(57)【要約】【課題】操縦安定性と、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能とをバランス良く改善できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画されかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部を含む少なくとも４本の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向に延びるショルダー横溝が設けられるとともに、必要に応じて、タイヤ軸方向に延びる軸方向サイプが設けられ、トレッド接地面内において、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さがトレッド幅の１０〜３０％で、かつ下記式（Ｉ）を満たし、０≦前記軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計≦０．２      （Ｉ）前記ショルダー陸部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部以上、シリカを９０質量部以上含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画されかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部を含む少なくとも４本の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向に延びるショルダー横溝が設けられるとともに、必要に応じて、タイヤ軸方向に延びる軸方向サイプが設けられ、
トレッド接地面内において、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さがトレッド幅の１０〜３０％で、かつ下記式（Ｉ）を満たし、
０≦前記軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計≦０．２      （Ｉ）
前記ショルダー陸部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部以上、シリカを９０質量部以上含む、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー陸部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを２０質量部以上含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
隣接する前記ショルダー横溝間のタイヤ周方向距離は、トレッド幅の５〜１５％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ等の空気入りタイヤにおいて、安全性等の観点から、操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面におけるブレーキ性能が必要とされ、例えば、トレッドパターンとして、ブロックパターンを採用する手法等が用いられている。また、横溝、縦溝の本数、溝容積などを増すことなどが有効であることも知られている。
【０００３】
従来から、空気入りタイヤのトレッド部にサイプを設けて、操縦安定性等を改善する試みが行われている。例えば、特許文献１には、ミドル陸部に所定のミドル横溝が設けられ、かつミドル横溝に所定の溝底サイプが設けられた空気入りタイヤにより、ドライ路面での操縦安定性等を改善したタイヤが提案されている。
【０００４】
しかしながら、操縦安定性と、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能との両立に関しては、更なる改善が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１３６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記課題を解決し、操縦安定性と、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能とをバランス良く改善できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画されかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部を含む少なくとも４本の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向に延びるショルダー横溝が設けられるとともに、必要に応じて、タイヤ軸方向に延びる軸方向サイプが設けられ、
トレッド接地面内において、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さがトレッド幅の１０〜３０％で、かつ下記式（Ｉ）を満たし、
０≦前記軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計≦０．２      （Ｉ）
前記ショルダー陸部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部以上、シリカを９０質量部以上含む、
ことを特徴とする空気入りタイヤに関する。
【０００８】
前記ショルダー陸部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを２０質量部以上含むことが好ましい。
【０００９】
隣接する前記ショルダー横溝間のタイヤ周方向距離は、トレッド幅の５〜１５％であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画されかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部を含む少なくとも４本の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部の少なくとも一方に、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝が設けられるとともに、必要に応じて、タイヤ軸方向に延びる軸方向サイプが設けられ、
トレッド接地面内において、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さがトレッド幅の１０〜３０％で、かつ下記式（Ｉ）を満たし、
０≦前記軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計≦０．２      （Ｉ）
前記ショルダー陸部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部以上、シリカを９０質量部以上含む、
ことを特徴とする空気入りタイヤであるので、操縦安定性と、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能とをバランス良く改善できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図の一例。
【図２】図１のトレッド部２におけるショルダー陸部４ｓの拡大図の一例。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画されかつタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部を含む少なくとも４本の陸部と、前記ショルダー陸部の少なくとも一方に配されかつタイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝とが形成されるとともに、必要に応じて、前記ショルダー陸部の少なくとも一方に配されかつタイヤ軸方向に延びる軸方向サイプが形成された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さは、トレッド幅の１０〜３０％であり、
トレッド接地面内において、
０≦ショルダー陸部における軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計≦０．２
を満たし、
前記ショルダー陸部を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部以上、シリカを９０質量部以上含むことを特徴とする、空気入りタイヤである。
【００１３】
前記空気入りタイヤは、操縦安定性と、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能とをバランス良く改善できる。このような作用効果が得られる理由は明らかではないが、以下のように推察される。
【００１４】
タイヤのショルダー陸部に設けられたタイヤ軸方向に延びるショルダー横溝が操縦安定性に寄与し、特に、そのショルダー横溝のタイヤ軸方向長さをトレッド幅の３０％以下にすることで、良好な操縦安定性が得られ、また、１０％以上にすることで、良好な乗り心地性能も確保されると推察される。
【００１５】
ショルダー陸部における軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／ショルダー陸部におけるショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計の値（パラメーター）は、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能と操縦安定性に寄与し、特に、この値を０．２以下にすることで、トレッドの陸部における接地面との接触面積が大きくなるため、カーボンブラック量１０質量部以上、シリカ量９０質量部以上のゴム組成物でショルダー陸部を構成させる効果が充分に発揮され、操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が向上すると推察される。以上の作用効果により、操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能がバランス良く改善されると推察される。
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
【００１７】
図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝３ｓ、３ｓと、その間のセンター主溝３ｃという３本の周方向溝３が設けられている。図１は、周方向主溝３が３本のタイヤであるが、周方向主溝３は３本以上であれば特に制限されず、４本以上設けたものでも良い。
【００１８】
ショルダー主溝３ｓは、トレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続して延びている。本実施形態のショルダー主溝３ｓは、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー主溝３ｓは、波状又はジグザグ状でも良い。
【００１９】
「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
【００２０】
「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００２１】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”である。
【００２２】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。
【００２３】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
【００２４】
センター主溝３ｃは、ショルダー主溝３ｓよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝３ｃは、タイヤ周方向に連続して延びている。センター主溝３ｃは、略一定の溝幅を有し、直線状である。本実施形態のセンター主溝３ｃは、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝３ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に２本設けられても良い。
【００２５】
図１に示されているように、トレッド部２には、一対のミドル陸部４ｍ、４ｍと、一対のショルダー陸部４ｓ、４ｓという４本の陸部４が区分されている。ミドル陸部４ｍは、ショルダー主溝３ｓとセンター主溝３ｃとの間に設けられている。図１は、ショルダー主溝３ｓ、センター主溝３ｃによって区画され、タイヤ周方向に延びる４本の陸部４を設けたタイヤであるが、タイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部４ｓを含む４本以上の陸部４を設けたものであれば特に制限されず、５本以上でも良い。
【００２６】
図２には、ショルダー陸部４ｓの拡大図が示されている。図２に示されているように、ショルダー陸部４ｓは、ショルダー主溝３ｓのタイヤ軸方向外側（タイヤ幅方向外側）に設けられている。
【００２７】
ショルダー陸部４ｓには、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向）に延びるショルダー横溝３０及び軸方向サイプ２６が複数本設けられている。ショルダー横溝３０及び軸方向サイプ２６は、タイヤ軸方向最外側に配されるショルダー陸部４ｓの一方又は両方に設けられていれば良い。なお、本明細書では、「サイプ」は、幅が２ｍｍ未満の切込み、「溝」は、溝幅が２ｍｍ以上の溝状体として定義される。
【００２８】
ショルダー横溝３０は、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側（タイヤ幅方向内側）に向かって延びている。このようなショルダー横溝３０は、ショルダー陸部４ｓのタイヤ軸方向内側の剛性を付与する。
【００２９】
ショルダー横溝３０は、第１部分３１と第２部分３２とを含んでいる。ショルダー横溝３０の第１部分３１は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。ショルダー横溝３０の第２部分３２は、第１部分３１のタイヤ軸方向内側に連なり、タイヤ軸方向に対するショルダー横溝３０の角度θ１を漸増させつつタイヤ軸方向内側に延びている。
【００３０】
トレッド接地面内（トレッド接地端Ｔｅ−Ｔｅ間）において、各ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向長さ（タイヤ幅方向長さ）は、トレッド幅の１０〜３０％である。このようなショルダー横溝３０が複数設けられることで、良好な操縦安定性が得られる。下限以上にすることで、各パターン陸部が柔軟に動き、乗り心地性能が改善される傾向がある。上限以下にすることで、操縦安定性が向上する傾向がある。
【００３１】
ここで、トレッド幅とは、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、正規荷重を加えたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最大幅であり、図１では、ＴＷ（トレッド接地端Ｔｅ−Ｔｅ間距離）である。各ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さは、トレッド接地面内における各ショルダー横溝のタイヤ軸方向の投影長さであり、図２では、Ｌ３０である。
【００３２】
「トレッド接地面」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地しうるトレッド面を意味する。また、トレッド接地面におけるタイヤ軸方向の最外の位置が「トレッド接地端」である。
【００３３】
タイヤ周方向で隣接するショルダー横溝３０、３０間のタイヤ周方向距離は、操縦安定性を向上させる観点から、トレッド幅の５〜１５％の範囲内であることが好ましい。ここで、タイヤ周方向で隣接するショルダー横溝間のタイヤ周方向距離は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝間のトレッド接地端における距離であり、図２では、ｌ３０である。
【００３４】
図１、２の軸方向サイプ２６は、第１ショルダーサイプ２７と第２ショルダーサイプ２８とを含んでいる。
【００３５】
第１ショルダーサイプ２７は、タイヤ周方向で隣接するショルダー横溝３０、３０の間に設けられている。第１ショルダーサイプ２７は、ショルダー横溝３０と略平行に延びている。第１ショルダーサイプ２７は、両端２７ｅ、２７ｅがショルダー陸部４ｓ内で終端するクローズドタイプのサイプである。
【００３６】
第１ショルダーサイプ２７とショルダー横溝３０とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ショルダー陸部４ｓの剛性分布が均一になり、ショルダー陸部４ｓの偏摩耗が抑制される。
【００３７】
第２ショルダーサイプ２８は、ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向（タイヤ軸方向）の内端３０ｉからショルダー主溝３まで延びている。第２ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向に対してショルダー横溝３０の第２部分３２と同じ角度で傾斜している。
【００３８】
タイヤ１は、トレッド接地面内において、ショルダー陸部における軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計、ショルダー陸部におけるショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計は、下記式（Ｉ）を満たす。式（Ｉ）を満たすことで、良好な乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能、操縦安定性が得られる。
０≦前記軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計≦０．２      （Ｉ）
好ましくは、０．１〜０．２である。０．２以下にすることで、トレッドの陸部の接地面との接触面積が大きくなり、ゴム組成物の効果を十分に発揮することができる。
【００３９】
前記のとおり、各ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さは、トレッド接地面内における各ショルダー横溝のタイヤ軸方向の投影長さであり、また、各軸方向サイプ（各タイヤ幅方向タイプ）のタイヤ軸方向長さは、トレッド接地面内における各軸方向サイプのタイヤ軸方向の投影長さである。図２では、１つのショルダー横溝３０のタイヤ軸方向長さは、Ｌ３０である。また、１つの第１ショルダーサイプ２７（軸方向サイプ）のタイヤ軸方向長さはｌ２７、１つの第２ショルダーサイプ２８（軸方向サイプ）のタイヤ軸方向長さはｌ２８である。そして、前記軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計は、それぞれ、トレッド接地面内に設けられた各軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計長さ（総和）、トレッド接地面内に設けられた各ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計長さ（総和）である。
【００４０】
ショルダー陸部４ｓを構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対してカーボンブラックを１０質量部以上、シリカを９０質量部以上含む。
なお、トレッド部２は、少なくともショルダー陸部４ｓが上記ゴム組成物で構成されていればよく、ショルダー陸部４ｓが上記ゴム組成物で、ショルダー陸部４ｓ以外が他のゴム組成物で構成されていてもよいし、トレッド部２全体が上記ゴム組成物で構成されていてもよい。
【００４１】
前記ゴム組成物において、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１０質量部以上であるが、好ましくは２０質量部以上である。下限以上にすることで、剛性が向上するため、操縦安定性が向上する傾向がある。該含有量の上限は特に限定されないが、分散性、低燃費性等の観点から、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下、更に好ましくは３０質量部以下である。
【００４２】
カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、操縦安定性の観点から、好ましくは１００ｍ２／ｇ以上、より好ましくは１２０ｍ２／ｇ以上、更に好ましくは１３０ｍ２／ｇ以上である。上限は特に限定されないが、分散性の観点から、該Ｎ２ＳＡは、１８０ｍ２／ｇ以下が好ましく、１６０ｍ２／ｇ以下がより好ましい。
なお、カーボンブラックのＮ２ＳＡは、ＪＩＳ  Ｋ  ６２１７−２：２００１によって求められる。
【００４３】
使用可能なカーボンブラックとしては、特に限定されないが、Ｎ１３４、Ｎ２２０、Ｎ３３０、Ｎ５５０等が挙げられる。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱ケミカル（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００４４】
前記ゴム組成物において、シリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、９０質量部以上であるが、好ましくは９２質量部以上、より好ましくは９５質量部以上、更に好ましくは９７質量部以上、特に好ましくは１００質量部以上である。これにより、良好な乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が得られる傾向がある。該含有量の上限は特に限定されないが、好ましくは２００質量部以下、より好ましくは１５０質量部以下、更に好ましくは１４０質量部以下である。上限以下にすることで、シリカの良好な分散が得られやすい傾向がある。
【００４５】
シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、好ましくは８０ｍ２／ｇ以上、より好ましくは１１５ｍ２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ２／ｇ以上である。下限以上にすることで、良好な乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が得られる傾向がある。また、好ましくは４００ｍ２／ｇ以下、より好ましくは２７０ｍ２／ｇ以下、更に好ましくは２５０ｍ２／ｇ以下である。上限以下にすることで、良好なシリカ分散性が得られる傾向がある。
なお、シリカのＮ２ＳＡは、ＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
【００４６】
シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などを用いることができるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカ（含水シリカ）が好ましい。市販品としては、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００４７】
前記ゴム組成物には、カーボンブラック、シリカ以外に他の充填剤を配合してもよい。他の充填剤としては、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等が挙げられる。
【００４８】
前記ゴム組成物において、充填剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能の観点から、好ましくは１００〜２００質量部、より好ましくは１１０〜１８０質量部である。
【００４９】
前記ゴム組成物がシリカを含有する場合、シリカとともにシランカップリング剤を含むことが好ましい。
シランカップリング剤としては、ゴム工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ特に限定されず、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ−Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、などのグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などが挙げられる。市販品としては、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフィド系、メルカプト系が好ましい。
【００５０】
前記ゴム組成物がシランカップリング剤を含有する場合、その含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは２質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。下限以上にすることで、シランカップリング剤を配合したことによる効果が得られる傾向がある。また、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下である。上限以下にすることで、配合量に見合った効果が得られ、良好な混練時の加工性が得られる傾向がある。
【００５１】
使用できるゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。ゴム成分は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、グリップ性能、耐摩耗性がバランスよく得られるという理由から、ＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲが好ましく、ＳＢＲ、ＢＲがより好ましい。
【００５２】
ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００５３】
前記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは３０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、更に好ましくは６０質量％以上である。下限以上にすることで、良好な操縦安定性と、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が得られる傾向がある。また、ＳＢＲの含有量の上限は、好ましくは９５質量％以下、より好ましくは８５質量％以下である。
【００５４】
ＳＢＲのビニル量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％以上、更に好ましくは２４質量％以上であり、また、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは３５質量％以下、更に好ましくは３０質量％以下である。上記範囲内であると、良好な操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が得られる傾向がある。
なお、ＳＢＲのビニル量（１，２−結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。
【００５５】
ＳＢＲのスチレン量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２５質量％以上、更に好ましくは４０質量％以上であり、また、好ましくは７０質量％以下、より好ましくは６０質量％以下である。上記範囲内であると、良好な操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が得られる傾向がある。
なお、ＳＢＲのスチレン量は、１Ｈ−ＮＭＲ測定によって測定できる。
【００５６】
ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、好ましくは４０万以上、より好ましくは１００万以上、更に好ましくは１２０万以上、特に好ましくは１３０万以上であり、また、好ましくは１８０万以下、より好ましくは１５０万以下である。上記範囲内であると、良好な操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が得られる傾向がある。
なお、ＳＢＲのＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ  ＳＵＰＥＲＭＵＬＴＩＰＯＲＥ  ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。
【００５７】
ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよい。変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖及び末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。
【００５８】
上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１〜６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アルコキシ基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシ基）、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシシリル基）、アミド基が好ましい。
【００５９】
変性ＳＢＲに使用される変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４−ジグリシジルベンゼン、１，３，５−トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’−ジグリシジル−ジフェニルメチルアミン、４，４’−ジグリシジル−ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’−ジグリシジル−４−グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル−ｐ−フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル−１，３−ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；
【００６０】
ビス−（１−メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４−モルホリンカルボニルクロリド、１−ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ−ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ−ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３−ビス−（グリシジルオキシプロピル）−テトラメチルジシロキサン、（３−グリシジルオキシプロピル）−ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；
【００６１】
（トリメチルシリル）［３−（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３−（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３−（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３−（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３−（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３−（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３−（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３−（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；
【００６２】
エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ−置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）−３−アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）−３−アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４−Ｎ，Ｎ−ジメチルアミノベンゾフェノン、４−Ｎ，Ｎ−ジ−ｔ−ブチルアミノベンゾフェノン、４−Ｎ，Ｎ−ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’−ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’−ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’−ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’−ビス−（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基及び／又は置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４−Ｎ，Ｎ−ジメチルアミノベンズアルデヒド、４−Ｎ，Ｎ−ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４−Ｎ，Ｎ−ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基及び／又は置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ−メチル−２−ピロリドン、Ｎ−ビニル−２−ピロリドン、Ｎ−フェニル−２−ピロリドン、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ピロリドン、Ｎ−メチル−５−メチル−２−ピロリドン等のＮ−置換ピロリドンＮ−メチル−２−ピペリドン、Ｎ−ビニル−２−ピペリドン、Ｎ−フェニル−２−ピペリドン等のＮ−置換ピペリドン；Ｎ−メチル−ε−カプロラクタム、Ｎ−フェニル−ε−カプロラクタム、Ｎ−メチル−ω−ラウリロラクタム、Ｎ−ビニル−ω−ラウリロラクタム、Ｎ−メチル−β−プロピオラクタム、Ｎ−フェニル−β−プロピオラクタム等のＮ−置換ラクタム類；の他、
【００６３】
Ｎ，Ｎ−ビス−（２，３−エポキシプロポキシ）−アニリン、４，４−メチレン−ビス−（Ｎ，Ｎ−グリシジルアニリン）、トリス−（２，３−エポキシプロピル）−１，３，５−トリアジン−２，４，６−トリオン類、Ｎ，Ｎ−ジエチルアセトアミド、Ｎ−メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ−ジエチル尿素、１，３−ジメチルエチレン尿素、１，３−ジビニルエチレン尿素、１，３−ジエチル−２−イミダゾリジノン、１−メチル−３−エチル−２−イミダゾリジノン、４−Ｎ，Ｎ−ジメチルアミノアセトフェン、４−Ｎ，Ｎ−ジエチルアミノアセトフェノン、１，３−ビス（ジフェニルアミノ）−２−プロパノン、１，７−ビス（メチルエチルアミノ）−４−ヘプタノン等を挙げることができる。
なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。
【００６４】
ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。
【００６５】
ＢＲとしては特に限定されず、高シス含量のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【００６６】
ＢＲを含有する場合、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上であり、また、好ましくは４０質量％以下、より好ましくは３０質量％以下、更に好ましくは２０質量％以下である。上記範囲内であると、良好な操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能が得られる傾向がある。
【００６７】
ＢＲのシス含量は、好ましくは９０質量％以上、より好ましくは９５質量％以上、更に好ましくは９８質量％以上であり、上限は特に限定されない。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、ＢＲのシス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。
【００６８】
ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、前述の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。
【００６９】
ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。
【００７０】
前記ゴム組成物は、液状ジエン系重合体を含むことが好ましい。液状ジエン系重合体は、常温（２５℃）で液体状態のジエン系重合体である。これにより、高発熱のゴムとなり、グリップを向上でき、操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能を改善できる。
【００７１】
前記ゴム組成物において、液状ジエン系重合体の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上であり、また、好ましくは３０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１０質量部以下である。下限以上にすることで、グリップ性能の向上効果が得られ、上限以下にすることで、良好な耐摩耗性が得られる傾向がある。
【００７２】
液状ジエン系重合体は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、１．０×１０３〜２．０×１０５であることが好ましく、３．０×１０３〜１．５×１０４であることがより好ましい。下限以上にすることで、良好な耐摩耗性、破壊特性が得られ、十分な耐久性を確保できる傾向がある。一方、上限以下にすることで、良好な重合溶液の粘度となり、優れた生産性が得られる傾向がある。
なお、本発明において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。
【００７３】
液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）、液状スチレンブタジエンスチレンブロック共重合体（液状ＳＢＳブロックポリマー）、液状スチレンイソプレンスチレンブロック共重合体（液状ＳＩＳブロックポリマー）、液状ファルネセン重合体、液状ファルネセンブタジエン共重合体等が挙げられる。これらは、末端や主鎖が極性基で変性されていても構わない。なかでも、液状ＩＲ、液状ＳＢＲが好ましい。
【００７４】
前記ゴム組成物は、液状ジエン系重合体の他、オイル等の他の軟化剤（常温（２５℃）で液体状態の軟化剤）を含んでもよい。オイルとしては、例えば、パラフィン系、アロマ系、ナフテン系プロセスオイルなどのプロセスオイルが挙げられる。
【００７５】
前記ゴム組成物では、軟化剤の含有量（軟化剤総量）は、操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能の性能バランスの観点から、ゴム成分１００質量部に対して、５〜５０質量部が好ましく、７〜４０質量部がより好ましく、１０〜３０質量部が更に好ましい。なお、本明細書において、軟化剤の含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。
【００７６】
前記ゴム組成物には、常温（２５℃）で固体状態のレジン（樹脂）を配合してもよい。レジンの含有量は、操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、３〜５０質量部が好ましく、７〜４０質量部がより好ましい。
【００７７】
レジンとしては、例えば、芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、インデン樹脂、ロジン系樹脂、テルペン系樹脂、アクリル系樹脂などが挙げられる。市販品としては、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）、東亞合成（株）等の製品を使用できる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂が好ましい。
【００７８】
上記芳香族ビニル重合体としては、α−メチルスチレン及び／又はスチレンを重合して得られる樹脂が挙げられ、例えば、スチレンの単独重合体、α−メチルスチレンの単独重合体、α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体などが例示される。なかでも、α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましい。
【００７９】
上記クマロンインデン樹脂とは、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂であり、クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α−メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。
【００８０】
上記インデン樹脂とは、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、インデンを含む樹脂である。
【００８１】
上記ロジン系樹脂（ロジン類）変性の有無によって分類可能であり、無変性ロジン（未変性ロジン）、ロジン変性体（ロジン誘導体）に分類できる。無変性ロジンとしては、トールロジン（別名トール油ロジン）、ガムロジン、ウッドロジン、不均斉化ロジン、重合ロジン、水素化ロジン、その他の化学的に修飾されたロジンなどが挙げられる。ロジン変性体は無変性ロジンの変性体であって、ロジンエステル類、不飽和カルボン酸変性ロジン類、不飽和カルボン酸変性ロジンエステル類、ロジンのアミド化合物、ロジンのアミン塩などが挙げられる。
【００８２】
ロジン系樹脂は、カルボキシル基の含有量が過度に高くなく、適度な酸価を有していることが好ましい。具体的には、ロジン系樹脂の酸価は、通常、０ｍｇＫＯＨ／ｇを超え、例えば、２００ｍｇＫＯＨ／ｇ以下、好ましくは１００ｍｇＫＯＨ／ｇ以下、より好ましくは３０ｍｇＫＯＨ／ｇ以下、さらに好ましくは１０ｍｇＫＯＨ／ｇ以下である。
なお、酸価は、後述する実施例に準拠して測定できる。なお、酸価が過度に高い場合などには、公知のエステル化処理によって、ロジン類のカルボキシル基を低減し、酸価を上記範囲に調整することも可能である。
【００８３】
上記テルペン系樹脂としては、テルペン化合物を重合して得られるポリテルペン樹脂や、テルペン化合物と芳香族化合物とを重合して得られる芳香族変性テルペン樹脂などを使用できる。また、これらの水素添加物を使用することもできる。
【００８４】
上記ポリテルペン樹脂は、テルペン化合物を重合して得られる樹脂である。該テルペン化合物は、（Ｃ５Ｈ８）ｎの組成で表される炭化水素及びその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ１０Ｈ１６）、セスキテルペン（Ｃ１５Ｈ２４）、ジテルペン（Ｃ２０Ｈ３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α−ピネン、β−ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α−フェランドレン、α−テルピネン、γ−テルピネン、テルピノレン、１，８−シネオール、１，４−シネオール、α−テルピネオール、β−テルピネオール、γ−テルピネオールなどが挙げられる。
【００８５】
上記ポリテルペン樹脂としては、上述したテルペン化合物を原料とするピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、ピネン／リモネン樹脂などが挙げられる。なかでも、重合反応が容易である点、天然松脂が原料のため、安価であるという点から、ピネン樹脂が好ましい。ピネン樹脂は、通常、異性体の関係にあるα−ピネン及びβ−ピネンの両方を含んでいるが、含有する成分の違いにより、β−ピネンを主成分とするβ−ピネン樹脂と、α−ピネンを主成分とするα−ピネン樹脂とに分類される。
【００８６】
上記芳香族変性テルペン樹脂としては、上記テルペン化合物及びフェノール系化合物を原料とするテルペンフェノール樹脂や、上記テルペン化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンスチレン樹脂などが挙げられる。また、上記テルペン化合物、フェノール系化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンフェノールスチレン樹脂を使用することもできる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。また、スチレン系化合物としては、スチレン、α−メチルスチレンなどが挙げられる。
【００８７】
前記ゴム組成物には、脂肪酸アミドを配合してもよい。例えば、レジンを配合すると、その軟化点の低さより、密着傾向のゴムとなるが、前記混合物を配合することで、密着度合（タック値）を低減でき、良好な加工性が得られる。
【００８８】
脂肪酸アミドの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは１．５質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは１０．０質量部以下、より好ましくは８．０質量部以下、更に好ましくは６．０質量部以下である。上記範囲内に調整することで、良好な密着度合（タック値）が得られる傾向がある。
【００８９】
脂肪酸アミドとしては、飽和脂肪酸アミドでも不飽和脂肪酸アミドでもよい。飽和脂肪酸アミドとしては、Ｎ−（１−オキソオクタデシル）サルコシン、ステアリン酸アミド、ベヘニン酸アミド等が挙げられる。不飽和脂肪酸アミドとしては、オレイン酸アミド、エルカ酸アミド等が挙げられる。脂肪酸アミドを構成する脂肪酸は、炭素数が６〜２８が好ましく、１０〜２５がより好ましく、炭素数１４〜２０が更に好ましい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【００９０】
前記ゴム組成物では、前記脂肪酸アミドに加え、更に脂肪酸金属塩を含む混合物も好適に使用可能である。
【００９１】
脂肪酸金属塩を構成する脂肪酸としては、特に限定されないが、飽和又は不飽和脂肪酸（好ましくは炭素数６〜２８（より好ましくは炭素数１０〜２５、更に好ましくは炭素数１４〜２０）の飽和又は不飽和脂肪酸）が挙げられ、例えば、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸、アラキジン酸、ベヘン酸、ネルボン酸等が挙げられる。これらは１種または２種以上を混合して用いることができる。なかでも、飽和脂肪酸が好ましく、炭素数１４〜２０の飽和脂肪酸がより好ましい。
【００９２】
脂肪酸金属塩を構成する金属としては、カリウム、ナトリウム等のアルカリ金属、マグネシウム、カルシウム、バリウム等のアルカリ土類金属、亜鉛、ニッケル、モリブデン等が挙げられる。
【００９３】
前記混合物の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは１．５質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは１０．０質量部以下、より好ましくは８．０質量部以下、更に好ましくは６．０質量部以下である。
【００９４】
前記ゴム組成物は、硫黄（硫黄加硫剤）を含むことが好ましい。
硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【００９５】
ゴム成分１００質量部に対する前記硫黄（硫黄加硫剤）の含有量は、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。下限以上にすることで、良好な操縦安定性、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能グリップ性能が得られる傾向がある。上限は特に限定されないが、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下である。
【００９６】
前記ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。
加硫促進剤としては、例えば、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ（２，２’−ジベンゾチアゾリルジスルフィド））、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ−Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系加硫促進剤が好ましい。
【００９７】
加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、加硫特性等の観点から、好ましくは２．０質量部以上、より好ましくは３．５質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは８．０質量部以下、より好ましくは７．０質量部以下である。
【００９８】
前記ゴム組成物は、ワックスを含んでもよい。ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。市販品として、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、石油系ワックスが好ましく、パラフィンワックスがより好ましい。
【００９９】
ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上であり、また、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは６質量部以下である。
【０１００】
前記ゴム組成物は、老化防止剤を含んでもよい。
老化防止剤としては特に限定されず、例えば、フェニル−α−ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４’−ビス（α，α’−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン等のｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス−［メチレン−３−（３’，５’−ジ−ｔ−ブチル−４’−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。市販品としては、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、ｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤（より好ましくは、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）が好ましい。
【０１０１】
老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、好ましくは７質量部以下、より好ましくは６質量部以下、更に好ましくは５質量部以下である。
【０１０２】
前記ゴム組成物は、脂肪酸、特にステアリン酸を含んでもよい。
ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。
【０１０３】
脂肪酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは５質量部以下である。
【０１０４】
前記ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。
酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。
【０１０５】
酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５質量部以下、より好ましくは４質量部以下である。
【０１０６】
前記ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤を配合でき、界面活性剤等を例示できる。
【０１０７】
前記ゴム組成物の製造方法としては、公知の方法を用いることができ、例えば、前記各成分をオープンロール、バンバリーミキサー、ニーダーなどのゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法などにより製造できる。
【０１０８】
混練条件としては、架橋剤（加硫剤）及び加硫促進剤以外の添加剤を混練するベース練り工程では、混練温度は、通常１００〜１８０℃、好ましくは１２０〜１７０℃である。加硫剤、加硫促進剤を混練する仕上げ練り工程では、混練温度は、通常１２０℃以下、好ましくは８５〜１１０℃である。また、加硫剤、加硫促進剤を混練した組成物は、通常、プレス加硫などの加硫処理が施される。加硫温度としては、通常１４０〜１９０℃、好ましくは１５０〜１８５℃である。
【０１０９】
本発明の空気入りタイヤは、上記ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、上記成分を配合したゴム組成物を、未加硫の段階でトレッド（単層トレッド、多層トレッドのキャップトレッド等の路面に接触する部材）等の形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。
【０１１０】
前記タイヤは、乗用車用タイヤ、大型乗用車用、大型ＳＵＶ用タイヤ、トラック、バスなどの重荷重用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、二輪自動車用タイヤ、レース用タイヤ（高性能タイヤ）などに使用可能である。
【実施例】
【０１１１】
実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ＳＢＲ：Ｄｏｗ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ社製のＳＬＲ６４３０（スチレン量４０質量％、ビニル量２４質量％、Ｍｗ１３６万、ゴム固形分１００質量部に対してオイル分３７．５質量部含有）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ（シス含量：９８質量％）
カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ１３４（Ｎ２ＳＡ１４８ｍ２／ｇ）
シリカ：エボニックデグザ社製のウラトシルＶＮ３（Ｎ２ＳＡ１７２ｍ２／ｇ）
シランカップリング剤：エボニックデグッサ社製のＳｉ２６６（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶＩＶＡＴＥＣ４００（ＴＤＡＥオイル）
レジン：アリゾナケミカル社製のＳＹＬＶＡＲＥＳ  ＳＡ８５（α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点８５℃）
液状ＩＲ：クラレ（株）製のＬＩＲ−５０（Ｍｗ５４０００）
金属離型剤（加工助剤）：ストラクトール社製のＷＢ１６（脂肪酸金属塩（脂肪酸カルシウム、構成脂肪酸：炭素数１４〜２０の飽和脂肪酸）と脂肪酸アミドとの混合物）
硫黄：細井化学（株）製のＨＫ−２００−５（５％オイル硫黄）
加硫促進剤ＣＺ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤ＤＰＧ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３−ジフェニルグアニジン）
【０１１２】
（実施例及び比較例）
表１、２に示す配合処方に従い、（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の薬品を１５０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。
【０１１３】
表１、２に示す仕様に従い、得られた未加硫ゴム組成物をトレッドの形状に成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫し、図１、２に示すトレッド接地面を有する試験用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。なお、ゴム試験片評価については、試験用タイヤのトレッド部からゴムを切り出して行った。
【０１１４】
得られた試験用タイヤ、ゴム試験片、未加硫ゴム組成物を下記により評価した。結果を表１、２に示す。
【０１１５】
＜硬度（トレッド剛性）＞
ＪＩＳ  Ｋ６２５３の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの硬さ試験方法」に従って、タイプＡデュロメーターにより、各ゴム試験片の２３℃における硬度（Ｈｓ）を測定した。また、各測定値について、実施例１を１００として指数表示した。数値が大きいほど、トレッド剛性が高いことを示す。
【０１１６】
＜粘弾性測定（発熱性能）＞
粘弾性スペクトロメーターＶＥＳ（（株）岩本製作所製）を用いて、温度３０℃で、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％及び動歪み２％の条件下で、各ゴム試験片の損失正接（ｔａｎδ）を測定した。また、各測定値について、実施例１を１００として指数表示した。数値が大きいほど、グリップ性能が高いことを示す。
【０１１７】
＜粘弾性測定（ウェットグリップ性能）＞
粘弾性スペクトロメーターＶＥＳ（（株）岩本製作所製）を用いて、温度０℃で、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％及び動歪み２％の条件下で、各ゴム試験片の損失正接（ｔａｎδ）を測定した。また、各測定値について、実施例１を１００として指数表示した。数値が大きいほど、湿潤路面でのグリップ性能が高いことを示す。
【０１１８】
＜加工性（粘度）＞
ＪＩＳ  Ｋ  ６３００−１「未加硫ゴム−物理特性−第１部：ムーニー粘度計による粘度及びスコーチタイムの求め方」に準じて、ムーニー粘度試験機を用いて、１分間の予熱によって熱せられる１３０℃の温度条件にて、小ローターを回転させ、４分間経過する時点での各未加硫ゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ１＋４／１３０℃）を測定した。実施例１のムーニー粘度を１００とし、指数表示した。指数が大きいほど粘度が低く、加工性能に優れることを示す。
【０１１９】
＜加工性（タック値）＞
タックメーターにより８０℃時の各サンプルシート（各未加硫ゴム組成物）のタック値を測定して求めた。実施例１のタック値を１００として指数表示した。指数が大きいほど、密着度合（タック値）が低減されていることを表す。
【０１２０】
＜操縦安定性＞
各試験用タイヤを車輌（国産ＦＦ２０００ｃｃ）の全輪に装着してテストコースを実車走行し、ドライバーの官能評価により操縦安定性を評価した。実施例１の操縦安定性を１００として指数表示した。指数が大きいほど、操縦安定性が優れていることを表す。
【０１２１】
＜乾燥路面でのブレーキ性能＞
各試験用タイヤを車両（国産ＦＦ２０００ｃｃ）の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面にて初速度１００ｋｍ／ｈからの制動距離を求め、実施例１を１００とした時の指数で表示した。指数が大きいほど制動距離が短く、乾燥路面でのブレーキ性能に優れることを示す。
【０１２２】
＜湿潤路面でのブレーキ性能＞
各試験用タイヤを車両（国産ＦＦ２０００ｃｃ）の全輪に装着して、湿潤アスファルト路面にて初速度１００ｋｍ／ｈからの制動距離を求め、実施例１を１００とした時の指数で表示した。指数が大きいほど制動距離が短く、湿潤路面でのブレーキ性能に優れることを示す。
【０１２３】
【表１】
2020026157.tif 000002
【０１２４】
【表２】
2020026157.tif 000003
【０１２５】
表１、２より、ショルダー陸部において、タイヤ軸方向に延びるショルダー横溝が設けられるとともに、必要に応じて、タイヤ軸方向に延びる軸方向サイプが設けられ、各ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さがトレッド幅に対して所定範囲の範囲内で、かつ軸方向サイプのタイヤ軸方向長さの合計／ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さの合計が所定範囲内である実施例では、操縦安定性と、乾燥路面及び湿潤路面でのブレーキ性能とがバランス良く改善された。また、良好な加工性も得られた。
【符号の説明】
【０１２６】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  周方向主溝
３ｓ  ショルダー主溝
３ｃ  センター主溝
４  陸部
４ｍ  ミドル陸部
４ｓ  ショルダー陸部
２６  軸方向サイプ
２７  第１ショルダーサイプ
２７ｅ  第１ショルダーサイプ２７の両端
ｌ２７  １つの第１ショルダーサイプ２７のタイヤ軸方向長さ
２８  第２ショルダーサイプ
ｌ２８  １つの第２ショルダーサイプ２８のタイヤ軸方向長さ
３０  ショルダー横溝
３０ｉ  ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向の内端
Ｌ３０  １つのショルダー横溝３０のタイヤ軸方向長さ
ｌ３０  タイヤ周方向で隣接するショルダー横溝３０、３０のタイヤ周方向距離
３１  第１部分
３２  第２部分
Ｃ  タイヤ赤道
θ１  タイヤ軸方向に対するショルダー横溝の角度
ＴＷ  トレッド幅
Ｔｅ  トレッド接地端
【図１】
2020026157.tif 000004
【図２】
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