(57)【要約】【課題】  懸架ばねをエアばねにしてバランスばねを設けるとともに、緩衝器本体を正立型にした場合であっても、二次的な減衰力を発生させるストローク範囲の設定自由度を向上できるフロントフォークを提供する。【解決手段】  フロントフォークが、チューブ部材ＴＬ，ＴＲと、チューブ部材ＴＬ，ＴＲ内に設けられる正立型の緩衝器本体ＤＬ，ＤＲと、懸架ばねとしてのエアばねＧＬ，ＧＲとを有する第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲを備え、第二の緩衝器ＡＲにのみエアばねＧＬ，ＧＲの弾性力とは反対方向の弾性力を発揮するバランスばね９が設けられ、第二の緩衝器ＡＲよりもシリンダ長の短い第一の緩衝器ＡＬにチューブ部材ＴＬと緩衝器本体ＤＬとの間に貯留される液体内への侵入により生じる液体の流れに抵抗を与える抵抗部材８が設けられている。【選択図】  図２
2020026831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車軸との間に介装される第一、第二の緩衝器を備え、
前記第一、第二の緩衝器は、それぞれ、
車体側チューブと車軸側チューブとを含むテレスコピック型のチューブ部材と、
前記車軸側チューブに連結されるシリンダと、前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、前記ピストンと前記車体側チューブに連結されて前記シリンダ内を軸方向へ移動するピストンロッドとを含み、前記チューブ部材内に設けられる緩衝器本体と、
前記チューブ部材と前記緩衝器本体との間に貯留される液体と、
前記車体を弾性支持する懸架ばねとして機能するエアばねとを有し、
前記第二の緩衝器にのみ、前記エアばねの弾性力とは反対方向の弾性力を発揮するバランスばねが設けられ、
前記第一の緩衝器の前記シリンダは、前記第二の緩衝器の前記シリンダよりも軸方向長さが短く、
前記第一の緩衝器には、前記液体内への侵入により生じる前記液体の流れに抵抗を与える抵抗部材が設けられている
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記第二の緩衝器における前記シリンダの前記ピストンが摺動する部分の内径は、前記第一の緩衝器における前記シリンダの前記ピストンが摺動する部分の内径よりも大きい
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記バランスばねは、前記第二の緩衝器の前記シリンダ内に配置されている
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記第一、第二の緩衝器それぞれの前記ピストンは、前記ピストンロッドの先端に設けられており、
前記第一の緩衝器は、前記伸側室から前記圧側室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側抵抗要素と、前記伸側抵抗要素を通過する液体の流量を変更可能な伸側減衰力調整部材とを有し、
前記第二の緩衝器は、前記圧側室から前記伸側室へ向かう液体の流れを許容するチェックバルブと、前記圧側室から前記シリンダ外へ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側抵抗要素と、前記圧側抵抗要素を通過する液体の流量を変更可能な圧側減衰力調整部材とを有する
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記抵抗部材は、前記第一の緩衝器において前記シリンダ外へ突出する前記ピストンロッドの外周に装着されていて、下方へ開口する有底筒状のケース部と、前記ケース部の下端に連なる円錐台形筒状のテーパ部と、前記テーパ部の下端に連なる環状の大径部と、前記テーパ部に形成される絞り孔とを有し、
前記第一の緩衝器の前記車軸側チューブは、前記車体側チューブ内に摺動自在に挿入されており、
前記抵抗部材が前記車軸側チューブ内に挿入された状態では、前記大径部と前記車軸側チューブとの間に環状の絞り隙間ができるとともに、
前記ケース部には、前記第一の緩衝器の前記シリンダに取り付けられたロックピースが侵入可能とされている
ことを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークに利用される緩衝器は、テレスコピック型のチューブ部材と、このチューブ部材内に収容される緩衝器本体と、車体を弾性支持する懸架ばねとを備えている。
【０００３】
このような緩衝器において、緩衝器本体は、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、このピストンに連結されて一端がシリンダ外へと突出するピストンロッドとを有する。そして、緩衝器本体は、ピストンがシリンダ内を移動する際にメインの減衰力を発揮して、緩衝器の伸縮運動を抑制するようになっている。
【０００４】
また、上記緩衝器の中には、懸架ばねをエアばねにしたものがある。エアばねのばね特性（圧縮量に対する弾性力の特性）は非線形特性であり、エアばねの圧縮量が大きくなったときに十分な弾性力を得られるようにすると、エアばねの圧縮量の小さい緩衝器の最伸長時付近での弾性力が過大となって、車両の乗り心地が悪化することがある。
【０００５】
このため、懸架ばねをエアばねにした緩衝器の中には、エアばねの弾性力と反対方向の弾性力を発揮するバランスばねを備え、このバランスばねで緩衝器が最伸長状態にある場合のエアばねの弾性力を相殺して車両の乗り心地を良好にするものがある。
【０００６】
さらに、上記緩衝器の中には、緩衝器の収縮量が所定以上となったときにチューブ部材と緩衝器本体との間に貯留される液体内に侵入し、これにより生じる液体の流れに抵抗を与える抵抗部材を備えるものがある。このような緩衝器では、収縮量が所定以上となると、メインの減衰力に加えて抵抗部材の抵抗に起因する二次的な減衰力が発生し、緩衝器全体としての減衰力を大きくできる。
【０００７】
つまり、上記抵抗部材を備えた緩衝器では、緩衝器全体の減衰力特性（ピストン速度に対する減衰力の特性）がピストン位置に応じて変化する。そして、緩衝器の中には、このような位置依存の減衰力特性をもつとともに、懸架ばねをエアばねにしてバランスばねを備えたものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−１７４５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここで、例えば、特開２０１１−１７４５０４号公報に記載のフロントフォークのように、懸架ばねをエアばねにしてバランスばねを備えるとともに、位置依存の減衰力特性をもつ緩衝器を備える場合であって、その緩衝器本体が正立型でシリンダを車軸側、ピストンロッドを車体側に配置した場合、二次的な減衰力を発生できるストローク範囲が制限されることがある。
【００１０】
なぜなら、チューブ部材内の液面位置は、その液面上側に封入されるエアの圧縮比が最適となるように決められるので、自由に変更できない。さらに、バランスばねを緩衝器に設ける場合、バランスばねの密着長、自然長、及びバランスばねを効かせるストローク範囲等を考慮して配置する必要があり、バランスばねの配置によっては、シリンダ長が長くなることがある。そして、シリンダ長が長くなると、シリンダの上端を塞ぐヘッド部材と液面との距離が短くなって、その短い距離を抵抗部材が移動する間でしか二次的な減衰力を得られなくなるためである。
【００１１】
そこで、本発明は、懸架ばねをエアばねにしてバランスばねを設けるとともに、緩衝器本体を正立型にした場合であっても、二次的な減衰力の発生するストローク範囲の設定自由度を向上できるフロントフォークの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するフロントフォークは、チューブ部材と、チューブ部材内に設けられる正立型の緩衝器本体と、懸架ばねとしてのエアばねとを有する第一、第二の緩衝器を備えている。そして、第二の緩衝器にのみエアばねの弾性力とは反対方向の弾性力を発揮するバランスばねが設けられている。その一方、第二の緩衝器よりもシリンダ長の短い第一の緩衝器に、チューブ部材と緩衝器本体との間に貯留される液体内への侵入により生じる液体の流れに抵抗を与える抵抗部材が設けられている。
【００１３】
上記構成によれば、抵抗部材を含む第一の緩衝器がバランスばねを含まない構成となっているので、バランスばねによって第一の緩衝器のシリンダ長が長くなることがない。そして、この第一の緩衝器のシリンダ長が第二の緩衝器のシリンダ長より短くなっていて、抵抗部材を液面から離れた深い位置まで侵入させられる。
【００１４】
このため、懸架ばねをエアばねにしてバランスばねを設けるとともに、緩衝器本体を正立型にした場合であっても、抵抗部材の抵抗に起因する二次的な減衰力の発生するストローク範囲の設定自由度を向上できる。
【００１５】
また、上記フロントフォークでは、第二の緩衝器におけるシリンダのピストンが摺動する部分の内径が、第一の緩衝器におけるシリンダのピストンが摺動する部分の内径よりも大きいとよい。当該構成によれば、シリンダ径の設定による不利益を受けにくくできる。
【００１６】
また、上記フロントフォークでは、バランスばねが第二の緩衝器のシリンダ内に配置されているとよい。当該構成によれば、バランスばねを装着するための部品数を低減してフロントフォークを軽量化できる。
【００１７】
また、上記フロントフォークでは、第一、第二の緩衝器それぞれのピストンがピストンロッドの先端に設けられていて、第一の緩衝器が伸側室から圧側室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側抵抗要素と、この伸側抵抗要素を通過する液体の流量を変更可能な伸側減衰力調整部材とを有し、第二の緩衝器が圧側室から伸側室へ向かう液体の流れを許容するチェックバルブと、圧側室からシリンダ外へ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側抵抗要素と、この圧側抵抗要素を通過する液体の流量を変更可能な圧側減衰力調整部材とを有しているとよい。
【００１８】
上記構成によれば、ピストン変位が同じであるとき、シリンダ内径の小さい第一の緩衝器の伸側抵抗要素を通過する液体の流量と、シリンダ内径の大きい第二の緩衝器の圧側抵抗要素を通過する液体の流量が近くなる。このため、各抵抗要素の流量を変更する伸側減衰力調整部材と圧側減衰力調整部材とで、部品を共通化しやすくできる。
【００１９】
さらには、シリンダ内径の大きい第二の緩衝器のピストン径を大きくして、チェックバルブによる圧力損失を小さくできるので、第二の緩衝器のシリンダ内圧を上昇させすぎずにメインの圧側減衰力を発生できる。これにより、その減衰力特性が減衰力の立ち上がりの緩やかな滑らかな特性になるので、車両の乗り心地を良好にできる。
【００２０】
また、上記フロントフォークでは、抵抗部材がシリンダ外へ突出するピストンロッドの外周に装着されていて、下方へ開口する有底筒状のケース部と、このケース部の下端に連なる円錐台形筒状のテーパ部と、このテーパ部の下端に連なる環状の大径部と、テーパ部に形成される絞り孔とを有し、その抵抗部材が車軸側チューブ内に挿入された状態で、大径部と車軸側チューブとの間に環状の絞り隙間ができるとともに、シリンダに取り付けられたロックピースがケース部内に侵入可能とされているとよい。
【００２１】
上記構成によれば、抵抗部材がチューブ部材の液中に侵入すると、絞り孔と絞り隙間を通過する液体の流れに抵抗が付与されるので、その抵抗に起因する二次的な減衰力を発生できる。また、ロックピースがケース部内に侵入すると、その内部に閉じ込められた液体の圧力（液圧ロック効果）により緩衝器の収縮作動を減速して停止できるので、緩衝器の最収縮時の衝撃を緩和できる。
【００２２】
さらに、上記構成によれは、シリンダ長の短い第一の緩衝器のシリンダにロックピースが装着されていて、液面から離れた位置でロックピースをケース部内へ挿入できる。これにより、ロックピースのケース部内への侵入時にその内圧が速やかに上昇するので、液圧ロック効果を速やかに得られる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のフロントフォークによれば、懸架ばねをエアばねにしてバランスばねを設けるとともに、緩衝器本体を正立型にした場合であっても、二次的な減衰力の発生するストローク範囲の設定自由度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を簡略化して示した正面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークにおける第一、第二の緩衝器の縦断面図である。
【図３】図２に示す第一の緩衝器を拡大して示した縦断面図である。
【図４】図３に示す第一の緩衝器の抵抗部材がインナーチューブ内に侵入した状態を部分的に示した縦断面図である。
【図５】図２に示す第二の緩衝器を拡大して示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に本発明の実施の形態に係るフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。また、フロントフォークが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。
【００２６】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両において前輪Ｗを懸架する懸架装置である。鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、オートバイ、スクータ、自転車等が含まれる。本発明に係るフロントフォークは、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。
【００２７】
具体的に、本実施の形態に係るフロントフォークＦは、前輪Ｗの両側に配置される一対の緩衝器ＡＬ，ＡＲと、これら緩衝器ＡＬ，ＡＲの下端部を前輪Ｗの車軸にそれぞれ連結する車軸側のブラケットＢＬ，ＢＲと、緩衝器ＡＬ，ＡＲの上端部を連結する上下一対の車体側のブラケットＣＵ，ＣＬとを備え、これら車体側のブラケットＣＵ，ＣＬがステアリングシャフトＳで連結される。
【００２８】
そのステアリングシャフトＳは、車体のヘッドパイプＰ内に回転自在に挿通されるとともに、上側のブラケットＣＵには、ハンドルＨが連結される。そして、ハンドルＨを回転操作するとフロントフォークＦ全体がステアリングシャフトＳを中心に回転するようになっている。このとき、フロントフォークＦとともに前輪Ｗが回転し、前輪Ｗの向きが変わる。
【００２９】
つづいて、各緩衝器ＡＬ，ＡＲについて説明する。以下の説明では各緩衝器ＡＬ，ＡＲを区別するため、一対の緩衝器ＡＬ，ＡＲのうちの一方を第一の緩衝器ＡＬ、他方を第二の緩衝器ＡＲとする。なお、本実施の形態では、図１に示すように、車両を正面から見て左側の緩衝器が第一の緩衝器ＡＬ、右側の緩衝器が第二の緩衝器ＡＲとなっているが、これらの配置は逆であってもよいのは勿論である。
【００３０】
図２に示すように、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの基本的な構造は同じであり、これらはそれぞれ、テレスコピック型のチューブ部材ＴＬ，ＴＲと、このチューブ部材ＴＬ，ＴＲ内に設けられてメインの減衰力を発揮する緩衝器本体ＤＬ，ＤＲと、車体を弾性支持する懸架ばねとしてのエアばねＧＬ，ＧＲとを備えている。
【００３１】
まずは、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの共通点について説明する。
【００３２】
第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの各チューブ部材ＴＬ，ＴＲは、アウターチューブ１Ｌ，１Ｒと、アウターチューブ１Ｌ，１Ｒ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２Ｌ，２Ｒとを有する。本実施の形態では、各チューブ部材ＴＬ，ＴＲが倒立型となっており、車体側に配置されるアウターチューブ１Ｌ，１Ｒに上下の車体側のブラケットＣＵ，ＣＬが連結され、車軸側に配置されるインナーチューブ２Ｌ，２Ｒに車軸側のブラケットＢＬ，ＢＲが連結されている。
【００３３】
このように、本実施の形態ではアウターチューブ１Ｌ，１Ｒが車体側チューブ、インナーチューブ２Ｌ，２Ｒが車軸側チューブとなっていて、各緩衝器ＡＬ，ＡＲが車体と車軸との間に介装される。そして、鞍乗型車両が凹凸のある路面を走行するなどして前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ２Ｌ，２Ｒがアウターチューブ１Ｌ，１Ｒに出入りして各緩衝器ＡＬ，ＡＲが伸縮する。
【００３４】
また、各チューブ部材ＴＬ，ＴＲの上端となるアウターチューブ１Ｌ，１Ｒの上端は、キャップ１０Ｌ，１０Ｒで塞がれている。その一方、チューブ部材ＴＬ，ＴＲの下端となるインナーチューブ２Ｌ，２Ｒの下端は、車軸側のブラケットＢＬ，ＢＲで塞がれている。さらに、アウターチューブ１Ｌ，１Ｒの下端には、インナーチューブ２Ｌ，２Ｒの外周に摺接する環状のシール部材１１Ｌ，１１Ｒが設けられており、アウターチューブ１Ｌ，１Ｒとインナーチューブ２Ｌ，２Ｒの重複部の間にできる筒状隙間の下端がシール部材１１Ｌ，１１Ｒで塞がれている。
【００３５】
このようにしてチューブ部材ＴＬ，ＴＲ内は、密閉空間とされており、そのチューブ部材ＴＬ，ＴＲ内に緩衝器本体ＤＬ，ＤＲが収容されている。なお、チューブ部材ＴＬ，ＴＲの構成は上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、チューブ部材ＴＬ，ＴＲが正立型になっていて、アウターチューブ１Ｌ，１Ｒを車軸側チューブ、インナーチューブ２Ｌ，２Ｒを車体側チューブにしてもよい。
【００３６】
つづいて、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの各緩衝器本体ＤＬ，ＤＲは、インナーチューブ２Ｌ，２Ｒに連結されるシリンダ３Ｌ，３Ｒと、このシリンダ３Ｌ，３Ｒ内に摺動自在に挿入されるピストン４Ｌ，４Ｒと、下端がこのピストン４Ｌ，４Ｒに連結されるとともに上端がキャップ１０Ｌ，１０Ｒを介してアウターチューブ１Ｌ，１Ｒに連結されるピストンロッド５Ｌ，５Ｒとを備える。
【００３７】
このように、各緩衝器本体ＤＬ，ＤＲはアウターチューブ１Ｌ，１Ｒとインナーチューブ２Ｌ，２Ｒとの間に介装されている。そして、各緩衝器ＡＬ，ＡＲが伸縮作動を呈すると、ピストンロッド５Ｌ，５Ｒがシリンダ３Ｌ，３Ｒに出入りして緩衝器本体ＤＬ，ＤＲが伸縮するとともに、ピストン４Ｌ，４Ｒがシリンダ３Ｌ，３Ｒ内を上下（軸方向）に移動する。
【００３８】
また、各緩衝器本体ＤＬ，ＤＲのシリンダ３Ｌ，３Ｒの上端には、環状のヘッド部材３０Ｌ，３０Ｒが固定され、このヘッド部材３０Ｌ，３０Ｒ内をピストンロッド５Ｌ，５Ｒが軸方向へ移動自在に貫通する。そして、ヘッド部材３０Ｌ，３０Ｒは、ピストンロッド５Ｌ，５Ｒを摺動自在に支えるとともに、シリンダ３Ｌ，３Ｒの上端を塞いでいる。
【００３９】
その一方、シリンダ３Ｌ，３Ｒ内の下端部にはバルブケース３１Ｌ，３１Ｒが固定されている。そして、シリンダ３Ｌ，３Ｒ内におけるヘッド部材３０Ｌ，３０Ｒとバルブケース３１Ｌ，３１Ｒとの間がピストン４Ｌ，４Ｒで上側の伸側室３２Ｌ，３２Ｒと下側の圧側室３３Ｌ，３３Ｒとに区画され、これら伸側室３２Ｌ，３２Ｒと圧側室３３Ｌ，３３Ｒそれぞれに作動油等の液体が充填されている。
【００４０】
さらに、シリンダ３Ｌ，３Ｒのバルブケース３１Ｌ，３１Ｒより下側には、シリンダ３Ｌ，３Ｒ内外を連通する通孔３ａ，３ｂが形成されている。そして、シリンダ３Ｌ，３Ｒ外となるチューブ部材ＴＬ，ＴＲと緩衝器本体ＤＬ，ＤＲとの間にできる空間がリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒとなっている。そのリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒの下側には、シリンダ３Ｌ，３Ｒ内の液体と同じ液体が貯留されていて、このリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒと圧側室３３Ｌ，３３Ｒとがバルブケース３１Ｌ，３１Ｒで仕切られるようになっている。
【００４１】
つづいて、ピストン４Ｌ，４Ｒには、伸側室３２Ｌ，３２Ｒと圧側室３３Ｌ，３３Ｒとを連通する伸側通路４ａ，４ｅと圧側通路４ｂ，４ｆが形成されている。そして、伸側通路４ａ，４ｅには伸側バルブ４ｃ，４ｇが設けられ、圧側通路４ｂ，４ｆには圧側バルブ４ｄ，４ｈが設けられている。
【００４２】
伸側バルブ４ｃ，４ｇは伸側抵抗要素であり、緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長時に伸側通路４ａ，４ｅを伸側室３２Ｌ，３２Ｒから圧側室３３Ｌ，３３Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。その一方、圧側バルブ４ｄ，４ｈはチェックバルブであり、緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時に圧側通路４ｂ，４ｆを開いて圧側室３３Ｌ，３３Ｒから伸側室３２Ｌ，３２Ｒへ向かう液体の流れを許容するが、緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長時には圧側通路４ｂ，４ｆを閉じた状態に維持される。
【００４３】
また、バルブケース３１Ｌ，３１Ｒには、圧側室３３Ｌ，３３Ｒとリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒとを連通する吸込通路３１ａ，３１ｅと排出通路３１ｂ，３１ｆが形成されている。そして、吸込通路３１ａ，３１ｅには吸込バルブ３１ｃ，３１ｇが設けられ、排出通路３１ｂ，３１ｆには排出バルブ３１ｄ，３１ｈが設けられている。
【００４４】
吸込バルブ３１ｃ，３１ｇはチェックバルブであり、緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長時に吸込通路３１ａ，３１ｅを開いてリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒから圧側室３３Ｌ，３３Ｒへ向かう液体の流れを許容するが、緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時には吸込通路３１ａ，３１ｅを閉じた状態に維持される。その一方、排出バルブ３１ｄ，３１ｈは圧側抵抗要素であり、緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時に排出通路３１ｂ，３１ｆを圧側室３３Ｌ，３３Ｒからリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。
【００４５】
上記構成によれば、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲが伸長する際、各緩衝器本体ＤＬ，ＤＲが伸長してピストンロッド５Ｌ，５Ｒがシリンダ３Ｌ，３Ｒから退出するとともに、ピストン４Ｌ，４Ｒがシリンダ３Ｌ，３Ｒ内を上方へ移動して伸側室３２Ｌ，３２Ｒを圧縮する。このとき、伸側室３２Ｌ，３２Ｒの液体が伸側バルブ４ｃ，４ｇを押し開き、伸側通路４ａ，４ｅを通って圧側室３３Ｌ，３３Ｒへと移動する。
【００４６】
さらに、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長時には、吸込バルブ３１ｃ，３１ｇが開き、シリンダ３Ｌ，３Ｒから退出したピストンロッド５Ｌ，５Ｒ体積分の液体が吸込通路３１ａ，３１ｅを通ってリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒから圧側室３３Ｌ，３３Ｒへと供給される。
【００４７】
このような第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長時には、伸側室３２Ｌ，３２Ｒから圧側室３３Ｌ，３３Ｒへ向かう液体の流れに対して伸側バルブ４ｃ，４ｇによって抵抗が付与されて、緩衝器本体ＤＬ，ＤＲが伸側バルブ４ｃ，４ｇの抵抗に起因するメインの伸側減衰力を発揮する。さらに、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの伸長時にシリンダ３Ｌ，３Ｒから退出するピストンロッド５Ｌ，５Ｒの体積分シリンダ３Ｌ，３Ｒ内の容積が変化しても、この容積変化がリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒで補償される。
【００４８】
反対に、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲが収縮する際、各緩衝器本体ＤＬ，ＤＲが収縮してピストンロッド５Ｌ，５Ｒがシリンダ３Ｌ，３Ｒ内に侵入するとともに、ピストン４Ｌ，４Ｒがシリンダ３Ｌ，３Ｒ内を下方へ移動して圧側室３３Ｌ，３３Ｒを圧縮する。このとき、圧側バルブ４ｄ，４ｈが開き、圧側室３３Ｌ，３３Ｒの液体が圧側通路４ｂ，４ｆを通って伸側室３２Ｌ，３２Ｒへと移動する。
【００４９】
さらに、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時には、圧側室３３Ｌ，３３Ｒの液体が排出バルブ３１ｄ，３１ｈを押し開き、シリンダ３Ｌ，３Ｒ内へ侵入したピストンロッド５Ｌ，５Ｒ体積分の液体が排出通路３１ｂ，３１ｆを通ってリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒへと排出される。
【００５０】
このような第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時には、圧側室３３Ｌ，３３Ｒからリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒへ向かう液体の流れに対して排出バルブ３１ｄ，３１ｈによって抵抗が付与されて、緩衝器本体ＤＬ，ＤＲが排出バルブ３１ｄ，３１ｈの抵抗に起因するメインの圧側減衰力を発揮する。さらに、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時にシリンダ３Ｌ，３Ｒ内に侵入するピストンロッド５Ｌ，５Ｒの体積分シリンダ３Ｌ，３Ｒ内の容積が変化しても、この容積変化がリザーバ室１２Ｌ，１２Ｒで補償される。
【００５１】
つづいて、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの各リザーバ室１２Ｌ，１２Ｒに貯留される液体の液面ＯＬ，ＯＲは、ヘッド部材３０Ｌ，３０Ｒの上端よりも高い位置にある。そして、各リザーバ室１２Ｌ，１２Ｒの液面ＯＬ，ＯＲ上側には、圧縮エアの封入されたエア室１３Ｌ，１３Ｒが形成されている。
【００５２】
そのエア室１３Ｌ，１３Ｒを有してエアばねＧＬ，ＧＲが構成されており、このエアばねＧＬ，ＧＲの弾性力（弾発力）によって緩衝器ＡＬ，ＡＲが伸長方向へ附勢され、車体が弾性支持される。また、緩衝器ＡＬ，ＡＲが収縮してインナーチューブ２Ｌ，２Ｒがアウターチューブ１Ｌ，１Ｒ内へ侵入すると、エア室１３Ｌ，１３Ｒの容積が縮小されてその内圧が上昇し、エアばねＧＬ，ＧＲの弾性力が大きくなる。
【００５３】
このように、各緩衝器ＡＬ，ＡＲには、車体を弾性支持する懸架ばねとしてのエアばねＧＬ，ＧＲが設けられている。そして、各エアばねＧＬ，ＧＲが、緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮量に応じた弾性力を発揮する。
【００５４】
また、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの各シリンダ３Ｌ，３Ｒ内には、ピストン４Ｌ，４Ｒとヘッド部材３０Ｌ，３０Ｒとの間に伸切ばね３４Ｌ，３４Ｒが設けられている。各伸切ばね３４Ｌ，３４Ｒは、緩衝器ＡＬ，ＡＲが最伸長状態に近づくと圧縮される。すると、各伸切ばね３４Ｌ，３４Ｒが伸長作動に抗する弾性力を発揮して、緩衝器ＡＬ，ＡＲの最伸長時の衝撃を緩和する。
【００５５】
なお、本実施の形態の伸切ばね３４Ｌ，３４Ｒはコイルばねであるが、この限りではなく、例えば、コイルばね以外のばね又はゴム等の弾性部材であってもよい。
【００５６】
以上、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの共通点について説明したが、つぎに、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの相違点について説明する。
【００５７】
本実施の形態のフロントフォークＦは、上記構成の他にも、メインの伸側減衰力を調整するための伸側減衰力調整部材６と、メインの圧側減衰力を調整するための圧側減衰力調整部材７と、ピストン位置に依存する二次的な減衰力を得るための抵抗部材８と、エアばねの弾性力と反対方向の弾性力を発揮するバランスばね９とを備えている。
【００５８】
そして、伸側減衰力調整部材６と抵抗部材８が第一の緩衝器ＡＬにのみ設けられ、圧側減衰力調整部材とバランスばね９が第二の緩衝器ＡＲにのみ設けられている。また、第一の緩衝器ＡＬのシリンダ３Ｌは、第二の緩衝器ＡＲのシリンダ３Ｒよりも小径で、且つ軸方向長さ（シリンダ長）が短くなっている。
【００５９】
より詳しくは、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲのシリンダ径（内径及び外径）を比べると、ピストン４Ｌ，４Ｒが摺動する部分から上側の径が異なり、バルブケース３１Ｌ，３１Ｒが固定される部分の径が同じである。このため、本実施の形態では、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲで共通のバルブケース３１Ｌ，３１Ｒを利用できる。しかし、各緩衝器ＡＬ，ＡＲのシリンダ径全体が異なる径になっていてもよい。
【００６０】
つづいて、図３に示すように、第一の緩衝器ＡＬに設けられる伸側減衰力調整部材６は、ピストンロッド５Ｌとキャップ１０Ｌを通って伸側室３２Ｌとリザーバ室１２Ｌとを連通する伸側バイパス路６０と、この伸側バイパス路６０を伸側室３２Ｌからリザーバ室１２Ｌへ向かう液体の流れのみを許容するチェックバルブ６１と、伸側バイパス路６０の流路面積を変更する可変ニードルバルブ６２とを有している。
【００６１】
上記構成によれば、可変ニードルバルブ６２によって伸側バイパス路６０の連通が許容されている場合、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時に第一の緩衝器ＡＬのピストン４Ｌで圧縮される伸側室３２Ｌの液体が伸側抵抗要素である伸側バルブ４ｃを押し開いて圧側室３３Ｌへ移動する他にも、伸側バイパス路６０を通ってリザーバ室１２Ｌへ移動する。
【００６２】
このため、可変ニードルバルブ６２を操作して伸側バイパス路６０の流路面積を大きくすると、伸側バルブ（伸側抵抗要素）４ｃを通過する液体の流量が少なくなるので、発生するメインの伸側減衰力が小さくなる。反対に、可変ニードルバルブ６２を操作して伸側バイパス路６０の流路面積を小さくすると、伸側バルブ（伸側抵抗要素）４ｃを通過する液体の流量が増えるので、発生するメインの伸側減衰力が大きくなる。
【００６３】
このように、可変ニードルバルブ６２を操作して第一の緩衝器ＡＬで発生するメインの伸側減衰力を大小調節すると、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲ全体としてのメインの伸側減衰力も変更される。
【００６４】
なお、伸側減衰力調整部材６の構成は上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、本実施の形態では、可変ニードルバルブ６２を手動で駆動するようになっているが、電動で駆動してもよいのは勿論、これ以外のバルブで伸側バイパス路６０の流路面積を変更してもよい。また、伸側バイパス路６０を開閉するバルブの開弁圧を変更することで伸側減衰力を調整してもよい。さらには、伸側バイパス路６０で伸側室３２Ｌと圧側室３３Ｌとを連通してもよい。
【００６５】
また、第一の緩衝器ＡＬに設けられる抵抗部材８は、シリンダ３Ｌ外へ突出するピストンロッド５Ｌの外周に装着されている。そして、その抵抗部材８は、有底筒状で開口を下側へ向けて配置されるケース部８ａと、このケース部８ａの下端（開口端）に連なる円錐台形筒状のテーパ部８ｂと、このテーパ部８ｂの下端に連なる環状の大径部８ｃとを含む。
【００６６】
テーパ部８ｂは、ケース部８ａから離れるに従って徐々に拡径する。そして、そのテーパ部８ｂには、肉厚を貫通する絞り孔８ｄが形成されている。また、大径部８ｃの外周には、環状のブッシュ８ｅが装着されている。このブッシュ８ｅの外径はインナーチューブ２Ｌの内径よりも若干小さく、図４に示すように、抵抗部材８がインナーチューブ２Ｌ内に挿入された状態では、大径部８ｃとインナーチューブ２Ｌとの間に環状の絞り隙間８０ができる。
【００６７】
ここで、第一の緩衝器ＡＬの最伸長状態からの収縮量を「収縮量」とする。すると、第一の緩衝器ＡＬが収縮してその収縮量が所定以上になると、抵抗部材８がリザーバ室１２Ｌの液中に浸漬されて、液体が絞り孔８ｄと絞り隙間８０を通って抵抗部材８の上下に移動する。このとき、これらの液体の流れに対して抵抗が付与されて、その抵抗に起因する減衰力が発生する。
【００６８】
つまり、第一の緩衝器ＡＬの収縮量が所定以上となる所定のストローク範囲にピストン４Ｌが位置する場合には、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの緩衝器本体ＤＬ，ＤＲによるメインの減衰力に加えて、第一の緩衝器ＡＬの抵抗部材８による減衰力が二次的に発生し、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲ全体としての減衰力が大きくなる。このように、本実施の形態では、緩衝器ＡＬ，ＡＲ全体としての減衰力特性がピストン位置に応じた位置依存の特性になる。
【００６９】
また、第一の緩衝器ＡＬのヘッド部材３０Ｌの外周には、環状のロックピース３５が設けられている。このロックピース３５は、第一の緩衝器ＡＬが最収縮状態に近づくと、抵抗部材８のケース部８ａ内に侵入する。すると、このケース部８ａ内に液体が閉じ込められてケース部８ａ内の圧力が上昇し、その液圧により緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮作動を減速して停止させる。このため、緩衝器ＡＬ，ＡＲの最収縮時の衝撃が緩和される。
【００７０】
つづいて、図５に示すように、第二の緩衝器ＡＲに設けられる圧側減衰力調整部材７は、ピストンロッド５Ｒとキャップ１０Ｒを通って圧側室３３Ｒとリザーバ室１２Ｒとを連通する圧側バイパス路７０と、この圧側バイパス路７０を圧側室３３Ｒからリザーバ室１２Ｒへ向かう液体の流れのみを許容するチェックバルブ７１と、圧側バイパス路７０の流路面積を変更する可変ニードルバルブ７２とを有している。
【００７１】
上記構成によれば、可変ニードルバルブ７２によって圧側バイパス路７０の連通が許容されている場合、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮時に、第二の緩衝器ＡＲのシリンダ３Ｒ内に侵入したピストンロッド５Ｒ体積分の液体が圧側抵抗要素である排出バルブ３１ｈを押し開いて圧側室３３Ｒからリザーバ室１２Ｒへ移動する他にも、圧側バイパス路７０を通ってリザーバ室１２Ｒへ移動する。
【００７２】
このため、可変ニードルバルブ７２を操作して圧側バイパス路７０の流路面積を大きくすると、排出バルブ（圧側抵抗要素）３１ｈを通過する液体の流量が少なくなるので、発生するメインの圧側減衰力が小さくなる。反対に、可変ニードルバルブ７２を操作して圧側バイパス路７０の流路面積を小さくすると、排出バルブ（圧側抵抗要素）３１ｈを通過する液体の流量が増えるので、発生するメインの圧側減衰力が大きくなる。
【００７３】
このように、可変ニードルバルブ７２を操作して第二の緩衝器ＡＲで発生するメインの圧側減衰力を大小調節すると、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲ全体としてのメインの圧側減衰力も変更される。
【００７４】
なお、圧側減衰力調整部材７の構成は上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、本実施の形態では、可変ニードルバルブ７２を手動で駆動するようになっているが、電動で駆動してもよいのは勿論、これ以外のバルブで圧側バイパス路７０の流路面積を変更してもよい。また、圧側バイパス路７０を開閉するバルブの開弁圧を変更することで圧側減衰力を調整してもよい。さらに、本実施の形態のように、圧側バルブ４ｈがチェックバルブである場合には、圧側バイパス路７０で伸側室３２Ｒとリザーバ室１２Ｒとを連通してもよい。
【００７５】
また、第二の緩衝器ＡＲに設けられるバランスばね９は、コイルばねであり、シリンダ３Ｒ内におけるピストン４Ｒとヘッド部材３０Ｒとの間であって、伸切ばね３４Ｒの外周に配置されている。なお、バランスばね９は、コイルばね以外のばねでもよいのは勿論である。
【００７６】
ここで、第二の緩衝器ＡＲの最伸長状態からの収縮量を「収縮量」とする。すると、第二の緩衝器ＡＲが伸長してその収縮量が所定以下になると、バランスばね９が圧縮されて弾性力を発揮し、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲを収縮方向へ附勢するようになっている。そして、このバランスばね９の弾性力は、第二の緩衝器ＡＲの伸長（収縮量の減少）に伴い大きくなり、最伸長時に最大となる。
【００７７】
また、本実施の形態では、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲが最伸長した状態では、第一の緩衝器ＡＬのエアばねＧＬの弾性力と、第二の緩衝器ＡＲのエアばねＧＲの弾性力とを合わせた力を、第二の緩衝器ＡＲのバランスばね９で相殺する。さらに、緩衝器ＡＬ，ＡＲが最伸長状態から最収縮状態になるまでの全ストローク領域のうちの収縮側の１／２程度の範囲でバランスばね９が機能する。これにより、エアばねのＧＬ，ＧＲばね特性とバランスばね９のばね特性の合成の特性を圧縮量に対して比例するコイルばねのばね特性（比例特性）に近づけている。
【００７８】
当該構成によれば、各緩衝器ＡＬ，ＡＲの懸架ばねをエアばねＧＬ，ＧＲにして、その圧縮量が大きくなったときに十分な弾性力を得られるように設定した場合であっても、エアばねＧＬ，ＧＲのばね特性とバランスばね９のばね特性の合成の特性が懸架ばねをコイルばねとしたときのばね特性と近似する。このため、懸架ばねをエアばねＧＬ，ＧＲとした場合であっても、懸架ばねをコイルばねとした場合と同様に、車両の乗り心地が良好になる。
【００７９】
なお、バランスばね９が効き始める緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮量と、前述の第一の緩衝器ＡＬの抵抗部材８が効き始める緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮量は、それぞれ個別に独立して設定できるのは勿論である。そして、バランスばね９を効かせるストローク範囲は、緩衝器ＡＬ，ＡＲの全ストローク領域のうちの収縮側の１／３から２／３程度が好ましいが、その範囲は適宜変更できる。
【００８０】
また、第二の緩衝器ＡＲのヘッド部材３０Ｒには、有底筒状のケース部３０ａが設けられ、シリンダ３Ｒ外へ突出するピストンロッド５Ｒの外周には、環状のロックピース５０が設けられている。このロックピース５０は、第二の緩衝器ＡＲが最収縮状態に近づくと、ケース部３０ａ内に侵入する。すると、このケース部３０ａ内に液体が閉じ込められてケース部３０ａ内の圧力が上昇し、その液圧により緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮作動を減速して停止させる。このため、緩衝器ＡＬ，ＡＲの最収縮時の衝撃が緩和される。
【００８１】
以下に、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００８２】
本実施の形態に係るフロントフォークＦは、車体と車軸との間に介装される第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲを備えている。そして、これらの各緩衝器ＡＬ，ＡＲが、チューブ部材ＴＬ，ＴＲと、このチューブ部材ＴＬ，ＴＲ内に設けられる緩衝器本体ＤＬ，ＤＲとを有している。
【００８３】
また、各緩衝器ＡＬ，ＡＲのチューブ部材ＴＬ，ＴＲは、テレスコピック型でアウターチューブ（車体側チューブ）１Ｌ，１Ｒとインナーチューブ（車軸側チューブ）２Ｌ，２Ｒとを含む。さらに、各緩衝器ＡＬ，ＡＲの緩衝器本体ＤＬ，ＤＲは、車軸側のインナーチューブ２Ｌ，２Ｒに連結されるシリンダ３Ｌ，３Ｒと、このシリンダ３Ｌ，３Ｒ内を伸側室３２Ｌ，３２Ｒと圧側室３３Ｌ，３３Ｒとに区画するピストン４Ｌ，４Ｒと、このピストン４Ｌ，４Ｒと車体側のアウターチューブ１Ｌ，１Ｒに連結されてシリンダ３Ｌ，３Ｒ内を軸方向へ移動するピストンロッド５Ｌ，５Ｒとを含む。
【００８４】
このように、本実施の形態の各緩衝器ＡＬ，ＡＲは、シリンダ３Ｌ，３Ｒが車軸側、ピストンロッド５Ｌ，５Ｒが車体側に配置される正立型の緩衝器本体ＤＬ，ＤＲを有する。さらに、各緩衝器ＡＬ，ＡＲは、懸架ばねとして機能するエアばねＧＬ，ＧＲを有し、両緩衝器ＡＬ，ＡＲのエアばねＧＬ，ＧＲで車体を弾性支持するようになっている。
【００８５】
そして、上記フロントフォークＦでは、第二の緩衝器ＡＲにのみ、エアばねＧＬ，ＧＲの弾性力とは反対方向の弾性力を発揮するバランスばね９が設けられている。さらに、このバランスばね９が設けられていない方の第一の緩衝器ＡＬのシリンダ３Ｌは、第二の緩衝器ＡＲのシリンダ３Ｒより軸方向長さが短く、その第一の緩衝器ＡＬにチューブ部材ＴＬと緩衝器本体ＤＬとの間に貯留される液体内への侵入により生じる液体の流れに抵抗を与える抵抗部材８が設けられている。
【００８６】
上記構成によれば、懸架ばねをエアばねＧＬ，ＧＲにしても、そのエアばねＧＬ，ＧＲで過大となる分の弾性力をバランスばね９でキャンセルし、車両の乗り心地が悪化するのを防止できる。さらには、抵抗部材８が液体内へ侵入すると、この抵抗部材８を挟んで上下に移動する液体の流れに抵抗が付与されるので、その抵抗に起因する二次的な減衰力が発生する。このため、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲ全体としての減衰力特性を位置依存の特性にできる。
【００８７】
また、上記構成によれば、バランスばね９が第二の緩衝器ＡＲに集約されるので、第一、第二の緩衝器の両方にそれぞれバランスばねを設ける場合と比較してフロントフォークを軽量化できる。なぜなら、二本で一対となるバランスばねと同様のばね特性を一本のバランスばねで得るためばね定数を二倍にしても重量は二倍にはならず、バランスばねを装着するための部材も半数で済むためである。
【００８８】
さらに、上記構成によれば、抵抗部材８を含む第一の緩衝器ＡＬがバランスばねを含まない構成となっている。このため、バランスばねによって第一の緩衝器ＡＬのシリンダ長が長くなることがない。そして、この第一の緩衝器ＡＬのシリンダ３Ｌが第二の緩衝器ＡＲのシリンダ３Ｒよりも短くなっていて、液面ＯＬからシリンダ３Ｌまでの長さを長くできる。
【００８９】
これにより、液面ＯＬから離れた液中の深い位置まで抵抗部材８の可動範囲が広がるので、懸架ばねをエアばねＧＬ，ＧＲにしてバランスばね９を設けるとともに、緩衝器本体ＤＬ，ＤＧを正立型にした場合であっても、二次的な減衰力の発生するストローク範囲の設定自由度を向上できる。
【００９０】
なお、本実施の形態では、抵抗部材８が第一の緩衝器ＡＬのみに設けられているが、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲの両方に設けられていてもよい。
【００９１】
また、本実施の形態に係るフロントフォークＦでは、第二の緩衝器ＡＲにおけるシリンダ３Ｒのピストン４Ｒが摺動する部分の内径が、第一の緩衝器ＡＬにおけるシリンダ３Ｌのピストン４Ｒが摺動する部分の内径よりも大きい。このように、本実施の形態では、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲのシリンダ３Ｌ，３Ｒの内径が異なる構成となっている。
【００９２】
ここで、緩衝器のシリンダ内径を大きくした場合には、ピストンの受圧面積が大きくなるので、大きな減衰力を得やすくなるという利点がある。その反面、シリンダ内径を大きくした緩衝器では、ピストンに装着されたバルブを通過する液体の流量が多くなるので、緩衝器の作動方向が伸長から収縮、或いは収縮から伸長へ切り換わる時（作動方向切換時）に、バルブに閉じ遅れが生じて減衰力発生に時間遅れが生じやすい点で不利である。
【００９３】
反対に、緩衝器のシリンダ内径を小さくした場合には、ピストンに装着されたバルブを通過する液体の流量が少なくなるので、緩衝器の作動方向切換時のバルブの閉じ遅れの影響が小さく、減衰力発生の時間遅れが少なくて済むという利点がある。その反面、シリンダ内径を小さくした緩衝器では、ピストンの受圧面積が小さく、一定体積当たりの液体のピストン変位に対する圧縮量が小さいので、液中に溶け込んでいる気体の影響を受けて減衰力の立ち上がりが鈍くなる点で不利である。
【００９４】
そこで、本実施の形態に係るフロントフォークＦのように、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲのシリンダ３Ｌ，３Ｒの内径を異なる径にすると、第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲがシリンダ３Ｌ，３Ｒの内径の設定による不利な点を相互に補い合える。このため、上記フロントフォークＦによれば、シリンダ径の設定による不利益を受けにくくできる。
【００９５】
さらに、本実施の形態では、バランスばね９を設けた第二の緩衝器ＡＲのシリンダ３Ｒの内径を大きくしている。このため、第二の緩衝器ＡＲのシリンダ３Ｒ内にバランスばね９を配置できる。そして、このようにシリンダ３Ｒ内にバランスばね９を配置した場合には、バランスばね９を装着するための部品数を低減してフロントフォークＦを一層軽量化できる。
【００９６】
より詳しくは、正立型の緩衝器本体に装着されるバランスばねにエアばねの弾性力と反対方向の弾性力を発揮させるには、バランスばねの上端（車体側）を車軸側のシリンダで支え、バランスばねの下端（車軸側）を車体側のピストンロッドで支え、ピストンロッドがシリンダから退出する際にバランスばねが圧縮される配置にする必要がある。
【００９７】
このため、バランスばねをシリンダの外周に配置しようとすると、バランスばねの上端を支える上側ばね受けをシリンダに固定しつつ、シリンダから上方へ突出するピストンロッドとバランスばねの下端を支える下側ばね受けとを連結部材で連結する必要があり（例えば、特開２０１１−１７４５０４号公報、図１、筒部７１）、この連結部材を設ける分、フロントフォークの部品数が増えて重量が重くなる。
【００９８】
これに対して、本実施の形態のフロントフォークＦのようにバランスばね９をシリンダ３Ｒ内に設けた場合には、バランスばね９の下端を支える下側ばね受け９０をシリンダ３Ｒ内のピストンロッド５Ｒの外周に装着できる。このように、本実施の形態のフロントフォークＦでは、連結部材を省略できる分、部品数が減って軽量化できる。
【００９９】
さらに、シリンダ３Ｒ内にバランスばね９を設けた場合には、シリンダ３Ｒ内にバランスばね９の密着長以上の収容スペースを確保しなければならず、シリンダ長が長くなる。しかし、このように第二の緩衝器ＡＲのシリンダ長が長くなったとしても、抵抗部材８を設けた第一の緩衝器ＡＬのシリンダ長には影響しないので、二次的な減衰力の発生するストローク範囲が制限されずに済む。
【０１００】
しかし、バランスばね９は第二の緩衝器ＡＲのシリンダ３Ｒ外に配置されていてもよく、バランスばね９の配置は、第二の緩衝器ＡＲにのみ設けられている限り、自由に変更できる。
【０１０１】
また、本実施の形態に係るフロントフォークＦでは、各緩衝器本体ＤＬ，ＤＲのピストン４Ｌ，４Ｒがピストンロッド５Ｌ，５Ｒの先端に設けられている。そして、シリンダ内径の小さい第一の緩衝器ＡＬが、伸側室３２Ｌから圧側室３３Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側バルブ（伸側抵抗要素）４ｃと、伸側バルブ４ｃを通過する液体の流量を変更可能な伸側減衰力調整部材６とを有する。
【０１０２】
その一方、シリンダ内径の大きい第二の緩衝器ＡＲが、圧側室３３Ｒから伸側室３２Ｒへ向かう液体の流れを許容する圧側バルブ（チェックバルブ）４ｈと、圧側室３３Ｒからシリンダ３Ｒ外へ向かう液体の流れに抵抗を与える排出バルブ（圧側抵抗要素）３１ｈと、排出バルブ３１ｈを通過する液体の流量を変更可能な圧側減衰力調整部材７とを有する。
【０１０３】
上記構成によれば、ピストン変位が同じであるとき、シリンダ内径の小さい第一の緩衝器ＡＬの伸側バルブ（伸側抵抗要素）４ｃを通過する液体の流量と、シリンダ内径の大きい第二の緩衝器ＡＲの排出バルブ（圧側抵抗要素）３１ｈを通過する液体の流量が近くなる。このため、各抵抗要素の流量を変更する伸側減衰力調整部材６と圧側減衰力調整部材７とで、部品を共通化しやすくできる。
【０１０４】
さらに、シリンダ内径の大きい第二の緩衝器ＡＲでは、ピストン径が大きくなる。これにより、例えば、圧側バルブ（チェックバルブ）４ｈがピストン４Ｒに装着されるリーフバルブである場合には、その径を大きくする等して圧側バルブ４ｈの圧力損失を小さくできる。そうすると、第二の緩衝器ＡＲのシリンダ内圧を上昇させすぎずにメインの圧側減衰力を発生できるので、その減衰力特性を減衰力の立ち上がりの緩やかな滑らかな特性にでき、車両の乗り心地を良好にできる。
【０１０５】
しかし、各緩衝器ＡＬ，ＡＲのシリンダ径の設定、及びバルブの構成は自由にできる。例えば、各緩衝器ＡＬ，ＡＲのシリンダ径は、同じでもよい。また、各緩衝器ＡＬ，ＡＲの圧側バルブ４ｄ，４ｈが圧側室３３Ｌ，３３Ｒから伸側室３２Ｌ，３２Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側抵抗要素であってもよい。さらには、伸側減衰力調整部材６と圧側減衰力調整部材７を省略してもよい。
【０１０６】
また、本実施の形態に係るフロントフォークＦでは、抵抗部材８がシリンダ長の短い第一の緩衝器ＡＬにおいてシリンダ３Ｌ外へ突出するピストンロッド５Ｌの外周に取り付けられている。そして、その抵抗部材８が下方へ開口する有底筒状のケース部８ａと、このケース部８ａの下端に連なる円錐台形筒状のテーパ部８ｂと、このテーパ部８ｂの下端に連なる環状の大径部８ｃと、テーパ部８ｂに形成される絞り孔８ｄとを有する。
【０１０７】
また、第一の緩衝器ＡＬのインナーチューブ（車軸側チューブ）２Ｌがアウターチューブ（車体側チューブ）１Ｌ内に摺動自在に挿入されている。そして、抵抗部材８がインナーチューブ２Ｌ内に挿入された状態で、大径部８ｃとインナーチューブ２Ｌとの間に環状の絞り隙間８０ができる。さらに、第一の緩衝器ＡＬのシリンダ３Ｌには、ケース部８ａ内に侵入可能なロックピース３５が装着されている。
【０１０８】
上記構成によれば、抵抗部材８がチューブ部材ＴＬの液中に侵入すると、絞り孔８ｄと絞り隙間８０を通過する液体の流れに抵抗が付与されるので、その抵抗に起因する二次的な減衰力を発生できる。また、ロックピース３５がケース部８ａ内に侵入すると、その内部に閉じ込められた液体の圧力（液圧ロック効果）により緩衝器ＡＬ，ＡＲの収縮作動を減速して停止できるので、緩衝器ＡＬ，ＡＲの最収縮時の衝撃を緩和できる。
【０１０９】
さらに、上記構成によれは、シリンダ長の短い第一の緩衝器ＡＬのシリンダ３Ｌにヘッド部材３０Ｌを介してロックピース３５が装着されており、液面ＯＬから離れた位置でロックピース３５がケース部８ａ内に侵入できる。このため、ロックピース３５のケース部８ａ内への侵入時に液圧ロック効果を速やかに得られる。
【０１１０】
なぜなら、チューブ部材ＴＬ内の液体の液面ＯＬ近くには気泡が多く存在するが、液面ＯＬから離れた位置では気泡の混入が少なくなる。このため、上記構成によれば、液面ＯＬから離れた気泡の混入の少ない位置でロックピース３５がケース部８ａ内に侵入し、このケース部８ａ内の圧力が速やかに上昇するためである。
【０１１１】
また、上記構成によれば、抵抗部材８がインナーチューブ２Ｌ内に挿入された状態で、これらの間に環状の絞り隙間８０ができる。このため、抵抗部材８がインナーチューブ２Ｌに円滑に出入りできる。しかし、大径部８ｃを下側へ延長し、当該大径部８ｃがインナーチューブ２Ｌの内側を常に摺動する構成にしてもよい。この場合、絞り隙間８０を省略できるので、発生する二次的な減衰力を大きくできる。
【０１１２】
さらに、ロックピースをピストンロッド５Ｌの外周に装着するとともに、ケース部をヘッド部材３０Ｌに設け、ロックピースが液中に侵入したときにロックピースとインナーチューブ２Ｌとの間にできる環状の隙間を通過する液体の流れに抵抗を与えてもよい。このように、ロックピースを抵抗部材８として機能させてもよく、抵抗部材８の構成は、適宜変更できる。
【０１１３】
さらに、本実施の形態の第一、第二の緩衝器ＡＬ，ＡＲでは、各チューブ部材ＴＬ，ＴＲ内の液面ＯＬ，ＯＲの位置が略同じである。しかし、第二の緩衝器ＡＲの液面ＯＲの位置を第一の緩衝器ＡＬの液面ＯＬの位置より低くしてもよい。
【０１１４】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１５】
ＡＬ・・・第一の緩衝器、ＡＲ・・・第二の緩衝器、ＤＬ，ＤＲ・・・緩衝器本体、ＧＬ，ＤＲ・・・エアばね、Ｆ・・・フロントフォーク、ＴＬ，ＴＲ・・・チューブ部材、１Ｌ，１Ｒ・・・アウターチューブ（車体側チューブ）、２Ｌ，２Ｒ・・・インナーチューブ（車軸側チューブ）、３Ｌ，３Ｒ・・・シリンダ、４Ｌ，４Ｒ・・・ピストン、４ｃ・・・伸側バルブ（伸側抵抗要素）、４ｈ・・・圧側バルブ（チェックバルブ）、５Ｌ，５Ｒ・・・ピストンロッド、６・・・伸側減衰力調整部材、７・・・圧側減衰力調整部材、８・・・抵抗部材、８ａ・・・ケース部、８ｂ・・・テーパ部、８ｃ・・・大径部、８ｄ・・・絞り孔、９・・・バランスばね、３１ｈ・・・排出バルブ（圧側抵抗要素）、３５・・・ロックピース、８０・・・絞り隙間
【図１】
2020026831.tif 000003
【図２】
2020026831.tif 000004
【図３】
2020026831.tif 000005
【図４】
2020026831.tif 000006
【図５】
2020026831.tif 000007