(57)【要約】【課題】電気自動車の車体のフレーム構造において、エネルギー吸収性能を改善する。【解決手段】車体のフレーム構造は、電気自動車の車体のフレーム構造であって、車体の前端部に配置された車幅方向に延びるフロントバンパービーム１と、フロントバンパービーム１に取り付けられ、車体の前後方向に延び、衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である２つのフロントクラッシュボックス２と、フロントクラッシュボックス２の後端部２ａを支持し、車体の前後方向に延びる２本のフロントサイドメンバ３と、車幅方向に延び、２本のフロントサイドメンバ３を接続する少なくとも１本のフロントブリッジメンバ４とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の車体のフレーム構造であって、
車体の前端部に配置された車幅方向に延びるフロントバンパービームと、
前記フロントバンパービームに取り付けられ、車体の前後方向に延び、衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である２つのフロントクラッシュボックスと、
前記フロントクラッシュボックスの後端部を支持し、車体の前後方向に延びる２本のフロントサイドメンバと、
車幅方向に延び、前記２本のフロントサイドメンバを接続する少なくとも１本のフロントブリッジメンバと
を備える、車体のフレーム構造。
【請求項２】
車体の前方から見て、前記フロントブリッジメンバと前記フロントバンパービームは、車高方向において少なくとも部分的に重複している、請求項１に記載の車体のフレーム構造。
【請求項３】
車体の前方から見て、前記フロントブリッジメンバは、前記フロントバンパービームで隠れるように配置されている、請求項２に記載の車体のフレーム構造。
【請求項４】
前記フロントブリッジメンバと前記フロントサイドメンバは、別部材であり、
車体の側方から見て、前記フロントブリッジメンバの端部の全周が、前記フロントサイドメンバに接合されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体のフレーム構造。
【請求項５】
前記フロントブリッジメンバは、前記フロントサイドメンバと実質的に同一面内に配置されている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体のフレーム構造。
【請求項６】
前記フロントブリッジメンバは、前記フロントサイドメンバの前方側半分の部分に接合されている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体のフレーム構造。
【請求項７】
電気自動車の車体のフレーム構造であって、
車体の後端部に配置された車幅方向に延びるリアバンパービームと、
前記リアバンパービームに取り付けられ、車体の前後方向に延び、衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である２つのリアクラッシュボックスと、
前記リアクラッシュボックスの前端部を支持し、車体の前後方向に延びる２本のリアサイドメンバと、
車幅方向に延び、前記２本のリアサイドメンバを接続する少なくとも１本のリアブリッジメンバと
を備える、車体のフレーム構造。
【請求項８】
車体の後方から見て、前記リアブリッジメンバと前記リアバンパービームは、車高方向において少なくとも部分的に重複している、請求項７に記載の車体のフレーム構造。
【請求項９】
車体の後方から見て、前記リアブリッジメンバは、前記リアバンパービームで隠れるように配置されている、請求項８に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１０】
前記リアブリッジメンバと前記リアサイドメンバは、別部材であり、
車体の側方から見て、前記リアブリッジメンバの端部の全周が、前記リアサイドメンバに接合されている、請求項７から請求項９のいずれか１項に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１１】
前記リアブリッジメンバは、前記リアサイドメンバと実質的に同一面内に配置されている、請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載の車体のフレーム構造。
【請求項１２】
前記リアブリッジメンバは、前記リアサイドメンバの前方側半分の部分に接合されている、請求項７から請求項１１のいずれか１項に記載の車体のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体のフレーム構造には高い安全性が求められている。特に車体の前部および後部には、衝突の際に車室内部を保護するために、高い衝突安全性能を有するフレーム構造が設けられる。例えば車体前部には、フロントバンパービームが取り付けられ、フロントバンパービームはフロントクラッシュボックスおよびフロントサイドメンバを介して車体本体と接続されている。前方衝突の際には、これらの部材が圧壊し、衝撃を吸収することにより、車室内部が保護される。例えば、特許文献１には、そのような一般的な車体のフレーム構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８４７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車体のフレーム構造は、エンジン車を対象としている。特に車体前部にエンジンを搭載する場合、２本のフロントサイドメンバの間にエンジンルームを設ける必要がある。その場合、２本のフロントサイドメンバは、エンジンルームを挟んで独立して設けられる。しかし、２本の独立したフロントサイドメンバでは高いエネルギー吸収性能を発揮することが難しい。例えば前方オフセット衝突では、２本のフロントサイドメンバの一方のみで衝突エネルギーを吸収しなければならない。従って、十分に衝突エネルギーを吸収できないおそれがあり、安全性の観点から改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、電気自動車の車体のフレーム構造において、エネルギー吸収性能を改善することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様は、電気自動車の車体のフレーム構造であって、車体の前端部に配置された車幅方向に延びるフロントバンパービームと、前記フロントバンパービームに取り付けられ、車体の前後方向に延び、衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である２つのフロントクラッシュボックスと、前記フロントクラッシュボックスの後端部を支持し、車体の前後方向に延びる２本のフロントサイドメンバと、車幅方向に延び、前記２本のフロントサイドメンバを接続する少なくとも１本のフロントブリッジメンバとを備える、車体のフレーム構造を提供する。
【０００７】
この構成によれば、電気自動車を対象としているため、車体前部において２本のフロントサイドメンバの間にエンジンルームを設ける必要がない。そのため、２本のフロントサイドメンバをフロントブリッジメンバで接続することができる。これにより、２本のフロントサイドメンバとフロントブリッジメンバが一体となり、剛性を向上させることができる。また、オフセット衝突の際、衝突荷重を一方のフロントサイドメンバからフロントブリッジメンバを介して他方のフロントサイドメンバに伝搬させることができる。これにより、衝突荷重を分散させることができ、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。当該性能の向上に伴い、フロントサイドメンバの前後方向の長さを従来のエンジン車のものに比べて短くしてもよい。なお、フロントサイドメンバとフロントブリッジメンバは、別部材であってもよいし、一体の部材であってもよい。
【０００８】
車体の前方から見て、前記フロントブリッジメンバと前記フロントバンパービームは、車高方向において少なくとも部分的に重複していてもよい。
【０００９】
この構成によれば、前方衝突の際に、フロントクラッシュボックスおよびフロントサイドメンバが圧壊し、フロントバンパービームとフロントブリッジメンバが接触し得る。従って、フロントブリッジメンバも、フロントバンパービームから衝突荷重を受けて圧壊し、衝突エネルギーをさらに吸収できる。
【００１０】
車体の前方から見て、前記フロントブリッジメンバは、前記フロントバンパービームで隠れるように配置されていてもよい。
【００１１】
この構成によれば、フロントブリッジメンバの一部でなく全部でフロントバンパービームから衝突荷重を受けることができる。よって、フロントブリッジメンバ全体を圧壊させることができるため、より多くの衝突エネルギーを吸収できる。
【００１２】
前記フロントブリッジメンバと前記フロントサイドメンバは、別部材であり、車体の側方から見て、前記フロントブリッジメンバの端部の全周が、前記フロントサイドメンバに接合されていてもよい。
【００１３】
この構成によれば、フロントサイドメンバとフロントブリッジメンバの接合を強固にできるため、それらの剛性を向上させることができる。従って、エネルギー吸収性能を一層向上できる。
【００１４】
前記フロントブリッジメンバは、前記フロントサイドメンバと実質的に同一面内に配置されていてもよい。
【００１５】
この構成によれば、衝突荷重の伝搬が同一面内で起こるため、いずれかの部位に衝突荷重が集中することを抑制でき、衝突荷重を広く分散させることができる。ここで、実質的に同一面内に配置されているとは、フロントブリッジメンバとフロントサイドメンバが同一面を全長にわたって共有できるように配置されていることをいう。
【００１６】
前記フロントブリッジメンバは、前記フロントサイドメンバの前方側半分の部分に接合されていてもよい。
【００１７】
この構成によれば、前方衝突の際にフロントサイドメンバの前方側半分は、衝突荷重を受け易く、当該部分にフロントブリッジメンバを接合して衝突荷重を分散できることで、エネルギー吸収性能を一層向上できる。
【００１８】
本発明の第２の態様は、電気自動車の車体のフレーム構造であって、車体の後端部に配置された車幅方向に延びるリアバンパービームと、前記リアバンパービームに取り付けられ、車体の前後方向に延び、衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である２つのリアクラッシュボックスと、前記リアクラッシュボックスの前端部を支持し、車体の前後方向に延びる２本のリアサイドメンバと、車幅方向に延び、前記２本のリアサイドメンバを接続する少なくとも１本のリアブリッジメンバとを備える、車体のフレーム構造を提供する。
【００１９】
この構成によれば、電気自動車を対象としているため、車体後部において２本のリアサイドメンバの間にエンジンルームを設ける必要がない。そのため、２本のリアサイドメンバをリアブリッジメンバで接続することができる。これにより、２本のリアサイドメンバとリアブリッジメンバが一体となり、剛性を向上させることができる。また、オフセット衝突の際、衝突荷重を一方のリアサイドメンバからリアブリッジメンバを介して他方のリアサイドメンバに伝搬させることができる。これにより、衝突荷重を分散させることができ、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。当該性能の向上に伴い、リアサイドメンバの前後方向の長さを従来のエンジン車のものに比べて短くしてもよい。なお、リアサイドメンバとリアブリッジメンバは、別部材であってもよいし、一体の部材であってもよい。
【００２０】
車体の後方から見て、前記リアブリッジメンバと前記リアバンパービームは、車高方向において少なくとも部分的に重複していてもよい。
【００２１】
この構成によれば、後方衝突の際に、リアクラッシュボックスおよびリアサイドメンバが圧壊し、リアバンパービームとリアブリッジメンバが接触し得る。従って、リアブリッジメンバも、リアバンパービームから衝突荷重を受けて圧壊し、衝突エネルギーをさらに吸収できる。
【００２２】
車体の後方から見て、前記リアブリッジメンバは、前記リアバンパービームで隠れるように配置されていてもよい。
【００２３】
この構成によれば、リアブリッジメンバの一部でなく全部でリアバンパービームから衝突荷重を受けることができる。よって、リアブリッジメンバ全体を圧壊させることができるため、より多くの衝突エネルギーを吸収できる。
【００２４】
前記リアブリッジメンバと前記リアサイドメンバは、別部材であり、
車体の側方から見て、前記リアブリッジメンバの端部の全周が、前記リアサイドメンバに接合されていてもよい。
【００２５】
この構成によれば、リアサイドメンバとリアブリッジメンバの接合を強固にできるため、それらの剛性を向上させることができる。従って、エネルギー吸収性能を一層向上できる。
【００２６】
前記リアブリッジメンバは、前記リアサイドメンバと実質的に同一面内に配置されていてもよい。
【００２７】
この構成によれば、衝突荷重の伝搬が同一面内で起こるため、いずれかの部位に衝突荷重が集中することを抑制でき、衝突荷重を広く分散させることができる。ここで、実質的に同一面内に配置されているとは、リアブリッジメンバとリアサイドメンバが同一面を全長にわたって共有できるように配置されていることをいう。
【００２８】
前記リアブリッジメンバは、前記リアサイドメンバの前方側半分の部分に接合されていてもよい。
【００２９】
この構成によれば、後方衝突の際にリアサイドメンバの後方側半分は、衝突荷重を受け易く、当該部分にリアブリッジメンバを接合して衝突荷重を分散できることで、エネルギー吸収性能を一層向上できる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、電気自動車の車体のフレーム構造において、フロントブリッジメンバないしリアブリッジメンバによって衝突荷重を分散できるため、エネルギー吸収性能を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体前部のフレーム構造の斜視図。
【図２】第１実施形態に係る車体前部のフレーム構造の平面図。
【図３】第１実施形態に係る車体前部のフレーム構造の正面図。
【図４】第１実施形態に係る車体前部のフレーム構造の側面図。
【図５】第１実施形態に係るフロントサイドメンバの接合態様を示す側面図。
【図６】様々な構造におけるエネルギー吸収量を示す棒グラフ。
【図７】第１実施形態に係る車体前部のフレーム構造の変形例を示す平面図。
【図８】第２実施形態に係る車体後部のフレーム構造の平面図。
【図９】第２実施形態に係る車体後部のフレーム構造の背面図。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下で説明する図１〜９は全て模式的なものである。
【００３３】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車体のフレーム構造を示している。当該フレーム構造は、電気自動車を対象とした車体前部のものである。
【００３４】
本実施形態の車体のフレーム構造は、前方衝突の際に車室内部を保護するための衝撃吸収構造を有している。図２は、当該衝撃吸収構造の平面図である。当該衝撃吸収構造では、フロントバンパービーム１と、２つのフロントクラッシュボックス２と、２本のフロントサイドメンバ３と、フロントブリッジメンバ４と、２つのフロントサスタワー５とが設けられている。
【００３５】
フロントバンパービーム１は、車体の前端部に配置された車幅方向Ｘに延びる部材である。フロントバンパービーム１の中央部１ａは車幅方向Ｘに延びる直線状であり、両端部１ｂは後方Ｙ２へ向かって僅かに傾斜している。また、フロントバンパービーム１の長手方向に垂直な断面の形状は、矩形である。ただし、フロントバンパービーム１の形状は特に限定されず、任意の形状であり得る。
【００３６】
フロントクラッシュボックス２は、車体の前後方向Ｙに延び、フロントバンパービーム１内まで進入し、フロントバンパービーム１に取り付けられている。フロントクラッシュボックス２は、その他の部材に比べて剛性が小さく、衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である。
【００３７】
図３の側面図を併せて参照して、フロントサイドメンバ３は、車体の両側部において車体の前後方向Ｙに延びている。フロントサイドメンバ３の一端は、フロントクラッシュボックス２の後端部２ａに接続され、フロントクラッシュボックス２を支持している。フロントサイドメンバ３の他端は、フロントサスタワー５に接続されている。フロントサイドメンバ３もまた、フロントクラッシュボックス２とともに衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である。フロントサイドメンバ３は、長手方向に垂直な断面の形状が矩形である。フロントサイドメンバ３は、前部３ｄが後部３ｅに比べて上方に位置するように中央部３ｆが水平から傾斜している。車幅方向Ｘにおいては、２本のフロントサイドメンバ３の対向する２つの内側面がともに平坦面となっており、後述するようにフロントブリッジメンバ４が接続されるようになっている。
【００３８】
フロントサスタワー５は、フロントサイドメンバ３と、車体の本体部１６とを接続する部材である。フロントサスタワー５は、鋼製ないしアルミ合金製等の部材であり、高い剛性を有している。
【００３９】
フロントブリッジメンバ４は、フロントサイドメンバ３とは別部材である。フロントブリッジメンバ４は、２本のフロントサイドメンバ３の間にそれらと直交して配置され、２本のフロントサイドメンバ３を接続している。フロントブリッジメンバ４は、フロントサイドメンバ３の前方側半分の部分３ａ（図２参照）に接合されている。フロントブリッジメンバ４は、長手方向に垂直な断面の形状が矩形である（図３参照）。
【００４０】
図４は、車体前方から見たフレーム構造の正面図である。好ましくは、フロントブリッジメンバ４とフロントバンパービーム１は、車高方向Ｚにおいて少なくとも部分的に重複している。さらに好ましくは、図４に示す本実施形態のように、フロントブリッジメンバ４は、フロントバンパービーム１で隠れるように配置されている。また、本実施形態では、フロントブリッジメンバ４は、フロントサイドメンバ３と実質的に同一面内に配置されている。ここで、「実質的に同一面内に配置されている」とは、フロントブリッジメンバ４とフロントサイドメンバ３が同一面Ｓ１（図３参照）を全長にわたって共有できるように配置されていることをいう。
【００４１】
図２を参照して、本実施形態では、フロントブリッジメンバ４の両端部４ａがフロントサイドメンバ３の側面３ｂに接合されている。図３を参照して車体の側方から見ると、フロントブリッジメンバ４の両端部４ａの矩形状の全周がフロントサイドメンバ３の側面３ｂに溶接されている（図３の太破線参照）。接合は強固である方が好ましい。従って、本実施形態のように全周を溶接していることが好ましいが、接合の態様は全周に限定されない。例えば、図５に示すように、複数点を溶接部３ｃとしてスポット溶接してもよい。
【００４２】
図６は、前方オフセット衝突した際の衝突エネルギーの吸収量の比較グラフである。グラフ横軸が、試験構造Ｔ１、試験構造Ｔ２、および試験構造Ｔ３を示し、縦軸がエネルギー吸収量（Ｊ）を示している。試験構造Ｔ１は、フロントブリッジメンバ４を設けていない従来のフレーム構造である。試験構造Ｔ２は、図５に示すようにスポット溶接によってフロントブリッジメンバ４をフロントサイドメンバ３に接合してなるフレーム構造である。試験構造Ｔ３は、本実施形態のようにフロントブリッジメンバ４の全周をフロントサイドメンバ３に溶接してなるフレーム構造である。これらの試験構造Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３に対し、同条件で前方オフセット衝突をしたときの解析結果を図６に示している。試験構造Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を比較すると、試験構造Ｔ３のエネルギー吸収量が最も多く、次に試験構造Ｔ２のエネルギー吸収量が多く、試験構造Ｔ１のエネルギー吸収量が最も少ない結果が得られた。従って、衝突安全性能として、試験構造Ｔ３が最も良好であり、次に試験構造Ｔ２が良好であり、試験構造Ｔ１が最も好ましくない結果となった。
【００４３】
本実施形態の車体のフレーム構造によれば、以下のメリットがある。
【００４４】
本実施形態の車体のフレーム構造は、電気自動車を対象としているため、車体前部において２本のフロントサイドメンバ３の間にエンジンルームを設ける必要がない。そのため、２本のフロントサイドメンバ３をフロントブリッジメンバ４で接続することができる。これにより、２本のフロントサイドメンバ３とフロントブリッジメンバ４が一体となり、剛性を向上させることができる。また、オフセット衝突の際、衝突荷重を一方のフロントサイドメンバ３からフロントブリッジメンバ４を介して他方のフロントサイドメンバ３に伝搬させることができる。これにより、衝突荷重を分散させることができ、衝突エネルギーの吸収性能を向上できる。当該性能の向上に伴い、フロントサイドメンバ３の前後方向の長さを従来のエンジン車のものに比べて短くしてもよい。
【００４５】
フロントブリッジメンバ４は、フロントバンパービーム１で隠れるように配置されているため、前方衝突の際にフロントクラッシュボックス２およびフロントサイドメンバ３が圧壊し、フロントバンパービーム１とフロントブリッジメンバ４が接触し得る。特に、フロントブリッジメンバ４の一部でなく全部でフロントバンパービーム１から衝突荷重を受けることができる。従って、フロントブリッジメンバ４も、フロントバンパービーム１から衝突荷重を受けて圧壊し、衝突エネルギーをさらに吸収できる。
【００４６】
フロントブリッジメンバ４の両端部４ａの矩形状の全周（図３の太破線参照）がフロントサイドメンバ３の側面３ｂに溶接されているため、フロントサイドメンバ３とフロントブリッジメンバ４の接合を強固にできる。従って、フロントサイドメンバ３とフロントブリッジメンバ４の一体剛性を向上させることができる。従って、エネルギー吸収性能を一層向上できる。
【００４７】
フロントブリッジメンバ４は、フロントサイドメンバ３と実質的に同一面内に配置されているため、衝突荷重の伝搬が同一面内で起こる。従って、いずれかの部位に衝突荷重が集中することを抑制でき、衝突荷重を広く分散させることができる。
【００４８】
フロントブリッジメンバ４は、フロントサイドメンバ３の前方側半分の部分３ａに接合されている。前方衝突の際にフロントサイドメンバ３の前方側半分は、衝突荷重を受け易く、当該部分にフロントブリッジメンバ４を接合して衝突荷重を分散できることで、エネルギー吸収性能を一層向上できる。
【００４９】
（変形例）
図７は、図２に対応する第１実施形態の車体のフレーム構造の変形例を示している。本変形例では、フロントサイドメンバ３とフロントブリッジメンバ４が一体となったＵ字形メンバ７を使用している。
【００５０】
Ｕ字形メンバ７は、直線的な柱状部材を曲げ加工によってＵ字形に加工してなる。Ｕ字形メンバ７の一端はフロントクラッシュボックス２の後端部２ａに接続され、他端はサスバー８に接続されている。サスバー８はフロントサスタワー５とＵ字形メンバを接続する部材である。なお、サスバー８を省略してＵ字形メンバ７とフロントサスタワー５とを直接接続してもよい。
【００５１】
本変形例によれば、フロントサイドメンバ３とフロントブリッジメンバ４が一体となったＵ字形メンバ７を使用しているため、フロントサイドメンバ３とフロントブリッジメンバ４とを溶接する場合に比べて一体物として強固な構造にできる。
【００５２】
（第２実施形態）
図８に示す第２実施形態の車体のフレーム構造は、車体後部のものである。当該構造は、図２の第１実施形態の車体前部のフレーム構造の前後関係を逆にしたものと実質的に同じである。従って、詳細な説明については省略する場合がある。
【００５３】
本実施形態の車体のフレーム構造は、後方衝突の際に車室内部を保護するための衝撃吸収構造を有している。図８は、当該衝撃吸収構造の平面図である。当該衝撃吸収構造では、リアバンパービーム１１と、２つのリアクラッシュボックス１２と、２本のリアサイドメンバ１３と、リアブリッジメンバ１４と、２つのリアサスタワー１５とが設けられている。
【００５４】
リアバンパービーム１１は、車体の後端部に配置された車幅方向Ｘに延びる部材である。リアバンパービーム１１の中央部１１ａは車幅方向Ｘに延びる直線状であり、両端部１１ｂは前方Ｙ１へ向かって僅かに傾斜している。また、リアバンパービーム１１の長手方向に垂直な断面の形状は、矩形である。ただし、リアバンパービーム１１の形状は特に限定されず、任意の形状であり得る。
【００５５】
リアクラッシュボックス１２は、車体の前後方向Ｙに延び、リアバンパービーム１１に取り付けられている。リアクラッシュボックス１２は、その他の部材に比べて剛性が小さく、衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である。
【００５６】
リアサイドメンバ１３は、車体の両側部において車体の前後方向Ｙに延びている。リアサイドメンバ１３の一端は、リアクラッシュボックス１２の前端部１２ａに接続され、リアクラッシュボックス１２を支持している。リアサイドメンバ１３の他端はリアサスタワー１５に接続されている。リアサイドメンバ１３もまた、リアクラッシュボックス１２とともに衝突時に圧壊して衝撃を吸収する部材である。リアサイドメンバ１３は、長手方向に垂直な断面の形状が矩形である。車幅方向Ｘにおいて、２本のリアサイドメンバ１３の対向する２つの内側面がともに平坦面となっており、後述するようにリアブリッジメンバ１４が接続されるようになっている。
【００５７】
リアサスタワー１５は、リアサイドメンバ１３と、車体の本体部１６とを接続する部材である。リアサスタワー１５は、鋼製ないしアルミ合金製等の部材であり、高い剛性を有している。
【００５８】
リアブリッジメンバ１４は、リアサイドメンバ１３とは別部材である。リアブリッジメンバ１４は、２本のリアサイドメンバ１３の間にそれらと直交して配置され、２本のリアサイドメンバ１３を接続している。リアブリッジメンバ１４は、リアサイドメンバ１３の後方側半分の部分１３ａに接合されている。リアブリッジメンバ１４は、長手方向に垂直な断面の形状が矩形である。
【００５９】
図９は、第１実施形態の図４に対応する図であり、車体の後方からフレーム構造を見た図である。図９を参照して、好ましくは、リアブリッジメンバ１４とリアバンパービーム１１は、車高方向Ｚにおいて少なくとも部分的に重複している。さらに好ましくは、図９に示す本実施形態のように、リアブリッジメンバ１４は、リアバンパービーム１１で隠れるように配置されている。また、本実施形態では、リアブリッジメンバ１４は、リアサイドメンバ１３と実質的に同一面内に配置されている。ここで、「実質的に同一面内に配置されている」とは、リアブリッジメンバ１４とリアサイドメンバ１３が同一面Ｓ２を全長にわたって共有できるように配置されていることをいう。
【００６０】
本実施形態では、リアブリッジメンバ１４の両端部１４ａがリアサイドメンバ１３の側面１３ｂに接合されている。車体の側方から見ると、リアブリッジメンバ１４の両端部１４ａの矩形状の全周が第１実施形態のフロントブリッジメンバ４と同様にリアサイドメンバ１３の側面１３ｂに溶接されている。接合は強固である方が好ましい。従って、本実施形態のように全周を溶接していることが好ましいが、接合の態様は全周に限定されない。
【００６１】
本実施形態の車体のフレーム構造についてのメリットは、第１実施形態の車体のフレーム構造と前後関係が逆になること以外は、実質的に同じである。
【００６２】
以上より、本発明の具体的な実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、個々の実施形態の内容を適宜組み合わせたものを、この発明の一実施形態としてもよい。
【００６３】
また、例えば、フロントブリッジメンバ４とリアブリッジメンバ１４は、上記各実施形態において１本ずつを例示したが、２本以上設けられてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１  フロントバンパービーム
１ａ  中央部
１ｂ  端部
２  フロントクラッシュボックス
２ａ  後端部
３  フロントサイドメンバ
３ａ  前方側半分の部分
３ｂ  側面
３ｃ  溶接部
３ｄ  前部
３ｅ  後部
３ｆ  中央部
４  フロントブリッジメンバ
４ａ  端部
５  フロントサスタワー
６  本体部
７  Ｕ字形メンバ
８  サスバー
１１  リアバンパービーム
１１ａ  中央部
１１ｂ  端部
１２  リアクラッシュボックス
１２ａ  前端部
１３  リアサイドメンバ
１３ａ  後方側半分の部分
１３ｂ  側面
１４  リアブリッジメンバ
１４ａ  端部
１５  リアサスタワー
【図１】
2020011693.tif 000003
【図２】
2020011693.tif 000004
【図３】
2020011693.tif 000005
【図４】
2020011693.tif 000006
【図５】
2020011693.tif 000007
【図６】
2020011693.tif 000008
【図７】
2020011693.tif 000009
【図８】
2020011693.tif 000010
【図９】
2020011693.tif 000011