(57)【要約】【課題】コストアップの抑制や設置の自由度の向上を図りつつ、スプリングシートの回転を抑制して耐久性を確保すると共に、ヒステリシスをより小さくしてダンパ装置の振動減衰性能をより向上させる。【解決手段】ダンパ装置のスプリングシートは、弾性体の端部に差し込まれる差込部と、弾性体の端部に当接するように差込部の一端に形成されたシート部と、差込部およびシート部の中心軸に沿って延在する孔部とを含み、ダンパ装置の回転要素の少なくとも何れかは、スプリングシートを介して対応する弾性体との間でトルクを授受すると共に上記孔部内に差し込まれる突起を有するトルク授受部を含み、スプリングシートの孔部の内周面は、突起の回転要素の径方向における内側の面に当接する当接面を含み、スプリングシートの重心は、中心軸の径方向における外側かつ中心軸に関して当接面の反対側に位置する。【選択図】図３
2020051599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する複数の弾性体とを含むダンパ装置において、
前記弾性体の端部に差し込まれる差込部と、前記弾性体の前記端部に当接するように前記差込部の一端に形成されたシート部と、前記差込部およびシート部の中心軸に沿って延在する孔部とを含むスプリングシートを備え、
前記複数の回転要素の少なくとも何れか１つは、前記スプリングシートを介して対応する前記弾性体との間でトルクを授受するトルク授受部を含み、
前記トルク授受部は、前記スプリングシートの前記孔部内に差し込まれる突起を含み、
前記スプリングシートの前記孔部の内周面は、前記突起の前記回転要素の径方向における内側の面に当接する当接面を含み、
前記スプリングシートの重心は、前記差込部の径方向における前記中心軸の外側かつ前記中心軸に関して前記当接面の反対側に位置するダンパ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記スプリングシートの前記孔部は、前記中心軸を含んで前記当接面に沿って延在する平面の前記当接面とは反対側における断面積が、前記平面の前記当接面側における断面積よりも小さくなるように形成されているダンパ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記スプリングシートの前記孔部は、前記中心軸を含んで前記当接面に沿って延在する平面の前記当接面とは反対側における断面積が、前記シート部から前記差込部の前記シート部とは反対側の端部に向かうにつれて減少するように形成されているダンパ装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記複数の弾性体の少なくとも一部は、前記ダンパ装置の外周に近接するように配置されると共に前記スプリングシートを介して前記突起を含む前記トルク授受部との間でトルクを授受するダンパ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のダンパ装置において、
前記入力要素は、前記複数の弾性体の前記少なくとも一部を包囲するように形成され、前記突起を含む前記トルク授受部は、前記出力要素に設けられているダンパ装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載のダンパ装置において、
前記複数の回転要素は、中間要素を更に含み、
前記複数の弾性体は、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含み、
前記第１および第２弾性体は、前記ダンパ装置の前記外周に近接するように配置され、前記スプリングシートは、前記第２弾性体の端部と前記トルク授受部との間に配置されるダンパ装置。
【請求項７】
請求項４または５に記載のダンパ装置において、
前記複数の回転要素は、第１中間要素と、第２中間要素とを更に含み、
前記複数の弾性体は、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体とを含み、
前記第３および第４弾性体は、前記ダンパ装置の前記外周に近接するように前記ダンパ装置の径方向における前記第１および第２弾性体の外側に配置され、前記スプリングシートは、前記第４弾性体の端部と前記トルク授受部との間に配置されるダンパ装置。
【請求項８】
ダンパ装置の回転要素に形成されたトルク授受部と弾性体との間に配置されるスプリングシートにおいて、
前記弾性体の端部に差し込まれる差込部と、
前記弾性体の前記端部に当接するように前記差込部の一端に形成されたシート部と、
前記差込部およびシート部の中心軸に沿って延在し、前記回転要素の前記トルク授受部に形成された突起が差し込まれる孔部とを備え、
前記孔部の内周面は、前記突起の前記回転要素の径方向における内側の面に当接する当接面を含み、
前記スプリングシートの重心は、前記差込部の径方向における前記中心軸の外側かつ前記中心軸に関して前記当接面の反対側に位置するスプリングシート。
【請求項９】
請求項８に記載のスプリングシートにおいて、
前記孔部は、前記中心軸を含んで前記当接面に沿って延在する平面の前記当接面とは反対側における断面積が、前記平面の前記当接面側における断面積よりも小さくなるように形成されているスプリングシート。
【請求項１０】
請求項８に記載のスプリングシートにおいて、
前記孔部は、前記中心軸を含んで前記当接面に沿って延在する平面の前記当接面とは反対側における断面積が、前記シート部から前記差込部の前記シート部とは反対側の端部に向かうにつれて減少するように形成されているスプリングシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含むダンパ装置およびスプリングシートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スプリング収容孔が形成された第１回転プレート部材と、第１回転プレート部材の軸方向における両側に配置されると共に互いに連結され、スプリング収容孔に対応する位置に形成されたスプリング収容部を有する一対の第２回転プレート部材と、スプリング収容孔およびスプリング収容部内に配置され、第１回転プレート部材と一対の第２回転プレート部材との間でトルクを伝達可能なコイルスプリングと、コイルスプリングの端面を支持する一対のスプリングシートとを含むダンパ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置のスプリングシートは、コイルスプリングの座巻面を受ける座面およびコイルスプリング内に嵌合される突出部とを有するシート部と、シート部からコイルスプリングとは反対側に延びる角錐形状の一対の係合部とを含み、コイルスプリングの端部とスプリング収容孔およびスプリング収容部の円周方向端との間に配置される。また、各第２回転プレート部材のスプリング収容部の円周方向端には、スプリングシートの角錐形状に応じたシート受け部が形成されている。そして、一対の係合部は、第１回転プレート部材のスプリング収容孔の円周方向端を軸方向に挟むと共に、各第２回転プレート部材のシート受け部に回転不能に係合する。これにより、一対の第２回転プレート部材に対するスプリングシートおよびコイルスプリングの回転や遠心力による外周側への移動が制限され、コイルスプリングがスプリング収容部の縁部に対して摺動し難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３７２０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載されたダンパ装置では、耐久性を確保しつつ、トルクを伝達するコイルスプリングが遠心力によりスプリング収容部の縁部に押し付けられて当該コイルスプリングと第２回転プレート部材との間で摩擦力が発生するのを抑制し、入力要素への入力トルクが増加していく際の出力トルクと、入力要素への入力トルクが減少していく際の出力トルクとの間の差すなわちヒステリシスを小さくすることができるかもしれない。しかしながら、特許文献１に記載されたダンパ装置では、スプリングシートに一対の係合部を形成したり、一対の第２回転プレート部材にシート受け部を形成したりすることで、装置全体のコストアップを招くおそれがある。また、特許文献１に記載されたスプリングシート（およびシート受け部）は、一対の第２回転プレート部材の間に１枚の第１回転プレート部材が配置される構成にしか適用し得ず、設置の自由度の面で改善の余地を有している。
【０００５】
そこで、本開示は、コストアップの抑制や設置の自由度の向上を図りつつ、スプリングシートの回転を抑制して耐久性を確保すると共に、ヒステリシスをより小さくしてダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する複数の弾性体とを含むダンパ装置において、前記弾性体の端部に差し込まれる差込部と、前記弾性体の前記端部に当接するように前記差込部の一端に形成されたシート部と、前記差込部およびシート部の中心軸に沿って延在する孔部とを含むスプリングシートを含み、前記複数の回転要素の少なくとも何れか１つが、前記スプリングシートを介して対応する前記弾性体との間でトルクを授受するトルク授受部を含み、前記トルク授受部が、前記スプリングシートの前記孔部内に差し込まれる突起を含み、前記スプリングシートの前記孔部の内周面が、前記突起の前記回転要素の径方向における内側の面に当接する当接面を含み、前記スプリングシートの重心が、前記差込部の径方向における前記中心軸の外側かつ前記中心軸に関して前記当接面の反対側に位置するものである。
【０００７】
本開示のダンパ装置において、入力要素にエンジンからのトルクが伝達されて複数の回転要素が回転する際、スプリングシートは、その重心が差込部の径方向における中心軸の外側かつ中心軸に関して当接面の反対側に位置することから、遠心力の作用により、中心軸の周りに回転することなく当接面が回転要素の回転中心側に位置する状態に維持される。これにより、複数の回転要素が回転する際、スプリングシート（孔部）の当接面を突起の回転要素の径方向における内側の面に適正に当接させることが可能となる。この結果、突起のエッジ部が孔部の内周面に接触することによるスプリングシートや突起の摩耗を抑制し、耐久性を向上させることができる。更に、摩耗の抑制のために突起のエッジ部に面取り加工等を施す必要がなくなるので、ダンパ装置のコストアップを良好に抑制することが可能となる。また、スプリングシートの回転を抑制するために当該スプリングシートや回転要素に機械的な回転規制部を設ける必要がなくなることから、スプリングシートの適用箇所の制約が実質的になくなり、当該スプリングシートの設置の自由度を向上させることができる。そして、本開示のダンパ装置において、突起を含むトルク授受部は、複数の回転要素が回転する際に、突起および当該突起が差し込まれるスプリングシートの差込部を介して弾性体に作用する遠心力を受ける。これにより、弾性体が遠心力により径方向外側に位置する部材に押し付けられて両者の間で摩擦力が発生するのを良好に抑制することが可能となる。この結果、ダンパ装置におけるヒステリシスをより小さくして振動減衰性能をより向上させることができる。従って、本開示のダンパ装置では、コストアップの抑制や設置の自由度の向上を図りつつ、スプリングシートの回転を抑制して耐久性を確保すると共に、ヒステリシスをより小さくして振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。
【図２】図１の発進装置を示す断面図である。
【図３】本開示のダンパ装置の要部を示す正面図である。
【図４】本開示のスプリングシートを示す説明図である。
【図５】本開示のダンパ装置におけるトルク伝達経路を示す模式図である。
【図６】エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素におけるトルク変動との関係を例示する説明図である。
【図７】エンジンの回転数と、第１および第２トルク伝達経路からダンパ装置の出力要素に伝達される振動の振幅との関係を例示する説明図である。
【図８】本開示の他のスプリングシートを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、ダンパ装置１０を示す断面図である。図１に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
【００１１】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図３参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１２】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定され、タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持される。また、タービンハブ５２（タービンランナ５）の発進装置１の軸方向における移動は、ダンパハブ７と、当該ダンパハブ７に装着されるスナップリングとにより規制される。
【００１３】
ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１４】
ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであり、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除する。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定されたセンターピース３ｃにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、クラッチドラム８１と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３の側壁部３ｗの内面に固定される環状のクラッチハブ８２と、クラッチドラム８１の内周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８３と、クラッチハブ８２の外周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート（セパレータプレート）８４とを含む。
【００１５】
更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０およびタービンランナ５側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３ｃに取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング８６とを含む。図示するように、ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、係合油室８７を画成し、当該係合油室８７には、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される。従って、係合油室８７への係合油圧を高めることで、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。なお、ロックアップクラッチ８として、摩擦材が貼着されたロックアップピストンを含む単板油圧式クラッチが採用されてもよい。
【００１６】
ダンパ装置１０は、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間で振動を減衰するものであり、図１に示すように、同軸に相対回転する回転要素（回転部材すなわち回転質量体）として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２、および第１中間部材１２と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個あるいは６個）の中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍを含む。
【００１７】
本実施形態では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍとして、荷重が加えられていないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰ１１−ＳＰｍを軸心に沿ってより適正に伸縮させて、トルクを伝達するスプリングと回転要素との間で発生する摩擦力に起因したヒステリシス、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが増加していく際の出力トルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少していく際の出力トルクとの間の差を低減化することができる。ヒステリシスは、ドライブ部材１１への入力トルクが増加する状態でダンパ装置１０の捩れ角が所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少する状態でダンパ装置１０の捩れ角が上記所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクとの差分により定量化され得るものである。なお、スプリングＳＰ１１−ＳＰｍの少なくとも何れか１つは、アークコイルスプリングであってもよい。
【００１８】
また、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、ダンパ装置１０（第１中間部材１２）の周方向に沿って交互に並ぶように、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体室９内に配設される。更に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、ダンパ装置１０（第２中間部材１４）の周方向に沿って交互に並ぶように流体室９内の外周側領域に配設される。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、ダンパ装置１０の外周に近接するように第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に配設される。
【００１９】
また、本実施形態において、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれ、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。更に、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が径方向（図２における太線矢印参照）からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と軸方向（図２における点線矢印参照）に部分的に重なり合うように当該第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配置される。これにより、ダンパ装置１０を径方向にコンパクト化すると共に、当該ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。ただし、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよく、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の軸心が中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれてもよく、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の少なくとも何れか１つの軸心が当該一平面に含まれなくてもよい。
【００２０】
そして、本実施形態では、第１内側スプリングＳＰ１１の剛性すなわちばね定数を“ｋ11”とし、第２内側スプリングＳＰ１２の剛性すなわちばね定数を“ｋ12”とし、第１外側スプリングＳＰ２１の剛性すなわちばね定数を“ｋ21”とし、第２外側スプリングＳＰ２２の剛性すなわちばね定数を“ｋ22”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11≠ｋ21、かつｋ11／ｋ21≠ｋ12／ｋ22という関係を満たすように選択される。より詳細には、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，およびｋ22は、ｋ11／ｋ21＜ｋ12／ｋ22、およびｋ11≦ｋ12＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たす。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のばね定数ｋ11，ｋ12の小さい方（ｋ11）は、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ21，ｋ22の小さい方（ｋ22）よりも小さくなる。更に、中間スプリングＳＰｍの剛性すなわちばね定数を“ｋm”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11≦ｋ12＜ｋm＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たす。
【００２１】
図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、エンジンＥＧからのトルクが伝達される上述のロックアップクラッチ８のクラッチドラム８１（第１入力部材）と、複数のリベット１１５を介してクラッチドラム８１に軸方向に並ぶように連結（固定）される環状の入力プレート１１１（第２入力部材）とを含む。これにより、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。クラッチドラム８１は、上記スプラインよりも径方向外側に形成されると共にダンパ装置１０の外周を規定する環状のスプリング支持部（弾性体支持部）８１ａと、それぞれ軸方向に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（トルク授受部）８１ｃとを有する。スプリング支持部８１ａは、複数の第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の外周部やフロントカバー３側（エンジン側）の側部（図２における左側の側部）および当該側部の内周側、タービンランナ５側（変速機側）の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。クラッチドラム８１は、当該スプリング支持部８１ａが発進装置１の外周に近接するように流体室９内に配置される。
【００２２】
また、入力プレート１１１は、板状の環状部材であり、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１ａと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部（トルク授受部）１１１ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（トルク授受部）１１１ｃｉとを含む。複数のスプリング支持部１１１ａは、入力プレート１１１の外周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。複数の外側スプリング当接部１１１ｃｏは、それぞれ径方向に延在するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。内側スプリング当接部１１１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１１１ａの間に１個ずつ設けられ、各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、入力プレート１１１の内周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向内側に延びる。また、本実施形態において、複数の内側スプリング当接部１１１ｃｉは、複数の外側スプリング当接部１１１ｃｏよりもタービンランナ５に近接するようにダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。
【００２３】
第１中間部材１２は、図２に示すように、質量体としてのタービンランナ５に一体に回転するように連結（固定）される環状の第１プレート部材１２１と、第１プレート部材１２１よりもフロントカバー３に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して第１プレート部材１２１に連結（固定）される環状の第２プレート部材１２２と、ダンパハブ７により回転自在に支持（調心）されると共に第１プレート部材１２１と一体に回転可能な環状の第３プレート部材１２３と、第１プレート部材１２１よりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に、当該複数のリベットを介して第１および第２プレート部材１２１，１２２に連結（固定）される環状の第４プレート部材１２４とを含む。
【００２４】
第１中間部材１２の第１プレート部材１２１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１２１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２１ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２１ｂと、それぞれ軸方向に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（トルク授受部）１２１ｃと、それぞれ径方向に延びる複数（例えば、中間スプリングＳＰｍの個数の２倍の数）の外側スプリング当接部（トルク授受部）１２１ｄとを含む。図示するように、第１プレート部材１２１の内周部は、タービンランナ５のタービンシェル５０と共にタービンハブ５２に固定される。
【００２５】
第１プレート部材１２１の各内側スプリング当接部１２１ｃは、スプリング支持部１２１ａよりも径方向内側で周方向に間隔をおいて（等間隔に）ダンパ装置１０の軸方向における一側（図２における左側、すなわちフロントカバー３側）に突出する。各内側スプリング当接部１２１ｃの先端部には、先細の突起部１２１ｐが形成されている。また、スプリング収容窓１２１ｗは、中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた周長を有し、外側スプリング当接部１２１ｄは、当該内側スプリング当接部１２１ｃよりも径方向外側に位置するように各スプリング収容窓１２１ｗの周方向における両側に１個ずつ設けられている。更に、第１プレート部材１２１は、外周部からダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出された環状延出部１２１ｅを有する。
【００２６】
第１中間部材１２の第２プレート部材１２２は、図２に示すように、第１プレート部材１２１の内径よりも大きい内径を有すると共に、当該第１プレート部材１２１の外径よりも小さい外径を有する環状部材である。第２プレート部材１２２は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１２２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２２ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２２ｂと、それぞれ径方向に延びる複数（例えば、中間スプリングＳＰｍの個数の２倍の数）のスプリング当接部（トルク授受部）１２２ｄとを含む。スプリング収容窓１２２ｗは、中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた周長を有し、スプリング当接部１２２ｄは、各スプリング収容窓１２２ｗの周方向における両側に１個ずつ設けられる。第２プレート部材１２２は、外周面が第１プレート部材１２１の環状延出部１２１ｅにより径方向に間隔をおいて包囲されるように、複数のリベットを介して第１プレート部材１２１に固定される。
【００２７】
第１中間部材１２の第３プレート部材１２３は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（トルク授受部）１２３ｃを有する。各スプリング当接部１２３ｃには、図２に示すように、当該スプリング当接部１２３ｃを貫通する矩形状あるいは長穴状の開口部１２３ｈが形成されており、開口部１２３ｈには、第１プレート部材１２１の内側スプリング当接部１２１ｃの先端に形成された突起部１２１ｐが嵌合される。突起部１２１ｐは、第３プレート部材１２３の周方向における開口部１２３ｈの幅よりも僅かに短い幅を有すると共に、当該第３プレート部材１２３の径方向における開口部１２３ｈの長さ（開口長さ）よりも充分に小さい厚みを有している。
【００２８】
第１中間部材１２の第４プレート部材１２４は、図２に示すように、第１プレート部材１２１の内径よりも大きい内径を有すると共に、当該第１プレート部材１２１の外径よりも大きい外径を有する環状部材である。また、第４プレート部材１２４は、外周部からダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出された環状延出部１２４ｅを有する。図示するように、第４プレート部材１２４は、環状延出部１２４ｅが第１プレート部材１２１の環状延出部１２１ｅを包囲するように、上記複数のリベットを介して第２プレート部材１２２と共に第１プレート部材１２１に固定される。
【００２９】
第２中間部材１４は、第１中間部材１２のものよりも小さい慣性モーメントを有する単一の環状部材である。第２中間部材１４は、環状のプレート部１４ａと、当該プレート部１４ａの外周部からダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出された環状延出部１４ｅと、複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング当接部（トルク授受部）１４ｃと、プレート部１４ａに周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１４ｗと、複数（例えば、中間スプリングＳＰｍの個数の２倍の数）の第２スプリング当接部（トルク授受部）１４ｄとを含む。プレート部１４ａは、第２プレート部材１２２の内径よりも若干小さい内径を有すると共に、当該第２プレート部材１２２の外径よりも大きく、かつ第１プレート部材１２１（環状延出部１２１ｅ）の外径よりも小さい外径を有する。複数の第１スプリング当接部１４ｃは、環状延出部１４ｅの遊端から周方向に間隔をおいてダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出されている。また、スプリング収容窓１４ｗは、中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた周長を有し、複数の第２スプリング当接部１４ｄは、第２スプリング当接部１４ｄは、各スプリング収容窓１４ｗの周方向における両側に１個ずつ設けられ、それぞれ径方向に延在する。
【００３０】
ドリブン部材１６は、第１出力プレート（第１出力部材）１６１と、第１出力プレート１６１よりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して当該第１出力プレート１６１に軸方向に並ぶように連結（固定）される環状の第２出力プレート（第２出力部材）１６２とを含む。ドリブン部材１６の第１出力プレート１６１は、板状の環状部材であり、当該第１出力プレート１６１の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。図示するように、第１出力プレート１６１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ｂと、複数（例えば３個）の内側スプリング当接部（トルク授受部）１６１ｃｉと、複数（例えば３個）の外側スプリング当接部（トルク授受部）１６１ｃｏとを有する。
【００３１】
複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６１ｗ（スプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ）の間に１個ずつ設けられ、それぞれ径方向に延在する。複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、第１出力プレート１６１の外周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に延出されている。また、本実施形態において、複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉよりもフロントカバー３に近接するようにダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。更に、第１出力プレート１６１は、複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏとの径方向における間で軸方向に延びる短尺円筒状の支持部１６１ｓを有する。
【００３２】
ドリブン部材１６の第２出力プレート１６２は、板状の環状部材であり、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ｂと、複数（例えば３個）のスプリング当接部（トルク授受部）１６２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６２ｗ（スプリング支持部１６２ａ，１６２ｂ）の間に１個ずつ設けられ、それぞれ径方向に延在する。
【００３３】
図２に示すように、第１および第２出力プレート１６１，１６２は、対応するスプリング支持部１６１ａおよび１６２ａ同士が互いに対向すると共に、対応するスプリング支持部１６１ｂおよび１６２ｂ同士が互いに対向するように連結される。更に、第１および第２出力プレート１６１，１６２の軸方向における間には、ドライブ部材１１の入力プレート１１１の内周側半部が配置され、入力プレート１１１に形成された短尺円筒状の被支持部１１１ｓは、第１出力プレート１６１の支持部１６１ｓにより支持される。これにより、入力プレート１１１は、ドリブン部材１６（第１出力プレート１６１）により回転自在に支持（調心）され、当該入力プレート１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏは、当該支持部１６１ｓを超えて径方向外側に延びる。また、ドリブン部材１６の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、入力プレート１１１の外側スプリング当接部１１１ｃｏとクラッチドラム８１（スプリング当接部８１ｃ）との軸方向における間で径方向に延在する。
【００３４】
更に、第１および第２出力プレート１６１，１６２の間には、入力プレート１１１の環状部によって包囲されるように第１中間部材１２の第３プレート部材１２３が配置される。入力プレート１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉと第３プレート部材１２３の各内側スプリング当接部１２１ｃとは、第１および第２出力プレート１６１，１６２の間で周方向に並び、径方向からみて（図２における実線矢印参照）軸方向に重なり合う（概ね同一平面上に位置する）。また、第２出力プレート１６２の側方には、第１中間部材１２、第２中間部材１４、複数の中間スプリングＳＰｍ、タービンハブ５２およびタービンランナ５の組立体が配置される。すなわち、第１および第２プレート部材１２１，１２２は、当該第１プレート部材１２１のタービンハブ５２への固定に先立って、第２中間部材１４のプレート部１４ａ（複数の第２スプリング当接部１４ｄ）と、それぞれ対応するスプリング収容窓１４ｗ内に配置された複数の中間スプリングＳＰｍとを挟み込むように複数のリベットを介して互いに連結（固定）される。
【００３５】
図２に示すように、第１プレート部材１２１の複数のスプリング支持部１２１ａは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）し、スプリング支持部１２１ｂは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のフロントカバー３側の側部を外周側から支持（ガイド）する。また、第２プレート部材１２２の複数のスプリング支持部１２２ａは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）し、複数のスプリング支持部１２２ｂは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。
【００３６】
更に、第２中間部材１４の環状延出部１４ｅの内周面は、図２に示すように、第２プレート部材１２２の外周面により支持され、第２中間部材１４は、当該第２プレート部材１２２により回転自在に支持（調心）される。また、第２中間部材１４の各第１スプリング当接部１４ｃは、第２プレート部材１２２の外周面と、第１プレート部材１２１の環状延出部１２１ｅとの間における径方向の隙間を介してフロントカバー３側に突出する。更に、タービンハブ５２をダンパハブ７に嵌合することで、当該タービンハブ５２に固定された第１中間部材１２の第１プレート部材１２１は、タービンランナ５と第２出力プレート１６２との軸方向における間で径方向に延在し、第２プレート部材１２２は、当該第１プレート部材１２１よりもフロントカバー３に近接する。
【００３７】
そして、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第１中間部材１２の周方向）に交互に並ぶように、ドリブン部材１６すなわち第１および第２出力プレート１６１，１６２の対応するスプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ，１６２ａ，１６２ｂにより支持される。すなわち、第１出力プレート１６１の複数のスプリング支持部１６１ａは、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。第１出力プレート１６１の複数のスプリング支持部１６１ｂは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のフロントカバー３側の側部を外周側から支持（ガイド）する。また、第２出力プレート１６２の複数のスプリング支持部１６２ａは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。第２出力プレート１６２の複数のスプリング支持部１６２ｂは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。
【００３８】
図３に示すように、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１すなわち入力プレート１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、互いに異なるスプリング収容窓１６１ｗ，１６２ｗ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１出力プレート１６１の各内側スプリング当接部１６１ｃｉは、入力プレート１１１の内側スプリング当接部１１１ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。同様に、第２出力プレート１６２の各スプリング当接部１６２ｃも、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の一端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の他端部とは、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１１１ｃｉと、ドリブン部材１６の対応するスプリング当接部１６１ｃｉ，１６２ｃとに当接する。
【００３９】
更に、第１中間部材１２の第３プレート部材１２３の各スプリング当接部１２３ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間に径方向に延在するように配置される。本実施形態において、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の一端部とには、図３に示すように、スプリングシート９０が装着されている。スプリングシート９０は、円盤状のシート部９１と、当該シート部９１から一側に突出する短尺円柱状の第１突起９２と、シート部９１から第１突起９２とは反対側に突出する例えば半球状の第２突起９３とを含む。スプリングシート９０の第１突起９２は、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部または第２内側スプリングＳＰ１２の一端部内に嵌合され（差し込まれ）、それにより各スプリングシート９０が第１内側スプリングＳＰ１１または第２内側スプリングＳＰ１２と一体になる。また、各スプリングシート９０の第２突起９３は、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部または第２内側スプリングＳＰ１２の一端部とは反対側に突出する。
【００４０】
図３に示すように、第３プレート部材１２３の各スプリング当接部１２３ｃの両側の側面には、断面半円形状の凹部（切り欠き）１２３ｃｒが形成されている。各スプリング当接部１２３ｃの両側の側面は、それぞれ対応する第１内側スプリングＳＰ１１または第２内側スプリングＳＰ１２に装着されたスプリングシート９０のシート部９１の表面に当接し、スプリング当接部１２３ｃの凹部１２３ｃｒには、スプリングシート９０の第２突起９３が嵌合される。更に、本実施形態では、図２に示すように、第３プレート部材１２３のスプリング当接部１２３ｃの開口部１２３ｈに第１プレート部材１２１の内側スプリング当接部１２１ｃの突起部１２１ｐが嵌合（連結）される。各内側スプリング当接部１２１ｃは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で軸方向に延在する。また、各内側スプリング当接部１２１ｃの周方向における両側の側面（２つの当接面）は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の端部に装着されたスプリングシート９０のシート部９１の表面に当接する。
【００４１】
これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部に装着されたスプリングシート９０（シート部９１の表面）と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の一端部に装着されたスプリングシート９０（シート部９１の表面）とは、第１中間部材１２、すなわち第１プレート部材１２１の内側スプリング当接部１２１ｃおよび第３プレート部材１２３のスプリング当接部１２３ｃに当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１内側スプリングＳＰ１１と、第１中間部材１２（第３プレート部材１２３および第１プレート部材１２１）と、複数の第２内側スプリングＳＰ１２とを介してドライブ部材１１に連結されることになる。
【００４２】
また、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第２中間部材１４の周方向）に交互に並ぶようにドライブ部材１１のクラッチドラム８１のスプリング支持部８１ａにより包囲されると共に、当該スプリング支持部８１ａと入力プレート１１１の各スプリング支持部１１１ａとによって支持される。本実施形態において、第１外側スプリングＳＰ２１の両端部および第２外側スプリングＳＰ２２の両端部には、図３に示すように、スプリングシート１００が配置されている。スプリングシート１００は、対応する第１外側スプリングＳＰ２１または第２外側スプリングＳＰ２２の端部内に差し込まれる筒状の差込部１０１と、対応する第１外側スプリングＳＰ２１または第２外側スプリングＳＰ２２の端部に当接するように差込部１０１の一端に形成されたシート部１０２と、差込部１０１等の軸方向に延在する孔部１０３とを含む。スプリングシート１００の差込部１０１は、第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２の端部内に差し込まれ、シート部１０２は、対応する第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２の端部に当接する。
【００４３】
ドライブ部材１１、すなわちクラッチドラム８１の各スプリング当接部８１ｃと、入力プレート１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏとは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に配置されたスプリングシート１００のシート部１０２の表面に当接する。また、第２中間部材１４の各第１スプリング当接部１４ｃは、スプリング支持部８１ａと入力プレート１１１との間に画成された開口内に差し込まれ、各第１スプリング当接部１４ｃの周方向における両側の側面（２つの当接面）は、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で、第１または第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の端部に配置されたスプリングシート１００のシート部１０２の表面に当接する。更に、第１出力プレート１６１の各外側スプリング当接部１６１ｃｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に配置されたスプリングシート１００のシート部１０２の表面に当接する。
【００４４】
これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１外側スプリングＳＰ２１の一端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をなす第２外側スプリングＳＰ２２の他端部とに配置されたスプリングシート１００（シート部１０２の表面）は、それぞれドライブ部材１１の対応するスプリング当接部８１ｃおよび１１１ｃｏと、ドリブン部材１６の対応する外側スプリング当接部１６１ｃｏとに当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１外側スプリングＳＰ２１の他端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をなす第２外側スプリングＳＰ２２の一端部とに配置されたスプリングシート１００（シート部１０２の表面）は、第２中間部材１４の第１スプリング当接部１４ｃに当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１外側スプリングＳＰ２１と、第２中間部材１４と、複数の第２外側スプリングＳＰ２２とを介してドライブ部材１１に連結されることになる。
【００４５】
そして、本実施形態において、第１出力プレート１６１の各外側スプリング当接部１６１ｃｏの第２外側スプリングＳＰ２２側の側面には、図３に示すように、周方向に突出する突起１６１ｃｐが形成されている。突起１６１ｃｐは、第１出力プレート１６１の製造に際して、プレス成形により略矩形状に形成され、当該突起１６１ｃｐの第１出力プレート１６１の中心側（径方向内側）の面は、概ね平坦に形成される。各外側スプリング当接部１６１ｃｏの突起１６１ｃｐは、対応する第２外側スプリングＳＰ２２の端部に配置されたスプリングシート１００の孔部１０３（差込部１０１）内に差し込まれる。
【００４６】
一方、各中間スプリングＳＰｍは、上述のように、第２中間部材１４の対応するスプリング収容窓１４ｗ内に配置（嵌合）されると共に、第１および第２プレート部材１２１，１２２の対応するスプリング支持部１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａおよび１２２ｂによって挟み込まれる。これにより、各中間スプリングＳＰｍは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とダンパ装置１０の軸方向に間隔をおいて配置される。また、本実施形態において、中間スプリングＳＰｍは、軸方向からみて（図２における点線矢印参照）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方と径方向に部分的に重なり、径方向からみて第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方と軸方向に部分的に重なる。
【００４７】
ダンパ装置１０の取付状態において、第１プレート部材１２１のスプリング収容窓１２１ｗの両側に位置する一対の外側スプリング当接部１２１ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接し、第２プレート部材１２２のスプリング収容窓１２２ｗの両側に位置する一対のスプリング当接部１２２ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接する。同様に、第２中間部材１４の一対の第２スプリング当接部１４ｄも、第１および第２プレート部材１２１，１２２の軸方向における間で、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２、すなわち第１プレート部材１２１の一対の外側スプリング当接部１２１ｄおよび第２プレート部材１２２の一対のスプリング当接部１２２ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４の一対の第２スプリング当接部１４ｄにより周方向における両側から支持される。従って、第１中間部材１２と第２中間部材１４とは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。
【００４８】
更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みを規制する第１ストッパ２１と、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みを規制する第２ストッパ２２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制する第３ストッパ２３とを含む。第１および第２ストッパ２１，２２は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルクＴ１（第１の閾値）に達した段階で対応する回転要素の相対回転およびスプリングの撓みを概ね同時に規制するように構成される。また、第３ストッパ２３は、ドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。
【００４９】
本実施形態において、第１ストッパ２１は、図２に示すように、ドリブン部材１６の第２出力プレート１６２の外周部から周方向に間隔をおいてダンパ装置１０の軸方向における一側（図２における右側、すなわちタービンランナ５側）に延出された複数のストッパ部１６２ｚと、それぞれ円弧状に延在するように第１中間部材１２の第１プレート部材１２１に周方向に間隔をおいて形成された複数のスリット（切欠部）１２１ｚとにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の（第２出力プレート１６２）の各ストッパ部１６２ｚは、第１中間部材１２（第１プレート部材１２１）の対応するスリット１２１ｚ内に当該スリット１２１ｚの両側の端部を画成する第１プレート部材１２１の壁面に当接しないように挿通される。これにより、第１中間部材１２とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って第２出力プレート１６２の各ストッパ部１６２ｚとスリット１２１ｚの両側の端部を画成する壁面の一方とが当接すると、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みが規制されることになる。
【００５０】
また、本実施形態において、第２ストッパ２２は、ドリブン部材１６の第２出力プレート１６２に形成された複数のストッパ部１６２ｚと、第２中間部材１４のプレート部１４ａの内周部に周方向に間隔をおいて形成された複数の切欠部１４ｚとにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の（第２出力プレート１６２）の各ストッパ部１６２ｚは、第２中間部材１４の対応する切欠部１４ｚ内に当該切欠部１４ｚの両側の端部を画成するプレート部１４ａの壁面に当接しないように差し込まれる。これにより、第２中間部材１４とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って第２出力プレート１６２の各ストッパ部１６２ｚと切欠部１４ｚの両側の端部を画成する壁面の一方とが当接すると、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みが規制されることになる。
【００５１】
更に、本実施形態において、第３ストッパ２３は、クラッチドラム８１と入力プレート１１１とを連結する複数のリベット１１５と、第１出力プレート１６１の複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏとにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、各リベット１１５は、ドリブン部材１６の隣り合う外側スプリング当接部１６１ｃｏ同士の周方向における間に両側の外側スプリング当接部１６１ｃｏに当接しないように配置される。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って各リベット１１５と両側の外側スプリング当接部１６１ｃｏの一方の側面とが当接すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転が規制されることになる。なお、ダンパ装置１０における複数のストッパ２１，２２，２３の設置箇所は、図１に示す箇所に限られるものではない。すなわち、複数のストッパは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍの撓みを適正に規制することができるのであれば、任意の箇所に設置可能である。
【００５２】
図４は、ダンパ装置１０に設けられるスプリングシート１００を示す説明図である。同図に示すように、スプリングシート１００の差込部１０１は、先端部が拡径された円筒状に形成されている。本実施形態において、第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２の端部（内径）は、当該端部以外の部分よりも縮径化されており、差込部１０１の先端側の拡径部は、第１外側スプリングＳＰ２１や第２外側スプリングＳＰ２２の端部の内径よりも大きい外径を有する。また、差込部１０１の拡径部よりも基端側の部分は、第１外側スプリングＳＰ２１や第２外側スプリングＳＰ２２の端部以外の部分の内径よりも小さい外径を有する。これにより、差込部１０１の先端部を第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２の端部内に圧入すると、スプリングシート１００は、第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２に対して移動可能となる。この結果、スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２や外側スプリング当接部１６１ｃｏに対するスプリングシート１００の追従性を向上させることができる。また、シート部１０２は、差込部１０１と同軸の円環状に形成されており、当該差込部１０１の一端から径方向外側に延在する。
【００５３】
更に、スプリングシート１００の孔部１０３は、差込部１０１およびシート部１０２の中心軸Ｃｓに沿って延在し、当該差込部１０１およびシート部１０２を貫通する。本実施形態において、孔部１０３は、長方形と半円形とを組み合わせた一様かつ左右対称の断面形状を有し、当該孔部１０３の内周面は、平坦な底面（当接面）１０４を含む。また、孔部１０３の幅（図４中左右方向の寸法）および高さ（図４中上下方向の寸法）は、当該孔部１０３内に差し込まれる外側スプリング当接部１６１ｃｏの突起１６１ｃｐの厚みおよび高さ（径方向長さ）よりも充分に大きい。更に、底面１０４は、図４に示すように、孔部１０３内に差し込まれた突起１６１ｃｐ（図４中二点鎖線参照）の径方向内側の面と面接触可能である。
【００５４】
また、本実施形態において、孔部１０３は、中心軸Ｃｓを含んで底面１０４と平行に延在する平面Ｐｘの当該底面１０４側（図４中下側）における断面形状が長方形状となり、平面Ｐｘの底面１０４とは反対側（図４中上側）における断面形状が半円形状となるように形成されている。これにより、平面Ｐｘの底面１０４とは反対側における孔部１０３の断面積は、平面Ｐｘの底面１０４側における孔部１０３の断面積よりも小さくなる。この結果、スプリングシート１００の重心Ｇは、差込部１０１の径方向における中心軸Ｃｓの外側かつ当該中心軸Ｃｓに関して底面１０４の反対側に位置することになる。より詳細には、重心Ｇは、中心軸Ｃｓを含み底面１０４の幅方向（図４における左右方向）における中央を通る（底面１０４と直交する）平面Ｐｙ内に含まれ、上記平面Ｐｘに関して底面１０４の反対側に位置する。
【００５５】
次に、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際のダンパ装置１０の動作について説明する。ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達された入力トルク（回転トルク）は、当該入力トルクが上記トルクＴ１に達しておらず、かつスプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２およびＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、図５に示すように、第１内側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第１トルク伝達経路Ｐ１と、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および第２外側スプリングＳＰ２２を含む第２トルク伝達経路Ｐ２とを介してドリブン部材１６に伝達される。また、ダンパ装置１０では、上述のように、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11≦ｋ12＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たす。このため、ドライブ部材１１にトルクが伝達されると、中間スプリングＳＰｍは、ドライブ部材１１から第１外側スプリングＳＰ２１を介して第２中間部材１４に伝達されたトルクの一部（平均トルクの一部）を第１中間部材１２に伝達する。
【００５６】
従って、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、ドライブ部材１１に伝達されたトルクは、図５に示すように、第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２に加えて、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、中間スプリングＳＰｍ、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第３トルク伝達経路Ｐ３を介してドリブン部材１６に伝達されることになる。これにより、スプリングＳＰ１１−ＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、第２内側スプリングＳＰ１２には、第１内側スプリングＳＰ１１からの回転トルクと、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および中間スプリングＳＰｍからの回転トルクとが伝達される。また、第２外側スプリングＳＰ２２には、第１外側スプリングＳＰ２１からの回転トルクが伝達される。
【００５７】
このようにロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達しておらず、スプリングＳＰ１１−ＳＰｍのすべての撓みが許容されている状態では、ダンパ装置１０に対して、２つの固有振動数を設定可能である。また、ダンパ装置１０では、図６に示すように、当該２つの固有振動数の小さい方での共振（図６における共振点Ｒ１参照）の発生により第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが反転して両振動が互いに打ち消し合うようになる（ドリブン部材１６の振動振幅（トルク変動ＴFluc）を理論上ゼロにし得る）反共振点Ａを設定することができる。
【００５８】
更に、ダンパ装置１０では、反共振点Ａ付近でドリブン部材１６の振動の減衰ピークが発生してから、２つの固有振動数の大きい方での共振（図６における共振点Ｒ２参照）が発生して第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動とが同位相になるまでの間、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことができる。これにより、ダンパ装置１０によれば、ロックアップの実行中であって入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、ドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動すなわち振動を良好に減衰（吸収）することが可能となる。
【００５９】
一方、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達して第１および第２ストッパ２１，２２が作動すると、第１ストッパ２１により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みが規制され、第２ストッパ２２により第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みが規制される。これにより、ドリブン部材１６に対する第１および第２中間部材１２，１４の相対回転が規制されることで、中間スプリングＳＰｍの撓みも規制される。従って、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達してから、当該入力トルクが上記トルクＴ２に達して第３ストッパ２３が作動するまで、第１内側スプリングＳＰ１１と第１外側スプリングＳＰ２１とが並列に作用してドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動を減衰（吸収）する。
【００６０】
本実施形態のダンパ装置１０では、第１中間部材１２の固有振動数ｆ21が上記２つの固有振動数のうちの小さい方に一致しており、第２中間部材１４の固有振動数ｆ22が当該２つの固有振動数のうちの大きい方に一致している。また、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２の固有振動数ｆ21が例えばロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐに対応した周波数よりも小さく設定されている。これにより、反共振点Ａを生じさせる共振、すなわち第１および第２中間部材１２，１４が同位相で振動するときの第１中間部材１２の共振は、ロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域（図６における二点鎖線参照）に含まれる仮想的なものとなる。更に、反共振点Ａの振動数ｆａは、例えば、ロックアップクラッチ８のロックアップ領域（図６における実線参照）で生じるダンパ装置１０を含む振動系全体の共振、すなわちダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトとの振動による共振（ドライブ部材１１とドライブシャフトとの間で発生する振動による共振）の周波数以上に設定されている。
【００６１】
従って、ダンパ装置１０では、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯（周波数帯）の始点をより低回転側（低周波側）に設定することができる。この結果、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行された時点から、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことが可能となる。これにより、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１の回転数が比較的低いときの振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
【００６２】
更に、ダンパ装置１０では、第２中間部材１４の固有振動数ｆ22よりも小さい固有振動数ｆ21を有する第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が、第２中間部材１４に対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配置される。これにより、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に比べて剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０の等価剛性ｋeqをより小さくすると共に、ダンパ装置１０を含む振動系全体の共振、すなわちダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトとの振動による共振（ドライブ部材１１とドライブシャフトとの間で発生する振動による共振）をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０では、上記反共振点Ａの振動数ｆａを当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。加えて、ダンパ装置１０では、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmが、ｋ11≦ｋ12＜ｋm＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たすように選択される。これにより、第１および第２中間部材１２，１４の固有振動数ｆ21，ｆ22やダンパ装置１０の等価剛性ｋeqをより適正に設定することが可能となる。
【００６３】
また、ダンパ装置１０に設けられたスプリングシート１００の重心Ｇは、上述のように、差込部１０１の径方向における中心軸Ｃｓの外側かつ当該中心軸Ｃｓに関して当接面としての底面１０４の反対側に位置する。これにより、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されて当該ドライブ部材１１やドリブン部材１６等が回転する際、スプリングシート１００は、遠心力の作用により、中心軸Ｃｓの周りに回転することなく底面１０４がドライブ部材１１やドリブン部材１６の回転中心すなわち中心軸ＣＡ側に位置する状態に維持される。従って、ドリブン部材１６等が回転する際、スプリングシート１００（孔部１０３）の底面１０４を当外側スプリング当接部１６１ｃｏの突起１６１ｃｐの径方向内側の面に面接触させることが可能となる。この結果、突起１６１ｃｐのエッジ部が孔部１０３の内周面に接触することによるスプリングシート１００や突起１６１ｃｐの摩耗を抑制し、耐久性を向上させることができる。また、摩耗の抑制のために突起１６１ｃｐのエッジ部に面取り加工等を施す必要がなくなるので、ダンパ装置１０のコストアップを良好に抑制することが可能となる。
【００６４】
更に、スプリングシート１００の回転を抑制するために当該スプリングシート１００やドライブ部材１１やドリブン部材１６といった回転要素に機械的な回転規制部を設ける必要がなくなることから、スプリングシート１００の適用箇所の制約が実質的になくなり、当該スプリングシート１００の設置の自由度を向上させることができる。すなわち、本開示のスプリングシート１００は、機械的な回転規制部を必要としないものであることから、ドライブ部材１１（クラッチドラム８１）のスプリング支持部８１ａにより包囲される第２外側スプリングＳＰ２２とドリブン部材１６の外側スプリング当接部１６１ｃｏとの間に容易に配置することが可能となる。
【００６５】
また、ダンパ装置１０において、突起１６１ｃｐを含むドリブン部材１６（第１出力プレート１６１）の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、突起１６１ｃｐおよび当該突起１６１ｃｐが差し込まれるスプリングシート１００の差込部１０１を介して第２外側スプリングＳＰ２２に作用する遠心力を受ける。すなわち、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されて当該ドライブ部材１１やドリブン部材１６等が回転し、第２外側スプリングＳＰ２２に遠心力が作用した際、当該第２外側スプリングＳＰ２２の上記他端部（外側スプリング当接部１６１ｃｏ側の端部）の径方向外側への移動は、スプリングシート１００や突起１６１ｃｐを介して外側スプリング当接部１６１ｃｏ（ドリブン部材１６）により規制される。
【００６６】
これにより、エンジンＥＧからの動力によりドライブ部材１１やドリブン部材１６が回転する際に、外側スプリング当接部１６１ｃｏにより第２外側スプリングＳＰ２２を軸心に沿って適正に伸縮するように押圧可能としつつ、当該第２外側スプリングＳＰ２２が遠心力により径方向外側に位置するドライブ部材１１（クラッチドラム８１）のスプリング支持部８１ａの内周面に押し付けられて両者の間で摩擦力が発生するのを良好に抑制することが可能となる。より詳細には、第２外側スプリングＳＰ２２に大きな遠心力が作用した際に、ドライブ部材１１に対して比較的大きく捩れるドリブン部材１６と実質的に一体となって移動する第２外側スプリングＳＰ２２の端部が遠心力によりスプリング支持部８１ａの内周面に押し付けられるのを極めて良好に抑制することができる。この結果、第２トルク伝達経路Ｐ２ひいてはダンパ装置１０におけるヒステリシスをより小さくすることが可能となるので、第２内側スプリングＳＰ１２および第２外側スプリングＳＰ２２からの振動の一方により他方が打ち消される周波数すなわち反共振点Ａが高周波側（高回転側）にズレてしまうのを良好に抑制し、振動減衰性能をより向上させることができる。
【００６７】
更に、より大きな遠心力が作用する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を含む第２トルク伝達経路Ｐ２のヒステリシスを小さくすることで、図７において実線で示すように、第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の振幅が当該第２トルク伝達経路Ｐ２のヒステリシスを小さくしなかった場合に比べて（図７における破線参照）ロックアップ領域で大きくなるのを抑制することが可能となる。これにより、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐから共振点Ｒ２に対応した回転数ＮＲ２までの間の回転数帯において、ヒステリシスが本来小さい内周側の第１トルク伝達経路Ｐ１の第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の振幅と、ヒステリシスが大きくなりがちな外周側の第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の振幅とをより近づけて、両振動の一方により他方を良好に打ち消すことができる。  
【００６８】
従って、ダンパ装置１０では、コストアップの抑制や設置の自由度の向上を図りつつ、スプリングシート１００の回転を抑制して耐久性を確保すると共に、ヒステリシスをより小さくして振動減衰性能をより向上させることが可能となる。更に、スプリングシート１００および突起１６１ｃｐを用いて第２外側スプリングＳＰ２２に作用する遠心力を受けることで、例えば第２外側スプリングＳＰ２２を径方向外側から支持する爪部が外側スプリング当接部１６１ｃｏに形成される場合に比べて、ダンパ装置１０が径方向において大型化（大径化）するのを抑制することもできる。
【００６９】
また、上記スプリングシート１００の孔部１０３は、中心軸Ｃｓを含んで底面１０４に沿って延在する平面Ｐｘの底面１０４とは反対側における断面積が、当該平面Ｐｘの底面１０４側における断面積よりも小さくなるように形成される。これにより、スプリングシート１００の重心Ｇを差込部１０１の径方向における中心軸Ｃｓの外側かつ当該中心軸Ｃｓに関して底面１０４の反対側に位置させることが可能となる。なお、孔部１０３の内周面の底面１０４は、幅方向における中央部が中心軸Ｃｓに向けて突出する緩やかな曲面であってもよい
【００７０】
更に、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２との間でトルクを授受する第１中間部材１２（第３プレート部材１２３）のスプリング当接部１２３ｃが、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の端部に差し込まれるスプリングシート９０の第１突起９２（および第２突起９３）を介して第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に作用する遠心力を受ける。これにより、ドライブ部材１１やドリブン部材１６等が回転する際に、スプリング当接部１２３ｃにより第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を軸心に沿って適正に伸縮するように押圧可能としつつ、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が遠心力により径方向外側に位置するドライブ部材１１やドリブン部材１６の内周面に押し付けられて摩擦力が発生するのを良好に抑制することが可能となる。この結果、ダンパ装置１０におけるヒステリシスをより小さくして振動減衰性能をより一層向上させることが可能となる。加えて、スプリングシート９０の第１突起９２を用いて第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に作用する遠心力を受けることで、例えば第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を径方向外側から支持する爪部がスプリング当接部１２３ｃに形成される場合に比べて、ダンパ装置１０が径方向において大型化（大径化）するのを抑制することもできる。ただし、第１および第２内側スプリングＳＰ１２，ＳＰ１２に対するスプリングシート９０の装着が省略されてもよい。
【００７１】
なお、ダンパ装置１０において、ドライブ部材１１やドリブン部材１６等の回転が停止した際には、スプリングシート１００が中心軸Ｃｓの周りに回転したり、突起１６１ｃｐが孔部１０３（差込部１０１）から抜け出したりすることもあり得る。ただし、ドライブ部材１１やドリブン部材１６が再度回転し始めると、スプリングシート１００は、遠心力により底面１０４がドライブ部材１１等の回転中心すなわち中心軸ＣＡ側に位置する状態に戻される。従って、突起１６１ｃｐは、ドライブ部材１１等の回転に応じてスムースに孔部１０３に差し込まれ、底面１０４に当接することになる。
【００７２】
また、ドライブ部材１１の外側スプリング当接部１１１ｃｏや、第２中間部材１４の第１スプリング当接部１４ｃにスプリングシート１００の孔部１０３（差込部１０１）内に差し込まれる突起が形成されてもよい。更に、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の両端部に上述のスプリングシート１００が配置されてもよく、この場合、スプリング当接部１２３ｃや内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１６１ｃｉに孔部１０３（差込部１０１）内に差し込まれる突起が形成されるとよい。加えて、中間スプリングＳＰｍの両端部にスプリングシート１００が配置されてもよく、第１中間部材１２の外側スプリング当接部１２１ｄやスプリング当接部１２２ｄ、第２中間部材１４の第２スプリング当接部１４ｄに孔部１０３（差込部１０１）内に差し込まれる突起が形成されてもよい
【００７３】
更に、ダンパ装置１０において、その設計を容易にするために、第１外側スプリングＳＰ２１の諸元（ばね定数Ｋ21やコイル径、軸長）と、第２外側スプリングＳＰ２２の諸元とを同一（ｋ21＝ｋ22）にしてもよい。同様に、第１内側スプリングＳＰ１１の諸元と、第２内側スプリングＳＰ１２諸元とを同一（ｋ11＝ｋ12）にしてもよい。また、ダンパ装置１０において、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも小さく定められてもよい。これにより、固有振動数ｆ21と振動数ｆａとをより一層小さくすることができる。更に、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも大きく定められてもよい。これにより、固有振動数ｆ21と振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ21）を大きくして、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯、すなわちドリブン部材１６の振動レベルを良好に低下させ得る範囲をより広くすることが可能となる。
【００７４】
また、反共振点Ａの振動数ｆａは、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲（例えば５００−１５００ｒｐｍ）に対応した周波数帯内に設定されてもよく、ロックアップクラッチ８のスリップ制御が実行される際に発生するシャダーの周波数付近の値に設定されてもよい。更に、ダンパ装置１０は、第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に加えて、例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２と並列に設けられる少なくとも１つのトルク伝達経路を更に含んでもよい。また、ダンパ装置１０の例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の少なくとも何れか一方には、それぞれ少なくとも１組の中間部材およびスプリング（弾性体）が追設されてもよい。更に、ダンパ装置１０が偶数個の中間スプリングＳＰｍを有する場合には、２つの中間スプリングＳＰｍを第１および第２中間部材１２，１４の一方に設けられた一対のスプリング当接部により周方向における両側から支持しつつ、第１および第２中間部材１２，１４の他方に設けられたスプリング当接部を当該２つの中間スプリングＳＰｍの間で両者の端部に当接させてもよい。
【００７５】
図８は、本開示の他のスプリングシート１００Ｂを示す説明図である。なお、スプリングシート１００Ｂの構成要素のうち、上述のスプリングシート１００と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００７６】
図８に示すように、スプリングシート１００Ｂの孔部１０３Ｂは、差込部１０１およびシート部１０２の中心軸Ｃｓに沿って延在し、当該差込部１０１およびシート部１０２を貫通する角穴である。また、孔部１０３Ｂの内周面は、当接面としての平坦な底面１０４と、当該底面１０４と対向すると共にシート部１０２から差込部１０１のシート部１０２とは反対側の端部（図８中右側の端部）に向かうにつれて底面１０４に徐々に近接する平坦な傾斜面１０５とを含む。すなわち、孔部１０３Ｂは、中心軸（Ｃｓ）含んで底面１０４と平行に延在する平面Ｐｘの底面１０４とは反対側（図８中上側）における断面積がシート部１０２から差込部１０１のシート部１０２とは反対側の端部（図８中右側の端部）に向かうにつれて徐々に減少するように形成されている。これにより、スプリングシート１００Ｂにおいても、重心Ｇを差込部１０１の径方向における中心軸Ｃｓの外側かつ当該中心軸Ｃｓに関して底面１０４の反対側に位置させることができる。スプリングシート１００Ｂの重心Ｇも、中心軸Ｃｓを含み底面１０４の幅方向（図８における左右方向）における中央を通る（底面１０４と直交する）平面Ｐｙ内に含まれ、上記平面Ｐｘに関して底面１０４の反対側に位置する。
【００７７】
なお、孔部１０３Ｂの内周面に含まれる傾斜面１０５は、シート部１０２から差込部１０１のシート部１０２とは反対側の端部に向かうにつれて底面１０４に近接する例えば断面円弧状の凹曲面であってもよい。また、孔部１０３Ｂの内周面は、傾斜面１０５の代わりに、シート部１０２から差込部１０１のシート部１０２とは反対側の端部（図８中右側の端部）に向かうにつれて底面１０４に段階的に近接する段差面（図８における二点鎖線参照）を含むものであってもよい。すなわち、孔部１０３Ｂは、平面Ｐｘの底面１０４とは反対側における断面積がシート部１０２側から差込部１０１のシート部１０２とは反対側の端部に向かうにつれて段階的に減少するように形成されてもよい。更に、孔部１０３Ｂの底面１０４は、幅方向における中央部が中心軸Ｃｓに向けて突出する緩やかな曲面であってもよい。
【００７８】
そして、上述のスプリングシート１００，１００Ｂの適用対象は、上述のダンパ装置１０に限られるものではない。すなわち、スプリングシート１００，１００Ｂは、ダンパ装置１０から中間スプリングＳＰｍが省略されたものに相当する並列式ダンパ装置に適用されてもよい。また、スプリングシート１００，１００Ｂは、入力要素と、出力要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する複数の弾性体（コイルスプリング）とを含むダンパ装置に適用されてもよい。更に、スプリングシート１００，１００Ｂは、入力要素と、中間要素と、出力要素と、入力要素と中間要素との間でトルクを伝達する複数の第１弾性体（コイルスプリング）と、中間要素と出力要素との間でトルクを伝達する複数の第２弾性体（コイルスプリング）とを含むダンパ装置に適用されてもよい。また、スプリングシート１００，１００Ｂは、入力要素と、第１中間要素と、第２中間要素、出力要素と、入力要素と第１中間要素との間でトルクを伝達する複数の第１弾性体（コイルスプリング）と、第１中間要素と第２中間要素との間でトルクを伝達する複数の第２弾性体（コイルスプリング）と、第２中間要素と出力要素との間でトルクを伝達する複数の第３弾性体（コイルスプリング）とを含むダンパ装置に適用されてもよい。更に、上述の発進装置１は、いわゆる湿式の発進装置として構成されるが、本開示の発進装置は、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ等を含む流体伝動装置が省略された、いわゆる乾式の発進装置であってもよい。従って、本開示のダンパ装置も、いわゆる乾式のダンパ装置であってもよい。
【００７９】
以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）および出力要素（１６）を含む複数の回転要素と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する複数の弾性体（ＳＰ２２）とを含むダンパ装置（１０）において、前記弾性体（ＳＰ２２）の端部に差し込まれる差込部（１０１）と、前記弾性体（ＳＰ２２）の前記端部に当接するように前記差込部（１０１）の一端に形成されたシート部（１０２）と、前記差込部（１０１）およびシート部（１０２）の中心軸（Ｃｓ）に沿って延在する孔部（１０３，１０３Ｂ）とを含むスプリングシート（１００，１００Ｂ）を含み、前記複数の回転要素の少なくとも何れか１つ（１６）が、前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）を介して対応する前記弾性体（ＳＰ２２）との間でトルクを授受するトルク授受部（１６１ｃｏ）を含み、前記トルク授受部（１６１ｃｏ）が、前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）の前記孔部（１０３，１０３Ｂ）内に差し込まれる突起（１６１ｃｐ）を含み、前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）の前記孔部（１０３，１０３Ｂ）の内周面が、前記突起（１６１ｃｐ）の前記回転要素（１６）の径方向における内側の面に当接する当接面（１０４）を含み、前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）の重心（Ｇ）が、前記差込部（１０１）の径方向における前記中心軸（Ｃｓ）の外側かつ前記中心軸（Ｃｓ）に関して前記当接面（１０４）の反対側に位置するものである。
【００８０】
本開示のダンパ装置において、入力要素にエンジンからのトルクが伝達されて複数の回転要素が回転する際、スプリングシートは、その重心が差込部の径方向における中心軸の外側かつ中心軸に関して当接面の反対側に位置することから、遠心力の作用により、中心軸の周りに回転することなく当接面が回転要素の回転中心側に位置する状態に維持される。これにより、複数の回転要素が回転する際、スプリングシート（孔部）の当接面を突起の回転要素の径方向における内側の面に適正に当接させることが可能となる。この結果、突起のエッジ部が孔部の内周面に接触することによるスプリングシートや突起の摩耗を抑制し、耐久性を向上させることができる。更に、摩耗の抑制のために突起のエッジ部に面取り加工等を施す必要がなくなるので、ダンパ装置のコストアップを良好に抑制することが可能となる。また、スプリングシートの回転を抑制するために当該スプリングシートや回転要素に機械的な回転規制部を設ける必要がなくなることから、スプリングシートの適用箇所の制約が実質的になくなり、当該スプリングシートの設置の自由度を向上させることができる。そして、本開示のダンパ装置において、突起を含むトルク授受部は、複数の回転要素が回転する際に、突起および当該突起が差し込まれるスプリングシートの差込部を介して弾性体に作用する遠心力を受ける。これにより、弾性体が遠心力により径方向外側に位置する部材に押し付けられて両者の間で摩擦力が発生するのを良好に抑制することが可能となる。この結果、ダンパ装置におけるヒステリシスをより小さくして振動減衰性能をより向上させることができる。従って、本開示のダンパ装置では、コストアップの抑制や設置の自由度の向上を図りつつ、スプリングシートの回転を抑制して耐久性を確保すると共に、ヒステリシスをより小さくして振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【００８１】
また、前記スプリングシート（１００）の前記孔部（１０３）は、前記中心軸（Ｃｓ）含んで前記当接面（１０４）に沿って延在する平面（Ｐｘ）の前記当接面（１０４）とは反対側における断面積が、前記平面（Ｐｘ）の前記当接面（１０４）側における断面積よりも小さくなるように形成されてもよい。これにより、スプリングシートの重心を差込部の径方向における中心軸の外側かつ中心軸に関して当接面の反対側に位置させることが可能となる。
【００８２】
更に、前記スプリングシート（１００Ｂ）の前記孔部（１０３Ｂ）は、前記中心軸（Ｃｓ）を含んで前記当接面（１０４）に沿って延在する平面（Ｐｘ）の前記当接面（１０４）とは反対側における断面積が、前記シート部（１０２）から前記差込部（１０１）の前記シート部（１０２）とは反対側の端部に向かうにつれて減少するように形成されてもよい。かかる構成を採用しても、スプリングシートの重心を差込部の径方向における中心軸の外側かつ中心軸に関して当接面の反対側に位置させることが可能となる。
【００８３】
また、前記複数の弾性体の少なくとも一部（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記ダンパ装置（１０）の外周に近接するように配置されると共に前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）を介して前記突起（１６１ｃｐ）を含む前記トルク授受部（１６１ｃｏ）との間でトルクを授受してもよい。これにより、より大きな遠心力が作用する外周側の弾性体が径方向外側に位置する部材に押し付けられるのを極めて良好に抑制することが可能となり、当該弾性体を含むトルク伝達経路のヒステリシスを小さくして当該トルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の振幅が大きくなるのを抑制することができる。
【００８４】
更に、前記入力要素（１１，８１）は、前記複数の弾性体の前記少なくとも一部（ＳＰ２１，ＳＰ２２）を包囲するように形成され、前記突起（１６１ｃｐ）を含む前記トルク授受部（１６１ｃｏ）は、前記出力要素（１６）に設けられてもよい。すなわち、本開示のスプリングシートは、機械的な回転規制部を必要としないものであることから、入力要素により包囲される弾性体とトルク授受部との間に容易に配置することができる。加えて、かかるダンパ装置では、入力要素に対して比較的大きく捩れる出力要素と共に移動する弾性体の端部が遠心力により径方向外側に位置する入力要素に押し付けられて両者の間で摩擦力が発生するのを良好に抑制可能となり、ダンパ装置におけるヒステリシスをより一層小さくすることができる。
【００８５】
また、前記複数の回転要素は、中間要素（１４）を更に含んでもよく、前記複数の弾性体は、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ２１）と、前記中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２２）とを含んでもよく、前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）は、前記第２弾性体（ＳＰ２２）の端部と前記トルク授受部（１６１ｃｏ）との間に配置されてもよい。
【００８６】
更に、前記複数の回転要素は、第１中間要素（１２）と、第２中間要素（１４）とを含んでもよく、前記複数の弾性体は、前記入力要素（１１）と前記第１中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１１）と、前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ１２）と、前記入力要素（１１）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ２２）と、前記第１中間要素（１２）と前記第２中間要素（１４）（）との間でトルクを伝達する第５弾性体（ＳＰｍ）とを含んでもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記ダンパ装置（１０）の前記外周に近接するように前記ダンパ装置（１０）の径方向における前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の外側に配置されてもよく、前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）は、前記第４弾性体（ＳＰ２２）の端部と前記トルク授受部（１６１ｃｏ）との間に配置されてもよい。かかるダンパ装置に上述のようなスプリングシートを適用することで、第３および第４弾性体を含むトルク伝達経路のヒステリシスを小さくして、第４弾性体から出力要素に伝達される振動の振幅が大きくなるのを抑制することができる。これにより、第２および第４弾性体からの振動の一方により他方の少なくとも一部が打ち消される周波数（タイミング）と狙いの周波数（タイミング）とのズレや、当該一方の振動の振幅と他方の振動の振幅とのズレをより小さくして振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【００８７】
本開示のスプリングシートは、ダンパ装置（１０）の回転要素（１６）に形成されたトルク授受部（１６１ｃｏ）と弾性体（ＳＰ２２）との間に配置されるスプリングシート（１００，１００Ｂ）において、前記弾性体（ＳＰ２２）の端部に差し込まれる差込部（１０１）と、前記弾性体（ＳＰ２２）の前記端部に当接するように前記差込部（１０１）の一端に形成されたシート部（１０２）と、前記差込部（１０１）およびシート部（１０２）の中心軸（Ｃｓ）に沿って延在し、前記回転要素（１６）の前記トルク授受部（１６１ｃｏ）に形成された突起（１６１ｃｐ）が差し込まれる孔部（１０３，１０３Ｂ）とを含み、前記孔部（１０３，１０３Ｂ）の内周面が、前記突起（１６１ｃｐ）の前記回転要素（１６）の径方向における内側の面に当接する当接面（１０４）を含み、前記スプリングシート（１００，１００Ｂ）の重心（Ｇ）が、前記差込部（１０１）の径方向における前記中心軸（Ｃｓ）の外側かつ前記中心軸（Ｃｓ）に関して前記当接面（１０４）の反対側に位置するものである。
【００８８】
かかるスプリングシートによれば、コストアップの抑制や設置の自由度の向上を図りつつ、当該スプリングシートの回転を抑制して耐久性を確保すると共に、ヒステリシスをより小さくしてダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【００８９】
また、前記孔部（１０３）は、前記中心軸（Ｃｓ）含んで前記当接面（１０４）に沿って延在する平面（Ｐｘ）の前記当接面（１０４）とは反対側における断面積が、前記平面（Ｐｘ）の前記当接面（１０４）側における断面積よりも小さくなるように形成されてもよい。これにより、スプリングシートの重心を差込部の径方向における中心軸の外側かつ中心軸に関して当接面の反対側に位置させることが可能となる。
【００９０】
更に、前記孔部（１０３Ｂ）は、前記中心軸（Ｃｓ）を含んで前記当接面（１０４）に沿って延在する平面（Ｐｘ）の前記当接面（１０４）とは反対側における断面積が、前記シート部（１０２）から前記差込部（１０１）の前記シート部（１０２）とは反対側の端部に向かうにつれて減少するように形成されてもよい。かかる構成を採用しても、スプリングシートの重心を差込部の径方向における中心軸の外側かつ中心軸に関して当接面の反対側に位置させることが可能となる。
【００９１】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【００９３】
１  発進装置、３  フロントカバー、３ｃ  センターピース、３ｗ  側壁部、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、６  ステータ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、９  流体室、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１２  第１中間部材、１４  第２中間部材、１４ａ  プレート部、１４ｃ  第１スプリング当接部、１４ｄ  第２スプリング当接部、１４ｅ  環状延出部、１４ｗ  スプリング収容窓、１４ｚ  切欠部、１６  ドリブン部材、２１  第１ストッパ、２２  第２ストッパ、２３  第３ストッパ、４０  ポンプシェル、４１  ポンプブレード、５０  タービンシェル、５１  タービンブレード、５２  タービンハブ、６０  ステータブレード、６１  ワンウェイクラッチ、８０  ロックアップピストン、８１  クラッチドラム、８１ａ  スプリング支持部、８１ｃ  スプリング当接部、８２  クラッチハブ、８３  第１摩擦係合プレート、８４  第２摩擦係合プレート、８５  フランジ部材、８６  リターンスプリング、８７  係合油室、９０  スプリングシート、９１  シート部、９２  第１突起、９３  第２突起、１００，１００Ｂ  スプリングシート、１０１  差込部、１０２  シート部、１０３，１０３Ｂ  孔部、１０４  底面、１０５  傾斜面、１１１  入力プレート、１１１ａ  スプリング支持部、１１１ｃｉ  内側スプリング当接部、１１１ｃｏ  外側スプリング当接部、１１１ｓ  被支持部、１１５  リベット、１２１  第１プレート部材、１２１ａ，１２１ｂ  スプリング支持部、１２１ｃ  内側スプリング当接部、１２１ｄ  外側スプリング当接部、１２１ｅ  環状延出部、１２１ｐ  突起部、１２１ｗ  スプリング収容窓，１２１ｚ  スリット、１２２  第２プレート部材、１２２ａ，１２２ｂ  スプリング支持部、１２２ｄ  スプリング当接部、１２２ｗ  スプリング収容窓、１２３  第３プレート部材、１２３ｃ  スプリング当接部、１２３ｃｒ  凹部、１２３ｈ  開口部、１２４  第４プレート部材、１２４ｅ  環状延出部、１６１  第１出力プレート、１６１ａ，１６１ｂ  スプリング支持部、１６１ｃｉ  内側スプリング当接部、１６１ｃｏ  外側スプリング当接部、１６１ｃｐ  突起、１６１ｓ  支持部、１６１ｗ  スプリング収容窓、１６２  第２出力プレート、１６２ａ，１６２ｂ  スプリング支持部、１６２ｃ  スプリング当接部、１６２ｗ  スプリング収容窓、１６２ｚ  ストッパ部、Ａ  反共振点、ＣＡ，Ｃｓ  中心軸、ＥＧ  エンジン、Ｇ  重心、ＩＳ  入力軸、Ｐｘ，Ｐｙ 平面、Ｐ１  第１トルク伝達経路、Ｐ２  第２トルク伝達経路、Ｐ３  第３トルク伝達経路、Ｒ１，Ｒ２  共振点、ＴＭ  変速機、ＳＰ１１  第１内側スプリング、ＳＰ１２  第２内側スプリング、ＳＰ２１  第１外側スプリング、ＳＰ２２  第２外側スプリング、ＳＰｍ  中間スプリング。
【図１】
2020051599.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2020051599.tif 000007
【図６】
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【図７】
2020051599.tif 000009
【図８】
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