(57)【要約】【課題】騒音の浸入による影響を低減できるサブウーファを得ること。【解決手段】サブウーファ１００は、車両８の内装パネル１０に設けられ音を出力する音出力部１１０と、内装パネル１０と車両８のフレームとの間の隙間に設けられ、音出力部１１０からフレームに形成される貫通孔１４ｂに向かって伸びるハウジング１２０と、前記ハウジング１２０の内側に設けられるラビリンス部２０と、を備える。ハウジング１２０の前記音出力部１１０側とは反対側の端部１２２ａには、貫通孔１４ｂを介してリアフレーム１４の外側に開口する開口部２００が形成される。ラビリンス部２０は、開口部２００を介してハウジング１２０内に浸入した音の周波数帯域の内、音出力部１１０で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の音圧レベルを低下させるように千鳥状に配列される複数の突起２１を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内装パネルに設けられ音を出力する音出力部と、
前記内装パネルと前記車両のフレームとの間の隙間に設けられ、前記音出力部から前記フレームに形成される貫通孔に向かって伸びるハウジングと、
前記ハウジングの内側に設けられるラビリンス部と、
を備え、
前記ハウジングの前記音出力部側とは反対側の端部には、前記貫通孔を介して前記フレームの外側に開口する開口部が形成され、
前記ラビリンス部は、前記開口部を介して前記ハウジング内に浸入した音の周波数帯域の内、前記音出力部で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の音圧レベルを低下させるように千鳥状に配列される複数の突起を備えるサブウーファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるサブウーファに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の骨格を形成する車体（フレーム）と内装パネルとの間の空間を利用してサブウーファを設置する「エクスターナル カップルド サブウーファ」と呼ばれる技術が知られている。当該技術の一例として、特許文献１には、トランクルームにサブウーファを設けた事例が開示される。この種のサブウーファがバスレフ型（位相反転方型）と呼ばれる非密閉式のサブウーファである場合、ハウジングに開口部が必要になる。ハウジングは、音出力部の背面を覆う空洞の箱形筐体である。ハウジングの開口部は、音出力部で発生した音をハウジングの外部に排出するための穴である。
【０００３】
バスレフ型サブウーファを、特許文献１の図５に開示されるようにトランクルームへ設ける場合、音出力部は、リアフレームとトランクルームとの間を仕切る内装パネルに固定される。またハウジングは、ハウジングの開口部がリアフレームに形成される貫通孔と連通するように、内装パネルとリアフレームとの間の隙間に設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１７０５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、バスレフ型サブウーファを特許文献１に開示されるようにトランクルームなどへ設けた場合、リアフレームに形成される貫通孔と連通するハウジングの開口部にロードノイズが浸入し、浸入したロードノイズが、音出力部で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の騒音となり、楽曲を楽しむ際に大きな弊害となり得るという課題があった。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであって、騒音の浸入による影響を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明の実施の形態に係るサブウーファは、車両の内装パネルに設けられ音を出力する音出力部と、前記内装パネルと前記車両のフレームとの間の隙間に設けられ、前記音出力部から前記フレームに形成される貫通孔に向かって伸びるハウジングと、前記ハウジングの内側に設けられるラビリンス部と、を備える。前記ハウジングの前記音出力部側とは反対側の端部には、前記貫通孔を介して前記フレームの外側に開口する開口部が形成される。前記ラビリンス部は、前記開口部を介して前記ハウジング内に浸入した音の周波数帯域の内、前記音出力部で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の音圧レベルを低下させるように千鳥状に配列される複数の突起を備える。
【０００８】
本実施の形態によれば、ハウジング内にラビリンス部を設けることにより、ハウジングの開口部を介してハウジング内に浸入した音の周波数帯域の内、音出力部で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の音圧レベルを低下させることができるため、騒音の浸入による影響を低減できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、騒音の浸入による影響を低減できる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係るサブウーファを備えた車両を斜め後方から見た斜視図である。
【図２】図１に示されるサブウーファの第１外観斜視図である。
【図３】図１に示されるサブウーファの第２外観斜視図である。
【図４Ａ】リアバンパーが取り外される前の車両の外観を示す図である。
【図４Ｂ】リアバンパーが取り外された後の車両の外観を示す図である。
【図５】図４ＢのＶ−Ｖ線における矢視図である。
【図６】図５に示されるラビリンス部による効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
実施の形態．
図１は本発明の実施の形態に係るサブウーファを備えた車両を斜め後方から見た斜視図である。図１及び図２以降において、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸は、互いに垂直な３軸とする。Ｘ軸に平行な方向はＸ軸方向とする。Ｘ軸方向は、車両８の進行方向に等しい。Ｘ軸方向のうち、矢印で示す方向は、プラスＸ軸方向とし、当該方向とは逆の方向は、マイナスＸ軸方向とする。Ｙ軸に平行な方向はＹ軸方向とする。Ｙ軸方向は、車両８の鉛直方向に等しい。Ｙ軸方向のうち、矢印で示す方向は、プラスＹ軸方向とし、当該方向とは逆の方向は、マイナスＹ軸方向とする。Ｚ軸に平行な方向はＺ軸方向とする。Ｚ軸方向は、車両８の左右方向に等しい。Ｚ軸方向のうち、矢印で示す方向は、プラスＺ軸方向とし、当該方向とは逆の方向は、マイナスＺ軸方向とする。
【００１３】
図１では、車両８のトランクリッド１７が開けられているため、車両８のトランクルーム１５が見える状態となっている。トランクルーム１５は、物品を収納するためリアフレーム１４に設けられる空間である。本実施の形態に係るサブウーファ１００は、トランクルーム１５に設置されている。サブウーファ１００の構成の詳細は後述する。
【００１４】
リアフレーム１４は、フレーム９のリア寄り形成される車体部分である。図１に示すように、リアフレーム１４には、リアバンパー１６が設けられている。リアバンパー１６は、変形することにより衝突エネルギーを吸収する緩衝部材として機能すると共に、リアフレーム１４に形成される貫通孔（不図示）を目隠しする意匠カバーとして機能する。当該貫通孔の詳細は後述する。
【００１５】
トランクルーム１５には、内装パネル１０が設けられている。内装パネル１０は、プレスボードに植毛したものや、樹脂ボード及びファブリックを一体成形して製造したものが一般的である。内装パネル１０は、第１内装パネル１１、第２内装パネル１２、及び第３内装パネル１３で構成される。
【００１６】
第１内装パネル１１は、リアフレーム１４の側面１４ａの内側を覆う部材である。リアフレーム１４の側面１４ａは、車両８の左右方向の面である。リアフレーム１４の側面１４ａの内側には、ランプの補器類、ハーネスなどが設けられている。第１内装パネル１１を設けることによって、ハーネスなどが目隠しされるため、トランクルーム１５内の美観が向上する。リアフレーム１４の側面１４ａと第１内装パネル１１との間には、ハーネスなどを設けるための隙間（不図示）が形成されている。当該隙間の詳細は後述する。
【００１７】
第２内装パネル１２は、トリムマットとも呼ばれ、リアフレーム１４の下面（不図示）を覆う部材である。リアフレーム１４の下面には、スペアタイヤ、バッテリー、工具などを収納するための窪み（床下収納部）が形成されることが多い。このような床下収納部に収納されたスペアタイヤなどを目隠しするために、第２内装パネル１２が設けられる。第２内装パネル１２は、トランクルーム１５に収納される荷物の重量負荷に耐え、かつ床下収納部の上蓋の役目もする。
【００１８】
ここで、リアフレーム１４の下面には、上記の床下収納部が形成されるだけでなく、排気ガスを排出するマフラーなども設置される。そのため、リアフレーム１４の下面では、サブウーファ１００などの機器を設置するためのスペースが制約される。一方、低音域用のスピーカであるサブウーファ１００は、低音を再生する性質上、物理的に大型のほうが有利である。このように大型のサブウーファ１００を設置する場合、従来では、リアフレーム１４の下面以外の場所、例えばトランクルーム１５の中央付近に設置されることが多い。ところが、このような場所にサブウーファ１００が設置されると、荷物の積載空間が狭くなり、乗客の利便性が低下する可能性がある。これらの理由より、本実施の形態に係るサブウーファ１００は、リアフレーム１４の側面１４ａと第１内装パネル１１との間に形成される隙間（不図示）を利用して、車両８に設置されている。
【００１９】
以下では、まずサブウーファ１００の構成について説明し、その後に車両８へサブウーファ１００を取り付けた状態などについて説明する。
【００２０】
図２は図１に示されるサブウーファの第１外観斜視図である。図３は図１に示されるサブウーファの第２外観斜視図である。図２には、サブウーファ１００を正面１００ａ側から見た状態が示される。図３には、サブウーファ１００を背面１００ｂ側から見た状態が示される。
【００２１】
サブウーファ１００は、車両の内装パネルに設けられ音を出力する音出力部１１０とハウジング１２０とを備える。サブウーファ１００は、開口部２００（図３）を有するバスレフ型サブウーファである。バスレフ型サブウーファでは、ヘルムホルツの共鳴の原理によって低音域で共振点が作られるため、密閉方式のサブウーファに比べて、伸びやかで豊かな低音を実現できる。
【００２２】
音出力部１１０は、環状の筐体１１１と、筐体１１１の正面１００ａ側に設けられる振動板１１２と、複数の固定部材１１３とを備える。また、音出力部１１０には、筐体１１１、振動板１１２など以外にも、振動板１１２を振動させる不図示の磁気回路が設けられる。当該磁気回路は、筐体１１１の径方向内側の空間に設けられる。当該磁気回路に、車両８に設けられる駆動回路から駆動信号が与えられることによって、磁気回路を構成するボイスコイルが振動して、ボイスコイルに接する振動板１１２が振動する。
【００２３】
固定部材１１３は、例えば図１に示される第１内装パネル１１に、音出力部１１０を固定するための部材である。固定部材１１３には、ネジ挿入口１１３ａが形成されている。
【００２４】
ハウジング１２０は「エンクロージャ」と呼ばれる空洞の箱形筐体である。図３に示すようにハウジング１２０は、Ｙ軸方向に伸びる箱形の第１筐体１２１と、第１筐体１２１からＺ軸方向に伸びる箱形の第２筐体１２２とにより構成される。第１筐体１２１及び第２筐体１２２は、一体成形で製造されたものでもよいし、互いに別体で製造されたものを組み合わせることで製造されたものでもよい。
【００２５】
第１筐体１２１は、マイナスＺ軸方向の端面１２１ａの内、プラスＹ軸方向の端面１２１ｂ寄りの部分が、音出力部１１０の背面１００ｂに接続されている。第１筐体１２１の音出力部１１０への接続箇所には不図示の開口部が形成されており、この開口部が音出力部の内部空間と連通している。第１筐体１２１は、音出力部１１０との接続箇所からマイナスＹ軸方向に伸びる。第１筐体１２１のマイナスＹ軸方向の端面１２１ｃ寄りの部分には、第２筐体１２２が形成されている。第１筐体１２１と第２筐体１２２はそれぞれの内部空間が連通している。従って、第２筐体１２２の内部空間は、第１筐体１２１の内部空間を介して、音出力部１１０の背面１００ｂと連通している。第２筐体１２２は、第１筐体１２１との連通箇所からプラスＺ軸方向に伸びる。
【００２６】
音出力部１１０が駆動されると、音出力部１１０で発生した音は、点線矢印Ａに示すように伝搬する。
【００２７】
次に、車両８へサブウーファ１００を取り付けた状態を説明する。図４Ａはリアバンパーが取り外される前の車両の外観を示す図である。図４Ｂはリアバンパーが取り外された後の車両の外観を示す図である。図４Ａに示されるリアバンパー１６が取り外されると、図４Ｂに示すように、車両８のリアフレーム１４の下側領域が露出する。リアフレーム１４の下側領域には貫通孔１４ｂが形成されており、この貫通孔１４ｂには、第２筐体１２２のプラスＺ軸方向の端部１２２ａが露出する。
【００２８】
図５は図４ＢのＶ−Ｖ線における矢視図である。図５に示すように、音出力部１１０の固定部材１１３に挿入されたネジ１１１ａの雄ネジ部が台座３００にねじ込まれることによって、第１内装パネル１１に音出力部１１０が固定される。台座３００は、例えば、第１内装パネル１１のプラスＺ軸方向側に設けられる環状部材である。音出力部１１０に固定されるハウジング１２０は、リアフレーム１４の側面１４ａと第１内装パネル１１との間に形成される隙間５００に設置される。音出力部１１０に固定されるハウジング１２０の第２筐体１２２は、リアフレーム１４の貫通孔１４ｂに向かって伸びている。リアフレーム１４の貫通孔１４ｂには第２筐体１２２のプラスＺ軸方向の端部１２２ａが露出し、第２筐体１２２のプラスＺ軸方向の端部１２２ａは、リアバンパー１６の内側面１６ａと向き合う。
【００２９】
ここで、リアフレーム１４とリアバンパー１６との間には隙間４００が形成されているため、第２筐体１２２のプラスＺ軸方向の端部１２２ａに形成される開口部２００は、当該隙間４００に連通する。開口部２００は、リアフレーム１４の貫通孔１４ｂを介してリアフレーム１４の外側に開口する。そして、当該隙間４００は、車両８のタイヤや路面の近くに存在するため、車両８のタイヤが路面に接することで発生するロードノイズは、ハウジング１２０の開口部２００を介して、ハウジング１２０の内部に浸入する。ロードノイズは、走行中の車両８のタイヤが路面に接することによって発生する騒音である。ロードノイズの周波数帯域は例えば５０〜５００Ｈｚである。このようにしてハウジング１２０の内部に浸入した騒音の周波数帯域は、音出力部１１０で発生する音の周波数帯域とは異なるため、ハウジング１２０の内部に浸入した騒音が楽曲を楽しむ際に大きな弊害となり得る。
【００３０】
このような問題に鑑みて、本実施の形態に係るサブウーファ１００は、ハウジング１２０の内側に設けられるラビリンス部２０を備えている。ラビリンス部２０は、複数の突起２１を備えており、複数の突起２１は、ハウジング１２０の開口部２００を介してハウジング１２０内に浸入した音の周波数帯域の内、音出力部１１０で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の音圧レベルを低下させるように千鳥状に配列される。
【００３１】
なお、複数の突起２１は、音出力部１１０で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の音圧レベルを低下させるように千鳥状に配列されていればよく、複数の突起２１のそれぞれの位置、隣接する突起２１同士の間隔、複数の突起２１のそれぞれの高さなどは、図示例に限定されるものではない。
【００３２】
次にラビリンス部２０を設けることによる効果について説明する。
【００３３】
図６は図５に示されるラビリンス部による効果を説明するための図である。横軸は周波数を表し、縦軸は音圧レベルを表す。実線のグラフは、ラビリンス部２０が設けられていないときに計測される音圧レベルである。破線のグラフは、ラビリンス部２０が設けられているときに計測される音圧レベルである。何れのグラフも、同じ条件下（同じ走行経路、同じ走行速度、同じ計測機器など）で車両８を走行させたときに車内の測定器で計測されたものである。
【００３４】
これらのグラフより、ラビリンス部２０が設けられることによって、例えば６０Ｈｚ〜８００ｋＨｚまでの周波数帯域の音圧レベルが低減されることが分かる。また、ラビリンス部２０が設けられた場合でも、音出力部１１０で発生する音の周波数帯域（例えば２０〜６０Ｈｚ）の音圧レベルは低下していないことが分かる。
【００３５】
このように、本実施の形態に係るサブウーファ１００によれば、ラビリンス部２０を備えることによって、ハウジング１２０の開口部２００を介してハウジング１２０内に浸入した音の周波数帯域の内、音出力部で発生する音の周波数帯域とは異なる周波数帯域の音圧レベルを低下させることができるため、騒音の浸入による影響を低減できる。
【００３６】
以上の実施の形態に示した構成は、本発明の内容の一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。
【符号の説明】
【００３７】
８  車両、９  フレーム、１０  内装パネル、１１  第１内装パネル、１２  第２内装パネル、１３  第３内装パネル、１４  リアフレーム、１４ａ  側面、１４ｂ  貫通孔、１５  トランクルーム、１６  リアバンパー、１６ａ  内側面、１７  トランクリッド、２０  ラビリンス部、２１  突起、１００  サブウーファ、１００ａ  正面、１００ｂ  背面、１１０  音出力部、１１１  筐体、１１１ａ  ネジ、１１２  振動板、１１３  固定部材、１１３ａ  ネジ挿入口、１２０  ハウジング、１２１  第１筐体、１２１ａ  端面、１２１ｂ  端面、１２１ｃ  端面、１２２  第２筐体、１２２ａ  端部、２００  開口部、３００  台座、４００  隙間、５００  隙間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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