(57)【要約】【課題】変速機軸を支持する支持部がクランクケースの割り面上に無い構造においても、小型化が可能な変速機を提供する。【解決手段】変速機４７において、メイン軸７２及びカウンター軸７６のうち、少なくとも一つのカウンター軸７６は、クランクケース４４の左壁４４Ｄ及び右壁４４Ｅの合わせ面を含まない部位にベアリング１１４，１１５を介して回転自在に支持されている。カウンター軸７６は、外軸１１８と、外軸１１８の内側に挿入されて外軸１１８と共に回転する内軸１１７とからなる二重軸である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
割り面（４４Ｃ）を有する分割式のクランクケース（４４）に複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）が収容された変速機において、
前記複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）のうち、少なくとも一つの前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、前記クランクケース（４４）の壁部（４４Ｄ，４４Ｅ）の前記割り面（４４Ｃ）を含まない部位に軸受（１１４，１１５，２２３）を介して回転自在に支持され、前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、外軸（１１８，２１３，２２６）と、前記外軸（１１８，２１３，２２６）の内側に挿入されて前記外軸（１１８，２１３，２２６）と共に回転する内軸（１１７，２１２，２２５）とからなる二重軸であることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記外軸（１１８，２１３，２２６）の長さは、前記外軸（１１８，２１３，２２６）を組み込む前記クランクケース（４４）における変速機軸軸方向の内寸よりも短いことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記外軸（１１８，２１３）は、前記クランクケース（４４）の一端側に前記軸受（１１５）を介して支持され、前記内軸（１１７，２１２）は、前記クランクケース（４４）の他端側に前記軸受（１１４）を介して支持され、前記内軸（１１７，２１２）は、前記クランクケース（４４）の他端側の前記壁部（４４Ｄ）と前記外軸（１１８，２１３）の他端側の端部との間で変速ギア（１２１）を支持することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項４】
前記内軸（２２５）は、前記外軸（２２６）を貫通するとともに、前記外軸（２２６）の両端よりも軸方向外側に配置された一対の軸受（１１４，２２３）を介して支持され、前記外軸（２２６）上に、前記変速機軸（２２１）に配置される全変速ギア（１０２）が支持されることを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。
【請求項５】
前記外軸（２１３）と前記内軸（２１２）との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材（２１５）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の変速機。
【請求項６】
前記複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）のうち、少なくとも一つの前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、出力軸であり、前記内軸（１１７，２１２，２２５）の一端部に出力スプロケット（１０３）が取付けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機軸を支持する支持部がクランクケースの割り面上に無い変速機において、変速ギアを支持する単一の変速機軸が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１５４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、変速機軸をクランクケースに組み付ける際、割り面側からクランクケース内に入れ込んだ変速機軸は、最低でも軸受に嵌め込む分だけ軸方向に移動させる必要があり、その分、クランクケースと変速機軸との間の変速機軸軸方向のクリアランスが余計に必要となり、変速機の大型化が課題となる。
そこで、本発明の目的は、変速機軸を支持する支持部がクランクケースの割り面上に無い構造においても、小型化が可能な変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
変速機は、割り面（４４Ｃ）を有する分割式のクランクケース（４４）に複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）が収容された変速機において、前記複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）のうち、少なくとも一つの前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、前記クランクケース（４４）の壁部（４４Ｄ，４４Ｅ）の前記割り面（４４Ｃ）を含まない部位に軸受（１１４，１１５，２２３）を介して回転自在に支持され、前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、外軸（１１８，２１３，２２６）と、前記外軸（１１８，２１３，２２６）の内側に挿入されて前記外軸（１１８，２１３，２２６）と共に回転する内軸（１１７，２１２，２２５）とからなる二重軸であることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記外軸（１１８，２１３，２２６）の長さは、前記外軸（１１８，２１３，２２６）を組み込む前記クランクケース（４４）における変速機軸軸方向の内寸よりも短くても良い。
また、上記構成において、前記外軸（１１８，２１３）は、前記クランクケース（４４）の一端側に前記軸受（１１５）を介して支持され、前記内軸（１１７，２１２）は、前記クランクケース（４４）の他端側に前記軸受（１１４）を介して支持され、前記内軸（１１７，２１２）は、前記クランクケース（４４）の他端側の前記壁部（４４Ｄ）と前記外軸（１１８，２１３）の他端側の端部との間で変速ギア（１２１）を支持するようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記内軸（２２５）は、前記外軸（２２６）を貫通するとともに、前記外軸（２２６）の両端よりも軸方向外側に配置された一対の軸受（１１４，２２３）を介して支持され、前記外軸（２２６）上に、前記変速機軸（２２１）に配置される全変速ギア（１０２）が支持されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記外軸（２１３）と前記内軸（２１２）との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材（２１５）が設けられていても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記複数の変速機軸（７２，７６，２１１，２２１）のうち、少なくとも一つの前記変速機軸（７６，２１１，２２１）は、出力軸であり、前記内軸（１１７，２１２，２２５）の一端部に出力スプロケット（１０３）が取付けられていても良い。
【発明の効果】
【０００９】
変速機は、複数の変速機軸のうち、少なくとも一つの変速機軸は、クランクケースの壁部の割り面を含まない部位に軸受を介して回転自在に支持され、変速機軸は、外軸と、外軸の内側に挿入されて外軸と共に回転する内軸とからなる二重軸であるので、内軸を、クランクケースの壁部に形成された軸受を装着する穴から外軸に挿入する組み付けを行うことができる。これにより、クランクケースと外軸との変速機軸軸方向におけるクリアランスが小さくて済み、クランクケース、ひいては変速機の小型化を図ることができる。
【００１０】
上記構成において、外軸の長さは、外軸を組み込むクランクケースにおける変速機軸軸方向の内寸よりも短いので、外軸をクランクケース内に挿入する際に傾ける必要がないため、外軸の端部まで変速ギアを配置していても、変速機軸をクランクケースに容易に組み付けることができる。
【００１１】
また、上記構成において、外軸は、クランクケースの一端側に軸受を介して支持され、内軸は、クランクケースの他端側に軸受を介して支持され、内軸は、クランクケースの他端側の壁部と外軸の他端側の端部との間で変速ギアを支持するので、外軸をクランクケースの一端側の軸受に組み付けた後に、クランクケースの他端側の壁部と外軸の他端側の端部との間に、変速ギアを挿入する空間を確保でき、変速機の組み立てが容易になる。
【００１２】
また、上記構成において、内軸は、外軸を貫通するとともに、外軸の両端よりも軸方向外側に配置された一対の軸受を介して支持され、外軸上に、変速機軸に配置される全変速ギアが支持されるので、内軸を一対の軸受で支持するため、外軸を軸受に嵌めるために軸方向に移動させる必要なく、クランクケースの開口の幅を必要以上に大きくしなくて済み、変速機の小型化を図ることができる。
【００１３】
また、上記構成において、外軸と内軸との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材が設けられているので、トルク変動の影響を低減できる。
また、上記構成において、複数の変速機軸のうち、少なくとも一つの変速機軸は、出力軸であり、内軸の一端部に出力スプロケットが取付けられているので、内軸に出力スプロケットが取付けられた状態でも、内軸の他端部を、クランクケースの外側からクランクケース内に挿入して組み付けることができるため、組付作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態の変速機が搭載された自動二輪車を示す右側面である。
【図２】エンジンを示す右側面図である。
【図３】エンジンを示す平面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図４のデュアルクラッチを拡大して示す断面図である。
【図６】シリンダブロックのエンジン上部室を示す要部平面図である。
【図７】第２実施形態のシリンダブロックのエンジン上部室を示す要部平面図である。
【図８】第３実施形態のカウンター軸を示す断面図である。
【図９】第４実施形態のカウンター軸及びその周囲を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態の変速機４７が搭載された自動二輪車１０を示す右側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、乗員が着座するシート１７とを備える。
自動二輪車１０は、乗員がシート１７に跨って座る鞍乗り型車両である。
【００１６】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、センターフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６、左右一対のダウンフレーム２７、左右一対の補強フレーム２８を備える。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、フロントフォーク１２を回動可能に支持する。左右のメインフレーム２２は、左右それぞれ上下一対のフレーム部材で構成され、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びている。センターフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端から下方に延びている。センターフレーム２３には、車幅方向に延びるピボット軸３１が設けられ、ピボット軸３１にスイングアーム１４が上下揺動可能に支持されている。
【００１７】
左右のシートフレーム２４は、センターフレーム２３の上部から後上がりに後方へ延びてシート１７を支持している。左右のサブフレーム２６は、それぞれセンターフレーム２３とシートフレーム２４とを接続している。左右のダウンフレーム２７は、それぞれメインフレーム２２の前部から下方斜め後方に延びている。左右のダウンフレーム２７は、左右のメインフレーム２２及びセンターフレーム２３と共にエンジン３３を支持している。左右の補強フレーム２８は、それぞれメインフレーム２２とダウンフレーム２７とを接続している。
【００１８】
フロントフォーク１２の上部にはバーハンドル３５が取付けられ、フロントフォーク１２の下端部には車軸３６を介して前輪１３が支持されている。
スイングアーム１４の後端部には、車軸３８を介して後輪１６が支持されている。シート１７の前方には、左右のメインフレーム２２に支持されたラゲッジボックス４１が支持されている。シート１７の下方には燃料タンク４２が配置されている。
エンジン３３は、クランク軸が収容されたクランクケース４４と、クランクケース４４の前部上部から車両前方斜め上方に延びるシリンダ部４５とを備える。クランクケース４４の後部には、一体的に変速機４７が設けられている。
【００１９】
シリンダ部４５は、クランクケース４４側から順に重ねられるように設けられたシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びヘッドカバー５３を備える。
シリンダヘッド５２には、上面に吸気装置が接続され、下面に排気装置５６が接続されている。排気装置５６は、シリンダヘッド５２の下面から車両後方に延びる排気管５７と、排気管５７の後端部に接続されたマフラ５８とを備える。ヘッドカバー５３の車両前方には、エンジン３３を冷却するラジエータ５９が配置されている。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー６１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー６２で覆われている。
【００２０】
図２は、エンジン３３を示す右側面図である。
エンジン３３のクランクケース４４は、上下割りに形成された上ケース４４Ｕ及び下ケース４４Ｌを備える。上ケース４４Ｕと下ケース４４Ｌとの合わせ面４４Ｃには、クランク軸７１、変速機４７の一部を構成するメイン軸７２、オイルポンプ７３の回転軸となるオイルポンプ軸７４が上ケース４４Ｕと下ケース４４Ｌとに挟持されて支持されている。また、変速機４７の一部を構成するカウンター軸７６は、合わせ面４４Ｃから下方に隔てて配置されている。
メイン軸７２の手前側の端部には、油圧駆動式のデュアルクラッチ７８が設けられている。
【００２１】
上ケース４４Ｕ及び下ケース４４Ｌの側面には、クランクケースカバー７９が取付けられ、クランクケースカバー７９によって、上記したクランク軸７１、メイン軸７２、オイルポンプ軸７４、カウンター軸７６等の複数の軸が車両側方から覆われている。
シリンダ部４５は、前上がりに傾斜し、シリンダブロック５１の上部（詳しくは、上面）には、複数の凹部からなるエンジン上部凹部（不図示）が形成され、エンジン上部凹部を覆うエンジンカバー８１がシリンダブロック５１に取付けられている。エンジン上部凹部とエンジンカバー８１とは、エンジン上部室８２を形成する。
エンジン上部室８２は、クランクケース４４の車両前方であってシリンダヘッド５２の車両後方に配置されている。
クランクケース４４は、前部にオイルフィルター８３が取付けられ、下部にオイルパン８４が取付けられている。
【００２２】
図３は、エンジン３３を示す平面図である。
クランクケース４４（詳しくは上ケース４４Ｕ）は、上部に凹部４４ａを備え、凹部４４ａにスタータモータ８６が設けられている。スタータモータ８６の車両前方には、シリンダブロック５１の上部に取付けられたエンジンカバー８１が配置されている。
エンジンカバー８１は、上面８１ｗに、管状に形成されたサーモスタット収容管部８１ａと、サーモスタット収容管部８１ａから延びる延出部８１ｂと、延出部８１ｂから分岐する管状の複数の分岐管部８１ｃ，８１ｄとを一体に備える。
【００２３】
サーモスタット収容管部８１ａの端部開口部には、ホース接続口８５ａが設けられたサーモスタット収容部カバー８５が取付けられている。サーモスタット収容部カバー８５のホース接続口８５ａには、ホース８７が接続されている。分岐管部８１ｃ，８１ｄには、それぞれホース８８，８９が接続されている。ホース８７，８８は、ラジエータ５９（図１参照）に接続される。ホース８９は、シリンダ部４５側に接続されている。
【００２４】
上記サーモスタット収容管部８１ａ及びサーモスタット収容部カバー８５は、サーモスタットケース９４を構成し、サーモスタットケース９４内にサーモスタット９５が収容されている。サーモスタットケース９４の内部は、冷却水が流れる水通路１９９（図６参照）に連通している。
サーモスタット９５は、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２からラジエータ５９に流れる冷却水の流量を、冷却水温に応じて開閉により制御することで、冷却水温を所定範囲になるように調節する。
【００２５】
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図５は、図４のデュアルクラッチ７８を拡大して示す断面図である。
図４に示すように、変速機４７は、メイン軸７２、カウンター軸７６、メイン軸変速ギア群１０１、カウンター軸変速ギア群１０２、出力スプロケット１０３を備える。
メイン軸７２及びカウンター軸７６は、クランクケース４４にクランク軸７１（図３参照）と平行に配置されている。
クランクケース４４は、一側の側壁である左壁４４Ｄと、他側の側壁である右壁４４Ｅと、左壁４４Ｄ及び右壁４４Ｅの各後縁を接続する後壁４４Ｆとを一体に備える。右壁４４Ｅには、車両側方に突出する突出壁４４Ｇが右壁４４Ｅと一体に形成され、突出壁４４Ｇの端部にクランクケースカバー７９が複数のボルト１０５で取付けられている。
左壁４４Ｄと右壁４４Ｅとの間の内寸は、Ｌ１である。
【００２６】
メイン軸７２は、クランクケース４４の左壁４４Ｄ側に一端部が設けられるとともに他端部が右壁４４Ｅよりも車両側方に隔てて設けられた第１メイン軸１０７と、第１メイン軸１０７の長手方向中間部に相対回転可能及び軸方向移動不能に嵌合された筒状の第２メイン軸１０８とからなる。
第１メイン軸１０７は、一端部が左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１１に支持され、第２メイン軸１０８は、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１２に支持されている。
【００２７】
カウンター軸７６は、左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１４と、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１５とで回転可能に支持されている。カウンター軸７６は、一方のベアリング１１４に支持される内軸１１７と、他方のベアリング１１５に支持されて内軸１１７の外側に配置された外軸１１８とから構成される二重軸である。
内軸１１７は、外周面に雄スプライン１１７ａを有し、外軸１１８は、内周面に、内軸１１７の雄スプライン１１７ａにスプライン結合する雌スプライン１１８ａを有する。
【００２８】
メイン軸変速ギア群１０１は、メイン軸７２上に配置され、メイン軸７２にスプライン結合等により取付けられるものと、メイン軸７２に一体に形成されるもの、例えば、メイン軸変速ギア群１０１の最も外側に配置される変速ギア７２ａ，７２ｂとを備える。例えば、変速ギア７２ａは、１速用変速ギアであり、変速ギア７２ｂは、２速用変速ギアである。
【００２９】
カウンター軸変速ギア群１０２は、カウンター軸７６上に配置されてメイン軸変速ギア群１０１に噛み合う。
カウンター軸変速ギア群１０２は、カウンター軸７６にスプライン結合等により取付けられている。内軸１１７には、カウンター軸変速ギア群１０２の最も一側（左側）に配置された変速ギア１２１がスプライン結合され、外軸１１８には、カウンター軸変速ギア群１０２の残りの変速ギアが取付けられている。変速ギア１２１は、メイン軸７２の変速ギア７２ａに噛み合う１速用変速ギアであり、クランクケース４４の左壁４４Ｄと外軸１１８の一端部（左側端部）との間で内軸１１７に支持されている。
【００３０】
外軸１１８の長さをＬ２とすると、長さＬ２は、クランクケース４４の内寸Ｌ１よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）。
カウンター軸７６は、出力スプロケット１０３が取付けられた出力軸である。出力スプロケット１０３は、内軸１１７の端部にスプライン結合されるとともに、ワッシャ１０４を介してボルト１０６で締結されている。出力スプロケット１０３には、後輪１６（図１参照）に取付けられたドリブンスプロケットと共にチェーン１２３が掛けられ、変速機４７から後輪１６へ動力が伝達される。
【００３１】
本実施形態のカウンター軸７６をクランクケース４４に組み付けるには、以下の要領で行う。
予め、内軸１１７の端部にベアリング１１４、シール部材１１６、カラー１１９及び出力スプロケット１０３を組み付けておく。また、外軸１１８に、カウンター軸変速ギア群１０２のうち、変速ギア１２１を除いた変速ギアを組み付けておく。
まず、上記の小組みされた外軸１１８をクランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間に車幅方向又は略車幅方向に延びるように配置する。そして、外軸１１８の一端部（右端部）を右壁４４Ｅに装着されているベアリング１１５に嵌合させる。
【００３２】
次に、左壁４４Ｄと外軸１１８の他端部（左端部）との間に、変速ギア１２１を配置する。
そして、上記の小組みされた内軸１１７を、左壁４４Ｄに設けられた穴（ベアリング１１４及びシール部材１１６を装着するために開けられた穴）と、変速ギア１２１の雌スプラインと、外軸１１８の雌スプライン１１８ａとに順に挿入する。
最後に、抜け止め片１２２及びボルト１２４でシール部材１１６の抜け止めをする。
【００３３】
以上の図２及び図４に示したように、変速機４７は、割り面としての合わせ面４４Ｃを有する分割式のクランクケース４４に複数の変速機軸としてのメイン軸７２及びカウンター軸７６が収容されている。
変速機４７において、メイン軸７２及びカウンター軸７６のうち、少なくとも一つのカウンター軸７６は、クランクケース４４の壁部としての左壁４４Ｄ及び右壁４４Ｅの合わせ面４４Ｃを含まない部位にベアリング１１４，１１５を介して回転自在に支持されている。カウンター軸７６は、外軸１１８と、外軸１１８の内側に挿入されて外軸１１８と共に回転する内軸１１７とからなる二重軸である。
【００３４】
この構成によれば、内軸１１７を、クランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅに形成されたベアリング１１４，１１５を装着するいずれか一方の穴から外軸１１８に挿入する組み付けを行うことができる。これにより、クランクケース４４と外軸１１８との変速機軸軸方向におけるクリアランスが小さくて済み、クランクケース４４、ひいては変速機４７の小型化を図ることができる。
【００３５】
また、図４に示したように、外軸１１８の長さＬ２は、外軸１１８を組み込むクランクケース４４における変速機軸軸方向の内寸Ｌ１よりも短い。
この構成によれば、変速機軸としてのカウンター軸７６（詳しくは、外軸１１８）をクランクケース４４内に挿入する際に傾ける必要がないため、外軸１１８の端部までカウンター軸変速ギア群１０２の変速ギアを配置していても、カウンター軸７６をクランクケース４４に容易に組み付けることができる。
【００３６】
また、外軸１１８は、クランクケース４４の一端側（詳しくは、右壁４４Ｅ）にベアリング１１５を介して支持され、内軸１１７は、クランクケース４４の他端側（詳しくは、左壁４４Ｄ）にベアリング１１４を介して支持される。内軸１１７は、クランクケース４４の他端側の壁部としての左壁４４Ｄと外軸１１８の他端側（詳しくは、左壁４４Ｄ側）の端部との間で変速ギア１２１を支持する。
この構成によれば、外軸１１８をクランクケース４４の一端側のベアリング１１５に組み付けた後に、クランクケース４４の左壁４４Ｄと外軸１１８の左壁４４Ｄ側の端部との間に、変速ギア１２１を挿入する空間を確保でき、変速機４７の組み立てが容易になる。
【００３７】
また、複数の変速機軸（メイン軸７２、カウンター軸７６）のうち、少なくとも一つのカウンター軸７６は、出力軸であり、内軸１１７の一端部に出力スプロケット１０３が取付けられている。
この構成によれば、内軸１１７に出力スプロケット１０３が取付けられた状態でも、内軸１１７の他端部を、クランクケース４４の外側からクランクケース４４内に挿入して組み付けることができるため、組付作業性を向上させることができる。
【００３８】
図４及び図５に示すように、クランクケース４４の右壁４４Ｅよりも突出壁４４Ｇ側に配置された第１メイン軸１０７及び第２メイン軸１０８には、デュアルクラッチ７８が設けられている。
デュアルクラッチ７８の内側には、クランク軸７１（図２参照）に発生するトルク変動を吸収してデュアルクラッチ７８側に伝わりにくくするクラッチダンパー機構１２５が設けられている。
クラッチダンパー機構１２５は、伝動筒部材１２６、ダンパーギア１２７、複数の圧縮コイルばね１２８を備える。
【００３９】
伝動筒部材１２６は、第１メイン軸１０７に相対回転可能及び軸方向移動不能に支持され、筒状の中心部側から半径方向外側に延びてダンパーギア１２７の両側に配置されたフランジ状組立体１２６ａを備える。ダンパーギア１２７は、伝動筒部材１２６の中心部に相対回転可能に支持され、クランク軸７１に設けられた駆動ギアと噛み合い、クランク軸７１から伝動筒部材１２６に動力が伝達される。複数の圧縮コイルばね１２８は、伝動筒部材１２６のフランジ状組立体１２６ａとダンパーギア１２７とによって周方向に挟まれるように配置されている。
【００４０】
クラッチダンパー機構１２５の両側には、第１油圧クラッチ１３１と第２油圧クラッチ１３２とが配置されている。
第１油圧クラッチ１３１は、伝動筒部材１２６、第１メイン軸１０７間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第１メイン軸１０７上に設けられている。
第２油圧クラッチ１３２は、伝動筒部材１２６、第２メイン軸１０８間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第２メイン軸１０８上に設けられている。
【００４１】
第１油圧クラッチ１３１は、第１クラッチアウタ１３４、第１クラッチインナ１３５、第１駆動摩擦板１３６、第１被動摩擦板１３７、第１受圧板１４１、第１止め輪１４２、第１ピストン１４３、第１油圧室１４４、第１クラッチばね１４６を備える。
第１クラッチアウタ１３４は、クラッチダンパー機構１２５とは反対側に開放した椀状に形成されて伝動筒部材１２６に相対回転不能に結合されている。第１クラッチインナ１３５は、第１メイン軸１０７に相対回転不能に結合されている。複数枚の第１駆動摩擦板１３６は、第１クラッチアウタ１３４に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第１被動摩擦板１３７は、第１駆動摩擦板１３６と交互に配置されるとともに第１クラッチインナ１３５に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。
【００４２】
第１受圧板１４１は、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第１止め輪１４２は、第１受圧板１４１に第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７とは反対側から係合可能とされて第１クラッチアウタ１３４に装着されている。
第１ピストン１４３は、第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７を第１受圧板１４１との間に挟む押圧部１４３ａを外周部に有して第１クラッチアウタ１３４に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ１３４との間に第１油圧室１４４を形成している。第１クラッチばね１４６は、第１ピストン１４３を第１油圧室１４４の容積を縮小させる側に付勢する。
【００４３】
第１クラッチインナ１３５、クランクケースカバー７９間には、ボールベアリング１４７が設けられている。即ち、第１メイン軸１０７の端部（右側端部）は、第１クラッチインナ１３５を介してクランクケースカバー７９に回転自在に支持されている。
第１油圧クラッチ１３１では、第１油圧室１４４に油圧が作用していない状態では、動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第１油圧室１４４への油圧の作用時に第１油圧クラッチ１３１は、クランク軸７１からクラッチダンパー機構１２５を介して第１クラッチアウタ１３４に伝達される動力を第１メイン軸１０７に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４４】
第２油圧クラッチ１３２は、第２クラッチアウタ１５４、第２クラッチインナ１５５、第２駆動摩擦板１５６、第２被動摩擦板１５７、第２受圧板１６１、第２止め輪１６２、第２ピストン１６３、第２油圧室１６４、第２クラッチばね１６６を備える。
第２クラッチアウタ１５４は、クランクケース４４側に向けて開放した筒状に形成されて伝動筒部材１２６に相対回転不能に結合されている。第２クラッチインナ１５５は、第２メイン軸１０８に相対回転不能に結合されている。複数枚の第２駆動摩擦板１５６は、第２クラッチアウタ１５４に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第２被動摩擦板１５７は、第２駆動摩擦板１５６と交互に配置されるとともに第２クラッチインナ１５５に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。
【００４５】
第２受圧板１６１は、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第２止め輪１６２は、第２受圧板１６１に第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７とは反対側から係合可能とされて第２クラッチアウタ１５４に装着されている。
第２ピストン１６３は、第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７を第２受圧板１６１との間に挟む押圧部１６３ａを外周部に有して第２クラッチアウタ１５４に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ１５４との間に第２油圧室１６４を形成している。第２クラッチばね１６６は、第２ピストン１６３を第２油圧室１６４の容積を縮小させる側に付勢する。
【００４６】
第２油圧クラッチ１３２では、第２油圧室１６４に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第２油圧室１６４への油圧の作用時に第２油圧クラッチ１３２は、クランク軸７１からクラッチダンパー機構１２５を介して第２クラッチアウタ１５４に伝達される動力を第２メイン軸１０８に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４７】
第１油圧クラッチ１３１の第１クラッチアウタ１３４及び伝動筒部材１２６には、第１油圧室１４４に通じる第１油路１７１が設けられ、第１メイン軸１０７の外周には、第１油路１７１に通じる第１環状凹部１７２が設けられる。
第２油圧クラッチ１３２の第２クラッチアウタ１５４及び伝動筒部材１２６には、第２油圧室１６４に通じる第２油路１７４が設けられ、第１メイン軸１０７の外周には第２油路１７４に通じる第２環状凹部１７５が設けられる。
【００４８】
第１メイン軸１０７の端部（右側端部）には、図示せぬ軸方向油路と軸方向油路１７７とが、それぞれ内端を閉じるとともに軸方向に延びるように設けられている。
図示せぬ軸方向油路は、第１環状凹部１７２及び第１油路１７１を介して第１油圧室１４４に連通する。また、軸方向油路１７７は、第２環状凹部１７５及び第２油路１７４を介して第２油圧室１６４に連通する。
第１メイン軸１０７の端部（右側端部）は、クランクケースカバー７９に嵌合固定される筒部材１８１に液密に嵌入されている。第１メイン軸１０７及び筒部材１８１と、クランクケースカバー７９との間には、軸方向油路１７７に通じる油室１８３が形成されている。
【００４９】
図６は、シリンダブロック５１のエンジン上部室８２を示す要部平面図である。
シリンダブロック５１の上部にはエンジン上部凹部１９１が形成されている。図６では、エンジン上部凹部１９１を上方から覆うエンジンカバー８１が、シリンダブロック５１から取外され、エンジンカバー８１の内面８１ｘが手前側に向けられている。
エンジン上部室８２は、エンジン上部凹部１９１とエンジンカバー８１とから形成される。エンジン上部凹部１９１は、アクチュエータ室凹部１９２、ブリーザ室凹部１９３、水通路凹部１９４を備える。
【００５０】
図６では、アクチュエータ室凹部１９２に複数のドット、ブリーザ室凹部１９３に右上がりのハッチング、水通路凹部１９４にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部１９２の車両前方にはブリーザ室凹部１９３が配置され、ブリーザ室凹部１９３の車両前方には水通路凹部１９４が配置されている。
アクチュエータ室凹部１９２は、エンジンカバー８１とでアクチュエータ室１９７を形成する。アクチュエータ室１９７には、潤滑用のオイルが満たされている。
アクチュエータ室凹部１９２は、それぞれ連通された複数の凹部５１ａ，５１ｂ，５１ｃを備える。
【００５１】
図５及び図６において、アクチュエータ室１９７は、デュアルクラッチ７８の第１油圧室１４４及び第２油圧室１６４に供給される油圧を制御する複数のアクチュエータ１９６を収容している。アクチュエータ１９６は、図示せぬ油圧制御弁に備える弁体を駆動するソレノイドである。上記の油圧制御弁は、第１油圧クラッチ１３１及び第２油圧クラッチ１３２に供給される油圧をアクチュエータ１９６によって制御するものであり、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２毎にそれぞれ設けられている。上記したアクチュエータ１９６も、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２毎にそれぞれ設けられている。
第１油圧クラッチ１３１用の油圧制御弁及び第２油圧クラッチ１３２の油圧制御弁は、油圧制御装置を構成し、それぞれ別々の図示せぬオイル供給通路で、第１メイン軸１０７に設けられた図示せぬ軸方向油路と軸方向油路１７７とに接続されている。
【００５２】
図６において、ブリーザ室凹部１９３は、エンジンカバー８１とで、クランクケース４４内及びシリンダ部４５内のブローバイガス（ブリージングエア）の気液分離を行うブリーザ室１９８を形成する。ブリーザ室凹部１９３は、隔壁５１ｄを介してアクチュエータ室凹部１９２に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部５１ｅ，５１ｆ，５１ｇ，５１ｈ，５１ｊを備える。
水通路凹部１９４は、エンジンカバー８１とで、冷却水が通過する水通路１９９を形成する。水通路凹部１９４は、隔壁５１ｋを介してブリーザ室凹部１９３に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部５１ｍ，５１ｎを備える。水通路１９９は、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２のそれぞれの内部に形成されたウォータジャケットに連通している。
上記したアクチュエータ室１９７、ブリーザ室１９８、水通路１９９は、エンジン上部凹部１９１にエンジンカバー８１が密封された状態で取付けられることで互いに独立した空間に形成される。
【００５３】
上記したように、図４において、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２の接続又は遮断の状態は、上記油圧制御装置によってクラッチ用油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、通常、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とする。
例えば、変速機４７の変速段を６速とした場合、１速段、３速段及び５速段では第１油圧クラッチ１３１が接続され、２速段、４速段及び６速段では第２油圧クラッチ１３２が接続される。このように、変速機４７では、１速段から６速段まで１段毎に交互に第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２を接続又は遮断して変速が行われる。
【００５４】
例えば、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギア対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第１油圧クラッチ１３１（又は第２油圧クラッチ１３２）は接続状態であるが、第２油圧クラッチ１３２(又は第１油圧クラッチ１３１)は切断状態にあり、第２メイン軸１０８(又は第１メイン軸１０７)及び偶数段(又は奇数段)の変速ギア対にはエンジンの動力が伝達されない。
その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、第１油圧クラッチ１３１(又は第２油圧クラッチ１３２)を遮断状態にするとともに第２油圧クラッチ１３２(又は第１油圧クラッチ１３１)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギア対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速且つスムーズな変速が可能となる。
【００５５】
＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態のシリンダブロック５１Ａのエンジン上部室２００を示す要部平面図である。
シリンダブロック５１Ａの上部にはエンジン上部凹部２０１が形成され、エンジン上部凹部２０１を上方から覆うことでエンジン上部室２００が形成される。
シリンダブロック５１Ａは、第１実施形態のシリンダブロック５１に対してエンジン上部凹部２０１のみ異なる。
図７では、エンジン上部凹部２０１を上方から覆うエンジンカバー８１が、シリンダブロック５１Ａから取外され、エンジンカバー８１の内面８１ｘが手前側に向けられている。
【００５６】
エンジン上部凹部２０１は、アクチュエータ室凹部１９２、ブリーザ室凹部２０３、水通路凹部２０４を備える。
図７では、アクチュエータ室凹部１９２に複数のドット、ブリーザ室凹部２０３に右上がりのハッチング、水通路凹部２０４にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部１９２の車両前方にはブリーザ室凹部２０３及び水通路凹部２０４が配置されている。また、ブリーザ室凹部２０３は、水通路凹部２０４によって車幅方向に二分されている。
【００５７】
ブリーザ室凹部２０３は、クランクケース４４（図３参照）及びシリンダ部４５（図３参照）内のブローバイガスの気液分離を行うブリーザ室２０６を形成する。ブリーザ室凹部２０３は、隔壁５１ｐを介してアクチュエータ室凹部１９２に隣接し、複数の区画された凹部５１ｅ，５１ｆ，５１ｈ，５１ｊ，５１ｍを備える。
水通路凹部２０４は、冷却水が通過する水通路２０７を形成する。水通路凹部２０４は、隔壁５１ｑを介してブリーザ室凹部２０３に隣接し、複数の区画された凹部５１ｇ，５１ｎを備える。
上記したアクチュエータ室１９７、ブリーザ室２０６、水通路２０７は、エンジン上部凹部２０１にエンジンカバー８１が密封された状態で取付けられることで形成される。
【００５８】
図６及び図７において、第２実施形態のエンジン上部室２００では、第１実施形態のエンジン上部室８２に対して、凹部５１ｇが、ブリーザ室１９８の一部から水通路２０７の一部に変更されている。これにより、水通路２０７は、アクチュエータ室１９７に隣接するようになり、アクチュエータ室１９７内のオイルの温度と、水通路２０７内の冷却水の温度との差が発生した場合に、オイルと冷却水との間で熱交換を行うことができる。
また、第２実施形態では、凹部５１ｍは、第１実施形態の水通路１９９の一部からブリーザ室２０６の一部に変更されている。
【００５９】
＜第３実施形態＞
図８は、第３実施形態のカウンター軸２１１を示す断面図である。
図４及び図８に示すように、カウンター軸２１１は、クランクケース４４の左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１４と、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１５とで回転可能に支持されている。カウンター軸２１１は、一方のベアリング１１４に支持される内軸２１２と、他方のベアリング１１５に支持されて内軸２１２の外側に配置される外軸２１３とから構成される二重軸である。
【００６０】
内軸２１２は、ベアリング１１４側に設けられたフランジ２１２ａに隣接する大径部２１２ｂと、大径部２１２ｂに隣接する小径部２１２ｃと、一端面２１２ｄに開けられたオイル穴２１２ｅとを備える。大径部２１２ｂの外周面には雄スプライン２１２ｆが形成されている。大径部２１２ｂの雄スプライン２１２ｆには、変速ギア１２１（図４参照）がスプライン結合される。内軸２１２の端部にはめねじ２１２ｈが形成され、めねじ２１２ｈを使用して、内軸２１２の端部に出力スプロケット１０３（図４参照）がボルト締結される。
【００６１】
外軸２１３は、外周面に形成された雄スプライン２１３ａと、一端面２１３ｂから軸方向に延びる中空部２１３ｃと、中空部２１３ｃから他端面２１３ｄに亘って貫通するように形成されたオイル穴２１３ｅとを備える。雄スプライン２１３ａには、カウンター軸変速ギア群１０２を構成する各変速ギア（変速ギア１２１を除く。）がスプライン結合されている。
外軸２１３の長さは、第１実施形態の外軸１１８と同一であり、クランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間の内寸Ｌ１よりも短い。
【００６２】
内軸２１２の小径部２１２ｃの外周面２１２ｇと、外軸２１３の中空部２１３ｃの内周面２１３ｆとの間の筒状の空間２１４には、複数の環状のダンパー部材２１５が設けられている。
ダンパー部材２１５は、小径部２１２ｃの外周面２１２ｇと中空部２１３ｃの内周面２１３ｆとに接着等により取付けられ、内軸２１２と外軸２１３との相対回動を可能としてトルク変動を減衰（吸収）させる。ダンパー部材２１５は、ゴム、樹脂等の弾性体から形成されている。
外軸２１３の雄スプライン２１３ａには、内軸２１２のオイル穴２１２ｅ及び外軸２１３のオイル穴２１３ｅから複数のオイル穴と空間２１４とを介して潤滑用のオイルが供給される。
【００６３】
以上に示したように、外軸２１３と内軸２１２との間には、トルク変動を吸収するダンパー部材２１５が設けられているので、トルク変動の影響を低減でき、変速機４７から動力をスムーズに出力することができる。
【００６４】
＜第４実施形態＞
図９は、第４実施形態のカウンター軸２２１及びその周囲を示す断面図である。
カウンター軸２２１は、クランクケース４４の左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１４と、右壁４４Ｅに設けられたベアリング２２３とで回転可能に支持されている。
カウンター軸２２１は、一対のベアリング１１４，２２３に支持された内軸２２５と、内軸２２５の外側に配置された筒状の外軸２２６とから構成される二重軸である。即ち、内軸２２５は、外軸２２６を貫通している。
内軸２２５は、外周面に形成された雄スプライン２２５ａと、一端面から軸方向に延びるオイル穴２２５ｂとを備える。外軸２２６は、内周面に形成された雌スプライン２２６ａと、外周面に形成された雄スプライン２２６ｂとを備える。
【００６５】
内軸２２５の雄スプライン２２５ａと、外軸２２６の雌スプライン２２６ａとはスプライン結合されている。外軸２２６上には、カウンター軸変速ギア群１０２（変速ギア１２１を含む。）の全部が支持されている。
外軸２２６の長さは、クランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間の内寸よりも短い。
内軸２２５の雄スプライン２２５ａと外軸２２６の雌スプライン２２６ａとのスプライン結合部、及び外軸２２６の雄スプライン２２６ｂには、内軸２２５のオイル穴２２５ｂから複数のオイル穴を介して潤滑用のオイルが供給される。
【００６６】
本実施形態のカウンター軸２２１をクランクケース４４に組み付けるには、以下の要領で行う。
予め、内軸２２５の端部にベアリング１１４、シール部材１１６、カラー１１９及び出力スプロケット１０３を組み付けておく。また、外軸１１８に、カウンター軸変速ギア群１０２の全部の変速ギアを組み付けておく。
まず、上記の小組みされた外軸２２６をクランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間に車幅方向又は略車幅方向に延びるように配置する。
次に、上記の小組みされた内軸２２５を、左壁４４Ｄに設けられた穴（ベアリング１１４及びシール部材１１６を装着するために開けられた穴）と、外軸２２６の雌スプライン２２６ａと、右壁４４Ｅに装着されているベアリング２２３とに順に挿入する。
最後に、抜け止め片１２２及びボルト１２４でシール部材１１６の抜け止めをする。
【００６７】
以上に示したように、内軸２２５は、外軸２２６を貫通するとともに、外軸２２６の両端よりも軸方向外側に配置された一対のベアリング１１４，２２３を介して支持され、外軸２２６上に、変速機軸としてのカウンター軸２２１に配置される全変速ギアとしてのカウンター軸変速ギア群１０２が支持される。
この構成によれば、内軸２２５を一対のベアリング１１４，２２３で支持するため、外軸２２６をベアリングに嵌めるために軸方向に移動させる必要なく、クランクケース４４の開口の幅を必要以上に大きくしなくて済み、変速機４７の小型化を図ることができる。
【００６８】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４に示したように、外軸１１８に挿入した内軸１１７のほぼ全体を、外軸１１８とスプライン結合したが、これに限らない。例えば、外軸に挿入した内軸の先端部だけを外軸にスプライン結合等により結合させることで、内軸及び外軸をトーションバーとして、内軸と外軸との間でトルク変動を吸収しても良い。
本発明は、自動二輪車１０の変速機４７に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両の変速機にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００６９】
４４  クランクケース
４４Ｃ  合わせ面（割り面）
４４Ｄ  左壁（壁部）
４４Ｅ  右壁（壁部）
４７  変速機
７２  メイン軸（変速機軸）
７６，２１１，２２１  カウンター軸（変速機軸）
１０２  カウンター軸変速ギア群（全変速ギア）
１０３  出力スプロケット
１１４，１１５，２２３  ベアリング（軸受）
１１７，２１２，２２５  内軸
１１８，２１３，２２６  外軸
１２１  変速ギア
２１５  ダンパー部材
【図１】
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【図２】
2020051554.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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