(57)【要約】【課題】眩しさを感じさせることなく、周辺視での路面上の障害物の視認性を高めること。【解決手段】車両２が走行する道路４を照らす照明器具において、前記車両２の進行方向、及び当該進行方向と逆方向を照らす発光部１８を備え、前記発光部１８の暗所視輝度と明所視輝度との比をＳ／Ｐ比としたときに、前記発光部１８は、前記進行方向を含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、前記進行方向を照らす光の出射範囲で最大になっており、前記鉛直面内においてグレアゾーンに対応する所定範囲のＳ／Ｐ比が、少なくとも前記逆方向の側に面する範囲の中で最小のＳ／Ｐ比になっており、前記発光部１８の発光面は、前記鉛直面内において前記グレアゾーンに対応する所定範囲よりも鉛直方向上側の範囲の輝度が、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある前記進行方向の側の箇所の輝度より大きい。【選択図】図４
2020188027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する道路を照らす照明器具において、
前記車両の進行方向、及び当該進行方向と逆方向を照らす発光部を備え、
前記発光部の暗所視輝度と明所視輝度との比をＳ／Ｐ比としたときに、
前記発光部は、
前記進行方向を含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、前記進行方向を照らす光の出射範囲で最大になっており、
前記鉛直面内においてグレアゾーンに対応する所定範囲のＳ／Ｐ比が、少なくとも前記逆方向の側に面する範囲の中で最小のＳ／Ｐ比になっており、
前記発光部の発光面は、
前記鉛直面内において前記グレアゾーンに対応する所定範囲よりも鉛直方向上側の範囲の輝度が、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある前記進行方向の側の箇所の輝度より大きい
ことを特徴とする照明器具。
【請求項２】
車両が走行する道路を照らす照明器具において、
前記車両の進行方向、及び当該進行方向と逆方向を照らす発光部を備え、
前記発光部の暗所視輝度と明所視輝度との比をＳ／Ｐ比としたときに、
前記発光部は、
前記進行方向を含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、前記進行方向を照らす光の出射範囲で最大になっており、
前記鉛直面内においてグレアゾーンに対応する所定範囲のＳ／Ｐ比が、少なくとも前記逆方向の側に面する範囲の中で最小のＳ／Ｐ比になっており、
前記鉛直面内において前記グレアゾーンに対応する所定範囲よりも鉛直方向上側の範囲のＳ／Ｐ比が、前記グレアゾーンに対応する所定範囲のＳ／Ｐ比より大きい値、前記最大のＳ／Ｐ比と等しい値、または、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある前記進行方向の側の箇所のＳ／Ｐ比と等しい値である
ことを特徴とする照明器具。
【請求項３】
車両が走行する道路を照らす照明器具において、
前記車両の進行方向、及び当該進行方向と逆方向を照らす発光部を備え、
前記発光部の暗所視輝度と明所視輝度との比をＳ／Ｐ比としたときに、
前記発光部は、
前記進行方向を含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、前記進行方向を照らす光の出射範囲で最大になっており、
前記逆方向の側に面する範囲のうち、前記鉛直面内においてグレアゾーンに対応する所定範囲よりも鉛直方向上側の範囲を除く範囲のＳ／Ｐ比が、１．０〜２．２である、
ことを特徴とする照明器具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面を照明する照明器具に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路を照明する道路照明（トンネル照明を含む）において、通常、路面輝度の輝度均斉度は、「１」にはならない。すなわち、路面上の測定点から車両の進行方向を測定して得られる路面輝度分布は、通常、平均路面輝度よりも高い箇所（以下、「高輝度箇所」という）と、平均路面輝度よりも低い箇所（以下、「低輝度箇所」）とが進行方向に交互に並んだ分布となっている。
したがって、車両の運転者は、かかる道路照明の環境下において、高輝度箇所と低輝度箇所とが交互に連続的に変化する路面上を走行することになる。
【０００３】
薄明視環境における人間の眼の分光視感効率が明所視環境（明るい環境）での分光視感効率と異なる、いわゆるプルキンエ現象（Purkinje phenomenon）が知られている。薄明視環境には、夜間の街路空間や道路空間といった夜間屋外の環境が相当する。そこで従来、屋外を照明する屋外照明器具の光源設計に、プルキンエ現象を考慮する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、光源のＳ／Ｐ比がパラメータとして用いられており、一般に、Ｓ／Ｐ比が大きくなると、薄明視環境下における明るさも増すことが知られている。なお、Ｓ／Ｐ比は、暗所視輝度、及び明所視輝度の比である。
また特許文献２には、このＳ／Ｐ比を調整することで、周辺視の視認性を向上させる技術が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５８３４２５８号公報
【特許文献２】特許第５４２１８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、道路照明における障害物は、比較的反射率が低いものが多いため、一般的に明るい路面を背景として黒いシルエットとして見える。したがって、低輝度箇所の中でも特に路面輝度が低い箇所に存在する障害物は、路面と同化して視認することが困難となる。このため、従来の道路照明の環境下を走行する車両の運転者が路面上の高輝度箇所を中心視で見ている場合、周辺視野に位置する低輝度箇所に存在する障害物を運転者が視認するまでの時間が、当該障害物が高輝度箇所に存在したときよりも特に遅くなってしまう。
そこで、例えば光源の上記Ｓ／Ｐ比を高めて周辺視の視認性を向上させることで、周辺視野に位置する低輝度箇所に障害物が存在する場合でも、当該障害物を視認するまでの時間遅延の抑制が期待できる。
しかしながら、光源のＳ／Ｐ比が高くなると、光源から直接眼に入射する短波長の放射エネルギーが多くなることから、不快な眩しさも同様に感じやすくなる、という問題がある。
【０００６】
本発明は、不快な眩しさを感じさせることなく、周辺視での路面上の障害物の視認性を高めることができる照明器具を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両が走行する道路を照らす照明器具において、前記車両の進行方向、及び当該進行方向と逆方向を照らす発光部を備え、前記発光部の暗所視輝度と明所視輝度との比をＳ／Ｐ比としたときに、前記発光部は、前記進行方向を含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、前記進行方向を照らす光の出射範囲で最大になっており、前記鉛直面内においてグレアゾーンに対応する所定範囲のＳ／Ｐ比が、少なくとも前記逆方向の側に面する範囲の中で最小のＳ／Ｐ比になっており、前記発光部の発光面は、前記鉛直面内において前記グレアゾーンに対応する所定範囲よりも鉛直方向上側の範囲の輝度が、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある前記進行方向の側の箇所の輝度より大きいことを特徴とする。
【０００８】
本発明は、車両が走行する道路を照らす照明器具において、前記車両の進行方向、及び当該進行方向と逆方向を照らす発光部を備え、前記発光部の暗所視輝度と明所視輝度との比をＳ／Ｐ比としたときに、前記発光部は、前記進行方向を含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、前記進行方向を照らす光の出射範囲で最大になっており、前記鉛直面内においてグレアゾーンに対応する所定範囲のＳ／Ｐ比が、少なくとも前記逆方向の側に面する範囲の中で最小のＳ／Ｐ比になっており、前記鉛直面内において前記グレアゾーンに対応する所定範囲よりも鉛直方向上側の範囲のＳ／Ｐ比が、前記グレアゾーンに対応する所定範囲のＳ／Ｐ比より大きい値、前記最大のＳ／Ｐ比と等しい値、または、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある前記進行方向の側の箇所のＳ／Ｐ比と等しい値であることを特徴とする。
【０００９】
本発明は、車両が走行する道路を照らす照明器具において、前記車両の進行方向、及び当該進行方向と逆方向を照らす発光部を備え、前記発光部の暗所視輝度と明所視輝度との比をＳ／Ｐ比としたときに、前記発光部は、前記進行方向を含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、前記進行方向を照らす光の出射範囲で最大になっており、前記逆方向の側に面する範囲のうち、前記鉛直面内においてグレアゾーンに対応する所定範囲よりも鉛直方向上側の範囲を除く範囲のＳ／Ｐ比が、１．０〜２．２である、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、不快な眩しさを感じさせることなく、周辺視での路面上の障害物の視認性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る道路照明器具の使用態様を示す模式図である。
【図２】道路照明器具の構成を模式的に示す図である。
【図３】道路照明器具によって照明された路面の路面輝度分布の一例を示す図である。
【図４】鉛直面内における照明光のＳ／Ｐ比の分布を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。本実施形態では、照明器具の一態様として道路照明器具を例示する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る道路照明器具１の使用態様を示す模式図である。
道路照明器具１は、車両２が走行する道路４の路面４Ａを照明するものであり、道路脇５に立設された照明柱６の上端部に取り付けられている。道路４には、車両２の進行方向Ａに沿って複数の道路照明器具１が間隔をあけて設けられている。
【００１４】
それぞれの道路照明器具１は、自身の設置位置を基準としたときに、車両２の進行方向Ａ、及び進行方向Ａの逆方向（以下、「逆走方向」と言い、符号Ｂを付す）の両方に延びた照明範囲Ｒを照明する。そして、道路照明器具１の各々の照明範囲Ｒが進行方向Ａに沿って連なって並ぶことで、これらの道路照明器具１によって道路４が照明される。
なお、図１に示す道路４は、あくまでも例示であって、道路４の構成、及び道路照明器具１の配置の態様は、道路４の種類や目的に応じて適宜に変更可能である。
【００１５】
図２は、道路照明器具１の構成を模式的に示す図である。この図には、進行方向Ａを含む鉛直面で道路照明器具１を切った断面の構成を示している。
道路照明器具１は、器具本体１０と、グローブ１２と、を備え、器具本体１０には、光源部１４が設けられている。
光源部１４は、発光素子の一例である複数のＬＥＤ１６Ａ、及びＬＥＤ１６Ｂを光源に備えている。これらＬＥＤ１６Ａ、及びＬＥＤ１６Ｂは、道路４の照明に必要な出力を有し、複数のＬＥＤ１６Ａは、道路照明器具１からみて道路４の進行方向Ａに照明光を照射する。これとは逆に複数のＬＥＤ１６Ｂは逆走方向Ｂに照明光を照射する。光源部１４は、鉛直方向下方側や、道路照明器具１の正面側（道路４の横断方向）などに照明光を照射するＬＥＤも備え、これらの照明光によって、図１に示す路面４Ａの照明範囲Ｒを照明する。
【００１６】
この道路照明器具１の配光特性は、道路４の横断面に対して配光が対称になる、いわゆる対称配光である。すなわち、照明範囲Ｒの中の照度分布は、道路照明器具１からみて進行方向Ａの側の範囲（以下、「進行側範囲」と言い、符号ＲＡを付す）と、逆走方向Ｂの側の範囲（以下、「逆走側範囲」と言い、符号ＲＢを付す）とで、おおむね等しくなっている。
【００１７】
ここで、道路照明器具１のうち外部から観測される発光した部位であって、当該発光によって路面４Ａを照らす部位を発光部１８と称する。道路照明器具１では、発光部１８には、光源部１４、及びグローブ１２が含まれる。
【００１８】
図３は、道路照明器具１によって照明された路面４Ａの路面輝度分布の一例を示す図である。
この路面輝度分布は、幅員Ｄが７メートルであり、２車線を含む道路４に、４０メートルの間隔Ｅで道路照明器具１が設置された状態において、進行方向Ａの６０メートル先に道路照明器具１が位置する位置を測定位置Ｏとし、当該測定位置Ｏから進行方向Ａを測定したときの路面輝度分布を示したものである。なお、測定位置Ｏは、道路４の第一車線（走行車線）の中心で、路面４Ａから１．５メートルの高さに設けられている。
【００１９】
図３に示されるように、照明範囲Ｒの路面輝度は、逆走側範囲ＲＢよりも進行側範囲ＲＡの方が相対的に低くなっている。このため、路面４Ａには、進行方向Ａに沿って、路面輝度が平均路面輝度より低い低輝度箇所の進行側範囲ＲＡと、路面輝度が平均路面輝度より高い高輝度箇所の逆走側範囲ＲＢとが交互に連続的に存在することになる。
【００２０】
この路面輝度分布において、図３に示すように、低い反射率の障害物Ｔが進行側範囲ＲＡに存在した場合、障害物Ｔと路面４Ａとの輝度コントラストが特に小さくなる。
このため、車両２の運転者が路面上の高輝度箇所である逆走側範囲ＲＢを中心視で見ている場合、その周辺視野に位置する低輝度箇所である進行側範囲ＲＡに存在する障害物Ｔを運転者が周辺視で視認するまでのタイミングが、障害物Ｔが逆走側範囲ＲＢに存在したときよりも遅くなる。
【００２１】
そこで、この道路照明器具１は、適切なＳ／Ｐ比が設定されることで、運転者の周辺視での路面上の障害物の視認性が高められている。
【００２２】
詳述すると、人間の視細胞には、比較的明るい環境で働く錐体と、比較的暗い環境で働く桿体とがある。錐体は、網膜の中心窩付近に集中して存在し、いわゆる明所視(photopic vision)を司り、桿体は、中心窩を取り巻くように存在し、いわゆる暗所視（scotopic vision）を司っている。
明所視は、分光視感効率のピーク波長が５５５ｎｍであるのに対し、暗所視は、分光視感効率のピーク波長が５０７ｎｍであり、暗所視は、明所視よりも短波長の光に対する高い感度を有している。
【００２３】
一方、Ｓ／Ｐ比は、暗所視輝度、及び明所視輝度の比で定義される。
この暗所視輝度は、暗所視の分光視感度に、道路照明器具１の発光部１８の分光特性を積算して算出される値であり、明所視輝度は、明所視の分光視感度に発光部１８の分光特性を積算して算出される値である。
したがって、Ｓ／Ｐ比が大きい場合、暗所視輝度が明所視輝度よりも大きいため、発光部１８から放射される照明光には短波長の放射エネルギーが多く含まれる。これとは逆に、Ｓ／Ｐ比が小さくなると、暗所視輝度が明所視輝度よりも相対的に小さくなるため、この照明光には短波長の放射エネルギーが相対的に少なくなる。
【００２４】
また一般に、明所視と暗所視の中間の明るさである薄明視の環境下では、中心視に大きく寄与する錐体だけではなく、周辺視に大きく寄与する桿体も人間の視覚に作用する。
すなわち、周辺視では桿体が大きく寄与するので、短波長の光に対する感度が特に高まり、照明光に短波長の放射エネルギーが多く含まれるほど、周辺視の視認性が高められる。そして、Ｓ／Ｐ比が大きくなるほど、照明光には短波長の放射エネルギーが相対的に多く含まれるので、道路照明器具１のＳ／Ｐ比を大きくすることで、周辺視における視認性を高めることができるのである。このように、周辺視の視認性が高められることで、周辺視野に存在する障害物の検出の輝度弁別閾や応答時間、認識率などといった視作業性の向上も得られることとなる。
【００２５】
ただし、薄明視環境下において、道路照明器具１のＳ／Ｐ比を単純に大きくすると、発光部１８から直接眼に入射する短波長の放射エネルギーが多くなることから、運転者が発光部１８に対して不快な眩しさを感じやすくなり、グレアの要因となる。そこで、この道路照明器具１では、次のようにして眩しさが抑えられている。
【００２６】
図４は、進行方向Ａを含んだ鉛直面（以下、単に「鉛直面」と言う）における道路照明器具１の発光部１８のＳ／Ｐ比分布を模式的に示す図である。
なお、この図において、道路照明器具１の鉛直方向の下方向が鉛直角θ＝０°、逆走方向Ｂが鉛直角θ＝９０°、及び進行方向Ａが鉛直角θ＝２７０°である。また、鉛直角θ１（２７０°≦θ１≦０°）の範囲Ｓａは、路面４Ａの進行側範囲ＲＡを照らす照明光の出射範囲に対応する。一方、鉛直角θ２（０°≦θ２≦９０°）の範囲Ｓｂは、路面４Ａの逆走側範囲ＲＢを照らす照明光の出射範囲に対応する。ただし、進行側範囲ＲＡ、及び逆走側範囲ＲＢのそれぞれを照らす照明光の出射範囲に対応する鉛直角θの範囲は、あくまでも具体例であって道路照明器具１の設計等によって変わり得るものである。
【００２７】
この図に示すように、鉛直面内におけるＳ／Ｐ比分布は、対称ではなく非対称になっている。すなわち、このＳ／Ｐ比分布において、進行方向Ａの側のＳ／Ｐ比は、最大のＳ／Ｐ比（以下、「最大Ｓ／Ｐ比」と言う）になっている。一方、逆走方向Ｂの側のＳ／Ｐ比は、最大Ｓ／Ｐ比よりも小さな値のＳ／Ｐ比となっている。
【００２８】
このＳ／Ｐ比分布により、照明範囲Ｒのうち進行側範囲ＲＡが最大Ｓ／Ｐ比の照明光で照明されるので、進行側範囲を周辺視でみたときの視認性が高められる。これにより、進行側範囲ＲＡに障害物Ｔが存在した場合、この障害物Ｔを運転者が周辺視で視認するまでの時間の遅延を抑えることができる。
【００２９】
一方、上記Ｓ／Ｐ比分布では、逆走方向Ｂの側のＳ／Ｐ比は、最大Ｓ／Ｐ比よりも小さな値に抑えられている。車両２の運転者の視野には、運転者からみて進行方向Ａに位置する道路照明器具１の発光部１８のうち、逆走方向Ｂの側の面が入る。したがって、逆走方向Ｂの側のＳ／Ｐ比が抑えられることで、運転者の眼に直接入射する短波長の放射エネルギーが抑えられ、発光部１８から感じる不快な眩しさが軽減される。
【００３０】
さらに、この道路照明器具１では、眩しさが抑えられることで、逆走方向Ｂの側に位置する運転者から視認される発光部１８の誘目性が過度に低下してしまうことを防止している。
具体的には、図４に示すように、鉛直面内のＳ／Ｐ比分布において、所定の鉛直角θ３の方向におけるＳ／Ｐ比の値を、少なくとも逆走方向Ｂの側のＳ／Ｐ比の中で最小のＳ／Ｐ比（以下、「最小Ｓ／Ｐ比」と言う）としている。この鉛直角θ３は、グレアゾーンに対応する範囲である。グレアゾーンとは、視野の中で特にまぶしさを感じる範囲である。この道路照明器具１では、鉛直角θ３には、７０°≦θ３≦８０°が相当している。
そして、このＳ／Ｐ比分布において、逆走方向Ｂの側では、鉛直角θ３の範囲のＳ／Ｐ比のみを最小Ｓ／Ｐ比にし、残余の部分のＳ／Ｐ比が最小Ｓ／Ｐ比よりも大きな値に維持されることで、グレアゾーン以外での誘目性の低下を抑えつつ、グレアゾーンにおける不快な眩しさを抑えることができる。
【００３１】
ところで、道路照明においては、道路４に沿って並んだ道路照明器具１の各々の発光部１８の発光によって運転者に道路の線形を明示する誘導効果が得られている。
そして、この道路照明器具１によれば、眩しさを抑えつつも、逆走方向Ｂの側に位置する運転者からみた発光部１８の誘目性が維持されるので、不快な眩しさを感じさせることなく、かつ誘導効果が得られる道路照明が実現できる。
【００３２】
一般に、鉛直面内において上記グレアゾーンよりも鉛直方向の上側の鉛直角範囲の発光部１８の発光は、運転者が道路照明器具１から逆走方向Ｂの遠方に位置するときには視野に入るものの、ある程度まで道路照明器具１に近づいたときには、車両２のルーフで遮られる等して視界から外れる範囲となる。
したがって、発光部１８の発光面において、この範囲の輝度を高めても、車両２で走行中の運転者に眩しさを感じさせないようにしつつ、遠方からの発光部１８の視認性を高め、誘導効果を高めることができる。
【００３３】
この道路照明器具１では、発光部１８の発光面のうち逆走方向Ｂの側に位置する範囲において、鉛直角θ４（８０°≦θ４≦９０°）の範囲の輝度が、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある進行方向Ａの側に位置する範囲（本実施形態では、２７０°≦鉛直角θ＜２８０°）の輝度よりも高められている。
これにより、一般的な対称配光の道路照明器具よりも高い誘導効果が実現されている。
【００３４】
この道路照明器具１では、鉛直角θ１の範囲のＳ／Ｐ比が１．９〜３．０の値であり、鉛直角θ２の範囲のＳ／Ｐ比が１．０〜３．０の値に設定されている。また鉛直角θ２のうち鉛直角θ４を除く範囲については、Ｓ／Ｐ比が１．０〜２．２の値に設定されている。また鉛直角θ３の範囲のＳ／Ｐ比は１．０〜１．９の値に設定されている。なおかつ、鉛直角θ１と鉛直角θ３とのＳ／Ｐ比の差が０．３以上になるように各範囲のＳ／Ｐ比が設定されている。また、鉛直角θ３の範囲のＳ／Ｐ比には、１．０〜１．９の値うち、鉛直角θ２に設定されたＳ／Ｐ比よりも小さな値が設定される。
【００３５】
Ｓ／Ｐ比分布にこれらの値が設定されることで、道路照明において、路面４Ａの低輝度箇所に存在する障害物Ｔが運転者の周辺視野に位置する場合でも、障害物Ｔを視認するまでの時間遅延の抑制が期待でき、かつ、グレアゾーンにおける不快な眩しさを抑えつつ、逆走方向Ｂの側での発光部１８の誘目性を維持した照明が実現される。
さらに、鉛直角θ４（８０°≦θ４≦９０°）の範囲の輝度を高めることで、誘導効果が大きく高められる。
【００３６】
また、この道路照明器具１では、鉛直面内におけるＳ／Ｐ比が鉛直角θ＝０°に対して非対称になるので、運転者が道路４を逆走方向Ｂに逆走した場合には、進行方向Ａに走行するときと運転者が感じる発光部１８の色や眩しさが異なる。これにより、運転者は逆走していることに気が付きやすくなり、逆走防止の効果も得られる。
【００３７】
この道路照明器具１において、図４に示す鉛直面内のＳ／Ｐ比分布、及び発光部１８の発光面の輝度は、光源部１４に設けられている上記ＬＥＤ１６Ａ、及びＬＥＤ１６Ｂのそれぞれに、所望のＳ／Ｐ比、及び光出力のＬＥＤを用いることと、所定範囲の光透過性を上げたグローブ１２を用いることで実現される。
【００３８】
具体的には、道路照明器具１では、ＬＥＤ１６Ａ、及びＬＥＤ１６Ｂは、発光波長範囲が広い、いわゆる白色ＬＥＤが用いられている。進行方向Ａを照らす（より正確には、進行側範囲ＲＡを照らす）複数のＬＥＤ１６Ａの各々には、上述の通り、Ｓ／Ｐ比が１．９〜３．０の範囲にある白色ＬＥＤが用いられている。一方、逆走方向Ｂを照らす（より正確には、逆走側範囲ＲＢを照らす）複数のＬＥＤ１６Ｂの各々には、照明光のＳ／Ｐ比が１．０〜３．０の範囲にある白色ＬＥＤが用いられている。このとき、ＬＥＤ１６ＡのＳ／Ｐ比がＬＥＤ１６ＢのＳ／Ｐ比よりも大きくなる白色ＬＥＤが、ＬＥＤ１６Ａ、及びＬＥＤ１６Ｂの各々に用いられる。
【００３９】
さらに、複数のＬＥＤ１６Ｂのうち、上記鉛直角θ３の範囲の発光に寄与するＬＥＤ１６Ｂａ（図２）には、他のＬＥＤ１６ＢよりもＳ／Ｐ比が小さく、ＬＥＤ１６ＡとのＳ／Ｐ比の差が０．３以上となる条件に合致する白色ＬＥＤが用いられている。
また、鉛直角θ４の範囲の発光面において、対応するグローブ１２の範囲の光透過性を、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある進行方向Ａの側に位置するグローブ１２の範囲の光透過性より高め、鉛直角θ４の範囲の発光面の輝度を高めている。
【００４０】
なお、光源部１４のＳ／Ｐ比分布、及び輝度が、グローブ１２を透過することで、発光部１８のＳ／Ｐ比分布、及び輝度と相違する場合には、この相違分を考慮して、ＬＥＤ１６Ａ、１６Ｂ、及び１６Ｂａに用いるＳ／Ｐ比、及び光出力が設定される。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態によれば、道路照明器具１において、発光部１８は、進行方向Ａを含む鉛直面内のＳ／Ｐ比が、進行方向Ａを照らす光の出射範囲で最大Ｓ／Ｐになっている構成とした。より具体的には、照明範囲Ｒのうち進行側範囲ＲＡを照らす範囲のＳ／Ｐ比が最大Ｓ／Ｐ比となるように発光部１８が構成されている。
これにより、進行方向Ａの側が最大Ｓ／Ｐ比の照明光で照明されるので、運転者の周辺視野に進行側範囲ＲＡが位置する場合でも、当該進行側範囲ＲＡでの視認性が高められる。したがって、進行側範囲ＲＡに障害物Ｔが存在した場合でも、この障害物Ｔを運転者が視認するまでの時間の遅延を抑えることができる。
一方、逆走方向Ｂの側は、Ｓ／Ｐ比が最大Ｓ／Ｐ比よりも小さいので、不快な眩しさが抑えられる。
【００４２】
また本実施形態によれば、発光部１８は、鉛直面内においてグレアゾーンに対応する範囲である鉛直角θ３の範囲のＳ／Ｐ比が、少なくとも逆走方向Ｂの側に面する範囲（本実施形態では、０°≦鉛直角θ≦９０°）の中で最小の最小Ｓ／Ｐ比になっている。
これにより、グレアゾーンにおける不快な眩しさを抑えられる。
【００４３】
また本実施形態によれば、発光部１８の発光面は、鉛直角θ３の範囲よりも更に鉛直方向上側の範囲である鉛直角θ４の範囲の輝度が、当該範囲に対し鉛直方向について対称な関係にある前記進行方向Ａの側の箇所の輝度より大きくなっている。
これにより、不快な眩しさを抑えつつ、発光部１８の発光による道路４の誘導効果を、一般の対称配光の道路照明器具より大きく高めることができる。
【００４４】
また本実施形態によれば、最大Ｓ／Ｐ比と、最小Ｓ／Ｐ比との差が０．３以上となっている。
これにより、進行方向Ａの側に対する周辺視での視認性向上と、逆走方向Ｂの側における眩しさ抑制との適切なバランスが得られる。
【００４５】
また本実施形態によれば、最大Ｓ／Ｐ比が１．９〜３．０の間の値となっているので、進行方向Ａの側に対する周辺視での視認性が十分に確保される。
【００４６】
また本実施形態によれば、逆走方向Ｂの側に面する範囲のＳ／Ｐ比（ただし、鉛直角θ４を除く）、及び最小Ｓ／Ｐ比が１．０〜２．２の値に設定されているので、逆走方向Ｂの側に位置する運転者からみた発光部１８の誘目性が維持される。
【００４７】
なお、上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様の例示であり、本発明の要旨の範囲において任意に変形、及び応用が可能である。
【００４８】
例えば、上述した実施形態において、発光部１８の発光面の輝度のうち、鉛直角θ４の範囲の輝度を高めることで、誘導効果を高めた。しかしながら、薄明視環境下では、Ｓ／Ｐ比が大きくなるほど眩しさが増すため、この鉛直角θ４の範囲のＳ／Ｐ比を高めることで、誘導効果を高める構成としてもよい。
この場合、鉛直角θ４の範囲のＳ／Ｐ比には、鉛直角θ３のＳ／Ｐ比よりも大きい値、または進行方向Ａの側に設定されている最大Ｓ／Ｐ比を用いることができる。
さらにまた、進行方向Ａに面する範囲（上述した実施形態では、２７０°≦鉛直角θ≦０°）のうち、鉛直角θ４に対し鉛直方向について対称な関係にある箇所のＳ／Ｐ比を、鉛直角θ４の範囲のＳ／Ｐ比に用いることもできる。
【００４９】
また、本発明は、鉄道車両が走行する線路の照明などにも応用できる。
【符号の説明】
【００５０】
１  道路照明器具（照明器具）
２  車両
４  道路
４Ａ  路面
１０  器具本体
１２  グローブ
１４  光源部
１８  発光部
Ａ  進行方向
Ｂ  逆走方向
Ｒ  照明範囲
ＲＡ  進行側範囲
ＲＢ  逆走側範囲
Ｔ  障害物
θ  鉛直角
θ１  鉛直角（進行方向の側に面した範囲）
θ２  鉛直角（逆走方向の側に面した範囲）
θ３  鉛直角（グレアゾーンに対応する範囲）
θ４  鉛直角（グレアゾーンよりも鉛直方向の上側に位置した範囲）
【図１】
2020188027.tif 000003
【図２】
2020188027.tif 000004
【図３】
2020188027.tif 000005
【図４】
2020188027.tif 000006