(57)【要約】【課題】水平シリンダ内燃機関を備えた鞍乗型車両の触媒配置構造において、排気口に接続する排気管を簡潔な構造のまま排気口に臨んで排気ガス処理触媒が設けられ、排気ガス処理触媒の早期活性化に寄与できる触媒配置構造。【解決手段】水平シリンダ内燃機関４,104が搭載され、水平シリンダ内燃機関の排気口48,148が車両下方を指向して配置された鞍乗型車両１,101の触媒配置構造において、排気口に接続し下方へ延出する排気管５,105は、排ガス流れ方向上流側から上流端直管部51,151と、上流端直管部に接続する湾曲管部52,152と、湾曲管部の下流に接続する下流直管部53,153を有し、上流直管部内に第１の排気ガス処理触媒71,171が配置された。【選択図】図２
2020026755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水平シリンダ内燃機関(４,104)が搭載され、同水平シリンダ内燃機関(４,104)の排気口(48,148)が車両下方を指向して配置された鞍乗型車両(１,101)の触媒配置構造において、
前記排気口(48,148)に接続し下方へ延出する排気管(５,105)は、排ガス流れ方向上流側から上流端直管部(51,151)と、同上流端直管部(51,151)に接続する湾曲管部(52,152)と、同湾曲管部(52,152)の下流に接続する下流直管部(53,153)を有し、前記上流直管部(51,151)内に第１の排気ガス処理触媒(71,171)が配置されたことを特徴とする鞍乗型車両の触媒配置構造。
【請求項２】
前記第１の排気ガス処理触媒(71,171)の下流端部(71ｂ,171ｂ)と前記下流直管部(53,153)の中心線(Ｍ)との距離(ｈ1)は、同下流直管部(53,153)の外周面(53ａ,153ａ)と同下流直管部(53,153)の中心線(Ｍ)との距離(ｈ2)より小さく設定されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の触媒配置構造。
【請求項３】
前記下流直管部(53,153)内に第２の排気ガス処理触媒(72,172)を備えたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の触媒配置構造。
【請求項４】
前記下流直管部(53,153)より下流側において排気管(５,105)と接続するマフラ(６,106)内に第３の排気ガス処理触媒(73,173)を備えたことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の触媒配置構造。
【請求項５】
前記下流直線部(53,153)内に前記第２の排気ガス処理触媒(72,172)とは別体の第４の排気ガス処理触媒(74,174)を備えたことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の鞍乗型車両の触媒配置構造。
【請求項６】
前記下流直線部(53,153)は、車両前後方向に対して車両左右方向に傾斜していることを特徴とする請求項３ないし請求項５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の触媒配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水平シリンダ内燃機関が搭載された鞍乗型車両の触媒配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダ軸線が水平に近く寝せて配置された水平シリンダ内燃機関が搭載された鞍乗型車両においては、シリンダ軸線を竪に配向させた竪型シリンダ内燃機関の場合と比べて、排気管がシリンダヘッドから下方に向けて取り付けられるため、スペース的に竪型の場合より排気管長が短くなるため、排気ガス処理触媒を搭載するスペースが限定されてしまう。しかし、排気ポート直下の排気管は、排気ガス処理触媒を高温の排気ガスに曝すことができるので、排気ポート直下の排気管にも可能な限り排気ガス処理触媒を配置することが望ましい。
例えば、下記特許文献１には、排気ガス処理触媒の上流端を排気ポートに差し込んで配置するものが示されている。しかし、下記特許文献１に示されるものの場合、排気ガス処理触媒が排気ポートと排気管とに跨るため構造のため、ガス漏れを防ぐ特別な構造が必要になり、排気ポートに接続する排気管の構造が複雑になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５２−０２４６１６（第１図〜第３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記の従来技術に鑑みなされたものあり、水平シリンダ内燃機関の排気口が車両下方を指向して配置された鞍乗型車両において、排気口に接続する排気管を簡潔な構造のまま排気口に臨んで排気ガス処理触媒が設けられ、排気ガス処理触媒の早期活性化に寄与できる触媒配置構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、本発明によれば、
水平シリンダ内燃機関が搭載され、同水平シリンダ内燃機関の排気口が車両下方を指向して配置された鞍乗型車両の触媒配置構造において、
前記排気口に接続し下方へ延出する排気管は、排ガス流れ方向上流側から上流端直管部と、同上流端直管部に接続する湾曲管部と、同湾曲管部の下流に接続する下流直管部を有し、前記上流直管部内に第１の排気ガス処理触媒が配置されたことを特徴とする鞍乗型車両の触媒配置構造が提供される。
【０００６】
本発明の鞍乗型車両の触媒配置構造によれば、
排気口に接続する排気管を簡潔な構造のまま、排気口に臨んで排気ガス処理触媒が設けられ、排気ガス処理触媒を排気口から吐出される高温の排気ガスに曝すことができ、排気ガス処理触媒の早期活性化に寄与する。
【０００７】
本発明の好適な実施形態によれば、
前記第１の排気ガス処理触媒の下流端部と前記下流直管部の中心線との距離ｈ1は、同下流直管部の外周面と同下流直管部の中心線との距離ｈ2より小さく設定される。
そのため、短い上流端直管部において、可能な限り排気ガス処理触媒を長く配置でき、排気ガス処理の効率化に寄与する。
【０００８】
本発明の好適な実施形態によれば、
前記下流直管部内に第２の排気ガス処理触媒を備える。
そのように、下流直管部に、第２の排気ガス処理触媒を備えることで、より多くの排気ガス処理触媒によって排気ガス処理をより有効に行える。
【０００９】
本発明の好適な実施形態によれば、
前記下流直管部より下流側において排気管と接続するマフラ内に第３の排気ガス処理触媒を備える。
そのように、マフラ内に、第３の排気ガス処理触媒を備えることで、排気ガス処理をさらに有効に行える。
【００１０】
本発明の好適な実施形態によれば、
前記下流直線部内に前記第２の排気ガス処理触媒とは別体の第４の排気ガス処理触媒を備える。
そのように、下流直管部に、第２の排気ガス処理触媒とは別体の第４の排気ガス処理触媒を備えることで、排気ガス処理をより有効に行える。
【００１１】
本発明の好適な実施形態によれば、
前記下流直線部は、車両前後方向に対して車両左右方向に傾斜している。
そのため、排気管長を長くとることができ、排気ガス処理触媒の配置スペースがより確保される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の鞍乗型車両の触媒配置構造によれば、
排気口に接続する排気管を簡潔な構造のまま、排気口に臨んで排気ガス処理触媒が設けられ、排気ガス処理触媒を排気口から吐出される高温の排気ガスに曝すことができ、排気ガス処理触媒の早期活性化に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の鞍乗型車両の触媒配置構造を備えた実施形態１の自動二輪車の右側面図である。
【図２】図１中の内燃機関の要部右側面をカバー類を外して示す右側面図である。
【図３】図２中、ＩＩＩ矢視で示す領域の拡大断面図である。
【図４】図１中ＩＶ−ＩＶ矢視により、排気管とマフラのみを示した底面図である。
【図５】本発明の鞍乗型車両の触媒配置構造を備えた実施形態２の自動二輪車の右側面図である。
【図６】図５における排気管の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両の触媒配置構造について、図１ないし図４に基づいて説明する。
図１は、本発明の鞍乗型車両の触媒配置構造を備えた自動二輪車１の右側面図である。
本実施形態において、鞍乗型車両は自動二輪車１であり、本明細書および特許請求の範囲の記載において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を、ＬＨは左方を、ＲＨは右方を、ＵＰは上方を示すものとする。
【００１５】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ20から後方斜め下向きにメインフレーム21が１本延出し、同メインフレーム21の後端部に左右一対のピボットプレート22、22が下方に垂設され、メインフレーム21の後部からは後方へ斜め上向きに左右一対のリヤフレーム23、23が延び、メインフレーム21とリヤフレーム23、23との間にサブフレーム24、24が架設されている。
【００１６】
ヘッドパイプ20に軸支されたステアリングシャフト11の上端にバーハンドル12が取り付けられ、ステアリングシャフト11の下部はフロントフォーク13に連結されており、フロントフォーク13の先端に前輪14が軸支されている。
ピボットプレート22にはスイングアーム15がピボット軸16で前端を軸支されて上下に揺動自在に連結され、スイングアーム15の後端に後輪17が軸支されている。
スイングアーム15と上方のリヤフレーム23との間にリヤクッション18が介装されている。
【００１７】
メインフレーム21の中央より後部寄りから下方に突設されたエンジンハンガー25とピボットプレート22に支持されて内燃機関４が懸架されている。
内燃機関４は、４ストロークサイクル単気筒の空冷式内燃機関であり、クランクシャフト41を左右車幅方向に指向させた横置き姿勢で、車体フレーム２に搭載される。
【００１８】
内燃機関４は、クランクシャフト41を回転自在に軸支する左右割りのクランクケース40を備え、クランクケース40から前方にシリンダブロック42、シリンダヘッド43、シリンダヘッドカバー44が順に重ねられて突出している。
シリンダブロック42のシリンダの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃは、ほぼ水平近くまで前傾しており、本実施形態の内燃機関４は、車体フレーム２に固定された、水平シリンダ内燃機関である。
【００１９】
図１に示されるように、車体フレーム２のヘッドパイプ20の前方をフロントカバー26が覆い、メインフレーム３の上方からメインフレーム３の左右側方をシリンダブロック42、シリンダヘッド43、シリンダヘッドカバー44の左右側方にかけてレッグシールド27が覆い、メインフレーム21の後部およびリヤフレーム23の左右側方をボディカバー28が覆っている。
ボディカバー28の上部には、シート30と荷台31が前後に設けられており、ボディカバー28の前側上部のシート30との間の開口はセンタカバー29により閉塞される。
【００２０】
内燃機関４におけるクランクケース40は、レッグシールド27およびボディカバー28によって覆われることなく、側方が露出している（図１参照）。
クランクケース40の前部の右側方には、ピボットプレート22の下部からクランクケース40の下方を前方に延びたブレーキペダル32の上方に屈曲した先端部が揺動自在に位置している。
また、クランクケース40の前後中央部の側方には、ステップ33が位置している。
クランクケース40の後部右側方には、斜め後上方に延びたキックスタータペダル34が位置している。
【００２１】
前方へ略水平に突出配置されたシリンダヘッド43の上面からは吸気管45が上方に延出し、吸気管45はスロットルボディ46を介してメインフレーム３に取り付けられたエアクリーナ47に接続されている。
図１中内燃機関４の要部右側面を、カバー類を外して示す図２も参照して、シリンダヘッド43の下面には排気口48が車両下方を指向して配置され、排気口48に接続し、下方へ延出する排気管５は、排ガス流れ方向上流側から上流端直管部51と、上流端直管部51に接続する湾曲管部52と、湾曲管部52の下流に接続する下流直管部53を有し、下流直管部53の下流は内燃機関４の下面に沿って屈曲して後方に延び、クランクケース40より後方で車体右側に配置されたマフラ６に接続されている。  
【００２２】
下流直管部53内とマフラ６内には、排気ガス処理触媒が内設されているが、本実施形態１においては、内燃機関４の排気口48に接続する上流端直管部51内にも第１排気ガス処理触媒（本発明における「第１の排気ガス処理触媒」）71が装填されている。
図２中、ＩＩＩ矢視で示す領域の拡大断面図である図３に示されるように、排気管５の上流端直管部51は、その上流端に排気口48に装着される構成が形成され、挿入部51ａと取付けフランジ部51ｂが設けられており、その内部の直管部分一杯に第１排気ガス処理触媒71が設けられている。
そのために、排気口48に接続する排気管５に特別な付加的な構造を加えることなく簡潔な構造のまま、排気口48に臨んで排気ガス処理触媒71を設けることができるとともに、第１排気ガス処理触媒71は、排気口48から吐出される高温の排気ガスに曝すことができ、排気ガス処理触媒の早期活性化が図られるものとなっている。
【００２３】
もとより、排気ガス処理触媒は、粉体、粒体の触媒担体が用いられる場合以外は、通常、触媒成分を担持した波板状または格子状の担体を一定の排気ガス流れ方向に揃えて集積して形成されるので、触媒の装填部分は一方向に直線状の外郭を備えて形成される。
したがって、第１排気ガス処理触媒71は、湾曲管部52内に至るまで延設されていない。
【００２４】
しかしながら、本実施形態では図３に示されるように、第１排気ガス処理触媒71の下流端部71ｂは、下流直管部53の外周面53ａの断面上縁の延長線53ｂより下方まで至るように設けられている。
すなわち、第１排気ガス処理触媒71の下流端部71ａと下流直管部53の中心線Ｍとの距離ｈ1は、下流直管部53の外周面53ａと下流直管部53の中心線Ｍとの距離ｈ2より小さく設定されている。
自動二輪車１の機体下部のクリアランスの要請から、より高い位置が求められる下流直管部53に対して、そのように、可能な限り第１排気ガス処理触媒71を低い位置まで設けることで、排気管５の長さが制限される水平シリンダ内燃機関４の短い上流端直管部51において、可能な限り第１排気ガス処理触媒71を長く配置でき、排気ガス処理の効率が向上している。
【００２５】
図１から図３に示されるように、本実施形態においては、上記のように上流端直管部51内に第１排気ガス処理触媒71が設けられるほか、下流直管部53内にも第２排気ガス処理触媒（本発明における「第２の排気ガス処理触媒」）が備えられている。
そのように、下流直管部53に、第２排気ガス処理触媒72を備えることで、より多くの排気ガス処理触媒によって排気ガス処理がより有効に行われる。
【００２６】
さらに、図１、図２、図４に示されるように、本実施形態では、下流直管部53より下流側において排気管５と接続するマフラ６内に、第３排気ガス処理触媒（本発明における「第３の排気ガス処理触媒」）73が備えられている。
そのようにマフラ６内に、第３排気ガス処理触媒73を備えることで、排気ガス処理をさらに有効に行えるものとなっている。
【００２７】
また、図２、図４に示されるように、本実施形態では、下流直線部53内に上記した第２排気ガス処理触媒72とは別体の第４排気ガス処理触媒（本発明における「第４の排気ガス処理触媒」）74を備えている。
排気ガス処理触媒は３元触媒等多様なものが適用されるが、一つの筐体中に連続して異なる排気ガス処理触媒を備えることで、排気ガス処理をより有効に行えるものとなる。
【００２８】
図４は、図１中ＩＶ−ＩＶ矢視により、排気管５とマフラ６のみを示した底面図である。図示のように、概ね自動二輪車１の車両左右中央に位置する内燃機関３の排気口48に接続する排気管５の上流端直管部51は、同じく車両左右中央に位置するが、マフラ６は車両右側部に沿うように配置されている。
そのため、その間において、下流直管部53は、車両前後方向に対して車両左右方向に傾斜している。
そのため排気管５の長さを長くとることができ、排気ガス処理触媒の配置スペースがより確保される。
なお、下流直管部53の下流側は、屈曲管部54を介してマフラ６に接続している。
【００２９】
以上、本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両の触媒配置構造について説明したが、本発明の鞍乗型車両の触媒配置構造は、実施形態１のように内燃機関３が車体フレーム２に固定されたものに限らず、シリンダ軸線Ｃが、ほぼ水平近くまで前傾した、いわゆる水平シリンダ内燃機関において同様に実施され、同様の効果を奏するものである。
すなわち、車体フレームに上下揺動自在に取り付けられ、内燃機関のシリンダ軸線Ｃが略水平に近くまで前傾した、いわゆるスイング式パワーユニットを備えた鞍乗型車両の触媒配置構造においても適用される。
【００３０】
以下、本発明の実施形態２に係る鞍乗型車両の触媒配置構造について、図５ないし図６に基づいて説明する。
本実施形態２において、鞍乗型車両は、スイング式パワーユニットを備えたスクータ型自動二輪車（以下単に「自動二輪車」という）101である。本実施形態２においても、本明細書および特許請求の範囲の記載において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車101の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を、ＬＨは左方を、ＲＨは右方を、ＵＰは上方を示すものとする。
【００３１】
図５は、本発明の鞍乗型車両の触媒配置構造を備えた実施形態２の自動二輪車101の右側面図である。
本実施形態の自動二輪車101においては、車体前部101Ａと車体後部101Ｂとが、低いフロア部101Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレーム102は、概ねダウンフレーム121とメインフレーム122とからなる。
すなわち車体前部101Ａのヘッドパイプ120からダウンフレーム121が下方へ延出し、ダウンフレーム121の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のメインフレーム122のロアフレーム部122ａが接続する。ロアフレーム部122ａの後端から斜め後上方に延びるメインフレーム122は左右一対の傾斜部122ｂを形成し、傾斜部122ｂの上部がさらに屈曲して後方に略水平に延びた左右一対の水平部122ｃを形成している。
【００３２】
メインフレーム122の傾斜部122ｂと水平部122ｃには収納ボックス116が支持され、その上方は乗員シート111が覆って配置されている。
一方、車体前部101Ａにおいては、ヘッドパイプ120に軸支されて上方にハンドル112が設けられ、下方にフロントフォーク113が延びてその下端に前輪114が軸支されている。
メインフレーム122の傾斜部122ｂにはパワーユニット支持ブラケット123が後方に向けて突設され、パワーユニット支持ブラケット123にリンク部材124を介して、スイング式パワーユニット（以下、単に「パワーユニット」という。）103が、後輪115と共に上下揺動可能に連結支持される。
すなわち、本実施形態２の自動二輪車101は、パワーユニット103の上部リンク支持構造を採っている。
【００３３】
車体前部101Ａでは、ヘッドパイプ120およびダウンフレーム121が、フロントカバー110ａとレッグシールド110ｂにより前後から覆われる。
フロア部101Ｃは、車体フレーム102のメインフレーム122の左右一対のロアフレーム部122ａ側に設けられ、ロアフレーム部122ａの上方がフロアカバー110ｃにより覆われるとともに、その左右がそれぞれ前後方向にフロアサイドカバー110ｄで覆われ、下部はアンダーカバー110ｅで覆われる。
車体後部101Ｂでは、乗員シート111の後部下方に図示しない燃料タンクがメインフレーム122の水平部122ｃに取付けられており、メインフレーム122の傾斜部122ｂと水平部122ｃはボディカバー110ｆにより左右および後方が覆われる。また、前輪114の上方にはフロントフェンダ110ｇが設けられる。
車体カバー110を構成する各カバー110ａ〜110ｇは適宜な材料で形成される。アンダーカバー110ｅは、好ましくは樹脂材料で形成されるが、それに限定されない。
【００３４】
パワーユニット103には、内燃機関104が設けられるとともに、内燃機関104から後方にかけてベルト式無段変速機181を内設した伝動ケース108が備えられ、伝動ケース108の後部に設けられた減速ギヤ機構182の出力軸である後車軸182ａに後輪115が設けられている。
伝動ケース108の後部と、メインフレーム122後部の水平部122ｃとの間にリヤクッション117が介装されている。
【００３５】
内燃機関104は、パワーユニットケース130にクランク軸141を車幅方向、すなわち左右方向に指向させて回転自在に支持し、パワーユニットケース130から前方に、シリンダブロック142、シリンダヘッド143、ヘッドカバー144が順次重ねられてシリンダ軸線Ｃを略水平に近く大きく前傾して締結されている。
本実施形態２の内燃機関104は、車体フレーム102に上下揺動自在に取付けられたパワーユニット103に備えられた、水平シリンダ内燃機関である。
パワーユニットケース130は左右割り構造で、右半体と左半体の前部は、内燃機関104のクランクケース140を構成している。左半体の後部は、後方に一体に延在して伝動ケース108を構成している。
【００３６】
図５に示されるように、内燃機関104は、空冷１気筒の４ストロークサイクル内燃機関である。パワーユニット103の上部では、内燃機関104の大きく前傾したシリンダヘッド143の上部の図示しない吸気ポートには、図示しない吸気系が取り付けられている。
【００３７】
また、シリンダヘッド143の下面には排気口148が車両下方を指向して配置され、排気口148に接続し下方へ延出する排気管105は、排ガス流れ方向上流側から上流端直管部151と、上流端直管部151に接続する湾曲管部152と、湾曲管部52の下流に接続する下流直管部153を有し、下流直管部153の下流は内燃機関104の下面に沿って屈曲して後方に延び、クランクケース140より後方で車体右側に配置されたマフラ106に接続されている。
【００３８】
図５における排気管105の拡大図である図６に示されるように、下流直管部153とマフラ106には、排気ガス処理触媒が内設されているが、本実施形態２においては、内燃機関104の排気口148（図５参照）に接続する上流端直管部151内にも第１排気ガス処理触媒（本発明における「第１の排気ガス処理触媒」）171が装填されている。
本実施形態２においては、排気管105の上流端直管部151は、その上流端に排気口148に装着される構成が形成され、取付けフランジ部151ｂが設けられており、その内部の直管部分一杯に第１排気ガス処理触媒171が設けられている。
そのために、排気口148に接続する排気管105に特別な付加的な構造を加えることなく簡潔な構造のまま、排気口に臨んで排気ガス処理触媒171を設けることができるとともに、第１排気ガス処理触媒171は、排気口148から吐出される高温の排気ガスに曝すことができ、排気ガス処理触媒の早期活性化が図られるものとなっている。
【００３９】
もとより、排気ガス処理触媒は、粉体、粒体の触媒担体が用いられる場合以外は、通常、触媒成分を担持した波板状または格子状の担体を一定の排気ガス流れ方向に揃えて集積して形成されるので、触媒の装填部分は一方向に直線状の外郭を備えて形成される。
したがって、第１排気ガス処理触媒171は、湾曲管部152内に至るまで延設されていない。
【００４０】
しかしながら、本実施形態２では、第１排気ガス処理触媒171の下流端部171ｂは、下流直管部153の外周面153ａの断面上縁の延長線153ｂより下方まで至るように設けられている。
すなわち、第１排気ガス処理触媒171の下流端部171ａと下流直管部153の中心線Ｍとの距離ｈ1は、下流直管部53の外周面53ａと下流直管部53の中心線Ｍとの距離ｈ2より小さく設定されている。
自動二輪車101の機体下部のクリアランスの要請から、より高い位置が求められる下流直管部153に対して、そのように、可能な限り第１排気ガス処理触媒171を低い位置まで設けることで、排気管105の長さが制限される水平シリンダ内燃機関104の短い上流端直管部151において、可能な限り第１排気ガス処理触媒71を長く配置でき、排気ガス処理の効率が向上している。
【００４１】
また、本実施形態２においても、上記のように上流端直管部151内に第１排気ガス処理触媒171が設けられるほか、下流直管部153内に第２排気ガス処理触媒（本発明における「第２の排気ガス処理触媒」）172が備えられている。
そのように、下流直管部153に、第２排気ガス処理触媒172を備えることで、より多くの排気ガス処理触媒によって排気ガス処理がより有効に行われる。
【００４２】
さらに、本実施形態でも、下流直管部153より下流側において排気管105と接続するマフラ106内に、第３排気ガス処理触媒（本発明における「第３の排気ガス処理触媒」）173が備えられている。
そのようにマフラ106内に、第３排気ガス処理触媒173を備えることで、排気ガス処理をさらに有効に行えるものとなっている。
【００４３】
また、本実施形態でも、下流直線部153内に上記した第２排気ガス処理触媒172とは別体の第４排気ガス処理触媒（本発明における「第４の排気ガス処理触媒」）174を備えている。
排気ガス処理触媒は３元触媒等多様なものが適用されるが、一つの筐体中に連続して異なる排気ガス処理触媒を備えることで、排気ガス処理をより有効に行えるものとなる。
【００４４】
また、本実施形態２でも、概ね自動二輪車101の車両左右中央に位置する内燃機関104の排気口148に接続する排気管105の上流端直管部151は、同じく車両左右中央に位置するが、マフラ106は車両右側部に沿うように配置されている。
そのため、その間において、下流直管部153は、上記した実施形態１と同様に、車両前後方向に対して車両左右方向に傾斜している。
そのため排気管105の長さを長くとることができ、排気ガス処理触媒の配置スペースがより確保される。
なお、下流直管部153の下流側は、屈曲管部154を介してマフラ106に接続している。
【００４５】
以上、本発明の実施形態１および実施形態２について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の変更が可能である。例えば、本発明の内燃機関は、シリンダ軸線Ｃを略水平近くまで前傾させた水平シリンダ内燃機関であれば、車体フレームに固定されたものか、スイング式パワーユニットに備えられたものかは問わず、空冷か水冷かに限定されず、また、鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず他種のものにも幅広く適用されるものであってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１…自動二輪車（本発明における「鞍乗型車両」）、５…排気管、６…マフラ、40…クランクケース、41…クランクシャフト、42…シリンダブロック、43…シリンダヘッド、48…排気口、51…上流端直管部、52…湾曲管部、53…下流直管部、53ａ…外周面、53ｂ…延長線、71…第１排気ガス処理触媒（本発明における「第１の排気ガス処理触媒」）、71ｂ…下流端部、72…第２排気ガス処理触媒（本発明における「第２の排気ガス処理触媒」）、73…第３排気ガス処理触媒（本発明における「第３の排気ガス処理触媒」）、74…第４排気ガス処理触媒（本発明における「第４の排気ガス処理触媒」）、101…自動二輪車（スクータ型自動二輪車、本発明における「鞍乗型車両」）、102…車体フレーム、103…パワーユニット（スイング式パワーユニット）、104…内燃機関、105…排気管、106…マフラ、130…パワーユニットケース、140…クランクケース、141…クランク軸、142…シリンダブロック、143…シリンダヘッド、148…排気口、151…上流端直管部、152…湾曲管部、153…下流直管部、153ａ…外周面、153ｂ…延長線、171…第１排気ガス処理触媒（本発明における「第１の排気ガス処理触媒」）、171ｂ…下流端部、172…第２排気ガス処理触媒（本発明における「第２の排気ガス処理触媒」）、173…第３排気ガス処理触媒（本発明における「第３の排気ガス処理触媒」）、174…第４排気ガス処理触媒（本発明における「第４の排気ガス処理触媒」）、Ｃ…シリンダ軸線、Ｍ…下流直管部53,153の中心線、ｈ1…第１排気ガス処理触媒71,171の下流端部71ａ,171ａと中心線Ｍとの距離、ｈ2…外周面53ａ，153ａと中心線Ｍとの距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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