(57)【要約】【課題】バッテリの充電後に車両の走行可能な距離を確保しつつ経済的なメリットを車両のユーザに享受させる。【解決手段】本充電システムは、設定部４と判定部５と制御部６とを備える。設定部４は、バッテリＢの充電後における車両Ｖの走行距離に関する走行情報に基づいて、バッテリＢの充電電力に占める余剰電力の割合の閾値である所定割合を設定する。判定部５は、バッテリＢの充電に自家電力を充当する余裕分である余剰電力の有無に関する余剰情報に基づいて、充電電力に占める余剰電力の割合である余剰割合が設定部４で設定された所定割合以上であるときに成立する制御条件の成否を判定する。制御部６は、判定部５で制御条件の成立が判定された場合に、余剰割合の余剰電力を用いてバッテリＢを充電する充電制御を実施する。【選択図】図１
2020188532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自宅で発電された自家電力と前記自宅の外部から前記自宅へ供給される外部電力とのうち少なくとも前記自家電力を用いて、車両に搭載された走行用のバッテリを前記自宅で充電するシステムであって、
前記バッテリの充電後における前記車両の走行距離に関する走行情報と、前記バッテリの充電に前記自家電力を充当する余裕分である余剰電力の有無に関する余剰情報と、を含む情報を取得する取得部と、
前記取得部で取得された前記走行情報に基づいて、前記バッテリの充電電力に占める前記余剰電力の割合の閾値である所定割合を設定する設定部と、
前記取得部で取得された前記余剰情報に基づいて、前記余剰電力を前記バッテリの充電に充当したときの前記充電電力に占める前記余剰電力の割合である余剰割合が前記設定部で設定された前記所定割合以上であるときに成立する制御条件の成否を判定する判定部と、
前記判定部で前記制御条件の成立が判定された場合に、前記余剰割合の前記余剰電力を用いて前記バッテリを充電する充電制御を実施する制御部と、を備えた
ことを特徴とする充電システム。
【請求項２】
前記取得部で取得される前記走行情報には、前記バッテリの充電率の情報が含まれ、
前記設定部は、前記取得部で取得された前記充電率が低いほど前記所定割合を低く設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の充電システム。
【請求項３】
前記取得部で取得される前記走行情報には、前記バッテリの充電後に前記車両が走行する予定距離の情報が含まれ、
前記設定部は、前記取得部で取得された前記予定距離が長いほど前記所定割合を低く設定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の充電システム。
【請求項４】
前記取得部で取得された前記充電率に基づいて、前記車両の航続可能距離を推定する推定部を備え、
前記設定部は、前記推定部で推定された前記航続可能距離よりも前記取得部で取得された前記予定距離のほうが長ければ、前記推定部で推定された前記航続可能距離よりも前記取得部で取得された前記予定距離のほうが短いときよりも、前記所定割合を低く設定する
ことを特徴とする請求項２を引用する請求項３に記載の充電システム。
【請求項５】
前記設定部は、前記推定部で推定された前記航続可能距離よりも前記取得部で取得された前記予定距離のほうが短く、前記取得部で取得された前記充電率が所定充電率よりも高いときには、前記所定割合を１００％に設定する
ことを特徴とする請求項４に記載の充電システム。
【請求項６】
前記取得部は、前記バッテリを充電する予定期間の情報を取得し、
前記設定部は、前記取得部で取得された前記予定期間が短いほど前記所定割合を低く設定する
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の充電システム。
【請求項７】
前記取得部で取得される前記余剰情報は、前記バッテリの充電を除いて前記自宅で消費される電力を前記自家電力から差し引いた電力の情報である
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の充電システム。
【請求項８】
前記制御部は、前記判定部で前記制御条件の不成立が判定された場合に、前記バッテリの充電を禁止する禁止制御を実施する
ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自宅で車載のバッテリを充電するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された走行用のバッテリを充電する技術の一つとして、車外から供給された電力でバッテリを充電することが知られている。このような外部充電によって、自宅で車両のバッテリを充電することも知られている。
自宅の消費電力を賄う技術の一つとして、自宅の外部から供給される外部電力のほかに、自宅で発電した自家電力を併用することが知られている。外部電力に代えて自家電力を使用すれば、外部電力の電気料金が抑えられ、経済的なメリットを得ることができる。
さらに、外部充電に自家電力を用いて車両のバッテリを充電する技術も提案されている。たとえば、自宅の家電で消費される電力を自家電力から差し引いた余剰電力と外部電力とを併用して、バッテリを車両の外部から充電することが検討されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１２７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のように余剰電力および外部電力を併用したバッテリの充電時に外部電力を無制限に用いれば、余剰電力が少ない際には、バッテリの充電電力に占める外部電力の割合が高くなる。そのため、経済的なメリットを得難いという課題が存在する。
一方、バッテリの充電電力に占める余剰電力の割合を一律に高めると、経済的なメリットは得られるものの、余剰電力が少ない際には充電後に車両を使用するときまでにバッテリの充電率を十分に回復させられないおそれがある。そのため、車両の走行可能距離を確保できないという課題が存在する。
よって、バッテリの充電後に車両が走行可能な距離を確保することと経済的なメリットを得ることとを両立するうえで改善の余地がある。
【０００５】
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、バッテリの充電後に車両の走行可能な距離を確保しつつ経済的なメリットを車両のユーザに享受させることを目的の一つとする。なお、ここで述べた目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）開示の充電システムは、自宅で発電された自家電力と前記自宅の外部から前記自宅へ供給される外部電力とのうち少なくとも前記自家電力を用いて、車両に搭載された走行用のバッテリを前記自宅で充電するシステムである。
本充電システムは、取得部と設定部と判定部と制御部とを備える。
前記取得部は、前記バッテリの充電後における前記車両の走行距離に関する走行情報と、前記バッテリの充電に前記自家電力を充当する余裕分である余剰電力の有無に関する余剰情報と、を含む情報を取得する。
前記設定部は、前記取得部で取得された前記走行情報に基づいて、前記バッテリの充電電力に占める前記余剰電力の割合の閾値である所定割合を設定する。
前記判定部は、前記取得部で取得された前記余剰情報に基づいて、前記余剰電力を前記バッテリの充電に充当したときの前記充電電力に占める前記余剰電力の割合である余剰割合が前記設定部で設定された前記所定割合以上であるときに成立する制御条件の成否を判定する。
前記制御部は、前記判定部で前記制御条件の成立が判定された場合に、前記余剰割合の前記余剰電力を用いて前記バッテリを充電する充電制御を実施する。
【０００７】
（２）前記取得部で取得される前記走行情報には、前記バッテリの充電率の情報が含まれることが好ましい。この場合の前記設定部は、前記取得部で取得された前記充電率が低いほど前記所定割合を低く設定することが好ましい。
（３）前記取得部で取得される前記走行情報には、前記バッテリの充電後に前記車両が走行する予定距離の情報が含まれることが好ましい。この場合の前記設定部は、前記取得部で取得された前記予定距離が長いほど前記所定割合を低く設定することが好ましい。
【０００８】
（４）前記取得部で取得された前記充電率に基づいて、前記車両の航続可能距離を推定する推定部を備えることが好ましい。この場合の前記設定部は、前記推定部で推定された前記航続可能距離よりも前記取得部で取得された前記予定距離のほうが長ければ、前記推定部で推定された前記航続可能距離よりも前記取得部で取得された前記予定距離のほうが短いときよりも、前記所定割合を低く設定することが好ましい。
（５）さらに、前記設定部は、前記推定部で推定された前記航続可能距離よりも前記取得部で取得された前記予定距離のほうが短く、前記取得部で取得された前記充電率が所定充電率よりも高いときには、前記所定割合を１００％に設定することが好ましい。
【０００９】
（６）前記取得部は、前記バッテリを充電する予定期間の情報を取得することが好ましい。この場合の前記設定部は、前記取得部で取得された前記予定期間が短いほど前記所定割合を低く設定することが好ましい。
（７）そのほか、前記取得部で取得される前記余剰情報は、前記バッテリの充電を除いて前記自宅で消費される電力を前記自家電力から差し引いた電力の情報であることが好ましい。
（８）なお、前記制御部は、前記判定部で前記制御条件の不成立が判定された場合に、前記バッテリの充電を禁止する禁止制御を実施することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示の充電システムによれば、バッテリの充電後に車両の走行可能な距離を確保しつつ経済的なメリットを車両のユーザに享受させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】充電システムを示す模式図である。
【図２】充電システムで実施される制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】所定割合の設定手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施形態としての充電システムを説明する。
本実施形態の充電システムは、車両に搭載されたバッテリを自宅で充電するシステムである。この充電システムは、車両を使用するユーザの自宅に設けられている。ここでいう「ユーザ」は、自宅の住人であり、自宅の電気料金が請求される者とする。
本システムで充電されるバッテリを搭載した車両は、自宅において車外からの給電で走行用のバッテリを充電すること（以下「外部充電」と呼ぶ）の可能な車両である。このような車両としては、モータ（電動発電機）およびエンジンを駆動源とするプラグインハイブリッド自動車や、モータのみを駆動源とする電気自動車などが挙げられる。
【００１３】
［Ｉ．一実施形態］
［１．ハード構成］
図１に示すように、充電システムの設けられる自宅Ｈには、車両Ｖの駐車スペースＰが屋外Ｈ１に設けられ、ユーザの居住する家屋Ｈ２に自宅Ｈの電力系を司るＨＥＭＳ（Home Energy Management System）１が設けられている。
ＨＥＭＳ１は、電力系を制御するコントローラの機能を兼ね備えた分電盤である。このＨＥＭＳ１には、コントローラの機能を担う構成として、プロセッサー（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インターフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して互いに接続されたコンピュータが設けられている。
【００１４】
ＨＥＭＳ１は、自宅Ｈに設けられた電力系の構成に対して制御線や電力線を介して接続されている。なお、充電システムの最小構成は、ＨＥＭＳ１のみである。充電システムの最大構成は、ＨＥＭＳ１およびＨＥＭＳ１に接続された電力系の構成である。
ＨＥＭＳ１に接続された電力系の構成には、送電網Ｅ（電力系統）や電気的な負荷Ｌなどの一般的な構成のほか、充電スタンドＳや自家発電設備１０が含まれ、ユーザからＨＥＭＳ１に情報を入力するためのＨＭＩ（Human Machine Interface）９も含まれる。
【００１５】
送電網Ｅは、自宅Ｈの外部に設けられ、自宅Ｈに電力を供給するためのインフラである。送電網Ｅから自宅Ｈに供給された電力（以下「外部電力」と呼ぶ）は、自宅Ｈで使用した量に応じて電気料金がユーザに請求される。
負荷Ｌは、家屋Ｈ２で電力を消費する電化製品である。負荷Ｌとしては、テレビやエアコン，冷蔵庫などの家電が挙げられる。
送電網Ｅから自宅Ｈに供給された電力量や負荷Ｌで消費される電力量は、ＨＥＭＳ１で把握される。
【００１６】
充電スタンドＳは、車両ＶのバッテリＢを充電するために設けられた屋外設備である。充電スタンドＳには、外部充電用の電力（以下「充電電力」と呼ぶ）を車両Ｖに供給する充電ケーブルＣが設けられている。
充電ケーブルＣが車両Ｖに接続されると、バッテリＢが充電可能な状態となり、バッテリＢの充電率ＳＯＣ（State of Charge）の情報や車両Ｖの電費（[km/Wh]または[km/Ah]）の情報が車両ＶからＨＥＭＳ１に伝達される。
なお、充電率ＳＯＣはバッテリＢの満充電容量（[Wh]または[Ah]）に対するその時点の充電容量の割合を表すパラメーターであり、例えば百分率（現在の充電容量÷満充電時の充電容量×１００）で表現される。
【００１７】
自家発電設備１０は、自宅Ｈで発電するための自家用装置である。自家発電設備１０で発電された電力（以下「自家電力」と呼ぶ）が自宅Ｈで消費されれば、外部電力の使用量が軽減され、ユーザの電気料金が抑えられる。
ここでは、自家発電設備１０として、太陽光発電システム１１および燃料電池システム１２が家屋Ｈ２に設けられた例を挙げる。
【００１８】
太陽光発電システム１１は、照射された太陽光のエネルギーを電気エネルギーに変換して発電する設備である。太陽光発電システム１１で発電された電力は、自宅Ｈで消費するだけでなく、送電網Ｅへ供給（いわゆる「逆潮流」）することで、売電することが可能である。
燃料電池システム１２は、自宅Ｈの外部から供給される都市ガスやＬＰＧ（液化ガス）から取り出された水素と大気中の酸素とを化学反応させて発電する設備である。この燃料電池システム１２には、発電が実施される電池ユニット１３だけでなく、電池ユニット１３の発電にともなう熱で湯を沸かす貯湯ユニット１４が設けられている。
【００１９】
自家発電設備１０のシステム１１，１２は、自宅Ｈで発電可能というメリットはあるものの、状況によっては発電不能というデメリットもある。
具体的に言えば、太陽光発電システム１１は、日中の晴天時であれば発電効率が確保されるものの、日中の曇天時や雨天時には発電効率が低く、夜間には発電することが不能となる。すなわち、太陽光発電システム１１は、自宅Ｈで使用する電力の需要に応じて発電量を調節するのが困難である。
【００２０】
燃料電池システム１２は、電池ユニット１３へのガスの供給量を調節することで、自宅Ｈで使用する電力の需要に応じた発電量の調節が可能ではあるものの、運転制約によって発電不能な状況もありうる。たとえば、定格の連続運転時間を超えて電池ユニット１３を稼働させることができない。発電効率を確保する観点からは、貯湯ユニット１４に貯留された湯が満杯である際にも、燃料電池システム１２を稼働させることはできない。
上記のシステム１１，１２による各発電量の情報は、ＨＥＭＳ１に伝達される。さらに、燃料電池システム１２の運転制約に関する情報もＨＥＭＳ１に伝達される。
【００２１】
ＨＭＩ９は、ユーザが車両Ｖの走行予定距離ＸDを入力するためのインターフェースである。ここでいう「走行予定距離ＸD」は、自宅ＨでバッテリＢを充電してから車両Ｖでの走行を予定している距離である。
ＨＭＩ９としては、スマートフォン，タブレット端末，ノートパソコンといった携帯端末や、車両Ｖのナビゲーションシステムに設けられたタッチパネルなどが挙げられる。
【００２２】
［２．ソフト構成］
ＨＥＭＳ１は、自宅Ｈの電力系を広汎に司る。たとえば、太陽光発電システム１１で発電された電力を送電網Ｅへ供給する売電制御がＨＥＭＳ１によって実施され、燃料電池システム１２へのガスの供給や停止を制御する電池制御がＨＥＭＳ１によって監視される。
【００２３】
本実施形態では、ＨＥＭＳ１によって実施される制御として、車両ＶのバッテリＢを充電する制御（以下「充電制御」と呼ぶ）と、バッテリＢの充電を禁止する制御（以下「禁止制御」と呼ぶ）とを説明する。
ＨＥＭＳ１は、制御条件の成否に応じて、充電制御または禁止制御を択一的に実施する。制御条件が成立した場合には充電制御が実施され、制御条件が成立しない場合には禁止制御が実施される。
【００２４】
ＨＥＭＳ１には、充電制御または禁止制御を実施するための要素として、下記の取得部２，推定部３，設定部４，判定部５，制御部６が設けられている。
・取得部２：各種の情報を取得する要素
・推定部３：車両Ｖの航続可能距離ＸEを推定する要素
・設定部４：制御条件に用いる所定割合Ｒを設定する要素
・判定部５：制御条件を判定する要素
・制御部６：バッテリＢの充電を制御する要素
【００２５】
上記の取得部２，推定部３，設定部４，判定部５，制御部６は、ＨＥＭＳ１での制御内容を便宜的に類別した要素である。これらの要素は、それぞれが独立したプログラムとして記述されたソフトウェアであってもよいし、双方の機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述されたソフトウェアであってもよい。ただし、取得部２，推定部３，設定部４，判定部５，制御部６の少なくとも一部がハードウェアであってもよい。
【００２６】
取得部２は、充電制御または禁止制御を実施するうえで必要な情報として、少なくとも下記の走行情報および余剰情報を取得する。
・走行情報：バッテリＢの充電後における車両Ｖの走行距離に関する情報
・余剰情報：バッテリＢの充電に自家電力を充当する余裕分の有無に関する情報
走行情報には、車両Ｖから伝達された充電率ＳＯＣの情報と、ＨＭＩ９から伝達された走行予定距離ＸDの情報とが含まれる。
【００２７】
余剰情報の「余裕分」は、自家電力から負荷Ｌで消費される電力（バッテリＢの充電を除いて自宅Ｈで消費される電力，以下「控除電力」と呼ぶ）を差し引いた電力（以下「余剰電力」と呼ぶ）である。
すなわち、取得部２は、自家電力から控除電力を減算して余剰電力を演算し、余剰電力の有無に関する情報を取得する。
【００２８】
推定部３は、取得部２で走行情報の一つとして取得された充電率ＳＯＣの情報に基づいて、車両Ｖの航続可能距離ＸEを公知の手法で推定する。
たとえば、バッテリＢの充電率ＳＯＣに対応する充電容量（[Wh]または[Ah]）と車両Ｖの電費（[km/Wh]または[km/Ah]）との積が航続可能距離ＸEとして算出（推定）される。
【００２９】
上記の算出手法に代えて、各充電率に対応する航続可能距離が予め記憶されたマップを使用し、このマップから充電率ＳＯＣに対応する航続可能距離ＸEを読み出す手法を採用してもよい。なお、マップを使用する場合には、バッテリＢの満充電容量または電費が異なる車両Ｖごとに、異なるマップを用意しておく必要がある。一方、バッテリＢの満充電容量および電費が同じ車両Ｖでは、同一のマップを使用することが可能である。
【００３０】
設定部４は、取得部２で取得された走行情報に基づいて、所定割合Ｒを設定する。
所定割合Ｒは、バッテリＢの充電電力に占める余剰電力の割合の閾値であり、バッテリＢの充電電力に占める余剰電力の最低割合（下限）として設定される。この所定割合Ｒは、バッテリＢの充電中に所定の制御周期で繰り返し参照される瞬時値である。
所定割合Ｒが高く設定されるほど、充電電力に自家電力の用いられる割合が底上げされる。そのため、電気料金が抑えられやすくなり、ユーザが経済的なメリットを享受しやすくなる。しかし、自家発電による発電量が十分でなければ、バッテリＢの充電が進捗しにくくなるおそれがある。
【００３１】
そこで、所定割合Ｒは、ユーザの経済的なメリットを確保する観点と、自宅ＨでバッテリＢを充電した後の車両Ｖの走行距離を確保する観点との双方を考慮して設定される。
ここでは、充電率ＳＯＣの回復時間を短縮するという観点から、充電率ＳＯＣが低いほど所定割合Ｒも低く設定される。また、自宅ＨでバッテリＢを充電した後に追加の充電をすることなく車両Ｖの予定走行を達成するという観点から、走行予定距離ＸDが長いほど所定割合Ｒが低く設定される。
【００３２】
たとえば、下記の表１に示すように、バッテリＢの充電率ＳＯＣ，所定充電率ＳＯＣP，航続可能距離ＸE，走行予定距離ＸDに応じて、第一割合Ｒ１，第二割合Ｒ２，第三割合Ｒ３，第四割合Ｒ４のうち何れか一つに所定割合Ｒが設定される。
なお、ここでいう「所定充電率ＳＯＣP」は、バッテリＢに確保すべき最低限の充電率として予め設定された閾値であり、たとえば３０％や４０％に設定される。
【００３３】
【表１】
2020188532.tif 000003
【００３４】
上記の表１に示すように、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣPよりも高ければ、第一割合Ｒ１または第二割合Ｒ２が所定割合Ｒに設定される。一方、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣP以下であれば、第三割合Ｒ３または第四割合Ｒ４が所定割合Ｒに設定される。
また、航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD以上（走行予定距離ＸDに対して航続可能距離ＸEが十分）であれば、第一割合Ｒ１または第三割合Ｒ３が所定割合Ｒに設定される。一方、航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD未満（走行予定距離ＸDに対して航続可能距離ＸEが不足）であれば、第二割合Ｒ２または第四割合Ｒ４が設定される。
【００３５】
四種の割合Ｒ１〜Ｒ４のうち、第一割合Ｒ１が最も高い値を持ち、第四割合Ｒ４が最も低い値を持つ。すなわち、割合Ｒ１〜Ｒ４の値は、以下に列挙する不等式Ｉ，ＩＩを満たす大小関係である。
・不等式  Ｉ  ：第一割合Ｒ１＞第二割合Ｒ２＞第四割合Ｒ４
・不等式 ＩＩ ：第一割合Ｒ１＞第三割合Ｒ３＞第四割合Ｒ４
【００３６】
バッテリＢの充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣPよりも高いときであって、走行予定距離ＸDに対して航続可能距離ＸEが十分なときには、自宅ＨでバッテリＢの充電率ＳＯＣを高める必要性が低いという知見に基づき、第一割合Ｒ１が１００％に設定される。
そのほか、充電率ＳＯＣの回復を重視するのであれば、第二割合Ｒ２よりも第三割合Ｒ３を高く設定するのが好ましい。自宅ＨでバッテリＢを充電した後の自宅Ｈの外部における追加充電の回避を重視するのであれば、第三割合Ｒ３よりも第二割合Ｒ２を高く設定するのが好ましい。
【００３７】
判定部５は、取得部２で取得された余剰情報と設定部４で設定された所定割合Ｒとに基づいて、下記の制御条件の成否を判定する。
・制御条件：余剰電力をバッテリＢの充電に充当したときの充電電力に占める余剰電
力の割合（以下「余剰割合」と呼ぶ）が所定割合Ｒ以上であること
制御条件には、上記のように余剰割合の高低に着目する要件のほか、バッテリＢが満充電状態（充電率ＳＯＣが１００％）ではないこと（非満充電要件）も含まれる。言い換えれば、バッテリＢを充電する余地があることが制御条件に含まれる。
【００３８】
たとえば、余剰電力が有ったとしても余剰割合が所定割合Ｒ未満のときには、制御条件は成立しない。余剰電力が無いときにも、制御条件は成立しない。このことから、余剰電力が有ることは、制御条件が成立するうえで前提となる条件（前提条件）とも言える。すなわち、余剰電力が有ることは、制御条件を成立させるための必要条件であって十分条件ではない。
【００３９】
制御部６は、判定部５で制御条件の成立が判定された場合には充電制御を実施し、制御条件の不成立が判定された場合には禁止制御を実施する。
充電制御では、余剰割合の余剰電力を用いてバッテリＢを充電する。この充電制御では、自家電力から控除電力の差し引かれた余剰電力がバッテリＢの充電に用いられるうえ、充電電力に占める余剰電力の割合（すなわち余剰割合）が所定割合Ｒ以上にされる。
禁止制御では、余剰電力が有ったとしても、バッテリＢの充電を一律に禁止する。
【００４０】
［３．フローチャート］
以下、図２，図３のフローチャートを参照して、ＨＥＭＳ１によって実施される制御の手順（流れ）を説明する。ここで説明する制御は、自宅Ｈの充電ケーブルＣが車両Ｖに接続された外部充電可能な状況のもとで、所定の制御周期で繰り返し実施される。
【００４１】
図２に示すように、まず、取得部２によって、充電制御または禁止制御を実施するうえで必要な各種の情報を取得する（ステップＳ１０）。たとえば、走行情報や余剰情報が取得される。
つぎに、余剰情報に基づいて、余剰電力の有無を判定する（ステップＳ２０）。いわば、制御条件の成立するうえで前提となる条件を判定する。
【００４２】
その後、所定割合Ｒを設定する（ステップＳ３０）。
具体的には、図３に示すように、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣPよりも高いとき（ステップＳ３１の肯定判定）には、航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD以上（ステップＳ３２の肯定判定）であれば第一割合Ｒ１が所定割合Ｒに設定される（ステップＳ３３）。航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD未満（ステップＳ３２の否定判定）であれば、第二割合Ｒ２が所定割合Ｒに設定される（ステップＳ３４）。
【００４３】
一方、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣP以下のとき（ステップＳ３１の否定判定）には、航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD以上（ステップＳ３５の肯定判定）であれば第三割合Ｒ３が所定割合Ｒに設定される（ステップＳ３６）。航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD未満（ステップＳ３５の否定判定）であれば、第四割合Ｒ４が所定割合Ｒに設定される（ステップＳ３７の肯定判定）。
【００４４】
上記のように所定割合Ｒが設定された後には、図２に示すように、充電制御を実施するための制御条件の成否を判定する（ステップＳ４０）。
制御条件の成否判定では、充電電力に占める余剰電力の割合（すなわち余剰割合）が所定割合Ｒ以上であるか否かが判定され、バッテリＢが満充電状態ではないか否か（非満充電要件の成否）も判定される。
【００４５】
制御条件の成立が判定された場合（ステップＳ４０の肯定判定）には、充電制御を実施する。充電制御では、余剰割合の余剰電力を用いてバッテリＢが充電される。
制御条件の不成立が判定された場合（ステップＳ４０の否定判定）には、禁止制御を実施する。禁止制御では、一律にバッテリＢの充電が禁止される。
そして、本制御周期を終了（リターン）する。
【００４６】
たとえば、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣP以下であって航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD未満の状況で充電制御が開始された場合には、第四割合Ｒ４に設定された所定割合Ｒ以上の余剰電力でバッテリＢが充電される。
その後、充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣP以下ではあるものの航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸDを上回ると、所定割合Ｒが第三割合Ｒ３に再設定され、バッテリＢの充電開始時点よりも所定割合Ｒが高く設定しなおされる。このようにして、充電電力に占める余剰電力の最低割合が底上げされる。
そして、充電率ＳＯＣが上昇して所定充電率ＳＯＣPよりも高くなると、所定割合Ｒが第二割合Ｒ２よりも高い第一割合Ｒ１に再設定される。このときには、第一割合Ｒ１が１００％であることから、余剰電力（自家電力）のみでバッテリＢが充電される。
【００４７】
［４．作用および効果］
本実施形態は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
ＨＥＭＳ１によって実施される充電制御によれば、余剰電力（自家電力の余裕分）を用いて車両ＶのバッテリＢが充電されることから、バッテリＢの充電電力に要する外部電力を抑えることができる。そのため、ユーザの電気料金を軽減させることができ、経済的なメリットを車両Ｖのユーザに享受させることができる。
【００４８】
この充電制御では、バッテリＢの充電後における車両Ｖの走行距離を考慮して設定された所定割合Ｒ以上の余剰割合で余剰電力が充電電力に用いられる。このことから、自宅ＨでバッテリＢを充電した後に車両Ｖの走行可能な距離を確保することができる。
よって、バッテリＢの充電後に車両Ｖの走行可能な距離を確保しつつ経済的なメリットを車両Ｖのユーザに享受させることができる。
【００４９】
バッテリＢの充電率ＳＯＣが低いほど所定割合Ｒが低く設定されることにより、充電率ＳＯＣが低いほどバッテリＢの充電が実施されやすくなる。また、車両Ｖの走行予定距離ＸDが長いほど所定割合Ｒが低く設定されることにより、走行予定距離ＸDが長いほどバッテリＢの充電が実施されやすくなる。これらより、バッテリＢの充電率ＳＯＣが回復しやすくなり、バッテリＢを自宅Ｈで充電した後に車両Ｖの走行可能な距離を確保することができる。
【００５０】
バッテリＢの充電率ＳＯＣが同じ状況のもとでは、航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD以上のときの第一割合Ｒ１，第三割合Ｒ３よりも、航続可能距離ＸEが走行予定距離ＸD未満のときの第二割合Ｒ２，第四割合Ｒ４のほうが低く設定される。
そのため、走行予定距離ＸDに対して航続可能距離ＸEが十分なときには、充電電力に占める余剰電力の割合を高めることで、ユーザの経済的なメリットが向上する。
【００５１】
さらに、走行予定距離ＸDに対して航続可能距離ＸEが十分、かつ、バッテリＢの充電率ＳＯＣが所定充電率ＳＯＣPよりも高いときには、所定割合Ｒとして設定される第一割合Ｒ１が１００％に設定され、余剰電力だけでバッテリＢを充電することができる。そのため、自宅ＨでバッテリＢを充電した後に車両Ｖで走行可能な距離を確保したうえで、ユーザの経済的なメリットを最大限に高めることができる。
【００５２】
一方、走行予定距離ＸDに対して航続可能距離ＸEが不十分なときには、充電電力に占める余剰電力の割合が抑えられることでバッテリＢの充電率ＳＯＣが回復しやすくなり、航続可能距離ＸEを確保することができる。これは、自宅ＨでバッテリＢを充電した後に自宅Ｈの外部での追加充電を回避することにも寄与する。
【００５３】
家屋Ｈ２で消費される電力であるところの控除電力が自家電力から差し引かれた余剰電力でバッテリＢが充電されることから、バッテリＢの充電に自家電力を用いつつ家屋Ｈ２の電気的な負荷Ｌで外部電力を消費することを避けることができる。よって、ユーザの経済的なメリットを確保することができる。
なお、禁止制御によれば、余剰電力が無いときにバッテリＢの充電が禁止されるため、外部電力のみによるバッテリＢの外部充電が回避される。また、余剰割合が所定割合Ｒ未満のときにもバッテリＢの充電が禁止されるため、外部電力の割合が高い充電電力によるバッテリＢの外部充電を回避することもできる。これらの点からも、ユーザの経済的なメリットを確保することができる。
【００５４】
［ＩＩ．その他］
上述した実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせることもできる。
【００５５】
所定割合は、自宅でバッテリＢを充電する期間に応じて設定されてもよい。この充電期間は、自宅で充電してから車両Ｖの使用を開始する時点までの期間と言える。このことから、自宅での充電後に車両Ｖの使用を開始する予定時刻に応じて所定割合が設定されてもよい。
この場合には、ユーザがＨＭＩで充電期間や車両Ｖの使用を開始する予定時刻を入力し、この情報がＨＥＭＳの取得部で取得される。そして、ＨＥＭＳの設定部は、取得部で取得された充電期間や予定時刻の情報に基づいて、充電期間が短いほど所定割合を低く設定する。このように所定割合が設定されることにより、自宅で充電した後に車両Ｖの使用を開始する時点におけるバッテリＢの充電率を回復させやすくすることができ、自宅での充電後に車両Ｖの走行距離を確保することができる。
【００５６】
所定割合は、少なくとも走行情報に基づいて設定されればよく、上記の充電期間，一実施形態で上述の充電率，この充電率に基づいて推定された航続可能距離，走行予定距離の少なくとも何れかに基づいて設定されてもよい。たとえば、所定割合の設定に航続可能距離が用いられなければ、ＨＥＭＳの推定部を省略してもよい。
【００５７】
また、所定割合は、少なくとも充電制御の開始時に設定されればよく、充電制御の実施中における所定割合の再設定は省略してもよい。すなわち、車両ＶのバッテリＢの充電を継続しているあいだは、所定割合が固定値であってもよい。
なお、ＨＥＭＳによって実施される制御から禁止制御を省略してもよい。この場合には、自家電力が確保されていない際であっても、自宅で車両ＶのバッテリＢを充電することが可能となる。
【符号の説明】
【００５８】
１    ＨＥＭＳ
２    取得部
３    推定部
４    設定部
５    判定部
６    制御部
９    ＨＭＩ
１０    自家発電設備
１１    太陽光発電システム
１２    燃料電池システム
１３    電池ユニット
１４    貯湯ユニット
Ｂ    バッテリ
Ｃ    充電ケーブル
Ｅ    送電網
Ｈ    自宅
Ｈ１    屋外
Ｈ２    家屋
Ｌ    負荷
Ｐ    駐車スペース
Ｒ    所定割合
Ｒ１    第一割合
Ｒ２    第二割合
Ｒ３    第三割合
Ｒ４    第四割合
Ｓ    充電スタンド
ＳＯＣ    充電率
ＳＯＣP    所定充電率
Ｖ    車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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