(57)【要約】【課題】走行用油圧式無段変速装置の高負荷状況下での坂道停車を確実なものとし、また低負荷状況下における平坦地での停止状態を維持し、スムーズな発進を可能にする。【解決手段】車軸駆動ケース１０、油圧ポンプ３９、油圧モータ３３、油圧ポンプ３９と油圧モータ３３とを流体接続する第一油路３２ａおよび第二油路３２ｂ、を組み合わせてなるＨＳＴ３は、各油路３２ａ・３２ｂを車軸駆動ケース１０に開放可能とするＮＣＶ９０とＩＤＳ６０を備え、ＮＣＶ９０は、第一油路３２ａの圧力が所定圧力以下の場合に第一油路３２ａを車軸駆動ケース１０に開放し、第二油路３２ｂの圧力が前記所定圧力以下の場合に第二油路３２ｂを車軸駆動ケース１０に連通する第一オリフィス９４を備え、ＩＤＳ６０は、油圧ポンプ３９が所定の吐出量以下の場合に各油路３２ａ・３２ｂのうちの高圧側を車軸駆動ケース１０に連通する第二オリフィス６３・６４を備える。【選択図】図１１
2020056450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油のタンクと、
容量調整部を備える可変容量型の油圧ポンプと、油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを流体接続する第一油路および第二油路と、を組み合わせてなる油圧式無段変速装置であって、
前記第一油路および前記第二油路を前記タンクに開放可能とする第一バルブ機構と第二バルブ機構をさらに備え、
前記第一バルブ機構は、
前記第一油路の作動油圧力が所定の圧力以下である場合において、前記第一油路を前記タンクに開放し、かつ、前記第二油路の作動油圧力が前記所定の圧力以下である場合において、前記第二油路を前記タンクに連通する第一オリフィスを備え、
前記第二バルブ機構は、
前記油圧ポンプが所定の吐出量以下となる場合において、
前記第一油路または前記第二油路のうちの高圧側を前記タンクに連通する第二オリフィスを備える、
ことを特徴とする走行用油圧式無段変速装置。
【請求項２】
可動斜板を備える油圧ポンプと、油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを閉回路で流体接続した走行用油圧式無段変速装置であって、
前記閉回路を構成する第一油路および第二油路が形成されており、
前記第一油路と、前記第二油路にそれぞれ配置される一対のピストンと、
前記可動斜板と共働し、前記ピストンが摺接されるプレートと、
前記ピストンの、前記プレートとの接触面に開口された孔部と、
前記プレートの、前記ピストンとの接触面における前記孔部と対面する位置の軌跡上に形成された溝部と、を有する内部緩衝機構と、
をさらに備え、
前記プレートは、
前記一対のトラニオン軸の一方に対して着脱可能に構成されている、
ことを特徴とする走行用油圧式無段変速装置。
【請求項３】
前記プレートは、
該プレートが中立位置に回動された状態で前記孔部に対面する位置の前記溝部において、該孔部を封止する封止部を備える、
ことを特徴とする請求項２に記載の車軸駆動装置。
【請求項４】
前記可動斜板は、
該可動斜板の回動軸の法線方向に対して平行な一対の凸側平面部を有する凸部が形成されており、かつ、
前記プレートは、
前記凸側平面部に対応する平行な一対の凹側平面部を有する凹部が形成されており、
前記プレートは、
前記凹部に前記凸部を嵌め合わせて前記可動斜板に取り付けられている、
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車軸駆動装置。
【請求項５】
作動油のタンクと、
容量調整部を備えた可変容量型の油圧ポンプと、油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを閉回路で流体接続する閉回路を形成した走行用油圧式無段変速装置であって、
前記閉回路を構成する第一油路および第二油路にそれぞれ配置される作動油補充用の一対のチェックバルブをさらに備え、
前記チェックバルブは、
略筒状の筐体であって、筒軸方向における一端側に形成される第一油室と、該筒軸方向における他端側に形成される第二室と、該第一油室及び該第二室を連通する連通孔と、前記第一油室を前記第一油路または前記第二油路に開放する第一開放孔と、前記第二室を前記タンクに開放する第二開放孔と、を有するバルブ筐体と、
前記筒軸方向に変位可能に前記連通孔に挿通され、前記第一油室側へ付勢された筒体と、
前記第一油室に収容される弁体と、
を備え、
前記筒体は、
該筒体の筒軸方向に貫通する油孔と、該筒体の外周面に開口され前記油孔に連通するオリフィスと、前記第一油室に面する側の端部に形成される第一シート面と、が形成されており、
前記バルブ筐体は、
前記筒軸方向において前記第一油室側に位置する第二シート面が形成されており、
前記第一油路内と前記第二油路内の圧力が、前記筒体に作用する付勢力以下の状態において、
前記筒体が前記第一油室側に変位することによって、前記弁体が前記第一シート面に圧接され前記第二シート面より離間して、前記オリフィスを介して、前記第一油路と前記第二油路が前記タンクに連通されるように構成され、
前記第一油路内または前記第二油路内の圧力が、前記筒体に作用する付勢力より高くなった場合において、
前記第一油路または前記第二油路のうちの高圧側の圧力を受ける前記弁体が、前記筒体の付勢力に抗して前記第二室側に変位して前記第二シート面に圧接されて、前記第一油路または前記第二油路のうちの高圧側の前記タンクへの連通が遮断されるように構成される、
ことを特徴とする走行用油圧式無段変速装置。
【請求項６】
前記第一油路と、前記第二油路にそれぞれ配置される一対のピストンと、
前記コントロールアームに連結され、前記ピストンが摺接されるプレートと、
前記ピストンの、前記プレートとの摺接面に開口された孔部と、
前記プレートの、前記ピストンとの摺接面における前記孔部と対面する位置の軌跡上に形成された溝部と、
を有する内部緩衝機構をさらに備え、
前記プレートは、
前記容量調整部が中立位置を過ぎた所定範囲で、該プレートが前記孔部に対面する位置の前記溝部を介して、前記第一油路または前記第二油路のうち高圧側からの作動油を前記タンクにドレンさせる、
ことを特徴とする請求項５に記載の走行用油圧式無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用油圧式無段変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ポンプと油圧モータを流体接続した走行用油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴと呼ぶ）が知られている。従来、このような油圧式無段変速装置においては、可変容量式油圧ポンプの可動斜板の角度を変更することで、車両の前進および後進を切替え可能にするとともに、斜板角度を中立位置にすることで、車両を停止させることが可能になっている。このような構成の油圧式無段変速装置では、可動斜板の中立領域を拡張するために、オリフィスを設ける構成が知られており、例えば、以下に示す特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された技術では、チャージ弁ユニットにおいて、チェックバルブとリリーフバルブをバイパスするようにオリフィスを設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２２３４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示された技術では、オリフィスは常時開放されているため、オリフィスからは常時作動油が漏れることとなる。このような作動油の漏れは、中立位置の拡張に有効であり、低負荷状況下での運転領域では問題にはならない。しかしながら、高負荷状況下での運転領域では、オリフィスからの作動油の漏れは伝動効率の低下を招く要因となっている。
【０００５】
本発明は、斯かる現状の課題に鑑みてなされたものであり、可動斜板の中立領域を拡張するためのオリフィスを、高速の運転領域では閉止して、運転効率の改善を図ることを可能にした走行用油圧式無段変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る走行用油圧式無段変速装置は、作動油のタンクと、容量調整部を備える可変容量型の油圧ポンプと、油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを流体接続する第一油路および第二油路と、を組み合わせてなる油圧式無段変速装置であって、前記第一油路および前記第二油路を前記タンクに開放可能とする第一バルブ機構と第二バルブ機構をさらに備え、前記第一バルブ機構は、前記第一油路の作動油圧力が所定の圧力以下である場合において、前記第一油路を前記タンクに開放し、かつ、前記第二油路の作動油圧力が前記所定の圧力以下である場合において、前記第二油路を前記タンクに連通する第一オリフィスを備え、前記第二バルブ機構は、前記油圧ポンプが所定の吐出量以下となる場合において、前記第一油路または前記第二油路のうちの高圧側を前記タンクに連通する第二オリフィスを備えるものである。
【０００７】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置は、可動斜板を備える油圧ポンプと、油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを閉回路で流体接続した走行用油圧式無段変速装置であって、前記閉回路を構成する第一油路および第二油路が形成されており、前記第一油路と、前記第二油路にそれぞれ配置される一対のピストンと、前記可動斜板と共働し、前記ピストンが摺接されるプレートと、前記ピストンの、前記プレートとの接触面に開口された孔部と、前記プレートの、前記ピストンとの接触面における前記孔部と対面する位置の軌跡上に形成された溝部と、を有する内部緩衝機構と、をさらに備え、前記プレートは、前記一対のトラニオン軸の一方に対して着脱可能に構成されているものである。
【０００８】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置において、前記プレートは、該プレートが中立位置に回動された状態で前記孔部に対面する位置の前記溝部において、該孔部を封止する封止部を備えるものである。
【０００９】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置において、前記可動斜板は、該可動斜板の回動軸の法線方向に対して平行な一対の凸側平面部を有する凸部が形成されており、かつ、前記プレートは、前記凸側平面部に対応する平行な一対の凹側平面部を有する凹部が形成されており、前記プレートは、前記凹部に前記凸部を嵌め合わせて前記可動斜板に取り付けられているものである。
【００１０】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置は、作動油のタンクと、容量調整部を備えた可変容量型の油圧ポンプと、油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを閉回路で流体接続する閉回路を形成した走行用油圧式無段変速装置であって、前記閉回路を構成する第一油路および第二油路にそれぞれ配置される作動油補充用の一対のチェックバルブをさらに備え、前記チェックバルブは、略筒状の筐体であって、筒軸方向における一端側に形成される第一油室と、該筒軸方向における他端側に形成される第二室と、該第一油室及び該第二室を連通する連通孔と、前記第一油室を前記第一油路または前記第二油路に開放する第一開放孔と、前記第二室を前記タンクに開放する第二開放孔と、を有するバルブ筐体と、前記筒軸方向に変位可能に前記連通孔に挿通され、前記第一油室側へ付勢された筒体と、前記第一油室に収容される弁体と、を備え、前記筒体は、該筒体の筒軸方向に貫通する油孔と、該筒体の外周面に開口され前記油孔に連通するオリフィスと、前記第一油室に面する側の端部に形成される第一シート面と、が形成されており、前記バルブ筐体は、前記筒軸方向において前記第一油室側に位置する第二シート面が形成されており、前記第一油路内と前記第二油路内の圧力が、前記筒体に作用する付勢力以下の状態において、前記筒体が前記第一油室側に変位することによって、前記弁体が前記第一シート面に圧接され前記第二シート面より離間して、前記オリフィスを介して、前記第一油路と前記第二油路が前記タンクに連通されるように構成され、前記第一油路内または前記第二油路内の圧力が、前記筒体に作用する付勢力より高くなった場合において、前記第一油路または前記第二油路のうちの高圧側の圧力を受ける前記弁体が、前記筒体の付勢力に抗して前記第二室側に変位して前記第二シート面に圧接されて、前記第一油路または前記第二油路のうちの高圧側の前記タンクへの連通が遮断されるように構成されるものである。
【００１１】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置は、前記第一油路と、前記第二油路にそれぞれ配置される一対のピストンと、前記コントロールアームに連結され、前記ピストンが摺接されるプレートと、前記ピストンの、前記プレートとの摺接面に開口された孔部と、前記プレートの、前記ピストンとの摺接面における前記孔部と対面する位置の軌跡上に形成された溝部と、を有する内部緩衝機構をさらに備え、前記プレートは、前記容量調整部が中立位置を過ぎた所定範囲で、該プレートが前記孔部に対面する位置の前記溝部を介して、前記第一油路または前記第二油路のうち高圧側からの作動油を前記タンクにドレンさせるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る走行用油圧式無段変速装置によれば、例えば、平坦地、傾斜地など低負荷状況下および高負荷状況下のどちらに対しても、スムーズな発進が得られる。
【００１３】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置によれば、既存の油圧式無段変速装置に装備される可動斜板に対してＩＤＳ仕様に必要なプレートを簡単に追加することができる。
【００１４】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置によれば、高負荷状況下での中立付近では、内部緩衝機構、チャージチェックバルブどちらからも排油することがない。これにより、確実に停車させることが可能になる。
【００１５】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置によれば、可動斜板とプレートを容易に精度よく位置決めすることができる。また、可動斜板とプレートが相対回転することを容易に防止できる。
【００１６】
また、本発明に係る走行用油圧式無段変速装置によれば、高負荷状況下での漏れ油量を低減することができる。これにより、坂道での停車時に、チェック弁の弁体によって、オリフィスを閉止することができ、車体位置を維持することができる。また、当該オリフィスは低負荷状況下では開放されるため、当該状況下での中立時の漏れ油量を多くすることができ、ニュートラル範囲を確保しやすく平坦地での発進時における運転フィーリングを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車軸駆動装置の上ハウジングを取り外した状態の平面一部断面図である。
【図２】軸支部を示す部分拡大断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図６】図１のＤ−Ｄ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図７】内部緩衝機構を示す部分断面図である。
【図８】デフロック機構を示す部分断面図である。
【図９】他の実施形態に係る車軸駆動装置の一部断面図である。
【図１０】ニュートラルチャージチェックバルブの断面図である。
【図１１】ニュートラルチャージチェックバルブの作動状況を示す図であり、（Ａ）中立時を示す断面図、（Ｂ）前進時および後進時を示す断面図である。
【図１２】プレートを示す図であり、（Ａ）トラニオン軸への取付状態を示す部分拡大図、（Ｂ）溝部、封止部および凹部の形成状況を示す斜視図、（Ｃ）二面幅の形成状況を示す斜視図である。
【図１３】前進時における可動斜板の回動位置に応じたプレートとオリフィスの位置関係を示す模式図である。
【図１４】後進時における可動斜板の回動位置に応じたプレートとオリフィスの位置関係を示す模式図である。
【図１５】ニュートラルチャージチェックバルブと内部緩衝機構の接続状況を表した油圧回路図である。
【図１６】ニュートラルチャージチェックバルブと内部緩衝機構の作動タイミングを表した図であり、（Ａ）平坦地の場合、（Ｂ）傾斜地の場合である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜油圧式車軸駆動装置の構成＞
油圧式車軸駆動装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、図１〜図４において矢印で示すように、油圧式車軸駆動装置の前後方向、左右方向、上下方向を規定している。
【００１９】
図１〜図６に示すように、本発明に係る油圧式車軸駆動装置の一実施形態である車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース１０を有する。車軸駆動ケース１０は、上ハウジング１１と下ハウジング１２とが複数のボルトにより締結されて構成される。車軸駆動ケース１０は、その内部に密閉された空間を備えており、作動油を貯めるタンクとしての役割を果たしている。
【００２０】
車軸駆動ケース１０の内部には、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとが形成されている。ＨＳＴ室１０ａ内にはＨＳＴ３が配設され、ギヤ室１０ｂ内には減速ギヤ列４と差動ギヤ装置５とが配設されている。そして、車軸駆動ケース１０の内部（即ち、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂ）は、ＨＳＴ３の駆動およびＨＳＴ３および減速ギヤ列４の潤滑に用いられる油（作動油）で満たされている。以下では、ギヤ室１０ｂの減速ギヤ列４を収容する部分が、ＨＳＴ室１０ａの左側に沿って配置され、かつギヤ室１０ｂの差動ギヤ装置５を収容する部分から前方へ延出して配置されているものとして説明する。
【００２１】
右車軸２Ｒは上ハウジング１１を貫通するよう延設され、上ハウジング１１の右外側端部内のブッシュ（ニードル軸受）１５にて軸支されている。左車軸２Ｌは上ハウジング１１を貫通するよう延設され、上ハウジング１１の左端部内のブッシュ１５にて軸支されている。左右の各車軸２Ｌ・２Ｒそれぞれの内端部は、ギヤ室１０ｂの後部内に配置されている。詳しくは、各車軸２Ｌ・２Ｒの内端部は、差動ギヤ装置５におけるリングギヤ５１の軸芯孔に嵌入されて互いに対峙している。右車軸２Ｒは、差動ギヤ装置５におけるギヤ機構より右方に延出されて、ギヤ室１０ｂ内の後部に配置され、ＨＳＴ室１０ａの後側に沿って左右方向に延伸している。
【００２２】
＜ＨＳＴ＞
ＨＳＴ３は、センターケース３１と、該センターケース３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧ポンプ３９と、該センターケース３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧モータ３３とを有している。センターケース３１は、その右端を、ＨＳＴ室１０ａの右側に沿って延伸しており、その前端をＨＳＴ室１０ａの前側に近接させ、その後端をＨＳＴ室１０ａの後側に近接させている。センターケース３１の後半部には水平面が形成されており、この水平面に油圧ポンプ３９を取り付けて、該油圧ポンプが該センターケース３１の後半部より上方に延設されるものとしている。
【００２３】
この油圧ポンプ３９の回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の入力軸）である鉛直のポンプ軸３４は、その下部が、センターケース３１の後半部内にて軸支されており、上方に延出して、その上端部を車軸駆動ケース１０の上ハウジング１１の上端より上方に突出させている。このポンプ軸３４の上端部には、入力プーリ８及び冷却ファン９を固設している。入力プーリ８にはベルト（図示せず）が巻回され、該ベルトを介して、入力プーリ８を、内燃機関等の原動機に駆動連結している。
【００２４】
車軸部としての各車軸２Ｌ・２Ｒを支持する車軸駆動装置１は、ポンプ軸３４上に設けた入力プーリ８より原動機（図示せず）からの動力が入力され、この動力を、減速ギヤ列４及び差動ギヤ装置５を介して左右の各車軸２Ｌ・２Ｒへと出力するよう、構成されている。
【００２５】
センターケース３１の前半部には油圧モータ３３の受部となる鉛直面３１ａが形成されており、この鉛直面３１ａに油圧モータ３３を取り付けて、該油圧モータ３３がセンターケース３１の該前半部より右方に延設されるものとしている。この油圧モータ３３の回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の出力軸）である左右水平の出力軸３５は、その右部が、センターケース３１の前半部内に形成された軸孔３１ｂにて軸支されている。また、出力軸３５の左部は、センターケース３１の前半部より左方に延設された出力軸３５の受部となる軸支部３６によって軸支されている。そして、油圧モータ３３の出力軸３５は、センターケース３１内において、鉛直面３１ａ側へ向かい、かつ、軸支部３６側へ向かうように延設されている。
【００２６】
＜固定斜板＞
油圧モータ３３の付設面である鉛直面３１ａに、シリンダブロック３３ａが回転自在に支持されており、該シリンダブロック３３ａの複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介して複数のピストン３３ｂ・３３ｂ・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン３３ｂ・３３ｂ・・・の頭部は固定斜板３７に接当している。固定斜板３７は上ハウジング１１と下ハウジング１２との間に挟み込まれて固定されている。このようなシリンダブロック３３ａの回転軸心上に出力軸３５を水平に配置して該シリンダブロック３３ａに相対回転不能に係止し、油圧モータ３３を構成している。
【００２７】
＜油圧ポンプ＞
次に、油圧ポンプ３９の作動油吐出量及び吐出方向を変更すべく可動斜板３９ａを傾動操作する容積変更手段について説明する。図３に示すように、上ハウジング１１のＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂを区画する中間壁には、車軸２Ｌ・２Ｒに対して平行な第一トラニオン軸３９ｂが回転自在に支持されており、上ハウジング１１の右側壁には、車軸２Ｌ・２Ｒに対して平行で、車軸駆動ケース１０の外部へと延びる第二トラニオン軸３９ｃが回転自在に支持されている。各トラニオン軸３９ｂ・３９ｃは同一軸線上に配置される。そして、第二トラニオン軸３９ｃの外端部には、コントロールレバー３９ｄを取り付けている。また、車軸駆動ケース１０内の各トラニオン軸３９ｂ・３９ｃの内端側に位置する可動斜板本体６７には、後述するオリフィス６３・６４に対する遮閉手段となる略扇形のプレート６５が取り付けられている。コントロールレバー３９ｄは、車両に備えられたレバーやペダル等の変速操作具（図示せず）に対してリンク機構（図示せず）を介して連結されている。
【００２８】
このような、可動斜板３９ａ、各トラニオン軸３９ｂ・３９ｃによる容積変更手段の構成において、前記コントロールレバー３９ｄを回動させると、各トラニオン軸３９ｂ・３９ｃまわりに可動斜板３９ａを傾動操作することができ、油圧ポンプ３９の作動油吐出変更操作が行われ、その結果、該油圧モータ３３（出力軸３５）の駆動回転数及び回転方向が制御される。
【００２９】
＜ＩＤＳ（内部緩衝機構）＞
図３、図６および図７に示すように、油路３２ａ・３２ｂからはそれぞれ上下列状で水平方向に油孔３２ｃ・３２ｄが分岐しており、その外側開口端はそれぞれ上ピストン６１と下ピストン６２にて閉塞されている。但し、上下の各ピストン６１・６２にはそれぞれ各油路３２ａ・３２ｂに常時連通する外向き開口状の上部オリフィス６３と下部オリフィス６４を穿設しており、該オリフィス６３・６４を介して閉回路内の圧油が車軸駆動ケース１０内の油溜まり１６に連通している（即ちドレン可能となっている）。各ピストン６１・６２の外端面にプレート６５を常時摺接させてＩＤＳ（ＩｎｔｅｒｎａｌＤａｍｐｉｎｇＳｙｓｔｅｍ：内部緩衝機構）６０を構成している。ＩＤＳ６０は、容積変更手段たる可動斜板３９ａが中立復帰する間、プレート６５を押圧して可動斜板３９ａが中立に戻る速度を緩めることにより、また、二次的には、各オリフィス６３・６４を介して閉回路内の圧油をドレンすることにより、ダイナミックブレーキ及び前後進発進時の衝撃を緩和するために、設けられるものである。
【００３０】
各ピストン６１・６２の内端と筒状部３１ｅ・３１ｆの内端との間にはそれぞれコイルバネ６６・６６を介装して、各ピストン６１・６２を外向きに付勢している。即ち、各ピストン６１・６２は、各油路３２ａ・３２ｂ内の油圧とコイルバネ６６・６６の付勢力とにより外向きに押圧されており、この閉回路の油圧とコイルバネ６６・６６の付勢力との総合による各ピストン６１・６２のプレート６５に対する摩擦力は、第一トラニオン軸３９ｂに巻装したコイル状かつ捩じり状の中立復帰バネ８０（中立付勢手段）のそれよりも小さく設定している。また、プレート６５の各ピストン６１・６２が接触する側とは反対側には、各ピストン６１・６２により押圧されてプレート６５が撓むことを抑制するために、プレート６５の当該反対側に接触する接触部材を配置している。
【００３１】
図６および図１２（Ａ）（Ｂ）に示すように、ＩＤＳ６０を構成するプレート６５は、可動斜板本体６７と一体のガイド部６９に対して固定されている。プレート６５には、ボルト７５・７５を挿通するためのボルト孔６５ａ・６５ａが形成されている。また、ガイド部６９には、ボルト７５・７５と螺合するナット孔６９ｃが形成されている。そして、プレート６５は、各ボルト孔６５ａ・６５ａに挿通したボルト７５・７５を前記ナット孔に螺合することで、ガイド部６９に対して固定される。
【００３２】
また、ガイド部６９には、凸部６９ａが形成されている。凸部６９ａは、第二トラニオン軸３９ｃの軸方向に対する法線方向に平行な一対の平面部６９ｂ・６９ｂを備えている。また、プレート６５には、凹部６５ｂが形成されている。凹部６５ｂは、凸部６９ａを嵌め入れることが可能な大きさおよび形状を有する凹状の部位であり、凹部６５ｂの内側には、該凹部６５ｂに対して凸部６９ａを嵌め入れたときに、平面部６９ｂ・６９ｂに対面する平面部６５ｃ・６５ｃが形成されている。
【００３３】
そして、プレート６５は、ガイド部６９に固定されるときに、凹部６５ｂが凸部６９ａに嵌めこまれることによって、ガイド部６９に対して精度よく位置決めがなされるとともに、ガイド部６９に対して第二トラニオン軸３９ｃの軸回りに相対回転することが防止されている。
【００３４】
また、プレート６５における各ピストン６１・６２との接触面には、溝部８６・８７が形成されている。溝部８６は、上ピストン６１との接触領域に形成されている溝部であり、該溝部８６に上ピストン６１のオリフィス６３が位置しているときに、溝部８６を介して第一油路３２ａから作動油を流出させることができるように構成されている。溝部８７は、下ピストン６２との接触領域に形成されている溝部であり、該溝部８７に下ピストン６２のオリフィス６４が位置しているときに、溝部８７を介して第二油路３２ｂから作動油を流出させることができるように構成されている。
【００３５】
また、プレート６５には、封止部８８・８９が形成されている。封止部８８は、溝部８６の一部を無くすように、溝部８６の中途部に形成された平面部である。封止部８８は、可動斜板本体６７を中立位置に回動した状態において、プレート６５における上ピストン６１のオリフィス６３と対面する位置を中心として、その周囲に所定の面積で形成した部位である。封止部８９は、溝部８７の一部を無くすように、溝部８７の中途部に形成された平面部である。封止部８９は、可動斜板本体６７を中立位置に回動した状態において、プレート６５における下ピストン６２のオリフィス６４と対面する位置を中心として、その周囲に所定の面積で形成した部位である。
【００３６】
封止部８８は、該封止部８８に上ピストン６１のオリフィス６３が接している間、オリフィス６３を封止して、第一油路３２ａからの作動油の流出を止めることができる。封止部８９は、該封止部８９に下ピストン６２のオリフィス６４が接している間、オリフィス６４を封止して、第二油路３２ｂからの作動油の流出を止めることができる。
【００３７】
＜バイパス機構＞
図５に示すように、牽引時に車軸を空転可能とすべく、各油路３２ａ・３２ｂを油溜まりに開放するためのバイパス操作レバー５５が、上ハウジング１１の上方に配置されている。バイパス操作レバー５５の基部は、上ハウジング１１の上壁に垂直方向に回動自在に軸支されたバイパスレバー軸５６の上端に固定され、該バイパスレバー軸５６の下端はセンターケース３１の内部まで延びている。また、センターケース３１の内部には、該センターケース３１により支持したシリンダブロック３３ａの回転摺動面に当接可能な押しピン５７（図９参照）を配置しており、該押しピン５７の端面が、バイパスレバー軸５６の下端側面に形成した平坦面と当接するように構成している。そして、車両の牽引時に運転手がハウジング外部のバイパス操作レバー５５を操作すると、バイパスレバー軸５６が回動され、その下端の平坦面が傾いて押しピン５７をシリンダブロック３３ａ方向へ押し込み、押しピン５７が鉛直面３１ａとシリンダブロック３３ａとの密着状態を開放して、各油路３２ａ・３２ｂが車軸駆動ケース１０内の油溜まりと連通し、出力軸３５が自由に回転できるようになる。
【００３８】
＜油圧回路の説明＞
図５および図６に示すように、車軸駆動装置１は、オイルフィルタ２０を備えている。車軸駆動装置１の下ハウジング１２の下部は油溜まり１６となっており、この中に、可変容積型の油圧ポンプ３９と固定容積型の油圧モータ３３とを閉回路を介して流体接続してなるＨＳＴ３と、油圧モータ３３の出力軸３５と、減速ギヤ列４とを収納している。
【００３９】
車軸駆動ケース１０内におけるＨＳＴ３は、一対の各油路３２ａ・３２ｂによって油圧ポンプ３９と油圧モータ３３とを流体接続して構成されている。
【００４０】
車軸駆動装置１において、閉回路を循環する作動油が減少して負圧になったとき、油溜まり１６よりオイルフィルタ２０を介して作動油を自吸し、ニュートラルチャージチェックバルブ９０Ａ・９０Ｂを介してＨＳＴ３の油圧ポンプ３９と油圧モータ３３間の閉回路（一対の各油路３２ａ・３２ｂのうちの低圧側）へと供給される構成となっている。
【００４１】
ニュートラルチャージチェックバルブ９０Ａ・９０Ｂには、それぞれ中立付近で自動的に開口するオリフィス９４・９４が設けられており、該オリフィス９４・９４を介して高圧側の第一油路３２ａまたは第二油路３２ｂから作動油を微量に逃がすことにより、ＨＳＴ３の中立域を拡張し、可動斜板３９ａが正規の中立位置を含む一定の遊び内に到達すると、直ちに第一油路３２ａまたは第二油路３２ｂの油圧がゼロとなって、油圧モータ３３と車軸２Ｌ・２Ｒが確実に停止されるように構成している。
【００４２】
＜油圧モータの軸支部＞
図１および図２に示すように、軸支部３６は、出力軸３５の左部を回転自在に支持するための略円筒状の部位であり、センターケース３１の前半部より左方に延設されており、ＨＳＴ室１０ａの左側を画するように車軸駆動ケース１０内に形成された隔壁１３を貫通して、ギヤ室１０ｂの前部へと突入している。そして、出力軸３５は、軸支部３６からさらにギヤ室１０ｂ側へと突出され、端部が軸支部３６の外側に位置するように構成されている。そして、ＨＳＴ３の油圧モータ３３は、出力軸３５上に固設されたモータ出力ギヤ４１を介して、減速ギヤ列４に連係されている。
【００４３】
このように、油圧モータ３３の出力軸３５は、右部がセンターケース３１に形成された軸孔３１ｂによって軸支されており、左部が軸支部３６内側の軸孔３１ｃに嵌装されたベアリング３１ｄによって軸支されている。即ち、出力軸３５は、単一の部材であるセンターケース３１に形成された軸孔３１ｂ・３１ｃにおいて、２位置で軸支されている。
【００４４】
ここで、軸孔３１ｂと軸孔３１ｃは、共にセンターケース３１に形成された同一軸芯上の孔部であり、機械加工により同時に調整可能な部位であるため、各軸孔３１ｂ・３１ｃの芯出しを行うことは容易であり、かつ、精度よく行うことが可能である。このため、車軸駆動装置１では、各軸孔３１ｂ・３１ｃの芯出し精度の向上が図られており、これにより、各軸孔３１ｂ・３１ｃによって支持される出力軸３５の軸ブレを抑制することが可能になっている。
【００４５】
＜減速ギヤ列＞
図１、図３および図４に示すように、ギヤ室１０ｂ内に配される減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、カウンタ軸４２、大径カウンタギヤ４３、小径カウンタギヤ４４、そして、差動ギヤ装置５の入力ギヤでもあるリングギヤ５１よりなる。モータ出力ギヤ４１は、ギヤ室１０ｂ内における出力軸３５の左端部に固設されている。カウンタ軸４２は左右水平方向に延設され、その前方の出力軸３５と、その後方の差動ギヤ装置５との間にて、ギヤ室１０ｂ内に配設されている。
【００４６】
カウンタ軸４２には小径カウンタギヤ４４が装着され、ギヤ室１０ｂの前後途中部の左右両側間にてカウンタ軸４２に沿って延設されており、その後端をリングギヤ５１に噛合している。小径カウンタギヤ４４には大径カウンタギヤ４３が固設されており、大径カウンタギヤ４３の前端がモータ出力ギヤ４１に噛合している。こうして、減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、大径カウンタギヤ４３、及び小径カウンタギヤ４４を介して、出力軸３５よりリングギヤ５１へと動力を伝達するよう構成されている。
【００４７】
＜回転センサ＞
図３に示すように、減速ギヤ列４における大径カウンタギヤ４３の左側の歯先に近接して、回転センサ４５を配置している。回転センサ４５は、電磁ピックアップ式の回転方向を検知可能なセンサであり、第二トラニオン軸３９ｃの支持孔を加工するために、ギヤ室１０ｂを覆う上ハウジング１１の左側面に設けた孔部１１ａを利用して取り付けられている。回転センサ４５は、大径カウンタギヤ４３の回転方向を検出し、車軸駆動装置１が前進状態であるか、あるいは、後進状態であるかを検出するように構成している。
【００４８】
＜ブレーキ装置＞
図１および図２に示すように、ギヤ室１０ｂの前端部内には出力軸３５を制動するためのブレーキ装置７が配設されている。これと関連して、モータ出力ギヤ４１にはブレーキディスク４１ａとしてのフランジが形成されている。ブレーキ装置７は、ブレーキ軸部の一例としての鉛直のカム軸７１と、ブレーキシュー７２と、ブレーキパッド７３とを備える。ブレーキシュー７２及びブレーキパッド７３は各車軸２Ｌ・２Ｒを制動するブレーキ部の一例である。
【００４９】
カム軸７１は車軸駆動ケース１０に枢支されており、その上部は車軸駆動ケース１０から上方へ突出している。一方、ギヤ室１０ｂ内において、カム軸７１には鉛直のカム面７１ａを有する断面視半円状の部分が形成されている。カム面７１ａはカム軸７１とブレーキディスク４１ａの前端部との間に配されるブレーキシュー７２と対峙している。
【００５０】
ブレーキパッド７３は車軸駆動ケース１０の壁に装着されており、ブレーキシュー７２とブレーキパッド７３との間にブレーキディスク４１ａの前端部を配するものとしている。通常は、図１に示すように、カム面７１ａがブレーキシュー７２に対し平行に延設される非制動位置に位置するようにカム軸７１を回動方向に位置決めしており、これにより、ブレーキディスク４１ａをブレーキシュー７２及びブレーキパッド７３より離し、ブレーキがかからない状態で出力軸３５の回転を保持している。
【００５１】
＜デフ機構＞
図１、図４および図８に示すように、差動ギヤ装置５は、リングギヤ５１と、２つのピニオンギヤ５２と、第１サイドギヤ５３と、第２サイドギヤ５４とを備える。リングギヤ５１は、図３に示すように、軸孔５１ａと、２つのギヤ孔５１ｂと、嵌入孔が形成されたプレート５１ｃと、を有する。軸孔５１ａは、リングギヤ５１の中心部に形成された貫通孔であり、左車軸２Ｌ及び右車軸２Ｒを受けるものである。ギヤ孔５１ｂは、軸孔５１ａの両側にそれぞれ形成された貫通孔であり、ピニオンギヤ５２を受けるものである。プレート５１ｃは、デフロック機構６を受けるものである。
【００５２】
ピニオンギヤ５２の一対が、リングギヤ５１のギヤ孔５１ｂ内に、支軸５２ａを介してそれぞれ回転自在される。第１サイドギヤ５３は、リングギヤ５１の一側面である左側面に配置され、左車軸２Ｌにスプライン嵌合される。第２サイドギヤ５４は、リングギヤ５１の他側面である右側面に配置され、右車軸２Ｒにスプライン嵌合される。第１および第２の各サイドギヤ５３・５４は、２つのピニオンギヤ５２に噛み合う。
【００５３】
このような差動ギヤ装置５によれば、左車軸２Ｌと右車軸２Ｒとを差動回転させることができる。
【００５４】
＜デフロック機構＞
図１、図４および図８に示すように、デフロック機構６は、デフロックスライダ８１、デフロックフォーク８２、バネ８３、を組み合わせて構成されている。ここで、リングギヤ５１のプレート５１ｃには、デフロックピン８４が嵌入するための凹部５１ｄが形成されている。この凹部５１ｄに対応して、デフロックスライダ８１のリングギヤ５１に対面する側には、デフロックピン８４が突設されている。
【００５５】
デフロックスライダ８１の位置は、デフロックアーム８５ａの操作による回動軸８５の回動に応じてデフロックフォーク８２が回動し、その回動により、デフロックスライダ８１が、左車軸２Ｌ側のデフロック位置と、右車軸２Ｒ側のデフロック解除位置とのうちのいずれかに切り換えられる。デフロックスライダ８１はバネ８３によってデフロック解除位置の方向へ常時付勢されている。運転者がバネ８３のバネ力に抗して回動軸８５を回動させて、デフロックスライダ８１を、凹部５１ｄにデフロックピン８４が嵌入される位置であるデフロック位置まで変位させることによって、デフロック機構６を作動させることができる。
【００５６】
＜センターケースの配置＞
図１〜図４に示すように、車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース１０の内部において、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとを区切る隔壁１３を備えている。隔壁１３は、上ハウジング１１において形成されている上部隔壁１３ａと、下ハウジング１２において形成されている下部隔壁１３ｂにより構成されている。そして、上部隔壁１３ａと下部隔壁１３ｂにより構成される隔壁１３には、ＨＳＴ３のセンターケース３１の軸支部３６を挿通するための貫通孔１４が形成されている。
【００５７】
貫通孔１４は、隔壁１３に形成されたＨＳＴ室１０ａからギヤ室１０ｂまで貫通する略円形の孔部であり、孔の中心が上ハウジング１１と下ハウジング１２の合わせ面（上部隔壁１３ａと下部隔壁１３ｂとの合わせ面）上に位置している。
【００５８】
そして、車軸駆動装置１では、貫通孔１４に軸支部３６を挿通し、センターケース３１の一部をギヤ室１０ｂ内に入り込ませるようにして、ＨＳＴ３を車軸駆動ケース１０内へ収容する構成としている。
【００５９】
センターケース３１は、その内部に油孔が穿設されている部材であるため、油路の断面積を確保するべく一定以上の大きさを確保することが好ましく、小型化を図ることが難しい。このため、仮に軸支部３６を備えたセンターケース３１をＨＳＴ室１０ａ内に収めようとすると、軸支部３６を設けた分だけＨＳＴ室１０ａを右側へ拡張する必要が生じ、これにより、車軸駆動ケース１０が現状より右側へ膨出することとなって、油圧式車軸駆動装置の大型化を招来することとなる。
【００６０】
しかしながら、車軸駆動装置１では、センターケース３１に設けた軸支部３６をギヤ室１０ｂ側に入り込ませることによって、車軸駆動ケース１０を右側へ膨出させなくとも、センターケース３１および油圧モータ３３をＨＳＴ室１０ａ内に収容することが可能になっている。これにより、車軸駆動装置１では、大型化が回避されており、従来とほぼ変わらない大きさを実現している。
【００６１】
即ち、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１は、車軸２Ｌ・２Ｒと、油で満たされ、車軸２Ｌ・２Ｒを支持するとともに内部にＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂが形成された車軸駆動ケース１０と、油圧ポンプ３９と、油圧モータ３３と、該油圧ポンプ３９と該油圧モータ３３とを設置して流体接続するためのセンターケース３１と、を有し、ＨＳＴ室１０ａに収容されるＨＳＴ３と、ギヤ室１０ｂに収容され油圧モータ３３の出力を車軸２Ｌ・２Ｒに伝達する減速ギヤ列４と、を備え、車軸駆動ケース１０は、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとを仕切る隔壁１３と、該隔壁１３を貫通する貫通孔１４を有し、油圧モータ３３の出力軸３５の端部が、貫通孔１４を通じてギヤ室１０ｂの減速ギヤ列４に接続されるものであって、センターケース３１は、油圧モータ３３を設置する鉛直面３１ａと、該鉛直面３１ａとは反対側の軸支部３６と、を有し、出力軸３５は、鉛直面３１ａかつ軸支部３６に向けてセンターケース３１内を延伸されて、出力軸３５の端部が、軸支部３６の外方に位置されているものである。
【００６２】
＜シール部材の配置＞
また、車軸駆動装置１では、貫通孔１４に軸支部３６を挿通するに際し、軸支部３６の外周面と貫通孔１４の内周面との間の隙間をシール部材３８によって封止する構成としている。車軸駆動装置１では、このような構成によって、切粉等が多いギヤ室１０ｂ内の油が貫通孔１４を通じてＨＳＴ室１０ａ内に流入することを防止しており、ＨＳＴ室１０ａ内の油を切粉等が少ない状態に保つことができるように構成されている。
【００６３】
＜貫通孔の配置＞
さらに、車軸駆動装置１では、油圧モータ３３の出力軸３５の軸心が該上下の各ハウジング１１・１２の接合面上に配置されるように、貫通孔１４を形成している。このような構成では、軸支部３６を設けない従来の仕様で用いていた各ハウジング１１・１２を、軸支部３６に当たる部分の寸法と貫通孔１４の大きさを調整するだけで、ほぼそのまま流用して利用することが可能である。
【００６４】
＜別実施形態＞
尚、上述した車軸駆動装置１では、センターケース３１の軸支部３６が、ＨＳＴ室１０ａから隔壁１３を貫通してギヤ室１０ｂの前部へと突入している場合を例示しているが、軸支部３６は、必ずしもギヤ室１０ｂの内部に到達させる必要はない。例えば、図９に示す車軸駆動装置１０１は、本発明に係る油圧式車軸駆動装置の別実施形態であり、斯かる車軸駆動装置１０１では、軸支部３６を、貫通孔１４に差し込むとともに、ギヤ室１０ｂ側へは突出させずに、隔壁１３の厚み内で収める構成としている。このような構成によれば、センターケース３１をギヤ室１０ｂ側に延設することによって、センターケース３１を全てＨＳＴ室１０ａに収めた場合に比して、車軸駆動装置１０１をコンパクトにすることができる。
【００６５】
＜ニュートラルチャージチェックバルブ＞
ここでニュートラルチャージチェックバルブ（以下、ＮＣＶと呼ぶ）９０の構成について、詳述する。
ＨＳＴ３は、図１０に示すような一対のＮＣＶ９０を備えている。ＮＣＶ９０は、車軸駆動ケース１０内に満たされた作動油を、ＨＳＴ３内に形成された油路に補給するためのバルブである。ＮＣＶ９０は、バルブ筐体９１、筒体９２、弁体９３、等により構成されている。
【００６６】
バルブ筐体９１は、筒状の部材であり、筒軸方向における一端部に形成される第一油室９１ａと、筒軸方向における他端部に形成される第二油室９１ｂと、第一油室９１ａと第二油室９１ｂを連通する連通孔９１ｃが形成されている。またバルブ筐体９１には、第一油室９１ａを外部に開放する第一開放孔９１ｄと、第二油室９１ｂを外部に開放する第二開放孔９１ｅが形成されている。
【００６７】
筒体９２は、略筒状の部材であり、バルブ筐体９１の連通孔９１ｃに挿通される部材であり、筒軸方向に貫通する油孔９２ａを備えている。筒体９２の筒軸方向における一端部には、第一シート面Ｐが形成されている。また、筒体９２の筒軸方向における他端部には、拡径部９２ｂが形成されている。さらに、筒体９２は、その先端側において外周面に開口し、油孔９２ａに連通する孔部であるオリフィス９４が形成されている。
【００６８】
筒体９２は、バルブ筐体９１の第二油室９１ｂ側から第一シート面Ｐ側を先にして連通孔９１ｃに挿通されている。筒体９２は、連通孔９１ｃに挿通された状態において、連通孔９１ｃに沿って、バルブ筐体９１の筒軸方向に変位可能に構成されている。
【００６９】
弁体９３は、球状の部材であり、バルブ筐体９１の第一油室９１ａ内に配置されている。第一油室９１ａの第二油室９１ｂ側の端部には、第一油室９１ａの内径を弁体９３の直径に比して小さい径に縮径させた部位である段差部９１ｆが形成されている。段差部９１ｆは、弁体９３と円形に線接触する部位である第二シート面Ｓを備えている。
【００７０】
また、ＮＣＶ９０は、第一油室９１ａ内において、ホルダー９５を備えている。ホルダー９５は、弁体９３の変位範囲を規制するとともに弁体９３に付勢力を付与するための部位であり、ホルダー部材９５ａ、支持部材９５ｂ、バネ部材９５ｃによって構成されている。ホルダー部材９５ａは、弁体９３に接する円錐面を有する接触部９５ｄと該ホルダー部材９５ａを支持部材９５ｂで支持するための軸部９５ｅを備えている。ホルダー部材９５ａは、支持部材９５ｂに形成された軸孔９５ｆに挿通して配置される。軸孔９５ｆは、バルブ筐体９１の筒軸方向に対して平行に形成されており、ホルダー部材９５ａは、バルブ筐体９１の筒軸方向に変位可能とされている。ホルダー部材９５ａと支持部材９５ｂの間には、バネ部材９５ｃが介設されている。このような構成により、弁体９３は、ホルダー９５に接する位置に変位されたときには、バネ部材９５ｃによって、第二油室９１ｂ側へ付勢される。
【００７１】
第二油室９１ｂの端部は、閉止板９６によって閉止されている。そして、第二油室９１ｂにおいて、連通孔９１ｃに挿通された筒体９２と閉止板９６の間には、バネ部材９７が介設されている。バネ部材９７は、筒体９２を第一油室９１ａ側へ付勢する部材である。筒体９２は、筒軸方向における第一シート面Ｐとは反対側に形成された拡径部９２ｂを備えており、筒体９２の第一油室９１ａ側への変位を、該拡径部９２ｂによって規制している。
【００７２】
そして、ＮＣＶ９０は、第一開放孔９１ｄを通じて供給される作動油によって第一油室９１ａ内の圧力が所定圧力以上に高まると、弁体９３が第一シート面Ｐに押圧されて、筒体９２がバネ部材９７のバネ力に抗して第二油室９１ｂ側に変位させるとともに、弁体９３が第二シート面Ｓに圧接される。このとき、第一油室９１ａと第二油室９１ｂの間における作動油の流通が遮断され、第一開放孔９１ｄから第二開放孔９１ｅへ作動油が流れることがなくなる。
【００７３】
また、ＮＣＶ９０は、第二開放孔９１ｅを通じて供給される作動油によって第二油室９１ｂ内の圧力が所定圧力以上に高まると、筒体９２の油孔９２ａを通じて第一油室９１ａに供給される作動油によって弁体９３が筒体９２より離間する方向に変位される。このとき、第一油室９１ａと第二油室９１ｂの間において作動油が流通可能な状態となり、第二開放孔９１ｅから第一開放孔９１ｄへ作動油が流れることが可能になる。
【００７４】
さらに、ＮＣＶ９０は、第一油室９１ａ内の圧力が所定圧力未満であり、弁体９３が、筒体９２の第一シート面Ｐには接しているが第二シート面Ｓには接していないとき、オリフィス９４を介して、第一開放孔９１ｄと第二開放孔９１ｅの間の作動油の流通が確保される。
【００７５】
そして、ＨＳＴ３では、このような構成のＮＣＶ９０が、図１１に示すように、センターケース３１に形成された第一油路３２ａと第二油路３２ｂにそれぞれ設けられている。以下の説明では、第一油路３２ａに設けるＮＣＶ９０を第一ＮＣＶ９０Ａとも呼び、第二油路３２ｂに設けるＮＣＶ９０を第二ＮＣＶ９０Ｂとも呼ぶ。
【００７６】
＜ＮＣＶの作動状況＞
ＨＳＴ３を備える車両が停車しているとき、油圧ポンプ３９（図３参照）の可動斜板３９ａは中立位置にあり油圧ポンプ３９の吸入・吐出量は実質的にゼロである。このとき、図１１（Ａ）に示すように、各ＮＣＶ９０Ａ・９０Ｂにおいて、オリフィス９４を介して第一開放孔９１ｄと第二開放孔９１ｅの間で作動油が流通可能な状態となっている。即ち、この状態では、第一油路３２ａ内および第二油路３２ｂ内の作動油は、オリフィス９４を介して第一油室９１ａ側から第二油室９１ｂ側へ流通可能であり、さらに、第二開放孔９１ｅから油溜まり１６に開放された状態となっている。
【００７７】
また、油圧ポンプ３９（図３参照）の可動斜板３９ａが中立位置を超えた位置に回動されたとき、図１１（Ｂ）に示すように、各ＮＣＶ９０Ａ・９０Ｂの内、一方（ここでは第二油路３２ｂ側の第二ＮＣＶ９０Ｂ）が高圧側となり、他方（ここでは第一油路３２ａ側の第一ＮＣＶ９０Ａ）が低圧側となる。
【００７８】
高圧側の第二ＮＣＶ９０Ｂでは、第二油路３２ｂ内の作動油の圧力が、バネ部材９７の付勢力を下回るときは、オリフィス９４の流通状態が続くので中立位置の幅が広くなっている。圧力が付勢力を上回ると、バネ部材９７に抗して弁体９３が第二油室９１ｂ側変位し、弁体９３が第二シート面Ｓに圧接されている。このとき、第二油路３２ｂでは、第一油室９１ａ側から第二油室９１ｂ側への作動油の流れが遮断されており、作動油の漏れがなく高効率な作動状態が維持されている。
【００７９】
低圧側の第一ＮＣＶ９０Ａでは、バネ部材９７の付勢力によって、弁体９３が第二シート面Ｓから離間する位置に変位されている。このとき、第一油路３２ａでは、第二油室９１ｂ側から第一油室９１ａ側への作動油の流れが確保されており、第二開放孔９１ｅを通じて、油溜まり１６から第一油路３２ａ内に作動油を補給することが可能になっている。
【００８０】
このように、ＮＣＶ９０では、中立付近ではオリフィス９４を介して、第一油室９１ａと第二油室９１ｂの間の作動油の流通を可能にしているが、通常走行時には、弁体９３によってオリフィス９４を閉じることができるように構成されているため、オリフィス９４の径を大きくすることができる。即ち、ＮＣＶ９０では、オリフィス９４の径を大きくしても、通常走行時のＨＳＴ３の伝達効率低下を招くことがない。また、ＮＣＶ９０では、オリフィス９４の径を大きくすることで、中立時の排油量を多くすることができ、これにより、中立範囲の拡大を図ることができる。
【００８１】
＜ＩＤＳの作動状況について＞
図１３および図１４では、可動斜板本体６７の回動位置の変化に応じたプレート６５における溝部８６・８７、封止部８８・８９と、各ピストン６１・６２に形成されたオリフィス６３・６４との位置関係を示している。
【００８２】
図１３〜図１５に示すように、可動斜板本体６７が「Ｎ（ニュートラル）」の位置に回動されているときには、上ピストン６１に形成されたオリフィス６３は、溝部８６上の封止部８８に配置されており、下ピストン６２に形成されたオリフィス６４は、溝部８７上の封止部８９に配置されている。このとき、各オリフィス６３・６４からの作動油の排出はない。
【００８３】
図１３および図１５に示すように、可動斜板本体６７が「Ｆ２（前進側の低速）」の位置に回動されているときには、上ピストン６１に形成されたオリフィス６３は、溝部８６上に配置されており、下ピストン６２に形成されたオリフィス６４は、溝部８７上に配置されている。このとき、低圧側のオリフィス６４からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が吸入される。また、高圧側のオリフィス６３からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が排出され、急激な加速を抑制し、運転感覚の適正化が図られている。
【００８４】
また、可動斜板本体６７が「Ｆ５（前進側の中速）」の位置に回動されているときには、上ピストン６１に形成されたオリフィス６３は、溝部８６から外れた位置に配置されており、下ピストン６２に形成されたオリフィス６４は、溝部８７上に配置されている。このとき、低圧側のオリフィス６４からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が補給される。高圧側のオリフィス６３からの作動油の排出をなくし、伝動効率の低下が抑制されている。
【００８５】
さらに、可動斜板本体６７が「Ｆｍａｘ（前進側の最高速）」の位置に回動されているときには、上ピストン６１に形成されたオリフィス６３は、溝部８６から外れた位置に配置されており、下ピストン６２に形成されたオリフィス６４は、溝部８７に配置されている。このとき、低圧側のオリフィス６４からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が吸入されている。高圧側のオリフィス６３からの作動油の排出をなくし、伝動効率の低下が抑制されている。
【００８６】
また、図１４および図１５に示すように、可動斜板本体６７が「Ｒ２（後進側の低速）」の位置に回動されているときには、上ピストン６１に形成されたオリフィス６３は、溝部８６上に配置されており、下ピストン６２に形成されたオリフィス６４は、溝部８７上に配置されている。このとき、低圧側のオリフィス６３からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が吸入される。また、高圧側のオリフィス６４からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が排出され、急激な加速を抑制し、運転感覚の適正化が図られている。
【００８７】
また、可動斜板本体６７が「Ｒ５（後進側の中速）」の位置に回動されているときには、上ピストン６１に形成されたオリフィス６３は、溝部８６から外れた位置に配置されており、下ピストン６２に形成されたオリフィス６４は、溝部８７に配置されている。このとき、低圧側のオリフィス６３からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が吸入される。高圧側のオリフィス６４からの作動油の排出をなくし、伝動効率の低下が抑制されている。
【００８８】
さらに、可動斜板本体６７が「Ｒｍａｘ（後進側の最高速）」の位置に回動されているときには、上ピストン６１に形成されたオリフィス６３は、溝部８６から外れた位置に配置されており、下ピストン６２に形成されたオリフィス６４は、溝部８７に配置されている。このとき、低圧側のオリフィス６３からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が吸入される。高圧側のオリフィス６４からの作動油の排出をなくし、伝動効率の低下が抑制されている。
【００８９】
＜平坦地におけるＩＤＳの作動＞
ＨＳＴ３を備えた車両を平地で走行する場合の、各オリフィスの開閉状況について、説明する。ＨＳＴ３では、図１に示すように、ＩＤＳ６０とＮＣＶ９０Ａ・９０Ｂを備えている。
【００９０】
図１６（Ａ）に示すように、可動斜板本体６７が「Ｎ（ニュートラル）」の位置（図１３〜図１５参照）に回動されているときには、ＩＤＳ６０に設けた各オリフィス６３・６４は、各溝部８６・８７上の封止部８８・８９に配置されて閉じられている。一方、各ＮＣＶ９０Ａ・９０Ｂに設けられた各オリフィス９４・９４は、開放されている（図１１（Ａ）参照）。
【００９１】
中立位置において、オリフィスの開口面積が大きければ、中立位置を確保しやすいという利点がある一方、始動時の応答性が犠牲になるという点がある。本構成のＨＳＴ３では、各ＮＣＶ９０Ａ・９０Ｂのオリフィス９４・９４を開放することで、中立位置を確保しやすいという利点を得つつ、ＩＤＳ６０のオリフィス６３・６４を閉じることで、始動時の応答性を確保することを可能にしている。
【００９２】
次に、可動斜板本体６７が「Ｆ２（前進側の低速）」の位置（図１３および図１５参照）に回動されているとき、ＩＤＳ６０に設けた高圧側のオリフィス６３は開放されている。高圧側のオリフィス６３からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が排出され、急激な加速を抑制し、運転感覚の適正化が図られている。なお、このとき低圧側のオリフィス６４からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が補給されている。
【００９３】
また、このとき、各ＮＣＶ９０Ａ・９０Ｂの各オリフィス９４・９４も、同時に開放されている（図１１（Ａ）参照）。即ち、各ＮＣＶ９０Ａ・９０Ｂは、中立位置を超える範囲まで、中立状態と同じ位置に各オリフィス９４・９４が配置されるように構成されている。このとき、高圧側（第一油路３２ａ側）のオリフィス９４からは油路内の圧力に応じた量の作動油が排出され、急激な加速を抑制し、運転感覚の適正化が図られる。
【００９４】
ＨＳＴ３では、このような構成により、低速で走行する（中立を少し超えた）領域において、各オリフィス６３・６４・９４によって、油溜まり１６へ戻す作動油の量を確保することで、加減速時にぎくしゃくした動作が生じることを抑制している。
【００９５】
次に、可動斜板本体６７が「Ｆ５（前進側の中速）」の位置に回動されているときには、ＩＤＳ６０に設けた高圧側のオリフィス６３は閉止されている。なお、低圧側のオリフィス６４からは溝部８７を介して可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が補給されている。またこのとき、高圧側のＮＣＶ９０に設けられたオリフィス９４も、同時に閉止されている（図１１（Ｂ）参照）。
【００９６】
また、可動斜板本体６７が「Ｆｍａｘ（前進側の最高速）」の位置に回動されているときには、ＩＤＳ６０に設けた高圧側のオリフィス６３は閉止されている。なお、低圧側のオリフィス６４からは溝部８７を介して可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が補給されている。またこのとき、高圧側のＮＣＶ９０に設けられたオリフィス９４も、同時に閉止されている（図１１（Ｂ）参照）。
【００９７】
このようにＨＳＴ３では、高速で走行する領域において、高圧側のオリフィス６３・９４を確実に閉止することによって、高速走行時に油溜まり１６へ戻る作動油を無くし、高速走行時の伝動効率低下を抑制している。
【００９８】
なおここでは、前進時におけるＨＳＴ３の動作を例示して説明をしているが、後進時におけるＨＳＴ３の動作も同様である（ただし、高圧側と低圧側は入れ替わる）。
【００９９】
＜傾斜地におけるＩＤＳの作動＞
ＨＳＴ３を備えた車両を、坂道で停車させた状態の、各オリフィスの開閉状況について、説明する。図１６（Ｂ）に示すように、可動斜板本体６７が「Ｎ（ニュートラル）」の位置（図１３〜図１５参照）に回動されているときには、ＩＤＳ６０に設けた各オリフィス６３・６４は、各封止部８８・８９に配置されて閉じられている。
【０１００】
坂道で停車させた状態では、車両の重みによって車軸が自転しようとする作用によって、第一油路３２ａと第二油路３２ｂのうち、いずれか一方が高圧状態となり、他方が低圧状態となる。このため、高圧側の第一ＮＣＶ９０Ａに設けられたオリフィス９４は閉止される。（図１１（Ｂ）参照）。なお、低圧側の第二ＮＣＶ９０Ｂに設けられたオリフィス９４は開放される
【０１０１】
坂道で停車している状態では、オリフィスの開口面積が大きければ、始動時の応答性が犠牲になるという点がある。本構成のＨＳＴ３では、高圧側の第一ＮＣＶ９０Ａのオリフィス９４を閉止し、かつ、ＩＤＳ６０側のオリフィス６３・６４も閉止することで、坂道での停車状態から発進する場合にフリーホイルすることなく、その始動性を改善することができる。
【０１０２】
次に、坂道走行時において、可動斜板本体６７が「Ｆ２（前進側の低速）」の位置（図１３および図１５参照）に回動されているとき、ＩＤＳ６０に設けた高圧側のオリフィス６３は開放されている。高圧側のオリフィス６３からは可動斜板本体６７の回動位置に応じた量の作動油が排出され、急激な加速を抑制し、運転感覚の適正化が図られている。また、高圧側の第一ＮＣＶ９０Ａに設けられたオリフィス９４は、依然として閉止されている（図１１（Ｂ）参照）。
【０１０３】
このようにＨＳＴ３では、坂道を低速で走行する領域において、ＩＤＳ６０に設けたオリフィス６３によって、油溜まり１６へ戻す作動油量を確保することで、加減速時にぎくしゃくした動作が生じることを抑制している。
【０１０４】
次に、可動斜板本体６７が「Ｆ５（前進側の中速）」の位置に回動されているときには、ＩＤＳ６０に設けた高圧側のオリフィス６３は閉止されている。またこのとき、高圧側の第一ＮＣＶ９０Ａに設けられたオリフィス９４は、依然として閉止されている（図１１（Ｂ）参照）。
【０１０５】
また、可動斜板本体６７が「Ｆｍａｘ（前進側の最高速）」の位置に回動されているときにも、ＩＤＳ６０に設けた高圧側のオリフィス６３は閉止されており、高圧側の第一ＮＣＶ９０Ａに設けられたオリフィス９４も閉止されている（図１１（Ｂ）参照）。
【０１０６】
このようにＨＳＴ３では、坂道を高速で走行する領域において、高圧側の各オリフィス６３・９４を確実に閉止することによって、高速走行時に油溜まり１６へ戻る作動油を無くし、高速走行時の効率低下を抑制している。
【０１０７】
なおここでは、前進時におけるＨＳＴ３の動作を例示して説明をしているが、後進時におけるＨＳＴ３の動作も同様である（ただし、高圧側と低圧側が入れ替わる）。
【符号の説明】
【０１０８】
３          ＨＳＴ（走行用油圧式無段変速装置）
１０        車軸駆動ケース（タンク）
３２ａ      第一油路
３２ｂ      第二油路
３３        油圧モータ
３９        油圧ポンプ
３９ｂ      第一トラニオン軸（トラニオン軸）
３９ｃ      第二トラニオン軸（トラニオン軸）
６０        ＩＤＳ（第二バルブ機構）
６１        上ピストン（ピストン）
６２        下ピストン（ピストン）
６３        オリフィス（孔部、第二オリフィス）
６４        オリフィス（孔部、第二オリフィス）
６５        プレート
６５ｂ      凹部
６５ｃ      平面部（凹側平面部）
６７        可動斜板本体
６９        ガイド部
６９ａ      凸部
６９ｂ      平面部（凸側平面部）
８６        溝部
８７        溝部
８８        封止部
８９        封止部
９０        ＮＣＶ（第一バルブ機構）
９１        バルブ筐体
９１ａ      第一油室
９１ｂ      第二油室
９１ｃ      連通孔
９１ｄ      第一開放孔
９１ｅ      第二開放孔
９２        筒体
９２ａ      油孔
９３        弁体
９４        オリフィス（第一オリフィス）
９０        ＮＣＶ
９０Ａ      第一ＮＣＶ
９０Ｂ      第二ＮＣＶ
Ｐ          第一シート面
Ｓ          第二シート面
【図１】
2020056450.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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