(57)【要約】【課題】発進装置のメインテナンス性を良好に確保しつつ当該発進装置の軸方向移動を規制すると共に、軸長を短縮化することができる動力伝達装置の提供。【解決手段】動力伝達装置は、エンジンからの動力が伝達される動力入力軸と、動力入力軸に接続されるケースを含む発進装置と、発進装置から動力が伝達される変速機とを含み、発進装置のケースの動力入力軸側の端部は、当該動力入力軸の一部に突き当たるように動力入力軸にスプライン嵌合され、発進装置のケースの変速機側の端部と当該変速機のトランスミッションケースの一部との間には、スラスト軸受が配置されている。【選択図】図２
2020051493.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力が伝達される動力入力軸と、前記動力入力軸に接続されるケースを含む発進装置と、前記発進装置から動力が伝達される変速機とを含む動力伝達装置であって、
前記ケースの前記動力入力軸側の端部は、該動力入力軸の一部に突き当たるように前記動力入力軸にスプライン嵌合され、
前記ケースの前記変速機側の端部と該変速機のトランスミッションケースの一部との間には、スラスト軸受が配置されている動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記エンジンと前記動力入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチを更に含み、前記動力入力軸には、電動機が連結されている動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記ケースの前記動力入力軸側の端部と該動力入力軸の前記一部との間、または前記ケースの前記変速機側の端部と前記スラスト軸受との間に隙間が形成されている動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動力伝達装置において、前記隙間には、弾性体が配置されている動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記発進装置の前記ケースの外部に配置されると共に前記エンジンと前記動力入力軸との間で振動を減衰するダンパ機構を更に備える動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記発進装置は、前記動力入力軸に接続されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定されて該フロントカバーと共に前記ケースを形成するポンプインペラと、前記ケース内に配置されるタービンランナと、前記ケース内に配置されるステータと、前記ケース内に配置されるロックアップクラッチとを含み、前記ケースの前記動力入力軸側の端部は、前記フロントカバーのセンターピースであり、前記ケースの前記変速機側の端部は、前記ポンプインペラのスリーブ部である動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンからの動力が伝達される動力入力軸と、当該動力入力軸に連結される発進装置と、当該発進装置に連結される変速機とを含む動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、エンジン（内燃機関）のクランクシャフトの不規則な運動を減衰するダンパ機構と、トルクコンバータ（発進装置）と、変速機とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、エンジンのクランクシャフトが複数のボルトを介してダンパ機構の一次側部材（入力要素）に締結される。また、トルクコンバータのケース（フロントカバー）には、複数のボルトを介して第１ロックプレートが締結される。第１ロックプレートは、外周にスプラインが形成された連結軸を含み、当該連結軸は、ダンパ機構の二次側部材に形成された筒状のスプライン出力部にスプライン嵌合される。更に、連結軸の外周面およびスプライン出力部の内周面には、環状の溝が形成されており、スプライン出力部および連結軸の各溝内には、トルクコンバータの軸方向移動を規制するようにスナップリングが配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１８／０１１２７１６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の動力伝達装置では、トルクコンバータのケース（フロントカバー）と第１ロックプレートとを締結する複数のボルトを取り外すことで、トルクコンバータを第１ロックプレートから切り離すことができるので、当該トルクコンバータのメインテナンス性を確保することができる。しかしながら、上記動力伝達装置では、エンジンとトルクコンバータとの間に第１ロックプレートや複数のボルトが配置されることから、当該動力伝達装置の軸長が増加してしまう。一方、動力伝達装置の軸長を短縮化するためには、第１ロックプレートを廃止した上で、トルクコンバータのケースの一部を上記二次側部材にスプライン嵌合すると共に当該ケースの一部と二次側部材との間にスナップリングを配置することが考えられる。しかしながら、この場合、スナップリングによりトルクコンバータの軸方向移動を規制することができるものの、トルクコンバータをエンジン側から切り離すことができなくなり、当該トルクコンバータのメインテナンス性が悪化してしまう。
【０００５】
そこで、本開示は、発進装置のメインテナンス性を良好に確保しつつ当該発進装置の軸方向移動を規制すると共に、軸長を短縮化することができる動力伝達装置の提供を主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の動力伝達装置は、エンジンからの動力が伝達される動力入力軸と、前記動力入力軸に接続されるケースを含む発進装置と、前記発進装置から動力が伝達される変速機とを含む動力伝達装置であって、前記ケースの前記動力入力軸側の端部が、該動力入力軸の一部に突き当たるように前記動力入力軸にスプライン嵌合され、前記ケースの前記変速機側の端部と該変速機のトランスミッションケースの一部との間に、スラスト軸受が配置されるものである。
【０００７】
本開示の動力伝達装置では、発進装置のケースの動力入力軸側の端部が当該動力入力軸の一部に突き当たるように動力入力軸にスプライン嵌合される。また、発進装置のケースの変速機側の端部と変速機のケースの一部との間には、スラスト軸受が配置される。これにより、スナップリングを用いることなく動力入力軸とスラスト軸受とにより発進装置の軸方向移動を規制すると共に、発進装置を動力入力軸から容易に切り離し可能となるので、当該発進装置のメインテナンス性を良好に確保することができる。更に、発進装置のケースを動力入力軸にスプライン嵌合することで、発進装置と動力入力軸との間からプレート部材（ドライブプレート）を省略することが可能となり、動力伝達装置の軸長を短縮化することができる。この結果、本開示の動力伝達装置では、発進装置のメインテナンス性を良好に確保しつつ当該発進装置の軸方向移動を規制すると共に、軸長を短縮化することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。
【図２】本開示の動力伝達装置の要部を示す部分断面図である。
【図３】本開示の動力伝達装置を示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の動力伝達装置１を示す概略構成図であり、図２は、動力伝達装置１の要部を示す部分断面図である。これらの図面に示す動力伝達装置１は、駆動源としてエンジンＥＧおよび電動機（モータジェネレータ）ＭＧを含む車両Ｖに搭載されるものである。動力伝達装置１は、エンジンＥＧおよび電動機ＭＧの少なくとも何れか一方からの動力が伝達される動力入力軸ＩＳを含み、当該動力入力軸ＩＳに伝達された動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する。
【００１１】
車両ＶのエンジンＥＧは、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気を爆発燃焼させて動力を発生する内燃機関であり、駆動トルクを動力入力軸ＩＳに出力する。車両Ｖの電動機ＭＧは、図示しないインバータを介してバッテリ（図示省略）に接続される交流モータであり、当該電動機ＭＧの回転軸（ロータ）は、ベルトあるいはチェーン等を含む巻掛け伝動機構またはギヤ列等を介して動力入力軸ＩＳに連結される。電動機ＭＧは、バッテリからの電力により駆動されて駆動トルク（アシストトルク）を動力入力軸ＩＳに出力する。また、電動機ＭＧは、車両Ｖの制動時に回生制動トルクを動力入力軸ＩＳに出力し、回生制動トルクの出力に伴って電動機ＭＧにより発電された電力は、バッテリの充電や図示しない補機の駆動に供される。ただし、電動機ＭＧは、回転軸がエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳと同軸に延在するように動力入力軸ＩＳに連結されるものであってもよい。
【００１２】
動力伝達装置１は、図１に示すように、動力入力軸ＩＳに加えて、ダンパ機構２、クラッチＫ０、発進装置３、オイルポンプ９、変速機１０、デファレンシャルギヤ１８および駆動輪ＤＷに連結されたドライブシャフト１９を含む。ダンパ機構２は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに接続されるドライブプレート（入力要素）、ドリブンプレート（出力要素）およびドライブプレートとドリブンプレートとの間でトルクを伝達するコイルスプリング等の弾性体（何れも図示省略）を含む乾式あるいは湿式のダンパ機構である。クラッチＫ０は、ダンパ機構２のドリブンプレートと動力入力軸ＩＳとを接続すると共に両者の連結を接続する乾式あるいは湿式のクラッチである。クラッチＫ０を係合させることで、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳと動力入力軸ＩＳとが連結され、クラッチＫ０を解放することでクランクシャフトＣＳと動力入力軸ＩＳとの連結が解除される。
【００１３】
発進装置３は、動力入力軸ＩＳに接続されるフロントカバー４、フロントカバー４に固定されて当該フロントカバー４と共に発進装置３のケース３ｃを形成するポンプインペラ５、当該ケース３ｃ内に配置されるタービンランナ６およびステータ７、並びにケース３ｃ内に配置されるロックアップクラッチ８を含む。すなわち、動力伝達装置１の発進装置３は、ダンパ機構２を含まず、当該ダンパ機構２は、発進装置３のケース３ｃの外部、すなわちエンジンＥＧと動力入力軸ＩＳとの間で振動を減衰する。
【００１４】
フロントカバー４は、図２に示すように、その中央部からポンプインペラ５側とは反対側に軸方向に延びるセンターピース４１を含む。センターピース４１は、フロントカバー４およびポンプインペラ５により形成される発進装置３のケース３ｃの動力入力軸ＩＳ側の端部を形成し、当該センターピース４１の外周面には、スプライン４２が形成されている。また、動力入力軸ＩＳは、軸心に沿って延びると共に少なくともフロントカバー４側で開口する中心孔部ＩＳｈと、内周面から径方向内側に突出する移動規制突部ＩＳｐとを含む。更に、動力入力軸ＩＳの内周面には、センターピース４１のスプライン４２と係合するスプラインＩＳｓが中心孔部ＩＳｈのフロントカバー４側の開口端から移動規制突部ＩＳｐまで延在するように形成されている。そして、フロントカバー４のセンターピース４１は、その先端部が移動規制突部ＩＳｐに突き当たるように動力入力軸ＩＳの中心孔部ＩＳｈ内にスプライン嵌合される。これにより、動力入力軸ＩＳとフロントカバー４とが一体回転可能に連結される。
【００１５】
ポンプインペラ５は、図２に示すように、フロントカバー４に固定されるポンプシェル５０と、ポンプシェル５０の内面に配設された複数のポンプブレード５１と、ポンプシェル５０の中央部からフロントカバー４側とは反対側に軸方向に延在してフロントカバー４およびポンプインペラ５により形成される発進装置３のケース３ｃの変速機１０側の端部を形成するポンプスリーブ（スリーブ部）５５とを含む。ポンプインペラ５（ポンプシェル５０）の外周部は、フロントカバー４の外周部に溶接により密に固定されており、フロントカバー４およびポンプインペラ５は、作動油（ＡＴＦ）で満たされる流体室３０を画成する。タービンランナ６は、図２に示すように、タービンシェル６０と、タービンシェル６０の内面に配設された複数のタービンブレード６１とを含む。タービンシェル６０の内周部は、複数のリベットを介して出力部材としてのタービンハブ６５に固定される。ステータ７は、互いに対向し合うポンプインペラ５とタービンランナ６との間に両者と同軸に配置され、ステータ７の回転方向は、ワンウェイクラッチ７０（図２参照）により一方向すなわちポンプインペラ５およびタービンランナ６の回転方向と同方向のみに設定される。
【００１６】
ポンプインペラ５、タービンランナ６およびステータ７は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータとして機能する。すなわち、トルクコンバータの速度比（タービンランナ６の回転数／ポンプインペラ５の回転数）が大きい場合、ステータ７は、ポンプインペラ５およびタービンランナ６に連れ回る。これに対して、当該速度比が小さくなると、ワンウェイクラッチ７０の作用によりステータ７の回転が制限され、タービンランナ６からの作動油が各ステータ７のブレードにより整流されてポンプインペラ５に戻される。これにより、トルクコンバータのトルク比（出力トルク／入力トルク）を大きくすることが可能となる。
【００１７】
ロックアップクラッチ８は、フロントカバー４と出力部材としてのタービンハブ６５とを接続するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、流体室３０内に配置される油圧式単板クラッチであり、タービンハブ６５により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、フロントカバー４の内壁面と対向するようにロックアップピストン８０に貼着された摩擦材８１と、タービンランナ６と共にタービンハブ６５に固定される連結部材８２と、フロントカバー４とロックアップピストン８０との間に画成されるロックアップ室８５とを含む。連結部材８２は、ロックアップピストン８０の軸方向移動を許容しつつ当該ロックアップピストン８０に一体回転するように連結される。かかるロックアップクラッチ８では、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８５内を減圧した際に、ロックアップピストン８０が圧力差によりフロントカバー４に向けて移動して当該フロントカバー４と摩擦係合する。これにより、動力入力軸ＩＳに伝達された動力（トルク）がフロントカバー４、ロックアップピストン８０および連結部材８２を介してタービンハブ６５に伝達される。ただし、ロックアップクラッチ８は、少なくとも１枚の摩擦係合プレート（複数の摩擦材）を含む油圧式多板クラッチであってもよい。
【００１８】
オイルポンプ９は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ（何れも図示省略）や、外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を含むギヤポンプである。本実施形態において、オイルポンプ９は、発進装置３や変速機１０の軸心とは別軸上に配置され、当該オイルポンプ９は、ポンプインペラ５のポンプスリーブ５５と一体に回転するドライブスプロケット９１、上記外歯ギヤと一体に回転する図示しないドリブンスプロケット、ドライブスプロケット９１およびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーン９２等を含む巻掛け伝動機構を介してポンプインペラ５に連結される。オイルポンプ９は、動力入力軸ＩＳからポンプインペラ５に伝達される動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１９】
変速機１０は、例えば４段〜１０段変速式の有段変速機であり、発進装置３の出力部材であるタービンハブ６５に連結（固定）される入力部材１０ｉと、直接または図示しないギヤ機構を介してデファレンシャルギヤ１８に連結される出力部材１０ｏと、入力部材１０ｉから出力部材１０ｏまでの動力伝達経路を複数に変更するための少なくとも１つの遊星歯車、複数のクラッチおよびブレーキ（何れも図示省略）と、これらの構成部材を収容するトランスミッションケース１００とを含む。ただし、変速機１０は、例えばベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。
【００２０】
図２に示すように、変速機１０のトランスミッションケース１００は、その一部に締結（固定）されるフロントサポート（支持部材）１０１を含む。フロントサポート１０１の中央部からは、筒状部１０２が延出されており、当該筒状部１０２内には、ステータ７（ワンウェイクラッチ７０のインナーレース）を支持するステータシャフトが固定される。また、筒状部１０２は、組み立てられた発進装置３のポンプインペラ５のポンプスリーブ５５内に挿入（嵌合）される。更に、トランスミッションケース１００は、外周部から径方向内側に延びる延出支持部１０３を含み、当該延出支持部１０３の内周面とポンプスリーブ５５の外周面との間には、ラジアル軸受やシール部材が介設される。これにより、ポンプスリーブ５５すなわちポンプインペラ５は、トランスミッションケース１００により回転自在に支持される。
【００２１】
また、ポンプスリーブ５５の遊端部（図２における左側すなわち変速機１０側の端部）は、上述のドライブスプロケット９１のボス部内に嵌め込まれる。ドライブスプロケット９１は、その一部がポンプスリーブ５５の遊端面（図２における左側の端面）よりもフロントサポート１０１側に突出するように配置され、当該ドライブスプロケット９１とトランスミッションケース１００の延出支持部１０３との軸方向における間には、ワッシャ９５が配置される。そして、ドライブスプロケット９１と、トランスミッションケース１００の一部であるフロントサポート１０１のポンプインペラ５側（図２における右側）の表面との軸方向における間には、スラスト軸受２００が配置される。スラスト軸受２００は、ドライブスプロケット９１およびワッシャ９５を介してトランスミッションケース１００のフロントサポート１０１と延出支持部１０３とにより保持され、ポンプスリーブ５５の遊端面とスラスト軸受２００（レース）との間には、比較的狭い隙間ｄが形成される。また、動力伝達装置１の軸方向における隙間ｄの長さは、当該軸方向におけるポンプインペラ５とトランスミッションケース１００の延出支持部１０３との最小間隔よりも小さく定められる。
【００２２】
上述のように、動力伝達装置１では、発進装置３のケース３ｃの動力入力軸ＩＳ側の端部を形成するフロントカバー４のセンターピース４１が動力入力軸ＩＳの移動規制突部ＩＳｐに突き当たるように当該動力入力軸ＩＳにスプライン嵌合される。また、発進装置３のケース３ｃの変速機１０側の端部を形成するポンプインペラ５のポンプスリーブ５５とトランスミッションケース１００のフロントサポート１０１との間には、スラスト軸受２００が配置される。これにより、スナップリングを用いることなく、動力入力軸ＩＳとスラスト軸受２００とによりトルクコンバータを含む発進装置３の軸方向移動を規制すると共に、発進装置３を動力入力軸ＩＳから容易に切り離し可能となるので、当該発進装置３のメインテナンス性を良好に確保することができる。更に、発進装置３のケース３ｃすなわちフロントカバー４のセンタピース４１を動力入力軸ＩＳにスプライン嵌合することで、発進装置３と動力入力軸ＩＳとの間からプレート部材（ドライブプレート）を省略することが可能となり、動力伝達装置１の軸長を短縮化することができる。この結果、動力伝達装置１では、発進装置３のメインテナンス性を良好に確保しつつ当該発進装置３の軸方向移動を規制すると共に、軸長を短縮化することが可能となる。そして、スナップリングを用いることなく発進装置３の軸方向移動を規制し、かつ発進装置３と動力入力軸ＩＳとの間からプレート部材（ドライブプレート）が省略された本開示の動力伝達装置１は、エンジンＥＧおよび電動機ＭＧを含むパワートレイン全体のコンパクト化を図る上で極めて有用である。
【００２３】
また、動力伝達装置１のダンパ機構２は、発進装置３のケース３ｃ（流体室３０）の外部に配置されてエンジンＥＧと動力入力軸（ＩＳ）との間で当該エンジンＥＧからの振動を減衰する。これにより、発進装置３のケース３ｃ（センターピース４１）と動力入力軸ＩＳとのスプライン嵌合部にエンジンＥＧからの振動が直接伝達されなくなるので、当該スプライン嵌合部すなわち動力入力軸ＩＳのスプラインＩＳｓおよびセンターピース４１のスプライン４２の耐久性を良好に確保することが可能となる。
【００２４】
更に、動力伝達装置１では、ポンプインペラ５のポンプスリーブ５５とスラスト軸受２００との間に隙間ｄが形成される。これにより、いわゆるバルーニングによるフロントカバー４の移動を当該隙間ｄによって吸収することが可能となる。また、図３に示すように、隙間ｄには、皿ばね２０１といった弾性体が配置されてもよい。これにより、バルーニングによるフロントカバー４の移動を吸収しつつ、フロントカバー４およびポンプインペラ５のガタつきを抑制することが可能となる。ただし、動力伝達装置１において、フロントカバー４のセンターピース４１と動力入力軸ＩＳの移動規制突部ＩＳｐとの間に隙間が形成されてもよく、当該隙間に皿ばね等の弾性体が配置されてもよい。
【００２５】
以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、エンジン（ＥＧ）からの動力が伝達される動力入力軸（ＩＳ）と、前記動力入力軸（ＩＳ）に接続されるケース（３ｃ）を含む発進装置（３）と、前記発進装置（３）から動力が伝達される変速機（１０）とを含む動力伝達装置（１）であって、前記ケース（３ｃ）の前記動力入力軸（ＩＳ）側の端部（４１）が、該動力入力軸（ＩＳ）の一部に突き当たるように前記動力入力軸（ＩＳ）にスプライン嵌合され、前記ケース（３ｃ）の前記変速機（１０）側の端部（５５）と該変速機（１０）のトランスミッションケース（１００）の一部との間に、スラスト軸受（２００）が配置されるものである。
【００２６】
本開示の動力伝達装置では、発進装置のケースの動力入力軸側の端部が当該動力入力軸の一部に突き当たるように動力入力軸にスプライン嵌合される。また、発進装置のケースの変速機側の端部と変速機のケースの一部との間には、スラスト軸受が配置される。これにより、スナップリングを用いることなく動力入力軸とスラスト軸受とにより発進装置の軸方向移動を規制すると共に、発進装置を動力入力軸から容易に切り離し可能となるので、当該発進装置のメインテナンス性を良好に確保することができる。更に、発進装置のケースを動力入力軸にスプライン嵌合することで、発進装置と動力入力軸との間からプレート部材（ドライブプレート）を省略することが可能となり、動力伝達装置の軸長を短縮化することができる。この結果、本開示の動力伝達装置では、発進装置のメインテナンス性を良好に確保しつつ当該発進装置の軸方向移動を規制すると共に、軸長を短縮化することが可能となる。
【００２７】
また、前記動力伝達装置（１）は、前記エンジン（ＥＧ）と前記動力入力軸（ＩＳ）とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチ（Ｋ０）を更に含んでもよく、前記動力入力軸（ＩＳ）には、電動機（ＭＧ）が連結されてもよい。すなわち、スナップリングを用いることなく発進装置の軸方向移動を規制し、かつ発進装置と動力入力軸との間からプレート部材（ドライブプレート）が省略された本開示の動力伝達装置は、エンジンおよび電動機を含むパワートレイン全体のコンパクト化を図る上で極めて有用である。
【００２８】
更に、前記ケース（３ｃ）の前記動力入力軸（ＩＳ）側の端部（４１）と前記動力入力軸（ＩＳ）の前記一部（ＩＳｐ）との間、または前記ケース（３ｃ）の前記変速機（１０）側の端部（５５）と前記スラスト軸受（２００）との間に隙間（ｄ）が形成されてもよい。これにより、いわゆるバルーニングによるフロントカバーの移動を当該隙間によって吸収することが可能となる。
【００２９】
また、前記隙間（ｄ）には、弾性体（２０１）が配置されてもよい。これにより、バルーニングによるフロントカバーの移動を吸収しつつ、フロントカバーおよびポンプインペラのガタつきを抑制することが可能となる。
【００３０】
更に、前記動力伝達装置（１）は、前記発進装置（３）の前記ケース（３ｃ）の外部に配置されると共に前記エンジン（ＥＧ）と前記動力入力軸（ＩＳ）との間で振動を減衰するダンパ機構（２）を含んでもよい。このように、エンジンと動力入力軸との間で当該エンジンからの振動をダンパ機構によって減衰することで、発進装置のケースと動力入力軸とのスプライン嵌合部にエンジンからの振動が直接伝達されなくなるので、当該スプライン嵌合部の耐久性を良好に確保することが可能となる。
【００３１】
また、前記発進装置（３）は、前記動力入力軸（ＩＳ）に接続されるフロントカバー（４）と、前記フロントカバー（４）に固定されて該フロントカバー（４）と共に前記ケース（３ｃ）を形成するポンプインペラ（５）と、前記ケース（３ｃ）内に配置されるタービンランナ（６）と、前記ケース（３ｃ）内に配置されるステータ（７）と、前記ケース（３ｃ）内に配置されるロックアップクラッチ（８）とを含んでもよく、前記ケース（３ｃ）の前記動力入力軸（ＩＳ）側の端部は、前記フロントカバー（４）のセンターピース（４１）であってもよく、前記ケース（３ｃ）の前記変速機（１０）側の端部は、前記ポンプインペラ（５）のスリーブ部（５５）であってもよい。
【００３２】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１  動力伝達装置、２  ダンパ機構、３  発進装置、３ｃ  ケース、３０  流体室、４  フロントカバー、４１  センターピース、４２  スプライン、５  ポンプインペラ、５０  ポンプシェル、５１  ポンプブレード、５５  ポンプスリーブ、６  タービンランナ、６０  タービンシェル、６１  タービンブレード、６５  タービンハブ、７  ステータ、７０  ワンウェイクラッチ、８  ロックアップクラッチ、８０  ロックアップピストン、８１  摩擦材、８２  連結部材、８５  ロックアップ室、９  オイルポンプ、９１  ドライブスプロケット、９２  チェーン、９５  ワッシャ、１０  変速機、１０ｉ  入力部材、１０ｏ  出力部材、１００    トランスミッションケース、１０１  フロントサポート、１０２  筒状部、１０３  延出支持部、１８  デファレンシャルギヤ、１９  ドライブシャフト、２００  スラスト軸受、２０１  皿ばね、ＣＳ  クランクシャフト、ｄ  隙間、ＤＷ  駆動輪、ＥＧ  エンジン、ＩＳ  動力入力軸、ＩＳｈ  中心孔部、ＩＳｐ  移動規制突部、ＩＳｓ  スプライン、Ｋ０  クラッチ、ＭＧ  電動機、Ｖ  車両。
【図１】
2020051493.tif 000003
【図２】
2020051493.tif 000004
【図３】
2020051493.tif 000005