(57)【要約】【課題】除湿暖房や暖房の運転モードが可能なヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置において、冷媒経路の通路抵抗の増大を抑えつつ、各膨張装置への異物の堆積を防止する。【解決手段】車両用空調装置は、圧縮機１０、第１の熱交換器２、第１の膨張装置１１、車室外熱交換器４、第２の膨張装置１４、第２の熱交換器３、アキュムレータ１２を少なくともこの順でループ状に接続し、第１の熱交換器２の流出側と第２の膨張装置１４の流入側とを第１の開閉弁１５を備えた第１のバイパス流路１６を介して接続し、車室外熱交換器４の流出側とアキュムレータ１２の流入側とを第２の開閉弁１７を備えた第２のバイパス流路１８を介して接続した冷媒サイクルにおいて、車室外熱交換器４と第２の膨張装置１４との間の冷媒流路のうち、第１のバイパス流路１６の合流部位Ａから第２の膨張装置１４までの間に、冷媒中の異物を捕捉するストレーナ２０を設ける。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機（１０）と、空調ユニット（１）内に配置されてダンパ（９）により通風量が調整される第１の熱交換器（２）と、前記空調ユニット内に配置されて前記第１の熱交換器よりも前記空調ユニット内の上流側に配置された第２の交換器（３）と、外気と熱交換が可能な車室外熱交換器（４）と、冷媒流路を絞ること、閉じること及び全開にすることが可能な第１の膨張装置（１１）と、冷媒流路を絞ること及び閉じることが可能な第２の膨張装置（１４）と、アキュムレータ（１２）とを有し、
前記圧縮機（１０）、前記第１の熱交換器（２）、前記第１の膨張装置（１１）、前記車室外熱交換器（４）、前記第２の膨張装置（１４）、前記第２の熱交換器（３）、及び前記アキュムレータ（１２）を少なくともこの順でループ状に接続し、
前記第１の熱交換器（２）と前記第１の膨張装置（１１）との間の冷媒流路と前記車室外熱交換器（４）と前記第２の膨張装置（１４）との間の冷媒流路とを、第１の冷媒制御部（１５）を備えた第１のバイパス流路（１６）を介して接続し、
前記車室外熱交換器（４）と前記第２の膨張装置（１４）との間の冷媒流路のうち、前記第１のバイパス流路（１６）との合流部位（Ａ）より上流側に前記合流部位から上流側への冷媒の流れを阻止する第２の冷媒制御部（１３,１９）を設けると共に、前記車室外熱交換器（４）と前記第２の冷媒制御部（１３、１９）との間の冷媒流路と前記第２の熱交換器（３）と前記アキュムレータ（１２）との間の冷媒流路とを、第３の冷媒制御部（１７）を備えた第２のバイパス流路（１８）を介して接続し、
前記車室外熱交換器（４）と前記第２の膨張装置（１４）との間の冷媒流路のうち、前記合流部位（Ａ）から前記第２の膨張装置（１４）までの間に、冷媒中の異物を捕捉するストレーナ（２０）を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
発熱体（４５）を冷却する第３の熱交換器（４２）と、冷媒流路を絞ることが可能な第３の膨張装置（４１）とをさらに備え、
前記車室外熱交換器（４）と前記第２の膨張装置（１４）との間の冷媒流路のうち前記合流部位（Ａ）よりも下流側と前記第２の熱交換器（３）と前記アキュムレータ（１２）との間の冷媒流路とを、前記第３の膨張装置（４１）と前記第３の熱交換器（４２）とを接続した分岐流路（４０）を介して接続し、
前記ストレーナ（２０）は、前記車室外熱交換器（４）と前記第２の膨張装置（１４）との間の冷媒流路のうち、前記合流部位（Ａ）から前記分岐流路（４０）が接続された分岐部位（Ｂ）までの間に設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記ストレーナ（２０）は、前記車室外熱交換器（４）と前記第２の膨張装置（１４）との間の冷媒流路のうち、前記合流部位（Ａ）より下流側の配管同士の接続部分、又は、前記合流部位（Ａ）のジョイント部に配置されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記アキュムレータ（１２）には、ここに流入した異物を捕捉するアキュムレータ用ストレーナ（１２ｃ）を設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、暖房や除湿暖房の機能を有するヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置に関し、特に、サイクル経路上に冷媒中の異物を捕捉するストレーナを備えた車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
冷媒を循環させる冷凍サイクルにおいては、冷媒や潤滑油の劣化により、また冷凍サイクルの各構成部品の腐食等により、さらには圧縮機等の摺動部位における摩耗等によって異物（コンタミネーション）が発生し、冷媒中に混在する不都合がある。
【０００３】
このため、このような冷媒中の異物を捕捉するために、例えば、下記する特許文献１に示される構成が提案されている。
これは、冷凍サイクルの圧縮機の吸入側に設けられ、蒸発器から流出した冷媒を気液分離し、分離されたガス冷媒を圧縮機へ戻すアキュムレータにストレーナを設けたもので、より具体的には、冷媒流出管の途中に設けられるオイル戻し穴の外側に、異物（コンタミネーション）を捕捉する網目状のフィルタ部を設けたものである。これにより、圧縮機に吸引される冷媒中に異物が混入して圧縮機の意図しない異音の発生や焼き付きを抑制することが可能となる。
【０００４】
ところで、昨今においては、冷房機能のみを有する冷凍サイクルに代えて、暖房や除湿暖房の機能をも備えたヒートポンプサイクルも多用されている。
例えば、図９に示されるように、圧縮機１０と、空調ユニット１内に配置されてダンパ９により通風量が調整される第１の熱交換器２と、第１の膨張装置１１と、外気と熱交換が可能な車室外熱交換器４と、第２の膨張装置１４と、空調ユニット１内に配置されて第１の熱交換器２よりも空調ユニット２内の上流側に配置された第２の熱交換器３と、アキュムレータ１２とを少なくともこの順でループ状に接続し、第１の熱交換器２と第１の膨張装置１１との間の冷媒流路と車室外熱交換器４と第２の膨張装置１４との間の冷媒流路とを、第１の開閉弁１５を備えた第１のバイパス流路１６を介して接続し、車室外熱交換器４と第２の膨張装置１４との間の冷媒流路のうち、第１のバイパス流路１６との合流部位（Ａ）より上流側に逆流を阻止する第２の開閉弁１９を設けると共に、車室外熱交換器４と第２の開閉弁１９との間の冷媒流路と第２の熱交換器３とアキュムレータ１２との間の冷媒流路とを、第３の開閉弁１７を備えた第２のバイパス流路１８を介して接続したヒートポンプサイクルが提案されている（特許文献２参照）。
【０００５】
このようなヒートポンプサイクルにおいても、特許文献１で示されるようなストレーナ１２ｃを有するアキュムレータ１２を採用することで圧縮機１０への異物の混入を防止でき、意図しない異音の発生や焼き付きを回避することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１３９００４号公報
【特許文献２】国際公開ＷＯ２０１３/０３５１３０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述のヒートポンプサイクルにおいては、冷房機能のみを有する冷凍サイクルと比べて、制御弁やサイクル構成部品が多く、また、配管も入り組む等、構成が複雑化する。すなわち、異物の発生箇所が増え、また、異物の量も増えることが懸念される。このため、上述したストレーナを備えたアキュムレータによって異物を捕捉する構成においては、圧縮機への異物の流入を阻止して圧縮機を保護する上では有効であるが、圧縮機の吐出口からアキュムレータの流入側に至る経路を流れる異物を捕捉することはできない。
特に通路面積が小さい膨張装置の絞り部にあっては、異物が堆積しやすくなり、所望の弁開度が得られなくなる等の不都合が懸念される。
【０００８】
そこで、このような不都合を解消するために、図９で示すサイクル構成において、第１の膨張装置１１と第２の膨張装置１４との上流側となる冷媒経路上、すなわち、第１の熱交換機２の下流側であって第１のバイパス流路１６が分岐する分岐部位Ｃよりも上流側の部分に冷媒中の異物を捕捉するストレーナ２０（破線で示す）を配設することも考えられる。
このような構成によれば、ストレーナ２０がいずれの膨張装置（第１の膨張装置１１、第２の膨張装置１４）よりも上流側に配置され、また、冷房、暖房、除湿暖房のいずれの運転モードが選択された場合でも冷媒は必ずストレーナ２０を通流するので、各膨張装置の絞り部に異物が堆積することを効果的に防止することが期待できる。
【０００９】
しかしながら、第１の熱交換機２の下流側であって第１のバイパス流路１６が分岐する分岐部位Ｃよりも上流側にストレーナ２０を配置する構成では、第１の熱交換機２から流出する冷媒は、気相状態であることが多く、冷媒の流速が比較的早くなるため、ストレーナ２０によって通路抵抗の増大が著しくなる不都合がある。
また、ストレーナ２０よりも下流側に配置される熱交換器（車室外熱交換器４）や、第１のバイパス流路１６が接続される分岐部位Ｃや合流部位Ａ、及び、第２のバイパス流路１８が接続される分岐部位Ｄでの配管接続部に由来する異物、さらにはそれぞれの配管自体に由来する異物が存在すると、それぞれの膨張装置（第１の膨張装置１１、第２の膨張装置１４）に異物が堆積し、ストレーナが十分に機能しないという不都合もある。
【００１０】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、暖房や除湿暖房の運転モードが可能なヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置において、冷媒経路の通路抵抗の増大を抑えつつ、各膨張装置への異物の堆積を効果的に防止することが可能な車両用空調装置を提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空調装置は、圧縮機と、空調ユニット内に配置されてダンパにより通風量が調整される第１の熱交換器と、前記空調ユニット内に配置されて前記第１の熱交換器よりも前記空調ユニット内の上流側に配置された第２の交換器と、外気と熱交換が可能な車室外熱交換器と、冷媒流路を絞ること、閉じること及び全開することが可能な第１の膨張装置と、冷媒流路を絞ること及び閉じることが可能な第２の膨張装置と、アキュムレータとを有し、前記圧縮機、前記第１の熱交換器、前記第１の膨張装置、前記車室外熱交換器、前記第２の膨張装置、前記第２の熱交換器、及び前記アキュムレータを少なくともこの順でループ状に接続し、前記第１の熱交換器と前記第１の膨張装置との間の冷媒流路と前記車室外熱交換器と前記第２の膨張装置との間の冷媒流路とを、第１の冷媒制御部を備えた第１のバイパス流路を介して接続し、前記車室外熱交換器と前記第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち、前記第１のバイパス流路との合流部位より上流側に前記合流部位から上流側への冷媒の流れを阻止する第２の冷媒制御部を設けると共に、前記車室外熱交換器と前記第２の冷媒制御部との間の冷媒流路と前記第２の熱交換器と前記アキュムレータとの間の冷媒流路とを、第３の冷媒制御部を備えた第２のバイパス流路を介して接続し、前記車室外熱交換器と前記第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち、前記合流部位から前記第２の膨張装置までの間に、冷媒中の異物を捕捉するストレーナを設けたことを特徴としている。
【００１２】
したがって、冷暖、暖房、除湿暖房の各運転モードへの切り替え可能なヒートポンプサイクルであって、通路抵抗の増大を抑えつつ、膨張装置への異物の堆積を防止する。
すなわち、第１の膨張装置は、全開可能であるので、サイクル稼働中に第1の膨張装置を全開状態として冷媒を通流させるモードが選択されることで、第1の膨張装置に堆積しようとする異物が押し流される。このため、第1の膨張装置の上流側にストレーナを配置しなくても異物の堆積が防止される。また、第２の膨張装置に対しては、ここに流入する経路にストレーナが配置されるので、第２の膨張装置に流入しようとする異物を除去することが可能となる。しかも、ストレーナは、車室外熱交換器と第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち、第１のバイパス流路が接続された合流部位から第２の膨張装置までの間に配置されるので、ここを通過する冷媒は気相冷媒であることは少なく（第２の膨張装置を通過させる運転モードは、気液混合状態である運転モード、全く流れない運転モード、循環量のうち一部が流れる運転モードのいずれかであることが多いので）、ヒートポンプの稼働期間の全体を見たとき、ストレーナを流れる冷媒の流速は比較的遅くなる。このため、ストレーナを設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００１３】
また、上述のヒートポンプサイクルにおいて、発熱体を冷却する第３の熱交換器と、冷媒流路を絞ることが可能な第３の膨張装置とをさらに備え、前記車室外熱交換器と前記第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち前記合流部位よりも下流側と前記第２の熱交換器と前記アキュムレータとの間の冷媒流路とを、前記第３の膨張装置と前記第３の熱交換器とを接続した分岐流路を介して接続する構成においては、前記ストレーナは、前記車室外熱交換器と前記第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち、前記合流部位から前記分岐流路が接続された分岐部位までの間に設けるとよい。
このような構成においては、運転モードに拘わらずに第３の熱交換器による発熱体の冷却を確保しつつ、前述した効果を得ることが可能となる。
【００１４】
ここで、前記ストレーナは、前記車室外熱交換器と前記第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち、前記合流部位より下流側の配管同士の接続部分、又は、前記合流部位のジョイント部に配置するようにしてもよい。
このような構成においては、配管の接続時や取り換え時にストレーナの取り付け、又は、交換が可能となるので、ストレーナの取り付け作業を容易に行うことが可能となる。
また、上述した構成において、アキュムレータに、ここに流入した異物を捕捉するアキュムレータ用ストレーナをさらに設けるようにしてもよい。
このような構成においては、アキュムレータによって異物を回収することもできるので、圧縮機への異物の流入をより確実に抑えることが可能となる
【発明の効果】
【００１５】
以上述べたように、本発明によれば、圧縮機、第１の熱交換器、第１の膨張装置、車室外熱交換器、第２の膨張装置、第２の熱交換器、及びアキュムレータを少なくともこの順でループ状に接続し、第１の熱交換器と第１の膨張装置との間と車室外熱交換器と第２の膨張装置との間を、第１の冷媒制御部を備えた第１のバイパス流路を介して接続し、車室外熱交換器と第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち、第１のバイパス流路との合流部位より上流側に合流部位から上流側への冷媒の流れを阻止する第２の冷媒制御部を設けると共に、車室外熱交換器と第２の冷媒制御部との間と第２の熱交換器とアキュムレータとの間を、第３の冷媒制御部を備えた第２のバイパス流路を介して接続するサイクル構成を備えた車両用空調装置において、第１の膨張装置を、冷媒流路を絞ること、閉じること及び全開にすることが可能な膨張装置とし、車室外熱交換器と第２の膨張装置との間の冷媒流路のうち、合流部位から第２の膨張装置までの間に、冷媒中の異物を捕捉するストレーナを設けるようにしたので、冷暖、暖房、除湿暖房の各運転モードへの切り替え可能なヒートポンプサイクルにおいても、通路抵抗の増大を抑えつつ、各膨張装置への異物の堆積を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明に係る車両用空調装置の一例を示し、図１（ａ）はその全体構成図であり、図１（ｂ）は、膨張装置、開閉弁及びダンパの状態を運転モード毎に示した表である。
【図２】図２は、配管同士の接続部分にストレーナを設けた例を示す断面図である。
【図３】図３は、合流部位（Ａ）のジョイント部にストレーナを配置した例を示す断面図であり、（ａ）は、ジョイント部の配管受け入れ部にストレーナを配置した例を示す断面図、（ｂ）は、ジョイント部から突出したパイプを挿入する配管の接続端部にストレーナを配置した例を示す断面図である。
【図４】図４は、図１で示した車両用空調装置の各運転モード時の冷媒の流れを説明する図であり、（ａ）は、冷房運転モード時の冷媒の流れを説明する図、（ｂ）は暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図である。
【図５】図５は、図１で示した車両用空調装置の各運転モード時の冷媒の流れを説明する図であり、（ａ）は、第１及び第２のバイパス流路を利用して冷媒を流す除湿暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図であり、（ｂ）は、第２のバイパス流路を利用せず、第１のバイパス流路のみを利用して冷媒を流す除湿暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図であり、（ｃ）は、第１及び第２のバイパス流路を利用せずに冷媒を流す除湿暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図である。
【図６】図６は、本発明に係る車両用空調装置の他の例を示し、図６（ａ）はその全体構成図であり、図６（ｂ）は、膨張装置、開閉弁及びダンパの状態を運転モード毎に示した表である。
【図７】図７は、図６で示した車両用空調装置の各運転モード時の冷媒の流れを説明する図であり、（ａ）は、冷房運転モード時の冷媒の流れを説明する図、（ｂ）は暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図である。
【図８】図８は、図６で示した車両用空調装置の各運転モード時の冷媒の流れを説明する図であり、（ａ）は、第１及び第２のバイパス流路を利用して冷媒を流す除湿暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図であり、（ｂ）は、第２のバイパス流路を利用せず、第１のバイパス流路のみを利用して冷媒を流す除湿暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図であり、（ｃ）は、第１及び第２のバイパス流路を利用せずに冷媒を流す除湿暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図である。
【図９】図９は、従来の車両用空調装置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る車両用空調装置の実施例を図面により説明する。
【００１８】
図１において、この発明に係る車両用空調装置が示され、車両用空調装置は、例えば自動車に搭載されるもので、空調ユニット１内に配置された第１及び第２の熱交換器２，３と、空調ユニット１外に配置され、外気と熱交換可能な車室外熱交換器４とを備えている。
【００１９】
空調ユニット１の最上流側には内外気切換装置５が設けられ、内気入口５ａと外気入口５ｂとがインテークドア６によって選択的に開口されるようになっている。この空調ユニット１に選択的に導入される内気または外気は、送風機７の回転により吸引され、第１及び第２の熱交換器２，３に送られ、ここで熱交換されて所望の吹き出し口８ａ〜８ｃから車室内に供給されるようになっている。
【００２０】
第１の熱交換器２は、第２の熱交換器３よりも空調ユニット内の空気流れ方向下流側に配置されており、この第１の熱交換器２の空気流れ方向上流側には、ダンパ９が設けられている。ダンパ９は、第１の熱交換器２の通過風量が最大となる位置（暖房位置：開度１００％）から最小となる位置（冷房位置：開度０％）まで可変できるようになっており、開度を調整することにより、第１の熱交換器２を通過する空気とバイパスする空気との割合を調整できるようになっている。ダンパ９は、エアミックスドアと呼ばれることもある。
【００２１】
第１の熱交換器２の流入側２ａは、圧縮機１０の吐出側αに接続され、第１の熱交換器２の流出側２ｂは、第１の膨張装置（Ｅ−１）１１の流入側１１ａに接続されている。また、第２の熱交換器３の流出側３ｂは、アキュムレータ１２を介して圧縮機１０の吸入側βに接続されている。第１の熱交換器２は室内放熱器や、インナーコンデンサと呼ばれることもある。なお、図示しないが、第１の熱交換器２の下流側に、電気発熱式の加熱装置が配置されることもある。
【００２２】
前記第１の膨張装置１１の流出側１１ｂは、車室外熱交換器４の流入側４ａに接続され、この車室外熱交換器４の流出側４ｂは、逆止弁（第２の冷媒制御部に相当）１３及び第２の膨張装置（Ｅ−２）１４を介して第２の熱交換器３の流入側３ａに接続されている。したがって、圧縮機１０、第１の熱交換器２、第１の膨張装置１１、車室外熱交換器４、逆止弁１３、第２の膨張装置１４、第２の熱交換器３、アキュムレータ１２、圧縮機１０の順でループ状に接続された冷媒循環サイクルが形成されている。
【００２３】
また、第１の熱交換器２の流出側２ｂと第１の膨張装置１１の流入側１１ａとの間の冷媒流路と、逆止弁１３の流出側１３ｂと第２の膨張装置１４の流入側１４ａとの間の冷媒流路とは、第１の開閉弁（Ｖ−１：第１の冷媒制御部に相当）１５を有する第１のバイパス流路１６によって接続されている。さらに、車室外熱交換器４の流出側４ｂと逆止弁１３の流入側１３ａとの間の冷媒流路と第２の熱交換器３の流出側３ｂとアキュムレータ１２の流入側１２ａとの間の冷媒流路とは、第２の開閉弁（Ｖ−２：第３の冷媒制御部に相当）１７にて開閉される第２のバイパス流路１８によって接続されている。
【００２４】
ここで、上述の構成例において、第１の膨張装置１１は、外部からの制御信号によって冷媒流路を絞ること、閉じること及び全開にすることが可能な電磁膨張弁が用いられている。また、第２の膨張装置１４は、外部からの制御信号によって冷媒流路を絞ること及び閉じることが可能な電磁制御弁が用いられている。また、前記逆止弁１３は、流路を開閉する第３の開閉弁（Ｖ−３）１９に置き換えてもよい。これら、逆止弁１３、第３の開閉弁（Ｖ−３）１９は、第２の冷媒制御部に相当する。
【００２５】
そして、車室外熱交換器４の流出側４ｂと第２の膨張装置１４の流入側１４ａとの間の冷媒流路のうち、第１のバイパス流路１６が合流する合流部位（Ａ）から第２の膨張装置１４までの間に、冷媒中の異物を捕捉するストレーナ２０が配設されている。
このストレーナ２０は、冷媒中の異物を捕捉する例えば網目状のフィルタ部材を配管途中に設けるようにしても、前記合流部位（Ａ）に設けられる継手に設けるようにしてもよい。  
【００２６】
ストレーナ２０を配管途中に設ける構成としては、配管同士を接続する管継手の内部にストレーナ２０を収容するとよい。例えば、図２に示されるように、管継手２１が、一方の配管Ｐ１の拡径された端部（拡径部Ｐ１ａ）の外周に固定されたフレアボルト２２と、他方の配管Ｐ２の端部に形成されたつば部２３に係止されると共に回転自在に外装されたフレアナットと２４とを有して構成され、他方の配管Ｐ２の端部を一方の配管Ｐ１の端部にシール部材（例えば、Ｏリング）２５を介して挿入し、一方の配管Ｐ１の端部とつば部２３とを軸方向で当接させ、この状態を維持するためにフレアボルト２２にフレアナット２４を螺合させて軸方向に締め付ける構成である場合には、一方の配管Ｐ１の拡径部Ｐ１ａの内側にストレーナ（フィルタ部材）２０を挿入した後に他方の配管Ｐ２の端部を挿入することで取り付けるようにしてもよい。
【００２７】
また、ストレーナ２０を合流部位（Ａ）に設ける例としては、合流部位（Ａ）を形成するブロック継手３０と第２の膨張装置１４へ接続される配管Ｐ１との接続部分にストレーナ２０を収容するとよい。例えば、ブロック継手３０として、三方向ブロック継手を用い、図５（ａ）に示されるように、ブロック継手３０のメス側継手部３１に配管Ｐ１の端部をシール部材（例えば、Ｏリング）３２を介して挿入し、その状態を維持するために配管Ｐ１の端部に設けられたフランジ部３３をメス側継手部３１に押し付けるように締結プレート３４をブロック継手３３にボルト３５にて固定する場合には、メス側継手部３１の内側にストレーナ（フィルタ部材）２０を挿入した後に配管Ｐ１の端部を挿入することで取り付けるようにしてもよい。また、図５（ｂ）に示されるように、ブロック継手３０のオス側継手部３６に配管Ｐ１の端部をシール部材（例えば、Ｏリング）３２を介して外嵌し、その状態を維持するために配管Ｐ１の端部のフランジ部３３を背後から押し付けるように締結プレート３４をブロック継手３０にボルト３５にて固定する場合には、配管Ｐ１の端部の内側にストレーナ（フィルタ部材）２０を挿入した後にこの配管Ｐ１の端部をオス側継手部３６に外嵌させることで取り付けるようにしてもよい。
【００２８】
上記第１及び第２の膨張装置１１，１４、開閉弁１５，１７，１９の開閉、及びダンパ９の開度は、コントロールユニット５０からの制御信号で制御されるようになっている。このコントロールユニット５０は、Ａ／Ｄ変換器やマルチプレクサ等を含む入力回路、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等を含む演算処理回路、駆動回路等を含む出力回路を備えたそれ自体公知のもので、外気温を検出する外気温度センサ５１からの外気温信号や車室内温度を検出する内気温度センサ５２、運転モードを設定する各種信号等が入力され、これらの信号を予め定められた所定のプログラムに沿って処理するようになっている。
【００２９】
特に、除湿暖房運転モードに設定された場合においては、外気温度により除湿暖房の態様が切り替えられるようになっており、外気温度が０〜１０℃の範囲であれば（外気負荷が低い低熱負荷時であれば）、吸熱能力を高めるために、車室外熱交換器４と第２の熱交換器３とをそれぞれ吸熱器として用いる２系統の流れを形成する（第１の熱交換器２からの冷媒を車室外熱交換器４と第２の熱交換器３に並列的に流す）除湿暖房運転モード（以下、除湿暖房モード（Parallel）という）に設定される。また、外気温度が１８〜２５℃の範囲であれば（外気負荷が比較的高い中熱負荷時であれば）、放熱能力を高めるために、第１の熱交換器２と車室外熱交換器４とを放熱器として用いて２段階に熱を放熱する（第１の熱交換器２と車室外熱交換器４とに直列的に冷媒を流す）除湿暖房運転モード（以下、除湿暖房モード（Series）という）に設定される。さらに、外気温度が１０〜１８℃の中間温度領域であれば（外気負荷が比較的低い中低熱負荷時であれば）、室外熱交器４を利用せずに、第１の熱交換器２のみを放熱器として用い、また、第２の熱交換器３のみを吸熱器として用いる（第１の熱交換器２からの冷媒を車室外熱交換器４を迂回させて流す）除湿暖房運転モード（以下、除湿暖房モード（By-Pass）という）に設定される。
【００３０】
なお、上述した除湿暖房運転モードは、サイクルの稼働初期においては、上述した外気温度に基づき、いずれの除湿暖房運転モードで稼働させるかを決定するが、時間が経過して、車室内温度が目標温度（例えば、２５℃）に近接してくると、車室外温度の変化の有無に拘わらず、除湿暖房モード（Parallel）から除湿暖房モード（By-Pass）へ切り替え、また、除湿暖房モード（By-Pass）から除湿暖房モード（Series）へ切り替えるようにしてもよい。
【００３１】
次に、コントロールユニット５０による制御動作のうち、膨張装置（第１の膨張装置（Ｅ−１）１１，第２の膨張装置（Ｅ−２）１４）、制御弁（第１の開閉弁１５，第２の開閉弁１７，第３の開閉弁１９）とダンパ９の具体的制御動作例を運転モード毎に説明する。各運転モードではコントロールユニット５０からの指示により送風機７が回転し、内外気切換装置５を通過した空気が第２の熱交換器３に送られ、続いて第１の熱交換器２に向けて流れる。
【００３２】
先ず、運転モードが冷房運転モードに設定される場合には、コントロールユニット５０は、図４（ａ）にも示されるように、第１の膨張装置（Ｅ−１）１１を全開とし、第２の膨張装置（Ｅ−２）１４を絞る。また、第１及び第２の開閉弁１５，１７を閉じ、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を開き、またダンパ９を冷房位置（開度０％の位置）に設定する。
【００３３】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２を通過する空気が無いことからここで放熱することなく通過し、第１の膨張装置１１を介して車室外熱交換器４に入る。この際、第１の膨張装置１１は、全開であるため、ここで減圧膨張されることなく車室外熱交換器４に入り、ここで放熱（凝縮液化）された後に逆止弁１３（又は、第３の開閉弁１９）及びストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４に至り、この第２の膨張装置１４で減圧されて第２の熱交換器３に入り、ここで吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３で冷却され、第１の熱交換器２をバイパスしてそのまま冷風として車室内に供給される。
【００３４】
また、この冷房運転モードでは、第１の膨張装置１１は、全開状態であるので、この第１の膨張装置１１の流路に冷媒中の異物が堆積していた場合でも、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通し、堆積していた異物は押し流される。また、合流部位（Ａ）と第２の膨張装置１４との間には、ストレーナ２０が設けられているので、合流部位（Ａ）から第２の膨張装置１４へ向かって流れる冷媒中に異物が混在している場合でも、その異物はストレーナ２０によって捕捉されることとなり、第２の膨張装置１４が目詰まりする不都合はなくなる。
【００３５】
しかも、ストレーナ２０は、第１のバイパス流路１６が接続される合流部位Ａと第２の膨張装置１４との間に配置されているので、ここを通過する冷媒は車室外熱交換器４を通過した気液混合状態の冷媒であるため、冷媒の体積が減少するために比較的流速が遅くなる。このため、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００３６】
次に、運転モードが暖房運転モードに設定される場合には、図４（ｂ）にも示されるように、コントロールユニット５０は、第１の膨張装置１１を絞り、第２の膨張装置１４を閉じる。また、第１の開閉弁１５を閉じ、第２の開閉弁１７を開き、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を閉じ、またダンパ９を暖房位置（開度１００％の位置）に設定する。
【００３７】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）し、第１の膨張装置１１で減圧されて車室外熱交換器４に至り、ここで吸熱（蒸発気化）された後に第２の開閉弁１７を通って、アキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３を通過するものの熱交換されず、第１の熱交換器２に全て導かれて加熱され、温風として車室内に供給される。
【００３８】
このような暖房運転モードでは、第１の膨張装置１１は絞られているが、いずれ全開となる運転モードに切り替えられた場合には、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通することになるので、異物が一時的に堆積されることはあっても、いずれ除去されることとなる。
【００３９】
運転モードが除湿暖房運転モードに設定される場合において、外気温が０〜１０℃である場合には、図５（ａ）に示されるように、低熱負荷用の除湿暖房運転モード（parallel）に設定され、コントロールユニット５０は、第１及び第２の膨張装置１１，１４を絞り、第１及び第２の開閉弁１５，１７を開き、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を閉じ、またダンパ９の開度を任意の中間位置に設定する。
【００４０】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）され、第１の膨張装置１１で減圧されて車室外熱交換器４に至り、ここで吸熱（蒸発気化）された後に第２の開閉弁１７を通って、アキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。それと同時に、第１の熱交換器２を通過した冷媒は、第１のバイパス流路１６を通ってストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４へ至り、ここで減圧されて第２の熱交換器３で吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３によって除湿され、第１の熱交換器２を通過する際に加熱されて、乾燥した温風として車室内に供給される。
【００４１】
このような運転モードにおいては、第１の膨張装置１１と第２の膨張装置１４は絞られているが、第１の膨張装置１１にあっては、いずれ全開となる運転モードに切り替えられた場合に、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通するので、堆積していた異物を除去することが可能となり、第２の膨張装置１４にあっては、その上流側においてストレーナ２０によって冷媒中の異物が捕捉されるので、目詰まりの不都合はない。
【００４２】
しかも、ストレーナ２０は、第１のバイパス流路１６が接続された合流部位Ａから第２の膨張装置１４までの間に配置されているので、第２のバイパス流路１８を流れる冷媒が流入しないから、ストレーナ２０を流れる冷媒の流速は比較的遅くなる。このため、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００４３】
次に、運転モードが除湿暖房運転モードに設定される場合において、外気温が１０〜１８℃である場合には、図５（ｂ）に示されるように、中低熱負荷用の除湿暖房運転モード（By‐Pass）に設定され、コントロールユニット５０は、第１の膨張装置１１を全閉とし、第２の膨張装置１４を絞り、第１の開閉弁１５を開き、第２の開閉弁１７を閉じ、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を閉じ、ダンパ９の開度を任意の中間位置に設定する。
【００４４】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）され、車室外熱交換器４を迂回して第１のバイパス通路１６を流れた後に、ストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４に至り、この第２の膨張装置１４で減圧されて、第２の熱交換器３に供給される。そして、この第２の熱交換器３で吸熱した後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３によって除湿され、第１の熱交換器２を通過する際に加熱されて、乾燥した温風として車室内に供給される。
【００４５】
このような運転モードにおいても、第１のバイパス流路１６の合流部位Ａと第２の膨張装置１４との間に配置されたストレーナ２０によって冷媒中の異物が捕捉されるので、第２の膨張装置１４に異物が堆積することは回避される。
【００４６】
なお、この運転モードにおいては、第２の膨張装置１４に至る冷媒は、気相冷媒となることもあるが、第１の熱交換器２において冷却されている。よって、ストレーナ２０を通過する冷媒は、圧縮機１０の吐出側αや第１の熱交換器２の流入側２ａを通過する冷媒よりも、流速が低下している場合が多い。また、この運転モードが選択されて稼働されるのは限定的である。さらに、この運転モードで冷媒の循環量が増大されるのは、第１熱交換器２において送風空気を加熱する加熱量を多く得たい場合であるところ、圧縮機１０の稼働速度を上昇して冷媒の循環量を極端に増大するよりも、第１の熱交換器２の下流側近傍に配置される図示しない電気発熱装置を稼働させることが省エネルギーの観点で好ましい。このため、図５（ｂ）に示される運転モードが選択されたとしても、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の実質的な増大はない。
【００４７】
また、運転モードが除湿暖房運転モードに設定される場合において、外気温が１８〜２５℃である場合には、図５（ｃ）に示されるように、中熱負荷用の除湿暖房運転モード（Series）に設定され、コントロールユニット５０は、第１の膨張装置１１を全開とし、第２の膨張装置１４を絞り、第１の開閉弁１５を閉じ、第２の開閉弁１７を閉じ、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を開き、ダンパ９の開度を任意の中間位置に設定する。
【００４８】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）され、第１の膨張装置１１で減圧されずに車室外熱交換器４に至り、ここで再び放熱（凝縮液化）された後にストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４へ送られ、ここで減圧されて第２の熱交換器３に供給される。そして、この第２の熱交換器３で吸熱した後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３によって除湿され、第１の熱交換器２を通過する際に加熱されて、乾燥した温風として車室内に供給される。
【００４９】
このような運転モードにおいては、冷房運転モードと同様に、第１の膨張装置１１は、全開状態となるので、この第１の膨張装置１１の流路に冷媒中の異物が堆積していた場合でも、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通し、堆積していた異物は押し流される。また、合流部位（Ａ）と第２の膨張装置１４との間にストレーナ２０が設けられているので、合流部位（Ａ）から第２の膨張装置１４へ向かって流れる冷媒中に異物が混在している場合でも、その異物はストレーナ２０によって捕捉されることとなり、第２の膨張装置１４が目詰まりする不都合はなくなる。
【００５０】
しかも、ストレーナ２０は、第１のバイパス流路１６が接続された合流部位Ａから第２の膨張装置１４までの間に配置されているので、ここを通過する冷媒は第１の熱交換器２及び車室外熱交換器４を通過した気液混合状態の冷媒であるから、ストレーナ２０を流れる冷媒の流速は比較的遅くなる。このため、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００５１】
なお、上述の構成においては、第１の膨張装置１１を全開にさせることを許容しつつ、合流部位（Ａ）と第２の膨張装置１４との間にストレーナ２０を設けるようにしたので、それぞれの膨張装置が異物によって目詰まりする不都合を回避することが可能となるが、圧縮機へ流入する異物をより確実に防止するために、アキュムレータ１２にここを通過する冷媒中の異物を捕捉するアキュムレータ用ストレーナ１２ｃを設けるようにしてもよい。
【００５２】
以上の構成は、車室内を冷房、暖房、除湿暖房が可能なヒートポンプサイクルの例を示したが、上述した構成に対して、例えば、図６に示されるように、バッテリー（蓄電池）等の発熱体４５を冷却するために第３の熱交換器４２をさらに追加してもよい。すなわち、図１のサイクル構成に対して、車室外熱交換器４と第２の膨張装置１４との間の冷媒流路のうち合流部位（Ａ）よりも下流側と第２の熱交換器３とアキュムレータ１２との間の冷媒流路とが、分岐流路４０を介して接続されている。そして、この分岐流路４０上に、第３の膨張装置４１と第３の熱交換器４２とが直列に配置され、合流部位（Ａ）から下流側へ流れる冷媒が、第２の膨張装置１４と第３の膨張装置４１に分流されるようになっている。
この例において、第３の膨張装置４１は、コントロールユニット５０からの制御信号によって冷媒流路を絞ることが可能な電磁膨張弁を用いる例を示すが、絞り量を可変する必要がなければ、固定オリフィスで代用してもよい。
【００５３】
そして、この構成において、前記ストレーナ２０は、前記車室外熱交換器４と前記第２の膨張装置１４との間の冷媒流路のうち、前記合流部位（Ａ）から分岐流路４０が接続された分岐部位（Ｂ）までの間に設けられている。
このような構成においても、ストレーナ２０は、冷媒中の異物を捕捉する例えば網目状のフィルタ部材を、図２に示されるように、配管途中に設けるようにしても、図３に示されるように、合流部位（Ａ）に設けられる継手に設けるようにしてもよい。
【００５４】
発熱体４５は、例えば車両走行用モータに電力を供給するバッテリー（蓄電池）である。バッテリーに充電すると発熱し、この熱によってバッテリーの寿命が短縮されるおそれがあるところ、冷却することによって温度上昇を抑制することで、製品寿命の延長が期待される。発熱体４５は、他の例としては、電気自動車の走行状態を制御する電子回路などが挙げられ、冷却することで意図しない電子回路のバグの防止や、製品寿命の延長が期待される。
【００５５】
図６に示す上述した構成において、次に、コントロールユニット５０による膨張装置（第１の膨張装置（Ｅ−１）１１，第２の膨張装置（Ｅ−２）１４、第３の膨張装置（Ｅ−３）４１）、制御弁（第１の開閉弁１５，第２の開閉弁１７，第３の開閉弁１９）とダンパ９の具体的制御動作例を運転モード毎に説明する。各運転モードではコントロールユニット５０からの指示により送風機７が回転し、内外気切換装置５を通過した空気が第２の熱交換器３に送られ、続いて第１の熱交換器２に向けて流れる。
【００５６】
先ず、運転モードが冷房運転モードに設定される場合には、コントロールユニット５０は、図７（ａ）にも示されるように、第１の膨張装置（Ｅ−１）１１を全開とし、第２の膨張装置（Ｅ−２）１４を絞り、第３の膨張装置（Ｅ−３）４１を絞る。また、第１及び第２の開閉弁１５，１７を閉じ、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を開き、またダンパ９を冷房位置（開度０％の位置）に設定する。
【００５７】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２を通過する空気が無いことからここで放熱することなく通過し、第１の膨張装置１１を介して車室外熱交換器４に入る。この際、第１の膨張装置１１は、全開であるため、ここで減圧膨張されることなく車室外熱交換器４に入り、ここで放熱（凝縮液化）された後に逆止弁１３（又は、第３の開閉弁１９）及びストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４に至り、この第２の膨張装置１４で減圧されて第２の熱交換器３に入り、ここで吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
これと同時に、車室外熱交換器４から流出した冷媒は、ストレーナ２０を介して第３の膨張装置４１に至り、この第３の膨張装置４１で減圧されて第３の熱交換器４２に入り、ここで吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
【００５８】
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３で冷却され、第１の熱交換器２をバイパスしてそのまま冷風として車室内に供給される。また、発熱体４５は、第３の熱交換器４２によって冷却される。
【００５９】
また、この冷房運転モードでは、第１の膨張装置１１は、全開状態であるので、この第１の膨張装置１１の流路に冷媒中の異物が堆積していた場合でも、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通し、堆積していた異物は押し流される。また、合流部位（Ａ）と分岐部位（Ｂ）との間には、ストレーナ２０が設けられているので、合流部位（Ａ）から第２の膨張装置１４及び第３の膨張装置４１へ向かって流れる冷媒中に異物が混在していても、このストレーナ２０によって捕捉することが可能となり、第２の膨張装置１４及び第３の膨張装置４１が目詰まりする不都合がなくなる。
【００６０】
しかも、ストレーナ２０は、第１のバイパス流路１６が接続された合流部位Ａから分岐部位Ｂまでの間に配置されているので、ここを通過する冷媒は車室外熱交換器４を通過した気液混合状態の冷媒であるため、冷媒の体積が減少するために比較的流速が遅くなる。このため、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００６１】
次に、運転モードが暖房運転モードに設定される場合には、図７（ｂ）に示されるように、コントロールユニット５０は、第１の膨張装置１１を絞り、第２の膨張装置１４を閉じ、第３の膨張装置４１を絞る。また、第１の開閉弁１５を閉じ、第２の開閉弁１７を開き、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を閉じ、またダンパ９を暖房位置（開度１００％の位置）に設定する。
【００６２】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）し、第１の膨張装置１１で減圧されて車室外熱交換器４に至り、ここで吸熱（蒸発気化）された後に第２の開閉弁１７を通って、アキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
これと同時に、車室外熱交換器４から流出した冷媒は、バイパス流路１６を通過してストレーナ２０を介して第３の膨張装置４１に至り、この第３の膨張装置４１で減圧されて第３の熱交換器４２に入り、ここで吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
【００６３】
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３を通過するものの熱交換されず、第１の熱交換器２に全て導かれて加熱され、温風として車室内に供給される。また、発熱体４５は、第３の熱交換器４２によって冷却される。
【００６４】
このような暖房運転モードでは、第１の膨張装置１１は絞られているが、いずれ全開となる運転モードに切り替えられた場合には、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通するので、異物が一時的に堆積されることはあっても、いずれ除去されることとなる。また、合流部位（Ａ）と分岐部位（Ｂ）との間には、ストレーナ２０が設けられているので、合流部位（Ａ）から第３の膨張装置４１へ向かって流れる冷媒中に異物が混在していても、このストレーナ２０によって捕捉することが可能となり、第３の膨張装置４１が目詰まりする不都合はなくなる。
しかも、ストレーナ２０は、第１のバイパス流路１６が接続された合流部位Ａと分岐流路４０が接続された分岐部位Ｂとの間に配置されているので、第２のバイパス流路１８を流れる冷媒が流入しないから、ストレーナ２０を流れる冷媒の流速は比較的遅くなる。このため、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００６５】
運転モードが除湿暖房運転モードに設定される場合において、外気温が０〜１０℃である場合には、図８（ａ）に示されるように、低熱負荷用の除湿暖房運転モード（parallel）に設定され、コントロールユニット５０は、第１の膨張装置１１を絞り、第２の膨張装置１４を絞り、第３の膨張装置４１を絞る。また、第１及び第２の開閉弁１５，１７を開き、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を閉じ、またダンパ９の開度を任意の中間位置に設定する。
【００６６】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）され、第１の膨張装置１１で減圧されて車室外熱交換器４に至り、ここで吸熱（蒸発気化）された後に第２の開閉弁１７を通って、アキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。それと同時に、第１の熱交換器２を通過した冷媒は、第１のバイパス流路１６を通ってストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４へ至り、ここで減圧されて第２の熱交換器３で吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
また、バイパス通路１６を通過した冷媒は、ストレーナ２０を介して第３の膨張装置４１に至り、この第３の膨張装置４１で減圧されて第３の熱交換器４２に入り、ここで吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
【００６７】
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３によって除湿され、第１の熱交換器２を通過する際に加熱されて、乾燥した温風として車室内に供給される。また、発熱体４５は、第３の熱交換器４２によって冷却される。
【００６８】
このような運転モードにおいては、いずれの膨張装置（第１の膨張装置１１、第２の膨張装置１４、第３の膨張装置４１）も絞られているが、第１の膨張装置１１にあっては、いずれ全開となる運転モードに切り替えられた場合に、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通するので、堆積していた異物を除去することが可能となり、第２の膨張装置１４と第３の膨張装置４１にあっては、その上流側においてストレーナ２０によって冷媒中の異物が捕捉されるので、目詰まりの不都合はない。
【００６９】
しかも、ストレーナ２０は、第１のバイパス流路１６が接続された合流部位Ａから分岐流路４０が接続された分岐部位Ｂまでの間に配置され、第２のバイパス流路１８を流れる冷媒が流入しないから、ストレーナ２０を流れる冷媒の流速は比較的遅くなる。このため、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００７０】
運転モードが除湿暖房運転モードに設定される場合において、外気温が１０〜１８℃である場合には、図８（ｂ）に示されるように、中低熱負荷用の除湿暖房運転モード（By‐Pass）に設定され、コントロールユニット５０は、第１の膨張装置１１を全閉とし、第２の膨張装置１４を絞り、第３の膨張装置４１を絞る。また、第１の開閉弁１５を開き、第２の開閉弁１７を閉じ、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を閉じ、ダンパ９の開度を任意の中間位置に設定する。
【００７１】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）され、車室外熱交換器４を迂回して第１のバイパス流路１６を流れ、ストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４に至る。そして、この第２の膨張装置１２で減圧された後に第２の熱交換器３に供給され、この第２の熱交換器３で吸熱した後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
また、これと同時にバイパス流路１６を通った冷媒は、ストレーナ２０を介して第３の膨張装置４１に至り、この第３の膨張装置４１で減圧されて第３の熱交換器４２に入り、ここで吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
【００７２】
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３によって除湿され、第１の熱交換器２を通過する際に加熱されて、乾燥した温風として車室内に供給される。また、発熱体４５は、第３の熱交換器４２によって冷却される。
【００７３】
このような運転モードにおいても、第１のバイパス流路１６が接続された合流部位Ａと分岐流路４０が接続された分岐部位Ｂとの間に配置されたストレーナ２０によって冷媒中の異物を捕捉することが可能となるので、第２の膨張装置１４及び第３の膨張装置４１に異物が堆積することはない。
【００７４】
なお、この運転モードにおいては、第２の膨張装置１４と第３の膨張装置４１に至る冷媒は、気相冷媒となることもあるが、第１の熱交換器２において冷却されている。よって、ストレーナ２０を通過する冷媒は、圧縮機１０の吐出側αや第１の熱交換器の流入側２ａを通過する冷媒よりも、流速が低下している場合が多い。また、この運転モードが選択されて稼働されるのは限定的である。さらに、この運転モードで冷媒の循環量が増大されるのは、第１熱交換器２において送風空気を加熱する加熱量を多く得たい場合であるところ、圧縮機１０の稼働速度を上昇して冷媒の循環量を極端に増大するよりも、第１の熱交換器２の下流側近傍に配置される図示しない電気発熱装置を稼働させることが省エネルギーの観点で好ましい。このため、図８（ｂ）に示される運転モードが選択されたとしても、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の実質的な増大はない。
【００７５】
また、運転モードが除湿暖房運転モードに設定される場合において、外気温が１８〜２５℃である場合には、図８（ｃ）に示されるように、中熱負荷用の除湿暖房運転モード（Series）に設定され、コントロールユニット５０は、第１の膨張装置１１を全開とし、第２の膨張装置１４を絞り、第３の膨張装置４１を絞る。また、第１の開閉弁１５を閉じ、第２の開閉弁１７を閉じ、逆止弁１３を開閉弁１９で代用する場合には、その開閉弁１９を開き、ダンパ９の開度を任意の中間位置に設定する。
【００７６】
すると、圧縮機１０の吐出側αから吐出された圧縮冷媒は、第１の熱交換器２で放熱（凝縮液化）され、第１の膨張装置１１で減圧されずに車室外熱交換器４に至り、ここで再び放熱（凝縮液化）された後にストレーナ２０を介して第２の膨張装置１４へ送られ、ここで減圧されて第２の熱交換器３に供給される。そして、この第２の熱交換器３で吸熱した後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
また、これと同時に、車室外熱交換器４から流出した冷媒は、ストレーナ２０を介して第３の膨張装置４１に至り、この第３の膨張装置４１で減圧されて第３の熱交換器４２に入り、ここで吸熱（蒸発気化）された後にアキュムレータ１２を介して圧縮機１０に戻される。
【００７７】
このため、空調ユニット１の上流側から送られてきた空気は、第２の熱交換器３によって除湿され、第１の熱交換器２を通過する際に加熱されて、乾燥した温風として車室内に供給される。また、発熱体４５は、第３の熱交換器４２によって冷却される。
【００７８】
このような運転モードにおいては、冷房運転モードと同様に、第１の膨張装置１１は、全開状態であるので、この第１の膨張装置１１の流路に冷媒中の異物が堆積していた場合でも、多量かつ流速の早い冷媒が一気に流通し、堆積していた異物は押し流される。また、合流部位（Ａ）と分岐部位（Ｂ）との間には、ストレーナ２０が設けられているので、合流部位（Ａ）から第２の膨張装置１４及び第３の膨張装置４１へ向かって流れる冷媒中に異物が混在していても、このストレーナ２０によって捕捉することが可能となり、第２の膨張装置１４及び第３の膨張装置４１が目詰まりする不都合がなくなる。
【００７９】
しかも、ストレーナ２０は、第１のバイパス流路１６が接続された合流部位Ａから分岐流路４０が接続された分岐部位Ｂまでの間に配置されているので、ここを通過する冷媒は第１の熱交換器２及び車室外熱交換器４を通過した気液混合状態の冷媒であるから、ストレーナ２０を流れる冷媒の流速は比較的遅くなる。このため、ストレーナ２０を設けたことによる通路抵抗の増大を避けることが可能となる。
【００８０】
なお、以上において、発明を実施するための形態を説明してきたが、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更できることはもちろんである。例えば、除湿暖房運転モードに設定された場合に外気温度を指標として運転モードを切り替える構成を説明したが、これに変えて、第２の熱交換器３に直接、または下流に冷却温度検出手段を設けるとともに所定冷却温度を設定し、この冷却温度検知手段で検知された温度が所定の冷却温度を越えているか否かにより除湿暖房運転の運転モードを切り替えてもよい。また、第１の熱交換器２に直接、または下流に加熱温度検知手段を設け、この加熱温度検知手段で検知された温度が所定の加熱温度を超えているか否かにより除湿暖房運転の運転モードを切り替えてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１  空調ユニット
２  第１の熱交換器
３  第２の熱交換器
４  車室外熱交換器
１１  第１の膨張装置
１２  アキュムレータ
１０  圧縮機
１５  第１の開閉弁（Ｖ−１）
１４  第２の膨張装置
１６  第１のバイパス流路
１７  第２の開閉弁（Ｖ−２）
１８  第２のバイパス流路
１９  第３の開閉弁（Ｖ−３）
２０  ストレーナ
４０  分岐流路
４１  第３の膨張装置
４２  第３の熱交換器
４５  発熱体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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