(57)【要約】【課題】液圧維持制御において、ホイールシリンダの液圧をより低い値で適切に維持する。【解決手段】マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路、ホイールシリンダのブレーキ液を逃がす副流路、主流路のうち副流路のマスタシリンダ側端部よりマスタシリンダ側に設けられ電磁力で動作する主弁体及び主弁座部を有する電磁弁、及びホイールシリンダの液圧維持制御を行う制御装置を備え、電磁弁は、主弁座部が設けられ主流路の一部を形成する第１流路、第１流路の主弁座部よりマスタシリンダ側と第１流路の主弁座部よりホイールシリンダ側とを接続する第２流路、第２流路に設けられホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液が流れることを制限する副弁体及び副弁座部、及び副弁体を副弁座部側に付勢する付勢部材を有し、主弁体により主弁座部が開放されている開放状態で副弁座部は副弁体により塞がれている、車両用の液圧制御ユニット。【選択図】図２
2020142756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のブレーキシステム（１）の液圧制御ユニット（５０）であって、
前記液圧制御ユニット（５０）は、
マスタシリンダ（１１）とホイールシリンダ（１２）とを連通させる主流路（１３）と、
前記主流路（１３）に接続され、前記ホイールシリンダ（１２）のブレーキ液を逃がす副流路（１４）と、
前記副流路（１４）に接続され、前記副流路（１４）にブレーキ液を供給する供給流路（１５）と、
前記主流路（１３）のうち前記副流路（１４）の前記マスタシリンダ（１１）側端部より前記マスタシリンダ（１１）側に設けられ、電磁力で動作する主弁体（３０１）及び主弁座部（３０２）を有する電磁弁（３５）と、
前記主弁体（３０１）により前記主弁座部（３０２）が塞がれた閉鎖状態において、前記ホイールシリンダ（１２）の液圧を維持する制御を行う制御装置（１００）と、
を備え、
前記電磁弁（３５）は、
前記主弁座部（３０２）が設けられ、前記主流路（１３）の一部を形成する第１流路（３１１）と、
前記第１流路（３１１）の前記主弁座部（３０２）より前記マスタシリンダ（１１）側と前記第１流路（３１１）の前記主弁座部（３０２）より前記ホイールシリンダ（１２）側とを接続する第２流路（３１２）と、
前記第２流路（３１２）に設けられ、前記ホイールシリンダ（１２）側から前記マスタシリンダ（１１）側へブレーキ液が流れることを制限する副弁体（３２１）及び副弁座部（３２２）と、
を有し、
前記電磁弁（３５）には、前記副弁体（３２１）を前記副弁座部（３２２）側に付勢する付勢部材（３２３）が設けられ、
前記主弁体（３０１）により前記主弁座部（３０２）が開放されている開放状態において、前記副弁座部（３２２）は、前記副弁体（３２１）により塞がれている、
液圧制御ユニット（５０）。
【請求項２】
前記制御装置（１００）は、前走車両との車間距離を維持しつつ前記車両を走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行し、前記アダプティブクルーズコントロールにおいて前記ホイールシリンダ（１２）の液圧を維持する制御が行われる、
請求項１に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項３】
前記副弁体（３２１）のうち前記副弁座部（３２２）と接触する部分は、樹脂製である、
請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項４】
前記副弁座部（３２２）のうち前記副弁体（３２１）と接触する部分は、樹脂製である、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項５】
前記付勢部材（３２３）は、前記電磁弁（３５）の内壁（３２６）と前記副弁体（３２１）との間に設けられるコイルばねであり、
前記電磁弁（３５）の内壁（３２６）には、前記コイルばねと嵌合される嵌合部（３２４）が形成される、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項６】
前記副弁体（３２１）の前記副弁座部（３２２）側には、前記副弁座部（３２２）に挿通される凸部が形成されている、
請求項１〜５のいずれか１項に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制御ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のブレーキシステムにおいて、ホイールシリンダの液圧を維持する制御（以下、液圧維持制御とも称する）が知られている。例えば、特許文献１には、登板路での停車後の再発進時に液圧維持制御を行うことにより、車両のずり下がりを抑制する方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１２２６９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような液圧維持制御は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ液流路に設けられている特定の電磁弁を制御することにより実現される。ここで、当該電磁弁には、電磁力で動作する主弁体及び主弁座部とは別に、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液が流れることを制限する副弁体及び副弁座部が設けられている。副弁体及び副弁座部が設けられることにより、主弁座部が主弁体により塞がれた状態で主弁体が移動不能となった場合であっても、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側へブレーキ液を流すことができ、車両を制動させることが可能となっている。液圧維持制御が行われる場合には、当該電磁弁の主弁座部が主弁体により塞がれることにより、ホイールシリンダ側の液圧による力で副弁体が副弁座部側に押し付けられる。それにより、副弁座部が副弁体により塞がれる。
【０００５】
ところで、近年、上記のような液圧維持制御において、ホイールシリンダの液圧をより低い値で維持することが求められている。例えば、より低い車速でもアダプティブクルーズコントロールを禁止せずに作動させ続ける要求があり、アダプティブクルーズコントロール中の液圧維持制御において、ホイールシリンダの液圧をより低い値で維持することが求められている。しかし、ホイールシリンダの液圧を低い値に維持しようとした場合、副弁体を副弁座部側に押し付ける液圧による力が小さいため、副弁体と副弁座部との間での液密性が低下し、副弁座部を介してブレーキ液がマスタシリンダ側に逃げやすくなる。したがって、ホイールシリンダの液圧を低い値に維持することが困難となる。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、液圧維持制御において、ホイールシリンダの液圧をより低い値で適切に維持することが可能な、新規かつ改良された液圧制御ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、前記液圧制御ユニットは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路に接続され、前記ホイールシリンダのブレーキ液を逃がす副流路と、前記副流路に接続され、前記副流路にブレーキ液を供給する供給流路と、前記主流路のうち前記副流路の前記マスタシリンダ側端部より前記マスタシリンダ側に設けられ、電磁力で動作する主弁体及び主弁座部を有する電磁弁と、前記主弁体により前記主弁座部が塞がれた閉鎖状態において、前記ホイールシリンダの液圧を維持する制御を行う制御装置と、を備え、前記電磁弁は、前記主弁座部が設けられ、前記主流路の一部を形成する第１流路と、前記第１流路の前記主弁座部より前記マスタシリンダ側と前記第１流路の前記主弁座部より前記ホイールシリンダ側とを接続する第２流路と、前記第２流路に設けられ、前記ホイールシリンダ側から前記マスタシリンダ側へブレーキ液が流れることを制限する副弁体及び副弁座部と、を有し、前記電磁弁には、前記副弁体を前記副弁座部側に付勢する付勢部材が設けられ、前記主弁体により前記主弁座部が開放されている開放状態において、前記副弁座部は、前記副弁体により塞がれている、液圧制御ユニットが提供される。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように本発明によれば、液圧維持制御において、ホイールシリンダの液圧をより低い値で適切に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットが適用されるブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図２】第１弁の概略構成を説明するための部分拡大断面図である。
【図３】第１弁が閉鎖状態である場合の副弁体の動作を説明するための図である。
【図４】第１弁が開放状態である場合の副弁体の動作を説明するための図である。
【図５】主弁座部が主弁体により塞がれた状態で主弁体が移動不能となったときにブレーキペダルが踏み込まれた場合の副弁体の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１１】
＜１．ブレーキシステムの構成＞
まず、図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットが適用されるブレーキシステムの構成について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットが適用されるブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【００１２】
図１に示されるように、ブレーキシステム１は、ブレーキ操作入力部としてのブレーキペダル１６と、エンジンの負圧等を利用してブレーキペダル１６の踏力を増幅する倍力装置１７と、倍力装置１７を介してブレーキペダル１６と接続され、ブレーキペダル１６と連動して往復動するピストンを内蔵するマスタシリンダ１１と、マスタシリンダ１１に付設されているリザーバ１０と、各車輪の液圧ブレーキ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄにそれぞれ設けられるホイールシリンダ１２、ブレーキパッド１９及びロータ２０と、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを接続するブレーキ液流路に設けられる液圧制御ユニット５０とを備える。図１に示される例では、ブレーキシステム１は、四輪車両に搭載されている。なお、ブレーキシステム１が搭載される対象は、四輪車両に特に限定されず、二輪車両又はそれ以外の車両であってもよい。
【００１３】
液圧制御ユニット５０は、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２とを連通させる主流路１３と、主流路１３に接続され、ホイールシリンダ１２のブレーキ液を逃がす副流路１４と、副流路１４に接続され、副流路１４にブレーキ液を供給する供給流路１５と、制御装置１００とを備える。さらに、液圧制御ユニット５０は、マスタシリンダ圧センサ４８と、ホイールシリンダ圧センサ４９とを備える。
【００１４】
主流路１３には、込め弁３１が設けられている。副流路１４は、主流路１３のうち込め弁３１に対するホイールシリンダ１２側とマスタシリンダ１１側との間をバイパスする。副流路１４には、ホイールシリンダ１２側から順に、弛め弁３２と、アキュムレータ３３と、逆止弁７１と、ポンプ３４と、ダンパ７２と、絞り弁７３と、逆止弁７４とが設けられている。主流路１３のうち副流路１４のマスタシリンダ１１側端部よりマスタシリンダ１１側には、第１弁３５が設けられている。供給流路１５は、マスタシリンダ１１と、副流路１４のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路１５には、第２弁３６が設けられている。なお、第１弁３５が本発明に係る電磁弁の一例に相当する。
【００１５】
込め弁３１は、例えば、非通電状態で開放され、通電状態で閉鎖される電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉鎖され、通電状態で開放される電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開放され、通電状態で閉鎖される電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉鎖され、通電状態で開放される電磁弁である。
【００１６】
アキュムレータ３３は、副流路１４を介して供給されるブレーキ液の圧力に応じて容積を変化させながら、ブレーキ液を蓄積し、又は副流路１４へ放出する。逆止弁７１は、ポンプ３４の吸入側からアキュムレータ３３側へブレーキ液が流れることを制限する。ポンプ３４は、モータにより駆動され、ブレーキ液を逆止弁７１側から吸入し、ダンパ７２側へ吐出する。ダンパ７２は、液圧制御ユニット５０の内部におけるブレーキ液の流量の変化に伴う振動又は振動音を低減する機能を有する。絞り弁７３は、ポンプ３４から供給されてくるブレーキ液の流量を調整可能である。逆止弁７４は、副流路１４のマスタシリンダ１１側の端部の側から絞り弁７３側へブレーキ液が流れることを制限する。
【００１７】
マスタシリンダ圧センサ４８は、マスタシリンダ１１の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４９は、ホイールシリンダ１２の液圧を検出し、検出結果を出力する。
【００１８】
制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。
【００１９】
制御装置１００は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６に対して動作指令を出力し、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６の動作を制御する。
【００２０】
例えば、通常時（つまり、後述されるアダプティブクルーズコントロール等の車両制御が実行されていない時）には、制御装置１００によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、ブレーキペダル１６が操作されると、マスタシリンダ１１のピストンが押し込まれてホイールシリンダ１２の液圧が増加し、ブレーキパッド１９がロータ２０に押し付けられて、車輪に制動力が生じる。
【００２１】
ここで、制御装置１００は、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６の動作を制御することにより、ホイールシリンダ１２の液圧を増加させる制御（以下、増圧制御とも称する）、ホイールシリンダ１２の液圧を維持する制御（以下、液圧維持制御とも称する）、及びホイールシリンダ１２の液圧を減少させる制御（以下、減圧制御とも称する）を行うことができる。
【００２２】
例えば、制御装置１００は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、増圧制御を行う。それにより、車輪に生じる制動力が増加する。
【００２３】
また、例えば、制御装置１００は、上記の状態からポンプ３４を停止することにより、液圧維持制御を行う。それにより、車輪に生じる制動力が維持される。
【００２４】
また、例えば、制御装置１００は、上記の状態から第１弁３５が開放された状態にすることにより、減圧制御を行う。それにより、車輪に生じる制動力が減少する。
【００２５】
なお、制御装置１００が増圧制御、減圧制御及び液圧維持制御を行う方法は、上記の例に特に限定されない。例えば、制御装置１００は、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、減圧制御を行ってもよい。また、例えば、通電量に応じて弁の開度が調整される比例制御弁が第１弁３５として適用される場合、制御装置１００は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第２弁３６が開放され、ポンプ３４が駆動された状態にし、その状態で、第１弁３５の開度を調整する。それにより、増圧制御においてホイールシリンダ１２の液圧を容易に調整することができる。
【００２６】
制御装置１００は、このように、込め弁３１、弛め弁３２、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６の動作を制御することにより、上述した増圧制御、液圧維持制御及び減圧制御を行い、車輪に生じる制動力を制御することができる。それにより、例えば、前走車両との車間距離を維持しつつ車両を走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行することができる。また、制御装置１００は、液圧維持制御を行い、車輪に生じる制動力を維持することにより、例えば、登板路での停車後の再発進時に車両のずり下がりを抑制するヒルホールド制御及び車両が降板路を走行している際に車両の速度を一定に維持する速度維持制御を実行することができる。
【００２７】
ここで、本実施形態に係る液圧制御ユニット５０によれば、第１弁３５を適切に構成することによって、液圧維持制御において、ホイールシリンダ１２の液圧をより低い値で適切に維持することができる。以下、このような第１弁３５の構成について詳細に説明する。
【００２８】
＜２．第１弁の構成＞
図２を参照しながら、本実施形態に係る液圧制御ユニット５０が備える第１弁３５の構成について説明する。図２は、第１弁３５の概略構成を説明するための部分拡大断面図である。具体的には、図２では、第１弁３５のうちブレーキ液が流通するブレーキ液流路の周囲の構成が示されている。
【００２９】
図２に示されるように、第１弁３５は、主弁体３０１と、主弁座部３０２と、第１流路３１１と、第２流路３１２と、副弁体３２１と、副弁座部３２２と、付勢部材３２３とを備える。さらに、第１弁３５は、嵌合部３２４と、第１ポート３４１と、第２ポート３４２とを備える。
【００３０】
第１ポート３４１は、第１弁３５におけるブレーキ液の出入口であり、主流路１３のうち第１弁３５に対してマスタシリンダ１１側と接続される。第２ポート３４２は、第１弁３５におけるブレーキ液の出入口であり、主流路１３のうち第１弁３５に対してホイールシリンダ１２側と接続される。
【００３１】
第１流路３１１は、第１ポート３４１と第２ポート３４２とを接続し、主流路１３の一部を形成する。第１流路３１１には、主弁座部３０２が設けられる。第２流路３１２は、第１流路３１１の主弁座部３０２よりマスタシリンダ１１側と第１流路３１１の主弁座部３０２よりホイールシリンダ１２側とを接続する。
【００３２】
主弁体３０１は、電磁力で動作する。具体的には、第１弁３５には図示しない電磁コイルが設けられており、電磁コイルに電流が流されることにより発生する電磁力により主弁体３０１が動作する。電磁コイルに電流が流されていない非通電状態から電磁コイルに電流が流されている通電状態になると、主弁体３０１が主弁座部３０２側に移動し、主弁体３０１により主弁座部３０２が塞がれる。具体的には、主弁座部３０２には、第１流路３１１のうち第１ポート３４１側と第２ポート３４２側とを連通させる開口３０２ａが設けられており、主弁体３０１が主弁座部３０２側に移動することにより開口３０２ａが塞がれる。一方、通電状態から非通電状態になると、主弁体３０１が主弁座部３０２とは逆側に移動し、主弁体３０１により主弁座部３０２が開放される。図２に示される例では、通電状態における主弁体３０１の位置が二点鎖線で表され、非通電状態における主弁体３０１の位置が実線で表されている。主弁体３０１により主弁座部３０２が塞がれた状態である閉鎖状態は、上述した第１弁３５が閉鎖された状態に相当し、主弁体３０１により主弁座部３０２が開放された状態である開放状態は、上述した第１弁３５が開放された状態に相当する。
【００３３】
副弁体３２１及び副弁座部３２２は、第２流路３１２に設けられ、ホイールシリンダ１２側からマスタシリンダ１１側へブレーキ液が流れることを制限する。
【００３４】
副弁体３２１は、ホイールシリンダ１２側の液圧により副弁体３２１に加えられる力と、マスタシリンダ１１側の液圧により副弁体３２１に加えられる力と、付勢部材３２３により副弁体３２１に加えられる力との関係により移動する。副弁体３２１は、基本的には副弁座部３２２を塞いでいる。具体的には、副弁座部３２２には、第２流路３１２のうち第１ポート３４１側と第２ポート３４２側とを連通させる開口３２２ａが設けられており、副弁体３２１が副弁座部３２２に押し当てられることより開口３２２ａが塞がれている。副弁体３２１は、後述するように、主弁座部３０２が主弁体３０１により塞がれた状態で主弁体３０１が移動不能となったときにブレーキペダル１６が踏み込まれることにより、副弁座部３２２とは逆側に移動する。それにより、副弁座部３２２が副弁体３２１により塞がれた状態から開放される。このような副弁体３２１の動作については、後述にて詳細に説明する。
【００３５】
副弁体３２１の副弁座部３２２側には、副弁座部３２２に挿通される凸部が形成されている。副弁体３２１が副弁座部３２２側へ移動する際に、副弁体３２１が予定された副弁体３２１の移動方向に対して傾斜しかけると、当該凸部が副弁座部３２２の内壁と接触し、副弁体３２１が傾斜することが抑制される。それにより、副弁座部３２２に対する副弁体３２１の姿勢が適切に保たれた状態で、副弁体３２１と副弁座部３２２とが接触する。したがって、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が低下するおそれを低減することができる。
【００３６】
副弁体３２１の材質は特に限定されないが、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性を向上する観点では、副弁体３２１のうち副弁座部３２２と接触する部分は、樹脂製であることが好ましい。例えば、副弁体３２１は、樹脂製のシール部材３２５を有し、シール部材３２５が副弁座部３２２と接触する。シール部材３２５は、具体的には、オーリングである。それにより、副弁体３２１が副弁座部３２２側に移動し副弁座部３２２と接触した際に、シール部材３２５が副弁座部３２２の形状に合わせて弾性変形し、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が向上する。
【００３７】
また、副弁座部３２２の材質は特に限定されないが、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性を向上する観点では、副弁座部３２２のうち副弁体３２１と接触する部分は、樹脂製であることが好ましい。それにより、副弁体３２１が副弁座部３２２側に移動し副弁座部３２２と接触した際に、副弁座部３２２が副弁体３２１の形状に合わせて弾性変形し、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が向上する。
【００３８】
付勢部材３２３は、副弁体３２１を副弁座部３２２側に付勢する。付勢部材３２３は、例えば、第１弁３５の内壁３２６と副弁体３２１との間に設けられるコイルばねである。付勢部材３２３は、例えば、耐油性及び耐熱性を有する材料（例えば、ピアノ線）から形成されるのが好ましい。
【００３９】
嵌合部３２４は、第１弁３５の内壁３２６に形成され、付勢部材３２３と嵌合される。具体的には、嵌合部３２４は、付勢部材３２３の内側に嵌合される。それにより、付勢部材３２３の位置及び姿勢の変化が制限され、副弁体３２１と副弁座部３２２と付勢部材３２３との間の位置姿勢関係が適正に保たれる。したがって、副弁体３２１が副弁座部３２２側へ移動する際に、副弁座部３２２に対する副弁体３２１の位置及び姿勢が適切に保たれた状態で、副弁体３２１と副弁座部３２２とが接触する。ゆえに、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が低下するおそれを低減することができる。
【００４０】
＜３．副弁体の動作＞
続いて、図３〜図５を参照しながら、副弁体３２１の動作について説明する。
【００４１】
図３は、第１弁３５が閉鎖状態である場合の副弁体３２１の動作を説明するための図である。上述したように、液圧維持制御が行われる場合、第１弁３５は、閉鎖状態となっている。第１弁３５が閉鎖状態である場合、副弁体３２１に対してマスタシリンダ１１側の液圧よりホイールシリンダ１２側の液圧が大きくなる。それにより、副弁体３２１には副弁体３２１を副弁座部３２２側に押し付ける液圧による力Ｆ２０が加えられる。
【００４２】
ところで、従来の液圧維持制御において、ホイールシリンダ１２の液圧を比較的低い値で維持する場合、力Ｆ２０が副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性を長時間維持することができる程度の値に満たず、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が短時間で低下し、副弁座部３２２を介してブレーキ液がマスタシリンダ１１側に逃げやすくなることがある。ここで、長時間とは、液圧維持制御において副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性を維持することが求められる時間をいう。上記のような場合、ホイールシリンダ１２の液圧を長時間維持することが困難となる。
【００４３】
ここで、本実施形態に係る液圧制御ユニット５０では、第１弁３５に付勢部材３２３が設けられているため、副弁体３２１には副弁体３２１を副弁座部３２２側に付勢する力Ｆ１０が加えられる。力Ｆ１０は、例えば、付勢部材３２３がコイルばねである場合、コイルばねによる復元力に相当する。この場合、副弁体３２１が力Ｆ１０と力Ｆ２０とを足し合わせた力によって副弁座部３２２側に押し付けられるので、ホイールシリンダ１２の液圧が比較的低い場合であっても、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が向上し、副弁座部３２２を介してブレーキ液がマスタシリンダ１１側に逃げることが抑制される。したがって、ホイールシリンダ１２の液圧をより低い値で長時間維持することができる。つまり、液圧維持制御において、ホイールシリンダ１２の液圧をより低い値で適切に維持することができる。
【００４４】
図４は、第１弁３５が開放状態である場合の副弁体３２１の動作を説明するための図である。第１弁３５が開放状態である場合、副弁体３２１に対してマスタシリンダ１１側の液圧とホイールシリンダ１２側の液圧とが同一となるので、副弁体３２１には液圧による力が加えられない。ここで、付勢部材３２３の自然長は、副弁体３２１が副弁座部３２２と接触している状態において、副弁体３２１を副弁座部３２２側に付勢する力Ｆ１０を発生させる程度の長さとなっている。それにより、第１弁３５の開放状態においても、副弁体３２１は、力Ｆ１０によって副弁座部３２２側に付勢される。つまり、第１弁３５の開放状態において、副弁座部３２２は、副弁体３２１により塞がれる。このように、本実施形態に係る液圧制御ユニット５０では、付勢部材３２３の自然長を適切な長さとすることにより、ホイールシリンダ１２の液圧が比較的低い場合であっても、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が向上し、副弁座部３２２を介してブレーキ液がマスタシリンダ１１側に逃げることが抑制される。
【００４５】
図５は、主弁座部３０２が主弁体３０１により塞がれた状態で主弁体３０１が移動不能となったときにブレーキペダル１６が踏み込まれた場合の副弁体３２１の動作を説明するための図である。主弁座部３０２が主弁体３０１により塞がれた状態で主弁体３０１が移動不能となったときにブレーキペダル１６が踏み込まれると、副弁体３２１に対してマスタシリンダ１１側の液圧がホイールシリンダ１２側の液圧より大きくなる。それにより、副弁体３２１には副弁体３２１を副弁座部３２２とは逆側に押し付ける液圧による力Ｆ３０が加えられる。ここで、副弁体３２１を副弁座部３２２側に付勢する力Ｆ１０を決定する付勢部材３２３の機械特性（例えば、付勢部材３２３がコイルばねである場合、ばね定数及び自然長等）は、力Ｆ１０が力Ｆ３０の最大値（例えば、車両の緊急時にブレーキペダル１６が急激に踏み込まれることによって副弁体３２１に加えられる力）よりも小さくなるように選定されている。したがって、力Ｆ３０が力Ｆ１０よりも大きい場合、副弁体３２１は、力Ｆ３０から力Ｆ１０を減じた力によって副弁座部３２２とは逆側に押され、副弁座部３２２とは逆側に移動する。それにより、副弁座部３２２が副弁体３２１により開放される。ゆえに、主弁座部３０２が主弁体３０１により塞がれた状態で主弁体３０１が移動不能となった場合であっても、ブレーキペダル１６が踏み込まれることによってマスタシリンダ１１側からホイールシリンダ１２側へブレーキ液を流すことができ、車両を制動させることができる。
【００４６】
＜４．液圧制御ユニットの効果＞
続いて、本実施形態に係る液圧制御ユニット５０の効果について説明する。
【００４７】
本実施形態に係る液圧制御ユニット５０は、電磁力で動作する主弁体３０１及び主弁座部３０２を有する第１弁３５と、ホイールシリンダ１２の液圧を維持する制御を行う制御装置１００とを備える。また、第１弁３５は、ホイールシリンダ１２側からマスタシリンダ１１側へブレーキ液が流れることを制限する副弁体３２１及び副弁座部３２２を有する。また、第１弁３５には、副弁体３２１を副弁座部３２２側に付勢する付勢部材３２３が設けられる。それにより、液圧維持制御において、副弁体３２１は、副弁体３２１を副弁座部３２２側に付勢する付勢部材３２３による力Ｆ１０と、副弁体３２１を副弁座部３２２側に押し付ける液圧による力Ｆ２０とを足し合わせた力によって副弁座部３２２側に押し付けられる。したがって、ホイールシリンダ１２の液圧が比較的低い場合であっても、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が向上し、副弁座部３２２を介してブレーキ液がマスタシリンダ１１側に逃げることが抑制される。ゆえに、ホイールシリンダ１２の液圧をより低い値で長時間維持することができる。つまり、液圧維持制御において、ホイールシリンダ１２の液圧をより低い値で適切に維持することができる。
【００４８】
好ましくは、液圧制御ユニット５０では、制御装置１００は、前走車両との車間距離を維持しつつ車両を走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行し、アダプティブクルーズコントロールにおいてホイールシリンダ１２の液圧を維持する制御が行われる。アダプティブクルーズコントロール中の液圧維持制御では、ホイールシリンダ１２の液圧をより低い値で維持することが求められている。したがって、アダプティブクルーズコントロールを実行する制御装置を備える液圧制御ユニットとして、本実施形態にかかる液圧制御ユニット５０を適用することにより、液圧維持制御において、ホイールシリンダ１２の液圧をより低い値で適切に維持する効果を有効に活用することができる。
【００４９】
好ましくは、液圧制御ユニット５０では、副弁体３２１のうち副弁座部３２２と接触する部分は、樹脂製である。それにより、副弁体３２１が副弁座部３２２側に移動し副弁座部３２２と接触した際に、副弁体３２１を副弁座部３２２の形状に合わせて変形させ、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性をより向上させることができる。
【００５０】
好ましくは、液圧制御ユニット５０では、副弁座部３２２のうち副弁体３２１と接触する部分は、樹脂製である。それにより、副弁体３２１が副弁座部３２２側に移動し副弁座部３２２と接触した際に、副弁座部３２２を副弁体３２１の形状に合わせて変形させ、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性をより向上させることができる。
【００５１】
好ましくは、液圧制御ユニット５０では、付勢部材３２３は、第１弁３５の内壁３２６と副弁体３２１との間に設けられるコイルばねであり、第１弁３５の内壁３２６には、コイルばねと嵌合される嵌合部３２４が形成される。それにより、副弁体３２１と副弁座部３２２と付勢部材３２３との間の位置姿勢関係が適正に保たれる。したがって、副弁座部３２２に対する副弁体３２１の位置及び姿勢が適切に保たれた状態で、副弁体３２１と副弁座部３２２とが接触する。ゆえに、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が低下するおそれを低減することができる。
【００５２】
好ましくは、液圧制御ユニット５０では、副弁体３２１の副弁座部３２２側には、副弁座部３２２に挿通される凸部が形成されている。それにより、副弁体３２１が傾斜することが抑制される。したがって、副弁座部３２２に対する副弁体３２１の姿勢が適切に保たれた状態で、副弁体３２１と副弁座部３２２とが接触する。ゆえに、副弁体３２１と副弁座部３２２との間での液密性が低下するおそれを低減することができる。
【００５３】
＜５．むすび＞
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５４】
例えば、液圧制御ユニット５０の構成は、上記実施形態及び図面の例に特に限定されない。例えば、上記実施形態では、供給流路１５に設けられる対象が第２弁３６である例について説明したが、上記供給流路１５に設けられる対象は、調圧リザーバであってもよい。また、例えば、上記実施形態では、副流路１４にダンパ７２、絞り弁７３及び逆止弁７４が設けられる構成について説明したが、副流路１４には、ダンパ７２、絞り弁７３及び逆止弁７４の一部又は全部が設けられなくてもよい。
【００５５】
また、例えば、第１弁３５の構成は、上記実施形態及び図面の例に特に限定されない。例えば、上記実施形態では、副弁体３２１のうち副弁座部３２２と接触する部分が副弁体３２１とは別部材から形成される例について説明したが、副弁体３２１のうち副弁座部３２２と接触する部分が副弁体３２１と一体形成されてもよい。また、例えば、上記実施形態では、副弁座部３２２のうち副弁体３２１と接触する部分が副弁座部３２２と一体形成されている例について説明したが、副弁座部３２２のうち副弁体３２１と接触する部分が副弁座部３２２とは別部材から形成されてもよい。
【００５６】
また、例えば、上記実施形態では、嵌合部３２４が付勢部材３２３の内側に嵌合される例について説明したが、嵌合部３２４は、付勢部材３２３の外側に嵌合されてもよい。嵌合部３２４が付勢部材３２３の外側に嵌合される場合、嵌合部３２４の形状は、例えば、筒状に形成される。なお、嵌合部３２４の形状は、筒状に特に限定されず、副弁体３２１と副弁座部３２２と付勢部材３２３との間の位置姿勢関係を適正に保つことが可能な形状であればよい。
【００５７】
また、例えば、上記実施形態では、副弁体３２１の副弁座部３２２側に凸部が形成されている例について説明したが、副弁体３２１の形状は、このような例に特に限定されない。副弁体３２１の形状は、例えば、副弁座部３２２とは逆側に進むにつれて拡径する円錐形状であってもよく、略球体の形状であってもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１・・・ブレーキシステム、１１・・・マスタシリンダ、１２・・・ホイールシリンダ、１３・・・主流路、１４・・・副流路、１５・・・供給流路、１６・・・ブレーキペダル、３１・・・込め弁、３２・・・弛め弁、３４・・・ポンプ、３５・・・第１弁、３６・・・第２弁、５０・・・液圧制御ユニット、１００・・・制御装置、３０１・・・主弁体、３０２・・・主弁座部、３１１・・・第１流路、３１２・・・第２流路、３２１・・・副弁体、３２２・・・副弁座部、３２３・・・付勢部材、３２４・・・嵌合部、３２６・・・内壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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