(57)【要約】【課題】スタータによって内燃機関が始動される際に、駆動モータに電力を供給して当該駆動モータを駆動させることもある。その一方で、内燃機関の始動時において、駆動モータが常に駆動可能であるとは限らない。内燃機関の始動時に駆動モータが駆動できるか否かに拘らず、クラッチの係合度を同じように制御すると、内燃機関のクランクシャフトの回転数と駆動モータの駆動軸の回転数とが一致するまでに要する時間に違いが生じる。【解決手段】スタータで内燃機関を始動する際、電動モータを始動できる始動電力を電動モータに供給できない場合には、内燃機関が始動される際に始動電力を電動モータに供給できる場合に比べて、第１クラッチに供給される油圧を高くするとともにクランクシャフトの回転トルクを大きくする。【選択図】図４
2020093731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての内燃機関と、
前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、
前記内燃機関を始動するスタータと、
前記内燃機関のクランクシャフトと前記電動モータの駆動軸との間に介在され、供給される油圧が高いほど前記内燃機関と前記電動モータとの間で伝達できる回転トルクが大きくなるクラッチと、
前記クラッチに油圧を供給する油圧供給機構と、
を備える車両に適用される制御装置であって、
前記スタータで前記内燃機関を始動する際、前記電動モータを始動できる始動電力を当該電動モータに供給できない場合には、前記内燃機関が始動される際に前記始動電力を前記電動モータに供給できる場合に比べて、前記クラッチに供給される油圧が高くなるように前記油圧供給機構を制御するとともに前記クランクシャフトの回転トルクが大きくなるように前記内燃機関を制御する
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のハイブリッド車両では、内燃機関のクランクシャフトと駆動モータの駆動軸とがクラッチを介して接続されている。クラッチは、内燃機関のクランクシャフトと駆動モータの駆動軸との間において、回転トルクの伝達及び非伝達を油圧によって切り替える。スタータによって内燃機関を始動しようとする際、クラッチは非係合状態にされていて、内燃機関のクランクシャフトから駆動モータの駆動軸へと回転トルクは伝達されない状態になっている。スタータによって内燃機関が始動されると、内燃機関のクランクシャフトが回転し始める。その後、内燃機関のクランクシャフトが回転している状態でクラッチが係合されると、駆動モータの駆動軸も内燃機関のクランクシャフトと共に回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッチの係合度が強いほど、内燃機関のクランクシャフトの回転トルクは、駆動モータの駆動軸に伝達されやすい。しかし、スタータによる内燃機関の始動時に、クラッチの係合度を急激に強くすると、内燃機関のクランクシャフトの回転数が急激に低下して、内燃機関のクランクシャフトの回転が停止する虞がある。そのため、一般にスタータによる内燃機関の始動時には、クラッチの係合度を徐々に強めて、駆動モータの駆動軸の回転数が、内燃機関のクランクシャフトの回転数に徐々に一致していくように制御される。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたようなハイブリッド車両において、スタータによって内燃機関が始動される際に、駆動モータに電力を供給して当該駆動モータを駆動させることもある。その一方で、内燃機関の始動時において、駆動モータが常に駆動可能であるとは限らない。このように内燃機関の始動時に駆動モータが駆動できるか否かに拘らず、クラッチの係合度を同じように制御すると、内燃機関のクランクシャフトの回転数と駆動モータの駆動軸の回転数とが一致するまでに要する時間に違いが生じる。この回転数が一致するまでの時間が過度にばらつくと、内燃機関の始動時に車両の運転者が違和感を覚える虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、駆動源としての内燃機関と、前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、前記内燃機関を始動するスタータと、前記内燃機関のクランクシャフトと前記電動モータの駆動軸との間に介在され、供給される油圧が高いほど前記内燃機関と前記電動モータとの間で伝達できる回転トルクが大きくなるクラッチと、前記クラッチに油圧を供給する油圧供給機構と、を備える車両に適用される制御装置であって、前記スタータで前記内燃機関を始動する際、前記電動モータを始動できる始動電力を当該電動モータに供給できない場合には、前記内燃機関が始動される際に前記始動電力を前記電動モータに供給できる場合に比べて、前記クラッチに供給される油圧が高くなるように前記油圧供給機構を制御するとともに前記クランクシャフトの回転トルクが大きくなるように前記内燃機関を制御する。
【０００７】
上記構成によれば、スタータで内燃機関を始動する際に、始動電力を電動モータに供給できない場合には、クラッチの油圧を高くする。そのため、内燃機関のクランクシャフトの回転トルクが電動モータの駆動軸に伝達されやすい。したがって、始動電力を電動モータに供給できず、電動モータが駆動できない場合でも、電動モータの駆動軸の回転数が上昇しやすい。その一方で、クラッチの油圧が高い場合には、内燃機関のクランクシャフトの回転トルクが電動モータの駆動軸の回転に消費されるため、内燃機関のクランクシャフトの回転数が、始動に必要な回転数で安定するまでに時間を要することもありえる。この点、上記構成によれば、始動電力を電動モータに供給できない場合には、内燃機関のクランクシャフトの回転トルクが大きくなるため、内燃機関のクランクシャフトの回転トルクが消費されても、内燃機関のクランクシャフトの回転数を維持しやすい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッドシステムの概略図。
【図２】内燃機関の始動モードの選択処理を示すフローチャート。
【図３】第１スタータ始動モードの際の状態を示すタイムチャート。
【図４】第２スタータ始動モードの際の状態を示すタイムチャート。
【図５】第３スタータ始動モードの際の状態を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、ハイブリッド車両におけるハイブリッドシステム１０の概略構成について説明する。
【００１０】
図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、車両の駆動源としての内燃機関２０を備えている。内燃機関２０は複数の気筒を有し、これらの気筒内に供給された燃料が燃焼することで、クランクシャフト２１が回転する。内燃機関２０のクランクシャフト２１には、第１クラッチ２２を介して、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａが接続されている。第１クラッチ２２は、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達が可能な「連結状態」と、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達ができない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。第１クラッチ２２が連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクがトルクコンバータ３１に入力可能となる。一方、第１クラッチ２２が非連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクは、トルクコンバータ３１に入力できなくなる。
【００１１】
第１クラッチ２２は、油圧によって「連結状態」と「非連結状態」とが切り替えられる。具体的には、第１クラッチ２２に供給される油圧が高くなると、一対のクラッチ板２２ａが互いに近づいて接触する。そして、第１クラッチ２２に供給される油圧が高くなるほど、一対のクラッチ板２２ａが強く押し付けられて第１クラッチ２２の係合度は強くなる。すなわち、第１クラッチ２２に供給される油圧が高くなるほど、第１クラッチ２２が伝達できるトルクが大きくなる。このように、一対のクラッチ板２２ａが接触している状態が、第１クラッチ２２の「連結状態」である。一方で、第１クラッチ２２に供給される油圧が低くなると、一対のクラッチ板２２ａが非接触となる。このように、一対のクラッチ板２２ａが接触していない状態が、第１クラッチ２２の「非連結状態」である。
【００１２】
トルクコンバータ３１の入力軸３１ａには、モータジェネレータ４０の駆動軸４１（ロータ）が機械的に連結されている。モータジェネレータ４０が、車両の駆動源としての電動モータとして機能する場合には、モータジェネレータ４０の出力トルクが駆動軸４１を介してトルクコンバータ３１の入力軸３１ａに入力される。モータジェネレータ４０が発電機として機能する場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａの回転トルクがモータジェネレータ４０の駆動軸４１に入力される。
【００１３】
トルクコンバータ３１において、入力軸３１ａには、ロックアップクラッチ３１ｂを介して、出力軸３１ｃが接続されている。ロックアップクラッチ３１ｂは、油圧によって「直結状態」、「スリップ状態」、及び「開放状態」のいずれかに切り替えられる。ロックアップクラッチ３１ｂが「直結状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａと出力軸３１ｃとが直結され、両者は一体的に回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「スリップ状態」にある場合には、当該ロックアップクラッチ３１ｂのスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御が行われることにより、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａ及び出力軸３１ｃがある程度相対回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「開放状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａからロックアップクラッチ３１ｂを介しての出力軸３１ｃへの回転トルクの伝達量が「０」になる。
【００１４】
トルクコンバータ３１の出力軸３１ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａと接続されている。変速機構３２は、複数のギヤ３２ｂと、これらのギヤ３２ｂの後段に配置された第２クラッチ３２ｃとを有している。複数のギヤ３２ｂのうちのいずれか１つが選択されることで、入力軸３２ａの回転が選択されたギヤ３２ｂに応じた減速比で減速されて第２クラッチ３２ｃに出力される。第２クラッチ３２ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達可能な「連結状態」と、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達できない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。なお、車両のシフトレバーがニュートラルポジション（Ｎポジション）にある場合には、第２クラッチ３２ｃは「非連結状態」になる。また、この第２クラッチ３２ｃの「非連結状態」を「ニュートラル状態」と呼称することもある。
【００１５】
変速機構３２の出力軸３２ｄには、シフトロック機構３３が搭載されている。シフトロック機構３３は、シフトレバーのポジションがパーキングポジションであるときに、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転を機械的に規制する機構である。シフトロック機構３３は、シフトギヤ３３ａと、ロックピン３３ｂとによって構成されている。ロックピン３３ｂは、シフトギヤ３３ａの歯の間に抜き差し可能となっている。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間に差し込まれると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は規制され、当該出力軸３２ｄは回転不能となる。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間から抜け出されると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は許容される。なお、この実施形態では、トルクコンバータ３１、変速機構３２、及びシフトロック機構３３によって、オートマチックトランスミッション３０が構成されている。変速機構３２の出力軸３２ｄにおけるシフトロック機構３３よりも後段には、図示しないディファレンシャルギヤを介して駆動輪５０が連結されている。
【００１６】
次に、ハイブリッドシステム１０の油圧系について説明する。
ハイブリッドシステム１０において、機械式オイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２とによって、内燃機関２０の図示しないオイルパンに貯留されるオイルが吸引される。
【００１７】
機械式オイルポンプ６１は、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａに、機械的に連結されている。機械式オイルポンプ６１は、入力軸３１ａの回転トルクが伝達されることにより、駆動する。すなわち、入力軸３１ａの回転速度が高いほど機械式オイルポンプ６１から吐出する油圧は大きくなる。一方、入力軸３１ａが回転していないとき、機械式オイルポンプ６１は駆動しない。
【００１８】
電動オイルポンプ６２は、後述する補機バッテリ１３０からの電力供給を受けて駆動する。そのため、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａが回転していないときであっても、駆動が可能となっている。
【００１９】
油圧供給機構６０において、機械式オイルポンプ６１には、油路６３の一端が接続されている。油路６３の他端は、第１クラッチ２２に接続されている。油路６３の途中には、分岐路６４の一端が接続されている。分岐路６４の他端は、電動オイルポンプ６２に接続されている。油路６３と分岐路６４の接続点よりも第１クラッチ２２側には、第１クラッチ２２へ共有されるオイルの量を調整する制御弁６５が取り付けられている。本実施形態において、油圧供給機構６０は、機械式オイルポンプ６１と、電動オイルポンプ６２と、油路６３と、分岐路６４と、制御弁６５とで構成されている。
【００２０】
機械式オイルポンプ６１及び電動オイルポンプ６２から吐出されたオイルは、制御弁６５の開度にしたがって、第１クラッチ２２に供給される。制御弁６５の開度が大きくなるほど、第１クラッチ２２に供給されるオイルの油圧が高くなる。一方で、制御弁６５が完全に閉じると、第１クラッチ２２にオイルが供給されず、油圧が低下する。
【００２１】
次に、ハイブリッドシステム１０の電気的構成について説明する。
電源回路１００は、モータジェネレータ４０にインバータ１０５を介して接続された高圧バッテリ１１０を備えている。インバータ１０５は、モータジェネレータ４０が発電機として機能した場合に、当該モータジェネレータ４０が発電した交流電圧を直流電圧に変換して、高圧バッテリ１１０に出力する。また、インバータ１０５は、モータジェネレータ４０が電動モータとして機能した場合に、高圧バッテリ１１０が出力した直流電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータ４０に出力する。高圧バッテリ１１０の定格電圧は、約２８８Ｖとなっている。高圧バッテリ１１０は、インバータ１０５からの直流電圧の供給を受けて充電される。
【００２２】
インバータ１０５と高圧バッテリ１１０との間には、ＤＣＤＣコンバータ１２０を介して、補機バッテリ１３０が接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１２０は、インバータ１０５又は高圧バッテリ１１０からの約２８８Ｖの直流電圧を、１２Ｖの直流電圧に変換して、補機バッテリ１３０に供給する。補機バッテリ１３０の定格電圧は、約１２Ｖとなっている。補機バッテリ１３０は、ＤＣＤＣコンバータ１２０からの直流電圧の供給を受けて充電される。
【００２３】
インバータ１０５とＤＣＤＣコンバータ１２０との接続ノードをノード１０８としたとき、ノード１０８と高圧バッテリ１１０との間には、システムメインリレー１１５が設けられている。システムメインリレー１１５は、ノード１０８と高圧バッテリ１１０との電気的導通を切り替える。なお、システムメインリレー１１５が非導通状態になったときには、ＤＣＤＣコンバータ１２０と高圧バッテリ１１０との間の電気的導通が遮断される。
【００２４】
電源回路１００における補機バッテリ１３０は、内燃機関２０を始動させるためのスタータ２３に電力を供給している。スタータ２３は電動モータであり、内燃機関２０のクランクシャフト２１にギヤ機構２４を介して接続されている。スタータ２３は、補機バッテリ１３０からの電力によって駆動し、出力軸２３ａが回転する。そして、スタータ２３の出力軸２３ａの回転トルクは、ギヤ機構２４を介して、クランクシャフト２１に伝達され、内燃機関２０がクランキングされる。なお、補機バッテリ１３０は、電動オイルポンプ６２にも電力を供給している。
【００２５】
図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、当該ハイブリッドシステム１０を統括して制御する制御装置２００を備えている。
本実施形態の制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２１０と、モータジェネレータＥＣＵ（以下、ＭＧＥＣＵ２２０と略記する。）と、ハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶＥＣＵ２３０と略記する。）と、電池ＥＣＵ２４０とを有している。
【００２６】
このような制御装置２００には、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両の各種センサからの信号が入力される。
エンジンＥＣＵ２１０には、クランク角センサ３０１から、内燃機関２０のクランクシャフト２１の位置を示す検出信号が入力される。クランク角センサ３０１は、クランクシャフト２１の近傍に取り付けられており、クランクシャフト２１の基準位置に対する回転位置を検出する。
【００２７】
エンジンＥＣＵ２１０には、車両のイグニッションスイッチ３０６によって切り替えられるハイブリッドシステム１０の状態を示す検出信号が入力される。イグニッションスイッチ３０６は、ハイブリッドシステム１０をＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＯＮ状態、ＳＴＡＲＴ状態の４つの状態に切り替える。ＯＦＦ状態では、電源回路１００から制御装置２００に電力が供給されてなく、制御装置２００が起動していない。ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態において、イグニッションスイッチ３０６が押されると、ハイブリッドシステム１０はＡＣＣ状態に切り替わる。ＡＣＣ状態では、補機バッテリ１３０が制御装置２００に電力を供給している一方で、高圧バッテリ１１０は電力を供給していない。ハイブリッドシステム１０がＡＣＣ状態において、イグニッションスイッチ３０６が押されると、ハイブリッドシステム１０はＯＮ状態に切り替わる。ＯＮ状態では、補機バッテリ１３０及び高圧バッテリ１１０の両方が電力を供給している。
【００２８】
ハイブリッドシステム１０をＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態において、図示しないブレーキペダルが踏まれながらイグニッションスイッチ３０６が押されると、ハイブリッドシステム１０は、一旦、ＯＮ状態になった後、ＳＴＡＲＴ状態に切り替わる。また、ハイブリッドシステム１０がＯＮ状態において、ブレーキペダルが踏まれながらイグニッションスイッチ３０６が押されると、ハイブリッドシステム１０はＳＴＡＲＴ状態に切り替わる。ＯＮ状態からＳＴＡＲＴ状態に切り替わると、スタータ２３の駆動によって内燃機関２０が始動する。内燃機関２０が始動すると、ハイブリッドシステム１０は、ＳＴＡＲＴ状態からＯＮ状態に戻る。
【００２９】
エンジンＥＣＵ２１０には、ＥＯＰセンサ３０３から、電動オイルポンプ６２の回転数を示す検出信号が入力される。エンジンＥＣＵ２１０には、ＥＯＰ温度センサ３０５から、電動オイルポンプ６２のモータの温度が入力される。
【００３０】
エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、スタータ２３の駆動を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１０は、スタータ２３の駆動によって内燃機関２０を始動させる際に、スタータ２３を駆動させる。
【００３１】
エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、内燃機関２０の回転トルクＴＥが所望の値となるように、例えば図示しないスロットルバルブ等の内燃機関２０の駆動を制御する。
【００３２】
エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、第１クラッチ２２の動作を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、電動オイルポンプ６２の駆動や、制御弁６５の開度を制御する。
【００３３】
ＭＧＥＣＵ２２０には、ＭＧセンサ３０２から、モータジェネレータ４０の駆動軸４１の位置を示す検出信号が入力される。ＭＧセンサ３０２は、駆動軸４１の近傍に取り付けられており、駆動軸４１の基準位置に対する回転位置を検出する。
【００３４】
ＭＧＥＣＵ２２０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、インバータ１０５の動作を制御する。具体的には、ＭＧＥＣＵ２２０は、モータジェネレータ４０と高圧バッテリ１１０との間や、モータジェネレータ４０とＤＣＤＣコンバータ１２０を介した補機バッテリ１３０との間での電力の授受を制御する。
【００３５】
ＨＶＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、ＤＣＤＣコンバータ１２０の動作を制御する。具体的には、ＨＶＥＣＵ２３０は、モータジェネレータ４０又は高圧バッテリ１１０から供給された電力を降圧させて、補機バッテリ１３０への供給を制御する。
【００３６】
ＨＶＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、システムメインリレー１１５の動作を制御する。さらに、ＨＶＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、オートマチックトランスミッション３０の動作を制御する。
【００３７】
電池ＥＣＵ２４０には、高圧バッテリセンサ３０４から、高圧バッテリ１１０の残容量ＳＯＣが入力される。
次に、制御装置２００が行う内燃機関２０のスタータ２３による始動モードの選択処理について説明する。制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０がＳＴＡＲＴ状態に切り替わってスタータ２３で内燃機関２０を始動する際に、以下の一連の処理を実行する。
【００３８】
図２に示すように、ステップＳ１１において、制御装置２００は、電動オイルポンプ６２で第１クラッチ２２を動作させるのに足る油圧確保が可能か否かを判定する。具体的には、制御装置２００は、ＥＯＰ温度センサ３０５から入力される電動オイルポンプ６２の温度Ｔと、あらかじめ定められた温度Ｔｌｉｍとを比較することで、電動オイルポンプ６２で油圧確保が可能か否かを判定する。なお、温度Ｔｌｉｍは、電動オイルポンプ６２が正常に機能できる上限の温度に設定されている。
【００３９】
上記のステップＳ１１において、電動オイルポンプ６２の温度Ｔがあらかじめ定められた温度Ｔｌｉｍよりも小さい場合、油圧確保が可能であると判定し（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１２に進める。一方で、電動オイルポンプ６２の温度Ｔがあらかじめ定められた温度Ｔｌｉｍ以上の場合、油圧確保ができないと判定し（Ｓ１１：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ３２に進める。
【００４０】
ステップＳ１２において、制御装置２００は、モータジェネレータ４０が高圧バッテリ１１０からインバータ１０５を介して供給される電力によって駆動可能か否かを判定する。具体的には、制御装置２００は、高圧バッテリセンサ３０４によって検出された高圧バッテリ１１０の残容量ＳＯＣを、あらかじめ定められた容量ＳＯＣｌｉｍと比較することで、モータジェネレータ４０が高圧バッテリ１１０から供給される電力によって駆動可能か否かを判定する。なお、容量ＳＯＣｌｉｍは、高圧バッテリ１１０の定格電圧や満充電容量、モータジェネレータ４０の消費電力などを考慮して、あらかじめ実験等によって定められている。
【００４１】
上記のステップＳ１２において、高圧バッテリ１１０の残容量ＳＯＣが、容量ＳＯＣｌｉｍよりも大きい場合、モータジェネレータ４０を駆動可能であると判定し（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１３に進める。一方で、高圧バッテリ１１０の残容量ＳＯＣがあらかじめ定められた容量ＳＯＣｌｉｍ以下の場合、モータジェネレータ４０を駆動できないと判定し（Ｓ１２：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ２３に進める。なお、容量ＳＯＣｌｉｍは、高圧バッテリ１１０の定格電圧や満充電容量、モータジェネレータ４０の消費電力などを考慮して、あらかじめ実験等によって定められている。
【００４２】
ステップＳ１３において、制御装置２００は、内燃機関２０のスタータ２３による始動モードを後述する第１スタータ始動モードに選択する。その後、制御装置２００は、今回の内燃機関２０のスタータ２３による始動モードの選択処理を終了する。
【００４３】
上述したステップＳ１２において否定判定された場合には、制御装置２００は、ステップＳ２３の処理を行う。ステップＳ２３において、制御装置２００は、内燃機関２０のスタータ２３による始動モードを後述する第２スタータ始動モードに選択する。その後、制御装置２００は、今回の内燃機関２０のスタータ２３による始動モードの選択処理を終了する。
【００４４】
一方、上述したステップＳ１１において、否定判定された場合には、制御装置２００は、ステップＳ３２の処理を行う。ステップＳ３２においては、制御装置２００は、モータジェネレータ４０が高圧バッテリ１１０からＤＣＤＣコンバータ１２０及びインバータ１０５を介して供給される電力によって駆動可能か否かを判定する。この実施形態では、ステップＳ３２の処理内容は、上述したステップＳ１２の処理内容と同一である。高圧バッテリ１１０の残容量ＳＯＣがあらかじめ定められた容量ＳＯＣｌｉｍよりも大きい場合、モータジェネレータ４０を駆動可能であると判定し（Ｓ３２：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ３３に進める。一方で、高圧バッテリ１１０の残容量ＳＯＣがあらかじめ定められた容量ＳＯＣｌｉｍ以下の場合、モータジェネレータ４０を駆動できないと判定し（Ｓ３２：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ４３に進める。
【００４５】
ステップＳ３３において、制御装置２００は、内燃機関２０のスタータ２３による始動モードを後述する第３スタータ始動モードに選択する。その後、制御装置２００は、今回の内燃機関２０のスタータ２３による始動モードの選択処理を終了する。
【００４６】
上述したように、ステップＳ３２において否定判定された場合には、制御装置２００は、ステップＳ４３の処理を行う。ステップＳ４３において、制御装置２００は、内燃機関２０の始動を中止する。その後、制御装置２００は、今回の内燃機関２０のスタータ２３による始動モードの選択処理を終了する。
【００４７】
次に、制御装置２００が行う内燃機関２０のスタータ２３による各始動モードを説明する。先ず、第１スタータ始動モードについて説明する。上述したように第１スタータ始動モードは、電動オイルポンプ６２で油圧確保が可能な状態であり、かつモータジェネレータ４０が高圧バッテリ１１０から供給される電力によって駆動可能な状態に選択される。
【００４８】
図３に示すように、上述した始動モードの選択処理によって第１スタータ始動モードが選択された時刻ｔ０において、制御装置２００は、スタータ２３の駆動状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態にする。これにより、スタータ２３が駆動する。その後、内燃機関２０の回転数が上昇し始める。
【００４９】
また、時刻ｔ０において、制御装置２００は、電動オイルポンプ６２の駆動状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態にする。さらに、時刻ｔ０において、制御装置２００は、制御弁６５の開度を制御することによって、第１クラッチ２２の油圧ＯＰをクイックフィルモードに設定する。クイックフィルモードでは、先ず、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ０に上昇させることで、第１クラッチ２２の一対のクラッチ板２２ａを互いに近づけさせて、両者の間の隙間を小さくする。次に、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ０よりも小さくゼロよりも大きい油圧ＯＰ１に低下させることで、一対のクラッチ板２２ａを緩やかに接触させる。第１クラッチ２２のクイックフィルモードが完了すると、その後、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ１のまま維持するように制御弁６５の開度を制御する。
【００５０】
時刻ｔ０から一定時間が経過した時刻ｔ１において、制御装置２００は、内燃機関２０の燃焼室内において燃料の噴射及び点火を開始する。これにより、内燃機関２０の燃焼室内で燃料が燃焼して、内燃機関２０の回転トルクＴＥが、内燃機関２０がアイドリング状態の際に発生するトルクＴＲ１より大きいトルクＴＲ２まで上昇する。その後、内燃機関２０の回転トルクＴＥはトルクＴＲ１まで低下していく。なお、図３の回転数のグラフにおいて、内燃機関２０の回転数ＥＲを太線で示し、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲを細線で示している。同様に、図３のトルクのグラフにおいて、内燃機関２０の回転トルクＴＥを太線で示し、モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭを細線で示している。
【００５１】
燃料の噴射及び添加が開始される時刻ｔ１よりも一定時間後の時刻ｔ２において、制御装置２００は、スタータ２３の駆動をＯＮ状態からＯＦＦ状態とする。この実施形態では、時刻ｔ２は、内燃機関２０において燃料の噴射及び点火を開始した時刻ｔ１から、当該内燃機関２０が燃焼を継続できるようになるまでの時間が経過した時刻として定められており、あらかじめ試験やシミュレーションを行うことにより算出されている。
【００５２】
時刻ｔ２の後、内燃機関２０の回転数ＥＲが、内燃機関２０がアイドリング状態の際に必要な回転数ＥＲ１に比較的に近い回転数ＥＲｌｉｍとなった時刻ｔ３において、制御装置２００は、モータジェネレータ４０の駆動を始める。モータジェネレータ４０は、高圧バッテリ１１０から供給される電力によって駆動を始める。また、モータジェネレータ４０は、モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭがトルクＴＲ１となるように駆動される。これにより、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが上昇し始める。なお、回転数ＥＲｌｉｍは、内燃機関２０やモータジェネレータ４０の特性によって、あらかじめ試験やシミュレーションを行うことにより算出されている。
【００５３】
その後、制御装置２００は、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが、機械式オイルポンプ６１を駆動可能となるようにあらかじめ定められた回転数ＭＲｌｉｍとなった時刻ｔ４において、機械式オイルポンプ６１が駆動してオイルを吐出し始める。また、この時刻ｔ４において、制御装置２００は、電動オイルポンプ６２の駆動状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り替える。これにより、第１クラッチ２２へのオイルの供給は、電動オイルポンプ６２に代わって機械式オイルポンプ６１から行われる。
【００５４】
その後、制御装置２００は、モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭを低下させ始める。これにより、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲの上昇速度が小さくなる。
モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭを低下させ始めた後の時刻ｔ５において、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ１から油圧ＯＰ１よりも大きく、第１クラッチ２２の最大油圧ＯＰ３よりは小さい油圧ＯＰ２へと上昇させ始める。その後、時刻ｔ６において、第１クラッチ２２の油圧ＯＰは油圧ＯＰ２となる。これにより、内燃機関２０の回転トルクＴＥがモータジェネレータ４０の駆動軸４１に伝わり、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが内燃機関２０の回転数ＥＲに近づいていく。
【００５５】
その後、制御装置２００は、内燃機関２０の回転数ＥＲとモータジェネレータ４０の回転数ＭＲが一致した時刻ｔ７において、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを第１クラッチ２２の最大油圧ＯＰ３まで上昇させ始める。
【００５６】
その後、第１クラッチ２２の油圧ＯＰが最大油圧ＯＰ３となった時刻ｔ８において、内燃機関２０とモータジェネレータ４０とは、第１クラッチ２２による連結が完了する。これにより、車両が走行可能状態となる。
【００５７】
次に、第２スタータ始動モードについて説明する。上述したように第２スタータ始動モードは、電動オイルポンプ６２で油圧確保が可能な状態であるものの、モータジェネレータ４０は高圧バッテリ１１０から供給される電力によって駆動できない状態の場合に選択される。
【００５８】
図４に示すように、上述した始動モードの選択処理によって第２スタータ始動モードが選択された時刻ｔ０において、制御装置２００は、スタータ２３の駆動状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態にする。これにより、スタータ２３が駆動する。その後、内燃機関２０の回転数が上昇し始める。
【００５９】
また、時刻ｔ０において、制御装置２００は、電動オイルポンプ６２の駆動状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態にする。これにより、制御装置２００は制御弁６５の開度を制御することによって、第１クラッチ２２の油圧ＯＰをクイックフィルモードに設定する。なお、クイックフィルモードについては上述したとおりであり、このクイックフィルモード中は、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ０に上昇させた後、油圧ＯＰ１に低下させるように、制御弁６５の開度を制御する。第１クラッチ２２のクイックフィルモードが完了すると、その後、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ１のまま維持するように制御弁６５の開度を制御する。
【００６０】
時刻ｔ０から一定時間が経過した時刻ｔ１において、制御装置２００は、内燃機関２０の点火をする。これにより、内燃機関２０の燃焼室内で燃料が燃焼して、内燃機関２０の回転トルクＴＥが、内燃機関２０がアイドリング状態の際に発生するトルクＴＲ１より大きいトルクＴＲ２まで上昇する。その後、内燃機関２０の回転トルクＴＥはトルクＴＲ１まで低下していく。なお、図４において、回転数のグラフでは、内燃機関２０の回転数ＥＲを太線、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲを細線で示す。同様に、図４のトルクのグラフにおいて、内燃機関２０の回転トルクＴＥを太線で示し、モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭを細線で示している。また、第２スタータ始動モードの場合には、モータジェネレータ４０は、駆動できない状態であるので、モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭは常にゼロである。
【００６１】
燃料の噴射及び添加が開始される時刻ｔ１よりも一定時間後の時刻ｔ２において、制御装置２００は、スタータ２３の駆動をＯＮ状態からＯＦＦ状態とする。
時刻ｔ２の後、時刻ｔ３において、内燃機関２０の回転数ＥＲが、内燃機関２０がアイドリング状態の際に必要な回転数ＥＲ１に比較的に近い回転数ＥＲｌｉｍとなる。時刻ｔ３において、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを、油圧ＯＰ２より大きく最大油圧ＯＰ３よりも小さい油圧ＯＰ４へと上昇させ始めるとともに、内燃機関２０の回転トルクＴＥを上昇させ始める。つまり、時刻ｔ３の後は、内燃機関２０の回転トルクＴＥが大きくなるほど、第１クラッチ２２の油圧ＯＰが大きくなる。また、これにより、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが上昇し始める。
【００６２】
その後、制御装置２００は、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが、機械式オイルポンプ６１を駆動可能となるようにあらかじめ定められた回転数ＭＲｌｉｍとなったとき、機械式オイルポンプ６１が駆動してオイルを吐出し始める。また、このとき、制御装置２００は、電動オイルポンプ６２の駆動状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り替える。これにより、第１クラッチ２２へのオイルの供給は、電動オイルポンプ６２に代わって、機械式オイルポンプ６１から行われる。
【００６３】
その後、制御装置２００は、内燃機関２０の回転数ＥＲとモータジェネレータ４０の回転数ＭＲが一致した時刻ｔ７において、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを第１クラッチ２２の最大油圧ＯＰ３まで上昇させ始める。また、この時刻ｔ７において、制御装置２００は、内燃機関２０の回転トルクＴＥをトルクＴＲ１へと低下させ始める。
【００６４】
その後、第１クラッチ２２の油圧ＯＰが最大油圧ＯＰ３となった時刻ｔ８において、内燃機関２０とモータジェネレータ４０とは、第１クラッチ２２による連結が完了する。これにより、車両が走行可能状態となる。
【００６５】
次に、第３スタータ始動モードについて説明する。上述したように第３スタータ始動モードは、電動オイルポンプ６２で油圧確保ができない状態であるものの、モータジェネレータ４０は高圧バッテリ１１０から供給される電力によって駆動可能な状態の際に選択される。したがって、この第３スタータ始動モードにおいては、電動オイルポンプ６２の駆動状態は、常にＯＦＦである。
【００６６】
図５に示すように、上述した始動モードの選択処理によって第３スタータ始動モードが選択された時刻ｔ０において、制御装置２００は、スタータ２３の駆動状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態にする。これにより、スタータ２３が駆動する。その後、内燃機関２０の回転数が上昇し始める。
【００６７】
時刻ｔ０から一定時間が経過した時刻ｔ１において、制御装置２００は、内燃機関２０の燃焼室内において燃料の噴射及び点火を開始する。これにより、内燃機関２０の燃焼室内で燃料が燃焼して、内燃機関２０の回転トルクＴＥが、内燃機関２０がアイドリング状態の際に発生するトルクＴＲ１より大きいトルクＴＲ２まで上昇する。その後、内燃機関２０の回転トルクＴＥはトルクＴＲ１まで低下し始める。なお、図５の回転数のグラフにおいて、内燃機関２０の回転数ＥＲを太線で示し、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲを細線で示す。同様に、図４のトルクのグラフにおいて、内燃機関２０の回転トルクＴＥを太線で示し、モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭを細線で示している。
【００６８】
燃料の噴射及び添加が開始される時刻ｔ１よりも一定時間後の時刻ｔ２において、制御装置２００は、スタータ２３の駆動をＯＮ状態からＯＦＦ状態とする。
時刻ｔ２の後、内燃機関２０の回転数ＥＲが、内燃機関２０がアイドリング状態の際に必要な回転数ＥＲ１に比較的に近い回転数ＥＲｌｉｍとなった時刻ｔ３において、制御装置２００は、モータジェネレータ４０の駆動を始める。モータジェネレータ４０は、高圧バッテリ１１０から供給される電力によって駆動を始める。また、モータジェネレータ４０は、モータジェネレータ４０の回転トルクＴＭがトルクＴＲ１となるように駆動される。これにより、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが上昇し始める。
【００６９】
その後、制御装置２００は、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが、機械式オイルポンプ６１を駆動可能となるようにあらかじめ定められた回転数ＭＲｌｉｍとなった時刻ｔ４において、機械式オイルポンプ６１が駆動してオイルを吐出し始める。これにより、第１クラッチ２２へのオイルの供給は機械式オイルポンプ６１から行われ、これ以後、第１クラッチ２２の油圧が確保される。また、この時刻ｔ４において、制御装置２００は制御弁６５の開度を制御することによって、第１クラッチ２２の油圧ＯＰをクイックフィルモードに設定する。なお、クイックフィルモードについては上述したとおりであり、このクイックフィルモード中は、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ０に上昇させた後、油圧ＯＰ１に低下させるように、制御弁６５の開度を制御する。
【００７０】
クイックフィルモードが完了すると、その後、制御装置２００は、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを、油圧ＯＰ２よりも大きく最大油圧ＯＰ３よりも小さい油圧ＯＰ５へと上昇させ始める。この際、油圧ＯＰ１から油圧ＯＰ５への上昇速度は、第１スタータ始動モードにおける油圧ＯＰ１から油圧ＯＰ２への上昇速度よりも大きくなっている。
【００７１】
その後、制御装置２００は、内燃機関２０の回転数ＥＲとモータジェネレータ４０の回転数ＭＲが一致した時刻ｔ７において、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを第１クラッチ２２の最大油圧ＯＰ３まで上昇させ始める。
【００７２】
その後、第１クラッチ２２の油圧ＯＰが最大油圧ＯＰ３となった時刻ｔ８において、内燃機関２０とモータジェネレータ４０との、第１クラッチ２２による連結が完了する。これにより、車両が走行可能状態となる。
【００７３】
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。
（１）本実施形態によれば、スタータ２３で内燃機関２０を始動させる際に、第２スタータ始動モードにおいて第１クラッチ２２に設定する油圧ＯＰ４は、第１スタータモードにおいて第１クラッチ２２に設定する油圧ＯＰ２よりも、高くなっている。そのため、第２スタータ始動モードの場合、第１スタータ始動モードに比べて、内燃機関２０の回転トルクＴＥが、モータジェネレータ４０の駆動軸４１に伝達されやすい。したがって、モータジェネレータ４０が高圧バッテリ１１０から供給される電力によって電動モータとして駆動できない場合でも、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが上昇しやすい。その一方で、第１クラッチ２２の油圧が高い場合には、内燃機関２０の回転トルクＴＥがモータジェネレータ４０の回転に消費されるため、内燃機関２０の回転数ＥＲが、回転数ＥＲ１で安定するまでに時間を要することもありえる。この点、本実施形態によれば、第２スタータ始動モードにおいて第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ４へ上昇させるとともに、内燃機関２０の回転トルクＴＥをトルクＴＲ１よりも大きくさせている。そのため、内燃機関２０の回転トルクＴＥが消費されても、内燃機関２０の回転数ＥＲを維持しやすい。
【００７４】
（２）本実施形態によれば、第２スタータ始動モードにおいて第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ１から上昇させ始めるタイミング（図４の時刻ｔ３）は、第１スタータ始動モードにおいて、モータジェネレータ４０が駆動し始めるタイミングと同じである。そのため、第２スタータ始動モードにおいては、第１スタータ始動モードと比べて、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲを同じタイミングから上昇させることができる。すなわち、モータジェネレータ４０が電力によって駆動できない場合であっても、第２スタータ始動モードにおけるモータジェネレータ４０の回転数ＭＲの上昇（図４の回転数のグラフ中の太線）が、モータジェネレータ４０が電力によって駆動できる場合の第１スタータ始動モード（図４の回転数のグラフ中の破線）と比べて、遅れにくくなっている。
【００７５】
（３）仮に、第１クラッチ２２の油圧ＯＰの上昇速度が、内燃機関２０の回転トルクＴＥの上昇速度に対して、過度に大きい場合、内燃機関２０の回転数ＥＲが急激に低下して、内燃機関２０の回転数ＥＲが停止する虞がある。本実施形態によれば、制御装置２００は、第２スタータ始動モードにおいて、内燃機関２０の回転トルクＴＥが大きくなるほど、第１クラッチ２２の油圧ＯＰが大きくなるように、第１クラッチ２２の油圧ＯＰの上昇速度を制御している。そのため、第２スタータ始動モードにおけるモータジェネレータ４０の回転数ＭＲの比較的に急激な上昇と、内燃機関２０の回転数ＥＲの低下の抑制を両立しやすい。
【００７６】
（４）電動オイルポンプ６２が第１クラッチ２２のクイックフィルモードにおける油圧を第１クラッチ２２に対して与えるように作動できない場合、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが上昇し、機械式オイルポンプ６１が駆動できるまで、第１クラッチ２２の油圧は上昇できない。よって、第１クラッチ２２の油圧を上昇させ始めるタイミングが、第１スタータ始動モードに比べて遅くなる結果、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲが内燃機関２０の回転数ＥＲと一致する時刻も遅くなる虞がある。そこで、本実施形態によれば、第３スタータ始動モードにおいて第１クラッチ２２に設定する油圧ＯＰ５は、第１スタータモードにおいて第１クラッチ２２に設定する油圧ＯＰ２よりも、高くなっている。そのため、第３スタータ始動モードの場合、第１スタータ始動モードに比べて、内燃機関２０の回転トルクＴＥが、モータジェネレータ４０の駆動軸４１に伝達されやすい。したがって、第１クラッチ２２の油圧を上昇させ始めるタイミングが第１スタータ始動モードに対して遅れたとしても、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲの上昇速度が大きくなる。これにより、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲの上昇（図５の回転数のグラフ中の太線）が、第１スタータ始動モード（図５の回転数のグラフ中の破線）と比べて、遅れにくくなっている。
【００７７】
（５）本実施形態によれば、第３スタータ始動モードにおいて第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ１から油圧ＯＰ５まで上昇させる際の上昇速度は、第１スタータ始動モードにおいて第１クラッチ２２の油圧ＯＰを油圧ＯＰ１から油圧ＯＰ２にまで上昇させる際の上昇速度よりも大きい。そのため、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲの上昇を早めることができる。この際、第３スタータ始動モードにおいては、機械式オイルポンプ６１によってオイルを供給している。機械式オイルポンプ６１を駆動できる程度にモータジェネレータ４０の回転数ＭＲは上昇していることから、モータジェネレータ４０の回転数ＭＲの上昇を早めつつも、内燃機関２０のクランクシャフト２１の回転の停止を抑制できる。
【００７８】
上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で組み合わせて実施することができる。
・油圧供給機構６０の構成は、本実施形態の例に限られない。例えば、制御弁６５を省略して、機械式オイルポンプ６１及び電動オイルポンプ６２の駆動力を調整することにより、第１クラッチ２２に供給される油圧が制御されていてもよい。
【００７９】
・制御装置２００の構成は、本実施形態の例に限られない。例えば、１つのＥＣＵに各センサからの信号が入力されてもよいし、別々のＥＣＵが信号を出力することで油圧供給機構６０と内燃機関２０とを制御していてもよい。
【００８０】
・第２スタータ始動モードにおいて、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを上昇させ始めるタイミングは、時刻ｔ４より早くなくてもよい。この場合、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを上昇させる速度を相応に大きくすることで、時刻ｔ７までにモータジェネレータ４０の回転数ＭＲを内燃機関２０の回転数ＥＲと一致させることができる。
【００８１】
・第２スタータ始動モードにおいて、第１クラッチ２２の油圧ＯＰの上昇速度は、内燃機関２０の回転トルクＴＥの上昇速度によらずに大きくしてもよい。例えば、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを徐々に大きくするのではなく、一段階で油圧ＯＰ４に上昇させてもよい。この場合、内燃機関２０の回転トルクＴＥがトルクＴＲ１よりも相応に大きく維持されていれば、第１クラッチ２２の油圧ＯＰを上昇させるのに伴って内燃機関２０の回転数ＥＲが急減少することは抑えられる。
【００８２】
・電動オイルポンプ６２で第１クラッチ２２を動作させるのに足る油圧を確保できない場合、第３スタータ始動モードに代えて、スタータ２３による内燃機関２０の始動を中止してもよい。
【００８３】
・電動オイルポンプ６２での油圧確保可能か否かの判定は、本実施形態の例に限られない。例えば、電動オイルポンプ６２の回転数が、制御装置２００の要求する回転数に対して一定以上乖離している場合に、電動オイルポンプ６２の油圧確保が不可能と判定してもよい。また、電動オイルポンプ６２によって供給される油温を油温センサによって測定して、当該油温が閾値以上の場合は、電動オイルポンプ６２での油圧確保が不可能と判定してもよい。
【００８４】
・モータジェネレータ４０が駆動源として駆動可能か否かの判定は、本実施形態の例に限られない。例えば、高圧バッテリ１１０の温度が極端に高い又は低いときに、モータジェネレータ４０が駆動源として駆動できないことを判定してもよい。また、電源回路１００において、モータジェネレータ４０へ供給される電力の電流値や電圧値がゼロであることに基づいて、モータジェネレータ４０が駆動源として駆動できないことを判定してもよい。
【００８５】
・補機バッテリ１３０及び高圧バッテリ１１０の定格電圧は、本実施形態の例に限られない。補機バッテリ１３０がスタータ２３や電動オイルポンプ６２を駆動させることができれば、補機バッテリ１３０の定格電圧は１２Ｖより大きくても小さくてもよい。高圧バッテリ１１０は、モータジェネレータ４０を駆動させることができれば、高圧バッテリ１１０の定格電圧は２８８Ｖより大きくても小さくてもよい。
【００８６】
・オートマチックトランスミッション３０は、本実施形態の構成に限られない。例えば、トルクコンバータ３１の代わりに、湿式多板クラッチであってもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１０…ハイブリッドシステム、２０…内燃機関、２１…クランクシャフト、２２…第１クラッチ、２２ａ…クラッチ板、２３…スタータ、２３ａ…出力軸、２４…ギヤ機構、３０…オートマチックトランスミッション、３１…トルクコンバータ、３１ａ…入力軸、３１ｂ…ロックアップクラッチ、３１ｃ…出力軸、３２…変速機構、３２ａ…入力軸、３２ｂ…ギヤ、３２ｄ…出力軸、３３…シフトロック機構、３３ａ…シフトギヤ、３３ｂ…ロックピン、４０…モータジェネレータ、４１…駆動軸、５０…駆動輪、６０…油圧供給機構、６１…機械式オイルポンプ、６２…電動オイルポンプ、６３…油路、６４…分岐路、６５…制御弁、１００…電源回路、１０５…インバータ、１０８…ノード、１１０…高圧バッテリ、１１５…システムメインリレー、１２０…ＤＣＤＣコンバータ、１３０…補機バッテリ、２００…制御装置、２１０…エンジンＥＣＵ、２２０…ＭＧＥＣＵ、２３０…ＨＶＥＣＵ、２４０…電池ＥＣＵ、３０１…クランク角センサ、３０２…ＭＧセンサ、３０３…ＥＯＰセンサ、３０４…高圧バッテリセンサ、３０５…ＥＯＰ温度センサ、３０６…イグニッションスイッチ。
【図１】
2020093731.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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