(57)【要約】【課題】車両の車線からの逸脱抑制と車両姿勢の安定化との両立を図る。【解決手段】実施形態にかかる走行制御装置は、車両が車線から逸脱するのを抑制するレーンキープ制御のためのレーンキープ指令を出力するレーンキープ指令出力部と、車両の走行姿勢を安定化させる安定化制御のための安定化指令を出力する安定化指令出力部と、走行姿勢の安定度合に応じてレーンキープ指令および安定化指令のそれぞれに重み付けを行う重み設定部と、重み設定部により重み付けされたレーンキープ指令および安定化指令に基づいて制御指令を導出し、当該制御指令を車両に搭載されるアクチュエータに出力する制御指令出力部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が車線から逸脱するのを抑制するレーンキープ制御のためのレーンキープ指令を出力するレーンキープ指令出力部と、
前記車両の走行姿勢を安定化させる安定化制御のための安定化指令を出力する安定化指令出力部と、
前記走行姿勢の安定度合に応じて前記レーンキープ指令および前記安定化指令のそれぞれに重み付けを行う重み設定部と、
前記重み設定部により重み付けされた前記レーンキープ指令および前記安定化指令に基づいて制御指令を導出し、当該制御指令を前記車両に搭載されるアクチュエータに出力する制御指令出力部と、
を備える、走行制御装置。
【請求項２】
前記重み設定部は、前記レーンキープ制御の実行中に、前記走行姿勢の安定度合が前記走行姿勢が安定であることを示す安定レベルから外れ、かつ、前記車両が前記車線から逸脱する蓋然性が所定レベルよりも高い場合に、前記レーンキープ指令および前記安定化指令の両指令が前記制御指令に影響する重みを設定する、
請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記重み設定部は、前記走行姿勢の安定度合が前記安定レベルに近づく程、前記制御指令における前記安定化指令の影響度が小さくなるように、前記安定化指令に付与される重みを設定する、
請求項２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記重み設定部は、前記制御指令における前記安定化指令の影響度が小さい程、前記制御指令における前記レーンキープ指令の影響度が大きくなるように、前記レーンキープ指令に付与される重みを設定する、
請求項３に記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記アクチュエータには、前記車両の減速度を制御する制動装置と、前記車両の操舵角を制御する操舵装置と、のうち少なくとも一方が含まれる、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行姿勢を安定化させる安定化制御を実行することで車両のアンダーステアやオーバーステアなどを抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車両が車線から逸脱することを抑制するレーンキープ制御という技術も従来から知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来は、安定化制御およびレーンキープ制御のいずれか一方の制御が状況に応じて選択され、当該いずれか一方の制御が実行される。しかしながら、たとえば滑りやすい路面（いわゆる低μ路）などにおいては、安定化制御を単体として実行するだけでは、車両が車線から逸脱する可能性があり、レーンキープ制御を単体として実行するだけでは、車両の走行姿勢が不安定になる可能性がある。
【０００５】
そこで、本開示の課題の一つは、車両の車線からの逸脱抑制と車両姿勢の安定化との両立を図る走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一例としての走行制御装置は、車両が車線から逸脱するのを抑制するレーンキープ制御のためのレーンキープ指令を出力するレーンキープ指令出力部と、車両の走行姿勢を安定化させる安定化制御のための安定化指令を出力する安定化指令出力部と、走行姿勢の安定度合に応じてレーンキープ指令および安定化指令のそれぞれに重み付けを行う重み設定部と、重み設定部により重み付けされたレーンキープ指令および安定化指令に基づいて制御指令を導出し、当該制御指令を車両に搭載されるアクチュエータに出力する制御指令出力部と、を備える。
【０００７】
上述した走行制御装置によれば、走行姿勢の安定度合に応じて重み付けされたレーンキープ指令および安定化指令に基づく制御指令により、安定化制御とレーンキープ制御とを適切に協調させながら実行することができる。この結果、車両の車線からの逸脱抑制と車両姿勢の安定化との両立を図ることができる。
【０００８】
上述した走行制御装置において、重み設定部は、レーンキープ制御の実行中に、走行姿勢の安定度合が走行姿勢が安定であることを示す安定レベルから外れ、かつ、車両が車線から逸脱する蓋然性が所定レベルよりも高い場合に、レーンキープ指令および安定化指令の両指令が制御指令に影響する重みを設定する。このような構成によれば、レーンキープ制御及び安定性制御をともに行うことが望まれる場合に、走行姿勢の安定度合に応じて、レーンキープ指令および安定化指令のそれぞれに付与される重みを適切に設定することができる。
【０００９】
上述した重み設定部を備えた走行制御装置において、重み設定部は、走行姿勢の安定度合が安定レベルに近づく程、制御指令における安定化指令の影響度が小さくなるように、安定化指令に付与される重みを設定する。このような構成によれば、安定化制御を実施する必要性に応じて、安定化指令に付与される重みを適切に設定することができる。
【００１０】
この場合において、重み設定部は、制御指令における安定化指令の影響度が小さい程、制御指令におけるレーンキープ指令の影響度が大きくなるように、レーンキープ指令に付与される重みを設定する。このような構成によれば、安定化制御とレーンキープ制御とのバランスを適切にとることができる。
【００１１】
また、上述した走行制御装置において、アクチュエータには、車両の減速度を制御する制動装置と、車両の操舵角を制御する操舵装置と、のうち少なくとも一方が含まれる。このような構成によれば、制動装置と操舵装置とのうち少なくとも一方を制御することで、レーンキープ制御および安定化制御を容易に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態にかかる走行制御装置の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。
【図２】図２は、実施形態にかかる走行制御装置において用いられる重みマップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。
【図３】図３は、実施形態にかかる走行制御装置がレーンキープ制御中に実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。
【図４】図４は、実施形態にかかる走行制御装置によって実現される車両の挙動の一例を示した例示的かつ模式的な図である。
【図５】図５は、実施形態にかかる走行制御装置によって実現される車両の挙動の図４とは異なる他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜実施形態＞
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１４】
図１は、実施形態にかかる走行制御装置１００の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。実施形態にかかる走行制御装置１００は、たとえば四輪の自動車に搭載される。
【００１５】
図１に示されるように、走行制御装置１００は、レーンキープ制御部１１０と、安定化制御部１２０と、を備えている。
【００１６】
レーンキープ制御部１１０は、車両が車線から逸脱するのを抑制するレーンキープ制御を実行する。レーンキープ制御部１１０は、たとえば、以下に説明する周辺情報取得部２０１および車速取得部２０２から取得される情報に基づいて、車両が現状のまま進行した場合に当該車両が車線を逸脱する蓋然性をたとえば数値として導出し、その導出結果に応じて、レーンキープ制御のためのレーンキープ指令を出力するレーンキープ指令出力部１１１を有している。
【００１７】
周辺情報取得部２０１は、たとえば車両に設けられるカメラなどといった、車両の周辺の状況を示す周辺情報を取得するセンシングデバイスの出力に基づいて、車両のヨー角および横偏差を導出するデバイスである。なお、ヨー角とは、車線の方向に対する車両の傾きを示し、横偏差とは、車線と同じ方向に延びる所定の基準線に対する車両の幅方向のずれを示す。基準線とは、たとえば、車両の両側に一対の車線が存在する場合は、それら一対の車線の中間位置で一対の車線と平行に延びる仮想線である。
【００１８】
また、車速取得部２０２は、たとえば車両の車輪の回転速度を取得する車輪速センサの出力に基づいて、車両の速度を導出する。車速取得部２０２としては、たとえばブレーキ制御装置が考えられる。なお、車速取得部２０２は、レーンキープ制御部１１０内に設けられてもよい。この場合、レーンキープ制御部１１０には、たとえば車輪速センサが接続される。
【００１９】
なお、実施形態において、レーンキープ制御部１１０は、たとえばプロセッサやメモリなどを備えたマイクロコンピュータとして構成される。レーンキープ指令出力部１１１は、マイクロコンピュータとして構成されたレーンキープ制御部１１０に搭載されたハードウェアおよびソフトウェアの協働、またはハードウェアのみによって実現される。
【００２０】
安定化制御部１２０は、車両の走行姿勢を安定化する安定化制御を実行する。詳しくは、安定化制御部１２０は、車両の走行姿勢の安定度合を導出し、その安定度合に応じた安定化指令を出力する。
【００２１】
安定化制御部１２０は、例えば、車体スリップ角を導出するスリップ角導出部１２１と、上記安定度合を導出する安定度合導出部１２２と、上記安定化指令を出力する安定化指令出力部１２３と、を有している。
【００２２】
スリップ角導出部１２１は、たとえば、車両モデルを利用して車両に設けられている加速度センサ２０４及びステアリングセンサ２０５、ヨーレートセンサ２０３の出力に基づいて、車両重心点の進行方向と車両の中心線とのなす角度としての車体スリップ角を導出する。
【００２３】
安定度合導出部１２２は、たとえば、ヨーレートセンサ２０３の出力とスリップ角導出部１２１により導出された車体スリップ角と車体スリップ角の時間微分値とに基づいて、車両の安定度合を導出する。
【００２４】
安定化指令出力部１２３は、たとえば、安定度合導出部１２２により導出された安定度合に応じた安定化指令を出力する。
【００２５】
なお、実施形態においては、安定化制御部１２０も、レーンキープ制御部１１０と同様に、たとえばプロセッサやメモリなどを備えたマイクロコンピュータとして構成される。したがって、安定化指令出力部１２３も、レーンキープ指令出力部１１１と同様に、マイクロコンピュータとして構成された安定化制御部１２０に搭載されたハードウェアおよびソフトウェアの協働、またはハードウェアのみによって実現される。
【００２６】
ところで、従来は、上述したレーンキープ制御および安定化制御のいずれか一方の制御が実行される。そのため、たとえば滑りやすい路面（いわゆる低μ路）などにおいては、安定化制御を実行するだけでは、車両が車線から逸脱する可能性があり、レーンキープ制御を実行するだけでは、車両の走行姿勢が不安定になる可能性がある。
【００２７】
そこで、実施形態は、以下に説明するような構成により、安定化制御とレーンキープ制御とを適切に協調させる。
【００２８】
すなわち、実施形態にかかる走行制御装置１００は、レーンキープ指令出力部１１１から出力されるレーンキープ指令と安定化指令出力部１２３から出力される安定化指令とにそれぞれ重み付けを行い、重み付けされたレーンキープ指令および安定化指令に基づく制御指令を車両に設けられているアクチュエータに出力する。走行制御装置１００は、たとえば、レーンキープ指令および安定化指令に対する重みを設定する重み設定部１３０と、重み付けされたレーンキープ指令及び安定化指令に基づく制御指令を出力する制御指令出力部１４０とを備えている。アクチュエータとしては、たとえば、前輪操舵装置３１１及び後輪操舵装置３１２、制動装置３２０が考えられる。
【００２９】
制御指令出力部１４０は、たとえば、重み設定部１３０により設定された重みに基づいて、レーンキープ指令および安定化指令に重み付けを行い、重み付けされたレーンキープ指令と重み付けされた安定化指令とを加算し、その加算結果を制御指令として出力する。
【００３０】
制御指令出力部１４０は、たとえば、車両の前輪の操舵角を制御する前輪操舵装置３１１に与えるべき、レーンキープ指令と安定化指令とを加算し、車両の後輪の操舵角を制御する後輪操舵装置３１２に与えるべき、レーンキープ指令と安定化指令とを加算し、車両の減速度を制御する制動装置３２０に与えるべき、レーンキープ指令と安定化指令とを加算する。なお、前輪操舵装置３１１および後輪操舵装置３１２は、車両の操舵角を制御する操舵装置３１０として同一視することもできる。
【００３１】
ここで、レーンキープ制御の実行中に車両の走行姿勢が不安定になった場合を考える。この場合、安定化制御をどの程度のレベルで実行する必要があるかは、走行姿勢の安定度合に応じて異なるので、レーンキープ制御と安定化制御とのバランスは、走行姿勢の安定度合に応じて適宜調整されることが望ましい。
【００３２】
そこで、実施形態では、レーンキープ制御の実行中に、走行姿勢の安定度合が所定の安定レベルから外れ、かつ車両が車線から逸脱する蓋然性が所定レベルよりも高い場合、走行姿勢の安定度合に応じてレーンキープ指令および安定化指令のそれぞれに重み付けを行い、重み付けされたレーンキープ指令および安定化指令に基づく制御指令を出力する。
【００３３】
図２は、上記重み設定部１３０において使用され得る重みマップ１３１の一例を示した模式図である。この重みマップ１３１は、重み設定部１３０が重みを調整する際に参照するデータである。図２において、横軸は走行姿勢の安定度合を示し、縦軸は安定化指令に付与される重みＫを示している。
【００３４】
図２の重みマップ１３１によれば、重みＫが０〜１までの大きさの値として設定される。ここで、安定化指令に付与される重みＫは、レーンキープ制御と安定化制御とを同時に実行している状況での制御指令における安定化指令の影響度に対応する。したがって、この重みＫを上記のような０〜１までの大きさの値として設定すると、レーンキープ指令に付与される重みは、すなわちレーンキープ制御と安定化制御との協調制御を実行している状況での制御指令におけるレーンキープ指令の影響度は、（１−Ｋ）として算出することができる。
【００３５】
この場合、重み設定部１３０は、たとえば、重みＫを制御指令出力部１４０に出力する。そして、制御指令出力部１４０は、重みＫを乗じた安定化指令と重み（１−Ｋ）を乗じたレーンキープ指令との加算結果を、操舵装置３１０および制動装置３２０に制御指令として出力する。
【００３６】
上記を踏まえて、図２に基づいて実施形態をより詳細に説明する。
【００３７】
走行姿勢が安定している場合には、レーンキープ制御中に安定化制御を同時に実行する必要は無い。したがって、図２の重みマップ１３１では、走行姿勢の安定度合が、走行姿勢が安定していることを示す安定レベルの範囲内にある場合、安定化指令に付与される重みＫが０に設定されるようになっている（太線Ｌ２０１参照）。安定化指令に付与される重みＫが０に設定されると、上記の計算により、レーンキープ指令に付与される重みは１に設定されることになるので、走行姿勢が安定している場合は、レーンキープ制御のみが優先して実行されることになる。
【００３８】
走行姿勢が一定以上のレベルで不安定な場合には、レーンキープ制御よりも安定化制御を優先して実行する必要がある。したがって、図２の重みマップ１３１では、走行姿勢の安定度合が、走行姿勢の安定度合が、走行姿勢が一定以上のレベルで不安定であることを示す不安定レベルの範囲内にある場合、安定化指令に付与される重みＫが１に設定されるようになっている（太線Ｌ２０１参照）。安定化指令に付与される重みＫが１に設定されると、上記の計算により、レーンキープ指令に付与される重みは０に設定されることになるので、走行姿勢が一定以上のレベルで不安定な場合は、安定化制御のみが優先して実行されることになる。
【００３９】
走行姿勢の安定度合が安定レベルと不安定レベルとの間の過渡レベルの範囲内にある場合には、走行姿勢の悪化を抑制しつつも車両の車線からの逸脱を抑制することが望ましいため、レーンキープ制御と安定化制御との協調制御を実行する必要がある。したがって、図２の重みマップ１３１では、走行姿勢の安定度合が過渡レベルの範囲内にある場合、安定化指令に付与される重みＫが、０よりも大きく１よりも小さい値に設定されるようになっている（太線Ｌ２０１参照）。
【００４０】
ここで、前述したように、走行姿勢が安定している場合には、レーンキープ制御中に安定化制御を同時に実行する必要は無く、走行姿勢が一定以上のレベルで不安定な場合には、レーンキープ制御よりも安定化制御を優先して実行する必要がある。これを踏まえると、走行姿勢の安定度合が過渡レベルの範囲内にある場合、安定化指令に付与される重みＫは、走行姿勢の安定度合が安定レベルに近づく程０に近づき、不安定レベルに近づく程１に近づく、という条件を満たすことが望ましい。したがって、図２の重みマップ１３１では、このような条件を満たすように、過渡レベルに対応した重みＫの勾配が設定されている（太線Ｌ２０１参照）。
【００４１】
このように、実施形態において、重み設定部１３０は、走行姿勢の安定度合が安定レベルに近づく程、制御指令における安定化指令の影響度が小さくなるように、安定化指令に付与される重みＫを調整する。また、重み設定部１３０は、制御指令に対する安定化指令の影響度が小さい程、制御指令におけるレーンキープ指令の影響度が大きくなるように、レーンキープ指令に付与される重み（１−Ｋ）を調整する。
【００４２】
なお、上記では、マップ形式のデータである重みマップ１３１に基づいて重みが調整される例について説明したが、重みの調整を適切に実行可能なデータであれば、マップ形式以外の形式のデータに基づいて重みの調整が実行されてもよい。
【００４３】
以上の構成により、実施形態にかかる走行制御装置１００は、レーンキープ制御の実行中に、以下に説明する図３に示されるような処理フローに従って処理を実行する。
【００４４】
図３は、実施形態にかかる走行制御装置１００がレーンキープ制御中に実行する一連の処理を例示するフローチャートである。この図３に示される一連の処理は、レーンキープ制御の実行中に所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００４５】
図３に示されるように、実施形態では、まず、ステップＳ３０１において、安定化制御部１２０は、車両の走行姿勢の安定度合が安定レベルから外れたか否かを判定する。なお、走行姿勢の安定度は周知の技術で導出可能である。たとえば走行姿勢の安定度合は、前述したように、ヨーレートと車体スリップ角と車体スリップ角の時間微分とに基づいて導出することが可能である。
【００４６】
ステップＳ３０１において、走行姿勢の安定度合が安定レベルから外れていないと判定された場合、安定化制御を実行する必要は無い。したがって、この場合、以下に説明するステップＳ３０２〜Ｓ３０４のような処理は実行されず、そのまま処理が終了する。
【００４７】
一方、ステップＳ３０１において、走行姿勢の安定度合が安定レベルから外れていると判定された場合、レーンキープ制御に代えて、またはレーンキープ制御に加えて、安定化制御を実行する必要がある。したがって、この場合、安定化制御をレーンキープ制御に代えて実行するか、または安定化制御をレーンキープ制御に加えて実行するかを決定するために、次のステップＳ３０２に処理が進む。
【００４８】
ステップＳ３０２において、レーンキープ制御部１１０は、車両が車線を逸脱する蓋然性が所定レベルよりも高いか否かを判定する。なお、車両が車線を逸脱する蓋然性は周知の技術で導出可能である。たとえば、車両が車線を逸脱する蓋然性は、前述したように、周辺情報取得部２０１により取得されるヨー角および横偏差と、車速取得部２０２により取得される車速と、に基づいて導出することが可能である。
【００４９】
ステップＳ３０２において、車両が車線を逸脱する蓋然性が所定レベルよりも低いと判定された場合、レーンキープ制御に代えて安定化制御のみを実行しても不都合は発生しない。したがって、この場合、ステップＳ３０３に処理が進み、当該ステップＳ３０３において、重み設定部１３０は、安定化制御に付与される重みＫを１に設定し、安定化制御のみを実行する。そして、処理が終了する。
【００５０】
一方、ステップＳ３０２において、車両が車線を逸脱する蓋然性が所定レベルよりも高いと判定された場合、レーンキープ制御に加えて安定化制御を実行する必要がある。したがって、この場合、ステップＳ３０４に処理が進み、当該ステップＳ３０４において、重み設定部１３０は、重みマップ１３１に基づいて安定化指令に付与される重みＫを０〜１の間の値として設定し、レーンキープ指令に付与される重みを（１−Ｋ）として設定し、レーンキープ制御と安定化制御との協調制御を実行する。そして、処理が終了する。
【００５１】
以上説明したような構成および処理によれば、レーンキープ制御中と安定化制御とが状況に応じて協調しながら実行される結果、以下に説明するような車両の挙動が得られる。
【００５２】
図４は、実施形態にかかる走行制御装置１００によって実現される車両の挙動の一例を示した例示的かつ模式的な図である。より具体的に、図４には、一対の車線Ｌ４０１およびＬ４０２の間でのレーンキープ制御の実行中にアンダーステアが発生するという状況に対して実施形態の技術を適用した場合に得られる車両Ｖの一連の挙動を複数のタイミングｔ４０１〜ｔ４０７で示したものである。
【００５３】
図４に示される例では、タイミングｔ４０１において、車両Ｖが車線Ｌ４０１およびＬ４０２の間を真っ直ぐに走行している。しかしながら、図４に示される例では、タイミングｔ４０１からタイミングｔ４０２にかけて、車両Ｖが走行している路面が低μ路になるなどといった状況が発生することでヨー角が大きくなり、車両Ｖが車線Ｌ４０１およびＬ４０２を逸脱する兆候が見られている。したがって、図４に示される例では、タイミングｔ４０３において、レーンキープ制御により、車両Ｖの前輪Ｆおよび後輪Ｒが、車線Ｌ４０１およびＬ４０２の逸脱を解消する方向（図４では右回り方向）に操舵される。
【００５４】
しかしながら、図４に示される例では、タイミングｔ４０３における前輪Ｆおよび後輪Ｒの操舵の結果、アンダーステアが発生することで車両Ｖの旋回軌道が膨らみ、車両Ｖの走行姿勢が不安定になる。したがって、図４に示される例では、タイミングｔ４０４からタイミングｔ４０５にかけて、走行姿勢の安定度合に応じた重みで安定化制御が実行されることで、前輪Ｆおよび後輪Ｒの操舵に加えて、旋回の内側に位置する前輪Ｆおよび後輪Ｒに制動力が付与される。この結果、図４に示される例では、車線Ｌ４０１およびＬ４０２の逸脱の解消と走行姿勢の安定化との両立が図られ、タイミングｔ４０６を経たタイミングｔ４０７において、車両Ｖが車線Ｌ４０１およびＬ４０２の間を真っ直ぐに走行するタイミングｔ４０１と同様の状態が得られる。
【００５５】
このように、実施形態の技術によれば、レーンキープ制御の実行中にアンダーステアが発生するという図４に示されるような状況において、レーンキープ制御と安定化制御とを協調させながら適切に実行し、走行姿勢の安定化と車線からの逸脱の抑制との両立を図ることができる。
【００５６】
一方、図５は、実施形態にかかる走行制御装置１００によって実現される車両の挙動の図４とは異なる他の一例を示した例示的かつ模式的な図である。より具体的に、図５には、一対の車線Ｌ５０１およびＬ５０２の間でのレーンキープ制御の実行中にオーバーステアが発生するという状況に対して実施形態の技術を適用した場合に得られる車両Ｖの一連の挙動を複数のタイミングｔ５０１〜ｔ５０７で示したものである。
【００５７】
図５に示される例において、タイミングｔ５０１〜ｔ５０３までの車両Ｖの挙動は、上述した図４に示される例におけるタイミングｔ４０１〜ｔ４０３までの車両Ｖの挙動と同様である。
【００５８】
しかしながら、図５に示される例では、タイミングｔ５０３における前輪Ｆおよび後輪Ｒの操舵の結果、オーバーステアが発生することで車両の旋回軌道が縮まり、車両Ｖの走行姿勢が不安定になる。したがって、図５に示される例では、タイミングｔ５０４からタイミングｔ５０５にかけて、走行姿勢の安定度合に応じた重みで安定化制御が実行されることで、前輪Ｆおよび後輪Ｒの操舵に加えて、旋回の外側に位置する前輪Ｆおよび後輪Ｒに制動力が付与される。この結果、図５に示される例では、車線Ｌ５０１およびＬ５０２の逸脱の解消と走行姿勢の安定化との両立が図られ、タイミングｔ５０６を経たタイミングｔ５０７において、車両Ｖが車線Ｌ５０１およびＬ５０２の間を真っ直ぐに走行するタイミングｔ５０１と同様の状態が得られる。
【００５９】
このように、実施形態の技術によれば、レーンキープ制御の実行中にオーバーステアが発生するという図５に示されるような状況においても、レーンキープ制御と安定化制御とを協調させながら適切に実行し、走行姿勢の安定化と車線からの逸脱の抑制との両立を図ることができる。
【００６０】
以上説明したように、実施形態にかかる走行制御装置１００は、車両が車線から逸脱するのを抑制するレーンキープ制御のためのレーンキープ指令を出力するレーンキープ指令出力部１１１と、車両の走行姿勢を安定化させる安定化制御のための安定化指令を出力する安定化指令出力部１２３と、走行姿勢の安定度合に応じた重みを設定する重み設定部１３０と、重み付けされたレーンキープ指令および安定化指令の加算結果に基づく制御指令を出力する制御指令出力部１４０と、を備えている。
【００６１】
このような走行制御装置１００によれば、走行姿勢の安定度合に応じて重み付けされたレーンキープ指令および安定化指令の加算結果に基づく制御指令により、安定化制御とレーンキープ制御とを適切に協調させながら実行することができる。この結果、車両の車線からの逸脱抑制と車両姿勢の安定化との両立を図ることができる。
【００６２】
また、上述した実施形態にかかる走行制御装置１００は、レーンキープ制御の実行中に、走行姿勢の安定度合が、走行姿勢が安定であることを示す安定レベルから外れ、かつ車両が車線から逸脱する蓋然性が所定レベルよりも高い場合に、走行姿勢の安定度合に応じて、制御指令の出力時にレーンキープ指令および安定化指令のそれぞれに付与される重みを調整する重み設定部１３０を備えている。このような構成によれば、走行姿勢の安定度合に応じて、レーンキープ指令および安定化指令のそれぞれに付与される重みを適切に調整することができる。
【００６３】
また、上述した実施形態において、重み設定部１３０は、走行姿勢の安定度合が安定レベルに近づく程、制御指令における安定化指令の影響度が小さくなるように、安定化指令に付与される重みを調整する。このような構成によれば、安定化制御を実施する必要性に応じて、安定化指令に付与される重みを適切に調整することができる。
【００６４】
また、上述した実施形態において、重み設定部１３０は、制御指令に対する安定化指令の寄与が小さい程、制御指令におけるレーンキープ指令の影響度が大きくなるように、レーンキープ指令に付与される重みを調整する。このような構成によれば、安定化制御とレーンキープ制御とのバランスを適切にとることができる。
【００６５】
＜変形例＞
上述した実施形態では、レーンキープ指令および安定化指令にそれぞれ付与される重みを設定する重み設定部１３０をレーンキープ制御部１１０および安定化制御部１２０の外部に設けた構成が例示されている。しかしながら、重み設定部１３０はレーンキープ制御部１１０または安定化制御部１２０に設けてもよい。
【００６６】
また、上述した実施形態では、レーンキープ指令および安定化指令の加算結果に基づく制御指令が、操舵装置３１０としての前輪操舵装置３１１および後輪操舵装置３１２と、制動装置３２０と、の全てに出力されうる構成が例示されている。しかしながら、レーンキープ制御および安定化制御は、操舵装置３１０および制動装置３２０のうちの一方のみ、さらに言えば前輪操舵装置３１１、後輪操舵装置３１２、および制動装置３２０のうちの１つのみによっても実現可能である。したがって、変形例として、制御指令が操舵装置３１０および制動装置３２０のうち一方のみに出力される構成が考えられるし、制御指令が前輪操舵装置３１１、後輪操舵装置３１２、および制動装置３２０のうちの１つのみに出力される構成も考えられる。
【００６７】
以上、本開示の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６８】
１００  走行制御装置
１１１  レーンキープ指令出力部
１２３  安定化指令出力部
１３０  重み設定部
１４０  制御指令出力部
３１０  操舵装置（アクチュエータ）
３２０  制動装置（アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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