(57)【要約】【課題】シャフトドライブ上にコンパクトかつ自由度をもってカムダンパを配置できる車両のカムダンパ構造を提供する。【解決手段】車両のカムダンパ構造において、ドライブシャフト９３は、中途部にカムダンパ１１０を備え、カムダンパ１１０は、カム受け部１４０とカム１３０を軸部材１２０を介して一体とし、カム受け部１４０と軸部材１２０は相対回転可能に接続され、カム１３０と軸部材１２０は一体回転するものの軸線方向にスライド可能に接続され、軸部材１２０には拡径部１２６があり、拡径部１２６とカム１３０の間には、カム１３０をカム受け部１４０側に押圧する弾性部材１５０を配設し、カム受け部１４０および軸部材１２０の間に跨って外筒１６０が設けられ、カム受け部１４０および軸部材１２０にはドライブシャフト９３の駆動側の軸９３Ａもしくは被動側の軸９５Ａのどちらかがそれぞれに接続される。【選択図】図８
2020056413.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブシャフト（９３）を介してエンジン（１４）の駆動力を駆動輪（１２）に伝達する車両が備える車両のカムダンパ構造において、
前記ドライブシャフト（９３）は、前記エンジン（１４）と前記駆動輪（１２）の間を接続し、中途部にカムダンパ（１１０）を備え、
前記カムダンパ（１１０）は、カム受け部（１４０）とカム（１３０）を軸部材（１２０）を介して一体とし、前記カム受け部（１４０）と前記軸部材（１２０）は相対回転可能に接続され、前記カム（１３０）と前記軸部材（１２０）は一体回転するものの軸線方向にスライド可能に接続され、
前記軸部材（１２０）には拡径部（１２６）があり、該拡径部（１２６）と前記カム（１３０）の間には、前記カム（１３０）を前記カム受け部（１４０）側に押圧する弾性部材（１５０）を配設し、
前記カム受け部（１４０）および前記軸部材（１２０）の間に跨って外筒（１６０）が設けられ、前記カム受け部（１４０）および前記軸部材（１２０）には前記ドライブシャフト（９３）の駆動側の軸（９３Ａ）もしくは被動側の軸（９５Ａ）のどちらかがそれぞれに接続されることを特徴とする車両のカムダンパ構造。
【請求項２】
前記カム受け部（１４０）および前記軸部材（１２０）の端部には、前記駆動側の軸（９３Ａ）もしくは前記被動側の軸（９５Ａ）と接続する係合部（１４２、１２１）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両のカムダンパ構造。
【請求項３】
前記係合部（１４２、１２１）は、前記駆動側の軸（９３Ａ）もしくは前記被動側の軸（９５Ａ）との外周を覆う円筒状をなし、内周面にスプライン（１４２Ａ、１２１Ａ）を設けることを特徴とする請求項２に記載の車両のカムダンパ構造。
【請求項４】
前記外筒（１６０）の一端は前記軸部材（１２０）の拡径部（１２６）を超えて延出する延出部（１６１）を備え、該外筒（１６０）の内周面には内包空間（１６０Ａ）で前記拡径部（１２６）の一側と当接する突出部（１６４）を備えるとともに、前記拡径部（１２６）の他側で係合部材（１７４）を係合する凹溝（１６３）を備え、該外筒（１６０）は前記突出部（１６４）と前記係合部材（１７４）によって前記軸部材（１２０）の拡径部（１２６）に位置決めされることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両のカムダンパ構造。
【請求項５】
前記拡径部（１２６）は、前記突出部（１６４）と周方向で当接する受け部（１２７）を備えることを特徴とする請求項４に記載の車両のカムダンパ構造。
【請求項６】
前記拡径部（１２６）の外周面には凹溝（１２８）が形成され、前記外筒（１６０）と前記外周面の間にシール部材（１７７）を配設することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両のカムダンパ構造。
【請求項７】
前記カム受け部（１４０）は、前記外筒（１６０）の端部と対向する拡径部（１４８）を備え、前記カム受け部（１４０）の外周と前記外筒（１６０）の内周面との間にシール部材（１７６）とカラー部材（１７５）を配設することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両のカムダンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のカムダンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シャフトドライブ上にカムダンパを設ける構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、カムダンパがファイナルギアのシャフト上に構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−０９９７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シャフトドライブは、自在継ぎ手を介して接続されることもあり、カムダンパをシャフトドライブ上に自由に配置する構造が求められていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、シャフトドライブ上にコンパクトかつ自由度をもってカムダンパを配置できる車両のカムダンパ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
車両のカムダンパ構造は、ドライブシャフト（９３）を介してエンジン（１４）の駆動力を駆動輪（１２）に伝達する車両が備える車両のカムダンパ構造において、前記ドライブシャフト（９３）は、前記エンジン（１４）と前記駆動輪（１２）の間を接続し、中途部にカムダンパ（１１０）を備え、前記カムダンパ（１１０）は、カム受け部（１４０）とカム（１３０）を軸部材（１２０）を介して一体とし、前記カム受け部（１４０）と前記軸部材（１２０）は相対回転可能に接続され、前記カム（１３０）と前記軸部材（１２０）は一体回転するものの軸線方向にスライド可能に接続され、前記軸部材（１２０）には拡径部（１２６）があり、該拡径部（１２６）と前記カム（１３０）の間には、前記カム（１３０）を前記カム受け部（１４０）側に押圧する弾性部材（１５０）を配設し、前記カム受け部（１４０）および前記軸部材（１２０）の間に跨って外筒（１６０）が設けられ、前記カム受け部（１４０）および前記軸部材（１２０）には前記ドライブシャフト（９３）の駆動側の軸（９３Ａ）もしくは被動側の軸（９５Ａ）のどちらかがそれぞれに接続されることを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記カム受け部（１４０）および前記軸部材（１２０）の端部には、前記駆動側の軸（９３Ａ）もしくは前記被動側の軸（９５Ａ）と接続する係合部（１４２、１２１）が設けられても良い。
【０００７】
また、上記構成において、前記係合部（１４２、１２１）は、前記駆動側の軸（９３Ａ）もしくは前記被動側の軸（９５Ａ）との外周を覆う円筒状をなし、内周面にスプライン（１４２Ａ、１２１Ａ）を設けても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記外筒（１６０）の一端は前記軸部材（１２０）の拡径部（１２６）を超えて延出する延出部（１６１）を備え、該外筒（１６０）の内周面には内包空間（１６０Ａ）で前記拡径部（１２６）の一側と当接する突出部（１６４）を備えるとともに、前記拡径部（１２６）の他側で係合部材（１７４）を係合する凹溝（１６３）を備え、該外筒（１６０）は前記突出部（１６４）と前記係合部材（１７４）によって前記軸部材（１２０）の拡径部（１２６）に位置決めされても良い。
【０００９】
また、上記構成において、前記拡径部（１２６）は、前記突出部（１６４）と周方向で当接する受け部（１２７）を備えても良い。
【００１０】
また、上記構成において、前記拡径部（１２６）の外周面には凹溝（１２８）が形成され、前記外筒（１６０）と前記外周面の間にシール部材（１７７）を配設しても良い。
【００１１】
また、上記構成において、前記カム受け部（１４０）は、前記外筒（１６０）の端部と対向する拡径部（１４８）を備え、前記カム受け部（１４０）の外周と前記外筒（１６０）の内周面との間にシール部材（１７６）とカラー部材（１７５）を配設しても良い。
【発明の効果】
【００１２】
車両のカムダンパ構造は、ドライブシャフトを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両が備える車両のカムダンパ構造において、前記ドライブシャフトは、前記エンジンと前記駆動輪の間を接続し、中途部にカムダンパを備え、前記カムダンパは、カム受け部とカムを軸部材を介して一体とし、前記カム受け部と前記軸部材は相対回転可能に接続され、前記カムと前記軸部材は一体回転するものの軸線方向にスライド可能に接続され、前記軸部材には拡径部があり、該拡径部と前記カムの間には、前記カムを前記カム受け部側に押圧する弾性部材を配設し、前記カム受け部および前記軸部材の間に跨って外筒が設けられ、前記カム受け部および前記軸部材には前記ドライブシャフトの駆動側の軸もしくは被動側の軸のどちらかがそれぞれに接続される。この構成によれば、カムダンパがユニットとして独立しており、ドライブシャフト上のいかなる場所にもカムダンパを配置できる。また、カムダンパの両端部がそれぞれ駆動側の軸、被動側の軸と接続できる構造なので、あらゆる機種への適用が可能である。
【００１３】
上記構成において、前記カム受け部および前記軸部材の端部には、前記駆動側の軸もしくは前記被動側の軸と接続する係合部が設けられても良い。この構成によれば、簡単な構造で軸と接続できる。また、接続される軸に既存の加工と同様の接続用の加工以外に加える必要がない。
【００１４】
また、上記構成において、前記係合部は、前記駆動側の軸もしくは前記被動側の軸との外周を覆う円筒状をなし、内周面にスプラインを設けても良い。この構成によれば、簡単な構造で軸と接続できる。また、接続される軸に既存の加工と同様のスプライン加工以外に加える必要がない。
【００１５】
また、上記構成において、前記外筒の一端は前記軸部材の拡径部を超えて延出する延出部を備え、該外筒の内周面には内包空間で前記拡径部の一側と当接する突出部を備えるとともに、前記拡径部の他側で係合部材を係合する凹溝を備え、該外筒は前記突出部と前記係合部材によって前記軸部材の拡径部に位置決めされても良い。この構成によれば、外筒を簡単に構成でき、駆動側の軸に支持できる。
【００１６】
また、上記構成において、前記拡径部は、前記突出部と周方向で当接する受け部を備えても良い。この構成によれば、外筒が軸部材に対して回転することを規制することができる。
【００１７】
また、上記構成において、前記拡径部の外周面には凹溝が形成され、前記外筒と前記外周面の間にシール部材を配設しても良い。この構成によれば、外筒の内包空間の気密性を確保できる。
【００１８】
また、上記構成において、前記カム受け部は、前記外筒の端部と対向する拡径部を備え、前記カム受け部の外周と前記外筒の内周面との間にシール部材とカラー部材を配設しても良い。この構成によれば、カラー部材の位置決めができ、かつ。外筒との相対回転を可能にしながら気密性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態の不整地走行車両を示す左側面図である。
【図２】不整地走行車両の車体フレームの一部を示す右側面図である。
【図３】不整地走行車両の底面図である。
【図４】車体フレームの立ち上がり部を示す右側面図である。
【図５】前側プロペラシャフトの要部拡大図である。
【図６】カムダンパの斜視図である。
【図７】カムダンパの右側面図である。
【図８】カムダンパの断面図である。
【図９】図７と図８の矢印ＩＸ方向に見た図である。
【図１０】図７と図８のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】図７と図８の矢印ＸＩ方向に見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
【００２１】
図１は、本発明の実施の形態の不整地走行車両１０を示す左側面図である。
不整地走行車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前部に支持された左右一対の前輪１２と、車体フレーム１１の後部に支持された左右一対の後輪１３とを備える。不整地走行車両１０は、車体後方寄りの下部に配置されたエンジン１４によって前輪（駆動輪）１２、後輪（駆動輪）１３に駆動力を供給して走行するＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）である。
【００２２】
図２は、不整地走行車両１０の車体フレーム１１の一部を示す右側面図である。
車体フレーム１１は、フロントフレーム２１と、フロントフレーム２１の後部に接続されたセンターフレーム２２と、センターフレーム２２の後部に接続されたリアフレーム２３と、を備える。また、車体フレーム１１は、センターフレーム２２の側部に取り付けられた左右一対のサイドフレーム２４と、サイドフレーム２４の車幅方向外側下部でセンターフレーム２２の側部に取り付けられた左右一対のサイドガード２５（図１参照）と、フロントフレーム２１、サイドフレーム２４、及び、リアフレーム２３から上方に延びるように取り付けられた上部フレーム２６とを備える。
【００２３】
上部フレーム２６は、フロントフレーム２１の後上部から上方斜め後方に延びる左右一対のフロントピラー３１と、サイドフレーム２４の前後方向中間部から上方斜め後方に延びる左右一対のセンターピラー３２と、リアフレーム２３の前上部から上方に延びる左右一対のリアフロントピラー３３と、リアフレーム２３の後端部から上方に延びる左右一対のリアピラー３４とを備える。左右のフロントピラー３１間、左右のセンターピラー３２間、左右のリアフロントピラー３４間は、クロスパイプ３５、３６、３７、３８、３９で接続されている。
フロントフレーム２１、センターフレーム２２、サイドフレーム２４及び上部フレーム２６で囲まれる空間は、乗員が乗り込むキャビン４０を形成する。
【００２４】
キャビン４０には、車両側面視で、センターピラー３２と重複するように左右一対の前側シート４１が配置される。前側シート４１は、左側のドライバーズシートと、右側のパッセンジャーズシートとで構成される。各シート４１は、下側でセンターフレーム２２に支持される。
また、車両側面視で、リアフロントピラー３３と重複するように、左右一対の後側シート４２が配置される。後側シート４２は、左側のシートと、右側のシートとで構成される。各シート４２は、下側でセンターフレーム２２に支持される。
【００２５】
図１において、前側シート４１の車幅方向外側には、不図示のヒンジ機構により開閉される左右一対のフロントドア４３が設けられる。また、後側シート４２の車幅方向外側には、不図示のヒンジ機構により開閉される左右一対のリアドア４４が設けられる。フロントドア４３およびリアドア４４と上部フレーム２６との間には、乗員側方の開口を狭めるように不図示のサイドベルトが多角形状に張ることが可能であり、サイドベルトで囲まれた部分にネット部材を張ることで、キャビン４０への木や石等の侵入を防いだり、キャビン４０から荷物が車体外方への落下すること等を防いだりすることができる。
【００２６】
図３は、不整地走行車両１０の底面図である。
センターフレーム２２は、前後方向に延びる左右一対のセンターロアフレーム５１を有する。センターロアフレーム５１には、車幅方向に延びる複数のクロスフレーム５２と、後端クロスフレーム５２Ａとが接続されている。
センターロアフレーム５１の車幅方向外側にはサイドフレーム２４が接続される。サイドフレーム２４は、フロントフレーム２１の後部から、リアフレーム２３の前部まで延びる本体部５３を有する。本体部５３の前端は、フロントフレーム２１のダウンフレーム部６１の下部に接続されている。また、本体部５３の後端は、リアフレーム２３の立ち上がり部７１に接続されている。本体部５３の前後方向中央部には、センターロアフレーム５１の中前後方向央部から上方に延びてセンターピラー３２に接続されるセンター結合部５６が接続されている。
【００２７】
サイドフレーム２４の下方には、サイドガード２５が配置される。サイドガード２５は、前後方向に複数の結合部５７を有しており、センターロアフレーム５１に前後方向の複数個所で接続される。
【００２８】
センターロアフレーム５１の前部には、フロントフレーム２１が接続される。フロントフレーム２１は、センターロアフレーム５１の前端部間を接続するフロントロアクロス部６２を有する。フロントロアクロス部６２の両端は左右のダウンフレーム部６１の下端に接続される。フロントロアクロス部６２には、前方に延びる左右一対のフロントロアフレーム６３が接続されている。フロントロアフレーム６３は、車幅方向内側に前斜めに傾斜して前方に延びる略Ｌ字状である。
【００２９】
各フロントロアフレーム６３には、フロントロアアーム６４が揺動可能に支持されている。フロントロアアーム６４はカバー６５で下方から覆われている。フロントロアアーム６４の先端には、図示しないナックルを介して前輪１２が支持される。
フロントロアアーム６４は、図示しないフロントアッパーアームや、図示しないクッションユニットなどと共に、フロントサスペンション６０を構成する。フロントフレーム２１には、フロントサスペンション６０を介して前輪１２が支持される。
【００３０】
センターロアフレーム５１の後部には、リアフレーム２３のリアロアフレーム７２が接続されている。リアロアフレーム７２は、前方が開放されたＵ字状に屈曲している。リアロアフレーム７２の左右の前端部７２Ａ間は、左右のセンターロアフレーム５１間よりも幅狭である。前端部７２Ａは、後端クロスフレーム５２Ａに接続されている。リアロアフレーム７２の左右間には、車幅方向に延びる複数のクロスフレーム７３が接続されている。後端クロスフレーム５２Ａと、リアロアフレーム７２の左右間には、左右一対の傾斜フレーム７３Ａが接続されている。傾斜フレーム７３Ａの上方にはエンジン１４が配置されている。
【００３１】
リアロアフレーム７２の後部には、三角状に屈曲したリアロア屈曲部７４が接続されている。リアロア屈曲部７４には、上方に延びるフレーム７５が支持されている。フレーム７５には、左右一対のリアロアアーム７６及びリアアッパーアーム７７が揺動可能に支持される。リアロアアーム７６およびリアアッパーアーム７７の先端には、図示しないナックルを介して後輪１３が支持される。
【００３２】
図４は、車体フレーム１１の立ち上がり部７１を示す右側面図である。
図３、図４において、リアフレーム２３の立ち上がり部７１は、センターロアフレーム５１の後端部から後上がりに延びている。立ち上がり部７１の下端部にはピボットフレーム７８が固定されている。ピボットフレーム７８には、車幅方向に延びるピボット軸７９を介して、スイングアーム８０が揺動可能に支持される。スイングアーム８０は、底面視で後方に延び後端部が車幅方向外側に屈曲したＬ字状に形成されている。スイングアーム８０の後端部には、図示しない上述のナックルが支持され、後輪１３が支持される。
【００３３】
立ち上がり部７１には、図示しないリアアッパーフレームが接続されている。図示しないリアアッパーフレームには、クッションユニット８１が懸架される。クッションユニット８１は、スイングアーム８０の前後方向中間部に連結され、スイングアーム８０を懸架する。
リアロアアーム７６、リアアッパーアーム７７、スイングアーム８０、クッションユニット８１などにより、リアサスペンション７０が構成される。
【００３４】
リアロアフレーム７２には、パワーユニット１６が支持されている。パワーユニット１６は、エンジン１４と変速機１５で構成される。エンジン１４は、クランクシャフトが前後方向に延びた、いわゆる、縦置きエンジンである。エンジン１４には、エンジン１４の右前方に配置された燃料タンク９２から燃料が供給される。燃料タンク９２は、右側の後側シート４２の下方に配置されており（図４参照）、後端クロスフレーム５２Ａに底面視で重複している。
変速機１５には、左右の後側シート４２の間において、前側プロペラシャフト９３と後側プロペラシャフト９４とが接続されている。
【００３５】
図３において、前側プロペラシャフト９３は、パワーユニット１６から前方に延びている。前側プロペラシャフト９３は、複数のユニバーサルジョイント部９５、９６、９７を有する。前側プロペラシャフト９３は、パワーユニット１６から、やや左方に傾斜しながら前方に延び前輪ファイナルドライブユニット９８に接続されている。前輪ファイナルドライブユニット９８は、フロントロアフレーム６３に支持されている。
前輪ファイナルドライブユニット９８には、左右一対の前輪ドライブシャフト９９が接続されている。前輪ドライブシャフト９９は前輪１２に接続され、前輪１２に駆動力を伝達する。
【００３６】
後側プロペラシャフト９４は、パワーユニット１６から後方に延び、後輪ファイナルドライブユニット１００に接続されている。後輪ファイナルドライブユニット１００は、リアフレーム２３のリアロア屈曲部７４に支持されている。後輪ファイナルドライブユニット１００には、左右一対の後輪ドライブシャフト１０１が接続されている。後輪ドライブシャフト１０１は後輪１３に接続され、後輪１３に駆動力を伝達する。
【００３７】
図５は、前側プロペラシャフト９３の要部拡大図である。
前側プロペラシャフト（ドライブシャフト）９３は、その中途部にカムダンパ１１０を備える。カムダンパ１１０はユニット化されており、軸方向の一端側に駆動軸および従動軸の一方が接続され、他方が他端側に接続される。
本実施形態では、前側プロペラシャフト９３は、変速機１５が有する不図示の出力軸に接続される駆動軸９３Ａと、駆動軸９３Ａに接続されるカムダンパ１１０と、カムダンパ１１０に接続されるユニバーサルジョイント部９５のヨーク軸９５Ａなどを備える。ヨーク軸９５Ａは、スパイダ９５Ｂを介して、対となるヨーク軸９５Ｃに接続される。ヨーク軸９５Ａ、スパイダ９５Ｂ、ヨーク軸９５Ｃにより、ユニバーサルジョイント部９５を構成する。
【００３８】
本実施の形態では、駆動軸９３Ａが短くパワーユニット１６の直近にカムダンパ１１０が配置される。具体的には、図３に示すように、カムダンパ１１０は、底面視で後端クロスフレーム５２Ａと重複する。また、図４に示すように、燃料タンク９２と車両側面視で重複する。このように、パワーユニット１６の直近にカムダンパ１１０が配置され、エンジン１４の出力軸に近いため、消音効果を得易くなっている。なお、エンジン１４内には、不図示のスプリングダンパが設けられている。
【００３９】
図６は、カムダンパ１１０の斜視図である。図７は、カムダンパ１１０の右側面図である。図８は、カムダンパ１１０の断面図である。図９は、図７と図８の矢印ＩＸ方向に見た図である。図１０は、図７と図８のＸ−Ｘ線断面図である。図１１は、図７と図８の矢印ＸＩ方向に見た図である。
カムダンパ１１０は、軸部材１２０と、軸部材１２０に支持されたカム１３０と、カム１３０と係合するカム受け部１４０と、カム１３０をカム受け部１４０側に付勢して押圧する圧縮スプリング（弾性部材）１５０と、円筒状の外筒１６０と、を有する。カムダンパ１１０はユニット化されているが、図５に応じて、図６以降でも、軸部材１２０に対してカム受け部１４０側を前とし、カム受け部１４０に対して軸部材１２０側を後として説明する。
【００４０】
図８において、軸部材１２０は、筒状の本体部（係合部）１２１と、本体部１２１の前端に形成され本体部１２１よりも小径の軸部１２２と、本体部１２１の後部に形成され本体部１２１から径方向に拡径したフランジ部（拡径部）１２６と、を備える。
本体部１２１の外周側前端部には軸方向に延びる溝状の外周スプライン１２３が形成されている。
【００４１】
カム１３０は、円筒状の基部１３１を有する。基部１３１の内周面には、軸部材１２０の外周スプライン１２３に嵌合するスプライン１３２が形成されている。基部１３１は、軸部材１２０に対して、スプライン１３２と外周スプライン１２３が嵌合することで、軸方向にスライド可能に支持されると共に、軸部材１２０が回転した場合には軸部材１２０と一体に回転する。
【００４２】
基部１３１の前端部には、基部１３１の外周に対して拡径するカムフランジ部１３３が形成されている。カムフランジ部１３３と、軸部材１２０のフランジ部１２６との間には、圧縮スプリング１５０が配置される。圧縮スプリング１５０の復元力により、カム１３０はカム受け部１４０側に付勢される。
カムフランジ部１３３の外周端には、軸対称な位置に配置された一対のカム部１３４が形成される。カム部１３４は、カムフランジ部１３３に対して前方にＵ字状に突出した外周形状をしている。カム部１３４が、カム受け部１４０に係合する。
【００４３】
カム受け部１４０は、円筒状に形成されている。カム受け部１４０は、肉厚の受け部本体１４１と、肉薄の軸係合部１４２とを有する。
受け部本体１４１には、一対のカム溝１４３が形成される。カム溝１４３は、後方が開放されたＵ字状に、外周面に対して凹んだ形状をしている。カム溝１４３には、カム１３０のカム部１３４が進入して配置される。カム部１３４の外周面と、カム溝１４３の内周面とが接触することにより、カム１３０とカム受け部１４０との間でトルクがやり取りされる。
【００４４】
受け部本体１４１の径方向中心側には、軸方向に延びる軸挿入孔１４４が形成されている。軸挿入孔１４４には、軸部材１２０の軸部１２２が挿入される。軸挿入孔１４４は、軸部１２２よりも短く形成されており、軸部１２２の先端が前方に突き出た状態で配置される。軸部１２２には、環状に形成された先端凹溝１２４と、先端凹溝１２４よりも後方で且つ深い凹溝１２５とが形成されている。凹溝１２５には、環状の軸受部材１７１が配置される。軸受部材１７１の外径は、軸挿入孔１４４の内径よりも大きく形成されており、受け部本体１４１の底部１４５と接触する。軸受部材１７１の前方には、軸受部材１７１を覆う環状部材１７２が配置される。先端凹溝１２４には、サークリップ１７３が取り付けられる。これにより、軸受部材１７１がサークリップ１７３と受け部本体１４１の底部１４５で挟まれて、軸部１２２が受け部本体１４１から抜けることが規制される。
【００４５】
カム１３０は、外筒１６０で覆われる。外筒１６０は円筒状に形成されている。外筒１６０は内部に内包空間１６０Ａを形成し、外筒１６０の前後両端には開口部１６５、１６２を備える。外筒１６０の後端部には、軸部材１２０のフランジ部１２６を越えて後方に延出する延出部１６１が形成されている。延出部１６１の延出方向である後端部には、外端から内側に曲がった形状の端部壁１６１Ａが形成される。端部壁１６１Ａは、周方向に間隔を空けて複数形成されている。端部壁１６１Ａの径方向の内端縁により、円形状の開口部１６２が形成される。開口部１６２の内径は、軸部材１２０に形成されたフランジ部１２６の外径に対応する。軸部材１２０を開口部１６２から挿入可能である。
【００４６】
端部壁１６１Ａよりも前端側には、径方向外側に凹んだ円環状の凹溝１６３が形成されている。凹溝１６３には、サークリップ（係合部材）１７４が装着される。サークリップ１７４の内径は、開口部１６２の内径よりも小さく、軸部材１２０のフランジ部１２６の外径よりも小さい。サークリップ１７４により、開口部１６２から軸部材１２０が抜けることが規制される。
【００４７】
外筒１６０の内周部には、内側に突出する突出部１６４が形成されている。突出部１６４は軸方向に延びている。突出部１６４は周方向に所定の間隔を空けて複数形成されている。突出部１６４の後端側（一端側）は、軸部材１２０に係合する。
軸部材１２０のフランジ部１２６の前面には、前側から後側に凹んだ凹部（受け部）１２７が形成されている。凹部１２７は、周方向に所定の間隔で形成されている。凹部１２７には、突出部１６４の後端部が嵌る。軸部材１２０が回転する場合には、凹部１２７の内周面と突出部１６４の外周面とが接触し、外筒１６０が軸部材１２０と一体的に回転する。
【００４８】
カム受け部１４０の受け部本体１４１は、カム１３０側の小径部１４６と、小径部１４６よりも大径で軸係合部１４２側の大径部１４７と、を備える。小径部１４６と大径部１４７との間には、段差部１４７Ａが形成される。突出部１６４の前端と段差部１４７Ａとの間には、カラー部材１７５が配置される。カラー部材１７５は外筒１６０に対して圧入される外径を有する。カラー部材１７５は、外筒１６０に対してカム受け部１４０を相対回転可能に支持する。
大径部１４７には、シール部材１７６が配置される。シール部材１７６は、カム受け部１４０と外筒１６０との間を密閉し、内包空間１６０Ａからの潤滑オイルのオイル漏れを防止する。
カム受け部１４０の軸係合部１４２には、軸係合部１４２の外周に対して拡径したフランジ部１４８が形成されている。フランジ部１４８の外径は、外筒１６０の外径に対応しする。フランジ部１４８は、図６に示すように、軸方向においてシール部材と重複し、内包空間にダストが進入することを抑制する。
【００４９】
軸部材１２０において、フランジ部１２６の外端には、環状の後端凹溝（凹溝）１２８が形成されている。後端凹溝１２８にはシール部材１７７が配置されている。また、軸部１２２には、環状の軸部凹溝１２９が形成されている。軸部凹溝１２９には、軸挿入孔１４４との隙間を塞ぐシール部材１７８が配置されている。シール部材１７７、１７８は内包空間からの潤滑オイルのオイル漏れを防止する。
【００５０】
軸部材１２０の本体部１２１の内周面には、内周スプライン１２１Ａが形成されている。内周スプライン１２１Ａには、駆動軸（駆動側の軸）９３Ａのスプライン（不図示）が嵌合する。これにより、軸部材１２０は駆動軸９３Ａと一体に回転する。
カム受け部１４０の軸係合部１４２の内周面には、内周スプライン１４２Ａが形成されいている。内周スプライン１４２Ａには、ヨーク軸（被動側の軸）９５Ａのスプライン（不図示）が嵌合する。これにより、カム受け部１４０とヨーク軸９５Ａとが一体に回転する。
【００５１】
カムダンパ１１０では、カム１３０がカム受け部１４０側に圧縮スプリング（弾性部材）１５０で付勢されている。トルクの変動が小さい場合には、カム溝１４３にカム部１３４が進入した状態が保持され、軸部材１２０、カム１３０、カム受け部１４０、外筒１６０が一体で回転する。トルクの変動が大きい場合には、カム溝１４３の内周面にカム部１３４が案内されながら、圧縮スプリング１５０の付勢力に抗してカム１３０が軸部材１２０に対して後方にスライド移動する。このとき、圧縮スプリング１５０が弾性変形し、カム受け部１４０に対して、カム１３０、軸部材１２０および外筒１６０が相対回転し、軸部材１２０と、カム受け部１４０との間のトルクの変動が減衰される。
【００５２】
このように、本実施の形態では、ユニット化されたカムダンパ１１０により、パワーユニット１６の出力軸と前側プロペラシャフト９３間のトルクの変動が減衰される。
カムダンパ１１０の組み立て方法の一例を説明する。
外筒１６０にカラー部材１７５を圧入する。
また、軸部材１２０の凹溝１２８、１２９にシール部材１７８、１７９を装着する。軸部材１２０に圧縮スプリング１５０を嵌め、さらに、軸部材１２０のスプライン１２３にカム１３０をスプライン嵌合させる。そして、この軸部材１２０を、外筒１６０の開口部１６２から挿入し、フランジ部１２６の凹部１２７に、外筒１６０の突出部１６４が嵌るように装着する。そして、サークリップ１７４で開口部１６２の抜け止めをする。
【００５３】
一方、カム受け部１４０の大径部１４７にシール部材１７６を装着する。このカム受け部１４０を、軸部材１２０の軸部１２２が軸挿入孔１４４に挿入されるように、外筒１６０の開口部１６５から装着する。
そして、軸部材１２０の軸部１２２の先端に軸受部材１７１、環状部材１７２を装着し、サークリップ１７３で固定しり、カム受け部１４０を抜け止めする。これにより、カムダンパ１１０がユニット化される。
【００５４】
以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、車両のカムダンパ構造は、前側プロペラシャフト９３を介してエンジン１４の駆動力を前輪１２に伝達する車両が備える車両のカムダンパ構造において、前側プロペラシャフト９３は、エンジン１４と前輪１２の間を接続し、中途部にカムダンパ１１０を備え、カムダンパ１１０は、カム受け部１４０とカム１３０を軸部材１２０を介して一体とし、カム受け部１４０と軸部材１２０は相対回転可能に接続され、カム１３０と軸部材１２０は一体回転するものの軸線方向にスライド可能に接続され、軸部材１２０にはフランジ部１２６があり、フランジ部１２６とカム１３０の間には、カム１３０をカム受け部１４０側に押圧する圧縮スプリング１５０を配設し、カム受け部１４０および軸部材１２０の間に跨って外筒１６０が設けられ、カム受け部１４０および軸部材１２０には前側プロペラシャフト９３の駆動軸９３Ａもしくはヨーク軸９５Ａのどちらかがそれぞれに接続される。したがって、カムダンパ１１０がユニットとして独立しており、前側プロペラシャフト９３上のいかなる場所にもカムダンパ１１０を配置できる。また、カムダンパ１１０の両端部がそれぞれ駆動軸９３Ａ、ヨーク軸９５Ａと接続できる構造なので、あらゆる機種への適用が可能である。
【００５５】
本実施の形態では、カム受け部１４０の端部にはヨーク軸９５Ａと接続する軸係合部１４２が設けられ、軸部材１２０の端部には駆動軸９３Ａと接続する本体部１２１が設けられている。したがって、簡単な構造で駆動軸９３Ａやヨーク軸９５Ａと接続できる。また、接続される駆動軸９３Ａやヨーク軸９５Ａに既存の加工と同様の接続用の加工以外に加える必要がない。
【００５６】
また、本実施の形態では、軸係合部１４２および本体部１２１は、駆動軸９３Ａもしくはヨーク軸９５Ａとの外周を覆う円筒状をなし、内周面にスプライン１４２Ａ、１２１Ａを設けている。簡単な構造で駆動軸９３Ａやヨーク軸９５Ａと接続できる。また、接続される駆動軸９３Ａやヨーク軸９５Ａに既存の加工と同様の接続用のスプライン加工以外に加える必要がない。
【００５７】
また、本実施の形態では、外筒１６０の一端は軸部材１２０のフランジ部１２６を超えて延出する延出部１６１を備え、外筒１６０の内周面には内包空間１６０Ａでフランジ部１２６の前側（一側）と当接する突出部１６４を備えるとともに、拡径部１２６の後側（他側）でサークリップ１７４を係合する凹溝１６３を備え、外筒１６０は突出部１６４とサークリップ１７４によって軸部材１２０の拡径部１２６に位置決めされる。したがって、外筒１６０を簡単に構成でき、駆動軸９３Ａに支持できる。
【００５８】
また、本実施の形態では、フランジ部１２６は、突出部１６４と周方向で当接する凹部１２７を備えている。したがって、外筒１６０が、軸部材１２０に対して回転することを規制することができる。
【００５９】
また、本実施の形態では、フランジ部１２６の外周面には後端凹溝１２８が形成され、外筒１６０と外周面の間にシール部材１７７を配設している。したがって、外筒１６０の内包空間１６０Ａの気密性を確保できる。
【００６０】
また、本実施の形態では、カム受け部１４０は、外筒１６０の端部と対向するフランジ部１４８を備え、カム受け部１４０の外周と外筒１６０の内周面との間にシール部材１７６とカラー部材１７５を配設している。したがって、カラー部材１７５の位置決めができ、かつ。外筒１６０との相対回転を可能にしながら気密性を確保できる。
【００６１】
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
上記実施の形態では、軸部材１２０に駆動軸９３Ａがスプライン結合され、カム受け部１４０にヨーク軸９５Ａがスプライン結合される構成を説明した。しかし、軸部材１２０にヨーク軸９５Ａがスプライン結合され、カム受け部１４０に駆動軸９３Ａがスプライン結合される構成でも良い。
カムダンパ１１０は変速機１５の出力軸にスプライン結合されても良い。
カムダンパ１１０は、前側プロペラシャフト９３の中途部に配置する構成を説明した。しかし、カムダンパ１１０は、後側プロペラシャフト９４の中途部に配置する構成など、任意の駆動を伝達するドライブシャフトの中途部に配置する構成でも良い。
【００６２】
上記実施の形態では、不整地走行車両１０としての四輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた２輪の鞍乗り型車両や３輪以上を備えた鞍乗り型車両にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１２  駆動輪
１４  エンジン
９３  ドライブシャフト
９３Ａ  駆動側の軸
９５Ａ  被動側の軸
１１０  カムダンパ
１２０  軸部材
１２１、１４２  係合部
１２１Ａ、１４２Ａ  スプライン
１２６  拡径部
１２７  受け部
１２８  凹溝
１３０  カム
１４０  カム受け部
１４８  拡径部
１５０  弾性部材
１６０  外筒
１６０Ａ  内包空間
１６１  延出部
１６３  凹溝
１６４  突出部
１７４  係合部材
１７５  カラー部材
１７６  シール部材
１７７  シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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