(57)【要約】【課題】電池の劣化の抑制された電池パックを提供する。【解決手段】車両に搭載された第１電池および回転電機それぞれと電気的に接続される電池パックである。電池パックは第１電池よりもエネルギー密度の高い第２電池と、第１電池と第２電池との間に設けられた充放電スイッチと、充放電スイッチを開閉制御する制御部と、を有する。制御部は、車両の駐停車時において、第２電池の出力電圧が第１電池の出力電圧よりも所定電圧以上高い場合、充放電スイッチを閉状態にして第２電池と第１電池とを電気的に接続する。【選択図】図２
2020043712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された第１電池（１１０）および回転電機（１３０）それぞれと電気的に接続される電池パック（１００）であって、
前記第１電池よりもエネルギー密度の高い第２電池（１０）と、
前記第１電池と前記第２電池との間に設けられた充放電スイッチ（３１〜３６）と、
前記充放電スイッチを開閉制御する制御部（２２）と、を有し、
前記制御部は、前記車両の駐停車時において、前記第２電池の出力電圧が前記第１電池の出力電圧よりも所定電圧以上高い場合、前記充放電スイッチを閉状態にして前記第２電池と前記第１電池とを電気的に接続する電池パック。
【請求項２】
前記車両に搭載された電気負荷（１５０〜１５２）と前記第２電池との間に設けられた給電スイッチ（３１〜３６）を有し、
前記制御部は前記充放電スイッチと前記給電スイッチを開閉制御しており、
前記制御部は、前記車両の駐停車時において、前記第２電池の出力電圧が前記第１電池の出力電圧よりも前記所定電圧以上高い場合、前記充放電スイッチと前記給電スイッチの両方を閉状態にして、前記第２電池と前記第１電池を電気的に接続するとともに、前記第２電池と前記電気負荷を電気的に接続する請求項１に記載の電池パック。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両が駐停車すると前記第２電池の充放電を止めており、
前記制御部は、前記第２電池の充放電を止めてから、前記第２電池の充放電に起因して生じる分極の収まることの期待される期待時間経過後に、前記第２電池と前記第１電池の出力電圧を比較する請求項１または請求項２に記載の電池パック。
【請求項４】
前記制御部は、前記車両の駐停車時において、前記第２電池の出力電圧から前記第１電池の出力電圧を差分した値が閾値電圧以下の場合、前記充放電スイッチを開状態にして、前記第２電池と前記第１電池との電気的な接続を遮断する請求項１〜３いずれか１項に記載の電池パック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に記載の開示は、電池パックに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、リチウムイオン蓄電池からの電力供給によって回転機を力行させることで、車両走行のアシストを行う電源システムが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６０９０１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のように、車両走行のアシストの際にリチウムイオン蓄電池から回転機に電力供給を行うためには、リチウムイオン蓄電池のＳＯＣが高い状態にある必要がある。しかしながらリチウムイオン蓄電池はＳＯＣが高いと劣化が促進する性質を有する。例えば車両走行のアシストの不要な駐停車時にリチウムイオン蓄電池のＳＯＣが高い状態で放置されると、リチウムイオン蓄電池の劣化が促進される虞がある。
【０００５】
そこで本明細書に記載の開示は、電池の劣化が抑制された電池パックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
開示の１つは、車両に搭載された第１電池（１１０）および回転電機（１３０）それぞれと電気的に接続される電池パック（１００）であって、
第１電池よりもエネルギー密度の高い第２電池（１０）と、
第１電池と第２電池との間に設けられた充放電スイッチ（３１〜３６）と、
充放電スイッチを開閉制御する制御部（２２）と、を有し、
制御部は、車両の駐停車時において、第２電池の出力電圧が第１電池の出力電圧よりも所定電圧以上高い場合、充放電スイッチを閉状態にして第２電池と第１電池とを電気的に接続する。
【０００７】
これによれば、第２電池（１０）の出力電圧が第１電池（１１０）の出力電圧よりも所定電圧以上高い場合、車両の駐停車時に第２電池（１０）から第１電池（１１０）に電力供給される。したがって、回転電機（１３０）への電力供給の必要時に第２電池（１０）を第１電池（１１０）よりも出力電圧の高い充電状態にしたとしても、回転電機（１３０）への電力供給の不要な駐停車時に第２電池（１０）の充電状態が低くなる。これにより駐停車時に第２電池（１０）が充電状態の高い状態で放置されることが抑制される。第２電池（１０）の劣化が抑制される。
【０００８】
また第２電池（１０）から第１電池（１１０）に電力供給される。これにより、単に第２電池（１０）の電力を放電して熱などに変換する構成とは異なり、電力損失が抑制される。
【０００９】
なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】電源システムを示すブロック図である。
【図２】ＳＯＣ調整処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】電源システムの動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】電源システムの変形例を示すブロック図である。
【図５】電源システムの変形例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、実施形態を図に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１〜図３に基づいて本実施形態にかかる電池パック１００、および、それを含む電源システム２００を説明する。
【００１３】
＜電源システムの概要＞
電源システム２００は車両に搭載される。電源システム２００は車両に搭載された複数の車載機器と電池パック１００とによって構成されている。車載機器の１つとして蓄電池１１０がある。電池パック１００は組電池１０を有している。電源システム２００はこれら蓄電池１１０と組電池１０とによって２電源システムを構築している。
【００１４】
他の車載機器としてエンジン１４０がある。電源システム２００を搭載する車両は、所定の停止条件が満たされるとエンジン１４０を停止し、所定の始動条件が満たされるとエンジン１４０を再始動するアイドルストップ機能を有する。
【００１５】
図１に示すように電源システム２００は、上記した蓄電池１１０とエンジン１４０の他に、スタータモータ１２０、回転電機１３０、電気負荷１５０、上位ＥＣＵ１６０、および、ＭＧＥＣＵ１７０を有する。蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、電気負荷１５０それぞれは、第１ワイヤハーネス２１０を介して電池パック１００と電気的に接続されている。回転電機１３０は第２ワイヤハーネス２２０を介して電池パック１００と電気的に接続されている。
【００１６】
上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は図示しない配線を介して蓄電池１１０と電池パック１００それぞれと電気的に接続されている。同様にして、車両に搭載された他の各種ＥＣＵも図示しない配線を介して蓄電池１１０と電池パック１００それぞれと電気的に接続されている。
【００１７】
以上に示したように電源システム２００は、蓄電池１１０と電池パック１００（組電池１０）の２つを電源とする２電源システムを構築している。
【００１８】
＜電源システムの構成要素＞
蓄電池１１０は化学反応によって起電圧を生成する。蓄電池１１０は組電池１０よりも蓄電容量が多い。蓄電池１１０は具体的には鉛蓄電池である。
【００１９】
スタータモータ１２０はエンジン１４０を始動する。スタータモータ１２０はエンジン１４０の始動時にエンジン１４０と機械的に連結される。スタータモータ１２０の回転によってエンジン１４０のクランクシャフトが回転される。クランクシャフトの回転数が所定回転数を超えると、燃料噴射弁から燃焼室に霧状の燃料が噴射される。この際に点火プラグで火花が生成される。これにより燃料が爆発し、エンジン１４０が自律回転し始める。このエンジン１４０の動力によって車両の推進力が得られる。エンジン１４０が自律回転し始めると、スタータモータ１２０とエンジン１４０との機械的な連結が解除される。
【００２０】
回転電機１３０は力行と発電を行う。回転電機１３０には図示しない電力変換器が接続されている。この電力変換器が第２ワイヤハーネス２２０に電気的に接続されている。
【００２１】
電力変換器は蓄電池１１０および電池パック１００の組電池１０のうちの少なくとも一方から供給された直流電圧を交流電圧に変換する。この交流電圧が回転電機１３０に供給される。これにより回転電機１３０は力行する。
【００２２】
回転電機１３０はエンジン１４０と連結されている。回転電機１３０とエンジン１４０とは、ベルトなどを介して相互に回転エネルギーを伝達可能になっている。回転電機１３０の力行によって生じた回転エネルギーはエンジン１４０に伝達される。これによりエンジン１４０の回転が促進される。この結果、車両走行がアシストされる。上記したように電源システム２００を搭載する車両はアイドルストップ機能を有する。回転電機１３０は車両走行のアシストだけではなく、エンジン１４０の再始動時においてクランクシャフトを回転させる機能も果たす。
【００２３】
回転電機１３０はエンジン１４０の回転エネルギー、および、車両の車輪の回転エネルギーの少なくとも一方によって発電する機能も有する。回転電機１３０は発電によって交流電圧を生成する。この交流電圧が電力変換器によって直流電圧に変換される。この直流電圧が、電池パック１００、蓄電池１１０、および、電気負荷１５０それぞれに供給される。
【００２４】
エンジン１４０は燃料を燃焼駆動することで車両の推進力を生成する。上記したようにエンジン１４０の始動時においては、スタータモータ１２０によってクランクシャフトが回転される。しかしながらアイドルストップによってエンジン１４０が一度停止した後に再び始動する際、上記の所定の始動条件が満たされる場合、回転電機１３０によってクランクシャフトが回転される。
【００２５】
電気負荷１５０は一般負荷１５１と保護負荷１５２を有する。一般負荷１５１には、シートヒータ、送風ファン、電動コンプレッサ、ルームライト、および、ヘッドライトなどの供給電力が一定でなくともよい車載機器が含まれる。保護負荷１５２には、電動シフトポジション、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、ブレーキ（ＡＢＳ）、ドアロック、ナビゲーションシステム、および、オーディオなどの供給電力が一定であることが求められる車載機器が含まれる。ここに例示した保護負荷１５２は供給電圧がリセット閾値を下回るとオン状態からオフ状態へと切り換わる性質を有する。保護負荷１５２には一般負荷１５１よりも車両走行に関連性の高い車載機器が含まれる。
【００２６】
なお、上記した各種車載機器が一般負荷１５１と保護負荷１５２に含まれる構成は一例に過ぎない。車載システムの変更などに応じて、各種車載機器を一般負荷１５１と保護負荷１５２に適宜振り分けることができる。例えば一般負荷１５１にＥＰＳやＡＢＳが含まれる構成を採用することができる。
【００２７】
上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は車両に搭載された各種ＥＣＵのうちの１つである。これら各種ＥＣＵはバス配線１６１を介して互いに電気的に接続され、車載ネットワークを構築している。各種ＥＣＵが協調制御することで、エンジン１４０の燃焼および回転電機１３０の力行や発電などが制御される。上位ＥＣＵ１６０は電池パック１００を制御する。ＭＧＥＣＵ１７０は回転電機１３０を制御する。
【００２８】
また図示しないが、電源システム２００は、上記した各車載機器の他に、各種電圧や電流などの物理量、および、アクセルペダルの踏み込み量やスロットルバルブ開度などの車両情報を測定するためのセンサを有している。これら各種センサの検出した検出信号は、各種ＥＣＵに入力される。
【００２９】
なお、ＥＣＵはelectronic control unitの略である。ＥＣＵは、少なくとも１つの演算処理装置（ＣＰＵ）と、プログラムおよびデータを記憶する記憶媒体としての少なくとも１つのメモリ装置（ＭＭＲ）と、を有する。ＥＣＵはコンピュータで読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータによって提供される。記憶媒体はコンピュータによって読み取り可能なプログラムを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体である。記憶媒体は半導体メモリまたは磁気ディスクなどによって提供され得る。
【００３０】
＜電池パックの概要＞
図１に示すように電池パック１００は、組電池１０、回路基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、および、給電バスバー５０を有する。また電池パック１００は図示しないバスバーケースとパックケースを有する。バスバーケースに給電バスバー５０が収納されることでバスバーモジュールが構成されている。パックケースはアルミダイカストで製造される筐体と樹脂製のカバーを有する。この筐体とカバーとによって構成される収納空間に、組電池１０、回路基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、および、バスバーモジュールそれぞれが収納されている。
【００３１】
組電池１０は蓄電池１１０よりも体格が小さく、重量も軽くなっている。組電池１０は蓄電池１１０よりもエネルギー密度が高い性質を有する。蓄電池１１０が第１電池に相当する。組電池１０が第２電池に相当する。
【００３２】
回路基板２０は配線基板２１とＢＭＵ２２を有する。配線基板２１にはスイッチ３０の一部とＢＭＵ２２が搭載されている。そして配線基板２１にはスイッチ３０の残りと組電池１０とが給電バスバー５０を介して電気的に接続されている。これにより電池パック１００の電気回路が構成されている。この電気回路にセンサ部４０が絶縁電線などを介して電気的に接続されている。
【００３３】
電池パック１００の電気回路は図１において二重丸で示す外部接続端子と電気的に接続されている。この外部接続端子としては、第１外部接続端子１００ａ、第２外部接続端子１００ｂ、第３外部接続端子１００ｃ、第４外部接続端子１００ｄ、および、第５外部接続端子１００ｅがある。
【００３４】
第１外部接続端子１００ａ、第４外部接続端子１００ｄ、および、第５外部接続端子１００ｅは第１ワイヤハーネス２１０を介して蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、電気負荷１５０それぞれと電気的に接続されている。第２外部接続端子１００ｂは第２ワイヤハーネス２２０を介して回転電機１３０と電気的に接続されている。第３外部接続端子１００ｃはボルト、若しくは、ワイヤハーネスを介して車両のボディと接続されている。これにより電池パック１００はボディアースされている。なお図示しないが、これら第１ワイヤハーネス２１０と第２ワイヤハーネス２２０、および、組電池１０と第３外部接続端子１００ｃとを接続する配線それぞれに各種ヒューズが設けられている。
【００３５】
また図１に示すように第１ワイヤハーネス２１０は、蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、一般負荷１５１を接続するものと、保護負荷１５２を接続するものとに分けられている。この蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、一般負荷１５１を接続する第１ワイヤハーネス２１０の端部は二又に分かれている。二又に分かれた端部の一方が第１外部接続端子１００ａに接続され、他方が第５外部接続端子１００ｅに接続される。保護負荷１５２を接続する第１ワイヤハーネス２１０の端部は第４外部接続端子１００ｄに接続される。
【００３６】
＜電池パックの構成要素＞
次に、電池パック１００の構成要素を個別に説明する。それにあたって、以下においては互いに直交の関係にある３方向を、横方向、縦方向、および、高さ方向と示す。横方向は車両の左右方向に沿っている。高さ方向は車両の天地方向に沿っている。車両が水平面に停車している場合、高さ方向は鉛直方向に沿う。横方向と縦方向は水平方向に沿う。
【００３７】
組電池１０は複数の直列接続された電池セルと、これら電池セルを収納する電池ケースと、を有する。これら電池セルは具体的にはリチウムイオン蓄電池である。リチウムイオン蓄電池は化学反応によって起電圧を生成する。起電圧の生成により電池セルに電流が流れる。これにより電池セルは発熱してガスを発生する。そのために電池セルは膨張する。なお電池セルとしては上記例に限定されない。例えば電池セルとしては、ニッケル水素二次電池、有機ラジカル電池などの二次電池を採用することができる。
【００３８】
電池セルは直方体形状を成している。電池セルは高さ方向に面する２つの主面を有する。この２つの主面は他の４面よりも面積が広くなっている。そして２つの主面間の長さ（厚さ）が薄くなっている。このように電池セルは高さ方向の厚さの薄い扁平形状を成している。
【００３９】
本実施形態の組電池１０は５つの電池セルを有する。これら５つの電池セルのうちの３つが高さ方向に積層配置されて第１電池スタックを構成している。そして残り２つの電池セルが高さ方向に積層配置されて第２電池スタックを構成している。これら２つの電池スタックは横方向に並んでいる。これら５つの電池セルの配置が電池ケースによって保持されている。
【００４０】
電池ケースは樹脂から成る本体部と、本体部に設けられる接続端子と、を有する。接続端子としては、５つの電池セルを直列接続する直列接続端子がある。これら直列接続端と対応する電池セルの電極端子とを接触させ、その接触状態で両者を溶接接合する。これにより５つの電池セルが直列接続される。
【００４１】
また接続端子としては、上記の直列接続端子の他に、５つの直列接続された電池セルのうちの最高電位に位置する電池セルの正極端子と接続される出力端子と、最低電位に位置する電池セルの負極端子と接続される接地端子と、がある。この出力端子は最高電位の電池セルの正極端子と溶接接合される。接地端子は最低電位の電池セルの負極端子と溶接接合される。なお、これら最高電位の電池セルと最低電位の電池セルは第１電池スタックに含まれている。これら２つの電池セルは第１電池スタックにおいて高さ方向に積層配置された３つの電池セルの両端に位置している。
【００４２】
上記したように回路基板２０は配線基板２１とＢＭＵ２２を有する。配線基板２１は絶縁基板に導電材料からなる配線パターンの形成されたプリント基板である。絶縁基板の表面および内部の少なくとも一方に、配線パターンとして第１給電線２３、第２給電線２４、および、第３給電線２５が形成されている。
【００４３】
配線基板２１はボルトなどを介して筐体に固定される。配線基板２１（回路基板２０）は最高電位の電池セルと横方向で並んでいる。すなわち配線基板２１は第１電池スタックの最も端に位置する電池セルと横方向で並んでいる。
【００４４】
配線基板２１には配線パターンと電気的に接続される端子が形成されている。この端子としては、第１内部端子２６ａ、第２内部端子２６ｂ、第３内部端子２６ｃ、および、第４内部端子２６ｄがある。また配線基板２１には上記の第５外部接続端子１００ｅが設けられている。第５外部接続端子１００ｅはコネクタである。この第５外部接続端子１００ｅも配線パターンと電気的に接続されている。これら配線パターンと内部端子および第５外部接続端子１００ｅそれぞれの電気的な接続の説明は、後の電池パック１００の回路構成の説明の際に行う。
【００４５】
スイッチ３０は、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３、第４スイッチ３４、および、第５スイッチ３５を有する。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は筐体に搭載される。第３スイッチ３３と第４スイッチ３４、および、第５スイッチ３５それぞれは配線基板２１に搭載される。
【００４６】
第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれは半導体スイッチを有する。この半導体スイッチは具体的にはＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴである。したがって第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれはハイレベルの制御信号の入力によって閉状態になる。第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれはローレベルの制御信号の入力によって開状態になる。
【００４７】
この第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４の有する半導体スイッチとしてはＩＧＢＴなどを採用することもできる。この場合、ＩＧＢＴにはダイオードが並列接続される。
【００４８】
第５スイッチ３５はメカニカルリレーである。詳しく言えば第５スイッチ３５はノーマリクローズ式の電磁リレーである。したがって第５スイッチ３５はハイレベルの制御信号の入力によって開状態になる。第５スイッチ３５はローレベルの制御信号の入力によって閉状態になる。換言すれば、第５スイッチ３５はハイレベルの制御信号の入力が途絶えると閉状態になる。
【００４９】
第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれは、２つのＭＯＳＦＥＴが直列接続されてなる開閉部を少なくとも１つ有する。これら２つのＭＯＳＦＥＴはソース電極同士が連結されている。２つのＭＯＳＦＥＴのゲート電極は電気的に独立している。ＭＯＳＦＥＴは寄生ダイオードを有する。２つのＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードは互いにアノード電極同士が連結されている。上記のゲート電極は回路基板２０と電気的に接続される。
【００５０】
第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は複数の開閉部を有する。複数の開閉部は並列接続されている。
【００５１】
第３スイッチ３３は１つの開閉部を有する。第４スイッチ３４は複数の開閉部を有する。第４スイッチ３４の有する複数の開閉部は直列接続されている。なお、第３スイッチ３３と第４スイッチ３４のうちの少なくとも一方が複数の開閉部を有し、これら複数の開閉部が並列接続された構成を採用することもできる。
【００５２】
図１では第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれの並列接続された開閉部を２つ示している。第４スイッチ３４の有する直列接続された開閉部を２つ示している。これら開閉部の数や接続形態は電流量や冗長性などに応じて適宜定めることができる。
【００５３】
第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれは開閉部を被覆する樹脂部を有する。この樹脂部は直方体形状を成している。樹脂部は最も面積の広い２つの主面の間の長さ（厚さ）の薄い扁平形状を成している。
【００５４】
上記したように電気回路にセンサ部４０が電気的に接続されている。このセンサ部４０は、組電池１０とスイッチ３０それぞれの状態を検出するセンサ素子を有する。センサ部４０はセンサ素子として、温度センサ、電流センサ、および、電圧センサを有する。
【００５５】
センサ部４０は組電池１０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれを組電池１０の状態信号としてＢＭＵ２２に出力する。またセンサ部４０はスイッチ３０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれをスイッチ３０の状態信号としてＢＭＵ２２に出力する。
【００５６】
なおセンサ部４０は上記の各種センサの他に水没センサを有する。この水没センサは２つの対向電極を有する。２つの対向電極の間に水があると、２つの対向電極が通電する。それによって２つの対向電極間の抵抗値が変化する。この抵抗値の変化が状態信号としてＢＭＵ２２に入力される。ＢＭＵ２２は抵抗値の変化が所定時間継続されるか否かに基づいて、電池パック１００の水没を検出する。
【００５７】
ＢＭＵ２２はセンサ部４０の状態信号、および、上位ＥＣＵ１６０からの指令信号の少なくとも一方に基づいてスイッチ３０を制御する。ＢＭＵはbattery management unitの略である。
【００５８】
上記したように第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれは複数の半導体スイッチを有する。例えば第１スイッチ３１の開閉を制御する場合、ＢＭＵ２２は第１スイッチ３１の有する全ての半導体スイッチを同時に閉状態、若しくは、同時に開状態に制御する。例えばＢＭＵ２２は、第１スイッチ３１の有する全ての半導体スイッチのゲート電極にハイレベルの制御信号、若しくは、ローレベルの制御信号を同時に出力する。
【００５９】
なおＢＭＵ２２は、半導体スイッチを閉状態にする期間において、ハイレベルの制御信号を間断的に出力することで半導体スイッチの閉時間を調整してもよい。簡単に言えば、ＢＭＵ２２は半導体スイッチをパルス幅制御してもよい。
【００６０】
ＢＭＵ２２はセンサ部４０の状態信号に基づいて組電池１０の充電状態（ＳＯＣ）やスイッチ３０の異常を判定する。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＢＭＵ２２はこれらＳＯＣや異常を判定した信号（判定情報）を上位ＥＣＵ１６０に出力する。
【００６１】
上位ＥＣＵ１６０はＢＭＵ２２から入力された判定情報、および、他の各種ＥＣＵから入力された車両情報に基づいてスイッチ３０の制御を決定する。そして上位ＥＣＵ１６０はその決定したスイッチ３０の制御を含む指令信号をＢＭＵ２２に出力する。
【００６２】
ＢＭＵ２２は上位ＥＣＵ１６０からの指令信号に基づいてスイッチ３０を制御する。ただしＢＭＵ２２は、水没センサの状態信号により電池パック１００が水没したと判断した場合、スイッチ３０への制御信号の出力の停止を独断で実行する。これにより組電池１０の電気的な接続が遮断される。
【００６３】
またＢＭＵ２２は、動作保障温度程度までスイッチ３０の温度が上昇したと判断すると、スイッチ３０の駆動を制限する。例えばスイッチ３０の半導体スイッチをパルス幅制御していた場合、ＢＭＵ２２はそのオンデューティ比を低める。これにより半導体スイッチの通電時間が短くなる。この結果、半導体スイッチの発熱が抑制される。
【００６４】
さらにＢＭＵ２２は、車両の駐停車時に組電池１０のＳＯＣを調整する処理を実施する。このＳＯＣ調整処理については後で詳説する。
【００６５】
給電バスバー５０はアルミニウムや銅などの導電材料から成る。給電バスバー５０は例えば以下に列挙する方法で製造することができる。給電バスバー５０は１枚の平板を屈曲加工することで製造することができる。給電バスバー５０は複数の平板が一体的に連結されることで製造することができる。給電バスバー５０は複数の平板を溶接することで製造することができる。給電バスバー５０は鋳型に溶融状態の導電材料を流し込むことで製造することができる。以上に列挙した製造方法とは異なる製造方法によっても給電バスバー５０を製造することができる。給電バスバー５０の製造方法としては特に限定されない。
【００６６】
電池パック１００は給電バスバー５０として、第１給電バスバー５１、第２給電バスバー５２、第３給電バスバー５３、および、第４給電バスバー５４を有する。これら複数の給電バスバーによって回路基板２０と組電池１０、および、回路基板２０と外部接続端子とが電気的に接続されている。図１ではこれら給電バスバーそれぞれを配線基板２１の給電線よりも太くして図示している。
【００６７】
本実施形態の電池パック１００は車両の座席下方に設けられる。しかしながら電池パック１００の配置としてはこれに限定されない。電池パック１００は、例えば後部座席とトランクルームとの間の空間、および、運転席と助手席の間の空間などに配置することもできる。
【００６８】
＜電池パックの回路構成＞
次に、電池パック１００の回路構成を説明する。なおこの回路には、図１に示すプリチャージ抵抗４１も接続される。プリチャージ抵抗４１は配線基板２１に搭載されている。
【００６９】
以下に示す各給電バスバーと各スイッチとの接続はＴＩＧ溶接によって行われる。各給電バスバーと外部接続端子との接続はボルト締めによって行われる。そして各給電バスバーと回路基板２０との接続はろう接によって行われる。なお、各給電バスバーと各スイッチとはレーザ溶接によって接続してもよい。
【００７０】
図１に示すように第１外部接続端子１００ａと第１スイッチ３１の一端とが第１給電バスバー５１を介して電気的に接続されている。第１給電バスバー５１から一部が分岐している。この第１給電バスバー５１の分岐部位５１ａが配線基板２１の第１内部端子２６ａと電気的に接続されている。
【００７１】
第１スイッチ３１の他端と第２外部接続端子１００ｂとが第２給電バスバー５２を介して電気的に接続されている。第２給電バスバー５２から一部が分岐している。この第２給電バスバー５２の分岐部位５２ａが第２スイッチ３２の一端と電気的に接続されている。また分岐部位５２ｂが第４内部端子２６ｄに接続されている。
【００７２】
第２スイッチ３２の他端と組電池１０の正極とが第３給電バスバー５３を介して電気的に接続されている。第３給電バスバー５３から一部が分岐している。この第３給電バスバー５３の分岐部位５３ａが配線基板２１の第２内部端子２６ｂと電気的に接続されている。なお組電池１０の負極は第３外部接続端子１００ｃと電気的に接続されている。
【００７３】
配線基板２１の第１内部端子２６ａと第２内部端子２６ｂとが第１給電線２３を介して電気的に接続されている。この第１給電線２３に、第１内部端子２６ａから第２内部端子２６ｂに向かって順に第３スイッチ３３と第４スイッチ３４が直列接続されている。
【００７４】
配線基板２１の第３内部端子２６ｃと第５外部接続端子１００ｅとが第２給電線２４を介して電気的に接続されている。そして第３内部端子２６ｃは第４給電バスバー５４を介して第４外部接続端子１００ｄと電気的に接続されている。
【００７５】
第２給電線２４には第５スイッチ３５が設けられている。そして第２給電線２４における第３内部端子２６ｃと第５スイッチ３５との間の中点が、第１給電線２３における第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の中点と連結されている。
【００７６】
また第１給電線２３における第１内部端子２６ａと第３スイッチ３３との間の中点と第４内部端子２６ｄとが第３給電線２５を介して電気的に接続されている。この第３給電線２５にプリチャージ抵抗４１が設けられている。
【００７７】
以上により、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第４スイッチ３４、および、第３スイッチ３３が順に環状に接続されている。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２との間の中点が第２外部接続端子１００ｂに接続されている。第２スイッチ３２と第４スイッチ３４との間の中点が組電池１０に接続されている。第４スイッチ３４と第３スイッチ３３との間の中点が第４外部接続端子１００ｄに接続されている。第３スイッチ３３と第１スイッチ３１との間の中点が第１外部接続端子１００ａに接続されている。
【００７８】
また、第４外部接続端子１００ｄと第５外部接続端子１００ｅとが第５スイッチ３５を介して接続されている。第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の中点が第５スイッチ３５を介して第５外部接続端子１００ｅに接続されている。
【００７９】
以上の電気的な接続構成により、第１スイッチ３１を開閉制御することで第１外部接続端子１００ａと第２外部接続端子１００ｂとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第１スイッチ３１を開閉制御することで蓄電池１１０と回転電機１３０との電気的な接続が制御される。
【００８０】
第２スイッチ３２を開閉制御することで第２外部接続端子１００ｂと組電池１０との電気的な接続が制御される。換言すれば、第２スイッチ３２を開閉制御することで回転電機１３０と組電池１０との電気的な接続が制御される。
【００８１】
第４スイッチ３４を開閉制御することで第２内部端子２６ｂと第３内部端子２６ｃとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第４スイッチ３４を開閉制御することで組電池１０と保護負荷１５２との電気的な接続が制御される。
【００８２】
第３スイッチ３３を開閉制御することで第１内部端子２６ａと第３内部端子２６ｃとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第３スイッチ３３を開閉制御することで蓄電池１１０と保護負荷１５２との電気的な接続が制御される。
【００８３】
第５スイッチ３５を開閉制御することで第３内部端子２６ｃと第５外部接続端子１００ｅとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第５スイッチ３５を開閉制御することで蓄電池１１０と保護負荷１５２との電気的な接続が制御される。
【００８４】
なお、第１外部接続端子１００ａと第２外部接続端子１００ｂはプリチャージ抵抗４１を介して電気的に接続されている。上記したように第２外部接続端子１００ｂに第２ワイヤハーネス２２０が接続されている。そしてこの第２ワイヤハーネスに図示しない電力変換器が接続されている。
【００８５】
電力変換器は大容量の平滑コンデンサを備えている。平滑コンデンサは電荷が充電された状態で使用される。この平滑コンデンサの電荷の充電は、蓄電池１１０からの電力供給によって行われる。第１ワイヤハーネス２１０と第２ワイヤハーネス２２０が電池パック１００に接続される。これによりプリチャージ抵抗４１を介して蓄電池１１０から平滑コンデンサに電荷が供給される。このようにプリチャージ抵抗４１を介することで、蓄電池１１０から平滑コンデンサに流れる電流量が急激に増大することが抑制されている。
【００８６】
＜組電池のＳＯＣ＞
次に、組電池１０のＳＯＣを説明する。上記したように第２スイッチ３２を開閉制御することで組電池１０と回転電機１３０との電気的な接続が制御される。組電池１０から回転電機１３０へ電力供給される。これにより回転電機１３０が力行する。
【００８７】
このような組電池１０から回転電機１３０への電力供給は、車両走行のアシスト時、および、アイドルストップの再始動時に行われる。これを実現するために上位ＥＣＵ１６０は、エンジン１４０の燃焼駆動時、および、車両のアイドルストップ時などの車両走行の要求される車両状態において、組電池１０のＳＯＣを高レベルに保つようにスイッチ３０を制御する。
【００８８】
しかしながら組電池１０の備えるリチウムイオン蓄電池は、ＳＯＣが高いと劣化の進行が速くなる性質を有する。したがって車両の駐停車時などの組電池１０から回転電機１３０への大きな出力を必要としない車両状態の際は、組電池１０のＳＯＣを低めるのが好ましい。
【００８９】
そこでＢＭＵ２２は、車両の駐停車時に、図２に示す組電池１０のＳＯＣを調整するＳＯＣ調整処理を実施する。ＢＭＵ２２が制御部に相当する。
【００９０】
＜ＳＯＣ調整処理＞
ＢＭＵ２２には、車両のイグニッションスイッチのオン状態とオフ状態を示すＩＧ信号が入力される。図２に示すＳＯＣ調整処理のステップＳ１０においてＢＭＵ２２はＩＧ信号を取得する。そしてＢＭＵ２２はステップＳ２０へと進む。
【００９１】
ステップＳ２０へ進むとＢＭＵ２２は、ＩＧ信号がハイレベルからローレベルに切り換ったか否かを判定する。ＩＧ信号がハイレベルからローレベルに切り換った場合、ＢＭＵ２２はステップＳ３０へと進む。これとは異なりＩＧ信号がハイレベルのままの場合、ＢＭＵ２２はステップＳ１０へと戻る。このようにＢＭＵ２２はＩＧ信号がハイレベルからローレベルに切り換るまでステップＳ１０とステップＳ２０を繰り返す待機状態になる。
【００９２】
なお、このステップＳ２０においてＢＭＵ２２は、ＩＧ信号だけではなく、車両のＡＣＣ信号に基づいてステップＳ３０に進むか、それともステップＳ１０に戻るかを判定してもよい。
【００９３】
この変形例の場合、ＢＭＵ２２は、ステップＳ１０においてＩＧ信号とＡＣＣ信号の両方を取得する。そしてＢＭＵ２２はステップＳ２０においてＩＧ信号とＡＣＣ信号の両方がハイレベルからローレベルに切り換ったか否かを判定する。これら２つの信号がハイレベルからローレベルに切り換った場合、ＢＭＵ２２はステップＳ３０へと進む。これとは異なりＩＧ信号とＡＣＣ信号の少なくとも一方がハイレベルのままの場合、ＢＭＵ２２はステップＳ１０へと戻る。
【００９４】
ステップＳ３０へ進むとＢＭＵ２２は、スイッチ３０への駆動信号の出力を停止する。これにより第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４がオフ状態になる。第５スイッチ３５がオン状態になる。組電池１０の充放電が停止する。第５スイッチ３５を介した蓄電池１１０から保護負荷１５２への電力供給が行われる。ＢＭＵ２２はこの駆動信号の出力を停止したタイミングから時間を計測し始める。この後にＢＭＵ２２はステップＳ４０へと進む。
【００９５】
ステップＳ４０へ進むとＢＭＵ２２は、センサ部４０から入力される状態信号に基づいて組電池１０の充電状態やスイッチ３０が正常か否かを判定する。すなわちＢＭＵ２２は電池パック１００が正常か否かを判定する。電池パック１００が正常であると判定した場合、ＢＭＵ２２はステップＳ５０へと進む。これとは異なり電池パック１００が正常ではなく異常だと判定した場合、ＢＭＵ２２はＳＯＣ調整処理を終了する。
【００９６】
なお、ＢＭＵ２２は、このステップＳ４０において、センサ部４０から入力される状態信号に基づいて電池パック１００が正常か否かを判定しなくともよい。例えばＢＭＵ２２はＩＧ信号がハイレベルの際に予め電池パック１００の状態を検出して記憶しておく。ＢＭＵ２２はステップＳ４０においてその検出結果を参照することで、電池パック１００が正常か否かを判定してもよい。
【００９７】
ステップＳ５０へ進むとＢＭＵ２２は、ステップＳ３０で計測し始めた時間（計測時間）が、自身に記憶されている期待時間以上になったか否かを判定する。計測時間が期待時間以上となった場合、ＢＭＵ２２はステップＳ６０へと進む。これとは異なり計測時間が期待時間を超えない場合、ＢＭＵ２２はステップＳ５０を繰り返して待機状態になる。なおこのステップＳ５０においてＢＭＵ２２は、計測時間が期待時間よりも大きくなった場合にステップＳ６０へと進み、計測時間が期待時間以下の場合にステップＳ５０を繰り返してもよい。
【００９８】
このように計測時間が期待時間以上になるまでＢＭＵ２２が待機状態となるのは、以下の理由のためである。すなわち、上記したように組電池１０はリチウムイオン蓄電池を備えている。このリチウムイオン蓄電池のＳＯＣと出力電圧には相関がある。そしてリチウムイオン蓄電池は充放電に伴う通電によって分極を生じる。このような分極が生じると、リチウムイオン蓄電池の出力電圧の電圧値が、リチウムイオン蓄電池のＳＯＣに応じた出力電圧の電圧値からずれる虞がある。そのため、検出される組電池１０の出力電圧が、組電池１０のＳＯＣに応じた出力電圧からずれる虞がある。上記の期待時間は、この分極の収まることの期待される時間である。そのためにＢＭＵ２２は計測時間が期待時間以上となるまで待機状態となる。
【００９９】
なお、ユーザの要求によっては、イグニッションスイッチがオフになってから、時間をおかずに再度イグニッションスイッチがオンになる場合が想定される。ＢＭＵ２２は、このような車両の駐停車状態からの遷移が生じた際に、ＳＯＣ調整処理を中断する。
【０１００】
そのために上記の待機時間は、車両状態が駐停車状態に安定して移行した結果、ＳＯＣ調整処理が中断されずに継続して実行できるか否かを判定するために、上記の分極の収まることの期待される時間よりも長く設定してもよい。待機時間は、分極の収まることの期待される時間と、車両の駐停車状態を確認するための時間と、によって定めてもよい。なお、ＳＯＣ調整処理の中断される条件は、例えば、ＡＣＣ信号のオン、ＩＧ信号のオン、車両ドアの開閉などである。
【０１０１】
ステップＳ６０へ進むとＢＭＵ２２は、センサ部４０から組電池１０の出力電圧と蓄電池１１０の出力電圧を取得する。そしてＢＭＵ２２は組電池１０の出力電圧と蓄電池１１０の出力電圧を比較する。
【０１０２】
上記したように組電池１０のＳＯＣと出力電圧には相関がある。組電池１０のＳＯＣが高ければ、組電池１０の出力電圧が高い性質を有する。蓄電池１１０も同等の性質を有する。蓄電池１１０のＳＯＣが高ければ、蓄電池１１０の出力電圧が高い性質を有する。以上に示した性質を有するため、上記したように組電池１０の出力電圧と蓄電池１１０の出力電圧とを比較することで、組電池１０のＳＯＣが高レベルの状態にあるか否かを判定することができる。以下においては表記を簡明とするために、蓄電池１１０の出力電圧を第１出力電圧ＶＰｂと示す。組電池１０の出力電圧を第２出力電圧ＶＬｉと示す。
【０１０３】
ステップＳ６０においてＢＭＵ２２は、第２出力電圧ＶＬｉが第１出力電圧ＶＰｂよりも高い場合、その差が自身に記憶されている第１所定電圧ＶＰ１以上か否かを判定する。第２出力電圧ＶＬｉから第１出力電圧ＶＰｂを差分した差分値が、第１所定電圧ＶＰ１以上の場合、ＢＭＵ２２は組電池１０のＳＯＣが高レベルの状態にあると判定してステップＳ７０へと進む。これとは異なり差分値が第１所定電圧ＶＰ１よりも低い場合、ＢＭＵ２２は組電池１０のＳＯＣが高レベルの状態にはないと判定してＳＯＣ調整処理を終了する。
【０１０４】
なお第１所定電圧ＶＰ１は出力電圧の測定誤差程度の値である。第１所定電圧ＶＰ１としてはゼロを採用することもできる。また、このステップＳ６０においてＢＭＵ２２は、差分値が第１所定電圧ＶＰ１よりも大きい場合にステップＳ７０へと進んでもよい。ステップＳ６０においてＢＭＵ２２は、差分値が第１所定電圧ＶＰ１以下の場合にＳＯＣ調整処理を終了してもよい。第１所定電圧ＶＰ１が所定電圧に相当する。
【０１０５】
ステップＳ７０へ進むとＢＭＵ２２は、スイッチ３０に駆動信号を出力する。これによってＢＭＵ２２は組電池１０と蓄電池１１０とを電気的に接続する。この際、組電池１０は蓄電池１１０よりも出力電圧が高いので、組電池１０から蓄電池１１０に電力供給される。組電池１０は放電し、蓄電池１１０は充電される。そのために組電池１０のＳＯＣが低下し、蓄電池１１０のＳＯＣが上昇する。ただし、上記したように蓄電池１１０は組電池１０よりも蓄電容量が大きくなっている。そのために組電池１０からの電力供給による蓄電池１１０のＳＯＣと出力電圧の上昇は小さい。
【０１０６】
上記したようにステップＳ７０においてＢＭＵ２２は組電池１０と蓄電池１１０とを電気的に接続するためにスイッチ３０に駆動信号を出力する。これによるスイッチ３０の制御としては、例えば以下に示す第１スイッチ制御〜第３スイッチ制御を採用することができる。
【０１０７】
第１スイッチ制御の場合、ＢＭＵ２２は第１スイッチ３１と第２スイッチ３２、および、第５スイッチ３５それぞれにハイレベルの駆動信号を出力する。これにより組電池１０は第１スイッチ３１と第２スイッチ３２を介して蓄電池１１０と電気的に接続される。組電池１０から蓄電池１１０へ電力供給される。この第１スイッチ制御の場合、第１スイッチ３１と第２スイッチ３２が充放電スイッチに相当する。
【０１０８】
第２スイッチ制御の場合、ＢＭＵ２２は第３スイッチ３３と第４スイッチ３４、および、第５スイッチ３５それぞれにハイレベルの駆動信号を出力する。これにより組電池１０は第３スイッチ３３と第４スイッチ３４を介して蓄電池１１０と電気的に接続される。また組電池１０は第４スイッチ３４を介して保護負荷１５２と電気的に接続される。組電池１０から蓄電池１１０と保護負荷１５２へ電力供給される。この第２スイッチ制御の場合、第３スイッチ３３と第４スイッチ３４が充放電スイッチに相当する。第４スイッチが給電スイッチに相当する。
【０１０９】
第３スイッチ制御の場合、ＢＭＵ２２は第４スイッチ３４にハイレベルの駆動信号を出力する。これにより組電池１０は第４スイッチ３４と第５スイッチ３５を介して蓄電池１１０と電気的に接続される。組電池１０は第４スイッチ３４を介して保護負荷１５２と電気的に接続される。組電池１０から蓄電池１１０と保護負荷１５２へ電力供給される。この第３スイッチ制御の場合、第４スイッチ３４と第５スイッチ３５が充放電スイッチに相当する。第４スイッチが給電スイッチに相当する。
【０１１０】
なお、上記の３通りのスイッチ制御のいずれを採用した場合においても、組電池１０と一般負荷１５１とが電気的に接続される。一般負荷１５１と保護負荷１５２の少なくとも一方に、車内環境を調整するための換気扇や蓄冷のためのエバポレータおよび蓄熱のためのヒートポンプが含まれている。これらの機器の駆動が組電池１０からの電力供給によってなされる。一般負荷１５１にこれらの機器が含まれる場合、第１スイッチ３１〜第５スイッチ３５それぞれが充放電スイッチであり、なおかつ、給電スイッチに相当する。
【０１１１】
ステップＳ７０において上記の駆動信号を出力した後に、ＢＭＵ２２はステップＳ８０へと進む。ステップＳ８０へ進むとＢＭＵ２２は、第２出力電圧ＶＬｉから第１出力電圧ＶＰｂを差分した差分値が、自身に記憶されている第２所定電圧ＶＰ２よりも小さいか否かを判定する。差分値が第２所定電圧ＶＰ２以上の場合、ＢＭＵ２２は組電池１０のＳＯＣが未だ高レベルの状態にあると判定してステップＳ７０へと戻る。そしてＢＭＵ２２はステップＳ７０とステップＳ８０を繰り返して組電池１０の放電を継続する。これとは異なり差分値が第２所定電圧ＶＰ２よりも小さい場合、ＢＭＵ２２は組電池１０のＳＯＣが高レベルの状態ではなくなったと判定してステップＳ９０へと進む。
【０１１２】
なお第２所定電圧ＶＰ２は出力電圧の測定誤差程度の値である。第２所定電圧ＶＰ２としてはゼロを採用することもできる。また、このステップＳ８０においてＢＭＵ２２は、差分値が第２所定電圧ＶＰ２以下の場合にステップＳ９０へと進んでもよい。ステップＳ８０においてＢＭＵ２２は、差分値が第２所定電圧ＶＰ２以上の場合にステップＳ７０へと戻ってもよい。第２所定電圧ＶＰ２が閾値電圧に相当する。
【０１１３】
ステップＳ９０へ進むとＢＭＵ２２は、駆動信号の出力を停止する。そしてＢＭＵ２２はＳＯＣ調整処理を終了する。
【０１１４】
＜電源システムの動作＞
次に、図３に基づいて電源システム２００の動作を説明する。図３は、車両状態、車速、組電池１０のＳＯＣ、および、組電池１０の第２出力電圧ＶＬｉと蓄電池１１０の第１出力電圧ＶＰｂの時間変化を示している。第２出力電圧ＶＬｉを実線、第１出力電圧ＶＰｂを破線とし、両者を重ねて示している。
【０１１５】
また車速ゼロを一点鎖線で示している。組電池１０のＳＯＣの使用範囲を示す上限値と下限値を一点鎖線で示している。この組電池１０のＳＯＣの上限値と下限値は温度に応じて変動する。上位ＥＣＵ１６０とＢＭＵ２２はこの上限値と下限値をセンサ部４０で検出される温度などに基づいて算出する。そして上位ＥＣＵ１６０とＢＭＵ２２は組電池１０のＳＯＣを算出した上限値と下限値との間に制御している。
【０１１６】
時間ｔ０において車両状態は駐停車状態となっている。そのために車速はゼロになっている。一応、図３ではこの車両状態の他に、時間ｔ０における組電池１０のＳＯＣ、第２出力電圧ＶＬｉ、および、第１出力電圧ＶＰｂの値を示しているが、これらはあくまで一例に過ぎない。
【０１１７】
時間ｔ０から時間ｔ１に至ると、車両のイグニッションスイッチがオフからオンに切り換る。蓄電池１１０からスタータモータ１２０に電力供給される。この電力供給のために第１出力電圧ＶＰｂは一時的に急低下する。スタータモータ１２０によってエンジン１４０のクランクシャフトが回転される。燃料噴射弁からの燃料噴射、および、点火プラグでの火花生成によって燃料が爆発し、エンジン１４０が自律回転し始める。
【０１１８】
時間ｔ２に至ると、車両のユーザがアクセルペダルを踏む込み。これにより車速がゼロから上昇し始める。車両状態は停車状態から走行状態に切り換わる。この際、組電池１０から車両に搭載された電気負荷１５０への電力供給、および、組電池１０から回転電機１３０への電力供給の少なくとも一方のために組電池１０のＳＯＣは減少し続けている。
【０１１９】
時間ｔ３に至ると、車両のユーザがブレーキペダルを踏む込み。これにより車速がゼロに向かって下降し始める。車両状態は走行状態から回生状態に切り換わる。回転電機１３０で電力が生成される。この電力が、電池パック１００、蓄電池１１０、および、電気負荷１５０それぞれに供給される。これにより組電池１０のＳＯＣが上昇して回復する。
【０１２０】
時間ｔ４に至ると、エンジン１４０が停止する。この際、上記の所定の停止条件が満たされている。そのために車両状態は回生状態からアイドルストップ状態に切り換わる。図３においてはこのアイドルストップ状態をＩＳと示している。
【０１２１】
時間ｔ５に至ると、車両のユーザがアクセルペダルを踏む込み。この際、所定の始動条件が成立している。そのためにスタータモータ１２０ではなく、回転電機１３０によってエンジン１４０が再始動される。この回転電機１３０への電力供給は組電池１０によって行われる。そのために組電池１０の第２出力電圧ＶＬｉは一時的に急低下する。車両状態はアイドルストップ状態から走行状態になる。
【０１２２】
時間ｔ６に至ると、車両のユーザがブレーキペダルを踏む込み。これにより車速がゼロに向かって下降し始める。車両状態は走行状態から回生状態に切り換わる。回転電機１３０にて生成された電力の供給によって組電池１０のＳＯＣが高レベルになる。
【０１２３】
時間ｔ７に至ると、エンジン１４０が停止する。車両状態は回生状態からアイドルストップ状態に切り換わる。そして始動条件が成立しなくなり、車両状態は停車状態になる。図３ではこのアイドルストップ状態から停車状態への切り換わりを省略して、単に停車状態と示している。
【０１２４】
時間ｔ８に至ると、車両のイグニッションスイッチがオンからオフに切り換る。車両状態は停車状態から駐停車状態に切り換わる。この時間ｔ８において、ＢＭＵ２２は上記のＳＯＣ調整処理を実行し始める。
【０１２５】
時間ｔ８から上記の期待時間経過後の時間ｔ９に至ると、ＢＭＵ２２は、例えば第１スイッチ制御を実行する。これにより第３スイッチ３３、第４スイッチ３４、および、第５スイッチ３５それぞれにハイレベルの駆動信号が出力される。この結果、組電池１０が蓄電池１１０と電気負荷１５０それぞれと電気的に接続される。組電池１０から蓄電池１１０と電気負荷１５０それぞれに電力が供給される。組電池１０のＳＯＣが低下する。
【０１２６】
時間ｔ１０に至ると、第２出力電圧ＶＬｉから第１出力電圧ＶＰｂを差分した差分値が第２所定電圧ＶＰ２よりも小さくなる。そのためにＢＭＵ２２はＳＯＣ調整処理を終了する。そしてスイッチ３０への駆動信号の出力を停止する。
【０１２７】
＜作用効果＞
以上に示したようにＢＭＵ２２は、車両の駐停車時において、組電池１０の第２出力電圧ＶＬｉから蓄電池１１０の第１出力電圧ＶＰｂを差分した差分値を算出する。そしてＢＭＵ２２はその差分値が第１所定電圧ＶＰ１以上の場合、スイッチ３０へ駆動信号を出力する。これにより組電池１０と蓄電池１１０が電気的に接続される。組電池１０から蓄電池１１０に電力供給される。
【０１２８】
したがって、回転電機１３０への電力供給の必要時に組電池１０が蓄電池１１０よりも出力電圧の高い充電状態にあったとしても、回転電機１３０への電力供給の不要な駐停車時に組電池１０の充電状態が低くなる。これにより駐停車時に組電池１０の充電状態（ＳＯＣ）が高い状態で放置されることが抑制される。組電池１０の劣化が抑制される。
【０１２９】
また組電池１０から蓄電池１１０に電力供給される。これにより、単に組電池１０の電力を放電して熱などに変換する構成とは異なり、電力損失が抑制される。
【０１３０】
ＢＭＵ２２は、車両の駐停車時において、上記の差分値が第１所定電圧ＶＰ１以上の場合、組電池１０を蓄電池１１０だけではなく電気負荷１５０とも電気的に接続する。これにより組電池１０のＳＯＣを早く低めることができる。
【０１３１】
ＢＭＵ２２は組電池１０に生じた分極が収まった後に第２出力電圧ＶＬｉを検出している。そしてＢＭＵ２２はその分極の収まった第２出力電圧ＶＬｉと第１出力電圧ＶＰｂとを比較することで、組電池１０のＳＯＣが高レベルか否かを判定している。これによれば組電池１０のＳＯＣの高レベル判定精度が、分極によって低下することが抑制される。
【０１３２】
以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【０１３３】
（第１の変形例）
本実施形態では蓄電池１１０が鉛蓄電池である例を示した。しかしながら蓄電池１１０としては上記例に限定されず、例えばリチウムイオン蓄電池などの二次電池を採用することができる。
【０１３４】
（第２の変形例）
本実施形態ではスイッチ３０が第１スイッチ３１〜第５スイッチ３５を備える例を示した。しかしながらスイッチ３０はこれら５つのスイッチの全てを有さなくともよい。スイッチ３０は組電池１０と蓄電池１１０との電気的な接続を制御する少なくとも１つのスイッチを有すればよい。
【０１３５】
（第３の変形例）
組電池１０のＳＯＣが高レベルであるか否かを、第２出力電圧ＶＬｉから第１出力電圧ＶＰｂを差分した差分値が第１所定電圧以上であるか否かに基づいて判定する例を示した。しかしながら組電池１０のＳＯＣが高レベルであるか否かの判定は上記例に限定されない。例えば、ＢＭＵ２２が組電池１０のＳＯＣが高レベルを判定するためのＳＯＣに関する判定値を有し、この判定値と組電池１０のＳＯＣとを比較することで、組電池１０のＳＯＣが高レベルであるか否かを判定してもよい。ＢＭＵ２２は組電池１０のＳＯＣが判定値以上の場合、上記の差分値が第１所定電圧以上であるとみなす。なお組電池１０のＳＯＣは温度に依存する。そのためにこの判定値は温度に依存するパラメータであってもよい。
【０１３６】
（第４の変形例）
本実施形態では、アイドルストップの再始動が、組電池１０から回転電機１３０への電力供給によって実施される例を示した。しかしながら、アイドルストップの再始動は、蓄電池１１０から回転電機１３０への電力供給によって実施されてもよい。このような蓄電池１１０から回転電機１３０への電力供給によるアイドルストップの再始動は、例えば組電池１０のＳＯＣが低下している場合に実施することができる。
【０１３７】
（第５の変形例）
本実施形態では、電池パック１００が第５外部接続端子１００ｅを有する例を示した。そして図１に示すように第５外部接続端子１００ｅと第３内部端子２６ｃとが第２給電線２４を介して電気的に接続された例を示した。
【０１３８】
しかしながら、例えば図４に示すように電池パック１００は第５外部接続端子１００ｅを有さずともよい。この変形例では、第１給電線２３における第１内部端子２６ａと第３スイッチ３３との間の中点と第３内部端子２６ｃとが第２給電線２４を介して電気的に接続されている。
【０１３９】
第２給電線２４には第５スイッチ３５の他に第１ヒューズ４２が設けられている。第１給電線２３側から第３内部端子２６ｃ側に向かって第１ヒューズ４２と第５スイッチ３５が順に直列接続されている。なお第２給電線２４における第５スイッチ３５と第３内部端子２６ｃとの間の中点は、本実施形態と同様にして、第１給電線２３における第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の中点と電気的に接続されている。
【０１４０】
図４に示す変形例では配線基板２１に第４給電線２６が設けられている。第４給電線２６は、第１給電線２３における第２給電線２４との接続点と第３スイッチ３３との間の中点と、第２給電線２４における第５スイッチ３５の第３内部端子２６ｃ側と第１給電線２３との接続点との間の中点とを接続している。
【０１４１】
第４給電線２６に第２ヒューズ４３と第６スイッチ３６が設けられている。第１内部端子２６ａ側から第３内部端子２６ｃ側に向かって第２ヒューズ４３と第６スイッチ３６が順に直列接続されている。
【０１４２】
以上に示した接続構成により、第３スイッチ３３に対して、直列接続された第１ヒューズ４２と第５スイッチ３５、および、直列接続された第２ヒューズ４３と第６スイッチ３６それぞれが並列接続されている。なお第１ヒューズ４２と第２ヒューズ４３は同一構成である。第５スイッチ３５と第６スイッチ３６も同一構成である。
【０１４３】
（第６の変形例）
図５に示す変形例では、電池パック１００が第６外部接続端子１００ｆを有する。この変形例では、本実施形態において第１ワイヤハーネス２１０における第５外部接続端子１００ｅに接続していた部位が２つに分岐している。この第１ワイヤハーネス２１０における２つに分岐した部位のうちの一方が第５外部接続端子１００ｅに接続されている。他方が第６外部接続端子１００ｆに接続されている。そしてこの第１ワイヤハーネス２１０における２つに分岐した部位のうちの一方に第１ヒューズ４２が設けられている。他方に第２ヒューズ４３が設けられている。
【０１４４】
図５に示す変形例では配線基板２１に第５給電線２７が設けられている。第５給電線２７は、第６外部接続端子１００ｆと、第２給電線２４における第５スイッチ３５の第３内部端子２６ｃ側と第１給電線２３との接続点との間の中点とを接続している。この第５給電線２７に第６スイッチ３６が設けられている。
【０１４５】
以上に示した接続構成により、第１ワイヤハーネス２１０における上記の２つの分岐部位の分岐点から、第１給電線２３における第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の中点に向かって、第１ヒューズ４２と第５スイッチ３５が順に直列接続されている。同様にして、第１ワイヤハーネス２１０の分岐点から、第１給電線２３における第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の中点に向かって、第２ヒューズ４３と第６スイッチ３６が順に直列接続されている。直列接続された第１ヒューズ４２と第５スイッチ３５、および、直列接続された第２ヒューズ４３と第６スイッチ３６それぞれが、上記の分岐点と第１給電線２３における第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の中点との間で並列接続されている。
【０１４６】
（その他の変形例）
各実施形態では組電池１０が５つの電池セルを有する例を示した。しかしながら組電池１０は複数の電池セルを有すればよく、上記例に限定されない。また電池スタックの数としても、２つではなく１つ若しくは３つ以上を採用することもできる。さらに言えば、電池セルが横方向に並ぶことで電池スタックが構成されてもよい。
【０１４７】
各実施形態では電源システム２００を搭載する車両がアイドルストップ機能を有する例を示した。しかしながら電源システム２００を搭載する車両としては上記例に限定されない。例えばハイブリッド自動車や電気自動車を採用することができる。この場合、本実施形態で示したスタータモータ１２０や回転電機１３０は、モータジェネレータに代わる。
【符号の説明】
【０１４８】
１０…組電池、２２…ＢＭＵ、３０…スイッチ、３１…第１スイッチ、３２…第２スイッチ、３３…第３スイッチ、３４…第４スイッチ、３５…第５スイッチ、１００…電池パック、１１０…蓄電池、１３０…回転電機、１５０…電気負荷、１５１…一般負荷、１５２…保護負荷１５２、１６０…上位ＥＣＵ、２００…電源システム
【図１】
2020043712.tif 000003
【図２】
2020043712.tif 000004
【図３】
2020043712.tif 000005
【図４】
2020043712.tif 000006
【図５】
2020043712.tif 000007