(57)【要約】【課題】走行中におけるブレーキリザーバタンクの上下前後左右の変位を抑制するとともに、ブラケット固定箇所の破断を抑えつつ車体への衝撃・振動の伝達を低減する。【解決手段】ブレーキリザーバタンクブラケット３０は、略垂直な面内で荷重を受けるようにアッパメンバ４およびＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７に固定される第１および第２固定部３３，３４と、ブレーキリザーバタンクに締結される第１および第２締結部３６，３７とを有するブラケット本体部３１と、略水平な面内で荷重を受けるようにブラケット１０に固定される第３固定部３５と、ブラケット本体部３１に接続される第１および第２アーム部３８，３９とを有するブラケット補助部３２とを備えている。第３固定部３５が、第１および第２固定部３３，３４を通る仮想線ＩＬから離間した位置にあり且つブラケット補助部３２がブラケット本体部３１よりも上下方向の剛性が低い。【選択図】図６
2020117036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定されて、ブレーキフルードを蓄えるブレーキリザーバタンクを支持するブレーキリザーバタンクブラケットであって、
各々車幅方向と略直交する面内で荷重を受けるように、第１および第２車体側部材にそれぞれ固定される第１および第２固定部と、上記ブレーキリザーバタンクに締結される締結部と、を有するブラケット本体部と、
略水平な面内で荷重を受けるように、第３車体側部材に固定される第３固定部と、当該第３固定部から延びて、上記ブラケット本体部に接続されるアーム部と、を有するブラケット補助部と、を備え、
上記第３固定部が、上記第１固定部と上記第２固定部とを通る仮想線から離間した位置にあり、且つ、上記ブラケット補助部の上下方向における剛性が、上記ブラケット本体部の上下方向における剛性よりも低いことを特徴とするブレーキリザーバタンクブラケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に固定されて、ブレーキリザーバタンクを支持するブレーキリザーバタンクブラケットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキフルードを蓄えるブレーキリザーバタンクとして、ブレーキマスターシリンダと一体のものの他、設置スペースの制約等からブレーキマスターシリンダから分割されたものが従来から知られている。かかるブレーキマスターシリンダから分割されたブレーキリザーバタンクの支持構造としては、車体に固定されたブラケット（ブレーキリザーバタンクブラケット）によって、ブレーキリザーバタンクを支持する構造が一般的である。
【０００３】
例えば特許文献１には、エンジンルーム内の車両前後方向に延びる（車幅方向と直交する）縦壁部に１本のボルトで固定されたブラケットによって、リザーバタンクを片持ち状態で支持するリザーバタンクの支持構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−００８８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
もっとも、上記特許文献１のもののように、ブレーキリザーバタンクブラケットを１本のボルト（一点）で車体に固定する構造には、以下のような問題がある。
【０００６】
すなわち、ブレーキリザーバタンクには、走行中にＧがかかることで上下前後左右に荷重が作用するが、中でも上下方向に最も大きな荷重が作用するところ、特許文献１のものでは、相対的に大きい上下方向の荷重が一点に作用するため、衝撃や振動が車体に伝達し易いという問題がある。また、ブレーキリザーバタンクブラケットを一点で車体に固定するため、例えば前後方向の荷重がブレーキリザーバタンクに作用した際に、一点を中心として（ボルト軸回りに）、ブレーキリザーバタンクが前後に揺れるという問題もある。
【０００７】
そこで、車幅方向で固定される固定部（以下、幅方向固定部ともいう。）と、車両前後方向で固定される固定部（以下、前後方向固定部ともいう。）とで、ブレーキリザーバタンクブラケットを車体に固定する態様が考えられる。このような固定態様によれば、例えば前後方向の荷重がブレーキリザーバタンクに作用した場合にも、前後方向固定部によってブレーキリザーバタンクの前後の揺れを抑えることが可能となる。
【０００８】
しかしながら、エンジンルーム内には、幅方向固定部の固定対象となる、相対的に高強度の部材（車両前後方向に延びるフレーム等）が多く存在するのに対し、前後方向固定部の固定対象となる、相対的に高強度の部材は少ない。それ故、幅方向固定部が相対的に高強度の車体側部材に固定される一方、前後方向固定部が相対的に強度の低い車体側部材に固定された場合には、相対的に大きい上下方向の荷重がブレーキリザーバタンクに作用した際、前後方向固定部にも相対的に大きい上下方向の荷重が入力するため、前後方向固定部が固定された相対的に強度の低い車体側部材が破断するおそれがある。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキリザーバタンクブラケットにおいて、走行中におけるブレーキリザーバタンクの上下前後左右の変位を抑制するとともに、固定箇所の破断を抑えつつ車体への衝撃・振動の伝達を低減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するため、本発明に係るブレーキリザーバタンクブラケットでは、複数の固定部を設けるとともに、各固定部に要求される役割に応じて、各固定部を含む部材の剛性に強弱をつけるようにしている。
【００１１】
具体的には、本発明は、車体に固定されて、ブレーキフルードを蓄えるブレーキリザーバタンクを支持するブレーキリザーバタンクブラケットを対象としている。
【００１２】
そして、このブレーキリザーバタンクブラケットは、各々車幅方向と略直交する面内で荷重を受けるように、第１および第２車体側部材にそれぞれ固定される第１および第２固定部と、上記ブレーキリザーバタンクに締結される締結部と、を有するブラケット本体部と、略水平な面内で荷重を受けるように、第３車体側部材に固定される第３固定部と、当該第３固定部から延びて、上記ブラケット本体部に接続されるアーム部と、を有するブラケット補助部と、を備え、上記第３固定部が、上記第１固定部と上記第２固定部とを通る仮想線から離間した位置にあり、且つ、上記ブラケット補助部の上下方向における剛性が、上記ブラケット本体部の上下方向における剛性よりも低いことを特徴とするものである。
【００１３】
この構成では、ブラケット本体部が第１および第２車体側部材に対し、車幅方向と略直交する面内で荷重を受けるように固定されることから、換言すると、車幅方向で固定されることから、第１および第２車体側部材として、車両前後方向に延びるフレーム等といった車両に多く存在する相対的に高強度の部材を容易に確保することができる。
【００１４】
このように、ブレーキリザーバタンクに締結されるブラケット本体部は、上下方向の剛性が相対的に高い上、車幅方向と略直交する面内（略垂直な面内）で荷重を受けるように、相対的に高強度の部材に固定可能である（上下方向の支持剛性が高い）ことから、ブレーキリザーバタンクに作用する相対的に大きな上下方向の荷重をしっかりと受けることができる。しかも、ブラケット本体部は、２つの固定部で車体に固定されることから、一点で車体に固定されるものと異なり、上下方向の荷重を分散して受けることができる。これらにより、ブレーキリザーバタンクの上下の変位を抑制することができるとともに、車体への衝撃・振動の伝達を低減することができる。
【００１５】
ここで、第３固定部にて第３車体側部材に固定されるブラケット補助部は、ブレーキリザーバタンクに直接には締結されておらず、且つ、その上下方向における剛性が、ブラケット本体部の上下方向における剛性よりも低いことから、アーム部を介して第３固定部に入力する（伝達される）上下方向の荷重は、第１および第２固定部に入力する上下方向の荷重に比して小さくなる。それ故、仮に第３車体側部材として相対的に高強度の部材を確保することが困難な場合にも、相対的に大きな上下方向の荷重がブレーキリザーバタンクに作用した際に、第３車体側部材が破断するのを抑えることができる。
【００１６】
もっとも、第１および第２固定部によってブレーキリザーバタンクの上下の変位を抑制することができても、仮に第１〜第３固定部が一直線上に並んでいると、前後方向に荷重が作用した際に、かかる直線回りにブレーキリザーバタンクが揺れることが想定される。この点、本発明では、第３固定部が、第１固定部と第２固定部とを通る仮想線から離間した位置にあり、且つ、略水平な面内で荷重を受ける（水平方向に対する支持剛性が高い）ことから、前後方向に荷重が作用した場合でも、かかる仮想線回りにブレーキリザーバタンクが揺れる（前後に変位する）のを確実に抑えることができる。
【００１７】
加えて、第１および第２固定部が第１および第２車体側部材に対し車幅方向で固定され、且つ、第３固定部の水平方向に対する支持剛性が高いことから、ブレーキリザーバタンクが左右に変位するのも確実に抑えることができる。
【００１８】
しかも、ブレーキリザーバタンクに対して前後左右に作用する荷重は相対的に小さいことから、仮に第３車体側部材として相対的に高強度の部材を確保することが困難な場合でも、第３車体側部材が破断するのを抑えることができる。
【００１９】
さらに、ブレーキリザーバタンクブラケットは、三点（第１〜第３固定部）で車体に固定されることから、各方向の荷重を分散して受けることができ、これにより、車体への衝撃・振動の伝達をより一層低減することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明に係るブレーキリザーバタンクブラケットによれば、走行中におけるブレーキリザーバタンクの上下前後左右の変位を抑制するとともに、固定箇所の破断を抑えつつ車体への衝撃・振動の伝達を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキリザーバタンクブラケットが設置されるエンジンルームの要部を模式的に示す平面図である。
【図２】エンジンルームの要部を模式的に示す側面図である。
【図３】ブレーキリザーバタンクブラケットを模式的に示す平面図である。
【図４】ブレーキリザーバタンクブラケットを模式的に示す側面図である。
【図５】ブレーキリザーバタンクブラケットを模式的に示す背面図である。
【図６】ブレーキリザーバタンクブラケットの取付け構造を模式的に示す斜視図である。
【図７Ａ】ブレーキリザーバタンクブラケットの取付け構造を模式的に示す平面図であり、ブレーキリザーバタンクが締結されていない状態を示している。
【図７Ｂ】ブレーキリザーバタンクブラケットの取付け構造を模式的に示す平面図であり、ブレーキリザーバタンクが締結された状態を示している。
【図８Ａ】ブレーキリザーバタンクブラケットの取付け構造を模式的に示す側面図であり、ブレーキリザーバタンクが締結されていない状態を示している。
【図８Ｂ】ブレーキリザーバタンクブラケットの取付け構造を模式的に示す側面図であり、ブレーキリザーバタンクが締結された状態を示している。
【図９Ａ】ブレーキリザーバタンクブラケットの取付け構造を模式的に示す正面図であり、ブレーキリザーバタンクが締結されていない状態を示している。
【図９Ｂ】ブレーキリザーバタンクブラケットの取付け構造を模式的に示す正面図であり、ブレーキリザーバタンクが締結された状態を示している。
【図１０】ブレーキリザーバタンクブラケットの機能を模式的に説明する概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、各図における、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｌｆは車幅方向左側を、また、矢印Ｕｐは上側をそれぞれ示している。
【００２３】
−エンジンルーム−
図１は、本実施形態に係るブレーキリザーバタンクブラケット３０が設置されるエンジンルーム１の要部を模式的に示す平面図であり、図２は側面図である。エンジンルーム１は、ダッシュパネル３によって車室２と区画されているとともに、車幅方向外側で車両前後方向に延びるアッパメンバ４や当該アッパメンバ４から垂下されるパネル（図示せず）等によって側方が仕切られている。
【００２４】
このエンジンルーム１には、図１および図２に示すように、サスペンションタワー５の車幅方向右側（以下、単に「右側」ともいう。）でダッシュパネル３に取り付けられるブレーキマスターシリンダ７や、サスペンションタワー５の車両前後方向前側（以下、単に「前側」ともいう。）に配置されるブレーキリザーバタンク２０や、ブレーキリザーバタンク２０の下側に離間して配置されるリレーボックス１３や、これらブレーキリザーバタンク２０およびリレーボックス１３の右側に配置されるＥＦＩ−ＥＣＵ１５等が備えられている。なお、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５は、車体（サイドレール６等）に固定されたエンジンマウント１４に支持されていて、このＥＦＩ−ＥＣＵ１５には、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７が取り付けられている。
【００２５】
−ブレーキリザーバタンク−
ブレーキリザーバタンク２０は、ブレーキフルードを蓄えるものであり、本実施形態ではブレーキマスターシリンダ７から分割されていて、チューブ８を介してブレーキマスターシリンダ７へのブレーキフルードの供給等が行われるようになっている。このブレーキリザーバタンク２０は、図１に示すように、平面視で略矩形状に形成されているが、後面２２と右側側面２４との角部が斜めに隅切りされていて、後面２２と右側側面２４とが傾斜面２５を介して繋がっている。
【００２６】
また、ブレーキリザーバタンク２０には、後述するブレーキリザーバタンクブラケット３０の第１締結部３６が締結される略矩形板状の第１被締結部２６が、前面２１から前方に略水平に延びるように形成されている一方、後述するブレーキリザーバタンクブラケット３０の第２締結部３７が締結される略矩形板状の第２被締結部２７が、後面２２から後方に略水平に延びるように形成されている。これら第１および第２被締結部２６，２７には、ボルト孔（図示せず）がそれぞれ上下方向に貫通形成されているとともに、図２に示すように、補強リブ２８，２９がそれぞれ設けられている。
【００２７】
以上のように構成されたブレーキリザーバタンク２０は、ブレーキリザーバタンクブラケット３０を介して、アッパメンバ４、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７、および、サスペンションタワー５といった車体側部材に取り付けられることで、ブレーキマスターシリンダ７と独立して車体に支持されている。
【００２８】
ブレーキリザーバタンク２０を車体に固定するブレーキリザーバタンクブラケット３０は、図１および図２に示すように、ブラケット本体部３１と、ブラケット補助部３２と、を備えている。ブラケット本体部３１は、アッパメンバ（第１車体側部材）４に固定される第１固定部３３と、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット（第２車体側部材）１７に固定される第２固定部３４と、ブレーキリザーバタンク２０に締結される第１および第２締結部３６，３７と、を有している。これに対し、ブラケット補助部３２は、サスペンションタワー（第３車体側部材）５に取り付けられたブラケット（第３車体側部材）１０に固定される第３固定部３５と、この第３固定部３５からそれぞれ延びて、ブラケット本体部３１にそれぞれ接続される第１および第２アーム部３８，３９と、を有している。以下、このようなブレーキリザーバタンクブラケット３０の構成について詳細に説明する。
【００２９】
−ブレーキリザーバタンクブラケット−
図３〜図５は、ブレーキリザーバタンクブラケット３０をそれぞれ模式的に示す平面図、（車幅方向左側から見た）側面図および（車両前後方向後側から見た）背面図である。このブレーキリザーバタンクブラケット３０は、金属板に対し曲げ加工やプレス加工や溶接等を行うことで、図３〜図５に示すように、立体的な形状に形成されている。
【００３０】
〈ブラケット本体部〉
ブラケット本体部３１は、ブレーキリザーバタンク２０の左側側面２３に対応する第１ブラケット本体部４０と、ブレーキリザーバタンク２０の後面２２、傾斜面２５および右側側面２４の後部に対応する第２ブラケット本体部５０と、を有している。
【００３１】
《第１ブラケット本体部》
第１ブラケット本体部４０は、図４に示すように、第１縦壁部４１と、第２縦壁部４２と、第３縦壁部４３と、第４縦壁部４４と、傾斜壁部４５と、図３に示すように、上壁部４６と、を有している。なお、図４の符号Ａは、第１縦壁部４１と第２縦壁部４２との仮想境界線を示している。
【００３２】
第１縦壁部４１は、略矩形板状に形成されていて、車幅方向と略直交している。第１縦壁部４１は、その後端部が後述する第２ブラケット本体部５０における第１縦壁部５１の左側の端部と繋がっていて、第１縦壁部５１の左側の端部から前側に延びている。
【００３３】
第２縦壁部４２は、第１縦壁部４１の前端から前側に延びていて、車幅方向と略直交している。第２縦壁部４２は、略台形板状に形成されていて、その上端が第１縦壁部４１の上端と同じ高さである一方、その下端が第１縦壁部４１の下端から前側に行くほど下方に傾斜している。
【００３４】
第３縦壁部４３は、第２縦壁部４２の前端から、前側に行くほど車幅方向左側（以下、単に「左側」ともいう。）に折れ曲がる略三角形板状の部位４３ａと、部位４３ａの下端部から下方に延びる略矩形板状の部位４３ｂと、を有している。なお、図４および図５の符号Ｂは、部位４３ａと部位４３ｂとの仮想境界線を示している。第３縦壁部４３（部位４３ａおよび部位４３ｂ）は、図３に示すように、前側に行くほど左側に傾斜して延びている。これにより、部位４３ｂの前端は、第１および第２縦壁部４１，４２よりも左側に位置している。また、図４に示すように、部位４３ａの上端は、前側に行くほど左側に傾斜するとともに急勾配で下方に傾斜している一方、部位４３ａの下端は、前側に行くほど左側に傾斜するとともに緩い勾配で下方に傾斜している。
【００３５】
傾斜壁部４５は、図３および図４に示すように、第３縦壁部４３の部位４３ａの上端から前側に延びる略台形板状の部位４５ａと、部位４５ａの前端における上部から前側に延びる略三角形板状の部位４５ｂと、を有している。なお、図３および図４の符号Ｃは、部位４５ａと部位４５ｂとの仮想境界線を示している。傾斜壁部４５は、図４に示すように、その上端が第１および第２縦壁部４１，４２の上端と同じ高さであるが、第３縦壁部４３における部位４３ａの上端の勾配なりに下方に行くほど左側に傾斜している。これにより、部位４５ａの下端は、第３縦壁部４３の部位４３ｂの前端と同様に、第１および第２縦壁部４１，４２よりも左側に位置している。
【００３６】
第４縦壁部４４は、図４に示すように、略矩形板状に形成されている。第４縦壁部４４は、第３縦壁部４３の部位４３ｂの前端とその後端が繋がっているとともに、傾斜壁部４５の部位４５ａの下端とその上端が繋がっていて、第１および第２縦壁部４１，４２と略平行になっている。これにより、第４縦壁部４４は、第１および第２縦壁部４１，４２よりも左側で、第１および第２縦壁部４１，４２と同様に、車幅方向と略直交している。この第４縦壁部４４には、前後に延びる長孔４７が車幅方向に貫通形成されている。
【００３７】
上壁部４６は、図３に示すように、第２縦壁部４２および傾斜壁部４５の上端から右側に略水平に延びている。上壁部４６における前側の先端部４６ａは、図３に示すように、略舌状に形成されていて、前側に行くほど右側に傾斜しながら延びている。この先端部４６ａには、図３に示すように、図４に示すボルト８４が挿通されるボルト孔４８が上下方向に貫通形成されている。
【００３８】
以上のように、第１ブラケット本体部４０は、一見複雑な形状に形成されているが、上下方向に高い剛性が得られるように、板状の部位を立てて用いる（第１縦壁部４１、第２縦壁部４２、第３縦壁部４３、第４縦壁部４４参照）ことを基本としつつ、ブレーキリザーバタンク２０や車体との接続態様や位置関係等を考慮して、付加的に、傾斜させた傾斜壁部４５や略水平な上壁部４６が設けられている。
【００３９】
《第２ブラケット本体部》
一方、第２ブラケット本体部５０は、図５に示すように、第１縦壁部５１と、第２縦壁部５２と、第３縦壁部５３と、第４縦壁部５４と、図４に示すように、第５縦壁部５５と、図３に示すように、第１上壁部５６と、第２上壁部５７と、を有している。なお、図５の符号Ｄは、第１縦壁部５１と第２縦壁部５２との仮想境界線を、図５の符号Ｅは、第２縦壁部５２と第３縦壁部５３との仮想境界線を、また、図４の符号Ｆは、第４縦壁部５４と第５縦壁部５５との仮想境界線をそれぞれ示している。
【００４０】
第１縦壁部５１は、長尺矩形板状に形成されていて、第１ブラケット本体部４０の第１縦壁部４１の後端部から右側に延びており、車両前後方向と略直交している。第２縦壁部５２は、略矩形板状に形成されていて、図５に示すように、第１縦壁部５１の右側の端部から下方に延びており、車両前後方向と略直交している。第３縦壁部５３は、略矩形板状に形成されていて、第２縦壁部５２の下端部から右側に延びており、車両前後方向と略直交している。第４縦壁部５４は、略平行四辺形板状に形成されていて、図３〜図５に示すように、右側に行くほど前側および下方に傾斜して延びている。
【００４１】
第５縦壁部５５は、略矩形板状に形成されていて、車幅方向と略直交するように、第４縦壁部５４の前端部から前側に延びている。第５縦壁部５５の前側の先端部５５ａは、図４に示すように、略舌状に形成されていて、前側に行くほど下方に傾斜して延びている。この先端部５５ａには、図３に示すように、ボルト孔５８が車幅方向に貫通形成されているとともに、ボルト孔５８に対応してウェルドナット５９が溶接されている。
【００４２】
第１上壁部５６は、図３に示すように、第１縦壁部５１の上端部から前側に略水平に延びていて、その左側の端部が、第１ブラケット本体部４０の上壁部４６の後端部と繋がっている。この第１上壁部５６には、その車幅方向の中央部５６ａに、図４に示すボルト８５が挿通されるボルト孔６０が上下方向に貫通形成されている。
【００４３】
第２上壁部５７は、図３に示すように、第４縦壁部５４の前端部（右側の端部）における上端部と、第５縦壁部５５の上端部とを繋いでおり、これにより、第５縦壁部５５の剛性が高められている。
【００４４】
以上のように、第２ブラケット本体部５０も、一見複雑な形状に形成されているが、上下方向に高い剛性が得られるように、板状の部位を立てて用いる（第１縦壁部５１、第２縦壁部５２、第３縦壁部５３、第４縦壁部５４、第５縦壁部５５参照）ことを基本としつつ、ブレーキリザーバタンク２０との接続態様や位置関係等を考慮して、付加的に第１上壁部５６が設けられている。
【００４５】
〈ブラケット補助部〉
ブラケット補助部３２は、図３および図５に示すように、第１横壁部７１と、湾曲部７２と、第１取付け部７３と、縦壁部７４と、第２横壁部７５と、第２取付け部７６と、を有している。
【００４６】
第１横壁部７１は、図３に示すように、長尺矩形板状に形成されていて、図５に示すように、車幅方向に略水平に（厳密には、右側に行くほど下方に僅かに傾斜して）延びている。この第１横壁部７１における左側の部位７１ａには、ボルト孔７７が上下方向に貫通形成されている。
【００４７】
湾曲部７２は、図５に示すように、第１横壁部７１の左側の端部から、左側に行くほど上方に湾曲しながら延びた後、第１縦壁部５１の上端と略同じ高さで左側に略水平に延び、図３に示すように、その左側の端部が前側に曲がっている。この湾曲部７２には、図５に示すように、ほぼ全長に亘って、上側に膨出するビード７８が形成されている。このようなビード７８を形成することで、湾曲部７２の上下方向の剛性がある程度高められることになるが、その上下方向の剛性は、例えば第１ブラケット本体部４０や第２ブラケット本体部５０の上下方向の剛性よりも低くなっている。
【００４８】
第１取付け部７３は、図３に示すように、略舌状に形成されていて、湾曲部７２の左側の端部から前側に略水平に延びている。この第１取付け部７３は、第２ブラケット本体部５０の第１上壁部５６における左側の端部に溶接で取り付けられている。
【００４９】
一方、縦壁部７４は、図５に示すように、第１横壁部７１の右側の端部から、下方に延びている。また、第２横壁部７５は、図３および図５に示すように、縦壁部７４の下端部から、前側に行くほど右側に傾斜しながら、第２ブラケット本体部５０の第５縦壁部５５の上端と略同じ高さで略水平に延びた後、その前端部が左側に曲がっている。
【００５０】
第２取付け部７６は、図５に示すように、略舌状に形成されていて、第２横壁部７５の前端部から、下方に折れ曲がっている。この第２取付け部７６は、図３に示すように、第２ブラケット本体部５０の第４縦壁部５４における前端部に溶接で取り付けられている。
【００５１】
以上のように、ブラケット補助部３２は、その両端部が第２ブラケット本体部５０の第１上壁部５６と第４縦壁部５４とに取り付けられることから、第１上壁部５６と第４縦壁部５４との高低差を埋めるべく、部分的に板状の部位を立てて用いているが（湾曲部７２の右側部分、縦壁部７４参照）、上下方向に相対的に低く且つ水平方向に相対的に高い剛性が得られるように、板状の部位を寝かせて用いる（第１横壁部７１、湾曲部７２の左側部分、第２横壁部７５参照）ことを基本としている。
【００５２】
〈支持構造〉
次に、上記のように構成されたブレーキリザーバタンクブラケット３０を用いた、ブレーキリザーバタンク２０の支持構造について説明する。
【００５３】
図６は、ブレーキリザーバタンクブラケット３０の取付け構造を模式的に示す斜視図である。また、図７〜図９は、ブレーキリザーバタンクブラケット３０の取付け構造をそれぞれ模式的に示す平面図、側面図および正面図であり、図７Ａ〜図９Ａはブレーキリザーバタンク２０が締結されていない状態を示し、図７Ｂ〜図９Ｂはブレーキリザーバタンク２０が締結された状態を示している。
【００５４】
ブラケット本体部３１（第１ブラケット本体部４０）に設けられた、車幅方向と略直交する第４縦壁部４４は、図６および図８Ａに示すように、長孔４７に挿通したボルト８１を、アッパメンバ４に設けられた取付け部４ａのボルト孔（図示せず）に螺合させて締め付けることによって、略垂直な面内で荷重を受ける態様で、アッパメンバ４に固定される。これにより、本実施形態では、長孔４７が形成された第４縦壁部４４が、本発明でいうところの「車幅方向と略直交する面内で荷重を受けるように、第１車体側部材（アッパメンバ４）に固定される第１固定部３３」を構成している。
【００５５】
また、ブラケット本体部３１（第２ブラケット本体部５０）に設けられた、車幅方向と略直交する第５縦壁部５５の先端部５５ａは、図６、図７Ａ、図８Ａおよび図９Ａに示すように、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７のボルト孔（図示せず）に挿通されたボルト８２を、ボルト孔５８およびウェルドナット５９に挿通して締め付けることによって、略垂直な面内で荷重を受ける態様で、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７に固定される。これにより、本実施形態では、ボルト孔５８が貫通形成されるとともにウェルドナット５９が溶接された先端部５５ａが、本発明でいうところの「車幅方向と略直交する面内で荷重を受けるように、第２車体側部材（ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７）に固定される第２固定部３４」を構成している。
【００５６】
ここで、サスペンションタワー５には、図６、図７Ａおよび図８Ａに示すように、断面略Ｌ字状のアングル材から成るブラケット１０が溶接により取り付けられている。そうして、ブラケット補助部３２に設けられた、略水平な第１横壁部７１は、ブラケット１０に設けられたボルト８３をボルト孔７７に挿通して締め付けることによって、略水平な面内で荷重を受ける態様で、ブラケット１０を介してサスペンションタワー５に固定される。これにより、本実施形態では、第１横壁部７１におけるボルト孔７７近傍の部位７１ａが、本発明でいうところの「略水平な面内で荷重を受けるように、第３車体側部材（ブラケット１０およびサスペンションタワー５）に固定される第３固定部３５」を構成している。
【００５７】
それ故、本実施形態では、第１横壁部７１におけるボルト孔７７よりも左側の部位、湾曲部７２および第１取付け部７３が、本発明でいうところの「第３固定部３５から延びて、ブラケット本体部３１に接続されるアーム部（第１アーム部３８）」を構成しているとともに、第１横壁部７１におけるボルト孔７７よりも右側の部位、縦壁部７４、第２横壁部７５および第２取付け部７６が、本発明でいうところの「第３固定部３５から延びて、ブラケット本体部３１に接続されるアーム部（第２アーム部３９）」を構成している。
【００５８】
このように、三点（アッパメンバ４、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７、ブラケット１０）で車体に固定される本実施形態のブレーキリザーバタンクブラケット３０では、図６に示すように、第３固定部３５が、第１固定部３３と第２固定部３４とを通る仮想線ＩＬから離間した位置にある。
【００５９】
一方、ブラケット本体部３１（第１ブラケット本体部４０）における上壁部４６の先端部４６ａは、図７Ｂに示すように、ボルト孔４８に挿通したボルト８４を、ブレーキリザーバタンク２０の前面２１に設けられた第１被締結部２６のボルト孔に挿通して締め付けることで、ブレーキリザーバタンク２０に締結される。
【００６０】
また、ブラケット本体部３１（第２ブラケット本体部５０）における第１上壁部５６の中央部５６ａは、図７Ｂに示すように、ボルト孔６０に挿通したボルト８５を、ブレーキリザーバタンク２０の後面２２に設けられた第２被締結部２７のボルト孔に挿通して締め付けることで、ブレーキリザーバタンク２０に締結される。
【００６１】
これらにより、本実施形態では、ボルト孔４８が形成された上壁部４６の先端部４６ａが、本発明でいうところの「ブレーキリザーバタンク２０に締結される締結部（第１締結部３６）」を構成しているとともに、ボルト孔６０が形成された第１上壁部５６の中央部５６ａが、本発明でいうところの「ブレーキリザーバタンク２０に締結される締結部（第２締結部３７）」を構成している。
【００６２】
以上のように、ブレーキリザーバタンク２０は、図７Ｂ〜図９Ｂの如く、ブレーキリザーバタンクブラケット３０を介して、アッパメンバ４、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７、および、ブラケット１０（サスペンションタワー５）といった車体側部材に三点支持されている。なお、本実施形態では、第１固定部３３が、長孔４７に挿通されたボルト８１でアッパメンバ４の取付け部４ａに固定されることから、第２固定部３４および第３固定部３５が固定された状態で、ブレーキリザーバタンクブラケット３０と車体側部材との間に寸法誤差が生じていても、かかる寸法誤差が長孔４７にて吸収されるようになっている。
【００６３】
ところで、ブレーキリザーバタンク２０には、走行中にＧがかかることで、ブレーキフルードが揺れたり慣性力が作用したりすることにより、上下前後左右に荷重が作用するが、中でも上下方向に最も大きな荷重が作用する。
【００６４】
また、エンジンルーム１内には、ブレーキリザーバタンクブラケット３０を車幅方向で固定する場合の固定対象となる、相対的に高強度の部材（アッパメンバ４、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７等）が多く存在するのに対し、ブレーキリザーバタンクブラケット３０を車両前後方向で固定する場合の固定対象となる、相対的に高強度の部材は少ない。このため、本実施形態でも、第３固定部３５を、サスペンションタワー５に取り付けたブラケット１０に固定しているが、サスペンションタワー５とブラケット１０との接合強度はそれ程高くない。
【００６５】
それ故、相対的に大きい上下方向の荷重がブレーキリザーバタンク２０に作用した場合に、仮に第３固定部３５にも相対的に大きい上下方向の荷重が入力すると、サスペンションタワー５とブラケット１０との接合部（溶接部）が破断するケースも想定される。
【００６６】
そこで、本実施形態のブレーキリザーバタンクブラケット３０では、上述の如く、３つの固定部３３，３４，３５を設けるとともに、各固定部に要求される役割に応じて、各固定部を含む部材の上下方向の剛性に強弱をつけるようにしている。
【００６７】
図１０は、ブレーキリザーバタンクブラケット３０の機能を模式的に説明する概念図である。上述の如く、ブラケット本体部３１は、板状の部位を立てて用いることを基本とするとともに、車幅方向と略直交する面内で荷重を受けるように、アッパメンバ４およびＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７に固定されている一方、ブラケット補助部３２は、板状の部位を寝かせて用いることを基本とするとともに、略水平な面内で荷重を受けるように、ブラケット１０に固定されている。
【００６８】
つまり、本実施形態のブレーキリザーバタンクブラケット３０では、図１０に示すように、略垂直な面内で荷重を受けるように、第１および第２固定部３３，３４で車体側に固定される、上下方向の剛性が相対的に高いブラケット本体部３１によって、ブレーキリザーバタンク２０を直接に支持するようにしている。加えて、略水平な面内で荷重を受けるように、第３固定部３５で車体側に固定される、上下方向の剛性が相対的に（ブラケット本体部３１よりも）低いブラケット補助部３２をブラケット本体部３１に接続することで、ブレーキリザーバタンク２０の前後左右の変位を抑えるようにしている。
【００６９】
このような構成により、本実施形態のブレーキリザーバタンクブラケット３０では、ブレーキリザーバタンク２０に締結されるブラケット本体部３１が、上下方向の剛性が相対的に高い上、略垂直な面内で荷重を受けるようにアッパメンバ４およびＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７に固定される（上下方向に対する支持剛性が高い）ことから、ブレーキリザーバタンク２０に作用する相対的に大きな上下方向の荷重（図１０のハッチング矢印）をしっかりと受けることができる。しかも、ブラケット本体部３１は、２つの固定部３３，３４でアッパメンバ４およびＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７に固定されることから、一点で車体に固定されるものと異なり、上下方向の荷重を分散して受けることができる。これらにより、ブレーキリザーバタンク２０の上下の変位を抑制することができるとともに、車体への衝撃・振動の伝達を低減することができる。
【００７０】
一方、第３固定部３５にてサスペンションタワー５に取り付けられたブラケット１０に固定されるブラケット補助部３２は、ブレーキリザーバタンク２０に直接には締結されておらず、且つ、その上下方向における剛性が、ブラケット本体部３１の上下方向における剛性よりも低いことから、第１および第２アーム部３８，３９を介して第３固定部３５に入力する（伝達される）上下方向の荷重は、第１および第２固定部３３，３４に入力する上下方向の荷重に比して小さくなる。それ故、相対的に大きな上下方向の荷重がブレーキリザーバタンク２０に作用した際に、サスペンションタワー５とブラケット１０との接合部が破断するのを抑えることができる。
【００７１】
もっとも、第１および第２固定部３３，３４によってブレーキリザーバタンク２０の上下の変位を抑制することができても、仮に第１〜第３固定部３３，３４，３５が一直線上に並んでいると、前後方向に荷重が作用した際に、かかる直線回りにブレーキリザーバタンク２０が揺れることが想定される。この点、本実施形態では、第３固定部３５が、第１固定部３３と第２固定部３４とを通る仮想線ＩＬから離間した位置にあり、且つ、略水平な面内で荷重を受ける（水平方向に対する支持剛性が高い）ことから、前後方向に荷重が作用した場合でも、仮想線ＩＬ回りにブレーキリザーバタンク２０が揺れる（前後に変位する）のを確実に抑えることができる。
【００７２】
加えて、第１および第２固定部３３，３４がアッパメンバ４およびＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７に対し車幅方向で固定され、且つ、第３固定部３５の水平方向に対する支持剛性が高いことから、ブレーキリザーバタンク２０が左右に変位するのも確実に抑えることができる。
【００７３】
また、サスペンションタワー５との接合強度が高くないブラケット１０に固定されるブラケット補助部３２にてブレーキリザーバタンク２０の揺れを抑えても、ブレーキリザーバタンク２０に対して前後左右に作用する荷重（図１０の黒塗り矢印および白抜き矢印）は相対的に（上下方向の荷重よりも）小さいことから、サスペンションタワー５とブラケット１０との接合部が破断するのを抑えることができる。
【００７４】
ここで、仮に第１アーム部３８（または第２アーム部３９）だけで、ブラケット補助部３２がブラケット本体部３１と接続されていると、前後左右の荷重を左側（または右側）に偏った状態で受けるため、第３固定部３５（ボルト８３）を中心にブラケット補助部３２が水平面内で回転したり、ねじれたりしてしまうケースが想定される。そこで、第２ブラケット本体部５０における車幅方向の中央部に向けて、第３固定部３５から１つのアーム部を延ばすことも考えられるが、これでは、アーム部が短くなる（アーム部の上下方向の剛性を低減し難い）ため、相対的に大きな上下方向の荷重が第３固定部３５に入力する可能性がある。
【００７５】
この点、本実施形態では、第３固定部３５から延びる第１および第２アーム部３８，３９が、ブラケット本体部３１の車幅方向両端部にそれぞれ接続されるので、上下方向の剛性が相対的に低い第１および第２アーム部３８，３９によって、前後左右の荷重を左側または右側に偏ることなくしっかりと受けることができる。
【００７６】
さらに、ブレーキリザーバタンクブラケット３０は、三点（第１〜第３固定部３３，３４，３５）で車体に固定されることから、各方向の荷重を分散して受けることができ、これにより、車体への衝撃・振動の伝達をより一層低減することができる。
【００７７】
これらに加えて、本実施形態では、ボルト８１，８２，８３を抜くことで、ブレーキリザーバタンク２０およびブレーキリザーバタンクブラケット３０を車体から簡単に取り外せるので、ブレーキリザーバタンク２０の下側に離間して配置されるリレーボックス１３の開閉およびメンテナンスを容易に行うことができる。
【００７８】
また、第２固定部３４にてブラケット本体部３１をＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７に固定することで、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５は、エンジンマウント１４に支持されることに加え、ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット１７およびブレーキリザーバタンクブラケット３０を介して、アッパメンバ４にも固定されるので、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５をより強固に支持することができるという効果も得られる。
【００７９】
以上のように、本実施形態のブレーキリザーバタンクブラケット３０によれば、走行中におけるブレーキリザーバタンク２０の上下前後左右の変位を抑制するとともに、固定箇所の破断を抑えつつ車体への衝撃・振動の伝達を低減することができる。
【００８０】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００８１】
上記実施形態では、ブラケット補助部３２にアーム部を２つ設けたが、これに限らず、例えば、第３固定部３５から延ばしたアーム部を第２ブラケット本体部５０における車幅方向の中央部に接続することができ、且つ、アーム部の上下方向の剛性を相対的に低くできる程度にアーム部を長くすることができるのであれば、アーム部は１つでもよい。
【００８２】
また、上記実施形態では、別体のブラケット補助部３２をブラケット本体部３１に溶接で接続したが、これに限らず、例えば、ブラケット補助部３２をブラケット本体部３１にボルト等で接続してもよいし、ブラケット補助部３２をブラケット本体部３１と一体に形成してもよい。
【００８３】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明によると、走行中におけるブレーキリザーバタンクの上下前後左右の変位を抑制するとともに、固定箇所の破断を抑えつつ車体への衝撃・振動の伝達を低減することができるので、ブレーキリザーバタンクブラケットに適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００８５】
４        アッパメンバ（第１車体側部材）
５        サスペンションタワー（第３車体側部材）
１０      ブラケット（第３車体側部材）
１７      ＥＦＩ−ＥＣＵブラケット（第２車体側部材）
２０      ブレーキリザーバタンク
３０      ブレーキリザーバタンクブラケット
３１      ブラケット本体部
３２      ブラケット補助部
３３      第１固定部
３４      第２固定部
３５      第３固定部
３６      第１締結部
３７      第２締結部
３８      第１アーム部
３９      第２アーム部
ＩＬ      仮想線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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