(57)【要約】【課題】前二輪の操舵輪を備えるリーン車両において、操縦特性の設計自由度を向上させる。【解決手段】前二輪逆操舵リーン車両１は、車体フレーム２１と、左前輪３２と、右前輪３１と、後輪４と、リーン機構５と、逆操舵機構７と、リーン応答性調整機構７４とを備える。リーン機構５は、車体フレーム２１に対して回転可能に支持されるアーム５１を含む。アーム５１が車体フレーム２１に対して回転することにより、車体フレーム２１が車両１の上下方向に対してリーンする。逆操舵機構７は、ハンドル２３の左回転を機械的に伝達し、ハンドル２３の右回転を機械的に伝達する。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分に基づく指令値でモータ４２１を制御することにより、車体フレーム２１の車両の左右方向のリーンの応答性を調整する。【選択図】図７
2020075518.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が左旋回する際に前記車両の左方にリーンし、前記車両が右旋回する際に前記車両の右方にリーンする車体フレームと、
前記車両の左右方向に並べて配置される左前輪と右前輪と、
前記左前輪及び前記右前輪より前記車両の前後方向の後方に配置され、前記車体フレームに支持される後輪と、
前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持し、前記車体フレームに対して回転可能に支持されるアームを含み、前記アームが前記車体フレームに対して回転することにより、前記左前輪および前記右前輪の前記車体フレームの上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の上下方向に対してリーンさせるリーン機構と、
前記車体フレームに対して回転可能に支持され、ライダーが操作可能なハンドルを含み、前記ハンドルの左回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を左転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の左右方向の右方にリーンさせ、前記ハンドルの右回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を右転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の左右方向の左方にリーンさせる逆操舵機構と、
前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持する前記アームの前記車体フレームに対する回転のトルクを付与し、前記車体フレーム及び前記アームに接続されるモータを有し、前記車体フレームのリーンに影響を与える前記ライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分に基づく指令値で前記モータを制御することにより、前記車体フレームの前記車両の左右方向のリーンの応答性を調整するリーン応答性調整機構とを備える、
前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項２】
請求項１に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記リーン応答性調整機構は、
前記物理量の時間微分に応じて前記モータにより付与される前記トルクを変化させる指令値を前記モータに供給することで、前記車体フレームの前記車両の左右方向のリーンの応答性を調整する、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記物理量の時間微分は、車両の前後方向を中心とする車体フレームの回転の角度であるリーン角の時間微分である、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項４】
請求項３に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分が増加に伴って、前記リーン角の変化と同じ方向の前記トルクを増加させる指令値で、前記モータを制御する、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項５】
請求項３に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分が増加に伴って、前記リーン角の変化と同じ方向前記トルクを減少させる指令値で、前記モータを制御する、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、前記車体フレームの上下方向と前記車両の上下方向との角度であるリーン角によって変化するよう前記指令値を決める、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、車速によって変化するよう前記指令値を決める、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分の時間微分をさらに用いて、前記指令値を決定する、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記物理量の時間微分は、前記ライダーの前記ハンドルの操作によって生じる操舵トルクの時間微分を含む、前二輪逆操舵リーン車両。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の前二輪逆操舵リーン車両であって、
前記車体フレームの上下方向と前記車両の上下方向との角度であるリーン角又はリーン角の時間微分を検出するリーン角センサをさらに備え、
前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角センサによって得られるリーン角の時間微分に基づいて、前記指令値を算出する指令値算出部を含む、前二輪逆操舵リーン車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前二輪の操舵輪を備え、前二輪の逆操舵によって車体フレームを旋回方向へリーンさせることができる前二輪逆操舵リーン車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームを旋回方向へ傾斜させることで旋回するリーン車両が知られている。リーン車両の中には、左右方向に配置された二輪の前輪と、二輪の前輪と車体フレームとの間に設けられたリーン機構を備えるものがある。
【０００３】
例えば、ＷＯ２０１１／００５９４５（下記特許文献１）に開示の車両は、エンジンを支持する車体フレームと、車体フレームに対して回転可能に取り付けられたショックタワーを備える。ショックタワーの回転軸の左右に左前輪と右前輪が配置される。ショックタワーの一端には、左前輪のサスペンションと、右前輪のサスペンションが接続される。さらに、この車両は、車体フレームに対するショックタワーの回転を調整するアクチュエータを備える。アクチュエータは、車体フレームが傾いた状態で車両速度が閾値を下回った場合に、車体フレームを直立状態（Upright position）にするようショックタワーにトルクを発生させる。これにより、低速時にフレームを直立状態に維持するのが容易になる。すなわち、ライダーにとって扱いやすい車両が提供される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ＷＯ２０１１／００５９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前二輪を有するリーン車両においては、車輪のジャイロ効果が大きくなりやすい。そのため、ジャイロ効果による操縦特性への影響が大きい。ここで、操縦特性は、直進性及びリーン性を含む。直進性は、車両の直進状態の維持のしやすさの度合いである。リーン性は、車体フレームのリーンのしやすさの度合いである。リーン車両の操縦特性は、例えば、キャスタ角及びトレールの設計によって調整される。しかし、前二輪を有するリーン車両では、前二輪がリーン機構とともに動くため、キャスタ角及びトレールの設計の制約が多くなる。そのため、求められる操縦特性を備えた前二輪リーン車両の作り込み(manufacturing)が難しい。
【０００６】
上記のＷＯ２０１１／００５９４５号公報のように、アクチュエータを設ける場合、キャスタ角及びトレールの設計を制約する条件が増える。その結果、求められる操縦特性を備えた前二輪リーン車両の作り込みがより難しくなる。
【０００７】
そこで、本発明は、前二輪の操舵輪を備えるリーン車両において、操縦特性の設計自由度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００８】
発明者らは、前二輪の操舵輪を備えるリーン車両の操縦特性について詳細に検討した。直進性とリーン性のバランスが、操縦特性に影響することがわかっている。直進性とリーン性のバランスをとるための方法として、キャスタ角とトレールを適切に設定することが挙げられる。キャスタ角とトレールは、主に、前二輪と、前二輪と車体フレームとの間に設けられるリーン機構の設計によって決められる。しかし、前二輪及びリーン機構は、車両として成立させたいパッケージに収める必要がある。また、前二輪及びリーン機構は、車体フレームに対して相対的に動く。前二輪及びリーン機構と他の部品との干渉を避ける必要がある。これは、前二輪及びリーン機構の設計を制約する要因の一つとなる。このような前二輪及びリーン機構を制約する要因は、キャスタ角とトレールの設計を制約する要因となる。その結果、直進性とリーン性のバランスを考慮した操縦特性の設計が難しくなる。
【０００９】
また、車両が、車体フレームのリーンを制御するアクチュエータを備える場合、リーン機構に、アクチュエータ機構が連結される。アクチュエータ機構は、アクチュエータと減速機を含む。アクチュエータ機構は、リーン機構と車体フレームの双方に接続される。車体フレームをリーンさせる際にアクチュエータ機構の一部も車体フレームとともにリーンする。そのため、アクチュエータ機構が、車両のリーン性に影響を与える。このように、アクチュエータを備えた場合、直進性とリーン性のバランスを考慮した操縦特性の設計が一層難しくなる。
【００１０】
そこで、発明者らは、キャスタ角とトレール以外の手段で、リーン性を調整することを検討した。前二輪リーン車両では、ライダーは、逆操舵をすることができる。逆操舵は、旋回初期において、旋回しようとする方向とは逆の方向に前二輪を操舵することで、旋回方向に車体フレームをリーンさせる動作である。発明者らは、逆操舵が可能な車両では、ライダーの意思と車両の反応の間に時間的なずれがあると、操縦特性に大きな影響があることを見出した。例えば、ライダーが車両を直進状態からリーンさせるときの車両の応答の時間的なずれ、右リーンから左リーンへの切り返し時の車両の応答の時間的なずれ、左リーンから右リーンへの切り返しの時の車両の応答の時間的なずれ、等が、操縦特性へ影響を及ぼすことがわかった。
【００１１】
これらの知見に基づき、発明者らは、ライダーの入力に対する車両のリーン動作の応答特性（すなわち、ライダー入力に対する車両のリーン動作の追随性）を調整する手段を車両に設けることを思い付いた。これにより、キャスタ角とトレール以外の手段で、リーン性を調整することが可能になる。
【００１２】
具体的には、ライダーの入力の変化に応じて、操舵輪である前二輪を支持するリーン機構をモータで制御することにより、車体のリーン動作の応答特性を調整するリーン応答特性調整機構を設けることに想到した。リーン応答特性調整機構により、リーン動作の応答特性が調整できる。そのため、キャスタ角とトレールで調整しきれないリーン性の部分は、このリーン応答特性調整機構で調整することができる。その結果、操縦特性の設計自由度が向上する。
【００１３】
本発明の実施形態における前二輪逆操舵リーン車両は、車体フレームと、左前輪と、右前輪と、後輪と、リーン機構と、逆操舵機構と、リーン応答性調整機構とを備える。前記車体フレームは、車両が左旋回する際に前記車両の左方にリーンし、前記車両が右旋回する際に前記車両の右方にリーンする。前記左前輪と前記右前輪は、前記車両の左右方向に並べて配置される。前記後輪は、前記左前輪及び前記右前輪より前記車両の前後方向の後方に配置され、前記車体フレームに支持される。前記リーン機構は、前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持し、前記車体フレームに対して回転可能に支持されるアームを含む。前記アームが前記車体フレームに対して回転することにより、前記左前輪および前記右前輪の前記車体フレームの上下方向の相対位置が変更して前記車体フレームが前記車両の上下方向に対してリーンする。前記逆操舵機構は、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、ライダーが操作可能なハンドルを含む。前記逆操舵機構は、前記ハンドルの左回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を左転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の左右方向の右方にリーンさせ、前記ハンドルの右回転を機械的に伝達して前記左前輪及び前記右前輪を右転舵させることにより、前記車体フレームを前記車両の左右方向の左方にリーンさせる。前記リーン応答性調整機構は、前記左前輪及び前記右前輪を転舵可能に支持する前記アームの前記車体フレームに対する回転のトルクを付与し、前記車体フレーム及び前記アームに接続されるモータを有する。前記リーン応答性調整機構は、前記車体フレームのリーンに影響を与える前記ライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分に基づく指令値で前記モータを制御することにより、前記車体フレームの前記車両の左右方向のリーンの応答性を調整する（第１の構成）。
【００１４】
上記第１の構成において、前二輪逆操舵リーン車両は、前右輪及び前左輪を転舵可能に支持するアームを含むリーン機構を有する。アームは、車体フレームに対して回転可能に支持される。アームの回転により、前左輪及び前右輪の車体フレームの上下方向の相対位置が変更する。リーン機構は、車体フレームの上下方向が車両の上下方向に対してリーンする（傾く）ことを可能にする。また、逆操舵機構により、ハンドルの回転が機械的に前左輪及び前右輪に伝達される。リーン機構及び逆操舵機構により、ハンドルの転舵方向と逆の方向に車体フレームをリーンさせる逆操舵が可能になる。
【００１５】
このように逆操舵が可能なリーン車両において、左前輪及び右前輪を転舵可能に支持するアームの車体フレームに対する回転のトルクを付与するモータが設けられる。モータは、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分に基づく指令値で制御される。すなわち、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間変化に基づいて、車体フレームをリーンさせるトルクが調整される。これにより、ライダーのリーンに関する動作の時間変化に応じた、モータによる車体フレームのリーンの調整が可能になる。結果として、ライダーの意思と車両の反応の間の時間的なずれを調整することができる。すなわち、リーンの応答性を調整することができる。そのため、キャスタ角とトレールで調整しきれないリーン性の部分は、このリーン応答特性調整機構で調整することができる。その結果、操縦特性の設計自由度が向上する。
【００１６】
上記第１の構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分に応じて前記モータが付与する前記トルクを変化させる指令値を前記モータに供給することで、前記車体フレームの前記車両の左右方向のリーンの応答性を調整するができる（第２の構成）。第２の構成においては、モータがアームに付与するトルクは、リーンに影響を与えるライダーの動作に起因する物理量の時間変化に応じて変化する。そのため、リーンに影響を与えるライダーの動作の時間変化が、モータの出力するトルクによる車体フレームのリーン制御に反映される。その結果、ライダーの動作に対する車体フレームのリーン動作の応答性を、効率よく調整することができる。
【００１７】
例えば、リーン応答性機構は、前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを大きくする指令値、又は、前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを小さくする指令値の少なくともいずれかを用いて、前記モータを制御することができる。
【００１８】
前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを大きくする指令値は、例えば、車体フレームを車両方向の右にリーンさせるライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、車体フレームを右にリーンさせるモータのトルクを大きくし、車体フレームを車両方向の左にリーンさせるライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、車体フレームを左にリーンさせるモータのトルクを大きくする指令値とすることができる。
【００１９】
前記物理量の時間変化が大きい程、前記モータによる前記トルクを小さくする指令値は、例えば、車体フレームを車両方向の右にリーンさせるライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、車体フレームを右にリーンさせるモータのトルクを小さくし、車体フレームを車両方向の左にリーンさせるライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、車体フレームを左にリーンさせるモータのトルクを小さくする指令値とすることができる。ここで、車体フレームを右にリーンさせるモータのトルクを小さくする態様には、左にリーンさせるモータのトルクを大きくする態様も含まれる。同様に、車体フレームを左にリーンさせるモータのトルクを小さくする態様には、右にリーンさせるモータのトルクを大きくする態様も含まれる。
【００２０】
なお、第２の構成では、指令値は、モータにより付与されるトルクの向き及び大きさを示す値とすることができる。この場合、トルクの向きと大きさは、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作に起因する物理量の時間微分に応じた値となる。
【００２１】
上記第１又は第２の構成において、前記物理量の時間微分は、車両の前後方向を中心とする車体フレームの回転の角度であるリーン角の時間微分とすることができる（第３の構成）。これにより、ライダーの動作に伴う車体フレームのリーン角の変化率に基づいて、車体フレームをリーンさせるトルクを制御することができる。そのため、リーンの応答性の調整を効率よく行うことができる。
【００２２】
前記第３の構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分の増加に伴って、前記リーン角の変化と同じ方向の前記トルクを増加させる指令値で、前記モータを制御することができる（第４の構成）。これにより、ライダーの動作に起因するリーン角の単位時間あたりの変化量が大きくなると、ライダーがリーンさせようとしている方向へ車体フレームをリーンさせるモータのトルクも大きくなる。そのため、ライダーによる車体フレームをリーンさせる動作に対する、車体フレームのリーンの追随性をよくすることができる。すなわち、リーン性を向上させる調整が可能になる。
【００２３】
上記第３の構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角の時間微分が増加に伴って、前記リーン角の変化と同じ方向の前記トルクを減少させる指令値で、前記モータを制御することができる（第５の構成）。これにより、ライダーの動作に起因するリーン角の単位時間あたりの変化量が大きくなると、ライダーがリーンさせようとしている方向と反対方向に車体フレームをリーンさせるモータのトルクが大きくなる。そのため、ライダーによる車体フレームをリーンさせる動作に対する抵抗力を高めることができる。すなわち、直進性を向上させる調整が可能になる。なお、「リーン角の変化と同じ方向の前記トルクを減少させる指令値」には、「リーン角の変化と反対方向の前記トルクを増加させる指令値」も含まれる。
【００２４】
上記第１〜５のいずれかの構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、前記車体フレームの上下方向と前記車両の上下方向との角度であるリーン角によって変化するよう前記指令値を決める構成とすることができる（第６の構成）。これにより、ライダーのリーン動作に対して、車体フレームのリーンを追随させるか又は抵抗させるかといった、リーン応答性を、リーン角に応じて調整することができる。そのため、リーン性及び直進性を車体フレームのリーン状態に応じてより適切に調整することができる。
【００２５】
上記第１〜６のいずれかの構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が、車速によって変化するよう前記指令値を決める構成とすることができる（第７の構成）。これにより、ライダーのリーン動作に対して、車体フレームのリーンを追随させるか又は抵抗させるかといった、リーン応答性を、車速に応じて調整することができる。そのため、リーン性及び直進性を、車速に応じてより適切に調整することができる。
【００２６】
なお、前記第６の構成と前記第７の構成を組み合わせて、リーン応答性調整機構は、リーン角及び車速に応じて、前記物理量の時間微分と、前記モータによる前記トルクの方向又は大きさとの関係が変化するよう前記指令値を決める構成とすることができる。これにより、車両状態に応じたより適切なリーン性及び直進性の調整が可能になる。
【００２７】
上記第１〜第７のいずれかの構成において、前記リーン応答性調整機構は、前記物理量の時間微分の時間微分をさらに用いて、前記指令値を決定する構成とすることができる（第８の構成）。このように、ライダーの動作に起因して発生する物理量の２階時間微分に基づく指令値を用いてモータを制御することで、ライダーが車体フレームをリーンさせる動作の慣性成分を考慮したリーン応答性の調整が可能になる。
【００２８】
上記第１〜第８のいずれかの構成において、前記物理量の時間微分は、前記ライダーの前記ハンドルの操作によって生じる操舵トルクの時間微分を含んでもよい（第９の構成）。逆操舵可能な前二輪のリーン車両においては、ライダーのハンドル操作は、ライダーが車体フレームをリーンさせる意思と密接な関係がある。そのため、操舵トルクの時間微分に基づく指令値を用いて、モータを制御することで、ライダーのリーン動作に対する前記車体フレームの前記車両の左右方向のリーンの応答性を効率良く調整することができる。
【００２９】
上記第１〜９のいずれかの構成において、上記前二輪逆操舵リーン車両は、前記車体フレームの上下方向と前記車両の上下方向との角度であるリーン角又はリーン角の時間微分を検出するリーン角センサをさらに備えてもよい。この場合、前記リーン応答性調整機構は、前記リーン角センサによって得られるリーン角の時間微分に基づいて、前記指令値を算出する指令値算出部を含むことができる（第１０の構成）。
【００３０】
上記第１〜１０の構成において、逆操舵機構は、ハンドルの回転を機械的に前左輪及び前右輪に伝達する操舵機構である。逆操舵機構は、一例として、ハンドルと、ハンドルの回転を前右輪及び前左輪に伝達する操舵力伝達機構を含むことができる。操舵力伝達機構は、車体フレームに回転可能に支持され、ハンドルとともに回転する操舵軸（ステアリングシャフト）と、操舵軸と前右輪の間及び操舵軸と前左輪の間に設けられ、操舵軸の回転に伴って動くことで、操舵軸の回転を前右輪及び前左輪に伝達する伝達部材とを含む構成とすることができる。逆操舵機構は、例えば、ステアバイワイヤのように、ハンドルの回転のトルクを電気信号に変換し、変換した電気信号に基づいて、車輪又は車体フレームのリーンを制御するものすなわち、ハンドルの回転トルクを機械的に伝達しないものは含まない。
【００３１】
上記第１〜１０の構成において、ライダーの動作に起因して発生するライダーの物理量は、例えば、ライダーが入力する部材の動き又は当該部材に作用する力、ライダー自身の動き、もしくは、それらの結果生じる車両の挙動を表す値とすることができる。
【００３２】
物理量は、例えば、リーン角、操舵トルク、車体フレームが左右方向にリーンしている時のアクセル開度、リアブレーキ圧又はフロントブレーキ圧、サスペンションのストローク又はサスペンションの圧力、シートの荷重、ステップの荷重、ニーグリップの荷重、若しくは、カメラ等で検出されるライダーの姿勢を表す値、或いは、これらのうちの２つ以上とすることができる。
【００３３】
物理量の時間微分は、物理量の時間あたりの変化量（変化率）を示す値である。物理量の時間微分は、検出された物理量を微分演算その他演算して求められる値であってもよいし、物理量の時間あたりの変化量として検出された値そのもの（演算を経ずに得られた値）であってもよい。すなわち、物理量の時間微分は、微分演算により得られる値に限られない。また、複数の物理量の時間微分に基づく指令値でモータが制御されてもよい。
【００３４】
モータの指令値の決定に用いられる物理量の時間微分の一例として、リーン角の時間微分が挙げられる。リーン角は、車両の前後方向を中心とする車体フレームの回転の角度とすることができる。リーン角は、ロール角又はバンク角と称することもできる。リーン角は、車両の上下方向に対する車体フレームの上下方向の角度で表すことができる。リーン角の時間微分は、リーン角の単位時間あたりの変化量であり、例えば、リーン角の角速度とすることができる。或いは、リーン角は、一例として、鉛直方向に対する車体フレームの上下方向の角度で表すことができる。なお、鉛直方向は、重力方向と同じである。
【００３５】
リーン角又はリーン角の時間微分の取得手段は、特定のものに限定されない。例えば、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）によって検出される車体フレームの加速度からリーン角又はリーン角速度を求めることができる。或いは、モータの回転、減速機の回転、車体フレームに対するリーン機構のアームの回転等の速度を検出することで、リーン角の時間微分を取得することができる。車体フレームに対するアームの回転は、例えば、ポテンショメータを用いて検出することができる。ＩＭＵセンサ、モータの回転速度センサ、ポテンショメータは、いずれも、リーン角センサの一例である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、実施形態の車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】図２は、図１の車両の一部を前方から見た正面図である。
【図３】図３は、図１の車両の一部を左方から見た左側面図である。
【図４】図４は、図１の車両の一部を上方から見た平面図である。
【図５】図５は、右操舵時における図１の車両の一部を上方から見た平面図である。
【図６】図６は、左傾斜時における図１の車両の一部を前方から見た正面図である。
【図７】図７は、車両のリーン応答性を調整するためのシステム構成例を示す図である。
【図８】図８は、リーン角センサを備える車両のシステム構成を示す図である。
【図９】図９は、リーン応答性調整機構によって付与されるトルクの一例を示すグラフである。
【図１０】図１０は、モータ制御に用いられる車両状態の例を示すグラフである。
【図１１】図１１は、モータ制御に用いられる車両状態の他の例を示すグラフである。
【図１２】図１２は、リンク機構の変形例を示す図である。
【図１３】図１３は、リンク機構の他の変形例を示す図である。
【図１４】図１４は、リンク機構のさらに他の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００３８】
図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００３９】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００４０】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。
【００４１】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの前後方向に対する傾きは、車体フレームの左右方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。
【００４２】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの左右方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および上下方向に対する傾きより小さくなることが多い。
【００４３】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いた方向に延びることを含む。この場合、延びる方向の車体フレームの上下方向に対する傾きは、車体フレームの前後方向および左右方向に対する傾きより小さくなることが多い。
【００４４】
本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜しているときであっても、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００４５】
本明細書において、「接続」は、物理的な接続の他、電気的な接続、及び、通信可能な状態になることを含む。物理的な接続の場合は、例えば、２つの部材が直接接続される場合と、２つの部材が、他の部材を介して間接的に接続される場合を含む。
【００４６】
（車両の構成）
図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リーン機構５、および操舵機構７を備えている。
【００４７】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。
【００４８】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの駆動源や、トランスミッションなどの装置を備えている。
【００４９】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の側方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後方に配置されている。
【００５０】
ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
【００５１】
リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。
【００５２】
車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびレッグシールド２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リーン機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。
【００５３】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。
【００５４】
一対の前輪３は、ヘッドパイプ２１１（車体フレーム２１）の左右に並べて配置される右前輪３１及び左前輪３２を含む。車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１と一対の前輪３との間には、リーン機構５及びサスペンション（右サスペンション３３、左サスペンション３５）が設けられる。すなわち、車体フレーム２１と、右前輪３１及び左前輪３２とは、リーン機構５及びサスペンション３３、３５を介して接続される。リーン機構５は、ハンドル２３よりも下方に配置されている。リーン機構５は、右前輪３１と左前輪３２よりも上方に配置されている。
＜リーン機構＞
【００５５】
図２に示す車両１のリーン機構５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリーン機構である。リーン機構５は、上アーム５１、下アーム５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４を含んでいる。
【００５６】
リーン機構５は、車体フレーム２１に対して回転可能に支持される上アーム５１及び下アーム５２（以下、特に区別しない場合は、アーム５１、５２と総称する）を含む。アーム５１、５２は、前後方向に延びる回転軸を中心に車体フレーム２１に対して回転可能である。回転軸は、アーム５１、５２の左右方向中央に配置される。すなわち、アーム５１、５２に中間部分は、支持部Ａ、Ｄによってヘッドパイプ２１１に支持される。アーム５１、５２の回転軸は、支持部Ａ、Ｄを通る。回転軸の右に右前輪３１が，回転軸の左に左前輪３２が配置される。アーム５１、５２の回転軸より右の部分には、右サイド部材５３及び右サスペンション３３を介して、右前輪３１が接続される。アーム５１、５２の回転軸より左の部分に、左サイド部材５４及び左サスペンション３５を介して、左前輪３２が接続される。
【００５７】
このように、アーム５１、５２の回転軸より右の部分に右前輪３１、回転軸より左の部分に左前輪３２を接続することで、右前輪３１および左前輪３２の車体フレーム２１に対する上下方向ＦＵ、ＦＤの相対位置が変更可能になる。すなわち、アーム５１、５２が回転することにより、アーム５１、５２の回転軸の左右に配置された右前輪３１および左前輪３２の車体フレーム２１に対する上下方向ＦＵ、ＦＤの相対位置が変化する。右前輪３１および左前輪３２の上下方向ＦＵ、ＦＤの相対位置が変化すると、車体フレーム２１が、鉛直方向に対して左右方向に傾斜する。そのため、アーム５１、５２の車体フレーム２１に対する回転を調整することにより、車体フレーム２１の左右方向の傾斜すなわちリーン角を制御することができる。
【００５８】
上アーム５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。一対の板状の部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下アーム５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。一対の板状の部材５２２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方に配置されている。各板状の部材５２２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下アーム５２は、上アーム５１よりも下方に配置されている。下アーム５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上アーム５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下アーム５２は、上アーム５１と平行に延びている。
【００５９】
なお、アーム５１、５２の構成は、上記例に限られない。上記例では、アーム５１、５２の各々は、ヘッドパイプ２１１の前方及び後方に配置される一対の板状の部材で構成さている。この構成に代えて、ヘッドパイプ２１１の前方に配置される１つの板状部材で、アーム５１、５２の各々を構成することもできる。
【００６０】
上アーム５１の右端と下アーム５２の右端は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右サイド部材５３に接続される。右サイド部材５３は、上アーム５１及び下アーム５２に、支持部Ｂ、Ｅによって回転可能に支持される。右サイド部材５３は、支持部Ｂ、Ｅを通り前後方向に延びる回転軸を中心として、上アーム５１及び下アーム５２に対して回転可能である。
【００６１】
上アーム５１の左端と下アーム５２の左端は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左サイド部材５４に接続される。左サイド部材５４は、上アーム５１及び下アーム５２に、支持部Ｃ、Ｆによって回転可能に支持される。左サイド部材５４は、支持部Ｃ、Ｆを通り前後方向に延びる回転軸を中心として、上アーム５１及び下アーム５２に対して回転可能である。
＜サスペンション＞
【００６２】
右サイド部材５３の下端は、右ブラケット３１７を介して右サスペンション３３に接続される。左サイド部材５４及の下端は、左ブラケット３２７を介して左サスペンション３５に接続される。右サスペンション３３及び左サスペンション３５は、車体フレーム２１の上下方向に伸縮可能である。右サスペンション３３の上端は、リーン機構５に接続され、下端は、右前輪３１に接続される。左サスペンション３５の上端は、リーン機構５に接続され、下端は、左前輪３２に接続される。
【００６３】
サスペンション３３、３５は、一例として、テレスコピック式のサスペンションである。サスペンションは、緩衝器と称することもできる。右サスペンション３３は、右前輪３１を支持する右外筒３１２と、右外筒３１２の上部に配置される右内筒３１６を含む。右内筒３１６の上端は、右ブラケット３１７に固定され、下端は、右外筒３１２に挿入される。右内筒３１６が右外筒３１２に対して相対移動することにより、右サスペンション３３が伸縮する。左サスペンション３５は、左前輪３２を支持する左外筒３２２と、左外筒３２２の上部に配置される左内筒３２６を含む。左内筒３２６の上端は、左ブラケット３２７に固定され、下端は、左外筒３２２に挿入される。左内筒３２６が左外筒３２２に対して相対移動することにより、左サスペンション３５が伸縮する。
【００６４】
右ブラケット３１７と右外筒３１２との間には、右回転防止機構３４が接続される。右回転防止機構３４は、右外筒３１２が、右内筒３１６に対して、右サスペンション３３の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することを防止する。左ブラケット３２７と左外筒３２２との間には、左回転防止機構３６が接続される。左回転防止機構３６は、左外筒３２２が、左内筒３２６に対して、左サスペンション３５の伸縮方向に延びる軸線を中心として回転することを防止する。
【００６５】
具体的には、右回転防止機構３４は、右回転防止ロッド３４１、右ガイド３１３、および右ブラケット３１７を含んでいる。右ガイド３１３は、右外筒３１２の上部に固定されている。右ガイド３１３は、その前部に右ガイド筒３１３ｂを有している。
【００６６】
右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６と平行に延びている。右回転防止ロッド３４１の上部は、右ブラケット３１７の前部に固定されている。右回転防止ロッド３４１は、その一部が右ガイド筒３１３ｂに挿入された状態で、右内筒３１６の前方に配置されている。これにより、右回転防止ロッド３４１は、右内筒３１６に対して相対移動しない。右内筒３１６が右外筒３１２に対して右外筒３１２の延びる方向に相対移動することにより、右回転防止ロッド３４１も右ガイド筒３１３ｂに対して相対移動する。一方、右外筒３１２は、右内筒３１６に対して、右サスペンション３３の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。
【００６７】
左回転防止機構３６は、左回転防止ロッド３６１、左ガイド３２３、および左ブラケット３２７を含んでいる。左ガイド３２３は、左外筒３２２の上部に固定されている。左ガイド３２３は、その前部に左ガイド筒３２３ｂを有している。
【００６８】
左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６と平行に延びている。左回転防止ロッド３６１の上部は、左ブラケット３２７の前部に固定されている。左回転防止ロッド３６１は、その一部が左ガイド筒３２３ｂに挿入された状態で、左内筒３２６の前方に配置されている。これにより、左回転防止ロッド３６１は、左内筒３２６に対して相対移動しない。左内筒３２６が左外筒３２２に対して左外筒３２２の延びる方向に相対移動することにより、左回転防止ロッド３６１も左ガイド筒３２３ｂに対して相対移動する。一方、左外筒３２２は、左内筒３２６に対して、左サスペンション３５の伸縮方向に延びる軸線を中心に回転することが防止される。
【００６９】
なお、サスペンションの構成は、上記例に限られない。例えば、右サスペンション３３を、互いに相対運動する右外筒３１２と内筒３１６の組み合わせを２つ並べて配置した構成とすることができる。この場合、左サスペンション３５も同様に、左外筒３２２と内筒３２６の組み合わせを２つ並べて配置した構成とすることができる。これは、ダブルテレスコピック式のサスペンションである。この場合、サスペンション３３、３５の一対の外筒と内筒を互いに相対運動できないよう接続することにより、回転防止機構を兼ねることができる。その場合、上記のような、右回転防止機構３４及び左回転防止機構３６は不要になる。
【００７０】
＜リーン応答性調整機構＞
車両１は、車体フレーム２１の左右方向のリーンの応答性を調整するリーン応答性調整機構７４を備える。図２では、リーン応答性調整機構７４を２点鎖線で示している。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１に対するアーム５１、５２の回転を調整する。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１に対するアーム５１、５２の回転のトルクを付与することで、車体フレーム２１の左右方向のリーンの応答性を制御する。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１及びアーム５１又は下アーム５２の少なくとも一方に接続される。リーン応答性調整機構７４は、アーム５１、５２の回転の方向と同じ方向のトルク及びアーム５１、５２の回転の方向と反対の方向のトルクのいずれも付与することができる。
【００７１】
リーン応答性調整機構７４は、アーム５１、５２の回転のトルクを発生させるモータ（図２では図示略）を含む。リーン応答性調整機構７４は、モータに指令値を供給することで、モータの出力するトルクを制御する。リーン応答性調整機構７４は、モータに供給する指令値を、車体フレームのリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分に基づいて決定する。これにより、ライダーの動作に対する車体フレームの左右方向のリーンの応答性を調整する。
【００７２】
モータの指令値の決定に用いられる物理量の時間微分の一例として、リーン角の時間微分が挙げられる。リーン応答性調整機構７４は、リーン角を監視し、リーン角の時間微分として、例えば、リーン角速度（ロールレート）を取得する。リーン応答性調整機構７４は、リーン角を監視するセンサ（リーン角センサ）から、リーン角又はリーン角速度を取得することができる。
【００７３】
図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の左方から見た左側面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３は、フロントカバー２２１、フロントスポイラー２２２、および左右一対のフロントフェンダー２２３を取り外した状態を示している。また、左サイド部材５４、及び左伝達プレート６３の図示を省略している。
【００７４】
リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１に対してアーム５１、５２を回転させるトルクを出力するアクチュエータ４２を備える。アクチュエータ４２は、支持部材４３を介して、ヘッドパイプ２１１（車体フレーム２１）に接続されている。支持部材４３により、アクチュエータ４２は、車体フレーム２１に固定される。アクチュエータ４２は、上アーム５１に対して接触した状態で回転力を付与する出力部材４６１を有する。図３に示す例では、出力部材４６１は、軸心を中心に回転する出力軸である。出力部材４６１の出力軸は、上アーム５１の回転軸と同軸となっている。これら出力軸の回転が、上アーム５１の回転軸に伝達される。
【００７５】
アクチュエータ４２は、動力源であるモータ４２１、モータ４２１の回転速度を減速して出力する減速機を備える。減速機は、例えば、モータ４２１の回転と連動する減速ギヤ４２２、４２３で構成される。図３に示す例では、モータ４２１の出力軸４６２を軸心とするギヤ４２２と、ギヤ４２２と噛み合うギヤ４２３が設けられる。ギヤ４２３の回転軸は、出力部材４６１の回転軸と一致している。モータ４２１の出力軸４６２の回転が、アーム５１の回転軸に伝達される。これにより、モータ４２１は、アーム５１にトルクを付与することができる。
【００７６】
アクチュエータ４２は、モータ４２１を制御する制御部４２４を備える。モータ４２１は、制御部４２４からの制御信号（指令値）に基づいて動作する。例えば、制御部４２４は、車体フレーム２１のリーン角速度に基づく指令値を、モータ４２１に供給する。指令値は、例えば、モータ４２１の出力トルクを示す値とすることができる。具体的には、指令値は、モータ４２１の電流値とすることができる。制御部４２４は、リーン角センサから取得したリーン角又はリーン角速度を用いて指令値を算出する。
【００７７】
制御部４２４は、例えば、基板に実装された制御回路又はプロセッサ及びメモリを備えたコンピュータで構成することができる。制御部４２４は、図３に示すように、アクチュエータ４２に内蔵されていてもよいし、アクチュエータ４２の外部に設けられてよい。制御部４２４は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）で構成することができる。制御部４２４をコンピュータで構成した場合、制御部４２４の処理は、例えば、プロセッサがメモリからプログラムを読み出して実行することにより実現することができる。そのようなプログラム及びプログラムを記録した非一時的な(non-transitory)記録媒体も、本発明の実施形態に含まれる。
【００７８】
＜操舵機構７＞
図２に示すように、操舵機構７は、ハンドル２３及び操舵力伝達機構６を含む。操舵力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０及びタイロッド６７を含む。図２に示す例では、ブラケット３１７、３２７及びサスペンション３３、３５も、操舵力伝達機構６に含まれる。操舵力伝達機構６は、車体フレーム２１の前部のヘッドパイプ２１１に、ハンドル２３と一体的に回転可能に支持される。操舵力伝達機構６は、ハンドル２３の回転に応じて右前輪３１及び左前輪３２の向きを変える。すなわち、操舵力伝達機構６は、ライダーがハンドル２３を操作する操舵力を、右ブラケット３１７と左ブラケット３２７を介して、右前輪３１及び左前輪３２に伝達する。操舵機構７は、逆操舵機構の一例である。
【００７９】
ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、ライダーによるハンドル２３の操作に応じて、回転軸線Ｚを中心に回転する。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の下部は、左右方向に延びるタイロッド６７に、中間伝達プレート６１を介して接続される。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転不能である。すなわち、中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の延びる方向を中心としてステアリングシャフト６０とともに回転可能である。
【００８０】
タイロッド６７の右端は、右伝達プレート６２を介して、右ブラケット３１７に接続される。右伝達プレート６２は、右サイド部材５３の延びる方向を中心として、右サイド部材５３とともに回転可能である。
【００８１】
タイロッド６７の左端は、左伝達プレート６３を介して、左ブラケット３２７に接続される。左伝達プレート６３は、左サイド部材５４の延びる方向を中心として、左サイド部材５４とともに回転可能である。
【００８２】
図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１を取り外した状態を示している。図４において、右サイド部材５３が延びる方向を右中心軸Ｘ、左サイド部材５４が延びる方向を左中心軸Ｙとする。右中心軸Ｘ及び左中心軸Ｙは、ステアリングシャフト６０の回転軸線Ｚと平行に延びている。
【００８３】
図４に示すように、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３は、それぞれ、タイロッド６７に対して、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１を介して接続される。中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１は、車体フレーム２１の前後方向に延び、この延びる方向を中心として回転可能である。これにより、中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１は、タイロッド６７に対して、前後方向に延びる軸を中心として回転可能に接続される。
【００８４】
中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、左フロントロッド６６１は、それぞれ、中間ジョイント６４、右ジョイント６５、左ジョイント６６、を介して、中間伝達プレート６１、右伝達プレート６２、左伝達プレート６３に接続される。中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、回転軸線Ｚと平行な軸を中心として相対回転可能である。右フロントロッド６５１は、右伝達プレート６２に対して、右中心軸Ｘと平行な軸を中心として、相対回転可能である。左フロントロッド６６１は、左伝達プレート６３に対して、左中心軸Ｙと平行な軸を中心として相対回転可能である。
【００８５】
図５は、右前輪３１と左前輪３２を右転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。
【００８６】
乗員がハンドル２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、回転軸線Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回転する。図５に示す右転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｇの方向に回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、回転軸線Ｚを中心に矢印Ｇの方向へ回転する。
【００８７】
中間伝達プレート６１の矢印Ｇの方向への回転に伴って、タイロッド６７の中間フロントロッド６４１は、中間伝達プレート６１に対して、中間ジョイント６４を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。
【００８８】
タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の右フロントロッド６５１と左フロントロッド６６１は、それぞれ右ジョイント６５と左ジョイント６６を中心に矢印Ｇと逆方向に回転する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、右伝達プレート６２と左伝達プレート６３が、矢印Ｇの方向に回転する。
【００８９】
右伝達プレート６２が矢印Ｇの方向に回転すると、右伝達プレート６２に対して相対回転不能である右ブラケット３１７が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。
【００９０】
左伝達プレート６３が矢印Ｇの方向に回転すると、左伝達プレート６３に対して相対回転不能である左ブラケット３２７が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。
【００９１】
右ブラケット３１７が矢印Ｇの方向に回転すると、右内筒３１６を介して右ブラケット３１７に接続されている右サスペンション３３が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。これにより、右サスペンション３３に支持されている右前輪３１が、右サイド部材５３に対して、右中心軸Ｘを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。
【００９２】
左ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転すると、左内筒３２６を介して左ブラケット３２７に接続されている左サスペンション３５が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。これにより、左サスペンション３５に支持されている左前輪３２が、左サイド部材５４に対して、左中心軸Ｙを中心に、矢印Ｇの方向に回転する。
【００９３】
以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドル２３の操作に応じて、操舵力を右前輪３１と左前輪３２に伝達する。右前輪３１と左前輪３２は、それぞれ右中心軸Ｘと左中心軸Ｙを中心に、ライダーによるハンドル２３の操作方向に応じた方向に回転する。
【００９４】
＜車両１の傾斜動作＞
次に図２と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。
【００９５】
図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リーン機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リーン機構５は平行四辺形状をなしている。リーン機構５の変形と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。リーン機構５の作動とは、リーン機構５を構成する上アーム５１、下アーム５２、右サイド部材５３、および左サイド部材５４が、それぞれの支持部Ａ〜Ｆを通る回転軸線を中心に相対回転し、リーン機構５の形状が変化することを意味している。
【００９６】
例えば、図６に示すように、ライダーが車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１すなわち車体フレーム２１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。車体フレーム２１が傾斜すると、アーム５１、５２は、それぞれ、支持部Ａ、Ｄを通る軸線を中心に、車体フレーム２１に対して前方から見て反時計回りに回転する。同様に、下アーム５２は、支持部Ｄを通る軸線を中心に、反時計回りに回転する。これにより、上アーム５１は、下アーム５２に対して左方に移動する。
【００９７】
上アーム５１の左方への移動に伴い、上アーム５１は、支持部Ｂを通る軸線と支持部Ｃを通る軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して車両前方から見て時計回りに回転する。同様に、下アーム５２は、支持部Ｅを通る軸線と支持部Ｆを通る軸線を中心に、それぞれ右サイド部材５３と左サイド部材５４に対して車両前方から見て時計回りに回転する。これにより、右サイド部材５３と左サイド部材５４は、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。車体フレーム２１は、ロール軸を中心として時計回りに回転する。
【００９８】
このとき下アーム５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下アーム５２の左方への移動に伴い、タイロッド６７の中間フロントロッド６４１、右フロントロッド６５１、および左フロントロッド６６１は、タイロッド６７に対して回転する。これにより、タイロッド６７は、上アーム５１および下アーム５２と平行な姿勢を保つ。
【００９９】
右サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５３に右ブラケット３１７及び右サスペンション３３を介して接続されている右前輪３１が、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１００】
左サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５４に左ブラケット３２７及び左サスペンション３５を介して接続されている左前輪３２が、車体フレーム２１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１０１】
上記の右前輪３１と左前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。車両１の傾斜動作時（リーン機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向軸と鉛直上下方向は一致していない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リーン機構５の作動時において、右前輪３１と左前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リーン機構５は、右前輪３１と左前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向において変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。
【０１０２】
＜システム構成＞
図７は、車両１のリーン応答性を調整するためのシステム構成例を示す図である。図７に示すように、車両１は、車体フレーム２１と、車両１の左右方向に並べて配置される右前輪３１及び左前輪３２と、リーン機構５と、操舵機構７と、リーン応答性調整機構７４とを備える。車体フレーム２１は、車両１が左旋回する際に車両１の左方にリーンし、車両１が右旋回する際に車両１の右方にリーンする。
【０１０３】
リーン機構５は、車体フレーム２１に対して回転可能に支持されるアーム５１、５２を含む。アーム５１、５２は、右前輪３１及び左前輪３２を転舵可能に支持する。この例では、アーム５１、５２の右端が、右サイド部材５３、サスペンション３３を介して、右前輪３１に接続されている。アーム５１、５２の左端が、左サイド部材５４、サスペンション３５を介して、左前輪３２に接続されている。アーム５１、５２が、車体フレーム２１に対して回転することにより、左前輪３２および右前輪３１の車体フレーム２１の上下方向の相対位置が変更する。これにより、車体フレーム２１が、車両１の上下方向軸に対して左右方向にリーンする。
【０１０４】
このように、車両１では、右前輪３１と左前輪３２を転舵可能に支持するアーム５１、５２が車体フレーム２１に対して回転することで、車体フレーム２１が左右方向にリーンする。また、操舵機構７によって、ハンドル２３に入力された操舵力が、右前輪３１と左前輪３２に伝達される。この構成により、車両１は、逆操舵が可能なリーン車両となっている。すなわち、操舵機構７が、ハンドル２３の左回転を機械的に伝達して右前輪３１及び左前輪３２を左転舵させることにより、車体フレーム２１を車両１の左右方向に関して右方にリーンさせることができる。また、操舵機構７が、ハンドル２３の右回転を機械的に伝達して右前輪３１及び左前輪３２を右転舵させることにより、車体フレーム２１を車両１の左右方向に関して左方にリーンさせることができる。
【０１０５】
図７に示す例では、一例として、操舵機構７は、ハンドル２３と、ハンドル２３の回転に伴って回転するステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の回転に伴って車体フレーム２１の左右方向に動くタイロッド６７と、タイロッド６７の左右運動に伴って回転し、左前輪３２を支持する左前輪支持部材（サスペンション３５）と、タイロッド６７の左右運動に伴って回転し、右前輪３１を支持する右前輪支持部材（サスペンション３３）とを含む。
【０１０６】
リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１及びアーム（上アーム５１）に接続されるモータ４２１を有する。モータ４２１は、左前輪３２及び右前輪３１を転舵可能に支持するアーム５１、５２の車体フレーム２１に対する回転のトルクを付与する。リーン応答性調整機構７４は、車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分に基づく指令値でモータ４２１を制御する。これにより、車体フレーム２１の車両１の左右方向のリーンの応答性が調整される。
【０１０７】
リーン応答性調整機構７４は、モータ４２１に指令値を供給することでモータ４２１の出力するトルクを制御する制御部４２４を有する。制御部４２４は、車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量の時間微分に基づく指令値を、モータ４２１に供給する。そのため、制御部４２４は、上記物理量の時間微分を取得する処理、物理量の時間微分を用いて指令値を計算する処理、及び計算した指令値をモータ４２１に出力する処理を実行する。
【０１０８】
車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作は、例えば、身体の重心移動、ハンドル操作（操舵操作）、アクセル操作、ブレーキ操作等とすることができる。ライダーの動作に起因して発生するライダーの物理量は、例えば、ライダーが入力する部材（ハンドル、アクセル、ブレーキ等）の動き又は当該部材に作用する力、ライダー自身の動き、もしくは、それらの結果生じる車両の挙動（リーン、車速、加速度、車両の重心移動等）を表す値とすることができる。
【０１０９】
上記の車体フレーム２１のリーンに影響を与えるライダーの動作に起因して発生する物理量又はその時間微分は、車両１が備えるセンサが検出することができる。センサは、ライダーの動作を検出するものであってもよいし、ライダーの動作によって変化する車両状態を検出するものであってもよい。制御部４２４は、センサで検出された上記物理量の時間微分を受信するか、又は、センサで検出された上記物理量から時間微分を計算することで、上記物理量の時間微分を取得することができる。
【０１１０】
モータ４２１に供給される指令値は、モータ４２１が出力するトルクの大きさ及び向きを示す値とすることができる。この場合、制御部４２４は、上記物理量の時間微分を用いてトルクの向き及び大きさを算出することになる。制御部４２４は、予めメモリに記憶された物理量の時間微分と指令値との対応関係を示す対応データを用いて、取得した物理量の時間微分に応じた指令値を決定することができる。対応データは、例えば、物理量の時間微分を変数とする関数を示すデータであってもよいし、物理量の時間微分の値と指令値の対応関係を記録したデータ（例えば、マップデータ又はテーブルデータ等）であってもよい。
【０１１１】
一例として、制御部４２４が取得した物理量ｘの時間微分（ｄｘ/ｄｔ）を用いて、下記式（１）により、モータ２４１のトルクＴの向き及び大きさを示す指令値Ｔｓを計算することができる。
Ｔｓ＝ａ（ｄｘ/ｄｔ）        （１）
上記式（１）において、係数ａは、定数とすることができる。又は、係数ａは、車両状態（例えば、リーン角、車速等）によって変わる値（変数）であってもよい。なお、上記式（１）に、さらに、他の項が加わってもよい。例えば、物理量ｘの項（ｂｘ）、物理量ｘの時間微分の時間微分（ｄ２ｘ/ｄｔ２）の項（ｃ（ｄ２ｘ/ｄｔ２））又は定数項ｄを上記式（１）に追加することができる。また、上記式（１）に、（ｄｘ/ｄｔ）の２次以上の項、例えば、ｅ（ｄｘ/ｄｔ）２を加えることもできる。なお、上記例における係数ｂ、ｃ、ｄ、ｅは、定数としてもよいし、車両状態によって変わる値であってもよい。
【０１１２】
また、制御部４２４は、複数の物理量ｘ１、ｘ２、・・・ｘＮの時間微分（ｄｘ１/ｄｔ）、（ｄｘ２/ｄｔ）、・・・（ｄｘＮ/ｄｔ）を用いて、指令値を計算してもよい。例えば、下記式（２）により指令値Ｔｓを計算することができる。
Ｔｓ＝
ａ１（ｄｘ１/ｄｔ）＋ａ２（ｄｘ２/ｄｔ）、・・・、＋ａＮ（ｄｘＮ/ｄｔ）    （２）
上記式（２）において、Ｎは自然数、ａ１、ａ２、ａＮは、定数又は車両状態に応じて変わる変数である。一例として、物理量ｘ１＝リーン角、物理量ｘ２＝操舵トルクとすることができる。
【０１１３】
このように、制御部４２４は、モータ２４１に、物理量の時間微分に応じた大きさ及び向きのトルクを出力させることができる。すなわち、指令値は、物理量の時間微分に応じたトルクを出力させるための値とすることができる。これにより、例えば、物理量の時間微分（ｄｘ/ｄｔ）が大きい程、モータ２４１がアーム５１、５２に付与するトルクＴを大きくする第１の調整、又は、物理量の時間微分（ｄｘ/ｄｔ）が小さい程、モータ２４１がアーム５１、５２に付与するトルクＴを大きくする第２の調整の少なくともいずれかの調整が可能になる。
【０１１４】
または、制御部４２４は、上記第１の調整及び第２の調整を組み合わせた調整も可能である。第１の調整及び第２の調整を組み合わせる場合、例えば、車両状態（例えば、リーン角、車速等）に応じて、第１の調整及び第２の調整を切り替えることができる。
【０１１５】
（リーン角速度を用いた指令値決定例）
次に、一例として、物理量の時間微分が、車両１の前後方向を中心とする車体フレーム２１の回転の角度であるリーン角θの時間微分（ｄθ/ｄｔ）である場合の形態について説明する。図８は、リーン角センサ７９を備える車両１のシステム構成を示す図である。図８に示す例では、車両１は、リーン角センサ７９を備える。制御部４２４は、リーン角センサ７９で検出されたリーン角又はリーン角速度（ロールレート）を取得する。制御部４２４は、リーン角センサ７９から得られるリーン角速度（ｄθ/ｄｔ）に基づいて指令値を算出する指令値算出部４２４ａを含む。
【０１１６】
指令値算出部４２４ａは、リーン角速度（ｄθ/ｄｔ）を用いて、例えば、下記式（３）により、モータ２４１のトルクＴの向き及び大きさを示す指令値Ｔｓを計算することができる。
Ｔｓ＝Ｋα（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）        （３）
【０１１７】
上記式（３）において、Ｔｓの値の符号は、トルクＴの向きを表す。本実施形態では、一例として、正のＴｓの値（Ｔｒｓ＞０）は、ライダーから見て反時計回りにアーム５１、５２を回転させる方法、すなわち、車体フレーム２１を右にリーンさせるロール方向のトルクを表し、負のＴｓの値（Ｔｓ＜０）は、ライダーから見て時計回りにアーム５１、５２を回転させる方向、すなわち、車体フレーム２１を左にリーンさせるロール方向のトルクを表す。この場合、リーン角θは、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向に対して右に傾く場合に正の値（θ＞０）とし、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向に対して左に傾く場合に負の値（θ＜０）とし、車体フレーム２１が直立状態の場合にθ＝０とする。すなわち、リーン角速度の向きとトルクの向きが同じ場合は、リーン角速度の値の符号と、トルクの値の符号は同じとなる。
【０１１８】
上記式（３）において、Ｋα＞０、Ｋβ＜０とすることができる。この場合、Ｋα（ｄθ/ｄｔ）は、リーン角の変化する方向と同じ方向のトルクの成分を示し、Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）は、リーン角の変化する方向と反対方向のトルクの成分を示す。Ｋα、Ｋβは、車両状態によって変化する値である。例えば、車速Ｖ及びリーン角θの少なくとも１つによってＫα、Ｋβの値が変化する。
【０１１９】
|Ｋα|＞|Ｋβ|の場合、指令値算出部４２４ａは、正のトルク指令値Ｔｓを算出する。この場合、制御部４２４は、リーン角の変化と同じ方向のトルクであってリーン角速度に応じた大きさのトルクＴをモータ４２１に発生させる。この場合、モータ４２１は、車両状態に応じて、ライダーがリーンさせようとする動作を補助するトルクＴであって、ライダーの動作に起因するリーン角速度に応じた大きさのトルクをアーム５１、５２に付与することができる。例えば、ライダーの車体フレーム２１をリーンさせる動作をアシストして妨げないように車体フレーム２１をリーンさせることができる。すなわち、リーン応答性をよくすることができる。
【０１２０】
|Ｋα|＜|Ｋβ|の場合、指令値算出部４２４ａは、負のトルク指令値Ｔｓを算出する。この場合、制御部４２４は、リーン角の変化と反対方向のトルクであってリーン角速度に応じた大きさのトルクＴをモータ４２１に発生させる。この場合、モータ４２１は、車両状態に応じて、ライダーがリーンさせようとする動作に抵抗するトルクＴであって、ライダーの動作に起因するリーン角速度に応じた大きさのトルクをアーム５１に付与することができる。例えば、ライダーの車体フレーム２１をリーンさせる動作に対する車体フレーム２１のリーン応答を鈍くすることができる。
【０１２１】
このように、制御部４２４は、ライダーがリーンさせようとする動作と同じ方向のトルクＴをモータ４２１に出力させるか、ライダーがリーンさせようとする動作に抵抗するトルクＴをモータ４２１に出力させるかを、車両状態に応じて、切り替えることができる。
【０１２２】
図９は、リーン応答性調整機構７４によって付与されるトルクＴの一例を示すグラフである。図９に示すグラフにおいて、線Ｗ１は、リーン角の変化と同じ方向のトルクであってリーン角速度に応じた大きさのトルクＴをモータ４２１に発生させる場合の制御例を示す。線Ｗ２は、リーン角の変化と反対方向のトルクであってリーン角速度に応じた大きさのトルクＴをモータ４２１に発生させる場合の制御例を示す。制御部４２４は、線Ｗ１に示す制御と、線Ｗ２に示す制御とを、車両状態に応じて切り替えることができる。図９に示す例では、リーン角速度ｄθ/ｄｔが、ω２＜ｄθ/ｄｔ＜ω１の間は、ｄθ/ｄｔに関わらずトルクＴは一定となる。
【０１２３】
図９に示す線Ｗ１は、ライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、モータにより付与されるトルクが大きくなる場合の例である。線Ｗ２は、ライダーの動作に起因する物理量の時間変化が大きい程、モータにより付与されるトルクが小さくなる場合の例である。線Ｗ１及び線Ｗ２は、ｄθ/ｄｔに対するトルクＴの変化が連続的である。これに対して、ｄθ/ｄｔの変化に応じてトルクＴが段階的に変化するようにモータの指令値を決定することもできる。
【０１２４】
図１０は、モータ制御に用いられる車速Ｖとリーン角θに基づく車両状態の例を示すグラフである。図１０に示す線Ｂ１は、２つの車両状態の境界を示している。この例では、θ２＜θ＜θ１かつＶ＞０の場合、θ２＞θかつＶ＞ｖ１の場合、及び、θ１＜θかつＶ＞ｖ１の場合を、第１の車両状態Ｒ１とし、θ２≧θかつＶ≦ｖ１の場合、及び、θ１≦θかつＶ≦ｖ１の場合を、第２の車両状態Ｒ２としている。制御部４２４は、例えば、第１の車両状態Ｒ１の場合は、図９に示す線Ｗ１の制御を行い、第２の車両状態Ｒ２の場合に、図９に示す線Ｗ２の制御を行うことができる。これにより、車速Ｖがｖ１より速い場合、又は、リーン角θが小さい（リーン角θがθ１とθ２の間）の場合は、ライダーのリーン動作をアシストして、リーン応答性を高め、車速Ｖがｖ１より遅く、リーン角θが大きい（リーン角がθ１〜θ２の範囲外）場合は、リーン応答性を低くして直進性を優先させるといった調整が可能になる。
【０１２５】
図１１は、モータ制御に用いられる車速Ｖとリーン角θに基づく車両状態の他の例を示すグラフである。図１１に示す線Ｂ１、Ｂ２は、車両状態の境界を示している。図１１において、Ｖが線Ｂ２よりも大きい領域が第１の車両状態Ｒ１を示す。線Ｂ１と線Ｂ２に挟まれた領域が第２の車両状態Ｒ２を示す。Ｖが線Ｂ１よりも小さい領域が第３の車両状態Ｒ３を示す。
【０１２６】
制御部４２４は、第１の車両状態Ｒ１の場合は、図９に示す線Ｗ１の制御を行い、第２の車両状態Ｒ２の場合に、図９に示す線Ｗ２の制御を行うことができる。すなわち、第１の車両状態Ｒ１の時は、リーン角速度ｄθ/ｄｔが大きい程、モータ２１４のトルクＴが大きくなるよう制御される。第２の車両状態Ｒ２の時は、リーン角速度ｄθ/ｄｔが大きい程、モータ２１４のトルクＴが小さくなるよう制御される。
【０１２７】
これにより、リーン角θが閾値より小さい第１の車両状態Ｒ１の場合は、ライダーのリーン動作をアシストするようモータを制御して、リーン応答性を高くすることができる。また、リーン角θが閾値を超える第２の車両状態Ｒ２では、ライダーのリーン動作に抵抗するようモータを制御してリーン応答性を低くすることができる。さらに、図１１に示す例では、リーン角θの閾値は、車速Ｖが速くなるにつれて大きくなっている。すなわち、リーン応答性を高くするリーン角θの範囲が、車速Ｖの増加に伴って広くなる。そのため、リーン角θ及び車速Ｖを考慮したリーン応答性の調整が可能になる。その結果、よりきめ細かなリーン応答性の調整が可能になる。
【０１２８】
リーン車両では、ライダーは、旋回時に旋回方向に車体フレームを傾ける。車速が速いほど旋回方向への車体フレームの傾きは大きくなる傾向にある。この傾向に合わせて、図１１の第１の車両状態Ｒ１と第２の車両状態Ｒ２との境界の線Ｂ２を設定することができる。これにより、旋回時の車体フレームの旋回方向への傾きが車速に応じた適切な範囲になりやすくなるようにリーン応答性を調整することができる。
【０１２９】
第３の車両状態Ｒ３の場合は、例えば、モータによるアームの車体フレームに対する回転のトルクの付与をしないようにすることができる。或いは、車体フレームの左右方向の傾斜すなわちリーン角が閾値以上の状態である第３の車両状態Ｒ３の時に、ライダーが車体フレームを起こす動作をアシストするトルクをモータに出力させる制御を行ってもよい。
【０１３０】
リーン角速度（ｄθ/ｄｔ）を用いた指令値の計算は、上記例に限定されない。例えば、指令値算出部４２４ａは、下記式（４）により、モータ２４１のトルクＴの向き及び大きさを示す指令値Ｔｓを計算することができる。
Ｔｓ＝Ｋα（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋω（ｄ２θ/ｄ２ｔ）        （４）
上記式（４）において、Ｋω（ｄ２θ/ｄ２ｔ）は、リーン角加速度（ｄ２θ/ｄ２ｔ）の項である。このように、リーン角加速度（ｄ２θ/ｄ２ｔ）をさらに用いて指令値を決定することで、車体フレーム２１の左右方向のリーン動作（ロール方向の回転）の慣性成分を考慮したリーン応答性の調整が可能になる。
【０１３１】
さらに他の例として、指令値算出部４２４ａは、下記式（５）により、モータ２４１のトルクＴの向き及び大きさを示す指令値Ｔｓを計算することができる。
Ｔｓ＝Ｋα（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋβ（ｄθ/ｄｔ）＋Ｋｓ（ｄＳ/ｄｔ）        （５）
上記式（５）において、Ｋｓ（ｄＳ/ｄｔ）は、操舵角速度（ｄＳ/ｄｔ）の項である。このように、操舵角速度（ｄＳ/ｄｔ）をさらに用いて指令値を決定することで、ライダーの操舵の速度に応じたリーン応答性の調整が可能になる。
【０１３２】
＜リーン機構の変形例＞
リーン機構５の構成は、図２に示すパラメログラムリンクに限られない。リーン機構は、例えば、車体フレームに対して回転するアームとして、ショックタワーを備える構成であってもよい。図１２は、ショックタワーを備えるリーン機構の一例を示す図である。図１２に示す例では、ショックタワー１０２は、車体フレーム１０１に対して、回転軸１００を中心に回転可能に取り付けられる。車両１ａは、右サスアーム１０３、左サスアーム１０４、右サスペンション１０７、及び左サスペンション１０８を含む。右サスアーム１０３は、一方端が車体フレーム１０１に対して回転可能に接続され、他方端が右前輪１０５に対して回転可能に接続される。左サスアーム１０４は、一方端が車体フレーム１０１に対して回転可能に接続され、他方端が左前輪１０６に対して回転可能に接続される。右サスペンション１０７の一方端が右サスアーム１０３に回転可能に接続され、他方端がショックタワー１０２に回転可能に接続される。左サスペンション１０８の一方端が左サスアーム１０４に回転可能に接続され、他方端がショックタワー１０２に回転可能に接続される。アクチュエータ１０９は、ショックタワー１０２の車体フレーム１０１に対する回転を調整する。これにより、車体フレーム１０１のロール角が調整される。アクチュエータ１０９がショックタワー１０２を車体フレーム１０１に対して回転させるトルクは、ロール角制御部（図示せず）によって調整される。ロール角制御部は、上記のように指令値をアクチュエータ１０９に供給することで、アクチュエータ１０９の出力するトルクを調整する。
【０１３３】
さらに、ショックタワーを設けない構成も可能である。図１３は、ショックタワーを設けないリーン機構の構成例を示す図である。図１３に示す例では、リーン機構は、車体フレーム１１１に対して回転するアームとして、一方端が車体フレーム１１１に対して回転可能に接続され、他方端が右前輪１１５に対して回転可能に接続された一対の右アーム１１３ｕ、１１３ｄと、一方端が車体フレーム１１１に対して回転可能に接続され、他方端が左前輪１１６に対して回転可能に接続される一対の左アーム１１４ｕ、１１４ｄを含む。この場合、サスペンション１１７は、一方端が一対の右アームのうち一方のアーム１１３ｄに回転可能に接続され、他方端が一対の左アームのうち一方のアーム１１４ｄに回転可能に接続される構成とすることができる。アクチュエータ１１８は、右アーム１１２ｄ及び左アーム１１４ｄに回転力を付与することで、右アーム１１２ｄの車体フレーム１１１に対する回転と、左アーム１１４ｄの車体フレーム１１１に対する回転を調整する。図１３に示す構成においても、サスペンション１１７は、右前輪１１５及び左前輪１１６と、車体フレーム１１１との間に設けられることになる。これにより、車体フレーム１１１のロール角が調整される。アクチュエータ１１８が右アーム１１３ｄ及び左アーム１１４ｄを車体フレーム１１１に対して回転させるトルクは、ロール角制御部（図示せず）によって調整される。ロール角制御部は、上記のように指令値をアクチュエータ１１８に供給することで、アクチュエータ１１８の出力するトルクを調整する。
【０１３４】
図１４は、リーン機構の他の変形例を示す図である。図１４に示すリーン機構は、車体フレーム１２１と右前輪１２５を接続する一対の右アーム１２３ｄ、１２３ｕと、車体フレーム１２１と左前輪１２６を接続する一対の左アーム１２４ｄ、１２４ｕとを有する。一対の右アームのうち一方の右アーム１２３ｄと、一対の左アームのうち一方の左アーム１２４ｄの間に、バランサアーム１２２が回転可能に接続される。バランサアーム１２２は、サスペンション１２７を介して車体フレーム１２１に対して回転可能な状態で懸架される。アクチュエータ１２８は、バランサアーム１２２に回転力を付与することで、バランサアーム１２２の車体フレーム１２１に対する回転を調整する。これにより、車体フレーム１２１のロール角が調整される。アクチュエータ１２８がバランサアーム１２２を車体フレーム１２１に対して回転させるトルクは、ロール角制御部（図示せず）によって調整される。ロール角制御部は、上記のように指令値をアクチュエータ１２８に供給することで、アクチュエータ１２８の出力するトルクを調整する。
【０１３５】
＜その他の変形例＞
アクチュエータの構成は、上記例に限られない。例えば、アクチュエータ４２は、上アーム５１及び下アーム５２の少なくとも一方に接続され、少なくとも一方の回転を調整する構成であってもよい。また、例えば、アクチュエータの出力部材は、１軸方向に延びる軸状であり、軸方向に伸縮することで、アームに回転力を付与するものであってもよい。この場合、アクチュエータは、モータの出力軸の回転を上記出力部材の軸方向の運動に変換する機構（例えば、ラックアンドピニオン機構）を有し、上記出力部材の一方端がアームの回転軸以外の部分に回転可能に接続される構成とすることができる。
【０１３６】
リーン機構は、サスペンションを介して右前輪及び左前輪と接続することができる。一例として、図２に示す構成では、サスペンション３３、リーン機構５と右前輪３１の間に接続され、サスペンション３５は、リーン機構５と左前輪３２との間に接続される。サスペンションの配置構成はこれに限られない。例えば、リーン機構の一部にサスペンションが設けられてもよい。また、リーン機構と車体フレームとの間にサスペンションが設けられてもよい。
【０１３７】
後輪は、１つの車輪に限られず、２つの車輪であってもよい。
【０１３８】
１：リーン車両
２１：車体フレーム
３１：右車輪
３２：左車輪
４：後輪
５：リーン機構
４２：アクチュエータ
４２４：ロール角制御部
５１：アーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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