(57)【要約】【課題】駆動力源から発生するトルクに起因する振動を抑制しつつ、加速性能が低下することをも抑制可能な車両の制振制御装置を提供する。【解決手段】動力伝達系で発生する振動を複数のフィルタ処理によって抑制するように構成された車両の制振制御装置において、コントローラは、指令トルクの傾きが閾値より大きいと判断された場合に（ステップＳ１）、ギヤのバックラッシュによる不感帯の経過時間が予め定められた所定時間より長いか否かを判断し（ステップＳ４）、前記不感帯の経過時間が所定時間より長い場合に前記複数のフィルタ処理のうちの少なくとも一つのフィルタ処理（ステップＳ５）を行うように構成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源として少なくともモータを備え、前記駆動力源から出力したトルクを動力伝達系を介して駆動輪に伝達して走行する際に前記動力伝達系で発生する振動を複数のフィルタ処理によって抑制するように構成された車両の制振制御装置において、
前記車両を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記駆動力源からの指令トルクの傾きが予め定められた閾値より大きいか否かを判断し、
前記指令トルクの傾きが前記閾値より大きいと判断された場合に、前記動力伝達系におけるギヤのバックラッシュによる不感帯の経過時間が予め定められた所定時間より長いか否かを判断し、
前記不感帯の経過時間が前記所定時間より長い場合に前記複数のフィルタ処理のうちの少なくとも一つのフィルタ処理を行うように構成されている
ことを特徴とする車両の制振制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源から動力伝達系統を介して車体に伝達される振動を抑制する車両の制振制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されている駆動力源は、それ自体が出力するトルクが脈動することから起振源となり、また加減速を行うことにより出力トルクが変化し、振動を引き起こす。また、駆動力源のトルクを駆動輪に伝達する動力伝達系統は弾性を有していて振動系を構成しているから、伝達するべきトルクの脈動によって振動を増幅することがある。このような振動が車体に伝達されると車両の乗り心地が悪くなる。そこで特許文献１に記載された電動車両の制御装置では、モータトルクの指令値に対してバネ下の前後方向の固有振動周波数成分を低減するフィルタリング処理を行うように構成されている。また、そのフィルタリング処理されたモータトルクの指令値に対して、駆動軸の捩り振動を抑制するためのフィルタリング処理を更に行うように構成されている。すなわち、特許文献１に記載された制御装置では、二つのフィルタリング処理を行うように構成されている。
【０００３】
また、特許文献２には、モータトルクが車両の駆動軸に伝達されない不感帯区間での加速の停滞を改善するように構成された電動車両の制御装置が記載されている。具体的には、この特許文献２に記載された制御装置では、駆動力伝達系の不感帯区間におけるモータトルクの応答を不感帯区間以外の区間におけるモータトルクの応答に対して早めるように構成されている。それにより、コースト走行時や減速走行時から緩やかに加速する場合において、不感帯区間での加速の停滞を改善できる、とされている。なお、特許文献３には、駆動軸捩り角度と駆動軸捩り角速度とをフィードバックし、かつそれぞれにフィードバックゲインを施すことでモータトルクから駆動トルクまでの駆動力伝達系（特に不感帯領域）での、駆動トルクの応答性を速くするように構成された電動車両の制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０５４６５７号
【特許文献２】特開２０１７−２２１０４５号公報
【特許文献３】特開２０１７−１９２２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように特許文献１に記載された制御装置によれば、バネ下の前後方向の固有振動周波数成分を低減するフィルタリング処理と駆動軸の捩り振動を抑制するためのフィルタリング処理との二つのフィルタリング処理を行うように構成されており、それにより、バネ下前後の振動を抑制することができる。一方、特許文献１に記載された制御装置のように、モータトルクの指令値に対して二つのフィルタリング処理を実行すると、運転者の要求する加速要求あるいは加速応答性を満たさないおそれがある。具体的には、特許文献１に記載された制御装置では、出力トルクとして二つのフィルタリング処理されたトルクが出力されるため、それらフィルタリング処理により指令トルクが低減され、さらにはその処理に時間を要する。そのため、加速時に運転者がアクセルペダルを踏んでから加速感を感じるまでに時間を要し、ひいては運転者に違和感を与えるおそれがある。したがって、このようなフィルタリング処理して駆動力源からのトルクを出力する制御装置において、加速性能（あるいは加速応答性）を担保しつつ車両に発生する振動を抑制するには未だ改善の余地があった。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動力源から発生するトルクに起因する振動を抑制しつつ、加速性能が低下することをも抑制可能な車両の制振制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源として少なくともモータを備え、前記駆動力源から出力したトルクを動力伝達系を介して駆動輪に伝達して走行する際に前記動力伝達系で発生する振動を複数のフィルタ処理によって抑制するように構成された車両の制振制御装置において、前記車両を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記駆動力源からの指令トルクの傾きが予め定められた閾値より大きいか否かを判断し、前記指令トルクの傾きが前記閾値より大きいと判断された場合に、前記動力伝達系におけるギヤのバックラッシュによる不感帯の経過時間が予め定められた所定時間より長いか否かを判断し、前記不感帯の経過時間が前記所定時間より長い場合に前記複数のフィルタ処理のうちの少なくとも一つのフィルタ処理を行うように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、複数（例えば二つ）のフィルタ処理によって駆動力源のトルクに起因する振動を抑制するように構成されている。また、そのうちの少なくとも一つのフィルタ処理は、ギヤのバックラッシュによる不感帯（不感帯領域）の経過時間が予め定められた所定時間より長い場合に行うように構成されている。そのため、例えば前掲の特許文献１に記載された制御装置のように二つのフィルタ処理を行う制御において、コースト状態から運転者が急峻にトルクを立ち上げた場合には、バックラッシュが詰まる前のフィルタ処理は一つとなるため、バックラッシュが詰まって駆動状態になるまでの時間を短くすることができ、またそれに伴って運転者が加速感を早く感じることができる。また、他方のフィルタ処理は、前記所定時間経過して（つまりバックラッシュが詰まってから）行われるように構成されている。そのため、駆動力源における振動を抑制でき、言い換えれば、駆動力源から発生するトルクに起因する振動を抑制しつつ、加速性能が低下することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明で対象とすることのできる車両における駆動系統を示す模式図である。
【図２】図１の車両における振動系を説明するためのブロック図である。
【図３】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】図３の制御例を実行した場合の効果を説明する図である。
【図５】この発明の実施形態における他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明の実施形態における更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】電気自動車における振動系を説明するためのブロック図である。
【図８】インホイールモータ方式の車両における振動系を説明するためのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１１】
この発明で対象とすることができる車両は、エンジンとモータとを駆動力源としたハイブリッド車両や、モータのみを駆動力源とした電気自動車、燃料電池自動車など少なくとも駆動用のモータ（以下、単にモータと記す）を備えた車両である。図１に、その一例として、エンジン１と二つのモータ（ＭＧ１，ＭＧ２）とを備えたハイブリッド車両（以下、単に車両と記す）Ｖｅを模式的に示してある。エンジン１と第１モータ（ＭＧ１）２とが動力分割機構４に連結されている。動力分割機構４は、一例としてシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、サンギヤ５に第１モータ２が連結され、キャリヤ６にエンジン１が連結されている。リングギヤ７が出力要素になっており、そのリングギヤ７の外周に出力ギヤ８が設けられている。一方、上記の動力分割機構４と平行にカウンタ軸９が設けられており、出力ギヤ８に噛み合っているドリブンギヤ１０がカウンタ軸９に取り付けられている。また、カウンタ軸９には、ドライブギヤ１１が取り付けられており、そのドライブギヤ１１がデファレンシャルギヤ１２におけるリングギヤ１３に噛み合っている。さらに、第２モータ（ＭＧ２）３の出力軸に取り付けられているドライブギヤ１４が上記のドリブンギヤ１０に噛み合っている。したがって、動力分割機構４から出力されたトルクに第２モータ３のトルクを加えるように構成されている。そして、上記のデファレンシャルギヤ１２から左右の駆動輪１５にトルクを伝達して走行するように構成されている。なお、動力分割機構４ならびに各ギヤ８，１０，１１およびカウンタ軸９、デファレンシャルギヤ１２がこの発明の実施形態における動力伝達系を構成している。
【００１２】
各モータ２，３は例えば永久磁石式の同期電動機であって、モータとして機能してトルクを出力し、また強制的に回転させられて発電する機能を備えたいわゆるモータ・ジェネレータであり、蓄電装置ならびにインバータなどを含む電源部１６に電気的に接続されている。これらの各モータ２，３の出力ならびに上記のエンジン１の起動および停止や出力などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１７が設けられている。このＥＣＵ１７は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、車速やアクセル開度、蓄電装置における充電残量などに基づいて演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力することにより、エンジン１のスロットル開度や各モータ２，３の出力トルクあるいは発電量などを制御するように構成されている。
【００１３】
上記の動力伝達系を構成している軸などの部材は弾性を有しており、また駆動輪１５はサスペンション機構１８を介して車体１９によって支持されている。さらには、軸継ぎ手などを設けてある場合にはその部分にも弾性が存在する。したがって、動力伝達系は所定の固有振動数（振動の伝達特性）のある振動系を構成している。また、エンジン１やモータ，２，３はマウント２０を介して車体１９によって支持されており、したがってエンジン１と車体１９との間に所定の固有振動数（振動の伝達特性）の振動系が形成されている。さらに、特には図示していないが、エンジン１の排気管が車体１９によって支持されており、エンジン１の振動がその排気管を介して車体１９に伝達されることにより、排気管などによって車体１９との間に所定の固有振動数（振動の伝達特性）の振動系が形成されている。
【００１４】
図２には上記の振動系（振動伝達経路）をブロック図で示してあり、エンジン１および各モータ２，３からなる駆動力源の爆発１次のトルク変動や加速要求に伴うトルク変動は、駆動系（動力伝達系）の伝達特性に応じてドライブシャフト（図示せず）のトルク変動となり、そのトルク変動に起因する力がサスペンション機構（サス）１８の伝達特性に応じた力となって車体１９に伝達される。すなわち、サスペンション機構１８の車体（ボディー）１９に対する連結点（着力点）での振動伝達感度であるボディー感度に応じて車体１９に振動が伝達され、ショックあるいはしゃくりとして体感されることになる。
【００１５】
また、駆動力源のトルク変動に対する反力に起因して、エンジン１を含むパワープラントの振動特性に応じたエンジン振動が生じ、これが一方で、エンジンマウント２０の伝達特性に応じてマウント伝達力となって車体１９に伝達される。すなわち、マウント２０の車体（ボディー）１９に対する連結点（着力点）での振動伝達感度であるボディー感度に応じて車体１９に振動が伝達され、ショックあるいはしゃくりとして体感されることになる。同様に、エンジン振動が、排気管の支持部材（排気管サポート：図示せず）の伝達特性に応じてサポート伝達力となって車体１９に伝達される。すなわち、サポートの車体（ボディー）１９に対する連結点（着力点）での振動伝達感度であるボディー感度に応じて車体１９に振動が伝達され、ショックあるいはしゃくりとして体感されることになる。
【００１６】
そして、このように複数の各部材ならびに振動系から構成される車両Ｖｅは、車体１９への振動を抑制するために従来知られているように複数（以下で説明する図３の例では二つ）のフィルタ処理を実行するように構成されている。一方、その複数のフィルタ処理を常に実行すると、運転者が要求する加速感を得られないおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、特に運転者が急峻にトルクを立ち上げた場合（いわゆるチップイン）、すなわち運転者によるアクセルペダルの踏み込み速度が大きい場合に加速応答性を考慮してフィルタ処理を実行するように構成されている。以下、ＥＣＵ１７によって実行される制御例について説明する。
【００１７】
図３は、その制御の一例を示すフローチャートであって、指令トルクに対し、特に、被駆動の状態から駆動状態に移行する際に、動力伝達系におけるギヤのバックラッシュによりトルクがドライブシャフトに伝達されない不感帯領域でのフィルタ処理を制御するように構成されている。なお、この図３に示す制御例は、コースト走行、あるいは、減速走行している状態からアクセル操作されて急加速あるいは所定値以上にアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれた場合に実行される。また、この発明の実施形態におけるフィルタ処理は、例えばバンドストップフィルタやローパスフィルタを用いる。
【００１８】
具体的には先ず、トルク指令値の傾きが予め定められた閾値αより大きいか否かを判断する（ステップＳ１）。上述したように、この制御例は、急加速など所定の大きさでアクセルペダルが踏み込まれた場合に実行される。つまり、そのアクセルペダルの踏み込み速度が小さい場合など加速要求が小さい、あるいは、加速要求がない場合には、トルク指令値は比較的小さくなり、このステップＳ１で否定的に判断される。それとは反対に、アクセルペダルの踏み込み速度が大きく、急加速など所定値以上の加速要求がある場合には、トルク指令値は大きくなり、このステップＳ１で肯定的に判断される。したがって、このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわちトルク指令値の傾きが閾値α以下の場合には、特にこれ以降の制御を実行することなくこのフローチャートを一旦終了する。
【００１９】
一方、このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわちトルク指令値の傾きが閾値αより大きい場合には、第１のフィルタ処理を行う（ステップＳ２）。これは、ステップＳ１で肯定的に判断されたことにより、閾値αより大きい所定のトルクが入力される。つまり、アクセル踏み込み速度が速いとエンジントルクやモータトルクを急速に増大させることになるので、図２で示した駆動系（およびパワープラント）の捩りもしくは圧縮などの変形が大きくなって大きい振動が生じる要因になる。したがって、それら車両全体に生じる振動（大まかな振動）を抑制すべく第１のフィルタ処理を行う。
【００２０】
そして、そのように第１のフィルタ処理を実行したら、ついで車両Ｖｅが被駆動の状態であるか否かを判断する（ステップＳ３）。これは、実際の車両Ｖｅの挙動として駆動か被駆動であるかの判断を行うステップであって、具体的には、動力伝達系におけるギヤのバックラッシュが詰まっていない状態であるか否かを判断する。例えばコースト状態から加速する場合に、急峻にトルクを立ち上げることでバックラッシュが勢いよく詰まることが想定されるが、このステップＳ３では、そのバックラッシュが未だ詰まっていない状態か否かを判断する。
【００２１】
したがって、このステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち車両Ｖｅが被駆動の状態（バックラッシュが詰まっていない状態）であると判断された場合には、不感帯領域に突入してからの経過時間が予め定められた所定時間より長いか否かを判断する（ステップＳ４）。上述したように、ステップＳ３で肯定的に判断されたことによりバックラッシュが詰まっていない状態と判断されている。つまり、その間はドライブシャフトにトルクが伝達されない不感帯領域である。そのため、このステップＳ４では、その不感帯領域に突入してからの経過時間を取得するとともに、その経過時間が所定時間より長いか否かを判断するように構成されている。なお、この所定時間は、バックラッシュが詰まった状態、あるいは、ほぼ詰まった状態となる時間とされる。
【００２２】
また、この不感帯領域に突入してからの経過時間は、例えば指令トルクからドライブシャフトトルクの捩れ角を算出する伝達関数用いて取得、あるいは、ドライブシャフトトルクの実測値から取得、あるいは、車両Ｖｅの前後加速度から取得することが可能である。したがって、このステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわち不感帯領域に突入してからの経過時間が所定時間以下であると判断された場合には、ステップＳ３にリターンする。つまり、その経過時間が所定時間経過するまで、この制御を繰り返し実行する。
【００２３】
一方、このステップＳ４で肯定的に判断された場合、すなわち不感帯領域に突入してからの経過時間が所定時間より長いと判断された場合には、第２のフィルタ処理を行う（ステップＳ５）。つまり、ステップＳ４の判断でバックラッシュが詰まった状態（すなわち駆動状態）になったと判断できるため、ステップＳ１の指令トルクに起因する振動を抑制すべく第２のフィルタ処理を実行する。具体的には、この第２のフィルタ処理は、図２の振動系のブロック図におけるサスペンション機構（サス）１８の伝達特性、エンジンマウント２０の伝達特性、あるいは、排気管サポートの伝達特性に応じた力となって車体１９に伝達される振動を抑制する。
【００２４】
なお、上述したステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち車両Ｖｅが被駆動の状態でないと判断された場合（つまり駆動状態であると判断された場合）には、ステップＳ５へ進む。つまり、既にバックラッシュが詰まった状態であると判断できるため、前述した第２のフィルタ処理を実行する。
【００２５】
つぎに、この発明の実施形態における作用（ならびに効果）について説明する。上述したように、この発明の実施形態では、閾値αより大きい指令トルクが入力された場合に、車両全体としての振動を第１のフィルタ処理で抑制し、さらに車両Ｖｅが被駆動状態（あるいは駆動状態）であるか否かに応じて第２のフィルタ処理を実行するように構成されている。具体的には、バックラッシュが詰まっていない不感帯領域では第２のフィルタ処理を行わず、バックラッシュが詰まった状態後に第２のフィルタ処理を行うように構成されている。言い換えれば、急加速など比較的大きなトルクが入力されて被駆動の状態でトルクが複数回のフィルタ処理によってトルクが低減されることを回避するように構成されている。つまり、バックラッシュが詰まっていない被駆動の状態では、大まかな振動のみを抑制し、その後のサス１８やマウント２０における振動はバックラッシュが詰まった後に抑制するように構成されている。要は、運転者の加速要求を優先して制御するように構成されている。
【００２６】
図４は、図３の制御を実行した場合（実施例）と常時第１フィルタ処理および第２フィルタ処理を実行した場合（従来例）とを比較した図であって、指令トルク、ドライブシャフトトルク、ならびに、前後加速度の各パラメータの変化をそれぞれ示している。なお、実線が実施例を示し、破線が従来例を示している。この図４から把握できるように、例えば指令トルクは、図３の制御例を実行することで指令トルクの立ち上がりが従来例より早くなり、また、ドライブシャフトトルク、ならびに、前後加速度においても、その立ち上がりが早くなる。言い換えれば、運転者のアクセル操作に対応する各パラメータの応答性が従来例に比べて良好であると言える。したがって、運転者がアクセルペダルを踏んでから加速感を感じるまでの時間を短くできる。また、それに伴って、加速応答性の低下による違和感を運転者に与えることを抑制もしくは回避できる。さらに、第１のフィルタ処理および第２のフィルタ処理により振動を抑制するように構成されているため、車体１９に伝達される振動を抑制でき、すなわち駆動力源から発生するトルクに起因する振動を抑制しつつ、加速性能が低下することを抑制できる。
【００２７】
つぎに、この発明の実施形態における他の制御例について説明する。上述したように、この発明の実施形態では、閾値αより大きい指令トルクが入力された場合に、加速応答性を考慮してフィルタ処理を行うように構成されている。したがって、より加速応答性を良好にするために、前述した第１のフィルタ処理および第２のフィルタ処理の配置を変更してもよい。
【００２８】
図５はその制御の一例を示すフローチャートであって、特に図３の制御例に対し第１のフィルタ処理の配置を変更するように構成されている。具体的には、ステップＳ２の第１のフィルタ処理の配置を、ステップＳ１の指令トルクの傾きが閾値αより大きいと判断された後の配置から、ステップＳ４の車両Ｖｅが駆動状態となった後、すなわちバックラッシュが詰まった状態となった後に変更するように構成されている。つまり、運転者によりアクセル操作され、指令トルクが入力されてフィルタ処理をすることなく、すぐにバックラッシュが詰まる状態になるように構成されている。そして、バックラッシュが詰まった後に、その第１のフィルタ処理および第２のフィルタ処理を行うように構成されている。そのため、この図５の制御例によれば、より加速応答性が早くなり、運転者はより早く加速感を感じることが可能となる。言い換えれば、アクセル操作により対応した加速感を得ることが可能となる。なお、各ステップＳ１からステップＳ５の内容は、図３の制御例と同じであるため、その詳細な説明は省略する。
【００２９】
以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した図３および図５の例では、この制御を実行する例として、駆動トルクを急峻に立ち上げた場合（いわゆるチップイン）の例を示したものの、これとは反対にトルクを急峻に立ち下げた場合（いわゆるチップアウト）に適用してもよい。図６は、その制御の一例を示すフローチャートであって、例えば加速状態あるいはコースト状態から減速する場合に実行される。以下、具体的に説明する。なお、図３の制御例と同様のステップについては、そのステップの具体的な説明は簡略化する。
【００３０】
先ず、トルク指令値の傾きが予め定められた閾値βより小さいか否かを判断する（ステップＳ１０）。この閾値βは、急減速を示す値に設定される。ついで、車両Ｖｅが駆動状態であるか否かを判断する（ステップＳ２０）。つまり、バックラッシュが詰まった状態であるか否かを判断する。そして、このステップＳ２０で肯定的に判断された場合、すなわち駆動状態（バックラッシュが詰まった状態）であると判断された場合には、不感帯領域に突入してからの経過時間が予め定められた所定時間より長いか否かを判断する（ステップＳ３０）。つまり、急減速することにより車両Ｖｅが被駆動の状態になったか否かを不感帯領域に突入した時間から判断する。そして、所定時間経過したら、第１のフィルタ処理を実行（ステップＳ４０）、および、第２のフィルタ処理を実行する（ステップＳ５０）。なお、上記のステップＳ２０で否定的に判断された場合、すなわち既に被駆動の状態であると判断された場合には、ステップＳ３０をスキップしてステップＳ４０およびステップＳ５０の処理を実行する。これにより、減速時においても、被駆動の状態になってから第１のフィルタ処理および第２のフィルタ処理を行うように構成されているため、指令トルクが入力されて、そのトルクがフィルタ処理によって低減されることなく出力されるから、運転者は所望の減速感を得ることができる。
【００３１】
なお、この図６に示す例におけるステップＳ４０の第１のフィルタ処理の配置は、ステップＳ１０とステップＳ２０との間に変更されてもよい。つまり、少なくとも運転者が減速感を感じることができるようにフィルタ処理の配置を構成すればよい。要は、この発明の実施形態では減速時（ならびに加速時）において、二つのフィルタ処理のうち少なくとも一つのフィルタ処理を被駆駆動状態（あるいは駆動状態）になってから実行するように構成されていればよい。
【００３２】
また、上述した例では、対象とする車両Ｖｅの例としてエンジン１とモータ２，３とを備えたハイブリッド車両Ｖｅを例として説明したものの、これは上述したようにモータ２，３のみを駆動力源とした電気自動車（ＥＶ）や燃料電池自動車（ＦＣＶ）に適用してもよい。そのような場合には、振動系のブロック図は図７のように示すことができる。つまり、モータ２，３のみを駆動力源とするため、図２のエンジンマウント２０および排気装置におけるブロックが除かれている。なお、この図８に例えばモータ２を支持するケースやハウジングなど各部材における振動を抑制するブロックを組み込んで構成してもよい。さらに、電気自動車はモータにより車輪を直接駆動するいわゆるインホイールモータ（ＩＷＭ）方式の車両であってもよく、そのような場合には、上述した振動系のブロック図は、図８のように示すことができる。
【符号の説明】
【００３３】
１…エンジン、  ２…第１モータ、  ３…第２モータ、  ４…動力分割機構、  ５…サンギヤ、  ６…キャリヤ、  ７…リングギヤ、  ８…出力ギヤ、  ９…カウンタ軸、  １０…ドリブンギヤ、  １１…ドライブギヤ、  １２…デファレンシャルギヤ、  １３…リングギヤ、  １４…ドライブギヤ、  １５…駆動輪、  １６…電源部、  １７…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １８…サスペンション機構、  １９…車体、  ２０…エンジンマウント。
【図１】
2020103002.tif 000003
【図２】
2020103002.tif 000004
【図３】
2020103002.tif 000005
【図４】
2020103002.tif 000006
【図５】
2020103002.tif 000007
【図６】
2020103002.tif 000008
【図７】
2020103002.tif 000009
【図８】
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