(57)【要約】【課題】過給圧制限下でも加速性能を維持できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、過給機（１８）を備えた内燃機関（１）であって、吸気系（１６）への吸気温度が高くなるにつれて、過給機による過給圧の上限値を低下させる過給圧制限制御を行い、過給圧制限制御下で、要求出力（ＥＬ５）に対応する目標トルク値（Ｐ１）が最大トルク値（ＴＱ２）以上である場合に、目標トルク値（Ｐ２）を下げると共に機関回転数を上昇させて、要求出力を得る出力維持制御を行うことを特徴とする。【選択図】図３
2020060132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を備えた内燃機関であって、
吸気系への吸気温度が高くなるにつれて、前記過給機による過給圧の上限値を低下させる過給圧制限制御を行い、
前記過給圧制限制御下で、要求出力に対応する目標トルク値が最大トルク値以上である場合に、前記目標トルク値を下げると共に機関回転数を上昇させて、前記要求出力を得る出力維持制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記出力維持制御は、変速装置による合計減速比を大きくすることで前記機関回転数の上昇及び前記目標トルク値の低減を行い、前記吸気温度が高くなるにつれて前記合計減速比を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記出力維持制御は、前記目標トルク値が前記最大トルク値以上である場合に、前記最大トルク値よりも低い新たな目標トルク値を設定し、該新たな目標トルク値に向かってトルクと前記機関回転数を変化させることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機を備えた内燃機関で、吸気温度が高い状態で過給を行うと、元々高温であった空気が圧縮によって過度に高温になり、過給機を構成する部品に熱疲労が発生して耐久性が低下するおそれがある。その対策として、吸気温度が高い場合に過給圧を制限して、耐久性の低下を低減する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１０５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、過給圧制限を行うと、内燃機関の軸出力の最大トルク値が制限されてしまう。そのため、過給圧制限下で要求トルクが増加した場合、要求されたトルク値を出すことができない可能性がある。具体的には、車両の運転者によるアクセル踏み込み量が増加して要求トルクが増加したが、過給圧制限によってトルクが不足し、運転者が要求する加速性能を得られない場合がある。また、内燃機関で機関回転数が低くトルクが高い低回転高負荷時にはノッキングが発生するおそれがあり、過給圧制限によって最大トルク値が制限されると、特にその傾向が強まる。
【０００５】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、過給圧制限下でも加速性能を維持できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、過給機を備えた内燃機関の制御装置において、吸気系への吸気温度が高くなるにつれて、過給機による過給圧の上限値を低下させる過給圧制限制御を行い、過給圧制限制御下で、要求出力に対応する目標トルク値が最大トルク値以上である場合に、目標トルク値を下げると共に機関回転数を上昇させて、要求出力を得る出力維持制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、過給圧制限下での最大トルク低下に対応して機関回転数を上昇させることで、過給圧制限下で要求出力を確保して加速性能を維持可能な内燃機関の制御装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態の内燃機関の制御システムを示す図である。
【図２】本実施の形態の内燃機関の制御ブロック図である。
【図３】内燃機関の出力維持制御の概念を示す図であり、（Ａ）はエンジン性能線図、（Ｂ）は変速制御の概念図である。
【図４】本実施の形態における制御動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明が適用される車両として、自動四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を、自動二輪車、バギータイプの自動三輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。また、本発明を、車両以外の乗り物に適用してもよい。
【００１０】
図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係る内燃機関の制御システムの全体構成図である。図２は、本実施の形態に係る内燃機関の制御ブロック図である。なお、内燃機関の制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。また、車両が通常備えている構成については、図１及び図２に明示されていなくても備えているものとする。
【００１１】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る内燃機関の制御システム１は、内燃機関としてのエンジン２及びその周辺構成の動作を、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３で制御するように構成されている。エンジン２は、例えば、直列多気筒のガソリンエンジンやディーゼルエンジンで構成される。なお、エンジン２は、当該構成に限られるものではない。
【００１２】
エンジン２は、各気筒内のピストン（不図示）の進退移動によって回転されるクランクシャフト（不図示）を有している。クランクシャフトの回転がクランク角センサ３０により検出され、その検出値がＥＣＵ３に出力される。クランク角センサ３０を用いてエンジン２の回転数を検出することができる。以下に述べるエンジン回転数（機関回転数）は、単位時間あたりのクランクシャフトの回転数を意味する。
【００１３】
エンジン２の駆動力は、クラッチ１０と変速機（変速装置）１１を介して駆動輪（不図示）に伝達される。クラッチ１０は、エンジン２のクランクシャフトに接続しており、クランクシャフトの回転を変速機１１に伝達する状態と、変速機１１への回転伝達を遮断する状態とに動作する。変速機１１は、所定の伝達機構（不図示）を介して減速比を無断階に変化させることが可能な無段式の自動変速機であり、選択された減速比に基づいて駆動輪を回転駆動させる。変速機１１に接続する車速センサ３１によって車両の車速が検出される。
【００１４】
クラッチ１０及び変速機１１には、それぞれ図示しないアクチュエータが設けられており、ＥＣＵ３（後述する変速制御部４１）の指示に基づいて、クラッチ１０の断接及び変速機１１での減速比変更等の一連の動作が制御される。ＥＣＵ３は、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量、車両の速度等に基づいて、クラッチ１０及び変速機１１の動作を制御する。また、後述する出力維持制御において、ＥＣＵ３がクラッチ１０及び変速機１１の動作を制御する。
【００１５】
エンジン２には、筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射装置としてのインジェクタ１２が気筒毎に設けられている。燃料タンク１４から燃料ポンプ１３によって昇圧された燃料が、インジェクタ１２に供給される。エンジン２への要求出力に応じて、ＥＣＵ３（後述する駆動制御部４０）の制御により、所定のタイミングでインジェクタ１２から燃料が噴射される。
【００１６】
吸気系の構成として、エンジン２の吸気側には、インテークマニホールド１５を介して吸気管１６が接続されている。吸気管１６には、上流側から順に、吸入した空気から異物を除去するエアクリーナー１７、過給機１８を構成するコンプレッサ１８ａ、インタークーラ１９、スロットルバルブ２０が設けられている。エンジン２への要求出力に応じて、ＥＣＵ３（後述する駆動制御部４０）の制御により、スロットルバルブ２０の開度が変更される。吸気管１６には吸気温センサ３２が設けられている。吸気温センサ３２は、吸気管１６に吸入された空気の温度を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。
【００１７】
排気系の構成として、エンジン２の排気側には、エキゾーストマニホールド２１を介して排気管２２が接続されている。排気管２２には、上流側から順に、過給機１８を構成するタービン１８ｂ、排気浄化用の触媒２３、消音用のマフラ２４が設けられている。
【００１８】
過給機１８は、排気管２２を通る排気ガスの圧力でタービン１８ｂを回してコンプレッサ１８ａを駆動するターボチャージャーであり、吸気管１６に吸入される空気を、回転するコンプレッサ１８ａで圧縮する。具体的には、コンプレッサ１８ａは、吸気管１６側に設けられるコンプレッサハウジング内に回転可能に収容されたコンプレッサホイールを有している。タービン１８ｂは、排気管２２側に設けられるタービンハウジング内に回転可能に収容されたタービンホイールを有している。そして、コンプレッサホイールとタービンホイールとを、ターボシャフト１８ｃで同軸に接続している。インタークーラ１９は、過給機１８で圧縮された吸入空気を冷却する。
【００１９】
排気管２２には、タービン１８ｂを迂回するバイパス２２ａが設けられている。バイパスバルブ２５によってバイパス２２ａの開度を変更して、タービン１８ｂとバイパス２２ａをそれぞれ経由する排気ガスの量を調整することができる。バイパスバルブ２５の開度は、排気バイパスコントローラ２６により制御される。
【００２０】
排気バイパスコントローラ２６は、コンプレッサ１８ａによる過給圧が所定値以上になると動作する機械動作式のアクチュエータ（不図示）を有し、アクチュエータが動作するとバイパスバルブ２５が開かれる。バイパスバルブ２５の開度が大きくなると、バイパス２２ａを経由する排気ガスが増え、タービン１８ｂを経由する排気ガスの割合が減って、タービン１８ｂ及びコンプレッサ１８ａの回転が抑制される。これにより、過給機１８による過給圧の上限値が制限される。なお、排気バイパスコントローラ２６では、スプリング等を用いて機械的に動作する上記のアクチュエータに加えて、電気的に開度を調整可能なデューティーソレノイドバルブ等を併用して、より高精度に過給圧制限を行うことができる。
【００２１】
詳細は後述するが、本実施の形態の内燃機関の制御システム１では、過給圧の大きさを条件として行う一般的な過給圧制限とは別に、吸気管１６に吸入される空気の温度が高い場合にも過給圧制限を行う。以下に述べる過給圧制限制御は、この吸気温度に応じた過給圧制御を意味する。吸気温度に連動した過給圧制限制御を行うために、排気バイパスコントローラ２６は、ＥＣＵ３によって電気的に動作制御される電動動作部（不図示）を備えている。この電動動作部は、上記のデューティーソレノイドバルブ等で兼用してもよいし、バイパスバルブ２５を駆動可能な専用の駆動源を備えてもよい。
【００２２】
ＥＣＵ３は、エンジン２内外の各種構成を含む車両全体の動作を統括制御する。ＥＣＵ３は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリには、上記した各種構成を制御する制御プログラム等が記憶されている。図２に示すように、ＥＣＵ３には、上記の各種センサや制御システムの構成要素を経て、エンジン回転数、要求出力、燃料噴射量、吸入空気量及び過給圧、吸気温度、クラッチ信号、減速比信号、車速信号等の各種情報が入力される。ＥＣＵ３は、主にクラッチ１０や変速機１１等の変速系の制御と、インジェクタ１２やスロットルバルブ２０等のエンジン駆動系（燃焼系）の制御とを実施する。
【００２３】
図２に示すように、ＥＣＵ３は、制御対象となる構成に応じて複数の機能ブロックを有している。具体的にＥＣＵ３は、インジェクタ１２の燃料噴射量やスロットルバルブ２０の開度を制御する駆動制御部４０と、車両の変速状態（減速比）を制御する変速制御部４１と、過給機１８の過給圧を制御する過給圧制御部４２とを有している。なお、これらの機能ブロックはあくまで一例を示すものであり、ＥＣＵ３は、これらの機能ブロックに限らず、他の機能ブロックを有してもよい。また、これらの機能ブロックを備えなくとも、ＥＣＵ３が包括的に以下の各種制御を実施してもよい。また、ＥＣＵ３には、後述する制御に必要な各種閾値やデータ等が記憶されている。
【００２４】
駆動制御部４０は、エンジン２への要求出力に基づいて、インジェクタ１２の燃料噴射量とスロットルバルブ２０の開度を制御する。駆動制御部４０はさらに、エンジン２の各気筒に設けた点火プラグ（不図示）の点火も制御する。ここで要求出力とは、車両の運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み量に応じて算出されるものである。
【００２５】
変速制御部４１は、所定条件に基づいて車両の変速状態を制御する。例えば、変速制御部４１は、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量、車両の速度等に基づいて、クラッチ１０及び変速機１１の動作を制御する。また、後述する出力維持制御においても、クラッチ１０及び変速機１１の動作を制御して減速比を変化させる。
【００２６】
過給圧制御部４２は、所定条件に基づいて、バイパスバルブ２５を動作させて過給機１８の過給圧を制御する。例えば、環境温度が高く、吸気管１６に取り込まれる空気の吸気温度が過度に高い状態で過給機１８を動作させると、圧縮熱により過給機１８等の構成部品に熱疲労が発生して耐久性が低下するおそれがある。そのため、吸気温センサ３２によって検出される吸気温度が所定値以上になると、過給圧制御部４２が過給圧の上限値を制限するように制御する。具体的には、排気バイパスコントローラ２６を制御してバイパスバルブ２５の開度を大きくして、バイパス２２ａを通る排気ガスの割合を増大させることで、タービン１８ｂの回転を抑制してコンプレッサ１８ａによる過給圧を制限する。この吸気温度に応じた過給圧制御部４２による過給圧制限を、過給圧制限制御と呼ぶ。
【００２７】
ところで、過給圧制限制御を行うと、エンジン２の最大トルク値も制限される。運転者がアクセルを踏んで要求トルクが増加した場合、その要求トルクが過給圧制限下での最大トルク値よりも大きいと、トルクが不足して、運転者が要求する加速性能を得ることができない可能性がある。また、過給圧制限下では、エンジン回転数が低い一方で要求トルクが高い低回転高負荷領域において、ノッキングが発生するおそれが高くなる。
【００２８】
図３（Ａ）はエンジン２の性能線図である。図３（Ａ）には、所定の出力を得るためのエンジン回転数とトルクの関係を示した複数の等出力線ＥＬ１〜ＥＬ１０と、エンジン回転数あたりの最大トルク値の変化を示す最大トルク曲線ＴＱ１とを示している。例えば、ＥＣＵ３に入力された要求出力が、等出力線ＥＬ５に対応する出力値であったとする。ＥＣＵ３の駆動制御部４０は、目標トルク値が最大トルク曲線ＴＱ１以内になるように条件付けて、等出力線ＥＬ５に沿ってトルク値とエンジン回転数を算出及び設定する。このときの設定値が第１設定値Ｐ１であったとする。
【００２９】
図３（Ａ）の最大トルク曲線ＴＱ１は過給圧制限を行っていない場合を示している。過給圧制限を行って上限値が低下した場合のエンジン２の最大トルクを最大トルク曲線ＴＱ２として示した。なお、図３（Ａ）には最大トルク曲線ＴＱ２の一部のみを示している。先に述べた目標トルク値である第１設定値Ｐ１は、最大トルク曲線ＴＱ２と等出力線ＥＬ５の交点上の最大トルク値を超えている。そのため、過給圧制限下で第１設定値Ｐ１のままエンジン２を駆動させると、トルク不足により要求出力に満たず、運転者が要求した加速性能を得られない可能性がある。また、エンジン２が低回転高負荷状態（図３（Ａ）の左上側領域）にあるほど燃焼安定性を得にくい傾向があるため、トルク不足となる第１設定値Ｐ１のままではノッキング等のリスクが高まる。
【００３０】
最大トルク曲線ＴＱ２と第１設定値Ｐ１の関係のように、吸気温度に応じた過給圧制限制御の結果としてトルク不足となり得る場合に、ＥＣＵ３は、要求出力を満たすための出力維持制御を行う。具体的には、出力維持制御では、過給圧制御下での最大トルク値を下回るように低減した目標トルク値を算出（更新）すると共に、当該目標トルク値に向かってエンジン回転数を上昇させる制御を実行する。図３（Ａ）は、ＥＣＵ３の制御によって第１設定値Ｐ１よりも目標トルク値を下げると共にエンジン回転数を上げて、等出力線ＥＬ５上の第２設定値Ｐ２に変更した場合を示している。新たな目標トルク値を含む第２設定値Ｐ２は、最大トルク曲線ＴＱ２と等出力線ＥＬ５の交点上の最大トルク値を下回るため、トルク不足を防いで出力要求を満たすことができる。
【００３１】
本実施の形態では、出力維持制御に際して、変速制御部４１の制御によって合計減速比を変更する。合計減速比とは、変速機全体の減速比のことである。例えば、主変速機と副変速機を有する場合、主変速機と副変速機の減速比を合わせたものが合計減速比となる。本実施の形態では、無段式自動変速機である変速機１１で設定した減速比が、合計減速比となる。
【００３２】
車速とエンジン回転数に対して変速機１１で設定可能な合計減速比の最大値ＲＲｍａｘと合計減速比の最小値ＲＲｍｉｎとを図３（Ｂ）に示した。エンジン回転数が一定の場合、最小値ＲＲｍｉｎが最も高速側の減速比で、最大値ＲＲｍａｘが最も低速側の減速比になる。従って、所定の車速において、最大値ＲＲｍａｘと最小値ＲＲｍｉｎの範囲内で（最大値ＲＲｍａｘを上限として）、合計減速比を増加させるほどエンジン回転数が上がる。例えば、図３（Ｂ）に示す第１の合計減速比ＲＲ１が、等出力線ＥＬ５上の第１設定値Ｐ１（図３（Ａ））のエンジン回転数に対応する場合、第１の合計減速比ＲＲ１よりも大きい第２の合計減速比ＲＲ２に変更することで、等出力線ＥＬ５上の第２設定値Ｐ２（図３（Ａ））にエンジン回転数とトルクを変更させることができる。
【００３３】
変速機１１は無段式の自動変速機であるため、変速制御部４１は、任意の減速比に無断階で設定することが可能である。これにより、過給圧制限下で要求された出力に対応する適切なエンジン回転数及びトルクを高精度に設定して、円滑でドライバビリティに優れた出力維持制御を実行することができる。
【００３４】
以上の内燃機関の制御システム１による制御の一例を図４のフローチャートに示す。ステップＳ１では、吸気管１６に取り込まれる空気の吸気温度を測定し、所定の温度以上であるかを判定する。ＥＣＵ３は、運転者の操作に応じて随時変化する要求出力を常時モニタしており、要求出力の更新に応じてエンジン回転数や目標トルクが変化する直前の瞬間の吸気温度を常に更新してメモリに保持する。このメモリに保持された最新の吸気温度の値がステップＳ１で参照される。
【００３５】
吸気温度が所定値を下回る状態では（ステップＳ１のＮｏ）、過給機１８への過剰な熱負荷が生じないので、吸気温度に基づく過給圧制限制御は行われない。なお、本実施の形態では、コンプレッサ１８ａにより圧縮される前の外気温に近い状態の吸気温度を吸気温センサ３２で検出しているが、吸気温度を測定する位置や検出手段等は、本実施の形態に限られるものではなく任意に選択可能である。少なくとも過給機１８への熱負荷を判定可能であればよい。
【００３６】
吸気温度が所定値以上の場合（ステップＳ１のＹｅｓ）、ＥＣＵ３の過給圧制御部４２の制御によって過給機１８の過給圧制限制御が行われる（ステップＳ２）。制限された過給圧の上限値に基づいて、エンジン２の最大トルク値が算出される（ステップＳ３）。図３（Ａ）を例にすると、過給圧制限前の最大トルク曲線ＴＱ１から過給圧制限後の最大トルク曲線ＴＱ２への変更が算出される。
【００３７】
続いて、運転者のアクセル操作等による要求出力に基づいて、目標トルク値を算出する（ステップＳ４）。この目標トルク値は、現在の車速、減速比、エンジン回転数等の各種パラメータを参照して、ＥＣＵ３の駆動制御部４０によって適切な値に設定される。例えば、図３（Ａ）で等出力線ＥＬ５上の第１設定値Ｐ１に目標トルク値が設定される。
【００３８】
ステップＳ３で算出された過給圧制限下での最大トルク値と、ステップＳ４で算出された要求出力に対する目標トルク値とを比較する（ステップＳ５）。目標トルク値が最大トルク値を下回る場合（ステップＳ５のＮｏ）、要求された出力を得ることができるので、エンジン回転数や目標トルク値の補正を行わずに図４のフローチャートから抜けて、通常の出力制御を実行する。
【００３９】
目標トルク値が最大トルク値以上である場合（ステップＳ５のＹｅｓ）、トルク不足を回避するべく出力維持制御を実行する。出力維持制御では、過給圧制限下での最大トルク値を下回る新たな目標トルク値を決定する（ステップＳ６）。図３（Ａ）を例にすると、過給圧制限後の最大トルク曲線ＴＱ２を超える第１設定値Ｐ１から、最大トルク曲線ＴＱ２を下回る第２設定値Ｐ２に目標トルク値を変更する。
【００４０】
出力維持制御ではさらに、合計減速比を大きくする（低速側に変化させる）制御を変速制御部４１によって行い、変更した新たな目標トルク値に向かってトルクとエンジン回転数を変化させる（ステップＳ７）。図３（Ｂ）に第１の合計減速比ＲＲ１から第２の合計減速比ＲＲ２への変化として示すように、合計減速比が増加するにつれてエンジン回転数が上昇する。その結果、図３（Ａ）に示すように、新たな目標トルク値を含む第２設定値Ｐ２を等出力線ＥＬ５上にプロットさせることができ、要求された出力が得られる。よって、図４のフローチャートから抜けて、補正した目標トルク値及びエンジン回転数に基づいて、過給圧制限下での出力制御を実行する。
【００４１】
過給圧制限制御では、吸気温度が高いほど、過給圧の最大値を抑えるように制御される。過給圧の最大値が小さくなるにつれて最大トルク値が制限される。つまり、吸気温度が高いほど、エンジン２を低トルク且つ高回転で動作させる要求が強まる。従って、本実施の形態のように、合計減速比の増減によって出力維持制御でのトルクとエンジン回転数の関係を制御する場合には、吸気温度が高くなるにつれて合計減速比を大きくするという傾向になる。
【００４２】
なお、出力維持制御におけるエンジン回転数とトルクは、エンジン２の動作状態、車両の走行状態、運転状況、燃費等を総合的に判断して、ＥＣＵ３が最適な値を適宜設定する。例えば、図３（Ａ）の例では、等出力線ＥＬ５上で、最大トルク曲線ＴＱ２との交点よりも低トルク且つ高回転寄り（図中の右下寄り）であれば、任意の位置に第２設定値Ｐ２を設定することが可能である。
【００４３】
具体的には、出力維持制御で第１設定値Ｐ１（図３（Ａ））から下げた第２設定値Ｐ２（図３（Ａ））に目標トルク値を変更する場合、エンジン回転数の上昇を少なめに制御して、過給圧制限下の最大トルク曲線ＴＱ２にできるだけ近い範囲に目標トルク値（第２設定値Ｐ２）を設定するという選択が可能である。この場合、出力維持制御を行う前のエンジン回転数とトルクに近い関係性が得られるので、全体的な動作状態の再現性の高さという点で有利となる。例えば、出力維持制御における目標トルク値の下げ幅が小さければ、エンジン回転数及び減速比の変更も小さくなるので、車両の挙動に影響を及ぼしにくい、変速系への負荷が少ない、といった効果が得られる。
【００４４】
一方、出力維持制御でエンジン回転数の上昇を多めに制御して、過給圧制限下の最大トルク曲線ＴＱ２から離れた低い値に目標トルク値（第２設定値Ｐ２）を設定するという選択も可能である。例えば、目標トルク値を低く設定することで、ノッキングによる点火遅角によりトルク変動が発生しやすい低回転高負荷領域をできるだけ使用せずにエンジン駆動を実現できる。
【００４５】
変速装置による合計減速比の変更によって出力維持制御を行う場合、上記実施の形態のように、変速装置は有段変速機ではなく無段変速機が好適である。無段変速機であることで、有段変速機とは異なり、等出力線に沿って滑らかにトルクとエンジン回転数を変化させることができ、加速性能を正確に維持できる。
【００４６】
以上説明したように、本実施の形態の内燃機関の制御システム１では、吸気温度が高く過給圧の上限値を制限するときに、最大トルク低下を補うようにエンジン回転数を上昇させて、要求出力に対応した出力確保を実現できる。これにより、過給圧制限下でも加速性能の維持が可能となる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている構成や制御等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００４８】
例えば、上記実施の形態とは異なり、出力維持制御において、減速比変更以外の要素によってエンジン回転数を上昇させることも可能である。具体的には、燃料噴射や点火タイミングのような燃焼系の設定変更によってエンジン回転数を上昇させることも可能である。但し、燃焼系の設定変更によるエンジン回転数上昇は、燃費の悪化等を伴う可能性がある。別言すれば、減速比変更で出力維持制御を行う上記実施の形態は、燃費性能等の点で有効性が高い。
【００４９】
また、出力維持制御に際して、減速比変更と、それ以外の条件（燃料噴射等）変更とを併用して、エンジン回転数を上昇させてもよい。
【００５０】
上記実施の形態では、吸気系への吸気温度を、吸気管１６内の吸気温センサ３２によって検出している。これとは異なり、エンジン外側の外気温（環境温度）に基づいて吸気温度を推定することも可能である。
【００５１】
過給圧制限を行うための構成及び制御は、バイパスバルブ２５と排気バイパスコントローラ２６を用いている上記実施の形態とは異なっていてもよい。また、排気バイパスコントローラ２６の詳細は、上記実施の形態とは異なっていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
以上説明したように、本発明は、過給圧制限下でも内燃機関の出力を確保して加速性能を維持できるという効果を有し、特に、環境温度が高い条件での使用が想定される車両の内燃機関に有用である。
【符号の説明】
【００５３】
１：      内燃機関の制御システム
２：      エンジン
３：      ＥＣＵ
１０：    クラッチ
１１：    変速機（変速装置）
１８：    過給機
１８ａ：  コンプレッサ
１８ｂ：  タービン
２５：    バイパスバルブ
３２：    吸気温センサ
４０：    駆動制御部
４１：    変速制御部
４２：    過給圧制御部
Ｐ１：    第１設定値（過給圧制限前の目標トルク値）
Ｐ２：    第２設定値（過給圧制限下の目標トルク値）
ＲＲ１：  第１の合計減速比（過給圧制限前の合計減速比）
ＲＲ２：  第２の合計減速比（過給圧制限下の合計減速比）
【図１】
2020060132.tif 000003
【図２】
2020060132.tif 000004
【図３】
2020060132.tif 000005
【図４】
2020060132.tif 000006