(57)【要約】【課題】内側部材と外筒部材とが弾性体を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸を、ブッシュの中心軸に対して偏心させた、新規のブッシュを提供する。【解決手段】ブッシュ1Aにおいて、内側部材10と外筒部材20とを連結している弾性体30は、ハの字状に延在している２つの脚部31を有している。脚部31には、当該脚部31よりも剛性の高い芯部材40が配設されており、内側部材10には、芯部材40と内側部材10との間に介在する脚部31の一部31aを介して芯部材40を受ける、内側部材側受け部11が設けられている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側部材と、外筒部材と、前記内側部材と前記外筒部材とを連結している弾性体とを備え、当該弾性体は、前記外筒部材を基点に前記内側部材に向かうに従って互いに接近するように、ハの字状に延在している２つの脚部を有している、ブッシュであって、
前記脚部には、当該脚部よりも剛性の高い芯部材が配設されており、
前記内側部材には、前記芯部材から前記脚部の延在方向に延びる延長線上に、前記芯部材と前記内側部材との間に介在する前記脚部の一部を介して前記芯部材を受ける、内側部材側受け部が設けられている、ブッシュ。
【請求項２】
前記内側部材側受け部は、前記内側部材から突出する突出部である、請求項１に記載のブッシュ。
【請求項３】
前記芯部材は、内側部材側端部を有し、当該内側部材側端部の形状は、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状である、請求項１又は２に記載のブッシュ。
【請求項４】
前記芯部材は、外筒部材側端部を有し、当該外筒部材側端部の形状は、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状である、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブッシュ。
【請求項５】
前記芯部材は、ブッシュ中心軸方向視において、前記脚部の延在方向に直線状に延在している、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブッシュ。
【請求項６】
前記外筒部材には、前記芯部材から前記脚部の延在方向に延びる延長線上に、前記芯部材と前記外筒部材との間に介在する前記脚部の一部を介して前記芯部材を受ける、外筒部材側受け部が設けられている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のブッシュ。
【請求項７】
前記外筒部材側受け部は、前記外筒部材から突出する突出部である、請求項６に記載のブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブッシュとしては、内側部材（内筒体）と外筒部材（外筒体）とを連結する弾性体（ゴム弾性体）の２つの脚部のそれぞれに、当該脚部を横切るように中間板を介在させたエンジンマウントがある（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載の発明によれば、主荷重に対する変位ストロークを大きく確保しつつ、当該主荷重に対する変位量を線形的に変化させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２９３６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、車両用サスペンションでは、サスペンションジオメトリ等を変更することなく、車両のロール軸を偏芯させることが求められる場合が想定される。そこで、本願発明者は、サスペンションに用いるブッシュにおいて、内側部材と外筒部材とが弾性体を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸を偏心させることで、車両のロール軸を偏芯させることに想起するに至った。
【０００５】
しかしながら、上述した従来のブッシュは、前記内側部材と前記外筒部材とが弾性体を介して相対回転することに着目するものではなかった。
【０００６】
本発明の目的は、内側部材と外筒部材とが弾性体を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸を、ブッシュの中心軸に対して偏心させた、新規のブッシュを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るブッシュは、内側部材と、外筒部材と、前記内側部材と前記外筒部材とを連結している弾性体とを備え、当該弾性体は、前記外筒部材を基点に前記内側部材に向かうに従って互いに接近するように、ハの字状に延在している２つの脚部を有している、ブッシュであって、前記脚部には、当該脚部よりも剛性の高い芯部材が配設されており、前記内側部材には、前記芯部材から前記脚部の延在方向に延びる延長線上に、前記芯部材と前記内側部材との間に介在する前記脚部の一部を介して前記芯部材を受ける、内側部材側受け部が設けられている。本発明に係るブッシュによれば、内側部材と外筒部材とが弾性体を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸を、ブッシュの中心軸に対して偏心させた、新規のブッシュとなる。
【０００８】
本発明に係るブッシュにおいて、前記内側部材側受け部は、前記内側部材から突出する突出部であるものとすることができる。この場合、前記相対回転の回転中心軸を、ブッシュの中心軸に対して偏心させる際の設定に、より自由度を持たせることができる。
【０００９】
本発明に係るブッシュにおいて、前記芯部材は、内側部材側端部を有し、当該内側部材側端部の形状は、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状であることが好ましい。この場合、内側部材と外筒部材とを２つの弾性体を介してスムーズに相対回転させることができる。
【００１０】
本発明に係るブッシュにおいて、前記芯部材は、外筒部材側端部を有し、当該外筒部材側端部の形状は、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状であることが好ましい。この場合、内側部材と外筒部材とを２つの弾性体を介してスムーズに相対回転させることができる。
【００１１】
本発明に係るブッシュにおいて、前記芯部材は、ブッシュ中心軸方向視において、前記脚部の延在方向に直線状に延在していることが好ましい。この場合、前記相対回転の回転中心軸の位置を容易に設定することができる。
【００１２】
本発明に係るブッシュにおいて、前記外筒部材には、前記芯部材から前記脚部の延在方向に延びる延長線上に、前記芯部材と前記外筒部材との間に介在する前記脚部の一部を介して前記芯部材を受ける、外筒部材側受け部が設けられていることが好ましい。この場合、前記相対回転の回転中心軸を、安定的に位置決めすることができる。
【００１３】
本発明に係るブッシュにおいて、前記外筒部材側受け部は、前記外筒部材から突出する突出部であることが好ましい。この場合、外筒部材の全体の厚みを増大させることなく、芯部材を外筒部材側で受けることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、内側部材と外筒部材とが弾性体を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸を、ブッシュの中心軸に対して偏心させた、新規のブッシュを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るブッシュを適用可能な車両用サスペンションを概略的に示すスケルトン図である。
【図２】図１の車両用サスペンションの一部を構成するロアアームを概略的に示す平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るブッシュを概略的に示す断面図である。
【図４】図３のブッシュの具体的な動作を概略的に示す断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係るブッシュを概略的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明のいくつかの実施形態に係るブッシュについて説明をする。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係るブッシュ１Ａを適用可能な車両用サスペンション１００を概略的に示すスケルトン図である。図１において、車両用サスペンション１００は、車軸方向に沿って車両前後方向から示している。図１では、図面の左右方向は、車両左右方向である。また、図１では、図面の上下方向は、車両上下方向である。
【００１８】
図１の例では、車両用サスペンション１００は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションである。この例では、車両用サスペンション１００は、ロアアーム１１０と、アッパーアーム１２０とを備えている。符号１３０は、車両左右方向に配置されたタイヤである。ロアアーム１１０と、アッパーアーム１２０とは、車両上下方向に間隔を置いて配置されている。ロアアーム１１０と、アッパーアーム１２０とは、ホイール保持部材（図示省略）に装着されている。前記ホイール保持部材は、例えば、タイヤ１３０が装着されたホイール（図示省略。）を回転可能に保持している。
【００１９】
図２は、ロアアーム１１０を概略的に示す平面図である。図２では、図面の上下方向は、車両前後方向である。また、図２では、図面の左右方向は、車両左右方向である。
【００２０】
図２の例では、ロアアーム１１０は、ロアアームブッシュＢ１、コンプライアンスブッシュＢ２及びナックルブッシュＢ３を備えている。本実施形態に係るブッシュ１Ａは、ロアアームブッシュＢ１として構成されている。ブッシュ１Ａは、車体１４０をロアアーム１１０に連結している。ブッシュ１Ａは、車体１４０に対してロアアーム１１０を車両上下方向に回転させることができる。
【００２１】
図３は、ブッシュ１Ａを概略的に示す断面図である。図３では、ブッシュ１Ａは、後述するブッシュ１Ａの中心軸Ｏ１に対して直交する面を断面としている。ブッシュ１Ａは、当該ブッシュ１Ａの中心軸Ｏ１に沿って延在している。
【００２２】
本実施形態に係るブッシュ１Ａは、内側部材１０と、外筒部材２０と、内側部材１０と外筒部材２０とを連結している弾性体３０とを備えている。内側部材１０は、当該内側部材１０の中心軸Ｏ１０に沿って延在している。また、外筒部材２０も、当該外筒部材２０の中心軸Ｏ２０に沿って延在している。本実施形態では、内側部材１０の中心軸Ｏ１０及び外筒部材２０の中心軸Ｏ２０は、同一軸で構成されている。本実施形態では、前記同一軸がブッシュ１Ａの中心軸Ｏ１である。即ち、本実施形態では、ブッシュ１Ａの中心軸Ｏ１は、内側部材１０の中心軸Ｏ１０であり、かつ、外筒部材２０の中心軸Ｏ２０でもある。
【００２３】
本実施形態に係るブッシュ１Ａは、当該ブッシュ１Ａの中心軸Ｏ１が車両前後方向に対して平行となるように、ロアアーム１１０に装着されている。
【００２４】
本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、内側部材１０は、車体１４０に固定されている。本実施形態では、内側部材１０は、外筒部材２０と同様の筒状部材（内筒部材）である。図２に示す車両用サスペンション１００では、車体１４０には、シャフト１４１が設けられている。この例では、ブッシュ１Ａは、内側部材１０の内側にシャフト１４１を嵌合させることにより、車体１４０に固定されている。ただし、内側部材１０は、内筒部材に限定されるものではなく、様々な形状の部材で構成することができる。
【００２５】
また、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、外筒部材２０は、ロアアーム１１０に固定されている。車両用サスペンション１００では、ロアアーム１１０には、車両前後方向に延在する装着孔が形成されている。この例では、ブッシュ１Ａは、外筒部材２０をロアアーム１１０の前記装着孔に嵌合させることにより、ロアアーム１１０に固定されている。
【００２６】
更に、図３に示すように、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、弾性体３０は、外筒部材２０を基点に内側部材１０に向かうに従って互いに接近するように、ハの字状に延在している２つの脚部３１を有している。本実施形態では、脚部３１は、図３に示すように、内側部材１０と外筒部材２０との間を直線Ｌ３１に沿って延在している。
【００２７】
また、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、弾性体３０は、内側部材１０を被覆する被覆部３２を有している。更に、本実施形態では、弾性体３０は、ストッパ部３３及びストッパ部３４を有している。本実施形態では、脚部３１の内側部材側端部は、被覆部３２に繋がっており、また、脚部３１の外筒部材側端部は、ストッパ部３３及びストッパ部３４に繋がっている。本実施形態では、脚部３１及び被覆部３２とストッパ部３３との間には、クリアランスＳ１が形成されている。また、本実施形態では、脚部３１及び被覆部３２とストッパ部３４との間には、クリアランスＳ２が形成されている。本実施形態では、弾性体３０を構成する弾性材料は、ゴムに代表されるゴム材料である。
【００２８】
また、図３に示すように、本実施形態に係るブッシュ１Ａにおいて、当該ブッシュ１Ａが占める領域は、ブッシュ中心軸方向視で、ブッシュ１Ａの中心線Ｏ１を通る境界線Ｌ１によって、２つの脚部３１が配置される脚部側領域Ａ１と、当該２つの脚部３１が存在しない脚部不存在領域Ａ２とに分けられている。この例では、ブッシュ１Ａは、脚部側領域Ａ１が車両下側に位置するように、言い換えれば、脚部不存在領域Ａ２が車両上側に位置するように、車両用サスペンション１００内に配置されている。この例では、弾性体３０のストッパ部３３は、被覆部３２を介して内側部材１０と接触することにより、内側部材１０と外筒部材２０とが互いに車両上側で接近することが制限する。また、弾性体３０のストッパ部３４は、被覆部３２を介して内側部材１０と接触することにより、内側部材１０と外筒部材２０とが互いに車両下側で接近することが制限する。
【００２９】
また、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、２つの脚部３１は、図３に示すように、ブッシュ中心軸方向視で、線対称の位置に配置されている。本実施形態では、前記線対称の対称軸（以下、「対称線」ともいう。）Ｌ２は、図３に示すように、ブッシュ中心軸方向視で、境界線Ｌ１に対して直交すると共にブッシュ１の中心線Ｏ１を通る軸（線）である。
【００３０】
脚部３１には、当該脚部３１よりも剛性の高い芯部材４０が配設されている。本実施形態では、芯部材４０は、脚部３１に埋設されている。詳細には、芯部材４０は、脚部３１に内蔵させている。これにより、本実施形態では、芯部材４０の外表面全体は、弾性材料によって被覆されている。ただし、芯部材４０は、当該芯部材４０の一部が脚部３１の外表面に露出するように埋設されていてもよい。芯部材４０を構成する材料としては、例えば、ゴム材料よりも剛性の高い樹脂が挙げられる。
【００３１】
本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、芯部材４０は、内側部材側端部４１を有している。図３に示すように、内側部材側端部４１の形状は、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状である。本実施形態では、前記凸の曲線は、曲率半径ｒ１で構成されている。好適には、内側部材側端部４１の形状は、先端に向かって先細りした曲面形状である。
【００３２】
また、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、芯部材４０は、外筒部材側端部４２を有している。図３に示すように、外筒部材側端部４２の形状は、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状である。本実施形態では、前記凸の曲線は、曲率半径ｒ２で構成されている。好適には、外筒部材側端部４２の形状は、先端に向かって先細りした曲面形状である。
【００３３】
更に、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、芯部材４０は、ブッシュ中心軸方向視において、脚部３１の延在方向に直線状に延在している直線状部材である。図３に示すように、本実施形態では、芯部材４０は、直線Ｌ３１に沿って延在している。本実施形態では、芯部材４０は、内側部材側端部４１と外筒部材側端部４２とを繋ぐ胴部４３を有している。胴部４３は、直線Ｌ３１に沿って延在している。即ち、本実施形態では、図３に示すように、芯部材４０は、ブッシュ中心軸方向視において、当該芯部材４０の胴部４３が直線状に構成された楕円形断面の部材である。本実施形態では、直線Ｌ３１は、芯部材４０の胴部４３の幅方向中心を通る直線、又は、芯部材４０の両端部４１，４２の幅方向中心を通る直線である。
【００３４】
加えて、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、内側部材１０には、芯部材４０から脚部３１の延在方向に延びる延長線上に、芯部材４０と内側部材１０との間に介在する脚部３１の一部３１ａを介して芯部材４０を受ける、２つの内側部材側受け部１１が設けられている。詳細には、内側部材側受け部１１は、芯部材４０から脚部３１の延在方向に延びる直線Ｌ３１の延長線上のうち、内側部材１０に指向する延長線上の位置に配置されている。また、内側部材側受け部１１は、受け面１１ｆを有している。本実施形態では、内側部材側受け部１１の受け面１１ｆは、脚部３１の一部３１ａを介して、芯部材４０の内側部材側端部４１を受けている。
【００３５】
内側部材側受け部１１の受け面１１ｆは、内側部材１１の外周面に設けた凹面として構成することもできる。その一方、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、図３の二点鎖線に示すように、内側部材１０を定義すると、内側部材側受け部１１は、内側部材１０から突出する突出部として構成されている。本実施形態では、内側部材側受け部１１の受け面１１ｆは、図３に示すように、ブッシュ中心線方向視で、ブッシュ中心線Ｏ１を通って対称線Ｌ２に対して直交する線、即ち、境界線Ｌ１で形作られている。
【００３６】
本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、ハの字状に延在している２つの脚部３１を有し、脚部３１には、当該脚部３１よりも剛性の高い芯部材４０が配設されている。加えて、本実施形態では、内側部材１０には、芯部材４０と内側部材１０との間に介在する脚部３１の一部３１ａを介して芯部材４０を受ける、２つの内側部材側受け部１１が設けられている。
【００３７】
図４は、本実施形態に係るブッシュ１Ａの具体的な動作を概略的に示す断面図である。図４に示すように、ブッシュ１Ａによれば、内側部材１０及び外筒部材２０の少なくともいずれか一方に荷重が入力されることで、２つの脚部３１が伸縮するとき、一方の脚部３１の伸縮及び挙動は、当該一方の脚部３１に配設された芯部材４０の内側部材側端部４１が一方の内側部材側受け部１１によって、当該一方の脚部３１の一部３１ａを介して受けられていることで制限される一方、他方の脚部３１の伸縮及び挙動は、当該他方の脚部３１に配設された芯部材４０の内側部材側端部４１が他方の内側部材側受け部１１によって、当該他方の脚部３１の一部３１ａを介して受けられていることで制限される。このため、図４に示すように、内側部材１０と外筒部材２０とが２つの脚部３１を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸Ｏ２の位置は、ブッシュ１の中心軸Ｏ１の位置とは異なる位置となる。
【００３８】
このように、本実施形態に係るブッシュ１Ａによれば、内側部材１０と外筒部材２０とが弾性体３０を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸Ｏ２を、ブッシュ１Ａの中心軸Ｏ１に対して偏心させた、新規のブッシュとなる。
【００３９】
また、本実施形態に係るブッシュ１Ａにおいて、内側部材側受け部１１は、内側部材１０から突出する突出部である。この場合、芯部材４０の内側部材側端部４１を、より広い範囲で、内側部材１０側で受けることができる。このため、内側部材１０と外筒部材２０とが弾性体３０を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸Ｏ２を、ブッシュ１の中心軸Ｏ１に対して偏心させる際の設定に、より自由度を持たせることができる。
【００４０】
特に、本実施形態に係るブッシュ１Ａにおいて、芯部材４０は、内側部材側端部４１を有し、当該内側部材側端部４１の形状は、図３に示すように、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状である。この場合、２つの脚部３１が伸縮するときに、内側部材側受け部１１に対して芯部材４０をスムーズに可動させることができる。これにより、内側部材１０と外筒部材２０とを２つの脚部３１を介してスムーズに相対回転させることができる。
【００４１】
また、本実施形態に係るブッシュ１Ａにおいて、芯部材４０は、外筒部材側端部４２を有し、当該外筒部材側端部４２の形状は、図３に示すように、ブッシュ中心軸方向視において、先端に向かって凸の曲線で形作られた形状である。この場合、２つの脚部３１が伸縮するときに、外筒部材２０に対して芯部材４０をスムーズに可動させることができる。これにより、内側部材１０と外筒部材２０とを２つの脚部３１を介してスムーズに相対回転させることができる。
【００４２】
本実施形態に係るブッシュ１Ａにおいて、芯部材４０は、脚部３１の延在方向に直線状に延在している直線状部材である。この場合、図３に示すように、前記相対回転の回転中心軸Ｏ２の位置は、２つの芯部材４０から内側部材１０に向かって延びる２つの直線Ｌ３１の延長線の交点となる。このため、本実施形態のように、芯部材４０を脚部３１の延在方向に直線状に延びた直線状部材とすれば、前記相対回転の回転中心軸Ｏ２の位置を容易に設定することができる。
【００４３】
なお、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、２つの芯部材４０は、形状及び寸法が同一の部材である。また、本実施形態では、２つの芯部材４０は、図３に示すように、ブッシュ中心軸方向視で、対称線Ｌ２を基準に線対称の位置に配置されている。本実施形態では、内側部材１０と外筒部材２０とが２つの脚部３１を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸Ｏ２は、ブッシュ中心軸方向視で、脚部不存在領域Ａ２の位置であって、対称線Ｌ２上の位置となる。
【００４４】
図５は、本発明の他の実施形態に係るブッシュ１Ｂを概略的に示す断面図である。なお、ブッシュ１Ａと実質的に同一の部分は、同一符号を用いて、その説明を省略する。
【００４５】
本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、外筒部材２０には、芯部材４０から脚部３１の延在方向に延びる延長線上に、芯部材４０と外筒部材２０との間に介在する脚部３１の一部３１ｂを介して芯部材４０を受ける、２つの外筒部材側受け部２１が設けられている。詳細には、外周部材側受け部２１は、芯部材４０から脚部３１の延在方向に延びる直線Ｌ３１の延長線上のうち、外筒部材２０に指向する延長線上の位置に配置されている。また、外筒部材側受け部２１は、受け面２１ｆを有している。本実施形態では、外筒部材側受け部２１の受け面２１ｆは、脚部３１の一部３１ｂを介して、芯部材４０の外筒部材側端部４２を受けている。
【００４６】
外筒部材側受け部２１の受け面２１ｆは、外筒部材１２の内周面に設けた凹面として構成することもできる。これに対し、本実施形態に係るブッシュ１Ａでは、外筒部材側受け部２１は、外筒部材２０から突出する突出部として構成されている。本実施形態では、外筒部材側受け部２１は、外筒部材２０の内周面から突出している。更に、本実施形態では、外筒部材側受け部２１の受け面２１ｆは、図５に示すように、ブッシュ中心線方向視で、芯部材４０の外筒部材側端部４２の形状に併せて形作られている。即ち、本実施形態では、外筒部材側受け部２１の受け面２１ｆは、径方向外側（外筒部材２０側）に向かって凹の曲線で形作られた形状である。本実施形態では、前記凹の曲線は、曲率半径ｒ２で構成されている。好適には、外筒部材側受け部２１の受け面２１ｆの形状は、径方向外側に向かって先細りした曲面形状である。
【００４７】
前述したように、ブッシュ１Ｂによれば、内側部材１０及び外筒部材２０の少なくともいずれか一方に荷重が入力されることで、２つの脚部３１が伸縮するとき、一方の脚部３１の伸縮及び挙動は、当該一方の脚部３１に配設された芯部材４０の内側部材側端部４１に加え、当該芯部材４０の外筒部材側端部４２が外筒部材側受け部１２によって、当該一方の脚部３１の一部３１ｂを介して受けられていることで制限される一方、他方の脚部３１の伸縮及び挙動は、当該他方の脚部３１に配設された芯部材４０の内側部材側端部４１に加え、当該芯部材４０の外筒部材側端部４２が他方の外筒部材側受け部１２によって、当該他方の脚部３１の一部３１ｂを介して受けられていることで制限される。このため、ブッシュ１Ｂによれば、芯部材４０の外筒部材側端部４２も併せて、当該芯部材４０の内側部材側端部４１及び外筒部材側端部４２の両端部を確実に受けることができる。
【００４８】
このように、本実施形態に係るブッシュ１Ｂの場合、芯部材４０の外筒部材側端部４２も併せて、当該芯部材４０の内側部材側端部４１及び外筒部材側端部４２の両端部を確実に受けることができるため、前記相対回転の回転中心軸Ｏ２を、安定的に位置決めすることができる。
【００４９】
また、本実施形態に係るブッシュ１Ｂにおいて、外筒部材側受け部１２は、外筒部材２０から突出する突出部である。この場合、外筒部材２０の全体の厚みを増大させることなく、芯部材４０を外筒部材２０側で受けることができる。
【００５０】
ところで、本実施形態に係るブッシュ１Ａは、図１に示されるような、車両用サスペンション１００に適用可能な、車両用サスペンションのロアアームブッシュである。
【００５１】
車両が旋回する際に横Ｇが生じると、車両にローリング及びピッチングが生じることで、当該車両の姿勢に変化が生じる。前記ローリング及び前記ピッチングの大きさを決定するにあたっては、車両の重心ＯＧの位置とロール軸ＯＲの位置との関係が重要となっている。
【００５２】
ロール軸ＯＲの位置は、サスペンションの形式により異なるが、図１に示すように、ロアアーム１１０及びアッパーアーム１２０の配置によって設定される。車両用サスペンションにおいて、ロール軸ＯＲの位置は、予め狙いとする位置になるように構成されている。例えば、図１を参照して説明すると、ロール軸ＯＲの位置は、ロアアーム１１０及びアッパーアーム１２０の各アームの可動部位（Ｂ１（Ｂ２）、Ｂ３、Ｂ５、Ｂ６)を、ボールジョイント、ブッシュ等であらかじめ、狙いの位置になるように固定することで実現される。
【００５３】
車両全体のロール特性は、おもに車両の重心ＯＧの位置とロール軸ＯＲの位置との関係で決定されるが、弾性体等のばね要素、スタビライザーバー等の、サスペンションを構成する各要素に起因する、ロール剛性によっても影響される。開発費や生産の効率化により、同一プラットフォームで多様なボディー形状を生産するようなケースでは、車両の重心ＯＧの位置は、ボディサイズ（車両の大きさ）、車高、車種（例えば、セダン、ＳＵＶといったカテゴリ）によって、変化させている。また、ラグジュアリ仕様、スポーツ仕様といった、車両のコンセプトによっても、目標とする車両のロール特性を変化させるようなケースも考えられる。
【００５４】
一方、同一のプラットフォームにおいて、サスペンションジオメトリ（サスペンションを構成する要素の幾何学的な形状及び位置関係）を共通化させる場合、従来の車両用サスペンションでは、ばね要素の特性とスタビライザーバー等のダンパーの特性とを調整することによって、車両のロール剛性を調整していた。
【００５５】
しかしながら、ばね要素及びダンパーの特性は、乗り心地と操縦安定性とを両立するものではなく、互いに背反する関係があり、これらを高次元でバランスさせることには限界がある。このため、ばね要素及びダンパーの特性を調整することに代えて、サスペンションジオメトリを調整することによって、車両のロールセンター（ロール軸ＯＲ）を変更することが必要になる。
【００５６】
ところが、前述のように、部品共通化した車両用サスペンションの場合、サスペンションジオメトリを変更することが困難となる。
【００５７】
そこで、図１の車両用サスペンション１００では、ロアアームブッシュＢ１として、上述した実施形態に係るブッシュ１Ａを採用することが好ましい。
【００５８】
図１の例では、ブッシュ１Ａは、図３に示すように、脚部側領域Ａ１が車両下側に位置するように、言い換えれば、脚部不存在領域Ａ２が車両上側に位置するように配置されている。この場合、内側部材１０と外筒部材２０とが弾性体３０を介して相対回転するときの、当該相対回転の回転中心軸Ｏ２の位置は、ブッシュ１Ａの中心軸Ｏ１に対して車両上方の位置に偏心する。これにより、図１の車両用サスペンション１００において、ロアアームブッシュＢ１としてブッシュ１Ａを採用したときのロール軸ＯＲ２の車両上下方向の位置は、見かけ上、弾性体３０の脚部３１に芯部材４０を有しない従来のロール軸ＯＲ１の車両上下方向の位置よりも、車両上方の高い位置に配置されることになる。
【００５９】
このように、図１の車両用サスペンション１００において、ロアアームブッシュＢ１として、本実施形態に係るブッシュ１Ａを採用すれば、車体又はサブフレーム等の共通部品を変更することなく、各サスペンションにおける、サスペンションブッシュの位置を共通としながら、ブッシュ１の中心軸Ｏ１とは異なる位置に仮想的な回転中心軸Ｏ２を形成することで、車両のロール軸ＯＲを、ロール軸ＯＲ１からロール軸ＯＲ２に変更することが可能となる。
【００６０】
従って、本実施形態に係るブッシュ１Ａを車両用サスペンション１００のロアアームブッシュＢ１とする場合、サスペンションの構成要素（例えば、弾性体、スタビライザー）、サスペンションジオメトリ等を変更することなく、車両のロール軸ＯＲの高さを変更することができる。このことは、他の実施形態に係るブッシュ１Ｂを車両用サスペンション１００のロアアームブッシュＢ１とする場合も同様である。
【００６１】
なお、上述の例では、脚部側領域Ａ１が車両下側に位置するように、ブッシュ１Ａ又は１Ｂを配置した場合、車両のロール軸ＯＲ２は、従来のロール軸ＯＲ１よりも車両上方に移動させることができる。この場合、上述した例のように、車両の重心ＯＧが車両上方の比較的高い位置にあるとき、車両のロール軸ＯＲ２の位置を、車両の重心ＯＧに向かって接近するように調整することができる。この場合、車両の挙動に追従することで、当該車両のローリングを大きくすることができる。これに対し、脚部側領域Ａ１が車両上側に位置するように、ブッシュ１Ａ又は１Ｂを配置した場合、車両のロール軸ＯＲ２は、従来のロール軸ＯＲ１よりも車両下方に移動させることができる。この場合、この例とは逆に、車両の重心ＯＧが車両下方の比較的低い位置にあるときも、車両のロール軸ＯＲ２の位置を、車両の重心ＯＧに向かって接近するように調整することができる。
【００６２】
上述したところは、本発明のいくつかの実施形態を開示したにすぎず、特許請求の範囲に従えば、様々な変更が可能となる。例えば、上述した各実施形態に採用された様々な構成は、互いに組み合わせて使用することができる。また、上述した各実施形態に採用された様々な構成は、相互に適宜、置き換えることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１Ａ：ブッシュ（一実施形態），  １Ｂ：ブッシュ（他の実施形態），  １０：内側部材，  １１：内側部材側受け部，  １１ｆ：受け面，  ２０：外周部材，  ２１：外筒部材側受け部，  １２ｆ：受け面，  ３０：弾性体，  ３１：脚部，  ３１ａ：脚部の一部，  ３２：被覆部，  ３３：ストッパ，  ３４：ストッパ，  ４０：芯部材，  ４１：内側部材側端部，  ４２：外筒部材側端部，  ４３：胴部，  １００：車両用サスペンション，  １１０：ロアアーム，  １２０：アッパーアーム，  １３０：タイヤ，  Ｂ１：ロアアームブッシュ，  Ｂ２：コンプライアンスブッシュ，  Ｂ３：ナックルブッシュ，  Ｌ１：境界線，  Ｌ２：対称線，  Ｌ３１：脚部の延在方向に延びる直線，  Ｏ１：ブッシュの中心軸，  Ｏ２：相対回転の回転軸，  ＯＧ：車両の重心，  ＯＲ１：（従来の）ロール軸，  ＯＲ２：（本実施形態に係る）ロール軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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