(57)【要約】【課題】ラック軸を安定して支持可能なステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１００は、車輪６を転舵させるラック軸２１と、ラック軸２１を収容するハウジング２２と、ラック軸２１に操舵力を伝達するピニオン軸５と、ハウジング２２に設けられラック軸２１を摺動自在に支持する第１ブッシュ２３と、を備える。第１ブッシュ２３は、ラック軸２１が摺接する内周面２３ｃに形成されラック軸２１の軸心Ｏ１方向に延びる凹部２３ｄを有し、凹部２３ｄは、第１ブッシュ２３の径方向断面視において、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅと対向する位置に設けられる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラックギヤが形成され、車輪を転舵させるラック軸と、
前記ラック軸を収容するハウジングと、
前記ラックギヤと噛み合うピニオンギヤが形成され、前記ラック軸に操舵力を伝達するピニオン軸と、
前記ハウジングに設けられ前記ラック軸を摺動自在に支持するブッシュと、を備え、
前記ブッシュは、前記ラック軸が摺接する内周面に形成され前記ラック軸の軸方向に延びる凹部を有し、
前記凹部は、前記ブッシュの径方向断面視において、少なくとも前記ラックギヤのエッジ部と対向する位置に設けられることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記ピニオン軸は、前記ハウジングの長手方向において、前記ハウジングの一方の端部寄りに配置され、
前記ブッシュは、前記ハウジングの長手方向において、前記ハウジングの他方の端部寄りに配置されることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記凹部を有する前記ブッシュは、前記ピニオン軸を挟んで一対設けられることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記ラック軸は、前記ラックギヤが設けられるギヤ部と、前記ギヤ部の両端に設けられる円筒部と、を有し、
前記ラック軸の軸方向における前記ギヤ部の長さは、一対の前記ブッシュのうちの一方の前記ピニオン軸側の端面から前記ピニオン軸の軸心までの長さ及び一対の前記ブッシュのうちの他方の前記ピニオン軸側の端面から前記ピニオン軸の軸心までの長さよりも長く設定されることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、互いに噛み合うピニオン軸とラック軸とを介して操舵力を車輪に伝達するラックピニオン機構を備えたステアリング装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されるようなラック軸を有するステアリング装置では、ラック軸は、軸方向においてピニオン軸と少なくとも１つのブッシュとにより支持される。車幅が比較的広い車両では、ピニオン軸とブッシュとの間の間隔を確保できるため、転舵角が大きいときであってもブッシュにラック軸のギヤ部が進入することはない。一方で、車幅が比較的狭い車両では、ピニオン軸とブッシュとの間の間隔が制限されるため、転舵角が大きいときにラック軸のギヤ部がブッシュに進入することになる。
【０００５】
このように、ラック軸のギヤ部がブッシュに進入した状態において、ラック軸に曲げ方向の荷重が作用するとラック軸のギヤ部がブッシュに接触し、ブッシュが摩耗または損傷することによってラック軸の支持が不安定になるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ラック軸を安定して支持可能なステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ステアリング装置が、ラックギヤが形成され車輪を転舵させるラック軸と、ラック軸を収容するハウジングと、ラックギヤと噛み合うピニオンギヤが形成されラック軸に操舵力を伝達するピニオン軸と、ハウジングに設けられラック軸を摺動自在に支持するブッシュと、を備え、ブッシュは、ラック軸が摺接する内周面に形成されラック軸の軸方向に延びる凹部を有し、凹部は、ブッシュの径方向断面視において、少なくともラックギヤのエッジ部と対向する位置に設けられることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、ラック軸を摺動自在に支持するブッシュの内周面に、ラック軸の軸方向に延びる凹部が形成され、この凹部は、ブッシュの径方向断面視において、少なくともラックギヤのエッジ部と対向する位置に設けられる。このため、ラックギヤがブッシュ内に進入可能に構成されている場合であっても、ラックギヤのエッジ部がブッシュに接触することが防止され、ブッシュが摩耗または損傷することが抑制される。
【０００９】
また、本発明は、ピニオン軸が、ハウジングの長手方向において、ハウジングの一方の端部寄りに配置され、ブッシュが、ハウジングの長手方向において、ハウジングの他方の端部寄りに配置されることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、ブッシュは、ハウジングの長手方向においてピニオン軸から離れた位置に配置される。このようにハウジング内においてピニオン軸から離れた位置に配置されるブッシュの内周面に凹部を形成しておくことで、ピニオン軸から離れた位置に配置されるブッシュ内にラックギヤが進入可能に構成されている場合であっても、ラックギヤのエッジ部がブッシュに接触することを防止することができる。
【００１１】
また、本発明は、凹部を有するブッシュが、ピニオン軸を挟んで一対設けられることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、ピニオン軸を挟んで凹部を有するブッシュが一対設けられる。このように、ラック軸は、ピニオン軸と二つのブッシュ２３との３点において支持される。このため、ラックギヤが各ブッシュ内に進入可能に構成されている場合のように、ラック軸とブッシュとの接触面積が減少する場合であってもラック軸を安定して支持することができる。
【００１３】
また、本発明は、ラック軸が、ラックギヤが設けられるギヤ部と、ギヤ部の両端に設けられる円筒部と、を有し、ラック軸の軸方向におけるギヤ部の長さが、一対のブッシュのうちの一方のピニオン軸側の端面からピニオン軸の軸心までの長さ及び一対のブッシュのうちの他方のピニオン軸側の端面からピニオン軸の軸心までの長さよりも長く設定されることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、ラック軸の軸方向におけるギヤ部の長さが、一対のブッシュのうちの一方のピニオン軸側の端面からピニオン軸の軸心までの長さ及び一対のブッシュのうちの他方のピニオン軸側の端面からピニオン軸の軸心までの長さよりも長く設定されている。このため、車幅が比較的狭い車両にも本発明のステアリング装置を適用することが可能となり、当該車両の操作性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ラック軸を安定して支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係るステアリング装置の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るステアリング装置のラック軸の軸方向における断面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】ブッシュの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るステアリング装置１００について説明する。
【００１８】
ステアリング装置１００は、車両に搭載され、運転者がステアリングホイール１に加える操舵トルクを変換して車輪６を転舵する装置である。以下では、ステアリング装置１００が電動パワーステアリング装置である場合について説明する。
【００１９】
図１に示すように、ステアリング装置１００は、運転者によるステアリングホイール１の操作（以下、「ステアリング操作」と称する。）に伴って回転する入力シャフト２と、車輪６を転舵させるラック軸２１に連係する出力シャフト３と、入力シャフト２と出力シャフト３を連結するトーションバー４と、を備える。入力シャフト２、出力シャフト３、及びトーションバー４によってステアリングシャフト７が構成される。
【００２０】
出力シャフト３の下部には、ラック軸２１に形成されたラックギヤ２１ａと噛み合うピニオンギヤ５ａが形成されたピニオン軸５が設けられる。ラック軸２１は、ピニオン軸５から伝達される操舵力である回転力を直線方向の推力に変換するために後述の支持機構２０によって支持される。これにより、運転者によるステアリング操作が行われステアリングシャフト７が回転すると、その回転はピニオンギヤ５ａ及びラックギヤ２１ａを介してラック軸２１の直線運動に変換される。そして、ラック軸２１の変位がタイロッド１３及びナックルアーム１４を介して車輪６に伝達され、車輪６はステアリング操作に応じて転舵される。
【００２１】
また、ステアリング装置１００は、運転者によるステアリングホイール１の操舵を補助するための動力源である電動モータ１０と、電動モータ１０の回転を減速してステアリングシャフト７に伝達する減速機１１と、運転者によるステアリング操作に伴う入力シャフト２と出力シャフト３との相対回転によってトーションバー４に作用するトルクを検出するトルクセンサ１２と、トルクセンサ１２の検出結果に基づいて電動モータ１０の駆動を制御するコントローラ３０と、をさらに備える。
【００２２】
減速機１１は、電動モータ１０の出力軸に連結されるウォームシャフト１１ａと、出力シャフト３に連結されウォームシャフト１１ａに噛み合うウォームホイール１１ｂと、からなる。電動モータ１０が出力するトルクは、ウォームシャフト１１ａからウォームホイール１１ｂに伝達されて出力シャフト３に操舵補助トルクとして付与される。
【００２３】
コントローラ３０は、電動モータ１０の動作を制御するＣＰＵと、ＣＰＵの処理動作に必要な制御プログラムや設定値等が記憶されたＲＯＭと、トルクセンサ１２等の各種センサが検出した情報を一時的に記憶するＲＡＭと、を有する。
【００２４】
運転者によるステアリング操作に伴って入力シャフト２に付与される操舵トルクはトルクセンサ１２によって検出され、トルクセンサ１２はその操舵トルクに対応する電圧信号をコントローラ３０に出力する。コントローラ３０は、トルクセンサ１２からの電圧信号に基づいて、電動モータ１０が出力するトルクを演算し、そのトルクが発生するように電動モータ１０の駆動を制御する。
【００２５】
このように、ステアリング装置１００は、入力シャフト２に付与される操舵トルクをトルクセンサ１２にて検出し、その検出結果に基づいて電動モータ１０の駆動をコントローラ３０にて制御して運転者のステアリング操作をアシストする。
【００２６】
次に、図２を参照して、ラック軸２１を支持する支持機構２０について説明する。図２は、ラック軸２１の軸方向における断面図であり、ラック軸２１の軸心Ｏ１を通りラックギヤ２１ａが形成される面に対して垂直な平面において切断した断面を示している。
【００２７】
ラック軸２１は、ラックギヤ２１ａが設けられるギヤ部２１ｂと、ギヤ部２１ｂの両端に設けられる第１及び第２円筒部２１ｃ，２１ｄと、を有する棒状部材である。ギヤ部２１ｂは、歯が形成された部分と、歯を形成するために何らかの加工が施された部分と、を含む部分であって、断面形状が円形ではない部分である。第１及び第２円筒部２１ｃ，２１ｄは、断面形状が円形の部分であり、それぞれの端部にはタイロッド１３が連結される。
【００２８】
この棒状のラック軸２１を支持する支持機構２０は、図２に示すように、ラック軸２１を収容するハウジング２２と、ハウジング２２に設けられラック軸２１を摺動自在に支持するブッシュとしての第１及び第２ブッシュ２３，２４と、ラック軸２１をピニオン軸５に向けて押圧する押圧機構２５と、を有する。
【００２９】
ハウジング２２には、ハウジング２２に貫通して形成されラック軸２１を収容する第１収容孔２２ａと、第１収容孔２２ａに交差する方向に形成されピニオンギヤ５ａを収容する第２収容孔２２ｂと、第１収容孔２２ａの一端に形成され第１ブッシュ２３を収容する第３収容孔２２ｃと、第１収容孔２２ａの他端に形成され第２ブッシュ２４を収容する第４収容孔２２ｄと、ラック軸２１の軸心Ｏ１を挟んでピニオンギヤ５ａとラックギヤ２１ａとの噛合部の反対側に形成され押圧機構２５を収容する第５収容孔２２ｅと、が設けられる。
【００３０】
押圧機構２５は、ラック軸２１に摺接するプレッシャパッド２５ａと、ハウジング２２に螺合するアジャスタ２５ｂと、プレッシャパッド２５ａとアジャスタ２５ｂとの間に圧縮された状態で介装されピニオンギヤ５ａに向けてプレッシャパッド２５ａを付勢するスプリング２５ｃと、を有する。
【００３１】
アジャスタ２５ｂの螺合位置を変更することにより、スプリング２５ｃのセット荷重が調整され、プレッシャパッド２５ａがラック軸２１を押圧する力が調整される。ラック軸２１がピニオン軸５に向けて付勢されることにより、ラックギヤ２１ａとピニオンギヤ５ａとの間のバックラッシュが低減され、ピニオンギヤ５ａが回転してラック軸２１が移動する際の歯打ち音が低減される。
【００３２】
第１ブッシュ２３は、青銅等の金属や樹脂で形成される円筒状の部材であり、第３収容孔２２ｃに圧入固定される。第１ブッシュ２３は、径方向外側に向けて突出して形成された突出部２３ａを有し、突出部２３ａを第３収容孔２２ｃに形成された係合溝２２ｆに係合させることにより、ハウジング２２に対する第１ブッシュ２３の相対位置が決定される。
【００３３】
第２ブッシュ２４は、第１ブッシュ２３と同様の形状を有し、突出部２４ａを第４収容孔２２ｄに形成された係合溝２２ｇに係合させることにより、ハウジング２２に対する第２ブッシュ２４の相対位置が決定される。
【００３４】
また、第２ブッシュ２４は、ピニオン軸５とともに、ハウジング２２の長手方向において、ハウジング２２の一方の端部、すなわち図２中の右側の端部寄りに配置されるのに対して、第１ブッシュ２３は、ハウジング２２の長手方向において、ハウジング２２の他方の端部、すなわち図２中の左側の端部寄りに配置される。つまり、第１ブッシュ２３は、ハウジング２２内において第２ブッシュ２４よりもピニオン軸５から離れた位置に配置される。
【００３５】
ここで、車幅が比較的広い車両では、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向におけるハウジング２２の長さを長くすることができるため、ピニオン軸５と第１ブッシュ２３との間の間隔を確保することができる。つまり、車幅が比較的広い車両では、転舵角が大きいときであっても第１ブッシュ２３にラックギヤ２１ａが進入することを回避することが可能である。
【００３６】
一方で、車幅が比較的狭い車両、例えば、不整地を含む様々な地形を走行可能な全地形対応車（ATV : All Terrain Vehicle）や多用途四輪車（SSV : Side by Side Vehicle）では、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向、すなわち車幅方向におけるハウジング２２の長さを長くすることができず、ピニオン軸５と第１ブッシュ２３との間の間隔及びピニオン軸５と第２ブッシュ２４との間の間隔が制限される。
【００３７】
したがって、車幅が比較的狭い車両において、所望の転舵角を確保するためには、ラック軸２１のギヤ部２１ｂを長くする必要がある。このため、車幅が比較的狭い車両では、図２に示すように、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向におけるギヤ部２１ｂの第１長さＬ１が、第１ブッシュ２３のピニオン軸５側の端面２３ｂからピニオン軸５の軸心Ｏ２までの第２長さＬ２及び第２ブッシュ２４のピニオン軸５側の端面２４ｂからピニオン軸５の軸心Ｏ２までの第３長さＬ３よりも長く設定される。あるいは、ギヤ部２１ｂの第１長さＬ１は、第１ブッシュ２３のピニオン軸５側の端面２３ｂから第２ブッシュ２４のピニオン軸５側の端面２４ｂまでの長さ（Ｌ２＋Ｌ３）よりも長く設定される。
【００３８】
このように、例えば、第１ブッシュ２３のピニオン軸５側の端面２３ｂからピニオン軸５の軸心Ｏ２までの第２長さＬ２よりもギヤ部２１ｂの第１長さＬ１が長く設定されると、図２に示すように、転舵角が大きいときには、第２ブッシュ２４よりもピニオン軸５の軸心Ｏ２から離れた位置に設けられる第１ブッシュ２３にラックギヤ２１ａが進入した状態となる。
【００３９】
そして、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３に進入した状態でラック軸２１を曲げるような荷重がラック軸２１に作用すると、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３に接触し、第１ブッシュ２３が摩耗または損傷することとなる。
【００４０】
このように第１ブッシュ２３が摩耗または損傷すると摺動抵抗が大きくなるなどによって第１ブッシュ２３によりラック軸２１をスムーズに支持することができなくなり、結果として、操舵力が増大し、車両の操作性が低下してしまうおそれがある。
【００４１】
本実施形態では、第１長さＬ１が第２長さＬ２よりも長く設定され、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３に進入可能な場合であっても、ラックギヤ２１ａと第１ブッシュ２３とが干渉することを避けるために、第１ブッシュ２３の内周面２３ｃに凹部２３ｄが設けられる。
【００４２】
次に、図３を参照して、第１ブッシュ２３に設けられる凹部２３ｄついて説明する。図３は、図２のIII−III線に沿う断面図であり、主に第１ブッシュ２３の断面形状を示している。
【００４３】
ラック軸２１を摺動支持する第１ブッシュ２３の内周面２３ｃには、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向に延びて形成される凹部２３ｄが設けられる。凹部２３ｄは、図３に示される第１ブッシュ２３の径方向断面視において、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅと対向する位置に設けられる。
【００４４】
このように、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅと第１ブッシュ２３の内周面２３ｃとの間には隙間が形成されるため、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３に進入可能な場合であってもラックギヤ２１ａと第１ブッシュ２３とが干渉することを防止することができる。
【００４５】
なお、ラックギヤ２１ａと第１ブッシュ２３との干渉を避けるためには、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅに面取り加工を施すことも考えられる。しかしながら、ラックギヤ２１ａと第１ブッシュ２３との干渉を防止するほどの隙間を形成するには、ラックギヤ２１ａの先端側の歯幅を小さくする必要がある。このようにラックギヤ２１ａの歯幅を小さくしてしまうと、ラックギヤ２１ａの強度が低下してしまうことから、ラックギヤ２１ａと第１ブッシュ２３との干渉を防止するには、第１ブッシュ２３に凹部２３ｄを設けることが好ましい。
【００４６】
また、確実にラックギヤ２１ａと第１ブッシュ２３との干渉を防止するには、凹部２３ｄが設けられる設置範囲Ｗを、ラックギヤ２１ａの歯たけＨよりも広くすることが好ましい。具体的には、図３に示すように、凹部２３ｄが設けられる設置範囲Ｗは、ラックギヤ２１ａの高さ方向において、ラックギヤ２１ａの歯たけＨよりも大きく設定される。このように凹部２３ｄが設けられる設置範囲Ｗを設定することで、ラックギヤ２１ａの側面２１ｆが第１ブッシュ２３に接触し、第１ブッシュ２３が摩耗してしまうことを防止することができる。
【００４７】
また、上述のように、第１ブッシュ２３は、径方向外側に向けて突出して形成された突出部２３ａを第３収容孔２２ｃに形成された係合溝２２ｆに係合させることによって、第３収容孔２２ｃ内で第１ブッシュ２３が回転してしまうことが防止される。このため、突出部２３ａを係合溝２２ｆに係合させることで、第１ブッシュ２３に形成される凹部２３ｄを、ラックギヤ２１ａに対向する位置に正確に配置させることができる。
【００４８】
また、第２ブッシュ２４にもラックギヤ２１ａが進入可能であるため、第２ブッシュ２４も第１ブッシュ２３と同様の形状に形成される。
【００４９】
次に、上記実施形態の変形例について説明する。
【００５０】
上記実施形態では、第１ブッシュ２３の位置決めが、突出部２３ａを係合溝２２ｆに係合させることで行われる。これに代えて、図４に示すように、第１ブッシュ２３の径方向外側に向けて膨出した膨出部２３ｆを第３収容孔２２ｃに形成された係合溝２２ｇに係合させることで第１ブッシュ２３の位置決めが行われてもよい。なお、図４は、図３と同様に、図２のIII−III線に沿う断面を示している。
【００５１】
図４に示すように、膨出部２３ｆは、凹部２３ｄが形成される部分の径方向外側の部分に形成される。このため、金属製のパイプ材の内面を加圧して凹部２３ｄを成形する際に径方向外側に膨出する部分を膨出部２３ｆとすることが可能である。このように、凹部２３ｄを形成する際に形成される膨出部２３ｆを第１ブッシュ２３の位置決めに利用することで、第１ブッシュ２３の製造コストを低減することができる。
【００５２】
また、上記実施形態では、第１ブッシュ２３と第２ブッシュ２４との二つのブッシュが設けられるが、ブッシュは何れか１つだけでもよい。また、第１ブッシュ２３と第２ブッシュ２４との二つのブッシュが設けられる場合、ラック軸２１は、ピニオンギヤ５ａと第１ブッシュ２３と第２ブッシュ２４との３点において支持されることになる。このように軸部材を３点で支持する場合、２点で支持する場合と比較し、摺動抵抗が大きくなりやすいため、第１ブッシュ２３及び第２ブッシュ２４の何れか一方の内径を他方の内径よりも大きくすることが好ましい。
【００５３】
また、上記実施形態では、操舵ハンドルは、ステアリングホイール１である。これに代えて、操舵ハンドルは、例えば、バーハンドルや操縦桿等その他の形態のものであってもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、ステアリング装置１００が電動モータ１０等を備えた電動パワーステアリング装置である場合について説明したが、ステアリング装置１００は、電動モータ１０等を備えていないものであってもよい。
【００５５】
以上の実施形態によれば以下の効果を奏する。
【００５６】
ステアリング装置１００では、ラック軸２１を摺動自在に支持する第１ブッシュ２３の内周面２３ｃに、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向に延びる凹部２３ｄが形成され、この凹部２３ｄは、第１ブッシュ２３の径方向断面視において、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅと対向する位置に設けられる。このため、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３内に進入可能に構成されている場合であっても、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３に接触することが防止され、第１ブッシュ２３が摩耗または損傷することが抑制される。この結果、ラック軸２１を安定して支持することができる。
【００５７】
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００５８】
ステアリング装置１００は、ラックギヤ２１ａが形成され車輪６を転舵させるラック軸２１と、ラック軸２１を収容するハウジング２２と、ラックギヤ２１ａと噛み合うピニオンギヤ５ａが形成されラック軸２１に操舵力を伝達するピニオン軸５と、ハウジング２２に設けられラック軸２１を摺動自在に支持する第１ブッシュ２３と、を備え、第１ブッシュ２３は、ラック軸２１が摺接する内周面２３ｃに形成されラック軸２１の軸心Ｏ１方向に延びる凹部２３ｄを有し、凹部２３ｄは、第１ブッシュ２３の径方向断面視において、少なくともラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅと対向する位置に設けられる。
【００５９】
この構成では、ラック軸２１を摺動自在に支持する第１ブッシュ２３の内周面２３ｃに、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向に延びる凹部２３ｄが形成され、この凹部２３ｄは、第１ブッシュ２３の径方向断面視において、少なくともラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅと対向する位置に設けられる。このため、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３内に進入可能に構成されている場合であっても、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅが第１ブッシュ２３に接触することが防止され、第１ブッシュ２３が摩耗または損傷することが抑制される。この結果、ラック軸２１を安定して支持することができる。
【００６０】
また、凹部２３ｄは、ラックギヤ２１ａの高さ方向において、ラックギヤ２１ａの歯たけＨよりも広い設置範囲Ｗに設けられる。
【００６１】
この構成では、凹部２３ｄが、ラックギヤ２１ａの高さ方向において、ラックギヤ２１ａの歯たけＨよりも広い設置範囲Ｗにわたって設けられる。このため、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３内に進入可能に構成されている場合であっても、ラックギヤ２１ａの側面２１ｆが第１ブッシュ２３に接触することが防止され、第１ブッシュ２３が摩耗または損傷することが抑制される。この結果、ラック軸２１を安定して支持することができる。
【００６２】
また、ピニオン軸５は、ハウジング２２の長手方向において、ハウジング２２の一方の端部寄りに配置され、第１ブッシュ２３は、ハウジング２２の長手方向において、ハウジング２２の他方の端部寄りに配置される。
【００６３】
この構成では、第１ブッシュ２３は、ハウジング２２の長手方向においてピニオン軸５から離れた位置に配置される。このようにハウジング２２内においてピニオン軸５から離れた位置に配置される第１ブッシュ２３の内周面２３ｃに凹部２３ｄを形成しておくことで、比較的車幅が狭い車両のように、ピニオン軸５から離れた位置に配置される第１ブッシュ２３内にラックギヤ２１ａが進入可能に構成されている場合であっても、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅが第１ブッシュ２３に接触することを防止することができる。この結果、第１ブッシュ２３が摩耗または損傷することが抑制され、ラック軸２１を安定して支持することができる。
【００６４】
また、凹部２３ｄを有する第１及び第２ブッシュ２３，２４は、ピニオン軸５を挟んで一対設けられる。
【００６５】
この構成では、ピニオン軸５を挟んで凹部２３ｄを有する第１ブッシュ２３と凹部２３ｄを有する第２ブッシュ２４とが設けられる。このように、ラック軸２１は、ピニオン軸５と第１ブッシュ２３と第２ブッシュ２４との３点において支持される。このため、ラックギヤ２１ａが第１ブッシュ２３または第２ブッシュ２４内に進入可能に構成されている場合のように、ラック軸２１と第１ブッシュ２３または第２ブッシュ２４との接触面積が減少する場合であってもラック軸２１を安定して支持することができる。また、第１ブッシュ２３及び第２ブッシュ２４内にラックギヤ２１ａが進入可能に構成されている場合であっても、第１ブッシュ２３及び第２ブッシュ２４の内周面２３ｃには凹部２３ｄが形成されているため、ラックギヤ２１ａのエッジ部２１ｅが第１ブッシュ２３及び第２ブッシュ２４に接触することを防止することができる。この結果、第１ブッシュ２３及び第２ブッシュ２４が摩耗または損傷することが抑制され、ラック軸２１を安定して支持することができる。
【００６６】
また、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向におけるギヤ部２１ｂの第１長さＬ１は、第１ブッシュ２３のピニオン軸５側の端面２３ｂからピニオン軸５の軸心Ｏ２までの第２長さＬ２及び第２ブッシュ２４のピニオン軸５側の端面２４ｂからピニオン軸５の軸心Ｏ２までの第３長さＬ３よりも長く設定される。
【００６７】
この構成では、ラック軸２１の軸心Ｏ１方向におけるギヤ部２１ｂの第１長さＬ１が、第１ブッシュ２３のピニオン軸５側の端面２３ｂからピニオン軸５の軸心Ｏ２までの第２長さＬ２及び第２ブッシュ２４のピニオン軸５側の端面２４ｂからピニオン軸５の軸心Ｏ２までの第３長さＬ３よりも長く設定されている。このため、ラック軸２１を支持する支持機構２０、特にハウジング２２のラック軸２１の軸心Ｏ１方向における長さを短くすることが可能となり、車幅が比較的狭い車両、例えば、不整地を含む様々な地形を走行可能な全地形対応車に対しても、上記構成のステアリング装置１００を適用することが可能となる。そして、ラック軸２１を安定して支持することが可能な上記構成のステアリング装置１００を車幅が比較的狭い車両に適用することによって、当該車両の操作性を向上させることができる。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００６９】
１００・・・ステアリング装置、５・・・ピニオン軸、５ａ・・・ピニオンギヤ、６・・・車輪、２１・・・ラック軸、２１ａ・・・ラックギヤ、２１ｂ・・・ギヤ部、２１ｅ・・・エッジ部、２１ｆ・・・側面、２２・・・ハウジング、２３・・・第１ブッシュ（ブッシュ）、２３ｂ・・・端面、２３ｃ・・・内周面、２３ｄ・・・凹部、２４・・・第２ブッシュ（ブッシュ）、Ｌ１・・・第１長さ、Ｌ２・・・第２長さ、Ｈ・・・歯たけ、Ｗ・・・設置範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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