(57)【要約】【課題】車両がずり下がり状態であるか否かを良好に判定できる、ずり下がり判定装置を提供する。【解決手段】車両がずり下がり状態であるか否かを判定するため、プライマリプーリの推力であるプライマリ推力に対するセカンダリプーリの推力であるセカンダリ推力の比が算出される。そして、その比が所定値を超えている場合、車両がずり下がり状態であると判定される（時刻Ｔ２）。【選択図】図４
2020056433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリに供給されるプライマリ圧および前記セカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧によりプーリ比が変化する構成の無段変速機と、前記プーリ比のフィードバック制御を実行する制御装置とを搭載した車両に用いられて、前記車両がずり下がり状態であるか否かを判定するずり下がり判定装置であって、
前記プライマリプーリの推力に対する前記セカンダリプーリの推力の比を算出する比算出手段と、
前記比算出手段により算出される前記比と所定値とを比較して、前記比が前記所定値を超えている場合、前記車両がずり下がり状態であると判定する判定手段とを含む、ずり下がり判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両がずり下がり状態であるか否かを判定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、急勾配で傾斜する路面では、車両が少しずり下がった後に登坂し始める場合がある。
【０００３】
ベルト式の無断変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両では、そのずり下がりが生じると、ベルトの滑りが発生するおそれがある。ベルトの滑りは、ベルトの摩耗や破損などの原因となる。そのため、車両のずり下がりが生じたか否かが判定されて、車両のずり下がりが生じた場合には、ベルトの挟圧が増大されて、ベルトの滑りの発生が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１１５７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来のずり下がりの判定には、車輪の回転方向を検出可能な車輪速センサや車体の加速度を検出するＧセンサが必要であり、コストが高くつく。
【０００６】
車両の停車中にＧセンサの検出値を基準として、車両の発進時のＧセンサの検出値が増加であれば前進と判定し、減少であればずり下がりと判定する手法が考えられる。しかし、停車時間が短いと誤判定のおそれがある。また、Ｇセンサの検出値を判定に用いるため、車体の揺れや路面勾配の急な変化、車輪の車輪止めなどへの乗り上げなどによる誤判定のおそれもある。ずり下がりの誤判定は、不要な挟圧の増大による燃費の悪化や、挟圧の不足によるベルト滑りの発生に繋がる。
【０００７】
本発明の目的は、車両がずり下がり状態であるか否かを良好に判定できる、ずり下がり判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係るずり下がり判定装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられ、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧およびセカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧によりプーリ比が変化する構成の無段変速機と、プーリ比のフィードバック制御を実行する制御装置とを搭載した車両に用いられて、車両がずり下がり状態であるか否かを判定するずり下がり判定装置であって、プライマリプーリの推力に対するセカンダリプーリの推力の比を算出する比算出手段と、比算出手段により算出される比と所定値とを比較して、当該比が所定値を超えている場合、車両がずり下がり状態であると判定する判定手段とを含む。
【０００９】
この構成によれば、車両がずり下がり状態であるか否かを判定するため、プライマリプーリの推力であるプライマリ推力に対するセカンダリプーリの推力であるセカンダリ推力の比が算出される。そして、その比が所定値を超えている場合、車両がずり下がり状態であると判定される。
【００１０】
なお、一般には、セカンダリ推力に対するプライマリ推力が推力比であるが、以下では、プライマリ推力に対するセカンダリ推力の比を「推力比」という。
【００１１】
ベルト式の無段変速機の制御では、プーリ比（変速比）のフィードバック制御が実行される。たとえば、プーリ比の目標である目標プーリ比が設定され、目標プーリ比および無段変速機に入力される入力トルクに基づいて、ベルト滑りを防止するのに必要な挟圧が確保されるよう、プライマリ推力およびセカンダリ推力が設定される。そして、その設定されたプライマリ推力およびセカンダリ推力から、プライマリプーリにプライマリ推力を生じさせるプライマリ圧およびセカンダリプーリにセカンダリ推力を生じさせるセカンダリ圧の各指令値が設定され、各指令値に基づいて、目標プーリ比と実際のプーリ比である実プーリ比との偏差が零に近づくように、プライマリ圧およびセカンダリ圧をそれぞれ調節するためのバルブが制御される。
【００１２】
そのため、プライマリ推力に対するセカンダリ推力の比である推力比には、かかるフィードバック制御の結果が反映される。車両のずり下がり状態（車両のずり下がりが発生している状態またはずり下がりの懸念がある状態）では、ずり下がり状態ではない通常の前進状態と比較して、目標プーリ比が大きな値に設定される。実プーリ比が目標プーリ比に追従していれば、目標プーリ比の増大に伴って実プーリ比が増大するので、推力比が増大する。よって、推力比が所定値を超えていることを以て、車両がずり下がり状態であると判定することができる。
【００１３】
所定値は、通常の前進状態における推力比の期待値（以下、単に「前進状態の期待値」という。）よりも大きい値に設定されるとよい。また、所定値は、ずり下がり状態における推力比の期待値（以下、単に「ずり下がり状態の期待値」という。）以下の値に設定されてもよいし、そのずり下がり状態の期待値よりも大きい値に設定されてもよい。
【００１４】
所定値がずり下がり状態の期待値よりも小さい値に設定される場合、車両にずり下がりの懸念がある状態をずり下がり状態に含めて、車両がずり下がり状態であるか否かを判定することができる。一方、所定値がずり下がり状態の期待値以上に設定される場合、車両のずり下がりが発生している状態をずり下がり状態として、車両がずり下がり状態であるか否かを判定することができる。
【００１５】
また、所定値は、前進状態の期待値とずり下がり状態の期待値との中間値に設定されてもよい。この場合、推力比が所定値を超えているか否かの判定は、推力比が前進状態の期待値よりもずり下がり状態の期待値に近いか否かの判定と同義である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両がずり下がり状態であるか否かを良好に判定することができ、不要な挟圧の増大による燃費の悪化や挟圧の不足によるベルト滑りの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。
【図３】車速およびプーリ比の時間変化を示す図である。
【図４】実推力比およびずり下がり判定結果の時間変化を示す図である。
【図５】推力比とプーリ比と許容トルクに対する入力トルクの割合（１／ＳＦ）との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００２０】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。
【００２１】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２２】
トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。
【００２３】
ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放されたロックアップオフ状態（解放状態）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合されたロックアップオン状態（締結状態）になる。
【００２４】
ロックアップオフ状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２５】
ロックアップオン状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。
【００２６】
トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式のオイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。
【００２７】
ＣＶＴ４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。ＣＶＴ４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。
【００２８】
インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００２９】
アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。
【００３０】
ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。
【００３１】
そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。
【００３２】
プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたピストン４３が設けられ、可動シーブ４２とピストン４３との間に、ピストン室（油室）４４が形成されている。
【００３３】
セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、ピストン室４８が形成されている。
【００３４】
プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルト３５の巻きかけ径を変更することができ、プーリ比（変速比）を無段階で連続的に変更することができる。
【００３５】
なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００３６】
前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。
【００３７】
遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。
【００３８】
キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。
【００３９】
サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。
【００４０】
リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。
【００４１】
クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４２】
ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４３】
車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。
【００４４】
シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。
【００４５】
シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。
【００４６】
シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。
【００４７】
＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系であって、本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。
【００４８】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９１が備えられている。図２には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００４９】
また、ＥＣＵ９１には、車両１に搭載されたバッテリから動作電力が供給される。動作電力の供給は、車両１のイグニッションスイッチがオンに為れている間はもちろん、イグニッションスイッチがオフにされてからの所定期間も継続して供給される。
【００５０】
ＥＣＵ９１は、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、トルクコンバータ３のロックアップ制御およびＣＶＴ４の変速制御などのため、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路９２に含まれる各種のバルブを制御する。
【００５１】
ＥＣＵ９１には、その制御に必要な各種のセンサが接続されており、それらのセンサから検出信号が入力される。センサには、たとえば、プライマリプーリ３３の可動シーブ４２に供給される油圧であるプライマリ圧に応じた信号を検出信号として出力するプライマリ圧センサ９３と、セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される油圧であるセカンダリ圧に応じた信号を出力するセカンダリ圧センサ９４とが含まれる。
【００５２】
＜変速制御＞
ＥＣＵ９１によるＣＶＴ４の変速制御では、プーリ比（プーリ比）のフィードバック制御が実行される。たとえば、車両１に設けられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度および車両１の車速から、エンジン２のトルクの目標である目標エンジントルクが設定される。その後、最適燃費線に基づいて、目標エンジントルクに応じたエンジン回転数の目標である目標エンジン回転数が設定される。さらに、車速に基づいて、目標エンジン回転数に応じたＣＶＴ４のプーリ比の目標である目標プーリ比が設定される。そして、目標プーリ比およびプライマリ軸３１に入力される入力トルクに基づいて、ベルト滑りを防止するのに必要な挟圧が確保されるよう、プライマリプーリ３３の推力であるプライマリ推力およびセカンダリプーリ３４の推力であるセカンダリ推力が設定される。そして、その設定されたプライマリ推力とセカンダリ推力とから、プライマリプーリ３３にプライマリ推力を生じさせるプライマリ圧およびセカンダリプーリ３４にセカンダリ推力を生じさせるセカンダリ圧の各指令値が設定され、各指令値に基づいて、目標プーリ比と実際のプーリ比である実プーリ比との偏差が零に近づくように、油圧回路９２に含まれるプライマリ圧およびセカンダリ圧をそれぞれ調節するためのバルブが制御される。
【００５３】
図３は、車速およびプーリ比の時間変化を示す図である。
【００５４】
プーリ比のフィードバック制御により、車速が上昇すると、目標プーリ比が低減し、その目標プーリ比の低減に追従して実プーリ比が低減する。
【００５５】
＜ずり下がり判定＞
図４は、実推力比およびずり下がり判定結果の時間変化を示す図である。
【００５６】
たとえば、車両１の前進方向に上り急勾配を有する路面において、シフトポジションがＤポジションに入れられて、車両１が発進される際、車両１がずり下がりにより少し後退した後、前進して登坂する場合がある。かかる車両１のずり下がりが発生すると、ＣＶＴ４のベルト３５の滑りが発生するおそれがあるので、ベルト３５の挟圧を増大させるなどの制御が必要となる。
【００５７】
そこで、プーリ比のフィードバック制御の実行中、ＥＣＵ９１により、所定の周期で、車両１がずり下がり状態であるか否かが判定（ずり下がり判定）される。
【００５８】
車両１のずり下がりが発生すると、目標プーリ比が大きな値に設定される。プーリ比のフィードバック制御により、目標プーリ比の増大に追従して、実プーリ比が増大する。そして、実プーリ比の増大に伴い、実際のプライマリ推力に対する実際のセカンダリ推力の比（以下、「実推力比」という。）が増大する（時刻Ｔ１）。
【００５９】
ＥＣＵ９１では、実推力比が演算されて、実推力比が所定値を超えると、車両１がずり下がり状態であると判定される（時刻Ｔ２）。
【００６０】
所定値は、前進状態の期待値、つまり通常の前進状態における推力比の期待値よりも大きい値であって、ずり下がり状態の期待値、つまりずり下がり状態における推力比の期待値よりも小さい値に設定される。前進状態の期待値は、たとえば、車両１のずり下がりを解消するためのアクセル操作などが行われない状態で設定される目標プーリ比および入力トルクから算出される推力比である。ずり下がり状態の期待値は、その前進状態の期待値に一定値を加えた値である。所定値は、前進状態の期待値に一定値未満の所定の加算値を加えた値に設定される。
【００６１】
実際のプライマリ推力は、プライマリ圧センサ９３によって検出されるプライマリ圧およびプライマリプーリ３３の可動シーブ４２の受圧面積などを用いた演算により算出できる。また、実際のセカンダリ推力は、セカンダリ圧センサ９４によって検出されるセカンダリ圧およびセカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の受圧面積などを用いた演算により算出できる。そして、実際のセカンダリ推力を実際のプライマリ推力で除することにより、実推力比を算出することができる。
【００６２】
ただし、ＣＶＴ４の許容トルクに対する入力トルクの割合（１／ＳＦ）が小さい場合には、車両１がずり下がり状態であっても、ベルト３５の滑りが生じないので、その場合には、ずり下がり状態であると判定されず、ベルト３５の挟圧を増大させるなどの制御が行われないことが好ましい。ＥＣＵ９１のメモリには、図５に示される推力比とプーリ比と許容トルクに対する入力トルクの割合（１／ＳＦ）との関係が記憶されている。許容トルクに対する入力トルクの割合（１／ＳＦ）は、その関係に従って、実プーリ比および実推力比から求めることができる。
【００６３】
また、プーリ比のフィードバック制御により実際のプーリ比が目標プーリ比に良好に追従して変化しない場合、実プーリ比の変化に伴って実推力比が変化しないおそれがある。
【００６４】
そのため、ＥＣＵ９１では、許容トルクに対する入力トルクの割合が一定値よりも大きく、かつ、実プーリ比と目標プーリ比との偏差が所定以下である条件が成立している状況で、実推力比が所定値よりも大きい場合に、車両１がずり下がり状態であると判定される。
【００６５】
＜作用効果＞
以上のように、実推力比が演算されて、実推力比が所定値を超えると、車両１がずり下がり状態であると判定される。この判定手法では、車体の加速度を検出するＧセンサの検出値が使用されないので、車体の揺れや路面勾配の急な変化、車輪の車輪止めなどへの乗り上げなどによる誤判定を抑制することができる。また、車両１の停車中のＧセンサの検出値も不要であるから、停車時間が短いことによる誤判定も生じない。よって、車両１がずり下がり状態であるか否かを良好に判定することができる。
【００６６】
また、Ｇセンサおよび車輪の回転方向を検出可能な車輪速センサやが不要であるから、従来の判定手法と比較して、車両１がずり下がり状態であるか否かの判定に要するコストを低減することができる。
【００６７】
しかも、車両１が動き始めた後のベルト３５の滑りの発生のリスクが高い状況において、ずり下がりの発生を判定することができる。そのため、車両１のずり下がりの判定に応じて、ベルト３５の挟圧を増大させるなどの制御を行うことにより、ベルト３５の滑りの発生を効果的に抑制することができ、ひいては、ベルト３５の滑りの発生によるＣＶＴ４の故障リスクを効果的に低減させることができる。
【００６８】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することができる。
【００６９】
たとえば、前述の実施形態では、実推力比が所定値よりも大きい場合に、車両１がずり下がり状態であると判定したが、図４に示されるように、実推力比が前進状態の期待値よりもずり下がり状態の期待値に近いか否かが判定されて、実推力比が前進状態の期待値よりもずり下がり状態の期待値に近くなったことを以て、車両１がずり下がり状態であると判定されてもよい（時刻Ｔ３）。言い換えれば、実推力比とずり下がり状態の期待値との偏差Ａが実推力比と前進状態の機体との偏差Ｂよりも小さい場合に、車両１がずり下がり状態であると判定されてもよい。
【００７０】
前述の実施形態では、単一のＥＣＵ９１により、エンジン２ならびにトルクコンバータ３およびＣＶＴ４の油圧回路９２が制御されるとしたが、エンジン２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４の油圧回路９２とは、別々のＥＣＵによって制御されてもよい。
【００７１】
本発明に係るずり下がり判定装置は、ＣＶＴ４を搭載した車両１に限らず、動力分割式無段変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、たとえば、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な変速機である。
【００７２】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１：車両
４：変速機
３３：プライマリプーリ
３４：セカンダリプーリ
３５：ベルト
９１：ＥＣＵ（ずり下がり判定装置、制御装置、比算出手段、判定手段）
【図１】
2020056433.tif 000003
【図２】
2020056433.tif 000004
【図３】
2020056433.tif 000005
【図４】
2020056433.tif 000006
【図５】
2020056433.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成30年10月15日(2018.10.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６６】
また、Ｇセンサおよび車輪の回転方向を検出可能な車輪速センサが不要であるから、従来の判定手法と比較して、車両１がずり下がり状態であるか否かの判定に要するコストを低減することができる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2020056433.tif 000008