(57)【要約】【課題】十分な消音効果を得ることができるとともに、陸部の剛性を確保して操縦安定性を良好に保つことができるタイヤを提供する。【解決手段】陸部１５に、一端がショルダー溝に開口し、他端が陸部１５内で終端する狭窄部と、狭窄部に連通する、狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝を形成するとともに、気室部を、スリット部２２３ａと、このスリット部２２３ａのタイヤ径方向内側に設けられてスリット部２２３ａと連通する、断面積がスリット部２２３ａの断面積よりも大きい中空部２２３ｂとから構成し、かつ、中空部２２３ｂを、タイヤの蹴り出し側の端部では、スリット部２２３ａのショルダー溝側のみに形成し、タイヤの踏み込み側の端部では、スリット部２２３ａのショルダー溝側の体積と、ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成した。【選択図】図３
2020114740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画される複数の陸部とを備えたタイヤであって、
前記陸部のうち、隣接する２本の周方向溝で区画された陸部を内側陸部としたとき、
少なくとも１つの内側陸部には、
一端が前記２本の周方向溝のうちの一方の周方向溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する狭窄部と、前記狭窄部を介して前記周方向溝に連通する前記狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝が形成され、
前記気室部が、
一端が前記狭窄部の他端に連通し、他端が当該陸部内で終端するスリット部と、
前記スリット部のタイヤ径方向内側に設けられて前記スリット部と連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい中空部とを備え、
前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝であり、
前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に交差する方向で、かつ、前記気室部が、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜しており、
前記気室部の中空部が、
前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成され、
前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側の体積と、前記ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画される複数の陸部とを備えたタイヤであって、
前記陸部のうち、隣接する２本の周方向溝で区画された陸部を内側陸部としたとき、
少なくとも１つの内側陸部には、
一端が前記２本の周方向溝のうちの一方の周方向溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する狭窄部と、前記狭窄部を介して前記周方向溝に連通する前記狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝が形成され、
前記気室部が、
一端が前記狭窄部の他端に連通し、他端が当該陸部内で終端するスリット部と、
前記スリット部のタイヤ径方向内側に設けられて前記スリット部と連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい中空部とを備え、
前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝であり、
前記気室部の延長方向が、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に交差する方向で、かつ、前記気室部が、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜しており、
前記狭窄部が、前記気室部の延長方向とは反対方向に延長するように傾斜しており、
前記気室部の中空部が、
前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成され、
前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側とは反対側のみ形成されていることを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パターンノイズを低減することのできるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、周方向溝により区画された陸部に、タイヤ幅方向に延びるスリットを設けるとともに、このスリットのタイヤ径方向内側に中空部を設けることで、偏摩耗の増大とパターンノイズの悪化を防止する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５９９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のタイヤでは、中空部が陸部を区画する２つの周方向溝に貫通しているだけでなく、周方向溝側の断面積と陸部中央側の断面積とが等しいため、十分な消音効果を得ることができず、その結果、パターンノイズを効果的に低減することができないといった問題点があった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、十分な消音効果を得ることができるとともに、陸部の剛性を確保して操縦安定性を良好に保つことができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画される複数の陸部とを備えたタイヤであって、前記陸部のうち、隣接する２本の周方向溝で区画された陸部を内側陸部としたとき、少なくとも１つの内側陸部には、一端が前記２本の周方向溝のうちの一方の周方向溝に開口し、他端が当該陸部内で終端する狭窄部と、前記狭窄部を介して前記周方向溝に連通する前記狭窄部よりも断面積が大きい気室部とを備えた消音溝が形成され、前記気室部が、一端が前記狭窄部の他端に連通し、他端が当該陸部内で終端するスリット部と、前記スリット部のタイヤ径方向内側に設けられて前記スリット部と連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい中空部とを備え、前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝であり、前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に交差する方向で、かつ、前記気室部が、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜しており、前記気室部の中空部が、前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成され、前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側の体積と、前記ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成されていることを特徴とする。
【０００７】
このように、２本の周方向溝で区画された陸部に、ヘルムホルツ型の共鳴器として作用する、一端が周方向溝に開口する狭窄部（狭窄ネック）と、この狭窄部に連通する、断面積が大きな気室部（共鳴室）とを備えた消音溝を形成したので、周方向溝に起因するパターンノイズ（気柱共鳴音）を大幅に低減することができる。
また、陸部の剛性の低下させる気室部を、溝幅の狭いスリット部とスリット部よりも断面積の大きな中空部とから構成したので、剛性を確保しパターンノイズを低減できる。
また、制動時やコーナリング時にトレッドに大きな力が作用しても、スリット部が閉じてスリット部により区画された陸部（以下、ブロックという）同士が接触して支え合うことで、陸部の剛性を確保することができるので、操縦安定性を良好に保つことができる。
【０００８】
また、前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝であり、前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方に交差する方向で、かつ、前記気室部が、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜しており、前記気室部の中空部が、前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成され、前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側の体積と、前記ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成してもよい。されて前記内側陸部を区画する一方の周方向溝がショルダー溝である場合には、前記気室部と前記狭窄部の延長方向が、ともに、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に交差する方向で、かつ、前記気室部を、タイヤの蹴り出し側から踏み込み側に行くにしたがって、前記ショルダー溝に近づくように傾斜させ、前記気室部の中空部を、前記タイヤの蹴り出し側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側のみに形成し、前記タイヤの踏み込み側の端部では、前記スリット部の前記ショルダー溝側の体積と前記ショルダー溝側とは反対側の体積が同じになるように形成してもよい。
【０００９】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】第１の消音溝の断面図である。
【図３】第２の消音溝の断面図である。
【図４】消音溝の他の形態を示す図である。
【図５】本発明によるタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。
【図６】本発明によるタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。同図の下側から上側に向かう方向がタイヤ回転方向で、同図の下側が蹴り出し側、上側が踏み込み側である。また、同図の左右方向がタイヤ幅方向、ＴＧはトレッド接地端で、ＴＧ間がトレッド踏面部である。
同図において、１１はセンター溝、１２，１３は左右のショルダー溝、１４は第１の内側陸部、１５は第２の内側陸部、１６，１７は左右のショルダー陸部で、第１の内側陸部１４の表面側には第１の消音溝２１が、第２の内側陸部１５の表面側には第２の消音溝２２がそれぞれ形成されている。また、符号１８は左右のショルダー陸部１６，１７の表面側にそれぞれ形成されてタイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプである。なお、サイプ１８に代えて、細溝もしくはラグ溝を設けてもよい。
センター溝１１及びショルダー溝１２，１３は、いずれも、タイヤ周方向に沿って連続して延長する周方向溝で、左側のショルダー溝１２とセンター溝１１により第１の内側陸部１４が区画され、センター溝１１と右側のショルダー溝１３により第２の内側陸部１５が区画される。
【００１２】
消音溝２１は、一端が左側のショルダー溝１２に開口し、他端が第１の内側陸部１４内で終端するスリット状の外側狭窄部２１１と、一端がセンター溝１１に開口し、他端が第１の内側陸部１４内で終端するスリット状の内側狭窄部２１２と、外側狭窄部２１１を介して左側のショルダー溝１２に連通し、内側狭窄部２１２を介してセンター溝１１に連通する、断面積が外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の断面積よりも大きな気室部２１３とを備える。
外側狭窄部２１１は、開口部側が蹴り出し側にあり、終端側が踏み込み側にあるタイヤ径方向及びタイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成され、内側狭窄部２１２は、開口部側が踏み込み側にあり、終端側が蹴り出し側にあるタイヤ径方向及びタイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成されている。なお、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２のいずれか一方もしくは両方の延長方向をタイヤ幅方向としてもよい。
一方、気室部２１３は、タイヤ周方向と平行な方向に延長するように形成されている。
図２（ａ）及び図２（ｃ）は、それぞれ、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２を、その延長方向と直交する平面で切ったときの断面図で、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の溝幅をＷ０、溝深さをＨ０とすると、Ｗ０、Ｈ０はそれぞれ、０．１ｍｍ≦Ｗ０≦３ｍｍ、０．５ｍｍ≦Ｈ０≦８ｍｍの範囲にある。なお、外側狭窄部２１１の溝幅及び溝深さと、内側狭窄部２１２の溝幅及び溝深さとは異なっていてもよい。
また、図２（ｂ）は、気室部２１３を、その延長方向と直交する平面で切ったときの断面図で、気室部２１３は、スリット部２１３ａと中空部２１３ｂとを備えた、断面積と体積とが、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の断面積と体積よりも大きな溝である。
スリット部２１３ａは、タイヤ周方向に平行な方向に延長する、溝幅がＷ１が０．２ｍｍ≦Ｗ１≦３．０ｍｍ、溝深さＨ１が０．５ｍｍ≦Ｈ１≦２ｍｍの範囲にある細溝で、両端がそれぞれ外側及び内側狭窄部２１１，２１２に連通している。なお、スリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の大きさとしては、外側狭窄部２１１及び内側狭窄部２１２の溝幅Ｗ０以上とすることが好ましい。
また、中空部２１３ｂは、スリット部２１３ａのタイヤ径方向内側に設けられてスリット部２１３ａと連通する、断面積が前記スリット部の断面積よりも大きい溝部で、スリット部２１３ａと同様に、タイヤ周方向に平行な方向に延長している。
また、中空部２１３ｂの断面形状としては、図２（ｂ）に示すように、溝幅が、スリット部２１３ａに近いほど狭くなっていることが好ましい。このように、スリット部２１３ａと中空部２１３ｂとを斜面部２１３ｋにより連結すれば、中空部２１３ｂの体積を確保しつつ、ブロック（消音溝２１によりタイヤ周方向に区画された陸部）の剛性を確保できるので、消音効果を低下させることなく、操縦安定性を向上させることができる。
本例では、図１に示すように、外側狭窄部２１１と気室部２１３とを外側狭窄部２１１の終端部にて連通させているので、外側狭窄部２１１の周方向溝（ショルダー溝１２）への開口部から終端部（気室部２１３への開口部）までの溝部全てを狭窄ネックとして作用させることができる。また、内側狭窄部２１２も気室部２１３と内側狭窄部２１１の終端部にて連通しているので、内側狭窄部２１２も周方向溝（センター溝１１）の開口部から終端部までが狭窄ネックとして作用する。
なお、狭窄部２１１，２１２と気室部２１３とを、狭窄部２１１，２１２の終端部の手前で連通させてもよいが、ブロック剛性が低下するので、本例のように、終端部で連通させることが好ましく、狭窄部２１１，２１２と気室部２１３とを、それぞれの終端部で連通させれば更に好ましい。
【００１３】
本例の消音溝２１では、中空部２１３ｂの溝底側の溝幅Ｗ２をスリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の３〜１６倍とし、溝深さＨ２をスリット部２１３ａの溝深さＨ１の４〜８倍とした。
これにより、共鳴室としての気室部２１３は、狭窄ネックとしての外側狭窄部２１１（または内側狭窄部２１２）の体積よりもはるかに大きな体積を有するので、消音溝２１はヘルムホルツ型の共鳴器として作用する。したがって、周方向溝（ここでは、センター溝１１と左側のショルダー溝１２）に起因するパターンノイズ（気柱共鳴音）を大幅に低減することができる。
なお、中空部２１３ｂの溝深さＨ２がスリット部２１３ａの溝深さＨ１の８倍を超えると、ブロック（消音溝２１によりタイヤ周方向に区画された陸部）同士が十分に接触して支えあうことができないので、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、中空部２１３ｂの溝深さＨ２がスリット部２１３ａの溝深さＨ１の４倍未満であると、気室部２１３の体積が十分確保できないので、消音効果が低下する。
また、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２がスリット部２１３ａの溝幅Ｈ１の１６倍を超えると、消音効果は向上するものの、トレッドの剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。逆に、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２がスリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の３倍未満であると、気室部２１３の体積が十分確保できないので、消音効果が低下する。
したがって、操縦安定性と消音効果とをともに確保するためには、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２をスリット部２１３ａの溝幅Ｗ１の３〜１６倍とし、溝深さＨ２をスリット部２１３ａの溝深さＨ１の４〜８倍とすることが好ましい。
【００１４】
また、本例の消音溝２１では、スリット部２１３ａの延長方向（気室部２１３の延長方向）をタイヤ周方向と平行な方向とすることで、パターン剛性を落とすことなく中空部２１３ｂの体積を確保できるようにしている。
また、スリット部２１３ａの延長方向とタイヤ幅方向とのなす角度（以下、傾斜角θという）としては、５０°≦θ≦１３０°（θ＝０°がタイヤ幅方向で、θ＝９０°がタイヤ周方向である）の範囲とすることが好ましい。すなわち、傾斜角θが５０°未満の場合及び１３０°を超えた場合には、中空部２１３ｂの全長が短くなり、その結果、気室部２１３の体積が小さくなるので、十分な消音効果を確保できなくなるおそれがある。なお、中空部２１３ｂの溝幅Ｗ２を広げれば、気室部２１３の体積は増加するが、パターン剛性が低下してしまうので、好ましくない。
一方、傾斜角θを５０°以上１３０°以下とすれば、溝幅Ｗ２を広げることなく、中空部２１３ｂの全長を長くすることができるので、パターン剛性を落とすことなく十分な消音効果を得ることができる。
【００１５】
消音溝２２も、消音溝２１と同様に、一端がショルダー溝（右側のショルダー溝１３）に開口し、他端が内側陸部（第２の内側陸部１５）内で終端するスリット状の外側狭窄部２２１と、一端がセンター溝１１に開口し、他端が内側陸部１５内で終端するスリット状の内側狭窄部２２２と、外側狭窄部２２１を介してショルダー溝１２に連通し、内側狭窄部２２２を介してセンター溝１１に連通する、断面積が内側及び外側狭窄部２２１，２２２の断面積が大きい気室部２２３とを備える。
消音溝２２は、消音溝２１と同じ構成もしくは消音溝２１と左右対称な構成であってもよいが、本例では、図１に示すように、外側狭窄部２２１を蹴り出し側から踏み込み側に向かう方向で、かつ、タイヤ周方向に交差する方向に延長する方向とし、内側狭窄部２２２を踏み込み側から蹴り出し側に向かう方向で、かつ、タイヤ周方向に交差する方向に延長するように形成した。また、気室部２２３の延長方向をタイヤ周方向及びタイヤ幅方向と交差させる（傾斜角θ≒７０°）とするとともに、気室部２２３を構成する中空部２２３ｂの断面形状を蹴り出し側から踏み込み側に向かって変化させる構成とした。
具体的には、図３（ａ）に示すように、中空部２２３ｂを、蹴り出し側の端部では右側のショルダー溝１３側のみに形成し、陸部幅方向中心では、図３（ｂ）に示すように、右側のショルダー溝１３側の体積を減少させ、センター溝１１側の体積を増加させるように形成した。また、踏み込み側の端部では、図３（ｃ）に示すように、右側のショルダー溝１３側の体積とセンター溝１１側の体積とが同じになるように中空部２２３ｂを形成した。
なお、外側狭窄部２２１及び内側狭窄部２２２の溝幅と溝深さの好適な範囲、前述した、消音溝２１の溝幅Ｗ０と溝深さＨ０の好適な範囲と同じである。
また、気室部２２３のスリット部２２３ａの溝幅と溝深さの好適な範囲、中空部２２３ｂの溝底側の溝幅とスリット部２２３ａの溝幅との関係、及び、中空部２２３ｂの溝深さとスリット部２２３ａの溝深さとの関係も消音溝２１と同じとすることが好ましい。
これにより、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
【００１６】
［実施例］
本発明を実施例に基づき説明する。
図１に示した、内側陸部に狭窄部と気室部とを備えた消音溝を設けた本発明によるタイヤ（実施例１から５）と、消音溝を設けていないタイヤ（比較例）とを準備し、各タイヤの騒音性能と操縦安定性とを評価した結果を以下の表１に示す。
実施例１のタイヤは、スリットの溝深さＨ１に対する中空部の溝深さＨ２の比（Ｈ２/Ｈ１）が６で、スリットの溝幅Ｗ１に対する中空部の溝底側の溝幅Ｗ２の比（Ｗ２/Ｗ１）が１０であるタイヤである。
実施例２のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が４で、Ｗ２/Ｗ１は実施例１と同じである。
実施例３のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が８で、Ｗ２/Ｗ１は実施例１と同じである。
実施例４のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が実施例１と同じで、Ｈ２/Ｈ１が３である。
実施例５のタイヤは、Ｈ２/Ｈ１が実施例１と同じで、Ｈ２/Ｈ１が１６である。
また、各タイヤのタイヤサイズは１９５/６５Ｒ１５で、内圧は２２０ｋＰａである。
【表１】
2020114740.tif 000003
騒音性能は、タイヤを直径１．７ｍのドラム上で回転させるとともに、タイヤの接地面近傍にマイクを設置し、ドラムを測定開始速度まで上昇させた後、タイヤを惰行させて騒音の音圧レベルを測定した。
音圧レベルの測定は、測定開始速度が４０，６０，８０，１００ｋｍ/ｈの４つの速度でそれぞれ行いその平均値を代表値とした。評価結果は、比較例を１００とした指数とした。数値が大きいほうが騒音性能に優れいていることを示す。
また、操縦安定性は、新品時のタイヤを試験車両に搭載し、ドライ路面を走行したときのドライバーによる官能により評価した。また、評価結果は、比較例を１００とした指数とした。数値が大きいほうが操縦安定性に優れいていることを示す。
【００１７】
表１に示すように、消音溝を設けた実施例１〜５のタイヤは、全て、消音溝のない比較例のタイヤに比較して、騒音性能と操縦安定性とをともに向上させることができることが確認された。
また、実施例１と実施例２，３とを比較すると、Ｈ２/Ｈ１を小さくすると操縦安定性は向上するが、騒音性能が低下する傾向にあり、逆に、Ｈ２/Ｈ１を大きくすると騒音性能は向上するが、操縦安定性が低下する傾向にあることがわかる。
したがって、スリットの溝深さＨ１に対する中空部の溝深さＨ２の比が小さくなると、気室部の体積が十分確保できないので、消音効果が低下し、スリットの溝深さＨ１に対する中空部の溝深さＨ２の比が大きくなると、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下することが確認された。
また、実施例１と実施例４，５とを比較すると、Ｗ２/Ｗ１を小さくすると操縦安定性は向上するが、騒音性能が低下する傾向にあり、逆に、Ｗ２/Ｗ１を大きくすると騒音性能は向上するが、操縦安定性が低下する傾向にあることがわかる。
したがって、スリットの溝幅Ｗ１に対する中空部の溝幅Ｗ２の比が小さくなると、気室部の体積が十分確保できないので、消音効果が低下し、スリットの溝幅Ｗ１に対する中空部の溝幅２の比が大きくなると、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下することが確認された。
【００１８】
以上、本発明を実施の形態及び実施例を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【００１９】
例えば、前記実施の形態では、内側陸部１４に、外側狭窄部２１１と内側狭窄部２１２とを備えた消音溝２１を形成した場合について説明したが、例えば、図４（ａ）に示すように、内側狭窄部２１２のみを備えた消音溝２１Ａや内側狭窄部２２２のみを備えた消音溝２２Ａを形成してもよい。また、外側狭窄部２１１（もしくは、外側狭窄部２２１）のみを備えた消音溝２１Ｂを形成してもよい。
この場合も、前記実施の形態と同様に、内側狭窄部２１２（もしくは、内側狭窄部２２２）と気室部２１３とを内側狭窄部２１２（もしくは、内側狭窄部２２２）の終端部にて気室部２１３（もしくは、気室部２２３）と連通させることが好ましい。
あるいは、図４（ｂ）に示すように、一つの陸部（例えば、内側陸部１４）に、一端が一方の周方向溝（センター溝１１）に開口する狭窄部２１２とこの狭窄部２１２を介して前記一方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部２１３とから成る消音溝２１Ａと、一端が他方の周方向溝（左側のショルダー溝１２）に開口する狭窄部２１１とこの狭窄部２１１を介して前記他方の周方向溝に連通する断面積が大きな気室部２１３とから成る消音溝２１Ｂとを設けても、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
また、前記実施の形態では、中空部２１３ｂの断面形状を、溝底側が矩形で、スリット部２１３ａと連通する側が、溝幅がスリット部２１３ａに近いほど狭くなるような多角形としたが、斜面部や溝底部を円弧状にしてもよい。この場合も、中空部２１３ｂの幅を、スリット部２１３ａに近いほど狭くすれば、ブロック剛性を確保できるので、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
【００２０】
また、前記実施の形態では、周方向溝が３本であるトレッドパターンを有するタイヤ１０について説明したが、図５や図６に示すように、周方向溝が４本以上であってもよい。また、全ての内側陸部に消音溝を設ける必要もない。
図５に示すタイヤ１０Ａは、２本のセンター溝３１，３２と、左右のショルダー溝１２，１３と、３つの内側陸部３３〜３５と、左右のショルダー陸部１６，１７とを備えており、タイヤ幅方向左側の内側陸部３３の表面側には、外側狭窄部３６１と内側狭窄部３６２と気室部３６３とを備えた消音溝３６が形成され、右側の内側陸部３５の表面側には、外側狭窄部３７１と内側狭窄部３７２と気室部３７３とを備えた消音溝３７がそれぞれ形成されている。また、中央の内側陸部３４の表面側にはサイプ３８と細溝３９とがれ形成されている。
消音溝３６は、前記実施の形態の第１の消音溝２１と同構成なのでその説明を省略する。
消音溝３７では、気室部３７３を構成する中空部３７３ｂは、踏み込み側では、右側のショルダー溝１２側の体積とセンター溝１１側の体積とが同じであり、蹴り出し側では、右側のセンター溝３２側のみに形成した。
消音溝３７を上記のような構成としても、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
また、図６に示すタイヤ１０Ｂは、２本のセンター溝４１，４２と、左右のショルダー溝１２，１３と、３つの内側陸部４３〜４５と、左右のショルダー陸部６，１７とを備え、タイヤ幅方向左側の内側陸部４３の表面側には消音溝４６が、右側の内側陸部４５の表面側には消音溝４７が、中央の内側陸部４４の表面側にはサイプ４８が、それぞれ形成されている。
消音溝４６では、気室部４６３を構成する中空部４６３ｂは、踏み込み側では、左側のショルダー溝１２側のみに形成され、蹴り出し側では、左側のセンター溝４１側のみに形成されている。
また、消音溝４７では、気室部４７３を構成する中空部４７３ｂの断面形状は、踏み込み側も蹴り出し側も左側のショルダー溝１３側のみに形成されている。
このように、消音溝を上記のような構成としても、実施の形態の第１の消音溝２１と同様に、消音効果と操縦安定性とをともに向上させることができる。
【符号の説明】
【００２１】
１０  タイヤ、１１  センター溝、１２，１３  ショルダー溝、
１４  第１の内側陸部、１５  第２の内側陸部、１６，１７  ショルダー陸部、
１８  サイプ、２１  第１の消音溝、２１１，２２１  外側狭窄部、
２１２，２２２  内側狭窄部、２１３，２２３  気室部、２１３ａ  スリット部、
２１３ｂ  中空部、ＴＧ  トレッド接地端。
【図１】
2020114740.tif 000004
【図２】
2020114740.tif 000005
【図３】
2020114740.tif 000006
【図４】
2020114740.tif 000007
【図５】
2020114740.tif 000008
【図６】
2020114740.tif 000009