(57)【要約】【課題】倍力装置の回転可能部品の回転を規制する従来のブラケットを設けられない場合でも、回転可能部品の回転を規制することができる倍力装置組立体を提供する。【解決手段】倍力装置組立体１は、倍力装置１０の外郭部１２に回転可能に取り付けられた回転可能部品と、回転可能部品の回転中心とは異なる位置において回転可能部品に設けられたピン２６と、リザーバータンク４０に設けられ、ピン２６が引っ掛かる引っ掛かり部４１と、を備えている。【選択図】図１
2020142597.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ入力部と接続され、前記ブレーキ入力部に入力された力を増幅する倍力装置と、
前記倍力装置に取り付けられ、前記倍力装置から入力された力をブレーキシステムの液圧回路内のブレーキ液の液圧に変換するマスターシリンダと、
前記マスターシリンダに取り付けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバータンクと、
を備えた倍力装置組立体であって、
前記倍力装置は、
外郭部と、
前記外郭部に回転可能に取り付けられた部品と、
を備え、
当該倍力装置組立体は、
前記部品の回転中心とは異なる位置において前記部品に設けられたピンと、
前記リザーバータンクに設けられ、前記ピンが引っ掛かる引っ掛かり部と、
を備えている倍力装置組立体。
【請求項２】
前記引っ掛かり部には、貫通孔が形成されており、
前記ピンが前記貫通孔に挿入されて、前記ピンが前記貫通孔の周縁に引っ掛かる構成である
請求項１に記載の倍力装置組立体。
【請求項３】
前記引っ掛かり部には、凹部が形成されており、
前記ピンが前記凹部に挿入されて、前記ピンが前記凹部の周縁に引っ掛かる構成である
請求項１に記載の倍力装置組立体。
【請求項４】
前記引っ掛かり部には、切り欠きが形成されており、
前記ピンが前記切り欠きに挿入されて、前記ピンが前記切り欠きの周縁に引っ掛かる構成である
請求項１に記載の倍力装置組立体。
【請求項５】
前記引っ掛かり部は、前記ピンの先端を覆い、前記ピンの先端から根元に向かって間隔が広がるＶ字形状部を有し、
前記ピンの先端が前記Ｖ字形状部に引っ掛かる構成である
請求項１に記載の倍力装置組立体。
【請求項６】
前記部品は、前記倍力装置の前記外郭部内に負圧を供給するパイプである
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の倍力装置組立体。
【請求項７】
前記部品は、前記倍力装置の前記外郭部内の圧力を検出する圧力検出装置である
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の倍力装置組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、倍力装置にマスターシリンダ及びリザーバータンクが取り付けられた倍力装置組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の従来のブレーキシステムには、倍力装置にマスターシリンダ及びリザーバータンクが取り付けられた倍力装置組立体を用いたものが知られている。倍力装置は、ブレーキペダル等のブレーキ入力部と接続されている。また、倍力装置の内部は、定圧室と変圧室とに区画されている。定圧室は、バキュームポンプ又は吸気マニホールド等の負圧供給源と連通している。このため、定圧室は、大気圧よりも低い負圧の状態となっている。変圧室は、ブレーキ入力部が操作されていない状態においては、定圧室と連通し、内部が負圧状態となっている。一方、ブレーキ入力部が操作されると、変圧室に大気が導入され、変圧室の内部が大気圧状態となる。
【０００３】
倍力装置は、ブレーキ入力部が操作されると、変圧室と定圧室との圧力差を利用して、ブレーキ入力部に入力された力を増幅する。マスターシリンダは、倍力装置に取り付けられており、入力された力をブレーキシステムの液圧回路内のブレーキ液の液圧に変換するものである。このため、ブレーキ入力部に入力された力を倍力装置によって増幅してマスターシリンダに伝達することにより、ブレーキ入力部を操作する際の力を低減することができる。例えば、ブレーキ入力部がブレーキペダルの場合、ブレーキペダルの踏み力を低減することができる。なお、リザーバータンクは、マスターシリンダに取り付けられ、ブレーキシステムの液圧回路に供給するブレーキ液を貯留するものである。
【０００４】
上述のように、倍力装置の定圧室は、負圧供給源と連通している。このため、倍力装置には、該倍力装置の内部に負圧を供給するパイプを備えている。このパイプは、定圧室と連通するように倍力装置の外郭部に取り付けられている。そして、このパイプと負圧供給源とをホースで接続することにより、倍力装置の内部に負圧を供給することができる。このパイプは、例えば、ゴム等で形成されたグロメットを介して倍力装置の外郭部に取り付けられている（特許文献１参照）。
【０００５】
このような場合、パイプは、グロメットが外郭部を挟み込む力のみで、外郭部に固定されることとなる。このため、パイプにある一定以上の力がかかった場合、パイプが回転することとなる。すなわち、パイプは、外郭部に回転可能に取り付けられることとなる。以下、外郭部に回転可能に取り付けられた部品を回転可能部品と称する場合がある。
【０００６】
倍力装置の上記のパイプは、倍力装置組立体を車両の車体に取り付けた後、負圧供給源とホースで接続される。この際、倍力装置組立体の搬送時等にパイプが回転し、パイプの取り付け角度が所望の角度からずれてしまうと、倍力装置のパイプにホースを接続することが困難になる場合がある。このため、従来、パイプが倍力装置の外郭部に回転可能に取り付けられている場合、パイプが回転することを規制するブラケットが取り付けられる場合がある。
【０００７】
具体的には、マスターシリンダは、貫通孔が形成されたフランジを備えている。一方、倍力装置の外郭部には、マスターシリンダのフランジの貫通孔に挿入されるスタッドボルトが設けられている。マスターシリンダのフランジの貫通孔に倍力装置のスタッドボルトを挿入し、スタッドボルトにねじ込まれたナットと倍力装置の外郭部とでマスターシリンダのフランジを挟み込むことにより、マスターシリンダが倍力装置に固定される。パイプが回転することを規制するブラケットの一端には、倍力装置のスタッドボルトが挿入される貫通孔が形成されている。マスターシリンダを倍力装置に固定する際、マスターシリンダのフランジと共にブラケットをナットと倍力装置の外郭部とで挟み込むことにより、ブラケットが倍力装置の外郭部に固定される。また、ブラケットの他端にも、貫通孔が形成されている。この貫通孔には、パイプの回転中心とは異なる位置において該パイプに設けられたピンが挿入される。これにより、当該ピンの位置の移動が、ブラケットによって規制されることとなる。パイプの回転中心とは異なる位置において該パイプの移動を規制すると、パイプの回転を規制することができる。
【０００８】
なお、倍力装置の外郭部には、パイプ以外の回転可能部品が取り付けられる場合がある。例えば、倍力装置には、外郭部内（詳しくは、定圧室）の圧力を検出する圧力検出装置が用いられる場合がある。圧力検出装置は、例えば、圧力センサ又は圧力スイッチ等である。また、圧力センサ又は圧力スイッチ等が取付部品に取り付けられ、該取付部品が倍力装置の外郭部に取り付けられる場合、該取付部品も圧力検出装置の構成となる。圧力検出装置もまた、グロメット等により、回転可能に倍力装置の外郭部に取り付けられる場合がある。すなわち、圧力検出装置が回転可能部品となっている場合がある。従来、パイプ以外の回転可能部品もまた、回転を規制したい場合、上記のブラケットを用いて回転が規制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１０４１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
倍力装置組立体は、車両のエンジンルームに収納される。このエンジンルームには、エンジン等、倍力装置組立体以外の物も収納される。このため、倍力装置組立体のリザーバータンクの形状及び配置位置は、エンジンルーム内に収納されている各物のレイアウトによって決定される。したがって、従来の倍力装置組立体においては、リザーバータンクの形状又は配置位置によっては、回転可能部品の回転を規制する上述のブラケットがリザーバータンクに干渉してしまうため、当該ブラケットを設けることができず、回転可能部品の回転を規制できないという課題があった。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、回転可能部品の回転を規制する上述のブラケットを設けられない場合でも、回転可能部品の回転を規制することができる倍力装置組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る倍力装置組立体は、ブレーキ入力部と接続され、前記ブレーキ入力部に入力された力を増幅する倍力装置と、前記倍力装置に取り付けられ、前記倍力装置から入力された力をブレーキシステムの液圧回路内のブレーキ液の液圧に変換するマスターシリンダと、前記マスターシリンダに取り付けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバータンクと、を備えた倍力装置組立体であって、前記倍力装置は、外郭部と、前記外郭部に回転可能に取り付けられた部品と、を備え、当該倍力装置組立体は、前記部品の回転中心とは異なる位置において前記部品に設けられたピンと、前記リザーバータンクに設けられ、前記ピンが引っ掛かる引っ掛かり部と、を備えている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る倍力装置組立体は、外郭部に回転可能に取り付けられた部品に設けられたピンと、リザーバータンクに設けられた引っ掛かり部とにより、外郭部に回転可能に取り付けられた部品すなわち回転可能部品の回転を規制する。このため、本発明に係る倍力装置組立体においては、回転可能部品の回転を規制する従来のブラケットを設けられない場合でも、回転可能部品の回転を規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体を用いたブレーキシステムを示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の一例を示す図であり、図１の矢印Ａ方向に引っ掛かり部の一例を観察した図である。
【図３】図２のＢ矢視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の別の一例を示す図であり、図１の矢印Ａ方向に引っ掛かり部の一例を観察した図である。
【図５】図４のＣ矢視図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の別の一例を示す図であり、図１の矢印Ａ方向に引っ掛かり部の一例を観察した図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の別の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
実施の形態．
図１は、本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体を用いたブレーキシステムを示す図である。
ブレーキシステム１００は、倍力装置組立体１を備えている。倍力装置組立体１は、倍力装置１０にマスターシリンダ３０及びリザーバータンク４０が取り付けられたものである。倍力装置組立体１は、車両のエンジンルームに収納される。
【００１６】
倍力装置１０は、ブレーキ入力部と接続され、ブレーキ入力部に入力された力を増幅するものである。なお、本実施の形態では、ブレーキ入力部の一例として、ブレーキペダル１０１を例示している。すなわち、本実施の形態に係る倍力装置１０は、ブレーキペダル１０１の踏み力を増幅する。
【００１７】
倍力装置１０は、ブレーキペダル１０１に連結されて運転者によるペダル操作の入力を受ける入力軸１１と、外郭部１２とを備えている。本実施の形態では、外郭部１２は、フロントシェル１３とリアシェル１４とで構成されている。
【００１８】
リアシェル１４にはバルブボディ１５が進退自在に設けられている。バルブボディ１５には、パワーピストン１６が取り付けられている。パワーピストン１６は、外郭部１２内を、定圧室１７と変圧室１８とに区画している。フロントシェル１３には、外郭部１２内に負圧を供給するパイプ１９が取り付けられている。パイプ１９は、定圧室１７と連通しており、ゴム等で形成されたグロメット２０を用いてフロントシェル１３に取り付けられている。このパイプ１９は、図示せぬホースを介して、バキュームポンプ又は吸気マニホールド等の負圧供給源と連通する。このため、定圧室１７は、負圧供給源から負圧が供給されて、大気圧よりも低い負圧の状態となっている。換言すると、定圧室１７内が負圧供給源によって吸引され、定圧室１７が負圧状態となっている。変圧室１８は、後述のように、負圧状態又は大気圧状態となる。
【００１９】
パワーピストン１６及びバルブボディ１５は、リターンスプリング２１により、後退方向に付勢されている。後退方向とは、フロントシェル１３からリアシェル１４へ向かう方向、換言すると、マスターシリンダ３０側からブレーキペダル１０１側へ向かう方向である。定圧室１７と変圧室１８とは、図示しない連通路を介して連通可能になっている。バルブボディ１５には、プッシュロッド２２が連結されている。またバルブボディ１５は、図示しない負圧弁及び大気弁を有する。
【００２０】
負圧弁は、入力軸１１に連結された弁プランジャの作動により、定圧室１７と変圧室１８との間の連通又は遮断を制御する。また、大気弁は、弁プランジャの作動により、変圧室１８と少なくとも大気との間の遮断又は連通を制御する。
【００２１】
倍力装置１０は、ブレーキペダル１０１が踏まれていない非作動状態においては、入力軸１１が後退位置となっている。また、非作動状態においては、定圧室１７は、負圧状態となっている。また、非作動状態においては、バルブボディ１５の負圧弁が開き、かつ、大気弁が閉じている。したがって、定圧室１７と変圧室１８とが連通路を介して連通しているとともに、変圧室１８は大気と遮断されている。これにより、変圧室１８も負圧状態となっている。
【００２２】
運転者によりブレーキペダル１０１が踏み込まれて入力軸１１が前進すると、弁プランジャが前進方向へ移動して、負圧弁が閉じるとともに大気弁が開く。これにより、定圧室１７と変圧室１８とが遮断されるとともに、変圧室１８は大気と連通する。したがって、変圧室１８が大気圧状態となり、変圧室１８と定圧室１７との間に圧力差が生じる。この圧力差により、パワーピストン１６がリターンスプリング２１の付勢力に抗して前進するとともに、バルブボディ１５及びプッシュロッド２２が前進して倍力装置１０が作動する。なお、前進方向とは、リアシェル１４からフロントシェル１３へ向かう方向、換言すると、ブレーキペダル１０１側からマスターシリンダ３０側へ向かう方向である。
【００２３】
また、入力軸１１が後退すると、負圧弁が開くとともに大気弁が閉じた状態となる。これに伴って、変圧室１８内の空気が負圧弁及び連通路を介して定圧室１７に移動し、さらに定圧室１７に移動した空気はパイプ１９を介して定圧室１７から流出する。これにより変圧室１８の圧力が低下し、パワーピストン１６、プッシュロッド２２及びバルブボディ１５がリターンスプリング２１の付勢力により後退する。
【００２４】
マスターシリンダ３０は、倍力装置１０に取り付けられており、入力された力をブレーキシステム１００の液圧回路１０２内のブレーキ液の液圧に変換するものである。また、リザーバータンク４０は、マスターシリンダ３０に取り付けられ、液圧回路１０２に供給するブレーキ液を貯留するものである。
【００２５】
具体的には、マスターシリンダ３０は、貫通孔が形成されたフランジ３２を備えている。一方、倍力装置１０の外郭部１２には、マスターシリンダ３０のフランジ３２の貫通孔に挿入されるスタッドボルト２３が設けられている。マスターシリンダ３０のフランジ３２の貫通孔にスタッドボルト２３を挿入し、スタッドボルト２３にねじ込まれたナット２４と倍力装置１０の外郭部１２とでマスターシリンダ３０のフランジ３２を挟み込むことにより、マスターシリンダ３０が倍力装置１０に固定される。
【００２６】
上述のように、運転者がブレーキペダル１０１を踏み込むと、倍力装置１０の入力軸１１、バルブボディ１５、パワーピストン１６及びプッシュロッド２２が前進する。マスターシリンダ３０のピストン３１は倍力装置１０のプッシュロッド２２に連結されている。このため、ブレーキペダル１０１の踏み力は、変圧室１８と定圧室１７との間の圧力差に応じて倍力装置１０において増幅され、マスターシリンダ３０のピストン３１に入力される。
【００２７】
ブレーキペダル１０１の踏み力が増幅されてマスターシリンダ３０のピストン３１に入力されると、ピストン３１が作動して、マスターシリンダ３０の作動液室内のブレーキ液が液圧回路１０２のブレーキシリンダ１０３に供給される。すなわち、マスターシリンダ３０は、入力された力をブレーキシステム１００の液圧回路１０２内のブレーキ液の液圧に変換し、液圧回路１０２のブレーキシリンダ１０３内のブレーキ液の液圧を上昇させる。これにより、ブレーキシリンダ１０３がブレーキ力を発生して、車輪１０４にブレーキがかけられる。リザーバータンク４０は、マスターシリンダ３０に作動液を供給する。
【００２８】
上述のように、倍力装置１０では、ブレーキペダル１０１の踏み力は、変圧室１８と定圧室１７との間の圧力差に応じて増幅される。このため、定圧室１７は、所定の圧力以下に保たれていることが好ましい。この際、負圧供給源によって定圧室１７内を常時吸引することにより、定圧室１７を所定の圧力以下に保つことができる。しかしながら、この方法では、ブレーキシステム１００の省エネルギー性が悪化してしまう。このため、本実施の形態に係る倍力装置１０には、外郭部１２内（詳しくは、定圧室１７）の圧力を検出する圧力検出装置２５が設けられている。
【００２９】
圧力検出装置２５は、例えば、外郭部１２内（詳しくは、定圧室１７）の圧力を検出する圧力センサである。また例えば、圧力検出装置２５は、外郭部１２内（詳しくは、定圧室１７）の圧力が所定の圧力よりも高くなったことを検出する圧力スイッチである。また、圧力センサ又は圧力スイッチ等が取付部品に取り付けられ、該取付部品が倍力装置１０の外郭部１２に取り付けられる場合、該取付部品も圧力検出装置２５の構成となる。圧力検出装置２５は、ゴム等で形成されたグロメット２０を用いてフロントシェル１３に取り付けられている。
【００３０】
ところで、倍力装置１０のパイプ１９は、上述のように、グロメット２０を用いてフロントシェル１３に取り付けられている。このような場合、パイプ１９は、グロメット２０がフロントシェル１３を挟み込む力のみで、フロントシェル１３に固定されることとなる。このため、パイプ１９にある一定以上の力がかかった場合、パイプ１９が回転することとなる。すなわち、パイプ１９は、外郭部１２のフロントシェル１３に回転可能に取り付けられることとなる。以下、外郭部１２に回転可能に取り付けられた部品を回転可能部品と称する場合がある。
【００３１】
倍力装置１０のパイプ１９は、倍力装置組立体１を車両の車体に取り付けた後、負圧供給源とホースで接続される。この際、倍力装置組立体１の搬送時等にパイプ１９が回転し、パイプ１９の取り付け角度が所望の角度からずれてしまうと、パイプ１９にホースを接続することが困難になる場合がある。このため、従来、パイプ１９がフロントシェル１３に回転可能に取り付けられている場合、ナット２４と倍力装置１０の外郭部１２との間にマスターシリンダ３０のフランジ３２と共締めされたブラケットを用いて、パイプ１９が回転することを規制していた。
【００３２】
ここで、上述のように、倍力装置組立体１は、車両のエンジンルームに収納される。このエンジンルームには、エンジン等、倍力装置組立体１以外の物も収納される。このため、倍力装置組立体１のリザーバータンク４０の形状及び配置位置は、エンジンルーム内に収納されている各物のレイアウトによって決定される。したがって、リザーバータンクの形状又は配置位置によっては、パイプ１９の回転を規制する従来のブラケットがリザーバータンク４０に干渉してしまうため、当該ブラケットを設けることができず、パイプ１９の回転を規制できなかった。
【００３３】
そこで、本実施の形態に係る倍力装置組立体１では、次のような構成により、パイプ１９の回転を規制している。パイプ１９には、該パイプ１９の回転中心とは異なる位置に、例えば円柱状のピン２６が設けられている。本実施の形態では、パイプ１９はフランジを備え、該フランジにピン２６が設けられている。また、リザーバータンク４０には、ピン２６に引っ掛かる引っ掛かり部４１が設けられている。これにより、ピン２６の位置の移動が、引っ掛かり部４１によって規制されることとなる。パイプ１９の回転中心とは異なる位置において該パイプ１９の移動を規制すると、パイプ１９の回転を規制することができる。
【００３４】
以下、引っ掛かり部４１の構成の一例を列挙する。
【００３５】
図２は、本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の一例を示す図であり、図１の矢印Ａ方向に引っ掛かり部の一例を観察した図である。また、図３は、図２のＢ矢視図である。なお、図３では、引っ掛かり部４１を断面で示している。
【００３６】
図２及び図３に示す引っ掛かり部４１には、貫通孔４２が形成されている。貫通孔４２の形状は、ピン２６の外形形状に対応して、ピン２６の外径よりも僅かに大きな直径の円形状となっている。そして、ピン２６が貫通孔４２に挿入されて、ピン２６が回転しようとした際にピン２６が貫通孔４２の周縁に引っ掛かる。これにより、ピン２６の位置の移動が規制され、パイプ１９の回転を規制することができる。
【００３７】
図４は、本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の別の一例を示す図であり、図１の矢印Ａ方向に引っ掛かり部の一例を観察した図である。また、図５は、図４のＣ矢視図である。なお、図５では、引っ掛かり部４１を断面で示している。
【００３８】
図４及び図５に示す引っ掛かり部４１には、ピン２６側に開口する凹部４３が形成されている。凹部４３の内部形状は、ピン２６の外形形状に対応して、ピン２６の外径よりも僅かに大きな直径の円柱状となっている。そして、ピン２６が凹部４３に挿入されて、ピン２６が回転しようとした際にピン２６が凹部４３の周縁に引っ掛かる。これにより、ピン２６の位置の移動が規制され、パイプ１９の回転を規制することができる。
【００３９】
図６は、本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の別の一例を示す図であり、図１の矢印Ａ方向に引っ掛かり部の一例を観察した図である。
図６に示す引っ掛かり部４１には、例えばＵ字形状の切り欠き４４が形成されている。切り欠き４４の幅は、ピン２６の外径よりも僅かに大きな幅となっている。そして、ピン２６が切り欠き４４に挿入されて、ピン２６が回転しようとした際にピン２６が切り欠き４４の周縁に引っ掛かる。これにより、ピン２６の位置の移動が規制され、パイプ１９の回転を規制することができる。
【００４０】
図７は、本発明の実施の形態に係る倍力装置組立体の引っ掛かり部の別の一例を示す図である。この図７は、図１の紙面直交方向に引っ掛かり部４１の別の一例を観察した図となっている。
図７に示す引っ掛かり部４１は、ピン２６の先端を覆い、ピン２６の先端から根元に向かって間隔が広がるＶ字形状部４５を有している。詳しくは、Ｖ字形状部４５は、突片４６及び突片４７を備えている。突片４６及び突片４７は、ピン２６の回転方向に該ピン２６と対向する位置に配置されている。また、突片４６と突片４７との間の間隔は、ピン２６の先端から根元に向かって広がっている。そして、ピン２６が回転しようとした際、ピン２６の先端が、Ｖ字形状部４５に引っ掛かる。換言すると、ピン２６が回転しようとした際、ピン２６の先端が、突片４６又は突片４７に引っ掛かる。これにより、ピン２６の位置の移動が規制され、パイプ１９の回転を規制することができる。
【００４１】
また、図２〜図７で示した引っ掛かり部４１のそれぞれは、以下のような効果も有している。上述のように、マスターシリンダ３０は、フランジ３２の貫通孔に倍力装置１０のスタッドボルト２３が挿入されて、倍力装置１０に固定されている。このため、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向は、スタッドボルト２３の突出方向となる。図１の場合、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向は、紙面左右方向となる。ここで、マスターシリンダ３０を倍力装置１０へ取り付ける場合、リザーバータンク４０が取り付けられたマスターシリンダ３０を、倍力装置１０へ取り付けることとなる。
【００４２】
このため、図２及び図３に示す引っ掛かり部４１においては、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向に引っ掛かり部４１を移動させ、該引っ掛かり部４１の貫通孔４２にピン２６を挿入することとなる。同様に、図４及び図５に示す引っ掛かり部４１においては、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向に引っ掛かり部４１を移動させ、該引っ掛かり部４１の凹部４３にピン２６を挿入することとなる。同様に、図６に示す引っ掛かり部４１においては、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向に引っ掛かり部４１を移動させ、該引っ掛かり部４１の切り欠き４４にピン２６を挿入することとなる。同様に、図７に示す引っ掛かり部４１においては、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向に引っ掛かり部４１を移動させ、該引っ掛かり部４１のＶ字形状部４５にピン２６を挿入することとなる。
【００４３】
ここで、図１に示すように、スタッドボルト２３の突出方向とピン２６の突出方向とが、異なる場合がある。すなわち、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向とピン２６の突出方向とが、異なる場合がある。この際、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向とピン２６の突出方向との角度の異なりが大きい場合、図２及び図３に示す引っ掛かり部４１においては、貫通孔４２とピン２６との間の隙間を大きくしなければ、貫通孔４２にピン２６を挿入することができない。同様に、図４及び図５に示す引っ掛かり部４１においては、凹部４３とピン２６との間の隙間を大きくしなければ、凹部４３にピン２６を挿入することができない。同様に、図６に示す引っ掛かり部４１においては、切り欠き４４とピン２６との間の隙間を大きくしなければ、切り欠き４４にピン２６を挿入することができない。このため、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向とピン２６の突出方向との角度の異なりが大きい場合、図２〜図６に示す引っ掛かり部４１は、引っ掛かり部４１でパイプ１９の回転を規定した際に許容されるパイプ１９の回転角度が大きくなる。
【００４４】
これに対して、図７に示す引っ掛かり部４１は、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向とピン２６の突出方向との角度の異なりが大きい場合でも、ピン２６に対する突片４６及び突片４７の角度を調整すれば、Ｖ字形状部４５とピン２６との間の隙間を大きくする必要はない。このため、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向とピン２６の突出方向との角度の異なりが大きい場合、図７に示す引っ掛かり部４１は、図２〜図６に示す引っ掛かり部４１と比べ、引っ掛かり部４１でパイプ１９の回転を規定した際に許容されるパイプ１９の回転角度を小さくすることができる。
【００４５】
一方、図７に示す引っ掛かり部４１においては、Ｖ字形状部４５とピン２６との間の隙間の大きさは、Ｖ字形状部４５の寸法だけでなく、Ｖ字形状部４５とピン２６との間のマスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向の距離も影響する。これに対して、図２及び図３に示す引っ掛かり部４１においては、貫通孔４２とピン２６との間の隙間の大きさは、貫通孔４２の寸法で決定される。同様に、図４及び図５に示す引っ掛かり部４１においては、凹部４３とピン２６との間の隙間の大きさは、凹部４３の寸法で決定される。同様に、図６に示す引っ掛かり部４１においては、切り欠き４４とピン２６との間の隙間の大きさは、切り欠き４４の寸法で決定される。このため、マスターシリンダ３０の倍力装置１０への取付方向とピン２６の突出方向との角度の異なりが小さい場合、図２〜図６に示す引っ掛かり部４１は、図７に示す引っ掛かり部４１と比べ、引っ掛かり部４１でパイプ１９の回転を規定した際に許容されるパイプ１９の回転角度を小さくすることができる。
【００４６】
なお、本実施の形態では、ピン２６及び引っ掛かり部４１を用いてパイプ１９の回転を規制した。しかしながら、ピン２６及び引っ掛かり部４１は、パイプ１９の回転を規制する構成に限定されるものではない。ピン２６及び引っ掛かり部４１によって、倍力装置１０の外郭部１２に回転可能に取り付けられた部品全般の回転を規制することができる。例えば、上述のように、圧力検出装置２５は、グロメット２０を用いてフロントシェル１３に取り付けられている。すなわち、圧力検出装置２５は、パイプ１９と同様に回転可能部品となっている。圧力検出装置２５にピン２６を設け、リザーバータンク４０に設けられた引っ掛かり部４１に該ピン２６を引っ掛けることにより、圧力検出装置２５の回転を規制することができる。
【００４７】
以上、本実施の形態に係る倍力装置組立体１は、ブレーキペダル１０１と接続され、ブレーキペダル１０１に入力された力を増幅する倍力装置１０と、倍力装置１０に取り付けられ、倍力装置１０から入力された力をブレーキシステム１００の液圧回路１０２内のブレーキ液の液圧に変換するマスターシリンダ３０と、マスターシリンダ３０に取り付けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバータンク４０と、を備えている。倍力装置１０は、外郭部１２と、外郭部１２に回転可能に取り付けられた部品である回転可能部品と、を備えている。そして、倍力装置組立体１は、回転可能部品の回転中心とは異なる位置において回転可能部品に設けられたピン２６と、リザーバータンク４０に設けられ、ピン２６が引っ掛かる引っ掛かり部４１と、を備えている。
【００４８】
本実施の形態に係る倍力装置組立体１は、回転可能部品に設けられたピン２６と、リザーバータンク４０に設けられた引っ掛かり部４１とにより、回転可能部品の回転を規制する。このため、本実施の形態に係る倍力装置組立体１においては、回転可能部品の回転を規制する従来のブラケットを設けられない場合でも、回転可能部品の回転を規制することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  倍力装置組立体、１０  倍力装置、１１  入力軸、１２  外郭部、１３  フロントシェル、１４  リアシェル、１５  バルブボディ、１６  パワーピストン、１７  定圧室、１８  変圧室、１９  パイプ、２０  グロメット、２１  リターンスプリング、２２  プッシュロッド、２３  スタッドボルト、２４  ナット、２５  圧力検出装置、２６  ピン、３０  マスターシリンダ、３１  ピストン、３２  フランジ、４０  リザーバータンク、４１  引っ掛かり部、４２  貫通孔、４３  凹部、４４  切り欠き、４５  Ｖ字形状部、４６  突片、４７  突片、１００  ブレーキシステム、１０１  ブレーキペダル、１０２  液圧回路、１０３  ブレーキシリンダ、１０４  車輪。
【図１】
2020142597.tif 000003
【図２】
2020142597.tif 000004
【図３】
2020142597.tif 000005
【図４】
2020142597.tif 000006
【図５】
2020142597.tif 000007
【図６】
2020142597.tif 000008
【図７】
2020142597.tif 000009