(57)【要約】【課題】エンジンの防振対策およびエンジンの動きの規制を両立することができるパワーユニットマウント構造を提供する。【解決手段】本発明のパワーユニットマウント２０は、パワーユニット１２側に取り付けられる本体部２１と、車体側に取り付けられる車体側マウント２２とを具備する。パワーユニットマウント２０は、マウントケース２３と、マウントケース２３と連続して形成された当接部２４と、マウントケース２３の内部に形成された空洞であり衝撃を減衰するための液が封入される液封入部２６と、を有する。車体側マウント２２は、当接部２４に当接することで本体部２１の動きを規制する変位規制部２７を有する。本体部２１は、更に、車体側マウント２２の変位規制部２７との間隙の幅を可変とする可変ストッパ３０を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニット側に取り付けられる本体部と、車体側に取り付けられる車体側取付部と、を具備し、
前記本体部は、マウントケースと、前記マウントケースと連続して形成された当接部と、前記マウントケースの内部に形成された空洞であり衝撃を減衰するための液が封入される液封入部と、を有し、
前記車体側取付部は、前記当接部に当接することで前記本体部の動きを規制する変位規制部を有し、
前記本体部は、更に、
前記液封入部と連通して前記当接部の内部に形成された液圧供給部と、
前記液圧供給部に作用する液圧に応じて進退することで、前記本体部の前記当接部と、前記車体側取付部の前記変位規制部との間に形成される間隙の幅を可変とする可変ストッパと、を有することを特徴とするパワーユニットマウント構造。
【請求項２】
前記当接部は前記マウントケースから側方に向かって突出し、
前記変位規制部は、前記当接部に上方から対向する位置に形成されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットマウント構造。
【請求項３】
前記可変ストッパと前記マウントケースとが摺動する部分に、前記液をシールする第１シール手段を配設することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワーユニットマウント構造。
【請求項４】
前記液圧供給部の端部と前記可変ストッパと間に、前記液をシールする第２シール手段を配設することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のパワーユニットマウント構造。
【請求項５】
前記可変ストッパは、突出した状態で前記変位規制部に当接することを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のパワーユニットマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニットマウント構造に関し、特に、エンジンを含むパワーユニットを弾性的に車体に取り付けるパワーユニットマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両では、エンジンを車体に固定するために、エンジンの動きを所定範囲に規制し且つ緩衝するエンジンマウント構造が採用されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ゴム弾性体を介在させた内筒と外筒との間にこれら内外筒とに一体に形成したストッパ部を配置し、ストッパ構造の当接面を軸方向平行当接面とすることにより、軸方向に直交する方向の過大な相対変位を規制するエンジンマウント構造が記載されている。
【０００４】
特許文献２には、内筒を加硫接着されたゴム部を、内部に一体化される外筒を備えたゴムブッシュを圧入されて車体側への取付部をなすブラケットによって形成し、マウントの構成部品を軽量な樹脂によって構成した、エンジンマウント構造が記載されている。
【０００５】
特許文献３には、ストッパとエンジンに固定されるブラケットが形成されたブラケット部とクッション本体部とを一体に成形してエンジン側マウントを構成し、ストッパを受け入れるストッパ受けを形成し、車体に固定される車体側マウントを構成したエンジンマウント構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−１６８４２５号公報
【特許文献２】実開平６−６９４７０号公報
【特許文献３】特開２０００−２２９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した背景技術に係るエンジンマウント構造では、エンジンの振動が車体に伝達することを抑制しつつ、エンジンの大きな変位を抑制することは容易ではなかった。
【０００８】
具体的には、特に、引用文献３を参照すると、エンジンに接続されるブラケット部と、車体に接続されるストッパ受けとの離間距離を適切に設定することが困難であった。即ち、ブラケット部の上側部分は硬質材料から成り、ブラケット部の下側部分は軟質材料から成るが、ブラケット部の下側部分としてより軟らかい材料を採用すると、エンジンからの振動をブラケット部で効果的に吸収することができる。しかしながら、このようにすると、ブラケット部とストッパ受けとの干渉を防止するために両者の離間距離を大きくする必要があるが、そのようにするとエンジンの変位を効果的に抑制することができず、コーナリング時の車体の応答特性が低下してしまう課題があった。
【０００９】
一方、車体の応答特性の向上等を目的として、ブラケット部とストッパ受けとの離間距離を短くすると、車両が平坦道を走行している際やアイドリング時に、ブラケット部とストッパ受けとが不必要に接触してしまい、エンジンの振動の多くが車体に伝達してしまい、搭乗者の快適性が損なわれてしまう課題が発生する。
【００１０】
本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、エンジンの防振対策およびエンジンの動き規制を高いレベルで両立することができるパワーユニットマウント構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のパワーユニットマウント構造は、パワーユニット側に取り付けられる本体部と、車体側に取り付けられる車体側取付部と、を具備し、前記本体部は、マウントケースと、前記マウントケースと連続して形成された当接部と、前記マウントケースの内部に形成された空洞であり衝撃を減衰するための液が封入される液封入部と、を有し、前記車体側取付部は、前記当接部に当接することで前記本体部の動きを規制する変位規制部を有し、前記本体部は、更に、前記液封入部と連通して前記当接部の内部に形成された液圧供給部と、前記液圧供給部に作用する液圧に応じて進退することで、前記本体部の前記当接部と、前記車体側取付部の前記変位規制部との間に形成される間隙の幅を可変とする可変ストッパと、を有することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記当接部は前記マウントケースから側方に向かって突出し、前記変位規制部は、前記当接部に上方から対向する位置に形成されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記可変ストッパと前記マウントケースとが摺動する部分に、前記液をシールする第１シール手段を配設することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記液圧供給部の端部と前記可変ストッパと間に、前記液をシールする第２シール手段を配設することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記可変ストッパは、突出した状態で前記変位規制部に当接することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のパワーユニットマウント構造は、パワーユニット側に取り付けられる本体部と、車体側に取り付けられる車体側取付部と、を具備し、前記本体部は、マウントケースと、前記マウントケースと連続して形成された当接部と、前記マウントケースの内部に形成された空洞であり衝撃を減衰するための液が封入される液封入部と、を有し、前記車体側取付部は、前記当接部に当接することで前記本体部の動きを規制する変位規制部を有し、前記本体部は、更に、前記液封入部と連通して前記当接部の内部に形成された液圧供給部と、前記液圧供給部に作用する液圧に応じて進退することで、前記本体部の前記当接部と、前記車体側取付部の前記変位規制部との間に形成される間隙の幅を可変とする可変ストッパと、を有することを特徴とする。これにより、本発明のパワーユニットマウント構造によれば、入力荷重に応じて可変ストッパが、本体部の当接部と、車体側取付部の変位規制部との間隙の幅を可変としている。よって、アイドリング時等に於いてパワーユニットマウントに入力している荷重が小さいときには、可変ストッパの突出量は小さく、当接部と変位規制部との間隙は大きく確保されている。従って、パワーユニットが運転されることで発生する振動はマウントケースにより吸収され、当接部および変位規制部を介してこの振動が車体に伝達することを抑止できる。一方、車両が段差に乗り上げた際などにパワーユニットに大入力が作用した際には、液圧供給部に大きな液圧が作用し、これに伴い可変ストッパが押し出され、当接部と変位規制部との間隙が小さくなる。よって、当接部と変位規制部とが容易に接触することで、パワーユニットの不要な動きを抑制し、車体の揺れを抑止することができる。
【００１７】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記当接部は前記マウントケースから側方に向かって突出し、前記変位規制部は、前記当接部に上方から対向する位置に形成されることを特徴とする。これにより、本発明のパワーユニットマウント構造によれば、パワーユニットマウント部の大きな変位を抑止する効果を顕著にできる。
【００１８】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記可変ストッパと前記マウントケースとが摺動する部分に、前記液をシールする第１シール手段を配設することを特徴とする。これにより、本発明のパワーユニットマウント構造によれば、可変ストッパとマウントケースとが摺動する部分から液が流出することを防止することができる。
【００１９】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記液圧供給部の端部と前記可変ストッパと間に、前記液をシールする第２シール手段を配設することを特徴とする。これにより、本発明のパワーユニットマウント構造によれば、液圧供給部から液が外部に流出することを防止することができる。
【００２０】
また、本発明のパワーユニットマウント構造では、前記可変ストッパは、突出した状態で前記変位規制部に当接することを特徴とする。これにより、本発明のパワーユニットマウント構造によれば、大入力が作用した際に、パワーユニットの大きな変位を抑制し、更に、マウントケースの大きな変形を抑制することで耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係るパワーユニットマウント構造を備えた車両を示す図であり、（Ａ）は正面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るパワーユニットマウント構造を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るパワーユニットマウント構造に小入力が作用している状態を示す図であり、（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は拡大断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るパワーユニットマウント構造に大入力が作用している状態を示す図であり、（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は拡大断面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るパワーユニットマウント構造に大入力が作用して変位する状態を示す図であり、（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係るパワーユニットマウント構造を図面に基づき詳細に説明する。ここで、パワーユニットマウント構造とは、後述するパワーユニットマウント２０が車両１０に備えられる構造である。以下の説明に於いて、小入力とは、車両１０のアイドリング時や車両１０が平坦道路を走行する際等に、パワーユニットマウント２０に作用する小さな力である。一方、大入力とは、車両１０が障害物に乗り上げた際や、車両１０が急カーブを曲がる際などに、パワーユニットマウント２０に作用する大きな力である。
【００２３】
図１（Ａ）は、本実施形態に係るパワーユニットマウント構造を備える車両１０におけるパワーユニット１２の配置を示す正面図であり、図１（Ｂ）は、その側面図である。車両１０は、例えば、乗用自動車等であり、パワーユニット１２は、車両１０を走行させるための動力源である。
【００２４】
図１（Ｂ）に示すように、パワーユニット１２は、内燃機関等であるエンジン１３と、トランスミッション１４と、を有し、車両１０の前部のエンジンコンパートメント内に配置される。なお、エンジン１３は、例えば、水平対向エンジン等であり、クランクシャフトが車両１０の進行方向に対して略平行となる、いわゆる縦置きに搭載される。
【００２５】
図１（Ａ）および図１（Ｂ）に示すように、車両１０の前部の底面近傍には、車幅方向に延在して車両１０の車体の一部を構成する補強部材であるクロスメンバ１１が設けられる。クロスメンバ１１は、パワーユニット１２を支える支持部材である。クロスメンバ１１の上部には、パワーユニット１２を支持するパワーユニットマウント２０が取り付けられ、パワーユニットマウント２０の上部にパワーユニット１２が取り付けられる。
【００２６】
図２は、パワーユニットマウント２０を示す斜視図である。図１に示したように、パワーユニットマウント２０は、クロスメンバ１１とパワーユニット１２との間に設けられる。そして、パワーユニットマウント２０は、パワーユニット１２を弾性的に支持し、更に、パワーユニット１２の変位を一定範囲で規制している。
【００２７】
具体的には、パワーユニットマウント２０は、本体部２１と車体側取付部２２とから構成されている。本体部２１は上記したパワーユニット１２に締結され、車体側取付部２２は上記したクロスメンバ１１に締結される。
【００２８】
本体部２１は、マウントケース２３と、取付部３３と、取付孔３４と、当接部２４と、固定ボルト３７を具備する。
【００２９】
マウントケース２３は、略円柱状を呈しており、本体部２１の本体を形成している。
【００３０】
取付部３３は、マウントケース２３の対向する側辺から外側に向かって一体的に突出している。取付孔３４は、取付部３３を上下方向に貫通する孔であり、取付孔３４に挿通するボルト等の締結手段によりにより、本体部２１は、パワーユニット１２に締結される。
【００３１】
当接部２４は、マウントケース２３の側面から側方に向かって一体的に突出する部位である。当接部２４は、後述する車体側取付部２２の変位規制部２７と当接する部位である。当接部２４の上面には可変ストッパ３０が配置されており、可変ストッパ３０は図３等を参照して後述する。
【００３２】
固定ボルト３７は、マウントケース２３の底部に形成されており、後述する車体側取付部２２のボルト孔３８に挿入され、締結される。
【００３３】
車体側取付部２２は、一枚の鋼板をプレス加工することで形成され、座板３６と変位規制部２７とを有する。
【００３４】
座板３６は、略円形を呈する部位であり、上記したクロスメンバ１１に載置される。
【００３５】
変位規制部２７は、座板３６の外周縁部から上方に向かって曲折加工された部位であり、本体部２１の当接部２４を上方から覆うように形成されている。変位規制部２７は、車両１０の状況に応じて、当接部２４または可変ストッパ３０と当接する部位である。
【００３６】
図３を参照して、パワーユニットマウント２０の構成を詳述する。図３（Ａ）は図２の切断面線Ａ−Ａに於けるパワーユニットマウント２０の断面図であり、図３（Ｂ）は当接部２４およびその周辺を拡大して示す拡大断面図である。
【００３７】
図３（Ａ）を参照して、マウントケース２３の内部を空洞とすることで液封入部２６が形成されており、液封入部２６には液２５が封入されている。また、マウントケース２３の下部は、ゴムなどの軟質材料から形成されており、この軟質材料が変形することでエンジン１３の振動が吸収される。一方、マウントケース２３の上部は、硬質樹脂または金属等の硬質材料から形成されている。ここでは、マウントケース２３の軟質部分と硬質部分とを異なるハッチングで示している。
【００３８】
上記したように、マウントケース２３の側面から側方に向かって一体的に突出する当接部２４が形成されており、液封入部２６から当接部２４まで伸びる流路として液圧供給部２８が形成されている。
【００３９】
当接部２４には、可変ストッパ３０が配置されている。可変ストッパ３０は、液封入部２６に入力する荷重に応じて進退する部位であり、本体部２１が車体側取付部２２に当接する際には、可変ストッパ３０が変位規制部２７に当接する。可変ストッパ３０の構成は図３（Ｂ）を参照して、後述する。
【００４０】
本体部２１の可変ストッパ３０と、車体側取付部２２の変位規制部２７との間には、間隙２９が形成されている。間隙２９が形成されることで、上記したエンジン１３から発せられる振動が、車体側に伝達することを抑制できる。
【００４１】
図３（Ｂ）を参照して、当接部２４の先端部には空洞として収納空間４２が形成されており、収納空間４２は、液圧供給部２８を介して、上記した液封入部２６と連通している。また、収納空間４２と当接部２４の上面との間には、孔部４３が形成されている。
【００４２】
可変ストッパ３０は、略円板状の外部ヘッド３９と、略円板状の内部ヘッド４０と、外部ヘッド３９と内部ヘッド４０とを接続する略円柱状の軸部４１から構成されている。外部ヘッド３９は、当接部２４の上面に配置されており、内部ヘッド４０は収納空間４２に収納されており、軸部４１は摺動可能に孔部４３を貫通している。可変ストッパ３０は、例えば、硬質な合成樹脂や金属から成る。可変ストッパ３０は、パワーユニットマウント２０への入力に応じて進退可能とされており、ここでは、可変ストッパ３０が突出していない状態を示している。
【００４３】
可変ストッパ３０の外部ヘッド３９の上面と変位規制部２７の下面との距離Ｌ１０は、上記した小入力がパワーユニットマウント２０に作用することで、本体部２１が振動した場合でも、可変ストッパ３０の外部ヘッド３９が変位規制部２７に接触しない程度とされている。
【００４４】
第１シール手段３１は、当接部２４の孔部４３の内側面と、可変ストッパ３０の軸部４１の外側面の間に配置されている。第１シール手段３１は、例えばゴムなどの軟性樹脂から成り、軸部４１の摺動を許容しつつ、孔部４３の内側面と軸部４１の外側面との間をシールする。これにより、孔部４３と軸部４１との間から、液２５が外部に漏出することを防止することができる。
【００４５】
第２シール手段３２は、液圧供給部２８と収納空間４２との間に配置されている。第２シール手段３２は、例えば、シート状に形成された樹脂材料から成る。第２シール手段３２を配設することで、液２５が外部に漏出することを防止することができる。
【００４６】
以下に、上記した構成を有するパワーユニットマウント２０の機能および作用を説明する。
【００４７】
図３を参照して、パワーユニットマウント２０に小入力が印加された場合を説明する。図３（Ａ）を参照して、パワーユニットマウント２０に小入力が印加された場合、パワーユニット側または、車体側から、液封入部２６の液２５に入力する圧力は小さい。よって、図３（Ｂ）を参照して、第２シール手段３２を介して収納空間４２に作用する圧力も小さく、可変ストッパ３０は上方に向かって突出しない。換言すると、可変ストッパ３０の外部ヘッド３９は、当接部２４の上面に載置されているか、上面に極めて接近している。
【００４８】
このことにより、可変ストッパ３０の外部ヘッド３９と変位規制部２７との距離Ｌ１０は、充分に長く確保されている。換言すると、間隙２９は充分に大きく形成されている。よって、上記したパワーユニット１２のエンジン１３が運転されることで、小入力がパワーユニットマウント２０に作用したとしても、本体部２１の可変ストッパ３０と、車体側取付部２２の変位規制部２７とは離間しており、可変ストッパ３０と変位規制部２７とを経由して振動が車体側に伝達することはない。小入力は、本体部２１の軟性部分が変形することで吸収され、小入力の殆どはクロスメンバ１１には伝達しない。よって、アイドリング時や平坦路走行時における、乗員の快適性を向上することができる。
【００４９】
パワーユニットマウント２０に大入力が作用した場合を図４および図５を参照して説明する。図４（Ａ）は、大入力が作用した場合を示し、図２の切断面線Ａ−Ａにおける断面図である。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）の当接部２４およびその周辺部を拡大した断面拡大図である。
【００５０】
図４（Ａ）を参照して、パワーユニットマウント２０に大入力が作用すると、大入力はパワーユニット側または、車体側から液封入部２６の液２５に圧力を加える。
【００５１】
図４（Ｂ）を参照して、その圧力は液圧供給部２８に封入された液２５および第２シール手段３２を介して、収納空間４２に伝達する。その圧力により、可変ストッパ３０の内部ヘッド４０が上方に押されることで、可変ストッパ３０全体が上方に向かって摺動する。この結果、可変ストッパ３０の外部ヘッド３９が変位規制部２７に接近し、可変ストッパ３０と変位規制部２７との距離Ｌ１０は、図３（Ｂ）に示した小入力の場合と比較して短くなる。換言すると、間隙２９が小さくなる。
【００５２】
図５を参照して、大入力が作用することで、本体部２１が上方に向かって変形した場合を示す。図５（Ａ）はこの場合に於けるパワーユニットマウント２０の断面図であり、図５（Ｂ）はこの場合に於ける拡大断面図である。
【００５３】
図５（Ａ）を参照して、大入力により本体部２１の軟質部分が変形することで、当接部２４から上方に突出する可変ストッパ３０が、変位規制部２７に接触する。
【００５４】
図５（Ｂ）を参照して、可変ストッパ３０の外部ヘッド３９は、当接部２４から上方に突出した状態のまま、変位規制部２７に当接している。これにより、図１に示したパワーユニット１２の移動を規制し、例えば、車両１０のコーナリング時に於ける応答特性を向上することができる。更には、マウントケース２３の過度の変形が抑制され、マウントケース２３の耐久性を向上することができる。
【００５５】
大入力の印加が終了したら、パワーユニットマウント２０は、図３に示した状態に戻る。即ち、可変ストッパ３０は収納空間４２の内部に収納され、可変ストッパ３０と変位規制部２７との距離Ｌ１０は充分に長く確保される。
【００５６】
本実施形態によれば、図３（Ｂ）を参照して、本体部２１に印加される荷重に応じて進退する可変ストッパ３０を備えることで、本体部２１の当接部２４と車体側取付部２２の変位規制部２７との距離Ｌ１０を調節することができる。即ち、アイドリングや平坦路走行時に小入力がパワーユニットマウント２０に作用する際には、図３（Ｂ）に示すように、可変ストッパ３０を突出させないことで、距離Ｌ１０を充分に長く確保している。換言すると、間隙２９を大きくしている。これにより、マウントケース２３のバネ定数を軟らかくし、本体部２１の防振効果を大きくし、エンジン１３が運転されることで発生する振動がクロスメンバ１１に伝達することを抑制している。よって、車両１０の乗員の快適性を向上することができる。
【００５７】
一方、図４（Ｂ）を参照して、車両１０が急カーブを走行する際などにパワーユニットマウント２０に大入力が印加された場合、その大入力を用いて可変ストッパ３０を突出させ、距離Ｌ１０を短くしている。換言すると、間隙２９を小さくしている。よって、図５（Ｂ）に示すように、大入力時に於いて、本体部２１の可変ストッパ３０が、変位規制部２７に当接することで、本体部２１に接続されたパワーユニット１２の過度の変位を抑制し、車両１０がカーブを走行する際の応答性を向上することができる。
【００５８】
上記のように構成することで、エンジン１３の運転振動が車体に伝達することを抑制でき、パワーユニット１２の動きを好適に規制でき、更に、パワーユニットマウント２０の耐久性を向上することができる。
【００５９】
また、本実施形態では、本体部２１に可変ストッパ３０を備えるというシンプルな構成で、間隙２９の大きさを良好に調整できるため、大きなコストアップを伴うことが無い。
【００６０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１０   車両
１１   クロスメンバ
１２   パワーユニット
１３   エンジン
１４   トランスミッション
２０   パワーユニットマウント
２１   本体部
２２   車体側取付部
２３   マウントケース
２４   当接部
２５   液
２６   液封入部
２７   変位規制部
２８   液圧供給部
２９   間隙
３０   可変ストッパ
３１   第１シール手段
３２   第２シール手段
３３   取付部
３４   取付孔
３６   座板
３７   固定ボルト
３８   ボルト孔
３９   外部ヘッド
４０   内部ヘッド
４１   軸部
４２   収納空間
４３   孔部
【図１】
2020051527.tif 000003
【図２】
2020051527.tif 000004
【図３】
2020051527.tif 000005
【図４】
2020051527.tif 000006
【図５】
2020051527.tif 000007