(57)【要約】【課題】  センサによって検出されたロールレイトに基づいて制御するサスペンション制御装置において、路面入力に起因するロールレイトを取り除く。【解決手段】  車輪２のそれぞれと車体１との間に設けられた減衰力可変ダンパ６を制御するサスペンション制御装置２０であって、舵角センサ１１によって検出された舵角に基づく舵角速度が所定の判定値以上であるか否かを判定し、舵角速度が判定値以上である場合にロールレイトセンサ１０によって検出された検出値をロールレイトに設定する一方、舵角が判定値未満である場合に０をロールレイトに設定するロールレイト設定部３１と、ロールレイトに基づいて、車体に発生させるべきピッチモーメントを目標ピッチモーメントとして演算する目標ピッチモーメント演算部３２と、目標ピッチモーメントに基づいて減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部３４とを有する。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のそれぞれと車体との間に設けられた減衰力可変ダンパを制御するサスペンション制御装置であって、
舵角センサによって検出された舵角に基づく舵角速度が所定の判定値以上であるか否かを判定し、前記舵角速度が前記判定値以上である場合にロールレイトセンサによって検出された検出値をロールレイトに設定する一方、前記舵角が前記判定値未満である場合に０を前記ロールレイトに設定するロールレイト設定部と、
前記ロールレイトに基づいて、前記車体に発生させるべきピッチモーメントを目標ピッチモーメントとして演算する目標ピッチモーメント演算部と、
前記目標ピッチモーメントに基づいて前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部とを有することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記判定値は、車速に応じて変化することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記ロールレイト設定部は、前記舵角速度をローパスフィルタ処理した後に前記判定値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力可変ダンパを備えた車両のサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション制御装置において、操縦安定性等のフィーリングを向上させるべく、ロール角とピッチ角の位相差が小さくなるように制御する手法が公知である（例えば、特許文献１）。このサスペンション制御装置では、ロールレイトに基づいて目標ピッチ角及び目標ピッチモーメントを演算し、目標ピッチモーメントに基づいて各ダンパの目標減衰力を演算する。ロールレイトは、ジャイロセンサ等のロールレイトセンサによって測定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−４６１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、操舵に起因して発生するロールレイトは比較的小さな値であるため、路面入力に起因して発生したロールレイトと判別することが難しい。路面入力に起因して発生したロールレイトに対して目標ピッチモーメントを発生させると、不要なピッチ挙動が発生し、車両の走行安定性が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、センサによって検出されたロールレイトに基づいて制御するサスペンション制御装置において、路面入力に起因するロールレイトを取り除くことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明のある態様は、車輪（２）のそれぞれと車体（１）との間に設けられた減衰力可変ダンパ（６）を制御するサスペンション制御装置（２０）であって、舵角センサ（１１）によって検出された舵角に基づく舵角速度が所定の判定値以上であるか否かを判定し、前記舵角速度が前記判定値以上である場合にロールレイトセンサ（１０）によって検出された検出値をロールレイトに設定する一方、前記舵角が前記判定値未満である場合に０を前記ロールレイトに設定するロールレイト設定部（３１）と、前記ロールレイトに基づいて、前記車体に発生させるべきピッチモーメントを目標ピッチモーメントとして演算する目標ピッチモーメント演算部（３２）と、前記目標ピッチモーメントに基づいて前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を演算する減衰力演算部（３４）とを有することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、舵角速度に基づいて操舵入力の有無を検出し、操舵入力が有ると判定された場合にロールレイトセンサの検出値をロールレイトとして採用するため、ロールレイトセンサの検出値から操舵入力に起因するロールレイトを抽出して使用することができる。一方、舵角速度に基づいて操舵入力が無いと判定された場合には、ロールレイトを０にするため、路面入力に起因するロールレイトを取り除くことができる。
【０００８】
上記の態様において、前記判定値は、車速に応じて変化するとよい。
【０００９】
この構成によれば、車速に応じて増加する路面入力に起因するロールレイトを適切に除去することができる。
【００１０】
上記の態様において、前記ロールレイト設定部は、前記舵角速度をローパスフィルタ処理した後に前記判定値以上であるか否かを判定するとよい。
【００１１】
この構成によれば、ロールレイトからノイズを除去することができ、ノイズに起因する不要な制御を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上の構成によれば、センサによって検出されたロールレイトに基づいて制御するサスペンション制御装置において、路面入力に起因するロールレイトを取り除くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係るサスペンション制御装置を適用した車両の概略構成図
【図２】サスペンション制御装置を示すブロック図
【図３】ロールレイト演算部を示すブロック図
【図４】車速、ロールレイト、及び前後分配比の関係を示す前後分配比マップ
【図５】車速、ロールレイト、及び前輪左右分配比の関係を示す前輪左右分配比マップ
【図６】車速、ロールレイト、及び後輪左右分配比の関係を示す後輪左右分配比マップ
【図７】目標減衰力、ストローク速度、及び目標電流の関係を示す電流マップ
【図８】（Ａ）操舵入力が有る場合、（Ｂ）操舵入力がない場合における、舵角、信号ω１〜ω４、ロールレイトベース値、及びロールレイトを示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係るサスペンション制御装置２０を４輪自動車である車両１００に適用した実施形態について、図面を参照して説明する。なお、図中では４つの車輪２やそれらに対して配置されたダンパ６等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、左前輪２ｆｌ（左前）、右前輪２ｆｒ（右前）、左後輪２ｒｌ（左後）、右後輪２ｒｒ（右後）と記している。
【００１５】
図１に示すように、車両１００の車体１の左前部、右前部、左後部、及び右後部には車輪２が設置されており、これら各車輪２がサスペンションアーム４や、スプリング５、減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパ６と記す）等からなるサスペンション７によって車体１に懸架されている。本実施形態では、車両１００は前輪２ｆｌ、２ｆｒが駆動輪であるＦＦ車である。
【００１６】
車両１００には、各種の制御に供されるＥＣＵ８（Electronic Control Unit）と、車速センサ９、ロールレイトセンサ１０、舵角センサ１１、ストロークセンサ１２等のセンサとを有する。車速センサ９は、車両１００の前後方向の速度である車速Ｖｘを検出するセンサであり、例えば各車輪２の車輪速を検出し、各車輪速を平均することによって車速Ｖｘを取得してもよい。ロールレイトセンサ１０は、車両１００の重心回りに生じるロールレイト（ロール速度）に対応した検出値をロールレイトベース値Ｖｒｂとして出力するセンサであり、例えば公知のジャイロセンサであってよい。また、ロールレイトセンサ１０は、車体１の右部及び左部に設けられた左右一対の上下加速度センサによって構成され、車体１の左右の上下加速度に基づいてロールレイトベース値Ｖｒｂを取得してもよい。舵角センサ１１は、舵角δ（操舵角）を取得するセンサであり、例えばステアリングシャフトの回転角を検出することによって舵角δを取得するとよい。ストロークセンサ１２は、各ダンパ６に設けられ、各ダンパ６のストローク位置Ｓｐ（伸縮位置）を検出する。センサは、他に、車体１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサや、ブレーキ装置のブレーキ液圧を検出するブレーキ圧センサ、駆動トルクを検出するトルクセンサ、変速機のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ等を含んでもよい。
【００１７】
ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、ＣＡＮ等の通信回線を介して、各車輪２のダンパ６や各センサ９〜１２などと接続されている。ＥＣＵ８やこれらのセンサ９〜１２などによってサスペンション制御装置２０が構成される。
【００１８】
ダンパ６は、ＥＣＵ８から入力される電気信号によって減衰力を変更する公知の減衰力可変ダンパであってよい。ダンパ６は、例えば流体に磁気粘性流体（ＭＲＦ）を使用し、ピストンによって区画された２つの液室を連通する連通路（オリフィス）に磁場を発生するコイルを設けたＭＲダンパや、電気信号に応じて連通路の直径を変更可能なダンパであってよい。本実施形態では、ダンパ６はＭＲダンパであり、ＥＣＵ８からコイルに電流が供給されると、連通路を通過するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、連通路を通過するＭＲＦの粘度が上昇し、ダンパ６の減衰力が増大する。ダンパ６は、シリンダの下端が車輪側部材であるサスペンションアーム４の上面に連結され、ピストンロッドの上端が車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）に連結される。
【００１９】
図２に示すように、ＥＣＵ８は、ロールレイト設定部３１、目標ピッチモーメント演算部３２、分配比演算部３３、第１目標減衰力演算部３４、第２目標減衰力演算部３５、目標電流演算部３６を有する。
【００２０】
図３に示すように、ロールレイト設定部３１は、舵角速度演算部４１、第１絶対値演算部４２、第１ローパスフィルタ４３、第２絶対値演算部４４、最大値選択部４５、第２ローパスフィルタ４６、判定値設定部５１、判定部５２、及びロールレイト決定部５３を有する。ロールレイト設定部３１は、ロールレイトセンサ１０によって検出されたロールレイトベース値Ｖｒｂ、舵角センサ１１によって検出された舵角δ、及び車速センサ９によって検出された車速Ｖｘに基づいて演算を行い、ロールレイトＶｒを出力する。
【００２１】
舵角速度演算部４１は、舵角δを時間で微分して舵角速度ω１（信号ω１）を演算する。舵角速度演算部４１から出力された舵角速度ω１は、第１絶対値演算部４２において絶対値｜ω１｜に変換される。また、舵角速度演算部４１から出力された舵角速度ω１は、第１ローパスフィルタ４３によって第１のカットオフ周波数より高い周波数成分が除去又は逓減されて信号ω２に変換され、続いて第２絶対値演算部４４において絶対値｜ω２｜に変換される。最大値選択部４５は、第１絶対値演算部４２から出力される｜ω１｜と第２絶対値演算部４４から出力される｜ω２｜とから大きい値を選択し、信号ω３を生成する。信号ω３は、０以上の値である。信号ω３は、第２ローパスフィルタ４６によって第２のカットオフ周波数より高い周波数成分が除去又は逓減されて信号ω４に変換される。信号ω４は、舵角速度ω１に基づく信号であり、０以上の値である。信号ω４は、操舵入力に起因して増減する。
【００２２】
判定値設定部５１は、車速Ｖｘに基づいて、車速Ｖｘと判定値Ｓとの関係を規定した判定値マップを参照し、車速Ｖｘに対応した判定値Ｓを設定する。すなわち、判定値Ｓは車速Ｖｘに応じて変化する。判定値マップでは、例えば車速Ｖｘの増加に応じて判定値Ｓが比例して増加するように、車速Ｖｘ及び判定値Ｓの関係が規定されている。
【００２３】
判定部５２は、第２ローパスフィルタ４６から出力される信号ω４が判定値設定部５１から出力される判定値Ｓ以上であるか否かを判定する。判定部５２は、信号ω４が判定値Ｓ以上である場合に判定結果である係数Ｋに１を設定し、信号ω４が判定値Ｓ未満である場合に係数Ｋに０を設定する。信号ω４が判定値Ｓ以上である場合は、所定の操舵入力が有る場合と推定することができる。
【００２４】
ロールレイト決定部５３は、ロールレイトセンサ１０によって検出されたロールレイトベース値Ｖｒｂと判定部５２から出力される係数Ｋとを掛けることによってロールレイトＶｒを演算する。ロールレイト決定部５３は、係数Ｋが１の場合にはロールレイトベース値ＶｒｂをロールレイトＶｒに設定し、係数Ｋが０の場合には０をロールレイトＶｒに設定する。
【００２５】
目標ピッチモーメント演算部３２は、ロールレイト設定部３１から出力されるロールレイトＶｒに基づいて、車体１に発生させるべき重心を中心としたピッチモーメントを目標ピッチモーメントＭｘとして演算する。目標ピッチモーメント演算部３２は、例えばロールレイトＶｒに基づいて予め設定したマップを参照し、ロールレイトＶｒに応じた目標ピッチモーメントＭｘを設定するとよい。
【００２６】
分配比演算部３３は、ロールレイトＶｒと車速Ｖｘとに基づいて、目標ピッチモーメントＭｘを分配するための比率である前後分配比Ｒｆｒ、前輪左右分配比Ｒｆ、及び後輪左右分配比Ｒｒを演算する。前後分配比Ｒｆｒは、目標ピッチモーメントＭｘを左前輪２ｆｌ及び右前輪２ｆｒと、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒとへの分配比、すなわち前輪２ｆｌ、２ｆｒと後輪２ｒｌ、２ｒｒへの分配比である。前後分配比Ｒｆｒは、０以上１以下の値であり、０に近づくほど後輪２ｒｌ、２ｒｒへの分配が増加し、１に近づくほど前輪２ｆｌ、２ｆｒへの分配が増加する。前輪左右分配比Ｒｆは、左前輪２ｆｌ及び右前輪２ｆｒに分配された目標ピッチモーメントＭｘの左前輪２ｆｌ及び右前輪２ｆｒへの分配比である。前輪左右分配比Ｒｆは、０以上１以下の値であり、０に近づくほど旋回方向に対する外輪側への分配が増加し、１に近づくほど内輪側への分配が増加する。後輪左右分配比Ｒｒは、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒに分配された目標ピッチモーメントＭｘの左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒへの分配比である。後輪左右分配比Ｒｒは、０以上１以下の値であり、０に近づくほど旋回方向に対する外輪側への分配が増加し、１に近づくほど内輪側への分配が増加する。
【００２７】
分配比演算部３３は、前後分配比演算部６１、前輪左右分配比演算部６２、及び後輪左右分配比演算部６３を有する。前後分配比演算部６１は、車速ＶｘとロールレイトＶｒとに基づいて、図４に示す前後分配比マップを参照し、車速Ｖｘ及びロールレイトＶｒに対応した前後分配比Ｒｆｒを設定する。前後分配比マップは、車速Ｖｘ、ロールレイトＶｒ、及び前後分配比Ｒｆｒの関係を規定するマップである。前後分配比マップでは、ロールレイトＶｒが増加するにつれて前後分配比Ｒｆｒが低下する（前輪２ｆｌ、２ｆｒへの分配が低下する）。また、車速Ｖｘが低いほど前後分配比Ｒｆｒの低下量が大きくなる。前後分配比Ｒｆｒが低下すると、車体１の前部が沈み傾向になる。
【００２８】
前輪左右分配比演算部６２は、車速ＶｘとロールレイトＶｒとに基づいて、図５に示す前輪左右分配比マップを参照し、車速Ｖｘ及びロールレイトＶｒに対応した前輪左右分配比Ｒｆを設定する。前輪左右分配比マップは、車速Ｖｘ、ロールレイトＶｒ、及び前輪左右分配比Ｒｆの関係を規定するマップである。前輪左右分配比マップでは、ロールレイトＶｒが増加するにつれて前輪左右分配比Ｒｆが増加する（前輪外輪への分配が低下する）。また、車速Ｖｘが低いほど前後分配比Ｒｆｒの増加量が大きくなる（前輪外輪への分配が低下する）。前輪左右分配比Ｒｆが増加すると、前輪外輪側が沈み傾向になる。
【００２９】
後輪左右分配比演算部６３は、車速ＶｘとロールレイトＶｒとに基づいて、図６に示す後輪左右分配比マップを参照し、車速Ｖｘ及びロールレイトＶｒに対応した後輪左右分配比Ｒｒを設定する。後輪左右分配比マップは、車速Ｖｘ、ロールレイトＶｒ、及び後輪左右分配比Ｒｒの関係を規定するマップである。後輪左右分配比マップでは、ロールレイトＶｒが増加するにつれて後輪左右分配比Ｒｒが低下する（後輪外輪への分配が増加する）。また、車速Ｖｘが低いほど後輪左右分配比Ｒｒの減少量が大きくなる（後輪外輪への分配が増加する）。後輪左右分配比Ｒｒが増加すると、後輪外輪側が踏ん張り傾向になる。
【００３０】
第１目標減衰力演算部３４は、目標ピッチモーメントＭｘ、前後分配比Ｒｆｒ、及び前輪左右分配比Ｒｆに基づいて旋回方向内側及び旋回方向外側の前輪のそれぞれに対応したダンパ６の目標減衰力Ｄｆｉ、Ｄｆｏを演算すると共に、目標ピッチモーメントＭｘ、前後分配比Ｒｆｒ、及び後輪左右分配比Ｒｒに基づいて旋回方向内側及び旋回方向外側の後輪のそれぞれに対応したダンパ６の目標減衰力Ｄｒｉ、Ｄｒｏを演算する。
【００３１】
第１目標減衰力演算部３４は、前内輪目標減衰力演算部６５、前外輪目標減衰力演算部６６、後内輪目標減衰力演算部６７、及び後外輪目標減衰力演算部６８を有する。前内輪目標減衰力演算部６５は次の式（１）に基づいて前内輪目標減衰力Ｄｆｉを演算する。前外輪目標減衰力演算部６６は次の式（２）に基づいて前外輪目標減衰力Ｄｆｏを演算する。後内輪目標減衰力演算部６７は次の式（３）に基づいて後内輪目標減衰力Ｄｒｉを演算する。後外輪目標減衰力演算部６８は次の式（４）に基づいて後外輪目標減衰力Ｄｒｏを演算する。
Ｄｆｉ＝Ｍｘ×Ｒｆｒ×Ｒｆ                  ...（１）
Ｄｆｏ＝Ｍｘ×Ｒｆｒ×（１−Ｒｆ）          ...（２）
Ｄｒｉ＝Ｍｘ×（１−Ｒｆｒ）×Ｒｒ          ...（３）
Ｄｒｏ＝Ｍｘ×（１−Ｒｆｒ）×（１−Ｒｒ）  ...（４）
【００３２】
第２目標減衰力演算部３５は、ロールレイトＶｒ、前内輪目標減衰力Ｄｆｉ、前外輪目標減衰力Ｄｆｏ、後内輪目標減衰力Ｄｒｉ、及び後外輪目標減衰力Ｄｒｏに基づいて、左前輪目標減衰力Ｄｆｌ、右前輪目標減衰力Ｄｆｒ、左後輪目標減衰力Ｄｒｌ、及び右後輪目標減衰力Ｄｒｒを設定する。第２目標減衰力演算部３５は、ロールレイトＶｒを積分してロール角を演算し、ロール角が正の値（左旋回）のとき、左前輪目標減衰力Ｄｆｌに前内輪目標減衰力Ｄｆｉを設定し、右前輪目標減衰力Ｄｆｒに前外輪目標減衰力Ｄｆｏを設定し、左後輪目標減衰力Ｄｒｌに後内輪目標減衰力Ｄｒｉを設定し、及び右後輪目標減衰力Ｄｒｒに後外輪目標減衰力Ｄｒｏを設定する。一方、第２目標減衰力演算部３５は、ロール角が負の値（右旋回）のとき、左前輪目標減衰力Ｄｆｌに前外輪目標減衰力Ｄｆｏを設定し、右前輪目標減衰力Ｄｆｒに前内輪目標減衰力Ｄｆｉを設定し、左後輪目標減衰力Ｄｒｌに後外輪目標減衰力Ｄｒｏを設定し、及び右後輪目標減衰力Ｄｒｒに後内輪目標減衰力Ｄｒｉを設定する。ロール角が０の場合には、左前輪目標減衰力Ｄｆｌ、右前輪目標減衰力Ｄｆｒ、左後輪目標減衰力Ｄｒｌ、及び右後輪目標減衰力Ｄｒｒに０を設定する。
【００３３】
目標電流演算部３６は、ダンパ６毎に、目標減衰力Ｄｆｌ、Ｄｆｒ、Ｄｒｌ、Ｄｒｒと、ストローク速度Ｓｖとに基づいて目標電流を設定する。ストローク速度Ｓｖは、対応するストロークセンサ１２によって検出されたストローク位置Ｓｐを微分することによって得られる。目標電流演算部３６は、各ダンパ６に対応した目標減衰力Ｄとストローク速度Ｓｖとに基づいて、例えば図７に示す電流マップを参照して、目標電流を設定する。各ダンパ６は、対応する目標電流が供給されることによって、目標電流に応じた減衰力を発生する。
【００３４】
以上のように構成したサスペンション制御装置２０の作用及び効果について説明する。サスペンション制御装置２０は、ロールレイトＶｒに基づいて目標ピッチモーメントＭｘを演算し、目標ピッチモーメントＭｘを分配することによって各ダンパ６の目標減衰力Ｄを演算するため、ロール挙動とピッチ挙動との位相を合わせて良好な走行フィーリングを実現することができる。
【００３５】
ロールレイト設定部３１は、舵角速度ω１（信号ω１）に基づく信号ω４が判定値Ｓ以上であるか判定を行い、判定結果に基づいてロールレイトセンサ１０によって検出されたロールレイトベース値Ｖｒｂ又は０をロールレイトＶｒに設定する。そのため、ロールレイト設定部３１は、ロールレイトベース値Ｖｒｂの内から路面入力に起因するロールレイトを取り除き、操舵入力に起因するロールレイトに基づいてロールレイトＶｒを設定することができる。
【００３６】
図８は、ロールレイト設定部３１の処理結果を示すグラフであり、（Ａ）操舵入力が有る場合（レーンチェンジ時、４０ｋｍ／ｈ）、（Ｂ）操舵入力がない場合（悪路走行時、８０ｋｍ／ｈ）を示す。
【００３７】
図８（Ａ）、（Ｂ）には、舵角δを時間で微分した舵角速度ω１（信号ω１）、舵角速度ω１を第１ローパスフィルタ４３によって処理した信号ω２、最大値選択部４５によって処理した信号ω３、信号ω３を第２ローパスフィルタ４６によって処理した信号ω４、ロールレイトベース値Ｖｒｂ、ロールレイトＶｒが示されている。図８（Ａ）に示すように、信号ω４が判定値Ｓ以上の範囲においてロールレイトベース値ＶｒｂがロールレイトＶｒに設定され、信号ω４が判定値Ｓ未満の範囲において０がロールレイトＶｒに設定される。図８（Ｂ）に示すように、悪路走行時には操舵入力がなくてもロールレイトベース値Ｖｒｂの値が増減するが、操舵入力がなく信号ω４が判定値Ｓ未満であるため、０がロールレイトＶｒに設定される。このように、ロールレイト設定部３１は、ロールレイトベース値Ｖｒｂから路面入力に起因するロールレイトを取り除いてロールレイトＶｒを設定することができる。なお、図８（Ｂ）の条件は、図８（Ａ）の条件に対して車速Ｖｘが高いため、車速Ｖｘの増加に応じて判定値Ｓの値が高くなっている。
【００３８】
サスペンション制御装置２０は、ロールレイトセンサ１０の検出値に基づいて制御を行うため、積載量や高速域の空力の影響を考慮した形でダンパ６の目標減衰力を設定することができる。
【００３９】
サスペンション制御装置２０は、車速ＶｘとロールレイトＶｒとに基づいて、前後分配比Ｒｆｒ、前輪左右分配比Ｒｆ、及び後輪左右分配比Ｒｒを設定することによって、各ダンパ６に発生させる減衰力を車速Ｖｘ及びロールレイトＶｒに応じて変化させることができる。すなわち、サスペンション制御装置は、車速Ｖｘ及びロールレイトＶｒに応じてロール挙動とピッチ挙動との関係を調節することができる。
【００４０】
前後分配比演算部６１は、車速Ｖｘが大きいほど前輪２ｆｌ、２ｆｒに対応したダンパ６ｆｌ、６ｆｒの目標減衰力Ｄｆｌ、Ｄｆｒが大きくなるように前後分配比Ｒｆｒを設定するため、前輪２ｆｌ、２ｆｒに対応したダンパ６ｆｌ、６ｆｒが縮み難くなり、前下がりのピッチ挙動（ノーズダイブ）が抑制される。その結果、車速Ｖｘが大きい領域では、車両１００の重心が前方に移動し難くなり、車両１００の走行安定性が向上する。一方、車速Ｖｘが小さいほど前輪２ｆｌ、２ｆｒに対応したダンパ６ｆｌ、６ｆｒの目標減衰力Ｄｆｌ、Ｄｆｒが小さくなるように前後分配比Ｒｆｒを設定するため、前輪２ｆｌ、２ｆｒに対応したダンパ６ｆｌ、６ｆｒが縮み易くなり、前下がりのピッチ挙動が促進される。その結果、車両１００の重心が前方に移動し易くなり、車両１００の旋回性能が向上する。
【００４１】
前輪左右分配比演算部６２は、車速Ｖｘが大きいほど内輪側の前輪２ｆｌ、２ｆｒのダンパ６ｆｌ、６ｆｒの目標減衰力Ｄｆｉが小さくなるように前輪左右分配比Ｒｆを設定するため、外輪側の前輪２ｆｌ、２ｆｒのダンパ６ｆｌ、６ｆｒの目標減衰力Ｄｆｏが大きくなる。これにより、外輪側の前輪２ｆｌ、２ｆｒのダンパ６ｆｌ、６ｆｒが縮み難くなり、車両１００のロール挙動が抑制される。その結果、車速Ｖｘが高い状態では、車両の走行安定性が向上する。一方、車速Ｖｘが小さいほど外輪側の前輪２ｆｌ、２ｆｒのダンパ６ｆｌ、６ｆｒの目標減衰力Ｄｆｏが小さく設定されて縮み易くなる。その結果、車両１００の重心が外輪側に移動し易くなり、旋回性が向上する。
【００４２】
後輪左右分配比演算部６３は、車速Ｖｘが大きいほど内輪側の後輪２ｒｌ、２ｒｒのダンパ６ｒｌ、６ｒｒの目標減衰力Ｄｒｉが大きくなるように後輪左右分配比Ｒｒを設定するため、内輪側の後輪２ｒｌ、２ｒｒのダンパ６ｒｌ、６ｒｒが延び難くなり、車両１００のロール挙動を抑制することができる。その結果、車速Ｖｘが大きい状態では、車両１００の走行安定性が向上する。一方、車速Ｖｘが小さいほど内輪側の後輪２ｒｌ、２ｒｒのダンパ６ｒｌ、６ｒｒの目標減衰力Ｄｆｉが小さく設定されて延び易くなる。その結果、車両１００の重心が外輪側に移動し易くなり、旋回性が向上する。
【００４３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、ロールレイト設定部３１の構成は適宜変更することができる。例えば、判定部５２が信号ω４に代えて信号ω１（舵角速度ω１）、信号ω２、信号ω３のいずれかに基づいて判定を行なうようにロールレイト設定部３１の構成を変更してもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１      ：車体
２      ：車輪
６      ：ダンパ
８      ：ＥＣＵ
９      ：車速センサ
１０    ：ロールレイトセンサ
１１    ：舵角センサ
１２    ：ストロークセンサ
２０    ：サスペンション制御装置
３１    ：ロールレイト設定部
３２    ：目標ピッチモーメント演算部
３３    ：分配比演算部
３４    ：第１目標減衰力演算部
３５    ：第２目標減衰力演算部
３６    ：目標電流演算部
４１    ：舵角速度演算部
５１    ：判定値設定部
５２    ：判定部
５３    ：ロールレイト決定部
１００  ：車両
【図１】
2020075581.tif 000003
【図２】
2020075581.tif 000004
【図３】
2020075581.tif 000005
【図４】
2020075581.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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