(57)【要約】【課題】車両重量が変化する場合であっても、車両が動き出すことを防止する電動パーキングブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】車両の電動パーキングブレーキと、前記電動パーキングブレーキの作動をオン又はオフする作動スイッチと、前記車両の車両重量を算出する重量算出部と、前記車両の算出重量に変化があるか判定する重量変化判定部と、を備え、前記電動パーキングブレーキが作動中で、かつ、前記重量変化判定部が重量増加を判定した場合、前記電動パーキングブレーキの制動力を高めること。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電動パーキングブレーキと、
前記電動パーキングブレーキの作動をオン又はオフする作動スイッチと、
前記車両の車両重量を算出する重量算出部と、
前記車両の算出重量に変化があるか判定する重量変化判定部と、を備え、
前記電動パーキングブレーキが作動中で、かつ、前記重量変化判定部が重量増加を判定した場合、前記電動パーキングブレーキの制動力を高めることを特徴とした、車両の電動パーキングブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動パーキングブレーキ制御装置に係り、詳しくは電動パーキングブレーキの制動力の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に開示されるように、車両にはパーキングブレーキを電動化させた電動パーキングブレーキが備えられることがある。この電動パーキングブレーキは、アクチュエータを作動させることで、制動力を発生させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１０８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電動パーキングブレーキは、一般にスイッチのオン・オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）によって作動開始するか或いは解除されるため、ドライバーは、電動パーキングブレーキの制動力を調整できない。
【０００５】
また、トラックなどの商用車においては、荷積みによって車両重量が変化する。しかしながら、車両重量が変化した場合、電動パーキングブレーキの制動力が足りなくなり、車両が動き出してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両重量が変化する場合であっても、車両が動き出すことを防止する電動パーキングブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本適用例に係る車両の電動パーキングブレーキ制御装置は、車両の電動パーキングブレーキと、前記電動パーキングブレーキの作動をオン又はオフする作動スイッチと、前記車両の車両重量を算出する重量算出部と、前記車両の算出重量に変化があるか判定する変化判定部と、を備え、前記電動パーキングブレーキが作動中で、かつ、前記変化判定部が重量増加を判定した場合、前記電動パーキングブレーキの制動力を高める。
【０００８】
本適用例に係る車両の電動パーキングブレーキ制御装置は、車両重量の増加に応じて、電動パーキングブレーキの制動力をより強める制御を行うことになる。このため、積荷作業中の車両においても、車両の動き出しを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における車両の電動パーキングブレーキ制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の電動パーキングブレーキ制御装置のＥＣＵが実行する制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を具体化した車両の電動パーキングブレーキ制御装置の一実施形態を説明する。
【００１１】
図１は本実施形態の車両の電動パーキングブレーキ制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。
【００１２】
本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。
【００１３】
クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。
【００１４】
電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能になっている。
【００１５】
変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。
【００１６】
車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。
【００１７】
ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、フットブレーキ１７を作動させるためのブレーキペダル１８の操作を検出するフットブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ２５、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、車両１の加速度を検出する加速度センサ２８、先行車との車間距離を計測する車間距離センサ２９などのセンサ類が接続されている。なお、車間距離センサ２９は例えばレーザレーダやミリ波レーダである。
【００１８】
また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。
【００１９】
そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。
【００２０】
また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速等に基づき、予め設定されたシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。
【００２１】
なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＭ（マニュアル）レンジ等がある。
【００２２】
また、車両１は、運転者の操作により電動パーキングブレーキ１９の作動（オン）及び解除（オフ）を行う作動スイッチ３０も備えている。作動スイッチ３０は、運転席の前方の設けられており、運転者が押下することによりオン・オフされるボタン式の電動パーキングブレーキ用スイッチである。なお、作動スイッチ３０自体は、電動パーキングブレーキ１９の制動力を調整する機能を備えておらず、電動パーキングブレーキ１９のオン・オフを切り替える機能のみを備えている。
【００２３】
また、車両１は、車両１の重量を算出するために利用されるデータ（圧力値）を測定する複数の荷重センサ（圧力センサ）３１も備えている。荷重センサ３１のそれぞれは、車両１の車輪又はその近傍に設けられている。荷重センサ３１のそれぞれは、各車輪に加わる圧力値を測定し、当該測定結果をＥＣＵに供給する。
【００２４】
ＥＣＵ２０は、荷重センサ３１から供給される圧力値を用いて、車両１の重量を算出する重量算出部２０ａを備えている。具体的に、重量算出部２０ａは、車輪に加わる圧力値及び当該圧力値に対応した車両重量からなるテーブルを備え、当該テーブルを利用し、供給された実際の圧力値を車両重量に換算することになる。ここで、重量算出部２０ａは、電動パーキングブレーキ１９の作動開始から継続して重量算出を行うことになる。なお、当該テーブルの数値については、車両１の開発時に行われた測定の結果等を考慮して、あらかじめ決定されている。
【００２５】
また、ＥＣＵ２０は、重量算出部２０ａの算出結果を用いて、車両１の重量に変化があったか否かを判定する重量変化判定部２０ｂを備えている。具体的に、重量変化判定部２０ｂは、重量算出部２０ａによる継続した算出結果に基づいて、車両重量の変化を継続的に判定している。換言すると、重量変化判定部２０ｂは、電動パーキングブレーキ１９の作動開始からの車両重量の変化を測定している。
【００２６】
更に、ＥＣＵ２０は、重量変化判定部２０ｂの判定結果に対応させ、電動パーキングブレーキ１９の制動力を制御している。具体的に、ＥＣＵ２０は通常の制動力によって電動パーキングブレーキ１９の作動を開始するが、重量変化判定部２０ｂにおいて車両重量が所定量以上増加したと判定されると、制動力を所定量だけ増加し、より強い制動力によって電動パーキングブレーキ１９を継続して作動させる。
【００２７】
ここで、通常の制動力とは、想定される道路の勾配及び積載がない状態の車両１の重量を鑑みて車両１が動き出すことがないと予測された所望の制動力である。また、車両重量の変化の所定量、及び制動力の増加量は、想定される道路の勾配及び積載状態の車両１の重量を考慮し、車両１が動き出すことがないように予め算出されることになる。
【００２８】
このように、車両重量の増加に応じて、ＥＣＵ２０が電動パーキングブレーキ１９の制動力をより強める制御を行うことにより、積荷作業中の車両１の動き出しを防止することができる。また、車両重量が所定量以上増加した場合においてのみ、制動力をより強めるため、制動力を常に強くする場合と比較して、電動パーキングブレーキ１９の劣化を防止することができる。
【００２９】
なお、本実施形態においては、電動パーキングブレーキ１９、作動スイッチ３０、ＥＣＵ２０、重量算出部２０ａ、及び重量変化判定部２０ｂから電動パーキングブレーキ制御装置が構成されている。
【００３０】
次に、図２を参照しつつ、ＥＣＵ２０が駐車時に実施する制動力制御ルーチンについて、詳細に説明する。ここで、図２は、車両１の電動パーキングブレーキ制御装置のＥＣＵ２０が実行する制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００３１】
先ず、ＥＣＵ２０は、作動スイッチ３０がオンしているか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的に、ＥＣＵ２０は、作動スイッチ３０から信号が供給されている場合、作動スイッチ３０がオン状態であると判定し、作動スイッチ３０から信号が供給されていない場合、作動スイッチ３０がオフ状態であると判定する。ここで、作動スイッチ３０がオフ状態である場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、車両１が駐車状態又は停車状態ではない（すなわち、走行状態）と判断し、ステップＳ１を繰り返すことになる。
【００３２】
次に、作動スイッチ３０がオン状態である場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、電動パーキングブレーキ１９の通常の制動力に設定し、電動パーキングブレーキ１９を作動させるとともに、重量算出部２０ａによる車両の重量算出を開始する（ステップＳ２）。
【００３３】
次に、ＥＣＵ２０の重量変化判定部２０ｂは、車両重量が所定量以上増加したか否かを判定する（ステップＳ３）。所定量以上増加したと判定されると（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０は、現在の制動力から所定量だけ制動力を増加し、電動パーキングブレーキ１９の作動を継続する（ステップＳ４）。一方、所定量以上増加していないと判定されると（ステップＳ３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は、現在の制動力を維持し、電動パーキングブレーキ１９の作動を継続する（ステップＳ５）。
【００３４】
次に、ＥＣＵ２０は、作動スイッチ３０がオンしているか否かを再度判定する（ステップＳ６）。すなわち、ＥＣＵ２０は、車両１が走行状態に移行したか否かを判定する。作動スイッチ３０がオンの状態を維持していれば（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に戻って車両重量の増加を継続して判定し、制動力の制御（ステップＳ４、Ｓ５）を繰り返し行う。すなわち、電動パーキングブレーキ１９の作動を継続することになる。
【００３５】
一方、作動スイッチ３０がオフになると（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０は電動パーキングブレーキを解除し、重量算出部２０ａによる車両重量の算出が停止され（ステップＳ７）、本フローは終了する。
【００３６】
なお、上記フローにおいて、通常の制動力よりも強い制動力によって電動パーキングブレーキ１９が作動している状態において、車両重量が減少した場合には、制動力を弱める制御を行ってもよい。これにより、電動パーキングブレーキ１９の劣化を防止することが可能になる。
【００３７】
以上で本発明に係る車両の走行制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００３８】
上記実施形態では、車両１をトラックとしているが、本発明を適用することのできる車両はこれに限られるものではなく、乗用車にも適用することができる。
【００３９】
また、上記実施形態では、エンジン２はディーゼルエンジンであるが、エンジンはこれに限られず、例えばガソリンエンジンでもよい。更に、車両１は、電動車両又はハイブリッド車両であってもよい。そして、上記実施形態では、変速機は前進１２段後進１段の変速段を有したものであるが、変速機の構成はこれに限られず、例えば前進６段、又は前進１６段等の変速機であってもよい。
【００４０】
なお、上記実施形態では、車両重量の増加に伴って制動力を徐々に強める制御が行われていたが、制御可能とする制動力を通常の制動力（第１制動力）及び通常よりも強い制動力（第２制動力）の２種類とし、車両重量が所定量以上増加した場合に、第２制動力による電動パーキングブレーキの作動を行ってもよい。
【００４１】
また、上記実施形態では、車両重量の時間変化を測定するような制御となっていたが、電動パーキングブレーキ１９の作動開始時の車両重量（初期車両重量）と比較して、電動パーキングブレーキ１９の作動後における所定時間経過後の車両重量（作動時車両重量）が所定量以上増加しているか否かを判定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  車両
２  エンジン
３  クラッチ装置（クラッチ）
４  変速機（自動変速機）
１５  シフトレバー
１９  電動パーキングブレーキ
２０  ＥＣＵ
２０ａ  重量算出部
２０ｂ  重量変化判定部
３０  作動スイッチ
３１  荷重センサ
【図１】
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【図２】
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