(57)【要約】【課題】車体の体格が大型化することなく、車輪が障害物に衝突してしまうことを回避すること。【解決手段】回動部３１は、直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向への操舵に伴うナックル２４におけるキングピン２３に対する回動によってナックル２４に押圧されてキングピン２３に対して回動する。被覆部３２は、回動部３１におけるキングピン２３に対する回動に追従してキングピン２３の周囲で回動し、車体１１から突出して操舵輪１２を覆う。リターンスプリング３３は、被覆部３２が車体１１から突出する前の元の位置に復帰するように回動部３１を付勢する。ナックル２４は、直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１の内部に対して没入する方向への操舵に伴うキングピン２３に対する回動の際に、回動部３１を押圧することなくキングピン２３に対して回動する。【選択図】図３
2020093683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に支持されたアクスルビームと、
前記アクスルビームに支持されたキングピンと、
前記キングピンに対して回動可能に支持されるとともに車輪を回転可能に支持するナックルと、を備え、
前記ナックルが前記キングピンに対して回動することにより前記車輪の操舵が行われる産業車両であって、
直進時からの前記車輪における進行方向前方に位置する部位が前記車体から突出する方向への操舵に伴う前記ナックルにおける前記キングピンに対する回動によって前記ナックルに押圧されて前記キングピンに対して回動する回動部と、
前記回動部における前記キングピンに対する回動に追従して前記キングピンの周囲で回動するとともに前記車体から突出して前記車輪における前記車体から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を少なくとも覆う被覆部と、を有する車輪カバーと、
前記被覆部が前記車体から突出する前の元の位置に復帰するように前記回動部を付勢する付勢部材と、を備え、
前記ナックルは、直進時からの前記車輪における進行方向前方に位置する部位が前記車体の内部に対して没入する方向への操舵に伴う前記キングピンに対する回動の際に、前記回動部を押圧することなく前記キングピンに対して回動することを特徴とする産業車両。
【請求項２】
前記被覆部には、前記被覆部に作用する荷重を検出する圧力センサが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両。
【請求項３】
前記被覆部は、脆性材料により形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の産業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
産業車両は、車体に支持されたアクスルビームと、アクスルビームに支持されたキングピンと、キングピンに対して回動可能に支持されるとともに車輪を回転可能に支持するナックルと、を備えている。そして、右左折する際には、ナックルがキングピンに対して回動することにより車輪の操舵が行われる。
【０００３】
ところで、産業車両の一種として、例えば、空港で貨物等を牽引するために使用されるトーイングトラクタが知られている。空港では、トーイングトラクタが走行する走行路の幅が制限されている場合があり、車体の車幅を広く確保することが困難である。そのため、車輪の操舵が行われると、車輪が車体から突出し易く、走行路の近くに障害物があった場合に、車輪が障害物に衝突してしまう虞がある。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１には、ナックルにおけるキングピンに対する回動に追従して回動するとともに車輪における車体から突出した部分を覆う車輪カバーが開示されている。この特許文献１の車輪カバーをトーイングトラクタに適用することにより、車輪の操舵が行われて車輪が車体から突出しても、車輪が障害物に衝突してしまうことが車輪カバーによって回避される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５９−１５３６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示されている車輪カバーは、直進時において、車輪における進行方向前方に位置する部位が車体から突出する方向への操舵が行われると、車輪と共に回動して車体から突出し、車輪における車体から突出した部位を覆う。しかしながら、直進時において、車輪における進行方向前方に位置する部位が車体の内部に対して没入する方向への操舵が行われたときであっても、車輪カバーは、車輪と共に車体の内部で回動するため、車輪カバーが車体の内部で回動可能とするためのスペースを車体の内部に十分に確保する必要があり、車体の体格が大型化してしまう。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車体の体格が大型化することなく、車輪が障害物に衝突してしまうことを回避することができる産業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する産業車両は、車体に支持されたアクスルビームと、前記アクスルビームに支持されたキングピンと、前記キングピンに対して回動可能に支持されるとともに車輪を回転可能に支持するナックルと、を備え、前記ナックルが前記キングピンに対して回動することにより前記車輪の操舵が行われる産業車両であって、直進時からの前記車輪における進行方向前方に位置する部位が前記車体から突出する方向への操舵に伴う前記ナックルにおける前記キングピンに対する回動によって前記ナックルに押圧されて前記キングピンに対して回動する回動部と、前記回動部における前記キングピンに対する回動に追従して前記キングピンの周囲で回動するとともに前記車体から突出して前記車輪における前記車体から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を少なくとも覆う被覆部と、を有する車輪カバーと、前記被覆部が前記車体から突出する前の元の位置に復帰するように前記回動部を付勢する付勢部材と、を備え、前記ナックルは、直進時からの前記車輪における進行方向前方に位置する部位が前記車体の内部に対して没入する方向への操舵に伴う前記キングピンに対する回動の際に、前記回動部を押圧することなく前記キングピンに対して回動する。
【０００９】
これによれば、直進時からの車輪における進行方向前方に位置する部位が車体から突出する方向への操舵が行われると、ナックルにおけるキングピンに対する回動によって回動部がナックルに押圧され、回動部がキングピンに対して回動する。そして、被覆部が、回動部におけるキングピンに対する回動に追従してキングピンの周囲で回動して車体から突出し、車輪における車体から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を少なくとも覆う。これにより、車輪が障害物に衝突してしまうことを車輪カバーによって回避することができる。そして、回動部は、付勢部材によって、被覆部が車体から突出する前の元の位置に復帰するように付勢されている。このため、車輪における進行方向前方に位置する部位が、車体から突出する前の元の位置に復帰する方向への操舵が行われると、付勢部材の付勢力によって回動部がキングピンに対して回動し、被覆部が、回動部におけるキングピンに対する回動に追従してキングピンの周囲で回動して車体の内部に向けて没入し、車体から突出する前の元の位置に復帰する。さらに、ナックルは、直進時からの車輪における進行方向前方に位置する部位が車体の内部に対して没入する方向への操舵に伴うキングピンに対する回動の際に、回動部を押圧することなくキングピンに対して回動する。したがって、直進時からの車輪における進行方向前方に位置する部位が車体の内部に対して没入する方向への操舵が行われたとしても、回動部は、ナックルにおけるキングピンに対する回動によらずに、直進時の姿勢が維持されている。したがって、直進時からの車輪における進行方向前方に位置する部位が車体の内部に対して没入する方向への操舵が行われたとしても、車輪カバーが車体の内部で回動しないため、車輪カバーが車体の内部で回動可能とするためのスペースを極力小さくすることができる。以上のことから、車体の体格が大型化することなく、車輪が障害物に衝突してしまうことを回避することができる。
【００１０】
上記産業車両において、前記被覆部には、前記被覆部に作用する荷重を検出する圧力センサが設けられているとよい。
これによれば、例えば、被覆部に障害物が接触した際に、被覆部に作用する荷重を圧力センサによって検出することができるため、産業車両を運転する運転者が被覆部に障害物が接触したことを把握することが可能となる。
【００１１】
上記産業車両において、前記被覆部は、脆性材料により形成されているとよい。
これによれば、例えば、被覆部に障害物が接触した際に、被覆部を破損させ易くすることができる。そして、被覆部が破損したことを産業車両を運転する運転者が確認することにより、被覆部に障害物が接触したことを把握することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、車体の体格が大型化することなく、車輪が障害物に衝突してしまうことを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態におけるトーイングトラクタを示す側面図。
【図２】車体の前部の内部構造を示す平断面図。
【図３】トーイングトラクタにおける右折時の平断面図。
【図４】トーイングトラクタにおける左折時の平断面図。
【図５】別の実施形態における車輪カバーの被覆部が破損した状態を示す平断面図。
【図６】別の実施形態における車体の前部の内部構造を示す平断面図。
【図７】（ａ）は別の実施形態における車体の前部の内部構造を示す平断面図、（ｂ）はトーイングトラクタの右折時の平断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、産業車両を空港で貨物等を牽引するために使用されるトーイングトラクタに具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、トーイングトラクタ１０の運転者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」のことをいう。
【００１５】
図１に示すように、トーイングトラクタ１０は、車体１１の前部の下部に設けられる車輪としての一対の操舵輪１２を有している。一対の操舵輪１２は、車体１１の車幅方向（左右方向）の両側にそれぞれ配置されている。また、トーイングトラクタ１０は、車体１１の後部の下部に設けられる一対の駆動輪１３を有している。一対の駆動輪１３は、車体１１の車幅方向の両側にそれぞれ配置されている。
【００１６】
トーイングトラクタ１０は、運転席１４を有している。運転席１４には、運転者が着座する座席１５と、座席１５の前方に設けられるハンドルコラム１６と、が設けられている。ハンドルコラム１６には、操舵輪１２の操舵を行うために運転者が操作するステアリングホイール１６ａが装備されている。さらに、運転席１４において、座席１５の前方の下部には、アクセルペダル１７が設けられている。
【００１７】
また、トーイングトラクタ１０は、バッテリ１８及び走行モータ１９を備えている。バッテリ１８は、走行モータ１９へ電力を供給する。また、トーイングトラクタ１０は、バッテリ１８から走行モータ１９へ供給される電力を制御して、走行モータ１９の駆動を制御する制御装置２０を備えている。走行モータ１９は、一対の駆動輪１３を駆動する。そして、トーイングトラクタ１０は、制御装置２０によってアクセルペダル１７のアクセル開度に応じた走行モータ１９の駆動の制御が行われることにより、アクセルペダル１７のアクセル開度に応じた車速で走行する。したがって、本実施形態のトーイングトラクタ１０は、バッテリ１８から走行モータ１９へ電力が供給されることにより走行モータ１９が駆動され、走行モータ１９の駆動によって一対の駆動輪１３が回転駆動されることで走行するバッテリ式である。
【００１８】
図２では、車体１１の前部の内部構造を、車体１１の車幅方向の右側半分のみ示している。なお、車体１１の前部の内部構造において、車体１１の車幅方向の左側半分の内部構造は、車体１１の車幅方向の右側半分の内部構造に対して左右対称の構成であること以外は同一であるため、図２では図示を省略する。
【００１９】
図２に示すように、トーイングトラクタ１０は、車体１１の一部を構成するフロントバンパー２１を備えている。また、トーイングトラクタ１０は、車体１１に支持されたアクスルビーム２２を備えている。アクスルビーム２２は、車体１１の内部において、フロントバンパー２１の後方に配置されている。アクスルビーム２２は、車体１１の車幅方向に延びている。アクスルビーム２２は、車体１１の車幅方向において、一対の操舵輪１２の間に配置されている。
【００２０】
トーイングトラクタ１０は、アクスルビーム２２に支持されたキングピン２３を備えている。キングピン２３は、円柱状であるとともにアクスルビーム２２の延設方向の両端部にそれぞれ一つずつ支持されている。各キングピン２３は、キングピン２３の軸線方向が車体１１の上下方向に一致するようにアクスルビーム２２の両端部にそれぞれ取り付けられている。
【００２１】
トーイングトラクタ１０は、各操舵輪１２を回転可能に支持するナックル２４をそれぞれ備えている。各ナックル２４は、柱状であるとともに各キングピン２３に対して回動可能に支持されている。各ナックル２４は、各キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、各キングピン２３の周囲で回動する。そして、各ナックル２４が各キングピン２３に対して回動することにより一対の操舵輪１２の操舵が行われる。
【００２２】
各ナックル２４における各キングピン２３に対する回動は、周知の構造の操舵装置の駆動によって行われる。操舵装置は、例えば、各ナックル２４に一体的に突設されたナックルアームと、各ナックルアームにそれぞれ連結されるピストンロッドを有するステアリングシリンダと、を備えている。そして、各ステアリングシリンダのピストンロッドが伸縮することにより、各ナックルアームを介した各ナックル２４における各キングピン２３に対する回動が行われるようになっている。また、一対のナックルアームの間にはタイロッドが架設されており、このタイロッドによって、各ナックル２４が各ナックルアームを介して各キングピン２３に対して互いに同期して回動する。したがって、各ナックル２４における各キングピン２３に対する回動方向は同一方向である。このようにして、一対の操舵輪１２の操舵が行われる。一対の操舵輪１２の操舵は、運転者によるステアリングホイール１６ａの操作に基づいて行われる。
【００２３】
図３に示すように、例えば、トーイングトラクタ１０が前方への直進時から右折する際には、各ナックル２４は、各キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、右回り（時計回り）に各キングピン２３に対して回動する。このとき、一対の操舵輪１２のうち車幅方向の右側に位置する操舵輪１２は、操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向へ操舵され、一対の操舵輪１２のうち車幅方向の左側に位置する操舵輪１２は、操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１に対して没入する方向へ操舵される。
【００２４】
図４に示すように、例えば、トーイングトラクタ１０が前方への直進時から左折する際には、各ナックル２４は、各キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、左回り（反時計回り）に各キングピン２３に対して回動する。このとき、一対の操舵輪１２のうち車幅方向の右側に位置する操舵輪１２は、操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１に対して没入する方向へ操舵され、一対の操舵輪１２のうち車幅方向の左側に位置する操舵輪１２は、操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向へ操舵される。
【００２５】
トーイングトラクタ１０は、各キングピン２３に対して回動可能に支持される一対の車輪カバー３０を備えている。以下の説明では、一対の車輪カバー３０に関する構成において、車幅方向の右側に位置するキングピン２３に支持されている車輪カバー３０に関する構成について詳細に説明する。なお、車幅方向の左側に位置するキングピン２３に支持されている車輪カバー３０に関する構成は、車幅方向の右側に位置するキングピン２３に支持されている車輪カバー３０に関する構成に対して左右対称の構成であること以外は同じ構成であるため、その詳細な説明を省略する。
【００２６】
車輪カバー３０は、例えば、金属製である。車輪カバー３０は、柱状の回動部３１と、板状の被覆部３２と、を有している。回動部３１の一端部には、円孔状の貫通孔３１ａが形成されている。貫通孔３１ａ内には、キングピン２３が挿通されている。貫通孔３１ａの内周面とキングピン２３の外周面とは摺動可能である。そして、回動部３１は、キングピン２３に対して回動可能に支持されている。回動部３１は、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、キングピン２３の周囲で回動する。
【００２７】
回動部３１におけるキングピン２３の周囲の部位は、ナックル２４におけるキングピン２３の周囲の部位と上下方向で重なっている。回動部３１におけるキングピン２３の周囲の部位は、ナックル２４におけるキングピン２３の周囲の部位よりも上方に位置している。回動部３１は、キングピン２３からフロントバンパー２１に向けて真っ直ぐに延びている。したがって、回動部３１は、回動部３１をキングピン２３の軸線方向から見ると、ナックル２４の延設方向に対して交差する方向に延びている。回動部３１の一端には、係止突起３１ｂが突設されている。係止突起３１ｂは、回動部３１をキングピン２３の軸線方向から見ると、ナックル２４とは反対側に位置している。
【００２８】
被覆部３２は、回動部３１の他端に連続している。回動部３１の他端部は、回動部３１におけるキングピン２３とは反対側の端部である。被覆部３２は、被覆部３２をキングピン２３の軸線方向から見ると、回動部３１の延設方向に対して交差する方向に延びている。被覆部３２は、回動部３１におけるキングピン２３とは反対側の端部からアクスルビーム２２に対して離間する方向に延びている。図１に示すように、被覆部３２は、車体１１の車幅方向の側方から見ると、操舵輪１２の前方に位置する部位に沿って延びる湾曲板状である。図２に示すように、被覆部３２は、被覆部３２をキングピン２３の軸線方向から見ると、回動部３１におけるキングピン２３とは反対側の端部から離間するにつれて回動部３１におけるキングピン２３側の端部に向けて徐々に近づくように湾曲している。
【００２９】
トーイングトラクタ１０の直進時において、被覆部３２における回動部３１とは反対側の端部である先端部は、フロントバンパー２１と操舵輪１２との間に位置しており、操舵輪１２の前方を被覆している。被覆部３２は、回動部３１におけるキングピン２３に対する回動に追従してキングピン２３の周囲で回動する。
【００３０】
トーイングトラクタ１０は、リターンスプリング３３を備えている。リターンスプリング３３は、キングピン２３に巻き付けられた巻回部３３ａを有している。そして、リターンスプリング３３の一端部３３ｂ及び他端部３３ｃは、巻回部３３ａから延びている。リターンスプリング３３の一端部３３ｂは、回動部３１の係止突起３１ｂに係止されている。リターンスプリング３３の他端部３３ｃは、アクスルビーム２２に向けて延びている。リターンスプリング３３の一端部３３ｂと他端部３３ｃとは、キングピン２３の軸線周りで互いに離間している。
【００３１】
リターンスプリング３３は、一端部３３ｂと他端部３３ｃとがキングピン２３の軸線周りで互いに接離する方向に変位可能になっている。例えば、一端部３３ｂが他端部３３ｃに接近する方向に変位すると、リターンスプリング３３が原形状に復帰しようとし、リターンスプリング３３は、一端部３３ｂが変位する前の元の位置に戻ろうとする復帰力を発生する。
【００３２】
ナックル２４は、車輪カバー３０の回動部３１を押圧する押圧突起２４ａを有している。押圧突起２４ａは、ナックル２４をキングピン２３の軸線方向から見ると、ナックル２４における後部側に位置する部位から突出している。そして、図３に示すように、トーイングトラクタ１０が前方への直進時から右折する際に、ナックル２４が、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、右回りにキングピン２３に対して回動しようとすると、押圧突起２４ａが回動部３１の一端部に当接して、押圧突起２４ａが回動部３１を押圧するようになっている。そして、回動部３１は、押圧突起２４ａによって押圧されることにより、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、右回りにキングピン２３に対して回動しようとする。
【００３３】
回動部３１がナックル２４に押圧されることにより、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、回動部３１が右回りにキングピン２３に対して回動しようとすると、係止突起３１ｂに係止されているリターンスプリング３３の一端部３３ｂが他端部３３ｃに接近する方向に変位する。これにより、ナックル２４及び回動部３１におけるキングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心とした右回りへのキングピン２３に対する回動が許容され、前方への直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向への操舵が行われる。したがって、回動部３１は、前方への直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向への操舵に伴うナックル２４におけるキングピン２３に対する回動によってナックル２４に押圧されてキングピン２３に対して回動する。
【００３４】
回動部３１が、ナックル２４と共にキングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、右回りにキングピン２３に対して回動することにより、被覆部３２の先端部は、車体１１から突出する。そして、車体１１から突出した被覆部３２の先端部は、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を覆っている。
【００３５】
図２に示すように、トーイングトラクタ１０が右折した後、再度直進する際には、ナックル２４が、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、左回りにキングピン２３に対して回動する。したがって、ナックル２４は、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、押圧突起２４ａが回動部３１の一端部から離間する方向にキングピン２３に対して回動する。これにより、押圧突起２４ａにおける回動部３１の一端部に対する押圧が解除される。
【００３６】
そして、リターンスプリング３３が原形状に復帰しようとして、リターンスプリング３３から発生する一端部３３ｂが変位する前の元の位置に戻ろうとする復帰力が、回動部３１の一端部を付勢する付勢力として回動部３１の一端部に付与される。その結果、回動部３１が、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、左回りにキングピン２３に対して回動し、被覆部３２が車体１１から突出する前の元の位置に復帰する。したがって、リターンスプリング３３は、被覆部３２が車体１１から突出する前の元の位置に復帰するように回動部３１を付勢する付勢部材である。
【００３７】
図４に示すように、トーイングトラクタ１０が前方への直進時から左折する際に、ナックル２４が、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、左回りにキングピン２３に対して回動する。このとき、ナックル２４は、回動部３１を押圧することなく、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、左回りにキングピン２３に対して回動する。したがって、ナックル２４は、直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１の内部に対して没入する方向への操舵に伴うキングピン２３に対する回動の際に、回動部３１を押圧することなくキングピン２３に対して回動する。その結果、回動部３１は、ナックル２４におけるキングピン２３に対する回動によらずに、トーイングトラクタ１０における前方への直進時の姿勢が維持されている。
【００３８】
被覆部３２には、圧力センサ４０が設けられている。圧力センサ４０は、被覆部３２の先端部における操舵輪１２側の面に取り付けられている。本実施形態において、圧力センサ４０は、歪ゲージ式のセンサであり、例えば、被覆部３２に障害物が接触した際に、被覆部３２に作用する荷重によって被覆部３２が変形することによるゲージ抵抗の抵抗値の変化に基づいて、被覆部３２に作用する荷重を圧力として検出する。
【００３９】
圧力センサ４０は、制御装置２０に電気的に接続されている。そして、圧力センサ４０によって検出された情報が制御装置２０に送信される。制御装置２０には、圧力センサ４０によって検出された圧力が、予め定められた圧力を超えていた場合に、運転者に警告を報知するプログラムが予め記憶されている。なお、運転者に警告を報知する方法としては、例えば、ランプを点灯させたり、警告音を鳴らしたり、モニタに警告表示を表示したりすることが考えられる。
【００４０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
トーイングトラクタ１０が使用される空港では、トーイングトラクタ１０が走行する走行路の幅が制限されている場合があり、車体１１の車幅を広く確保することが困難である。そのため、操舵輪１２の操舵が行われると、操舵輪１２が車体１１から突出し易い。このとき、車輪カバー３０の被覆部３２が、回動部３１におけるキングピン２３に対する回動に追従してキングピン２３の周囲で回動して車体１１から突出し、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を覆う。これにより、走行路の近くに障害物があったとしても、操舵輪１２が障害物に衝突してしまうことが車輪カバー３０によって回避される。
【００４１】
また、例えば、被覆部３２に障害物が接触した際には、被覆部３２に作用する荷重が圧力センサ４０によって検出される。そして、制御装置２０は、圧力センサ４０によって検出された圧力が、予め定められた圧力を超えていた場合に、運転者に警告を報知する。これにより、運転者が被覆部３２に障害物が接触したことを把握することが可能となる。
【００４２】
上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向への操舵が行われると、ナックル２４におけるキングピン２３に対する回動によって回動部３１がナックル２４に押圧され、回動部３１がキングピン２３に対して回動する。そして、被覆部３２が、回動部３１におけるキングピン２３に対する回動に追従してキングピン２３の周囲で回動して車体１１から突出し、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を覆う。これにより、操舵輪１２が障害物に衝突してしまうことを車輪カバー３０によって回避することができる。
【００４３】
そして、回動部３１は、リターンスプリング３３によって、被覆部３２が車体１１から突出する前の元の位置に復帰するように付勢されている。このため、操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が、車体１１から突出する前の元の位置に復帰する方向への操舵が行われると、リターンスプリング３３の付勢力によって回動部３１がキングピン２３に対して回動する。そして、被覆部３２が、回動部３１におけるキングピン２３に対する回動に追従してキングピン２３の周囲で回動して車体１１の内部に向けて没入し、車体１１から突出する前の元の位置に復帰する。
【００４４】
さらに、ナックル２４は、直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１の内部に対して没入する方向への操舵に伴うキングピン２３に対する回動の際に、回動部３１を押圧することなくキングピン２３に対して回動する。したがって、直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１の内部に対して没入する方向への操舵が行われたとしても、回動部３１は、ナックル２４におけるキングピン２３に対する回動によらずに、直進時の姿勢が維持されている。したがって、直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１の内部に対して没入する方向への操舵が行われたとしても、車輪カバー３０が車体１１の内部で回動しないため、車輪カバー３０が車体１１の内部で回動可能とするためのスペースを極力小さくすることができる。以上のことから、車体１１の体格が大型化することなく、操舵輪１２が障害物に衝突してしまうことを回避することができる。
【００４５】
（２）被覆部３２には、被覆部３２に作用する荷重を検出する圧力センサ４０が設けられている。これによれば、例えば、被覆部３２に障害物が接触した際に、被覆部３２に作用する荷重を圧力センサ４０によって検出することができるため、トーイングトラクタ１０を運転する運転者が被覆部３２に障害物が接触したことを把握することが可能となる。
【００４６】
（３）操舵輪１２が車体１１から突出しても、車輪カバー３０によって、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を覆うことができるため、操舵輪１２が車体１１から突出しないように、車体１１の車幅を広く確保する必要が無く、車体１１の体格を小型化することができる。
【００４７】
（４）操舵輪１２が障害物に衝突してしまうことを車輪カバー３０によって回避することができるため、操舵輪１２が障害物に衝突して、操舵輪１２を操舵する操舵装置や操舵輪１２を車体１１に支持する懸架装置に負荷が加わってしまうことを抑制することができる。
【００４８】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００４９】
○  図５に示すように、被覆部３２は、例えば、セラミックなどの脆性材料により形成されており、例えば、被覆部３２に障害物が接触した際に、被覆部３２を破損させ易くするようにしてもよい。これによれば、被覆部３２が破損したことをトーイングトラクタ１０を運転する運転者が確認することにより、被覆部３２に障害物が接触したことを把握することが可能となる。この場合、トーイングトラクタ１０は、被覆部３２に圧力センサ４０が設けられていない構成であってもよい。
【００５０】
○  図６に示すように、トーイングトラクタ１０は、例えば、トーイングトラクタ１０が後方への直進時から右左折する際に、車体１１から突出して操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を覆う車輪カバー３０Ａをさらに備えていてもよい。この場合、車輪カバー３０Ａの回動部３１Ａは、後方への直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向への操舵に伴うナックル２４におけるキングピン２３に対する回動によってナックル２４に押圧されてキングピン２３に対して回動する。そして、車輪カバー３０Ａの被覆部３２Ａは、回動部３１Ａにおけるキングピン２３に対する回動に追従してキングピン２３の周囲で回動するとともに車体１１から突出して操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を覆う。
【００５１】
○  図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、トーイングトラクタ１０は、例えば、リターンスプリング３３に代えて、アクスルビーム２２と車輪カバー３０の回動部３１との間に架設される引張ばね３３Ａを備えている構成であってもよい。引張ばね３３Ａは、トーイングトラクタ１０が前方への直進時から右折する際に、回動部３１がナックル２４に押圧されることにより、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、回動部３１が右回りにキングピン２３に対して回動しようとすると伸長する。これにより、ナックル２４及び回動部３１におけるキングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心とした右回りへのキングピン２３に対する回動が許容され、前方への直進時からの操舵輪１２における進行方向前方に位置する部位が車体１１から突出する方向への操舵が行われる。回動部３１が、ナックル２４と共にキングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、右回りにキングピン２３に対して回動することにより、被覆部３２の先端部は、車体１１から突出する。そして、車体１１から突出した被覆部３２の先端部は、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を覆っている。
【００５２】
トーイングトラクタ１０が右折した後、再度直進する際には、押圧突起２４ａにおける回動部３１の一端部に対する押圧が解除され、引張ばね３３Ａが原形状に復帰しようとする復帰力によって、回動部３１が引張ばね３３Ａにより引っ張られる。これにより、回動部３１が、キングピン２３の軸線Ｌ１を回動中心として、左回りにキングピン２３に対して回動し、被覆部３２が車体１１から突出する前の元の位置に復帰する。したがって、引張ばね３３Ａは、被覆部３２が車体１１から突出する前の元の位置に復帰するように回動部３１を付勢する付勢部材である。
【００５３】
○  実施形態において、被覆部３２は、湾曲板状でなくてもよく、例えば、平板状であってもよい。
○  実施形態において、被覆部３２は、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位に加えて、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の上方に位置する部位や、操舵輪１２における車体１１から突出した部分の側方に位置する部位を覆うものであってもよい。要は、被覆部３２は、回動部３１におけるキングピン２３に対する回動に追従してキングピン２３の周囲で回動するとともに車体１１から突出して操舵輪１２における車体１１から突出した部分の進行方向前方に位置する部位を少なくとも覆うものであればよい。
【００５４】
○  実施形態において、圧力センサ４０は、被覆部３２の先端部における操舵輪１２側の面に取り付けられているのではなく、例えば、被覆部３２における回動部３１側の端部における操舵輪１２側の面に取り付けられていてもよい。また、圧力センサ４０が、被覆部３２におけるフロントバンパー２１側の面に取り付けられていてもよいし、被覆部３２内に埋設されていてもよい。要は、圧力センサ４０は、被覆部３２に障害物が接触した際に、被覆部３２に作用する荷重によって被覆部３２が変形することによるゲージ抵抗の抵抗値の変化に基づいて、被覆部３２に作用する荷重を圧力として検出することができれば、被覆部３２に対する取付位置は特に限定されるものではない。
【００５５】
○  実施形態において、被覆部３２に、圧力センサ４０が設けられていなくてもよい。
○  実施形態において、圧力センサ４０に代えて、被覆部３２に、例えば、距離センサが設けられていてもよい。そして、距離センサによって、被覆部３２と障害物との距離を測定するようにしてもよい。距離センサによって測定された情報は、制御装置２０に送信される。そして、制御装置２０は、距離センサによって測定された距離が、予め定められた距離よりも小さい場合に、運転者に警告を報知するようにしてもよい。これによれば、被覆部３２が障害物に接触することを未然に回避することが可能となる。
【００５６】
○  実施形態において、トーイングトラクタ１０は、バッテリ式に限らず、例えば、エンジン式であってもよいし、バッテリ１８に加えてエンジンをさらに備えたハイブリッド式であってもよい。
【００５７】
○  実施形態において、産業車両としてはトーイングトラクタ１０に限らず、例えば、フォークリフトなどのトーイングトラクタ１０以外の産業車両であってもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０…産業車両としてのトーイングトラクタ、１１…車体、１２…車輪としての操舵輪、２２…アクスルビーム、２３…キングピン、２４…ナックル、３０，３０Ａ…車輪カバー、３１，３１Ａ…回動部、３２，３２Ａ…被覆部、３３…付勢部材としてのリターンスプリング、３３Ａ…付勢部材としての引張ばね、４０…圧力センサ。
【図１】
2020093683.tif 000003
【図２】
2020093683.tif 000004
【図３】
2020093683.tif 000005
【図４】
2020093683.tif 000006
【図５】
2020093683.tif 000007
【図６】
2020093683.tif 000008
【図７】
2020093683.tif 000009