(57)【要約】【課題】休止気筒において、気筒内へのオイル上がりを低減しつつ、ポンピングロスの増加を抑制することである。【解決手段】内燃機関システムは、頂部に吸気バルブ３７および排気バルブ３９が設けられた気筒３と、吸気バルブ３７および排気バルブ３９を閉状態に保持することによって気筒３を休止させる気筒休止装置とを備える。休止気筒の吸気側開口部１３に設けられた動弁機構２０のバルブスプリング３５の弾性力（付勢力）を調整することによって、休止気筒（燃焼室４）内に生じる負圧によって吸気バルブ３７が微小に開くように構成される。【選択図】図６
2020026753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
頂部に吸気バルブおよび排気バルブが設けられた気筒と、
前記吸気バルブおよび前記排気バルブを閉状態に保持することによって前記気筒を休止させる気筒休止装置とを備え、
前記吸気バルブおよび前記排気バルブのうち少なくとも一方のバルブは、前記気筒休止装置によって前記気筒が休止された場合において、前記気筒のピストンの降下によって前記気筒内に生じる負圧により開状態になるように構成された対象バルブである、内燃機関システム。
【請求項２】
前記対象バルブは、バルブスプリングにより閉方向に付勢され、
前記バルブスプリングの付勢力は、前記負圧によって前記対象バルブに作用する開方向の力よりも小さい値に設定される、請求項１に記載の内燃機関システム。
【請求項３】
前記気筒は、
前記バルブスプリングの付勢力に抗って前記対象バルブを開状態にするロッカーアームと、
前記ロッカーアームを揺動するカムとを含み、
前記気筒休止装置は、前記カムによって前記ロッカーアームが揺動されないようにすることにより前記対象バルブを閉状態にし、
前記負圧による前記対象バルブのリフト量は、前記ロッカーアームによる前記対象バルブのリフト量よりも小さい、請求項２に記載の内燃機関システム。
【請求項４】
複数の前記気筒と、
前記複数の気筒にそれぞれ設けられる複数の排気ポートが集約される排気マニホールドとをさらに備え、
前記気筒休止装置は、前記複数の気筒のうちのいずれか一部の気筒を休止させ、
前記一部の気筒の排気バルブは、前記対象バルブである、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、気筒休止装置を備える内燃機関システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−２２３１２６号公報（特許文献１）には、車両に搭載されるエンジンの全気筒を稼働させる状態と、一部の気筒を休止させる状態とを切り替え可能な気筒休止装置を備えた内燃機関システムが開示されている（以下においては、休止された気筒を「休止気筒」ともいう）。この内燃機関システムは、気筒休止時において、休止気筒の吸気バルブを閉状態に保持し、かつ、休止気筒の排気バルブを通常どおり開閉させる。これによって、休止気筒内が負圧になることを抑制し、休止気筒内にオイルが流れ込む、いわゆるオイル上がりを低減させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２３１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された内燃機関システムでは、休止気筒の排気バルブが開閉されるため、オイル上がりを低減させることはできるが、休止気筒の吸気バルブおよび排気バルブの双方が閉状態に保持される場合と比べて、休止気筒内と排気ポートとの間における気体の出入りが増加する。そのため、休止気筒の吸気バルブおよび排気バルブの双方が閉状態に保持される場合と比べ、ポンピングロスが増加してしまうことが懸念される。
【０００５】
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、休止気筒において、気筒内へのオイル上がりを低減しつつ、ポンピングロスの増加を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この開示に係る内燃機関システムは、頂部に吸気バルブおよび排気バルブが設けられた気筒と、吸気バルブおよび排気バルブを閉状態に保持することによって気筒を休止させる気筒休止装置とを備える。吸気バルブおよび排気バルブのうち少なくとも一方のバルブは、気筒休止装置によって気筒が休止された場合において、気筒のピストンの降下によって気筒内に生じる負圧により開状態になるように構成された対象バルブである。
【０００７】
上記構成によれば、休止された気筒（休止気筒）内に生じる負圧によって、対象バルブが開状態にされる。そして、対象バルブが開状態にされたことによって、休止気筒内の負圧の大きさが減少される。これによって、休止気筒内へのオイル上がりを低減させることができる。
【０００８】
また、上記構成によれば、負圧によって開状態にされた対象バルブは、休止気筒内の負圧の大きさが減少することによって、再び閉状態に戻る。これによって、休止気筒内と吸気ポートおよび／または排気ポートとの間における気体の出入りを、休止気筒内の負圧の大きさを減少させるために必要な量に限ることができる。ゆえに、ポンピングロスを低減させることができる。
【０００９】
好ましくは、対象バルブは、バルブスプリングにより閉方向に付勢される。バルブスプリングの付勢力は、負圧によって対象バルブに作用する開方向の力よりも小さい値に設定される。
【００１０】
上記構成によれば、対象バルブのバルブスプリングの付勢力を適切に設定することによって、上述した気筒内へのオイル上がりの低減、および、ポンピングロスの低減を達成することができる。
【００１１】
好ましくは、気筒は、バルブスプリングの付勢力に抗って対象バルブを開状態にするロッカーアームと、ロッカーアームを揺動するカムとを含む。気筒休止装置は、カムによってロッカーアームが揺動されないようにすることにより対象バルブを閉状態にする。負圧による対象バルブのリフト量は、ロッカーアームによる対象バルブのリフト量よりも小さい。
【００１２】
上記構成によれば、気筒休止装置によって気筒が休止された場合における負圧による対象バルブのリフト量は、気筒が休止されていない場合（つまり、通常動作時）におけるカムに揺動されたロッカーアームによる対象バルブのリフト量よりも小さい。これによって、気筒が休止された場合において、休止気筒内と、吸気ポートおよび／または排気ポートとの間で出入りされる気体の量が小さくなるため、ポンピングロスを低減させることができる。
【００１３】
好ましくは、複数の気筒と、複数の気筒にそれぞれ設けられる複数の排気ポートが集約される排気マニホールドとをさらに備える。気筒休止装置は、複数の気筒のうちのいずれか一部の気筒を休止させる。一部の気筒の排気バルブは、対象バルブである。
【００１４】
上記構成によれば、気筒休止装置によって一部の気筒が休止された場合において、休止された一部の気筒（休止気筒）の排気バルブ（対象バルブ）が負圧によって開かれる。ここで、排気ポートの圧力は、吸気ポートの圧力よりも高くなっていることが想定される。これは、各排気ポートは、排気マニホールドに集約されており、気筒休止されていない気筒から排出される排気ガスによって休止気筒に接続される排気ポートの圧力が高まっていることが想定されるためである。休止気筒おいて、少なくとも排気バルブが対象バルブであることによって、排気バルブが対象バルブでない場合と比べて、休止気筒内の負圧の大きさを効率よく低減させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本開示によれば、休止気筒において、気筒内へのオイル上がりを低減しつつ、ポンピングロスの増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施の形態に係る内燃機関システムを備えたエンジンの全体構成図を概略的に示す図である。
【図２】気筒の構成を概略的に示す図である。
【図３】通常時における動弁機構の構成を説明するための図である。
【図４】気筒休止時における動弁機構の構成を説明するための図である。
【図５】実施の形態に係る内燃機関システムにおいて、休止気筒の吸気工程における動作を説明するための図（その１）である。
【図６】実施の形態に係る内燃機関システムにおいて、休止気筒の吸気工程における動作を説明するための図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１８】
＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る内燃機関システムを備えたエンジン１の全体構成図を概略的に示す図である。エンジン１は、コモンレール式の４気筒直列ディーゼルエンジンであり、たとえば車両に搭載される。なお、本実施の形態においては、エンジン１は、ディーゼルエンジンである場合を一例として説明するが、たとえば、ガソリンエンジンであってもよい。
【００１９】
エンジン１は、エンジン本体２と、回転数センサ２８と、アクセル開度センサ２９と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００とを備える。
【００２０】
エンジン本体２は、４つの気筒３を含む。各気筒３には、燃焼室４内に燃料を噴射するインジェクタ５が配設される。各インジェクタ５は、コモンレール６に接続される。コモンレール６には、高圧ポンプ２７によって加圧された高圧状態の燃料が貯留されており、インジェクタ５には、コモンレール６に貯留された高圧燃料が供給される。インジェクタ５の先端部には、ノズル７が設けられる。なお、本実施の形態に係るエンジン本体２には、４つの気筒３が設けられる例について説明するが、エンジン本体２に設けられる気筒の数は４つに限られるものではなく、４つより少なくてもよいし、４つより多くてもよい。
【００２１】
エンジン本体２には、燃焼室４内に空気を吸入するための吸気通路１０が吸気マニホールド１１を介して接続される。吸気マニホールド１１は、各気筒３の吸気ポート１２（図２）に接続される。また、エンジン本体２には、燃焼後の排気ガスを排出するための排気通路１６が排気マニホールド１７を介して接続される。排気マニホールド１７は、各気筒３の排気ポート１８（図２）に接続される。
【００２２】
回転数センサ２８は、エンジン１の回転数（エンジン回転数）を検出するように構成されている。アクセル開度センサ２９は、アクセルペダルの踏込み角（アクセル開度）を検出するように構成されている。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリ（より具体的にはＲＯＭ（Read  Only  Memory）およびＲＡＭ（Random  Access  Memory））と、各種信号を入出力するための入出力ポートとを含んで構成される（いずれも図示せず）。ＥＣＵ１００は、各センサ（たとえば、回転数センサ２８およびアクセル開度センサ２９）および機器からの信号、並びにメモリに格納されたプログラムなどに基づいて、各機器の制御を行なう。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）により処理することも可能である。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、たとえば、高圧ポンプ２７を制御することによって、コモンレール６のレール圧を変更する。また、ＥＣＵ１００は、燃料噴射量の指令信号をインジェクタ５に送ることによって、インジェクタ５の燃料噴射量を制御する。
【００２５】
＜気筒の構成＞
以下、気筒３の詳細な構成について図２を参照しつつ説明する。図２は、気筒の構成を概略的に示す図である。図２には、吸気工程における気筒３が例示されている。
【００２６】
エンジン本体２に設けられる気筒３の頂部には、一方端が吸気マニホールド１１に接続される吸気ポート１２の他方端に接続される吸気側開口部１３と、一方端が排気マニホールド１７に接続される排気ポート１８の他方端に接続される排気側開口部１９とが設けられる。吸気ポート１２には、吸気側開口部１３を開閉するための吸気バルブ３７が設けられる。排気ポート１８には、排気側開口部１９を開閉するための排気バルブ３９が設けられる。
【００２７】
気筒３の内部には、ピストン６０が気筒３の内周面に沿って摺動可能に収納される。ピストン６０には、コンプレッションリング６１，６２およびオイルリング６３の各ピストンリングが設けられる。図２には、吸気工程における気筒３が例示されている。吸気行程において、ピストン６０が気筒３内を降下することによって、気筒３内の圧力が低下し、吸気ポート１２を介して吸気マニホールド１１から混合気が導入される。圧縮行程において、ピストン６０が気筒３内を上昇することによって、気筒３内の混合気が圧縮される。ピストン６０が上死点まで上昇した付近で気筒３内の圧縮された混合気が燃焼する。膨張行程においては、混合気の燃焼圧によってピストン６０が押し下げられ、クランク機構を介してエンジン本体２のクランクシャフト（出力軸）が回転させられる。そして、排気行程においては、ピストンが上昇することによって、気筒３内の排気が排気ポート１８を介して排気マニホールド１７に排出される。
【００２８】
＜動弁機構および気筒休止装置の構成＞
次に、動弁機構２０，２１について説明する。動弁機構２０，２１は、気筒休止装置３０を含む。気筒休止装置３０は、たとえば、４つの気筒３のうちのいずれか２つの気筒３をそれぞれ休止可能に構成される。動弁機構２０，２１および気筒休止装置３０の詳細な構成および動作について図３および図４を参照しつつ説明する。図３は、通常時（すなわち、気筒休止時でないとき）における動弁機構２０，２１の構成を説明するための図である。図４は、気筒休止時における動弁機構２０，２１の構成を説明するための図である。なお、以下においては、代表的に動弁機構２０について説明するが、動弁機構２１についても、その構成は同様であるため、説明は繰り返さない。
【００２９】
図３を参照して、動弁機構２０は、リフタ３０ａと、ＯＳＶ（Oil  Switching  Valve）３０ｂと、プッシュロッド３１と、ロッカーアーム３３と、バルブスプリング３５と、吸気バルブ３７と、カム４０と、カムシャフト４１とを含む。
【００３０】
吸気バルブ３７は、傘形状の傘部３７ａと棒状のステム部３７ｂとを含む。傘部３７ａの傘形状の頂部に、ステム部３７ｂの一方端が接続される。ステム部３７ｂの他方端には、ロッカーアーム３３の一方端が当接する。傘部３７ａは、気筒３内に位置している。吸気バルブ３７は、ステム部３７ｂの軸方向に移動可能に設けられる。吸気バルブ３７は、図３の破線矢印ＡＲ１の方向に移動することによって、吸気側開口部１３を介して吸気ポート１２と気筒３内とを連通させる「開状態」となる。吸気バルブ３７は、図３の破線矢印ＡＲ１の方向とは逆方向に移動することによって、吸気側開口部１３を傘部３７ａにより閉塞させる（つまり、吸気ポート１２と気筒３内とを連通させない）「閉状態」となる。なお、吸気バルブ３７が開状態であるときの吸気バルブ３７のリフト量は、図２に示されるΔＤ１である。
【００３１】
吸気バルブ３７には、バルブスプリング３５によって図３の破線矢印ＡＲ１の方向とは逆方向の付勢力が作用する。そのため、吸気バルブ３７に対してロッカーアーム３３から図３の破線矢印ＡＲ１の方向の力が作用しない場合には、吸気バルブ３７は閉状態を維持する。
【００３２】
ロッカーアーム３３の他方端の下部には、プッシュロッド３１の一方端が当接する。ロッカーアーム３３の一方端と他方端との間は、支持部材によって回転自在に支持されている。そのため、ロッカーアーム３３の他方端がプッシュロッド３１によって押し上げられると、支持部材を回転中心としてロッカーアーム３３に回転力が生じて、ロッカーアーム３３の一方端が押し下げられる。
【００３３】
カム４０は、カムシャフト４１に固定される。カムシャフト４１は、ギヤ、ベルトあるいはチェーン等を介してクランクシャフトと連結されており、クランクシャフトの回転に同期して回転する。カム４０は、カムシャフト４１の回転に連動して回転する。
【００３４】
カム４０には、カムシャフト４１の回転軸方向から視て一部において、カムシャフト４１の軸径方向に突出する突出部が設けられる。カム４０が回転すると、この突出部の形状によってロッカーアーム３３の他方端を押し上げる時期や押し上げ量等が定まる。すなわち、カム４０の外縁の形状により、吸気バルブ３７の開閉時期やリフト量が定まる。
【００３５】
プッシュロッド３１とカム４０との間には、リフタ３０ａが設けられる。リフタ３０ａは、通常時（気筒休止時でないとき）においては、カム４０の回転動作により図３中の上方向に作用する力をプッシュロッド３１に伝達する。
【００３６】
一方、リフタ３０ａは、気筒休止時においては、カム４０の回転動作により図３中の上方向に作用する力をプッシュロッド３１に伝達しない。そのため、気筒休止時においては、吸気バルブ３７の開閉動作が行なわれないこととなる。
【００３７】
以下、リフタ３０ａの具体的な構成について説明する。リフタ３０ａは、アウター３２と、インナー３６と、スプリング３８と、ロック機構３４とを含む。
【００３８】
スプリング３８は、図３における上端の位置が固定され、下端においてアウター３２と当接して設けられる。スプリング３８は、カム４０のカム角度に応じた付勢力をアウター３２に作用させる。図３に示されるカム４０のカム角度においてスプリング３８は、最も収縮した状態になる。
【００３９】
アウター３２は、底面部分以外は中空形状を有している。アウター３２の底面部分には、カム４０の外縁部分が当接している。アウター３２の内部には、インナー３６が上下方向に摺動可能に設けられる。また、アウター３２には、後述するインナー３６と所定の相対的な位置関係となるときに、インナー３６に形成される貫通穴３６ｂと連通状態となるように貫通穴３２ａが形成される。
【００４０】
インナー３６には、プッシュロッド３１の他方端と当接する凹部３６ａと、ロック機構３４を摺動可能に収納する貫通穴３６ｂとが形成される。
【００４１】
ロック機構３４は、ＯＳＶ３０ｂから供給される油圧に応じて、アウター３２とインナー３６との相対的な移動を抑制するロック状態と、アウター３２とインナー３６との相対的な移動を許容するロック解除状態とのうちのいずれか一方の状態に切り換え可能な機構を有する。
【００４２】
具体的には、ロック機構３４は、２つのロックピン３４ａ，３４ｂをバネ部材３４ｃを介在して連結する構成を有する。たとえば、バネ部材３４ｃは、貫通穴３６ｂ内の中央部の位置に固定されるものとする。
【００４３】
図３に示すように、アウター３２に形成される貫通穴３２ａとインナー３６に形成される貫通穴３６ｂとが連通した位置関係となる状態でロックピン３４ａ，３４ｂの各々が双方の貫通穴３２ａ，３６ｂに亘って差し込まれた位置関係となっている。そのため、ロック機構３４は、この２つのロックピン３４ａ，３４ｂが当該位置関係となることによって、アウター３２とインナー３６との相対的な移動を抑制するロック状態となる。
【００４４】
一方、図４に示すように、ロックピン３４ａ，３４ｂが貫通穴３６ｂの中央側に位置することによってアウター３２に形成される貫通穴３２ａから外れると、アウター３２とインナー３６との相対的な移動を許容するロック解除状態となる。
【００４５】
このようなロックピン３４ａ，３４ｂの位置は、ＯＳＶ３０ｂから作動油が供給されるか否かによって変更される。
【００４６】
ＯＳＶ３０ｂは、ＥＣＵ１００の制御信号に応じて、開状態になることによってアウター３２にオイルポンプ（図示せず）から圧送される作動油を供給し、閉状態になることによってアウター３２への作動油の供給を停止するように構成される。なお、オイルポンプは、気筒休止装置３０に油圧を供給可能に構成される。オイルポンプは、たとえば、電動ポンプであってもよいし、エンジン１を動力源とする機械式ポンプであってもよい。
【００４７】
ＯＳＶ３０ｂから作動油がアウター３２に供給されると、図４の矢印ＡＲ２に示すように、貫通穴３６ｂの両端側から挟み込むように油圧が付与される。そのため、アウター３２の貫通穴３２ａがＯＳＶ３０ｂからの油圧を受ける位置になると、貫通穴３２ａと貫通穴３６ｂとに亘って差し込まれた状態の２つのロックピン３４ａ，３４ｂがインナー３６側に移動することとなるため、ロック機構３４はロック解除状態となる。
【００４８】
ロック機構３４がロック解除状態になると、カム４０の回転動作によってアウター３２が図４の中の上下方向に揺動しても、インナー３６は、停止状態を維持するため、吸気バルブ３７の開閉動作が行なわれない。
【００４９】
上記のような気筒休止装置３０が設けられた動弁機構２０，２１を備えた気筒３においてロック機構３４がロック解除状態となることによって、吸気バルブ３７および排気バルブ３９の双方が閉状態を維持する。その結果、混合気が気筒３内に導入されないため、気筒３が休止状態となる。
【００５０】
＜対象バルブについて＞
本実施の形態に係る内燃機関システムにおいては、休止気筒の吸気工程において、休止気筒（燃焼室４）内に生じる負圧によって、吸気バルブ３７が微小に開くようにバルブスプリング３５の弾性力（付勢力）が設定される。具体的には、休止気筒内に生じる負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ以上になった場合に、吸気バルブ３７が微小に開くように動弁機構２０のバルブスプリング３５の弾性力が設定される。以下においては、上記のようにバルブスプリング３５の弾性力が設定されたバルブを「対象バルブ」ともいう。
【００５１】
図５および図６は、本実施の形態に係る内燃機関システムにおいて、休止気筒の吸気工程における動作を説明するための図である。図５には、休止気筒の吸気工程において、休止気筒内の負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ未満である場合の休止気筒内の動作が概略的に示されている。図６には、休止気筒の吸気工程において、休止気筒内の負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ以上である場合の休止気筒の動作が概略的に示されている。
【００５２】
図５に示されるように、休止気筒の吸気工程において、気筒３内の負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ未満である場合には、吸気バルブ３７および排気バルブ３９の双方が閉状態に保持される。ここで、休止気筒の吸気工程においては、ピストン６０の降下に伴なって休止気筒内の負圧の大きさが増加する。休止気筒の吸気工程において、吸気バルブ３７および排気バルブ３９の双方が閉状態に保持され続けると、休止気筒内の負圧の大きさが一定以上（たとえば、負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ以上）になることによって、図５における破線矢印ＡＲ３の方向に、気筒３の内周面とピストン６０との隙間から燃焼室４内へのエンジンオイルの流れ込み（オイル上がり）が生じる可能性がある。
【００５３】
本実施の形態に係る内燃機関システムにおいては、図６に示されるように、休止気筒内の負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ以上になると、対象バルブである吸気バルブ３７が図６の破線矢印ＡＲ４の方向（開方向）にリフト量ΔＤ２だけ移動する。つまり、休止気筒内の負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ以上になると、「バルブスプリングの付勢力＜気筒内負圧」の関係が成立し、吸気バルブ３７が開方向に移動する。
【００５４】
リフト量ΔＤ２は、通常時（気筒休止時でないとき）の吸気工程において、カム４０に揺動されたロッカーアーム３３によって吸気バルブ３７が開方向に移動するリフト量ΔＤ１よりも小さい（ΔＤ１＞ΔＤ２）。吸気バルブ３７がリフト量ΔＤ２だけ休止気筒内に移動することによって、吸気側開口部１３が傘部３７ａによって閉塞した状態が解消される。吸気バルブ３７は、吸気バルブ３７がリフト量ΔＤ２だけ休止気筒内に移動することによって、吸気ポート１２と休止気筒内とを微小に連通させる「微開状態」となる。吸気ポート１２と休止気筒内とが微小に連通することによって、休止気筒内の負圧の大きさが減少される（負圧の解消）。ゆえに、燃焼室４内へのオイル上がりを低減させることができる。
【００５５】
そして、休止気筒内の負圧の解消に伴なって、「バルブスプリングの付勢力≧気筒内負圧」の関係となると、再び吸気側開口部１３が傘部３７ａによって閉塞されて、吸気バルブ３７が閉状態となる（図５）。これによって、休止気筒内と吸気ポート１２との間における気体の出入りを、休止気筒（燃焼室４）内の負圧を減少させるために必要な量に限ることができる。ゆえに、ポンピングロスを低減させることができる。
【００５６】
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関システムは、休止気筒の吸気工程において、休止気筒（燃焼室４）内に生じる負圧によって、吸気バルブ３７が微小に開くようにバルブスプリング３５の弾性力が設定される。休止気筒内の負圧によって吸気バルブ３７が微小に開くことによって、休止気筒内の負圧が解消される。これによって、燃焼室４内へのオイル上がりを低減させることができる。
【００５７】
そして、休止気筒内の負圧が解消される（休止気筒内の負圧の大きさが所定値Ｐｔｈ未満となる）と、再び吸気バルブ３７が閉状態となる。これによって、休止気筒内と吸気ポート１２との間における気体の出入りを、休止気筒内の負圧を減少させるために必要な量に限ることができ、ポンピングロスを低減させることができる。
【００５８】
（変形例１）
実施の形態においては、対象バルブは、動弁機構２０の吸気バルブ３７である例について説明した。しかしながら、対象バルブは、動弁機構２１の排気バルブ３９であってもよい。
【００５９】
一般に、排気ポート１８の圧力は、吸気ポート１２の圧力よりも高くなっていることが想定される。上述したとおり、各気筒３の排気ポート１８は、排気マニホールド１７に集約されている。そのため、気筒休止されていない気筒３から排出される排気ガスによって休止気筒に接続される排気ポート１８の圧力は、休止気筒に接続される吸気ポート１２の圧力よりも高くなっていることが想定されるためである。
【００６０】
気筒休止されていない気筒３から排出される排気ガスにより休止気筒の排気ポート１８の圧力が高まっている状態において、休止気筒の排気バルブ３９が微開状態になることによって、休止気筒内の負圧がより効率よく解消される。対象バルブが排気バルブ３９であることによって、対象バルブが吸気バルブ３７である場合と比べて、休止気筒内の負圧の大きさを効率よく低減させることができる。
【００６１】
（その他の変形例）
実施の形態においては、対象バルブが吸気バルブ３７である例について説明した。変形例１においては、対象バルブが排気バルブ３９である例について説明した。しかしながら、対象バルブは、吸気バルブ３７あるいは排気バルブ３９のうちのいずれか一方であることに限られるものではない。吸気バルブ３７および排気バルブ３９の双方が対象バルブであってもよい。
【００６２】
また、少なくとも排気バルブ３９が対象バルブであることによって、排気バルブ３９が対象バルブでない（たとえば、吸気バルブ３７のみが対象バルブである）場合と比べて、休止気筒内の負圧の大きさを効率よく低減させることができる。
【００６３】
また、実施の形態および変形例１においては、気筒３には、吸気側開口部１３および排気側開口部１９が１つずつ設けられる例について説明したが、気筒３には、複数の吸気側開口部１３および複数の排気側開口部１９が設けられてもよい。この場合、気筒３には、複数の吸気バルブ３７および複数の排気バルブ３９が配設される。
【００６４】
この場合において、たとえば、複数の吸気バルブ３７および複数の排気バルブ３９のすべてが対象バルブとして構成されてもよいし、複数の吸気バルブ３７および複数の排気バルブ３９のうちの一部が対象バルブとして構成されてもよい。
【００６５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン、２  エンジン本体、３  気筒、４  燃焼室、５  インジェクタ、６  コモンレール、７  ノズル、１０  吸気通路、１１  吸気マニホールド、１２  吸気ポート、１３  吸気側開口部、１６  排気通路、１７  排気マニホールド、１８  排気ポート、１９  排気側開口部、２０，２１  動弁機構、２７  高圧ポンプ、２８  回転数センサ、２９  アクセル開度センサ、３０  気筒休止装置、３０ａ  リフタ、３１  プッシュロッド、３２  アウター、３２ａ，３６ｂ  貫通穴、３３  ロッカーアーム、３４  ロック機構、３４ａ，３４ｂ  ロックピン、３４ｃ  バネ部材、３５  バルブスプリング、３６  インナー、３６ａ  凹部、３７  吸気バルブ、３７ａ  傘部、３７ｂ  ステム部、３８  スプリング、３９  排気バルブ、４０  カム、４１  カムシャフト、６０  ピストン、６１，６２  コンプレッションリング、６３  オイルリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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