(57)【要約】【課題】トラクション制御に伴ってドライバが車両追突の不安を感じることを抑制するように改良された車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、自車両の側方または後方に周辺車両が接触する可能性の高さである特定接触リスクを評価するリスク評価手段と、車両の制動力を第一所定量だけ増大させる制御と車両の駆動力を第二所定量だけ低減する制御とを含むトラクション制御を実行するトラクションコントロール手段と、リスク評価手段において予め定められた基準よりも高い接触リスクがあると評価された場合には、第一所定量を増やす補正と第二所定量を減らす補正とを実施した状態でトラクションコントロール手段によるトラクション制御を実行するように構築されたトラクションコントロール抑制手段と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の側方または後方に周辺車両が接触する可能性の高さである特定接触リスクを評価するリスク評価手段と、
車両の制動力を第一所定量だけ増大させる制御と車両の駆動力を第二所定量だけ低減する制御とを含むトラクション制御を実行するトラクションコントロール手段と、
前記リスク評価手段において予め定められた基準よりも高い接触リスクがあると評価された場合には、前記第一所定量を増やす補正と前記第二所定量を減らす補正とを実施した状態で前記トラクションコントロール手段による前記トラクション制御を実行するように構築されたトラクションコントロール抑制手段と、
を備える車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００２−１３４２４号公報に記載されているように、車両におけるトラクションコントロール技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自車両に対して後方または側方から他車両が追突することを回避するために、自車両に加速要求がなされることがある。加速要求が出されている状況下であっても、上記従来のトラクションコントロールが作動すると駆動力が抑制されてしまうので、加速要求を満足させることと背反してしまう問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、トラクション制御に伴ってドライバが車両追突の不安を感じることを抑制するように改良された車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にかかる車両の制御装置は、
自車両の側方または後方に周辺車両が接触する可能性の高さである特定接触リスクを評価するリスク評価手段と、
車両の制動力を第一所定量だけ増大させる制御と車両の駆動力を第二所定量だけ低減する制御とを含むトラクション制御を実行するトラクションコントロール手段と、
前記リスク評価手段において予め定められた基準よりも高い接触リスクがあると評価された場合には、前記第一所定量を増やす補正と前記第二所定量を減らす補正とを実施した状態で前記トラクションコントロール手段による前記トラクション制御を実行するように構築されたトラクションコントロール抑制手段と、
を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、トラクション制御が必要な場合であり且つ接触リスクもある場合には、制動力を高めるとともに駆動力低減の度合いを減らした状態でのトラクション制御を実行することで、グリップを回復させる。駆動力の低減に頼らずにグリップを回復できるので、トラクション回復後に速やかに車両を再加速させることができる。その結果、トラクション制御と加速要求とを高次元に両立することができ、トラクション制御に伴ってドライバが車両追突の不安を感じることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態にかかる車両の制御装置において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図２】実施の形態にかかる車両の制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図３】トラクションコントロールの問題点を説明するためのグラフである。
【図４】実施の形態にかかる車両の制御装置が作動するシーンの一例である。
【図５】実施の形態にかかる車両の制御装置が作動するシーンの一例である。
【図６】実施の形態にかかる車両の制御装置が作動するシーンの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図３は、トラクションコントロールの問題点を説明するためのグラフである。トラクションコントロールの基本的概念として、車輪の空転を検知し、エンジン出力を絞ってグリップを回復させるものがある。エンジン出力を絞る方法には、例えば、燃料供給量を減らす制御と、点火停止あるいはスロットルを絞るなどの制御とが含まれる。
【００１０】
図３には、符号Ｑ１で車輪の空転が検知され、その後符号Ｑ２に示すようにエンジン出力が絞られ、その後符号Ｑ３に示すようにグリップ後のエンジン出力を目標出力（ねらい）に戻すという動作が例示されている。ここで、エンジン出力が一旦絞られてから狙いのエンジン出力まで高めようとされたときには、例えばエンジン出力を全く絞らずにブレーキをかけた場合と比較して、応答性が悪いという欠点がある。その結果、狙いのエンジン出力に到達するまでに時間がかかってしまう。
【００１１】
実施の形態では、自車両に下記の車両制御装置が搭載されている。すなわち、実施の形態にかかる車両制御装置は、周辺車両を認識する周辺車両認識処理と、特定接触リスクを計算するリスク評価処理と、トラクションコントロール処理と、複数の加速スリップ抑制手段と、を備えている。実施の形態にかかる車両制御装置は、具体的には電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。
【００１２】
周辺車両認識処理は、自車両に搭載されたミリ波、カメラ、ライダー、あるいはソナーなどの種々の直接検知デバイスに基づくものであってもよい。周辺車両認識処理は、直接検知デバイスに基づくものに限られず、ＧＰＳあるいは自車両と他車両との間の通信などによる間接的な検知手段が用いられても良い。これらの検知デバイスおよび検知手段は、車両制御装置と通信可能に接続されている。
【００１３】
リスク評価処理における特定接触リスクは、自車両の側方または後方に周辺車両が接触する可能性の高さである。リスク評価処理の演算に使用される情報は、例えば、絶対速度、絶対加速度、相対速度、相対加速度、相対距離、周辺車両の大きさ、運動の向き、時系列の振る舞い、過去の走行情報、および道路勾配情報などの様々な情報が含まれても良い。
【００１４】
トラクションコントロール処理は、複数の加速スリップ抑制手段に対して制御指令を発することで、トラクション制御を実行するものである。複数の加速スリップ抑制手段は、エンジン出力低減と、ブレーキ印加と、を含む。実施の形態にかかるトラクション制御は、自車両の制動力を第一所定量だけ増大させるブレーキ印加制御と、自車両の駆動力を第二所定量だけ低減するエンジン出力低減制御とを含むものとする。
【００１５】
実施の形態では、周辺車両の状況に基づいて、接触リスクに応じて、トラクションコントロール制御のエンジン出力絞り具合を抑制する。加速により接触リスクを低減したり回避したりできるシーンにおいて、トラクションコントロールが介入したとしても、エンジン出力絞り具合を抑制しているので、再加速時の遅れを低減することができる。その結果、側方追突および後方追突のリスクをドライバに感じさせることによる不安を抑制することができる。
【００１６】
作動イメージとしては、定常走行中または加速時において、加速スリップが発生した場合に、トラクションコントロールが介入する場面が想定される。従来のトラクションコントロールはパワートレインで加速スリップを抑制するものであり、スリップの深さによってはブレーキが介入することもある。ブレーキ摩耗を抑制し、エネルギー効率がよいなどの利点があるので、パワートレイン出力低減による加速スリップ抑制が行われていた。
【００１７】
これに対し、実施の形態では、エンジン出力の低減を抑えて、ブレーキにて加速スリップの抑制が図られている。これにより、ブレーキの摩耗が増加し、エネルギー効率の低下も懸念されるものの、早期加速が可能となるので、側方追突および後方追突のリスクをドライバに感じさせることによる不安を抑制することができる。
【００１８】
図１は、実施の形態にかかる車両制御装置において実行されるルーチンのフローチャートである。ステップＳ１００において、側方追突および後方追突のリスクを演算するために必要な情報が取得される。次に、リスク評価処理（ステップＳ１０１およびＳ１０３）が実施される。まず、ステップＳ１０１において、特定接触リスクが評価される。特定接触リスクは、自車両の側方への追突（側突）または自車両の後方への追突（後突）が発生する可能性の高さであり、言い換えると「側突／後突リスク」である。次に、ステップＳ１０３において、この特定接触リスク（つまり側突／後突リスク）が、予め定めた基準閾値以上であるか否かが判定される。
【００１９】
ステップＳ１０３の判定結果が否定（ＮＯ）であるときには、「側突／後突リスク」が高くない。そこで、後述するトラクションコントロール抑制処理を実施することなく、通常のエンジン出力絞り（＋ブレーキ）によるトラクションコントロールが実施される。その結果、後述する図２の破線グラフ（エンジン出力絞り抑制なし）のような挙動となる。その後、今回のルーチンが終了する。
【００２０】
一方、ステップＳ１０３の判定結果が肯定（ＹＥＳ）であるときには、「側突／後突リスク」が高い。この場合には、トラクションコントロール抑制処理（Ｓ１０４）が実施される。トラクションコントロール抑制処理（Ｓ１０４）は、リスク評価処理のうちステップＳ１０３において予め定められた基準閾値よりも高い接触リスクがあると評価された場合に実行される。
【００２１】
トラクションコントロール抑制処理（Ｓ１０４）は、ブレーキ印加制御にかかる第一所定量を増やす補正とエンジン出力低減制御にかかる第二所定量を減らす補正とを実施した状態でトラクションコントロール制御によるトラクション制御を実行するように構築されている。その結果、後述する図２の実線グラフ（エンジン出力絞り抑制あり）のような挙動となる。その後、今回のルーチンが終了する。
【００２２】
図２は、実施の形態にかかる車両制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。破線グラフと実線グラフとを比べるとわかるように、ステップＳ１０４にかかるエンジン出力絞り抑制ありの場合には、加速スリップ期間において、車輪速が高く、車体速は速やかに回復し、エンジントルクは一定であり、ブレーキ液圧が高いという違いがある。図２の最下段には、側突／後突リスクが基準閾値以上であることを示すフラグが示されている。このフラグは上記のリスク評価処理での判定結果に基づいて立ち上がる。
【００２３】
なお、実施の形態にかかるステップＳ１０４の処理では、一例として、図２のごとくエンジントルクを一定とする、つまり「エンジン出力を全く絞らない」こととしている。
【００２４】
図２に示すように、実施の形態を示す実線グラフのほうが、側突／後突リスクが基準閾値以上であることを示すフラグが早期に立ち下がっており、側方追突および後方追突のリスクをドライバに感じさせることによる不安が早期に解消されている。再加速の応答が早くなるように、エンジン出力絞りを抑制しつつブレーキによって加速スリップが抑制されているからである。エンジン出力が絞られないのでスリップ前での必要なエンジントルクを確保するとともに、加速スリップはブレーキで抑制することにより、グリップを回復しつつ加速遅れも軽減できる。
【００２５】
図４は、実施の形態にかかる車両制御装置が作動するシーンの一例である。図４に示すシーン例１では、十字路において側方から他車両１２が進行してくるときに、滑りやすい路面２を自車両１０が通過するシーンが例示される。滑りやすい路面２は、鉄板あるいは氷盤などである。自車両１０が滑りやすい路面２に到達すると、車輪の空転が発生する。このとき、前述したリスク評価処理に従って、複数車間通信などに基づき、追突リスクが判断される。
【００２６】
シーン例１において、実施の形態にかかる制御装置を有する自車両１０では、エンジン出力絞り抑制「あり」が実施される。具体的には、実施の形態ではエンジン出力の絞りが全くなされない。その結果、図４の自車両１０ａに示すように加速応答が良く、衝突リスクを感じることなく走行することができる。
【００２７】
この点、図４に比較例として示す破線の自車両１０ｂによれば、エンジン出力絞り抑制「なし」とされる。その結果、平常のトラクションコントロールどおりにエンジンの出力が絞られるので、破線の自車両１０ｂのごとく加速が遅くなり、衝突リスクを感じやすい走行となる欠点がある。
【００２８】
図５は、実施の形態にかかる車両制御装置が作動するシーンの一例である。図５に示すシーン例２では、滑りやすい路面２を自車両１０が通過する際に、自車両１０の後方から他車両１２が近づいているシーンが例示される。
【００２９】
シーン例２において、実施の形態にかかる制御装置を有する自車両１０では、エンジン出力絞り抑制「あり」が実施される。具体的には、実施の形態ではエンジン出力の絞りが全くなされない。その結果、図５の右端に示す自車両１０ａのように、加速応答が良く、衝突リスクを感じることなく走行することができる。
【００３０】
この点、比較例として示す図５中央の自車両１０ｂによれば、エンジン出力絞り抑制「なし」とされる。その結果、平常のトラクションコントロールどおりにエンジンの出力が絞られるので、図５中央の自車両１０ｂに示すように加速が遅くなり、衝突リスクを感じやすい走行となる欠点がある。
【００３１】
図６は、実施の形態にかかる車両制御装置が作動するシーンの一例である。図６のシーン例３では、滑りやすい路面２を自車両１０が通過する際に、自車両１０の右後方を走行する他のレーンの他車両１２が近づいているシーンが例示される。このようなシーン例３でも、前述したシーン例２と同様に、実施の形態にかかる制御装置ではエンジン出力絞り抑制「あり」が実施される。その結果、加速応答が良く、衝突リスクを感じることなく走行することができる。
【００３２】
以上説明したように、実施の形態にかかる制御装置によれば、トラクション制御が必要な場合であり且つ特定接触リスク（側突／後突リスク）も高い場合には、トラクションコントロール抑制処理（Ｓ１０４）が実施される。
【００３３】
トラクションコントロール抑制処理（Ｓ１０４）によれば、ブレーキ印加制御にかかる第一所定量を増やす補正とエンジン出力低減制御にかかる第二所定量を減らす補正とを実施した状態でトラクションコントロール制御によるトラクション制御が実施される。つまり、制動力を高めつつ駆動力低減の度合いを減らした状態でトラクション制御を実行することによりグリップの回復を行うことができる。
【００３４】
これにより駆動力低減（エンジン出力絞り）に頼らずにグリップを回復できるので、トラクション回復後に速やかに自車両１０を再加速させることができる。その結果、車両接触の可能性を低減することができる。
【符号の説明】
【００３５】
２  滑りやすい路面
１０  自車両
１０ａ  自車両（実施の形態）
１０ｂ  自車両（比較例）
１２  他車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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