(57)【要約】【課題】ウエット性能および耐クラック性能を向上できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２（２ｃ、２ｓ）と、周方向主溝２（２ｃ、２ｓ）の溝壁にタイヤ周方向に延在して設けられ、タイヤ径方向に可撓性を有する突出部５（５１、５２）とを備える。タイヤ子午断面において、突出部５（５１、５２）のタイヤ幅方向の長さＬｄに対する、突出部５（５１、５２）のタイヤ径方向の厚さＴｄの比Ｔｄ／Ｌｄが０．０７以上０．７以下である。【選択図】図２
2020075644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝の溝壁にタイヤ周方向に延在して設けられ、タイヤ径方向に可撓性を有する突出部とを備え、
タイヤ子午断面において、前記突出部のタイヤ幅方向の長さＬｄに対する、前記突出部のタイヤ径方向の厚さＴｄの比Ｔｄ／Ｌｄが０．０７以上０．７以下である
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向主溝の開口幅Ｗ１に対する、前記突出部のタイヤ幅方向の長さＬｄの比Ｌｄ／Ｗ１が０．３以上０．７以下である
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向主溝の溝底から開口位置までの溝深さＨ１に対する、前記溝底から前記突出部までの高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ１が、０．３８以上０．８８以下である
請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向に対する、前記突出部の突出方向の角度は、±１５°の範囲内である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突出部は、少なくとも、ショルダー部に配置された周方向主溝の溝壁に設けられている請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部のセンター部とショルダー部とに、前記周方向主溝および前記突出部を、それぞれ備え、
前記ショルダー部の前記突出部の高さは、前記センター部の前記突出部の高さよりも大きい請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突出部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側の溝壁にそれぞれ設けられている請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記周方向主溝の開口幅Ｗ１に対する、前記突出部のタイヤ幅方向の長さＬｄの合計ＴＬｄの比ＴＬｄ／Ｗ１が０．２以上１．２以下である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記突出部は、タイヤ周方向に延在する途中に、少なくとも１つの切込み又は切欠きを有する請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤを長期間使用すると、クラックが発生し、タイヤの外観が悪化することがある。クラックは、ゴムの表面に見られるひび割れである。クラックは、光による劣化、大気中に含まれる微量のオゾン、タイヤの転動によるゴムの変形に起因して発生する。
【０００３】
ところで、溝内のクラックを防止するための技術が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示の空気入りタイヤにおいては、周方向溝の壁面に、突出体を他方の溝側壁面に向けて設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２６３０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の突出体を設ければ、溝内のクラックを低減できる。しかしながら、突出体の形状については、ウエット性能および耐クラック性能に関して改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット性能および耐クラック性能を向上できる突出体を設けた空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝の溝壁にタイヤ周方向に延在して設けられ、タイヤ径方向に可撓性を有する突出部とを備え、タイヤ子午断面において、前記突出部のタイヤ幅方向の長さＬｄに対する、前記突出部のタイヤ径方向の厚さＴｄの比Ｔｄ／Ｌｄが０．０７以上０．７以下である。
【０００８】
前記周方向主溝の開口幅Ｗ１に対する、前記突出部のタイヤ幅方向の長さＬｄの比Ｌｄ／Ｗ１が０．３以上０．７以下であることが好ましい。
【０００９】
前記周方向主溝の溝底から開口位置までの溝深さＨ１に対する、前記溝底から前記突出部までの高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ１が、０．３８以上０．８８以下であることが好ましい。
【００１０】
タイヤ幅方向に対する、前記突出部の突出方向の角度は、±１５°の範囲内であることが好ましい。
【００１１】
前記突出部は、少なくとも、ショルダー部に配置された周方向主溝の溝壁に設けられていることが好ましい。
【００１２】
トレッド部のセンター部とショルダー部とに、前記周方向主溝および前記突出部を、それぞれ備え、前記ショルダー部の前記突出部の高さは、前記センター部の前記突出部の高さよりも大きいことが好ましい。
【００１３】
前記突出部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側の溝壁にそれぞれ設けられていてもよい。
【００１４】
前記周方向主溝の開口幅Ｗ１に対する、前記突出部のタイヤ幅方向の長さＬｄの合計ＴＬｄの比ＴＬｄ／Ｗ１が０．２以上１．２以下であることが好ましい。
【００１５】
前記突出部は、タイヤ周方向に延在する途中に、少なくとも１つの切込み又は切欠きを有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ウエット性能および耐クラック性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１の周方向主溝を拡大して示す子午断面図である。
【図３】図３は、突出部を拡大して示す子午断面図である。
【図４】図４は、突出部の突出角度を説明する子午断面図である。
【図５】図５は、突出部から接地面までの空間の容積を説明する図である。
【図６】図６は、周方向主溝のタイヤ幅方向両側の溝壁に突出部を設けた例を示す図である。
【図７】図７は、タイヤ径方向に切込みを設けて、分割された突出部を有する空気入りタイヤを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。
【００１９】
［空気入りタイヤ］
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。図１は、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００２０】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の上記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２１】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。
【００２２】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
【００２３】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００２４】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部２１を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジ（図示せず）に対する左右のビード部の接触面を構成する。
【００２６】
トレッド部２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の周方向主溝２を有する。周方向主溝２は、図１の紙面手前側から奥側、すなわちタイヤ周方向に延在する。周方向主溝２は、ショルダー部に設けられた周方向主溝２ｓと、センター部に設けられた周方向主溝２ｃとを含む。以後の説明では、周方向主溝２ｓと周方向主溝２ｃとを総称して、周方向主溝２と呼ぶことがある。
【００２７】
トレッド部２１は、これら複数の周方向主溝２によって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶ陸部４を有する。周方向主溝２の溝壁には、突出部５が設けられている。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。
【００２８】
なお、ショルダー部は、トレッド部２１のタイヤ幅方向両外側の部位である。ショルダー部とは、タイヤのリム組み後に規定内圧および規定荷重を負荷し、この状態にてトレッド部２１をタイヤ幅方向に４分割したときに、接地端寄りの各１／４の範囲をいう。センター部とは、この４分割したトレッド部のうち、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ残りの１／２の範囲をいう。
【００２９】
トレッド部２１は、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２１の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面が形成されている。
【００３０】
図２は、図１の周方向主溝２を拡大して示す子午断面図である。周方向主溝２の溝壁には、突出部５が設けられている。突出部５は、図２において破線５ｈで示すように、タイヤ径方向に可撓性を有する。すなわち、突出部５は、周方向主溝２の溝壁から離れている自由端側がタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側に変形することができる。
【００３１】
本例では、周方向主溝２のタイヤ幅方向両側の溝壁に、突出部５（５１、５２）が設けられている。突出部５（５１、５２）は、図２の紙面手前側から奥側、すなわちタイヤ周方向に延在している。突出部５（５１、５２）の、タイヤ幅方向の長さをＬｄ（Ｌｄ１、Ｌｄ２）とする。
【００３２】
（突出部のアスペクト比）
図３は、突出部５を拡大して示す子午断面図である。図３に示す突出部５の断面形状は、略三角形である。図３において、突出部５のタイヤ幅方向の長さＬｄ（Ｌｄ１、Ｌｄ２）に対する、突出部５のタイヤ径方向の厚さＴｄの比Ｔｄ／Ｌｄ、すなわちアスペクト比が０．０７以上０．７以下であることが好ましい。突出部５のアスペクト比がこの範囲であれば、ウエット路面への接地時に、水圧によって突出部５が撓む。接地時の水圧によって突出部５が撓むことにより、周方向主溝２への浸水性および排水性を調整できるため、突出部が無い場合と同等のウエット性能を実現することができる。比Ｔｄ／Ｌｄが０．０７未満であると、突出部５の強度が不足するため好ましくない。比Ｔｄ／Ｌｄが０．７を超える、突出部５のタイヤ径方向への可撓性が不足するため好ましくない。比Ｔｄ／Ｌｄは、０．１３以上０．２４以下であることがより好ましい。なお、厚さＴｄは、突出部５のタイヤ径方向の厚さの最大値である。
【００３３】
突出部５の断面形状は、略三角形に限らず、略矩形や略台形であってもよい。突出部５（５１）の周方向主溝２の溝壁から離れている自由端側の厚さが最も小さい先細り形状であることが好ましい。これらの断面形状の場合においても、上記のアスペクト比であることが好ましい。
【００３４】
（主溝開口幅に対する突出部の長さ）
図２に戻り、周方向主溝２の開口幅Ｗ１に対する、突出部５のタイヤ幅方向の長さＬｄ（Ｌｄ１、Ｌｄ２）の比Ｌｄ／Ｗ１が、０．３以上０．７以下であることが好ましい。比Ｌｄ／Ｗ１がこの範囲であれば、ウエット性能を維持しつつ、クラックの主要因となるオゾンおよび直射日光の侵入量を調整し、耐クラック性能の向上を図ることができる。比Ｌｄ／Ｗ１が上記範囲であれば空気が滞留して溝底２Ｂが新たなオゾンに曝される可能性が少なくなるため、耐クラック性能の向上を図ることができる。
【００３５】
比Ｌｄ／Ｗ１が０．３未満であると、溝底２Ｂへのオゾンおよび直射日光の侵入を十分に防げず、耐クラック性能を向上するのが難しいため好ましくない。比Ｌｄ／Ｗ１が０．７を超えると、排水性が低下してウエット性能を向上するのが難しいため好ましくない。
【００３６】
（主溝の溝深さに対する突出部の高さ）
突出部５（５１、５２）を設ける位置により、空気入りタイヤ１の路面への接地時の気柱共鳴音が大きくなることがある。このため、周方向主溝２の溝底２Ｂから開口位置までの溝深さＨ１に対する、溝底から突出部５（５１、５２）までの高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ１が、０．３８以上０．８８以下であることが好ましい。比Ｈ２／Ｈ１がこの範囲であれば、騒音の原因となる気柱共鳴音の低減が図られ、騒音性能の向上を図ることができる。
【００３７】
比Ｈ２／Ｈ１が０．３８未満である場合、および、比Ｈ２／Ｈ１が０．８８を超える場合、いずれも気柱共鳴音を低減できず、好ましくない。なお、比Ｈ２／Ｈ１は、０．５以上０．６３以下であることがより好ましい。
【００３８】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００３９】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ」をいう。
【００４０】
（突出部の突出角度）
図４は、突出部の突出角度を説明する子午断面図である。図４は、図１の周方向主溝２を拡大して示す子午断面図である。図４において、角度θ１は、タイヤ幅方向に対する、突出部５（５１）の突出方向の角度である。角度θ１は、０°すなわちタイヤ幅方向に対して平行であることが好ましい。ただし、角度θ１は、±１５°の範囲内であってもよい。＋１５°は突出部５（５１）の周方向主溝２の溝壁から離れている自由端が、タイヤ径方向外側に１５°傾いていることを指す。−１５°は突出部５（５１）の周方向主溝２の溝壁から離れている自由端が、タイヤ径方向内側に１５°傾いていることを指す。
【００４１】
突出方向の角度θ１がこの範囲内であれば、ウエット性能を維持しつつ、溝底２Ｂへのオゾンおよび直射日光の侵入量を調整し、耐クラック性能の向上を図ることができる。角度θ１が、±１５°の範囲外である場合、溝底２Ｂへのオゾンおよび直射日光の侵入量を調整し、耐クラック性能の向上を図ることが難しい。また、角度θ１が上記範囲内の値であれば、加硫成形時において、金型からの剥離に支障がない。なお、突出部５（５１）の突出方向は、突出部５（５１）の厚さＴｄの中点と、突出部５（５１）の自由端の先端の中点とを結ぶ方向である。図４においては、一点鎖線Ｓ４の方向が突出部５（５１）の突出方向である。
【００４２】
（センター部、ショルダー部）
突出部５は、少なくとも、ショルダー部に配置された周方向主溝２ｓの溝壁に設けられていることが好ましい。ショルダー部の周方向主溝２ｓにクラックが多く発生するため、少なくともショルダー部の周方向主溝２ｓに突出部５を設けることにより、耐クラック性能の効果が表れる。
【００４３】
図１に示すように、トレッド部２１のセンター部、ショルダー部に、周方向主溝２ｃ、２ｓを、それぞれ備えている場合、ショルダー部の周方向主溝２ｓの突出部５（５１、５２）の高さＨ２は、センター部の周方向主溝２ｃの突出部５（５１、５２）の高さＨ２よりも大きいことが好ましい。一般に、ショルダー部は、センター部よりも接地長が短い。このため、ショルダー部の高さＨ２をセンター部の高さＨ２より大きくすることにより、突出部５（５１、５２）から周方向主溝２の開口位置すなわち接地面までの空間の容積について、ショルダー部において小さくし、センター部において大きくすることができる。
【００４４】
図５は、突出部５（５１、５２）から周方向主溝２の開口位置すなわち接地面までの空間の容積を説明する図である。図５において、突出部５（５１、５２）の先端同士を結ぶ仮想線５Ｓを想定する。この仮想線５Ｓから、周方向主溝２の開口位置すなわち接地面までの空間Ｓ１が、気柱共鳴音に影響する。上述したように、ショルダー部の空間Ｓ１の容積と、センター部の空間Ｓ１の容積との差を大きくすることができ、気柱共鳴音を低減し、通過音の周波数を変えることができる。
【００４５】
（両側の溝壁）
突出部５は、周方向主溝２のタイヤ幅方向両側の溝壁にそれぞれ設けられていてもよい。図６は、周方向主溝２のタイヤ幅方向両側の溝壁に突出部５１、５２を設けた例を示す図である。図６中の右側の溝壁２５１から突出する突出部５１の溝底２Ｂからの高さＨ２１と、左側の溝壁２５２から突出する突出部５２の溝底２Ｂからの高さＨ２２とが異なっていてもよい。比Ｈ２１／Ｈ１、比Ｈ２２／Ｈ１は、いずれも０．３８以上０．８８以下であることが好ましく、０．５以上０．６３以下であることがより好ましい。なお、突出部５１の突出方向の角度と、突出部５２の突出方向の角度とが異なっていてもよいし、同じであってもよい。
【００４６】
周方向主溝２のタイヤ幅方向両側の溝壁２５１、２５２に突出部５１、５２を設けた場合、周方向主溝の開口幅Ｗ１に対する、突出部５１、５２のタイヤ幅方向の長さＬｄ１、Ｌｄ２の合計ＴＬｄの比ＴＬｄ／Ｗ１は、０．２以上１．２以下であることが好ましい。
【００４７】
（切欠き）
タイヤ周方向に一周連続する突出部５（５１、５２）は、その剛性を確保するためには好ましいが、それ故にその断面形状や断面の大きさ如何では周方向溝２を形成するための金型からの抜け性が悪化してしまうおそれがある。
【００４８】
そこで、突出部５の少なくとも一箇所に切込みを設けることが好ましい。切込みは、突出部の連続性を中断させる、突出部の空白部分である。図７は、タイヤ径方向に切込みを設けて、分割された突出部を有する空気入りタイヤ１ａを示す図である。図７は、空気入りタイヤ１ａを回転軸（図示せず）方向から見た図である。
【００４９】
図７に示す空気入りタイヤ１ａにおいては、溝側壁面に、タイヤ径方向に２つの切込み５ｃを設けて、一周連続せずに２分割された突出部５ａ、５ｂを設けている。このような切込み５ｃを設けることによって、空気入りタイヤ１は、金型からの抜け性が良くなり、生産性の向上が図れる。
【００５０】
突出部５（５１、５２）がタイヤ周方向全域に連続していると、加硫後のモールドからタイヤが剥がれるときに突出部５（５１、５２）が切断される可能性がある。このため、突出部５（５１、５２）の少なくとも一箇所に切込み５ｃを設けておくことにより、加工性の向上を図ることができる。また、このような切込み５ｃを設けたとしても、気柱共鳴音に起因する走行時のタイヤからの騒音の低減、溝底２Ｂのクラックの発生やウエット性能の低下の抑制が図れる。
【００５１】
なお、図７に示す突出部５ａ、５ｂは、切込み５ｃを設けることで２分割構造にしているが、必ずしもこのような分割構造にしなくてもよい。例えば、そのような切込み５ｃに替えて、突出部５ａ、５ｂの少なくとも一箇所に、切欠きを設けてもよい。切欠きは、突出部５ａ、５ｂの自由端側から一部が取り除かれることにより、突出部のタイヤ幅方向の長さが短くなっている部分である。切欠きは、突出部の連続性を中断させず、突出部のタイヤ幅方向の長さが短い部分である。切欠きを設けた場合においても、空気入りタイヤ１は、金型からの抜け性が良くなり、生産性の向上が図れる。以上のように、突出部５（５１、５２）は、タイヤ周方向に延在する途中に、少なくとも１つの切込み又は切欠きを有することが好ましい。
【００５２】
（実施例）
実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ウエット性能（耐ハイドロプレーニング性能）および耐クラック性能に関する性能評価試験が行われた。
【００５３】
ウエット性能試験では、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１８  ８９Ｗの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．０Ｊの正規リムに組み付け、２５０ｋＰａの正規内圧を充填し、排気量２０００ｃｃの試験車両に装着した。試験車両について、直進路上で水深１０±１ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れることを意味する。
【００５４】
耐クラック性能では、作製したタイヤサイズ２１５／４５Ｒ１８  ８９Ｗの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．０Ｊの正規リムに組み付け、２５０ｋＰａの正規内圧を充填した状態で、十分日光に晒される屋外にて６ヶ月放置した後試験を行った。
【００５５】
また、周方向主溝に突出部を備えていない空気入りタイヤを従来例として用意した。さらに、アスペクト比Ｔｄ／Ｌｄが１．２、突出部５の長さＬｄに対する主溝２の開口幅Ｗ１の比がＬｄ／Ｗ１が０．２、比Ｈ２／Ｈ１が０．３の突出部５を、周方向主溝の片側の溝壁に設けた空気入りタイヤを比較例として用意した。なお、各表に示す実施例のうち、周方向主溝の両側の溝壁に突出部５を設けた場合について、アスペクト比Ｔｄ／Ｌｄ、比Ｌｄ／Ｗ１、比Ｈ２／Ｈ１、および突出部の突出方向の角度は、平均値を示している。
【００５６】
表１から表２に示すように、比Ｔｄ／Ｌｄが０．０７以上０．７以下である場合、比Ｌｄ／Ｗ１が０．３以上０．７以下である場合、アスペクト比Ｈ２／Ｈ１が、０．３８以上０．８８以下である場合、突出部５の突出方向の角度が、±１５°の範囲内である場合、開口幅Ｗ１に対する、突出部５のタイヤ幅方向の長さＬｄの合計ＴＬｄの比ＴＬｄ／Ｗ１が０．２以上１．２以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。また、切込みまたは切欠きがある場合と無い場合とについて、ウエット性能および耐クラック性能に差は無かった。
【００５７】
【表１】
2020075644.tif 000003
【００５８】
【表２】
2020075644.tif 000004
【符号の説明】
【００５９】
１、１ａ  空気入りタイヤ
２、２ｃ、２ｓ  周方向主溝
４  陸部
５、５ａ、５ｂ、５１、５２  突出部
５ｃ  切込み
１１  ビードコア
１２  ビードフィラー
１３  カーカス層
１４  ベルト層
１５  トレッドゴム
１６  サイドウォールゴム
１７  リムクッションゴム
２１  トレッド部
２５１、２５１  溝壁
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
2020075644.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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