(57)【要約】【課題】被衝突体と接触する面積を拡大し、被衝突体への衝撃を大幅に軽減することが可能な車体前部構造を提供することを目的とする。【解決手段】本発明にかかる車体前部構造１００の構成は、フロントサイドメンバ１１０と、フロントサイドメンバの前端に配置され上下方向に延びるラジエータサポートブレース１２０と、フロントサイドメンバの下方に配置されサスペンションアームを支持するサスペンションフレーム１３０と、ラジエータサポートブレースの下端からサスペンションフレームの下端まで前後方向に延びるロードパス１４０とを更に含み、ロードパスの側面には、周囲よりも屈曲しやすい第１屈曲容易部１４２および第２屈曲容易部１４４が車両前後方向に間隔をあけて形成されていることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるフロントサイドメンバを含む車体前部構造において、
前記フロントサイドメンバの前端に配置され上下方向に延びるラジエータサポートブレースと、
前記フロントサイドメンバの下方に配置されサスペンションアームを支持するサスペンションフレームと、
前記ラジエータサポートブレースの下端から前記サスペンションフレームの下端まで前後方向に延びるロードパスとを更に含み、
前記ロードパスの側面には、周囲よりも屈曲しやすい第１屈曲容易部および第２屈曲容易部が車両前後方向に間隔をあけて形成されていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記第１屈曲容易部は、前記ロードパスの車両前後方向の中央よりも前側の、車内側の側面に配置されていて、
前記第２屈曲容易部は、前記ロードパスの車両前後方向の中央よりも後側の、車外側の側面に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記ロードパスは、車両後方に向かうにしたがって車幅方向内側に向かって傾斜するように配置されていて、
前記ロードパスの前端は、前記フロントサイドメンバより車幅方向外側で前記ラジエータサポートブレースに固定されていて、
前記ロードパスの後端は、前記フロントサイドメンバより車幅方向内側で前記サスペンションフレームに固定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記ロードパスのうち、前記第１屈曲容易部より前方の部位は車両前方に向かうにしたがって幅が広くなっていて、該第１屈曲容易部より後方の部位は幅が均一であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記第１屈曲容易部または前記第２屈曲容易部は、前記ロードパスの車内側または車外側の側面を凹に屈曲させることにより形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記第１屈曲容易部または前記第２屈曲容易部は、前記ロードパスの車内側または車外側の側面に形成された上下方向に延びる開口であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項７】
当該車体前部構造は、前記ロードパスの前端の車外側の側面に取り付けられたタイダウン固定用部材を更に備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、サブフレームと、マウントサイドブラケットを介してサブフレームに連結されるフロントサイドメンバとを備える車体の前部構造が開示されている。特許文献１のフロントサイドメンバは、前方部分および後方部分からなる。そして、所定の第１の軸荷重が前方から加わるときに前方部分が圧縮変形し、第１の軸荷重より大きな所定の第２の軸荷重が前方から加わるときに後方部分が曲げ変形する。特許文献１によれば、かかる車体の前部構造によって二段階のエネルギー吸収ができるため、有効なエネルギー吸収が可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１６３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構成によれば、一段階の圧縮変形の場合に比して、より多くのエネルギーを吸収することができると考えられる。しかしながら、特許文献１では、フロントサイドメンバが上方に凸に屈曲し、サブフレームが下方に凸に屈曲するため、フロントサイドメンバおよびサブフレームの中央部における変形量が大きくなる。すると、被衝突体と接触する面積が狭くなってしまい、被衝突体への衝撃が増大してしまう。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑み、被衝突体と接触する面積を拡大し、被衝突体への衝撃を大幅に軽減することが可能な車体前部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるフロントサイドメンバを含む車体前部構造において、フロントサイドメンバの前端に配置され上下方向に延びるラジエータサポートブレースと、フロントサイドメンバの下方に配置されサスペンションアームを支持するサスペンションフレームと、ラジエータサポートブレースの下端からサスペンションフレームの下端まで前後方向に延びるロードパスとを更に含み、ロードパスの側面には、周囲よりも屈曲しやすい第１屈曲容易部および第２屈曲容易部が車両前後方向に間隔をあけて形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、被衝突体と接触する面積を拡大し、被衝突体への衝撃を大幅に軽減することが可能な車体前部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施例にかかる車体前部構造の全体斜視図である。
【図２】図１の車体前部構造を異なる方向から観察した図である。
【図３】図２のロードパスを説明する図である。
【図４】図１の車体前部構造を異なる方向から観察した図である。
【図５】図２（ａ）のサスペンションフレームとロードパスとの連結箇所の拡大図である。
【図６】図５のサスペンションフレームとロードパスとの連結箇所を下方から観察した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施の形態にかかる車体前部構造は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルームの側方で前後方向に延びるフロントサイドメンバを含む車体前部構造において、フロントサイドメンバの前端に配置され上下方向に延びるラジエータサポートブレースと、フロントサイドメンバの下方に配置されサスペンションアームを支持するサスペンションフレームと、ラジエータサポートブレースの下端からサスペンションフレームの下端まで前後方向に延びるロードパスとを更に含み、ロードパスの側面には、周囲よりも屈曲しやすい第１屈曲容易部および第２屈曲容易部が車両前後方向に間隔をあけて形成されていることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、ロードパスは、衝突時に第１屈曲容易部および第２屈曲容易部において屈曲し、車幅方向に折れる変形を生じる。このように、複数の箇所で屈曲し、且つ変形方向が車幅方向であることにより、被衝突体と接触する面積を拡大することができる。したがって、より広い範囲での均一な衝撃吸収を行うことができ、被衝突体への衝撃を大幅に軽減することが可能となる。
【００１１】
またロードパスが車幅方向に変形することにより、ラジエータサポートブレースの下端の車両後方への変形を抑制することができる。これにより、ラジエータサポートブレースの前後方向へ倒れる変形を好適に防ぐことができる。したがって、ラジエータサポートブレースの前面が平面状に保持されるため、安定した衝撃吸収が可能となる。
【００１２】
上記第１屈曲容易部は、ロードパスの車両前後方向の中央よりも前側の、車内側の側面に配置されていて、第２屈曲容易部は、ロードパスの車両前後方向の中央よりも後側の、車外側の側面に配置されている。
【００１３】
かかる構成によれば、衝突の荷重によって、第１屈曲容易部は車両外側に凸に屈曲し、第２屈曲容易部は車両内側に凸に屈曲する。これにより、ロードパスのうち、第１屈曲容易部と第２屈曲容易部との間の領域は、車幅方向内側に向かって変形する。したがって、ロードパスが変形時に車幅方向外側に位置するサスペンションやタイヤと干渉するのを防ぎ、ロードパスを確実に変形させることが可能となる。
【００１４】
上記ロードパスは、車両後方に向かうにしたがって車幅方向内側に向かって傾斜するように配置されていて、ロードパスの前端は、フロントサイドメンバより車幅方向外側でラジエータサポートブレースに固定されていて、ロードパスの後端は、フロントサイドメンバより車幅方向内側でサスペンションフレームに固定されている。
【００１５】
このようにロードパスが車両後方に向かうにしたがって車幅方向内側に向かって傾斜していることにより、衝突時の荷重が斜め方向に入力される。これにより、ロードパスの車幅方向内側に折れる変形が生じやすくなっているため、上述した効果を確実に得ることが可能となる。
【００１６】
上記ロードパスのうち、第１屈曲容易部より前方の部位は車両前方に向かうにしたがって幅が広くなっていて、第１屈曲容易部より後方の部位は幅が均一である。このように第１屈曲容易部より前方の部位は車両前方に向かうにしたがって幅が広くなっていることにより、被衝突体と接触する面積をより広げることができる。これにより、衝突時の荷重をより効率的に吸収することが可能となる。また第１屈曲容易部において幅が変わることにより、衝突時の荷重が第１屈曲容易部に荷重が集中やすくなる。したがって、第１屈曲容易部における屈曲変形を促進することが可能となる。
【００１７】
上記第１屈曲容易部または第２屈曲容易部は、ロードパスの車内側または車外側の側面を凹に屈曲させることにより形成されている。これにより、衝突時に、第１屈曲容易部または第２屈曲容易部を好適に屈曲させることが可能となる。
【００１８】
上記第１屈曲容易部または第２屈曲容易部は、ロードパスの車内側または車外側の側面に形成された上下方向に延びる開口である。これによっても、衝突時に、第１屈曲容易部または第２屈曲容易部を好適に屈曲させることが可能となる。
【００１９】
当該車体前部構造は、ロードパスの前端の車外側の側面に取り付けられたタイダウン固定用部材を更に備える。これにより、ロードパスの前端の強度を高め、ロードパス全体に衝突時の荷重を効率的に伝達し、上述した変形を促進することが可能となる。
【実施例】
【００２０】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２１】
図１は、本実施例にかかる車体前部構造１００の全体斜視図である。図２は、図１の車体前部構造１００を異なる方向から観察した図である。図２（ａ）は、図１の車体前部構造１００を車外側から観察した状態を示す図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のロードパス１４０の後端近傍の拡大図である。なお、本実施例では、車体（全体は不図示）の右側の側部を例示して説明するが、本発明は左側の側部に対しても適用可能である。
【００２２】
図１および図２（ａ）に示すように、本実施例の車体前部構造１００は、フロントサイドメンバ１１０、ラジエータサポートブレース１２０、サスペンションフレーム１３０およびロードパス１４０を含んで構成される。
【００２３】
フロントサイドメンバ１１０は、車両の前部に位置するパワーユニット搭載ルーム１００ａの側方で前後方向に延びる部材である。フロントサイドメンバ１１０の前端には、上下方向に延びるラジエータサポートブレース１２０が配置されている。サスペンションフレーム１３０は、フロントサイドメンバ１１０の下方に配置され、サスペンションアーム１５０を支持する部材である。
【００２４】
ラジエータサポートブレース１２０の下端からサスペンションフレーム１３０の下端には、前後方向に延びるロードパス１４０が配置されている。ロードパス１４０は、前端がラジエータサポートブレース１２０に固定され、後端がサスペンションフレーム１３０に固定される。本実施例では、図２（ｂ）に示すように、ロードパス１４０は、接合ブラケット１７０を介してサスペンションフレーム１３０に固定される。
【００２５】
図３は図２のロードパス１４０を説明する図である。図３（ａ）は、ロードパス１４０を車外側から観察した状態を示す図であり、図３（ｂ）は、ロードパス１４０を上方から観察した状態を示す図であり、図３（ｃ）は、図３（ｂ）のロードパス１４０前端近傍の拡大図である。
【００２６】
本実施例の車体前部構造１００の特徴として、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、ロードパス１４０の側面には、周囲よりも屈曲しやすい第１屈曲容易部１４２および第２屈曲容易部１４４が車両前後方向に間隔をあけて形成されている。かかる構成によれば、ロードパス１４０は、衝突時に第１屈曲容易部１４２および第２屈曲容易部１４４において屈曲し、図３（ｂ）に破線にて例示するように、車幅方向に折れる変形を生じる。これにより、被衝突体（不図示）と接触する面積を拡大することができる。したがって、より広い範囲での均一な衝撃吸収を行うことができ、被衝突体への衝撃を大幅に軽減することが可能となる。
【００２７】
また上述したようにロードパス１４０が車幅方向に変形することにより、ラジエータサポートブレース１２０の下端の車両後方への変形を抑制することができる。これにより、ラジエータサポートブレース１２０の前後方向へ倒れる変形Ｄ（図２（ａ）参照）を好適に防ぐことができ、ラジエータサポートブレース１２０の前面が平面状に保持される。したがって、安定した衝撃吸収が可能となる。
【００２８】
更に本実施例では、第１屈曲容易部１４２は、ロードパス１４０の車両前後方向の中央よりも前側の、車内側の側面（車内面１４０ａ）に配置されていて、第２屈曲容易部１４４は、ロードパス１４０の車両前後方向の中央よりも後側の、車外側の側面（車外面１４０ｂ）に配置されている。これにより、衝突時に荷重がかかると、第１屈曲容易部１４２は車両外側に凸に屈曲し、第２屈曲容易部１４４は車両内側に凸に屈曲し、ロードパス１４０は、図３（ｂ）に破線にて例示するように全体がＺ字状に変形する。
【００２９】
そして、上述したように第１屈曲容易部１４２は車両外側に凸に屈曲し、第２屈曲容易部１４４は車両内側に凸に屈曲することにより、ロードパス１４０のうち、第１屈曲容易部１４２と第２屈曲容易部１４４の間の領域ｒは、車幅方向内側に向かって変形する。これにより、変形時に、車幅方向外側に位置するサスペンションやタイヤ（ともに不図示）と、第１屈曲容易部１４２と第２屈曲容易部１４４の間の領域ｒとの干渉を防ぎ、ロードパス１４０を確実に変形させることが可能となる。
【００３０】
図４は、図１の車体前部構造１００を異なる方向から観察した図である。図４（ａ）は、図１の車体前部構造１００を下方から観察した状態を示す図であり、図４（ｂ）は、図１の車体前部構造１００のタイダウン固定用部材の近傍を前方から観察した状態を示す図である。図４（ａ）に示すように、本実施例では、ロードパス１４０は、車両後方に向かうにしたがって車幅方向内側に向かって傾斜するように配置されている。ロードパス１４０の前端は、フロントサイドメンバ１１０より車幅方向外側でラジエータサポートブレース１２０に固定されている。ロードパス１４０の後端は、フロントサイドメンバ１１０より車幅方向内側でサスペンションフレーム１３０に固定されている。
【００３１】
すなわち上記構成によれば、ロードパス１４０は、車両後方に向かうにしたがって車幅方向内側に向かって傾斜して配置される。これにより、衝突時の荷重がロードパス１４０に対して斜めに入力されるため、ロードパス１４０の車幅方向内側に折れる変形が生じやすくなっている。したがって、上述した効果を確実に得ることが可能となる。
【００３２】
更に、図３（ｂ）に示すように、本実施例では、ロードパスのうち、第１屈曲容易部１４２より前方の部位は車両前方に向かうにしたがって幅Ｗ１が広くなっている。すなわちロードパス１４０のうち、第１屈曲容易部１４２よりも前方の部位は錘形状を有する。これにより、第１屈曲容易部１４２より前方の部位における被衝突体と接触する面積がより広がるため、衝突時の荷重をより効率的に吸収することが可能となる。
【００３３】
一方、図３（ｂ）に示すように、ロードパス１４０のうち、第１屈曲容易部１４２より後方の部位は幅Ｗ２が均一である。すなわちロードパス１４０のうち、第１屈曲容易部１４２より後方の部位は、均一な断面形状を有する。これにより、ロードパス１４０では、第１屈曲容易部１４２において幅が変わることになるため、衝突時の荷重が第１屈曲容易部１４２に荷重が集中やすくなる。したがって、第１屈曲容易部１４２における屈曲変形を促進することが可能となる。
【００３４】
特に本実施例では、第１屈曲容易部は、図３（ｃ）に示すように、ロードパス１４０の車内面１４０ａを凹に屈曲させることにより形成されている。これにより、衝突時に、第１屈曲容易部１４２を好適に屈曲させることができる。一方、第２屈曲容易部１４４は、図３（ａ）に示すように、ロードパス１４０の車外面１４０ｂに形成された上下方向に延びる開口によって形成されている。これにより、衝突時に、第２屈曲容易部１４４を好適に屈曲させることができる。
【００３５】
なお、本実施例では、第１屈曲容易部１４２を凹状の屈曲とし、第２屈曲容易部１４４を開口とする構成を例示したが、これに限定するものではない。すなわち、第１屈曲容易部１４２を、ロードパス１４０の車内面１４０ａに形成した開口とし、第２屈曲容易部１４４を、ロードパス１４０の１４０ｂに形成した凹状の屈曲によって構成してもよい。更には、第１屈曲容易部１４２および第２屈曲容易部１４４の両方を、凹状の屈曲または開口とすることも可能である。
【００３６】
更に本実施例の車体前部構造１００では、図２（ａ）、図４（ｂ）および図３（ａ）に示すように、ロードパス１４０の前端の１４０ｂには、タイダウン固定用部材１６０が取り付けられる。これにより、ロードパス１４０の前端の強度を高めることができる。したがって、ロードパス１４０全体に衝突時の荷重を効率的に伝達し、上述した変形を促進することが可能となる。
【００３７】
図５は、図２（ａ）のサスペンションフレーム１３０とロードパス１４０との連結箇所の拡大図である。図６は、図５のサスペンションフレーム１３０とロードパス１４０との連結箇所を下方から観察した状態を示す図である。図５および図６に示すように、サスペンションフレーム１３０の前端とロードパス１４０の後端とは、接合ブラケット１７０によって連結されている。
【００３８】
図６に示すように、接合ブラケット１７０の車幅方向の幅はロードパス１４０の車幅方向の幅よりも広く、サスペンションフレーム１３０とロードパス１４０との連結箇所の近傍において、サスペンションアーム１５０が支持ボルト１７２によって支持されている。この支持ボルト１７２は、ロードパス１４０の断面の範囲Ｒ内に隠れる位置に、前後方向に回転軸を有して配置されている。
【００３９】
上述したように接合ブラケット１７０の幅がロードパス１４０の幅よりも広いことにより、サスペンションフレーム１３０とロードパス１４０との連結箇所は、第１屈曲容易部１４２および第２屈曲容易部１４４（図３（ａ）および（ｂ）参照）よりも屈曲しづらくなる。これにより、第１屈曲容易部１４２および第２屈曲容易部１４４を確実に変形させることが可能となる。
【００４０】
またロードパス１４０の断面の範囲Ｒ内に隠れる位置に支持ボルト１７２が配置されていることにより、衝突時にロードパス１４０が後退すると、ロードパス１４０の後端の開口が支持ボルト１７２の頭部に掛かる。これにより、前方からの荷重がかかった際に支持ボルト１７２によってロードパス１４０の後端を支持することができる。その結果、ロードパスの後端の位置ずれが生じにくくなるため、ロードパス１４０後端の変位を抑制することができ、ロードパス１４０の曲げ変形を確実に発生させることができる。
【００４１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、車体前部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１００…車体前部構造、１００ａ…パワーユニット搭載ルーム、１１０…フロントサイドメンバ、１２０…ラジエータサポートブレース、１３０…サスペンションフレーム、１４０…ロードパス、１４０ａ…車内面、１４０ｂ…車外面、１４２…第１屈曲容易部、１４４…第２屈曲容易部、１５０…サスペンションアーム、１６０…タイダウン固定用部材、１７０…接合ブラケット、１７２…支持ボルト
【図１】
2020075627.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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