(57)【要約】【課題】タイヤの耐偏摩耗性能およびウェットトラクション性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１Ａは、センター陸部３３が、センター陸部３３を貫通する複数のセンターラグ溝３３１と、センターラグ溝３３１に区画された複数のセンターブロック３３２とを備える。また、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２を貫通する複数のミドルラグ溝３２１と、ミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２と、ミドルブロック３２２のセンター主溝２２側のエッジ部であってセンターラグ溝３３１の延長線上に形成された切欠部３２３と、切欠部３２３から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口するミドルサイプ３２４とを備える。【選択図】図２
2020026222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されたショルダー陸部、ミドル陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
前記センター陸部が、前記センター陸部を貫通する複数のセンターラグ溝と、前記センターラグ溝に区画された複数のセンターブロックとを備え、且つ、
前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部を貫通する複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックと、前記ミドルブロックの前記センター主溝側のエッジ部であって前記センターラグ溝の延長線上に形成された切欠部と、前記切欠部から延在して前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に開口するミドルサイプとを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ミドルブロックの前記切欠部の開口幅Ｗ２３が、前記センターラグ溝の前記センター主溝側の開口幅Ｗ３１’に対して０．２０≦Ｗ２３／Ｗ３１’≦１．２０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ミドルブロックの前記切欠部のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３が、前記ミドルブロックの接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ミドルブロックの前記切欠部が、前記センターラグ溝の延長線に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ミドルラグ溝の最大溝幅Ｗ２１が、前記センターラグ溝の最大溝幅Ｗ３１に対して１．５０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦２．５０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向に対する前記センターラグ溝の傾斜角θ３１が、３５［deg］≦θ３１≦８５［deg］の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記センターラグ溝の延長領域における前記ミドルブロックの前記切欠部の開口幅Ｗ２３’が、前記センターラグ溝の最大溝幅Ｗ３１に対して０．２０≦Ｗ２３’／Ｗ３１≦１．００の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ミドルブロックが、前記ショルダー主溝側のエッジ部に切欠部を備えていない請求項１〜７のいずれかの一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ミドルブロックの前記ミドルサイプが、前記切欠部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記切欠部と前記ミドルサイプとのなす角αが、１００［deg］≦α≦１６０［deg］の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ミドルブロックが、単一の前記ミドルサイプを備え、且つ、
前記切欠部および前記ミドルサイプにより区画された前記ミドルブロックの部分の接地面積比が、９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ミドルサイプの深さＨ２４と前記ミドルラグ溝の溝深さＨ２１とが、Ｈ２４／Ｈ２１≦０．９５の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記センターブロックが、前記センターブロックを貫通するセンターサイプを備え、且つ、前記センターサイプの深さＨ３３と前記センターラグ溝の溝深さＨ３１とが、１．０５≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記センター主溝が、シースルーレス構造を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記センター主溝が、短尺部と円弧形状の長尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能およびウェットトラクション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ピックアップトラック用の空気入りタイヤは、ウェットトラクション性を向上させるために、貫通ラグ溝に区画されたブロック列をトレッド部センター領域に備えている。しかしながら、かかる構成では、ブロック剛性が低いため、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生し易いという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１０２３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能およびウェットトラクション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝およびセンター主溝と、前記ショルダー主溝および前記センター主溝に区画されたショルダー陸部、ミドル陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記センター陸部が、前記センター陸部を貫通する複数のセンターラグ溝と、前記センターラグ溝に区画された複数のセンターブロックとを備え、且つ、前記ミドル陸部が、前記ミドル陸部を貫通する複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画された複数のミドルブロックと、前記ミドルブロックの前記センター主溝側のエッジ部であって前記センターラグ溝の延長線上に形成された切欠部と、前記切欠部から延在して前記ミドルブロックの前記ショルダー主溝側のエッジ部に開口するミドルサイプとを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ミドルブロックが、センター主溝側のエッジ部であってセンターラグ溝の延長線上に切欠部を備えるので、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。また、（２）ミドルブロックが、切欠部から延在してミドルブロックのショルダー主溝のエッジ部に開口するミドルサイプを備えるので、ミドルブロックの中央部と周方向エッジ部との剛性差が緩和されて、タイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域を示す拡大図である。
【図４】図４は、図３に記載したトレッド部センター領域の要部を示す拡大図である。
【図５】図５は、ミドル陸部の要部を示す断面図である。
【図６】図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッド部ショルダー領域を示す拡大図である。
【図９】図９は、図８に記載したトレッド部ショルダー領域の要部を示す拡大図である。
【図１０】図１０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図１０に記載した空気入りタイヤのトレッド部センター領域を示す拡大図である。
【図１２】図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ピックアップトラック用オールポジションタイヤを示している。
【００１０】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１１】
空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
【００１４】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
【００１６】
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、ピックアップトラック用オールポジションタイヤ１Ａのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
【００１７】
図２に示すように、空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。
【００１８】
主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。特に、ピックアップトラック用タイヤでは、主溝が１０．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。
【００１９】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
【００２０】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００２１】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
【００２２】
例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。
【００２３】
また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。
【００２４】
しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
【００２５】
また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。
【００２６】
例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離Ｄ１が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２の４５［％］以上７５［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離Ｄ２が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２の１０［％］以上３０［％］以下の範囲にある。
【００２７】
溝中心線は、左右の溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。
【００２８】
溝中心線までの距離は、主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として、距離が測定される。
【００２９】
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
【００３０】
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
【００３１】
また、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。
【００３２】
また、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２は、最外周方向主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。
【００３３】
また、ミドル陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
【００３４】
なお、図２のような４本の周方向主溝を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。
【００３５】
［ミドル陸部およびセンター陸部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤ１Ａのトレッド部センター領域を示す拡大図である。同図は、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のブロック列を示している。図４は、図３に記載したトレッド部センター領域の要部を示す拡大図である。図５は、ミドル陸部３２の要部を示す断面図である。同図は、ミドルブロック３２２における切欠部３２３およびミドルサイプ３２４を含む断面図を示している。
【００３６】
図２に示すように、ミドル陸部３２は、複数のミドルラグ溝３２１と、複数のミドルブロック３２２と、切欠部３２３と、複数のミドルサイプ３２４とを備える。このため、ミドル陸部３２が、ブロック列となっている。
【００３７】
ミドルラグ溝３２１は、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、ミドル陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２に開口する。また、複数のミドルラグ溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１（図３参照）が、５．０［ｍｍ］≦Ｗ２１≦１５［ｍｍ］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１（図示省略）が、４．０［ｍｍ］≦Ｈ２１の範囲にあり、また、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨ１（図示省略）に対して０．３０≦Ｈ２１／Ｈ１≦１．００の関係を有する。
【００３８】
例えば、図３の構成では、センター主溝２２が、円弧形状の長尺部２２２と直線状の短尺部２２１とをタイヤ周方向に交互に接続して成る屈曲形状を有している。また、センター主溝２２の溝幅が、第一のミドルラグ溝３２１との接続部（短尺部２２１）にて最小値Ｗ２’をとり、第二のミドルラグ溝３２１との接続部（長尺部２２２）にて最大値Ｗ２をとる。また、直線状の短尺部２２１が、一定の溝幅を有する。また、円弧形状の長尺部２２２の溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬから離間するに連れて増加する。
【００３９】
また、ミドルラグ溝３２１がタイヤ周方向に湾曲した円弧形状を有し、また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１がタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減している。また、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１が相互に同一方向に湾曲している。また、ミドルラグ溝３２１が、センター主溝２２の長尺部２２２に対して滑らかに接続している。このため、センター主溝２２が、短尺部２２１とミドルラグ溝３２１を延長した長尺部２２２と交互に接続して成るように見える。
【００４０】
ミドルブロック３２２は、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１に区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２が、タイヤ周方向に一列に配列される。また、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地半幅ＴＷ／２に対して０．２５≦Ｗｂ２／（ＴＷ／２）≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗｂ２／（ＴＷ／２）≦０．５０の関係を有することがより好ましい。
【００４１】
ブロックの接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
【００４２】
また、図３に示すように、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側のエッジ部が、センター主溝２２およびショルダー主溝２１側に凸となる形状を有している。また、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、センター主溝２２の長尺部２２２および短尺部２２１に沿った形状、すなわち円弧形状を有する長尺部と直線状の短尺部とを接続した屈曲形状を有している。また、ミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部が、単一円弧から成る円弧形状を有している。
【００４３】
切欠部３２３は、図３に示すように、ミドルブロック３２２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の中央部に形成される。また、単一の切欠部３２３が、各ミドルブロック３２２に形成される。また、切欠部３２３が、後述するセンターラグ溝３３１の延長線上に形成されて、センターラグ溝３３１の溝開口部に向かって開口する。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。また、切欠部３２３の開口幅Ｗ２３が、後述するセンターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して０．２０≦Ｗ２３／Ｗ３１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗ２３／Ｗ３１≦１．２０の関係を有することがより好ましい。
【００４４】
切欠部は、陸部の踏面に平行な底面をもつステップ状の凹部（すなわち段差部）として定義される。また、切欠部は、切り込み溝あるいは短尺なラグ溝を含む。
【００４５】
切欠部の開口幅は、ブロック踏面の平面視にて、周方向主溝に対する開口幅の最大値として測定される。また、ブロックが切欠部の開口部に面取部（図４の符号３２５）を有する場合には、ブロックのエッジ部の延長線と切欠部の壁面の延長線との交点を測定点として、切欠部の開口幅が測定される。
【００４６】
面取部は、陸部の踏面と溝壁面との交差部を平面あるいは曲面で接続する部分として定義される。
【００４７】
また、図４において、切欠部３２３のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有することがより好ましい。
【００４８】
切欠部の延在長さは、ブロック踏面における切欠部の延在長さの最大値として測定される。
【００４９】
また、図４に示すように、切欠部３２３が、センターラグ溝３３１に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜することが好ましい。また、タイヤ周方向に対する切欠部３２３の傾斜角θ２３が、３５［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、６０［deg］≦θ２３≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、切欠部３２３の傾斜角θ２３が、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜角θ３１に対してθ３１≦θ２３の関係を有することが好ましい。
【００５０】
切欠部の傾斜角は、切欠部の開口部および終端部を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
【００５１】
また、図５において、切欠部３２３の深さＨ２３が、センター主溝２２の溝深さＨ２に対して０．１５≦Ｈ２３／Ｈ２≦０．３５の関係を有することが好ましい。また、切欠部３２３の深さＨ２３が、面取部３２５の深さＨ２５よりも深いことが好ましい。また、切欠部３２３の深さＨ２３が、面取部３２５の深さＨ２５よりも深いことが好ましい。また、面取部３２５が省略されても良い（図示省略）。
【００５２】
切欠部の深さは、ブロック踏面から切欠部の段差部までの最大深さとして測定される。
【００５３】
面取部の深さは、ブロック踏面からの最大深さとして測定される。
【００５４】
ミドルサイプ３２４は、図３に示すように、切欠部３２３からタイヤ幅方向に延在してミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口する。このミドルサイプ３２４により、ミドルブロック３２２の中央部と周方向エッジ部（ミドルラグ溝３２１側のエッジ部）との剛性差が緩和されて、タイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。また、ミドルブロック３２２の踏面の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。図３の構成では、ミドルサイプ３２４が、タイヤ周方向に対する傾斜角をショルダー主溝２１側に向かって増加させた緩やかな円弧形状を有し、ミドルラグ溝３２１に対して略平行に延在している。また、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に沿って延在して切欠部３２３の段差部を貫通しても良いし（図５参照）、切欠部３２３との接続部で終端しても良い（図示省略）。
【００５５】
また、図３に示すように、ミドルサイプ３２４が、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の中央部に開口する。具体的には、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の周方向長さＬｅ２（図９参照）の測定点からミドルサイプ３２４の開口部までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、周方向長さＬｅ２に対して３０［％］以上７０［％］以下の範囲にあることが好ましく、３５［％］以上６５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。
【００５６】
また、図３の構成では、ミドルブロック３２２が、単一のミドルサイプ３２４を備え、他のサイプあるいは細溝を備えていない。これにより、ミドルブロック３２２の剛性が高められている。
【００５７】
さらに、切欠部３２３およびミドルサイプ３２４により区画されたミドルブロック３２２の部分の接地面積比が９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にあることが好ましく、９５［％］以上１０５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、ミドルブロック３２２の各部分の接地面積が均一化されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。
【００５８】
サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。
【００５９】
サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。
【００６０】
サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。
【００６１】
また、図４に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。このため、ミドルサイプ３２４と切欠部３２３との接続部が、タイヤ周方向に凸となる屈曲形状を有する。また、タイヤ周方向に対するミドルサイプ３２４の傾斜角θ２４が、１０［deg］≦θ２４≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、５５［deg］≦θ２４≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、切欠部３２３とミドルサイプ３２４とのなす角α、すなわちミドルサイプ３２４と切欠部３２３との接続部の屈曲角が、７５［deg］≦α≦１７５［deg］の範囲にあることが好ましく、１００［deg］≦α≦１４５［deg］の範囲にあることがより好ましい。
【００６２】
サイプの傾斜角は、ブロック踏面におけるサイプの両端部を通る直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
【００６３】
また、ミドルサイプ３２４の深さＨ２４が、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２１（図示省略）に対してＨ２４／Ｈ２１≦０．９５の関係を有することが好ましく、Ｈ２４／Ｈ２１≦０．９０の関係を有することがより好ましい。したがって、ミドルサイプ３２４がミドルラグ溝３２１よりも浅い。また、ミドルサイプ３２４の深さＨ２４（図５参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨ１（図示省略）に対して０．３０≦Ｈ２４／Ｈ１≦０．６０の関係を有することが好ましい。
【００６４】
なお、図２の構成では、上記のように、ミドルブロック３２２が、ミドルサイプ３２４を有している。このとき、ミドルサイプ３２４のエッジ部に面取りが施されても良い。また、ミドルサイプ３２４に代えて、細溝（図示省略）が配置されても良い。かかる場合には、細溝の溝幅が０．９［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲にあることを要する。
【００６５】
また、図２の構成では、ミドルサイプ３２４が円弧形状を有するが、これに限らず、ミドルサイプ３２４が、ストレート形状、Ｓ字形状、屈曲形状などを有しても良い（図示省略）。また、ミドルサイプ３２４のエッジ部に面取部が形成されても良い（図示省略）。
【００６６】
センター陸部３３は、図２に示すように、複数のセンターラグ溝３３１と、複数のセンターブロック３３２と、複数のセンターサイプ３３３とを備える。
【００６７】
センターラグ溝３３１は、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、センター陸部３３を区画する左右のセンター主溝２２、２２に開口する。また、複数のセンターラグ溝３３１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。
【００６８】
また、図３において、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ３１≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１が、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して１．１０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦３．５０の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦２．５０の関係を有することがより好ましい。
【００６９】
また、図４に示すように、センターラグ溝３３１が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。また、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜角θ３１が、３５［deg］≦θ３１≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、６５［deg］≦θ３１≦８０［deg］の範囲にあることがより好ましい。
【００７０】
また、センターラグ溝３３１の溝深さＨ３１（図示省略）が、５．０［ｍｍ］≦Ｈ３１≦１６［ｍｍ］の範囲にある。また、センターラグ溝３３１の溝深さＨ３１が、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２１（図示省略）に対して０．８０≦Ｈ３１／Ｈ２１≦１．２０の関係を有する。また、図３の構成では、センターラグ溝３３１が直線形状を有している。
【００７１】
センターブロック３３２は、隣り合うセンターラグ溝３３１、３３１に区画されて成る。また、複数のセンターブロック３３２が、タイヤ周方向に一列に配列される。
【００７２】
また、図３において、センターブロック３３２の接地幅Ｗｂ３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２に対して０．８０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．４０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい。
【００７３】
また、図３に示すように、センターブロック３３２のタイヤ幅方向のエッジ部が、左右のセンター主溝２２、２２に対して凹となる２つの円弧部を接続した形状を有している。具体的には、センターブロック３３２のエッジ部が、センター主溝２２の一対の長尺部２２２、２２２および１つの短尺部２２１に沿った形状、すなわち一対の円弧部と１つの直線部とを接続した屈曲形状を有している。また、センターブロック３３２が、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり、また、点対称な形状を有している。また、センターブロック３３２の最大接地幅Ｗｂ３および最小接地幅Ｗｂ３’が、０．５０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．８０の関係を有することがより好ましい。
【００７４】
また、図３の構成では、上記したミドルブロック３２２のエッジ部とセンターブロック３３２のエッジ部とがタイヤ幅方向にオーバーラップすることにより、センター主溝２２がシースルーレス構造を有している。すなわち、センター主溝２２側におけるミドル陸部３２の陸部幅Ｗｂ２の測定点が、センター陸部３３の陸部幅Ｗｂ３の測定点よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある。これにより、トレッド部センター領域の接地面積比が高められている。
【００７５】
センターサイプ３３３は、図３に示すように、センターブロック３３２をタイヤ幅方向に貫通して、左右のセンター主溝２２、２２に開口する。また、センターサイプ３３３が、２つの屈曲部をもつステップ形状を有し、センター主溝２２、２２に接続する左右の長尺部（図中の符号省略）にて、センターラグ溝３３１に対して略平行に延在する。
【００７６】
また、図４において、タイヤ周方向に対するセンターサイプ３３３の傾斜角θ３３が、５０［deg］≦θ３３≦１３０［deg］の範囲にあることが好ましい。また、センターサイプ３３３の深さＨ３３（図示省略）が、ミドル陸部３２のミドルサイプ３２４の深さＨ２４（図５参照）に対して、０．８０≦Ｈ３３／Ｈ２４≦１．２０の関係を有することが好ましい。また、センターサイプ３３３の深さＨ３３が、センターラグ溝３３１の溝深さＨ３１（図示省略）に対して１．０５≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有することがより好ましい。したがって、センターサイプ３３３がセンターラグ溝３３１よりも深い。このため、センター陸部３３におけるサイプ３３３およびラグ溝３３１の深さ関係は、ミドル陸部３２におけるサイプ３２４およびラグ溝３２１の深さ関係に対して逆の傾向を有している。なお、センターサイプ３３３の深さＨ３３の上限は、特に限定がないが、上記した比Ｈ３３／Ｈ２４の範囲により制約を受ける。
【００７７】
［変形例］
図６は、図２に記載した空気入りタイヤ１Ａの変形例を示す説明図である。同図は、ミドルブロック３２２の切欠部３２３とセンター陸部３３のセンターラグ溝３３１との関係を示している。
【００７８】
図２の構成では、図３に示すように、ミドルブロック３２２の切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の延長線上に形成されて、センターラグ溝３３１の溝開口部に向かって開口している。また、切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の溝中心線の延長線上にある。また、切欠部３２３の幅Ｗ２３が、センターラグ溝３３１のセンター主溝２２側の開口幅Ｗ３１’（図中の寸法記号省略。図３では、Ｗ３１＝Ｗ３１’）に対して略同一に設定されている。
【００７９】
しかし、これに限らず、切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の溝中心線に対してオフセットして配置されても良い。この場合には、図６に示すように、切欠部３２３の開口部とセンターラグ溝３３１の開口部とが、センター主溝２２を挟んで相互に対向するように、タイヤ周方向の同位置に配置されることが好ましい。また、切欠部３２３の少なくとも一部が、センターラグ溝３３１の左右の溝壁の延長線（図中の破線）により定義された延長領域ＥＲにあることが好ましい。また、この延長領域ＥＲにおける切欠部３２３の開口幅（すなわち、切欠部３２３の幅Ｗ２３とセンターラグ溝３３１の開口幅Ｗ３１との重複幅）Ｗ２３’が、センターラグ溝３３１のセンター主溝２２側の開口幅Ｗ３１’に対して０．２０≦Ｗ２３’／Ｗ３１’≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗ２３’／Ｗ３１’≦１．００の関係を有することがより好ましい。
【００８０】
図７は、図２に記載した空気入りタイヤ１Ａの変形例を示す説明図である。同図は、ミドルブロック３２２の切欠部３２３とミドルサイプ３２４との関係を示している。
【００８１】
図２の構成では、図３および図４に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に接続して開口し、この開口位置から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口している。かかる構成は、ミドルサイプ３２４の排水作用が向上する点で好ましい。
【００８２】
しかし、これに限らず、図７に示すように、ミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に接続することなく切欠部３２３の近傍で終端し、この終端位置から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口しても良い。このとき、ミドルサイプ３２４と切欠部３２３との距離ＤｇがＤｇ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあれば、ミドルサイプ３２４が切欠部３２３から延在しているといえる。かかる構成は、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）におけるミドルサイプ３２４の成形ブレードと切欠部３２３の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる点で好ましい。距離Ｄｇの下限は、特に限定がないが、０．３［ｍｍ］以上であれば、空気の流通経路が確保されて、上記した加硫故障の低減作用が確保される。
【００８３】
［ショルダー陸部およびセカンド陸部］
図８は、図２に記載した空気入りタイヤ１Ａのトレッド部ショルダー領域を示す拡大図である。同図は、ショルダー陸部３１およびミドル陸部３２のブロック列を示している。図９は、図８に記載したトレッド部ショルダー領域の要部を示す拡大図である。
【００８４】
図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数の第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２のみを備え、貫通ラグ溝を備えていない。このため、ショルダー陸部３１は、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。
【００８５】
ショルダーサイプ３１１、３１２は、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通してショルダー主溝２１およびタイヤ接地端Ｔにそれぞれ開口する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２がタイヤ周方向に交互に配置される。これらのショルダーサイプ３１１、３１２は、タイヤ接地時に閉塞するため、ショルダー陸部３１をタイヤ周方向に分断しない。また、ショルダーサイプ３１１、３１２が、ミドル陸部３２のミドルサイプ３２４に対してタイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜する。
【００８６】
また、図８に示すように、第一ショルダーサイプ３１１が、後述する円弧部３１３（図８参照）の接続部に開口し、第二ショルダーサイプ３１２が円弧部３１３の最大突出位置に開口する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、タイヤ接地端Ｔ側に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させた緩やかな円弧形状を有する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、第一および第二のショルダーサイプ３１１、３１２が、ミドルブロック３２２のミドルサイプ３２４に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。
【００８７】
また、図８に示すように、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向内側のエッジ部が、複数の円弧部３１３を接続して成る連続円弧形状を有する。すなわち、ショルダー陸部３１のエッジ部が、ショルダー主溝２１側に凸となる複数の円弧部３１３を有し、これらの円弧部３１３が、タイヤ周方向に連なって設けられて連続円弧形状を形成する。これにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。
【００８８】
また、上記のように、ミドル陸部３２が複数のミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２を備え、これらのミドルブロック３２２のタイヤ幅方向外側のエッジ部が単一の円弧部３２６から成る円弧形状を有する。このため、ショルダー陸部３１のエッジ部の連続円弧形状とミドル陸部３２のエッジ部の円弧形状とが、ショルダー主溝２１を挟んで相互に対向する。
【００８９】
１つの円弧部は、トレッド平面視にて陸部の主溝側のエッジ部の輪郭線を抽出し、この輪郭線上にある隣り合う変曲点に区画された部分として定義される。
【００９０】
また、円弧部３１３、３２６の曲率半径が、４０［ｍｍ］以上１５０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。
【００９１】
また、図８に示すように、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置（図中の符号省略）と、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列される。このため、ショルダー陸部３１の円弧部３１３が、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１の開口部に対向し、また、ミドルブロック３２２の円弧部３２６が、ショルダー陸部３１の隣り合う円弧部の３１３の接続部（図８では、第一ショルダーサイプ３１１の開口部）に対向する。
【００９２】
また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置とミドルブロック３２２の円弧部３２６の最大突出位置とのタイヤ周方向の距離Ｄｐが、ショルダー陸部３１の円弧部３１３のピッチ長Ｐ１に対して０．２０≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｄｐ／Ｐ１≦０．５０の関係を有することがより好ましい。
【００９３】
また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１とミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ２とが、０．８０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．１０の関係を有することがより好ましい。
【００９４】
また、図８に示すように、ショルダー主溝２１がタイヤ周方向にシースルー構造を有する。すなわち、左右の陸部３１、３２のエッジ部が、タイヤ周方向への投影視にてタイヤ幅方向にオーバーラップしない。また、ショルダー主溝２１のシースルー幅Ｄｔと最大溝幅Ｗ１とが、０．６０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｄｔ／Ｗ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの通過騒音性能およびウェット性能が向上する。
【００９５】
シースルー幅Ｄｔは、左右の陸部の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離Ｄｔとして測定される。
【００９６】
また、図９において、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の周方向長さＬａ１と、ピッチ長Ｐ１とが、０．８０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｌａ１／Ｐ１≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、１つの円弧部３１３が、ショルダー陸部３１のエッジ部の全体に渡って延在して円弧形状のエッジ部を形成する。なお、図９の構成では、円弧部３１３の周方向長さＬａ１が円弧部３１３のピッチ長Ｐ１（図８参照）に対して略等しい。
【００９７】
円弧部の周方向長さは、円弧の両端部を接続する弦のタイヤ周方向への延在長さとして測定される。
【００９８】
また、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の周方向長さＬａ２と、そのエッジ部の周方向長さＬｅ２とが、０．８０≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８５≦Ｌａ２／Ｌｅ２≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部の全体が円弧形状を有する。なお、図９の構成では、円弧部３２６の周方向長さＬａ２がエッジ部の周方向長さＬｅ２に対して略等しい。
【００９９】
ブロックのエッジ部の周方向長さは、ブロックを区画する周方向主溝の溝壁と一対のラグ溝の溝壁との各交点のタイヤ周方向の距離として測定される。ブロックの角部が面取部を有する場合には、溝壁の延長線により上記した溝壁の交点が定義される。
【０１００】
また、図８に示すように、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、円弧部３１３の周方向長さＬａ１に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、４５［％］以上５５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。したがって、最大突出位置が円弧部３１３の中央に位置する。同様に、ミドルブロック３２２の円弧部３２６の端部から最大突出位置までのタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、円弧部３２６の周方向長さＬａ２に対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、４５［％］以上５５［％］以下の範囲にあることがより好ましい。
【０１０１】
例えば、ショルダー陸部３１のエッジ部が凸となる位置でミドル陸部３２のエッジ部が凹となり、逆に、ショルダー陸部３１のエッジ部が凹となる位置でミドル陸部３２のエッジ部が凸となる。また、ショルダー陸部３１の円弧部３１３の最大突出位置が、ミドル陸部３２の円弧部３２６の最大突出位置に対してタイヤ周方向の略同位置にあり、図８における比Ｄｐ／Ｐ１が約５０［％］である。このため、ショルダー陸部３１のエッジ部とミドル陸部３２のエッジ部との距離、すなわちショルダー主溝２１の溝幅が、タイヤ周方向で周期的かつ連続的に増減する。これにより、ショルダー主溝２１の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。
【０１０２】
また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２（図３参照）よりも大きい。これにより、トレッド部センター領域の接地面積を確保しつつウェット性能が高められる。また、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１が、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２に対して０．７０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。
【０１０３】
［変形例］
図１０および図１１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１０は、図２とは異なるトレッドパターンをもつオールシーズン用タイヤ１Ｂのトレッド面を示し、図１１は、図１０のタイヤのトレッド部センター領域の拡大図を示している。これらの図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１０４】
図１０に示すように、変形例の空気入りタイヤ１Ｂでは、センター主溝２２が、一定の溝幅Ｗ２をもつストレート形状を有する。このため、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のセンター主溝２２側のエッジ部が、タイヤ周方向に平行なストレート形状を有する。また、センター主溝２２の最大溝幅Ｗ２が、図２の構成と同様に、ショルダー主溝２１の最大溝幅Ｗ１よりも狭い。
【０１０５】
また、図１１に示すように、ミドルラグ溝３２１が、一定の溝幅Ｗ２１をもつＬ字形状を有する。具体的には、ミドルラグ溝３２１のＬ字形状が、長尺な直線部と短尺な直線部とを接続して成り、タイヤ周方向に凸となる屈曲部を有する。また、Ｌ字形状の短尺な直線部が、センター主溝２２側に配置される。また、Ｌ字形状の短尺な直線部のタイヤ幅方向への延在長さが、切欠部３２３の延在長さに対して略等しい。また、Ｌ字形状の長尺な直線部が、センターラグ溝３３１に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。ミドルサイプ３２４が、ストレート形状を有する。
【０１０６】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１（１Ａ、１Ｂ）は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置されたショルダー主溝２１およびセンター主溝２２と、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２に区画されたショルダー陸部３１、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３３が、センター陸部３３を貫通する複数のセンターラグ溝３３１と、センターラグ溝３３１に区画された複数のセンターブロック３３２とを備える（図３参照）。また、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２を貫通する複数のミドルラグ溝３２１と、ミドルラグ溝３２１に区画された複数のミドルブロック３２２と、ミドルブロック３２２のセンター主溝２２側のエッジ部であってセンターラグ溝３３１の延長線上に形成された切欠部３２３と、切欠部３２３から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１側のエッジ部に開口するミドルサイプ３２４とを備える。
【０１０７】
かかる構成では、（１）ミドルブロック３２２が、センター主溝２２側のエッジ部であってセンターラグ溝３３１の延長線上に切欠部３２３を備えるので、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。また、（２）ミドルブロック３２２が、切欠部３２３から延在してミドルブロック３２２のショルダー主溝２１のエッジ部に開口するミドルサイプ３２４を備えるので、ミドルブロック３２２の中央部と周方向エッジ部（ミドルラグ溝３２１側のエッジ部）との剛性差が緩和されて、タイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。また、（３）ミドルサイプ３２４により、ミドルブロック３２２の踏面の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。
【０１０８】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２の切欠部３２３の開口幅Ｗ２３が、センターラグ溝３３１のセンター主溝２２側の開口幅Ｗ３１’（図中の寸法記号省略）に対して０．２０≦Ｗ２３／Ｗ３１’≦１．２０の関係を有する（図３参照）。これにより、切欠部３２３の開口幅Ｗ２３が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、切欠部３２３による排水性の向上作用が確保されて、タイヤのウェットトラクション性能が確保される。また、上記上限により、ミドルブロック３２２の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【０１０９】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２の切欠部３２３のタイヤ幅方向への延在長さＬ２３が、ミドルブロック３２２の接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｌ２３／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有する（図４参照）。これにより、切欠部３２３の延在長さＬ２３が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、切欠部３２３による排水性の向上作用が確保されて、タイヤのウェットトラクション性能が確保される。また、上記上限により、ミドルブロック３２２の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【０１１０】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２の切欠部３２３が、センターラグ溝３３１の延長線に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する（図４参照）。これにより、切欠部３２３による排水作用がさらに向上する利点がある。
【０１１１】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１が、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して１．５０≦Ｗ２１／Ｗ３１≦２．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、溝幅比Ｗ２１／Ｗ３１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ミドルラグ溝３２１の最大溝幅Ｗ２１が確保されて、トレッド部センター領域の排水性が確保される。また、上記上限により、センター陸部３３の剛性あるいは接地面積が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。
【０１１２】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対するセンターラグ溝３３１の傾斜角θ３１（図４参照）が、３５［deg］≦θ３１≦８５［deg］の範囲にある。これにより、センターラグ溝３３１の傾斜角θ３１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、センターブロック３３２の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。また、上記上限により、センターラグ溝３３１によるウェットトラクション性の向上作用が確保される。
【０１１３】
また、この空気入りタイヤ１では、センターラグ溝３３１の延長領域におけるミドルブロック３２２の切欠部３２３の開口幅Ｗ２３’（図６参照）が、センターラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１に対して０．２０≦Ｗ２３’／Ｗ３１≦１．００の関係を有する。これにより、切欠部３２３の開口幅Ｗ２３’が適正化される利点がある。上記下限により、切欠部３２３による排水性の向上作用が確保されて、タイヤのウェットトラクション性能が確保される。また、上記上限により、ミドルブロック３２２の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【０１１４】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２が、ショルダー主溝２１側のエッジ部に切欠部を備えていない（図３参照）。
【０１１５】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２のミドルサイプ３２４が、切欠部３２３に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する（図４参照）。これにより、切欠部３２３とミドルサイプ３２４との接続部に屈曲形状のエッジ部が形成されて、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。
【０１１６】
また、この空気入りタイヤ１では、切欠部３２３とミドルサイプ３２４とのなす角αが、１００［deg］≦α≦１６０［deg］の範囲にある。これにより、切欠部３２３とミドルサイプ３２４との接続部におけるエッジ部の屈曲形状が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、ミドルブロック３２２の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。また、上記上限により、屈曲形状のエッジ部によるトラクション性能の向上作用が確保される。
【０１１７】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２が、単一のミドルサイプ３２４を備える。また、切欠部３２３およびミドルサイプ３２４により区画されたミドルブロック３２２の部分の接地面積比が、９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にある。これにより、ミドルブロック３２２の各部分の接地面積が均一化されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される利点がある。
【０１１８】
また、この空気入りタイヤ１では、ミドルサイプ３２４の深さＨ２４とミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２１とが、Ｈ２４／Ｈ２１≦０．９５の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、ミドルサイプ３２４がミドルラグ溝３２１よりも深いので、ミドルブロック３２２の剛性を確保しつつミドルサイプ３２４による排水性の向上作用を得られる利点がある。
【０１１９】
また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３３２が、センターブロック３３２を貫通するセンターサイプ３３３を備える（図３参照）。また、センターサイプ３３３の深さＨ３３とセンターラグ溝３３１の溝深さＨ３１とが、１．０５≦Ｈ３３／Ｈ３１の関係を有する。かかる構成では、センターサイプ３３３がセンターラグ溝３３１よりも深いので、センターブロック３３２の剛性を確保しつつセンターサイプ３３３による排水性の向上作用を得られる利点がある。
【０１２０】
また、この空気入りタイヤ１Ａ（図２参照）では、センター主溝２２が、シースルーレス構造を有する（図３参照）。これにより、トレッド部センター領域の接地面積比が大きくなり、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。
【０１２１】
また、この空気入りタイヤ１Ａ（図２参照）では、センター主溝２２が、短尺部２２１と円弧形状の長尺部２２２とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図３参照）。これにより、センター主溝２２の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。
【実施例】
【０１２２】
図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【０１２３】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐偏摩耗性能および（２）ウェットトラクション性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２２５／７０Ｒ１９．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２ーＤ（ピックアップトラック）の前輪に装着される。
【０１２４】
（１）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を４万［ｋｍ］走行し、その後にブロックに発生したヒール・アンド・トゥ摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【０１２５】
（２）ウェットトラクション性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、５〜１０［ｋｍ／ｈ］の速度区間での加速度が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。
【０１２６】
実施例１〜１２の試験タイヤは、図１および図２の構成を備える。また、タイヤ接地幅ＴＷが１９０［ｍｍ］であり、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の距離Ｄ１、Ｄ２が５５．５［ｍｍ］および１６．３［ｍｍ］である。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３が３３．５［ｍｍ］および３７．０［ｍｍ］である。また、センターラグ溝３３１の溝幅Ｗ３１（＝Ｗ３１’）が４．２［ｍｍ］で一定であり、溝深さＨ３１が１３．４［ｍｍ］である。
【０１２７】
従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、センター陸部３３が、タイヤ周方向に連続するリブであり、ラグ溝を備えていない。また、ミドルブロック３２２が、切欠部３２３を備えておらず、また、ミドルサイプ３２４がミドルブロック３２２を貫通している。比較例の試験タイヤは、実施例１の構成において、ミドルサイプ３２４を備えていない。
【０１２８】
試験結果に示すように、実施例１〜１２の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能およびウェットトラクション性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【０１２９】
１、１Ａ、１Ｂ  空気入りタイヤ；１１  ビードコア；１２  ビードフィラー；１３  カーカス層；１４  ベルト層；１４１、１４２  交差ベルト；１５  トレッドゴム；１６  サイドウォールゴム；１７  リムクッションゴム；２１  ショルダー主溝；２２  センター主溝；２２２  長尺部；２１２  短尺部；３１  ショルダー陸部；３１１、３１２  ショルダーサイプ；３１３  円弧部；３２  ミドル陸部；３２１  ミドルラグ溝；３２２  ミドルブロック；３２３  切欠部；３２４  ミドルサイプ；３２５  面取部；３２６  円弧部；３３  センター陸部；３３１  センターラグ溝；３３２  センターブロック；３３３  センターサイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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