(57)【要約】【課題】センターポール衝突時、パワーユニットに対する荷重を車幅方向に分散することができる。【解決手段】車両前部構造Ｓ１は、左右一対のフロントサイドメンバ１０と、バンパＲＦ２０と、パワーユニット３０と、を備える。バンパＲＦ２０は、車両の車幅方向中央位置に対して車幅方向一方側の位置に第１折れ起点部２０Ａを有し、車幅方向他方側の位置に第２折れ起点部２０Ｂを有する。第１折れ起点部２０Ａは、センターポール衝突時に最初に折れるようにその他の部位よりも相対的に曲げ耐力が低く設定された部分であり、第２折れ起点部２０Ｂは、その他の部位よりも曲げ耐力が低いが第１折れ起点部２０Ａよりは曲げ耐力が高い部分である。バンパＲＦ２０は、閉断面構造のバンパＲＦ本体２２と、バンパＲＦ本体２２の内部かつ車両の車幅方向中央部に設けられた支持部材２４（断面崩れ防止部材）と、を含んで構成される。【選択図】図１Ａ
2020142692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパリインフォースメントと、
前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方に配置されたパワーユニットと、
を備える車両前部構造であって、
前記バンパリインフォースメントは、車両の車幅方向中央位置に対して車幅方向一方側の位置に第１折れ起点部を有し、車両の車幅方向中央位置に対して車幅方向他方側の位置に第２折れ起点部を有し、
前記第１折れ起点部は、車両の車幅方向中央に柱状の物体が正面から衝突した際に最初に折れるように、その他の部位よりも相対的に曲げ耐力が低く設定された部分であり、
前記第２折れ起点部は、その他の部位よりも曲げ耐力が低いが第１折れ起点部２０Ａよりは曲げ耐力が高い部分であり、
前記バンパリインフォースメントは、閉断面構造のバンパリインフォースメント本体と、前記バンパリインフォースメント本体の内部かつ車両の車幅方向中央に設けられた断面崩れ防止部材と、を含んで構成されている、
車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、閉断面構造のバンパリインフォースメント（以下「バンパＲＦ」という。）を備える車両前部構造が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−０６７８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記構造を備えた車両においても、車両の車幅方向中央に柱状の物体が正面から衝突してきた場合（以下、このような衝突を「センターポール衝突」という。）、ポールが衝突した車幅方向中央でバンパＲＦが折れ、その結果、バンパＲＦの車両後方に配置されたパワーユニットにおける車幅方向中央部分に荷重が集中してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、センターポール衝突時、パワーユニットに対する荷重を車幅方向に分散することができる車両前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパＲＦと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパＲＦの車両後方に配置されたパワーユニットと、を備える車両前部構造であって、前記バンパＲＦは、車両の車幅方向中央位置に対して車幅方向一方側の位置に第１折れ起点部を有し、車両の車幅方向中央位置に対して車幅方向他方側の位置に第２折れ起点部を有し、前記第１折れ起点部は、車両の車幅方向中央に柱状の物体が正面から衝突した際に最初に折れるように、その他の部位よりも相対的に曲げ耐力が低く設定された部分であり、前記第２折れ起点部は、その他の部位よりも曲げ耐力が低いが第１折れ起点部２０Ａよりは曲げ耐力が高い部分であり、前記バンパＲＦは、閉断面構造のバンパＲＦ本体と、前記バンパＲＦ本体の内部かつ車両の車幅方向中央に設けられた断面崩れ防止部材と、を含んで構成されている、車両前部構造である。
【０００７】
請求項１に記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバが車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦが車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバの間かつバンパＲＦの車両後方には、パワーユニットが配置されている。
【０００８】
バンパＲＦは、車両の車幅方向中央位置に対して車幅方向一方側の位置に第１折れ起点部を有し、車両の車幅方向中央位置に対して車幅方向他方側の位置に第２折れ起点部を有する。
第１折れ起点部は、センターポール衝突時（車両の車幅方向中央に柱状の物体が正面から衝突してきた時）に最初に折れるように、その他の部位よりも相対的に曲げ耐力が低く設定された部位である。第２折れ起点部は、その他の部位よりも曲げ耐力が低いが第１折れ起点部よりは曲げ耐力が高い部位である。
【０００９】
上述の車両前部構造では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードになりやすい。
すなわち、センターポール衝突時、バンパＲＦは、ポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、車幅方向中央からずれた位置（車幅方向一方側の位置）の第１折れ起点部で折れる。そして、バンパＲＦの第１折れ起点部がパワーユニットに当接し、衝突荷重を伝達する。すると、第１折れ起点部においてパワーユニットからバンパＲＦへの反力が生じる。この反力の結果、バンパＲＦに２点目の折れが生ずる。２点目の折れは、第２折れ起点部に生じやすい。第２折れ起点部で２点目の折れが生じると、バンパＲＦにおける２点の折れ部の間の範囲（すなわち、第１折れ起点部から第２折れ起点部までの車幅方向に広がる範囲）でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。
【００１０】
ところで、上述のようにバンパＲＦに２点の折れが発生する場合でも、バンパＲＦうちパワーユニットとポールに挟まれる部分には、車両前後方向の大きな圧縮荷重が作用する。そのため、バンパＲＦが閉断面構造とされている場合、当該部分においてバンパＲＦの断面が崩壊することが考えられる。バンパＲＦの断面が崩壊すると、結局、当該崩壊部分においてパワーユニットに対する荷重が集中してしまい、上述した効果（すなわち衝突荷重を車幅方向に分散できるという効果）が充分に得られないおそれがある。
そこで、この車両前部構造では、バンパＲＦは、閉断面構造のバンパＲＦ本体と、バンパＲＦ本体の内部かつ車両の車幅方向中央に設けられた断面崩れ防止部材と、を含んで構成されている。断面崩れ防止部材が、バンパＲＦ本体の内部かつ車両の車幅方向中央部に設けられることで、バンパＲＦの車幅方向中央付近における断面が崩れるのが防止又は抑制される。
このため、センターポール衝突時、バンパＲＦがパワーユニットとポールに挟まれた場合でも、バンパＲＦ本体の断面が崩壊することが防止又は抑制される。その結果、パワーユニットの一部に荷重が集中することが抑制される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、センターポール衝突時、パワーユニットに対する荷重を車幅方向に分散することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１Ａ】実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。
【図１Ｂ】実施形態の車両前部構造においてセンターポール衝突が発生し、バンパＲＦが第１折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。
【図１Ｃ】実施形態の車両前部構造においてバンパＲＦが第２折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。
【図１Ｄ】実施形態の車両前部構造においてバンパＲＦがパワーユニットを面押ししている様子を示す模式的な平面図である。
【図２】バンパＲＦの構造の一例とその曲げ耐力を示す図である。
【図３】比較例の車両前部構造におけるバンパＲＦの断面崩れの様子を示す模式的な断面図である。
【図４Ａ】比較例の車両前部構造においてバンパＲＦの断面崩れが起こった様子を示す模式的な平面図である。
【図４Ｂ】比較例の車両前部構造においてパワーユニットの一部に荷重が集中した結果、ユニット割れを起こした様子を示す模式的な平面図である。
【図５】実施形態のバンパＲＦを示す模式的な断面図である。
【図６】支持部材の変形例を示す模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について説明する。
【００１４】
なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方、矢印ＬＨは車幅方向左側、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車幅方向の左右、車両上下を示す。
【００１５】
図１Ａは、本実施形態の車両前部構造Ｓ１の模式的な平面図である。
【００１６】
車両前部構造Ｓ１は、左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、長手方向を車両前後方向に向けた車体骨格部材である。左右一対のフロントサイドメンバ１０は、車両の車幅方向中心線に対して左右対称に設けられている。
【００１７】
フロントサイドメンバ１０の前端部は、変形部１２とされている。変形部１２は、本体部１４（フロントサイドメンバ１０のうち変形部１２以外の部分）よりも車両前後方向の荷重に対する強度が小さく設定された部分である。変形部１２としては、例えばアルミ製や繊維強化プラスチック製、鋼製のクラッシュボックスが例示される。
【００１８】
また、車両前部構造Ｓ１は、バンパＲＦ２０を備えている。バンパＲＦ２０は、車幅方向に沿って延在する車体骨格部材である。バンパＲＦ２０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。具体的には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の変形部１２の前端が、バンパＲＦ２０の後面に結合されている。なお、車幅方向に直線的に延在するバンパＲＦ２０を模式的に図示しているが、バンパＲＦ２０は、その車幅方向両側部が車両後方側へ斜めに曲がった形状、すなわち全体として車両前方側へ凸の弓形形状とされていてもよい。バンパＲＦ２０のより詳細な構成については後述する。
【００１９】
また、車両前部構造Ｓ１は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間かつバンパＲＦ２０の車両後方に配置されたパワーユニット３０を備えている。パワーユニット３０は、「左側装置」としてのトランスアクスル３０Ｌと、「右側装置」としてのエンジン３０Ｒと、が互いに連結されることで構成されている。パワーユニット３０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の本体部１４に左右のエンジンマウント５０を介して支持されている。また、図示は省略するが、パワーユニット３０は、トランスアクスル３０Ｌの部分において車両下方からも支持されている。また、エンジン３０Ｒの幅寸法はトランスアクスル３０Ｌの幅寸法よりも大きく、連結部分３２は、車幅方向中央に対して左側にずれて位置している。
【００２０】
また、車両前部構造Ｓ１は、ダッシュ部４０を備えている。ダッシュ部４０は、パワーユニット３０が配置された空間（エンジンコンパートメント）と車室とを隔てる部分である。つまり、ダッシュ部４０は車室の前端を構成している。ダッシュ部４０は、ダッシュパネル４２や図示しないダッシュクロスを含んで構成されている。ダッシュパネル４２には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の後端が結合されている。ダッシュパネル４２の前方にはギアボックス４４が設けられ、ギアボックス４４は、ダッシュパネル４２に対して車両前方側へ突出するように配置されている。このため、本実施形態では、仮にパワーユニット３０が車両後方へ平行移動した場合、ギアボックス４４がパワーユニット３０を最初に支持する構造となっている。つまり、本実施形態ではギアボックス４４が本開示の「後方支持部」に相当する。ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して左側にずれた位置であってトランスアクスル３０Ｌの後方の位置に配置されている。
【００２１】
次に、バンパＲＦ２０の詳細な構成について説明する。
【００２２】
バンパＲＦ２０は、第１折れ起点部２０Ａを車幅方向中央からずれた位置（本実施形態では左側へずれた位置）に有している。第１折れ起点部２０Ａとは、センターポール衝突時にバンパＲＦ２０のうち最初に折れるように設定された部分である。
すなわち、通常、センターポール衝突が発生すると、ポールＰからの荷重が直接的に入力される車幅方向中央の位置でバンパＲＦ２０が折れやすい。しかしながら、本実施形態のバンパＲＦ２０は、車幅方向の位置に応じた曲げ耐力が適切に設定されることで、センターポール衝突時に最初に折れる部分が車幅方向中央からずれた位置（第１折れ起点部２０Ａの位置）となるように構成されている（図１Ｂ参照）。
【００２３】
また、バンパＲＦ２０は、車幅方向中央に対して第１折れ起点部２０Ａとは反対側の位置に第２折れ起点部２０Ｂを有している。第２折れ起点部２０Ｂとは、センターポール衝突時に、第１折れ起点部２０Ａの次に折れるように設定された部分である。第２折れ起点部２０Ｂも、バンパＲＦ２０の車幅方向の位置に応じた曲げ耐力が適切に設定されることで形成される。第２折れ起点部２０Ｂは、車幅方向中央に対して第１折れ起点部２０Ａと対称の位置に設けられている。
【００２４】
別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、折れ起点部（第１折れ起点部２０Ａと第２折れ起点部２０Ｂ）を車幅方向中央を挟んで２つ有している。そして、第１折れ起点部２０Ａの曲げ耐力が第２折れ起点部２０Ｂの曲げ耐力に対して低く設定されている。これにより、バンパＲＦ２０のうち第１折れ起点部２０Ａがセンターポール衝突時にバンパＲＦ２０のうち最初に折れるようにコントロールされており、第２折れ起点部２０Ｂが第１折れ起点部２０Ａの次に折れるようにコントロールされている。
【００２５】
以上説明したバンパＲＦ２０（車幅方向の位置に応じた曲げ耐力の設定がされたバンパＲＦ２０）は、例えば図２に示すバンパＲＦ構造により実現できる。
【００２６】
図２（Ａ）に示すバンパＲＦ２０は、閉断面構造とされかつ車幅方向に沿って延在するバンパＲＦ本体２２と、バンパＲＦ本体２２の内部に配置された支持部材２４と、を含んで構成されている。
【００２７】
バンパＲＦ本体２２には、第１折れ起点部２０Ａとすべき位置に孔２２Ａが形成され、第２折れ起点部２０Ｂの位置に孔２２Ｂが形成されている。孔２２Ａは、閉断面構造のバンパＲＦ本体２２の後壁に形成されている。
【００２８】
支持部材２４は、車両の車幅方向中央に配置されている。支持部材２４は車幅方向の一定の長さを有しており、その結果、バンパＲＦ本体２２の内部において車幅方向の一定の範囲（車幅方向に広がる一定の範囲）に設定されている。図示の態様では、支持部材２４が設定された範囲は、第１折れ起点部２０Ａと第２折れ起点部２０Ｂとの間の範囲よりも小さい範囲とされている。支持部材２４は、バンパＲＦ２０の車幅方向中央付近における断面が崩れるのを防止又は抑制するための部材である。支持部材２４の材質は特に限定されず、例えば、樹脂、金属、木材である。また、支持部材２４の構造は、特に限定されず、例えば中空の部材（一例として、図示のように、バンパＲＦ２０の長手方向に直交する断面が閉断面構造の部材であって内部が空洞の部材）であってもよい。
【００２９】
図５に示すように、バンパＲＦ本体２２は、プレス成形品である前側部材２２Ｆと、プレス成形品である後側部材２２Ｒと、を含んで構成されている。バンパＲＦ本体２２は、前側部材２２Ｆと後側部材２２Ｒとが抵抗スポット溶接等で互いに接合されることで、閉断面構造となっている。バンパＲＦ本体２２をこのように構成することで、例えば閉断面構造を押出材として形成するよりも、バンパＲＦ本体２２の断面の大きさを車幅方向の位置に応じて変化させることが容易となる。
【００３０】
図５の断面図に示すように、前側部材２２Ｆは、車両後方側に開放されたハット形状であり、後側部材２２Ｒは、車両前方側に開放されたハット形状である。但し、前側部材２２Ｆ及び後側部材２２Ｒの断面形状は特に限定されない。例えば、前側部材２２Ｆはハット形状のままとし、後側部材２２Ｒは略平板形状としてもよい。
【００３１】
支持部材２４は、バンパＲＦ本体２２の前壁と後壁に密着するように配置される。これにより、バンパＲＦ本体２２の前壁と後壁とを前後方向で支持することができ、前後方向の圧縮荷重によるバンパＲＦ本体２２の断面崩れを効果的に抑制することができる。バンパＲＦ本体２２の前壁及び後壁の上下寸法に対し、支持部材２４が密着している上下範囲の割合は、例えば、図５に示すように５０％以上（より好ましくは６０％以上）である。一方、バンパＲＦ本体２２の内部において、支持部材２４の上側及び下側には、空間が設けられている。
【００３２】
また、図５に示すように、支持部材２４は、複数設けられてもよい。
図５に示す構造では、支持部材２４が上下に分かれて２つ設けられている。上側の支持部材２４と下側の支持部材２４とは、上下方向の隙間を空けて配置されている。また、バンパＲＦ本体２２の内部において、上側の支持部材２４の上方に空間が設けられていると共に、下側の支持部材２４の下方に空間が設けられている。
【００３３】
また、支持部材２４は、バンパＲＦ本体２２に接合されている。支持部材２４のバンパＲＦ本体２２に対する接合態様は、例えば溶接、接着、締結である。
【００３４】
図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示すバンパＲＦ２０の車幅方向の位置に応じた曲げ耐力を示すグラフである。図３（Ｂ）に示すように、バンパＲＦ２０のうち支持部材２４が配置された範囲（車幅方向中央の一定の範囲）では曲げ耐力が高く、支持部材２４が配置されていない範囲（車幅方向両端部付近）では曲げ耐力が低くなっている。また、バンパＲＦ本体２２の断面の大きさが車幅方向中央では大きく、車幅方向外側に向かうに従い小さくなるように形成されているので、バンパＲＦ本体２２の断面の大きさに応じて、曲げ耐力も車幅方向外側に向かうに従い低くなっている。
【００３５】
また、バンパＲＦ本体２２のうち孔２２Ａが形成された位置（車幅方向の位置）と、孔２２Ｂが形成された位置では、局所的にさらに低い曲げ耐力となっている。孔２２Ａは、例えば、孔２２Ｂよりも車両上下方向の寸法が大きく形成されている。これにより、第２折れ起点部２０Ｂが第１折れ起点部２０Ａよりも曲げ耐力が高い部分となっている。
【００３６】
以上のような構造とすることで、バンパＲＦ２０に第１折れ起点部２０Ａ及び第２折れ起点部２０Ｂを形成することができる。
【００３７】
但し、第１折れ起点部２０Ａ、第２折れ起点部２０Ｂは、上記の構造に限定されない。上記以外にも、例えば、鋼製のバンパＲＦ本体２２の組織を適切に制御することで第１折れ起点部２０Ａ及び第２折れ起点部２０Ｂを形成してもよい。また例えば、バンパＲＦ本体２２の断面の大きさ（例えば車両前後方向の寸法）を車幅方向の位置に応じて適切に設定することで第１折れ起点部２０Ａ及び第２折れ起点部２０Ｂを形成してもよい。上記以外にも種々の手段により、第１折れ起点部２０Ａ及び第２折れ起点部２０Ｂを形成することが可能である。
【００３８】
＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００３９】
本実施形態では、左右一対のフロントサイドメンバ１０が車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦ２０が車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間かつバンパＲＦ２０の車両後方には、パワーユニット３０が配置されている。
【００４０】
パワーユニット３０は、右側部分を構成するエンジン３０Ｒと、左側部分を構成するトランスアクスル３０Ｌと、が互いに連結されることで構成されている。そして、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０とパワーユニット３０との間のエリアに設けられているため、仮にパワーユニット３０が車両後方へ平行移動したときは、パワーユニット３０が「後方支持部材」としてのギアボックス４４に最初に支持される。
【００４１】
バンパＲＦ２０は、センターポール衝突時にバンパＲＦ２０のうち最初に折れる第１折れ起点部２０Ａを車幅方向中央からずれた位置に有している。更に、図１Ｃに示すように、第１折れ起点部２０Ａの位置が、センターポール衝突時に第１折れ起点部２０Ａがエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌのうちギアボックス４４に支持される側の装置（本実施形態では、「左側装置」であるトランスアクスル３０Ｌ）に衝突荷重を伝達するように設定されている。
このため、本実施形態の車両前部構造Ｓ１では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。
【００４２】
すなわち、センターポール衝突時、図１Ｂに示すように、バンパＲＦ２０は、ポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、車幅方向中央からずれた位置（本実施形態では左側にずれた位置）の第１折れ起点部２０Ａで折れる。次に、図１Ｃに示すように、バンパＲＦ２０の第１折れ起点部２０Ａが、パワーユニット３０のエンジン３０Ｒ又はトランスアクスル３０Ｌのうちトランスアクスル３０Ｌに衝突荷重を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（トランスアクスル３０Ｌ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置（トランスアクスル３０Ｌ）と第１折れ起点部２０Ａが衝突荷重を伝達する装置（トランスアクスル３０Ｌ）とが同一の装置であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３２に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。
【００４３】
さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第１折れ起点部２０Ａにおいてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図１Ｃの矢印Ｆ参照）が増大する。このため、図１Ｃに示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れが発生しやすくなる。２点目の折れが発生すると、図１Ｄに示すように、バンパＲＦ２０における２点の折れ部の間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（「面押し」することとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。
【００４４】
また、本実施形態では、バンパＲＦ２０が、車幅方向中央に対して第１折れ起点部２０Ａとは反対側の位置に、その他の部位よりも曲げ耐力が低いが第１折れ起点部２０Ａよりは曲げ耐力が高い第２折れ起点部２０Ｂを有する。
このため、図１Ｃに示すように、バンパＲＦ２０に発生する２点目の折れが、車幅方向中央に対して第１折れ起点部２０Ａとは反対側の位置（第２折れ起点部２０Ｂの位置）に生じやすくなる。したがって、２点目の折れが、ポールＰが当接した車幅方向中央の位置となる変形モードと比較して、図１Ｄに示すようにバンパＲＦ２０における車幅方向に広い範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すことができる。よって、衝突荷重をより広範囲に分散できる。
【００４５】
ところで、上述のようにバンパＲＦ２０に２点の折れが発生する場合でも、図１Ｄに示すように、バンパＲＦ２０うちパワーユニット３０とポールＰに挟まれる部分には、車両前後方向の大きな圧縮荷重が作用する。そのため、図３に示すように、バンパＲＦ１２０が閉断面構造とされている場合、当該部分においてバンパＲＦ１２０の断面が崩壊することが考えられる。バンパＲＦ１２０の断面が崩壊すると、結局、図４Ａ、図４Ｂに示すように、当該崩壊部分においてパワーユニット３０に対する荷重が集中してしまい、上述した効果（すなわち衝突荷重を車幅方向に分散できるという効果）が充分には得られないおそれがある。
そこで、本実施形態では、図１及び図５に示すように、バンパＲＦ２０が、閉断面構造のバンパＲＦ本体２２と、バンパＲＦ本体２２の内部かつ車両の車幅方向中央に配置された支持部材２４と、を含んで構成されている。支持部材２４が、バンパＲＦ本体２２の内部かつ車両の車幅方向中央に設けられることで、バンパＲＦ２０の車幅方向中央付近における断面が崩れるのが防止又は抑制される。
このため、センターポール衝突時、バンパＲＦ２０がパワーユニット３０とポールＰに挟まれた場合でも、バンパＲＦ２０の断面が崩壊することが防止又は抑制される。その結果、パワーユニット３０の一部に荷重が集中することが抑制される。
【００４６】
また、本実施形態では、支持部材２４が設定された車幅方向の範囲が、第１折れ起点部２０Ａから第２折れ起点部２０Ｂまでの車幅方向の範囲よりも狭い範囲となっている。このため、両範囲が同一である態様と比較して、バンパＲＦ２０の重量を抑えることができ、以って車両の軽量化を図ることができる。
【００４７】
〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、「後方支持部」としてのギアボックス４４に支持される装置（トランスアクスル３０Ｌ）と第１折れ起点部２０Ａが衝突荷重を伝達する装置とが、左側装置と右側装置のうち同一の装置（トランスアクスル３０Ｌ）である例を説明したが、本発明はこれに限定されない。同一の装置でない場合でも、第１折れ起点部２０Ａにおいてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力が生じるので、バンパＲＦ２０に２点の折れを発生させることは可能である。
【００４８】
また、上記実施形態では、「断面崩れ防止部材」としての支持部材２４が、バンパＲＦ本体２２の前壁と後壁に密着するように配置され、前壁と後壁とを前後方向で支持している例を説明したが、本開示の「断面崩れ防止部材」はこれに限定されない。バンパＲＦ本体２２の前壁や後壁に密着したものでなくても本開示の「断面崩れ防止部材」として機能し得る。
【００４９】
また、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「後方支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。
例えば、パワーユニット３０の一部が後方へ突出しており、この一部が、ダッシュ部４０における例えばダッシュパネル４２に最初に支持される態様（この場合、ダッシュパネル４２の一部が「後方支持部」に相当する。）であってもよい。この場合であっても（すなわちダッシュ部の一部が後方支持部であっても）、後方支持部は、ダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられているといえる。
【００５０】
また、上記実施形態では、「後方支持部」としてのギアボックス４４が、車幅方向中央に対して車幅方向外側にずれた位置に配置された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後方支持部は車幅方向中央に位置していてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、後方支持部はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。そのため、この場合において後方支持部に支持される装置と第１折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とを同一の装置とするためには、バンパＲＦ２０を、車幅方向中央に対して右側に第１折れ起点部２０Ａを設ける構成にすることが必要である。
【００５１】
また、本発明の「後方支持部」はギアボックス４４に限定されない。例えば、マスターシリンダーであってもよいし、また、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２であってもよいし、左右一対のロッカ（車体下部における車幅方向両端部を車両前後方向に延びる骨格部材）の前端部同士を連結する骨格部材であるダッシュクロスであってもよい。
【００５２】
また、本開示における「後方支持部」とは、車両後方へ移動するパワーユニットに対して反力を生じさせることができるものである。したがって、配管などのようなパワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に簡単に変形してしまう部材（部分）は、後方支持部には相当しない。
【００５３】
また、上記実施形態では、第２折れ起点部２０Ｂが、車幅方向中央に対して第１折れ起点部２０Ａと対称の位置に設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第２折れ起点部２０Ｂは、車幅方向中央に対して第１折れ起点部２０Ａと反対側の位置に設けられていればよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、図１Ａに示すように、第１折れ起点部２０Ａが、「後方支持部」（ギアボックス４４）よりも車両幅方向外側の位置に設定されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第１折れ起点部２０Ａが、後方支持部よりも車両幅方向内側の位置に設定されていてもよい。
【００５５】
なお、上記実施形態では、簡略化のため説明を省いたが、バンパＲＦ２０とパワーユニット３０との間には、通常、図示しないクーリングユニットなどが配置されている。そのため、センターポール衝突が発生し、バンパＲＦ２０の第１折れ起点部２０Ａが折れてパワーユニット３０側に変位すると、クーリングユニットなどを介して衝突荷重がバンパＲＦ２０からパワーユニット３０に伝達する。
【００５６】
また、上記実施形態では、パワーユニット３０が、右側部分を構成する右側装置３０Ｒと、左側部分を構成する左側装置３０Ｌと、が互いに連結されることで構成される例を説明したが本発明はこれに限定されない。
【符号の説明】
【００５７】
Ｓ１   車両前部構造
１０   フロントサイドメンバ
２０   バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２０Ａ 第１折れ起点部
２０Ｂ 第２折れ起点部
２２   バンパＲＦ本体
２４   支持部材（断面崩れ防止部材）
３０   パワーユニット
Ｐ     ポール
【図１Ａ】
2020142692.tif 000003
【図１Ｂ】
2020142692.tif 000004
【図１Ｃ】
2020142692.tif 000005
【図１Ｄ】
2020142692.tif 000006
【図２】
2020142692.tif 000007
【図３】
2020142692.tif 000008
【図４Ａ】
2020142692.tif 000009
【図４Ｂ】
2020142692.tif 000010
【図５】
2020142692.tif 000011
【図６】
2020142692.tif 000012