(57)【要約】【課題】走行時に路面から突き上げる荷重が車体に伝達することで、前方側の第一モジュールと後方側の第二モジュールとを連結する連結部で、第一モジュールと第二モジュールとが分離するのを抑制することができる車体構造を得る。【解決手段】連結部は、リヤタイヤから荷重が入力される部分に対してフロントタイヤから荷重が入力される部分に近接した前方領域、又はリヤタイヤから荷重が入力される部分とフロントタイヤから荷重が入力される部分との中間の中間位置で、第一ルーフ部と第二ルーフ部とを連結している。さらに、第二ルーフ部の少なくとも一部が、第一ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている。【選択図】図１
2020093742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向の一部を構成し、第一ルーフ部を有する第一モジュールと、
前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二ルーフ部を有する第二モジュールと、
リヤタイヤから荷重が入力される部分に対してフロントタイヤから荷重が入力される部分に近接した前方領域、又はリヤタイヤから荷重が入力される部分とフロントタイヤから荷重が入力される部分との中間の中間位置で、前記第一ルーフ部と前記第二ルーフ部とを連結し、前記第二ルーフ部の少なくとも一部が、前記第一ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、
を備える車体構造。
【請求項２】
車体の前後方向の一部を構成し、第一ルーフ部を有する第一モジュールと、
前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二ルーフ部を有する第二モジュールと、
フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第一ルーフ部と前記第二ルーフ部とを連結し、前記第一ルーフ部の少なくとも一部が、前記第二ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、
を備える車体構造。
【請求項３】
第二モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の一部を構成し、第三ルーフ部を有する第三モジュールと、
フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第二ルーフ部と前記第三ルーフ部とを連結し、前記第二ルーフ部の少なくとも一部が、前記第三ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている他の連結部と、
を備える請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
前記連結部を車幅方向に交差する方向で切断した切断面で、前記第一ルーフ部と前記第二ルーフ部とが重なっている箇所は、複数形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
車体の前後方向の一部を構成し、第一フロア部を有する第一モジュールと、
前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二フロア部を有する第二モジュールと、
リヤタイヤから荷重が入力される部分に対してフロントタイヤから荷重が入力される部分に近接した前方領域、又はリヤタイヤから荷重が入力される部分とフロントタイヤから荷重が入力される部分との中間の中間位置で、前記第一フロア部と前記第二フロア部とを連結し、前記第二フロア部の少なくとも一部が、前記第一フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、
を備える車体構造。
【請求項６】
車体の前後方向の一部を構成し、第一フロア部を有する第一モジュールと、
前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二フロア部を有する第二モジュールと、
フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第一フロア部と前記第二フロア部とを連結し、前記第一フロア部の少なくとも一部が、前記第二フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、
を備える車体構造。
【請求項７】
第二モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の一部を構成し、第三フロア部を有する第三モジュールと、
フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第二フロア部と前記第三フロア部とを連結し、前記第二フロア部の少なくとも一部が、前記第三フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている他の連結部と、
を備える請求項５に記載の車体構造。
【請求項８】
前記連結部を車幅方向に交差する方向で切断した切断面で、前記第一フロア部と前記第二フロア部とが重なっている箇所は、複数形成されている請求項５〜７の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項９】
車体の前後方向の一部を構成し、第一ピラー部を有する第一モジュールと、
前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二ピラー部を有する第二モジュールと、
前記第一ピラー部と前記第二ピラー部とを連結し、前記第一ピラー部の少なくとも一部が、前記第二ピラー部に車体幅方向の外側から車体前後方向で重なっている連結部と、
を備える車体構造。
【請求項１０】
前記連結部を上下方向に交差する方向で切断した切断面で、前記第一ピラー部と前記第二ピラー部とが重なっている箇所は、複数形成されている請求項９に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サスペンション形式の違い、ホイールベース、トレッド、重量配分、車両重心位置、ロール慣性、ヨー慣性等の車両諸元を異にする複数の分割モジュールを連結してなる車体構造において、これら分割モジュール間にモジュールと同材の連結材から構成される連結部を設けるとともに、連結材に高強度管を圧入した車体構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２９８１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の構成では、連結される一方の分割モジュールに円柱状の円柱部を取り付け、他方の分割モジュールに円柱部が圧入される高強度管が取り付けられている。そして、分割モジュールは、高強度管に円柱部を圧入することで連結されている。この構成では、走行時に路面から突き上げる荷重が車体に伝達された場合に、高強度管が配置されている以外の部分では、分割モジュール間で分離してしまうことが考えられる。
【０００５】
本発明の課題は、走行時に路面から突き上げる荷重が車体に伝達することで、前方側の第一モジュールと後方側の第二モジュールとを連結する連結部で、第一モジュールと第二モジュールとが分離するのを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に係る車体構造は、車体の前後方向の一部を構成し、第一ルーフ部を有する第一モジュールと、前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二ルーフ部を有する第二モジュールと、リヤタイヤから荷重が入力される部分に対してフロントタイヤから荷重が入力される部分に近接した前方領域、又はリヤタイヤから荷重が入力される部分とフロントタイヤから荷重が入力される部分との中間の中間位置で、前記第一ルーフ部と前記第二ルーフ部とを連結し、前記第二ルーフ部の少なくとも一部が、前記第一ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、この車体構造を採用した車体を備えた車両が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体には、タイヤを介して車体を突き上げる荷重が伝達する。ここで、第一ルーフ部と第二ルーフ部とは、リヤタイヤから荷重が伝達される部分に対してフロントタイヤから荷重が伝達される部分に近接した前方領域、又はリヤタイヤから荷重が入力される部分とフロントタイヤから荷重が入力される部分との中間の中間位置で連結されている。
【０００８】
ルーフが前方領域で連結されている場合、又はルーフが中間位置で連結されている場合には、フロントタイヤから連結部に伝達される荷重が、リヤタイヤから連結部に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【０００９】
そして、フロントタイヤからの荷重により、前方側の第一モジュールが後方側の第二モジュールに対して上方へ移動しようとする。しかし、連結部では、第二ルーフ部の少なくとも一部が、第一ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている。このため、第一ルーフ部において第二ルーフ部と重なっている部分が、第二ルーフ部において第一ルーフ部と重なっている部分を押し上げる。
【００１０】
これにより、連結部で、第一モジュールの第一ルーフ部と第二モジュールの第二ルーフ部とが、フロントタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【００１１】
本発明の請求項２に係る車体構造は、車体の前後方向の一部を構成し、第一ルーフ部を有する第一モジュールと、前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二ルーフ部を有する第二モジュールと、フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第一ルーフ部と前記第二ルーフ部とを連結し、前記第一ルーフ部の少なくとも一部が、前記第二ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、この車体構造を採用した車体を備えた車両が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体には、タイヤを介して車体を突き上げる荷重が伝達する。ここで、第一ルーフ部と第二ルーフ部とは、フロントタイヤから荷重が伝達される部分に対してリヤタイヤから荷重が伝達される部分に近接した後方領域で連結されている。ルーフが後方領域で連結されている場合、リヤタイヤから連結部に伝達される荷重が、フロントタイヤから連結部に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【００１３】
そして、リヤタイヤからの荷重により、後方側の第二モジュールが前方側の第一モジュールに対して上方へ移動しようとする。しかし、連結部では、第一ルーフ部の少なくとも一部が、第二ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている。このため、第二ルーフ部において第一ルーフ部と重なっている部分が、第一ルーフ部において第二ルーフ部と重なっている部分を押し上げる。
【００１４】
これにより、連結部で、第一モジュールの第一ルーフ部と第二モジュールの第二ルーフ部とが、リヤタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【００１５】
本発明の請求項３に係る車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、第二モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の一部を構成し、第三ルーフ部を有する第三モジュールと、フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第二ルーフ部と前記第三ルーフ部とを連結し、前記第二ルーフ部の少なくとも一部が、前記第三ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている他の連結部と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、この車体構造を採用した車体を備えた車両が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体には、タイヤを介して車体を突き上げる荷重が伝達する。ここで、第二ルーフ部と第三ルーフ部とは、フロントタイヤから荷重が伝達される部分に対してリヤタイヤから荷重が伝達される部分に近接した後方領域で連結されている。ルーフが後方領域で連結されている場合、リヤタイヤから他の連結部に伝達される荷重が、フロントタイヤから他の連結部に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【００１７】
そして、リヤタイヤからの荷重により、後方側の第三モジュールが前方側の第二モジュールに対して上方へ移動しようとする。しかし、他の連結部では、第二ルーフ部の少なくとも一部が、第三ルーフ部に上方側から車体前後方向で重なっている。このため、第三ルーフ部において第二ルーフ部と重なっている部分が、第二ルーフ部において第三ルーフ部と重なっている部分を押し上げる。
【００１８】
これにより、リヤタイヤからの荷重により、他の連結部で、第二モジュールの第二ルーフ部と第三モジュールの第二ルーフ部とが、分離するのを抑制することができる。
【００１９】
本発明の請求項４に係る車体構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体構造において、前記連結部を車幅方向に交差する方向で切断した切断面で、前記第一ルーフ部と前記第二ルーフ部とが重なっている箇所は、複数形成されていることを特徴とする。
【００２０】
上記構成によれば、連結部を車幅方向に交差する方向で切断した切断面で、第一ルーフ部と第二ルーフ部とが重なっている箇所が、複数形成されている。これにより、重なっている箇所が一箇所の場合に対して、連結部で、第一モジュールの第一ルーフ部と第二モジュールの第二ルーフ部とが分離するのを抑制することができる。
【００２１】
本発明の請求項５に係る車体構造は、車体の前後方向の一部を構成し、第一フロア部を有する第一モジュールと、前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二フロア部を有する第二モジュールと、リヤタイヤから荷重が入力される部分に対してフロントタイヤから荷重が入力される部分に近接した前方領域、又はリヤタイヤから荷重が入力される部分とフロントタイヤから荷重が入力される部分との中間の中間位置で、前記第一フロア部と前記第二フロア部とを連結し、前記第二フロア部の少なくとも一部が、前記第一フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、を備えることを特徴とする。
【００２２】
上記構成によれば、この車体構造を採用した車体を備えた車両が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体には、タイヤを介して車体を突き上げる荷重が伝達する。ここで、第一フロア部と第二フロア部とは、リヤタイヤから荷重が伝達される部分に対してフロントタイヤから荷重が伝達される部分に近接した前方領域、又はリヤタイヤから荷重が入力される部分とフロントタイヤから荷重が入力される部分との中間の中間位置で連結されている。
【００２３】
フロアが前方領域で連結されている場合、及びフロアが中間位置で連結されている場合には、フロントタイヤから連結部に伝達される荷重が、リヤタイヤから連結部に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【００２４】
そして、フロントタイヤからの荷重により、前方側の第一モジュールが後方側の第二モジュールに対して上方へ移動しようとする。しかし、連結部では、第二フロア部の少なくとも一部が、第一フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている。このため、第一フロア部において第二フロア部と重なっている部分が、第二フロア部において第一フロア部と重なっている部分を押し上げる。
【００２５】
これにより、連結部で、第一モジュールの第一フロア部と第二モジュールの第二フロア部とが、フロントタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【００２６】
本発明の請求項６に係る車体構造は、車体の前後方向の一部を構成し、第一フロア部を有する第一モジュールと、前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二フロア部を有する第二モジュールと、フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第一フロア部と前記第二フロア部とを連結し、前記第一フロア部の少なくとも一部が、前記第二フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている連結部と、を備えることを特徴とする。
【００２７】
上記構成によれば、この車体構造を採用した車体を備えた車両が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体には、タイヤを介して車体を突き上げる荷重が伝達する。ここで、第一フロア部と第二フロア部とは、フロントタイヤから荷重が伝達される部分に対してリヤタイヤから荷重が伝達される部分に近接した後方領域で連結されている。フロアが後方領域で連結されている場合、リヤタイヤから連結部に伝達される荷重が、フロントタイヤから連結部に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【００２８】
そして、リヤタイヤからの荷重により、後方側の第二モジュールが前方側の第一モジュールに対して上方へ移動しようとする。しかし、連結部では、第一フロア部の少なくとも一部が、第二フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている。このため、第二フロア部において第一フロア部と重なっている部分が、第一フロア部において第二フロア部と重なっている部分を押し上げる。
【００２９】
これにより、連結部で、第一モジュールの第一フロア部と第二モジュールの第二フロア部とが、リヤタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【００３０】
本発明の請求項７に係る車体構造は、請求項５に記載の車体構造において、第二モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の一部を構成し、第三フロア部を有する第三モジュールと、フロントタイヤから荷重が入力される部分に対してリヤタイヤから荷重が入力される部分に近接した後領域で、前記第二フロア部と前記第三フロア部とを連結し、前記第二フロア部の少なくとも一部が、前記第三フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている他の連結部と、を備えることを特徴とする。
【００３１】
上記構成によれば、この車体構造を採用した車体を備えた車両が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体には、タイヤを介して車体を突き上げる荷重が伝達する。ここで、第二フロア部と第三フロア部とは、フロントタイヤから荷重が伝達される部分に対してリヤタイヤから荷重が伝達される部分に近接した後方領域で連結されている。フロアが後方領域で連結されている場合、リヤタイヤから他の連結部に伝達される荷重が、フロントタイヤから他の連結部に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【００３２】
そして、リヤタイヤからの荷重により、後方側の第三モジュールが前方側の第二モジュールに対して上方へ移動しようとする。しかし、他の連結部では、第二フロア部の少なくとも一部が、第三フロア部に上方側から車体前後方向で重なっている。このため、第三フロア部において第二フロア部と重なっている部分が、第二フロア部において第三フロア部と重なっている部分を押し上げる。
【００３３】
これにより、他の連結部で、第二モジュールの第二フロア部と第三モジュールの第フロア部とが、リヤタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【００３４】
本発明の請求項８に係る車体構造は、請求項５〜７の何れか１項に記載の車体構造において、前記連結部を車幅方向に交差する方向で切断した切断面で、前記第一フロア部と前記第二フロア部とが重なっている箇所は、複数形成されていることを特徴とする。
【００３５】
上記構成によれば、連結部を車幅方向に交差する方向で切断した切断面で、第一フロア部と第二フロア部とが重なっている箇所が、複数形成されている。これにより、重なっている箇所が一箇所の場合に対して、連結部で、第一モジュールの第一フロア部と第二モジュールの第二フロア部とが分離するのを抑制することができる。
【００３６】
本発明の請求項９に係る車体構造は、車体の前後方向の一部を構成し、第一ピラー部を有する第一モジュールと、前記第一モジュールに対して後方に配置され、車体の前後方向の他の一部を構成し、第二ピラー部を有する第二モジュールと、前記第一ピラー部と前記第二ピラー部とを連結し、前記第一ピラー部の少なくとも一部が、前記第二ピラー部に車体幅方向の外側から車体前後方向で重なっている連結部と、を備えることを特徴とする。
【００３７】
上記構成によれば、この車体構造を採用した車体を備えた車両が、旋回すると、旋回中心に対して離れている側のピラーには、ピラーを車体幅方向の内側へ押し込む荷重が伝達する。この荷重については、第一ピラー部に伝達される荷重が、第一ピラーに対して後方に配置されている第二ピラー部に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【００３８】
そして、前方側の第一ピラーが後方側の第二ピラーに対して車幅方向の内側へ移動しようとする。しかし、連結部では、第一ピラー部の少なくとも一部が、第二ピラー部に車体幅方向の外側から車体前後方向で重なっている。このため、第一ピラー部において第二ピラー部と重なっている部分が、第二ピラー部において第一ピラー部と重なっている部分を車体幅方向の内側へ押し込む。
【００３９】
これにより、連結部で、第一モジュールの第一ピラー部と第二モジュールの第二ピラー部とが、車両が旋回することでピラーに伝達される荷重により、分離するのを抑制することができる。
【００４０】
本発明の請求項１０に係る車体構造は、請求項９に記載の車体構造において、前記連結部を上下方向に交差する方向で切断した切断面で、前記第一ピラー部と前記第二ピラー部とが重なっている箇所は、複数形成されていることを特徴とする。
【００４１】
上記構成によれば、連結部を上下方向に交差する方向で切断した切断面で、第一ピラー部と第二ピラー部とが重なっている箇所が、複数形成されている。これにより、重なっている箇所が一箇所の場合に対して、連結部で、第一モジュールの第一ピラー部と第二モジュールの第二ピラー部とが分離するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００４２】
本発明によれば、走行時に路面から突き上げる荷重が車体に伝達することで、前後方向に連結された前方側のモジュールと後方側のモジュールとを連結する連結部で、前方側のモジュールと後方側のモジュールとが分離するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】（Ａ）（Ｂ）本発明の第１実施形態に係る車体構造を採用した車体のルーフの構成、及びフロアの構成を示した断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体構造を採用した車体のルーフの構成を示した分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車体構造を採用した車体のフロアの構成を示した分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した分解斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した斜視図である。
【図８】（Ａ）（Ｂ）本発明の第１実施形態に対する比較形態に係る車体構造を採用した車体のルーフの構成、及びフロアの構成を示した断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車体構造を採用した車体のピラーの構成を示した断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車体構造を採用した車体のピラーの構成を示した分解斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した平面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した分解斜視図である。
【図１３】（Ａ）（Ｂ）本発明の第３実施形態に係る車体構造を採用した車体のルーフの構成、及びフロアの構成を示した断面図である。
【図１４】本発明の第３実施形態に係る車体構造を採用した車体のルーフの構成を示した分解斜視図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係る車体構造を採用した車体のフロアの構成を示した分解斜視図である。
【図１６】本発明の第３実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した平面図である。
【図１７】本発明の第３実施形態に係る車体構造を採用した車体を示した分解斜視図である。
【図１８】（Ａ）（Ｂ）本発明の実施形態に対する変形例を採用した車体のルーフの構成、及びフロアの構成を示した断面図である。
【図１９】（Ａ）（Ｂ）本発明の実施形態に対する変形例を採用した車体のルーフの構成、及びフロアの構成を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車体構造１０を採用した車体１００一例について図１〜図８を用いて説明する。なお、図中に示す矢印Ｈは車体上下方向であって鉛直方向を示し、矢印Ｌは車体前後方向であって水平方向を示し、矢印Ｗは車体幅方向であって水平方向を示す。また、車体右側（車体幅方向の一方側）の構成と車体左側（車体幅方向の他方側）の構成とは、車体幅方向の中央に対して対称の形状とされている。
【００４５】
車体１００は、図６、図７に示されるように、車体前後方向において、２個のモジュール１２ａ、１２ｂに連結されており、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとは、この順番で前方側から後方側へ並んでいる。
【００４６】
具体的には、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとは、センターピラー６０の前方で、かつ、フロントピラー２０の後方の部分で、車体前後方向に連結されている。
【００４７】
（モジュール１２ａ）
モジュール１２ａは、図６、図７に示されるように、一対のフロントメンバ１４と、ダッシュパネル１６と、一対のサスペンションタワー１８と、一対のフロントピラー２０と、前方側ルーフ２２と、一対の前方側ルーフレール６８とを有している。さらに、モジュール１２ａは、一対の前方側ロッカー２４と、前方側フロア２６と、一対の前方側フロアメンバ２８とを有している。
【００４８】
一対のフロントメンバ１４は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、車体幅方向に離間している。そして、夫々のフロントメンバ１４は、車体前後方向に延びている。
【００４９】
ダッシュパネル１６は、フロントメンバ１４の後端部分で、板面を車体前後方向に向けて配置されている。そして、ダッシュパネル１６は、車体前後方向から見て車体幅方向に延びている矩形状とされており、エンジンルーム３０ａと乗員スペース３０ｂとを仕切っている。
【００５０】
一対のサスペンションタワー１８は、エンジンルーム３０ａ内で、車体幅方向に離間している。そして、夫々のサスペンションタワー１８には、フロントのサスペンションの上端部分が挿入される円形の孔１８ａが形成されている。
【００５１】
一対のフロントピラー２０と、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、車体幅方向に離間している。そして、夫々のフロントピラー２０は、車体上下方向に対して傾斜する方向に延びて、下方部分で、ダッシュパネル１６の車体幅方向の端部と溶接によって接合されている。
【００５２】
一対の前方側ルーフレール６８は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、前端部分で、フロントピラー２０の上端部分と溶接によって接合されており、フロントピラー２０の上端部分から後方に延びている。そして、前方側ルーフレール６８と後述する後方側ルーフレール４２とが、車体前後方向で連結されることで、ルーフレール５０（図７参照）が形成されるようになっている。
【００５３】
前方側ルーフ２２は、一対の前方側ルーフレール６８の間に配置されている。そして、前方側ルーフ２２と後述する後方側ルーフ５２とが、車体前後方向で連結されることで、ルーフ３２（図７参照）が形成されるようになっている。なお、前方側ルーフ２２と後方側ルーフ５２との連結構造については、詳細を後述する。
【００５４】
一対の前方側ロッカー２４は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、フロントピラー２０の下端部分から後方に延びている。そして、前方側ロッカー２４と後述する後方側ロッカー５４とが、車体前後方向で連結されることで、ロッカー３４（図７参照）が形成されるようになっている。
【００５５】
前方側フロア２６は、一対の前方側ロッカー２４の間に配置されている。そして、前方側フロア２６と後述する後方側フロア５６とが、車体前後方向で連結されることで、フロア３６（図７参照）が形成されるようになっている。なお、前方側フロア２６と後方側フロア５６との連結構造については、詳細を後述する。
【００５６】
一対の前方側フロアメンバ２８は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、前方側フロア２６の下側に配置されており、フロントメンバ１４の後端部分から後方に延びている。そして、前方側フロアメンバ２８と後述する後方側フロアメンバ５８とが、車体前後方向で連結されることで、フロアメンバ３８が形成されるようになっている。
【００５７】
（モジュール１２ｂ）
モジュール１２ｂは、図６、図７に示されるように、後方側ルーフ５２と、一対の後方側ルーフレール４２と、一対の後方側ロッカー５４と、後方側フロア５６と、一対の後方側フロアメンバ５８とを有している。さらに、モジュール１２ｂは、一対のセンターピラー６０と、一対のリヤピラー６２と、一対のサスペンションタワー６４とを有している。
【００５８】
一対の後方側ルーフレール４２は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、前端部分で、前方側ルーフレール６８の後端部分と溶接によって接合されており、前方側ルーフレール６８の後端部分から後方に延びている。
【００５９】
後方側ルーフ５２は、一対の後方側ルーフレール４２の間に配置されている。そして、後方側ルーフ５２は、前端部分で、前方側ルーフ２２の後端部分と連結されており、前方側ルーフ２２の後端部分から後方に延びている。
【００６０】
一対の後方側ロッカー５４は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、前端部分で、前方側ロッカー２４の後端部分と溶接によって接合されており、前方側ロッカー２４の後端部分から後方に延びている。
【００６１】
後方側フロア５６は、一対の後方側ロッカー５４の間に配置されている。そして、後方側フロア５６は、前端部分で、前方側フロア２６の後端部分と連結されており、前方側フロア２６の後端部分から後方に延びている。
【００６２】
一対の後方側フロアメンバ５８は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、後方側フロア５６の下側に配置されている。そして、一対の後方側フロアメンバ５８は、前端部分で、前方側フロアメンバ２８の後端部分と溶接によって接合されており、前方側フロアメンバ２８の後端部分から後方に延びている。
【００６３】
一対のセンターピラー６０は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、車体幅方向に離間している。そして、夫々のセンターピラー６０は、車体上下方向に延びて、上端部分でルーフレール５０と溶接によって接合されており、下端部分でロッカー３４と溶接によって接合されている。
【００６４】
一対のリヤピラー６２は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、車体幅方向に離間している。そして、夫々のリヤピラー６２は、車体上下方向に対して傾斜する方向に延びて、上端部分で後方側ルーフ５２の後端部分と溶接によって接合されており、下端部分で後方側ロッカー５４の後端部分と溶接によって接合されている。
【００６５】
一対のサスペンションタワー６４は、リヤピラー６２の後方で、車体幅方向に離間している。そして、夫々のサスペンションタワー６４には、リヤのサスペンションの先端分が挿入される円形の孔６４ａが形成されている。
【００６６】
（要部構成）
次に、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとの連結位置ＳＰ０１、前方側ルーフ２２と後方側ルーフ５２との連結構造、及び前方側フロア２６と後方側フロア５６との連結構造について説明する。先ず、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとの連結位置ＳＰ０１について説明する。ここで、「モジュール」とは、車体の前後方向の一部であり、連結部で連結を解除することで、他のモジュールと前後方向で分離する部分である。モジュール１２ａは、第一モジュールの一例であり、モジュール１２ｂは、第二モジュールの一例である。
【００６７】
〔モジュール１２ａとモジュール１２ｂとの連結位置ＳＰ０１〕
モジュール１２ａとモジュール１２ｂとは、前述したように、センターピラー６０の前方で、かつ、フロントピラー２０の後方の部分で、車体前後方向に連結されている。具体的には、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとは、リヤタイヤから荷重が伝達される部分に対してフロントタイヤから荷重が伝達される部分に近接した前方領域で連結されている。なお、「連結位置」とは、ルーフについては、ルーフパネルが車外空間に臨んでいる部分で連結されている位置であり、フロアについては、フロアパネルが乗員スペース３０ｂに臨んでいる部分で連結されている位置である。
【００６８】
ここで、リヤタイヤから荷重が伝達される部分とは、リヤのサスペンションタワー６４において、リヤのサスペンションの先端部分が挿入されるサスペンションタワー６４の円形の孔６４ａが形成されている部分である。また、フロントタイヤから荷重が伝達される部分とは、フロントのサスペンションタワー１８において、フロントのサスペンションの先端部分が挿入されるサスペンションタワー１８の円形の孔１８ａが形成されている部分である。
【００６９】
つまり、図４、図５に示されるように、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとの連結位置ＳＰ０１は、車体前後方向において、サスペンションタワー６４に形成された円形の孔６４ａの中心に対してサスペンションタワー１８に形成された円形の孔１８ａの中心に近接した前方領域である。より具体的には、車体前後方向において、連結位置ＳＰ０１と孔１８ａの中心との距離Ｌ０１は、連結位置ＳＰ０１と孔６４ａの中心との距離Ｌ０２に対して短くなっている。
【００７０】
つまり、「前方領域」とは、車体前後方向において、サスペンションタワー６４に形成された円形の孔６４ａの中心に対してサスペンションタワー１８に形成された円形の孔１８ａの中心に近接した領域である。
【００７１】
そして、ルーフ３２、及びフロア３６については、前方領域で連結されている。
【００７２】
〔前方側ルーフ２２と後方側ルーフ５２との連結構造〕
−前方側ルーフ２２−
前方側ルーフ２２は、図１（Ａ）、図２に示されるように、一対の前方側ルーフレール６８（図６参照）の間に配置されているルーフパネル６６と、後方側ルーフ５２と連結するための連結部７８を構成するリインフォース７２とを有している。前方側ルーフ２２は、第一ルーフ部の一例である。
【００７３】
ルーフパネル６６の後端部分についても連結部７８を構成しており、ルーフパネル６６の後端部分は、階段形状に形成されている。具体的には、ルーフパネル６６の後端部分には、ルーフパネル６６の一般部８０（車外空間に臨んでいる部分）に対して下方に配置された第一段差部８２と第二段差部８４とが形成されている。さらに、第一段差部８２と第二段差部８４とを繋ぐ接続部８６が形成されている。第一段差部８２の板面と第二段差部８４の板面とは、車体上下方向を向いており、接続部８６の板面は、車体前後方向を向いている。さらに、一般部８０と第一段差部８２との段差量は、第一段差部８２と第二段差部８４の段差量に対して少なくされている。
【００７４】
リインフォース７２は、板金を折り曲げて形成されており、ルーフパネル６６の後端部分に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース７２の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされている。
【００７５】
そして、リインフォース７２には、ルーフパネル６６の第二段差部８４の下方で第二段差部８４に沿っている基部７４が形成されている。具体的には、基部７４の後端部分が、第二段差部８４に沿っている。また、基部７４の後端縁と、第二段差部８４の後端縁とは、上下方向で重なっている。さらに、リインフォース７２には、基部７４に対して前方側で、基部７４と段差を介して形成され、ルーフパネル６６の一般部８０の下方で一般部８０に沿っている段差部７６が形成されている。
【００７６】
そして、ルーフパネル６６の一般部８０とリインフォース７２の段差部７６とは、板金接着剤を用いて接合され、ルーフパネル６６の第二段差部８４とリインフォース７２の基部７４とは、溶接によって接合されている。
【００７７】
−後方側ルーフ５２−
後方側ルーフ５２は、図１（Ａ）、図２に示されるように、一対の後方側ルーフレール４２（図６参照）の間に配置されているルーフパネル４０と、前方側ルーフ２２と連結するための連結部７８を構成するリインフォース４４とを有している。後方側ルーフ５２は、第二ルーフ部の一例である。
【００７８】
ルーフパネル４０の前端部分についても連結部７８を構成しており、ルーフパネル４０の前端部分には、凹凸形状は形成されていない。
【００７９】
リインフォース４４は、板金を折り曲げて形成されており、ルーフパネル４０の前端部分に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース４４の長手方向において直交する断面は、上方が開口したハット形状とされている。そして、リインフォース４４には、ルーフパネル４０の下方でルーフパネル４０に沿っている一対のフランジ部４４ａ、４４ｂが形成されている。フランジ部４４ａとフランジ部４４ｂとは、車体前後方向で離間しており、この順番で前方側から後方側へ並んでいる。また、フランジ部４４ａの前端縁と、ルーフパネル４０の前端縁とは、上下方向で重なっている。
【００８０】
さらに、リインフォース４４には、車体前後方向においてフランジ部４４ａとフランジ部４４ｂとの間で、フランジ部４４ａ、４４ｂと段差を介して底部４６が形成されている。底部４６の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、底部４６には、板面が上下方向を向いた第一段差部４６ａと第二段差部４６ｂとが形成されている。そして、第一段差部４６ａと第二段差部４６ｂとは、この順番で前方側から後方側へ並んでおり、第一段差部４６ａは、第二段差部４６ｂに対して上方に配置されている。
【００８１】
さらに、リインフォース４４には、フランジ部４４ａと第一段差部４６ａとを繋ぐ接続部４８が形成されている。この接続部４８の板面は、車体前後方向を向いている。
【００８２】
そして、ルーフパネル４０とリインフォース４４のフランジ部４４ａとは、板金接着剤を用いて接合され、ルーフパネル４０とリインフォース４４のフランジ部４４ｂとは、板金接着剤を用いて接合されている。
【００８３】
この構成において、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとが連結部７８で連結された状態では、前方側ルーフ２２の第一段差部８２に、後方側ルーフ５２のフランジ部４４ａが上方側から重なって接触している。さらに、前方側ルーフ２２の第二段差部８４に、後方側ルーフ５２の第一段差部４６ａが上方側から重なって接触している。また、前方側ルーフ２２の接続部８６と、後方側ルーフ５２の接続部４８とは、車体前後方向で対向している。
【００８４】
そして、後方側ルーフ５２の前端縁が、前方側ルーフ２２にレーザ溶接によって接合され、前方側ルーフ２２の後端縁が、後方側ルーフ５２にレーザ溶接によって接合されることで、前方側ルーフ２２と後方側ルーフ５２とが連結されている。
【００８５】
ここで、車両が、例えば、凹凸状の路面を走行する場合に連結部７８で、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとの分離（詳細は後述）を抑制する観点から、連結部７８については、ルーフの車体幅方向の長さを１００とすると、６０以上設けられることが好ましく、８０以上設けられることがさらに好ましく、９０以上設けられることが特に好ましい。
【００８６】
なお、前方側ルーフレール６８と後方側ルーフレール４２との連結について、前方側ルーフレール６８の端部部分と後方側ルーフレール４２の端部部分とに挿入され、内周面側から夫々の部材を支持する筒状の挿入部材５１０（図２参照）を用いて連結してもよい。
【００８７】
〔前方側フロア２６と後方側フロア５６との連結構造〕
−前方側フロア２６−
前方側フロア２６は、図１（Ａ）、図３に示されるように、一対の前方側ロッカー２４の間（図６参照）に配置されているフロアパネル９８と、後方側フロア５６と連結するための連結部８８を構成するリインフォース１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃとを有している。また、フロアパネル９８の下面には、車体幅方向に離間して車体前後方向に延びている一対の前方側フロアメンバ２８が溶接によって接合されている。前方側フロア２６は、第一フロア部の一例である。
【００８８】
フロアパネル９８の後端部分についても連結部８８を構成しており、フロアパネル９８の後端部分は、階段形状に形成されている。具体的には、フロアパネル９８において、前方側フロアメンバ２８が接合されていない後端部分は、前方側フロアメンバ２８から後方へ突出して階段形状に形成されている。また、前方側フロアメンバ２８が接合されている後端部分は、前方側フロアメンバ２８から後方へ突出することなく、フロアパネル９８の後端部分の後端縁と、前方側フロアメンバ２８の後端縁とは、上下方向で重なっている。
【００８９】
フロアパネル９８において階段形状に形成されている後端部分には、フロアパネル９８の一般部９０（乗員スペース３０ｂに臨んでいる部分）に対して下方に配置された第一段差部９２と第二段差部９４とが形成されている。さらに、第一段差部９２と第二段差部９４とを繋ぐ接続部９６が形成されている。第一段差部９２の板面と第二段差部９４の板面とは、車体上下方向を向いており、接続部９６の板面は、車体前後方向を向いている。さらに、一般部９０と第一段差部９２との段差量は、第一段差部９２と第二段差部９４の段差量に対して少なくされている。
【００９０】
リインフォース１０２ａは、板金を折り曲げて形成されており、一方の前方側ロッカー２４と一方の前方側フロアメンバ２８との間に配置されており、車体幅方向に延びている。また、リインフォース１０２ｂは、板金を折り曲げて形成されており、一対の前方側フロアメンバ２８の間に配置されており、車体幅方向に延びている。リインフォース１０２ｃは、板金を折り曲げて形成されており、他方の前方側ロッカー２４と他方の前方側フロアメンバ２８との間に配置されており、車体幅方向に延びている。
【００９１】
夫々のリインフォース１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃの長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、互いに同様の形状とされている。以下、リインフォース１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃを特に区別しない場合は、リインフォース１０２と記載する。
【００９２】
そして、リインフォース１０２には、フロアパネル９８の第二段差部９４の下方で第二段差部９４に沿っている基部１０４が形成されている。具体的には、基部１０４の後端分が、第二段差部９４に沿っている。また、基部１０４の後端縁と、第二段差部９４の後端縁とは、上下方向で重なっている。さらに、リインフォース１０２には、基部１０４に対して前方側で、基部１０４と段差を介して形成され、フロアパネル９８の一般部９０の下方で一般部９０に沿っている段差部１０６が形成されている。
【００９３】
そして、フロアパネル９８の一般部９０とリインフォース１０２の段差部１０６とは、板金接着剤を用いて接合され、フロアパネル９８の第二段差部９４とリインフォース１０２の基部１０４とは、溶接によって接合されている。
【００９４】
−後方側フロア５６−
後方側フロア５６は、図１（Ａ）、図３に示されるように、一対の後方側ロッカー５４（図６参照）の間に配置されているフロアパネル１０８と、前方側フロア２６と連結するための連結部８８を構成するリインフォース１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃとを有している。また、フロアパネル１０８の下面には、車体幅方向に離間して車体前後方向に延びている一対の後方側フロアメンバ５８が溶接によって接合されている。後方側フロア５６は、第二フロア部の一例である。
【００９５】
フロアパネル１０８の前端部分についても連結部８８を構成しており、フロアパネル１０８の前端部分には、凹凸形状は形成されていない。
【００９６】
リインフォース１１４ａは、板金を折り曲げて形成されており、一方の後方側ロッカー５４と一方の後方側フロアメンバ５８との間に配置されており、車体幅方向に延びている。また、リインフォース１１４ｂは、板金を折り曲げて形成されており、一対の後方側フロアメンバ５８の間に配置されており、車体幅方向に延びている。リインフォース１１４ｃは、板金を折り曲げて形成されており、他方の後方側ロッカー５４と他方の後方側フロアメンバ５８との間に配置されており、車体幅方向に延びている。
【００９７】
夫々のリインフォース１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃの長手方向において直交する断面は、上方が開口したハット形状とされており、互いに同様の形状とされている。以下、リインフォース１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃを特に区別しない場合は、リインフォース１１４と記載する。
【００９８】
そして、リインフォース１１４には、フロアパネル１０８の下方でフロアパネル１０８に沿っている一対のフランジ部１２４ａ、１２４ｂが形成されている。フランジ部１２４ａとフランジ部１２４ｂとは、車体前後方向で離間しており、この順番で前方側から後方側へ並んでいる。また、フランジ部１２４ａの前端縁と、フロアパネル１０８の前端縁とは、上下方向で重なっている。
【００９９】
さらに、リインフォース１１４には、車体前後方向においてフランジ部１２４ａとフランジ部１２４ｂとの間で、フランジ部１２４ａ、１２４ｂと段差を介して底部１１６が形成されている。底部１１６の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、底部１１６には、板面が上下方向を向いた第一段差部１１６ａと第二段差部１１６ｂとが形成されている。そして、第一段差部１１６ａと第二段差部１１６ｂとは、この順番で前方側から後方側へ並んでおり、第一段差部１１６ａは、第二段差部１１６ｂに対して上方に配置されている。
【０１００】
さらに、リインフォース１１４には、フランジ部１２４ａと第一段差部１１６ａとを繋ぐ接続部１１８が形成されている。この接続部１１８の板面は、車体前後方向を向いている。
【０１０１】
そして、フロアパネル１０８とリインフォース１１４のフランジ部１２４ａとは、板金接着剤を用いて接合され、フロアパネル１０８とリインフォース１１４のフランジ部１２４ｂとは、板金接着剤を用いて接合されている。
【０１０２】
この構成において、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとが連結部８８で連結された状態では、前方側フロア２６の第一段差部９２に、後方側フロア５６のフランジ部１２４ａが上方側から重なって接触している。さらに、前方側フロア２６の第二段差部９４に、後方側フロア５６の第一段差部１１６ａが上方側から重なって接触している。また、前方側フロア２６の接続部９６と、後方側フロア５６の接続部１１８とは、車体前後方向で対向している。
【０１０３】
そして、後方側フロア５６の前端縁が、前方側フロア２６にレーザ溶接によって接合され、前方側フロア２６の後端縁が、後方側フロア５６にレーザ溶接によって接合されることで、前方側フロア２６と後方側フロア５６とが連結されている。
【０１０４】
ここで、車両が、例えば、凹凸状の路面を走行する場合に連結部８８で、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとの分離（詳細は後述）を抑制する観点から、連結部８８については、フロアメンバが配置されている部分を除いたフロアの車体幅方向の長さを１００とすると、６０以上設けられることが好ましく、８０以上設けられることがさらに好ましく、９０以上設けられることが特に好ましい。
【０１０５】
なお、前方側ロッカー２４と後方側ロッカー５４との連結について、前方側ロッカー２４の端部部分と後方側ロッカー５４の端部部分とに挿入され、内周面側から夫々の部材を支持する筒状の挿入部材５２０（図３参照）を用いて連結してもよい。
【０１０６】
また、前方側フロアメンバ２８と後方側フロアメンバ５８との連結について、前方側フロアメンバ２８の端部部分と後方側フロアメンバ５８の端部部分とに挿入され、内周面側から夫々の部材を支持する筒状の挿入部材５３０（図３参照）を用いて連結してもよい。
【０１０７】
（作用）
次に、要部構成の作用について、比較形態に係る車体構造８１０と比較しつつ説明する。先ず、比較形態に係る車体構造８１０について説明する。なお、車体構造８１０については、本実施形態の車体構造１０と異なる部分を主に説明する。
【０１０８】
〔車体構造８１０〕
先ず、車体構造８１０を採用した車体８００の前方側ルーフ８２２と後方側ルーフ８５２との連結構造について説明し、次に、前方側フロア８２６と後方側フロア８５６との連結構造について説明する。
【０１０９】
−前方側ルーフ８２２と後方側ルーフ８５２との連結構造−
前方側ルーフ８２２は、図８（Ａ）に示されるように、ルーフパネル８７０と、後方側ルーフ８５２と連結するための連結部８７８を構成するリインフォース８４４とを有している。ルーフパネル８７０の後端部分には、凹凸形状は形成されていない。
【０１１０】
リインフォース８４４は、板金を折り曲げて形成されており、ルーフパネル８７０の後端部分で、かつ、ルーフパネル８７０の後端部分に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース８４４の長手方向において直交する断面は、上方が開口したハット形状とされている。そして、リインフォース８４４には、ルーフパネル８７０の下方でルーフパネル８７０に沿っている一対のフランジ部８４４ａ、８４４ｂが形成されている。フランジ部８４４ａとフランジ部８４４ｂとは、車体前後方向で離間しており、この順番で後方側から前方側へ並んでいる。また、フランジ部８４４ａの後端縁と、ルーフパネル８７０の後端縁とは、上下方向で重なっている。
【０１１１】
さらに、リインフォース８４４には、車体前後方向においてフランジ部８４４ａとフランジ部８４４ｂとの間で、フランジ部８４４ａ、８４４ｂと段差を介して底部８４６が形成されている。底部８４６の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、底部８４６には、板面が上下方向を向いた第一段差部８４６ａと第二段差部８４６ｂとが形成されている。そして、第一段差部８４６ａと第二段差部８４６ｂとは、この順番で後方側から前方側へ並んでおり、第一段差部８４６ａは、第二段差部８４６ｂに対して上方に配置されている。
【０１１２】
さらに、リインフォース８４４には、フランジ部８４４ａと第一段差部８４６ａとを繋ぐ接続部８４８が形成されている。この接続部８４８の板面は、車体前後方向を向いている。
【０１１３】
そして、ルーフパネル８７０とリインフォース８４４のフランジ部８４４ａとは、板金接着剤を用いて接合され、ルーフパネル８７０とリインフォース８４４のフランジ部８４４ｂとは、板金接着剤を用いて接合されている。
【０１１４】
後方側ルーフ８５２は、図８（Ａ）に示されるように、ルーフパネル８６６と、前方側ルーフ８２２と連結するための連結部８７８を構成するリインフォース８７２とを有している。
【０１１５】
ルーフパネル８６６の前端部分は、階段形状に形成されている。具体的には、ルーフパネル８６６の前端部分には、ルーフパネル８６６の一般部８８０に対して下方に配置された第一段差部８８２と第二段差部８８４とが形成されている。さらに、第一段差部８８２と第二段差部８８４とを繋ぐ接続部８８６が形成されている。第一段差部８８２の板面と第二段差部８８４の板面とは、車体上下方向を向いており、接続部８８６の板面は、車体前後方向を向いている。さらに、一般部８８０と第一段差部８８２との段差量は、第一段差部８８２と第二段差部８８４の段差量に対して少なくされている。
【０１１６】
リインフォース８７２は、板金を折り曲げて形成されており、ルーフパネル８６６の前端部分で、かつ、ルーフパネル８６６の前端部分に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース８７２の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされている。
【０１１７】
そして、リインフォース８７２には、ルーフパネル８６６の第二段差部８８４の下方で第二段差部８８４に沿っている基部８７４が形成されている。具体的には、基部８７４の前端部分が、第二段差部８８４に沿っている。また、基部８７４の前端縁と、第二段差部８８４の前端縁とは、上下方向で重なっている。さらに、リインフォース８７２には、基部８７４に対して後方側で、基部８７４と段差を介して形成され、ルーフパネル８６６の一般部８８０の下方で一般部８８０に沿っている段差部８７６が形成されている。
【０１１８】
そして、ルーフパネル８６６の一般部８８０とリインフォース８７２の段差部８７６とは、板金接着剤を用いて接合され、ルーフパネル８６６の第二段差部８８４とリインフォース８７２の基部８７４とは、溶接によって接合されている。
【０１１９】
この構成において、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとが連結部７８で連結された状態では、後方側ルーフ８５２の第一段差部８８２に、前方側ルーフ８２２のフランジ部８４４ａが上方側から重なって接触している。さらに、後方側ルーフ８５２の第二段差部８８４に、前方側ルーフ８２２の第一段差部８４６ａが上方側から重なって接触している。また、後方側ルーフ８５２の接続部８８６と、前方側ルーフ８２２の接続部８４８とは、車体前後方向で対向している。
【０１２０】
そして、前方側ルーフ８２２の後端縁が、後方側ルーフ８５２にレーザ溶接によって接合され、後方側ルーフ８５２の前端縁が、前方側ルーフ８２２にレーザ溶接によって接合されることで、前方側ルーフ８２２と後方側ルーフ８５２とが連結されている。
【０１２１】
−前方側フロア８２６と後方側フロア８５６との連結構造−
前方側フロア８２６は、図８（Ｂ）に示されるように、フロアパネル９１０と、後方側フロア８５６と連結するための連結部８８８を構成するリインフォース９１４とを有している。また、フロアパネル９１０の後端部分には、凹凸形状は形成されていない。
【０１２２】
リインフォース９１４は、板金を折り曲げて形成されており、フロアパネル９１０の後端部分で、かつ、フロアパネル９１０の後端部分に対して下方に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース９１４の長手方向において直交する断面は、上方が開口したハット形状とされている。そして、リインフォース９１４には、フロアパネル９１０の下方でフロアパネル９１０に沿っている一対のフランジ部９２４ａ、９２４ｂが形成されている。フランジ部９２４ａとフランジ部９２４ｂとは、車体前後方向で離間しており、この順番で後方側から前方側へ並んでいる。また、フランジ部９２４ａの後端縁と、フロアパネル９１０の後端縁とは、上下方向で重なっている。
【０１２３】
さらに、リインフォース９１４には、車体前後方向においてフランジ部９２４ａとフランジ部９２４ｂとの間で、フランジ部９２４ａ、９２４ｂと段差を介して底部９１６が形成されている。底部９１６の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、底部９１６には、板面が上下方向を向いた第一段差部９１６ａと第二段差部９１６ｂとが形成されている。そして、第一段差部９１６ａと第二段差部９１６ｂとは、この順番で後方側から前方側へ並んでおり、第一段差部９１６ａは、第二段差部９１６ｂに対して上方に配置されている。
【０１２４】
さらに、リインフォース９１４には、フランジ部９２４ａと第一段差部９１６ａとを繋ぐ接続部９１８が形成されている。この接続部９１８の板面は、車体前後方向を向いている。
【０１２５】
そして、フロアパネル９１０とリインフォース９１４のフランジ部９２４ａとは、板金接着剤を用いて接合され、フロアパネル９１０とリインフォース９１４のフランジ部９２４ｂとは、板金接着剤を用いて接合されている。
【０１２６】
後方側フロア８５６は、図８（Ｂ）に示されるように、フロアパネル８９６と、前方側フロア８２６と連結するための連結部８８８を構成するリインフォース９０２とを有している。
【０１２７】
フロアパネル８９６の前端部分は、階段形状に形成されている。具体的には、フロアパネル８９６の前端部分には、フロアパネル８９６の一般部９２０に対して下方に配置された第一段差部９２２と第二段差部９２５とが形成されている。さらに、第一段差部９２２と第二段差部９２５とを繋ぐ接続部９２６が形成されている。第一段差部９２２の板面と第二段差部９２５の板面とは、車体上下方向を向いており、接続部９２６の板面は、車体前後方向を向いている。さらに、一般部９２０と第一段差部９２２との段差量は、第一段差部９２２と第二段差部９２５の段差量に対して少なくされている。
【０１２８】
リインフォース９０２は、板金を折り曲げて形成されており、フロアパネル８９６の前端部分で、かつ、フロアパネル８９６の前端部分に対して下方に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース９０２の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされている。
【０１２９】
そして、リインフォース９０２には、フロアパネル８９６の第二段差部９２５の下方で第二段差部９２５に沿っている基部９０４が形成されている。具体的には、基部９０４の前端部分が、第二段差部９２５に沿っている。また、基部９０４の前端縁と、第二段差部９２５の前端縁とは、上下方向で重なっている。さらに、リインフォース９０２には、基部９０４に対して後方側で、基部９０４と段差を介して形成され、フロアパネル８９６の一般部９２０の下方で一般部９２０に沿っている段差部９０６が形成されている。
【０１３０】
そして、フロアパネル８９６の一般部９２０とリインフォース９０２の段差部９０６とは、板金接着剤を用いて接合され、フロアパネル８９６の第二段差部９２５とリインフォース９０２の基部９０４とは、溶接によって接合されている。
【０１３１】
この構成において、モジュール１２ａとモジュール１２ｂとが連結部８８８で連結された状態では、後方側フロア８５６の第一段差部９２２に、前方側フロア８２６のフランジ部９２４ａが上方側から重なって接触している。さらに、後方側フロア８５６の第二段差部９２５に、前方側フロア８２６の第一段差部９１６ａが上方側から重なって接触している。また、後方側フロア８５６の接続部９２６と、前方側フロア８２６の接続部９１８とは、車体前後方向で対向している。
【０１３２】
そして、後方側フロア８５６の前端縁が、前方側フロア８２６にレーザ溶接によって接合され、前方側フロア８２６の後端縁が、後方側フロア８５６にレーザ溶接によって接合されることで、前方側フロア８２６と後方側フロア８５６とが連結されている。
【０１３３】
〔車体構造１０、８１０の作用〕
車体構造１０、８１０を採用した車体１００、８００を備えた車両（図示省略）が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体１００、８００には、タイヤを介して車体１００、８００を突き上げる荷重が伝達する。具体的には、フロントタイヤからの荷重は、車体前方側部分のサスペンションタワー１８（図４参照）から車体１００、８００に伝達し、リヤタイヤからの荷重は、車体後方側部分のサスペンションタワー６４から車体１００、８００に伝達する。
【０１３４】
ここで、車体構造１０、８１０の連結位置ＳＰ０１は、車体前後方向において、サスペンションタワー６４の円形の孔６４ａの中心に対してサスペンションタワー１８の円形の孔１８ａの中心に近接した前方領域にある。そこで、車体構造１０、８１０の連結部７８、８８、８７８、８８８においては、フロントタイヤから連結部７８、８８、８７８、８８８に伝達される荷重が、リヤタイヤから連結部７８、８８、８７８、８８８に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【０１３５】
このため、比較形態に係る車体構造８１０の連結部８７８では、図８（Ａ）に示されるように、前方側ルーフ８２２が、上方へ移動して後方側ルーフ８５２と分離してしまうことがある（図中二点鎖線参照）。
【０１３６】
また、車体構造８１０の連結部８８８では、図８（Ｂ）に示されるように、前方側フロア８２６が、上方へ移動して後方側フロア８５６と分離してしまうことがある。
【０１３７】
これに対して、本実施形態に係る車体構造１０の連結部７８では、図１（Ａ）に示されるように、前方側ルーフ２２が上方へ移動すると、前方側ルーフ２２の第一段差部８２が、後方側ルーフ５２のフランジ部４４ａを押し上げる。さらに、前方側ルーフ２２の第二段差部８４が、後方側ルーフ５２の第一段差部４６ａを押し上げる。
【０１３８】
また、車体構造１０の連結部８８では、図１（Ｂ）に示されるように、前方側フロア２６が上方へ移動すると、前方側フロア２６の第一段差部９２が、後方側フロア５６のフランジ部１２４ａを押し上げる。さらに、前方側フロア２６の第二段差部９４が、後方側フロア５６の第一段差部１１６ａを押し上げる。
【０１３９】
（まとめ）
以上説明したように、車体構造１０では、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８から車体１００に車体１００を突き上げる荷重が伝達すると、前方側ルーフ２２の第一段差部８２が、後方側ルーフ５２のフランジ部４４ａを押し上げる。これにより、連結部７８で、モジュール１２ａの前方側ルーフ２２とモジュール１２ｂの後方側ルーフ５２とが、フロントタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０１４０】
また、車体構造１０では、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８から車体１００に車体１００を突き上げる荷重が伝達すると、前方側ルーフ２２の第二段差部８４が、後方側ルーフ５２の第一段差部４６ａを押し上げる。これにより、連結部７８で、モジュール１２ａの前方側ルーフ２２とモジュール１２ｂの後方側ルーフ５２とが、フロントタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる
【０１４１】
また、車体構造１０では、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８から車体１００に車体１００を突き上げる荷重が伝達すると、前方側フロア２６の第一段差部９２が、後方側フロア５６のフランジ部１２４ａを押し上げる。これにより、連結部８８で、モジュール１２ａの前方側フロア２６とモジュール１２ｂの後方側フロア５６とが、フロントタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０１４２】
また、車体構造１０では、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８から車体１００に車体１００を突き上げる荷重が伝達すると、前方側フロア２６の第二段差部９４が、後方側フロア５６の第一段差部１１６ａを押し上げる。これにより、連結部８８で、モジュール１２ａの前方側フロア２６とモジュール１２ｂの後方側フロア５６とが、フロントタイヤからの荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０１４３】
また、車体構造１０では、後方側ルーフ５２の接続部４８と、前方側ルーフ２２の接続部８６とは、車体前後方向で対向している。このため、前面衝突時に、連結部７８において、モジュール１２ａの後端部分が、モジュール１２ｂの前端部分に対して後方へ移動してしまうのを抑制することができる。
【０１４４】
また、車体構造１０では、前方側フロア２６の接続部９６と、後方側フロア５６の接続部１１８とは、車体前後方向で対向している。このため、前面衝突時に、連結部８８において、モジュール１２ａの後端部分が、モジュール１２ｂの前端部分に対して後方へ移動してしまうのを抑制することができる。
【０１４５】
＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る車体構造２１０を採用した車体２００一例について図９〜図１２を用いて説明する。なお、第２実施形態については、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。
【０１４６】
車体２００は、図１１、図１２に示されるように、車体前後方向において、２個のモジュール２１２ａ、２１２ｂに連結されており、モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとは、この順番で前方側から後方側へ並んでいる。
【０１４７】
具体的には、モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとは、センターピラー２６０で、車体前後方向に連結されている。モジュール２１２ａは、第一モジュールの一例であり、モジュール２１２ｂは、第二モジュールの一例である。
【０１４８】
（モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとの連結位置ＳＰ０２）
モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとは、前述したように、センターピラー２６０で、車体前後方向に連結されている。具体的には、モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとは、リヤタイヤから荷重が伝達される部分とフロントタイヤから荷重が伝達される部分との中間の中間位置で連結されている。
【０１４９】
つまり、図１１に示されるように、モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとの連結位置ＳＰ０２は、車体前後方向において、サスペンションタワー６４に形成された円形の孔６４ａの中心からの距離と、サスペンションタワー１８に形成された円形の孔１８ａの中心からの距離が同様となる位置である。具体的には、車体前後方向において、連結位置ＳＰ０２と孔１８ａの中心との距離Ｌ０３と、連結位置ＳＰ０２と孔６４ａの中心との距離Ｌ０４とは同様である。
【０１５０】
このように、「中間位置」とは、車体前後方向において、孔１８ａの中心からの距離Ｌ０３と、孔６４ａの中心からの距離Ｌ０４とが同様となる位置である。
【０１５１】
そして、センターピラー２６０は、連結位置ＳＰ０２で、前方側ピラー２２２と後方側ピラー２５２とに連結されている。前方側ピラー２２２は、第一ピラー部の一例であって、後方側ピラー２５２は、第二ピラー部の一例である。
【０１５２】
なお、「連結位置」とは、ピラーについては、ピラーが車外空間に臨んでいる部分で連結されている位置である。
【０１５３】
（前方側ピラー２２２と後方側ピラー２５２との連結構造〕
〔前方側ピラー２２２〕
前方側ピラー２２２は、図９、図１０に示されるように、後方側ピラー２５２と連結するための連結部２７８を構成する、アウターパネル２７２と、アウターパネル２７２に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されているインナーパネル２６６とを有している。
【０１５４】
インナーパネル２６６は、車体上下方向に延びている。そして、インナーパネル２６６には、板面が車体幅方向を向いて、乗員スペース３０ｂに臨んでいる一般部２８０が形成されている。インナーパネル２６６は、板金を折り曲げて形成されており、インナーパネル２６６の長手方向において直交する断面では、一般部２８０に対して車体後方側の部分が階段形状とされている。具体的には、インナーパネル２６６には、インナーパネル２６６の一般部２８０に対して車体幅方向の外側（乗員スペース３０ｂ側とは反対側）に配置された第一段差部２８２と第二段差部２８４とが形成されている。さらに、第一段差部２８２と第二段差部２８４とを繋ぐ接続部２８６が形成されている。第一段差部２８２の板面と第二段差部２８４の板面とは、車体幅方向を向いており、接続部２８６の板面は、車体前後方向を向いている。さらに、一般部２８０と第一段差部２８２との段差量は、第一段差部２８２と第二段差部２８４の段差量に対して少なくされている。
【０１５５】
アウターパネル２７２は、車体上下方向に延びている。そして、アウターパネル２７２の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされている。そして、アウターパネル２７２には、インナーパネル２６６の第二段差部２８４の車体幅方向の外側で第二段差部２８４に沿っている基部２７４が形成されている。具体的には、基部２７４の後端部分が、第二段差部２８４に沿っている。また、基部２７４の後端縁と、第二段差部２８４の後端縁とは、車体幅方向で重なっている。
【０１５６】
さらに、アウターパネル２７２には、基部２７４に対して前方側で、基部２７４と段差を介して形成され、インナーパネル２６６の一般部２８０の車体幅方向の外側で一般部２８０に沿っている段差部２７６が形成されている。また、段差部２７６の前端縁と、一般部２８０の前端縁とは、車体幅方向で重なっている。そして、インナーパネル２６６の一般部２８０とアウターパネル２７２の段差部２７６とは、溶接によって接合されており、インナーパネル２６６の第二段差部２８４とアウターパネル２７２の基部２７４とは、板金接着剤を用いて接合されている。
【０１５７】
〔後方側ピラー２５２〕
後方側ピラー２５２は、図９、図１０に示されるように、前方側ピラー２２２と連結するための連結部２７８を構成するアウターパネル２４４と、アウターパネル２４４に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されているインナーパネル２４０とを有している。インナーパネル２４０は、板面が車体幅方向を向いており、車体上下方向に延びている。
【０１５８】
アウターパネル２４４は、車体上下方向に延びている。さらに、アウターパネル２４４は、板金を折り曲げて形成されており、アウターパネル２４４の長手方向において直交する断面は、インナーパネル２４０側が開口したハット形状とされている。そして、アウターパネル２４４には、インナーパネルに沿っている一対のフランジ部２４４ａ、２４４ｂが形成されている。フランジ部２４４ａとフランジ部２４４ｂとは、車体前後方向で離間しており、この順番で前方側から後方側へ並んでいる。また、フランジ部２４４ａの前端縁と、インナーパネル２４０の前端縁とは、車体幅方向で重なっており、フランジ部２４４ｂの後端縁と、インナーパネル２４０の後端縁とは、車体幅方向で重なっている。
【０１５９】
さらに、アウターパネル２４４には、車体前後方向においてフランジ部２４４ａとフランジ部２４４ｂとの間で、フランジ部２４４ａ、２４４ｂと段差を介して底部２４６が形成されている。底部２４６の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、底部２４６には、板面が車体幅方向を向いた第一段差部２４６ａと第二段差部２４６ｂとが形成されている。そして、第一段差部２４６ａと第二段差部２４６ｂとは、この順番で前方側から後方側へ並んでおり、第一段差部２４６ａは、第二段差部２４６ｂに対して車体幅方向の内側（乗員スペース３０ｂ側）に配置されている。
【０１６０】
さらに、アウターパネル２４４には、フランジ部２４４ａと第一段差部２４６ａとを繋ぐ接続部２４８が形成されている。この接続部２４８の板面は、車体前後方向を向いている。
【０１６１】
そして、インナーパネル２４０とアウターパネル２４４のフランジ部２４４ａとは、溶接によって接合されており、インナーパネル２４０とアウターパネル２４４のフランジ部２４４ｂとは、溶接によって接合されている。
【０１６２】
この構成において、モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとが連結部２７８で連結された状態では、前方側ピラー２２２の第一段差部２８２が、後方側ピラー２５２のフランジ部２４４ａに車体幅方向の外側から重なって接触している。前方側ピラー２２２の第二段差部２８４が、後方側ピラー２５２の第一段差部２４６ａに車体幅方向の外側から重なって接触している。また、後方側ピラー２５２の接続部２４８と、前方側ピラー２２２の接続部２８６とは、車体前後方向で対向している。
【０１６３】
そして、前方側ピラー２２２の後端縁が、後方側ピラー２５２にレーザ溶接によって接合され、後方側ピラー２５２の前端縁が、前方側ピラー２２２にレーザ溶接によって接合されることで、前方側ピラー２２２と後方側ピラー２５２とが連結されている。
【０１６４】
ここで、車両が旋回して走行する場合に、連結部２７８で、モジュール２１２ａとモジュール２１２ｂとの分離（詳細は後述）を抑制する観点から、連結部２７８については、ピラーの上下方向の長さを１００とすると、６０以上設けられることが好ましく、８０以上設けられることがさらに好ましく、９０以上設けられることが特に好ましい。
【０１６５】
（車体構造２１０の作用）
車体構造２１０を採用した車体２００を備えた車両（図示省略）が旋回すると、旋回中心に対して離れている側のセンターピラー２６０には、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８から車体幅方向の内側へ引き込む荷重が伝達する。この荷重については、前方側ピラー２２２に伝達される荷重が、前方側ピラー２２２に対して後方に配置されている後方側ピラー２５２に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【０１６６】
これにより、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８からセンターピラー２６０に、車体幅方向の内側へ引き込む荷重が伝達すると、前方側ピラー２２２が、後方側ピラー２５２に対して車体幅方向の内側（乗員スペース３０ｂ側）へ移動する。前方側ピラー２２２が、車体幅方向の内側へ移動すると、前方側ピラー２２２の第一段差部２８２が、後方側ピラー２５２のフランジ部２４４ａを車体幅方向の内側へ押し込む。さらに、前方側ピラー２２２の第二段差部２８４が、後方側ピラー２５２の第一段差部２４６ａを車体幅方向の内側へ押し込む。
【０１６７】
（まとめ）
以上説明したように、車体構造２１０では、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８からセンターピラー２６０を車体幅方向の内側へ押し込む荷重が伝達すると、前方側ピラー２２２の第一段差部２８２が、後方側ピラー２５２のフランジ部２４４ａを車体幅方向の内側へ押し込む。これにより、連結部２７８で、モジュール２１２ａの前方側ピラー２２２とモジュール２１２ｂの後方側ピラー２５２とが、旋回することで伝達される荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０１６８】
また、車体構造２１０では、フロントタイヤを介してサスペンションタワー１８からセンターピラー２６０を車体幅方向の内側へ押し込む荷重が伝達すると、前方側ピラー２２２の第二段差部２８４が、後方側ピラー２５２の第一段差部２４６ａを車体幅方向の内側へ押し込む。これにより、連結部２７８で、モジュール２１２ａの前方側ピラー２２２とモジュール２１２ｂの後方側ピラー２５２とが、旋回することで伝達される荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０１６９】
また、車体構造２１０では、後方側ピラー２５２の接続部２４８と、前方側ピラー２２２の接続部２８６とは、車体前後方向で対向している。このため、前面衝突時に、連結部２７８において、モジュール２１２ａの後端部分が、モジュール２１２ｂの前端部分に対して後方へ移動してしまうのを抑制することができる。
【０１７０】
他の作用については、第１実施形態の作用と同様である。
【０１７１】
＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係る車体構造３１０を採用した車体３００一例について図１３〜図１７を用いて説明する。なお、第３実施形態については、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。
【０１７２】
車体３００は、図１６、図１７に示されるように、車体前後方向において、２個のモジュール３１２ａ、３１２ｂに連結されており、モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとは、この順番で前方側から後方側へ並んでいる。モジュール３１２ａは、第一モジュールの一例であり、モジュール３１２ｂは、第二モジュールの一例である。
【０１７３】
（モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとの連結位置ＳＰ０３）
モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとは、図１６、図１７に示されるように、リヤピラー６２の前方で、かつ、センターピラー６０の後方の部分で、車体前後方向に連結されている。具体的には、モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとは、フロントタイヤから荷重が伝達される部分に対してリヤタイヤから荷重が伝達される部分に近接した後方領域で連結されている。
【０１７４】
つまり、モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとの連結位置ＳＰ０３は、車体前後方向において、サスペンションタワー１８に形成された円形の孔１８ａの中心に対してサスペンションタワー６４に形成された円形の孔６４ａの中心に近接した後方領域である。具体的には、車体前後方向において、連結位置ＳＰ０３と孔６４ａの中心との距離Ｌ０６は、連結位置ＳＰ０３と孔１８ａの中心との距離Ｌ０５に対して短くなっている。
【０１７５】
つまり、「後方領域」とは、車体前後方向において、サスペンションタワー１８に形成された円形の孔１８ａの中心に対してサスペンションタワー６４に形成された円形の孔６４ａの中心に近接した領域である。
【０１７６】
そして、ルーフ３２は、図１３（Ａ）に示されるように、前方側ルーフ３５２と後方側ルーフ３２２とに連結部３７８で連結されており、フロア３６は、図１３（Ｂ）に示されるように、前方側フロア３５６と後方側フロア３２６とに連結部３８８で連結されている。
【０１７７】
（前方側ルーフ３５２と後方側ルーフ３２２との連結構造〕
〔前方側ルーフ３５２〕
前方側ルーフ３５２は、図１３（Ａ）、図１４に示されるように、ルーフパネル３４０と、後方側ルーフ３２２と連結するための連結部３７８を構成するリインフォース３４４とを有している。ルーフパネル３４０の後端部分は、連結部３７８を構成しており、ルーフパネル３４０の後端部分には、凹凸形状が形成されていない。前方側ルーフ３５２は、第一ルーフ部の一例である。
【０１７８】
リインフォース３４４は、板金を折り曲げて形成されており、ルーフパネル３４０の後端部分で、かつ、ルーフパネル３４０の後端部分に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース３４４の長手方向において直交する断面は、上方が開口したハット形状とされている。そして、リインフォース３４４には、ルーフパネル３４０の下方でルーフパネル３４０に沿っている一対のフランジ部３４４ａ、３４４ｂが形成されている。フランジ部３４４ａとフランジ部３４４ｂとは、車体前後方向で離間しており、この順番で後方側から前方側へ並んでいる。また、フランジ部３４４ａの後端縁と、ルーフパネル３４０の後端縁とは、上下方向で重なっている。
【０１７９】
さらに、リインフォース３４４には、車体前後方向においてフランジ部３４４ａとフランジ部３４４ｂとの間で、フランジ部３４４ａ、３４４ｂと段差を介して底部３４６が形成されている。底部３４６の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、底部３４６には、板面が上下方向を向いた第一段差部３４６ａと第二段差部３４６ｂとが形成されている。そして、第一段差部３４６ａと第二段差部３４６ｂとは、この順番で後方側から前方側へ並んでおり、第一段差部３４６ａは、第二段差部３４６ｂに対して上方に配置されている。
【０１８０】
さらに、リインフォース３４４には、フランジ部３４４ａと第一段差部３４６ａとを繋ぐ接続部３４８が形成されている。この接続部３４８の板面は、車体前後方向を向いている。
【０１８１】
そして、ルーフパネル３４０とリインフォース３４４のフランジ部３４４ａとは、板金接着剤を用いて接合され、ルーフパネル３４０とリインフォース３４４のフランジ部３４４ｂとは、板金接着剤を用いて接合されている。
【０１８２】
〔後方側ルーフ３２２〕
後方側ルーフ３２２は、図１３（Ａ）、図１４に示されるように、ルーフパネル３６６と、前方側ルーフ３５２と連結するための連結部３７８を構成するリインフォース３７２とを有している。後方側ルーフ３２２は、第二ルーフ部の一例である。
【０１８３】
ルーフパネル３６６の前端部分は、連結部３７８を構成しており、ルーフパネル３６６の前端部分は、階段形状とされている。具体的には、ルーフパネル３６６の前端部分には、ルーフパネル３６６の一般部３８０（車外空間に臨んでいる部分）に対して下方に配置された第一段差部３８２と第二段差部３８４とが形成されている。さらに、第一段差部３８２と第二段差部３８４とを繋ぐ接続部３８６が形成されている。第一段差部３８２の板面と第二段差部３８４の板面とは、車体上下方向を向いており、接続部３８６の板面は、車体前後方向を向いている。さらに、一般部３８０と第一段差部３８２との段差量は、第一段差部３８２と第二段差部３８４の段差量に対して少なくされている。
【０１８４】
リインフォース３７２は、板金を折り曲げて形成されており、ルーフパネル３６６の前端部分で、かつ、ルーフパネル３６６の前端部分に対して乗員スペース３０ｂ側に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース３７２の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされている。
【０１８５】
そして、リインフォース３７２には、ルーフパネル３６６の第二段差部３８４の下方で第二段差部３８４に沿っている基部３７４が形成されている。具体的には、基部３７４の前端部分が、第二段差部３８４に沿っている。また、基部３７４の前端縁と、第二段差部３８４の前端縁とは、上下方向で重なっている。さらに、リインフォース３７２には、基部３７４に対して後方側で、基部３７４と段差を介して形成され、ルーフパネル３６６の一般部３８０の下方で一般部３８０に沿っている段差部３７６が形成されている。
【０１８６】
そして、ルーフパネル３６６の一般部３８０とリインフォース３７２の段差部３７６とは、板金接着剤を用いて接合され、ルーフパネル３６６の第二段差部３８４とリインフォース３７２の基部３７４とは、溶接によって接合されている。
【０１８７】
この構成において、モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとが連結部３７８で連結された状態では、後方側ルーフ３２２の第一段差部３８２に、前方側ルーフ３５２のフランジ部３４４ａが上方側から重なって接触している。さらに、後方側ルーフ３２２の第二段差部３８４に、前方側ルーフ３５２の第一段差部３４６ａが上方側から重なって接触している。また、後方側ルーフ３２２の接続部３８６と、前方側ルーフ３５２の接続部３４８とは、車体前後方向で対向している。
【０１８８】
そして、前方側ルーフ３５２の後端縁が、後方側ルーフ３２２にレーザ溶接によって接合され、後方側ルーフ３２２の前端縁が、前方側ルーフ３５２にレーザ溶接によって接合されることで、前方側ルーフ３５２と後方側ルーフ３２２とが連結されている。
【０１８９】
ここで、車両が、例えば、凹凸状の路面を走行する場合に連結部３７８で、モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとの分離（詳細は後述）を抑制する観点から、連結部３７８については、ルーフの車体幅方向の長さを１００とすると、６０以上設けられることが好ましく、８０以上設けられることがさらに好ましく、９０以上設けられることが特に好ましい。
【０１９０】
なお、前方側ルーフレール３６８と後方側ルーフレール３４２との連結について、前方側ルーフレール３６８の端部部分と後方側ルーフレール３４２の端部部分とに挿入され、内周面側から夫々の部材を支持する筒状の挿入部材５４０（図１４参照）を用いて連結してもよい。
【０１９１】
（前方側フロア３５６と後方側フロア３２６との連結構造）
〔前方側フロア３５６〕
前方側フロア３５６は、図１３（Ｂ）、図１５に示されるように、フロアパネル３０８と、後方側フロア３２６と連結するための連結部３８８を構成するリインフォース３１４とを有している。フロアパネル３０８の後端部分は、連結部３８８を構成しており、フロアパネル３０８の後端部分には、凹凸形状は形成されていない。前方側フロア３５６は、第一フロア部の一例である。
【０１９２】
リインフォース３１４は、板金を折り曲げて形成されており、フロアパネル３０８の後端部分で、かつ、フロアパネル３０８の後端部分に対して下方に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース３１４の長手方向において直交する断面は、上方が開口したハット形状とされている。そして、リインフォース３１４には、フロアパネル３０８の下方でフロアパネル３０８に沿っている一対のフランジ部３１４ａ、３１４ｂが形成されている。フランジ部３１４ａとフランジ部３１４ｂとは、車体前後方向で離間しており、この順番で後方側から前方側へ並んでいる。また、フランジ部３１４ａの後端縁と、フロアパネル３０８の後端縁とは、上下方向で重なっている。
【０１９３】
さらに、リインフォース３１４には、車体前後方向においてフランジ部３１４ａとフランジ部３１４ｂとの間で、フランジ部３１４ａ、３１４ｂと段差を介して底部３１６が形成されている。底部３１６の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされており、底部３１６には、板面が上下方向を向いた第一段差部３１６ａと第二段差部３１６ｂとが形成されている。そして、第一段差部３１６ａと第二段差部３１６ｂとは、この順番で後方側から前方側へ並んでおり、第一段差部３１６ａは、第二段差部３１６ｂに対して上方に配置されている。
【０１９４】
さらに、リインフォース３１４には、フランジ部３１４ａと第一段差部３１６ａとを繋ぐ接続部３１８が形成されている。この接続部３１８の板面は、車体前後方向を向いている。
【０１９５】
そして、フロアパネル３０８とリインフォース３１４のフランジ部３１４ａとは、溶接によって接合され、フロアパネル３０８とリインフォース３１４のフランジ部３１４ｂとは、溶接によって接合されている。
【０１９６】
〔後方側フロア３２６〕
後方側フロア３２６は、図１３（Ｂ）、図１５に示されるように、フロアパネル３９８と、前方側フロア３５６と連結するための連結部３８８を構成するリインフォース４０２とを有している。後方側フロア３２６は、第二フロア部の一例である。
【０１９７】
フロアパネル３９８の前端部分は、連結部３８８を構成しており、フロアパネル３９８の前端部分は、階段形状とされている。具体的には、フロアパネル３９８の前端部分には、フロアパネル３９８の一般部３９０（乗員スペース３０ｂを臨んでいる部分）に対して下方に配置された第一段差部３９２と第二段差部３９４とが形成されている。さらに、第一段差部３９２と第二段差部３９４とを繋ぐ接続部３９６が形成されている。第一段差部３９２の板面と第二段差部３９４の板面とは、車体上下方向を向いており、接続部３９６の板面は、車体前後方向を向いている。さらに、一般部３９０と第一段差部３９２との段差量は、第一段差部３９２と第二段差部３９４の段差量に対して少なくされている。
【０１９８】
リインフォース４０２は、板金を折り曲げて形成されており、フロアパネル３９８の前端部分で、かつ、フロアパネル３９８の前端部分に対して下方に配置されており、車体幅方向に延びている。さらに、リインフォース４０２の長手方向において直交する断面は、クランク形状とされている。
【０１９９】
そして、リインフォース４０２には、フロアパネル３９８の第二段差部３９４の下方で第二段差部３９４に沿っている基部４０４が形成されている。具体的には、基部４０４の前端部分が、第二段差部３９４に沿っている。また、基部４０４の前端縁と、第二段差部３９４の前端縁とは、上下方向で重なっている。さらに、リインフォース４０２には、基部４０４に対して後方側で、基部４０４と段差を介して形成され、フロアパネル３９８の一般部３９０の下方で一般部３９０に沿っている段差部４０６が形成されている。
【０２００】
そして、フロアパネル３９８の一般部３９０とリインフォース４０２の段差部４０６とは、溶接によって接合され、フロアパネル３９８の第二段差部３９４とリインフォース４０２の基部４０４とは、溶接によって接合されている。
【０２０１】
この構成において、モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとが連結部３８８で連結された状態では、後方側フロア３２６の第一段差部３９２に、前方側フロア３５６のフランジ部３１４ａが上方側から重なって接触している。さらに、後方側フロア３２６の第二段差部３９４に、前方側フロア３５６の第一段差部３１６ａが上方側から重なって接触している。また、後方側フロア３２６の接続部３９６と、前方側フロア３５６の接続部３１８とは、車体前後方向で対向している。
【０２０２】
そして、後方側フロア３２６の前端縁が、前方側フロア３５６にレーザ溶接によって接合され、前方側フロア３５６の後端縁が、後方側フロア３２６にレーザ溶接によって接合されることで、前方側フロア３５６と後方側フロア３２６とが連結されている。
【０２０３】
ここで、車両が、例えば、凹凸状の路面を走行する場合に連結部３８８で、モジュール３１２ａとモジュール３１２ｂとの分離（詳細は後述）を抑制する観点から、連結部３８８については、フロアメンバが配置されている部分を除いたフロアの車体幅方向の長さを１００とすると、６０以上設けられることが好ましく、８０以上設けられることがさらに好ましく、９０以上設けられることが特に好ましい。
【０２０４】
なお、前方側ロッカー３２４と後方側ロッカー３５４との連結について、前方側ロッカー３２４の端部部分と後方側ロッカー３５４の端部部分とに挿入され、内周面側から夫々の部材を支持する筒状の挿入部材５５０（図１５参照）を用いて連結してもよい。
【０２０５】
また、前方側フロアメンバ２８と後方側フロアメンバ５８との連結について、前方側フロアメンバ２８の端部部分と後方側フロアメンバ５８の端部部分とに挿入され、内周面側から夫々の部材を支持する筒状の挿入部材５６０（図１５参照）を用いて連結してもよい。
【０２０６】
〔車体構造３１０の作用〕
車体構造３１０を採用した車体３００を備えた車両（図示省略）が、例えば、凹凸状の路面を走行すると、車体３００には、タイヤを介して車体３００を突き上げる荷重が伝達する。具体的には、フロントタイヤからの荷重は、車体前方側部分のサスペンションタワー１８から車体３００に伝達し、リヤタイヤからの荷重は、車体後方側部分のサスペンションタワー６４から車体３００に伝達する。
【０２０７】
ここで、車体構造３１０の連結位置ＳＰ０３は、車体前後方向において、サスペンションタワー１８に形成された円形の孔１８ａの中心に対してサスペンションタワー６４に形成された円形の孔６４ａの中心に近接した後方領域である。そこで、車体構造３１０の連結部３７８、３８８においては、リヤタイヤから連結部３７８、３８８に伝達される荷重が、フロントタイヤから連結部３７８、３８８に伝達される荷重に対して大きくなる場合が多い。
【０２０８】
このため、車体構造３１０の連結部３７８、３８８では、後方側ルーフ３２２、及び後方側フロア３２６が、上方へ移動する。後方側ルーフ３２２が、上方へ移動すると、車体構造３１０の連結部３７８では、図１３（Ａ）に示されるように、後方側ルーフ３２２の第一段差部３８２が、前方側ルーフ３５２のフランジ部３４４ａを押し上げる。さらに、後方側ルーフ３２２の第二段差部３８４が、前方側ルーフ３５２の第一段差部３４６ａを押し上げる。
【０２０９】
また、後方側フロア３２６が上方へ移動すると、車体構造３１０の連結部３８８では、図１３（Ｂ）に示されるように、後方側フロア３２６の第一段差部３９２が、前方側フロア３５６のフランジ部３１４ａを押し上げる。さらに、後方側フロア３２６の第二段差部３９４が、前方側フロア３５６の第一段差部３１６ａを押し上げる。
【０２１０】
（まとめ）
以上説明したように、車体構造３１０では、リヤタイヤを介してサスペンションタワー６４から車体３００に車体３００を突き上げる荷重が伝達すると、後方側ルーフ３２２の第一段差部３８２が、前方側ルーフ３５２のフランジ部３４４ａを押し上げる。これにより、連結部３７８で、モジュール３１２ａの前方側ルーフ３５２とモジュール３１２ｂの後方側ルーフ３２２とが、リヤタイヤから伝達される荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０２１１】
また、車体構造３１０では、リヤタイヤを介してサスペンションタワー６４から車体３００に車体３００を突き上げる荷重が伝達すると、後方側ルーフ３２２の第二段差部３８４が、前方側ルーフ３５２の第一段差部３４６ａを押し上げる。これにより、連結部３７８で、モジュール３１２ａの前方側ルーフ３５２とモジュール３１２ｂの後方側ルーフ３２２とが、リヤタイヤから伝達される荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０２１２】
また、車体構造３１０では、リヤタイヤを介してサスペンションタワー６４から車体３００に車体３００を突き上げる荷重が伝達すると、後方側フロア３２６の第一段差部３９２が、前方側フロア３５６のフランジ部３１４ａを押し上げる。これにより、連結部３８８で、モジュール３１２ａの前方側フロア３５６とモジュール３１２ｂの後方側フロア３２６とが、リヤタイヤから伝達される荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０２１３】
また、車体構造３１０では、リヤタイヤを介してサスペンションタワー６４から車体３００に車体３００を突き上げる荷重が伝達すると、後方側フロア３２６の第二段差部３９４が、前方側フロア３５６の第一段差部３１６ａを押し上げる。これにより、連結部３８８で、モジュール３１２ａの前方側フロア３５６とモジュール３１２ｂの後方側フロア３２６とが、リヤタイヤから伝達される荷重により、分離するのを抑制することができる。
【０２１４】
また、車体構造３１０では、後方側ルーフ３２２の接続部３８６と、前方側ルーフ３５２の接続部３４８とは、車体前後方向で対向している。このため、前面衝突時に、連結部３７８において、モジュール３１２ａの後端部分が、モジュール３１２ｂの前端部分に対して後方へ移動してしまうのを抑制することができる。
【０２１５】
また、車体構造３１０では、後方側フロア３２６の接続部３９６と、前方側フロア３５６の接続部３１８とは、車体前後方向で対向している。このため、前面衝突時に、連結部３８８において、モジュール３１２ａの後端部分が、モジュール３１２ｂの前端部分に対して後方へ移動してしまうのを抑制することができる。
【０２１６】
なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態をとることが可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、車体が２個に連結されたが、３個以上に連結されてもよい。
【０２１７】
また、上記第１、２実施形態では、連結部７８、８８で、後方側のモジュール１２ｂ、２１２ｂの一部が、前方側のモジュール１２ａ、２１２ａに上方側から車体前後方向で重なっている部分は、二箇所であったが、三箇所以上でもよく、図１８（Ａ）（Ｂ）に示されるように、一箇所であってもよい。しかし、一箇所である場合には、複数個所であることで生じる作用は生じない。
【０２１８】
また、上記第３実施形態では、連結部３７８、３８８で、前方側のモジュール３１２ａの一部が、後方側のモジュール３１２ｂに上方側から車体前後方向で重なっている部分は、二箇所であったが、三箇所以上でもよく、一箇所であってもよい。しかし、一箇所である場合には、複数個所であることで生じる作用は生じない。
【０２１９】
また、上記第２実施形態では、連結部２７８で、前方側のモジュール２１２ａの一部が、後方側のモジュール２１２ｂに車体幅方向の外側から車体前後方向で重なっている部分は、二箇所であったが、三箇所以上でもよく、一箇所であってもよい。しかし、一箇所である場合には、複数個所であることで生じる作用は生じない。
【０２２０】
また、上記第２実施形態では、センターピラー２６０は、中間位置で連結されたが、前方領域であってもよく、後方領域であってもよい。センターピラー２６０ついては、どの位置で連結されても同様の構成とされてよい。
【０２２１】
また、上記実施形態では、モジュール１２ａ、２１２ａ、３１２ａとモジュール１２ｂ、２１２ｂ、３１２ｂとを連結部７８、８８、２７８、３７８、３８８で、レーザ溶接を用いて連結したが、図１９（Ａ）（Ｂ）に示されるように、ラッチ機構を用いて各モジュールを連結してもよい。この場合には、連結、及び連結解除が溶接に対して容易になる。
【０２２２】
また、上記実施形態では、特に説明しなかったが、ルーフの連結されている領域と、フロアの連結されている領域が同じであったが、違ってもよい。例えば、ルーフが前方領域で連結されており、フロアが方向領域で連結されてもよい。
【０２２３】
また、上記実施形態では、センターピラーは、片側で１個であったが、片側で複数個設けられてもよい。
【符号の説明】
【０２２４】
１０  車体構造
１２ａ  モジュール（第一モジュールの一例）
１２ｂ  モジュール（第二モジュールの一例）
２２  前方側ルーフ（第一ルーフ部の一例）
２６  前方側フロア（第一フロア部の一例）
５２  後方側ルーフ（第二ルーフ部の一例）
５６  後方側フロア（第二フロア部の一例）
７８  連結部
８８  連結部
１００  車体
２００  車体
２１０  車体構造
２１２ａ  モジュール（第一モジュールの一例）
２１２ｂ  モジュール（第二モジュールの一例）
２２２  前方側ピラー（第一ピラー部の一例）
２５２  後方側ピラー（第二ピラー部の一例）
２７８  連結部
３００  車体
３１０  車体構造
３１２ａ  モジュール（第一モジュールの一例）
３１２ｂ  モジュール（第二モジュールの一例）
３２２  後方側ルーフ（第二ルーフ部の一例）
３２６  後方側フロア（第二フロア部の一例）
３５２  前方側ルーフ（第一ルーフ部の一例）
３５６  前方側フロア（第一フロア部の一例）
３７８  連結部
３８８  連結部
ＳＰ０１  連結位置
ＳＰ０２  連結位置
ＳＰ０３  連結位置
【図１】
2020093742.tif 000003
【図２】
2020093742.tif 000004
【図３】
2020093742.tif 000005
【図４】
2020093742.tif 000006
【図５】
2020093742.tif 000007
【図６】
2020093742.tif 000008
【図７】
2020093742.tif 000009
【図８】
2020093742.tif 000010
【図９】
2020093742.tif 000011
【図１０】
2020093742.tif 000012
【図１１】
2020093742.tif 000013
【図１２】
2020093742.tif 000014
【図１３】
2020093742.tif 000015
【図１４】
2020093742.tif 000016
【図１５】
2020093742.tif 000017
【図１６】
2020093742.tif 000018
【図１７】
2020093742.tif 000019
【図１８】
2020093742.tif 000020
【図１９】
2020093742.tif 000021