(57)【要約】【課題】内燃機関が停止していて電動モータのみが駆動源として駆動しているときに、ブレーキ制御がされることがある。ブレーキ制御中に内燃機関の始動要求があっても、電動モータの駆動力によって内燃機関のクランクシャフトの回転数を上昇させることができず、内燃機関の始動に時間を要したり、始動そのものができなくなったりする虞がある。【解決手段】第１クラッチが非連結状態になっており、ハイブリッドシステムを搭載した車両がモータジェネレータによって駆動されているとき、左右の駆動軸の回転数の差が所定値より大きい場合、第１クラッチを連結状態とすることで内燃機関の始動を開始させる。内燃機関の始動が開始した後、ブレーキ機構を作動させる。内燃機関を始動させる必要がある値は、ブレーキ機構を作動させる必要がある値よりも小さい。【選択図】図２
2020142542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての内燃機関と、
前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、
前記内燃機関のクランクシャフトと前記電動モータの回転軸との間に介在され、前記内燃機関と前記電動モータとの間を、回転トルクの伝達が可能な連結状態及び回転トルクの伝達ができない非連結状態のいずれかに切り替える第１クラッチと、
前記電動モータの回転軸と左右の駆動輪との間に介在されるとともに、前記左右の駆動輪の回転数に差が生じることを許容するディファレンシャルギヤと、
前記駆動輪の回転に対してブレーキをかけるためのブレーキ機構と、
を備えるハイブリッド車両に適用される制御装置であって、
前記第１クラッチの連結状態及び非連結状態を制御する第１クラッチ制御部と、
前記ブレーキ機構の作動を制御するブレーキ制御部と、
を備え、
前記第１クラッチが非連結状態になっており、且つ前記ハイブリッド車両が前記電動モータのみによって駆動されている際に、左右の駆動輪の回転数の差が所定値よりも大きくなった場合に、
前記第１クラッチ制御部は、前記第１クラッチを連結状態に制御することにより前記内燃機関の始動を開始し、
前記ブレーキ制御部は、前記内燃機関の始動が開始した後に、前記ブレーキ機構を作動状態に制御する
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のハイブリッド車両では、内燃機関のクランクシャフトと電動モータの回転軸とが、第１クラッチを介して接続されている。第１クラッチは、連結状態及び非連結状態に切り替えられる。第１クラッチが連結状態になることで内燃機関のクランクシャフトと電動モータの回転軸との間において回転トルクの伝達が可能となる。第１クラッチが非連結状態になることで内燃機関のクランクシャフトと電動モータの回転軸との間において回転トルクの伝達ができなくなる。
【０００３】
また、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、電動モータの回転軸と左右の駆動輪との間にディファレンシャルギヤが介在されている。ディファレンシャルギヤは、左右の駆動輪の回転数に差が生じることを許容している。そして、電動モータの回転軸とディファレンシャルギヤとの間には、第２クラッチが介在されている。第２クラッチは、連結状態及び非連結状態に切り替えられる。第２クラッチが連結状態になることで電動モータの回転軸とディファレンシャルギヤとの間において回転トルクの伝達が可能となる。第２クラッチが非連結状態になることで電動モータの回転軸とディファレンシャルギヤとの間において回転トルクの伝達ができなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１９９１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のようなハイブリッド車両において、内燃機関が停止していて電動モータのみが駆動源として駆動しているときに、左右の駆動輪における回転数に一定以上の差が生じると、ブレーキ機構を作動させることで、摩擦により駆動輪の回転数を下げるブレーキ制御を行う場合がある。このようにブレーキ機構を作動させている状態では、駆動輪が駆動連結されている電動モータの回転軸や内燃機関のクランクシャフトに対しても、ブレーキがかかっている。そのため、ブレーキ制御中に内燃機関の始動要求があっても、電動モータの駆動力によって内燃機関のクランクシャフトの回転数を上昇させることができず、内燃機関の始動に時間を要したり、始動そのものができなくなったりする虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、駆動源としての内燃機関と、前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、前記内燃機関のクランクシャフトと前記電動モータの回転軸との間に介在され、前記内燃機関と前記電動モータとの間を、回転トルクの伝達が可能な連結状態及び回転トルクの伝達ができない非連結状態のいずれかに切り替える第１クラッチと、前記電動モータの回転軸と左右の駆動輪との間に介在されるとともに、前記左右の駆動輪の回転数に差が生じることを許容するディファレンシャルギヤと、前記駆動輪の回転に対してブレーキをかけるためのブレーキ機構と、を備えるハイブリッド車両に適用される制御装置であって、前記第１クラッチの連結状態及び非連結状態を制御する第１クラッチ制御部と、前記ブレーキ機構の作動を制御するブレーキ制御部と、を備え、前記第１クラッチが非連結状態になっており、且つ前記ハイブリッド車両が前記電動モータのみによって駆動されている際に、左右の駆動輪の回転数の差が所定値よりも大きくなった場合に、前記第１クラッチ制御部は、前記第１クラッチを連結状態に制御することにより前記内燃機関の始動を開始し、前記ブレーキ制御部は、前記内燃機関の始動が開始した後に、前記ブレーキ機構を作動状態に制御する。
【０００７】
上記構成によれば、電動モータのみが駆動源として駆動しているときに、左右の駆動輪の回転数に差が生じると、ブレーキ機構を作動状態に制御する前に内燃機関の始動が開始される。したがって、内燃機関の始動がブレーキ機構の作動によって妨げられることが抑制され、内燃機関の始動に過度に長時間が要されることがない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッドシステムの概略図。
【図２】内燃機関の始動とブレーキ機構作動処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、ハイブリッド車両におけるハイブリッドシステム１０の概略構成について説明する。
【００１０】
図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、車両の駆動源としての内燃機関２０を備えている。内燃機関２０は複数の気筒を有し、これらの気筒内に供給された燃料が燃焼することで、クランクシャフト２１が回転する。内燃機関２０のクランクシャフト２１には、第１クラッチ２２を介して、モータジェネレータ３０の回転軸３１が接続されている。第１クラッチ２２は、油圧によって、クランクシャフト２１と回転軸３１との間の回転トルクの伝達が可能な「連結状態」と、クランクシャフト２１と回転軸３１との間の回転トルクの伝達ができない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。すなわち、第１クラッチ２２が連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクが回転軸３１に伝達されたり、回転軸３１の回転トルクがクランクシャフト２１に伝達されたりする。一方、第１クラッチ２２が非連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクが回転軸３１に伝達されないとともに、回転軸３１の回転トルクがクランクシャフト２１に伝達されない。
【００１１】
また、第１クラッチ２２には、オイルポンプ２４を介してオイルが供給される。オイルポンプ２４と第１クラッチ２２とを繋ぐ油路には、第１制御弁２３が取り付けられている。オイルポンプ２４から圧送されたオイルは、第１制御弁２３の開度にしたがって、第１クラッチ２２に供給される。第１制御弁２３の開度が大きくなるほど、第１クラッチ２２に供給されるオイルの油圧が高くなる。一方で、第１制御弁２３が完全に閉じると、第１クラッチ２２にオイルが供給されず、第１クラッチ２２内の油圧が低下する。
【００１２】
モータジェネレータ３０の回転軸３１は、モータジェネレータ３０のロータ３２に接続されている。モータジェネレータ３０の回転軸３１は、モータジェネレータ３０のロータ３２と一体となって回転する。モータジェネレータ３０が、車両の駆動源としての電動モータとして機能する場合には、モータジェネレータ３０の出力トルクが回転軸３１に出力される。モータジェネレータ３０が発電機として機能する場合には、モータジェネレータ３０への入力トルクが回転軸３１に入力される。
【００１３】
モータジェネレータ３０の回転軸３１には、第２クラッチ３３を介して、変速機構４０の入力軸４１が接続されている。第２クラッチ３３は、油圧によって、「直結状態」、「スリップ状態」、及び「開放状態」のいずれかに切り替えられる。第２クラッチ３３が「直結状態」にある場合には、モータジェネレータ３０の回転軸３１と変速機構４０の入力軸４１とが直結され、両者は一体的に回転する。第２クラッチ３３が「スリップ状態」にある場合には、当該第２クラッチ３３の係合度を制御するスリップ制御が行われることにより、モータジェネレータ３０の回転軸３１及び変速機構４０の入力軸４１がある程度相対回転する。第２クラッチ３３が「開放状態」にある場合には、モータジェネレータ３０の回転軸３１から第２クラッチ３３を介しての変速機構４０の入力軸４１への回転トルクの伝達量が「０」になる。
【００１４】
また、第２クラッチ３３には、オイルポンプ３５を介してオイルが供給される。オイルポンプ３５と第２クラッチ３３とを繋ぐ油路には、第２制御弁３４が取り付けられている。オイルポンプ３５から圧送されたオイルは、第２制御弁３４の開度にしたがって、第２クラッチ３３に供給される。第２制御弁３４の開度が大きくなるほど、第２クラッチ３３に供給されるオイルの油圧が高くなる。一方で、第２制御弁３４が完全に閉じると、第２クラッチ３３にオイルが供給されず、第２クラッチ３３内の油圧が低下する。ハイブリッドシステム１０には、油路を流れるオイルの温度Ｔを測定する油温センサ３０３が備わっている。油温センサ３０３は、油路に取り付けられている。
【００１５】
変速機構４０には、複数のギヤが備わっている。複数のギヤのうちのいずれか１つが選択されることで、入力軸４１の回転が選択されたギヤに応じた減速比で減速されて出力軸４２に出力される。
【００１６】
変速機構４０の出力軸４２には、ディファレンシャルギヤ５０が接続されている。ディファレンシャルギヤ５０には、左右の駆動軸６１が接続されている。駆動軸６１には、駆動輪６０が接続されている。駆動輪６０には、駆動源である内燃機関２０及びモータジェネレータ３０からのトルクが、変速機構４０及びディファレンシャルギヤ５０を介して伝達される。ディファレンシャルギヤ５０は、駆動源からの駆動力を左右の駆動輪６０に分配するとともに、左右の駆動輪６０の回転数に差が生じることを許容している。ディファレンシャルギヤ５０には、左右の駆動軸６１の回転数の差を検出する差回転センサ３０５が取り付けられている。例えば、一方の駆動輪６０が泥沼等にはまって空転すると一方の駆動輪６０の回転数が上昇し、他方の駆動輪６０の回転数との間で差が生じる。
【００１７】
左右の駆動輪６０には、駆動輪６０の回転に対してブレーキをかけるためのブレーキ機構７０がそれぞれ取り付けられている。ブレーキ機構７０が作動状態のとき、ブレーキ機構７０の取り付けられた駆動輪６０には、摩擦による制動力が加わることで、駆動輪６０の回転数が下がる。なお、ブレーキ機構７０が作動状態のとき、駆動輪６０の回転数が下がることに伴って、変速機構４０の入力軸４１及び出力軸４２の回転数も下がる。
【００１８】
次に、ハイブリッドシステム１０の電気的構成について説明する。
ハイブリッドシステム１０は、モータジェネレータ３０にインバータ１１０を介して接続された高圧バッテリ１２０を備えている。インバータ１１０は、モータジェネレータ３０が発電機として機能した場合に、当該モータジェネレータ３０が発電した交流電圧を直流電圧に変換して、高圧バッテリ１２０に出力する。また、インバータ１１０は、モータジェネレータ３０が電動モータとして機能した場合に、高圧バッテリ１２０が出力した直流電圧を交流電圧に変換して、モータジェネレータ３０に出力する。高圧バッテリ１２０の定格電圧は、約２８８Ｖとなっている。高圧バッテリ１２０は、インバータ１１０からの直流電圧の供給を受けて充電される。高圧バッテリ１２０には、高圧バッテリ１２０の電流、電圧、及び温度を検出するバッテリセンサ３０２が取り付けられている。
【００１９】
ハイブリッドシステム１０は、当該ハイブリッドシステム１０を統括して制御する制御装置２００を備えている。
本実施形態の制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２１０と、モータジェネレータＥＣＵ（以下、ＭＧＥＣＵ２２０と略記する。）と、変速ＥＣＵ２３０と、ハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶＥＣＵ２４０と略記する。）と、ブレーキＥＣＵ２５０と、を有している。制御装置２００の各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信ラインに接続されている。また、各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信ラインを介して、各種の信号を互いに送受信できるようになっている。
【００２０】
この制御装置２００には、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両の各種センサからの信号が入力される。
エンジンＥＣＵ２１０には、クランク角センサ３０１から、内燃機関２０のクランクシャフト２１の位置を示す検出信号が入力される。クランク角センサ３０１は、クランクシャフト２１の近傍に取り付けられており、クランクシャフト２１の基準位置に対する回転位置を検出する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、内燃機関２０の回転トルクが所望の値となるように、例えば図示しないスロットルバルブ、点火プラグ等の内燃機関２０の駆動を制御する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、内燃機関２０を始動させるかを判定するための所定値Ｎ１を算出する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１０は、バッテリセンサ３０２が検出する電流、電圧、及び温度から算出された高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣが大きいほど、所定値Ｎ１が大きくなるように算出する。なお、詳細は後述するが、所定値Ｎ１は、左右の駆動輪６０の差回転Ｎに関する値である。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、第１制御弁２３の開度を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１０は、差回転センサ３０５が検出する差回転Ｎが算出した所定値Ｎ１よりも大きい場合に、第１クラッチ２２が連結状態に切り替わるように第１制御弁２３の開度を制御する。すなわち、本実施形態では、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０が、第１クラッチ制御部として機能している。
【００２４】
ＭＧＥＣＵ２２０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、インバータ１１０の動作を制御する。具体的には、ＭＧＥＣＵ２２０は、モータジェネレータ３０と高圧バッテリ１２０との間での電力の授受を制御する。
【００２５】
ＭＧＥＣＵ２２０は、モータジェネレータ３０の駆動力の上限値を算出する。具体的には、ＭＧＥＣＵ２２０は、モータジェネレータ３０が駆動源として機能しており、且つ内燃機関２０が停止している場合に、モータジェネレータ３０の最大駆動力から、停止している内燃機関２０を始動できるだけの駆動力を差し引いた駆動力を上限値として算出する。すなわち、ＭＧＥＣＵ２２０は、モータジェネレータ３０が駆動源として機能している際に、内燃機関２０の始動を開始できるだけの駆動力を担保しつつ、モータジェネレータ３０の回転軸３１の出力を行うようにインバータ１１０の動作を制御する。一方で、ＭＧＥＣＵ２２０は、モータジェネレータ３０が駆動源として機能しており、且つ内燃機関２０の始動が完了している場合には、モータジェネレータ３０の最大駆動力をそのまま上限値として算出する。
【００２６】
変速ＥＣＵ２３０には、油温センサ３０３から、第２クラッチ３３に供給されるオイルの温度Ｔを示す信号が入力される。また、変速ＥＣＵ２３０は、油温センサ３０３から入力されたオイルの温度Ｔに基づいて、第２クラッチ３３を相対回転させる際の係合度を算出する。この第２クラッチ３３の係合度は、後述する内燃機関２０の始動及びブレーキ機構７０の作動処理の際に使用されるパラメータである。変速ＥＣＵ２３０は、オイルの温度Ｔが高いほど、係合度が大きくなるように算出する。
【００２７】
また、変速ＥＣＵ２３０は、算出した第２クラッチ３３の係合度に基づいて、第２制御弁３４の開度を制御する。具体的には、変速ＥＣＵ２３０は、係合度が小さいほど第２制御弁３４の開度を小さく制御する。変速ＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、変速機構４０の動作を制御する。具体的には、変速ＥＣＵ２３０は、変速機構４０に搭載されたギヤを選択し、減速比を切り替える。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ２４０には、バッテリセンサ３０２から、高圧バッテリ１２０の電流、電圧、及び温度示す信号が入力される。ＨＶＥＣＵ２４０は、高圧バッテリ１２０から入力された高圧バッテリ１２０の電流、電圧、及び温度に基づいて、高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣを算出する。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ２５０には、ＶＳＣ（車両スタビリティコントロール）の切り替えスイッチ３０４から、ブレーキ機構７０によるＶＳＣが有効か無効かを示す信号が入力される。ブレーキ機構７０によるＶＳＣは、駆動輪６０の横滑り状態に応じて、各駆動輪６０の制動力を独立して制御し、駆動輪６０の安定性を確保する制御である。ブレーキ機構７０によるＶＳＣは、ユーザの切り替えスイッチ３０４への操作によって、有効か無効かが選択される。すなわち、ブレーキ機構７０によるＶＳＣは、ユーザが切り替えスイッチ３０４をＯＦＦにすることで、ＶＳＣが無効になり、ＶＳＣの実行がキャンセルされる。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ２５０には、差回転センサ３０５から、ディファレンシャルギヤ５０に接続された左右の駆動軸６１の回転数の差を示す信号が入力される。ブレーキＥＣＵ２５０は、差回転センサ３０５が示す差回転Ｎが、予め定められた所定値Ｎ２よりも大きいと、ブレーキ機構７０を作動させて、回転数の大きい駆動輪６０の回転数を下げる。すなわち、本実施形態では、制御装置２００のブレーキＥＣＵ２５０がブレーキ制御部として機能している。
【００３１】
上記の所定値Ｎ２は、ブレーキ機構７０によって左右の駆動軸６１の回転数の差を小さくする必要がある値、例えば一方の駆動輪６０が空転していることを検出できる値として定められる。そして、上述した所定値Ｎ１は、差回転Ｎが所定値Ｎ２を超える虞があることを事前に検出するための値であり、所定値Ｎ２よりも小さな値に定められている。なお、所定値Ｎ１は、高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣによって変動する値であるが、最も大きなときでも所定値Ｎ２よりも小さな値になるように定められている。
【００３２】
次に、制御装置２００が行う内燃機関２０の始動及びブレーキ機構７０の作動処理について説明する。この処理は、第１クラッチ２２が非連結状態になっており、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両がモータジェネレータ３０によって駆動されているときに実行される。
【００３３】
また、この処理が開始される際には、モータジェネレータ３０が駆動源として機能しており、且つ内燃機関２０が停止している状態であるため、モータジェネレータ３０の駆動力の上限値は、モータジェネレータ３０の最大駆動力から、停止している内燃機関２０を始動できるだけの駆動力を差し引いた駆動力に設定されている。
【００３４】
図２に示すように、ステップＳ１０において、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０は、ＨＶＥＣＵ２４０が算出する高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣに基づいて、所定値Ｎ１を算出する。そして、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０は、差回転センサ３０５が検出する差回転Ｎが所定値Ｎ１よりも大きいか否かを判定する。差回転Ｎが所定値Ｎ１以下と判定した場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回のサイクルの処理は終了し、再び新たなサイクルの処理が行われる。一方で、差回転Ｎが所定値Ｎ１より大きいと判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１１に進める。
【００３５】
ステップＳ１１において、制御装置２００のブレーキＥＣＵ２５０は、ＶＳＣがキャンセルされているか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ２５０は、切り替えスイッチ３０４がＯＮになっていて、ＶＳＣが無効になっているか否かを判断する。切り替えスイッチ３０４がＯＮとなっており、ＶＳＣが有効と判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、今回のサイクルの処理は終了し、再び新たなサイクルの処理が行われる。一方で、切り替えスイッチ３０４がＯＦＦとなっており、ＶＳＣの実行がキャンセルされていると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１２に進める。
【００３６】
ステップＳ１２において、制御装置２００の変速ＥＣＵ２３０は、第２クラッチ３３をスリップ状態に制御する。具体的には、変速ＥＣＵ２３０は、油温センサ３０３から入力されたオイルの温度Ｔに基づいて、第２クラッチ３３に要求する係合度を算出する。そして、変速ＥＣＵ２３０は、第２クラッチ３３が当該係合度に応じて第２制御弁３４の開度を調整することで、第２クラッチ３３のスリップ制御を行う。これにより、モータジェネレータ３０の回転軸３１及び変速機構４０の入力軸４１がある程度相対回転可能になる。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１３に進める。
【００３７】
ステップＳ１３において、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０は、第１クラッチ２２を連結状態に制御する。具体的には、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０は、第１制御弁２３の開度を全開として、第１クラッチ２２に供給される油圧を大きくすることで第１クラッチ２２を連結状態とすることにより内燃機関２０の始動を開始する。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１４に進める。
【００３８】
なお、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０は、以下のステップＳ１４からステップＳ１６までの処理と並行して、モータジェネレータ３０の回転トルクを内燃機関２０に伝達させ、点火プラグによって、内燃機関２０の各気筒での燃焼を制御する。
【００３９】
ステップＳ１４において、制御装置２００のブレーキＥＣＵ２５０は、差回転センサ３０５が検出する差回転Ｎが所定値Ｎ２よりも大きいか否かを判定する。差回転Ｎが所定値Ｎ２以下と判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１７に進める。一方で、差回転Ｎが所定値Ｎ２より大きいと判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１５に進める。
【００４０】
ステップＳ１５において、制御装置２００のブレーキＥＣＵ２５０は、ブレーキ機構７０を作動状態に制御する。具体的には、左右の駆動輪６０のうち、回転数の大きい駆動輪６０に取り付けられたブレーキ機構７０を作動させて、摩擦によって駆動輪６０の回転数を下げる。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１６に進める。
【００４１】
ステップＳ１６において、制御装置２００のブレーキＥＣＵ２５０は、差回転センサ３０５が検出する差回転Ｎが所定値Ｎ２以下か否かを判定する。差回転Ｎが所定値Ｎ２より大きいと判定した場合（Ｓ１６：ＮＯ）、制御装置２００のブレーキＥＣＵ２５０は、処理をステップＳ１５に戻す。すなわち、差回転Ｎが所定値Ｎ２より大きいと判定した場合には、ブレーキＥＣＵ２５０は、ブレーキ機構７０を作動し続ける。一方で、差回転Ｎが所定値Ｎ２以下と判定した場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ２５０は、ブレーキ機構７０の作動を停止する。そして、制御装置２００は、処理をステップＳ１７に進める。
【００４２】
ステップＳ１７において、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０は、内燃機関２０が始動を完了したか否かを判定する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１０は、クランク角センサ３０１の検出値からクランクシャフト２１の回転数を算出する。そして、エンジンＥＣＵ２１０は、クランクシャフト２１の回転数と予め定められた閾値を対比することで、内燃機関２０が始動を完了したか否かを判定する。当該閾値は、内燃機関２０が自立して運転を継続できる値に定められている。クランクシャフト２１の回転数が予め定められた閾値より小さい場合（Ｓ１７：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１４に戻す。一方で、クランクシャフト２１の回転数が予め定められた閾値以上の場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１８に進める。
【００４３】
ステップＳ１８において、制御装置２００のエンジンＥＣＵ２１０は、第１クラッチ２２が非連結状態に切り替わるように第１制御弁２３の開度を制御する。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１９に進める。
【００４４】
ステップＳ１９において、制御装置２００の変速ＥＣＵ２３０は、第２クラッチ３３が直結状態に切り替わるように、第２制御弁３４の開度を全開に制御する。そして、制御装置２００のＭＧＥＣＵ２２０は、モータジェネレータ３０の駆動力の上限値を、モータジェネレータ３０の最大駆動力として設定する。すなわち、モータジェネレータ３０において内燃機関２０を始動させるために担保していた駆動力を、モータジェネレータ３０の回転軸３１に出力させるようにインバータ１１０の動作を制御する。その後、制御装置２００は、今回の各クラッチ及びブレーキ機構７０の処理を終了する。なお、ステップＳ１９を経て今回のサイクルの処理が終了した場合、内燃機関２０の始動が完了している。したがって、ステップＳ１９を経て今回のサイクルの処理が終了した場合には、内燃機関２０が駆動を停止するまで、次回のサイクルの処理は行われない。
【００４５】
次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。
（１）本実施形態では、第１クラッチ２２を連結状態にすることで内燃機関２０の始動を開始した後に、差回転Ｎに応じてブレーキ機構７０を作動させている。すなわち、ブレーキ機構７０を作動させる状況下であっても、それ以前に内燃機関２０の始動が開始されている。そのため、内燃機関２０の始動にあたって最も大きなトルクが必要であろう始動開始時点において、ブレーキ機構７０の作動に伴って変速機構４０の入力軸４１及び出力軸４２の回転数が低下することがなく、必要な回転数が確保されている可能性が高い。よって、内燃機関２０の始動開始が、ブレーキ機構７０の作動によって妨げられることが抑制され、内燃機関２０の始動に過度に長時間が要されることがない。
【００４６】
（２）本実施形態では、内燃機関２０の始動完了よりも前に、差回転Ｎに応じてブレーキ機構７０を作動させている。すなわち、内燃機関２０の始動が完了することを待つことなく、必要な場合にはブレーキ機構７０を作動させている。よって、内燃機関２０の始動完了を待ってからブレーキ機構７０を作動させるよりも、早期にブレーキ機構７０を作動させることで、左右の駆動輪６０の回転数の差を小さくすることができる。
【００４７】
（３）上記実施形態では、第１クラッチ２２を連結状態に制御した後に、内燃機関２０の始動が完了するまで、第２クラッチ３３をスリップ状態に制御している。そのため、ブレーキ機構７０が作動することで、変速機構４０の入力軸４１及び出力軸４２の回転数が低下しても、内燃機関２０のクランクシャフト２１の回転数が低下しにくい。
【００４８】
また、差回転Ｎに応じてブレーキ機構７０が作動する場合に限らず、例えばユーザがブレーキペダルを踏むことで、ブレーキ機構７０が作動して変速機構４０の入力軸４１及び出力軸４２の回転数が急激に低下することもある。このような場合であっても、変速機構４０の入力軸４１及び出力軸４２の回転数の低下に対して、第２クラッチ３３がスリップすることで、内燃機関２０のクランクシャフト２１の回転数が低下しにくい。よって、内燃機関２０の始動が開始された後に、内燃機関２０の始動が完了するまでにブレーキ機構７０の作動によって内燃機関２０のクランクシャフト２１の回転数の上昇が遅くなりにくい。その結果、内燃機関２０の始動において、過度に長時間が要されることがない。
【００４９】
（４）第２クラッチ３３においては、オイルの温度Ｔが高いほど、オイルの粘度は小さくなるため、第２クラッチ３３がスリップしたときの抵抗が小さくなる。よって、第２クラッチ３３の係合度が大きくても、オイルの温度Ｔが低いときと比べて第２クラッチ３３がスリップしやすい。上記実施形態では、第２クラッチ３３がスリップ状態に制御される際の係合度は、第２クラッチ３３に供給されるオイルの温度Ｔが高いほど大きく算出される。したがって、オイルの温度Ｔに拘わらず、第２クラッチ３３におけるスリップの程度を一定化できる。そして、このようにオイルの温度Ｔに応じて第２クラッチ３３の係合度を制御することで、オイルの温度Ｔが高いときでも、第２クラッチ３３のスリップ量が過度に高くなって、第２クラッチ３３が過熱されることが抑制できる。
【００５０】
（５）上記実施形態では、左右の駆動輪６０の回転数を示す差回転Ｎが所定値Ｎ１より大きい場合に内燃機関２０の始動が開始されるところ、所定値Ｎ１は、高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣが大きいほど大きく算出される。高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣが大きいほどモータジェネレータ３０が出力できる駆動力は大きくなる。そのため、内燃機関２０からの駆動力がなくても、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両を駆動させやすい。具体的には、例えば、一方の駆動輪６０が泥沼等にはまっていて、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両が泥沼等から脱出する際に、内燃機関２０を始動させなくても、モータジェネレータ３０のみによって車両が脱出できるだけの駆動力を得られる蓋然性が高い。本実施形態では、このような例の場合には、不要に内燃機関２０が始動されることはない。
【００５１】
（６）上記実施形態では、内燃機関２０の始動が完了した後に、モータジェネレータ３０の駆動力の上限値を、モータジェネレータ３０の最大駆動力として設定する。そのため、内燃機関２０の始動が完了した後は、内燃機関２０の始動をするために担保していた駆動力を、駆動輪６０を駆動させるための駆動力として使用可能にしている。よって、モータジェネレータ３０が大きなトルクを出力可能で、例えば、車両が泥沼等から脱出するときに駆動輪６０を駆動させるトルクを確保しやすい。
【００５２】
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・ブレーキ機構７０の作動開始のタイミングは、内燃機関２０の始動が開始されたあとであれば、適宜変更できる。例えば、ステップＳ１３の処理の後、内燃機関２０において点火プラグによる燃料点火が始まることや、クランクシャフト２１の回転数が閾値以上になることを待って、その後の処理を実行してもよい。この場合、内燃機関２０の回転数が十分に高くなってからブレーキ機構７０が作動するため、内燃機関２０の始動を比較的に早期に完了できる。
【００５３】
・第２クラッチ３３のスリップ状態における係合度は、第２クラッチ３３に供給されるオイルの温度Ｔに依らなくてもよい。例えば、第２クラッチ３３のスリップ状態における係合度は、第２クラッチ３３に供給されるオイルの温度Ｔに依らず一定であってもよい。
【００５４】
・第２クラッチ３３は、スリップ状態に制御されなくてもよい。例えば、内燃機関２０の始動が完了した後に、ブレーキ機構７０が作動されれば、第２クラッチ３３がスリップ状態にならなくても、内燃機関２０の始動がブレーキ機構７０の作動によって妨げられることはない。
【００５５】
・第２クラッチ３３は、変速機構４０の内部に配置されていてもよい。例えば、変速機構４０に内蔵されており、車両のシフトレバーがニュートラルポジションにある場合に、第２クラッチ３３よりも駆動源側と駆動輪６０側とを非連結状態とするクラッチであってもよい。
【００５６】
・第２クラッチ３３は、省略されてもよい。この場合、モータジェネレータ３０の回転軸３１と変速機構４０の入力軸４１が機械的に連結される。この変更例の場合でも、少なくとも、内燃機関２０の始動が開始された後に、ブレーキ機構７０が作動されればよい。
【００５７】
・所定値Ｎ１の算出は、本実施形態の例に限られない。例えば、高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣが予め定められた閾値以下の場合には、Ｎ１を「０」と算出し、高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣが予め定められた閾値より大きい場合には、Ｎ１を一定の値として算出してもよい。また、所定値Ｎ１は、高圧バッテリ１２０の残容量ＳＯＣに依らず、予め一定の値として定められていてもよい。少なくとも、所定値Ｎ１は、所定値Ｎ２よりも小さければよい。
【００５８】
・モータジェネレータ３０の駆動力の上限値の設定は、本実施形態の例に限られない。例えば、内燃機関２０の始動が完了した後も、モータジェネレータ３０の駆動力の上限値を、内燃機関２０の始動完了前の上限値のまま変更しなくてもよい。
【００５９】
・高圧バッテリ１２０の定格電圧は、本実施形態の例に限られない。高圧バッテリ１２０は、モータジェネレータ３０を駆動させることができれば、高圧バッテリ１２０の定格電圧は、２８８Ｖより大きくても小さくてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０…ハイブリッドシステム、２０…内燃機関、２１…クランクシャフト、２２…第１クラッチ、２３…第１制御弁、２４…オイルポンプ、３０…モータジェネレータ、３１…回転軸、３２…ロータ、３３…第２クラッチ、３４…第２制御弁、３５…オイルポンプ、４０…変速機構、４１…入力軸、４２…出力軸、５０…ディファレンシャルギヤ、６０…駆動輪、６１…駆動軸、７０…ブレーキ機構、１１０…インバータ、１２０…高圧バッテリ、２００…制御装置、２１０…エンジンＥＣＵ、２２０…ＭＧＥＣＵ、２３０…変速ＥＣＵ、２４０…ＨＶＥＣＵ、２５０…ブレーキＥＣＵ、３０１…クランク角センサ、３０２…バッテリセンサ、３０３…油温センサ、３０４…切り替えスイッチ、３０５…差回転センサ、Ｎ…差回転、ＳＯＣ…残容量、Ｔ…温度。
【図１】
2020142542.tif 000003
【図２】
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