(57)【要約】【課題】衝撃を受けた際に破断の発生が抑制された車両用内装材の提供。【解決手段】本発明の車両用内装材１は、熱可塑性樹脂、植物繊維及び高強力繊維を含み、高強力繊維の含有率が２〜２０質量％である繊維含有樹脂成形体２を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂、植物繊維及び高強力繊維を含み、前記高強力繊維の含有率が２〜２０質量％である繊維含有樹脂成形体を備える車両用内装材。
【請求項２】
前記繊維含有樹脂成形体における前記植物繊維の含有率が２０〜９０質量％である請求項１に記載の車両用内装材。
【請求項３】
前記高強力繊維の引張弾性率が２７ＧＰａ以上である請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
【請求項４】
前記高強力繊維が、アラミド繊維からなり、
前記繊維含有樹脂成形体における前記高強力繊維の含有率が、５〜２０質量％である請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用内装材。
【請求項５】
前記高強力繊維が、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維からなり、
前記繊維含有樹脂成形体における前記高強力繊維の含有率が、２〜２０質量％である請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用内装材として、植物繊維及び熱可塑性樹脂（繊維）の混合物を加熱・加圧して得られる植物性繊維複合基材（以下、複合基材）が利用されている（例えば、特許文献１）。前記複合基材は、軽量でありながら高い剛性を備えているため、ドアトリム等の車両用内装材として広く用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３４１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、この種の車両用内装材に対して、耐衝撃性の向上が求められている。特に、衝撃を受けた際に、複合基材が破断（割れ）せずに、衝撃を吸収することができる車両用内装材が求められている。
【０００５】
従来の複合基材は、剛性は高いものの、衝撃を受けた際に破断（割れ）が発生する場合があった。複合基材の破断箇所では、主に、「熱可塑性樹脂の破断」、「熱可塑性樹脂と植物繊維との間の界面剥離」、及び「植物繊維の破断」の各現象が見られる。従来の複合基材では、破断箇所において、植物繊維が熱可塑性樹脂から引き抜かれる形で移動する前に、植物繊維が衝撃によって破断してしまうものと推測される。つまり、従来の複合基材では、衝撃エネルギーが、熱可塑性樹脂と植物繊維との間の摩擦エネルギーに効果的に変換されないため、衝撃を受けた際に破断（割れ）が発生するものと推測される。
【０００６】
本発明の目的は、衝撃を受けた際に破断の発生が抑制された車両用内装材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用内装材は、熱可塑性樹脂、植物繊維及び高強力繊維を含み、前記高強力繊維の含有率が２〜２０質量％である繊維含有樹脂成形体を備える。
【０００８】
前記繊維含有樹脂成形体において、前記繊維含有樹脂成形体における前記植物繊維の含有率が２０〜９０質量％であることが好ましい。
【０００９】
前記繊維含有樹脂成形体において、前記高強力繊維の引張弾性率が２７ＧＰａ以上であることが好ましい。
【００１０】
前記繊維含有樹脂成形体において、前記高強力繊維が、アラミド繊維からなり、前記繊維含有樹脂成形体における前記高強力繊維の含有率が、５〜２０質量％であってもよい。
【００１１】
前記繊維含有樹脂成形体において、前記高強力繊維が、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維からなり、前記繊維含有樹脂成形体における前記高強力繊維の含有率が、２〜２０質量％であってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、衝撃を受けた際に破断の発生が抑制された車両用内装材を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態１の車両用内装材１の正面図
【図２】実施形態１の車両用内装材１の断面図
【図３】実施形態２の車両用内装材１Ａの正面図
【図４】実施形態３の車両用内装材１Ｂの正面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１及び図２を参照しつつ説明する。図１は、実施形態１の車両用内装材１の正面図であり、図２は、実施形態１の車両用内装材１の断面図である。本実施形態の車両用内装材１は、車両用ドアのドアトリムである（以下、車両用内装材１を、ドアトリム１と表す場合がある）。ドアトリム１は、車両用ドアが備えている金属製の車両パネルの車室内側に取り付けられる。
【００１５】
ドアトリム１は、所定形状に成型された１枚の板状の繊維含有樹脂成形体２によって構成される。繊維含有樹脂成形体２の詳細は後述する。なお、ドアトリム１には、アームレスト部３、インサイドハンドル４、スピーカーグリル５、ドアポケット６等が設けられている。
【００１６】
本実施形態のドアトリム１の表面には、表皮材等が貼り付けられておらず、繊維含有樹脂成形体２の表面が、そのままドアトリム１の表面を構成している。
【００１７】
以下、ドアトリム１を構成する繊維含有樹脂成形体２について詳細に説明する。繊維含有樹脂成形体２は、熱可塑性樹脂、植物繊維及び高強力繊維を含有する。
【００１８】
前記熱可塑性樹脂は、特に限定されず、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン、エチレン・プロピレンランダム共重合体等のポリオレフィン系樹脂；ポリ乳酸、ポリカプロラクトン、ポリブチレンサクシネート等の脂肪族ポリエステル樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等の芳香族ポリエステル樹脂等のポリエステル樹脂；ポリスチレン；アクリル樹脂；ポリアミド樹脂；ポリカーボネート樹脂；ポリアセテート樹脂；ＡＢＳ樹脂等が挙げられる。前記熱可塑性樹脂は、植物繊維の表面に対する親和性を高めるために、変性（酸無水物変性、カルボン酸変性、エポキシ変性又はオキサゾリン変性）されていてもよい。前記熱可塑性樹脂は、単独で又は２種以上を組み合わせて用いられてもよい。前記熱可塑性樹脂は、好ましくは、ポリオレフィン系樹脂及びポリエステル樹脂であり、より好ましくは、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂である。
【００１９】
前記熱可塑性樹脂としては、変性（酸無水物変性、カルボン酸変性、エポキシ変性又はオキサゾリン変性）されたもの（変性熱可塑性樹脂）が使用されてもよい。変性熱可塑性樹脂としては、例えば、無水マレイン酸等の酸無水物により変性された酸変性ポリオレフィン系樹脂（酸変性熱可塑性樹脂の一例）が挙げられる。
【００２０】
繊維含有樹脂成形体２における熱可塑性樹脂の含有割合（含有率）は、好ましくは５〜８０質量％、より好ましくは３０〜７０質量％である。
【００２１】
また、繊維含有樹脂成形体２における変性熱可塑性樹脂（例えば、酸変性ポリオレフィン系樹脂）の含有割合（含有率）は、１．２質量％以下であることが好ましい。
【００２２】
前記熱可塑性樹脂としては、耐衝撃性の向上の観点等より、植物繊維と親和性の低い樹脂（即ち、非変性の熱可塑性樹脂）が好ましく、特に、非変性のポリオレフィン系樹脂が好ましい。
【００２３】
前記植物繊維は、特に限定されず、植物における、幹、茎、枝、葉、根等に由来する繊維が、そのまま含まれてよいし、これらが、熱処理、乾燥処理、粉砕処理、化学処理等により加工されていてもよい。前記植物繊維は、好ましくは、ケナフ、ジュート麻、マニラ麻、サイザル麻、雁皮、三椏、椿、バナナ、パイナップル、ココヤシ、トウモロコシ、サトウキビ、バガス、ヤシ、パピルス、葦、エスパルト、サバイグラス、麦、稲、竹、針葉樹（杉、檜等）、広葉樹、綿花等に由来する線状繊維体である。このうち、木質茎を有し、成長が極めて早い一年草であり、優れた二酸化炭素吸収性を有し、大気中の二酸化炭素量の削減、森林資源の有効利用等に貢献するアオイ科植物であるケナフに由来する線状繊維体（ケナフ繊維）であることが特に好ましい。このケナフとしては、学名におけるｈｉｂｉｓｃｕｃ  ｃａｎｎａｂｉｎｕｓ及びｈｉｂｉｓｃｕｃ  ｓａｂｄａｒｉｆｆａ等、通称名における紅麻、キューバケナフ、洋麻、タイケナフ、メスタ、ビムリ、アンバリ麻及びボンベイ麻等が挙げられる。
【００２４】
前記植物繊維は、通常、中実体であり、その長さ（繊維長）及び外径（繊維径）は、特に限定されない。繊維長の上限は、好ましくは１５０ｍｍである。尚、上記繊維長の平均値は、好ましくは１０ｍｍ〜１００ｍｍ、より好ましくは３０ｍｍ〜８０ｍｍである。また、繊維径の上限は、好ましくは１５００μｍである。尚、上記繊維径の平均値は、好ましくは２０μｍ〜５００μｍ、より好ましくは２０μｍ〜２００μｍである。
【００２５】
前記植物繊維の形状は、特に限定されない。長さ方向の形状は、直線状、折れ線状、曲線状、螺旋状又はこれらの変形形状とすることができる。断面の外形は、円形、楕円形、多角形又はこれらの変形形状とすることができる。
【００２６】
繊維含有樹脂成形体２における植物繊維の含有割合（含有率）は、軽量性、剛性、耐衝撃性等観点より、好ましくは２０〜９０質量％、より好ましくは３０〜７０質量％である。
【００２７】
前記高強力繊維は、ＪＩＳ  Ｌ  １０１５又はＪＩＳ  Ｌ  １０１３に準じて測定される引張弾性率が好ましくは２７ＧＰａ以上、より好ましくは４０ＧＰａ以上、更に好ましくは５０ＧＰａ以上、特に好ましくは６０ＧＰａ以上の繊維である。前記高強力繊維としては、アラミド繊維（パラ型又はメタ型）、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維（以下、「ＰＢＯ繊維」という）、炭素繊維、ガラス繊維、炭化珪素繊維、ＰＢＴ繊維、ポリアミドイミド繊維、ポリイミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリアゾメチン繊維等が挙げられる。繊維含有樹脂成形体２に含まれる高強力繊維は、１種のみであってもよいし、２種以上であってもよい。前記高強力繊維は、好ましくは、アラミド繊維、ＰＢＯ繊維、炭素繊維及びガラス繊維から選ばれる少なくとも１種であり、特に好ましくはアラミド繊維、ＰＢＯ繊維である。
【００２８】
前記高強力繊維は、通常、中実体であり、その長さ（繊維長）及び外径（繊維径）は、特に限定されない。繊維長の上限は、好ましくは１５０ｍｍである。尚、上記繊維長の平均値は、好ましくは１０ｍｍ〜１００ｍｍ、より好ましくは３０ｍｍ〜８０ｍｍである。また、繊維径の上限は、好ましくは１０００μｍである。尚、上記繊維径の平均値は、好ましくは３μｍ〜５００μｍ、より好ましくは３μｍ〜１００μｍである。
【００２９】
前記高強力繊維は、ファイバー状の単繊維、フィラメント状の繊維束、及び、トウ状の撚り繊維のいずれの形態であってもよい。また、前記高強力繊維の形状は、特に限定されない。長さ方向の形状は、直線状、折れ線状、曲線状、螺旋状又はこれらの変形形状とすることができる。断面の外形は、円形、楕円形、多角形又はこれらの変形形状とすることができる。
【００３０】
前記繊維含有樹脂成形体２における高強力繊維の含有割合（含有率）は、２〜２０質量％である。高強力繊維の含有率がこのような範囲であると、衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。なお、高強力繊維は、一般的な熱可塑性樹脂等と比べて非常に高価であるため、高強力繊維の含有率が上記範囲であることは、製造コストの観点等からも有利である。
【００３１】
前記高強力繊維がアラミド繊維からなる場合、前記繊維含有樹脂成形体２における前記高強力繊維の含有率は、５〜２０質量％であることが好ましい。
【００３２】
また、前記高強力繊維がＰＢＯ繊維からなる場合、前記繊維含有樹脂成形体２における前記高強力繊維の含有率は、２〜２０質量％であることが好ましい。
【００３３】
なお、高強力繊維は、植物繊維よりも大きな弾性率を備えている（例えば、アラミド繊維は、ケナフ繊維の約２倍の大きさの弾性率を備えている）。
【００３４】
繊維含有樹脂成形体２は、熱可塑性樹脂、植物繊維及び高強力繊維以外に、更に、他の成分を含有することができる。他の成分としては、従来、公知の熱可塑性樹脂成型品に利用される添加剤、バルーン等が挙げられる。
【００３５】
繊維含有樹脂成形体２の厚みは、本発明の目的を損なわない限り、特に制限はないが、例えば、１．５ｍｍ以上、好ましくは２．０ｍｍ以上であり、４．０ｍｍ以下、好ましくは３．５ｍｍ以下である。
【００３６】
繊維含有樹脂成形体２を製造する方法としては、特に限定されないが、例えば、熱可塑性樹脂の成形体（例えば、ペレット、繊維状物等）と、植物繊維と、高強力繊維とを混合（混繊）して得られた繊維集積体を、公知の成形工程に供する方法が挙げられる。
【００３７】
前記熱可塑性樹脂の成形体は、好ましくは熱可塑性繊維であり、その形状は、直線状、曲線状、螺旋状等のいずれでもよい。上記熱可塑性樹脂繊維の繊維長は、好ましくは３０ｍｍ以上、より好ましくは３０ｍｍ〜１００ｍｍ、更に好ましくは３０ｍｍ〜７０ｍｍである。この繊維長が３０ｍｍ以上であると、熱可塑性樹脂繊維同士の十分な絡み合い、及び熱可塑性樹脂繊維と植物繊維との十分な絡み合いを得やすい。そのため、その後の成形工程により、植物繊維及び高強力繊維が均一に分散した繊維含有樹脂成形体２を、効率よく製造することができる。
【００３８】
上記熱可塑性樹脂繊維の繊維径は、特に限定されないが、好ましくは５μｍ〜１００μｍ、より好ましくは２０μｍ〜１００μｍ、更に好ましくは３０μｍ〜１００μｍである。なお、上記繊維集積体の形成に用いる植物繊維、高強力繊維は、既述のとおりである。
【００３９】
繊維含有樹脂成形体２を製造する際の熱可塑性樹脂繊維、植物繊維及び高強力繊維の各使用量は、繊維含有樹脂成形体２における熱可塑性樹脂繊維、植物繊維及び高強力繊維の各含有割合（含有率）が、上述した各値となるように、適宜、設定される。
【００４０】
また、上記繊維集積体を形成する場合、エアレイ法、カード法等を適用することができ、その後、必要に応じて交絡を行ってもよい。
【００４１】
得られた繊維集積体を、熱板プレスにより加熱圧縮してマット状に成形し、その後、得られたマットを冷却プレスすることにより、板状の繊維含有樹脂成形体２が得られる。熱板プレスでは、熱可塑性樹脂繊維は溶融する温度であり、かつ高強力繊維及び植物繊維が溶融等しない温度で、繊維集積体が加熱される。そして、得られた板状の繊維含有樹脂成形体２を、内部の熱可塑性樹脂（繊維）が溶融する温度条件で、熱板プレスによって加熱し、その後、加熱された繊維含有樹脂成形体を、所定の成形型を利用してプレスすることにより、繊維含有樹脂成形体が、車両用内装材（ドアトリム）１の形状に成形される。
【００４２】
繊維含有樹脂成形体２からなるドアトリム１は、軽量でありながら、優れた剛性と、優れた耐衝撃性能を備えている。繊維含有樹脂成形体２中では、所定量の高強力繊維等が均一に分散されているため、繊維含有樹脂成形体２は、等方的な衝撃吸収性を備えている。このようなドアトリム１が衝撃を受けると、衝撃エネルギーが、ドアトリム１によって効果的に吸収される。これは、衝撃エネルギーが、熱可塑性樹脂と植物繊維との間に摩擦エネルギーに効率的に変換され、そして、残りの衝撃エネルギーが、高強力繊維等によって受け止められて吸収されるものと推測される。その結果、繊維含有樹脂成形体２からなるドアトリム１は、衝撃を受けた際に、破断（割れ）の発生が抑制される。
【００４３】
図１に示されるように、ドアトリム１は、車両内において座席に着座した利用者７の側方に起立した状態で配置される。このような状態のドアトリム１に対し、利用者７の腰部７ａ、腹部７ｂ、及び胸部７ｃが車幅方向（車両の左右方向）で重なっている。特に、本実施形態の場合、腰部７ａと重なる箇所に、破断（割れ）の発生が抑制されたドアトリム１（繊維含有樹脂成形体２）が確実に配置される。図１中の符号Ｘは、着座した利用者７の腰部７ａの中心位置を表す。利用者７の腰部７ａは、側面衝突時等において、ドアトリム１に接触し易い箇所と言える。
【００４４】
仮に、側面衝突時等において、ドアトリム１に割れが発生すると、その割れた部分（切断面等）と利用者７が接触する虞がある。しかしながら、上記のように、本実施形態のドアトリム１は、繊維含有樹脂成形体２によって構成されるため、破断（割れ）の発生が効果的に抑制されている。そのため、ドアトリム１の表面に、表皮材等の他の層が形成されていなくても、利用者７を保護することができる。
【００４５】
＜実施形態２＞
次いで、図３を参照しつつ、実施形態２の車両用内装材１Ａについて説明する。図３は、実施形態２の車両用内装材１Ａの正面図である。本実施形態の車両用内装材１Ａも、実施形態１と同様、ドアトリム１Ａである。本実施形態のドアトリム１Ａは、２つの板状の部材が、組み合わせられたものからなる。一方の部材は、車両の下方側に配されるロアボード１０Ａであり、他方の部材は、車両の上方側に配されるアッパーボード１１Ａである。本実施形態のドアトリム１Ａは、これらのうち、ロアボード１０Ａのみが、実施形態１と同様の繊維含有樹脂成形体２Ａによって構成されている。
【００４６】
なお、アッパーボード１１Ａは、例えば、ポリオレフィン系樹脂、及びケナフ繊維を含有する公知の繊維含有樹成形体によって構成される。図３に示されるように、アームレスト部３Ａ、インサイドハンドル４Ａは、アッパーボード１１Ａに設けられ、スピーカーグリル５Ａ、ドアポケット６Ａは、ロアボード１０Ａに設けられている。
【００４７】
図３に示されるように、ロアボード１０Ａは、着座した利用者の腰部の中心位置Ｘと重なる部分である。このように、ドアトリム１Ａの一部分（ロアボード１０Ａ）にのみ、熱可塑性樹脂、植物繊維及び高強力繊維を含む繊維含有樹脂成形体２Ａが利用されてもよい。このような、車両用内装材（ドアトリム）１Ａも、衝撃を受けた際に、衝撃エネルギーが効果的に吸収され、破断（割れ）の発生が抑制される。
【００４８】
＜実施形態３＞
次いで、図４を参照しつつ、実施形態３の車両用内装材１Ｂについて説明する。図４は、実施形態３の車両用内装材１Ｂの正面図である。本実施形態の車両用内装材１Ｂも、実施形態１と同様、ドアトリム１Ｂである。本実施形態のドアトリム１Ｂも、実施形態２と同様、２つの板状の部材が、組み合わせられたものからなる。ただし、本実施形態の場合、２つの部材が組み合わせられる方向が車両の上下方向ではなく、前後方向となっている。一方の部材は、車両の前方側に配されるフロントボード１２Ｂであり、他方の部材は、車両の後方側に配されるリアボード１３Ｂである。本実施形態のドアトリム１Ｂは、これらのうち、リアボード１３Ｂのみが、実施形態１と同様の繊維含有樹脂成形体２Ｂによって構成されている。
【００４９】
なお、フロントボード１２Ｂは、例えば、実施形態２のアッパーボード１１Ａと同様、公知の繊維含有樹成形体によって構成される。図４に示されるように、フロントボード１２Ｂは、車両前後方向における長さが、上方側から下方側に向かって徐々に長くなるように設定されている。これに対し、リアボード１３Ｂは、車両前後方向における長さが、反対に、上方側から下方側に向かって徐々に短くなるように設定されている。つまり、ドアトリム１Ｂは、フロントボード１２Ｂと、リアボード１３Ｂとの境界部分（境界線）が、前方側から後方側へ傾いた形となっている。このようなドアトリム１Ｂにおいて、アームレスト部３Ｂは、フロントボード１２Ｂからリアボード１３Ｂに亘る形で設けられている。また、インサイドハンドル４Ｂ、スピーカーグリル５Ｂ及びドアポケット６Ｂは、それぞれフロントボード１２Ｂに設けられている。
【００５０】
図４に示されるように、リアボード１３Ｂの下方側の部分は、着座した利用者の腰部の中心位置Ｘと重なるように設定されている。また、本実施形態のリアボード１３Ｂは、着座した利用者の腹部、及び胸部とも重なるように設定されている。このように、ドアトリム１Ｂの一部分（リアボード１３Ｂ）にのみ、熱可塑性樹脂、植物繊維及び高強力繊維を含む繊維含有樹脂成形体２Ｂが利用されてもよい。このような、車両用内装材（ドアトリム）１Ｂも、衝撃を受けた際に、衝撃エネルギーが効果的に吸収され、破断（割れ）の発生が抑制される。
【実施例】
【００５１】
以下、実施例に基づいて本発明を更に詳細に説明する。なお、本発明はこれらの実施例により何ら限定されるものではない。
【００５２】
〔実施例１〕
植物繊維として、平均径０．０５ｍｍ及び繊維長７０ｍｍのケナフ繊維を用意した。また、高強力繊維として、繊度１．７ｄｔｅｘ及び繊維長５０ｍｍの帝人社製パラ型アラミド繊維「トアロン」（商品名）（高強力繊維Ａ）を用意した。なお、高強力繊維Ａの引張弾性率（ＪＩＳ  Ｌ  １０１３に準拠）は、７０ＧＰａである。また、熱可塑性樹脂繊維として、日本ポリプロ社製ポリプロピレン樹脂「ノバテックＳＡ０１」（商品名）を溶融紡糸して得られた、繊度６．６ｄｔｅｘ及び繊維長５１ｍｍのポリプロピレン繊維Ａを用意した。
【００５３】
４０質量部のケナフ繊維と、１０質量部の高強力繊維Ａと、５０質量部のポリプロピレン繊維Ａとを、カード機により積層して、繊維集積体を作製した。得られた繊維集積体を、２３５℃に設定された熱板プレスにより加熱圧縮して、厚みが約３ｍｍのマットを得た。その後、得られたマットの冷却プレスを６０秒間行って、その温度を２５℃とし、厚みが２．５ｍｍである板状の繊維含有樹脂成形体を得た（目付：１．５ｋｇ／ｍ２）。
【００５４】
続いて、板状の繊維含有樹脂成形体を、２３５℃に設定された熱板プレスを用いて、内部温度が１９０℃になるまで加熱してポリプロピレン（繊維）を溶融し、その後、繊維含有樹脂成形体２を、所定の成形型を用いてプレスすることで、ドアトリム形状に成形した。このようにして、繊維含有樹脂成形体からなる実施例１のドアトリムを作製した。
【００５５】
〔実施例２〕
熱可塑性樹脂繊維として、上記ポリプロピレン樹脂９５質量％と、三菱化学社製無水マレイン酸変性ポリプロピレン樹脂「モディックＰ９０８」（商品名）５質量％とをドライブレンドした後、溶融紡糸して得られた、繊度６．６ｄｔｅｘ及び繊維長５１ｍｍのポリプロピレン繊維Ｂを用意した。
【００５６】
ポリプロピレン繊維Ａに替えて、５０質量部のポリプロピレン繊維Ｂ（ポリプロピレン４７．５質量部、酸変性ポリプロピレン２．５質量部）を使用したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例２のドアトリムを作製した。
【００５７】
〔実施例３〕
高強力繊維として、繊度１．７ｄｔｅｘ及び繊維長５０ｍｍの東洋紡製ＰＢＯ繊維「ザイロン」（商品名）（高強力繊維Ｂ）を用意した。なお、高強力繊維Ｂの引張弾性率（ＪＩＳ  Ｌ  １０１３に準拠）は、１８０ＧＰａである。
【００５８】
ケナフ繊維の配合量を４９質量部に変更し、かつ高強力繊維として、２質量部の高強力繊維Ｂを使用したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例３のドアトリムを作製した。
【００５９】
〔実施例４〕
ケナフ繊維の配合量を４５質量部に変更し、高強力繊維Ｂの配合量を５質量部に変更したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例４のドアトリムを作製した。
【００６０】
〔比較例１〕
ケナフ繊維の配合量を５０質量部に変更し、かつ高強力繊維を配合しないこと以外は、実施例１と同様にして、比較例１のドアトリムを作製した。
【００６１】
〔比較例２〕
ケナフ繊維の配合量を５０質量部に変更し、かつ高強力繊維を配合しないこと以外は、実施例２と同様にして、比較例２のドアトリムを作製した。
【００６２】
〔比較例３〕
ケナフ繊維の配合量を４９質量部に変更し、かつ高強力繊維Ｂの配合量を１質量部に変更したこと以外は、実施例３と同様にして、比較例３のドアトリムを作製した。
【００６３】
〔比較例４〕
ケナフ繊維の配合量を４８．５質量部に変更し、かつ高強力繊維Ａの配合量を１．５質量部に変更したこと以外は、実施例１と同様にして、比較例４のドアトリムを作製した。
【００６４】
〔実施例５〕
ケナフ繊維の配合量を４５質量部に変更し、かつ高強力繊維Ａの配合量を５質量部に変更したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例５のドアトリムを作製した。
【００６５】
〔実施例６〕
ケナフ繊維の配合量を３０質量部に変更し、かつ高強力繊維Ａの配合量を２０質量部に変更したこと以外は、実施例１と同様にして、実施例６のドアトリムを作製した。
【００６６】
〔比較例５〕
ケナフ繊維の配合量を２５質量部に変更し、かつ高強力繊維Ａの配合量を２５質量部に変更したこと以外は、実施例１と同様にして、比較例５のドアトリムを作製した。
【００６７】
〔実施例７〕
ケナフ繊維の配合量を４０質量部に変更し、かつ高強力繊維Ｂの配合量を１０質量部に変更したこと以外は、実施例３と同様にして、実施例７のドアトリムを作製した。
【００６８】
〔実施例８〕
ケナフ繊維の配合量を３０質量部に変更し、かつ高強力繊維Ｂの配合量を２０質量部に変更したこと以外は、実施例３と同様にして、実施例８のドアトリムを作製した。
【００６９】
〔比較例６〕
ケナフ繊維の配合量を２５質量部に変更し、かつ高強力繊維Ｂの配合量を２５質量部に変更したこと以外は、実施例３と同様にして、比較例６のドアトリムを作製した。
【００７０】
〔耐衝撃性能の評価〕
自動車事故対策機構（ＪＮＣＡＰ）が自動車アセスメントの一環として側面衝突試験が実施されている。この側面衝突試験では、「ユーロＳＩＤ−２」と呼ばれる大人の男性（身長約１７０ｃｍ、体重約７２ｋｇ）を模擬したダミーが用意され、そのダミーを静止状態の試験車の運転席に乗せた状態で、運転席側から質量９５０ｋｇの台車を、時速５５ｋｍで試験車の側面に衝突させることが行われる。そして、その側面衝突試験では、ダミーの頭部、胸部、腹部、腰部に受けた衝撃をもとに、乗員保護性能が評価される。本発明者は、このような側面衝突試験と同等の単品試験を実施し、各実施例及び各比較例のドアトリムにおける破壊挙動の発生を目視で観察した。結果は、表１に示した。
【００７１】
【表１】
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【００７２】
表１に示されるように、実施例１〜８のドアトリムでは、ひびや割れが発生せずに、衝撃を吸収できることが確かめられた。
【００７３】
比較例１，２は、高強力繊維を含まない場合であり、何れも割れが発生する結果となった。
【００７４】
比較例３は、高強力繊維として、ＰＢＯ繊維を含有するものの、その量が少な過ぎる場合である。また、比較例４は、高強力繊維として、アラミド繊維を含有するものの、その量が少な過ぎる場合である。比較例３，４では、ドアトリムが完全に分断されることはなかったものの、ドアトリムには、多数のひびが見られた。
【００７５】
比較例５は、高強力繊維として、アラミド繊維を含有するものの、その量が多過ぎる場合である。また、比較例６は、高強力繊維として、ＰＢＯ繊維を含有するものの、その量が少な過ぎる場合である。比較例５，６では、ドアトリムが割れなかったものの、ドアトリムの意匠面側（車室内側）に配されるダミー（側面衝突試験におけるダミーに対応）に対して大きな力を受ける結果となった。これは、比較例５，６のドアトリムは、衝撃エネルギーを効率的に吸収することができず、前記ダミーがドアトリムから受ける力の作用時間が短くなったため、と推測される。
【００７６】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【００７７】
上記実施形態の車両用内装材は、ドアトリムであったが、他の実施形態においては、破断（割れ）の発生を抑制することが求められる他の車両用内装材であってもよい。このような車両用内装材としては、例えば、ドア基材、パッケージトレー、ピラーガーニッシュ、スイッチベース、クオーターパネル、アームレストの芯材、シート構造材、コンソールボックス、ダッシュボード、各種インストルメントパネル、デッキトリム、バンパー、スポイラー、カウリング等が挙げられる。
【００７８】
他の実施形態においては、車両用内装材を構成する繊維含有樹脂成形体の意匠面側又は裏面側に、必要に応じて他の層（表皮層、基材層等）が積層されてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１，１Ａ，１Ｂ…車両用内装材（ドアトリム）、２，２Ａ，２Ｂ…繊維含有樹脂成形体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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