(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤのグルーブに所定の形状を形成して気柱共鳴音のピークを減少させることにより、タイヤの走行の際に発生する騒音を低減させることのできるタイヤを提供すること。【解決手段】グルーブの側壁２１に形成され、グルーブの深さ方向に沿って突出する形状であり、トレッドにおいて生成された音波を分散させる第１の突出部１００と、グルーブの側壁２１に形成され、グルーブの長手方向に沿って突出する形状であり、トレッドにおいて生成された音波を分散させる第２の突出部２００とを備える。【選択図】図１
2020026262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドにブロック、カーフ、及びグルーブが形成されたタイヤにおいて、
前記グルーブの側壁に形成され、前記グルーブの深さ方向に沿って突出する形状であり、前記トレッドにおいて生成された音波を分散させる第１の突出部と、
前記グルーブの側壁に形成され、前記グルーブの長手方向に沿って突出する形状であり、前記トレッドにおいて生成された音波を分散させる第２の突出部と、を備え、
前記第１の突出部及び前記第２の突出部による音波の分散によって前記タイヤの騒音が減少する
ことを特徴とする騒音低減タイヤ。
【請求項２】
前記第１の突出部は、前記グルーブの側壁の上部に形成される第１の突出部上部と、
前記グルーブの側壁の下部に形成され、前記第１の突出部上部よりも相対的に高い突出高さを有する第１の突出部下部と、を備える
請求項１に記載の騒音低減タイヤ。
【請求項３】
前記第１の突出部下部の突出高さは、前記グルーブの底面に近付くにつれて減少する
請求項２に記載の騒音低減タイヤ。
【請求項４】
前記第１の突出部下部の突出高さは、前記第１の突出部上部の突出高さの１．５倍〜３倍に形成される
請求項２に記載の騒音低減タイヤ。
【請求項５】
前記第１の突出部または前記第２の突出部の突出断面は、多角形の形状である
請求項１に記載の騒音低減タイヤ。
【請求項６】
前記グルーブの深さ方向への前記第２の突出部の幅は、０．１〜１０ミリメートル（ｍｍ）である
請求項１に記載の騒音低減タイヤ。
【請求項７】
複数の前記第１の突出部が連続して配列されて突出モジュールが形成され、ある突出モジュールと他の突出モジュールとの間に前記第２の突出部が位置する
請求項１に記載の騒音低減タイヤ。
【請求項８】
前記突出モジュールを形成する前記第１の突出部同士の距離は、１．５〜２．５ミリメートル（ｍｍ）である
請求項７に記載の騒音低減タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、騒音低減タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのグルーブに所定の形状を形成して気柱共鳴音のピークを減少させることにより、タイヤの走行の際に発生する騒音を低減させることのできるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪を転がして前進する自動車は、必然的に騒音を発生させざるを得ない。しかしながら、運転中に車両の内部及び外部から聞こえてくるエンジン音、風節音（風の音）などの騒音は、運転者と搭乗者にとってはいつも耳障りである。このため、防音材、吸音材などを用いて騒音を遮断する作業を行うのが普通である。
【０００３】
近年、韓国の環境部は、ヨーロッパ連合（ＥＵ）において施行中の「タイヤ騒音性能の表示制度」を導入することを発表し、制度の施行に対応すべく騒音を減らすための国内外の自動車産業界の努力が盛んに行われている。従来では、エンジンなど車両の内部の騒音の発生を減らすことに取り組んできだが、タイヤのように車両の外部において発生する騒音を極力抑えるために、タイヤ製品の開発の初期段階から低騒音の新技術を適用するケースが増えている。
【０００４】
特に、最近、市場占有率が急激に上昇している電気自動車のためのタイヤは、内燃機関車（ＩＣＥ；Ｉｎｔｅｒｎａｌ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  Ｅｎｇｉｎｅ）とは異なる騒音特性が求められている。ＩＣＥ車両の場合、エンジンからの騒音が室内騒音の全領域帯にわたって最も大きな騒音を引き起こす。しかしながら、電気自動車（ＥＶ）にはエンジンがないため、全体的な騒音レベルが低く、そのことから低騒音タイヤの重要性が高まりつつある。
【０００５】
特許文献１（発明の名称：騒音低減用のタイヤトレッドの溝パターン構造）には、タイヤの進行方向に沿ってトレッド１における複数の主溝２の間に一定の間隔をあけてキャビティ溝３が連結されてなるタイヤトレッドの溝パターン構造において、前記それぞれのキャビティ溝３と主溝２とが連結される部分には、ネック溝１、２（４ａ、４ｂ）から形成され、これらのネック溝１、２（４ａ、４ｂ）がキャビティ溝３と主溝２とを連結させたことを特徴とする騒音低減用のタイヤトレッドの溝パターン構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】大韓民国登録特許第１０−１０４２３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記のような課題を解決するために、本発明は、タイヤの走行の際に発生する気柱共鳴音のピーク（ｐｅａｋ）を減少させ、タイヤの騒音を低減させることを目的とする。
【０００８】
本発明が解決しようとする技術的課題は、前述の技術的課題に限定されるものではなく、言及していない他の技術的課題は、以下の記載から本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者に明確に理解される。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記のような目的を達成するために、本発明は、トレッドにブロック、カーフ、及びグルーブが形成されたタイヤにおいて、前記グルーブの側壁に形成され、前記グルーブの深さ方向に沿って突出する形状であり、前記トレッドにおいて生成された音波を分散させる第１の突出部と、前記グルーブの側壁に形成され、前記グルーブの長手方向に沿って突出する形状であり、前記トレッドにおいて生成された音波を分散させる第２の突出部と、を備え、前記第１の突出部及び前記第２の突出部による音波の分散によって前記タイヤの騒音が減少することを特徴とする。
【００１０】
本発明の実施形態において、前記第１の突出部は、前記グルーブの側壁の上部に形成される第１の突出部上部と、前記グルーブの側壁の下部に形成され、前記第１の突出部上部よりも相対的に高い突出高さを有する第１の突出部下部と、を備えていてもよい。
【００１１】
本発明の実施形態において、前記第１の突出部下部の突出高さは、前記グルーブの底面に近付くにつれて減少してもよい。
【００１２】
本発明の実施形態において、前記第１の突出部下部の突出高さは、前記第１の突出部上部の突出高さの１．５倍〜３倍に形成されてもよい。
【００１３】
本発明の実施形態において、前記第１の突出部または前記第２の突出部の突出断面は、多角形の形状であってもよい。
【００１４】
本発明の実施形態において、前記グルーブの深さ方向への前記第２の突出部の幅は、０．１〜１０ミリメートル（ｍｍ）であってもよい。
【００１５】
本発明の実施形態において、複数の前記第１の突出部が連続して配列されて突出モジュールが形成され、ある突出モジュールと他の突出モジュールとの間に前記第２の突出部が位置してもよい。
【００１６】
本発明の実施形態において、前記突出モジュールを形成する前記第１の突出部同士の距離は、１．５〜２．５ミリメートル（ｍｍ）であってもよい。
【発明の効果】
【００１７】
前記のような構成を有する本発明の効果は、タイヤのグルーブに所定の形状を形成して気柱共鳴音のピークを減少させることにより、タイヤの走行の際に発生する騒音を低減させることである。
【００１８】
そして、本発明の効果は、気柱共鳴音のピークの減少のためにタイヤのグルーブに所定の形状を形成しても、グルーブの排水機能を低下させないことである。
【００１９】
本発明の効果は、前記効果に限定されるものではなく、本発明の詳細な説明または特許請求の範囲に記載されている発明の構成から推論可能なあらゆる効果が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係るグルーブの一部位に対する斜視図
【図２】本発明の一実施形態に係るグルーブの一部位に対する正面図
【図３】本発明の一実施形態に係る第１の突出部上部及び第１の突出部下部に対する断面図
【図４】本発明の一実施形態に係るブロックの一部位に対する断面図
【図５】比較例のグルーブ模型の気柱共鳴音と、本発明の一実施形態に係る実施例のグルーブ模型の気柱共鳴音との帯域のピークを測定して示す比較グラフ
【図６】比較例のグルーブ模型の気柱共鳴音と、本発明の一実施形態に係る実施例のグルーブ模型の気柱共鳴音との帯域におけるＲＭＳを測定して示す比較グラフ
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明について説明する。しかしながら、本発明は、様々な異なる形態で実現され得るので、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。また、図面において、本発明を明確に説明するために説明に関係のない部分は省略し、明細書全体を通して類似の部分には類似の符号を付した。
【００２２】
明細書全体を通して、ある一部分が他の部分と「連結（接続、接触、結合）」されているという場合、それには「直接連結」されているものだけでなく、その間にさらに他の部材を介して「間接的に連結」されているものも含まれる。また、ある一部分がある構成要素を「含む」という場合、それは特に断らない限り他の構成要素を除外するものではなく、他の構成要素をさらに備えることを意味するものである。
【００２３】
本発明に用いられる用語は、単に特定の実施形態について説明するために用いられるものであり、本発明を限定しようとする意図はない。単数の表現には、文脈からみて明らかに他の意味を有さない限り、複数の言い回しを含む。本発明における「含む」、「有する」などの用語は、明細書に記載されている特徴、数字、ステップ、動作、構成要素、部品またはそれらの組み合わせが存在することを示すものであり、１つまたはそれ以上の他の特徴、数字、ステップ、動作、構成要素、部品またはそれらの組み合わせの存在または付加可能性を予め排除するものではない。
【００２４】
以下、添付図面を参照し、本発明について詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本発明の一実施形態に係るグルーブの一部位に対する斜視図であり、図２は、本発明の一実施形態に係るグルーブの一部位に対する正面図である。そして、図３は、本発明の一実施形態に係る第１の突出部上部１１０及び第１の突出部下部１２０に対する断面図であり、図４は、本発明の一実施形態に係るブロック３０の一部位に対する断面図である。
【００２６】
図３の（ａ）は、図２におけるＡ−Ａ’ラインに対する第１の突出部上部１１０の断面図であり、図３の（ｂ）は、図２におけるＢ−Ｂ’ラインに対する第１の突出部下部１２０の断面図である。そして、図４の（ａ）は、図２におけるＣ１−Ｃ２ラインに対するブロック３０の断面図であり、図４の（ｂ）は、図２におけるＤ１−Ｄ２ラインに対するブロック３０の断面図である。
【００２７】
図１ないし図４に示すように、トレッド（ｔｒｅａｄ）にブロック（ｂｌｏｃｋ）３０、カーフ（ｋｕｒｆ）４０、及びグルーブ（ｇｒｏｏｖｅ）が形成された本発明のタイヤは、グルーブの側壁２１に形成され、グルーブの深さ方向に沿って突出する形状であり、トレッドにおいて生成された音波を分散させる第１の突出部１００と、グルーブの側壁２１に形成され、グルーブの長手方向に沿って突出する形状であり、トレッドにおいて生成された音波を分散させる第２の突出部２００と、を備え、第１の突出部１００及び第２の突出部２００による音波の分散によってタイヤの騒音を低減することができる。
【００２８】
図１に示すように、トレッドに形成されたブロック３０は、上端部が傾斜面を有するように形成され、あるブロック３０と他のブロック３０との間に形成されたカーフ４０がブロック３０の中央部位を横切る方向に形成されてもよい。
【００２９】
第１の突出部１００は、グルーブの側壁２１の上部に形成される第１の突出部上部１１０と、グルーブの側壁２１の下部に形成され、第１の突出部上部１１０よりも相対的に高い突出高さを有する第１の突出部下部１２０と、を備えていてもよい。ここで、突出高さは、第１の突出部上部１１０、第１の突出部下部１２０または第２の突出部２００がグルーブの側壁２１からグルーブの側壁２１面に垂直な方向に突出した長さのうちの最大値を意味してもよい。以下、同様である。
【００３０】
前述したように、グルーブの側壁２１に第１の突出部１００及び第２の突出部２００が形成されることにより、トレッドにおいて生成された騒音音波はグルーブに形成された複数の面に衝突してひび割れ、分散されたり吸収されたりする。そして、これにより、タイヤの走行の際にグルーブ及び地面間の接触によって瞬間的にグルーブの空間が管の空間形状を有することになって、管の空間形状に起因する騒音である気柱共鳴音がグルーブに形成された複数の面に衝突して分散されたり吸収されたりすることにより、タイヤの騒音を低減できるようになる。
【００３１】
また、第１の突出部１００は、第１の突出部上部１１０と第１の突出部下部１２０との突出高さｄ１、ｄ２が異なるので、第１の突出部１００の外側面に複数の段差状が形成される。これにより、第１の突出部上部１１０が位置するグルーブの上部空間を流動する空気の波動（Ａｉｒ−ｗａｖｅ）と、第１の突出部下部１２０が位置するグルーブの下部空間を流動する空気の波動とが相違し、かつ、第１の突出部１００によってグルーブの空間を流動しながら第１の突出部１００及び第２の突出部２００と衝突する空気の波動は不規則的に変化して、グルーブの空間を通過する音波がひび割れて分散される効果が増大する。
【００３２】
さらに、第１の突出部下部１２０の一部位は、曲がる曲線状に形成されてグルーブの下部断面がＵ字状に形成されてもよい。そして、これに対応し、第１の突出部下部１２０の一部位が曲面を有するグルーブの側壁２１の一部位に沿って形成されて曲がる曲線状に形成されてもよい。これにより、タイヤの走行の際に複数の方向から力の伝達を受けるブロック３０の耐久性を向上させることができ、第１の突出部１００もまた曲がる曲線状を有することにより、不規則的なブロック３０の形状の変形による第１の突出部１００の破損を防止することができる。
【００３３】
第１の突出部下部１２０の突出高さｄ２は、グルーブの底面２２に近付くにつれて減少してもよい。これにより、グルーブの底面２２に近付くにつれて、グルーブを通過する流体への第１の突出部１００の影響を低減できる。濡れた路面を走行するとき、グルーブは、排水機能を果たし、グルーブに流れ込んだ水がグルーブを介して流動する場合、グルーブの底面２２に近付くにつれて、水圧が増加することがある。水圧の増加した水の流動が第１の突出部１００または第２の突出部２００に妨げられる場合、排水機能が低下する恐れがあるため、グルーブの底面２２に近付くにつれて、第１の突出部下部１２０の突出高さｄ２を減少させることにより、グルーブの底面２２に近付いて流動する水の排水機能の低下を防止することができる。
【００３４】
図３に示すように、第１の突出部下部１２０の突出高さｄ２は、第１の突出部上部１１０の突出高さｄ１の１．５倍〜３倍に形成されてもよい。第１の突出部下部１２０の突出高さｄ２が第１の突出部上部１１０の突出高さｄ１の１．５倍未満であるか、あるいは、第１の突出部下部１２０と第１の突出部上部１１０との突出高さが互いに同じである場合、グルーブの上部空間の空気の波動とグルーブの下部空間の空気の波動との差分が小さいため、グルーブの空間を通過する騒音音波の分散効果が低下する恐れがある。また、第１の突出部下部１２０の突出高さｄ２が第１の突出部上部１１０の突出高さｄ１の３倍を超える場合、グルーブの下部空間の体積が著しく減少してグルーブの排水機能が低下する恐れがある。
【００３５】
さらにまた、第１の突出部上部１１０の突出高さｄ１は、０．０５〜０．２５ミリメートル（ｍｍ）であってもよく、第１の突出部下部１２０の突出高さｄ２は、前述したような第１の突出部上部１１０と第１の突出部下部１２０との突出高さ比に適するように形成されてもよい。第１の突出部上部１１０の突出高さｄ１が０．０５ミリメートル（ｍｍ）未満である場合、第１の突出部１００の面積が減少し、第１の突出部１００に衝突する騒音音波が分散かつ吸収される効果が低下し、第１の突出部上部１１０及び第１の突出部下部１２０に衝突して発生する空気の波動の大きさが減少するとともに、グルーブの上部空間を流動する空気の波動とグルーブの下部空間を流動する空気の波動との差分もまた減少して、グルーブの空間を通過する騒音音波の分散効果が低下する恐れがある。
【００３６】
第１の突出部１００または第２の突出部２００の突出断面は、多角形の形状であってもよい。ここで、図３に示すように、第１の突出部上部１１０及び第１の突出部下部１２０の断面は、四角形状に形成されてもよい。但し、第１の突出部上部１１０及び第１の突出部下部１２０の断面形状が必ずしも多角形の形状に限定されるものではない。
【００３７】
図４の（ｂ）に示すように、第１の突出部下部１２０の上部面は、グルーブの底面２２と第１の角ａ１を形成して勾配を有する形状であってもよく、第１の角ａ１は、１０〜９０°に形成されてもよい。なお、ブロック３０の上端部の傾斜面は、グルーブの底面２２と第２の角ａ２を形成して勾配を有する形状であってもよく、第２の角ａ２は、１０〜９０°に形成されてもよい。
【００３８】
グルーブの深さ方向への第２の突出部２００の幅ｈ１は、０．１〜１０ミリメートル（ｍｍ）であってもよい。第２の突出部２００の幅ｈ１が０．１ミリメートル（ｍｍ）未満である場合、第２の突出部２００の面積が減少して、第２の突出部２００に衝突する騒音音波が分散かつ吸収される効果が低下する恐れがあり、第２の突出部２００と衝突して発生する空気の波動の大きさが減少し、グルーブの空間を通過する騒音音波の分散効果が低下する恐れがある。また、第２の突出部２００の幅ｈ１が１０ミリメートル（ｍｍ）を超える場合、第２の突出部２００の幅ｈ１の増加によって第２の突出部２００の体積が増加し、第１の突出部１００による騒音音波の分散効果を低下させる恐れがある。
【００３９】
第２の突出部２００は、第１の突出部１００の機能を補助する機能を果たすため、第２の突出部２００の突出高さは、第１の突出部上部１１０の突出高さｄ１の０．３倍〜１倍に形成されてもよい。
【００４０】
図２に示すように、複数の第１の突出部１００が連続して配列されて突出モジュール１０が形成され、ある突出モジュール１０と他の突出モジュール１０との間に第２の突出部２００が位置してもよい。ここで、突出モジュール１０を形成する第１の突出部１００の数は、ブロック３０の幅ｗ５に応じて、可変的な値を有してもよい。
【００４１】
ここで、第１の突出部１００の幅ｗ１は、０．１〜０．７ミリメートル（ｍｍ）であってもよい。第１の突出部１００の幅ｗ１が０．１ミリメートル（ｍｍ）未満である場合、第１の突出部１００の耐久性が低下してタイヤの走行の際に第１の突出部１００に破損が生じる恐れがある。また、第１の突出部１００の幅ｗ１が０．７ミリメートル（ｍｍ）を超える場合、第１の突出部１００に衝突する空気の波動の生成効果が低下してグルーブの空間を通過する騒音音波の分散効果が低下する恐れがある
【００４２】
また、突出モジュール１０を形成する第１の突出部１００同士の距離ｗ２は、１．５〜２．５ミリメートル（ｍｍ）であってもよい。ここで、突出モジュール１０における第１の突出部１００同士の距離ｗ２が１．５ミリメートル（ｍｍ）未満である場合、グルーブの側壁２１に接する第１の突出部１００の側面への空気または騒音音波の衝突比が低下するため、空気の波動の生成効果が低下する恐れがあるとともに、騒音音波の分散効果もまた低下する恐れがある。なお、突出モジュール１０における第１の突出部１００同士の距離ｗ２が２．５ミリメートル（ｍｍ）を超える場合、突出モジュール１０を形成する第１の突出部１００の数が顕著に減少し、同様に、第１の突出部１００の側面への空気または騒音音波の衝突比が低下するため、空気の波動の生成効果が低下する恐れがあるとともに、騒音音波の分散効果もまた低下する恐れがある。
【００４３】
第２の突出部２００と第２の突出部２００の最寄りに位置する第１の突出部１００との距離ｗ３は、０．５〜１．５ミリメートル（ｍｍ）であってもよい。第２の突出部２００と第１の突出部１００との距離ｗ３が０．５ミリメートル（ｍｍ）未満である場合、第２の突出部２００と第１の突出部１００との距離が顕著に減少し、第２の突出部２００と第１の突出部１００との間を通過する空気の波動の変化効率が減少する恐れがある。また、第２の突出部２００と第１の突出部１００との距離ｗ３が１．５ミリメートル（ｍｍ）を超える場合、結果的に突出モジュール１０を形成する第１の突出部１００の数が顕著に減少し、第１の突出部１００の側面への空気または騒音音波の衝突比が低下するため、空気の波動の生成効果が低下する恐れがあるとともに、騒音音波の分散効果もまた低下する恐れがある。
【００４４】
グルーブの長手方向（タイヤの円周方向）への第２の突出部２００の幅ｗ４、第１の突出部上部１１０の高さｈ２及び第１の突出部下部１２０の高さｈ３は、グルーブの深さ及びブロック３０の大きさに応じて可変的な値に形成されてもよい。
【００４５】
［実施例］
突出モジュール１０を形成する第１の突出部１００が三つであり、第１の突出部上部１１０の突出高さｄ１は０．１５ミリメートル（ｍｍ）に、第１の突出部下部１２０の突出高さｄ２は０．３ミリメートル（ｍｍ）に、第１の角ａ１及び第２の角ａ２はそれぞれ４５°に、第２の突出部２００の幅ｈ１は０．４ミリメートル（ｍｍ）に、第１の突出部上部１１０の高さｈ２は２．３ミリメートル（ｍｍ）に、第１の突出部下部１２０の高さｈ３は３ミリメートル（ｍｍ）に、第１の突出部１００の幅ｗ１は０．４ミリメートル（ｍｍ）に、第１の突出部１００同士の距離ｗ２は１．９ミリメートル（ｍｍ）に、第２の突出部２００と第２の突出部２００の最寄りに位置する第１の突出部１００との距離ｗ３は１ミリメートル（ｍｍ）に、第２の突出部２００の幅ｗ４は２．４ミリメートル（ｍｍ）に、かつ、ブロック３０の幅ｗ５は７．５ミリメートル（ｍｍ）に形成される実施例の形状を再現した模型を用意した。なお、実施例の模型の気柱共鳴の低減効果を検証するために、実施例の形状模型を対象として気柱共鳴音を測定した。このために、エアーボリューム加振機であるＱ−ｓｏｕｒｃｅと騒音測定用のマイクロフォンを使用した。
【００４６】
［比較例］
グルーブにローレット加工（ｋｎｕｒｌｉｎｇ）が施されていない従来の技術のタイヤ形状を再現した模型を用意した。なお、比較例の模型と実施例の模型とを比較するために、比較例の模型を対象として気柱共鳴音を測定した。このために、エアーボリューム加振機であるＱ−ｓｏｕｒｃｅと騒音測定用のマイクロフォンを使用した。
【００４７】
図５は、比較例のグルーブ模型の気柱共鳴音と、本発明の一実施形態に係る実施例のグルーブ模型の気柱共鳴音の帯域のピークを測定して示す比較グラフである。具体的に、グラフａは、比較例のグルーブ模型の気柱共鳴音に対するグラフであり、グラフｂは、実施例のグルーブ模型の気柱共鳴音に対するグラフである。
【００４８】
図５のグラフａ及びグラフｂに示すように、比較例のグルーブ形状の模型を対象として気柱共鳴音の騒音を測定したところ、気柱共鳴音のピーク（ｐｅａｋ）の値は、１１５．５デシベル（ｄＢ）であった。また、実施例のグルーブ形状の模型を対象として気柱共鳴音の騒音を測定したところ、気柱共鳴音のピーク（ｐｅａｋ）の値は、１１４．４５デシベル（ｄＢ）であった。
【００４９】
図６は、比較例のグルーブ模型の気柱共鳴音と、本発明の一実施形態に係る実施例のグルーブ模型の気柱共鳴音との帯域におけるＲＭＳを測定して示す比較グラフである。具体的に、グラフａは、比較例のグルーブ模型の気柱共鳴音に対するグラフであり、グラフｂは、実施例のグルーブ模型の気柱共鳴音に対するグラフである。
【００５０】
図６のグラフａ及びグラフｂに示すように、比較例のグルーブ形状の模型を対象として気柱共鳴音の騒音を測定したところ、気柱共鳴音帯域におけるＲＭＳ値は、１１１．８６デシベル（ｄＢ）であった。また、実施例のグルーブ形状の模型を対象として気柱共鳴音の騒音を測定したところ、気柱共鳴音帯域におけるＲＭＳ値は、１１０．５８デシベル（ｄＢ）であった。
【００５１】
前述したように、本発明の一実施形態に係る実施例のグルーブ模型及び従来の技術である比較例のグルーブ模型のそれぞれの走行の際に、実施例のグルーブ模型において発生する気柱共鳴音のピーク値及び気柱共鳴音帯域のＲＭＳ値の方が、比較例のグルーブ模型において発生する気柱共鳴音のピーク値及び気柱共鳴音帯域のＲＭＳ値よりも小さく形成されており、本発明のタイヤの騒音の低減効果が向上することを確認することができる。
【００５２】
前述した本発明の説明は例示のためのものであり、本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者であれば、本発明の技術的思想や必須の特徴を変更することなく、他の具体的な形態に容易に変形できる。よって、前述の実施形態はあくまで例示的なものであり、限定的なものでない。例えば、単一型で説明された各構成要素を分散して実施してもよく、同様に分散したものと説明された構成要素を結合された形態に実施してもよい。
【００５３】
本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲により示され、特許請求の範囲の意味及び範囲、並びにその均等概念から導かれるあらゆる変更または変形された形態も本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００５４】
１０：突出モジュール
２１：グルーブの側壁
２２：グルーブの底面
３０：ブロック
４０：カーフ
１００：第１の突出部
１１０：第１の突出部上部
１２０：第１の突出部下部
２００：第２の突出部
【図１】
2020026262.tif 000003
【図２】
2020026262.tif 000004
【図３】
2020026262.tif 000005
【図４】
2020026262.tif 000006
【図５】
2020026262.tif 000007
【図６】
2020026262.tif 000008