(57)【要約】【課題】乗員保護デバイスの駆動制御をより好適に行うこと。【解決手段】駆動制御装置（１２）は、車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の駆動を制御するように構成されている。この駆動制御装置は、検知結果取得部（２１）と、衝突形態推定部（２２）と、デバイス選択部（２５）とを備えている。前記検知結果取得部は、前記車両の前方に存在する衝突前の物体（Ｂ）の検知結果を取得する。前記衝突形態推定部は、前記物体と発生し得る衝突形態を、前記検知結果に基づいて推定する。前記デバイス選択部は、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記衝突形態推定部によって推定された前記衝突形態に基づいて、複数の前記乗員保護デバイスのうちの何れを駆動するかを選択する。【選択図】図２
2020142705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の駆動を制御するように構成された、駆動制御装置（１２）であって、
前記車両の前方に存在する衝突前の物体（Ｂ）の検知結果を取得する検知結果取得部（２１）と、
前記物体と発生し得る衝突形態を、前記検知結果に基づいて推定する衝突形態推定部（２２）と、
前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記衝突形態推定部によって推定された前記衝突形態に基づいて、複数の前記乗員保護デバイスのうちの何れを駆動するかを選択するデバイス選択部（２５）と、
を備えた駆動制御装置。
【請求項２】
前記衝突形態推定部は、前記車両の前方正面の第一領域（Ｒ１）、前記第一領域よりも車幅方向における一方側の第二領域（Ｒ２）、および、前記第一領域よりも前記車幅方向における他方側の第三領域（Ｒ３）における、前記物体との衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する、
請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記衝突形態推定部は、電磁波レーダセンサ（１７）を用いて取得された前記衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する、
請求項２に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記衝突形態推定部は、前記第一領域に対応する前記電磁波レーダセンサとしての第一ミリ波レーダセンサ（１７ａ）、前記第二領域に対応する前記電磁波レーダセンサとしての第二ミリ波レーダセンサ（１７ｂ）、および、前記第三領域に対応する前記電磁波レーダセンサとしての第三ミリ波レーダセンサ（１７ｃ）を用いて取得された前記衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する、
請求項３に記載の駆動制御装置。
【請求項５】
前記車両と前記物体との衝突の際に前記電磁波レーダセンサに作用する衝撃による前記電磁波レーダセンサの断線故障発生が検知された場合に、前記デバイス選択部によって選択された前記乗員保護デバイスを駆動するように構成された、
請求項３または４に記載の駆動制御装置。
【請求項６】
前記衝突形態推定部は、前記検知結果としての、前記車両と前記物体との距離、前記物体の前記車両からの方位、前記車両と前記物体との相対速度、および、前記物体との衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する、
請求項１〜５のいずれか１つに記載の駆動制御装置。
【請求項７】
当該駆動制御装置に内蔵された内蔵衝突センサ（１２ａ）、および／または、当該駆動制御装置とは別個に設けられたサテライト衝突センサ（１６）によって、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記デバイス選択部によって選択された前記乗員保護デバイスを駆動するように構成された、
請求項１〜６のいずれか１つに記載の駆動制御装置。
【請求項８】
前記検知結果に基づいて、前記車両と前記物体との衝突発生の際に前記車両に作用する加速度の推定値を算出する加速度取得部（２３）をさらに備え、
前記加速度取得部によって算出された前記推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護デバイスを駆動するように構成された、
請求項１〜７のいずれか１つに記載の駆動制御装置。
【請求項９】
車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の駆動を制御するように構成された、駆動制御装置（１２）であって、
前記車両の前方に存在する衝突前の物体（Ｂ）の検知結果を取得する検知結果取得部（２１）と、
前記検知結果に基づいて、前記車両と前記物体との衝突発生の際に前記車両に作用する加速度の推定値を算出する加速度取得部（２３）と、
前記加速度取得部によって算出された前記推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護デバイスを駆動する駆動制御部（２５）と、
を備えた駆動制御装置。
【請求項１０】
前記加速度取得部は、電磁波レーダセンサ（１７）を用いて取得された前記検知結果に基づいて、前記推定値を算出する、
請求項９に記載の駆動制御装置。
【請求項１１】
前記加速度取得部は、前記車両の前方正面の第一領域（Ｒ１）に対応する前記電磁波レーダセンサとしての第一ミリ波レーダセンサ（１７ａ）、前記第一領域よりも車幅方向における一方側の第二領域（Ｒ２）に対応する前記電磁波レーダセンサとしての第二ミリ波レーダセンサ（１７ｂ）、および、前記第一領域よりも前記車幅方向における他方側の第三領域（Ｒ３）に対応する前記電磁波レーダセンサとしての第三ミリ波レーダセンサ（１７ｃ）を用いて取得された前記検知結果に基づいて、前記推定値を算出する、
請求項１０に記載の駆動制御装置。
【請求項１２】
前記車両と前記物体との衝突の際に前記電磁波レーダセンサに作用する衝撃による前記電磁波レーダセンサの断線故障発生が検知された場合に、前記乗員保護デバイスを駆動するように構成された、
請求項１０または１１に記載の駆動制御装置。
【請求項１３】
当該駆動制御装置に内蔵された内蔵衝突センサ（１２ａ）、および／または、当該駆動制御装置とは別個に設けられたサテライト衝突センサ（１６）によって、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記乗員保護デバイスを駆動するように構成された、
請求項９〜１２のいずれか１つに記載の駆動制御装置。
【請求項１４】
車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の駆動を制御する、駆動制御方法であって、
前記車両の前方に存在する衝突前の物体（Ｂ）の検知結果を取得し、
前記物体と発生し得る衝突形態を、前記検知結果に基づいて推定し、
前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、推定した前記衝突形態に基づいて、複数の前記乗員保護デバイスのうちの何れを駆動するかを選択する、
駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される乗員保護デバイスの駆動を制御する、駆動制御装置および駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両は、右側カーテンエアバッグと、左側カーテンエアバッグと、運転席エアバッグと、助手席エアバッグと、電気制御装置と、右前突センサと、左前突センサとを備える。右前突センサは、前後方向の加速度を検出する加速度センサであって、右側のサイドメンバにおける最前部近傍位置に取り付けられている。左前突センサは、前後方向の加速度を検出する加速度センサであって、左側のサイドメンバにおける最前部近傍位置に取り付けられている。
【０００３】
オフセット衝突した場合、電気制御装置は、右側カーテンエアバッグまたは左側カーテンエアバッグの展開を制御する。具体的には、左前突センサが所定の基準値以上の前後加速度を検出し、且つ、右前突センサが所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合に、左側カーテンエアバッグが展開される。同様に、右前突センサが所定の基準値以上の前後加速度を検出し、且つ、左前突センサが所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合に、右側カーテンエアバッグが展開される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１６００６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この種の装置および方法において、乗員保護デバイスの駆動制御をより好適に行うことが求められている。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の駆動制御装置（１２）は、車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の駆動を制御するように構成されている。
この駆動制御装置は、
前記車両の前方に存在する衝突前の物体（Ｂ）の検知結果を取得する検知結果取得部（２１）と、
前記物体と発生し得る衝突形態を、前記検知結果に基づいて推定する衝突形態推定部（２２）と、
前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記衝突形態推定部によって推定された前記衝突形態に基づいて、複数の前記乗員保護デバイスのうちの何れを駆動するかを選択するデバイス選択部（２５）と、
を備えている。
【０００７】
請求項１４に記載の駆動制御方法は、車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の駆動を制御する方法である。
この駆動制御方法は、以下の手順を含む：
前記車両の前方に存在する衝突前の物体（Ｂ）の検知結果を取得し、
前記物体と発生し得る衝突形態を、前記検知結果に基づいて推定し、
前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、推定した前記衝突形態に基づいて、複数の前記乗員保護デバイスのうちの何れを駆動するかを選択する。
【０００８】
請求項９に記載の駆動制御装置（１２）は、車両（１）に搭載される乗員保護デバイス（１１）の駆動を制御するように構成されている。
この駆動制御装置は、
前記車両の前方に存在する衝突前の物体（Ｂ）の検知結果を取得する検知結果取得部（２１）と、
前記検知結果に基づいて、前記車両と前記物体との衝突発生の際に前記車両に作用する加速度の推定値を算出する加速度取得部（２３）と、
前記加速度取得部によって算出された前記推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護デバイスを駆動する駆動制御部（２５）と、
を備えている。
【０００９】
なお、出願書類中の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付されている場合がある。この場合、参照符号は、同要素と後述する実施形態に記載の具体的構成との対応関係の単なる一例を示すものである。よって、本発明は、参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態が適用された車両の概略構成を示す平面図である。
【図２】第一実施形態に係る駆動制御装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示された駆動制御装置の一動作例を説明するためのフローチャートである。
【図４】図２に示された駆動制御装置の一動作例を説明するためのフローチャートである。
【図５】第二実施形態に係る駆動制御装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。
【図６】第三実施形態に係る駆動制御装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。
【図７】第四実施形態に係る駆動制御装置の概略的な機能構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（実施形態）
以下、実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがあるため、当該実施形態の説明の後にまとめて記載する。
【００１２】
（車両の概略構成）
まず、図１を参照しつつ、実施形態の適用対象である車両１の概略構成について説明する。車両１における、「前」、「後」、「左」、および「右」の概念は、図１等にて矢印で示した通りである。すなわち、かかる前後左右の概念は、車両１の運転席に着座した乗員の、通常の着座姿勢を基準として設定されているものとする。
【００１３】
また、各種方向を、以下のように定義する。車両中心線Ｌと平行な前後方向を「車両全長方向」を称する。車両全長方向と直交する左右方向を「車幅方向」と称する。車両全長方向および車幅方向と直交する方向、すなわち鉛直方向を「車高方向」と称する。車高方向は、車両１が水平な地面に載置された状態にて、重力作用方向と略平行となる。水平な地面に載置された状態の車両１における各部を車高方向に沿って車両１の鉛直上方から見ることを「平面視」と称する。車両１における各部を車両全長方向に沿って車両１よりも前側から向かって見ることを「正面視」と称する。
【００１４】
車両１は、いわゆる自動車であって、箱状の車体２を有している。車体２の前面３には、フロントバンパー４が装着されている。フロントバンパー４の内側には、バンパーリインフォースメントと称される補強部材５が配置されている。補強部材５は、正面視にて車幅方向に延設された棒状部材であって、平面視にて前方に向かって凸となる部分円弧状に湾曲するように形成されている。補強部材５は、前方に向かって延設された一対のサイドメンバ６の前端部に固定されている。本実施形態においては、一対のサイドメンバ６の各々は、車両全長方向と略平行に延設されている。
【００１５】
（乗員保護システム）
車両１には、乗員保護システム１０が搭載されている。乗員保護システム１０は、車両１の外部に存在する物体Ｂと車両１とが衝突した場合に、乗員保護デバイス１１により車両１の乗員を保護するように構成されている。物体Ｂは、例えば、他車両、壁、ポール、等である。
【００１６】
車両１には、複数の乗員保護デバイス１１が搭載されている。具体的には、前部座席に対応して、運転席前面エアバッグ１１ａ、助手席前面エアバッグ１１ｂ、運転席サイドエアバッグ１１ｃ、および助手席サイドエアバッグ１１ｄが設けられている。運転席前面エアバッグ１１ａは、運転席に着座した乗員の上半身の前方にて展開するように設けられている。助手席前面エアバッグ１１ｂは、助手席に着座した乗員の上半身の前方にて展開するように設けられている。運転席サイドエアバッグ１１ｃは、運転席に着座した乗員の側方にて展開するように設けられている。助手席サイドエアバッグ１１ｄは、助手席に着座した乗員の側方にて展開するように設けられている。
【００１７】
また、本実施形態においては、車両１には、乗員保護デバイス１１としての、右後席サイドエアバッグ１１ｅ、左後席サイドエアバッグ１１ｆ、右側カーテンエアバッグ１１ｇ、および左側カーテンエアバッグ１１ｈが搭載されている。右後席サイドエアバッグ１１ｅは、右後席に着座した乗員の側方にて展開するように設けられている。左後席サイドエアバッグ１１ｆは、左後席に着座した乗員の側方にて展開するように設けられている。右側カーテンエアバッグ１１ｇは、運転席および右後席に着座した乗員の側方にて上方から下方に向かって展開するように設けられている。左側カーテンエアバッグ１１ｈは、助手席および左後席に着座した乗員の側方にて上方から下方に向かって展開するように設けられている。
【００１８】
さらに、本実施形態においては、車両１には、乗員保護デバイス１１としての、運転席プリテンショナー１１ｒ、助手席プリテンショナー１１ｓ、右後席プリテンショナー１１ｔ、および左後席プリテンショナー１１ｕが搭載されている。
運転席プリテンショナー１１ｒ、助手席プリテンショナー１１ｓ、右後席プリテンショナー１１ｔ、および左後席プリテンショナー１１ｕは、いわゆるベルトプリテンショナ機構である。これらは、各座席に対応するシートベルトに所定値以上の張力を付与することで乗員を座席に拘束するように構成されている。運転席プリテンショナー１１ｒ等を構成するベルト巻取機構は、周知の、可逆式または不可逆式の構成を有している。
【００１９】
（制御システム）
以下、乗員保護システム１０の動作を制御するためのシステム構成について説明する。乗員保護システム１０は、上記の複数の乗員保護デバイス１１に加えて、駆動制御装置１２を備えている。駆動制御装置１２は、エアバッグＥＣＵあるいは保護デバイスＥＣＵとも称され得る車載マイクロコンピュータであって、乗員保護デバイス１１の駆動を制御するように構成されている。ＥＣＵはElectronic  Control  Unitの略である。駆動制御装置１２は、ＤＳＩ３等の所定の通信規格に準拠した安全系の車載ネットワークを介して複数の乗員保護デバイス１１のそれぞれと接続されている。ＤＳＩ３はDistributed  System  Interface  ３の略である。
【００２０】
駆動制御装置１２は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および不揮発性ＲＡＭを備えている。不揮発性ＲＡＭは、例えば、フラッシュＲＯＭ等である。駆動制御装置１２のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび不揮発性ＲＡＭを、以下単に「ＣＰＵ」、「ＲＯＭ」、「ＲＡＭ」および「不揮発性ＲＡＭ」と略称する。
【００２１】
駆動制御装置１２は、ＣＰＵがＲＯＭまたは不揮発性ＲＡＭからプログラムを読み出して実行することで、各種の制御動作を実現可能に構成されている。また、ＲＯＭまたは不揮発性ＲＡＭには、プログラムの実行の際に用いられる各種のデータが、あらかじめ格納されている。各種のデータには、例えば、初期値、ルックアップテーブル、マップ、等が含まれている。ＲＡＭは、ＣＰＵがプログラムを実行する際に、演算結果、および、外部から入力されたデータ等を、一時的に格納するように設けられている。駆動制御装置１２の機能構成の詳細については後述する。
【００２２】
駆動制御装置１２は、箱状の筐体を有していて、平面視にて車両中心線Ｌ上に配置されている。駆動制御装置１２は、筐体の内部に内蔵衝突センサ１２ａを備えている。内蔵衝突センサ１２ａは、駆動制御装置１２に内蔵された衝突センサであって、車両１と物体Ｂとの衝突発生を検知するように設けられている。内蔵衝突センサ１２ａは、フロアＧセンサとも称される一軸の加速度センサであって、車両１に作用する前後方向加速度に対応する出力を発生するように構成されている。なお、前後方向加速度は、車両１の進行方向における加速度、あるいはＸ方向加速度とも称される。また、「加速度」は、車両１の進行方向と反対方向を向く場合、「減速度」とも称され得る。
【００２３】
車両１には、当該車両１の運転状態を検出するための、車速センサ１３、操舵角センサ１４、およびヨーレートセンサ１５等が搭載されている。車速センサ１３、操舵角センサ１４、およびヨーレートセンサ１５等は、ＣＡＮ等の所定の通信規格に準拠した車載ネットワークを介して駆動制御装置１２と接続されている。ＣＡＮは、国際登録商標であって、Controller  Area  Networkの略である。
【００２４】
車速センサ１３は、車両１の走行速度に対応する信号を出力するように設けられている。操舵角センサ１４は、車両１の操舵角に対応する信号を出力するように設けられている。ヨーレートセンサ１５は、車両１に作用するヨーレートに対応する信号を出力するように設けられている。
【００２５】
さらに、車両１には、サテライト衝突センサ１６および電磁波レーダセンサ１７が搭載されている。サテライト衝突センサ１６は、駆動制御装置１２とは別個に設けられた衝突センサであって、上記の安全系の車載ネットワークを介して駆動制御装置１２と接続されている。サテライト衝突センサ１６は、車両１に作用する加速度に対応する出力を発生するように構成されている。具体的には、本実施形態においては、サテライト衝突センサ１６は、二軸の加速度センサであって、前後方向加速度と左右方向加速度との合成波形を出力可能になっている。左右方向加速度は、横方向加速度あるいはＹ方向加速度とも称される。
【００２６】
電磁波レーダセンサ１７は、ＣＡＮ等の所定の通信規格に準拠した車載ネットワークを介して駆動制御装置１２と接続されている。電磁波レーダセンサ１７は、車体２の前端部に配置されている。電磁波レーダセンサ１７は、車両１の前方に存在する物体Ｂからの電磁波の反射波を受信することで、車両１との衝突前の当該物体Ｂを検知するように設けられている。なお、ここにいう「車両１の前方」の領域には、第一領域Ｒ１が含まれる。また、「車両１の前方」の領域には、第二領域Ｒ２の一部、および、第三領域Ｒ３の一部も含まれる。第一領域Ｒ１等の説明については後述する。
【００２７】
本実施形態においては、電磁波レーダセンサ１７は、ミリ波の送受信を行うミリ波レーダセンサとしての構成を有している。すなわち、電磁波レーダセンサ１７は、送信したミリ波の物体Ｂからの反射波を受信することで、物体検知結果を取得すなわち算出するように構成されている。「物体検知結果」は、物体Ｂの検知結果である。かかる検知結果には、「距離」、「方位」、「相対速度」、および「衝突可能性」が含まれる。
【００２８】
「距離」は、車両１と物体Ｂとの距離である。「方位」は、物体Ｂの車両１からの方位である。具体的には、「方位」は、平面視における、車両中心線Ｌを基準とした、物体Ｂの方位角である。すなわち、例えば、物体Ｂが車両中心線Ｌ上に位置する場合、かかる物体Ｂの方位は「０」である。また、図１に示されているように、物体Ｂが車両中心線Ｌよりも左側に位置する場合、かかる物体Ｂの方位は「−α」である。αは正数である。これに対し、物体Ｂが車両中心線Ｌよりも右側に位置する場合、かかる物体Ｂの方位は「＋α」である。「方位」は、「水平方位」とも称される。「相対速度」は、車両１と物体Ｂとの相対速度である。
【００２９】
「衝突可能性」は、車両１と物体Ｂとが衝突する可能性に対応する尺度である。本実施形態においては、「衝突可能性」は、例えば、平面視にて、電磁波レーダセンサ１７の指向軸を中心とする所定方位角範囲内における、物体Ｂの存在確率である。
【００３０】
本実施形態においては、車両１には、電磁波レーダセンサ１７としての、第一ミリ波レーダセンサ１７ａ、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂ、および第三ミリ波レーダセンサ１７ｃが搭載されている。第一ミリ波レーダセンサ１７ａは、平面視にて、車両中心線Ｌ上に配置されている。第二ミリ波レーダセンサ１７ｂは、平面視にて、車両中心線Ｌよりも右側に配置されている。第三ミリ波レーダセンサ１７ｃは、平面視にて、車両中心線Ｌよりも左側に配置されている。
【００３１】
第一ミリ波レーダセンサ１７ａは、第一領域Ｒ１に対応するように設けられている。第一領域Ｒ１は、車両１の前方正面の領域である。すなわち、第一領域Ｒ１は、車両１よりも前方における、車両中心線Ｌを中心とした方位角±βの範囲の領域である。第一ミリ波レーダセンサ１７ａは、前方レーダセンサとも称される。
【００３２】
第二ミリ波レーダセンサ１７ｂは、第二領域Ｒ２に対応するように設けられている。第二領域Ｒ２は、第一領域Ｒ１よりも、車幅方向における一方側すなわち右側の領域である。すなわち、第二領域Ｒ２は、車両１の右前側方領域である。第二ミリ波レーダセンサ１７ｂは、右前側方レーダセンサとも称される。
【００３３】
第三ミリ波レーダセンサ１７ｃは、第三領域Ｒ３に対応するように設けられている。第三領域Ｒ３は、第一領域Ｒ１よりも、車幅方向における他方側すなわち左側の領域である。すなわち、第三領域Ｒ３は、車両１の左前側方領域である。第三ミリ波レーダセンサ１７ｃは、左前側方レーダセンサとも称される。
【００３４】
（第一実施形態：物体検知結果を利用した衝突形態推定）
以下、第一実施形態に係る駆動制御装置１２の機能構成について、図１および図２を参照しつつ説明する。
【００３５】
本実施形態においては、乗員保護システム１０は、電磁波レーダセンサ１７による物体Ｂの検知結果に基づいて、当該物体Ｂと発生し得る衝突形態を駆動制御装置１２により推定するように構成されている。また、乗員保護システム１０は、内蔵衝突センサ１２ａおよび／またはサテライト衝突センサ１６によって、車両１と物体Ｂとの衝突発生を検知するように構成されている。さらに、乗員保護システム１０は、衝突発生が検知された場合に、衝突形態の推定結果に基づいて、複数の乗員保護デバイス１１の駆動制御を駆動制御装置１２により実行するように構成されている。よって、少なくとも駆動制御装置１２および電磁波レーダセンサ１７によって、乗員保護システム１０の動作を制御するための制御システム２０が構成されている。制御システム２０には、サテライト衝突センサ１６も含まれ得る。
【００３６】
図２を参照すると、駆動制御装置１２は、マイクロコンピュータにて実現された機能構成として、検知結果取得部２１と、衝突形態推定部２２と、加速度取得部２３と、衝突判定部２４と、駆動制御部２５とを有している。
【００３７】
検知結果取得部２１は、車両１の前方に存在する衝突前の物体Ｂの検知結果を取得するようになっている。具体的には、本実施形態においては、検知結果取得部２１は、電磁波レーダセンサ１７により取得され電磁波レーダセンサ１７から受信した物体検知結果を、所定期間格納するようになっている。検知結果取得部２１は、例えば、駆動制御装置１２における、ＣＰＵ内蔵メモリ内領域、または、ＲＡＭ上領域として構成され得る。
【００３８】
検知結果取得部２１は、距離取得部２１１と、方位取得部２１２と、相対速度取得部２１３と、衝突可能性取得部２１４とを有している。距離取得部２１１は、距離情報を取得すなわち格納するように設けられている。方位取得部２１２は、方位情報を取得すなわち格納するように設けられている。相対速度取得部２１３は、相対速度情報を取得すなわち格納するように設けられている。衝突可能性取得部２１４は、衝突可能性情報を取得すなわち格納するように設けられている。
【００３９】
衝突形態推定部２２は、物体Ｂと発生し得る衝突形態を、当該物体Ｂに対応する物体検知結果に基づいて推定するようになっている。すなわち、衝突形態推定部２２は、電磁波レーダセンサ１７を用いて取得された、距離、方位、相対速度、および衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定するようになっている。本実施形態においては、推定対象である「衝突形態」には、正面衝突、オフセット前面衝突、およびオブリーク前面衝突が含まれる。
【００４０】
正面衝突は、オーバーラップ率がほぼ１００％の前面衝突である。オーバーラップ率とは、車幅に対して、車体２における物体Ｂとの衝突領域の車幅方向寸法が占める割合である。車幅とは、車体２の車幅方向寸法である。正面衝突は、フルラップ前面衝突とも称され得る。オフセット前面衝突は、オーバーラップ率が所定値（例えば７５％）以下の前面衝突である。オフセット前面衝突を、以下単に「オフセット衝突」と称する。オブリーク前面衝突とは、平面視にて車両中心線Ｌに対して傾斜する長手方向または短手方向を有する物体Ｂに、車体２の前面３の角部が衝突する前面衝突である。オブリーク前面衝突は、「斜め衝突」とも称される。オブリーク前面衝突の典型例としては、ＮＨＴＳＡにて規定されたオブリーク衝突試験における試験条件相当の、相対角１５°およびオーバーラップ率３５％程度での衝突形態が挙げられる。ＮＨＴＳＡはNational  Highway  Traffic  Safety  Administrationの略である。オブリーク前面衝突を、以下単に「オブリーク衝突」と称する。
【００４１】
本実施形態においては、衝突形態推定部２２は、第一領域Ｒ１、第二領域Ｒ２、および第三領域Ｒ３における、物体Ｂとの衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定するようになっている。すなわち、衝突形態推定部２２は、第一ミリ波レーダセンサ１７ａ、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂ、および第三ミリ波レーダセンサ１７ｃを用いて取得された衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定するようになっている。衝突形態の推定手法の詳細については後述する。
【００４２】
加速度取得部２３は、車両１と物体Ｂとの衝突発生の際に車両１すなわち車体２に作用する加速度を取得するようになっている。具体的には、本実施形態においては、加速度取得部２３は、内蔵衝突センサ１２ａの出力に基づいて、加速度を取得すなわち検出するようになっている。また、加速度取得部２３は、サテライト衝突センサ１６による加速度検出結果をサテライト衝突センサ１６から受信することで、かかる加速度検出結果を取得するようになっている。
【００４３】
衝突判定部２４は、内蔵衝突センサ１２ａおよびサテライト衝突センサ１６により取得された加速度に基づいて、車両１と物体Ｂとの衝突発生を判定するようになっている。具体的には、本実施形態においては、衝突判定部２４は、以下の２つの条件がともに成立した場合に、衝突発生を判定するようになっている。
・内蔵衝突センサ１２ａによる加速度検出値ＧＦ＞閾値ＧＦｔｈ
・サテライト衝突センサ１６による加速度検出値ＧＳ＞閾値ＧＳｔｈ
【００４４】
駆動制御部２５は、内蔵衝突センサ１２ａおよびサテライト衝突センサ１６を用いて車両１と物体Ｂとの衝突発生が検知された場合に、乗員保護デバイス１１を駆動するようになっている。本実施形態においては、デバイス選択部としての駆動制御部２５は、衝突形態推定部２２によって推定された衝突形態に基づいて、複数の乗員保護デバイス１１のうちの何れを駆動するかを選択するようになっている。また、駆動制御部２５は、衝突判定部２４にて衝突発生が判定された場合に、選択した１つまたは複数の乗員保護デバイス１１を駆動するようになっている。
【００４５】
（動作概要）
以下、本実施形態に係る構成の動作概要について、同構成による効果とともに説明する。
【００４６】
電磁波レーダセンサ１７は、車両１の前方に存在する衝突前の物体Ｂを検知する。具体的には、第一領域Ｒ１に対応する電磁波レーダセンサ１７としての第一ミリ波レーダセンサ１７ａは、第一領域Ｒ１内の物体Ｂを検知する。第二領域Ｒ２に対応する電磁波レーダセンサ１７としての第二ミリ波レーダセンサ１７ｂは、第二領域Ｒ２内の物体Ｂを検知する。第三領域Ｒ３に対応する電磁波レーダセンサ１７としての第三ミリ波レーダセンサ１７ｃは、第三領域Ｒ３内の物体Ｂを検知する。
【００４７】
電磁波レーダセンサ１７による物体検知結果には、車両１と物体Ｂとの距離、物体Ｂの車両１からの方位、車両１と物体Ｂとの相対速度、および、車両１の物体Ｂとの衝突可能性が含まれる。具体的には、第一ミリ波レーダセンサ１７ａによる物体検知結果には、第一領域Ｒ１における、距離、方位、相対速度、および衝突可能性の情報が含まれる。第二ミリ波レーダセンサ１７ｂによる物体検知結果には、第二領域Ｒ２における、距離、方位、相対速度、および衝突可能性の情報が含まれる。第三ミリ波レーダセンサ１７ｃによる物体検知結果には、第三領域Ｒ３における、距離、方位、相対速度、および衝突可能性の情報が含まれる。
【００４８】
駆動制御装置１２は、電磁波レーダセンサ１７による物体検知結果を、電磁波レーダセンサ１７から受信する。これにより、検知結果取得部２１は、車両１の前方に存在する衝突前の物体Ｂに対応する物体検知結果を取得する。
【００４９】
衝突形態推定部２２は、かかる物体Ｂと発生し得る衝突形態を、検知結果取得部２１によって取得した物体検知結果に基づいて推定する。本実施形態においては、衝突形態推定部２２は、第一領域Ｒ１、第二領域Ｒ２、および第三領域Ｒ３における、物体Ｂとの衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定する。具体的には、衝突形態推定部２２は、第一ミリ波レーダセンサ１７ａ、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂ、および第三ミリ波レーダセンサ１７ｃを用いて取得された衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定する。
【００５０】
加速度取得部２３は、車両１と物体Ｂとの衝突発生の際に車両１すなわち車体２に作用する加速度を取得する。衝突判定部２４は、加速度取得部２３により取得された加速度に基づいて、車両１と物体Ｂとの衝突発生を判定する。具体的には、衝突判定部２４は、一軸センサである内蔵衝突センサ１２ａにおける、Ｘ方向加速度の波形に基づいて、衝突の発生を判定する。また、衝突判定部２４は、二軸センサであるサテライト衝突センサ１６における、Ｘ方向加速度とＹ方向加速度との合成波形に基づいて、衝突の発生を判定する。そして、衝突判定部２４は、内蔵衝突センサ１２ａによる衝突発生の判定と、サテライト衝突センサ１６による衝突発生の判定とが、ともに成立した場合に、乗員保護デバイス１１を駆動するための衝突判定信号を出力する。
【００５１】
駆動制御部２５は、衝突形態推定部２２によって推定した衝突形態に基づいて、衝突発生時に複数の乗員保護デバイス１１のうちの何れを駆動するかを選択する。また、駆動制御部２５は、衝突発生が判定すなわち検知されて、衝突判定部２４が衝突判定信号を出力した場合に、選択した１つまたは複数の乗員保護デバイス１１を駆動する。
【００５２】
上記の通り、本実施形態によれば、衝突形態推定部２２は、車両１の前方に存在する衝突前の物体Ｂに対応する物体検知結果に基づいて、当該物体Ｂと発生し得る衝突形態を推定する。そして、駆動制御部２５は、衝突発生が検知された場合に複数の乗員保護デバイス１１のうちの何れを駆動するかを、衝突形態推定部２２によって推定した衝突形態に基づいて選択する。したがって、乗員保護デバイス１１の駆動制御をより好適に行うことが可能となる。また、サテライト衝突センサ１６の個数を増やさなくても、衝突形態を良好に推定することが可能となる。
【００５３】
また、衝突形態推定部２２は、物体検知結果としての、距離、方位、相対速度、および衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定する。具体的には、衝突形態推定部２２は、第一領域Ｒ１、第二領域Ｒ２、および第三領域Ｒ３における衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定する。第一領域Ｒ１は、車両１の前方正面の領域である。第二領域Ｒ２は、第一領域Ｒ１よりも車幅方向における一方側の領域である。第三領域Ｒ３は、第一領域Ｒ１よりも車幅方向における他方側の領域である。したがって、衝突形態の推定が、良好な精度で実行され得る。
【００５４】
また、衝突形態推定部２２は、電磁波レーダセンサ１７を用いて取得された衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定する。具体的には、衝突形態推定部２２は、第一ミリ波レーダセンサ１７ａ、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂ、および第三ミリ波レーダセンサ１７ｃを用いて取得された衝突可能性に基づいて、衝突形態を推定する。第一ミリ波レーダセンサ１７ａは、第一領域Ｒ１に対応する電磁波レーダセンサ１７である。第二ミリ波レーダセンサ１７ｂは、第二領域Ｒ２に対応する電磁波レーダセンサ１７である。第三ミリ波レーダセンサ１７ｃは、第三領域Ｒ３に対応する電磁波レーダセンサ１７である。
【００５５】
電磁波レーダセンサ１７、すなわち、第一ミリ波レーダセンサ１７ａ、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂ、および第三ミリ波レーダセンサ１７ｃは、自動運転等の目的で、もともと車両１に搭載予定である場合がある。この点、本実施形態によれば、衝突時乗員保護とは異なる目的で搭載予定である装備を有効利用して、衝突時乗員保護のための衝突形態を判定することが可能となる。
【００５６】
（動作例）
以下、本実施形態に係る駆動制御装置１２の具体的な動作例について、図３および図４のフローチャートを用いて説明する。なお、図面において、「ステップ」を「Ｓ」と略記している。
【００５７】
図３は、駆動制御装置１２による、乗員保護デバイス駆動制御における処理の概要を示す。まず、ステップ３０１にて、駆動制御装置１２は、電磁波レーダセンサ１７から物体検知結果を受領する。すなわち、検知結果取得部２１は、物体検知結果を取得する。
【００５８】
次に、ステップ３０２にて、駆動制御装置１２は、車両１の前方に、衝突可能性がある物体Ｂが存在するか否かを判定する。すなわち、駆動制御装置１２は、第一領域Ｒ１、第二領域Ｒ２、および第三領域Ｒ３のうちの少なくとも１つにて、衝突可能性がある物体Ｂの存在確率が所定程度に達しているか否かを判定する。
【００５９】
具体的には、駆動制御装置１２は、ＰＣ＞ＰＣｔｈ１、ＰＲ＞ＰＲｔｈ１、およびＰＬ＞ＰＬｔｈ１のうちのいずれか１つが成立するか否かを判定する。ＰＣは第一領域Ｒ１における存在確率である。ＰＲは第二領域Ｒ２における存在確率である。ＰＬは第三領域Ｒ３における存在確率である。ＰＣｔｈ１、ＰＲｔｈ１、およびＰＬｔｈ１は、ステップ３０２にて、衝突可能性がある物体Ｂの存在の有無を判定するための基準値である。
【００６０】
衝突可能性がある物体Ｂが車両１の前方に存在しない場合（すなわちステップ３０２＝ＮＯ）、処理がステップ３０１に戻る。一方、衝突可能性がある物体Ｂが車両１の前方に存在する場合（すなわちステップ３０２＝ＹＥＳ）、処理がステップ３０３に進行する。
【００６１】
ステップ３０３にて、駆動制御装置１２は、ステップ３０２にて存在が確認された物体Ｂが所定程度まで車両１に接近しているか否かを判定する。ステップ３０２の判定は、衝突可能性の判定ということができる。
【００６２】
具体的には、駆動制御装置１２は、ＴＣ＜ＴＣｔｈ１、ＴＲ＜ＴＲｔｈ１、およびＴＬ＜ＴＬｔｈ１のうちのいずれか１つが成立するか否かを判定する。ＴＣは、第一ミリ波レーダセンサ１７ａにより取得した距離ＤＣおよび相対速度ＶＣを用いて、式ＴＣ＝ＤＣ／ＶＣによって算出される。ＴＲは、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂにより取得した距離ＤＲおよび相対速度ＶＲを用いて、式ＴＲ＝ＤＲ／ＶＲによって算出される。ＴＬは、第三ミリ波レーダセンサ１７ｃにより取得した距離ＤＬおよび相対速度ＶＬを用いて、式ＴＬ＝ＤＬ／ＶＬによって算出される。ＴＣ、ＴＲ、およびＴＬは、いわゆる衝突余裕時間に類似あるいは相当するものである。衝突余裕時間はＴＴＣとも称され、ＴＴＣはTime  To  Collisionの略である。ＴＣｔｈ１、ＴＲｔｈ１、およびＴＬｔｈ１は、ステップ３０３にて衝突可能性を判定するための基準値である。
【００６３】
衝突可能性が否定される場合（すなわちステップ３０３＝ＮＯ）、処理がステップ３０１に戻る。一方、衝突可能性が肯定される場合（すなわちステップ３０３＝ＹＥＳ）、処理がステップ３０４に進行する。
【００６４】
ステップ３０４にて、駆動制御装置１２すなわち衝突形態推定部２２は、衝突形態を推定する。衝突形態の推定動作の詳細については後述する。
【００６５】
ステップ３０５にて、駆動制御装置１２すなわち衝突判定部２４は、衝突発生の有無を判定する。衝突が発生していない場合（すなわちステップ３０５＝ＮＯ）、処理がステップ３０１に戻る。一方、衝突が発生した場合（すなわちステップ３０５＝ＹＥＳ）、処理がステップ３０６に進行する。ステップ３０６にて、駆動制御装置１２すなわち駆動制御部２５は、ステップ３０４にて推定された衝突形態に対応する所定の乗員保護デバイス１１を、選択的に駆動する。
【００６６】
図４は、衝突形態の推定動作の一例を示す。まず、ステップ４０１にて、衝突形態推定部２２は、第一領域Ｒ１にて衝突可能性があるか否かを判定する。具体的には、衝突形態推定部２２は、ＰＣ＞ＰＣｔｈ２且つＴＣ＜ＴＣｔｈ２が成立するか否かを判定する。ＰＣｔｈ２≧ＰＣｔｈ１である。ＴＣｔｈ２≦ＴＣｔｈ１である。
【００６７】
第一領域Ｒ１にて衝突可能性がある場合（すなわちステップ４０１＝ＹＥＳ）、処理がステップ４０２に進行する。ステップ４０２にて、衝突形態推定部２２は、第二領域Ｒ２にて衝突可能性があるか否かを判定する。具体的には、衝突形態推定部２２は、ＰＲ＞ＰＲｔｈ２且つＴＲ＜ＴＲｔｈ２が成立するか否かを判定する。ＰＲｔｈ２≧ＰＲｔｈ１である。ＴＲｔｈ２≦ＴＲｔｈ１である。
【００６８】
第二領域Ｒ２にて衝突可能性がない場合（すなわちステップ４０２＝ＮＯ）、処理がステップ４０３に進行する。ステップ４０３にて、衝突形態推定部２２は、第三領域Ｒ３にて衝突可能性があるか否かを判定する。具体的には、衝突形態推定部２２は、ＰＬ＞ＰＬｔｈ２且つＴＬ＜ＴＬｔｈ２が成立するか否かを判定する。ＰＬｔｈ２≧ＰＬｔｈ１である。ＴＬｔｈ２≦ＴＬｔｈ１である。
【００６９】
第一領域Ｒ１にて衝突可能性がない場合（すなわちステップ４０１＝ＮＯ）、処理がステップ４０４に進行する。ステップ４０４にて、衝突形態推定部２２は、第二領域Ｒ２にて衝突可能性があるか否かを判定する。ステップ４０４の判定内容は、ステップ４０２の判定内容と同様である。
【００７０】
第二領域Ｒ２にて衝突可能性がない場合（すなわちステップ４０４＝ＮＯ）、処理がステップ４０５に進行する。ステップ４０５にて、衝突形態推定部２２は、第三領域Ｒ３にて衝突可能性があるか否かを判定する。ステップ４０５の判定内容は、ステップ４０３の判定内容と同様である。
【００７１】
ステップ４０１〜ステップ４０５における判定結果に応じて、以下のように、衝突形態が推定される。
【００７２】
具体的には、例えば、第一領域Ｒ１にて衝突可能性があり（すなわちステップ４０１＝ＹＥＳ）、且つ第二領域Ｒ２にて衝突可能性がある（すなわちステップ４０２＝ＹＥＳ）場合がある。この場合、処理がステップ４１１に進行する。ステップ４１１にて、衝突形態推定部２２は、衝突形態を「左オフセット衝突」と推定する。「左オフセット衝突」とは、衝突対称である物体Ｂが、正面衝突の場合よりも、車両１に対して相対的に左方向にズレた態様のオフセット衝突である。
【００７３】
また、第一領域Ｒ１にて衝突可能性があり（すなわちステップ４０１＝ＹＥＳ）、第二領域Ｒ２にて衝突可能性がなく（すなわちステップ４０２＝ＮＯ）、且つ第三領域Ｒ３にて衝突可能性がある（すなわちステップ４０３＝ＹＥＳ）場合がある。この場合、処理がステップ４１２に進行する。ステップ４１２にて、衝突形態推定部２２は、衝突形態を「右オフセット衝突」と推定する。「右オフセット衝突」とは、衝突対称である物体Ｂが、正面衝突の場合よりも、車両１に対して相対的に右方向にズレた態様のオフセット衝突である。
【００７４】
また、第一領域Ｒ１にて衝突可能性があり（すなわちステップ４０１＝ＹＥＳ）、第二領域Ｒ２にて衝突可能性がなく（すなわちステップ４０２＝ＮＯ）、且つ第三領域Ｒ３にて衝突可能性がない（すなわちステップ４０３＝ＮＯ）場合がある。この場合、処理がステップ４１３に進行する。ステップ４１３にて、衝突形態推定部２２は、衝突形態を「正面衝突」と推定する。
【００７５】
また、第一領域Ｒ１にて衝突可能性がなく（すなわちステップ４０１＝ＮＯ）、且つ第二領域Ｒ２にて衝突可能性がある（すなわちステップ４０４＝ＹＥＳ）場合がある。この場合、処理がステップ４１４に進行する。ステップ４１４にて、衝突形態推定部２２は、衝突形態を「左オブリーク衝突」と推定する。「左オブリーク衝突」とは、衝突対称である物体Ｂが、正面衝突の場合よりも、車両１に対して相対的に左方向にズレた態様のオブリーク衝突である。
【００７６】
また、第一領域Ｒ１にて衝突可能性がなく（すなわちステップ４０１＝ＮＯ）、第二領域Ｒ２にて衝突可能性がなく（すなわちステップ４０４＝ＮＯ）、且つ第三領域Ｒ３にて衝突可能性がある（すなわちステップ４０５＝ＹＥＳ）場合がある。この場合、処理がステップ４１５に進行する。ステップ４１５にて、衝突形態推定部２２は、衝突形態を「右オブリーク衝突」と推定する。「右オブリーク衝突」とは、衝突対称である物体Ｂが、正面衝突の場合よりも、車両１に対して相対的に右方向にズレた態様のオブリーク衝突である。
【００７７】
（第二実施形態：物体検知結果を利用した衝突判定）
以下、第二実施形態に係る駆動制御装置１２の機能構成について、図５を参照しつつ説明する。なお、以下の第二実施形態の説明においては、主として、第一実施形態と異なる部分について説明する。また、第一実施形態と第二実施形態とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の第二実施形態の説明において、第一実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記の第一実施形態における説明が適宜援用され得る。
【００７８】
第一実施形態においては、車両１の前方に存在する衝突前の物体Ｂに対応する物体検知結果は、衝突形態の推定に用いられていた。これに対し、第二実施形態においては、かかる物体検知結果は、衝突判定に用いられる。すなわち、物体検知結果は、衝突形態の推定、および／または、衝突判定に用いられ得る。
【００７９】
図５は、本実施形態に係る駆動制御装置１２の機能構成のうちの一部を抜き出して示す。本実施形態においては、加速度取得部２３は、物体検知結果に基づいて、車両１と物体Ｂとの衝突発生の際に車両１に作用する加速度の推定値を算出するようになっている。そして、駆動制御装置１２は、加速度取得部２３によって算出された推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、乗員保護デバイス１１を駆動するように構成されている。
【００８０】
加速度取得部２３は、電磁波レーダセンサ１７を用いて取得された物体検知結果に基づいて、推定値を算出するようになっている。具体的には、図５に示されているように、加速度取得部２３は、内蔵衝突センサ１２ａに加えて、第一推定値取得部２３１と、第二推定値取得部２３２と、第三推定値取得部２３３とを有している。
【００８１】
第一推定値取得部２３１は、第一ミリ波レーダセンサ１７ａを用いた物体検知結果に基づいて、第一加速度推定値ＧＣを算出するようになっている。第一加速度推定値ＧＣは、第一ミリ波レーダセンサ１７ａによる距離、方位、相対速度、および衝突可能性の取得値を用いて算出される、衝突発生時に車両１に作用する加速度の推定値である。
【００８２】
第二推定値取得部２３２は、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂを用いた物体検知結果に基づいて、第二加速度推定値ＧＲを算出するようになっている。第二加速度推定値ＧＲは、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂによる距離、方位、相対速度、および衝突可能性の取得値を用いて算出される、衝突発生時に車両１に作用する加速度の推定値である。
【００８３】
第三推定値取得部２３３は、第三ミリ波レーダセンサ１７ｃを用いた物体検知結果に基づいて、第三加速度推定値ＧＬを算出するようになっている。第三加速度推定値ＧＬは、第三ミリ波レーダセンサ１７ｃによる距離、方位、相対速度、および衝突可能性の取得値を用いて算出される、衝突発生時に車両１に作用する加速度の推定値である。
【００８４】
また、本実施形態においては、衝突判定部２４は、第一比較部２４１と、第二比較部２４２と、第三比較部２４３と、比較結果発生部２４４と、判定結果発生部２４５とを有している。第一比較部２４１は、第一加速度推定値ＧＣが第一衝突判定閾値ＧＣｔｈを超えたか否かを判定するようになっている。第二比較部２４２は、第二加速度推定値ＧＲが第二衝突判定閾値ＧＲｔｈを超えたか否かを判定するようになっている。第三比較部２４３は、第三加速度推定値ＧＬが第三衝突判定閾値ＧＬｔｈを超えたか否かを判定するようになっている。
【００８５】
比較結果発生部２４４は、第一比較部２４１〜第三比較部２４３のいずれかにて、加速度推定値が衝突判定閾値を超えたか否かを判定するようになっている。具体的には、比較結果発生部２４４は、３入力ＯＲゲートであって、所定条件が成立した場合に判定信号「１」を出力し、それ以外の場合に非判定信号「０」を出力するようになっている。ここにいう「所定条件」は、加速度推定値が衝突判定閾値を超えた場合の出力が、第一比較部２４１〜第三比較部２４３のうちの少なくともいずれか１つにて発生することである。
【００８６】
判定結果発生部２４５は、内蔵衝突センサ１２ａおよび電磁波レーダセンサ１７によって衝突発生が検知されたか否かを判定するようになっている。すなわち、判定結果発生部２４５は、内蔵衝突センサ１２ａによる衝突発生の判定と、比較結果発生部２４４による判定信号の出力とが、ともに成立した場合に、乗員保護デバイス１１を駆動するための衝突判定信号を出力するようになっている。
【００８７】
車両１の前方に存在する衝突前の物体Ｂに対応する物体検知結果、具体的には、距離、方位、相対速度、および衝突可能性については、所定時間（例えば２００ｍｓ）毎に最新値が取得される。よって、物体検知結果の時間経過と、車両１の運転状態の時間経過とを用いれば、車両１と物体Ｂとの衝突発生の際に車両１に作用する加速度の推定値を、良好な精度で算出することが可能である。
【００８８】
そこで、本実施形態においては、加速度取得部２３は、電磁波レーダセンサ１７を用いて取得された物体検知結果に基づいて、車両１と物体Ｂとの衝突発生の際に車両１に作用する加速度の推定値を算出する。これにより、図１および図２に示されたサテライト衝突センサ１６を省略することが可能となる。すなわち、かかるサテライト衝突センサ１６を用いた衝突検知に代えて、あるいはこれとともに、物体検知結果に基づく衝突検知を用いることができる。
【００８９】
（第三実施形態：断線信号を利用した衝突判定）
以下、第三実施形態に係る駆動制御装置１２の機能構成について、図６を参照しつつ説明する。以下の第三実施形態の説明においては、主として、第一実施形態および第二実施形態と異なる部分について説明する。また、以下の第三実施形態の説明において、第一実施形態あるいは第二実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記の第一実施形態あるいは第二実施形態における説明が適宜援用され得る。
【００９０】
車両１と物体Ｂとの前面衝突の際には、車体２の前端部に設けられた電磁波レーダセンサ１７に対しても、衝突による衝撃が作用する。衝撃が軽度であると、電磁波レーダセンサ１７にて、軸ズレが発生する場合がある。衝撃がより重度であると、電磁波レーダセンサ１７にて、断線が発生する場合がある。
【００９１】
電磁波レーダセンサ１７における断線が発生した場合、乗員保護デバイス１１を作動させるべき前面衝突が発生したことが想定される。また、電磁波レーダセンサ１７における断線の発生は、電磁波レーダセンサ１７の外部、例えば、駆動制御装置１２にて検知し得る。したがって、電磁波レーダセンサ１７における断線の発生検知結果は、乗員保護デバイス１１を作動させるべき前面衝突の発生、および、これに伴う衝撃すなわち加速度の検知に利用され得る。
【００９２】
そこで、本実施形態においては、駆動制御装置１２は、衝突の際に電磁波レーダセンサ１７に作用する衝撃による電磁波レーダセンサ１７の断線故障発生が検知された場合に、乗員保護デバイス１１を駆動するように構成されている。
【００９３】
具体的には、衝突判定部２４は、判定結果発生部２４５と断線信号検知部２４６とを有している。また、加速度取得部２３は、内蔵衝突センサ１２ａに加えて、第一断線検知部２６１と、第二断線検知部２６２と、第三断線検知部２６３とを有している。すなわち、本実施形態においては、図６に示されているように、図５に示された比較結果発生部２４４に代えて、断線信号検知部２４６が設けられている。また、図５に示された第一推定値取得部２３１、第二推定値取得部２３２、および第三推定値取得部２３３に代えて、第一断線検知部２６１、第二断線検知部２６２、および第三断線検知部２６３が設けられている。
【００９４】
判定結果発生部２４５は、内蔵衝突センサ１２ａによる衝突発生の判定と、断線信号検知部２４６による断線信号の検知とが、ともに成立した場合に、乗員保護デバイス１１を駆動するための衝突判定信号を出力するようになっている。断線信号検知部２４６は、第一ミリ波レーダセンサ１７ａ〜第三ミリ波レーダセンサ１７ｃのうちのいずれか１つに対応する断線信号を検知したか否かを判定するようになっている。具体的には、断線信号検知部２４６は、３入力ＯＲゲートであって、第一断線検知部２６１、第二断線検知部２６２、および第三断線検知部２６３の出力結果に応じた出力を発生するようになっている。
【００９５】
第一断線検知部２６１は、第一ミリ波レーダセンサ１７ａにおける断線故障の発生を検知するようになっている。すなわち、第一断線検知部２６１は、第一ミリ波レーダセンサ１７ａにおける断線に対応する断線信号を検知した場合に検知信号「１」を出力し、それ以外の場合に非検知信号「０」を出力するようになっている。
【００９６】
第二断線検知部２６２は、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂにおける断線故障の発生を検知するようになっている。すなわち、第二断線検知部２６２は、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂにおける断線に対応する断線信号を検知した場合に検知信号「１」を出力し、それ以外の場合に非検知信号「０」を出力するようになっている。
【００９７】
第三断線検知部２６３は、第三ミリ波レーダセンサ１７ｃにおける断線故障の発生を検知するようになっている。すなわち第三断線検知部２６３は、第三ミリ波レーダセンサ１７ｃにおける断線に対応する断線信号を検知した場合に検知信号「１」を出力し、それ以外の場合に非検知信号「０」を出力するようになっている。
【００９８】
かかる構成においては、加速度取得部２３は、断線信号の検知結果に基づいて、車両１と物体Ｂとの衝突発生を検知する。これにより、図１および図２に示されたサテライト衝突センサ１６を省略することが可能となる。すなわち、かかるサテライト衝突センサ１６を用いた衝突検知に代えて、あるいはこれとともに、断線信号に基づく衝突検知を用いることができる。
【００９９】
なお、本実施形態は、上記の第一実施形態と組み合わせて実施することが可能である。すなわち、かかる構成において、駆動制御部２５は、衝突発生が検知された場合に、衝突形態推定部２２によって推定した衝突形態に基づいて、複数の乗員保護デバイス１１のうちの何れを駆動するかを選択する。また、駆動制御部２５は、衝突の際に電磁波レーダセンサ１７に作用する衝撃による電磁波レーダセンサ１７の断線故障発生が検知された場合に、選択した乗員保護デバイス１１を駆動する。これにより、衝突形態に応じた適切な乗員保護デバイス１１の駆動が、可及的に簡略化されたシステム構成によって、良好に実現され得る。
【０１００】
（第四実施形態）
以下、第三実施形態に係る駆動制御装置１２の機能構成について、図７を参照しつつ説明する。本実施形態は、第二実施形態と第三実施形態とを組み合わせたものに相当する。
【０１０１】
すなわち、図７に示されているように、加速度取得部２３は、第一推定値取得部２３１と、第二推定値取得部２３２と、第三推定値取得部２３３とを有している。また、加速度取得部２３は、第一断線検知部２６１と、第二断線検知部２６２と、第三断線検知部２６３とを有している。
【０１０２】
衝突判定部２４は、第一比較部２４１と、第二比較部２４２と、第三比較部２４３と、比較結果発生部２４４と、判定結果発生部２４５とを有している。また、衝突判定部２４は、断線信号検知部２４６を有している。
【０１０３】
さらに、衝突判定部２４は、セーフィング判定部２４７を有している。セーフィング判定部２４７は、比較結果発生部２４４による判定信号の出力と、断線信号検知部２４６による断線信号の検知とのうちの一方が成立した場合に、セーフィング信号を出力するようになっている。そして、判定結果発生部２４５は、内蔵衝突センサ１２ａによる衝突発生の判定と、セーフィング判定部２４７によるセーフィング信号の出力とが、ともに成立した場合に、乗員保護デバイス１１を駆動するための衝突判定信号を出力するようになっている。
【０１０４】
（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、主として、上記実施形態と異なる部分について説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。
【０１０５】
本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。例えば、補強部材５およびサイドメンバ６のジオメトリは、上記の具体例に限定されない。すなわち、例えば、一対のサイドメンバ６の各々は、前方に向かうにつれて互いの車幅方向における間隔が広がるように、車両全長方向に対して傾斜して延設されていてもよい。この場合、補強部材５は、上記の具体例と同様に湾曲するように形成されていてもよい。あるいは、補強部材５は、正面視および平面視にて車幅方向と略平行な直棒状に形成されていてもよい。
【０１０６】
乗員保護システム１０に適用される通信規格は、上記のＤＳＩ３およびＣＡＮに限定されない。例えば、かかる通信規格は、Safe-by-Wire、ＰＳＩ５、等であってもよい。ＰＳＩ５は、Peripheral  Sensor  Interface  ５の略である。
【０１０７】
乗員保護デバイス１１の種類、個数、構成および配置についても、特段の限定はない。例えば、乗員保護デバイス１１として、運転席ニーエアバッグおよび助手席ニーエアバッグが設けられていてもよい。運転席ニーエアバッグは、運転席に着座した乗員の膝部の前方にて展開するように設けられている。助手席ニーエアバッグは、助手席に着座した乗員の膝部の前方にて展開するように設けられている。
【０１０８】
駆動制御装置１２は、ＡＳＩＣ等によって、ハードウエア的に構成され得る。ＡＳＩＣはApplication  Specific  Integrated  Circuitの略である。
【０１０９】
内蔵衝突センサ１２ａは、二軸の加速度センサであってもよい。
【０１１０】
第一実施形態において、衝突判定部２４は、内蔵衝突センサ１２ａおよびサテライト衝突センサ１６により取得された加速度に基づいて、車両１と物体Ｂとの衝突発生を判定するようになっていた。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、衝突判定部２４は、内蔵衝突センサ１２ａまたはサテライト衝突センサ１６により取得された加速度に基づいて、車両１と物体Ｂとの衝突発生を判定するようになっていてもよい。
【０１１１】
第一実施形態による効果として、サテライト衝突センサ１６の個数を増やさなくても衝突形態を良好に推定することが可能となる旨説明した。しかしながら、本発明は、これに限定されない。すなわち、例えば、複数の加速度センサを用いた従来提案されている衝突形態推定と、物体検知結果を用いた本発明に係る衝突形態推定とは、併用され得る。
【０１１２】
具体的には、例えば、サテライト衝突センサ１６は、右側のサイドメンバ６および左側のサイドメンバ６にそれぞれ設けられ得る。また、サテライト衝突センサ１６は、車両全長方向における中間部、例えば、不図示のＢピラーに対応する位置あるいはその近傍に設けられ得る。また、サテライト衝突センサ１６は、車両全長方向における後部、例えば、不図示のＣピラーに対応する位置あるいはその近傍に設けられ得る。
【０１１３】
第二実施形態による効果として、サテライト衝突センサ１６を省略することが可能となる旨説明した。しかしながら、本発明は、これに限定されない。例えば、上記の通り、サテライト衝突センサ１６を用いた衝突検知と、物体検知結果に基づく衝突検知とは、併用され得る。また、物体検知結果に基づく衝突検知を用いることで、内蔵衝突センサ１２ａを省略することが可能となる。すなわち、内蔵衝突センサ１２ａと、サテライト衝突センサ１６と、物体検知結果に基づく衝突検知とのうちの、少なくとも１つが用いられていればよい。
【０１１４】
同様に、第三実施形態による効果として、サテライト衝突センサ１６を省略することが可能となる旨説明した。しかしながら、本発明は、これに限定されない。
【０１１５】
上記の各実施形態においては、電磁波レーダセンサ１７として、第一ミリ波レーダセンサ１７ａ、第二ミリ波レーダセンサ１７ｂ、および第三ミリ波レーダセンサ１７ｃが用いられていた。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、ミリ波レーダセンサの個数および配置については、特段の限定はない。
【０１１６】
電磁波レーダセンサ１７は、ミリ波レーダセンサに限定されない。すなわち、例えば、サブミリ波レーダセンサ、レーザレーダセンサ、等が用いられ得る。レーザレーダセンサはＬＩＤＡＲセンサとも称される。ＬＩＤＡＲはLight  Detection  and  Rangingの略である。
【０１１７】
衝突形態推定あるいは衝突判定のための物体検知結果を取得するためのセンサは、電磁波レーダセンサ１７に限定されない。すなわち、例えば、電磁波レーダセンサ１７に代えて、あるいはこれとともに、画像センサが用いられ得る。画像センサは、デジタルカメラ装置であって、ＣＭＯＳセンサあるいはＣＣＤセンサ等の固体撮像素子を備えている。ＣＭＯＳはComplementary  MOSの略である。ＣＣＤはCharge  Coupled  Deviceの略である。画像センサを用いる場合、例えば、ＳＦＭ等の周知の画像解析手法を利用することが可能である。ＳＦＭはStructure  from  Motionの略である。
【０１１８】
本発明は、上記実施形態にて示された具体的な動作例に限定されない。例えば、衝突可能性は、駆動制御装置１２によって算出してもよい。
【０１１９】
「衝突可能性」は、車両１の進行予定領域内における物体Ｂの存在確率であってもよい。「進行予定領域」は、例えば、平面視にて、進行予定軌道を中心として車両１の車幅に相当する幅を有する、帯状の領域である。「進行予定軌道」は、現在すなわち所定の算出時点にて、車両１の運転状態等に基づいて算出される、当該車両１の中心点が通過すると推定される軌跡である。
【０１２０】
「衝突可能性」は、存在確率に限定されない。例えば、「衝突可能性」は、ＴＴＣであってもよい。すなわち、物体検知結果は、「距離」、「方位」、「相対速度」、および「ＴＴＣ」であってもよい。
【０１２１】
ＴＣ、ＴＲ、およびＴＬは、電磁波レーダセンサ１７にて算出してもよいし、駆動制御装置１２にて算出してもよい。
【０１２２】
ＰＣｔｈ２＝ＰＣｔｈ１であってもよい。この場合、ステップ４０１の判定は、ＰＣ＞ＰＣｔｈ１且つＴＣ＜ＴＣｔｈ２が成立するか否かを判定である。ステップ４０２〜ステップ４０５についても同様である。
【０１２３】
ＴＣｔｈ２＝ＴＣｔｈ１であってもよい。この場合、ステップ４０１の判定は、ＰＣ＞ＰＣｔｈ２且つＴＣ＜ＴＣｔｈ１が成立するか否かを判定である。ステップ４０２〜ステップ４０５についても同様である。
【０１２４】
ＰＣｔｈ２＝ＰＣｔｈ１且つＴＣｔｈ２＝ＴＣｔｈ１であってもよい。この場合、ステップ４０１の判定は、ＰＣ＞ＰＣｔｈ１且つＴＣ＜ＴＣｔｈ１が成立するか否かを判定である。ステップ４０２〜ステップ４０５についても同様である。
【０１２５】
図４におけるステップ４０１の判定は、ＴＣ＜ＴＣｔｈ２が成立するか否かの判定であってもよい。ステップ４０２〜ステップ４０５についても同様である。
【０１２６】
ステップ４０１〜ステップ４０５における、「衝突可能性がある」という表現は、「衝突可能性が所定程度以上に達した」、あるいは、「衝突可能性が高い」という表現に言い換えられ得る。同様に、「衝突可能性がない」という表現は、「衝突可能性が所定程度には達していない」、あるいは、「衝突可能性が低い」という表現に言い換えられ得る。
【０１２７】
各判定処理における不等号は、等号付きであってもよいし、等号無しであってもよい。すなわち、「閾値以上」と「閾値を超える」とは、相互に置換され得る。同様に、「閾値未満」と「閾値以下」とは、相互に置換され得る。
【０１２８】
「取得」という表現は、内容に応じて、すなわち、技術的に矛盾しない範囲内において、「推定」「検出」「検知」「算出」「生成」「受信」等の他の用語に置換され得る。
【０１２９】
上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に本発明が限定されることはない。同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本発明が限定されることはない。
【０１３０】
変形例も、上記の例示に限定されない。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。更に、上記実施形態の全部または一部と、変形例の全部または一部とが、互いに組み合わされ得る。
【０１３１】
上記の各機能構成および方法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
【０１３２】
（まとめ）
上記の各実施形態および変形例によって示された本開示は、以下の各観点を含む。なお、下記の各観点は、技術的に矛盾しない限り、互いに組み合わせて適用可能である。
【０１３３】
第１の観点によれば、車両に搭載される乗員保護デバイスの駆動を制御するように構成された駆動制御装置は、検知結果取得部と、衝突形態推定部と、デバイス選択部とを備えている。前記検知結果取得部は、前記車両の前方に存在する衝突前の物体の検知結果を取得するようになっている。前記衝突形態推定部は、前記物体と発生し得る衝突形態を、前記検知結果に基づいて推定するようになっている。前記デバイス選択部は、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記衝突形態推定部によって推定された前記衝突形態に基づいて、複数の前記乗員保護デバイスのうちの何れを駆動するかを選択するようになっている。
【０１３４】
第２の観点によれば、前記衝突形態推定部は、第一領域、第二領域、および第三領域における、前記物体との衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定するようになっている。前記第一領域は、前記車両の前方正面の領域である。前記第二領域は、前記第一領域よりも車幅方向における一方側、例えば右側の領域である。前記第三領域は、前記第一領域よりも前記車幅方向における他方側、例えば左側の領域である。
【０１３５】
第３の観点によれば、前記衝突形態推定部は、電磁波レーダセンサを用いて取得された前記衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定するようになっている。
【０１３６】
第４の観点によれば、前記衝突形態推定部は、第一ミリ波レーダセンサ、第二ミリ波レーダセンサ、および第三ミリ波レーダセンサを用いて取得された前記衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定するようになっている。前記第一ミリ波レーダセンサは、前記第一領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第二ミリ波レーダセンサは、前記第二領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第三ミリ波レーダセンサは、前記第三領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。
【０１３７】
第５の観点によれば、前記駆動制御装置は、所定の場合に、前記デバイス選択部によって選択された前記乗員保護デバイスを駆動するように構成されている。この「所定の場合」は、前記車両と前記物体との衝突の際に前記電磁波レーダセンサに作用する衝撃による前記電磁波レーダセンサの断線故障発生が検知された場合である。
【０１３８】
第６の観点によれば、前記衝突形態推定部は、前記検知結果としての、距離、方位、相対速度、および衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定するようになっている。「距離」は、前記車両と前記物体との距離である。「方位」は、前記物体の前記車両からの方位である。「相対速度」は、前記車両と前記物体との相対速度である。「衝突可能性」は、前記物体との衝突可能性である。
【０１３９】
第７の観点によれば、前記駆動制御装置は、内蔵衝突センサおよび／またはサテライト衝突センサによって、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記デバイス選択部によって選択された前記乗員保護デバイスを駆動するように構成されている。前記内蔵衝突センサは、当該駆動制御装置に内蔵されている。前記サテライト衝突センサは、当該駆動制御装置とは別個に設けられている。
【０１４０】
第８の観点によれば、前記駆動制御装置は、加速度取得部をさらに備えている。前記加速度取得部は、前記検知結果に基づいて、前記車両と前記物体との衝突発生の際に前記車両に作用する加速度の推定値を算出するようになっている。そして、前記駆動制御装置は、前記加速度取得部によって算出された前記推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護デバイスを駆動するように構成されている。
【０１４１】
第９の観点によれば、車両に搭載される乗員保護デバイスの駆動を制御する駆動制御方法は、以下の手順を含む：
前記車両の前方に存在する衝突前の物体の検知結果を取得し、
前記物体と発生し得る衝突形態を、前記検知結果に基づいて推定し、
前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、推定した前記衝突形態に基づいて、複数の前記乗員保護デバイスのうちの何れを駆動するかを選択する。
【０１４２】
第１０の観点によれば、前記駆動制御方法は、第一領域、第二領域、および第三領域における、前記物体との衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する。前記第一領域は、前記車両の前方正面の領域である。前記第二領域は、前記第一領域よりも車幅方向における一方側、例えば右側の領域である。前記第三領域は、前記第一領域よりも前記車幅方向における他方側、例えば左側の領域である。
【０１４３】
第１１の観点によれば、前記駆動制御方法は、電磁波レーダセンサを用いて取得された前記衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する。
【０１４４】
第１２の観点によれば、前記駆動制御方法は、第一ミリ波レーダセンサ、第二ミリ波レーダセンサ、および第三ミリ波レーダセンサを用いて取得した前記衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する。前記第一ミリ波レーダセンサは、前記第一領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第二ミリ波レーダセンサは、前記第二領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第三ミリ波レーダセンサは、前記第三領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。
【０１４５】
第１３の観点によれば、前記駆動制御方法は、所定の場合に、選択した前記乗員保護デバイスを駆動する。この「所定の場合」は、前記車両と前記物体との衝突の際に前記電磁波レーダセンサに作用する衝撃による前記電磁波レーダセンサの断線故障発生が検知された場合である。
【０１４６】
第１４の観点によれば、前記駆動制御方法は、前記検知結果としての、距離、方位、相対速度、および衝突可能性に基づいて、前記衝突形態を推定する。「距離」は、前記車両と前記物体との距離である。「方位」は、前記物体の前記車両からの方位である。「相対速度」は、前記車両と前記物体との相対速度である。「衝突可能性」は、前記物体との衝突可能性である。
【０１４７】
第１５の観点によれば、前記駆動制御方法は、内蔵衝突センサおよび／またはサテライト衝突センサによって、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、選択した前記乗員保護デバイスを駆動する。前記内蔵衝突センサは、当該駆動制御装置に内蔵されている。前記サテライト衝突センサは、当該駆動制御装置とは別個に設けられている。
【０１４８】
第１６の観点によれば、前記駆動制御方法は、前記検知結果に基づいて、前記車両と前記物体との衝突発生の際に前記車両に作用する加速度の推定値を算出する手順をさらに含む。そして、前記駆動制御方法は、前記加速度取得部によって算出した前記推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護デバイスを駆動する。
【０１４９】
第１７の観点によれば、車両に搭載される乗員保護デバイスの駆動を制御するように構成された駆動制御装置は、検知結果取得部と、加速度取得部と、駆動制御部とを備えている。前記検知結果取得部は、前記車両の前方に存在する衝突前の物体の検知結果を取得するようになっている。前記加速度取得部は、前記検知結果に基づいて、前記車両と前記物体との衝突発生の際に前記車両に作用する加速度の推定値を算出するようになっている。前記駆動制御部は、前記加速度取得部によって算出された前記推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護デバイスを駆動するようになっている。
【０１５０】
第１８の観点によれば、前記加速度取得部は、電磁波レーダセンサを用いて取得された前記検知結果に基づいて、前記推定値を算出するようになっている。
【０１５１】
第１９の観点によれば、前記加速度取得部は、第一ミリ波レーダセンサ、第二ミリ波レーダセンサ、および第三ミリ波レーダセンサを用いて取得された前記検知結果に基づいて、前記推定値を算出するようになっている。前記第一ミリ波レーダセンサは、前記第一領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第二ミリ波レーダセンサは、前記第二領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第三ミリ波レーダセンサは、前記第三領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。
【０１５２】
第２０の観点によれば、前記駆動制御装置は、所定の場合に、前記乗員保護デバイスを駆動するように構成されている。この「所定の場合」は、前記車両と前記物体との衝突の際に前記電磁波レーダセンサに作用する衝撃による前記電磁波レーダセンサの断線故障発生が検知された場合である。
【０１５３】
第２１の観点によれば、前記駆動制御装置は、内蔵衝突センサおよび／またはサテライト衝突センサによって、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記乗員保護デバイスを駆動するように構成されている。前記内蔵衝突センサは、当該駆動制御装置に内蔵されている。前記サテライト衝突センサは、当該駆動制御装置とは別個に設けられている。
【０１５４】
第２２の観点によれば、車両に搭載される乗員保護デバイスの駆動を制御する駆動制御方法は、以下の手順を含む：
前記車両の前方に存在する衝突前の物体の検知結果を取得し、
前記検知結果に基づいて、前記車両と前記物体との衝突発生の際に前記車両に作用する加速度の推定値を算出し、
算出した前記推定値が衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護デバイスを駆動する。
【０１５５】
第２３の観点によれば、前記駆動制御方法は、電磁波レーダセンサを用いて取得された前記検知結果に基づいて、前記推定値を算出する。
【０１５６】
第２４の観点によれば、前記駆動制御方法は、第一ミリ波レーダセンサ、第二ミリ波レーダセンサ、および第三ミリ波レーダセンサを用いて取得した前記検知結果に基づいて、前記推定値を算出する。前記第一ミリ波レーダセンサは、前記第一領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第二ミリ波レーダセンサは、前記第二領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。前記第三ミリ波レーダセンサは、前記第三領域に対応する前記電磁波レーダセンサである。
【０１５７】
第２５の観点によれば、前記駆動制御方法は、所定の場合に、前記乗員保護デバイスを駆動する。この「所定の場合」は、前記車両と前記物体との衝突の際に前記電磁波レーダセンサに作用する衝撃による前記電磁波レーダセンサの断線故障発生が検知された場合である。
【０１５８】
第２６の観点によれば、前記駆動制御方法は、内蔵衝突センサおよび／またはサテライト衝突センサによって、前記車両と前記物体との衝突発生が検知された場合に、前記乗員保護デバイスを駆動する。前記内蔵衝突センサは、当該駆動制御装置に内蔵されている。前記サテライト衝突センサは、当該駆動制御装置とは別個に設けられている。
【符号の説明】
【０１５９】
１        車両
１１      乗員保護デバイス
２１      検知結果取得部
２２      衝突形態推定部
２３      加速度取得部
２５      駆動制御部（デバイス選択部）
Ｂ        物体
Ｒ１      第一領域
Ｒ２      第二領域
Ｒ３      第三領域
【図１】
2020142705.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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