(57)【要約】【課題】フォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向での移動範囲を最大限大きくすることができ、且つストッパ部材がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまうことを回避すること。【解決手段】突出部１７ｆは、フォーク１７の端面１７２ａからアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の間に突出している。よって、例えば、フォーク１７における車体の車幅方向の外側の部位がストッパ部材４０に当接する場合に比べると、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向での移動範囲が大きくなる。各ストッパ部材４０は、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部にそれぞれ設けられているため、各ストッパ部材４０が、各サイドバー３３，３４における車体の車幅方向の外側の部位から突出しておらず、ストッパ部材４０がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまうことが回避される。【選択図】図２
2020142900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下方向で対向配置されるとともに車体の車幅方向に延びるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーと、前記アッパフィンガバーの延設方向の両端部及び前記ロアフィンガバーの延設方向の両端部同士をそれぞれ連結する一対のサイドバーと、を有するリフトブラケットと、
前記リフトブラケットを昇降可能に支持するマストと、
前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーに対して前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向に移動可能に係止されることにより前記リフトブラケットに装備されるフォークと、
前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向で前記リフトブラケットから脱落することを防止するストッパ部材と、を備えたフォークリフトであって、
前記フォークには、前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバー側に位置する面から前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの間に突出する突出部が設けられており、
前記ストッパ部材は、前記ロアフィンガバーの延設方向の両端部に一つずつ設けられるとともに、少なくとも前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動したときに前記アッパフィンガバーに向けて突出した状態であり、前記突出部が前記ストッパ部材に当接することを特徴とするフォークリフト。
【請求項２】
前記ロアフィンガバーの延設方向の両端部にそれぞれ形成されるとともに前記ロアフィンガバーに対して上下方向に貫通し、前記ストッパ部材が挿入される挿入孔と、
前記ストッパ部材の下端部が前記挿入孔から下方へ突出した状態で、前記ストッパ部材における前記挿入孔に対する下方への抜けを防止する抜け止め部と、
前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバー側に位置する面に設けられるとともに前記ロアフィンガバーの下部に係止されるフォークロアフックと、
前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向かって移動する際に前記挿入孔から下方へ突出した前記ストッパ部材の下端部と前記フォークロアフックとが当接する当接箇所に設けられるとともに、前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向かう移動に伴って前記ストッパ部材の上端部が前記挿入孔から前記アッパフィンガバーに向けて突出する方向へ前記ストッパ部材を移動させる付勢力を発生させる傾斜部と、を備え、
前記ストッパ部材の上端部は、前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動したときに、前記傾斜部により発生する付勢力によって前記挿入孔から前記アッパフィンガバーに向けて突出した状態であり、前記突出部が前記ストッパ部材の上端部に当接することを特徴とする請求項１に記載のフォークリフト。
【請求項３】
前記傾斜部は、前記抜け止め部によって前記ストッパ部材における前記挿入孔に対する下方への抜けが防止されているときに、前記ストッパ部材における前記挿入孔から下方へ突出している下端部であって、且つ前記車幅方向で前記フォークロアフックと対向する位置に設けられるとともに、前記ストッパ部材の下端に向かうにつれて前記フォークロアフックから離間する方向に向けて傾斜していることを特徴とする請求項２に記載のフォークリフト。
【請求項４】
前記抜け止め部は、前記ストッパ部材の上端部に一体形成されるとともに前記ロアフィンガバーの上部における前記挿入孔の周囲に当接するフランジであり、
前記ストッパ部材は、前記フランジが前記ロアフィンガバーの上部における前記挿入孔の周囲に当接することにより、前記ストッパ部材の下端部が前記挿入孔から下方へ突出した状態で、前記挿入孔に対する下方への抜けが防止されることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のフォークリフト。
【請求項５】
前記抜け止め部は、前記挿入孔内を前記車体の前後方向に貫通した状態で前記ロアフィンガバーに保持されるピン部材であり、
前記ストッパ部材は、
前記ストッパ部材の下端部が前記挿入孔から下方へ突出した状態で、前記挿入孔内で前記ピン部材の上部に係止される係止部と、
前記ストッパ部材の上端部が前記挿入孔から前記アッパフィンガバーに向けて突出する方向へ前記ストッパ部材が移動したときに、前記挿入孔内で前記ピン部材の下部に接触可能な接触部と、を有していることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のフォークリフト。
【請求項６】
前記突出部は、前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバー側に位置する面に対して着脱可能に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のフォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
図９に示すように、一般的に、フォークリフトは、フォーク１０１が装備されるリフトブラケット１０２を備えている。リフトブラケット１０２は、上下方向で対向配置されるとともに車体の車幅方向に延びるアッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４を有している。また、リフトブラケット１０２は、アッパフィンガバー１０３の延設方向の両端部及びロアフィンガバー１０４の延設方向の両端部同士をそれぞれ連結する一対のサイドバー１０５を有している。フォーク１０１は、アッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４に対してアッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４の延設方向に移動可能に係止されている。
【０００３】
また、例えば特許文献１のフォークリフトのように、リフトブラケット１０２には、バックレスト１０６が着脱可能に装着されている。バックレスト１０６は、各サイドバー１０５における車体の車幅方向の外側の部位にそれぞれ取り付けられるとともにアッパフィンガバー１０３よりも上方に延びる一対の取付バー１０６ａと、アッパフィンガバー１０３よりも上方に配置されるとともに一対の取付バー１０６ａに対して架設される荷支持部１０６ｂと、を有している。
【０００４】
そして、フォーク１０１は、アッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４に対してアッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４の延設方向の端部に向けて移動すると、フォーク１０１における車体の車幅方向の外側の部位がバックレスト１０６の取付バー１０６ａに当接するようになっている。よって、バックレスト１０６は、フォーク１０１におけるリフトブラケット１０２に対するアッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４の延設方向での脱落を防止するストッパ部材として機能している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３２６７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、リフトブラケット１０２は、図示しないマストによって昇降可能に支持されており、バックレスト１０６は、リフトブラケット１０２と一体的に昇降する。このとき、例えば、高さが制限された環境でフォークリフトが使用されると、リフトブラケット１０２がマストによって昇降されたときに、バックレスト１０６が高さ制限を超えてしまう場合がある。したがって、このような環境でフォークリフトが使用される場合では、バックレスト１０６をリフトブラケット１０２から取り外す必要がある。
【０００７】
しかしながら、バックレスト１０６をリフトブラケット１０２から取り外してしまうと、フォーク１０１がアッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４の延設方向でリフトブラケット１０２から脱落してしまう虞がある。そこで、例えば、図１０に示すように、バックレスト１０６の各取付バー１０６ａが取り付けられていた各サイドバー１０５における車体の車幅方向の外側の部位に、ストッパ部材１０７を別途取り付けることが考えられる。
【０００８】
しかし、ストッパ部材１０７が、例えば、各サイドバー１０５における車体の車幅方向の外側の部位に取り付けられており、各サイドバー１０５における車体の車幅方向の外側の部位から突出していると、フォークリフトが幅の狭い走行路を走行する際に、走行路の近くに存在する障害物にストッパ部材１０７が接触してしまう虞がある。したがって、ストッパ部材１０７がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまう場合がある。
【０００９】
そこで、ストッパ部材１０７が、各サイドバー１０５における車体の車幅方向の外側の部位から突出しないように、例えば、各サイドバー１０５の下端部にストッパ部材を取り付けることが考えられる。しかし、この場合、フォーク１０１における車体の車幅方向の外側の部位がストッパ部材に当接する構成であると、ストッパ部材の分だけ、フォーク１０１におけるアッパフィンガバー１０３及びロアフィンガバー１０４の延設方向での移動範囲が小さくなってしまう。
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向での移動範囲を最大限大きくすることができ、且つストッパ部材がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまうことを回避することができるフォークリフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するフォークリフトは、上下方向で対向配置されるとともに車体の車幅方向に延びるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーと、前記アッパフィンガバーの延設方向の両端部及び前記ロアフィンガバーの延設方向の両端部同士をそれぞれ連結する一対のサイドバーと、を有するリフトブラケットと、前記リフトブラケットを昇降可能に支持するマストと、前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーに対して前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向に移動可能に係止されることにより前記リフトブラケットに装備されるフォークと、前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向で前記リフトブラケットから脱落することを防止するストッパ部材と、を備えたフォークリフトであって、前記フォークには、前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバー側に位置する面から前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの間に突出する突出部が設けられており、前記ストッパ部材は、前記ロアフィンガバーの延設方向の両端部に一つずつ設けられるとともに、少なくとも前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動したときに前記アッパフィンガバーに向けて突出した状態であり、前記突出部が前記ストッパ部材に当接する。
【００１２】
これによれば、フォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動したときに、突出部がストッパ部材に当接するため、フォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向でリフトブラケットから脱落することをストッパ部材によって防止することができる。ここで、突出部は、フォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバー側に位置する面からアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの間に突出している。したがって、例えば、フォークにおける車体の車幅方向の外側の部位がストッパ部材に当接する場合に比べると、フォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向での移動範囲が大きくなる。そして、各ストッパ部材は、ロアフィンガバーの延設方向の両端部にそれぞれ設けられているため、各ストッパ部材が、各サイドバーにおける車体の車幅方向の外側の部位から突出しておらず、ストッパ部材がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまうことが回避される。以上のことから、フォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向での移動範囲を最大限大きくすることができ、且つストッパ部材がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまうことを回避することができる。
【００１３】
上記フォークリフトにおいて、前記ロアフィンガバーの延設方向の両端部にそれぞれ形成されるとともに前記ロアフィンガバーに対して上下方向に貫通し、前記ストッパ部材が挿入される挿入孔と、前記ストッパ部材の下端部が前記挿入孔から下方へ突出した状態で、前記ストッパ部材における前記挿入孔に対する下方への抜けを防止する抜け止め部と、前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバー側に位置する面に設けられるとともに前記ロアフィンガバーの下部に係止されるフォークロアフックと、前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向かって移動する際に前記挿入孔から下方へ突出した前記ストッパ部材の下端部と前記フォークロアフックとが当接する当接箇所に設けられるとともに、前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向かう移動に伴って前記ストッパ部材の上端部が前記挿入孔から前記アッパフィンガバーに向けて突出する方向へ前記ストッパ部材を移動させる付勢力を発生させる傾斜部と、を備え、前記ストッパ部材の上端部は、前記フォークが前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動したときに、前記傾斜部により発生する付勢力によって前記挿入孔から前記アッパフィンガバーに向けて突出した状態であり、前記突出部が前記ストッパ部材の上端部に当接するとよい。
【００１４】
これによれば、フォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動しておらず、ストッパ部材の下端部とフォークロアフックとが当接していない状態では、ストッパ部材は、ストッパ部材の下端部が挿入孔から下方へ突出した状態で、抜け止め部により挿入孔に対する下方への抜けが防止されている。そして、ストッパ部材の下端部とフォークロアフックとが当接した状態でフォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動すると、ストッパ部材の下端部とフォークロアフックとの当接箇所に設けられた傾斜部により発生する付勢力によって挿入孔からアッパフィンガバーに向けてストッパ部材の上端部が突出する。したがって、フォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動しておらず、ストッパ部材の下端部とフォークロアフックとが当接していない状態では、ストッパ部材における挿入孔からアッパフィンガバーに向けて突出する部分によってフォークリフトを運転する運転者の視野が遮られることが抑制される。その結果、ストッパ部材がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまうことを抑制することができる。そして、突出部が、挿入孔からアッパフィンガバーに向けて突出したストッパ部材の上端部に当接することにより、フォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向でリフトブラケットから脱落することをストッパ部材によって防止することができる。
【００１５】
上記フォークリフトにおいて、前記傾斜部は、前記抜け止め部によって前記ストッパ部材における前記挿入孔に対する下方への抜けが防止されているときに、前記ストッパ部材における前記挿入孔から下方へ突出している下端部であって、且つ前記車幅方向で前記フォークロアフックと対向する位置に設けられるとともに、前記ストッパ部材の下端に向かうにつれて前記フォークロアフックから離間する方向に向けて傾斜しているとよい。
【００１６】
これによれば、フォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動すると、フォークロアフックがストッパ部材の傾斜部に当接する。そして、フォークロアフックがストッパ部材の傾斜部に当接した状態でフォークがアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向の端部に向けて移動すると、フォークロアフックがストッパ部材を押し上げる力がフォークロアフックと傾斜部との当接箇所でストッパ部材に作用する。このフォークロアフックがストッパ部材を押し上げる力は、ストッパ部材の上端部が挿入孔からアッパフィンガバーに向けて突出する方向へストッパ部材を移動させる付勢力である。このように、抜け止め部によってストッパ部材における挿入孔に対する下方への抜けが防止されているときに、ストッパ部材における挿入孔から下方へ突出している下端部であって、且つ車体の車幅方向でフォークロアフックと対向する位置に傾斜部を設けることで、ストッパ部材の上端部を挿入孔からアッパフィンガバーに向けて突出させることができる。
【００１７】
上記フォークリフトにおいて、前記抜け止め部は、前記ストッパ部材の上端部に一体形成されるとともに前記ロアフィンガバーの上部における前記挿入孔の周囲に当接するフランジであり、前記ストッパ部材は、前記フランジが前記ロアフィンガバーの上部における前記挿入孔の周囲に当接することにより、前記ストッパ部材の下端部が前記挿入孔から下方へ突出した状態で、前記挿入孔に対する下方への抜けが防止されるとよい。
【００１８】
これによれば、抜け止め部がストッパ部材の上端部に一体形成されるフランジであるため、抜け止め部がストッパ部材とは別部材である場合に比べると、フォークリフトの構成を簡素化することができる。
【００１９】
上記フォークリフトにおいて、前記抜け止め部は、前記挿入孔内を前記車体の前後方向に貫通した状態で前記ロアフィンガバーに保持されるピン部材であり、前記ストッパ部材は、前記ストッパ部材の下端部が前記挿入孔から下方へ突出した状態で、前記挿入孔内で前記ピン部材の上部に係止される係止部と、前記ストッパ部材の上端部が前記挿入孔から前記アッパフィンガバーに向けて突出する方向へ前記ストッパ部材が移動したときに、前記挿入孔内で前記ピン部材の下部に接触可能な接触部と、を有しているとよい。
【００２０】
これによれば、ストッパ部材の下端部が挿入孔から下方へ突出した状態で、挿入孔内で係止部がピン部材の上部に係止されることにより、ストッパ部材における挿入孔に対する下方への抜けがピン部材により防止される。また、例えば、ストッパ部材が振動して、ストッパ部材がアッパフィンガバーに向けて移動した場合に、挿入孔内で接触部がピン部材の下部に接触することにより、ストッパ部材におけるアッパフィンガバーに向けた移動が規制される。これにより、ストッパ部材が振動したときに、ストッパ部材が挿入孔からアッパフィンガバーに向けて飛び出してしまうことを防止することができる。
【００２１】
上記フォークリフトにおいて、前記突出部は、前記フォークにおける前記アッパフィンガバー及び前記ロアフィンガバー側に位置する面に対して着脱可能に設けられているとよい。
【００２２】
これによれば、例えば、フォークをアッパフィンガバー及びロアフィンガバーに対して係止した後に、突出部をフォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバー側に位置する面に対して取り付けることができる。よって、フォークをアッパフィンガバー及びロアフィンガバーに対して係止する際に、突出部をフォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバー側に位置する面から取り外しておくことで、突出部がサイドバーに干渉してしまうことを回避することができる。したがって、フォークをアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向からアッパフィンガバー及びロアフィンガバーに対して係止することができ、フォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーに対する取付作業を簡素化することができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、フォークにおけるアッパフィンガバー及びロアフィンガバーの延設方向での移動範囲を最大限大きくすることができ、且つストッパ部材がフォークリフトの走行時に邪魔になってしまうことを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態におけるフォークリフトを示す概略側面図。
【図２】リフトブラケット及びフォークを示す斜視図。
【図３】（ａ）はストッパ部材の周辺を拡大して示す斜視図、（ｂ）はストッパ部材の斜視図。
【図４】フォークロアフックがストッパ部材と当接していない状態を示す図。
【図５】ストッパ部材とフォークロアフックとが当接している状態を示す図。
【図６】突出部がストッパ部材と当接している状態を示す図。
【図７】（ａ）は別の実施形態におけるストッパ部材の周辺を拡大して示す斜視図、（ｂ）はストッパ部材の斜視図。
【図８】別の実施形態におけるストッパ部材の周辺を拡大して示す図。
【図９】従来例におけるフォークリフトの一部を拡大して示す斜視図。
【図１０】従来例におけるフォークリフトの一部を拡大して示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、フォークリフトを具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、フォークリフトを運転する運転者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」のことをいう。
【００２６】
図１に示すように、フォークリフト１０は、車体１１の前下部に配置された駆動輪１２と、車体１１の後下部に配置された操舵輪１３と、を備えている。フォークリフト１０は、車体１１の前部に、荷役装置１４を備えている。荷役装置１４は、車体１１の前部に立設されたマスト１５と、マスト１５に固定されたリフトブラケット１６と、リフトブラケット１６に装備される一対のフォーク１７と、を備えている。フォーク１７には、荷Ｗ１が積載される。
【００２７】
荷役装置１４は、リフトブラケット１６を昇降動作させるリフトシリンダ１８を備えている。そして、リフトシリンダ１８の動作によって、リフトブラケット１６と共にフォーク１７が昇降動作する。マスト１５は、リフトブラケット１６を昇降可能に支持する。また、荷役装置１４は、マスト１５を傾動させるティルトシリンダ１９を備えている。そして、ティルトシリンダ１９の駆動によって、マスト１５と共にフォーク１７が傾動する。リフトシリンダ１８及びティルトシリンダ１９は油圧シリンダである。
【００２８】
車体１１には、運転室２０が設けられている。運転室２０には、運転者が着座する運転シート２１が設けられている。また、運転室２０には、荷役装置１４の昇降動作や傾動動作など各種の動作を行うための複数の荷役レバー２２と、フォークリフト１０を操舵するためのハンドル２３と、フォークリフト１０の進行方向を指示するディレクションレバー２４と、が設けられている。さらに、運転室２０の床面には、アクセルペダル２５が設けられている。
【００２９】
フォークリフト１０は、駆動輪１２を駆動させる走行用モータＭ１と、バッテリＢ１と、を備えている。そして、フォークリフト１０は、アクセルペダル２５のアクセル開度に応じた走行用モータＭ１の駆動の制御が行われることにより、アクセルペダル２５のアクセル開度に応じた車速で走行する。したがって、本実施形態のフォークリフト１０は、バッテリＢ１から走行用モータＭ１へ電力が供給されることにより走行用モータＭ１が駆動され、走行用モータＭ１の駆動によって駆動輪１２が回転駆動されることで走行するバッテリ式である。
【００３０】
図２に示すように、リフトブラケット１６は、アッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２と、一対のサイドバー３３，３４と、を有している。アッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２は、上下方向で対向配置されるとともに車体１１の車幅方向にそれぞれ延びる細長平板状である。なお、車体１１の車幅方向は、左右方向に一致している。アッパフィンガバー３１とロアフィンガバー３２とは互いに平行に延びている。アッパフィンガバー３１における延設方向の長さとロアフィンガバー３２における延設方向の長さとは同じである。アッパフィンガバー３１の厚み方向、及びロアフィンガバー３２の厚み方向は、車体１１の前後方向に一致している。
【００３１】
アッパフィンガバー３１の延設方向の一端側に位置する一端面３１ａとロアフィンガバー３２の延設方向の一端側に位置する一端面３２ａとは上下方向で重なる位置にある。また、アッパフィンガバー３１の延設方向の他端側に位置する他端面３１ｂとロアフィンガバー３２の延設方向の他端側に位置する他端面３２ｂとは上下方向で重なる位置にある。
【００３２】
アッパフィンガバー３１は、アッパフィンガバー３１の上端面３１ｃから突出するアッパガイドレール３１ｆを有している。アッパガイドレール３１ｆは、アッパフィンガバー３１の上部である。アッパガイドレール３１ｆは、アッパフィンガバー３１の延設方向に延びている。また、アッパフィンガバー３１の下端面３１ｄは、アッパフィンガバー３１の上端面３１ｃと平行に延びている。アッパフィンガバー３１の下端面３１ｄは、アッパフィンガバー３１の下部である。
【００３３】
また、ロアフィンガバー３２は、ロアフィンガバー３２の下端面３２ｃから突出するロアガイドレール３２ｆを有している。ロアガイドレール３２ｆは、ロアフィンガバー３２の下部である。ロアガイドレール３２ｆは、ロアフィンガバー３２の延設方向に延びている。また、ロアフィンガバー３２の上端面３２ｄは、ロアフィンガバー３２の下端面３２ｃと平行に延びている。ロアフィンガバー３２の上端面３２ｄは、ロアフィンガバー３２の上部である。
【００３４】
一対のサイドバー３３，３４は、アッパフィンガバー３１の延設方向の両端部及びロアフィンガバー３２の延設方向の両端部同士をそれぞれ連結する細長四角柱状である。一対のサイドバー３３，３４は上下方向にそれぞれ延びている。一対のサイドバー３３，３４は、互いに平行に延びている。一対のサイドバー３３，３４それぞれの延設方向の長さは同じである。
【００３５】
サイドバー３３の一端部は、アッパフィンガバー３１の一端面３１ａに連結されるとともに、サイドバー３３の他端部は、ロアフィンガバー３２の一端面３２ａに連結されている。また、サイドバー３４の一端部は、アッパフィンガバー３１の他端面３１ｂに連結されるとともに、サイドバー３４の他端部は、ロアフィンガバー３２の他端面３２ｂに連結されている。一対のサイドバー３３，３４は、アッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２に対して、例えば、溶接によって接合されている。
【００３６】
サイドバー３３の延設方向の一端側に位置する一端面３３ａは、アッパフィンガバー３１の上端面３１ｃよりも下方に位置している。したがって、サイドバー３３の一端面３３ａは、アッパフィンガバー３１の上端面３１ｃよりも上方に突出していない。サイドバー３３の延設方向の他端側に位置する他端面３３ｂは、ロアフィンガバー３２の下端面３２ｃよりも上方に位置している。したがって、サイドバー３３の他端面３３ｂは、ロアフィンガバー３２の下端面３２ｃよりも下方に突出していない。
【００３７】
サイドバー３４の延設方向の一端側に位置する一端面３４ａは、アッパフィンガバー３１の上端面３１ｃよりも下方に位置している。したがって、サイドバー３４の一端面３４ａは、アッパフィンガバー３１の上端面３１ｃよりも上方に突出していない。サイドバー３４の延設方向の他端側に位置する他端面３４ｂは、ロアフィンガバー３２の下端面３２ｃよりも上方に位置している。したがって、サイドバー３４の他端面３４ｂは、ロアフィンガバー３２の下端面３２ｃよりも下方に突出していない。
【００３８】
各フォーク１７は、細長Ｌ字板状である。各フォーク１７は、リフトブラケット１６に取り付けられる細長平板状の取付部１７ａと、取付部１７ａの延設方向に対して直交する方向に延びるとともに荷Ｗ１を載置する細長平板状の載置部１７ｂと、をそれぞれ有している。取付部１７ａと載置部１７ｂとは連続している。取付部１７ａの幅と載置部１７ｂの幅とは同じである。取付部１７ａの延設方向の長さは、上下方向におけるアッパフィンガバー３１の上端面３１ｃとロアフィンガバー３２の下端面３２ｃとの間の距離よりも長い。
【００３９】
取付部１７ａは、取付部１７ａの厚み方向の一方の端面１７１ａが前方に向くとともに、取付部１７ａの厚み方向の他方の端面１７２ａが後方に向くようにリフトブラケット１６に対して配置されている。取付部１７ａは、リフトブラケット１６よりも前方に配置されている。したがって、取付部１７ａの端面１７２ａは、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２側に位置する面である。そして、取付部１７ａの延設方向は上下方向に一致しており、載置部１７ｂは、取付部１７ａの端面１７１ａにおける下端縁から前方に延びている。
【００４０】
取付部１７ａの端面１７２ａにおける載置部１７ｂ側の端部には、四角ブロック状のフォークロアフック３５が設けられている。フォークロアフック３５は、ボルト３６によって取付部１７ａの端面１７２ａに取り付けられている。フォークロアフック３５の幅方向に位置する両端面３５ｅは、取付部１７ａの延設方向に延びる平坦面状である。
【００４１】
また、取付部１７ａの端面１７２ａにおける載置部１７ｂとは反対側の端部には、四角ブロック状のフォークアッパフック３７が設けられている。フォークアッパフック３７は、例えば、溶接によって取付部１７ａの端面１７２ａに接合されている。フォークアッパフック３７の幅方向に位置する両端面３７ｅは、取付部１７ａの延設方向に延びる平坦面状である。
【００４２】
フォークロアフック３５は、ロアフィンガバー３２のロアガイドレール３２ｆに係止されるとともに、ロアガイドレール３２ｆに係止された状態でロアフィンガバー３２に対してロアフィンガバー３２の延設方向に移動可能である。また、フォークアッパフック３７は、アッパフィンガバー３１のアッパガイドレール３１ｆに係止されるとともに、アッパガイドレール３１ｆに係止された状態でアッパフィンガバー３１に対してアッパフィンガバー３１の延設方向に移動可能である。したがって、各フォーク１７は、アッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２に対してアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向に移動可能に係止されることによりリフトブラケット１６に装備されている。そして、各フォーク１７を、アッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２に対してアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向に移動させることにより、両フォーク１７の間隔を調整可能になっている。
【００４３】
各フォーク１７には、取付部１７ａの端面１７２ａからアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の間に突出する突出部１７ｆがそれぞれ設けられている。突出部１７ｆは、上下方向におけるアッパフィンガバー３１とロアフィンガバー３２との間において、ロアフィンガバー３２に隣り合う位置に配置されている。突出部１７ｆは、四角ブロック状である。突出部１７ｆは、ボルト１７ｃによって、取付部１７ａの端面１７２ａに対して取り付けられている。したがって、突出部１７ｆは、フォーク１７とは別部材であるとともに、取付部１７ａの端面１７２ａに対して着脱可能に設けられている。
【００４４】
フォークリフト１０は、各フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向でリフトブラケット１６から脱落することを防止するストッパ部材４０を備えている。ストッパ部材４０は、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部に一つずつ設けられている。ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部には、挿入孔３８がそれぞれ形成されている。各挿入孔３８は、ロアフィンガバー３２に対して上下方向に貫通する四角孔形状である。各挿入孔３８には、ストッパ部材４０が挿入されている。
【００４５】
以下、図３、図４、図５及び図６では、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部のうちサイドバー３３側の端部に設けられたストッパ部材４０、及びそのストッパ部材４０に関する構成を詳細に説明する。なお、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部のうちサイドバー３４側の端部に設けられたストッパ部材４０、及びそのストッパ部材４０に関する構成の説明は、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部のうちサイドバー３３側の端部に設けられたストッパ部材４０、及びそのストッパ部材４０に関する構成と同じである。このため、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部のうちサイドバー３４側の端部に設けられたストッパ部材４０、及びそのストッパ部材４０に関する構成の詳細な説明を省略する。
【００４６】
図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、ストッパ部材４０は、略四角柱状であるストッパ本体４１を有している。ストッパ本体４１は、第１外面４１ａ、第２外面４１ｂ、第３外面４１ｃ、及び第４外面４１ｄを有している。第１外面４１ａ及び第２外面４１ｂは、ストッパ本体４１の軸線方向に対して直交する方向で対になっている。第３外面４１ｃ及び第４外面４１ｄは、ストッパ本体４１の軸線方向に対して直交し、且つ第１外面４１ａと第２外面４１ｂとの対向方向に対して直交する方向で対になっている。
【００４７】
また、ストッパ本体４１の一端部には、四角環状のフランジ４２が突出している。フランジ４２は、ストッパ本体４１に一体形成されている。したがって、ストッパ部材４０には、フランジ４２が一体形成されている。フランジ４２は、ストッパ本体４１の軸線方向に対して直交する方向に突出している。
【００４８】
第１外面４１ａは、ストッパ本体４１の軸線方向に延びる平坦面４１１ａと、平坦面４１１ａに連続する傾斜面４１２ａと、を有している。平坦面４１１ａは、フランジ４２に連続している。傾斜面４１２ａは、平坦面４１１ａにおけるフランジ４２とは反対側の端縁に連続するとともにストッパ本体４１におけるフランジ４２とは反対側の端部である先端部に向けて延びている。傾斜面４１２ａは、平坦面４１１ａから離間するにつれて第２外面４１ｂに徐々に近づくように湾曲しながら傾斜する湾曲面である。そして、傾斜面４１２ａにおける平坦面４１１ａとは反対側の端縁は、第２外面４１ｂにおけるフランジ４２とは反対側の端縁に接続されている。第２外面４１ｂ、第３外面４１ｃ、及び第４外面４１ｄは、ストッパ本体４１の軸線方向に延びる平坦面状である。よって、ストッパ本体４１は、平坦面４１１ａよりもフランジ４２とは反対側の部位が先細りした形状である。
【００４９】
図４に示すように、ストッパ本体４１における軸線方向の長さは、上下方向におけるロアフィンガバー３２の下端面３２ｃと上端面３２ｄとの間の距離よりも長い。ストッパ部材４０は、第１外面４１ａが、車体１１の車幅方向でサイドバー３３とは反対側に位置するように挿入孔３８に対して挿入されている。ストッパ部材４０は、ストッパ本体４１の一端部がストッパ部材４０の上端部となるとともに、ストッパ本体４１の先端部がストッパ部材４０の下端部となるように、挿入孔３８に対して挿入されている。
【００５０】
ストッパ部材４０は、フランジ４２がロアフィンガバー３２の上端面３２ｄにおける挿入孔３８の周囲に当接することにより、ストッパ部材４０の下端部が挿入孔３８から下方へ突出した状態で、挿入孔３８に対する下方への抜けが防止されている。したがって、フランジ４２は、ストッパ部材４０の下端部が挿入孔３８から下方へ突出した状態で、ストッパ部材４０における挿入孔３８に対する下方への抜けを防止する抜け止め部として機能している。
【００５１】
傾斜面４１２ａの一部分は、フランジ４２によってストッパ部材４０における挿入孔３８に対する下方への抜けが防止されているときに、ストッパ部材４０における挿入孔３８から下方へ突出している下端部であって、且つ車体１１の車幅方向でフォークロアフック３５と対向する位置に設けられる傾斜部である。そして、傾斜面４１２ａの一部分は、ストッパ部材４０の下端に向かうにつれてフォークロアフック３５から離間する方向に向けて傾斜している。
【００５２】
図５に示すように、傾斜面４１２ａの一部分は、図５において矢印Ｘ１で示すように、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向かって移動する際に挿入孔３８から下方へ突出したストッパ部材４０の下端部とフォークロアフック３５とが当接する当接箇所に設けられている。そして、傾斜面４１２ａの一部分は、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向かう移動に伴ってストッパ部材４０の上端部が挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する方向へストッパ部材４０を移動させる付勢力を発生させる。
【００５３】
具体的には、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動すると、フォークロアフック３５の端面３５ｅがストッパ本体４１の傾斜面４１２ａに当接する。そして、フォークロアフック３５の端面３５ｅが傾斜面４１２ａに当接した状態でフォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動すると、フォークロアフック３５がストッパ部材４０を押し上げる力がフォークロアフック３５と傾斜面４１２ａとの当接箇所でストッパ部材４０に作用する。このフォークロアフック３５がストッパ部材４０を押し上げる力は、ストッパ部材４０の上端部を挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する方向へストッパ部材４０を移動させる付勢力である。
【００５４】
図６に示すように、ストッパ部材４０の上端部は、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動したときに、傾斜面４１２ａにより発生する付勢力によって挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出した状態となる。ストッパ部材４０の下端がフォークロアフック３５の上端面に当接し、ストッパ部材４０の下端部全体が挿入孔３８に没入した状態において、フランジ４２は、突出部１７ｆよりも上方に位置しており、ストッパ本体４１の平坦面４１１ａは、車体１１の車幅方向で突出部１７ｆと対向している。
【００５５】
そして、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けてさらに移動すると、突出部１７ｆがストッパ部材４０の上端部に当接する。したがって、ストッパ部材４０は、少なくともフォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動したときにアッパフィンガバー３１に向けて突出した状態であり、突出部１７ｆがストッパ部材４０に当接するようになっている。突出部１７ｆがストッパ部材４０に当接した状態では、フォーク１７における車体１１の車幅方向の外側の部位である側面１７ｅは、アッパフィンガバー３１の一端面３１ａ及びロアフィンガバー３２の一端面３２ａよりもサイドバー３３側へ突出し、且つサイドバー３３における車体１１の車幅方向の外側の部位である側面３３ｅから突出していない。
【００５６】
次に、本実施形態の作用について説明する。
フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動したときに、フォークロアフック３５がストッパ部材４０を押し上げ、ストッパ部材４０の上端部を挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出させる。そして、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けてさらに移動すると、突出部１７ｆがストッパ部材４０に当接する。これにより、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向でリフトブラケット１６から脱落することがストッパ部材４０によって防止される。
【００５７】
上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）突出部１７ｆは、フォーク１７の端面１７２ａからアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の間に突出している。したがって、例えば、フォーク１７における車体１１の車幅方向の外側の部位である側面１７ｅがストッパ部材４０に当接する場合に比べると、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向での移動範囲が大きくなる。そして、各ストッパ部材４０は、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部にそれぞれ設けられているため、各ストッパ部材４０が、各サイドバー３３，３４における車体１１の車幅方向の外側の部位から突出しておらず、ストッパ部材４０がフォークリフト１０の走行時に邪魔になってしまうことが回避される。以上のことから、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向での移動範囲を最大限大きくすることができ、且つストッパ部材４０がフォークリフト１０の走行時に邪魔になってしまうことを回避することができる。
【００５８】
（２）フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動しておらず、ストッパ部材４０の下端部とフォークロアフック３５とが当接していない状態では、ストッパ部材４０は、下端部が挿入孔３８から下方へ突出した状態で、フランジ４２により挿入孔３８に対する下方への抜けが防止される。そして、ストッパ部材４０の下端部とフォークロアフック３５とが当接した状態でフォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動したとする。すると、ストッパ部材４０の下端部とフォークロアフック３５との当接箇所に設けられた傾斜面４１２ａにより発生する付勢力によって挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けてストッパ部材４０の上端部が突出する。ここで、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動しておらず、ストッパ部材４０の下端部とフォークロアフック３５とが当接していない状態を考える。この状態では、ストッパ部材４０における挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する部分によってフォークリフト１０を運転する運転者の視野が遮られることが抑制されている。したがって、ストッパ部材４０がフォークリフト１０の走行時に邪魔になってしまうことを抑制することができる。そして、突出部１７ｆが、挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出したストッパ部材４０の上端部に当接することにより、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向でリフトブラケット１６から脱落することをストッパ部材４０によって防止することができる。
【００５９】
（３）フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動すると、フォークロアフック３５がストッパ部材４０の傾斜面４１２ａに当接する。そして、フォークロアフック３５がストッパ部材４０の傾斜面４１２ａに当接した状態でフォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動すると、フォークロアフック３５がストッパ部材４０を押し上げる力がフォークロアフック３５と傾斜面４１２ａとの当接箇所でストッパ部材４０に作用する。このフォークロアフック３５がストッパ部材４０を押し上げる力は、ストッパ部材４０の上端部が挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する方向へストッパ部材４０を移動させる付勢力である。このように、フランジ４２によってストッパ部材４０における挿入孔３８に対する下方への抜けが防止されているときに、ストッパ部材４０における挿入孔３８から下方へ突出している下端部であって、且つ車体１１の車幅方向でフォークロアフック３５と対向する位置に傾斜面４１２ａを設ける。これにより、ストッパ部材４０の上端部を挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出させることができる。
【００６０】
（４）ストッパ部材４０の上端部に一体形成されるフランジ４２を、ストッパ部材４０の下端部が挿入孔３８から下方へ突出した状態で、ストッパ部材４０における挿入孔３８に対する下方への抜けを防止する抜け止め部として機能させた。したがって、抜け止め部がストッパ部材４０とは別部材である場合に比べると、フォークリフト１０の構成を簡素化することができる。
【００６１】
（５）突出部１７ｆは、フォーク１７の端面１７２ａに対して着脱可能に設けられている。これによれば、例えば、フォーク１７をアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２に対して係止した後に、突出部１７ｆをフォーク１７の端面１７２ａに対して取り付けることができる。よって、フォーク１７をアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２に対して係止する際に、突出部１７ｆをフォーク１７の端面１７２ａから取り外しておくことで、突出部１７ｆがサイドバー３３，３４に干渉してしまうことを回避することができる。したがって、フォーク１７をアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向からアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２に対して係止することができ、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２に対する取付作業を簡素化することができる。
【００６２】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００６３】
○  図７（ａ）に示すように、フォークリフト１０は、抜け止め部として、挿入孔３８内を車体１１の前後方向に貫通した状態でロアフィンガバー３２に保持されるピン部材５０を備えていてもよい。この場合、図７（ａ）に示すように、ストッパ部材４０にフランジ４２が設けられていなくてもよい。ロアフィンガバー３２には、挿入孔３８に連通するとともにロアフィンガバー３２を車体１１の前後方向に貫通するピン保持孔５１が形成されている。ピン部材５０は、ピン保持孔５１に打ち込まれることにより、挿入孔３８内を車体１１の前後方向に貫通した状態でピン保持孔５１に保持されるスプリングピンである。
【００６４】
図７（ｂ）に示すように、ストッパ本体４１の第２外面４１ｂには、溝５２が形成されている。溝５２は、底面５２ａ、第１側面５２ｂ、及び第２側面５２ｃを有している。底面５２ａは、ストッパ本体４１の軸線方向に延びる平坦面状であるとともに第３外面４１ｃ及び第４外面４１ｄに連続している。第１側面５２ｂ及び第２側面５２ｃは、ストッパ本体４１の軸線方向で対向している。第１側面５２ｂは、底面５２ａにおけるストッパ本体４１の基端側の端縁と第２外面４１ｂとを接続している。第２側面５２ｃは、底面５２ａにおけるストッパ本体４１の先端側の端縁と第２外面４１ｂとを接続している。第１側面５２ｂ及び第２側面５２ｃは、第３外面４１ｃ及び第４外面４１ｄにそれぞれ連続している。
【００６５】
図７（ａ）に示すように、ピン部材５０は、溝５２内に配置されている。そして、溝５２の第１側面５２ｂは、ストッパ部材４０の下端部が挿入孔３８から下方へ突出した状態で、挿入孔３８内でピン部材５０の上部に係止される係止部として機能する。また、溝５２の第２側面５２ｃは、ストッパ部材４０の上端部が挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する方向へストッパ部材４０が移動したときに、挿入孔３８内でピン部材５０の下部に接触可能な接触部として機能する。
【００６６】
これによれば、ストッパ部材４０の下端部が挿入孔３８から下方へ突出した状態で、挿入孔３８内で溝５２の第１側面５２ｂがピン部材５０の上部に係止されることにより、ストッパ部材４０における挿入孔３８に対する下方への抜けがピン部材５０により防止される。また、例えば、ストッパ部材４０が振動して、ストッパ部材４０がアッパフィンガバー３１に向けて移動した場合に、挿入孔３８内で溝５２の第２側面５２ｃがピン部材５０の下部に接触することにより、ストッパ部材４０におけるアッパフィンガバー３１に向けた移動が規制される。これにより、ストッパ部材４０が振動したときに、ストッパ部材４０が挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて飛び出してしまうことを防止することができる。
【００６７】
○  図７（ａ）及び図７（ｂ）に示す実施形態において、ストッパ本体４１の第２外面４１ｂに溝５２が形成されておらず、例えば、ストッパ本体４１に、ピン部材５０が通過する貫通孔が形成されていてもよい。この場合、貫通孔の内周面における上方に位置する部分は、ストッパ部材４０の下端部が挿入孔３８から下方へ突出した状態で、挿入孔３８内でピン部材５０の上部に係止される係止部として機能する。また、貫通孔の内周面における下方に位置する部分は、ストッパ部材４０の上端部が挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する方向へストッパ部材４０が移動したときに、挿入孔３８内でピン部材５０の下部に接触可能な接触部として機能する。
【００６８】
○  図８に示すように、ストッパ本体４１の第１外面４１ａが傾斜面４１２ａを有しておらず、第１外面４１ａ全体がストッパ本体４１の軸線方向に延びる平坦面状であってもよい。そして、フォークロアフック３５において、フランジ４２によってストッパ部材４０における挿入孔３８に対する下方への抜けが防止されているときに、ストッパ部材４０における挿入孔３８から下方へ突出している下端部と当接する部位に、傾斜部としての傾斜面３５１ｅが形成されていてもよい。したがって、傾斜面３５１ｅは、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向かって移動する際に挿入孔３８から下方へ突出したストッパ部材４０の下端部とフォークロアフック３５とが当接する当接箇所に設けられている。傾斜面３５１ｅは、フォークロアフック３５の上端面から端面３５ｅに向かって下方へ傾斜している。
【００６９】
傾斜面３５１ｅは、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向かう移動に伴ってストッパ部材４０の上端部が挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する方向へストッパ部材４０を移動させる付勢力を発生させる。具体的には、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動すると、フォークロアフック３５の傾斜面３５１ｅがストッパ部材４０に当接する。そして、フォークロアフック３５の傾斜面３５１ｅがストッパ部材４０に当接した状態でフォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動したとする。すると、フォークロアフック３５がストッパ部材４０を押し上げる力がフォークロアフック３５の傾斜面３５１ｅとストッパ部材４０との当接箇所でストッパ部材４０に作用する。このフォークロアフック３５がストッパ部材４０を押し上げる力は、ストッパ部材４０の上端部が挿入孔３８からアッパフィンガバー３１に向けて突出する方向へストッパ部材４０を移動させる付勢力である。
【００７０】
○  図８に示す実施形態において、ストッパ本体４１の第１外面４１ａにも傾斜面４１２ａが形成されていてもよい。要は、傾斜部は、フォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向かって移動する際に挿入孔３８から下方へ突出したストッパ部材４０の下端部とフォークロアフック３５とが当接する当接箇所に設けられていればよい。
【００７１】
○  実施形態において、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部に挿入孔３８がそれぞれ形成されていなくてもよい。そして、ロアフィンガバー３２の上端面３２ｄにおいて、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部に位置する部位それぞれに、ストッパ部材が取り付けられる構成であってもよい。各ストッパ部材は、ロアフィンガバー３２の上端面３２ｄに対して、例えば、ボルトによって取り付けられてもよいし、溶接によって接合されていてもよい。この場合、各ストッパ部材は、フォーク１７におけるアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向かう移動に関係無く、ロアフィンガバー３２の上端面３２ｄからアッパフィンガバー３１に向けて常に突出している。要は、ストッパ部材は、ロアフィンガバー３２の延設方向の両端部に一つずつ設けられるとともに、少なくともフォーク１７がアッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の延設方向の端部に向けて移動したときにアッパフィンガバー３１に向けて突出した状態であるものであればよい。
【００７２】
○  実施形態において、傾斜面４１２ａは、湾曲面でなくてもよく、平坦面であってもよい。
○  実施形態において、ストッパ部材４０が、例えば、三角柱状であってもよい。そして、例えば、ストッパ部材４０の軸線方向に延びる三つの角部のうちの一つの一部分が、ストッパ部材４０の下端に向かうにつれてフォークロアフック３５から離間する方向に向けて傾斜する傾斜部となっていてもよい。要は、傾斜部は、面でなくてもよい。
【００７３】
○  実施形態において、ストッパ部材４０が、例えば、円柱状であってもよく、ストッパ部材４０の形状は特に限定されるものではない。そして、挿入孔３８の形状は、ストッパ部材４０の形状に合わせて適宜変更してもよい。
【００７４】
○  実施形態において、フランジ４２は、例えば、円環状であってもよく、フランジ４２の形状は特に限定されるものではない。
○  実施形態において、突出部１７ｆが、取付部１７ａの端面１７２ａに対して、例えば、溶接によって接合されていてもよい。
【００７５】
○  実施形態において、突出部１７ｆは、例えば、円柱状であってもよく、突出部１７ｆの形状は特に限定されるものではない。
○  実施形態において、アッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２は、例えば、円柱状であってもよく、アッパフィンガバー３１及びロアフィンガバー３２の形状は特に限定されるものではない。
【００７６】
○  実施形態において、一対のサイドバー３３，３４は、例えば、円柱状であってもよく、一対のサイドバー３３，３４の形状は特に限定されるものではない。
○  実施形態において、フォークリフト１０は、フォーク１７を一つだけ備えた構成であってもよく、フォーク１７の数は特に限定されるものではない。
【００７７】
○  実施形態において、フォークリフト１０は、バッテリ式に限らず、例えば、エンジン式であってもよいし、バッテリＢ１に加えてエンジンをさらに備えたハイブリッド式であってもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１０…フォークリフト、１１…車体、１５…マスト、１６…リフトブラケット、１７…フォーク、１７ｆ…突出部、３１…アッパフィンガバー、３２…ロアフィンガバー、３３，３４…サイドバー、３５…フォークロアフック、３８…挿入孔、４０…ストッパ部材、４２…抜け止め部であるフランジ、５０…抜け止め部であるピン部材、５２ｂ…係止部として機能する第１側面、５２ｃ…接触部として機能する第２側面、３５１ｅ，４１２ａ…傾斜部である傾斜面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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