(57)【要約】【課題】バッテリー温度の過度な上昇を抑えつつ燃費の向上を図ることのできるモーター制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ３１は、要求トルクおよびエンジン回転数を取得し、要求トルクとエンジン回転数とに応じてトルクが規定されたマップを用いてＭ／Ｇ１２が出力するモータートルクを制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ３１は、バッテリー温度を取得し、その取得したバッテリー温度が制限開始温度よりも低い切替温度未満である場合に第１マップを用いてモータートルクを制御し、バッテリー温度が切替温度以上制限開始温度未満である場合に要求トルクとエンジン回転数とに基づくアシスト領域が第１マップよりも大きく、かつ、アシスト領域に規定された最大トルクが第１マップのアシスト領域に規定されたトルクの最大値よりも小さい第２マップを用いてモータートルクを制御する。【選択図】図１
2020011530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリーからの電力供給によりエンジンをアシストするモーターを制御するモーター制御装置であって、
前記バッテリーの温度であるバッテリー温度、ドライバーからの要求トルク、および、前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を取得する取得部と、
前記モーターの出力するモータートルクが前記要求トルクと前記エンジン回転数とに応じて規定されたマップを用いて前記モータートルクを制御するトルク制御部とを備え、
前記トルク制御部は、
前記モータートルクが制限される制限開始温度よりも低い切替温度未満に前記バッテリー温度がある場合に第１マップを用いて前記モータートルクを制御し、
前記切替温度以上前記制限開始温度未満に前記バッテリー温度がある場合に前記要求トルクと前記エンジン回転数とに基づくアシスト領域が前記第１マップよりも大きく、かつ、前記アシスト領域に規定された最大トルクが前記第１マップのアシスト領域に規定された最大トルクよりも小さい第２マップを用いて前記モータートルクを制御する
モーター制御装置。
【請求項２】
前記トルク制御部は、
前記バッテリー温度が前記制限開始温度以上の場合、前記バッテリー温度が高くなるほど前記第２マップのアシスト領域に規定された最大トルクよりも小さくなる制限トルクに前記モータートルクを制御する
請求項１に記載のモーター制御装置。
【請求項３】
前記取得部は、前記バッテリーを流れる充電電流、前記バッテリーの充電率、および、車両の速度である車速をさらに取得し、
前記モーター制御装置は、
設定期間の経過ごとに前記第１マップを生成する第１マップ生成部を有するマップ更新部と、
更新直前の設定期間に取得した前記要求トルク、前記エンジン回転数、前記車速、および、前記充電電流、ならびに、更新時における前記充電率に基づいて、当該設定期間における要求トルク平均値、要求トルク分散値、エンジン回転数平均値、エンジン回転数分散値、および、更新直後の設定期間において前記モーターへ供給可能な電力量を演算するデータ解析部とを備え、
前記第１マップ生成部は、
前記データ解析部の演算結果を入力値とする第１ニューラルネットワーク部と、
前記第１マップについて行った事前シミュレーションにより複数のシミュレーションパターンの各々について得られた第１最適化マップを保持し、前記第１ニューラルネットワーク部の出力値に基づいて前記第１最適化マップを補間することにより新たな第１マップを構築する第１マップ構築部とを有する
請求項１または２に記載のモーター制御装置。
【請求項４】
前記マップ更新部は、
前記設定期間の経過ごとに前記第２マップを生成する第２マップ生成部を有し、
前記第２マップ生成部は、
前記データ解析部の演算結果を入力値とする第２ニューラルネットワーク部と、
前記第２マップについて行った事前シミュレーションにより複数のシミュレーションパターンの各々について得られた第２最適化マップを保持し、前記第２ニューラルネットワーク部の出力値に基づいて前記第２最適化マップを補間することにより新たな第２マップを構築する第２マップ構築部とを有する
請求項３に記載のモーター制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に搭載されるモーターを制御するモーター制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源としてエンジンとモーターとを有するハイブリッド自動車が知られている。ハイブリッド自動車は、発進時といったエンジンの燃焼効率が低いときにモーターを駆動してエンジンをアシストすることにより燃費向上を図ることができる。こうしたモーターに電力を供給するバッテリーは、その温度であるバッテリー温度が過度に高くなると熱劣化が進行しやすくなる。そのため、例えば特許文献１には、バッテリー温度が所定の制限温度以上にあるときにモーターへの供給電力を制限することにより、すなわちモーターの出力を制限することによりバッテリー温度の過度な上昇を抑える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−３３１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された技術においては、バッテリー温度の過度な上昇を抑えることができるものの、例えば長い上り坂など、バッテリー温度が放電制限温度に到達しやすくなる状況下における燃費の向上を図るうえで改善の余地が残されている。
【０００５】
本発明は、バッテリー温度の過度な上昇を抑えつつ燃費の向上を図ることのできるモーター制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するモーター制御装置は、バッテリーからの電力供給によりエンジンをアシストするモーターを制御するモーター制御装置であって、前記バッテリーの温度であるバッテリー温度、ドライバーからの要求トルク、および、前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を取得する取得部と、前記モーターの出力するモータートルクが前記要求トルクと前記エンジン回転数とに応じて規定されたマップを用いて前記モータートルクを制御するトルク制御部とを備え、前記トルク制御部は、前記モータートルクが制限される制限開始温度よりも低い切替温度未満に前記バッテリー温度がある場合に第１マップを用いて前記モータートルクを制御し、前記切替温度以上前記制限開始温度未満に前記バッテリー温度がある場合に前記要求トルクと前記エンジン回転数とに基づくアシスト領域が前記第１マップよりも大きく、かつ、前記アシスト領域に規定された最大トルクが前記第１マップのアシスト領域に規定された最大トルクよりも小さい第２マップを用いて前記モータートルクを制御する。
【０００７】
上記構成によれば、モータートルクを制御するマップが第１マップから第２マップに切り替えられると、アシスト時にバッテリーを流れる電流が小さくなることでバッテリーの発熱量を抑えることができ、また、アシスト頻度が高くなることでエンジンがモーターでアシストされる期間を長くすることができる。これにより、モーターでエンジンをアシストしつつも、バッテリー温度が制限開始温度未満にある状態、すなわちその時々の走行状態に応じたモータートルクに制御可能な状態に維持されやすくなる。その結果、バッテリー温度の過度な上昇を抑えつつ燃費の向上を図ることができる。
【０００８】
上記構成のモーター制御装置において、前記トルク制御部は、前記バッテリー温度が前記制限開始温度以上の場合、前記バッテリー温度が高くなるほど前記第２マップのアシスト領域に規定されたトルクの最大値よりも小さくなる制限トルクに前記モータートルクを制御することが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、バッテリー温度が制限開始温度を超えたとしても制限トルクにモータートルクが制御されるため、エンジンをモーターでアシストしつつバッテリー温度の過度な上昇をより確実に抑えることができる。
【００１０】
上記構成のモーター制御装置において、前記取得部は、前記バッテリーを流れる充電電流、前記バッテリーの充電率、および、車両の速度である車速をさらに取得し、前記モーター制御装置は、設定期間の経過ごとに前記第１マップを生成する第１マップ生成部を有するマップ更新部と、更新直前の設定期間に取得した前記要求トルク、前記エンジン回転数、前記車速、および、前記充電電流、ならびに、更新時における前記充電率に基づいて、当該設定期間における要求トルク平均値、要求トルク分散値、エンジン回転数平均値、エンジン回転数分散値、および、更新直後の設定期間において前記モーターへ供給可能な電力量を演算するデータ解析部とを備え、前記第１マップ生成部は、前記データ解析部の演算結果を入力値とする第１ニューラルネットワーク部と、前記第１マップについて行った事前シミュレーションにより複数のシミュレーションパターンの各々について得られた第１最適化マップを保持し、前記第１ニューラルネットワーク部の出力値に基づいて前記第１最適化マップを補間することにより新たな第１マップを構築する第１マップ構築部とを有することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、更新直前の設定期間における走行状態に基づいて次の設定期間に用いられる第１マップが生成される。すなわち、直近の設定期間の走行状態に適した第１マップを用いて次の設定期間でモータートルクを制御することができる。これにより、バッテリー温度が切替温度未満である状態での燃費の向上の効果的に図ることができる。
【００１２】
上記構成のモーター制御装置において、前記マップ更新部は、前記設定期間の経過ごとに前記第２マップを生成する第２マップ生成部を有し、前記第２マップ生成部は、前記データ解析部の演算結果を入力値とする第２ニューラルネットワーク部と、前記第２マップについて行った事前シミュレーションにより複数のシミュレーションパターンの各々について得られた第２最適化マップを保持し、前記第２ニューラルネットワーク部の出力値に基づいて前記第２最適化マップを補間することにより新たな第２マップを構築する第２マップ構築部とを有するとよい。
【００１３】
上記構成によれば、第１マップだけでなく、第２マップについても更新直前の設定期間における走行状態に基づいて次の設定期間に用いられるマップが生成される。すなわち、直近の設定期間の走行状態に適した第２マップを用いて次の設定期間におけるモータートルクを制御することができる。これにより、バッテリー温度が切替温度以上制限開始温度未満にある状態での燃費の向上の効果的に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】モーター制御装置の一実施形態を搭載したハイブリッド自動車の概略構成を模式的に示す機能ブロック図。
【図２】バッテリー温度ごとのモータートルクの最大値の一例を模式的に示す図。
【図３】各設定区間で用いられるマップを説明するための図。
【図４】ハイブリッドＥＣＵにおけるモータートルクの制御に関する構成の一例を示す機能ブロック図。
【図５】制御モード選択処理の手順の一例を示すフローチャート。
【図６】第１マップの一例を模式的に示す図。
【図７】第２マップの一例を模式的に示す図。
【図８】（ａ）第１マップ生成部の一例を示す機能ブロック図、（ｂ）第２マップ生成部の一例を示す機能ブロック図。
【図９】（ａ）事前シミュレーションの概要を模式的に示す図、（ｂ）シミュレーションパターンと最適化マップとの関係の一例を示す図、（ｃ）第１ニューラルネットワーク部による学習態様の一例を模式的に示す図。
【図１０】第１ニューラルネットワーク部の構成の一例を模式的に示す図。
【図１１】要求トルクパターンとモーターパワーとの関係の一例を示す図であり、（ａ）は第１制御モードについて示す図、（ｂ）は第２制御モードについて示す図、（ｃ）は制限モードについて示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１〜図１１を参照して、モーター制御装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、ハイブリッド自動車である車両１０は、動力源としてエンジン１１とモータージェネレーター（以下、Ｍ／Ｇという）１２とを備えている。エンジン１１の回転軸１３とＭ／Ｇ１２の回転軸１４とは、クラッチ１５で断接可能に接続されている。Ｍ／Ｇ１２の回転軸１４は、トランスミッション１６および駆動軸１７などを介して駆動輪１８に接続されている。
【００１６】
エンジン１１は、例えば複数の気筒を有するディーゼルエンジンであり、各気筒において燃料が燃焼することにより回転軸１３を回転させるトルクを発生させる。エンジン１１が発生させたトルクは、クラッチ１５が接続状態にあるときに、Ｍ／Ｇ１２の回転軸１４、トランスミッション１６、および、駆動軸１７を介して駆動輪１８に伝達される。
【００１７】
Ｍ／Ｇ１２は、インバーター２１を介してバッテリー２０に電気的に接続されている。バッテリー２０は、充放電可能な二次電池であり、互いに電気的に接続された複数のセルで構成されている。Ｍ／Ｇ１２は、バッテリー２０に蓄電された電力がインバーター２１を介して供給されることにより、回転軸１４を回転させてエンジン１１をアシストするモーターとして機能する。Ｍ／Ｇ１２がモーターとして機能する際に発生させるモータートルクＴｍは、トランスミッション１６および駆動軸１７を介して駆動輪１８に伝達される。また、Ｍ／Ｇ１２は、例えばアクセルオフ時における回転軸１４の回転を利用して発電した電力をインバーター２１を介してバッテリー２０に蓄電するジェネレーターとして機能する。Ｍ／Ｇ１２がジェネレーターとして機能する際に発生させる制動トルクである回生トルクＴｒは、モーター回転数Ｎｍごとに設定された最大回生トルクＴｒｍａｘ以下の範囲において制御可能である。
【００１８】
トランスミッション１６は、Ｍ／Ｇ１２の回転軸１４が有するトルクを変速し、その変速したトルクを駆動軸１７を介して駆動輪１８に伝達する。トランスミッション１６は、複数の変速比Ｒｔを設定可能に構成されている。
【００１９】
インバーター２１は、Ｍ／Ｇ１２をモーターとして機能させる場合、バッテリー２０からの直流電圧を交流電圧に変換してＭ／Ｇ１２に電力を供給する。また、インバーター２１は、Ｍ／Ｇ１２をジェネレーターとして機能させる場合、Ｍ／Ｇ１２からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリー２０に供給し、バッテリー２０を充電する。
【００２０】
車両１０においては、これらＭ／Ｇ１２、インバーター２１、および、バッテリー２０を高圧系部品として高圧電気回路２５が構成されている。以下では、インバーター２１からＭ／Ｇ１２に電力が供給されているときにバッテリー２０に流れる電流を放電電流といい、インバーター２１からバッテリー２０に電力が供給されているときにバッテリー２０に流れる電流を充電電流という。
【００２１】
また、図２に示すように、バッテリー２０は、その温度であるバッテリー温度ＴｍｐＢについて、モータートルクＴｍの最大値が異なる３つの領域に分類される。第１領域Ａ１は、バッテリー温度ＴｍｐＢが切替温度ＴｍｐＢ１未満の領域であり、モータートルクＴｍの最大値として第１最大トルクＴｍ１が規定される領域である。第２領域Ａ２は、バッテリー温度ＴｍｐＢが切替温度ＴｍｐＢ１以上制限開始温度ＴｍｐＢ２未満の領域であり、モータートルクＴｍの最大値として第１最大トルクＴｍ１よりも小さい第２最大トルクＴｍ２が規定される領域である。制限領域Ａ３は、制限開始温度ＴｍｐＢ２以上の温度である制限温度で構成される領域である。制限領域Ａ３は、制限開始温度ＴｍｐＢ２よりもバッテリー温度ＴｍｐＢが高くなるほど第２最大トルクＴｍ２よりも小さくなる制限トルクＴｍ３が規定される領域である。制限トルクＴｍ３の最小値は、最低制限トルクＴｍ４である。
【００２２】
上述したエンジン１１、クラッチ１５、インバーター２１、および、トランスミッション１６などは、車両１０を統括制御する制御装置３０に制御される。
制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ３１、エンジンＥＣＵ３２、インバーターＥＣＵ３３、バッテリーＥＣＵ３４、トランスミッションＥＣＵ３５、情報ＥＣＵ３７などで構成されており、各ＥＣＵ３１〜３７は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して互いに接続されている。
【００２３】
各ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３１〜３７は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続されたマイクロコントローラーを中心に構成されている。各ＥＣＵ３１〜３７は、車両１０の状態に関する情報である状態情報を入力インターフェースを介して取得し、その取得した状態情報、および、メモリに格納された制御プログラムや各種のデータに基づいて各種の処理を実行する。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ３１は、各ＥＣＵ３２〜３７が出力した各種の状態情報を入力インターフェースを介して取得する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３１は、エンジンＥＣＵ３２からの信号に基づき、要求トルク取得部としてドライバーからの要求トルクＴｄｒｖを取得するとともに回転数取得部としてエンジン１１の回転軸１３の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、インバーターＥＣＵ３３からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ１２の回転軸１４の回転数であるモーター回転数Ｎｍのほか、温度取得部としてＭ／Ｇ１２の温度であるモーター温度ＴｍｐＭおよびインバーター２１の温度であるインバーター温度ＴｍｐＩを取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、バッテリーＥＣＵ３４からの信号に基づき、バッテリー電圧のほか、充電率取得部としてやバッテリー２０の充電率ＳＯＣを取得するとともに温度取得部としてバッテリー２０の温度であるバッテリー温度ＴｍｐＢを取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、トランスミッションＥＣＵ３５からの信号に基づき、クラッチ１５の断接状態、トランスミッション１６における変速比Ｒｔなどを取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、情報ＥＣＵ３７からの信号に基づき、車速取得部として車速ｖを取得する。
【００２５】
ハイブリッドＥＣＵ３１は、取得した情報に基づいて各種制御信号を生成し、その生成した制御信号を出力インターフェースを介して各ＥＣＵ３２〜３７に出力する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、エンジン１１への指示トルクであるエンジン指示トルクＴｅｒｅｆを演算し、その演算したエンジン指示トルクＴｅｒｅｆを示す制御信号をエンジンＥＣＵ３２に出力する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、Ｍ／Ｇ１２に対する指示トルクであるモーター指示トルクＴｍｒｅｆを演算し、その演算したモーター指示トルクＴｍｒｅｆを示す制御信号をインバーターＥＣＵ３３に出力する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、クラッチ１５の断接を指示する制御信号、および、トランスミッション１６における変速比Ｒｔを指示する制御信号をトランスミッションＥＣＵ３５に出力する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ３２は、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル５１のアクセル開度ＡＣＣを取得するとともに、ハイブリッドＥＣＵ３１から入力されたエンジン指示トルクＴｅｒｅｆの分のトルクが回転軸１３に作用するように燃料噴射量や噴射タイミングなどを制御する。エンジンＥＣＵ３２は、アクセル開度ＡＣＣおよびエンジン回転数Ｎｅなどに基づいてドライバーからの要求トルクＴｄｒｖを演算し、その演算した要求トルクＴｄｒｖをハイブリッドＥＣＵ３１に出力する。
【００２７】
インバーターＥＣＵ３３は、モーター回転数Ｎｍ、モーター温度ＴｍｐＭ、および、インバーター温度ＴｍｐＩを取得するとともに、ハイブリッドＥＣＵ３１から入力されたモーター指示トルクＴｍｒｅｆの分のトルクが回転軸１４に作用するようにインバーター２１を制御する。インバーターＥＣＵ３３は、Ｍ／Ｇ１２に取り付けられた複数のモーター温度センサーの検出値を取得し、その取得した検出値のうちで最も高い温度をモーター温度ＴｍｐＭとして取得する。インバーターＥＣＵ３３は、インバーター２１に取り付けられた複数のインバーター温度センサーの検出値を取得し、その取得した検出値のうちで最も高い温度をインバーター温度ＴｍｐＩとしてハイブリッドＥＣＵ３１に出力する。
【００２８】
バッテリーＥＣＵ３４は、バッテリー２０の充放電電流を監視し、該充放電電流の積算値に基づいてバッテリー２０の充電率ＳＯＣを演算する。バッテリーＥＣＵ３４は、バッテリー２０の充放電電流Ｉのほか、バッテリー電圧やバッテリー温度ＴｍｐＢを取得する。バッテリーＥＣＵ３４は、バッテリー２０に取り付けられた複数のバッテリー温度センサーの検出値を取得し、その取得した検出値のうちで最も高い温度をバッテリー温度ＴｍｐＢとしてハイブリッドＥＣＵ３１に出力する。
【００２９】
トランスミッションＥＣＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ３１からのクラッチ１５の断接要求に応じてクラッチ１５の断接を制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ３１からの変速比Ｒｔを示す制御信号に基づいてトランスミッション１６の変速比Ｒｔを制御する。
【００３０】
情報ＥＣＵ３７は、情報取得部５３の構成要素である各種センサーからの信号に基づいて各種情報を取得し、その取得した情報をハイブリッドＥＣＵ３１に出力する。例えば、情報ＥＣＵ３７は、車速センサーからの信号に基づく車両１０の車速ｖを取得し、その取得した車速ｖをハイブリッドＥＣＵ３１に出力する。
【００３１】
図３〜図４を参照して、ハイブリッドＥＣＵ３１によるモータートルクＴｍの制御態様の概要について説明する。まず、図３を参照して、ハイブリッドＥＣＵ３１が実行するモータートルクＴｍの制御に関する基本的な概念について説明する。
【００３２】
図３に示すように、ハイブリッドＥＣＵ３１は、設定期間Ｔ１にて取得した状態情報を解析し、その解析結果に基づいて設定期間Ｔ２でのモータートルクＴｍの制御に用いるマップを生成する。また、ハイブリッドＥＣＵ３１は、設定期間Ｔ２にて取得した状態情報を解析し、その解析した結果に基づいて設定期間Ｔ３でのモータートルクＴｍの制御に用いるマップを生成する。このようにハイブリッドＥＣＵ３１は、ｋを１以上の整数とするとき、設定期間Ｔｋにて取得した状態情報の解析結果に基づいてマップを生成し、その生成したマップを用いて設定期間Ｔ（ｋ＋１）でのモータートルクＴｍの制御を行う。
【００３３】
なお、この設定期間Ｔｋは、車両の使用状況および道路の環境に応じて設定することが好ましい。例えば、長距離輸送に用いられる大型の貨物自動車など、高速道路を主に走行する車両であれば、道路環境のばらつきが小さいため数分程度の時間であってもよい。また例えば、小型の貨物自動車など、市街地を主に走行する車両であれば、道路環境のばらつきが大きいため数十秒程度の時間であってもよい。また、設定期間Ｔｋは、予め定めた時間であってもよいし、実際の走行状態に基づいて変更される時間であってもよい。例えば、設定期間Ｔｋは、道路環境のばらつきが大きくアクセル開度の変化が大きい場合は短く、道路環境のばらつきが小さくアクセル開度の変化が小さい場合は長くなるように変更されてもよい。
【００３４】
図４に示すように、モータートルクＴｍの制御に関し、ハイブリッドＥＣＵ３１は、プログラムの実行により機能する各種機能部として、データ解析部６１、マップ更新部６２、および、トルク制御部６３を有している。
【００３５】
データ解析部６１は、設定期間Ｔｋの各時刻に取得した解析対象の状態情報に基づいて当該設定期間Ｔｋにおける複数の特徴量を演算し、その演算した複数の特徴量を解析結果情報としてマップ更新部６２に出力する。
【００３６】
データ解析部６１は、要求トルクＴｄｒｖ、エンジン回転数Ｎｅ、充電電流Ｉｃ、バッテリー２０の充電率ＳＯＣ、および、車速ｖを解析対象の状態情報として取得する。データ解析部６１は、設定期間Ｔｋの各時刻にて取得した要求トルクＴｄｒｖ、エンジン回転数Ｎｅ、および、車速ｖに基づいて、要求トルク平均値Ｔｄａｖｅと要求トルク分散値Ｔｄｖａｒとを特徴量として演算する。データ解析部６１は、設定期間Ｔｋの各時刻にて取得したエンジン回転数Ｎｅ、要求トルクＴｄｒｖ、および、車速ｖに基づいて、エンジン回転数平均値Ｎｅａｖｅとエンジン回転数分散値Ｎｅｖａｒとを特徴量として演算する。データ解析部６１は、設定期間Ｔｋの各時刻にて取得した充電電流Ｉｃと充電率ＳＯＣとに基づいて、設定期間Ｔ（ｋ＋１）にてバッテリー２０に供給可能な電力量である供給可能電力量Ｐｂを特徴量として演算する。データ解析部６１は、これら要求トルク平均値Ｔｄａｖｅ、要求トルク分散値Ｔｄｖａｒ、エンジン回転数平均値Ｎｅａｖｅ、エンジン回転数分散値Ｎｅｖａｒ、および、供給可能電力量Ｐｂを解析結果情報としてマップ更新部６２に出力する。
【００３７】
マップ更新部６２は、データ解析部６１の解析結果情報に基づき、要求トルクＴｄｒｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じてモータートルクＴｍが規定されるマップを生成する。
マップ更新部６２は、バッテリー温度ＴｍｐＢが第１領域Ａ１にあるときに使用されるマップである第１マップＭ１（図６参照）を生成する第１マップ生成部６７を有している。また、マップ更新部６２は、バッテリー温度ＴｍｐＢが第２領域Ａ２にあるときに使用されるマップである第２マップＭ２（図７参照）を生成する第２マップ生成部６９を有している。第１マップ生成部６７および第２マップ生成部６９についての詳しい説明は後述する。マップ更新部６２は、第１マップ生成部６７が生成した第１マップＭ１と第２マップ生成部６９が生成した第２マップＭ２とをトルク制御部６３に出力する。マップ更新部６２は、こうした第１マップＭ１および第２マップＭ２を設定期間Ｔｋごとにトルク制御部６３に出力することにより第１マップＭ１および第２マップＭ２を更新する。
【００３８】
トルク制御部６３は、要求トルクＴｄｒｖ、バッテリー温度ＴｍｐＢ、ならびに、設定期間Ｔｋごとにマップ更新部６２が生成した第１および第２マップＭ１，Ｍ２などに基づいてモータートルクＴｍを制御する。
【００３９】
図５〜図７を参照して、トルク制御部６３によるモータートルクＴｍの制御態様について説明する。トルク制御部６３は、モータートルクＴｍを制御する制御モードを選択するモード選択処理を繰り返し実行する。そしてトルク制御部６３は、要求トルクＴｄｒｖ、エンジン回転数Ｎｅ、および、モード選択処理で選択した制御モードに基づいてモータートルクＴｍを演算する。
【００４０】
図５に示すように、制御モード選択処理にてトルク制御部６３は、バッテリー温度ＴｍｐＢを取得し、その取得したバッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２未満である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、トルク制御部６３は、バッテリー温度ＴｍｐＢが切替温度ＴｍｐＢ１未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。
【００４１】
バッテリー温度ＴｍｐＢが切替温度ＴｍｐＢ１未満である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、すなわちバッテリー温度ＴｍｐＢが第１領域Ａ１（図２参照）に属する場合、トルク制御部６３は、第１マップＭ１を用いてモータートルクＴｍが制御される第１制御モードを選択して（ステップＳ１０３）一連の処理を一旦終了する。第１制御モードは、バッテリー温度ＴｍｐＢにかかわらず燃費の向上を最優先にしてモータートルクＴｍが制御される燃費優先モードである。
【００４２】
バッテリー温度ＴｍｐＢが切替温度ＴｍｐＢ１以上である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、すなわちバッテリー温度ＴｍｐＢが第２領域Ａ２（図２参照）に属する場合、トルク制御部６３は、第２マップＭ２を用いてモータートルクＴｍが制御される第２制御モードを選択して（ステップＳ１０４）一連の処理を一旦終了する。第２制御モードは、バッテリー温度ＴｍｐＢの上昇を抑えつつも燃費の向上が図られるようにモータートルクＴｍが制御されるバランスモードである。このようにトルク制御部６３は、バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２未満である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、切替温度ＴｍｐＢ１を基準としてモータートルクＴｍの制御に用いるマップを第１マップＭ１と第２マップＭ２とに切り替えるように構成されている。
【００４３】
バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２以上である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、すなわちバッテリー温度ＴｍｐＢが制限領域Ａ３（図２参照）に属する場合、ハイブリッドＥＣＵ３１は、制限モードを選択して（ステップＳ１０５）一連の処理を一旦終了する。制限モードは、バッテリー温度ＴｍｐＢの上昇を抑えることを最優先としてモータートルクＴｍが制御される温度優先モードである。
【００４４】
図６に示すように、第１制御モードに対応する第１マップＭ１は、最大要求トルクＴｄｒｖＸ以下の要求トルクＴｄｒｖと最大エンジン回転数ＮｅＸ以下のエンジン回転数Ｎｅとに応じた各位置に対して第１最大トルクＴｍ１以下のモータートルクＴｍが規定されるマップである。第１マップＭ１において、０よりも大きいモータートルクＴｍが規定された領域がアシスト領域である。第１マップＭ１は、アシスト領域以外の領域（エンジン回転数Ｎｅが低い領域および高い領域、ならびに、要求トルクＴｄｒｖが低い領域および高い領域）にモータートルクＴｍとして０が規定される。また、エンジン１１をＭ／Ｇ１２でアシストして燃費を向上させるうえでは、エンジン１１が燃焼効率の低い状態、とくに加速状態にあるときに高いモータートルクＴｍでエンジン１１がアシストされることが好ましい。そのため、第１マップＭ１のアシスト領域のうちでエンジン１１が加速状態にある加速領域には、比較的高いモータートルクＴｍ、例えばアシスト領域におけるモータートルクＴｍ（０は除く）の平均値よりも大きいモータートルクＴｍが規定される。すなわち第１マップＭ１は、アシスト領域が小さくＭ／Ｇ１２によるアシスト頻度の低いマップである。トルク制御部６３は、要求トルクＴｄｒｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて第１マップＭ１から選択したトルクにモータートルクＴｍを制御する。
【００４５】
図７に示すように、第２制御モードに対応する第２マップＭ２は、最大要求トルクＴｄｒｖＸ以下の要求トルクＴｄｒｖと最大エンジン回転数ＮｅＸ以下のエンジン回転数Ｎｅとに応じた各位置に対して第１最大トルクＴｍ１よりも小さい第２最大トルクＴｍ２以下のモータートルクＴｍが規定されるマップである。第２マップＭ２は、第１マップＭ１よりもアシスト領域が大きくＭ／Ｇ１２によるアシスト頻度の高いマップである。また、第２マップＭ２は、加速領域に規定されたモータートルクＴｍの平均値および分散値が第１マップＭ１のそれよりも小さいマップである。このように第２マップＭ２は、第１マップＭ１よりもモータートルクＴｍの最大値が小さくアシスト頻度が高いマップである。トルク制御部６３は、要求トルクＴｄｒｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて第２マップＭ２から選択したトルクにモータートルクＴｍを制御する。
【００４６】
制限モードにおいて、トルク制御部６３は、バッテリー温度ＴｍｐＢに応じた制限トルクＴｍ３を最大値としてモータートルクＴｍを制御する。バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２よりも高い場合、バッテリー温度ＴｍｐＢが高くなるほど最低制限トルクＴｍ４に向けて第２最大トルクＴｍ２よりも小さくなるトルクである。トルク制御部６３は、要求トルクＴｄｒｖが制限トルクＴｍ３よりも大きい場合にはモータートルクＴｍを制限トルクＴｍ３に制御し、要求トルクＴｄｒｖが制限トルクＴｍ３以下である場合には要求トルクＴｄｒｖそのものにモータートルクＴｍを制御する。
【００４７】
各制御モードにおいて、トルク制御部６３は、バッテリー温度ＴｍｐＢに基づくモータートルクＴｍをモーター指示トルクＴｍｒｅｆとしてインバーターＥＣＵ３３に出力し、要求トルクＴｄｒｖからモータートルクＴｍを差し引いた分のトルクをエンジン指示トルクＴｅｒｅｆとしてエンジンＥＣＵ３２に出力する。
【００４８】
次に、図８〜図１０を参照して、第１マップ生成部６７および第２マップ生成部６９について説明する。
図８（ａ）に示すように、第１マップ生成部６７は、プログラムの実行により機能する各種機能部として、第１ＡＮＮ部７１と第１マップ構築部７２とを有している。また図８（ｂ）に示すように、第２マップ生成部６９は、プログラムの実行により機能する各種機能部として、第２ＡＮＮ部７３と第２マップ構築部７４とを有している。なお、第１マップ生成部６７および第２マップ生成部６９は、ＡＮＮ（Ａｒｔｉｆｉｃｉａｌ  Ｎｅｕｒａｌ  Ｎｅｔｗｏｒｋ：人工ニューラルネットワーク）を構築する際の条件が異なるだけで基本的な構造は同じである。そのため、第１マップ生成部６７について詳しく説明し、第２マップ生成部６９についての詳しい説明は省略する。
【００４９】
図９（ａ）に示すように、第１ＡＮＮ部７１および第２ＡＮＮ部７３は、ハイブリッドＥＣＵ３１に実装されるまえの事前シミュレーションの結果に基づき構築される。事前シミュレーションは、各種制約条件のほか、各種条件が設定された数百程度のシミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊ（ｉ，ｊは、１以上の整数）をシミュレーション装置７５に入力することにより実施される。制約条件は、エンジン１１の最小エンジントルクやＭ／Ｇ１２の最大モータートルクなどに関する条件である。シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊは、設定期間Ｔｋにおける要求トルクＴｄｒｖのトルクパターンＴｄｒｖ＃１〜Ｔｄｒｖ＃ｉ、設定期間Ｔｋにおける供給可能電力量Ｐｂ＃１〜Ｐｂ＃ｊ、および、モーターパワーＰｍの最大値で構成されている。シミュレーション装置７５は、ハイブリッドＥＣＵ３１が搭載される車種に対するダイナミックプログラミング手法により各シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊについてシミュレーションを実施する。そしてシミュレーション装置７５は、燃料消費量が最小となる最適化マップを各シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊごとに得る。最適化マップは、要求トルクＴｄｒｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じた各位置に対してモータートルクＴｍが規定されたマップである。
【００５０】
図９（ｂ）に示すように、シミュレーション装置７５は、第１ニューラルネットワーク部である第１ＡＮＮ部７１に関連して、モーターパワーＰｍの最大値が第１最大パワーＰｍ１、および、燃料消費量が最小という条件のもとバッテリー温度ＴｍｐＢを考慮することなくシミュレーションを行う。シミュレーション装置７５は、こうしたシミュレーションを通じて第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊをシミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊごとに生成する。第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊに規定されるモータートルクＴｍは第１最大トルクＴｍ１以下である。
【００５１】
図９（ｃ）に示すように、第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊが得られると、各シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊの特徴量（要求トルク平均値Ｔｄａｖｅ、要求トルク分散値Ｔｄｖａｒ、エンジン回転数平均値Ｎｅａｖｅ、エンジン回転数分散値Ｎｅｖａｒ、および、供給可能電力量）を入力、第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊを出力として第１ＡＮＮ部７１に学習させる。
【００５２】
図１０に示すように、学習後の第１ＡＮＮ部７１において、入力層を構成する各ノードは、設定期間Ｔｋの特徴量を変数とする活性化関数を有している。中間層および出力層を構成する各ノードは、１つまえの層の各ノードにおける演算値と各接続エッジに設定された重みの値とを変数とする活性化関数を有している。出力層を構成する各ノードは、それぞれ第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊに対応している。第１ＡＮＮ部７１は、上記学習を通じて、各シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊにおける特徴量と同じ値の特徴量が入力されたときに各シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊに対応する第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊが出力されるように各ノードの活性化関数および各接続エッジの重みが設定される。
【００５３】
図８（ａ）に示すように、第１マップ構築部７２は、シミュレーション装置７５に生成された第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊを保持している。そして、第１マップ構築部７２は、第１ＡＮＮ部７１の出力値に基づいて、モーターパワーＰｍが第１最大パワーＰｍ１まで許容された第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊを内挿補間あるいは外挿補間したマップを第１マップＭ１として構築する。第１マップＭ１は第１最大パワーＰｍ１以下のモーターパワーＰｍ、すなわち第１最大トルクＴｍ１以下のモータートルクＴｍでＭ／Ｇ１２を駆動させるマップである。
【００５４】
図８（ｂ）に示すように、第２マップ生成部６９の有する第２ニューラルネットワーク部である第２ＡＮＮ部７３について、シミュレーション装置７５は、燃費に関する条件に加えて、モーターパワーＰｍの最大値が第１最大パワーＰｍ１よりも小さい第２最大パワーＰｍ２という条件のもとで各シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊのシミュレーションを実施する。そしてシミュレーション装置７５は、その最適化マップである第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊをシミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊごとに得る。このシミュレーションにおいては、例えば、バッテリー温度ＴｍｐＢの温度上昇値についての条件が設けられてもよい。こうした条件としては、例えば、温度上昇値が切替温度ＴｍｐＢ１と制限開始温度ＴｍｐＢ２との差以下であるという条件や温度上昇値が３０℃以下であるという条件などが挙げられる。こうした条件が設けられることにより、バッテリー温度ＴｍｐＢの過度な上昇をより確実に抑えることができる。
【００５５】
第２ＡＮＮ部７３においては、シミュレーションパターン＃１１１〜＃１ｉｊの特徴量と同じ値の特徴量が入力されたときに第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊが出力されるように各ノードの活性化関数および各接続エッジの重みが設定される。また、シミュレーション装置７５は、トルクパターンおよび供給可能電力量が同じであるシミュレーションパターンについては、Ｍ／Ｇ１２によるアシスト量（仕事量）が同じとなるように第１最適化マップと第２最適化マップとを構成することが好ましい。第２最大パワーＰｍ２（＜Ｐｍ１）のもとで得られた第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊは、第１最大トルクＴｍ１よりも小さい第２最大トルクＴｍ２以下のモータートルクＴｍによって構成される。また、第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊは、第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊよりもモーターパワーＰｍの最大値が小さいという条件のもとで燃料消費量が最小となるマップである。そのため、第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊは、第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊよりもＭ／Ｇ１２の出力に自由度が少ないため、第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊよりもアシスト頻度が多くなるマップである。
【００５６】
第２マップ構築部７４は、シミュレーション装置７５に生成された第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊを保持している。そして、第２マップ構築部７４は、第２ＡＮＮ部７３の出力値に基づいて、モーターパワーＰｍが第２最大パワーＰｍ２に制限されたシミュレーションから得られた第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊを内挿補間あるいは外挿補間したマップを第２マップＭ２として構築する。第２マップＭ２は、第１最大パワーＰｍ１よりも小さい第２最大パワーＰｍ２以下のモーターパワーＰｍ、すなわち第１最大トルクＴｍ１よりも小さい第２最大トルクＴｍ２以下のモータートルクＴｍでＭ／Ｇ１２を駆動させるマップである。また第２マップＭ２は、第１マップＭ１よりもＭ／Ｇ１２を駆動する頻度の高いマップである。
【００５７】
図１１を参照して、上述した構成のハイブリッドＥＣＵ３１の作用について、ある設定期間Ｔｋにおけるトルクパターンを第１制御モード、第２制御モード、および、制限モードで車両１０を走行させた場合を例にとって説明する。
【００５８】
なお、単位時間におけるＭ／Ｇ１２によるアシスト量は、その単位時間にバッテリー２０がＭ／Ｇ１２に供給した電力量、すなわちバッテリー２０を流れる電流値に比例する。また、バッテリー２０の発熱量は、バッテリー２０を流れる電流値の自乗に比例する。そのため、例えば、設定期間Ｔｋにおいてバッテリー２０からＭ／Ｇ１２に対して同じ電力量が供給されたとしても、その設定期間Ｔｋのうちで電力供給期間が占める割合が小さいほど、すなわち設定期間ＴｋにおけるモーターパワーＰｍの分散値が大きいほど当該設定期間ＴｋにおけるＭ／Ｇ１２の発熱量は大きくなる。
【００５９】
図１１（ａ）に示すように、第１制御モードは、燃費の向上を最優先とする制御モードであり、低温領域である第１領域Ａ１にバッテリー温度ＴｍｐＢが属する場合（ＴｍｐＢ＜ＴｍｐＢ１）に選択される。第１制御モードにおいて、ハイブリッドＥＣＵ３１は、モーターパワーＰｍが第１最大パワーＰｍ１まで許容されたアシスト頻度の低い第１マップＭ１を用いてモータートルクＴｍを制御する。そのため、エンジン１１の燃焼効率が低い条件が満たされる期間においてモーターパワーＰｍが集中的に高くなる。すなわち、第１制御モードは、アシスト時にバッテリー２０を流れる電流が大きいためにバッテリー２０の発熱量が大きい一方で、Ｍ／Ｇ１２によるエンジン１１のアシストを最も効率よく実行することができる制御モードである。
【００６０】
図１１（ｂ）に示すように、第２制御モードは、バッテリー温度ＴｍｐＢの上昇を抑えつつも燃費の向上が図られる制御モードであり、中温領域である第２領域Ａ２にバッテリー温度ＴｍｐＢが属する場合（ＴｍｐＢ１≦ＴｍｐＢ＜ＴｍｐＢ２）に選択される。第２制御モードにおいて、ハイブリッドＥＣＵ３１は、モーターパワーＰｍが第２最大パワーＰｍ２（＜Ｐｍ１）に制限されたアシスト頻度の高い第２マップＭ２を用いてモータートルクＴｍを制御する。そのため、第２制御モードは、第２最大パワーＰｍ２以下のモーターパワーＰｍでエンジン１１を第１制御モードよりも長期間を連続的にアシストするとともに、図１１（ａ）に示した第１制御モードと略等しい仕事量の分だけエンジン１１をアシストする。このように第２制御モードは、アシスト時にバッテリー２０を流れる電流が第１制御モードよりも小さいことでバッテリー温度ＴｍｐＢの上昇を抑えつつ、連続的なエンジン１１のアシストによりＭ／Ｇ１２の仕事量が第１制御モードと同程度となる制御モードである。
【００６１】
図１１（ｃ）に示すように、制限モードは、バッテリー温度ＴｍｐＢの上昇を抑えることを最優先にエンジン１１をアシストする制御モードであり、高温領域である制限領域Ａ３にバッテリー温度ＴｍｐＢが属する場合（ＴｍｐＢ２＜ＴｍｐＢ）に選択される。制限モードにおいて、要求トルクＴｄｒｖがバッテリー温度ＴｍｐＢに応じた制限トルクＴｍ３以下の場合にはＭ／Ｇ１２のモータートルクＴｍが要求トルクＴｄｒｖとなるモーターパワーＰｍに設定される。一方、要求トルクＴｄｒｖがバッテリー温度ＴｍｐＢに応じた制限トルクＴｍ３を上回る場合にはＭ／Ｇ１２のモータートルクＴｍが制限トルクＴｍ３となるモーターパワーＰｍ３に設定される。制限モードは、モータートルクＴｍを制限トルクＴｍ３に制限することでエンジン１１を連続的にアシストしつつ、バッテリー温度ＴｍｐＢの上昇を第２制御モードよりも効果的に抑えることができる制御モードである。
【００６２】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）ハイブリッドＥＣＵ３１は、バッテリー温度ＴｍｐＢが切替温度ＴｍｐＢ１以上制限開始温度ＴｍｐＢ２未満にあるとき、第１制御モードよりもモータートルクＴｍの最大値が小さくアシスト頻度の高い第２制御モードでモータートルクＴｍを制御する。第１制御モードにおいては、モーターパワーＰｍが第１最大パワーＰｍ１まで許容されたシミュレーションの結果に基づく第１マップＭ１でＭ／Ｇ１２が駆動される。第２制御モードにおいては、モーターパワーＰｍが第２最大パワーＰｍ２（＜Ｐｍ１）以下に制限されたシミュレーションの結果に基づく第２マップＭ２でＭ／Ｇ１２が駆動される。こうしたシミュレーションの結果に基づくマップでモータートルクＴｍが制御されることにより、第２制御モードにおいては、第１制御モードよりもバッテリー２０での発熱量が小さくなりＭ／Ｇ１２によってエンジン１１がアシストされる時間が増えることとなる。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ３１は、バッテリー温度ＴｍｐＢが第１領域Ａ１にあるときは燃費を優先する第１制御モードでモータートルクＴｍを制御し、バッテリー温度ＴｍｐＢが第２領域Ａ２にあるときはバッテリー温度ＴｍｐＢの上昇抑制および燃費についてのバランスがとれた第２制御モードでモータートルクＴｍを制御する。その結果、バッテリー温度ＴｍｐＢの過度な上昇を抑えつつ燃費の向上を図ることができる。
【００６３】
（２）バッテリー温度ＴｍｐＢの過度な上昇が抑えられることでバッテリー２０の長寿命化を図ることもできる。
（３）バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２未満である時間が多くなることでバッテリー温度ＴｍｐＢに起因してバッテリー２０の充電電流が制限される頻度も少なくすることができる。その結果、回生による充電効率を高めることができ、結果として燃費の向上につなげることができる。
【００６４】
（４）トルク制御部６３は、バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２以上である場合には、モータートルクＴｍを制限トルクＴｍ３に制御する。こうした構成によれば、バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２を超えた場合にバッテリー温度ＴｍｐＢの低下を優先させつつエンジン１１をアシストするようにモータートルクＴｍを制御することができる。その結果、バッテリー温度ＴｍｐＢの過度な上昇をより確実に抑えつつ、燃費の向上を図ることができる。
【００６５】
（５）第１マップ生成部６７は、第１ＡＮＮ部７１の出力値に基づいて第１マップ構築部７２が第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊを内挿補間あるいは外挿補間することにより、更新直前の設定期間Ｔｋでの特徴量に基づく最適化マップである第１マップＭ１を構築する。これにより、第１マップ生成部６７は、更新直前の設定期間Ｔｋにおける特徴量に応じた最適なマップを第１マップＭ１として生成することができる。また、第１マップ生成部６７は、事前シミュレーションの結果に基づいて得られた数百程度の第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊから膨大な特徴量パターンの各々に応じた最適化マップを生成することができる。そのため、第１マップ生成部６７は、これら数百程度の第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊを保持するだけでよく、膨大な特徴量パターンの各々に応じた最適化マップを保持する必要がない。そのため、様々なパターンについての最適化マップの生成を可能にしつつ、第１マップ生成部６７に必要となる容量を抑えることができる。なお、こうした作用効果は第２マップ生成部６９についても同様である。
【００６６】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・ハイブリッドＥＣＵ３１は、バッテリー温度ＴｍｐＢに加えて、モーター温度ＴｍｐＭおよびインバーター温度ＴｍｐＩを取得可能に構成されている。こうした構成においてハイブリッドＥＣＵ３１は、モーター温度ＴｍｐＭがモーター適正温度を超えている場合、または、インバーター温度ＴｍｐＩがインバーター適正温度を超えている場合にも第２マップＭ２に基づいてモータートルクＴｍを制御してもよい。この場合、図５に示したフローチャートのステップＳ１０１の処理においては、バッテリー温度ＴｍｐＢに加えてモーター温度ＴｍｐＭやインバーター温度ＴｍｐＩについても判断がなされる。これにより、バッテリー温度ＴｍｐＢの過度な上昇に加えて、Ｍ／Ｇ１２やインバーター２１の過度な温度上昇を抑えつつ燃費の向上を図ることができる。
【００６７】
・マップ更新部６２は、例えば、データ解析部６１の解析結果に基づいて第１最適化マップＭ＃１１１〜Ｍ＃１ｉｊのなかから適切なマップを選択することにより第１マップＭ１を更新する構成であってもよい。また、マップ更新部６２は、第１マップＭ１のみを更新する構成であってもよい。
【００６８】
・マップ更新部６２は、例えば、データ解析部６１の解析結果に基づいて第２最適化マップＭ＃２１１〜Ｍ＃２ｉｊのなかから適切なマップを選択することにより第２マップＭ２を更新する構成であってもよい。また、マップ更新部６２は、第２マップＭ２のみを更新する構成であってもよい。
【００６９】
・ハイブリッドＥＣＵ３１は、バッテリー温度ＴｍｐＢが制限開始温度ＴｍｐＢ２以上であるときにＭ／Ｇ１２によるエンジン１１のアシストが停止する構成であってもよい。
・ハイブリッドＥＣＵ３１は、切替温度ＴｍｐＢ１を基準に第１マップＭ１と第２マップＭ２とが切り替えられる構成であればよい。そのため、ハイブリッドＥＣＵ３１は、第１マップＭ１および第２マップＭ２の各々を１以上保持している構成であってもよい。
【符号の説明】
【００７０】
Ｍ１…第１マップ、Ｍ２…第２マップ、１０…車両、１１…エンジン、１２…モータージェネレーター、１３，１４…回転軸、１５…クラッチ、１６…トランスミッション、１７…駆動軸、１８…駆動輪、２０…バッテリー、２１…インバーター、２５…高圧電気回路、３０…制御装置、３１…ハイブリッドＥＣＵ、３２…エンジンＥＣＵ、３３…インバーターＥＣＵ、３４…バッテリーＥＣＵ、３５…トランスミッションＥＣＵ、３７…情報ＥＣＵ、５１…アクセルペダル、５３…情報取得部、６１…データ解析部、６２…マップ更新部、６３…トルク制御部、６７…第１マップ生成部、６９…第２マップ生成部、７１…第１ＡＮＮ部、７２…第１マップ構築部、７３…第２ＡＮＮ部、７４…第２マップ構築部、７５…シミュレーション装置。
【図１】
2020011530.tif 000003
【図２】
2020011530.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020011530.tif 000008
【図７】
2020011530.tif 000009
【図８】
2020011530.tif 000010
【図９】
2020011530.tif 000011
【図１０】
2020011530.tif 000012
【図１１】
2020011530.tif 000013