(57)【要約】【課題】ベルトに過度に大きな張力が作用することを抑制する。【解決手段】車両は、駆動源としての内燃機関と、当該内燃機関のクランクシャフトと駆動連結されたモータジェネレータとを備えている。また、内燃機関のクランクシャフトには、ベルトを介してラジエータを冷却するためのファンが連結されている。クランクシャフトからファンへの回転トルクの伝達経路上には、油圧クラッチが取り付けられている。この車両に適用される制御装置の張力算出部は、内燃機関の機関回転数に基づいて、ベルトの張力を算出する。算出したベルトの張力が定められた基準値を超えている場合、制御装置のトルク制御部は、機関トルクが小さくなるように内燃機関を制御する一方、モータトルクが大きくなるようにモータジェネレータを制御する。また、制御装置のクラッチ制御部は、クランクシャフトからベルトへと伝達される回転トルクが小さくなるように油圧クラッチを制御する。【選択図】図２
2020093726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての内燃機関と、
前記内燃機関のクランクシャフトと駆動連結されたモータジェネレータと、
ラジエータを冷却するためのファンと、
前記クランクシャフトの回転トルクを前記ファンに伝達するベルトと、
前記クランクシャフトから前記ファンへの回転トルクの伝達経路上に設けられた油圧クラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、
前記内燃機関の機関トルク及び前記モータジェネレータのモータトルクを制御するトルク制御部と、
前記油圧クラッチに供給される油圧を制御するクラッチ制御部と、
前記内燃機関の機関回転数に基づいて、前記ベルトの張力を算出する張力算出部とを備え、
前記張力算出部が算出した張力が、前記ベルトに切断が生じ得る張力として予め定められた基準値を超えている場合、前記トルク制御部は、前記機関トルクが小さくなるように前記内燃機関を制御する一方で、前記モータトルクが大きくなるように前記モータジェネレータを制御し、
前記クラッチ制御部は、前記クランクシャフトから前記ベルトへと伝達される回転トルクが小さくなるように前記油圧クラッチに供給される油圧を制御する
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の車両は、駆動源として内燃機関を備えている。また、特許文献１の車両は、内燃機関とは別の駆動源としてモータジェネレータを備えている。内燃機関のクランクシャフトとモータジェネレータの駆動軸とは駆動連結されている。モータジェネレータがモータとして駆動することにより、内燃機関の駆動をアシストできるようになっている。また、モータジェネレータの駆動軸には、ラジエータを冷却するためのファンが駆動連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１６−５１６６２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような車両において、モータジェネレータとファンとがベルトを介して駆動連結されていることがある。このような車両の場合、例えば内燃機関が高負荷状態であるときには、ラジエータ内を流通する冷却水を効率よく冷やすためにファンを高回転数で駆動させる必要がある。しかしながら、ファンを高回転数で駆動させると、ベルトに過度な張力が作用してしまうおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、車両の駆動源としての内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトと駆動連結されたモータジェネレータと、ラジエータを冷却するためのファンと、前記クランクシャフトの回転トルクを前記ファンに伝達するベルトと、前記クランクシャフトから前記ファンへの回転トルクの伝達経路上に設けられた油圧クラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、前記内燃機関の機関トルク及び前記モータジェネレータのモータトルクを制御するトルク制御部と、前記油圧クラッチに供給される油圧を制御するクラッチ制御部と、前記内燃機関の機関回転数に基づいて、前記ベルトの張力を算出する張力算出部とを備え、前記張力算出部が算出した張力が、前記ベルトに切断が生じ得る張力として予め定められた基準値を超えている場合、前記トルク制御部は、前記機関トルクが小さくなるように前記内燃機関を制御する一方で、前記モータトルクが大きくなるように前記モータジェネレータを制御し、前記クラッチ制御部は、前記クランクシャフトから前記ベルトへと伝達される回転トルクが小さくなるように前記油圧クラッチに供給される油圧を制御する。
【０００６】
上記構成では、ベルトに切断が生じ得るような状況の場合、機関トルクが小さくなるように内燃機関が制御される。内燃機関の機関トルクが小さくなれば、内燃機関での発熱量が小さくなるため、ラジエータを冷却するためのファンの回転数を小さくできる。上記構成によれば、油圧クラッチを介してファンに伝達される回転トルクが小さくなるため、ファンに回転トルクを伝達するベルトに対して作用する張力も小さくなる。
【０００７】
なお、上記構成では、内燃機関の機関トルクが小さくなることに伴って、モータジェネレータのモータトルクが大きくなる。したがって、ベルトの張力が基準値を超えることに起因して行われる一連の処理に伴って、内燃機関及びモータジェネレータの全体の駆動トルクが変動することは抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッドシステムの概略図。
【図２】制御装置が実行する一連の処理を示すフローチャート。
【図３】（ａ）は、機関回転数及びファントルクの関係を示す関係図。（ｂ）は、機関回転数及びベルト張力の関係を示す関係図。（ｃ）は、ファントルク及び水温の関係を示す関係図。（ｄ）は、機関トルク及び水温の関係を示す関係図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。
先ず、ハイブリッド車両におけるハイブリッドシステム１０の概略構成について説明する。
【００１０】
図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、車両の駆動源としての内燃機関２０を備えている。内燃機関２０は、複数（例えば６つ）の気筒を有しており、これらの気筒内に供給された燃料が燃焼することで、クランクシャフト２１が回転する。クランクシャフト２１には、第１クラッチ２２を介して、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａが接続されている。第１クラッチ２２は、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達が可能な「連結状態」と、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達ができない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。第１クラッチ２２が連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクがトルクコンバータ３１に入力可能となる。一方、第１クラッチ２２が非連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクがトルクコンバータ３１に入力できなくなる。
【００１１】
トルクコンバータ３１の入力軸３１ａには、モータジェネレータ４０の回転軸４１（ロータ）が機械的に連結されている。モータジェネレータ４０が電動機として機能する場合には、モータジェネレータ４０の出力トルクが回転軸４１を介してトルクコンバータ３１の入力軸３１ａに入力される。モータジェネレータ４０が発電機として機能する場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａの回転トルクが回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に入力される。なお、この実施形態では、モータジェネレータ４０にインバータが内蔵されていて、当該インバータ等を介してバッテリに接続されている。そして、モータジェネレータ４０は、当該バッテリとの間で電力の授受を行う。
【００１２】
トルクコンバータ３１において、入力軸３１ａには、ロックアップクラッチ３１ｂを介して、出力軸３１ｃが接続されている。ロックアップクラッチ３１ｂは、油圧によって「直結状態」、「スリップ状態」、及び「解放状態」のいずれかに切り替えられる。ロックアップクラッチ３１ｂが「直結状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａと出力軸３１ｃとが直結され、両者は一体的に回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「スリップ状態」にある場合には、当該ロックアップクラッチ３１ｂのスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御が行われることにより、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａ及び出力軸３１ｃがある程度相対回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「解放状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａからロックアップクラッチ３１ｂを介しての出力軸３１ｃへの回転トルクの伝達量がゼロになる。
【００１３】
トルクコンバータ３１の出力軸３１ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａと接続されている。変速機構３２は、複数のギヤ３２ｂと、これらのギヤ３２ｂの後段に配置された第２クラッチ３２ｃとを備えている。複数のギヤ３２ｂのうちのいずれか１つが選択されることで、入力軸３２ａの回転が選択されたギヤ３２ｂに応じた減速比で減速されて第２クラッチ３２ｃに出力される。第２クラッチ３２ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達可能な「連結状態」と、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達できない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。なお、車両のシフトレバーがニュートラルポジション（Ｎポジション）にある場合には、第２クラッチ３２ｃは「非連結状態」になる。また、この第２クラッチ３２ｃの「非連結状態」を「ニュートラル状態」と呼称することもある。
【００１４】
変速機構３２の出力軸３２ｄには、シフトロック機構３３が搭載されている。シフトロック機構３３は、シフトレバーのポジションがパーキングポジションであるときに、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転を機械的に規制する機構である。シフトロック機構３３は、シフトギヤ３３ａと、ロックピン３３ｂとによって構成されている。ロックピン３３ｂは、シフトギヤ３３ａの歯の間に抜き差し可能となっている。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間に差し込まれると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は規制され、当該出力軸３２ｄは回転不能となる。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間から抜け出されると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は許容される。なお、この実施形態では、トルクコンバータ３１、変速機構３２、及びシフトロック機構３３によって、オートマチックトランスミッション３０が構成されている。変速機構３２の出力軸３２ｄにおけるシフトロック機構３３よりも後段には、図示しないディファレンシャルギヤを介して駆動輪５０が連結されている。
【００１５】
また、内燃機関２０におけるクランクシャフト２１には、駆動プーリ６１が固定されている。駆動プーリ６１には、無端（環状）のベルト６４が巻き掛けられている。また、このベルト６４は、従動プーリ６２にも巻き掛けられている。従動プーリ６２には、回転軸６３が連結されている。したがって、クランクシャフト２１の回転トルクは、駆動プーリ６１、ベルト６４、及び従動プーリ６２を介して回転軸６３に伝達される。
【００１６】
回転軸６３は、油圧クラッチ６５を介して、ラジエータを冷却するためのファン６６に接続されている。油圧クラッチ６５は、電気制御に応じて当該油圧クラッチ６５の内部に導入されるオイルの油圧によって「連結状態」、及び「非連結状態」のいずれかに切り替えられる。油圧クラッチ６５が「連結状態」である場合には、回転軸６３とファン６６との間の回転トルクの伝達が可能になる。具体的には、油圧クラッチ６５に供給される油圧が大きいほど、回転軸６３からファン６６へ伝達できる回転トルクが大きくなる。そして、回転軸６３の回転に追従してファン６６が回転すると、ファン６６がラジエータに送風して、ラジエータの内部を流通する内燃機関２０の冷却水が冷却される。一方、油圧クラッチ６５が「非連結状態」である場合には、回転軸６３とファン６６との間の回転トルクの伝達ができなくなる。なお、油圧クラッチ６５は、ファンクラッチと呼称されることもある。
【００１７】
油圧クラッチ６５には、オイルポンプ６７からオイルが供給される。オイルポンプ６７からは、油路６９が延びていて、当該油路６９が油圧クラッチ６５に接続されている。また、油路６９の途中には、開閉弁６８が設けられている。開閉弁６８の弁開度が調整されることにより、油圧クラッチ６５に供給される油圧が制御される。なお、油圧クラッチ６５の油圧が小さくなって当該油圧クラッチ６５を介してクランクシャフト２１からファン６６に伝達されるファントルクが小さくなるほど、ファン６６の回転数が小さくなる。
【００１８】
上記の内燃機関２０、モータジェネレータ４０、及び開閉弁６８は、制御装置８０によって制御される。制御装置８０は、内燃機関２０の機関トルク及びモータジェネレータ４０のモータトルクを制御するトルク制御部８１と、開閉弁６８の制御を通じて油圧クラッチ６５を制御するクラッチ制御部８２と、内燃機関２０の機関回転数に基づいてベルト６４の張力を算出する張力算出部８３とを備えている。
【００１９】
トルク制御部８１は、内燃機関２０におけるスロットルバルブや燃料噴射弁に対して制御信号を出力することで、内燃機関２０の機関トルクを制御する。また、トルク制御部８１は、モータジェネレータ４０（インバータ）に対して制御信号を出力することで、モータジェネレータ４０のモータトルクを制御する。クラッチ制御部８２は、開閉弁６８に対して制御信号を出力することで開閉弁６８の弁開度を調整する。そして、開閉弁６８の弁開度が調整されることで、油圧クラッチ６５に供給される油圧が制御される。また、制御装置８０には、運転者が操作するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ｘ１を示す信号がアクセル開度センサ７１から入力される。
【００２０】
次に、制御装置８０が行う一連の処理について説明する。制御装置８０は、車両のイグニッションスイッチ（システムＯＮ／ＯＦＦスイッチ等と呼称されることもある。）が押されて当該制御装置８０が起動してから、イグニッションスイッチが押されて制御装置８０の動作が終了するまで、所定の制御周期毎に一連の処理を繰り返し実行する。
【００２１】
図２に示すように、制御装置８０は、一連の処理を開始すると、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１において、制御装置８０は、アクセル操作量Ｘ１等に基づいて、内燃機関２０によって駆動輪５０を回転させるためのトルクの要求値である機関トルクＴｅ１、及びモータジェネレータ４０によって駆動輪５０を回転させるためのトルクの要求値であるモータトルクＴｍ１を算出する。例えば、制御装置８０は、アクセル操作量Ｘ１が大きいほど、機関トルクＴｅ１及びモータトルクＴｍ１を大きく算出する。また、制御装置８０は、アクセル操作量Ｘ１等に基づいて、内燃機関２０のクランクシャフト２１における所定時間当たりの回転数の要求値である機関回転数Ｎｅ１、及びモータジェネレータ４０の回転軸４１における所定時間当たりの回転数の要求値であるモータ回転数Ｎｍを算出する。例えば、制御装置８０は、アクセル操作量Ｘ１が大きいほど、機関回転数Ｎｅ１及びモータ回転数Ｎｍを大きく算出する。その後、制御装置８０は、処理をステップＳ１２に進める。
【００２２】
ステップＳ１２において、制御装置８０は、機関回転数Ｎｅ１に基づいてファン６６を回転させるために必要なトルクであるファントルクＴｆ１を算出する。ここで、機関回転数が大きいほど内燃機関２０の負荷が大きくなるため、内燃機関２０を循環する冷却水の温度が上昇しやすい。このように冷却水の温度が高い場合にはラジエータの温度も上昇しやすいため、ファン６６の回転数を大きくするためにファントルクを大きくする必要がある。したがって、図３（ａ）に示すように、ファントルクは、概ね機関回転数が大きいほど大きくなる傾向がある。なお、制御装置８０には、図３（ａ）に示すような機関回転数及びファントルクの関係を示すマップが記憶されている。制御装置８０は、記憶されているマップを参照して、機関回転数Ｎｅ１に基づいてファントルクＴｆ１を算出する。その後、図２に示すように、制御装置８０は、処理をステップＳ１３に進める。
【００２３】
ステップＳ１３において、制御装置８０における張力算出部８３は、機関回転数Ｎｅ１に基づいて、ベルト６４に作用する張力であるベルト張力Ｔｂを算出する。上述したように、ファントルクは、概ね機関回転数が大きいほど大きくなる傾向がある。そして、ファントルクが大きい場合には、ベルト張力が大きくなる。したがって、図３（ｂ）に示すように、ベルト張力は、概ね機関回転数が大きいほど大きくなる傾向がある。なお、機関回転数がある一定の回転数を超えると、油圧クラッチ６５にすべりが生じるので、ベルト張力は、むしろ低下する。制御装置８０には、図３（ｂ）に示すような機関回転数及びベルト張力の関係を示すマップが記憶されている。張力算出部８３は、記憶されているマップを参照して、機関回転数Ｎｅ１に基づいてベルト張力Ｔｂを算出する。その後、図２に示すように、制御装置８０は、処理をステップＳ１４に進める。
【００２４】
ステップＳ１４において、制御装置８０は、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａよりも大きいか否かを判定する。ここで、ベルト６４に発生する張力が過度に大きい場合には、ベルト６４を使用している際に当該ベルト６４が切断されてしまうことがある。そこで、ベルト６４に切断が生じる張力を実験等で求め、その張力よりもやや小さい値がベルト６４に切断が生じ得る基準値Ａとして設定されている。ステップＳ１４において、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａよりも大きい場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御装置８０は、処理をステップＳ２１に進める。一方、ステップＳ１４において、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａ以下である場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御装置８０は、処理をステップＳ３１に進める。
【００２５】
ステップＳ３１において、制御装置８０におけるトルク制御部８１は、ステップＳ１１で算出した機関トルクＴｅ１及び機関回転数Ｎｅ１に応じて内燃機関２０を制御する。また、トルク制御部８１は、ステップＳ１１で算出したモータトルクＴｍ１及びモータ回転数Ｎｍに応じてモータジェネレータ４０を制御する。さらに、制御装置８０におけるクラッチ制御部８２は、ファントルクＴｆ１に応じて、開閉弁６８の弁開度を制御する。これにより、ファン６６は、内燃機関２０の機関回転数Ｎｅ１及びファントルクＴｆ１に応じた回転数で回転する。その後、制御装置８０は、今回の一連の処理を終了する。
【００２６】
一方、上述したステップＳ１４において、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａよりも大きい場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御装置８０は、処理をステップＳ２１に進める。ステップＳ２１において、制御装置８０は、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａであると仮定したときのファントルクを、補正ファントルクＴｆ２として算出する。具体的には、図３（ｂ）に示すような機関回転数とベルト張力との関係を示すマップに基づいて、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａとなるときの機関回転数Ｎｅ２を算出する。そして、図３（ａ）に示すような、機関回転数とファントルクとの関係を示すマップに基づいて、機関回転数Ｎｅ２であるときのファントルク算出し、これを補正ファントルクＴｆ２とする。したがって、ステップＳ１４において算出する補正ファントルクＴｆ２は、ステップＳ１２で算出されたファントルクＴｆ１よりも小さくなる。その後、制御装置８０は、処理をステップＳ２２に進める。
【００２７】
ステップＳ２２において、制御装置８０は、ステップＳ１２で算出されたファントルクＴｆ１及びステップＳ２１で算出された補正ファントルクＴｆ２でファン６６が駆動されたと仮定したときの内燃機関２０の冷却水の水温を算出する。ここで、上述したようにファン６６に伝達されるファントルクが小さくなるほど、ファン６６の回転数が小さくなる。そして、ファン６６の回転数が小さくなるほど、外気との熱交換によって冷却水を冷却するラジエータの冷却効率が低下する。そのため、図３（ｃ）に示すように、ファントルクが小さいほど、内燃機関２０を循環する冷却水の水温が上昇する。制御装置８０には、図３（ｃ）に示すようなファントルクと内燃機関２０の冷却水の水温との関係を示すマップが記憶されている。ステップＳ２２において、制御装置８０は、仮に、内燃機関２０が機関トルクＴｅ１及び機関回転数Ｎｅ１で運転されて、且つ油圧クラッチ６５がファントルクＴｆ１で制御されている場合の内燃機関２０の冷却水の水温Ｗ１を算出する。具体的には、制御装置８０は、記憶されているマップを参照して、ファントルクＴｆ１に基づいて、そのファントルクＴｆ１でファン６６が駆動されたときの内燃機関２０の冷却水の水温Ｗ１を算出する。同様に、制御装置８０は、仮に、内燃機関２０が機関トルクＴｅ１及び機関回転数Ｎｅ１で運転されて、且つ油圧クラッチ６５が補正ファントルクＴｆ２で制御されている場合の内燃機関２０の冷却水の水温Ｗ２を算出する。具体的には、制御装置８０は、記憶されているマップを参照して、補正ファントルクＴｆ２に基づいて、その補正ファントルクＴｆ２でファン６６が駆動されたときの内燃機関２０の冷却水の水温Ｗ２を算出する。その後、制御装置８０は、処理をステップＳ２３に進める。
【００２８】
ステップＳ２３において、制御装置８０は、ステップＳ２２で算出した水温Ｗ１、水温Ｗ２に基づいて、機関トルクＴｅ１を補正して補正機関トルクＴｅ２を算出する。ここで、ファン６６を駆動するためのファントルクが一定であれば、図３（ｄ）に示すように、内燃機関２０の機関トルクが小さくなるほど、内燃機関２０を循環する冷却水の水温が低くなる。制御装置８０には、図３（ｄ）に示すような機関トルクと内燃機関２０の冷却水の水温との関係を示すマップが記憶されている。ステップＳ２３において、制御装置８０は、仮に、内燃機関２０が機関回転数Ｎｅ１で運転されて、且つ油圧クラッチ６５が補正ファントルクＴｆ２で制御されている場合に内燃機関２０の冷却水の水温が水温Ｗ１になる機関トルクを算出する。具体的には、制御装置８０は、記憶されているマップを参照して、冷却水の水温が水温Ｗ１であるときの機関トルクを、補正機関トルクＴｅ２として算出する。なお、上述したように、機関トルクＴｅ１は、内燃機関２０が機関回転数Ｎｅ１で運転されて、且つ油圧クラッチ６５が補正ファントルクＴｆ２で制御されている場合に、冷却水の水温が水温Ｗ２となる機関トルクである。
【００２９】
また、ステップＳ２３において、制御装置８０は、機関トルクＴｅ１及び補正機関トルクＴｅ２に基づいて、モータトルクＴｍ１を補正して補正モータトルクＴｍ２を算出する。具体的には、制御装置８０は、機関トルクＴｅ１と補正機関トルクＴｅ２との差を、補正トルク量Ｚとして算出する。そして、制御装置８０は、ステップＳ１１で算出したモータトルクＴｍ１に補正トルク量Ｚを加えることにより、補正モータトルクＴｍ２を算出する。すなわち、制御装置８０は、モータトルクＴｍ１よりも大きい補正モータトルクＴｍ２を算出する。なお、機関トルクＴｅ１と補正機関トルクＴｅ２との差、及びモータトルクＴｍ１と補正モータトルクＴｍ２との差は共に補正トルク量Ｚであるため、機関トルクＴｅ１とモータトルクＴｍ１との合計値は、補正機関トルクＴｅ２と補正モータトルクＴｍ２との合計値と等しい。その後、制御装置８０は、処理をステップＳ２４に進める。
【００３０】
ステップＳ２４において、制御装置８０におけるトルク制御部８１は、機関トルクＴｅ１よりも小さい補正機関トルクＴｅ２に応じて内燃機関２０を制御する。また、トルク制御部８１は、モータトルクＴｍ１よりも大きい補正モータトルクＴｍ２に応じてモータジェネレータ４０を制御する。なお、上述したとおり、機関トルクＴｅ１とモータトルクＴｍ１との合計値は、補正機関トルクＴｅ２と補正モータトルクＴｍ２との合計値と等しい。したがって、理論上は、ステップＳ２４の処理の実行前後において、機関回転数は変化しない。さらに、制御装置８０におけるクラッチ制御部８２は、補正ファントルクＴｆ２に応じて開閉弁６８の弁開度を調整する。すなわち、クラッチ制御部８２は、開閉弁６８の弁開度を調整することにより、油圧クラッチ６５へ供給する油圧を低下させる。これにより、油圧クラッチ６５において生じるすべりの量が大きくなるため、ファントルクがファントルクＴｆ１から補正ファントルクＴｆ２に小さくなる。その後、制御装置８０は、今回の一連の処理を終了する。
【００３１】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
内燃機関２０が高負荷状態である場合には、当該内燃機関２０を循環する冷却水の水温が上昇する。そのため、内燃機関２０が高負荷状態である場合には、ラジエータの内部を流通する冷却水を効率よく冷やすためにファン６６を高回転数で駆動させる必要がある。しかしながら、ファン６６を高回転数で駆動させると、ベルト６４に過度に大きな張力が作用してしまうおそれがある。
【００３２】
本実施形態において、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａよりも大きい場合、クラッチ制御部８２は、ファン６６に伝達される回転トルクが、ファントルクＴｆ１よりも小さい補正ファントルクＴｆ２となるように開閉弁６８を制御する。すると、油圧クラッチ６５を介してクランクシャフト２１からファン６６に伝達される回転トルクが小さくなる。そのため、クランクシャフト２１の回転数が一定であっても、ベルト６４に作用する張力を小さくできる。このようにベルト６４に作用する張力を小さくできれば、強度確保のための特殊な形状や特殊な材質のベルト６４を採用しなくてもベルト６４が切断されることを抑制でき、ベルト６４の低コスト化に寄与できる。
【００３３】
なお、本実施形態では、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａよりも大きい場合、クラッチ制御部８２は、ベルト張力Ｔｂが基準値Ａになるような補正ファントルクＴｆ２で油圧クラッチ６５を制御する。すなわち、本実施形態の一連の処理が実行されれば、ベルト張力Ｔｂは、基準値Ａ以下になる。したがって、ベルト６４に切断が生じることは考えにくい。
【００３４】
ここで、上記のようにファン６６に伝達される回転トルクが小さくなると、ファン６６の回転数が小さくなる。そして、ファン６６の回転数が小さくなるほど、外気との熱交換によって冷却水を冷却するラジエータの冷却効率が低下する。したがって、単にファントルクを低下させるのみでは、内燃機関２０を循環する冷却水の水温が過度に上昇することがある。
【００３５】
この点、本実施形態において、トルク制御部８１は、機関トルクＴｅ１よりも小さい補正機関トルクＴｅ２で内燃機関２０を制御する。そして、内燃機関２０の負荷が小さくなることで当該内燃機関２０の発熱量も小さくなるため、ファントルクを補正ファントルクＴｆ２に低下させても、内燃機関２０を循環する冷却水の水温Ｗ２が過度に上昇することはない。
【００３６】
また、単に、上記のように機関トルクＴｅ１よりも小さい補正機関トルクＴｅ２で内燃機関２０を制御すると、駆動輪５０を駆動するための車両全体の駆動トルクが低下してしまう。
【００３７】
本実施形態において、機関トルクＴｅ１よりも小さい補正機関トルクＴｅ２で内燃機関２０を制御する場合、トルク制御部８１は、モータトルクＴｍ１よりも大きい補正モータトルクＴｍ２でモータジェネレータ４０を制御する。そのため、補正機関トルクＴｅ２で内燃機関２０を制御された場合に、内燃機関２０及びモータジェネレータ４０の全体の駆動トルクが過度に変動することは抑制できる。
【００３８】
しかも、本実施形態では、トルク制御部８１は、機関トルクＴｅ１及びモータトルクＴｍ１の全体の駆動トルクと、補正機関トルクＴｅ２及び補正モータトルクＴｍ２の全体の駆動トルクとが同じになるような補正モータトルクＴｍ２でモータジェネレータ４０を制御する。そのため、補正機関トルクＴｅ２で内燃機関２０を制御された場合においても、内燃機関２０及びモータジェネレータ４０の全体の駆動トルクは変動しない。
【００３９】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、クラッチ制御部８２が制御する補正ファントルクＴｆ２の大きさは変更できる。補正ファントルクＴｆ２でファン６６を駆動したときのベルト張力が基準値Ａ以下になることが好ましいが、少なくともファントルクＴｆ１よりも補正ファントルクＴｆ２の方が小さくなれば、ベルト張力Ｔｂを低下させることはできる。
【００４０】
・上記実施形態において、トルク制御部８１が制御する内燃機関２０の補正機関トルクＴｅ２の大きさは変更できる。例えば、補正機関トルクＴｅ２は、機関トルクＴｅ１よりも一定値小さい値として算出されてもよい。
【００４１】
・上記実施形態において、トルク制御部８１が制御するモータジェネレータ４０の補正モータトルクＴｍ２の大きさは変更できる。例えば、補正機関トルクＴｅ２と機関トルクＴｅ１との差の値に拘らず、モータトルクＴｍ１よりも一定値大きい値として算出されてもよい。
【００４２】
・上記実施形態において、油圧クラッチ６５の位置は変更できる。例えば、油圧クラッチ６５は、クランクシャフト２１と駆動プーリ６１との間に介在していてもよい。この場合にも、クランクシャフト２１からファン６６に伝達される回転トルクを油圧クラッチ６５によって変更できる。
【符号の説明】
【００４３】
Ａ…基準値、Ｎｅ１…機関回転数、Ｎｅ２…機関回転数、Ｎｍ…モータ回転数、Ｔｂ…ベルト張力、Ｔｅ１…機関トルク、Ｔｅ２…補正機関トルク、Ｔｆ１…ファントルク、Ｔｆ２…補正ファントルク、Ｔｍ１…モータトルク、Ｔｍ２…補正モータトルク、Ｗ１…水温、Ｗ２…水温、Ｘ１…アクセル操作量、Ｚ…補正トルク量、１０…ハイブリッドシステム、２０…内燃機関、２１…クランクシャフト、２２…第１クラッチ、３０…オートマチックトランスミッション、３１…トルクコンバータ、３１ａ…入力軸、３１ｂ…ロックアップクラッチ、３１ｃ…出力軸、３２…変速機構、３２ａ…入力軸、３２ｂ…ギヤ、３２ｃ…第２クラッチ、３２ｄ…出力軸、３３…シフトロック機構、３３ａ…シフトギヤ、３３ｂ…ロックピン、４０…モータジェネレータ、４１…回転軸、５０…駆動輪、６１…駆動プーリ、６２…従動プーリ、６３…回転軸、６４…ベルト、６５…油圧クラッチ、６６…ファン、６７…オイルポンプ、６８…開閉弁、６９…油路、７１…アクセル開度センサ、８０…制御装置、８１…トルク制御部、８２…クラッチ制御部、８３…張力算出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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