(57)【要約】【課題】プラネタリギヤの回転駆動時における駆動負荷を低減し、回転電機の大型化を防止することが可能なオイルポンプ装置を提供する。【解決手段】オイルポンプ装置は、電動モータ、変速機構の回転軸、及びオイルポンプにそれぞれ駆動連結されるサンギヤＳ，キャリヤ，リングギヤＲを有するプラネタリギヤＤＰを備えており、プラネタリギヤＤＰは、ケースの収容室７２Ａに収容されている。収容室７２Ａの最下点Ｘよりも上方において、収容室７２Ａとケースの外部とに連通する連通孔８５を備えると共に、リングギヤＲに収容室７２Ａに溜まった油を連通孔８５に導入するように掻き上げる掻き上げ部８０を備える。【選択図】図６
2020026768.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転を車輪に伝達する回転軸を有する車両用伝動装置に搭載され、前記回転軸と異なる軸上に配置されるオイルポンプ装置において、
電気により駆動される回転電機と、
回転駆動されることにより油圧を発生するオイルポンプと、
前記回転電機、前記回転軸、及び前記オイルポンプにそれぞれ駆動連結される複数の回転要素を有するプラネタリギヤと、
前記プラネタリギヤを収容する収容室を有するケースと、
前記収容室に連通し、前記収容室の最下点よりも上方において前記ケースの外部に連通する連通孔と、
前記複数の回転要素のいずれかに設けられ、前記収容室に溜まった油を前記連通孔に導入するように掻き上げる掻き上げ部と、を備えた、
オイルポンプ装置。
【請求項２】
前記掻き上げ部は、前記複数の回転要素のうちの前記オイルポンプに駆動連結される回転要素に設けられた、
請求項１に記載のオイルポンプ装置。
【請求項３】
前記プラネタリギヤは、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤに噛合する第１ピニオンと前記第１ピニオン及び前記リングギヤに噛合する第２ピニオンとを回転自在に支持するキャリヤと、を前記複数の回転要素として有するダブルピニオンプラネタリギヤであり、
前記リングギヤは、前記オイルポンプに駆動連結され、
前記掻き上げ部は、前記リングギヤに設けられた、
請求項２に記載のオイルポンプ装置。
【請求項４】
前記掻き上げ部は、回転方向の下流側に対して向いた複数の対向面を有する形状となるように、前記リングギヤの外周面に一体に形成された、
請求項３に記載のオイルポンプ装置。
【請求項５】
前記連通孔は、前記ケースの外部に開口する開口部と、前記開口部と前記収容室とを連通する連通油路とを有し、
前記連通油路の中心軸方向は、鉛直方向から前記掻き上げ部の回転方向の下流側に傾斜するように形成された、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のオイルポンプ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のオイルポンプ装置を備え、
前記オイルポンプ装置は、少なくとも一部が前記車両用伝動装置の油溜まりに浸かり、
前記開口部は、油溜まりの油面より上に配置された、
車両用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、車両用駆動装置に搭載されるオイルポンプ装置、及び車両用伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置にあっては、変速機構を油圧制御して変速するための油圧制御装置が設けられており、その油圧制御装置に供給する油圧を発生させるオイルポンプが備えられている。一般的にオイルポンプは、エンジンにより駆動されるものが主流であるが、アイドルストップ機能を搭載する車両のアイドルストップ中やハイブリッド車両のＥＶ走行中にあっても、油圧制御を行って変速機構の動力伝達経路を形成しておき、エンジンの始動時にレスポンス良くエンジン走行を可能にするために、補助的に電動オイルポンプを設けたものもある。
【０００３】
しかしながら、エンジンにより駆動されるオイルポンプ（以下、機械式オイルポンプという）とは別に電動オイルポンプを設けたものでは、低油温では油の粘性が高くなるため、電動オイルポンプのモータを高トルク化しない限り、低油温時に油圧が不足する虞がある。エンジンのアイドル回転中にあっては、大きな油圧が不要な場合であっても機械式オイルポンプを駆動してしまうため、機械式オイルポンプが余計な仕事をしてしまうことになりアイドル回転数以下にポンプ回転をさげることができず、車両の燃費向上の妨げとなる。
【０００４】
このような事情を鑑み、エンジンと電動モータとオイルポンプとを、それぞれプラネタリギヤの３つの回転要素に駆動連結し、エンジンと電動モータとの駆動力を調整しつつオイルポンプを駆動するオイルポンプ装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４７００１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両用駆動装置にあっては、ケース内の下方に溜められた油をオイルポンプで吸引し、変速機構のギヤや軸受等を潤滑するために潤滑油として供給され、潤滑した後の油がケース内の下方に流下して戻される。動力伝達を行う変速機構は伝達効率を良好にするために、なるべく油を撹拌しない位置に配置することが求められるので、ケース内の下方にスペースが生じ易く、また、オイルポンプが油を吸引することも考慮すると、必然的にオイルポンプ装置は、ケース内の下方に配置される。
【０００７】
しかしながら、ケース内の下方にオイルポンプ装置を配置した場合、オイルポンプ装置が油溜まりに浸かることになるが、上述したプラネタリギヤを用いてエンジンと電動モータとによりオイルポンプの駆動を行うオイルポンプ装置にあっては、そのプラネタリギヤが油溜まりに浸かると回転駆動時の駆動負荷が大きくなり、電動モータの大型化を招く虞がある。また、例えばオイルポンプが油溜まりの中に浸かっていなかった（下方の一部が僅かに浸かるだけ）としても、オイルポンプから漏れ出た油がプラネタリギヤの収容部に溜まることや、或いは、プラネタリギヤの潤滑のために、プラネタリギヤに積極的に油をかけることで、プラネタリギヤの収容部に油が溜まっていくので、同様に、オイルポンプの駆動負荷が大きくなり、ドン動モータの大型化を招く虞がある。
【０００８】
そこで、プラネタリギヤの回転駆動時における駆動負荷を低減し、回転電機の大型化を防止することが可能なオイルポンプ装置、及び車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本オイルポンプ装置は、
駆動源の回転を車輪に伝達する回転軸を有する車両用伝動装置に搭載され、前記回転軸と異なる軸上に配置されるオイルポンプ装置において、
電気により駆動される回転電機と、
回転駆動されることにより油圧を発生するオイルポンプと、
前記回転電機、前記回転軸、及び前記オイルポンプにそれぞれ駆動連結される複数の回転要素を有するプラネタリギヤと、
前記プラネタリギヤを収容する収容室を有するケースと、
前記収容室に連通し、前記収容室の最下点よりも上方において前記ケースの外部に連通する連通孔と、
前記複数の回転要素のいずれかに設けられ、前記収容室に溜まった油を前記連通孔に導入するように掻き上げる掻き上げ部と、を備えた。
【発明の効果】
【００１０】
本オイルポンプ装置によると、プラネタリギヤを収容する収容室に溜まった油を掻き上げ部により掻き上げて連通孔から排出することができ、プラネタリギヤの回転駆動時における駆動負荷を低減することができて、回転電機の大型化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】（ａ）は本実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示すブロック図、（ｂ）は自動変速機における各軸の位置関係を示す断面模式図。
【図２】本実施の形態に係るオイルポンプ装置を示すスケルトン図。
【図３】本実施の形態に係るオイルポンプ装置の構造を示す断面図。
【図４】オイルポンプ装置におけるダブルピニオンプラネタリギヤの速度線図。
【図５】本実施の形態に係るオイルポンプ装置を示す外観斜視図。
【図６】プラネタリギヤ及びその収容室を示す断面図。
【図７】プラネタリギヤ、第１駆動軸、及び連結軸を示す斜視図。
【図８】プラネタリギヤ、第１駆動軸、及び連結軸を示す側方視図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。図１（ａ）は本実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示すブロック図、図１（ｂ）は自動変速機における各軸の位置関係を示す断面模式図、図２は本実施の形態に係るオイルポンプ装置を示すスケルトン図、図３は本実施の形態に係るオイルポンプ装置の構造を示す断面図、図４はオイルポンプ装置におけるダブルピニオンプラネタリギヤの速度線図、図５は本実施の形態に係るオイルポンプ装置を示す外観斜視図、図６はプラネタリギヤ及びその収容室を示す断面図、図７はプラネタリギヤ、第１駆動軸、及び連結軸を示す斜視図、図８はプラネタリギヤ、第１駆動軸、及び連結軸を示す側方視図である。
【００１３】
［自動変速機の概略］
まず、車両用駆動装置の一例である自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１（ａ）に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機３は、変速機構５と、エンジン（駆動源）２と変速機構５との間に介在されるトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えて構成されている。また、自動変速機３の変速機構５の内部には、油圧を発生させて油圧制御装置６に油圧を供給するオイルポンプ装置１が備えられている。
【００１４】
また、自動変速機３には、制御部（ＥＣＵ）１００が備えられており、制御部１００には、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０３等が備えられている。制御部１００は、ＲＯＭ１０３等に格納されたプログラムを読み込んで、ＲＡＭ１０２に一時的にデータを格納しながらＣＰＵ１０１によって各種の演算を行い、油圧制御装置６の不図示の各ソレノイドバルブに電気的な指令を出力する。また、制御部１００は、詳しくは後述するオイルポンプ装置１の電動モータ（回転電機）３０やブレーキ装置５０のコイル部５５に電気的な指令を出力可能となっている。
【００１５】
図１（ｂ）に示すように、自動変速機３のミッションケース１０の内部には、変速機構５として、第１軸ＡＸ１を中心として配置された変速歯車機構１１と、第２軸ＡＸ２を中心として配置されたカウンタシャフト１２と、第３軸ＡＸ３を中心として配置されたディファレンシャル装置１３とが備えられており、これら変速歯車機構１１、カウンタシャフト１２、及びディファレンシャル装置１３によって、エンジン２からの駆動回転を変速して不図示の車輪に伝達する動力伝達経路を構成している。なお、図１（ｂ）に示す変速歯車機構１１の円は該変速歯車機構１１に配置されたカウンタギヤの外径を示し、カウンタシャフト１２の円は該カウンタシャフト１２に設けられた大径ギヤの外径を示し、ディファレンシャル装置１３の円は該ディファレンシャル装置１３に設けられたデフリングギヤの外径を示している。また、言うまでもなく、第１軸ＡＸ１、第２軸ＡＸ２、第３軸ＡＸ３は、平行な位置関係に配置されている。
【００１６】
また、ミッションケース１０の内部の下方には、変速機構５を潤滑した油が溜まる油溜まりＯＳが形成されており、その油溜まりＯＳの油に吸入口が浸かるストレーナ１９が配設されている。そして、ストレーナ１９と油圧制御装置６との間にあって、変速歯車機構１１の下方には、ストレーナ１９から油を吸入して油圧制御装置６に油圧を供給するオイルポンプ装置１が、上記第１軸ＡＸ１と平行な別軸である第４軸ＡＸ４上に配置されている。このように配置されるオイルポンプ装置１は、外径が大きくなると、油圧制御装置６が配置される車両進行方向の前方側、或いは車両の下方側に膨らむことになるため、外径の小型化が望まれる。
【００１７】
また、オイルポンプ装置１は、規定の油量が自動変速機３に入れられた状態で、かつ車両が平地に停車した状態で形成される油面ＯＬに対し、上方が露出すると共に下方が浸かる位置に配置されており、つまりオイルポンプ装置１の一部が油溜まりＯＳに浸かっている。なお、油面ＯＬは、油温に応じて油の粘性が異なるために潤滑油の戻り量が変化することで上下位置が変化するが、通常の油温で平地であれば、車両駆動時の回転負荷の増加を避けるため、第１軸ＡＸ１を中心として配置された変速歯車機構１１より下方に設定され、エアーを吸いづらくかつオイルポンプがドライ状態になることを避けるために、オイルポンプ装置１の中心である第４軸ＡＸ４の付近に位置することになる。
【００１８】
［オイルポンプ装置の概略構成］
ついで、本実施の形態に係るオイルポンプ装置１の概略構成について図２を用いて説明する。上述したように、エンジン２は、図２で図示を省略したトルクコンバータ４を介して変速機構５に駆動連結されている。即ち、トルクコンバータ４は、エンジン２のクランク軸（不図示）に駆動連結されたポンプインペラ（不図示）と、流体伝動により駆動されるタービンランナ（不図示）とを有しており、変速機構５はタービンランナに駆動連結されている。ポンプインペラには、変速機構５の側に延びる回転軸５ａが設けられており、該回転軸５ａには駆動伝達部６０が駆動連結されている。
【００１９】
駆動伝達部６０は、第１スプロケット６４と、第２スプロケット６３と、それら第１スプロケット６４及び第２スプロケット６３に架け渡されたチェーン６５と、を備えており、第２スプロケット６３はオイルポンプ装置１の第１駆動軸６１に固定されている。従って、エンジン２のクランク軸が駆動伝達部６０を介してオイルポンプ装置１の第１駆動軸６１に駆動連結されており、言い換えると、エンジン２のクランク軸が変速機構５の動力伝達経路に駆動連結されているため、オイルポンプ装置１の第１駆動軸６１は、変速機構５の動力伝達経路に駆動連結されている。
【００２０】
オイルポンプ装置１は、上述したように第４軸ＡＸ４上に配置され、軸方向に順に、第２スプロケット６３、オイルポンプ３０、プラネタリギヤＤＰ、電動モータ４０、ブレーキ装置５０が配置されている。オイルポンプ３０は、ドライブギヤ３４及びギヤとしてのドリブンギヤ３３からなる内接ギヤ式で構成されている。モータ・ジェネレータとして機能する回転電機としての電動モータ４０（ＭＧ）は、ステータ４１及びロータ４３を有する例えばＩＰＭモータで構成されている。
【００２１】
一方、プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳと、リングギヤＲと、キャリヤＣＲとを有しており、キャリヤＣＲに、サンギヤＳに噛合する第１ピニオンＰ１と、該第１ピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合する第２ピニオンＰ２と、を有する、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのキャリヤＣＲは、オイルポンプ３０の内側を通る第１駆動軸６１に駆動連結され、サンギヤＳは電動モータ４０（ＭＧ）のロータ４３が固定されている第２駆動軸６２に駆動連結され、リングギヤＲはオイルポンプ３０のドライブギヤ３４に駆動連結されている。従って、プラネタリギヤＤＰは、エンジン２の駆動力と電動モータ４０の駆動力との分担を設定しつつ、それらの駆動力の一方、或いは両方を合成して、オイルポンプ３０に伝達可能となっている。
【００２２】
ブレーキ装置５０は、第１スターラチェット歯車５１と、第２スターラチェット歯車５２と、第２スターラチェット歯車５２を移動駆動する接離装置５９とを有しており、接離装置５９は、コイル部（ソレノイド部）５５と、スプリング５６とを有して構成されている。第１スターラチェット歯車５１は、第２駆動軸６２に駆動連結されていると共に軸方向に対して移動不能に配設されていて、第２スターラチェット歯車５２に対向する面に鋸状の歯面５１ａが形成されている。第２スターラチェット歯車５２は、ブレーキケース５３に対して回転不能に係止されていると共に軸方向に移動可能に配設されていて、かつスプリング５６によって第１スターラチェット歯車５１に向けて付勢されており、第１スターラチェット歯車５１に対向する面に鋸状の歯面５２ａが形成されている。
【００２３】
これら第１スターラチェット歯車５１の歯面５１ａと第２スターラチェット歯車５２の歯面５２ａとの鋸状の形状は、電動モータ４０が正転回転する側に対して斜面が形成されており、電動モータ４０が逆転回転する側に対して段差状となるように形成されている。従って、第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２とが係合している状態で、電動モータ４０が正転回転すると、スプリング５６の付勢力に抗して互いの歯面５１ａ，５２ａが摺動して第２スターラチェット歯車５２を軸方向に押圧移動させることで、電動モータ４０の回転駆動を妨げずに回転可能とし、電動モータ４０が逆転回転しようとすると、互いの歯面５１ａ，５２ａが噛合して回転不能となる、いわゆるワンウェイクラッチと同機能を有している。
【００２４】
そして、コイル部５５は、励磁されることによって、第２スターラチェット歯車５２をスプリング５６の付勢力に抗して軸方向の第１スターラチェット歯車５１とは反対側に駆動可能であり、つまりブレーキ装置５０は、コイル部５５をＯＮ制御して励磁することで第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２との係合を解除可能に構成されている。
【００２５】
［オイルポンプ装置の詳細構成］
次に、本実施の形態に係るオイルポンプ装置１の詳細な構成について図３を用いて説明する。図３に示すように、オイルポンプ装置１は、オイルポンプ３０を収容する第１ポンプケース７１及び第２ポンプケース７２、電動モータ４０を収容するモータケース７３、第２ポンプケース７２とモータケース７３とを連結する連結ケース７４、により一体となるケース７０を備えており、さらに、ブレーキ装置５０を構成するブレーキケース５３及びコイルカバー５７がモータケース７３に対してボルト９１で締結されることで、ブレーキ装置５０までが一体に固定されている。また、第２ポンプケース７２は、連結ケース７４にその外周側を覆うように嵌合され、第２ポンプケース７２と連結ケース７４との軸方向の間にあって、かつ外周側が第２ポンプケース７２により覆われている、プラネタリギヤＤＰを収容する収容室７２Ａを形成している。なお、収容室７２Ａは、第２ポンプケース７２と連結ケース７４との間がシールリングＳＬ４によってシールされることで、ケース７０の外部と収容室７２Ａとの間で油が流入出不能となるように構成されている。また、第１ポンプケース７１には、自動変速機３のミッションケース１０にボルトによって固定するための取付け用フランジ７９が固着されている。
【００２６】
上記第１ポンプケース７１及び第２ポンプケース７２は、第１ブロック３１、第２ブロック３２、それらの間に配置されるドライブギヤ３４及びドリブンギヤ３３を覆って収納しており、これらドライブギヤ３４及びドリブンギヤ３３によって内接ギヤポンプを構成している。第１ポンプケース７１には、ストレーナ１９（図１（ｂ）参照）に連通する吸入油路（不図示）と、油圧制御装置６（図１参照）に連通する排出油路（不図示）とが形成されており、吸入油路は、第２ブロック３２に形成された吸入口（不図示）に連通する油路３２Ａに連通し、排出油路は、第２ブロック３２に形成された排出口（不図示）に連通する油路３２Ｂに連通するように構成されている。従って、ドライブギヤ３４が駆動回転するとドリブンギヤ３３が従動回転し、それらギヤ間に形成された空間が拡がる際に吸入油路にある油を吸入し、ギヤ間に形成された空間が縮まる際に油圧を排出して、排出油路を介して油圧制御装置６に供給する油圧を発生させる。また、第２ブロック３２にあって油路３２Ｂの内側には、その油路３２Ｂに連通する油路３２Ｃが形成されており、詳しくは後述する潤滑油路を介してプラネタリギヤＤＰに供給する潤滑油が、その油路３２Ｃに供給されるように構成されている。
【００２７】
一方、第１ポンプケース７１及び第２ポンプケース７２の中心部分には、オイルポンプ３０の内部を通るように、駆動伝達部６０の第２スプロケット６３に駆動連結された第１駆動軸６１が配置されている。第２スプロケット６３は、その内周側に形成されたスプライン６３ｓが第１駆動軸６１の外周側に形成されたスプライン６１ｓにスプライン係合しており、かつボルト６９によって第１駆動軸６１に抜け止めされて固定されている。
【００２８】
また、第１駆動軸６１の外周には、ドライブギヤ３４とプラネタリギヤＤＰのリングギヤＲとを連結する中空状の連結軸３９が配置されている。連結軸３９は、第１ポンプケース７１及び第２ポンプケース７２に対し、ブッシュＢ５，Ｂ７によって回転自在に支持されており、第１駆動軸６１は、第１ポンプケース７１に対してボールベアリングＢ１によってスプロケット６３を介して回転自在に支持され、かつ連結軸３９に対してブッシュＢ４，Ｂ６によって回転自在に支持され、つまり第１駆動軸６１は、第１ポンプケース７１及び第２ポンプケース７２に対して回転自在に支持されている。なお、ボールベアリングＢ１は、第１駆動軸６１が第２スプロケット６３から受けるチェーン６５の張力に対して径方向に変動しないように径方向に対して支持していると共に、第１駆動軸６１が軸方向に移動しないように軸方向にも支持している。
【００２９】
一方、プラネタリギヤＤＰは、第２ポンプケース７２に覆われ、かつ連結ケース７４によって閉塞されることでケース７０に収納されている。サンギヤＳは、第２駆動軸６２の端部外周に形成されており、リングギヤＲは、上記連結軸３９にフランジ状に一体形成されたフランジ部３９Ｆに固着され、フランジ部３９Ｆに支持されていると共に、該フランジ部３９Ｆを介して連結軸３９に固着されていることで、上記ドライブギヤ３４に駆動連結されている。一方、キャリヤＣＲは、第１側板２１と、第２側板として機能し、上記第１駆動軸６１にフランジ状に一体形成されたフランジ部６１Ｆと、それらの間に架け渡された第１ピニオンシャフト２４、第２ピニオンシャフト２３を有しており、フランジ部６１Ｆの一部が第１側板２１まで延びて固着されることで、一体の枠状のキャリヤ体を構成している。そして、キャリヤＣＲは、第１ピニオンシャフト２４に第１ピニオンＰ１と、第２ピニオンシャフト２３に第２ピニオンＰ２とを自転可能となるように回転自在に支持しており、フランジ部６１Ｆを介して第１駆動軸６１の回転、つまりエンジン２の回転によって、それら第１ピニオンＰ１及び第２ピニオンＰ２を公転回転させる。
【００３０】
なお、本実施の形態においては、連結軸３９にフランジ部３９Ｆが一体に形成されているものを説明しているが、これらが別体に構成され、かつ溶接等により固着されているものでもよい。また同様に、第１駆動軸６１にキャリヤＣＲの第２側板となるフランジ部６１Ｆが一体に形成されているものを説明しているが、これらが別体に構成され、かつ溶接等により固着されているものでもよい。
【００３１】
また、フランジ部６１Ｆにおける第２ピニオンシャフト２３を支持する部分は、軸方向の第１側板２１の側に屈曲形成されており、第２ピニオンシャフト２３は、第１ピニオンシャフト２４よりも短くなるように構成されており、つまり第２ピニオンＰ２の軸長は、第１ピニオンＰ１の軸長より短くなるように構成されている。そして、キャリヤＣＲのフランジ部６１Ｆと上記フランジ部３９Ｆとの間には、軸方向から視て第２ピニオンシャフト２３の径と重なる位置に、軸受であるスラストベアリングＢ８が配置され、フランジ部６１Ｆとフランジ部３９Ｆとの相対回転を許容しつつ軸方向の相対位置を位置決め支持している。このように構成されることで、フランジ部６１Ｆとフランジ部３９Ｆとの軸方向の距離を延ばすことなく、スラストベアリングＢ８を配置することを可能としている。
【００３２】
このスラストベアリングＢ８は、上述したように第１駆動軸６１がボールベアリングＢ１により軸方向に対して移動不能に支持されていることで、フランジ部６１Ｆを介してフランジ部３９Ｆに生じる軸方向のプラネタリギヤＤＰの側へのスラスト力を受圧し、連結軸３９の軸方向のプラネタリギヤＤＰの側への移動を規制している。そして、本実施の形態において、連結軸３９は、詳しくは後述する潤滑油路に作用する潤滑圧よってプラネタリギヤＤＰの側へ押圧されるため、プラネタリギヤＤＰから軸方向反対側に離れる力が作用することはなく、つまり第１駆動軸６１のフランジ部６１Ｆに連結軸３９が押し付けられつつスラストベアリングＢ８によって支持されることで、連結軸３９並びにリングギヤＲが軸方向に対して位置決めされ、例えば第２ポンプケース７２や連結ケース７４との間にスラストベアリングを配置することを不要としている。
【００３３】
なお、本実施の形態において、プラネタリギヤＤＰの各歯面、即ち、リングギヤＲ、第１ピニオンＰ１、第２ピニオンＰ２、サンギヤＳの歯面は、平歯車で構成されており、例えばはすば歯車で構成された場合のように駆動回転によってスラスト方向の力が発生することはない。
【００３４】
ここで、プラネタリギヤＤＰに潤滑油を供給する潤滑油路としての油路ａ１〜ａ８の構造について説明する。上述したようにオイルポンプ３０の排出口に連通する油路３２Ｃは、連結軸３９の外周側にあって、連結軸３９と第２ブロック３２との間に形成された油路ａ１に連通している。なお、油路３２Ｃは、ブッシュＢ７によって第１ポンプケース７１と連結軸３９との間がシールされている。また、油路ａ１は、連結軸３９の外周にあってドライブギヤ３４及び第１ブロック３１の内周まで、ドライブギヤ３４のスプライン３４ｓと連結軸３９のスプライン３９ｓとのスプライン係合部分を介して繋がるが、ブッシュＢ５によって第２ポンプケース７２と連結軸３９との間がシールされている。
【００３５】
上記油路ａ１は、連結軸３９に内外径方向（放射方向）に貫通形成された油路ａ２に連通しており、油路ａ２は、連結軸３９と第１駆動軸６１との間に形成された油路ａ３に連通している。この油路ａ３も、ブッシュＢ６及びブッシュＢ４によって連結軸３９と第１駆動軸６１との間がシールされている。油路ａ３は、第１駆動軸６１に内外径方向（放射方向）に貫通形成された油路ａ４に連通しており、油路ａ４は、第１駆動軸６１に軸方向に形成された油路ａ５に連通している。この油路ａ５には、オリフィス孔が形成されたオリフィスとしてのオリフィス部材９９が嵌挿されており、オイルポンプ３０によって発生される潤滑圧は、このオリフィス部材９９によって流量が絞られることで、油路ａ１〜油路ａ５に溜まることになる。
【００３６】
オリフィス部材９９のオリフィス孔から排出される潤滑油は、油路ａ５に対向して、第２駆動軸６２に軸方向に形成された油路ａ６に導入される。油路ａ６からは、内外径方向（放射方向）に貫通形成された油路ａ７，ａ８に連通しており、油路ａ６に導入された潤滑油は、これら油路ａ７，ａ８からサンギヤＳの歯面を介して飛散され、つまりプラネタリギヤＤＰの内周側から各ギヤの歯面に供給される。
【００３７】
ところで、連結軸３９は、製造時にプラネタリギヤＤＰの側から第１ポンプケース７１及び第２ポンプケース７２に対して挿入される部材であるため、ブッシュＢ７が嵌合される外周面よりもスプライン３９ｓが形成される外周面が大径であり、さらに、スプライン３９ｓが形成される外周面よりもブッシュＢ５が嵌合される外周面が大径に形成されている。このため、油路ａ１に供給される潤滑圧は、それらの径の違いにより生じる段差部分に対して作用し、連結軸３９をプラネタリギヤＤＰの側に押圧作用することになり、つまりオイルポンプ３０が駆動されている間、潤滑圧によって連結軸３９はスラストベアリングＢ８を介して第１駆動軸６１に押付けられる。
【００３８】
一方、上記サンギヤＳが端部に形成された第２駆動軸６２は、ロータ４３に対して軸方向のプラネタリギヤＤＰの側に配置され、連結ケース７４に対してボールベアリングＢ２によって、かつロータ４３に対して軸方向のブレーキ装置５０の側に配置され、モータケース７３に対してボールベアリングＢ３によって、ケース７０に対して両持ち構造で回転自在に支持されている。また、ボールベアリングＢ２の軸方向のプラネタリギヤＤＰの側には、連結ケース７４と第２駆動軸６２との間をシールするシールリングＳＬ１がボールベアリングＢ２と並設される形で配置されている。一方、詳しくは後述するブレーキ装置５０のコイルカバー５７には、モータケース７３と該コイルカバー５７との間をシールするシールリングＳＬ２が配置されており、さらに、上記連結ケース７４には、モータケース７３と連結ケース７４との間をシールするシールリングＳＬ３が配置されており、つまり電動モータ４０の内部とブレーキ装置５０の内部とは、油が入らないようにシールされて、電動モータ４０の油の撹拌ロスが生じないように構成されている。
【００３９】
上記第２駆動軸６２の外周には、電動モータ４０のロータ４３が固定されており、そのロータ４３の外周側には、ステータコア４１ａに配策されたコイル４２を有すると共にステータコア４１ａから軸方向に突出したコイル４２によりコイルエンド部４２Ｅが形成されているステータ４１が、連結ケース７４によって挟持されつつモータケース７３に対して固定されている。従って、電動モータ４０のロータ４３は、上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳに一体となるように構成され、言い換えると、サンギヤＳに電動モータ４０が駆動連結されている。また、上記ボールベアリングＢ２とボールベアリングＢ３とは、少なくとも一部が径方向から視てコイルエンド部４２Ｅに重なるように、コイルエンド部４２Ｅの径方向の内側に配置されており、これによって、オイルポンプ装置１の軸方向の短縮化が図られている。
【００４０】
また、第２駆動軸６２のサンギヤＳとは軸方向反対側には、ブレーキ装置５０が駆動連結されている。即ち、第２駆動軸６２のサンギヤＳと反対側の端部外周側には、ブレーキ装置５０を構成する、鋸状の歯面５１ａが形成された第１スターラチェット歯車５１がスプライン係合している。第１スターラチェット歯車５１は、第２駆動軸６２に対してキャップ部材５８が嵌合されることで軸方向に対して抜け止めされ、つまり第１スターラチェット歯車５１は、第２駆動軸６２と回転方向に係合して駆動連結され、かつ軸方向に移動不能に固定されて配置されている。
【００４１】
ブレーキ装置５０は、ブレーキケース５３にコイルカバー５７が固定されており、コイルカバー５７の内周側かつ第２スターラチェット歯車５２の外周側に、巻線が巻回されたコイル部５５が配置され、また、コイルカバー５７には、内周側に円筒状の円筒部５４ａを有する台座部材５４が固定されて、台座部材５４とコイルカバー５７との間にコイル部５５を内外周方向及び軸方向に挟持することで、コイル部５５を固定している。コイル部５５にはターミナル５５Ｔが設けられており、制御部１００の指令によって電力が供給可能となっている。
【００４２】
ブレーキケース５３は非磁性材料からなると共に、コイルカバー５７及び台座部材５４は磁性材料からなる。コイルカバー５７は、軸方向において第２スターラチェット歯車５２に向かってボス状に延びるボス部５７ａを有しており、コイル部５５に電力が供給されることにより発生した磁界は、コイルカバー５７からコイル部５５の内周側に軸方向に延びる円筒状のボス部５７ａから第２スターラチェット歯車５２を介して台座部材５４を通る磁気回路を構成している。
【００４３】
第２スターラチェット歯車５２は、磁性材料で構成されており、外周側の側面には、上記第１スターラチェット歯車５１の歯面５１ａと同ピッチかつ同傾斜で周方向に逆向きの鋸状の歯面５２ａが形成されていて、即ち、歯面５２ａは、軸方向に向き、かつ歯面５１ａに対向するように配置されている。また、第２スターラチェット歯車５２は、台座部材５４にスプライン係合しており、該台座部材５４を介してブレーキケース５３に対して回転不能に係止されて配置されていると共に、軸方向にスライド移動自在に配置されている。
【００４４】
そして、本体部５２Ｆとコイルカバー５７との間には、第２スターラチェット歯車５２を第１スターラチェット歯車５１に向けて付勢するスプリング５６が縮設されており、コイル部５５が非励磁である場合には、スプリング５６の付勢力によって第１スターラチェット歯車５１に第２スターラチェット歯車５２が押圧され、コイル部５５が励磁された場合には、上記磁気回路によってスプリング５６の付勢力に抗して第２スターラチェット歯車５２がコイルカバー５７のボス部５７ａに吸引されて駆動される。即ち、コイル部５５が非通電の際は、スプリング５６の付勢力によって第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２とが当接されて噛合状態となり、コイル部５５が通電された際は、第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２との噛合が解除される。従って、コイル部５５とスプリング５６とによって、第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２とを接離させる接離装置５９が構成されている。
【００４５】
このように構成されたブレーキ装置５０は、第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２とをスプリング５６の付勢力によって当接させて噛合させた状態で、第２駆動軸６２の正転回転を許容し、かつ第２駆動軸６２の逆転回転が不能になるように係止する。そして、第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２とを離反させて噛合を解除した状態では、第２駆動軸６２の正転回転及び逆転回転を許容する。
【００４６】
なお、上記コイルカバー５７及びブレーキケース５３には、コイル部５５の外周側でターミナル５５Ｔと並行する形で貫通するように配線４９が配置されている。このように配線４９が、電動モータ４０からブレーキ装置５０の外周側を通って軸方向に向けて配置されることで、電動モータ４０の外周側にターミナルやコネクタが配置されず、また、電動モータ４０の外周側に配線スペースを設けることも不要となるため、オイルポンプ装置１の小径化が可能となり、かつ搭載性の向上が図られている。
【００４７】
［オイルポンプ装置の動作］
ついで、オイルポンプ装置１の動作について、図４を用いて説明する。上述したようにプラネタリギヤＤＰは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されており、図４の速度線図において、ギヤ比に対応する間隔での並びの順、即ち回転速度の順に、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリヤＣＲが並ぶことになり、サンギヤＳには電動モータ４０（ＭＧ）が、リングギヤＲにはオイルポンプ３０（Ｏ／Ｐ）が、キャリヤＣＲにはエンジン２（Ｅ／Ｇ）が駆動連結されている。なお、サンギヤＳとキャリヤＣＲとのギヤ比は１であり、キャリヤＣＲとリングギヤＲとのギヤ比はλである。
【００４８】
オイルポンプ装置１は、大まかに４つのモードである、第１モードＭｏｄ１、第２モードＭｏｄ２、第３モードＭｏｄ３、第４モードＭｏｄ４を実行可能である。第１モードＭｏｄ１は、エンジン２による車両の走行状態で、エンジン２の駆動力によりキャリヤＣＲを回転駆動し、かつ電動モータ４０の回転を停止し、ブレーキ装置５０により第２駆動軸６２を介してサンギヤＳの回転を停止する状態である。これにより、オイルポンプ３０は、エンジン２の駆動力だけで駆動される。即ち、一般的な自動変速機のように、エンジン２によってオイルポンプ３０が駆動され、特にエンジン２による定常走行時などあって、変速機構５においてクラッチ等の締結力として必要な油圧を発生することができる。
【００４９】
なお、ブレーキ装置５０を用いず、電動モータ４０を略停止状態に制御することでも第１モードＭｏｄ１を達成可能であるが、この場合は電動モータ４０の回転速度をエンコーダ等で検出して制御することになり、また、電動モータ４０で電力を消費することになるため、ブレーキ装置５０により回転を係止させる。ブレーキ装置５０の代わりに、電動モータの３相をショートさせるＡＳＣ（アクティブショートサーキット）を実行してもよい。
【００５０】
第２モードＭｏｄ２は、エンジン２のアイドルストップ時など、エンジン２の回転を停止し、電動モータ４０の駆動力によりサンギヤＳを回転駆動する状態である。即ち、第２モードＭｏｄ２では、制御部１００が変速機構５に対して供給が必要な油圧からオイルポンプ３０の目標回転速度ＴＳを演算し、ギヤ比に基づきオイルポンプ３０が目標回転速度ＴＳとなるように電動モータ４０の回転速度を演算してその速度に制御する。
【００５１】
第３モードＭｏｄ３は、エンジン２による車両の走行状態で、エンジン２の駆動力によりキャリヤＣＲを回転駆動し、電動モータ４０の駆動力によりサンギヤＳを回転駆動し、上述したようにオイルポンプ３０の目標回転速度ＴＳを演算し、オイルポンプ３０が目標回転速度ＴＳとなるように電動モータ４０の回転速度（或いは駆動トルクでもよい）を制御する状態である。これにより、オイルポンプ３０は、エンジン２の駆動力と電動モータ４０の駆動力との両方で駆動される。
【００５２】
即ち、例えばアクセルが踏圧されてアクセル開度が高くてエンジン２の駆動力が高い場合などにあって、アクセル開度に応じてエンジン２の回転速度が上昇して変速機構５に入力される駆動力が上昇する際、クラッチ等の締結力を必要な油圧に上昇させるためにオイルポンプ３０の駆動力として必要な駆動力が上昇するが、第３モードＭｏｄ３では、エンジンの駆動トルクは必然的に上昇し、かつ電動モータ４０の駆動力を上昇させることで必要な油圧を発生することが可能となる。また、ハイブリッド車両などにおいて、駆動用モータの冷却に過大な流量が求められる状態においては、エンジンの回転数は車両の走行状態に伴って変化するため、キャリヤＣＲの回転数は走行状態に伴って変化するが、電動モータ４０の回転数を任意に変更することで、オイルポンプの３０の吐出する流量を要求される流量に制御することが可能となる。
【００５３】
第４モードＭｏｄ４は、エンジン２による車両の走行状態で、エンジン２の駆動力によりキャリヤＣＲを回転駆動し、オイルポンプ３０の目標回転速度ＴＳを演算し、オイルポンプ３０が目標回転速度ＴＳとなるように電動モータ４０の回転数を演算して、電動モータ４０を回生側で制御する状態である。これにより、オイルポンプ３０は、エンジン２および電動モータ４０の駆動力で駆動されつつ、オイルポンプ３０の不要な回転数の分、電動モータ４０によって回生されて、つまり電動モータ４０によって発電されて不図示のバッテリに蓄電される。特にエンジン２による定常走行時などにあって、変速機構５においてクラッチ等の締結力として必要な油圧を確保しつつ、エンジン２の回転数に対してオイルポンプに要求する回転数が小さく、電動モータ４０を逆回転させられる場合に、不要なオイルポンプの駆動力を発電することが可能となる。
【００５４】
［プラネタリギヤの収容室及びリングギヤの形状について］
ついで、プラネタリギヤＤＰの収容室７２Ａ及びリングギヤＲの形状について図３を参照しつつ図５乃至図８を用いて説明する。なお、図６は図３におけるプラネタリギヤＤＰの部分を軸方向に垂直な断面で示した図である。
【００５５】
まず、図５を用いてオイルポンプ装置１の外観を説明する。図５に示すように、オイルポンプ装置１は、第１ポンプケース７１、第２ポンプケース７２、連結ケース７４、モータケース７３、ブレーキケース５３が、軸方向に順に並んで一体のケース７０を構成している。また、第２ポンプケース７２の側面には、油圧制御装置６において不図示のレギュレータバルブで調圧した際に余剰となった油圧をオイルポンプ３０に戻すためのサクション油路が接続されるサクションポートＳＰが形成されている。そして、そのサクションポートＳＰよりも上方位置にあって、オイルポンプ装置１の中心であり、プラネタリギヤＤＰの中心でもある第４軸ＡＸ４よりも上方となるように、収容室７２Ａに連通する連通孔８５が、その開口部８５ａが略水平方向（上下方向に交差する方向）に向くように形成されている。
【００５６】
即ち、オイルポンプ装置１は、自動変速機３のミッションケース１０の内部に設置された際に、オイルポンプ装置１の軸中心である第４軸ＡＸ４付近までが油溜まりＯＳに浸かるが（図１参照）、連通孔８５の開口部８５ａは、油面ＯＬよりも上方に位置しており、車両が平地にある場合で大きな加速度が生じてない状態では、油溜まりＯＳに連通孔８５が浸かることはなく、詳しくは後述するように連通孔８５から排出される油の流れを阻害することはない。
【００５７】
ついで、プラネタリギヤＤＰの収容室７２Ａについて説明する。図３及び図６に示すように、プラネタリギヤＤＰにおいては、中心にサンギヤＳが配置され、その外周に複数の第１ピニオンＰ１が配置され、さらにその外周に複数の第２ピニオンＰ２が配置され、そして、その外周にそれら第２ピニオンＰ２を囲うようにリングギヤＲが配置されている。このプラネタリギヤＤＰの外周は第２ポンプケース７２により覆われており、つまり第２ポンプケース７２によってプラネタリギヤＤＰを収容する収容室７２Ａが形成されている。収容室７２Ａは、円筒状の内周面７２ａがリングギヤＲに僅かな隙間を介して対向するように配置されて、その内周面７２ａによってプラネタリギヤＤＰを収容する収容室７２Ａの内面を形成している。また、内周面７２ａからは、接線方向にその内周面７２ａに滑らかに連続的に繋がる傾斜面７２ｂが形成されており、その傾斜面７２ｂは、収容室７２Ａと第２ポンプケース７２の外部とを連通する連通孔８５の連通油路８５ｂに滑らかに連続的に連通している。この連通油路８５ｂは、その中心軸方向が鉛直方向からリングギヤＲの回転方向の下流側に傾斜するように形成されている。
【００５８】
一方、図６、図７、及び図８に示すように、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲには、外周面にあって、リングギヤＲの肉厚を削る形で、断面視で鋸状となるように形成された掻き上げ形状８１が複数箇所（本実施の形態では９箇所）に形成されており、つまりリングギヤＲの外周面は、矢印Ａ方向の回転方向に回転することで、その全体で収容室７２Ａに溜まった油を掻き上げる掻き上げ部８０を構成している。各掻き上げ形状８１は、リングギヤＲの外周面から滑らかに連続的に内周側へ傾斜した傾斜面８１ａと、傾斜面８１ａの端部からリングギヤＲの外周面まで立ち上がることで段差状に形成され、回転方向の下流側に対して向いた対向面８１ｂと、を有するように形成されている。
【００５９】
なお、リングギヤＲには、連結軸３９のフランジ部３９Ｆに形成された複数の突出部３９Ｆａに嵌合する複数の切欠部Ｒａが形成されており、切欠部Ｒａに突出部３９Ｆａが嵌合することで回転方向に対して駆動連結されている。
【００６０】
上述したように、リングギヤＲは連結軸３９を介してオイルポンプ３０のドライブギヤ３４に駆動連結されており（図３参照）、オイルポンプ３０は、第１モードＭｏｄ１〜第４モードＭｏｄ４のいずれであっても正転回転されるので（図４参照）、つまりリングギヤＲは図６中の矢印Ａ方向の正転回転でのみ回転することになる。従って、掻き上げ形状８１は、矢印Ａ方向の回転方向で油を掬って掻き上げられる形状に形成されており、収容室７２Ａに溜まった油を正転回転方向に掻き上げる。また、連通孔８５も、矢印Ａ方向に掻き上げられる油を、その遠心力によって排出できるように矢印Ｂ方向に示す接線方向に形成されており、掻き上げ部８０によって矢印Ａ方向に掻き上げられた油を、ケース７０の外部に、矢印Ｂ方向の略水平方向に排出する。
【００６１】
また、リングギヤＲはオイルポンプ３０と連動するため、上述したようにオイルポンプ３０で発生する潤滑圧はレギュレータバルブ（不図示）で調圧されるとしても、略オイルポンプ３０の回転速度に比例し、リングギヤＲに形成された掻き上げ形状８１の油の掻き上げ量は、略リングギヤＲの回転速度に比例する。従って、オリフィス部材９９を通過して収容室７２Ａに流入される潤滑油の油量（オリフィスの流量）よりも、多い量の油を掻き上げ部８０の掻き上げ形状８１で掻き上げ可能となるように設計することで、オイルポンプ３０が駆動している間は、収容室７２Ａに溜まる油量が０に近づくように掻き上げられて連通孔８５からケース７０の外部に排出される。これにより、プラネタリギヤＤＰが収容室７２Ａの油に浸かって撹拌ロスが生じる時間が僅かになり、プラネタリギヤＤＰの回転駆動時における駆動負荷を低減できる。このため、電動モータ４０の駆動力だけでオイルポンプ３０を駆動する第２モードＭｏｄ２（図４参照）であったとしても、プラネタリギヤＤＰの駆動負荷が小さくなる分、電動モータ４０が必要とする最大駆動力が小さくなり、電動モータ４０の大型化を防止することができる。
【００６２】
また、上述したように連通孔８５の開口部８５ａはケース７０の側方に向いており、言い換えると、上方に開口していない。仮に連通孔８５の開口部８５ａが上方に向かって開口していると、例えば変速機構５を潤滑した油がオイルポンプ装置１に向かって流下してくる際に連通孔８５に入り込んで収容室７２Ａに溜まってしまう虞があるが、本実施の形態のように開口部８５ａが側方に向けて開口していることで、上方より流下してくる油が入り込むことが防止され、これによって、プラネタリギヤＤＰの駆動負荷が大きくなることが防止できている。
【００６３】
なお、連通孔８５は、第４軸ＡＸ４よりも上方であるものを説明したが、これに限らず、収容室７２Ａの最下点Ｘ（図６参照）よりも上方にあれば、収容室７２Ａに油を溜めることができ、溜まった油の一部を掻き上げてプラネタリギヤＤＰを潤滑できるものでありながら、大半の油を収容室７２Ａから排出できることになる。
【００６４】
［本実施の形態のまとめ］
本オイルポンプ装置（１）は、
駆動源（２）の回転を車輪に伝達する回転軸（５ａ）を有する車両用伝動装置（３）に搭載され、前記回転軸（５ａ）と異なる軸上に配置されるオイルポンプ装置（１）において、
電気により駆動される回転電機（４０）と、
回転駆動されることにより油圧を発生するオイルポンプ（３０）と、
前記回転電機（４０）、前記回転軸（５ａ）、及び前記オイルポンプ（３０）にそれぞれ駆動連結される複数の回転要素（Ｓ，ＣＲ，Ｒ）を有するプラネタリギヤ（ＤＰ）と、
前記プラネタリギヤ（ＤＰ）を収容する収容室（７２Ａ）を有するケース（７０）と、
前記収容室（７２Ａ）に連通し、前記収容室（７２Ａ）の最下点（Ｘ）よりも上方において前記ケース（７０）の外部に連通する連通孔（８５）と、
前記複数の回転要素のいずれかに設けられ、前記収容室（７２Ａ）に溜まった油を前記連通孔（８５）に導入するように掻き上げる掻き上げ部（８０）と、を備えた。
【００６５】
これにより、プラネタリギヤＤＰを収容する収容室７２Ａに溜まった油を掻き上げ部８０により掻き上げて連通孔８５から排出することができ、プラネタリギヤＤＰの回転駆動時における駆動負荷を低減することができて、電動モータ４０の大型化を防止することができる。
【００６６】
また、本オイルポンプ装置（１）は、
前記掻き上げ部（８０）は、前記複数の回転要素のうちの前記オイルポンプ（３０）に駆動連結される回転要素（Ｒ）に設けられた。
【００６７】
これにより、オイルポンプ３０が駆動される状態では、常時、掻き上げ部８０によって収容室７２Ａの油を掻き上げてケース７０の外部に排出することができ、オイルポンプ３０の駆動時に収容室７２Ａに油が溜まって駆動負荷となることの防止を図ることができる。
【００６８】
また、本オイルポンプ装置（１）は、
前記プラネタリギヤ（ＤＰ）は、サンギヤ（Ｓ）と、リングギヤ（Ｒ）と、前記サンギヤ（Ｓ）に噛合する第１ピニオン（Ｐ１）と前記第１ピニオン（Ｐ１）及び前記リングギヤ（Ｒ）に噛合する第２ピニオン（Ｐ２）とを回転自在に支持するキャリヤ（ＣＲ）と、を前記複数の回転要素として有するダブルピニオンプラネタリギヤであり、
前記リングギヤ（Ｒ）は、前記オイルポンプ（３０）に駆動連結され、
前記掻き上げ部（８０）は、前記リングギヤ（Ｒ）に設けられた。
【００６９】
これにより、プラネタリギヤＤＰのリングギヤＲがオイルポンプ３０と共に回転駆動される状態で、収容室７２Ａの油を掻き上げてケース７０の外部に排出することができる。
【００７０】
また、本オイルポンプ装置（１）は、
前記掻き上げ部（８０）は、回転方向の下流側に対して向いた複数の対向面（８１ｂ）を有する形状となるように、前記リングギヤ（Ｒ）の外周面に一体に形成された。
【００７１】
これにより、リングギヤＲに別部材として掻き上げ部８０を設けることを不要として、コンパクト化及び部品点数の削減を可能とすることができる。
【００７２】
また、本オイルポンプ装置（１）は、
前記連通孔（８５）は、前記ケース（７０）の外部に開口する開口部（８５ａ）と、前記開口部（８５ａ）と前記収容室（７２Ａ）とを連通する連通油路（８５ｂ）とを有し、
前記連通油路（８５ｂ）の中心軸方向は、鉛直方向から前記掻き上げ部の回転方向の下流側に傾斜するように形成された。
【００７３】
これにより、上方より流下してくる油が収容室７２Ａに流入することを防止することができ、プラネタリギヤＤＰの回転駆動時における駆動負荷を低減することができる。
【００７４】
そして、本車両用伝動装置（３）は、
前記オイルポンプ装置（１）を備え、
前記オイルポンプ装置（１）は、少なくとも一部が前記車両用伝動装置（３）の油溜まり（ＯＳ）に浸かり、
前記開口部（８５ａ）は、前記油溜まり（ＯＳ）の油面（ＯＬ）より上に配置された。
【００７５】
これにより、オイルポンプ装置１を油溜まりＯＳに浸かるように配置できるものでありながら、開口部８５ａから油がプラネタリギヤＤＰの収容室７２Ａに流入してプラネタリギヤＤＰが油に浸かったままになってしまうことを防止することができる。
【００７６】
［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、リングギヤＲに掻き上げ部８０を備えるものを説明したが、リングギヤＲと一体ではなく、例えば羽根のような部材をリングギヤＲに駆動連結するように取付けるものであってもよい。要するに、リングギヤＲと一体であっても、別体であっても、掻き上げ部８０がリングギヤＲの駆動により駆動されるように駆動連結されていればよい。
【００７７】
また、本実施の形態においては、プラネタリギヤＤＰが、ダブルピニオンンプラネタリギヤであるものを一例として説明したが、これに限らず、例えばシングルピニオンプラネタリギヤであっても、２つのサンギヤとそれに噛合するステップピニオンを有するステップピニオン式のプラネタリギヤであっても、変速機構の回転と電動モータの回転とをオイルポンプに伝達できるプラネタリギヤであれば、どのようなプラネタリギヤであってもよい。この場合、掻き上げ部がオイルポンプの駆動時に駆動されることが好ましいので、オイルポンプに駆動連結される回転要素に掻き上げ部を駆動連結することが好ましい。
【００７８】
また、本実施の形態においては、掻き上げ部８０がオイルポンプ３０に駆動連結される回転要素（リングギヤＲ）に駆動連結されたものを説明したが、これに限らず、変速機構５の回転軸５ａがエンジンの回転により回転され、正転回転方向にだけ回転されることから、回転軸５ａに駆動連結される回転要素（キャリヤＣＲ）に掻き上げ部を駆動連結してもよい。例えばキャリヤＣＲに掻き上げ部を駆動連結する場合は、キャリヤＣＲの側板にハブ部材等を取付けてリングギヤＲの外周まで延ばし、その外周面に掻き上げ形状を形成するようなことが考えられる。さらに、電動モータ４０に駆動連結される回転要素（サンギヤＳ）に掻き上げ部を駆動連結してもよく、この場合は、掻き上げ部の掻き上げ形状を正逆回転方向の両方向で油を掻き上げられる形状に形成し、かつ収容室７２Ａとケース７０の外部とを連通する連通孔をケース７０の側面の両側に連通するように２方向に対して形成すればよい。
【００７９】
また、本実施の形態においては、プラネタリギヤＤＰと電動モータ４０との間を連結ケース７４で隔離すると共にシールリングＳＬ１等のよってシールし、つまり電動モータ４０に潤滑油が供給されないものを説明したが、電動モータ４０を油冷するように、収容室７２ＡがプラネタリギヤＤＰと電動モータ４０との両方を収容するようにしても構わない。
【００８０】
また、本実施の形態においては、連通孔８５の開口部８５ａがケース７０の側方（上下方向に交差する方向）に向くように形成されているものを説明したが、特に上方から油が流下しない位置にオイルポンプ装置１が配置される場合は、開口部８５ａが上方に向いていても構わない。また、開口部８５ａは、車両が平地にある場合に油面ＯＬよりも上方に開口していれば、どのような位置に開口していても構わない。例えば車両が傾斜して開口部８５ａが油没したとしても、その後、油面ＯＬよりも上方で露出すれば、直ちに収容室７２Ａの油を排出できるので、僅かな駆動負荷の上昇があったとしても、例えば第１モードＭｏｄ１に切換えてエンジン２の駆動力も用いて油を排出してしまえば、電動モータ４０の大型化は不要である。
【００８１】
また、本実施の形態においては、本オイルポンプ装置１を、ＦＦタイプのようなエンジン２のクランク軸が車両進行方向の横向きに配置される車両用の自動変速機３に搭載したものを一例として説明したが、これに限らず、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）のようにエンジンのクランク軸が車両進行方向の縦向きに配置される車両用の自動変速機に搭載しても構わず、さらには、自動変速機に限らず、車両駆動用のモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド駆動装置であっても構わない。
【００８２】
また、本実施の形態においては、本オイルポンプ装置１が駆動伝達部６０を介してエンジン２に駆動連結されているものを説明したが、これに限らず、例えば変速機構５に配置された回転を伝達する回転軸の何れかで、例えばカウンタシャフトなどに駆動連結されていてもよい。この場合は、例えば車両が停車中にあって駆動伝達部６０の回転が停止しても、電動モータ４０によってオイルポンプ３０を駆動すればよい。
【００８３】
また、本実施の形態においては、オイルポンプ３０を内接ギヤ式で構成したものを説明したが、これに限らず、外接ギヤ式、クレセント式、ベーン式など、どのようなオイルポンプであってもよい。
【００８４】
また、本実施の形態においては、オイルポンプ３０、ダブルピニオンプラネタリギヤＤＰ、電動モータ４０、及びブレーキ装置５０が軸方向に順に一列状に配置されたものを説明したが、これに限らず、どのように配置されていても、オイルポンプ装置１の一部が油溜まりＯＳに浸かり、かつ連通孔８５の開口部８５ａが油面ＯＬよりも上方に開口していれば構わない。
【００８５】
また、本実施の形態においては、ブレーキ装置５０を備えたものを説明したが、特にブレーキ装置を備えていないものでもよく、また、ブレーキ装置を備える場合は、ブレーキとしてドッグクラッチや電磁クラッチなどを用いたものであっても構わず、ブレーキ装置の構造はどのようなものであってもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１…オイルポンプ装置
２…駆動源（エンジン）
３…車両用伝動装置（自動変速機）
５ａ…回転軸
３０…オイルポンプ
４０…回転電機（電動モータ）
７０…ケース
７２Ａ…収容室
８０…掻き上げ部
８１ｂ…対向面
８５…連通孔
８５ａ…開口部
８５ｂ…連通油路
ＡＸ４…中心（第４軸）
ＤＰ…プラネタリギヤ
ＯＳ…油溜まり
ＯＬ…油面
Ｓ…回転要素、サンギヤ
ＣＲ…回転要素、キャリヤ
Ｐ１…第１ピニオン
Ｐ２…第２ピニオン
Ｒ…回転要素、リングギヤ
Ｘ…最下点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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