(57)【要約】【課題】非制動時におけるブレーキ鳴きの発生を抑制できるだけでなく、前進制動時に、裏板に形成した通孔とキャリパに備えられたピンとの衝突に基づく異音が発生することを防止できる構造を実現する。【解決手段】ディスクブレーキ装置１ａに、１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂと、１対の第２押圧部４１ａ、４１ｂと、を備えるパッドスプリング２３を取り付ける。１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂは、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの外周縁部の周方向片側部を、径方向内側に向けて弾性的に押圧する。１対の第２押圧部４１ａ、４１ｂは、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの周方向片側面を、周方向他側に向けて弾性的に押圧する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータを挟んで配置される１対のパッドをパッド支持部材に対し、前記１対のパッドのそれぞれの裏板の周方向片側部の径方向内側部に形成された通孔に前記パッド支持部材に備えられたピンをそれぞれ軸方向に挿通することで支持した、ディスクブレーキ装置に取り付けられ、前記１対のパッドを弾性的に押圧するディスクブレーキ用パッドスプリングであって、
１枚の金属板からなり、
前記１対のパッドのそれぞれの前記裏板の外周縁部の周方向片側部を、径方向内側に向けて押圧する１対の第１押圧部と、
前記１対のパッドのそれぞれの前記裏板の周方向片側面を、周方向他側に向けて押圧する１対の第２押圧部と、
を備えるディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項２】
前記１対の第２押圧部は、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧する、請求項１に記載のディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項３】
前記１対の第２押圧部のそれぞれが前記裏板を押圧する径方向位置は、前記１対の第１押圧部のそれぞれが前記裏板を押圧する第１径方向位置と、前記通孔の内周面と前記ピンの外周面のうちの径方向外側部との当接位置である第２径方向位置との間に位置している、請求項２に記載のディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項４】
前記１対の第１押圧部が、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧する場合には、前記１対の第２押圧部のそれぞれは、前記第１径方向位置と前記第２径方向位置との中央部よりも前記第２径方向位置に近い部分を押圧する、請求項３に記載のディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項５】
前記１対の第１押圧部が、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧しない場合には、前記１対の第２押圧部のそれぞれは、前記第１径方向位置と前記第２径方向位置との中央部の近傍を押圧する、請求項３に記載のディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項６】
前記１対の第１押圧部は、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧する、請求項１〜２のうちのいずれか１項に記載のディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項７】
前記１対のパッドのそれぞれの前記裏板は、周方向片側面にトルク伝達面を有し、該トルク伝達面を前記パッド支持部材に設けられたトルク受面に当接させることで、後進制動時に前記１対のパッドにそれぞれ作用するブレーキ接線力を支承するものであり、
１対の被挟持部をさらに備え、前記１対の被挟持部のそれぞれは、前記トルク伝達面と前記トルク受面との間に配置されている、請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載のディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項８】
前記１対の第１押圧部のそれぞれは、前記裏板の外周縁部のうち、前記ピンと径方向に重なる部分を押圧する、請求項１〜７のうちのいずれか１項に記載のディスクブレーキ用パッドスプリング。
【請求項９】
ライニングと該ライニングの裏面を支持した裏板とをそれぞれ有し、ロータを挟んで配置される１対のパッドと、
前記１対のパッドを軸方向に移動可能に支持するパッド支持部材と、
前記１対のパッドを弾性的に押圧するディスクブレーキ用パッドスプリングと、を備え、
前記１対のパッドを構成するそれぞれの前記裏板は、周方向片側部の径方向内側部に、通孔を有しており、
前記パッド支持部材は、前記通孔のそれぞれを軸方向に挿通した１対のピンを有している、
ディスクブレーキ装置であって、
前記ディスクブレーキ用パッドスプリングは、請求項１〜８のうちのいずれか１項に記載のディスクブレーキ用パッドスプリングである、ディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両の制動を行うために使用するディスクブレーキ装置に組み込まれるディスクブレーキ用パッドスプリング、及び、ディスクブレーキ用パッドスプリングを備えたディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動に使用するディスクブレーキ装置は、車輪とともに回転するロータの両側に１対のパッドを配置して、制動時には、１対のパッドをロータの両側面に押し付ける。このようなディスクブレーキ装置は、制動時に、パッドと該パッドを移動可能に支持するパッド支持部材とが衝突して、クロンク音（打音、カチン音）と呼ばれる異音を発生させる場合がある。クロンク音は、制動時にパッドに作用するモーメントの方向が、前進制動時と後進制動時とで逆向きになることが主な発生原因になる。
【０００３】
このような事情に鑑みて、特開２０１５−９０２０１号公報には、クロンク音の発生を防止すべく、制動時にパッドに作用するモーメントの方向を、前進制動時と後進制動時とで一致させた、ディスクブレーキ装置の構造が開示されている。図１３〜図１５は、特開２０１５−９０２０１号公報に記載された、ディスクブレーキ装置を示している。ディスクブレーキ装置１は、パッド支持部材であるキャリパ２と、１対のインナ、アウタ両パッド３、４とを備えている。
【０００４】
キャリパ２は、インナ、アウタ両パッド３、４を、軸方向（図１３の上下方向、図１４の表裏方向）に移動可能に支持する。このようなキャリパ２は、車輪とともに回転するロータ５（図１３参照）の軸方向両側に配置されたインナボディ６及びアウタボディ７と、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向両端部同士を連結する回入側、回出側両連結部８、９と、インナ、アウタ両ボディ６、７の周方向中間部同士を連結するセンターブリッジ１０とを備えている。
なお、軸方向、周方向及び径方向とは、特に断らない限り、ロータ５の軸方向、周方向及び径方向をいう。
【０００５】
インナ、アウタ両ボディ６、７は、インナ、アウタ両パッド３、４を軸方向に移動可能に支持するために、それぞれピン１１とガイド凹溝１２とを備えている。具体的には、インナ、アウタ両ボディ６、７のうち、周方向片側部分の径方向内端部に、ピン１１を互いに同軸に支持している。また、インナ、アウタ両ボディ６、７のうち、周方向他側部分の軸方向内側面に、軸方向に張り出したガイド壁部１３を設けている。そして、ガイド壁部１３の径方向中間部に、軸方向内側面及び周方向片側面にそれぞれ開口したガイド凹溝１２を形成している。なお、図示の例では、周方向片側が車両前進時における回入側に相当し、周方向他側が車両前進時における回出側に相当する。
【０００６】
インナ、アウタ両パッド３、４はそれぞれ、ライニング１４と、ライニング１４の裏面を支持した裏板１５とを備えている。裏板１５は、周方向片側部（回入側端部）の径方向内側部に通孔１６を有しており、周方向他側面（回出側側面）に周方向に突出した凸状の耳部１７を有している。
【０００７】
上述のようなインナ、アウタ両パッド３、４を、キャリパ２に対し軸方向に移動可能に支持するために、裏板１５に設けられた通孔１６に、ピン１１を軸方向に挿通している。これにより、インナ、アウタ両パッド３、４の周方向片側部をインナ、アウタ両ボディ６、７に対して軸方向に移動可能に支持するとともに、前進制動時に、インナ、アウタ両パッド３、４に作用するブレーキ接線力Ｆ１をピン１１によって支承するようにしている。また、裏板１５に設けられた耳部１７を、ガイド凹溝１２に対し軸方向に移動可能に係合させている。
【０００８】
また、キャリパ２を構成する回入側連結部８のうち、周方向に関してセンターブリッジ１０と対向する面を、トルク受面１８としている。トルク受面１８は、後進制動時に、裏板１５の周方向片側部の径方向外端部に形成されたトルク伝達面１９と当接して、インナ、アウタ両パッド３、４に作用するブレーキ接線力Ｆ２を支承する。
【０００９】
ディスクブレーキ装置１には、非制動時の状態で、インナ、アウタ両パッド３、４にがたつきが生じることを防止するために、パッドスプリング２０を取り付けている。パッドスプリング２０は、金属板製で、周方向片側に、１対の回入側押圧部２１ａ、２１ｂを備えるとともに、周方向他側に、１対の回出側押圧部２２ａ、２２ｂを備えている。そして、１対の回入側押圧部２１ａ、２１ｂにより、インナ、アウタ両パッド３、４を構成するそれぞれの裏板１５の外周縁部の周方向片側部を、径方向内側に向けて押圧している。また、１対の回出側押圧部２２ａ、２２ｂにより、インナ、アウタ両パッド３、４を構成するそれぞれの裏板１５の外周縁部の周方向他側部を、径方向内側に向けて押圧している。
【００１０】
ディスクブレーキ装置１は、インナ、アウタ両パッド３、４に対し、制動時にそれぞれ次のような方向のモーメントを生じさせる。以下、図１５を参照して説明する。
前進制動時には、図１５の（Ａ）に示すように、インナ、アウタ両パッド３（４）を構成するライニング１４の摩擦面中心Ａ点に、周方向他側（図１５の左側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、インナ、アウタ両パッド３（４）が周方向他側に向けてわずかに移動し、ブレーキ接線力Ｆ１の作用線よりも径方向内側に設けられた通孔１６とピン１１とが係合することで、ブレーキ接線力Ｆ１を支承する。このため、前進制動時には、インナ、アウタ両パッド３（４）に、インナ、アウタ両パッド３（４）を反時計回りに回動させようとする、モーメントＭ１が作用する。
【００１１】
これに対し、後進制動時には、図１５の（Ｂ）に示すように、ライニング１４の摩擦面中心Ａ点に、周方向片側（図１５の右側、回出側）に向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、インナ、アウタ両パッド３（４）が周方向片側に向けてわずかに移動し、裏板１５の周方向片側面のうちブレーキ接線力Ｆ２の作用線よりも径方向外側に設けられたトルク伝達面１９を、トルク受面１８に対して当接させることで、ブレーキ接線力Ｆ２を支承する。このため、後進制動時には、インナ、アウタ両パッド３（４）に、インナ、アウタ両パッド３（４）を反時計回りに回動させようとする、モーメントＭ１と同方向のモーメントＭ２が作用する。
【００１２】
以上のように、特開２０１５−９０２０１号公報に記載されたディスクブレーキ装置１は、前進制動時と後進制動時とで、インナ、アウタ両パッド３、４に作用するモーメントＭ１、Ｍ２の方向を一致させることができる。このため、前進制動と後進制動とを繰り返すような場合にも、インナ、アウタ両パッド３、４の姿勢を、反時計回りに回動させたままの状態に維持できる。したがって、インナ、アウタ両パッド３、４の姿勢を変化させずに済むため、クロンク音の発生を抑制できる。
【００１３】
さらに、パッドスプリング２０を構成する回入側、回出側両押圧部２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂにより、インナ、アウタ両パッド３、４を構成するそれぞれの裏板１５の周方向両側部分を径方向内側に押圧している。このため、非制動時の状態で、通孔１６の内周面のうちの径方向外側面をピン１１の外周面のうちの径方向外端部に当接させることができるとともに、耳部１７の径方向内側面をガイド凹溝１２の径方向内側面に当接させることができる。したがって、非制動時の状態においても、インナ、アウタ両パッド３、４の姿勢を安定させることができ、ブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２０１５−９０２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ただし、特開２０１５−９０２０１号公報に記載されたディスクブレーキ装置１は、前進制動時に、インナ、アウタ両パッド３、４が、通孔１６とピン１１との間に存在する隙間の分だけ、周方向他側（回出側）に移動するため、通孔１６の内周面のうちの周方向片側面とピン１１の外周面のうちの周方向片端部とが衝突することで異音（打音）を発生させる可能性がある。
【００１６】
本発明は、上述のような事情に鑑み、非制動時におけるブレーキ鳴きの発生を抑制できるだけでなく、前進制動時に、パッドの裏板に形成した通孔とパッド支持部材に備えられたピンとの衝突に基づく異音が発生することを防止できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングは、ディスクブレーキ装置に取り付けられ、１対のパッドを弾性的に押圧するものである。
取付対象となる前記ディスクブレーキ装置は、ロータを挟んで配置された１対のパッド（インナパッド及びアウタパッド）と、パッド支持部材とを備えている。
前記１対のパッドは、それぞれ裏板を備えており、該裏板は、前進時における回入側に相当する周方向片側部の径方向内側部に通孔を有している。
これに対し、前記パッド支持部材は、軸方向に配置されたピンを備えている。
前記ディスクブレーキ装置は、前記通孔に前記ピンを軸方向に挿通することにより、前記１対のパッドを前記パッド支持部材に対し支持している。
また、本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングは、１枚の金属板からなり、１対の第１押圧部と、１対の第２押圧部とを備えている。
前記１対の第１押圧部は、前記１対のパッドのそれぞれの前記裏板の外周縁部の周方向片側部を、径方向内側に向けて押圧する。
前記１対の第２押圧部は、前記１対のパッドのそれぞれの前記裏板の周方向片側面を、周方向他側に向けて押圧する。
【００１８】
本発明では、前記１対の第２押圧部により、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧することができる。
この場合には、前記１対の第２押圧部のそれぞれが前記裏板を押圧する径方向位置（第３径方向位置）を、前記１対の第１押圧部のそれぞれが前記裏板を押圧する第１径方向位置と、前記通孔の内周面と前記ピンの外周面のうちの径方向外側部との当接位置である第２径方向位置との間に位置させることができる。
さらに、前記１対の第１押圧部が、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧する場合には、前記１対の第２押圧部のそれぞれにより、前記第１径方向位置と前記第２径方向位置との中央部よりも前記第２径方向位置に近い部分を押圧することができる。
あるいは、前記１対の第１押圧部が、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧しない場合には、前記１対の第２押圧部のそれぞれにより、前記第１径方向位置と前記第２径方向位置との中央部の近傍を押圧することができる。
【００１９】
本発明では、前記１対の第１押圧部により、前記１対のパッドを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧する構成を採用することもできるし、押圧しない構成を採用することもできる。
【００２０】
本発明では、前記１対のパッドのそれぞれの前記裏板を、周方向片側面にトルク伝達面を有するものとし、該トルク伝達面を前記パッド支持部材に設けられたトルク受面に当接させることで、後進制動時に前記１対のパッドにそれぞれ作用するブレーキ接線力を支承することができる。
この場合、本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングに、１対の被挟持部をさらに備えさせ、前記１対の被挟持部のそれぞれを、前記トルク伝達面と前記トルク受面との間に配置することができる。
【００２１】
本発明では、前記１対の第１押圧部のそれぞれにより、前記裏板の外周縁部のうち、前記ピンと径方向に重なる部分を押圧することができる。
【００２２】
本発明のディスクブレーキ装置は、１対のパッドと、パッド支持部材と、ディスクブレーキ用パッドスプリングとを備える。
前記１対のパッドは、ライニングと、該ライニングの裏面を支持した裏板とをそれぞれ有しており、ロータを挟んで配置される。
前記パッド支持部材は、前記１対のパッドを、軸方向に移動可能に支持する。
前記ディスクブレーキ用パッドスプリングは、前記１対のパッドを弾性的に押圧する。
また、前記１対のパッドを構成するそれぞれの前記裏板は、周方向片側部の径方向内側部に、通孔を有している。
また、前記パッド支持部材は、前記通孔のそれぞれを軸方向に挿通した１対のピンを有している。
そして、本発明のディスクブレーキ装置では、前記ディスクブレーキ用パッドスプリングとして、本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングを用いている。
【発明の効果】
【００２３】
上述のような本発明によれば、非制動時におけるブレーキ鳴きの発生を抑制できるだけでなく、前進制動時に、パッドの裏板に形成した通孔とパッド支持部材に備えられたピンとの衝突に基づく異音が発生することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、実施の形態の第１例にかかるパッドスプリングを取り付けたディスクブレーキ装置を示す正面図である。
【図２】図２は、実施の形態の第１例にかかるパッドスプリングを取り付けたディスクブレーキ装置を示す平面図である。
【図３】図３は、実施の形態の第１例にかかるパッドスプリングを取り付けたディスクブレーキ装置を、一部を省略して示す斜視図である。
【図４】図４は、一部を省略して示す、図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図５は、インナパッドとパッドスプリングとを取り出して示す、図４の右側部拡大図である。
【図６】図６は、インナ、アウタ両パッド及びパッドスプリングを取り出して、軸方向外側から見た図である。
【図７】図７は、インナ、アウタ両パッド及びパッドスプリングを取り出して、径方向外側から見た図である。
【図８】図８は、インナ、アウタ両パッド及びパッドスプリングを取り出して、周方向片側から見た図である。
【図９】図９は、インナ、アウタ両パッド及びパッドスプリングを取り出し、一部を省略して示す斜視図である。
【図１０】図１０は、パッドスプリングを取り出して示す図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は平面図であり、（Ｃ）は右側面図である。
【図１１】図１１は、パッドスプリングを取り出して示す斜視図である。
【図１２】図１２は、実施の形態の第２例を示す、図５に相当する図である。
【図１３】図１３は、従来構造のディスクブレーキ装置を示す平面図である。
【図１４】図１４は、図１３のＢ−Ｂ断面図である。
【図１５】図１５は、パッドを取り出して示す正面図であり、（Ａ）は前進制動時の状態を示しており、（Ｂ）は後進制動時の状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１〜図１１を用いて説明する。
本例のディスクブレーキ装置１ａは、自動車の制動を行うために使用する対向ピストン型のディスクブレーキ装置であり、パッド支持部材に相当するキャリパ２ａと、１対のインナ、アウタ両パッド３ａ、４ａと、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを弾性的に押圧するパッドスプリング２３とを備えている。
【００２６】
本例において、軸方向、周方向及び径方向とは、特に断らない限り、車輪とともに回転する円板状のロータ５（図２参照）の軸方向、周方向及び径方向をいう。図１、図４、図５及び図６の表裏方向、図２及図７の上下方向、図８の左右方向が、それぞれ軸方向に相当し、軸方向に関してロータ５に近い側を軸方向内側といい、軸方向に関してロータ５から遠い側を軸方向外側という。また、図１、図２、図４、図５、図６及び図７の左右方向、図８の表裏方向が、それぞれ周方向に相当し、図１、図２、図４、図５、図６及び図７の右側、図８の表側を、それぞれ周方向片側といい、図１、図２、図４、図５、図６及び図７の左側、図８の裏側を、それぞれ周方向他側という。本例では、周方向片側が車両前進時における回入側、車両後進時における回出側となり、周方向他側が車両前進時における回出側、車両後進時における回入側となる。また、図１、図４、図５、図６及び図８の上下方向、図２及び図７の表裏方向が、それぞれ径方向に相当し、図１、図４、図５、図６及び図８の上側、図２及び図７の表側が、それぞれ径方向外側であり、図１、図４、図５、図６及び図８の下側、図２及び図７の裏側が、それぞれ径方向内側である。なお、回入側とは、キャリパ２ａに対してロータ５が入り込む側をいい、回出側とは、キャリパ２ａからロータ５が抜け出て行く側をいう。
【００２７】
キャリパ２ａは、１対のインナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを、軸方向に移動可能に支持するものであり、アルミニウム合金などの軽合金や鉄系合金製の素材に、鋳造加工などを施すことにより一体に成形されている。キャリパ２ａは、ロータ５を挟んで配置されたインナボディ６ａ及びアウタボディ７ａと、インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａの周方向両端部同士を連結する回入側、回出側両連結部８ａ、９ａと、インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａの周方向中間部同士を連結する１対のセンターブリッジ１０ａ、１０ｂとを備えている。なお、１対のセンターブリッジ１０ａ、１０ｂは、軸方向中間部で周方向に互いに連結されている。回入側連結部８ａと周方向片側のセンターブリッジ１０ａとの間には、径方向に連通した窓部２４が設けられている。
【００２８】
インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａは、インナシリンダ２５及びアウタシリンダ２６をそれぞれ複数個（図示の例では３個）ずつ有している。インナシリンダ２５及びアウタシリンダ２６の内側には、図示しないインナピストン及びアウタピストンを、液密にかつ軸方向に関する変位を可能に嵌装している。このようなキャリパ２ａは、ロータ５を径方向外側から覆う状態で、インナボディ６ａに備えられた１対の取付座２７により懸架装置のナックルに対して支持固定される。
【００２９】
インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａの周方向片側部の径方向内側部には、１対のピン１１ａを軸方向に互いに同軸に支持固定（固設）している。ピン１１ａのそれぞれの先端部は、インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａの互いに対向する軸方向内側面から突出しており、ロータ５の軸方向両側面に隙間を介して対向している。ピン１１ａのうち、インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａの軸方向内側面から突出した部分は、略円柱状で、円筒面状の外周面形状を有している。このようなピン１１ａは、前進制動時に、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａにそれぞれ備えられた後述する通孔１６ａと係合することで、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに作用するブレーキ接線力Ｆ１を支承する。
【００３０】
インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａの周方向他側部の互いに対向する軸方向内側面には、前記図１４に示したように、軸方向に張り出したガイド壁部を設けている。そして、ガイド壁部の径方向中間部に、軸方向内側面及び周方向片側面にそれぞれ開口した、ガイド凹溝を形成している。
【００３１】
回入側連結部８ａのうちで、周方向に関してセンターブリッジ１０ａと対向する面を、平坦面状のトルク受面１８ａとしている。トルク受面１８ａは、ブレーキ接線力に対して直交する仮想平面上に存在する。また、トルク受面１８ａは、後進制動時に、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａにそれぞれ備えられた後述するトルク伝達面１９ａと当接することで、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに作用するブレーキ接線力Ｆ２を支承する。
【００３２】
インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａはそれぞれ、ライニング（摩擦材）１４ａと、ライニング１４ａの裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）１５ａとを備えている。本例では、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの周方向両端部の形状を、周方向に関して非対称としている。
【００３３】
具体的には、裏板１５ａの周方向片端部（回入側端部）の径方向内側部は、ライニング１４ａから周方向に張り出した形状を有しており、当該部分を略三角板状の張出部２８としている。そして、張出部２８のうちで、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線（摩擦面中心Ａ点）よりも径方向内側に位置する部分に、軸方向に貫通した略矩形状の通孔１６ａを形成している。また、裏板１５ａの周方向片側面のうち、制動時に作用するブレーキ接線力の作用線よりも径方向外側に位置する径方向外端部に、周方向に関してトルク受面１８ａと対向する、平坦面状のトルク伝達面１９ａを設けている。裏板１５ａの周方向片側面のうち、トルク伝達面１９ａと張出部２８との間部分は、トルク伝達面１９ａ及び張出部２８よりも周方向他側に凹んでいる。また、裏板１５ａの周方向片端部の径方向外端部には、周方向他側に隣接した部分よりも径方向外側に張り出した突出部２９が設けられている。
【００３４】
これに対し、図示は省略するが、裏板１５ａの周方向他端部（回出側端部）の径方向内側部は、ライニング１４ａに沿った形状を有しており、ライニング１４ａから周方向に張り出した張出部は有していない。また、裏板１５ａの周方向他側面の径方向中間部には、周方向他側に向けて突出した凸状の耳部１７ａを設けている。耳部１７ａは、制動時（前進制動時及び後進制動時）に、その径方向内側面をガイド凹溝の径方向内側面に当接させることで、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに作用するモーメント（回転力）を支承する。
【００３５】
インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを、キャリパ２ａに対し軸方向に移動可能に支持するために、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａに設けた通孔１６ａに、インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａにそれぞれ支持されたピン１１ａを軸方向に緩く挿通する。また、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａに設けた耳部１７ａを、インナ、アウタ両ボディ６ａ、７ａにそれぞれ設けたガイド凹溝に対し軸方向に移動可能に係合させる。この状態で、裏板１５ａの周方向片側面に設けられたトルク伝達面１９ａが、回入側連結部８ａに設けられたトルク受面１８ａに周方向に対向する。
【００３６】
本例のディスクブレーキ装置１ａは、制動時に、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに対し、前述した図１３〜図１５に示した構造と同様のモーメントを生じさせる。
前進制動時には、図４に示すように、ライニング１４ａの摩擦面中心Ａ点に、周方向他側（図４の左側、回出側）を向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用する。そして、通孔１６ａとピン１１ａとが係合して、ブレーキ接線力Ｆ１を支承する（いわゆる引きアンカ構造となる）。このため、前進制動時には、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに、周方向他側部分を径方向内側に押し下げる方向のモーメントＭ１が作用する。なお、摩擦面中心Ａ点とは、摩擦面の図心であり、ピストンの径や配置などによって定まる。
【００３７】
これに対し、後進制動時には、ライニング１４ａの摩擦面中心Ａ点に、周方向片側（図４の右側、回出側）を向いたブレーキ接線力Ｆ２が作用する。そして、トルク伝達面１９ａをトルク受面１８ａに対して当接させて、ブレーキ接線力Ｆ２を支承する（いわゆる押しアンカ構造となる）。このため、後進制動時には、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに、周方向他側部分を径方向内側に押し下げる方向（モーメントＭ１と同方向）のモーメントＭ２が作用する。
【００３８】
したがって、本例のディスクブレーキ装置１ａによれば、前進制動時と後進制動時とで、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに作用するモーメントＭ１、Ｍ２の方向を一致させることができる。このため、例えば車庫入れ時のように、前進制動と後進制動とを繰り返すような場合にも、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの姿勢を、反時計回りに回動させたままの状態に維持できる。したがって、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの姿勢を変化させずに済むため、クロンク音の発生を抑制できる。
【００３９】
次に、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを弾性的に押圧するパッドスプリング２３について説明する。本例では、パッドスプリング２３を、キャリパ２ａの周方向片側部に１つだけ取り付けている。キャリパ２ａの周方向他側部については、必要に応じて、パッドスプリング２３とは別のパッドスプリング（パッドクリップを含む）を取り付けることができる。
【００４０】
パッドスプリング２３は、図１０及び図１１に示すように、ステンレス鋼板などの弾性及び耐食性を有する１枚の金属板を曲げ形成してなり、全体が略Ｌ字状に折れ曲がっている。このようなパッドスプリング２３は、その径方向外側部が窓部２４の内側に配置されており、その径方向中間部乃至内側部がインナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの周方向片側に配置されている。パッドスプリング２３は、周方向他側から片側（径方向外側から内側）の順に、係止部３０と、略Ｕ字形状の第１二股部３１と、平板状の１対の被挟持部３２と、略Ｕ字形状の第２二股部３３とを備えており、全体が軸方向に関して対称形状になっている。また、第１二股部３１と第２二股部３３とは、径方向に伸長した連結板部３４により互いに連結されており、連結板部３４の軸方向両側に１対の被挟持部３２が配置されている。
【００４１】
係止部３０は、略Ｌ字形状を有しており、センターブリッジ１０ａの周方向片端部に弾性的に係止される。係止部３０は、センターブリッジ１０ａの径方向内側面に当接する矩形板状の押上板部３５と、該押上板部３５の周方向片端部から径方向外側に折れ曲がった起立板部３６とを備えている。起立板部３６の軸方向中間部には、略Ｕ字形状の切れ目の内側部分を周方向他側に曲げ起こしてなる、曲げ起こし部３７が形成されている。押上板部３５は、センターブリッジ１０ａの径方向内側面を、径方向外側に向けて弾性的に押圧する。曲げ起こし部３７は、センターブリッジ１０ａの周方向片側面を、周方向他側に向けて弾性的に押圧する。
【００４２】
第１二股部３１は、パッドスプリング２３の取付状態で、窓部２４の内側に配置され、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの外周縁部の周方向片側部を弾性的に押圧する。このような第１二股部３１は、軸方向に伸長した略平板状の第１基板部３８と、１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂとを備えている。第１基板部３８は、その周方向他端部が起立板部３６の径方向外端部につながっており、周方向片側に向かうほど径方向内側に向かう方向に傾斜している。
【００４３】
第１押圧部３９ａ、３９ｂは、第１基板部３８の軸方向両側に配置されている。第１押圧部３９ａ、３９ｂはそれぞれ、略Ｕ字形状を有しており、第１基板部３８の軸方向両端部から周方向他側に伸長するとともに、それぞれの中間部を起点に径方向内側かつ周方向片側に向けて１８０度折り返してなる。第１押圧部３９ａ、３９ｂのそれぞれの先端部（径方向内端部）には、径方向内側が凸曲面になった第１返し部４０ａ、４０ｂが設けられている。第１返し部４０ａ、４０ｂの軸方向幅は、第１押圧部３９ａ、３９ｂの基端部乃至中間部の軸方向幅よりも大きい。また、第１返し部４０ａ、４０ｂは、軸方向に関して互いに互いに近づく（ロータ５に近づく）ほど、径方向内側に向かう方向に傾斜している。このような第１返し部４０ａ、４０ｂは、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの外周縁部の周方向片側部を、径方向内側に向けて弾性的に押圧するとともに、軸方向外側に向けて弾性的に押圧する。本例では、第１返し部４０ａ、４０ｂは、裏板１５ａの外周縁部のうち、周方向片端部に設けられた突出部２９よりも周方向他側に外れた、ピン１１ａと径方向に重なる部分を押圧する。
【００４４】
第２二股部３３は、パッドスプリング２３の取付状態で、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの周方向片側に配置され、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの周方向片側面の径方向中間部を弾性的に押圧する。第２二股部３３は、軸方向に伸長した第２基板部４１と、１対の第２押圧部４２ａ、４２ｂとを備えている。第２基板部４１は、その径方向外端部の軸方向中間部が連結板部３４につながっており、その径方向中間部乃至内端部は径方向内側に向かうほど周方向片側に向かう方向に傾斜している。第２押圧部４２ａ、４２ｂは、第２基板部４１の軸方向両側に配置されている。第２押圧部４２ａ、４２ｂは、第２基板部４１の軸方向両端部から径方向内側に伸長しており、かつ、それぞれの周方向片側面を互いに対向させるようにねじれている。第２押圧部４２ａ、４２ｂの先端部（径方向内端部）には、径方向内側が凸曲面になった第２返し部４３ａ、４３ｂが設けられている。第２返し部４３ａ、４３ｂの軸方向幅は、第２押圧部４２ａ、４２ｂの基端部乃至中間部の軸方向幅よりも大きい。また、第２返し部４３ａ、４３ｂは、軸方向に関して互いに近づくほど、周方向他側に向かう方向に傾斜している。このような第２返し部４３ａ、４３ｂは、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの周方向片側面の径方向中間部を、周方向他側に向けて弾性的に押圧するとともに、軸方向外側に向けて弾性的に押圧する。
【００４５】
本例では、図５に示すように、第２返し部４３ａ、４３ｂが裏板１５ａの周方向片側面を押圧する第３径方向位置Ｐ３を、第１返し部４０ａ、４０ｂが裏板１５ａの外周縁部を押圧する第１径方向位置Ｐ１と、通孔１６ａの内周面のうちの径方向外側面とピン１１ａの外周面のうちの径方向外端部との当接位置である第２径方向位置Ｐ２との間に位置させている。特に本例では、第１返し部４０ａ、４０ｂによって、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを軸方向に関して互いに離れる方向に押圧するため、第３径方向位置Ｐ３を、第１径方向位置Ｐ１と第２径方向位置Ｐ２との中央部Ｃよりも第２径方向位置Ｐ２に近い側に位置させている。別な言い方をすれば、第３径方向位置Ｐ３から第１径方向位置Ｐ１までの径方向距離よりも、第３径方向位置Ｐ３から第２径方向位置Ｐ２までの径方向距離を短くしている。
【００４６】
連結板部３４は、略平板状に構成されており、径方向に伸長している。そして、連結板部３４は、第１二股部３１を構成する第１基板部３８の周方向片端部の軸方向中間部と、第２二股部３３を構成する第２基板部４１の径方向外端部の軸方向中間部とを、互いに連結している。
【００４７】
１対の被挟持部３２は、それぞれ平板状に構成されており、連結板部３４の径方向中間部の軸方向両側に配置されている。
【００４８】
上述のようなパッドスプリング２３は、押上板部３５と１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂとが、センターブリッジ１０ａの径方向内側面と裏板１５ａの外周縁部との間で径方向に突っ張ることで、ディスクブレーキ装置１ａに取り付けられる（弾性的に支持される）。そして、このような取り付け状態で、１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂにより、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの外周縁部の周方向片側部を、径方向内側に向けて押圧するとともに、軸方向外側に向けて押圧する。また、１対の第２押圧部４２ａ、４２ｂにより、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの周方向片側面を、周方向他側に向けて押圧するとともに、軸方向外側に向けて押圧する。また、１対の被挟持部３２を、トルク伝達面１９ａとトルク受面１８ａとの間に位置させる。
【００４９】
以上のようなパッドスプリング２３によれば、非制動時におけるブレーキ鳴きの発生を抑制できるだけでなく、前進制動時に、裏板１５ａに設けた通孔１６ａとキャリパ２ａに支持したピン１１ａとが衝突することに基づき異音を発生させることを防止できる。
すなわち、パッドスプリング２３を構成する１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂ（第１返し部４０ａ、４０ｂ）により、裏板１５ａの外周縁部の周方向片側部を、径方向内側に向けて弾性的に押圧している。このため、非制動時には、通孔１６ａの内周面のうちの径方向外側面をピン１１ａの外周面のうちの径方向外端部に当接させるとともに、耳部１７ａの径方向内側面をガイド凹溝の径方向内側面に当接させることができる。しかも本例では、第１返し部４０ａ、４０ｂにより、裏板１５ａの外周縁部のうち、ピン１１ａと径方向に重なる部分を押圧するため、第１押圧部３９ａ、３９ｂによる押圧力により、通孔１６ａの内周面をピン１１ａの外周面に確実に押し付けることができる。したがって、非制動時の状態においても、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの姿勢を安定させることができて、ブレーキ鳴きの発生を抑制できる。
【００５０】
また、１対の第２押圧部４２ａ、４２ｂ（第２返し部４３ａ、４３ｂ）により、裏板１５ａの周方向片側面を、周方向他側に向けて弾性的に押圧している。このため、非制動時の状態で、通孔１６ａの内周面のうちの周方向片側面をピン１１ａの外周面のうちの周方向方端部に当接させておくことができる。したがって、前進制動時に、ライニング１４ａの摩擦面中心Ａ点に周方向他側に向いたブレーキ接線力Ｆ１が作用した場合にも、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａが周方向他側に移動することを防止でき、通孔１６ａとピン１１ａとが衝突することを防止できる。この結果、通孔１６ａとピン１１ａとの衝突に基づく異音が発生することを防止できる。
【００５１】
また、１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂ（第１返し部４０ａ、４０ｂ）及び１対の第２押圧部４２ａ、４２ｂ（第２返し部４３ａ、４３ｂ）により、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに対し、軸方向に関して互いに離れる方向の弾力を付与している。このため、非制動時に、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれのライニング１４ａの側面を、ロータ５の側面から離隔させることができ、これら両側面同士が擦れることを防止できる。したがって、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの引き摺りを防止できるとともに、ジャダーの発生を防止することができる。
【００５２】
しかも、第２押圧部４２ａ、４２ｂ（第２返し部４３ａ、４３ａ）が、裏板１５ａの周方向片側面を押圧する第３径方向位置Ｐ３を、第１径方向位置Ｐ１と第２径方向位置Ｐ２との中央部Ｃよりも、第２径方向位置Ｐ２に近い側に位置させている。このため、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを、通孔１６ａとピン１１ａとの当接部を支点として大きく傾けることなく、軸方向に互いに離隔させることができる。この理由について、以下説明する。
【００５３】
通孔１６ａの内周面のうちの径方向外側面とピン１１ａの外周面のうちの径方向外端部との当接部には、１対の第１押圧部３９ａ、３９ｂから裏板１５ａの外周縁部に作用する径方向内側を向いた力（Ｆｙ）が加わる。このため、通孔１６ａとピン１１ａとの当接部には、第１押圧部３９ａ、３９ｂから裏板１５ａに作用する軸方向外側を向いた力（Ｆｘ１）に対する反力｛ｆ２＝押圧力（Ｆｙ）×通孔１６ａとピン１１ａとの間の摩擦係数（μ２）｝が作用する。したがって、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａは、通孔１６ａとピン１１ａとの当接部を支点として、径方向外側部分が互いに離れるように傾く傾向になる。このため、第３径方向位置Ｐ３を、第１径方向位置Ｐ１に近づけると、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの傾きが大きくなりやすくなり、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを互いに離れるように移動させることが難しくなる。そこで本例では、第３径方向位置Ｐ３を、第１径方向位置Ｐ１と第２径方向位置Ｐ２との中央部Ｃよりも第２径方向位置Ｐ２に近い側に位置させている。これにより、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａの傾きを大きくすることなく、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを互いに離れるように移動させることを可能としている。
【００５４】
また、パッドスプリング２３を構成する１対の被挟持部３２を、トルク伝達面１９ａとトルク受面１８ａとの間にそれぞれ配置しているため、トルク伝達面１９ａ及びトルク受面１８ａに錆びが発生することを防止できる。また、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａを、キャリパ２ａに対し、軸方向に円滑に変位させることが可能になる。
【００５５】
さらに、パッドスプリング２３の取付状態で、第１二股部３１を窓部２４に露出させることができるため、パッドスプリング２３の取り付け忘れを防止しやすくなる。また、通孔１６ａを矩形孔状とし、ピン１１ａの断面形状を円形としているため、ピン１１ａの外周面と通孔１６ａの内周面とが当接する際の接触状態を線接触にすることができる。このため、ピン１１ａと通孔１６ａとの接触状態を安定させることができる。
その他の構成及び作用効果については、前述した従来構造と同じである。
【００５６】
［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図１２を用いて説明する。
本例では、パッドスプリング２３ａを構成する第１押圧部３９ｃ、３９ｄの先端部に設けた第１返し部４０ｃ、４０ｃを、径方向に傾斜させずに、軸方向に（直線的に）配置している。このため、第１押圧部３９ｃ、３９ｄ（第１返し部４０ｃ、４０ｃ）は、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを構成するそれぞれの裏板１５ａの外周縁部を、径方向内側に向けて押圧するのみで、軸方向外側に向けて押圧しない。したがって、本例では、第２押圧部４２ｃ、４２ｄ（第２返し部４３ｃ、４３ｄ）が裏板１５ａの周方向片側面を押圧する第３径方向位置Ｐ３を、実施の形態の第１例とは異ならせている。
【００５７】
具体的には、第３径方向位置Ｐ３を、第１押圧部３９ｃ、３９ｄが裏板１５ａを押圧する第１径方向位置Ｐ１と、通孔１６ａの内周面のうちの径方向外側面とピン１１ａの外周面のうちの径方向外端部との当接位置である第２径方向位置Ｐ２との中央部Ｃの近傍としている。
【００５８】
本例では、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに対し、第２押圧部４２ｃ、４２ｄのみから軸方向外側を向いた力（Ｆｘ２）が付与される。このため、第１押圧部３９ｃ、３９ｄと裏板１５ａの外周縁部との当接部及び通孔１６ａとピン１１ａとの当接部にはそれぞれ、第２押圧部４１ｃ、４１ｄから裏板１５ａに作用する軸方向外側を向いた力（Ｆｘ２）に対する反力が作用する。具体的には、第１押圧部３９ｃ、３９ｄと裏板１５ａの外周縁部との当接部には、第１押圧部３９ｃ、３９ｄから裏板１５ａに作用する径方向内側を向いた力（Ｆｙ）と、第１押圧部３９ｃ、３９ｄと裏板１５ａとの間の摩擦係数（μ１）との積に相当する大きさの反力｛ｆ１＝押圧力（Ｆｙ）×摩擦係数（μ１）｝が作用する。これに対し、通孔１６ａの内周面のうちの径方向外側面とピン１１ａの外周面のうちの径方向外端部との当接部には、第１押圧部３９ｃ、３９ｄから裏板１５ａに作用する径方向内側を向いた力（Ｆｙ）と、通孔１６ａとピン１１ａとの間の摩擦係数（μ２）との積に相当する大きさの反力｛ｆ２＝押圧力（Ｆｙ）×摩擦係数（μ２）｝が作用する。
【００５９】
このため、本例では、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを軸方向に関して互いに離隔させるために、第２押圧部４１ｃ、４１ｄから裏板１５ａに加わる軸方向外側を向いた力（Ｆｘ２）を、第１押圧部３９ｃ、３９ｄと裏板１５ａとの当接部に作用する反力（ｆ１）と、通孔１６ａとピン１１ａとの当接部に作用する反力（ｆ２）との合計以上（Ｆｘ２≧ｆ１＋ｆ２）に設定している。
【００６０】
また、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに傾きを生じさせることなく、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを軸方向に離隔させるには、第１押圧部３９ｃ、３９ｄと裏板１５ａとの当接部に作用する反力（ｆ１）と、通孔１６ａとピン１１ａとの当接部に作用する反力（ｆ２）との比が、第３径方向位置Ｐ３から第１径方向位置Ｐ１までの径方向距離（Ｌ１）と、第３径方向位置Ｐ３から第２径方向位置Ｐ２までの径方向距離（Ｌ２）との比と同じ（ｆ１：ｆ２＝Ｌ１：Ｌ２）になるように、第３径方向位置Ｐ３を設定することが好ましい。本例では、第１押圧部３９ｃ、３９ｄと裏板１５ａとの間の摩擦係数（μ１）と、通孔１６ａとピン１１ａとの間の摩擦係数（μ２）とがほぼ同じであるため、第３径方向位置Ｐ３を、第１径方向位置Ｐ１と第２径方向位置Ｐ２との中央部Ｃの近傍に配置している。
【００６１】
以上のような本例では、第２押圧部４１ｃ、４１ｄのみにより、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａに傾きを生じさせることなく、インナ、アウタ両パッド３ａ、４ａを軸方向に互いに離隔させることができる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。
【００６２】
本発明のディスクブレーキ用パッドスプリングは、実施の形態で説明したような、対向ピストン型のディスクブレーキ装置に限らず、フローティングキャリパ型のディスクブレーキ装置に適用することもできる。また、ディスクブレーキ装置の周方向他側部分における、パッド支持部材に対するパッドの支持構造については、実施の形態の各例で説明したような、凸状の耳部をガイド凹溝に係合させる構造に限定されず、例えば、ピンを用いて支持する構造など、その他の支持構造を採用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１、１ａ  ディスクブレーキ装置
２、２ａ  キャリパ
３、３ａ  インナパッド
４、４ａ  アウタパッド
５    ロータ
６、６ａ  インナボディ
７、７ａ  アウタボディ
８、８ａ  回入側連結部
９、９ａ  回出側連結部
１０、１０ａ、１０ｂ  センターブリッジ
１１、１１ａ  ピン
１２    ガイド凹溝
１３    ガイド壁部
１４、１４ａ  ライニング
１５、１５ａ  裏板
１６、１６ａ  通孔
１７、１７ａ  耳部
１８、１８ａ  トルク受面
１９、１９ａ  トルク伝達面
２０    パッドスプリング
２１ａ、２１ｂ  回入側押圧部
２２ａ、２２ｂ  回出側押圧部
２３、２３ａ  パッドスプリング
２４    窓部
２５    インナシリンダ
２６    アウタシリンダ
２７    取付座
２８    張出部
２９    突出部
３０    係止部
３１    第１二股部
３２    被挟持部
３３    第２二股部
３４    連結板部
３５    押上板部
３６    起立板部
３７    曲げ起こし部
３８    第１基板部
３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ  第１押圧部
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ  第１返し部
４１    第２基板部
４２ａ、４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ  第２押圧部
４３ａ、４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ  第２返し部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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