(57)【要約】【課題】上下に分割して構成されたアウタパネルの上部の下端部を車両上方側に設けた場合であっても、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収効率を維持することができるセンタピラーを提供する。【解決手段】センタピラー１０を、車幅方向外側部分を構成するアウタパネル２０の車両下方側部分を形成し、ドアヒンジが取付けられるドア取付部３６を備えると共に、車幅方向内側部分に車両側面視でドア取付部３６と重なる部分に補強部材４０が取り付けられたアウタパネルロア３２と、アウタパネル２０の車両上方側部分を形成すると共にドア取付部３６の車両上方側でアウタパネルロア３２と接合されてアウタパネル２０を一体的に形成し、下端部に車幅方向外側へ向けて突出された跳上部２６を備えたアウタパネルアッパ２２と、を含んで構成する。【選択図】図１
2020142664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側部におけるフロントドア用開口部とリヤドア用開口部との間で車両上下方向に延在され、車幅方向外側部分を構成するアウタパネルの車両下方側部分を形成し、ドアヒンジが取付けられるドア取付部を備えると共に、車幅方向内側部分に車両側面視で前記ドア取付部と重なる部分に補強部材が取り付けられたアウタパネルロアと、
前記アウタパネルの車両上方側部分を形成すると共に前記ドア取付部の車両上方側において前記アウタパネルロアと接合されて前記アウタパネルを一体的に形成し、下端部に車幅方向外側へ向けて突出された跳上部を備えたアウタパネルアッパと、
を含んで構成されたセンタピラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センタピラーに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両上方側を形成する上センタピラーアウタと車両下方側を形成する下センタピラーアウタがそれぞれ別個に製造されたセンタピラーアウタが開示されている。センタピラーアウタは、上センタピラーアウタの下端と下センタピラーアウタの上端が突き合わされた状態で接合されることにより一体的に形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０８８４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたようなセンタピラーでは、上センタピラーアウタの下端部を、例えば、リヤドアのロアヒンジよりも車両上方側に設けた場合には、上センタピラーアウタの下端部が側面衝突時のセンタピラーの折れる位置と重なる可能性が生じる。このような場合には、上センタピラーアウタの下端部が下センタピラーアウタに突き刺さるように変形するため、下センタピラーアウタにき裂が生じてセンタピラーの側面衝突時のエネルギー吸収効率を低下させる可能性がある。このため、上下に分割して構成されたセンタピラーのアウタパネルの上部の下端部を車両上方側に設けた場合であっても、側面衝突時のエネルギー吸収効率を維持することのできるセンタピラーを構成できることが望ましい。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、上下に分割して構成されたアウタパネルの上部の下端部を車両上方側に設けた場合であっても、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収効率を維持することができるセンタピラーを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係るセンタピラーは、車両の側部におけるフロントドア用開口部とリヤドア用開口部との間で車両上下方向に延在され、車幅方向外側部分を構成するアウタパネルの車両下方側部分を形成し、ドアヒンジが取付けられるドア取付部を備えると共に、車幅方向内側部分に車両側面視で前記ドア取付部と重なる部分に補強部材が取り付けられたアウタパネルロアと、前記アウタパネルの車両上方側部分を形成すると共に前記ドア取付部の車両上方側において前記アウタパネルロアと接合されて前記アウタパネルを一体的に形成し、下端部に車幅方向外側へ向けて突出された跳上部を備えたアウタパネルアッパと、を含んで構成されている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、アウタパネルアッパの下端部は、車幅方向外側へ向けて突出された跳上部を備えている。例えば、側面衝突時にアウタパネルロアに形成されたドア取付部よりも車両上方側に衝突荷重が入力された場合には、センタピラーの折れる位置にアウタパネルアッパの下端部が含まれる可能性がある。センタピラーの折れる位置に含まれたアウタパネルアッパの下端部は、アウタパネルアッパの下端部の車幅方向内側のアウタパネルロア及び補強部材の上部側へ向けて変形する。ここで、アウタパネルアッパの跳上部を備えた下端部は、車幅方向外側へ向けて突出されているため、下端部の先端が、アウタパネルロア及び補強部材に突き刺さるように変形することを抑制又は防止することができる。このため、変形したアウタパネルアッパの下端部の先端が、アウタパネルロア及び補強部材にき裂を生じさせることを抑制又は防止することができ、側突荷重を適切にアウタパネルロア及び補強部材を介して車幅方向内側へ伝達することができる。これにより、上下に分割して構成されたアウタパネルのアウタパネルアッパの下端部を車両上方側に設けた場合であっても、側面衝突時におけるセンタピラーの衝突エネルギー吸収効率を維持することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、上下に分割して構成されたアウタパネルの上部の下端部を車両上方側に設けた場合であっても、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収効率を維持することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係るセンタピラーを車両前方側から車両後方側へ向かって見た状態を示す斜視図である。
【図２】図１に示したＡ線矢視部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本実施形態に係る車両のセンタピラーの一例について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。また、ここでは、車両前方側を向いた場合の右手方向を「車両右側」、左手方向を「車両左側」と定義する。
【００１１】
（センタピラー）
図１には、車両１２の側部１４の車両前後方向略中央部に設けられたセンタピラー１０が示されている。具体的には、車両１２の側部において、センタピラー１０の車両前方側には、センタピラー１０と図示しないロッカ、フロントピラー及びルーフサイドレールによりフロントドア用開口部１４Ａが形成されている。また、センタピラー１０の車両後方側には、センタピラー１０と図示しないロッカ、リヤピラー及びルーフサイドレールによりリヤドア用開口部１４Ｂが形成されている。センタピラー１０は、フロントドア用開口部１４Ａとリヤドア用開口部１４Ｂとの間に車両上下方向に延在された骨格部材として構成されている。なお、センタピラー１０は、車幅方向の両側に左右対称に構成されている。このため、以下の説明では、車両右側の側部に配置されたセンタピラー１０について説明し、車両左側の側部に配置されたセンタピラー１０についての説明は省略する。
【００１２】
センタピラー１０は、センタピラー１０の車幅方向外側部分を構成するアウタパネル２０と、センタピラー１０の車幅方向内側部分を構成する図示しないセンタピラーインナパネルと、を含んで構成されている。
【００１３】
（アウタパネルロア）
アウタパネル２０は、センタピラー１０の車両上方側を形成するアウタパネルアッパ２２と、車両下方側を形成するアウタパネルロア３２と、を含んで構成されている。アウタパネルロア３２は、例えば、鋼板にプレス加工を施すことによって成形され、その幅寸法（車両前後方向の寸法）は、車両下側に向かうに従い大きくなるように設定されている。アウタパネルロア３２は、その車両上方側が、アウタパネルアッパ２２の車両下方側と付き合わされた状態で接合されている。これにより、アウタパネルアッパ２２と共にセンタピラーアウタパネル２０を一体的に形成している。また、アウタパネルロア３２の下端部は、車両前後に延在され、車両側部の下端部を形成する図示しないロッカに接合されている。
【００１４】
アウタパネルロア３２は、外壁部３２Ａと、一対の側壁部３２Ｂと、前側フランジ部３２Ｃと、後側フランジ部３２Ｄと、を含んで構成され、平断面視で車幅方向内側へ向けて開放された略ハット形状に形成されている。
【００１５】
アウタパネルロア３２の車両前後方向略中央部には、車幅方向を板厚方向として、車両前後方向かつ車両上下方向に延在された外壁部３２Ａが形成されている。外壁部３２Ａの車両前方側には、外壁部３２Ａの前端から車幅方向内側へ向けて延在された側壁部３２Ｂが形成されている。また、外壁部３２Ａの車両後方側には、外壁部３２Ａの車両前方側と同様に外壁部３２Ａの後端から車幅方向内側へ向けて延在された側壁部（図示省略）が形成されている。
【００１６】
車両前方側の側壁部３２Ｂの前端部には、前側フランジ部３２Ｃが形成されている。また、車両後方側の側壁部３２Ｂの後端部には、後側フランジ部３２Ｄが形成されている。アウタパネルロア３２の前側フランジ部３２Ｃ及び後側フランジ部３２Ｄは、センタピラーインナの車両下方側の前端及び後端と接合されている。
【００１７】
アウタパネルロア３２の車両上方側には、リヤサイドドアの車両下方側のドアヒンジ（どちらも図示省略）が取り付けられるドア取付部３６が形成されている。ドア取付部３６には、ボルト挿通孔３８が形成されている。リヤサイドドアのドアヒンジは、ドア取付部３６の車幅方向外側から取り付けられて、ドアヒンジ及びボルト挿通孔３８に挿通されたボルト（図示省略）によりアウタパネルロア３２に締結されている。
【００１８】
アウタパネルロア３２の車幅方向内側かつ車両上方側には、補強部材としてのヒンジリインフォースメント４０が接合されている。ヒンジリインフォースメント４０は、例えば、アウタパネルロア３２よりも厚い板厚の鋼板や高張力鋼板で形成されており、平断面視で車幅方向内側へ向けて開放された略Ｕ字状に形成されている。ヒンジリインフォースメント４０は、外壁部４０Ａと、一対の側壁部４０Ｂと、を含んで構成されている。ヒンジリインフォースメント４０の車両前後方向略中央部には、車幅方向を板厚方向として、車両前後方向かつ車両上下方向に延在された外壁部４０Ａが形成され、ドアヒンジ及びアウタパネルロア３２と共にボルト締結されている。
【００１９】
一対の側壁部４０Ｂは、外壁部４０Ａの前後端から車両内側へ向けて延在されている。外壁部４０Ａの車両前方側には、外壁部４０Ａの前端から車幅方向内側へ向けて延在された側壁部４０Ｂが形成されている。また、外壁部４０Ａの車両後方側には、外壁部４０Ａの後端から車幅方向内側へ向けて延在された側壁部（図示省略）が形成されている。一対の側壁部４０Ｂは、アウタパネルロア３２の一対の側壁部３２Ｂの車幅方向内側に接合されている。
【００２０】
（アウタパネルアッパ）
アウタパネルロア３２と共にアウタパネル２０を構成するアウタパネルアッパ２２は、アウタパネル２０の車両上方側に配置されている。アウタパネルアッパ２２は、例えば、鋼板にプレス加工を施すことによって成形されている。アウタパネルアッパ２２は、外壁部２２Ａと、一対の側壁部２２Ｂと、前側フランジ部２２Ｃと、後側フランジ部（図示省略）と、を含んで構成され、平断面視で車幅方向内側へ向けて開放された断面ハット形状に形成されている。
【００２１】
アウタパネルアッパ２２は、アウタパネルロア３２の車両上方側が突き合わされた状態で接合され、アウタパネルロア３２と共にアウタパネル２０を一体的に形成している。アウタパネルアッパ２２のアウタパネルロア３２との接合部分の下端には、アッパ接合端部２４が形成されている。また、アウタパネルアッパ２２の上端部は、車両上部の車幅方向両端部において車両前後方向に延在された図示しないルーフサイドレールに接合されている。
【００２２】
アウタパネルアッパ２２の車両前後方向略中央部には、車幅方向を板厚方向として、車両前後方向かつ車両上下方向に延在された外壁部２２Ａが形成されている。一対の側壁部２２Ｂは、外壁部２２Ａの車両前方側及び車両後方側に形成されている。外壁部２２Ａの車両前方側には、外壁部２２Ａの前端から車幅方向内側へ向けて延在された側壁部２２Ｂが形成されている。また、外壁部２２Ａの車両後方側には、外壁部２２Ａの後端から車幅方向内側へ向けて延在された側壁部（図示省略）が形成されている。車両前方側の側壁部２２Ｂの前端には、前側フランジ部２２Ｃが形成されると共に、車両後方側の側壁部の前端には、後側フランジ部（図示省略）が形成されている。アウタパネルアッパ２２の前側フランジ部２２Ｃ及び後側フランジ部は、センタピラーインナの車両上方側の前端及び後端と接合されている。
【００２３】
図２に示されるように、アウタパネルアッパ２２の下端部、具体的には、アウタパネルアッパ２２の外壁部２２Ａのアッパ接合端部２４の車両下方側には、跳上部２６が外壁部２２Ａのアッパ接合端部２４に沿って形成されている。跳上部２６は、アウタパネルロア３２に接合されることなく、アウタパネルアッパ２２のアッパ接合端部２４から車幅方向外側かつ車両下方側へ向けて突出されている。また、跳上部２６の車両上下方向の長さは、跳上部２６の先端（下端）が、センタピラー１０の車幅方向外側に組み付けられた他の部材に接触しない所定の長さに設定されている。
【００２４】
（作用及び効果）
次に、本実施形態のセンタピラー１０の作用及び効果について説明する。
【００２５】
はじめに、対比例として、跳上部２６が形成されていないアウタパネルアッパを備えたアウタパネル（どちらも図示省略）に側突荷重が作用した場合について説明する。なお、前述した本実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００２６】
側面衝突時には、センタピラー１０の車両上下方向略中間部に、衝突体（図示省略）から、車幅方向内側に向かう衝突荷重が入力される。側突荷重が、例えば、ドアヒンジが取り付けられるドア取付部３６よりも車両上方側に入力される場合には、センタピラー１０の折れる部分とアウタパネルアッパの下端部が重なる可能性が生じる。
【００２７】
アウタパネルアッパの下端部に側突荷重が入力されることにより、アウタパネルアッパのアッパ接合端部２４が車幅方向内側へ向けて押し込まれるように変形する。このため、アッパ接合端部２４は、その車幅方向内側に配置されたアウタパネルロア３２及びヒンジリインフォースメント４０に突き刺さる。アウタパネルロア３２及びヒンジリインフォースメント４０には、アッパ接合端部２４が突き刺さった部分を起点として、き裂が生じやすくなる。一度き裂が生じた部分では、き裂伝播が進むため、アウタパネルロア３２及びヒンジリインフォースメント４０よりも車幅方向内側に側突荷重が伝達されにくくなる。これにより、側面衝突時のセンタピラー１０のエネルギー吸収効率を低下させる可能性が生じる。
【００２８】
これに対して、本実施形態に係るセンタピラー１０によれば、アウタパネルアッパ２２の外壁部２２Ａのアッパ接合端部２４の車両下方側には、車幅方向外側かつ車両下方側へ向けて突出された跳上部２６が形成されている。側面衝突時に、アウタパネルロア３２に形成されたドア取付部３６よりも車両上方側に衝突荷重が入力された場合には、センタピラー１０の折れる位置にアウタパネルアッパ２２のアッパ接合端部２４及び跳上部２６が含まれる可能性がある。このような場合には、センタピラー１０の折れる位置に含まれたアウタパネルアッパ２２の跳上部２６は、アウタパネルアッパ２２の車幅方向内側のアウタパネルロア３２及びヒンジリインフォースメント４０へ向けて変形する。
【００２９】
本実施形態に係るセンタピラー１０によれば、アウタパネルアッパ２２に形成された跳上部２６は、車幅方向外側かつ車両下方側へ向けて突出されている。このため、側突荷重により跳上部２６の先端が車幅方向内側へ向けて押し込まれた場合に、アウタパネルアッパ２２の車幅方向内側に配置されているアウタパネルロア３２及びヒンジリインフォースメント４０に直接当接することを抑制又は防止することができる。アウタパネルアッパ２２の跳上部２６の先端が当接しないため、跳上部２６がアウタパネルロア３２及びヒンジリインフォースメント４０に突き刺さり、き裂を生じさせることを抑制又は防止することができる。これにより、アウタパネルロア３２及びヒンジリインフォースメント４０に負荷された側突荷重は、車幅方向内側に適切に伝達されるため、側面衝突時におけるセンタピラー１０の衝突エネルギー吸収効率を維持することができる。
【００３０】
以上、説明したように、本実施形態に係るセンタピラー１０は、上下に分割して構成されたアウタパネル２０のアウタパネルアッパ２２の下端部を車両上方側に設けた場合であっても、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収効率を維持することができる。
【００３１】
また、実施形態に係るセンタピラー１０によれば、車両上下方向の長さを短く成形されたアウタパネルアッパ２２を用いてセンタピラー１０を構成することができる。このため、側面衝突時の衝突エネルギーの吸収効率を維持した上で、製造コストの増加を抑制してセンタピラー１０を製造することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１０  センタピラー
１２  車両
１４  側部
１４Ａ  フロントドア用開口部
１４Ｂ  リヤドア用開口部
２０  アウタパネル
２２  アウタパネルアッパ
２６  跳上部
３２  アウタパネルロア
３６  ドア取付部
４０  ヒンジリインフォースメント（補強部材）
【図１】
2020142664.tif 000003
【図２】
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