(57)【要約】      （修正有）【課題】押付装置が第１押圧部材と第２押圧部材とを備えたディスクブレーキの改良であり、大きな制動力を出力可能とすることである。【解決手段】本ディスクブレーキにおいては、第１押圧部材３６が複数設けられる。複数の第１押圧部材の各々によりインナパッド４がロータ３に押し付けられるため、インナパッドとロータとの接触面積を広くしたり、面圧の均一化を図ったりすることができる。その結果、インナパッド、アウタパッド６とロータとの間に作用する摩擦力を大きくすることができ、車輪に加えられる制動力を大きくすることができる。【選択図】図２
2020056486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するハウジングと
を含む浮動式のディスクブレーキであって、
前記押付装置が、
前記ハウジングに保持され、前記ロータに向かって移動可能な複数の第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な１つ以上の第２押圧部材と、
前記ハウジングに、前記ロータの回転軸線と平行な方向である軸線方向に相対移動可能に保持され、前記第２押圧部材の移動に伴って移動し、前記アウタパッドを前記ロータに押し付けるフレームと
を含むディスクブレーキ。
【請求項２】
前記ハウジングに、前記ハウジングの前記ロータに近い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で、各々の中心線が前記ロータの周方向に隔たって、複数の第１穴部が形成され、
前記複数の第１押圧部材の各々が、前記ハウジングの前記複数の第１穴部にそれぞれ前記軸線方向に相対移動可能に保持された請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記複数の第１穴部において、トレーリング側からリーディング側に向かって、この順に、内径が小さくされ、前記複数の第１押圧部材において、トレーリング側からリーディング側に向かって、この順に、外径が小さくされた請求項２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記複数の第１穴部のうちの最もリーディング側に位置する第１穴部の内径が最もトレーリング側に位置する第１穴部の内径より小さくされ、前記複数の第１押圧部材のうちの最もリーディング側に位置する第１押圧部材の外径が最もトレーリング側に位置する第１押圧部材の外径より小さくされた請求項２または３に記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記ハウジングに、前記ハウジングの前記ロータから遠い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で、自身の中心線が、前記押付装置の周方向の中心軸線と一致する状態で１つの第２穴部が形成され、
前記１つ以上の第２押圧部材としての１つの第２押圧部材が、前記ハウジングの前記１つの第２穴部に前記軸線方向に相対移動可能に保持された請求項１ないし４のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記ハウジングに、前記ハウジングの前記ロータに近い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で、各々の中心線が前記ロータの周方向に隔たって、複数の第１穴部が形成されるとともに、前記ハウジングの前記ロータから遠い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で、１つ以上の第２穴部が形成され、
前記複数の第１穴部と前記１つ以上の第２穴部とが互いに連通させられ、前記複数の第１穴部と前記１つ以上の第２穴部との互いに連通させられた部分が液圧室とされ、
前記押付装置が、前記液圧室の液圧により作動させられる３つ以上のホイールシリンダを含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
前記３つ以上のホイールシリンダが、各々の中心線が、前記ロータの周方向に隔たって設けられた２つ以上のホイールシリンダである第１ホイールシリンダを含む請求項６に記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
前記１つ以上の第２押圧部材の各々の前記液圧室に対向する受圧面の面積の合計と、前記複数の第１押圧部材の各々の前記液圧室に対向する受圧面の面積の合計とが同じとされた請求項６または７に記載のディスクブレーキ。
【請求項９】
前記複数の第１押圧部材各々に加えられる押付力の合計と、前記１つ以上の第２押圧部材の各々に加えられる押付力の合計とが同じとされた請求項１ないし８のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に搭載されたディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、(b)インナパッドおよびアウタパッドをロータに押し付ける押付装置と、(c)非回転体に取り付けられ、押付装置を保持するハウジングとを含む浮動式のディスクブレーキが記載されている。また、押付装置は、(i)ハウジングに保持され、ロータに向かって移動可能な１つの第１押圧部材およびロータから離れる向きに移動可能な１つの第２押圧部材と、(ii)ハウジングに、ロータの回転軸線と平行な方向に相対移動可能に保持され、第２押圧部材の移動に伴って移動し、アウタパッドをロータに押し付けるキャリパとを含む。キャリパは、インナパッドおよびアウタパッドを、外周面において跨ぐ形状を成す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２０７１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、第１押圧部材と第２押圧部材とを備えたディスクブレーキの改良であり、大きな制動力を出力可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るディスクブレーキにおいては、第１押圧部材が複数設けられる。複数の第１押圧部材の各々によりインナパッドがロータに押し付けられるため、インナパッドとロータとの接触面積を広くしたり、面圧の均一化を図ったりすることができる。その結果、インナパッド、アウタパッドとロータとの間に作用する摩擦力を大きくすることができ、車輪に加えられる制動力を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の実施例１に係るディスクブレーキの斜視図である。
【図２】図７のIII-III断面図である。
【図３】図７のI-I断面図である。
【図４】図７のII-II断面図である。
【図５】上記ディスクブレーキの平面図である。
【図６】上記ディスクブレーキの構成要素であるフレームの斜視図である。
【図７】上記ディスクブレーキの軸線と直交する向きの断面図である。
【図８】上記ディスクブレーキの正面図である。
【図９】上記ディスクブレーキの作動を概念的に示す図である。
【図１０】上記ディスクブレーキの作動を概念的に示す図（側面図）である。
【発明の実施形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態である、車両の車輪に設けられたディスクブレーキについて図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
本実施例に係るディスクブレーキは、液圧により作動させられる浮動型のディスクブレーキである。
本ディスクブレーキは、図１〜４に示すように、(I)車輪と共に回転させられるロータ３と、(II)ロータ３の両側に位置するインナパッド４およびアウタパッド６と、(III)押付装置８と、(III)押付装置８を保持するハウジング１０とを含む。押付装置８は、複数のホイールシリンダ１４ａ等とフレーム１６とを含む。また、図３に示すように、ロータ３の回転軸線Ｌと押付装置８の中心軸線Ｍとは平行である。そのため、ロータ３の回転軸線Ｌと平行な方向、押付装置８の中心軸線Ｍと平行な方向を、単に軸線方向と称する場合がある。また、軸線方向において、アウタパッド６が位置する側が車両の外側であり、インナパッド４が位置する側が車両の内側である。
【０００９】
ハウジング１０は、図５に示すように、(a)ロータ３より車両の内側の位置する主ハウジング部２０、(b)主ハウジング部２０からロータ３を越えて車両の外側に伸び出したブリッジ部２２、(c)ロータ３の周方向（以下、単に周方向と略称する場合がある）に隔てて設けられた一対のパッドピン２３，２４等を含む。
主ハウジング部２０は、概して、軸線方向に伸びたものであり、図２に示すように、主ハウジング部２０の内部に軸線方向に貫通する貫通孔２１が形成される。貫通孔２１は、ロータ３に近い側に開口する２つの第１穴部としての第１シリンダボア３０，３１と、ロータ３から遠い側に開口する１つの第２穴部としての第２シリンダボア３２とを含む。第１シリンダボア３０，３１は、それぞれの中心線Ｐ，Ｑが、互いに周方向に離間し、かつ、中心軸線Ｍの両側に位置して形成される。また、第１シリンダボア３０，３１には、それぞれ、第１押圧部材としての第１ピストン３６，３７がピストンシールを介して液密かつ摺動可能に嵌合される。第２シリンダボア３２は、平面視において、第２シリンダボア３２の中心軸線Ｒと押付装置８（主ハウジング部２０）の中心軸線Ｍとが一致する位置に形成され、第２押圧部材としての第２ピストン３８がピストンシールを介して液密かつ摺動可能に嵌合される。第１シリンダボア３０，３１と第２シリンダボア３２とは互いに連通していて、貫通孔２１の第１ピストン３６，３７と第２ピストン３８との間が液圧室４２とされる。第１ピストン３６，３７、第２ピストン３８は、各々、中空の有底円筒状を成し、底面である受圧面が液圧室４２に対向する姿勢で配設される。
【００１０】
本実施例においては、図２に示すように、主ハウジング部２０の第１シリンダボア３０，３１がそれぞれ形成された部分が第１シリンダ本体３０ｈ、３１ｈとされ、第１シリンダ本体３０ｈおよび第１ピストン３６等により第１ホイールシリンダ１４ａが構成され、第１シリンダ本体３１ｈおよび第１ピストン３７等により第１ホイールシリンダ１４ｂが構成される。また、主ハウジング部２０の第２シリンダボア３２が形成された部分が第２シリンダ本体３２ｈとされ、第２シリンダ本体３２ｈ、第２ピストン３８等により、第２ホイールシリンダ１４ｃが構成される。これら第１ホイールシリンダ１４ａ，１４ｂ、第２ホイールシリンダ１４ｃにおいて、液圧室４２は共通とされる。
それに対して、主ハウジング部２０の貫通孔２１が形成された部分、または、主ハウジング部２０がシリンダ本体とされ、シリンダ本体、第１ピストン３６，３７、第２ピストン３８等により１つのホイールシリンダが構成されると考えることもできる。
【００１１】
本実施例においては、２つの第１シリンダボア３０，３１のうち、車両の前進走行中のロータ３の回転方向(図２等において前進回転方向と記載した)に対してリーディング側(回転方向の先行側)の第１シリンダボア３１の内径ｄ２がトレーリング側(回転方向の後方側)の第１シリンダボア３０の内径ｄ１より小さくされる（ｄ２＜ｄ１）。また、それに伴って第１ピストン３７の外径ｄ２が第１ピストン３６の外径ｄ１より小さくされる。すなわち、第１ピストン３７の液圧室４２に対向する受圧面の面積である受圧面積Ｓ２が第１ピストン３６の液圧室４２に対向する受圧面積Ｓ１より小さくされるのである（Ｓ２＜Ｓ１）。
【００１２】
また、第２シリンダボア３２の中心軸線Ｍと直交する断面の断面積Ｓ３が、第１シリンダボア３０，３１の中心軸線Ｍと直交する断面の断面積Ｓ１，Ｓ２の各々の合計（Ｓ１＋Ｓ２）とほぼ同じとされ、第２ピストン３８の液圧室４２に対向する受圧面の面積Ｓ３が第１ピストン３６，３７の各々の液圧室４２に対向する受圧面の各々の面積Ｓ１，Ｓ２の合計（Ｓ１＋Ｓ２）とほぼ同じとされる。
Ｓ１＋Ｓ２≒Ｓ３
そのため、液圧室４２の液圧により第２ピストン３８に加えられる押付力と、第１ピストン３６，３７に加えられる押付力の合計とがほぼ同じとなる。インナパッド４に加えられる軸線方向の押付力とアウタパッド６に加えられる軸線方向の押付力とをほぼ同じとすることができるのである。
【００１３】
図７，８に示すように、主ハウジング部２０の軸線方向のロータ側の端部の、周方向の両側には、一対の被取付部４６，４７が設けられる。一対の被取付部４６，４７において非回転体であるナックル等のサスペンション部材（車体側部材と称することもできる）に固定される。
【００１４】
ブリッジ部２２は、図１，５に示すように、平面視において、概してコの字型を成す。ブリッジ部２２は、周方向に隔てて設けられ、軸線方向に伸びた一対のロッド部５０，５１と一対のロッド部５０，５１を連結する連結部５２とから構成される。図７，８に示すように、連結部５２には周方向に隔てて２つの貫通孔５３，５４が形成されるとともに、主ハウジング部２０の貫通孔５３，５４に対応する部分に貫通孔５６，５７が形成され、これら貫通孔５３，５４、貫通孔５６，５７に、一対のパッドピン２３，２４が軸線方向に伸びた姿勢で支持される。パッドピン２３，２４は、貫通穴５６，５７、インナパッド４，アウタパッド６、貫通穴５３，５４を、この順に貫通する。このように、パッドピン２３，２４によりインナパッド４、アウタパッド６が軸線方向に移動可能に保持される。なお、パッドピン２３，２４には、図示しないパッドスプリングが取り付けられ、それにより、インナパッド４、アウタパッド６のガタ等が抑制され、振動や異音の発生が抑制される。
【００１５】
また、主ハウジング部２０の軸線方向に隔てた位置に、フレーム１６と係合可能な係合凹部が２対設けられる。図２，７に示すように、２対の係合凹部のうちの一対の第１係合凹部６３，６４は、主ハウジング部２０のロータ側の端部に設けられ、他の一対の第２係合凹部６６，６７は、ロータ３から離れた側の端部に設けられる。また、第１係合凹部６３，６４、第２係合凹部６６，６７は、互いに周方向に隔たって設けられる。
本実施例において、第１係合凹部６３および第２係合凹部６６と、第１係合凹部６４および第２係合凹部６７とは、互いに中心軸線Ｍに対して対称に設けられる。すなわち、第１係合凹部６３および第２係合凹部６６と、第１係合凹部６４および第２係合凹部６７とは、中心軸線Ｍに対して対称な形状を成し、かつ、対称な位置に設けられるのである。第１係合凹部６３，６４、第２係合凹部６６，６７は、それぞれ、軸線方向に伸び、かつ、周方向に凹んだ溝部とすることができる。
【００１６】
フレーム１６は、図１，２，５，６に示すように、概して枠状を成す剛体であり、主ハウジング部２０に軸線方向に相対移動可能に保持される。
フレーム１６は、(i)中心軸線Ｍと直交した方向に伸び、互いに軸線方向において隔てて設けられた第１辺部７４および第２辺部７５と、(ii)第１辺部７４および第２辺部７５に交差する方向に伸び、互いに周方向において隔てて設けられた第３辺部７７および第４辺部７８とを含む。第３辺部７７および第４辺部７８は、それぞれ、第１辺部７４と第２辺部７４とを連結する。第１辺部７４と第２辺部７５とは、軸線方向において、ロータ３に対して互いに反対側に位置する。第１辺部７４は、ロータ３より車両の内側に位置し、第２ピストン３８に対向させられる。第２辺部７５は、ロータ３より車両の外側に位置し、アウタパッド６に軸方向に一体的に移動可能に係合させられる。
【００１７】
第３辺部７７、第４辺部７８は、それぞれ、ロータ３の車両の内側と外側とに伸びて設けられるが、図１，２，５に示すように、インナパッド４、アウタパッド６の半径方向外方を越えることなく、ロータ３を越えて設けられる。
【００１８】
また、図６に示すように、第３辺部７７、第４辺部７８の、ロータ３より車両の内側に位置する部分の互いに対向する内側面には、軸線方向に隔てて２対の係合凸部が設けられる。２対の係合凸部のうちの一対の第１係合凸部８０，８２は、他の一対の第２係合凸部８４，８６よりロータ３に近い側に位置する。本実施例において、これら第１係合凸部８０および第２係合凸部８４と、第１係合凸部８２および第２係合凸部８６とは、中心軸線Ｍに対して対称に形成される。すなわち、これら第１係合凸部８０および第２係合凸部８４と、第１係合凸部８２および第２係合凸部８６とは、中心軸線Ｍに対して互いに対称な形状を成し、かつ、フレーム１６の互いに対称な位置に設けられるのである。
【００１９】
これら第１係合凸部８０，８２が第１係合凹部６３，６４に係合させられ、第２係合凸部８４，８６が第２係合凹部６６，６７に係合させられ、それにより、フレーム１６がハウジング１０に軸線方向に移動可能に保持される。なお、第１係合凸部８０，８２と第１係合凹部６３，６４との間、第２係合凸部８４，８６と第２係合凹部６６，６７との間には、図７に示すように、板ばねであるスプリング８８を介在させることができる。例えば、スプリングを、腐食電位が、フレーム１６の腐食電位とハウジング１０の腐食電位との中間の高さのものとした場合に、フレーム１６とハウジング１０とが直接摺接させられる場合と比較して、摺接部材同士の電位差を小さくすることができ、ハウジング１０等の腐食を抑制し得る。また、スプリングにより、フレーム１６の主ハウジング部２０に対する半径方向、周方向の相対位置ずれを抑制することができ、異音の発生や振動を抑制することができる。
【００２０】
また、フレーム１６の第１辺部７４の中央部には係合凸部９０が設けられる。係合凸部９０には、図３に示すように、弾性部材としての連結用スプリング９２が取り付けられる。連結用スプリング９２は、板バネであり、側面視において溝型に曲げられて形成される嵌合部９２ａと、湾曲部９２ｂとを有する形状を成すものであり、嵌合部９２ａにおいて係合凸部９０に半径方向において嵌合され、湾曲部９２ｂの先端部が第２ピストン３８の凹部の内周面に接する状態で取り付けられるのである。連結用スプリング９２により第２ピストン３８に対するフレーム１６の位置決めを図りつつ、第２ピストン３８とフレーム１６とを一体的に移動可能とすることができる。
【００２１】
さらに、フレーム１６の第３辺部７７、第４辺部７８の各々のロータ３より車両の内側の部分には、一対の加工基準９６，９７が設けられる。
加工基準９６，９７は、フレーム１６の加工の際に治具を取り付ける部分である。フレーム１６を製造する場合には、切削、研磨等の加工を施した後に塗装をするのが普通であるが、加工時に用いられるクーラントの塗装への影響が少ない場合には、塗装後に加工を行うこともできる。前者の場合には、塗装が行われない部分にマスキングをする等の作業が必要となるが、後者の場合には、マスキング等の作業は不要になるが、加工時にフレーム１６に治具を取り付ける場合の治具の取付け部である加工基準が残るという問題がある。
【００２２】
そこで、本実施例においては、加工基準９６，９７を、フレーム１６の第３辺部７７、第４辺部７８のロータ３に対応する部分より、車両の内側に設けた。本実施例においては、第３辺部７７、第４辺部７８のロータ３に対応する部分に、厚みが他の部分より厚い隆起部９８，９９が設けられるが、加工基準９６，９７が、隆起部９８，９９より車両の内側の部分に設けられるのである。その結果、車両の外側（すなわち、第２辺部７５の外側面１０２側）から、加工基準９６，９７が見え難くなり、車両の外側からのディスクブレーキの見栄えが悪くなることを防止することができる。
【００２３】
加工基準９６，９７は、概して、三角錐形状、または、円錐形状を成すものとすることができる。加工時には、フレーム１６の種々の位置に、種々の方向から力が加えられる。それに対して、本実施例においては、治具により、フレーム１６に種々の方向から押付力を加えることが可能となり、加工時に、フレーム１６を良好に保持することが可能となるのである。
【００２４】
以上のように構成されたディスクブレーキは、図９に示すように、第１ホイールシリンダ１４ａ、１４ｂ、第２ホイールシリンダ１４ｃの液圧室４２の液圧により作動させられる。液圧室４２の液圧に各々のピストンの受圧面積を掛けた力である押付力が第１ピストン３６，３７、第２ピストン３８に加えられる。第１ピストン３６，３７が矢印Ｙが示す方向に、ロータ３に向かって軸線方向に移動させられ、インナパッド４がロータ３に押し付けられる。第２ピストン３８が矢印Ｘが示す向き（ロータ３から離れる向き）に軸線方向に移動させられ、フレーム１６が矢印Ｘが示す向きに移動させられる。フレーム１６の矢印Ｘ方向への移動により、アウタパッド６がロータ３に押し付けられる。ロータ３は、インナパッド４、アウタパッド６により両側から押し付けられ、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３とが摩擦係合させられる。ディスクブレーキが作用状態となり、車輪の回転が抑制される。
【００２５】
本ディスクブレーキにおいては、周方向に並んで、２つの第１ピストン３６，３７が設けられる。その結果、インナパッド４、アウタパッド３６を周方向に伸ばすことによって大きくした場合に、インナパッド４，アウタパッド６とロータ３との接触面積を大きくすることができ、大きな制動力を付与することが可能となる。
【００２６】
特に、動力性能が高く、大きな制動力が要求される車両において、インナパッド４、アウタパッド６を大きくすることが考えられるが、第１ピストンが１つである場合には、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３との接触面積を増加させることが困難となり、効果的に制動力を大きくすることが困難である。それに対して、本実施例においては、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３との間の接触面積を大きくすることができ、大きな制動力を付与することができる。その結果、大きな制動力が要求される車両にも適用することができる。
【００２７】
しかも、リーディング側の第１ホイールシリンダ１４ｂの方がトレーリング側の第１ホイールシリンダ１４ａよりピストンの液圧室４２に対する受圧面積が小さくされる。一方、車両の前進走行中には、連れ回りにより、リーディング側の部分においてはトレーリング側の部分におけるより、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３との間の面圧が高くなり易い。それに対して、本実施例においては、リーディング側の第１ホイールシリンダ１４ｂにおいて、トレーリング側のホイールシリンダ１４ａよりピストンに加えられる押付力が小さくされる。その結果、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３との間のリーディング側の部分において面圧が高くなり難くなり、インナパッド４、アウタパッド３６とロータ３との面圧の均一化を図ることができる。
【００２８】
このように、本実施例におけるディスクブレーキにおいて、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３との接触面積が大きくされ、面圧の均一化が図られる。接触面積が小さく、面圧が不均一である場合に比較して、ロータ３とインナパッド４、アウタパッド６との間の摩擦係数が、押付力が大きい状態において、大きくなる。その結果、より一層、車輪に大きな制動力を付与することが可能となる。
【００２９】
また、インナパッド４、アウタパッド６とロータ３との間のリーディング側の部分において、摩擦力が大きくなり難くすることができる。その結果、ロータ３、インナパッド４、アウタパッド６の偏摩耗を抑制することができる。
【００３０】
さらに、第１ピストン３６，３７の液圧室４２に対する受圧面の面積の合計（Ｓ１＋Ｓ２）と第２ピストン３８の液圧室４２に対する受圧面Ｓ３とが、ほぼ同じとされている。そのため、インナパッド４に加えられる軸線方向の力とアウタパッド６に加えられる軸線方向の力とをほぼ同じにすることができる。
【００３１】
また、フレーム１６には、アウタパッド６のロータ３への押付力Ｆに応じた反力Ｒが付与されるのであり、互いに反対方向に押付力Ｆと反力Ｒとが付与されることになる。そして、図１０に示すように、フレーム１６において、これら力Ｆ，Ｒの作用線が、同一平面内に位置する。そのため、ディスクブレーキ２の作動時における、フレーム１６の傾きを抑制することができ、フレーム１６の傾きに起因する押付力の低下を抑制することができる。
【００３２】
しかも、主ハウジング部２０において、第２シリンダボア３２が、それの中心線Ｒが押付装置８の中心軸線Ｍとほぼ一致する位置に設けられる。仮に、第２ホイールシリンダを周方向に並べて複数設けた場合において、複数の第２ピストンの移動のタイミングがずれた場合等には、フレーム１６のＸ方向への移動時に、フレーム１６が傾く恐れがある。それに対して、本実施例においては、第２ホイールシリンダ４１ｃが１つ、フレーム１６の周方向の中心部に対向して設けられるため、ディスクブレーキの作動時のフレーム１６の傾きを良好に抑制することができる。
【００３３】
なお、主ハウジング部２０には、第１シリンダボアを３つ以上設けることができる。その場合には、それぞれの中心線が、少なくとも周方向に隔たって設けられる。第１ホイールシリンダを３つ以上設けることにより、より一層、面圧の均一化を図り、接触面積を大きくすることができる。
【００３４】
また、３つ以上の第１ホイールシリンダを設けた場合には、最もリーディング側の第１ホイールシリンダの断面積が最もトレーリング側の第１ホイールシリンダの断面積より小さくなるようしたり、３つ以上の第１ホイールシリンダにおいて、トレーリング側からリーディング側に向かって、順に、断面積が小さくなるようにしたりすること等ができる。
【００３５】
さらに、ディスクブレーキ２は液圧ディスクブレーキに限らず、電動駆動力により作動させられる電動ディスクブレーキとすることもできる等、その他、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００３６】
３:ロータ    ４：インナパッド    ６：アウタパッド    ８：押付装置    １０：ハウジング    １４ａ、１４ｂ：第１ホイールシリンダ    １４ｃ：第２ホイールシリンダ    １６:フレーム    ２０：主ハウジング部    ２１：貫通孔    ３０，３１：第１シリンダボア    ３２：第２シリンダボア    ３６，３７：第１ピストン    ３８：第２ピストン
【特許請求可能な発明】
【００３７】
（１）車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するハウジングと
を含む浮動式のディスクブレーキであって、
前記押付装置が、
前記ハウジングに保持され、前記ロータに向かって移動可能な複数の第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な１つ以上の第２押圧部材と、
前記ハウジングに、前記ロータの回転軸線と平行な方向である軸線方向に相対移動可能に保持され、前記第２押圧部材の移動に伴って移動し、前記アウタパッドを前記ロータに押し付けるフレームと
を含むディスクブレーキ。
【００３８】
（２）前記ハウジングに、前記ハウジングの前記ロータに近い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で、各々の中心線が前記ロータの周方向に隔たって、複数の第１穴部が形成され、
前記複数の第１押圧部材の各々が、前記ハウジングの前記複数の第１穴部にそれぞれ前記軸線方向に相対移動可能に保持された(1)項に記載のディスクブレーキ。
複数の第１穴部は、ハウジングの、各々の中心線が少なくともロータの周方向に隔たった位置に形成される。例えば、複数の第１穴部は、ハウジングの、各々の中心線がロータの周方向および半径方向に隔たった位置に形成することができるのである。また、複数の第１穴部は、ハウジングに、ロータの周方向に、隙間を隔てて、並んで形成することもできる。
【００３９】
（３）前記複数の第１穴部において、トレーリング側からリーディング側に向かって、この順に、内径が小さくされ、前記複数の第１押圧部材において、トレーリング側からリーディング側に向かって、この順に、外径が小さくされた(2)項に記載のディスクブレーキ。
【００４０】
（４）前記複数の第１穴部のうちの最もリーディング側に位置する第１穴部の内径が最もトレーリング側に位置する第１穴部の内径より小さくされ、前記複数の第１押圧部材のうちの最もリーディング側に位置する第１押圧部材の外径が最もトレーリング側に位置する第１押圧部材の外径より小さくされた(2)項または(3)項に記載のディスクブレーキ。
【００４１】
（５）前記ハウジングに、前記ハウジングの前記ロータから遠い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で１つ以上の第２穴部が形成され、
前記１つ以上の第２押圧部材が、それぞれ、前記ハウジングの前記１つ以上の第２穴部に前記軸線方向に相対移動可能に保持された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【００４２】
（６）前記１つ以上の第２穴部としての１つの第２穴部が、前記ハウジングの、前記第２穴部の中心軸線が前記押付装置の周方向の中心軸線と一致する位置に形成され、
前記１つ以上の第２押圧部材としての１つの第２押圧部材が、前記ハウジングの前記１つの第２穴部に保持された(5)項に記載のディスクブレーキ。
【００４３】
（７）前記ハウジングに、前記ハウジングの前記ロータに近い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で、各々の中心線が前記ロータの周方向に隔たって、複数の第１穴部が形成されるとともに、前記ハウジングの前記ロータから遠い側の部分に開口して、前記軸線方向に伸びた状態で１つ以上の第２穴部が形成され、
前記複数の第１穴部と前記１つ以上の第２穴部とが互いに連通させられ、その前記複数の第１穴部と前記１つ以上の第２穴部との互いに連通させられた部分が液圧室とされ、
前記押付装置が、前記液圧室の液圧により作動させられる３つ以上のホイールシリンダを含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
ディスクブレーキが液圧ディスクブレーキである場合には、複数の第１押圧部材としての第１ピストンに作用する液圧と、１つ以上の第２押圧部材としての第２ピストンに作用する液圧とは同じ高さとなる。
【００４４】
（８）前記３つ以上のホイールシリンダが、各々の中心線が前記ロータの周方向に隔たって設けられた２つ以上のホイールシリンダである第１ホイールシリンダを含む(7)項に記載のディスクブレーキ。
本項に記載のディスクブレーキにおいて、ハウジングの第１穴部としての第１シリンダボアが形成された部分、第１押圧部材としての第１ピストン等により第１ホイールシリンダが構成される。また、ハウジングの第２穴部としての第２シリンダボアが形成された部分、第２押圧部材としての第２ピストン等により第２ホイールシリンダが構成される。第１ホイールシリンダは、各々の中心線がロータの周方向に隔たって、インナパッドに対向して２つ以上設けられ、第２ホイールシリンダがフレームに対向して１つ以上設けられる。
【００４５】
（９）前記１つ以上の第２押圧部材の各々の前記液圧室に対向する受圧面の面積の合計と、前記複数の第１押圧部材の各々の前記液圧室に対向する受圧面の各々の面積の合計とが同じとされた(7)項または(8)項に記載のディスクブレーキ。
１つ以上の第２押圧部材の各々の液圧室に対向する受圧面の面積の合計と、複数の第１押圧部材の各々の液圧室に対向する受圧面の面積の合計とが同じであるとは、ほぼ同じの意味であり、厳密に同じである場合に限定されない。本項に記載のディスクブレーキにおいて、１つ以上の第２押圧部材の各々に加えられる液圧と複数の第１押圧部材の各々に加えられる液圧とが同じ高さである場合には、１つ以上の第２押圧部材の各々に加えられる押付力の合計と複数の第１押圧部材の各々に加えられる押付力の合計とが同じとなる。それにより、インナパッドのロータに対する押付力と、アウタパッドのロータに対する押付力とが同じとなり、ディスクブレーキを良好に作動させることが可能となる。
【００４６】
（１０）前記複数の第１押圧部材の各々に加えられる押付力の合計と、前記１つ以上の第２押圧部材の各々に加えられる押付力の合計とが同じとされた(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
複数の第１押圧部材の各々に加えられる押付力の合計と１つ以上の第２押圧部材の各々に加えられる押付力の合計とが同じであるとは、ほぼ同じの意味であり、厳密に同じである場合に限定されない。
【００４７】
（１１）前記フレームが、概して枠状を成し、前記第２押圧部材に対向する第１辺部と、前記アウタパッドに前記ロータの回転軸線と平行な方向に一体的に移動可能に係合させられた第２辺部と、前記第１辺部と前記第２辺部とを連結し、互いに、周方向に隔てて設けられた第３辺部、第４辺部とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
フレームは、第３辺部、第４辺部がインナパッド、アウタパッドを外周部から跨がない姿勢で、取り付けられる。
【００４８】
（１２）前記第３辺部と前記第４辺部とが、それぞれ、ロータに対応する部分に、厚みが厚い隆起部と、前記隆起部より前記車両の内側に位置する部分に設けられた加工基準とを含む(11)項に記載のディスクブレーキ。
加工基準が隆起部より車両の内側に設けられるため、車両の外側から加工基準が見え難くなる。
【００４９】
（１３）前記フレームに形成された少なくとも一対の係合凸部が、前記ハウジングに形成された少なくとも一対の係合凹部に係合させられることにより、前記フレームが前記ハウジングに軸線方向に移動可能に保持される(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】令和1年9月9日(2019.9.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
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