(57)【要約】【課題】内燃機関の各気筒毎または各サイクル毎の吸気量の不均一に対応して点火タイミングを好適に補正する。【解決手段】気筒に連なる吸気通路内の圧力を検出する吸気圧センサまたは吸気通路を気筒に向かって流れる吸気の流量を検出するエアフローメータの出力信号を参照して、気筒に充填された吸気量の第一の推定値を推定し、気筒の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサの出力信号を参照して、気筒に充填された吸気量の第二の推定値を推定し、前記第一の推定値と前記第二の推定値との差分の絶対値が大きいほど、当該気筒の点火タイミングを大きく補正し、各気筒において発生するエンジントルクの気筒間でのばらつきを低減する内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒に連なる吸気通路内の圧力を検出する吸気圧センサまたは吸気通路を気筒に向かって流れる吸気の流量を検出するエアフローメータの出力信号を参照して、気筒に充填された吸気量の第一の推定値を推定し、
気筒の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサの出力信号を参照して、気筒に充填された吸気量の第二の推定値を推定し、
前記第一の推定値と前記第二の推定値との差分の絶対値が大きいほど、当該気筒の点火タイミングを大きく補正し、各気筒において発生するエンジントルクの気筒間でのばらつきを低減する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
筒内圧センサの出力信号を参照して、気筒の圧縮行程中の燃焼室内の圧力の増大の速さを求め、これに基づいて前記第二の推定値を推定する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
内燃機関の冷却水温、目標空燃比、または吸気に混交するＥＧＲガス量に応じて、前記第一の推定値と前記第二の推定値との差分に対する点火タイミングの補正量を調整する請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
火花点火式内燃機関における、気筒に充填された混合気への点火タイミングは、原則として、そのときの内燃機関の運転領域に応じて設定する。そのベース点火タイミングは、当該運転領域におけるＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）と、当該運転領域においてノッキングが惹起されないと通常考えられる限界の点火タイミングの進角量との比較により定まる。低負荷ないし中負荷域では、点火タイミングをＭＢＴまで進角させてもノッキングは起こらず、故にベース点火タイミングをＭＢＴのタイミングとする。これに対し、高負荷域では、点火タイミングをＭＢＴまで進角させるとノッキングを起こす危険があるので、ベース点火タイミングをＭＢＴのタイミングよりも遅らせる必要がある。
【０００３】
そして、気筒におけるノッキングの発生の有無を確認し、その結果に応じて点火タイミングを調整する（いわゆるノックコントロールシステム）。ノッキングの発生を感知した場合には、以後が起こらなくなるまで点火タイミングを徐々に遅角させる、即ちベース点火タイミングに加味する遅角補正量を徐々に増大させる。一方で、ノッキングの発生を感知していない場合には、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを徐々に進角させて、即ちベース点火タイミングに加味する遅角補正量を減少させて、内燃機関の出力及び燃費の向上を図る。ノッキングの有無の判定及び点火タイミングの遅角／進角補正は、各気筒毎に個別に行うことができる（以上、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１１５６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
アクセル開度、吸気量、エンジン回転数や車速の変動が少ない定常運転中において、内燃機関の各気筒が出力するエンジントルクの大きさがばらつき、または同一気筒が各サイクルに出力するエンジントルクの大きさがばらつくことがある。エンジントルクのばらつきは、車両のドライバビリティまたはドライブフィーリングの低下に繋がるため、望ましくない。
【０００６】
エンジントルクのばらつきの問題は、各気筒または各サイクルで実際に気筒に吸引される吸気の量が常に均一ではなく増減することが要因であると考えられる。しかも、上述の通り、最適な点火タイミングは吸気量の多寡により変化し得るため、各気筒毎または各サイクル毎の吸気量の不均一が内燃機関の燃費性能の低下をもたらす可能性も否定できない。
【０００７】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、各気筒毎または各サイクル毎の吸気量の不均一に対応して点火タイミングを好適に補正することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、気筒に連なる吸気通路内の圧力を検出する吸気圧センサまたは吸気通路を気筒に向かって流れる吸気の流量を検出するエアフローメータの出力信号を参照して、気筒に充填された吸気量の第一の推定値を推定し、気筒の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサの出力信号を参照して、気筒に充填された吸気量の第二の推定値を推定し、前記第一の推定値と前記第二の推定値との差分の絶対値が大きいほど、当該気筒の点火タイミングを大きく補正し、各気筒において発生するエンジントルクの気筒間でのばらつきを低減する内燃機関の制御装置を構成した。
【０００９】
前記第二の推定値は、筒内圧センサの出力信号を参照して気筒の圧縮行程中の燃焼室内の圧力の増大の速さを求め、これに基づいて推定することができる。
【００１０】
加えて、内燃機関の冷却水温、目標空燃比、または吸気に混交するＥＧＲガス量に応じて、前記第一の推定値と前記第二の推定値との差分に対する点火タイミングの補正量を調整することも好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、内燃機関の各気筒毎または各サイクル毎の吸気量の不均一に対応して点火タイミングを好適に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態の内燃機関の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図３】同実施形態における内燃機関の気筒の燃焼室内圧力の推移を例示するタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、ポート噴射式の４ストローク火花点火エンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備する。各気筒１の吸気バルブよりも上流、各気筒１に連なる吸気ポートの近傍には、吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ１１を気筒１毎に設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイル１４にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル１４は、半導体スイッチング素子１３であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１７】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００１８】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されるエンジン負荷率またはエンジントルク）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、気筒１に連なる吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、各気筒１の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサから出力される筒内圧信号ｆ、気筒１を内包しているシリンダブロックの振動の大きさを検出する振動式のノックセンサから出力される振動信号ｇ、排気通路４を流れる排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサから出力される空燃比信号ｈ等が入力される。
【００１９】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００２０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量（吸入空気（新気）量を含む）を推算する。そして、それらに基づき、吸気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００２１】
燃料噴射量を決定するにあたり、ＥＣＵ０は、まず、気筒１に吸入される空気の量を求め、その吸入空気量に比例する燃料噴射量、即ち吸入空気量に応じて理論空燃比またはその近傍の空燃比である目標空燃比を実現できような燃料噴射量の基本量ＴＰを決定する。吸入空気量は、クランク角センサの出力信号ｂを参照して知得するエンジン回転数、及び吸気圧センサの出力信号ｄを参照して知得するサージタンク３３内の吸気圧を基に推定する。
【００２２】
より具体的には、現在のエンジン回転数及びサージタンク３３内の吸気圧等から、気筒１に充填される吸気の総量、即ち吸入空気量とＥＧＲガス量との和を推定する。並びに、現在のエンジン回転数及びＥＧＲバルブ２３開度等から、吸気中に占めるＥＧＲガスの分圧を推定する。サージタンク３３内の吸気圧からＥＧＲガスの分圧を減算すれば、吸気中に占める空気の分圧となる。吸気の総量からＥＧＲガス分を差し引いたもの、即ち吸気の総量に空気の分圧と吸気圧との比を乗じたものが、吸入空気量となる。ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数及び吸気圧等と吸気の総量との関係を規定したマップデータ、エンジン回転数及びＥＧＲバルブ２３開度等とＥＧＲガスの分圧との関係を規定したマップデータ、及び／または、エンジン回転数及び空気の分圧等と吸入空気量との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、これらマップデータを検索して、吸入空気量の推定を行う。
【００２３】
次いで、この基本噴射量ＴＰを、排気通路４を流れるガスの空燃比とその目標値との偏差に応じたフィードバック補正係数ＦＡＦや、環境条件その他に応じて定まる各種補正係数Ｋにより補正する。補正係数ＦＡＦ、Ｋはそれぞれ、１を中心に増減する正数である。しかして、インジェクタ１１を開弁しても燃料が噴出しない無効噴射時間ＴＡＵＶを加算して、最終的な燃料噴射時間Ｔ、即ちインジェクタ１１を開弁するべくこれに通電する時間を算定する。燃料噴射時間Ｔは、
Ｔ＝ＴＰ×ＦＡＦ×Ｋ＋ＴＡＵＶ
となる。ＥＣＵ０は、燃料噴射時間Ｔだけインジェクタ１１に対して信号ｊを入力し、インジェクタ１１を開弁して燃料を噴射させる。
【００２４】
各気筒１における混合気への点火のタイミングを決定するにあたり、ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域［エンジン回転数，エンジン負荷率（または、エンジントルク、サージタンク３３内の吸気圧、気筒１に充填される吸気量若しくは燃料噴射量）］に応じてベース点火タイミングを設定し、そのベース点火タイミングに、気筒１におけるノッキングの発生の有無に応じた遅角補正量を加える。ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域を示すパラメータ［エンジン回転数，エンジン負荷率］と、ベース点火タイミングとの関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、このマップデータを検索して、設定するべきベース点火タイミングを得る。
【００２５】
そして、ＥＣＵ０は、ノックセンサの出力信号ｈを参照して各気筒１におけるノッキングの発生の有無を判定し、その判定結果に応じた点火タイミングの調整を行う、いわゆるノックコントロールシステムを実現する。ＥＣＵ０は、気筒１またはシリンダブロックの振動の強度を示す振動信号ｈの現在のサンプリング値をノック判定値と比較し、前者が後者を上回ったならば、当該気筒１にてノッキングが起こったと判定する。翻って、振動信号ｈのサンプリング値がノック判定値以下であるならば、当該気筒１にてノッキングは起こっていないと判定する。
【００２６】
気筒１におけるノッキングの発生を感知した場合には、以後ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを徐々に遅角させる、換言すればベース点火タイミングに加味する遅角補正量を徐々に増大させる。一方で、ノッキングの発生を感知していない場合には、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを徐々に進角させて、即ちベース点火タイミングに加味する遅角補正量を減少させて、内燃機関の出力及び燃費性能の向上を図る。このノッキングの有無の判定及び点火タイミングの補正は、各気筒１毎に個別に行うことができる。
【００２７】
その上で、本実施形態のＥＣＵ０は、ベース点火タイミングに遅角補正量を加味した点火タイミングに、各気筒１毎または各サイクル毎の吸気量の不均一に起因するエンジントルクのばらつきを抑え平準化するための補正をさらに加えて、最終的な各気筒１の点火タイミングを決定する。
【００２８】
図２に、ＥＣＵ０が各気筒１の点火タイミングを決定する手順を示している。既に述べた通り、ＥＣＵ０は、現在の内燃機関１の運転領域に対応してベース点火タイミングを設定するとともに（ステップＳ１）、ノッキングの発生の有無に応じて遅角補正量を調整する（ステップＳ２）。
【００２９】
また、ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数及びサージタンク３３内の吸気圧を基に、気筒１に充填される吸気量を推定する（ステップＳ３）。これが、吸気量の第一の推定値である。吸気量の第一の推定値は、混合気を生成するべくインジェクタ１１から気筒１の吸気ポートに向けて噴射する燃料の噴射量Ｔを算定するために用いられている。だが、この第一の推定値には、各気筒１に実際に吸引される吸気の量が気筒１間でばらつくことや、同一の気筒１に吸引される吸気の量がサイクル毎に変動することが、必ずしも反映されない。
【００３０】
そこで、ＥＣＵ０は、各気筒１に設置された筒内圧センサを介して各気筒１の燃焼室内圧力を気筒１毎に個別に検出し、各気筒１に充填された吸気量を再度推定する（ステップＳ４）。例えば、図３に示しているように、対象の気筒１の圧縮上死点ＴＤＣまたはその近傍のタイミングにおける当該気筒１の燃焼室内圧力の極大値Ｐｐを筒内圧信号ｆを参照して知得し、この極大値Ｐｐを基に当該気筒１に充填された吸気量の第二の推定値を得る。または、対象の気筒１の圧縮上死点ＴＤＣに至る圧縮行程中の燃焼室内圧力の増大の速さ（単位クランク角度または単位時間あたりの燃焼室内圧力の増大量、燃焼室内圧力の時間微分）ｄＰ／ｄｔを筒内圧信号ｆを参照して知得し、この増大速度ｄＰ／ｄｔを基に当該気筒１に充填された吸気量の第二の推定値を得る。ＥＣＵ０のメモリには予め、燃焼室内圧力の極大値Ｐｐまたは増大速度ｄＰ／ｄｔと、気筒１に充填された吸気量との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、このマップデータを検索して、吸気量の第二の推定値を取得する。
【００３１】
点火タイミング（特に、ベース点火タイミング）が気筒１の圧縮上死点前となる状況では、燃焼室内圧力の増大速度ｄＰ／ｄｔから吸気量の第二の推定値を求めることが好ましい。点火タイミングが気筒１の圧縮上死点後となる状況では、燃焼室内圧力の極大値Ｐｐから吸気量の第二の推定値を求めることが容易である。
【００３２】
ＥＣＵ０は、対象の気筒１に充填された吸気量の第一の推定値と第二の推定値との差分を求め、その差分に応じて、当該気筒１の点火タイミングの追加的な補正量を定める（ステップＳ５）。第二の推定値が第一の推定値を上回る場合には、想定よりも多い量の吸気即ち混合気が対象の気筒１に吸引されたと考えられ、これにより当該気筒１の今回のサイクルの膨張行程中に発生するエンジントルクが増大することが予想される。従って、ＥＣＵ０は、対象の気筒１の（ベース点火タイミングにノッキングの発生の有無に応じた遅角補正量を加味した）点火タイミングをより遅角させる方向に補正し、以てエンジントルクの増大を抑制する。
【００３３】
逆に、第二の推定値が第一の推定値を下回る場合には、想定よりも少ない量の混合気が対象の気筒１に吸引されたと考えられ、これにより当該気筒１の今回のサイクルの膨張行程中に発生するエンジントルクが低減することが予想される。従って、ＥＣＵ０は、対象の気筒１の点火タイミングをより進角させる方向に補正し、以てエンジントルクの低減を抑制する。
【００３４】
ＥＣＵ０のメモリには予め、吸気量の第一の推定値と第二の推定値との差分と、点火タイミングの追加的な補正量との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、このマップデータを検索して、対象の気筒１の点火タイミングに加える補正の方向及びその補正量を得る。当該ステップＳ５にて、点火タイミングを遅角させる際の遅角補正量、または点火タイミングを進角させる際の進角補正量は、吸気量の第一の推定と第二の推定値との差分の絶対値が大きいほど大きくする。
【００３５】
加えて、ステップＳ５にて、現在の内燃機関の冷却水温、目標空燃比、及び／または、吸気に混交するＥＧＲガス量に応じて、対象の気筒１の点火タイミングの補正量を調整しても構わない。これらの要素は、気筒１の圧縮行程中の燃焼室内圧力の増大の推移に影響を与える。気筒１の燃焼室の温度が高いほど、燃焼室内圧力の極大値Ｐｐが大きくなる上、気筒１に吸引された吸気が燃焼室の壁面から受熱するために燃焼室内圧力の増大速度ｄＰ／ｄＴが速くなる。吸気のＥＧＲ率が高い、ＥＧＲガスの分圧が大きい、または吸気に混交するＥＧＲガスの量が多いと、気筒１に吸引される当初から吸気の温度が高くなり、燃焼室内圧力の極大値Ｐｐが大きくなる。混合気の目標空燃比が理論空燃比よりもリッチであり、燃料噴射量が増量されているときには、燃料の潜熱（気化熱）により気筒１の燃焼室が冷却されることから、燃焼室内圧力の極大値Ｐｐが小さくなり、燃焼室内圧力の増大速度ｄＰ／ｄＴが遅くなる。ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の冷却水温、目標空燃比、及び／または、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガスの分圧若しくはＥＧＲガス量）と、点火タイミングの追加的な補正量に乗ずる重みとの関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、このマップデータを検索して、対象の気筒１の点火タイミングに加える補正量に乗ずるべき重みを得る。傾向としては、内燃機関の冷却水温が高いほど、またＥＧＲガス量が多いほど、燃焼室内圧力の極大値Ｐｐや増大速度ｄＰ／ｄＴが上昇して吸気量の第二の推定値が大きくなることに鑑み、点火タイミングを遅角させる際の遅角補正量を減少させ、または点火タイミングを進角させる際の進角補正量を増加させる。あるいは、目標空燃比がリッチであり、燃料噴射量が多いほど、燃焼室内圧力の極大値Ｐｐや増大速度ｄＰ／ｄＴが低下して吸気量の第二の推定値が小さくなることに鑑み、点火タイミングを遅角させる際の遅角補正量を増加させ、または点火タイミングを進角させる際の進角補正量を減少させる。
【００３６】
本実施形態では、気筒１に連なる吸気通路３内の圧力を検出する吸気圧センサの出力信号ｄを参照して、気筒１に充填された吸気量の第一の推定値を推定し、気筒１の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサの出力信号ｆを参照して、気筒１に充填された吸気量の第二の推定値を推定し、前記第一の推定値と前記第二の推定値との差分の絶対値が大きいほど、当該気筒１の点火タイミングを大きく補正し、各気筒１において発生するエンジントルクの気筒１間でのばらつきを低減する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００３７】
本実施形態によれば、内燃機関の各気筒１毎または各サイクル毎の吸気量の不均一に対応して点火タイミングを好適に補正し、各気筒１が出力する各サイクルのエンジントルクの大きさのばらつきを縮小することができる。
【００３８】
また、吸気量の第一の推定値は、燃料噴射量の決定、ＥＧＲバルブ２３の開度の決定、吸気バルブの開閉タイミングの決定、ターボ過給機による過給圧の決定等の、内燃機関の各所の制御に用いられている。この第一の推定値から想定されているエンジントルクを出力させるようにすることで、内燃機関の各所の制御に与える影響または外乱を小さく抑えることができる。
【００３９】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、サージタンク３３内の吸気圧を検出する吸気圧センサの出力信号ｄを参照して、気筒１に充填される吸気量の第一の推定値を求めていたが、吸気通路３にエアフローメータが設置されているならば、エアフローメータを介して気筒１に充填される吸気量の第一の推定値を求めることが可能である。
【００４０】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
３…吸気通路
３３…サージタンク
ｄ…吸気圧センサの出力信号
ｆ…筒内圧センサの出力信号
ｉ…点火信号
ｊ…燃料噴射信号
【図１】
2020159329.tif 000003
【図２】
2020159329.tif 000004
【図３】
2020159329.tif 000005