(57)【要約】【課題】アクセルオフ時において、より適正なタイミングでガタ詰めを行なう。【解決手段】ハイブリッド自動車は、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に機械的に連結された回転軸を駆動する電動機と、を備える。そして、前方に走行している前車が存在する場合、アクセルオフで走行している最中に、前車の自車に対する相対速度が正であり且つ前車との車間距離が第１閾値未満から第１閾値以上に至ったときには電動機から駆動輪までの電動機駆動系の駆動側へのガタ詰めを行なうように電動機を制御する。一方、前車の自車に対する相対速度が負であり且つ前車との車間距離が第２閾値以上から第２閾値未満に至ったときには電動機駆動系の非駆動側へのガタ詰めを行なうように電動機を制御する。【選択図】図２
2020075533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動軸に機械的に連結された回転軸を駆動する電動機と、
前記電動機を制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前方に走行している前車が存在する場合、アクセルオフで走行している最中に、
前車の自車に対する相対速度が正であり且つ前車との車間距離が第１閾値未満から前記第１閾値以上に至ったときには前記電動機から前記駆動輪までの電動機駆動系の駆動側へのガタ詰めを行なうように前記電動機を制御し、
前車の自車に対する相対速度が負であり且つ前車との車間距離が第２閾値以上から該第２閾値未満に至ったときには前記電動機駆動系の非駆動側へのガタ詰めを行なうように前記電動機を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、駆動輪に連結された駆動軸に機械的に連結された回転軸を駆動する電動機を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、アクセルオフから所定時間経過したときにエンジン駆動系が駆動輪によって駆動されている状態を確認したときにモータから駆動輪までのモータ駆動系のガタ詰めを行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、こうしたガタ詰めを行なうことにより、その後のアクセルオン操作による再加速要求時にモータ駆動による駆動側へのガタ詰めショックの発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５９３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、再加速要求がいつ行なわれるか不明な状態でモータ駆動系のガタ詰めを行なうから、アクセルオン操作までに長時間要すると、ガタ詰めを長時間継続することになり、ガタ詰めによる無駄な電力消費が大きくなり、燃費を悪化してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、アクセルオフ時において、より適正なタイミングでガタ詰めを行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、
前記駆動軸に機械的に連結された回転軸を駆動する電動機と、
前記電動機を制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前方に走行している前車が存在する場合、アクセルオフで走行している最中に、
前車の自車に対する相対速度が正であり且つ前車との車間距離が第１閾値未満から前記第１閾値以上に至ったときには前記電動機から前記駆動輪までの電動機駆動系の駆動側へのガタ詰めを行なうように前記電動機を制御し、
前車の自車に対する相対速度が負であり且つ前車との車間距離が第２閾値以上から該第２閾値未満に至ったときには前記電動機駆動系の非駆動側へのガタ詰めを行なうように前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、前方に走行している前車が存在する場合、アクセルオフで走行している最中に、前車の自車に対する相対速度が正であり且つ前車との車間距離が第１閾値未満から第１閾値以上に至ったときには電動機から駆動輪までの電動機駆動系の駆動側へのガタ詰めを行なうように電動機を制御する。相対速度が正のとき、即ち、前車の車速の方が自車の車速より大きいときに車間距離が第１閾値以上に大きくなったときにアクセルオン操作が近いと判断して電動機駆動系の駆動側へのガタ詰めを行なうのである。一方、前方に走行している前車が存在する場合、アクセルオフで走行している最中に、前車の自車に対する相対速度が負であり且つ前車との車間距離が第２閾値以上から第２閾値未満に至ったときには電動機駆動系の非駆動側へのガタ詰めを行なうように電動機を制御する。相対速度が負のとき、即ち、前車の車速の方が自車の車速より小さいときに車間距離が第２閾値未満に小さくなったときにブレーキオン操作が近いと判断して電動機駆動系の非駆動側（制動側）へのガタ詰めを行なうのである。これらの結果、アクセルオフ時において、より適正なタイミングでガタ詰めを行なうことができる。
【０００９】
ここで、第１閾値は、予め定めた所定値でもよいが、相対速度が大きいほど小さくなる傾向の値としてもよい。また、第２閾値は、予め定めた所定値でもよいが、相対速度の絶対値が大きいほど大きくなる傾向の値としてもよい。また、第１閾値および第２閾値は、車速が大きいほど大きな値を用いるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるガタ詰め処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】閾値Ｄｒｅｆ１および閾値Ｄｒｅｆ２の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ４６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転位置や回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２には、ギヤ機構３５を介して駆動軸３６に接続されている。駆動軸３６は、デファレンシャルギヤ３７およびドライブシャフト３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されている。プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３を連結するキャリヤ３４に接続されたインプットシャフト３０ａには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。ギヤ機構３５は、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２の回転を伝達するカウンタギヤ３５ａと、カウンタギヤ３５ａの回転を駆動軸３６に伝達するファイナルギヤ３５ｂと、モータＭＧ２の回転子の回転を減速してファイナルギヤ３５ｂに伝達するリダクションギヤ３５ｃとを有する。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。インバータ４１は、昇圧コンバータ４６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１は、第１モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ１ＥＣＵ」という）４０ａによって、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子がギヤ機構３５のリダクションギヤ３５ｃとファイナルギヤ３５ｂとを介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４２は、昇圧コンバータ４６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ２は、第２モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ２ＥＣＵ」という）４０ｂによって、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
昇圧コンバータ４６は、図示しないが、２つのトランジスタと２つのダイオードとリアクトルとからなる周知のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されている。昇圧コンバータ４６はＭＧ１ＥＣＵ４０ａによって、図示しない２つのトランジスタがスイッチング制御されることにより、バッテリ５０側の電池電圧系電力ラインの電力を昇圧してインバータ４１，４２側の駆動電圧系電力ラインに供給したり、駆動電圧系電力ラインの電力を降圧して電池電圧系電力ラインに供給したりする。
【００１９】
ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａには、モータＭＧ１を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１や、図示しない電流センサからのインバータ４１からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨや、電池電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの電池電圧系電圧ＶＬも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａからは、インバータ４１の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、昇圧コンバータ４６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を演算している。
【００２０】
ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂには、モータＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサ４４からの回転位置θｍ２や、図示しない電流センサからのインバータ４２からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂからは、インバータ４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算している。
【００２１】
実施例では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａと、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂと、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ４６とを単一の筐体に収納し、これらをパワーコントロールユニット（以下、「ＰＣＵ」という）４０と称している。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、システムメインリレー５６を介して昇圧コンバータ４６やインバータ４１，４２に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ、ミリ波レーダ８９からの前方車両（以下、前車という。）の位置情報なども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号、例えばシステムメインリレー５６への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，ＭＧ１ＥＣＵ４０ａ，ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂ，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、ミリ波レーダ８９からの前車の位置情報に基づいて前車と自車との相対速度Ｖａｂや車間距離Ｄａｂなどを演算している。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるモードであり、ＣＳモードはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心ＳＯＣ＊を中心とする範囲に維持するモードである。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルオフしているときにモータＭＧ２から駆動輪３９ａ，３９ｂまでのモータ駆動系におけるガタ詰めを行なう際の動作について説明する。図２はＨＶＥＣＵ７０により実行されるガタ詰め処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、アクセルオフ時に繰り返し実行される。
【００２７】
ガタ詰め処理では、まず、前方に車両が存在するか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１００）。この処理は、ミリ波データ８９からの前車の位置情報に基づいて演算される車間距離が所定距離（例えば、１５０ｍや２００ｍなど）未満のときに前車が存在すると判定し、車間距離が所定距離以上のときや前車を検出することができないときに前車が存在しないと判定することにより行なうことができる。前方に車両が存在しないと判定したときには、アクセルオン操作やブレーキオフ操作を予測することができないと判断し、ガタ詰めせずに本処理を終了する。
【００２８】
前方に車両が存在すると判定したときには、前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが正であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。即ち、前車と自車との車間距離Ｄａｂが大きくなっているか否かを判定するのである。前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが正であると判定したときには、前車と自車との車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ１以上であると判定したときには、モータ駆動系のガタ詰め状態が駆動側であるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、駆動側ではないと判定したときにはモータ駆動系を駆動側にガタ詰めを行ない（ステップＳ１４０）、本処理を終了する。ここで、閾値Ｄｒｅｆ１は、前車との車間距離Ｄａｂとして必要十分な値として予め定めた値としてもよいし、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の値としてもよいし、相対速度Ｖａｂが大きいほど小さくなる傾向の値を用いてもよい。図３に閾値Ｄｒｅｆ１および閾値Ｄｒｅｆ２の一例を示す。閾値Ｄｒｅｆ１は、図示するように相対速度Ｖａｂが大きくなるほど小さい値となるように設定されている。これは、前車との車間距離Ｄａｂが速く長くなるほど速くアクセルオン操作が行なわれると考えられることに基づく。なお、図３では、相対速度Ｖａｂと車間距離Ｄａｂの状態が、相対速度Ｖａｂが正の領域で左下の領域から閾値Ｄｒｅｆ１を超えて右上の領域に至るときにモータ駆動系の駆動側へのガタ詰めが行なわれるのを示しているのである。モータ駆動系の駆動側へのガタ詰めは、モータＭＧ２から駆動側へのトルク（押し当てトルク）を出力することにより行なうことができる。
【００２９】
ステップＳ１２０で車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ１未満のときには、まだガタ詰めするタイミングではないと判断し、本処理を終了する。また、ステップＳ１３０でモータ駆動系のガタ詰め状態が駆動側であると判定したときには、ガタ詰めの必要がないと判断し、本処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ１１０で前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが正ではないと判定したときには、前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが負であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。即ち、前車と自車との車間距離Ｄａｂが小さくなっているか否かを判定するのである。前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが負であると判定したときには、前車と自車との車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ２未満であるか否かを判定し（ステップＳ１６０）、車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ２未満であると判定したときには、モータ駆動系のガタ詰め状態が非駆動側であるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、非駆動側ではないと判定したときにはモータ駆動系を非駆動側にガタ詰めを行ない（ステップＳ１８０）、本処理を終了する。ここで、閾値Ｄｒｅｆ２は、前車との車間距離Ｄａｂとして必要十分な値として予め定めた値としてもよいし、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の値としてもよいし、相対速度Ｖａｂの絶対値が大きいほど大きくなる傾向の値を用いてもよい。閾値Ｄｒｅｆ２は、図３に示すように相対速度Ｖａｂの絶対値が大きくなるほど大きい値となるように設定されている。これは、前車との車間距離Ｄａｂが速く短くなるほど速くブレーキオン操作が行なわれると考えられることに基づく。なお、図３では、相対速度Ｖａｂと車間距離Ｄａｂの状態が、相対速度Ｖａｂが負の領域で右上の領域から閾値Ｄｒｅｆ１を超えて左下の領域に至るときにモータ駆動系の駆動側へのガタ詰めが行なわれるのを示しているのである。モータ駆動系の非駆動側へのガタ詰めは、モータＭＧ２から非駆動側へのトルクを出力することにより行なうことができる。なお、ステップＳ１５０で前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが負ではないと判定したとき、即ち相対速度Ｖａｂが値０のときには、アクセルオン操作が行なわれるかブレーキオン操作が行なわれるか予測できないため、モータ駆動系のガタ詰めを行なうことなく本処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ１６０で車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ２以上のときには、まだガタ詰めするタイミングではないと判断し、本処理を終了する。また、ステップＳ１７０でモータ駆動系のガタ詰め状態が非駆動側であると判定したときには、ガタ詰めの必要がないと判断し、本処理を終了する。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、前方に車両が存在する場合、前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが正であり、且つ、前車と自車との車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ１以上に至ったときにモータ駆動系を駆動側にガタ詰めする。車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ１以上に至ると近いうちにアクセルオン操作が行なわれると予測することができるから、よりよいタイミングでモータ駆動系を駆動側にガタ詰めすることができる。また、前方に車両が存在する場合、前車の自車に対する相対速度Ｖａｂが負であり、且つ、前車と自車との車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ２未満に至ったときにモータ駆動系を非駆動側にガタ詰めする。車間距離Ｄａｂが閾値Ｄｒｅｆ２未満に至ると近いうちにブレーキオン操作が行なわれると予測することができるから、よりよいタイミングでモータ駆動系を非駆動側にガタ詰めすることができる。これらの結果、アクセルオフ時において、より適正なタイミングでガタ詰めを行なうことができる。
【００３３】
ここで、閾値Ｄｒｅｆ１を前車との車間距離Ｄａｂとして必要十分な値として予め定めた値とすれば、簡易な制御によってより適正なタイミングでモータ駆動系を駆動側にガタ詰めを行なうことができる。また、閾値Ｄｒｅｆ１を車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の値とすれば、モータ駆動系を駆動側にガタ詰めするタイミングを車速Ｖに応じたものとすることができる。閾値Ｄｒｅｆ１を相対速度Ｖａｂが大きいほど小さくなる傾向の値とすれば、モータ駆動系を駆動側にガタ詰めするタイミングを相対速度Ｖａｂと車間距離Ｄａｂに応じたものとすることができる。特に、閾値Ｄｒｅｆ１を車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の値とすると共に相対速度Ｖａｂが大きいほど小さくなる傾向の値とすれば、モータ駆動系を駆動側にガタ詰めするタイミングを車速Ｖや相対速度Ｖａｂ，車間距離Ｄａｂに応じたものとすることができる。
【００３４】
また、閾値Ｄｒｅｆ２を前車との車間距離Ｄａｂとして必要十分な値として予め定めた値とすれば、簡易な制御によってより適正なタイミングでモータ駆動系を非駆動側にガタ詰めを行なうことができる。また、閾値Ｄｒｅｆ２を車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の値とすれば、モータ駆動系を非駆動側にガタ詰めするタイミングを車速Ｖに応じたものとすることができる。閾値Ｄｒｅｆ２を相対速度Ｖａｂの絶対値が大きいほど大きくなる傾向の値とすれば、モータ駆動系を非駆動側にガタ詰めするタイミングを相対速度Ｖａｂと車間距離Ｄａｂに応じたものとすることができる。特に、閾値Ｄｒｅｆ２を車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の値とすると共に相対速度Ｖａｂの絶対値が大きいほど大きくなる傾向の値とすれば、モータ駆動系を非駆動側にガタ詰めするタイミングを車速Ｖや相対速度Ｖａｂ，車間距離Ｄａｂに応じたものとすることができる。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０やＭＧ２ＥＣＵが「制御装置」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３５  ギヤ機構、３５ａ  カウンタギヤ、３５ｂ  ファイナルギヤ、３５ｃ  リダクションギヤ、３６  駆動軸、３７  リダクションギヤ、３８  ドライブシャフト、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、４０ａ  第１モータ用電子制御ユニット（ＭＧ１ＥＣＵ）、４０ｂ  第２モータ用電子制御ユニット（ＭＧ２ＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４６  昇圧コンバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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