(57)【要約】【課題】加速が要求されたときに、加速感と静粛性とを両立させる。【解決手段】  加速が要求されたときには、エンジンの回転数が、車両に要求される走行要求パワーをエンジンから効率良く出力させるための回転数より低い初期回転数から上昇するようにエンジンとモータとを制御する加速感向上制御を実行する、ハイブリッド車両であって、加速感向上制御では、初期回転数が閾値未満であるときには、初期回転数が閾値以上であるときに比して、エンジンの回転数が上昇する際の上昇レートを小さくする。これにより、加速が要求されたときに、加速感と静粛性とを両立させる。【選択図】図３
2020011665.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
加速が要求されたときには、前記エンジンの回転数が、車両に要求される走行要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数より低い初期回転数から上昇するように前記エンジンと前記モータとを制御する加速感向上制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記加速感向上制御では、前記初期回転数が閾値未満であるときには、前記初期回転数が前記閾値以上であるときに比して、前記エンジンの回転数が上昇する際の上昇レートを小さくする、
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、モータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、加速時において、エンジンの回転数が閾値に達したときには、車速に比例するようにエンジンの目標回転数を設定し、エンジンの回転数が目標回転数となるように、エンジンとモータとを制御する。これにより、車速の増大に見合うようエンジンの回転数を増大させるから、加速感を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１９６４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車両では、エンジンの回転数が増大するため、加速感は向上するものの、エンジン音が大きくなり、静粛性が損なわれてしまう。一般に、ハイブリッド車両では、静粛性が要請されている。そのため、加速が要求されたときに、加速感と静粛性とを両立させることが望まれている。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両は、加速が要求されたときに、加速感と静粛性とを両立させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、
モータと、
加速が要求されたときには、前記エンジンの回転数が、車両に要求される走行要求パワーを前記エンジンから効率良く出力させるための回転数より低い初期回転数から上昇するように前記エンジンと前記モータとを制御する加速感向上制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記加速感向上制御では、前記初期回転数が閾値未満であるときには、前記初期回転数が前記閾値以上であるときに比して、前記エンジンの回転数が上昇する際の上昇レートを小さくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両では、加速が要求されたときには、エンジンの回転数が、車両に要求される走行要求パワーをエンジンから効率良く出力させるための回転数より低い初期回転数から上昇するようにエンジンとモータとを制御する加速感向上制御を実行する。そして、加速感向上制御では、初期回転数が閾値未満であるときには、初期回転数が閾値以上であるときに比して、エンジンの回転数が上昇する際の上昇レートを小さくする。つまり、加速感向上制御では、初期回転数が閾値以上であるときには、初期回転数が閾値未満であるときに比して、エンジンの回転数の上昇レートを大きくする。ここで、「閾値」は、エンジン音が大きいか否かを判定するための閾値である。初期回転数が閾値以上であるときには、エンジン音が大きいことから、エンジンの回転数の上昇レートが高くなっても、エンジン音に紛れてユーザが騒音の増加を認識しづらい。そのため、初期回転数が閾値以上であるときには、初期回転数が閾値未満であるときに比して、エンジンの回転数の上昇レートを大きくすることにより、加速感を向上させつつ、騒音の増加をユーザに認識させることを抑制できる。そして、初期回転数が閾値未満のときには、エンジン音が小さいことから、初期回転数が閾値以上であるときに比して、エンジンの回転数の上昇レートを小さくすることにより、静粛性の向上を図ることができる。これにより、加速が要求されたときに、加速感と静粛性とを両立させることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車両において、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置、を備え、前記初期回転数は、走行に要求される走行要求パワーから前記蓄電装置からの放電すべき電力を減じた初期エンジンパワーと前記エンジンの所定の動作ラインとを用いて設定される運転ポイントにおける前記エンジンの回転数としてもよい。この場合において、前記所定動作ラインは、前記エンジンの燃費が最適となる燃費動作ラインとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】要求パワーＰｅ＊と燃費動作ライン，パワーラインの一例を示す説明図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される運転ポイント設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上であるときの初期運転ポイントの一例を説明するための説明図である。
【図５】蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときの初期運転ポイントの一例を説明するための説明図である。
【図６】加速感向上制御において、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときのエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。
【図７】加速感向上制御において、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときのエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が図示しない減速ギヤを介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣや電池温度ＴＢに基づいてバッテリ５０から充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。
【００２２】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。目標回転数Ｎｅ＊目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる燃費動作ラインおよび燃費動作ラインよりトルクが大きなパワーラインを予め定めておき、要求パワーＰｅ＊に対応する燃費動作ラインまたはパワーライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。図２に要求パワーＰｅ＊と燃費動作ライン，パワーラインの一例を示す。図中、破線は、パワーラインの一例を示している。次に、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊で運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタのスイッチング制御を行なう。
【００２３】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。
【００２４】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車の動作、特に、加速が要求されたときに加速感を向上させるための加速感向上制御について説明する。加速感向上制御では、運転者に対して加速感を与えるために、エンジン２２の回転数を一旦下げてから増加させる。最初に、加速感向上制御においてエンジン２２の運転ポイントを設定する際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される運転ポイント設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン２２が運転中に加速要求がなされたときに実行される。加速要求がなされたときとしては、アクセルペダル８３が踏み込まれてアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃが所定開度（例えば、５５％，６０％，６５％など）以上となったときを挙げることができる。
【００２５】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、走行要求パワーＰｄ＊と蓄電割合ＳＯＣとを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。走行要求パワーＰｄは、上述したＨＶ走行モードと同一の手法で設定されたに走行要求パワーＰｄ＊を入力している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２で演算されたものを通信により入力している。
【００２６】
こうして走行要求パワーＰｄ＊と蓄電割合ＳＯＣとを入力したら、走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０のアシストパワーＰａｓを減じたものを初期エンジンパワーＰｉｎｉｔに設定する（ステップＳ１１０）。アシストパワーＰａｓは、加速感向上制御の初期においてエンジン２２の回転数を一旦下げたときに、走行要求パワーＰｄ＊に対してエンジン２２からのパワーの不足分を補うためにバッテリ５０から放電すべきパワーとして予め定めたパワーである。
【００２７】
続いて、エンジン２２の仮初期運転ポイント（仮初期回転数Ｎｉｔｍｐ，仮初期トルクＴｉｔｍｐ）を設定する（ステップＳ１２０）。仮初期運転ポイント（仮初期回転数Ｎｉｔｍｐ，仮初期トルクＴｉｔｍｐ）は、初期エンジンパワーＰｉｎｉｔに対応する燃費動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。
【００２８】
続いて、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。閾値ＳＯＣｒｅｆは、バッテリ５０をこれ以上放電すると強制充電が要求される可能性があるか否かを判定するための閾値であり、例えば、１５％，２０％，２５％などに設定される。
【００２９】
蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、続いて、仮初期トルクＴｉｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。閾値Ｔｒｅｆは、要求トルクＴｄ＊に対してエンジン２２から出力するトルクが大きく不足するか否かを判定するための閾値である。
【００３０】
ステップＳ１４０で仮初期トルクＴｉｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２を仮初期運転ポイントで運転しても要求トルクＴｄ＊に対してエンジン２２から出力するトルクが大きく不足しないと判断して、仮初期運転ポイントを初期運転ポイント（初期回転数Ｎｉｎｉｔ，初期トルクＴｉｎｉｔ）に設定する（ステップＳ１５０）。仮初期トルクＴｉｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジン２２を仮初期運転ポイントで運転すると要求トルクＴｄ＊に対してエンジン２２から出力するトルクが大きく不足して、不足分をバッテリ５０のアシストパワーＰａｓを用いたモータＭＧ２からのトルクでも補えないと判断して、初期エンジンパワーＰｅｉｎｉｔに対応するパワーライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を初期運転ポイント（初期回転数Ｎｉｎｉｔ，初期トルクＴｉｎｉｔ）に設定する（ステップＳ１６０）。図４は、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上であるときの初期運転ポイントの一例を説明するための説明図である。図中、破線は、パワーラインを示している。一点鎖線は、走行要求パワーＰｄ＊示している。図示するように、初期運転ポイントは、ステップＳ１５０では、初期エンジンパワーＰｉｎｉｔと燃費動作ラインとの交点Ａに設定され、ステップＳ１６０では、初期エンジンパワーＰｉｎｉｔとパワーラインとの交点Ｂに設定される。
【００３１】
蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときには、バッテリ５０を放電させると加速感向上制御中にバッテリ５０の強制充電が要求される可能性が高いと判断して、仮初期回転数Ｎｉｔｍｐが一定のラインとパワーラインとの交点を初期運転ポイント（初期回転数Ｎｉｎｉｔ，初期トルクＴｉｎｉｔ）に設定する（ステップＳ１７０）。図５は、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときの初期運転ポイントの一例を説明するための説明図である。図中、破線は、パワーラインを示している。一点鎖線は、走行要求パワーＰｄ＊示している。図示するように、初期運転ポイントは、ステップＳ１７０では、仮初期回転数Ｎｉｔｍｐが一定のラインとパワーラインとの交点Ｃに設定される。
【００３２】
こうして初期運転ポイントを設定すると、初期回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。閾値Ｎｒｅｆは、一定に停滞してもユーザが静かに感じ、ユーザが停滞感を不快に感じることがないエンジン２２の回転数の上限（例えば、１８００ｒｐｍ，２０００ｒｐｍ，２２００ｒｐｍなど）に設定される。
【００３３】
ステップＳ１８０で初期回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇率である上昇レートＲｎｅを値Ｒ１に設定し（ステップＳ１９０）、初期回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、上昇レートＲｎｅを値Ｒ１より小さい値Ｒ２に設定する（ステップＳ２００）。ここで、値Ｒ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に上昇させる上昇レートに設定している。値Ｒ２は、加速要求がなされてから車両が加速を終了するまでの間に、エンジン２２の回転数Ｎｅが上昇しても閾値Ｎｒｅｆを超えない程度に小さい値に設定している。
【００３４】
続いて、走行要求パワーＰｄ＊に対応する燃費動作ライン上の運転ポイントを最終運転ポイント（最終回転数Ｎｅｌ，最終トルクＴｅｌ）に設定する（ステップＳ２１０）。最終運転ポイントの一例を図４，図５において点Ｄに示す。
【００３５】
そして、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇レートＲｎｅで増加させながら、エンジン２２の運転ポイントが初期運転ポイントから最終運転ポイントへ変化するように、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，Ｔｅ＊）を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ２２０では、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上である場合において、仮初期トルクＴｉｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ以上であるとき、即ち、ステップＳ１５０で初期運転ポイントを図４の交点Ａに設定しているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔから上昇レートＲｎｅで増加すると共に、エンジン２２の運転ポイントが時間の経過と共に初期運転ポイント（交点Ａ）から燃費動作ライン上を移動して最終運転ポイント（交点Ｄ）へ至るようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定する。こうして目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊設定すると、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転しながら、走行要求パワーＰｄ＊に対するエンジンパワーの不足分をバッテリ５０の放電パワーに基づくモータＭＧ２からの出力によって補うように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうした制御により、エンジン２２の回転数Ｎｅを初期回転数Ｎｉｎｉｔから最終回転数Ｎｅｌに向けて上昇レートＲｎｅで増加させることができる。このとき、エンジン２２の運転ポイントは燃費動作ライン上を移動するから、エンジン２２を効率良く運転することができ、エネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００３７】
ステップＳ２２０では、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上である場合において、仮初期トルクＴｉｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ未満であるとき、即ち、ステップＳ１６０で初期運転ポイントを図４の交点Ｂに設定しているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔから上昇レートＲｎｅで増加すると共に、エンジン２２の運転ポイントが時間の経過と共にパワーライン上の交点Ｂから初期エンジンパワーＰｉｎｉｔが一定のライン上を交点Ａへ向けて移動し、交点Ａから燃費動作ライン上を移動して最終運転ポイント（交点Ｄ）へ至るようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定する。こうして目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊設定すると、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転しながら、走行要求パワーＰｄ＊に対するエンジンパワーの不足分をバッテリ５０の放電パワーに基づくモータＭＧ２からの出力によって補うように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうした制御により、エンジン２２の回転数Ｎｅを初期回転数Ｎｉｎｉｔから最終回転数Ｎｅｌに向けて上昇レートＲｎｅで増加させることができる。このとき、エンジン２２を一旦パワーライン上の運転ポイント（交点Ｂ）で運転することから、要求トルクＴｄ＊に対して駆動軸３６に出力されるトルクが小さくなることを抑制できる。さらに、エンジン２２をパワーライン上の運転ポイントで運転した後は、エンジン２２を燃費動作ライン上の運転ポイントで運転することから、エンジン２２をパワーライン上の運転ポイントで継続区して運転するものに比して、エンジン２２を効率良く運転することができ、エネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００３８】
ステップＳ２２０では、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ未満である場合において、ステップＳ１７０で初期運転ポイントを図５の交点Ｃに設定しているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔから上昇レートＲｎｅで増加すると共に、エンジン２２の運転ポイントが時間の経過と共にパワーライン上の交点Ｃからパワーが値Ｐｐ（＝Ｎｉｎｉｔ・Ｔｉｎｉｔ）で一定のライン上を燃費動作ラインへ向けて移動し、燃費動作ラインとパワーが値Ｐｐのラインとの交点Ｅから燃費動作ライン上を移動して最終運転ポイント（交点Ｄ）へ至るようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定する。こうして目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊設定すると、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転しながら、走行要求パワーＰｄ＊に対するエンジンパワーの不足分をバッテリ５０の放電パワーに基づくモータＭＧ２からの出力によって補うように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうした制御により、エンジン２２の回転数Ｎｅを初期回転数Ｎｉｎｉｔから最終回転数Ｎｅｌに向けて上昇レートＲｎｅで増加させることができる。このとき、エンジン２２を一旦パワーライン上の運転ポイント（交点Ｃ）で運転してエンジン２２から出力されるパワーを増加させて、バッテリ５０からのパワーの出力を抑制する。これにより、バッテリ５０が強制充電されることを抑制することができる。さらに、エンジン２２をパワーライン上の運転ポイント（交点Ｃ）で運転した後は、エンジン２２を燃費動作ライン上の運転ポイントで運転することから、エンジン２２をパワーライン上の運転ポイントで継続して運転するものに比して、エンジン２２を効率良く運転することができ、エネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００３９】
図６は、加速感向上制御において、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときのエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。図７は、加速感向上制御において、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときのエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。上述したように、上昇レートＲｎｅは、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときには、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときに比して大きく設定される。初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときには、エンジン音が大きいことから、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇レートＲｎｅが高くなっても、エンジン音に紛れてユーザが騒音の増加を認識しづらい。そのため、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときには、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときに比して、エンジン２２の回転数の上昇レートＲｎｅを大きくすることにより、加速感を向上させつつ、騒音の増加をユーザに認識させることを抑制できる。そして、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、エンジン音が小さいことから、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときに比して、上昇レートＲｎｅを小さくすることにより、静粛性の向上を図ることができる。これにより、加速が要求されたときに、加速感と静粛性とを両立させることができる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、加速感向上制御では、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときには、初期エンジン回転数Ｎｉｎｉｔが閾値Ｎｒｅｆ以上であるときに比して、エンジンの回転数の上昇レートＲｎｅを小さくすることにより、加速が要求されたときに、加速感と静粛性とを両立させることができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０，Ｓ１４０において、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上であるか否かや、仮初期トルクＴｉｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かに応じて初期運転ポイントを変更しているが、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣｒｅｆ以上であるか否かや、仮初期トルクＴｉｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かに拘わらず、ステップＳ１５０を実行して初期運転ポイントを仮初期運転ポイントと同一としたり、ステップＳ１６０を実行して仮初期運転ポイントでのパワーを維持しながら初期運転ポイントをパワーライン上の運転ポイントとしたり、ステップＳ１７０を実行して仮初期エンジン回転数Ｎｉｎｉを維持して初期運転ポイントをパワーライン上の運転ポイントとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ２１０において、走行要求パワーＰｄ＊に対応する燃費動作ライン上の運転ポイントを最終運転ポイントとしているが、最終運転ポイントは、回転数Ｎｅｌが初期回転数Ｎｉｎｉｔより高い運転ポイントであればよく、例えば、走行要求パワーＰｄ＊より若干小さいパワーや走行要求パワーＰｄ＊より若干大きいパワーなどとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、例えば、キャパシタなど、蓄電可能なものであれば如何なる蓄電装置を用いるものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪３９ａ，３９ｂとは異なる駆動輪に連結された駆動軸に第３のモータを接続する構成としてもよい。また、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に無段変速機（ＣＶＴ）を介して発電可能なモータを接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０，エンジンＥＣＵ２２およびモータＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。
【００４６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジンＥＣＵ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータＥＣＵ、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリＥＣＵ、５４  電力ライン、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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