(57)【要約】【課題】例えば、直動部材の押圧に伴うブリッジ、ピストン、および押圧部のＵ字構造の開きが抑制されるような、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得る。【解決手段】本開示の車両用ブレーキは、例えば、シリンダ内の液圧によって移動するピストンと、シリンダが設けられ、シリンダと固定され回転中心回りに回転するブレーキディスクの径方向外側を軸方向に跨ぐブリッジと、当該ブリッジと固定されピストンのブレーキディスクとは反対側からパッドをブレーキディスクに押し付ける押圧部と、を有したボディと、モータの出力シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動しピストンを介してパッドをブレーキディスクに押し付ける直動部材と、を有した回転直動変換機構と、を備え、ピストンが直動部材によって押圧される第二作用点が、パッドがピストンによって押圧される第一作用点よりも回転中心から離れている。【選択図】図１
2020060210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダに収容され、当該シリンダ内の液圧によって移動しパッドをブレーキディスクに押し付けるピストンと、
前記シリンダが設けられ、前記シリンダと固定され回転中心回りに回転するブレーキディスクの径方向外側を軸方向に跨ぐブリッジと、当該ブリッジと固定され前記ピストンの前記ブレーキディスクとは反対側からパッドを前記ブレーキディスクに押し付ける押圧部と、を有したボディと、
モータの出力シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動し前記ピストンを介して前記パッドを前記ブレーキディスクに押し付ける直動部材と、を有した回転直動変換機構と、
を備え、
前記ピストンが前記直動部材によって押圧される第二作用点が、前記パッドが前記ピストンによって押圧される第一作用点よりも前記回転中心から離れた、車両用ブレーキ。
【請求項２】
前記回転部材の第二中心軸が、前記シリンダの第一中心軸よりも前記回転中心から離れた、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【請求項３】
前記第一中心軸と前記第二中心軸とが前記回転中心の径方向に並んでいる、請求項２に記載の車両用ブレーキ。
【請求項４】
前記ピストンは、前記第一中心軸回りの筒状壁を有し、
前記直動部材の少なくとも一部は、前記筒状壁に取り囲まれ、
前記直動部材は、前記第二中心軸に沿って延びるシャフトと、当該シャフトから前記第二中心軸の径方向外側に突出して押部を構成する突起と、を有し、
前記筒状壁の筒内には、前記第一中心軸に沿って延びて前記押部と当接し当該押部の前記第一中心軸の周方向への移動を制限する受部が設けられ、
前記突起として、前記第二中心軸の径方向外側への突出長さが異なる複数の突起を備えた、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ。
【請求項５】
前記ピストンは、前記第一中心軸回りの筒状壁を有し、
前記直動部材の少なくとも一部は、前記筒状壁に取り囲まれ、
前記直動部材は、前記第二中心軸に沿って延びるシャフトと、当該シャフトから前記第二中心軸の径方向外側に突出して押部を構成する突起と、を有し、
前記筒状壁の筒内には、前記第一中心軸に沿って延びて前記押部と当接し当該押部の前記第一中心軸の周方向への移動を制限する受部が設けられ、
前記直動部材の前記第二中心軸回りの回動に伴う前記突起の先端の軌跡が前記ピストンの内周面と交差する、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータによって駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によってピストンを介してパッドをディスクに押し付ける電動ブレーキを有した車両用ブレーキが知られている（特許文献１）。特許文献１の車両用ブレーキでは、ピストンとボディとが互いに反対方向に作動し、ボディにおいてピストンとは反対側に設けられた押圧部が、パッドをピストンによる押圧方向とは反対方向に押圧しディスクに押し付けるよう構成されている。ピストンを収容するシリンダと押圧部とはディスクの周縁部の径方向外側を当該ディスクの軸方向に跨ぐブリッジによって接続されている。すなわち、車両用ブレーキは、ブリッジの両側からディスクの径方向内側にシリンダと押圧部とが突出したＵ字構造を有し、当該Ｕ字構造はディスクの周縁部を部分的に覆っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−６９７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、直動部材によるピストンの押圧位置がブリッジから離れるほど、車両用ブレーキが、上記Ｕ字構造が開くように、すなわちシリンダの径方向内方の端部と押圧部の径方向内方の端部とが互いに離れるように、変形しやすくなる。このような変形に起因した不都合な事象が生じるのは好ましくない。
【０００５】
そこで、本開示の課題の一つは、例えば、直動部材の押圧に伴うブリッジ、シリンダ、および押圧部のＵ字構造の開きが抑制されるような、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得ること、である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両用ブレーキは、例えば、シリンダに収容され、当該シリンダ内の液圧によって移動しパッドをブレーキディスクに押し付けるピストンと、上記シリンダが設けられ、上記シリンダと固定され回転中心回りに回転するブレーキディスクの径方向外側を軸方向に跨ぐブリッジと、当該ブリッジと固定され上記ピストンの上記ブレーキディスクとは反対側からパッドを上記ブレーキディスクに押し付ける押圧部と、を有したボディと、モータの出力シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動し上記ピストンを介して上記パッドを上記ブレーキディスクに押し付ける直動部材と、を有した回転直動変換機構と、を備え、上記ピストンが上記直動部材によって押圧される第二作用点が、上記パッドが上記ピストンによって押圧される第一作用点よりも上記回転中心から離れている。
【０００７】
上記車両用ブレーキでは、ピストンが直動部材によって押圧される第二作用点が、パッドがピストンによって押圧される第一作用点よりもブレーキディスクの回転中心から離れている。よって、第二作用点をブリッジにより近い位置に設定することができる。したがって、このような構成によれば、例えば、直動部材の押圧に伴うブリッジ、シリンダ、および押圧部のＵ字構造の開きが抑制されるような、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の車両用ブレーキの模式的かつ例示的な断面図であって、制動状態を示す図である。
【図２】図２は、実施形態の車両用ブレーキの直動部材およびピストンを図１の方向Ｄ１に見た模式的かつ例示的な図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、図面は全て、模式的かつ例示的なものである。
【００１０】
また、各図において、直動部材５２がパッド４５に近付く方向は矢印Ｄ１で示され、直動部材５２がパッド４５から遠ざかる方向は矢印Ｄ２で示され、パッド４５を押圧する回転部材５１の回転方向である正転方向は矢印Ｒｎで示され、逆転方向が矢印Ｒｒで示されている。なお、方向Ｄ１，Ｄ２は、ディスクＤの回転中心の軸方向と平行である。
【００１１】
図１は、車両用ブレーキ１０の断面図であって、制動状態を示す図である。図１に例示されるように、車両用ブレーキ１０は、モータ２０と、回転伝達機構３０と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ４０と、を備えている。車両用ブレーキ１０は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ４０は、液圧ブレーキを構成し、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキを構成する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、車両用ブレーキ１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。
【００１２】
モータ２０の出力シャフト２０ａの回転は、複数のギヤ等の回転要素（不図示）を有した回転伝達機構３０を介して、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達される。出力シャフト２０ａは、ロータとも称されうる。また、回転伝達機構３０は、減速機構とも称されうる。
【００１３】
キャリパ４０は、ボディ４１と、ピストン４３とを有している。また、ボディ４１には、ピストン４３を移動可能に収容するシリンダ４２が設けられている。ボディ４１は、ブリッジ４１ａと、押圧部４１ｂとを有している。ブリッジ４１ａは、ディスクＤの径方向外側（図１の上側）をディスクＤの軸方向（図１の左右方向）に跨いでいる。押圧部４１ｂは、ピストン４３のディスクＤとは反対側において、ブリッジ４１ａに固定されている。押圧部４１ｂは、ブリッジ４１ａから、ディスクＤから方向Ｄ１に離れた状態で、ディスクＤの径方向内方（図１の下方、方向Ｒの反対方向）に突出している。また、シリンダ４２は、ディスクＤから方向Ｄ２に離れた状態で、ブリッジ４１ａからディスクＤの径方向の内方（図１の下方、方向Ｒの反対方向）に突出している。したがって、キャリパ４０の、ブリッジ４１ａ、シリンダ４２、および押圧部４１ｂは、ディスクＤの径方向内方に開放されたＵ字構造を構成している。ディスクＤは、ブレーキディスクや、ディスクロータ、ロータとも称されうる。
【００１４】
シリンダ４２は、第一中心軸Ａｘ１を中心として方向Ｄ１（図１の右方）に開放された有底円筒状の穴である。ピストン４３は、シリンダ４２に第一中心軸Ａｘ１に沿って往復動可能に収容されている。シリンダ４２には液圧室Ｒｐが設けられている。液圧室Ｒｐにおける液圧の上昇に伴ってピストン４３はパッド４５の裏板４５ａを方向Ｄ１に押し、ライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。また、ピストン４３の方向Ｄ１への移動に伴い、ボディ４１は方向Ｄ２（図１の左方）へ移動する。よって、当該ボディ４１の押圧部４１ｂは、パッド４５を方向Ｄ２へ押し、当該パッド４５をディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。
【００１５】
ピストン４３は、有底円筒状の形状を有し、筒状壁４３ａと底壁４３ｃとを有している。すなわち、ピストン４３には、凹部４４が設けられている。筒状壁４３ａは、第一中心軸Ａｘ１を中心とする円筒状の形状を有し、底壁４３ｃは、第一中心軸Ａｘ１と交差している。また、ピストン４３は、円筒外面状の外周面４３ｂと、円筒内面状の内周面４３ｅと、液圧室Ｒｐとは反対側（図１では右方）の端面４３ｃ１と、を有している。外周面４３ｂとシリンダ４２の内周面４２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面４３ｂは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面４２ａと摺動する。シール７２は、外周面４３ｂと内周面４２ａとの間に介在し、液圧室Ｒｐから隙間を介しての作動液の漏れを抑制する。また、シール７２は、液圧室Ｒｐにおける液圧の下降に伴って弾性力によってピストン４３を液圧室Ｒｐ側（図１の左方）に引き込みピストン４３の端面４３ｃ１をパッド４５から離間させるリトラクト機能を、有している。すなわち、液圧室Ｒｐの液圧の低下に伴って、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ４０は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド４５は、制動部材の一例である。
【００１６】
また、キャリパ４０内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ４１に第二中心軸Ａｘ２回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、回転伝達機構３０のアウトプットシャフト（不図示）と一体に回転する。フランジ５１ｂと、キャリパ４０のボディ４１との間には、スラストベアリング７１が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（図１では右方）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ねじ部５１ｄが設けられている。
【００１７】
直動部材５２は、ピストン４３の筒状壁４３ａ内に位置されている。直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、第二中心軸Ａｘ２を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面には、雌ねじ部５２ｃが設けられており、この雌ねじ部５２ｃと回転部材５１の雄ねじ部５１ｄとが噛み合っている。突起５２ｂは、筒状部５２ａから第二中心軸Ａｘ２の径方向（以下、単に径方向と称される）の外方に突出している。筒状部５２ａは、シャフトとも称されうる。また、突起５２ｂは、外向き突起や、外向きフランジ、フランジとも称されうる。
【００１８】
回転直動変換機構５０は、ピストン４３に設けられた凹部４４内に収容されている。凹部４４は、液圧室Ｒｐ側（図１の左方）に向けて開放されている。直動部材５２は、凹部４４内で第二中心軸Ａｘ２の軸方向（以下、単に軸方向と称される、図１の左右方向）に移動可能に設けられている。
【００１９】
図２は、直動部材５２およびピストン４３を図１の方向Ｄ１に見た図である。回転直動変換機構５０には、直動部材５２の第二中心軸Ａｘ２回りの回転を制限する回り止め機構６０が設けられている。具体的には、図２に例示されるように、ピストン４３に設けられた凹部４４には、軸方向に延びた溝４３ｄが設けられており、この溝４３ｄには、直動部材５２の突起５２ｂが当該溝４３ｄに沿って移動可能に収容されている。回り止め機構６０は、溝４３ｄの側面と直動部材５２の突起５２ｂとによって、構成されている。なお、ピストン４３の第一中心軸Ａｘ１回りの回転は、ピストン４３とシール７２やパッド４５との摩擦によって制限されている。
【００２０】
このように、本実施形態では、回転部材５１の雄ねじ部５１ｄと直動部材５２の雌ねじ部５２ｃとが噛み合うとともに、回り止め機構６０により直動部材５２の突起５２ｂの回転がピストン４３の溝４３ｄによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は軸方向に直動する。モータ２０の出力シャフト２０ａの回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向の回転により、直動部材５２が方向Ｄ１（図１の右方）に移動し、ピストン４３が裏板４５ａを方向Ｄ１に押圧すると、ピストン４３はパッド４５のライニング４５ｂをディスクＤに押し付ける。液圧ブレーキの場合と同様、この場合も、ピストン４３の方向Ｄ１への移動に伴い、ボディ４１は方向Ｄ２（図１の左方）へ移動する。よって、当該ボディ４１の押圧部４１ｂは、パッド４５を方向Ｄ２へ押し、当該パッド４５をディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキによる制動状態が得られる。
【００２１】
他方、モータ２０の出力シャフト２０ａの逆転に基づく回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２が方向Ｄ１に移動し、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる。このように、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキとして作動することができる。
【００２２】
回り止め機構６０は、直動部材５２の正転を制限する正転制限部６１を有している。正転制限部６１は、直動部材５２の突起５２ｂの正転方向（方向Ｒｎ）側の側面５２ｂ１と、ピストン４３の溝４３ｄの正転方向側の側面４３ｄ１と、を有している。ピストン４３の溝４３ｄは、ピストン４３の内周面４３ｅから径方向内方に突出した四つの突起４３ｆ（凸条）のうち、第一中心軸Ａｘ１の周方向（以下、単に周方向と称される）に互いに面した二つの突起４３ｆの間に設けられている。突起４３ｆは、第一中心軸Ａｘ１に沿って延びており、第一中心軸Ａｘ１と直交する断面の形状は一定である。溝４３ｄの正転方向側の側面４３ｄ１は、言い換えると、突起４３ｆの逆転方向側の側面である。回転部材５１の正転に伴って直動部材５２が正転すると、直動部材５２の側面５２ｂ１がピストン４３の側面４３ｄ１に当接する。ピストン４３の側面４３ｄ１は、直動部材５２の側面５２ｂ１の正転方向への移動を制限し、これにより、直動部材５２の正転が制限される。側面５２ｂ１は、第一押部または押部と称され、側面４３ｄ１は、第一受部または受部と称されうる。
【００２３】
また、回り止め機構６０は、直動部材５２の逆転を制限する逆転制限部６２を有している。逆転制限部６２は、直動部材５２の突起５２ｂの逆転転方向（方向Ｒｒ）側の側面５２ｂ２と、ピストン４３の溝４３ｄの逆転方向側の側面４３ｄ２と、を有している。溝４３ｄの逆転方向側の側面４３ｄ２は、言い換えると、突起４３ｆの正転方向側の側面である。回転部材５１の逆転に伴って直動部材５２が逆転すると、直動部材５２の側面５２ｂ２がピストン４３の側面４３ｄ２に当接する。ピストン４３の側面４３ｄ２は、直動部材５２の側面５２ｂ２の逆転方向への移動を制限し、これにより、直動部材５２の逆転が制限される。側面５２ｂ２は、第二押部または押部と称され、側面４３ｄ２は、第二受部または受部と称されうる。
【００２４】
溝４３ｄの周方向の幅は、突起５２ｂの周方向の幅よりも大きく設定されている。よって、回転部材５１の正転により正転制限部６１において直動部材５２の正転が制限されている状態にあっては、逆転制限部６２の直動部材５２の側面５２ｂ２とピストン４３の側面４３ｄ２とは互いに離間する。また、回転部材５１の逆転により逆転制限部６２において直動部材５２の逆転が制限されている状態にあっては、正転制限部６１の直動部材５２の側面５２ｂ１とピストン４３の側面４３ｄ１とは互いに離間する。すなわち、回転部材５１の正転状態にあっては、正転制限部６１および逆転制限部６２のうち正転制限部６１のみが作動し、回転部材５１の逆転状態にあっては、正転制限部６１および逆転制限部６２のうち逆転制限部６２のみが作動する。
【００２５】
ここで、図１，２に示されるように、本実施形態では、ピストン４３が直動部材５２により押圧される第二押圧中心Ｐ２は、パッド４５がピストン４３により押圧される第一押圧中心Ｐ１よりも、ディスクＤの回転中心Ｃ（図２）から離れている。なお、押圧中心は、押圧面の重心である。本実施形態では、第一押圧中心Ｐ１は、例えば、ピストン４３の端面４３ｃ１の中心（重心、図心）であり、第一中心軸Ａｘ１上の位置である。第一押圧中心Ｐ１は、押力Ｆ１の力点である。また、第二押圧中心Ｐ２は、例えば、直動部材５２の方向Ｄ１の端面５２ｄの中心（重心、図心）であり、第二中心軸Ａｘ２上の位置である。第二押圧中心Ｐ２は、押力Ｆ２の力点である。ブリッジ４１ａから第二押圧中心Ｐ２が離れるほど、当該ブリッジ４１ａからのモーメントアームが長くなり、キャリパ４０の、ブリッジ４１ａ、シリンダ４２、および押圧部４１ｂのＵ字構造が開くように、すなわちシリンダ４２の回転中心Ｃの径方向内方（図１の下方）の端部４２ｂと押圧部４１ｂの当該径方向内方（図１の下方）の端部４１ｂ１とが互いに離れるように、変形しやすくなり、例えば、パッド４５のライニング４５ｂの偏摩耗の一因となる虞がある。この点、本実施形態によれば、第二押圧中心Ｐ２をブリッジ４１ａに近付けることができ、ブリッジ４１ａから第二押圧中心Ｐ２までのモーメントアームをより短くすることができるため、キャリパ４０のＵ字構造の開きが抑制されやすくなり、当該開きに伴う不都合な事象が生じ難くなる。第一押圧中心Ｐ１は、第一作用点の一例であり、第二押圧中心Ｐ２は、第二作用点の一例である。なお、一般的に、電動ブレーキによる押力Ｆ１，Ｆ２は、液圧ブレーキによる押力Ｆ１よりも大きい。
【００２６】
また、第一押圧中心Ｐ１の位置は、例えばブレーキの鳴き防止のような、ライニング４５ｂの偏摩耗とは別の性能に影響を及ぼす場合がある。この点、本実施形態によれば、第一押圧中心Ｐ１と第二押圧中心Ｐ２とがオフセットしているため、例えば、第一押圧中心Ｐ１の位置の設定による例えばブレーキの鳴き防止のようなメリット、および第二押圧中心Ｐ２の位置の設定による例えばライニング４５ｂの偏摩耗抑制のようなメリットの両方を得ることができる。
【００２７】
また、本実施形態では、第二中心軸Ａｘ２は、第一中心軸Ａｘ１よりも、回転中心Ｃから離れている。このような構成によれば、例えば、第二中心軸Ａｘ２と第一中心軸Ａｘ１とが重なっている場合に比べて、第二中心軸Ａｘ２を第二押圧中心Ｐ２に近付けることができる。第二中心軸Ａｘ２が第二押圧中心Ｐ２から離れるほど、例えば回転直動変換機構５０のような電動ブレーキの構成部品に、第二押圧中心Ｐ２から作用する押力Ｆ２の反力によって作用する曲げモーメントがより大きくなり、当該構成部品がより大きく変形しやすくなる。その対策として、構成部品の剛性を高めると、構成が大型化したり重量が増大したりする虞がある。この点、本実施形態によれば、第二中心軸Ａｘ２を第二押圧中心Ｐ２により近付けることができるため、例えば、電動ブレーキの構成部品に作用する曲げモーメントをより小さくすることができ、当該曲げモーメントによる不都合な事象が生じるのが抑制されうる。
【００２８】
また、本実施形態では、第二押圧中心Ｐ２は、第二中心軸Ａｘ２上に位置されている。言い換えると、第二押圧中心Ｐ２と第二中心軸Ａｘ２とは並んでいる。このような構成によれば、例えば、電動ブレーキの構成部品に作用する曲げモーメントをより一層小さくすることができ、当該曲げモーメントによる不都合な事象が生じるのがより一層抑制されうる。
【００２９】
また、本実施形態では、図２に示されるように、第一中心軸Ａｘ１と第二中心軸Ａｘ２とは、ディスクＤの回転中心Ｃの径方向（方向Ｒ）に並んでいる。言い換えると、方向Ｒに見た場合に、第一中心軸Ａｘ１と第二中心軸Ａｘ２とが重なっている。このような構成によれば、第一中心軸Ａｘ１と第二中心軸Ａｘ２とは、ディスクＤの回転中心Ｃの径方向に並んでいない場合に比べて、第二中心軸Ａｘ２すなわち当該第二中心軸Ａｘ２上にある第二押圧中心Ｐ２をよりブリッジ４１ａに近付けて配置することができる。したがって、例えば、キャリパ４０のＵ字構造の開きがより一層抑制されやすくなり、当該開きに伴う不都合な事象がより一層生じ難くなる。
【００３０】
また、本実施形態では、直動部材５２は、回転中心Ｃの径方向の突出長さが異なる複数の突起５２ｂａ，５２ｂｂを有している。具体的には、突起５２ｂａ，５２ｂｂの長さは、第二中心軸Ａｘ２からピストン４３の内周面４３ｅまでの距離が長いほど長く設定されている。このため、例えば、ピストン４３の内周面４３ｅから突出する複数の突起４３ｆの突出高さを同じに設定することができ、ひいては、ピストン４３が、第一中心軸Ａｘ１と第二中心軸Ａｘ２とがオフセットしている構成と、第一中心軸Ａｘ１と第二中心軸Ａｘ２とがオフセットしていない構成とで、共用化しやすいというメリットが得られる。
【００３１】
また、本実施形態では、図２中に二点鎖線の円弧で示されるように、突起５２ｂａの先端５２ｂｔの第二中心軸Ａｘ２回りの回転軌跡Ｐｔは、ピストン４３の内周面４３ｅと交差している。このような突起５２ｂａは、ピストン４３が第一中心軸Ａｘ１回りに回転するのを抑制する構成、すなわち回り止めとなる。それは、ピストン４３の筒状壁４３ａにより、突起５２ｂａすなわち直動部材５２の回転が制限されるからである。また、それは、直動部材５２の第二中心軸Ａｘ２回りの回動に伴って生じる突起５２ｂａからピストン４３への押圧力Ｆｐにおいて第一中心軸Ａｘ１の径方向外方への成分が生じることにより第一中心軸Ａｘ１の径方向におけるピストン４３の外周面４３ｂによるシリンダ４２の内周面４２ａへの押圧力が増大し、外周面４３ｂと内周面４２ａとの第一中心軸Ａｘ１の周方向の摩擦力が増大するからでもある。したがって、このような構成によれば、直動部材５２の突起５２ｂａとピストン４３の筒状壁４３ａとによって直動部材５２の回り止め構造が構築される分、例えば、シール７２による締め付け力をより低下させてピストン４３が移動する際の抵抗を減らすことができたり、パッド４５による回り止め構造を削減できたりといったメリットが得られる場合がある。回転軌跡Ｐｔは、軌跡の一例である。
【００３２】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、回転直動変換機構や、回り止め機構は、種々の構成として実現されうる。
【００３３】
また、例えば、上記実施形態では、第一中心軸と第二中心軸とがオフセットした構成が例示されたが、これには限定されず、第一中心軸と第二中心軸とは重なっているものの、第一押圧中心と第二押圧中心とがディスクの回転中心の径方向にオフセットしている構成であっても、Ｕ字構造の開き抑制の効果が得られる。
【符号の説明】
【００３４】
１０…車両用ブレーキ、２０…モータ、２０ａ…出力シャフト、４１ａ…ブリッジ、４２…シリンダ、４３…ピストン、４３ａ…筒状壁、４３ｄ１…側面（受部）、４３ｄ２…側面（受部）、４５…パッド、５０…回転直動変換機構、５１…回転部材、５２…直動部材、５２ａ…筒状部（シャフト）、５２ｂ…突起、５２ｂ１…側面（押部）、５２ｂ２…側面（押部）、５２ｂｔ…先端、Ａｘ１…第一中心軸、Ａｘ２…第二中心軸、Ｃ…回転中心、Ｄ…ディスク（ブレーキディスク）、Ｐ１…第一押圧中心（第一作用点）、Ｐ２…第二押圧中心（第二作用点）、Ｐｔ…回転軌跡（軌跡）。
【図１】
2020060210.tif 000003
【図２】
2020060210.tif 000004