(57)【要約】【課題】走行中に不意に変速が介入した際、変速に伴って発生する車両前後加速度が急変することがなく、車両挙動が不安定になるのを防止すること。【解決手段】ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置は、バリエータ４とＣＶＴコントロールユニット８を備える。ＣＶＴコントロールユニット８に、変速速度クライテリア設定部８ａと、変速速度制御部８ｂと、を有する。変速速度クライテリア設定部８ａは、バリエータ４の変速比が変化する変速速度の上限速度を、変速に伴って発生する車両前後加速度が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアＢを設定する。変速速度制御部８ｂは、バリエータ４の変速比を制御する変速制御中、変速速度の上限速度が変速速度クライテリアＢ以下になるように制御する。【選択図】図４
2020026811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に介装される無段変速機構と、前記無段変速機構の変速比を制御する変速機コントローラと、を備える無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機コントローラに、変速速度クライテリア設定部と、変速速度制御部と、を有し、
前記変速速度クライテリア設定部は、前記無段変速機構の変速比が変化する変速速度の上限速度を、変速に伴って発生する車両前後加速度が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアを設定し、
前記変速速度制御部は、前記無段変速機構の変速比を制御する変速制御中、変速速度の上限速度が前記変速速度クライテリア以下になるように制御する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速速度クライテリア設定部は、前記変速速度クライテリアを、通常の変速中に使用する変速速度の最大値より大きい値に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速速度クライテリア設定部は、前記変速速度クライテリアを、減速旋回中に不意に前記無段変速機構がダウンシフトして減速する際、自車の車線逸脱挙動に至らない車両減速度に抑えるダウンシフトの変速速度値に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速速度クライテリア設定部は、車速と変速速度クライテリアの関係特性を、前記無段変速機構の変速機入力回転数の大きさにより予め設定した変速速度クライテリアマップを有し、
前記変速速度クライテリアマップを用い、そのときの車速と変速機入力回転数の大きさに応じて前記変速速度クライテリアを設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記無段変速機構は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されるプーリベルトと、を有し、
前記変速速度制御部は、前記無段変速機構の変速比を制御する変速制御中、前記プライマリプーリの実推力と前記セカンダリプーリの実推力との差推力実際値を算出し、前記変速速度クライテリアに基づいて前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの差推力規制値を算出し、前記差推力実際値が前記差推力規制値以下になるように変速制御弁を制御する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御弁として、電流値の大きさによりプーリ油圧を制御するプライマリ圧ソレノイド弁とセカンダリ圧ソレノイド弁を有し、
前記変速速度制御部は、前記無段変速機構の変速比を制御する変速制御中、
前記プライマリ圧ソレノイド弁の実電流と前記セカンダリ圧ソレノイド弁の実電流をモニタし、プライマリソレノイド実電流とセカンダリソレノイド実電流から差推力実際値を推定し、
前記差推力実際値が前記差推力規制値を超えていると、前記差推力実際値が前記差推力規制値以下になるように、前記プライマリ圧ソレノイド弁への指示電流と前記セカンダリ圧ソレノイド弁への指示電流を補正する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作動油供給排出弁のフェールセーフを有効に行うことにより製品の信頼性を向上させ得るベルト式無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。このベルト式無段変速機は、変速比の遷移時にて、作動油供給排出弁が開弁すると共に、油圧制御装置が所定の供給油圧Ｐｉｎの作動油を可動シーブに供給する。これにより、可動シーブが駆動されてベルトの挟圧力が制御される。また、作動油供給排出弁の開弁状態の保持動作がフェールする可能性が高いときに、変速比の変速速度の上限値が設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３７１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のベルト式無段変速機にあっては、作動油供給排出弁に異常の兆候が発生してから変速速度の上限値を設定しているため、上限値の設定による変速速度の規制が間に合わず、変速速度が規制値を超えてしまう虞がある。この結果、走行中、不意に変速が介入すると、変速に伴って発生する車両前後加速度の急変により車両挙動を不安定にしてしまう、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中に不意に変速が介入した際、変速に伴って発生する車両前後加速度が急変することがなく、車両挙動が不安定になるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に介装される無段変速機構と、無段変速機構の変速比を制御する変速機コントローラと、を備える。
この無段変速機の変速制御装置において、変速機コントローラに、変速速度クライテリア設定部と、変速速度制御部と、を有する。
変速速度クライテリア設定部は、無段変速機構の変速比が変化する変速速度の上限速度を、変速に伴って発生する車両前後加速度が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアを設定する。
変速速度制御部は、無段変速機構の変速比を制御する変速制御中、変速速度の上限速度が変速速度クライテリア以下になるように制御する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、変速制御中、常に変速速度が変速速度クライテリアを上回ることがないように制御される。この結果、走行中に不意に変速が介入した際、変速に伴って発生する車両前後加速度が所定値を超えることがなく、車両挙動が不安定になるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の無段変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例１の変速制御装置を示す概要構成図である。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットの変速速度クライテリア設定部及び変速速度制御部にて実行される変速速度規制による変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】変速速度を規制する変速制御処理において差推力規制値の算出に用いられる変速速度クライテリアマップの一例を示すマップ図である。
【図６】コースト減速旋回シーンを示す説明図である。
【図７】ダウンシフトによる急減速の発生メカニズムを説明するための変速比・エンジントルク・駆動軸トルク・加速度の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】車両減速度→変速比変化速度→差推力→油圧変化→電流変化という一連のパラメータが車両階層とユニット階層とバリエータシステム階層とサブシステム階層で比例/反比例の関係で成立することを示す階層説明図である。
【図９】実施例１での変速速度制限作用を説明するための変速比・エンジントルク・駆動軸トルク・加速度の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速制御装置の構成」、「変速速度規制による変速制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の無段変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
【００１３】
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。
【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。
【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８（略称「CVTCU」）と、エンジンコントロールユニット９（略称「ECU」）と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。
【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。なお、オイルポンプとしては、オイルポンプ７０と電動オイルポンプとを併用しても良い。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。
【００２０】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２１】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
【００２２】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
【００２３】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluに調圧する。
【００２４】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。
【００２５】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。さらに、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、車輪速センサ９９等からのセンサ情報が入力される。
【００２６】
エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。
【００２７】
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。
【００２８】
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧のフィードバック制御により行われる。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速スケジュールの最Low変速比線や最High変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる変速比線の傾きであらわされる。よって、運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることは、バリエータ４の目標変速比を決めることになる。
【００２９】
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
【００３０】
なお、アクセル足離し操作によるコースト減速時の無段変速は、Ｄレンジ無段変速スケジュールのコースト変速線（APO＝０）に沿って、矢印Ａに示すように最ロー変速比に向かってダウンシフトしながら車速VSPが減速方向に変化することで行われる。
【００３１】
［変速制御装置の構成］
図３は、実施例１の変速制御装置を示す。以下、図３に基づいて変速制御装置の概要構成を説明する。
【００３２】
変速制御装置が適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。エンジン１は、オイルポンプ７０を駆動する。トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を有する。バリエータ４は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とプーリベルト４４を有する。
【００３３】
変速制御装置が適用される制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、ＣＡＮ通信線１３により接続される。ＣＶＴコントロールユニット８には、車速センサ９１、インヒビタスイッチ９４、タービン回転センサ９６、車輪速センサ９９等からの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からの情報が入力される。
【００３４】
ＣＶＴコントロールユニット８は、変速速度クライテリア設定部８ａと、変速速度制御部８ｂと、を有する。
【００３５】
変速速度クライテリア設定部８ａは、バリエータ４の変速比が変化する変速速度の上限速度を、変速（ダウンシフト）に伴って発生する車両前後加速度（車両減速度）が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアＢを設定する。
【００３６】
変速速度クライテリアＢ（図５の実線特性参照）は、通常の変速中に使用する変速速度の最大値（図５の破線特性参照）より大きい値に設定する。
【００３７】
変速速度クライテリアＢは、減速旋回中に不意にバリエータ４がダウンシフトして急減速する際、自車の車線逸脱挙動に至らない車両減速度に抑えるダウンシフトの変速速度値に設定する。
【００３８】
変速速度クライテリア設定部８ａには、図５に示すように、車速VSPと変速速度クライテリアＢの関係特性を、バリエータ４の変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）の大きさにより予め設定した変速速度クライテリアマップを有する。そして、変速速度クライテリアマップを用い、そのときの車速VSPと変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）との大きさに応じて変速速度クライテリアＢを設定する。
【００３９】
変速速度制御部８ｂは、バリエータ４の変速比を制御する変速制御中、変速速度の上限速度が変速速度クライテリアＢ以下になるように制御する。
【００４０】
ここで、プライマリプーリ４２の実推力とセカンダリプーリ４３の実推力との差推力実際値ΔFactを算出する。差推力実際値ΔFactの算出との並行処理により、変速速度クライテリアＢに基づいてプライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の差推力規制値ΔFcriを算出する。そして、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcri以下になるように変速制御弁であるプライマリ圧ソレノイド弁７３とセカンダリ圧ソレノイド弁７４を制御する。
【００４１】
プライマリ圧ソレノイド弁７３とセカンダリ圧ソレノイド弁７４は、電流値の大きさによりプーリ油圧を制御する弁である。よって、プライマリ圧ソレノイド弁７３の実電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４の実電流をモニタし、プライマリソレノイド実電流とセカンダリソレノイド実電流から差推力実際値ΔFactを推定する。そして、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcriを超えていると、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcri以下になるように、プライマリ圧ソレノイド弁７３への指示電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４への指示電流を補正する。
【００４２】
［変速速度規制による変速制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８の変速速度クライテリア設定部８ａ及び変速速度制御部８ｂにて実行される変速速度規制による変速制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。
【００４３】
ステップＳ１では、スタートに続き、プライマリ圧ソレノイド弁７３の実電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４の実電流をモニタし、ステップＳ２へ進む。
【００４４】
ここで、プライマリ圧ソレノイド弁７３の実電流の情報は、プライマリ圧ソレノイド弁駆動回路により取得する。同様に、セカンダリ圧ソレノイド弁７４の実電流の情報は、セカンダリ圧ソレノイド弁駆動回路により取得する。
【００４５】
ステップＳ２では、Ｓ１でのPRISOL実電流とSECSOL実電流のモニタに続き、PRISOL実電流とSECSOL実電流から差推力実際値ΔFactを推定し、ステップＳ６へ進む。
【００４６】
ステップＳ３では、スタートに続き、車速VSPとプライマリ回転数Npriを算出し、ステップＳ４へ進む。なお、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５の処理は、ステップＳ１，Ｓ２の処理と並行処理される。
【００４７】
ここで、プライマリ回転センサ９０とセカンダリ回転センサ９７はセンサ失陥が発生すると使えなくなる。このため、車速VSPは、セカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecを用いないで、車輪速センサ９９（VDC車速）から推定した回転数を使用する。プライマリ回転数Npriは、プライマリ回転センサ９０からのプライマリ回転数Npriを用いないで、タービン回転センサ９６からのタービン回転数Ntとインヒビタスイッチ９４からの出力を使用する。
【００４８】
ステップＳ４では、Ｓ３での車速VSPとプライマリ回転数Npriの算出に続き、図５に示す変速速度クライテリアマップと、車速VSPとプライマリ回転数Npriを用い、そのときの変速速度クライテリアＢを設定し、ステップＳ５へ進む。
【００４９】
ここで、「変速速度クライテリアマップ」は、図５に示すように、車速VSPに関し、車速VSPが高いほど変速速度クライテリアＢの値が小さくなる特性に設定される。そして、プライマリ回転数Npriに関し、プライマリ回転数Npriが低いほど変速速度クライテリアＢの値が小さくなる特性に設定される。
【００５０】
ステップＳ５では、Ｓ４での変速速度クライテリアＢの設定に続き、変速速度クライテリアＢから差推力規制値ΔFcriを算出し、ステップＳ６へ進む。
【００５１】
ここで、変速速度クライテリアＢからの差推力規制値ΔFcriの算出は、図８に示す変速比変化速度と差推力の関係特性を用い、変速速度クライテリアＢによる変速比変化速度に対応する差推力を、差推力規制値ΔFcriとして算出する。
【００５２】
ステップＳ６では、Ｓ２での差推力実際値ΔFactの推定とＳ５での差推力規制値ΔFcriの算出に続き、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcriを超えているか否かを判断する。YES（ΔFact＞ΔFcri）の場合はステップＳ７へ進み、NO（ΔFact≦ΔFcri）の場合はエンドへ進む。
【００５３】
ステップＳ７では、Ｓ６でのΔFact＞ΔFcriであるとの判断に続き、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcri以下になるように、プライマリ圧ソレノイド弁７３への指示電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４への指示電流を補正し、エンドへ進む。
【００５４】
次に、実施例１の作用を、「背景技術」、「課題解決方策」、「変速速度規制による変速制御作用」、「差推力と電流を用いて変速速度規制制御を行える理由」、「変速速度制限作用」に分けて説明する。
【００５５】
［背景技術］
図６に示すような平坦な郊外路でのコースト減速旋回シーンでの走行中、不意にダウンシフトして急減速すると、自車が車線を逸脱してしまう挙動に至ることがある。このような事象に対して、車線逸脱するのを抑えたいという要求がある。
【００５６】
現状分析として、アクセル足離し操作によるコースト減速旋回中において、ダウンシフトにより急減速が発生するメカニズムを、図７のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５７】
図７に示す時刻t1と時刻t2の短い時間区間で変速比変化速度が高いダウンシフト（変速比特性の勾配角度が大きなダウンシフト）があるとする。この場合、時刻t1と時刻t2の区間でエンジントルクが低下し、時刻t1と時刻t2の区間で駆動軸トルクとして、コーストルク分とイナーシャトルク分を合算した減速トルクが発生する。このとき、変速比変化速度が高いダウンシフトにより、変速機入力回転数が急上昇して質量と角速度に比例して発生するイナーシャトルク分が大きくなる。
【００５８】
よって、ダウンシフトによって引き起こされる時刻t1からの減速トルクによる減速Ｇ（負の加速度）で駆動輪がスリップ（＝制動ロック）を開始し、その後、徐々に減速Ｇを高くしながら時刻t2までの区間でスリップが継続する。つまり、時刻t1から時刻t2までの間において、変速速度が高いダウンシフトに伴うイナーシャトルク分によって減速トルクが大きくなることで急減速が発生する。なお、コーストルク分だけの減速トルクでは急減速は発生しない。
【００５９】
一方、“急減速”のクライテリア定義は、ダウンシフトによって引き起こされる減速Ｇによりスリップし始めるタイミングとスリップ継続時間で決まる車線逸脱量の大きさで定義することができる。
【００６０】
しかし、バリエータは、有段変速機構とは異なり変速プロフィールが可変であるため、減速Ｇのプロフィールを規定することができない。言い換えると、“急減速”のクライテリアを一律の減速Ｇで定義することができない。
【００６１】
上記現状分析に基づいて課題を明確化する。課題は、クライテリアを一律の減速Ｇで定義することができないバリエータシステムにおいて、アクセル足離しコースト旋回シーン等であっても車両挙動の安定性を確保することにある。
【００６２】
［課題解決方策］
（クライテリア）
まず、クライテリアについては、図５に示すように、車速とPRI回転数ごとに車線逸脱量が閾値を超えない変速速度を設定する。変速速度を発生させる差推力はすべてPRI圧SOLとSEC圧SOLの電流によって引き起こされるので、SOLの実電流を監視及び規制すれば車線逸脱を防ぐことが可能である。
【００６３】
（検知）
PRI圧SOLとSEC圧SOLの実電流をモニタし、実電流から発生し得る差推力実際値を推定する。その差推力実際値と車速とPRI回転数で規定される変速速度クライテリアから算出した差推力規制値を比較して異常を検知する。PRI回転センサとSEC回転センサはSPF（Single Point of Failure）となるため、PRI回転数はTBN回転センサとINHSWの出力、SEC回転数はVDC車速から推定した回転数を使用する。
【００６４】
（処置）
実電流から推定した差推力実際値が、変速速度クライテリアから算出した差推力規制値以下になるようにPRI圧SOLとSEC圧SOLの指示電流を補正する。
【００６５】
［変速速度規制による変速制御作用］
本発明は、上記課題を解決する手段として、下記の手段を採用した。
ＣＶＴコントロールユニット８に、変速速度クライテリア設定部８ａと、変速速度制御部８ｂと、を有する。変速速度クライテリア設定部８ａは、バリエータ４の変速比が変化する変速速度の上限速度を、変速に伴って発生する車両前後加速度が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアＢを設定する。変速速度制御部８ｂは、バリエータ４の変速比を制御する変速制御中、変速速度の上限速度が変速速度クライテリアＢ以下になるように制御する。
【００６６】
このように、変速速度が変速速度クライテリアＢを上回る兆候がある場合や上回る場合に変速速度を規制する制御を行うのではなく、変速制御中、常に変速速度が変速速度クライテリアＢを上回ることがないように制御される。この結果、走行中に不意に変速が介入した際、変速に伴って発生する車両前後加速度が所定値を超えることがなく、車両挙動が不安定になるのを防止することができる。
【００６７】
即ち、バリエータ４の変速制御が実行されるとき、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２へと進み、Ｓ２において、PRISOL実電流とSECSOL実電流から差推力実際値ΔFactが推定される。Ｓ１→Ｓ２へと進む処理と並行処理により、図４のフローチャートにおいて、Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５へと進み、Ｓ５において、変速速度クライテリアＢから差推力規制値ΔFcriが算出される。
【００６８】
次のＳ６において、Ｓ２での差推力実際値ΔFactの推定とＳ５での差推力規制値ΔFcriの算出に続き、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcriを超えているか否かが判断される。Ｓ６の判断でΔFact＞ΔFcriである場合はステップＳ７へ進み、ステップＳ７において、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcri以下になるように、プライマリ圧ソレノイド弁７３への指示電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４への指示電流が補正される。一方、Ｓ６の判断でΔFact≦ΔFcriである場合はエンドへ進み、プライマリ圧ソレノイド弁７３への指示電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４への指示電流が補正されることなく、スタートへ戻る。
【００６９】
［差推力と電流を用いて変速速度規制制御を行える理由］
上記のように、バリエータ４の変速比を制御する変速制御中、変速速度の上限速度が変速速度クライテリアＢ以下になるように制御するとき、「変速速度」や「変速速度クライテリアＢ」を直接用いないで「差推力」と「電流」を用いている。また、制御出力もプライマリ圧ソレノイド弁７３とセカンダリ圧ソレノイド弁７４への「指示電流補正」としている。以下、「差推力」と「電流」を用いて変速速度規制制御を行える理由を図８に基づいて説明する。
【００７０】
まず、車両階層でみると、車両減速度と、バリエータ４の変速比変化速度（＝変速速度）とは比例関係にある。よって、車両減速度のＯＫ/ＮＧの領域は、バリエータ４の変速比変化速度のＯＫ/ＮＧの領域として書き換えることができる。
【００７１】
次に、ユニット階層でみると、バリエータ４の変速比変化速度と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の差推力（プーリベルト４４を拘束する方向の推力差）とは比例関係にある。よって、バリエータ４の変速比変化速度のＯＫ/ＮＧの領域は、差推力のＯＫ/ＮＧの領域として書き換えることができる。
【００７２】
次に、バリエータシステム階層でみると、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の差推力と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３への油圧変化と、は比例関係にある。よって、バリエータ４の差推力のＯＫ/ＮＧの領域は、バリエータ４の油圧変化のＯＫ/ＮＧの領域として書き換えることができる。
【００７３】
次に、サブシステム階層でみると、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３への油圧変化と、プライマリ圧ソレノイド弁７３とセカンダリ圧ソレノイド弁７４への電流変化とは反比例の関係にある。よって、バリエータ４の油圧変化のＯＫ/ＮＧの領域は、２つのソレノイド弁７３，７４への電流変化のＯＫ/ＮＧの領域として書き換えることができる。
【００７４】
特に、バリエータユニットが小型ユニットの場合、バラツキが小さく、バリエータユニット特性として、各階層において図８に示す関係が成立する。このように、バリエータユニット特性が図８に示す関係が成立するユニットである場合、これを利用した制御を実施することができる。
【００７５】
つまり、バリエータ４の変速比変化速度と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３との差推力とが比例関係を持つことを利用する。この場合、差推力実際値ΔFactを推定することにより、バリエータ４の実変速速度情報を取得することができる。また、差推力規制値ΔFcriを算出することにより、変速速度クライテリアＢによる変速速度制限値の情報を取得することができる。
【００７６】
また、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の差推力と油圧変化とが比例関係を持ち、油圧変化と電流変化とが反比例関係を持つことを利用する。この場合、プライマリソレノイド実電流とセカンダリソレノイド実電流をモニタすると、差推力実際値ΔFactを推定することができる。そして、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcriを超えていると、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcri以下になるように、両ソレノイド弁７３，７４への指示電流を補正する。これにより、バリエータ４の変速速度の上限速度が変速速度クライテリアＢ以下になるように制御することと等価の制御を実行したことになる。
【００７７】
［変速速度制限作用］
アクセル足離しコースト旋回中においてダウンシフトによる急減速が防止される変速速度制限作用を、図９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００７８】
図９に示す時刻t1と時刻t2の短い時間区間で変速比変化速度が高いダウンシフト要求があるとする。この場合、ダウンシフト要求にしたがってダウンシフトを実行すると変速速度クライテリアＢを超える変速速度になると、ダウンシフト要求にかかわらず、変速速度が変速速度クライテリアＢによる変速速度に規制される。
【００７９】
このため、ダウンシフトの実行区間が時刻t1から時刻t3の区間までに延長され、時刻t1と時刻t2の区間でのエンジントルクの低下勾配が図７に比べて緩やかに低下し、時刻t1と時刻t3の区間で駆動軸トルクとして、コーストルク分とイナーシャトルク分を合算した減速トルクが発生するが、イナーシャトルク分が変速速度の規制に伴って減少する。
【００８０】
よって、ダウンシフトの開始時刻t1からの減速トルクによる減速Ｇが低下し、駆動輪６のスリップ（＝制動ロック）の開始が防止されるし、駆動輪６のスリップが継続することも防止される。この結果、アクセル足離しコースト旋回中の時刻t1から時刻t3までの間において、変速速度が変速速度クライテリアＢによる変速速度に規制されるために急減速が発生せず、自車の車両挙動も自車線を逸脱することのない安定した車両挙動になる。
【００８１】
以上説明したように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００８２】
(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に介装される無段変速機構（バリエータ４）と、無段変速機構（バリエータ４）の変速比を制御する変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える無段変速機構（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御装置において、
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、変速速度クライテリア設定部８ａと、変速速度制御部８ｂと、を有し、
変速速度クライテリア設定部８ａは、無段変速機構（バリエータ４）の変速比が変化する変速速度の上限速度を、変速に伴って発生する車両前後加速度が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアＢを設定し、
変速速度制御部８ｂは、無段変速機構（バリエータ４）の変速比を制御する変速制御中、変速速度の上限速度が変速速度クライテリアＢ以下になるように制御する。
このため、走行中に不意に変速が介入した際、変速に伴って発生する車両前後加速度が急変することがなく、車両挙動が不安定になるのを防止することができる。
即ち、変速制御中、常に変速速度が変速速度クライテリアＢを上回ることがないように制御され、変速速度の制限制御で制御応答遅れになることが無い。
【００８３】
(2) 変速速度クライテリア設定部８ａは、変速速度クライテリアＢを、通常の変速中に使用する変速速度の最大値より大きい値に設定する。
このため、通常運転中において、変速速度が制限されるのを防止することができる。
【００８４】
(3) 変速速度クライテリア設定部８ａは、変速速度クライテリアＢを、減速旋回中に不意に無段変速機構（バリエータ４）がダウンシフトして減速する際、自車の車線逸脱挙動に至らない車両減速度に抑えるダウンシフトの変速速度値に設定する。
このため、減速旋回中に不意に無段変速機構（バリエータ４）がダウンシフトして減速する際、自車の車線逸脱挙動に至るのを防止することができる。
【００８５】
(4) 変速速度クライテリア設定部８ａは、車速VSPと変速速度クライテリアＢの関係特性を、無段変速機構（バリエータ４）の変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）の大きさにより予め設定した変速速度クライテリアマップ（図５）を有し、
変速速度クライテリアマップを用い、そのときの車速VSPと変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）の大きさに応じて変速速度クライテリアＢを設定する。
このため、車速VSPと変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）の大きさによる走行状況の変化に応じて適切な変速速度クライテリアＢに設定することができる。
【００８６】
(5) 無段変速機構（バリエータ４）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有し、
変速速度制御部８ｂは、無段変速機構（バリエータ４）の変速比を制御する変速制御中、プライマリプーリ４２の実推力とセカンダリプーリ４３の実推力との差推力実際値ΔFactを算出し、変速速度クライテリアＢに基づいてプライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の差推力規制値ΔFcriを算出し、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcri以下になるように変速制御弁（プライマリ圧ソレノイド弁７３、セカンダリ圧ソレノイド弁７４）を制御する。
このため、変速速度（変速比変化速度）と差推力が比例関係にある特性を持つ無段変速機構ユニット（バリエータユニット）の場合、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３の差推力の制御により変速速度の規制制御を行うことができる。
【００８７】
(6) 変速制御弁として、電流値の大きさによりプーリ油圧を制御するプライマリ圧ソレノイド弁７３とセカンダリ圧ソレノイド弁７４を有し、
変速速度制御部８ｂは、無段変速機構（バリエータ４）の変速比を制御する変速制御中、
プライマリ圧ソレノイド弁７３の実電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４の実電流をモニタし、プライマリソレノイド実電流とセカンダリソレノイド実電流から差推力実際値ΔFactを推定し、
差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcriを超えていると、差推力実際値ΔFactが差推力規制値ΔFcri以下になるように、プライマリ圧ソレノイド弁７３への指示電流とセカンダリ圧ソレノイド弁７４への指示電流を補正する。
このため、差推力と電流変化が反比例又は比例関係にある特性を持つ無段変速機構ユニット（バリエータユニット）の場合、実電流のモニタにより差推力実際値ΔFactを推定することができるし、指示電流の補正を変速速度の制限出力にすることができる。
【００８８】
以上、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８９】
実施例１では、変速速度クライテリア設定部８ａは、バリエータ４のダウンシフト速度の上限速度を、ダウンシフトに伴って発生する車両減速度が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアＢを設定する。変速速度制御部８ｂは、バリエータ４の変速比を制御するダウンシフト制御中、ダウンシフト速度の上限速度が変速速度クライテリアＢ以下になるように制御する例を示した。しかし、変速速度クライテリア設定部については、バリエータのアップシフト速度の上限速度を、アップシフトに伴って発生する車両加速度が所定値を超えないように規制する変速速度クライテリアを設定する。変速速度制御部については、バリエータ４の変速比を制御するアップシフト制御中、アップシフト速度の上限速度が変速速度クライテリア以下になるように制御する例であっても良い。この場合、例えば、下り坂での走行中、車速上昇に伴って変速速度が高いアップシフトによる急加速を抑制し、車両挙動を安定化することができる。
【００９０】
実施例１では、本発明の変速制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機構を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【符号の説明】
【００９１】
１  エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ  ベルト式無段変速機
２  トルクコンバータ
３  前後進切替機構
４  バリエータ（無段変速機構）
５  終減速機構
６  駆動輪
７  油圧制御ユニット
７３  プライマリ圧ソレノイド弁
７４  セカンダリ圧ソレノイド弁
８  ＣＶＴコントロールユニット（変速機コントローラ）
８０ａ  変速速度クライテリア設定部
８０ｂ  変速速度制御部
９  エンジンコントロールユニット
１２  エンジン回転センサ
１４  アクセル開度センサ
９１  車速センサ
９４  インヒビタスイッチ
９６  タービン回転センサ
９９  車輪速センサ
【図１】
2020026811.tif 000003
【図２】
2020026811.tif 000004
【図３】
2020026811.tif 000005
【図４】
2020026811.tif 000006
【図５】
2020026811.tif 000007
【図６】
2020026811.tif 000008
【図７】
2020026811.tif 000009
【図８】
2020026811.tif 000010
【図９】
2020026811.tif 000011