(57)【要約】【課題】部品の組付け性を向上させることができるモータ支持軸受の予圧付与構造を提供する。【解決手段】保護部材７２は、弾性部材７１と軸受４１との間に配置されるリング部７２ａと、リング部７２ａから軸方向に突出すると共に外周又は内周に弾性部材７１が配置される筒部７２ｂと、リング部７２ａから筒部７２ｂとは反対側に突出すると共に軸受４１の外輪３７の内周面又は外周面に接触して軸受４１に対する保護部材７２の径方向移動を規制する規制部７２ｅとを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータのモータ回転軸を支持する軸受を付勢して軸方向の予圧を付与する弾性部材と、前記弾性部材が軸方向に完全に圧縮されるのを防止する保護部材と、前記弾性部材及び前記保護部材が収容される凹部が設けられたケーシングとを備えるモータ支持軸受の予圧付与構造であって、
前記保護部材は、前記弾性部材と前記軸受との間に配置されるリング部と、前記リング部から軸方向に突出すると共に外周又は内周に前記弾性部材が配置される筒部と、前記リング部から前記筒部とは反対側に突出すると共に前記軸受の外輪の内周面又は外周面に接触して前記軸受に対する前記保護部材の径方向移動を規制する規制部とを有することを特徴とするモータ支持軸受の予圧付与構造。
【請求項２】
前記規制部は、前記軸受の外輪の内周又は外周に圧入可能に構成されている請求項１に記載のモータ支持軸受の予圧付与構造。
【請求項３】
前記規制部に、前記軸受の外輪と係合して前記軸受に対する前記保護部材の軸方向の分離を防止する凸状又は凹状の係合部を設けた請求項１又は２に記載のモータ支持軸受の予圧付与構造。
【請求項４】
前記弾性部材の外径は、前記軸受の外輪の内径よりも大きい請求項１から３のいずれか１項に記載のモータ支持軸受の予圧付与構造。
【請求項５】
前記弾性部材は、円環状又は螺旋状のばね部材である請求項１から４のいずれか１項に記載のモータ支持軸受の予圧付与構造。
【請求項６】
ケーシングと、前記ケーシングに固定されたステータと、モータ回転軸と、前記モータ回転軸と一体に回転するロータと、前記ケーシングに対して前記モータ回転軸を回転可能に支持する軸受と、前記軸受に対して軸方向の予圧を付与する予圧付与構造とを備える電動モータにおいて、
前記予圧付与構造として、請求項１から５いずれか１項に記載の予圧付与構造を用いたことを特徴とする電動モータ。
【請求項７】
前記予圧付与構造を、前記モータ回転軸の両端部側にそれぞれ設け、前記モータ回転軸を支持する一対の軸受に対して個別に予圧を付与する請求項６に記載の電動モータ。
【請求項８】
電動モータ部と、車輪用軸受部と、前記電動モータ部の回転を前記車輪用軸受部へ減速して伝達する減速機部とを備えるインホイールモータ駆動装置において、
前記電動モータ部は、請求項６又は７に記載の電動モータを備えることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ支持軸受の予圧付与構造、これを備える電動モータ及びインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータの回転軸を支持する軸受に対して、ウェーブワッシャやスプリングなどの弾性部材を用いて軸方向の予圧を付与することにより、振動や騒音を低減する技術が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
しかしながら、このような予圧付与構造において、弾性部材が軸方向に完全に圧縮される状態が繰り返されると、弾性部材が疲労して劣化するといった課題がある。劣化とは、弾性部材に亀裂や割れ等の損傷が生じたり、弾性部材が塑性変形して自由長が短くなるへたりが生じたりすることである。これに対して、特許文献３では、弾性部材が完全に圧縮されないように保護する保護部材としてのバッキングリングが設けられた予圧付与構造が提案されている。
【０００４】
具体的には、図１２に示すように、バッキングリング１００は、軸受３００とスプリング２００との間に配置されるショルダ部１００ａと、ショルダ部１００ａから軸方向に突出し外周にスプリング２００が配置される突出部１００ｂとを有しており、スプリング２００はショルダ部１００ａを介して軸受３００を軸方向に付勢する。そして、モータ回転軸４００と一緒に軸受３００が図１２の右側へ変位した場合は、この変位に伴ってスプリング２００が完全に圧縮される前にバッキングリング１００の突出部１００ｂがモータハウジング６００に設けられたストッパ５００に突き当たることで、スプリング２００のそれ以上の圧縮が防止される構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２０１２５５号公報
【特許文献２】特開２０１６−３２４２２号公報
【特許文献３】特許第３１３３０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１２に示すバッキングリング１００やスプリング２００は、モータハウジング６００に設けられた凹部６００ａ内に収容されている。ここで、バッキングリング１００及びスプリング２００は、軸方向の変位が許容されるように、凹部６００ａの内面に対してある程度の余裕（隙間）をもって収納される必要がある。このため、部品を組み付ける際に、凹部６００ａの開口が横向きになったり下向きになったりすると、バッキングリング１００やスプリング２００が凹部６００ａから脱落したり、倒れたりする虞がある。このように、従来の構成においては、モータハウジング６００の凹部６００ａに対するバッキングリング１００やスプリング２００の組付け性に課題があり、対策が必要であった。
【０００７】
そこで、本発明は、部品の組付け性を向上させることができるモータ支持軸受の予圧付与構造、電動モータ及びインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、電動モータのモータ回転軸を支持する軸受を付勢して軸方向の予圧を付与する弾性部材と、弾性部材が軸方向に完全に圧縮されるのを防止する保護部材と、弾性部材及び保護部材が収容される凹部が設けられたケーシングとを備えるモータ支持軸受の予圧付与構造であって、保護部材は、弾性部材と軸受との間に配置されるリング部と、リング部から軸方向に突出すると共に外周又は内周に弾性部材が配置される筒部と、リング部から筒部とは反対側に突出すると共に軸受の外輪の内周面又は外周面に接触して軸受に対する保護部材の径方向移動を規制する規制部とを有することを特徴とする。
【０００９】
このように、本発明に係るモータ支持軸受の予圧付与構造においては、保護部材が、軸受に対する保護部材の径方向移動を規制する規制部を有していることで、部品の組付けを行う際に、軸受に対して保護部材を組み付けることで、規制部によって軸受に対する保護部材の径方向移動を規制することができる。これにより、保護部材の径方向の位置ずれを防止できるようになり、組付け作業が行いやすくなる。また、保護部材の位置ずれが防止されることで、保護部材（筒部）の外周又は内周に組み付けられる弾性部材の位置ずれも間接的に防止できるようになり、弾性部材の組付け作業性も向上する。
【００１０】
また、規制部が、軸受の外輪の内周又は外周に圧入可能に構成されていることで、軸受に対する保護部材の軸方向の分離を防止できるようになる。これにより、保護部材と軸受とを一体化したユニットとして扱うことができるようになるので、組付け作業がより一層行いやすくなる。
【００１１】
また、軸受に対する保護部材の軸方向の分離を防止するために、規制部に、軸受の外輪と係合する凸状又は凹状の係合部を設けてもよい。
【００１２】
弾性部材の外径は、軸受の外輪の内径よりも大きいことが望ましい。弾性部材の外径を軸受の外輪の内径よりも大きくすることで、外輪に対する軸方向の予圧を効果的に与えることができると共に、保護部材の変形が生じにくくなる。
【００１３】
弾性部材としては、例えば、円環状又は螺旋状のばね部材を用いることができる。
【００１４】
また、本発明に係る予圧付与構造を、ケーシングと、ケーシングに固定されたステータと、モータ回転軸と、モータ回転軸と一体に回転するロータと、ケーシングに対してモータ回転軸を回転可能に支持する軸受と、軸受に対して軸方向の予圧を付与する予圧付与構造とを備える電動モータに適用することで、その組付け作業性が向上する。
【００１５】
また、本発明に係る予圧付与構造を、モータ回転軸の両端部側にそれぞれ設け、モータ回転軸を支持する一対の軸受に対して個別に予圧を付与するようにしてもよい。
【００１６】
また、本発明に係る予圧付与構造を備える電動モータを、電動モータ部と、車輪用軸受部と、電動モータ部の回転を車輪用軸受部へ減速して伝達する減速機部とを備えるインホイールモータ駆動装置に適用することも可能である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、保護部材及び弾性部材の組付け性が向上するので、組付け作業が行いやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る予圧付与構造を備えるインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図２】予圧付与構造及びその周辺部を拡大して示す断面図である。
【図３】モータ回転軸を垂直に挿入して組み付ける様子を示す断面図である。
【図４】インナカバーを上方から組み付ける様子を示す断面図である。
【図５】保護部材の筒部が凹部底面に接触した状態を示す断面図である。
【図６】筒部がウェーブスプリングの内周に配置された実施形態を示す断面図である。
【図７】規制部が外輪の外周に配置された実施形態を示す断面図である。
【図８】筒部がウェーブスプリングの内周に配置され、規制部が外輪の外周に配置された実施形態を示す断面図である。
【図９】規制部に係合部を設けた実施形態を示す断面図である。
【図１０】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図１１】図１０の電気自動車を示す後方断面図である。
【図１２】従来の予圧付与構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付の図面に基づき、本発明の実施形態について、車輪の内空領域に配置されたインホイールモータ駆動装置を例に説明する。なお、本発明は、インホイールモータ駆動装置に限らず、駆動装置が車体に設けられた所謂オンボードタイプの電動車両駆動装置にも適用可能である。また、オンボードタイプとしては、１つの電動モータで左右の車輪を駆動する１モータ式、２つの電動モータで左右の車輪を駆動する２モータ式のいずれであってもよい。
【００２０】
図１０は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図１１は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００２１】
図１０に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。図１１に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールケーシング１５の内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００２２】
懸架装置１６は、左右に延びるサスペンションアームにより後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットにより、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられている。懸架装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式としている。
【００２３】
電気自動車１１は、ホイールケーシング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフト及びデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
【００２４】
続いて、本実施形態の特徴的な構成を説明する前にインホイールモータ駆動装置２１の全体構成を図１に基づいて説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の車幅方向の外側寄りとなる側（図１において左側）をアウトボード側と称し、中央寄りとなる側（図１において右側）をインボード側と称する。
【００２５】
図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、電動モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪１４に伝達する車輪用軸受部Ｃとを主な構成要素としている。
【００２６】
電動モータ部Ａは、ケーシング２２と、ステータ２３と、ロータ２４と、モータ回転軸２５と、２つの転がり軸受４０，４１と、予圧付与構造７０とを備える電動モータで構成されている。
【００２７】
ステータ２３は、磁性体コアにコイルを巻回することによって構成され、ケーシング２２に固定されている。本実施形態では、組立の都合上、ケーシング２２が軸方向に三分割されており、軸方向の両端部に開口部を有するケーシング本体部８０と、ケーシング本体部８０のインボード側（図１の右側）の開口部を閉鎖するインナカバー８１と、ケーシング本体８０のアウトボード側（図１の左側）の開口部を閉鎖するアウタカバー８２とで構成されている。ステータ２３は、ケーシング本体部８０の内面に対して固定されている。
【００２８】
ロータ２４は、永久磁石等で構成され、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって配置されている。本実施形態では、ステータ２３とロータ２４とが径方向の隙間をもって対向するように配置されたラジアルギャップ型の電動モータを採用しているが、ステータ２３とロータ２４とが軸方向に隙間をもって対向するように配置されたアキシャルギャップ型の電動モータであってもよい。
【００２９】
ロータ２４の内周には、モータ回転軸２５が挿入されている。ロータ２４とモータ回転軸２５は、互いに固定され、一体に回転するように構成されている。モータ回転軸２５の両端部には、それぞれ転がり軸受４０，４１が設けられており、これらの転がり軸受４０，４１によってモータ回転軸２５はケーシング２２に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、２つの転がり軸受４０，４１のうち、アウトボード側（図１に左側）の転がり軸受４０がケーシング本体部８０に設けられ、インボード側（図１の右側）の転がり軸受４１がインナカバー８１に設けられている。
【００３０】
予圧付与構造７０は、弾性部材としてのウェーブスプリング７１と、ウェーブスプリング７１の圧縮に伴う劣化を抑制する保護部材７２と、これらを収容するインナカバー８１とで構成されている。インナカバー８１には、保護部材７２と、ウェーブスプリング７１と、さらにインボード側の転がり軸受４１が収容される円筒状の凹部８１ａが設けられている。保護部材７２は、円環状のリング部７２ａと、リング部７２ａの内径側から軸方向に突出する円筒状の筒部７２ｂとを有する。ウェーブスプリング７１は、波状の板材が螺旋状に巻かれて構成されたばね部材であり、保護部材７２の筒部７２ｂの内周に配置されている。
【００３１】
保護部材７２のリング部７２ａは、ウェーブスプリング７１とインボード側の転がり軸受４１の外輪３７（図２参照）との間に介在している。ウェーブスプリング７１がインナカバー８１内で軸方向に圧縮された状態で保持されていることで、ウェーブスプリング７１はリング部７２ａを介してインボード側の転がり軸受４１を軸方向に（図１の左側に）付勢している。なお、リング部７２ａは、モータ回転軸２５の回転に伴って回転する内輪３８や転動体３９、保持器（図示省略）には接触しないように（摺動抵抗を生じさせないように）配置され、外輪３７のみに接触している。また、インボード側の転がり軸受４１に付与された軸方向の付勢力（予圧）は、モータ回転軸２５を介してアウトボード側の転がり軸受４０にも付与される。これにより、モータ回転軸２５を支持する一対の転がり軸受４０，４１に対して軸方向の予圧が付与され、モータ回転軸２５の振動が低減される。
【００３２】
また、転がり軸受４１の外輪３７に対して軸方向の予圧を効果的に与え、さらに、リング部７２ａに対しては変形に繋がる剪断力を与えないように、ウェーブスプリング７１の外径φＫは、外輪３７の外径φＨより小さく、外輪３７の内径φＧよりも大きく設定されていることが望ましい（図２参照）。
【００３３】
図１に示すように、減速機部Ｂは、ケーシング２２と、入力軸２７と、中間軸２８と、出力軸２９と、これらの軸をケーシング２２に対して回転可能に支持する複数の転がり軸受４２〜４７とで構成されている。入力軸２７は、モータ回転軸２５に対して、スプライン嵌合（セレーション嵌合を含む。）によって一体に回転可能に連結されている。一方、出力軸２９は、車輪用軸受部Ｃの回転軸を構成するハブ輪６０に対して、スプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。）によって一体に回転可能に連結されている。
【００３４】
入力軸２７には入力歯車３０が一体に設けられ、出力軸２９には出力歯車３５が一体に設けられている。また、中間軸２８には、入力歯車３０と噛み合う入力側中間歯車３１と、出力歯車３５と噛み合う出力側中間歯車３２とが一体に設けられている。入力歯車３０、入力側中間歯車３１、出力側中間歯車３２及び出力歯車３５は、はすば歯車（外歯車）で構成されている。はすば歯車は、平歯車に比べて、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。
【００３５】
入力軸２７、中間軸２８及び出力軸２９は、互いに平行に配置されており、これらの軸に設けられた歯車が噛み合うことで、３軸２段の平行軸歯車減速機構を構成している。また、入力軸２７、中間軸２８及び出力軸２９は、ケーシング本体部８０に設けられたインボート側（図１の右側）の各転がり軸受４２，４４，４６と、アウタカバー８２に設けられたアウトボード側（図１の左側）の各転がり軸受４３，４５，４７とによって回転可能に支持されている。これら減速機部Ｂの各軸を支持する転がり軸受４２〜４７や、上記モータ回転軸２５を支持する一対の転がり軸受４０，４１としては、ラジアル荷重とスラスト荷重の双方を受けることができる軸受、例えば深溝玉軸受が用いられることが好ましい。
【００３６】
図１に示すように、車輪用軸受部Ｃは、内輪回転タイプの車輪用軸受で構成される。車輪用軸受部Ｃは、ハブ輪６０と一対の内輪５２とからなる内方部材６１と、外輪５３と、複数の玉５６及び保持器（図示省略）を主な構成とする複列アンギュラ玉軸受である。各内輪５２の外周には内側軌道面５４が形成されている。一方、外輪５３の内周には、各内輪５２の内側軌道面５４に対応して複列の外側軌道面５５が形成されている。互いに対向する内側軌道面５４と外側軌道面５５との間に玉５６が転動可能に配置されている。外輪５３は、ボルトなどによりケーシング２２（アウタカバー８２）の取り付け部に対して締結固定されている。
【００３７】
ハブ輪６０のアウトボード側の外周には車輪取り付け用のフランジ部６０ａが形成されている。図示は省略するが、車輪取り付け用のフランジ部６０ａには、ブレーキディスク及びホイールが取り付けられる。一方、ハブ輪６０のインボード側の小径段部には内輪５２が嵌合され、内輪５２に対してハブ輪６０の加締め部６０ｂが押し当てられている。加締め部６０ｂは、ハブ輪６０に対する内輪５２の嵌合後にハブ輪６０のインボード側端部が加締められることで形成される。加締め部６０ｂが形成されることによって、内輪５２の軸方向の位置決めを行うと共に車輪用軸受に予圧が付与されている。
【００３８】
本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１において、モータ回転軸２５が回転すると、これと一体に入力軸２７が回転し、その回転運動は、入力歯車３０からこれよりも歯数の多い入力側中間歯車３１に伝達されることで減速される。そして、回転運動は、出力側中間歯車３２からこれよりも歯数の多い出力歯車３５に伝達されることでさらに減速される。
【００３９】
このように、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１では、モータ回転軸２５の回転運動が減速機構部Ｂによって二段階に減速されることで、増幅されたトルクを後輪１４へと伝達することができ、低トルクかつ高回転型の小型電動モータを使用することが可能である。例えば、減速機部Ｂの減速比を１１とした場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータを使用することにより電動モータを小型化することができる。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置を実現することができ、ばね下重量を抑えて走行安定性及びＮＶＨ特性に優れた電気自動車を得ることができる。
【００４０】
本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１の全体構成及び動作については以上の通りである。次に、本実施形態において組付け性に優れる点について説明する。
【００４１】
図２は、本実施形態に係る予圧付与構造７０及びその周辺部を拡大して示す断面図である。
【００４２】
図２に示すように、保護部材７２は、リング部７２ａと、リング部７２ａの外径側から軸方向に突出する筒部７２ｂと、リング部７２ａの内径側から筒部７２ｂとは反対方向に突出する円環状又は筒状の規制部７２ｅとを有している。規制部７２ｅは、転がり軸受４１の外輪３７の内周面に接触することで、転がり軸受４１に対する保護部材７２の径方向移動を規制する役割を果たす。また、規制部７２ｅは、外輪３７の内周面に対して圧入によって固定されるように構成されている。なお、規制部７２ｅを外輪３７の内周面に対して隙間嵌めとしてもよい。
【００４３】
続いて、本実施形態に係る予圧付与構造７０の組付け方法について説明する。
【００４４】
図１に示すようなラジアルギャップ型の電動モータを備える構成においては、ケーシング（ケーシング本体部８０）の開口部を横向きにした組付け作業は行いにくいといった事情がある。すなわち、ケーシングを横向きにして、ステータの内周にロータ付きモータ回転軸を水平方向に挿入しようとすると、モータ回転軸が重力により傾きやすいため、ロータとステータとの間隔を一定に保ちながらモータ回転軸を挿入する作業が行いにくい。万が一、モータ回転軸が傾いた場合は、ステータとロータとが磁力で吸着してしまい、組付け作業の支障となる。従って、ラジアルギャップ型の電動モータを備える構成においては、図３に示すように、ステータ２３が組み付けられたケーシング本体部８０の開口部を上向きにした状態で、ロータ２４や転がり軸受４０，４１が固定されたモータ回転軸２５を垂直に挿入することが望ましい。そして、このような組付け方法を採用した場合、続けて保護部材７２とウェーブスプリング７１とインナカバー８１とを一緒にケーシング本体部８０側に組み付けようとすると、インナカバー８１の開口部が下方を向くことになるので、インナカバー８１の凹部８１ａから保護部材７２やウェーブスプリング７１が脱落する問題がある。
【００４５】
そこで、本実施形態においては、図４に示すように、モータ回転軸２５に固定された転がり軸受４１の上に、保護部材７２及びウェーブスプリング７１を配置し、そして、これらの上からインナカバー８１を装着する方法を採用している。この方法を採用することで、保護部材７２やウェーブスプリング７１がインナカバー８１から脱落する虞がなくなる。
【００４６】
また、本実施形態に係る構成によれば、転がり軸受４１の上に保護部材７２とウェーブスプリング７１とを配置した際、保護部材７２やウェーブスプリング７１の位置ずれを防止することが可能である。すなわち、図４に示すように、保護部材７２を、その規制部７２ｅが転がり軸受４１の外輪３７の内周側に挿入されるように配置することで、規制部７２ｅの外周面と外輪３７の内周面との干渉により、転がり軸受４１に対する保護部材７２の径方向移動を規制することができる。また、ウェーブスプリング７１は、保護部材７２の筒部７２ｂの内周に配置されることで、筒部７２ｂによってウェーブスプリング７１の径方向移動も規制される。
【００４７】
このように、本実施形態においては、保護部材７２やウェーブスプリング７１の径方向移動を規制できることで、保護部材７２やウェーブスプリング７１が転がり軸受４１の上で大きく位置ずれしたり、転がり軸受４１の上から落下したりすることを防止できる。このため、インナカバー８１の組付け作業が行いやすくなり、作業性が向上する。
【００４８】
なお、モータ回転軸２５を横向きにして組付け作業を行う場合は、転がり軸受４１に対する保護部材７２の脱落（軸方向の分離）を防止できるように、保護部材７２が外輪３７に対して圧入可能な構成であることが好ましい。また、保護部材７２を外輪３７に対して圧入可能な構成とすることで、保護部材７２と転がり軸受４１とを一体化したユニットとして扱うことができるようになり、組付け作業がより一層行いやすくなる。例えば、保護部材７２と転がり軸受４１とを予め組み付けておいてから、その組付けユニットをモータ回転軸２５に組み付けることも可能である。
【００４９】
ケーシング本体部８０に対するインナカバー８１の組付けが完了すると、インナカバー８１によってウェーブスプリング７１が圧縮されることで（図２参照）、転がり軸受４０，４１に対してウェーブスプリング７１による軸方向の定圧予圧が付与される。また、この状態で、モータ回転軸２５は所定の軸方向位置（図２に示す位置）で保持され、保護部材７２の筒部７２ｂは、インナカバー８１の凹部底面８１ｃに対して隙間δを介して非接触状態となる。しかしながら、車両走行時の振動などにより、モータ回転軸２５が軸方向の力を受け、モータ回転軸２５がウェーブスプリング７１の付勢力に抗して軸方向に変位すると、図５に示すように、保護部材７２が軸方向に押されて筒部７２ｂが凹部底面８１ｃに接触する。このとき、筒部７２ｂは、ウェーブスプリング７１が軸方向に完全に圧縮される前に凹部底面８１ｃに接触するため、ウェーブスプリング７１の圧縮に伴う疲労が抑制される。
【００５０】
一般的に、ばね部材の疲労を効果的に抑制するには、ばね部材の伸縮量を、ばね部材の自由長から密着長さを減算した値の８０％以内に設定することが好ましい。また、ウェーブスプリング７１の伸縮量は、筒部７２ｂの軸方向長さＴ（図５参照）によって決まることからすれば、ばね部材の自由長Ｆ、密着長さＵを用いて、筒部７２ｂの軸方向長さＴは、下記式（１）を満たす値に設定されることが好ましい。
【００５１】
Ｔ＞０．２*Ｆ＋０．８*Ｕ・・・・・（１）
【００５２】
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
【００５３】
図６に示す実施形態では、保護部材７２の筒部７２ｂが、ウェーブスプリング７１の外周ではなく、内周に配置されている。それ以外は、基本的に上述の図１〜図５に示す実施形態と同様の構成である。
【００５４】
このように、筒部７２ｂがウェーブスプリング７１の内周に配置された構成であっても、筒部７２ｂによってウェーブスプリング７１の径方向移動を規制することが可能である。従って、上述の実施形態と同様に、ウェーブスプリング７１の位置ずれや落下を防止でき、組付け作業性を向上させることができる。
【００５５】
次に、図７に示す実施形態では、規制部７２ｅが、転がり軸受４１の外輪３７の内周側ではなく、外周側に配置されている。それ以外は、基本的に上述の図１〜図５に示す実施形態と同様の構成である。この場合、規制部７２ｅが外輪３７の外周面に接触することで、転がり軸受４１に対する保護部材７２の径方向移動が規制されるので、上述の実施形態と同様に、保護部材７２の位置ずれや落下を防止でき、組付け作業性を向上させることが可能である。
【００５６】
さらに、図７に示すように、外輪３７の外周面に段差部（小径部）を形成し、その段差部に規制部７２ｅを配置することで、径方向寸法の小型化を図ることが可能である。
【００５７】
図８に示す実施形態は、上述の図６に示す実施形態と図７に示す実施形態とを組み合わせたものである。すなわち、本実施形態では、筒部７２ｂがウェーブスプリング７１の内周に配置され、規制部７２ｅが外輪３７の外周側に配置されている。上述の実施形態と同様、本実施形態においても、組付け作業性を向上させることが可能である。
【００５８】
図９に示す実施形態では、上述の実施形態にはない凸状の係合部７２ｆが、規制部７２ｅの外周面に設けられている。保護部材７２が転がり軸受４１の上に配置された際、係合部７２ｆを外輪３７の内周面に設けられた凹状の被係合部に係合させることで、転がり軸受４１に対する保護部材７２の軸方向の分離を防止できるようになる。特に、モータ回転軸２５を横向きにして組付け作業を行う場合は、このような係合部７２ｆがあることで、転がり軸受４１に対する保護部材７２の脱落を防止できるので好ましい。図９に示す例は、図１〜図５に示す保護部材７２を基本構成としているが、その他の図６〜図８に示す各保護部材７２においても、係合部７２ｆを設ける構成を採用することは可能である。また、係合部７２は、凸状ではなく、凹状に形成されたものであってもよい。
【００５９】
以上、本発明について説明したが、本発明は上述の実施形態に何ら限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことである。
【００６０】
例えば、保護部材７２のリング部７２ａと筒部７２ｂの一方は、軸方向のスリットを有するなど、周方向の一部で分断された構成とすることも可能である。また、ウェーブスプリング７１に代えて、コイルばねやウェーブワッシャなど、他の螺旋状又は円環状のばね部材を用いてもよい。
【００６１】
また、上述の実施形態では、モータ回転軸２５を支持する一対の転がり軸受４０，４１のうち、一方の転がり軸受４１側にのみ予圧付与構造７０が設けられているが、モータ回転軸２５の両側に本発明に係る予圧付与構造７０を設け、両方の転がり軸受４０，４１に対して個別に軸方向の予圧を付与するようにしてもよい。さらに、本発明は、電動モータにおけるモータ支持軸受の予圧付与構造に限らず、減速機部における支持軸受の予圧付与構造にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
２１    インホイールモータ駆動装置
２２    ケーシング
２３    ステータ
２４    ロータ
２５    モータ回転軸
４０    転がり軸受
４１    転がり軸受
７０    予圧付与構造
７１    ウェーブスプリング（弾性部材）
７２    保護部材
７２ａ  リング部
７２ｂ  筒部
７２ｅ  規制部
７２ｆ  係合部
８１ａ  凹部
Ａ      電動モータ部
Ｂ      減速機部
Ｃ      車輪用軸受部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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