(57)【要約】【課題】摩擦プレートにおける油膜切れを抑制する。【解決手段】後進ブレーキ５０は、オイルが供給されるＲＥＢ油圧室５６と、第１摩擦プレート５１と、第１摩擦プレート５１に対向して設けられる第２摩擦プレート５２と、ＲＥＢ油圧室５６にオイルが供給されることによって、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２が近接する係合方向へ移動し、ＲＥＢ油圧室５６からオイルが排出されることによって、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２が離間する解放方向へ移動するピストン部材５３と、ＲＥＢ油圧室５６に開口する第１開口部６２と、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の少なくとも一方に対向して開口する第２開口部６４とを連通する第１油路６０と、を備える。これにより、第１摩擦プレート５１または第２摩擦プレート５２における油膜切れを抑制することが可能となる。【選択図】図４
2020056444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルが供給される油圧室と、
第１摩擦プレートと、
前記第１摩擦プレートに対向して設けられる第２摩擦プレートと、
前記油圧室にオイルが供給されることによって、前記第１摩擦プレートと前記第２摩擦プレートが近接する係合方向へ移動し、前記油圧室からオイルが排出されることによって、前記第１摩擦プレートと前記第２摩擦プレートが離間する解放方向へ移動するピストン部材と、
前記油圧室に開口する第１開口部と、前記第１摩擦プレートおよび前記第２摩擦プレートの少なくとも一方に対向して開口する第２開口部とを連通する第１油路と、
を備える摩擦係合装置。
【請求項２】
前記第１摩擦プレートおよび第２摩擦プレートを複数備え、
前記複数の第１摩擦プレートおよび前記複数の第２摩擦プレートは交互に配される請求項１に記載の摩擦係合装置。
【請求項３】
前記第１開口部は、
前記ピストン部材が所定位置よりも係合方向側に位置している場合に前記油圧室と連通し、前記ピストン部材が所定位置よりも解放方向側に位置している場合に前記ピストン部材によって前記油圧室と遮断される位置に設けられる請求項１または２に記載の摩擦係合装置。
【請求項４】
前記第１油路における所定区間の断面積を絞るオリフィス部を備える請求項１から３のいずれか一項に記載の摩擦係合装置。
【請求項５】
前記第１摩擦プレートは、
前記第１摩擦プレートの外周面に設けられ、前記第２開口部に対向するように開口する第３開口部と、前記第１摩擦プレートと前記第２摩擦プレートとの接触面において開口する第４開口部と、前記第３開口部と前記第４開口部とを連通する第２油路を備える請求項１から４のいずれか一項に記載の摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、摩擦係合装置において、駆動側の摩擦プレートと従動側の摩擦プレートとの間にオイルを介在させた状態で両摩擦プレートを係合させて動力の伝達を行う湿式多板クラッチが知られている。
【０００３】
例えば特許文献１には、所謂、ジャダー（車両動揺）の発生を低減させるために、摩擦プレートの摺接面に溝を形成することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０７８０４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の摩擦係合装置においては、摩擦プレート同士が係合する際に、摩擦プレートの油膜切れに起因するジャダーが発生する場合があった。
【０００６】
本発明は、摩擦プレートにおける油膜切れを抑制することができる摩擦係合装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の摩擦係合装置は、オイルが供給される油圧室と、第１摩擦プレートと、第１摩擦プレートに対向して設けられる第２摩擦プレートと、油圧室にオイルが供給されることによって、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートが近接する係合方向へ移動し、油圧室からオイルが排出されることによって、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートが離間する解放方向へ移動するピストン部材と、油圧室に開口する第１開口部と、第１摩擦プレートおよび第２摩擦プレートの少なくとも一方に対向して開口する第２開口部とを連通する第１油路と、を備える。
【０００８】
また、第１摩擦プレートおよび第２摩擦プレートを複数備え、複数の第１摩擦プレートおよび複数の第２摩擦プレートは交互に配されてもよい。
【０００９】
また、第１開口部は、ピストン部材が所定位置よりも係合方向側に位置している場合に油圧室と連通し、ピストン部材が所定位置よりも解放方向側に位置している場合にピストン部材によって油圧室と遮断される位置に設けられてもよい。
【００１０】
また、第１油路における所定区間の断面積を絞るオリフィス部を備えてもよい。
【００１１】
また、第１摩擦プレートは、第１摩擦プレートの外周面に設けられ、第２開口部に対向するように開口する第３開口部と、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートとの接触面において開口する第４開口部と、第３開口部と第４開口部とを連通する第２油路を備えてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、摩擦プレートにおける油膜切れを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の駆動系の構成を示す図である。
【図２】前後進切換機構の断面図である。
【図３】後進ブレーキにおける第１摩擦プレートおよび第２摩擦プレートの解放状態を示した概略図である。
【図４】後進ブレーキにおける第１摩擦プレートおよび第２摩擦プレートの係合状態を示した概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、車両１の駆動系の構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、駆動源としてエンジン２を備える。エンジン２は、燃焼室における爆発圧力によりピストンを往復動させる。ピストンにはクランクシャフト２ａが連結されている。ピストンの往復運動がクランクシャフト２ａの回転運動に変換される。
【００１６】
クランクシャフト２ａには、トルクコンバータ３が接続される。トルクコンバータ３は、フロントカバー３ａ、ポンプインペラ３ｂ、タービンランナ３ｃ、タービンシャフト３ｄおよびステータ３ｅを備える。フロントカバー３ａは、クランクシャフト２ａに接続される。フロントカバー３ａの内部には、作動流体が封入される。ポンプインペラ３ｂは、フロントカバー３ａに固定される。タービンランナ３ｃは、フロントカバー３ａ内において、ポンプインペラ３ｂに対向配置される。タービンランナ３ｃには、タービンシャフト３ｄが接続される。ステータ３ｅは、ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃの間の内周側に配置される。
【００１７】
ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃは、それぞれ多数のブレードを備える。ポンプインペラ３ｂが回転すると、作動流体がタービンランナ３ｃに送出され、タービンランナ３ｃが回転する。これにより、クランクシャフト２ａからタービンランナ３ｃに動力が伝達される。つまり、エンジン２の動力がタービンシャフト３ｄに伝達される。
【００１８】
ステータ３ｅは、タービンランナ３ｃから送出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ３ｂに還流させる。これにより、ポンプインペラ３ｂの回転が促進され、トルクコンバータ３の伝達動力が増幅される。
【００１９】
タービンシャフト３ｄには、前後進切換機構４が接続される。前後進切換機構４は、ダブルピニオン式の遊星歯車２０、前進クラッチ４０および後進ブレーキ（摩擦係合装置）５０を備える。前後進切換機構４は、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０の係合状態および解放状態が切り換えられることにより、プライマリ軸５の回転方向を切り換える。なお、前後進切換機構４の詳細は後述する。
【００２０】
プライマリ軸５には、無段変速機６が接続される。無段変速機６は、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８、ベルト９を含む構成とされる。プライマリプーリ７は、プライマリ軸５に接続される。セカンダリプーリ８は、プライマリ軸５に対して平行に配置された平行軸１１に接続される。ベルト９は、例えばリンクプレートをローカーピン１０で連結したチェーンベルトで構成される。ベルト９は、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間に張架され、プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間で動力を伝達する。
【００２１】
プライマリプーリ７は、一対のシーブ７ａ、７ｂで構成される。一対のシーブ７ａ、７ｂは、プライマリ軸５の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ７ａ、７ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面７ｃとなっており、このコーン面７ｃによってベルト９が張架される溝が形成されている。
【００２２】
同様に、セカンダリプーリ８は、一対のシーブ８ａ、８ｂで構成される。一対のシーブ８ａ、８ｂは、平行軸１１の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ８ａ、８ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面８ｃとなっており、このコーン面８ｃによってベルト９が張架される溝が形成される。
【００２３】
そして、プライマリプーリ７のシーブ７ｂは、油圧により、プライマリ軸５の軸方向の位置が変化する。また、セカンダリプーリ８のシーブ８ａは、油圧により、平行軸１１の軸方向の位置が変化する。
【００２４】
このように、プライマリプーリ７、セカンダリプーリ８は、一対のシーブ７ａ、７ｂ、一対のシーブ８ａ、８ｂそれぞれの対向間隔が可変である。そのため、コーン面７ｃ、８ｃの対向間隔が変わり、ベルト９が張架される位置が変わる。例えば、コーン面７ｃの対向間隔が広くなると、プライマリプーリ７においてベルト９が張架される溝の幅が広くなる。その結果、コーン面７ｃのうち、ベルト９の張架される位置が内径側となり、ベルト９の巻き掛け径が小さくなる。一方、コーン面７ｃの対向間隔が狭くなると、プライマリプーリ７においてベルト９が張架される溝の幅が狭くなる。その結果、コーン面７ｃのうち、ベルト９の張架される位置が外径側となり、巻き掛け径が大きくなる。こうして、無段変速機６は、プライマリ軸５と平行軸１１との間の伝達動力を無段変速する。
【００２５】
平行軸１１は、ギヤ機構１２を介して出力軸１３に接続される。出力軸１３は、車輪１４に接続され、ギヤ機構１２を介して伝達された動力を車輪１４に出力する。なお、出力軸１３には、出力軸１３の回転を規制するためのパーキングギヤ１５が設けられる。
【００２６】
図２は、前後進切換機構４の断面図である。図２に示すように、前後進切換機構４の遊星歯車２０（図１参照）は、サンギヤ２１、第１ピニオンギヤ２２ａ、第２ピニオンギヤ２２ｂ、ピニオンシャフト２３、リングギヤ２４およびキャリア２５を備える。サンギヤ２１は、タービンシャフト３ｄに接続され、タービンシャフト３ｄと一体的に回転する。第１ピニオンギヤ２２ａおよび第２ピニオンギヤ２２ｂは、ピニオンシャフト２３に回転可能に支持される。
【００２７】
第１ピニオンギヤ２２ａは、サンギヤ２１の回転方向に互いに離隔して複数設けられる。第２ピニオンギヤ２２ｂは、第１ピニオンギヤ２２ａと同様、サンギヤ２１の回転方向に互いに離隔して複数設けられる。第１ピニオンギヤ２２ａおよび第２ピニオンギヤ２２ｂは、サンギヤ２１の回転方向に交互に配される。サンギヤ２１は、第１ピニオンギヤ２２ａに噛合する。第２ピニオンギヤ２２ｂは、リングギヤ２４に噛合する。１つの第１ピニオンギヤ２２ａと、１つの第２ピニオンギヤ２２ｂとが互いに噛合している。
【００２８】
ピニオンシャフト２３の両端は、キャリア２５に支持されている。キャリア２５は、プライマリ軸５に接続され、プライマリ軸５と一体的に回転する。プライマリ軸５は、タービンシャフト３ｄと同軸上に配置される。
【００２９】
タービンシャフト３ｄには、クラッチドラム２６が連結される。タービンシャフト３ｄとクラッチドラム２６とが一体回転する。クラッチドラム２６の内周面、および、キャリア２５の外周面の間には、前進クラッチ４０が介在される。前進クラッチ４０は、摩擦プレート４１、４２、ピストン部材４３、係止部材４４およびバネ４５を備える。摩擦プレート４１は、タービンシャフト３ｄの軸方向（以下では、単に軸方向と呼ぶ）に沿って複数離隔して設けられる。摩擦プレート４１は、軸方向に沿って移動可能にクラッチドラム２６の内周面に設けられる。
【００３０】
摩擦プレート４２は、軸方向に沿って、複数離隔して設けられる。摩擦プレート４２は、キャリア２５の外周面に、摩擦プレート４１と対向するように設けられる。
【００３１】
ピストン部材４３は、軸方向に沿って移動可能に、クラッチドラム２６の内周面側に配置される。係止部材４４は、ピストン部材４３に対向するように、クラッチドラム２６の内周面側に固定される。ピストン部材４３と係止部材４４との間には、バネ４５が介在される。
【００３２】
クラッチドラム２６の内周面と、ピストン部材４３とに挟まれた空間は、ＦＷＤ油圧室４６として形成される。ＦＷＤ油圧室４６には、不図示のオイルポンプから油圧制御弁を介してオイル（作動油）が供給される。
【００３３】
前進クラッチ４０は、ＦＷＤ油圧室４６にオイルが供給されていないときに解放状態となる。解放状態では、バネ４５の弾性力により、ピストン部材４３が摩擦プレート４１から離隔している。このとき、前進クラッチ４０では、摩擦プレート４１と摩擦プレート４２とが離隔し、動力伝達が遮断される。
【００３４】
一方、前進クラッチ４０は、ＦＷＤ油圧室４６にオイルが供給されたときに係合状態となる。ＦＷＤ油圧室４６にオイルが供給されると、ピストン部材４３は、供給されたオイルの油圧によって、バネ４５の弾性力に抗して摩擦プレート４１側に移動される。前進クラッチ４０では、摩擦プレート４１が摩擦プレート４２側に移動すると、摩擦プレート４１、４２が接触する。これにより、クラッチドラム２６とキャリア２５とが一体的に回転する。キャリア２５が回転すると、プライマリ軸５が回転する。
【００３５】
また、リングギヤ２４およびケーシング２７の間には、後進ブレーキ５０が介在される。後進ブレーキ５０は、第１摩擦プレート５１、第２摩擦プレート５２、ピストン部材５３、係止部材５４、バネ５５、および第１油路６０を備える。第１摩擦プレート５１は、軸方向に沿って複数離隔して設けられる。第１摩擦プレート５１は、軸方向に沿って移動可能にケーシング２７の内周面に設けられる。第２摩擦プレート５２は、軸方向に沿って、複数離隔して設けられる。第２摩擦プレート５２は、リングギヤ２４の外周面に、第１摩擦プレート５１と対向するように設けられる。複数の第１摩擦プレート５１および複数の第２摩擦プレート５２は交互に配される。
【００３６】
ピストン部材５３は、軸方向に沿って移動可能に、ケーシング２７の内周面側に配置される。係止部材５４は、ピストン部材５３に対向するように、ケーシング２７の内周面側に固定される。ピストン部材５３と係止部材５４との間には、バネ５５が介在される。
【００３７】
ケーシング２７の内周面と、ピストン部材５３とに挟まれた空間は、ＲＥＢ油圧室５６として形成される。ＲＥＢ油圧室５６には、不図示のオイルポンプから油圧制御弁を介してオイル（作動油）が供給される。
【００３８】
後進ブレーキ５０は、ＲＥＢ油圧室５６に作動油が供給されていないときに解放状態となる。解放状態では、バネ５５の弾性力により、ピストン部材５３が第１摩擦プレート５１から離隔している。このとき、後進ブレーキ５０では、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２とが離隔する。これにより、リングギヤ２４は回転自在となる。
【００３９】
一方、後進ブレーキ５０は、ＲＥＢ油圧室５６に作動油が供給されたときに係合状態となる。ＲＥＢ油圧室５６に作動油が供給されると、バネ５５の弾性力に抗してピストン部材５３が第１摩擦プレート５１側に移動される。後進ブレーキ５０では、第１摩擦プレート５１が第２摩擦プレート５２側に移動すると、第１摩擦プレート５１、第２摩擦プレート５２が接触する。これにより、リングギヤ２４は回転不能となる。
【００４０】
車両１には、不図示のシフトレバーが設けられている。シフトレバーは、パーキングレンジ、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、リバースレンジの４つのシフトポジションに切換可能である。シフトレバーがドライブレンジに保持された状態では、ＦＷＤ油圧室４６にオイルが供給され、ＲＥＢ油圧室５６からオイルが排出される。したがって、シフトポジションがドライブレンジである場合には、前進クラッチ４０が係合状態となり、後進ブレーキ５０が解放状態になる。このとき、タービンシャフト３ｄ、サンギヤ２１、クラッチドラム２６、キャリア２５およびプライマリ軸５が同一方向に一体回転する。
【００４１】
また、シフトレバーがリバースレンジに保持された状態では、ＲＥＢ油圧室５６にオイルが供給され、ＦＷＤ油圧室４６からオイルが排出される。したがって、シフトポジションがリバースレンジである場合には、後進ブレーキ５０が係合状態となり、前進クラッチ４０が解放状態になる。このとき、第１ピニオンギヤ２２ａがサンギヤ２１と逆方向に回転する。また、第２ピニオンギヤ２２ｂが、第１ピニオンギヤ２２ａと逆方向、すなわち、サンギヤ２１と同一方向に回転する。
【００４２】
ただし、後進ブレーキ５０が係合状態にあるため、リングギヤ２４の回転が規制されている。そのため、第２ピニオンギヤ２２ｂは、リングギヤ２４からの反力により、サンギヤ２１の回転方向と逆方向に公転する。これにより、プライマリ軸５が、タービンシャフト３ｄと逆方向に回転する。このように、前後進切換機構４は、前進クラッチ４０および後進ブレーキ５０を係合状態また解放状態に切り換えることにより、プライマリ軸５の回転方向を切り換える。
【００４３】
ところで、従来、後進ブレーキ５０が解放状態から係合状態へと切り換わる際、すなわち、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２が解放状態から係合状態へと切り換わる際に、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２との間の油膜切れに起因するジャダーが発生する場合があった。ジャダーの発生は運転者に違和感や不快感を与えるおそれがあるため、ジャダーの発生を抑制する必要がある。そこで、本実施形態では、摩擦プレートにおける油膜切れを抑制することを目的とする。
【００４４】
図３は、後進ブレーキ５０における第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の解放状態を示した概略図である。第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２は、ＲＥＢ油圧室５６にオイルが供給されていないときに解放状態となる。
【００４５】
第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の解放状態では、バネ５５の弾性力により、ピストン部材５３が第１摩擦プレート５１から離間する解放方向側（図３中右側）へ位置している。このとき、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２とが離隔する。これにより、リングギヤ２４は回転自在となる。
【００４６】
第１油路６０は、ケーシング２７の直上部に形成されている。第１油路６０は、ＲＥＢ油圧室５６に開口する第１開口部６２と、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の少なくとも一方に対向して開口する第２開口部６４とを連通する。ここでは、４つの第２開口部６４が設けられている。
【００４７】
また、第１油路６０は、第１油路６０における断面積を絞るオリフィス部６６を備える。オリフィス部６６では、第１開口部６２の断面積よりも、４つの第２開口部６４の合計の断面積が小さくなるように、第１油路６０を縮径している。オリフィス部６６によって、ＲＥＢ油圧室５６内のオイルの圧力が大きく低下することを抑制することが可能となる。
【００４８】
なお、本実施形態では、４つの第２開口部６４に対してそれぞれにオリフィス部６６が設けられる場合を示したが、例えば、第１油路６０の途中に共通のオリフィス部を設けてもよい。すなわち、オリフィス部６６は、第１油路６０における所定区間の断面積を絞ることができればよい。
【００４９】
また、第１摩擦プレート５１は、第２開口部６４に対向するように開口する第３開口部５１ａが外周面に形成されている。第３開口部５１ａは、外周面における直上部に設けられている。
【００５０】
また、第１摩擦プレート５１は、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２との接触面において開口する第４開口部５１ｂと、第３開口部５１ａと第４開口部５１ｂとを連通する第２油路５１ｃを備える。図３に示すように、１つの第３開口部５１ａに対応して、２つの第４開口部５１ｂが設けられている。第４開口部５１ｂは、第２摩擦プレート５２の表面側および裏面側において対応する位置に設けられている。
【００５１】
また、第２摩擦プレート５２における第１摩擦プレート５１との接触面には、摩擦材５２ａが貼付されている。また、第４開口部５１ｂは、摩擦材５２ａの径方向略中央部に位置する。これにより、第４開口部５１ｂを介して摩擦材５２ａへと供給されるオイルを、摩擦材５２ａ全体へ効率よく行き渡らせることが可能となる。
【００５２】
第１開口部６２は、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の解放状態において、ピストン部材５３によって覆われる位置に設けられている。すなわち、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の解放状態においては、第１開口部６２はピストン部材５３によってＲＥＢ油圧室５６と遮断されるため、ＲＥＢ油圧室５６内から第１開口部６２へオイルは導入されない。
【００５３】
図４は、後進ブレーキ５０における第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の係合状態を示した概略図である。第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２は、ＲＥＢ油圧室５６にオイルが供給されたときに係合状態となる。
【００５４】
ＲＥＢ油圧室５６にオイルが供給されると、バネ５５の弾性力に抗してピストン部材５３が第１摩擦プレート５１に近接する係合方向側（図４中左側）に移動される。このとき、第１摩擦プレート５１が第２摩擦プレート５２側に移動すると、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２とが接触した後、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２とが係合して係合状態となる。これにより、リングギヤ２４は回転不能となる。
【００５５】
第１油路６０の第１開口部６２は、ピストン部材５３が所定位置よりも係合方向側に位置している場合にＲＥＢ油圧室５６と連通し、ピストン部材５３が所定位置よりも解放方向側に位置している場合にピストン部材５３によってＲＥＢ油圧室５６と遮断される位置に設けられる。
【００５６】
本実施形態では、上記の所定位置として、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触が開始される際のピストン部材５３の位置が設定されている。したがって、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触が開始すると、ピストン部材５３による第１開口部６２の遮蔽が解除され、第１油路６０とＲＥＢ油圧室５６とが連通する。これにより、ＲＥＢ油圧室５６内のオイルが第１開口部６２へ導入される。
【００５７】
第１開口部６２へ導入されたオイルは、第１油路６０を経由して、第２開口部６４から排出される。第２開口部６４から排出されたオイルは、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の表面へと供給される。このようにして第２開口部６４を介して第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の表面へと供給されたオイルは、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２との接触面を潤滑する。
【００５８】
また、本実施形態においては、第２開口部６４から排出されたオイルの一部が、第３開口部５１ａを介して第２油路５１ｃ内へと導入される。そして、第２油路５１ｃ内へと導入されたオイルは、第４開口部５１ｂから排出される。第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触開始から係合の間においては、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２が接触しているため、第４開口部５１ｂから排出されたオイルは、第２摩擦プレート５２の摩擦材５２ａへと供給されることとなる。
【００５９】
このように、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触開始以降に、ＲＥＢ油圧室５６内のオイルが第１開口部６２へ導入される。そのため、第１摩擦プレート５１と第２摩擦プレート５２との接触が開始するよりも前において、ピストン部材５３を移動させるためのオイルの圧力が大きく低下することを抑制することが可能となる。なお、第１開口部６２へのオイルの導入の前後で、ＲＥＢ油圧室５６内におけるオイルの圧力が大きく低下しないように、ＲＥＢ油圧室５６内に供給するオイルの圧力を増加させてもよい。
【００６０】
また、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触が開始すると、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触面にオイルが供給されることとなるため、第１摩擦プレート５１または第２摩擦プレート５２における油膜切れを抑制することが可能となる。
【００６１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６２】
上記実施形態では、摩擦係合装置として、前後進切換機構４における後進ブレーキ５０を挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前後進切換機構４における前進クラッチ４０に本発明を適用してもよい。
【００６３】
また、上記実施形態では、第１油路６０が、ケーシング２７の直上部に設けられる場合を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１油路６０を、ケーシング２７の周方向に沿って、第１摩擦プレート５１または第２摩擦プレート５２を取り囲むように、等間隔に複数設けてもよい。この場合、複数の第１油路６０の第２開口部６４のそれぞれに対向するように、第１摩擦プレート５１の第３開口部５１ａも等間隔に複数設けてもよい。
【００６４】
また、上記実施形態では、所定位置として、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触が開始される際にピストン部材５３の位置が設定される場合を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触が開始される際のピストン部材５３の位置と、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の係合状態におけるピストン部材５３の位置との中間に所定位置を設定してもよい。
【００６５】
また、上記実施形態では、第１摩擦プレート５１に第２油路５１ｃを設ける場合を示したが、第１摩擦プレート５１に第２油路５１ｃを設ける構成は必須ではない。すなわち、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の少なくとも一方に対向して設けられた第２開口部６４から供給されたオイルによって、第１摩擦プレート５１および第２摩擦プレート５２の接触面を潤滑することができればよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、車両に用いられる摩擦係合装置に関する。
【符号の説明】
【００６７】
５０  後進ブレーキ（摩擦係合装置）
５１  第１摩擦プレート
５１ａ  第３開口部
５１ｂ  第４開口部
５１ｃ  第２油路
５２  第２摩擦プレート
５３  ピストン部材
５６  ＲＥＢ油圧室（油圧室）
６０  第１油路
６２  第１開口部
６４  第２開口部
６６  オリフィス部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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