(57)【要約】【課題】クラッチの摩擦特性の異常を早期に正常に復帰させることができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】乾式デュアルクラッチＣの一方のクラッチＣ２（Ｃ１）の摩擦特性の異常を検知したときに、他方のクラッチＣ１（Ｃ２）を締結した状態で車両が減速している場合には、前記一方のクラッチＣ２（Ｃ１）に推力を与えて該クラッチＣ２（Ｃ１）のクラッチディスクとクラッチプレートとを摩擦させるリフェーシングを行う。ここで、クラッチＣ２（Ｃ１）の摩擦特性の異常の検知は、該クラッチＣ２（Ｃ１）のクラッチディスクとクラッチプレートとの回転数差とエンジン（駆動源）２の出力トルクおよび当該クラッチＣ２（Ｃ１）に付与されている推力に基づいて算出した摩擦係数と、実験的に求められた摩擦係数の予測値とを比較することによってなされる。【選択図】図２
2020034046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源から出力される動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に並列に設けられ、動力を断接する第一クラッチ及び第二クラッチと、
前記駆動源及び前記第一クラッチ及び前記第二クラッチを制御する制御手段と、を備え、
前記第一クラッチ及び前記第二クラッチは、乾式クラッチであり、
前記制御手段は、前記第一クラッチと前記第二クラッチの一方のクラッチの摩擦特性の異常を検知したときに、他方のクラッチを締結した状態で車両が減速している場合には、前記一方のクラッチに推力を与えて該クラッチのクラッチディスクとクラッチプレートとを摩擦させるリフェーシングを行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチの摩擦特性の異常の検知は、該クラッチの前記クラッチディスクと前記クラッチプレートとの回転数差と前記駆動源の出力トルクおよび当該クラッチに付与されている推力に基づいて算出した摩擦係数と、実験的に求められた摩擦係数の予測値とを比較することによってなされることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記一方のクラッチに与える推力の大きさは、他方のクラッチのトルク容量を超えない値に設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記駆動源としてエンジンとモータを備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記リフェーシングが行われているときには、前記モータから前記動力伝達経路に車両の加速方向のアシストトルクを入力することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記リフェーシングを行った後の車両の通常走行時における前記一方のクラッチについて算出した摩擦係数が実験的に求められた摩擦係数の予測値まで回復していない場合には、両者が一致するまで前記リフェーシングを複数回繰り返すことを特徴とする請求項２〜４の何れかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源から出力される動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に並列に設けられた第一クラッチ及び第二クラッチと、これら第一、第二クラッチを制御する制御手段とを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達装置に設けられる変速機には、動力伝達経路を切り替えて所望の変速段を選択するための乾式のデュアルクラッチを設けたものがある（例えば、特許文献１参照）。この乾式のデュアルクラッチは、２つのクラッチを並設して構成されるものであって、これらのクラッチを交互にＯＮ（接続）／ＯＦＦ（切断）することによって動力伝達経路が切り替えられ、各動力伝達経路に設けられた複数の変速ギヤ列（例えば、偶数段または奇数段の変速ギヤ列）が選択され、その選択された変速ギヤ列によって回転が変速されて最終的にドライブシャフト（車軸）へと回転が伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２００１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の動力伝達装置に設けられる乾式のデュアルクラッチにおいては、各クラッチの低推力での断接によって発生した摩擦材の摩耗粉が空孔に詰まり、この詰まった摩耗粉が摩擦熱によって凝着するためにクラッチディスクとクラッチプレートの摩擦材表面（摩擦面）が平滑化することがある。このようなクラッチディスクとクラッチプレートの摩擦材表面（摩擦面）の平滑化が発生すると、クラッチ自体の動摩擦特性が不安定となって異常振動（ジャダー）を生じ、車体振動や異音の発生を招く可能性がある。
【０００５】
一般的には、クラッチディスクとクラッチプレートの摩擦材表面（摩擦面）が平滑化することによるクラッチの摩擦特性（摩擦係数）の異常は、その後の当該クラッチの高推力での断接によって凝着物が除去され（この現象を「リフェーシング」と称する）、クラッチの摩擦特性はやがて正常な状態に復帰するが、復帰するまでの間は前述のような車体振動や異音の発生を招く可能性があるという問題がある。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、クラッチの摩擦特性の異常を早期に正常に復帰させることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置は、車両の駆動源（２）から出力される動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に並列に設けられ、動力を断接する第一クラッチ（Ｃ１）及び第二クラッチ（Ｃ２）と、前記駆動源（２）及び前記第一クラッチ（Ｃ１）及び前記第二クラッチ（Ｃ２）を制御する制御手段（１００）と、を備え、前記第一クラッチ（Ｃ１）及び前記第二クラッチ（Ｃ２）は、乾式クラッチであり、前記制御手段（１００）は、前記第一クラッチ（Ｃ１）と前記第二クラッチ（Ｃ２）の一方のクラッチ（Ｃ２）の摩擦特性の異常を検知したときに、他方のクラッチ（Ｃ１）を締結した状態で車両が減速している場合には、前記一方のクラッチ（Ｃ２）に推力を与えて該クラッチ（Ｃ２）のクラッチディスクとクラッチプレートとを摩擦させるリフェーシングを行うことを特徴とする。
【０００８】
ここで、前記クラッチ（Ｃ２）の摩擦特性の異常の検知は、該クラッチ（Ｃ２）の前記クラッチディスクと前記クラッチプレートとの回転数差と前記駆動源の出力トルクおよび当該クラッチ（Ｃ２）に付与されている推力に基づいて算出した摩擦係数と、実験的に求められた摩擦係数の予測値とを比較することによってなされるようにしてもよい。
【０００９】
また、前記一方のクラッチ（Ｃ２）に与える推力の大きさは、他方のクラッチ（Ｃ１）のトルク容量を超えない値に設定されることが望ましい。
【００１０】
前記車両がエンジン（２）とモータ（３）を駆動源とするハイブリッド車である場合、前記リフェーシングが行われているときには、前記モータ（３）から動力伝達経路に車両の加速方向のアシストトルクを入力することことが望ましい。
【００１１】
また、前記リフェーシングを行った後の車両の通常走行時における前記一方のクラッチ（Ｃ２）について算出した摩擦係数が実験的に求められた摩擦係数の予測値まで回復していない場合には、両者が一致するまで前記リフェーシングが複数回繰り返されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる車両の制御装置によれば、摩擦特性の異常が発生した側のクラッチのクラッチディスクとクラッチプレートとを、他方のクラッチが締結された状態で走行している車両が減速走行している間に摩擦させるリフェーシングを行うようにしたため、異常が発生したクラッチの摩擦特性を早期に正常な状態に復帰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る制御装置による制御が実施される乾式のデュアルクラッチを備える車両用変速機の基本構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係る制御装置による制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】クラッチの回転数差と摩擦係数との関係を示す図である。
【図４】車速、クラッチ推力、モータアシストトルクおよびクラッチの摩擦係数のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
【００１５】
［車両用変速機の基本構成］
先ず、本発明に係る制御装置による制御が実施される車両用乾式デュアルクラッチを備える車両用変速機の基本構成を図１に基づいて以下に説明する。
【００１６】
図１は車両用変速機の基本構成を模式的に示すスケルトン図であり、図示の車両用変速機１は、ハイブリッド車両に搭載されるデュアルクラッチ式のトランスミッションであって、本実施の形態では、前進７段と後進１段の変速段が設定可能である。そして、ハイブリッド車両は、駆動源として、エンジン（ＥＮＧ）２とモータ３とを備えている。
【００１７】
エンジン２は、駆動力を外部に出力するための出力軸２ａを備えている。また、モータ３は、不図示のハウジング内に回転可能に収容された中空のロータ３ａと、該ロータ３ａの周囲に固設されたステータ３ｂを備えている。
【００１８】
また、車両用変速機１は、本発明に係る乾式デュアルクラッチＣを備えており、この乾式デュアルクラッチＣは、２つの乾式摩擦クラッチである第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを並設して構成されている。また、車両には、これら第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を制御する電子制御ユニットなどの制御装置（制御手段）１００が設けられている。制御装置１００は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の制御のほか、エンジン２やモータ３の制御も行う。そして、車両用変速機１は、奇数段用の第１クラッチＣ１を介してエンジン２の出力軸２ａに断接可能に連結される第１入力軸４と、偶数段用の第２クラッチＣ２を介してエンジン２の出力軸２ａに断接可能に連結される第２入力軸５と、これらの第１入力軸４と第２入力軸５に対して平行に配置されたカウンタ軸（出力軸）６とリバース軸７およびアイドル軸８を備えている。尚、カウンタ軸６は、不図示のディファレンシャル機構（差動機構）を経て左右の車軸に回転を伝達し、左右の車軸に固定された不図示の駆動輪を回転駆動する機能を果たす。
【００１９】
また、第２クラッチＣ２に連結された中空の外側メイン軸９は、第１入力軸４のエンジン２側（図１の右側）の外周に回転可能に支持されている。そして、この外側メイン軸９上には、ギヤ１０が固定されており、このギヤ１０は、アイドル軸８上に固定されたギヤ１１に噛合している。そして、ギヤ１１は、第２入力軸５上に固定されたギヤ１２に噛合するとともに、リバース軸７上に固定されたギヤ１３に噛合している。また、第２入力軸５上に固定されたギヤ１２は、カウンタ軸６上に固定されたギヤ１４に噛合している。したがって、外側メイン軸９は、アイドル軸８を介してリバース軸７および第２入力軸５に常時連結されるとともに、アイドル軸８と第２入力軸５を介してカウンタ軸６に常時連結されている。
【００２０】
ところで、車両用変速機１は、モータ３の内側に配置された遊星ギヤ機構１５を備えており、この遊星ギヤ機構１５は、第１入力軸４の軸方向一端（図１の左端）に固定されたサンギヤ１５ｓと、このサンギヤ１５ｓの周囲に同心的に配置されたリングギヤ１５ｒと、サンギヤ１５ｓとリングギヤ１５ｒの双方に噛合して自転しながらサンギヤ１５ｓの周りを公転する複数（図１には２つのみ図示）の遊星ギヤ１５ｐと、各遊星ギヤ１５ｐを回転（自転）可能に支持するキャリア１５ｃによって構成されている。
【００２１】
第１入力軸４上には、３速駆動ギヤ１６と７速駆動ギヤ１７および５速駆動ギヤ１８がそれぞれ相対回転可能かつ同心状に配置されている。そして、３速駆動ギヤ１６と７速駆動ギヤ１７との間には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられており、５速駆動ギヤ１８の近傍には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ２が設けられている。なお、３速駆動ギヤ１６は、遊星ギヤ機構１５のキャリア１５ｃに連結されており、両者は、第１入力軸４上で一体的に回転する。
【００２２】
また、第２入力軸５上には、２速駆動ギヤ１９と６速駆動ギヤ２０および４速駆動ギヤ２１がそれぞれ相対回転可能かつ同心状に配置されている。そして、２速駆動ギヤ１９と６速駆動ギヤ２０との間には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ３が設けられており、４速駆動ギヤ２１の近傍には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ４が設けられている。
【００２３】
そして、カウンタ軸６上には、大小異径の３つの従動ギヤ２２，２３，２４がそれぞれ固定されており、従動ギヤ２２は、第１入力軸４上の３速駆動ギヤ１６と第２入力軸５上の２速駆動ギヤ１９に常時噛合している。また、従動ギヤ２３は、第１入力軸４上の７速駆動ギヤ１７と第２入力軸５上の６速駆動ギヤ２０に常時噛合し、従動ギヤ２４は、第１入力軸４上の５速駆動ギヤ１８と第２入力軸５上の４速駆動ギヤ２１に常時噛合している。なお、カウンタ軸６上に固定されたギヤ２５は、不図示のパーキング機構のギヤに噛合するパーキングギヤである。
【００２４】
上記構成において、第１入力軸４の回転は、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ１，Ｓ２の作用によって３速駆動ギヤ１６と従動ギヤ２２、７速駆動ギヤ１７と従動ギヤ２３または５速駆動ギヤ１８と従動ギヤ２４を介してカウンタ軸６へと伝達される。
【００２５】
すなわち、同期装置Ｓ２が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ１は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブを第１入力軸４の軸方向にスライドさせることによって、３速駆動ギヤ１６または７速駆動ギヤ１７を第１入力軸４に選択的に連結させる。具体的には、スリーブが図１に示す中立位置から左側へとスライドした場合には、３速駆動ギヤ１６と第１入力軸４とが連結される。そして、スリーブが中立位置から右側へとスライドした場合には、７速駆動ギヤ１７と第１入力軸４とが連結される。
【００２６】
また、同期装置Ｓ１が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ２は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブが図１に示す中立位置から右方向へとスライドすると、５速駆動ギヤ１８を第１入力軸４に連結させる。
【００２７】
ここで、外側メイン軸９の回転は、ギヤ１０，１１，１２を経て第２入力軸５へと伝達されるが、第２入力軸５の回転は、同期装置Ｓ３，Ｓ４の作用によって２速駆動ギヤ１９と従動ギヤ２２、６速駆動ギヤ２０と従動ギヤ２３または４速駆動ギヤ２１と従動ギヤ２４を介してカウンタ軸６へと伝達される。
【００２８】
すなわち、同期装置Ｓ４が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ３は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブを第２入力軸５の軸方向にスライドさせることによって、２速駆動ギヤ１９または６速駆動ギヤ２０を第２入力軸５に選択的に連結させるよう機能する。具体的には、スリーブが図１に示す中立位置から左側へとスライドした場合には、２速駆動ギヤ１９と第２入力軸５とが連結される。そして、スリーブが中立位置から右側へとスライドした場合には、６速駆動ギヤ２０と第２入力軸５とが連結される。
【００２９】
また、同期装置Ｓ３が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ４は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブが図１に示す中立位置から右方向へとスライドすると、４速駆動ギヤ２１を第２入力軸５に連結させる。
【００３０】
リバース軸７の外周には、中空状のリバースアイドル軸２６が相対回転可能かつ同心的に配置されている。ここで、リバースアイドル軸２６上にはリバース駆動ギヤ２７が固定されており、このリバース駆動ギヤ２７は、第１入力軸４に固定されたギヤ２８とアイドル軸８上に固定されたギヤ１１に噛合している。そして、リバース軸７上には、ギヤ１３とギヤ２９が固定されており、リバース駆動ギヤ２７は、リバース同期機構ＳＲによってリバース軸７に選択的に連結される。
【００３１】
すなわち、上記リバース同期装置ＳＲは、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブをリバースアイドル軸２６の軸方向にスライドさせることによって、リバース駆動ギヤ２７をリバース軸７に選択的に連結させる。
【００３２】
ところで、遊星ギヤ機構１５においては、図１に示すように、サンギヤ１５ｓは、第１入力軸４のモータ３側の一端部（図１の左端部）に固定されており、第１入力軸４のモータ３側の一端（図１の左端）は、モータ３のロータ３ａに連結されている。このため、サンギヤ１５ｓと第１入力軸４およびロータ３ａは、連動して一体的に回転する。
【００３３】
そして、遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１５ｒは、リングギヤ同期装置（シンクロメッシュ機構）ＳＬによって、不動部であるハウジング３０に対して固定される状態（ＯＮ状態）と、回転可能な非固定状態（ＯＦＦ状態）とに切り替えられるよう構成されている。
【００３４】
以上のように構成された車両用変速機１を備えるハイブリッド車両においては、エンジン２のみを駆動源として走行するエンジン走行モードと、モータ３のみを駆動源として走行するＥＶ走行モードと、エンジン２とモータ３の双方を駆動源として走行するＨＥＶ走行モードを選択することができる。
【００３５】
［車両用変速機の作用］
次に、車両用変速機１の作用について説明する。
【００３６】
車両の走行モードとしてエンジン走行モードが選択された場合において、乾式デュアルクラッチＣの第１クラッチＣ１がＯＮ（接続）され、第２クラッチＣ２がＯＦＦ（切断）されると、エンジン２の出力軸２ａの回転は、第１クラッチＣ１を経て第１の入力軸４へと伝達されて該第１の入力軸４が回転駆動される。そして、この第１の入力軸４の回転は、同期装置Ｓ１，Ｓ２またはリングギヤ同期装置ＳＬの前記作用によって第１速、第３速、第５速および第７速の奇数段の何れか１つが選択され、その選択された変速段によって変速されてカウンタ軸６へと伝達される。例えば、同期装置Ｓ２のスリーブによって５速駆動ギヤ１８が第１入力軸４に連結されると、この第１の入力軸４の回転は、５速駆動ギヤ１８とこれに噛合する従動ギヤ２４を経てカウンタ軸６に第５速の変速比で伝達される。そして、このカウンタ軸６の回転は、不図示のディファレンシャル機構を経て左右の車軸に伝達されるため、これらの車軸に固定された左右の不図示の駆動輪に伝達される。このため、左右の駆動輪が回転駆動されて車両がエンジン２のみを駆動源として走行する。
【００３７】
他方、乾式デュアルクラッチＣの第２クラッチＣ２がＯＮ（接続）され、第１クラッチＣ１がＯＦＦ（切断）されると、エンジン２の出力軸２ａの回転は、第２クラッチＣ２を経て外側メイン軸９へと伝達されて該外側メイン軸９が回転駆動される。この外側メイン軸９の回転は、互いに噛合するギヤ１０，１１を経てアイドル軸８へと伝達され、このアイドル軸８の回転は、互いに噛合するギヤ１１，１２を経て第２入力軸５へと伝達されるため、該第２入力軸５が回転駆動される。そして、この第２入力軸５の回転は、同期装置Ｓ３またはＳ４の前記作用によって第２速、第４速および第６速の偶数段の何れか１つが選択され、その選択された変速段によって変速されてカウンタ軸６へと伝達される。例えば、同期装置Ｓ３のスリーブによって６速駆動ギヤ２０が第２入力軸５に連結されると、この第２入力軸５の回転は、６速駆動ギヤ２０とこれに噛合する従動ギヤ２３を経てカウンタ軸６に第６速の変速比で伝達される。そして、このカウンタ軸６の回転は、前述と同じ経路を経て左右の駆動輪へと伝達され、左右の駆動輪が回転駆動されるために車両がエンジン２のみを駆動源として走行する。
【００３８】
また、車両の走行モードとしてＥＶ走行モードが選択された場合には、乾式デュアルクラッチＣの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２が共にＯＦＦ（切断）され、エンジン２の駆動力は、左右の駆動輪に伝達されず、モータ３が起動されてその駆動力が駆動輪へと伝達される。
【００３９】
すなわち、モータ３が起動されると、遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１５ｒがリングギヤ同期装置ＳＬによってハウジング３０に固定され、モータ３のロータ３ａと共に回転する第１入力軸４の回転が遊星ギヤ機構１５によって減速されてキャリア１５ｃへと伝達される。すると、このキャリア１５ｃの回転は、３速駆動ギヤ１６とこれに噛合する従動ギヤ２２を経てカウンタ軸６へと伝達され、このカウンタ軸６の回転が不図示のディファレンシャル機構を経て左右の車軸に伝達されるため、これらの車軸に固定された左右の不図示の駆動輪が回転駆動されて車両がモータ３のみを駆動源として走行する。
【００４０】
そして、車両の走行モードとしてＨＥＶ走行モードが選択された場合には、エンジン２とモータ３の駆動力が前記エンジン走行モードと前記ＥＶ走行モードにおける動力伝達経路を経て左右の駆動輪にそれぞれ伝達されるため、車両がエンジン２とモータ３を駆動源として走行する。
【００４１】
ここで、乾式デュアルクラッチＣの第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、図示しない複数枚のクラッチディスクとクラッチプレートを交互に積層して構成されており、これらに推力が与えられると、クラッチディスクとクラッチプレートが摩擦係合するＯＮ状態（接続状態）となる。このＯＮ状態では、クラッチディスクとクラッチプレート間に発生する摩擦抵抗力によってトルクが伝達される。
【００４２】
ところで、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２においては、クラッチディスクとクラッチプレートの低推力での断接によって発生した摩擦材の摩耗粉が空孔に詰まり、この詰まった摩耗粉が摩擦熱によって凝着するためにクラッチディスクとクラッチプレートの表面（摩擦面）が平滑化することがある。このようなクラッチディスクとクラッチプレートの表面（摩擦面）の平滑化が発生すると、クラッチＣ１，Ｃ２自体の動摩擦特性が不安定となって異常振動（ジャダー）を生じ、車体振動や異音の発生を招く可能性があることは前述の通りである。
【００４３】
本発明に係る乾式デュアルクラッチＣの制御方法は、上記問題を解決するものであって、以下、その詳細について説明する。
【００４４】
［乾式デュアルクラッチの制御方法］
本発明に係る乾式デュアルクラッチＣの制御方法は、一方のクラッチＣ１（Ｃ２）の摩擦特性の異常を検知したときに、他方のクラッチＣ２（Ｃ１）を締結した状態で車両が減速している場合には、一方のクラッチＣ１（Ｃ２）に推力を与えて該クラッチＣ１（Ｃ２）のクラッチディスクとクラッチプレートとを摩擦させるリフェーシングを行うことを特徴とする。以下、その詳細を図２〜図４に基づいて説明する。
【００４５】
図２は本発明に係る車両用乾式デュアルクラッチの制御方法の手順を示すフローチャート、図３はクラッチの回転数差と摩擦係数との関係を示す図、図４は車速、クラッチ推力、モータアシストトルクおよびクラッチの摩擦係数のタイミングチャートである。なお、以下の説明では、第２クラッチＣ２において摩擦特性の異常が検知された場合の制御方法について説明するが、第１クラッチＣ１において摩擦特性の異常が検知された場合の制御方法は同じであるため、これについての説明は省略する。
【００４６】
本発明に係る制御方法においては、車両が通常走行しているか否かが判定される（図２のステップＳ１）。なお、この場合、車両がエンジン走行モードでエンジン２（図１参照）のみを駆動源として走行しているものとする。
【００４７】
上記判定の結果、車両が通常走行している場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、クラッチＣ１，Ｃ２の摩擦係数を算出する（ステップＳ２）。ここで、クラッチＣ１，Ｃ２の摩擦係数は、クラッチＣ１，Ｃ２の回転数差（クラッチディスクとクラッチプレートとの回転数差）と駆動源であるエンジン２の出力トルクおよび当該クラッチＣ１，Ｃ２に付与されている推力に基づいて算出される。
【００４８】
上述のようにクラッチＣ１，Ｃ２の摩擦係数が算出されると、これらのクラッチＣ１，Ｃ２の摩擦特性の異常を検知したか否かが判定される（ステップＳ３）。この判定は、算出された摩擦係数と実験的に求められた摩擦係数の予測値（学習値）とを比較することによってなされる。ここで、図３に実験的に求められた摩擦係数の予測値（学習値）と異常発生時の摩擦係数のクラッチＣ１，Ｃ２の回転数差に対する変化を示すが、摩擦係数の正常時の予測値は、クラッチＣ１，Ｃ２の回転数差に対してほぼ一定の値を示すが、異常が発生した場合の摩擦係数は、クラッチＣ１，Ｃ２の回転数差が小さい領域において高い値を示す。ここでは、前述のように、クラッチＣ２に摩擦特性の異常が発生したものとする。
【００４９】
ところで、クラッチの摩擦特性は、クラッチディスクとクラッチプレートの摩擦材表面の状態によって変化することが知られている。その主な要因は、摩擦材の表面性状の変化であり、最も大きく影響するパラメータとしては温度が挙げられるが、この温度に対する摩擦係数の変化の程度は実験的に求めることが可能である。また、クラッチ制御において吸収エネルギーからクラッチ温度を推定しているため、クラッチ温度から摩擦係数の変化は容易に予測することができる。これに対して、摩擦材表面が平滑化した場合の摩擦係数は、クラッチ温度から予測される摩擦係数から大きく逸脱するため、摩擦係数異常として検知することができる。
【００５０】
クラッチＣ２に摩擦特性の異常が発生していることが検知された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）には、車両が減速しているか否かが判定される（ステップＳ４）。なお、クラッチＣ１，Ｃ２に摩擦特性の異常が発生していない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）には、ステップＳ１〜Ｓ３の処理が繰り返される。
【００５１】
車両が図４に示すように減速している場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）には、摩擦特性に異常が発生したクラッチＣ２とは反対側のクラッチＣ１がＯＮ（接続）されているか否かが判定される（ステップＳ５）。クラッチＣ１がＯＮ（接続）された状態で車両が減速している場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、摩擦特性に異常が発生しているクラッチＣ２に所定の推力が与えられ（図４参照）、該クラッチＣ１のリフェーシングが行われる（ステップＳ６）。このようにクラッチＣ２に所定の推力が与えられると、該クラッチＣ２のクラッチディスクとクラッチプレートが互いに摺擦され、これらの摩擦材の空孔に詰まって凝着していた摩耗粉が掻き出されて除去される。このため、クラッチＣ２の摩擦材表面の平滑化が解消され、クラッチＣ２の摩擦係数は、図４に示すように、リフェーシングによって下がって正常値を示し、クラッチＣ２は、その機能を正常に果たすことができるようになる。なお、このリフェーシングが実行されているときには、図１に示すエンジン２の回転はクラッチＣ２を介して外側メイン軸９へと伝達され、この外側メイン軸９の回転は、ギヤ１０，１１、アイドル軸８およびギヤ１１，１２を経て第２入力軸５へと伝達されるが、同期装置Ｓ３，Ｓ４は共にＯＦＦ状態にあるため、第２入力軸５の回転はカウンタ軸６、つまりは駆動輪には伝達されない。
【００５２】
ところで、リフェーシング時にクラッチＣ２に与えられる推力の大きさは、車両の走行に支障がない程度、具体的には、他方のクラッチＣ１のクラッチ容量を超えない値に設定される。
【００５３】
そして、リフェーシングは、車両の減速中に行われるが、これは減速中にリフェーシングを行うことによって乗員に与えるショックを可能な限り小さく抑えるためである。また、リフェーシングを行っているときには、両クラッチＣ１，Ｃ２が共噛状態となり、車両に過度な制動力が作用して乗員に不快感を与えるため、モータ３から動力伝達経路に車両の加速方向のアシストトルクが入力される（図４参照）。すなわち、モータ３からのアシストトルクは、図１に示す第１入力軸４から遊星ギヤ機構１５、３速駆動ギヤ１６および従動ギヤ２２を経てカウンタ軸６へと伝達され、最終的に駆動輪へと伝達されるため、リフェーシングに伴って車両が急減速することによる乗員の不快感が解消される。
【００５４】
具体的には、モータ３によるアシストトルクが算出され（ステップＳ７）、算出されたアシストトルクがモータ３によって前述の動力伝達経路に入力される（ステップＳ８）。
【００５５】
その後、クラッチＣ２の摩擦係数が正常値まで回復したか否かが判定され（ステップＳＳ９）、摩擦係数が未だ正常値に回復していない場合（ステップＳ９：Ｎｏ）には、ステップＳ６〜Ｓ９の処理が繰り返される。これに対して、クラッチＣ２の摩擦係数が正常値に回復した場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）には、車両が停止したか否かが判定され（ステップＳ１０）、車両が停止していない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）には、ステップＳ１〜Ｓ１０の処理が繰り返され、車両が停止した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）には、一連の制御を終了する（ステップＳ１１）。
【００５６】
以上のように、本実施の形態によれば、摩擦特性の異常が発生した側のクラッチＣ２のクラッチディスクとクラッチプレートとを、他方のクラッチＣ１が締結された状態で走行している車両が減速している間に摩擦させるリフェーシングを行うようにしたため、異常が発生したクラッチＣ２の摩擦特性を早期に正常な状態に復帰させることができるという効果が得られる。なお、クラッチＣ１に摩擦特性の異常が発生した場合においても、前記と同様に該クラッチＣ１に対してリフェーシングを実施することによって、その摩擦特性を早期に正常な状態に復帰させることができる。
【００５７】
なお、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１        車両用変速機
２        エンジン（駆動源）
３        モータ（駆動源）
Ｃ        車両用乾式デュアルクラッチ
Ｃ１      第１クラッチ
Ｃ２      第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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