(57)【要約】      （修正有）【課題】二次電池の電圧が放電下限電圧を下回った状態が継続することを抑制する二次電池の制御装置を提供する。【解決手段】二次電池の制御装置は、二次電池の内部抵抗値Ｒと二次電池の電流Ｉｂと二次電池の電圧Ｖｂとを用いて二次電池の電圧が放電下限電圧Ｖｌｏｗとなるときの放電電力値である放電電力制限値Ｗｏｕｔ以下の電力で放電するように、二次電池の放電を制御する。二次電池の電圧が放電下限電圧以上であるときには、内部抵抗値として第１抵抗値Ｒｈｉを用いて放電電力制限値を設定し、二次電池の電圧が放電下限電圧未満であるときには、内部抵抗値として第１抵抗値より小さい第２抵抗値Ｒｌｏｗを用いて放電電力制限値を設定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池の内部抵抗値と前記二次電池の電流と前記二次電池の電圧とを用いて前記二次電池の電圧が放電下限電圧となるときの放電電力値である放電電力制限値以下の電力で放電するように、前記二次電池の放電を制御する二次電池の制御装置であって、
前記二次電池の電圧が前記放電下限電圧以上であるときには、前記内部抵抗値として第１抵抗値を用いて前記放電電力制限値を設定し、前記二次電池の電圧が前記放電下限電圧未満であるときには、前記内部抵抗値として前記第１抵抗値より小さい第２抵抗値を用いて前記放電電力制限値を設定する、
二次電池の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次電池の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の二次電池の制御装置としては、放電電力制限値以下の放電電力で二次電池が放電するように二次電池の放電を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、二次電池の現在の内部抵抗に基づく第１放電電力制限値と、二次電池の劣化の進行を想定した高めの内部抵抗値に基づく第２放電電力制限値と、二次電池の温度および残存容量に基づく第３放電電力制限値と、を設定する。そして、第２放電電力制限値が第３放電電力制限値より大きいときには、第２放電電力制限値以下の放電電力で二次電池を放電するように二次電池の放電を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４９８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、二次電池の制御装置として、二次電池の劣化を想定した高めの内部抵抗値を用いて二次電池の電圧が放電下限電圧となる放電電力制限値を設定し、設定した放電電力制限値以下の放電電力で放電するように二次電池の放電を制限するものがある。こうした装置では、二次電池の分極が進行すると、二次電池の電圧が放電下限電圧を下回ることがある。二次電池の電圧が放電下限電圧が下回った状態が継続すると二次電池の劣化が進むため、二次電池の放電電力を早期に制限して二次電池の電圧を放電下限電圧へ戻すほうが望ましい。しかしながら、二次電池の電圧が放電下限電圧を下回っているときには、放電電力制限値が大きく設定されることから、二次電池の放電が放電電力制限値で制限され難い。そのため、二次電池の電圧が放電下限電圧へ戻り難く、二次電池の電圧が放電下限電圧を下回った状態が継続してしまう。
【０００５】
本発明の二次電池の制御装置は、二次電池の電圧が放電下限電圧を下回った状態が継続することを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の二次電池の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の二次電池の制御装置は、
二次電池の内部抵抗値と前記二次電池の電流と前記二次電池の電圧とを用いて前記二次電池の電圧が放電下限電圧となるときの放電電力値である放電電力制限値以下の電力で放電するように、前記二次電池の放電を制御する二次電池の制御装置であって、
前記二次電池の電圧が前記放電下限電圧以上であるときには、前記内部抵抗値として第１抵抗値を用いて前記放電電力制限値を設定し、前記二次電池の電圧が前記放電下限電圧未満であるときには、前記内部抵抗値として前記第１抵抗値より小さい第２抵抗値を用いて前記放電電力制限値を設定する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の二次電池の制御装置では、二次電池の電圧が放電下限電圧以上であるときには、内部抵抗値として第１抵抗値を用いて放電電力制限値を設定する。ここで、「放電下限電圧」は、二次電池の過放電抑制の観点から、二次電池に許容される電圧の下限値である。「第１抵抗値」としては、二次電池の劣化が進行したときの抵抗値として予め定められた値を用いてもよい。そして、二次電池の電圧が放電下限電圧未満であるときには、内部抵抗値として第１抵抗値より小さい第２抵抗値を用いて放電電力制限値を設定する。これにより、内部抵抗値を第１抵抗値としたときに比して、放電電力制限値が小さく設定されるから、二次電池の放電が制限されやすく、二次電池の電圧が放電下限電圧を下回った状態が継続することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての二次電池の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリＥＣＵ５２により実行される出力制限設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ以上であるときのバッテリ５０の電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示す関係図である。
【図４】バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満であるときのバッテリ５０の電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示す関係図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての二次電池の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、二次電池としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、クランクシャフト２６がダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、バッテリ５０の内部抵抗値Ｒに基づいて入力制限（充電電力制限値）Ｗｉｎと出力制限（放電電力制限値）Ｗｏｕｔとを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合であり、入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してよい許容最大電力である。バッテリ５０の内部抵抗値Ｒは、後述の出力制限設定ルーチンにより設定される。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２０】
なお、実施例の「二次電池の制御装置」としては、モータＭＧ１，ＭＧ２とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とが該当する。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２２】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を行なう（具体的には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。
【００２３】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定する際の動作について説明する。図２は、バッテリＥＣＵ５２により実行される出力制限設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間（例えば、数十〜数百ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返し実行される。
【００２５】
本ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。電圧Ｖｂ、電流Ｉｂは、それぞれバッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂにより検出された値を入力している。
【００２６】
次に、入力した電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、放電下限電圧Ｖｌｏｗは、バッテリ５０の過放電抑制の観点から、バッテリ５０の放電が許容されるバッテリ５０の電圧の下限値として予め実験や解析などにより求めた値である。
【００２７】
電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ以上であるときには、内部抵抗値Ｒを第１抵抗値Ｒｈｉに設定する（ステップＳ１２０）。第１抵抗値Ｒｈｉは、バッテリ５０の劣化が進行したときのバッテリ５０の内部抵抗値として予め実験や解析などにより定められた値である。第１抵抗値Ｒｈｉは、バッテリ５０の劣化が進行していないときに比して高い値に設定される。
【００２８】
こうして内部抵抗値Ｒを設定すると、電圧Ｖｂと電流Ｉｂと放電下限電圧Ｖｌｏｗと内部抵抗値Ｒとを用いて次式（１）により出力制限Ｗｏｕｔを設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。出力制限Ｗｏｕｔは、内部抵抗値Ｒ（＝Ｒｈｉ）の状態でバッテリ５０の電圧が放電下限電圧Ｖｌｏｗとなるときの放電電力値である。出力制限Ｗｏｕｔを設定したバッテリＥＣＵ５２は、設定した出力制限ＷｏｕｔをＨＶＥＣＵ７０に送信する。出力制限Ｗｏｕｔを受信したＨＶＥＣＵ７０は、受信した出力制限Ｗｏｕｔを用いてハイブリッド自動車２０が上述したＨＶ走行モードやＥＶ走行モードで走行するようにエンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２の制御を実行する。
【００２９】
Wout=(Ib+(Vb-Vlow)/R)・Vlow ・・・(1)
【００３０】
図３は、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ以上であるときのバッテリ５０の電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示す関係図である。図中、点Ａが現在の電流Ｉｂおよび電圧Ｖｂに対応する点である。点Ｂは、内部抵抗値Ｒを第１抵抗値Ｒｈｉとしたときのバッテリ５０の放電可能電流値Ｉｂｍａｘと放電下限電圧Ｖｌｏｗとに対応する点である。図中、実線は、内部抵抗値Ｒが第１抵抗値Ｒｈｉであるときにおける電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示している。一点鎖線は、バッテリ５０の使用を開始した直後（バッテリ５０が劣化していない状態）における電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示している。破線は、バッテリ５０の使用を開始してからある程度期間が経過しているがバッテリ５０の劣化はさほど進行していないとき、即ち、バッテリ５０の内部抵抗値Ｒが第１抵抗値Ｒｈｉより小さいときにおける電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示している。
【００３１】
バッテリ５０の内部抵抗値Ｒは、推定することが困難である。そのため、バッテリ５０がさほど劣化しておらず電流Ｉｂ，電圧Ｖｂが一点鎖線や破線の関係で推移すると予想して設定したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でバッテリ５０の放電を制御すると、実際にはバッテリ５０の劣化が進行して電流Ｉｂ，電圧Ｖｂが実線の関係で推移している場合には、実施例のバッテリ５０の状態に対して出力制限Ｗｏｕｔが大き過ぎて、バッテリ５０の放電電力が出力制限Ｗｏｕｔで制限され難く、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗを下回ることがある。実施例では、内部抵抗値Ｒ（＝Ｒｈｉ）の状態でバッテリ５０の電圧が放電下限電圧Ｖｌｏｗとなるときの放電電力値を上述の式（１）から導出して出力制限Ｗｏｕｔに設定することにより、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗを下回ることを抑制している。なお、式（１）は、図３を用いて容易に求めることができる。
【００３２】
ステップＳ１１０で電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満であるときには、内部抵抗値Ｒを第２抵抗値Ｒｌｏｗに設定する（ステップＳ１３０）。第２抵抗値Ｒｌｏｗは、第１抵抗値Ｒｈｉより低い値として予め定めた値である。実施例では、第２抵抗値Ｒｌｏｗを、バッテリ５０の使用を開始した直後（バッテリ５０が劣化していない状態）の内部抵抗値より低い値としている。しかしながら、第２抵抗値Ｒｌｏｗは、第１抵抗値Ｒｈｉより低い値であればよいから、第１抵抗値Ｒｈｉより低いがバッテリ５０の使用を開始した直後（バッテリ５０が劣化していない状態）の内部抵抗地より高い値としてもよい。
【００３３】
こうして内部抵抗値Ｒを設定すると、電圧Ｖｂと電流Ｉｂと放電下限電圧Ｖｌｏｗと内部抵抗値Ｒとを用いて上述の式（１）により出力制限Ｗｏｕｔを設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。出力制限Ｗｏｕｔを設定したバッテリＥＣＵ５２は、設定した出力制限ＷｏｕｔをＨＶＥＣＵ７０に送信する。出力制限Ｗｏｕｔを受信したＨＶＥＣＵ７０は、受信した出力制限Ｗｏｕｔを用いてハイブリッド自動車２０が上述したＨＶ走行モードやＥＶ走行モードで走行するようにエンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２の制御を実行する。
【００３４】
図４は、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満であるときのバッテリ５０の電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示す関係図である。図中、点Ａが現在の電流Ｉｂおよび電圧Ｖｂに対応する点である。点Ｂは、内部抵抗値Ｒを第１抵抗値Ｒｈｉとしたときのバッテリ５０の放電可能電流値Ｉｂｍａｘと放電下限電圧Ｖｌｏｗとに対応する点である。点Ｃは、内部抵抗値Ｒを第２抵抗値Ｒｌｏｗとしたときのバッテリ５０の放電可能電流値Ｉｂｍａｘと放電下限電圧Ｖｌｏｗとに対応する点である。図中、実線は、内部抵抗値Ｒが第２抵抗値Ｒｌｏｗであるときにおける電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示している。一点鎖線は、バッテリ５０の使用を開始した直後（バッテリ５０が劣化していない状態）における電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示している。破線は、バッテリ５０の使用を開始してからある程度期間が経過しているがバッテリ５０の劣化はさほど進行していないとき、即ち、バッテリ５０の内部抵抗値Ｒが第１抵抗値Ｒｈｉより小さいときにおける電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示している。二点鎖線は、内部抵抗値Ｒが第１抵抗値Ｒｈｉであるときにおける電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係の一例を示している。
【００３５】
電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満であるときには、バッテリ５０の分極が進行していると考えられる。電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満である状態が継続すると、更に、バッテリ５０の分極が進行してバッテリ５０の劣化が進むため、バッテリ５０の放電電力を早期に制限して電圧Ｖｂを放電下限電圧Ｖｌｏｗ以上に戻すことが望ましい。しかしながら、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満であるときは、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ以上であるときに比して、放電可能電流値Ｉｂｍａｘが大きいことから（図４における点Ｂ）、出力制限Ｗｏｕｔが大きめの値に設定され、バッテリ５０の放電が出力制限Ｗｏｕｔで制限され難くなる。これにより、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗへ戻り難く、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満の状態が継続してしまう。実施例では、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満であるときには、内部抵抗値Ｒを第２抵抗値Ｒｌｏｗとすると、放電可能電流値Ｉｂｍａｘが小さくなり出力制限Ｗｏｕｔが小さくなることから（図４の点Ｃ）、バッテリ５０の放電が出力制限Ｗｏｕｔで制限されやすく、電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗへ戻りやすくなる。これにより、電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満の状態が継続することを抑制できる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される二次電池の制御装置によれば、バッテリ５０の電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ以上であるときには、内部抵抗値Ｒとして第１抵抗値Ｒｈｉを用いて出力制限（放電電力制限値）Ｗｏｕｔを設定し、電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗ未満であるときには、内部抵抗値Ｒとして第１抵抗値Ｒｈｉより小さい第２抵抗値Ｒｌｏｗを用いて出力制限（放電電力制限値）Ｗｏｕｔを設定することにより、電圧Ｖｂが放電下限電圧Ｖｌｏｗを下回った状態が継続することを抑制できる。
【００３７】
実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載される二次電池の制御装置の形態としたが、自動車以外の駆動システム、例えば、移動しない建設設備などに搭載される二次電池の制御装置の形態としてもよい。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０と「二次電池の制御装置」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、二次電池の制御装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
2020145866.tif 000003
【図２】
2020145866.tif 000004
【図３】
2020145866.tif 000005
【図４】
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