(57)【要約】【課題】タイヤに作用する衝撃が電磁ダンパを介して車体に伝達するのを抑制できる車両のサスペンションシステムを提供すること。【解決手段】サスペンションシステムは、車両のばね上部材である車体Ｂとばね下部材であるタイヤＴとの間に設けられ、車体Ｂ及びタイヤＴに対しモータによってストローク方向に沿った減衰力及び推進力を与える電磁ダンパ２と、タイヤのストローク方向に沿ったばね下加速度を検出するばね下加速度センサと、モータを制御するＥＣＵと、を備える。ＥＣＵは、タイヤＴに対する車体Ｂの相対速度を増加させる向きでありかつばね下加速度に応じた大きさの荷重Ｆｍが発生するようにモータを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のばね上部材とばね下部材との間に設けられ、前記ばね上部材及び前記ばね下部材に対し電磁アクチュエータによってストローク方向に沿った減衰力及び推進力を与える電磁ダンパと、
前記ばね下部材の前記ストローク方向に沿ったばね下加速度を検出する加速度センサと、
前記電磁アクチュエータを制御する制御装置と、を備える車両のサスペンションシステムであって、
前記制御装置は、前記ばね下部材に対する前記ばね上部材の相対速度を増加させる向きでありかつ前記ばね下加速度に応じた大きさの荷重が発生するように前記電磁アクチュエータを制御することを特徴とする車両のサスペンションシステム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ばね下加速度が０を含む不感帯幅内である場合には荷重を０とすることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンションシステム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記不感帯幅を車速に応じて変化させることを特徴とする請求項２に記載の車両のサスペンションシステム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記電磁ダンパの摩擦力を超えないように荷重を制限することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両のサスペンションシステム。
【請求項５】
前記制御装置は、車速に応じて荷重の大きさを変化させることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両のサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両のばね上部材とばね下部材との間に電磁ダンパを設け、この電磁ダンパによってばね上部材とばね下部材との間で発生する推進力や減衰力を制御することにより、車両の乗り心地を向上する技術の研究、開発が進められている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば特許文献１に記載の電磁ダンパは、外筒と、この外筒の内部に同軸に設けられたねじ軸と、外筒内においてストローク方向に沿って変位可能でありかつねじ軸と螺合するナットと、ねじ軸とプーリやベルト等を介して接続されたモータと、を備える。この電磁ダンパでは、伸縮によってモータが回転すると誘導起電力が発生し、これにより伸縮に対する減衰力が発生する。また電磁ダンパでは、外部からモータに電力を供給するとねじ軸が回転し、伸縮させる推進力が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１６５２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように電磁ダンパがストローク方向に沿って伸縮する際には、ナットとねじ軸との間に少なからず摩擦力が発生する。この摩擦力は、電磁ダンパのストローク方向に沿った伸縮を妨げる向きに発生することから、例えばタイヤが僅かな段差に乗り上げた際等、比較的小さな力がタイヤに作用した場合には、電磁ダンパが伸縮せず、タイヤに作用する力が減衰せずにそのまま車体に伝達する場合がある。
【０００６】
本発明は、タイヤに作用する衝撃が電磁ダンパを介して車体に伝達するのを抑制できる車両のサスペンションシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明に係る車両のサスペンションシステム（例えば、後述のサスペンションシステム１）は、車両のばね上部材（例えば、後述の車体Ｂ）とばね下部材（例えば、後述のタイヤＴ）との間に設けられ、前記ばね上部材及び前記ばね下部材に対し電磁アクチュエータ（例えば、後述のモータＭ）によってストローク方向に沿った減衰力及び推進力を与える電磁ダンパ（例えば、後述の電磁ダンパ２）と、前記ばね下部材の前記ストローク方向に沿ったばね下加速度を検出する加速度センサ（例えば、後述のばね下加速度センサ５２）と、前記電磁アクチュエータを制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備え、前記制御装置は、前記ばね下部材に対する前記ばね上部材の相対速度を増加させる向きでありかつ前記ばね下加速度に応じた大きさの荷重が発生するように前記電磁アクチュエータを制御することを特徴とする。
【０００８】
（２）この場合、前記制御装置は、前記ばね下加速度が０を含む不感帯幅内である場合には荷重を０とすることが好ましい。
【０００９】
（３）この場合、前記制御装置は、前記不感帯幅を車速に応じて変化させることが好ましい。
【００１０】
（４）この場合、前記制御装置は、前記電磁ダンパの摩擦力を超えないように荷重を制限することが好ましい。
【００１１】
（５）この場合、前記制御装置は、車速に応じて荷重の大きさを変化させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
（１）サスペンションシステムは、ばね上部材とばね下部材とに対し、電磁アクチュエータによってストローク方向に沿った減衰力及び推進力を与える電磁ダンパと、ばね下部材のストローク方向に沿ったばね下加速度を検出する加速度センサと、電磁アクチュエータを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、ばね下部材に対するばね上部材の相対速度を増加させる向きでありかつばね下加速度に応じた大きさの荷重が発生するように電磁アクチュエータを制御する。これにより例えば、ばね下部材が段差に乗り上げることによってばね下加速度が増加した場合には、このばね下加速度に応じた大きさの荷重が相対速度を増加させる向き、すなわち電磁ダンパの摩擦力を減少させるように発生する。したがって本発明のサスペンションシステムによれば、摩擦力が本来よりも小さな電磁ダンパと等価な特性を実現できるので、ばね下部材に衝撃が作用しても、この衝撃がばね上部材に伝達するのを抑制できる。
【００１３】
（２）制御装置は、ばね下加速度が０を含む不感帯幅内である場合には、荷重を０とする。本発明のサスペンションシステムによれば、ばね下加速度に対しこのような不感帯を設けることにより、加速度センサのノイズやばね下部材の微小な振動等によって電磁ダンパに荷重が発生するのを防止できるので、車両の乗り心地を向上できる。
【００１４】
（３）制御装置は、上記不感帯幅を車速に応じて変化させる。これにより、ばね下加速度に応じた大きさの荷重を発生させる領域を車速に応じて変化させることができるので、車両の乗り心地をさらに向上できる。
【００１５】
（４）摩擦力を超える大きさの荷重を電磁ダンパで発生させると、ばね下部材の暴れが増長する場合がある。そこでサスペンションシステムでは、電磁ダンパの摩擦力を超えないように荷重を制限する。これにより、ばね下部材の暴れを抑制できる。
【００１６】
（５）制御装置は、車速に応じて荷重の大きさを変化させる。これにより、車速に応じた適切な大きさの荷重を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のサスペンションシステムの構成を示す図である。
【図２】サスペンションシステム１の機械モデルを示す図である。
【図３】ストローク量の変化に対する摩擦力の特性を示す図である。
【図４】目標荷重演算部において目標荷重を算出する具体的な手順を示す機能ブロック図である。
【図５】ＥＣＵによる電磁ダンパの制御例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両のサスペンションシステム１の構成を示す図である。車両は、例えば４つのタイヤを備える四輪車両であり、サスペンションシステム１は１つのタイヤに対し１つずつ設けられている。図１には、４つのサスペンションシステム１のうちの１つのみを図示する。
【００１９】
サスペンションシステム１は、電磁ダンパ２と、車両の状態を検出する各種センサ５１，５２と、これらセンサ５１，５２の検出信号を用いて電磁ダンパ２を制御する電子制御ユニット６（以下、「ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６」との略称を用いる）と、バッテリ７とを備える。
【００２０】
電磁ダンパ２は、車両のばね上部材である車体Ｂとばね下部材であるタイヤとの間に設けられたダンパ本体２０と、ダンパ本体２０に設けられた電磁アクチュエータとしてのモータＭと、モータＭにバッテリ７から供給される電力を供給するインバータ４と、を備える。
【００２１】
ダンパ本体２０は、外筒部材２１と、この外筒部材２１の内部に設けられたねじ軸３０と、外筒部材２１の内部にその一端が挿入された内筒部材３１と、外筒部材２１と内筒部材３１との間に設けられたスプリング３８と、を備える。
【００２２】
外筒部材２１は、円筒状でありその内部にねじ軸３０を回転可能に軸支する外筒２２と、外筒２２の外周部に設けられモータＭを支持するモータ支持部２４と、モータＭの出力軸Ｓで発生する動力をねじ軸３０に伝達する動力伝達部材２５と、を備える。外筒２２の基端側の内部には、ねじ軸３０の基端部３０ａを回転可能に支持するベアリング２３が設けられている。外筒２２の基端側の外部には、ばね下連結部２６が設けられている。また外筒２２の先端側の外周部には、ねじ軸３０の軸線に対し垂直に延びるフランジ状のばね座部２７が設けられている。動力伝達部材２５は、モータＭの出力軸Ｓに設けられた第１プーリと、ねじ軸３０の基端部３０ａに設けられた第２プーリと、これら第１プーリ及び第２プーリに掛け渡された無端状のベルトと、を備える。
【００２３】
内筒部材３１は、円筒状でありその先端側の一部が外筒２２の内部に挿入された内筒３２と、内筒３２の先端側に設けられたナット３３と、を備える。ねじ軸３０の外周面には、複数のボール３４を受容する螺旋状のねじ溝が形成されている。ナット３３はこれらボール３４を介してねじ軸３０と螺合する。したがってこれらねじ軸３０、ナット３３、及びボール３４によって、ボールねじが構成される。これにより外筒部材２１と内筒部材３１とはストローク方向に沿って互いに変位可能となっている。内筒３２の基端側の外部には、ばね上連結部３５が設けられている。また内筒３２の基端側の外周部には、軸線に対し垂直に延びるフランジ状のばね座部３６が設けられている。
【００２４】
スプリング３８は、例えば圧縮コイルばねであり、外筒部材２１のばね座部２７と内筒部材３１のばね座部３６との間に、圧縮された状態で介装されている。したがって外筒部材２１と内筒部材３１とは、スプリング３８によって互いに離間する向きに付勢されている。
【００２５】
モータＭは、例えば三相交流ブラシレスモータである。モータＭの出力軸Ｓは、動力伝達部材２５を介してねじ軸３０に連結されている。インバータ４は、ＥＣＵ６から送信されるモータ電流指令信号に応じて、バッテリ７から供給される直流電力を交流電力に変換してモータＭに供給したり、モータＭから供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７に供給したりする。
【００２６】
ばね上部材である車体は、内筒部材３１のばね上連結部３５に連結されている。またばね下部材であるタイヤは、図示しないサスペンションアームを介して外筒部材２１のばね下連結部２６に連結されている。
【００２７】
以上のような電磁ダンパ２は、以下のように作動する。
先ず、外筒部材２１及び内筒部材３１がストローク方向に沿って相対変位すると、ねじ軸３０及びナット３３がストローク方向に沿って相対変位し、ねじ軸３０が回転する。ねじ軸３０の回転は、動力伝達部材２５を介してモータＭの出力軸Ｓに伝達され、出力軸Ｓが回転する。同様にモータＭが回転すると、外筒部材２１及び内筒部材３１がストローク方向に沿って相対変位する。このように、外筒部材２１及び内筒部材３１のストローク方向における相対変位、すなわち電磁ダンパ２の伸縮と、モータＭの回転とが連動している。電磁ダンパ２の伸縮によってモータＭの出力軸Ｓが回転すると、誘導起電力が発生し、誘導起電力に応じた回転抵抗が発生し、電磁ダンパ２の伸縮に対して減衰力を発生する。またバッテリ７から供給される電力でモータＭの出力軸Ｓが回転すると、電磁ダンパ２はストローク方向に沿って伸び側又は縮み側へ推進力を発生し、これにより伸縮する。電磁ダンパ２で発生し、車体及びタイヤに付与される推進力や減衰力は、モータＭとインバータ４との間の電力の授受によって制御される。
【００２８】
車速センサ５１は、車両の速度である車速を検出し、検出値に応じて信号をＥＣＵ６へ送信する。ばね下加速度センサ５２は、ばね下部材であるタイヤに設けられ、電磁ダンパ２のストローク方向に沿ったタイヤの加速度であるばね下加速度を検出し、検出値に応じた信号をＥＣＵ６へ送信する。
【００２９】
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、データバス、及び入出力インターフェース等によって構成される車載コンピュータである。ＥＣＵ５は、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵにおいて各種演算処理を実行することにより、以下で説明する目標荷重演算部６１及びモータ電流演算部６２として機能する。
【００３０】
目標荷重演算部６１は、車速センサ５１やばね下加速度センサ５２等の各種センサの検出信号に基づいて電磁ダンパ２においてモータＭによって発生する荷重に対する目標である目標荷重を算出する。図２〜図４を参照しながら目標荷重演算部６１において目標荷重を算出する具体的な手順について説明する。
【００３１】
図２は、サスペンションシステム１の機械モデルを示す図である。
ばね下部材であるタイヤＴとばね上部材である車体Ｂとを電磁ダンパ２で連結したサスペンションシステム１は、図２に示すような２自由度振動系によって表現される。また電磁ダンパ２は、ばね係数ｋｄで特徴付けられるばね要素２ａと、粘性減衰係数ｃｄで特徴付けられるダンパ要素２ｂと、摩擦係数ｆｄで特徴付けられるフリクション要素２ｃと、目標荷重に応じた荷重を発生するモータ要素２ｄとを並列に接続したもので表現される。またタイヤＴは、ばね係数ｋｔによって特徴付けられるばね要素Ｔａによって表現される。
【００３２】
図２に示すような２自由度振動系における運動方程式は、タイヤＴの所定の基準位置からの変位量を“ｘ１”とし、車体Ｂの所定の基準位置からの変位量を“ｘ２”とし、タイヤＴの質量を“ｍ１”とし、車体Ｂの質量を“ｍ２”とし、路面Ｌの位置を“ｘ０”とし、モータ要素２ｄで発生する荷重を“Ｆｍ”とすると、下記式（１−１）及び（１−２）によって表される。なお下記式（１−１）及び（１−２）では、変位量ｘ１，ｘ２を時間で微分したもの、すなわちタイヤＴ及び車体Ｂの絶対速度を変位量ｘ１，ｘ２に１つのドットを付したもので示し、さらにこれら絶対速度を時間で微分したもの、すなわちタイヤＴ及び車体Ｂの加速度を変位量ｘ１，ｘ２に２つのドットを付したもので示す。なお以下では、タイヤＴの絶対速度から車体Ｂの絶対速度を減算して得られる速度をタイヤＴに対する車体Ｂの相対速度ともいう。また以下では、タイヤＴの加速度をばね下加速度ともいう。
【数１】
2020011597.tif 000003
【００３３】
ここでタイヤＴが高さδｘの段差に乗り上げた場合について検討する。この場合、タイヤＴは、高さδｘに応じた変位量δＳｔの撓みが発生し、これによりタイヤＴには、下記式（２）に示す弾性力Ｆｔが作用する。
【数２】
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【００３４】
またタイヤＴの基準位置と車体Ｂの基準位置との間隔である基準間隔を“Ｓｄ”とし、タイヤＴと車体Ｂとの間隔の上記基準間隔Ｓｄからの変位量、すなわち電磁ダンパ２のストローク量を“δＳｄ”とすると、上記運動方程式（１−１）及び（１−２）において摩擦係数ｆｄに比例する項である摩擦力Ｆｄは、図４において破線で示すように、微小なストローク量δＳｄで発生し、所定値Ｆｄ−ｓｔａｔｉｃで飽和すると考えられる。このため、上記タイヤＴに作用する弾性力Ｆｔが摩擦力Ｆｄより小さい場合には、ストローク量δＳｄはほぼ０となり、結果として車体Ｂには弾性力Ｆｔに比例した加速度がストローク方向に沿って発生する。
【００３５】
そこで目標荷重演算部６１では、下記式（３）に示すように、モータ要素２ｄでは、ばね下加速度センサ５２によって得られるばね下加速度に比例する荷重Ｆｍが発生するように目標荷重を算出する。より具体的には、目標荷重演算部６１は、下記式（３）に示すように、タイヤＴに対する車体Ｂの相対速度を増加させる向きでありかつばね下加速度に応じた大きさの荷重Ｆｍが発生するように、目標荷重を算出する。モータ要素２ｄでは、下記式（３）に示すような荷重Ｆｍを発生させることにより、図３において実線で示すように、電磁ダンパ２発生する摩擦力の特性を、ストローク量δＳｄに対しリニアなものにすることができる。すなわち、下記式（３）に示すような荷重Ｆｍを発生させることにより、摩擦力が本来よりも小さな電磁ダンパと等価な特性を実現できるので、タイヤＴに上記のような衝撃が作用しても、この衝撃が車体Ｂに伝達するのを抑制できる。
【数３】
2020011597.tif 000005
【００３６】
図４は、目標荷重演算部６１において目標荷重を算出する具体的な手順を示す機能ブロック図である。目標荷重演算部６１は、不感帯フィルタ６１１と、ゲイン設定部６１２と、乗算部６１３と、リミッタ６１４と、を用いることによって、上記荷重Ｆｍに対する目標である目標荷重Ｆｍ−ｃｍｄを算出する。
【００３７】
不感帯フィルタ６１１は、ばね下加速度センサ５２の検出信号に対し不感帯フィルタ処理を施す。より具体的には、不感帯フィルタ６１１は、ばね下加速度センサ５２によって得られるばね下加速度の検出値が０を含む所定の不感帯幅内である場合には値０を出力し、ばね下加速度の検出値が上記不感帯幅外である場合にはこの検出値をそのまま出力する。以下では、不感帯フィルタ６１１による不感帯フィルタ処理を経て得られるばね下加速度の値を“ａ１”と表記する。
【００３８】
なお不感帯フィルタ６１１は、このような不感帯幅を、車速センサ５１によって検出される車速に応じて変化させる。より具体的には、不感帯フィルタ６１１は、例えば車速が大きくなるほど不感帯幅を狭くする。
【００３９】
ゲイン設定部６１２は、ばね下加速度ａ１と目標荷重Ｆｍ−ｃｍｄとの比に相当する正値のゲインＧＡを設定する。ゲイン設定部６１２は、車速に応じて目標荷重Ｆｍ−ｃｍｄが変化するように、車速センサ５１によって検出される車速に応じてゲインＧＡの値を変化させる。より具体的には、ゲイン設定部６１２は、例えば車速が大きくなるほどゲインＧＡの値を大きくする。
【００４０】
乗算部６１３は、下記式（４）に示すように、不感帯フィルタ６１１を経て得られるばね下加速度ａ１にゲイン設定部６１２によって設定されるゲインＧＡを乗算することによって目標荷重の基本値Ｆｍ−ｂｓを算出する。
【数４】
2020011597.tif 000006
【００４１】
リミッタ６１４は、乗算部６１３によって得られる目標荷重の基本値Ｆｍ−ｂｓにリミット処理を施すことにより目標荷重Ｆｍ−ｃｍｄを算出する。上記式（４）に示すように、目標荷重の基本値Ｆｍ−ｂｓは、タイヤＴのストローク方向に沿った加速度に比例する。このため、乗算部６１３によって得られる基本値Ｆｍ−ｂｓをそのまま用いると、例えばタイヤＴに対しストローク方向に沿って大きな衝撃が作用した場合には、電磁ダンパ２で発生させる荷重が摩擦力Ｆｄを大きく超えてしまい、結果としてタイヤＴが暴れてしまい、車両の操縦安定性が損なわれてしまう場合がある。
【００４２】
そこでリミッタ６１４では、電磁ダンパ２で発生する荷重Ｆｍが摩擦力Ｆｄを超えないように、乗算部６１３によって算出される目標荷重の基本値Ｆｍ−ｂｓを制限することによって目標荷重Ｆｍ−ｃｍｄを算出する。より具体的には、リミッタ６１４は、乗算部６１３によって算出される基本値Ｆｍ−ｂｓが予め定められた正値の上限値Ｆｍ−Ｕ以下でありかつ負値の下限値Ｆｍ−Ｌ以上である場合には基本値をそのまま目標荷重とし（Ｆｍ−ｃｍｄ＝Ｆｍ−ｂｓ）、基本値Ｆｍ−ｂｓが上限値Ｆｍ−Ｕより大きい場合には上限値を目標荷重とし（Ｆｍ−ｃｍｄ＝Ｆｍ−Ｕとし、基本値Ｆｍ−ｂｓが下限値Ｆｍ−Ｌより小さい場合には下限値を目標荷重とする（Ｆｍ−ｃｍｄ＝Ｆｍ−Ｌ）。
【００４３】
図１に戻り、モータ電流演算部６２は、電磁ダンパ２において目標荷重演算部６１によって算出された目標荷重Ｆｍ−ｃｍｄが実現するように、モータＭに供給する電流に対する目標に相当するモータ電流指令信号を生成し、インバータ４へ入力する。これにより、モータＭにはモータ電流指令信号に応じた電流が供給され、モータＭは目標荷重Ｆｍに応じた荷重をばね下部材及びばね上部材に対して発生する。
【００４４】
図５は、ＥＣＵ６による電磁ダンパ２の制御例を示すタイムチャートである。図５には、上段から下段に向かって順に、ばね下加速度センサ５２によって検出されるばね下加速度［ｍ／ｓ２］、電磁ダンパ２においてモータＭによって生じる荷重［Ｎ］、相対速度に比例する減衰力［Ｎ］、及びこれら荷重及び減衰力を合せて得られる電磁ダンパ２の出力［Ｎ］を示す。また図５では、時刻ｔ２〜ｔ５にかけてタイヤＴが図２に示すような段差に乗り上げたときにおける電磁ダンパ２の制御例を示す。
【００４５】
図５に示すように、ばね下加速度センサ５２におけるノイズや路面の細かな凹凸によって、ばね下加速度は、タイヤＴが段差に乗り上げる時刻ｔ２〜ｔ５以外の間においても細かく振動する。これに対しＥＣＵ６では、ばね下加速度センサ５２の検出信号に不感帯フィルタ処理を施して得られるばね下加速度を用いて目標荷重を算出する。このため、モータＭによって生じる荷重は、ばね下加速度センサ５２の検出値が不感帯幅内である間は０となり、ばね下加速度センサ５２の検出値が不感帯幅を超える時刻ｔ１，ｔ２〜ｔ５，ｔ６等においてのみ発生する。
【００４６】
また時刻ｔ２〜ｔ５の間においてタイヤＴが段差に乗り上げると、図５に示すようにばね下加速度が増加する。ＥＣＵ６は、ばね下加速度センサ５２の検出信号に不感帯フィルタ処理を施して得られるばね下加速度に所定のゲインを乗算することによって、電磁ダンパ２の目標荷重を算出する。これにより時刻ｔ２〜ｔ５の間では、図５に示すように相対速度を増加させる向き、すなわち減衰力とは逆向きでありかつばね下加速度に比例する大きさの荷重が発生する。時刻ｔ２においてタイヤＴが段差に乗り上げた直後では、電磁ダンパ２の伸縮を妨げる向きに摩擦力が発生するため、電磁ダンパ２はストローク方向に沿って伸縮しにくくなっている。これに対しＥＣＵ６は、モータＭを用いてばね下加速度に比例した荷重を発生させることにより、破線５ａで示すように、摩擦力に抗して電磁ダンパ２の伸縮を促進させるためのアシスト力を付与することができる。
【００４７】
またこのようにしてばね下加速度に比例した大きさの荷重を発生させると、時刻ｔ３〜ｔ４の間においてばね下加速度が大きく変化した場合には、モータＭによって発生する荷重が摩擦力を超えてしまい、タイヤＴの暴れが増長する場合がある。これに対しＥＣＵ６は、リミット処理を施し目標荷重Ｆｍ−ｃｍｄを所定の上限値Ｆｍ−Ｕと下限値Ｆｍ−Ｌとの間に制限することにより、図５において破線５ｂで示すように、摩擦力を超える荷重が発生しないようにできる。
【００４８】
本実施形態に係るサスペンションシステム１によれば、以下の効果を奏する。
【００４９】
（１）ＥＣＵ６は、タイヤＴに対する車体Ｂの相対速度を増加させる向きでありかつばね下加速度に応じた大きさの荷重が発生するようにモータＭを制御する。これにより例えば、タイヤＴが段差に乗り上げることによってばね下加速度が増加した場合には、このばね下加速度に応じた大きさの荷重が相対速度を増加させる向き、すなわち電磁ダンパ２の摩擦力を減少させるように発生する。したがってサスペンションシステム１によれば、摩擦力が本来よりも小さな電磁ダンパと等価な特性を実現できるので、タイヤＴに衝撃が作用しても、この衝撃が車体Ｂに伝達するのを抑制できる。
【００５０】
（２）ＥＣＵ６は、ばね下加速度が０を含む不感帯幅内である場合には、荷重を０とする。サスペンションシステム１によれば、ばね下加速度に対しこのような不感帯を設けることにより、ばね下加速度センサ５２のノイズやタイヤＴの微小な振動等によって電磁ダンパ２に荷重が発生するのを防止できるので、車両の乗り心地を向上できる。
【００５１】
（３）ＥＣＵ６は、上記不感帯幅を車速に応じて変化させる。これにより、ばね下加速度に応じた大きさの荷重を発生させる領域を車速に応じて変化させることができるので、車両の乗り心地をさらに向上できる。
【００５２】
（４）サスペンションシステム１では、電磁ダンパ２の摩擦力を超えないように荷重を制限する。これにより、タイヤＴの暴れを抑制できる。
【００５３】
（５）ＥＣＵ６は、車速に応じて荷重の大きさを変化させる。これにより、車速に応じた適切な大きさの荷重を発生させることができる。
【００５４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
Ｖ…車両
１…サスペンションシステム
２…電磁ダンパ
２０…ダンパ本体
２１…外筒部材
３０…ねじ軸
３１…内筒部材
３５…スプリング
Ｍ…モータ（電磁アクチュエータ）
５２…ばね下加速度センサ（加速度センサ）
６…ＥＣＵ（制御装置）
６１…目標荷重設定部
６２…モータ電流演算部
【図１】
2020011597.tif 000007
【図２】
2020011597.tif 000008
【図３】
2020011597.tif 000009
【図４】
2020011597.tif 000010
【図５】
2020011597.tif 000011