(57)【要約】【課題】後方車両への影響を配慮した自動制動アルゴリズムを評価・生成する。【解決手段】計算機を有する制動評価装置３０は、対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部３１０と、制動前における対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部３２０と、制動前仮後方車間と仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報を保持する制動後仮追突影響度保持部３３０と、を備えるようにした。【選択図】図３
2020142557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
計算機を有し、対象車両で適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、
前記計算機は、
前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、
制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報（以下、制動後仮追突影響度）を保持する制動後追突影響度保持部と、
備えることを特徴とする制動評価装置。
【請求項２】
前記計算機は、更に、
前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動後仮追突影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、
請求項１に記載の制動評価装置。
【請求項３】
計算機を有し、対象車両で実際に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、
前記計算機は、
前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、
制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部と、
を備えることを特徴とする制動評価装置。
【請求項４】
前記計算機は、更に、
前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせにから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、
請求項３に記載の制動評価装置。
【請求項５】
前記計算機は、更に、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備えることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の制動評価装置。
【請求項６】
前記計算機は、更に、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備え、
前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度のレベルに加えて、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定することを特徴とする、
請求項２に記載の制動評価装置。
【請求項７】
前記後方制動品質評価部は、
前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が低レベルとなる第一判定範囲と、
前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第二判定範囲と、
前記制動後仮追突影響度が高レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第三判定範囲と、
を有することを特徴とする、
請求項６に記載の制動評価装置。
【請求項８】
前記仮制動パターン保持部は、減速度又は制動力が互いに異なる複数の前記仮制動パターンを保持し、
前記制動前仮後方車間保持部は、距離が互いに異なる複数の前記制動前仮後方車間を保持することを特徴とする、
請求項１乃至７のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項９】
前記計算機は、
前記制動前実後方車間となる前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部を備え、
前記実制動パターン決定部は、前記後方制動品質評価部において、所望の閾値以上の品質レベルと判定される複数の前記仮制動パターンの中から、前記実制動パターンを選択することを特徴とする、
請求項２、４、６のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１０】
前記計算機は、更に、
基準となる自動制動パターン（以下、基準制動パターン）を保持する基準制動パターン保持部と、
前記基準制動パターンに基づいて、複数の前記仮制動パターンを生成して、前記仮制動パターン保持部に保存させる仮制動パターン生成部と、を有することを特徴とする、
請求項１乃至９のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１１】
前記計算機は、更に、
基準となる前記対象車両と後方車両の後方車間距離（以下、基準後方車間）を保持する基準後方車間保持部と、
前記基準後方車間に基づいて、複数の前記制動前仮後方車間を生成し、前記制動前仮後方車間保持部に保存させる制動前仮後方車間生成部と、を有することを特徴とする、
請求項１乃至１０のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１２】
前記計算機は、
前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部と、
前記実制動パターンにおける前方障害物との衝突回避性能を評価する前方制動品質評価部と、を備え、
前記実制動パターン決定部は、前記実制動パターンの前記前方制動品質評価部の評価、及び、前記実制動パターンの前記後方制動品質評価部の評価に基づいて、前記実制動パターンを決定することを特徴とする、
請求項２、４、６のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１３】
前記計算機は、更に、
前記後方車両に対する注意喚起情報を生成する後方注意喚起処理部を有することを特徴とする、
請求項１乃至１２のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１４】
計算機に保持される自動制動パターンのデータ構造であって、
減速度又は制動力の異なる複数の自動制動パターンと、
制動前における対象車両と後方車両の複数の車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）と、
複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報と、
を備えることを特徴とする自動制動パターンのデータ構造。
【請求項１５】
複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度に関する情報を備えることを特徴とする、
請求項１４に記載のる自動制動パターンのデータ構造。
【請求項１６】
対象車両に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価方法であって、
前記対象車両と後方車両の制動前の車間距離情報を参照し、前記実制動パターンによる制動完了時において前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報、及び、前記実制動パターンによる制動中において当該実制動パターンによって前記後方車両の運転手に与え得る心理的な影響度を推測し、
前記実制動パターンが、少なくとも、
前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が低レベルとなる第一判定範囲、
前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第二判定範囲、及び、
前記追突される影響度が高レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第三判定範囲、のいずれに属するか否かを判定することを特徴とする、
制動評価方法。
【請求項１７】
車両の自動制動パターンの評価閾値の生成方法であって、
前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、
前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、
前記追突影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する追突影響度判定値生成ステップと、
前記心理的影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する心理的影響度判定値生成ステップと、
を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価閾値の生成方法。
【請求項１８】
車両の自動制動パターンを生成又は評価するための基礎データの収集方法であって、
現実空間又は仮想空間の試験車両の運転手の制動操作に関するパターンデータ（以下、制動パターンデータ）を収集する制動パターンデータ収集ステップと、
前記制動パターンデータに基づいて、基準となる制動パターン（以下、基準制動パターン）を生成する基準制動パターン生成ステップと、
前記基準制動パターンに基づいて、減速度又は制動力の異なる複数の仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を設定する仮制動パターン設定ステップと、
現実空間又は仮想空間の後方試験車両の運転手による前方車両の追従運転時の車間距離に関するデータ（以下、車間距離データ）を収集する車間距離データ収集ステップと、
前記車間距離データに基づいて、基準となる後方車間距離（以下、基準後方車間）を生成する基準後方車間距離生成ステップと、
前記基準後方車間距離に基づいて、距離の異なる複数の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を設定する仮後方車間設定ステップと、
現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、
現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両が前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、
を備えることを特徴とする自動制動パターンの基礎データの収集方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用される自動制動パターンを評価する制動評価装置や、この自動制動パターンのデータ構造等に関する。
【背景技術】
【０００２】
交通事故を低減したり、運転手の負担を軽減させたりする観点から、コンピュータ制御によって自動車を運転する自動走行システムが提案されている。すでに、自動車のブレーキをコンピュータが制御する自動制動制御装置（制動支援装置）が広く普及しつつあり、、前方障害物に対する自動車の衝突回避能力が高まってきている（以下、特許文献１参照）。
【０００３】
自動走行のレベルは、現在、５段階に定義されている。レベル０は、ドライバがすべてを操作する従来の状態であり、レベル１は、自動走行システムがステアリング操作、加減速のどちらかをサポートする運転支援状態であり、レベル２は、自動走行システムがステアリング操作、加減速の双方をサポートする運転支援状態であり、レベル３は、特定の場所で自動走行システムが全てを操作し、緊急時に限り運転手が操作する自動運転状態であり、レベル４は、特定の場所で自動走行システムが全てを操作し、運転手は操作不要とする状態であり、レベル５は、場所の限定なく自動走行システムが全てを操作し、運転手は操作不要とする状態である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２７８５００号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
今後、レベル３〜レベル５のように、コンピュータによって自動車を操作する自動走行システムが普及すると、自動運転車と、運転手が運転する車両（以下、ドライバ運転車）が同時に走行する混在環境が不可避となる。とりわけ自動運転車は、ドライバ運転車による交通流を阻害することなく、一緒に走行する能力が求められる。
【０００６】
しかし、従来の自動運転システムは、このような混在環境を十分に想定できておらず、例えば、自動制動制御装置の場合、前方障害物に対する衝突を回避することのみを想定した制御となる。結果、周囲のドライバ運転車に、必要以上の恐怖感を与えてしまったり、自動運転車の走行を契機にドライバ運転車が交通事故を起こしてしまったりするという問題がある。
【０００７】
近年、自動制動制御装置の普及も相まって、いわゆる交通事故の件数は減少傾向である。一方、本発明者らの分析によると、自動車の交通事故を基準として、前方自動車に対する後方自動車の追突事故の占有比率は、例えば、２０１１年から２０１５年にかけて増加傾向にある。更にこの追突事故に関する道路形状別割合を検証すると、最も多いのが単路（カーブや屈折部を除いた直線道路）で約６２％であり、次が交差点の約２７％となる（２０１１年から２０１５年の統計）。つまり、見通しの良いはずの単路での追突事故が極端に多いことがわかる。走行中の追突事故に限定すると、単路での追突事故が約７１％を占める。高速走行となりやすい単路での追突事故は、死亡事故につながりやすい。
【０００８】
したがって、今後、ますます自動運転車が普及すると、非人間的な制動制御を行う自動運転者に対して、後方のドライバ運転車が追突事故を起こす事例が増大することが懸念される。
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、特に後方車両への影響を配慮した自動制動パターンを生成したり、その自動制動パターンを評価したりする制動評価装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する本発明は、計算機を有し、対象車両で適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、前記計算機は、前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報（以下、制動後仮追突影響度）を保持する制動後追突影響度保持部と、備えることを特徴とする制動評価装置である。
【００１１】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動後仮追突影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする。
【００１２】
上記目的を達成する本発明は、計算機を有し、対象車両で実際に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、前記計算機は、前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部と、を備えることを特徴とする制動評価装置である。
【００１３】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせにから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする。
【００１４】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備えることを特徴とする。
【００１５】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備え、前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度のレベルに加えて、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定することを特徴とする。
【００１６】
上記制動評価装置に関連して、前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が低レベルとなる第一判定範囲と、前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第二判定範囲と、前記制動後仮追突影響度が高レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第三判定範囲と、を有することを特徴とする。
【００１７】
上記制動評価装置に関連して、前記仮制動パターン保持部は、減速度又は制動力が互いに異なる複数の前記仮制動パターンを保持し、前記制動前仮後方車間保持部は、距離が互いに異なる複数の前記制動前仮後方車間を保持することを特徴とする。
【００１８】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、前記制動前実後方車間となる前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部を備え、前記実制動パターン決定部は、前記後方制動品質評価部において、所望の閾値以上の品質レベルと判定される複数の前記仮制動パターンの中から、前記実制動パターンを選択することを特徴とする。
【００１９】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、基準となる自動制動パターン（以下、基準制動パターン）を保持する基準制動パターン保持部と、前記基準制動パターンに基づいて、複数の前記仮制動パターンを生成して、前記仮制動パターン保持部に保存させる仮制動パターン生成部と、を有することを特徴とする。
【００２０】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、基準となる前記対象車両と後方車両の後方車間距離（以下、基準後方車間）を保持する基準後方車間保持部と、前記基準後方車間に基づいて、複数の前記制動前仮後方車間を生成し、前記制動前仮後方車間保持部に保存させる制動前仮後方車間生成部と、を有することを特徴とする。
【００２１】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部と、前記実制動パターンにおける前方障害物との衝突回避性能を評価する前方制動品質評価部と、を備え、前記実制動パターン決定部は、前記実制動パターンの前記前方制動品質評価部の評価、及び、前記実制動パターンの前記後方制動品質評価部の評価に基づいて、前記実制動パターンを決定することを特徴とする。
【００２２】
上記制動評価装置に関連して、前記計算機は、更に、前記後方車両に対する注意喚起情報を生成する後方注意喚起処理部を有することを特徴とする。
【００２３】
上記目的を達成する本発明は、計算機に保持される自動制動パターンのデータ構造であって、減速度又は制動力の異なる複数の自動制動パターンと、制動前における対象車両と後方車両の複数の車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）と、複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報と、を備えることを特徴とする自動制動パターンのデータ構造である。
【００２４】
上記データ構造に関連して、複数の前記自動制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度に関する情報を備えることを特徴とする。
【００２５】
上記目的を達成する本発明は、対象車両に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価方法であって、前記対象車両と後方車両の制動前の車間距離情報を参照し、前記実制動パターンによる制動完了時において前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報、及び、前記実制動パターンによる制動中において当該実制動パターンによって前記後方車両の運転手に与え得る心理的な影響度を推測し、前記実制動パターンが、少なくとも、前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が低レベルとなる第一判定範囲、前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第二判定範囲、及び、前記追突される影響度が高レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第三判定範囲、のいずれに属するか否かを判定することを特徴とする、制動評価方法である。
【００２６】
上記目的を達成する本発明は、車両の自動制動パターンの評価閾値の生成方法であって、前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、前記追突影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する追突影響度判定値生成ステップと、前記心理的影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する心理的影響度判定値生成ステップと、を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価閾値の生成方法である。
【００２７】
上記目的を達成する本発明は、車両の自動制動パターンの評価基準データの収集方法であって、現実空間又は仮想空間の試験車両の運転手の制動操作に関するパターンデータ（以下、制動パターンデータ）を収集する制動パターンデータ収集ステップと、前記制動パターンデータに基づいて、基準となる制動パターン（以下、基準制動パターン）を生成する基準制動パターン生成ステップと、前記基準制動パターンに基づいて、減速度又は制動力の異なる複数の仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を設定する仮制動パターン設定ステップと、現実空間又は仮想空間の後方試験車両の運転手による前方車両の追従運転時の車間距離に関するデータ（以下、車間距離データ）を収集する車間距離データ収集ステップと、前記車間距離データに基づいて、基準となる後方車間距離（以下、基準後方車間）を生成する基準後方車間距離生成ステップと、前記基準後方車間距離に基づいて、距離の異なる複数の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を設定する仮後方車間設定ステップと、現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両が前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価基準データの収集方法である。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、特に後方車両への影響を配慮した自動制動パターンを生成したり、その自動制動パターンを評価したりする制動評価装置等を提供するという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第一実施形態に係る制動評価装置及びデータ構造が適用される対象車両の全体構成を示す正面図である。
【図２】同制動評価装置の計算機の内部構成を示すブロック図である。
【図３】同制動評価装置の機能またはプログラム構成を示すブロック図である。
【図４】対象車両の制動パターンとなる減速カーブを例示するグラフ図である。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）は同制動評価装置に適用される自動制動パターンのデータ構造を示す図である。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、同制動評価装置に設定される制動後仮後方車間（制動後仮追突影響度）を算定する工程を説明する図である。
【図７】同制動評価装置に設定される制動後仮後方車間（制動後仮追突影響度）を実測するドライビングシミュレータを説明する正面図である。
【図８】（Ａ）乃至（Ｃ）は、同ドライビングシミュレータによって実測された制動後仮後方車間（制動後仮追突影響度）の値を示す図表である。
【図９】（Ａ）乃至（Ｃ）は、同ドライビングシミュレータによって実測された制動中仮後方運転主影響度の値を示す図表である。
【図１０】（Ａ）及び（Ｂ）は同制動評価装置に適用される自動制動パターンのデータ構造を示す図である。
【図１１】本発明の第二実施形態に係る制動評価装置の機能構成を示すブロック図である。
【図１２】同制動評価装置に入力される基準制動パターンの元データを実測する工程を説明する図である。
【図１３】（Ａ）乃至（Ｃ）は、同基準制動パターンの元データの実測結果を示すグラフであり、（Ｄ）は（Ｃ）の元データを利用して基準制動パターンを算定した状態を示すグラフである。
【図１４】同制動評価装置に入力される基準後方車間距離の元データを実測する工程を説明する図である。
【図１５】（Ａ）乃至（Ｃ）は、同基準後方車間距離の元データの実測結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。
【００３１】
＜前提となる着眼点＞  本発明者らは、今後、自動運転車とドライバ運転車の混在環境が進展すると、前方の自動運転車に対して後方のドライバ運転車が追突事故を起こす機会が増加する可能性に着目する。混在環境の追突事故を低減するためには、ドライバ運転車が、前方の自動運転車の車両制御を予測可能にすることが重要となる。具体的には、自動運転車の車両制御が、ドライバ運転車の車両制御と同程度の範囲内で実現されることが求められる。更には、自動運転車の車両制御によって、後方を走行するドライバ運転車に恐怖を感じさせないことが求められる。
【００３２】
＜第一実施形態＞  本発明の第一実施形態に係る自動制動パターンのデータ構造（以下、データ構造）及びこのデータ構造を利用した制動評価装置について、添付図面を参照して説明する。
【００３３】
＜対象車両の全体構成＞  図１は、データ構造や制動評価装置が適用される対象車両８０の全体構成を示す。対象車両８０は、スピードメータ８２と、アクセル８３と、制動装置８８と、制動装置８８の動作と連動するブレーキランプ８４と、タイヤ８５の進行方向を制御する操舵装置８９と、タイヤ８５（回転軸）の回転数を検知する車速センサ（回転数センサ）８６と、前方の障害物の位置や距離、道路形状、信号種別等を検知する前方センサ７２と、後方の障害物の位置や距離を検知する後方センサ７４と、各種センサの検知信号が通信回線を介して伝達される電子制御ユニット（ECU：Electronic Control Unit）９０を有する。スピードメータ８２、アクセル８３、制動装置８８、ブレーキランプ８４、車速センサ８６、前方センサ７２、後方センサ７４、操舵装置８９等は、すべて、電子制御ユニット９０に通信回線を介して接続される。電子制御ユニット９０には、計算機を有する車両制御装置２０が接続されており、車両制御装置２０が、電子制御ユニット９０を介して、アクセル８３、制動装置８８、操舵装置８９等を制御可能となっている。これらを接続する通信回線の種類は問わないが、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）規格に準拠した通信回線が用いられる。
【００３４】
＜電子制御ユニット＞  車両８０の電子制御ユニット９０は、車両のあらゆる機器・装置を電子制御する機能を有する。
【００３５】
＜車両制御装置（制動評価装置を含む）＞  車両制御装置２０は、計算機によって実現されるものあり、電子制御ユニット９０のマイクロコンピュータと通信し、各種センサから電子制御ユニット９０に送信されるライブデータをリアルタイムで取得すると同時に、自動走行用の運転指示信号を電子制御ユニット９０に送信する。運転指示信号を受け付けた電子制御ユニット９０は、運転指示信号に基づいてアクセル８３や操舵装置８９、制動装置８８を制御する。なお、ここでは車両制御装置２０が電子制御ユニット９０を介して、自動走行制御をおこなう場合を例示したが、電子制御ユニット９０を介さずに、車両制御装置２０が各種装置を直接制御してもよい。また、車両制御装置２０は、電子制御ユニット９０と一体化されていてもよい。
【００３６】
車両制御装置２０は、図２に示すように、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリ等の記憶装置、電源装置、入力インタフェース、出力インタフェース、これらを接続するバス配線などから構成される。ＣＰＵは中央演算処理装置であり、自動運転プログラムが実行されて様々な機能を実現する。ＲＡＭはＣＰＵの作業領域、記憶領域として使用され、記憶装置はＣＰＵで実行されるオペレーティングシステムやプログラムや本実施形態のデータ構造を記憶する。また、記憶装置には、その他の各種データも蓄積される。
【００３７】
図３に、車両制御装置２０において、自動運転プログラムによって実現される機能構成を示す。車両制御装置２０は、自動スロットル制御プログラムによって実現されるスロットル制御装置２１０と、自動操舵制御プログラムによって実現される操舵制御装置２２０と、制動評価プログラムによって実現される制動評価装置３０を有する。スロットル制御装置２１０は、エンジンのスロットル制御を自動的に行う。操舵制御装置２２０は、操舵装置８９の制御を自動的に行う。
【００３８】
＜制動評価装置＞  制動評価装置３０は、対象車両８０の制動装置８８で実行される予定となる自動制動パターン（以下、実制動パターン）の候補の制動品質を評価する。換言すると、制動評価装置３０は、実制動パターンを決定又は生成する機能も、その一部に含む。
【００３９】
制動評価装置３０は、仮制動パターン保持部３１０、制動前仮後方車間保持部３２０、制動後仮追突影響度保持部３３０、制動中仮後方運転主影響度保持部３４０、後方制動品質評価部３５０、前方制動品質評価部３６０、実制動パターン決定部３７０、後方注意喚起処理部３８０を有する。
【００４０】
（自動制動パターンのデータ構造）  本実施形態の自動制動パターンのデータ構造（以下、データ構造）３０５は、仮制動パターン保持部３１０、制動前仮後方車間保持部３２０、制動後仮追突影響度保持部３３０、制動中仮後方運転主影響度保持部３４０によって実現される。本データ構造３０５は、候補となる実制動パターンを評価する際に参照されたり、実制動パターンを生成する際に参照されたりする。
【００４１】
（仮制動パターン保持部）  仮制動パターン保持部３１０は、仮想的な自動運転パターン（以下、仮制動パターン）に関する情報を保持する。「仮想的」という意味は、データ構造３０５に保存されている状態を意味する。なお、データ構造３０５から算出又は選択されて、制動装置８８に出力される制動パターンを、本実施形態では「実制動パターン」と定義している。仮制動パターンは、例えば、図４に示すような、対象車両８０の車速の減速カーブ（時間と車速の関係を定義する曲線）を実現する為の制動制御指示情報を含む。この仮制動パターンに基づいて、制動装置８８の制動力と制動時間が決定される。本実施形態の仮制動パターンは、制動力に関連する「減速度（ｍ／ｓ２）」を主な要素として含んでいる。従って、この減速度をベースにして、具体的な制動力等の指示情報が生成されても良い。つまり、本説明において「減速度」は「制動力」と同義であり、適宜に置き換えることが可能である。
【００４２】
仮制動パターン保持部３１０は、減速度が互いに異なる複数の仮制動パターンを保持する。本実施形態では、図５（Ａ）の横軸に示すように、例えば、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．７となる七種類の仮制動パターンを保持しており、それぞれの減速度は、３．７１ｍ／ｓ２、４．６４ｍ／ｓ２、５．５７ｍ／ｓ２、６．５０ｍ／ｓ２、７．４ｍ／ｓ２、８．３５ｍ／ｓ２、９．２８ｍ／ｓ２に設定される。Ｎｏ．２の仮制動パターンの減速度を１００％とすると、Ｎｏ．１の減速度が８０％、Ｎｏ．３の減速度が１２０％、Ｎｏ．４の減速度が１４０％、Ｎｏ．５の減速度が１６０％、Ｎｏ．６の減速度が１８０％、Ｎｏ．７の減速度が２００％となる。詳細は後述するが、Ｎｏ．２の仮制動パターンは、運転手が不注意運転を理由として急制動操作を行うパターンを一般化した値となる。ちなみに、現在、普及している自動制動制御装置における急制動時の最大減速度は、Ｎｏ．４〜Ｎｏ．７の減速度（６．５０ｍ／ｓ２〜９．２８ｍ／ｓ２）の範囲内に設定されることが多い。また、危険のない安定走行中のドライバの減速度は、２．０ｍ／ｓ２〜３．０ｍ／ｓ２程度の範囲内であることが多い。
【００４３】
（制動前仮後方車間保持部）  制動前仮後方車間保持部３２０は、図６（Ａ）に示すように、制動前（直前）における対象車両８０と後方車両Ｋの仮想的な車間距離Ｄｓに関する情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する。「仮想的」という意味は、データ構造３０５に保存されている状態を意味する。なお、走行中の対象車両８０において、後方センサ７４によって検出される制動前の実際の後方車間距離を、本実施形態では「制動前実後方車間」と定義する。
【００４４】
制動前仮後方車間保持部３２０は、距離が互いに異なる複数の制動前仮後方車間を保持する。本実施形態では、図５（Ａ）の縦軸に示すように、例えば、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３となる三種類の制動前仮後方車間を保持しており、それぞれの距離が２８．３ｍ、１８．７ｍ、９．１ｍに設定される。詳細は後述するが、Ｎｏ．１の制動前仮後方車間（２８．３ｍ）は、後方車両Ｋの標準的な運転手が、判定基準速度Ｖ（本実施形態では６０ｋｍ／ｈ）で走行中の前方車両（対象車両８０）に対して追従運転する際の前方車両との車間距離を意味する。
【００４５】
（制動後仮追突影響度保持部）制動後仮追突影響度保持部３３０は、図６（Ａ）の状態の制動前仮後方車間Ｄｓと、図６（Ｂ）の仮制動パターンＰの組み合わせ（マトリックス）から導かれる、制動完了時に対象車両８０が後方車両Ｋから追突される影響度に関する情報（以下、制動後仮追突影響度）を保持する。とりわけ本実施形態では、制動後仮追突影響度として、制動完了時の対象車両８０と後方車両Ｋの車間距離Ｄｅに関する情報（以下、制動後仮後方車間）を保持する。具体的には、判定基準速度Ｖ（例えば６０ｋｍ／ｈ）で定速走行する対象車両８０に対して、制動前仮後方車間Ｄｓを確保して後方車両Ｋを追従走行させ、その後、対象車両８０を仮制動パターンＰで強制的に制動させて停止させる。結果、対象車両８０に追従走行する後方車両Ｋは、対象車両８０への追突を回避するための制動によって停止する。この最終的な車間距離Ｄｅが、制動後仮後方車間となる。なお、本実施形態では、この制動後仮後方車間を、制動後仮追突影響度として採用したが、本発明はこれに限定されない。例えば、対象車両８０と後方車両Ｋが追突するか否かに関する二値又は複数値データから解析される追突確率情報を、制動後仮追突影響度として採用しても良い。同様に、対象車両８０と後方車両Ｋが所望距離まで接近した瞬間の相対速度差に関する情報を、制動後仮追突影響度として採用しても良い。
【００４６】
制動後仮後方車間Ｄｅは、例えば、交通シミュレータ装置等の計算機を利用して、対象車両８０と後方車両Ｋを仮想空間で走行させて自動算出しても良い。またドライビングシミュレータによって、後方車両Ｋの運転を人間によって行わせるようにし、前方ウインドウとなるディスプレイに、前方車両として対象車両８０を映し出すことで、制動後仮後方車間を実測しても良い。ドライビングシミュレータを用いた運転手による実測の場合は、複数の運転手が、複数回の制動操作を実行し、その制動データを解析することで、制動後仮後方車間を抽出又は算出することが好ましい。これにより個人差を低減できる。なお、制動後仮後方車間がマイナス値となるものは、対象車両８０と後方車両Ｋが衝突し得ることを意味する。
【００４７】
（制動後仮追突影響度の実測行程：追突影響度データ収集ステップ）  本発明者らは、図７に示すドライビングシミュレータ８００を利用して、制動後仮追突影響度を実測した。ドライビングシミュレータ８００は、後方車両Ｋの運転を実現する運転席８１０と、運転席８１０の前方に配置されて走行中の視界を映し出すディスプレイ８２０と、運転状況に合わせて運転席８１０に前後方向の加速度を付与する併進装置（前後移動装置）８３０と、運転状況に合わせて運転席８１０を前後左右方向に傾かせる傾斜機構（６軸モーション機構を兼ねる）８４０を備える。また、運転席８１０には、仮想的にＡＣＣ機能を搭載させた。
【００４８】
ディスプレイ８２０に映し出す運転環境は、時間帯を昼間に設定し、道路は片側一車線とし、道路の両脇に木を配置した。ディスプレイ８２０中に、前方車両（対象車両８０を仮想化した車両）を、速度６０ｋｍ／ｈで定速走行させることで、後方車両ＫをＡＣＣ機能によって、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３の制動前仮後方車間で追従走行させた後、前方車両を仮制動パターンで制動・停車させた。運転席８１０のドライバは、ディスプレイ８２０中の前方車両との衝突を回避するために、後方車両Ｋを急制動させるようにし、後方車両Ｋが停車したときの、前方車両との車間距離を算出した。本来であれば、前方車両を、７段階となるＮｏ．１〜Ｎｏ．７仮制動パターンで制動させることが好ましいが、本実施形態では、実験上の都合から、実験Ｎｏ．Ａ制動パターン：減速度３．７１ｍ／ｓ２（８０％）、実験Ｎｏ．Ｂ制動パターン：減速度４．６４ｍ／ｓ２（１００％）、実験Ｎｏ．Ｃ制動パターン：減速度６．０３ｍ／ｓ２（１３０％）、実験Ｎｏ．Ｄ制動パターン：減速度７．４２ｍ／ｓ２（１６０％）、実験Ｎｏ．Ｅ制動パターン：減速度７．９８ｍ／ｓ２（１７２％）、実験Ｎｏ．Ｆ制動パターン：減速度９．２８ｍ／ｓ２（２００％）の６段階で実測を行った。なお、このシミュレーション用の制動パターンの減速度の離散間隔は、７段階以上に細かく設定しても良く、また、５段階以下に粗く設定しても良い。
【００４９】
実測精度を高めるために、詳細には、制動前仮後方車間の大きい順に、以下の手順及び観点で各ドライバに運転させるようにした。
（１）減速度の小さい実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンから、実験Ｎｏ．Ｆ仮制動パターンの順に段階的に減速度を大きくしていき、ドライバに対して衝突回避運転を実施させた。なお、減速度の高い仮制動パターンから実測を行うと、ドライバの緊張感や警戒感が高まってしまい、次の低い減速度の仮制動パターンの衝突回避運転で、普段以上の応答能力を発揮してしまう可能性が有るので、これを避けるようにした。
（２）各仮制動パターンにおける衝突回避運転を行う前に、減速度が最も小さい実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンの衝突回避の制動試運転を２回以上（ここでは４回だが、その回数は限定されない）繰り返させることで、ドライバの実測前の基準感度をリフレッシュさせるようにした。つまり、実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンを実測する際には、実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンで４回の制動試運転を行わせた後、これに続いて実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンで実測用の衝突回避運転を実施させた。次に、実験Ｎｏ．Ｂ仮制動パターンを実測する際には、実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンで４回の制動試運転を行ってから、これに続いて実験Ｎｏ．Ｂ仮制動パターンで実測用の衝突回避運転を実施させた。次に、実験Ｎｏ．Ｃ仮制動パターンを実測する際には、実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンで４回の制動試運転を行ってから、これに続いて実験Ｎｏ．Ｃ仮制動パターンで実測用の衝突回避運転を実施させた。このようにして、実験Ｎｏ．Ａ〜実験Ｎｏ．Ｆ仮制動パターンの衝突回避運転を行い、制動後仮後方車間に関する情報を収集した。
（３）上記（１）及び（２）に基づいた１セットの情報収集を、ＡＣＣの設定車間距離を変更することで、Ｎｏ．１制動前仮後方車間からＮｏ．３制動前仮後方車間の順番（距離の大きい方から小さい方の順番）で、合計３セット行った。なお、これらの（１）〜（３）の実測を行う前に、ドライビングシミュレータ８００の運転に慣れる目的で、最大距離となるＮｏ．１制動前仮後方車間と、最少減速度となる実験Ｎｏ．Ａ仮制動パターンの組み合わせとなる条件で、合計１０回の制動運転を練習させた。なお、練習回数は１０回に限られず、自由に設定できる。
（４）本実施形態では、運転手を１２名（男性６名、女性６名）選定し、その平均年齢は４７．９歳（標準偏差９．６）となった。なお、運転手全員が運転免許を有しており、健康面に問題が無いことを確認した。従って、実験Ｎｏ．Ａ〜実験Ｎｏ．Ｆ仮制動パターンと、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３制動前仮後方車間の組み合わせを条件とした制動後仮後方車間を１２名分収集した。これらのデータが、実際の運転手から収集される追突影響度データとなる。なお、参考としてこの平均値を算出した。
（５）上記（４）の結果、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３制動前仮後方車間をグル―プとして、実験Ｎｏ．Ａ〜実験Ｎｏ．Ｆの仮制動パターンに対する制動後仮後方車間を示したグラフを図８に示す。減速度と制動後仮後方車間には相関（グラフにおける右下がり傾向）がある。
【００５０】
（後方仮追突影響度生成ステップ）制動後仮後方車間を目的変数（ｙ）、実験Ｎｏ．Ｂを基準（１００％）とした実験Ｎｏ．Ａ〜実験Ｎｏ．Ｆの仮制動パターンの減速度比率（８０％〜２００％）を説明変数（ｘ）として、線形回帰分析を行った。なお、ここでは説明変数として減速度比率を採用したが、減速度そのものを採用しても良い。
【００５１】
分析結果として、図８（Ａ）のＮｏ．１制動前仮後方車間（２８．３ｍ）の時の回帰直線はｙ（ｍ）＝−０．０４７ｘ＋１３．５３となり、図８（Ｂ）のＮｏ．２制動前仮後方車間（１８．７ｍ）の時の回帰直線はｙ（ｍ）＝−０．０６９ｘ＋１３．３７となり、図８（Ｃ）のＮｏ．３制動前仮後方車間（９．１ｍ）の時の回帰直線はｙ（ｍ）＝−０．０７６ｘ＋１１．３４９となった。
【００５２】
これらの回帰曲線を利用して、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．７の七段階の仮制動パターンの減速度比率（各減速度をそのまま用いても良い）に対する制動後仮後方車間を再算定し、この算定結果を、データ構造３０５に適用するための最終的な後方仮追突影響度（制動後仮後方車間）とした。
【００５３】
（後方仮追突影響度の生成結果及び評価閾値の生成）  上記（後方仮追突影響度生成ステップ）の生成結果から得られる制動後仮追突影響度（制動後仮後方車間）を、データ構造３０５に充当した状態を図５（Ａ）に示す。データ構造３０５は、横軸にＮｏ．１〜Ｎｏ．７仮制動パターン、縦軸にＮｏ．１〜Ｎｏ．３制動前仮後方車間となり、これらの全ての交点に、制動後仮後方車間が設定されるマトリクステーブル（以下、制動後仮追突影響度マトリクステーブルと称す。）となる。なお、本実施形態のデータ構造３０５は、判定基準速度として６０ｋｍ／ｈを採用した制動後仮追突影響度マトリクステーブルとなるが、判定基準速度を複数（例えば、１０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、９０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈ）に変化させて、それぞれの制動後仮追突影響度マトリクステーブルを保持することも好ましい。このようにすると、対象車両８０の実際の走行速度に合わせて、選択する制動後仮追突影響度トリクステーブルを切り替えることが可能となる。
【００５４】
制動後仮追突影響度マトリクステーブルにおいて、制動後仮後方車間がマイナス値となる場合、対象車両８０の制動によって、後方車両Ｋから追突される仮制動パターン（追突発生範囲／影響レベル高）であることを意味しており、制動後仮後方車間がプラス値となる場合は、対象車両８０の制動によって、後方車両Ｋから追突されない仮制動パターン（追突回避範囲／影響レベル低）であることを意味する。従って、プラス値とマイナス値の境界線Ｌ１（図５（Ａ）参照）を付与できる。この境界線Ｌ１が追突影響度に関する評価の閾値となる。もちろん、この境界線Ｌ１を、制動後仮後方車間を目標変数とし、仮制動パターンの減速度等を説明変数とする線形回帰分析等によって計算式化することも、本データ構造の概念に含まれる。この制動後仮追突影響度マトリクステーブルは、実制動パターンを生成又は評価する為の基礎データとなる。
【００５５】
（制動中仮後方運転主影響度保持部）  制動中仮後方運転主影響度保持部３４０は、図５（Ｂ）に示すように、制動前仮後方車間と仮制動パターンの組み合わせ（マトリックス）から導かれる、制動中の後方車両Ｋの運転手の心理的影響度に関する情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する。この制動中仮後方運転主影響度は、具体的には、制動前仮後方車間を有する対象車両８０と後方車両Ｋを、判定基準速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）で走行させ、対象車両８０を仮制動パターンで減速させる際に、後方車両Ｋの運転手に生じる主観的な恐怖感（すなわち、前方の対象車両８０との車間距離が急激に減少することに起因する恐怖感）に関する情報となる。本実施形態では、恐怖感の評価指標として五段階（レベル１：危険、レベル２：やや危険、レベル３：普通、レベル４：やや安全、レベル５：安全）を設定する。主観評価の方法は、ドライビングシミュレータによって、前方ウインドウとなるディスプレイに、前方車両として対象車両８０を映し出し、後方車両Ｋの人間によって運転させることで、その都度、評価指標を運転手に決定させるようにする。
【００５６】
なお、この恐怖感を客観化する手法として、前方車両（対象車両８０）と後方車両Ｋの車間距離の減少度を用いても良い。急激に接近する場合は恐怖感のレベルが高く、ゆっくりと接近する場合は恐怖感のレベルが低いことになる。この場合は、例えば、交通シミュレータ装置等の計算機を利用して、対象車両８０と後方車両Ｋを仮想空間で走行させることで、恐怖感に関する指標を自動算出することが可能となる。
【００５７】
（制動中仮後方運転主影響度の実測行程：心理的影響度データ収集ステップ）本発明者らは、上記「制動後仮追突影響度の実測行程」と同時に、制動中仮後方運転主影響度を実測した。即ち、ドライビングシミュレータ８００を利用した「制動後仮追突影響度の各実測行程」で後方車両Ｋを制動・停車させると同時に、運転手が、その時の主観で恐怖感に関する五段階（レベル１：危険、レベル２：やや危険、レベル３：普通、レベル４：やや安全、レベル５：安全）の指標値を選定するようにした。
【００５８】
このようにして収集される心理的影響度データについて、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．３制動前仮後方車間でグループ化し、実験Ｎｏ．Ａ〜実験Ｎｏ．Ｆの仮制動パターンに対する平均指標値を示したグラフを図９に示す。減速度と平均指標値には相関（グラフにおける右下がり傾向）があることがわかる。
【００５９】
（制動中仮後方運転主影響度の生成ステップ）図９の各グラフについて、平均指標値を目的変数（ｙ）、実験Ｎｏ．Ａ〜実験Ｎｏ．Ｆの仮制動パターンの減速度比率（８０％〜２００％）を説明変数（ｘ）として線形回帰分析を行った。なお、ここでは説明変数として減速度比率を採用したが、減速度そのものを採用しても良い。
【００６０】
分析結果として、図９（Ａ）のＮｏ．１制動前仮後方車間（２８．３ｍ）の時の回帰直線はｙ（指標値）＝−０．０１８ｘ＋５．５０８となり、図９（Ｂ）のＮｏ．２制動前仮後方車間（１８．７ｍ）の時の回帰直線はｙ（指標値）＝−０．０１９ｘ＋４．７６４となり、図９（Ｃ）のＮｏ．３制動前仮後方車間（９．１ｍ）の時の回帰直線はｙ（指標値）＝−０．０１１ｘ＋３．０９５となった。これらの回帰直線を利用して、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．７仮制動パターンの各減速度比率（各減速度そのものを用いても良い）に対する指標値を再算定し、この算定結果を、データ構造３０５に適用するための最終的な制動中仮後方運転主影響度とした。
【００６１】
（制動中仮後方運転主影響度の生成結果及び評価閾値の生成）上記分析結果から得られる制動中仮後方運転主影響度を、データ構造３０５に充当した状態を図５（Ｂ）に示す。データ構造３０５は、横軸にＮｏ．１〜Ｎｏ．７仮制動パターン、縦軸にＮｏ．１〜Ｎｏ．３制動前仮後方車間となり、これらの全ての交点に、制動中仮後方運転主影響度（指標値）が設定されるマトリクステーブル（以下、制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルと称す。）となる。なお、本実施形態のデータ構造３０５は、判定基準速度として６０ｋｍ／ｈを採用した制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルとなるが、判定基準速度を複数（例えば、１０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、９０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈ）に変化させて、それぞれの制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルを保持することも好ましい。対象車両８０の実際の走行速度に合わせて、選択する制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルを切り替えることも可能となる。
【００６２】
制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルにおいて、例えば、評価値が３未満となる場合は、対象車両８０の制動によって、後方車両Ｋの運転手に恐怖感を与えてしまう仮制動パターン（恐怖感の不合格範囲）となることを意味しており、評価値が３以上となる場合は、対象車両８０の制動によって、後方車両Ｋの運転手に恐怖を感じさせない仮制動パターン（恐怖感の合格範囲）となることを意味する。従って、評価値３の境界線Ｌ２（図５（Ｂ）参照）を付与できる。この境界線Ｌ２が、後方運転手への影響度に関する評価の閾値となる。もちろん、この境界線Ｌ２を、例えば、評価値を目標変数、仮制動パターン（減速度）を説明変数とする線形回帰分析等によって計算式化することも、本データ構造３０５の概念に含まれる。この制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルは、実制動パターンを生成又は評価する為の基礎データとなる。
【００６３】
（重畳マトリクステーブル）  更に、本データ構造３０５は、各判定基準速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）について、制動後仮追突影響度マトリクステーブルと制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルを重畳させた重畳マトリクステーブルを保持することが好ましく、この結果を図１０（Ａ）に示す。この重畳マトリクステーブルでは、境界線Ｌ１とＬ２の組み合わせによって、テーブル内が、三段階のレベルに区分けされる。第一判定範囲（レベルＩＩＩ）は、制動後仮追突影響度が低レベル（制動後仮後方車間の距離が大きいために後方車両からの追突回避可能）で、且つ、制動中仮後方運転主影響度が低レベル（後方車両の運転手が安心できるレベル（恐怖を感じないレベル））であることを意味する。第二判定範囲（レベルＩＩ）は、制動後仮追突影響度が低レベル（制動後仮後方車間の距離が大きいために後方車両からの追突回避可能）で、且つ、制動中仮後方運転主影響度が高レベル（後方車両の運転手が恐怖を感じるレベル）であることを意味する。第三判定範囲（レベルＩ）は、制動後仮追突影響度が高レベル（制動後仮後方車間の距離が小さいために後方車両から追突される可能性有り）で、且つ、制動中仮後方運転主影響度が高レベル（後方車両の運転手が恐怖を感じるレベル）であることを意味する。これらの区分けを別の表現で説明すると以下の通りとなる。
レベルＩ：後方車両に危険を感じさせ、後方車両からの追突の可能性が高い領域
レベルＩＩ：後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる領域
レベルＩＩＩ：後方車両に安全を感じさせ、後方車両からの追突を回避できる領域
【００６４】
この重畳マトリクステーブルを、グラフ化（計算式化）する場合の例を図１０（Ｂ）に示す。この重畳グラフでは、一方の軸が仮制動パターンの減速度等であり、他方の軸が制動前仮後方車間であり、計算式化した境界線Ｌ１がレベルＩとレベルＩＩの評価閾値を意味し、計算式化した境界線Ｌ２が、レベルＩＩとレベルＩＩＩの評価閾値を意味する。この境界線は線形式に限られず、曲線であっても良い。なお、本実施形態では、２つの境界によって三段階にレベルを設定したが、勿論、３つ以上の境界によって四段階以上の多段階にレベル設定することもできる。
【００６５】
＜実制動パターン決定部＞  図３に戻って、実制動パターン決定部３７０は、走行中の対象車両８０の制動装置８８に適用される実制動パターンを決定する。この決定は、望ましいとされる実制動パターン候補群を準備し、実制動パターンの各候補を、後述する後方制動品質評価部３５０によって評価し、最も評価の高い実制動パターンを最終決定する。最終決定された実制動パターンは、電子制御ユニット９０を介して、制動装置８８に適用される。
【００６６】
＜前方制動品質評価部＞  前方制動品質評価部３６０は、前方センサ７２等によって検出される前方の障害物情報や、カーナビゲーションシステムから得られる地図情報等に基づいて、前方の障害物との衝突回避性能の高い複数又は数値範囲となる実制動パターン候補群を算出して、実制動パターン決定部３７０に提供する。例えば、走行中に前方の障害物（前方車両を含む）が現れた際、これに対する衝突回避の可能性を評価し、回避に必要（合格）となる減速度の候補として「４．６４ｍ／ｓ２以上」という数値範囲情報を生成する。また例えば、走行中に、赤信号が現れた際、その赤信号の停止線に対象車両８０を停止できる可能性を評価し、停止に必要（合格）となる減速度の候補群として「３．７１ｍ／ｓ２以上」という数値範囲情報を生成する。更に例えば、走行中に、交差点やカーブが現れた際、その交差点やカーブにおいて対象車両８０が円滑に曲がることが出来る可能性を評価し、その曲折走行に必要（合格）となる減速度の候補群として「３．００ｍ／ｓ２以上」という数値範囲情報を生成する。
【００６７】
＜後方制動品質評価部＞  後方制動品質評価部３５０は、走行中の対象車両８０について、後方センサ７４によって検知される後方車両Ｋの制動直前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）を取得し、前方制動品質評価部３６０で算出又は選定される実制動パターン候補群の組み合わせについての制動品質を、データ構造３０５を参照して判定する。
【００６８】
例えば、制動前実後方車間が１９．０ｍであり、実制動パターン候補群が「減速度４．０ｍ／ｓ２以上」となる場合を想定する。この場合、図１０（Ａ）の重畳マトリクステーブルにおいて、この制動前実後方車間（１９．０ｍ）と一致又は近似する制動前仮後方車間として１８．７ｍが選定され、実制動パターン候補群（減速度４．０ｍ／ｓ２以上）に一致又は近似する仮制動パターンとしてＮｏ．２〜Ｎｏ．７の仮制動パターンが選定される。その結果、重畳マトリクステーブルを参照することにより、Ｎｏ．２の仮制動パターンがレベルＩＩＩ（後方車両に安全を感じさせ、かつ、後方車両からの追突を回避できる）となり、Ｎｏ．３〜Ｎｏ．６の仮制動パターンがレベルＩＩ（後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる）となり、Ｎｏ．７の仮制動パターンがレベルＩ（後方車両に危険を感じさせ、かつ、後方車両からの追突の可能性が高い）となる。従って、この評価結果に関する情報を受け取った実制動パターン決定部３７０は、最も良い評価となる仮制動パターンＮｏ．２を、実制動パターンとして最終決定する。
【００６９】
また例えば、制動前実後方車間が１０．０ｍであり、実制動パターン候補群が「減速度５．０ｍ／ｓ２以上」となる場合を想定する。この場合、図１０（Ａ）の重畳マトリクステーブルにおいて、この制動前実後方車間（１０．０ｍ）と一致又は近似する制動前仮後方車間として９．１ｍが選定され、実制動パターン候補群（減速度５．０ｍ／ｓ２以上）に一致又は近似する仮制動パターンとしてＮｏ．３〜Ｎｏ．７の仮制動パターンが選定される。その結果、重畳マトリクステーブルを参照することにより、Ｎｏ．３及びＮｏ．４の仮制動パターンがレベルＩＩ（後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる）となり、Ｎｏ．５〜Ｎｏ．７の仮制動パターンがレベルＩ（後方車両に危険を感じさせ、かつ、後方車両からの追突の可能性が高い）となる。従って、この評価結果に関する情報を受け取った実制動パターン決定部３７０は、最も良い評価となるＮｏ．３及びＮｏ．４のいずれかの仮制動パターンを、実制動パターンとして最終決定する。本実施形態では、図５（Ｂ）の制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルにおいて、恐怖感が低いＮｏ．３の仮制動パターンを実制動パターンとして最終決定する。このようにすると、安全な範囲であって、かつ、小気味よい機敏な運転（ドライバ運転車に不快感を与えない運転）を選択できる。
【００７０】
更に例えば、制動前実後方車間が３０．０ｍであり、実制動パターン候補群が「減速度４．０ｍ／ｓ２以上」となる場合を想定する。この場合、図１０（Ａ）の重畳マトリクステーブルにおいて、この制動前実後方車間（３０．０ｍ）と一致又は近似する制動前仮後方車間として２８．３．ｍが選定され、実制動パターン候補群（減速度４．０ｍ／ｓ２以上）に一致又は近似する仮制動パターンとしてＮｏ．２〜Ｎｏ．７の仮制動パターンが選定される。その結果、重畳マトリクステーブルを参照することにより、Ｎｏ．２〜Ｎｏ．４の仮制動パターンがレベルＩＩＩ（後方車両に安全を感じさせ、かつ、後方車両からの追突を回避できる）となり、Ｎｏ．５〜Ｎｏ．７の仮制動パターンがレベルＩＩ（後方車両に危険を感じさせるが、後方車両からの追突を回避できる）となる。従って、この評価結果に関する情報を受け取った実制動パターン決定部３７０は、良い評価となるＮｏ．２〜Ｎｏ．４のいずれかの仮制動パターンを、実制動パターンとして最終決定する。本実施形態では、Ｎｏ．２〜Ｎｏ．４の仮制動パターンのいずれもレベルＩＩＩとなることから、実制動パターン決定部３７０は、その中で最も減速度の高い（前方障害物に対する衝突回避特性の高い）Ｎｏ．４の仮制動パターンを選択して実制動パターンとする。
【００７１】
このように、実制動パターン決定部３７０は、評価品質がレベルＩＩＩの領域の場合は、できる限り減速度の高い実制動パターンに決定し、評価品質がレベルＩＩ及びレベルＩの領域の場合、後方車両への影響度を考慮して、できる限り減速度の低い実制動パターンに決定する。
【００７２】
なお、本実施形態では、後方制動品質評価部３５０が、図１０（Ａ）の重畳マトリクステーブルを参照して制動品質評価を行う場合、即ち、制動後仮追突影響度マトリクステーブルと制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルの双方について制動品質評価を同時に行う場合を例示したが、本発明はこれに限定されない。後方制動品質評価部３５０が、制動中仮後方運転主影響度マトリクステーブルまたは制動後仮追突影響度マトリクステーブルのいずれか一方を利用して制動品質評価を行うようにしても良い。また、評価精度を高めるためには、図１０（Ｂ）の計算式化された重畳グラフを利用して、最適な仮制動パターンを算出させてもよい。
【００７３】
＜後方注意喚起処理部＞  後方注意喚起処理部３８０は、ブレーキランプ８４の点灯・点滅や、後方車両向けの情報発信機器（レーザー発振器や無線通信機等を含む）等を制御して、後方車両Ｋの運転手や、後方車両Ｋの自動運転プログラムに対して、前方車両８０への追突に関する注意喚起情報を発信させる。例えば、実制動パターン決定部３７０において、制動品質評価がレベルＩＩ又はレベルＩＩＩの実制動パターンに決定せざるを得ない場合は、制動動作と同時に、後方車両Ｋに対して、前方車両（対象車両８０）への追突可能性や、恐怖感を与えることに関する注意喚起する信号を発信することで、後方車両Ｋに急制動を促すようにする。ブレーキランプ８４の場合は高頻度の点滅等が好ましい。レベルＩＩ又はレベルＩＩＩで、信号のパターンを変更することも好ましい。
【００７４】
＜第二実施形態＞
【００７５】
次に、図１１以降を参照して、第二実施形態となる制動評価装置１３０について説明する。なお、第一実施形態の制動評価装置３０は、実際に走行する対象車両８０に搭載される場合を例示するが、第二実施形態となる制動評価装置１３０は、対象車両８０に搭載されない。第二実施形態の制動評価装置１３０は、例えば、対象車両８０の自動制動パターンを開発する開発工程において、開発者によって操作されることで、自動制動パターンを得るためのデータ構造３０５を生成する。データ構造３０５の生成は、開発工程において、自動制動パターンの評価環境を提供することも兼ねる。なお、第一実施形態の制動評価装置３０と同一又は類似する機能については、図面及び説明中の符号を一致させることで、説明を省略する。
【００７６】
図１１に示すように、制動評価装置１３０は、その機能構成として、第一実施形態と同様に、仮制動パターン保持部３１０、制動前仮後方車間保持部３２０、制動後仮追突影響度保持部３３０、制動中仮後方運転主影響度保持部３４０、後方制動品質評価部３５０を有する。更に、第一実施形態と異なる付加機能として、制動評価装置１３０は、基準制動パターン保持部４００、仮制動パターン生成部４０２、基準後方車間保持部４１０、制動前仮後方車間生成部４１２、を有する。以降、データ構造３０５を生成する手順（工程）を交えて、これらの付加機能について説明する。
【００７７】
＜基準制動パターン保持部＞  基準制動パターン保持部４００は、基準となる自動制動パターン（以下、基準制動パターン）を保持する。この基準制動パターンは、仮制動パターン保持部３１０に保持させる制動パターンを決定する際の、基準となる制動パターンを意味する。本第二実施形態では、基準制動パターンとして、運転手（ドライバ）が、過去に自身の不注意運転（漫然運転、脇見運転等）を行ったときの標準的な急制動（飛び出し等の外的要因による急制動を除く）を再現したパターンデータを採用する。
【００７８】
（制動パターンデータ収集ステップ）図１２に、基準制動パターンを決定する際の環境を示す。約１ｋｍの走行試験路上において、１００ｍ毎に停止線Ｔを設置し、ドライバが複数種類の試験速度（４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ）で試験車両Ｓを定速走行させた後、任意の停止線Ｔに対して急制動させる。なお、定速走行の速度精度を高めるために、定速走行・車間距離制御装置（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を搭載する試験車両Ｓを用いることで、自動的に定速走行させることが好ましい。試験車両ＳのＥＣＵには、スキャンツールが接続されており、その結果、走行距離や車速の時間変化、ブレーキ操作、アクセル操作等の各種情報をデータ収集用の計算機が収集する。
【００７９】
ドライバによる急制動操作は各指定速度で５回行い、ドライバの主観として、自身の過去の不注意運転の急制動又はそれに近い急制動を再現できた制動回を申告させ、その制動回における車速の時間変化情報（パターンデータ）を収集する。個人差を平準化するため、複数名のドライバから急制動の車速の時間変化情報を収集する。なお、ドライバが、各指定速度で５回の急制動パターンを再現するようにしたが、その再現の試行回数は特に限定されない。
【００８０】
図１３に、本発明者らが実際に行った情報収集結果を示す。なお、ドライバは９名（男性５名、女性４名）とし、平均年齢が４５．５歳（標準偏差１１．８６）となった。全ての試験速度において、急制動を再現した際の制動パターンは、最初に減速度が急激に上昇し、ある減速度に達してからは、一定の減速度で減速する傾向になることが明らかとなった。
【００８１】
（基準制動パターンの生成ステップ）本実施形態では、図１３（Ｃ）の通り、最も追突事故の発生か懸念される試験速度６０ｋｍ／ｈにおける急制動を選定し、この減速度情報から算出される基準制動パターンを、基準制動パターン保持部４００に入力・保持させる。具体的には、図１３（Ｃ）の試験速度６０ｋｍ／ｈの全てのドライバの急制動パターンデータに対して、減速開始時（５９ｋｍ／ｈ以下になった時点）から車両停止時（１ｋｍ／ｈ以下になった時点）までの速度変化データを抽出し、目的変数を車両速度ｙ（ｋｍ／ｈ）、説明変数を時間ｘ（ｓ）として線形回帰分析を行った。算出される回帰式を用いて、基準制動パターンを算出した。ただし、回帰式により算出される車両速度が６０ｋｍ／ｈ以上の区間は、車両速度を６０ｋｍ／ｈに設定し、車両速度が０ｋｍ／ｈ以下の区間は、車両速度を０ｋｍ／ｈに設定した。分析結果を図１３（Ｄ）に示す。基準制動パターンの回帰式はｙ＝−１６．７（ｋｍ／ｓ）×Ｔ（ｓ）＋６３．１（ｋｍ／ｈ）となり、結果、基準制動パターンの減速度が４．６３ｍ／ｓ２となった。なお、ここでは図示を省略するが、この減速度が４．６３ｍ／ｓ２には、収集した急制動パターンによる減速度等の分散値も含み得る。
【００８２】
なお、本実施形態では、ドライバの不注意運転の急制動を基準制動パターンとしたが、本発明はこれに限定されず、飛び出し等の外的要因時の急制動を基準制動パターンとしてもよく、また、任意の減速度を基準制動パターンとしてもよい。更に例えば、６０ｋｍ／ｈの定速走行の状態から、指定距離（例えば５０ｍ）のすべてを利用して、車両を停車させる際の標準的な制動パターンデータを収集し、これから基準制動パターンを算出しても良い。また、速度別に基準制動パターンを収集し、基準制動パターン保持部３７０に保持させても良い。
【００８３】
＜仮制動パターン生成部（仮制動パターン設定ステップ）＞  仮制動パターン生成部４０２は、基準制動パターンに基づいて、その減速度を離散させることで複数の仮制動パターンを生成する。ここでは、基準制動パターンの減速度（４．６３ｍ／ｓ２）を１００％として、８０％〜２００％の範囲で、減速度を２０％刻みで離散させることで、複数の仮想制動パターンを生成する。具体的には、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．７となる七種類の仮制動パターンを生成しており、それぞれの減速度は、３．７１ｍ／ｓ２、４．６４ｍ／ｓ２、５．５７ｍ／ｓ２、６．５０ｍ／ｓ２、７．４２ｍ／ｓ２、８．３５ｍ／ｓ２、９．２８ｍ／ｓ２となる。Ｎｏ．２の仮制動パターンの減速度を１００％とすると、Ｎｏ．１の減速度が８０％、Ｎｏ．３の減速度が１２０％、Ｎｏ．４の減速度が１４０％、Ｎｏ．５の減速度が１６０％、Ｎｏ．６の減速度が１８０％、Ｎｏ．７の減速度が２００％となる。ここでは基準制動パターンの減速度の２０％を、離散間隔に設定したが、本発明はこれに限定されず、例えば、基準制動パターンの減速度の分散値や、所望の固定値を離散間隔に設定しても良い。
【００８４】
なお、仮制動パターン生成部４０２は、利用者から、離散範囲（ここでは８０％〜２００％）の入力や、離散間隔（ここでは２０％）の入力を受け付けることで、目的に合わせて、複数の仮想制動パターンを自動生成できるようにすることが好ましい。
【００８５】
ちなみに、仮制動パターンの減速度の生成範囲は、少なくとも４．０ｍ／ｓ２以上から対象車両８０の上限減速度（制動限界値）を含めることが好ましく、より広範囲には３．５ｍ／ｓ２以上から上限減速度（制動限界値）を含めることが好ましく、更に広範囲には３．０ｍ／ｓ２以上からら上限減速度（制動限界値）を含めることが好ましい。上限減速度は、例えば１０．０ｍ／ｓ２程度（それ以下）であっても良い。
【００８６】
＜基準後方車間保持部＞  基準後方車間保持部４１０は、基準となる対象車両８０と後方車両Ｋの後方車間距離（以下、基準後方車間）を保持する。この基準後方車間は、制動前仮後方車間保持部３２０に保持させる制動前仮後方車間の決定する際の、基準となる車間距離を意味する。本第二実施形態では、基準後方車間として、運転手が、前方車両に対して追従走行を行ったときの標準的な車間距離を採用する。
【００８７】
（車間距離データ収集ステップ）図１４に、基準後方車間を決定する環境を示す。前方車両Ｚは、自動運転ロボット（又は自動運転ソフトウエア）を搭載した車両であり、後方車両Ｋは、ドライバが追従運転を行う車両となる。前方車両Ｚ及び後方車両ＫのＥＣＵには、ＧＰＳやスキャンツールが接続されており、その結果、車間距離、走行距離や車速、車速の時間変化、ブレーキ操作、アクセル操作等の各種情報をデータ収集用の計算機が収集する。なお、前方車両Ｚの自動運転ロボットとしては、例えば、ＡＢ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ製自動運転ロボットを採用でき、前方車両Ｚのアクセル、ブレーキ、ハンドル等を、プログラムに沿って機械的に操作する。
【００８８】
前方車両Ｚは、所望の低速度において一定速度で走行した後、試験速度まで加速させて、その試験速度で一定の時間（例えば２５秒）定速走行を行い、その後、所望の低速度まで減速する。後方車両Ｋの追突の危険性を考慮し、所望の低速度は０ｋｍ／ｈ（完全停止）ではなく、ここでは８ｋｍ／ｈに設定し、この低速度で一定時間（例えば１５秒）の定速走行を行う。この制御サイクルを２回繰り返すことで１試行とする。
【００８９】
後方車両Ｋのドライバには、前方車両Ｚの第１回目の制御サイクル運転に対して、普段通りに追従走行させる。なお、第２回目の制御サイクル運転では、ＡＣＣを最短距離に設定してからＯＮにし、ＡＣＣの機能で後方車両Ｋを自動加速させることで前方車両Ｚに対して追従走行させた後、前方車両Ｚの減速時において、後方車両Ｋのドライバがブレーキ操作によって自由に制動制御を行わせる。前方車両Ｚの試験速度は、４０ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈとし、追従試験の試行回数は、各試験速度で５回行う。
【００９０】
図１５に、本発明者らが実際に行った車間距離データの収集結果を示す。なお、ドライバは８名（男性５名、女性３名）とし、平均年齢が４５．６歳（標準偏差１２．７）となった。各試行の第１回目の制御サイクル運転の各試験速度における平均車間距離と、その分散範囲を示している。全ドライバにおける平均車間距離は、試験速度４０ｋｍ／ｈで１８．１ｍ（標準偏差σ＝４．０ｍ）、試験速度５０ｋｍ／ｈで２２．９ｍ（標準偏差σ＝５．５ｍ）、試験速度６０ｋｍ／ｈで２８．３ｍ（標準偏差σ＝９．６ｍ）となった。
【００９１】
（基準後方車間生成ステップ）本実施形態では、図１５（Ｃ）に示すように、最も追突事故の発生か懸念される試験速度６０ｋｍ／ｈにおける平均車間距離（２８．３ｍ）を基準後方車間として選定し、この情報を基準後方車間保持部４１０に入力・保持させる。
【００９２】
＜制動前仮後方車間生成部（仮後方車間設定ステップ）＞  制動前仮後方車間生成部４１２は、基準後方車間に基づいてその距離を離散させることで複数の制動前仮後方車間を生成する。本実施形態では、基準後方車間（２８．３ｍ）をＮｏ．１制動前仮後方車間として生成し、Ｎｏ．２制動前仮後方車間として、基準後方車間から標準偏差σ（９．６ｍ）を差し引いた１８．７ｍを生成し、Ｎｏ．３制動前仮後方車間として、基準後方車間から標準偏差σ（９．６ｍ）の二倍を差し引いた９．１ｍを生成する。これらのデータは、制動前仮後方車間保持部３２０に提供される。
【００９３】
なお、本実施形態では、標準偏差σを利用して、基準後方車間に基づいてその距離を離散生成させる場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、固定距離刻み（例えば５．０ｍ刻み）で離散させてもよい。
【００９４】
以上の通り、本実施形態の制動評価装置１３０によれば、ドライバによる実際の制動制御のパターンデータから算出される基準制動パターンを利用して、データ構造３０５における複数の仮制動パターンを自動生成できる。同様に、ドライバによる実際の車両追従制御の実測データから算出される基準後方車間を利用して、複数の制動前仮後方車間を自動生成できる。結果、評価指標や、実制動パターンの準備データとなり得るデータ構造３０５に関して、実際のドライバの経験値を含めることが可能となり、より、自動運転車の実制動パターンを、ドライバ運転車の制動パターンに近づけることが可能となる。また、複数の仮制動パターンと複数の制動前仮後方車間によってマトリクステーブルを生成することが可能となり、このマトリクステーブルの中に、第一実施形態で説明する制動後仮追突影響度や、制動中仮後方運転手影響度などを充当することで、最適なデータ構造１３０を得ることが可能となる。
【００９５】
なお、本第二実施形態の制動評価装置１３０によって生成されるデータ構造３０５は、自動運転車の自動制動アルゴリズムを評価するために用いてもよく、また、自動運転車の自動制動アルゴリズムテーブルにそのまま含めてもよい。
【００９６】
以上、本実施形態の制動評価装置では、制動後仮追突影響度に関する情報として、ドライビングシミュレータ等から実際に収集された車間距離データ群から算出した距離情報を採用したが、本発明はこれに限定されない。例えば、制動完了時の車間距離の大小に基づいてランキングした評価指標や、追突したか否かのデータを収集・分析して得られる情報（例えば、回帰分析から得られる追突確率に関する情報）も、制動後仮追突影響度に関する情報の概念に含まれる。同様に、本実施形態の制動評価装置では、制動中記後方車両の運転手の心理的影響度情報として、５段階の主観的な恐怖感に関する評価値を採用したが、その段階数や評価内容は適宜変更可能である。また、後方車両の運転手の心理的な影響度に関連する情報であれば、その内容は特に限定されない。例えば、車間距離の減少速度や、前方車両の遠近感の変化量（ドライバの視覚内における、前方車両の視覚的サイズの変化量や、視覚的サイズの変化速度）、ドライバの心拍数、ドライバのシートベルトに作用する張力、ドライバに作用する加速度等のように、ドライバの感覚神経に影響を与え得る様々な要素を採用することができ、また、これらの中から複数の要素を組み合わせたることも出来る。
【００９７】
なお、本実施形態では、回帰分析として回帰直線を求める場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、回帰曲線を求めることも可能であり、また、他の分析手法を用いることもできる。
【００９８】
尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００９９】
２０    車両制御装置
３０、１３０    制動評価装置
７２    前方センサ
７４    後方センサ
８０    対象車両
８４    ブレーキランプ
８８    制動装置
８９    操舵装置
９０    電子制御ユニット
２１０    スロットル制御装置
２２０    操舵制御装置
３０５    データ構造
３１０    仮制動パターン保持部
３２０    制動前仮後方車間保持部
３３０    制動後仮追突影響度保持部
３４０    制動中仮後方運転主影響度保持部
３５０    後方制動品質評価部
３６０    前方制動品質評価部
３７０    実制動パターン決定部
３８０    後方注意喚起処理部
４００    基準制動パターン保持部
４０２    仮制動パターン生成部
４１０    基準後方車間保持部
４１２    制動前仮後方車間生成部
８００    ドライビングシミュレータ
【図１】
2020142557.tif 000003
【図２】
2020142557.tif 000004
【図３】
2020142557.tif 000005
【図４】
2020142557.tif 000006
【図５】
2020142557.tif 000007
【図６】
2020142557.tif 000008
【図７】
2020142557.tif 000009
【図８】
2020142557.tif 000010
【図９】
2020142557.tif 000011
【図１０】
2020142557.tif 000012
【図１１】
2020142557.tif 000013
【図１２】
2020142557.tif 000014
【図１３】
2020142557.tif 000015
【図１４】
2020142557.tif 000016
【図１５】
2020142557.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】令和1年8月19日(2019.8.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
計算機を有し、対象車両で適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、
前記計算機は、
前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、
制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報（以下、制動後仮追突影響度）を保持する制動後追突影響度保持部と、
備えることを特徴とする制動評価装置。
【請求項２】
前記計算機は、更に、
前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動後仮追突影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、
請求項１に記載の制動評価装置。
【請求項３】
計算機を有し、対象車両で実際に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、
前記計算機は、
前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、
制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部と、
を備えることを特徴とする制動評価装置。
【請求項４】
前記計算機は、更に、
前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせにから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、
請求項３に記載の制動評価装置。
【請求項５】
前記計算機は、更に、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備えることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の制動評価装置。
【請求項６】
前記計算機は、更に、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備え、
前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度のレベルに加えて、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定することを特徴とする、
請求項２に記載の制動評価装置。
【請求項７】
前記後方制動品質評価部は、
前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が低レベルとなる第一判定範囲と、
前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第二判定範囲と、
前記制動後仮追突影響度が高レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第三判定範囲と、
を有することを特徴とする、
請求項６に記載の制動評価装置。
【請求項８】
前記仮制動パターン保持部は、減速度又は制動力が互いに異なる複数の前記仮制動パターンを保持し、
前記制動前仮後方車間保持部は、距離が互いに異なる複数の前記制動前仮後方車間を保持することを特徴とする、
請求項１乃至７のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項９】
前記計算機は、
前記制動前実後方車間となる前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部を備え、
前記実制動パターン決定部は、前記後方制動品質評価部において、所望の閾値以上の品質レベルと判定される複数の前記仮制動パターンの中から、前記実制動パターンを選択することを特徴とする、
請求項２、４、６のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１０】
前記計算機は、更に、
基準となる自動制動パターン（以下、基準制動パターン）を保持する基準制動パターン保持部と、
前記基準制動パターンに基づいて、複数の前記仮制動パターンを生成して、前記仮制動パターン保持部に保存させる仮制動パターン生成部と、を有することを特徴とする、
請求項１乃至９のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１１】
前記計算機は、更に、
基準となる前記対象車両と後方車両の後方車間距離（以下、基準後方車間）を保持する基準後方車間保持部と、
前記基準後方車間に基づいて、複数の前記制動前仮後方車間を生成し、前記制動前仮後方車間保持部に保存させる制動前仮後方車間生成部と、を有することを特徴とする、
請求項１乃至１０のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１２】
前記計算機は、
前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部と、
前記実制動パターンにおける前方障害物との衝突回避性能を評価する前方制動品質評価部と、を備え、
前記実制動パターン決定部は、前記実制動パターンの前記前方制動品質評価部の評価、及び、前記実制動パターンの前記後方制動品質評価部の評価に基づいて、前記実制動パターンを決定することを特徴とする、
請求項２、４、６のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１３】
前記計算機は、更に、
前記後方車両に対する注意喚起情報を生成する後方注意喚起処理部を有することを特徴とする、
請求項１乃至１２のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１４】
対象車両で適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置となる計算機の記憶装置に保持される自動制動パターンのデータ構造であって、
減速度又は制動力の異なる複数の仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）と、
制動前における対象車両と後方車両の複数の車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）と、
複数の前記仮制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度（以下、制動後仮追突影響度）に関する情報と、
を備え、
前記計算機の演算処理装置に含まれる、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を判定する後方制動品質評価部に対して、
前記記憶装置が、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動後仮追突影響度を参照させることで、前記制動品質のレベルを判定させることを特徴とする自動制動パターンのデータ構造。
【請求項１５】
複数の前記仮制動パターンと複数の前記制動前仮後方車間の組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度（以下、制動中仮後方運転主影響度）に関する情報を備え、
前記計算機における前記後方制動品質評価部に対して、
前記記憶装置が、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度を参照させることで、前記制動品質のレベルを判定させることを特徴とする、
請求項１４に記載のる自動制動パターンのデータ構造。
【請求項１６】
対象車両に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価方法であって、
前記対象車両と後方車両の制動前の車間距離情報を参照し、前記実制動パターンによる制動完了時において前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報、及び、前記実制動パターンによる制動中において当該実制動パターンによって前記後方車両の運転手に与え得る心理的な影響度を推測し、
前記実制動パターンが、少なくとも、
前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が低レベルとなる第一判定範囲、
前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第二判定範囲、及び、
前記追突される影響度が高レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第三判定範囲、のいずれに属するか否かを判定することを特徴とする、
制動評価方法。
【請求項１７】
車両の自動制動パターンの評価閾値の生成方法であって、
車間距離を有する前方車両と後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の前記車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、
前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の前記車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、
前記追突影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する追突影響度判定値生成ステップと、
前記心理的影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する心理的影響度判定値生成ステップと、
を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価閾値の生成方法。
【請求項１８】
車両の自動制動パターンを生成又は評価するための基礎データの収集方法であって、
現実空間又は仮想空間の試験車両の運転手の制動操作に関するパターンデータ（以下、制動パターンデータ）を収集する制動パターンデータ収集ステップと、
前記制動パターンデータに基づいて、基準となる制動パターン（以下、基準制動パターン）を生成する基準制動パターン生成ステップと、
前記基準制動パターンに基づいて、減速度又は制動力の異なる複数の仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を設定する仮制動パターン設定ステップと、
現実空間又は仮想空間の後方試験車両の運転手による前方車両の追従運転時の車間距離に関するデータ（以下、車間距離データ）を収集する車間距離データ収集ステップと、
前記車間距離データに基づいて、基準となる後方車間距離（以下、基準後方車間）を生成する基準後方車間距離生成ステップと、
前記基準後方車間距離に基づいて、距離の異なる複数の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を設定する仮後方車間設定ステップと、
現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、
現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両が前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、
を備えることを特徴とする自動制動パターンの基礎データの収集方法。
【手続補正書】
【提出日】令和1年9月25日(2019.9.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
計算機を有し、対象車両で適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、
前記計算機は、
前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、
制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動完了時に前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報（以下、制動後仮追突影響度）を保持する制動後追突影響度保持部と、
備えることを特徴とする制動評価装置。
【請求項２】
前記計算機は、更に、
前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動後仮追突影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、
請求項１に記載の制動評価装置。
【請求項３】
計算機を有し、対象車両で実際に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価装置であって、
前記計算機は、
前記対象車両における仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を保持する仮制動パターン保持部と、
制動前における前記対象車両と後方車両の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を保持する制動前仮後方車間保持部と、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部と、
を備えることを特徴とする制動評価装置。
【請求項４】
前記計算機は、更に、
前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせにから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定する後方制動品質評価部を備えることを特徴とする、
請求項３に記載の制動評価装置。
【請求項５】
前記計算機は、更に、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備えることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の制動評価装置。
【請求項６】
前記計算機は、更に、
前記制動前仮後方車間と前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる、制動中の前記後方車両の運転手の心理的影響度情報（以下、制動中仮後方運転主影響度）を保持する制動中仮後方運転主影響度保持部を備え、
前記後方制動品質評価部は、前記制動後仮追突影響度のレベルに加えて、前記対象車両と前記後方車両の制動前の実際の車間距離情報（以下、制動前実後方車間）及び前記実制動パターンの組み合わせについての制動品質を、前記制動前実後方車間と一致又は近似する前記制動前仮後方車間、及び、前記実制動パターンと一致又は近似する前記仮制動パターンの組み合わせから導かれる前記制動中仮後方運転主影響度のレベルに基づいて判定することを特徴とする、
請求項２に記載の制動評価装置。
【請求項７】
前記後方制動品質評価部は、
前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が低レベルとなる第一判定範囲と、
前記制動後仮追突影響度が低レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第二判定範囲と、
前記制動後仮追突影響度が高レベルで、且つ前記制動中仮後方運転主影響度が高レベルとなる第三判定範囲と、
を有することを特徴とする、
請求項６に記載の制動評価装置。
【請求項８】
前記仮制動パターン保持部は、減速度又は制動力が互いに異なる複数の前記仮制動パターンを保持し、
前記制動前仮後方車間保持部は、距離が互いに異なる複数の前記制動前仮後方車間を保持することを特徴とする、
請求項１乃至７のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項９】
前記計算機は、
前記制動前実後方車間となる前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部を備え、
前記実制動パターン決定部は、前記後方制動品質評価部において、所望の閾値以上の品質レベルと判定される複数の前記仮制動パターンの中から、前記実制動パターンを選択することを特徴とする、
請求項２、４、６のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１０】
前記計算機は、更に、
基準となる自動制動パターン（以下、基準制動パターン）を保持する基準制動パターン保持部と、
前記基準制動パターンに基づいて、複数の前記仮制動パターンを生成して、前記仮制動パターン保持部に保存させる仮制動パターン生成部と、を有することを特徴とする、
請求項１乃至９のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１１】
前記計算機は、更に、
基準となる前記対象車両と後方車両の後方車間距離（以下、基準後方車間）を保持する基準後方車間保持部と、
前記基準後方車間に基づいて、複数の前記制動前仮後方車間を生成し、前記制動前仮後方車間保持部に保存させる制動前仮後方車間生成部と、を有することを特徴とする、
請求項１乃至１０のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１２】
前記計算機は、
前記対象車両に適用される前記実制動パターンを決定する実制動パターン決定部と、
前記実制動パターンにおける前方障害物との衝突回避性能を評価する前方制動品質評価部と、を備え、
前記実制動パターン決定部は、前記実制動パターンの前記前方制動品質評価部の評価、及び、前記実制動パターンの前記後方制動品質評価部の評価に基づいて、前記実制動パターンを決定することを特徴とする、
請求項２、４、６のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１３】
前記計算機は、更に、
前記後方車両に対する注意喚起情報を生成する後方注意喚起処理部を有することを特徴とする、
請求項１乃至１２のいずれかに記載の制動評価装置。
【請求項１４】
対象車両に適用され得る自動制動パターン（以下、実制動パターン）を評価する制動評価方法であって、
前記対象車両と後方車両の制動前の車間距離情報を参照し、前記実制動パターンによる制動完了時において前記対象車両が前記後方車両から追突される影響度に関する情報、及び、前記実制動パターンによる制動中において当該実制動パターンによって前記後方車両の運転手に与え得る心理的な影響度を推測し、
前記実制動パターンが、少なくとも、
前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が低レベルとなる第一判定範囲、
前記追突される影響度が低レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第二判定範囲、及び、
前記追突される影響度が高レベルで、且つ、前記心理的な影響度が高レベルとなる第三判定範囲、のいずれに属するか否かを判定することを特徴とする、
制動評価方法。
【請求項１５】
車両の自動制動パターンの評価閾値の生成方法であって、
車間距離を有する前方車両と後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の前記車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、
前記前方車両と前記後方車両を含む現実空間又は仮想空間において、複数の前記前方車両の仮制動パターンと複数の前記車間距離の組み合わせにより、前記前方車両と前記後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、
前記追突影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する追突影響度判定値生成ステップと、
前記心理的影響度データに基づいて、前記自動制動パターンを評価する閾値を生成する心理的影響度判定値生成ステップと、
を備えることを特徴とする自動制動パターンの評価閾値の生成方法。
【請求項１６】
車両の自動制動パターンを生成又は評価するための基礎データの収集方法であって、
現実空間又は仮想空間の試験車両の運転手の制動操作に関するパターンデータ（以下、制動パターンデータ）を収集する制動パターンデータ収集ステップと、
前記制動パターンデータに基づいて、基準となる制動パターン（以下、基準制動パターン）を生成する基準制動パターン生成ステップと、
前記基準制動パターンに基づいて、減速度又は制動力の異なる複数の仮想的な自動制動パターン（以下、仮制動パターン）を設定する仮制動パターン設定ステップと、
現実空間又は仮想空間の後方試験車両の運転手による前方車両の追従運転時の車間距離に関するデータ（以下、車間距離データ）を収集する車間距離データ収集ステップと、
前記車間距離データに基づいて、基準となる後方車間距離（以下、基準後方車間）を生成する基準後方車間距離生成ステップと、
前記基準後方車間距離に基づいて、距離の異なる複数の仮想的な車間距離情報（以下、制動前仮後方車間）を設定する仮後方車間設定ステップと、
現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両の前記仮制動パターンによる制動完了時において、前記前方車両が前記後方車両から追突される影響度に関するデータ（以下、追突影響度データ）を収集する追突影響度データ収集ステップと、
現実空間又は仮想空間において、複数の前記制動前仮後方車間と複数の前記仮制動パターンの組み合わせにより前方車両と後方車両を走行させ、前記前方車両が前記仮制動パターンによる制動中において、前記後方車両の運転手の心理的な影響度に関するデータ（以下、心理的影響度データ）を収集する心理的影響度データ収集ステップと、
を備えることを特徴とする自動制動パターンの基礎データの収集方法。