(57)【要約】【課題】同様の油圧クラッチを制御するアクチュエータを配置しても車幅方向での車両の大型化を防ぐことが可能な鞍乗り型車両のエンジン上部構造を提供する。【解決手段】エンジン３３では、シリンダブロック５１及びシリンダヘッドがクランクケースに前傾して接続されている。デュアルクラッチは、エンジン３３の動力の変速機への伝達経路を接続又は遮断する。アクチュエータ室１９７は、デュアルクラッチの油圧を制御するアクチュエータ１９６を収容する。アクチュエータ室１９７は、シリンダヘッドよりも車両後方で且つクランクケースの車両前方で、シリンダブロック５１の上面に設けられる。【選択図】図６
2020051366.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロック（５１，５１Ａ）及びシリンダヘッド（５２）がクランクケース（４４）に前傾して接続された前傾エンジン（３３）と、前記前傾エンジン（３３）の動力の変速機（４７）への伝達経路を接続又は遮断する油圧クラッチ（１３１，１３２）と、前記油圧クラッチ（１３１，１３２）の油圧を制御するアクチュエータ（１９６）を収容するアクチュエータ室（１９７）とを備える鞍乗り型車両のエンジン上部構造において、
前記アクチュエータ室（１９７）は、前記シリンダヘッド（５２）よりも車両後方で且つ前記クランクケース（４４）の車両前方で、前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）の上面に設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン上部構造。
【請求項２】
前記クランクケース（４４）内のブリージングエアの気液分離を行うブリーザ室（１９８，２０６）が、前記クランクケース（４４）の上面又は前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）の上面に形成され、前記ブリーザ室（１９８，２０６）は、前記アクチュエータ室（１９７）と隣接し、前記ブリーザ室（１９８，２０６）と前記アクチュエータ室（１９７）とは、単一の蓋部材（８１）によって塞がれることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン上部構造。
【請求項３】
前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）及び／又は前記シリンダヘッド（５２）は、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、冷却水の温度に応じて冷却水の水路を変更するサーモスタット（９５）と、前記サーモスタット（９５）を収容するサーモスタットケース（９４）とが設けられ、前記サーモスタットケース（９４）は、前記アクチュエータ室（１９７）の蓋部材（８１）に一体に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン上部構造。
【請求項４】
前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）及び／又は前記シリンダヘッド（５２）は、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、冷却水の温度に応じて冷却水の水路を変更するサーモスタット（９５）と、前記サーモスタット（９５）を収容するサーモスタットケース（９４）とが設けられ、前記サーモスタットケース（９４）は、前記蓋部材（８１）に一体に設けられ、前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）及び／又は前記シリンダヘッド（５２）内の水路と前記サーモスタットケース（９４）とを接続する連結水路（１９９，２０７）は、前記ブリーザ室（１９８，２０６）に隣接して設けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のエンジン上部構造。
【請求項５】
前記連結水路（２０７）の一部は、前記アクチュエータ室（１９７）に隣接して設けられることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のエンジン上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のエンジン上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前傾エンジンの油圧クラッチを制御するアクチュエータがエンジン側面に搭載された構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５６７５４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、アクチュエータ室がエンジン側面にある分、車幅方向での車両の大型化が課題となる。
そこで、本発明は、同様の油圧クラッチを制御するアクチュエータを配置しても車幅方向での車両の大型化を防ぐことが可能な鞍乗り型車両のエンジン上部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
鞍乗り型車両のエンジン上部構造は、シリンダブロック（５１，５１Ａ）及びシリンダヘッド（５２）がクランクケース（４４）に前傾して接続された前傾エンジン（３３）と、前記前傾エンジン（３３）の動力の変速機（４７）への伝達経路を接続又は遮断する油圧クラッチ（１３１，１３２）と、前記油圧クラッチ（１３１，１３２）の油圧を制御するアクチュエータ（１９６）を収容するアクチュエータ室（１９７）とを備える鞍乗り型車両のエンジン上部構造において、前記アクチュエータ室（１９７）は、前記シリンダヘッド（５２）よりも車両後方で且つ前記クランクケース（４４）の車両前方で、前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）の上面に設けられることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記クランクケース（４４）内のブリージングエアの気液分離を行うブリーザ室（１９８，２０６）が、前記クランクケース（４４）の上面又は前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）の上面に形成され、前記ブリーザ室（１９８，２０６）は、前記アクチュエータ室（１９７）と隣接し、前記ブリーザ室（１９８，２０６）と前記アクチュエータ室（１９７）とは、単一の蓋部材（８１）によって塞がれるようにしても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）及び／又は前記シリンダヘッド（５２）は、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、冷却水の温度に応じて冷却水の水路を変更するサーモスタット（９５）と、前記サーモスタット（９５）を収容するサーモスタットケース（９４）とが設けられ、前記サーモスタットケース（９４）は、前記アクチュエータ室（１９７）の蓋部材（８１）に一体に設けられるようにしても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記シリンダブロック（５１，５１Ａ）及び／又は前記シリンダヘッド（５２）は、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、冷却水の温度に応じて冷却水の水路を変更するサーモスタット（９５）と、前記サーモスタット（９５）を収容するサーモスタットケース（９４）とが設けられ、前記サーモスタットケース（９４）は、前記蓋部材（８１）に一体に設けられ、前記シリンダブロック（５１）及び／又は前記シリンダヘッド（５２）内の水路と前記サーモスタットケース（９４）とを接続する連結水路（１９９，２０７）は、前記ブリーザ室（１９８，２０６）に隣接して設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記連結水路（１９９）の一部は、前記アクチュエータ室（１９７）に隣接して設けられるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
鞍乗り型車両のエンジン上部構造は、アクチュエータ室が、シリンダヘッドよりも車両後方で且つクランクケースの車両前方で、シリンダブロックの上面に設けられるので、車幅方向でのエンジンの大型化を防ぐことができる。また、アクチュエータ室に対する飛び石等からの影響を低減できる。
【００１０】
上記構成において、クランクケース４４内のブリージングエアの気液分離を行うブリーザ室が、クランクケースの上面又はシリンダブロックの上面に形成され、ブリーザ室は、アクチュエータ室と隣接し、ブリーザ室とアクチュエータ室とは、単一の蓋部材によって塞がれるので、単一の蓋部材によってアクチュエータ室及びブリーザ室を密閉することができ、パッキン面の加工等の工数削減及び部品点数の削減を図ることができる。
【００１１】
また、上記構成において、シリンダブロック及び／又はシリンダヘッドは、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、冷却水の温度によって冷却水の水路を変更するサーモスタットと、サーモスタットを収容するサーモスタットケースとが設けられ、サーモスタットケースは、アクチュエータ室の蓋部材に一体に設けられるので、部品点数の削減を図ることができる。
【００１２】
また、上記構成において、シリンダブロック及び／又はシリンダヘッドは、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、冷却水の温度に応じて冷却水の水路を変更するサーモスタットと、サーモスタットを収容するサーモスタットケースとが設けられ、サーモスタットケースは、蓋部材に一体に設けられ、シリンダブロック及び／又はシリンダヘッド内の水路とサーモスタットケースとを接続する連結水路は、ブリーザ室に隣接して設けられるので、連結水路がブリーザ室に隣接しているため、冷却水の水温が高い場合は、ブリーザ室が簡易的な熱交換器の役割を果たすことで冷却水の温度を下げることができる。また、ブリーザ室の蓋、アクチュエータ室の蓋、サーモスタットケースを単一の蓋部材で構成することで、部品点数の削減を図ることができる。
【００１３】
また、上記構成において、連結水路の一部は、アクチュエータ室に隣接して設けられるので、アクチュエータ室内のオイルが高温になった場合、冷却水に受熱させることができ、アクチュエータ室内のオイルにおける過度の温度上昇を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジンが搭載された自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】エンジンを示す右側面図である。
【図３】エンジンを示す平面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図４のデュアルクラッチを拡大して示す断面図である。
【図６】シリンダブロックのエンジン上部室を示す要部平面図である。
【図７】第２実施形態のシリンダブロックのエンジン上部室を示す要部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態のエンジン３３が搭載された自動二輪車１０を示す右側面図である。
自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、乗員が着座するシート１７とを備える。
自動二輪車１０は、乗員がシート１７に跨って座る鞍乗り型車両である。
【００１６】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、センターフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６、左右一対のダウンフレーム２７、左右一対の補強フレーム２８を備える。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、フロントフォーク１２を回動可能に支持する。左右のメインフレーム２２は、左右それぞれ上下一対のフレーム部材で構成され、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びている。センターフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端から下方に延びている。センターフレーム２３には、車幅方向に延びるピボット軸３１が設けられ、ピボット軸３１にスイングアーム１４が上下揺動可能に支持されている。
【００１７】
左右のシートフレーム２４は、センターフレーム２３の上部から後上がりに後方へ延びてシート１７を支持している。左右のサブフレーム２６は、それぞれセンターフレーム２３とシートフレーム２４とを接続している。左右のダウンフレーム２７は、それぞれメインフレーム２２の前部から下方斜め後方に延びている。左右のダウンフレーム２７は、左右のメインフレーム２２及びセンターフレーム２３と共にエンジン３３を支持している。左右の補強フレーム２８は、それぞれメインフレーム２２とダウンフレーム２７とを接続している。
【００１８】
フロントフォーク１２の上部にはバーハンドル３５が取付けられ、フロントフォーク１２の下端部には車軸３６を介して前輪１３が支持されている。
スイングアーム１４の後端部には、車軸３８を介して後輪１６が支持されている。シート１７の前方には、左右のメインフレーム２２に支持されたラゲッジボックス４１が支持されている。シート１７の下方には燃料タンク４２が配置されている。
エンジン３３は、クランク軸が収容されたクランクケース４４と、クランクケース４４の前部上部から車両前方斜め上方に延びるシリンダ部４５とを備える。クランクケース４４の後部には、一体的に変速機４７が設けられている。
【００１９】
シリンダ部４５は、クランクケース４４側から順に重ねられるように設けられたシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びヘッドカバー５３を備える。
シリンダヘッド５２には、上面に吸気装置が接続され、下面に排気装置５６が接続されている。排気装置５６は、シリンダヘッド５２の下面から車両後方に延びる排気管５７と、排気管５７の後端部に接続されたマフラ５８とを備える。ヘッドカバー５３の車両前方には、エンジン３３を冷却するラジエータ５９が配置されている。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー６１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー６２で覆われている。
【００２０】
図２は、エンジン３３を示す右側面図である。
エンジン３３のクランクケース４４は、上下割りに形成された上ケース４４Ｕ及び下ケース４４Ｌを備える。上ケース４４Ｕと下ケース４４Ｌとの合わせ面４４Ｃには、クランク軸７１、変速機４７の一部を構成するメイン軸７２、オイルポンプ７３の回転軸となるオイルポンプ軸７４が上ケース４４Ｕと下ケース４４Ｌとに挟持されて支持されている。また、変速機４７の一部を構成するカウンター軸７６は、合わせ面４４Ｃから下方に隔てて配置されている。
メイン軸７２の手前側の端部には、油圧駆動式のデュアルクラッチ７８が設けられている。
【００２１】
上ケース４４Ｕ及び下ケース４４Ｌの側面には、クランクケースカバー７９が取付けられ、クランクケースカバー７９によって、上記したクランク軸７１、メイン軸７２、オイルポンプ軸７４、カウンター軸７６等の複数の軸が車両側方から覆われている。
シリンダ部４５は、前上がりに傾斜し、シリンダブロック５１の上部（詳しくは、上面）には、複数の凹部からなるエンジン上部凹部（不図示）が形成され、エンジン上部凹部を覆うエンジンカバー８１がシリンダブロック５１に取付けられている。エンジン上部凹部とエンジンカバー８１とは、エンジン上部室８２を形成する。
エンジン上部室８２は、クランクケース４４の車両前方であってシリンダヘッド５２の車両後方に配置されている。
クランクケース４４は、前部にオイルフィルター８３が取付けられ、下部にオイルパン８４が取付けられている。
【００２２】
図３は、エンジン３３を示す平面図である。
クランクケース４４（詳しくは上ケース４４Ｕ）は、上部に凹部４４ａを備え、凹部４４ａにスタータモータ８６が設けられている。スタータモータ８６の車両前方には、シリンダブロック５１の上部に取付けられたエンジンカバー８１が配置されている。
エンジンカバー８１は、上面８１ｗに、管状に形成されたサーモスタット収容管部８１ａと、サーモスタット収容管部８１ａから延びる延出部８１ｂと、延出部８１ｂから分岐する管状の複数の分岐管部８１ｃ，８１ｄとを一体に備える。
【００２３】
サーモスタット収容管部８１ａの端部開口部には、ホース接続口８５ａが設けられたサーモスタット収容部カバー８５が取付けられている。サーモスタット収容部カバー８５のホース接続口８５ａには、ホース８７が接続されている。分岐管部８１ｃ，８１ｄには、それぞれホース８８，８９が接続されている。ホース８７，８８は、ラジエータ５９（図１参照）に接続される。ホース８９は、シリンダ部４５側に接続されている。
【００２４】
上記サーモスタット収容管部８１ａ及びサーモスタット収容部カバー８５は、サーモスタットケース９４を構成し、サーモスタットケース９４内にサーモスタット９５が収容されている。サーモスタットケース９４の内部は、冷却水が流れる水通路１９９（図６参照）に連通している。
サーモスタット９５は、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２からラジエータ５９に流れる冷却水の流量を、冷却水温に応じて開閉により制御することで、冷却水温を所定範囲になるように調節する。
【００２５】
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図５は、図４のデュアルクラッチ７８を拡大して示す断面図である。
図４に示すように、変速機４７は、メイン軸７２、カウンター軸７６、メイン軸変速ギア群１０１、カウンター軸変速ギア群１０２、出力スプロケット１０３を備える。
メイン軸７２及びカウンター軸７６は、クランクケース４４にクランク軸７１（図３参照）と平行に配置されている。
クランクケース４４は、一側の側壁である左壁４４Ｄと、他側の側壁である右壁４４Ｅと、左壁４４Ｄ及び右壁４４Ｅの各後縁を接続する後壁４４Ｆとを一体に備える。右壁４４Ｅには、車両側方に突出する突出壁４４Ｇが右壁４４Ｅと一体に形成され、突出壁４４Ｇの端部にクランクケースカバー７９が複数のボルト１０５で取付けられている。
左壁４４Ｄと右壁４４Ｅとの間の内寸は、Ｌ１である。
【００２６】
メイン軸７２は、クランクケース４４の左壁４４Ｄ側に一端部が設けられるとともに他端部が右壁４４Ｅよりも車両側方に隔てて設けられた第１メイン軸１０７と、第１メイン軸１０７の長手方向中間部に相対回転可能及び軸方向移動不能に嵌合された筒状の第２メイン軸１０８とからなる。
第１メイン軸１０７は、一端部が左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１１に支持され、第２メイン軸１０８は、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１２に支持されている。
【００２７】
カウンター軸７６は、左壁４４Ｄに設けられたベアリング１１４と、右壁４４Ｅに設けられたベアリング１１５とで回転可能に支持されている。カウンター軸７６は、一方のベアリング１１４に支持される内軸１１７と、他方のベアリング１１５に支持されて内軸１１７の外側に配置された外軸１１８とから構成される二重軸である。
内軸１１７は、外周面に雄スプライン１１７ａを有し、外軸１１８は、内周面に、内軸１１７の雄スプライン１１７ａにスプライン結合する雌スプライン１１８ａを有する。
【００２８】
メイン軸変速ギア群１０１は、メイン軸７２上に配置され、メイン軸７２にスプライン結合等により取付けられるものと、メイン軸７２に一体に形成されるもの、例えば、メイン軸変速ギア群１０１の最も外側に配置される変速ギア７２ａ，７２ｂとを備える。例えば、変速ギア７２ａは、１速用変速ギアであり、変速ギア７２ｂは、２速用変速ギアである。
【００２９】
カウンター軸変速ギア群１０２は、カウンター軸７６上に配置されてメイン軸変速ギア群１０１に噛み合う。
カウンター軸変速ギア群１０２は、カウンター軸７６にスプライン結合等により取付けられている。内軸１１７には、カウンター軸変速ギア群１０２の最も一側（左側）に配置された変速ギア１２１がスプライン結合され、外軸１１８には、カウンター軸変速ギア群１０２の残りの変速ギアが取付けられている。変速ギア１２１は、メイン軸７２の変速ギア７２ａに噛み合う１速用変速ギアであり、クランクケース４４の左壁４４Ｄと外軸１１８の一端部（左側端部）との間で内軸１１７に支持されている。
【００３０】
外軸１１８の長さをＬ２とすると、長さＬ２は、クランクケース４４の内寸Ｌ１よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）。
カウンター軸７６は、出力スプロケット１０３が取付けられた出力軸である。出力スプロケット１０３は、内軸１１７の端部にスプライン結合されるとともに、ワッシャ１０４を介してボルト１０６で締結されている。出力スプロケット１０３には、後輪１６（図１参照）に取付けられたドリブンスプロケットと共にチェーン１２３が掛けられ、変速機４７から後輪１６へ動力が伝達される。
【００３１】
本実施形態のカウンター軸７６をクランクケース４４に組み付けるには、以下の要領で行う。
予め、内軸１１７の端部にベアリング１１４、シール部材１１６、カラー１１９及び出力スプロケット１０３を組み付けておく。また、外軸１１８に、カウンター軸変速ギア群１０２のうち、変速ギア１２１を除いた変速ギアを組み付けておく。
まず、上記の小組みされた外軸１１８をクランクケース４４の左壁４４Ｄ、右壁４４Ｅ間に車幅方向又は略車幅方向に延びるように配置する。そして、外軸１１８の一端部（右端部）を右壁４４Ｅに装着されているベアリング１１５に嵌合させる。
【００３２】
次に、左壁４４Ｄと外軸１１８の他端部（左端部）との間に、変速ギア１２１を配置する。
そして、上記の小組みされた内軸１１７を、左壁４４Ｄに設けられた穴（ベアリング１１４及びシール部材１１６を装着するために開けられた穴）と、変速ギア１２１の雌スプラインと、外軸１１８の雌スプライン１１８ａとに順に挿入する。
最後に、抜け止め片１２２及びボルト１２４でシール部材１１６の抜け止めをする。
【００３３】
図４及び図５に示すように、クランクケース４４の右壁４４Ｅよりも突出壁４４Ｇ側に配置された第１メイン軸１０７及び第２メイン軸１０８には、デュアルクラッチ７８が設けられている。
デュアルクラッチ７８の内側には、クランク軸７１（図２参照）に発生するトルク変動を吸収してデュアルクラッチ７８側に伝わりにくくするクラッチダンパー機構１２５が設けられている。
クラッチダンパー機構１２５は、伝動筒部材１２６、ダンパーギア１２７、複数の圧縮コイルばね１２８を備える。
【００３４】
伝動筒部材１２６は、第１メイン軸１０７に相対回転可能及び軸方向移動不能に支持され、筒状の中心部側から半径方向外側に延びてダンパーギア１２７の両側に配置されたフランジ状組立体１２６ａを備える。ダンパーギア１２７は、伝動筒部材１２６の中心部に相対回転可能に支持され、クランク軸７１に設けられた駆動ギアと噛み合い、クランク軸７１から伝動筒部材１２６に動力が伝達される。複数の圧縮コイルばね１２８は、伝動筒部材１２６のフランジ状組立体１２６ａとダンパーギア１２７とによって周方向に挟まれるように配置されている。
【００３５】
クラッチダンパー機構１２５の両側には、第１油圧クラッチ１３１と第２油圧クラッチ１３２とが配置されている。
第１油圧クラッチ１３１は、伝動筒部材１２６、第１メイン軸１０７間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第１メイン軸１０７上に設けられている。
第２油圧クラッチ１３２は、伝動筒部材１２６、第２メイン軸１０８間の動力の接続又は遮断を切換可能であり、第２メイン軸１０８上に設けられている。
【００３６】
第１油圧クラッチ１３１は、第１クラッチアウタ１３４、第１クラッチインナ１３５、第１駆動摩擦板１３６、第１被動摩擦板１３７、第１受圧板１４１、第１止め輪１４２、第１ピストン１４３、第１油圧室１４４、第１クラッチばね１４６を備える。
第１クラッチアウタ１３４は、クラッチダンパー機構１２５とは反対側に開放した椀状に形成されて伝動筒部材１２６に相対回転不能に結合されている。第１クラッチインナ１３５は、第１メイン軸１０７に相対回転不能に結合されている。複数枚の第１駆動摩擦板１３６は、第１クラッチアウタ１３４に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第１被動摩擦板１３７は、第１駆動摩擦板１３６と交互に配置されるとともに第１クラッチインナ１３５に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。
【００３７】
第１受圧板１４１は、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第１止め輪１４２は、第１受圧板１４１に第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７とは反対側から係合可能とされて第１クラッチアウタ１３４に装着されている。
第１ピストン１４３は、第１駆動摩擦板１３６及び第１被動摩擦板１３７を第１受圧板１４１との間に挟む押圧部１４３ａを外周部に有して第１クラッチアウタ１３４に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ１３４との間に第１油圧室１４４を形成している。第１クラッチばね１４６は、第１ピストン１４３を第１油圧室１４４の容積を縮小させる側に付勢する。
【００３８】
第１クラッチインナ１３５、クランクケースカバー７９間には、ボールベアリング１４７が設けられている。即ち、第１メイン軸１０７の端部（右側端部）は、第１クラッチインナ１３５を介してクランクケースカバー７９に回転自在に支持されている。
第１油圧クラッチ１３１では、第１油圧室１４４に油圧が作用していない状態では、動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第１油圧室１４４への油圧の作用時に第１油圧クラッチ１３１は、クランク軸７１からクラッチダンパー機構１２５を介して第１クラッチアウタ１３４に伝達される動力を第１メイン軸１０７に伝達するクラッチオン状態となる。
【００３９】
第２油圧クラッチ１３２は、第２クラッチアウタ１５４、第２クラッチインナ１５５、第２駆動摩擦板１５６、第２被動摩擦板１５７、第２受圧板１６１、第２止め輪１６２、第２ピストン１６３、第２油圧室１６４、第２クラッチばね１６６を備える。
第２クラッチアウタ１５４は、クランクケース４４側に向けて開放した筒状に形成されて伝動筒部材１２６に相対回転不能に結合されている。第２クラッチインナ１５５は、第２メイン軸１０８に相対回転不能に結合されている。複数枚の第２駆動摩擦板１５６は、第２クラッチアウタ１５４に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。複数枚の第２被動摩擦板１５７は、第２駆動摩擦板１５６と交互に配置されるとともに第２クラッチインナ１５５に軸方向移動可能及び相対回転不能に係合されている。
【００４０】
第２受圧板１６１は、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の部材である。第２止め輪１６２は、第２受圧板１６１に第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７とは反対側から係合可能とされて第２クラッチアウタ１５４に装着されている。
第２ピストン１６３は、第２駆動摩擦板１５６及び第２被動摩擦板１５７を第２受圧板１６１との間に挟む押圧部１６３ａを外周部に有して第２クラッチアウタ１５４に液密に且つ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ１５４との間に第２油圧室１６４を形成している。第２クラッチばね１６６は、第２ピストン１６３を第２油圧室１６４の容積を縮小させる側に付勢する。
【００４１】
第２油圧クラッチ１３２では、第２油圧室１６４に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にある。また、第２油圧室１６４への油圧の作用時に第２油圧クラッチ１３２は、クランク軸７１からクラッチダンパー機構１２５を介して第２クラッチアウタ１５４に伝達される動力を第２メイン軸１０８に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４２】
第１油圧クラッチ１３１の第１クラッチアウタ１３４及び伝動筒部材１２６には、第１油圧室１４４に通じる第１油路１７１が設けられ、第１メイン軸１０７の外周には、第１油路１７１に通じる第１環状凹部１７２が設けられる。
第２油圧クラッチ１３２の第２クラッチアウタ１５４及び伝動筒部材１２６には、第２油圧室１６４に通じる第２油路１７４が設けられ、第１メイン軸１０７の外周には第２油路１７４に通じる第２環状凹部１７５が設けられる。
【００４３】
第１メイン軸１０７の端部（右側端部）には、図示せぬ軸方向油路と軸方向油路１７７とが、それぞれ内端を閉じるとともに軸方向に延びるように設けられている。
図示せぬ軸方向油路は、第１環状凹部１７２及び第１油路１７１を介して第１油圧室１４４に連通する。また、軸方向油路１７７は、第２環状凹部１７５及び第２油路１７４を介して第２油圧室１６４に連通する。
第１メイン軸１０７の端部（右側端部）は、クランクケースカバー７９に嵌合固定される筒部材１８１に液密に嵌入されている。第１メイン軸１０７及び筒部材１８１と、クランクケースカバー７９との間には、軸方向油路１７７に通じる油室１８３が形成されている。
【００４４】
図６は、シリンダブロック５１のエンジン上部室８２を示す要部平面図である。
シリンダブロック５１の上部にはエンジン上部凹部１９１が形成されている。図６では、エンジン上部凹部１９１を上方から覆うエンジンカバー８１が、シリンダブロック５１から取外され、エンジンカバー８１の内面８１ｘが手前側に向けられている。
エンジン上部室８２は、エンジン上部凹部１９１とエンジンカバー８１とから形成される。エンジン上部凹部１９１は、アクチュエータ室凹部１９２、ブリーザ室凹部１９３、水通路凹部１９４を備える。
【００４５】
図６では、アクチュエータ室凹部１９２に複数のドット、ブリーザ室凹部１９３に右上がりのハッチング、水通路凹部１９４にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部１９２の車両前方にはブリーザ室凹部１９３が配置され、ブリーザ室凹部１９３の車両前方には水通路凹部１９４が配置されている。
アクチュエータ室凹部１９２は、エンジンカバー８１とでアクチュエータ室１９７を形成する。アクチュエータ室１９７には、潤滑用のオイルが満たされている。
アクチュエータ室凹部１９２は、それぞれ連通された複数の凹部５１ａ，５１ｂ，５１ｃを備える。
【００４６】
図５及び図６において、アクチュエータ室１９７は、デュアルクラッチ７８の第１油圧室１４４及び第２油圧室１６４に供給される油圧を制御する複数のアクチュエータ１９６を収容している。アクチュエータ１９６は、図示せぬ油圧制御弁に備える弁体を駆動するソレノイドである。上記の油圧制御弁は、第１油圧クラッチ１３１及び第２油圧クラッチ１３２に供給される油圧をアクチュエータ１９６によって制御するものであり、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２毎にそれぞれ設けられている。上記したアクチュエータ１９６も、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２毎にそれぞれ設けられている。
第１油圧クラッチ１３１用の油圧制御弁及び第２油圧クラッチ１３２の油圧制御弁は、油圧制御装置を構成し、それぞれ別々の図示せぬオイル供給通路で、第１メイン軸１０７に設けられた図示せぬ軸方向油路と軸方向油路１７７とに接続されている。
【００４７】
図６において、ブリーザ室凹部１９３は、エンジンカバー８１とで、クランクケース４４内及びシリンダ部４５内のブローバイガス（ブリージングエア）の気液分離を行うブリーザ室１９８を形成する。ブリーザ室凹部１９３は、隔壁５１ｄを介してアクチュエータ室凹部１９２に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部５１ｅ，５１ｆ，５１ｇ，５１ｈ，５１ｊを備える。
水通路凹部１９４は、エンジンカバー８１とで、冷却水が通過する水通路１９９を形成する。水通路凹部１９４は、隔壁５１ｋを介してブリーザ室凹部１９３に隣接し、それぞれ連通された複数の凹部５１ｍ，５１ｎを備える。水通路１９９は、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２のそれぞれの内部に形成されたウォータジャケットに連通している。
上記したアクチュエータ室１９７、ブリーザ室１９８、水通路１９９は、エンジン上部凹部１９１にエンジンカバー８１が密封された状態で取付けられることで互いに独立した空間に形成される。
【００４８】
上記したように、図４において、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２の接続又は遮断の状態は、上記油圧制御装置によってクラッチ用油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、通常、第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とする。
例えば、変速機４７の変速段を６速とした場合、１速段、３速段及び５速段では第１油圧クラッチ１３１が接続され、２速段、４速段及び６速段では第２油圧クラッチ１３２が接続される。このように、変速機４７では、１速段から６速段まで１段毎に交互に第１油圧クラッチ１３１、第２油圧クラッチ１３２を接続又は遮断して変速が行われる。
【００４９】
例えば、現在のシフトポジション(変速段)が奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の変速ギア対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第１油圧クラッチ１３１（又は第２油圧クラッチ１３２）は接続状態であるが、第２油圧クラッチ１３２(又は第１油圧クラッチ１３１)は切断状態にあり、第２メイン軸１０８(又は第１メイン軸１０７)及び偶数段(又は奇数段)の変速ギア対にはエンジンの動力が伝達されない。
その後、図示せぬ制御装置がシフトタイミングに達したと判断した際には、第１油圧クラッチ１３１(又は第２油圧クラッチ１３２)を遮断状態にするとともに第２油圧クラッチ１３２(又は第１油圧クラッチ１３１)を接続状態にすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギア対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速且つスムーズな変速が可能となる。
【００５０】
＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態のシリンダブロック５１Ａのエンジン上部室２００を示す要部平面図である。
シリンダブロック５１Ａの上部にはエンジン上部凹部２０１が形成され、エンジン上部凹部２０１を上方から覆うことでエンジン上部室２００が形成される。
シリンダブロック５１Ａは、第１実施形態のシリンダブロック５１に対してエンジン上部凹部２０１のみ異なる。
図７では、エンジン上部凹部２０１を上方から覆うエンジンカバー８１が、シリンダブロック５１Ａから取外され、エンジンカバー８１の内面８１ｘが手前側に向けられている。
【００５１】
エンジン上部凹部２０１は、アクチュエータ室凹部１９２、ブリーザ室凹部２０３、水通路凹部２０４を備える。
図７では、アクチュエータ室凹部１９２に複数のドット、ブリーザ室凹部２０３に右上がりのハッチング、水通路凹部２０４にクロスハッチングをそれぞれ描いている。
アクチュエータ室凹部１９２の車両前方にはブリーザ室凹部２０３及び水通路凹部２０４が配置されている。また、ブリーザ室凹部２０３は、水通路凹部２０４によって車幅方向に二分されている。
【００５２】
ブリーザ室凹部２０３は、クランクケース４４（図３参照）及びシリンダ部４５（図３参照）内のブローバイガスの気液分離を行うブリーザ室２０６を形成する。ブリーザ室凹部２０３は、隔壁５１ｐを介してアクチュエータ室凹部１９２に隣接し、複数の区画された凹部５１ｅ，５１ｆ，５１ｈ，５１ｊ，５１ｍを備える。
水通路凹部２０４は、冷却水が通過する水通路２０７を形成する。水通路凹部２０４は、隔壁５１ｑを介してブリーザ室凹部２０３に隣接し、複数の区画された凹部５１ｇ，５１ｎを備える。
上記したアクチュエータ室１９７、ブリーザ室２０６、水通路２０７は、エンジン上部凹部２０１にエンジンカバー８１が密封された状態で取付けられることで形成される。
【００５３】
図６及び図７において、第２実施形態のエンジン上部室２００では、第１実施形態のエンジン上部室８２に対して、凹部５１ｇが、ブリーザ室１９８の一部から水通路２０７の一部に変更されている。これにより、水通路２０７は、アクチュエータ室１９７に隣接するようになり、アクチュエータ室１９７内のオイルの温度と、水通路２０７内の冷却水の温度との差が発生した場合に、オイルと冷却水との間で熱交換を行うことができる。
また、第２実施形態では、凹部５１ｍは、第１実施形態の水通路１９９の一部からブリーザ室２０６の一部に変更されている。
【００５４】
以上の図２、図４及び図６に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、前傾エンジンとしてのエンジン３３、油圧クラッチとしての第１油圧クラッチ１３１及び第２油圧クラッチ１３２、アクチュエータ室１９７を備える。
エンジン３３は、シリンダブロック５１及びシリンダヘッド５２がクランクケース４４に前傾して接続されている。第１油圧クラッチ１３１及び第２油圧クラッチ１３２は、エンジン３３の動力の変速機４７への伝達経路を接続又は遮断する。アクチュエータ室１９７は、第１油圧クラッチ１３１及び第２油圧クラッチ１３２の油圧を制御するアクチュエータ１９６を収容する。
自動二輪車１０のエンジン上部構造において、アクチュエータ室１９７は、シリンダヘッド５２よりも車両後方で且つクランクケース４４の車両前方で、シリンダブロック５１の上面に設けられる。
【００５５】
この構成によれば、アクチュエータ室１９７をシリンダブロック５１の上面に設けることで、アクチュエータ室１９７が車幅方向に突出することがなく、車幅方向でのエンジン３３の大型化を防ぐことができる。また、アクチュエータ室１９７に対する飛び石等からの影響を低減できる。
【００５６】
また、図３、図６及び図７に示したように、クランクケース４４内のブリージングエア（ブローバイガス）の気液分離を行うブリーザ室１９８，２０６が、クランクケース４４の上面又はシリンダブロック５１，５１Ａの上面に形成される。ブリーザ室１９８，２０６は、アクチュエータ室１９７と隣接し、ブリーザ室１９８，２０６とアクチュエータ室１９７とは、単一の蓋部材としてのエンジンカバー８１によって塞がれる。
この構成によれば、単一のエンジンカバー８１によってアクチュエータ室１９７及びブリーザ室１９８，２０６を密閉することができる。本実施形態では、アクチュエータ室１９７及びブリーザ室１９８，２０６にそれぞれ専用の蓋部材を設けた場合に比べて、パッキン面の加工等の工数削減及び部品点数の削減を図ることができる。
【００５７】
また、図３及び図６に示したように、シリンダブロック５１及び／又はシリンダヘッド５２は、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、サーモスタット９５とサーモスタットケース９４とが設けられる。サーモスタット９５は、冷却水の温度に応じて冷却水の水路を変更する。サーモスタットケース９４は、サーモスタット９５を収容し、サーモスタットケース９４（詳しくは、サーモスタット収容管部８１ａ）は、アクチュエータ室１９７のエンジンカバー８１に一体に設けられる。
この構成によれば、エンジンカバー８１にサーモスタットケース９４を一体に設けることで、部品点数の削減を図ることができる。
【００５８】
また、図３、図６及び図７に示したように、シリンダブロック５１，５１Ａ及び／又はシリンダヘッド５２は、冷却水によって冷却され、冷却水の水路の途中には、サーモスタット９５とサーモスタットケース９４とが設けられる。サーモスタット９５は、冷却水の温度に応じて冷却水の水路を変更する。サーモスタットケース９４は、サーモスタット９５を収容し、サーモスタットケース９４（詳しくは、サーモスタット収容管部８１ａ）は、エンジンカバー８１に一体に設けられる。
シリンダブロック５１，５１Ａ及び／又はシリンダヘッド５２内の水路とサーモスタットケース９４とを接続する連結水路としての水通路１９９，２０７は、ブリーザ室１９８，２０６に隣接して設けられる。
【００５９】
この構成によれば、水通路１９９，２０７がブリーザ室１９８，２０６に隣接しているため、冷却水の水温が高い場合は、ブリーザ室１９８，２０６が簡易的な熱交換器の役割を果たすことで冷却水の温度を下げることができる。また、ブリーザ室１９８，２０６の蓋、アクチュエータ室１９７の蓋、サーモスタットケース９４を単一のエンジンカバー８１で構成することで、部品点数の削減を図ることができる。
【００６０】
また、図７に示したように、水通路２０７の一部は、アクチュエータ室１９７に隣接して設けられる。
この構成によれば、アクチュエータ室１９７内のオイルが高温になった場合、冷却水に受熱させることができ、アクチュエータ室１９７内のオイルにおける過度の温度上昇を抑えることができる。
【００６１】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図２、図６及び図７に示したシリンダブロック５１，５１Ａ及びシリンダヘッド５２の少なくとも一方が、内部にウォータジャケットを備えて冷却水により冷却される構造としても良い。
また、図６に示したように、ブリーザ室１９８を、シリンダブロック５１の上面に形成したが、これに限らず、クランクケース４４の上面に形成しても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００６２】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両）
３３  エンジン（前傾エンジン）
４４  クランクケース
４７  変速機
５１，５１Ａ  シリンダブロック
５２  シリンダヘッド
８１  エンジンカバー（蓋部材）
９４  サーモスタットケース
９５  サーモスタット
１３１  第１油圧クラッチ（油圧クラッチ）
１３２  第２油圧クラッチ（油圧クラッチ）
１９６  アクチュエータ
１９７  アクチュエータ室
１９８，２０６  ブリーザ室
１９９，２０７  水通路（連結水路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2020051366.tif 000007
【図６】
2020051366.tif 000008
【図７】
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