(57)【要約】【課題】フロントガラスの曇りを抑制する。【解決手段】車両Ｖにおける除湿材２の配置構造１を採用した空調装置１０では、車両Ｖの乗員とフロントガラスＦＧとの間にある車室９０内の部品であるインストルメントパネル３０に除湿材２が設けられている。空調装置１０は、上流側（取込口１０ａ、１０ｂ側）から取り込んだ空気を、混合部１５が位置する下流側に送出するブロワ１１と、ブロワ１１に取り込まれる空気における外気と内気の比率と、ブロワ１１の稼動を制御する制御装置２０と、を有する。制御装置２０は、車両Ｖが停車した後、ブロワ１１を稼動させて、外気を車室９０内に送出させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前席に着座する乗員とフロントガラスとの間にある車室内の部品に、除湿材を設けたことを特徴とする車両における除湿材の配置構造。
【請求項２】
前記車室内の部品には、インストルメントパネルとハンドルのうちの少なくとも一方が含まれることを特徴とする請求項１に記載の車両における除湿材の配置構造。
【請求項３】
前記車室内の部品は、表面に凹凸加工が施されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両における除湿材の配置構造。
【請求項４】
前記除湿材は、高分子系の吸湿性材料を主材としたデシカント材であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両における除湿材の配置構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車両における除湿材の配置構造を採用した空調装置であって、
上流側から取り込んだ空気を下流側に送出する送風手段と、
前記送風手段に取り込まれる空気における外気と内気の比率と、前記送風手段の稼動を制御する制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記車両が停車した後、前記送風手段を稼動させて、前記外気を前記車室内に送出させることを特徴とする空調装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記車両の停車後の前記送風手段の稼働時に、前記車室内の空気を車外に排出させることを特徴とする請求項５に記載の空調装置。
【請求項７】
前記車両の排熱を利用して、前記車室内の部品を加熱する加熱手段を有することを特徴とする請求項６に記載の空調装置。
【請求項８】
前記車室内の部品の加熱に用いられる熱媒体が、エンジンの冷却水であることを特徴とする請求項７に記載の空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における除湿材の配置構造および空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、空調空気の除湿のために空調装置に除湿材を設置することが開示されている。この特許文献１には、空調空気に含まれる水分を除湿材に吸着させて、車室内に供給される空調空気の相対湿度を下げる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１００９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の暖機が不完全な状態での乗員の乗り込み直後では、車室内の空気が、車外の空気（外気）と略同じ温度、湿度である。特に冬場においては、車室内の空気は、温度と絶対湿度が低くなっている。
フロントガラスの防曇のためには、空調装置から車室内に供給する空調空気の相対湿度を下げる必要がある。
【０００５】
しかしながら、暖機が不完全な状態では、エンジン冷却水を用いる車両ヒータを使用しても空調空気を十分に暖めることができないので、空調空気の相対湿度を十分に下げることができない。
この状態において、温湿度と絶対湿度が高い乗員の呼気がフロントガラスに到達すると、フロントガラスが曇ってしまう。
【０００６】
上記の技術では、ユーザ（乗員）が車両の走行開始時刻を予め指定して、その時刻までに車室内を所望の空調状態にしておくことも記載されているが、ユーザの事前の操作が必要であるため煩わしさがある。また、車両の急な使用には対応できない。
【０００７】
そこで、フロントガラスの曇りを抑制できるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、
車両の前席に着座する乗員とフロントガラスとの間にある車室内の部品に、除湿材を設けた構成の車両における除湿材の配置構造とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フロントガラスの曇りを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両における除湿材の配置を説明する図である。
【図２】車両における除湿材の配置を説明する図である。
【図３】除湿材の特性を示す吸着等温線を説明する図である。
【図４】空調装置の制御装置を説明する図である。
【図５】制御装置が実施する再生処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を説明する。
図１および図２は、車両Ｖにおける除湿材２の配置を説明する図である。
図１の（ａ）は、車両Ｖを上方から見た状態を模式的に示した図であって、除湿材２が配置される領域の１つであるインストルメントパネル３０の範囲にハッチングを付して示した図である。図１の（ｂ）は、（ａ）における運転席ＤＳ正面のインストルメントパネル３０の部分を模式的に断面で示した図である。図２の（ａ）は、インストルメントパネル３０を後部座席ＲＳ側から見た状態を模式的に示した斜視図である。図２の（ｂ）は、図１（ｂ）の一部を拡大して、乗員の呼気の進行範囲と共に示した図である。
なお、図１および図２では、除湿材２の配置構造１の一例として、インストルメントパネル３０の上面３０ａに除湿材２が設けられた場合を例示している。そして、図２では、説明の便宜上、除湿材２の層の厚みを誇張して示している。
【００１２】
車両用の空調装置１０は、取込口１０ａから取り込んだ車外の空気（外気）と、取込口１０ｂから取り込んだ車内の空気（内気）のうちの少なくとも一方を、調湿、調温する。
空調装置１０は、調温、調湿された空気（空調空気）を車室９０内に供給して、車室９０内を空調する。
【００１３】
空調装置１０のブロワ１１は、取込口１０ａ、１０ｂの下流側に位置しており、取込口１０ａ、１０ｂから取り込んだ外気および／または内気を、混合部１５（温調部）が位置する下流側に送出する。
【００１４】
ブロワ１１の上流側には、空調装置１０の制御装置２０により制御される切替バルブ１９が設置されている。切替バルブ１９は、ブロワ１１に取り込まれる空気における外気と内気との比率を調節するために設けられている。切替バルブ１９が取込口１０ｂ側を閉じる位置（外気導入位置）に配置されると、取込口１０ａから取り込まれた外気のみが、ブロワ１１側に流入する。
【００１５】
エバポレータ１２は、ブロワ１１の下流に位置しており、ブロワ１１から送風された空気を冷却する。
エバポレータ１２の下流側には、ミックスドア１４とヒータコア１３が位置している。
ミックスドア１４は、エバポレータ１２とヒータコア１３との間に位置しており、エバポレータ１２で冷却された空気のヒータコア１３側への流入量を調整する。
ヒータコア１３は、エバポレータ１２側から流入した空気を暖める。
【００１６】
空調装置１０では、エバポレータ１２で冷却された空気と、ヒータコア１３を経由して暖められた空気とが、混合部１５内で混合されて、所定温度の空調空気が調整される。
空調温度の調節は、制御装置２０が、ブロワ１１の送風量と、ヒータコア１３側に流入する空気の量を調整することで行われる。
【００１７】
空調装置１０では、混合部１５内で温度が調整された空調空気が、ダクト（デフダクト１６、フロントダクト１７、ベントダクト１８）を通って、車室９０内に供給される。
車両Ｖには、車室９０内と車外とを連通させる排気口９１と、排気口９１を開閉する排気口バルブ９２と、が設けられている。
排気口バルブ９２の開閉は、空調装置１０の制御装置２０により制御される。制御装置２０が、排気口バルブ９２を車室９０内と車外とを連通させる排気位置に配置させると、車室９０内の空気が排気口９１を通って、車外に排出できる状態になる。
【００１８】
空調装置１０のダクト（デフダクト１６、フロントダクト１７、ベントダクト１８）は、インストルメントパネル３０内に設けられている。インストルメントパネル３０は、車室９０と駆動源の収容部９５とを区画するファイアウォールＦＷの車室９０側に設置されている。
【００１９】
デフダクト１６は、フロントガラスＦＧの下部の近傍に、吹出口１６ａを有している。吹出口１６ａは、この吹出口１６ａから吹き出す空調空気が、フロントガラスＦＧの車幅方向の略全面に当たるようにするために、車幅方向に所定長さを有している。
【００２０】
車両Ｖでは、吹出口１６ａからフロントガラスＦＧの内側面に、湿度の低い空気を吹き付けて、フロントガラスＦＧの内側面への水分の付着を防止することで、フロントガラスＦＧの曇りを抑制する。
【００２１】
例えば、冬季のような低温環境下での車両の始動直後のように、空調装置１０による車室９０内の空調が不十分であるときには、空調空気の調湿、調温が間に合わないことがある。
この状態において、乗員の呼気がフロントガラスＦＧに到達すると、乗員の呼気は、温度と湿度が高いため、フロントガラスＦＧの表面に結露してフロントガラスＦＧに曇りが生じることがある。
【００２２】
本実施形態では、低温環境下での車両の始動の直後に、乗員の呼気に起因してフロントガラスＦＧなどの窓が曇ることを抑制するために、車室９０内に、除湿材２が設けられている。
具体的には、乗員の吸気に含まれる水分を除湿材２に吸着して、乗員の呼気の湿度を下げることで、呼気がフロントガラスＦＧなどの窓に到達しても、曇りを抑制または防止できるようにしている。
【００２３】
車室９０内における除湿材２の設置場所は、車室９０内の空気に含まれる水分を吸着可能な位置であれば良い。
ここで、除湿材２の設置場所は、乗員の呼気に含まれる水分を吸着できるようにするために、車両Ｖの乗員の呼気が到達し得る場所（呼気が当たる場所）であることが好ましい。
【００２４】
この場合において、フロントガラスＦＧの曇りをより確実に、抑制または防止できるようにするために、車両Ｖの前席に着座する乗員とフロントガラスＦＧとの間に位置する部品に、除湿材２が設けられていることが好ましい。
【００２５】
例えば、乗員が、運転席ＤＳに着座した運転者である場合には、運転者とフロントガラスＦＧとの間に、インストルメントパネル３０とハンドル４０が位置している。
そのため、インストルメントパネル３０とハンドル４０が、除湿材２が設けられる車室９０内の部品に相当する。
【００２６】
なお、運転席ＤＳに着座した運転者の正面に位置するインストルメントパネル３０には、図２の（ａ）に示すように、メータ部３１や、運転席周りのアクセサリボックス、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間の操作パネル部３２も含まれる。
なお、運転席ＤＳに着座した運転者の正面に位置するハンドル４０には、ハンドルの本体のみならず、ハンドルのステアリングコラムを収容するカバー部４１（図２の（ｂ）参照）、前照灯やターンシグナルスイッチの操作レバー部も含まれる。
【００２７】
ここで、インストルメントパネル３０は、図２の（ｂ）に示すように、運転席ＤＳに着座した運転者の正面の視界を確保するために、運転者の視点よりも下側で車両前方側に略水平に延びる上面３０ａを有している。
インストルメントパネル３０の上面３０ａは、フロントガラスＦＧの下端縁の近傍まで延びており、インストルメントパネル３０の上面３０ａとフロントガラスＦＧとの上下方向の間隔は、車両前方側に向かうにつれて狭くなっている。
【００２８】
運転席ＤＳに着座して正面を向いた運転者の呼気は、フロントガラスＦＧとインストルメントパネル３０との間に進入して、フロントガラスＦＧの内側面に到達する。インストルメントパネル３０の上面３０ａは、車両の前後方向と幅方向に所定の面積を持って設けられている。そのため、インストルメントパネル３０の上面３０ａに、少なくとも除湿材２を設けることで、運転者の呼気に含まれる水分量を減らすことが可能になる。
【００２９】
また、乗員が、助手席ＰＳに着座した同乗者である場合には、助手席ＰＳの同乗者とフロントガラスＦＧとの間に、インストルメントパネル３０が位置している。
そのため、インストルメントパネル３０が、除湿材２が設けられる車室９０内の部品に相当する。
【００３０】
なお、助手席ＰＳに着座した同乗者の正面に位置するインストルメントパネル３０には、グローブボックス３３や、助手席ＰＳと運転席ＤＳとの間の操作パネル部３２も含まれる。
また、インストルメントパネル３０は、助手席ＰＳに着座した同乗者の視点よりも下側で車両前方側に略水平に延びる上面を有している。
インストルメントパネル３０の上面３０ａのうち、助手席ＰＳに正面を向いた着座した同乗者の正面に位置する領域もまた、車両Ｖの前後方向と幅方向に所定の面積を持って設けられている。そのため、インストルメントパネル３０の上面３０ａに、少なくとも除湿材２を設けることで、助手席ＰＳに着座した同乗者の呼気に含まれる水分量を減らすことが可能になる。
【００３１】
本実施形態では、図１の（ａ）と図２の（ａ）におけるハッチングで示した領域に、少なくとも除湿材２が設けられている。そして、車両Ｖにおける前席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）に着座した乗員（運転者、同乗者）の呼気に含まれる水分を、除湿材２に吸着できるようにしている。
【００３２】
車室９０内の部品において除湿材２は、正面を向いて着座した乗員（運転者、同乗者）の呼気が到達する部分に設けられていることが好ましいが、必ずしも、正面を向いた乗員の呼気が到達する位置のみに限定されない。
【００３３】
例えば、運転席ＤＳ側の窓を持つドアの内装、助手席ＰＳ側の窓を持つドアの内装などもまた、車室９０内の部品に相当するので、これらのドアの内装の部分に除湿材２を設けても良い。
また、車両Ｖの前席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）の天井の内装、フロントピラーの内装などに、除湿材２を設けても良い。
【００３４】
なお、車室９０内の部品における除湿材２が設けられる領域には、水分の吸着／脱着効率を向上させるために、凹凸加工やシボ加工が施されていることが好ましい。
凹凸加工やシボ加工が施されている領域に除湿材２を設けると、除湿材２の表面積が増えることで、水分の吸着／脱着効率が向上する。
【００３５】
除湿材２は、水分の吸着と脱着が可能で、水分を物理吸着可能な従来公知の無機系、有機系の材料が利用可能である。
無機系の除湿材として、ゼオライトなどの多孔質材料、シリカゲル、活性炭、カーボンナノチューブなどが例示できる。有機系の除湿材として、高分子材料から成る除湿材などが例示できる。
高分子材料から成る除湿材としては、束ねられた複数の長鎖状の高分子材料を、長手方向の複数箇所を架橋などにより連結し、束ねられた複数の長鎖状の高分子材料における連結点と連結点との間の領域に水分を収容可能としたものが好ましい。
また、除湿材（吸着材）において水分は、移動が可能な状態で保持されていることが好ましい。
【００３６】
ここで、このような高分子材料からなる除湿材は、水分を保持（吸着）する特性を有する高分子材料であって、この材料の表面に、水分を吸着させるものだけではなく、材料の内部に水分を収容するものの両方を意味している。
また、除湿材（吸着材）において水分は、移動が可能な状態で保持されている。
【００３７】
なお、除湿材２は、上記した材料のうちの一つのみから構成されている必要は無い。水分の吸着と脱着が可能な複数種類の材料の混合材であっても良い。
【００３８】
除湿材２を車室９０内の部品に設ける方法の一例として、除湿材２を担持した母材を、車室９０内の部品の表面に貼り付けなどにより設置する方法がある。
母材としては、布、不織布、難燃性フイルムなど、車両Ｖの内装材に使用可能な各種の材料が利用可能である。
【００３９】
除湿材２の母材への担持は、除湿材２をバインダ（結着剤）と共に溶媒に分散させた分散液を用意し、分散液を母材に含浸させる、分散液を母材の表面に塗布する、分散液を母材の表面に吹き付けるなどの方法が採用可能である。
なお、分散液を、母材を介さずに、車両の内装材の表面に塗布、噴霧する方法なども採用可能である。また、内装材を構成する素材（例えば、プラスチック）に除湿材２を練り込むなどの方法も採用可能である。
【００４０】
すなわち、除湿材２を、水分の吸着／脱着が可能な状態で車室９０内の部品に設けることができれば、どのような方法であっても良い。
例えば、意匠性や質感を高めるために、インストルメントパネル３０、ハンドル４０、運転席ＤＳ、助手席ＰＳ、後部座席ＲＳの表面に表皮材が設けられている場合には、以下のようにして設けることができる。
（ａ）表皮材自体に除湿材２を担持または含浸させる。
（ｂ）表皮材と、インストルメントパネル３０やハンドル４０との間に、除湿材２を介在させる。
【００４１】
図３は、有機系の高分子材料から成る除湿材２の吸着等温線を説明する図である。
本実施形態では、水分の吸着／脱着が可能な無機系、または有機系の材料を、除湿材２として用いている。
ここで、除湿材２として、図３に示すように、相対湿度（％ＲＨ）が高くなるほど、吸湿量（ｋｇ／ｋｇ）が多くなる傾向を持つ有機系の高分子材料を用いることが好ましい。
【００４２】
除湿材２は、水分の吸着量が、相対湿度に応じて決まる上限の吸着量になると飽和して、水分の吸着ができない状態になる。そのため、除湿材２が飽和した場合には、除湿材２に吸着された水分を脱着させて、除湿材２を水分の吸着が可能な状態にする（賦活する）必要がある。
【００４３】
本実施形態では、空調装置１０の制御装置２０が、車両Ｖの停車時に、除湿材２に吸着されている水分を脱着させる処理（再生処理）を実施する。
【００４４】
図４は、制御装置２０のブロック図である。
図５は、制御装置２０による除湿材２の再生処理のフローチャートである。
【００４５】
制御装置２０は、車両Ｖの停車時（駐車時）（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）に、除湿材２の再生処理の実施の可否を判断する（ステップＳ１０２）。
【００４６】
ここで、車両Ｖが停車したか否かの判断は、車両Ｖの駆動源がオフにされたのちに実施される。車両Ｖが停車したか否かの判断にあたり、駆動源がオフになってからの所定時間の経過、ドアの開閉、キーレスエントリーシステムの携帯機が車両Ｖの周りに存在しないこと、などを要件に含めても良い。
駆動源のオフは、駆動源制御装置（図４参照）の出力信号から特定できる。ドアの開閉と、キーレスエントリーシステムの携帯機が車両Ｖの周りに存在しないことは、ドアロック装置（図４参照）の出力信号から特定できる。
【００４７】
再生処理の実施の可否は、温湿度センサ（図４参照）の出力信号から特定される車室内の温度、湿度と、車室外の温度、湿度から判断される。
一例として、冬季のような低温環境下のように、車外の温度、湿度のほうが、車室内の温度、湿度よりも低い場合には、再生処理の実施が判断される。
本実施形態では、車室内と車室外の温度と湿度の差を利用して、除湿材２に吸着されている水分を脱着させるからである。
【００４８】
再生処理の開始が判断されると（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３において制御装置２０が、空調装置１０の切替バルブ１９を、取込口１０ｂを閉じる位置（外気導入位置）に配置する。これにより、取込口１０ａから取り込まれた外気のみが、ブロワ１１側に流入するようになる。
【００４９】
続くステップＳ１０４において制御装置２０が、排気口９１の排気口バルブ９２を、車室９０内と車外とを連通させる排気位置に配置させる。
そして、ステップＳ１０５において制御装置２０が、ブロワ１１を稼働させる。
【００５０】
車両Ｖが停車（駐車）状態になると、エバポレータ１２による冷却と、ヒータコア１３による加熱は継続的に実施されない。時間の経過と共に冷却能力と加熱能力が低下して、最終的に車室９０内には、外気がそのまま供給される。
【００５１】
ここで、冬季における低温環境下では、車外の空気（外気）は、温度と湿度が車室９０内よりも低くなっている。そのため、温度と湿度が低い外気が、車外よりも温度と湿度が高い車室９０内に供給されると、車室９０内の温度と湿度が、時間の経過と共に、車外の温度と湿度に近づく方向に変化する。
ここで、排気口バルブ９２が車室９０内と車外とを連通させる排気位置に配置されているので、車室９０内の温度と湿度が高い空気が、空調装置１０から供給される温度と湿度が低い空気に押されて、排気口９１から車外に排出される。
これにより、排気口９１が排気口バルブ９２で閉じられて、車室９０内と車外との連通が遮断されている場合よりも、より短い時間で、車室内の温度と湿度が、車室外の温度と湿度まで低下する。
【００５２】
図３に示すように、除湿材２の吸着量は、相対湿度が高くなると多くなり、相対湿度が低くなると少なくなる。
例えば、車両Ｖの停車前の車室９０内の温度湿度が２５℃であり、車外の温度が０℃である場合、２５℃の空気の相対湿度は、０℃の空気の相対湿度よりも高くなる。
除湿材２に吸着可能な最大吸着量（飽和水蒸気量）が、温度が低くなるほど少なくなるからである。
【００５３】
そのため、車室内の温度と湿度が、車室外の温度と湿度まで低下すると、除湿材２に吸着されている水分の量（吸湿量）は、時間をかけて減少する。
低下後の温度に応じて決まる最大吸着量（飽和水蒸気量）を超える分の水分を、除湿材２に吸着しておくことができないからである。
【００５４】
すなわち、車両Ｖの停車後に、車室９０内の空気（内気）を、車室９０内の空気よりも温度、湿度よりも低い外気に置換することで、除湿材２に吸着されている水分量（吸着量）が、外気の温度、湿度に応じて決まる水分量（吸着量）まで徐々に低くなる。
その結果、除湿材２は、外気の温度、湿度に応じて決まる水分量（吸着量）まで賦活された状態になる。
【００５５】
そして、車室９０内の温度と湿度が、車室９０外の温度と湿度まで低下したのち、所定時間経過した時点で、再生処理を終了する（ステップＳ１０６、Ｙｅｓ）。
この所定時間は、実験などを通じて算出した除湿材２の賦活に要する時間に基づいて設定される。
【００５６】
除湿材２が外気の温度と湿度に応じて決まる水分量まで賦活された状態で、車両Ｖが始動された場合、駆動源などの暖機が完了するまでの間は、空調装置１０から供給される空調空気では、車室９０内の空調が不十分となる。
【００５７】
この状態で、乗員の呼気がフロントガラスＦＧまで到達すると、乗員の呼気の温度と湿度は、大凡３６℃、９５％であるので、フロントガラスＦＧの内側面に、呼気に含まれる水分が結露して、フロントガラスＦＧに曇りが生じる。
【００５８】
ここで、前席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）に着座した乗員の呼気が到達する位置にある車室９０内の部品に除湿材２が設けられていると、呼気に含まれる水分が除湿材２に吸着されて、呼気の湿度が低下する。
例えば、外気の温度と湿度に応じて決まる水分量まで賦活された除湿材２の湿度（相対湿度）が５０％である場合には、乗員の呼気の湿度（相対湿度）９５％との差分（図３参照）に相当する水分量（吸着量）が、呼気から除湿材２に取り込まれる。
【００５９】
これにより、フロントガラスＦＧに到達する呼気に含まれる水分量が、除湿材２に吸着された分だけ少なくなるので、フロントガラスＦＧに生じる曇りの程度が抑制される、または曇りが抑えられる。すなわち、フロントガラスＦＧに生じる曇り（窓曇）を確実に抑止できる。
【００６０】
このように、車両Ｖの停車（駐車）を条件として、除湿材２の賦活が実施される。そのため、従来の技術のように、ユーザ（乗員）が車両の走行開始時刻を予め指定して、空調装置が事前に始動するようにしておくことで、走行開始時刻までに車室内を所望の空調状態にしておく必要が無い、
とくに、ユーザの事前の操作が不要であるため、従来の技術のような煩わしさもない。また、車両の急な使用にも対応できる。
【００６１】
なお、本実施形態では、除湿材２の賦活を、車室９０内の空気よりも温度と湿度が低い外気を車室内に導入することで実施する場合を例示した。
除湿材２を積極的に加熱する加熱手段を設けて、加熱手段による加熱で除湿材２を賦活するようにしても良い。
【００６２】
例えば、図４、図２の（ｂ）に示すように、インストルメントパネル３０内に配管３５を敷設して、配管３５内を、エンジンの冷却水や、排熱回収器で回収した熱媒体Ｍ（熱輸送媒体）が通流するようにした加熱手段を採用しても良い。
このような構成の加熱手段を採用すると、エンジンの冷却水や熱媒体Ｍによりインストルメントパネル３０が加熱されることによって、インストルメントパネル３０の上面３０ａに設けた除湿材２もまた加熱される。
このように構成することによっても、除湿材２を賦活できるので、車両の停車時のみならず、走行時にも除湿材２を賦活できるようになる。これにより、空調装置１０による車室内の空気の除湿を補助できる。
【００６３】
なお、車両Ｖがエンジン車両である場合には、排熱回収器は、一例として、エンジンの排気ガス管に設けられて、排気ガスの高温の熱を熱媒体Ｍに回収する。また、車両Ｖがモータ車両である場合には、排熱回収器は、一例として、モータやバッテリ周りに配置されて、モータやバッテリの排熱を、熱媒体Ｍに回収する。
【００６４】
ここで、熱媒体Ｍを用いる熱輸送は、例えば、内部に熱媒体Ｍが封入されたヒートパイプなどにより実現できる。
さらに、インストルメントパネル３０の加熱／停止は、制御装置２０が、配管３５に設けたバルブＶａｌの開閉を制御することで実施される。
【００６５】
なお、乗員が着座するシートに除湿材２が設けられている場合には、シートに付設されたシートヒータを利用して、除湿材２を加熱することが可能である。
【００６６】
以上の通り、本実施形態にかかる除湿材２の配置構造１は、以下の構成を有している。
（１）車両Ｖにおける除湿材２の配置構造１では、
車両Ｖの前席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）に着座した乗員とフロントガラスＦＧとの間にある車室９０内の部品に、除湿材２が設けられている。
【００６７】
乗員の呼気は、温度、湿度（相対湿度）、そして絶対湿度が高い。そのため、乗員の呼気がフロントガラスＦＧに到達すると、フロントガラスＦＧの内側面に、呼気に含まれる水分が結露して、フロントガラスＦＧが曇ってしまう。
前席に着座した乗員の呼気は、乗員の正面側に向けて移動する。前席に着座した乗員とフロントガラスＦＧとの間にある車室９０内の部品に除湿材２を設けることで、呼気に含まれる水分を除湿材２により適切に吸着して、呼気に含まれる水分量を少なくできる。
これにより、フロントガラスＦＧに到達する呼気の湿度を下げることができるので、フロントガラスＦＧの曇りを抑制できる。
【００６８】
本実施形態にかかる除湿材２の配置構造１は、以下の構成を有している。
（２）車室９０内の部品には、インストルメントパネル３０とハンドル４０のうちの少なくとも一方が含まれる。
【００６９】
運転席ＤＳと助手席ＰＳに着座した乗員と、フロントガラスＦＧとの間には、インストルメントパネル３０が位置している。そして、車両Ｖを運転する乗員（運転者）とフロントガラスＦＧとの間には、インストルメントパネル３０に加えてハンドル４０が位置している。
そのため、インストルメントパネル３０とハンドル４０のうちの少なくとも一方に除湿材２を設けることで、フロントガラスＦＧに到達する乗員の呼気の湿度を下げることができる。これにより、フロントガラスＦＧの曇りを抑制できる。
【００７０】
特に、除湿材２を、インストルメントパネル３０の上面３０ａに設けると、インストルメントパネル３０の上面３０ａは、日射が当たりやすい位置であるので、車両の走行中や、車両を屋外に停車（駐車）しているときに、除湿材２を暖めることができる。
これにより、車両の走行中の除湿材２の賦活が可能になる。さらに、車両の停車後のブロワ１１を駆動した除湿材２の賦活に平行して、日射による加熱での賦活も行えるので、賦活に要する時間の短縮が可能になる。これにより、ブロワ１１の稼動時間を短縮できるので、車両の停車後に送風手段の稼動に用いられるエネルギー（電気エネルギー）を抑えることが可能になる。
【００７１】
本実施形態にかかる除湿材２の配置構造１は、以下の構成を有している。
（３）車室内の部品は、表面に凹凸加工やシボ加工が施されている。
【００７２】
少なくとも除湿材２が設けられた領域に凹凸加工が施されていると、除湿材２の表面積が増えるので、呼気からの水分の吸着量を増やすことができる。
これにより、フロントガラスＦＧに到達する呼気の湿度を下げることができるので、フロントガラスＦＧの曇りを抑制できる。また、吸湿効率が向上する。
【００７３】
本実施形態にかかる除湿材２の配置構造１は、以下の構成を有している。
（４）除湿材２は、高分子系の吸湿性材料を主材としたデシカント材である。
高分子系の吸湿性材料は、束ねられた複数の長鎖状の高分子材料を、長手方向の複数箇所を架橋などにより連結し、束ねられた複数の長鎖状の高分子材料における連結点と連結点との間の領域に水分を収容可能としたものである。
高分子系の吸湿性材料は、相対湿度（％ＲＨ）が高くなるほど、吸湿量（ｋｇ／ｋｇ）が多くなる傾向を持つ。
【００７４】
このように構成すると、呼気からの水分の吸着量をさらに増やすことができるので、フロントガラスＦＧに到達する呼気の湿度を下げることができる。これにより、フロントガラスＦＧの曇りを抑制できる。また、他の除湿材（吸湿材）に比べて、吸湿効率の向上が期待できる。
【００７５】
本実施形態は、除湿材２の配置構造１を採用した空調装置１０としても特定できる。
（５）空調装置１０は、上記した車両における除湿材２の配置構造１を採用している。
空調装置１０は、上流側（取込口１０ａ、１０ｂ側）から取り込んだ空気を、混合部１５（調温部）が位置する下流側に送出するブロワ１１（送風手段）と、
ブロワ１１に取り込まれる空気における外気と内気の比率と、ブロワ１１の稼動を制御する制御装置２０（制御手段）と、を有する。
制御装置２０は、車両Ｖが停車した後、ブロワ１１を稼動させて、外気を車室９０内に送出させる。
【００７６】
このように構成すると、冬季における車両Ｖの停車後に、温度と絶対湿度の低い外気が車室９０内に送出される。そうすると、車室９０内の温度と湿度が低下して除湿材２に吸着していた水分が脱着して、車室９０内の空気に取り込まれるので、除湿材２を賦活できる。
これにより、次回の車両の起動時に、除湿材２が飽和しているために呼気に含まれる水分を吸着できなくなる事態の発生を好適に防止できる。
すなわち、車両Ｖの停車中に、除湿材２を賦活できる。
【００７７】
除湿材２の配置構造１を採用した空調装置１０は、以下の構成を有する。
（６）制御装置２０は、車両Ｖの停車後のブロワ１１の稼働時に、車室９０内の空気を車外に排出させる。
制御装置２０は、車室９０内と車外とを連通させる排気位置に排気口バルブ９２を配置して、車室９０内の空気が排気口９１を通って、車外に排出できる状態にする。
【００７８】
例えば、切替バルブ１９により取込口１０ｂを閉じて、ブロワ１１への内気の取り込みを規制すると、空調装置１０から車室９０内に送出された空調空気は、空調装置に循環せずに車室９０外に排出される。
除湿材２の賦活により水分量が多くなった車室９０内の空気が空調装置１０に循環すると、空調装置１０から車室９０内に再度供給される空気の湿度が高くなって、除湿材２の賦活が停滞する。
除湿材２の賦活により水分量が多くなった車室９０内の空気が車外に排出されるようにすることで、絶対湿度の低い空気（外気）を、空調装置１０から車室内に供給し続けることが可能になり、除湿材２の賦活の停滞を抑制できる。
【００７９】
除湿材２の配置構造１を採用した空調装置１０は、以下の構成を有する。
（７）車両Ｖの排熱を利用して、除湿材２が設けられた車室９０内の部品を加熱する加熱手段を有する。
【００８０】
除湿材２が設けられた車室内の部品を加熱すると、除湿材２もまた加熱される。そうすると、除湿材に吸着されている水分が、除湿材２から脱着して車室内の空気に取り込まれる。これにより、除湿材２の賦活をより短時間で完了することができる。
特に、車両Ｖの停車直後では、排熱回収器による排熱の回収が期待できるので、除湿材２の賦活に要する時間を短くできる。
除湿材２の賦活に要する時間が短くなると、ブロワ１１の稼働時間の短縮が可能になり、車両の停車後に送風手段の稼動に用いられるエネルギー（電気エネルギー）を抑えることが可能になる。
【００８１】
除湿材２の配置構造１を採用した空調装置１０は、以下の構成を有する。
（８）車室９０内の部品の加熱に用いられる熱媒体Ｍが、エンジンの冷却水である。
【００８２】
エンジンの冷却水は、比熱が高く、エンジンの停止後も長期間に亘って高い温度が維持される。エンジンの冷却水を車室９０内の部品の加熱に用いられる熱媒体として用いることで、エンジンの停止後の長期間に亘って、除湿材２を加熱して賦活することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１      配置構造
２      除湿材
１０    空調装置
１０ａ、１０ｂ  取込口
１１    ブロワ
１２    エバポレータ
１３    ヒータコア
１４    ミックスドア
１５    混合部
１６    デフダクト
１６ａ  吹出口
１７    フロントダクト
１８    ベントダクト
１９    切替バルブ
２０    制御装置
３０    インストルメントパネル
３０ａ  上面
３１    メータ部
３２    操作パネル部
３３    グローブボックス
３５    配管
４０    ハンドル
４１    カバー部
９０    車室
９１    排気口
９２    排気口バルブ
９５    収容部
ＢＲ    バックレスト
ＤＳ    運転席
ＦＷ    ファイアウォール
ＦＧ    フロントガラス
ＨＲ    ヘッドレスト
Ｍ      熱媒体
ＰＳ    助手席
ＲＳ    後部座席
ＳＢ    シートバック
Ｖａｌ      バルブ
Ｖ      車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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