(57)【要約】【課題】効率良く賃貸できるように車載の蓄電装置の残容量を適切に制御する。【解決手段】ＥＣＵは、車両がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態になると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、切替値が未設定の場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、モード選択画面を表示させるステップ（Ｓ１０４）と、ＥＶ走行優先モードが選択される場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第１目標ＳＯＣを切替値に設定するステップ（Ｓ１１０）と、ＥＶ走行優先モードが選択されない場合に（Ｓ１０６にてＮＯ）、次の予約情報を取得するステップ（Ｓ１１２）と、第２目標ＳＯＣを算出するステップ（Ｓ１１４）と、第２目標ＳＯＣを切替値に設定するステップ（Ｓ１１６）と、蓄電装置のＳＯＣが切替値よりも小さいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ＣＳモードを選択するステップ（Ｓ１２０）と、蓄電装置のＳＯＣが切替値以上であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、ＣＤモードを選択するステップ（Ｓ１２２）とを含む、処理を実行する。【選択図】図３
2020114041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
賃貸サービスに用いられる電動車両であって、
前記電動車両の駆動力を発生する電動機と、
前記電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、
駐車中に前記電動車両の外部の電力網から前記蓄電装置への電力供給を受けることが可能に構成される接続部と、
前記電動車両の運転中および前記駐車中に前記蓄電装置のＳＯＣを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記電動車両の運転中において、次の予約情報があるときには次の予約情報がないときよりも前記蓄電装置のＳＯＣの目標値を高く設定し、前記電動車両の返却予定時刻において前記蓄電装置のＳＯＣが少なくとも前記目標値以上となるように前記蓄電装置のＳＯＣを制御する、電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、賃貸サービスに用いられる電動車両に搭載された蓄電装置の残容量の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば、カーシェアリングなど、電気自動車やハイブリッド車両などの電動車両を利用者に貸して賃貸料金を徴収するという賃貸サービスが公知である。特開２０１３−０８４１９９号公報（特許文献１）には、たとえば、電気自動車のレンタル終了時に電気自動車の使用履歴データを獲得し、バッテリの劣化度合いが通常よりも大きいと予測されるときには追加料金を設定する技術が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０８４１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような電動車両の賃貸サービスにおいては、たとえば、返却後に電動車両に搭載されるバッテリの残容量が低いと、充電時間の確保を要する場合がある。その結果、次に賃貸を受け付けることが可能になるまでに時間を要し、効率よく電気自動車を貸すことができない場合がある。
【０００５】
本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、効率良く賃貸できるように車載の蓄電装置の残容量を適切に制御する電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のある局面に係る電動車両は、賃貸サービスに用いられる電動車両である。この電動車両は、電動車両の駆動力を発生する電動機と、電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、駐車中に電動車両の外部の電力網から蓄電装置への電力供給を受けることが可能に構成される接続部と、電動車両の運転中および駐車中に蓄電装置のＳＯＣを制御する制御装置とを備える。制御装置は、電動車両の運転中において、次の予約情報があるときには次の予約情報がないときよりも蓄電装置のＳＯＣの目標値を高く設定し、電動車両の返却予定時刻において蓄電装置のＳＯＣが少なくとも目標値以上となるように蓄電装置のＳＯＣを制御する。
【０００７】
このようにすると、返却予定時刻においては、次の予約情報があるときには次の予約情報がないときよりも蓄電装置のＳＯＣを高くすることができるため、充電時間を短縮することができる。これにより、効率よく電動車両を貸すことができる。
【発明の効果】
【０００８】
本開示によると、効率良く賃貸できるように車載の蓄電装置の残容量を適切に制御する電動車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態における車両管理システムの構成の一例を説明するための図である。
【図２】本実施の形態に係る電動車両の構成の一例を概略的に示す図である。
【図３】ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１１】
図１は、本実施の形態における車両管理システム２００の構成の一例を説明するための図である。本実施の形態において車両管理システム２００は、管理サーバ１０と、拠点９内に設置される充放電装置５と、拠点９内に駐車される複数の電動車両（以下、単に車両と記載する）１〜４とによって構成される。
【００１２】
拠点９内に駐車された複数の車両１〜４は、カーシェアリングに利用される車両である。カーシェアリングは、電動車両の賃貸サービスの一態様であって、たとえば、所定の契約期間が経過するまで複数人のユーザが１または２台以上の電動車両を共有する利用形態である。ユーザは、事前に電動車両の利用を予約し、予約された日時に拠点９に訪れて拠点９内に駐車されたいずれかの車両を利用する。本実施の形態においては、説明の便宜上、ユーザは、利用後に拠点９に車両を返却する利用形態を一例として説明するが、たとえば、ユーザは、拠点９以外の拠点に車両を返却可能な利用形態としてもよい。
【００１３】
本実施の形態において、複数の車両１〜４は、いずれも駆動用電動機に電力の供給が可能な蓄電装置と、蓄電装置の充電や車両外部への給電が可能な電力を発電するエンジンとを搭載したプラグインハイブリッド車両であるものとする。なお、図１では、説明の便宜上、４台の車両１〜４のみを示すが、車両の台数については、特に４台に限定されるものではない。
【００１４】
車両管理システム２００は、充放電装置５に接続された複数の車両１〜４のうちの少なくとも一部の車両に搭載された蓄電装置の電力やエンジンを用いて発電された電力を充放電装置５を経由して接続された電力網に供給したり、電力網からの電力を充放電装置５を経由して充放電装置５に接続された複数の車両１〜４のうちの少なくとも一部の車両に搭載された蓄電装置に供給したりするように構成される。
【００１５】
拠点９内に駐車された複数の車両１〜４に搭載された蓄電装置の残容量（以下、残容量をＳＯＣ（State  Of  Charge）で示すものとする）の管理は、管理サーバ１０によって行なわれる。車両１〜４は、拠点９内の所定の駐車スペースに駐車され、後述するケーブル等を用いて充放電装置５に接続される。
【００１６】
管理サーバ１０は、通信ネットワーク６上に設けられた基地局７を介して、車両１〜４を含む複数の車両と互いに通信が可能に構成されている。また、管理サーバ１０は、通信ネットワーク６および基地局７を介して、充放電装置５とも互いに通信が可能に構成されている。管理サーバ１０は、複数の車両のユーザの携帯端末８（たとえば、スマートフォン）との通信が可能に構成されていてもよい。
【００１７】
管理サーバ１０には、カーシェアリングに用いられる車両１〜４を特定するための情報（以下、車両ＩＤと記載する）と、拠点９を特定するための情報（以下、拠点ＩＤと記載する）とが予め記憶される。車両ＩＤは、車両毎に設定された固有の情報である。拠点ＩＤは、拠点９を含む複数の拠点毎に設定された固有の情報である。
【００１８】
管理サーバ１０は、たとえば、通信ネットワーク６を経由して車両１〜４から位置情報とともに車両ＩＤを受信する場合には、受信した位置情報から車両が駐車されている拠点を特定して拠点ＩＤを取得する。管理サーバ１０は、拠点ＩＤと車両ＩＤとを対応づけて管理リストに登録する。そのため、管理サーバ１０は、管理リストによって拠点９内に駐車されている車両を特定したり、拠点９内に駐車されている車両の台数を特定したりすることができる。
【００１９】
さらに、管理サーバ１０は、拠点９内に駐車された車両に搭載された蓄電装置を充電したり、蓄電装置の電力を充放電装置５を用いて電力網に供給（放電）したりする。蓄電装置の充電や電力網への放電の詳細については後述する。
【００２０】
管理サーバ１０は、制御装置１１と、記憶装置１２と、通信装置１３とを含む。制御装置１１と記憶装置１２と通信装置１３とは、通信バス１４によって互いに通信可能に接続される。
【００２１】
記憶装置１２は、上述の拠点ＩＤと、拠点ＩＤに対応づけられた車両ＩＤと、車両ＩＤに対応づけられた情報とを含む管理リストを格納する。管理リストに含まれる情報としては、たとえば、予約の有無に関する情報と、利用開始予定時刻に関する情報と、返却予定時刻（利用停止予定時刻）に関する情報と、走行予定距離に関する情報と、料金の割引あるいは割増に関する情報とを含む。通信装置１３は、制御装置１１と通信ネットワーク６との間で双方向通信を実現する。
【００２２】
制御装置１１は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、メモリ（ＲＯＭ（Read  Only  Memory）およびＲＡＭ（Random  Access  Memory）など）、および、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含んで構成されている。制御装置１１により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリに格納されたプログラムがＣＰＵにより読み出されることにより実行される。制御装置１１による各種制御は、記憶媒体に記憶されたプログラムを汎用のサーバ（図示せず）が実行することによっても実現可能である。ただし、制御装置１１による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。
【００２３】
ユーザは、携帯端末８等を用いて予約情報を入力し、入力された予約情報が管理サーバ１０に送信される。予約情報は、たとえば、車両を賃貸する拠点を特定するための情報と、利用開始予定時刻に関する情報と、返却予定時刻に関する情報と、走行予定距離に関する情報とを含む。
【００２４】
管理サーバ１０は、受信した予約情報を用いて管理リストを更新し、更新された予約情報と、他のユーザの予約情報あるいは時間帯等に基づいて拠点９内の車両１〜４に搭載された蓄電装置のＳＯＣを充放電装置５を用いて調整する。さらに、管理サーバ１０は、予約情報を用いて管理リストを更新するとともに予約対象となる車両に対しても予約情報を送信する。
【００２５】
次に、車両１〜４の具体的な構成について説明する。なお、車両１〜４は基本的には共通の構成を有するため、以下では、車両１の構成について代表的に説明する。
【００２６】
図２は、本実施の形態における車両１の構成の一例を概略的に示す図である。図２を参照して、車両１は、蓄電装置２０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）２１と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２２と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）６１と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）６２と、エンジン６３と、動力分割装置６４と、動力伝達ギヤ６５と、駆動輪６６と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００とを含む。
【００２７】
蓄電装置２０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置２０として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。蓄電装置２０は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ２２へ供給する。また、蓄電装置２０は、第１ＭＧ６１とエンジン６３とを用いた発電動作によって発電された電力により充電されたり、第２ＭＧ６２の回生制動により発電された電力により充電されたり、第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２の駆動動作により放電されたり、車両外部から供給される電力により充電されたり、車両外部への電力の供給により放電されたりする。
【００２８】
ＳＭＲ２１は、蓄電装置２０とＰＣＵ２２との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ２１の閉成／開放は、ＥＣＵ１００からの指令に従って制御される。
【００２９】
ＰＣＵ２２は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、蓄電装置２０と第１ＭＧ６１との間で電力変換を行なったり、蓄電装置２０と第２ＭＧ６２との間で電力変換を行なったりする。ＰＣＵ２２は、蓄電装置２０から電力を受けて第１ＭＧ６１または第２ＭＧ６２を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）等とを含んで構成される。
【００３０】
第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２の各々は、三相交流回転電機であって、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、いずれも電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１ＭＧ６１および第２ＭＧ６２は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０と接続される。
【００３１】
第１ＭＧ６１は、たとえば、エンジン６３の始動時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動され、エンジン６３の出力軸を回転させる。また、第１ＭＧ６１は、発電時においては、エンジン６３の動力を受けて発電する。第１ＭＧ６１によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。
【００３２】
第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の走行時においては、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動される。第２ＭＧ６２の動力は、動力伝達ギヤ６５を介して駆動輪６６に伝達される。また、第２ＭＧ６２は、たとえば、車両１の制動時においては、駆動輪６６により第２ＭＧ６２が駆動され、第２ＭＧ６２が発電機として動作して、回生制動を行なう。第２ＭＧ６２によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を介して蓄電装置２０に蓄えられる。
【００３３】
エンジン６３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料（ガソリンや軽油）を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態をＥＣＵ１００によって電気的に制御できるように構成されている。ＥＣＵ１００は、エンジン６３が車両１の状態に基づいて設定される目標回転数および目標トルクで動作するように、エンジン６３の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。エンジン６３の動力は、動力分割装置６４よって駆動輪６６に伝達される経路と第１ＭＧ６１へ伝達される経路とに分割される。動力分割装置６４は、たとえば、遊星歯車機構によって構成される。
【００３４】
車両１は、外部充電または外部給電を行なうための構成として、充放電リレー２６と、電力変換装置２７と、インレット２８とをさらに備える。インレット２８には、コネクタ３２が連結される。コネクタ３２は、ケーブル３１を介して充放電装置５のＥＭＳ（Energy  Management  System）５３に連結される。図２においては、コネクタ３２がインレット２８に取り付けられた状態が示されるが、コネクタ３２は、インレット２８から脱着可能に構成され、外部充電または外部給電が行なわれる場合にインレット２８にコネクタ３２が取り付けられ、車両１が運転される場合にインレット２８からコネクタ３２が取り外される。
【００３５】
蓄電装置２０の外部充電時には、ＥＭＳ５３側からケーブル３１、コネクタ３２およびインレット２８を介して電力が供給され、電力変換装置２７において蓄電装置２０の充電が可能な電力（以下、充電電力と記載する）に変換され、変換された充電電力が蓄電装置２０に供給される。一方、蓄電装置２０の外部給電時には、電力変換装置２７において所定の電力（たとえば、交流電力）に変換され、変換された交流電力がインレット２８、コネクタ３２およびケーブル３１を介してＥＭＳ５３に供給される。
【００３６】
充放電リレー２６は、蓄電装置２０と電力変換装置２７との間に電気的に接続されている。充放電リレー２６が閉成され、かつ、ＳＭＲ２１が閉成されると、インレット２８と蓄電装置２０との間で電力伝送が可能な状態となる。
【００３７】
電力変換装置２７は、充放電リレー２６とインレット２８との間に電気的に接続されている。電力変換装置２７は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、ＥＭＳ５３から供給される電力を充電電力に変換したり、あるいは、蓄電装置２０からの電力を給電可能な電力（たとえば、ＡＣ１００Ｖの交流電力）に変換したりする。
【００３８】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、および、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含んで構成されている。ＥＣＵ１００は、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器（ＳＭＲ２１、ＰＣＵ２２、充放電リレー２６、電力変換装置２７およびエンジン６３など）を制御する。ＥＣＵ１００により実行される各種制御は、ソフトウェア処理、すなわち、メモリ１０２に格納されたプログラムがＣＰＵ１０１により読み出されることにより実行される。ＥＣＵ１００による各種制御は、ソフトウェア処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理してもよい。
【００３９】
車両１は、ナビゲーション装置４０と、無線通信装置５０とをさらに備える。ナビゲーション装置４０は、車両１の位置情報（車両１の現在地や走行履歴など）を取得するように構成される。ナビゲーション装置４０は、たとえば、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在地を特定するＧＰＳ（Global  Positioning  System）受信機４１を含む。ナビゲーション装置４０は、ＧＰＳ受信機４１により特定された車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。
【００４０】
より具体的には、ナビゲーション装置４０は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）を設定し、その走行ルートの情報をＥＣＵ１００に送信する。さらに、ナビゲーション装置４０は、たとえば、ＧＰＳ受信機４１を用いて特定された車両１の現在地や走行履歴についての情報をＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置４０から取得した情報をメモリ１０２に記憶させる。
【００４１】
ナビゲーション装置４０は、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ４２をさらに含む。タッチパネル付ディスプレイ４２は、車両１の現在地や走行ルートを道路地図上に重ね合わせて表示したり、ＥＣＵ１００からの情報を表示したりする。また、タッチパネル付ディスプレイ４２は、ユーザによる様々な操作を受け付ける。
【００４２】
無線通信装置５０は、車両外部と各種情報等を通信するために構成される。無線通信装置５０は、遠距離通信モジュール５１と、近距離通信モジュール５２とを含む。遠距離通信モジュール５１は、たとえば、ＬＴＥ（Long  Term  Evolution）通信モジュールを含む。遠距離通信モジュール５１は、通信ネットワーク６内の基地局７との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。近距離通信モジュール５２は、車両１から近距離（たとえば、数メートルから数十メートル程度）にあるユーザの携帯端末８との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。
【００４３】
また、ＥＣＵ１００は、無線通信装置５０を介して様々な情報（車両１の位置情報など）を充放電装置５や管理サーバ１０に送信したり、充放電装置５や管理サーバ１０からの情報（車両１の予約情報など）を受信したりする。ＥＣＵ１００は、車両１の予約情報を受信する場合には、受信した予約情報をメモリ１０２に記憶させる。
【００４４】
さらに、ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１の運転中であるとき、あるいは、車両１の駐車中であって、インレット２８にコネクタ３２が接続され、電力網１５と蓄電装置２０との間で電力の授受が可能な状態であるときに、蓄電装置２０のＳＯＣを算出する。
【００４５】
なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open  Circuit  Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。
【００４６】
ＥＣＵ１００は、車両１の運転中において、ＣＤ（Charge  Depleting）モードおよびＣＳ（Charge  Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じてエンジン６３およびＰＣＵ２２を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置２０のＳＯＣ（State  Of  Charge）を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、蓄電装置２０のＳＯＣを所定範囲に維持する制御モードである。
【００４７】
ＥＣＵ１００は、たとえば、外部充電によって蓄電装置２０の充電が完了した後に車両１が運転される場合には、蓄電装置２０のＳＯＣがＣＳモードにおけるＳＯＣの制御中心（以下、切替値ともいう）に低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣがＣＳモードにおけるＳＯＣの制御中心まで低下した後はＣＳモードを選択する。
【００４８】
ＣＤモードにおいては、基本的には、蓄電装置２０に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン６３は作動しない。したがって、減速中の第２ＭＧ６２の回生電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。
【００４９】
一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣは、制御中心を中心として、制御中心よりも高い制御上限値と制御中心よりも低い制御下限値とによって規定される所定範囲内に維持される。
【００５０】
たとえば、ＣＤモードの走行中において蓄電装置２０のＳＯＣがＣＳモードでの制御中心まで低下すると、ＥＣＵ１００は、エンジン６３を始動させ、制御モードをＣＤモードからＣＳモードへ移行させる。その後、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが所定範囲内で維持されるようにエンジン６３を間欠的に作動する。
【００５１】
具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０のＳＯＣが制御下限値まで低下するとエンジン６３を作動させ、ＳＯＣが制御上限値に達するとエンジン６３を停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲内に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン６３が作動する。さらに、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが制御中心よりも高い場合には、蓄電装置２０の放電を促進し、ＳＯＣが制御中心よりも低い場合には、蓄電装置２０の充電を促進するようにエンジン６３の出力を制御する。
【００５２】
充放電装置５は、ＥＭＳ５３と、通信装置５４と、電気機器５８とが設けられる。ＥＭＳ５３には、車両１〜４と、電力網１５と、電気機器５８とが接続される。ＥＭＳ５３は、車両１との間で電力を授受する入出力部５３ａと、電力網１５との間で電力を授受する入出力部５３ｂと、電気機器５８に給電するための出力部５３ｃと、車両２との間で電力を授受する入出力部５３ｄと、車両３との間で電力を授受する入出力部５３ｅと、車両４との間で電力を授受する入出力部５３ｆとを含む。通信装置５４は、車両１の無線通信装置５０と通信可能に構成されるとともに、通信ネットワーク６を経由して管理サーバ１０と通信可能に構成される。ＥＭＳ５３は、通信装置５４を経由して車両１との間で情報を授受したり、管理サーバ１０との間で情報を授受したりする。
【００５３】
ＥＭＳ５３は、たとえば、電力変換装置および制御装置等によって構成される。ＥＭＳ５３は、たとえば、電力網１５から供給される電力を電気機器５８に供給したり、車両１に供給したり、車両１への電力の供給量を調整したりする。あるいは、ＥＭＳ５３は、たとえば、車両１から供給される電力を電気機器５８に供給したり、電力網１５に供給したり、電力網１５への電力の供給量を調整したりする。
【００５４】
このような構成を有する車両１〜４を利用者に介して賃貸料金を徴収するというカーシェアリング等の賃貸サービスが知られている。このような賃貸サービスにおいては、たとえば、返却後の車両に搭載される蓄電装置２０のＳＯＣが低いと、次の利用に備えて一定の距離の電動走行を可能とするため充電時間の確保を要する場合がある。その結果、次の賃貸を受け付けることが可能になるまでに時間を要し、効率よく車両を貸すことができない場合がある。また、返却後の車両に搭載される蓄電装置２０のＳＯＣが低いと、次に利用するユーザが希望する距離よりも短い距離しか電動走行ができない場合がある。
【００５５】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、電動車両の運転中において、次の予約情報があるときには次の予約情報がないときよりも蓄電装置のＳＯＣの目標値を高く設定し、電動車両の返却予定時刻において蓄電装置のＳＯＣが少なくとも目標値以上となるように蓄電装置のＳＯＣを制御するものとする。
【００５６】
このようにすると、返却予定時刻においては、次の予約情報があるときには次の予約情報がないときよりも蓄電装置のＳＯＣを高くすることができるため、充電時間を短縮することができる。これにより、効率よく電動車両を貸すことができるとともに、次に利用時において一定の距離の電動走行を継続して行なうことができる。
【００５７】
以下、図３を参照して、ＥＣＵ１００で実行される処理について説明する。図３は、ＥＣＵ１００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図１で示したＥＣＵ１００により、所定の処理周期で繰り返し実行される。
【００５８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両１がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、コネクタ３２がインレット２８から取り外された状態で、かつ、車両１のシステムがオフ状態であるときにスタートボタン（図示せず）が操作されることによって、車両１のシステムを起動し（すなわち、走行に関連する電気機器を作動可能な状態にし）、車両１をＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とする。このとき、ＥＣＵ１００は、車両１がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態であると判定する。車両１がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。なお、車両１がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態でないと判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００５９】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、制御モードの切替値が未設定であるか否かを判定する。制御モードの切替値は、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替える蓄電装置２０のＳＯＣの値を示す。ＥＣＵ１００は、後述する第１目標ＳＯＣあるいは第２目標ＳＯＣが設定される際にオン状態にされる設定済フラグの状態に基づいて制御モードの切替値が未設定であるか否かを判定する。なお、設定済フラグは、たとえば、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆ時あるいはＲｅａｄｙ−Ｏｎ時にオフ状態に設定されてもよい。たとえば、設定済フラグがオフ状態であることによって、制御モードの切替値が未設定であると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。
【００６０】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、制御モードを選択するためのモード選択画面をタッチパネル付ディスプレイ４２に表示させる。モード選択画面においては、たとえば、ＥＶ走行優先モードと、ＨＶ充電モードとが選択可能に表示される。モード選択画面には、たとえば、ＥＶ走行優先モードを示す画像と、ＨＶ充電モードを示す画像とが表示される。
【００６１】
ＥＶ走行優先モードは、ユーザがＥＶ走行の継続を希望する場合に選択されるモードである。ＨＶ充電モードは、ユーザがＥＶ走行の継続を希望しない場合に選択されるモードであって、ＥＶ優先モードが選択される場合よりも車両１の返却時に蓄電装置２０のＳＯＣが大きくなるモードである。ＥＶ走行優先モードとＨＶ充電モードとでは、上述の切替値が異なる。
【００６２】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行優先モードが選択されたか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、ユーザがタッチパネル付ディスプレイ４２の画面対してタッチ操作を行なうことによっていずれかの画像が選択されると選択された画像に対応するモードが選択されたと判定する。たとえば、ユーザのタッチ操作によってＥＶ走行優先モードを示す画像が選択される場合にはＥＶ走行優先モードが選択されたと判定する。ＥＶ走行優先モードが選択されたと判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、充電喚起処理の実行フラグをオンする。充電喚起処理は、車両１の返却前に充電を行なうことを喚起するための報知を行なう処理である。ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１のＲｅａｄｙ−Ｏｆｆ時に、充電喚起処理の実行フラグがオン状態である場合には、充電喚起処理を実行する。喚起するための報知方法としては、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ４２に充電を促す文章を含む画像を表示してもよいし、あるいは、音声等によって充電を促すようにしてもよい。
【００６４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、第１目標ＳＯＣを切替値に設定する。このとき、ＥＣＵ１００は、設定済フラグをオン状態に設定する。その後、処理はＳ１１８に移される。ＥＣＵ１００は、たとえば、蓄電装置２０のＳＯＣの制御下限値がＳＯＣの下限値あるいはＳＯＣの下限値に一定のマージンを加算した値になる場合の制御中心を第１目標ＳＯＣとして設定する。
【００６５】
なお、ＥＣＶ走行優先モードが選択されないと判定される場合、すなわち、ＨＶ充電モードが選択されたと判定される場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００６６】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、メモリ１０２から次の予約情報を取得する。予約情報については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００６７】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、第２目標ＳＯＣを算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、次の利用開始時の必要ＳＯＣを算出する。ＥＣＵ１００は、算出された必要ＳＯＣを第２目標ＳＯＣとして算出してもよいし、算出された必要ＳＯＣに一定のマージンを加算した値を第２目標ＳＯＣとして算出してもよい。
【００６８】
ＥＣＵ１００は、たとえば、次の予約情報から走行予定距離を取得して、取得された走行予定距離を走行可能な電力量を算出し、算出された電力量に相当するＳＯＣの変化分をＳＯＣの下限値に加算した値を必要ＳＯＣとして算出してもよいし、あるいは、次の予約情報から走行予定時間を取得して、取得された走行予定時間が経過するまで走行可能な電力量を算出し、算出された電力量に相当するＳＯＣの変化分をＳＯＣの下限値に加算した値を必要ＳＯＣとして算出してもよい。第２目標ＳＯＣは、第１目標ＳＯＣよりも高い値である。次の予約情報がない場合には、次の予約情報がある場合よりも低い値（たとえば、第１目標ＳＯＣ）が第２目標ＳＯＣとして算出される。
【００６９】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、算出された第２目標ＳＯＣを切替値に設定する。このとき、ＥＣＵ１００は、設定済フラグをオン状態に設定する。その後、処理はＳ１１８に移される。また、切替値が設定済であると判定される場合にも（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【００７０】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ１００は、蓄電装置２０のＳＯＣが切替値よりも小さいか否かを判定する。蓄電装置２０のＳＯＣの算出方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。蓄電装置２０のＳＯＣが切替値よりも小さいと判定される場合（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。
【００７１】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１００は、ＣＳモードを選択する。なお、蓄電装置２０のＳＯＣが切替値以上であると判定される場合（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ１００は、ＣＤモードを選択する。
【００７２】
以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ１００の動作について説明する。以下、車両１の動作を一例として説明するが、車両２〜４の動作についても同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００７３】
車両１がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態になり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、切替値が未設定である場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、タッチパネル付ディスプレイ４２においてモード選択画面が表示される（Ｓ１０４）。
【００７４】
ユーザによってＥＶ走行優先モードが選択されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、充電喚起処理の実行フラグがオンされるとともに（Ｓ１０８）、第１目標ＳＯＣが切替値として設定される（Ｓ１１０）。そのため、蓄電装置２０のＳＯＣが第１目標ＳＯＣ以上であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、ＣＤモードが選択される（Ｓ１２２）。一方、蓄電装置２０のＳＯＣが第１目標ＳＯＣよりも小さいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ＣＳモードが選択される（Ｓ１２０）。そのため、蓄電装置２０のＳＯＣは、第１目標ＳＯＣの近傍で維持されることになる。すなわち、蓄電装置２０のＳＯＣが下限値に近い値になるまでＣＤモードが選択されることになるため、ＨＶ充電モードが選択される場合よりも長く電動走行を継続することができる。そして、車両１の返却時には、充電喚起処理が実行されることによって、ユーザに車両１に搭載される蓄電装置２０の充電が促される。
【００７５】
一方、ユーザによってＥＶ走行優先モードが選択されなかった場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、次の予約情報が取得され（Ｓ１１２）、取得された次の予約情報を用いて第２目標ＳＯＣが算出される（Ｓ１１４）。そして、算出された第２目標ＳＯＣが切替値として設定される（Ｓ１１６）。そのため、蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣ以上であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、ＣＤモードが選択される（Ｓ１２２）。一方、蓄電装置２０のＳＯＣが第２目標ＳＯＣよりも小さいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ＣＳモードが選択される（Ｓ１２０）。そのため、蓄電装置２０のＳＯＣは、第２目標ＳＯＣの近傍で維持されることになる。そのため、車両１の返却時においては、次の予約情報に基づく走行予定距離や走行予定時間を走行する間に電動走行を継続することが可能な状態にすることができる。また、次の予約情報がない場合には、実質的に第２目標ＳＯＣよりも低い第１目標ＳＯＣが切替値として設定されることになる。
【００７６】
以上のようにして、本実施の形態に係る電動車両によると、返却予定時刻においては、次の予約情報があるときに次の予約情報がないときよりも蓄電装置のＳＯＣを高くすることができるため、充電時間を短縮することができるため、効率よく電動車両を貸すことができるとともに、次に利用時において電動走行を継続して行なうことができる。したがって、効率良く賃貸できるように車載の蓄電装置の残容量を適切に制御する電動車両を提供することができる。
【００７７】
以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、インレット２８にコネクタ３２を取り付けることによって、ＥＭＳ５３と蓄電装置２０との間で電力を授受する構成を一例として説明したが、たとえば、ＥＭＳ５３と蓄電装置２０との間で非接触で電力を授受する構成であってもよい。
【００７８】
さらに上述の実施の形態では、車両１は、第１ＭＧ６１と、エンジン６３と、第２ＭＧ６２とを動力分割装置６４によって接続される構成を一例としたハイブリッド車両であるものとして説明したが、車両１は、外部充電が可能な電動車両であればよく、たとえば、シリーズ方式などの異なる方式のハイブリッド車両であってもよい。
【００７９】
さらに上述の実施の形態では、電力網１５と電力の授受が可能な構成を一例として説明したが、車両１は、少なくとも外部充電が可能な電動車両であればよく、外部給電と外部給電とのうち外部充電だけが可能な構成であってもよい。
【００８０】
さらに上述の実施の形態では、ＥＶ走行優先モードが選択されるときには、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆのタイミングで充電喚起処理が実行される場合を一例として説明したが、充電喚起処理は、運転中の予め定められたタイミング（たとえば、予め定められた時間が経過する毎）に実行されてもよい。
【００８１】
さらに上述の実施の形態では、ＥＶ走行優先モードが選択される場合には、第１目標ＳＯＣが切替値に設定され、ＥＶ走行優先モードが選択されないときには、次の予約情報を用いて第２目標ＳＯＣが切替値に設定されるものとして説明したが、たとえば、車両１の返却時の蓄電装置２０のＳＯＣに応じて賃貸料金を設定してもよい。
【００８２】
ＥＣＵ１００は、たとえば、車両１の返却時において蓄電装置２０のＳＯＣが第１しきい値（たとえば、切替値よりも所定値だけ大きい値）以上大きい場合には、予め定められた割引料金を賃貸料金から割り引く処理を実行してもよいし、賃貸料金を予め定められた割引率で割り引く処理を実行してもよいし、あるいは、第１しきい値を超えた分だけ割引料金あるいは割引率を大きく設定してもよいし、第１目標ＳＯＣが切替値として設定された場合よりも第２目標ＳＯＣが切替値として設定された場合の方が割引料金あるいは割引率を大きく設定してもよい。
【００８３】
あるいは、ＥＣＵ１００は、車両１の返却時において蓄電装置２０のＳＯＣが第２しきい値（切替値よりも所定値だけ小さい値）以下である場合には、予め定められた割増料金を賃貸料金に加算する処理を実行してもよいし、賃貸料金を予め定められた割増率で割り増す処理を実行してもよいし、あるいは、第２しきい値を下回る分だけ割引料金あるいは割増率を大きく設定してもよいし、第２目標ＳＯＣが切替値として設定された場合よりも第１目標ＳＯＣが切替値として設定された場合の方が割増料金あるいは割増率を大きく設定してもよい。
【００８４】
ＥＣＵ１００は、車両１の返却時において割引あるいは割増に関する情報を管理サーバ１０に送信する。管理サーバ１０は、受信した割引あるいは割増に関する情報を管理リストに登録し、その後の精算処理の実行時に参照する。
【００８５】
割引あるいは割増に関する情報は、たとえば、割り引きの有無あるいは割り増しの有無についての情報であってもよいし、割引料金あるいは割増料金についての情報であってもよいし、割引率あるいは割増率についての情報であってもよいし、返却時にＳＯＣが第１しきい値以上であるか否かについてあるいは第１しきい値との差分について情報であってもよいし、返却時にＳＯＣが第２しきい値以下であるか否かについてあるいは第２しきい値との差分についての情報であってもよい。
【００８６】
このようにすると、ユーザが利用中に蓄電装置２０のＳＯＣを残存させて返却することについての動機づけを与えることができる。
【００８７】
さらに上述の実施の形態では、車両は、プラグインハイブリッド車両を一例として説明したが、駆動源である電動機に電力を供給する蓄電装置が搭載される電動車両であればよく、特にプラグインハイブリッド車両に限定されるものではない。車両は、たとえば、電気自動車であってもよい。なお、電気自動車である場合には、第２ＭＧ６２の出力特性を変化させるなどしてＳＯＣの低下速度を変化させることによって返却予定時刻に蓄電装置２０のＳＯＣが次の予約情報の有無あるいは予約内容に応じて設定される目標値になるように蓄電装置２０のＳＯＣを調整してもよい。
【００８８】
さらに上述の実施の形態では、ＥＶ走行優先モードが選択されない場合に第２目標ＳＯＣを算出するものとして説明したが、第２目標ＳＯＣは、たとえば、車両１の運転中に所定時間が経過する毎に算出するようにしてもよい。
【００８９】
なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９０】
１，２，３，４  車両、５  充放電装置、６  通信ネットワーク、７  基地局、８  携帯端末、９  拠点、１０  管理サーバ、１１  制御装置、１２  記憶装置、１３，５４  通信装置、１４  通信バス、１５  電力網、２０  蓄電装置、２１  ＳＭＲ、２２  ＰＣＵ、２６  充放電リレー、２７  電力変換装置、２８  インレット、３１  ケーブル、３２  コネクタ、４０  ナビゲーション装置、４１  ＧＰＳ受信機、４２  タッチパネル付ディスプレイ、５０  無線通信装置、５１  遠距離通信モジュール、５２  近距離通信モジュール、５３ａ，５３ｂ，５３ｄ，５３ｅ，５３ｆ  入出力部、５３ｃ  出力部、５８  電気機器、６１  第１ＭＧ、６２  第２ＭＧ、６３  エンジン、６４  動力分割装置、６５  動力伝達ギヤ、６６  駆動輪、１００  ＥＣＵ、１０１  ＣＰＵ、１０２  メモリ、２００  車両管理システム。
【図１】
2020114041.tif 000003
【図２】
2020114041.tif 000004
【図３】
2020114041.tif 000005