(57)【要約】【課題】レリーズベアリングを効果的に冷却する。【解決手段】車両１の駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置２０のレリーズベアリング２７の冷却構造であって、空気を供給可能な空気供給部７０と、空気供給部７０から供給される空気を流通させると共に、空気を吐出する下流端の吐出口をレリーズベアリング２７に隣接させており、吐出口からレリーズベアリング２７に向けて空気を送出可能な冷却用配管７１とを備えた。【選択図】図１
2020026800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置のレリーズベアリングの冷却構造であって、
空気を供給可能な空気供給手段と、
前記空気供給手段から供給される空気を流通させると共に、空気を吐出する下流端の吐出口を前記レリーズベアリングに隣接させており、前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて空気を送出可能な冷却用配管と、を備える
ことを特徴とする冷却構造。
【請求項２】
前記クラッチ装置は、
前記空気供給手段から圧力室に供給される空気により作動して前記レリーズベアリングをクラッチ断方向に押圧するピストンを含むクラッチアクチュエータと、
前記空気供給手段から前記圧力室に空気を供給する第１状態と、前記圧力室から空気を排出する第２状態とに選択的に切り替え可能な電磁バルブと、を備えており、
前記冷却用配管は、その上流端を前記電磁バルブの空気排出ポートに接続されており、前記電磁バルブが前記第２状態に切り替わると、前記圧力室から排出される空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出する
請求項１に記載の冷却構造。
【請求項３】
前記変速機のシフト操作装置がドライブレンジに選択されているか否かを検出する第１検出手段と、
前記車両が停車しているか否かを検出する第２検出手段と、
前記冷却用配管の流路を開閉可能な開閉バルブと、
前記開閉バルブの開閉作動を制御する制御手段と、をさらに備え、
前記空気供給手段は、圧縮空気を貯留するエアタンクを有しており、
前記冷却用配管は、その上流端を前記エアタンクに接続されており、
前記制御手段は、前記第１検出手段によりドライブレンジが検出され、且つ、前記第２検出手段により前記車両の停車が検出されている間は、前記開閉バルブを開状態に制御することにより、前記エアタンクから前記冷却用配管に導入される圧縮空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出させる
請求項１に記載の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、冷却構造に関し、特に、クラッチ装置のレリーズベアリングの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のクラッチ装置として、ダイヤフラムスプリングとクラッチアクチュエータとの間に、これらを相対回転可能にするレリーズベアリングを備えるものが知られている（例えば、特許文献１，２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０８０７３５号公報
【特許文献２】特開２０１８−０４０４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速時等、クラッチが切断される間に軸方向の荷重が作用するレリーズベアリングは、比較的温度が上昇しやすい環境下に置かれているといえる。このようなレリーズベアリングが熱による影響を長期に亘って受け続けると、グリースが熱劣化したり、或いはグリースが滴下して漏出したりすることで焼付きを引き起こし、レリーズベアリングの破損を招くといった課題がある。
【０００５】
本開示の技術は、レリーズベアリングを効果的に冷却することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の技術は、車両の駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置のレリーズベアリングの冷却構造であって、空気を供給可能な空気供給手段と、
前記空気供給手段から供給される空気を流通させると共に、空気を吐出する下流端の吐出口を前記レリーズベアリングに隣接させており、前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて空気を送出可能な冷却用配管と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記クラッチ装置は、前記空気供給手段から圧力室に供給される空気により作動して前記レリーズベアリングをクラッチ断方向に押圧するピストンを含むクラッチアクチュエータと、前記空気供給手段から前記圧力室に空気を供給する第１状態と、前記圧力室から空気を排出する第２状態とに選択的に切り替え可能な電磁バルブと、を備えており、前記冷却用配管は、その上流端を前記電磁バルブの空気排出ポートに接続されており、前記電磁バルブが前記第２状態に切り替わると、前記圧力室から排出される空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出することが好ましい。
【０００８】
また、前記変速機のシフト操作装置がドライブレンジに選択されているか否かを検出する第１検出手段と、前記車両が停車しているか否かを検出する第２検出手段と、前記冷却用配管の流路を開閉可能な開閉バルブと、前記開閉バルブの開閉作動を制御する制御手段と、をさらに備え、前記空気供給手段は、圧縮空気を貯留するエアタンクを有しており、前記冷却用配管は、その上流端を前記エアタンクに接続されており、前記制御手段は、前記第１検出手段によりドライブレンジが検出され、且つ、前記第２検出手段により前記車両の停車が検出されている間は、前記開閉バルブを開状態に制御することにより、前記エアタンクから前記冷却用配管に導入される圧縮空気を前記吐出口から前記レリーズベアリングに向けて送出させることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本開示の技術によれば、レリーズベアリングを効果的に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第一実施形態に係る冷却構造を含む車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。
【図２】第二実施形態に係る冷却構造を含む車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。
【図３】他の実施形態に係る冷却構造を含む車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る冷却構造について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１２】
［第一実施形態］
図１は、第一実施形態に係る冷却構造を含む車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して機械式自動変速機（以下、変速機）４０のインプットシャフト４１が断接可能に接続されている。
【００１３】
クラッチ装置２０は、例えば、乾式・単板式のクラッチ装置であって、略円筒状のクラッチハウジング２１を有する。クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト４１の入力側端が配置されている。
【００１４】
インプットシャフト４１の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。
【００１５】
クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配置されている。
【００１６】
レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁と、後述するクラッチアクチュエータ３０のピストン３２との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６とピストン３２とを相対回転可能にする。
【００１７】
より詳しくは、レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁が接触する内輪（回転輪）２７Ａと、ピストン３２の一端部が接続された外輪（非回転輪）２７Ｃと、これら内輪２７Ａ及び外輪２７Ｃの間に回転自在に配された球体２７Ｂとを備えている。内輪２７Ａと外輪２７Ｃとにより画定される環状空間内には、グリースが充填されている。
【００１８】
レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が「断」から「接」に切り替わる接作動時には、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によって出力側（図中右方向）に移動される。また、レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が「接」から「断」に切り替わる断作動時には、ピストン３２により押圧されて入力側（図中左方向）に移動される。
【００１９】
クラッチアクチュエータ３０は、インプットシャフト４１の周囲に相対回転可能に配置された略有底円筒状のシリンダ３１と、シリンダ３１内に軸方向に移動可能に収容されたピストン３２とを有する。ピストン３２のレリーズベアリング２７とは反対側の面と、シリンダ３１の内面とにより圧力室３３が区画形成されている。圧力室３３には、圧力室３３内に空気を供給又は、圧力室３３内から空気を排出するための給排気用配管３５が接続されている。
【００２０】
クラッチアクチュエータ３０によると、圧力室３３内に空気を供給することにより、ピストン３２をフライホイール１２側に移動させて、クラッチ装置２０を「断」にすることができ、圧力室３３内から空気を排出することにより、ピストン３２をフライホイール１２と反対側に移動させて、クラッチ装置２０を「接」にすることができる。
【００２１】
クラッチハウジング２１の外側には、圧縮空気給排機構７０（空気供給手段の一例）が設けられている。圧縮空気給排機構７０は、クラッチハウジング２１の外周面に設けられた電磁バルブ５０と、不図示のエアコンプレッサ等から供給される圧縮空気を貯留するエアタンク６０とを備えている。
【００２２】
電磁バルブ５０は、バルブ本体部５１と、ソレノイド部５５とを備えている。バルブ本体部５１は、有底筒状に形成されており、その内部にはスプール５２が移動可能に収容されている。スプール５２は、リターンスプリング５３によってソレノイド部５５側に付勢されている。
【００２３】
バルブ本体部５１には、供給ポート５１Ａ、出力ポート５１Ｂ及び、排出ポート５１Ｃが設けられている。供給ポート５１Ａは、給気用配管６１を介してエアタンク６０に接続されている。出力ポート５１Ｂは、給排気用配管３５を介して圧力室３３に接続されている。排出ポート５１Ｃには、排気用配管７１（冷却用配管の一例）が接続されている。排気用配管７１の詳細については後述する。
【００２４】
ソレノイド部５５は、可動コア５６と、可動コア５６を覆う電磁コイル５７と、固定コア５８とを備えている。コントロールユニット１００からの指令に応じて電磁コイル５７に電圧が印加されると、可動コア５６が固定コア５８側に移動し、これに伴いスプール５２がリターンスプリング５３の付勢力に抗して移動することで、供給ポート５１Ａと出力ポート５１Ｂとが連通する（第１状態）。供給ポート５１Ａと出力ポート５１Ｂとが連通すると、エアタンク６０から給気用配管６１及び、給排気用配管３５を介して圧力室３３内に圧縮空気が供給されることにより、クラッチ装置２０は「接」から「断」に切り替えられるようになっている。
【００２５】
一方、電磁コイル５７が消磁されると、リターンスプリング５３の付勢力によってスプール５２が固定コア５８側に移動することで、出力ポート５１Ｂと排出ポート５１Ｃとが連通する（第２状態）。出力ポート５１Ｂと排出ポート５１Ｃとが連通すると、圧力室３３内の空気が給排気用配管３５及び排気用配管７１を介して排出されることにより、クラッチ装置２０は「断」から「接」に切り替えられるようになっている。
【００２６】
本実施形態において、排気用配管７１は、その上流端を排出ポート５１Ｃに接続されてクラッチハウジング２１の外側を延びると共に、クラッチハウジング２１を貫通し、さらに、クラッチハウジング２１内を径方向に延びて、その下流端の吐出口Ａがレリーズベアリング２７の外輪２７Ｃと隣接するように設けられている。
【００２７】
すなわち、クラッチ装置２０が「断」から「接」に切り替わる際に、圧力室３３内から給排気用配管３５及び排気用配管７１を介して排出される空気が、吐出口Ａからレリーズベアリング２７に向けて送出されるように構成されている。
【００２８】
これにより、レリーズベアリング２７の冷却が効果的に促進されるようになり、グリースの熱劣化や漏出を抑制することが可能になる。また、グリースの熱劣化や漏出が抑制されることで、レリーズベアリング２７の焼付きによる破損等を抑止することが可能になり、レリーズベアリング２７の寿命を効果的に延ばすことができる。また、レリーズベアリング２７の破損が抑止されることで、車両１の路上故障等も効果的に防止することが可能になる。
【００２９】
［第二実施形態］
図２は、第二実施形態に係る冷却構造を示す模式的な全体構成図である。第二実施形態の冷却構造は、第一実施形態の冷却構造に、空気供給配管７５（冷却用配管の一例）と、開閉バルブ７６とをさらに備えて構成したものである。第一実施形態と同一の構成については詳細な説明を省略する。
【００３０】
空気供給配管７５は、その上流端をエアタンク６０に接続されると共に、クラッチハウジング２１を貫通し、さらに、クラッチハウジング２１内を径方向に延びて、その下流端の吐出口Ｂがレリーズベアリング２７の外輪２７Ｃと隣接するように設けられている。開閉バルブ７６は、空気供給配管７５の流路を開閉可能なバルブであって、その開閉作動はコントロールユニット１００からの指令に応じて制御される。
【００３１】
シフトポジションセンサ９０（第１検出手段の一例）は、不図示の運転室に設けられたシフト操作装置８０の操作位置（シフトポジション）を検出する。車速センサ９１（第２検出手段の一例）は、車両１の車速を取得する。これら各センサ９０，９１のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。
【００３２】
コントロールユニット１００（制御手段の一例）は、車両１の各種制御を行うもので、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、コントロールユニット１００は、シフト操作装置８０がドライブレンジＤに操作されている状態で、車両１が停車している間は、開閉バルブ７６に開弁指示信号を出力することにより、エアタンク６０から空気供給配管７５を介してレリーズベアリング２７に向けて圧縮空気を送出させる。シフト操作装置８０がドライブレンジＤに操作されているか否かは、シフトポジションセンサ９０により取得すればよい。また、車両１が停車しているか否かは、車速センサ９１により取得すればよい。
【００３３】
車両１がドライブレンジＤで停車する間は、クラッチ装置２０が断状態に維持さるため、レリーズベアリング２７には荷重が継続的に作用する厳しい状態となる。第二実施形態では、このような、車両１がドライブレンジＤで停車する期間に亘って、エアタンク６０内の圧縮空気を空気供給配管７５からレリーズベアリング２７に直接的に送出するように構成されている。
【００３４】
これにより、レリーズベアリング２７の冷却が効果的に促進されるようになり、グリースの熱劣化や漏出を抑制することが可能になる。また、グリースの熱劣化や漏出が抑制されることで、レリーズベアリング２７の焼付きによる破損等を抑止することが可能になり、レリーズベアリング２７の寿命を効果的に延ばすことができる。また、レリーズベアリング２７の破損が抑止されることで、車両１の路上故障等も効果的に防止することが可能になる。
【００３５】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００３６】
例えば、上記実施形態において、クラッチ装置２０はクラッチアクチュエータ３０を備えるものとして説明したが、図３に示すように、クラッチ装置２０をマニュアルクラッチ装置として構成してもよい。この場合は、クラッチペダル９５が踏み込まれた際に、エアタンク６０内の圧縮空気を空気供給配管７５からレリーズベアリング２７に直接的に送出するように構成すればよい。クラッチペダル９５が踏み込まれたか否かは、ストロークセンサ９６により検出すればよい。
【００３７】
また、上記実施形態において、排気用配管７１や空気供給配管７５は、その吐出口Ａ，Ｂをレリーズベアリング２７の外輪２７Ｃに隣接させるものとして説明したが、レリーズベアリング２７の他の部位（例えば、球体２７Ｂ）に隣接するように設けてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
２０  クラッチ装置
２７  レリーズベアリング
３０  クラッチアクチュエータ
３２  ピストン
３３  圧力室
３５  給排気用配管
４０  変速機
５０  電磁バルブ
５１  バルブ本体部
５１Ａ  供給ポート
５１Ｂ  出力ポート
５１Ｃ  排出ポート（空気排出ポート）
５５  ソレノイド部
６０  エアタンク
６１  給気用配管
７０  圧縮空気給排機構（空気供給手段）
７１  排気用配管（冷却用配管）
７５  空気供給配管７５
１００  コントロールユニット
【図１】
2020026800.tif 000003
【図２】
2020026800.tif 000004
【図３】
2020026800.tif 000005