(57)【要約】【課題】エンジン始動時に必要なブレーキペダルの踏み込みを容易にする。【解決手段】気圧式倍力装置は、ロッドホルダ３８と出力ロッド３６の大径部３６ａとの軸方向に沿った方向のクリアランスを第１のクリアランスＣ１、プランジャ２５とストップキー３９との間の相対移動可能なクリアランスを第２のクリアランスＣ２、反力部材６４の他方の面６６とプランジャ２５の第２の先端面２５ｂとの間のクリアランスを第３のクリアランスＣ３としたとき、非制動時の関係が、第１のクリアランスＣ１≧第２のクリアランスＣ２＞第３のクリアランスＣ３となるように構成されていることで、リターンスプリング３７のばね力を受けるよりも前に、出力ロッド３６を所定量前進させることができるため、負圧が抜けて差圧力によるアシストが得られない状態でも、自動車のエンジン始動に必要なストローク量まで、容易にブレーキペダルを踏み込むことが可能となる。【選択図】図２
2020011609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側に中空ボス部を有し、定圧室と変圧室とに画成されるシェルの内部を移動するバルブボデーと、
前記中空ボス部の先端からリアクションディスクを介して推力が伝達され、前記リアクションディスクに当接する大径部と、マスタシリンダのピストンに当接するロッド部とを有する出力ロッドと、
前記バルブボデーを付勢するリターンスプリングによって前記バルブボデーへ押圧固定され、前記出力ロッドの少なくとも前記大径部の一部を覆うようにして前記出力ロッドを支持するロッドホルダと、
入力ロッドの移動を受けて該入力ロッドと共に移動するように、前記中空ボス部の中空内部に軸方向に沿って摺動可能に配置され、前記中空ボス部の中空内部の内径より小さい径の小径部が先端側に設けられていることで、前記小径部の先端において前記リアクションディスクに当接可能に対向する第１の先端面と、前記小径部の基端から放射方向外側へ延びる第２の先端面とを有し、更に、外周部に所定幅の係止溝が設けられたプランジャと、
前記中空ボス部の先端側開口部に設けられた座繰り部内に軸方向に沿って摺動可能に配置され、一方の面が前記リアクションディスクに対向すると共に、他方の面の一部が前記プランジャの前記第２の先端面に対向する反力部材と、
一端側が前記中空ボス部の中空内部に突出するように前記中空ボス部に挿入され、前記バルブボデーと前記プランジャとの間の相対移動量を制限するために、前記一端側が前記プランジャの前記係止溝に係入されるストップキーと、
を備え、
前記ロッドホルダと前記出力ロッドの前記大径部との軸方向に沿った方向のクリアランスを第１のクリアランスとし、
前記プランジャと前記ストップキーとの相対移動可能なクリアランスを第２のクリアランスとし、
前記反力部材の前記他方の面と前記プランジャの前記第２の先端面とのクリアランスを第３のクリアランスとしたとき、
非制動時の各クリアランスの関係が、
前記第１のクリアランス≧前記第２のクリアランス＞前記第３のクリアランス
となることを特徴とする気圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気圧式倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
気圧式倍力装置として、ハウジング内をパワーピストンにより定圧室と変圧室とに画成し、パワーピストンに連結されたバルブボデー内に配置したプランジャを入力ロッドによって移動させることにより、弁手段を開いて変圧室に作動気体（大気圧）を導入して、エンジン負圧が導入されている定圧室と変圧室との間に差圧を発生させ、この差圧によってパワーピストンに推力を発生させて、この推力をバルブボデーの先端に配置したリアクションディスクを介して、ロッドホルダにより支持されている出力ロッドに作用させることで、バルブボデーとハウジングとの間に設けられたリターンスプリングのばね力に抗して出力ロッドを前進させ、その出力反力の一部をリアクションディスク及びプランジャを介して入力ロッドに伝える構造のものがある。例えば、特許文献１には、そのような構造の気圧式倍力装置において、ロッドホルダの構造に工夫を施し、出力ロッドを安定して支持しながらも、ロッドホルダの製作コストの低減に寄与するものが開示されている。
【０００３】
又、図３には、上述したような従来構造の気圧式倍力装置の、プランジャの周辺部分の断面図を示している。すなわち、図３に示す構造において、ブレーキペダルが踏み込まれて入力ロッド１００が図中左側へ移動されると、それに伴い、弁部材１０４及び反力受け部材１０６で構成されたプランジャ１０２が図中左側へ移動されて、弁手段１０８が開かれる。これによって定圧室と変圧室との間に発生する差圧を利用して、図中左側へのパワーピストン（バルブボデー１１０）の推力を発生させ、この推力を、リアクションディスク１１２及び出力ロッド１１４を介して、マスタシリンダへ出力するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３０３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年では、プッシュボタン等によりエンジンを始動させる方式の自動車が普及しており、この方式の自動車でエンジンを始動させるためには、ある程度ブレーキペダルを踏み込むことが必要となる。しかしながら、自動車を数日間使用せずに放置すると、状況に応じて気圧式倍力装置の定圧室の負圧が低下してしまうことがあるため、この状態でブレーキペダルを踏み込んでも、上述したような差圧力によるアシストが得られず、ペダルの踏力が増大してしまう。その結果、エンジンの始動に必要なストローク量まで、ペダルを踏み込むことができず、エンジンを始動できない事象が発生することがあった。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動車のエンジン始動時に必要なブレーキペダルの踏み込みを容易にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、内側に中空ボス部を有し、定圧室と変圧室とに画成されるシェルの内部を移動するバルブボデーと、前記中空ボス部の先端からリアクションディスクを介して推力が伝達され、前記リアクションディスクに当接する大径部と、マスタシリンダのピストンに当接するロッド部とを有する出力ロッドと、前記バルブボデーを付勢するリターンスプリングによって前記バルブボデーへ押圧固定され、前記出力ロッドの少なくとも前記大径部の一部を覆うようにして前記出力ロッドを支持するロッドホルダと、入力ロッドの移動を受けて該入力ロッドと共に移動するように、前記中空ボス部の中空内部に軸方向に沿って摺動可能に配置され、前記中空ボス部の中空内部の内径より小さい径の小径部が先端側に設けられていることで、前記小径部の先端において前記リアクションディスクに当接可能に対向する第１の先端面と、前記小径部の基端から放射方向外側へ延びる第２の先端面とを有し、更に、外周部に所定幅の係止溝が設けられたプランジャと、前記中空ボス部の先端側開口部に設けられた座繰り部内に軸方向に沿って摺動可能に配置され、一方の面が前記リアクションディスクに対向すると共に、他方の面の一部が前記プランジャの前記第２の先端面に対向する反力部材と、一端側が前記中空ボス部の中空内部に突出するように前記中空ボス部に挿入され、前記バルブボデーと前記プランジャとの間の相対移動量を制限するために、前記一端側が前記プランジャの前記係止溝に係入されるストップキーと、を備え、前記ロッドホルダと前記出力ロッドの前記大径部との軸方向に沿った方向のクリアランスを第１のクリアランスとし、前記プランジャと前記ストップキーとの相対移動可能なクリアランスを第２のクリアランスとし、前記反力部材の前記他方の面と前記プランジャの前記第２の先端面とのクリアランスを第３のクリアランスとしたとき、非制動時の各クリアランスの関係が、前記第１のクリアランス≧前記第２のクリアランス＞前記第３のクリアランスとなることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明はこのように構成したので、自動車のエンジン始動時に必要なブレーキペダルの踏み込みを容易にすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置の全体構造を示す断面図である。
【図２】図１の気圧式倍力装置のプランジャ周辺の断面図であり、（ａ）はブレーキペダルが踏み込まれていない状態、（ｂ）はブレーキペダルが所定量踏み込まれた状態を夫々示している。
【図３】従来の気圧式倍力装置のプランジャ周辺の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、実施の形態を図面に基づき説明する。なお、図１及び図２において、共通する部分については同一の符号を付しており、又、各図の左側を前方側（フロント側）、右側を後方側（リヤ側）として図示している。
図１及び図２は、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置５０の構成を概略的に示している。まず、図１を参照すると、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置５０は、２つのパワーピストン７、８を備えたタンデム型で構成されており、フロントシェル１とリヤシェル２とからなるハウジング３内を、センターシェル４によりフロント側及びリヤ側の２室に区画している。
【００１１】
フロント側の室は、ダイアフラム５を備えたパワーピストン７により、定圧室９と変圧室１１とに区画されている。一方、リヤ側の室は、ダイアフラム６を備えたパワーピストン８により、定圧室１０と変圧室１２とに区画されている。各パワーピストン７、８は、バルブボデー１３に支持された構造となっており、バルブボデー１３は、センターシェル４及びリヤシェル２に対して気密的にかつ摺動可能に挿通され、ハウジング３の外まで後端部が延びている。なお、リヤシェル２は、バルブボデー１３の挿通部分が小径筒部２ａとして構成されており、この小径筒部２ａにはダストブーツ１４が装着されている。ダストブーツ１４は、バルブボデー１３の、ハウジング３から延出する中空軸部１３ｂを覆っている。
【００１２】
バルブボデー１３は、カップ状の本体部１３ａと中空軸部１３ｂとが連設して構成されており、その本体部１３ａがセンターシェル４に対する摺動部として、その中空軸部１３ｂがリヤシェル２に対する摺動部として、夫々構成されている。更に、本体部１３ａのカプ状の底部分には、略筒状の中空ボス部１３ｃが形成されている。バルブボデー１３の本体部１３ａには、２つの定圧室９と１０とを相互に連通し、かつ、各定圧室９、１０を中空軸部１３ｂ内に設けた弁機構２２へ接続する、負圧通路１５ａ、１５ｂが設けられている。また、バルブボデー１３の本体部１３ａには、リヤ側の変圧室１２を中空軸部１３ｂ内の弁機構２２へ接続する第１大気通路１６が設けられている。
【００１３】
一方、リヤ側の定圧室１０内には、筒状の複数（本実施形態では２本）の連通管１８が配設されており、各連通管１８の内部には、リヤ側の変圧室１２とフロント側の変圧室１１とを連通する第２大気通路１７が設けられている。又、各連通管１８は、その一端部がセンターシェル４に圧入固定されると共に、その他端部がリヤ側のパワーピストン８に気密的にかつ摺動可能に挿通されて、リヤシェル２に近接する部位まで延ばされている。各連通管１８内には、フロントシェル１とリヤシェル２とを気密的に貫通し、かつ、フロント側のパワーピストン７を気密的に貫通して延ばした、貫通ロッド４１が挿入されている。この貫通ロッド４１の両端部には、スタッドボルト４２、４３が一体的に設けられており、これらスタッドボルト４２、４３は、リヤシェル２の後面及びフロントシェル１の前面に直立する状態で配置されている。なお、この貫通ロッド４１及びスタッドボルト４２、４３は、円周方向に１８０度間隔で２本設けられているが、リヤシェル２及びフロントシェル１には、これらのスタッドボルトと９０度位相が異なった位置に、汎用のスタッドボルト４４が２本立設されている。他方、フロント側の定圧室９には、フロントシェル１に設けた管継手１９を通じて、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、負圧通路１５ａ、１５ｂを通じてリヤ側の定圧室１０にも導入される。
【００１４】
弁機構２２は、図１及び図２（ａ）に示すように、フロントシェル１及びリヤシェル２に対して進退する入力軸としての入力ロッド２４に連動して、変圧室１１、１２を定圧室９、１０或いは外気に連通切換するものであり、プランジャ２５、ポペット弁２７、負圧弁２９、大気弁３１及び弁ばね３２から構成されている。プランジャ２５は、バルブボデー１３の中空ボス部１３ｃの中空内部に、軸方向に沿って摺動可能に嵌装され、かつ、ブレーキペダル（図示略）と連動する入力ロッド２４に連結されている。ポペット弁２７は、そのリヤ側端部が、バルブボデー１３の中空軸部１３ｂの内周面に対して、押え部材２６により固定されている。
【００１５】
負圧弁２９は、ポペット弁２７のフロント側端部の外周縁部と、バルブボデー１３の中空軸部１３ｂ（中空ボス部１３ｃ）の内周面に形成された負圧用弁座２８とが、当接・離間して構成されるものである。大気弁３１は、ポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部と、プランジャ２５のリヤ側端部に形成された環状の大気用弁座３０とが、当接・離間して構成されるものである。弁ばね３２は、入力ロッド２４に一端が係止され、常時、ポペット弁２７を閉弁方向へ付勢している。なお、図１に示すように、押え部材２６と入力ロッド２４との間には戻しばね３３が介装されており、プランジャ２５は、ブレーキペダルからの入力がない非作動時には、この戻しばね３３により、そのリヤ側端部の大気用弁座３０をポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部に当接させる状態を、維持するようになっている。
【００１６】
図２（ａ）に示すように、プランジャ２５の先端部には、中空ボス部１３ｃの中空内部の内径より小さい径の小径部６０が設けられており、この小径部６０が設けられていることで、プランジャ２５の先端面は、小径部６０の先端に位置する第１の先端面２５ａと、小径部６０の基端から放射方向外側へ延びる第２の先端面２５ｂとで構成されている。第１の先端面２５ａは、後述するリアクションディスク３５に当接可能に対向しており、第２の先端面２５ｂは、後述する反力部材６４に当接可能に対向している。更に、プランジャ２５の後端側の外周部には、本実施形態では環状の所定幅の係止溝６２が形成されている。
【００１７】
バルブボデー１３の本体部１３ａと中空軸部１３ｂとの略境界部分、すなわち、中空ボス部１３ｃには、その半径方向から後退端規定部材としてのストップキー３９が挿入されている。この状態で、ストップキー３９は、その一端側が中空ボス部１３ｃの中空内部に突出すると共に、その他端側がリヤ側の変圧室１２内に突出しており、中空ボス部１３ｃの中空内部に突出した一端側が、弁機構２２の一構成であるプランジャ２５に設けられた係止溝６２に係入されている。このストップキー３９は、バルブボデー１３又は入力ロッド２４と共に軸方向に沿って移動し、バルブボデー１３及び入力ロッド２４の後退端を規定するものであり、リヤシェル２の小径筒部２ａに設けられた段差部４０（図１参照）に当接する位置が原位置となる。更に、ストップキー３９によって、バルブボデー１３とプランジャ２５との間の相対移動量が規制されるようになっている。
【００１８】
図２（ａ）に示すように、バルブボデー１３の中空ボス部１３ｃの先端側開口部には、座繰り部６８が形成されており、この座繰り部６８内に、軸方向に沿って摺動可能に反力部材６４が配置されている。反力部材６４は、本実施形態では環状をなし、その摺動方向を基準として、一方の面６５が後述するリアクションディスク３５に対向しており、他方の面６６の一部がプランジャ２５の第２の先端面２５ｂに対向している。なお、反力部材６４の他方の面６６の残りの部分は、中空ボス部１３ｃの座繰り部６８の座面に当接可能に対向している。一方、バルブボデー１３の中空ボス部１３ｃの先端には、ゴム等の弾性体からなるリアクションディスク３５と、出力ロッド３６の大径部３６ａとが配置されており、プランジャ２５及び反力部材６４がリアクションディスク３５の背面に当接可能となっている。
【００１９】
図１に示すように、フロント側の定圧室９内で、バルブボデー１３のカップ状の本体部１３ａ内には、バルブボデー１３を原位置に戻すためのリターンスプリング３７が配設されている。このリターンスプリング３７は、そのフロント側の一端をフロントシェル１の凹部１ａの後背部に、そのリヤ側の他端を、ロッドホルダ３８を介してバルブボデー１３の本体部１３ａのカップ底（中空ボス部１３ｃ）に、夫々当接させる状態で配置されている。すなわち、ロッドホルダ３８は、リターンスプリング３７によってバルブボデー１３に押圧固定されている。
【００２０】
又、図２（ａ）に示すように、ロッドホルダ３８は、出力ロッド３６の大径部３６ａを部分的に覆うカップ部３８ａと、リターンスプリング３７が当接するつば部３８ｂとを有しており、全体がハット状に形成されている。カップ部３８ａの底面部３８ｃには、その中央部に、出力ロッド３６のロッド部３６ｂが挿通される、ロッド部３６ｂの外径よりも大きい径の挿通孔４７が形成されている。ロッドホルダ３８のカップ部３８ａと出力ロッド３６とで形成される空間は、定圧室９を弁機構２２へ接続する負圧通路１５ｃとなっており、又、挿通孔４７と出力ロッド３６のロッド部３６ｂとの間に形成される環状空間は、定圧室９を弁機構２２へ接続する負圧通路１５ｄとなっている。更に、ロッドホルダ３８のつば部３８ｂの外周と、バルブボデー１３の本体部１３ａの内周面との間に形成される環状空間が、定圧室９を弁機構２２へ接続する負圧通路１５ｅ（図１参照）となっている。ここで、負圧通路１５は、各負圧通路１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ及び１５ｅから構成されており、負圧通路１５によって、本実施形態における連通路が構成されている。そして、バルブボデー１３は、リターンスプリング３７により、常時リヤ側（戻り方向）へ付勢されている。なお、ロッドホルダ３８は、リアクションディスク３５及び出力ロッド３６が、バルブボデー１３から離脱することを抑制する抜止めとしても機能している。
【００２１】
又、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置５０は、以下に示すようなクリアランスの大小関係を満たすように構成されている。具体的には、図２（ａ）で確認できるように、ロッドホルダ３８のカップ部３８ａと出力ロッド３６の大径部３６ａとの間の、軸方向に沿った方向のクリアランスを第１のクリアランスＣ１とし、プランジャ２５とストップキー３９との間の相対移動可能なクリアランス（プランジャ２５とバルブボデー１３との間の相対移動可能な量）を第２のクリアランスＣ２とし、反力部材６４の他方の面６６とプランジャ２５の第２の先端面２５ｂとの間のクリアランスを第３のクリアランスＣ３と定義する。そして、気圧式倍力装置５０の非制動時における各クリアランスＣ１〜Ｃ３の関係が、第１のクリアランスＣ１≧第２のクリアランスＣ２＞第３のクリアランスＣ３となるように構成されている。これらのクリアランスＣ１〜Ｃ３の大小関係は、関連する部材の形状、大きさ、配置等が適切に調整されることで実現されている。
【００２２】
なお、本気圧式倍力装置５０は、貫通ロッド４１の両端側のスタッドボルト４２、４３及び汎用のスタッドボルト４４を介して、車体（図示略）及びマスタシリンダ（図示略）に結合される。このとき、図１に示すように、フロントシェル１の前面に設けられた凹部１ａにマスタシリンダ（図示略）が結合される。マスタシリンダの円筒状体４８が凹部１ａの底部に気密的に挿通され、バルブボデー１３の本体部１３ａ内に延設される。そして、出力ロッド３６のロッド部３６ｂが円筒状体４８内に延びて、マスタシリンダのピストン（図示略）に連結される。
【００２３】
続いて、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置５０の作用を説明する。
ここでは、まず、エンジンが作動していることでフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０に負圧が導入されている場合や、エンジンが停止しているもののフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０に負圧が残っている場合について説明する。これらの場合において、図２（ａ）に示すような非制動時の状態からブレーキペダルが踏み込まれると、入力ロッド２４と共にプランジャ２５が前進し、プランジャ２５のリヤ側端部の大気用弁座３０が、ポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部から離間して、大気弁３１が開かれる。これにより、大気が、サイレンサ及びフィルタを通してバルブボデー１３の中空軸部１３ｂ内に流入し、この大気は、第１大気通路１６を経てリヤ側の変圧室１２に導入されると共に、連通管１８内の第２大気通路１７を通じてフロント側の変圧室１１にも導入される。この結果、大気が導入されたフロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と、負圧が導入されているフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間に、速やかに圧力差が発生する。そして、この圧力差により、フロント側及びリヤ側のパワーピストン７、８が推進し、その推力が、バルブボデー１３の中空ボス部１３ｃの先端から、リアクションディスク３５及び出力ロッド３６を経て、マスタシリンダ側へ出力される。
【００２４】
一方、ブレーキペダルへの踏力が解放されると、入力ロッド２４が戻しばね３３のばね力によって後退すると共に、プランジャ２５も後退する。これにより、プランジャ２５の大気用弁座３０が、ポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部に当接して大気弁３１が閉じられる一方で、ポペット弁２７がプランジャ２５により持ち上げられて、バルブボデー１３の負圧用弁座２８から離間して負圧弁２９が開き、負圧通路１５ａ、１５ｂ及び第１、第２大気通路１６、１７を通じて、負圧がフロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２に導入されて、圧力差が解消される。その後、入力ロッド２４と時間差をおいて、バルブボデー１３がフロント側の定圧室９内のリターンスプリング３７により後退して、バルブボデー１３に当接したストップキー３９がリヤシェル２内の段差部４０に当接する原位置に復帰して、負圧弁２９が閉じられる。
【００２５】
他方、例えば自動車が数日間使用されなかったこと等に起因して、フロント側及びリヤ側の定圧室９、１０に負圧が残っていない状態で、エンジンを始動させるためにブレーキペダルが踏み込まれると、大気弁３１が開かれたときに、大気が導入されたフロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と、大気圧と同程度の圧力になっているフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間に圧力差が発生せず、圧力差によるアシストが得られない。この場合は、大気弁３１が開かれた後にプランジャ２５が更に前進して、プランジャの２５の第１の先端面２５ａがリアクションディスク３５へ圧接され、更に、プランジャの２５の第２の先端面２５ｂが反力部材６４の他方の面６６に圧接されることで、プランジャ２５及び反力部材６４によってリアクションディスク３５が圧接され、これを受けて出力ロッド３６が前進する。このとき、プランジャ２５及び反力部材６４による出力ロッド３６の前進は、図２（ｂ）に示すように、プランジャ２５の係止溝６２に係入されているストップキー３９が、係止溝６２の壁部６２ａに当接するまで行われ、この間、上述した第１のクリアランスＣ１≧第２のクリアランスＣ２＞第３のクリアランスＣ３という関係から、プランジャ２５がバルブボデー１３やロッドホルダ３８を押し出すことはない。その後、ブレーキペダルへの踏力が解放されると、戻しばね３３のばね力によって入力ロッド２４と共にプランジャ２５も後退し、大気弁３１が閉じられる。
【００２６】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置５０は、図２（ａ）に示すように、ロッドホルダ３８（カップ部３８ａ）と出力ロッド３６の大径部３６ａとの間の、軸方向に沿った方向のクリアランスを第１のクリアランスＣ１、プランジャ２５とストップキー３９との間の相対移動可能なクリアランス（換言すれば、プランジャ２５とバルブボデー１３との間の相対移動可能な量）を第２のクリアランスＣ２、反力部材６４の他方の面６６とプランジャ２５の第２の先端面２５ｂとの間のクリアランスを第３のクリアランスＣ３としたときに、それらのクリアランスＣ１〜Ｃ３間の大小関係を以下のように定めるものである。すなわち、気圧式倍力装置５０の非制動時における各クリアランスＣ１〜Ｃ３の関係が、第１のクリアランスＣ１≧第２のクリアランスＣ２＞第３のクリアランスＣ３、となるように構成されている。
【００２７】
このうち、第２のクリアランスＣ２＞第３のクリアランスＣ３という関係により、ブレーキペダルが踏み込まれて入力ロッド２４が前進し、それを受けてプランジャ２５が中空ボス部１３ｃの内部で軸方向に沿って変位する際、プランジャ２５とバルブボデー１３との間の相対移動可能な量を超えてプランジャ２５が移動するよりも前、すなわち、プランジャ２５がストップキー３９に当接してバルブボデー１３を押し出すよりも前に、まず、プランジャ２５の第１の先端面２５ａがリアクションディスク３５に圧接されてリアクションディスク３５が押し出されることで、出力ロッド３６が軸方向に沿って前進する。更に、反力部材６４が座繰り部６８内に摺動可能に配置されていることから、第２の先端面２５ｂが反力部材６４の他方の面６６の一部に当接するまでプランジャ２５が変位すると、反力部材６４が座繰り部６８の座面から離れてプランジャ２５と共に図中左方向へと変位し、プランジャ２５の第１の先端面２５ａと反力部材６４の一方の面６５との双方がリアクションディスク３５に圧接されて、出力ロッド３６を更に前進させることができる。このとき、出力ロッド３６の前進は、プランジャ２５の係止溝６２の壁部６２ａがストップキー３９に当接するまでの間、バルブボデー１３を押し出すことなく、バルブボデー１３の中空ボス部１３ｃの先端から突出可能なプランジャ２５及び反力部材６４によってのみ行われるため、バルブボデー１３を付勢しているリターンスプリング３７のばね力を受けることはない。
【００２８】
しかも、第１のクリアランスＣ１≧第２のクリアランスＣ２という関係により、プランジャ２５の係止溝６２の壁部６２ａがストップキー３９に当接するまで出力ロッド３６が前進するよりも前に、出力ロッド３６の大径部３６ａがロッドホルダ３８のカップ部３８ａと当接することはない。すなわち、これによっても、リターンスプリング３７によりバルブボデー１３に押圧固定されているロッドホルダ３８を介してリターンスプリング３７のばね力を受けることを、回避することができる。このような構成により、リターンスプリング３７のばね力を受けるよりも前に、出力ロッド３６を所定量前進させることができるため、定圧室９、１０から負圧が抜けてしまって差圧力によるアシストが得られない状態であっても、自動車のエンジン始動に必要なストローク量まで、容易にブレーキペダルを踏み込むことが可能となる。
【００２９】
ここで、本実施の形態では、２つのパワーピストン７、８を備えたタンデム型の気圧式倍力装置５０に適用されたが、当然ながら、１つのパワーピストンを備えた気圧式倍力装置に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００３０】
１：フロントシェル、２：リヤシェル、４：センターシェル、９、１０：定圧室、１１、１２：変圧室、１３：バルブボデー、１３ｃ：中空ボス部、２４：入力ロッド、２５：プランジャ、２５ａ：第１の先端面、２５ｂ：第２の先端面、３５：リアクションディスク、３６：出力ロッド、３６ａ：大径部、３６ｂ：ロッド部、３７：リターンスプリング、３８：ロッドホルダ、３９：ストップキー、５０：気圧式倍力装置、６０：小径部、６２：係止溝、６４：反力部材、６５：一方の面、６６：他方の面、６８：座繰り部、Ｃ１：第１のクリアランス、Ｃ２：第２のクリアランス、Ｃ３：第３のクリアランス
【図１】
2020011609.tif 000003
【図２】
2020011609.tif 000004
【図３】
2020011609.tif 000005