(57)【要約】【課題】鞍乗型車両の個体差による所定のスロットル開度のバラツキを矯正して適切な所定のスロットル開度を設定することができ、シフト操作に要する時間を短縮することができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、スロットル開度をドッグ同士の係合が解除可能な所定のスロットル開度に変化させるように、モータ駆動回路６を制御すると共に、スロットル開度を所定のスロットル開度に変化させる過程において、スロットル開度が所定のスロットル開度に到達する前にギヤポジションセンサ１４の出力の変化量が所定値以上になった際に、所定のスロットル開度を変化量が所定値以上になったときのスロットル開度に近づくように補正する。【選択図】図１
2020026746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記鞍乗型車両のギヤポジションセンサの出力に基づき前記ドッグ式トランスミッションのギヤポジションを検出するギヤポジション検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、
前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な所定のスロットル開度が予め設定されており、
前記制御部は、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記所定のスロットル開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御すると共に、前記スロットル開度を前記所定のスロットル開度に変化させる過程において、前記スロットル開度が前記所定のスロットル開度に到達する前に前記ギヤポジションセンサの出力の変化量が所定値以上になった際に、前記所定のスロットル開度を前記変化量が前記所定値以上になったときの前記スロットル開度に近づくように補正する、
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の駆動力を制御する駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４３９２７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者の検討によれば、メインクラッチの接続を検出している状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットル開度を所定のスロットル開度に変化させるように調整して、エンジンの出力を一時的に変化させる制御を行うが、開発車両のセンター品でのキャリブレーションによって所定のスロットル開度を設定するため、量産された車両ではエンジン出力等のバラツキによって所定のスロットル開度が適切に設定されていない可能性がある。このような場合には、シフト操作に要する時間が長くなるおそれがある。
【０００７】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、鞍乗型車両の個体差による所定のスロットル開度のバラツキを矯正して適切な所定のスロットル開度を設定することができ、シフト操作に要する時間を短縮することができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記鞍乗型車両のギヤポジションセンサの出力に基づき前記ドッグ式トランスミッションのギヤポジションを検出するギヤポジション検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な所定のスロットル開度が予め設定されており、前記制御部は、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記所定のスロットル開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御すると共に、前記スロットル開度を前記所定のスロットル開度に変化させる過程において、前記スロットル開度が前記所定のスロットル開度に到達する前に前記ギヤポジションセンサの出力の変化量が所定値以上になった際に、前記所定のスロットル開度を前記変化量が前記所定値以上になったときの前記スロットル開度に近づくように補正する駆動力制御装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置においては、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、鞍乗型車両のギヤポジションセンサの出力に基づきドッグ式トランスミッションのギヤポジションを検出するギヤポジション検出部と、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、クラッチ状態検出部がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動部を制御することによってスロットル開度を一時的に変化させて駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、ドッグ同士の係合が解除可能な所定のスロットル開度が予め設定されており、制御部は、クラッチ状態検出部がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、スロットル開度を所定のスロットル開度に変化させるように、モータ駆動部を制御すると共に、スロットル開度を所定のスロットル開度に変化させる過程において、スロットル開度が所定のスロットル開度に到達する前にギヤポジションセンサの出力の変化量が所定値以上になった際に、所定のスロットル開度を変化量が所定値以上になったときのスロットル開度に近づくように補正するものであるため、鞍乗型車両の個体差による所定のスロットル開度のバラツキを矯正して適切な所定のスロットル開度を設定することができ、シフト操作に要する時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）は、本発明の実施形態におけるシフトアップ時のノーロードライン補正処理を示すフロー図であり、図２（ｂ）は、本発明の実施形態におけるシフトダウン時のノーロードライン補正処理を示すフロー図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態における駆動力制御装置がシフトアップ時のノーロードライン補正処理を実行する場合のスロットル開度の推移を示すタイミングチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態における駆動力制御装置がシフトダウン時のノーロードライン補正処理を実行する場合のスロットル開度の推移を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００１２】
＜駆動力制御装置の構成＞
図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００１５】
駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、ギヤポジション検出部４、制御部５、及びモータ駆動回路６を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、ギヤポジション検出部４、及び制御部５は、各々ＥＣＵの機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。
【００１６】
具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００１７】
変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００１８】
ギヤポジション検出部４は、ギヤポジションセンサ１４から入力されるドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転角を示す電気信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）を検出し、検出した変速段に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００１９】
制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットルモータ１３の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整して、エンジンの出力を一時的に変化させるようにこれを制御する。この際に、制御部５は、ギヤポジションセンサ１４から入力される電気信号、及びスロットルポジションセンサ１５から入力される電気信号をも用いて、後述のシフトアップ時のノーロードライン補正処理及びシフトダウン時のノーロードライン補正処理を実行する。制御部５は、このようにスロットル開度を調整するための制御信号を、モータ駆動回路６に入力する。スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００２０】
制御部５は、ギヤポジション検出部４、アクセル開度センサ１６及びクランク角センサ１７からの入力信号をも更に用いて、エンジンの駆動力を制御する。アクセル開度センサ１６は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を制御部５に入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００２１】
モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１３を駆動することによってスロットル開度を制御する。
【００２２】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示すシフトアップ時のノーロードライン補正処理及びシフトダウン時のノーロードライン補正処理を実行することによって、鞍乗型車両の個体差による所定のスロットル開度のバラツキを矯正して適切な所定のスロットル開度を設定すると共に、シフト操作に要する時間を短縮する。以下、更に図２から図４をも参照して、シフトアップ時のノーロードライン補正処理及びシフトダウン時のノーロードライン補正処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００２３】
＜シフトアップ時のノーロードライン補正処理＞
図２（ａ）及び図３を参照して、本実施形態におけるシフトアップ時のノーロードライン補正処理の具体的な流れについて詳しく説明する。
【００２４】
図２（ａ）は、本発明の実施形態におけるシフトアップ時のノーロードライン補正処理を示すフロー図である。図３は、本発明の実施形態における駆動力制御装置がシフトアップ時のノーロードライン補正処理を実行する場合のスロットル開度の推移を示すタイミングチャートである。図３における実スロットル開度ＴＨＥＧＳは、シフトアップ時のノーロードライン補正処理を２回目に実行した際の推移を示している。なお、図３は、２速から３速にシフトアップする場合を例示している。また、図３において、ライダー要求開度ＴＨＣＥＧＳは、アクセル開度センサ１６からの出力値より求まる鞍乗型車両のアクセル操作部材の操作量に応じたスロットルバルブの目標開度である。
【００２５】
図２（ａ）に示すシフトアップ時のノーロードライン補正処理は、鞍乗型車両の図示しないイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、シフトアップ時のノーロードライン補正処理はステップＳ１の処理に進む。シフトアップ時のノーロードライン補正処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２６】
ステップＳ１の処理では、制御部５が、クラッチ状態検出部２から入力される電気信号と、変速操作検出部３から入力される電気信号と、に基づいて、駆動力制御の実施要求が有るか否かを判定する。判定の結果、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出する状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出することにより駆動力制御の実施要求が有ると判定した場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理をステップＳ２の処理に進める。一方、駆動力制御の実施要求が無いと判定した場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理を終了する。この駆動力制御は、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットル開度を操作することによりエンジンのトルクを制御してギヤを切り替えるギヤ変速システムにおける制御である。
【００２７】
ステップＳ２の処理では、制御部５が、スロットルポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいてスロットルバルブを閉じる操作（ＴＨ  Ｃｌｏｓｅ操作）が行われたか否かを判定する。判定の結果、スロットルバルブを閉じる操作が行われた場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理をステップＳ３の処理に進める。一方、スロットルバルブを閉じる操作が行われなかった場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理を終了する。このスロットルバルブを閉じる操作は、主にシフトアップ用にスロットルバルブを閉じることでエンジンのトルクを低減し、ドッグ式トランスミッションのドッグテンションを抜いて、ギヤを切り替えるための操作である。
【００２８】
ここで、制御部５は、駆動力制御の実施要求が有る場合であってスロットルバルブを閉じる操作が行われた場合には、実スロットル開度ＴＨＥＧＳを調整するためのエンジンの目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを設定し、実スロットル開度ＴＨＥＧＳが目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳになるようにモータ駆動回路６の動作を制御することにより、エンジンの出力を一時的に変化させる。
【００２９】
具体的には、制御部５は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１において、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを、イニシャル開度ＴＨ１に設定する。即ち、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトアップ操作（下位の変速段から上位の変速段に変速段を変化させる変速操作）である場合には、制御部５は、ノーロードラインに対応するスロットル開度（以下、「ノーロードライン開度」と記載する）ＴＨ０に対して、それを大きい値の側から小さい値の側に越えるようなイニシャル開度ＴＨ１に、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを設定する。かかるノーロードライン開度ＴＨ０は、例えば開発車両のセンター品でのキャリブレーションによって設定される。ここで、ノーロードラインは、エンジンにおける抵抗力と釣り合ったエンジンの駆動力を発生させるための実スロットル開度ＴＨＥＧＳに応じたエンジン回転数の特性線として規定されるものである。また、イニシャル開度ＴＨ１は、ノーロードライン開度ＴＨ０からエンジン回転速度に応じて偏位した開度値を有する。
【００３０】
そして、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の初回実行時には、制御部５は、イニシャル開度ＴＨ１の次に設定する目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳとして、ノーロードライン開度ＴＨ０を設定する。これにより、制御部５は、実スロットル開度ＴＨＥＧＳが所定のスロットル開度としてのノーロードライン開度ＴＨ０になるようにモータ駆動回路６を制御する。
【００３１】
また、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の２回目の実行時には、制御部５は、イニシャル開度ＴＨ１の次に設定する目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳとして、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の初回実行時に後述の処理で学習したスロットル開度ＴＨ２を設定する。これにより、制御部５は、図３に示すように、実スロットル開度ＴＨＥＧＳが所定のスロットル開度としてのスロットル開度ＴＨ２になるようにモータ駆動回路６を制御する。
【００３２】
なお、制御部５は、駆動力制御において、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１からｔ４まではエンジンの駆動力を変化させるための駆動力制御実施処理を実行し、図３に示す時刻ｔ＝ｔ４からｔ５までは駆動力制御実施処理によって変化させたエンジンの駆動力を元に戻すための駆動力制御復帰処理を実行する。
【００３３】
ステップＳ３の処理では、制御部５が、ギヤポジションセンサ１４から入力される電気信号に基づいて、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上であるか否かを判定する。制御部５は、ギヤポジションセンサ１４の出力を図示しないＡＤ変換器で変換したＡＤ値を、変化量ΔＧＰＡＤとして取得する。判定の結果、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上の場合には、制御部５は、ドッグ同士の係合が解除されたと判断して、シフトアップ時のノーロードライン補正処理をステップＳ４の処理に進める。一方、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値未満の場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理を終了する。
【００３４】
具体的には、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の２回目の実行時の図３に示す時刻ｔ＝ｔ２において、実スロットル開度ＴＨＥＧＳがスロットル開度ＴＨ２に到達する前に、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値としての切換え閾値ＳＨ以上となることにより、制御部５は、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上であると判定する。
【００３５】
ステップＳ４の処理では、制御部５が、スロットルポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいて求めた実スロットル開度ＴＨＥＧＳから、直近に設定した目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを減算した減算値である偏差が「０」より大きいか否かを判定する。判定の結果、偏差が「０」より大きい場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理をステップＳ５の処理に進める。一方、偏差が「０」以下である場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理を終了する。
【００３６】
具体的には、制御部５は、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上であると判定した図３に示す時刻ｔ＝ｔ２における偏差が「０」より大きいため、シフトアップ時のノーロードライン補正処理をステップＳ５の処理に進める。
【００３７】
ステップＳ５の処理では、制御部５が、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の初回実行時に算出される偏差である初回偏差を抽出済みであるか否かを判定する。判定の結果、初回偏差を抽出済みではない場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理をステップＳ６の処理に進める。一方、初回偏差を抽出済みである場合には、制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理をステップＳ８に進める。
【００３８】
ステップＳ６の処理では、制御部５が、偏差を抽出する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、シフトアップ時のノーロードライン補正処理はステップＳ７の処理に進む。
【００３９】
ステップＳ７の処理では、制御部５が、初回偏差抽出済みフラグをセットする。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、シフトアップ時のノーロードライン補正処理は終了する。
【００４０】
ステップＳ８の処理では、制御部５が、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳに所定開度を加算する。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、シフトアップ時のノーロードライン補正処理はステップＳ９の処理に進む。
【００４１】
具体的には、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の初回実行時において、制御部５は、ノーロードライン開度ＴＨ０に対して所定開度としての補正量βを加算したスロットル開度ＴＨ２を、新たな目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳにする。また、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の２回目の実行時において、制御部５は、スロットル開度ＴＨ２に対して所定開度としての補正量βを加算したスロットル開度を、新たな目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳにする。
【００４２】
ステップＳ９の処理では、制御部５が、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを学習し、学習した目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを図示しないメモリに記憶する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、シフトアップ時のノーロードライン補正処理は終了する。
【００４３】
制御部５は、シフトアップ時のノーロードライン補正処理の３回目以降の実行時において、実スロットル開度ＴＨＥＧＳから、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを減算した減算値である偏差が無くなるまで（「０」になるまで）、図２（ａ）に示すシフトアップ時のノーロードライン補正処理を繰り返し実行する。この際に、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳの補正は、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量が所定値を超えたときのスロットル開度と、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳと、の偏差の大きさに基づき、この偏差の大きさよりも小さい補正量で行う。即ち、シフトアップ時のノーロードライン補正処理を実行する毎に目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳに所定開度を加算することにより、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを徐々に補正して、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを急激に変化させるような補正を行わないようにする。これにより、偏差の大きさに応じて、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳの補正量を適切に設定することができ、過補正又は補正不足を防止することができるため、適切な目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを設定することができる。
【００４４】
上記のシフトアップ時のノーロードライン補正処理を実行することにより、ノーロードライン開度ＴＨ０の鞍乗型車両毎のバラツキを矯正して無くすることができ、鞍乗型車両の変速操作に伴う鞍乗型車両の挙動の悪化を抑制することができる。また、鞍乗型車両の個体差に応じて適切な目標スロットル開度を設定して駆動力制御を実施することができるため、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳがノーロードライン開度ＴＨ０に設定されることにより必要以上に閉方向に設定されることを防いでシフト操作に要する時間を短縮することができる。
【００４５】
＜シフトダウン時のノーロードライン補正処理＞
図２（ｂ）及び図４を参照して、本実施形態におけるシフトダウン時のノーロードライン補正処理の具体的な流れについて詳しく説明する。
【００４６】
図２（ｂ）は、本発明の実施形態におけるシフトダウン時のノーロードライン補正処理を示すフロー図である。図４は、本発明の実施形態における駆動力制御装置がシフトダウン時のノーロードライン補正処理を実行する場合のスロットル開度の推移を示すタイミングチャートである。図４における実スロットル開度ＴＨＥＧＳは、シフトダウン時のノーロードライン補正処理を２回目に実行した際の推移を示している。なお、図４は、３速から２速にシフトダウンする場合を例示している。また、図４において、ライダー要求開度ＴＨＣＥＧＳは、アクセル開度センサ１６からの出力値より求まる鞍乗型車両のアクセル操作部材の操作量に応じたスロットルバルブの目標開度である。
【００４７】
図２（ｂ）に示すシフトダウン時のノーロードライン補正処理は、鞍乗型車両の図示しないイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、シフトダウン時のノーロードライン補正処理はステップＳ１１の処理に進む。シフトダウン時のノーロードライン補正処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００４８】
ステップＳ１１の処理では、制御部５が、クラッチ状態検出部２から入力される電気信号と、変速操作検出部３から入力される電気信号と、に基づいて、駆動力制御の実施要求が有るか否かを判定する。判定の結果、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出する状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出することにより駆動力制御の実施要求が有ると判定した場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理をステップＳ１２の処理に進める。一方、駆動力制御の実施要求が無いと判定した場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理を終了する。上記の駆動力制御は、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットル開度を操作することによりエンジンのトルクを制御してギヤを切り替えるギヤ変速システムにおける制御である。
【００４９】
ステップＳ１２の処理では、制御部５が、スロットルポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいてスロットルバルブを開く操作（ＴＨ  ｏｐｅｎ操作）が行われたか否かを判定する。判定の結果、スロットルバルブを開く操作が行われた場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理をステップＳ１３の処理に進める。一方、スロットルバルブを開く操作が行われなかった場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理を終了する。このスロットルバルブを開く操作は、主にシフトダウン用にスロットルバルブを開くことでエンジンのトルクを増加し、ドッグ式トランスミッションのドッグテンションを抜いて、ギヤを切り替えるための操作である。
【００５０】
ここで、制御部５は、駆動力制御の実施要求が有る場合であってスロットルバルブを開く操作が行われた場合には、実スロットル開度ＴＨＥＧＳを調整するためのエンジンの目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを設定し、実スロットル開度ＴＨＥＧＳが目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳになるようにモータ駆動回路６の動作を制御することにより、エンジンの出力を一時的に変化させる。
【００５１】
具体的には、制御部５は、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１１において、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳをイニシャル開度ＴＨ１１に設定する。即ち、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトダウン操作（上位の変速段から下位の変速段に変速段を変化させる変速操作）である場合には、制御部５は、ノーロードライン開度ＴＨ１０に対して、それを小さい値の側から大きい値の側に越えるようなイニシャル開度ＴＨ１１に、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを設定する。かかるノーロードライン開度ＴＨ１０は、例えば開発車両のセンター品でのキャリブレーションによって設定される。また、イニシャル開度ＴＨ１１は、ノーロードライン開度ＴＨ１０からエンジン回転速度に応じて偏位した開度値を有する。
【００５２】
そして、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の初回実行時には、制御部５は、イニシャル開度ＴＨ１１の次に設定する目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳとして、ノーロードライン開度ＴＨ１０を設定する。これにより、制御部５は、実スロットル開度ＴＨＥＧＳが所定のスロットル開度としてのノーロードライン開度ＴＨ１０になるようにモータ駆動回路６を制御する。
【００５３】
また、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の２回目の実行時には、制御部５は、イニシャル開度ＴＨ１１の次に設定する目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳとして、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の初回実行時に後述の処理で学習したスロットル開度ＴＨ１２を設定する。これにより、制御部５は、図４に示すように、実スロットル開度ＴＨＥＧＳが所定のスロットル開度としてのスロットル開度ＴＨ１２になるようにモータ駆動回路６を制御する。
【００５４】
なお、制御部５は、駆動力制御において、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１１からｔ１４まではエンジンの駆動力を変化させるための駆動力制御実施処理を実行し、図４に示す時刻ｔ＝ｔ１４からｔ１５までは駆動力制御実施処理によって変化させたエンジンの駆動力を元に戻すための駆動力制御復帰処理を実行する。
【００５５】
ステップＳ１３の処理では、制御部５が、ギヤポジションセンサ１４から入力される電気信号に基づいて、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上であるか否かを判定する。制御部５は、ギヤポジションセンサ１４の出力を図示しないＡＤ変換器で変換したＡＤ値を、変化量ΔＧＰＡＤとして取得する。判定の結果、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上の場合には、制御部５は、ドッグ同士の係合が解除されたと判断して、シフトダウン時のノーロードライン補正処理をステップＳ４の処理に進める。一方、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値未満の場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理を終了する。
【００５６】
具体的には、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の２回目の実行時の図４に示す時刻ｔ＝ｔ１２において、実スロットル開度ＴＨＥＧＳがスロットル開度ＴＨ１２に到達する前に、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値としての切換え閾値ＳＨ以上となることにより、制御部５は、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上であると判定する。
【００５７】
ステップＳ１４の処理では、制御部５が、スロットルポジションセンサ１５から入力される電気信号に基づいて求めた実スロットル開度ＴＨＥＧＳから、直近に設定した目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを減算した減算値である偏差が「０」未満であるか否かを判定する。判定の結果、偏差が「０」未満である場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理をステップＳ１５の処理に進める。一方、偏差が「０」以上である場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理を終了する。
【００５８】
具体的には、制御部５は、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量ΔＧＰＡＤが所定値以上であると判定した図４に示す時刻ｔ＝ｔ１２における偏差が「０」未満であるため、シフトダウン時のノーロードライン補正処理をステップＳ１５の処理に進める。
【００５９】
ステップＳ１５の処理では、制御部５が、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の初回実行時に算出される偏差である初回偏差を抽出済みであるか否かを判定する。判定の結果、初回偏差を抽出済みではない場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理をステップＳ１６の処理に進める。一方、初回偏差を抽出済みである場合には、制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理をステップＳ１８に進める。
【００６０】
ステップＳ１６の処理では、制御部５が、偏差を抽出する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、シフトダウン時のノーロードライン補正処理はステップＳ１７の処理に進む。
【００６１】
ステップＳ１７の処理では、制御部５が、初回偏差抽出済みフラグをセットする。これにより、ステップＳ１７の処理は完了し、シフトダウン時のノーロードライン補正処理は終了する。
【００６２】
ステップＳ１８の処理では、制御部５が、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳから所定開度を減算する。これにより、ステップＳ１８の処理は完了し、シフトダウン時のノーロードライン補正処理はステップＳ１９の処理に進む。
【００６３】
具体的には、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の初回実行時において、制御部５は、ノーロードライン開度ＴＨ１０から所定開度としての補正量βを減算したスロットル開度ＴＨ１２を、新たな目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳにする。また、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の２回目の実行時において、制御部５は、スロットル開度ＴＨ２から所定開度としての補正量βを減算したスロットル開度を、新たな目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳにする。
【００６４】
ステップＳ１９の処理では、制御部５が、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを学習し、学習した目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを図示しないメモリに記憶する。これにより、ステップＳ１９の処理は完了し、シフトダウン時のノーロードライン補正処理は終了する。
【００６５】
制御部５は、シフトダウン時のノーロードライン補正処理の３回目以降の実行時において、実スロットル開度ＴＨＥＧＳから、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを減算した減算値である偏差が無くなるまで（「０」になるまで）、図２（ｂ）に示すシフトダウン時のノーロードライン補正処理を繰り返し実行する。この際に、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳの補正は、ギヤポジションセンサ１４の出力の変化量が所定値を超えたときのスロットル開度と、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳと、の偏差の大きさに基づき、この偏差の大きさよりも小さい補正量で行う。即ち、シフトダウン時のノーロードライン補正処理を実行する毎に目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳから所定開度を減算することにより、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを徐々に補正して、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを急激に変化させるような補正を行わないようにする。これにより、偏差の大きさに応じて、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳの補正量を適切に設定することができ、過補正又は補正不足を防止することができるため、適切な目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを設定することができる。
【００６６】
上記のシフトダウン時のノーロードライン補正処理を実行することにより、ノーロードライン開度ＴＨ１０の鞍乗型車両毎のバラツキを矯正して無くすることができ、鞍乗型車両の変速操作に伴う鞍乗型車両の挙動の悪化を抑制することができる。また、鞍乗型車両の個体差に応じて適切な目標スロットル開度を設定して駆動力制御を実施することができるため、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳがノーロードライン開度ＴＨ１０に設定されることにより必要以上に開方向に設定されることを防いでシフト操作に要する時間を短縮することができる。
【００６７】
以上の本実施形態における駆動力制御装置では、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部２と、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部３と、鞍乗型車両のギヤポジションセンサ１４の出力に基づきドッグ式トランスミッションのギヤポジションを検出するギヤポジション検出部４と、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動回路６と、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動回路６を制御することによってスロットル開度を一時的に変化させて駆動力を一時的に変化させる制御部５と、を備える駆動力制御装置１であって、ドッグ同士の係合が解除可能な所定のスロットル開度が予め設定されており、制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、スロットル開度を所定のスロットル開度に変化させるように、モータ駆動回路６を制御すると共に、スロットル開度を所定のスロットル開度に変化させる過程において、スロットル開度が所定のスロットル開度に到達する前にギヤポジションセンサ１４の出力の変化量が所定値以上になった際に、所定のスロットル開度を変化量が所定値以上になったときのスロットル開度に近づくように補正するものであるため、鞍乗型車両の個体差による所定のスロットル開度のバラツキを矯正して適切な所定のスロットル開度を設定することができ、シフト操作に要する時間を短縮することができる。
【００６８】
本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【００６９】
具体的には、上記実施形態において、シフトアップ時のノーロードライン補正処理及びシフトダウン時のノーロードライン補正処理における補正量βをエンジンの回転数に応じた値にしてもよい。例えば、エンジン回転数が下がる場合の補正量βを、エンジン回転数が上がる場合の補正量βよりも小さい値にする。
【００７０】
また、上記実施形態において、シフトアップ時のノーロードライン補正処理及びシフトダウン時のノーロードライン補正処理を偏差が「０」になるまで繰り返したが、シフトアップ時のノーロードライン補正処理及びシフトダウン時のノーロードライン補正処理を偏差が「０」よりも大きい所定値以下となるまで繰り返すようにしてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態において、実スロットル開度ＴＨＥＧＳと目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳとの偏差に応じて目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを補正したが、実スロットル開度ＴＨＥＧＳと目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳとの比率に応じて目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳを補正してもよい。この際に、目標スロットル開度ＴＨＣＴＲＧＥＧＳの補正は、上記の比率の大きさに基づき、この比率の大きさよりも小さい補正量で行うようにすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明においては、鞍乗型車両の個体差による所定のスロットル開度のバラツキを矯正して適切な所定のスロットル開度を設定することができ、シフト操作に要する時間を短縮することが可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の鞍乗型車両の駆動力制御装置に広範に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００７３】
１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…ギヤポジション検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…スロットルモータ
１４…ギヤポジションセンサ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角度センサ
【図１】
2020026746.tif 000003
【図２】
2020026746.tif 000004
【図３】
2020026746.tif 000005
【図４】
2020026746.tif 000006