(57)【要約】【課題】制御モードに応じた適切なエンジン制御を実施可能とする。【解決手段】バッテリの蓄電量の低下を抑制するＣＳモードとバッテリの電力を消費するＣＤモードとを含む複数の制御モードのうちから何れかの制御モードを選択して車両の走行制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転数が既定値以下の範囲では、ＣＤモード選択時におけるエンジンの動作線がＣＳモード選択時におけるエンジンの動作線よりもエンジントルクが低い側に位置するように、選択中の制御モードに応じてエンジンの動作線を切り替えるようにした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリからの給電に応じて駆動力を発生するとともに外部からの動力を受けて前記バッテリに充電する電力を発電する発電電動機と、を備えるハイブリッド車両に適用されており、
且つ前記バッテリの蓄電量の低下を抑制するＣＳ（Charge Sustaining）モード、及び前記バッテリの電力を消費するＣＤ（Charge Depleting）モードを含む複数の制御モードのうちから何れかの制御モードを選択して前記車両の走行制御を行うハイブリッド車両の制御装置において、
エンジン回転数が既定値以下の範囲では、前記ＣＤモードの選択時における前記エンジンの動作線が前記ＣＳモードの選択時における前記エンジンの動作線よりもエンジントルクが低い側に位置するように、選択中の制御モードに応じて前記エンジンの動作線を切り替える
ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に見られるように、ハイブリッド車両の制御装置として、複数の制御モードのうちから何れかの制御モードを選択し、選択した制御モードに応じて車両の走行制御を行うものがある。同制御装置において、選択可能とされた制御モードには、バッテリの蓄電量の低下を抑制するＣＳ（Charge Sustaining）モードと、バッテリの電力を消費するＣＤ（Charge Depleting）モードとが含まれている。ＣＤモードの選択時には、バッテリに蓄えられた電力を消費してのＥＶ走行を優先するように車両の走行制御が行われる。これに対してＣＳモードの選択時には、ＥＶ走行よりもバッテリの蓄電量の維持を優先するように車両の走行制御が行われる。ＣＤモードはバッテリの蓄電量に十分な余裕がある場合に、ＣＳモードはそうでない場合に、それぞれ選択される制御モードとなっている。
【０００３】
また、上記ハイブリッド車両の制御装置では、走行のための車両の駆動力の要求とバッテリの充放電の要求とに基づいてエンジンの要求出力を決定するとともに、その要求出力分の出力を発生するようにエンジンの運転条件を設定することで、車両の走行制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０６０３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
なお、上記従来のハイブリッド車両では、バッテリの充放電の要求値の演算に係るプロセスは制御モードにより異なっているが、要求出力に対するエンジンの運転条件の設定に係るプロセスは制御モードに依らず一律となっている。しかしながら、エンジン制御に求められる要件は制御モード毎に異なる筈であり、エンジン制御の最適化には未だ改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、車両に搭載されたエンジンと、電力を蓄えるバッテリと、バッテリからの給電に応じて駆動力を発生するとともに外部からの動力を受けてバッテリに充電する電力を発電する発電電動機と、を備えるハイブリッド車両に適用される。そして、同制御装置は、バッテリの蓄電量の低下を抑制するＣＳ（Charge Sustaining）モード、及びバッテリの電力を消費するＣＤ（Charge Depleting）モードを含む複数の制御モードのうちから何れかの制御モードを選択して車両の走行制御を行っている。
【０００７】
バッテリの蓄電量が低下したときにエンジンの動力で発電を行うＣＳモードの選択時には、発電のためにエンジンを稼働する必要がないＣＤモードの選択時よりもエンジンの稼働頻度が高くなる。エンジンの稼働頻度が低いＣＤモードの選択時において、効率の悪い条件でエンジンを運転しても、それによる燃料消費の増加は限られたものとなる。これに対して、エンジンの稼働頻度が高いＣＳモードの選択時に、効率の悪い条件でエンジンを運転すると、燃料消費の大幅な増加を招いてしまう。また、ＣＳモードの選択時には、エンジンの動力で車両の駆動と発電とを双方同時に行うことがあり、低回転高トルクでのエンジン運転が必要となることがある。一方、燃費や低回転トルクの要求を満たす動作点よりも、高回転側、低トルク側の動作点でエンジンを運転した方が、振動や騒音の抑制等の点で有利な場合がある。
【０００８】
そこで、上記制御装置では、エンジン回転数が既定値以下の範囲では、ＣＤモードの選択時におけるエンジンの動作線がＣＳモードの選択時におけるエンジンの動作線よりもエンジントルクが低い側に位置するように、選択中の制御モードに応じてエンジンの動作線を切り替えている。そのため、制御モードに応じた適切な態様でエンジンを制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態が適用されるハイブリッド車両の駆動系の構成を示す模式図。
【図２】同制御装置におけるバッテリの蓄電量及び制御モードの推移を示すタイムチャート。
【図３】同実施形態が実行するエンジン制御ルーチンのフローチャート。
【図４】同実施形態におけるＣＳモード時及びＣＤモード時のエンジン動作線の設定態様を示す図。
【図５】制御モード別のエンジン動作線の設定態様の他の例を示す図。
【図６】制御モード別のエンジン動作線の設定態様の他の例を示す図。
【図７】制御モード別のエンジン動作線の設定態様の他の例を示す図。
【図８】制御モード別のエンジン動作線の設定態様の他の例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両（以下、単に車両１０と記載する）は、エンジン１１を搭載する。また、車両１０は、電力を蓄えるバッテリ２８を備えている。さらに車両１０は、第１発電電動機（以下、ＭＧ１と記載する）と第２発電電動機（以下、ＭＧ２と記載する）との２つの発電電動機を備えている。これら発電電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）は、バッテリ２８からの給電に応じて駆動力を発生する電動機としての機能と、外部からの動力を受けてバッテリ２８に充電する電力を発電する発電機としての機能と、を兼ね備えている。
【００１１】
また、車両１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有した遊星ギア機構１７が設けられている。遊星ギア機構１７のプラネタリキャリア１５にはエンジン１１が、同遊星ギア機構１７のサンギア１４にはＭＧ１が、それぞれ連結されている。また、遊星ギア機構１７のリングギア１６には、カウンタドライブギア１９が一体に設けられている。カウンタドライブギア１９には、カウンタドリブンギア２０が噛み合わされている。そして、ＭＧ２は、このカウンタドリブンギア２０に噛み合わされたリダクションギア２１に連結されている。
【００１２】
カウンタドリブンギア２０には、ファイナルドライブギア２２が一体回転可能に連結されており、そのファイナルドライブギア２２には、ファイナルドリブンギア２３が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２３には、差動機構２４を介して、車輪２５の駆動軸２６が連結されている。
【００１３】
ＭＧ１、ＭＧ２は、インバータ２７を介してバッテリ２８に電気的に接続されている。インバータ２７は、バッテリ２８からＭＧ１、ＭＧ２への給電量、及びＭＧ１、ＭＧ２からバッテリ２８への充電量を調整する。なお、車両１０には外部電源２９と接続可能な電源コネクタ３０が設けられており、バッテリ２８は、外部電源２９からの供給電力によっても充電可能とされている。
【００１４】
さらに車両１０には、車両制御装置３１が搭載されている。車両制御装置３１は、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、同メモリに記憶されたプログラムを実行する演算処理回路と、を有したコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３１には、吸入空気量ＧＡやエンジン回転数ＮＥなどのエンジン１１の運転状態量が入力されている。また、車両制御装置３１には、バッテリ２８の電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及び温度ＴＢが入力されている。なお、車両制御装置３１は、これら電流ＩＢ、電圧ＶＢ及び温度ＴＢに基づき、バッテリ２８の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）を求めている。さらに車両制御装置３１には、アクセルペダルの踏込量（アクセルペダル開度ＡＣＣ）、及び車両１０の走行速度（車速Ｖ）が入力されている。そして、車両制御装置３１は、これらの情報に基づき、車両１０の走行制御を行っている。
【００１５】
車両制御装置３１は、車両１０の走行制御用の制御モードとして複数の制御モードを有している。そして、車両制御装置３１は複数の制御モードのうちの何れかの制御モードを選択して車両１０の走行制御を行っている。選択対象となる制御モードには、蓄電量ＳＯＣの低下を抑制するＣＳ（Charge Sustaining）モードと、バッテリ２８の電力を消費するＣＤ（Charge Depleting）モードとが含まれる。
【００１６】
図２に示すように、本実施形態では、蓄電量ＳＯＣが既定の閾値Ｓ２よりも大きい場合にはＣＤモードが選択される。ＣＤモードの選択時には、バッテリ２８の蓄電量ＳＯＣの維持よりも、蓄電量ＳＯＣを消費してのＥＶ走行を優先するように車両１０の走行制御が行われる。そのため、ＣＤモードの選択時には、車両１０の走行距離の増加と共に蓄電量ＳＯＣは次第に低下するようになる。これに対して、蓄電量ＳＯＣが閾値Ｓ２以下の場合にはＣＳモードが選択される。ＣＳモードの選択時には、ＥＶ走行よりも、蓄電量ＳＯＣの維持を優先するように車両１０の走行制御が行われる。より詳しくはＣＳモードの選択時には、既定の閾値Ｓ１（＜Ｓ２）から閾値Ｓ２までの範囲（以下、制御範囲と記載する）内に蓄電量ＳＯＣを維持するように車両１０の走行制御が行われる。
【００１７】
車両制御装置３１は、こうして選択した制御モードのもとで車両１０の走行制御を行っている。車両１０の走行制御に際して車両制御装置３１はまず、アクセルペダル開度ＡＣＣ及び車速Ｖから車両１０の駆動力の要求値である要求駆動力ＴＰ＊を演算する。また、車両制御装置３１は、選択中の制御モード、及び蓄電量ＳＯＣに基づき、充放電要求パワーＰＢ＊を演算する。ＣＤモードの選択時には、ＭＧ２が発生可能な駆動力の最大値、及び要求駆動力のうち、より小さい方の値が充放電要求パワーＰＢ＊の値として演算される。これに対してＣＳモードの選択時には、蓄電量ＳＯＣを上記制御範囲内に維持するために必要なバッテリ２８の充放電量の要求値に応じて、充放電要求パワーＰＢ＊の値が演算される。ちなみに、制御範囲内への蓄電量ＳＯＣの維持にバッテリ２８の充電が必要な場合の充放電要求パワーＰＢ＊には負の値が設定される。これに対して、制御範囲内への蓄電量ＳＯＣの維持にバッテリ２８の放電が必要な場合の充放電要求パワーＰＢ＊には正の値が設定される。
【００１８】
続いて車両制御装置３１は、要求駆動力ＴＰ＊から充放電要求パワーＰＢ＊を引いた差をエンジン出力の要求値である要求エンジン出力ＰＥ＊の値として演算する。さらに、車両制御装置３１は、要求駆動力ＴＰ＊及び要求エンジン出力ＰＥ＊に基づき、ＭＧ１の発生トルクの指令値である第１モータ指令トルクＴＭ１＊及びＭＧ２の発生トルクの指令値である第２モータ指令トルクＴＭ２＊を演算する。そして、車両制御装置３１は、要求エンジン出力ＰＥ＊に応じてエンジン１１の出力制御を行い、第１モータ指令トルクＴＭ１＊及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊に応じてＭＧ１、ＭＧ２のトルク制御を行うことで、車両１０の走行制御を行っている。
【００１９】
図３に、上記エンジン１１の出力制御に係るエンジン制御ルーチンのフローチャートを示す。車両制御装置３１は、要求エンジン出力ＰＥ＊の演算に引き続き本ルーチンの処理を実施する。なお、以下では、ＣＳモード及びＣＤモードの何れかが制御モードとして選択されるものとして説明する。
【００２０】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、ＣＳモードが制御モードとして選択されているか否かが判定される。ＣＳモードの選択時（Ｓ１００：ＹＥＳ）にはステップＳ１１０に処理が進められ、そのステップＳ１１０において、ＣＳモード用の演算マップＭＡＰ１を用いて要求エンジン出力ＰＥ＊からエンジン回転数の目標値である目標回転数ＮＥ＊、及びエンジントルクの目標値である目標トルクＴＥ＊の値がそれぞれ演算される。一方、ＣＤモードの選択時（Ｓ１００：ＮＯ）にはステップＳ１２０に処理が進められ、そのステップＳ１２０において、ＣＤモード用の演算マップＭＡＰ２を用いて要求エンジン出力ＰＥ＊からエンジン回転数の目標値である目標回転数ＮＥ＊、及びエンジントルクの目標値である目標トルクＴＥ＊の値がそれぞれ演算される。
【００２１】
ステップＳ１１０又はステップＳ１２０において目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊が演算された後には、ステップＳ１３０に処理が進められる。そして、そのステップＳ１３０において、目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊に応じてエンジン制御が実施された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、ステップＳ１３０でのエンジン制御は、エンジン回転数が目標回転数ＮＥ＊となった状態で目標トルクＴＥ＊分のエンジントルクが発生するようにエンジン１１の吸気量や燃料噴射量等を調整することで行われる。
【００２２】
以上のように、本実施形態では、ＣＳモードの選択時とＣＤモードの選択時とで、エンジン１１の目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊の演算に用いる演算マップを切り替えている。そしてこれにより、ＣＳモード時とＣＤモードの選択時とでエンジン１１の動作線を異ならせている。
【００２３】
図４には、ＣＳモード時及びＣＤモード時のそれぞれにおけるエンジン１１の動作線が示されている。また、同図には、エンジン１１の等出力線Ｌ１〜Ｌ７が鎖線にて併せ示されている。ＣＳモード選択時に用いられる演算マップＭＡＰ１には、ＣＳモード選択時の動作線と各エンジン出力の等出力線との交点におけるエンジン回転数及びエンジントルクの値が、要求エンジン出力ＰＥ＊毎の目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊の値として記憶されている。同様にＣＤモード選択時に用いられる演算マップＭＡＰ２には、ＣＤモード選択時の動作線と各エンジン出力の等出力線との交点におけるエンジン回転数及びエンジントルクの値が、要求エンジン出力ＰＥ＊毎の目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊の値として記憶されている。
【００２４】
本実施形態では、ＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線は、エンジン１１の燃費を優先した動作線として設定されている。こうしたＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線におけるエンジントルクが最大となる位置のエンジン回転数を最大トルク回転数βとする。エンジン回転数が最大トルク回転数βを超える範囲では、ＣＳモード選択時及びＣＤモード選択時のエンジン１１の動作線は同じとなっている。一方、エンジン回転数が最大トルク回転数β以下の範囲では、ＣＤモード選択時のエンジン１１の動作線は、ＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線よりもエンジントルクが低い側に位置するように設定されている。そのため、上記範囲では、ＣＤモードの選択時には、ＣＳモードの選択時よりもエンジントルクが低い側となり、且つエンジン回転数が高い側となるように、目標トルクＴＥ＊及び目標回転数ＮＥ＊が設定されるようになる。
【００２５】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
ＣＳモードの選択時には、バッテリ２８の蓄電量ＳＯＣが低下したときにエンジン１１の動力で発電が行われる。これに対してＣＤモードの選択時には、発電のためだけにエンジン１１が稼働されることはない。そのため、ＣＤモードの選択時には、ＣＳモードの選択時よりもエンジン１１の稼働の頻度は低くなる。
【００２６】
一方、車載用のエンジン１１では、燃料タンク内で発生した燃料蒸気を、吸気管負圧により吸気通路内に吸引するとともに、吸気と共に燃焼室内で燃焼している。燃費を優先してエンジン１１の動作線を設定とすると、燃料蒸気の吸引に必要な吸気管負圧が確保される機会が十分に得られない場合がある。
【００２７】
その点、本実施形態では、エンジン１１の稼働頻度が高いＣＳモードの選択時には、燃費を優先した設定の動作線に沿ってエンジン１１が運転される。これに対して、ＣＤモードの選択時には、ＣＳモードの選択時よりも低トルク且つ高回転の条件でエンジン１１が運転されるようになる。その結果、ＣＤモードの選択時には、燃料蒸気の吸引に必要な吸気管負圧が確保されやすくなり、燃料蒸気の処理が促進される。なお、これにより、ＣＤモードの選択時のエンジン１１の動作線は、燃費を優先した動作線から外れてしまうが、エンジン１１の稼働頻度が少ないため、それによる燃料消費量の増加も限られたものとなる。
【００２８】
なお、各制御モードのエンジン１１の動作線は、ＣＳモード、ＣＤモードのそれぞれの状況に応じて適宜に設定すればよい。例えば、以下の設定例１〜４に示すような動作線の設定が考えられる。
【００２９】
（設定例１）
エンジン１１の低回転運転時には、乗員が不快に感じやすい低周波の振動、騒音が発生する。ＣＤモードの選択時には、エンジン１１を停止してのＥＶ走行が行われることが多く、エンジン１１が稼働する頻度はあまり高くない。そうしたＣＤモード選択時における低頻度のエンジン１１の稼働の度に不快な低周波の振動や騒音が発生するとなると、ドライバビリティが大きく損なわれる。これについては、例えば図５に示す態様でＣＤモード選択時、及びＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線を設定するとよい。なお、同図に示すＮＶ限界線は、エンジン１１の振動や騒音の大きさが許容範囲に抑えられるエンジントルクの上限値を示している。この場合にも、ＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線は、燃費を優先に設定されている。一方、ＣＤモード選択時のエンジン１１の動作線は、エンジン１１が不快に感じやすい低周波の振動や騒音が発生する低回転域ではＮＶ限界線に沿うように設定されている。そのため、上述のようなドライバビリティの悪化を抑えられる。なお、こうした場合にもＣＤモード選択時のエンジン１１の燃費性能は悪くなるが、ＣＤモード選択時にはエンジン１１の稼働頻度が低いため、それによる燃料消費量の増加は限られる。
【００３０】
（設定例２）
図６には、ドライバビリティを優先したＣＤモード選択時及びＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線の設定例が示されている。同図の例では、ＣＤモード選択時のエンジン１１の動作線は、燃費を優先して設定されている。これに対して、ＣＳモード時のエンジン１１の動作線は、エンジン回転数が最大トルク回転数β以下の範囲では、ＣＤモード時のエンジン１１の動作線よりもエンジントルクが高い側に位置するように設定されている。車両１０の発進時や加速時には、大きい駆動トルクが必要となる。一方、バッテリ２８の蓄電量ＳＯＣが少なくなると、ＭＧ２の力行トルクをあまり大きくすることができなくなる。その点、上記ＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線の設定では、エンジン１１の低回転トルクが高くなるため、ＭＧ２の力行トルクが小さくても、発進時や加速時の車両１０の駆動トルクを確保できるようになる。一方、ＣＤモード選択時には、ＭＧ２で駆動トルクを確保できるため、燃費の良い動作線でエンジン１１を運転して燃料消費を抑えている。
【００３１】
（設定例３）
図７には、ドライバビリティを優先したＣＤモード選択時及びＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線のもう一つの設定例が示されている。同図でのＣＤモード選択時のエンジン１１の動作線は、燃費を優先して設定されている。一方、ＣＳモード選択時のエンジン１１の動作線は、エンジン回転数に対してエンジントルクがリニアに変化するように設定されている。ＣＤモードでは、要求駆動力ＴＰ＊が、ＭＧ２が発生可能な駆動力の最大値を超えるまではエンジン１１を停止している。そして、要求駆動力ＴＰ＊がその最大値を超えるとエンジン１１を稼働し、その超えた分の駆動力をエンジン１１により発生している。一方、運転者は、エンジン音の変化からエンジン１１の出力の変化を感じ取っている。エンジン音は、エンジン回転数により変化する。そのため、ＣＤモードの選択時におけるエンジン１１の稼働時には、エンジン音から感じる感覚上のエンジン出力の変化と実際のエンジン出力の変化とが一致することになり、ドライバビリティが向上する。ちなみに、こうした場合にもＣＤモード選択時のエンジン１１の燃費性能は悪くなるが、ＣＤモード選択時にはエンジン１１の稼働頻度が低いため、それによる燃料消費量の増加は限られる。一方、エンジン１１の稼働頻度が高いＣＳモード選択時には、燃費を優先した動作線が設定されるため、燃料消費が抑えられる。
【００３２】
（設定例４）
車両１０には、ＣＤモード、及びＣＳモードとは別系統の制御モードとして、パワーモード、ＥＶモードが設定されるものがある。パワーモード及びＥＶモードは、運転者の手動操作で切り替えられる制御モードとなっている。そして、パワーモードの選択時には、車両１０の駆動力を増大すべく、非選択時よりも大きい値が要求駆動力ＴＰ＊の値として演算される。一方、ＥＶモードの選択時には、エンジン１１の稼働を抑えるべく、非選択時よりも小さい値が要求駆動力ＴＰ＊の値として演算される。
【００３３】
パワーモードは、ＣＤモード及びＣＳモードの双方と同時に選択可能となっている。一方、ＥＶモードはＣＤモードの選択時にのみ選択可能となっている。さらに、ＣＤモードの選択時にも、ＥＶモードとパワーモードは同時には選択できないようになっている。こうした場合の車両１０の制御状態としては、次の５つの状態が存在することになる。まず、ＣＤモード及びＥＶモードの双方が選択された状態（以下、ＣＤ／ＥＶモードと記載する）、ＣＤモード及びパワーモードの双方が選択された状態（以下、ＣＤ／パワーモードと記載する）、及びＣＤモードだけが選択された状態（以下、ＣＤ／ノーマルモードと記載する）が存在する。さらに、ＣＳモードのみが選択された状態（以下、ＣＳ／ノーマルモードと記載する）と、ＣＳモード及びパワーモードの双方が選択された状態（以下、ＣＳ／パワーモードと記載する）と、が存在する。
【００３４】
図８に、こうした場合の各制御状態におけるエンジン１１の動作線の設定態様の一例を示す。同図には、動作線ＯＬ１〜ＯＬ４の４つの動作線が示されている。このうち、動作線ＯＬ１は、ＣＳ／ノーマルモードの選択時に設定される動作線となっている。動作線ＯＬ１は、燃費を優先して設定されている。また、動作線ＯＬ２は、ＣＤ／ノーマルモードの選択時に設定される動作線となっている。動作線ＯＬ２は、エンジン回転数が最大トルク回転数β以下の範囲では動作線ＯＬ１よりもエンジントルクが低い側に位置するように設定されている。これら動作線ＯＬ１及び動作線ＯＬ２の設定はそれぞれ、上記実施形態におけるＣＳモードの選択時の動作線及びＣＤモードの選択時の動作線と同じとなっている。
【００３５】
一方、動作線ＯＬ３は、ＣＤ／パワーモード及びＣＳ／パワーモードの選択時に設定される動作線となっている。動作線ＯＬ２は、動作線ＯＬ１よりもエンジントルクが高い側に位置するように設定されている。これにより、ＣＤ／パワーモード及びＣＳ／パワーモードの選択時には、非選択時よりも大きい駆動力を確保できる。
【００３６】
さらに、動作線ＯＬ４は、ＣＤ／ＥＶモードの選択時に設定される動作線となっている。動作線ＯＬ４は、動作線ＯＬ２よりも更にエンジントルクが低い側に位置するように設定されている。エンジン出力が同じであれば、低回転高負荷でエンジン１１を運転する場合よりも、高回転低負荷でエンジン１１を運転した方が、エンジン１１の振動や騒音は目立ち難くなる。そのため、ＥＶ走行を優先するＣＤ／ＥＶモードの選択時にエンジン１１が稼働したとしても、その稼働したことを運転者が実感し難くなる。
【００３７】
さらに上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・本実施形態では、ＣＤモードとＣＳモードとの切替えを蓄電量ＳＯＣに基づき行うようにしていたが、同切替えを車速Ｖ等の他のパラメータに基づき行うようにしてもよい。また、同切替えを運転者の操作により手動で行うようにしてもよい。
【００３８】
・本実施形態では、要求駆動力分の駆動力をＭＧ２の出力だけで確保可能な限り、ＥＶ走行を行う制御モードをＣＤモードとしていたが、バッテリ２８の電力を消費しつつ走行を行う制御モードであれば、それ以外の走行制御を行う制御モードをＣＤモードとしてもよい。例えば、蓄電量ＳＯＣの時間当りの低下量が既定値以下となる限り、ＥＶ走行を行う制御モードをＣＤモードとすることもできる。
【００３９】
・本実施形態では、蓄電量ＳＯＣを既定の制御範囲内に維持するようにバッテリ２８の充放電制御を行う制御モードをＣＳモードとしていたが、蓄電量ＳＯＣの低下を抑制して走行を行う制御モードであれば、それ以外の制御モードをＣＳモードとしてもよい。例えば、蓄電量ＳＯＣが既定の値以上となるまでＥＶ走行を禁止する制御モードをＣＳモードとすることもできる。
【００４０】
・上記実施形態における車両１０は、外部電源２９によりバッテリ２８を充電可能なプラグイン式のハイブリッド車両として構成されていたが、非プラグイン式のハイブリッド車両として同車両１０を構成してもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０…車両（ハイブリッド車両）、１１…エンジン、２７…インバータ、２８…バッテリ、２９…外部電源、３１…車両制御装置、ＭＧ１…第１発電電動機、ＭＧ２…第２発電電動機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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