(57)【要約】【課題】車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、給電装置をハイブリッド車両に接続できない場所においても、ユーザが車室内を自分の部屋のように利用可能にする。【解決手段】車両は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から供給される電力で車載の蓄電装置を充電可能に構成されたハイブリッド車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）である。この車両は、停車中の制御モードとして、マイルーム発電モードを有する。マイルーム発電モードは、給電装置が車両に接続されていない状態で、車両の走行を禁止し、かつ、エンジンの動力で発電された電力で車載の補機装置を作動することを許容する制御モードである。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、前記給電装置から供給される電力で車載の蓄電装置を充電可能に構成されたハイブリッド車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を用いて発電可能な回転電機と、
補機装置とを備え、
前記ハイブリッド車両は、停車中の制御モードとしてマイルーム発電モードを有し、
前記マイルーム発電モードは、前記給電装置が前記ハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態で、前記ハイブリッド車両の走行を禁止し、かつ、前記内燃機関の動力を用いて前記回転電機が発電した電力で前記補機装置を作動することを許容する制御モードである、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１２−８５４０３号公報（特許文献１）には、車外の給電装置に充電ケーブルを介して接続可能に構成された電動車両が開示されている。この電動車両は、停車中の制御モードとして、マイルーム充電モードを有している。マイルーム充電モードは、給電装置が電動車両に接続された状態で、給電装置から供給される電力で、車載の蓄電装置を充電する外部充電を実行しつつ、車載の補機装置（オーディオ装置、空調装置など）を作動することを許容する制御モードである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８５４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されたマイルーム充電モードは、給電装置が車両に接続された状態でのみ設定可能である。しかしながら、給電装置が設置されていない駐車場あるいはキャンプ場など、給電装置を車両に接続できない場所においても、車室内で休憩しながら車載の補機装置を利用したいというニーズが存在する。特許文献１に開示された電動車両では、このようなニーズに対応することができない。
【０００５】
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、給電装置をハイブリッド車両に接続できない場所においても、ユーザが車室内を自分の部屋のように利用可能にすることである。
【０００６】
である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示によるハイブリッド車両は、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成され、給電装置から供給される電力で車載の蓄電装置を充電可能に構成される。このハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電可能な回転電機と、補機装置とを備える。ハイブリッド車両は、停車中の制御モードとしてマイルーム発電モードを有する。マイルーム発電モードは、給電装置がハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態で、ハイブリッド車両の走行を禁止し、かつ、内燃機関の動力を用いて回転電機が発電した電力で補機装置を作動することを許容する制御モードである。
【０００８】
上記のハイブリッド車両によれば、内燃機関の動力を用いて発電可能な回転電機を備えることに鑑み、「マイルーム発電モード」を有している。この「マイルーム発電モード」は、給電装置がハイブリッド車両に電気的に接続されていない状態で、ハイブリッド車両の走行を禁止し、かつ、内燃機関の動力を用いて回転電機が発電した電力で補機装置を作動することを許容する「マイルーム発電モード」を有している。そのため、給電装置が設置されていない駐車場あるいはキャンプ場など、給電装置をハイブリッド車両に接続できない場所においても、ユーザは車室内を自分の部屋のように利用することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、車外の給電装置に電気的に接続可能に構成されたハイブリッド車両において、給電装置をハイブリッド車両に接続できない場所においても、ユーザが車室内を自分の部屋のように利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の全体構成を概略的に示す図である。
【図２】制御装置が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合に制御装置が実行する処理の手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１２】
＜全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体構成を概略的に示す図である。車両１は、車外の給電装置２に充電ケーブル３を介して接続可能に構成されるハイブリッド車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）である。車両１は、給電装置２から交流電力の供給を受けて車載の蓄電装置１０を充電する外部充電を実行可能に構成される。
【００１３】
車両１は、蓄電装置１０と、監視ユニット１５と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ：System  Main  Relay）」ともいう）２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power  Control  Unit）」ともいう）３０と、モータジェネレータ（回転電機）４１，４２と、エンジン５０と、動力分割装置６０と、駆動軸７０と、駆動輪８０と、ＨＭＩ（Human  Machine  Interface）装置９２と、アクセルペダルセンサ９４と、シフトレバー９５と、シフトポジションセンサ９６と、スタートスイッチ９７と、制御装置１００とを備える。さらに、車両１は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０と、補機電池１２０と、低圧補機負荷１３０と、高圧補機負荷１４０と、充電リレー２１０と、充電装置２２０と、インレット（受電部）２３０と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０とを備える。
【００１４】
蓄電装置１０は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、蓄電装置１０は、大容量のキャパシタであってもよい。
【００１５】
監視ユニット１５は、蓄電装置１０の状態（電圧、電流、温度など）を監視し、その結果を制御装置１００に出力する。
【００１６】
ＰＣＵ３０は、制御装置１００からの制御信号に応じて、蓄電装置１０とモータジェネレータ４１，４２との間で電力変換を行なうことによって、モータジェネレータ４１，４２をそれぞれ別々に制御可能に構成される。たとえば、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ４１を回生状態にしつつ、モータジェネレータ４２を力行状態にすることができる。ＰＣＵ３０は、たとえば、モータジェネレータ４１，４２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置１０の出力電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。
【００１７】
モータジェネレータ４１，４２の各々は、交流の回転電機であり、たとえば、永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ４１は、動力分割装置６０を介してエンジン５０のクランク軸に連結される。モータジェネレータ４１は、エンジン５０を始動する際に蓄電装置１０の電力を用いてエンジン５０のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ４１は、車両１の走行中および停車中において、エンジン５０の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ４１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。また、モータジェネレータ４１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ４２に供給される場合もある。
【００１８】
モータジェネレータ４２は、蓄電装置１０からの電力およびモータジェネレータ４１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸７０を回転させる。また、モータジェネレータ４２は、制動時や加速度低減時には、回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ４２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されて蓄電装置１０に充電される。
【００１９】
エンジン５０は、たとえば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン５０は、制御装置１００からの制御信号によって制御される。
【００２０】
動力分割装置６０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、および、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構であって、エンジン５０が発生した動力を、駆動輪８０に伝達される動力と、モータジェネレータ４１に伝達される動力とに分割する。
【００２１】
ＨＭＩ装置９２は、車両１に関するさまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置９２は、室内に設けられたディスプレイ、スピーカなどを含む。
【００２２】
アクセルペダルセンサ９４は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作量を検出し、その結果を制御装置１００に出力する。
【００２３】
シフトポジションセンサ９６は、ユーザによって操作されるシフトレバー９５の位置（シフトポジション）を検出し、その結果を制御装置１００に出力する。制御装置１００は、前進（Ｄ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジなどを含む複数のシフトレンジのうちから、シフトポジションに対応するレンジを選択し、選択されたレンジを車両１のシフトレンジに設定する。なお、駐車（Ｐ）レンジにおいては、駆動軸７０および駆動輪８０の回転が物理的に固定（ロック）される。
【００２４】
スタートスイッチ９７は、ユーザが車両１の制御システムをＲｅａｄｙ−ＯＮ状態およびＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態のどちらかの状態にする操作を入力するための手動スイッチである。Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジン５０およびモータジェネレータ４１，４２の作動が許容され、車両１が走行可能な状態となる。一方、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ユーザのアクセルペダル操作に基づくエンジン５０およびモータジェネレータ４１，４２の作動が禁止され、車両１の走行が禁止された状態となる。
【００２５】
制御装置１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、各種信号が入出力される入出力ポート（図示せず）とを含んで構成される。制御装置１００は、各センサなどからの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。制御装置１００は、たとえば、ＰＣＵ４０（モータジェネレータ４１，４２）、エンジン５０、ＳＭＲ２０等を制御することにより、車両１の走行制御を実行する。
【００２６】
補機電池１２０は、低電圧線ＥＬに接続され、車両１に搭載される低圧補機負荷１３０を作動するための電力を蓄える。補機電池１２０は、たとえば、鉛蓄電池を含んで構成される。補機電池１２０の電圧は、蓄電装置１０の電圧よりも低く、たとえば、１２Ｖ程度である。
【００２７】
低圧補機負荷１３０は、低電圧線ＥＬに接続され、低電圧線ＥＬから供給される電力で作動する。低圧補機負荷１３０は、たとえば、照明装置、ワイパー装置、オーディオ装置、ナビゲーションシステム、ヘッドライト、室内コンセントなどの電気負荷である。
【００２８】
高圧補機負荷１４０は、ＳＭＲ２０とＰＣＵ３０とを結ぶ高電圧線ＰＬ，ＮＬに接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力で作動する。高圧補機負荷１４０は、たとえば、空調装置などの電気負荷である。
【００２９】
メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、高電圧線ＰＬ，ＮＬと低電圧線ＥＬとの間に接続され、高電圧線ＰＬ，ＮＬから供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、制御装置１００によって制御される。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０は、ＰＣＵ３０に内蔵されてもよい。
【００３０】
インレット２３０は、充電ケーブル３を介して給電装置２に接続可能に構成される。インレット２３０に充電ケーブル３が接続された場合、インレット２３０に充電ケーブル３が接続されたことを示す信号がインレット２３０から制御装置１００に出力される。
【００３１】
充電装置２２０は、インレット２３０と充電リレー２１０との間に接続される。充電装置２２０は、給電装置２から充電ケーブル３およびインレット２３０を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー２１０に出力する。
【００３２】
充電リレー２１０は、蓄電装置１０と充電装置２２０とを結ぶ高電圧線に電気的に接続されている。充電リレー２１０は、制御装置１００からの制御信号に応じて、開閉状態が切り替えられる。
【００３３】
サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、充電装置２２０と低電圧線ＥＬとの間に接続され、インレット２３０から供給される電力を降圧して低電圧線ＥＬに供給する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、制御装置１００によって制御される。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、基本的には、給電装置２が車両１に接続された状態に使用されるものであり、車両１の走行には使用されない。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０の容量（出力可能電力）は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０の容量よりも小さい値に設定されている。なお、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０は、充電装置２２０に内蔵されてもよい。
【００３４】
＜マイルームモード＞
車両１は、停車中の制御モードとして、マイルームモードを有している。具体的には、シフトレンジが駐車レンジである状態でユーザが所定の操作を行なうと、制御装置１００は、車両１の制御モードをマイルームモードに設定する。
【００３５】
マイルームモード中においては、制御装置１００は、車両１の走行を禁止し、かつ補機装置（低圧補機負荷１３０、高圧補機負荷１４０など）の作動を許容する。これにより、ユーザは、車両１の室内において、空調装置を作動させながら休憩したり、オーディオ装置を作動させて音楽鑑賞したり、車内コンセントにユーザが持ち込んだ電気機器を接続して使用したりすることができる。
【００３６】
マイルームモード中における車両１の走行禁止は、たとえば、アクセルペダルの操作量に関わらずアクセルペダルセンサ９４の出力をゼロに固定するとともに、シフトレバー９５の位置（シフトポジション）に関わらずシフトレンジを駐車レンジに固定することによって実現される。なお、アクセルペダルセンサ９４の出力をゼロに固定することに代えてあるいは加えて、アクセルペダルを操作量がゼロの位置に物理的に固定するようにしてもよい。また、シフトレンジを駐車レンジに固定することに代えてあるいは加えて、シフトレバー９５の位置（シフトポジション）を駐車ポジションに物理的に固定するようにしてもよい。これにより、マイルームモード中においては、モータジェネレータ４２が停止されるとともに、駆動輪８０の回転が規制（ロック）される。また、マイルームモード中においては、ユーザのアクセルペダル操作によってエンジン５０が始動したりエンジン５０の回転速度が変化したりすることもない。
【００３７】
本実施の形態による車両１は、マイルームモードとして、「マイルーム充電モード（第１マイルームモード）」と、「マイルーム発電モード（第２マイルームモード）」とを有している。以下、マイルーム充電モードおよびマイルーム発電モードについて順に説明する。
【００３８】
＜＜マイルーム充電モード＞＞
マイルーム充電モードは、給電装置２が充電ケーブル３を介して車両１のインレット２３０に接続された状態で設定可能である。マイルーム充電モード中においては、制御装置１００は、上述のように車両１の走行を禁止し、かつ、給電装置２からインレット２３０が受けた電力で外部充電を実行しながら補機装置（低圧補機負荷１３０、高圧補機負荷１４０など）を作動することを許容する。
【００３９】
具体的には、制御装置１００は、マイルーム充電モード中において、充電リレー２１０を閉じ、充電装置２２０およびサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０を必要に応じて作動させる。これにより、給電装置２からインレット２３０が受けた電力で蓄電装置１０が充電されるとともに、給電装置２からインレット２３０が受けた電力の一部がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。
【００４０】
マイルーム充電モード中に高圧補機負荷１４０を作動させる場合には、制御装置１００は、さらにＳＭＲ２０を閉じる。これにより、給電装置２からインレット２３０が受けた電力の一部がＳＭＲ２０および高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給される。また、マイルーム充電モード中に低圧補機負荷１３０の消費電力がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２４０の容量（出力可能電力）を超える場合には、制御装置１００は、ＳＭＲ２０を閉じ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を作動させる。これにより、低圧補機負荷１３０の作動電力が確保される。
【００４１】
＜＜マイルーム発電モード＞＞
上述のマイルーム充電モードは、給電装置２が車両１に接続された状態でのみ設定可能である。しかしながら、給電装置２が設置されていない駐車場あるいはキャンプ場など、給電装置２を車両１に接続できない場所においても、マイルームモードで車両１の室内を利用したいというニーズが存在する。
【００４２】
このニーズに対応するために、本実施の形態による車両１は、停車中にエンジン５０の動力を用いて発電可能なモータジェネレータ４１を備えることに鑑み、給電装置２が車両１に接続されていない状態で設定可能な「マイルーム発電モード」を有している。
【００４３】
マイルーム発電モード中においては、制御装置１００は、上述のように車両１の走行を禁止し、かつ、エンジン５０の動力を用いてモータジェネレータ４１が発電した電力で補機装置（低圧補機負荷１３０、高圧補機負荷１４０など）を作動することを許容する。
【００４４】
具体的には、制御装置１００は、マイルーム発電モード中において、ＳＭＲ２０を閉じ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を必要に応じて作動させる。これにより、蓄電装置１０に蓄えられた電力が、高圧補機負荷１４０に供給されるとともに、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。
【００４５】
マイルーム発電モード中において、蓄電装置１０の蓄電量が閾値Ｓｔｈよりも大きい場合には、制御装置１００は、エンジン５０の動力を用いたモータジェネレータ４１の発電（以下「エンジン発電」ともいう）を行なわない。したがって、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１は、いずれも停止される。
【００４６】
一方、マイルーム発電モード中において、蓄電装置１０の蓄電量が閾値Ｓｔｈよりも低下した場合には、制御装置１００は、上述のエンジン発電を行なう。すなわち、制御装置１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を行ない、エンジン発電で得られた電力が高電圧線ＰＬ，ＮＬに供給されるように、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御する。これにより、エンジン発電で得られた電力が、高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給されるともに、高電圧線ＰＬ，ＮＬ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０、低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。これにより、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０の作動電力が確保される。
【００４７】
また、エンジン発電で得られた電力は、高電圧線ＰＬ，ＮＬおよびＳＭＲ２０を介して蓄電装置１０に供給され、蓄電装置１０が充電される。これにより、蓄電装置１０の蓄電量が閾値Ｓｔｈよりも大きくなると、制御装置１００は、エンジン発電を停止する。
【００４８】
＜制御フロー＞
図２は、制御装置１００が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定周期毎）に繰り返し実行される。
【００４９】
制御装置１００は、車両１がＰ（駐車）レンジで停車しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。車両１がＰレンジで停車していない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置１００は、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。
【００５０】
車両１がＰレンジで停車している場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置１００は、給電装置２が車両１のインレット２３０に接続されているか否かを判定する（ステップＳ２０）。
【００５１】
給電装置２が車両１のインレット２３０に接続されている場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置１００は、マイルーム要求があるか否かを判定する（ステップＳ３０）。たとえば、制御装置１００は、現在の制御モードがマイルーム充電モードでない場合においては、ユーザがマイルームを要求する操作をＨＭＩ装置９２に対して行なった場合に、マイルーム要求があると判定する。なお、本実施の形態においては、給電装置２が車両１に接続されている状態でユーザがスタートスイッチ９７を押す操作をした場合に、マイルーム要求があると判定するようにしてもよい。また、たとえば、現在の制御モードが既にマイルーム充電モードである場合には、制御装置１００は、ユーザがマイルーム充電モードを解除する操作をしない限り、マイルーム要求があると判定する。
【００５２】
マイルーム要求がない場合（ステップＳ３０においてＮＯ）、制御装置１００は、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。
【００５３】
マイルーム要求がある場合（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、制御装置１００は、制御モードを上述のマイルーム充電モード（第１マイルームモード）に設定する（ステップＳ４０）。なお、マイルーム充電モード中の制御については、上述したとおりであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
【００５４】
一方、給電装置２が車両１のインレット２３０に接続されていない場合（ステップＳ２０においてＮＯ）、制御装置１００は、マイルーム要求があるか否かを判定する（ステップＳ５０）。たとえば、制御装置１００は、現在の制御モードがマイルーム発電モードでない場合においては、ユーザがマイルームを要求する操作をＨＭＩ装置９２に対して行なった場合に、マイルーム要求があると判定する。また、たとえば、現在の制御モードが既にマイルーム発電モードである場合には、制御装置１００は、ユーザがマイルーム発電モードを解除する操作をしない限り、マイルーム要求があると判定する。
【００５５】
マイルーム要求がない場合（ステップＳ５０においてＮＯ）、制御装置１００は、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。
【００５６】
マイルーム要求がある場合（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、制御装置１００は、制御モードを上述のマイルーム発電モード（第２マイルームモード）に設定する（ステップＳ６０）。
【００５７】
図３は、制御モードがマイルーム発電モードに設定されている場合に制御装置１００が実行する処理（図２のステップＳ６０の処理）の手順の一例を示すフローチャートである。
【００５８】
制御装置１００は、車両１の走行を禁止するための処理を行なう（ステップＳ６１）。たとえば、制御装置１００は、上述したように、アクセルペダルの操作量に関わらずアクセルペダルセンサ９４の出力をゼロに固定するとともに、シフトレバー９５の位置（シフトポジション）に関わらずシフトレンジをＰレンジに固定する。
【００５９】
次いで、制御装置１００は、ＳＭＲ２０を閉じる（ステップＳ６２）。蓄電装置１０に蓄えられた電力が高圧補機負荷１４０に供給される。
【００６０】
さらに、制御装置１００は、補機電池１２０の電圧が所定値Ｖｔｈよりも低下しているか否かを判定する（ステップＳ６３）。この判定は、補機電池１２０の蓄電量が所定量よりも低下しているか否かを、補機電池１２０の電圧をパラメータとして判定する処理である。補機電池１２０の電圧が所定値Ｖｔｈよりも低下している場合（ステップＳ６３においてＹＥＳ）、制御装置１００は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を作動させる（ステップＳ６４）。これにより、蓄電装置１０に蓄えられた電力が、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０から低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。その後、制御装置１００は、処理をステップＳ６５に進める。
【００６１】
一方、補機電池１２０の電圧が所定値Ｖｔｈよりも低下していない場合（ステップＳ６３においてＮＯ）、制御装置１００は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０を停止させる（ステップＳ６５）。なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０が停止状態である場合には、制御装置１００は、その状態を維持する。その後、制御装置１００は、処理をステップＳ６５に進める。
【００６２】
なお、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０の作動と停止とが頻繁に繰り返されるのを防止するために、所定値Ｖｔｈにヒステリシスを設ける（メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０の作動中の所定値Ｖｔｈを、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０の停止中の所定値Ｖｔｈよりも大きい値にする）ようにしてもよい。
【００６３】
次いで、制御装置１００は、蓄電装置１０の蓄電量が閾値Ｓｔｈよりも低下しているか否かを判定する（ステップＳ６６）。蓄電装置１０の蓄電量が閾値Ｓｔｈよりも低下している場合（ステップＳ６６においてＹＥＳ）、制御装置１００は、エンジン５０を作動させてエンジン発電を行ない、エンジン発電で得られた電力が高電圧線ＰＬ，ＮＬに供給されるように、エンジン５０、ＰＣＵ３０、モータジェネレータ４１を制御する（ステップＳ６７）。これにより、エンジン発電で得られた電力が、高電圧線ＰＬ，ＮＬを介して高圧補機負荷１４０に供給されるともに、高電圧線ＰＬ，ＮＬ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１１０、低電圧線ＥＬを介して低圧補機負荷１３０に供給される。これにより、低圧補機負荷１３０および高圧補機負荷１４０の作動電力が確保される。その後、制御装置１００は、処理をリターンに移す。
【００６４】
一方、蓄電装置１０の蓄電量が閾値Ｓｔｈよりも低下していない場合（ステップＳ６６においてＮＯ）、制御装置１００は、エンジン発電を停止する（ステップＳ６８）。なお、エンジン発電が行なわれていない場合には、制御装置１００は、その状態を維持する。その後、制御装置１００は、処理をリターンに移す。
【００６５】
なお、エンジン発電の実行と停止とが頻繁に繰り返されるのを防止するために、閾値Ｓｔｈにヒステリシスを設ける（エンジン発電の作動中の閾値Ｓｔｈを、エンジン発電の停止中の閾値Ｓｔｈよりも大きい値にする）ようにしてもよい。
【００６６】
以上のように、本実施の形態による車両１は、停車中にエンジン発電が可能なプラグインハイブリッド車両であることに鑑み、「マイルーム発電モード」を有している。この「マイルーム発電モード」は、給電装置２が車両１に接続されていない状態で、車両１の走行を禁止し、かつ、エンジン発電で得られた電力で補機装置（低圧補機負荷１３０、高圧補機負荷１４０など）を作動することを許容する制御モードである。そのため、給電装置２が設置されていない駐車場あるいはキャンプ場など、給電装置２を車両１に接続できない場所においても、ユーザは、車両１の室内を自分の部屋のように利用することができる。
【００６７】
＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、マイルーム発電モード中において、蓄電装置１０の蓄電量が閾値Ｓｔｈよりも低下した場合にエンジン発電を行なう例について説明した。
【００６８】
しかしながら、マイルーム発電モード中にエンジン発電を行なう条件は、上記の条件に限定されない。たとえば、マイルーム発電モード中において補機装置（低圧補機負荷１３０、高圧補機負荷１４０など）の消費電力の合計が所定値よりも大きい場合には、エンジン発電を行なうようにしてもよい。これにより、補機装置の消費電力が大きいために蓄電装置１０の蓄電量が低下することを予測して、予めエンジン発電を行なうことができる。
【００６９】
＜変形例２＞
上述の実施の形態による車両１は、車外の給電装置２に充電ケーブル３を介して接続可能に構成される。しかしながら、本開示による車両は、車外の給電装置に電気的に接続可能であればよく、必ずしも充電ケーブルを介して給電装置に接続可能に構成されることに限定されない。たとえば、本開示による車両は、充電ケーブルを介することなく、給電装置との磁気結合によって給電装置から非接触（ワイヤレス）で受電可能に構成される車両であってもよい。
【００７０】
＜変形例３＞
上述の実施の形態においては給電装置２から車両１に交流電力供給される例を説明したが、給電装置２から車両１に供給される電力は直流電力であってもよい。この場合、充電装置２２０を省略することが可能である。
【００７１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７２】
１  車両、２  給電装置、３  充電ケーブル、１０  蓄電装置、１５  監視ユニット、４１，４２  モータジェネレータ、５０  エンジン、６０  動力分割装置、７０  駆動軸、８０  駆動輪、９２  ＨＭＩ装置、９４  アクセルペダルセンサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９７  スタートスイッチ、１００  制御装置、１１０  メインＤＣ／ＤＣコンバータ、１２０  補機電池、１３０  低圧補機負荷、１４０  高圧補機負荷、２１０  充電リレー、２２０  充電装置、２３０  インレット、２４０  サブＤＣ／ＤＣコンバータ、ＥＬ  低電圧線、ＮＬ，ＰＬ  高電圧線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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