(57)【要約】【課題】起動状態となってから発電機による発電が開始されるまでの期間の変動を抑制することができる車両の発電制御装置を提供する。【解決手段】駆動用バッテリ(11)と、発電機(9)と、を備えた車両の発電制御装置において、駆動用バッテリから車両(1)に搭載した電気機器(4,6)への電力供給が可能となる起動状態(ON)と停止状態(OFF)とを切り替える電源スイッチ部(42)と、駆動用バッテリの充電率(SOC)を検出する充電率検出部(11a)と、起動状態から停止状態へと移行された際の駆動用バッテリの充電率を停止時充電率(K)として記憶する記憶部(50)と、停止状態から起動状態へと移行した際の駆動用バッテリの充電率を起動時充電率(S)として演算する充電率演算部(51)と、停止時充電率と起動時充電率との差分に基づいて発電機を稼働させるための発電閾値(E)を設定する閾値演算部(54)と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動用バッテリと、
前記駆動用バッテリに電力を供給する発電機と、を備えた車両の発電制御装置において、
前記駆動用バッテリから前記車両に搭載した電気機器への電力供給が可能となる起動状態と前記電気機器への電力供給が停止される停止状態とを切り替える電源スイッチ部と、
前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電率検出部と、
前記電源スイッチ部により前記起動状態から前記停止状態へと移行された際の前記駆動用バッテリの充電率を停止時充電率として記憶する記憶部と、
前記電源スイッチ部により前記停止状態から前記起動状態へと移行した際の前記駆動用バッテリの充電率を起動時充電率として演算する充電率演算部と、
前記停止時充電率と前記起動時充電率との差分に基づいて前記発電機を稼働させるための発電閾値を設定する閾値演算部と、を備える車両の発電制御装置。
【請求項２】
前記閾値演算部は、前記停止時充電率から前記起動時充電率を減算して算出される減少充電率を前記差分とし、所定閾値から前記減少充電率を減算した値を前記発電閾値として設定する、請求項１に記載の車両の発電制御装置。
【請求項３】
前記閾値演算部は、前記発電機が稼動した際、前記設定された発電閾値を前記所定閾値に復帰する、請求項２に記載の車両の発電制御装置。
【請求項４】
前記記憶部は、前記停止状態の間に前記駆動用バッテリが消費した消費電力を記憶し、
前記閾値演算部は、前記消費電力が一定値以下の場合には前記差分及び前記消費電力に基づいて前記発電閾値を設定する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の発電制御装置。
【請求項５】
前記発電機を駆動するとともに前記車両の車輪を駆動する内燃機関と、
前記内燃機関と前記車輪との間の動力伝達路を接続または遮断に切り替える駆動力伝達切替部を有し、
前記閾値演算部は、前記駆動力伝達切替部が前記内燃機関と前記車輪との駆動力の伝達を遮断して前記内燃機関が作動された際に、前記設定された発電閾値を前記所定閾値に復帰する、請求項３に記載の車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の発電制御装置に係り、特に発電機による充電時期の精度を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、エンジン（内燃機関）及びモータを備え、該モータに供給する電力を蓄電する駆動用バッテリが搭載されたハイブリット自動車が広く普及している。
また、このようなハイブリット自動車では、駆動用バッテリの電圧等から充電率を演算し、車両が電力のみで走行可能なＥＶ航続可能距離を充電率から推定する技術が開発されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２１８８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示される技術のように駆動用バッテリの電圧等から演算された充電率は、例えば長期間の駐車時における駆動用バッテリの温度変化や予期しない車載電気機器の電力消費等によって演算結果が変化することがあり、それに伴い、ＥＶ航続可能距離、並びにエンジンの発電による充電時期もまた変化するという問題がある。
【０００５】
このようなエンジンの発電による充電時期の変化は、車両の運転手にとって予期しないエンジンの稼動を生じる虞がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、起動状態となってから発電機による発電が開始されるまでの期間の変動を抑制することができる車両の発電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の発電制御装置は、車両に搭載される駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリに電力を供給する発電機と、を備えた車両の発電制御装置において、前記駆動用バッテリから前記車両に搭載した電気機器への電力供給が可能となる起動状態と前記電気機器への電力供給が停止される停止状態とを切り替える電源スイッチ部と、前記駆動用バッテリの充電率を検出する充電率検出部と、前記電源スイッチ部により前記起動状態から前記停止状態へと移行された際の前記駆動用バッテリの充電率を停止時充電率として記憶する記憶部と、前記電源スイッチ部により前記停止状態から前記起動状態へと移行した際の前記駆動用バッテリの充電率を起動時充電率として演算する充電率演算部と、前記停止時充電率と前記起動時充電率との差分に基づいて前記発電機を稼働させるための発電閾値を設定する閾値演算部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
これにより、閾値演算部が停止時充電率と起動時充電率との差分に基づいて発電閾値を設定することで、例えば駆動用バッテリの温度が低下したことによって電圧が下がり、充電率演算部によって演算される駆動用バッテリの充電率が低下したような場合であっても、起動状態となってから発電機による発電が開始されるまでの期間の変動を抑制することが可能とされる。
【０００８】
その他の態様として、前記閾値演算部は、前記停止時充電率から前記起動時充電率を減算して算出される減少充電率を前記差分とし、所定閾値から前記減少充電率を減算した値を前記発電閾値として設定するのが好ましい。
これにより、停止時充電率から起動時充電率を減算して算出される減少充電率を差分とし、所定閾値から減少充電率を減算した値を発電閾値として設定するので、差分を的確に算出して発電閾値を設定することが可能とされる。
【０００９】
その他の態様として、前記閾値演算部は、前記発電機が稼動した際、前記設定された発電閾値を前記所定閾値に復帰するのが好ましい。
これにより、発電機が稼動した際、閾値演算部によって設定された発電閾値を所定閾値に復帰することで、運転手に違和感を与えることなく、発電閾値を所定閾値に戻すことが可能とされる。
【００１０】
その他の態様として、前記記憶部は、前記停止状態の間に前記駆動用バッテリが消費した消費電力を記憶し、前記閾値演算部は、前記消費電力が一定値以下の場合には前記差分及び前記消費電力に基づいて前記発電閾値を設定するのが好ましい。
これにより、記憶部に記憶される停止状態の間に駆動用バッテリが消費した消費電力が一定値以下の場合には差分及び消費電力に基づいて発電閾値を設定することで、例えば予め設定した時間帯に車室内空調を稼動させる所謂タイマ空調機能が作動し、電源スイッチ部によって停止状態から起動状態に切り替えられるまでの期間に駆動用バッテリの電力が消費された場合であっても、駆動用バッテリが消費した消費電力が一定値以下であれば、消費電力を考慮した発電閾値を設定することが可能とされる。
【００１１】
その他の態様として、前記発電機を駆動するとともに前記車両の車輪を駆動する内燃機関と、前記内燃機関と前記車輪との間の動力伝達路を接続または遮断に切り替える駆動力伝達切替部を有し、前記閾値演算部は、前記駆動力伝達切替部が前記内燃機関と前記車両の車輪との駆動力の伝達を遮断して前記内燃機関が作動された際に、前記設定された発電閾値を前記所定閾値に復帰するのが好ましい。
【００１２】
これにより、駆動力伝達切替部が内燃機関と車輪との駆動力の伝達を遮断した状態で内燃機関が稼動して発電機により駆動用バッテリが充電された際に設定された発電閾値を所定閾値に復帰することで、運転手に違和感を与えることなく、発電閾値を所定閾値に復帰させることが可能とされる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の発電制御装置によれば、閾値演算部が停止時充電率と起動時充電率との差分に基づいて発電閾値を設定したので、例えば駆動用バッテリの温度が低下したことによって電圧が下がり、充電率演算部によって演算される駆動用バッテリの充電率が低下したような場合であっても、起動状態となってから発電機による発電が開始されるまでの期間の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両の発電制御装置の制御に係るハイブリッドコントロールユニットの接続構成が示されたブロック図である。
【図３】ハイブリッドコントロールユニットが実行する、本発明に係る車両の発電制御装置の発電閾値Ｅの初期設定制御の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図４】ハイブリッドコントロールユニットが実行する、発電閾値Ｅの初期設定制御後における発電時期の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の車両の発電制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１を参照すると、本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図が示されている。
本実施形態の車両１は、エンジン２（内燃機関）の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３を駆動する電動のフロントモータ４及び後輪５を駆動する電動のリヤモータ６を備えた４輪駆動車である。
【００１６】
エンジン２は、減速機７（動力伝達路）を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、発電機９を駆動して発電させることが可能となっている。
フロントモータ４は、フロントインバータ１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及び発電機９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力伝達路を断接切換え可能なクラッチ７ａ（駆動力伝達切替部）が内蔵されている。
【００１７】
リヤモータ６は、リヤインバータ１２を介して駆動用バッテリ１１及び発電機９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
発電機９によって発電された電力は、フロントインバータ１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。
【００１８】
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。また、駆動用バッテリ１１は、電池モジュールの電圧や温度等の電池モジュールの状態を監視するバッテリモニタリングユニット１１ａ（充電率検出部）を備えている。また、車両１には、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する充電機２１が備えられている。
【００１９】
フロントインバータ１０は、フロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂを有している。以下、コントロールユニットを省略してＣＵという。フロントモータＣＵ１０ａは、ハイブリッドＣＵ２０からの制御信号に基づきフロントモータ４の出力を制御する。ジェネレータＣＵ１０ｂは、ハイブリッドＣＵ２０からの制御信号に基づき発電機９の出力（発電電力）を制御する機能を有する。
【００２０】
リヤインバータ１２は、リヤモータＣＵ１２ａを有している。リヤモータＣＵ１２ａは、ハイブリッドＣＵ２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
ところで、車両１の運転席の近傍には、イグニッションスイッチ４２（電源スイッチ部）及び液晶モニタ４４が設けられ、車室内はエアコンユニット４６によって冷暖房が可能である（後述する図２参照）。
【００２１】
イグニッションスイッチ４２は、運転手が操作することで、駆動用バッテリ１１から車両１に搭載したフロントモータ４及びリヤモータ６等のフロントモータ４及びリヤモータ６への電力供給（ＯＮ）及び供給停止（ＯＦＦ）（以下、起動状態（ＯＮ）及び停止状態（ＯＦＦ）という）を切り替えることが可能なスイッチである。
液晶モニタ４４は、車両１の図示しない燃料タンクに貯留された燃料の貯留量や車両１の走行速度を表示する画面であり、表示する項目のひとつに後述するＥＶモードでの航続可能距離が含まれている。
【００２２】
エアコンユニット４６は、図示しない冷凍サイクル回路を備えた空調装置であり、駆動用バッテリ１１の電力を利用して車室内の温度を調整することが可能である。このエアコンユニット４６は、運転手の設定により、例えば所定の時間帯になると稼動して運転手が搭乗するまえに予め車室内の温度を調整する所謂タイマ空調機能を有している。
図２を参照すると、本発明に係る車両の発電制御装置の制御に係るハイブリッドＣＵ２０の接続構成がブロック図で示されている。ハイブリッドＣＵ２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
【００２３】
このハイブリッドＣＵ２０は、記憶部５０、ＳＯＣ演算部５１（充電率検出部）、走行モード制御部５２、発電時期判定部５３、閾値演算部５４（充電率演算部）、ＳＯＣ増加判定部５５（充電率増加判定部）及び増加ＳＯＣ演算部５６（増加充電率演算部）を備えている。
記憶部５０は、ハイブリッドＣＵ２０に入力される情報や出力する情報、各算出部によって算出される情報を記憶することが可能な記憶装置である。
【００２４】
ＳＯＣ演算部５１は、バッテリモニタリングユニット１１ａによって監視（検出）される駆動用バッテリ１１のＳＯＣの演算に必要な情報（例えば電圧）から充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣという）を演算する演算部である。
走行モード制御部５２は、車両１の走行状態等に基づいて、車両１の走行モードをＥＶモード、シリーズモード及びパラレルモードのいずれかに適宜切り替える制御部である。
【００２５】
詳しくは、ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
シリーズモードでは、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２により発電機９を作動する。そして、発電機９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を目標回転速度に設定し、余剰出力によって発電した電力を駆動用バッテリ１１に供給して駆動用バッテリ１１を充電する。
【００２６】
パラレルモードでは、減速機７のクラッチ７ａを接続し、エンジン２から減速機７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２により発電機９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
走行モード制御部５２は、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。なお、ＥＶモードとシリーズモードとの間での切換えは、運転手によって任意に切り替えることも可能である。
【００２７】
発電時期判定部５３は、エンジン２を稼動させる時期（以下、稼働時期Ｔという）を判定する判定部である。
閾値演算部５４は、通常閾値Ａ（所定閾値）を基準にした後述する発電閾値Ｅを演算する演算部である。ここで、通常閾値Ａは、エンジン２を稼動させて駆動用バッテリ１１の発電を行う必要がある程度に駆動用バッテリ１１のＳＯＣが低下した場合（例えばＳＯＣが３０％）のことである。
【００２８】
ＳＯＣ増加判定部５５は、例えばフロントモータ４及びリヤモータ６による回生ブレーキによって発電された電力や後述するパラレルモード時にエンジン２を稼動させることによって発電された電力により、駆動用バッテリ１１が充電されていることを判定する判定部である。
増加ＳＯＣ演算部５６は、ＳＯＣ増加判定部５５によって駆動用バッテリ１１が充電されていることを判定された際に駆動用バッテリ１１のＳＯＣの増加度合を演算する演算部である。
【００２９】
航続可能距離演算部５７は、駆動用バッテリ１１のＳＯＣや図示しない燃料タンクに貯留される燃料を利用して走行可能な航続可能距離やＥＶモードを維持して駆動用バッテリ１１に蓄電されている電力のみを利用して走行可能なＥＶ航続可能距離を演算して推定する演算部である。
このハイブリッドＣＵ２０の入力側には、イグニッションスイッチ４２、エアコンユニット４６、バッテリモニタリングユニット１１ａ及びアクセル開度センサ４０が電気的に接続されており、イグニッションスイッチ４２からは運転手による起動状態及び停止状態のＯＮ／ＯＦＦ切替操作情報が入力され、エアコンユニット４６からは該エアコンユニット４６の利用状況が入力され、バッテリモニタリングユニット１１ａからは駆動用バッテリ１１の電圧等の情報が入力され、アクセル開度センサ４０からは運転手による要求トルク情報が入力される。なお、図２中は、イグニッションのことをＩＧＮと、バッテリモニタリングユニットのことをＢＭＵと記載する。
【００３０】
ハイブリッドＣＵ２０では、これらハイブリッドＣＵ２０に入力された情報を基に、ＳＯＣ演算部５１によって駆動用バッテリ１１のＳＯＣを演算し、記憶部５０によって停止状態（ＯＦＦ）のときの駆動用バッテリ１１のＳＯＣ（以下、停止時ＳＯＣ値Ｋ（停止時充電率）という）が記憶される。
また、ハイブリッドＣＵ２０では、閾値演算部５４によって起動状態（ＯＮ）のときの駆動用バッテリ１１の起動時ＳＯＣ値Ｓや停止時ＳＯＣ値Ｋを基に、発電閾値Ｅを演算し、発電時期判定部５３によって閾値演算部５４が演算した発電閾値Ｅを基に、駆動用バッテリ１１の充電の要否を判定、すなわちエンジン２を稼動して発電をする稼働時期Ｔを判定する。
【００３１】
そして、ハイブリッドＣＵ２０では、走行モード制御部５２によって発電時期判定部５３による判定結果を基に、ハイブリッドＣＵ２０の出力側に電気的に接続されるエンジン２及びクラッチ７ａを制御する。
さらに、ハイブリッドＣＵ２０では、航続可能距離演算部５７によって閾値演算部５４が演算した発電閾値ＥやＳＯＣ演算部５１が演算した駆動用バッテリ１１のＳＯＣに基づいてＥＶモードで航続可能なＥＶ航続可能距離を演算し、ハイブリッドＣＵ２０の出力側に電気的に接続される液晶モニタ４４を制御してＥＶ航続可能距離を表示する。
【００３２】
特に、ハイブリッドＣＵ２０では、ＳＯＣ増加判定部５５により、ＳＯＣ演算部５１が演算した駆動用バッテリ１１のＳＯＣに基づいて駆動用バッテリ１１が充電されていることを判定すると、増加ＳＯＣ演算部５６によって増加した駆動用バッテリ１１のＳＯＣ（以下、増加ＳＯＣ値Ｕという）を演算し、閾値演算部５４によって増加ＳＯＣ値Ｕに基づいた発電閾値Ｅを演算する。
【００３３】
さらに、ハイブリッドＣＵ２０では、記憶部５０によって停止状態（ＯＦＦ）のとき際に利用されたエアコンユニット４６の利用時期及びその時期の駆動用バッテリ１１のＳＯＣの消費度合（以下、消費ＳＯＣ値Ｃという）が記憶される。
図３を参照すると、ハイブリッドＣＵ２０が実行する、本発明に係る車両の発電制御装置の発電閾値Ｅの初期設定制御の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿い発電閾値Ｅの初期設定手順について説明する。
【００３４】
本ルーチンは、運転手がイグニッションスイッチ４２を操作して、起動状態（ＯＮ）から停止状態（ＯＦＦ）に切り替えられると開始する（ステップＳ１）。
ステップＳ１０では、ＳＯＣ演算部５１によって演算された停止時ＳＯＣ値Ｋが記憶部５０によって記憶され、ステップＳ２０に移行する。ステップＳ２０では、エアコンユニット４６が作動したか否かを判別する。ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）でエアコンユニット４６が作動したと判別するとステップＳ３０に移行して消費ＳＯＣ値Ｃを記憶し、ステップＳ４０に移行する。
【００３５】
一方、ステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）でエアコンユニット４６が作動していないと判別するとステップＳ３０に移行せずにステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、運転手がイグニッションスイッチ４２を操作して、停止状態（ＯＦＦ）から起動状態（ＯＮ）に切り替えられたか否かを判別する。ステップＳ４０の判別結果が偽（Ｎｏ）で停止状態（ＯＦＦ）のままであると判別すると、ステップＳ２０に戻り、ステップＳ４０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で起動状態（ＯＮ）に切り替えられたと判別すると、ステップＳ５０に移行する。
【００３６】
このように、ステップＳ２０〜Ｓ４０では、停止状態（ＯＦＦ）から起動状態（ＯＮ）に切り替えられるまでの間（ステップＳ４０でＮｏ）、エアコンユニット４６が作動したとき（ステップＳ２０でＹｅｓ）、消費ＳＯＣ値Ｃを記憶することができる（ステップＳ３０）。
ステップＳ５０では、記憶部５０に記憶された停止時ＳＯＣ値ＫとＳＯＣ演算部５１によって演算された、起動状態（ＯＮ）に切り替えられたときのＳＯＣ（以下、起動時ＳＯＣ値Ｓ（起動時充電率）という）との差異である減少ＳＯＣ値Ｄが規定値Ｘよりも小さいか否かを判別する。
【００３７】
ステップＳ５０の判別結果が偽（Ｎｏ）で減少ＳＯＣ値Ｄが規定値Ｘ以上であると判別すると、ステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０では、閾値演算部５４により、通常閾値Ａから減少ＳＯＣ値Ｄを減算して発電閾値Ｅを算出し、ステップＳ７０に移行する。
一方、ステップＳ５０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で減少ＳＯＣ値Ｄが規定値Ｘよりも小さいと判別すると、ステップＳ６５に移行する。ステップＳ６５では、閾値演算部５４により発電閾値Ｅを通常閾値Ａとし、ステップＳ７０に移行する。
【００３８】
このように、ステップＳ５０、Ｓ６０では、減少ＳＯＣ値Ｄが規定値Ｘ以上の際（ステップＳ５０でＮｏ）、通常閾値Ａから減少ＳＯＣ値Ｄを減算した値を発電閾値Ｅとする（ステップＳ６０）。
これにより、例えば駆動用バッテリ１１の温度が低下したことによって電圧が下がり、ＳＯＣ演算部５１によって演算される起動時ＳＯＣ値Ｓが停止時ＳＯＣ値Ｋから低下したような場合であっても、発電閾値Ｅを通常閾値Ａから減少ＳＯＣ値Ｄだけ低下させることで、予期しない駆動用バッテリ１１のＳＯＣの低下による充電時期の変化を抑制することができる。
【００３９】
ステップＳ７０では、ステップＳ３０で記憶部５０に記憶した消費ＳＯＣ値Ｃが一定値Ｂよりも大きいか否かを判別する。
ステップＳ７０の判別結果が偽（Ｎｏ）で消費ＳＯＣ値Ｃが一定値Ｂ以下であると判別すると、ステップＳ８０に移行する。ステップＳ８０では、閾値演算部５４により、消費ＳＯＣ値Ｃ分さらに減算して発電閾値Ｅを算出して本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ７０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で減少ＳＯＣ値Ｄが一定値Ｂよりも大きいと判別すると、ステップＳ８５に移行する。ステップＳ８０では、ステップＳ６５と同様に、閾値演算部５４により発電閾値Ｅを通常閾値Ａにして本ルーチンを終了する。
このように、ステップＳ７０、Ｓ８０では、減少ＳＯＣ値Ｄが一定値Ｂ以下のとき（ステップＳ７０でＮｏ）、発電閾値Ｅをさらに減少ＳＯＣ値Ｄだけ減少させる（ステップＳ８０）。
【００４１】
また、ステップＳ７０、Ｓ８５では、減少ＳＯＣ値Ｄが一定値Ｂより大きいとき（ステップＳ７０でＹｅｓ）、発電閾値Ｅを通常閾値Ａにする（ステップＳ８５）。
これにより、停止状態（ＯＦＦ）から起動状態（ＯＮ）に切り替えられるまでの間にエアコンユニット４６が作動することで駆動用バッテリ１１のＳＯＣが減少ＳＯＣ値Ｄ低下したような場合であっても、発電閾値Ｅを通常閾値Ａから減少ＳＯＣ値Ｄ分減算することで、発電時期の変化を抑制することができる。
【００４２】
一方、減少ＳＯＣ値Ｄが一定値Ｂより大きい際は、車両の走行に支障をきたす可能性があるため、発電閾値Ｅを通常閾値Ａにしてエンジン２による発電を良好に促すことができる。
図４を参照すると、ハイブリッドＣＵ２０が実行する、発電閾値Ｅの初期設定制御後における発電時期の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿い発電時期の制御手順について説明する。
【００４３】
ステップＳ１１０では、走行モード制御部５２によって走行モードがシリーズモードに切り替えられたか否かを判別する。ステップＳ１１０の判別結果が偽（Ｎｏ）で走行モードがシリーズモードではないと判別すると、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、走行モード制御部５２によって走行モードがパラレルモードに切り替えられたか否かを判別する。ステップＳ１１０の判別結果が偽（Ｎｏ）で走行モードがパラレルモードではないと判別すると、ステップＳ１３０に移行する。
【００４４】
一方、ステップＳ１１０またはステップＳ１２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で走行モードがシリーズモードまたはパラレルモードであると判別すると、ステップＳ１７０に移行する。
すなわち、ステップＳ１１０、Ｓ１２０では、走行モードがシリーズモードまたはパラレルモードである（ステップＳ１１０、Ｓ１２０いずれかひとつでもＹｅｓ）ときは、エンジン２が稼動していると判別してステップＳ１７０に移行し、走行モードがシリーズモードでもパラレルモードでもない（ステップＳ１１０、Ｓ１２０の両方ともＮｏ）ときは、エンジン２が稼動していないと判別してステップＳ１３０に移行する。
【００４５】
これにより、ステップＳ１１０、Ｓ１２０では、エンジン２が稼動して駆動用バッテリ１１が充電される可能性がある場合（ステップＳ１１０、Ｓ１２０いずれかひとつでもＹｅｓ）には後述するステップＳ１７０以降のルーチンに移行し、エンジン２が稼動しておらず駆動用バッテリ１１が充電されていない場合（ステップＳ１１０、Ｓ１２０の両方ともＮｏ）には、ステップＳ１３０以降のルーチンに移行してエンジン２を稼動することによる駆動用バッテリ１１の充電が必要か否かを判別する。
【００４６】
ステップＳ１３０では、駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ未満か否かを判別する。ステップＳ１３０の判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ以上であると判別すると本ルーチンを終了する。これにより、駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ以上であり、未だエンジン２を稼動して発電をする稼働時期Ｔではない場合なので、本ルーチンを終了することで、不必要なエンジン２の稼動を抑制することができる。
【００４７】
一方、ステップＳ１３０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ未満であると判別すると、ステップＳ１４０に移行して発電閾値Ｅを通常閾値Ａにし、ステップＳ１５０に移行する。
ステップＳ１５０では、走行モード制御部５２によって走行モードをシリーズモードに切り替えてステップＳ１６０に移行する。ステップＳ１６０では、駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ未満か否かを判別する。このステップＳ１６０は、判別結果が偽（Ｎｏ）で駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ以上であると判別されるまで繰り返し行い、駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ以上となると本ルーチンを終了する。
【００４８】
これにより、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０では、駆動用バッテリ１１のＳＯＣが発電閾値Ｅ未満（ステップＳ１３０でＹｅｓ）であり、走行モードをシリーズモードにしてエンジン２を稼動させて発電し、駆動用バッテリ１１を充電する際（ステップＳ１５０）、発電閾値Ｅの値を通常閾値Ａにする（ステップＳ１４０）ことで、本ルーチン以降、発電閾値Ｅの値を通常閾値Ａにして発電時期判定部５３による発電時期の判定を実施することができる。
【００４９】
また、ステップＳ１３０〜Ｓ１６０では、発電閾値Ｅの値を通常閾値Ａにする（ステップＳ１４０）ことで、駆動用バッテリ１１のＳＯＣが通常閾値Ａになるまで駆動用バッテリ１１を充電することができる。なお、ステップＳ１６０の判別を通常閾値Ａ未満か否かにし、ステップＳ１４０をステップＳ１６０の後に実行するようにしてもよい。
一方、ステップＳ１１０、Ｓ１２０で走行モードがシリーズモードまたはパラレルモードである（ステップＳ１１０、Ｓ１２０いずれかひとつでもＹｅｓ）と判別し、ステップＳ１７０に移行すると、走行モードがシリーズモードやパラレルモードになることで駆動用バッテリ１１が充電されて増加した充電率（増加ＳＯＣ値Ｕ）を演算してステップＳ１８０に移行し、発電閾値Ｅを増加ＳＯＣ値Ｕ分増加させて本ルーチンを終了する。
【００５０】
このステップＳ１７０の演算は、例えば、走行モードがシリーズモードやパラレルモードであることにより稼動するエンジン２が発電した電力が駆動用バッテリ１１を充電していることをＳＯＣ増加判定部５５によって判定すると、増加ＳＯＣ値Ｕを増加ＳＯＣ演算部５６によって演算する。
これにより、ステップＳ１７０及びＳ１８０では、増加ＳＯＣ値Ｕを増加ＳＯＣ演算部５６によって演算し（ステップＳ１７０）、発電閾値Ｅを増加ＳＯＣ値Ｕ分増加させる（ステップＳ１８０）ことで、駆動用バッテリ１１のＳＯＣ値の増加に伴って発電閾値Ｅを良好に上昇させることができる。
【００５１】
以上説明したように、本発明に係る車両の発電制御装置では、車両１に搭載される駆動用バッテリ１１と、駆動用バッテリ１１に電力を供給する発電機９と、を備えた車両１の発電制御装置において、駆動用バッテリ１１から車両１に搭載したフロントモータ４及びリヤモータ６への電力供給が可能となる起動状態とフロントモータ４及びリヤモータ６への電力供給が停止される停止状態とを切り替えるイグニッションスイッチ４２と、駆動用バッテリ１１のＳＯＣを検出するバッテリモニタリングユニット１１ａと、イグニッションスイッチ４２により起動状態から停止状態へと移行された際の駆動用バッテリ１１のＳＯＣを停止時ＳＯＣ値Ｋとして記憶する記憶部５０と、イグニッションスイッチ４２により停止状態から起動状態へと移行した際の駆動用バッテリ１１のＳＯＣを起動時ＳＯＣ値Ｓとして演算するＳＯＣ演算部５１と、停止時ＳＯＣ値Ｋと起動時ＳＯＣ値Ｓとの差分に基づいて発電機９を稼働させるための発電閾値Ｅを設定する閾値演算部５４と、を備える。
【００５２】
従って、閾値演算部５４が停止時ＳＯＣ値Ｋと起動時ＳＯＣ値Ｓとの差分に基づいて発電閾値Ｅを設定したので、例えば駆動用バッテリ１１の温度が低下したことによって電圧が下がり、ＳＯＣ演算部５１によって演算される駆動用バッテリ１１のＳＯＣが低下したような場合であっても、発電機９を稼働させる時期が変化することを抑制することができる。
【００５３】
そして、閾値演算部５４は、停止時ＳＯＣ値Ｋから起動時ＳＯＣ値Ｓを減算して算出される減少ＳＯＣ値Ｄを差分とし、通常閾値Ａから減少ＳＯＣ値Ｄを減算した値を発電閾値Ｅとして設定したので、差分を的確に算出して発電閾値Ｅを設定することができる。
そして、閾値演算部５４は、発電時期判定部５３が発電機９の稼動を判定する、換言すると、発電機９が稼動した際、設定された発電閾値Ｅを通常閾値Ａに復帰するようにしたので、運転手に違和感を与えることなく、発電閾値Ｅを通常閾値Ａに戻すことができる。
【００５４】
そして、記憶部５０は、停止状態の間に駆動用バッテリ１１が消費した消費電力Ｗを記憶し、閾値演算部５４は、消費電力Ｗが一定値Ｂ以下の場合には差分及び消費電力Ｗに基づいて発電閾値Ｅを設定する。
従って、例えば予め設定した時間帯に車室内空調を稼動させる所謂タイマ空調機能が作動し、イグニッションスイッチ４２によって停止状態から起動状態に切り替えられるまでの期間に駆動用バッテリ１１の電力が消費された場合であっても、駆動用バッテリ１１が消費した消費電力Ｗが一定値Ｂ以下であれば、消費電力Ｗを考慮した発電閾値Ｅを設定することができる。
【００５５】
そして、発電機９を駆動するとともに前輪３を駆動するエンジン２と、エンジン２と前輪３との間の減速機７を接続または遮断に切り替えるクラッチ７ａと、を有し、閾値演算部５４は、クラッチ７ａがエンジン２と車両１の前輪３との駆動力の伝達を遮断してエンジン２が作動された際に、設定された発電閾値Ｅを通常閾値Ａに復帰するようにしたので、運転手に違和感を与えることなく、発電閾値Ｅを通常閾値Ａに復帰させることができる。
【００５６】
以上で本発明に係る車両の発電制御装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、走行モードがシリーズモードやパラレルモードになりＳＯＣが増加する際に発電閾値Ｅに増加ＳＯＣ値Ｕを加算するようにしたが、駆動用バッテリ１１の温度等の電池モジュールの状態が前回走行時の電力供給状態（Ｒｅａｄｙ）を停止状態（ＯＦＦ）にしたとき（ステップＳ１）の状態に近づくにつれて発電閾値Ｅを通常閾値Ａに近づけるようにしてもよく、電圧や温度以外の電池モジュールの状態に基づいて発電閾値Ｅを通常閾値Ａに近づけるようにしてもよい。
【００５７】
また、本実施形態では、充電機２１から充電するべく駆動用バッテリ１１を温めたあと、充電が開始される前に充電機２１から図示しない充電ソケットを取り外すような場合には、駆動用バッテリ１１を温めるために使用した電力を消費充電率として記憶部５０に記憶させるようにしてもよい。
また、本実施形態における本制御に係るルーチンの各ステップの順番等の態様は一例であり、適宜変更してもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、パラレルモードの場合、エンジン２によって発生する駆動力がクラッチ７ａを介してすべて走行用の駆動力に用いられ、駆動用バッテリ１１が充電されない場合もあることを想定してＳＯＣ増加判定部５５を設けたが、増加ＳＯＣ演算部５６によって増加ＳＯＣ値Ｕを演算する際に駆動用バッテリ１１が充電されていることを判定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  前輪（車輪）
７  減速機（動力伝達路）
７ａ  クラッチ（駆動力伝達切替部）
９  発電機
１１  駆動用バッテリ
１１ａ  バッテリモニタリングユニット（充電率検出部）
４２  イグニッションスイッチ（電源スイッチ部）
５０  記憶部
５１  ＳＯＣ演算部（充電率演算部）
５４  閾値演算部
５５  ＳＯＣ増加判定部（充電率増加判定部）
５６  増加ＳＯＣ演算部（増加充電率演算部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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