(57)【要約】【課題】携帯端末が車室内に存在するのか否かをより精度良く判定可能な位置判定システムを提供する。【解決手段】車載システムは、携帯端末と無線通信を実施するための構成として、車室内に通信エリアを形成する複数の車室内通信機と、車室外に通信エリアを形成する少なくとも１つの車室外通信機とを備える。車室内通信機のうちの１つは送信担当機として動作するとともに、他の車室内通信機は受信担当機として動作する。受信担当機は送信担当機から受信した信号の受信強度を吸収体量推定部に報告する。認証ＥＣＵ１１には空車状態における各受信担当機での送信担当機からの信号の受信強度を示す強度想定値が予め登録されている。認証ＥＣＵ１１は強度想定値と、各受信担当機から報告される受信強度とを差から、車室内に存在する電波吸収体の量を推定する。【選択図】図３
2020026998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することで前記車両に対する前記携帯端末の位置を判定する車両用の位置判定システムであって、
前記車両の車室内に設置されており、前記携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する車室内通信機（１３、１３Ａ〜１３Ｄ）と、
前記車室内通信機が検出した前記携帯端末からの無線信号の受信強度である室内機強度に基づいて、前記携帯端末が車室内に存在するか否かを位置判定部（Ｆ６）と、
前記車室内通信機での無線信号の受信状況、及び、前記車両に搭載されている所定のセンサの検出結果の少なくとも何れか一方に基づいて、前記無線通信に供される周波数帯の電波を吸収しうる物体である電波吸収体が車室内に存在する量を推定する吸収体量推定部（Ｆ４）と、
前記吸収体量推定部の推定結果に基づいて、前記位置判定部が前記携帯端末は車室内に存在すると判定するための閾値である車室内判定値を調整する閾値調整部（Ｆ５）と、を備え、
前記位置判定部は、前記室内機強度が前記閾値調整部によって調整されている前記車室内判定値以上であることに基づいて、前記携帯端末は車室内に存在すると判定するように構成されている位置判定システム。
【請求項２】
請求項１に記載の位置判定システムであって、
前記車室内通信機を複数備えており、
複数の前記車室内通信機のいずれか１つは、送信元情報を含む所定の無線信号を送信する送信担当機として動作するように構成されており、
前記送信担当機以外の前記車室内通信機のうちの少なくとも１つは、前記送信担当機から送信された無線信号である室内機送信信号の受信強度を検出して前記吸収体量推定部に報告する、受信担当機として動作するように構成されており、
前記吸収体量推定部は、車室内に前記電波吸収体が存在する量の指標として、前記受信担当機が検出した前記室内機送信信号の受信強度を取得し、
前記閾値調整部は、前記吸収体量推定部が取得した前記室内機送信信号の受信強度が小さいほど、前記車室内判定値を小さい値に設定するように構成されている位置判定システム。
【請求項３】
請求項２に記載の位置判定システムであって、
車室内の環境が所定のモデル環境となっている場合における、前記室内機送信信号の前記受信担当機での受信強度の想定値を強度想定値として記憶している強度モデル記憶部（１１３）を備え、
前記吸収体量推定部は、車室内に前記電波吸収体が存在する量の指標として、前記強度モデル記憶部が記憶している前記強度想定値から前記受信担当機が検出した前記室内機送信信号の受信強度を引いたモデル差分値を算出し、
前記閾値調整部は、前記吸収体量推定部が算出した前記モデル差分値が大きいほど、前記車室内判定値を小さい値に設定するように構成されている位置判定システム。
【請求項４】
請求項３に記載の位置判定システムであって、
前記車室内通信機を３機以上備えており、
前記送信担当機以外の前記車室内通信機のうちの少なくとも２つは前記受信担当機として動作するように構成されており、
前記強度モデル記憶部は前記送信担当機と前記受信担当機の組み合わせ毎の前記強度想定値を記憶しており、
前記吸収体量推定部は、
複数の前記受信担当機のそれぞれから提供される前記室内機送信信号の受信強度に基づいて、前記受信担当機ごとに前記モデル差分値を算出するとともに、前記受信担当機ごとに前記モデル差分値を母集団として、車室内に存在する前記電波吸収体によって前記電波が吸収される量を表す減衰量を算出し、
前記閾値調整部は、前記減衰量が大きいほど、前記車室内判定値を小さい値に設定するように構成されている位置判定システム。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の位置判定システムであって、
前記送信担当機は前記室内機送信信号としての無線信号を逐次送信し、
前記受信担当機は前記室内機送信信号を受信する度に、その受信強度を前記吸収体量推定部に報告するように構成されており、
前記吸収体量推定部は、
複数の前記受信担当機のそれぞれから逐次報告される前記室内機送信信号の受信強度に基づいて、直近所定時間以内における、複数の前記受信担当機のそれぞれでの前記室内機送信信号の受信強度を代表的に表す受信機個別強度代表値を算出し、
前記モデル差分値として、前記受信担当機ごとに、前記受信機個別強度代表値と前記強度想定値との差を算出するように構成されている位置判定システム。
【請求項６】
請求項３から５の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
前記送信担当機は、複数の周波数を用いて前記室内機送信信号としての無線信号を送信するように構成されており、
前記受信担当機は複数の前記周波数のそれぞれにおける前記室内機送信信号の受信強度を検出するように構成されており、
前記吸収体量推定部は、前記受信担当機ごとに、その受信担当機で検出された前記周波数ごとの受信強度を用いて当該受信担当機での前記室内機送信信号の受信強度の代表的に表す受信機個別強度代表値を算出し、
前記モデル差分値として、前記受信担当機毎に、前記受信機個別強度代表値と前記強度想定値との差を算出するように構成されている位置判定システム。
【請求項７】
請求項３から６の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
前記吸収体量推定部は、前記受信担当機が検出した前記室内機送信信号の受信強度と、前記強度モデル記憶部が記憶している前記強度想定値との差であるモデル差分値に基づき、前記電波吸収体が車室内に存在する量を示す指標として乗車人数を推定し、
前記閾値調整部は、前記吸収体量推定部が推定した前記乗車人数が多いほど前記車室内判定値を小さい値に設定するように構成されている位置判定システム。
【請求項８】
請求項２から７の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
複数の前記車室内通信機は車室内において互いに見通し外となる位置に配置されていることを特徴とする位置判定システム。
【請求項９】
請求項１から８の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
前記吸収体量推定部は、座席への乗員の着座状態を検出する着座センサ、シートベルトが装着状態を検出するシートベルトセンサ、及び、車室内全域を撮像するように配置されている車室内カメラの少なくともいずれか１つを前記センサとして用いて、前記電波吸収体が車室内に存在する量を示す指標としての乗車人数を特定するように構成されており、
前記閾値調整部は、前記吸収体量推定部が特定した前記乗車人数が多いほど前記車室内判定値を小さい値に設定するように構成されている位置判定システム。
【請求項１０】
請求項９に記載の位置判定システムであって、
前記車室内通信機を複数備えており、
複数の前記車室内通信機のそれぞれは、車室内においてそれぞれ異なる位置に配置されており、
前記吸収体量推定部は、前記着座センサの検出結果、前記シートベルトセンサの検出結果、及び前記車室内カメラの撮像画像の少なくともいずれか１つに基づいて、車室内における乗員の着座位置を特定し、
前記位置判定部は、複数の前記車室内通信機のそれぞれで取得された前記室内機強度に対して、前記車室内通信機の設置位置と前記吸収体量推定部が特定した着座位置に応じた補正量を付与した値を用いて、車室内での前記携帯端末からの無線信号の受信強度の代表値である室内機強度代表値を算出し、前記室内機強度の代わりに前記室内機強度代表値を用いて前記携帯端末の位置を判定するように構成されている位置判定システム。
【請求項１１】
請求項１から１０の何れか１項に記載の位置判定システムであって、
前記車両の外面部に設置されており、前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する車室外通信機（１４、１４Ａ〜１４Ｆ）と、
前記位置判定部は、前記室内機強度が前記車室内判定値以上であり、且つ、前記車室外通信機が検出した前記携帯端末からの無線信号の受信強度である室外機強度が、前記携帯端末は車室外に存在すると判定するための所定の室外相当値未満であることに基づいて、前記携帯端末は車室内に存在すると判定するように構成されている位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両を利用するユーザによって携帯される携帯端末と無線通信を実施することで車両に対する携帯端末の位置を推定する位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両に搭載された車載器と車両のユーザによって携帯される携帯端末とが無線通信を実施することで、車両に対する携帯端末の位置を推定するシステム（以降、位置推定システム）が開示されている。具体的には、特許文献１に開示の車載器は、車室内の運転席付近に設けられている１つの通信機からリクエスト信号を逐次送信するとともに、携帯端末は、車載器から応答信号の返送を要求するリクエスト信号を受信した場合、当該リクエスト信号のＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）を含む応答信号を返送する。車載器は、携帯端末から返送されてくる応答信号を受信した場合には、当該応答信号に含まれているＲＳＳＩをメモリに保存していく。そして、車載器は、メモリに保存されている直近５回分のＲＳＳＩの平均値が所定の閾値（以降、車室内判定値）を超過している場合に、携帯端末は車室内に存在すると判定する。一方、直近５回分のＲＳＳＩの平均値が車室内判定値以下である場合には車室外に存在すると判定する。
【０００３】
なお、上述の携帯端末とは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）による通信機能を備える通信端末であり、特許文献１においては携帯端末として、スマートフォンや携帯電話機などが想定されている。これに伴い、車載器は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠した無線通信を実施するものである。便宜上、以降ではＢｌｕｅｔｏｏｔｈなどの、通信エリアが例えば最大でも数十メートル程度となる所定の無線通信規格に準拠した通信を近距離通信と称する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２１４３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の構成を変形した構成（以降、想定構成）としては、車載システムが、携帯端末が発した信号の受信強度を車室内に配置された通信機（以降、車室内通信機）にて検出し、当該受信強度が所定の車室内判定値以上である場合に携帯端末が車室内に存在すると判定する構成も考えられる。上記想定構成において使用される車室内判定値は、携帯端末が車室内に存在するか車室外に存在するかを精度良く切り分けられるように適正な値に設定される必要がある。例えば、車室内判定値は、携帯端末が車室内に存在する場合の車室内通信機での受信強度と、携帯端末が車室外に存在する場合の車室内通信機での受信強度をそれぞれ試験にて計測し、その計測結果をもとに設定されることが好ましい。
【０００６】
しかしながら、近距離通信で使用される１ＧＨｚ以上の電波（具体的には２．４ＧＨｚ帯の電波）は、ＬＦ（Low Frequency）帯の電波に比べて人体損失が大きい。すなわち、人体に吸収されやすい。故に、携帯端末が発した信号の車室内通信機での受信強度は、車室内に乗員が存在するか否か、及び、その人数の影響を受ける。具体的には、乗車定員人数が５人程度の車両に、大人が５人乗車している場合（つまり満員状態）の受信強度は、車両に誰も乗っていない場合の受信強度よりも有意なレベルで（例えば５ｄＢ程度）低下しうる。
【０００７】
故に、例えば、車室内に乗員が存在しない状態において観測された受信強度をもとに車室内判定値が決定されている想定構成では、車室内に乗員が存在する場合、乗員が車室内に持ち込んだ携帯端末が発する信号の受信強度が上記の車室内判定値を上回りにくい。車室内に乗員が存在しない状態において観測された受信強度をもとに決定された車室内判定値は相対的に高い値となるためである。その結果、携帯端末が車室内に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定することがある。
【０００８】
また、逆に、満員状態において観測された受信強度を元に車室内判定値が決定されている想定構成では、車室外に存在する携帯端末が発した信号の受信強度が上記の車室内判定値を超過しやすい。満員状態において観測された受信強度をもとに決定された車室内判定値は相対的に低い値となるためである。その結果、携帯端末が車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定することがある。
【０００９】
本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、携帯端末が車室内に存在するのか否かをより精度良く判定可能な位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
その目的を達成するための位置判定システムは、一例として、車両のユーザによって携帯される携帯端末と無線通信することで車両に対する携帯端末の位置を判定する車両用の位置判定システムであって、車両の車室内に設置されており、携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する車室内通信機（１３、１３Ａ〜１３Ｄ）と、車室内通信機が検出した携帯端末からの無線信号の受信強度である室内機強度に基づいて、携帯端末が車室内に存在するか否かを位置判定部（Ｆ６）と、車室内通信機での無線信号の受信状況、及び、車両に搭載されている所定のセンサの検出結果の少なくとも何れか一方に基づいて、無線通信に供される周波数帯の電波を吸収しうる物体である電波吸収体が車室内に存在する量を推定する吸収体量推定部（Ｆ４）と、吸収体量推定部の推定結果に基づいて、位置判定部が携帯端末は車室内に存在すると判定するための閾値である車室内判定値を調整する閾値調整部（Ｆ５）と、を備え、位置判定部は、室内機強度が閾値調整部によって調整されている車室内判定値以上であることに基づいて、携帯端末は車室内に存在すると判定するように構成されている。
【００１１】
上記の電波吸収体とは携帯端末の電波を吸収する性質を有する物体であって、人体なども電波吸収体に該当する。故に、上記の吸収体量推定部は、例えば乗車人数が多い場合には車室内に存在する電波吸収体の量は多いと推定する。また、閾値調整部は車室内判定値を吸収体量推定部の推定結果に応じた値に調整する。このような構成によれば車室内判定値は、車室内の乗員人数等に応じた値へと調整される。そのため、携帯端末が車室内に存在するのか否かをより精度良く判定することができる。
【００１２】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、１つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両用電子キーシステムの概略的な構成を説明するための図である。
【図２】車載システム１の概略的な構成を示すブロック図である。
【図３】車載通信機３の概略的な構成を示すブロック図である。
【図４】車載通信機３の搭載位置の一例を示す概念図である。
【図５】各車載通信機３が形成する強電界エリアを概念的に示した図である。
【図６】認証ＥＣＵ１１の機能を説明するための図である。
【図７】車載システム１が実施する接続関連処理のフローチャートである。
【図８】認証ＥＣＵ１１が実施する吸収体量推定処理のフローチャートである。
【図９】通信機間強度モデルデータについて説明するための図である。
【図１０】吸収体量を示す減衰量Ｓと車室内相当値Ｐｉｎとの関係を示すグラフである。
【図１１】認証ＥＣＵ１１が実施する位置判定処理のフローチャートである。
【図１２】室内機強度代表値Ｐａ及び室外機強度代表値Ｐｂの決定方法について説明するための図である。
【図１３】空車状態における携帯端末２の位置と室内機強度代表値との関係を試験した結果を示す図である。
【図１４】満員状態における携帯端末２の位置と室内機強度代表値との関係を試験した結果を示す図である。
【図１５】第１比較構成の作動を試験した結果を示す図である。
【図１６】第２比較構成の作動を試験した結果を示す図である。
【図１７】本実施形態の作動を試験した結果を示す図である。
【図１８】本実施形態の作動を試験した結果を示す図である。
【図１９】変形例１の認証ＥＣＵ１１が備える通信機間強度モデルデータを示す図である。
【図２０】変形例８の車載システム１の構成を示すブロック図である。
【図２１】変形例８の車載システム１の他の構成を示すブロック図である。
【図２２】車室外通信機１４の取り付け位置の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
［実施形態］
以下、本開示に係る位置判定システムの実施形態の一例について、図を用いて説明する。図１は、本開示に係る位置判定システムが適用された車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステムは、車両Ｈｖに搭載された車載システム１と、当該車両Ｈｖのユーザによって携帯される通信端末である携帯端末２と、を備えている。
【００１５】
車載システム１及び携帯端末２はそれぞれ、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（以降、近距離通信とする）を実施可能に構成されている。ここでの近距離無線通信規格としては、例えばBluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）、ZigBee（登録商標）等を採用することができる。本実施形態の車載システム１と携帯端末２とは一例としてBluetooth Low Energy規格に準拠して無線通信を実施するように構成されている。
【００１６】
携帯端末２は、車載システム１と対応付けられてあって、車両Ｈｖの電子キーとして機能する装置である。携帯端末２は、上述の近距離通信機能を備えた、ユーザが携帯可能な装置であればよい。例えばスマートフォンを携帯端末２として用いることができる。もちろん、携帯端末２は、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等であってもよい。携帯端末２が近距離通信として送信する信号には、送信元情報が含まれている。送信元情報は、例えば携帯端末２に割り当てられた固有の識別情報（以降、端末ＩＤとする）である。端末ＩＤは他の通信端末と携帯端末２とを識別するための情報として機能する。
【００１７】
また、携帯端末２は、送信元情報を含む通信パケットを所定の送信間隔で無線送信することで、近距離通信機能を備えた周囲の通信端末に対して、自分自身の存在を通知する（すなわちアドバタイズする）。以降では便宜上、アドバイズを目的として定期的に送信される通信パケットのことをアドバタイズパケットと称する。
【００１８】
アドバタイズパケットの送信間隔は携帯端末２の動作状況に応じて可変であってもよい。例えば携帯端末２において近距離通信機能を利用する所定のアプリケーションがフォアグラウンドで動作している場合、送信間隔は相対的に短い時間（例えば５０ミリ秒）に設定される。一方、当該アプリケーションがフォアグラウンドで動作していない場合、送信間隔は相対的に長い時間（２００ミリ秒）に設定される。携帯端末２は、車両用電子キーシステムが規定する所定の時間（例えば２００ミリ秒）に少なくとも一回はアドバタイズパケットを送信するように構成されていればよい。
【００１９】
車載システム１は、上述した近距離通信機能によって携帯端末２から送信されてくる信号（例えばアドバタイズパケット）を受信することで、携帯端末２が車載システム１と近距離通信可能な範囲内に存在することを検出する。以降では、車載システム１が近距離通信機能によって携帯端末２と相互にデータ通信が可能な範囲のことを通信エリアとも記載する。
【００２０】
なお、本実施形態では一例として携帯端末２から逐次送信されるアドバタイズパケットを受信することで、車載システム１は通信エリア内に携帯端末２が存在することを検出するように構成されているものとするが、これに限らない。他の態様として、車載システム１がアドバタイズパケットを逐次送信し、携帯端末２との通信接続（いわゆるコネクション）が確立したことに基づいて、通信エリア内に携帯端末２が存在することを検出するように構成されていてもよい。
【００２１】
＜車両Ｈｖの構成について＞
まずは、車両Ｈｖの構成について説明する。車両Ｈｖは例えば乗車定員人数が５人の乗用車である。ここでは一例として車両Ｈｖは、前部座席と後部座席とを備えるとともに、右側に運転席（換言すればハンドル）が設けられている。車両Ｈｖの車室内空間の後端部には、荷室（換言すればトランクルーム）として機能する空間が配置されている。換言すれば、車両Ｈｖの後部座席用の空間は、後部座席用の背もたれ部４２の上方を介して荷室と連通している。
【００２２】
なお、車両Ｈｖは上述した例以外の構造を有する車両であってもよい。例えば車両Ｈｖは左側に運転席が設けられている車両であってもよい。また、後部座席を備えない車両をであってもよい。加えて、車両Ｈｖは車室内空間とは独立した荷室を備える車両であっても良い。後部座席を複数列備える車両であっても良い。車両Ｈｖは、トラックなどの貨物自動車などであってもよい。また、車両Ｈｖはキャンピングカーであってもよい。
【００２３】
その他、車両Ｈｖは、車両貸出サービスに供される車両（いわゆるレンタカー）であってもよいし、カーシェアリングサービスに供される車両（いわゆるシェアカー）であってもよい。シェアカーには、個人所有の車両をこの車両の管理者が使用していない時間帯に他者に貸し出すサービスに用いられる車両も含まれる。車両Ｈｖが上記サービスに供される車両（以下、サービス車両）である場合には、それらのサービスの利用契約を行っている人物がユーザとなりうる。つまり、車両Ｈｖを使用する権利を有する人物がユーザとなりうる。
【００２４】
車両Ｈｖが備える種々のボディパネルは金属部材を用いて実現されている。ここでのボディパネルとは、車両Ｈｖの外観形状を提供する部品群である。ボディパネルには、ボディシェルに対して組み付けられるサイドボディパネルや、ルーフパネル、リアエンドパネル、ボンネットパネル、ドアパネル、ピラーなどが含まれる。以降では、種々のボディパネルを組み合わせてなる構成をボディと称する。
【００２５】
金属板は電波を反射する性質を有するため、車両Ｈｖのボディパネルは電波を反射する。すなわち、車両Ｈｖは、電波の直進的な伝搬を遮断するボディを備える。ここでの電波とは、車載システム１と携帯端末２との無線通信に使用される周波数帯（ここでは２．４ＧＨ帯）の電波のことを指す。なお、ボディシェル自体は、鋼板などの金属部材を用いて実現されていても良いし、カーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。ここではより好ましい態様としてボディシェルも金属製とする。
【００２６】
また、ここでの遮断とは、理想的には反射であるが、これに限らない。電波を所定のレベル（以降、目標減衰レベル）以上減衰できる構成が、電波の伝搬を遮断する構成に相当する。目標減衰レベルは、車室内外で電波の信号強度に有意な差が生じる値とすればよく、例えば１０ｄＢとする。なお、目標減衰レベルは５ｄＢ以上の任意の値（例えば１０ｄＢや２０ｄＢ）に設定することができる。
【００２７】
また、車両Ｈｖは、ルーフパネルによって提供される屋根部を有し、このルーフパネルを支持するための部材である複数のピラーを備える。複数のピラーは、前端から後端に向けて、順に、Ａピラー、Ｂピラー、Ｃピラーと呼ばれる。車両Ｈｖは、ピラーとして、Ａピラー、Ｂピラー、及びＣピラーを備える。Ａピラーは前部座席の前方に設けられたピラーである。Ｂピラーは、前部座席と後部座席の間に設けられたピラーである。Ｃピラーは後部座席斜め後ろに設けられているピラーである。
【００２８】
なお、他の態様として、車両Ｈｖは、前方から４つ目のピラーであるＤピラーや、前方から５つめのピラーであるＥピラーを備えていてもよい。各ピラーの一部又は全部は、高張力鋼鈑等の金属部材を用いて実現されている。なお、他の態様としてピラーは、カーボンファイバー製であっても良いし、樹脂製であってもよい。さらに、種々の材料を組み合わせて実現されていても良い。以降における右側、左側とは車両の前後方向を基準として定まる右側及び左側を指す。例えば右側Ｂピラーとは車両の右側に配されているＢピラーを指す。
【００２９】
本明細書では便宜上、車室内空間のうち、前部座席の背もたれ部４１よりも車両前方となる空間のことをフロントエリアと称する。フロントエリアには、インストゥルメントパネル４４の上方となる車室内空間も含まれる。また、前部座席の背もたれ部４１よりも車両後方であり、且つ、後部座席の背もたれ部４２よりも車両前方となる車室内空間をリアエリアと称する。さらに、後部座席の背もたれ部４２よりも車両後方に位置する車室内空間をトランクエリアと称する。トランクエリアは荷室に相当するエリアである。
【００３０】
＜車載システム１の構成について＞
次に、車載システム１の構成及び作動について述べる。車載システム１は、図２に示すように、認証ＥＣＵ１１、データ通信機１２、車室内通信機１３、車室外通信機１４、ドアハンドルボタン１５、スタートボタン１６、エンジンＥＣＵ１７、及びボディＥＣＵ１８を備える。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。
【００３１】
認証ＥＣＵ１１は、概略的に、データ通信機１２等との連携（換言すれば協働）によって、携帯端末２の位置を判定し、その判定結果に応じた車両制御を他のＥＣＵとの協働によって実現するＥＣＵである。認証ＥＣＵ１１は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１、ＲＡＭ１１２、フラッシュメモリ１１３、Ｉ／Ｏ１１４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。なお、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１の代わりに、ＭＰＵやＧＰＵを用いて実現されていてもよい。また、認証ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ１１１や、ＭＰＵ、ＧＰＵを組み合せて実現されていてもよい。
【００３２】
ＣＰＵ１１１は、種々の演算処理を実行する演算処理装置である。ＲＡＭ１１２は揮発性の記憶媒体であり、フラッシュメモリ１１３は、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体である。Ｉ／Ｏ１１４は、認証ＥＣＵ１１が、データ通信機１２など、車両Ｈｖに搭載されている他の装置と通信するためのインターフェースとして機能する回路モジュールである。Ｉ／Ｏ１１４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。
【００３３】
フラッシュメモリ１１３には、ユーザが所有する携帯端末２に割り当てられている端末ＩＤが登録されている。また、フラッシュメモリ１１３には、コンピュータを認証ＥＣＵ１１として機能させるためのプログラム（以降、位置判定プログラム）等が格納されている。なお、上述の位置判定プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１１１が位置判定プログラムを実行することは、位置判定プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。
【００３４】
フラッシュメモリ１１３には、認証ＥＣＵ１１が携帯端末２からの信号の受信強度に基づいて携帯端末２が車室内に存在するか否かを判定するための閾値（以降、判定用閾値）として、車室内相当値Ｐｉｎと車室外相当値Ｐｏｕｔの２つのパラメータが保存されている。車室内相当値Ｐｉｎは、携帯端末２は車室内に存在すると判定するための閾値である。車室外相当値Ｐｏｕｔは、携帯端末２は車室外に存在すると判定するための閾値である。車室内相当値Ｐｉｎが車室内判定値に相当し、車室外相当値Ｐｏｕｔが車室外判定値に相当する。車室内相当値Ｐｉｎや車室外相当値Ｐｏｕｔの技術的な意義及び設定方法については別途後述する。また、フラッシュメモリ１１３には、後述する吸収体量推定処理で使用される通信機間強度モデルデータや、吸収体量−閾値マップデータが保存されている。認証ＥＣＵ１１の詳細については別途後述する。
【００３５】
データ通信機１２、車室内通信機１３、及び車室外通信機１４は何れも、車両Ｈｖに搭載されている、近距離通信を実施するための通信モジュール（以降、車載通信機）である。データ通信機１２は、認証ＥＣＵ１１が携帯端末２とデータを送受信する役割を担う。車室内通信機１３及び車室外通信機１４は、携帯端末２から送信された信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に提供する役割を担う。
【００３６】
データ通信機１２、車室内通信機１３、及び車室外通信機１４はそれぞれ、担当する役務が異なるだけであり、同一の構成を有する車載通信機３を用いて実現することができる。以降では、データ通信機１２、車室内通信機１３、及び車室外通信機１４を区別しない場合には、車載通信機３と記載する。各車載通信機３は専用の通信線又は車両内ネットワークを介して認証ＥＣＵ１１と相互通信可能に接続されている。各車載通信機３には、固有の通信機番号が設定されている。通信機番号は、携帯端末２にとっての端末ＩＤに相当する情報である。通信機番号は、複数の車載通信機３を識別するための情報として機能する。
【００３７】
図３は、車載通信機３の電気的な構成を概略的に示したものである。図３に示すように車載通信機３は、基板３０、アンテナ３１、送受信部３２、及び通信マイコン３３を備える。基板３０は、例えばプリント基板である。基板３０には、例えばアンテナ３１等の車載通信機３を構成する電子部品が設けられている。
【００３８】
アンテナ３１は、近距離通信に用いられる周波数帯（例えば２．４ＧＨｚ帯）の電波を送受信するためのアンテナである。本実施形態では一例としてアンテナ３１は無指向性アンテナとする。他の態様としてアンテナ３１は指向性を備えるものであってもよい。アンテナ３１は、車載通信機３の厚みを抑制するために、基板３０上にパターン形成されたもの（つまりパターンアンテナ）であることが好ましい。アンテナ３１は送受信部３２と電気的に接続されている。
【００３９】
送受信部３２は、アンテナ３１で受信した信号を復調し、通信マイコン３３に提供する。また、通信マイコン３３を介して認証ＥＣＵ１１から入力された信号を変調して、アンテナ３１に出力し、電波として放射させる。送受信部３２は通信マイコン３３と相互通信可能に接続されている。
【００４０】
また、送受信部３２は、アンテナ３１で受信した信号の強度を逐次検出する受信強度検出部３２１を備える。受信強度検出部３２１は多様な回路構成によって実現可能である。受信強度検出部３２１が検出した受信強度は、受信データに含まれる端末ＩＤと対応付けられて通信マイコン３３に逐次提供される。なお、受信強度は、例えば電力の単位［ｄＢｍ］で表現されればよい。便宜上、受信強度と端末ＩＤとを対応づけたデータを受信強度データと称する。
【００４１】
通信マイコン３３は、認証ＥＣＵ１１とのデータの受け渡しを制御するマイクロコンピュータである。通信マイコン３３は、ＭＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を用いて実現されている。通信マイコン３３は、送受信部３２から入力された受信データを順次又は認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいて認証ＥＣＵ１１に提供する。つまり、送受信部３２が受信したデータは、通信マイコン３３を介して認証ＥＣＵ１１に提供される。
【００４２】
また、通信マイコン３３は、携帯端末２の端末ＩＤを認証するとともに、認証ＥＣＵ１１からの要求に基づき、携帯端末２と暗号通信を実施する機能を備える。暗号化の方式としては、Bluetoothで規定されている方式など、多様な方式を援用することができる。ＩＤの認証方式についても、Bluetoothで規定されている方式など、多様な方式を援用することができる。
【００４３】
その他、通信マイコン３３は、受信強度検出部３２１から受信強度データを取得すると、図示しないＲＡＭに蓄積していく。逐次取得される受信強度データは、例えば、最新の受信データの受信強度が先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭに保存されれば良い。保存されてから一定時間経過したデータは順次破棄されていく。つまり、受信強度データはＲＡＭに一定時間保持される。通信マイコン３３は、認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを提供する。認証ＥＣＵ１１に提供した受信強度データについてはＲＡＭから削除されれば良い。
【００４４】
なお、本実施形態では送受信部３２が出力する受信強度データはＲＡＭにいったん保持され、通信マイコン３３が認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されている受信強度データを認証ＥＣＵ１１に提供するものとするが、これに限らない。受信強度データは、認証ＥＣＵ１１に逐次提供される構成を採用しても良い。
【００４５】
データ通信機１２は、ユーザ等の操作に基づいて、携帯端末２と鍵交換プロトコルの実行（いわゆるペアリング）を実施済みの車載通信機３である。ペアリングによって取得した携帯端末２についての情報（以降、端末情報）は、通信マイコン３３が備える不揮発性のメモリに保存されている。端末情報とは、例えば、ペアリングによって交換した鍵や、端末ＩＤなどである。交換した鍵の保存はボンディングとも称される。なお、車両Ｈｖが複数のユーザによって使用される場合には、各ユーザが保有する携帯端末２の端末情報が保存される。
【００４６】
データ通信機１２は、携帯端末２からのアドバタイズパケットを受信すると、保存済みの端末情報を用いて自動的に携帯端末２との通信接続を確立する。そして、認証ＥＣＵ１１が携帯端末２とデータの送受信を実施する。なお、データ通信機１２は、携帯端末２との通信接続を確立すると、通信接続している携帯端末２の端末ＩＤを認証ＥＣＵ１１に提供する。
【００４７】
なお、Bluetooth規格によれば、暗号化されたデータ通信は、周波数ホッピング方式で実施される。周波数ホッピング方式は、通信につかうチャンネルを時間で次々に切り替えていく通信方式である。具体的にはBluetooth規格では、周波数ホッピング・スペクトル拡散方式（FHSS：Frequency Hopping Spread Spectrum）によってデータ通信が行われる。
【００４８】
Bluetooth Low Energy（以降、Bluetooth LE）では、０番から３９番までの４０のチャンネルが用意されており、そのうちの０番から３６番までの３７チャンネルがデータ通信に使用可能である。なお、３７番から３９番までの３チャンネルは、アドバタイズパケットの送信に供されるチャンネルである。
【００４９】
データ通信機１２は、携帯端末２との通信接続が確立している状態では、３７個のチャンネルを逐次変更しながら携帯端末２とデータの送受信を実施する。その際、データ通信機１２は、認証ＥＣＵ１１に対して、携帯端末２との通信に使用するチャンネルを示す情報（以降、チャンネル情報）を逐次提供する。チャンネル情報は、具体的なチャンネル番号であっても良いし、使用チャンネルの遷移規則を示すパラメータ（いわゆるhopIncrement）であってもよい。HopIncrementは、通信接続時にランダムに決定される５から１６までの数字である。チャンネル情報は、現在のチャンネル番号と、HopIncrementを含むことが好ましい。
【００５０】
データ通信機１２は、車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置に配置されていることが好ましい。車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置とは、例えば車室内の天井部分である。また、仮に車両Ｈｖが樹脂製のピラーを備える場合には、当該ピラー部分もまた、車室内及び車室外のドア付近が見通せる位置に相当する。本実施形態のデータ通信機１２は一例として、車室内の天井部分の中央付近に配置されている。
【００５１】
或る車載通信機３にとっての見通し内とは、当該車載通信機３から送信された信号が直接到達可能な領域である。なお、無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、或る車載通信機３にとっての見通し内とは、換言すれば、携帯端末２から送信された信号を当該車載通信機３が直接的に受信可能な領域に相当する。
【００５２】
また、或る車載通信機３にとっての見通し外とは、当該車載通信機３から送信された信号が直接到達しない領域である。無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、或る車載通信機３にとっての見通し外とは、換言すれば、携帯端末２から送信された信号を当該車載通信機３が直接的には受信できない領域に相当する。なお、携帯端末２が車載通信機３の見通し外に存在する場合であっても、携帯端末２から送信された信号は種々の構造物で反射されることによって見通し外にも到達しうる。つまり、携帯端末２がデータ通信機１２の見通し外に存在する場合であっても、構造物での反射等によって携帯端末２とデータ通信機１２とは無線通信を実施し得る。
【００５３】
なお、本実施形態では車両Ｈｖに設けられているデータ通信機１２の数は１つであるが、これに限らない。データ通信機１２としての車載通信機３は車両Ｈｖに複数設けられていても良い。また、後述する車室内通信機１３や車室外通信機１４の一部が、データ通信機１２として機能するように設定されていても良い。
【００５４】
車室内通信機１３は車室内に配されている車載通信機３である。車室内通信機１３は、車室内に少なくとも１つ設けられている。図２では便宜上、車室内通信機１３を１つしか図示していないが、車載システム１は車室内通信機１３を複数備えうる。本実施形態の車載システム１は図４に示すように、車室内通信機１３として、フロント通信機１３Ａ、トランク通信機１３Ｂ、リア第１通信機１３Ｃ、及びリア第２通信機１３Ｄを備える。なお、前述のデータ通信機１２もまた、本実施形態においては車室内に配されているため、データ通信機１２もまた車室内通信機１３の１つとして作動させることもできる。
【００５５】
なお、図４は車両Ｈｖの概念的な上面図であって、種々の車室内通信機１３、及び種々の車室外通信機１４の設置位置を説明するために屋根部を透過させて示している。また、以降で述べる各車室内通信機１３の設置位置は適宜変更可能である。さらには、車載システム１が備える車室内通信機１３の個数も適宜変更可能である。車室内通信機１３の数は、１個や２個、３個など、４個未満であっても良い。車室内通信機１３の数は５個以上であってもよい。
【００５６】
フロント通信機１３Ａは、車室内のフロントエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３である。ここでの強電界エリアとは、車載通信機３から送信した信号が所定の閾値（以降、強電界閾値）以上の強度を保って伝搬するエリアである。強電界閾値は、近距離通信の信号としては十分に強いレベルに設定されている。例えば強電界閾値は−３５ｄＢｍ（−０．３１６μＷ）である。無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、強電界エリアは別の観点によれば、車載通信機３での携帯端末２から送信された信号の受信強度が強電界閾値以上となるエリアでもある。車載通信機３から０．８ｍ以内となる領域は、強電界エリアとなる傾向がある。携帯端末２がフロント通信機１３Ａの強電界エリアに存在する場合、携帯端末２からの信号の受信強度は十分に強いレベルとなる。
【００５７】
フロント通信機１３Ａは、車室外が見通し外となる位置に設けられていることが好ましい。フロント通信機１３Ａは、例えばセンターコンソール４３とインストゥルメントパネル４４との境界付近に配置されている。なお、フロント通信機１３Ａの設置位置は、これに限らない。例えば運転席の足元や、運転席用のドアの車室内側の側面に配置されていても良い。フロント通信機１３Ａは、フロントエリアが強電界エリアとなるように、前部座席周辺の適宜設計される位置に配置されていればよい。
【００５８】
トランク通信機１３Ｂは、トランクエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３である。トランク通信機１３Ｂもまた、車室外が見通し外となりやすい位置に配置されていることが好ましい。例えばトランク通信機１３Ｂは、荷室の床部に配置されている。
【００５９】
リア第１通信機１３Ｃ及びリア第２通信機１３Ｄは、主としてリアエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３である。リア第１通信機１３Ｃ及びリア第２通信機１３Ｄもまた、車室外が見通し外となりやすい位置に配置されていることが好ましい。
【００６０】
リア第１通信機１３Ｃは、例えば、右側Ｂピラーの室内側の面部に配置されている。なお、リア第１通信機１３Ｃは、後部座席用のドアとして車両Ｈｖの右側に設けられているドア（以降、後部右側ドア）の車室内側の面に設置されていてもよい。リア第１通信機１３Ｃは、後部座席の床面の右側部分に配置されていても良いし、後部座席の着座面の右側部分に埋没されていても良い。
【００６１】
リア第２通信機１３Ｄは、例えば左側Ｂピラーの室内側の面部に配置されている。なお、リア第２通信機１３Ｄは、後部座席用のドアとして車両Ｈｖの左側に設けられているドア（以降、後部左側ドア）の車室内側の面に設置されていてもよい。また、リア第２通信機１３Ｄは、後部座席の床面の左側部分に配置されていても良いし、後部座席の着座面の左側部分に埋没されていても良い。その他、リア第１通信機１３Ｃやリア第２通信機１３Ｄは、背もたれ部４１の後部座席側の面の下端付近に配置されていても良い。
【００６２】
なお、本実施形態の車載システム１は、リアエリアを強電界エリアとするための車室内通信機１３を左右に１つずつ合計２つ備えるが、車室内通信機１３の配置態様はこれに限らない。車載システム１は、１つの車室内通信機１３によってリアエリアが強電界エリアとなるように構成されていても良い。リアエリア用の車室内通信機１３は、例えば後部座席の着座面の車幅方向中央部付近に埋設されていてもよい。
【００６３】
以上の車室内通信機１３の配置態様によれば、図５に示すように車室内全域が強電界エリアとなる。つまり、車室内全域が強電界閾値以上の電波で充填される。図５は図４に示す構成において、各車載通信機３が提供する強電界エリアを概念的に示したものである。図５における実線の円は、車室内通信機１３が提供する強電界エリアを表している。また、破線の円弧は、次に説明する車室外通信機１４が提供する強電界エリアを表している。図５に於いてドットパターンのハッチングを施している領域は、車室内通信機１３が形成する漏れ領域を概念的に表している。車室内通信機１３が形成する漏れ領域とは、車室内通信機１３が提供する強電界エリアが車室外にはみ出ている領域である。換言すれば、車室内通信機１３が送信した信号が所定の強電界閾値以上の強度を保って車室外に到達する領域である。
【００６４】
上述した構成は、近距離通信に供される周波数の電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、当該エリアを強電界エリアとするべく車室内通信機１３を配置した構成に相当する。近距離通信に供される周波数の電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物とは、前部座席の背もたれ部４１や後部座席の背もたれ部４２である。車室内構造物で区切られてなるエリアとは、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアである。
【００６５】
車室外通信機１４は、車両Ｈｖの外面部に配されている車載通信機３である。ここでの外面部とは、車両Ｈｖにおいて車室外空間に接するボディ部分であって、車両Ｈｖの側面部、背面部、及び前面部が含まれる。図２では便宜上、車室外通信機１４を１つしか図示していないが、車載システム１は車室外通信機１４を複数備えうる。車室外通信機１４は、車室外の所定範囲が強電界エリアとなるように、例えば、運転席用ドアの外側面や、車両Ｈｖの屋根部、ボンネット、ピラー等に少なくとも１つ配置されている。
【００６６】
本実施形態の車載システム１は図４に示すように、車室外通信機１４として、右側面第１通信機１４Ａ、右側面第２通信機１４Ｂ、左側面第１通信機１４Ｃ、左側面第２通信機１４Ｄ、背面第１通信機１４Ｅ、及び背面第２通信機１４Ｆを備える。なお、車載システム１が備える車室外通信機１４の数は、適宜変更可能である。車室外通信機１４は、２個や３個、４個など、６個以下であっても良いし、８個以上であってもよい。
【００６７】
右側面第１通信機１４Ａは、車両Ｈｖの右側に設けられている前部座席用のドア（以降、前部右側ドア）の周辺を強電界エリアとするための車室外通信機１４である。ここでは運転席が車両Ｈｖの右側に配置されているため、前部右側ドアは運転席用のドアに相当する。前部右側ドアの周辺とは、前部右側ドアの外側面に配置されているドアハンドルから所定距離（例えば１ｍ）以内となる領域である。右側面第１通信機１４Ａは、例えば、前部座席用ドアの外側ドアハンドル付近に配置されている。ドアハンドル付近には、ドアハンドルの内部も含まれる。なお、他の態様として、右側面第１通信機１４Ａは、右側前輪付近に配置されていてもよい。また、右側面第１通信機１４Ａは前部右側ドア下のロッカー部分や、車両Ｈｖの屋根部において前部右側ドアの上端部が接する部分などに配置されていてもよい。
【００６８】
右側面第２通信機１４Ｂは、後部右側ドアの周辺を強電界エリアとするための車室外通信機１４である。後部右側ドアの周辺とは、後部右側ドアの外側面に配置されているドアハンドルから所定距離（例えば１ｍ）以内となる領域である。右側面第２通信機１４Ｂは、例えば後部座席用ドアの外側ドアハンドル付近に配置されている。ドアハンドル付近には、ドアハンドルの内部も含まれる。なお、他の態様として、右側面第２通信機１４Ｂは、右側後輪付近に配置されていてもよい。また、右側面第２通信機１４Ｂは後部右側ドア下のロッカー部分や、車両Ｈｖの屋根部において後部右側ドアの上端部が接する部分などに配置されていてもよい。
【００６９】
左側面第１通信機１４Ｃ、及び左側面第２通信機１４Ｄは、既に説明した右側面第１通信機１４Ａ、及び右側面第２通信機１４Ｂのそれぞれと対をなす車室外通信機１４である。左側面第１通信機１４Ｃは、車両Ｈｖの左側の側面部において、右側面第１通信機１４Ａと反対側となる位置に配置されている。左側面第２通信機１４Ｄも同様に、車両Ｈｖの左側の側面部において、右側面第２通信機１４Ｂと反対側となる位置に配置されている。
【００７０】
背面第１通信機１４Ｅは、車両後端部の右コーナー付近に配置されている車室外通信機１４である。背面第２通信機１４Ｆは、車両後端部の左コーナー付近に配置されている車室外通信機１４である。背面第１通信機１４Ｅ及び背面第２通信機１４Ｆは車両後方に強電界エリアを形成するための（つまり車両後方用の）車室外通信機１４である。なお、ここでは車両後方用の車室外通信機１４を２つ備える構成を開示しているが、これに限らない。車両後方用の車室外通信機１４は１つであってもよい。その場合、車両後方用の車室外通信機１４は、トランクドアやリアバンパなどにおける車幅方向の中央部に配置されていることが好ましい。車両後方用の車室外通信機１４は、トランクドアのドアハンドルや、ナンバープレート付近に設けられていても良い。
【００７１】
各車室外通信機１４の設置位置は、上述した態様に限らない。車室外通信機１４は、車室内通信機１３が形成する漏れ領域を強電界エリアで覆うように車両Ｈｖの外面部に配置されていればよい。車両Ｈｖの左右側面に配されている種々の車室外通信機１４（例えば右側面第２通信機１４Ｂ）は、車室内通信機１３（例えばリア第１通信機１３Ｃ）とは側面視において重ならない位置に設けられている。
【００７２】
車室外通信機１４は、金属製のボディパネルの表面付近に設けられることが好ましい。換言すれば、車室外通信機１４の背面には金属板が存在するように配置されることが好ましい。車室外通信機１４の背面とは車室外通信機１４から見て車室内空間が存在する方向である。金属製のボディパネルの表面に車室外通信機１４を配置した態様によれば、当該ボディパネルが反射板として作用し、車室外通信機１４の指向性の中心を車室外へと向けることができる。また、ボディパネルが反射板として作用するため、車室外通信機１４にとって車室内が見通し外となり、車室外通信機１４の電波が車室内に入り込んだり、車室内に存在する携帯端末２からの電波を車室外通信機１４が受信したりする恐れを低減することができる。
【００７３】
本実施形態では種々のボディパネルは金属製である。そのため、上述したように車室外通信機１４をドアパネル等に設置する態様によれば、種々の車室外通信機１４にとって車室内は見通し外となるとともに、指向性の中心が車室外方向に向く。ここでの車室外方向とは、車両水平面に平行であって、車両の中心から車室外に向かう方向である。車両水平面は車両Ｈｖの高さ方向に直交する平面である。
【００７４】
なお、車室外通信機１４を金属ボディ上に配置する場合、金属ボディとアンテナ３１との距離に応じて車室外方向の利得が変わりうる。金属ボディとアンテナ３１との距離に応じて金属ボディでの反射波と直接波の位相差が変化し、電波を強め合ったり弱め合ったりするためである。電波を弱め合うポイントは、半波長毎に発生しうる。
【００７５】
２．４ＧＨｚの電波の波長は約１２ｃｍであるため、金属ボディとアンテナ３１との距離が６ｃｍとなる場合には、車室外方向への反射波と直接波が弱め合い、車室外方向への放射利得が低下してしまう。一方、金属ボディとアンテナ３１との距離が１．５ｃｍ〜４．５ｃｍである場合には、車室外方向と車室内方向との感度比が２０ｄＢ以上となり、本実施形態において好適である。故に、種々の車室外通信機１４は、内蔵しているアンテナ３１と、車室外通信機１４の背面に存在する金属体との離隔が１．５ｃｍ程度となるように配置されていることが好ましい。
【００７６】
車室内通信機１３、及び、車室外通信機１４は何れも主として携帯端末２からの信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告するための構成である。故に、以降では種々の車室内通信機１３及び車室外通信機１４のことを、強度観測機とも記載する。各強度観測機は、携帯端末２から送信された信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に提供する。なお、前述の通り、強度観測機の一部又は全部はデータ通信機１２としての役割を担っていても良い。
【００７７】
ドアハンドルボタン１５は、ユーザが車両Ｈｖのドアを開錠及び施錠するためのボタンである。車両Ｈｖの各ドアハンドルに設けられればよい。ドアハンドルボタン１５は、ユーザによって押下されると、その旨を示す電気信号を、認証ＥＣＵ１１に出力する。ドアハンドルボタン１５は、認証ＥＣＵ１１がユーザの開錠指示及び施錠指示を受け付けるための構成に相当する。なお、ユーザの開錠指示及び施錠指示の少なくとも何れか一方を受け付けるための構成としては、タッチセンサを採用することもできる。タッチセンサは、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する装置である。ユーザの開錠指示又は施錠指示を受け付けるための構成としてのタッチセンサは、車両Ｈｖの各ドアハンドルに装備されていればよい。
【００７８】
スタートボタン１６は、ユーザが駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１６は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す電気信号を認証ＥＣＵ１１に出力する。なお、ここでは一例として車両Ｈｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｈｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。車両Ｈｖがモータを駆動源として備える車両である場合には、スタートボタン１６は駆動用のモータを始動させるためのスイッチである。
【００７９】
エンジンＥＣＵ１７は、車両Ｈｖに搭載されたエンジンの動作を制御するＥＣＵである。例えばエンジンＥＣＵ１７は、認証ＥＣＵ１１からエンジンの始動を指示する始動指示信号を取得すると、エンジンを始動させる。
【００８０】
ボディＥＣＵ１８は、認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいて車載アクチュエータ１９を制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ１８は、種々の車載アクチュエータ１９や、種々の車載センサと通信可能に接続されている。ここでの車載アクチュエータ１９とは、例えば、各ドアのロック機構を構成するドアロックモータや、座席位置を調整するためのアクチュエータ（以降、シートアクチュエータ）などである。また、ここでの車載センサとは、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどである。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。ボディＥＣＵ１８は、例えば認証ＥＣＵ１１からの要求に基づいて、車両Ｈｖの各ドアに設けられたドアロックモータに所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。
【００８１】
＜認証ＥＣＵ１１の機能について＞
認証ＥＣＵ１１は、上述した位置判定プログラムを実行することで、図６に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、認証ＥＣＵ１１は機能ブロックとして、車両情報取得部Ｆ１、通信処理部Ｆ２、認証処理部Ｆ３、吸収体量推定部Ｆ４、閾値調整部Ｆ５、位置判定部Ｆ６、及び車両制御部Ｆ７を備えている。
【００８２】
なお、認証ＥＣＵ１１が実行する機能の一部又は全部は、論理回路等を用いたハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現される態様には１つ又は複数のＩＣを用いて実現される態様も含まれる。また、認証ＥＣＵ１１が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１１１によるソフトウェアの実行と電子回路の組み合わせによって実現されていてもよい。
【００８３】
車両情報取得部Ｆ１は、車両Ｈｖに搭載されたセンサやＥＣＵ（例えばボディＥＣＵ１８）、スイッチなどから、車両Ｈｖの状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態、ドアハンドルボタン１５の押下の有無、スタートボタン１６の押下の有無等が該当する。
【００８４】
また、車両情報取得部Ｆ１は、上述した種々の情報に基づいて、車両Ｈｖの現在の状態を特定する。例えば車両情報取得部Ｆ１は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｈｖは駐車されていると判定する。もちろん、車両Ｈｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件等を適用することができる。
【００８５】
なお、各ドアの施錠／開錠状態を示す情報を取得することは、各ドアの施錠／開錠状態を判定すること、及び、ユーザによるドアの施錠操作／開錠操作を検出することに相当する。また、ドアハンドルボタン１５やスタートボタン１６からの電気信号を取得することは、これらのボタンに対するユーザ操作を検出することに相当する。つまり、車両情報取得部Ｆ１はドアの開閉や、ドアハンドルボタン１５の押下、スタートボタン１６の押下などといった、車両Ｈｖに対するユーザの操作を検出する構成に相当する。以降における車両情報には、車両Ｈｖに対するユーザ操作も含まれる。
【００８６】
加えて、車両情報に含まれる情報の種類は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。パーキングブレーキの作動状態もまた車両情報に含めることができる。
【００８７】
通信処理部Ｆ２は、データ通信機１２と協働して携帯端末２とのデータの送受信を実施する構成である。例えば通信処理部Ｆ２は、携帯端末２宛のデータを生成し、データ通信機１２に出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。また、通信処理部Ｆ２は、データ通信機１２が受信した携帯端末２からのデータを受信する。本実施形態ではより好ましい態様として認証ＥＣＵ１１と携帯端末２との無線通信は、暗号化して実施されるように構成されている。通信処理部Ｆ２としての認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２からチャンネル情報を取得する。これにより、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２が携帯端末２との通信に使用されるチャンネルを特定する。
【００８８】
また、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２から、データ通信機１２が通信接続している携帯端末２の端末ＩＤを取得する。このような構成によれば、車両Ｈｖが複数のユーザによって共有される車両であっても、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２が通信接続している携帯端末２の端末ＩＤに基づいて車両Ｈｖ周辺に存在するユーザを特定する事ができる。
【００８９】
その他、通信処理部Ｆ２は、データ通信機１２から取得したチャンネル情報及び端末ＩＤを、各強度観測機に参照情報として配信する。参照情報に示されるチャンネル情報によって、各強度観測機は、Bluetooth規格が備える多数のチャンネルのうち、何れのチャンネルを受信すれば、携帯端末２からの信号を受信できるのかを認識可能となる。また、強度観測機は、参照情報に示される端末ＩＤによって、複数のデバイスからの信号を受信している場合であっても、何れのデバイスからの信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告すべきかを特定可能となる。
【００９０】
認証処理部Ｆ３は、データ通信機１２と連携して、携帯端末２を認証する処理（以降、認証処理）を実施する。認証のための近距離通信は、データ通信機１２によって、暗号化されて実施される。つまり、認証処理は暗号通信によって実施される。認証処理自体は、チャレンジ−レスポンス方式など多様な方式を用いて実施されればよい。ここではその詳細な説明は省略する。認証処理に必要なデータ（例えば暗号鍵）などは携帯端末２と認証ＥＣＵ１１のそれぞれに保存されているものとする。
【００９１】
認証処理部Ｆ３が認証処理を実施するタイミングは、例えばデータ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立したタイミングとすればよい。認証処理部Ｆ３は、データ通信機１２と携帯端末２とが通信接続している間、所定の周期で認証処理を実施するように構成されていても良い。また、ユーザによってスタートボタン１６が押下された場合など、車両Ｈｖに対する所定のユーザ操作をトリガとして認証処理のための暗号通信を実施するように構成されていても良い。
【００９２】
なお、本実施形態ではセキュリティ向上のために認証ＥＣＵ１１及び携帯端末２は、認証等のためのデータ通信を暗号化して実施するように構成されているものとするが、これに限らない。他の態様として、認証ＥＣＵ１１及び携帯端末２は、認証等のためのデータ通信を暗号化せずに実施するように構成されていても良い。
【００９３】
ところで、Bluetooth規格においてデータ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立したということは、データ通信機１２の通信相手が予め登録されている携帯端末２であることを意味する。故に、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立したことに基づいて、携帯端末２の認証が成功したと判定するように構成されていても良い。
【００９４】
吸収体量推定部Ｆ４は、車室内に配されている車載通信機３同士の通信状況（例えば受信信号の強度）に基づいて、近距離通信の電波を吸収しうる物体である電波吸収体が車室内に存在する量を推定する構成である。閾値調整部Ｆ５は、吸収体量推定部Ｆ４の推定結果に基づいて、車室内相当値Ｐｉｎを調整する。吸収体量推定部Ｆ４や閾値調整部Ｆ５の作動については別途後述する。
【００９５】
なお、ここでの電波吸収体とは、例えば人である。また、肉や水などの食品や、ペットなどの小動物なども電波吸収体に該当する。これらの物体は、水分を含んでおり、２．４ＧＨｚの電波を吸収しうるためである。また、チャイルドシートも電波吸収体となりうる。ここでの電波吸収体は、車室内に存在する量や位置が動的に（例えば走行ごとに）変化しうる要素である。電波吸収体は、車両Ｈｖの通常の用途において車室内に持ち込まれうる、近距離通信の電波を吸収する性質を有する物体であればよい。車両Ｈｖの通常の用途とは、例えば、買い物や、行楽、通勤、送迎などを指す。ここでの電波吸収体は、上記の通り乗員などを指すものであって、電波の吸収を目的として製造された物体（例えば電波吸収シートなど）に限定されない。なお、仮にユーザによって電波吸収シートが車室内に持ち込まれている場合には、当該電波吸収シートもまた、本明細書における電波吸収体に該当しうる。
【００９６】
位置判定部Ｆ６は、複数の強度観測機のそれぞれから提供される、携帯端末２からの信号の受信強度に基づいて、携帯端末２が車室内に存在するのか否かを判定する構成である。携帯端末２は基本的にはユーザに携帯されるものであるため、携帯端末２の位置を判定することはユーザの位置を判定することに相当する。この位置判定部Ｆ６は、携帯端末２の位置を判定するための準備処理として、車載システム１が備える複数の強度観測機から、携帯端末２からの信号の受信強度を逐次取得するとともに、取得した受信強度を取得元毎に区別してＲＡＭ１１２に保存していく。
【００９７】
そして、位置判定部Ｆ６は、ＲＡＭ１１２に保存されている強度観測機毎の受信強度と、フラッシュメモリ１１３に登録されている種々の判定用閾値に基づいて携帯端末２が車室内に存在するのか否かを判定する。位置判定部Ｆ６の具体的な作動、すなわち位置判定部Ｆ６が強度観測機毎の受信強度に基づいて携帯端末２の位置を判定する方法の詳細については別途後述する。なお、位置判定部Ｆ６の判定結果は、車両制御部Ｆ７によって参照される。
【００９８】
車両制御部Ｆ７は、認証処理部Ｆ３による携帯端末２の認証が成功している場合に、携帯端末２（換言すればユーザ）の位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を、ボディＥＣＵ１８等と協働して実行する構成である。車両Ｈｖの状態は車両情報取得部Ｆ１によって判定される。携帯端末２の位置は位置判定部Ｆ６によって判定される。
【００９９】
例えば車両制御部Ｆ７は、車両Ｈｖが駐車されている状況下で、携帯端末２が車室外に存在し、ユーザによってドアハンドルボタン１５が押下された場合には、ボディＥＣＵ１８と連携してドアのロック機構を開錠する。また、例えば位置判定部Ｆ６によって携帯端末２は車室内に存在すると判定されており、かつ、スタートボタン１６がユーザによって押下されたことを検出した場合には、エンジンＥＣＵ１７と連携してエンジンを始動させる。
【０１００】
車両制御部Ｆ７は、基本的には、車両Ｈｖへのユーザ操作をトリガとして、ユーザの位置及び車両Ｈｖの状態に応じた車両制御を実行するように構成されている。ただし、車両制御部Ｆ７が実施可能な車両制御の中には、車両Ｈｖへのユーザ操作を必要とせずに、ユーザの位置に応じて自動的に実行するものがあってもよい。
【０１０１】
＜接続関連処理＞
次に図７に示すフローチャートを用いて車載システム１が実施する接続関連処理について説明する。接続関連処理は、車載システム１が携帯端末２との通信接続の確立に係る処理である。図７に示す接続関連処理は、例えばデータ通信機１２が携帯端末２からのアドバタイズパケットを受信した場合に開始されれば良い。
【０１０２】
なお、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立されていない場合には、強度観測機に関しては暗電流抑制のために動作を停止させていてもよい。データ通信機１２に関しては、ユーザの接近に対する応答性を高めるために、常に待受状態で動作させておくことが好ましい。待受状態は携帯端末２からの信号（例えばアドバタイズパケット）を受信可能な状態である。
【０１０３】
まずステップＳ１０１ではデータ通信機１２が携帯端末２との通信接続（換言すればコネクション）を確立してステップＳ１０２に移る。なお、データ通信機１２は携帯端末２との通信接続が確立すると、データ通信機１２と通信接続している携帯端末２の端末ＩＤを認証ＥＣＵ１１に提供する。また、認証ＥＣＵ１１は、データ通信機１２は携帯端末２との通信接続が確立した時点において、強度観測機が休止モードとなっている場合には、強度観測機に対して所定の制御信号を出力し、待受状態に移行させる。休止モードは、例えば信号の受信機能を停止している状態である。休止モードは電源がオフになっている状態も含まれる。
【０１０４】
ステップＳ１０２ではデータ通信機１２が認証ＥＣＵ１１からの指示に基づいて定期的に暗号通信を実施する。この際にやり取りされるデータの内容は、携帯端末２に対して応答信号の返送を要求するものであれば何でもよい。チャレンジコードなど、携帯端末２を認証するためのデータであってもよい。定期的に携帯端末２と無線通信を実施することで、認証ＥＣＵ１１は、通信エリア内に携帯端末２が存在することを確認することができる。
【０１０５】
ステップＳ１０３ではデータ通信機１２及び認証ＥＣＵ１１が協働して、参照情報の共有を開始する。具体的には、データ通信機１２が、通信接続している携帯端末２の端末ＩＤ、及び、チャンネル情報を認証ＥＣＵ１１に逐次提供する。また、認証ＥＣＵ１１はデータ通信機１２から提供されたチャンネル情報及び端末ＩＤを参照情報として各強度観測機に逐次配信する。
【０１０６】
ステップＳ１０４では各強度観測機が、認証ＥＣＵ１１から提供される参照情報を用いて、携帯端末２からの信号の受信強度を観測し始める。すなわち、強度観測機は、Bluetooth規格が備える多数のチャンネルのうち、チャンネル情報に示されている番号のチャンネルを受信対象に設定する。また、強度観測機は、受信対象とするチャンネルを、認証ＥＣＵ１１から提供されるチャンネル情報に応じて順次変更する。
【０１０７】
このような構成によれば、携帯端末２とデータ通信機１２とが周波数ホッピング方式の無線通信を実施する場合であっても、携帯端末２からの信号の受信強度を取得して、認証ＥＣＵ１１に逐次報告される。つまり、車載システム１と携帯端末２との通信の秘匿性（換言すればセキュリティ）を確保している状態で、車載システム１が備える種々の車載通信機３が携帯端末２からの信号の受信強度を検出可能となる。
【０１０８】
ステップＳ１０５では強度観測機が、参照情報に示される端末ＩＤを含む信号を受信したか否かを判定する。参照情報に示される端末ＩＤを含む信号を受信した場合には、ステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６では当該受信信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告する。つまり、ステップＳ１０５〜Ｓ１０６では種々の強度観測機が、チャンネル情報に示されるチャンネルで受信した信号のうち、参照情報に示される端末ＩＤを含む信号の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告する。なお、ステップＳ１０５において一定時間、携帯端末２からの信号を受信しなかった場合にはステップＳ１０８が実行されればよい。
【０１０９】
ステップＳ１０７では認証ＥＣＵ１１が、各強度観測機から提供される受信強度を、提供元としての強度観測機毎に区別してＲＡＭ１１２に保存する処理を実行し、ステップＳ１０８に移る。ステップＳ１０８では認証ＥＣＵ１１及びデータ通信機１２が協働して、携帯端末２との通信接続が終了したか否かを判定する。携帯端末２との通信接続が終了した場合とは、例えばデータ通信機１２が携帯端末２からの信号を受信できなくなった場合である。携帯端末２との通信接続が終了した場合にはステップＳ１０８が肯定判定されてステップＳ１０９を実行する。一方、携帯端末２との通信接続がまだ維持されている場合には、ステップＳ１０５に戻る。
【０１１０】
ステップＳ１０９では認証ＥＣＵ１１が、強度観測機に対して所定の制御信号を出力し、携帯端末２からの信号の受信強度を観測する処理を終了させる。例えば認証ＥＣＵ１１は、例えば強度観測機を休止モードに移行させる。ステップＳ１０９での処理が完了すると本フローを終了する。
【０１１１】
＜吸収体量推定処理＞
次に、図８に示すフローチャートを用いて認証ＥＣＵ１１が実施する吸収体量推定処理について説明する。吸収体量推定処理は、車室内に存在する電波吸収体の量（つまり、吸収体量）を判定するための処理である。この吸収体量推定処理は、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立されている状態において、例えば所定の吸収体量推定周期で実施される。吸収体量推定周期は、例えば１秒である。もちろん、吸収体量推定周期は４００ミリ秒であってもよい。
【０１１２】
なお、吸収体量推定処理は、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立された時点や、開かれているドアが閉じられた時点、スタートボタン１６が押下された時点など、所定のイベントの発生をトリガとして実施するように構成されていても良い。吸収体量推定処理は、ドアの開閉や、スタートボタン１６の押下、シフトレバー操作など、ユーザが車両Ｈｖを使用するための所定の車両操作をトリガとして実行するように構成されていても良い。本実施形態の吸収体量推定処理は一例としてステップＳ２０１〜Ｓ２０５を備える。
【０１１３】
ステップＳ２０１では吸収体量推定部Ｆ４が、吸収体量を推定するための無線通信に係る車室内通信機１３毎の役割を設定する。具体的には複数の車室内通信機１３のうちのいずれか１つを送信担当機に設定するとともに、他の車室内通信機１３のうちの少なくとも１つを受信担当機に設定する。送信担当機は無線信号を送信する役割を担う通信機であり、受信担当機は送信担当機が送信した信号を受信してその受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告する役割を担う通信機である。送信担当機や受信担当機は車室内に設置されている車室内通信機１３から選定されればよい。
【０１１４】
本実施形態では一例として、フロント通信機１３Ａが送信担当機に設定されるとともに、他の３つの車室内通信機１３のそれぞれが受信担当機に設定される。つまり、トランク通信機１３Ｂ、リア第１通信機１３Ｃ、及びリア第２通信機１３Ｄは受信担当機として動作する。なお、他の態様として、送信担当機はトランク通信機１３Ｂであってもよいし、その他の車室内通信機１３であってもよい。また、受信担当機は少なくとも１つあればよく、必ずしも送信担当機以外の全ての車室内通信機１３を受信担当機として作動させる必要はない。
【０１１５】
ステップＳ２０２で吸収体量推定部Ｆ４が、通信処理部Ｆ２と協働して、送信担当機としてのフロント通信機１３Ａに、通信機番号を含む所定の無線信号を送信させる。当該ステップにて送信担当機としてのフロント通信機１３Ａが送信する信号は、例えばアドバタイズ信号とすることができる。また、本実施形態では一例として認証ＥＣＵ１１の指示に基づいて送信担当機が無線信号を送信するものとするがこれに限らない。送信担当機が自発的にアドバタイズ信号を定期送信するように構成されていてもよい。なお、車室内通信機１３が送信担当機として動作するか否か（換言すれば動作モード）は認証ＥＣＵ１１（具体的には吸収体量推定部Ｆ４）の指示によって制御される。送信担当機が送信する、通信機番号を含む所定の無線信号が室内機送信信号に相当する。なお、送信担当機の通信機番号が送信元情報に相当する。
【０１１６】
ステップＳ２０３では、受信担当機としての各車室内通信機１３が、送信担当機から送信された無線信号（例えばアドバタイズ信号）の受信強度を認証ＥＣＵ１１に報告する。便宜上、今回の吸収体量推定処理にてトランク通信機１３Ｂ、リア第１通信機１３Ｃ、リア第２通信機１３Ｄで観測された、フロント通信機１３Ａからの信号の受信強度を順に、Ｐｏ（ＡＢ）、Ｐｏ（ＡＣ）、Ｐｏ（ＡＤ）と記載する。なお、「Ｐｏ」の「Ｐ」は電力（Power）を指すとともに、「ｏ」は観測値であることを意味するものとして用いている。観測値Ｐｏ（ＡＢ）、Ｐｏ（ＡＣ）、及びＰｏ（ＡＤ）を互いに区別しない場合には観測値Ｐｏと記載する。
【０１１７】
なお、ここでは一例として車室内通信機１３ごとの観測値Ｐｏは、その車室内通信機１３での１回の受信結果ではなく、直近所定時間以内における複数の（具体的には直近Ｍ回分の）受信強度の平均値とする。このような構成によれば、瞬間的な受信強度の変動の影響を緩和できるためである。なお、観測値Ｐｏは、直近Ｍ個の受信強度の中央値や最大値であってもよい。また、観測値Ｐｏは、直近Ｍ個の受信強度から、最大値と最小値を除去した受信強度の平均値であってもよい。Ｍは例えば５である。Ｍの値は３や１０などとすることができる。なお、他の態様としてＭは１であってもよい。Ｍ＝１とする構成は、最新の受信強度をそのまま観測値Ｐｏとして採用する構成に相当する。車室内通信機１３での直近Ｍ回分の受信強度をもとに算出される観測値Ｐｏが受信機個別強度代表値に相当する。
【０１１８】
ところで、本実施形態の種々の車載通信機３はBluetoothの規格に準拠して無線通信を実施するように構成されている。つまり、周波数ホッピングによって無線通信に使用する周波数を逐次変更する。このような構成は、送信担当機が複数の周波数を用いて室内機送信信号としての無線信号を送信する構成の一例に相当する。本実施形態の受信担当機は、複数の周波数で順次送信された室内機送信信号の受信強度を逐次検出するように構成されている。複数時点における受信強度をもとに観測値Ｐｏを算出する吸収体量推定部Ｆ４は、周波数ごとの受信強度を用いて受信機個別強度代表値としての観測値Ｐｏを算出する構成に相当する。
【０１１９】
ステップＳ２０４では、複数の受信担当機のそれぞれから報告された、送信担当機からの信号の受信強度と、予めフラッシュメモリ１１３に保存されている通信機間強度モデルデータに基づいて、車室内に存在する電波吸収体によって電波が吸収される量を表す減衰量Ｓを算出する。通信機間強度モデルデータは、車室内に備え付けられている構成以外の物が存在しない状態（以降、空車状態）における、各受信担当機での送信担当機からの信号の受信強度の想定値を示すデータである。
【０１２０】
本実施形態の通信機間強度モデルデータは、空車状態において送信担当機の送信信号に対する各受信担当機での受信強度の想定値を示す。図９は、本実施形態の車載機間強度モデルデータの構造を概念的に示したものである。図中のＰｍ（ＡＢ）は、送信担当機としてのフロント通信機１３Ａから送信された信号に対するトランク通信機１３Ｂでの受信強度の想定値を表す。Ｐｍ（ＡＣ）やＰｍ（ＡＤ）もそれぞれ順に、送信担当機としてのフロント通信機１３Ａから送信された信号に対するリア第１通信機１３Ｃ、リア第２通信機１３Ｄでの受信強度の想定値を表す。なお、「Ｐｍ」の「ｍ」は想定値（換言すればモデル値）であることを意味するものとして用いている。
【０１２１】
受信強度の想定値は、当該位置推定システム１００の製造者（例えば設計者）によって決定されればよい。或る車室内通信機１３での受信強度の想定値は、車室内を空車状態に設定した状態においてフロント通信機１３Ａに複数回信号送信を実施させて得られる、複数の実測値の平均値とすることができる。上記想定値Ｐｍ（ＡＢ）、Ｐｍ（ＡＣ）、及びＰｍ（ＡＤ）を互いに区別しない場合には想定値Ｐｍと記載する。想定値Ｐｍが強度想定値に相当する。また、車室内を空車状態に設定した状態がモデル環境に相当する。加えて、通信機間強度モデルデータを記憶しているフラッシュメモリ１１３が強度モデル記憶部に相当する。
【０１２２】
なお、車室内に備え付けられている構成とは例えばシートやハンドル等を指す。空車状態は、ユーザ等によって何も車室内に持ち込まれておらず、且つ、１人も乗車していない状態に相当する。空車状態は、例えば工場出荷／納品時の車室内環境に相当する。
【０１２３】
ところで、送信担当機から送信される信号の各受信担当機での受信強度は、運転席などのシート位置の影響も受けうる。本実施形態の車載機間強度モデルデータは、エンプディ状態であって、且つ、シートポジションが所定のデフォルト位置に設定されている状態において送信担当機に信号を複数回送信させることによって得られる、各受信担当機での受信強度の観測値をもとに決定されているものとする。
【０１２４】
ステップＳ２０３において吸収体量推定部Ｆ４は、車載機間強度モデルデータとして登録されている受信強度の想定値と、今回の吸収体量推定処理にて各車室内通信機１３で観測された受信強度との差分（以降、モデル差分値）を算出する。例えば、トランク通信機１３Ｂでの受信強度の想定値Ｐｍ（ＡＢ）からトランク通信機１３Ｂで観測された受信強度Ｐｏ（ＡＢ）を減算した値をモデル差分値ΔＰ（ＡＢ）として算出する。他の車室内通信機１３についても同様に、想定値と実測値との差分であるモデル差分値ΔＰ（ＡＣ）、ΔＰ（ＡＤ）を算出する。そして、それらの平均値を減衰量Ｓとして採用する。なお、モデル差分値ΔＰ（ＡＢ）、ΔＰ（ＡＣ）、及びΔＰ（ＡＤ）を互いに区別しない場合にはモデル差分値ΔＰと記載する。モデル差分値ΔＰは想定値Ｐｍから観測値Ｐｏを引いた値である。減衰量Ｓは、車室内通信機１３毎のモデル差分値ΔＰの中央値であってもよいし、所定の重み付け係数を用いて重み付け加算されたものでもよい。
【０１２５】
以上で算出される車室内通信機１３毎の想定値Ｐｍと観測値Ｐｏとの差分であるモデル差分値ΔＰや、その平均値としての減衰量Ｓは、車室内に持ち込まれた電波吸収体の影響度合い（実体としては受信強度の減衰量）を示す。つまり、減衰量Ｓが大きいほど、電波吸収体量が多いことを示唆する。故に、減衰量Ｓは車室内に存在する電波吸収体の量の指標として機能するパラメータである。
【０１２６】
ステップＳ２０５では閾値調整部Ｆ５が、フラッシュメモリ１１３に保存されている吸収体量−閾値マップデータを参照し、ステップＳ２０４で算出された減衰量Ｓに対応する値を車室内相当値Ｐｉｎに設定する。吸収体量−閾値マップデータは、図１０に示すように、吸収体量（実質的には減衰量Ｓ）に応じた車室内相当値Ｐｉｎの値を示すマップである。図中に示すＰ０は減衰量Ｓが０ｄＢである場合に適用される車室内相当値Ｐｉｎを表しており、Ｐ２は減衰量Ｓが２ｄＢである場合に適用される車室内相当値Ｐｉｎを表している。Ｐ４は減衰量Ｓが４ｄＢである場合に適用される車室内相当値Ｐｉｎを表しており、Ｐ６は減衰量Ｓが６ｄＢである場合に適用される車室内相当値Ｐｉｎを表している。Ｐ８は減衰量Ｓが８ｄＢである場合に適用される車室内相当値Ｐｉｎを表している。各減衰量Ｓに応じた車室内相当値Ｐｉｎは適宜試験等によって設計されればよい。なお、Ｐ０は、空車状態において適用される車室内相当値Ｐｉｎ（以降、デフォルト閾値）に相当する。
【０１２７】
デフォルト閾値Ｐ０は、空車状態の車室内に携帯端末２のみが存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値を基準として設計されればよい。室内機強度代表値は、各車室内通信機１３での受信強度を代表的に示すパラメータであって、その定義（算出方法）については別途後述する。車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値は、車室内の各観測地点での室内機強度代表値を測定する試験の結果に基づいて決定されればよい。
【０１２８】
仮に、空車状態の車室内に携帯端末２のみが存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値が−３５ｄＢｍであるという試験結果が得られている場合、デフォルト閾値Ｐ０は最小値‐３５ｄＢｍに所定の裕度を与えた−３８ｄＢｍに設定されれば良い。なお、デフォルト閾値Ｐ０は、車室内に携帯端末２だけが存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値に基づいて決定される車室内相当値Ｐｉｎである。そのため、デフォルト閾値Ｐ０は、車両Ｈｖに誰も乗っていない状態を想定して設定される車室内相当値Ｐｉｎに相当する。そのような観点からデフォルト閾値Ｐ０のことを空車想定値とも記載する。
【０１２９】
また、Ｐ５は、大人が５人乗車している状態において、車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室内機強度代表値の最小値に所定の裕度を与えた値に設定されれば良い。車両Ｈｖに乗車定員一杯に人が乗車している状態（以降、満員状態）を想定して設定される車室内相当値Ｐｉｎのことを、満員想定値と称する。満員状態は乗車率が１００％の状態を指す。満員想定値は、例えば車両Ｈｖに大人が５人乗車している状態を指す。
【０１３０】
吸収体量−閾値マップデータは、減衰量Ｓが大きいほど車室内相当値Ｐｉｎが小さくなるように構成されていればよい。例えば各減衰量Ｓに応じた車室内相当値Ｐｉｎは、Ｐ０から減衰量Ｓを減算した値とすることができる。減衰量Ｓに応じた車室内相当値Ｐｉｎは、車室内に存在する乗員の人数や着座位置を変更してなる、試験結果に基づいて決定されれば良い。
【０１３１】
ステップＳ２０５での処理が完了すると本フローは終了する。本フローで決定された車室内相当値Ｐｉｎは、位置判定処理において利用される。なお、本実施形態では一例として吸収体量に応じた車室内相当値Ｐｉｎをマップ形式で表した態様を開示しているが、吸収体量に応じた車室内相当値Ｐｉｎの表現方法はマップ形式に限定されない。多様な方法で表現可能である。また、減衰量Ｓが０より大きい場合に適用する車室内相当値Ｐｉｎは、デフォルト閾値Ｐ０に減衰量Ｓに応じた値を減算した値に設定されてもよい。例えば減衰量Ｓが０より大きい場合に適用する車室内相当値Ｐｉｎは、デフォルト閾値Ｐ０から吸収体量推定部Ｆ４によって特定されている減衰量Ｓを減算した値とすることもできる。
【０１３２】
閾値調整部Ｆ５は、吸収体量推定部Ｆ４が推定した吸収体量（実体的には減衰量Ｓ）に応じて車室内相当値Ｐｉｎを一意に決定可能に構成されていれば良い。また、図１０では吸収体量の増加に対して車室内相当値Ｐｉｎを直線的に減少させる態様を開示しているが、吸収体量に応じた車室内相当値Ｐｉｎの設定態様はこれに限らない。車室内相当値Ｐｉｎは、吸収体量の増加に応じて階段状に減少するように設定されていてよいし、曲線的に減少するように設定されていても良い。
【０１３３】
＜位置判定処理＞
次に、図１１に示すフローチャートを用いて認証ＥＣＵ１１が実施する位置判定処理について説明する。位置判定処理は、携帯端末２の位置を判定するための処理である。この位置判定処理は、データ通信機１２と携帯端末２との通信接続が確立されている状態において、例えば所定の位置判定周期で実施される。位置判定周期は、例えば２００ミリ秒である。もちろん、位置判定周期は１００ミリ秒や３００ミリ秒であってもよい。
【０１３４】
まずステップＳ３０１では認証処理部Ｆ３が、データ通信機１２と協働して、携帯端末２を認証する処理を実行してステップＳ３０２に移る。なお、ステップＳ３０１は省略可能である。また、携帯端末２の認証を実施するタイミングで適宜変更可能である。
【０１３５】
ステップＳ３０２では位置判定部Ｆ６が、ＲＡＭ１１２に保存されている強度観測機毎の受信強度に基づいて、各強度観測機についての個別強度代表値を算出する。１つの強度観測機についての個別強度代表値とは、当該強度観測機での直近所定時間以内における受信強度を代表的に示す値である。ここでは一例として、個別強度代表値は、直近Ｎ個分の受信強度の平均値とする。このような個別強度代表値は、受信強度の移動平均値に相当する。
【０１３６】
本実施形態ではＮは２以上の自然数であればよく、本実施形態では５とする。この場合、位置判定部Ｆ６は直近５つの時点で取得（換言すればサンプリング）された携帯端末２の受信強度を用いて移動平均値を算出することとなる。もちろん、Ｎは１０や２０などであってもよい。なお、他の態様としてＮは１であってもよい。Ｎ＝１とする構成は、最新の受信強度をそのまま個別強度代表値として採用する構成に相当する。
【０１３７】
具体的には、ステップＳ３０２において位置判定部Ｆ６は、フロント通信機１３Ａでの個別強度代表値として、フロント通信機１３Ａから提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均値を算出する。トランク通信機１３Ｂ、リア第１通信機１３Ｃ、及びリア第２通信機１３Ｄなど、他の車室内通信機１３についても同様に、各車室内通信機１３から提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均をそれぞれ算出する。
【０１３８】
また、位置判定部Ｆ６は、右側面第１通信機１４Ａでの個別強度代表値として、右側面第１通信機１４Ａから提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均値を算出する。右側面第２通信機１４Ｂ、左側面第１通信機１４Ｃ、左側面第２通信機１４Ｄ、背面第１通信機１４Ｅ、及び背面第２通信機１４Ｆなど、他の車室外通信機１４についても同様に、各車室外通信機１４から提供された直近５つの受信強度を母集団とする平均を算出する。
【０１３９】
なお、ＲＡＭ１１２に保存されている受信強度の数がＮ個未満である強度観測機の個別強度代表値については、データ欠落分の受信強度として、車載通信機３が検出可能な受信強度の下限値に相当する値を代用して算出されれば良い。車載通信機３が検出可能な受信強度の下限値は、車載通信機３の構成によって決定されればよく、例えば−６０ｄＢｍなどである。
【０１４０】
このような態様によれば、例えば、携帯端末２に位置に起因して車載システム１が備える複数の強度観測機の一部しか携帯端末２からの信号を受信できていない場合であっても、後続する処理を実施することができる。例えば、携帯端末２が車両Ｈｖの右側方に存在することによって、左側面第１通信機１４Ｃや左側面第２通信機１４Ｄが携帯端末２からの信号を受信できていない場合であっても、それぞれの強度観測機についての個別強度代表値を算出することができる。
【０１４１】
なお、本実施形態では直近Ｎ個の受信強度の平均値を個別強度代表値として用いるが、これに限らない。個別強度代表値は、直近Ｎ個の受信強度の中央値や最大値であってもよい。また、個別強度代表値は、直近Ｎ個の受信強度から、最大値と最小値を除去した受信強度の平均値であってもよい。個別強度代表値は、瞬間的な受信強度の変動成分が除去された値であることが好ましい。ステップＳ３０２での処理が完了するとステップＳ３０３に移る。
【０１４２】
ステップＳ３０３では位置判定部Ｆ６が、各車室内通信機１３についての個別強度代表値に基づいて、室内機強度代表値Ｐａを決定する。ここでは一例として室内機強度代表値Ｐａは、各車室内通信機１３についての個別強度代表値の最大値とする。例えば図１２に示すように種々の車室内通信機１３の個別強度代表値として−３１ｄＢｍ、−３７ｄＢｍ、−３８ｄＢｍ、−４０ｄＢｍという結果が得られている場合には、室内機強度代表値Ｐａは−３１ｄＢｍに決定する。ステップＳ３０３での処理が完了するとステップＳ３０４に移る。なお、他の態様として室内機強度代表値Ｐａは、各車室内通信機１３についての個別強度代表値の平均値や中央値であってもよい。
【０１４３】
ステップＳ３０４では位置判定部Ｆ６が、各車室外通信機１４についての個別強度代表値に基づいて、室外機強度代表値Ｐｂを決定する。例えば図１２に示すように種々の車室外通信機１４の個別強度代表値として−４５ｄＢｍ、−５０ｄＢｍ、−４７ｄＢｍ、−５２ｄＢｍ、−５５ｄＢｍ、−６０ｄＢｍという結果が得られている場合には、室外機強度代表値Ｐｂは−４５ｄＢｍに決定する。室外機強度代表値Ｐｂは、室内機強度代表値と同様の規則で決定されればよい。つまり、本実施形態の位置判定部Ｆ６は、各車室外通信機１４についての個別強度代表値の最大値を室外機強度代表値Ｐｂとして採用する。ステップＳ３０４での処理が完了するとステップＳ３０５に移る。
【０１４４】
ステップＳ３０５では位置判定部Ｆ６が、室内機強度代表値Ｐａが、閾値調整部Ｆ５によって設定されている車室内相当値Ｐｉｎ以上であるか否かを判定する。車室内相当値Ｐｉｎは、前述の通り、携帯端末２が車室内に存在すると判定するための閾値であって、閾値調整部Ｆ５によって逐次調整される。室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ未満であるということは、携帯端末２が車室外に存在することを意味する。なお、各車室内通信機１３は、車室内全域が強電界エリアとなるように配置されているため、車室外の一部にも室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ以上となる領域が形成されうる。つまり、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ以上となるケースには、携帯端末２が車室外の漏れ領域に存在するケースも含まれる。
【０１４５】
ステップＳ３０５の判定処理において、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ以上である場合にはステップＳ３０５を肯定判定してステップＳ３０６に移る。一方、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ未満である場合にはステップＳ３０５を否定判定してステップＳ３０８を実行する。
【０１４６】
ステップＳ３０６では位置判定部Ｆ６が、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ以上であるか否かを判定する。車室外相当値Ｐｏｕｔは、前述の通り、携帯端末２が車室外に存在すると判定するための閾値である。車室外相当値Ｐｏｕｔは、車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値を基準として設計されればよい。車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値は、車室内の各地点に携帯端末２を配置したときの室外機強度代表値を測定する試験の結果に基づいて決定されればよい。
【０１４７】
仮に、車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値Ｐｂの最大値が−４０ｄＢｍであるという試験結果が得られている場合、車室外相当値Ｐｏｕｔは最大値‐４０ｄＢｍに所定の裕度（３ｄＢｍ）を与えた−３７ｄＢｍなどに設定されれば良い。車室外相当値Ｐｏｕｔは車室内に携帯端末２が存在する場合に観測されうる室外機強度代表値の最大値以上に設定されているため、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ以上であるということは、携帯端末２が車室外に存在することを意味する。
【０１４８】
また、各車室外通信機１４は、主として車室外領域が強電界エリアとなるように配置されているとともに、車室内通信機１３の漏れ領域は、車室外通信機１４にとっての強電界エリアに含まれる。携帯端末２が車室外通信機１４の強電界エリア内に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂは十分に高い値（具体的には車室外相当値Ｐｏｕｔ以上）となる。故に、携帯端末２が漏れ領域に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ以上となることが期待できる。以降では、車室外において室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる領域のことを室外機優勢領域と称する。
【０１４９】
種々の車室外通信機１４は、室外機優勢領域が漏れ領域をカバーするように設けられている。故に、携帯端末２が漏れ領域に存在することに起因して室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ以上となる場合であっても、室外機強度代表値Ｐｂは車室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる。つまり、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ以上となる場合に、携帯端末２が車室内に存在するのか、車室外の漏れ領域に存在するのかは、室外機強度代表値Ｐｂと車室外相当値Ｐｏｕｔとの大小比較によって切り分けることができる。
【０１５０】
ステップＳ３０６の判定処理において、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ以上である場合にはステップＳ３０６を肯定判定してステップＳ３０８に移る。一方、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ未満である場合にはステップＳ３０６を否定判定してステップＳ３０７を実行する。
【０１５１】
ステップＳ３０７では位置判定部Ｆ６が、携帯端末２は車室内に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ３０８では位置判定部Ｆ６が、携帯端末２は車室外に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ３０７及びステップＳ３０８での判定結果は、携帯端末２の位置情報としてＲＡＭ１１２に保存され、車両制御部Ｆ７などによって参照される。
【０１５２】
＜実施形態の作動及び効果＞
上述した実施形態では、車室内の全域が強電界エリアとなるように、換言すれば近距離通信の電波で車室内が充填されるように、車室内通信機１３が配置されている。このような車室内通信機１３の配置態様によれば、携帯端末２が車室内に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａは十分に高い値となる。また、種々の車室外通信機１４は、車室外通信機１４の強電界エリアが車室内通信機１３の漏れ領域を内包するように（換言すればカバーするように）車両Ｈｖの外面部に配置されている。
【０１５３】
なお、車室外通信機１４が車室内通信機１３の漏れ領域をカバーする設置態様とは、携帯端末２が漏れ領域に存在している場合の室外機強度代表値Ｐｂが、携帯端末２が車室内に存在している場合に観測されうる室外機強度代表値Ｐｂよりも十分に高くなるように設置されている態様を指す。すなわち、車室外通信機１４は、携帯端末２が漏れ領域に存在している場合における車室外通信機１４での受信強度が、携帯端末２が車室内に存在している場合の車室外通信機１４での受信強度よりも優勢となるように設置されている。
【０１５４】
種々の強度観測機が上述した態様で配置された構成によれば、携帯端末２が車室内に存在する場合には、複数の車室内通信機１３の少なくとも何れか１つの個別強度代表値は車室内相当値Ｐｉｎ以上となる。故に、携帯端末２が車室内に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａもまた車室内相当値Ｐｉｎ以上となる。一方、車室外相当値Ｐｏｕｔは十分に高い値に設定されているため、携帯端末２が車室内に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ未満となる。故に、認証ＥＣＵ１１は、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ以上であり、且つ、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ未満であることに基づいて、携帯端末２は車室内に存在すると判定できる。
【０１５５】
また、携帯端末２が車室外の漏れ領域に存在する場合には、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ以上となる。車室外通信機１４は車室内通信機１３の漏れ領域を強電界エリアでカバーするように配置されているためである。故に、認証ＥＣＵ１１は、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ以上であり、且つ、室外機強度代表値Ｐｂが車室外相当値Ｐｏｕｔ以上であることに基づいて、携帯端末２は車室外（具体的には漏れ領域）に存在すると判定できる。
【０１５６】
加えて、携帯端末２が漏れ領域の外側に相当する車室外に存在する場合には、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ未満となる。故に、認証ＥＣＵ１１は、室内機強度代表値Ｐａが車室内相当値Ｐｉｎ未満であることに基づいて、携帯端末２は車室外（具体的には漏れ領域の外側）に存在すると判定できる。
【０１５７】
つまり、上記の構成では、車室内全域が強電界エリアとなるように構成されているため、携帯端末２が車室内の隅部に存在する場合であっても、携帯端末２は車室内に存在すると判定できる。加えて、以上の構成によれば、車室内通信機１３の漏れ領域を、車室外通信機１４での受信強度を用いて、車室内判定エリアから除外する。車室内判定エリアとは、車室内通信機１３での受信強度に基づいて携帯端末２は車室内に存在すると認証ＥＣＵ１１が判定するエリアのことである。
【０１５８】
また、上記の構成は、車室内通信機１３の信号が車室外に漏れないように車室内通信機１３を配置するといった従来の設計思想とは異なるものである。上記の構成は、車室内通信機１３の信号が車室外に漏れることを前提として、漏れ領域での誤判定の恐れを車室外通信機１４での受信強度を用いて補正するといった技術的思想に基づくものである。このような技術的思想に基づけば、車室内通信機１３の強電界エリアを大きめに設定することができる。その結果、車室内に配置する車室内通信機１３の数を抑制できる。
【０１５９】
さらに、上述した実施形態では、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアといった、電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、車室内通信機１３が配置されている。このような設置態様によれば、車室内全域が強電界エリアとなるため、携帯端末２の載置場所に起因して携帯端末２は車室外に存在すると誤判定する恐れを低減することができる。
【０１６０】
＜減衰量Ｓに応じて車室内相当値Ｐｉｎを調整することの効果＞
加えて、本実施形態の認証ＥＣＵ１１は、吸収体量推定部Ｆ４によって特定された減衰量Ｓに応じて、車室内相当値Ｐｉｎを調整する。ここでは減衰量Ｓに応じて車室内相当値Ｐｉｎを調整することの効果について、第１の比較構成及び第２の比較構成を導入して説明する。
【０１６１】
第１、第２の比較構成はいずれも、乗車人数に依らずに一定の車室内相当値Ｐｉｎを用いて携帯端末２が車室内に存在するか否かを判定する構成である。第１の比較構成は、定員が５人の車両Ｈｖに大人が５人乗車している状態（つまり満員状態）において観測された受信強度を元に決定した車室内相当値Ｐｉｎを用いて、携帯端末２が車室内に存在するか否かを判定する構成である。第２の比較構成は、空車状態において観測された受信強度を元に決定した車室内相当値Ｐｉｎを用いて携帯端末２が車室内に存在するか否かを判定する構成である。
【０１６２】
図１３及び図１４に示すように、乗車人数が多い場合（例えば大人５人が乗車している場合）には、当該乗員の体によって携帯端末２が発する信号が吸収されるため、乗車人数が０人の場合に比べて、室内機強度代表値Ｐａは相対的に低いレベルとなる。そのため、第１の比較構成で使用される車室内相当値Ｐｉｎは、相対的に低い値となる。また、第２の比較構成で使用される車室内相当値Ｐｉｎは相対的に高い値となる。
【０１６３】
なお、図１３及び図１４は、車室内及び車室外右側領域における室内機強度代表値Ｐａと携帯端末２の位置との関係を試験した結果を表した図である。図１３に示す試験結果は、車両Ｈｖの全ドアを閉じ且つ空車状態に設定した状態において、携帯端末２を車両Ｈｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時の室内機強度代表値を表している。また、図１４に示す試験結果は、車両Ｈｖの全ドアを閉じ且つ満員状態に設定した状態において、携帯端末２を車両Ｈｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時の室内機強度代表値を表している。図１４における破線で示す楕円で囲む領域は、人体が存在する領域を示している。
【０１６４】
故に、第１の比較構成では、車室外に存在する携帯機が発した信号の受信強度が上記の車室内相当値Ｐｉｎを超過しやすい。満員状態において観測された受信強度をもとに決定された車室内相当値Ｐｉｎは相対的に低い値となるためである。その結果、図１５に示すように携帯端末２が車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定することがある。図１５は車両Ｈｖのドアを閉めた状態において、携帯端末２を車両Ｈｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時の第１比較構成での携帯端末２の位置の判定結果を試験した結果を示す図である。図１５に示すように第１比較構成では、窓部から３０ｃｍ（＝０．３ｍ）離れたところでも、携帯端末２が車室内に存在すると誤判定しうる。
【０１６５】
一方、第２の比較構成では、車室内に複数の乗員が存在する場合、車室内に持ち込まれている携帯機が発する信号の受信強度が上記の車室内相当値Ｐｉｎを上回りにくい。空車状態において観測された受信強度をもとに決定された車室内相当値Ｐｉｎは相対的に高い値となるとともに、携帯端末２が発する信号が人体で吸収されるためである。その結果、図１６に示すように携帯端末２が車室内に存在するにも関わらず、車室外に存在すると誤判定することがある。図１６は、車両Ｈｖのドアが閉じており、且つ、平均的な体格を有する大人が５人乗車している状態における、第２比較構成での携帯端末２の位置の判定結果を試験した結果を示す図である。図１６は、携帯端末２を路面からの高さが１．１ｍとなる平面に配置した場合の試験結果を示している。図１６に示すように第２比較構成では、車室内の所々にて、携帯端末２が車室外に存在すると誤判定しうる。なお、図中の破線楕円で囲む領域は、人体が存在する領域を示している。また、図１６に示す例では、車室内の２％相当の領域で携帯端末２の位置を誤判定している。
【０１６６】
これら第１、第２の比較構成に対して、本実施形態の構成では、減衰量Ｓが大きいほど車室内相当値Ｐｉｎとしては小さい値を適用する。例えば、誰も乗車していない状態（つまり空車状態）においては、相対的に小さい減衰量Ｓが算出されることが期待できるため、車室内相当値Ｐｉｎとしてもデフォルト閾値Ｐ０に近い値が適用される。つまり、空車状態においては車室内相当値Ｐｉｎとして相対的に高い値が設定されるため、携帯端末２が車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定する恐れを低減できる。
【０１６７】
図１７は、空車状態における本実施形態の作動を試験した結果（換言すれば携帯端末２の位置の判定結果）を示す図である。図１７と図１５とを比較すれば明らかなように、本実施形態の構成によれば、携帯端末２が車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定する恐れを第１比較構成よりも低減できる。具体的には、車室外において車室内と誤判定する領域を窓部から１０ｃｍ（＝０．１ｍ）以内まで減縮できている。これは、ＬＦ帯の電波を用いて車両用携帯機の位置を判定する車両用電子キーシステムと同等以上の判定精度である。つまり、本実施形態の構成によれば、車両用電子キーシステムの技術分野において一般的に要求される判定精度を十分に達成できている。
【０１６８】
また、満員状態においては相対的に大きい減衰量Ｓが算出されることが期待できるため、車室内相当値Ｐｉｎとしても満員想定値に近い値が適用される。つまり、満員状態においては車室内相当値Ｐｉｎとして相対的に低いが設定されるため、携帯端末２が車室内に存在するにも関わらず、車室外に存在すると誤判定する恐れを低減できる。
【０１６９】
図１８は、満員状態における本実施形態の作動を試験した結果（換言すれば携帯端末２の位置の判定結果）を示す図である。図１８と図１６とを比較すれば明らかなように、本実施形態の構成によれば、携帯端末２が車室内に存在するにも関わらず、車室外に存在すると誤判定する恐れを第１比較構成よりも低減できる。具体的には、車室内において車室外と誤判定する領域を０％まで減縮できている。なお、図１６及び図１８において破線の楕円で囲む領域は、人体が存在する領域を示している。
【０１７０】
加えて、以上では乗員の多寡に応じて車室内相当値Ｐｉｎが変更される態様を説明したが、上述の通り減衰量Ｓには、車室内に持ち込まれている荷物の量等も反映される。減衰量Ｓには、乗車人数だけでなく、荷物の量なども総合的に含めた、車室内に存在する電波吸収体の影響度合いが反映されるため、車室内相当値Ｐｉｎとしてより適正な値が設定される。このような構成によれば、乗車人数や車室内に持ち込まれている荷物の量等に由来して、携帯端末２が車室内に存在するにも関わらず、携帯端末２は車室内に存在すると誤判定する恐れを低減することができる。
【０１７１】
なお、電波吸収体の量を推定することは、携帯端末２からの電波（無線信号）が車室内に存在する物体で吸収される量を推定することに相当する。吸収体量推定部Ｆ４は、別の観点によれば、携帯端末２からの電波（無線信号）が車室内に存在する物体で吸収される量を推定する構成である。電波吸収体の量を推定するという表現には、車室内に存在する物体によって携帯端末２からの電波が吸収される量を推定する態様も含まれる。また、電波吸収体の量を推定するという表現には、具体的には、減衰量Ｓを算出する態様の他、別途後述するように、乗車人数を特定することや、乗員の総重量や体積（体格）の総和を求める態様も含まれる。
【０１７２】
また、減衰量Ｓが大きくなる場合とは、各受信担当機での送信担当機からの信号（つまり室内機送信信号）の受信強度が小さい場合である。減衰量Ｓが車室内に存在する電波吸収体の量の指標として機能するように、各受信担当機での送信担当機からの信号の受信強度その自体も、車室内に存在する電波吸収体の量の指標として機能する。また、送信担当機からの信号に対する受信担当機での受信強度が小さいほど、減衰量Ｓは大きくなり、その結果として車室内相当値Ｐｉｎは小さい値に設定される。つまり、上記の構成は、吸収体量推定部Ｆ４が車室内に存在する電波吸収体の量の指標として各受信担当機での室内機送信信号の受信強度を取得するとともに、当該受信強度が小さいほど閾値調整部Ｆ５が車室内相当値を小さい値に設定する構成の一例に相当する。
【０１７３】
また、減衰量Ｓが大きくなる場合とは、各受信担当機での送信担当機からの信号（つまり室内機送信信号）の受信強度が小さく、その結果として、モデル差分値ΔＰが大きい場合である。減衰量Ｓが車室内に存在する電波吸収体の量の指標として機能するように、各受信担当機についてのモデル差分値ΔＰも、車室内に存在する電波吸収体の量の指標として機能する。また、各受信担当機についてのモデル差分値ΔＰが大きいほど、減衰量Ｓは大きくなり、その結果として車室内相当値Ｐｉｎは小さい値に設定される。つまり、上記の構成は吸収体量推定部Ｆ４が車室内に存在する電波吸収体の量の指標として各受信担当機についてのモデル差分値ΔＰを算出するとともに、当該モデル差分値ΔＰが大きいほど閾値調整部Ｆ５が車室内相当値を小さい値に設定する構成の一例に相当する。
【０１７４】
なお、上述した実施形態では複数の車室内通信機１３を受信担当機として動作させる態様を開示したが、受信担当機は１つでもよい。その場合には、当該受信担当機での観測値Ｐｏから定まるモデル差分値ΔＰがそのまま減衰量Ｓとして採用される。つまり、受信担当機が１つである場合、モデル差分値ΔＰが減衰量Ｓに相当するため、当該モデル差分値ΔＰが大きいほど閾値調整部Ｆ５が車室内相当値を小さい値に設定することとなる。
【０１７５】
以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。
【０１７６】
なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。
【０１７７】
［変形例１］
認証ＥＣＵ１１は、送信担当機とする車室内通信機１３を動的に変更するように構成されていてもよい。例えば吸収体量推定部Ｆ４は、フロント通信機１３Ａ、トランク通信機１３Ｂ、リア第１通信機１３Ｃ、リア第２通信機１３Ｄの順に送信担当機とする車載通信機３を変更する（換言すれば入れ替える）ように構成されていても良い。当該構成は、送信担当機を交代制にする構成に相当する。
【０１７８】
本実施形態の通信機間強度モデルデータは、例えば図１９に示すように、複数の車室内通信機１３のいずれか１つを送信担当機とし、他の車室内通信機１３を受信担当機とした時の、各受信担当機での受信強度の想定値を示すデータとすればよい。すなわち、本変形例の通信機関強度モデルデータは、フロント通信機１３Ａを送信担当機とした場合の他の車室内通信機１３での受信強度の想定値だけでなく、トランク通信機１３Ｂを送信担当機とした場合や、リア第１通信機１３Ｃを送信担当機とした場合などにおける他の車室な通信機１３での受信強度の想定値を含む。車室内通信機１３の組み合わせ毎の受信強度の想定値は試験等によって決定されれば良い。
【０１７９】
本実施形態の吸収体量推定部Ｆ４は、ステップＳ２０４の処理として、全ての組み合わせにおけるモデル差分値ΔＰを算出し、それらの平均を減衰量Ｓとして採用すれば良い。このような構成は、電波吸収体の影響度合いをより多様な方向から評価することに相当する。そのため、車室内に存在する電波吸収体の量をより一層精度良く評価することができる。その結果、車室内相当値Ｐｉｎの値をより適正に設定でき、携帯端末２の位置の判定精度が高まることが期待できる。
【０１８０】
なお、各車室内通信機１３は互いに見通し外となる位置に設けられていることが好ましい。これは次の理由による。仮に受信担当機が送信担当機の見通し内に配置されている場合、送信担当機から受信担当機までの直接波の伝搬経路上に人体や荷物などといった電波吸収体が存在するか否かによって受信担当機での受信強度が大きく変動する。つまり電波吸収体の車室内位置が減衰量Ｓに与える影響が大きくなってしまう。一方、減衰量Ｓは、車室内に存在する電波吸収体の量そのものを示すデータとして用いるため、車室内における電波吸収体の位置が減衰量Ｓに与える影響は抑制したい。仮に、受信担当機が送信担当機の見通し外に配置されている場合には、受信担当機が受信する信号は反射波（換言すればマルチパス波）となるため、車室内における電波吸収体の位置の影響を低減できる。つまり、複数の車室内通信機１３を互いに見通し外となる位置に設けた構成によれば、車室内における電波吸収体の位置によって減衰量がばらつく恐れを低減する事ができる。換言すれば、減衰量Ｓに対して電波吸収体の位置が与える影響を低減でき、車室内における電波吸収体の量そのものを示す指標としての精度を高めることができる。
【０１８１】
［変形例２］
以上では、車室内環境を空車状態に設定した場合の受信強度を基準としてモデル差分値ΔＰを算出する態様を開示したが、これに限らない。通信機間強度モデルデータは、車室内が満員状態である場合の受信強度の想定値を示すデータとしてもよい。減衰量Ｓを算出するために使用する通信機間強度モデルデータは、任意の車室内環境において観測された受信強度をもとに生成されれば良い。
【０１８２】
［変形例３］
以上では、車室内通信機１３だけを用いて減衰量Ｓを算出する態様を開示したが、これに限らない。データ通信機１２が車室内に配置されている場合には、種々の車室内通信機１３に加えてデータ通信機１２も併用して減衰量Ｓを算出するように構成されていてもよい。
【０１８３】
［変形例４］
以上では減衰量Ｓから直接的に車室内相当値Ｐｉｎを決定する構成を開示したがこれに限らない。吸収体量推定部Ｆ４は、減衰量Ｓに基づいて乗車人数を推定するように構成されていてもよい。その場合、閾値調整部Ｆ５は、吸収体量推定部Ｆ４が推定した乗車人数に応じた値に車室内相当値Ｐｉｎを設定するものとする。減衰量Ｓと乗車人数との対応関係や、乗車人数に応じた車室内相当値Ｐｉｎは予めマップ等によって定義されていれば良い。車室内相当値Ｐｉｎは乗車人数が多いほど小さい値が適用されるように構成されていればよい。
【０１８４】
［変形例５］
吸収体量推定部Ｆ４は、ボディＥＣＵ１８から運転席や助手席のシート位置を示すデータを取得し、各シートの位置に応じて、減衰量Ｓの算出に使用する通信機間強度モデルデータを使い分けるように構成されていても良い。なお、前提としてフラッシュメモリ１１３には、各シートの設定位置の組み合わせ（換言すればパターン）毎の通信機間強度モデルデータが登録されているものとする。
【０１８５】
［変形例６］
上述した実施形態ではデータ通信機１２、車室内通信機１３、及び車室外通信機１４はそれぞれ、同一の構成を有する車載通信機３を用いて実現されているものとしたが、これに限らない。車室内通信機１３及び車室外通信機１４は送信機能を備えない（換言すれば受信のみを行う）構成となっていても良い。その場合には、吸収体量推定処理においてデータ通信機１２が送信担当機として動作するとともに、車室内通信機１３は受信担当機としてのみ作動する。
【０１８６】
［変形例７］
以上の構成では、フロントエリアや、リアエリア、トランクエリアといった、電波の伝搬を阻害しうる車室内構造物で区切られてなるエリア毎に、車室内通信機１３が配置されている。車室内には、車載通信機３が２以上存在していれば良い。他の実施の形態としては、車室内に、データ通信機１２としての車載通信機３と、フロント通信機１３Ａのみを設けた構成も採用可能である。もちろん、車室内に、データ通信機１２としての車載通信機３と、トランク通信機１３Ｂのみを設けた構成も採用可能である。さらには、車室内に、データ通信機１２としての車載通信機３と、フロント通信機１３Ａと、トランク通信機１３Ｂのみを設けた構成も採用可能である。フロント通信機１３Ａをデータ通信機１２として動作させる場合には、車室内にはフロント通信機１３Ａの他に、トランク通信機１３Ｂ、リア第１通信機１３Ｃ、及びリア第２通信機１３Ｄの少なくとも１つが設けられていれば良い。
【０１８７】
［変形例８］
上述した実施形態では送信担当機から送信された信号の各受信担当機での受信強度に基づいて車室内に存在する電波吸収体の量を推定する態様を開示したが、車室内相当値Ｐｉｎを動的に変更するための実施態様はこれに限らない。例えば車載システム１が図２０に示すように座席毎の着座センサ５１を備える場合、吸収体量推定部Ｆ４は、当該着座センサ５１の検出結果を用いて乗車人数を検出するように構成されていても良い。
【０１８８】
着座センサ５１は、車両Ｈｖの座席にユーザが着座しているか否か（つまり着座状態）を検出するセンサであって、例えば車両Ｈｖの各座席に配置されている。着座センサは、感圧素子などを用いて実現されている。便宜上、吸収体量推定部Ｆ４のうち、乗員の人数を推定する機能のことを乗車人数特定部Ｆ４１と称する。なお、乗車人数特定部Ｆ４１は吸収体量推定部Ｆ４のサブ機能として設けられていても良いし、吸収体量推定部Ｆ４そのものとして認証ＥＣＵ１１に備えられていてもよい。
【０１８９】
乗車人数が多いほど車室内に電波吸収体が多いことを意味する。故に、本変形例の閾値調整部Ｆ５は、乗車人数が多いほど、車室内相当値Ｐｉｎとして採用する値を小さい値に設定する。なお、本変形例ではフラッシュメモリ１１３に乗車人数毎の車室内相当値Ｐｉｎを予め登録しておき、実際の乗車人数に応じてこれらを使い分けるように構成されていても良い。
【０１９０】
なお、着座センサ５１が例えば感圧フィルムセンサなどを用いて座席に加わる荷重の分布を検出可能に構成されている場合、吸収体量推定部Ｆ４は各着座センサ５１が出力する荷重分布データから着座者の体重／体格／体積を推定するように構成されていても良い。その場合には、乗員毎の体格から、乗員が大人であるか子供であるかなどを判別可能となり、電波吸収体の量をより精度良く評価可能となる。例えば吸収体量推定部Ｆ４は、子供は大人０．７人に相当するものとして、乗員人数を計算してもよい。その他、吸収体量推定部Ｆ４は、座席毎の乗員の体重の合計値に基づいて電波吸収体の総量を算出してもよい。その場合には体重の総和が大きいほど、電波吸収体は多いとみなせばよい。
【０１９１】
なお、以上では乗車人数特定部Ｆ４１が着座センサ５１の検出結果に基づいて乗員人数を推定する態様を開示したがこれに限らない。乗車人数を示すデータを出力するセンサとしては、着座センサ５１の代わりに、シートベルトの装着状態を検出するシートベルトセンサを採用できる。つまり、乗車人数特定部Ｆ４１は、シートベルトセンサの検出結果に基づいて、乗車人数を特定するように構成されていてもよい。その他、乗車人数特定部Ｆ４１は車室内を検知範囲とする赤外線センサを用いて乗車人数を判定してもよい。便宜上、乗員の人数を含む、乗員構成を示すデータを出力するデバイスのことを乗員情報出力装置と称する。前述の着座センサ５１やシートベルトセンサ、赤外線センサなどが乗員情報出力装置に該当する。
【０１９２】
また、車載システム１が乗員情報出力装置として図２１に示すように車室内全域を撮影するように設置された車室内カメラ５２を備える場合、乗車人数特定部Ｆ４１は、車室内カメラ５２の撮像画像を解析することによって乗車人数を判定すればよい。加えて、吸収体量推定部Ｆ４は乗員情報出力装置として車室内カメラ５２を利用可能に構成されている場合、各乗員についての画像を個別に解析することにより、各乗員が大人か子供かを識別したり、各乗員の体格の大きさを推定したりすることにより、より適正に電波吸収体の量を算出するように構成されていることが好ましい。吸収体量推定部Ｆ４は、以上で述べた種々の乗員情報出力装置の出力データを相補的に組み合わせて使用するように構成されていても良い。例えば吸収体量推定部Ｆ４は、着座センサ５１と車室内カメラ５２とを併用して、乗車人数等を特定するように構成されていてもよい。
【０１９３】
また、吸収体量推定部Ｆ４は、第１実施形態に記載の減衰量Ｓと、各種乗員情報出力装置の出力データとを組み合わせて吸収体量を推定するように構成されていても良い。例えば、乗員人数特定部Ｆ５４１が乗員情報出力装置の出力データによって乗員人数を特定し、閾値決定部Ｆ５が当該乗員人数に応じた室内相当値Ｐｉｎを仮閾値としてフラッシュメモリ１１３から読み出す。乗員人数毎の室内相当値Ｐｉｎを示すデータ（以降、乗車人数−閾値データ）は予め試験等によって設計されて、フラッシュメモリ１１３に保存されていれば良い。
【０１９４】
そして、閾値調整部Ｆ５は、乗車人数に応じた仮閾値を、減衰量Ｓに応じて調整した値を最終的な室内相当値Ｐｉｎとして採用する。例えば閾値調整部Ｆ５は、減衰量Ｓから推定される乗車人数が、乗員情報出力装置の出力データから特定された乗車人数よりも多い場合には、乗車人数に応じた仮閾値を所定量小さい値に設定する。フラッシュメモリ１１３は、減衰量Ｓから想定される乗車人数を示すデータが、減衰量−乗車人数データとして登録されていればよい。減衰量Ｓから推定される乗車人数が、乗員情報出力装置の出力データに基づいて定まる乗車人数よりも多い場合とは、乗員の中に体格が大きい人が混在している場合や、着座センサ等の乗員情報出力装置が乗員人数を誤検出している場合である。また、閾値調整部Ｆ５は、減衰量Ｓから推定される乗車人数が、乗員情報出力装置の出力データに基づいて定まる乗車人数よりも少ない場合には、乗車人数に応じた仮閾値を所定量大きい値に設定する。減衰量Ｓから推定される乗車人数が、乗員情報出力装置の出力データに基づいて定まる乗車人数よりも少ない場合とは、例えば乗員に占める子供の割合が多い場合や、着座センサ等の乗員情報出力装置が乗員人数を誤検出している場合である。このような構成によれば、室内相当値Ｐｉｎを乗員構成に応じたより適正な値に設定することができる。減衰量Ｓに応じた仮閾値の調整量は１〜３ｄＢ程度に設定されれば良い。また、減衰量Ｓに応じた閾値の調整量は、減衰量Ｓから推定される乗車人数が、乗員情報出力装置の出力データに基づいて定まる乗車人数の乖離度合いに応じた値に設定されてもよい。例えば減衰量Ｓから推定される乗車人数が、乗員情報出力装置の出力データに基づいて定まる乗車人数の差が１人である場合には調整量は１ｄＢとし、両者の差が２人である場合には２ｄＢとすればよい。なお、上記の構成は、別の観点によれば、乗員情報出力装置の出力データに基づいて定まる乗車人数から想定される減衰量Ｓに対して実際に観測された減衰量Ｓが大きいほど、室内相当値Ｐｉｎを小さい値に設定する構成に僧都する。
【０１９５】
［変形例９］
吸収体量推定部Ｆ４は、着座センサ５１等の乗員情報出力装置の出力データ（例えば検出結果）に基づいて、車室内における乗員の着座位置を推定するように構成されていても良い。吸収体量推定部Ｆ４が着座位置を推定可能に構成されている場合、位置判定部Ｆ６は各車室内通信機１３での個別強度代表値に対して、車室内通信機１３の設置位置と吸収体量推定部Ｆ４によって特定されている着座位置に応じた補正量を付与した上で、室内機強度代表値Ｐａを決定するように構成されていても良い。
【０１９６】
例えば、右側後部座席に人が座っている場合には、当該人物によって携帯端末２からの信号が吸収されるため、リア第１通信機１３Ｃでの受信強度が低減されうる。故に、右側後部座席に人が座っている場合には、リア第１通信機１３Ｃでの実際の受信強度から算出される個別強度代表値から数ｄＢｍほど（例えば２ｄＢｍ）加算した値を、室内機強度代表値を決定するための個別強度代表値として使用する。車室内通信機１３毎の個別強度代表値としては、実際の受信強度から算出される個別強度代表値に対して、着座位置に応じた補正を施した値を用いて、室内機強度代表値Ｐａが決定されるように構成されていても良い。
【０１９７】
或る車室内通信機１３についての個別強度代表値に対して補正を施すか否かは当該車室内通信機１３の近くの席に乗員が着座しているか否かによって判断されれば良い。換言すれば各車室内通信機１３の個別強度代表値に対する補正量は、当該車室内通信機１３と対応付けられている席に乗員が着座しているかによって決定されればよい。個別強度代表値に対する補正量は予めフラッシュメモリ１１３に登録されていれば良い。なお、補正量は乗員の体格に応じて変更されても良い。着座している乗員の体格が大きいほど補正量は大きい値に設定されれば良い。
【０１９８】
［変形例１０］
上述した実施形態では、車両Ｈｖの右側面部及び左側面部に２つずつの車室外通信機１４が配置されている構成を開示したがこれに限らない。車両Ｈｖの右側面部及び左側面部には車室外通信機１４が１つずつ配置されていてもよい。
【０１９９】
また、車室外通信機１４は図２２に示すように、車両ＨｖのＢピラー４５Ｂに配置されていても良い。もちろん、Ａピラー４５Ａや、Ｃピラー４５Ｃに配置されていても良い。さらに、車室外通信機１４は、車両Ｈｖの側面部と屋根部との境界付近（以降、側面上端部）４６に配置されていても良い。このような構成は、車室外通信機１４を窓部の上側に位置する部分に設けた構成に相当する。側面上端部４６は、車両Ｈｖの屋根部において車両Ｈｖのドアの上端部が接する部分に相当する。
【０２００】
なお、種々のピラーや、側面上端部４６が、車両Ｈｖの外面部における窓部近傍領域に相当する。また、窓部の下端部から１波長以内となる部分も、窓部近傍領域に含めることができる。つまり、ここでの窓部近傍領域とは、窓枠部分から１波長以内となる外面部を指す。種々の車室外通信機１４は、窓の外側部分を強電界エリアとする設置態様で配置されていることが好ましい。車室外通信機１４の設置態様を構成するパラメータとしては、搭載位置や、搭載姿勢（換言すれば指向性）などを採用することができる。
【０２０１】
［変形例１１］
上述した実施形態では、金属製のボディを備える車両Ｈｖに本開示に係る位置判定システムを適用した態様を開示したが、位置判定システムの適用先として好適な車両は、金属製のボディを備える車両に限らない。
【０２０２】
例えば車両Ｈｖのボディを構成する種々のボディパネルは、電波の伝搬を５ｄＢ以上減衰させるほど十分な量のカーボンが充填されているカーボン系樹脂を用いて形成されていてもよい。このようなボディを備える車両もまた、位置判定システムの適用対象として好適である。
【０２０３】
また、車両Ｈｖのボディパネルは、車両Ｈｖのボディパネルがカーボンを含まない汎用樹脂を用いて形成されていてもよい。車両Ｈｖのボディパネルがカーボンを含まない汎用樹脂を用いて形成されている場合には、ボディパネルの表面に電波の伝搬を遮断する機能を奏する特定の金属パターンが設けられることが好ましい。電波の伝搬を遮断する機能を奏する金属パターン（以降、シールドパターン）とは、例えば銀ナノワイヤなどの細線導体を電波の１２波長以下の間隔で格子状に配置したパターンなどである。ここでの細線とは、線幅が５０μｍ以下のものを指すこととする。
【０２０４】
なお、上記のシールドパターンは、メタ・サーフェス構造を援用して実現することができる。メタ・サーフェス構造は、ユニットセル(Unit Cell)と呼ばれる人工構造を繰り返し配列した構造である。メタ・サーフェス構造によれば特定の周波数帯の電波（ここでは電波）のみを選択的に反射したり減衰させたり（すなわち遮断）することができる。また、車両Ｈｖのボディは、汎用樹脂製のボディの上に、金属粉やカーボン粉末を含む塗料が塗られることによって電波の伝搬を遮断するように構成されていてもよい。さらに、電波の伝搬を遮断するフィルム（以降、シールドフィルム）がボディに貼り付けられていてもよい。このようなボディを備える車両もまた、位置判定システムの適用対象として好適である。車両Ｈｖのボディの一部又は全部は、汎用樹脂を用いて形成されていてもよい。
【０２０５】
＜付言＞
認証ＥＣＵ１１が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、認証ＥＣＵ１１がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。また、認証ＥＣＵ１１は、１つのコンピュータ、またはデータ通信装置を介してリンクされた一組のコンピュータ資源によって提供されうる。
【符号の説明】
【０２０６】
１  車載システム、２  携帯端末、３  車載通信機、１１  認証ＥＣＵ、１２  データ通信機、１３  車室内通信機、１４  車室外通信機、１５  ドアハンドルボタン、１６  スタートボタン、１７  エンジンＥＣＵ、１８  ボディＥＣＵ、Ｆ１  車両情報取得部、Ｆ２  通信処理部、Ｆ３  認証処理部、Ｆ４  吸収体量推定部、Ｆ５  閾値調整部、Ｆ６  位置判定部、Ｆ７  車両制御部、Ｆ４１  乗車人数特定部、３１  アンテナ、３２  送受信部、３２１  受信強度検出部、３３  通信マイコン、５１  着座センサ、５２  車室内カメラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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