(57)【要約】【課題】緊急停止操作時に、走行安全支援システムに関わる第２電源系統の電力供給を維持したまま、駆動力源に関わる第１電源系統の電力供給が遮断される場合に、駆動力源が再始動される復帰時に他システムの不適切な要求により駆動力源の制御が損なわれることを防止する。【解決手段】緊急停止操作された場合、走行安全支援システムが接続されたＩＧＲリレーの通電（ＯＮ）を維持したまま、エンジン等が接続されたＩＧＰリレーが遮断（ＯＦＦ）されるため、走行安全支援システムの作動が継続される。ＩＧＰリレーが遮断されることで、エンジンが再始動される復帰時に、他システムの不適切な要求駆動力を反映した要求エンジントルク（なりゆき値）を引き継ぐ可能性があるが、復帰フェーズでは他システムからの要求駆動力を反映させることなくアクセル操作量θに基づいてエンジントルクが制御されるため、なりゆき値に拘らずエンジンが適切に制御される。【選択図】図６
2020051322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システムを含む他システムからの要求と、を調停して走行用の駆動力源を制御するとともに、運転者の緊急停止操作に基づいて前記駆動力源を緊急停止する車両の制御装置において、
前記車両は、前記駆動力源を含む駆動系統に電力供給する第１電源系統と、前記走行安全支援システムに電力供給する第２電源系統とを別々に備えており、
前記緊急停止操作が為された場合に、前記第２電源系統の電力供給を維持しつつ前記第１電源系統の電力供給を遮断する一方、予め定められた復帰条件を満たした場合に該第１電源系統の電力供給を再開する電源システムと、
前記第１電源系統の電力供給の再開に伴って前記駆動力源を再始動する復帰時に、復帰当初は前記他システムからの要求を反映させることなく前記駆動力源を制御する復帰制御部と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、運転操作による要求と走行安全支援システムを含む他システムからの要求とを調停して駆動力源を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者の緊急停止操作、例えば押圧式スタート＆ストップスイッチの連打など、に基づいて走行用の駆動力源を緊急停止する車両が記載されている。この駆動力源の緊急停止時には、ＩＧ電源の供給が停止し、駆動力源を含む車両の主要部分の作動が停止させられる。特許文献２には、運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システム等の他システムからの要求と、を調停して走行用の駆動力源を制御する車両が記載されている。走行安全支援システムとしては、例えば衝突抑制システムや誤発進抑制システム、オートクルーズコントロールシステム、エアバッグ等の安全装置など、走行を支援したり安全性能を向上させたりするための種々のシステムが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２１４４８５号公報
【特許文献２】特開２０１６−２１５７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、未だ公知ではないが、駆動力源が緊急停止させられた退避走行（惰性走行乃至は減速走行）中においても、走行安全支援システムについては作動を継続することが望ましいことから、駆動力源を含む駆動系統に電力供給する第１電源系統と、走行安全支援システムに電力供給する第２電源系統とを別々に設け、緊急停止操作が為された場合には、第２電源系統の電力供給を維持したまま第１電源系統の電力供給を遮断することが考えられる。その場合、第１電源系統の電力供給が遮断されることにより、その第１電源系統に接続された駆動系統における各種の情報が途絶えたり不確かになったりするため、駆動力源を再始動する復帰時に、それ等の情報による他システムの不適切な要求を引き継いで駆動力源の制御が損なわれる可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動力源に関わる第１電源系統と走行安全支援システムに関わる第２電源系統とが別々に設けられ、緊急停止操作時に第２電源系統の電力供給を維持したまま第１電源系統の電力供給が遮断される場合に、駆動力源が再始動される復帰時に他システムの不適切な要求により駆動力源の制御が損なわれることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システムを含む他システムからの要求と、を調停して走行用の駆動力源を制御するとともに、運転者の緊急停止操作に基づいて前記駆動力源を緊急停止する車両の制御装置において、(a) 前記車両は、前記駆動力源を含む駆動系統に電力供給する第１電源系統と、前記走行安全支援システムに電力供給する第２電源系統とを別々に備えており、(b) 前記緊急停止操作が為された場合に、前記第２電源系統の電力供給を維持しつつ前記第１電源系統の電力供給を遮断する一方、予め定められた復帰条件を満たした場合にその第１電源系統の電力供給を再開する電源システムと、(c) 前記第１電源系統の電力供給の再開に伴って前記駆動力源を再始動する復帰時に、復帰当初は前記他システムからの要求を反映させることなく前記駆動力源を制御する復帰制御部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両の制御装置においては、駆動系統に関係する第１電源系統と走行安全支援システムに関係する第２電源系統とを別々に備えており、緊急停止操作が為された場合には、第２電源系統の電力供給を維持したまま第１電源系統の電力供給が遮断される。このため、駆動力源が緊急停止させられた退避走行（惰性走行乃至は減速走行）中においても、走行安全支援システムの作動が継続されて駆動系統以外の支援、例えば自動ブレーキシステムやエアバッグ等の安全装置などによる走行安全支援が維持される。
【０００８】
一方、第１電源系統の電力供給が遮断される退避走行中は、その第１電源系統に接続された駆動系統における各種の情報が途絶えたり不確かになったりする恐れがあり、復帰条件を満たして第１電源系統の電力供給が再開されるとともに駆動力源が再始動される復帰時には、途絶える直前の情報や不確かな情報を引き継いだ他システムの不適切な要求により、駆動力源の制御が損なわれて吹き（意図しない高回転）等を生じる可能性がある。これに対し、本発明では、復帰当初は、他システムからの要求を反映させることなく駆動力源が制御されるようにしたため、他システムの不適切な要求に起因して復帰当初に駆動力源の制御が損なわれることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された制御装置を備えている車両の概略構成を説明するブロック図である。
【図２】図１の車両が備えている電源システムを説明するブロック図である。
【図３】図１の駆動力デマンド制御部の基本機能を具体的に説明するブロック図である。
【図４】図１のフェーズ判定部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図５】図１の駆動力デマンド制御部によってフェーズ別に行われるエンジン制御を説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートに従ってフェーズ別にエンジン制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図７】図１の駆動力デマンド制御部によって行われるフェーズ別エンジン制御の別の例を説明する図で、図５に対応するフローチャートである。
【図８】フェーズ別エンジン制御の更に別の例を説明する図で、図５に対応するフローチャートである。
【図９】フェーズ別エンジン制御の更に別の例を説明する図で、図５に対応するフローチャートである。
【図１０】フェーズ別エンジン制御の更に別の例を説明するフローチャートで、復帰フェーズでも通常フェーズと同じエンジン制御が行われる参考例である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
走行用の駆動力源は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン（内燃機関）や電動モータなどである。エンジンおよび電動モータの両方を駆動力源として備えていても良い。走行安全支援システムは、例えば車両の走行状態を自動的に制御する自動運転システムや、各種の警告システム、エアバッグ等の安全装置などである。走行安全支援システムを含む他システムとは、運転者の運転操作に基づいて駆動力源を制御する基本制御システム（自システム）以外のシステムで、上記走行安全支援システムの他、エアコンやシートヒータ装置などを含む。他システムが、駆動力源の出力に関係する走行安全支援システムだけでも良い。走行安全支援システムが警告システム等の駆動力源の出力に関係しない場合、走行安全支援システムの他に、駆動力源の出力に関係するエアコン等が他システムとして備えられる。
【００１１】
制御装置は、運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システムを含む他システムからの要求と、を調停して駆動力源を制御するための駆動力源制御部を機能的に備える。駆動力源制御部は、調停により他システムの要求を反映した所定の駆動力源出力が得られるように駆動力源を制御する。
【００１２】
緊急停止操作は、例えば車両の電源状態を切り換える押圧式のスタート＆ストップスイッチ（パワースイッチやＩＧスイッチなど種々の名称が使われる）の連打や長押しが知られているが、その他のスイッチを利用したり専用のスイッチを設けたりすることもできる。駆動力源の緊急停止は、例えば電源システムに設けられた電源制御部による第１電源系統の電力供給の停止によって駆動力源の作動（出力）を停止させても良いが、第１電源系統の遮断時でも他からの電力供給などで駆動力源の制御装置が作動可能である場合には、その制御装置が機能的に備える緊急停止制御部によって駆動力源の作動を停止させても良い。駆動力源の緊急停止は、駆動力源の出力を緊急停止するもので、必ずしも駆動力源の回転まで緊急停止する必要はない。
【００１３】
駆動力源を含む駆動系統には第１電源系統から電力供給され、走行安全支援システムには第２電源系統から電力供給されるが、エアコン等のその他のシステムにはどの電源系統から電力供給されても良い。緊急停止操作が為された場合、駆動力源に関係する総ての装置に対する電力供給が遮断されても良いが、駆動力源の制御装置など一部の装置に他の電源系統から電力供給が継続されても良い。第１電源系統に対する電力供給を再開する復帰条件は、例えばスタート＆ストップスイッチが再操作された場合であるが、動力伝達を遮断するＮレンジが選択された状態でスタート＆ストップスイッチが再操作された場合や、Ｄレンジのまま車両が停止し且つブレーキ操作された状態でスタート＆ストップスイッチが再操作された場合など、種々の条件を定めることができる。
【００１４】
復帰制御部は、例えば運転操作による要求のみに基づいて駆動力源を制御したり、アイドルトルク相当となるように駆動力源を制御したりする。この復帰制御部による駆動力源の制御は、他システムからの要求が信頼できるようになれば不要で、第１電源系統の電力供給再開に伴って各種の情報通信が正確に行われるようになった後、或いはその情報が変化した場合のなまし処理が収束した後には、他システムからの要求を反映した通常のエンジン制御に移行すれば良い。例えば、第１電源系統の電力供給再開後の経過時間が予め定められた判定時間に達した場合に、復帰制御部による復帰制御から通常エンジン制御に移行するように定められるが、他システムから供給される要求の変化に基づいて移行の判断を行うなど、種々の条件を定めることができる。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された制御装置５０を備えている車両１０の概略構成を説明するブロック図である。車両１０は、エンジン１２と自動変速機１４と終減速装置１６と、左右の駆動輪１８とを備えている。エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、燃料噴射装置や点火装置、電子スロットル弁等の制御機器１３が制御装置５０によって制御されることにより、運転者の駆動力要求量であるアクセル操作量θ等に応じて出力（トルクなど）が制御される。自動変速機１４は、遊星歯車式等の有段変速機やベルト式等の機械式無段変速機、差動機構を有する電気式無段変速機、前後進切換装置などで、本実施例では複数の摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる有段変速機が用いられている。自動変速機１４はまた、複数のギヤ段による前進走行が可能なドライブ状態、後進走行が可能なリバース状態、および動力伝達を遮断するニュートラル状態、を成立させることができる。エンジン１２と自動変速機１４との間には、必要に応じてトルクコンバータ等の流体式伝動装置や摩擦係合式の入力クラッチ等が設けられる。エンジン１２は走行用の駆動力源に相当し、自動変速機１４は、駆動力源から駆動輪１８へ動力伝達する動力伝達機構の一部を構成している。
【００１６】
車両１０は、上記制御機器１３によるエンジン１２の出力制御や自動変速機１４の変速制御を含む各種の制御を行なうコントローラとして制御装置５０を備えている。制御装置５０は、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit ；電子制御装置）５２、ＥＮＧ（Engine）−ＥＣＵ５４、およびＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission；電子制御式変速機) −ＥＣＵ５６を備えている。これ等のＥＣＵ５２、５４、５６は、何れもＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有するマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより所定の機能を実現するとともに、ＣＡＮ通信等を介して所定の情報を相互に授受できるようになっている。
【００１７】
制御装置５０には、シフトレバー３０の操作位置Ｐｓｈを検出するレバーポジションセンサ３２からレバー操作位置Ｐｓｈを表す信号が供給される他、スタート＆ストップスイッチ２０、アクセル操作量センサ２２、ブレーキスイッチ２４、エンジン回転速度センサ２６、車速センサ２８等から、Ｓ＆Ｓ信号ＳＳ、アクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θ、ブレーキペダルの踏込み操作を表すブレーキ操作信号Ｂｒ、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅ、車速Ｖなど、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。また、運転者が所持する電子キー３４からは、無線によりキー信号Ｋｙが供給されるようになっている。
【００１８】
シフトレバー３０は運転席の近傍に配設されており、例えばＮ位置、Ｄ位置、Ｒ位置、およびＰ位置の４つのレバー操作位置Ｐｓｈへ手動操作できるようになっている。Ｄ位置への移動操作によって自動変速機１４をドライブ状態とする前進走行用のＤレンジを選択することができ、Ｒ位置への移動操作によって自動変速機１４をリバース状態とする後進走行用のＲレンジを選択することができ、Ｎ位置への移動操作によって自動変速機１４をニュートラル状態とするＮレンジを選択することができ、Ｐ位置への移動操作によって自動変速機１４がニュートラル状態で且つパーキングロックギヤが噛み合わされる駐車用のＰレンジを選択することができる。スタート＆ストップスイッチ２０は自動復帰型の押圧スイッチで、押圧操作の間中Ｓ＆Ｓ信号ＳＳが制御装置５０に供給される。すなわち、押圧時間の長短によって押圧操作の技術的意味を場合分けすることができる。車速Ｖは、自動変速機１４の出力軸の回転速度や駆動輪１８および従動輪の車輪速などから検出することができる。
【００１９】
制御装置５０にはまた、走行安全支援システム４０、エアコン（空調装置）４２、シートヒータ装置４４等が接続されており、ＣＡＮ通信等を介して前記ＥＣＵ５２、５４、５６との間で相互に所定の情報を授受できるようになっている。走行安全支援システム４０は、運転者の運転操作を支援したり走行中の安全性を高めたりするシステムで、例えば車両１０の走行状態を自動的に制御する自動運転システムや、走行レーン逸脱時、障害物接近時等に警告音を発生する各種の警告システム、エアバッグ等の安全装置、速度メータ等の各種の作動状態を表示する表示装置などであり、少なくとも何れか１つの走行安全支援システムを備えている。自動運転システムとしては、例えば自動ブレーキシステムや自動操舵システム、先行車両に追従走行するオートクルーズコントロールシステム、衝突抑制システム、誤発進抑制システム、車速制限装置、ＶＳＣ（ヴィークルスタビリティコントロール：Vehicle Stability Control ）など、種々のシステムを採用できる。これ等の自動運転システムの一部は、車両１０の駆動力にも関係し、制御装置５０に対して要求駆動力を出力する。エアコン４２は、車室内の温度を自動調節することができる空調装置で、シートヒータ装置４４は、運転席等のシートの温度をヒータで暖めて自動調節する装置である。これ等のエアコン４２およびシートヒータ装置４４は、その作動状態がエンジン１２の負荷に影響するため、その負荷に相当する要求駆動力を制御装置５０に対して出力する。これ等の走行安全支援システム４０、エアコン４２、シートヒータ装置４４は、運転者の運転操作に基づいてエンジン１２を制御する基本制御システムである自システム以外の他システムに相当する。
【００２０】
照合ＥＣＵ５２は、車両１０が備えている図２の電源システム８０による電力供給状態を制御するもので、スタート＆ストップスイッチ２０の押圧操作等に基づいて電力供給状態を切り換える。電源システム８０は、バッテリー等の電源装置８１からの電力供給をそれぞれ通電および遮断するＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、ＡＣＣリレー８６、および＋ＢＡリレー８８を備えている。電源装置８１は、発電機等の発電システムを備えていても良い。ＩＧＰリレー８２は、エンジン１２を含む駆動系統に関係する前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５４、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６や、エンジン負荷に影響するエアコン４２、シートヒータ装置４４等が接続された第１電源系統８３に電力供給するものである。ＩＧＲリレー８４は、前記走行安全支援システム４０に接続された第２電源系統８５に電力供給するものである。ＡＣＣリレー８６は、各種のメータやオーディオ、カーナビ等のアクセサリー類４６が接続された第３電源系統８７に電力供給するものである。＋ＢＡリレー８８は、例えば車両１０のドアを施錠、施錠解除するドアロックシステム等が接続された第４電源系統８９に電力供給するもので、その第４電源系統８９には前記ＥＮＧ−ＥＣＵ５４、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６も接続されている。上記第１電源系統８３および第２電源系統８５は、従来は単一のＩＧリレーによって電力供給が制御されるようになっていたが、本実施例では別々に電力供給を通電、遮断できるシーン別電源とされている。
【００２１】
照合ＥＣＵ５２は、上記ＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６に対してそれぞれ駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを出力して通電状態（ＯＮ）にしたり、それ等の駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを出力停止して遮断状態（ＯＦＦ）にしたりする。具体的には、ＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６が何れも遮断状態である電源オフ状態において、運転者が電子キー３４を所持した状態でブレーキ操作しつつスタート＆ストップスイッチ２０が押圧操作された場合、すなわちキー信号Ｋｙ、ブレーキ操作信号Ｂｒ、およびＳ＆Ｓ信号ＳＳが同時に供給されると、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを総て出力してＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６が何れも通電状態になるＩＧオン状態にする。このＩＧオン状態では、車両１０の総てのシステムを作動させることが可能で、エンジン１２を含む駆動系統を作動させて走行することができる。ＩＧオン状態においてシフトレバー３０がＰ位置へ操作され且つスタート＆ストップスイッチ２０が押圧操作されると、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒ、Ｓａｃｃを総て出力停止してＩＧＰリレー８２、ＩＧＲリレー８４、およびＡＣＣリレー８６が何れも遮断状態になる電源オフ状態にする。また、電源オフ状態において、電子キー３４を所持した状態でブレーキ操作することなくスタート＆ストップスイッチ２０が押圧操作されると、駆動信号Ｓａｃｃのみを出力してＡＣＣリレー８６が通電状態になるＡＣＣオン状態にする。このＡＣＣオン状態では、アクセサリー類４６を作動させることができる。
【００２２】
一方、ＩＧオン状態においてシフトレバー３０がＤ位置またはＲ位置へ操作されたままスタート＆ストップスイッチ２０が長押しまたは連打されると、駆動信号Ｓｉｇｐのみを出力停止し、ＩＧＲリレー８４およびＡＣＣリレー８６の通電状態を維持したままＩＧＰリレー８２が遮断状態になるＩＧＰオフ状態にする。すなわち、走行安全支援システム４０が接続された第２電源系統８５およびアクセサリー類４６が接続された第３電源系統８７への電力供給を維持したまま、駆動系統に関係するＥＮＧ−ＥＣＵ５４、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６、エアコン４２、シートヒータ装置４４等が接続された第１電源系統８３に対する電力供給が遮断される。これにより、走行安全支援システム４０の駆動系統以外の作動を継続しつつ、エンジン１２が緊急停止させられるとともに、摩擦係合装置の解放などで自動変速機１４がニュートラル状態にされる。スタート＆ストップスイッチ２０の長押しは、予め定められた所定時間（例えば３秒程度）以上の連続押圧操作で、連打は、予め定められた所定時間（例えば３秒程度）内に押圧操作を断続的に所定回数（例えば３回程度）以上行う操作であり、これ等の長押しや連打は、エンジン１２を緊急停止させるための緊急停止操作である。
【００２３】
上記ＩＧＰオフ状態において、シフトレバー３０がＮ位置へ操作され、且つスタート＆ストップスイッチ２０が再び押圧操作されると、駆動信号Ｓｉｇｐを出力してＩＧＰリレー８２を通電状態にする。これにより、第１電源系統８３に接続された駆動系統への電力供給が再開され、ＩＧＲリレー８４およびＡＣＣリレー８６が通電状態であることと合わせてＩＧオン状態に復帰し、エンジン１２を含む駆動系統を作動させて走行することができる。シフトレバー３０をＮ位置へ操作し、且つスタート＆ストップスイッチ２０を再び押圧操作することが、復帰条件である。車速Ｖが０の車両停止状態であることや、ブレーキ操作されていることなどを復帰条件に含めることも可能で、復帰条件は適宜定められる。照合ＥＣＵ５２は、スタート＆ストップスイッチ２０の押圧操作などに基づいて第１電源系統８３、第２電源系統８５、および第３電源系統９７に対する電力供給状態を切り換える電源制御部に相当する。
【００２４】
前記＋ＢＡリレー８８は、照合ＥＣＵ５２とは別のキー検出機能を有する図示しないＥＣＵにより、電子キー３４のキー信号Ｋｙを検出した場合に駆動信号Ｓｂａが供給されて通電状態とされ、ＥＮＧ−ＥＣＵ５４、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６等が接続された第４電源系統８９へ電力供給される。すなわち、ＩＧＰリレー８２が遮断状態になるＩＧＰオフ状態においても、ＥＮＧ−ＥＣＵ５４、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６には第４電源系統８９から電力が供給されて作動可能な状態に維持される。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５４、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６によるエンジン制御や変速制御に関係するアクセル操作量センサ２２、エンジン回転速度センサ２６、車速センサ２８等のセンサ、およびエンジン１２の制御機器１３にも、この第４電源系統８９から電力供給され、アクセル操作量θやエンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ等を検出できるとともに、燃料噴射装置等の制御機器１３を作動させることができる。したがって、ＥＮＧ−ＥＣＵ５４およびＥＣＴ−ＥＣＵ５６以外のシステム、例えばエアコン４２やシートヒータ装置４４などには電力供給されず、それ等のシステムのＥＣＵがシャットダウンする。なお、エアコン４２やシートヒータ装置４４にも＋ＢＡリレー８８から電力供給され、第１電源系統８３に接続されたその他のシステムのＥＣＵがシャットダウンするようになっていても良い。
【００２５】
図１に戻って、ＥＮＧ−ＥＣＵ５４は、機能的に駆動力デマンド制御部６０およびエンジントルク制御部６２を備えている。駆動力デマンド制御部６０は、基本的に実行する通常エンジン制御として、運転者の運転操作による要求と、走行安全支援システム４０、エアコン４２、シートヒータ装置４４等の他システムからの要求と、を調停してエンジン１２を制御する。図３は、駆動力デマンド制御部６０が、上記通常エンジン制御を実行する際の基本機能を具体的に説明するブロック図で、要求トルク演算部９０、要求トルク→駆動力変換部９２、駆動力調停部９４、要求エンジントルク決定部９６、要求ギヤ段決定部９８を備えている。駆動力デマンド制御部６０は、駆動力源であるエンジン１２を制御する駆動力源制御部に相当する。
【００２６】
要求トルク演算部９０では、アクセル操作量θおよび車速Ｖに基づいて、予め定められたマップなどに従って要求トルクを算出し、要求トルク→駆動力変換部９２では、その要求トルクを要求駆動力Ｆａに変換する。駆動力調停部９４では、運転者の運転操作による要求駆動力Ｆａと、走行安全支援システム４０、エアコン４２、シートヒータ装置４４等の他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停して、調停後要求駆動力Ｆｃを算出する。調停は、運転操作による要求駆動力Ｆａよりも他システムからの要求駆動力Ｆｂを優先的に反映したり、運転操作による要求駆動力Ｆａに他システムからの要求駆動力Ｆｂを上乗せ（加算）したりするなど、他システムの制御内容に応じて適宜定められる。例えば衝突抑制システムや誤発進抑制システムの場合、運転操作による要求駆動力Ｆａに優先して他システムからの要求駆動力Ｆｂを調停後要求駆動力Ｆｃとする。また、エアコン４２やシートヒータ装置４４の場合、エンジン負荷が大きくなるため、運転操作による要求駆動力Ｆａに他システムからの要求駆動力Ｆｂを上乗せして調停後要求駆動力Ｆｃを算出する。これ等の要求駆動力Ｆａ、Ｆｂ、Ｆｃは、エンジンブレーキによる制動要求を含む。また、要求駆動力Ｆａ、Ｆｂ、Ｆｃに代えて、要求駆動トルクや要求駆動パワー、要求出力等を用いて制御することも可能である。
【００２７】
その後、上記調停後要求駆動力Ｆｃが得られる要求エンジントルクおよび要求ギヤ段を、要求エンジントルク決定部９６および要求ギヤ段決定部９８で相互に情報交換して決定する。そして、要求エンジントルク決定部９６は、決定した要求エンジントルクでエンジン１２を作動させる指令をエンジントルク制御部６２に出力し、要求ギヤ段決定部９８は、自動変速機１４のギヤ段を決定した要求ギヤ段とする指令をＥＣＴ−ＥＣＵ５６に出力する。エンジントルク制御部６２は、要求エンジントルクに応じて燃料噴射装置等の制御機器１３を制御し、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６は、自動変速機１４の現在ギヤ段と要求ギヤ段とを比較して、必要に応じて要求ギヤ段へ変速する変速制御を実行する。
【００２８】
駆動力デマンド制御部６０はまた、エンジン１２の制御に関連して、上記通常エンジン制御とは別にフェーズ判定部７０、緊急停止制御部７２、および復帰制御部７４の各機能を備えている。フェーズ判定部７０は、図４のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１３（以下、単にＳ１〜Ｓ１３という。他のフローチャートについても同じ。）に従って信号処理を行うことにより、通常フェーズ、退避走行フェーズ、および復帰フェーズの３種類のフェーズ判定を行う。通常フェーズは、図５のＲ２およびＲ３を実行することにより、運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づいてエンジントルクを制御する通常エンジン制御を行うフェーズである。退避走行フェーズは、図５のＲ６〜Ｒ８を実行することにより、緊急停止操作が行われてエンジン１２を停止させるとともに自動変速機１４をニュートラル状態にして走行する退避走行中のエンジン制御を行うフェーズである。また、復帰フェーズは、退避走行フェーズから通常フェーズへ復帰する際の制御で、図５のＲ５およびＲ３を実行することにより、運転操作による要求駆動力Ｆａに基づいてエンジントルクを制御する復帰制御を行うフェーズである。
【００２９】
図４のＳ１では、現在のフェーズが通常フェーズか否かを判断し、通常フェーズの場合にはＳ３を実行し、条件１を満足するか否かを判断する。通常フェーズか否かは、例えば通常フェーズであることを表す通常フェーズフラグがＯＮか否かによって判断できる。また、初期状態は通常フェーズである。条件１は、前記ＩＧＰリレー８２がＯＦＦで且つＩＧＲリレー８４がＯＮであるＩＧＰオフ状態であることで、具体的には駆動信号Ｓｉｇｐが出力停止され且つ駆動信号Ｓｉｇｒが出力されている状態が、予め定められた判定時間Ａ以上継続することである。判定時間Ａは、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒの応答性のばらつき等による誤判定を防止するためのもので、例えば数サイクルタイム程度の短時間（数十ｍｍ秒〜数百ｍｍ秒程度）である。そして、条件１を満足した場合はＳ７で退避走行フェーズに変更し、条件１を満足しない場合はＳ１１で通常フェーズを維持する。通常フェーズから退避走行フェーズへの変更は、例えば退避走行フェーズであることを表す退避走行フェーズフラグをＯＮにするとともに通常フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。上記ステップＳ３は、車両１０の走行中にスタート＆ストップスイッチ２０が長押しまたは連打される緊急停止操作が行われたか否かを判断するステップと見做すことができる。
【００３０】
Ｓ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち通常フェーズでない場合は、Ｓ２を実行する。Ｓ２では、現在のフェーズが退避走行フェーズか否かを判断し、退避走行フェーズの場合にはＳ４を実行し、条件２を満足するか否かを判断する。退避走行フェーズか否かは、例えば退避走行フェーズフラグがＯＮか否かによって判断できる。条件２は、前記ＩＧＰリレー８２およびＩＧＲリレー８４が何れもＯＮであるＩＧオン状態であることで、具体的には駆動信号Ｓｉｇｐが出力され且つ駆動信号Ｓｉｇｒが出力されている状態が、予め定められた判定時間Ｂ以上継続することである。判定時間Ｂは、駆動信号Ｓｉｇｐ、Ｓｉｇｒの応答性のばらつき等による誤判定を防止するためのもので、例えば数サイクルタイム程度の短時間（数十ｍｍ秒〜数百ｍｍ秒程度）である。前記判定時間Ａと同じであっても良い。そして、条件２を満足した場合はＳ８で復帰フェーズに変更し、条件２を満足しない場合はＳ１２で退避走行フェーズを維持する。退避走行フェーズから復帰フェーズへの変更は、例えば復帰フェーズであることを表す復帰フェーズフラグをＯＮにするとともに退避走行フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。上記ステップＳ４は、退避走行フェーズ中すなわちエンジン１２が緊急停止させられた停車時を含む退避走行中に、シフトレバー３０がＮ位置へ操作され且つスタート＆ストップスイッチ２０が再操作される復帰条件を満たすか否かを判断するステップと見做すことができる。
【００３１】
Ｓ２の判断がＮＯの場合、すなわち通常フェーズでも退避走行フェーズでもなく、復帰フェーズである場合には、Ｓ５を実行し、条件３を満足するか否かを判断する。条件３は、復帰フェーズ状態が予め定められた判定時間Ｃ以上継続し、且つ、エンジン１２の完爆判定がＯＮであることである。すなわち、ＩＧＰリレー８２がＯＦＦである退避走行フェーズでは、電力供給が停止する第１電源系統８３に接続された駆動系統における各種の情報の通信が途絶えたり不確かになったりするため、エンジン１２を再始動する復帰当初は、途絶える直前の情報や不確かな情報を引き継いで他システム（走行安全支援システム４０やエアコン４２、シートヒータ装置４４など）からの要求駆動力Ｆｂが不適切な場合がある。復帰フェーズは、このような他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂに起因して、エンジン１２の制御が損なわれることを防止するためのもので、復帰当初はエンジン１２の制御に他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させないようにするフェーズである。他システムからの要求駆動力Ｆｂが信頼できるようになれば通常フェーズへ移行しても良いため、第１電源系統８３の電力供給再開に伴って各種の情報通信が正確に行われるようになった後、或いはその情報が変化した場合のなまし処理が収束した後には、調停後要求駆動力Ｆｃに基づいてエンジン１２が制御される通常フェーズに移行すれば良い。上記判定時間Ｃは、このような退避走行フェーズ時の不確かな情報等による他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂが解消するのに必要な時間で、例えば予め一定時間が定められる。緊急停止操作が為されて退避走行フェーズへ移行する際の要求駆動力Ｆｂやエンジン回転速度Ｎｅ、或いは他システムの作動状態等をパラメータとして、判定時間Ｃが可変設定されても良い。また、エンジン１２の完爆判定は、エンジン１２が安定して自力回転できるようになったことを判定するもので、例えばエンジン回転速度Ｎｅが予め定められた判定値以上になったことを判定すれば良い。
【００３２】
そして、条件３を満足した場合はＳ９で通常フェーズに変更する。復帰フェーズから通常フェーズへの変更は、例えば通常フェーズフラグをＯＮにするとともに復帰フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。条件３は、復帰フェーズから通常フェーズへ移行する通常復帰判定条件に相当し、他システムからの要求駆動力Ｆｂの変化が収束するなど、他の判定条件を定めることもできる。ステップＳ５は、復帰フェーズから通常フェーズへ移行する通常復帰判定条件を満たすか否かを判断するステップである。
【００３３】
Ｓ５の判断がＮＯの場合、すなわち復帰フェーズである場合に条件３を満たさない場合には、Ｓ６を実行する。Ｓ６は前記Ｓ３と同じで、条件１を満足するか否かを判断する。条件１は、ＩＧＰリレー８２がＯＦＦで且つＩＧＲリレー８４がＯＮであるＩＧＰオフ状態であることで、例えば復帰フェーズ中にスタート＆ストップスイッチ２０が長押しまたは連打される緊急停止操作が再び行われた場合である。そして、条件１を満足した場合はＳ１０で退避走行フェーズに変更し、条件１を満足しない場合はＳ１３で復帰フェーズを維持する。復帰フェーズから退避走行フェーズへの変更は、例えば退避走行フェーズフラグをＯＮにするとともに復帰フェーズフラグをＯＦＦにすることによって行われる。
【００３４】
図１に戻って、駆動力デマンド制御部６０およびエンジントルク制御部６２は、上記図４のフローチャートに従って判定されたフェーズに応じて、図５のフローチャートに従ってエンジン１２等を制御する。図５のフローチャートのＲ６〜Ｒ８は緊急停止制御部７２に相当し、Ｒ５に続いてＲ３を実行する部分は復帰制御部７４に相当する。
【００３５】
図５のＲ１では、通常フェーズか否かを通常フェーズフラグがＯＮか否かによって判断し、通常フェーズであればＲ２およびＲ３の通常エンジン制御を実行する。Ｒ２は、駆動力調停部９４で求められた調停後要求駆動力Ｆｃが得られるように、要求エンジントルク決定部９６で要求エンジントルクが決定されるとともに、要求ギヤ段決定部９８で要求ギヤ段が決定される。そして、その要求エンジントルクがエンジントルク制御部６２に出力されることにより、Ｒ３で、エンジン１２の制御機器１３を構成している燃料噴射装置、点火装置、および電子スロットル弁が、要求エンジントルクに応じて通常制御される。また、要求ギヤ段がＥＣＴ−ＥＣＵ５６に出力されることにより、自動変速機１４のギヤ段が要求ギヤ段になるように必要に応じて変速される。
【００３６】
Ｒ１の判断がＮＯの場合、すなわち通常フェーズでない場合は、Ｒ４を実行する。Ｒ４では、復帰フェーズか否かを復帰フェーズフラグがＯＮか否かによって判断し、復帰フェーズであればＲ５およびＲ３の復帰制御を実行する。Ｒ５では、駆動力調停部９４による調停が省略され、他システムからの要求駆動力Ｆｂを考慮することなく、運転操作による要求駆動力Ｆａがそのまま要求エンジントルク決定部９６および要求ギヤ段決定部９８に入力される。そして、その要求駆動力Ｆａが得られる要求エンジントルクおよび要求ギヤ段が決定され、前記Ｒ３で、その要求エンジントルクとなるようにエンジン１２が制御されるとともに、ＥＣＴ−ＥＣＵ５６によって自動変速機１４のギヤ段が要求ギヤ段とされる。すなわち、復帰フェーズでは、運転操作による要求駆動力Ｆａのみに応じてエンジントルクが制御され、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂに起因してエンジン１２の制御が損なわれることが防止される。
【００３７】
Ｒ４の判断がＮＯの場合、すなわち通常フェーズでも復帰フェーズでもなく、退避走行フェーズである場合は、Ｒ６以下を実行する。Ｒ６では、要求エンジントルク決定部９６で決定された要求エンジントルクを無効値、すなわち０とする。Ｒ７では、燃料噴射および点火を中止するとともに、電子スロットル弁を通常制御する指令をエンジントルク制御部６２に出力する。これにより、制御機器１３における燃料噴射装置による燃料噴射、および点火装置による点火が中止され、エンジン１２が緊急停止させられるとともに、電子スロットル弁が通常制御され、ここでは要求エンジントルク（＝０）に応じて全閉とされる。また、Ｒ８では、要求ギヤ段決定部９８で決定される要求ギヤ段をニュートラルとし、そのニュートラルの指令を受けたＥＣＴ−ＥＣＵ５６によって自動変速機１４がニュートラル状態とされる。すなわち、退避走行フェーズでは、燃料噴射および点火の中止でエンジン１２が停止させられ且つ自動変速機１４がニュートラル状態とされ、駆動力が０の状態で車両１０が退避走行（惰性走行乃至は減速走行）させられる。なお、自動変速機１４をニュートラル状態にすることなく、通常の変速制御を継続しても良い。
【００３８】
図６は、車両１０の走行中に緊急停止操作が為された場合に、図４および図５のフローチャートに従ってエンジン制御が行われた場合の、各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。図６は、Ｄレンジでアクセル操作量θが０の惰性走行中の時間ｔ１で、スタート＆ストップスイッチ２０の連打または長押しによる緊急停止操作が行われた場合である。この緊急停止操作で、ＩＧＰリレー８２が遮断状態（ＯＦＦ）とされてＩＧＰオフ状態になるとともに、エンジン制御が退避走行フェーズになり、図５のＲ６〜Ｒ８が実行されてエンジン１２が緊急停止させられるとともに自動変速機１４がニュートラル状態とされる。図６の要求エンジントルクの欄の実線は、本実施例において要求エンジントルク決定部９６で決定される要求エンジントルクで、破線は、実際の車両状態から推定される要求エンジントルクの理論値である。また、一点鎖線はなりゆき値で、他システムからの要求駆動力Ｆｂを考慮したものであり、例えばＩＧＰオフ状態とされて情報が途絶えた場合に、その時（時間ｔ１）の要求駆動力Ｆｂをそのまま引き継いでいる場合で、実線で示す本実施例の要求エンジントルクもなりゆき値に保持される。但し、Ｒ７で燃料噴射および点火が中止されることでエンジン１２は停止させられ、Ｒ６で要求エンジントルクが無効値とされることで電子スロットル弁は全閉とされる。
【００３９】
そして、車両１０が停止した後に、シフトレバー３０がＮ位置へ操作されてＮレンジが選択されるとともに、スタート＆ストップスイッチ２０が再操作されると（時間ｔ２）、ＩＧＰリレー８２が通電状態（ＯＮ）とされてＩＧオン状態になるとともに、エンジン制御が復帰フェーズになる。復帰フェーズでは、図５のＲ５およびＲ３が実行され、運転者の運転操作による要求駆動力Ｆａのみに基づいてエンジン１２が制御される。すなわち、他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映したなりゆき値とは異なり、ここではアクセル操作量θ＝０であるため要求エンジントルクは０になり、エンジン１２は再始動されてアイドル状態に保持される。
【００４０】
一方、要求エンジントルクのなりゆき値は、ＩＧＰリレー８２が通電状態（ＯＮ）になり、要求駆動力Ｆｂが正しい値（ここでは０）になることにより、なまし処理によって滑らかに変化させられて正しい値である０に収束する。前記通常復帰判定条件、すなわち図４のＳ５における条件３の判定時間Ｃは、このようななまし処理が収束するのに十分な時間であり、図６では、時間ｔ４で通常復帰判定が為されて復帰フェーズから通常フェーズへ移行し、図５のＲ２およびＲ３が実行されて通常エンジン制御が行われるようになる。すなわち、他システムからの要求駆動力Ｆｂが正しい値に戻っているため、運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づく通常エンジン制御に従ってエンジントルクが制御される。図４のＳ５における条件３の判定、すなわち復帰フェーズから通常フェーズへ移行する通常復帰判定を、判定時間Ｃでなく、なりゆき値の変化（収束したか否かなど）に基づいて行うこともできる。
【００４１】
図６では、上記通常復帰判定が行われる前、すなわち復帰フェーズ中に、シフトレバー３０がＤ位置へ操作されてＤレンジが選択されるとともにアクセルペダルが踏込み操作され（時間ｔ３）、そのアクセル操作量θに応じて要求エンジントルクが大きくなって車両１０が発進させられる。通常復帰判定が為される時間ｔ４までは、運転者の運転操作による要求駆動力Ｆａのみに基づいてエンジントルクが制御され、通常復帰判定が為されて通常フェーズへ移行すると、運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づく通常エンジン制御に従ってエンジントルクが制御されるようになる。
【００４２】
このように、本実施例の車両１０の制御装置５０においては、駆動力源であるエンジン１２を含む駆動系統に関係する第１電源系統８３と、走行安全支援システム４０に関係する第２電源系統８５とを別々に備えており、緊急停止操作が為された場合には、第２電源系統８５の電力供給を維持したまま第１電源系統８３の電力供給が遮断される。このため、緊急停止制御部７２によってエンジン１２が緊急停止させられた退避走行中においても、走行安全支援システム４０の作動が継続されて駆動系統以外の支援、例えば自動ブレーキによる衝突抑制システムや各種の警告システム、エアバッグ等の安全装置などによる走行安全支援が維持される。
【００４３】
一方、第１電源系統８３の電力供給が遮断される退避走行中は、その第１電源系統８３に接続されたエンジン１２を含む駆動系統における各種の情報が途絶えたり不確かになったりする恐れがあり、復帰条件を満たして第１電源系統８３の電力供給が再開されるとともにエンジン１２が再始動される復帰時には、途絶える直前の情報や不確かな情報を引き継いでエンジン１２の制御が損なわれ、吹き等を生じる可能性がある。これに対し、本実施例では、復帰当初（復帰フェーズ）は、他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させることなく運転操作による要求駆動力Ｆａのみに基づいてエンジン１２が制御されるため、他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂに起因してエンジン１２の制御が損なわれることが防止される。
【００４４】
また、本実施例では、復帰フェーズ中の復帰制御時に運転操作による要求駆動力Ｆａに基づいて要求エンジントルクが求められるため、復帰フェーズから通常フェーズへの移行、すなわち運転操作による要求駆動力Ｆａと他システムからの要求駆動力Ｆｂとを調停した調停後要求駆動力Ｆｃに基づく通常エンジン制御への移行が、違和感無くスムーズに行われるようになる。例えば、図８に示される実施例のように復帰制御中の要求エンジントルクがアイドルトルク相当とされると（Ｒ５−１参照）、図６のように復帰制御中にアクセルを踏込み操作してもエンジントルクが上昇しないとともに、アクセルが踏込み操作された後の時間ｔ４で通常フェーズへ移行する際には、アクセル操作量θの変化無しでエンジントルクが上昇させられるため、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。これに対し、本実施例では図６に示されるように、復帰制御時にアクセル操作量θに応じてエンジントルクが制御されるため、運転者に違和感を生じさせる可能性が小さい。
【００４５】
このような本実施例の作用効果を、図６を参照して説明すると、緊急停止操作された場合（時間ｔ１）、走行安全支援システム４０が接続されたＩＧＲリレー８４の通電（ＯＮ）を維持したまま、エンジン１２等が接続されたＩＧＰリレー８２が遮断（ＯＦＦ）されるため、走行安全支援システム４０の作動が継続される。ＩＧＰリレー８２が遮断されることで、エンジン１２が再始動される復帰時（時間ｔ２）に、他システムの不適切な要求駆動力Ｆｂを反映した要求エンジントルク（なりゆき値）を引き継ぐ可能性があるが、復帰当初（復帰フェーズ）は他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させることなくアクセル操作量θに基づいてエンジントルクが制御されるため、なりゆき値に拘らずエンジン１２が適切に制御される。また、復帰フェーズ中の復帰制御ではアクセル操作量θに基づいて要求エンジントルクが求められるため、復帰フェーズから通常フェーズへ移行する際（時間ｔ４）の要求エンジントルクのギャップが小さい。
【００４６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例は、何れも前記図５のフローチャートの代わりに前記駆動力デマンド制御部６０によって実行されるもので、図５との相違点を中心に説明する。
【００４７】
図７の実施例は、前記Ｒ６の代わりにＲ６−１を実行する。すなわち、退避走行フェーズにおけるエンジン制御に関し、前記Ｒ６では、要求エンジントルク決定部９６で決定された要求エンジントルクを無効値、すなわち０にして、エンジン１２が制御されるようになっていたが、本実施例のＲ６−１では、駆動力調停部９４で求められた調停後要求駆動力Ｆｂが得られるように要求エンジントルク決定部９６で決定された要求エンジントルクがそのまま用いられる。したがって、Ｒ７では、その要求エンジントルクに応じたスロットル弁開度となるように電子スロットル弁を通常制御する指令がエンジントルク制御部６２に出力され、要求エンジントルクに応じて電子スロットル弁が開閉制御される。但し、燃料噴射および点火が中止されるため、前記実施例と同様にエンジン１２は緊急停止させられ、実際のエンジントルクは０である。
【００４８】
図８の実施例は、前記図５におけるＲ５の代わりにＲ５−１を実行する。すなわち、図５では復帰フェーズにおける要求エンジントルクが運転操作による要求駆動力Ｆａに基づいて求められていたが、図８の実施例ではアイドルトルク相当とし、アクセル操作の有無に拘らずエンジン１２をアイドル状態に保持する。この場合も、他システムからの要求駆動力Ｆｂを反映させることなく、エンジン１２がアイドル状態に保持されるため、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂによりエンジン１２の制御が損なわれて吹き等が生じることが防止される。なお、この場合は、運転者のアクセル操作に拘らず、復帰制御中はエンジン１２がアイドル状態に保持される。前記図７の実施例においても、Ｒ５の代わりにＲ５−１が実行されるようにしても良い。
【００４９】
図９の実施例は、図５のフローチャートのＲ４がＹＥＳ（肯定）であった場合に、Ｒ５に先立ってＲ４−１を実行する。Ｒ４−１では、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂによる影響が限定的か否かを判断し、限定的である場合には、復帰制御を省略してＲ２およびＲ３の通常エンジン制御を直ちに実行する。限定的であるか否かは、例えば緊急停止操作が為されて退避走行フェーズへ移行する際の他システムの作動状態や、その他システムからの要求駆動力Ｆｂの大きさなどから判断できる。例えば、要求駆動力Ｆｂが比較的大きいシステムからの要求駆動力Ｆｂが０で、要求駆動力Ｆｂが小さいシステムからの要求駆動力Ｆｂのみが供給される場合は、影響が限定的であると判断できる。また、他システムからの要求駆動力Ｆｂが予め定められた判定値以下の場合も、影響が限定的である判断できる。前記図７、図８の実施例においても、Ｒ４がＹＥＳの場合にＲ５またはＲ５−１に先立ってＲ４−１が実行されるようにすることができる。
【００５０】
図１０は参考例で、前記図５のフローチャートに比較して、Ｒ４およびＲ５が省略されているとともに、Ｒ１の代わりにＲ１−１が実行される。Ｒ１−１では、通常フェーズまたは復帰フェーズであるか否かを判断し、通常フェーズまたは復帰フェーズであればＲ２およびＲ３の通常エンジン制御を実行する一方、通常フェーズでも復帰フェーズでもない退避走行フェーズの場合には、Ｒ６〜Ｒ８の退避走行時のエンジン制御を実行する。すなわち、実質的に復帰制御を省略し、退避走行中（停車時を含む）に復帰操作が行われた場合には、退避走行時のエンジン制御から直ちに通常エンジン制御へ移行するのである。復帰フェーズを省略し、復帰操作が行われた場合に通常フェーズ判定が行われるようにしても良い。また、Ｒ６の代わりに前記図７のＲ６−１が実行されても良い。
【００５１】
この図１０の参考例は、例えば要求駆動力Ｆｂが比較的小さいシステムのみが車両１０に搭載されている場合など、他システムからの不適切な要求駆動力Ｆｂによる影響が限定的な場合に、好適に採用される。例えば、走行安全支援システム４０が、走行レーン逸脱時や障害物接近時等に警告音を発生する各種の警告システムや、自動ブレーキシステム、自動操舵システムなど、エンジントルクの制御が殆ど不要なシステムのみで、主としてエアコン４２等の補機類から要求駆動力Ｆｂが供給されるとともに、その要求駆動力Ｆｂの最大値が比較的小さい場合には、図１０の参考例を採用することができる。この場合は、復帰制御が不要であるため、制御が簡単になって制御装置５０を安価に構成することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０：車両    １２：エンジン（駆動力源）    ２０：スタート＆ストップスイッチ    ４０：走行安全支援システム（他システム）    ４２：エアコン（他システム）    ４４：シートヒータ装置（他システム）    ５０：制御装置    ７４：復帰制御部    ８０：電源システム    ８３：第１電源系統    ８５：第２電源系統    Ｆａ：運転操作による要求駆動力（要求）    Ｆｂ：他システムからの要求駆動力（要求）
【図１】
2020051322.tif 000003
【図２】
2020051322.tif 000004
【図３】
2020051322.tif 000005
【図４】
2020051322.tif 000006
【図５】
2020051322.tif 000007
【図６】
2020051322.tif 000008
【図７】
2020051322.tif 000009
【図８】
2020051322.tif 000010
【図９】
2020051322.tif 000011
【図１０】
2020051322.tif 000012