(57)【要約】【課題】  本発明は、低周波域騒音を効果的に吸音することが可能であるとともに、客室の空間確保が可能である鉄道車両の内装構造を提供することを目的とする。【解決手段】  鉄道車両の車体２の内部に形成された客室３を構成する鉄道車両の内装構造１において、所定の厚みを備えた多孔質材料３０１からなる吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆが、客室３の内面を構成すること、を特徴とするので、低周波域騒音を効果的に吸音することが可能であるとともに、客室の空間確保が可能である。【選択図】図１
2020093747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車体の内部に形成された客室を構成する鉄道車両の内装構造において、
所定の厚みを備えた多孔質材料からなる吸音部材が、前記客室の内面を構成すること、
を特徴とする鉄道車両の内装構造。
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両の内装構造において、
前記吸音部材は、前記客室の側から前記車体の外部に向かって、ガラス繊維生地、ガラス繊維マット、前記多孔質材料の順に積層されて形成されていること、
を特徴とする鉄道車両の内装構造。
【請求項３】
請求項１または２の鉄道車両の内装構造において、
前記車体の内部の、前記客室を形成する面に、前記吸音部材を取り付ける取付面が形成されていること、
前記吸音部材は、前記吸音部材の前記客室の外面側において、外面側固定手段により、前記取付面に固定されることで、前記客室の内面を構成すること、
を特徴とする鉄道車両の内装構造。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、
前記吸音部材は、前記客室の側の面を、キセ部材が押えることで固定されていること、
を特徴とする鉄道車両の内装構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、
前記客室は、前記車体の外部から前記客室への音の伝達を阻害する防音パネルに囲まれた空間であること、
前記防音パネルは、前記吸音部材の前記客室の側の表面よりも前記車体の外側に配置されていること、
を特徴とする鉄道車両の内装構造。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、
前記多孔質材料は、少なくとも、前記客室の天井と、前記客室の前方および後方の内壁と、前記客室の床面と、のいずれか１つを形成していること、
を特徴とする鉄道車両の内装構造。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、
前記多孔質材料は、極細繊維からなる不織布であること、
を特徴とする鉄道車両の内装構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車体内部に形成された客室を構成する鉄道車両の内装構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の走行時には騒音が発生し、車体外部から客室に騒音が侵入し続ける。特に、５００Ｈｚ以下の低周波域の騒音（以下、低周波域騒音）の音圧レベルが大きいと、乗客に対し不快感や圧迫感を与えるため、客室における当該低周波域の騒音の音圧レベルを所定の音圧レベルにまで低減する必要がある。
そこで、客室における低周波域騒音の音圧レベルを低減するために、吸音部材を客室内等に付設することが従来から行われている。例えば、特許文献１では、客室内の荷棚部分に吸音構造を持たせ、低周波域騒音を吸音することで音圧レベルを低減する鉄道車両が開示されている。また、吸音部材としては、例えば特許文献２に開示される防音断熱シートが知られており、その他にもウレタンを材質とする吸音部材なども知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１００２７８号公報
【特許文献２】特開２０１３−２７６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術には次のような問題があった。
通常、客室の内面は、内装パネルで形成されている。内装パネルは樹脂製もしくは金属製であるため、音圧による内部組織の振動を起こしにくく、入射される音が熱エネルギーに変換されにくい。そのため、内装パネルは吸音しにくく、客室に侵入した低周波域騒音が内装パネルに反射しやすい。すると、客室内で低周波域騒音が反射を繰り返し、客室内に音がこもり、乗客に不快感を与えるおそれがある。
また、例えば、鉄道車両がトンネル内を走行する場合、鉄道車両が走行する際に発する騒音がトンネルの内壁によって反射を繰り返し、反響音を生じる。すると、反響音が低周波域騒音として、車体を構成する外板を透過し、客室に侵入しようとする。なお、特に車体の屋根部分から透過成分が多いことを、出願人は、実験により確認している。車体を構成する外板（特に屋根部分）から低周波域騒音が侵入しようとするなど、低周波域騒音が客室に侵入しようとする部分が広範囲に渡っているため、客室に侵入しようとする低周波域騒音を効果的に吸音するためには、車体を構成する外板（特に屋根部分）の一部に吸音部材を付設するのみでは足りず、低周波域騒音が侵入しようとする部分に広範囲に渡って吸音部材を付設する必要がある。
また、客室に侵入しようとする低周波域騒音を効果的に吸音するためには、吸音部材の厚みを、低周波域騒音の波長よりも厚くすることが望ましいが、そうすると吸音部材によって客室の空間が侵食され、居住性が低下するため現実的でない。
【０００５】
本発明は、低周波域騒音を効果的に吸音することが可能であるとともに、客室の空間確保が可能である鉄道車両の内装構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両の内装構造は、次のような構成を有している。
（１）鉄道車両の車体の内部に形成された客室を構成する鉄道車両の内装構造において、所定の厚みを備えた多孔質材料からなる吸音部材が、客室の内面を構成すること、を特徴とする。
（２）（１）に記載の鉄道車両の内装構造において、吸音部材は、客室の側から車体の外部に向かって、ガラス繊維生地、ガラス繊維マット、多孔質材料の順に積層されて形成されていること、を特徴とする。
【０００７】
（３）（１）または（２）の鉄道車両の内装構造において、車体の内部の、客室を形成する面に、吸音部材を取り付ける取付面が形成されていること、吸音部材は、吸音部材の客室の外面側において、外面側固定手段により、取付面に固定されることで、客室の内面を構成すること、を特徴とする。
【０００８】
（４）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、吸音部材は、客室の側の面を、キセ部材が押えることで固定されていること、を特徴とする。
（５）（１）乃至（４）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、客室は、車体の外部から客室への音の伝達を阻害する防音パネルに囲まれた空間であること、防音パネルは、吸音部材の客室の側の表面よりも車体の外側に配置されていること、を特徴とする。
【０００９】
（６）（１）乃至（５）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、多孔質材料は、少なくとも、客室の天井と、客室の前方および後方の内壁と、客室の床面と、のいずれか１つを形成していること、を特徴とする。
（７）（１）乃至（６）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、多孔質材料は、極細繊維からなる不織布であること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の鉄道車両の内装構造は、上記構成を有することにより次のような作用・効果を有する。
（１）鉄道車両の車体の内部に形成された客室を構成する鉄道車両の内装構造において、所定の厚みを備えた多孔質材料からなる吸音部材が、客室の内面を構成すること、を特徴とするので、低周波域騒音を効果的に吸音することが可能であるとともに、客室の空間確保が可能である。
すなわち、従来、客室の内面は樹脂もしくは金属製の内装パネルにより形成されているため、客室内に侵入した低周波域騒音が内装パネルに入射されても、内装パネルは音圧による内部組織の振動を起こしにくく、入射される音が熱エネルギーに変換されにくい。そのため、内装パネルは音を吸音しにくく、客室に侵入した低周波域騒音が内装パネルに反射しやすい。すると、客室内で低周波域騒音が反射を繰り返し、客室内に音がこもり、乗客に不快感を与えるおそれがある。
しかし、本発明の鉄道車両の内装構造によれば、客室内面は多孔質材料からなる吸音部材により構成されており、多孔質材料は、音が入射されると、多孔質材料を構成する繊維が振動する。すると、入射された音は熱エネルギーに変換され、多孔質材料に吸音される。そのため、客室に侵入した低周波域騒音は、客室内で内面に当たっても、反射を繰り返すことなく多孔質材料からなる吸音部材に吸音される。よって、客室内に音がこもらず、乗客に不快感を与えるおそれが低減される。
【００１１】
また、例えば、鉄道車両がトンネル内を走行する際に発する騒音が、トンネルの内壁によって反射を繰り返し、反響音を生じる。すると、反響音が低周波域騒音として、車体の外板（特に屋根部分）を透過し、客室に侵入しようとする。しかし、客室の内面が、所定の厚みを備えた多孔質材料からなる吸音部材により構成されるため、低周波域騒音が侵入しようとする部分に広範囲に渡って吸音部材が付設されることになり、吸音部材ならびに吸音部材を構成する多孔質材料によって、車体の一部に吸音部材を付設するよりも効果的に吸音でき、客室における低周波域騒音の音圧レベルを低減可能となる。なお、多孔質材料の厚みは、２０ｍｍから６０ｍｍの厚みであることが望ましい。
さらにまた、車体の一部に吸音部材を付設するよりも効果的に低周波域騒音を吸音可能となるため、従来よりも吸音部材の厚みを薄くすることができ、客室空間の確保が容易となる。よって、居住性の低下を防止することができる。
【００１２】
なお、吸音部材は従来の内装パネルに比べ柔らかい素材であるため、吸音部材により客室の内面を構成すると、乗客が寄りかかった際などに破壊されるおそれが考えられるが、特に低周波域騒音が問題となりやすい特急列車などに用いれば、乗客は指定の座席に着座しており、客室の内面にもたれかかる可能性が低い。そのため、客室の内面を柔らかい吸音部材で構成したとしても、破壊される可能性が低い。
【００１３】
（２）（１）に記載の鉄道車両の内装構造において、吸音部材は、客室の側から車体の外部に向かって、ガラス繊維生地、ガラス繊維マット、多孔質材料の順に積層されて形成されていること、を特徴とするので、吸音部材の吸音性能を維持しつつ、吸音部材の不燃性を確保するとともに、客室の内壁の意匠性を向上させることができる。
すなわち、客室の内装に用いる材料は一定の不燃性を持つものでなければならないが、吸音部材として用いられている多孔質材料（例えばポリエチレン，ウレタンやアクリルを材質とするもの）は不燃性を有さない。本願発明のように客室の内面を吸音部材により構成すると、吸音部材の使用量が従来よりも多くなる可能性がある。吸音部材の使用量が多くなる分、吸音部材が燃えた場合の有害ガスの発生量も多くなるおそれがあり、例えばトンネル内で火災が発生した場合などは、吸音部材が燃えてしまうと、トンネル内に大量の有害ガスが充満し、乗客や乗務員にとって非常に危険である。
そこで、吸音部材に不燃性を有するガラス繊維マットを積層することで、吸音部材が客室側の熱源などに晒されても、多孔質材料が直接熱源に晒されることがなく、燃えてしまうことがない。よって、吸音部材の不燃性を確保することができる。なお、ガラス繊維マットの厚みは５〜２０ｍｍ程度が望ましい。
また、ガラス繊維マットが客室内に露出した状態では、ガラス繊維マットからガラス繊維が客室内に飛散するおそれがあるが、ガラス繊維マットの上からガラス繊維生地で覆うことで、ガラス繊維の飛散防止を図ることが可能である。
【００１４】
また、多孔質材料がガラス繊維生地や、ガラス繊維マットで覆われることで、客室に侵入した低周波域騒音が、ガラス繊維生地や、ガラス繊維マットに反射し、客室内で音がこもることが懸念されるが、ガラス繊維生地や、ガラス繊維マットは、織り目が粗く、音が入射可能であるため、客室に侵入した低周波域騒音がガラス繊維生地や、ガラス繊維マットに反射されず、多孔質材料に届くため、低周波域騒音を多孔質材料で吸音可能である。よって、ガラス繊維生地や、ガラス繊維マットを積層することによって、吸音部材の吸音性能が低下するおそれがない。
さらに、ガラス繊維生地が、最も客室の側に積層されており、乗客の目に触れる部分であるため、ガラス繊維生地の織り目に特徴のあるものを用いれば、客室の内壁の意匠性を向上させることができる。
【００１５】
（３）（１）または（２）の鉄道車両の内装構造において、車体の内部の、客室を形成する面に、吸音部材を取り付ける取付面が形成されていること、吸音部材は、吸音部材の客室の外面側において、外面側固定手段により、取付面に固定されることで、客室の内面を構成すること、を特徴とするので、吸音部材の固定に際し、固定具などで客室内面における吸音部材の表面積が減少することがなく、吸音効率の低減を防ぐことができる。
すなわち、客室の内面を構成する吸音部材により低周波域騒音を効率良く吸音するためには、客室内面における吸音部材の表面積を出来る限り大きくしておく必要がある。吸音部材を固定するために、例えば、吸音部材の客室側の面から反対側の面まで固定具を貫通させ、当該固定具を、車体内部の、客室を形成する面に結合させることで、吸音部材を固定することとすると、固定具のサイズ分だけ吸音部材の表面積が減少し、表面積が減少した分だけ吸音効率が低減する。そこで、吸音部材を、吸音部材の客室外面側において、外面側固定手段により、取付面に固定するものとすれば、客室内面における吸音部材の表面積を減少させることなく、吸音部材の固定をすることが可能である。外面側固定手段としては、例えば面ファスナが挙げられる。面ファスナにより、吸音部材の外面を、取付面に固定すれば、客室内面における吸音部材の表面積が減少されないため、吸音効率が低減されることがない。
【００１６】
（４）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、吸音部材は、客室の側の面を、キセ部材が押えることで固定されていること、を特徴とするので、吸音部材の固定に際して、固定具等によって吸音部材の表面積が減少することを最小限にし、吸音性能の低下を可能な限り防ぐことができる。
例えば、天井部分に吸音部材を付設する場合には、吸音部材の落下防止のために固定具により固定が必要な場合があるが、その場合には、固定具が吸音部材の表面積を減少させる割合を可能な限り小さくすることが望まれる。吸音部材の客室側の面から反対側の面まで固定具を貫通させ、吸音部材を固定することとすると、固定具のサイズ分だけ吸音部材の表面積が減少し、表面積が減少した分だけ吸音効率が低減するためである。そこで、必ず客室に設置される灯具の一部である灯具キセや、車内放送等に用いられるスピーカのカバーとしてのキセ部材を利用して吸音部材を固定することで、吸音部材の表面積が減少することを最小限にし、吸音性能の低下を可能な限り防ぐことができる。
【００１７】
（５）（１）乃至（４）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、客室は、車体の外部から客室への音の伝達を阻害する防音パネルに囲まれた空間であること、防音パネルは、吸音部材の客室の側の表面よりも車体の外側に配置されていること、を特徴とするので、従来の客室内面を構成する内装パネルの取付けのような作業効率の悪い作業が必要ない。
従来、車体の外板を透過する低周波域騒音の客室内へ侵入を可能な限り防ぐために、客室の内面を構成する内装パネルを隙間なく配置し、低周波域騒音が客室に伝達されることを防いでいた。内装パネルを隙間なく配置するための手段としては、隣り合う内装パネル同士の隙間に、スポンジ等の柔らかい素材を潰して挟み込み、隙間を埋めることが行われていた。
しかし、内装パネルは客室内面を構成しており、乗客の目に触れるため、内装パネルの取付やスポンジの挟み込みを精度良く行う必要があり、作業性の悪化を招いていた。というのも、内装パネルは、製造誤差により寸法がばらつき、隣り合う内装パネル同士の隙間が一定とならず、隙間に挟み込むスポンジの潰し量が異なるため、乗客の目に触れたときに可能な限り隙間が一定に見えるよう、意匠性を考慮し、内装パネルの取付位置の微調整を行う必要があったからである。
【００１８】
本発明においては、吸音部材が客室内面を構成しており、乗客の目に触れるのは吸音部材となっている。一方、客室内へ侵入しようとする低周波域騒音を反射する防音パネルは、吸音部材の客室側表面よりも車体の外側に配置されているため、乗客の目に触れることがない。したがって、防音パネルを車体に取り付けるに際しては、従来のように意匠性を考慮した微調整を行う必要がないため、作業性が向上する。
また、客室内面を構成する吸音部材は柔らかい素材であるため、吸音部材のサイズを、隣り合う吸音部材同士が若干量の干渉をするサイズとしておけば、隣り合う吸音部材同士が圧縮し合い、隙間を埋めるため、従来のように製造誤差による隙間の大小を気にして取付作業を行う必要がない。よって、従来に比べ、作業性が向上する。
【００１９】
（６）（１）乃至（５）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、多孔質材料は、少なくとも、客室の天井と、客室の前方および後方の内壁と、客室の床面と、のいずれか１つを形成していること、を特徴とするので、客室内における低周波域騒音を効果的に吸音することができる。
例えば、鉄道車両がトンネル内を走行する場合、鉄道車両が走行する際に発生する低周波域騒音が、トンネルの内壁によって反射し、車体の外板、特に屋根部分を透過し、客室に侵入しようとする。客室の天井や、客室の前方および後方の内壁を多孔質材料により形成することで、車体の屋根部分を通じて客室に侵入しようとする低周波域騒音を効果的に吸音することができる。また、車体の屋根部分を通じて侵入した低周波域騒音は、客室の床面に向かうことが考えられるため、床面を多孔質材料により形成しておくことで、床面に向かった低周波域騒音は、床面により反射されずに吸音されることとなる。
【００２０】
（７）（１）乃至（６）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造において、多孔質材料は、極細繊維からなる不織布であることを特徴とするので、吸音部材の厚みを、従来の吸音部材と比べて厚みを薄くすることができ、客室の空間確保が容易となる。
すなわち、多孔質材料である不織布は、極細繊維からなるため、多孔質材料の密度を非常に高くすることができる。密度を高くすることで、多孔質材料内の迷路度が増し、多孔質材料に入射した音の伝播経路が長くなる。伝播経路が長くなることで、多孔質材料に入射した音は極細繊維を振動させるなど熱エネルギーに変換されやすく、効果的に吸音が可能となる。効果的に吸音が可能であるために、吸音部材の厚みを低周波域騒音の波長よりも厚くする必要がなく、従来の吸音部材と比べて厚みを薄くすることができ、客室の空間確保が容易となる。
なお、極細繊維としては、極細アクリル繊維の使用が望ましく、繊維径は、１．５〜６μｍ程度が望ましい。多様な周波数帯に対応しようとすると、繊維径がより太い極細アクリル繊維を用いた多孔質材料や、繊維径がより細い極細アクリル繊維を用いた多孔質材料が必要となり、吸音部材の厚みが増大するおそれがあるが、低周波域騒音の吸音に適した径である１．５〜６μｍの極細アクリル繊維を用いることで、吸音部材の厚みを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】鉄道車両の車両幅方向の断面図である。
【図２】鉄道車両の車両長手方向の断面図であって、内妻仕切りに取り付けられた吸音部材を示す図である。
【図３】吸音部材の構成を示す図である。
【図４】灯具キセの断面図である。
【図５】鉄道車両の内装構造の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の鉄道車両の内装構造１の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、鉄道車両の内装構造１を備える鉄道車両の車両幅方向の断面図であり、鉄道車両は車体２と、車体２を支持する台車（図示せず）と、からなる。車体２は、台枠２１と、台枠２１の車両幅方向の両端部に略直角に立設された側構体２２と、一対の側構体２２の上端部同士を橋渡すように結合された屋根構体２３と、台枠２１の車両長手方向の端部に略直角に立設される妻構体（図示せず）、または車両先頭部（図示せず）と、からなり、車体２の内部は、床面に対して略直角に立設される内妻仕切り２４（図２参照）により仕切られている。台枠２１と、一対の側構体２２と、屋根構体２３と、内妻仕切り２４と、のそれぞれの内面には車体２の外部から客室３への音の伝達を阻害する防音パネル３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄが取り付けられ、防音パネル３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄに囲まれた空間として客室３が形成されている。
【００２３】
台枠２１の上面は、客室３の床面を形成しており、床面の中央部には、車両長手方向に沿って、通路３２が設けられている。台枠２１の上面には、防音パネル３８Ｃが取り付けられ、吸音部材３０Ｄを取り付けるための取付面２１ａが形成されている。そして、取付面２１ａに、通路３２を挟むようにして、吸音部材３０Ｄが、床面に面ファスナ３９（図３参照，外面側固定手段の一例）によって、貼り付けられている。なお、吸音部材３０Ｄの厚みは約５０ｍｍである。
吸音部材３０Ｄを固定するために、例えば、吸音部材３０Ｄの客室３側の面から反対側の面まで固定具を貫通させ、当該固定具を、台枠２１の客室３側の面に結合させる方法が考えられるが、固定具を用いると、固定具のサイズ分だけ吸音部材３０Ｄの表面積が減少し、表面積が減少した分だけ吸音効率が低減する。そこで、面ファスナ３９により吸音部材３０Ｄを固定することで、吸音部材３０Ｄの表面積を減少させることなく、吸音部材３０Ｄの固定をすることが可能である。表面積が減少されないため、吸音効率が低減されることがない。そして、吸音部材３０Ｄの上には、乗客用の座席３１が設置されており、座席３１の上方には、車体２の長手方向に沿って、荷棚３３が配設されている。なお、本実施例では通路３２には吸音部材３０Ｄを付設していないが、吸音部材３０Ｄを付設しても良い。
【００２４】
屋根構体２３の内面は、客室３の天井をなし、側構体２２の内面上端部は、客室３の側天井をなしている。
屋根構体２３の内面には、防音パネル３８Ａが取り付けられ、吸音部材３０Ａ，３０Ｂを取り付けるための取付面２３ａが形成されている。そして、取付面２３ａに、吸音部材３０Ａ，３０Ｂが、面ファスナ３９により貼り付けられている。さらに、天井に取り付けられた灯具３６が、吸音部材３０Ａ，３０Ｂの客室３側の面から反対側の面に貫通しており、灯具３６を構成する灯具キセ３５のフランジ部３５ａが吸音部材３０Ａ，３０Ｂの端部を押さえ付け、固定し、重力による落下を防止している。また、吸音部材３０Ａ，３０Ｂは、客室３側の面がガラス繊維生地３０３で覆われており（図３参照のこと。詳細は後述する。）、吸音部材３０Ａ，３０Ｂの端部においては、ガラス繊維生地３０３が切りっぱなしの状態となっているため、灯具キセ３５のフランジ部３５ａで吸音部材３０Ａ，３０Ｂの端部を押さえ付けることで、ガラス繊維生地３０３の切りっぱなしの部分がほつれることを防止している。
側構体２２の内面には、防音パネル３８Ｂが取り付けられ、吸音部材３０Ｃを取り付けるための取付面２２ａが形成されている。そして、取付面２２ａに、吸音部材３０Ｃが、面ファスナ３９により貼り付けられている。さらに、ルーバー部材３７が、吸音部材３０Ｃの客室３側の面から反対側の面に貫通し、側構体２２と結合することで、吸音部材３０Ｃを固定し、重力による落下を防止している。
なお、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは全て厚さが約５０ｍｍである。
【００２５】
吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの落下を防止するためには、例えば、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの客室３側の面から反対側の面まで固定具を貫通させ、当該固定具を、屋根構体２３や側構体２２のそれぞれの客室３側の面に結合させる方法が考えられるが、固定具を用いると、固定具のサイズの分だけ吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの表面積が減少し、吸音効率が低減するおそれがある。そこで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの固定に、客室３に必ず設置される灯具３６を構成する灯具キセ３５や、音が入射可能なルーバー部材３７を用いることで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが固定具により表面積が減少し、吸音効率が低減されることを可能な限り防いでいる。吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは面ファスナ３９により屋根構体２３や側構体２２に貼り付けられているため、灯具キセ３５や、ルーバー部材３７を使用するような最小限の固定を行ったとしても、十分に落下を防止することが可能である。
なお、灯具キセ３５は、キセ部材の一例である。その他のキセ部材としては、例えば、車内放送等に用いられるスピーカのカバーなどが考えられる。当該カバーの淵部分などを用いて吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃを固定することが可能である。
【００２６】
図２は、鉄道車両の車両長手方向の断面図であって、内妻仕切り２４に取り付けられた吸音部材３０Ｅを示す図である。
内妻仕切り２４は、通路３２を中心に、鉄道車両の進行方向の左右それぞれに、床面に対し略直角に立設されている。車両幅方向の端部のうち、通路３２側とは反対側の端部は、側構体２２と結合され、上端部は屋根構体２３と結合されている。また、通路３２を中心に、鉄道車両の進行方向の左右それぞれに立設された一対の内妻仕切り２４の、それぞれの客室３側の面には、吸音部材３０Ｅを取り付けるための、防音パネル３８Ｄが取り付けられ、取付面２４ａが形成されている。そして、取付面２４ａには、吸音部材３０Ｅが面ファスナ３９によって貼り付けられている。
【００２７】
吸音部材３０Ｅを固定するために、例えば、吸音部材３０Ｅの客室３側の面から反対側の面まで固定具を貫通させ、当該固定具を、内妻仕切り２４の客室３側の面に結合させる方法が考えられるが、固定具を用いると、固定具のサイズ分だけ吸音部材３０Ｅの表面積が減少し、表面積が減少した分だけ吸音効率が低減する。そこで、面ファスナ３９により吸音部材３０Ｅを固定することで、吸音部材３０Ｅの表面積を減少させることなく、吸音部材３０Ｅの固定をすることが可能である。表面積が減少されないため、吸音効率が低減されることがない。
吸音部材３０Ｅは、上方に向かって厚みが増すように形成されている。これにより、座席に着座する乗客に与える圧迫感を軽減するとともに、客室３の空間確保を行っている。
【００２８】
以上のように、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅによって、客室３の天井と、客室３の前方および後方の内壁と、客室３の床面の通路３２を除いた部分と、が形成されているため、車体２の一部に吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅを付設するよりも効果的に低周波域騒音を吸音でき、客室３における低周波域騒音の音圧レベルを低減可能となる。そして、車体２の一部に吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅを付設するよりも効果的に低周波域騒音を吸音可能となるため、従来よりも吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅの厚みを薄くすることができ、客室３の空間の確保が容易となる。よって、居住性の低下を防止することができる。
【００２９】
また、従来、客室３の内面は内装パネルにより構成されているため、客室３内に侵入した音が内装パネルに反射する。すると、客室３内で音が反射を繰り返し、客室３内に音がこもり、乗客に不快感を与えるおそれがある。しかし、客室３内面を吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅにより形成することで、客室３に侵入した低周波域騒音が客室３内で反射を繰り返すことなく吸音される。よって、客室３内に音がこもらず、乗客に不快感を与えるおそれが低減される。
出願人は、本実施形態による鉄道車両の内装構造１によれば、客室３において、低周波域の低周波域騒音の音圧レベルが、低減されることを実験により確認している。
【００３０】
また、客室３は、前述の通り防音パネル３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄに囲まれた空間であり、防音パネル３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄにより形成される取付面２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａに、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅが貼り付けられているため、乗客の目に触れるのは吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅとなっている。一方、低周波域騒音が客室３に伝達されることを阻害する防音パネル３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄは、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅの客室側表面よりも車体２の外側に配置されているため、乗客の目に触れることがない。したがって、防音パネル３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃ，３８Ｄを車体２に取り付けるに際しては、従来の内装パネルのように意匠性を考慮した微調整を行う必要がないため、作業性が向上する。
【００３１】
さらにまた、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅのサイズは、隣り合う吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ同士が若干量の干渉をするサイズとなっており、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅは柔らかい素材であるため、隣り合う吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ同士が圧縮し合い、隙間を埋める。よって、従来の内装パネルのように製造誤差による隙間の大小を気にして取付け作業を行う必要がない。よって、従来に比べ、作業性が向上する。
【００３２】
なお、図５に示すように、客室３の側壁に吸音部材３０Ｆを付設することも可能である。客室３の側壁に吸音部材３０Ｆを付設する場合、側構体２２の内面に、防音パネル３８Ｅが取り付けられ、吸音部材３０Ｆを取り付けるための取付面２２ｂが形成されている。そして、取付面２２ｂに、吸音部材３０Ｆが、面ファスナ３９により貼り付けられている。これにより、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆによって、客室３の天井と、客室３の側壁と、客室３の前方および後方の内壁と、客室３の床面の通路３２を除いた部分と、が形成されるため、より効果的に低周波域騒音を吸音でき、客室３における低周波域騒音の音圧レベルを低減可能となる。
なお、面ファスナ３９による取付面積は、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの吸音性能の低下を防ぐため、極力小さくすることが望ましい。
【００３３】
次に図３を用い、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの構成について説明する。ここで、図３中上側が客室３側であり、図３中下側が車体２の外部の側である。
吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆは、客室３側から車体２の外部に向かって、ガラス繊維生地３０３、ガラス繊維マット３０２、多孔質材料３０１の順に積層されて形成されている。
多孔質材料３０１は、直径約３μｍの極細アクリル繊維からなる不織布であり、目付（密度）は、１８００ｇ／ｍ２である。そして、厚みは約４０ｍｍである。
【００３４】
多孔質材料３０１が極細アクリル繊維による不織布からなるため、多孔質材料３０１の目付（密度）が１８００ｇ／ｍ２と非常に高い。目付（密度）が高いため、多孔質材料３０１内の迷路度が増し、多孔質材料３０１に入射した音の伝播経路が長くなる。伝播経路が長くなることで、多孔質材料３０１に入射した音は極細アクリル繊維を振動させるなど熱エネルギーに変換されやすく、効果的に吸音が可能となる。
【００３５】
また、多様な周波数帯に対応しようとすると、繊維径がより太い極細アクリル繊維を用いた多孔質材料３０１や、繊維径がより細い極細アクリル繊維を用いた多孔質材料３０１が必要となり、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの厚みが増大するおそれがあるが、低周波域騒音の吸音に適した径である約３μｍの極細アクリル繊維を用いることで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの厚みを４０ｍｍ程度に抑えることができ、客室３の空間確保が容易となる。
出願人は、従来のウレタンを材質とする吸音部材と比べ、吸音特性が６０〜７０％向上されることを確認している。
【００３６】
ガラス繊維マット３０２の厚みは約１０ｍｍであり、多孔質材料３０１に熱溶着される。
客室３の内装に用いる材料は一定の不燃性を持つものでなければならないが、多孔質材料３０１は極細アクリル繊維からなる不織布であるため、不燃性を有さない。そこで、不燃性を有するガラス繊維マット３０２を積層することで、客室３側の熱源などに吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆが晒されても、多孔質材料３０１が直接熱源に晒されることがなく、燃えてしまうことがない。よって、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの不燃性を確保することができる。
【００３７】
ガラス繊維生地３０３は、多孔質材料３０１に溶着されたガラス繊維マット３０２の上から積層される。ガラス繊維マット３０２が客室３内に露出した状態では、ガラス繊維マット３０２からガラス繊維が客室３内に飛散するおそれがある。そこで、ガラス繊維マット３０２の上からガラス繊維生地３０３で覆うことで、ガラス繊維の飛散防止を図ることができるのである。また、ガラス繊維生地３０３が、最も客室３の側に積層されており、乗客の目に触れる部分であるため、ガラス繊維生地３０３の織り目に特徴のあるものを用いれば、客室３の内壁の意匠性を向上させることができる。また、ガラス繊維生地３０３や、ガラス繊維マット３０２は、織り目が粗く、音が入射可能であるため、客室３に侵入した低周波域騒音がガラス繊維生地３０３や、ガラス繊維マット３０２に反射されず、多孔質材料３０１に届くため、低周波域騒音を多孔質材料３０１で吸音可能である。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態の鉄道車両の内装構造１によれば、
（１）鉄道車両の車体２の内部に形成された客室３を構成する鉄道車両の内装構造１において、所定の厚みを備えた多孔質材料３０１からなる吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆが、客室３の内面を構成すること、を特徴とするので、低周波域騒音を効果的に吸音することが可能であるとともに、客室３の空間確保が可能である。
すなわち、従来、客室３の内面は樹脂もしくは金属製の内装パネルにより形成されているため、客室３内に侵入した低周波域騒音が内装パネルに入射されても、内装パネルは音圧による内部組織の振動を起こしにくく、入射される音が熱エネルギーに変換されにくい。そのため、内装パネルは音を吸音しにくく、客室３に侵入した低周波域騒音が内装パネルに反射しやすい。すると、客室３内で低周波域騒音が反射を繰り返し、客室３内に音がこもり、乗客に不快感を与えるおそれがある。
しかし、本発明の鉄道車両の内装構造１によれば、客室３の内面は多孔質材料３０１からなる吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆにより構成されており、多孔質材料３０１は、音が入射されると、多孔質材料３０１を構成する繊維が振動する。すると、入射された音は熱エネルギーに変換され、多孔質材料３０１に吸音される。そのため、客室３に侵入した低周波域騒音は、客室３内で内面に当たっても、反射を繰り返すことなく多孔質材料３０１からなる吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆに吸音される。よって、客室３内に音がこもらず、乗客に不快感を与えるおそれが低減される。
【００３９】
また、例えば、鉄道車両がトンネル内を走行する際に発する騒音が、トンネルの内壁によって反射を繰り返し、反響音を生じる。すると、反響音が低周波域騒音として、車体２の外板（特に屋根部分）を透過し、客室３に侵入しようとする。しかし、客室３の内面が、所定の厚みを備えた多孔質材料３０１からなる吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆにより構成されるため、低周波域騒音が侵入しようとする部分に広範囲に渡って吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆが付設されることになり、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆならびに吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを構成する多孔質材料３０１によって、車体２の一部に吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを付設するよりも効果的に吸音でき、客室３における低周波域騒音の音圧レベルを低減可能となる。
さらにまた、車体２の一部に吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを付設するよりも効果的に低周波域騒音を吸音可能となるため、従来よりも吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの厚みを薄くすることができ、客室３空間の確保が容易となる。よって、居住性の低下を防止することができる。
【００４０】
なお、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆは従来の内装パネルに比べ柔らかい素材であるため、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆにより客室３の内面を構成すると、乗客が寄りかかった際などに破壊されるおそれが考えられるが、特に低周波域騒音が問題となりやすい特急列車などに用いれば、乗客は指定の座席３１に着座しており、客室３の内面にもたれかかる可能性が低い。そのため、客室３の内面を柔らかい吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆで構成したとしても、破壊される可能性が低い。
【００４１】
（２）（１）に記載の鉄道車両の内装構造１において、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆは、客室３の側から車体２の外部に向かって、ガラス繊維生地３０３、ガラス繊維マット３０２、多孔質材料３０１の順に積層されて形成されていること、を特徴とするので、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの吸音性能を維持しつつ、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの不燃性を確保するとともに、客室３の内壁の意匠性を向上させることができる。
【００４２】
すなわち、客室３の内装に用いる材料は一定の不燃性を持つものでなければならないが、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆとして用いられている多孔質材料３０１は不燃性を有さない。本願発明のように客室３の内面を吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆにより構成すると、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの使用量が従来よりも多くなる可能性がある。吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの使用量が多くなる分、吸音部材が燃えた場合の有害ガスの発生量も多くなるおそれがあり、例えばトンネル内で火災が発生した場合などは、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆが燃えてしまうと、トンネル内に大量の有害ガスが充満し、乗客や乗務員にとって非常に危険である。そこで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆに不燃性を有するガラス繊維マット３０２を積層することで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆが客室３側の熱源などに晒されても、多孔質材料３０１が直接熱源に晒されることがなく、燃えてしまうことがない。よって、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの不燃性を確保することができる。また、ガラス繊維マット３０２が客室３内に露出した状態では、ガラス繊維マット３０２からガラス繊維が客室３内に飛散するおそれがあるが、ガラス繊維マット３０２の上からガラス繊維生地３０３で覆うことで、ガラス繊維の飛散防止を図ることが可能である。
【００４３】
また、多孔質材料３０１がガラス繊維生地３０３や、ガラス繊維マット３０２で覆われることで、客室３に侵入した低周波域騒音が、ガラス繊維生地３０３や、ガラス繊維マット３０２に反射し、客室３内で音がこもることが懸念されるが、ガラス繊維生地３０３や、ガラス繊維マット３０２は、織り目が粗く、音が入射可能であるため、客室３に侵入した低周波域騒音がガラス繊維生地３０３や、ガラス繊維マット３０２に反射されず、多孔質材料３０１に届くため、低周波域騒音を多孔質材料３０１で吸音可能である。よって、ガラス繊維生地３０３や、ガラス繊維マット３０２を積層することによって、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの吸音性能が低下するおそれがない。
さらに、ガラス繊維生地３０３が、最も客室３の側に積層されており、乗客の目に触れる部分であるため、ガラス繊維生地３０３の織り目に特徴のあるものを用いれば、客室３の内壁の意匠性を向上させることができる。
【００４４】
（３）（１）または（２）の鉄道車両の内装構造１において、車体２の内部の、客室３を形成する面に、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを取り付ける取付面２１ａ，２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２４ａが形成されていること、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆは、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの客室の外面側において、面ファスナ３９により、取付面２１ａ，２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２４ａに固定されることで、客室３の内面を構成すること、を特徴とするので、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの固定に際し、固定具などで客室３の内面における吸音部材の表面積が減少することがなく、吸音効率の低減を防ぐことができる。
【００４５】
すなわち、客室３の内面を構成する吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆにより低周波域騒音を効率良く吸音するためには、客室３の内面における吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの表面積を出来る限り大きくしておく必要がある。吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを固定するために、例えば、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの客室３側の面から反対側の面まで固定具を貫通させ、当該固定具を、車体２内部の、客室３を形成する面に結合させることで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを固定することとすると、固定具のサイズ分だけ吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの表面積が減少し、表面積が減少した分だけ吸音効率が低減する。そこで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの客室３の外面側において、面ファスナ３９により、取付面２１ａ，２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２４ａに固定するものとすれば、客室３の内面における吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの表面積を減少させることなく、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの固定をすることが可能である。
なお、外面側固定手段として面ファスナ３９を例として挙げているが、その他にも、例えば、取付面２１ａ，２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２４ａから、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの内面側に達しない長さのビス等を略直角に突出させ、当該ビスに吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆを突き刺すようにして固定するものとしても、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの外面側で固定され、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの表面積を減少させることなく固定することが可能である。
【００４６】
（４）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造１において、吸音部材３０Ａ，３０Ｂは、客室３の側の面を、灯具キセ３５が押えることで固定されていること、を特徴とするので、吸音部材３０Ａ，３０Ｂの固定に際して、固定具等によって吸音部材の表面積が減少することを最小限にし、吸音性能の低下を可能な限り防ぐことができる。
天井部分に吸音部材３０Ａ，３０Ｂを付設する場合には、吸音部材３０Ａ，３０Ｂの落下防止のために固定具により固定が必要な場合があるが、その場合には、固定具が吸音部材３０Ａ，３０Ｂの表面積を減少させる割合を可能な限り小さくすることが望まれる。吸音部材３０Ａ，３０Ｂの客室３側の面から反対側の面まで固定具を貫通させ、吸音部材３０Ａ，３０Ｂを固定することとすると、固定具のサイズ分だけ吸音部材３０Ａ，３０Ｂの表面積が減少し、表面積が減少した分だけ吸音効率が低減するためである。そこで、必ず客室３に設置される灯具３６の一部である灯具キセ３５を利用して吸音部材３０Ａ，３０Ｂを固定することで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂの表面積が減少することを最小限にし、吸音性能の低下を可能な限り防ぐことができる。
なお、灯具キセ３５は、キセ部材の一例である。その他のキセ部材としては、例えば、車内放送等に用いられるスピーカのカバーなどが考えられる。当該カバーの淵部分などを用いて吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃを固定することが可能である。
【００４７】
（５）（１）乃至（４）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造１において、客室３は、車体２の外部から客室３への音の伝達を阻害する防音パネルに囲まれた空間であること、防音パネルは、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの客室３の側の表面よりも車体２の外側に配置されていること、を特徴とするので、従来の客室３の内面を構成する内装パネルの取付けのような作業効率の悪い作業が必要ない。
従来、車体２の外板を透過する低周波域騒音の客室３内へ侵入を可能な限り防ぐために、客室３の内面を構成する内装パネルを隙間なく配置し、低周波域騒音が客室３に伝達されることを防いでいた。内装パネルを隙間なく配置するための手段としては、隣り合う内装パネル同士の隙間に、スポンジ等の柔らかい素材を潰して挟み込み、隙間を埋めることが行われていた。
しかし、内装パネルは客室３の内面を構成しており、乗客の目に触れるため、内装パネルの取り付けやスポンジの挟み込みを精度良く行う必要があり、作業性の悪化を招いていた。というのも、内装パネルは、製造誤差により寸法がばらつき、隣り合う内装パネル同士の隙間が一定とならず、隙間に挟み込むスポンジの潰し量が異なるため、乗客の目に触れたときに可能な限り隙間が一定に見えるよう、意匠性を考慮し、内装パネルの取付位置の微調整を行う必要があったからである。
【００４８】
本発明においては、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆが客室３の内面を構成しており、乗客の目に触れるのは吸音部材となっている。一方、低周波域騒音が客室３に伝達されることを阻害する防音パネルは、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの客室側表面よりも車体２の外側に配置されているため、乗客の目に触れることがない。したがって、防音パネルを車体２に取り付けるに際しては、従来のように意匠性を考慮した微調整を行う必要がないため、作業性が向上する。
また、客室内面を構成する吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆは柔らかい素材であるため、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆのサイズを、隣り合う吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆ同士が若干量の干渉をするサイズとしておけば、隣り合う吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆ同士が圧縮し合い、隙間を埋めるため、従来のように製造誤差による隙間の大小を気にして取付け作業を行う必要がない。よって、従来に比べ、作業性が向上する。
【００４９】
（６）（１）乃至（５）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造１において、多孔質材料３０１は、少なくとも、前記客室３の天井と、前記客室３の前方および後方の内壁と、前記客室３の床面と、を形成していること、を特徴とするので、客室３内における低周波域騒音を効果的に吸音することができる。
例えば、鉄道車両がトンネル内を走行する場合、鉄道車両が走行する際に発する低周波域騒音が、トンネルの内壁によって反射し、車体２の外板、特に屋根部分を透過し、客室３に侵入しようとする。客室３の天井や、客室３の前方および後方の内壁を多孔質材料３０１により形成することで、車体２の屋根部分を通じて客室３に侵入しようとする低周波域騒音を効果的に吸音することができる。また、車体２の屋根部分を通じて侵入した低周波域騒音は、客室３の床面に向かうことが考えられるため、床面を多孔質材料３０１により形成しておくことで、床面に向かった低周波域騒音は、床面により反射されずに吸音されることとなる。
【００５０】
（７）（１）乃至（６）のいずれか１つに記載の鉄道車両の内装構造１において、多孔質材料３０１は、極細アクリル繊維からなる不織布であることを特徴とするので、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの厚みを、従来の吸音部材と比べて厚みを薄くすることができ、客室３の空間確保が容易となる。
すなわち、多孔質材料３０１である不織布は、極細アクリル繊維からなるため、多孔質材料３０１の密度を非常に高くすることができる。密度を高くすることで、多孔質材料３０１内の迷路度が増し、多孔質材料３０１に入射した音の伝播経路が長くなる。伝播経路が長くなることで、多孔質材料３０１に入射した音は極細アクリル繊維を振動させるなど熱エネルギーに変換されやすく、効果的に吸音が可能となる。効果的に吸音が可能であるために、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの厚みを低周波域騒音の波長よりも厚くする必要がなく、従来の吸音部材と比べて厚みを薄くすることができ、客室３の空間確保が容易となる。
【００５１】
なお、極細アクリル繊維の径は、１．５〜６μｍ程度が望ましい。多様な周波数帯に対応しようとすると、繊維径がより太い極細アクリル繊維を用いた多孔質材料３０１や、繊維径がより細い極細アクリル繊維を用いた多孔質材料３０１が必要となり、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの厚みが増大するおそれがあるが、低周波域騒音の吸音に適した径である１．５〜６μｍの極細アクリル繊維を用いることで、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの厚みを抑えることができる。
【００５２】
なお、上記実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。
例えば、吸音部材３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄ，３０Ｅ，３０Ｆの表面に凹凸をつけ、表面積を増加させ、吸音効率を上げることも可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１  鉄道車両の内装構造
２  車体
３  客室
３０Ａ〜Ｆ  吸音部材
３０１  多孔質材料
【図１】
2020093747.tif 000003
【図２】
2020093747.tif 000004
【図３】
2020093747.tif 000005
【図４】
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【図５】
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