(57)【要約】【課題】前面衝突時にフロントサイドメンバからの衝突荷重をフロア骨格部材へ伝達し易くする。【解決手段】車体構造１０は、車体前部５８と車室６０とを隔てるダッシュパネル１４と、車体前部５８において車体前後方向に延在し、車体後方側の端部６２，６４がダッシュパネル１４と対向して固定されるフロントサイドメンバ２２と、車室６０のフロア骨格を形成するフロア骨格部材１８と、ダッシュパネル１４およびフロア骨格部材１８の車室６０側に設けられた板状の補強部材１２であって、フロントサイドメンバ２２の車体後方側の端部６２，６４と対向して配置され、上部がダッシュパネル１４に固定されて下部がフロア骨格部材１８に固定された補強部材１２とを備える。補強部材１２は、ダッシュパネル１４が有する曲率よりも小さな曲率を有している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部と車室とを隔てるダッシュパネルと、
前記車体前部において車体前後方向に延在し、車体後方側の端部が前記ダッシュパネルと対向して固定されるフロントサイドメンバと、
前記車室のフロア骨格を形成するフロア骨格部材と、
前記ダッシュパネルおよび前記フロア骨格部材の車室側に設けられた板状の補強部材であって、前記フロントサイドメンバの車体後方側の端部と対向して配置され、上部が前記ダッシュパネルに固定されて下部が前記フロア骨格部材に固定された補強部材と、を備え、
前記補強部材は、前記ダッシュパネルが有する曲率よりも小さな曲率を有している、
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造において、
前記ダッシュパネルの車室側には、所定の厚みを有するシート状の防音部材が配置されており、
前記ダッシュパネルと前記補強部材との隙間に、少なくとも前記防音部材の一部が配置されている、
ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体構造において、
前記補強部材が、前記車室にあるペダルと対向する位置に設けられている、
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の車体構造において、
前記補強部材の表面には、凸部と凹部とが設けられており、
前記補強部材の凹部に締結部材が配置されて、前記補強部材が、前記ダッシュパネルおよび前記フロア骨格部材に締結されている、
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関し、特に、ダッシュパネルとフロア骨格部材との間に配置された補強部材とその周辺の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体前部と車室とを隔てるダッシュパネルと、車体前部において車体前後方向に延在し、車体後方側の端部がダッシュパネルと対向するフロントサイドメンバと、を備える車体構造が知られている。
【０００３】
このような車体構造では、車両が前面衝突した際に、フロントサイドメンバからの衝突荷重がダッシュパネルに伝わり、ダッシュパネルが車室側へ向かって変形する虞がある。ダッシュパネルの変形を低減するために、ダッシュパネルと車室のフロア骨格部材との間に補強部材（ガセット）を配置して、衝突荷重をフロア骨格部材で支持する構造とする場合がある。特許文献１には、このようなフロントサイドメンバからの衝突荷重をフロア骨格部材で支持する構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４８５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
フロントサイドメンバからの衝突荷重を効率的にフロア骨格部材に伝達し、車室変形を的確に抑制することが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、フロントサイドメンバからの衝突荷重を効率的にフロア骨格部材に伝達することが可能な車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車体構造は、車体前部と車室とを隔てるダッシュパネルと、前記車体前部において車体前後方向に延在し、車体後方側の端部が前記ダッシュパネルと対向して固定されるフロントサイドメンバと、前記車室のフロア骨格を形成するフロア骨格部材と、前記ダッシュパネルおよび前記フロア骨格部材の車室側に設けられた板状の補強部材であって、前記フロントサイドメンバの車体後方側の端部と対向して配置され、上部が前記ダッシュパネルに固定されて下部が前記フロア骨格部材に固定された補強部材と、を備え、前記補強部材は、前記ダッシュパネルが有する曲率よりも小さな曲率を有している、ことを特徴とする。この構造によれば、補強部材が、板状であり、ダッシュパネルの曲率よりも小さな曲率を有しているため、フロントサイドメンバからの衝突荷重を補強部材を介してフロア骨格部材に効率的に伝達することができる。
【０００８】
本発明の車体構造において、前記ダッシュパネルの車室側には、所定の厚みを有するシート状の防音部材が配置されており、前記ダッシュパネルと前記補強部材との隙間に、少なくとも前記防音部材の一部が配置されている、としても好適である。この構造によれば、車室側で補強部材を覆うように防音部材が配置される場合に比べて車室空間を拡大することができ、防音部材がダッシュパネルと補強部材により支持されるので、防音部材の振動騒音を抑制することができる。また、防音部材にだぶつき部分がある場合には、それをダッシュパネルと補強部材との隙間に配置でき、だぶつき部分による振動騒音を抑制することができる。
【０００９】
本発明の車体構造において、前記補強部材が、前記車室にあるペダルと対向する位置に設けられている、としても好適である。この構造によれば、防音部材がダッシュパネルと補強部材との隙間に配置される場合に、車室側で補強部材を覆うように防音部材が配置される場合に比べて、ペダルの前方空間が拡大されるため、ペダルをより車体前方に配置することができる。
【００１０】
本発明の車体構造において、前記補強部材の表面には、凸部と凹部とが設けられており、前記補強部材の凹部に締結部材が配置されて、前記補強部材が、前記ダッシュパネルおよび前記フロア骨格部材に締結されている、としても好適である。この車体構造によれば、凸部と凹部とにより補強部材の剛性を強くすることができ、凹部に締結部材を配置することで車室側への締結部材の張り出しを低減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、フロントサイドメンバからの衝突荷重を補強部材を介してフロア骨格部材に効率的に伝達することできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態における組立途中の車体の車室左前側を示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】本発明の実施形態における補強部材の斜視図である。
【図４】補強部材が無い場合における前面衝突時のフロントサイドメンバの変形について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下で述べる形状、材質等は、説明のための例示であって、車両の仕様等に合わせて適宜変更が可能である。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。各図において、矢印Ｆｒは車体前方向、矢印Ｕｐは車体上方向、矢印Ｌｈは車体左方向を示している。
【００１４】
図１は、組立途中の車体の車室左前側を示す斜視図であり、図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図１では、補強部材１２の表面の凹凸形状が省略して描かれており、ブレーキペダル２６が配置される位置（ブレーキペダル２６が踏まれていない位置）が破線で示されている。また、図２では、ブレーキペダル２６の踏まれていない位置が実線で、踏まれた位置が一点鎖線で描かれている。図１に示すように、本実施形態の車体は、ブレーキペダル２６が車体左側に設けられる構造であり、運転席が左側（左ハンドル）の仕様である。
【００１５】
車体構造１０は、エンジン等が配置された車体前部と車室とを隔てるダッシュパネル１４（図１ではダッシュパネル１４の上部のみが見えている）と、ダッシュパネル１４の車室側に配置されたダッシュインナサイレンサ２０と、車室のフロア骨格を形成するコ字状断面のフロアキックリインフォース１８と、フロアキックリインフォース１８の下側に配置された平板状のフロアパネル１６と、ダッシュインナサイレンサ２０の上側に配置され、ブレーキペダル２６の足踏部２７とほぼ対向する位置に配置された補強部材１２とを備える。
【００１６】
ダッシュインナサイレンサ２０は、エンジン等がある車体前部から車室へ向かう騒音を抑制する部材である。以下、ダッシュインナサイレンサ２０を、適宜、防音部材２０と言う。また、フロアキックリインフォース１８を、適宜、フロア骨格部材１８と言う。
【００１７】
図２に示すように、車体構造１０は、さらに、車体前部５８において車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ２２と、フロントサイドメンバ２２の下側に結合され、フロアパネル１６に沿って車体前後方向に延在するアンダーリインフォース２４とを備える。フロントサイドメンバ２２およびアンダーリインフォース２４は、矩形状の閉断面を有し、車幅方向において左右一対で存在する。すなわち、フロントサイドメンバ２２およびアンダーリインフォース２４は、運転席側（車体左側）および助手席側（車体右側）に存在する。フロントサイドメンバ２２およびアンダーリインフォース２４に対応させて、フロアキックリインフォース１８（フロア骨格部材）および補強部材１２も左右一対で存在する。以下では、運転席側（車体左側）の構造を例に説明をするが、ブレーキペダル２６を除き、助手席側（車体右側）も同様の構造を有している。
【００１８】
フロントサイドメンバ２２、アンダーリインフォース２４、ダッシュパネル１４、フロアパネル１６、およびフロアキックリインフォース１８の板厚は、例えば、１〜３ｍｍ程度である。一方、ダッシュインナサイレンサ２０は、例えば、フェルトであり、２〜３ｃｍ程度の厚みを有する。このように、ダッシュインナサイレンサ２０（防音部材）は、他の部材に比べて、大きな厚みを有する。
【００１９】
図２に示すように、補強部材１２は、ダッシュパネル１４とフロア骨格部材１８との間に架け渡されている。補強部材１２は、車両が前面衝突した際に、フロントサイドメンバ２２からの衝突荷重の一部をフロア骨格部材１８に伝達して、ダッシュパネル１４の車室６０内側への変形を低減するための部材である。補強部材１２は、ガセットとも言う。
【００２０】
図３は、補強部材１２の斜視図である。補強部材１２は、中心付近が下方へ反った板状であり、略長方形を有する。補強部材１２の表面には、複数の凸部４４および凹部４６が形成されており、各凸部４４と各凹部４６は、長手方向に延びて形成されている。これにより、補強部材１２の剛性が強化されている。補強部材１２は、複数の凸部４４および凹部４６が形成された表面側が車室側となるように、車体に配置される。
【００２１】
補強部材１２の長手方向の一方側の端部（図３の左側端部）付近には、補強部材１２をダッシュパネル１４に固定するための２つの孔４８ａが形成されており、他方側の端部（図３の右側端部）付近には、補強部材１２をフロアキックリインフォース１８（フロア骨格部材）に固定するための２つの孔４８ｂが形成されている。各孔４８ａ，４８ｂは、凹部４６に形成されており、補強部材１２をダッシュパネル１４およびフロア骨格部材１８に締結部材（ボルトまたはナット）で締結する際に、凹部４６に締結部材が配置される。これにより、締結部材の車室側への張り出しを低減する。
【００２２】
図２に示すように、ダッシュパネル１４は、車体の上下方向に延びて、フロントサイドメンバ２２の車体後方側の下端部６４付近まで延在し、車室側６０に向かって曲がっている。なお、図２では、ダッシュパネル１４は、フロントサイドメンバ２２の車体後方側の下端部６４付近で急峻に車室側６０に向かって曲がっているが、より滑らかに曲がっていてもよい。フロアパネル１６は、車体前方側が若干反り上がって、その車体前方端部がダッシュパネル１４の上に重なっている。フロアキックリインフォース１８（フロア骨格部材）は、フロアパネル１６と溶接で結合されることで閉断面を形成している。フロアキックリインフォース１８も、車体前方側が若干反り上がって、その車体前方端部がフロアパネル１６の上に重なっている。互いに重なったダッシュパネル１４、フロアパネル１６、およびフロアキックリインフォース１８の部分は、スポット溶接されている。なお、アンダーリインフォース２４の上面と、フロアパネル１６の下面も溶接で結合されている。
【００２３】
フロントサイドメンバ２２の車体後方側の端部（上端部６２および下端部６４を含む）はダッシュパネル１４と対向し、結合（固定）されている。なお、フロントサイドメンバ２２の車体後方側の下端部６４が、ダッシュパネル１４ではなく、反り上がったフロアパネル１６に対向する構造でもよく、その場合には、下端部６４はフロアパネル１６に結合され得る。
【００２４】
ダッシュインナサイレンサ２０は、図１に示すように、ダッシュパネル１４の大部分を覆い、車体の上下方向に延びて、フロアキックリインフォース１８およびフロアパネル１６の一部を覆う位置まで下方に延びている。
【００２５】
図２に示すように、補強部材１２は、ダッシュパネル１４およびフロア骨格部材１８の車室６０側に配置されて、フロントサイドメンバ２２の車体後方側の端部（上端部６２および下端部６４を含む）と対向して配置される。補強部材１２の上部（図３の左端部分）がダッシュパネル１４に固定されて、下部（図３の右端部分）がフロア骨格部材１８に固定されて、補強部材１２が、ダッシュパネル１４とフロア骨格部材１８との間に架け渡される。補強部材１２は、ダッシュパネル１４が有する曲率（車室６０側への曲率）よりも小さな曲率を有しており、補強部材１２の上部と下部との間がダッシュパネル１４から離れている。補強部材１２とダッシュパネル１４との隙間に、ダッシュインナサイレンサ２０（防音部材）の一部が配置されている。
【００２６】
ここで、補強部材１２のダッシュパネル１４およびフロア骨格部材１８への固定方法について詳しく説明する。ダッシュパネル１４には、フロントサイドメンバ２２の車体後方側の上端部６２付近であって車室６０側の面に、車室６０側へ向かった２つの突起部５４（車体左右方向に並んだ突起部５４）が設けられている（図２にはそのうちの１つの突起部５４が描かれている）。２つの突起部５４は、ネジ切りがされている。２つの突起部５４は、それらに対応して形成されたダッシュインナサイレンサ２０の２つの孔４９と、補強部材１２の車体左右方向に並んだ２つの孔４８ａに通されて、先端が補強部材１２の車室６０側に飛び出ている。このように、突起部５４が孔４９，４８ａに通されることで、ダッシュパネル１４に対して、ダッシュインナサイレンサ２０と補強部材１２とが位置合わせされている。補強部材１２の車室６０側にある２つの突起部５４の先端のそれぞれに、２つのナット４２を螺合することで、補強部材１２の上部がダッシュパネル１４に固定されている。
【００２７】
一方、補強部材１２の下部の車体左右方向に並んだ２つの孔４８ｂ（図２にはそのうちの１つの孔４８ｂが描かれている）のそれぞれには、車室６０側から２つのボルト４０が挿入されている。２つのボルト４０は、補強部材１２の２つの孔４８ｂと、フロアキックリインフォース１８に形成された２つの孔５０を通って、フロアキックリインフォース１８の裏側に設けられたナット４３に螺合されている。これにより、補強部材１２の下部がフロアキックリインフォース１８（フロア骨格部材）に固定されている。
【００２８】
次に、本実施形態の車体構造１０の作用効果について説明する。
【００２９】
図４は、補強部材１２が無い場合における、車両の前面衝突時のフロントサイドメンバ２２およびダッシュパネル１４の変形について説明するための図である。車両が前面衝突した際には、図４に示す黒線矢印および破線矢印に示すように、フロントサイドメンバ２２に車室６０側へ向かった衝突荷重が働く。フロントサイドメンバ２２の車体後方側の下端部６４付近は、フロア骨格部材１８が近くにあり、また、ダッシュパネル１４、フロアパネル１６およびフロア骨格部材１８が互いに重なった部分があるため、剛性が強い。フロントサイドメンバ２２の下側に入力された衝突荷重（破線矢印）は、フロア骨格部材１８、或いは、それに加えてダッシュパネル１４およびフロアパネル１６により支持され得る。
【００３０】
一方、フロントサイドメンバ２２の車体後方側の上端部６２付近は、ダッシュパネル１４と防音部材２０のみが存在し、フロントサイドメンバ２２の上部に入力された衝突荷重（黒線矢印）に対する剛性が弱い。そのため、図４の一点鎖線に示すように、フロントサイドメンバ２２の下端部６４付近を支点として、フロントサイドメンバ２２の上部が車室６０側に向かって倒れ込み、車室６０へ侵入してくる。それに伴って、ダッシュパネル１４も変形する。
【００３１】
本実施形態の車体構造１０によれば、図２に示すように、フロントサイドメンバ２２の上部に入力された衝突荷重（黒線矢印）は、ダッシュパネル１４、防音部材２０および補強部材１２を介して、フロア骨格部材１８に伝達されて、フロア骨格部材１８により支持される。それにより、フロントサイドメンバ２２の上部の車室６０側の倒れ込みを低減でき、車室６０の変形を低減することができる。
【００３２】
特に、本実施形態の車体構造１０は、図２に示すように、補強部材１２が、板状であり、ダッシュパネル１４が有する曲率よりも小さな曲率を有する。すなわち、補強部材１２は、直線性が高められており、長い直線状の（直線性が高い）補強部材１２が、ダッシュパネル１４とフロア骨格部材１８との間に架け渡されることで、フロントサイドメンバ２２の上部に入力された衝突荷重（黒線矢印）を、補強部材１２を介してフロア骨格部材１８に効率的に伝達することができる。それにより、車室６０の変形を的確に抑制（低減）することができ、衝突安全性能を向上させることができる。
【００３３】
また、本実施形態の補強部材１２は、板状である。そのため、補強部材１２の上部と下部との間の外縁部からダッシュパネル１４へ向かった側壁部を有する補強部材等を車体に配置する場合に比べて、車体の軽量化も実現される。本実施形態の補強部材１２は、補強部材１２の上部と下部との間がダッシュパネル１４等と接触しないため、車種によってダッシュパネル１４等の形状が変わる場合であっても、同じ補強部材１２を共通して使用することが可能である。
【００３４】
また、本実施形態の車体構造１０によれば、図２に示すように、ダッシュパネル１４と補強部材１２との隙間に、防音部材２０の一部が配置される。よって、補強部材１２の車室側の表面を覆うように防音部材２０を配置した場合に比べて、車室空間を拡大することができる。前述したように、ダッシュインナサイレンサ２０（防音部材）は、ダッシュパネル１４などに比べて大きな厚みを有するので、本実施形態により、効果的に車室空間を拡大することができる。また、本実施形態のように、補強部材１２が、ブレーキペダル２６と対向する位置に設けられている場合には、ブレーキペダル２６の前方空間が拡大されるため、ブレーキペダル２６を車体前方に配置することができる。それにより、車室空間を拡大することができる。
【００３５】
また、本実施形態の車体構造１０によれば、防音部材２０がダッシュパネル１４と補強部材１２により支持されるので、防音部材２０の振動騒音を抑制することができる。また、防音部材２０にだぶつき部分がある場合には、それをダッシュパネル１４と補強部材１２との隙間に配置でき、だぶつき部分による振動騒音を抑制することができる。
【００３６】
また、本実施形態の車体構造１０によれば、図３に示すように、補強部材１２の表面には、凸部４４と凹部４６とが設けられており、補強部材１２の凹部４６に締結部材（ボルトおよびナット）が配置される。凸部４４と凹部４６とにより補強部材１２の剛性を強くすることができ、凹部４６に締結部材を配置することで車室側への締結部材の張り出しを低減することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  車体構造、１２  補強部材、１４  ダッシュパネル、１６  フロアパネル、１８  フロアキックリインフォース（フロア骨格部材）、２０  ダッシュインナサイレンサ（防音部材）、２２  フロントサイドメンバ、２４  アンダーリインフォース、２６  ブレーキペダル、２７  足踏部、４０  ボルト、４２，４３  ナット、４４  凸部、４６  凹部、４８ａ，４８ｂ，４９，５０  孔、５４  突起部、５８  車体前部、６０  車室、６２  上端部（端部）、６４  下端部（端部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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