(57)【要約】【課題】ＥＲＦダンパの高電圧系が遮断された場合であっても、電気粘性流体に電圧を印加することが可能なサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】一方のハーネス４３（第１接地接続部）側の第１接地系統が未接地となるフェール状態が発生した場合、他方のハーネス６２（第２接地接続部）側の第２接地系統によってシリンダをグランドに接続させるので、第１接地系統がフェール状態に陥った場合であっても、ＥＲＦダンパ１１は減衰力を発生することが可能であり、車両の乗り心地および操縦安定性を保つことができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気粘性流体に印加させる電圧に応じた減衰力を発生する電気粘性ダンパと、
前記電気粘性ダンパに印加させる電圧を生成する電圧生成部と、
前記電圧生成部と前記電気粘性ダンパとを接続する接続部と、
前記電圧生成部から出力される電圧を制御するコントローラと、を有するサスペンション制御装置であって、
前記電気粘性ダンパは、
電気粘性流体が封入されるシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に挿入されるピストンと、
一端が前記ピストンに連結されて他端が前記シリンダの外部へ延出するピストンロッドと、
前記ピストンが前記シリンダ内を摺動することで電気粘性流体の流れが生じる部分に設けられて該電気粘性流体に電圧を印加する電極と、を備え、
前記接続部は、
前記電圧生成部と前記電極とを接続する電極接続部と、
前記シリンダとグランドとを接続する第１接地接続部と、
前記第１接地接続部とは別系統で設けられて前記シリンダと前記グランドとを接続可能な第２接地接続部と、を備え、
前記コントローラは、前記第１接地接続部による前記シリンダと前記グランドとの接続が遮断されると、前記第２接地接続部によって前記シリンダと前記グランドとを接続させることを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記電圧生成部は、バッテリから出力される電圧を昇圧させる昇圧部を有し、
前記第１接地接続部には、第１線が接続され、
前記第１線は、前記昇圧部で前記バッテリ側と前記電気粘性ダンパ側とに分離して設けられることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記電極接続部には、第２線が接続され、
前記電圧生成部と、前記第１線と、前記第２線とは、前記電気粘性ダンパと該電気粘性ダンパが取り付けられる車体とを電気的に接続することを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に設けられるサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、作動流体として電気粘性流体を用いたシリンダ装置、いわゆる、ＥＲＦダンパ（ERF: Electric Rheological Fluid）が開示されている。該ＥＲＦダンパは、電圧印加線に接続される高電圧電極と接地線（グランド）に接続される接地電極との間に流路が形成され、該流路内を流通する電気粘性流体（以下「電気粘性流体」）に印加する電界（電圧）を変化させることで減衰力特性を切り替える。すなわち、電気粘性流体に印加する電界（電圧）を制御して流路内を流通する電気粘性流体の性状（粘度）を変化させることにより、ＥＲＦダンパの減衰力特性を連続的あるいは段階的に調整することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第2017/002620号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＥＲＦダンパは、接地電極が未接地状態（フェール状態）になった場合、すなわち、接地系統が遮断されて高電圧電極と接地電極との間の電位差が０になると、電気粘性流体に高電圧を印加することができない。この場合、ＥＲＦダンパは減衰力を発生しないため、車両の乗り心地および操縦安定性が著しく低下する。
【０００５】
本発明の課題は、ＥＲＦダンパの高電圧系が遮断された場合であっても、電気粘性流体に電圧を印加することが可能なサスペンション制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のサスペンション制御装置は、電気粘性流体に印加させる電圧に応じた減衰力を発生する電気粘性ダンパと、前記電気粘性ダンパに印加させる電圧を生成する電圧生成部と、前記電圧生成部と前記電気粘性ダンパとを接続する接続部と、前記電圧生成部から出力される電圧を制御するコントローラと、を有するサスペンション制御装置であって、前記電気粘性ダンパは、電気粘性流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に挿入されるピストンと、一端が前記ピストンに連結されて他端が前記シリンダの外部へ延出するピストンロッドと、前記ピストンが前記シリンダ内を摺動することで電気粘性流体の流れが生じる部分に設けられて該電気粘性流体に電圧を印加する電極と、を備え、前記接続部は、前記電圧生成部と前記電極とを接続する電極接続部と、前記シリンダとグランドとを接続する第１接地接続部と、前記第１接地接続部とは別系統で設けられて前記シリンダと前記グランドとを接続可能な第２接地接続部と、を備え、前記コントローラは、前記第１接地接続部による前記シリンダと前記グランドとの接続が遮断されると、前記第２接地接続部によって前記シリンダと前記グランドとを接続させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ＥＲＦダンパの高電圧系が遮断された場合であっても、電気粘性流体に電圧を印加することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態に係るサスペンション制御装置の概念図である。
【図２】ＥＲＦダンパの軸線を含む平面による断面図である。
【図３】サスペンション制御装置の一般的な電圧印加システムの説明図である。
【図４】第１実施形態に係る電圧印加システムの説明図である。
【図５】第２実施形態に係る電圧印加システムの説明図である。
【図６】第３実施形態に係る電圧印加システムの説明図である。
【図７】第４実施形態に係る電圧印加システムの説明図である。
【図８】第５実施形態に係る電圧印加システムの説明図である。
【図９】第６実施形態に係る電圧印加システムの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を添付した図を参照して説明する。
ここでは、４輪自動車に設けられるサスペンション制御装置を例示する。図１を参照すると、車体１と車輪２との間には、懸架ばね５とＥＲＦダンパ１１（電気粘性ダンパ）とを有するサスペンション装置４が介装される。なお、車輪２は、路面の凹凸を吸収するばねとして機能するタイヤ３を含む。また、図１は、１つの車輪２と該車輪２に対応する１セットのサスペンション装置４のみを示す。
【００１０】
ＥＲＦダンパ１１は、電気粘性流体を作動流体として用いる減衰力調整式緩衝器である。電気粘性流体は、例えばシリコンオイル等からなる基油と、該基油中に分散させた微粒子とによって構成され、印加される電圧に応じて粘度（流通抵抗）が変化する。図２を参照すると、ＥＲＦダンパ１１は、内筒１２、外筒１３、および中間筒１４を有する。便宜上、図２における上下方向をＥＲＦダンパ１１における上下方向とする。
【００１１】
外筒１３の下端部は、ボトムキャップ１５によって閉塞される。内筒１２は、下端部がボトムバルブ１６のバルブボディ１７に嵌合され、上端部がロッドガイド１８に嵌合される。内筒１２及び／または外筒１３は、シリンダ（接地電極）を構成する。内筒１２と外筒１３との間には、環状のリザーバ室１９が形成される。リザーバ室１９には、電気粘性流体とガスとが封入される。なお、リザーバ室１９内のガスは、例えば窒素ガスである。
【００１２】
内筒１２の内側には、ピストン２０が摺動可能に設けられる。ピストン２０には、ピストンロッド２３の下端部が連結される。ピストンロッド２３の上端部は、ロッドガイド１８を介して外筒１３の外部へ延出する。ピストン２０は、内筒１２内をシリンダ上室２１とシリンダ下室２２との２室に画分する。ピストン２０には、シリンダ上室２１とシリンダ下室２２とを連通させる縮み側通路２４と伸び側通路２５とが設けられる。
【００１３】
ここで、ＥＲＦダンパ１１は、ユニフロー構造をなす。すなわち、ＥＲＦダンパ１１は、ピストンロッド２３の縮み行程と伸び行程との両行程で、電気粘性流体を、シリンダ上室２１から、内筒１２に設けられる通路２６を介して、内筒１２と中間筒１４との間に形成される環状の流路２７へ流通させる。当該ユニフロー構造を構成するため、ピストン２０の上端面には縮み側逆止弁２８が設けられ、ピストン２０の下端面には、ディスクバルブ３２が設けられる。
【００１４】
縮み側逆止弁２８は、ピストンロッド２３の縮み行程時に開弁し、縮み側通路２４を介するシリンダ下室２２からシリンダ上室２１への電気粘性流体の流通を許容する。他方、ディスクバルブ３２は、ピストンロッド２３の伸び行程時にシリンダ上室２１内の圧力が予め定められた圧力に達することで開弁し、当該シリンダ上室２１内の圧力を、伸び側通路２５を介してシリンダ下室２２へリリーフする。
【００１５】
図２を参照すると、バルブボディ１７は、リザーバ室１９とシリンダ下室２２とを分画する。バルブボディ１７の小径部に嵌合された内筒１２の外周には、環状の保持部材２９が嵌着される。保持部材２９は、中間筒１４の下端部を軸方向（上下方向）および径方向に位置決めさせる。保持部材２９は、電気絶縁性材料からなり、内筒１２、ボトムキャップ１５、およびバルブボディ１７を、中間筒１４に対して電気的に絶縁させる。なお、保持部材２９には、内筒１２と中間筒１４との間に形成される環状の流路２７をリザーバ室１９に連通させる通路３０が形成される。
【００１６】
一方、中間筒１４は、導電性材料からなる。中間筒１４の上端部は、内筒１２の上端部外周面に嵌着される保持部材３１を介して、ロッドガイド１８によって径方向に位置決めされる。保持部材３１は、電気絶縁性材料からなり、中間筒１４を内筒１２に対して電気的に絶縁させる。また、中間筒１４は、高電圧ドライバ１０（電圧生成部、図１参照）を介してバッテリ６（図１参照）の正極に接続される。すなわち、中間筒１４は、流路２７内を流通する電気粘性流体に電界（電圧）を印加する正極電極（エレクトロード）を構成する。他方、負極電極（接地電極）として用いられる内筒１２は、バルブボディ１７、ボトムキャップ１５、外筒１３、および高電圧ドライバ１０を介してグランドに接続される。
【００１７】
なお、図２において、中間筒１４に正極電極との電極接続部が設けられ、内筒１２に負極電極（接地電極）との第１接地接続部が設けられているが、中間筒１４に負極電極（接地電極）との第１接地接続部が設けられ、内筒１２に正極電極との電極接続部が設けられてもよく、同様に内筒１２及び外筒１３に設けてもよい。
【００１８】
一方、内筒１２と中間筒１４の間、及び中間筒１４と外筒１３の間の流路断面積を比較した場合、電気粘性流体に電圧を印加したときに発生する減衰力は、電極間の通電量（断面積）で決まるため、内筒１２と中間筒１４の間で電圧を印加するように設けた方が、電極間の断面積が小さいので、より小さい印加電圧、ひいてはより少ない消費電流で同等の減衰力（制動力）を得ることができる。さらに、液温の上昇によって通電量が増大するようなことがあっても、その通電量をより小さく抑制して、電源にかかる負荷をより小さく抑制し、電源が過負荷になることを回避することができる。また、グランドは、アースでもよく、フレーム・グラウンドや、シグナル・グラウンドなどでもよい。最終的に、正極電極からの電流が基準電位点に接続すればよい。
【００１９】
図１を参照すると、当該サスペンション制御装置は、高電圧ドライバ１０を制御するコントローラ７を有する。高電圧ドライバ１０は、コントローラ７から出力される高電圧指令に基づきバッテリ６から出力される直流電圧を昇圧させ、昇圧後の高電圧をＥＲＦダンパ１１へ出力する。また、サスペンション制御装置は、車体１側に設けられるばね上加速度センサ８と、車輪２側に設けられるばね下加速度センサ９とを有する。コントローラ７は、ばね上加速度センサ８とばね下加速度センサ９との検出結果に基づき、ＥＲＦダンパ１１の減衰力特性を制御する。すなわち、コントローラ７は、ばね上加速度センサ８とばね下加速度センサ９との検出結果を用いて高電圧指令演算を実行し、高電圧ドライバ１０へ出力する高電圧指令（高電圧指令値）を算出する。
【００２０】
高電圧ドライバ１０は、コントローラ７から出力された高電圧指令に対応する高電圧をＥＲＦダンパ１１へ出力する。これにより、ＥＲＦダンパ１１の電極（中間筒１４）には、高電圧ドライバ１０の高電圧出力に応じた高電圧が印加される。サスペンション制御装置は、電気粘性流体に印加させる電界（電圧）に応じて当該電気粘性流体の見かけ上の性状（粘度）が変化することを利用して減衰力特性を調整する。
【００２１】
図３は、ＥＲＦダンパ１１の電極（第１実施形態では「中間筒１４」）に電圧を印加させるための一般的な電圧印加システム４１の概念図である。なお、ＥＲＦダンパ１１の電気特性は、抵抗とコンデンサとを有するＲＣ回路と等価である。よって、図３では、ＥＲＦダンパ１１をＲＣ回路として示す。
【００２２】
図３を参照すると、電圧印加システム４１では、高電圧ドライバ１０（電圧生成部）の１次側（昇圧前）の接地線５２と２次側（昇圧後）の接地線５３とが接地線５４によって導通されている。また、電圧印加システム４１では、高電圧ドライバ１０とＥＲＦダンパ１１の電極とを接続する高電圧（＋）系のハーネス４２（電極接続部）には、ＰＷＭ波形（PWM: Pulse Width Modulation）が出力される。このため、電圧印加システム４１では、ノイズ対策として、高電圧（＋）系のハーネス４２と、高電圧ドライバ１０とＥＲＦダンパ１１のシリンダ（接地電極）とを接続する高電圧（−）系のハーネス４３（第１接地接続部）とを、ツイストペアケーブルとするハーネス構成とした。
【００２３】
高電圧（−）系の第１接地系統としてのハーネス４３（第１接地接続部）には、接地線５１（第１線）が接続される。接地線５１は、１次側の接地線５２、２次側の接地線５３、および１次側の接地線５２と２次側の接地線５３とを導通させる接地線５４を有する。他方、高電圧（＋）系の第１電圧印加系統としてのハーネス４２には、電圧印加線５５（第２線）が接続される。電圧印加線５５は、１次側の電圧印加線５６と２次側の電圧印加線５７とを有する。なお、高電圧（＋）系のハーネス４２は、高電圧ドライバ１０を介してコントローラ７（図２参照）に接続される。また、車体１（図１参照）とＥＲＦダンパ１１（電気粘性ダンパ）とは、高電圧ドライバ１０（電圧生成部）と、接地線５１（第１線）と、電圧印加線５５（第２線）とによって電気的に接続される。
【００２４】
高電圧ドライバ１０は、バッテリ６の直流電圧を昇圧させる昇圧部４４と、電圧印加線５７およびハーネス４２を介してＥＲＦダンパ１１へ出力される高電圧をモニタする電圧モニタ回路４５と、ＥＲＦダンパ１１を流れる電流をモニタする電流モニタ回路４６と、を有する。なお、電圧モニタ回路４５から出力される電圧検出信号および電流モニタ回路４６から出力される電流検出信号は、ECU（ECU: Electronic Control Unit、図示省略）に設けられる中央演算装置（CPU）などからなる制御回路４７によって処理されて電圧モニタ信号および電流モニタ信号としてコントローラ７（図１参照）へ出力される。
【００２５】
図４は、第１実施形態に係るサスペンション制御装置における電圧印加システム６１の概念図である。なお、前述した電圧印加システム４１（図３参照）との共通部分については、同一の称呼および符号を用いるとともに重複する説明を省略する。
【００２６】
図４を参照すると、電圧印加システム６１は、前述した電圧印加システム４１（図３参照）に対して、高電圧（−）系の第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）とは別系統の、高電圧（−）系の第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）が追加される。該ハーネス６２には、接地線６３が接続される。これにより、ＥＲＦダンパ１１のシリンダ（接地電極）は、第２接地系統のハーネス６２と接地線６３とを介してグランドに接続可能である。なお、追加されるハーネス６２は、ハーネス４２とハーネス４３とのツイストペアケーブルから一定距離だけ離して配置される。
【００２７】
電圧印加システム６１では、第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）がグランドに接続されている非フェール状態である場合、第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）が接地線６３を介してグランドに接続されていると、高電圧（−）系がハーネス４３側の第１接地系統とハーネス６２側の第２接地系統とに分割される。この場合、ハーネス４２，４３をツイストペアケーブルとしたことによるノイズ防止効果が低下するため、電圧印加システム６１では、一般的な電圧印加システム４１の制御回路４７に加えて、当該システム６１を統括するＥＣＵに設けられる中央演算装置などからなる制御回路６４によって、ハーネス６２のグランドに対する接続／断絶を制御するように構成した。なお、制御回路はＥＣＵに設けられるCPUに限るものではなく、別途に設けてもよい。
【００２８】
ここで、前述した電圧印加システム４１（図３参照）では、ハーネス４３（第１接地接続部）が未接地状態（フェール状態）である場合、すなわち、ハーネス４３がグランドに対して遮断されると、ＥＲＦダンパ１１の電極（中間筒１４）と接地電極（図示なし、内筒１２）との間の電位差が０になり、中間筒１４と内筒１２との間に形成される流路２７内を流通する電気粘性流体に高電圧を印加することができなくなる。これにより、ＥＲＦダンパ１１が減衰力を発生させることができず、車両の乗り心地および操縦安定性が著しく低下するおそれがあった。
【００２９】
これに対し、第１実施形態に係るサスペンション制御装置における電圧印加システム６１では、高電圧（＋）系のハーネス４２（電極接続部）と高電圧（−）系のハーネス４３（第１接地接続部）とをツイストペアケーブルとするハーネス構成とし、第１接地系統のハーネス４３とは別系統の第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）によってＥＲＦダンパ１１のシリンダ（内筒１２）をグランドに接続可能とするように構成した。換言すると、第１実施形態では、高電圧（−）系を２系統とする構成としたので、一方のハーネス４３（第１接地接続部）側の第１接地系統が未接地となるフェール状態が発生した場合、他方のハーネス６２（第２接地接続部）側の第２接地系統によって、シリンダをグランドに接続させることができる。
【００３０】
これにより、第１実施形態では、第１接地系統がフェール状態に陥った場合であっても、ＥＲＦダンパ１１の電極（中間筒１４）に電圧を印加させる、延いては、流路２７内を流通する電気粘性流体に電界（電圧）を印加させることができる。このように、第１接地系統がフェール状態に陥った場合であっても、ＥＲＦダンパ１１は減衰力を発生することが可能であり、車両の乗り心地および操縦安定性を保つことができる。
【００３１】
また、第１実施形態では、制御回路６４によって第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）のグランドに対する接続／断絶を制御することにより、第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）が未接地状態のときのみ、すなわち、ハーネス４３（第１接地接続部）がグランドに対して遮断されたときのみ、ハーネス６２（第２接地接続部）をグランドに接続させるように構成したので、第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）がグランドに接続されている非フェール状態のとき、高電圧（−）系が２系統に分割されることがなく、ハーネス４２，４３をツイストペアケーブルとしたことによるノイズ防止効果が阻害されるのを防ぐことができる。
【００３２】
また、前述した電圧印加システム４１では、ハーネス４３（第１接地接続部）が未接地状態（フェール状態）である場合、人がシリンダに触れると感電のおそれがあったが、第１実施形態に係るサスペンション制御装置における電圧印加システム６１では、第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）が未接地状態に陥った場合、制御回路６４によって、第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）がグランドに接続されるので、安全性が高い電圧印加システム６１を構成することができる。
【００３３】
第１実施形態では以下の効果を奏する。
第１実施形態によれば、電気粘性流体に印加させる電圧に応じた減衰力を発生する電気粘性ダンパと、電気粘性ダンパに印加させる電圧を生成する電圧生成部と、電圧生成部と電気粘性ダンパとを接続する接続部と、電圧生成部から出力される電圧を制御するコントローラと、を有するサスペンション制御装置であって、電気粘性ダンパは、電気粘性流体が封入されるシリンダと、シリンダ内に摺動可能に挿入されるピストンと、一端がピストンに連結されて他端がシリンダの外部へ延出するピストンロッドと、ピストンがシリンダ内を摺動することで電気粘性流体の流れが生じる部分に設けられて該電気粘性流体に電圧を印加する電極と、を備え、接続部は、電圧生成部と電極とを接続する電極接続部と、シリンダとグランドとを接続する第１接地接続部と、第１接地接続部とは別系統で設けられてシリンダとグランドとを接続可能な第２接地接続部と、を備え、コントローラは、第１接地接続部によるシリンダとグランドとの接続が遮断されると、第２接地接続部によってシリンダとグランドとを接続させる。
【００３４】
よって、第１実施形態では、第１接地接続部によるシリンダとグランドとの接続が遮断されると、第２接地接続部によってシリンダがグランドに接続されるので、第１接地接続部によるシリンダとグランドとの接続が遮断された場合であっても、電気粘性ダンパの電極に電圧を印加させる、延いては、シリンダ内の流通を流通する電気粘性流体に電界（電圧）を印加させることができる。これにより、第１接地接続部によるシリンダとグランドとの接続が遮断された場合であっても、電気粘性ダンパに減衰力を発生させることが可能であり、車両の乗り心地および操縦安定性を保つことができる。
【００３５】
なお、第１実施形態は、以下のように構成することができる。
第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）によるシリンダとグランドとの接続が遮断されて第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）によってシリンダとグランドとが接続された場合の、印加電圧の出力制限、電磁波ノイズシールド、磁気ノイズシールド等のノイズ対策を施すことが望ましい。
また、第１実施形態における接地線５１（第１線）と電圧印加線５５（第２線）とは、具体的にハーネスであってツイストペアケーブルを構成するが、光電変換器を用いることで電圧印加線５５（第２線）を光ファイバケーブルとすることができる。
【００３６】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を添付した図５を参照して説明する。
なお、前述した第１実施形態との共通部分については、同一の称呼および符号を用いるとともに重複する説明を省略する。
【００３７】
前述した第１実施形態では、電圧印加システム６１（図４参照）の高電圧ドライバ１０（電圧生成部）における１次側（昇圧前）の接地線５２と２次側（昇圧後）の接地線５３とが接地線５４によって導通されている。これに対し、第２実施形態では、高電圧ドライバ１０（昇圧部４４）における１次側の接地線５２と２次側の接地線５３とを分離させるようにして電圧印加システム７０（図５参照）を構成した。換言すると、電圧印加システム７０は、第１実施形態における電圧印加システム６１（図４参照）に対して、１次側の接地線５２と２次側の接地線５３とを導通させる接地線５４を持たない。
【００３８】
第２実施形態では、前述した第１実施形態同様、高電圧（＋）系のハーネス４２（電極接続部）と高電圧（−）系の第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）とをツイストペアケーブルとするハーネス構成とし、ハーネス４３とは別系統の第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）によってＥＲＦダンパ１１のシリンダをグランドに接続可能に構成したので、一方のハーネス４３（第１接地接続部）側の第１接地系統が未接地のフェール状態が発生した場合、他方のハーネス６２（第２接地接続部）側の第２接地系統によってシリンダをグランドに接続させることができる。
【００３９】
よって、第２実施形態によれば、第１実施形態と同一の作用効果を得ることができる。また、第２実施形態では、高電圧（−）系の第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）と第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）との両方の接地系統が未接地となった場合であっても、人がシリンダに触れることで感電することがなく、より安全性が高い電圧印加システム７０を構成することができる。
【００４０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を添付した図を参照して説明する。
なお、前述した第１および第２実施形態との共通部分については、同一の称呼および符号を用いるとともに重複する説明を省略する。
【００４１】
図６を参照すると、第３実施形態では、前述した電圧印加システム４１（図３参照）に対して、高電圧（＋）系の第１電圧印加系統のハーネス４２（電極接続部）とは別系統の、高電圧（＋）系の第２電圧印加系統のハーネス７２を追加して、電圧印加システム７１（図６参照）を構成した。該電圧印加システム７１では、電圧印加線５５（第２線）のうち、昇圧部４４の２次側に接続される電圧印加線５７が、第１電圧印加系統のハーネス４２に接続される電圧印加線７３と、第２電圧印加系統のハーネス７２に接続可能な電圧印加線７４とに分岐される。
【００４２】
また、電圧印加システム７１では、一般的な電圧印加システム４１の制御回路４７に加えて、ＥＣＵに設けられる制御回路７５によって、昇圧部４４から高電圧が出力される電圧印加線５７に対する、第２電圧印加系統のハーネス７２の接続／断絶を制御するように構成した。制御回路７５は、第１電圧印加系統のハーネス４３と昇圧部４４との接続が断絶されると、第２電圧印加系統のハーネス７２を電圧印加線５７に接続させる。これにより、ＥＲＦダンパ１１の電極（中間筒１４）に予め定められた電圧値の電圧を印加させる、延いては、シリンダの流路２７（図２参照）内を流通する電気粘性流体に電界（電圧）を印加させることができる。なお、第２電圧印加系統によって電極に印加される電圧は、ＥＲＦダンパ１１がソフト特性の減衰力を発生するように設定される。
【００４３】
第３実施形態によれば、第１電圧印加系統がフェール状態（未接続）に陥った場合であっても、ＥＲＦダンパ１１はソフト特性の減衰力を発生することが可能であり、最低限の車両の乗り心地および操縦安定性を保つことができる。
【００４４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を添付した図７を参照して説明する。
なお、前述した第１ないし第３実施形態との共通部分については、同一の称呼および符号を用いるとともに重複する説明を省略する。
【００４５】
前述した第３実施形態では、電圧印加システム７１（図６参照）の高電圧ドライバ１０（電圧生成部）における１次側（昇圧前）の接地線５２と２次側（昇圧後）の接地線５３とが接地線５４によって導通されている。これに対し、第４実施形態では、高電圧ドライバ１０（昇圧部４４）における１次側の接地線５２と２次側の接地線５３とを分離させるようにして電圧印加システム８０（図７参照）を構成した。換言すると、電圧印加システム８０は、第３実施形態における電圧印加システム７１に対して、１次側の接地線５２と２次側の接地線５３とを導通させる接地線５４を持たない。
【００４６】
第４実施形態では、前述した第３実施形態と同一の作用効果を得ることができる。また、第４実施形態では、高電圧（−）系の第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）が未接地となった場合であっても、人がシリンダに触れることで感電することがなく、より安全性が高い電圧印加システム８０を構成することができる。
【００４７】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を添付した図８を参照して説明する。
なお、前述した第１ないし第４実施形態との共通部分については、同一の称呼および符号を用いるとともに重複する説明を省略する。
【００４８】
第５実施形態では、前述した第１実施形態の電圧印加システム６１（図４参照）に対して、高電圧（＋）系の第１電圧印加系統のハーネス４２（電極接続部）とは別系統の、高電圧（＋）系の第２電圧印加系統のハーネス７２を追加して、電圧印加システム８１を構成した。また、第５実施形態では、前述した第３実施形態の電圧印加システム７１（図６参照）同様、ＥＣＵに設けられる制御回路７５によって、高電圧が出力される電圧印加線５７に対する、第２電圧印加系統のハーネス７２の接続／断絶を制御するように、電圧印加システム８１を構成した。
【００４９】
第５実施形態では、第１接地系統がフェール状態（未接地）に陥った場合であっても、ＥＲＦダンパ１１の電極（中間筒１４）に電圧を印加させる、延いては、シリンダの流路２７（図２参照）内を流通する電気粘性流体に電界（電圧）を印加させることができる。このように、第１接地系統がフェール状態に陥った場合であっても、ＥＲＦダンパ１１は減衰力を発生することが可能であり、車両の乗り心地および操縦安定性を保つことができる。
【００５０】
他方、第５実施形態では、第１電圧印加系統がフェール状態（未接続）に陥った場合であっても、ＥＲＦダンパ１１はソフト特性の減衰力を発生することが可能であり、最低限の車両の乗り心地および操縦安定性を保つことができる。
【００５１】
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態を添付した図９を参照して説明する。
なお、前述した第１ないし第５実施形態との共通部分については、同一の称呼および符号を用いるとともに重複する説明を省略する。
【００５２】
前述した第５実施形態では、電圧印加システム８１（図８参照）の高電圧ドライバ１０（電圧生成部）における１次側（昇圧前）の接地線５２と２次側（昇圧後）の接地線５３とが接地線５４によって導通されている。これに対し、第６実施形態では、高電圧ドライバ１０（昇圧部４４）における１次側の接地線５２と２次側の接地線５３とを分離させるようにして電圧印加システム８２を構成した。換言すると、電圧印加システム８２は、第５実施形態における電圧印加システム８１に対して、１次側の接地線５２と２次側の接地線５３とを導通させる接地線５４を持たない。
【００５３】
第６実施形態では、前述した第５実施形態と同一の作用効果を得ることができる。また、第６実施形態では、高電圧（−）系の第１接地系統のハーネス４３（第１接地接続部）と第２接地系統のハーネス６２（第２接地接続部）との両方の接地系統が未接地となった場合であっても、人がシリンダに触れることで感電することがなく、より安全性が高い電圧印加システム８２を構成することができる。
【符号の説明】
【００５４】
７  コントローラ、１０  高電圧ドライバ（電圧生成部）、１１  ＥＲＦダンパ（電気粘性ダンパ）、１２  内筒（シリンダ）、１３  外筒（シリンダ）、２０  ピストン、２３  ピストンロッド、１４  中間筒（電極）、４２  ハーネス（電極接続部）、４３  ハーネス（第１接地接続部）、６２  ハーネス（第２接地接続部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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