(57)【要約】【課題】  エッジ効果の維持を図りながらトレッド剛性を向上させ、制動性能を高める。【解決手段】  一対のショルダ陸部のうちの一方である第１のショルダ陸部６Ａは、接地端Ｔよりもタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端部１０ｅが、サイプを介してショルダ主溝４Ａに接続することなく第１のショルダ陸部６Ａ内で途切れる複数の第１のショルダ横溝１０と、第１のショルダ横溝１０、１０間に配される第１のショルダサイプ１１とを具える。【選択図】図１
2020026255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部が、一対のショルダ主溝を含む複数の周方向主溝により、各前記ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダ陸部を含む複数の陸部に区分されたタイヤであって、
一対のショルダ陸部のうちの一方である第１のショルダ陸部は、
接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端部が、サイプを介して前記ショルダ主溝に接続することなく前記第１のショルダ陸部内で途切れる複数の第１のショルダ横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記第１のショルダ横溝間に配される第１のショルダサイプとを具えるタイヤ。
【請求項２】
前記第１のショルダ横溝は、タイヤ軸方向内側の浅溝部と、この浅溝部に段差部を介して連なるタイヤ軸方向外側の深溝部とを具える２段構造をなす請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１は、前記第１のショルダサイプの最大深さＨｂ１と実質的に等しい請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１は、前記第１のショルダ横溝の前記深溝部の最大深さＨｊ１の５５〜６５％である請求項２又は３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１のショルダサイプの内端部は、前記第１のショルダ陸部内で途切れるとともに、
前記第１のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌａ１は、前記第１のショルダサイプの内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌｂ１と実質的に等しい請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ。
【請求項６】
車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、
車両装着時、前記第１のショルダ陸部は車両外側配され、他方のショルダ陸部である第２のショルダ陸部は車両内側に配されるとともに、
前記第２のショルダ陸部は、
接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端部が、サイプを介して前記ショルダ主溝に接続する複数の第２のショルダ横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記第２のショルダ横溝間に配される第２のショルダサイプとを具える請求項１〜５の何れかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第２のショルダ横溝は、タイヤ軸方向内側の浅溝部と、この浅溝部に段差部を介して連なるタイヤ軸方向外側の深溝部とを具える２段構造をなす請求項６記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第２のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ２は、前記第２のショルダサイプの最大深さＨｂ２と実質的に等しい請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第２のショルダサイプの内端部は、前記第２のショルダ陸部内で途切れるとともに、
前記第２のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌａ２は、前記第２のショルダサイプの内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌｂ２と実質的に等しい請求項６〜８の何れかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第２のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ２は、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１より大である請求項８又は９記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記第２のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌａ２は、前記第１のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌａ１より小である請求項９又は１０記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記複数の陸部は、前記第１のショルダ陸部に前記ショルダ主溝を介して隣り合う第１のミドル陸部を含み、
前記第１のミドル陸部は、前記第１のミドル陸部のタイヤ軸方向外側縁からのびかつ前記第１のミドル陸部内で途切れる外のミドルサイプと、前記第１のミドル陸部のタイヤ軸方向内側縁からのびかつ前記第１のミドル陸部内で途切れる内のミドルサイプとを具える請求項１〜１１の何れかに記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記外のミドルサイプの最大深さＨｃ１は、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１より小、かつ
前記内のミドルサイプの最大深さＨｄ１は、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１より大である請求項１２記載のタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動性能を高めたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の周方向主溝により、トレッド部が、ショルダ陸部を含む複数の陸部に区分されたタイヤにおいて、制動性能を高めるために、前記ショルダ陸部に、タイヤ軸方向にのびる横溝及びサイプを設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
制動時、タイヤには、トレッド面の変形に伴う前後力、及び路面とトレッド面との引っ掛かり（エッジ効果）による摩擦力が発生する。そして、路面と接するトレッド面内で、タイヤ周方向に対して直角方向の溝が増える程、エッジ成分が大となり、路面との摩擦力は大きくなって制動距離は短くなる。
【０００４】
しかし、横溝及びサイプを増やすことでエッジ効果は大きくなるが、それに伴いトレッド剛性は低下する。又、制動時にタイヤに発生する前後力は、トレッドの変位とトレッド剛性との積で表わされる。従って、横溝及びサイプの増加は、エッジ効果を大きくするものの前後力の低下を招くという問題がある。このことから、制動性能を向上させる為には、エッジ効果の維持を図りながら、トレッドの剛性を向上させることが必要になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−７１３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、エッジ効果の維持を図りながらトレッド剛性を向上させ、制動性能を高めうるタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部が、一対のショルダ主溝を含む複数の周方向主溝により、各前記ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダ陸部を含む複数の陸部に区分されたタイヤであって、
一対のショルダ陸部のうちの一方である第１のショルダ陸部は、
接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端部が、サイプを介して前記ショルダ主溝に接続することなく前記第１のショルダ陸部内で途切れる複数の第１のショルダ横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記第１のショルダ横溝間に配される第１のショルダサイプとを具える。
【０００８】
本発明に係るタイヤは、前記第１のショルダ横溝は、タイヤ軸方向内側の浅溝部と、この浅溝部に段差部を介して連なるタイヤ軸方向外側の深溝部とを具える２段構造をなすのが好ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤは、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１は、前記第１のショルダサイプの最大深さＨｂ１と実質的に等しいのが好ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤは、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１は、前記第１のショルダ横溝の前記深溝部の最大深さＨｊ１の５５〜６５％であるのが好ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤは、前記第１のショルダサイプの内端部は、前記第１のショルダ陸部内で途切れるとともに、
前記第１のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌａ１は、前記第１のショルダサイプの内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌｂ１と実質的に等しいのが好ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤは、車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、
車両装着時、前記第１のショルダ陸部は車両外側配され、他方のショルダ陸部である第２のショルダ陸部は車両内側に配されるとともに、
前記第２のショルダ陸部は、
接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端部が、サイプを介して前記ショルダ主溝に接続する複数の第２のショルダ横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記第２のショルダ横溝間に配される第２のショルダサイプとを具えるのが好ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤは、前記第２のショルダ横溝は、タイヤ軸方向内側の浅溝部と、この浅溝部に段差部を介して連なるタイヤ軸方向外側の深溝部とを具える２段構造をなすのが好ましい。
【００１４】
本発明に係るタイヤは、前記第２のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ２は、前記第２のショルダサイプの最大深さＨｂ２と実質的に等しいのが好ましい。
【００１５】
本発明に係るタイヤは、前記第２のショルダサイプの内端部は、前記第２のショルダ陸部内で途切れるとともに、
前記第２のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌａ２は、前記第２のショルダサイプの内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌｂ２と実質的に等しいのが好ましい。
【００１６】
本発明に係るタイヤは、前記第２のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ２は、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１より大であるのが好ましい。
【００１７】
本発明に係るタイヤは、前記第２のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からの距離Ｌａ２は、前記第１のショルダ横溝の内端部の前記ショルダ主溝からのタイヤ軸方向の距離Ｌａ１より小であるのが好ましい。
【００１８】
本発明に係るタイヤは、前記複数の陸部は、前記第１のショルダ陸部に前記ショルダ主溝を介して隣り合う第１のミドル陸部を含み、
前記第１のミドル陸部は、前記第１のミドル陸部のタイヤ軸方向外側縁からのびかつ前記第１のミドル陸部内で途切れる外のミドルサイプと、前記第１のミドル陸部のタイヤ軸方向内側縁からのびかつ前記第１のミドル陸部内で途切れる内のミドルサイプとを具えるのが好ましい。
【００１９】
本発明に係るタイヤは、前記外のミドルサイプの最大深さＨｃ１は、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１より小、かつ
前記内のミドルサイプの最大深さＨｄ１は、前記第１のショルダ横溝の前記浅溝部の最大深さＨａ１より大であるのが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は、第１のショルダ陸部に、複数の第１のショルダ横溝と、この第１のショルダ横溝間に配される第１のショルダサイプとを具える。第１のショルダ横溝は、内端部が、サイプを介してショルダ主溝に接続することなく第１のショルダ陸部内で途切れている。
【００２１】
これにより、トレッド面のエッジ効果の維持を図りながら、第１のショルダ陸部の陸部剛性を向上させる。その結果として、制動時の前後力が増加し、制動性能を向上させうる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】（Ａ）は第１のショルダ横溝の長さ方向に沿った断面図、（Ｂ）は第１のショルダサイプの長さ方向に沿った断面図である。
【図３】（Ａ）は第１のミドル陸部における内外のミドルサイプの長さ方向に沿った断面図、（Ｂ）は第２のミドル陸部における内外のミドルサイプの長さ方向に沿った断面図である。
【図４】（Ａ）は第２のショルダ横溝の長さ方向に沿った断面図、（Ｂ）は第２のショルダサイプの長さ方向に沿った断面図である。
【図５】四輪乗用車の旋回動作を示す説明図である。
【図６】一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CP とそれに作用する荷重との関係を示すグラフである。
【図７】車両の旋回時の前輪のタイヤの接地面を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本例では、タイヤ１が、乗用車用の空気入りタイヤである場合が示される。しかし、例えば重荷重車用等の空気入りタイヤ等であっても良く、さらには、タイヤ内部に加圧空気が充填されない非空気入りタイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤとして構成することもできる。
【００２４】
図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。図１において左側に配された第１の接地端ＴＡが、車両装着時に車両外側に位置し、右側に配された第２の接地端ＴＢが、車両装着時に車両内側に位置する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、車両装着の向きが限定されないタイヤにも適用され得る。
【００２５】
第１、第２の接地端ＴＡ、ＴＢ（総称するとき、接地端Ｔと呼ぶ。）は、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。
【００２６】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２７】
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が配される。複数の周方向主溝は、第１の接地端ＴＡ側（車両外側）に配されるショルダ主溝４Ａと、第２の接地端ＴＢ側（車両内側）に配されるショルダ主溝４Ｂとを含む。本例の複数の周方向主溝は、前記ショルダ主溝４Ａ、４Ｂ、及びその間に配される１本のクラウン主溝５を具える。なお、クラウン主溝５としては、２本以上の複数本であっても良い。
【００２８】
トレッド部２には、前記複数の周方向主溝によって区分された複数の陸部が配される。複数の陸部は、ショルダ主溝４Ａよりもタイヤ軸方向外側の第１のショルダ陸部６Ａと、ショルダ主溝４Ｂよりもタイヤ軸方向外側の第２のショルダ陸部６Ｂとを含む。本例の複数の陸部は、前記第１、第２のショルダ陸部６Ａ、６Ｂ、ショルダ主溝４Ａとクラウン主溝５との間の第１のミドル陸部７Ａ、及びショルダ主溝４Ｂとクラウン主溝５との間の第２のミドル陸部７Ｂを具える。
【００２９】
第１、第２のショルダ陸部６Ａ、６Ｂのうちの一方、本例では車両外側に配される第１のショルダ陸部６Ａは、タイヤ周方向に隔置される複数の第１のショルダ横溝１０と、タイヤ周方向で隣り合う第１のショルダ横溝１０、１０間に配される第１のショルダサイプ１１とを具える。
【００３０】
第１のショルダ横溝１０は、第１の接地端ＴＡよりもタイヤ軸方向外側から、タイヤ軸方向内側にのびる。そして第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅは、サイプを介してショルダ主溝４Ａに接続することなく、第１のショルダ陸部６Ａ内で途切れている。
【００３１】
図２（Ａ）に示されるように、第１のショルダ横溝１０は、タイヤ軸方向内側の浅溝部１２と、この浅溝部１２に段差部１３を介して連なるタイヤ軸方向外側の深溝部１４とを具える２段構造をなす。
【００３２】
浅溝部１２の溝深さは、本例では、前記内端部１０ｅからタイヤ軸方向外側に向かって漸増し、段差部１３との交わり部Ｐａで最大深さＨａ１を有する。又深溝部１４の溝深さは、本例では、段差部１３との交わり部Ｐｃからタイヤ軸方向外側に向かって漸減している。従って、深溝部１４は、段差部１３との交わり部Ｐｃで最大深さＨｊ１を有する。
【００３３】
浅溝部１２の前記最大深さＨａ１は、深溝部１４の前記最大深さＨｊ１の５５％〜６５％の範囲が好ましい。又浅溝部１２のタイヤ軸方向の長さＬｙ１は、ショルダ主溝４Ａから第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌａ１の５０％〜６０％の範囲が好ましい。又前記距離Ｌａ１は、ショルダ主溝４Ａから第１の接地端ＴＡまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｔ１の４０％〜５０％の範囲が好ましい。
【００３４】
図１に示すように、タイヤ周方向で隣り合う第１のショルダ横溝１０、１０間には、１本の第１のショルダサイプ１１が配される。この第１のショルダ横溝１０も、第１の接地端ＴＡよりもタイヤ軸方向外側から、タイヤ軸方向内側にのび、かつ内端部１１ｅが第１のショルダ陸部６Ａ内で途切れる。
【００３５】
図２（Ｂ）に示されるように、第１のショルダサイプ１１は、最大深さ部１５を有し、この最大深さ部１５からタイヤ軸方向内側及び外側に向かってそれぞれサイプ深さが漸減している。そして、最大深さ部１５でのサイプ深さである最大深さＨｂ１は、第１のショルダ横溝１０の浅溝部１２における前記最大深さＨａ１（図２（Ａ）に示す）と実質的に等しいことが好ましい。なお「実質的に等しい」とは、深さの比Ｈｂ１／Ｈａ１が０．９５〜１．０５の範囲を意味する。
【００３６】
第１のショルダサイプ１１では、その内端部１１ｅのショルダ主溝４Ａからのタイヤ軸方向の距離Ｌｂ１は、第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅのショルダ主溝４Ａからのタイヤ軸方向の前記距離Ｌａ１（図２（Ａ）に示す）と実質的に等しいことが好ましい。「実質的に等しい」とは、距離の比Ｌｂ１／Ｌａ１が０．９５〜１．０５の範囲を意味する。
【００３７】
特には、第１のショルダサイプ１１における内端部１１ｅから最大深さ部１５までのタイヤ軸方向の距離Ｌｋ１が、第１のショルダ横溝１０における浅溝部１２のタイヤ軸方向の長さＬｙ１（図２（Ａ）に示す）と実質的に等しいことが好ましい。「実質的に等しい」とは、距離の比Ｌｋ１／Ｌｙ１が０．９５〜１．０５の範囲を意味する。
【００３８】
このように、第１のショルダ陸部６Ａにおいて、第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅを、サイプを介してショルダ主溝４Ａに接続することなく第１のショルダ陸部６Ａ内で途切れさせている。即ち、内端部１０ｅからショルダ主溝４Ａまでの間でエッジ効果を犠牲にしながらも、陸部剛性を高めて前後力を向上させている。又、この陸部剛性を高く確保しながら、第１のショルダサイプ１１により、エッジ効果を補うことができ、総合的に制動性能を向上させうる。
【００３９】
特に、第１のショルダ横溝１０を２段構造とすることで、溝容積が同じでかつ段差がない１段構造の横溝の場合に比して、エッジ効果を維持しながら、第１のショルダ陸部６Ａの陸部剛性を効果的に向上させることができる。
【００４０】
このとき、浅溝部１２の最大深さＨａ１が、深溝部１４の最大深さＨｊ１の５５〜６５％の範囲から外れると、上記の２段構造の効果が充分に発揮されず、陸部剛性を充分に増加させることが難しくなる。又浅溝部１２の長さＬｙ１が、ショルダ主溝４Ａから第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌａ１の５０％〜６０％の範囲から外れた場合にも、上記の２段構造の効果が充分に発揮されず、陸部剛性を十分に増加させることが難しくなる。従って、比Ｈａ１／Ｈｊ１は５５〜６５％の範囲が好ましい。又比Ｌｙ１／Ｌａ１は５０％〜６０％の範囲が好ましい。
【００４１】
第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅからショルダ主溝４Ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌａ１が、ショルダ主溝４Ａから第１の接地端ＴＡまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｔ１の５０％を越える場合、陸部剛性が高すぎて路面との接地性が悪化する。その結果、摩擦力が減じ、制動性能が低下傾向となる。逆に４０％を下回ると、陸部剛性が低すぎて十分な前後力が発生せず、結果として制動性能が低下傾向となる。従って、比Ｌａ１／Ｌｔ１は４０％〜５０％の範囲が好ましい。
【００４２】
又浅溝部１２の最大深さＨａ１と、第１のショルダサイプ１１の最大深さＨｂ１とが実質的に等しい場合、及び第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅのタイヤ軸方向の前記距離Ｌａ１と、第１のショルダサイプ１１の内端部１１ｅのタイヤ軸方向の前記距離Ｌｂ１とが実質的に等しい場合、制動時のトレッド面の変位を均一にすることができる。そのため、路面との接地性が良くなり、制動性能を高めることができる。
【００４３】
図１に示すように、第１のショルダサイプ１１は、タイヤ周方向で隣り合う第１のショルダ横溝１０、１０間のほぼ中央に配されるのが好ましい。具体的には、第１のショルダサイプ１１と、タイヤ周方向一方側で隣り合う第１のショルダ横溝１０との間のタイヤ周方向の距離Ｌｍは、両側で隣り合う第１のショルダ横溝１０、１０間のタイヤ周方向の距離Ｌｐの４５％〜５５％の範囲が好ましい。これにより、制動時のトレッド面の変位を均一にすることができ、路面との接地性が良くなり、制動性能を高めることができる。
【００４４】
本例では、第２のショルダ陸部６Ｂには、タイヤ周方向に隔置される複数の第２のショルダ横溝２０と、タイヤ周方向で隣り合う第２のショルダ横溝２０、２０間に配される第２のショルダサイプ２１とを具える。
【００４５】
第２のショルダ横溝２０は、第２の接地端ＴＢよりもタイヤ軸方向外側から、タイヤ軸方向内側にのびる。そして第２のショルダ横溝２０の内端部２０ｅは、サイプ１９を介してショルダ主溝４Ｂに接続している。
【００４６】
図４（Ａ）に示されるように、第２のショルダ横溝２０は、第１のショルダ横溝１０と同様に、タイヤ軸方向内側の浅溝部２２と、この浅溝部２２に段差部２３を介して連なるタイヤ軸方向外側の深溝部２４とを具える２段構造をなす。
【００４７】
浅溝部２２の溝深さは、本例では、前記内端部２０ｅからタイヤ軸方向外側に向かって漸増し、段差部２３との交わり部Ｐａで最大深さＨａ２を有する。又深溝部２４の溝深さは、本例では、段差部２３との交わり部Ｐｃからタイヤ軸方向外側に向かって漸減している。従って、深溝部２４は、段差部２３との交わり部Ｐｃで最大深さＨｊ２を有する。
【００４８】
浅溝部２２の前記最大深さＨａ２は、深溝部２４の前記最大深さＨｊ２の５５％〜６５％の範囲が好ましい。又浅溝部２２のタイヤ軸方向の長さＬｙ２は、ショルダ主溝４Ｂから第２のショルダ横溝２０の内端部２０ｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌａ２の５０％〜６０％の範囲が好ましい。又前記距離Ｌａ２は、ショルダ主溝４Ｂから第２の接地端ＴＢまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｔ２の４０％〜５０％の範囲が好ましい。
【００４９】
図１に示すように、タイヤ周方向で隣り合う第２のショルダ横溝２０、２０間には、１本の第２のショルダサイプ２１が配される。この第２のショルダサイプ２１も、第２の接地端ＴＢよりもタイヤ軸方向外側から、タイヤ軸方向内側にのび、かつ内端部２１ｅが第２のショルダ陸部６Ｂ内で途切れる。
【００５０】
第２のショルダサイプ２１は、タイヤ周方向で隣り合う第２のショルダ横溝２０、２０間のほぼ中央に配されるのが好ましい。具体的には、第２のショルダサイプ２１と、タイヤ周方向一方側で隣り合う第２のショルダ横溝２０との間のタイヤ周方向の距離Ｌｍは、両側で隣り合う第２のショルダ横溝２０、２０間のタイヤ周方向の距離Ｌｐの４５％〜５５％の範囲が好ましい。これにより、制動時のトレッド面の変位を均一にすることができ、路面との接地性が良くなり、制動性能を高めることができる。
【００５１】
図４（Ｂ）に示されるように、第２のショルダサイプ２１は、最大深さ部２５を有し、この最大深さ部２５からタイヤ軸方向内側及び外側に向かってそれぞれサイプ深さが漸減している。最大深さ部２５でのサイプ深さである最大深さＨｂ２は、第２のショルダ横溝２０の浅溝部２２における前記最大深さＨａ２と実質的に等しいことが好ましい。「実質的に等しい」とは、深さの比Ｈｂ２／Ｈａ２が０．９５〜１．０５の範囲を意味する。
【００５２】
第２のショルダサイプ２１では、その内端部２１ｅのショルダ主溝４Ｂからのタイヤ軸方向の距離Ｌｂ２は、第２のショルダ横溝２０の内端部２０ｅのショルダ主溝４Ｂからのタイヤ軸方向の前記距離Ｌａ２と実質的に等しいことが好ましい。「実質的に等しい」とは、距離の比Ｌｂ２／Ｌａ２が０．９５〜１．０５の範囲を意味する。
【００５３】
特には、第２のショルダサイプ２１における内端部２１ｅから最大深さ部２５までのタイヤ軸方向の距離Ｌｋ２が、第２のショルダ横溝２０における浅溝部２２のタイヤ軸方向の長さＬｙ２と実質的に等しいことが好ましい。「実質的に等しい」とは、距離の比Ｌｋ２／Ｌｙ２が０．９５〜１．０５の範囲を意味する。
【００５４】
このように構成することにより、第１のショルダ陸部６Ａと同様、第２のショルダ陸部６Ｂにおいて、トレッド面のエッジ効果の維持を図りながら、陸部剛性を向上させ、制動時の前後力が増加させて、制動性能を向上させうる。なお第２のショルダ陸部６Ｂでは、第２のショルダ横溝２０の内端部２０ｅがサイプ１９を介してショルダ主溝４Ｂに接続している。そのため、陸部剛性は第１のショルダ陸部６Ａに比べて小に設定されている。
【００５５】
本例では、第２のショルダ横溝２０の浅溝部２２の前記最大深さＨａ２は、第１のショルダ横溝１０の浅溝部１２の前記最大深さＨａ１より大であるのが好ましい。このとき、最大深さの比Ｈａ２／Ｈａ１は１０５％〜１１５％の範囲が好ましい。又第２のショルダ横溝２０の内端部２０ｅのタイヤ軸方向の前記距離Ｌａ２は、第１のショルダ横溝１０の内端部１０ｅのタイヤ軸方向の前記距離Ｌａ１より小であるのが好ましい。このとき、距離Ｌａ２／Ｌａ１は、０．８５〜０．９５であるのが好ましい。このように構成することによっても、第２のショルダ陸部６Ｂの陸部剛性は、第１のショルダ陸部６Ａの陸部剛性に比べて小に設定される。
【００５６】
本発明者の研究の結果、車両外側である第１のショルダ陸部６Ａの陸部剛性が、車両内側である第２のショルダ陸部６Ｂの陸部剛性よりも大となるように、両者に剛性差を付けたタイヤ１の場合には、車両の操縦安定性、特に旋回性能が向上することが判明した。これについて以下に説明する。
【００５７】
図５に、前輪に操舵機構を有する一般的な四輪自動車の旋回動作の時系列的な変化が示される。先ず、状態Ａのように、直進走行中にドライバーによってハンドルが操作されると、前輪のタイヤｂにスリップ角が与えられ、前輪のタイヤｂがコーナリングフォースを発生する（状態Ｂ）。ここで、「スリップ角」は、車体ｃの進行方向とタイヤｂとのなす角度である。また、「コーナリングフォース」は、四輪自動車ａが旋回する時にタイヤｂの接地面に発生する摩擦力のうち、進行方向に対して横向きに作用する力の成分であり、特にスリップ角が１度のときのコーナリングフォースをコーナリングパワーと呼ぶ。
【００５８】
前輪のタイヤｂで生じたコーナリングフォースは、ヨーを伴った車体ｃの旋回運動をもたらす。この旋回運動は、後輪のタイヤｂにスリップ角を与えるので、後輪のタイヤｂもコーナリングフォースを発生する（状態Ｃ）。そして、車両の重心点ＣＧ回りに関し、前輪のタイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントと、後輪のタイヤｂのコーナリングフォースに基づくモーメントとが実質的に釣り合った場合（状態Ｄ）、車体ｃは、ヨー加速度がほぼゼロで斜めに移動する定常状態（以下、このような走行状態を「公転走行状態」と呼ぶ場合がある）となる。
【００５９】
発明者は、四輪自動車の旋回性能の向上のためには、旋回操舵後に、車体をできるだけ早く公転走行状態へと移行させることが重要であるとの認識の下で、タイヤに関して、種々の研究を重ねた。
【００６０】
一般に、タイヤが車両に装着された状態において、タイヤが発生するコーナリングパワーは、等価コーナリングパワー（以下、「等価CP」）と呼ばれる。この等価CP は、台上試験等で計測されたタイヤ単体のコーナリングパワー（以下、「台上CP」という。）と、下記の式（Ａ）の関係がある。
等価CP ＝ 台上CP × CP増幅率 ---（Ａ）
等価CP は、いわゆるロールステア、コンプライアンスステア等の影響を含めたコーナリングパワーであり、車両のロール特性及びサスペンション特性等をタイヤに取り込んだと仮定した場合のコーナリングパワーである。これらの特性は、CP増幅率で代表される。
【００６１】
図６は、一般的な空気入りラジアルタイヤの台上CP と、それに作用する荷重との関係を示すグラフである。通常、台上CP は、荷重の増加とともに増加してピークを迎えた後、徐々に減少することがわかる。また、このグラフには、旋回中のＦＦの四輪自動車に装着されたタイヤの大凡の荷重域も示されている。先ず、ＦＦの四輪自動車では、前輪タイヤは、後輪タイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある。また、前輪及び後輪それぞれにおいて、旋回外側のタイヤには、旋回内側のタイヤよりも大きな荷重が作用する傾向がある。そのため、前輪側のタイヤと後輪側のタイヤとの間には、旋回時に生じる平均的な台上CP の値Ff 及びFr に関し、比較的大きな差が生じる。
【００６２】
各タイヤへの上述の荷重分布を前提とした場合、車両の旋回動作中に、できるだけ早く公転走行状態に移行させて旋回性能を向上させるためには、前輪のタイヤの等価CP を相対的に下げる一方、後輪のタイヤの等価CP を相対的に高めること、即ち、両者の等価CP を近づけることが有効と考えられる。
【００６３】
発明者は、前輪のタイヤの等価CP を相対的に下げるために、これまであまり着目されていなかったセルフアライニングトルク（以下、単に「SAT」ということがある。）に着目した。
【００６４】
ここで、SAT について簡単に述べる。図７には、進行方向Ｙに対してスリップ角αで旋回中のタイヤｂの接地面を、路面側から見た図が示されている。図７に示されるように、接地面Ｐのトレッドゴムは弾性変形し、横方向のCF が発生する。CF の作用点Ｇ（ハッチングされた接地面の図心に相当）が、タイヤの接地中心点Ｐ０よりも後方にある場合、タイヤには、その接地中心点Ｐ０の回りに、スリップ角αを小さくする方向のモーメントであるSAT が働く。つまり、SAT は、タイヤの接地中心点Ｐ０の回りにスリップ角を小さくする方向に働く。なお、接地中心点Ｐ０とCF の作用点Ｇとの進行方向Ｙに沿った距離NT は、ニューマチックトレールと定義される。
【００６５】
発明者の実験の結果、上記式（Ａ）のCP増幅率は、SAT の逆数にほぼ比例することが判明している。このため、SAT の大きいタイヤは、前輪においては、等価CP が相対的に減少する。これに対し、後輪においては、操舵機構がなくSAT の影響を受けないため、等価CP の減少が抑えられる。その結果、前輪タイヤと後輪タイヤとの等価CP を、互いに近づけることが可能となる。
【００６６】
そして、本例のように、車両外側となる第１のショルダ陸部６Ａの剛性が、車両内側となる第２のショルダ陸部６Ｂの剛性に比して大となるように両者に剛性差を設けた場合、SAT を増大でき、旋回走行に際して車両を公転走行状態に早期に移行させることが可能になる。
【００６７】
本例では、図１に示すように、複数の陸部は、第１のショルダ陸部６Ａにショルダ主溝４Ａを介して隣り合う第１のミドル陸部７Ａ、及び第２のショルダ陸部６Ｂにショルダ主溝４Ｂを介して隣り合う第２のミドル陸部７Ｂを具える。
【００６８】
第１のミドル陸部７Ａには、外のミドルサイプ３０と内のミドルサイプ３１とが配される。本例では、外のミドルサイプ３０と内のミドルサイプ３１とは、同一線上をのびるように配される。
【００６９】
外のミドルサイプ３０は、第１のミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向外側縁Ｅｏからタイヤ軸方向内側にのび、その内端部３０ｅは、第１のミドル陸部７Ａ内で途切れている。又内のミドルサイプ３１は、第１のミドル陸部７Ａのタイヤ軸方向内側縁Ｅｉからタイヤ軸方向外側にのび、その外端部３１ｅは、第１のミドル陸部７Ａ内で途切れている。
【００７０】
本例では、第１のミドル陸部７Ａには、前記内端部３０ｅと外端部３１ｅとの間を通ってタイヤ周方向に連続してのびる縦のミドルサイプ３２がさらに配される。
【００７１】
図３（Ａ）に示されるように、本例の外のミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向外側の浅溝部３３と、タイヤ軸方向内側の深溝部３４とを有する２段構造をなす。又本例の内のミドルサイプ３１は、タイヤ軸方向内側の浅溝部３５と、タイヤ軸方向外側の深溝部３６とを有する２段構造をなす。
【００７２】
そして、深溝部３４の深さである外のミドルサイプ３０の最大深さＨｃ１は、第１のショルダ横溝１０の浅溝部１２の最大深さＨａ１よりも小である。これに対し、深溝部３６の深さである内のミドルサイプ３１の最大深さＨｄ１は、前記最大深さＨａ１よりも大である。即ち、第１のミドル陸部７Ａにおいて、車両外側の陸部分の剛性が、車両内側の陸部分の剛性よりも大に設定され、両者に剛性差が付けられている。これにより、タイヤ１のSAT をさらに増大でき、旋回性能をより向上させることが可能になる。
【００７３】
第２のミドル陸部７Ｂにも、外のミドルサイプ４０と内のミドルサイプ４１とが配される。本例では、外のミドルサイプ４０と内のミドルサイプ４１とは、同一線上をのびるように配される。
【００７４】
外のミドルサイプ４０は、第２のミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向外側縁Ｅｏからタイヤ軸方向内側にのび、その内端部４０ｅは、第２のミドル陸部７Ｂ内で途切れている。又内のミドルサイプ４１は、第２のミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向内側縁Ｅｉからタイヤ軸方向外側にのび、その外端部４１ｅは、第２のミドル陸部７Ｂ内で途切れている。
【００７５】
本例では、第１のミドル陸部７Ａには、前記内端部４０ｅと外端部４１ｅとの間を通ってタイヤ周方向に連続してのびる縦のミドルサイプ４２がさらに配される。
【００７６】
図３（Ｂ）に示されるように、本例の外のミドルサイプ４０は、タイヤ軸方向外側の浅溝部４３と、タイヤ軸方向内側の深溝部４４とを有する２段構造をなす。又本例の内のミドルサイプ４１は、タイヤ軸方向内側の浅溝部４５と、タイヤ軸方向外側の深溝部４６とを有する２段構造をなす。
【００７７】
そして、深溝部４４の深さである外のミドルサイプ４０の最大深さＨｃ２は、第１のショルダ横溝１０の浅溝部１２の最大深さＨａ１よりも大である。これに対し、深溝部４６の深さである内のミドルサイプ４１の最大深さＨｄ２は、前記最大深さＨａ１よりも小である。即ち、第２のミドル陸部７Ｂにおいても、車両外側の陸部分の剛性が、車両内側の陸部分の剛性よりも大に設定され、両者に剛性差が付けられている。これにより、タイヤ１のSAT をさらに増大でき、旋回性能をより向上させることが可能になる。
【００７８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７９】
図１の基本パターンを有する空気入りタイヤ（サイズ１９５／５５Ｒ１６）が、表１の仕様に基づき試作され、各タイヤについて、制動性能、及び操縦安定性能のテストが行われた。
【００８０】
（ア）表１において、第１、第２のショルダ横溝の溝底形状が二段構造の場合、
浅溝部の最大深さＨａ１／深溝部の最大深さＨｊ１＝０．６
浅溝部の最大深さＨａ２／深溝部の最大深さＨｊ２＝０．６
である。
（イ）表１において、第１のショルダ横溝の内端部のショルダ主溝からの距離Ｌａは、ショルダ主溝から接地端までの距離Ｌｔ１の５０％である。
【００８１】
（１）制動性能：
試供タイヤが、リム（１６×６．５Ｊ）、内圧（２３０kPa）の条件にて車両（排気量１５００ccのＦＦ車両）の全輪に装着された。そして、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行したときの制動性能を、ドライバーによる官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価している。数値が大きいほど良好である。
【００８２】
（２）操縦安定性能：
上記車両を用い、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行したときの操縦安定性能を、ドライバーによる官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価している。数値が大きいほど良好である。
【００８３】
【表１】
2020026255.tif 000003
【００８４】
テストの結果、実施例のタイヤは、制動性能を高めうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００８５】
１  タイヤ
２  トレッド部
４Ａ、４Ｂ  ショルダ主溝
６Ａ  第１のショルダ陸部
６Ｂ  第２のショルダ陸部
７Ａ  第１のミドル陸部
１０  第１のショルダ横溝
１０ｅ  内端部
１１  第１のショルダサイプ
１１ｅ  内端部
１２  浅溝部
１３  段差部
１４  深溝部
１９  サイプ
２０  第２のショルダ横溝
２０ｅ  内端部
２１  第２のショルダサイプ
２２  浅溝部
２３  段差部
２４  深溝部
３０  外のミドルサイプ
３１  内のミドルサイプ
Ｅｉ  内側縁
Ｅｏ  外側縁Ｔ接地端
【図１】
2020026255.tif 000004
【図２】
2020026255.tif 000005
【図３】
2020026255.tif 000006
【図４】
2020026255.tif 000007
【図５】
2020026255.tif 000008
【図６】
2020026255.tif 000009
【図７】
2020026255.tif 000010