(57)【要約】【課題】  本発明は、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵δｒのゲインを、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整し、駐車枠近傍での自車の微細な操舵を可能とすることで、ドライバの操舵負荷を低減させることができる操舵制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて、後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する車両の操舵制御装置であって、自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくする演算装置を備えた。【選択図】  図６
2020117180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する、車両の操舵制御装置であって、
自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくする演算装置を備えたことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記ゲインは０以下の値であることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記位置関係は、自車と駐車枠との姿勢角差を含むことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の操舵制御装置において、
前記位置関係は、自車と駐車枠との前後方向距離または横方向距離を含むことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の操舵制御装置において、
前記前後方向距離または前記横方向距離よりも、前記姿勢角差を優先して、前記ゲインの絶対値を設定することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記駐車枠は、前記車両の外界を認識する外界認識センサからの情報に基づき認識されたものであることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記駐車枠は、前記前輪操舵角または操舵角速度、及び、車速の時間推移情報に基づき推定されたものであることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記駐車枠は、車外から受信した駐車枠情報に基づき認識されたものであることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項９】
ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する、車両の操舵制御装置であって、
自車が駐車運転モードに移行したときに、前記前輪操舵角または操舵角速度の時間推移情報に基づいて、前記前輪操舵角に対する後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の操舵制御装置において、
車速の時間推移情報に基づいて、前記前輪操舵角に対する後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の操舵制御装置において、
車速が極低速かつ切り戻し動作の修正操舵区間の操舵角と操舵角速度に基づいて、前記前輪操舵角に対する後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項１２】
ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御する、車両の操舵制御方法であって、
自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくすることを特徴とする操舵制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪の操舵に応じて後輪を操舵制御する、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４輪車等においては、前輪のみならず後輪も操舵できる四輪操舵式の車両が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１の要約書には、「操舵制御装置１０のＥＣＵ４０は自車両１００の左前輪２１〜右後輪２４の操舵角を制御する。ＥＣＵ４０は、自車両１００が駐車枠Ｐに平行ではないときは、左前輪２１、右前輪２２と左後輪２３、右後輪２４との操舵方向が異なる方向である逆相となるように制御する。逆相とすることにより自車両１００の方向を変更しやすくなり、自車両１００を駐車枠Ｐに平行にすることが容易となる。また、ＥＣＵ４０は、自車両１００が駐車枠Ｐに平行であるときは、左前輪２１、右前輪２２と左後輪２３、右後輪２４との操舵方向が同じ方向である同相となるように制御する。同相とすることにより自車両１００の方向を維持しつつ平行に移動させ、自車両１００と駐車枠Ｐとの左右の間隙を調整することが容易となる。」と記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２２５０１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、自車が駐車枠に対して平行にならない限り、前輪に対する後輪の操舵制御が逆相制御から同相制御に変更されないので、自車が駐車枠に対して平行になるまでの期間は、車両の姿勢の微修正が行いづらいという問題があった。また、後輪の操舵方向が前輪の逆相から同相に急に切り替わると、操舵時の車両の挙動が急変するので、ドライバに違和感を与えるという問題もあった。
【０００６】
そこで、本発明は、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角に対する後輪操舵のゲインを、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整し、駐車枠近傍での自車の微細な操舵を可能とすることで、ドライバの操舵負荷を低減させることができる操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の車両の操舵制御装置は、ドライバの操作による前輪操舵角に基づいて、後輪操舵システムによる後輪操舵角を制御するものであって、自車が駐車運転モードに移行したときに、自車と駐車枠の位置関係が近づくほど、前記前輪操舵角に対する前記後輪操舵角のゲインの絶対値を小さくする演算装置を備えたものとした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の操舵制御装置によれば、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角に対する後輪操舵のゲインが、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整されるため、駐車枠近傍での自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の車両の概略構成図
【図２】実施例１の後輪操舵システムの概略図
【図３】実施例１の操舵制御装置の機能ブロック図
【図４】実施例１の操舵制御装置の駐車判定部の動作フローチャート
【図５】実施例１の車両と駐車枠の関係を説明する平面図
【図６】実施例１のゲイン調整の概念図
【図７】実施例１の前輪操舵角の時間推移の一例
【図８】実施例１の車両駐車時のΔＬｘ、ΔＬｙ、Δθ、ゲインの関係の具体例
【図９】実施例２の車両の概略構成図
【図１０】実施例２の操舵制御装置の機能ブロック図
【図１１Ａ】実施例２の車両と駐車枠の関係を説明する平面図
【図１１Ｂ】実施例２の車両と駐車枠の関係を説明する平面図
【図１２】実施例３の操舵制御装置の機能ブロック図
【図１３】実施例３の車両駐車時のδｆ、ω、ｖ、ゲインの関係の具体例
【図１４】実施例３の車両と駐車枠の関係を説明する平面図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例に係る操舵制御装置について図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１から図８を用いて、本発明の実施例１に係る操舵制御装置１を説明する。
【００１２】
図１は、本実施例の操舵制御装置１を搭載した車両１０の概略構成図である。この車両１０は、前輪５と後輪７の双方を操舵可能な４輪操舵（４ＷＳ）式の車両であり、通常速度での走行時には、前輪５と後輪７は同じ方向に操舵されるが、低速走行時には前後輪を独立して逆相に操舵でき、最小回転半径をより小さくすることができる。
【００１３】
車両１０には、操舵制御装置１の他に、車速情報やシフトレバー情報などの車両情報を取得する車両状態センサ２、ドライバが操作するハンドル３、前輪５を操舵する前輪パワーステアリング装置４、後輪７を操舵する後輪パワーステアリング装置６、車両１０の外界を認識する外界認識センサ８（前方認識センサ８ｆ、後方認識センサ８ｒ）、および、それらを相互に接続する通信ライン（一部は図示を省略）を備えている。そして、操舵制御装置１は、通信ラインを介して、車両状態センサ２や外界認識センサ８からの信号を受信し、受信した信号に基づいて、前輪パワーステアリング装置４や後輪パワーステアリング装置６を制御する。なお、操舵制御装置１は、実際には、ＣＰＵ等の演算装置、主記憶装置、補助記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えたＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一機能である。そして、補助記憶装置に記録されたデータベースを参照しながら、主記憶装置にロードされたプログラムを演算装置が実行することで、後述する駐車判定部１ａ等の各機能を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。
【００１４】
前輪パワーステアリング装置４は、ドライバの操作によるハンドル３の操舵方向や操舵トルクを検出する操舵センサ３ａ（操舵角センサ、トルクセンサ等）と、リンクを介して前輪５と接続される前輪ラック軸４ｃと、前輪ラック軸４ｃに操舵推力を与える前輪パワーステアリングモータ４ｂと、操舵センサ３ａの検出値（以下、「前輪操舵角δｆ」と称する）に基づき前輪パワーステアリングモータ４ｂにトルク指令を与える前輪操舵角制御ユニット４ａからなる。これにより、前輪パワーステアリング装置４は、ドライバによるハンドル３の操舵に応じた操舵推力を前輪パワーステアリングモータ４ｂで発生させ、前輪５の操舵をアシストする。
【００１５】
後輪パワーステアリング装置６は、リンクを介して後輪７と接続される後輪ラック軸６ｃと、後輪ラック軸６ｃに操舵推力を与える後輪パワーステアリングモータ６ｂと、操舵制御装置１からの指令値（以下、「後輪操舵角δｒ」と称する）に基づき後輪パワーステアリングモータ６ｂにトルク指令を与える後輪操舵角制御ユニット６ａからなる。これにより、後輪パワーステアリング装置６は、操舵制御装置１からの指令値に応じた操舵推力を後輪パワーステアリングモータ６ｂで発生させ、後輪７を操舵する。なお、前輪操舵角δｆと後輪操舵角δｒの関係は後述する。
【００１６】
更に、外界認識センサ８（前方認識センサ８ｆ、後方認識センサ８ｒ）は、ステレオカメラで撮影した画像データなどを処理して車両１０の周囲の障害物や駐車枠などを認識する。なお、外界認識センサ８は、前方、後方のみならず、側方を認識するためのものを車両側方に備えてもよい。また、外界認識センサ８が認識する駐車枠とは、駐車場として指定された白線に囲まれ領域のみならず、他車両の間の空きスペースや、壁に囲まれた空きスペースなど、車両１０が駐車可能な領域であってもよい。
【００１７】
次に、図２〜図８を用い、操舵制御装置１による後輪７の操舵制御の詳細を説明する。
【００１８】
図２の後輪操舵システムの概略図に示すように、操舵制御装置１と後輪７の間には、主に、後輪操舵角制御ユニット６ａと後輪パワーステアリングモータ６ｂが配置される。操舵制御装置１には、操舵センサ３ａからの前輪操舵角情報、車両状態センサ２からの車両情報（車速情報、シフトレバー情報）、外界認識センサ８または車外（例えば、駐車施設の管理システム）からの駐車枠情報の各情報が入力される。そして、操舵制御装置１は、これらの入力情報に基づき所定の後輪操舵角δｒを演算し、求めた後輪操舵角δｒを後輪操舵角制御ユニット６ａに与える。後輪操舵角制御ユニット６ａでは、入力された後輪操舵角δｒと実際の後輪操舵角の差などに応じたトルク指令を生成し、これを後輪パワーステアリングモータ６ｂに与えることで所望の操舵推力を発生させて後輪７の向きを変化させ、車両１０の進行方向を制御する。
【００１９】
図３は、操舵制御装置１の詳細を示す機能ブロック図である。ここに示すように、操舵制御装置１は、駐車判定部１ａ、自車/駐車枠関係判定部１ｂ、ゲイン制御部１ｃを備えている。まず、駐車判定部１ａでは、車両１０の運転モードが、駐車運転モードか否かを判断する。そして、駐車モードと判断された場合、自車/駐車枠関係判定部１ｂは、車両１０と駐車枠９の関係を演算し、ゲイン制御部１ｃは、自車/駐車枠関係判定部１ｂで演算された情報を基に後輪操舵角δｒを決定する。以下、図４から図８を用いて、操舵制御装置１の各部での詳細処理を説明する。
＜駐車判定部１ａ＞
駐車判定部１ａが車両１０の運転モードを判定する方法としては、ドライバトリガで判定する方法と、車両情報を基に判定する方法がある。ドライバトリガによる方法は、ドライバが駐車開始ボタンを押した場合など、ドライバが車両１０に駐車開始の意思を示したときに、運転モードが駐車運転モードに切り替わったと判定する方法である。
【００２０】
一方、車両情報による方法は、車両状態センサ２から入力された車両情報（車速情報、シフトレバー情報）を基に、運転モードが駐車運転モードに切り替わったと判定する方法である。この一例を、図４のフローチャートに示す。
【００２１】
まず、処理Ｓ１では、駐車判定部１ａは、運転モードの判定に必要な車両情報（車速情報、シフトレバー情報）を、車両状態センサ２から取得する。
【００２２】
次に、処理Ｓ２では、駐車判定部１ａは、取得した車速情報に基づいて車両１０が極低速（例えば５ｋｍ／ｈ以下など）で走行しているか判定する。極低速で走行していない場合は通常運転モードと判定してから処理を終え、極低速で走行している場合は処理Ｓ３に進む。
【００２３】
次に、処理Ｓ３では、駐車判定部１ａは、取得したシフトレバー情報に基づいてシフトレバーの位置を確認する。縦列駐車や後退駐車など駐車パターンでは、車両１０は前進と後退を繰り返すことが多く、少なくとも１回はシフトレバーが「Ｒ」（Reverse、後退）に入る。このような特性を踏まえ、シフトレバー位置の時間推移を観察し、一定時間以上シフトレバーが「Ｒ」に入らなかった場合は、運転モードが通常運転モードであると判定し処理を終える。一方、シフトレバーが一定時間内に一回でも「Ｒ」に入った場合は、運転モードが駐車運転モードであると判定し処理を終える。
【００２４】
なお、図４のフローチャートは車両情報を用いた運転モードの判定方法の一例であり、車速情報やシフトレバー情報以外の車両情報を用いて判定してもよい。例えば、運転モードを判定する際に、前輪操舵角、アクセルペダル、ブレーキペダルなどの時刻変化を併用してもよい。また、外界認識センサ８が検出した周辺状況や、地図データ（車両１０がパーキングエリアにいるなど）に基づいて、運転モードを推定してもよい。
＜自車/駐車枠関係判定部１ｂ＞
次に、自車/駐車枠関係判定部１ｂで演算される、車両１０と駐車枠９の関係について、図５を用いながら説明する。図５は、車両１０が点線で示す長方形の駐車枠９に駐車する途中の様子を示す図であり、駐車枠９の短手方向（横方向）をｘ方向、長手方向（前後方向）をｙ方向としている。まず、自車/駐車枠関係判定部１ｂは、駐車枠９の位置や形状を、外界認識センサ８または車外から受信した駐車枠情報に基づき把握する。自車/駐車枠関係判定部１ｂが把握する駐車枠９は、その中心座標９Ｃ、駐車時の理想姿勢角θｉ、ｘ方向距離９ｘ、ｙ方向距離９ｙで定義される。車両１０と駐車枠９の関係は、車両１０の姿勢角θと理想姿勢角θｉの姿勢角差Δθ、車両１０と駐車枠９の中心座標９Ｃのｘ方向距離ΔＬｘ、車両１０と駐車枠９の中心座標９Ｃのｙ方向距離ΔＬｙで表現される。なお、車両１０と駐車枠９の姿勢角差Δθ及び距離を規定する際、車両１０の基準点は車両中心点とする。また、図５では、ｘ方向距離ΔＬｘとｙ方向距離ΔＬｙを車両１０と駐車枠の中心座標９Ｃとの関係で表しているが、駐車枠９を構成している点との関係として表してもよい。
＜ゲイン制御部１ｃ＞
自車/駐車枠関係判定部１ｂにより車両１０と駐車枠９の関係が演算された後、ゲイン制御部１ｃにより前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが調整される。図５〜図８を用いながら、ゲイン制御部１ｃによるゲイン調整方法を説明する。
【００２５】
ゲイン制御部１ｃは、車両１０と駐車枠９のｘ方向距離ΔＬｘまたはｙ方向距離ΔＬｙが閾値以内となったとき、例えば、図５に図示する矩形の領域Ａ０に車両１０が位置している場合に、以下のゲイン調整制御を開始する。
【００２６】
図６のグラフに示すように、姿勢角差Δθが所定の閾値ｔｈ０以上である場合、ゲイン制御部１ｃは、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵δｒのゲインを一定に制御する。この場合、従来通り後輪７を前輪５と逆方向に操舵（逆相）することで、車両の最小回転半径を小さくすることができ、ヨー運動が容易になる。これにより、車両の姿勢角が大きく変化し、姿勢角差Δθが大きく減少する。
【００２７】
一方、姿勢角差Δθが閾値以下になると（すなわち、車両１０の姿勢角θが理想姿勢角θｉに近づくと）、姿勢角差Δθの大きさに応じて前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを変動させる。具体的には、図６に示すように、姿勢角差Δθが小さくなればなるほど、ゲインの絶対値を０に近づける。
【００２８】
これにより、姿勢角差Δθに拘わらずゲインが一定である従来制御と比較して、後輪操舵角δｒは小さいものとなり、車両１０のヨー運動が発生しにくくなる。この結果、ドライバが車両１０の姿勢角θを微小量変化させることが容易となり、図７に示すとおり駐車枠付近におけるドライバの修正操舵角の低減及び操舵周波数が低周波になることで、駐車に対するドライバの操舵負荷を低減できる。
【００２９】
なお、図６では、姿勢角差Δθの大きさに応じて、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを調整したが、ｘ方向距離ΔＬｘ、ｙ方向距離ΔＬｙも考慮してゲインを調整してもよい。ただし、この場合、ｘ方向距離ΔＬｘやｙ方向距離ΔＬｙよりも、姿勢角差Δθを優先してゲインを設定すれば、よりドライバの感覚に沿った操舵を実現することができる。
【００３０】
図８は、図５に示す駐車枠９に車両１０を駐車する際の、ｘ方向距離ΔＬｘ、ｙ方向距離ΔＬｙ、姿勢角差Δθ、ゲインの時間推移を例示したものである。
【００３１】
まず、第一期間（ｘ方向距離ΔＬｘがｔｈ１より大きい期間）では、ドライバはｘ方向距離ΔＬｘを減らしつつ姿勢角差Δθを少しずつ減少させるようにハンドル３を操作する。
【００３２】
次に、第二期間（姿勢角差Δθがｔｈ２より大きい期間）では、ｘ方向距離ΔＬｘ及びｙ方向距離ΔＬｙを少しずつ減らしながら、車両１０の姿勢角θを大きく変化させることで、姿勢角差Δθを急激に減少させる。
【００３３】
第一期間と第二期間においては、ゲインを一定とし従来通りの値とする。
【００３４】
最後に、第三期間（姿勢角差Δθがｔｈ２より小さい期間）では、ドライバは姿勢角差Δθを微修正しながら、ｙ方向距離ΔＬｙを０に近づける。この期間では、ゲイン制御部１ｃで前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを０に近づけることにより微小な姿勢角変化が可能となり、ドライバの駐車に対する操舵負荷を低減できる。
【００３５】
以上で説明したように、本実施例の操舵制御装置によれば、四輪操舵車両の駐車時に、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整されるため、駐車枠近傍での自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
【実施例２】
【００３６】
次に、図９〜図１１Ｂを用いて、本発明の実施例２の操舵制御装置１を説明する。なお、実施例１との共通点は重複説明を省略する。
【００３７】
実施例１の車両１０は、駐車枠９を認識するために外界認識センサ８を備えていたが、本実施例の車両１１は、図９に示すように、外界認識センサ８を備えていない。このため、図１０に示すように、本実施例の操舵制御装置１には、実施例１と異なり、駐車枠情報は入力されないが、実施例１と同様に、前輪操舵角情報、車速情報、シフトレバー情報の各情報は入力される。
【００３８】
そこで、本実施例の操舵制御装置１では、駐車枠情報の入力がなくとも実施例１と同様の効果を得ることができるように、駐車枠推定部１ｄを追加し、ここで推定した駐車枠と自車の相対関係を基に、後輪操舵角δｒを決定することとした。なお、駐車判定部１ａ、自車／駐車枠関係判定部１ｂ、ゲイン制御部１ｃの作用は実施例１と同等であるので、以下では、実施例１と重複する説明は省略する。
【００３９】
図１１Ａ、図１１Ｂを用いながら、本実施例の駐車枠推定部１ｄの動作を説明する。
【００４０】
駐車判定部１ａが駐車運転モードへの移行を検知すると、駐車枠推定部１ｄは、まず、図１１Ａに示すとおり、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ω、車速ｖに基づいて、車両１１の予測経路Ｐ１を推定する。ここで操舵角速度ωは前輪操舵角δｆを時間微分したものである。次に、駐車枠推定部１ｄは、推定された予測経路Ｐ１を基準に、駐車枠９ａを推定する。一例として、推定経路終端点Ｐ１ｅを駐車枠９ａの中心点とし、車両１１の全長１１Ｌ、全幅１１Ｗにマージンを加えたものを駐車枠中心点（推定経路終端点Ｐ１ｅ）から距離を足し引きすることで駐車枠９ａを推定できる。なお、車速ｖより駐車枠９ａのｙ方向距離９ｙの推定が困難な場合は推定を行わなくてもよい。
【００４１】
車両１１が推定した駐車枠９ａに近づき更に減速すると、図１１Ｂに示すように、駐車枠推定部１ｄによる推定精度が向上するため、車両１１の全長１１Ｌや全幅１１Ｗに加えるマージン量を小さな値としてもよい。これにより駐車開始時に推定した駐車枠９ａより、駐車終期に推定した駐車枠９ｂの方が小さくなり、駐車枠９ｂの方が実際の駐車枠９に近いと考えられる。
【００４２】
以上で説明したように、本実施例の操舵制御装置によれば、外界認識センサ８を有さない車両においても、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが、自車と駐車枠の相対的な関係に応じて徐々に調整されるため、駐車枠近傍での自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
【実施例３】
【００４３】
次に、図１２〜図１４を用いて、本発明の実施例３の操舵制御装置１を説明する。なお、実施例２との共通点は重複説明を省略する。
【００４４】
実施例１では外界認識センサ８が認識した駐車枠等を基に、実施例２では駐車枠推定部１ｄが推定した駐車枠を基に、自車／駐車枠関係判定部１ｂが演算を行い、その演算結果に基づいて、ゲイン制御部１ｃで適切なゲイン値を設定していたが、本実施例では、外界認識センサ８や駐車枠推定部１ｄからの駐車枠情報を用いずに、ゲイン制御部１ｃで適切なゲインを設定する。
【００４５】
このため、駐車判定部１ａが駐車運転モードへの移行を検知すると、ゲイン制御部１ｃは、車速ｖ、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ωの時間推移情報に基づいて、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインを調整する。この詳細な手順に関して図１３及び図１４を用いて説明する。
【００４６】
図１３にドライバの駐車パターンの一例を示す。
【００４７】
第一期間（駐車運転モード中の最高速度との関係で定まる閾値ｔｈ３以下に車速ｖが減速するまでの期間）においては、停車時から車速ｖを上げていくと同時に車両１１の姿勢が変わるようにハンドル３の操作を開始する。ドライバがこの操作を行う一例として、ドライバが駐車しようとしている領域から離れた図１４の領域Ａ１内が挙げられる。
【００４８】
第二期間（車速ｖが減速を始めてから操舵角速度ωがゼロクロスするまでの期間）においては、車両１１のヨー運動を確保するため、ドライバはハンドル３を大きく操舵するとともに減速を行い始める。この際、図１３に示す通り、操舵角速度ωは正の値をとっている。ドライバがこの操作を行う一例として図１４の領域Ａ２内が挙げられる。
【００４９】
なお、車速ｖ、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ωの時間推移より車両が大きく姿勢を変化している際中であると判断されたとき、すなわち、図１３の第一期間と第二期間に相当すると判断されたときには、まだ車両１１の操舵の微小修正は不要な期間と考えられるので、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインは、通常走行時と同様に一定とする。
【００５０】
第三期間（操舵角速度ωがゼロクロスしてから再度ゼロクロスするまでの期間）においては、車両１１の姿勢角θが理想姿勢角θｉに収束するよう、車速ｖを保ちながらハンドル３の切り戻し動作が行われる。ドライバがこの操舵を行う一例として図１４の領域Ａ３内が挙げられる。この領域内では、車速ｖ、前輪操舵角δｆ、操舵角速度ωの時間推移及び操舵角と操舵角速度ωの正負を比較することで車両の姿勢角を大きく変化させないと判断された場合、前輪に対する後輪のゲインを最初の値より少しずつ下げていく。
【００５１】
第四期間（操舵角速度ωが再度ゼロクロスした以降の期間）においては、車両１１の姿勢角θを微修正するためドライバは微小な操舵を行いながら、車速ｖを０に近づけていく。この微小な操舵は必ずしも一方向に操舵を行うわけではなく、図１３に示す通り連続的に双方向に行う場合もある。ドライバがこの操舵を行う一例として、図１４の領域Ａ４内が挙げられる。この領域内では、車速ｖ、前輪操舵角、操舵角速度ωの時間推移より、前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインの絶対値を０に近づける。これより、駐車終期においては２輪操舵に近い制御になり、車両の姿勢角が変化しにくくなりドライバの操舵負荷が低減する。
【００５２】
以上で説明したように、本実施例の操舵制御装置によれば、駐車枠情報を用いない場合であっても、ドライバが操作する前輪操舵角δｆに対する後輪操舵角δｒのゲインが、車両の挙動に応じて徐々に調整されるため、自車の微細な操舵が可能となり、ドライバの操舵負荷を低減させることができる。
【００５３】
なお、本発明は上記した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも全ての構成を備えるに限定させるものではない。
【符号の説明】
【００５４】
１  操舵制御装置、
１ａ  駐車判定部、
１ｂ  自車／駐車枠関係判定部
１ｃ  ゲイン制御部、
１ｄ  駐車枠推定部、
２  車両状態センサ、
３  ハンドル、
３ａ  操舵センサ、
４  前輪パワーステアリング装置、
４ａ  前輪操舵角制御ユニット
４ｂ  前輪パワーステアリングモータ
４ｃ  前輪ラック軸
５  前輪、
６  後輪パワーステアリング装置
６ａ  後輪操舵角制御ユニット
６ｂ  後輪パワーステアリングモータ
６ｃ  後輪ラック軸
７  後輪、
８  外界認識センサ、
８ｆ  前方認識センサ、
８ｒ  後方認識センサ、
９、９ａ、９ｂ、９ｃ  駐車枠、
１０、１１  車両
【図１】
2020117180.tif 000003
【図２】
2020117180.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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