(57)【要約】【課題】自車両が望む合流タイミングを他車両に認識させ易くする。【解決手段】車両制御装置（１００）は、自動走行する自車両（１０）が合流しようとしている車線に、自車両が合流するまでには自車両を追い越していることが望まれる第１車両、又は自車両が合流するまで自車両を追い越さないことが望まれる第２車両が存在するか否かを判定する第１判定手段（１３０）と、第１車両又は第２車両が存在している場合に、自車両のブレーキランプが、第１車両又は第２車両から視認できる特定状態であるか否かを判定する第２判定手段（１４０）と、第１車両が特定状態である場合には、自車両におけるブレーキランプを点灯させる減速度に対する閾値を、ブレーキランプが点灯し易くなるように変更し、第２車両が特定状態である場合には、閾値をブレーキランプが点灯し難くなるように変更する変更手段（１５０）とを備える。【選択図】図１
2020077027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動走行する自車両が合流しようとしている車線に、（ｉ）現時点では前記自車両の後方側を走行しているが、前記自車両が合流するまでには前記自車両を追い越していることが望まれる第１車両、又は（ｉｉ）現時点で前記自車両の後方側を走行しており、前記自車両が合流するまで前記自車両を追い越さないことが望まれる第２車両が存在するか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１車両又は前記第２車両が存在している場合に、前記自車両のブレーキランプが、前記第１車両又は前記第２車両から視認できる特定状態であるか否かを判定する第２判定手段と、
（ｉ）前記第１車両が前記特定状態である場合には、前記自車両における前記ブレーキランプを点灯させる減速度に対する閾値を、前記ブレーキランプが点灯し易くなるように変更し、（ｉｉ）前記第２車両が前記特定状態である場合には、前記閾値を、前記ブレーキランプが点灯し難くなるように変更する変更手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、合流路を走行している車両を自動運転で本車線へと合流させる制御を実行するものが知られている。例えば特許文献１では、合流しようとしている合流車両と本車線を走行している被合流車両との車間距離等に基づいて、安全に合流が行えるよう各車両を制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３３９１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
合流しようとしている合流車両が存在する場合、本車線を走行している他車両（即ち、合流される側の車両）には、合流車両がどのタイミングで合流してくるのか分かり難い。具体的には、合流車両が他車両の前方側に合流しようとしているのか、それとも他車両の後方側に合流しようとしているのか、他車両側で判断することは難しい。このため、合流車両に対してどのように走行すればよいのか（例えば減速すべきか否か）を、他車両側では適切に判断することができないという技術的問題点が生ずる。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、自車両が望む合流タイミングを他車両に認識させ易くすることが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置の一態様では、自動走行する自車両が合流しようとしている車線に、（ｉ）現時点では前記自車両の後方側を走行しているが、前記自車両が合流するまでには前記自車両を追い越していることが望まれる第１車両、又は（ｉｉ）現時点で前記自車両の後方側を走行しており、前記自車両が合流するまで前記自車両を追い越さないことが望まれる第２車両が存在するか否かを判定する第１判定手段と、前記第１車両又は前記第２車両が存在している場合に、前記自車両のブレーキランプが、前記第１車両又は前記第２車両から視認できる特定状態であるか否かを判定する第２判定手段と、（ｉ）前記第１車両が前記特定状態である場合には、前記自車両における前記ブレーキランプを点灯させる減速度に対する閾値を、前記ブレーキランプが点灯し易くなるように変更し、（ｉｉ）前記第２車両が前記特定状態である場合には、前記閾値を、前記ブレーキランプが点灯し難くなるように変更する変更手段とを備える。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る車両制御装置による具体的な動作例を示す概念図である。
【図４】第２実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係る車両制御装置による具体的な動作例を示す概念図である。
【図６】第３実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】第３実施形態に係る車両制御装置がウインカ点灯による勘違いを判定するために用いるマップである。
【図８】第３実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して車両制御装置の実施形態について説明する。
【０００９】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両制御装置について、図１から図３を参照して説明する。
【００１０】
（装置構成）
まず、第１実施形態に係る車両制御装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１１】
図１に示すように、第１実施形態に係る車両制御装置１００は、自動走行可能（即ち、搭乗者の操作によらない走行を実現可能）な車両１０（以下、適宜「自車両１０」と称する）に搭載されている。車両制御装置１００は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）として構成されており、自車両１０の各部を制御することで、自車両１０の挙動（特に、ブレーキランプに関する挙動）を制御可能に構成されている。車両制御装置１００は、その機能を実現するための論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、外界情報認識部１１０と、合流位置決定部１２０と、他車両判定部１３０と、特定状態判定部１４０と、閾値変更部１５０と、車両制御部１６０とを備えて構成されている。
【００１２】
外界情報認識部１１０は、例えば自車両１０に搭載されたカメラ（図示せず）や地図情報等を用いて、自車両１０の周辺情報を取得可能に構成されている。周辺情報は、例えば合流路の形状に関する情報や、合流する車線を走行している他車両に関する情報（より具体的には、位置情報や速度情報）等を含んでいる。外界情報認識部１１０で取得された周辺情報は、合流位置決定部１２０、他車両判定部１３０、及び特定状態判定部１４０の各々に出力される構成となっている。
【００１３】
合流位置決定部１２０は、外界情報認識部１１０で取得された周辺情報に基づいて、自車両１０の合流位置（言い換えれば、合流タイミング）を決定する。合流位置は、例えば合流する車線を走行している車両との相対位置として決定される（具体的には、「どの車両と、どの車両との間に合流するのか」が決定される）。なお、合流位置の決定方法については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略する。合流位置決定部で決定された合流位置は、他車両判定部１３０に出力される構成となっている。
【００１４】
他車両判定部１３０は、外界情報認識部１１０で取得された周辺情報及び合流位置決定部１２０で決定された合流位置に基づいて、自車両１０が合流するまでに自車両１０を追い越して欲しい他車両（即ち、自車両１０が合流するタイミングで、自車両１０の前方にいて欲しい他車両）が存在しているか否かを判定する。以下、このような車両を、適宜「第１車両」と称する。他車両判定部１３０の判定結果（即ち、第１車両の有無）は、特定状態判定部１４０及び閾値変更部１５０の各々に出力される構成となっている。他車両判定部１３０は、後述する付記における「第１判定手段」の一具体例である。
【００１５】
特定状態判定部１４０は、外界情報認識部１１０で取得された周辺情報及び他車両判定部１３０の判定結果に基づいて、第１車両が自車両１０のブレーキランプを視認可能な位置に存在している特定状態であるか否かを判定する。特定状態であるか否かの判定には、既存の技術を適宜採用することが可能であるが、例えば、第１車両の前端から所定距離（例えば、１ｍ程度）手前に運転席があると仮定し、自車両１０のブレーキランプと、第１車両の運転席との相対位置関係から求められる「視線の角度」から、ブレーキランプが「見える」のか「見えない」のかを判定することもできる。特定状態判定部１４０の判定結果は、閾値判定部１５０に出力される構成となっている。特定状態判定部１４０は、後述する付記における「第２判定手段」の一具体例である。
【００１６】
閾値変更部１５０は、他車両判定部１３０の判定結果及び特定状態判定部１４０の判定結果に基づいて、自車両１０におけるブレーキランプの点灯閾値（具体的には、減速度に対する閾値）を変更可能に構成されている。閾値変更部１５０による点灯閾値の変更方法については、後に詳しく説明する。閾値変更部１５０は、ブレーキランプの点灯閾値の変更が完了したことを車両制御部１６０に伝達可能に構成されている。閾値変更部１５０は、後述する付記における「変更手段」の一具体例である。
【００１７】
車両制御部１６０は、閾値変更部１５０によってブレーキランプの点灯閾値の変更が完了した後、自車両１０を合流させるための制御を開始するように構成されている。具体的には、車両制御部１６０は、自車両１０のアクセルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、操舵アクチュエータ（図示せず）等を制御して、自車両１０を合流させるように（即ち、合流しようとしている車線に車線変更するように）制御する。
【００１８】
（動作説明）
次に、第１実施形態に係る車両制御装置１００の動作の流れについて、図２を参照して説明する。図２は、第１実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。
【００１９】
図２に示すように、第１実施形態に係る車両制御装置１００の動作時には、まず自車両１０が合流しようとしているか否かが判定される（ステップＳ１０１）。なお、自車両１０が合流しようとしてしないと判定された場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以降の処理は省略され一連の動作が終了する。この場合、車両制御装置１００は、所定期間後にステップＳ１０１から処理を再開してよい。
【００２０】
自車両１０が合流しようとしていると判定された場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、外界情報認識部１１０が、自車両１０の周辺情報を取得する（ステップＳ１０２）。そして、合流位置決定部１２０が、取得された周辺情報に基づいて、自車両１０の合流位置を決定する（ステップＳ１０３）。
【００２１】
続いて、他車両判定部１３０が、自車両１０が合流しようとしている車線に、自車両１０を追い越して欲しい第１車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。第１車両が存在すると判定された場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、特定状態判定部１４０は、第１車両が特定状態であるか否か（即ち、第１車両の運転席から自車両１０のブレーキランプを視認可能であるか否か）を判定する（ステップＳ１０５）。
【００２２】
第１車両が特定状態であると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、閾値変更部１５０は、自車両１０のブレーキランプの点灯閾値を点灯し易くなるように変更する（ステップＳ１０６）。具体的には、減速度に対する点灯閾値を通常よりも低くすることで、比較的小さい減速度でもブレーキランプが点灯するように変更する。
【００２３】
他方、第１車両が存在しないと判定された場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、又は第１車両が特定状態でないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、閾値変更部１５０は、自車両１０のブレーキランプの点灯閾値を通常値（即ち、ステップＳ１０６で変更する前の値）に変更する（ステップＳ１０７）。
【００２４】
続いて、車両制御部１６０が、自車両１０の合流制御を開始する（ステップＳ１０８）。その後、合流が完了したと判定されると（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、一連の動作が終了する。一方、合流が完了していないと判定されると（ステップＳ１０９：ＮＯ）、ステップＳ１０２以降の処理が繰り返されることになる。よって、自車両１０のブレーキランプの点灯閾値は、自車両１０の合流が完了するまで変更される可能性がある。
【００２５】
なお、ブレーキランプの点灯閾値が点灯し易い状態に変更されたまま一連の動作が終了してしまった場合（例えば、第１車両が自車両１０を追い越さずに、自車両１０が第１車両の前に合流した場合等が想定される）、変更されたブレーキランプの点灯閾値は、速やかに通常値に戻されるのが好ましい。
【００２６】
（技術的効果）
次に、第１実施形態に係る車両制御装置１００によって得られる技術的効果について、図３を参照して説明する。図３は、第１実施形態に係る車両制御装置による具体的な動作例を示す概念図である。
【００２７】
図３において、自車両１０が合流しようとしている車線に、第１車両としての他車両２０が存在しているケースを考える。この場合、他車両２０の後ろに合流することを望んでいる自車両１０では、ブレーキランプが点灯し易くなるように制御される。よって、自車両１０のブレーキランプは、比較的小さい減速度でも点灯することになり、点灯頻度は増加すると考えられる。
【００２８】
上記の結果、自車両１０のブレーキランプが点灯しているのを見た他車両２０の運転者は、自車両１０が「抜いて欲しい」と考えていると判断する。より具体的には、「自車両１０は減速しているのだから、自分（即ち、他車両２０）よりも後方に合流しようとしているのだな」と判断する。よって、他車両２０は、加速して（或いは、車速を高い状態で維持して）自車両１０を追い越すように走行すると考えられる。従って、自車両１０は、他車両２０の後方にスムーズに合流することが可能となる。
【００２９】
なお、他車両２０が自車両１０を追い越そうとして、他車両２０の運転席から自車両１０のブレーキランプが見えない位置関係となった場合には、自車両１０のブレーキランプの点灯閾値が通常値に変更される。このため、他車両２０の運転者がブレーキランプを視認できないにもかかわらず、ブレーキランプが点灯し易い状態が維持されてしまうことはない。
【００３０】
以上説明したように、第１実施形態に係る車両制御装置１００によれば、自車両１０が望む合流位置（言い換えれば、合流タイミング）を、他車両２０に認識させ易くすることが可能である。
【００３１】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両制御装置１００について、図４及び図５を参照して説明する。なお、第２実施形態は、上述した第１実施形態と一部の動作が異なるのみで、その他の部分は概ね同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。
【００３２】
（動作説明）
まず、第２実施形態に係る車両制御装置１００の動作の流れについて、図４を参照して説明する。図４は、第２実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、図４では、図２で示した処理（即ち、第１実施形態の各処理）と同様の処理に、同一の符号を付している。
【００３３】
図４に示すように、第２実施形態に係る車両制御装置１００の動作時には、自車両１０の合流位置が決定すると（ステップＳ１０２）、他車両判定部１３０は、自車両１０が合流しようとしている車線に、自車両１０を追い越さないで欲しい他車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０１）。即ち、第２実施形態に係る他車両判定部１３０は、自車両１０が合流するタイミングで、自車両１０の後方にいて欲しい他車両が存在しているか否かを判定可能に構成されている。以下では、このような他車両を適宜「第２車両」と称する。
【００３４】
第２車両が存在すると判定された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、特定状態判定部１４０が、第２車両が特定状態であるか否か（即ち、第２車両の運転席から自車両１０のブレーキランプを視認可能であるか否か）を判定する（ステップＳ２０２）。
【００３５】
第２車両が特定状態であると判定された場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、閾値変更部１５０は、自車両１０のブレーキランプの点灯閾値を点灯し難くなるように変更する（ステップＳ２０３）。具体的には、減速度に対する点灯閾値を通常よりも高くすることで、比較的大きい減速度でなければブレーキランプが点灯しないように変更する。
【００３６】
他方、第２車両が存在しないと判定された場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、又は第２車両が特定状態でないと判定された場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、閾値変更部１５０は、自車両１０のブレーキランプの点灯閾値を通常値（即ち、ステップＳ２０３で変更する前の値）に変更する（ステップＳ１０７）。
【００３７】
（技術的効果）
次に、第２実施形態に係る車両制御装置１００によって得られる技術的効果について、図５を参照して説明する。図５は、第２実施形態に係る車両制御装置による具体的な動作例を示す概念図である。
【００３８】
図５において、自車両１０が合流しようとしている車線に、第２車両としての他車両２０が存在しているケースを考える。この場合、他車両２０の前方に合流することを望んでいる自車両１０では、ブレーキランプが点灯し難くなるように制御される。よって、自車両１０のブレーキランプは、比較的大きい減速度でなければ点灯しなくなり、点灯頻度は減少すると考えられる。
【００３９】
上記の結果、自車両１０のブレーキランプが消灯したままであるのを見た他車両２０の運転者は、自車両１０が「抜いて欲しくない」と考えていると判断する。より具体的には、「自車両１０は減速していないのだから、自分（即ち、他車両２０）よりも前方に合流しようとしているのだな」と判断する。よって、他車両２０は、減速して（或いは、車速を低い状態で維持して）自車両１０を追い越さないように走行すると考えられる。従って、自車両１０は、他車両２０の前方にスムーズに合流することが可能となる。
【００４０】
なお、結果として他車両２０が自車両１０を追い越してしまった場合、他車両２０の運転席から自車両１０のブレーキランプが見えない位置関係となった時点で、自車両１０のブレーキランプの点灯閾値が通常値に変更される。このため、他車両２０の運転者がブレーキランプを視認できないにもかかわらず、ブレーキランプが点灯し難い状態が維持されてしまうことはない。
【００４１】
以上説明したように、第２実施形態に係る車両制御装置１００によれば、自車両１０が他車両の前方に合流を望んでいる場合であっても、その合流位置（言い換えれば、合流タイミング）を、他車両２０に認識させ易くすることが可能である。
【００４２】
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両制御装置１００について、図６及び図７を参照して説明する。なお、第３実施形態は、上述した第１及び第２実施形態と一部の構成及び動作が異なるのみで、その他の部分は概ね同様である。このため、以下では第１及び第２実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。
【００４３】
（装置構成）
まず、第３実施形態に係る車両制御装置１００ｂの構成について、図６を参照して説明する。図６は、第３実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【００４４】
図６に示すように、第３実施形態に係る車両制御装置１００ｂは、その機能を実現するための論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、外界情報認識部１１０と、合流位置決定部１２０と、他車両判定部１３０と、勘違い判定部３１０と、ウインカ判定部３２０と、車両制御部１６０とを備えて構成されている。即ち、第３実施形態に係る車両制御装置１００ｂは、第１実施形態に係る特定状態判定部１４０、及び閾値変更部１５０に代えて、勘違い判定部３１０、及びウインカ判定部３２０を備えている。
【００４５】
勘違い判定部３１０は、自車両１０が第１車両の後方に合流することを望んでいるにもかかわらず、第１車両の運転者には前方に合流することを望んでいると勘違いさせ易い状況であるか否かを判定可能に構成されている。より具体的には、勘違い判定部３１０は、現時点で自車両１０がウインカを出す（即ち、合流しようとしている車線方向のウインカを点灯させる）ことで、ウインカの点灯を見た第１車両の運転者が「（自車両１０が）前に合流してくる」と勘違いをしてしまうような状況であるか否かを判定する。
【００４６】
なお、勘違い判定部３１０は、ウインカの点灯を見たことによる勘違いを判定するため、第１車両の運転者が、自車両１０のウインカを視認できる状態（第１実施形態における「特定状態」に近い状態）であることが前提となる。即ち、勘違い判定部３１０は、第１実施形態に係る特定状態判定部１４０と同様の機能も有している。
【００４７】
ここで、勘違い判定部３１０による、勘違いし易い状況であるか否かを判定する方法について、図７を参照して具体的に説明する。図７は、第３実施形態に係る車両制御装置がウインカ点灯による勘違いを判定するために用いるマップである。
【００４８】
図７に示すように、第１車両の運転者が勘違いし易い状況であるか否かは、自車両１０と第１車両との相対位置（即ち、第１車両の位置と自車両１０の位置との差分を示す値）と、相対速度（即ち、第１車両の速度と自車両１０の速度との差分を示す値）との２次元マップを用いて判定することができる。
【００４９】
具体的には、現在の状況が図中の太直線の左側の領域に対応している場合（即ち、相対位置も相対速度も比較的大きい場合）には、第１車両の運転者は、「自車両１０が前に合流してくる」と勘違いし易い状況であると判断できる。一方で、現在の状況が図中の太直線の右側の領域に対応している場合（即ち、相対位置も相対速度も比較的小さい場合）には、第１車両の運転者は、「自車両１０が前に合流してくる」と勘違いし難い状況であると判断できる。
【００５０】
勘違い判定部３１０は、上記のようなマップを記憶しておくことで、第１車両の運転者が勘違いし易い状況であるか否かを好適に判定できる。ただし、このようなマップを用いる方法はあくまで一例であり、他の方法を利用して勘違いし易い状況であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５１】
ウインカ判定部３２０は、勘違い判定部３１０の判定結果に基づいて、合流方向にウインカを出すか否かを判定可能に構成されている。ウインカ判定部３２０による判定結果は、車両制御部１６０に出力され、判定結果に応じたウインカ制御が行われることになる。ウインカ判定部３２０による判定動作については、後に詳しく説明する。
【００５２】
（動作説明）
次に、第３実施形態に係る車両制御装置１００ｂの動作の流れについて、図８を参照して説明する。図８は、第３実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、図８では、図２で示した処理（即ち、第１実施形態の各処理）と同様の処理に、同一の符号を付している。
【００５３】
図８に示すように、第３実施形態に係る車両制御装置１００ｂの動作時には、第１車両が存在すると判定された場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、勘違い判定部３１０が、ウインカを出すことで、第１車両の運転者が「前に合流される」と勘違いし易い状況であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【００５４】
第１車両の運転者が勘違いし易い状況であると判定された場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ウインカ判定部３２０は、自車両１０がＴ秒以内に操舵開始しないか否かを判定する（ステップＳ３０２）。なお、ここでの「Ｔ秒」は、操舵開始の所定期間前にウインカ点灯が義務付けられていることを想定して設定された値である。ステップＳ３０２の判定によれば、後述するステップＳ３０３の処理が実行されることによって、自車両１０が直後に操舵されるにもかかわらず、ウインカが点灯されない状況（即ち、ウインカ点灯の義務違反）を回避できる。
【００５５】
自車両１０がＴ秒以内に操舵開始しないと判定された場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ウインカ判定部３２０は、合流方向にウインカを出さないと判定する（ステップＳ３０３）。この場合、現時点ではすぐにウインカを点灯させることなく、以降の処理が進められることになる。
【００５６】
他方、第１車両が存在しないと判定された場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、第１車両の運転者が勘違いし易い状況でないと判定された場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、或いは、自車両１０がＴ秒以内に操舵開始すると判定された場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ウインカ判定部３２０は、合流方向にウインカを出すと判定する（ステップＳ３０４）。この場合、現時点ですぐにウインカを点灯させてから、以降の処理が進められることになる。
【００５７】
（技術的効果）
次に、第３実施形態に係る車両制御装置１００ｂによって得られる技術的効果について説明する。
【００５８】
図６から図８で説明したように、第３実施形態に係る車両制御装置１００ｂによれば、ウインカを出すと第１車両である他車両２０の運転者が勘違いをし易いと判断できる状況では、ウインカを出さずに合流制御が開始される。このため、他車両２０の運転者が勘違いをして、意図せぬ行動をとってしまう（例えば、自車両１０が前に合流することを望んでいると勘違いして、減速を開始してしまう）ことを抑制することができる。
【００５９】
上記のように、他車両１０が自車両１０のウインカを視認できる状況では、ウインカを出すタイミングによっては、それを見た他車両２０の運転者に予期せぬ勘違いをさせてしまうことがある。このような場合、敢えて今すぐにウインカを出さない選択をすることで、他車両の運転者に勘違いさせないようにする（言い換えれば、自車両１０の合流タイミングを認識させ易くする）ことが可能となる。
【００６０】
＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
【００６１】
（付記１）
付記１に記載の車両制御装置は、自動走行する自車両が合流しようとしている車線に、（ｉ）現時点では前記自車両の後方側を走行しているが、前記自車両が合流するまでには前記自車両を追い越していることが望まれる第１車両、又は（ｉｉ）現時点で前記自車両の後方側を走行しており、前記自車両が合流するまで前記自車両を追い越さないことが望まれる第２車両が存在するか否かを判定する第１判定手段と、前記第１車両又は前記第２車両が存在している場合に、前記自車両のブレーキランプが、前記第１車両又は前記第２車両から視認できる特定状態であるか否かを判定する第２判定手段と、（ｉ）前記第１車両が前記特定状態である場合には、前記自車両における前記ブレーキランプを点灯させる減速度に対する閾値を、前記ブレーキランプが点灯し易くなるように変更し、（ｉｉ）前記第２車両が前記特定状態である場合には、前記閾値を、前記ブレーキランプが点灯し難くなるように変更する変更手段とを備える。
【００６２】
付記１に記載の車両制御装置によれば、自車両が合流する車線における自車両のブレーキランプが視認可能な位置に、第１車両（即ち、合流するまでに自車両を追い越していることが望まれる車両）が存在する場合、自車両のブレーキランプが点灯し易くなる。この結果、第１車両の運転者は、自車両のブレーキランプの点灯状態（例えば、頻繁に点灯する状態）から「追い抜いて欲しい」という意図を読み取り易くなる。一方、自車両が合流する車線における自車両のブレーキランプが視認可能な位置に、第２車両（即ち、合流するまで自車両を追い越さないことが望まれる車両）が存在する場合、自車両のブレーキランプが点灯し難くなる。この結果、第２車両の運転者は、自車両のブレーキランプの点灯状態（例えば、ほとんど点灯しない状態）から「追い抜かないで欲しい」という意図を読み取り易くなる。このように、付記１に記載の車両制御装置によれば、自車両が合流する車線に存在する他車両に、自車両の合流に対する意図（具体的には、所望する合流タイミング）を好適に伝達することができる。よって、自車両の合流制御をスムーズ且つ安全に実行することが可能となる。
【００６３】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６４】
１０  自車両
２０  他車両
１００  車両制御装置
１１０  外界情報認識部
１２０  合流位置決定部
１３０  他車両判定部
１４０  特定状態判定部
１５０  閾値変更部
１６０  車両制御部
３１０  勘違い判定部
３２０  ウインカ判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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