(57)【要約】【課題】自動変速モード時における操作性の向上を図りつつ、運転中の種々の場面において運転者の意図をギヤ段の切り替えに反映させることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  車両に搭載された自動変速機の変速段を運転者の操作に応じて切り換えるように制御する自動変速機の制御装置であって、運転者の足を載置するフットレストの近傍に配置され、横方向の押圧操作によりオンオフが切り替わる第１スイッチと、第１スイッチがオンである間は、変速段の切り換えを禁止するように自動変速機を制御する制御部と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機の変速段を運転者の操作に応じて切り換えるように制御する自動変速機の制御装置であって、
運転者の足を載置するフットレストの近傍に配置され、横方向の押圧操作によりオンオフが切り替わる第１スイッチと、
前記第１スイッチがオンである間は、前記変速段の切り換えを禁止するように前記自動変速機を制御する制御部と、を備える、
自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１スイッチがオンである間は、前記変速段の高速側への切り換えを禁止するように前記自動変速機を制御する、
請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記フットレストの領域に、下方向の踏み込み操作によりオンとなる第２スイッチが設けられ、
前記制御部は、前記第１スイッチおよび前記第２スイッチがいずれもオンである場合、前記変速段の低速側への切り換えを許可する、
請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第１スイッチがオフの位置にある場合、前記第２スイッチの前記踏み込み操作が阻止され、前記第１スイッチがオンの位置にある場合、前記第２スイッチの前記踏み込み操作が可能になる構造を備える、
請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記第１スイッチがオンである間は、前記変速段の高速側への切り替えを禁止し、前記第２スイッチがオンである場合、シフトダウン条件を満たす場合に前記変速段の低速側への切り換えを許可する、
請求項３または４に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記変速段を低速側に切り換えた場合のエンジン回転数の推定値が閾値以下であるか否かにより、前記変速段の低速側への切り換えの許否を決定する、
請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、現在の変速段が予め定められた段よりも高速側であるか否かにより、前記変速段の低速側への切り換えの許否を決定する、
請求項５または６に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機を備える車両では、自動変速機のギヤ段の切り替えを、アクセルペダルの開度やエンジン回転数などの車両の状態に応じて、ＥＣＵなどのプロセッサー（演算装置、処理装置）が主体となって行っていた。しかしながら、かかる車両の状態に応じた制御だけでは運転者の意図を十分に考慮することが困難であるため、自動変速機を備える車両では、種々の補助的なスイッチが実際に追加され、或いは新たな技術として提案されてきた。
【０００３】
例えば、運転者の意図をギヤ段の切り替えに反映させる手段として、通常使わない高速段まで使用できるようにするオーバードライブスイッチ、アクセルペダルの開度に応じて低速なギヤに切り替わるキックダウンスイッチ、などが搭載されている車両もある。しかしながら、これらの既存のスイッチは、アクセルペダルを踏み込む必要がある等、操作可能なシチュエーションが限定されている問題がある。
【０００４】
また、運転者の意図をギヤ段の切り替えに積極的に反映させる技術として、下記の特許文献１、２記載のものが知られている。ここで、特許文献１記載の技術では、運転者の足により操作可能なシフトアップ用、シフトダウン用の各々の押しボタンスイッチを、フットレスト上面の左右端にそれぞれ設けた構成となっている。また、特許文献２記載の技術では、操作性を確保するために、フットレストの領域にシフトペダルを設け、シフトペダルの踏み込み度合いによる３段階の操作量（ＯＮ、中立、ＯＦＦ）に応じてシフトアップ、シフトダウン等の操作を行う構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８９１３７号公報
【特許文献２】特開平１１−３１２０２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１記載の技術では、走行中のカーブなどにおいて左右の加速度の変化が生じ、運転者の足の位置が意図に反して変化させられるような場合に、操作性が悪化する問題がある。
【０００７】
また、特許文献２記載の技術では、シフトペダル自体に多くの機能を担わせており、操作性の面で改善の余地があると考えられる。具体的には、特許文献２記載の技術では、自動変速モードが選択される場合にシフトペダルがフットレストとして代用される旨が記載されているが、実際には、運転者の左足の踏み込み操作によりシフトペダルが動く構造となっている。このため、例えば急ブレーキ時など、大きな加速度が車両に加えられた際に、シフトペダルに載置した足で踏ん張って運転者の体重を支えにくい問題がある。言い換えると、特許文献２記載のシフトペダルは、自動変速モード時においてフットレストとしての機能を十分に果たすことができない問題がある。
【０００８】
本開示の目的は、自動変速モード時における操作性の向上を図りつつ、運転中の種々の場面において運転者の意図をギヤ段の切り替えに反映させることが可能な自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示に係る自動変速機の制御装置は、
車両に搭載された自動変速機の変速段を運転者の操作に応じて切り換えるように制御する自動変速機の制御装置であって、
運転者の足を載置するフットレストの近傍に配置され、横方向の押圧操作によりオンオフが切り替わる第１スイッチと、
前記第１スイッチがオンである間は、前記変速段の切り換えを禁止するように前記自動変速機を制御する制御部と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本開示によれば、自動変速モード時における操作性の向上を図りつつ、運転中の種々の場面において運転者の意図をギヤ段の切り替えに反映させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置が搭載される車両の運転席内の構成を示す図である。
【図２】本実施の形態における第１スイッチおよび第２スイッチの概要を説明する平面図である。
【図３】第１スイッチおよび第２スイッチの操作方法を説明する平面図である。
【図４】第１スイッチおよび第２スイッチの構造を例示する側面図である。
【図５】自動変速機の制御回路を示すブロック図である。
【図６】ギヤ段の変速制御の一具体例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置が搭載される車両について説明する。
【００１３】
図１は、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置が搭載される車両の運転席内の構成を示す図である。図１に示す車両は、運転席の前側にインストルメントパネル１が配置され、インストルメントパネル１の後方に、ステアリングホイール３、シフトレバー４、アクセルペダル５、ブレーキペダル６などの種々の操作手段が配置されている。また、インストルメントパネル１におけるステアリングホイール３の前方の領域にはメータ類２が設けられている。図１では、バスやトラックなどの大型車の運転席の構成を例示している。但し、車両の種類はこれに限られず、乗用車、作業用特殊車両、小型車など任意の車種に適用できる。
【００１４】
シフトレバー４は、自動変速機の主操作装置としての役割を担う。一具体例では、シフトレバー４は、自動変速機をＲ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、のいずれかに切り替えるように操作可能とされる。任意的ないし付加的に、シフトレバー４は、Ｐ（パーキング）レンジや低速発進用の段数固定レンジへの切り替え操作ができるものであってもよい。
【００１５】
この例では、シフトレバー４は、運転者のステアリング操作の負担を軽減するために、ステアリングホイール３の軸部に取り付けられており、両手でステアリングホイール３を支持したまま操作できるようになっている。他の例として、シフトレバー４は、コンソール（運転席と助手席との間のスペース）に配置された構成であってもよい。さらに他の例として、自動変速機の主操作装置として、シフトレバー４に代えて、押しボタン式の装置であってもよい。
【００１６】
アクセルペダル５およびブレーキペダル６は、運転者の右足で踏み込まれるペダルであり、運転席の床面を構成するフロアパネル１０（なお、図１では図示の便宜上、フロアパネル上の内装材を示す）から突出するように設けられている。このフロアパネル１０の一側端（図１中の左側）は、運転者の左足ＬＦ（図２〜図４参照）が載置できるように上方に隆起したフットレストの領域となる。
【００１７】
ところで、近年の車両では、上述したオーバードライブスイッチやキックダウンスイッチなど、運転者の意図をギヤ段の切り替えに反映させるための種々の補助的なスイッチが設けられたものがある。他方、このような既存のスイッチは、アクセルペダルを踏み込む必要があるなど、操作可能なシチュエーションが限定されている。
【００１８】
また、特許文献１および２に記載の技術は、運転者の意図をギヤ段の切り替え（すなわちシフトアップおよびシフトダウンの両方）に積極的に反映させることができるが、各々、上述したような問題点がある。
【００１９】
本発明者らは、上記のような既存の技術や公知の提案（以下、単に公知技術という）を種々検討した上で、車両のギヤ段の切り換えに関しての問題点やニーズ等について、以下のような知見を得るに至った。
【００２０】
車両の状態に応じてＥＣＵなどのプロセッサーが主体となって行っている従来のシフト切り換えの自動制御（以下、従来制御という）によれば、登坂中等の走行においてシフトビジーが発生する場合がある。また、従来制御では、交差点の右折進入時にアクセルを緩めることでシフトアップが開始される場合があり、この変速の間に車輪の駆動力が抜けることで加速できなくなり、結果として交差点の脱出が遅れるという問題がある。そして、このような問題につき、公知技術では十分に対応できていない。
【００２１】
また、従来のキックダウンスイッチは、通常、アクセルペダル５に備えられるものであり、アクセルペダル５を十分に（例えば１００％）踏み込まないと作動しない。これに対し、例えば追い越しを円滑に行いたい状況や、登坂路に突入する際に、駆動力ないし加速力を確保するために、アクセルペダル５を踏み込む前に予めシフトダウンさせたい場面が生じ得る。しかしながら、従来のキックダウンスイッチでは、このような運転者の要求に応えることができなかった。
【００２２】
上述の問題に鑑みて、本発明者らは、従来制御によるシフト切り換えの自動制御中に、運転者の意思によってギヤ段の切り換え（プロセッサーによる自動切り換え動作）を禁止できるスイッチ、特にシフトアップを禁止できるスイッチを設けることが重要であるとの知見を得るに至った。
【００２３】
より具体的には、上記のようにギヤ段の自動切り換えを禁止できる第１のスイッチを設けた上で、運転者の意思によってシフトダウンの操作を段階的に行うことができる第２のスイッチを設けることが重要であるとの知見を得た。
【００２４】
このような新たなスイッチを設けた場合、スイッチ操作の際に運転者の手間が増えることになる。一方、様々な場面でシフト変更が思うようにできないことから生じる運転者のストレスとスイッチ操作の手間とを比較考量すると、ドライバーの意思を運転に反映できる仕組み（スイッチ等）を設けた方が断然良いと考えられる。とはいえ、運転者の運転中のスイッチ操作の手間を出来るだけ軽減することは非常に重要な課題であり、このため、操作性に優れたスイッチの構成を案出する必要がある。
【００２５】
上述のような知見、考察等に基づき、本実施の形態では、第１のスイッチと第２のスイッチを、電気的には互いに別個のスイッチとしつつ、運転者の操作の負担軽減等の観点から、運転者の足で同時並行的に操作できる構成とした。
【００２６】
具体的には、本実施の形態では、横方向の押圧操作によりオンオフが切り替わる第１スイッチ２０を、フットレストの近傍に配置している。ここで、第１スイッチ２０は、プロセッサーによるギヤ段の自動切り換え動作を禁止するためのスイッチであり、フロアパネル１０に取り付けられた軸部２１を中心として回転可能に構成される。
【００２７】
第１スイッチ２０は、図１および図２に示す初期位置（通常状態）ではＯＦＦ状態であり、この状態から運転者の左足ＬＦの側部先端側で押し込まれることにより、図３に示すように、軸部２１を中心として時計方向に回転してＯＮになる。第１スイッチ２０のＯＮ／ＯＦＦの状態は、後述する制御部１００によって検出される。
【００２８】
さらに、本実施の形態では、フットレストの領域すなわち第１スイッチ２０の近傍に第２スイッチ３０を配置している。ここで、第２スイッチ３０は、第１スイッチ２０がＯＮになった状態で、すなわちギヤ段の自動切り換え動作の禁止中に、運転者の意思によるシフトダウン操作を行うために使用されるスイッチである。
【００２９】
ここで、図２，図３は、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０の操作方法等を示す平面図であり、各スイッチ２０，３０の通常状態（初期位置）を図２に示し、各スイッチ２０，３０がＯＮになった状態を図３中の実線で示す。
【００３０】
本実施の形態では、第２スイッチ３０は、運転者の左足ＬＦにより踏み込まれることによってＯＮとなるペダルスイッチである。より詳細には、第２スイッチ３０は、第１スイッチ２０が横方向に押し込まれてＯＮになることで、物理的に操作（押圧）可能となるスイッチであり、かかる構造については後述する。
【００３１】
本実施の形態では、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０のいずれも、左足ＬＦで押圧されることにより不図示の電極（接点）が接触してＯＮとなり、かかる押圧が解除されることでＯＦＦとなる、１回路１接点式のものである。但し、第１スイッチ２０の回転軸（軸部２１）と、第２スイッチ３０の回転軸（後述する軸部３１）は、互いに略直交するように構成されている。
【００３２】
このため、図３に示すように、第１スイッチ２０は、フットレストの領域にある左足ＬＦの先端左側（小指側）の側部を押し当てた状態で、足首を軸にして左足ＬＦを反時計方向に開く、または左足ＬＦを左方向にずらすことで、ＯＮになる。他方、第２スイッチ３０は、第１スイッチ２０をかかるＯＮ状態にしたまま左足ＬＦで下方に踏み込まれることにより、ＯＮになる。この状態から、左足ＬＦの下方に押し込む（踏み込む）力が緩められることにより第２スイッチ３０がＯＦＦになり、左足ＬＦの横方向に押し込む力が緩められることにより第１スイッチ２０がＯＦＦになる。
【００３３】
本実施の形態では、このような操作方法により、第１スイッチ２０と第２スイッチ３０とを運転者の左足ＬＦだけで同時並行的に操作することができる。
【００３４】
本実施の形態において、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０は、自動変速機の補助操作装置としての役割を担う。以下、主に図４を参照して、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０のより具体的な構成について説明する。
【００３５】
図４は、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０の具体的な構造を例示する側面図である。
【００３６】
図２〜図４に示すように、第１スイッチ２０の前端側には軸部２１が固着されており、フロアパネル１０の平面略円形の孔に軸部２１が取り付けられることで、軸部２１と第１スイッチ２０とが一体に回転可能となっている。また、第１スイッチ２０は、その後端側がばね２２で付勢されることにより、図２に示す通常状態（ＯＦＦ状態）に位置される。さらに、軸部２１には係止部２１ａおよび爪部２１ｂが突出形成されている。このうち、上方の係止部２１ａは第２スイッチ３０の後述する突起部３２ａと契合して、第２スイッチ３０の物理的な押し下げを阻止する機能を有する。他方、下方の爪部２１ｂは、通常状態（初期位置）ではフロアパネル１０の対応する孔の形状によって軸部２１の下方への移動を阻止し、軸部２１が設定角度以上回転すると軸部２１の上下方向への移動を可能ならしめる機能を有する。
【００３７】
総じて、第１スイッチ２０は、図２に示す通常状態（初期位置）では、運転者の左足ＬＦによる横（左）方向への操作により、軸部２１を中心とした時計方向への回転動作が許容される一方、上から力が加えられても下方に移動しないようになっている。
【００３８】
次に、第２スイッチ３０の構造について説明する。図４に示すように、第２スイッチ３０の前端側は支持部材３２によって支持されており、対応するフロアパネル１０の孔に支持部材３２が取り付けられることで、支持部材３２と第２スイッチ３０とが連動するようになっている。また、支持部材３２の上端側には突起部３２ａが設けられており、通常状態では、第１スイッチ２０側の軸部２１の係止部２１ａおよび爪部２１ｂによって、第２スイッチ３０の下方への移動が阻止される。さらに、フロアパネル１０と第２スイッチ３０との間に付勢部材としてのばね３３が配置されることにより、第２スイッチ３０は、通常状態において一定の高さ位置に保持される。
【００３９】
また、図４に示すように、フロアパネル１０の下面より下側に位置する支持部材３２の端部には、第２スイッチ３０側の支持部材３２と、第１スイッチ２０側の軸部２１とを連結する連結部材３４が配置されている。連結部材３４の一端側は、支持部材３２の端部に固定されている。連結部材３４の他端側は、軸部２１と略同一径の平面円形の溝部３４ａを有し、この溝部３４ａには、軸部２１の下端側が抜け止めピン等を用いて組み付けられる。かかる構造により、連結部材３４は、軸部２１を回転可能に保持するとともに、支持部材３２の上下移動時に軸部２１を同量だけ上下移動させる。
【００４０】
以上のような構造を備えた本実施の形態によれば、図２および図４に示す初期状態では、運転者の足（左足ＬＦ）で第２スイッチ３０を踏み込もうとしても、突起部３２ａと係止部２１ａとの契合（干渉）により、第２スイッチ３０を移動させることができない。
【００４１】
すなわち、初期状態では、第１スイッチ２０の上下方向への移動が爪部２１ｂにより阻止されており、また、係止部２１ａがストッパとして機能しているため、第２スイッチ３０が固定された状態に維持される。このように、本実施の形態では、第１スイッチ２０がオフの位置にある場合、第２スイッチ３０の踏み込み操作が阻止される構造を有する。この結果、初期状態（通常時）では、第２スイッチ３０は、左足ＬＦ用のフットレストとして有効に機能する。
【００４２】
かかる初期状態から、図３に示すように、運転者の左足ＬＦを例えば足首を軸にして反時計方向に開くと、左足ＬＦの先端側の側部が第１スイッチ２０の側部に当接し、第１スイッチ２０は、ばね２２の付勢力に抗しながら、軸部２１を中心として時計方向に回転する。この第１スイッチ２０の回転動作により、突起部３２ａと係止部２１ａとの契合（図４参照）が解消されるとともに、フロアパネル１０の孔と爪部２１ｂとの干渉が解消され、軸部２１および第１スイッチ２０が上下移動できるようになる。さらに、この状態から左足ＬＦで第２スイッチ３０を踏み込むと、第２スイッチ３０は、ばね３３の付勢力に抗しながら、軸部３１を中心にして下方向に回転し、ＯＮの状態になる。このとき、第２スイッチ３０の回転（下降）動作に従って、支持部材３２、連結部材３４、軸部２１および第１スイッチ２０が一体的に下方に移動する。この結果、第２スイッチ３０を深く踏み込んだ場合でも第１スイッチのＯＮの状態を容易に維持することができ、操作性の向上が図られる。
【００４３】
この状態から左足ＬＦによる第２スイッチ３０の踏み込みが緩められると、ばね３３の付勢力に基づいて第２スイッチ３０および第１スイッチ２０が一体的に上昇して、第２スイッチ３０がＯＦＦになる。さらに、左足ＬＦによる第１スイッチ２０の踏み込みが緩められると、ばね２２の付勢力に基づいて第１スイッチ２０が反時計方向に回転して第１スイッチ２０がＯＦＦになる（図２参照）。
【００４４】
このように、本実施の形態では、第１スイッチ２０がＯＦＦの位置にある場合、第２スイッチ３０の踏み込み操作が阻止され、第１スイッチ２０がＯＮの位置にある場合、第２スイッチ３０の踏み込み操作が可能になる機械的構成を備える。かかる構成により、誤操作の防止、操作性の向上、および初期状態（通常時）における第２スイッチ３０に載置された左足ＬＦの安定化を図ることができる。
【００４５】
なお、図２〜図４に示す第１スイッチ２０および第２スイッチ３０の構成は一例であり、以下のように、様々な変形例が考えられる。
【００４６】
上述した例では、第１スイッチ２０の軸部２１を第１スイッチ２０の前方側に設けたが、軸部２１が第１スイッチ２０の後方側に設けられる構成であってもよい。さらに、第１スイッチ２０は、図示しないガイドレール等に沿って横方向（水平方向）に平行移動する構造としてもよい。総じて、第１スイッチ２０は、運転者の足の横方向の押圧操作によってオンオフが切り替わる構造であればよい。
【００４７】
図４に示す例では、第１スイッチ２０の回転動作後に第２スイッチ３０の上下移動が可能となり、第２スイッチ３０の上下動作に伴って第１スイッチ２０も上下移動する構造とした。他の例として、第２スイッチ３０が上下動作時に第１スイッチ２０が上下移動しない構造であってもよい。この場合、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０の同時操作性を確保するために、適宜、第１スイッチ２０の側面の面積を広くする（下方まで延ばす）或いは第２スイッチ３０の回転動作量を少なくする構成とすればよい。
【００４８】
簡明のため、図２〜図４に示す例では、係止部２１ａが第１スイッチ２０の回転角度と同じ角度で回転する構成とした。他方、係止部２１ａの構成は、他にも様々な変形例が考えられる。例えば、係止部２１ａは、図示しない複数のギヤ等を介して、第１スイッチ２０の回転角度よりも大きな角度で回転する、さらには第１スイッチ２０の回転方向と逆方向に回転する構成とすることができる。或いは、係止部２１ａは、ソレノイド等を用いて、第１スイッチ２０がＯＮになると第２スイッチ３０の突起部３２ａとの契合（干渉）が解消されるように動作する構成としてもよい。
【００４９】
さらに、第１スイッチ２０と第２スイッチ３０とを互いに独立して動作可能とし、第１スイッチがオフであれば第２スイッチのオンの信号を無視するように構成してもよい。この場合、第１スイッチ２０は、１回目の押圧操作によりＯＮとなり、２回目の押圧操作によりＯＦＦとなる構成であってもよい。
【００５０】
一方で、運転者の左足ＬＦが載置される第２スイッチ３０を物理的に自由に移動（回転動作）可能な構造とすると、通常の自動変速モードにおいて第２スイッチ３０がフットレストとしての機能を十分に発揮できないおそれがある。したがって、第２スイッチ３０は、上述のように、第１スイッチ２０をオンにする動作に従属して移動可能な構成（機械的構造）とすることが好ましい。
【００５１】
図５に、本実施の形態の車両に搭載される自動変速機の制御回路を示す。図５に示すように、本実施の形態の車両には、自動変速機６０と、この自動変速機６０を制御するための制御部１００が搭載される。
【００５２】
自動変速機６０は、自動変速モードと、変速禁止モードと、マニュアルモードと、を有する。このうち、自動変速モードは、上述したシフトレバー４がＤ（ドライブ）レンジの位置にある場合のモードであり、車両の走行状態に応じて、自動的に変速段が低速側あるいは高速側に切り換わるモードである。
【００５３】
他方、変速禁止モードは、自動変速モード中の第１スイッチ２０の操作（オンオフ状態）に応じて、変速段の一方側（この例では高速側）への切り換えを禁止し、運転者による第２スイッチ３０の操作（オンオフ状態）に応じて、変速段の他方側（この例では低速側）への切り替えが許可されるモードである。
【００５４】
また、マニュアルモードは、シフトレバー４がＤ（ドライブ）レンジ以外（例えばＲ（リバース）やＮ（ニュートラル）レンジなど）の位置にある場合のモードであり、この場合、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０のいずれの操作も無視される。
【００５５】
制御部１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を構成するプロセッサーと、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリと、を備える。制御部１００のプロセッサーには、上述した第１スイッチ２０と、第２スイッチ３０と、アクセル開度検知装置４０と、車速検知センサー５０と、自動変速機６０と、が電気的に接続されている。
【００５６】
アクセル開度検知装置４０は、上述したアクセルペダル５（図１参照）の開度を検知する装置である。車速検知センサー５０は、不図示の車輪の回転速度等から車両の速度を検知する装置である。
【００５７】
自動変速モードにおいて、制御部１００は、アクセル開度検知装置４０および車速検知センサー５０の検知結果に応じて、図示しないシフトマップに従ったギヤ段となるように自動変速機６０を制御する。このような自動変速機６０の制御は、公知の手法であるため、詳述を省略する。
【００５８】
他方、制御部１００は、変速禁止モードの間は、主に、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０の操作（オンオフ状態）に応じて自動変速機６０を制御する。
【００５９】
以下、図６を参照して、変速禁止モードにおいて制御部１００が行う自動変速機６０の制御に関する処理の一具体例を説明する。なお、図６に示す制御例では、シフトレバー４がＤ（ドライブ）レンジの位置に保持されていることを前提とする。
【００６０】
まず、制御部１００は、自動変速機６０の現在のギヤ段が２速以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ここで、制御部１００は、現在のギヤ段が２速以上であると判定した場合（ステップＳ２０、ＹＥＳ）、ステップＳ４０に移行する。
【００６１】
他方、制御部１００は、ギヤ段が２速以上でないと判定した場合（ステップＳ２０、ＮＯ）、第１スイッチ２０および第２スイッチ３０のオンオフの状態に関わらずステップＳ４０に移行しない。例えば、現在のギヤ段が１速、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）の場合には、ステップＳ４０以降の処理が行われない。この場合、制御部１００は、現在のギヤ段が２速以上である（ステップＳ２０、ＹＥＳ）と判定されるまでステップＳ２０の処理を繰り返す。
【００６２】
ステップＳ４０において、制御部１００は、上述した第１スイッチ２０がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、制御部１００は、第１スイッチ２０がＯＮになっていると判定した場合（ステップＳ４０、ＹＥＳ）、ステップＳ６０に移行する。
【００６３】
他方、制御部１００は、第１スイッチ２０がＯＮになっていない（ＯＦＦである）と判定した場合（ステップＳ４０、ＮＯ）、ステップＳ６０以下の処理を行わない。この場合、制御部１００は、通常の、すなわち上述した公知の自動変速制御のモードを続行して（ステップＳ５０）、ステップＳ２０の判定に戻る。
【００６４】
第１スイッチ２０がＯＮになっていると判定した後のステップＳ６０で、制御部１００は、変速禁止モードに移行する。この変速禁止モードでは、ギヤ段のシフトアップおよびシフトダウンの双方が禁止されるが、第１スイッチ２０がＯＮの状態を維持しながら第２スイッチ３０がＯＮになった場合にのみ、ギヤ段をシフトダウンすることが許可される。
【００６５】
具体的には、制御部１００は、第２スイッチ３０がＯＮになっているか否かを判定する（ステップＳ８０）。ここで、制御部１００は、第２スイッチ２０がＯＮになっていると判定した場合（ステップＳ８０、ＹＥＳ）、ステップＳ１００に移行する。
【００６６】
他方、制御部１００は、第２スイッチ３０がＯＮになっていない（ＯＦＦである）と判定した場合（ステップＳ８０、ＮＯ）、ステップＳ１００以下の処理を行わず、ステップＳ４０の判定に戻る。
【００６７】
ステップＳ１００において、制御部１００は、現在のギヤ段が３速以上であるか否かを判定する。ここで、制御部１００は、現在のギヤ段が３速以上であると判定した場合（ステップＳ１００、ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に移行する。
【００６８】
他方、制御部１００は、ギヤ段が３速以上でないと判定した場合（ステップＳ１００、ＮＯ）、ステップＳ１２０以下の処理を行わず、ステップＳ４０の判定に戻る。具体的には、現在のギヤ段が２速の場合、１速にシフトダウンして走行すべき場面は一般に少ないと考えられるため、現在のギヤ段が３速以上の場合にステップＳ１２０以下の処理を行うようにする。
【００６９】
ステップＳ１２０において、制御部１００は、シフトダウン条件が成立しているか否かを判定する。ここで、制御部１００は、シフトダウン条件が成立していると判定した場合（ステップＳ１２０、ＹＥＳ）、ステップＳ１４０に移行する。
【００７０】
他方、制御部１００は、シフトダウン条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１２０、ＮＯ）、ステップＳ１４０の処理を行わず、ステップＳ８０の判定に戻る。
【００７１】
本実施の形態では、ギヤ段を一つ下げた場合にエンジンがガバニング回転数（すなわち閾値）を越えないことがシフトダウン条件として設定されている。このため、ステップＳ１２０の一具体例では、制御部１００は、現在のエンジン数から、ギヤ段を一つ下げた場合のエンジン回転数を推定し、当該エンジン回転数がガバニング回転数を越えないか否かを判定する。制御部１００は、かかるエンジン回転数の推定の際に、アクセル開度検知装置４０等の検知結果を参照する。そして、ガバニング回転数を越えないと判定した場合（ステップＳ１２０、ＹＥＳ）、制御部１００は、ステップＳ１４０に移行して現在のギヤ段を低速側に一つ下げる処理（シフトダウン）を実行する。制御部１００は、ステップＳ１４０の処理の実行後、ステップＳ２０に戻って上述した各処理を繰り返す。
【００７２】
他方、制御部１００は、ガバニング回転数を越えると判定した場合（ステップＳ１２０、ＮＯ）、ステップＳ８０に処理を戻し、シフトダウン条件が成立する（ステップＳ１２０、ＹＥＳ）と判定されるまでは、シフトダウンを行わずに上述した各処理を繰り返す。
【００７３】
以上のような処理を行う本実施の形態によれば、第１スイッチ２０の押圧操作によって変速禁止モードに移行することで、登坂中等の走行におけるシフトビジーの発生や、交差点の右折進入時におけるシフトアップ発生などを効果的に防止することができる。
【００７４】
また、本実施の形態によれば、エンジン回転数が閾値を越えない限り、アクセルペダル５の開度に関わらず、変速禁止モード中の第２スイッチ３０の押圧操作によってシフトダウンが実行される。したがって、本実施の形態によれば、上述のように、駆動力や加速力を確保するために、アクセルペダル５を踏み込む前に予めシフトダウンさせることも可能になる。
【００７５】
なお、レバー操作に基づいてシーケンシャルモード（ＭＴモードとも呼ばれる）に移行する方式のＡＭＴ（オートメーテッドマニュアルトランスミッション）を備えた車両では、ギヤ段の固定やシフト変更を行うことが可能である。他方、このような車両では、シーケンシャルモードに移行するためにレバーを手で操作する必要があることから、ステアリングホイール３の操作に比較的大きな力が必要となる大型車等では採用しにくい面がある。これに対して、運転者の左足ＬＦの操作により第１スイッチ２０および第２スイッチ３０のオンオフが切り替わる本実施の形態によれば、ギヤ段の固定さらにはシフトダウンの操作を足のみ（すなわちハンズフリー）で行うことができる。したがって、本実施の形態の構成は、ステアリングホイール３の操作に体力を要する車両に好適に用いることができる。
【００７６】
総じて、横方向の押圧操作によりオンオフが切り替わる第１スイッチ２０をフットレストの近傍に設け、かかる第１スイッチ２０がオンになった場合に変速段の切り換えが禁止される構成を基礎とした本実施の形態によれば、自動変速モード時における操作性の向上を図りつつ、運転中の種々の場面において運転者の意図をギヤ段の切り替えに反映させることができる。また、上述した第１スイッチ２０および第２スイッチ３０の操作に基づいてシフト変更禁止およびシフトダウンの制御を行う本実施の形態によれば、様々な場面で運転者の意思をハンズフリーで運転に反映することができるようになる。
【００７７】
上述した実施の形態では、制御対象となる自動変速機として、ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）またはＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などの方式の自動変速機６０を搭載した場合を説明した。制御対象となる自動変速機としては、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などの方式であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本開示に係る自動変速機の制御装置は、自動変速モード時における操作性の向上を図りつつ、運転中の種々の場面において運転者の意図をギヤ段に反映させるために好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００７９】
４  シフトレバー
５  アクセルペダル
６  ブレーキペダル
１０  フロアパネル
２０  第１スイッチ
２１  軸部
２１ａ  係止部
３０  第２スイッチ
３１  軸部
３２  支持部材
３２ａ  突起部
６０  自動変速機
１００  制御部
ＬＦ  左足
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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