(57)【要約】【課題】  車両の重心位置の左右方向のずれを低コストにて推定する。【解決手段】  ＥＣＵは、車両が直進走行中に、車輪角速度差Δωに基づいて左右輪間における荷重差ΔＷを推定し（Ｓ０２）、その荷重差ΔＷに基づいて、重心横オフセットＣＧｙを推定する（Ｓ０３）。ＥＣＵは、制動要求がある場合（Ｓ０４：Ｙｅｓ）、重心横オフセットＣＧｙが推定されている状況であれば（Ｓ０５：Ｙｅｓ）、重心横オフセットＣＧｙとトレッドＴから決まる左右の制動力配分比を使って、要求制動力を配分する（Ｓ０６）。重心横オフセットＣＧｙが推定されていない状況であれば（Ｓ０５：Ｎｏ）、要求制動力を左右等配分に配分する（Ｓ０７）。【選択図】  図７
2020060434.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転角速度を検出する車輪速センサと、
左右輪間における前記車輪速センサの回転角速度の差である車輪角速度差を検出する車輪角速度差検出手段と、
タイヤの転がり半径とタイヤの接地荷重との関係を表す関係付けデータを取得するデータ取得手段と、
前記車輪角速度差に基づいて推定される左右輪間における前記タイヤの転がり半径の差である転がり半径差と、前記関係付けデータとに基づいて、左右輪間における接地荷重の差である接地荷重差を推定する接地荷重差推定手段と、
前記接地荷重差に基づいて、車両の重心位置が中心軸線から左右方向にずれている量を推定する重心左右位置ずれ推定手段と
を備えた車両重心位置推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両の重心位置の左右方向のずれを推定する車両重心位置推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の重心位置が中心軸線から左右方向にずれている場合には、制動時において、車両が非所望に偏向する。例えば、図８に示すように、車両Ａの重心位置ＰＧが中心軸線Ｌｃから左側にずれている場合には、左右輪ＷＨに共通の制動力Ｆを付与した場合、車両Ａを右方向に偏向させるヨーモーメントＹＭ１（偏りヨーモーメントＹＭ１と呼ぶ）が発生する。そこで、例えば、特許文献１に提案されている装置（従来装置と呼ぶ）では、重心位置のずれを推定し、重心位置のずれに応じた大きさで、偏りモーメントを打ち消す調整用モーメントを発生させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５６３９４号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、従来装置では、重心位置のずれを推定するために、各車輪位置における車体と路面との間の距離を検出するハイトセンサ、あるいは、シートベルト装着検知センサなどを用いており、コストアップを招くおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両の重心位置の左右方向のずれを低コストにて推定することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車輪の回転角速度（ω）を検出する車輪速センサ（３５）と、
左右輪間における前記車輪速センサの回転角速度の差である車輪角速度差（Δω）を検出する車輪角速度差検出手段（Ｓ０２）と、
タイヤの転がり半径（Ｒｅ）とタイヤの接地荷重（Ｗ）との関係を表す関係付けデータ（ＭＰ）を取得するデータ取得手段（Ｓ０２）と、
前記車輪角速度差に基づいて推定される左右輪間における前記タイヤの転がり半径の差である転がり半径差（ΔＲｅ）と、前記関係付けデータ（ＭＰ）とに基づいて、左右輪間における接地荷重の差である接地荷重差（ΔＷ）を推定する接地荷重差推定手段（Ｓ０２）と、
前記接地荷重差に基づいて、車両の重心位置が中心軸線から左右方向にずれている量（ＣＧｙ）を推定する重心左右位置ずれ推定手段（Ｓ０３）と
を備えたことにある。
【０００７】
本発明の車両重心位置推定装置は、車輪速センサと、車輪角速度差検出手段と、データ取得手段と、接地荷重差推定手段と、重心左右位置ずれ推定手段とを備えている。車輪速センサは、車両（自動車）の各車輪に設けられ、車輪の回転角速度を検出する。車輪角速度差検出手段は、左右輪間における車輪速センサの回転角速度の差である車輪角速度差を検出する。車輪角速度差検出手段は、例えば、前輪の左右輪間における車輪角速度差と、後輪の左右輪間における車輪角速度差とを検出する。
【０００８】
データ取得手段は、タイヤの転がり半径とタイヤの接地荷重との関係を表す関係付けデータを取得する。例えば、関係付けデータは、不揮発性の記憶装置に記憶される。データ取得手段は、この記憶装置に記憶された関係付けデータを読み込む。
【０００９】
接地荷重差推定手段は、車輪角速度差に基づいて推定される左右輪間におけるタイヤの転がり半径の差である転がり半径差と、関係付けデータとに基づいて、左右輪間における接地荷重の差である接地荷重差を推定する。例えば、左右輪間における車輪角速度差がわかれば、左右輪間におけるタイヤの転がり半径の差（転がり半径差）を推定することができる。従って、転がり半径差と、関係付けデータとに基づいて、左右輪間における接地荷重の差である接地荷重差を推定することができる。
【００１０】
重心左右位置ずれ推定手段は、接地荷重差に基づいて、車両の重心位置が中心軸線から左右方向にずれている量を推定する。接地荷重差がわかれば、接地荷重差と車両の諸元（トレッド、車両の重量など）とに基づいて、車両の重心位置が中心軸線から左右方向にずれている量を推定することができる。
【００１１】
この結果、本発明によれば、ほとんど全ての車両に備わっている車輪速センサを用いて車両の左右方向の重心位置ずれ量を推定することができる。これにより、コストアップを抑えつつ本発明を実施することができる。
【００１２】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係る制動力制御装置の概略システム構成図である。
【図２】重心位置ＰＧの左右方向のずれ量ＣＧｙを説明する平面図である。
【図３】タイヤ転がり半径Ｒｅと、タイヤ荷重Ｗとの関係を表すマップを表すグラフである。
【図４】タイヤ転がり半径差ΔＲｅの幅で荷重差ΔＷを算出する方法を表す説明図である。
【図５】重心横オフセットＣＧｙ、トレッドＴ、トータル荷重差ΔＷ、トータル荷重Ｗの関係を表す正面図である。
【図６】偏りヨーモーメントＹＭ１と、打ち消しヨーモーメントＹＭ２とを表す平面図である。
【図７】制動力配分制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】重心位置ＰＧの左右方向のずれによって偏りヨーモーメントＹＭ１が発生する状態を表す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両重心位置推定装置を備えた制動力制御装置の概略システム構成図である。
【００１５】
制動力制御装置１０は、車両（自動車）１００に搭載される。
【００１６】
車両１００は、操舵輪である左前輪６０FLおよび右前輪６０FRと、非操舵輪である左後輪６０RLおよび右後輪６０RRとを有している。図１には示されていないが、左前輪６０FLおよび右前輪６０FRにはエンジンから変速機を介して駆動力が供給されるようになっている。なお、本発明が適用される車両は、前輪駆動車、後輪駆動車、および、四輪駆動車の何れであってもよい。以下、左前輪６０FL、右前輪６０FR、左後輪６０RL、および、右後輪６０RRについて、それらを特定する必要が無い場合は、車輪６０と総称する。
【００１７】
左前輪６０FLおよび右前輪６０FRは、操舵装置５０によって転舵される。操舵装置５０は、ドライバーによるステアリングホイール５１の操作に応答して駆動される電動パワーステアリング装置５２を備えている。電動パワーステアリング装置５２は、電動モータ５３を備え、ドライバーの操舵操作に応じた操舵アシストトルクを電動モータ５３で発生させることにより、左前輪６０FLおよび右前輪６０FRを転舵する。
【００１８】
制動力制御装置１０は、ＥＣＵ２０、ブレーキペダル７１、マスタシリンダ７２、ブレーキアクチュエータ７３、ブレーキ機構７４、および、油圧配管７５を備えている。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００１９】
マスタシリンダ７２は、ブレーキペダル７１の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧をブレーキアクチュエータ７３に供給する。ブレーキアクチュエータ７３は、マスタシリンダ７２とブレーキ機構７４との間に介在する油圧回路を備えている。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するための電動ポンプ、ブレーキ作動液を貯留するためのリザーバー、および、複数の電磁バルブが備えられている。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ７３には、油圧配管７５を介してブレーキ機構７４が接続されている。ブレーキ機構７４は、各車輪６０に設けられる。ブレーキ機構７４は、車輪とともに回転するブレーキディスクと、車体側に固定されたブレーキキャリパとを備え、ブレーキキャリパ内に設けられたホイールシリンダ７４ａの油圧によってブレーキパッドをブレーキディスクに押圧して摩擦制動力を発生する。従って、ブレーキ機構７４は、ブレーキアクチュエータ７３から供給されるブレーキ油圧に応じた制動力を発生する。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ７３は、油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することにより、各車輪６０に付与されるブレーキ油圧を独立して調整する。各車輪６０に付与される制動力は、それぞれのホイールシリンダ７４ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ７３は、ＥＣＵ２０に電気的に接続され、ＥＣＵ２０からの制御信号に従って電磁バルブ、および、ポンプが駆動制御される。従って、ＥＣＵ２０がブレーキアクチュエータ７３の作動を制御することにより、各車輪６０の制動力を独立して制御することができる。ブレーキアクチュエータ７３の作動が制御されていない状態では、マスタシリンダ７２の油圧が各車輪６０のホイールシリンダ７４ａに供給される
【００２３】
ＥＣＵ２０には、操舵角センサ３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、横加速度センサ３４、車輪速センサ３５、および、圧力センサ３６が接続され、それらの出力する検出信号が入力される。操舵角センサ３１は、例えば、ステアリングシャフトに設けられ、ステアリングホイール５１の回転角である操舵角θｈを表す検出信号を出力する。操舵角θｈは、例えば、左旋回方向の操舵が正の値で表され、右旋回方向の操舵角が負の値で表される。
【００２４】
車速センサ３２は、車速Ｖ（車体速度）を表す検出信号を出力する。尚、車速センサ３２は、後述する４輪の車輪速センサ３５の出力する検出信号に基づいて車速Ｖを演算により検出する構成であってもよい。
【００２５】
ヨーレートセンサ３３は、車両のヨーレートＹＲを表す検出信号を出力する。ヨーレートＹＲは、例えば、車両が左方向に旋回しているときのヨーレートが正の値、車両が右方向に旋回しているときのヨーレートが負の値で表される。
【００２６】
横加速度センサ３４は、車両の横方向（車幅方向）の加速度である横加速度Ｇｙを表す検出信号を出力する。横加速度Ｇｙは、例えば、車両が左方向に旋回しているときの横加速度が正の値、車両が右方向に旋回しているときの横加速度が負の値で表される。
【００２７】
車輪速センサ３５は、左右前後輪６０にそれぞれ設けられ、それぞれの車輪６０の回転角速度である車輪角速度ωを表す検出信号を出力する。圧力センサ３６は、マスタシリンダ７２内の圧力であるマスタシリンダ圧Ｐｍを表す検出信号を出力する。
【００２８】
次に、ＥＣＵ２０の機能について説明する。ＥＣＵ２０は、その機能に着目すると、重心位置推定部２１と制動力制御部２２とを備えている。重心位置推定部２１は、本発明の車両用重心位置推定装置に相当する。
【００２９】
＜重心横オフセットの算出＞
重心位置推定部２１は、図２に示すように、車両１００の重心位置ＰＧの左右方向のずれ量ＣＧｙを演算により推定する機能部である。車両１００の重心位置ＰＧの左右方向のずれ量ＣＧｙは、図２に示すように、車両１００の前後方向に向いた中心軸線Ｌｃに対して重心位置ＰＧが左右方向にずれている量ＣＧｙを表す。以下、このずれ量ＣＧｙを重心横オフセットＣＧｙと呼ぶ。
【００３０】
重心位置推定部２１は、重心横オフセットＣＧｙを演算するために、図３に示すような、マップＭＰを予め記憶している。このマップＭＰは、タイヤ転がり半径Ｒｅと、タイヤ荷重Ｗ（タイヤに働く接地荷重）との関係を表すデータである。タイヤ荷重Ｗが大きいほどタイヤ転がり半径Ｒｅは小さくなる特性を有する。
【００３１】
重心位置推定部２１は、車両が直進走行していると判定される状況において、重心横オフセットＣＧｙを演算する。例えば、重心位置推定部２１は、以下の４つの直進判定条件が全て成立する場合に、車両が直進走行状態であると判定する。
第１直進判定条件：｜θｈ｜＜θｈref
第２直進判定条件：｜ＹＲ｜＜ＹＲref
第３直進判定条件：｜Ｇｙ｜＜Ｇｙref
第４直進判定条件：Ｖ＞Ｖref
【００３２】
第1直進判定条件は、操舵角センサ３１によって検出される操舵角θｈの大きさ｜θｈ｜が、直進判定閾値θｈrefより小さい場合に成立する。第２直進判定条件は、ヨーレートセンサ３３によって検出されるヨーレートＹＲの大きさ｜ＹＲ｜が、直進判定閾値ＹＲrefより小さい場合に成立する。第３直進判定条件は、横加速度センサ３４によって検出される横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が、直進判定閾値Ｇｙrefより小さい場合に成立する。第４直進判定条件は、車速センサ３２によって検出される車速（車体速度）Ｖが直進判定閾値Ｖrefよりも大きい場合に成立する。
【００３３】
重心位置推定部２１は、車両が直進走行していると判定される状況において、以下のように重心横オフセットＣＧｙを演算する。
【００３４】
まず、重心位置推定部２１は、４輪の車輪速センサ３５の出力する検出信号の表す車輪角速度ω（rad／sec）を取得し、左車輪の車輪角速度ωLと右車輪の車輪角速度ωRとの差である車輪角速度差Δωを演算する。この車輪角速度差Δωは、前輪と後輪との両方についてそれぞれ演算される。つまり、左前輪６０FLの車輪角速度ωFLと、右前輪６０FRの車輪角速度ωFRとにおける車輪角速度差ΔωF、および、左後輪６０RLの車輪角速度ωRLと、右後輪６０RRの車輪角速度ωRRとにおける車輪角速度差ΔωRについて演算される。
【００３５】
タイヤ転がり半径Ｒｅと、車輪速度Ｖｘ（ｍ／sec）と、車輪角速度ω（rad／sec）とは、次式（１）にて表される関係を有する。
Ｒｅ＝Ｖｘ／ω  ・・・（１）
重心位置推定部２１は、この関係式（１）を使って、車輪角速度差Δωに対応するタイヤ転がり半径差ΔＲｅを算出する。タイヤ転がり半径差ΔＲｅは、左右輪間におけるタイヤ転がり半径Ｒｅの差を表す。このタイヤ転がり半径差ΔＲｅは、前輪と後輪との両方についてそれぞれ演算される。
【００３６】
重心位置推定部２１は、マップＭＰを読み込み（取得し）、このマップＭＰを参照して、タイヤ転がり半径差ΔＲｅに対応する荷重差ΔＷを算出する。この場合、図４に示すように、標準重量条件でのタイヤ転がり半径である基準タイヤ転がり半径Ｒｅ０を中心にして、タイヤ転がり半径差ΔＲｅの幅で荷重差ΔＷを算出する。この荷重差ΔＷは、左右輪間の接地荷重の差を表す。この荷重差ΔＷは、その符号によって接地荷重が偏っている左右方向を特定することができる。例えば、接地荷重が左輪側に偏っている場合（左車輪の車輪角速度ωLが右車輪の車輪角速度ωRより大きい場合）には、荷重差ΔＷは正の値で表され、接地荷重が右輪側に偏っている場合（右車輪の車輪角速度ωRが左車輪の車輪角速度ωLより大きい場合）には、荷重差ΔＷは負の値で表される。
【００３７】
重心位置推定部２１は、前輪の荷重差ΔＷｆと後輪の荷重差ΔＷｒとをそれぞれ算出し、それらの合計値をトータル荷重差ΔＷ（＝ΔＷｆ＋ΔＷｒ）に設定する。
【００３８】
重心位置推定部２１は、以下の釣り合いの式（２）を用いて重心横オフセットＣＧｙを演算する。
（Ｔ／２−ＣＧｙ）・（Ｗ／２＋ΔＷ／２）＝（Ｔ／２＋ＣＧｙ）・（Ｗ／２−ΔＷ／２）
・・・（２）
ここでＴは、車両のトレッドを表す。Ｗは、標準重量条件におけるトータル荷重を表す。
図５は、式（２）で用いられるパラメータを表す。
【００３９】
式（２）を変形することにより、重心横オフセットＣＧｙは次式（３）にて算出される。
ＣＧｙ＝Ｔ・ΔＷ／２Ｗ  ・・・（３）
【００４０】
重心位置推定部２１は、算出した重心横オフセットＣＧｙを制動力制御部２２に供給する。
【００４１】
＜制動力左右配分＞
図２に示すように、車両１００の重心位置ＰＧが中心軸線Ｌｃから左右方向にずれている場合には、重心位置ＰＧからのモーメントアーム長、および、接地荷重がそれぞれ左右輪間において相違する。このため、左右輪で発生する前後力が相違し、車両１００を偏向させるヨーモーメントＹＭ１（偏りヨーモーメントＹＭ１）が発生する。この場合、図６に示すように、左右の制動力差を設けることにより、偏りヨーモーメントＹＭ１を打ち消すヨーモーメントＹＭ２（打ち消しヨーモーメントＹＭ２）を発生させることができる。
【００４２】
車両の制動時にヨーモーメントを発生させないようにするためには、以下の関係式（４）が成立すればよい。
ＦｘL・（Ｔ／２−ＣＧｙ）＝ＦｘR・（Ｔ／２＋ＣＧｙ）  ・・・（４）
ここで、ＦｘLは左車輪の制動力、ＦｘRは右車輪の制動力を表す。
【００４３】
従って、車両の制動時にヨーモーメントを発生させないようにするためには、左右の制動力配分比（ＦｘL／ＦｘR）を、次式（５）に示すように演算すればよい。
ＦｘL／ＦｘR＝（Ｔ／２＋ＣＧｙ）／（Ｔ／２−ＣＧｙ）  ・・・（５）
【００４４】
例えば、図６に示すように、車両１００の重心位置ＰＧが中心軸線Ｌｃより左側にずれている場合には、右車輪６０FR，６０RRに比べて左車輪６０FL，６０RLの方が大きい制動力に設定される。例えば、図６において、右前輪６０FRの制動力Ｆfrと左前輪６０FLの制動力Ｆflとにおける配分比、および、右後輪６０RRの制動力Ｆrrと左後輪６０RLの制動力Ｆrlとにおける配分比は、それぞれ、次式（６）、（７）で表される配分比に設定される。
Ｆfl／Ｆfr＝（Ｔ／２＋ＣＧｙ）／（Ｔ／２−ＣＧｙ）  ・・・（６）
Ｆrl／Ｆrr＝（Ｔ／２＋ＣＧｙ）／（Ｔ／２−ＣＧｙ）  ・・・（７）
これにより、左右の制動力差によって、打ち消しヨーモーメントＹＭ２を発生させることができる。
【００４５】
制動力制御部２２は、要求制動力を前後左右に配分し、配分された制動力が各車輪で発生するようにブレーキアクチュエータ７３の作動を制御する。この場合、左右の制動力の配分比については、上述した制動力配分比が用いられる。また、前後の制動力配分については、予め設定された配分比（例えば、要求減速度に応じて設定される配分比）に設定される。
【００４６】
＜制動力制御ルーチン＞
次に、ＥＣＵ２０の実施する制動力配分制御処理について説明する。図７は、制動力配分制御ルーチンを表す。ＥＣＵ２０は、イグニッションスイッチがオンしている期間中、所定の演算周期で制動力配分制御ルーチンを繰り返し実施する。
【００４７】
制動力配分制御ルーチンが起動すると、ＥＣＵ２０は、ステップＳ０１において、自車両が直進走行中であるか否かについて判定する。この場合、ＥＣＵ２０は、上述した４つの直進判定条件が成立するか否かについて判定する。ＥＣＵ２０は、車両が直進走行中であると判定した場合（Ｓ０１：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ０２に進め、左右輪の車輪角速度差Δωに基づいて、左右輪の接地荷重の差を表す荷重差ΔＷを推定する。この荷重差ΔＷは、上述した手法によってマップＭＰから算出される。
【００４８】
続いて、ＥＣＵ２０は、ステップＳ０３において、荷重差ΔＷに基づいて、重心横オフセットＣＧｙを推定する。この重心横オフセットＣＧｙは、上述した式（３）によって算出される。
【００４９】
ＥＣＵ２０は、重心横オフセットＣＧｙを算出すると、その処理をステップＳ０４に進める。また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ０１において、自車両が直進走行中ではないと判定した場合には、ステップＳ０２、および、ステップＳ０３の処理をスキップして、その処理をステップＳ０４に進める。
【００５０】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ０４において、制動要求が発生しているかについて判定する。例えば、制動要求は、圧力センサ３６（あるいは、ブレーキペダルセンサ）によってブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている場合、あるいは、衝突回避等の自動ブレーキの要求が出力されている場合等において発生する。
【００５１】
制動要求が発生していない場合、ＥＣＵ２０は、制動力配分制御ルーチンを一旦終了する。そして、ＥＣＵ２０は、所定の演算周期が経過するたびに制動力配分制御ルーチンを繰り返し実施する。
【００５２】
一方、制動要求が発生している場合、ＥＣＵ２０は、ステップＳ０５において、車両の重心位置、つまり、重心横オフセットＣＧｙが推定済みであるか否かについて判定する。ＥＣＵ２０は、車両の重心位置が推定済みである場合（Ｓ０５：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ０６に進めて、要求制動力を、上述した左右の制動力配分比（ＦｘL／ＦｘR）に配分して発生させる。これにより、制動力の左右差によって、重心横オフセットＣＧｙに応じた打ち消しヨーモーメントＹＭ２を発生させることができる
【００５３】
車両の重心位置が推定済みでない場合（Ｓ０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、その処理をステップＳ０７に進めて、要求制動力を左右等配分に配分して発生させる。
【００５４】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ０６、あるいは、ステップＳ０７の処理を実施すると制動力配分制御ルーチンを一旦終了する。そして、ＥＣＵ２０は、所定の演算周期が経過するたびに制動力配分制御ルーチンを繰り返し実施する。
【００５５】
尚、ステップＳ０５における「重心推定済み」であるとの判定については、重心横オフセットＣＧｙが推定された後、所定の期間が経過すると、その効力が無くなるように設定される。例えば、その所定期間は、１トリップが終了するまでの期間（イグニッションスイッチがオフされるまでの期間）に制限されるとよい。この場合、重心横オフセットＣＧｙが推定された後、１トリップが終了すると、「重心未推定」とされ、その後、イグニッションスイッチがオンされた後、ステップＳ０３の処理によって重心横オフセットＣＧｙが推定されると、「重心未推定」から「重心推定済み」に切り替わるようにするとよい。
【００５６】
あるいは、所定の期間は、ドアスイッチがオフするまでの期間であってもよい。イグニッションスイッチがオン状態のまま、搭乗者の人数が変化したり、乗車位置が変化したりすることもある。その場合にも、車両の重心位置が変化する。こうした、搭乗者が変更されるときには、必ずドアが開閉して、ドアスイッチ（車両のドアの開閉状態を検知するスイッチ）の状態が切り替わる。従って、重心横オフセットＣＧｙが推定された後は、ドアスイッチがオフするまでの期間については、「重心推定済み」とされ、ドアスイッチがオフされると、「重心未推定」に切り替わるようにするとよい。
【００５７】
以上説明した本実施形態の制動力制御装置によれば、車両の直進走行時において、左右輪の車輪速センサ３５により検出される車輪角速度ωの差である車輪角速度差Δωが検出され、この車輪角速度差Δωと、マップＭＰ（車輪の接地荷重とタイヤ転がり半径との関係を表すマップ）とに基づいて、左右輪の荷重差ΔＷが算出される。そして、荷重差ΔＷに基づいて、重心横オフセットＣＧｙが算出される。
【００５８】
従って、ほとんど全ての車両に備わっている車輪速センサ３２を用いて車両の左右方向の重心位ずれ（重心横オフセットＣＧｙ）を推定することができる。これにより、コストアップを招くことなく、車両の左右方向の重心位置ずれを推定することができる。
【００５９】
また、重心横オフセットＣＧｙに基づいて、制動力の左右配分が行われるため、打ち消しヨーモーメントＹＭ２を発生させることができ、車両の非所望の偏向を抑制することができる。
【００６０】
以上、本実施形態に係る車両の制動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１０…制動力制御装置、２０…ＥＣＵ、２１…重心位置推定部、２２…制動力制御部、３１…操舵角センサ、３２…車速センサ、３３…ヨーレートセンサ、３４…横加速度センサ、３５…車輪速センサ、３６…圧力センサ、５０…操舵装置、６０FL，６０RL，６０FR，６０RR…車輪、７３…ブレーキアクチュエータ、７４…ブレーキ機構、１００…車両、ＣＧｙ…重心横オフセット、Ｌｃ…中心軸線、ＭＰ…マップ、ＰＧ…重心位置、Ｒｅ…タイヤ転がり半径、Ｔ…トレッド、Ｖ…車速、Ｗ…タイヤ荷重、ＹＭ１…ヨーモーメント、ＹＭ２…ヨーモーメント、ΔＲｅ…転がり半径差、ΔＷ…荷重差、Δω…車輪角速度差、ω…車輪角速度。
【図１】
2020060434.tif 000003
【図２】
2020060434.tif 000004
【図３】
2020060434.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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