(57)【要約】【課題】  実用性の高いスタビライザ装置を提供する。【解決手段】  スタビライザ装置１２を、 両端が左右の車輪保持部１８Ｌ，１８Ｒにそれぞれ連結されたスタビライザバー１６を、左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲにおいて、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲの上下動に応じて伸縮可能な１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒを介して、それぞれ車体に支持させ、それら１対のシリンダの２つの液室２８ｃＵ，２８ｃＬをクロスに連通させる２つの連通路３４，３６を設けるとともに、それら２つの連通路を互いに連通させる通路間連通路３８を設け、さらに、その通路間連通路の開通と遮断とを切り換える開閉弁４０を設けるように構成する。開閉弁を閉弁状態とすることで、ロール抑制効果を発揮し、開閉弁を開弁状態とすることで、オフロード走行の際に、路面入力を効果的に吸収することが可能となる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部に、両端がそれぞれ連結されたスタビライザバーと、
前記スタビライザバーの左右にそれぞれ設けられた１対の被支持部を車体に支持させるために、それぞれが、作動液を収容する状態でそれら１対の被支持部と車体との間に配設され、左右の車輪のうちの対応する車輪の車体に対するリバウンド動作およびバウンド動作に応じて伸縮し、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が増大しバウンド動作の際に容積が減少する第１液室と、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が減少しバウンド動作の際に容積が増大する第２液室とを有する１対のシリンダと、
前記１対のシリンダの一方の前記第１液室と他方の前記第２液室とを連通させる第１連通路と、
前記１対のシリンダの前記一方の前記第２液室と前記他方の前記第１液室とを連通させる第２連通路と、
前記第１連通路と前記第２連通路とを相互に連通させるための通路間連通路と、
前記通路間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切り換えられることによって、前記通路間連通路の開通と遮断とを切り換える開閉弁と、
前記開閉弁の作動を制御することで、前記第１連通路と前記第２連通路とが相互に連通する通路間連通状態と、前記第１連通路と前記第２連通路とが連通しない通路間非連通状態とを選択的に実現させるコントローラと
を備えたスタビライザ装置。
【請求項２】
前記１対のシリンダの各々が、
前記スタビライザバーの前記１対の被支持部のうちの対応する１つと車体との一方と連結されたハウジングと、
前記ハウジング内に配設されて、前記第１液室と前記第２液室とを区画するピストンと、
基端部が前記ピストンに連結され、先端部が、前記第１液室と前記第２液室との一方を通って前記ハウジングから延び出し、前記スタビライザバーの前記１対の被支持部のうちの前記対応する１つと車体との他方と連結されたピストンロッドと
を有する請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項３】
当該スタビライザ装置が、
前記スタビライザバーを、車幅方向の中央部に設けられた被保持部において、左右の車輪の一方がバウンド動作し他方がリバウンド動作することに応じた当該スタビライザバーの回動を許容しつつ車体に保持させるためのホルダを備えた請求項１または請求項２に記載のスタビライザ装置。
【請求項４】
前記ホルダが、被保持部用ブッシュを含んで構成され、その被保持部用ブッシュの弾性を利用して、前記スタビライザバーの前記回動が許容されている請求項３に記載のスタビライザ装置。
【請求項５】
前記１対のシリンダと前記スタビライザバーの前記１対の被支持部との間にそれぞれ弾性を有する１対の被支持部用ブッシュが介装され、それら１対の被支持部用ブッシュの各々の上下方向のばね定数よりも、前記被保持部用ブッシュの上下方向のばね定数が小さくされた請求項４に記載のスタビライザ装置。
【請求項６】
前記コントローラが、当該スタビライザ装置が搭載された車両がオフロード走行を行っている状況若しくはオフロード走行を行うことが予定されている状況において、前記通路間連通状態を実現させるように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のスラビライザ装置。
【請求項７】
前記コントローラが、当該スタビライザ装置が搭載された車両が旋回していることを必要条件として、前記通路間非連通状態を実現させるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【請求項８】
前記開閉弁が、励磁されることによって開弁状態とされる常閉型の電磁弁である請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【請求項９】
当該スタビライザ装置が、
前記通路間非連通状態に代って前記通路間連通状態が実現される際に、前記第１連通路と前記第２連通路との間を流通することが許容される作動液の流量を制限するための流量制限機構を備えた請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【請求項１０】
前記通路間連通路を第１通路間連通路とし、前記開閉弁を第１開閉弁とした場合において、
当該スタビライザ装置が、前記流量制限機構の構成要素として、
前記第１通路間連通路とは別に、前記第１連通路と前記第２連通路とを相互に連通させるための第２通路間連通路と、
前記第２通路間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切換えられることによって、前記第２通路間連通路の開通と遮断とを切り換える第２開閉弁と、
前記第２開閉弁と直列的に前記第２通路間連通路に配設され、前記第２通路間連通路を通過する作動液の流れを絞るためのオリフィスと
を備え、
前記流量制限機構を機能させるべく、前記コントローラが、前記第２開閉弁の作動をも制御し、前記通路間非連通状態に代えて前記通路間連通状態を実現させる際に、前記第２開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えてから、設定時間経過後に、前記第１開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えるように構成された請求項９に記載のスタビライザ装置。
【請求項１１】
当該スタビライザ装置が、前記流量制限機構として、
前記開閉弁を第１開閉弁とした場合において、その第１開閉弁と直列的に前記通路間連通路の前記第１連通路と前記第２連通路との一方の側に配設された第２開閉弁と、
前記通路間連通路における前記第１開閉弁と前記第２開閉弁との間と、前記第１連通路と前記第２連通路との他方とを繋ぐ分岐通路と、
前記分岐通路に配設され、その分岐通路を通過する作動液の流れを絞るためのオリフィスと
を備え、
前記流量制限機構を機能させるべく、前記コントローラが、前記第２開閉弁の作動をも制御し、前記通路間非連通状態に代えて前記通路間連通状態を実現する際に、前記第２開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えてから、設定時間経過後に、前記第１開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えるように構成された請求項９に記載のスタビライザ装置。
【請求項１２】
前記第１開閉弁が、励磁されることによって開弁状態とされる常閉型の電磁弁であり、前記第２開閉弁が、励磁されることによって閉弁状態とされる常開型の電磁弁である請求項１０または請求項１１に記載のスタビライザ装置。
【請求項１３】
左右の前輪と左右の後輪との一方に対して設けられた請求項１ないし請求項１２のいずれか１つに記載のスタビライザ装置である第１スタビライザ装置と、
左右の前輪と左右の後輪との他方に対して設けられたもう１つのスタビライザ装置である第２スタビライザ装置と
を備えたスタビライザシステム。
【請求項１４】
前記第２スタビライザ装置が、
左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して相対上下動する１対の車輪保持部と、車体との一方に、両端がそれぞれ連結され、前記１対の車輪保持部と車体との他方に支持されたスタビライザバーと、
前記１対の車輪保持部と車体との前記一方と、前記スタビライザバーの前記両端のうちの一方との間に配設され、左右の車輪の一方のリバウンド動作と他方のバウンド動作、および、左右の車輪の前記一方のバウンド動作と前記他方のリバウンド動作に応じて伸縮し、伸びる際に容積が増大し縮む際に容積が減少する第１液室と、伸びる際に容積が減少し縮む際に容積が増大する第２液室とを有するシリンダと、
前記第１液室と前記第２液室とを連通させる室間連通路と、
前記室間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切換えられることによって、前記室間連通路の開通と遮断とを切換える１以上の開閉弁と、
前記１以上の開閉弁の作動を制御することで、前記第１液室と前記第２液室とが相互に連通する室間連通状態と、前記第１液室と前記第２液室とが連通しない室間非連通状態とを選択的に実現させるコントローラと
を備えた請求項１３に記載のスタビライザシステム。
【請求項１５】
前記第１スタビライザ装置において前記通路間非連通状態が、前記第２スタビライザ装置において前記室間非連通状態が、それぞれ実現された場合に、前輪側のロール剛性が、後輪側のロール剛性よりも高くなるように構成された請求項１４に記載のスタビライザシステム。
【請求項１６】
前記第２スタビライザ装置の前記シリンダが、
前記１対の車輪保持部と車体との前記一方と、前記スタビライザバーの前記両端のうちの前記一方との一方と連結されたハウジングと、
前記ハウジング内に配設されて、前記第１液室と前記第２液室とを区画するピストンと、
基端部が前記ピストンに連結され、先端部が、前記第１液室と前記第２液室との一方を通って前記ハウジングから延び出し、前記１対の車輪保持部と車体との前記一方と、前記スタビライザバーの前記両端のうちの前記一方との他方と連結されるピストンロッドと
を有し、
前記第２スタビライザ装置が、
前記１以上の開閉弁として前記室間連通路に配設され、互いに直列的に配置された第１開閉弁および第２開閉弁と、
前記第１開閉弁と前記第２開閉弁との間において、前記室間連通路に接続されて作動液を貯留するアキュムレータと
を備え、
前記第２スタビライザ装置のコントローラが、前記第１開閉弁と前記第２開閉弁とをともに開弁状態とすることで、前記室間連通状態を実現し、前記第１開閉弁と前記第２開閉弁とをともに閉弁状態とすることで、前記室間非連通状態を実現するように構成された請求項１４または請求項１５に記載のスタビライザシステム。
【請求項１７】
前記第１スタビライザ装置の前記第１連通路と前記第２連通路との少なくとも一方が、弁機構を介して、前記第２スタビライザ装置の前記アキュムレータに接続された請求項１６に記載のスタビライザシステム。
【請求項１８】
前記弁機構が、前記第１スタビライザ装置の温度変化に起因する作動液の体積変化に伴って、前記第１連通路と前記第２連通路との前記少なくとも一方に対する作動液の流出入を許容する機構である請求項１７に記載のスタビライザシステム。
【請求項１９】
前記アキュムレータと前記弁機構との両方に作動液を注入するために、前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置とが共用する単一の注入ポートを備えた請求項１７または請求項１８に記載のスタビライザシステム。
【請求項２０】
前記第１スタビライザ装置が、左右の前輪に対して設けられ、
前記第２スタビライザ装置が、リジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架される左右の後輪に対して設けられた請求項１３ないし請求項１９のいずれか１つに記載のスタビライザシステム。
【請求項２１】
前記第２スタビライザ装置が、
前記スタビライザバーが、両端が前記１対の車輪保持部となるアクスルハウジングに支持されるとともに、当該スタビライザバーの前記両端が車体の左右の部分にそれぞれ連結されたものである請求項２０に記載のスタビライザシステム。                                                                             
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるスタビライザ装置、および、そのスタビライザ装置を含んで構成されるスタビライザシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザ装置は、車両のロールを抑制するために、その車両に搭載され、スタビライザバーを主要構成要素として構成される。近年では、スタビライザ装置、および、スタビライザシステムの開発が進み、例えば、下記特許文献に記載されているように、スタビライザバーが発生させるロール抑制力を、液圧シリンダを用いて制御することで、車両のロールに関する制御を適切化することも検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載されているようなスタビライザ装置、すなわち、液圧シリンダを適用したスタビライザ装置は、改良の余地が多分に残されており、何等かの改良を施すことにより、そのスタビライザ装置の実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いスタビライザ装置、および、そのスタビライザ装置を採用した実用性の高いスタビライザシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のスタビライザ装置は、両端が左右の車輪保持部にそれぞれ連結されたスタビライザバーを、左右に設けられた１対の被支持部において、車輪の上下動に応じて伸縮可能な１対のシリンダを介して、それぞれ車体に支持させ、それら１対のシリンダの２つの液室をクロスに連通させる２つの連通路を設けるとともに、それら２つの連通路を互いに連通させる通路間連通路を設け、さらに、その通路間連通路の開通と遮断とを切り換える開閉弁を設けるように構成される。また、本発明のスタビライザシステムは、上記本発明のスタビライザ装置を、左右の前輪と左右の後輪との少なくとも一方に対して設けるように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のスラビライザ装置では、開閉弁を閉弁状態とすることで、上記２つの連通路が連通しない状態とされ、その状態においては、上記１対のシリンダの各々の伸縮は制限され、１対の被支持部は車体に対しての位置変動が制限される。その結果、スタビライザバーの捩じりが許容されることで、車両旋回において、車体のロールが抑制されることになる。一方、開閉弁を開弁状態とすることで、１対のシリンダの各々の２つの液室、つまり、４つの液室が相互に連通させられることになり、１対の被支持部の各々は、車体に対する車輪の上下動に応じた比較的自由な位置変動が許容される。その結果、例えば、オフロード走行の際に、路面入力を効果的に吸収することが可能となる。そのような作用により、本発明のスタビライザ装置は、実用性の高いものとなり、そのスタビライザ装置を採用した本発明のスラビライザシステムは、実用性の高いものとなる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
（１）左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部に、両端がそれぞれ連結されたスタビライザバーと、
前記スタビライザバーの左右にそれぞれ設けられた１対の被支持部を車体に支持させるために、それぞれが、作動液を収容する状態でそれら１対の被支持部と車体との間に配設され、左右の車輪のうちの対応する車輪の車体に対するリバウンド動作およびバウンド動作に応じて伸縮し、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が増大しバウンド動作の際に容積が減少する第１液室と、対応する車輪のリバウンド動作の際に容積が減少しバウンド動作の際に容積が増大する第２液室とを有する１対のシリンダと、
前記１対のシリンダの一方の前記第１液室と他方の前記第２液室とを連通させる第１連通路と、
前記１対のシリンダの前記一方の前記第２液室と前記他方の前記第１液室とを連通させる第２連通路と、
前記第１連通路と前記第２連通路とを相互に連通させるための通路間連通路と、
前記通路間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切り換えられることによって、前記通路間連通路の開通と遮断とを切り換える開閉弁と、
前記開閉弁の作動を制御することで、前記第１連通路と前記第２連通路とが相互に連通する通路間連通状態と、前記第１連通路と前記第２連通路とが連通しない通路間非連通状態とを選択的に実現させるコントローラと
を備えたスタビライザ装置。
【０００９】
本態様は、請求可能発明の基本的な態様である。本態様のスタビライザ装置における上記第１連通路，上記第２連通路は、例えば、クロス配管と考えることができ、本態様のスタビライザ装置は、それぞれが第１連通路と第２連通路との一方とその一方によって接続されたシリンダの２つの液室からなる２つの液圧系統を有するものと考えることができる。本態様のスタビライザ装置では、上記通路間連通路に設けられた上記開閉弁の作動の制御によって、上記通路間連通状態と上記通路間非連通状態とが選択的に実現される。
【００１０】
通路間非連通状態が実現されれば、２つの液圧系統が独立した状態となることで、１対のシリンダの各々の伸縮が制限され、スタビライザバーの１対の被支持部の各々の位置変動、詳しくは、車体に対する位置変動が禁止されることになる。その結果、車両がロールさせられる場合には、通常のスタビライザ装置と同様に、スタビライザバーの捩じれが生じ、その捩じれの反力が、ロール抑制力として左右における車輪と車体間に作用することで、車体のロールが効果的に抑制されることになる。
【００１１】
一方で、通路間連通状態が実現されれば、１対のシリンダの各々の２つの液室、すなわち、４つの液室の各々に対する作動液の比較的自由な流出入が許容されることで、スタビライザバーの１対の被支持部は、左右の車輪の各々の上下動に伴う比較的自由な位置変動が許容されることになる。その結果、ロール抑制力の発生が制限され、例えば、オフロード走行の場合、すなわち、凹凸があるような路面（地面）、悪路等を走行する場合における左右の車輪の各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。言い換えれば、左右の車輪の一方への路面入力が、左右の車輪の他方と車体との相対動作を引き起こすことが抑制されることで、オフロード走行における車両の乗り心地等を良好に保つことが可能となるのである。
【００１２】
本態様における第１連通路および第２連通路は、ともに、車幅方向において比較的長い距離に亘って延びていることから、通路間連通路は、第１連通路と第２連通路とが互いに接近する部分どうしを連通させるようなものとすることで、当該通路間連通路を比較的短いものとすることができる。また、通路間連通路および開閉弁の数については特に限定されないが、構造が単純であるという理由からすれば、単一の通路間連通路とし、その通路間連通路に、単一の開閉弁を設けることが望ましい。
【００１３】
（２）前記１対のシリンダの各々が、
前記スタビライザバーの前記１対の被支持部のうちの対応する１つと車体との一方と連結されたハウジングと、
前記ハウジング内に配設されて、前記第１液室と前記第２液室とを区画するピストンと、
基端部が前記ピストンに連結され、先端部が、前記第１液室と前記第２液室との一方を通って前記ハウジングから延び出し、前記スタビライザバーの前記１対の被支持部のうちの前記対応する１つと車体との他方と連結されたピストンロッドと
を有する( 1)項に記載のスタビライザ装置。
【００１４】
本態様は、ピストンの構造についての限定を加えた態様である。本態様におけるシリンダは、一般的なシリンダ、つまり、ピストンロッドがハウジングの片側からしか延び出していないシリンダ（以下、「ロッド片側延出シリンダ」という場合がある）であり、構造上単純であり、安価である。一方、本態様におけるシリンダと異なり、ピストンロッドがハウジングの両側から延び出すシリンダ（以下、「ロッド両側延出シリンダ」という場合がある）、すなわち、ピストンロッドが第１液室と第２液室との両方を通過するようなシリンダを採用することも可能である。構造の複雑さから、ロッド片側延出シリンダよりも高価であるが、ピストンにおける第１液室の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２液室の作動液の圧力が作用する受圧面積とを等しくすることができる。
【００１５】
（３）当該スタビライザ装置が、
前記スタビライザバーを、車幅方向の中央部に設けられた被保持部において、左右の車輪の一方がバウンド動作し他方がリバウンド動作することに応じた当該スタビライザバーの回動を許容しつつ車体に保持させるためのホルダを備えた( 1)項または( 2)項に記載のスタビライザ装置。
【００１６】
本態様によれば、通路間連通状態において、例えば、スタビライザバーは、簡単に言えば、１対の被支持部が上下方向において互いに反対方向に同じ距離だけ動くような回動が許容される。特に、シリンダに上記ロッド片側延出シリンダを採用すれば、ピストンにおける第１液室の作動液の圧力が作用する受圧面積と、第２液室の作動液の圧力が作用する受圧面積とが異なるため、通路間連通状態において、１対の被支持部の両方が上下方向において同じ向きに動くこと、すなわち、被支持部同方向移動が生じることが考えられる。本態様によれば、その被支持部同方向移動を抑制することが可能である。
【００１７】
（４）前記ホルダが、被保持部用ブッシュを含んで構成され、その被保持部用ブッシュの弾性を利用して、前記スタビライザバーの前記回動が許容されている( 3)項に記載のスタビライザ装置。
【００１８】
スタビライザバーの回動を許容する場合、例えば、ボールジョイントのようなものを採用することも可能であるが、本態様によれば、簡便な構造によって、つまり、弾性体によるコンプライアンスを利用することによって、スタビライザバーの回動を許容することが可能である。
【００１９】
（５）前記１対のシリンダと前記スタビライザバーの前記１対の被支持部との間にそれぞれ弾性を有する１対の被支持部用ブッシュが介装され、それら１対の被支持部用ブッシュの各々の上下方向のばね定数よりも、前記被保持部用ブッシュの上下方向のばね定数が小さくされた( 4)項に記載のスタビライザ装置。
【００２０】
本態様では、一般的なスタビライザ装置と同様に、１対の被支持部もブッシュを介して支持させられている。本態様は、簡単に言えば、１つの被支持部用ブッシュの各々を硬く、被保持部用ブッシュを柔らかくした態様と考えることができる。本態様によれば、通路間非連通状態において、充分なるロール抑制力を発生させることができ、通路間連通状態において、スラビライザバーの回動が容易に行われることになる。
【００２１】
（６）前記コントローラが、当該スタビライザ装置が搭載された車両がオフロード走行を行っている状況若しくはオフロード走行を行うことが予定されている状況において、前記通路間連通状態を実現させるように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のスラビライザ装置。
【００２２】
本態様によれば、オフロード走行時には、スタビライザバーがロール抑制力を発揮することなく、路面入力を効果的に吸収し、オフロード走行における乗り心地が比較的良好なものとなる。
【００２３】
（７）前記コントローラが、当該スタビライザ装置が搭載された車両が旋回していることを必要条件として、前記通路間非連通状態を実現させるように構成された( 1)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【００２４】
本態様によれば、車両の旋回に起因する車両のロールを効果的に抑制することが可能である。
【００２５】
（８）前記開閉弁が、励磁されることによって開弁状態とされる常閉型の電磁弁である( 1)項ないし( 7)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【００２６】
本態様によれば、例えば、当該スタビライザ装置において電気的な失陥が生じた場合に、通路間非連通状態が保たれ、当該スタビライザ装置によるロール抑制効果が担保されることになる。
【００２７】
（９）当該スタビライザ装置が、
前記通路間非連通状態に代って前記通路間連通状態が実現される際に、前記第１連通路と前記第２連通路との間を流通することが許容される作動液の流量を制限するための流量制限機構を備えた( 1)項ないし( 7)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置。
【００２８】
通路間非連通状態が実現されている場合、上述の２つの液圧系統の作動液の圧力差はある程度大きくなり得る。圧力差が大きいときに、通路間非連通状態から通路間連通状態に切り換ると、２つの液圧系統の圧力の高い方から低い方に勢いよく作動液が流れ込むことになる。この勢いのよい作動液の流れは、当該スタビライザ装置にある程度のショック（衝撃）を与え、異音，振動等が発生してしまうことも予想される。本態様は、そのような実情に配慮したものであり、本態様によれば、上記流量制限機構によって、通路間非連通状態から通路間連通状態への切換りの際の作動液の急激な流れ込みが抑制されることになる。具体的には、例えば、切換りの時点から、２つの液圧系統の圧力差が殆どなくなるであろうと推定される時間が経過するまで、上記流量制限機構を機能させればよい。なお、上記「流量」は、単位時間当たりの作動液の流量を意味しており、「流速」と考えることもできる。ちなみに、通路間連通状態では２つの液圧系統の圧力差は殆どなく、通路間連通状態から通路間非連通状態への切換りの際の作動液の急激な流れ込みは、発生しないと考えられる。
【００２９】
（１０）前記通路間連通路を第１通路間連通路とし、前記開閉弁を第１開閉弁とした場合において、
当該スタビライザ装置が、前記流量制限機構の構成要素として、
前記第１通路間連通路とは別に、前記第１連通路と前記第２連通路とを相互に連通させるための第２通路間連通路と、
前記第２通路間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切換えられることによって、前記第２通路間連通路の開通と遮断とを切り換える第２開閉弁と、
前記第２開閉弁と直列的に前記第２通路間連通路に配設され、前記第２通路間連通路を通過する作動液の流れを絞るためのオリフィスと
を備え、
前記流量制限機構を機能させるべく、前記コントローラが、前記第２開閉弁の作動をも制御し、前記通路間非連通状態に代えて前記通路間連通状態を実現させる際に、前記第２開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えてから、設定時間経過後に、前記第１開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えるように構成された( 9)項に記載のスタビライザ装置。
【００３０】
（１１）当該スタビライザ装置が、前記流量制限機構として、
前記開閉弁を第１開閉弁とした場合において、その第１開閉弁と直列的に前記通路間連通路の前記第１連通路と前記第２連通路との一方の側に配設された第２開閉弁と、
前記通路間連通路における前記第１開閉弁と前記第２開閉弁との間と、前記第１連通路と前記第２連通路との他方とを繋ぐ分岐通路と、
前記分岐通路に配設され、その分岐通路を通過する作動液の流れを絞るためのオリフィスと
を備え、
前記流量制限機構を機能させるべく、前記コントローラが、前記第２開閉弁の作動をも制御し、前記通路間非連通状態に代えて前記通路間連通状態を実現させる際に、前記第２開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えてから、設定時間経過後に、前記第１開閉弁を閉弁状態から開弁状態に切り換えるように構成された( 9)項に記載のスタビライザ装置。
【００３１】
上記２つの態様は、流量制限機構の具体的構成に関して限定を加えた態様である。いずれの態様における流量制限機構も、比較的簡便な構造を有している。
【００３２】
（１２）前記第１開閉弁が、励磁されることによって開弁状態とされる常閉型の電磁弁であり、前記第２開閉弁が、励磁されることによって閉弁状態とされる常開型の電磁弁である(10)項または(11)項に記載のスタビライザ装置。
【００３３】
本態様によれば、例えば、当該スタビライザ装置において電気的な失陥が生じた場合に、オリフィスを介した通路間連通状態が保たれ、そのオリフィスによる流量制限のおかげで、当該スタビライザ装置によるある程度のロール抑制効果が得られることになる。
【００３４】
（１３）左右の前輪と左右の後輪との一方に対して設けられた( 1)項〜(12)項のいずれか１つに記載のスタビライザ装置である第１スタビライザ装置と、
左右の前輪と左右の後輪との他方に対して設けられたもう１つのスタビライザ装置である第２スタビライザ装置と
を備えたスタビライザシステム。
【００３５】
本項以降の項は、スタビライザシステムに関する態様を示す項である。本項の態様のスタビライザシステムは、上記各態様のスタビライザ装置の利点を享受することになる。なお、第２スタビライザ装置は、第１スタビライザ装置と同じ形式の装置であってもよく、異なる形式の装置であってもよい。
【００３６】
（１４）前記第２スタビライザ装置が、
左右の車輪をそれぞれが保持してその保持した車輪とともに車体に対して相対上下動する１対の車輪保持部と、車体との一方に、両端がそれぞれ連結され、前記１対の車輪保持部と車体との他方に支持されたスタビライザバーと、
前記１対の車輪保持部と車体との前記一方と、前記スタビライザバーの前記両端のうちの一方との間に配設され、左右の車輪の一方のリバウンド動作と他方のバウンド動作、および、左右の車輪の前記一方のバウンド動作と前記他方のリバウンド動作に応じて伸縮し、伸びる際に容積が増大し縮む際に容積が減少する第１液室と、伸びる際に容積が減少し縮む際に容積が増大する第２液室とを有するシリンダと、
前記第１液室と前記第２液室とを連通させる室間連通路と、
前記室間連通路に配設され、開弁状態と閉弁状態とが切換えられることによって、前記室間連通路の開通と遮断とを切換える１以上の開閉弁と、
前記１以上の開閉弁の作動を制御することで、前記第１液室と前記第２液室とが相互に連通する室間連通状態と、前記第１液室と前記第２液室とが連通しない室間非連通状態とを選択的に実現させるコントローラと
を備えた(13)項に記載のスタビライザシステム。
【００３７】
本態様は、第２スタビライザ装置の構成に関する限定を加えた態様である。本態様における第２スタビライザ装置では、上記室間非連通状態が実現されることによって、シリンダの伸縮が制限され、車両がロールさせられる場合には、通常のスタビライザ装置と同様に、スタビライザバーの捩じれが生じ、その捩じれの反力が、ロール抑制力として左右における車輪と車体間に作用することで、車体のロールが効果的に抑制されることになる。一方、室間連通状態が実現されることによって、シリンダの比較的自由な伸縮が許容され、例えば、オフロード走行の場合における左右の車輪の各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。ちなみに、第１スタビライザ装置が１対のシリンダを使ってロール抑制効果の有無を切り換えているのに対して、１つのシリンダしか使わずに、ロール抑制効果の有無を切り換えており、その点において、本第２スタビライザ装置は、簡便な構造の装置となっている。
【００３８】
（１５）前記第１スタビライザ装置において前記通路間非連通状態が、前記第２スタビライザ装置において前記室間非連通状態が、それぞれ実現された場合に、前輪側のロール剛性が、後輪側のロール剛性よりも高くなるように構成された(14)項に記載のスタビライザシステム。
【００３９】
本態様では、第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置との両方がロール抑制効果を発揮している状態において、前輪側のロール剛性が高くなるようにロール剛性配分がなされることになる。ロール剛性が高くなると、左右の車輪の接地荷重差が大きくなるため、発生する横力若しくはコーナリングフォースが小さくなる。したがって、本態様のスタビライザシステムを搭載した車両は、アンダーステア傾向を有する。例えば、電気的な失陥時において、第１スタビライザ装置において通路間非連通状態が、第２スタビライザ装置において室間非連通状態が、それぞれ実現されるようにされていれば、失陥時においても、車両は、比較的安定した旋回挙動を呈することになる。ちなみに、オリフィスを配設した先の態様では、旋回挙動の観点からすれば、第１スタビライザ装置においてオリフィスを介した通路間連通状態が実現された場合にも、前輪側のロール剛性が、後輪側のロール剛性よりも高くなるようにされることが望ましい。なお、本態様であるか否かに拘わらず、電気的失陥時に、前輪に対して設けられた第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置との一方がロール抑制効果を発揮し、後輪に対して設けられた第１スタビライザ装置と第２スタビライザ装置との他方がロール抑制効果を発揮しないように構成すれば、電気的失陥時の旋回において、比較的強いアンダーステア傾向を示す車両を実現させることが可能となる。
【００４０】
（１６）前記第２スタビライザ装置の前記シリンダが、
前記１対の車輪保持部と車体との前記一方と、前記スタビライザバーの前記両端のうちの前記一方との一方と連結されたハウジングと、
前記ハウジング内に配設されて、前記第１液室と前記第２液室とを区画するピストンと、
基端部が前記ピストンに連結され、先端部が、前記第１液室と前記第２液室との一方を通って前記ハウジングから延び出し、前記１対の車輪保持部と車体との前記一方と、前記スタビライザバーの前記両端のうちの前記一方との他方と連結されるピストンロッドと
を有し、
前記第２スタビライザ装置が、
前記１以上の開閉弁として前記室間連通路に配設され、互いに直列的に配置された第１開閉弁および第２開閉弁と、
前記第１開閉弁と前記第２開閉弁との間において、前記室間連通路に接続されて作動液を貯留するアキュムレータと
を備え、
前記第２スタビライザ装置のコントローラが、前記第１開閉弁と前記第２開閉弁とをともに開弁状態とすることで、前記室間連通状態を実現し、前記第１開閉弁と前記第２開閉弁とをともに閉弁状態とすることで、前記室間非連通状態を実現するように構成された(14)項または(15)項に記載のスタビライザシステム。
【００４１】
本態様は、第２スタビライザ装置のシリンダが、先に説明したロッド片側延出シリンダとされた態様である。本態様によれば、シリンダを、構造上単純であり、安価なものとすることができる。なお、ロッド片側延出シリンダでは、当該シリンダの伸縮に伴う第１液室に対する作動液の流出入量と第２液室に対する作動液の流出入量とに差が存在するために、アキュムレータが設けられている。
【００４２】
（１７）前記第１スタビライザ装置の前記第１連通路と前記第２連通路との少なくとも一方が、弁機構を介して、前記第２スタビライザ装置の前記アキュムレータに接続された(16)項に記載のスタビライザシステム。
【００４３】
本態様における第１スタビライザ装置は、上記２つの液圧系統に対して上記弁機構を介して作動液が流出入可能とされている。そのようにされている目的は、特に限定されるものではないが、例えば、後に説明する作動液の体積変化に対応する目的や、シリンダの液室内に生じるキャビテーションを抑制する目的等で、第１スタビライザ装置が２つの液圧系統に対して作動液が流出入可能とするような構成を採用することもあり得る。そのような構成を採用する場合には、アキュムレータを配設することが要求される。本態様は、そのアキュムレータの役割を、先に説明した態様における第２スタビライザ装置のアキュムレータに果たさせる態様と考えることができる。したがって、本態様によれば、配設すべきアキュムレータの数を減らすことが可能となる。なお、別の見方をすれば、本態様は、第１スタビライザ装置の液圧系統と第２スタビライザ装置の液圧系統とが結合された態様と考えることも可能である。
【００４４】
（１８）前記弁機構が、前記第１スタビライザ装置の温度変化に起因する作動液の体積変化に伴って、前記第１連通路と前記第２連通路との前記少なくとも一方に対する作動液の流出入を許容する機構である(17)項に記載のスタビライザシステム。
【００４５】
本態様は、弁機構の機能に関する限定を加えた態様であり、本態様によれば、車両が置かれている環境温度が変化した場合においても、第１スタビライザ装置の適正な作動が担保されることになる。
【００４６】
（１９）前記アキュムレータと前記弁機構との両方に作動液を注入するために、前記第１スタビライザ装置と前記第２スタビライザ装置とが共用する単一の注入ポートを備えた(17)項または(18)項に記載のスタビライザシステム。
【００４７】
本態様は、第１スタビライザ装置の液圧系統と第２スタビライザ装置の液圧系統とを結合させた場合において、共通の注入ポートから、それぞれの液圧系統に作動液を注入することを可能とした態様である。本態様によれば、合理的な構成のスタビライザシステムを構築することができ、当該スタビライザシステムへの作動液の注入を簡便に行うことが可能となる。
【００４８】
（２０）前記第１スタビライザ装置が、左右の前輪に対して設けられ、
前記第２スタビライザ装置が、リジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架される左右の後輪に対して設けられた(13)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のスタビライザシステム。
【００４９】
（２１）前記第２スタビライザ装置が、
前記スタビライザバーが、両端が前記１対の車輪保持部となるアクスルハウジングに支持されるとともに、当該スタビライザバーの前記両端が車体の左右の部分にそれぞれ連結されたものである(20)項に記載のスタビライザシステム。
【００５０】
上記２つの態様は、第２スタビライザ装置の配置および構成に関する限定を加えた態様である。リジッドアクスル型サスペンション装置は、構造の堅牢さから、オフロード走行を行う車両に好適であり、また、ロール抑制効果の有無を切り換えることができるスタビライザシステムも、オフロード走行を行う車両、詳しく言えば、オフロード走行もでき、一般道路の走行（比較的良好な路面の走行）もできるような車両に好適である。したがって、本態様によれば、オフロード走行が可能であり、かつ、高性能な車両を構築することが可能となるのである。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】実施例のスタビライザ装置を第１スタビライザ装置として前輪側の車輪に対して搭載した実施例のスタビライザシステムを示す模式図である。
【図２】第１スタビライザ装置を構成するスタビライザバーの被支持部，被保持部に関する構造、および、シリンダの構造を、詳しく説明するための図である。
【図３】第１スタビライザ装置の作動を説明するための模式図である。
【図４】実施例のスタビライザシステムにおいて後輪側の車輪に対して搭載された第２スタビライザシステムの作動を説明するための模式図である。
【図５】実施例のスタビライザシステムのコントローラである電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】実施例のスタビライザ装置の変形例を示す模式図である。
【図７】変形例のスタビライザ装置に対して実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例であるスタビライザ装置、および、それを含んで構成された実施例のスタビライザシステムを説明し、さらに実施例のスタビライザ装置の変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【００５３】
［１］スタビライザシステムの構成
実施例のスタビライザシステムは、図１に模式的に示すように、車両の左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対して搭載された実施例のスタビライザ装置である第１スタビライザ装置１２と、車両の左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＬに対して搭載された第２スタビライザ装置１４とを含んで構成される。左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのうちの１つを、前輪１０Ｆと、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの１つを、後輪１０Ｌと呼び、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのうちの１つを、左右を区別する必要がないときには、車輪１０と呼ぶ場合があることとする。
【００５４】
（ａ）第１スタビライザ装置の構成
前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々は、独立懸架式のサスペンション装置であるダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置によって懸架されている。第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６を、主要構成要素として、備えている。スタビライザバー１６は、互いに一体化された中央のトーションバー部１６ｔと左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの延びる方向は、トーションバー部１６ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。スタビライザバー１６の両端、すなわち、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲの各々の先端は、左右のロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに、それぞれ、リンクロッド２０Ｌ，２０Ｒを介して連結されている。
【００５５】
ちなみに、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒは、左右の前輪１０Ｆをそれぞれが保持して、その保持した前輪１０Ｆとともに車体に対して上下動する１対の車輪保持部として機能する。また、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒの各々には、図示を省略しているが、一端が車体のマウント部に支持されたサスペンションスプリングおよびショックアブソーバのそれぞれの他端が連結されている。なお、アーム部１６ａＬ，１６ａＲ，ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒ等、符号に添え字Ｌ，Ｒが付されている左右１対の構成要素については、それら左右１対のうちの１つを、左右を区別する必要がないときには、アーム部１６ａ，ロアアーム１８等と呼ぶ場合があることとする。
【００５６】
後に詳しく説明するが、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの車幅方向の中央には、被保持部１６ｈが設けられており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって、車体の一部（図では、車体の一部を網掛けで示している）２４に保持させられている。ホルダ２２は、図２（ａ）に示すように、被保持用ブッシュ２６を含んで構成されている。被保持部用ブッシュ２６は、外筒２６ｏと、外筒２６ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体２６ｇとを含んで構成されており、スタビライザバー１６は、被保持部１６ｈを中心とした回動（図１に白抜き矢印でしめす）が許容されている。なお、被保持部用ブッシュ２６は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。
【００５７】
また、第１スタビライザ装置１２は、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒを備えている。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、ハウジング２８ｈと、ハウジング２８ｈ内に配設されたピストン２８ｐと、基端部がピストン２８ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かってハウジング２８ｈから延び出すピストンロッド２８ｒとを有している。１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のハウジング２８ｈは、車体の一部２４に、固定的に連結され、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々のピストンロッド２８ｒの先端部は、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものと、サポート３０を介して連結されている。
【００５８】
サポート３０は、図２（ｂ）に示すように、被支持部用ブッシュ３２を含んで構成されている。被支持部用ブッシュ３２は、外筒３２ｏと、外筒３２ｏとスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔとの間に介装されたゴム弾性体３２ｇとを含んで構成されている。なお、被支持部用ブッシュ３２は、被保持部用ブッシュ２６と同様に、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。
【００５９】
ちなみに、図２（ａ）と図２（ｂ）とを比較して解るように、被支持部用ブッシュ３２のゴム弾性体３２ｇよりも、被保持部用ブッシュ２６のゴム弾性体２６ｇの方が厚くされている。ゴム弾性体３２ｇ，ゴム弾性体２６ｇは、ともに同じ素材のものであるため、上下方向のばね定数が、被支持部用ブッシュ３２よりも被保持部用ブッシュ２６の方が小さくされている。つまり、簡単に言えば、被保持部用ブッシュ２６が、被支持部用ブッシュ３２よりも柔らかくされているのである。したがって、スタビライザバー１６は、被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲにおいて、しっかりと支持されるとともに、被保持部１６ｈを中心とした回動に対する抵抗が比較的小さなものとされているのである。
【００６０】
１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、図１に白抜き矢印で示すように、スタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの左右に設けられた１対の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの対応するものの上下動によって伸縮可能とされ、ハウジング２８ｈの内部は、ピストン２８ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室２８ｃＵと下室２８ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、１対のシリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々は、その各々が伸長する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがリバウンド動作する際に容積が増大し、その各々が収縮する際、すなわち、対応する前輪１０Ｆがバウンド動作する際）に容積が減少する第１液室である上室２８ｃＵと、その各々が伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室２８ｃＬとを有しているのである。
【００６１】
第１スタビライザ装置１２は、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとを連通させるための第１連通路３４と、シリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとシリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵをと連通させるための第２連通路３６とを備えている。また、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４と第２連通路３６とを相互に連通させるための通路間連通路３８を備え、さらに、その通路間連通路３８に配設された開閉弁４０を備えている。開閉弁４０は、励磁されることによって開弁状態となる常閉型の電磁弁であり、通路間連通路３８の開通と遮断とを切り換える。開閉弁４０が開弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態が実現され、開閉弁４０が閉弁状態とされることで、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態が実現される。
【００６２】
換言すれば、第１スタビライザ装置１２は、第１連通路３４，第２連通路３６をそれぞれクロス配管とし、それぞれが、そのクロス配管によって接続された一方のシリンダ２８の上室２８ｃＵと他方のシリンダ２８の下室ｃＬとが接続された２つの液圧系統を有しており、また、それら２つの液圧系統の互いの連通に関して、通路間連通路３８と開閉弁４０とを含んで構成される切換機構、すなわち、通路間連通状態と通路間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構４２を備えているのである。
【００６３】
詳しい説明は省略するが、第１スタビライザ装置１２は、２つの液圧系統の少なくとも一方、詳しくは、第１連通路３４と第２連通路３６のとのそれぞれに対して、作動液の流出入を許容する機構として、弁機構４４を備えている。弁機構４４は、第１スタビライザ装置１２の温度変化に起因する作動液の体積変化に伴って、第１連通路３４と第２連通路３６との両方に対する作動液の流出入を許容する。この作動液の流出入の機能を果たすために、弁機構４４は、装置間連通路４６を介して、後述する第２スタビライザ装置１４が備えるアキュムレータ４８に接続されている。また、弁機構４４には、第１スタビライザ装置１２に作動液を注入するための注入ポート５０が設けられている。
【００６４】
当該スタビライザシステムは、第１スタビライザ装置１２のコントローラとして機能する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という場合がある）５５を備えており、開閉弁４０の作動の制御は、そのＥＣＵ５５によって行われる。詳しい説明は省略するが、ＥＣＵ５５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータと、開閉弁４０の駆動回路とを有している。
【００６５】
（ｂ）第２スタビライザ装置の構成
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲは、リジッドアクスル型サスペンション装置によって懸架されており、第２スタビライザ装置１４は、それら後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して設けられている。第２スタビライザ装置１４は、第１スタビライザ装置１２と同様、スタビライザバー６０を、主要構成要素として備えている。第２スタビライザ装置１４のスタビライザバー６０も、互いに一体化された中央のトーションバー部６０ｔと左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲとを含んで構成されており、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの延びる方向は、トーションバー部６０ｔの延びる方向である車幅方向と交差している。
【００６６】
スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔには、左右に被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲが設けられており、スタビライザバー６０は、それら被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて、アクスルハウジング６２に、サポート６４を介して支持されている。アクスルハウジング６２は、両端がそれぞれ後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを保持する車輪保持部として機能し、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車体に対する上下動に応じて、図１に白抜き矢印で示すように、揺動可能とされている。また、サポート６４は、図示を省略するが、先に説明した第１スタビライザ装置１２のサポート３０と同様、外筒とゴム弾性体とを含んで構成された被支持部用ブッシュを有するものであり、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔの軸線まわりの回転、つまり、捩じりを許容している。
【００６７】
スタビライザバー６０の両端、すなわち、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲの各々の先端は、車体の一部２４に、詳しく言えば、車幅方向における左右に位置する部分に連結されている。具体的には、右側のアーム部６０ａＲの先端は、リンクロッド６６を介して連結され、左側のアーム部６０ａＬの先端は、リンクロッド６８，７０，シリンダ７２を介して連結されている。シリンダ７２は、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７２ｈと、ハウジング７２ｈ内に配設されたピストン７２ｐと、基端部がピストン７２ｐに連結されて先端部（下端部）が下方に向かってハウジング７２ｈから延び出すピストンロッド７２ｒとを有している。ハウジング７２ｈは、車体の一部２４にブッシュを介して揺動可能に支持され、リンクロッド６８の一端がアーム部６０ａＬの先端と、リンクロッド６８の他端がリンクロッド７０の一端と、リンクロッド７０の他端がシリンダ７２のハウジング７２ｈに、それぞれ、連結されている。そして、ピストンロッド７２ｒの先端が、リンクロッド６８の中間部に連結されることで、端的に言えば、スタビライザバー６０の左側のアーム部６０ａＬの先端、すなわち、スタビライザバー６０の一端に連結されている。
【００６８】
シリンダ７２は、図１に白抜き矢印で示すように、アクスルハウジング６２の揺動に伴って伸縮可能とされ、第１スタビライザ装置１２のシリンダ２８と同様、ハウジング７０ｈの内部は、ピストン７２ｐによって、その伸縮によって容積が変動する２つの液室である上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとに区画されている。詳しく言えば、シリンダ７２は、伸長する際に容積が増大し収縮する際に容積が減少する第１液室である上室７２ｃＵと、伸長する際に容積が減少し収縮する際に容積が増大する第２液室である下室７２ｃＬとを有しているのである。
【００６９】
第２スタビライザ装置１４は、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとを連通させるための室間連通路７４を備えており、その室間連通路７４には、互いに直列的に第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が配設されている。第１開閉弁７６，第２開閉弁７８は、ともに、励磁されることによって閉弁状態となる常開型の電磁弁であり、室間連通路７４の開通と遮断とを切り換える。詳しく言えば、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が開弁状態とされることで、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが相互に連通する室間連通状態が実現され、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の両方が閉弁状態とされることで、上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが連通しない室間非連通状態が実現される。換言すれば、第２スタビライザ装置１４は、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８を含んで構成される切換機構、すなわち、室間連通状態と室間非連通状態とを選択的に実現させるための切換機構８０を備えているのである。
【００７０】
なお、後に詳しく説明するが、シリンダ７２は、いわゆるロッド片側延出シリンダであり、伸縮に伴って、ハウジング７２ｈの内容量、すなわち、上室７２ｃＵの容量と下室７２ｃＬの容量との合計が変化する。言い換えれば、伸縮に伴う上室７２ｃＵに対する作動液の流出入量と、下室７２ｃＬに対する作動液の流出入量とに差が存在する。この差、つまり、容積変化を補償するために、第２スタビライザ装置１４では、先に説明したアキュムレータ４８が、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の間において、室間連通路７４に接続されている。このアキュムレータ４８に関してさらに言及すれば、そのアキュムレータ４８は、第１スタビライザ装置１２に必要とされるアキュムレータと、第２スタビライザ装置１４に必要とされるアキュムレータとの両方の機能を果たすものであり、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が共用するものとされている。その結果、本スタビライザシステムでは、アキュムレータの数が少なくされているのである。ちなみに、先に説明した装置間連通路４６によって、本スタビライザシステムでは、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれの液圧系統が結合されていると考えることができる。
【００７１】
なお、第２スタビライザ装置１４への作動液の注入も、第１スタビライザ装置１２に設けられている注入ポート５０から、装置間連通路４６を介して行われる。つまり、注入ポート５０は、第１スタビライザ装置１２と第２スタビライザ装置１４とが共用する単一の注入ポートと考えることができ、その注入ポート５０を利用することで、本スラビライザシステムでは、作動液の注入を簡便に行うことが可能とされている。なお、注入ポート５０は、アキュムレータ４８と弁機構４４との両方に作動液を注入するためのものと考えることもできる。また、先に説明したＥＣＵ５５は、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の駆動回路をも有して第２スタビライザ装置１４のコントローラとしても機能し、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８の作動の制御は、ＥＣＵ５５によって行われる。
【００７２】
本第２スタビライザ装置１４は、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔがアクスルハウジング６２に支持され、アーム部６０ａＬ，６０ａＲの先端が車体の一部２４に連結されている。本スタビライザシステムでは、そのようなスタビライザ装置に代え、スタビライザバー６０のトーションバー部が車体に支持され、１対のアーム部の各々の先端がアクスルハウジングの両端にそれぞれ連結された構造のスタビライザ装置を採用することも可能である。
【００７３】
［２］スタビライザシステムの作動
以下に、本スタビライザシステムの作動を、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４のそれぞれについて説明する。
【００７４】
（ａ）第１スタビライザ装置の作動
先に説明したように、第１スタビライザ装置１２の切換機構４２を構成する開閉弁４０を閉弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態が実現される。シリンダ２８は、図２（ｃ）に示すように、下室２８ｃＬにピストンロッド２８ｒが貫通しているものの上室２８ｃＵにはピストンロッドが貫通していないため、伸縮による上室２８ｃＵの体積変化量と下室２８ｃＬの体積変化量とが相違している。したがって、第１連通路３４と第２連通路３６とが連通しない通路間非連通状態では、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとの間では、第１連通路３４を介した作動液の流出入は行われず、また、シリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとの間では、第２連通路３６を介した作動液の流出入は行われない。つまり、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、ともに、伸縮が禁止されることになる。
【００７５】
図３（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図３（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの伸縮が禁止されている状態では、シリンダ２８Ｌ，シリンダ２８Ｒのピストンロッド２８ｒの先端によってそれぞれ支持されているスタビライザバー１６のトーションバー部１６ｔの被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が禁止されるため、トーションバー部１６ｔは、捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部１６ａＬ，１６ａＲを介してロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに作用することで、車体のロールが抑制されることになる。
【００７６】
一方で、図３（ｂ）に示すように、開閉弁４０が開弁状態とされているときは、第１連通路３４と第２連通路３６とが相互に連通する通路間連通状態が実現され、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの各々の上室２８ｃＵ，下室２８ｃＬに対する作動液の略自由な流出入が許容される。シリンダ２８Ｌ，２８Ｒは、ともに、殆ど制限のない伸縮が許容されることになる。
【００７７】
図３（ｂ）に示すように、シリンダ２８Ｌ，２８Ｒの伸縮が許容されている状態で左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図３（ｂ）では、車両がオフロード（地面が荒れているところ）を走行し、左前輪１０ＦＬがリバウンド動作し、右前輪１０ＦＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合を示している。この場合、スタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲは、車体に対する上下動が許容されるため、スタビライザバー１６は、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの上下動（厳密には、相対上下動）に応じて、回動することになる。詳しく言えば、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのリバウンド動作，バウンド動作の際にシリンダ２８Ｌ，２８Ｒが伸縮し、スタビライザバー１６の回動が許容される。この回動を伴ったスタビライザバー１６の被支持部１６ｓＬ，１６ｓＲの上下動により、スタビライザバー１６は、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー１６は、ロアアーム１８Ｌ，１８Ｒに対して力を及ぼさないのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。
【００７８】
なお、第１スタビライザ装置１２において採用されているシリンダ２８は、図２（ｃ）に示すようないわゆるロッド片側延出シリンダ、つまり、ピストンロッド２８ｒが２つの液室の一方である下室２８ｃＬを通過して延び出すようなシリンダとされている。そのため、上室２８ｃＵの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SUと、下室２８ｃＬの作動液の圧力がピストン２８ｐに作用する受圧面積SLとを比較すれば、受圧面積SUの方が大きい。したがって、上室２８ｃＵの作動液の圧力と下室２８ｃＬの作動液の圧力とが等しい場合に、ピストン２８ｐは、下方に向かう力を受けることになり、シリンダ２８は、伸長させられることになる。このようなシリンダ２８の伸長は、ときによっては、いわゆるキャビテーション現象を伴い、通路間連通状態とされている場合に特に問題となる。本第１スタビライザ装置１２は、スタビライザバー１６が、被保持部１６ｈにおいて、ホルダ２２によって保持されているため、上記シリンダ２８の伸長が効果的に防止されている。
【００７９】
ちなみに、シリンダ２８に代えて、図２（ｄ）に示すようなシリンダ２８’、すなわち、いわゆるロッド両側延出シリンダを採用することもできる。シリンダ２８’では、上述の受圧面積SLと受圧面積SUとは等しく、シリンダ２８’は、上述のように伸長することはない。しかしながら、作動液のシール等、煩雑な構造が必要とされること、シリンダの配設スペースが長く必要とされるというデメリットを抱え、また、開閉弁４０を閉弁状態としても、１対のシリンダ２８’の一方がある量伸長し、他方が同じ量収縮することが許容されるため、１対のシリンダ２８’の両方の伸長を効果的に禁止するには、特別な配慮が必要となる。
【００８０】
（ｂ）第２スタビライザ装置の作動
先に説明したように、第２スタビライザ装置１４の切換機構８０を構成する第１開閉弁７６と第２開閉弁７８とが両方とも閉弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが連通しない室間非連通状態が実現される。この状態では、上室７２ｃＵおよび下室７２ｃＬに対する作動液の流出入が禁止されて、シリンダ７２の伸縮が禁止される。
【００８１】
図４（ａ）に示すように、車両が旋回する場合、車体は、左右方向に傾斜、つまり、ロールする。ちなみに、図４（ａ）は、左方に旋回し、車体が右方に傾斜している状態を示している。車体が傾くことで、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔを被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいて支持しているアクスルハウジング６２が、車体に対して相対的に揺動することになる。シリンダ７２の伸縮が禁止されている状態では、スタビライザバー６０のアーム６０ａＬ，６０ａＲの車体に対する上下方向の位置は概ね変動しない。したがって、アクスルハウジング６２の揺動によって、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは捩じられることになる。この捩じりの反力が、左右のアーム部６０ａＬ，６０ａＲおよびシリンダ７２を介して車体の一部２４に作用することで、車体のロールが抑制されることになる。
【００８２】
一方で、図４（ｂ）に示すように、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８がともに開弁状態とされているときは、シリンダ７２の上室７２ｃＵと下室７２ｃＬとが互いに相互に連通する室間連通状態が実現され、上室７２ｃＵ，下室７２ｃＬに対する作動液の略自由な流出入が許容される。シリンダ７２は、殆ど制限のない伸縮が許容されることになる。
【００８３】
図４（ｂ）に示すように、シリンダ７２の伸縮が許容されている状態で左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに外部入力が作用した場合を考える。ちなみに、図４（ｂ）では、オフロードにおいて、左後輪１０ＲＬがリバウンド動作し、右後輪１０ＲＲがバウンド動作するような外部入力が作用した場合を示している。この場合、アクスルハウジング６２が揺動し、その揺動によって、被支持部６０ｓＬ，６０ｓＲにおいてアクスルハウジング６２に支持されたスタビライザバー６０も揺動する。しかしながら、シリンダ７２の伸縮が許容されているため、スタビライザバー６０の揺動によっても、スタビライザバー６０のトーションバー部６０ｔは、殆ど捩じられない。つまり、スタビライザバー６０は、車体に対するアクスルハウジング６２の揺動に対して力を及ぼさないのである。したがって、荒れた地面を走行するときでも、左右の後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの各々への路面入力を、効果的に吸収することが可能となる。
【００８４】
（ｃ）スタビライザ装置によるロール剛性
以上説明したように、第１スタビライザ装置１２は、通路間非連通状態が実現されたときに、また、第２スタビライザ装置１４は、室間非連通状態が実現されたときに、それぞれロール抑制効果を発揮することになる。ロール抑制効果の発揮の程度について言及すれば、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４の両方がロール抑制効果を発揮した場合において、前輪１０Ｆ側のロール剛性が、後輪１０Ｒ側のロール剛性より高くなるように、第１スタビライザ装置１２，第２スタビライザ装置１４が構成されている。このように構成することで、車両は、アンダーステア傾向を有して、安定した旋回挙動を呈することとなる。
【００８５】
［３］スタビライザシステムの制御
本スタビライザシステムでは、車両の走行状態によって、第１スタビライザ装置１２における上記通路間連通状態と上記通路間非連通状態とが切り換えられ、第２スタビライザ装置１４における上記室間連通状態と上記室間非連通状態とが切り換えられる。
【００８６】
詳しく言えば、オフロード走行を行っている状況とオフロード走行を行うことが予定されている状況との一方として、後者の状況であるときに、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０を励磁することで開弁状態とし、通路間連通状態を実現させ、第２スタビライザ装置１４において、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８をともに励磁せずにともに開弁状態とし、室間連通状態が実現される。
【００８７】
本スタビライザシステムが搭載されている車両は、オフロード走行に適した車両であり、オフロードを走行するときと、一般の道路を走行するときとで、運転者の選択によって、駆動系のトランスミッションのモードを切り換えるようにされている。オフロード走行を行うことが予定されている状況であるか否かは、そのトランスミッションのモードがオフロード走行モードとされているか否かによって判定される。なお、実際にオフロード走行を行っている状況において、通路間連通状態，室間連通状態を実現させるようにしてもよいが、その場合には、例えば、車体に設けられたばね上加速度センサ等によって検出されたばね上加速度の変化の程度等に基づいて、実際にオフロードを走行を行っている状況であるか否かを判定すればよい。
【００８８】
オフロード走行を行うことが予定されている状況ではない場合において、車両の旋回の程度（例えば、激しさの程度）が設定された程度を超えているときには、開閉弁４０を励磁せずに閉弁状態とすることで、通路間非連通状態を実現させ、第２スタビライザ装置１４において、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８をともに励磁して閉弁状態とすることで、室間非連通状態を実現させる。簡単に言えば、車両が旋回していることを必要条件として、通路間非連通状態、室間非連通状態が実現されるのである。
【００８９】
車両の旋回の程度が設定された程度を超えているか否かは、ステアリング操作部材の操作の量（ステアリングホイールの操作角），ステアリング操作部材の操作速度（ステアリングホイールの操作速度），車輪の転舵量，車輪の転舵速度，車両走行速度，車体の横加速度，車両のヨーレート等によって判断すればよい。本スタビライザシステムでは、具体的には、ａ）横加速度Ｇｙを操作部材の操作量（操作角）θで除した値が閾値Ａを超えていることと、ｂ）操作部材の操作量θの変化速度（操舵速度）ｖθが閾速度Ｂを超えていることとの一方が充足されたときに、車両の旋回の程度が設定された程度を超えていると判断される。
【００９０】
なお、当該スタビライザシステムが電気的失陥を被っているときには、例えば、コントローラであるＥＣＵ５５が機能しなくなっているときには、常閉型電磁弁である開閉弁４０が閉弁状態となり、常開型電磁弁である第１開閉弁７６，第２開閉弁７８のいずれもが開弁状態となる。その結果、第１スタビライザ装置１２では通路間非連通状態が、第２スタビライザ装置１４では室間連通状態が、それぞれ実現されて、前輪１０Ｆ側ではロール抑制効果が発揮される状態となり、後輪１０Ｒ側ではロール抑制効果が発揮されない状態となる。したがって、本スタビライザシステムは、電気的な失陥が生じた場合、前輪１０Ｆ側だけのロール剛性が高められることで、車両の旋回において比較的強いアンダーステア傾向となり、電気的な失陥が生じた場合でも、相当に安定した旋回挙動を呈することになる。
【００９１】
本スタビライザシステムの制御は、具体的には、ＥＣＵ５５が、図５にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。以下に、そのプログラムに従う処理を、簡単に説明する。
【００９２】
スタビライザ制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１において、トランスミッションのモードがオフロード走行モードとされているか否かが判定される。オフロード走行モードとされている場合には、Ｓ２において、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０が開弁状態とされて通路間連通状態が実現させられ、第２スタビライザ装置１４において、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が開弁状態とされて室間連通状態が実現させられる。
【００９３】
Ｓ１においてオフロード走行モードとはされていないと判定された場合には、Ｓ３の旋回程度特定処理が実行される。具体的には、横加速度Ｇｙ，操作部材の操作量θ，操舵速度ｖθが特定される。続くＳ４において、横加速度Ｇｙを操作部材の操作量θで除した値が閾値Ａを超えているか否かが、Ｓ５において、操舵速度ｖθが閾速度Ｂを超えているか否かが判定される。横加速度Ｇｙを操作部材の操作量θで除した値が閾値Ａを超えているという条件と、操舵速度ｖθが閾速度Ｂを超えているという条件との少なくとも一方が充足される場合には、Ｓ６において、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０が閉弁状態とされて通路間非連通状態が実現させられ、第２スタビライザ装置１４において、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が閉弁状態とされて室間非連通状態が実現させられる。Ｓ４，Ｓ５におけるいずれの条件をも充足しない場合には、Ｓ２において、第１スタビライザ装置１２において、開閉弁４０が開弁状態とされて通路間連通状態が実現させられ、第２スタビライザ装置１４において、第１開閉弁７６，第２開閉弁７８が開弁状態とされて室間連通状態が実現させられる。
【００９４】
以上説明したように、スタビライザ制御プログラムに従う処理によって、車両の走行状態に基づいて、当該スタビライザシステムの状態が、ロール抑制効果を発揮する状態と発揮しない状態との間で切り換えられる。
【変形例】
【００９５】
本発明の実施例である第１スタビライザ装置１２では、ロール抑制効果を発揮すべく、上記通路間非連通状態が実現されている場合、シリンダ２８Ｌの上室２８ｃＵとシリンダ２８Ｒの下室２８ｃＬとが第１連通路３４で連通させられている第１の液圧系統と、シリンダ２８Ｌの下室２８ｃＬとシリンダ２８Ｒの上室２８ｃＵとが第２連通路３６で連通させられている第２の液圧系統との間で、作動液の圧力に相当に大きな差を生じることがある。圧力差が大きい状態で、通路間非連通状態から通路間連通状態に切り換えられると、２つの液圧系統のうちの圧力の高い方から低い方に勢いよく作動液が流れ込む。その流れの勢いは、第１スタビライザ装置１２にある程度の衝撃を与えることになり、異音，振動等が発生する可能性がある。
【００９６】
以下に説明する第１スタビライザ装置１２の変形例である２つのスタビライザ装置では、作動液が勢いよく流れ込むことを防止するために、通路間連通状態と通路間非連通状態とを切り換える切換機構に、流量制限機構が、詳しく言えば、通路間非連通状態に代って通路間連通状態が実現される際に、第１連通路３４と第２連通路３６との間を流通することが許容される作動液の流量を制限するための機構が設けられている。
【００９７】
（ａ）第１変形例のスタビライザ装置の構成および作動
図６（ａ）に模式的に示すスタビライザ装置１２’は、切換機構４２とは異なる構成の切換機構４２’を備えている。切換機構４２’は、開閉弁４０が配設された通路間連通路３８に加えて、開閉弁４０を第１開閉弁４０とし、通路間連通路３８を第１通路間連通路とした場合において、第１連通路３４と第２連通路３６とを相互に連通させる第２通路間連通路９０と、第２通路間連通路９２に配設された第２開閉弁９２と、第２開閉弁９２と直列的に第２通路間連通路９２に配設されたオリフィス９４とを備えている。
【００９８】
図示を省略するＥＣＵ５５は、第２開閉弁９２の作動をも制御する。通路間連通状態に代えて通路間非連通状態を実現させる際は、第１開閉弁４０と第２開閉弁９２とを同時に開弁状態から閉弁状態に切り換える。一方で、通路間非連通状態に代えて通路間連通状態を実現させる際は、まず、第２開閉弁９２を閉弁状態から開弁状態に切り換えてから、設定時間Δｔ経過後に、第１開閉弁４０を閉弁状態から開弁状態に切り換える。
【００９９】
通路間連通状態への切換の際、上記設定時間Δｔの間は、第１連通路３４と第２連通路３６との一方から他方へ作動液はオリフィス９４を通過して流れるため、一方から他方への作動液の急激な流れ込みは発生しない。つまり、制限付通路間連通状態が実現されるのである。ちなみに、設定時間Δｔは、上述の２つの液圧系統の作動液の圧力差が解消するのに必要な時間、詳しく言えば、圧力差が解消するのに必要な最短の時間に設定されている。
【０１００】
なお、切換機構４２’において、第１開閉弁４０は常閉の電磁弁、第２開閉弁９２は常開の電磁弁とされていることで、例えば、当該スタビライザ装置１２’に電気的失陥が生じた場合でも、第１連通路３４と第２連通路３６との間を、オリフィス９４による流量制限を受けた状態で作動液が行き交うため、ある程度のロール抑制力が発揮されることになる。
【０１０１】
（ｂ）第２変形例のスタビライザ装置の構成および作動
図６（ｂ）に模式的に示すスタビライザ装置１２”も、切換機構４２とは異なる構成の切換機構４２”を備えている。切換機構４２”は、開閉弁４０を第１開閉弁４０とした場合において、その第１開閉弁４０の第１連通路３４と第２連通路３６との一方の側に第１開閉弁４０と直列的に通路間連通路３８に配設された第２開閉弁９２を有し、また、第１開閉弁４０と第２開閉弁９２との間において通路間連通路３８と、第１連通路３４と第２連通路３６との他方とを繋ぐ分岐通路９６、および、分岐通路９６に配設されたオリフィス９４とを備えている。
【０１０２】
第１変形例のスタビライザ装置１２’と同様に、図示を省略するＥＣＵ５５は、第２開閉弁９２の作動をも制御する。第１変形例のスタビライザ装置１２’と同様に、通路間連通状態に代えて通路間非連通状態を実現させる際は、第１開閉弁４０と第２開閉弁９２とを同時に開弁状態から閉弁状態に切り換える。一方で、通路間非連通状態に代えて通路間連通状態を実現させる際は、まず、第２開閉弁９２を閉弁状態から開弁状態に切り換えてから、設定時間Δｔ経過後に、第１開閉弁４０を閉弁状態から開弁状態に切り換える。
【０１０３】
そして、第１変形例のスタビライザ装置１２’と同様、通路間連通状態への切換の際、上記設定時間Δｔの間は、第１連通路３４と第２連通路３６との一方から他方へ作動液はオリフィス９４を通過して流れるため、一方から他方への作動液の急激な流れ込みは発生しない。また、第１変形例のスタビライザ装置１２’と同様、第１開閉弁４０は常閉の電磁弁、第２開閉弁９２は常開の電磁弁とされていることで、当該スタビライザ装置１２”に電気的失陥が生じた場合でも、ある程度のロール抑制力が発揮されることになる。
【０１０４】
（ｃ）制御フロー
第１変形例のスタビライザ装置１２’の制御も第２変形例のスタビライザ装置１２”の制御も、ＥＣＵ５５が、図７にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムを実行することで、行われる。以下、そのプログラムに従った処理について説明する。ちなみに、図７にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムに従う処理は、上述の図５にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムに従う処理と、Ｓ２，Ｓ６が、Ｓ２−１〜Ｓ２−３，Ｓ６’とされている点においてのみ異なる。したがって、以下の説明は、Ｓ２−１〜Ｓ２−３，Ｓ６’の処理についてのみ行うこととする。
【０１０５】
オフロード走行モードとされている場合、および、オフロード走行モードとはされていないが、車両の旋回の程度に関する上記２つの条件のいずれもを充足していない場合には、Ｓ２−１において、第２開閉弁９２が開弁状態とされて、第１開閉弁４０のその時点での状態を維持する。切換りの初期、つまり、Ｓ２−１の処理が連続して繰り返される場合において最初にＳ２−１の処理が実行された場合には、第１開閉弁４０は、閉弁状態とされたままである。次いで、Ｓ２−２において、切換りから設定時間Δｔが経過したか否かが判定される。設定時間Δｔが経過した場合には、Ｓ２−３において、第１開閉弁４０も開弁状態とされる。設定時間Δｔが経過していない場合には、Ｓ２−３はスキップされる。
【０１０６】
オフロード走行モードとはされてなく、かつ、車両の旋回の程度に関する上記２つの条件のいずれかを充足している場合には、Ｓ６’において、第１開閉弁４０と第２開閉弁９２との両方が、同時に、閉弁状態とされ、通路間非連通状態が実現されてロール抑制効果が発揮されることになる。
【符号の説明】
【０１０７】
１０ＦＬ：左前輪    １０ＦＲ：右前輪    １０ＲＬ：左後輪    １０ＲＲ：右後輪    １２：第１スタビライザ装置    １２’，１２”：スタビライザ装置    １４：第２スタビライザ装置    １６：スタビライザバー    １６ｈ：被保持部    １６ｓＬ，１６ｓＲ：被支持部    ２２：ホルダ    ２４：車体の一部    ２６：被保持部用ブッシュ    ２８Ｌ，２８Ｒ：シリンダ    ２８ｈ：ハウジング    ２８ｐ：ピストン    ２８ｒ：ピストンロッド    ２８ｃＵ：上室〔第１液室〕    ３８ｃＬ：下室〔第２液室〕    ３０：サポート    ３２：被支持部用ブッシュ    ３４：第１連通路    ３６：第２連通路    ３８：通路間連通路    ４０：開閉弁〔第１開閉弁〕    ４２，４２’，４２”：切換機構    ４４：弁機構    ４６：装置間連通路    ４８：アキュムレータ    ５０：注入ポート    ５５：電子制御ユニット（ＥＣＵ）〔コントローラ〕    ６０：スタビライザバー    ６０ｓＬ，６０ｓＲ：被支持部    ６２：アクスルハウジング    ６４：サポート    ７２：シリンダ    ７２ｈ：ハウジング    ７２ｐ：ピストン    ７２ｒ：ピストンロッド    ７２ｃＵ：上室〔第１液室〕    ７２ｃＬ：下室〔第２液室〕    ７４：室間連通路    ７６：第１開閉弁    ７８：第２開閉弁    ８０：切換機構    ９０：第２通路間連通路    ９２：第２開閉弁    ９４：オリフィス    ９６：分岐通路                                                                            
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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