(57)【要約】【課題】本発明は、運転者の運転適性に応じて車両の走行モードを設定することを目的とする。【解決手段】本発明の運転支援装置は、運転自動化システム２１による自動運転が可能な車両の運転支援装置であって、車両の走行モードには、運転自動化システム２１が車両の全ての走行タスクを実行する自動運転モードと、運転者の運転操作により車両の全ての走行タスクが実行される手動運転モードとがあり、運転者から認証用の情報を取得し、認証用の情報を予め登録された情報と照合して認証を行う認証部１１と、運転者から車両の前記走行モードを手動運転モードにする要求を受けた場合に、認証部が認証した運転者の運転適性を表す運転者情報に基づき、車両の走行モードを自動運転モードおよび手動運転モードのいずれかに設定する走行モード設定部１２と、を備える。【選択図】図１
2020071490.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転自動化システムによる自動運転が可能な車両の運転支援装置であって、
前記車両の走行モードには、前記運転自動化システムが前記車両の全ての走行タスクを実行する自動運転モードと、運転者の運転操作により前記車両の全ての走行タスクが実行される手動運転モードとがあり、
前記運転者から認証用の情報を取得し、前記認証用の情報を予め登録された情報と照合して認証を行う認証部と、
前記運転者から前記車両の前記走行モードを前記手動運転モードにする要求がある場合に、前記認証部が認証した前記運転者の運転適性を表す運転者情報に基づき、前記車両の前記走行モードを前記自動運転モードおよび前記手動運転モードのいずれかに設定する走行モード設定部と、を備える、
運転支援装置。
【請求項２】
前記自動運転モードには、自動運転レベルが最高レベルである完全自動運転モードと、前記完全自動運転モードより前記自動運転レベルが低い半自動運転モードとがあり、
前記走行モード設定部は、前記運転者から前記車両の前記走行モードを前記手動運転モードにする要求がある場合に、前記運転者情報に基づき、前記車両の前記走行モードを前記完全自動運転モード、前記自動運転モードおよび前記手動運転モードのいずれかに設定する、
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転者の前記運転操作を検出する検出部と、
前記車両が前記自動運転モードで走行している間に前記検出部が前記運転操作をダミー操作として検出すると、前記手動運転モードの前記車両が前記ダミー操作と同一の前記運転操作に対して示す、エンジン音、振動、または加速度の少なくともいずれかを含む反応を模擬した模擬反応に応じた出力を、前記車両に搭載された出力装置に出力させる出力制御部と、を備える、
請求項１または請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記出力装置は、前記車両に搭載されたスピーカを備え、
前記ダミー操作は、アクセルペダル、ブレーキペダル、およびシフトレバーの少なくともいずれかの操作を含み、
前記出力制御部は、前記ダミー操作と同一の前記運転操作に対する前記手動運転モードの前記車両のエンジンの仮想回転数を演算し、前記仮想回転数に基づき前記スピーカの出力制御を行う、
請求項３に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記出力装置は、前記車両に搭載された速度計を備え、
前記ダミー操作は、アクセルペダル、ブレーキペダル、およびシフトレバーの少なくともいずれかの操作を含み、
前記出力制御部は、前記ダミー操作と同一の前記運転操作に対する前記手動運転モードの前記車両のエンジンの仮想回転数を演算し、前記仮想回転数に基づく前記車両の速度を仮想速度として演算し、前記仮想速度を前記速度計に表示させる、
請求項３または請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記出力装置は、前記車両のステアリングおよび座席の少なくともいずれかに設置された振動装置を含み、
前記ダミー操作は、アクセルペダル、ブレーキペダル、およびシフトレバーの少なくともいずれかの操作を含み、
前記出力制御部は、前記ダミー操作と同一の前記運転操作に対する前記手動運転モードの前記車両のエンジンの仮想回転数を演算し、前記仮想回転数に基づき前記振動装置の出力制御を行う、
請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記出力装置は、前記車両の車室を動揺させる動揺装置を含み、
前記ダミー操作は、ステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル、およびシフトレバーの少なくともいずれかの操作を含み、
前記出力制御部は、前記ダミー操作と同一の前記運転操作により前記手動運転モードの前記車両に発生する加速度である仮想加速度と前記仮想加速度の方向を演算し、前記仮想加速度と前記仮想加速度の方向に応じた動揺を前記動揺装置に発生させる、
請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
コンピュータを、
運転自動化システムによる自動運転が可能な車両の運転支援装置として動作させるための運転支援プログラムであって、
前記車両の走行モードには、前記運転自動化システムが前記車両の全ての走行タスクを実行する自動運転モードと、運転者の運転操作により前記車両の走行タスクが実行される手動運転モードとがあり、
前記コンピュータを、
前記運転者から認証用の情報を取得し、前記認証用の情報を予め登録された情報と照合して認証を行う認証部と、
前記運転者から前記車両の前記走行モードを前記手動運転モードにする要求がある場合に、前記認証部が認証した前記運転者の運転適性を表す運転者情報に基づき、前記車両の前記走行モードを前記自動運転モードおよび前記手動運転モードのいずれかに設定する走行モード設定部として動作させるための、
運転支援プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動運転車両の運転支援に関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの先進国では、高齢化社会が進むにつれて高齢の運転者が増加しており、今後も増加し続ける見込みである。長年の運転経験を持つ運転者であっても、高齢になるにつれて判断力と瞬発力が低下する。そのため、高齢者が若い頃と同じ感覚で運転をすると事故を引き起こす可能性がある。実際、高齢の運転者による事故は多発しており、社会問題となっている。
【０００３】
自動運転は、この問題に対する一つの解決策になり得る。例えば特許文献１には、車両のモードを状況に応じて自動運転モードと手動運転モードの間で切り替える運転支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１５４２４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
運転支援装置の中には、運転者自身が車両の走行モードを自動運転にするか手動運転にするかを選択することができるものがある。しかし、運転者自身が必ずしも適切な選択を行うことができるとは限らない。例えば、高齢であったり事故履歴を有していたりする場合など、運転者の特性から判断すれば自動運転を選択することが好ましい場合であっても、自身で運転することに拘りがあったり、自動運転への不信感があったりする場合には、あえて手動運転を選択することが想定される。
【０００６】
本発明は上記の事情に鑑み、運転者の運転適性に応じて車両の走行モードを設定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の運転支援装置は、運転自動化システムによる自動運転が可能な車両の運転支援装置であって、車両の走行モードには、運転自動化システムが車両の全ての走行タスクを実行する自動運転モードと、運転者の運転操作により車両の全ての走行タスクが実行される手動運転モードとがあり、運転者から認証用の情報を取得し、認証用の情報を予め登録された情報と照合して認証を行う認証部と、認証部が認証した運転者の運転適性を表す運転者情報に基づき、車両の走行モードを自動運転モードおよび手動運転モードのいずれかに設定する走行モード設定部と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、運転者情報に基づき車両の走行モードが自動運転モードおよび手動運転モードのいずれかに設定されるため、運転者の運転適性に応じて車両の走行モードが設定される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態１の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１の運転支援装置の走行モード設定処理を示すフローチャートである。
【図３】実施の形態２の運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図４】車室と運転者と操作器と出力装置を示す図である。
【図５】実施の形態２の運転支援装置の模擬反応出力処理を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１および実施の形態２の運転支援装置のハードウェア構成図である。
【図７】実施の形態１および実施の形態２の運転支援装置のハードウェア構成図である。
【図８】サーバと車両による実施の形態２の運転支援装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜Ａ．実施の形態１＞
＜Ａ−１．構成＞
図１は、実施の形態１の運転支援装置１０１の構成を示している。運転支援装置１０１は、運転者に応じて車両の走行モードを自動的に設定する。本実施の形態では、運転支援装置１０１が走行モードを設定する車両のことを単に「車両」と称する。この車両には、自動運転モードと手動運転モードという２つの走行モードがある。自動運転モードとは、運転自動化システム２１が車両の全ての走行タスクを実行するモードであり、手動運転モードとは、運転者の運転操作により車両の全ての走行タスクが実行されるモードである。なお、本明細書では、車両の運転席に搭乗する者を、その者が実際に運転操作を行うか否かに関わらず「運転者」と称する。日本政府または米国運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ：National Highway Traffic Safety Administration）が２０１８年時点で定義している自動運転レベルによれば、自動運転モードはレベル３，４，５に相当し、手動運転モードはレベル０の走行に相当する。自動運転モードは、レベル５に相当する完全自動運転モードとレベル３，４に相当する半自動運転モードに分けられる。言い換えれば、完全自動運転モードは自動運転レベルが最高レベルである自動運転モードであり、半自動運転モードは自動運転レベルが完全自動運転モードより低い自動運転モードである。本実施の形態では、運転支援装置１０１が車両の走行モードを完全自動運転モード、半自動運転モードおよび手動運転モードのいずれかで設定することについて説明する。しかし、運転支援装置１０１は、車両の走行モードを完全自動運転モードと手動運転モードのいずれかで設定しても良いし、半自動運転モードと手動運転モードのいずれかで設定しても良い。
【００１１】
運転支援装置１０１は、認証部１１と走行モード設定部１２を備えている。認証部１１は、運転者から認証用の情報を取得し、当該認証用の情報を登録情報と照合して運転者の認証を行う。つまり、認証用の情報が登録情報と一致すれば認証ＯＫ、一致しなければ認証ＮＧとなる。登録情報は、運転支援装置１０１の外部に設けられた認証データベース２２に格納されている。なお、認証データベース２２は運転支援装置１０１の外部ではなく内部に設けられていても良い。
【００１２】
例えば、認証部１１は車両の解錠に用いられた鍵のＩＤから運転者を認証する。すなわち、鍵のＩＤが認証用の情報である。この場合、認証データベース２２は、登録された鍵のＩＤを運転者の情報に紐付け、登録情報として格納している。認証部１１は、解錠に用いられた鍵のＩＤを登録情報と照合し、一致する鍵のＩＤが登録情報として存在すれば、運転者を認証する。
【００１３】
また、認証部１１は上記した鍵による認証に加えて、顔画像による二重の認証を行っても良い。すなわち、運転者の顔画像が認証用の情報である。この場合、認証データベース２２は、登録された鍵のＩＤを運転者の顔画像に紐付け、登録情報として格納している。認証部１１は、車室内に設けられたカメラから運転者の顔の撮影画像を取得し、撮影画像を認証データベース上の顔画像と照合する。認証部１１は、撮影画像に一致する顔画像が認証データベースに格納されており、この顔画像が解錠に用いられた鍵のＩＤと対応する場合に、運転者を認証する。
【００１４】
なお、ここで述べている運転者の認証方法は一例であり、公知の様々な認証方法を用いることが可能である。例えば、認証部１１は顔画像に代えて、静脈、眼球、指紋、声紋など他の生体認証を用いることが可能である。あるいは、運転者に認証のためのパスワードを入力させるなど、生体認証以外の方法による認証を用いても良い。
【００１５】
走行モード設定部１２は、認証部１１が運転者を認証すると、運転者情報を参照して車両の走行モードを設定する。運転支援装置１０１の外部の運転者データベース２３には、登録されている運転者、すなわち認証部１１で認証される運転者について、当該運転者の運転危険度に関わる特性、すなわち運転適性を示す情報が運転者情報として格納されている。運転者情報の一例は、運転者の年齢、事故履歴、特定の病歴などである。高齢になるほど運転技能は低下するため、年齢は運転危険度に関わる特性であるといえる。また、事故履歴がある運転者は、運転危険度が高いと判断できる。また、特定の病歴、例えば癲癇など運転に支障をもたらす病歴を有している運転者は、運転危険度が高いと判断できる。また、運転者情報はユーザ設定を含む。例えば家族など、運転者の身近な人が運転者の運転に危険を感じており、自動運転を希望する場合には、運転者データベース２３にユーザ設定として自動運転を設定することが可能である。すなわち、ここでのユーザとは運転者本人ではなく、運転者の身近な人である。なお、上記の年齢、事故履歴、特定の病歴なども、例えばユーザにより運転者データベース２３に予め入力される。運転者データベースには、これらの運転者情報が、氏名など運転者の識別情報に紐付けて登録されている。
【００１６】
＜Ａ−２．動作＞
図２は、運転支援装置１０１による走行モード設定処理を示すフローチャートである。以下、図２のフローに沿って運転支援装置１０１による走行モード設定処理を説明する。まず、認証部１１が認証用の情報を取得する（ステップＳ１０１）。このステップは、例えば車両が解錠された後、車両のアクセサリ電源がオンになった後に行われる。次に、認証部１１はステップＳ１０１で取得した認証用の情報を登録情報と照合して、運転者の認証を試みる。認証ＮＧであれば（ステップＳ１０２でＮｏ）、フローはステップＳ１０１に戻って認証部１１は再び認証用の情報を取得する。認証ＯＫであれば（ステップＳ１０２でＹｅｓ）、走行モード設定部１２は、運転者が自動運転を希望しているか否かを判断する（ステップＳ１０３）。例えば、車両に、走行モードを自動運転モードに切り替えるためのスイッチが備えられている場合には、走行モード設定部１２は当該スイッチが操作されたか否かを判断する。あるいは、走行モード設定部１２は、車両に搭載されたタッチパネルに自動運転を希望するかを確認する画面を表示し、当該画面の操作結果から判断しても良い。本ステップで、運転者が自動運転を希望していないということは、言い換えれば運転者は車両の走行モードを手動運転モードにする要求をしているということである。ステップＳ１０３において、運転者が自動運転を希望していれば、走行モード設定部１２は車両の走行モードを完全自動運転モードに設定して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。ステップＳ１０３において、運転者が自動運転を希望していなければ、認証部１１は運転者データベース２３にアクセスして運転者情報を取得する（ステップＳ１０４）。そして、認証部１１はステップＳ１０５からステップＳ１０８の判断ステップで運転者の運転危険度を判定する。まず、認証部１１はユーザ設定として自動運転が設定されているかを判断する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５においてユーザ設定として自動運転が設定されていれば、走行モード設定部１２は車両の走行モードを完全自動運転モードに設定して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。
【００１７】
ステップＳ１０５においてユーザ設定として自動運転が設定されていなければ、走行モード設定部１２は運転者に危険運転の可能性のある病歴があるか否かを判断する（ステップＳ１０６）。走行モード設定部１２は、癲癇など特定の疾患の病歴があれば、危険運転の可能性があると判断する。走行モード設定部１２は、運転者に危険運転の可能性のある病歴があれば（ステップＳ１０６でＹｅｓ）、車両の走行モードを完全自動運転モードに設定して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。
【００１８】
ステップＳ１０６において運転者に危険運転の可能性のある病歴がなければ、走行モード設定部１２は運転者に事故履歴があるか否かを判断する（ステップＳ１０７）。走行モード設定部１２は、運転者に事故履歴があれば（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、車両の走行モードを完全自動運転モードに設定して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。
【００１９】
ステップＳ１０７において運転者に事故履歴がなければ、走行モード設定部１２は運転者が６５歳以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０８）。走行モード設定部１２は、運転者が６５歳以上であれば（ステップＳ１０８でＹｅｓ）、車両の走行モードを半自動運転モードに設定して（ステップＳ１１１）、処理を終了する。走行モード設定部１２は、運転者が６５歳以上でなければ（ステップＳ１０８でＮｏ）、車両の走行モードを手動運転モードに設定して（ステップＳ１０９）、処理を終了する。
【００２０】
このように運転支援装置１０１は、特定の病歴または事故履歴が有った場合、若しくは自動運転のユーザ設定が行われている場合に、車両の走行モードを完全自動運転モードに設定する。これにより、運転危険度の高い運転者に対しては、たとえ運転者自身が手動運転を希望しても自動運転が実行されるため、事故の危険性を低くすることが可能である。また、運転支援装置１０１は、特定の病歴または事故履歴がなくても運転者が６５歳以上であれば車両の走行モードを半自動運転に設定するため、完全自動運転に比べて運転者の手動操作を許容しつつ、事故の危険性を低くすることが可能である。
【００２１】
＜Ａ−３．効果＞
実施の形態１の運転支援装置１０１は、運転自動化システム２１による自動運転が可能な車両の運転支援装置であって、車両の走行モードには、運転自動化システム２１が車両の全ての走行タスクを実行する自動運転モードと、運転者の運転操作により車両の全ての走行タスクが実行される手動運転モードとがあり、運転者から認証用の情報を取得し、認証用の情報を予め登録された情報と照合して認証を行う認証部１１と、運転者から車両の走行モードを手動運転モードにする要求がある場合に、認証部１１が認証した運転者の運転適性を表す運転者情報に基づき、車両の走行モードを自動運転モードおよび手動運転モードのいずれかに設定する走行モード設定部１２と、を備える。従って、運転支援装置１０１によれば、運転者の運転適性に応じて車両の走行モードを適切に設定することが可能である。
【００２２】
＜Ｂ．実施の形態２＞
＜Ｂ−１．構成＞
図３は、実施の形態２の運転支援装置１０２の構成を示している。運転支援装置１０２は、実施の形態１の運転支援装置１０１の構成に加えて、検出部１３と出力制御部１４を備えている。検出部１３は、車両３００が完全自動運転モードと半自動運転モードの場合に、車両３００に搭載された操作器２４から運転者の手動操作を検出する。出力制御部１４は、運転者の手動操作に対する模擬反応を、車両３００に搭載された出力装置２５に出力させる。すなわち、運転支援装置１０２は、実施の形態１の運転支援装置１０１の機能に加えて、模擬反応出力機能を備えている。なお、図３では、運転支援装置１０２の全ての構成が車両３００に搭載されているように示しているが、後述するように運転支援装置１０２の態様はこれに限らない。
【００２３】
図４は、車室３１内に設けられた操作器２４と出力装置２５の具体例を示している。操作器２４は、例えばステアリング３４、アクセルペダル３６、およびブレーキペダル３７である。出力装置２５は、例えば運転者３２が着座している座席３３に設置された振動装置、運転者３２の前方にある速度計３５、およびスピーカ３８である。
【００２４】
完全自動運転モードと半自動運転モードの車両は、運転自動化システム２１の自動運転制御を受けて走行している。従って、このような場合に運転者が行う手動操作は、車両の実際の走行に反映されないダミー操作である。検出部１３は、車両の走行モードが完全自動運転モードまたは半自動運転モードである場合に、操作器２４から手動操作を検出すると、これをダミー操作と判断する。
【００２５】
出力制御部１４は、検出部１３がダミー操作を検出すると、当該ダミー操作に対する模擬反応を出力装置２５から出力させる。模擬反応とは、ダミー操作と同一の運転操作を手動運転モードの車両３００が受けた場合に、車両３００が当該運転操作に対して行う反応を模擬したものである。但し、模擬反応は車両の実際の走行に関わるものではなく、エンジン音、振動、加速度など、車両が走行しているように見せかけるための反応である。これにより、実際には車両は自動運転で走行しているが、運転者は自身が車両を運転しているような感覚になる。
【００２６】
＜Ｂ−２．動作＞
図５は、運転支援装置１０２の模擬反応出力処理を示すフローチャートである。以下、図５のフローに沿って運転支援装置１０２の模擬反応出力処理を説明する。このフローは、車両３００の走行モードが完全自動運転モードまたは半自動運転モードであることを前提とする。まず、検出部１３が操作器２４から運転者の手動操作をダミー操作として検出する（ステップＳ２０１）。検出部１３はダミー操作を検出すると、ダミー操作の内容を出力制御部１４に出力する。ダミー操作の内容には、ステアリング３４の回転方向および回転量、並びにアクセルペダル３６及びブレーキペダル３７の踏込量及び踏込時間が含まれる。
【００２７】
出力制御部１４は、運転自動化システム２１から自動運転の内容を取得し、これとダミー操作の内容とを比較して両者に矛盾がないかを判断する（ステップＳ２０２）。例えば、車両が自動運転によって停止している際に、アクセルペダル３６を踏み込むダミー操作は、自動運転に矛盾するダミー操作である。また、車両が自動運転で左折している際に、ステアリング３４を右方向に回転させるダミー操作は、自動運転に矛盾するダミー操作である。このように、自動運転の内容とダミー操作の内容に矛盾がある場合、出力制御部１４は手動操作が不可能であることを運転者に通知する（ステップＳ２０７）。この通知は、例えば車室３１に搭載されたスピーカ３８または表示装置（図示せず）からの音声または表示により行われる。
【００２８】
運転者が、自動運転により車両が右折する交差点で、ステアリング３４を右方向に回転させるダミー操作を行ったとする。この場合、ステアリング３４を回転させるタイミングまたは回転量が自動運転の制御内容とは多少異なっているとしても、ダミー操作が意図する車両の走行方向は、自動運転と同様に交差点を右折するというものである。従って、このときダミー操作は自動運転と矛盾しない。また、自動運転により車両が定速している際に、運転者がアクセルペダル３６を踏み込むダミー操作を行ったとする。この場合、ダミー操作は車両の加速を意図しているが、後述する模擬反応の出力により運転者に対しては車両が加速しているかのような錯覚を与えることができる。このような場合、出力制御部１４はダミー操作が自動運転と矛盾しないと判断して（ステップＳ２０２でＮｏ）、ステップＳ２０３に進む。
【００２９】
ステップＳ２０３において、出力制御部１４は、車両３００が手動運転モードである場合にダミー操作と同一の運転操作に対して示す反応を模擬した模擬反応信号を作成する。アクセルペダル３６を踏み込むダミー操作を例にとると、アクセルペダル３６の踏込量と踏込時間に応じてエンジンの回転数が上昇し、それに伴いエンジン音の周波数と音量が変化する。そこで、出力制御部１４は、アクセルペダル３６の踏込量と踏込時間に基づき、エンジンの仮想回転数を演算する。そして、出力制御部１４は、仮想回転数のエンジン音を模擬した仮想エンジン音の信号を模擬反応信号として作成する。
【００３０】
次に、出力制御部１４は、模擬反応信号に対応する実際の車両の反応である実反応信号を作成する（ステップＳ２０４）。アクセルペダル３６を踏み込むダミー操作の例では、出力制御部１４は、自動運転制御の下での車両の実際のエンジン音の信号を実反応信号として作成する。出力制御部１４は、実際のエンジン音の信号を、実際のエンジン音を測定することにより作成しても良いし、実際のエンジンの回転数から作成しても良い。
【００３１】
その後、出力制御部１４は、模擬反応信号と実反応信号の差分信号を作成する（ステップＳ２０５）。具体的には、出力制御部１４は、実反応信号の逆位相信号を模擬反応信号と合成することにより、模擬反応信号と実反応信号の差分信号を作成することが可能である。そして、出力制御部１４は、差分信号を出力装置２５であるスピーカ３８から出力させる（ステップＳ２０６）。これにより、スピーカ３８から差分信号に対応するエンジン音が出力される。運転者には、車両３００の実際の走行に応じたエンジン音と、スピーカ３８からの差分信号の音とが合わさって、模擬反応信号に応じたエンジン音が聞こえる。従って、運転者には、自身のアクセルペダル３６の踏み込み操作に反応してエンジンの回転数が変化したような錯覚が与えられる。
【００３２】
上記では、出力制御部１４がアクセルペダル３６のダミー操作に応じて、エンジン音に関する模擬反応の出力制御を行うことについて説明した。しかし、ブレーキペダル３７またはシフトレバー（図示せず）の操作によってもエンジン音は変化するため、出力制御部１４はブレーキペダル３７またはシフトレバーのダミー操作に対しても、仮想的なエンジン回転数を演算して、エンジン音に関する模擬反応の出力制御を行う。
【００３３】
車両３００が加速すると、エンジン音が変化するほか、振動が大きくなったりその周波数が変化したりする。さらには、加速度に伴う力が後ろ向きに発生する。運転者はこのような挙動から車両３００が加速していると感じる。そこで、出力制御部１４は振動、加速度など他の模擬反応に関する出力制御も行う。例えば、出力制御部１４は、アクセルペダル３６、ブレーキペダル３７、およびシフトレバーの少なくともいずれかのダミー操作に対して、エンジンの仮想回転数を演算する。そして、出力制御部１４は、エンジンの仮想回転数に応じた振幅及び周波数の振動を、車室３１の振動を模擬した模擬振動として作成する。そして、出力制御部１４は、模擬振動を、ステアリング３４と座席３３の少なくともいずれかに設置された振動装置から模擬振動を発生させる。この場合、出力装置２５は当該振動装置を含む。
【００３４】
また、出力制御部１４は、ステアリング３４、アクセルペダル３６、ブレーキペダル３７、およびシフトレバーの少なくともいずれかのダミー操作に対して、仮想加速度と仮想加速度の方向を演算する。仮想加速度とは、ダミー操作と同一の運転操作により手動運転モードの車両３００に発生する仮想的な加速度である。出力制御部１４は、仮想加速度とその方向に応じた動揺を、車室３１を動揺させる動揺装置（図示せず）に発生させる。この場合、車室３１はタイヤ、シャフトまたはエンジンといった車両３００の走行に関わる駆動機構と分離されており、動揺装置は、駆動機構と車室３１の間に設けられる。そして、動揺装置は駆動機構から独立して車室３１の傾きを前後左右に制御する。この場合、出力装置２５は動揺装置を含む。なお、振動と加速度に関しては、図５のフローで説明したように、模擬反応信号をそのまま出力するのではなく、模擬反応信号と実際の車両の挙動との差分を出力することにより、運転者にダミー操作に応じた振動と加速度が発生しているように錯覚させることが可能である。
【００３５】
また、出力制御部１４は、アクセルペダル３６、ブレーキペダル３７およびシフトレバーの少なくともいずれかのダミー操作に対して、エンジンの仮想回転数を演算し、仮想回転数に基づく車両の速度を仮想速度として演算する。そして、出力制御部１４は仮想速度を速度計３５に表示させる。これにより、運転者は自らの運転操作に追従して車両の速度が変化しているように錯覚する。但し、実際の車両速度と速度計の表示との間で許容される誤差が法律で定められている場合には、出力制御部１４は、許容される誤差の範囲内で、仮想速度を速度計３５に表示させる。なお、出力制御部１４は、エンジンの回転数を表示するタコメータに対して速度計３５と同様の制御を行っても良い。
【００３６】
＜Ｂ−３．効果＞
実施の形態２の運転支援装置１０２は、運転者の運転操作を検出する検出部１３と、車両が自動運転モードで走行している間に検出部１３が運転操作をダミー操作として検出すると、手動運転モードの車両がダミー操作と同一の運転操作に対して示す、エンジン音、振動、または加速度の少なくともいずれかを含む反応を模擬した模擬反応に応じた出力を、車両に搭載された出力装置２５に出力させる出力制御部１４と、を備える。従って、車両が自動運転モードで走行している場合でも、運転者に対して、運転者自身の運転操作に車両が反応しているかのような錯覚を与えることができる。
【００３７】
＜Ｃ．ハードウェア構成＞
上述した運転支援装置１０１，１０２における、認証部１１、走行モード設定部１２、検出部１３、および出力制御部１４は、図６に示す処理回路８１により実現される。すなわち、処理回路８１は、認証部１１、走行モード設定部１２、検出部１３、および出力制御部１４（以下、「走行モード設定部１２等」と称する）を備える。処理回路８１には、専用のハードウェアが適用されても良いし、メモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサが適用されても良い。プロセッサは、例えば中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）等である。
【００３８】
処理回路８１が専用のハードウェアである場合、処理回路８１は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。〜部等の各部の機能それぞれは、複数の処理回路８１で実現されてもよいし、各部の機能をまとめて一つの処理回路で実現されてもよい。
【００３９】
処理回路８１がプロセッサである場合、走行モード設定部１２等の機能は、ソフトウェア等（ソフトウェア、ファームウェアまたはソフトウェアとファームウェア）との組み合わせにより実現される。ソフトウェア等はプログラムとして記述され、メモリに格納される。図７に示すように、処理回路８１に適用されるプロセッサ８２は、メモリ８３に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。すなわち、運転支援装置１０１，１０２は、処理回路８１により実行されるときに、運転者から認証用の情報を取得し、認証用の情報を予め登録された情報と照合して認証を行うステップと、運転者から車両の走行モードを手動運転モードにする要求がある場合に認証した運転者の運転適性を表す運転者情報に基づき、車両の走行モードを自動運転モードおよび手動運転モードのいずれかに設定するステップと、が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ８３を備える。換言すれば、このプログラムは、走行モード設定部１２等の手順や方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリ８３には、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）及びそのドライブ装置等、または、今後使用されるあらゆる記憶媒体であってもよい。
【００４０】
以上、走行モード設定部１２等の各機能が、ハードウェア及びソフトウェア等のいずれか一方で実現される構成について説明した。しかしこれに限ったものではなく、走行モード設定部１２等の一部を専用のハードウェアで実現し、別の一部をソフトウェア等で実現する構成であってもよい。例えば、走行モード設定部１２については専用のハードウェアとしての処理回路でその機能を実現し、それ以外についてはプロセッサ８２としての処理回路８１がメモリ８３に格納されたプログラムを読み出して実行することによってその機能を実現することが可能である。
【００４１】
以上のように、処理回路は、ハードウェア、ソフトウェア等、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。
【００４２】
また、図３では運転支援装置１０２を車載装置として説明したが、運転支援装置１０１，１０２は、車載装置、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）、通信端末（例えば携帯電話、スマートフォン、およびタブレットなどの携帯端末）、およびこれらにインストールされるアプリケーションの機能、並びにサーバなどを適宜に組み合わせてシステムとして構築されるシステムにも適用することができる。この場合、以上で説明した運転支援装置の各機能または各構成要素は、システムを構築する各機器に分散して配置されてもよいし、いずれかの機器に集中して配置されてもよい。図８は、車両３００とサーバ４００による運転支援装置１０２の構成例を示している。この例では、認証部１１と走行モード設定部１２がサーバ４００に配置され、認証用情報取得部１５、検出部１３および出力制御部１４が車両３００に配置されている。なお、認証用情報取得部１５は、認証用の情報を運転者から取得するためのインタフェースである。
【００４３】
なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略したりすることが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１１  認証部、１２  走行モード設定部、１３  検出部、１４  出力制御部、１５  認証用情報取得部、２１  運転自動化システム、２２  認証データベース、２３  運転者データベース、２４  操作器、２５  出力装置、３１  車室、３２  運転者、３３  座席、３４  ステアリング、３５  速度計、３６  アクセルペダル、３７  ブレーキペダル、３８  スピーカ、８１  処理回路、８２  プロセッサ、８３  メモリ、１０１，１０２  運転支援装置、３００  車両、４００  サーバ。
【図１】
2020071490.tif 000003
【図２】
2020071490.tif 000004
【図３】
2020071490.tif 000005
【図４】
2020071490.tif 000006
【図５】
2020071490.tif 000007
【図６】
2020071490.tif 000008
【図７】
2020071490.tif 000009
【図８】
2020071490.tif 000010