(57)【要約】【課題】キャブのチルトに起因して車両が損傷することを防止することが可能な電力供給装置および車両を提供する。【解決手段】電力供給装置は、キャブを車体に対してチルトさせる駆動部に電力を供給する電力供給装置であって、キャブを車体に対してチルトアップさせる電力が供給されるチルトアップ通電経路部と、キャブを車体に対してチルトダウンさせる電力が供給されるチルトダウン通電経路部と、電力の供給源の接続先を、チルトアップ通電経路部とチルトダウン通電経路部との何れか一方に切り替えるアップダウン切替部と、キャブがチルト不能となるよう車体にロックされたとき、チルトアップ通電経路部を遮断する遮断部と、キャブをチルトアップさせる電力が遮断部を迂回して駆動部に供給されることを防止する迂回通電防止部と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブを車体に対してチルトさせる駆動部に電力を供給する電力供給装置であって、
前記キャブを前記車体に対してチルトアップさせる前記電力が供給されるチルトアップ通電経路部と、
前記キャブを前記車体に対してチルトダウンさせる前記電力が供給されるチルトダウン通電経路部と、
前記電力の供給源の接続先を、前記チルトアップ通電経路部と前記チルトダウン通電経路部との何れか一方に切り替えるアップダウン切替部と、
前記キャブがチルト不能となるよう前記車体にロックされたとき、前記チルトアップ通電経路部を遮断する遮断部と、
前記キャブをチルトアップさせる前記電力が前記遮断部を迂回して前記駆動部に供給されることを防止する迂回通電防止部と、
を備える電力供給装置。
【請求項２】
前記迂回通電防止部は、前記キャブをチルトアップさせる前記電力が前記チルトアップ通電経路部から前記チルトダウン通電経路部を経由して供給されることを防止する、
請求項１に記載の電力供給装置。
【請求項３】
前記迂回通電防止部は、前記チルトダウン通電経路部と前記チルトアップ通電経路部とを接続する接続経路部に設けられた第１素子部を備え、
前記第１素子部は、前記チルトアップ通電経路部から前記チルトダウン通電経路部への前記電力の供給を防止し、前記チルトダウン通電経路部から前記チルトダウン通電経路部への前記電力の供給を許容する、
請求項２に記載の電力供給装置。
【請求項４】
前記接続経路部は、前記遮断部の前段で前記チルトアップ通電経路部と前記チルトダウン通電経路部とを接続する、
請求項３に記載の電力供給装置。
【請求項５】
前記チルトアップ通電経路部および前記チルトダウン通電経路部は、前記遮断部の後段で互いに接続され、共通の通電経路を経由して前記電力を前記駆動部に供給する、
請求項１〜４の何れか１項に記載の電力供給装置。
【請求項６】
前記駆動部に対して並列に設けられた警報部に前記電力を供給可能に、前記チルトアップ通電経路部及び前記チルトダウン通電経路部のそれぞれに接続された警報経路部を備える、
請求項１〜５の何れか１項に記載の電力供給装置。
【請求項７】
前記迂回通電防止部は、前記キャブをチルトアップさせる前記電力が前記チルトアップ通電経路部から前記警報経路部を経由して供給されることを防止する、
請求項６に記載の電力供給装置。
【請求項８】
前記迂回通電防止部は、前記駆動部に接続する駆動経路に前記遮断部の後段で接続する前記警報経路部に設けられた第２素子部を備え、
前記第２素子部は、前記警報経路部から前記駆動経路への前記電力の供給を防止し、前記チルトアップ通電経路部および前記チルトダウン通電経路部から前記警報経路部への前記電力の供給を許容する、
請求項７に記載の電力供給装置。
【請求項９】
前記車体に対して前記キャブをチルトさせるチルト部材と、
前記チルト部材を駆動する前記駆動部と、
請求項１〜８の何れか１項に記載の電力供給装置と、
を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、電力供給装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、キャブオーバー型の車両においては、車体に対してキャブをチルト可能に構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両では、キャブを車体にロックさせるロック部材と、車体に対してキャブをチルトさせる、昇降可能なチルト部材と、チルト部材を駆動させる駆動部と、駆動部を駆動させるための駆動回路とが設けられる。
【０００３】
駆動回路としては、例えば、図１Ａに示すような駆動回路２００が知られている。駆動回路２００は、アップダウン切替スイッチ２１０と、上昇切替スイッチ２２０と、ロック切替スイッチ２３０と、下降切替スイッチ２４０と、駆動切替スイッチ２５０と、駆動部２６０と、警報部２７０とを有する。
【０００４】
アップダウン切替スイッチ２１０は、電力が供給される供給経路２０１の接続先を、キャブをチルトアップさせる側の経路である第１通電経路２０２と、キャブをチルトダウンさせる側の経路である第２通電経路２０３との何れか一方とに切り替える。上昇切替スイッチ２２０は、第１通電経路２０２に設けられ、チルト部材が上限位置のとき、遮断状態（ＵＰ  ＬＩＭＩＴ側）に切り替わり、チルト部材が上限位置ではないとき、通電状態に切り替わる。
【０００５】
ロック切替スイッチ２３０は、第１通電経路２０２と第２通電経路２０３との両方に接続された通電経路２０４に設けられる。ロック切替スイッチ２３０は、ロック部材によりキャブが車体にロックされたとき、通電経路２０４を遮断状態（ＬＯＣＫ側）にし、ロック部材によるキャブのロックが解除されたとき、通電経路２０４を導通状態（解除側）にする。
【０００６】
下降切替スイッチ２４０は、通電経路２０４に並列に接続された通電経路２０５と、通電経路２０４との何れか一方を、駆動部２６０に接続される駆動経路２０６に接続させる。具体的には、下降切替スイッチ２４０は、チルト部材が下限位置のとき、通電経路２０４と駆動経路２０６とを導通させる状態（ＤＯＷＮ  ＬＩＭＩＴ側）に切り替わり、チルト部材が下限位置ではないとき、通電経路２０５と駆動経路２０６とを導通させる状態に切り替わる。
【０００７】
駆動切替スイッチ２５０は、駆動経路２０６に設けられ、駆動経路２０６を導通状態および遮断状態の何れかに切り替える。駆動部２６０は、第１通電経路２０２からの電力が供給された際、チルト部材を上昇させ、第２通電経路２０３からの電力が供給された際、下降部材を下降させる。警報部２７０は、駆動回路２００に電力が供給された際、警報を出力する。
【０００８】
なお、図１Ａでは、各スイッチ状態が、チルト部材を下降させる際の状態である例を示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−２３８６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、車両の中には、キャブが車体にロックされているにも関わらず、キャブを上昇させるような、例えば図１Ｂのようなスイッチ状態となってしまうおそれがある。これは、キャブが車体の位置まで移動した後に、さらにチルト部材が下限位置に到達するような構成で発生し得る。具体的には、図１Ｂのスイッチ状態は、キャブが車体の位置まで移動した時点で、ロック切替スイッチ２３０によって、通電経路２０４が遮断状態に切り替わった後、チルト部材が下限位置に到達するまでの間に、アップダウン切替スイッチ２１０が第１通電経路２０２に切り替えられた場合に発生する。
【００１１】
この場合、キャブがロックされているにも関わらずキャブに対してキャブを上昇させる力が作用するので、チルト部材およびチルト部材に接続された各部位に過大な負荷がかかり、ひいては車両が損傷するおそれがあった。特許文献１に記載の構成では、上記のスイッチ状態になることを考慮していないため、車両の損傷を防止する構成として一定の限界のある構成となっていた。
【００１２】
本開示の目的は、キャブのチルトに起因して車両が損傷することを防止することが可能な電力供給装置および車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本開示に係る電力供給装置は、
キャブを車体に対してチルトさせる駆動部に電力を供給する電力供給装置であって、
前記キャブを前記車体に対してチルトアップさせる前記電力が供給されるチルトアップ通電経路部と、
前記キャブを前記車体に対してチルトダウンさせる前記電力が供給されるチルトダウン通電経路部と、
前記電力の供給源の接続先を、前記チルトアップ通電経路部と前記チルトダウン通電経路部との何れか一方に切り替えるアップダウン切替部と、
前記キャブがチルト不能となるよう前記車体にロックされたとき、前記チルトアップ通電経路部を遮断する遮断部と、
前記キャブをチルトアップさせる前記電力が前記遮断部を迂回して前記駆動部に供給されることを防止する迂回通電防止部と、
を備える。
【００１４】
本開示に係る車両は、
前記車体に対して前記キャブをチルトさせるチルト部材と、
前記チルト部材を駆動する前記駆動部と、
上記の電力供給装置と、
を備える。
【発明の効果】
【００１５】
本開示によれば、キャブのチルトに起因して車両が損傷することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１Ａ】従来の駆動回路を示す図である。
【図１Ｂ】従来の駆動回路を示す図である。
【図２Ａ】本開示の実施の形態に係る車両の、キャブがチルトアップしていない通常状態を示す図である。
【図２Ｂ】本実施の形態に係る車両の、キャブがチルトアップしたチルト状態を示す図である。
【図３Ａ】チルト部材が下限位置のときのチルト部部分の拡大図である。
【図３Ｂ】チルト部材がキャブを押し上げ可能な位置のときのチルト部部分の拡大図である。
【図４】本実施の形態に係る電力供給装置を示す図である。
【図５】電力供給装置の動作を説明するための図である。
【図６】電力供給装置の動作を説明するための図である。
【図７】電力供給装置の動作を説明するための図である。
【図８】電力供給装置の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本開示の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図２Ａは、本開示の実施の形態に係る車両１の、キャブ２がチルトアップしていない通常状態を示す図である。図２Ｂは、本実施の形態に係る車両１の、キャブ２がチルトアップしたチルト状態を示す図である。
【００１８】
図２Ａおよび図２Ｂに示すように、車両１は、キャブオーバー型の商用車等の大型車両であり、キャブ２と、車体３と、ロック機構４と、チルト部５と、電力供給装置１００（図５参照）とを有する。
【００１９】
キャブ２は、車体３の前端部に支持されており、車体３に対してチルト可能に構成されている。具体的には、キャブ２は、チルトアップしていない通常状態（図２Ａ参照）と、チルトアップしたチルト状態（図２Ｂ参照）とに移動可能に構成されている。
【００２０】
ロック機構４は、キャブ２が通常状態である場合、キャブ２を車体３にロックさせる機構である。ロック機構４は、例えば、キャブ２および車体３の何れか一方に設けられる係合部と、キャブ２および車体３の何れか他方に設けられる被係合部によって構成される公知の機構である。
【００２１】
ロック機構４は、例えば、ユーザの手動で、係合部と被係合部との係合、つまり、キャブ２を車体３のロックを解除可能であり、キャブ２がチルト状態から通常状態に遷移した際に、自動で、係合部と被係合部とが係合（ロック）するような機構である。なお、ロック機構４は、これに限定されず、キャブ２と車体３とをロック、ロック解除可能な機構であれば、どのような機構であっても良い。
【００２２】
チルト部５は、キャブ２が通常状態とチルト状態との間で遷移する際、キャブ２をチルトさせる。図３Ａは、チルト部材５２が下限位置のときのチルト部５部分の拡大図である。図３Ｂは、チルト部材５２がキャブ２を押し上げ可能な位置のときのチルト部５部分の拡大図である。
【００２３】
図３Ａおよび図３Ｂに示すように、チルト部５は、円筒部材５１と、チルト部材５２とを有する。円筒部材５１は、中空の円筒状に構成されており、例えば車体３におけるキャブ２の下方に設けられている。
【００２４】
チルト部材５２は、円筒部材５１に対して昇降可能に構成されており、キャブ２に下から接触することによりキャブ２をチルトさせる部材である。
【００２５】
チルト部材５２は、下限位置と上限位置との間を移動可能に構成されている。チルト部材５２の下限位置は、図３Ａに示すように、通常状態のキャブ２に接触しない位置まで下がった位置である。チルト部材５２の上限位置は、キャブ２がチルト状態（図２Ｂ参照）になるまで、チルト部材５２が上昇しきった位置である。
【００２６】
チルト部材５２は、下限位置から上昇して、図３Ｂに示すように、通常状態のキャブ２に接触して押し上げることにより、キャブ２をチルトアップさせてチルト状態にさせる。そして、チルト部材５２は、チルト状態の位置（上限位置）から下降することで、キャブ２をチルトダウンさせて通常状態にさせる。キャブ２が通常状態までチルトした後、チルト部材５２は、図３Ｂの位置からさらに下降し、図３Ａに示す下限位置まで下降する。
【００２７】
図４に示すように、電力供給装置１００は、チルト部材５２を駆動させる駆動部１６０（ポンプ等）に電力を供給する駆動回路である。電力供給装置１００は、アップダウン切替部１１０と、上昇切替部１２０と、遮断部１３０と、下降切替部１４０と、駆動切替部１５０と、駆動部１６０と、警報部１７０と、第１ダイオード１８０と、第１素子部の一例としての第２ダイオード１８１と、第２素子部の一例としての第３ダイオード１８２とを有する。
【００２８】
アップダウン切替部１１０は、電力が供給される供給源（不図示）に接続される供給経路１０１の接続先を、第１通電経路１０２と、第２通電経路１０３との何れか一方に切り替えるスイッチである。
【００２９】
第１通電経路１０２は、駆動部１６０を通電するための通電経路であって、キャブ２をチルトアップさせる電力が供給される通電経路である。第２通電経路１０３は、駆動部１６０を通電するための通電経路であって、キャブ２をチルトダウンさせる電力が供給される通電経路である。
【００３０】
アップダウン切替部１１０は、例えば、車両１の外部に設けられたチルトレバーをユーザが手動で操作することによって、第１通電経路１０２（ＵＰ側）および第２通電経路１０３（ＤＯＷＮ側）との何れか一方に供給経路１０１の接続先を切り替える。
【００３１】
上昇切替部１２０は、第１通電経路１０２に設けられるスイッチである。上昇切替部１２０は、第１通電経路１０２を遮断する遮断状態（ＵＰ  ＬＩＭＩＴ側）と、第１通電経路１０２を導通させる導通状態との何れか一方に第１通電経路１０２を切り替える。具体的に、上昇切替部１２０は、チルト部材５２が上限位置であるとき、遮断状態とし、チルト部材５２が上限位置以外の位置であるとき、導通状態とする。
【００３２】
また、チルト部材５２が上限位置であるか否かについての判断基準は、例えば、チルト部材５２に設けられた図示せぬアーム部が、チルト部材５２が上限位置に到達したと同時にキャブ２に設けられた図示せぬスイッチを押圧するか否か、とすることができる。この場合、上昇切替部１２０は、当該スイッチの押圧状態に連動して、遮断状態と導通状態との何れかに切り替わるように構成されている。なお、チルト部材５２が上限位置であるか否かについての判断基準は、これに限定されず、どのようなものであっても良い。
【００３３】
遮断部１３０は、第１通電経路１０２と駆動部１６０の間の通電経路である第３通電経路１０４に設けられたスイッチである。第１通電経路１０２および第３通電経路１０４は、本開示の「チルトアップ通電経路部」に対応する。
【００３４】
遮断部１３０は、キャブ２がチルト不能になるよう車体３にロックされたとき、遮断状態（ＬＯＣＫ側）に切り替わり、キャブ２が車体３へのロックが解除されたとき、導通状態（解除側）に切り替わる。
【００３５】
また、キャブ２が車体３にロックされたか否かについての判断は、例えば、ロック機構４におけるロック状態を判定可能な、図示せぬセンサの信号に基づいて、行われるようにしても良い。この場合、遮断部１３０は、当該信号の変化に連動して、遮断状態と導通状態との何れかに切り替わるように構成されている。なお、キャブ２が車体３にロックされたか否かについての判断は、これに限定されず、どのようなものであっても良い。
【００３６】
また、第１通電経路１０２は、第１ダイオード１８０を介して第３通電経路１０４に接続されている。第１ダイオード１８０は、アノードが第１通電経路１０２側に接続され、カソードが第３通電経路１０４側に接続されている。これにより、電力供給装置１００は、第１通電経路１０２側から第３通電経路１０４側にのみ、電力が供給されるように構成されている。
【００３７】
下降切替部１４０は、第２通電経路１０３に設けられるスイッチである。下降切替部１４０は、第２通電経路１０３を遮断する遮断状態（ＤＯＷＮ  ＬＩＭＩＴ側）と、第２通電経路１０３を導通させる導通状態との何れか一方に第２通電経路１０３を切り替える。具体的に、下降切替部１４０は、チルト部材５２が下限位置であるとき、遮断状態とし、チルト部材５２が下限位置以外の位置であるとき、導通状態とする。
【００３８】
また、チルト部材５２が下限位置であるか否かについての判断基準は、例えば、チルト部材５２に設けられた図示せぬアーム部が、チルト部材５２が下限位置に到達したと同時に車体３に設けられた図示せぬスイッチを押圧するか否か、とすることができる。この場合、下降切替部１４０は、当該スイッチの押圧状態に連動して、遮断状態と導通状態との何れかに切り替わるように構成されている。なお、チルト部材５２が下限位置であるか否かについての判断基準は、これに限定されず、どのようなものであっても良い。
【００３９】
また、第２通電経路１０３は、下降切替部１４０の前段で、第２ダイオード１８１を介して第３通電経路１０４の遮断部１３０の前段に接続されている。第２ダイオード１８１は、アノードが第２通電経路１０３における下降切替部１４０の上流側に接続され、カソードが第３通電経路１０４における遮断部１３０の上流側に接続されている。
【００４０】
つまり、第２ダイオード１８１は、第１通電経路１０２および第３通電経路１０４から第２通電経路１０３への電力の供給を防止し、第２通電経路１０３から第３通電経路１０４への電力の供給を許容する。第２通電経路１０３は、本開示の「チルトダウン通電経路部」に対応する。第２ダイオード１８１による経路は、本開示の「迂回通電防止部」および「接続経路部」に対応する。
【００４１】
これにより、電力供給装置１００は、第２通電経路１０３側から第３通電経路１０４側にのみ、電力が供給されるように構成されている。言い換えると、第２ダイオード１８１は、キャブ２をチルトアップさせる電力が遮断部１３０を迂回して駆動部１６０に供給されることを防止する。さらに言い換えると、第２ダイオード１８１は、キャブ２をチルトアップさせる電力が第１通電経路１０２から第２通電経路１０３を経由して駆動部１６０に供給されることを防止する。
【００４２】
また、第２通電経路１０３は、下降切替部１４０の後段で、第３通電経路１０４における遮断部１３０の後段で互いに接続されている。第２通電経路１０３と第３通電経路１０４との合流点Ｐは、駆動部１６０に接続される駆動経路１０５に接続されている。
【００４３】
駆動切替部１５０は、駆動経路１０５に設けられるスイッチであり、駆動経路１０５を導通状態および遮断状態の何れか一方に切り替える。駆動切替部１５０は、例えばユーザによって、駆動部１６０を駆動させる駆動スイッチが押圧された場合、駆動経路１０５を導通状態とし、当該駆動スイッチが押圧されていない場合、駆動経路１０５を遮断状態とする。
【００４４】
警報部１７０は、駆動部１６０に対して並列に設けられており、キャブ２がチルトしている間、警報を出力することにより、キャブ２がチルトしていることをユーザ等に報知するブザーである。警報部１７０に接続される警報経路１０６は、上昇切替部１２０の下流側で第１通電経路１０２に接続されている。これにより、キャブ２が通常状態からチルト状態に遷移する際に、チルト部材５２が上限位置まで上昇するまでの間、警報部１７０が作動するようになっている。
【００４５】
また、警報経路１０６は、第３ダイオード１８２を介して、下流通電経路１０３と第３通電経路１０４との合流点Ｐと接続されている。警報経路１０６および第３ダイオード１８２の経路は、本開示の「警報経路部」に対応する。第３ダイオード１８２は、本開示の「迂回通電防止部」に対応する。
【００４６】
具体的には、第３ダイオード１８２は、アノードが合流点Ｐ側に接続され、カソードが警報経路１０６側に接続されている。つまり、第３ダイオード１８２は、警報経路１０６から駆動経路１０５への電力の供給を防止し、駆動経路１０５から警報経路１０６への電力の供給を許容する。これにより、キャブ２がチルト状態から通常状態に遷移する際に、チルト部材５２が下限位置まで下降するまでの間、警報部１７０が作動するようになっている。
【００４７】
次に、電力供給装置１００の動作について説明する。まず、キャブ２を通常状態からチルト状態に遷移させる際の電力供給装置１００の動作について説明する。
【００４８】
図４に示すように、キャブ２を通常状態からチルト状態に遷移させる際、ユーザの手動等により、キャブ２と車体３とのロックが解除されて、遮断部１３０が第３通電経路１０４を導通状態に設定する。第３通電経路１０４が導通状態に設定された後、ユーザの操作により、アップダウン切替部１１０が供給経路１０１の接続先を第１通電経路１０２側に切り替える。
【００４９】
このとき、上昇切替部１２０は、キャブ２が通常状態、つまり、チルト部材５２が上限位置ではないため、第１通電経路１０２を導通状態に設定している。これにより、第１通電経路１０２、第３通電経路１０４および駆動経路１０５を介して駆動部１６０に電力が供給されて、チルト部材５２が上昇し始める。
【００５０】
図５に示すように、チルト部材５２が上昇して上限位置まで移動すると、上昇切替部１２０が、導通状態（実線）から遮断状態（破線）に切り替わる。これにより、供給経路１０１から、第１通電経路１０２への電力の供給が遮断されて、駆動部１６０への電力の供給が停止される。
【００５１】
なお、チルト部材５２が下限位置よりも上昇すると、下降切替部１４０が、遮断状態（破線）から導通状態（実線）に切り替わった状態となる。また、図４および図５において、第１通電経路１０２に電力が供給されている間、警報経路１０６に電力が供給され続けるため、キャブ２のチルト動作中、警報部１７０は警報を出力し続けた状態となる。そして、チルト部材５２が上昇して上限位置まで移動すると、上昇切替部１２０が遮断状態となり、警報経路１０６に電力が供給されなくなって、警報部１７０が警報の出力を停止する。
【００５２】
次に、キャブ２をチルト状態から通常状態に遷移させる際の電力供給装置１００の動作について説明する。
【００５３】
図６に示すように、キャブ２をチルト状態から通常状態に遷移させる際、ユーザの操作により、アップダウン切替部１１０が供給経路１０１の接続先を第２通電経路１０３側に切り替える。このとき、下降切替部１４０は、チルト部材５２が下限位置ではないため、第２通電経路１０３を導通状態に設定している。これにより、第２通電経路１０３を介して、駆動部１６０に電力が供給されてチルト部材５２が下降し始める。
【００５４】
また、遮断部１３０は、キャブ２が車体３にロックされていないため、第３通電経路１０４を導通状態に設定している。これにより、第２通電経路１０３のみではなく、第２ダイオード１８１および第３通電経路１０４を介した経路からも、駆動部１６０に電力が供給される。
【００５５】
なお、チルト部材５２が上限位置よりも下降すると、上昇切替部１２０は、第１通電経路１０２を導通状態（破線）から遮断状態（実線）に切り替える。
【００５６】
チルト部材５２が下降してくると、キャブ２が図２Ａに示す位置まで下がる。この際、図７に示すように、キャブ２が車体３にロックされるため、遮断部１３０が第３通電経路１０４を導通状態（破線）から遮断状態（実線）に切り替える。
【００５７】
キャブ２が図２Ａに示す通常状態の位置まで下降した直後、まだ、チルト部材５２が図３Ｂの状態、つまり、下限位置まで下降していないため、下降切替部１４０は、第２通電経路１０３を導通状態（実線）に設定したままである。そのため、下降切替部１４０を介した第２通電経路１０３のみによって、駆動部１６０に電力が供給される。
【００５８】
その後、駆動部１６０に電力が供給されることにより、チルト部材５２が下降し続けて、図３Ａに示す下限位置まで下がると、下降切替部１４０が第２通電経路１０３を遮断状態（破線）に設定し、駆動部１６０への電力の供給が停止される。
【００５９】
また、図６および図７において、第２通電経路１０３に電力が供給されている間、警報経路１０６に、第２通電経路１０３および第３ダイオード１８２を介して電力が供給され続けるため、キャブ２のチルト動作中、警報部１７０は警報を出力し続けた状態となる。そして、チルト部材５２が下降して下限位置まで移動すると、遮断部１３０が遮断状態となり、下降切替部１４０が遮断状態となる。その結果、警報経路１０６に電力が供給されなくなって、警報部１７０が警報の出力を停止する。
【００６０】
ところで、図８に示すように、ユーザの誤操作等に起因して、遮断部１３０が第３通電経路１０４を遮断した状態（キャブ２が車体３にロックされた状態）で、アップダウン切替部１１０により、供給経路１０１の接続先が第１通電経路１０２に切り替えられる場合がある。
【００６１】
ユーザの誤操作としては、チルト部材５２が図３Ｂに示す位置から図３Ａに示す位置に遷移するまでの間、つまり、キャブ２が車体３にロックされた後におけるチルト部材５２の下降中に、供給経路１０１の接続先が第２通電経路１０３から第１通電経路１０２に切り替えられる場合が挙げられる。また、ユーザの誤操作としては、キャブ２を上昇させる際に、キャブ２の車体３に対するロックをユーザが解除し忘れたような場合も挙げられる。
【００６２】
この場合、例えば、第２通電経路１０３と第１通電経路１０２とが導通した構成であると、第１通電経路１０２および第２通電経路１０３を介して駆動部１６０に電力が供給されてしまう。
【００６３】
そうなると、キャブ２が車体３にロックされた状態のまま、チルト部材５２が上昇してしまう可能性があり、ひいてはチルト部５に過大な負荷がかかり車両１が損傷してしまうおそれがある。
【００６４】
しかし、本実施の形態では、第１通電経路１０２に供給された電力が第２通電経路１０３に供給されないように構成されている。具体的には、第２ダイオード１８１により、第１通電経路１０２に供給された電力が第２通電経路１０３に供給されない。その結果、キャブ２がロックされた状態で駆動部１６０に電力が供給されないので、ユーザの誤操作等に起因して、車両１が損傷することを防止することができる。
【００６５】
また、警報経路１０６と合流点Ｐ（駆動経路１０５）との間に第３ダイオード１８２が設けられているので、第１通電経路１０２に供給された電力が警報経路１０６を介して駆動経路１０５側に供給されない。つまり、第３ダイオード１８２は、キャブ２をチルトアップさせる電力が第１通電経路１０２および第３通電経路１０４から警報経路１０６を経由して駆動部１６０に供給されることを防止する。
【００６６】
その結果、キャブ２がロックされた状態で駆動部１６０に警報経路１０６を介して、第１通電経路１０２に供給された電力が供給されないので、ユーザの誤操作等に起因して、車両１が損傷することを防止することができる。
【００６７】
また、警報経路１０６が上昇切替部１２０と遮断部１３０との間に接続されているので、例えば、チルト部材５２が上限位置でないとき、つまり、上昇切替部１２０が導通状態のときに、供給経路１０１が第１通電経路１０２に接続された際、警報部１７０により常時警報が出力される。そのため、例えば、キャブ２の通常状態時で、車体３にロックされているときにも、供給経路１０１が第１通電経路１０２に接続された場合、警報が出力される。この場合、上記したように、キャブ２がチルト動作をしないため、当該警報により、ユーザがキャブ２のロック解除忘れ等の誤操作に気付くことができる。
【００６８】
また、第２ダイオード１８１が第２通電経路１０３と第１通電経路１０２とを接続するので、例えば、チルト部材５２が下限位置のとき、つまり、下降切替部１４０が遮断状態で、かつ、遮断部１３０が導通状態のときに、供給経路１０１が第２通電経路１０３に接続された際、警報部１７０により常時警報が出力される。このとき、キャブ２は通常状態で、ロックが解除された状態であって、チルト部材５２がこれ以上下降しない状態である。このようなときに供給経路１０１が第２通電経路１０３に接続されるような誤操作がなされたときにも、警報が出力されることとなる。この場合、キャブ２がチルト動作をしないため、当該警報により、ユーザがアップダウン切替部１１０の誤操作に気付くことができる。
【００６９】
なお、上記実施の形態では、第１素子部として第２ダイオード１８１を例示したが、本開示はこれに限定されず、例えばスイッチ機能を有する素子部であっても良い。この場合、供給経路１０１と第１通電経路１０２とが接続され、かつ、第３通電経路１０４が遮断されたとき、当該素子部を遮断するようにすれば良い。
【００７０】
また、上記実施の形態では、第２通電経路１０３と第３通電経路１０４との間に第２ダイオード１８１が設けられることにより、第１通電経路１０２に供給された電力が第２通電経路１０３に供給されないように構成されていたが、本開示はこれに限定されない。例えば、第２通電経路１０３と第３通電経路１０４とが、第３通電経路１０４と第１通電経路１０２との間で接続されていなくても良いし、第２通電経路１０３に遮断スイッチ等を設けても良い。
【００７１】
その他、上記実施の形態は、何れも本開示を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本開示の電力供給装置は、キャブのチルトに起因して車両が損傷することを防止することが可能な電力供給装置および車両として有用である。
【符号の説明】
【００７３】
１  車両
２  キャブ
３  車体
４  ロック機構
５  チルト部
５１  円筒部材
５２  チルト部材
１００  電力供給装置
１０１  供給経路
１０２  第１通電経路
１０３  第２通電経路
１０４  第３通電経路
１０５  駆動経路
１０６  警報経路
１１０  アップダウン切替部
１２０  上昇切替部
１３０  遮断部
１４０  下降切替部
１５０  駆動切替部
１６０  駆動部
１７０  警報部
１８０  第１ダイオード
１８１  第２ダイオード
１８２  第３ダイオード
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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