(57)【要約】【課題】  ヒルホールド制御を実施したときにドライバーに与える違和感を低減する。【解決手段】  運転支援ＥＣＵ１０は、車両が停止した場合、前方カメラ画像を複数の領域に分割し（Ｓ２２）、分割された領域ごとに構造物指標値を算出する（Ｓ２４）。構造物指標値は、構造物の縦画像要素と横画像要素とを合算して算出される。運転支援ＥＣＵ１０は、非道路領域の構造物指標値の合計値が、構造物指標閾値より大きい場合にはブレーキ作動閾値θthを第１作動閾値θth１に設定し（Ｓ２７）、構造物指標閾値以下の場合には、ブレーキ作動閾値θthを第２作動閾値θth２（＞θth１）に設定する（Ｓ２８）。【選択図】  図３
2020093584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止した坂路の傾斜勾配がブレーキ作動閾値よりも大きい場合に、ドライバーのブレーキ操作を要することなくブレーキ装置を作動させて、車両が坂路を後退することを防止するヒルホールド制御を実施するヒルホールド制御手段を備えた車両の制動制御装置において、
前記車両の周辺の構造物を検出する構造物検出手段と、
前記車両の周辺に前記構造物が検出されている場合には前記構造物が検出されていない場合に比べて、前記ヒルホールド制御が実施されやすくなるように前記ヒルホールド制御の実施条件を変更する実施条件可変手段と
を備えた車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項1記載の車両の制動制御装置において、
前記実施条件可変手段は、前記車両の周辺に検出されている前記構造物が前記車両から近い場合には遠い場合に比べて、前記ヒルホールド制御が実施されやすくなるように前記ヒルホールド制御の実施条件を変更する、車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項1または２記載の車両の制動制御装置において、
前記実施条件可変手段は、前記ブレーキ作動閾値を小さい側に変更することによって、前記ヒルホールド制御が実施されやすくなるようにする、車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の制動制御装置において、
前記構造物検出手段は、カメラにより車両の前方を撮影して得られたカメラ画像に基づいて前記構造物を認識し、
前記実施条件可変手段は、前記カメラ画像での構造物における鉛直方向に延びる縦画像要素と水平方向に延びる横画像要素とを抽出するとともに、前記縦画像要素と前記横画像要素との前記カメラ画像に占める割合が多いほど大きくなる構造物指標値を演算し、前記構造物指標値に基づいて、前記ブレーキ作動閾値を決定する、車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の制動制御装置において、
前記実施条件可変手段は、前記構造物指標値が予め設定された構造物指標閾値よりも大きいか否かを判定し、前記構造物指標値が前記構造物指標閾値よりも大きい場合には、前記構造物指標値が前記構造物指標閾値以下である場合に比べて、前記ブレーキ作動閾値を小さく設定する、車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項４または５記載の車両の制動制御装置において、
前記実施条件可変手段は、前記坂路に近い側の領域における前記構造物指標値と、前記坂路に遠い側の領域における前記構造物指標値とを演算し、前記坂路に近い側の領域における前記構造物指標値が前記坂路に遠い側の領域における前記構造物指標値よりも大きい場合には、前記坂路に近い側の領域における前記構造物指標値が前記坂路に遠い側の領域における前記構造物指標値よりも小さい場合に比べて、前記ブレーキ作動閾値を小さく設定する、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、登坂で停止させた車両が後退することを防止するヒルホールド制御を実施する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドライバーのブレーキ操作を要することなくブレーキ装置を作動させて、車両が坂路を後退することを防止するヒルホールド制御を実施する制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。ヒルホールド制御は、坂路の傾斜勾配に応じて、車両が坂路を後退するおそれがある場合に実施される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−６９１０２号公報
【発明の概要】
【０００４】
例えば、制動制御装置は、車両が坂路を停止したときに、坂路の傾斜勾配を検出し、その傾斜勾配がブレーキ作動閾値よりも大きい場合に、ヒルホールド制御を実施する。これにより、車両が坂路を後退しないようにすることができる。
【０００５】
しかしながら、ドライバーの感じる坂路の傾斜勾配は、周辺の風景によって異なる。例えば、ドライバーの周辺に建物などの構造物が存在する場合、ドライバーは、その構造物の鉛直方向のライン、および、水平方向のラインを判断基準として、坂路の傾斜勾配の大きさを感じ取る。一方、ドライバーの周辺に構造物が存在しない場合、傾斜勾配を感じ取る判断基準となる要素が少ないため、ドライバーにとって坂路の傾斜を感じにくい。このため、車両の周辺に構造物が存在する場合には、構造物が存在しない場合に比べて、傾斜勾配が大きく感じられる。
【０００６】
ヒルホールド制御は、ドライバーの感覚とは無関係に、センサによって検出された傾斜勾配に基づいて実施される。このため、例えば、同じ傾斜勾配でヒルホールド制御が実施された場合であっても、ドライバーの周辺に構造物が存在しているか否かに応じて、そのヒルホールド制御が適切に行われていると感じたり、逆に、適切に行われていないと感じたりして、ドライバーの感じ方が異なる。このため、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。
【０００７】
例えば、自車両の周辺に構造物が存在しない場合には、ヒルホールド制御が過剰に実施されている（傾斜勾配が小さいのに実施されている）とドライバーに感じさせてしまうことがある。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ヒルホールド制御を実施したときにドライバーに与える違和感を低減することを目的とする。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の車両の制動制御装置の特徴は、
車両が停止した坂路の傾斜勾配がブレーキ作動閾値よりも大きい場合に、ドライバーのブレーキ操作を要することなくブレーキ装置（２１，２２）を作動させて、車両が坂路を後退することを防止するヒルホールド制御（Ｓ５０）を実施するヒルホールド制御手段（１０，２０）を備えた車両の制動制御装置において、
前記車両の周辺の構造物を検出する構造物検出手段（１１，Ｓ２１）と、
前記車両の周辺に前記構造物が検出されている場合には前記構造物が検出されていない場合に比べて、前記ヒルホールド制御が実施されやすくなるように前記ヒルホールド制御の実施条件を変更する実施条件可変手段（Ｓ２０）と
を備えたことにある。
【００１０】
本発明の車両の制動制御装置は、ヒルホールド制御手段を備えている。このヒルホールド制御手段は、車両が停止した坂路（登り坂）の傾斜勾配がブレーキ作動閾値よりも大きい場合に、ドライバーのブレーキ操作を要することなくブレーキ装置を作動させて、車両が坂路を後退することを防止するヒルホールド制御を実施する。
【００１１】
更に、車両の制動制御装置は、構造物検出手段と実施条件可変手段とを備えている。構造物検出手段は、車両の周辺の構造物を検出する。例えば、構造物検出手段は、カメラにより車両の周辺を撮影し、撮影して得られたカメラ画像から構造物（例えば、建物）を検出する。
【００１２】
ドライバーの周辺に建物などの構造物が存在する場合、ドライバーは、その構造物を鉛直方向および水平方向の判断基準として、坂路の傾斜勾配の程度を感じ取る。一方、ドライバーの周辺に構造物が存在しない場合、傾斜勾配を感じ取る判断基準となる要素が少ないため、ドライバーにとって坂路の傾斜を感じにくい。このため、ドライバーの周辺に構造物が存在する場合には、構造物が存在しない場合に比べて、坂路の傾斜勾配が大きく感じられる。
【００１３】
従って、常に同じ条件でヒルホールド制御を実施した場合には、ドライバーは、ヒルホールド制御が適切に行われていると感じたり、逆に、適切に行われていないと感じたりすることがある。そこで、実施条件可変手段は、車両の周辺に構造物が検出されている場合には構造物が検出されていない場合に比べて、ヒルホールド制御が実施されやすくなるように、つまり、傾斜勾配が小さくてもヒルホールド制御が実施されやすくなるように、ヒルホールド制御の実施条件を変更する。これにより、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度に合わせて、ヒルホールド制御を実施することができるため、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【００１４】
本発明の一側面の特徴は、
前記実施条件可変手段は、前記車両の周辺に検出されている前記構造物が前記車両から近い場合には遠い場合に比べて、前記ヒルホールド制御が実施されやすくなるように前記ヒルホールド制御の実施条件を変更することにある。
【００１５】
ドライバーの周辺に構造物が存在する場合、ドライバーは、構造物が近くに存在しているほど坂路の傾斜勾配を大きく感じる。そこで、実施条件可変手段は、車両の周辺に検出されている構造物が車両から近い場合には遠い場合に比べて、ヒルホールド制御が実施されやすくなるようにヒルホールド制御の実施条件を変更する。これにより、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度に合わせて、ヒルホールド制御を実施することができるため、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【００１６】
本発明の一側面の特徴は、
前記実施条件可変手段は、前記ブレーキ作動閾値を小さい側に変更することによって、前記ヒルホールド制御が実施されやすくなるようにする（Ｓ２６〜Ｓ２８）ことにある。
【００１７】
ヒルホールド制御は、車両が停止した坂路の傾斜勾配がブレーキ作動閾値よりも大きい場合に実施される。そこで、実施条件可変手段は、ブレーキ作動閾値を小さい側に変更することによって、坂路の傾斜勾配が小さくてもヒルホールド制御が実施されやすくなるようにする。これにより、ヒルホールド制御の実施条件を適正に変更することができる。
【００１８】
本発明の一側面の特徴は、
前記構造物検出手段は、カメラにより車両の前方を撮影して得られたカメラ画像に基づいて前記構造物を認識し（Ｓ２１，Ｓ２４）、
前記実施条件可変手段は、前記カメラ画像での構造物における鉛直方向に延びる縦画像要素と水平方向に延びる横画像要素とを抽出するとともに、前記縦画像要素と前記横画像要素との前記カメラ画像に占める割合が多いほど大きくなる構造物指標値を演算し（Ｓ２４）、前記構造物指標値に基づいて、前記ブレーキ作動閾値を決定する（Ｓ２６〜Ｓ２８）ことにある。
【００１９】
ドライバーの周辺に建物等の構造物が存在する場合、ドライバーは、構造物に形成された鉛直方向のラインおよび水平方向のラインを基準として坂路の傾斜勾配の程度を感じ取る。この場合、ドライバーは、構造物における鉛直方向のラインおよび水平方向のラインを多く視認できるほど、坂路の傾斜勾配を大きく感じる。
【００２０】
そこで、本発明の一側面においては、構造物検出手段が、カメラにより車両の前方を撮影して得られたカメラ画像に基づいて構造物を認識する。そして、実施条件可変手段が、カメラ画像での構造物における鉛直方向に延びる縦画像要素と水平方向に延びる横画像要素とを抽出するとともに、縦画像要素と横画像要素とのカメラ画像に占める割合が多いほど大きくなる構造物指標値を演算し、構造物指標値に基づいて、ブレーキ作動閾値を決定する。
【００２１】
例えば、縦画像要素は、カメラ画像上の構造物において検出される鉛直方向に延びるラインを構成する部分であり、横画像要素は、カメラ画像上の構造物において検出される水平方向に延びるラインを構成する部分である。
【００２２】
従って、本発明の一側面によれば、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度を、構造物指標値を使って推定することができる。これにより、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度に合わせて、ヒルホールド制御を実施することができるため、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【００２３】
本発明の一側面の特徴は、
前記実施条件可変手段は、前記構造物指標値が予め設定された構造物指標閾値よりも大きいか否かを判定し、前記構造物指標値が前記構造物指標閾値よりも大きい場合（Ｓ２６：Ｙｅｓ）には、前記構造物指標値が前記構造物指標閾値以下である場合に比べて、前記ブレーキ作動閾値を小さく設定する（Ｓ２６〜Ｓ２８）ことにある。
【００２４】
本発明の一側面においては、実施条件可変手段が、構造物指標値が構造物指標閾値よりも大きい場合には、構造物指標値が構造物指標閾値以下である場合に比べて、ブレーキ作動閾値を小さく設定する。構造物指標値が大きいほど、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度は大きくなる。従って、本発明の一側面によれば、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度に合わせて、ヒルホールド制御を実施することができるため、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【００２５】
本発明の一側面の特徴は、
前記実施条件可変手段は、前記坂路に近い側の領域における前記構造物指標値と、前記坂路に遠い側の領域における前記構造物指標値とを演算し、前記坂路に近い側の領域における前記構造物指標値が前記坂路に遠い側の領域における前記構造物指標値よりも大きい場合（Ｓ２６２：Ｙｅｓ）には、前記坂路に近い側の領域における前記構造物指標値が前記坂路に遠い側の領域における前記構造物指標値よりも小さい場合に比べて、前記ブレーキ作動閾値を小さく設定する（Ｓ２７１，Ｓ２７２）ことにある。
【００２６】
ドライバーから構造物までの距離が短いほど、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度は大きくなる。そこで、本発明の一側面においては、実施条件可変手段が、坂路に近い側の領域における構造物指標値と、坂路に遠い側の領域における構造物指標値とを演算し、坂路に近い側の領域における構造物指標値が坂路に遠い側の領域における構造物指標値よりも大きい場合には、坂路に近い側の領域における構造物指標値が坂路に遠い側の領域における構造物指標値よりも小さい場合に比べて、ブレーキ作動閾値を小さく設定する。従って、本発明の一側面によれば、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度に合わせて、ヒルホールド制御を実施することができるため、ドライバーに与える違和感を低減することができる。
【００２７】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態に係る車両の制動制御装置を含む運転支援装置の概略構成図である。
【図２】ヒルホールド制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】ブレーキ作動閾値演算ルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。
【図４】前方カメラ画像（構造物あり）における分割領域を表す説明図である。
【図５】前方カメラ画像（構造物なし）における分割領域を表す説明図である。
【図６】変形例に係るブレーキ作動閾値演算ルーチン（サブルーチン）を表すフローチャートである。
【図７】変形例に係る前方カメラ画像（構造物近くに存在）における分割領域を表す説明図である。
【図８】変形例に係る前方カメラ画像（構造物遠くに存在）における分割領域を表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両の制動制御装置を含む運転支援装置１の概略構成図である。
【００３０】
運転支援装置１は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。運転支援装置１は、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０、および、エンジンＥＣＵ３０を備えている。
【００３１】
これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）６０を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００３２】
ＣＡＮ６０には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ４０、および、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ５０が接続されている。車両状態センサ４０は、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。尚、前後加速度センサは、坂路の傾斜勾配を検出す傾斜角度センサとして兼用される。
【００３３】
運転操作状態センサ５０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。
【００３４】
車両状態センサ４０、および、運転操作状態センサ５０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ６０に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ６０に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ６０に送信される場合もある。例えば、アクセル操作量センサは、エンジンＥＣＵ３０に接続されていてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ３０からアクセル操作量を表すセンサ情報がＣＡＮ６０に送信される。また、ＣＡＮ６０を介在させることなく、特定のＥＣＵ間における直接的な通信により、センサ情報の授受が行われる構成が採用されてもよい。
【００３５】
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の運転支援を行う中枢となる制御装置であって、カメラセンサ１１、周辺センサ１２、および、ブザー１３が接続されている。
【００３６】
カメラセンサ１１は、図示しないが、前方カメラ、および、後方カメラを備えている。前方カメラは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域を撮影する。後方カメラは、車体のリア中央部に設けられ、自車両の後方領域を撮影する。前方カメラにより撮影して得られた画像を表す画像データ、および、後方カメラにより撮影して得られた画像を表す画像データは、運転支援ＥＣＵ１０に送信される。
【００３７】
運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１１から送信された画像データを解析する画像処理部（図示略）を備えており、この画像処理部によって、自車両の周辺に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、構造物など）、および、道路の白線を認識する。
【００３８】
周辺センサ１２は、図示しないが、検出領域が異なる複数のレーダセンサを備えている。各レーダセンサは、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
【００３９】
周辺センサ１２は、本実施形態においては、レーダセンサであるが、それに代えて、例えば、ライダーセンサなど、他のセンサを採用することもできる。
【００４０】
ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１に接続されている。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構２２は、車輪に固定されるブレーキディスク２２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ２２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ２０からの指示に応じてブレーキキャリパ２２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１を制御することによって、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく、車輪の制動力を制御して減速状態（減速度）を変更すること、および、自車両を停止状態に維持することができる。このブレーキアクチュエータ２１、および、摩擦ブレーキ機構２２は、本発明のブレーキ装置に相当する。
【００４１】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本実施形態において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加減速状態（加減速度）を変更することができる。
【００４２】
運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１１から送信された画像データ、周辺センサ１２から送信された周辺情報、車両状態センサ４０から送信されたセンサ情報、および、運転操作状態センサから送信されたセンサ情報に基づいて、周知の運転支援制御を実施する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、前方に障害物を検知した場合に警報およびブレーキ力制御によりドライバーの衝突回避操作を補助するプリクラッシュセーフティ制御、および、先行車の車速変化に合わせて自車両が追従するようにドライバーのアクセルペダル操作を補助するレーダークルーズ制御等を実施する。
【００４３】
運転支援ＥＣＵ１０は、こうした運転支援制御を実施する場合、ブレーキＥＣＵ２０あるいはエンジンＥＣＵ３０に対して、制御指令を出力することにより車両の挙動を制御する。
【００４４】
また、運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御の一つとしてヒルホールド制御を実施する。このヒルホールド制御は、車両が坂路で停止した場合に、ブレーキ装置を作動させることによって、ドライバーがブレーキペダルを踏んでいなくても車両が坂路を後退しないようにする制御である。尚、以下に説明するヒルホールド制御は、登り坂での停車時における制動力の制御であって、下り坂での停車時における制動力の制御については、従来から知られている制御を実施すればよい。
【００４５】
＜ヒルホールド制御＞
図２は、運転支援ＥＣＵ１０の実施するヒルホールド制御ルーチンを表す。
【００４６】
運転支援ＥＣＵ１０は、ヒルホールド制御ルーチンを開始すると、ステップＳ１０において、車両が停止したか否かについて判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサによって検出される車速、および、ブレーキ操作量センサ（あるいはブレーキスイッチ）に基づいて、ドライバーのブレーキペダル操作によって車両が走行状態から停止状態に切り替わったか否かについて判定する。
【００４７】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０の判定処理を所定の演算周期で繰り返す。そして、車両が停止したことを検出すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、ブレーキ作動閾値θthを演算する。このブレーキ作動閾値θthの演算処理については、後述する。
【００４８】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３０において、現時点における車両が停止している路面の傾斜勾配θを推定する。路面の傾斜勾配θは、車両の前後方向の傾斜角度に等しい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、前後加速度センサ（車両状態センサ４０に含まれる）によって検出される前後加速度を読み込んで、傾斜勾配θを推定する。前後加速度センサは、車両が前後方向に傾いている場合には、車両が前後方向に加速運動しなくても、重力が作用するため、重力の傾斜下り方向の成分に応じた検出値を出力する。例えば、路面の傾斜勾配（仰角）をθ、前後加速度センサによって検出される後方の加速度をＧｘ、地球の重力加速度をＧとすれば、Ｇｘ＝Ｇ×ｓｉｎθの関係式が成立する。従って、この関係式から傾斜勾配θ（＝ｓｉｎ-1（Ｇｘ／Ｇ））を演算することができる。
【００４９】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４０において、傾斜勾配θがブレーキ作動閾値θthよりも大きいか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、傾斜勾配θがブレーキ作動閾値θth以下である場合（Ｓ４０：Ｎｏ）、ヒルホールド制御ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期が経過した後に、ヒルホールド制御ルーチンを再開する。従って、次に車両が停止したときに、ステップＳ１０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０からの処理が実施される。
【００５０】
一方、傾斜勾配θがブレーキ作動閾値θthよりも大きい場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５０において、ブレーキＥＣＵ２０に対して、ヒルホールド用ブレーキ指令を送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、ヒルホールド用ブレーキ指令を受信すると、左右前後輪のホイールシリンダの油圧が、予め設定されたヒルホールド用油圧になるようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。これにより、左右前後輪に制動力が付与される。こうして、ドライバーがブレーキペダルから足を離しても、車両が坂路を後退しないようにすることができる。尚、ヒルホールド用油圧は、固定値であってもよいし、例えば、傾斜勾配θに応じて可変設定される値であってもよい。また、制動力が付与される車輪は、必ずしも左右前後輪である必要は無く、例えば、左右前輪のみ、あるいは、左右後輪のみであってもよい。
【００５１】
本発明における「ヒルホールド制御が実施される」とは、このステップＳ５０の処理が実施されることに相当する。従って、本発明における「ヒルホールド制御が実施されやすくなる」とは、このステップＳ５０の処理が実施されやすくなることを表す。
【００５２】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６０において、アクセルペダル操作が行われたか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセル操作量センサの検出値を読み込んで、アクセル操作量が所定値（＞０）以上になったか否かについて判定する。アクセル操作量がゼロである場合（Ｓ６０：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ５０に戻す。従って、アクセルペダル操作が行われていない間は、ブレーキアクチュエータ２１による制動状態が継続される。
【００５３】
こうした処理が繰り返され、アクセル操作が検出されると（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０においてブレーキＥＣＵ２０に対して、ヒルホールド用ブレーキ解除指令を送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、ヒルホールド用ブレーキ解除指令を受信すると、ブレーキアクチュエータ２１の作動を制御して、ホイールシリンダの油圧を低下させる。これにより、左右前後輪に付与されていた制動力が解除される。従って、車両が坂路を前進することができる。
【００５４】
尚、制動力の解除については、急激に行わないように、例えば、アクセル操作量の増加速度に合わせてホイールシリンダ圧を低下させるなどするとよい。
【００５５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０の処理を実施するとヒルホールド制御ルーチンを一旦終了し、所定の演算周期が経過した後に、ヒルホールド制御ルーチンを再開する。
【００５６】
＜ブレーキ作動閾値演算ルーチン＞
次に、ステップＳ２０のブレーキ作動閾値θｔｈの演算処理について説明する。図３は、ブレーキ作動閾値演算ルーチンを表すフローチャートである。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０の処理として、ブレーキ作動閾値演算ルーチンを実施する。
【００５７】
運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキ作動閾値演算ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ２１において、カメラセンサ１１の前方カメラによって撮影された画像（前方カメラ画像）を読み込む。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、図４、図５に示すように、前方カメラ画像ＷをＡ〜Ｊの領域に分割する。この場合、前方カメラ画像Ｗは、画像の横方向の中心を通り画像の縦方向に延びる中心線Ｌ１と、画像の横方向に延びる２本の水平線Ｌ２，Ｌ３とによって６等分される。更に、前方カメラ画像Ｗは、予め設定された車線領域を区画する区画線Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６とによって分割される。区画線Ｌ４，Ｌ５は、自車両が走行している車線領域を区画する区画線であり、区画線Ｌ６は、隣接車線の車線領域を区画する区画線である。従って、隣接車線は、区画線Ｌ５と区画線Ｌ６とで囲まれる領域である。
【００５８】
前方カメラ画像Ｗは、その領域が、中心線Ｌ１と、水平線Ｌ２，Ｌ３と、区画線Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６とによって分割される。即ち、前方カメラ画像Ｗの上段が、左から右に向かって順に領域Ａおよび領域Ｂに分割される。また、前方カメラ画像の中段が、左から右に向かって順に領域Ｃ、領域Ｄ、領域Ｅ、領域Ｊ、および、領域Ｆに分割される。更に、前方カメラ画像の下段が、左から右に向かって順に領域Ｇ、領域Ｈ、領域Ｉ、領域Ｊ、および、領域Ｆに分割される。中段の領域Ｊと下段の領域Ｊとは、一つの共通した領域（隣接車線を表す領域）とされる。同様に、中段の領域Ｆと下段の領域Ｆとは、一つの共通した領域とされる。尚、本実施形態においては、車線領域を区画する区画線Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６は、予め決められているが、画像処理によって認識される実際の自車線および隣接車線のエッジを用いて車線領域を決定してもよい。
【００５９】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、道路領域である領域Ｄ，Ｅ，Ｈ，Ｉにおける、それぞれの道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉを演算する。この道路指標値は、道路（舗装道路）であると推定できる信頼度が高いほど、高い値とされる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、各領域Ｄ，Ｅ，Ｈ，Ｉにおける画像の色、明るさ、粗さ等によって表される特徴に基づいて、それらの特徴が、代表的な道路を撮影した場合に得られる画像の特徴（予め記憶されている）に近いほど、高くなる道路指標値を演算する。
【００６０】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、道路領域を除く領域（非道路領域）Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｆ，Ｇにおける、それぞれの構造物指標値Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｆ，Ｓｇを演算する。この構造物指標値は、建物などの構造物が存在している場合、特に、構造物の鉛直方向の輪郭と水平方向の輪郭が長いほど、大きな値に設定される。
【００６１】
この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラ画像に対して画像処理を行うことによって前方に存在する構造物を認識するとともに、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｆ，Ｇごとに、構造物の鉛直方向に延びる輪郭部分が領域に占める程度の大きさを表す縦画像要素と、構造物の水平方向に延びる輪郭部分が領域に占める程度の大きさを表す横画像要素とを演算する。例えば、縦画像要素は、当該領域における構造物の鉛直方向の輪郭の長さの合計値を、当該領域の面積に比例した所定値で除算した値に設定される。また、横画像要素は、当該領域における構造物の水平方向の輪郭の長さの合計値を、当該領域の面積に比例した所定値で除算した値に設定される。
【００６２】
本実施形態においては、構造物の輪郭を用いて縦画像要素および横画像要素が演算されるが、例えば、構造物の内部に鉛直方向に延びるライン（内部縦ライン）が検出される場合には、その内部縦ラインの長さを構造物の鉛直方向に延びる輪郭の長さに加えて、縦画像要素が演算されてもよい。同様に、構造物の内部に水平方向に延びるライン（内部横ライン）が検出される場合には、その内部横ラインの長さを構造物の水平方向に延びる輪郭の長さに加えて、横画像要素が演算されてもよい。
【００６３】
例えば、図４の例では、領域Ａと領域Ｃとに跨って構造物Ｘ１が撮影されている。また、領域Ｂと領域Ｆとに跨って構造物Ｘ２が撮影されている。この例では、領域Ａにおける縦画像要素Ｓｘａは３０％、横画像要素Ｓｙａは２０％であり、領域Ｂにおける縦画像要素Ｓｘｂは１０％、横画像要素Ｓｙｂは２０％であり、領域Ｃにおける縦画像要素Ｓｘｃは３０％、横画像要素Ｓｙｃは０％であり、領域Ｆにおける縦画像要素Ｓｘｆは４０％、横画像要素Ｓｙｆは０％である。また、構造物が撮影されていない領域Ｇにおける縦画像要素Ｓｘｇ、および、横画像要素Ｓｙｇはともに０％である。
【００６４】
以下、横画像要素Ｓｙａ，Ｓｙｂ，Ｓｙｃ，Ｓｙｆ，Ｓｙｇを区別する必要がない場合には、それらを横画像要素Ｓｙと総称する。縦画像要素Ｓｘａ，Ｓｘｂ，Ｓｘｃ，Ｓｘｆ，Ｓｘｇを区別する必要がない場合には、それらを縦画像要素Ｓｘと総称する。
【００６５】
一方、図５の例では、前方カメラ画像には構造物は撮影されていない。このため、全ての領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｆ，Ｇにおいて、縦画像要素Ｓｘおよび横画像要素Ｓｙはともに０％である。
【００６６】
運転支援ＥＣＵ１０は、各領域ごとに、縦画像要素Ｓｘと横画像要素Ｓｙとを足し合わせた値を、当該領域の構造物指標値に設定する。従って、図４の例では、領域Ａにおける構造物指標値Ｓａは、縦画像要素Ｓｘａと横画像要素Ｓｙａとの合計値である５０％に設定され、領域Ｂにおける構造物指標値Ｓｂは、縦画像要素Ｓｘｂと横画像要素Ｓｙｂとの合計値である３０％に設定され、領域Ｃにおける構造物指標値Ｓｃは、縦画像要素Ｓｘｃと横画像要素Ｓｙｃとの合計値である３０％に設定され、領域Ｆにおける構造物指標値Ｓｆは、縦画像要素Ｓｘｆと横画像要素Ｓｙｆとの合計値である４０％に設定され、領域Ｇにおける構造物指標値Ｓｇは、縦画像要素Ｓｘｇと横画像要素Ｓｙｇとの合計値である０％に設定される。
【００６７】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉのそれぞれについて、道路指標閾値Ｒthよりも大きいか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉの全てが道路指標閾値Ｒthより大きい場合には「Ｙｅｓ」と判定し、一つでも道路指標閾値Ｒth以下になる場合には、「Ｎｏ」と判定する。尚、道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉのうち、任意のｎ個の道路指標値が道路指標閾値Ｒthより大きい場合に、「Ｙｅｓ」と判定するようにしてもよい。
【００６８】
道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉの一つでも道路指標閾値Ｒth以下であると判定される場合には、車両の前方の走行領域は、道路では無いおそれがある。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ２９に進めて、ブレーキ作動閾値θthを、第３作動閾値θth３に設定する。
【００６９】
一方、道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉの全てが道路指標閾値Ｒth以下であると判定された場合（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、つまり、車両の前方の走行領域は道路であると推定される場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２６に進める。
【００７０】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６において、構造物指標値Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｆ，Ｓｇの合計値Ｓsum（＝Ｓａ＋Ｓｂ＋Ｓｃ＋Ｓｆ＋Ｓｇ）を演算し、合計値Ｓsumが構造物指標閾値Ｓthよりも大きいか否かについて判定する。この構造物指標閾値Ｓthは、自車両の前方に、ドライバーにとって坂路の傾斜勾配の判断基準となる構造物が存在するか否かを判定する閾値である。
【００７１】
運転支援ＥＣＵ１０は、構造物指標値の合計値Ｓsumが構造物指標閾値Ｓthよりも大きい場合、つまり、自車両の前方に、坂路の傾斜勾配の判断基準となり得る構造物が存在すると推定できる場合、その処理をステップＳ２７に進めて、ブレーキ作動閾値θthを、第１作動閾値θth１に設定する。
【００７２】
一方、構造物指標値の合計値Ｓsumが構造物指標閾値Ｓth以下である場合、つまり、自車両の前方に、坂路の傾斜勾配の判断基準となり得る構造物が存在しないと推定できる場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２８に進めて、ブレーキ作動閾値θthを、第２作動閾値θth２に設定する。
【００７３】
第１作動閾値θth１、第２作動閾値θth２、第３作動閾値θth３における大小関係は、第１作動閾値θth１が最も小さな値、第３作動閾値θth３が最も大きな値となるように設定される（θth１＜θth２＜θth３）。
【００７４】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７、あるいは、ステップＳ２８、あるいは、ステップＳ２９の処理を実施すると、ブレーキ作動閾値演算ルーチンを抜けて、その処理を図２のステップＳ３０に進める。
【００７５】
ここで、ブレーキ作動閾値演算ルーチンの実施によって、ブレーキ作動閾値θthを切り替える理由について説明する。
【００７６】
上述したヒルホールド制御ルーチンによれば、車両が坂路で停止した場合には、傾斜角度センサ（前後加速度センサ）によって坂路の傾斜勾配θが検出され、この傾斜勾配θがブレーキ作動閾値θthよりも大きい場合に、ブレーキ装置が作動して左右前後輪に制動力を付与する（ヒルホールド制御を実施する）。これにより、ドライバーがブレーキペダルから足を離しても車両が坂路を後退しないようにすることができる。
【００７７】
ドライバーの感じる坂路の傾斜の大きさは、周辺の風景によって異なる。例えば、ドライバーの周辺に建物等の構造物が存在する場合、ドライバーは、その構造物の鉛直方向のライン、および、水平方向のラインを判断基準として、坂路の傾斜勾配の程度を感じ取る。一方、ドライバーの周辺に構造物が存在しない場合、傾斜勾配を感じ取る判断基準となる要素が少ないため、ドライバーにとって坂路の傾斜を感じにくい。このため、ドライバーの周辺に構造物が存在する場合には、構造物が存在しない場合に比べて、坂路の傾斜が大きく感じられる。
【００７８】
こうした理由から、同じ傾斜勾配θでヒルホールド制御が実施された場合であっても、ドライバーの周辺に構造物が存在しているか否かに応じて、そのヒルホールド制御が適切に行われていると感じたり、逆に、適切に行われていないと感じたりすることがある。このため、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。
【００７９】
そこで、本実施形態においては、前方カメラ画像に基づいて、非道路領域における構造物指標値（Ｓsum）が演算され、構造物指標値が構造物指標閾値Ｓthよりも大きい場合には、構造物指標値が構造物指標閾値Ｓth以下である場合に比べて、小さなブレーキ作動閾値θth（＝θth１）が設定される。この構造物指標値は、坂路の傾斜勾配の判断しやすさの程度を表す指標値である。従って、自車両の近くに構造物が存在する場合には、小さなブレーキ作動閾値θth（＝θth１）が設定されるため、傾斜勾配θが小さい段階からヒルホールド制御（自動ブレーキ）が実施される（ヒルホールド制御が実施されやすくなる）。一方、自車両の近くに構造物が存在しない場合には、大きなブレーキ作動閾値θth（＝θth２）が設定されるため、傾斜勾配θがある程度大きくないとヒルホールド制御が実施されない。この結果、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度に合わせて、ヒルホールド制御が実施されるため、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【００８０】
また、鉛直方向の判断基準となる縦画像要素Ｓｘと、水平方向の判断基準となる横画像要素Ｓｙとを用いて各領域の構造物指標値が演算される。従って、最終的に求められる構造物指標値（Ｓsum）は、ドライバーが感じる坂路の傾斜勾配の程度に応じた値に設定される。これにより、ブレーキ作動閾値θthを適正に設定することができる。
【００８１】
また、道路領域における道路指標値が道路指標閾値Ｒth以下となる場合には、最も大きなブレーキ作動閾値θth（＝θth３）が設定される。もともと、ヒルホールド制御は、道路上で車両が停止したことを想定した制動力制御である。このため、車両が道路以外の場所で停止していると推定される場合には、大きなブレーキ作動閾値θthが設定されることにより、ヒルホールド制御が実施されにくくなるようにすることができる。
【００８２】
＜ブレーキ作動閾値演算ルーチンの変形例＞
次に、ブレーキ作動閾値演算ルーチンの変形例について説明する。図６は、実施形態のブレーキ作動閾値演算ルーチン（図３）に代えて、運転支援ＥＣＵ１０にて実施されるブレーキ作動閾値演算ルーチンの変形例を表す。
【００８３】
実施形態のブレーキ作動閾値演算ルーチン（図３）と共通する処理については、共通のステップ番号を付して簡単な説明に留める。
【００８４】
運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキ作動閾値演算ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ２１において、前方カメラ画像を読み込み、続く、ステップＳ２２１において、図７、図８に示すように、前方カメラ画像ＷをＡ〜Ｊの領域に分割する。実施形態との違いは、実施形態における領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃ、および、領域Ｆが二分割されていることである。具体的には、実施形態における領域Ａおよび領域Ｃは、この変形例においては、その領域の横方向の中心を通り画像の縦方向に延びる分割線Ｌ７によって、領域Ａ１と領域Ａ２、および、領域Ｃ１と領域Ｃ２とに分割されている。また、実施形態における領域Ｂおよび領域Ｆは、この変形例においては、その領域の横方向の中心を通り画像の縦方向に延びる分割線Ｌ８によって、領域Ｂ１と領域Ｂ２、および、領域Ｆ１と領域Ｆ２とに分割されている。
【００８５】
図７に示す例では、領域Ａ１、領域Ａ２、領域Ｃ１、および、領域Ｃ２に跨って、構造物Ｘ３が撮影されている。また、領域Ｂ１、領域Ｂ２、領域Ｆ１、および、領域Ｆ２に跨って、構造物Ｘ４が撮影されている。また、図８に示す例では、領域Ａ１、領域Ｃ１に跨って、構造物Ｘ５が撮影されているが、他の領域には、構造物は撮影されていない。図８に示す例は、図７に示す例に比べて、構造物が自車両から遠く離れている例を表している。
【００８６】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉを演算する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４１において、道路領域を除く領域Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇにおける、それぞれの構造物指標値Ｓａ１，Ｓａ２，Ｓｂ１，Ｓｂ２，Ｓｃ１，Ｓｃ２，Ｓｆ１，Ｓｆ２，Ｓｇを演算する。構造物指標値の演算の方法は、実施形態と同様であり、縦画像要素Ｓｘと横画像要素Ｓｙとを足し合わせることによって算出される。
【００８７】
図７に示す例では、領域Ａ１については、縦画像要素Ｓｘａ１が１０％、横画像要素Ｓｙａ１が５％であるため、構造物指標値Ｓａ１は１５％に設定される。領域Ａ２については、縦画像要素Ｓｘａ２が３０％、横画像要素Ｓｙａ２が２０％であるため、構造物指標値Ｓａ２は５０％に設定される。領域Ｂ１については、縦画像要素Ｓｘｂ１が５％、横画像要素Ｓｙｂ１が５％であるため、構造物指標値Ｓｂ１は１０％に設定される。領域Ｂ２については、縦画像要素Ｓｘｂ２が５％、横画像要素Ｓｙｂ２が１５％であるため、構造物指標値Ｓｂ２は２０％に設定される。領域Ｃ１については、縦画像要素Ｓｘｃ１が２０％、横画像要素Ｓｙｃ１が０％であるため、構造物指標値Ｓｃ１は２０％に設定される。領域Ｃ２については、縦画像要素Ｓｘｃ２が２０％、横画像要素Ｓｙｃ２が０％であるため、構造物指標値Ｓｃ２は２０％に設定される。領域Ｆ１については、縦画像要素Ｓｘｆ１が４０％、横画像要素Ｓｙｆ１が０％であるため、構造物指標値Ｓｆ１は４０％に設定される。領域Ｆ２については、縦画像要素Ｓｘｆ２が４０％、横画像要素Ｓｙｆ２が０％であるため、構造物指標値Ｓｆ２は４０％に設定される。領域Ｇについては、縦画像要素Ｓｘｇが０％、横画像要素Ｓｙｇが０％であるため、構造物指標値Ｓｇは０％に設定される。
【００８８】
図８に示す例では、領域Ａ１については、縦画像要素Ｓｘａ１が４０％、横画像要素Ｓｙａ１が２５％であるため、構造物指標値Ｓａ１は６５％に設定される。領域Ｃ１については、縦画像要素Ｓｘｃ１が２０％、横画像要素Ｓｙｃ１が０％であるため、構造物指標値Ｓｃ１は２０％に設定される。それ以外の領域Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇについては、それぞれ、縦画像要素Ｓｘおよび横画像要素Ｓｙが何れも０％であるため、構造物指標値Ｓａ２，Ｓｂ２，Ｓｃ２，Ｓｆ１，Ｓｆ２，Ｓｇは何れも０％に設定される。
【００８９】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉのそれぞれについて、道路指標閾値Ｒthよりも大きいか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において「Ｎｏ」と判定した場合には、その処理をステップＳ２９に進めて、ブレーキ作動閾値θthを、第３作動閾値θth３に設定する。
【００９０】
一方、道路指標値Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉの全てが道路指標閾値Ｒth以下であると判定された場合（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、つまり、車両の前方の走行領域は道路であると推定される場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２６１に進める。
【００９１】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６１において、構造物指標値Ｓａ１，Ｓａ２，Ｓｂ１，Ｓｂ２，Ｓｃ１，Ｓｃ２，Ｓｆ１，Ｓｆ２，Ｓｇの合計値Ｓsum（＝Ｓａ１＋Ｓａ２＋Ｓｂ１＋Ｓｂ２＋Ｓｃ１＋Ｓｃ２＋Ｓｆ１＋Ｓｆ２＋Ｓｇ）を演算し、合計値Ｓsumが構造物指標閾値Ｓthよりも大きいか否かについて判定する。
【００９２】
運転支援ＥＣＵ１０は、構造物指標値の合計値Ｓsumが構造物指標閾値Ｓthよりも大きい場合（Ｓ２６１：Ｙｅｓ）、つまり、自車両の前方に、坂路の傾斜勾配の判断基準となり得る構造物が存在すると推定される場合、その処理をステップＳ２６２に進める。一方、構造物指標値の合計値Ｓsumが構造物指標閾値Ｓth以下である場合（Ｓ２６１：Ｎｏ）、つまり、自車両の前方に、坂路の傾斜勾配の判断基準となり得る構造物が存在しないと推定される場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２８に進めて、ブレーキ作動閾値θthを、第２作動閾値θth２に設定する。
【００９３】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６２において、坂路から遠い側（坂路からの横方向の距離が長い側）の領域Ａ１、Ｂ２，Ｃ１，Ｆ２における構造物指標値Ｓａ１，Ｓｂ２，Ｓｃ１，Ｓｆ２の合計値Ｓsum１（＝Ｓａ１＋Ｓｂ２＋Ｓｃ１＋Ｓｆ２）と、坂路から近い側（坂路からの横方向の距離が短い側）の領域Ａ２、Ｂ１，Ｃ２，Ｆ１における構造物指標値Ｓａ２，Ｓｂ１，Ｓｃ２，Ｓｆ１の合計値Ｓsum２（＝Ｓａ２＋Ｓｂ１＋Ｓｃ２＋Ｓｆ１）とを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、合計値Ｓsum２が合計値Ｓsum１より大きいか否かについて判定する。
【００９４】
例えば、図７に示す例のように、坂路から遠い側の領域よりも、坂路から近い側の領域に構造物が多く存在する場合には、「Ｙｅｓ」と判定され、逆に、図８に示す例のように、坂路から近い側の領域よりも、坂路から遠い側の領域に構造物が多く存在する場合には、「Ｎｏ」と判定される。
【００９５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６２において「Ｙｅｓ」と判定した場合、その処理をステップＳ２７１に進めて、ブレーキ作動閾値θthを、第１小作動閾値θth１１に設定する。一方、ステップＳ２６２において「Ｎｏ」と判定した場合、その処理をステップＳ２７２に進めて、ブレーキ作動閾値θthを、第１中作動閾値θth１２に設定する。
【００９６】
第１小作動閾値θth１１、第１中作動閾値θth１２、第２作動閾値θth２、第３作動閾値θth３は、θth１１＜θth１２＜θth２＜θth３という関係を満たす値に設定される。  
【００９７】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７１、あるいは、ステップＳ２７２、あるいは、ステップＳ２８、あるいは、ステップＳ２９の処理を実施すると、ブレーキ作動閾値演算ルーチンを抜けて、その処理を図２のステップＳ３０に進める。
【００９８】
ドライバーは、視野範囲内に存在する建造物までの距離が近距離であるほど、この構造物によって坂路の傾斜勾配を感じやすい。このため、坂路に近い側の領域における構造物指標値が坂路に遠い側の領域における構造物指標値よりも大きい場合には、ブレーキ作動閾値θthが、最も小さな第１小作動閾値θth１１に設定される。逆に、坂路に近い側の領域における構造物指標値が坂路に遠い側の領域における構造物指標値よりも小さい場合には、ブレーキ作動閾値θthが、第１小作動閾値θth１１よりも大きな第１中作動閾値θth１２に設定される。
【００９９】
これにより、ドライバーの傾斜勾配の感じ方に合わせて、ブレーキ作動閾値θthが設定される。従って、この変形例によれば、一層、適切なブレーキ作動閾値θthが設定されるため、いろいろな状況でヒルホールド制御が実施されても、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにすることができる。
【０１００】
以上、本実施形態の車両の制動制御装置を備えた運転支援制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態（変形例を含む）に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１０１】
例えば、本実施形態においては、道路指標値を演算し、道路指標値が道路指標閾値以下である場合には、ブレーキ作動閾値θthが第３作動閾値θth３に設定されるが、必ずしも、そのような処理を実施する必要は無い。例えば、ステップＳ２３、Ｓ２５，Ｓ２９の処理を省略してもよい。
【０１０２】
また、本実施形態においては、ブレーキアクチュエータ２１の作動を制御して、ヒルホールド制御用の制動力を発生させるが、それに代えて、例えば、電動パーキングブレーキ装置を備えている車両であれば、電動パーキングブレーキ装置の作動を制御して、ヒルホールド制御用の制動力を発生させるようにしてもよい。
【０１０３】
また、本実施形態においては、前方カメラによって撮影された画像を使って、構造物指標値を演算するが、例えば、前方カメラに代えて、後方カメラによって撮影された画像を使って、構造物指標値を演算してもよい。後方における構造物の設置状況と、前方における構造物の設置状況とが似ているケースが多いからである。
【０１０４】
また、本実施形態においては、傾斜勾配θを検出する傾斜角度センサとして、前後加速度センサを用いるが、必ずしも、前後加速度センサを用いる必要は無く、他の傾斜角度センサを用いてもよい。
【符号の説明】
【０１０５】
１…運転支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、１１…カメラセンサ、２０…ブレーキＥＣＵ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…摩擦ブレーキ機構、４０…車両状態センサ、５０…運転操作状態センサ、Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｇ…領域、Ｒｄ，Ｒｅ，Ｒｈ，Ｒｉ，Ｒｊ…道路指標値、Ｒth…道路指標閾値、Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｆ，Ｓｇ…構造物指標値、Ｓａ１，Ｓａ２，Ｓｂ１，Ｓｂ２，Ｓｃ１，Ｓｃ２，Ｓｆ１，Ｓｆ２，Ｓｇ…構造物指標値、Ｓth…構造物指標閾値、Ｓｘａ，Ｓｘｂ，Ｓｘｃ，Ｓｘｆ，Ｓｘｇ…縦画像要素、Ｓｙａ，Ｓｙｂ，Ｓｙｃ，Ｓｙｆ，Ｓｙｇ…横画像要素、Ｗ…前方カメラ画像、Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５…構造物、θ…傾斜勾配、θth，θth１，θth２，θth３，θth１１，θth１２…ブレーキ作動閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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