(57)【要約】【課題】ドアビームの後端側をより高い剛性でドアパネルに取り付けることが可能な車両用ドアビーム取付構造を提供する。【解決手段】ビーム取付構造１００は、サイドドアのインナパネル１０２と、インナパネル１０２の車外側に設けられるドアビーム１０４と、ドアビーム１０４の後端とインナパネル１０２とをつなぐブラケット１０８とを備える。ブラケット１０８は、ドアビーム１０４が接合されるビーム接合部１１０と、ビーム接合部１１０の車両後側に設けられていてインナパネル１０２に接合されるフランジ１１２と、を有する。フランジ１１２は、インナパネル側にドアビーム１０４の延長線に沿って稜線Ｌ１が形成された断面山形の形状を有する。インナパネル１０２は、フランジ１１２の稜線Ｌ１に沿った第１の谷筋Ｍ１を形成して車内側に窪んでいてフランジ１１２が面接触し接合されるブラケット設置領域１２０を含む。【選択図】図５
2020117002.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用サイドドアの車内側を構成するインナパネルと、該インナパネルの車外側に設けられる車両前後方向に長手のドアビームと、該ドアビームの後端と該インナパネルとをつなぐブラケットとを備える車両用ドアビーム取付構造において、
前記ブラケットは、
前記ドアビームの後端が接合されるビーム接合部と、
前記ビーム接合部の車両後側に設けられていて前記インナパネルに接合されるフランジと、を有し、
前記フランジは、前記インナパネル側に稜線が形成された断面山形の形状を有し、
前記稜線は、前記ドアビームの延長線に沿っていて、
前記インナパネルは、前記フランジの稜線に沿った第１の谷筋を形成して車内側に窪んでいて該フランジが面接触し接合されるブラケット設置領域を含むことを特徴とする車両用ドアビーム取付構造。
【請求項２】
前記ブラケットのビーム接合部は、前記インナパネルから離間していて、
前記ブラケットはさらに、前記ビーム接合部から前記フランジに向かって屈曲し前記断面山形のフランジの山形の前縁につながっている縦壁部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアビーム取付構造。
【請求項３】
前記ブラケットのビーム接合部は、前記ドアビームの形状に沿って窪んだ溝部を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアビーム取付構造。
【請求項４】
前記ブラケット設置領域にはさらに、
前記第１の谷筋の後端から上方へ延びる第２の谷筋と、
前記第１の谷筋の後端から下方へ延びる第３の谷筋と、が形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ドアビーム取付構造。
【請求項５】
前記インナパネルは、
所定の外周部分と、
前記外周部分に囲われるよう形成されていて該外周部分よりも車内側に膨出している中央部分と、を含んでいて、
前記ブラケット設置領域は、前記外周部分のうち前記中央部分よりも車両後側の箇所に設けられていて、
前記ブラケット設置領域の前記第１の谷筋は、前記外周部分と前記中央部分との間の稜線に到達していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドアビーム取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアビーム取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
多くの車両において、サイドドアの内部には補強材としてドアビームが設けられている。一般的なドアビームは、車両前後方向に長手の棒状の部材であり、ブラケット等を介してサイドドアのドアパネルに取り付けられる。例えば、特許文献１の図１では、ドアビームであるインパクトビーム３６が、結合部材３０、３２を介してドアインナパネル１８に取り付けられている。特許文献１の技術では、インパクトビーム３６に加えて補強部１８Ｂ等を設けることで、側突時の衝突エネルギーの吸収を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２２９４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
現在、ドアビームに対してさらなる性能向上が望まれている。例えば、サイドドアは乗員によってある程度の勢いをつけて閉められるため、ドアビームを支えるブラケットには相応の荷重が日常的にかかる。ブラケットは、ドアパネルに溶接等によって接合されるが、荷重を繰り返し受けても接合箇所に亀裂や剥離を生じさせることのない耐久性が求められる。特に、サイドドアは後側から開くため、ブラケットもドアビームの後端側を支えるものほど高い耐久性が求められる。
【０００５】
上記のブラケットは、緊急時に衝突荷重を受けてもドアビームを保持し続けることが求められる。例えば、車両に前突が発生した場合には、車両前方から伝わった荷重がドアビームを通じて上記後端側のブラケットに集まる。また、車両に側突が発生した場合には、ドアビームが車内側に湾曲することで、ブラケットにはインナパネルから剥離させる方向に荷重がかかる。これらのことから、ドアビームを支えるブラケットには、単体での高い剛性が求められるだけでなく、インナパネルに対しての高い接合剛性も求められていて、特に後端側のブラケットほどその要請がある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、ドアビームの後端側をより高い剛性でドアパネルに取り付けることが可能な車両用ドアビーム取付構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ドアビーム取付構造の代表的な構成は、車両用サイドドアの車内側を構成するインナパネルと、インナパネルの車外側に設けられる車両前後方向に長手のドアビームと、ドアビームの後端とインナパネルとをつなぐブラケットとを備える車両用ドアビーム取付構造において、ブラケットは、ドアビームの後端が接合されるビーム接合部と、ビーム接合部の車両後側に設けられていてインナパネルに接合されるフランジと、を有し、フランジは、インナパネル側に稜線が形成された断面山形の形状を有し、稜線は、ドアビームの延長線に沿っていて、インナパネルは、フランジの稜線に沿った第１の谷筋を形成して車内側に窪んでいてフランジが面接触し接合されるブラケット設置領域を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ドアビームの後端側をより高い剛性でドアパネルに取り付けることが可能な車両用ドアビーム取付構造を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例に係る車両用ドアビーム取付構造の概要を示す図である。
【図２】図１のドアビームの後端付近の拡大図である。
【図３】図２のブラケットを単独で示した図である。
【図４】図３（ａ）のブラケットの各断面図である。
【図５】図２のインナパネルからブラケットを省略した図である。
【図６】図５のインナパネルの各断面図である。
【図７】図２の車両用ドアビーム取付構造のＥ−Ｅ断面図である。
【図８】図２の車両用ドアビーム取付構造のＦ−Ｆ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係る車両用ドアビーム取付構造は、車両用サイドドアの車内側を構成するインナパネルと、インナパネルの車外側に設けられる車両前後方向に長手のドアビームと、ドアビームの後端とインナパネルとをつなぐブラケットとを備える車両用ドアビーム取付構造において、ブラケットは、ドアビームの後端が接合されるビーム接合部と、ビーム接合部の車両後側に設けられていてインナパネルに接合されるフランジと、を有し、フランジは、インナパネル側に稜線が形成された断面山形の形状を有し、稜線は、ドアビームの延長線に沿っていて、インナパネルは、フランジの稜線に沿った第１の谷筋を形成して車内側に窪んでいてフランジが面接触し接合されるブラケット設置領域を含むことを特徴とする。
【００１１】
上記ブラケットはフランジが断面山形の形状になっていて、フランジは１つの平面ではなく角度の異なる２面でインナパネルのブラケット設置領域に面接触し接合される構成となっている。この構成によれば、ブラケットは、振動等による荷重を繰り返し受けた場合にも、フランジからブラケット設置領域に荷重を効率よく分散させることができる。したがって、フランジとブラケット設置領域との接合箇所への局所的な応力集中を抑え、接合箇所の亀裂や剥離の発生を防ぐことができる。
【００１２】
加えて、上記構成であれば、ブラケットによって高い剛性でドアビームを保持し、緊急時においても車室側の保護を十全に図ることが可能である。例えば、上記の断面山形のフランジは、ドアビームの延長線に沿って屈曲ラインが延びているため、例えば前突時にドアビームを介して前方から衝撃荷重を受けた場合、その荷重を剛性の高い方向に受ける。したがって、ブラケットは、変形を抑えてドアビームを十全に保持することができる。また、側突時においても、上記ブラケットであれば、断面山形のフランジを利用してインナパネルに高い剛性で接合されているため、ドアビームを十全に保持して車室内を保護することができる。
【００１３】
上記ブラケットのビーム接合部は、インナパネルから離間していて、ブラケットはさらに、ビーム接合部からフランジに向かって屈曲し断面山形のフランジの山形の前縁につながっている縦壁部を有するとよい。
【００１４】
上記ブラケットは、縦壁部とフランジとが、三角錐状に交わった剛性の高い形状になっている。この構成によって、ブラケットは単体でも高い剛性を発揮して、日常的な荷重に耐えることができる。また、上記ブラケットは、ビーム接合部と縦壁部との間に屈曲箇所が形成されている。この構成によると、緊急時にドアビームから衝撃荷重を受けた場合、ビーム接合部は縦壁部との間の屈曲箇所である程度に変形し、ドアビームの変形にも追従して荷重を吸収することができる。したがって、ブラケットは、ドアビームを十全に保持して車室内を保護することができる。
【００１５】
上記のブラケットのビーム接合部は、ドアビームの形状に沿って窪んだ溝部を有しているとよい。上記構成によれば、ドアビームとの接触面積を広く確保し、ドアビームとより高い剛性で接合することができる。
【００１６】
上記のブラケット設置領域にはさらに、第１の谷筋の後端から上方へ延びる第２の谷筋と、第１の谷筋の後端から下方へ延びる第３の谷筋と、が形成されているとよい。この構成によれば、第１の谷筋は、後端側が第２の谷筋および第３の谷筋で支えられた状態となる。したがって、これら第１〜第３の谷筋を有するブラケット設置領域は、ドアビームおよびブラケットのフランジを通じて車両前方からかかる荷重に対して、高い剛性を発揮することができる。したがって、上記構成であれば、ブラケットの変位を好適に防ぐことが可能になる。
【００１７】
上記のインナパネルは、所定の外周部分と、外周部分に囲われるよう形成されていて外周部分よりも車内側に膨出している中央部分と、を含んでいて、ブラケット設置領域は、外周部分のうち中央部分よりも車両後側の箇所に設けられていて、ブラケット設置領域の第１の谷筋は、外周部分と中央部分との間の稜線に到達しているとよい。
【００１８】
上記構成によっても、ドアビームおよびブラケットを通じて車両前方からかかる荷重に対するブラケット設置領域の剛性を高め、ブラケットの変位を好適に防ぐことが可能になる。
【実施例】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２０】
図１は、本発明の実施例に係る車両用ドアビーム取付構造（以下、ビーム取付構造１００）の概要を示す図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(Upward)、D(Downward)で例示する。
【００２１】
ビーム取付構造１００は、サイドドアのドアパネルとして、インナパネル１０２を含んでいる。インナパネル１０２は、車両右側のサイドドア用のものを想定していて、車外側のアウタパネル（図示省略）と共に、サイドドアのおおまかな外装を形成する。当該ビーム取付構造１００では、インナパネル１０２にドアビーム１０４を取り付けることで、サイドドアの補強を行っている。
【００２２】
ドアビーム１０４は、車両前後方向に長手の棒状の部材であり、後端側を下げてやや傾斜した姿勢でインナパネル１０２の車外側に取り付けられる。ドアビーム１０４は、車両前後方向の両端それぞれが、ブラケット１０６、１０８によってインナパネル１０２につながれる。
【００２３】
図２は、図１のドアビーム１０４の後端付近の拡大図である。ドアビーム１０４の後端は、ブラケット１０８によってインナパネル１０２につながれる。当該ビーム取付構造１００は、主にブラケット１０８およびインナパネル１０２の形状を工夫することで、ドアビーム１０４の後端側をより高い剛性でインナパネル１０２に接合させている。
【００２４】
図３は、図２のブラケット１０８を単独で示した図である。図３（ａ）は、図２のブラケット１０８を拡大して示している。ブラケット１０８は、ドアビーム１０４の後端と接合するビーム接合部１１０と、インナパネル１０２と接合するフランジ１１２とを含んで構成されている。
【００２５】
図３（ｂ）は、図３（ａ）ブラケット１０８を車両後方側から見て示している。図３（ｂ）では、車両外側が図中上側となっている。ビーム接合部１１０には、ドアビーム１０４（図２参照）がはまる箇所として、溝部１１４が設けられている。溝部１１４は、盛り上がった膨出部１１６ａ、１１６ｂの間に形成されていて、丸棒状のドアビーム１０４の断面形状に沿って半円状に窪んだ状態になっている。溝部１１４によれば、ドアビーム１０４との接触面積を広く確保し、ドアビーム１０４とより高い剛性で接合することができる。
【００２６】
図３（ａ）に示すように、フランジ１１２は、ビーム接合部１１０の車両後側に設けられていて、ビーム接合部１１０に比べて幅広に形成されている。図３（ｂ）に示すように、フランジ１１２は、平板の途中を屈曲させた状態になっている。このときの屈曲は、車内側、すなわちインナパネル側に凸の山折りである。
【００２７】
フランジ１１２には、ビーム接合部１１０とフランジ１１２との間に、縦壁部１１８が形成されている。縦壁部１１８は、ビーム接合部１１０から車内側に屈曲した後、フランジ１１２の前壁につながっている。
【００２８】
図４は、図３（ａ）のブラケット１０８の各断面図である。図４（ａ）は、図３（ａ）のブラケット１０８のＡ−Ａ断面図である。縦壁部１１８によって、ビーム接合部１１０とフランジ１１２との間には段差が形成されている。この構成によって、フランジ１１２はビーム接合部１１０よりも車内側に下がった状態になっていて、フランジ１１２をインナパネル１０２に接合させるとビーム接合部１１０はインナパネル１０２から離間した状態になる。
【００２９】
図４（ｂ）は、図３（ａ）のブラケット１０８のフランジ１１２のＢ−Ｂ断面図である。本実施例では、フランジ１１２は、車内側、すなわちインナパネル側に、ドアビーム１０４（図２参照）の延長線に沿って稜線Ｌ１が形成された断面山形の形状になっている。フランジ１１２は、板厚がほぼ一定の平板状であり、車内側に稜線Ｌ１（すなわち、車内側に出隅を形成する屈曲ライン）を形成することで、上側の上側平面部１１２ａと下側の下側平面部１１２ｂの、角度の異なる２つの部位が形成された状態になっている。図３（ａ）に示すように、稜線Ｌ１を形成する屈曲ラインは、溝部１１４の延長方向にも沿って設けられていて、ドアビーム１０４の直線状に位置する構成となっている。
【００３０】
図３（ｂ）に示すように、縦壁部１１８は、ビーム接合部１１０からフランジ１１２に向かって屈曲し、フランジ１１２の山形の前縁につながっている。これによって、ブラケット１０８には、縦壁部１１８とフランジ１１２とがつながった屈曲ラインとして、車内側に突出した稜線Ｌ２、Ｌ３が形成されている。稜線Ｌ２は中央の稜線Ｌ１に対して上側に形成されている屈曲ラインであり、稜線Ｌ３は中央の稜線Ｌ１に対して下側に形成されている屈曲ラインである。そして、ブラケット１０８には、縦壁部１１８とフランジ１１２の上側平面部１１２ａおよび下側平面部１１２ｂの３面によって、三角錐状の剛性の高い構造が具現化されている。この３面構造であれば、インナパネル１０２（図２参照）やドアビーム１０４から振動が伝わった場合などにも変形することなく、荷重をインナパネル１０２に好適に分散させることができる。
【００３１】
図５は、図２のインナパネル１０２からブラケット１０８を省略した図である。インナパネル１０２には、ブラケット１０８が接合する部位として、車内側に窪んだブラケット設置領域１２０が形成されている。ここで、図２に示すように、インナパネル１０２には、大きく分けて、外縁に沿って形成される外周部分１０２ａと、外周部分１０２ａに囲われるよう形成されていて外周部分１０２ａよりも車内側に膨出している中央部分１０２ｂとが形成されている。図５のブラケット設置領域１２０は、外周部分１０２ａのうち中央部分１０２ｂよりも車両後側の箇所に設けられている。
【００３２】
図６は、図５のインナパネル１０２の各断面図である。図６（ａ）は、図５のインナパネル１０２のＣ−Ｃ断面図である。ブラケット設置領域１２０は、ブラケット１０８（図４（ａ）参照）のフランジ１１２が接合できるよう、外周部分１０２ａを車内側に窪ませて形成されている。
【００３３】
図６（ｂ）は、図５のインナパネル１０２のＤ−Ｄ断面図である。ブラケット設置領域１２０は、図４（ｂ）の断面山形のブラケット１０８に対応して、谷折れに窪んだ領域として形成されている。より詳しくは、ブラケット設置領域１２０は、フランジ１１２の上側平面部１１２ａに沿った角度の上側領域１２０ａと、フランジ１１２の下側平面部１１２ｂに沿った角度の下側領域１２０ｂとを含んでいる。そして、ブラケット設置領域１２０には、上側領域１２０ａと下側領域１２０ｂとの間の車内側に、フランジ１１２の稜線Ｌ１に沿って第１の谷筋Ｍ１が形成されている。この構成によって、ブラケット設置領域１２０は、屈曲したフランジ１１２と好適に面接触することが可能になっている。
【００３４】
ここで、図６（ａ）に示すように、インナパネル１０２には、ブラケット１０８（図３（ａ）参照）のフランジ１１２の山形の後縁に沿うように、谷折り状に屈曲した第２の谷筋Ｍ２（および図５の第３の谷筋Ｍ３）が形成されている。また、インナパネル１０２には、外周部分１０２ａと中央部分１０２ｂとの間で角度が変化し、稜線Ｍ４（および図５の稜線Ｍ５）が形成されている。
【００３５】
図５に示すように、第２の谷筋Ｍ２は、第１の谷筋Ｍ１の後端から上方へ延びている。そして、第３の谷筋Ｍ３は、第１の谷筋Ｍ１の後端から下方へ延びている。これら上側の第２の谷筋Ｍ２および下側の第３の谷筋Ｍ３は、第１の谷筋Ｍ１と交わる谷折れの線となっていて、ブラケット設置領域１２０の後縁を形成している。
【００３６】
ブラケット設置領域１２０の中央に形成された第１の谷筋Ｍ１は、インナパネル１０２の外周部分１０２ａと中央部分１０２ｂとの間の稜線に到達している。この稜線は第１の谷筋Ｍ１に向かって窪むように傾斜していて、第１の谷筋Ｍ１に対して上側の稜線が稜線Ｍ４、第１の谷筋Ｍ１に対して下側の稜線が稜線Ｍ５となっている。これら稜線Ｍ４、Ｍ５は、ブラケット設置領域１２０の前縁を形成している。
【００３７】
上記構成によって、ブラケット設置領域１２０の上側領域１２０ａは、第１の谷筋Ｍ１、第２の谷筋Ｍ２および上側の稜線Ｍ４に囲われた領域として形成されている。そして、ブラケット設置領域１０２の下側領域１２０ｂは、第１の谷筋Ｍ１、第３の谷筋Ｍ３および下側の稜線Ｍ５に囲われた領域として形成されている。これら稜線および谷筋は、面の角度が変わる屈曲ラインである。ブラケット設置領域１２０は、これら各稜線および谷筋に囲われることで断面二次モーメントが大きくなっていて、剛性が高められ、ブラケット１０８（図２参照）の変位を防ぐことが可能になっている。
【００３８】
図７は、図２の車両用ドアビーム取付構造（ビーム取付構造１００）のＥ−Ｅ断面図である。図７は、図４（ａ）のブラケット１０８を、図６（ａ）のインナパネル１０２に接合させた様子を表している。図７に示すように、インナパネル１０２のブラケット設置領域１２０にはブラケット１０８のフランジ１１２が面接触し、これらはスポット溶接等によって好適に接合される。接合の例として、図７ではフランジ１１２とブラケット設置領域１２０との間に、接合箇所１２４を例示している。
【００３９】
当該ビーム取付構造１００は、上記説明した構成によって、インナパネル１０２およびドアビーム１０４から荷重を受けた場合に、接合箇所１２４を保護することが可能になっている。例えば、図５のインナパネル１０２の下部の角の付近には、クッション設置部１２２が設けられている。クッション設置部１２２の車内側（図５の裏側）には、サイドドアを閉めたときの衝撃を吸収するクッションゴム（図示省略）が取り付けられる。そして、サイドドアを閉めたとき、上記クッションゴムの反発なども受け、インナパネル１０２は車幅方向に振動が発生する。このような振動から接合箇所を守るために、本実施例ではブラケット１０８のフランジ１１２を断面山形に具現化している。
【００４０】
図８は、図２の車両用ドアビーム取付構造（ビーム取付構造１００）のＦ−Ｆ断面図である。図８は、図４（ｂ）のブラケット１０８のＢ−Ｂ断面図、および図６（ｂ）のインナパネル１０２のＤ−Ｄ断面図に対応している。
【００４１】
断面山形のフランジ１１２は、角度の異なる上側平面部１１２ａおよび下側平面部１１２ｂでブラケット設置領域１２０に面接触し接合されている。この構成によって、振動等を受けた場合にも、接合箇所１２４に局所的な応力集中が生じることを防ぎ、接合箇所１２４の亀裂や剥離の発生を抑えることが可能になっている。また、サイドドアを車内側に閉めるときのドアビーム１０４（図７参照）の加速度によって、ブラケット１０８には車外側に向かう荷重がかかる。この荷重に対しても、共に屈曲ラインであるフランジ１１２の稜線Ｌ１およびブラケット設置領域１２０の第１の谷筋Ｍ１は剛性を発揮し、これら稜線Ｌ１および第１の谷筋Ｍ１が突っ張ることで変形が抑えられる。
【００４２】
ブラケット設置領域１２０の下方には、車内側に膨出するように形成されたビード部１２６が設けられている。図５に示すように、ビード部１２６は、ブラケット設置領域１２０とクッション設置部１２２との間にて、インナパネル１０２の外周部分１０２ａを横断するように設けられている。ビード部１２６は、上方のブラケット設置領域１２０に比べて変形を生じやすいため、インナパネル１０２を閉めるときの振動を誘導および吸収し、振動がブラケット設置領域１２０に伝わることを防ぎ、接合箇所１２４を保護することができる。
【００４３】
当該ビーム取付構造１００であれば、緊急時においても車室側の保護を十全に図ることが可能である。例えば、図３（ａ）に示したフランジ１１２の中央の屈曲ライン（稜線Ｌ１）、およびその下方のブラケット設置領域１２０の中央の屈曲ライン（図５の第１の谷筋Ｍ１）は、共に図２のドアビーム１０４の延長線に沿って延びている。したがって、フランジ１１２およびブラケット設置領域１２０は、例えば前突時にドアビーム１０４を介して前方から衝突荷重を受けた場合、その荷重を剛性の高い方向に受ける。
【００４４】
詳しくは、図３（ａ）に示したように、ブラケット１０８には、フランジ１１２と縦壁部１１８とによって、溝部１１４の延長線上に計３つの屈曲ラインの交点（稜線Ｌ１〜Ｌ３の交点Ｐ１）が存在している。また、図５に示すように、ブラケット設置領域１２０では、第１の谷筋Ｍ１は、後端が第２の谷筋Ｍ２および第３の谷筋Ｍ３によって支えられた状態となっている。すなわち、ブラケット設置領域１２０においても、ドアビーム１０４の延長線上に、第１の谷筋Ｍ１、第２の谷筋Ｍ２および第３の谷筋Ｍ３の交点が存在している。これら構成によって、ブラケット１０８およびブラケット設置領域１２０は、前突時にドアビーム１０４からかかる車両前方からの衝撃荷重に対して高い剛性を発揮し、ドアビーム１０４を脱落させることなく十全に保持することができる。
【００４５】
当該ビーム取付構造１００であれば、側突時においてもドアビーム１０４を十全に保持することができる。例えば、図７において、側突が起きると、ドアビーム１０４は車内側に弧を描くように変形する。このとき、ブラケット１０８は、ビーム接合部１１０と縦壁部１１８との間に屈曲箇所が形成されていることで、ドアビーム１０４に追従するように変形して荷重を吸収することができる。また、本実施例では、ブラケット１０８およびドアビーム１０４が、ブラケット設置領域１２０の前縁である稜線Ｍ４（または図５の稜線Ｍ５）に重なるよう設置されている。この構成によって、ドアビーム１０４が車内側に変形した場合に、ドアビーム１０４およびブラケット１０８を稜線Ｍ４、Ｍ５で受け止め、フランジ１１２の接合箇所１２４に過度の負荷がかかることを防いでいる。
【００４６】
縦壁部１１８の前後の屈曲箇所は、前突時にも機能する。前方から強い衝突荷重がかかった場合、縦壁部１１８の前後の屈曲箇所を起点に、ビーム接合部１１０はフランジ１１２の車内側に近づくように変位する。この方向への変位であれば、荷重はフランジ１１２の接合箇所１２４に対して圧縮方向にかかるので、せん断方向や剥離方向にかかる場合に比べて、接合箇所１２４に与える負担が小さい。これらによって、当該ビーム取付構造１００であれば、緊急時においてドアビーム１０４を十全に保持して車室内を保護することができる。
【００４７】
以上説明した本実施例によれば、ドアパネルの板厚を増やしたり、専用のリンフォース等の新たな部材を追加したりすることなく、サイドドアの荷重吸収性能を高めることができる。本実施例であれば、コスト削減および車両の軽量小型化の面においても有益である。
【００４８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、車両用ドアビーム取付構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１００…ビーム取付構造、１０２…インナパネル、１０２ａ…インナパネルの外周部分、１０２ｂ…インナパネルの中央部分、１０４…ドアビーム、１０６…前側のブラケット、１０８…後側のブラケット、１１０…ビーム接合部、１１２…フランジ、１１２ａ…上側平面部、１１２ｂ…下側平面部、１１４…溝部、１１６ａ、１１６ｂ…膨出部、１１８…縦壁部、１２０…ブラケット設置領域、１２０ａ…上側領域、１２０ｂ…下側領域、１２２…クッション設置部、１２４…接合箇所、１２６…ビード部、Ｌ１…フランジの稜線、Ｌ２…縦壁部とフランジとの間の上側の稜線、Ｌ３…縦壁部とフランジとの間の下側の稜線、Ｍ１…ブラケット設置領域の第１の谷筋、Ｍ２…ブラケット設置領域の第２の谷筋、Ｍ３…ブラケット設置領域の第３の谷筋、Ｍ４…外周部分と中央部分との間の上側の稜線、Ｍ５…外周部分と中央部分との間の下側の稜線、Ｐ１…ブラケットの稜線の交点、
【図１】
2020117002.tif 000003
【図２】
2020117002.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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