(57)【要約】【課題】駆動部の過熱を防止することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１００の動作モードを切り替えるためのモード切替機構１１０を駆動する駆動部１１と、前記モード切替機構による動作モードの切り替えを指示するための操作信号Ｐ，ＮＰを出力する操作部１３と、操作信号Ｐ，ＮＰに基づいて駆動部１１を制御するＥＣＵ１４と、を備える。ＥＣＵ１４は、操作信号Ｐ，ＮＰの入力頻度が閾値以上となるか否かを判定し、入力頻度が閾値以上となる状態においては、操作信号Ｐ，ＮＰの入力周期よりも動作モードの切替周期が長くなるように駆動部１１を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動作モードを切り替えるためのモード切替機構を駆動する駆動部と、
前記モード切替機構による前記動作モードの切り替えを指示するための操作信号を出力する操作部と、
前記操作信号に基づいて前記駆動部を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記操作信号の入力頻度が閾値以上となるか否かを判定し、前記入力頻度が前記閾値以上となる状態においては、前記操作信号の入力周期よりも前記動作モードの切替周期が長くなるように前記駆動部を制御する車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記入力頻度が前記閾値以上となる状態においては、前記操作信号を受けてから、当該操作信号に応じた前記動作モードを予め決められた期間継続させ、当該期間中に入力された前記操作信号に対しては当該操作信号に応じて行うべき前記動作モードの切替のための制御を停止する車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記操作信号の入力が行われたタイミングと、当該タイミングの直前に前記操作信号の入力が行われたタイミングとの差が予め決められた値以下の場合に前記入力頻度が前記閾値以上であると判定する車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項記載の車両の制御装置であって、
前記モード切替機構はパーキングブレーキ機構を含み、
前記動作モードは、前記パーキングブレーキ機構により車両に制動力を付与する動作モードと、前記パーキングブレーキ機構による車両への制動力を解除して走行可能となる動作モードとを含む車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＳＢＷ（シフト  バイ  ワイヤ）方式のシフト装置において動作モード切替操作（シフト操作）が過剰な頻度で行われると、モード切替機構を駆動する駆動部（アクチュエータ及びそのドライバ回路）が発熱する。この種の問題に対処するために、特許文献１のパーキングブレーキシステムは、ユーザによりシフト操作がなされる度に、アクチュエータの温度を推定し、その推定温度が閾値を超えたときには、シフト操作で選択されたシフトポジションへの切り替えを禁止することで、駆動部の過熱を防止する機能を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−７８４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の従来技術では、アクチュエータの推定温度が閾値を超えている間は、ユーザによるシフト操作が無効とされる。このため、必要な動作モードの切替ができなくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は、駆動部の過熱を防止しながら、必要な動作モードの切替を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、車両の動作モードを切り替えるためのモード切替機構を駆動する駆動部と、前記モード切替機構による前記動作モードの切り替えを指示するための操作信号を出力する操作部と、前記操作信号に基づいて前記駆動部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記操作信号の入力頻度が閾値以上となるか否かを判定し、前記入力頻度が前記閾値以上となる状態においては、前記操作信号の入力周期よりも前記動作モードの切替周期が長くなるように前記駆動部を制御するものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の制御装置によれば、駆動部の過熱を防止しながら、必要な動作モードの切替を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の車両の制御装置の一実施形態である制御装置を搭載する車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１に示す制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】図１に示す制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】図１に示す制御装置の別の動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、本発明の車両の制御装置の一実施形態である制御装置１０を搭載する車両１００の概略構成を示す模式図である。
【００１０】
図１に示すように、制御装置１０は、駆動部１１と、操作部１３と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４と、を備える。
【００１１】
駆動部１１は、車両１００の動作モードを切り替えるためのモード切替機構１１０を駆動する。駆動部１１は、モータにより構成されるアクチュエータとその駆動回路とを含んで構成されている。駆動部１１は、ＥＣＵ１４に電気的に接続されている。
【００１２】
モード切替機構１１０は、車輪１０１を駆動するシャフト１０２に連結されている。モード切替機構１１０は、駆動部１１に含まれるモータの動作によってシャフト１０２をロックして車両１００に制動力を付与するためのＰＫＢ（パーキングブレーキ機構）１１１と、駆動部１１に含まれるモータの動作によって車両１００の変速制御を行うためのＴ／Ｍ（トランスミッション）１１２とを有する。
【００１３】
車両１００の動作モードには、ＰＫＢ１１１により車両１００に制動力を付与する動作モードであるパーキングモード（Ｐモード）と、ＰＫＢ１１１による車両１００への制動力を解除して走行可能となる動作モードである非Ｐモードとが含まれる。
【００１４】
非Ｐモードには、例えば、ドライブモード（Ｄモード）と、リアドライブモード（Ｒモード）と、ニュートラルモード（Ｎモード）と、が含まれる。
【００１５】
モード切替機構１１０のＰＫＢ１１１が駆動部１１によって駆動されることにより、Ｐモードと非Ｐモードの切替えがなされる。また、モード切替機構１１０のＴ／Ｍ１１２が駆動部１１によって駆動されることにより、Ｄモード、Ｒモード、及びＮモードのモード切替えがなされる。
【００１６】
操作部１３は、ＥＣＵ１４と電気的に接続されている。操作部１３は、モード切替機構１１０による動作モードの切り替えを指示するための操作信号を出力する。
【００１７】
操作部１３は、ユーザが動作モードの切り替え操作を行うための操作レバー又はボタン等の操作子を有し、操作子に対してなされた操作に応じた操作信号を出力する。操作部１３から出力された操作信号は、ＥＣＵ１４に入力される。
【００１８】
操作部１３には、Ｐモードと非Ｐモードの切替を指示するためのＰボタンと、Ｄモード、Ｒモード、及びＮモードの切替を指示するためのチェンジレバーと、が含まれる。
【００１９】
ＥＣＵ１４は、操作部１３からの操作信号に基づいて駆動部１１を制御する制御部として機能する。
【００２０】
次に、制御装置１０の動作について説明する。以下では、Ｐモードと非Ｐモードとの切り替えに関する制御について説明する。
【００２１】
図２は、Ｐモードに切り替える操作信号Ｐ及び非Ｐモードに切り替える操作信号ＮＰがＥＣＵ１４に交互に入力される状況における、駆動部１１による動作モード切替動作（Ｐモード／非Ｐモード切替動作）が示されている。
【００２２】
図２に示すように、ＥＣＵ１４は、操作信号Ｐ又はＮＰが入力される度に、前回操作信号Ｐ又はＮＰが入力されてから今回操作信号Ｐ又はＮＰが入力されるまでの時間すなわち、操作信号Ｐ，ＮＰの入力周期ｔａを測定し、操作信号Ｐ，ＮＰの入力頻度ｆ（ｆ＝１／ｔａ）が閾値ｆｔ以上となるか否かを判定する。
【００２３】
入力周期ｔａが小さいほど、入力頻度ｆは大きい値となる。このため、入力頻度ｆが閾値ｆｔ以上となる状態とは、入力周期ｔａが予め決められた値以下になることと同義である。この予め決められた値は、駆動部１１の発熱特性に合わせて、駆動部１１の発熱が許容できなくなると判断される程度の短い値（例えば１秒等）に設定される。
【００２４】
入力頻度ｆが閾値ｆｔ以上（ｆ≧ｆｔ）となる状態においては、ＥＣＵ１４は、操作部１３からの操作信号の入力周期ｔａよりも動作モードの切替周期ｔｂが長くなるように駆動部１１を制御する。
【００２５】
図２の時刻ｔ１〜時刻ｔ４の間は、入力頻度ｆ＜閾値ｆｔとなっている。この期間では、時刻ｔ１において操作信号ＮＰがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、ＰＫＢ１１１により動作モードを非Ｐモードに移行させる。
【００２６】
時刻ｔ１の後の時刻ｔ２において操作信号ＰがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、ＰＫＢ１１１により動作モードをＰモードに移行させる。
【００２７】
時刻ｔ２の後の時刻ｔ３において操作信号ＮＰがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、ＰＫＢ１１１により動作モードを非Ｐモードに移行させる。
【００２８】
時刻ｔ３の後の時刻ｔ４において操作信号ＰがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、ＰＫＢ１１１により動作モードをＰモードに移行させる。時刻ｔ１〜ｔ４までの間は、入力周期ｔａと切替周期ｔｂとは一致している。
【００２９】
操作信号Ｐが入力された時刻ｔ４と、その直前に操作信号ＮＰが入力された時刻ｔ３との間の時間である入力周期ｔａの逆数である入力頻度ｆは、閾値ｆｔ以上となる。
【００３０】
時刻ｔ４において、入力頻度ｆ≧閾値ｆｔになった場合には、ＥＣＵ１４は、時刻ｔ４から予め決めた所定期間Ｔの間は、時刻ｔ４にて入力された操作信号Ｐに対応する動作モードであるＰモードを継続させる。
【００３１】
図２に示す例では、時刻ｔ４から所定期間Ｔが経過するまでの間の時刻ｔ５と時刻ｔ６において、操作信号ＮＰと操作信号Ｐが入力されている。しかし、ＥＣＵ１４は、この所定期間Ｔにおいて入力される操作信号ＮＰ又は操作信号Ｐについては、これらを無効化する。無効化とは、操作部１３から入力された操作信号に応じた駆動部１１の制御を停止することを言う。
【００３２】
そして、時刻ｔ４から所定期間Ｔが経過した時点にて、ＥＣＵ１４は、操作信号の無効化を解除する。無効化が解除された後の時刻ｔ７において操作信号ＮＰが入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、ＰＫＢ１１１により動作モードを非Ｐモードに移行させる。上記の無効化の処理により、入力頻度ｆ≧閾値ｆｔの状態においては、動作モードの切替周期ｔｂが、入力周期ｔａよりも長くなる。
【００３３】
時刻ｔ７と、その直前に操作信号Ｐが入力された時刻ｔ６との間の時間である入力周期ｔａの逆数は、依然として閾値ｆｔ以上である。このため、ＥＣＵ１４は、時刻ｔ７から所定期間Ｔの間は非Ｐモードを継続させる。
【００３４】
図２に示す例では、時刻ｔ７から所定期間Ｔが経過するまでの間の時刻ｔ８と時刻ｔ９において、操作信号Ｐと操作信号ＮＰが入力されている。しかし、ＥＣＵ１４は、この所定期間Ｔにおいて入力される操作信号Ｐ又は操作信号ＮＰについては、これらを無効化する。その後、無効化が解除され、時刻ｔ１０において操作信号Ｐが入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、ＰＫＢ１１１により動作モードをＰモードに移行させる。
【００３５】
時刻ｔ１０の時点でも、入力頻度ｆ≧閾値ｆｔとなっているため、操作信号の無効化が行われ、時刻ｔ１０から所定期間Ｔの間はＰモードが継続される。時刻ｔ１０から所定期間Ｔが経過すると、ＥＣＵ１４は、操作信号の無効化を解除する。なお、例えば、時刻ｔ１０の時点で、入力頻度ｆ＜閾値ｆｔになっていた場合には、時刻ｔ２以降と同じ処理が行われる。
【００３６】
ここで、所定期間Ｔについては、車両１００のシステム構成や環境温度などにより、駆動部１１の部品の温度の変化の特性が異なるため、動作モードの切替操作が１回なされる毎にそれぞれの部品がどの程度発熱するか、上限温度は何度であるか、等を考慮して設定する
【００３７】
例えば、環境温度１２０℃における、駆動部１１の駆動回路及びモータの温度上昇／下降試験により下記の結果（１）及び（２）が得られたとする。
【００３８】
（１）駆動回路の試験結果
上限温度は１３０℃であり、切替操作が１回なされる毎に温度が０．８℃上昇し、切替操作後１秒経過する毎に０．３℃下降した。
（２）モータの試験結果
上限温度は１３５℃であり、切替操作が１回なされる毎に温度が０．０８℃上昇し、切替操作後１秒経過する毎に０．０２℃下降した。
【００３９】
結果（１）から、前回の切替操作後少なくとも３秒待てば駆動回路の温度は上昇しないことがわかる。
結果（２）から、前回の切替操作後少なくとも４秒待てばモータの温度は上昇しないことがわかる。また、モータの温度が１℃上昇するのに１３回の切替操作を要することもわかる。
【００４０】
両結果（１）、（２）から、切替周期ｔｂは３秒に設定される。すなわち、モータは１２０℃から１３７℃まで上昇させるのに２１２回の切換操作を要し、このような大頻度の切換操作がなされることは現実的ではないため、駆動回路の試験結果に基づいて過熱保護時の動作時間Ｔが設定される。
【００４１】
図３は、図１に示す制御装置１０の動作を説明するためのフローチャートである。
【００４２】
ステップＳ１では、ＥＣＵ１４は、操作信号Ｐ又はＮＰが入力されたか否か、すなわちＰモードから非Ｐモードへの切替操作或いは非ＰモードからＰモードへの切替操作がなされたか否かを判断する。操作信号Ｐ又はＮＰが入力されたと判断しなければ（ステップＳ１でＮＯ）、現在の動作モードを継続する（リターン）。
【００４３】
一方、操作信号Ｐ又はＮＰが入力されたと判断したならば（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。
【００４４】
ステップＳ２では、ＥＣＵ１４は、駆動部１１に動作指示を与える。駆動部１１は、ＥＣＵ１４からの指示に従ってモータを作動させて、モード切替機構１１０のＰＫＢ１１１にＰモード／非Ｐモード切替動作を実行させる。その後、ステップＳ３に進む。
【００４５】
ステップＳ３では、ＥＣＵ１４は、前回操作信号Ｐ又はＮＰが入力された時点から、ステップＳ１の判定がＹＥＳとなった時点までの時間から入力頻度ｆを算出し、入力頻度ｆが閾値ｆｔ以上となるか否かを判定する。
【００４６】
ステップＳ３での判定の結果、入力頻度ｆが閾値ｆｔ未満、又は、制御装置１０起動後の初回の判定の場合（ステップＳ３でＮＯ）には、ステップＳ１に処理が戻る。これにより、図２に示すように、入力頻度ｆが低頻度（ｆ＜ｆｔ）のときは、操作部１３からの操作信号Ｐ，ＮＰどおりに、駆動部１１によるＰモード／非Ｐモード切替動作が実行されることとなる。
【００４７】
ステップＳ３での判定の結果、入力頻度ｆが閾値ｆｔ以上の場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、ＥＣＵ１４は、操作信号を無効化する（ステップＳ４）。そして、ＥＣＵ１４は、内蔵するタイマの値を所定期間Ｔにセットし（ステップＳ５）、タイマのダウンカウントを開始する。
【００４８】
その後、ダウンカウントされたタイマの値が０を超えている間は操作信号の無効化が継続される。これにより、図２に示すように、入力頻度ｆが高頻度（ｆ≧ｆｔ）のときは、操作部１３からの操作信号Ｐ，ＮＰを適宜無視するかたちで、駆動部１１によるＰモード／非Ｐモード切替動作が実行されることとなる。
【００４９】
タイマの値が０になると（ステップＳ６でＹＥＳ）、ＥＣＵ１４は、操作信号の無効化を解除し（ステップＳ７）、ステップＳ１に処理を戻す。
【００５０】
以上のように、本実施形態によれば、車両１００の動作モードの切り替えを指示するための操作信号Ｐ，ＮＰの入力頻度ｆが閾値ｆｔ以上となる状態においては、操作信号Ｐ，ＮＰが無効化されて、入力周期ｔａよりも動作モードの切替周期ｔｂが長くなるように駆動部１１が制御される。このため、操作部１３においてモード切替操作が過剰な頻度で行われた場合でも、駆動部１１の過熱を防止することができる。また、駆動部１１の動作が完全に停止するわけではないため、所定期間Ｔが経過したときに必要な操作を行うことで、乗員の望む動作モードへの切り替えが可能となる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、駆動部１１の発熱温度の推定を行う必要がないため、モータや駆動回路の温度検出のための温度センサ及びその周辺回路が不要となり、発熱温度を推定するための処理も不要となるので、駆動部１１の過熱防止を従来よりも低コストで実現可能である。
【００５２】
なお、前述した実施形態は、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、入力頻度ｆは、直近の過去複数回の操作信号Ｐ，ＮＰの入力間隔の平均値の逆数として算出してもよい。また、直近の過去複数回の操作信号Ｐ，ＮＰの入力周期ｔａがいずれも予め決められた値以下となった場合に、入力頻度ｆが閾値ｆｔ以上になったと判断してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、Ｐモードと非Ｐモード切替動作による駆動部１１の過熱防止について説明したが、本発明は、非Ｐモードが設定されている状態における、Ｄモード、Ｒモード、及びＮモードの切替動作による駆動部１１の過熱防止にも適用可能である。
【００５４】
図４は、非Ｐモードの状態において、Ｄモードに切り替える操作信号Ｄ及びＲモードに切り替える操作信号ＲがＥＣＵ１４に交互に入力される状況における、駆動部１１による動作モード切替動作（Ｄモード／Ｒモード切替動作）が示されている。
【００５５】
図４の時刻ｔ１〜時刻ｔ４の間は、入力頻度ｆ＜閾値ｆｔとなっている。この期間では、時刻ｔ１において操作信号ＤがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、Ｔ／Ｍ１１２により動作モードをＤモードに移行させる。
【００５６】
時刻ｔ１の後の時刻ｔ２において操作信号ＲがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、Ｔ／Ｍ１１２により動作モードをＲモードに移行させる。
【００５７】
時刻ｔ２の後の時刻ｔ３において操作信号ＤがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、Ｔ／Ｍ１１２により動作モードをＤモードに移行させる。
【００５８】
時刻ｔ３の後の時刻ｔ４において操作信号ＲがＥＣＵ１４に入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、Ｔ／Ｍ１１２により動作モードをＲモードに移行させる。このように、時刻ｔ１〜ｔ４までの間は、入力周期ｔａと切替周期ｔｂとは一致している。
【００５９】
操作信号Ｒが入力された時刻ｔ４と、その直前に操作信号Ｄが入力された時刻ｔ３との間の時間である入力周期ｔａの逆数である入力頻度ｆは、閾値ｆｔ以上となる。
【００６０】
時刻ｔ４において、入力頻度ｆ≧閾値ｆｔになった場合には、ＥＣＵ１４は、時刻ｔ４から上記の所定期間Ｔの間は、時刻ｔ４にて入力された操作信号Ｒに対応する動作モードであるＲモードを継続させる。
【００６１】
図２に示す例では、時刻ｔ４から所定期間Ｔが経過するまでの間の時刻ｔ５と時刻ｔ６において、操作信号Ｄと操作信号Ｒが入力されている。しかし、ＥＣＵ１４は、この所定期間Ｔにおいて入力される操作信号Ｄ又は操作信号Ｒについては、これらを無効化する。
【００６２】
そして、時刻ｔ４から所定期間Ｔが経過すると、ＥＣＵ１４は、操作信号の無効化を解除する。無効化が解除された後の時刻ｔ７において操作信号Ｄが入力されると、ＥＣＵ１４は、駆動部１１を制御して、Ｔ／Ｍ１１２により動作モードをＤモードに移行させる。上記の無効化の処理により、入力頻度ｆ≧閾値ｆｔの状態においては、動作モードの切替周期ｔｂが入力周期ｔａよりも長くなる。
【００６３】
このように、ＤモードとＲモードの切替操作が頻繁になされた場合でも、操作信号の無効化が行われることで、駆動部１１の過熱を防止することができる。車両１００において、例えば雪道脱出等の状況においてはＤモードとＲモードの切替が頻繁に行われることが想定されるため、図４に示す制御が有効となる。
【００６４】
以上説明してきたように、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
【００６５】
（１）  車両（車両１００）の動作モードを切り替えるためのモード切替機構（モード切替機構１１０）を駆動する駆動部（駆動部１１）と、
前記モード切替機構による前記動作モードの切り替えを指示するための操作信号（操作信号Ｐ，ＮＰ）を出力する操作部（操作部１３）と、
前記操作信号に基づいて前記駆動部を制御する制御部（ＥＣＵ１４）と、を備え、
前記制御部は、前記操作信号の入力頻度（入力頻度ｆ）が閾値（閾値ｆｔ）以上となるか否かを判定し、前記入力頻度が前記閾値以上となる状態においては、前記操作信号の入力周期（入力周期ｔａ）よりも前記動作モードの切替周期（切替周期ｔｂ）が長くなるように前記駆動部を制御する車両の制御装置。
【００６６】
（１）によれば、車両の動作モードの切り替えを指示するための操作信号の入力頻度が閾値以上の状態のときに、操作信号の入力周期よりも動作モードの切替周期が長くなるように駆動部が制御される。このため、駆動部が頻繁に動作するのを防ぐことができ、駆動部の過熱を防止することができる。
【００６７】
（２）  （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記入力頻度が前記閾値以上となる状態においては、前記操作信号を受けてから、当該操作信号に応じた前記動作モードを予め決められた期間（所定期間Ｔ）継続させ、当該期間中に入力された前記操作信号に対しては当該操作信号に応じて行うべき前記動作モードの切替のための制御を停止する車両の制御装置。
【００６８】
（２）によれば、動作モードが予め決められた期間継続されている途中で入力された操作信号を無視するという簡易な処理により、駆動部の過熱を防止することができる。
【００６９】
（３）  （２）に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記操作信号の入力が行われたタイミングと、当該タイミングの直前に前記操作信号の入力が行われたタイミングとの差が予め決められた値以下の場合に前記入力頻度が前記閾値以上であると判定する車両の制御装置。
【００７０】
（３）によれば、操作信号が前回入力されたタイミングと今回入力されたタイミングとの差が予め決められた値以下になったことを検出するという簡易な処理により、駆動部の過熱を防止することができる。
【００７１】
（４）  （１）〜（３）のいずれか１に記載の車両の制御装置であって、
前記モード切替機構はパーキングブレーキ機構（パーキングブレーキ機構１１１）を含み、
前記動作モードは、前記パーキングブレーキ機構により車両に制動力を付与する動作モード（Ｐモード）と、前記パーキングブレーキ機構による車両への制動力を解除して走行可能となる動作モード（非Ｐモード）とを含む車両の制御装置。
【００７２】
（４）によれば、パーキングブレーキ機構により車両に制動力を付与する動作モードと、前記パーキングブレーキ機構による車両への制動力を解除して走行可能となる動作モードとを切り替える操作が過剰な頻度でなされることによる駆動部の過熱を防止することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１１  駆動部
１３  操作部
１４  制御部
１００  車両
１１０  モード切替機構
１１１  パーキングブレーキ機構
ｆ  入力頻度
ｆｔ  閾値
ｔａ  入力周期
ｔｂ  切替周期
ＮＰ  操作信号
ＰＳ  操作信号
Ｔ  所定期間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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