(57)【要約】【課題】台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際の位置合わせがより容易になるブレーキキャリパを提供する。【解決手段】ブレーキキャリパ１は、下方に面し、上方に面した台車枠８００の台車枠上方取付面８０１と当接するキャリパ下方取付面１０１を備える。キャリパ下方取付面１０１に設けられたキャリパ嵌合部１０２は、台車枠上方取付面８０１に設けられた台車枠嵌合部８０２と嵌合する。このため、台車枠８００にブレーキキャリパ１を取り付ける際の位置合わせがより容易になる。【選択図】図１
2020056420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下方に面し、上方に面した台車枠の台車枠上方取付面と当接するキャリパ下方取付面と、
前記キャリパ下方取付面に設けられ、前記台車枠上方取付面に設けられた台車枠嵌合部と嵌合するキャリパ嵌合部と、
を備えたブレーキキャリパ。
【請求項２】
前記キャリパ下方取付面の上方に設けられ、側方に面し、側方に面した前記台車枠の台車枠側方取付面と当接するキャリパ側方取付面をさらに備えた、請求項１に記載のブレーキキャリパ。
【請求項３】
固定式クレーン、移動式クレーン及びデリックのいずれかにより吊持される被吊持部をさらに備えた、請求項１又は２に記載のブレーキキャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキキャリパに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の台車枠にブレーキキャリパを取り付ける構造として、例えば、特許文献１には、ブレーキキャリパを台車枠に載せ掛ける構造が開示されている。特許文献１のブレーキキャリパは、下方に面し、上方に面した台車枠の取付面にボルトで取り付けられる水平な取付面を備える。また、特許文献１のブレーキキャリパは、ブレーキキャリパの水平な取付面の下方の位置において、側方に面し、側方に面した台車枠のもう一つの取付面にボルトで取り付けられる垂直な取付面をさらに備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２‐５７４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ブレーキキャリパは重量物であるため、台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際の位置合わせは困難であり、改善の余地がある。
【０００５】
そこで本発明は、台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際の位置合わせがより容易になるブレーキキャリパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、下方に面し、上方に面した台車枠の台車枠上方取付面と当接するキャリパ下方取付面と、キャリパ下方取付面に設けられ、台車枠上方取付面に設けられた台車枠嵌合部と嵌合するキャリパ嵌合部とを備えたブレーキキャリパである。
【０００７】
この構成によれば、ブレーキキャリパは、下方に面し、上方に面した台車枠の台車枠上方取付面と当接するキャリパ下方取付面を備える。キャリパ下方取付面に設けられたキャリパ嵌合部は、台車枠上方取付面に設けられた台車枠嵌合部と嵌合する。このため、台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際の位置合わせがより容易になる。
【０００８】
この場合、キャリパ下方取付面の上方に設けられ、側方に面し、側方に面した台車枠の台車枠側方取付面と当接するキャリパ側方取付面をさらに備えることが好適である。
【０００９】
この構成によれば、キャリパ下方取付面の上方に設けられ、側方に面し、側方に面した台車枠の台車枠側方取付面と当接するキャリパ側方取付面をさらに備える。キャリパ側方取付面はキャリパ下方取付面の上方に設けられているため、台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際に、キャリパ側方取付面及び台車枠側方取付面に平行な方向での位置合わせがより容易になる。
【００１０】
また、固定式クレーン、移動式クレーン及びデリックのいずれかにより吊持される被吊持部をさらに備えることが好適である。
【００１１】
この構成によれば、台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際に、被吊持部により固定式クレーン、移動式クレーン及びデリックのいずれかにより吊持されることができるため、台車枠へのブレーキキャリパの取り付けがより容易になる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のブレーキキャリパによれば、台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際の位置合わせがより容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態のブレーキキャリパ及び台車枠を示す側面図である。
【図２】実施形態のブレーキキャリパの斜め上方からの斜視図である。
【図３】実施形態のブレーキキャリパの斜め下方からの斜視図である。
【図４】実施形態のブラケット及びテコ受部の斜め上方からの斜視図である。
【図５】実施形態のブラケット及びテコ受部の斜め下方からの斜視図である。
【図６】実施形態のブラケットとテコ受部とを分解した状態を示す斜視図である。
【図７】ブラケット、テコ受吊ピン及びテコ受部のＸＺ平面による縦断面図である。
【図８】実施形態のキャリパテコ及びホルダ部の斜め上方からの斜視図である。
【図９】実施形態のキャリパテコ及びホルダ部の斜め下方からの斜視図である。
【図１０】実施形態のテコ受部とキャリパテコとを分解した状態を示す斜視図である。
【図１１】実施形態のキャリパテコとホルダ部とを分解した状態を示す斜視図である。
【図１２】ホルダ取付ピン、ホルダ部、ホルダ取付ピン受部及びボルトのＹＺ平面による縦断面図である。
【図１３】実施形態のホルダ部とパラレルバーとライニングロックレバーとロックピン受とを分解した状態を示す斜視図である。
【図１４】（Ａ）はライニングロックレバーによりスロット部を閉鎖した状態を示す底面図であり、（Ｂ）はライニングロックレバーによりスロット部を開放した状態を示す底面図である。
【図１５】（Ａ）はホルダ部からブレーキライニングを取り外す状態を示す斜視図であり、（Ｂ）はホルダ部にブレーキライニングを取り付ける状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキキャリパについて説明する。図１、図２及び図３に示すように、本発明の実施形態に係るブレーキキャリパ１は、鉄道車両の台車枠８００に取り付けられ、鉄道車両のブレーキディスク９００を両側から挟み込むことにより、鉄道車両に制動力を付与する。本実施形態のブレーキキャリパ１は、ブラケット１００、テコ受部２００、キャリパテコ３０１，３０２及びホルダ部４０１，４０２を備える。
【００１５】
なお、以下の説明において、図１〜図１５のＸ軸方向は、鉄道車両の前後方向であって、ブレーキキャリパ１のホルダ部４０１，４０２の方向を意味する。また、以下の説明において、図１〜図１５のＹ軸方向は、鉄道車両の側方であって、ブレーキキャリパ１のホルダ部４０１，４０２に向って左側の方向を意味する。また、以下の説明において、図１〜図１５のＺ軸方向は、鉄道車両の上方を意味する。
【００１６】
図１、図２、図３、図４及び図５に示すように、ブラケット１００は、ブレーキキャリパ１を鉄道車両の台車枠８００から吊り下げる骨格を形成する。本実施形態のブレーキキャリパ１は、原則として、鉄道車両の台車枠８００において車体が在姿状態ではないときに、台車枠８００の上方から台車枠８００に載置され、台車枠８００に取り付けられる。ブラケット１００には、台車枠８００に取り付けられるためのネジ孔部及びピンが設けられている。
【００１７】
ブレーキキャリパ１のブラケット１００は、下方に面し、上方に面した台車枠８００の台車枠上方取付面８０１と当接するキャリパ下方取付面１０１を備える。また、ブレーキキャリパ１のブラケット１００は、キャリパ下方取付面１０１に設けられ、台車枠上方取付面８０１に設けられた台車枠嵌合部８０２と嵌合するキャリパ嵌合部１０２を備える。キャリパ嵌合部１０２は、具体的には、キャリパ下方取付面１０１から突出した円柱状のピンである。また、台車枠嵌合部８０２は、具体的には、台車枠上方取付面８０１に設けられた孔部である。なお、キャリパ嵌合部１０２及び台車枠嵌合部８０２は、互いに嵌合する物であれば、形状は如何なる物でもよい。例えば、キャリパ嵌合部１０２が凹部であり、台車枠嵌合部８０２が凸部であってもよい。ブラケット１００は、ブラケット１００の上面からキャリパ下方取付面１０１まで貫通する２つのボルト孔部１０５を備える。台車枠上方取付面８０１は、ブラケット１００のボルト孔部１０５に対応する位置に２つのボルト孔部８０３を備える。
【００１８】
ブレーキキャリパ１のブラケット１００は、キャリパ下方取付面１０１の上方に設けられ、側方（Ｘ軸方向）に面し、側方に面した台車枠８００の台車枠側方取付面８０４と当接するキャリパ側方取付面１０６を備える。なお、側方に面しとは、必ずしも、鉄道車両の側方に面していなくてもよく、鉄道車両の前後方向に面していることを含む。また、側方に面しとは、鉄道車両の前後方向に面していることの他に、鉄道車両の左右の側方に面していることを含む。台車枠側方取付面８０４は、台車枠８００のＹＺ平面の方向に延在する板部材の一方の面に形成されている。台車枠側方取付面８０４は、台車枠側方取付面８０４が形成されている板部材を台車枠側方取付面８０４まで貫通する２つのボルト孔部８０５を備える。ブラケット１００は、台車枠８００の台車枠側方取付面８０４のボルト孔部８０５に対応する位置に２つのボルト孔部１０９を備える。
【００１９】
ブレーキキャリパ１のブラケット１００は、上部に、固定式クレーン、移動式クレーン及びデリックのいずれかにより吊持される被吊持部１１０を備える。台車枠８００にブレーキキャリパ１を取り付ける際には、ブレーキキャリパ１は、被吊持部１１０を介して固定式クレーン、移動式クレーン及びデリックのいずれかにより吊持される。ブレーキキャリパ１が固定式クレーン等に吊持された状態で、キャリパ下方取付面１０１と台車枠上方取付面８０１とを互いに当接させ、キャリパ側方取付面１０６と台車枠側方取付面８０４とを互いに当接させつつ、台車枠８００の上方から台車枠８００にブレーキキャリパ１が載置される。
【００２０】
キャリパ嵌合部１０２と台車枠嵌合部８０２とを互いに嵌合させることにより、台車枠８００に対するブレーキキャリパ１の位置合わせが行われる。キャリパ嵌合部１０２と台車枠嵌合部８０２とを互いに嵌合させることにより、ボルト孔部１０５，１０９，８０３，８０５にボルトが固定されていなくとも、台車枠８００にブレーキキャリパ１を保持することが可能である。緩止ワッシャ１０４を介してボルト孔部１０５及びボルト孔部８０３にボルト１０３が固定される。緩止ワッシャ１０８を介してボルト孔部８０５及びボルト孔部１０９にボルト１０７が固定される。以上により、台車枠８００にブレーキキャリパ１が取り付けられる。
【００２１】
図１、図２、図３、図４、図５及び図６に示すように、テコ受部２００は、ブラケット１００と、キャリパテコ３０１，３０２とを連結する。テコ受部２００のテコ受吊ピン受部２０１は、ブラケット１００のテコ受吊ピン受部１１２に、Ｘ軸方向に延在するテコ受吊ピン１１１により連結されている。ブラケット１００とテコ受部２００とは、テコ受吊ピン１１１を回転軸とし、鉄道路線の曲線区間で鉄道車両が停車し、鉄道車両の輪軸及びブレーキディスク９００が傾斜した際に、ブレーキキャリパ１がブレーキディスク９００の角度変位に追従する揺動機構を形成する。ブラケット１００とテコ受部２００との間には、センタリングゴム１１５が配置されている。センタリングゴム１１５により、ブレーキキャリパ１によるブレーキ緩解時には、台車枠８００に対するキャリパテコ３０１，３０２及びホルダ部４０１，４０２の角度が固定され、ブレーキライニング４３５の片摩耗が防止される。
【００２２】
図６及び図７に示すように、ブラケット１００は、一対のテコ受吊ピン受部１１２を備える。一対のテコ受吊ピン受部１１２のそれぞれは、テコ受吊ピン孔部１１３を有する。一方のテコ受吊ピン孔部１１３は、その外端部にテコ受吊ピン頭受部１１４を含む。テコ受吊ピン頭受部１１４は、テコ受吊ピン１１１の頭部の形状に対応した凹部であって、テコ受吊ピン孔部１１３に挿入されたテコ受吊ピン１１１の頭部と嵌合することにより、テコ受吊ピン孔部１１３に挿入されたテコ受吊ピン１１１の回転を制限する。他方のテコ受吊ピン孔部１１３は、その外端部に座金受部１１７を含む。座金受部１１７は、後述する特殊座金１１６の形状に対応した凹部であって、特殊座金１１６と嵌合することにより、特殊座金１１６の回転を制限する。
【００２３】
テコ受部２００のテコ受吊ピン受部２０１は、テコ受吊ピン孔部２０２を有する。テコ受吊ピン１１１は、ブラケット１００の一方のテコ受吊ピン受部１１２のテコ受吊ピン孔部１１３から、テコ受部２００のテコ受吊ピン孔部２０２を介して、ブラケット１００の他方のテコ受吊ピン受部１１２のテコ受吊ピン孔部１１３に挿入される。テコ受吊ピン１１１の頭部とテコ受吊ピン頭受部１１４とが互いに嵌合することにより、テコ受吊ピン１１１の回転が制限される。一方、テコ受吊ピン１１１の先端部のボルト孔部１２０には、特殊座金１１６及び緩止ワッシャ１１８を介してボルト１１９が固定される。特殊座金１１６と座金受部１１７とが互いに嵌合することにより、特殊座金１１６の回転が制限される。以上のようにして、ブラケット１００とテコ受部２００とが連結されている。
【００２４】
図１、図２、図３、図８、図９及び図１０に示すように、一対のキャリパテコ３０１，３０２のそれぞれは、Ｚ軸方向に延在するテコ中心ピン２０３，２０４を回転軸として、テコ受部２００に連結されている。キャリパテコ３０１，３０２のそれぞれのブレーキディスク９００の反対側のダイヤフラム固定部３１１，３１２には、ダイヤフラム３０９，３１０が取り付けられている。キャリパテコ３０１，３０２のそれぞれのブレーキディスク９００の側には、ホルダ部４０１，４０２が取り付けられている。
【００２５】
ダイヤフラム３０９，３１０は、圧力空気の膨張力を機械的作用に変換するものである。ダイヤフラム３０９，３１０は、キャリパテコ３０１，３０２に取り付けられ、不図示の圧力空気供給源より圧力空気が供給されると、互いに当接しつつ膨張し、ホルダ部４０１，４０２を介してブレーキライニング４３５をブレーキディスク９００に圧着させブレーキ作用を行う。ダイヤフラム３０９，３１０から圧力空気が排出されるとブレーキ作用は緩められる。
【００２６】
図１、図３、図５に示すように、テコ受部２００の下部には、一対のテコ戻しバネ３０７，３０８のそれぞれの一端が取り付けられている。一対のテコ戻しバネ３０７，３０８のそれぞれの他端は、キャリパテコ３０１，３０２の下部に取り付けられている。テコ戻しバネ３０７，３０８は、ブレーキ緩解時にそのバネ力によりブレーキライニング４３５を定位置に戻す。
【００２７】
図４及び図５に示すように、テコ受部２００は、一対のテコ中心ピン受部２０５，２０６を備える。一方のテコ中心ピン受部２０５は、テコ中心ピン孔部２０７，２０８を有する。他方のテコ中心ピン受部２０６についても同様である。図８、図９及び図１０に示すように、一方のキャリパテコ３０１は、テコ受部２００のテコ中心ピン孔部２０７，２０８に対応した位置にテコ中心ピン孔部３０３，３０４を備える。他方のキャリパテコ３０２についても同様である。
【００２８】
図１０に示すように、テコ中心ピン２０３は、その下端部のＯリング２１１と共に、キャリパテコ３０１の上部のテコ中心ピン孔部３０３から、テコ受部２００のテコ中心ピン受部２０５のテコ中心ピン孔部２０７，２０８を介して、キャリパテコ３０１の下部のテコ中心ピン孔部３０４に挿入される。挿入されたテコ中心ピン２０３の上端部は、テコ中心ピン蓋２１２により覆われる。テコ中心ピン２０３の頭部を覆ったテコ中心ピン蓋２１２は、緩止ワッシャ２１４を介してボルト２１３により固定される。テコ中心ピン２０４、テコ中心ピン受部２０６及びキャリパテコ３０２についても同様である。以上のようにして、テコ受部２００とキャリパテコ３０１，３０２とが連結されている。
【００２９】
図８、図９、図１０、図１１及び図１２に示すように、ホルダ部４０１はキャリパテコ３０１にＺ軸方向に延在するホルダ取付ピン３１３，３１４により連結されている。ホルダ部４０２とキャリパテコ３０２との連結についても同様である。キャリパテコ３０１は、ダイヤフラム固定部３１１とは反対側に上下一対のホルダ取付ピン受部３２１，３２２を備える。ホルダ取付ピン受部３２１，３２２のそれぞれは、ホルダ取付ピン孔部３２５，３２６を有する。キャリパテコ３０２についても同様である。
【００３０】
ホルダ部４０１は、キャリパテコ３０１のホルダ取付ピン受部３２１に対応した上下一対のホルダ取付ピン受部４０３，４０４と、キャリパテコ３０１のホルダ取付ピン受部３２２に対応した上下一対のホルダ取付ピン受部４０５，４０６とを備える。ホルダ部４０１のホルダ取付ピン受部４０３，４０４のそれぞれは、キャリパテコ３０１のホルダ取付ピン孔部３２５に対応した位置にホルダ取付ピン孔部４１１，４１２を有する。ホルダ部４０１のホルダ取付ピン受部４０５，４０６のそれぞれは、キャリパテコ３０１のホルダ取付ピン孔部３２６に対応した位置にホルダ取付ピン孔部４１３，４１４を有する。
【００３１】
ホルダ取付ピン受部４０３，４０４，４０５，４０６のそれぞれは、ホルダ取付ピン孔部４１１，４１２，４１３，４１４の孔壁の一部をＹＺ平面に平行な方向に分割するスリット部４２４を有している。スリット部４２４のそれぞれは、Ｘ軸方向に延在するボルト４１９，４２０，４２１，４２２のそれぞれがねじ込まれるボルト孔部４２５を含む。ホルダ部４０２についても同様である。
【００３２】
図１１及び図１２に示すように、ホルダ取付ピン３１３が、ホルダ部４０１のホルダ取付ピン受部４０３のホルダ取付ピン孔部４１１から、キャリパテコ３０１のホルダ取付ピン受部３２１のホルダ取付ピン孔部３２５を介して、ホルダ部４０１のホルダ取付ピン受部４０４のホルダ取付ピン孔部４１２に挿入される。ホルダ取付ピン３１４が、ホルダ部４０１のホルダ取付ピン受部４０６のホルダ取付ピン孔部４１４から、キャリパテコ３０１のホルダ取付ピン受部３２２のホルダ取付ピン孔部３２６を介して、ホルダ部４０１のホルダ取付ピン受部４０５のホルダ取付ピン孔部４１３に挿入される。
【００３３】
ボルト孔部４２５のそれぞれには、ボルト４１９，４２０，４２１，４２２が挿入され、緩止ワッシャ４２７を介してナット４２８で固定される。これにより、スリット部４２４及びホルダ取付ピン孔部４１１，４１２，４１３，４１４のそれぞれが狭められることにより、ホルダ取付ピン受部４０３，４０４，４０５，４０６のそれぞれにホルダ取付ピン３１３，３１４が固定される。図１２に示すように、ホルダ取付ピン３１３，３１４のそれぞれは、外周面に凹部３１７，３１８を含む。ホルダ取付ピン３１３の凹部３１７とボルト４１９の外周面とが互いに嵌合し、ホルダ取付ピン３１４の凹部３１８とボルト４２２の外周面とが互いに嵌合する。これにより、ホルダ取付ピン３１３，３１４のＺ軸方向の移動が制限され、ホルダ取付ピン３１３，３１４の脱落が防止される。キャリパテコ３０２とホルダ部４０２との連結についても同様である。以上のようにして、キャリパテコ３０１，３０２とホルダ部４０１，４０２とは連結されている。
【００３４】
図９及び図１３に示すように、ホルダ部４０１とホルダ部４０２とは、一対のパラレルバー４２９，４３０により、互いの距離が変更可能なように連結されている。図１３に示すように、パラレルバー４２９の一端はホルダ部４０１のパラレルバー孔部４３２に挿入され、緩止ワッシャ４３３を介してボルト４３４によりパラレルバー孔部４３２に固定されている。パラレルバー４２９の他端は、パラレルバー４２９がその長手方向に摺動可能なように樹脂ブッシュ４３１を介してホルダ部４０２のパラレルバー孔部４３２に挿入されている。パラレルバー４３０についても同様である。テコ中心ピン２０３，２０４を支点とし、キャリパテコ３０１，３０２のそれぞれは回転運動する。ホルダ部４０１，４０２に設けたパラレルバー４２９，４３０により、ホルダ部４０１，４０２はブレーキディスク９００に対し常に平行となる。すなわち、ブレーキライニング４３５はブレーキディスク９００に対し常に平行に押し付けられる。
【００３５】
図１３、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）、図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）に示すように、ブレーキライニング４３５のアリ型部４３６は、ホルダ部４０１のスロット部４３７に挿入され、ホルダ部４０１の下部のライニングロックレバー４３８により固定されている。ライニングロックレバー４３８は、レバーロックピン４４１により固定されている。これにより、ブレーキライニング４３５のホルダ部４０１への固定は、二重ロック構造となっている。
【００３６】
図１３に示すように、ライニングロックレバー４３８の一端は、ロックレバー取付ピン４３９により回転動が可能なように軸支されている。ライニングロックレバー４３８には、ライニングロックレバー４３８によるスロット部４３７の閉鎖を解除する方向にバネ力を与えるロックレバーバネ４４０が取り付けられている。ライニングロックレバー４３８の他端の側には、ライニングロックレバー４３８の他端を固定するレバーロックピン４４１が設けられている。レバーロックピン４４１は、ロックピン受４４２に回転動が可能なように軸支されている。ロックピン受４４２は、ホルダ部４０１に緩止ワッシャ４４３を介してねじ込まれたボルト４４４により固定されている。
【００３７】
図１４（Ａ）に示すように、ライニングロックレバー４３８によりブレーキライニング４３５が固定されている状態では、ライニングロックレバー４３８は、スロット部４３７を閉鎖する位置に移動させられる。ライニングロックレバー４３８はロックレバーバネ４４０によりスロット部４３７を開放する位置に移動するようにバネ力が与えられるが、ライニングロックレバー４３８の端部に係合させられたレバーロックピン４４１により、スロット部４３７を閉鎖する位置に留められる。
【００３８】
一方、図１４（Ｂ）に示すように、ライニングロックレバー４３８によりブレーキライニング４３５が固定されていない状態では、レバーロックピン４４１がライニングロックレバー４３８の端部から外される。ライニングロックレバー４３８は、ロックレバーバネ４４０により、スロット部４３７を開放する位置に移動させられる。図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）に示すように、ライニングロックレバー４３８がスロット部４３７を開放している状態で、ホルダ部４０１からのブレーキライニング４３５の取外し及びホルダ部へのブレーキライニング４３５の取り付けが行われる。ホルダ部４０２についても同様である。
【００３９】
本実施形態によれば、ブレーキキャリパ１は、下方に面し、上方に面した台車枠８００の台車枠上方取付面８０１と当接するキャリパ下方取付面１０１を備える。キャリパ下方取付面１０１に設けられたキャリパ嵌合部１０２は、台車枠上方取付面８０１に設けられた台車枠嵌合部８０２と嵌合する。このため、台車枠８００にブレーキキャリパ１を取り付ける際の位置合わせがより容易になる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、ボルト等で台車枠８００にブレーキキャリパ１を固定しなくても、台車枠８００に対してブレーキキャリパ１を保持することが可能になる。つまり、鉄道車両の台車枠において車体が在姿状態であるときに、台車枠の下方から台車枠に取り付けられる従来のブレーキキャリパでは、ボルト又はピン及び割りコッタが無ければ、台車枠に対してブレーキキャリパを保持することが不可能であり、台車枠にブレーキキャリパを取り付ける際の位置合わせも難しい。一方、本実施形態によれば、キャリパ嵌合部１０２により、ボルト無しでも台車枠８００に対してブレーキキャリパ１を保持することが可能であり、取付時の位置合わせも容易である。
【００４１】
また、本実施形態によれば、キャリパ下方取付面１０１の上方に設けられ、側方に面し、側方に面した台車枠８００の台車枠側方取付面８０４と当接するキャリパ側方取付面１０６をさらに備える。キャリパ側方取付面１０６はキャリパ下方取付面１０１の上方に設けられているため、台車枠８００にブレーキキャリパ１を取り付ける際に、キャリパ側方取付面１０６及び台車枠側方取付面８０４に平行な方向、本実施形態では鉄道車両の左右方向での位置合わせがより容易になる。
【００４２】
台車枠８００にブレーキキャリパ１を取り付ける際に、被吊持部１１０により固定式クレーン、移動式クレーン及びデリックのいずれかにより吊持されることができるため、台車枠８００へのブレーキキャリパ１の取り付けがより容易になる。鉄道車両の台車枠において車体が在姿状態であるときに、台車枠の下方から台車枠に取り付けられる従来のブレーキキャリパでは、台車枠への取り付けの構造上、ブレーキキャリパの吊り上げは困難を伴う。一方、本実施形態のブレーキキャリパ１であれば、被吊持部１１０を用いて固定式クレーン等により容易に吊り上げて、台車枠８００への取付を行うことができる。
【００４３】
また、鉄道車両の台車枠において車体が在姿状態であるときに、台車枠の下方から台車枠に取り付けられる従来のブレーキキャリパでは、ブラケットの溶接線が長く、探傷箇所が多い欠点がある。一方、本実施形態では、ブラケット１００の溶接線が短く、探傷箇所が少ない利点がある。
【００４４】
また、ブラケット１００とテコ受部２００との連結及び揺動機構において、従来のブレーキキャリパのように、長いボルトを揺動機構の軸として用いる構造では、ボルトをナットで固定するためのボルト軸力が揺動機構の軸方向に予圧縮力を与える方向に作用するため、ボルト軸力を低めに設定する必要がある。このため、ナットの緩みに対して不利となり、設計及び施工に工夫を要する欠点がある。一方、本実施形態によれば、ボルト１１９のボルト軸力はテコ受吊ピン１１１にしか作用せず、揺動機構には作用しないため、通常のボルト軸力の設計が可能であり、緩みに対して有利である。また、施工も容易である。
【００４５】
また、従来の隙間調整機構付きシリンダを備えたブレーキキャリパでは、制輪子とディスクとの隙間を自動調整する機能があるが、内部構造が複雑でメンテナンスコストが高い欠点がある。一方、本実施形態では、ブレーキキャリパ１はダイヤフラム３０９，３１０を備えるため、メンテンナンス箇所が少なく、メンテナンスコストが低い利点がある。
【００４６】
また、テコ受部２００とキャリパテコ３０１，３０２との連結において、従来のブレーキキャリパのように長い特殊ボルトをテコの軸として用いた構造では、高コストで組立の作業性が悪い。また、長い特殊ボルトをナットで固定するためのボルト軸力がキャリパテコの支持機構に予圧縮力を与える方向に作用するため、ボルト軸力を低めに設定する必要がある。このため、ナットの緩みに対して不利となり、設計及び施工に工夫を要する欠点がある。一方、本実施形態では、テコ中心ピン２０３，２０４が上方から挿入され、テコ中心ピン蓋２１２により固定される簡単な機構であり、ボルトが緩む懸念がある部位が少ない。また、施工が容易である。
【００４７】
また、キャリパテコ３０１，３０２とホルダ部４０１，４０２との連結において、従来のブレーキキャリパのように長い特殊ボルトを用いた構造では、高コストで組立の作業性が悪い。一方、本実施形態では、ボルト４１９，４２０，４２１，４２２のボルト軸力でスリット部４２４を挟み込んでホルダ取付ピン３１３，３１４を支持する構造となっており、通常のボルト４１９，４２０，４２１，４２２が使用可能であり、低コストである。また、組立も容易である。
【００４８】
また、ホルダ部４０１，４０２へのブレーキライニング４３５の固定において、従来のブレーキキャリパのように、ロックレバーと、ピン、スナップピン、ロック蓋を用いた複雑な外れ防止機構を用いた構造では、部品を取り外すことから作業が困難である。一方、本実施形態では、ライニングロックレバー４３８によりスロット部４３７を閉鎖して、ライニングロックレバー４３８をレバーロックピン４４１により固定する二重ロック構造を採用しているため、部品を取り外す必要が無く、作業が容易である。
【００４９】
尚、本発明の実施形態のブレーキキャリパは、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の実施形態の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５０】
１…ブレーキキャリパ、１００…ブラケット、１０１…キャリパ下方取付面、１０２…キャリパ嵌合部、１０３…ボルト、１０４…緩止ワッシャ、１０５…ボルト孔部、１０６…キャリパ側方取付面、１０７…ボルト、１０８…緩止ワッシャ、１０９…ボルト孔部、１１０…被吊持部、１１１…テコ受吊ピン、１１２…テコ受吊ピン受部、１１３…テコ受吊ピン孔部、１１４…テコ受吊ピン頭受部、１１５…センタリングゴム、１１６…特殊座金、１１７…座金受部、１１８…緩止ワッシャ、１１９…ボルト、１２０…ボルト孔部、２００…テコ受部、２０１…テコ受吊ピン受部、２０２…テコ受吊ピン孔部、２０３，２０４…テコ中心ピン、２０５，２０６…テコ中心ピン受部、２０７，２０８…テコ中心ピン孔部、２１１…Ｏリング、２１２…テコ中心ピン蓋、２１３…ボルト、２１４…緩止ワッシャ、３０１，３０２…キャリパテコ、３０３，３０４…テコ中心ピン孔部、３０７，３０８…テコ戻しバネ、３０９，３１０…ダイヤフラム、３１１，３１２…ダイヤフラム固定部、３１３，３１４…ホルダ取付ピン、３１７，３１８…凹部、３２１，３２２…ホルダ取付ピン受部、３２５，３２６…ホルダ取付ピン孔部、４０１，４０２…ホルダ部、４０３，４０４…ホルダ取付ピン受部、４０５，４０６…ホルダ取付ピン受部、４１１，４１２，４１３，４１４…ホルダ取付ピン孔部、４１９，４２０，４２１，４２２…ボルト、４２４…スリット部、４２５…ボルト孔部、４２７…緩止ワッシャ、４２８…ナット、４２９，４３０…パラレルバー、４３１…樹脂ブッシュ、４３２…パラレルバー孔部、４３３…緩止ワッシャ、４３４…ボルト、４３５…ブレーキライニング、４３６…アリ型部、４３７…スロット部、４３８…ライニングロックレバー、４３９…ロックレバー取付ピン、４４０…ロックレバーバネ、４４１…レバーロックピン、４４２…ロックピン受、４４３…緩止ワッシャ、４４４…ボルト、８００…台車枠、８０１…台車枠上方取付面、８０２…台車枠嵌合部、８０３…ボルト孔部、８０４…台車枠側方取付面、８０５…ボルト孔部、９００…ブレーキディスク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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