(57)【要約】【課題】自車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる技術を提供する。【解決手段】制御装置は、追従走行制御を実行している状態であり、且つ、自車両の走行速度が定速走行制御での設定速度よりも低い場合に、前記自車両が走行している車線からその車線に隣接する隣接車線に前記自車両が車線変更を行い、且つ、該車線変更が前記先行車両を追い越すことを目的とした車線変更ではないと判断した場合は、該車線変更期間中少なくとも前記定速走行制御による前記自車両の加速を禁止する禁止部を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が現在走行している走行車線内において前記自車両に先行して走行する先行車両を検出する先行車両検出部と、
前記先行車両検出部により前記先行車両が検出されていない状態では、予め設定された設定速度での定速走行制御を実行し、前記先行車両検出部により前記先行車両が検出された場合には、検出された前記先行車両を追従対象として追従走行制御を実行する走行制御部と、を備えている制御装置であって、
前記追従走行制御を実行している状態であり、且つ、前記自車両の走行速度が前記定速走行制御での設定速度よりも低い場合に、前記自車両が走行している前記走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に前記自車両が車線変更を行い、且つ、該車線変更が前記先行車両を追い越すことを目的とした車線変更ではないと判断した場合は、該車線変更期間中少なくとも前記定速走行制御による前記自車両の加速を禁止する禁止部を更に備えている、制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記自車両の走行ルートを提案するカーナビゲーションを更に備えており、
前記走行制御部は、前記自車両が車線変更をすると判断した場合であって、前記自車両が車線変更をする方向が前記カーナビゲーションによって提案されている走行ルートにおいて前記自車両が次に曲がる方向と一致する場合は、前記自車両の車線変更が前記先行車両を追い越すための車線変更ではないと判断する、制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の制御装置であって、
前記隣接車線を前記自車両に先行して走行する隣接先行車両を検出可能な隣接先行車両検出部を更に備えており、
前記走行制御部は、前記隣接先行車両検出部により前記隣接先行車両が検出された状態で、前記自車両が車線変更をすると判断した場合は、該車線変更が前記先行車両を追い越すための車線変更ではないと判断する、制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の制御装置であって、
前記走行制御部は、前記追従走行制御を実行中、前記自車両と前記先行車両との車間距離を、前記隣接先行車両検出部が前記隣接先行車両を検出可能な距離としての目標車間距離となるように制御するものであって、前記自車両に先行して走行する前記先行車両の車幅に基づいて前記目標車間距離を設定する、制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の制御装置であって、
前記先行車両を撮像する撮像部を備えており、
前記走行制御部は、前記撮像部によって撮像された画像における前記先行車両の車幅が所定値になる距離を前記目標車間距離として設定する、制御装置。
【請求項６】
請求項３から５のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記走行制御部は、前記自車両が車線変更をすると判断した場合であって、前記自車両の走行速度が前記隣接先行車両の走行速度より速い場合は、前記自車両の走行速度を前記隣接先行車両の走行速度以下に減速させる、制御装置。
【請求項７】
請求項３から６のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記禁止部は、前記隣接先行車両検出部により前記隣接先行車両が検出された場合には、前記車線変更期間中ドライバの加速操作による前記自車両の加速を含めて前記自車両の加速を禁止する、制御装置。
【請求項８】
自車両が現在走行している走行車線内において前記自車両に先行して走行する先行車両を検出する先行車両検出部と、
前記先行車両検出部により前記先行車両が検出されていない状態では、予め設定された設定速度での定速走行制御を実行し、前記先行車両検出部により前記先行車両が検出された場合には、検出された前記先行車両を追従対象として追従走行制御を実行する走行制御部と、を備えている制御装置であって、
前記追従走行制御を実行している状態である場合であって、前記自車両が前記先行車両を追い越すことが危険な状況であると判断した状態で前記自車両が走行している前記走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に前記自車両が車線変更を行った場合は、該車線変更期間中ドライバの加速操作による前記自車両の加速を含めて前記自車両の加速を禁止する禁止部を更に備えている、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に開示する技術は、制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自車両の走行状態を制御する制御部を備えている制御装置が開示されている。特許文献１の技術では、制御部が、追従走行制御中に先行車両を見失ったとき、運転者の車線変更意図が検出された場合には、車速増加制限制御を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０１７８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術では、運転者の車線変更意図が検出された場合に車速増加制限制御が解除されるので、自車両が車線変更をしている途中に自車両が加速できる状態になる。しかしながら、自車両が車線変更をしている途中に自車両が加速してしまうと、自車両の運転者に違和感を与えることがある。例えば、自車両の運転者が先行車両を追い越す意図ではないにも関わらず、自車両が加速してしまうと、運転者の意図に反して自車両が加速することになるので、自車両の運転者に違和感を与えることがある。また、例えば、車線変更先に先行車両が存在する場合に、自車両が車線変更中に加速すると、車線変更先の先行車両に対して自車両が過度に距離を縮めてしまうことがある。そうすると、自車両を急減速させる制御が実行されることがある。これによっても、自車両の運転者に違和感を与えることがある。そこで、本明細書は、自車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本明細書に開示する制御装置は、自車両が現在走行している走行車線内において前記自車両に先行して走行する先行車両を検出する先行車両検出部と、前記先行車両検出部により前記先行車両が検出されていない状態では、予め設定された設定速度での定速走行制御を実行し、前記先行車両検出部により前記先行車両が検出された場合には、検出された前記先行車両を追従対象として追従走行制御を実行する走行制御部と、を備えている。制御装置は、前記追従走行制御を実行している状態であり、且つ、前記自車両の走行速度が前記定速走行制御での設定速度よりも低い場合に、前記自車両が走行している前記走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に前記自車両が車線変更を行い、且つ、該車線変更が前記先行車両を追い越すことを目的とした車線変更ではないと判断した場合は、該車線変更期間中少なくとも前記定速走行制御による前記自車両の加速を禁止する禁止部を更に備えている。
【０００６】
この構成によれば、自車両が車線変更をする際に、その車線変更が先行車両を追い越すための車線変更でない場合は、自車両が加速することがないので、自車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【０００７】
前記制御装置は、前記自車両の走行ルートを提案するカーナビゲーションを備えていてもよい。前記走行制御部は、前記自車両が車線変更をすると判断した場合であって、前記自車両が車線変更をする方向が前記カーナビゲーションによって提案されている走行ルートにおいて前記自車両が次に曲がる方向と一致する場合は、前記自車両の車線変更が前記先行車両を追い越すための車線変更ではないと判断してもよい。
【０００８】
この構成によれば、自車両が次に曲がる方向に車線変更をした場合は自車両が加速することがないので、自車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【０００９】
前記制御装置は、前記隣接車線を前記自車両に先行して走行する隣接先行車両を隣接先行車両検出可能な検出部を更に備えていてもよい。前記走行制御部は、前記隣接先行車両検出部により前記隣接先行車両が検出された状態で、前記自車両が車線変更をすると判断した場合は、該車線変更が前記先行車両を追い越すための車線変更ではないと判断する。
【００１０】
この構成によれば、隣接車線を走行する隣接先行車両が存在する場合は、自車両が加速することがないので、自車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、隣接先行車両が存在する状況では、定速走行制御による自車両の加速が禁止されるので、車線変更先の隣接先行車両に対して自車両が過度に距離を縮めることを抑制することができる。
【００１１】
前記走行制御部は、前記追従走行制御を実行中、前記自車両と前記先行車両との車間距離を、前記隣接先行車両検出部が前記隣接先行車両を検出可能な距離としての目標車間距離となるように制御するものであって、前記自車両に先行して走行する前記先行車両の車幅に基づいて前記目標車間距離を設定してもよい。
【００１２】
制御装置は、前記先行車両を撮像する撮像部を備えていてもよい。前記走行制御部は、前記撮像部によって撮像された前記先行車両の画像における前記先行車両の車幅が所定値になる距離を前記目標車間距離として設定してもよい。
【００１３】
この構成によれば、撮像部が常に所定の視野範囲を確保することができるため、隣接車線を撮像部の視野内に常に収めることができ、隣接先行車両をより確実に検出することができる。
【００１４】
前記走行制御部は、前記自車両が車線変更をすると判断した場合であって、前記自車両の走行速度が前記隣接先行車両の走行速度より速い場合は、前記自車両の走行速度を前記隣接先行車両の走行速度以下に減速させてもよい。
【００１５】
この構成によれば、自車両が隣接先行車両に接近することを抑制することができる。よって、自車両が安全に走行することができる。
【００１６】
前記禁止部は、前記隣接先行車両検出部により前記隣接先行車両が検出された場合には、前記車線変更期間中ドライバの加速操作による前記自車両の加速を含めて前記自車両の加速を禁止してもよい。
【００１７】
この構成によれば、隣接先行車両が存在する場合には自車両の加速が禁止されるので危険運転を抑制することができる。
【００１８】
本明細書に開示する制御装置は、自車両が現在走行している走行車線内において前記自車両に先行して走行する先行車両を検出する先行車両検出部と、前記先行車両検出部により前記先行車両が検出されていない状態では、予め設定された設定速度での定速走行制御を実行し、前記先行車両検出部により前記先行車両が検出された場合には、検出された前記先行車両を追従対象として追従走行制御を実行する走行制御部と、を備えていてもよい。制御装置は、前記追従走行制御を実行している状態である場合であって、前記自車両が前記先行車両を追い越すことが危険な状況であると判断した状態で前記自車両が走行している前記走行車線から前記走行車線に隣接する隣接車線に前記自車両が車線変更を行った場合は、該車線変更期間中ドライバの加速操作による前記自車両の加速を含めて前記自車両の加速を禁止する禁止部を更に備えている。
【００１９】
この構成によれば、自車両が先行車両を追い越すことが危険な状況であると判断される場合には自車両の加速が禁止されるので自車両の危険走行を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施例に係る自車両の走行状態を模式的に示す図である。
【図２】実施例に係る制御装置のブロック図である。
【図３】第１実施例に係る走行制御処理のフローチャートである。
【図４】第２実施例に係る走行制御処理のフローチャートである。
【図５】第３実施例に係る走行制御処理のフローチャートである。
【図６】第４実施例に係る走行制御処理のフローチャートである。
【図７】第５実施例に係る走行制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
実施例に係る制御装置について図面を参照して説明する。図１に示すように、実施例に係る制御装置１０は、自車両２に搭載されており、自車両２の走行状態を制御する。自車両２は、例えば、ガソリン車、ハイブリッド車、電気自動車等である。自車両２は、複数の車線（例えば、走行車線、追い越し車線等）が存在する車道１００を走行することができる。以下の説明では、自車両２が現在走行している車線を自車線１０１と呼び、自車線１０１に隣接する車線を隣接車線１０２と呼ぶ。また、自車両２が現在走行している自車線１０１において自車両２に先行して走行する車両を先行車両３と呼ぶ。また、自車線１０１に隣接する隣接車線１０２において自車両２に先行して走行する車両を隣接先行車両４と呼ぶ。
【００２２】
図２に示すように、自車両２は、方向指示器２０を備えている。方向指示器２０は、自車両２が曲がる方向や自車両２が車線変更をする方向を指し示すことができる。
【００２３】
本実施例に係る制御装置１０は、自車両２に搭載され、自車両２走行する車線（自車線１０１）を先行して走行する先行車両３を捕捉し、先行車両３を捕捉している間は所定の目標車間距離を維持した状態で先行車両３に追従走行する追従走行制御を実施する。なお、先行車両３を捕捉していない場合は、予め設定された設定速度で走行する定速走行制御に切替わる。
【００２４】
自車両２に搭載されている制御装置１０は、検出部１３と、ＥＣＵ１１（走行制御部の一例）と、記憶部１２とを備えている。検出部１３は、先行車両３や隣接先行車両４を検出することができる。また、検出部１３は、車道１００に付されている白線１０５を検出することができる。検出部１３は、撮像装置１４と、レーダ装置１５とを備えている。
【００２５】
撮像装置１４は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。この場合、撮像装置１４は、自車両２の車幅方向中央の所定高さに取り付けられる。これにより、自車両２の前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像し、撮影した画像情報をＥＣＵ１１に出力する。なお、撮像装置１４は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。
【００２６】
レーダ装置１５は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両２の前端部に設けられ、進行方向前方における所定の検知角に入る領域を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の車両の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信し、受信した反射波の強度が所定強度よりも高い場合に自車両２の進行方向前方に車両が存在すると判定し、探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、車両との距離を算出する。また、車両に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度（詳しくは車両の進行方向における相対速度）を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、車両の方位を算出する。なお、車両の位置及び方位が算出できれば、その車両の、自車両２に対する相対位置（横位置）を特定することができる。レーダ装置１５は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、算出した反射位置と相対速度とをＥＣＵ１１に送信する。
【００２７】
ＥＣＵ１１には、撮像装置１４とレーダ装置１５とが接続されている。ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされている後述のプログラムを実施することで、様々な機能を実現する。また、ＥＣＵ１１は、加速・減速・等速など自車両２の走行状態を様々に制御することができる。このため、ＥＣＵ１１は、走行制御部及び禁止部に該当する。
【００２８】
本実施例において、ＲＯＭにインストールされているプログラムは複数存在し、具体的には白線検出プログラムと、車間距離取得プログラムと、隣接先行車両検出プログラムと、追従走行制御プログラムと、定速走行制御プログラムと、がある。
【００２９】
白線検出プログラムは、撮像装置１４が撮影した画像情報から、自車線１０１を区画する走行区画線としての白線１０５を検出する。
【００３０】
具体的には、撮像装置１４により撮影された画像の輝度に基づいて、車線１０１、１０２を区切る白線１０５と路面とのコントラスト（エッジ強度）の変化点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出したエッジ候補点の連なりから境界線の候補線を抽出する。より具体的には、撮像装置１４から取得した画像情報を所定のサンプリング周期で連続的に処理しており、画像の水平方向において、急激に輝度が変化する複数の点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出した複数のエッジ候補点にハフ変換を施してエッジ候補点の連なりを取得し、取得したエッジ候補点の連なりを左右の輪郭とする候補線を複数抽出する。
【００３１】
そして、複数の候補線のそれぞれについて、各エッジ候補点において、車線１０１、１０２を区画する境界線（白線１０５）としての特徴を備えている度合いを算出し、特徴を備えている度合いが最も大きい候補線を、車線１０１、１０２を区画する白線１０５であるとして検出する。検出した白線の内、自車両２に近接し、且つ、自車両２を含むように配置された左右の白線１０５を、自車線１０１を区画する白線１０５として認識する。また、自車線１０１を区画する白線１０５のうち一方の白線と、別の白線と、で自車両２を含まないように配置された両白線は、隣接車線１０２を区画する白線１０５として認識する。
【００３２】
車間距離取得プログラムは、撮像装置１４により撮像された画像情報内に写る車両の内、白線検出プログラムにより検出された白線１０５により推定される自車線１０１上に存在する車両を追従対象車両（すなわち、先行車両３）と認識し、自車両２と追従対象車両（先行車両３）との車間距離Ｌをレーダ装置１５より取得する。
【００３３】
隣接先行車両検出プログラムは、白線検出プログラムにより検出された白線１０５により推定される隣接車線１０２上に存在する車両を隣接先行車両４と認識する。隣接先行車両４の距離については、画像情報の中で隣接先行車両４が占める割合に基づいて算出する。隣接先行車両４の走行速度については、レーダ装置１５から取得される車間距離Ｌの単位時間あたりの変化量と、自車両２の走行速度と、に基づいて推定してもよいし、定期的に撮像される画像情報を比較し、画像情報の中で隣接先行車両４が占める割合の変化量を算出し、該変化量と自車両２の走行速度とに基づいて推定してもよい。
【００３４】
追従走行制御プログラムは、自車線１０１上において追従対象車両（先行車両３）を認識したことを条件として、追従対象車両（先行車両３）に追従して自車両２を走行させるべく、自車両２の進行方向及び走行速度を制御する走行制御に該当する。以下に詳述する。
【００３５】
自車両２には、ＥＣＵ１１からの操舵指令により駆動する安全装置として、電動式パワーステアリング２３が備えられている。また、ＥＣＵ１１は、必要に応じて自車両２の走行速度を制御する。
【００３６】
電動式パワーステアリング２３は、自車両２が有する駆動輪２１の操舵角を操作するステアリング２３ｂと、操舵用電動機２３ａとを備えている。操舵用電動機２３ａは、ステアリング２３ｂの操作力を補助する操舵力（トルク）を発生する。このトルクが大きいほど、駆動輪２１の操舵角は大きくなる。また、操舵用電動機２３ａは、追従走行制御時にステアリング２３ｂを操作する操舵力（トルク）を発生する。
【００３７】
追従走行制御プログラムでは、ＥＣＵ１１が、追従対象車両（先行車両３）に追従して自車両２を走行させている期間中、車間距離取得プログラムにより取得される自車両２と追従対象車両（先行車両３）との車間距離Ｌを目標車間距離に保つべく、図示しないエンジン及びブレーキ装置へ制御指令を送信する。目標車間距離は、自車両２の走行速度と追従対象車両（先行車両３）の車幅に応じて設定される。具体的には、追従対象車両（先行車両３）の走行速度が高い場合に、設定された上限速度内で自車両２の速度を追従対象車両（先行車両３）の走行速度に一致させる制御を行う。このとき、自車両２の走行速度が高いほど目標車間距離は長く設定される。
【００３８】
定速走行制御プログラムでは、ＥＣＵ１１が、自車両２の走行速度を予め設定された設定速度（例えば、１００ｋｍ／ｈ）に保つべく、図示しないエンジン及びブレーキ装置へ制御指令を送信する。ＥＣＵ１１は、検出部１３により先行車両３が検出されていない状態では、定速走行制御プログラムに基づいて、定速走行制御を実行する。
【００３９】
図２に示す制御装置１０の記憶部１２は、カーナビゲーションのプログラムを記憶している。カーナビゲーションは、自車両２が目的地に到着するための走行ルートを提案することができる。自車両２は、カーナビゲーションによって提案された走行ルートを走行することができる。自車両２の位置は、ＧＰＳによって測位される。
【００４０】
（第１実施例）
次に、第１実施例に係る走行状態制御処理について説明する。図３は、第１実施例に係る走行状態制御処理のフローチャートである。走行状態制御処理は、例えば、自車両２が走行を開始すると開始される。図３に示すように、走行制御処理のＳ１０では、ＥＣＵ１１が、先行車両３が存在するか否かを判断する。先行車両３が存在する場合は、Ｓ１０でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１１に進む。ＥＣＵ１１は、検出部１３が先行車両３を検出した場合はＹＥＳと判断する。そうでない場合は、Ｓ１０でＥＣＵ１１がＮＯと判断してリターンに進む。
【００４１】
続くＳ１１では、ＥＣＵ１１が、追従走行制御を開始する。追従走行制御では、ＥＣＵ１１が、上記の追従走行制御プログラムに基づいて、自車両２が先行車両３を追従して走行するように自車両２を制御する。追従走行制御によって、自車両２は、先行車両３との車間距離Ｌを目標車間距離に維持した状態で走行する。自車両２は、先行車両３の速度と同じ速度で走行する。
【００４２】
続くＳ１２では、ＥＣＵ１１が、自車両２の方向指示器２０が動作したか否かを判断する。具体的には、隣接車線１０２側の方向指示器２０が動作したか否かを判断する。方向指示器２０が動作した場合は、Ｓ１２でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１３に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断してリターンに進む。Ｓ１２でＹＥＳの場合は、自車両２が現在走行している自車線１０１からそれに隣接する隣接車線１０２に車線変更をする場合であると判断することができる。自車両２の運転者が車線変更をする意図があると判断することができる。
【００４３】
続くＳ１３では、ＥＣＵ１１が、自車両２の走行速度が定速走行制御における設定速度（例えば１００ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判断する。自車両２の走行速度が定速走行制御における設定速度未満である場合（例えば８０ｋｍ／ｈの場合）は、Ｓ１２でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１４に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断してリターンに進む。
【００４４】
続くＳ１４では、ＥＣＵ１１が、上記の隣接先行車両検出プログラムに基づいて、隣接車線１０２に隣接先行車両４が存在するか否かを判断する。隣接先行車両４が存在する場合は、Ｓ１４でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１５に進む。ＥＣＵ１１は、検出部１３が隣接先行車両４を検出した場合はＹＥＳと判断する。そうでない場合は、Ｓ１４でＥＣＵ１１がＮＯと判断してＳ１７に進む。Ｓ１４でＹＥＳの場合は、隣接車線１０２に隣接先行車両４が存在するので、自車両２による先行車両３を追い越す走行は危険である。そのため、自車両２が先行車両３を追い越すことができない。そのため、Ｓ１４でＹＥＳの場合は、自車両２の車線変更が先行車両３を追い越すための車線変更ではないと判断することができる。
【００４５】
Ｓ１４でＹＥＳの後のＳ１５では、ＥＣＵ１１が、追従走行制御から定速走行制御に切り替わったか否かを判断する。追従走行制御から定速走行制御に切り替わった場合は、Ｓ１５でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１６に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断して待機する。上記の制御装置１０では、検出部１３が先行車両３を検出している状態から、検出部１３が先行車両３を検出していない状態に変化した場合は、ＥＣＵ１１が自車両２の制御状態を追従走行制御から定速走行制御に切り替える。ＥＣＵ１１は、上記の定速走行制御プログラムに基づいて、定速走行制御を実行する。ＥＣＵ１１は、定速走行制御を開始した場合は、Ｓ１５でＹＥＳと判断する。
【００４６】
Ｓ１５でＹＥＳの後のＳ１６では、ＥＣＵ１１が、定速走行制御による自車両２の加速を禁止する。ＥＣＵ１１は、自車両２が等速で走行するように自車両２の走行状態を制御する。これによって、自車両２は、等速で走行しながら（加速しない状態で）隣接車線１０２に車線変更をすることになる。従来の技術では、自車両２の車線変更中に追従走行制御から定速走行制御に切り替わると、その時点から設定速度になるように自車両２が加速することが考えられる。これに対してＳ１６では、ＥＣＵ１１が、定速走行制御による自車両２の加速を禁止する。なお、自車両２のドライバのアクセル操作による自車両２の加速は禁止されない。
【００４７】
続くＳ１８では、ＥＣＵ１１が、自車両２の車線変更が終了したか否かを判断する。ＥＣＵ１１は、例えば、検出部１３によって検出される車道１００の白線１０５の位置に基づいて、自車両２の車線変更が終了したか否かを判断する。また、ＥＣＵ１１は、例えば、自車両２の方向指示器２０の点滅が終了した場合に、自車両２の車線変更が終了したと判断してもよい。また、ＥＣＵ１１は、例えば、上記のＳ１２でＹＥＳと判断してから所定時間が経過した場合に、自車両２の車線変更が終了したと判断してもよい。自車両２の車線変更が終了した場合は、Ｓ１８でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１９に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断してＳ１６に戻る。
【００４８】
続くＳ１９では、ＥＣＵ１１が、上記のＳ１６で設定した自車両２の加速禁止を解除する。これによって、自車両２が加速できる状態になる。
【００４９】
一方、上記のＳ１４でＮＯの後のＳ１７では、ＥＣＵ１１が、自車両２が次に曲がる方向への車線変更であるか否かを判断する。自車両２が次に曲がる方向への車線変更であるか否かは、方向指示器２０によって指示されている方向と、カーナビゲーションによって提案されている走行ルートとに基づいて判断される。自車両２がカーナビゲーションによって提案されている走行ルートを走行しており、走行ルート上で自車両２が右折又は左折するポイントに対して所定距離以上離れた状態で、自車両２が次に曲がる方向が車線変更をする方向と一致する場合は、Ｓ１７でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１５に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断してリターンに進む。所定距離は、例えば、右折又は左折のポイントから５０ｍ離れた距離に設定される。
【００５０】
Ｓ１７でＹＥＳの場合は、カーナビゲーションによって提案されている走行ルート上で自車両２が曲がるための車線変更であると考えられる。そのため、Ｓ１７でＹＥＳの場合は、自車両２の車線変更が先行車両３を追い越すための車線変更ではないと判断することができる。そして、Ｓ１７でＹＥＳとなり、定速走行制御に切り替わった後（Ｓ１５でＹＥＳの後）のＳ１６では、ＥＣＵ１１が、定速走行制御による自車両２の加速を禁止する。
【００５１】
以上、第１実施例について説明した。上記の説明から明らかなように、自車両２の走行状態を制御するＥＣＵ１１は、検出部１３により先行車両３が検出されていない状態では定速走行制御を実行する。また、ＥＣＵ１１は、検出部１３により先行車両３が検出された場合には、検出された先行車両３を追従対象として追従走行制御を実行する（Ｓ１０でＹＥＳ、Ｓ１１）。ＥＣＵ１１は、追従走行制御を実行している状態であり、且つ、自車両２の走行速度が定速走行制御での設定速度よりも低い場合に（Ｓ１３でＹＥＳ）、自車両２が走行している自車線１０１からその自車線１０１に隣接する隣接車線１０２に自車両２が車線変更を行い、且つ、その車線変更が先行車両３を追い越すことを目的とした車線変更ではないと判断した場合は（Ｓ１４でＹＥＳ、Ｓ１５でＹＥＳ、又は、Ｓ１４でＮＯ、Ｓ１７でＹＥＳ）、その車線変更期間中の定速走行制御による自車両２の加速を禁止する（Ｓ１６）。
【００５２】
この構成によれば、自車両２が車線変更をする際に、その車線変更が先行車両３を追い越すための車線変更ではない場合は、自車両２が加速することがないので、自車両２の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。例えば、自車両２が車線変更をする際に、ＥＣＵ１１が、自車両２の制御状態を追従走行制御から定速走行制御に切り替わることによって、設定速度へと自車両２を加速させることになるが、上記の構成によれば、Ｓ１４の処理によって自車両２の加速が禁止されることにより、自車両２の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００５３】
また、ＥＣＵ１１は、検出部１３により隣接先行車両４が検出された状態で、自車両２が車線変更をすると判断した場合は、その車線変更が先行車両３を追い越すための車線変更ではないと判断する（Ｓ１２でＹＥＳ、Ｓ１４でＹＥＳ）。この構成によれば、隣接先行車両４が存在する場合は自車両２が加速することがないので、自車両２の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、隣接先行車両４が存在する状況では、車線変更中に定速走行制御による自車両２の加速が禁止されるので、車線変更先の隣接先行車両４に対して自車両２が過度に距離を縮めることを抑制することができる。
【００５４】
また、ＥＣＵ１１は、自車両２の方向指示器２０が動作した場合は、自車両２が車線変更をすると判断する（Ｓ１２でＹＥＳ）。そのため、自車両２が車線変更をするか否かを確実に判断することができる。
【００５５】
また、ＥＣＵ１１は、自車両２が車線変更をする方向がカーナビゲーションによって提案されている走行ルートにおいて自車両２が次に曲がる方向と一致する場合は、自車両２の車線変更が先行車両３を追い越すための車線変更ではないと判断し（Ｓ１７でＹＥＳ）、自車両２の車線変更が終了するまで定速走行制御による自車両２の加速を禁止する（Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ１９）。この構成によれば、自車両２が次に曲がる方向に車線変更をした場合は自車両２が加速することがないので、自車両２の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００５６】
以上、一実施例について説明したが、具体的な態様は上記実施例に限定されるものではない。以下の説明において、上記の説明における構成と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５７】
（第２実施例）
次に、第２実施例に係る走行状態制御処理について説明する。図４は、第２実施例に係る走行状態制御処理のフローチャートである。第２実施例では、上記の第１実施例で説明したＳ１２の処理に代えてＳ２２の処理が実行される。Ｓ２２では、ＥＣＵ１１が、自車両２のハンドル（図示省略）の操作量が所定の基準操作量より大きいか否かを判断する。ハンドルの操作量が基準操作量より大きい場合は、Ｓ２２でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１３に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断してリターンに進む。Ｓ１２でＹＥＳの場合は、自車両２が現在走行している自車線１０１からそれに隣接する隣接車線１０２に車線変更をする場合であると判断することができる。
【００５８】
なお、第２実施例のＳ１８では、ＥＣＵ１１が、例えば、自車両２のハンドル（図示省略）の操作量が所定の基準操作量より小さくなった場合に、自車両２の車線変更が終了したと判断してもよい。また、ＥＣＵ１１は、例えば、上記のＳ２２でＹＥＳと判断してから所定時間が経過した場合に、自車両２の車線変更が終了したと判断してもよい。
【００５９】
（第３実施例）
次に、第３実施例に係る走行状態制御処理について説明する。図５は、第３実施例に係る走行状態制御処理のフローチャートである。第３実施例では、Ｓ１１の処理に続いてＳ１３の処理が実行される。また、ＥＣＵ１１は、Ｓ１４でＹＥＳの場合はＳ３０に進み、Ｓ１３でＮＯの場合はＳ３２に進む。Ｓ３０では、ＥＣＵ１１が、追従走行制御から定速走行制御に切り替わったか否かを判断する。追従走行制御から定速走行制御に切り替わった場合は、Ｓ３０でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ３１に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断してリターンに進む。Ｓ３０の処理については、上記のＳ１５（図３参照）の処理と同様なので詳細な説明を省略する。
【００６０】
続くＳ３１では、ＥＣＵ１１が、自車両２が車線変更中であるか否かを判断する。自車両２が車線変更中である場合は、Ｓ３１でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ１６に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断してリターンに進む。自車両２が車線変更中であるか否かは、例えばハンドルの操作量が基準操作量より大きいか否かに基づいて判断することができる。また、上記のＳ１３でＮＯの後のＳ３２では、Ｓ３１と同様の処理が実行される。ＥＣＵ１１は、Ｓ３２でＹＥＳの場合はＳ１７に進み、Ｓ３２でＮＯの場合はリターンに進む。
【００６１】
この構成によれば、例えば、自車両２の前に車両が存在しない場合に自車両２が自動的に加速するように設定されていたとしても、上記のＳ１４の処理によって自車両２の加速が禁止されることにより、先行車両３を追い越すための車線変更ではない場合に自車両２が加速することがなくなるので、自車両２の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００６２】
（第４実施例）
次に、第４実施例に係る走行状態制御処理について説明する。図６は、第４実施例に係る走行状態制御処理のフローチャートである。第４実施例では、上記の第１実施例で説明したＳ１６の処理に代えてＳ４６の処理が実行される。Ｓ１４でＹＥＳの後にＳ４６の処理が実行される。また、第４実施例では、上記のＳ１９の処理に代えてＳ４９の処理が実行される。
【００６３】
Ｓ４６では、ＥＣＵ１１が、追従走行制御から定速走行制御への切り替えを禁止し、自車両２が先行車両３に追従していたときの走行速度に維持する。これによって、自車両２が車線変更した際に、自車両２を定速走行制御の設定速度へ加速させることが禁止される。一方、Ｓ４９では、ＥＣＵ１１が、Ｓ４６の設定を解除する。すなわち、ＥＣＵ１１が、追従走行制御から定速走行制御への切り替えの禁止を解除する。これによって、自車両２が加速できる状態になる。
【００６４】
（第５実施例）
次に、第５実施例に係る走行状態制御処理について説明する。図７は、第５実施例に係る走行状態制御処理のフローチャートである。第５実施例では、上記のＳ１４でＹＥＳの後にＳ５０の処理が実行される。また、上記のＳ１７でＹＥＳの後にＳ５３の処理が実行される。上記のＳ１７でＮＯの場合はリターンに進む。
【００６５】
Ｓ１４でＹＥＳの場合は、ＥＣＵ１１が、自車両２が先行車両３を追い越すことが危険な状況であると判断する。このため、続くＳ５０では、ＥＣＵ１１は、自車両２のドライバの加速操作（例えばアクセル操作）による自車両２の加速を含めて、自車両２の加速を禁止する。そのため、例えば自車両２のドライバがアクセル操作をしたとしても自車両２が加速しない。これによって、自車両２は、等速で走行しながら（加速しない状態で）隣接車線１０２に車線変更をすることになる。
【００６６】
続くＳ５１では、ＥＣＵ１１が、自車両２の車線変更が終了したか否かを判断する。ＥＣＵ１１は、例えば、検出部１３によって検出される車道１００の白線１０５の位置に基づいて、自車両２の車線変更が終了したか否かを判断する。自車両２の車線変更が終了した場合は、Ｓ５１でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ５２に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断して待機する。
【００６７】
続くＳ５２では、ＥＣＵ１１が、上記のＳ５１で設定した自車両２の加速禁止を解除する。これによって、自車両２が加速できる状態になる。
【００６８】
上記のＳ１７でＹＥＳの後のＳ５３では、ＥＣＵ１１が、自車両２の制御状態が追従走行制御から定速走行制御に切り替わったか否かを判断する。自車両２の制御状態が追従走行制御から定速走行制御に切り替わった場合は、Ｓ５３でＥＣＵ１１がＹＥＳと判断してＳ５４に進む。そうでない場合は、ＥＣＵ１１がＮＯと判断して待機する。上記の制御装置１０では、検出部１３が先行車両３を検出している状態から、検出部１３が先行車両３を検出していない状態に変化した場合は、ＥＣＵ１１が自車両２の制御状態を追従走行制御から定速走行制御に切り替える。ＥＣＵ１１は、上記の定速走行制御プログラムに基づいて、定速走行制御を実行する。ＥＣＵ１１は、定速走行制御を開始した場合は、Ｓ５３でＹＥＳと判断する。
【００６９】
Ｓ５３でＹＥＳの後のＳ５４では、ＥＣＵ１１が、定速走行制御による自車両２の加速を禁止する。ＥＣＵ１１は、自車両２が等速で走行するように自車両２の走行状態を制御する。これによって、自車両２は、等速で走行しながら（加速しない状態で）隣接車線１０２に車線変更をすることになる。従来の技術では、自車両２の車線変更中に追従走行制御から定速走行制御に切り替わると、その時点から設定速度になるように自車両２が加速することが考えられる。これに対してＳ５４では、ＥＣＵ１１が、定速走行制御による自車両２の加速を禁止する。
【００７０】
ＥＣＵ１１は、Ｓ５４の処理が終了するとＳ５１に進む。Ｓ５１では、ＥＣＵ１１が、自車両２の車線変更が終了したか否かを判断する。ＥＣＵ１１は、Ｓ５１でＹＥＳの場合はＳ５２に進み、Ｓ５１でＮＯの場合は待機する。続くＳ５２では、ＥＣＵ１１が、上記のＳ５４で設定した自車両２の加速禁止を解除する。これによって、自車両２が加速できる状態になる。
【００７１】
以上、第５実施例について説明した。上記の説明から明らかなように、自車両２の走行状態を制御するＥＣＵ１１は、検出部１３により隣接先行車両４が検出された場合には（Ｓ１４でＹＥＳ）、自車両２の加速を禁止する（Ｓ５０）。ＥＣＵ１１は、定速走行制御による自車両２の加速の禁止に加え、自車両２のドライバの加速操作（例えばアクセル操作）による自車両２の加速も禁止する。すなわち、ＥＣＵ１１は、追従走行制御を実行している状態である場合であって（Ｓ１１）、自車両２が先行車両３を追い越すことが危険な状況であると判断した状態で自車両２が走行している自車線１０１から自車線１０１に隣接する隣接車線１０２に自車両２が車線変更を行った場合は、車線変更期間中ドライバの加速操作による自車両２の加速を含めて自車両２の加速を禁止する（Ｓ１４でＹＥＳ、Ｓ５０）。この構成によれば、追い越しが危険な状況で自車両２の加速が禁止されるので自車両２の危険走行を抑制することができる。
【００７２】
（その他の実施例）
（１）上記の第１実施例では、自車両２の方向指示器２０が動作したか否かに基づいて自車両２が車線変更をする場合であるか否かを判断していた。また、第２実施例では、自車両２のハンドルの操作量が基準操作量より大きいか否かに基づいて自車両２が車線変更をする場合であるか否かを判断していた。他の実施例では、自車両２が走行しているときの車道１００の白線１０５の跨ぎ度合いに基づいて自車両２が車線変更をする場合であるか否かを判断してもよい。例えば、自車両２が白線１０５を所定の量より多く跨いだ場合は、自車両２が車線変更をする場合であると判断してもよい。
【００７３】
（２）ＥＣＵ１１は、自車両２と先行車両３との車間距離Ｌが設定された目標車間距離（例えば１０ｍ）より長い場合に、上記の走行状態制御処理を実行してもよい。ＥＣＵ１１は、自車両２と先行車両３との車間距離Ｌが目標車間距離より短い場合は、走行状態制御処理を実行しなくてもよい。また、ＥＣＵ１１は、先行車両３の車幅に基づいて目標車間距離を設定してもよい。例えば、ＥＣＵ１１は、先行車両３の車幅が広い場合は、目標車間距離を長くし、先行車両３の車幅が狭い場合は、目標車間距離を短くしてもよい。この構成によれば、例えば、先行車両３の車幅が広い場合は、検出部１３が隣接先行車両４を検出するための範囲を十分に確保した状態で走行状態制御処理を実行することができる。そのため、先行車両３の車幅に応じて隣接先行車両４を検出することができる。また、ＥＣＵ１１は、撮像装置１４によって撮像された画像における先行車両３の車幅が所定値になる距離を目標車間距離として設定してもよい。この構成によれば、撮像装置１４が常に所定の視野範囲を確保することができるため、隣接車線１０２を撮像装置１４の視野内に常に収めることができ、隣接先行車両４をより確実に検出することができる。
【００７４】
（３）ＥＣＵ１１は、自車両２が車線変更をすると判断した場合（図３のＳ１２でＹＥＳ、又は、図４のＳ２２でＹＥＳ）であって、自車両２の走行速度が隣接先行車両４の走行速度より速い場合は、自車両２の走行速度を隣接先行車両４の走行速度以下に減速させてもよい。この構成によれば、自車両２が加速せずに減速するので、自車両２が隣接先行車両４に接近することを抑制することができ、自車両２が安全に走行することができる。
【００７５】
（４）ＥＣＵ１１は、自車両２の加速を禁止する場合に、自車両２の方向指示器２０が動作してから、自車両２の車線変更が終了するまで加速を禁止してもよい。すなわち、ＥＣＵ１１は、自車両２の車線変更が実際に開始されている可能性が高い状態となってから自車両２の加速を禁止してもよい。
【００７６】
（５）また、ＥＣＵ１１は、自車両２の加速を禁止する場合に、自車両２のハンドルが操作されてから、自車両２の車線変更が終了するまで加速を禁止してもよい。すなわち、ＥＣＵ１１は、自車両２の車線変更が実際に開始された後から自車両２の加速を禁止してもよい。
【００７７】
（６）先行車両３の車幅によっては、従来設定される目標車間距離では、隣接車線１０２を走行する隣接先行車両４を良好に検出できない自体が生じうる。このため、目標車間距離を定める条件の１つとして、先行車両３の車幅に応じて予め定められた車間距離を設定してもよいし、撮像装置１４で撮像された追従対象車両（すなわち、先行車両３）の車幅が所定の車幅におさまる距離を設定してもよい。遠近法では、車両が遠いほど小さく写り、撮像装置１４によって撮像された車両の車幅が短くなるため、ＥＣＵ１１がこれを利用して車間距離を定める。ＥＣＵ１１は、隣接車線１０２を走行する隣接先行車両４を良好に検出できる距離と自車両２の走行速度に基づいて定められる距離のうちより長い距離の方を目標車間距離として設定してもよい。
【００７８】
（７）ＥＣＵ１１は、白線検出プログラムにより認識される自車線１０１を構築する車線のうち隣接車線１０２側の白線１０５（換言すれば隣接車線１０２を構築する白線１０５）上を自車両２が跨ぎ始めてから隣接車線１０２内に自車両２がおさまるまでを車線変更中と認識してもよい。
【００７９】
（８）ＥＣＵ１１は、ユーザによるハンドル操作量が隣接車線１０２側に所定量以上切られてから所定量以下に収まるまで車線変更中と認識してもよい。
【００８０】
（９）ＥＣＵ１１は、自車両２が車線変更する前、検出部１３が隣接先行車両４を検出しなかったが、車線変更中に検出部１３が隣接先行車両４を検出した場合、その時点から自車両２の加速を禁止してもよい。
【００８１】
（１０）ＥＣＵ１１は、追従走行制御を実行中、自車両２と先行車両３との車間距離Ｌを、検出部１３が隣接先行車両４を検出可能な距離としての目標車間距離となるように制御するものであってもよい。
【００８２】
（１１）図３、図４及び図５の走行状態制御処理のＳ１６の処理、並びに、図７の走行状態制御処理のＳ５４の処理では、加速禁止の対象を「定速走行制御による自車両２の加速」としていた。この構成について、他の実施例では、「ＲＯＭにインストールされたプログラムによる自車両２の加速」を加速禁止の対象としてもよい。
【００８３】
（１２）図７の走行状態制御処理のＳ５０の処理では、加速禁止の対象を「定速走行制御による自車両２の加速と、ドライバの加速操作による自車両２の加速」としていた。この構成について、他の実施例では、「定速走行制御による自車両２の加速」に代えて、「ＲＯＭにインストールされたプログラムによる自車両２の加速」を加速禁止の対象としてもよい。
【００８４】
（対応関係）
検出部１３は、先行車両検出部及び隣接先行車両検出部の一例である。自車線１０１は、自車両が現在走行している走行車線の一例である。
【００８５】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００８６】
２：自車両、３：先行車両、４：隣接先行車両、１０：制御装置、１１：ＥＣＵ、１２：記憶部、１３：検出部、２０：方向指示器、１００：車道、１０１：自車線、１０２：隣接車線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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