(57)【要約】【課題】運転フィーリングの悪化を招くことなく、ＬＮＴに吸蔵するＮＯｘ量が過剰となることを抑制する排気浄化装置の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１０の排気通路に配設された、ＬＮＴ４１を有する排気浄化装置４０のＥＣＵ４３であって、ＥＣＵ４３は、リッチスパイクの実行を開始する際、吸蔵ＮＯｘ量に基づいて適用する実行開始条件を設定し、吸蔵ＮＯｘ量が基準値以上に増加した場合、適用する実行開始条件を、エンジン１０と接続されたトルクコンバータ１１のロックアップクラッチが非直結状態で、且つ、トルクコンバータ１１の油温が所定温度以上であるときの第１条件から、ロックアップクラッチが非直結状態であるときの第２条件に変更する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に配設された、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有する排気浄化装置の制御装置であって、
前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵された吸蔵ＮＯｘ量を推定する吸蔵ＮＯｘ量推定部と、
前記吸蔵ＮＯｘ量に基づいて、前記内燃機関に対してリッチスパイクの実行を指令するリッチスパイク実行制御部と、
を備え、
前記リッチスパイク実行制御部は、  
前記リッチスパイクの実行を開始する際、前記吸蔵ＮＯｘ量に基づいて適用する実行開始条件を設定し、前記吸蔵ＮＯｘ量が基準値以上に増加した場合、適用する実行開始条件を、前記内燃機関と接続されたトルクコンバータのロックアップクラッチが非直結状態で、且つ、前記トルクコンバータの油温が閾値温度以上であるときの第１条件から、前記ロックアップクラッチが非直結状態であるときの第２条件に変更する
排気浄化装置の制御装置。
【請求項２】
前記リッチスパイク実行制御部は、前記リッチスパイクの実行を開始する際、前記吸蔵ＮＯｘ量が第２基準値以上に増加した場合、適用する実行開始条件を、前記第２条件から、前記吸蔵ＮＯｘ量が閾値以上の状態が所定時間以上継続したときの第３条件に変更する、
請求項１に記載の排気浄化装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の排気浄化装置の制御装置を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、排気浄化装置の制御装置、及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された内燃機関（以下、「エンジン」と称する）の排気通路に配設する排気浄化装置として、排気ガス中のＮＯｘを浄化するＮＯｘ吸蔵還元型触媒（Lean NOx Trap：以下、「ＬＮＴ」と称する）が知られている。
【０００３】
このようなＬＮＴは、排気ガス中の酸素が過剰な状態においては、排気ガス中のＮＯｘを硝酸塩として付着させて吸蔵する。そして、ＬＮＴは、還元雰囲気において、当該吸蔵したＮＯｘを排気ガス中の一酸化炭素等と反応させて、窒素等の無害なガスに還元して放出する。
【０００４】
ＬＮＴは、ＮＯｘの吸蔵が進んで、ＮＯｘ飽和状態になると、ＮＯｘの吸蔵ができなくなる。そのため、ＬＮＴのＮＯｘが飽和状態になると、エンジンをリッチ空燃比で運転（以下、「リッチスパイク」と称する）させ、これによって、強制的に還元雰囲気の排気ガスを生成し、ＬＮＴのＮＯｘパージを図る制御が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００５】
但し、エンジンの運転状態によっては、ＬＮＴのＮＯｘパージを有効に行うことができないため、通常、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等によって、リッチスパイクを実施するタイミングの判断が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２７０６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、近年の車両においては、燃費向上のためにエンジンをリーン空燃比で運転する傾向にあり、ＬＮＴにＮＯｘが吸蔵しやすい状態となっている。又、ＬＮＴは、ＮＯｘが飽和状態に近づくにつれて、ＮＯｘ吸蔵効率が低下する。かかる観点から、リッチスパイクの実行頻度を増加させる要請がある。
【０００８】
一方、リッチスパイクは、エンジンの出力変動を伴うため、トルクショックを引き起こし、運転フィーリングの悪化につながるおそれがある。
【０００９】
本開示は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、運転フィーリングの悪化を招くことなく、ＬＮＴに吸蔵するＮＯｘ量が過剰となることを抑制する排気浄化装置の制御装置、及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前述した課題を解決する主たる本開示は、
内燃機関の排気通路に配設された、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有する排気浄化装置の制御装置であって、
前記ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵された吸蔵ＮＯｘ量を推定する吸蔵ＮＯｘ量推定部と、
前記吸蔵ＮＯｘ量に基づいて、前記内燃機関に対してリッチスパイクの実行を指令するリッチスパイク実行制御部と、
を備え、
前記リッチスパイク実行制御部は、
前記リッチスパイクの実行を開始する際、前記吸蔵ＮＯｘ量に基づいて適用する実行開始条件を設定し、前記吸蔵ＮＯｘ量が基準値以上に増加した場合、適用する実行開始条件を、前記内燃機関と接続されたトルクコンバータのロックアップクラッチが非直結状態で、且つ、前記トルクコンバータの油温が閾値温度以上であるときの第１条件から、前記ロックアップクラッチが非直結状態であるときの第２条件に変更する
排気浄化装置の制御装置である。
【００１１】
又、他の局面では、
上記制御装置を備える車両である。
【発明の効果】
【００１２】
本開示に係る排気浄化装置の制御装置によれば、運転フィーリングの悪化を招くことなく、ＬＮＴに吸蔵するＮＯｘ量が過剰となることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態に係る車両の構成を示す図
【図２】一実施形態に係るリッチスパイク開始条件の一例を示す図
【図３】一実施形態に係るリッチスパイク実行制御部の動作フローの一例を示す図
【図４】一実施形態に係るリッチスパイク実行開始時の各部の状態を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００１４】
［車両の構成］
以下、図１を参照して、一実施形態に係る排気浄化装置の構成について説明する。本実施形態では、本発明の排気浄化装置を、ディーゼルエンジン車両に適用した態様ついて説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る車両１の構成を示す図である。
【００１６】
本実施形態に係る車両１は、エンジン１０、トルクコンバータ１１、自動変速機１２、吸気通路２０、排気通路３０、エアクリーナ２１、ターボチャージャ２２、ＥＧＲ装置３１、排気浄化装置４０、及び、各種センサ５１〜５２を備えている。
【００１７】
エンジン１０は、燃焼室及び当該燃焼室に燃料供給を行う燃料噴射装置等（図示せず）を含んで構成される。エンジン１０は、燃焼室内で、空気の吸気行程、空気の圧縮行程、燃焼ガスの膨張行程、及び燃焼ガスの排気行程が繰り返し行われることよって、車両１の動力を生成する。尚、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフトはトルクコンバータ１１に連結されている。
【００１８】
エンジン１０の燃料噴射装置は、エンジンＥＣＵからの制御信号によって動作する。尚、エンジン１０は、ＥＣＵ４３（後述するリッチスパイク実行制御部４３ｂ）からリッチスパイクの開始指令を受けた場合、リッチスパイクの実行を開始する。エンジン１０は、例えば、リッチスパイク実行時には、リッチスパイク実行時用の制御マップを用いて燃料噴射装置を制御する。リッチスパイク実行時用の制御マップには、例えば、エンジン１０が、通常運転時（燃費優先運転時を表す。以下同じ）よりも空燃比がリッチな状態で運転する（例えば、燃料供給量を１．５倍にする）ように設定されている。
【００１９】
尚、本実施形態に係るエンジン１０は、４気筒エンジンであり、吸気通路２０からは吸気マニホルドを介して四つの燃焼室に分岐し、当該四つの燃焼室から排気マニホルドを介して排気通路３０に合流する構成となっている。
【００２０】
トルクコンバータ１１は、エンジン１０の出力軸と自動変速機１２の入力軸を接続する流体継手である。トルクコンバータ１１は、入力軸側のポンプインペラと、出力軸側のタービンランナとを備え、作動油を介してポンプインペラとタービンランナとの間の動力伝達を行う。
【００２１】
尚、ポンプインペラとタービンランナとの間の伝達効率は、トルクコンバータ１１の作動油の粘度に依拠し、当該作動油の粘度が低下した場合にはポンプインペラとタービンランナとの間の伝達効率が悪化する。そして、この作動油の粘度は、トルクコンバータ１１の作動油の温度に依拠し、当該作動油の温度が上昇した場合には、作動油の粘度が低下し、ポンプインペラとタービンランナとの間の伝達効率が悪化することになる。
【００２２】
トルクコンバータ１１には、当該トルクコンバータ１１の作動を規制するロックアップクラッチが設けられている。トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチが係合されているときには入力軸側（ポンプ側）と出力軸側（タービン側）とが直結されて直接的に動力を伝達し、ロックアップ機構の係合が解除されていれば作動油を介して間接的に動力を伝達する。
【００２３】
自動変速機１２は、トルクコンバータ１１に連結され、エンジン１０から入力される回転を変速して、駆動輪（図示せず）側に伝達する。自動変速機１２は、例えば、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んで構成され、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。
【００２４】
尚、自動変速機１２における変速段の制御、及び、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチの制御は、変速機ＥＣＵによって実行させる。
【００２５】
吸気通路２０は、吸気口２０ａから新気（空気）を吸入し、エンジン１０に当該新気を供給する流路である。吸気通路２０には、上流側の吸気口２０ａから燃焼室にかけて、順に、エアクリ−ナ２１、ターボチャージャ２２のコンプレッサ、吸気スロットルバルブ２３が設けられている。
【００２６】
エアクリ−ナ２１は、吸気口２０ａから吸入された空気が供給され、当該空気から不純物質を除去してターボチャージャ２２側に送り出す。
【００２７】
ターボチャージャ２２は、排気通路３０の排気ガスの圧力を利用してタービンを回転させ、当該タービンの回転運動によって、同軸上のコンプレッサを動作させ、吸気通路２０を通流する空気を圧縮して、エンジン１０側に送り出す。
【００２８】
吸気スロットルバルブ２３は、吸気通路２０を通流する空気の量を調整する。
【００２９】
排気通路３０は、エンジン１０から排出される燃焼後の排気ガスを、車両１の外部に排出する流路である。排気通路３０には、エンジン１０から下流側に向かって、順に、ＥＧＲ装置３１、ターボチャージャ２２のタービン、排気浄化装置４０が設けられている。
【００３０】
ＥＧＲ装置３１は、排気通路３０を流れる排気ガスの一部を吸気通路２０に環流させる。ＥＧＲ装置３１は、排気通路３０と吸気通路２０とを連通し、燃焼室から排気通路３０に排気される排気ガスの一部を、吸気通路２０の側に通流させるＥＧＲ通路、ＥＧＲ通路を通流する排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ、及びＥＧＲ通路を通流する排気ガスの量を調整するＥＧＲバルブ等を含んで構成される。
【００３１】
排気浄化装置４０は、ＬＮＴ４１、ＰＭフィルタ４２、及び、ＥＣＵ４３を含んで構成される。
【００３２】
ＬＮＴ４１は、排気ガスの空燃比がリーンな状態においては、排気ガス中のＮＯｘを吸蔵する。そして、ＬＮＴ４１は、排気ガスの空燃比がリッチな状態において、吸蔵したＮＯｘを排気ガス中のＣＯ又はＨＣ等と反応させて、窒素等の無害なガスに還元して放出する。ＬＮＴ４１としては、公知のＬＮＴを用いることができ、例えば、アルミナ等の触媒担体に、白金又はロジウム等のＮＯｘを還元するための触媒と、カルシウム又はバリウム等のＮＯｘ吸蔵材とを担持させたものを用いることができる。
【００３３】
尚、ＬＮＴ４１は、飽和状態に近づくとＮＯｘを吸蔵し得る効率が低下する。そのため、ＬＮＴ４１のＮＯｘの吸蔵状態は、ＥＣＵ４３によって監視されており、定期的に、ＬＮＴ４１の再生（リッチスパイク）が実行される（詳細は後述）。
【００３４】
ＰＭフィルタ４２は、排気に含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するフィルタである。ＰＭフィルタ４２としては、例えば、コージェライトや炭化ケイ素等の多孔質セラミックが用いられている。
【００３５】
各種センサ５１〜５２は、車両１の各部の状態等を検出するために設けられている。各種センサ５１〜５２としては、具体的には、トルクコンバータ１１の作動油の油温を検出する油温センサ５１、排気通路３０のＬＮＴ４１の上流側に配設され、排気ガス中のＮＯｘ量（即ち、ＮＯｘ濃度）を検出するＮＯｘセンサ５２等が備え付けられている。そして、これらの各種センサ５１〜５２は、検出により得られた情報を検出信号として、逐次、ＥＣＵ４３に送信する（図１中の点線矢印）。
【００３６】
ＥＣＵ４３（本発明の「制御装置」に相当）は、排気浄化装置４０の動作を制御する。ＥＣＵ４３は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、及び出力ポート等を含んで構成されている。ＥＣＵ４３の後述する各機能は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭ、ＲＡＭ等に記憶された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。但し、当該機能は、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア回路によっても実現できることは勿論である。
【００３７】
尚、ＥＣＵ４３は、エンジン１０等の車両１の各部と通信することで、これらを制御したり、これらからデータを受信したりする。又、ＥＣＵ４５は、車両１に設けられた各種センサ（ここでは、油温センサ５１及び酸素濃度センサ５２等）からセンサ情報を取得して、排気浄化装置４０や車両１の各部の状態を検出している。
【００３８】
［ＥＣＵの構成］
次に、図１〜図４を参照して、本実施形態に係るＥＣＵ４３の詳細構成について説明する。
【００３９】
ＥＣＵ４３は、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａ、及びリッチスパイク実行制御部４３ｂを備えている。
【００４０】
吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａは、ＬＮＴ４１に吸蔵されているＮＯｘ量（以下、「吸蔵ＮＯｘ量」とも称する）を推定する。吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａは、例えば、逐次的にＮＯｘセンサ５２のセンサ信号を取得して、当該ＮＯｘセンサ５２が検出するＮＯｘ量とＬＮＴ４１の推定ＮＯｘ浄化率から単位時間当たりの吸蔵ＮＯｘ量を算出し、当該単位時間当たりの吸蔵ＮＯｘ量を積算することによって、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量を推定する。
【００４１】
尚、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａがＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量を推定する手法は、任意であって、ＮＯｘセンサ５２のセンサ信号を利用する手法に代えて、運転走行距離の積算値、又は、エンジン１０における燃料噴射量の積算値等による推定手法が用いられてもよい。
【００４２】
リッチスパイク実行制御部４３ｂは、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａが推定するＬＮＴ４１のＮＯｘ量を取得し、当該ＮＯｘ量に基づいて、エンジン１０に対してリッチスパイクの実行を指令する。リッチスパイク実行制御部４３ｂは、ＬＮＴ４１のＮＯｘ吸蔵量が閾値（例えば、ＬＮＴ４１の吸蔵限界１００％に対する８０％）まで増加したときに、エンジン１０にリッチスパイクの実行を開始させる。又、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、エンジン１０にリッチスパイクを開始させた後、所定の終了タイミング（例えば、リッチスパイクモードの実行時間）で、エンジン１０にリッチスパイクを終了させる。
【００４３】
但し、本実施形態に係るリッチスパイク実行制御部４３ｂは、リッチスパイクを開始する際に生じるトルクショックを緩和するため、可能な限り、エンジン１０から駆動輪側への伝達効率が低いときに、リッチスパイクを開始する。
【００４４】
図２は、本実施形態に係るリッチスパイク開始条件の一例を示す図である。
【００４５】
本実施形態に係るリッチスパイク実行制御部４３ｂは、リッチスパイク開始条件として、第１条件、第２条件、及び第３条件を有し、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量の増加に応じて、第１条件、第２条件、及び第３条件の順に、リッチスパイク開始条件として適用する条件を変更する。
【００４６】
具体的には、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが第１閾値Ａ１以上で第２閾値Ａ２（Ａ１＜Ａ２）未満の場合、第１条件の充足をリッチスパイク開始条件として適用し、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが第２閾値Ａ２以上で第３閾値Ａ３（Ａ２＜Ａ３）未満の場合、第２条件の充足をリッチスパイク開始条件として適用し、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが第３閾値Ａ３以上の場合、第３条件の充足をリッチスパイク開始条件として適用する。
【００４７】
尚、ここでは、第１閾値Ａ１は、リッチスパイク実行制御部４３ｂが、リッチスパイクの実行が必要であると判定する際の基準値と同一の値であり、例えば、ＬＮＴ４１の吸蔵限界１００％に対する８０％程度に設定される。又、第２閾値Ａ２（本発明の「基準値」に相当）は、例えば、第１閾値Ａ１よりも５％程度高い値に設定され、第３閾値Ａ３（本発明の「第２基準値」に相当）は、例えば、第２閾値Ａ２よりも５％程度高い値に設定される。
【００４８】
第１条件は、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチが非直結状態で、且つ、トルクコンバータ１１の油温（トルクコンバータ１１内の作動油の温度を表す。以下同じ）が閾値温度（例えば、１００℃）以上のときである。ロックアップクラッチが非直結状態の場合、エンジン１０からの出力は、トルクコンバータ１１内の作動油を介して駆動輪側に伝達されるため、リッチスパイク開始時のトルクショックは緩和される。又、トルクコンバータ１１の油温が高温である場合、トルクコンバータ１１内の作動油の粘度が低くなるため、リッチスパイク開始時のトルクショックは緩和される。つまり、第１条件は、リッチスパイク開始時のトルクショックが最も緩和される条件である。
【００４９】
尚、トルクコンバータ１１内の油温は、車両１がロックアップクラッチを非直結状態として走行している時間、及びエンジン１０の出力の大きさ等に基づいて、車両１を走行させている際に時間的に変化する。典型的には、トルクコンバータ１１内の油温は、車両１がロックアップクラッチを非直結状態として走行している時間が長く、且つ、エンジン１０の出力が大きくなるほど高くなる。
【００５０】
第１条件におけるトルクコンバータ１１の油温の閾値温度は、トルクコンバータ１１内の作動油の粘度が比較的低くなる温度を基準として設定され、例えば、８０℃〜１５０℃に設定される。
【００５１】
第２条件は、ロックアップクラッチが非直結状態のときである。第２条件は、第１条件とは異なりトルクコンバータ１１の油温に関する制約を課しておらず、第１条件よりも緩和した条件である。但し、第２条件は、ロックアップクラッチが非直結状態のときにリッチスパイクの実行を開始しようとするものであるため、ロックアップクラッチが直結状態のときにリッチスパイクの実行を開始する場合と比較すると、リッチスパイク開始時のトルクショックを緩和することができる。
【００５２】
第３条件は、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量が第３閾値を超えてからの所定時間以上が経過したときである。第３条件は、第１条件及び第２条件のいずれも充足されない場合に、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量がＬＮＴ４１の吸蔵限界を超えることを防止するために設定される。つまり、第３条件は、ロックアップクラッチが直結状態であっても、リッチスパイクを開始するように設定される。
【００５３】
リッチスパイク実行制御部４３ｂが参照するリッチスパイク開始条件（例えば、第１条件、第２条件及び第３条件）を規定する制御マップは、予め、ＥＣＵ４３のＲＯＭ等に格納されている。
【００５４】
リッチスパイク実行制御部４３ｂは、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａが推定するＮＯｘ量、変速機ＥＣＵ（図示せず）からロックアップクラッチの状態を示す信号、油温センサ５１からのセンサ信号、及び、ＥＣＵ４３に内蔵されたタイマーが示す時間情報に基づいて、これら第１条件、第２条件及び第３条件の充足の有無についての判定を行う。
【００５５】
図３は、本実施形態に係るリッチスパイク実行制御部４３ｂの動作フローの一例を示す図である。
【００５６】
図３に示すフローチャートは、例えば、リッチスパイク実行制御部４３ｂがコンピュータプログラムに従って、所定間隔（例えば、１秒毎）で実行するものである。
【００５７】
図４は、本実施形態に係るリッチスパイク実行開始時の各部の状態を示すタイムチャートである。尚、図４は、第１条件が充足したときに、リッチスパイクの実行が開始された態様を示している。図４には、エンジン１０から駆動輪に伝達される出力トルク［Ｎ・ｍ］、エンジン１０の運転モード、リッチスパイク要求フラグ、ロックアップクラッチの状態、及び、トルクコンバータ１１の油温それぞれのタイムチャートを示している。
【００５８】
図４では、Ｔ１が、リッチスパイク実行開始フラグを設定したタイミングを表し、Ｔ２が、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチが非直結状態となり、且つ、トルクコンバータ１１の油温が所定温度Ｔｃ以上まで上昇し、第１条件が充足したタイミングを表している。
【００５９】
以下、図３に示すフローチャートの処理を順に説明する。
【００６０】
ステップＳ１において、まず、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａに推定されたＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔに基づいて、リッチスパイクの実行が必要か否かを判定する。ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが開始閾値（ここでは、第１閾値Ａ１）以上の場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、リッチスパイク要求フラグをセットして、ステップＳ２に処理を進める（図４のＴ１のタイミング）。一方、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが開始閾値（ここでは、第１閾値Ａ１）未満の場合（Ｓ１：ＮＯ）、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、特に処理を実行することなく、図３の一連の動作フローを終了する。
【００６１】
ステップＳ２において、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａに推定されたＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔに基づいて、リッチスパイク開始条件を設定する。この際、リッチスパイク実行制御部４３ｂが設定するリッチスパイク開始条件は、図２を参照して説明したように、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが第１閾値Ａ１以上で第２閾値Ａ２未満の場合、第１条件をリッチスパイク開始条件として設定し、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが第２閾値Ａ２以上で第３閾値Ａ３未満の場合、第２条件をリッチスパイク開始条件として設定し、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが第３閾値Ａ３以上の場合、第３条件の充足をリッチスパイク開始条件として設定する。
【００６２】
ステップＳ３において、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、変速機ＥＣＵからロックアップクラッチの状態を示す信号、及び油温センサ５１からセンサ信号等を取得して、ステップＳ２において設定したリッチスパイク開始条件を充足するか否かを判定する。ここで、リッチスパイク開始条件を充足する場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、ステップＳ４に処理を進める。一方、リッチスパイク開始条件を充足しない場合（Ｓ３：ＮＯ）、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、ステップＳ２に戻って、リッチスパイク開始条件の設定、及びリッチスパイク開始条件の充足状態の判定を繰り返し実行する。
【００６３】
尚、このステップＳ３において、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、時間の経過と共にＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量Ｑｔが次第に増加するにつれて、リッチスパイク開始条件を第１条件から第２条件、第３条件へと緩和していく。
【００６４】
ステップＳ４において、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、エンジン１０に対して、リッチスパイク開始指令を出力する。これによって、エンジン１０は、リッチスパイクモードにて、運転を開始する。
【００６５】
リッチスパイク開始時には、図４に示すように、エンジン１０の出力トルクは、一時的に増大する（図４のＴ２のタイミング）。しかしながら、第１条件を充足しているときには、エンジン１０の出力トルクが駆動輪側に伝達する度合いは小さいため、リッチスパイク開始時のトルクショックは、緩和され、運転者が感じる違和感も小さなものとなる。
【００６６】
ステップＳ５において、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、リッチスパイクを開始してからの経過時間に基づいて、リッチスパイクを終了するか否かを判定する。リッチスパイク実行制御部４３ｂは、リッチスパイクを開始してからの経過時間が所定時間を超えるまで待ち受け（Ｓ５：ＮＯ）、当該条件を充足するに応じて（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に処理を進める。
【００６７】
ステップＳ６において、リッチスパイク実行制御部４３ｂは、エンジン１０に対して、リッチスパイク終了指令を出力する。
【００６８】
本実施形態に係るＥＣＵ４３は、このような処理によって、運転フィーリングの向上を図りつつ、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量が飽和状態となることを抑制することができる。
【００６９】
［効果］
以上のように、本実施形態に係る排気浄化装置４０のＥＣＵ４３（リッチスパイク実行制御部４３ｂ）は、リッチスパイクの実行開始条件として、エンジン１０と接続されたトルクコンバータ１１のロックアップクラッチが非直結状態で、且つ、トルクコンバータ１１の油温が所定温度以上であるときの第１条件と、ロックアップクラッチが非直結状態であるときの第２条件と、を有し、適用する実行開始条件を、ＬＮＴ４１に吸蔵されたＮＯｘ量の増加に応じて、第１条件から第２条件に変更する。
【００７０】
従って、本実施形態に係る排気浄化装置４０のＥＣＵ４３によれば、ＬＮＴ４１の吸蔵ＮＯｘ量が過剰となることを抑制しつつ、運転フィーリングの向上を図ることができる。
【００７１】
（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。
【００７２】
例えば、上記実施形態では、ＥＣＵ４３がリッチスパイク実行開始を判断する際に参照する閾値の一例を示したが、これらの閾値は、ＬＮＴ４１の種類等に応じて、種々に変更してもよいのは勿論である。
【００７３】
又、上記実施形態では、排気浄化装置４０の一例として、ＬＮＴ４１及びＰＭフィルタ４２を有する態様を示したが、ＰＭフィルタ４２を有しない態様であってもよいのは、勿論である。
【００７４】
上記実施形態では、ＥＣＵ４３の構成の一例として、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａ及びリッチスパイク実行制御部４３ｂの機能が一のコンピュータによって実現されるものとして記載したが、複数のコンピュータによって実現されてもよいのは勿論である。例えば、吸蔵ＮＯｘ量推定部４３ａの機能とリッチスパイク実行制御部４３ｂの機能は、それぞれ別個のＥＣＵに搭載されてもよい。
【００７５】
又、上記実施形態では、ＥＣＵ４３を適用する車両１の一例として、ディーゼルエンジン車両に適用した態様ついて説明する。但し、本発明に係るＥＣＵ４３は、ガソリンエンジン車両にも適用し得る。
【００７６】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本開示に係る排気浄化装置の制御装置によれば、運転フィーリングの悪化を招くことなく、ＬＮＴに吸蔵するＮＯｘ量が過剰となることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両
１０  エンジン
１１  トルクコンバータ
１２  自動変速機
２０  吸気通路
２１  エアクリーナ
２２  ターボチャージャ
２３  吸気スロットルバルブ
３０  排気通路
３１  ＥＧＲ装置
４０  排気浄化装置
４１  ＬＮＴ
４２  ＰＭフィルタ
４３  ＥＣＵ
４３ａ  吸蔵ＮＯｘ量推定部
４３ｂ  リッチスパイク実行制御部
５１  油温センサ
５２  ＮＯｘセンサ
【図１】
2020051303.tif 000003
【図２】
2020051303.tif 000004
【図３】
2020051303.tif 000005
【図４】
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