(57)【要約】      （修正有）【課題】急勾配においても回生エネルギーの回収効率を低下させることなく、後輪のロックを回避させる運転支援装置を提供すること。【解決手段】運転支援装置は、後輪に付与される回生制動力を発生する発電電動機を備えた車両に適用され、定速降坂制御実行時、摩擦制動力と回生制動力とを合わせた総制動力に対する回生制動力の割合を、坂路勾配θｓが大きいほど小さくなるように定められた割合以下の第１の割合に設定し、目標総制動力と実際の総制動力との偏差ΔＦが所定範囲Ｆth内である状態が所定時間Δｔ以上継続する第２条件が成立するか否かを判定したとき、回生制動力の割合を第１の割合より大きい第２の割合に変更するように構成される。【選択図】図７
2020075636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも後輪を駆動する駆動力を発生するとともに前記後輪に付与される回生制動力を発生する発電電動機と、
前記発電電動機へ電力を供給するとともに前記発電電動機により回収された電力を蓄えるバッテリと、
前記後輪及び前輪に摩擦制動力を付与する摩擦制動装置と、
を備えた車両に適用され、
前記車両が走行する路面の勾配に相関する値を検出する傾斜センサと、
前記後輪及び前記前輪の回転速度に応じた信号を発生する車輪速度センサと、
前記発電電動機の動作モードを、前記駆動力を発生する駆動力発生モードと前記回生制動力を発生する回生制動力発生モードとに切り替え可能であり、
前記傾斜センサに検出された値に基づいて前記路面の勾配を算出し、
前記路面の勾配が所定の勾配閾値以上であるとの条件を含む第１条件が成立するか否かを判定し、
前記第１条件が成立したと判定したとき、前記発電電動機の動作モードを前記回生制動力発生モードに設定し、前記回生制動力及び前記摩擦制動力を前記後輪に付与することにより前記車両の降坂時の車体速度を所定の目標車体速度に近付ける制御である定速降坂制御を実行する制御部と、
を備える車両の運転支援装置において、
前記制御部は、
前記第１条件が成立したと判定したとき、
前記摩擦制動力と前記回生制動力とを合わせた総制動力に対する前記回生制動力の割合を、前記勾配が大きいほど小さくなるように定められた割合以下の第１の割合に設定し、
前記総制動力の目標値である目標総制動力と、実際の前記総制動力と、の偏差が所定範囲内である状態が所定時間以上継続する第２条件が成立するか否かを判定し、
前記第２条件が成立したと判定したとき、前記回生制動力の割合を前記第１の割合より大きい第２の割合に変更する、ように構成された、
運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも後輪に付与される回生制動力を発生する発電電動機を備えた車両に適用された車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作を必要とすることなく、車両を一定の速度にて安全に降坂させる定速降坂制御（以下、「ＤＡＣ制御」とも称呼される。）を実行可能な車両の運転支援装置が知られている。このような車両の運転支援装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼される。）は、エンジンブレーキと液圧ブレーキ（摩擦ブレーキ）とによって車輪に付与される制動力を制御するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２８１１号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、従来装置が後輪に付与される回生制動力を発生するための発電電動機を備えた車両に用いられた場合、従来装置はＤＡＣ制御として、摩擦ブレーキによる摩擦制動力と発電電動機による回生制動力とによって後輪に付与される制動力を制御することができる。この場合、従来装置は、比較的時間的応答が緩慢な回生制動力を一定に設定し、摩擦制動力によって後輪の総制動力を調整するように構成されることが考えられる。
【０００５】
しかし、このように構成した場合、例えば、後輪のスリップ率が増加して制動力を低下させる要求が生じたとき、摩擦制動力はこの要求に応じて低下させられるが、回生制動力はその性質上、要求に応じて即座に低下させられることができない。従って、後輪のスリップ率が増加して制動力を低下させる要求が生じたとき、要求制動力よりも回生制動力が上回り、その結果、後輪がロックする虞がある。例えば、図８に示したように、後輪の総制動力Ｆtot （実線）が目標総制動力Ｆtottに達するようにＤＡＣ制御が実行された場合、摩擦制動力と回生制動力Ｆreg （破線）を増加させる。この場合、目標総制動力Ｆtottに対する目標回生制動力Ｆregtの割合が大きいため、制動力を低下させる要求が生じたとき（時刻ｔａ）、摩擦制動力は即座に低下させられる。しかし、時刻ｔａにて要求される制動力が目標回生制動力Ｆregtを下回ると（時刻ｔｂ）、回生制動力Ｆreg は緩慢に減少させられるため、総制動力が要求制動力に対して過剰となってしまう。
【０００６】
降坂路の勾配（以下、「坂路勾配」と称呼される。）が大きいほど、後輪荷重は小さくなり、そのため、後輪に要求される制動力も小さくなる。従って、付与される回生制動力が坂路勾配によらず一定であるとすると、制動力を低下させる要求が生じたとき、坂路勾配が大きいほど要求制動力よりも回生制動力が上回る機会（頻度）が増加してしまう。一方で、目標総制動力に対する目標回生制動力の割合を小さく設定すると、回生エネルギーの回収効率が低下してしまう。
【０００７】
本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、少なくとも後輪に回生制動力を付与する発電電動機を備えた車両において、回生制動力及び摩擦制動力を用いて定速降坂制御（ＤＡＣ制御）を実行するとき、急勾配においても回生エネルギーの回収効率を大きく低下させることなく、後輪がロックする事態を回避することが可能な車両の運転支援装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の車両の運転支援装置（走行制御装置）（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、発電電動機（ＭＧ３）と、バッテリ（５３）と、摩擦制動装置（６０）と、を備えた車両（１０）に適用される。
【０００９】
前記発電電動機は、少なくとも後輪（ＷＲＬ、ＷＲＲ）を駆動する駆動力を発生するとともに前記後輪に付与される回生制動力（Ｆreg ）を発生する。前記バッテリは、前記発電電動機へ電力を供給するとともに前記発電電動機により回収された電力を蓄える。前記摩擦制動装置は、前記後輪及び前輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ）に摩擦制動力（Ｆfri ）を付与する。
【００１０】
本発明装置は、傾斜センサ（８３）と、車輪速度センサ（８２）と、制御部（８０）と、を備える。前記傾斜センサは、前記車両が走行する路面の勾配に相関する値（Ｇｘ）を検出する。前記車輪速度センサは、前記後輪及び前記前輪の回転速度に応じた信号（ＮＰ）を発生する。前記制御部は、前記発電電動機の動作モードを、前記駆動力を発生する駆動力発生モードと前記回生制動力を発生する回生制動力発生モードとに切り替え可能に構成されている。更に、前記制御部は、前記傾斜センサに検出された値に基づいて前記路面の勾配（坂路勾配：θｓ）を算出する。加えて、前記制御部は、前記路面の勾配が所定の勾配閾値（θｓth）以上であるとの条件を含む第１条件が成立するか否かを判定する（ステップ７１５）。前記制御部は、前記第１条件が成立したと判定したとき（ステップ７１５：Ｙｅｓ）、前記発電電動機の動作モードを前記回生制動力発生モードに設定し、前記回生制動力及び前記摩擦制動力を前記後輪に付与することにより前記車両の降坂時の車体速度（Ｖｂ）を所定の目標車体速度（Ｖｂｔ）に近付ける制御である定速降坂制御（ＤＡＣ制御）を実行する。
【００１１】
ところで、前述したように、ＤＡＣ制御中に後輪のスリップ率が増加して制動力を低下させる要求が生じたとき、回生制動力の時間応答が長いため回生制動力が要求制動力を上回り、後輪がロックするという問題が起こり得る。この問題は、坂路勾配が大きいほど起こり易い。
【００１２】
このような問題を解消するため、前記制御部は、前記第１条件が成立したと判定したとき、前記摩擦制動力と前記回生制動力とを合わせた総制動力（Ｆtot ）に対する前記回生制動力の割合を、前記勾配が大きいほど小さくなるように定められた割合（Ｋ１）以下の第１の割合（Ｋ１・Ｋ２）に設定する（ステップ７５５）。
【００１３】
更に、前記制御部は、前記総制動力の目標値である目標総制動力（Ｆtott）と、実際の前記総制動力と、の偏差（ΔＦ）が所定範囲（Ｆth）内である状態が所定時間（Δｔ）以上継続する第２条件が成立するか否かを判定し（ステップ７６０、ステップ７７０、ステップ７７５）、前記第２条件が成立したと判定したとき（ステップ７７５：Ｎｏ）、前記回生制動力の割合を前記第１の割合より大きい第２の割合（Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３）に変更する（ステップ７９０）、ように構成される。
【００１４】
係る構成を有する本発明装置によれば、後輪のスリップ率が高くなる状況が生じ易いＤＡＣ制御初期において総制動力に対する回生制動力の割合が小さくされる。従って、後輪のスリップ率が高くなって要求制動力を低下させる必要がある場合であっても回生制動力が要求制動力を上回る頻度が低くなる。その結果、急勾配においても後輪がロックする事態を回避することができる。更に、第２条件が成立した時点で回生制動力の割合を増加させるので、回生制動による電力の回収効率を大きく低下させることがない。このように、本発明装置によれば、ＤＡＣ制御を実行するとき、急勾配においても回生電力の回収効率を大きく低下させることなく、後輪がロックする事態を回避することが可能な車両の走行制御装置を提供することができる。
【００１５】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示した車両が斜面（降坂路）を走行しているときの前輪及び後輪にかかる接地荷重を説明するための模式図であり、図２（Ａ）は車両が勾配のない平地を走行している場合、図２（Ｂ）は車両が緩勾配の斜面を走行している場合、図２（Ｃ）は車両が急勾配の斜面を走行している場合の図である。
【図３】図３は、図１に示した車両の運転支援装置の作動を説明するための図であり、車両が緩勾配の斜面を降坂しているときの後輪の総制動力、摩擦制動力及び回生制動力のそれぞれの時間変化を表した図である。
【図４】図４は、目標車体速度、実際の車体速度及び坂路勾配と、目標総制動力と、の関係を説明するための図である。
【図５】図５は、坂路勾配と坂路勾配ゲインとの関係を説明するための図である。
【図６】図６は、図１に示した車両の運転支援装置の作動を説明するための図であり、車両が急勾配の斜面を降坂しているときの制動力変化を表した図である。
【図７】図７は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「目標制動力設定ルーチン」を示したフローチャートである。
【図８】図８は、従来の運転支援装置の作動を説明するための図であり、車両が急勾配の斜面を降坂しているときの制動力変化を表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（構成）
本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、ハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）に適用される。
【００１８】
車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、第３発電電動機ＭＧ３、内燃機関２０、動力分配機構３０、駆動力伝達機構４０、高電圧部５０、制動装置６０、ＨＶＥＣＵ７０及びブレーキＥＣＵ８０等を備えている。
【００１９】
第１発電電動機ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第１発電電動機ＭＧ１は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は出力軸４１を備えている。第２発電電動機ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第２発電電動機ＭＧ２は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は出力軸４２を備えている。第３発電電動機ＭＧ３は、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第３発電電動機ＭＧ３は出力軸４３を備えている。
【００２０】
内燃機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。内燃機関２０は、図示しない周知のエンジンアクチュエータを備えている。例えば、エンジンアクチュエータは、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置等を含んでいる。
【００２１】
動力分配機構３０は周知の第１遊星歯車装置３１及び第２遊星歯車装置３２及び図示しないカウンタギアを備えている。
【００２２】
第１遊星歯車装置３１は、内燃機関２０が出力する駆動トルクを第１発電電動機ＭＧ１と前輪用減速機４４とに分割して伝達するように構成されている。第１遊星歯車装置３１は、「動力分割プラネタリギア３１」とも称呼される。第２遊星歯車装置３２は、第２発電電動機ＭＧ２の回転を減速させるように構成されている。第２遊星歯車装置３２は、「リダクションプラネタリギア３２」とも称呼される。カウンタギアは、第１遊星歯車装置３１のリングギア及び第２遊星歯車装置３２のリングギア等が一体化され、前輪用減速機４４と噛合している。
【００２３】
第３発電電動機ＭＧ３の出力軸４３は、後輪用減速機４６を介して、左後輪車軸４７Ｌ及び右後輪車軸４７Ｒと連結している。従って、第３発電電動機ＭＧ３の駆動トルクは増大されて左後輪車軸４７Ｌ及び右後輪車軸４７Ｒに伝達される。第３発電電動機ＭＧ３は、発電機としても電動機としても用いられる。第３発電電動機ＭＧ３は、車両１０の減速時には、後輪ＷＲＬ及びＷＲＲからの駆動力を利用することにより発電機として作用させることができる。このとき、駆動力が回生電力に変換される。
【００２４】
駆動力伝達機構４０は、前輪用減速機４４、左前輪車軸４５Ｌ、右前輪車軸４５Ｒ、後輪用減速機４６、左後輪車軸４７Ｌ及び右後輪車軸４７Ｒ等を含んでいる。
【００２５】
前輪用減速機４４は、第１遊星歯車装置３１及び第２遊星歯車装置３２と噛合している。前輪用減速機４４は、第２発電電動機ＭＧ２の発生した駆動力を左前輪車軸４５Ｌ及び右前輪車軸４５Ｒへそれぞれ伝達し、これにより左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲを回転駆動する。前輪用減速機４４は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの差動を許容する。後輪用減速機４６は、第３発電電動機ＭＧ３の出力軸４３と連結している。後輪用減速機４６は、第３発電電動機ＭＧ３の発生した駆動力を左後輪車軸４７Ｌ及び右後輪車軸４７Ｒへそれぞれ伝達し、これにより左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲを回転駆動する。後輪用減速機４６は、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの差動を許容する。
【００２６】
以下、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲについて、それらの位置を特定しない場合は、それらは単に車輪Ｗと称呼される。更に、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪を表す添字ＦＬ、右前輪を表す添字ＦＲ、左後輪を表す添字ＲＬ及び右後輪を表す添字ＲＲをそれぞれ付す。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。
【００２７】
高電圧部５０は、インバータ５１、コンバータ５２及びバッテリ５３を含んでいる。インバータ５１は、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、第３発電電動機ＭＧ３及びコンバータ５２と電気的に接続されている。例えば、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力はインバータ５１及びコンバータ５２を介してバッテリ５３に供給される。第２発電電動機ＭＧ２は、コンバータ５２及びインバータ５１を介してバッテリ５３から供給される電力によって回転駆動させられる。このとき、インバータ５１は、第１発電電動機ＭＧ１が発生した交流電力を直流電力に変換してバッテリ５３に供給する。反対に、インバータ５１はバッテリ５３が蓄えている直流電力を交流電力に変換して第２発電電動機ＭＧ２に供給する。同様に、インバータ５１は、第３発電電動機ＭＧ３が発電しているとき、第３発電電動機ＭＧ１が発生した電力はインバータ５１及びコンバータ５２を介してバッテリ５３に供給される。反対に、第３発電電動機ＭＧ３は、コンバータ５２及びインバータ５１を介してバッテリ５３から供給される電力によって回転駆動させられる。
【００２８】
コンバータ５２は、インバータ５１の直流電圧をバッテリ５３の直流電圧に、又はバッテリ５３の直流電圧をインバータの直流電圧に変換する。
【００２９】
バッテリ５３は、充電と放電とを繰り返すことができるリチウムイオン電池等の二次電池により構成されている。バッテリ５３には、ＳＯＣ（State Of Charge ）の検出に用いられる図示しないＳＯＣセンサが取り付けられており、ＨＶＥＣＵ７０がバッテリ５３のＳＯＣを監視することができるようになっている。なお、バッテリ５３は、放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、リチウムイオン電池のみならず、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池及び他の二次電池であってもよい。
【００３０】
制動装置６０は、摩擦ブレーキ機構６１、ブレーキアクチュエータ６２及びブレーキペダル６３等を備えている。
【００３１】
摩擦ブレーキ機構６１は、車輪Ｗに固定されるブレーキディスク６４、車体に固定されるブレーキキャリパ６５及びブレーキキャリパ６５に内蔵されるホイールシリンダ６６を備える。摩擦ブレーキ機構６１は、ブレーキアクチュエータ６２から供給される作動液の液圧によってホイールシリンダ６６を作動させることにより図示しないブレーキパッドをブレーキディスク６４に押し付けて摩擦制動力を発生させる。
【００３２】
ブレーキアクチュエータ６２は、ホイールシリンダ６６に供給する作動液の液圧を、各輪独立に調整可能な公知のアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６２は図示しないマスタシリンダ、図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含んでいる。このブレーキアクチュエータ６２は、図示しない踏力液圧回路及び制御液圧回路を備えている。踏力液圧回路は、例えば、車両１０の運転者がブレーキペダル６３を踏み込んだときの踏力によって作動液を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダ６６に作動液を供給する。制御液圧回路は、ブレーキペダル６３の踏力とは無関係に制御可能な液圧を有する作動液を各ホイールシリンダ６６にそれぞれ個別に供給する。
【００３３】
更に、ブレーキアクチュエータ６２は、動力液圧発生回路、制御弁等を備えている。動力液圧発生回路は、図示しない昇圧ポンプ及びアキュムレータを有し、高圧の液圧を発生する。制御弁は、動力液圧発生装置が出力する作動液の液圧を目標の液圧に調整して各ホイールシリンダ６６に液圧が調整された作動液を供給する。
【００３４】
ＨＶＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ８０とＣＡＮ（Controller Area Network）通信により情報交換可能に接続されている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００３５】
ＨＶＥＣＵ７０は、内燃機関２０と電気的に接続され、内燃機関２０内の点火装置のタイミング、吸排気のタイミングを変更することができるようになっている。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないエンジン状態量センサと電気的に接続され、エンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度ＮＥ、スロットル弁開度ＴＡ、機関の冷却水温ＴＨＷ及び大気圧Ｐａ等が含まれている。ＨＶＥＣＵ７０は、インバータ５１及びコンバータ５２と電気的に接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、ＭＧ２指令トルク及びＭＧ３指令トルクに基づいてインバータ５１及びコンバータ５２に指示信号を送出するようになっている。これにより、ＨＶＥＣＵ７０は、インバータ５１及びコンバータ５２を用いて第２発電電動機ＭＧ２及び第３発電電動機ＭＧ３を制御するようになっている。ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５３と電気的に接続され、バッテリ５３の残容量（ＳＯＣ）及び温度等を監視するようになっている。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ８０は、ＤＡＣ制御スイッチ８１と電気的に接続されている（図１のＳｄを参照。）。ＤＡＣ制御スイッチ８１は、車両１０の運転者がＤＡＣ制御の実行を希望するか否かを選択する際に運転者により操作されるスイッチである。ＤＡＣ制御スイッチ８１は、初期位置にある場合に操作（押下）されると作動位置へと移動し、作動位置にある場合に操作（押下）されると初期位置へと移動するようになっている。ＤＡＣ制御スイッチ８１は、スイッチ位置が作動位置にあるときＯＮ信号（ハイレベル信号）を出力し、スイッチ位置が初期位置にあるときＯＦＦ信号（ローレベル信号）を出力する。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ８０は、車輪速度センサ８２、傾斜センサ８３、カメラセンサ８４、マスタシリンダ圧センサ８５、ホイールシリンダ圧センサ８６ＲＬ及び８６ＲＲ等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。
【００３８】
車輪速度センサ８２（８２ＦＬ、８２ＦＲ、８２ＲＬ及び８２ＲＲ）は、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの回転速度（回転数）ＮＰを表す出力信号を発生するようになっている。ブレーキＥＣＵ８０は、回転速度ＮＰを表す信号と予め定められたタイヤ半径（ここでは、便宜上「１」に設定する。）とに基づいて各車輪の車輪速度ωｗｉ（ｉはfl, fr, rl又はrr）を演算する。傾斜センサ８３は、車両１０の前後方向の加速度（前後加速度）Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。
【００３９】
カメラセンサ８４は、例えば、車両１０のフロントウィンドウとルームミラーとの間に配設される。カメラセンサ８４は、左右一対のＣＣＤカメラまたはＣＭＯＳカメラを備えたステレオカメラである。カメラセンサ８４は、車両１０の前方の左右一対の画像情報を取得し、ブレーキＥＣＵ８０に取得された画像情報を転送するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８５は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。ホイールシリンダ圧センサ８６ＲＬ及び８６ＲＲは、ホイールシリンダ６６ＲＬの液圧Ｐｗrl及びホイールシリンダ６６ＲＲの液圧Ｐｗrrを表す出力信号をそれぞれ発生するようになっている。
【００４０】
ブレーキＥＣＵ８０は、傾斜センサ８３によって取得された前後加速度Ｇｘに基づいて、車両１０の走行している坂路の勾配（以下、「坂路勾配」と称呼する。）θｓを算出する。なお、坂路勾配θｓは、その値が正のとき車両１０が降坂している（即ち、車両前方が下方を向いている）ことを表し、その値が負のとき車両１０が登坂している（即ち、車両前方が上方を向いている）ことを表すようになっている。
【００４１】
ブレーキＥＣＵ８０は、第３発電電動機ＭＧ３の動作モードを「駆動力発生モード」と「回生制動力発生モード」とに切り替え可能である。例えば、ブレーキＥＣＵ８０は、運転者が図示しないアクセルペダルを踏んでいるとき、第３発電電動機ＭＧ３の動作モードを駆動力発生モードに設定し、アクセルペダルが踏まれていないとき、第３発電電動機ＭＧ３の動作モードを回生制動力発生モードに設定することができるようになっている。例えば、ブレーキＥＣＵ８０は、坂路勾配θｓが所定の勾配閾値以上となったとき、第３発電電動機ＭＧ３の動作モードを回生制動力発生モードに設定することができるようになっている。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ８０は、ＤＡＣ制御を実行していないとき、例えばマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、左前輪ＷＦＬの目標制動力Ｆｂｔfl、右前輪ＷＦＲの目標制動力Ｆｂｔfr、左後輪ＷＲＬの目標制動力Ｆｂｔrl及び右後輪ＷＲＲの目標制動力Ｆｂｔrrを演算する。更に、ブレーキＥＣＵ８０は、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、ホイールシリンダ６６ＦＬ、６６ＦＲ、６６ＲＬ及び６６ＲＲの制動圧を制御することができる。
【００４３】
（作動の概要）
前述したように、ＤＡＣ制御（定速降坂制御）は、運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作を必要とすることなく、車両を一定の速度にて安全に降坂させる制御である。
ＤＡＣ制御は、ＤＡＣ制御が実行されていない場合において、ＤＡＣ制御スイッチ８１がＯＮ信号を出力しており且つ坂路勾配θｓが所定の坂路勾配閾値θｓth以上であるという「ＤＡＣ制御実行条件」が成立したとき開始されるようになっている。以下、ＤＡＣ制御実行条件は、「第１条件」とも称呼される。
【００４４】
本支援装置は、ＤＡＣ制御実行条件が成立した時点において車体速度Ｖｂが目標車体速度Ｖｂｔより低いとき、ＤＡＣ制御により、目標車体速度Ｖｂｔを超えないように摩擦制動力及び回生制動力を制御する。更に、本支援装置は、ＤＡＣ制御実行条件が成立した時点において車体速度Ｖｂが目標車体速度Ｖｂｔより高いとき、ＤＡＣ制御により、車体速度Ｖｂを目標車体速度Ｖｂｔまで低下させるように摩擦制動力及び回生制動力を制御する。このように、ＤＡＣ制御によれば、車両１０の運転者は、アクセル及びブレーキの操作を行う必要がない。従って、運転者は、車両１０が例えば路面の凹凸が大きいオフロードを降坂している場合にステアリング操作に集中することができるので、より安全が確保される。
【００４５】
ところで、ＤＡＣ制御実行中においても、回生制動力の割合を大きくしてより多くの回生電力を回収することが望まれる。しかし、回生制動力を増減させるための時間変化はスリップ率の時間変化に対して遅い。よって、ＤＡＣ制御実行中に後輪のスリップ率が高くなって、後輪に付与される制動力を低下させる要求が生じたとき、回生制動力の割合が大きいと、十分に制動力を低下させることができず、後輪がロックする虞がある。そこで、本支援装置は、制動力が目標制動力に対して大きく変化することにより後輪のスリップ率が比較的高くなる制動初期（ＤＡＣ制御実行初期）において、回生制動力の割合を小さくすることにより後輪がロックする事態を回避する。更に、本支援装置は、後輪に付与される制動力と目標制動力との偏差が比較的小さくなった時点において、回生制動力の割合を大きくすることにより、回生電力の回収効率が低下する事態を防止する。以下、より具体的に本支援装置の作動について説明する。
【００４６】
先ず、車両１０が降坂するときに後輪の接地荷重が減少することを、図２を参照しながら説明する。図２（Ａ）に示したように、車両１０の重心位置Ｇから前輪ＷＦの接地点Ｐｆまでの水平距離をＬｆ０、重心位置Ｇから後輪ＷＲの接地点Ｐｒまでの水平距離をＬｒ０、車両１０の重量をＭ、とすると、前輪ＷＦの接地荷重は、Ｍ・Ｌｒ０／(Ｌｆ０＋Ｌｒ０)と算出される。同様に、後輪ＷＲの接地荷重は、Ｍ・Ｌｆ０／(Ｌｆ０＋Ｌｒ０)と算出される。
【００４７】
図２（Ｂ）に示したように、車両１０が坂路勾配θｓ１の坂路を降坂している（第１降坂路を走行している）場合、重心位置Ｇから前輪ＷＦの接地点Ｐｆまでの水平距離Ｌｆ１は水平距離Ｌｆ０より短くなる（Ｌｆ１＜Ｌｆ０）。一方、重心位置Ｇから後輪ＷＲの接地点Ｐｒまでの水平距離Ｌｒ１は水平距離Ｌｒ０より長くなる（Ｌｒ１＞Ｌｒ０）。更に、図２（Ｃ）に示したように、車両１０が坂路勾配θｓ２の坂路を降坂している（第２降坂路を走行している）場合、重心位置Ｇから前輪ＷＦの接地点Ｐｆまでの水平距離Ｌｆ２は水平距離Ｌｆ１より短くなる（Ｌｆ２＞Ｌｆ１）。一方、重心位置Ｇから後輪ＷＲの接地点Ｐｒまでの水平距離Ｌｒ２は、水平距離Ｌｒ１より長くなる（Ｌｒ２＞Ｌｒ１）。
【００４８】
このように、坂路勾配θｓが大きいほど、前輪ＷＦの接地荷重及び摩擦円の半径が増加し、後輪ＷＲの接地荷重及び摩擦円の半径が減少することが理解される。なお、上記検討においては、車両１０の図示しないサスペンション装置の特性による車両１０の姿勢変化については無視している。第１降坂路は比較的勾配の緩い斜面であるので、以下、「緩勾配の斜面」とも称呼され、第２降坂路は比較的勾配の急な斜面であるので、以下、「急勾配の斜面」とも称呼される。
【００４９】
次に、車両１０が所定の坂路勾配閾値θｓth以上の坂路勾配θｓ１を有する「第１降坂路」（図２（Ｂ）を参照。）を降坂中に車両１０の後輪ＷＲに摩擦制動力及び回生制動力が付与される場合の本支援装置の作動について、図３を参照しながら説明する。図３に示したように、破線Ｌ１は回生制動力Ｆreg の時間変化を表しており、実線Ｌ２は摩擦制動力Ｆfri と回生制動力Ｆreg との合力、即ち、総制動力Ｆtot の時間変化を表している。つまり、横軸と破線Ｌ１との間の部分は回生制動力Ｆreg の大きさを表しており、破線Ｌ１と実線Ｌ２との間の部分は摩擦制動力Ｆfri の大きさを表している。
【００５０】
後輪の総制動力Ｆtot の制御目標値である目標総制動力Ｆtottは、目標車体速度Ｖｂｔ、実際の車体速度Ｖｂ及び坂路勾配θｓに基づいて算出される。より具体的に述べると、ブレーキＥＣＵ８０は、ルックアップテーブルＭａｐＦtott(Ｖｂｔ−Ｖｂ, θｓ)に、取得された目標車体速度Ｖｂｔ、実際の車体速度Ｖｂ及び坂路勾配θｓを適用することにより目標総制動力Ｆtottを算出する。テーブルＭａｐＦtott(Ｖｂｔ−Ｖｂ, θｓ)及び以下のルックアップテーブルは、予めシミュレーション及び実験等から求められ、ブレーキＥＣＵ８０内のＲＯＭに格納されている。図４に示したように、テーブルＭａｐＦtott(Ｖｂｔ−Ｖｂ, θｓ)によれば、目標総制動力Ｆtottは、目標車体速度Ｖｂｔが実際の車体速度Ｖｂよりも大きいとき、目標車体速度Ｖｂｔと実際の車体速度Ｖｂとの偏差（Ｖｂｔ−Ｖｂ）が大きいほど大きくなる。偏差（Ｖｂｔ−Ｖｂ）が０以下のときは、制動力は０に設定される。
【００５１】
車両１０が坂路勾配θｓの坂路を降坂しているときに後輪ＷＲに必要とされる制動力の、坂路勾配θｓが０のときに後輪ＷＲに必要とされる制動力に対する割合は、図２（Ｂ）から理解されるように、（Ｌｆ−Ｈ・tanθｓ）／Ｌｆ・sinθｓ  である。なお、Ｈは車両１０の重心高さである。従って、図４において、坂路勾配θｓに応じて目標総制動力Ｆtottが変化する。
【００５２】
次に、本支援装置による目標総制動力Ｆtottの目標摩擦制動力Ｆfrit及び目標回生制動力Ｆregtへの配分方法について説明する。目標総制動力Ｆtottは下記の（１）式に示したように、目標摩擦制動力Ｆfritと目標回生制動力Ｆregtとの和である。目標回生制動力Ｆregtは、下記の（２）式に従って算出される。目標摩擦制動力Ｆfritは、下記の（３）式に従って算出される。
Ｆtott＝Ｆfrit＋Ｆregt      …（１）
Ｆregt＝Ｋ１・Ｆtott      …（２）
Ｆfrit＝（１−Ｋ１）・Ｆtott      …（３）
【００５３】
Ｋ１は第１配分比（以下、「坂路勾配ゲイン」とも称呼される。）である。坂路勾配ゲインＫ１は、１以下の値であり、降坂路の坂路勾配θｓが大きいほど小さくなるように設定される。例えば、図５に示したように、坂路勾配θｓが所定の坂路勾配閾値θｓthにおいて１であり、降坂路の坂路勾配θｓに反比例するように設定されることが好ましい。ブレーキＥＣＵ８０は、ルックアップテーブルＭａｐＫ１(θｓ)に、取得された坂路勾配θｓを適用することにより坂路勾配ゲインＫ１を算出する。
【００５４】
車両１０が緩勾配の斜面（第１降坂路）に進入してＤＡＣ制御実行条件が成立し、ＤＡＣ制御が実行される場合（ｔ＝ｔ０）、図３に示したように、ブレーキＥＣＵ８０は、摩擦制動力Ｆfri 及び回生制動力Ｆreg をそれぞれ所定の時間変化率にて増加させる。本支援装置は、回生制動力Ｆreg が目標回生制動力Ｆregtに達すると（ｔ＝ｔ１）、以後、目標回生制動力Ｆregtを維持させる。
【００５５】
本支援装置は、摩擦制動力Ｆfri を、フィードフォワード制御により目標摩擦制動力Ｆfritに設定するとともに、車体速度ＶｂがＤＡＣ制御の目標車体速度Ｖｂｔに近付くようにフィードバック制御を行う。例えば、制動初期（つまり、ＤＡＣ制御初期）において、実際の車体速度Ｖｂが目標車体速度Ｖｂｔよりも高い場合、図３に示したように、総制動力Ｆtot の大きさが、時刻ｔ１の前後において目標総制動力Ｆtottを大きく上回る。この場合、実際に後輪に付与される摩擦制動力Ｆfri は、目標摩擦制動力Ｆfritに対して過剰となっている。
【００５６】
その後、この過剰な摩擦制動力Ｆfri によって、実際の車体速度Ｖｂは目標車体速度Ｖｂｔを下回る。従って、実際の車体速度Ｖｂが目標車体速度Ｖｂｔを下回るとき、本支援装置は摩擦制動力Ｆfri を減少させる。従って、その後、車体速度Ｖｂが増加するので、本支援装置は、摩擦制動力Ｆfri を増加させる。このように摩擦制動力Ｆfri はフィードバック制御により、増減を繰り返した後、目標総制動力Ｆtottに収束する。なお、図３において、目標総制動力Ｆtottに収束した後の総制動力Ｆtot は一定となっているが、総制動力Ｆtot は必ずしも一定にはなるとは限らない。
【００５７】
次に、本支援装置は、時刻ｔ２において実際の総制動力Ｆtot と目標総制動力Ｆtottとの偏差ΔＦが十分小さくなってから、所定時間Δｔの間、偏差ΔＦが所定範囲Ｆth内に維持されると、時刻ｔ３において目標回生制動力Ｆregtの割合を増加させる。より具体的に述べると、本支援装置は、偏差ΔＦの絶対値｜ΔＦ｜が所定閾値Ｆth以下となったときから、所定時間Δｔ（＝ｔ３−ｔ２）の間、偏差絶対値｜ΔＦ｜が所定閾値Ｆth以下を維持すると、目標回生制動力Ｆregtの割合を増加させる。このように、偏差ΔＦが所定時間Δｔの間、所定範囲Ｆth内に維持される条件は「整定条件」と称呼される。整定条件は、以下、「第２条件」とも称呼される。一方、本支援装置は、目標回生制動力Ｆregtの増加分だけ目標摩擦制動力Ｆfritを減少させる。
【００５８】
車両１０が急勾配の斜面（第２降坂路、図２（Ｃ）を参照。）に進入してＤＡＣ制御実行条件が成立し、ＤＡＣ制御が実行される場合、図６に示したように、目標回生制動力Ｆregtは、図３に示された緩勾配における目標回生制動力Ｆregtに比べて小さく設定される。言い換えると、目標総制動力Ｆtottに対する目標回生制動力Ｆregtの割合が小さく設定される。緩勾配の場合と同様に、時刻ｔ２にて実際の総制動力Ｆtot と目標総制動力Ｆtottとの偏差の絶対値｜ΔＦ｜が所定閾値Ｆth以下となって所定時間Δｔの間、偏差ΔＦが所定範囲Ｆth内に維持されると、本支援装置は、時刻ｔ３にて目標回生制動力Ｆregtを所定量増加させるとともに、目標摩擦制動力Ｆfritを目標回生制動力Ｆregtの増加分だけ減少させる。
【００５９】
（具体的作動）
＜目標制動力設定＞
以下、本支援装置の実際の作動について説明する。ブレーキＥＣＵ８０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、一定時間が経過する毎に、図７にフローチャートにより示した「目標制動力設定ルーチン」を実行するようになっている。
【００６０】
ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、ＤＡＣ制御スイッチ８１が押下されたか否かを判定する。ＤＡＣ制御スイッチ８１が押下されていない場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、ＤＡＣ制御は実行されない。
【００６１】
これに対し、ＤＡＣ制御スイッチ８１が押下されている場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、傾斜センサ８３から前後加速度Ｇｘ、車輪速度センサ８２から各車輪の回転速度ＮＰ及びカメラセンサ８４から車両１０の前方の画像情報を取得する。ＣＰＵはステップ７１０にて、取得された前後加速度Ｇｘに基づいて坂路勾配θｓを算出する。
【００６２】
更に、ＣＰＵはステップ７１０にて、算出された坂路勾配θｓに基づいて（テーブルＭａｐＫ１(θｓ)に取得された坂路勾配θｓを適用することにより）坂路勾配ゲインＫ１を算出する。
【００６３】
加えて、ＣＰＵはステップ７１０にて、取得された各車輪の回転速度ＮＰに基づいて車両１０の車体速度Ｖｂを算出する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、車輪速度センサ８２が出力した信号（回転速度）ＮＰｉ（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）のうち、最も低い回転速度ＮＰｉを除外した３つの回転速度ＮＰｉの平均値ＮＰave をサンプリング時間毎に算出する。ＣＰＵは、算出された平均値ＮＰave 、サンプリング時間及び車輪径に基づいて車体速度Ｖｂを算出する。
【００６４】
更に、ＣＰＵはステップ７１０にて、カメラセンサ８４により取得された画像情報に基づいて路面状態がドライ状態、ウェット状態及び雪道状態の何れに該当するかを周知の画像認識技術を用いて判定する。
【００６５】
次いで、ＣＰＵはステップ７１５に進み、車両１０が降坂路を走行中であるか否かを判定する。車両１０が降坂路を走行中であるか否かは、坂路勾配θｓが所定の坂路勾配閾値θｓth以上であるか否かに基づいて判定される。従って、坂路勾配θｓが所定の坂路勾配閾値θｓthより小さい場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進んで、本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合、ＤＡＣ制御は実行されない。
【００６６】
一方、坂路勾配θｓが所定の坂路勾配閾値θｓth以上である場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、下記の（４）式に従って、第１目標回生制動力Ｆreg1を算出する。
Ｆreg1＝Ｆreg0・Ｋ１      …（４）
ここで、Ｆreg0は、坂路勾配θｓが所定の坂路勾配閾値θｓthと一致するときの回生制動力（以下、「規定回生制動力Ｆreg0」とも称呼される。）である。更に、ＣＰＵは、ステップ７２０にて第３発電電動機ＭＧ３の動作モードを回生制動力発生モードに設定する。
【００６７】
次いで、ＣＰＵはステップ７２５に進み、後輪に対する目標総制動力Ｆtott、即ち、「目標回生制動力Ｆregt及び目標摩擦制動力Ｆfritの合計」を算出する。
【００６８】
次いで、ＣＰＵはステップ７３０に進み、車両１０が走行中の路面の状態がドライであるか否かを判定する。路面状態は、ステップ７１０においてドライ状態、ウェット状態及び雪道状態の何れかに判定されている。
【００６９】
路面の状態がドライである場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、路面状態ゲインＫ２の値をドライ路面用ゲインＫ２dry に設定する。路面状態がドライでない場合、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、路面状態がウェットであるか否かを判定する。路面状態がウェットである場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進み、路面状態ゲインＫ２をウェット路面用ゲインＫ２wet に設定する。路面状態がドライでもウェットでもない場合（例えば、積雪・氷結状態である場合）、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、路面状態ゲインＫ２を積雪路面用ゲインＫ２snowに設定する。
【００７０】
次いで、ＣＰＵはステップ７５５に進み、（上記の）路面状態を反映した目標回生制動力である第２目標回生制動力Ｆreg2を下記の（５）式に従って算出する。
Ｆreg2＝Ｆreg1・Ｋ２      …（５）
即ち、（４）式及び（５）式から、第２目標回生制動力Ｆreg2は下記の（６）式によっても表される。
Ｆreg2＝Ｆreg0・Ｋ１・Ｋ２      …（６）
ドライ路面用ゲインＫ２dry 、ウェット路面用ゲインＫ２wet 及び積雪路面用ゲインＫ２snowの間には下記の（７）式に示した関係がある。
１≧Ｋ２dry ＞Ｋ２wet ＞Ｋ２snow      …（７）
なお、坂路勾配ゲインＫ１と路面状態ゲインＫ２との積Ｋ１・Ｋ２は、以下、「第１の割合」とも称呼される。次いで、ＣＰＵはステップ７６０に進み、現在の総制動力Ｆtot と目標総制動力Ｆtottとの偏差の大きさ｜Ｆtot −Ｆtott｜(＝｜ΔＦ｜)が所定閾値Ｆth以下であるか否かを判定する。
【００７１】
偏差の大きさ｜ΔＦ｜が所定閾値Ｆthより大きい場合、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６５に進み、カウンタ値ｃを「０」に設定して、ステップ７８０に直接進む。そして、ＣＰＵはステップ７８０にて第３目標回生制動力Ｆreg3を第２目標回生制動力Ｆreg2に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７８５に進み、目標摩擦制動力Ｆfritを下記の（８）式に従って算出し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
Ｆfrit ＝Ｆtott−Ｆreg3      …（８）
このようにして、制動力が目標総制動力Ｆtottに収束していない（整定していない）場合、目標回生制動力Ｆregtを第２目標回生制動力Ｆreg2に設定し、目標摩擦制動力Ｆfritを目標総制動力Ｆtottから第２目標回生制動力Ｆreg2を差し引いた値に設定する。
【００７２】
偏差の大きさ｜ΔＦ｜が所定閾値Ｆth以下である場合、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７０に進み、カウンタ値ｃを「１」だけインクリメントしてステップ７７５に進み、カウンタ値ｃが所定閾値ｃth未満であるか否かを判定する。
【００７３】
カウンタ値ｃが所定閾値ｃth未満である場合、ＣＰＵはステップ７７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７８０に進み、第３目標回生制動力Ｆreg3を第２目標回生制動力Ｆreg2に設定してステップ７８５に進む。従って、この場合、第３目標回生制動力Ｆreg3は、偏差の大きさ｜ΔＦ｜が所定閾値Ｆthより大きい場合と同様の値となる。
【００７４】
次いで、ＣＰＵはステップ７８５に進み、目標摩擦制動力Ｆfritを下記の（９）式に従って算出し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
Ｆfrit＝Ｆtott−Ｆreg3      …（９）
【００７５】
一定時間経過後、ＣＰＵはステップ７００から再び処理を開始して、ステップ７６０に進み、ステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７０に進んだ場合、カウンタ値ｃを「１」だけインクリメントしてステップ７７５に進む。このように、偏差ΔＦの絶対値｜ΔＦ｜が所定閾値Ｆth以下となっている間、ＣＰＵは一定時間毎にカウンタ値ｃを「１」ずつインクリメントする。
【００７６】
カウンタ値ｃが所定閾値ｃth以上となった場合、ＣＰＵはステップ７７５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９０に進み、第３目標回生制動力Ｆreg3を、下記の（１０）式に従って算出する。
Ｆreg3＝Ｆreg2・Ｋ３      …（１０）
即ち、（６）式及び（１０）式から、第３目標回生制動力Ｆreg3は下記の（１１）式によっても表される。
Ｆreg3＝Ｆreg0・Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３      …（１１）
Ｋ３は、以下、「整定完了ゲイン」と称呼される。整定完了ゲインＫ３は１より大きい所定値である。即ち、ＣＰＵはステップ７９０にて第３目標回生制動力Ｆreg3を第２目標回生制動力より大きい値に設定する。なお、第１の割合Ｋ１・Ｋ２と整定完了ゲインＫ３との積Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３は、以下、「第２の割合」とも称呼される。
【００７７】
次いで、ＣＰＵはステップ７８５に進み、目標摩擦制動力Ｆfritを上記（９）式に従って算出する。このようにして、カウンタ値ｃが「０」からインクリメントを開始したときから所定閾値ｃth以上となるときまでの時間は、以下「整定時間」とも称呼される。
【００７８】
以上説明したように、本支援装置は、以下のような制御部（ブレーキＥＣＵ）８０を備える。
・第３発電電動機ＭＧ３の動作モードを、駆動力を発生する「駆動力発生モード」と回生制動力を発生する「回生制動力発生モード」とに切り替え可能である。
・傾斜センサ８３の検出値Ｇｘに基づいて車両１０が走行する路面の勾配（坂路勾配）θｓを算出し、坂路勾配θｓが所定の坂路勾配閾値θｓth以上であるとの条件を含む第１条件（ＤＡＣ制御実行条件）が成立するか否かを判定する。
・第１条件が成立したと判定したとき、第３発電電動機ＭＧ３の動作モードを「回生制動力発生モード」に設定し、回生制動力Ｆreg 及び摩擦制動力Ｆfri を後輪ＷＲＬ及びＷＲＲに付与することにより車両１０の降坂時の車体速度Ｖｂを所定の目標車体速度Ｖｂｔに近付ける制御である「定速降坂制御（ＤＡＣ制御）」を実行する。
【００７９】
更に、制御部（ブレーキＥＣＵ）８０は、第１条件が成立したと判定したとき、摩擦制動力Ｆfri と回生制動力Ｆreg とを合わせた総制動力Ｆtot に対する回生制動力Ｆreg の割合を、坂路勾配θｓが大きいほど小さくなるように定められた割合Ｋ１以下の第１の割合Ｋ１・Ｋ２に設定する。更に、制御部８０は、目標総制動力Ｆtottと実際の総制動力Ｆtot との偏差ΔＦが所定閾値Ｆthの範囲内である状態が所定時間Δｔ以上継続する第２条件（整定条件）が成立するか否かを判定する。制御部８０は、第２条件が成立したと判定したとき、回生制動力の割合を第１の割合Ｋ１・Ｋ２より大きい第２の割合Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３に変更するように構成される。
【００８０】
この構成によれば、第１条件が成立してから第２条件が成立するまでは、回生制動力の割合が比較的小さく設定されるので、急勾配において後輪の制動力が過剰となった場合であっても摩擦制動力を低下させることにより後輪がロックする事態を回避することができる。更に、第２条件が成立すると、回生制動力の割合が増やされるので、回生制動による電力回収効率の低下を必要最小限度に抑えることができる。言い換えると、この構成によれば、急勾配においても回生電力の回収効率を大きく低下させることなく、後輪がロックする事態を回避することができる。
【００８１】
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００８２】
上記実施形態において、車両１０は、前輪が内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２により駆動され、後輪が第３発電電動機ＭＧ３により駆動されるように構成されていたが、本支援装置が適用される車両は、少なくとも後輪を回生制動可能な発電電動機を備えていれば、どのような駆動形式であってもよい。例えば、１つの発電電動機により複数の車輪を駆動する方式であってもよいし、各車輪にそれぞれ周知のインホイールモータが設けられ、各車輪をそれぞれ独立に駆動する方式であってもよい。
【００８３】
上記実施形態において、車両１０は後輪を第３発電電動機ＭＧ３のみで駆動する車両であったが、本発明装置は、後輪を内燃機関及び発電電動機にて駆動することにより後輪にエンジンブレーキが作用する車両に適用されてもよい。
【００８４】
上記実施形態において、整定完了ゲインＫ３は１より大きい所定値に設定されていたが、整定完了ゲインＫ３は、坂路勾配θｓに応じて変化する値であってもよい。例えば、整定完了ゲインＫ３は、１よりも大きく且つ坂路勾配θｓが大きいほど増大する値に設定されてもよい。これによれば、坂路勾配ゲインＫ１は坂路勾配θｓが大きいほど小さくなる値に設定されていたので、坂路勾配θｓが大きいほどゲインを大きくすることにより、整定後の回生制動力の割合をより多くすることができる。
【００８５】
上記実施形態において、車両１０は１つのインバータ５１を備えていたが、インバータは、例えば、前輪用のインバータと後輪用のインバータとに分割されていてもよい。
【００８６】
上記実施形態において、カメラセンサ８４は左右一対のステレオカメラであったが、単眼カメラが代わりに用いられてもよい。
【００８７】
上記実施形態において、路面状態は、カメラセンサ８４の取得した画像情報に基づいて判断されていたが、路面状態は、図示しないカーナビゲーション装置が車両１０の外部から取得した路面状態についての情報（交通情報）に基づいて判断されてもよい。
【００８８】
上記実施形態において、ＨＶＥＣＵ７０が第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０及び高電圧部５０等を制御し、ブレーキＥＣＵ８０が第３発電電動機ＭＧ３及び制動装置６０等を制御するように構成されていたが、ＨＶＥＣＵ７０が第３発電電動機ＭＧ３を制御するように構成されてもよいし、これらのＥＣＵは一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【符号の説明】
【００８９】
ＭＧ３…第３発電電動機、１０…車両、５３…バッテリ、６０…制動装置、８０…ブレーキＥＣＵ（制御部）、８２…車輪速度センサ、８３…傾斜センサ、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。
【図１】
2020075636.tif 000003
【図２】
2020075636.tif 000004
【図３】
2020075636.tif 000005
【図４】
2020075636.tif 000006
【図５】
2020075636.tif 000007
【図６】
2020075636.tif 000008
【図７】
2020075636.tif 000009
【図８】
2020075636.tif 000010