(57)【要約】【課題】精度良くペダル踏力を検出可能な車両自動運転装置のペダルアクチュエータを提供する。【解決手段】車両自動運転装置１のペダルアクチュエータ４１は、アクチュエータハウジング７８と、ラック軸８０と、プッシュロッド１９５と、ロードセル１９２と、を有する。アクチュエータハウジング７８は、車両の運転席に支持されるフレームの前端部に支持されている。ラック軸８０は、アクチュエータハウジング７８の先端側から突出し、かつアクチュエータハウジング７８の長手方向に沿って進退する。プッシュロッド１９５は、ラック軸８０の先端側にラック軸８０の長手方向に沿って配置される。ロードセル１９２は、ラック軸８０の先端とプッシュロッド１９５の基端との間に挟み込まれている。【選択図】図４２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席に支持されるフレームの前端部に支持されたアクチュエータハウジングと、
上記アクチュエータハウジングの先端側から突出し、かつ当該アクチュエータハウジングの長手方向に沿って進退するアクチュエータロッドと、
上記アクチュエータロッドの先端側に当該アクチュエータロッドの長手方向に沿って配置されてペダルを押圧するペダル側ロッドと、
上記アクチュエータロッドの先端と上記ペダル側ロッドの基端との間に挟み込まれたロードセルと、を有する車両自動運転装置のペダルアクチュエータ。
【請求項２】
上記ロードセルは、上記アクチュエータロッドの内部を通して上記フレーム側へ延びるケーブルを有する請求項１に記載の車両自動運転装置のペダルアクチュエータ。
【請求項３】
上記ペダル側ロッドは、その中心軸線が上記アクチュエータロッドの中心軸線と一致するよう配置され、
上記ロードセルは、圧縮荷重を検出する検出部を有し、上記検出部の中心位置が上記アクチュエータロッドの中心軸線および上記ペダル側ロッドの中心軸線と一致するよう配置されている請求項１または２に記載の車両自動運転装置のペダルアクチュエータ。
【請求項４】
上記アクチュエータロッドと上記ペダル側ロッドとの境界部分の外周を囲み上記ロードセルを収容した筒状のスリーブを有し、
上記スリーブは、上記アクチュエータロッドの長手方向に沿ってスライド可能な状態で上記アクチュエータロッドの先端に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両自動運転装置のペダルアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両自動運転装置のペダルアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
シャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行うに際しては、一般に、車両のペダル操作やシフトレバー操作を運転者に代わって行う車両自動運転装置が用いられる。
【０００３】
この種の車両自動運転装置においては、例えば特許文献１、２に開示があるように、操作されるペダルの踏力を踏力センサを用いて検出可能である。
【０００４】
特許文献１のペダルアクチュエータは、ペダルを押圧するアームの先端に踏力を検出可能な踏力センサを設けられている。
【０００５】
特許文献２のペダルアクチュエータは、支持架台の先端部材を支軸として先端部が上下動（揺動）できるように支持されているとともに、先端部に踏力を検出可能な踏力センサを設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−１４４３４０号公報
【特許文献２】特開平８−４３２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、これら特許文献１、２においては、ペダルがペダルアクチュエータで押圧されてペダルの位置が変化した際に、踏力センサのペダルに接触する部分や、接触する範囲等の接触条件（接触状態）が変化する虞がある。
【０００８】
このように、特許文献１、２においては、踏力センサがペダル踏力を検出する際に、常に一定の条件（状態）で踏力センサに荷重が入力されるような配慮がなされていない。そのため、特許文献１、２の構成では、押圧されたペダルの位置によっては、踏力センサがペダル踏力を精度良く検出できなくなる虞がある。
【０００９】
つまり、車両自動運転装置は、押圧されたペダルの位置によらず安定して精度良くペダル踏力を検出するために、更なる改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両自動運転装置のペダルアクチュエータは、車両の運転席に支持されるフレームの前端部に支持されたアクチュエータハウジングと、上記アクチュエータハウジングの先端側から突出し、かつ当該アクチュエータハウジングの長手方向に沿って進退するアクチュエータロッドと、上記アクチュエータロッドの先端側に当該アクチュエータロッドの長手方向に沿って配置されてペダルを押圧するペダル側ロッドと、上記アクチュエータロッドの先端と上記ペダル側ロッドの基端との間に挟み込まれたロードセルと、を有する。
【００１１】
これによって、上記ロードセルは、押圧されたペダルの位置によらず、常に上記アクチュエータロッドの先端と上記ペダル側ロッドの基端との間に挟みこまれた状態に維持される。そのため、上記ロードセルには、ペダルに作用する踏力を検出する際、押圧されたペダルの位置によらず、常に一定の条件（状態）で荷重が入力される。
【００１２】
また、上記ロードセルは、上記アクチュエータロッドの内部を通して上記フレーム側へ延びるケーブルを有してもよい。
【００１３】
好ましい一つの態様では、上記ペダル側ロッドは、その中心軸線が上記アクチュエータロッドの中心軸線と一致するよう配置され、上記ロードセルは、圧縮荷重を検出する検出部を有し、上記検出部の中心位置が上記アクチュエータロッドの中心軸線および上記ペダル側ロッドの中心軸線と一致するよう配置されている。
【００１４】
また、好ましい一つの態様では、上記アクチュエータロッドと上記ペダル側ロッドとの境界部分の外周を囲み上記ロードセルを収容した筒状のスリーブを有し、上記スリーブは、上記アクチュエータロッドの長手方向に沿ってスライド可能な状態で上記アクチュエータロッドの先端に取り付けられている。これにより、ペダル側ロッドに作用する荷重（踏力）は、ペダル側ロッドの基端と対向するロードセルのみで受けることが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明においては、ロードセルがペダルに作用する踏力を検出する際、押圧されたペダルの位置によらず、常に一定の条件（状態）でロードセルに荷重が入力される。そのため、本発明においては、押圧されたペダルの位置によらず、常に安定して精度良くペダルに作用する踏力を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明に係る車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す斜視図。
【図２】車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す平面図。
【図３】車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で示す側面図。
【図４】車両自動運転装置を運転席に搭載した状態で下方から見た斜視図。
【図５】車両自動運転装置の斜視図。
【図６】車両自動運転装置の平面図。
【図７】フレームおよび脚部の斜視図。
【図８】フレームおよび脚部を下方から見た斜視図。
【図９】フレームを運転席に搭載した状態で示す斜視図。
【図１０】フレームを運転席に搭載した状態で示す側面図。
【図１１】フレームに接続ボックスユニットを組み付けた状態の斜視図。
【図１２】接続ボックスユニットを単体状態で示す斜視図。
【図１３】接続ボックスユニットを下方から見た斜視図。
【図１４】接続ボックスユニットを高い位置としたときの車両自動運転装置の斜視図。
【図１５】接続ボックスユニットからトランスミッションアクチュエータユニットを分解した分解斜視図。
【図１６】図１５とは異なる方向から見た分解斜視図。
【図１７】トランスミッションアクチュエータユニットおよび接続ボックスユニットの断面図。
【図１８】図１７のＡ部の拡大断面図。
【図１９】トランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。
【図２０】図１９とは異なる方向から見た斜視図。
【図２１】下方から見たトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。
【図２２】セレクトアクチュエータからシフトアクチュエータを分解した分解斜視図。
【図２３】下方から見た分解斜視図。
【図２４】左ハンドル車用の態様とした車両自動運転装置の斜視図。
【図２５】左ハンドル車用の態様とした車両自動運転装置の平面図。
【図２６】左ハンドル車用の態様としたトランスミッションアクチュエータユニットの下方から見た斜視図。
【図２７】図２６とは異なる方向から見たトランスミッションアクチュエータユニットの斜視図。
【図２８】シフトアクチュエータの縦断面図。
【図２９】右ハンドル車用の態様の変形例を示す平面図。
【図３０】フレームの前端部の構成を示す斜視図。
【図３１】ペダルアクチュエータサポートおよびペダルアクチュエータの分解側面図。
【図３２】ペダルアクチュエータサポートおよびペダルアクチュエータの分解斜視図。
【図３３】図３２とは異なる方向から見た分解斜視図。
【図３４】ペダルアクチュエータの斜視図。
【図３５】車両自動運転装置を裏返して示した斜視図。
【図３６】図３５のＢ部の拡大図。
【図３７】図３５のＣ部の拡大図。
【図３８】クラッチペダルアクチュエータの斜視図。
【図３９】クラッチペダルアクチュエータの側面図。
【図４０】最大限にストロークした状態におけるクラッチペダルアクチュエータの側面図。
【図４１】自動変速機型の車両に適用した態様の車両自動運転装置の斜視図。
【図４２】ペダルアクチュエータのロードセルジョイント部分の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
［車両自動運転装置１の全体構成］
図１〜図４は、この発明に係る車両自動運転装置１を車両の運転席２に搭載した状態で示している。図５，図６は、車両から取り外した状態で車両自動運転装置１の全体を示している。この車両自動運転装置１は、図示しないシャシダイナモメータ上で車両の走行試験を行う際に用いられるもので、車両外部に配置される制御装置からの信号によりアクセルペダル等のペダル操作と変速機のシフトレバー操作を行う。
【００１９】
ここで、本実施例の車両自動運転装置１は、後述するように、クラッチペダルを有する手動変速機型の車両であってもクラッチペダルを具備しない自動変速機型の車両であっても使用が可能であり、さらに、運転席が車両右側にあり左手でシフトレバー操作を行ういわゆる右ハンドル車と、運転席が車両左側にあり右手でシフトレバー操作を行ういわゆる左ハンドル車と、の双方に適用が可能である。図１〜図６に示した実施例は、特に、アクセルペダル４５とブレーキペダル４６とクラッチペダル４７とを備えた手動変速機型の車両で、かつ右ハンドル車に適用される態様とした構成例の車両自動運転装置１を示している。
【００２０】
運転席２は、車両の車体フロア６（図３参照）の上に、図示しない前後スライド機構や上下昇降機構を介して支持されており、運転者が座る座面を構成するシートクッション３と、運転者の背中を支持するシートバック４と、運転者の頭部を支持するヘッドレスト５と、を備えている。なお、一般にシートバック４はシートクッション３に対する傾斜角度を調整可能ないわゆるリクライニング機構を備えている。
【００２１】
車両自動運転装置１は、シートバック４の上端部付近から車両前方へ向けて斜め下方へ延びるフレーム１１と、フレーム１１前端においてシートクッション３前端に沿うように下方へ延びた一対の脚部１２と、フレーム１１前端から車両前方へ延びて３つのペダル４５，４６，４７をそれぞれ操作する３つのペダルアクチュエータ４１と、フレーム１１の中間部においてシートクッション３ならびにシートバック４から浮き上がった状態に支持された接続ボックスユニット１０１と、接続ボックスユニット１０１の上面に搭載されたトランスミッションアクチュエータユニット１３１と、から概略構成されている。
【００２２】
ペダルアクチュエータ４１としては、詳しくは、アクセルペダル４５を操作するアクセルペダルアクチュエータ４１Ａと、ブレーキペダル４６を操作するブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂと、クラッチペダル４７を操作するクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃと、を含んでいる（図２、図４参照）。これら３つのペダルアクチュエータ４１は、完全に同一の構成であってもよいが、本実施例では、クラッチペダル４７が弧を描くように動作し、かつストローク（踏込操作量）が比較的大きいことを考慮して、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ４１Ａ，４１Ｂとは異なる構成となっている。アクセルペダルアクチュエータ４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂは、実質的に同一の構成を有している。なお、基本的な構成は、３つのペダルアクチュエータ４１に共通であるので、特に区別する必要のないときは、ペダルアクチュエータ４１と総称する。
【００２３】
接続ボックスユニット１０１は、車両自動運転装置１が具備する種々のアクチュエータ類やセンサ類と車両外部の制御装置から車両内に引き込まれるケーブル（電源系統と信号系統とを含む）との接続部を構成している。さらに、この接続ボックスユニット１０１は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の支持台としても機能している。
【００２４】
トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、図示例では運転席２の左手側に位置するシフトレバーを操作するものであり、シフトレバーを車両幅方向に沿って操作（いわゆるセレクト操作）するセレクト用アクチュエータ１３３と、シフトレバーを車両前後方向に沿って操作（いわゆるシフト操作）するシフト用アクチュエータ１３４と、を組み合わせた構成となっている。詳しくは、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、図示しないシフトレバー頭部の例えば略球形状をなすノブないしグリップを把持するグリップハンド１６８を備えており、このグリップハンド１６８がシフト用アクチュエータ１３４の動作によって前後進するとともに、シフト用アクチュエータ１３４全体がセレクト用アクチュエータ１３３の動作によって車両幅方向に沿って移動することで、セレクト操作およびシフト操作の双方を実現する。
【００２５】
車両の運転席２に搭載された車両自動運転装置１は、運転席２の左右両側でベルト２５を介して後方斜め下方へ引っ張ることにより車両に固定される。詳しくは、運転席２を傷等から保護するために、剛性を有するシートサポート２７がシートクッション３後端に配置されており、左右に細長い形状をなすリング部２９の両端にベルト２５が掛けられている。シートサポート２７は、シートクッション３後端からシートバック４下端に亘って略Ｌ字形に延びるプレート部２８を備えており、運転席２の後方（つまり車両の後席側）から運転席２の下面に沿ってプレート部２８を挿入するようにして取り付けられる（図４参照）。なお、ベルト２５は、図示しない汎用のベルト締付器（いわゆる荷締め器）を介して左右のそれぞれでループ状に構成されており、このベルト締付器によって締付操作がなされる。後述するように、ベルト２５を介して締付・固定した状態において、脚部１２の下端が車体フロア６に当接し、フレーム１１の上端がシートバック４上部に当接する。
【００２６】
次に、車両自動運転装置１を構成する各部をより詳細に説明する。
【００２７】
［フレーム１１・脚部１２の構成］
図７〜図１０は、フレーム１１および脚部１２の構成を示している。フレーム１１は、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて中空管状に構成したものであり、メインフレーム１５と、サブフレーム１６と、ベルト連係ビーム１７と、一対のリブ２３と、を備えており、これらが各部一体に構成されている。詳しくは、いくつかの部分に区分して成形したものを互いに接合して一体化してある。
【００２８】
メインフレーム１５は、平面視（図６のように車両上方から見た状態をいう）において略Ｕ字形をなす。つまり、メインフレーム１５は、互いに平行に位置する一対の直線状をなすメインビーム１５ａと、これら一対のメインビーム１５ａの上端を互いに連結する水平方向に沿った横ビーム１５ｂと、を有する。車両搭載状態では、横ビーム１５ｂがシートバック４の上部に当接し、ここからメインビーム１５ａがシートクッション３前端へ向かって斜め下方へ直線的に延びた姿勢となる。
【００２９】
サブフレーム１６は、平面視において同様に略Ｕ字形をなし、互いに平行に位置する一対の直線状をなすサブビーム１６ａと、これら一対のサブビーム１６ａの上端を互いに連結する水平方向に沿った横ビーム１６ｂと、を有する。サブフレーム１６は、メインフレーム１５の上半部において該メインフレーム１５から斜め上方へ延びるように形成されている。換言すれば、サブビーム１６ａは、メインビーム１５ａから斜め上方へ分岐している。サブフレーム１６の横ビーム１６ｂは、メインフレーム１５の横ビーム１５ｂの上方（詳しくは横ビーム１５ｂよりも僅かに後方となる位置）に位置し、互いに平行をなしている。そして、これら２つの横ビーム１５ｂ，１６ｂが、上下方向に延びる一対の柱状のリブ２３によって互いに連結されている。一対のリブ２３は、互いに平行に配置されている。
【００３０】
これらの横ビーム１５ｂ，１６ｂおよび一対のリブ２３は、車両搭載状態においてシートバック４の上端部付近に当接するシートバック当接部２２を構成している。つまり、矩形の四辺に沿うように位置する横ビーム１５ｂ，１６ｂおよび一対のリブ２３によって、一つの平面が規定され、この平面の周囲の四辺がシートバック４に広く当接する。ここで、横ビーム１５ｂ，１６ｂおよび一対のリブ２３が規定する平面は、車両におけるシートバック４の基本的な傾斜角に対応するように斜めに傾斜している。
【００３１】
また、シートバック４は、一般に、内部の材質（ひいては硬度）が互いに異なる上部パッド部４ａと下部パッド部４ｂとを有しているが、両者の境界となる表皮の縫い目４ｃに沿ってメインフレーム１５の横ビーム１５ｂが位置するように、メインフレーム１５の各部の基本的な寸法が設定されている（図９参照）。シートバック４の具体的な構成は、勿論車種によって異なるが、多くの場合、上部パッド部４ａと下部パッド部４ｂとの境界の位置は概ね一定である。縫い目４ｃは相対的に窪んでいるので、この縫い目４ｃの位置にメインフレーム１５の横ビーム１５ｂを合わせて車両に搭載することで、車両自動運転装置１の位置決めが容易になるとともに、フレーム１１の姿勢が安定する。なお、車種によっては、このような縫い目４ｃの位置と無関係に車両自動運転装置１を搭載することも勿論可能である。
【００３２】
ベルト連係ビーム１７は、前述した固定用のベルト２５を係止するためのものであり、側面視（図３のように車両側方から見た状態をいう）において頂角が鈍角の三角形状をなすように曲がっており、メインビーム１５ａの中間部において下方へ張り出すようにメインビーム１５ａと一体に形成されている。ベルト２５は、図３、図１０等に示すように、ベルト連係ビーム１７とメインビーム１５ａとの間に生じる開口部を通してベルト連係ビーム１７に巻き付けられる。ベルト２５が接するベルト連係ビーム１７の頂角部分は、緩い湾曲形状をなすように曲げられている。
【００３３】
サブフレーム１６のサブビーム１６ａおよびベルト連係ビーム１７は、平面視において、メインビーム１５ａと上下に重なり合う（図６参照）。つまり上下方向に延びる平面上にメインビーム１５ａとサブビーム１６ａとベルト連係ビーム１７の三者が配置されている。また、メインフレーム１５とサブフレーム１６とベルト連係ビーム１７の各々は、いずれも四角形のコーナ部分を斜めに面取りしたような形の８角形の中空断面形状を有している。メインフレーム１５の断面の大きさは、サブフレーム１６およびベルト連係ビーム１７の断面の大きさよりも大きい。つまり、メインフレーム１５は、サブフレーム１６およびベルト連係ビーム１７よりも太い中空管状をなす。
【００３４】
図７、図８に示すように、一対のメインビーム１５ａの互いに内側となる側面には、後述するように接続ボックスユニット１０１をスライド可能に案内するためのガイドレール２０およびガイドスリット２１が設けられている。チャンネル状をなすガイドレール２０は、メインビーム１５ａの下半部に亘って該メインビーム１５ａに沿って延びるように取り付けられている。ガイドスリット２１は、ガイドレール２０の上端付近からサブビーム１６ａとの接続部付近に亘って、ガイドレール２０と一直線上に並ぶように形成されている。
【００３５】
Ｕ字の開放端側となるメインフレーム１５の下端（前端）においては、中空管からなるメインビーム１５ａが丸く閉じた形状に成形されており、このメインビーム１５ａの下端部に脚部用ブラケット３２を介して円筒状の脚部１２がそれぞれ取り付けられている。脚部用ブラケット３２は、平面視において略Ｕ字形をなすように構成された一種のクランプであり、一対のメインビーム１５ａのそれぞれ外側となる位置に配置されている。メインビーム１５ａの内側には、脚部用ブラケット３２を締め付けるためのロック機構３４のロックレバー３５が配置されている。ロック機構３４のロックピン３６は、メインビーム１５ａを貫通して脚部用ブラケット３２に係合しており、ロック機構３４を締め付けることで、円筒状の脚部１２が脚部用ブラケット３２に対して固定されるとともに、脚部用ブラケット３２がメインビーム１５ａに対して固定されている。換言すれば、ロック機構３４を緩めた状態では、メインビーム１５ａに対する脚部１２の角度（ロックピン３６を中心とした角度）を調整可能であり、かつ、脚部用ブラケット３２に対する脚部１２の上下取付位置の調整が可能である。基本的には、円筒状の脚部１２の上端が脚部用ブラケット３２の上面から上方に僅かに突出した状態に組み立てられる。
【００３６】
図示した実施例では、脚部１２の下端に高さ調整ネジ１３を備えており、車両に搭載した状態で車体フロア６に脚部１２が確実に当接するように微調整が可能である。
【００３７】
一対の脚部用ブラケット３２は、車両幅方向に延びるペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１によって互いに連結されている。このスライドレール３１は、細長い長方形の板状をなし、車両前方を向くように脚部用ブラケット３２の前面に取り付けられている。換言すれば、車両幅方向に延びた板状をなすスライドレール３１の両端部背面に脚部用ブラケット３２がそれぞれ固定されている。スライドレール３１は、十分な剛性を有するように金属材料から形成されている。略Ｕ字形をなすメインフレーム１５の開放端は、このスライドレール３１によって閉じられた形となる。つまり、図６に示すように、フレーム１１とスライドレール３１とによって平面視で閉じた四角形が構成される。
【００３８】
スライドレール３１は、前面側の上縁および下縁に、断面Ｖ字形に窪んだガイド面３１ａを備えており、このガイド面３１ａに噛み合うペダルアクチュエータサポート５１をスライド可能に支持している。図７〜図１０の例では、３つのペダルアクチュエータ４１（アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃ）に対応して３つのペダルアクチュエータサポート５１を備えている。ペダルアクチュエータサポート５１の詳細は後述する。スライドレール３１は、ペダルアクチュエータサポート５１の背面側から引き出されるケーブル（図示せず）を通すためのスリット３３を備えている。
【００３９】
図９および図１０は、フレーム１１を運転席２に搭載した状態を示している。前述したように、運転席２の背部に設けられるシートサポート２７との間にベルト２５が架け渡され、このベルト２５を図示しない締付器で締め付けることによってフレーム１１が運転席２上で固定されている。このような搭載状態において、フレーム１１は、シートバック４の上端部からシートクッション３の前端へと斜め下方へ延びた姿勢となる。詳しくは、メインフレーム１５がシートバック４の縫い目４ｃ付近からシートクッション３の前端へ向かって斜めに直線状に延び、メインフレーム１５とサブフレーム１６とで構成されるフレーム１１上端（後端）のシートバック当接部２２がシートバック４の上端部に当接する。
【００４０】
脚部１２は、フレーム１１の前端からシートクッション３前端に沿うようにして下方へ延びており、高さ調整ネジ１３を具備した下端が車体フロア６に当接している。脚部１２は、基本的に、車体フロア６上で垂直となる姿勢に配置される。
【００４１】
図１０の矢印Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３は、ベルト２５の締付により支持点に生じる荷重を示している。フレーム１１のベルト連係ビーム１７に係止されたベルト２５の締付によって、フレーム１１は、矢印Ｆ１で示すように、斜め下方へ引っ張られる。この引張力により、脚部１２は矢印Ｆ２で示すように車体フロア６に圧接する。また、フレーム１１上端（後端）のシートバック当接部２２が矢印Ｆ３で示すようにシートバック４上端部に圧接する。メインフレーム１５やベルト連係ビーム１７を含むフレーム１１は、シートクッション３には支持されていない。つまり、フレーム１１は、脚部１２とシートバック当接部２２の２点と、これら２点の中間部におけるベルト２５の張力作用点（ベルト連係ビーム１７の頂角付近）と、の計３点によって固定される。
【００４２】
図１０から明らかなように、車両に対する固定点である脚部１２下端とシートバック当接部２２とを結ぶ線分（仮想の直線）のほぼ中央付近にベルト２５の張力作用点（ベルト連係ビーム１７の頂角）が位置し、しかも上記線分に対して概ね直交する方向にベルト２５の引張力が作用するので、フレーム１１が効率的にかつ堅固に固定・支持される。
【００４３】
一般にシートクッション３が乗り心地確保のために柔軟に構成されるのに比較してシートバック４は衝突時の耐荷重性確保のために堅固に構成されている。従って、ベルト２５を十分に締め付けて大きな引張荷重を与えることが可能であるとともに、シートクッション３上に載置されている場合に比較してフレーム１１の支持が堅固となる。
【００４４】
図３に示すように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１やペダルアクチュエータ４１等を含む車両自動運転装置１全体の荷重は、やはり、脚部１２とシートバック当接部２２の２箇所に作用し、シートクッション３には作用しない。換言すれば、車両の車体フロア６とシートバック４との２箇所で車両自動運転装置１の荷重を支持する形となる。上述したようにシートバック４は堅固に構成されているので、車両自動運転装置１の支持が確実となり、試験中の車両振動による車両自動運転装置１の振動や種々のアクチュエータの作動時の反力による車両自動運転装置１の位置ズレなどが抑制される。例えば、図３から理解できるように、ペダルアクチュエータ４１の作動時の反力は、斜め上方に作用するが、その反力作用線上に概ね沿ってシートバック当接部２２が位置するので、堅固なシートバック４によって反力が確実に支承される。
【００４５】
［接続ボックスユニット１０１の構成およびスライド構造］
図１１は、フレーム１１に接続ボックスユニット１０１を組み付けた状態を示し、図１２および図１３は、接続ボックスユニット１０１を単体状態で示している。
【００４６】
図１１に示すように、接続ボックスユニット１０１は、フレーム１１の中に位置し、詳しくは、平行な直線状をなす一対のメインビーム１５ａの間に位置している。
【００４７】
接続ボックスユニット１０１は、図１２、図１３に示すように、一対のメインビーム１５ａによって支持される接続ボックスフレーム１０２と、この接続ボックスフレーム１０２の上端に位置する剛性を有するアクチュエータ支持プレート１０５と、接続ボックスフレーム１０２とアクチュエータ支持プレート１０５とで構成される矩形の空間内に収容された接続ボックス１０６と、を備えている。
【００４８】
接続ボックスフレーム１０２は、フレーム１１と同様に例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を用いて全体が一体に構成されたものであって、接続ボックスフレーム１０２の側面を構成する左右一対のサイドフレーム１０３と、これら２つのサイドフレーム１０３の前端部同士を互いに連結するように車両幅方向に棒状に延びたグリップ部１０４と、からなる。サイドフレーム１０３は、側面視において頂角が鈍角となった略三角形をなしている。つまり、車両搭載状態において基本的に水平となる一辺と、この辺の前端から斜め下方へ延びる一辺と、メインビーム１５ａに沿って傾斜する底辺と、を有する略三角形状をなしている。そして、この三角形と相似形をなす三角形の窓部１０３ａが開口形成されている。グリップ部１０４は、作業者が握って接続ボックスユニット１０１を持ち運びできるように適宜な太さに形成されている。従って、接続ボックスフレーム１０２は、平面視においては、平行に位置する一対のサイドフレーム１０３の端部をグリップ部１０４が連結した略Ｕ字形をなしている。
【００４９】
また、図１３に示すように、接続ボックスフレーム１０２は、サイドフレーム１０３やグリップ部１０４の各部が断面略Ｕ字形をなすように成形されている。換言すれば、接続ボックスフレーム１０２の各部は、下面（裏面）側が開放された中空状をなしている。
【００５０】
一対のサイドフレーム１０３の外側面には、上述した三角形の底辺に沿って直線状に延びたスライダ１１０がそれぞれ取り付けられている。このスライダ１１０は、前述したメインビーム１５ａ内側面のガイドレール２０とスライド可能に組み合わせられる断面形状を有している。
【００５１】
さらに、この棒状のスライダ１１０の上端（後端）に隣接して、一対のサイドフレーム１０３の後端部にそれぞれローラ１１１が配置されている。このローラ１１１は、前述したメインビーム１５ａ内側面のガイドスリット２１に組み合わせられるものであり、軸方向の中間部の溝１１１ａがガイドスリット２１に嵌合する。そして、このローラ１１１は、回転軸を兼ねるロックピン１１４とロックレバー１１５とからなるロック機構１１３を備えている。このロック機構１１３をロック状態とすると、ローラ１１１の溝１１１ａの間隔が狭まり、ガイドスリット２１を有するメインビーム１５ａの側壁を溝１１１ａ両側のローラ部分が軸方向に締め付けることで、ガイドスリット２１に対するローラ１１１の移動ならびに回転が阻止される。従って、接続ボックスフレーム１０２ひいては接続ボックスユニット１０１のフレーム１１に対する位置が固定される。一方、ロック機構１１３のロックを解除すると、ローラ１１１は自由に回転しつつガイドスリット２１に沿って移動可能となり、スライダ１１０がガイドレール２０に案内されることと相俟って、接続ボックスユニット１０１を上下（つまり前後）にスライドさせることができる。ロック機構１１３のロックレバー１１５は、一対のサイドフレーム１０３の互いに対向する内側にあるが、接続ボックスフレーム１０２の後端部でかつ上方に位置するので、外部から作業者が容易にアクセスすることができる。
【００５２】
金属板からなるアクチュエータ支持プレート１０５は、平面視において長方形状をなしており、三角形をなすサイドフレーム１０３の水平となる一辺に沿って配置されている。このアクチュエータ支持プレート１０５は、サイドフレーム１０３の上面に取り付けられており、平行に位置する一対のサイドフレーム１０３を互いに連結している。
【００５３】
アクチュエータ支持プレート１０５の上面には、後述するようにトランスミッションアクチュエータユニット１３１が着脱可能に取り付けられる。このトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付のために、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート１０５の四隅に、ロック孔１２１ａを備えたグロメット１２１がそれぞれ埋設されている。グロメット１２１は、一対の前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２と、一対の後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２と、を含んでいる。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、グロメット１２１と総称する。
【００５４】
同様に、アクチュエータ支持プレート１０５には、トランスミッションアクチュエータユニット１３１との間で電気的接続を行うためのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３が設けられている。トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３は、第１コネクタ１２３Ａ１および第２コネクタ１２３Ａ２を組み合わせてなる前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２と、第１コネクタ１２３Ｂ１および第２コネクタ１２３Ｂ２を組み合わせてなる後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２と、を含んでいる。前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２は、アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置し、一対の前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２の間に配置されている。後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２は、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に位置し、一対の後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２の間に配置されている。これらはいずれも同一の構成であるので、個々に区別する必要がない場合には、トランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３と総称する。これらのトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３としては、アクチュエータ支持プレート１０５の上面（つまりトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付面）から上方へ端子片が突出し、かつ相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成された形式のコネクタが用いられている。
【００５５】
アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置する前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２および前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２と、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に位置する後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２および後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２と、は、長方形状をなすアクチュエータ支持プレート１０５の中心を対称点とした点対称の関係にある。つまり、１８０°回転させたときに互いに重なる配置・構成となっている。
【００５６】
接続ボックス１０６は、上述したように種々のアクチュエータ類やセンサ類と車両外部の制御装置から車両内に引き込まれるケーブル（電源系統と信号系統とを含む）との接続部を構成するものであって、前面部分が階段状をなすように、アクチュエータ支持プレート１０５の直下に位置する上部ボックス１０６ａと、この上部ボックス１０６ａから前方へ張り出した下部ボックス１０６ｂと、を備えている。なお、図１３に示すように、接続ボックス１０６全体は、一つの箱状の筐体となっている。つまり、接続ボックス１０６は、天井壁１０６ｃと、一対の側壁１０６ｄと、底壁１０６ｅと、上部ボックス１０６ａの背部に相当する後壁１０６ｆと、下部ボックス１０６ｂの背部に相当する傾斜壁１０６ｇと、を備えており、天井壁１０６ｃがアクチュエータ支持プレート１０５に結合されることで接続ボックスフレーム１０２に支持されている。従って、天井壁１０６ｃおよび底壁１０６ｅは、基本的に水平面に沿った配置となる。
【００５７】
上部ボックス１０６ａの前面には、外部の制御装置から車両内に引き込まれたケーブルの先端の比較的大型の集中コネクタ（図１等に符号１１６でもって示す）が接続されるメインコネクタ１０７が配置されている。下部ボックス１０６ｂの前面には、ペダルアクチュエータ４１へ至るケーブル（図示せず）が接続されるペダル用コネクタ１０８等の複数の比較的小型のコネクタ類が配置されている。図１３に示すように、接続ボックス１０６の背面にもいくつかのコネクタ類が配置されている。なお、接続ボックス１０６に接続されるケーブル類と干渉することがないように、グリップ部１０４は、接続ボックス１０６の底壁１０６ｅよりも相対的に下方に位置している。
【００５８】
図１４は、接続ボックスユニット１０１の上面にトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられた状態を示しているが、特に、接続ボックスユニット１０１のフレーム１１に対する位置調整を説明するための図である。前述したように、接続ボックスユニット１０１は、フレーム１１のメインビーム１５ａに沿って上下に（つまり前後に）スライドさせることができる。図１４は、接続ボックスユニット１０１を比較的高い位置に設定した状態を示しており、図１、図１５は、接続ボックスユニット１０１を比較的低い位置に設定した状態を示している。このような接続ボックスユニット１０１の位置調整によって、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の高さ位置ひいてはグリップハンド１６８の基本的な高さ位置が変化し、車種によって高さないし長さが異なるシフトレバーに広く対応することが可能となる。
【００５９】
ここで、図１４のように接続ボックスユニット１０１の位置を高くすると、トランスミッションアクチュエータユニット１３１が相対的に後退し、図１等のように接続ボックスユニット１０１の位置を低くすると、トランスミッションアクチュエータユニット１３１が相対的に前進した位置となるが、このような前後方向の変化は、前後方向に動作するシフト用アクチュエータ１３４の初期位置の設定によって吸収可能である。例えば、仮に図１４の場合と図１の場合とで車両におけるシフトレバーの前後位置が同一であると仮定すると、図１４のように接続ボックスユニット１０１の位置を高くすると相対的にシフトレバーまでの距離が長くなることになるが、この場合にはグリップハンド１６８が比較的長く突出した位置を制御の基準位置とすることで、容易に対応できる。
【００６０】
なお、後述するように、図示の実施例では、シフト用アクチュエータ１３４は、セレクト用アクチュエータ１３３に対して上下に揺動可能である。従って、この上下揺動によっても、シフトレバー頭部の高さ位置の多少の差異に対応することができる。
【００６１】
上記のような接続ボックスユニット１０１（ひいてはトランスミッションアクチュエータユニット１３１）の上下・前後の位置調整は、車両自動運転装置１を図１等のように運転席２上に搭載した状態のまま行うことができる。従って、試行錯誤的な作業が不要であり、車両自動運転装置１を車両内に組み付けた後に、シフトレバーとの位置関係が最適となるように容易に調整が可能である。
【００６２】
［トランスミッションアクチュエータユニット１３１の構成および着脱構造］
トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、接続ボックスユニット１０１に対して簡単に着脱できる構成を有する。そして、接続ボックスユニット１０１に対する取付姿勢（前後の向き）を１８０°反転させることで、いわゆる右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様とに容易に変更することができる。
【００６３】
図１５、図１６は、接続ボックスユニット１０１からトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外した状態を示している。図１９〜図２１は、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を単体で示している。
【００６４】
前述したように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、車両幅方向に沿ったセレクト操作を行うセレクト用アクチュエータ１３３と、車両前後方向に沿ったシフト操作を行うシフト用アクチュエータ１３４と、を組み合わせて構成されている。
【００６５】
トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、比較的厚く剛性の高いベースプレート１３２を備え、このベースプレート１３２の上にセレクト用アクチュエータ１３３が構成されている。セレクト用アクチュエータ１３３は、車両幅方向に沿って細長い箱状をなすアクチュエータハウジング１３５を有し、このアクチュエータハウジング１３５がベースプレート１３２上に固定されている。また、アクチュエータハウジング１３５の長手方向中央部に隣接して、一方の側に箱状のコネクタカバー１３７を備え、他方の側に箱状のモータカバー１３８を備えている。ベースプレート１３２は、平坦な板状をなし、図２１等に示すように、これらのアクチュエータハウジング１３５とコネクタカバー１３７とモータカバー１３８の三者の外側の輪郭に概ね沿った外形を有している。すなわち、ベースプレート１３２は、長手方向の両端部では幅（車両前後方向の寸法）が狭く、中央部では幅が広くなった形状を有している。なお、モータカバー１３８の中には、図示しない電動モータと歯車式の減速機とが収容されているが、図２１に示すように、電動モータの下面に相当する部分ではベースプレート１３２が切り欠かれており、多数の通気孔を有するメッシュ状に構成されたモータカバー１３８の底面が露出している。モータカバー１３８の上面においても、多数の通気孔が開口形成されている。
【００６６】
セレクト用アクチュエータ１３３は、上記の電動モータおよび減速機の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸１４１が車両幅方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。ラック軸１４１は、後退状態においてはそのほぼ全体がアクチュエータハウジング１３５の中に収容されており、アクチュエータハウジング１３５の一方の端部（コネクタカバー１３７を前方へ向けたときに左手側となる端部）からラック軸１４１の先端部のみが突出している。このラック軸１４１の先端部に、後述するように、シフト用アクチュエータ１３４が支持されている。図１等に示したいわゆる右ハンドル車用の構成では、運転席２上に位置するフレーム１１や接続ボックスユニット１０１に対して左手側にシフト用アクチュエータ１３４が位置する。なお、ラック軸１４１は、シフト用アクチュエータ１３４の荷重を支承しつつ精度よく直線運動し得るように、アクチュエータハウジング１３５の内部の図示しないガイド機構によって案内されている。
【００６７】
図１９、図２１に示すように、コネクタカバー１３７の両側（車両幅方向に沿った両側）においては、ベースプレート１３２がアクチュエータハウジング１３５およびコネクタカバー１３７の輪郭から張り出しており、一対の延長部１３２ａとして形成されている。そして、この一対の延長部１３２ａの各々に、前述した接続ボックスユニット１０１側のアクチュエータ支持プレート１０５のグロメット１２１とともにロック機構１４３を構成するロックピン１４４が配設されている。ロックピン１４４は、下端部がベースプレート１３２の面から下方へ突出し、かつ、手指にて回転操作するための摘み部１４５を上端部に備えている。このロック機構１４３は、グロメット１２１のロック孔１２１ａに挿入したロックピン１４４を一定角度（例えば９０°ないし１８０°）回転させることで軸方向の締付を伴うロックが行われる汎用のスクリュー形式のものである（図１７、図１８参照）。
【００６８】
一対のロックピン１４４は、図１５、図１６等に示すように、いわゆる右ハンドル車用の態様では、アクチュエータ支持プレート１０５の前側に位置する前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２に係合する。一対のロック機構１４３をロック状態とすることで、ベースプレート１３２はアクチュエータ支持プレート１０５に対して締め付けられ、堅固に固定される。
【００６９】
また、図２１に示すように、一対のロックピン１４４の間には、第１コネクタ１７１ａと第２コネクタ１７１ｂとを組み合わせてなるコネクタ１７１が配置されている。この第１，第２コネクタ１７１ａ，１７１ｂは、アクチュエータ支持プレート１０５におけるトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３詳しくは前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２にそれぞれ接続される。前述したように、アクチュエータ支持プレート１０５側のトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３は端子片が浮動状態に構成されているので、アクチュエータ支持プレート１０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を載せ、かつロック機構１４３によりベースプレート１３２とアクチュエータ支持プレート１０５とを互いに締め付けるだけで、両コネクタ１７１，１２３の接続が完了する。
【００７０】
なお、ベースプレート１３２の上面側では、このコネクタ１７１の部分をコネクタカバー１３７が覆っている。コネクタ１７１に至る図示しないケーブルも、コネクタカバー１３７やアクチュエータハウジング１３５の内部を通して配線されており、外部には露出していない。
【００７１】
さらに、図２１に示すように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の底面において上記コネクタ１７１（例えば第１コネクタ１７１ａ）と点対称となる位置に、位置決めタブ１７２が設けられている。この位置決めタブ１７２は、ベースプレート１３２の下面から下方へ舌片状に突出しており、前述したようにいわゆる右ハンドル車用の態様でトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられたときに、アクチュエータ支持プレート１０５の後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２（例えば第１コネクタ１２３Ｂ１）の内側に係合する。この位置決めタブ１７２と後側コネクタ１２３Ｂ１との係合によって、トランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付作業時の位置決めがより容易になるとともに、取り付けられた状態での位置ズレ等が抑制される。なお、図示例では、メッシュ状に構成されたモータカバー１３８の下面部に位置決めタブ１７２が形成されている。
【００７２】
図５、図６等に示すように、アクチュエータ支持プレート１０５の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１が取り付けられた状態では、ベースプレート１３２の延長部１３２ａを含む前縁（コネクタカバー１３７側の縁部）の外形状がアクチュエータ支持プレート１０５の前縁形状にほぼ対応している。アクチュエータ支持プレート１０５の後縁側では、右ハンドル車用の態様では使用されていない後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２がモータカバー１３８部分のベースプレート１３２によって覆われている。つまり、使用されていない後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２が露出することがない。
【００７３】
また、車両幅方向にフレーム１１から突出するアクチュエータハウジング１３５の左右両端部は、その下面に位置するベースプレート１３２を含めて、フレーム１１のメインビーム１５ａよりも上方にある（図１、図３等参照）。従って、アクチュエータハウジング１３５とメインビーム１５ａとが干渉することなく前述した接続ボックスユニット１０１およびトランスミッションアクチュエータユニット１３１の上下・前後スライドが可能である。なお、接続ボックスユニット１０１を最大限に後退させた位置においても、アクチュエータハウジング１３５とサブビーム１６ａとが干渉しない関係に各部が設定されている。
【００７４】
アクチュエータハウジング１３５の上面１３５ａには、取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１を作業者が持ち運びできるように、作業者によって把持可能な略Ｕ字形のハンドル１３６が取り付けられている。このハンドル１３６は、シフト用アクチュエータ１３４を含むトランスミッションアクチュエータユニット１３１全体の重心位置に対応した位置に配置されている。従って、ハンドル１３６を介して持ち上げたときにトランスミッションアクチュエータユニット１３１が大きく傾くことがなく、搬送作業が容易になることに加えて、接続ボックスユニット１０１に対する脱着作業が容易となる。
【００７５】
上記のように、トランスミッションアクチュエータユニット１３１は、一対のロック機構１４３を緩めるだけで接続ボックスユニット１０１から取り外すことが可能である。そして、逆に、接続ボックスユニット１０１の上にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を載せ、一対のロックピン１４４を手指で回転させてロック機構１４３をロック状態とすることで、接続ボックスユニット１０１に取り付けることができる。取付と同時にコネクタ１２３，１７１による電気的接続がなされ、外部でのケーブルの接続等は不要である。
【００７６】
従って、車両自動運転装置１を車両に搭載するに際して、フレーム１１（接続ボックスユニット１０１）からトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外した状態としておき、フレーム１１を運転席２上に固定・支持した後に車内でトランスミッションアクチュエータユニット１３１を接続ボックスユニット１０１に取り付けることができる。逆に車両自動運転装置１を車両から取り外す際にも、先にトランスミッションアクチュエータユニット１３１を取り外すことが容易である。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置１の搬入・搬出が容易となる。
【００７７】
一方、接続ボックスユニット１０１から取り外したトランスミッションアクチュエータユニット１３１は、前後を１８０°反転させて接続ボックスユニット１０１に取り付けることが可能である。これにより、シフトレバーが運転席２の右側に位置する車両つまりいわゆる左ハンドル車に容易に対応することができる。
【００７８】
右ハンドル車用におけるトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢に対してトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢を１８０°反転させた左ハンドル車用の態様では、図２４、図２５に示すように、モータカバー１３８が前側に、コネクタカバー１３７が後側に、それぞれ位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１における一対のロックピン１４４は、アクチュエータ支持プレート１０５の後側に配置された後側グロメット１２１Ｂ１，１２１Ｂ２と組み合わせられ、摘み部１４５による回転操作によってロックおよびロック解除がなされる。また、トランスミッションアクチュエータユニット１３１側のコネクタ１７１（第１コネクタ１７１ａおよび第２コネクタ１７１ｂ）は、それぞれアクチュエータ支持プレート１０５の後側コネクタ１２３Ｂ１，１２３Ｂ２と接続される。さらに、ベースプレート１３２から下方へ突出した位置決めタブ１７２が、使用されていない前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２（例えば第１コネクタ１２３Ａ１）に係合する。この使用されていない前側コネクタ１２３Ａ１，１２３Ａ２は、モータカバー１３８部分のベースプレート１３２によって覆われ、外部に露出することがない。
【００７９】
なお、左ハンドル車用の取付姿勢としたトランスミッションアクチュエータユニット１３１のロック機構１４３を誤って前側グロメット１２１Ａ１，１２１Ａ２に取り付けようとしても、両者のコネクタ１２３、１７１の位置が合致せず互いに干渉するので、誤って取り付けられることはない。
【００８０】
また、右ハンドル車用の取付姿勢では一対のロックピン１４４の後方にセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５（ラック軸１４１）が位置し（図６参照）、左ハンドル車用の取付姿勢では一対のロックピン１４４の前方にセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５（ラック軸１４１）が位置する（図２５参照）。いずれの取付姿勢でも、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の中心は、等しい位置にあり、互いに変化しない。
【００８１】
［シフト用アクチュエータ１３４の構成および着脱構造］
前述したようにシフト用アクチュエータ１３４は、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の先端部に支持されているが、このシフト用アクチュエータ１３４はラック軸１４１の先端部から簡単に着脱できる。さらに、セレクト用アクチュエータ１３３に対するシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を前後反転可能なように構成されている。すなわち、上述した右ハンドル車用の態様と左ハンドル車用の態様との間での変更に伴ってトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢を１８０°反転させた場合に、多くの車種では、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１よりもシフトレバーの位置が前側にあるので、シフト用アクチュエータ１３４の向き（つまりグリップハンド１６８が前後のどちら側にあるか）を変更する必要が生じる。本実施例では、シフト用アクチュエータ１３４の前後方向が容易に反転する。
【００８２】
図２２および図２３は、セレクト用アクチュエータ１３３からシフト用アクチュエータ１３４を取り外した状態を示している。なお、これらの図におけるシフト用アクチュエータ１３４の向き（セレクト用アクチュエータ１３３に対する姿勢）は、図１等のいわゆる右ハンドル車用の態様に相当する。
【００８３】
セレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５から進退するラック軸１４１は、角柱状をなしており、その先端部に、回転自在なジョイント１５２を介してＬ字型ブラケット１５１が取り付けられている。ジョイント１５２は、ラック軸１４１の長手方向と平行な回転中心軸を有し、Ｌ字型ブラケット１５１は、この回転中心軸を中心として揺動可能に支持されている。Ｌ字型ブラケット１５１は、ジョイント１５２の回転中心軸と平行な平面をなす長方形の取付面１５１ａを有し、この取付面１５１ａの両側に、該取付面１５１ａから垂直に立ち上がった第１ガイド面１５１ｂおよび第２ガイド面１５１ｃを備えている。
【００８４】
ジョイント１５２の回転中心軸は、ラック軸１４１の下方にあり、かつ取付面１５１ａは、ジョイント１５２の回転中心軸よりも下方にオフセットしている。従って、取付面１５１ａは、ラック軸１４１の延長線上よりも下方に位置している。また、第１ガイド面１５１ｂおよび第２ガイド面１５１ｃは、ジョイント１５２の回転中心軸と直交する方向（換言すればラック軸１４１と直交する方向）に延びており、互いに平行である。
【００８５】
Ｌ字型ブラケット１５１の取付面１５１ａの中心部には、ロック機構１５４を構成するロックピン１５５が配置されている。このロック機構１５４は、トランスミッションアクチュエータユニット１３１を固定するための前述したロック機構１４３と実質的に同一の汎用のスクリュー形式のロック機構であって、ロックピン１５５の下端には手指で回転操作するための摘み部１５６を備えている。
【００８６】
シフト用アクチュエータ１３４は、長方形の底面を有する箱状のアクチュエータハウジング１６１と、このアクチュエータハウジング１６１の内部に収容された減速機１６３と、この減速機１６３に接続された電動モータ１６５と、アクチュエータハウジング１６１の端部から先端部が突出したアクチュエータロッドとしてのラック軸１６６と、を備えている。ラック軸１６６は、歯部を除く基本形状として断面円形の棒状をなしている。アクチュエータハウジング１６１は、電動モータ１６５の下方を通って直線的に延びた円筒部１６１ａを備えており、ラック軸１６６が後退位置にあるときはラック軸１６６の大部分がこの円筒部１６１ａの中に収容されている。また、箱状をなすアクチュエータハウジング１６１の電動モータ１６５とは反対側となるコーナ部分は、傾斜面をなしている。
【００８７】
ラック軸１６６の先端に、前述したグリップハンド１６８が取り付けられている。このグリップハンド１６８は、二股状をなす固定フィンガー１６８ａと、この固定フィンガー１６８ａに対して開閉動作可能な可動フィンガー１６８ｂと、固定フィンガー１６８ａに対する可動フィンガー１６８ｂの開閉動作ならびに締付固定を行う固定ネジ１６９と、を備えている。グリップハンド１６８は、図示しないシフトレバー頭部のノブないしグリップを把持するものであるが、固定ネジ１６９を介したフィンガー１６８ａ，１６８ｂの開閉調整によって、形状や大きさが異なる種々のノブないしグリップの把持が可能である。
【００８８】
アクチュエータハウジング１６１の底面は、剛性の高い比較的に厚肉の底部プレート１６１ｂによって構成されており、この底部プレート１６１ｂは、図２３に示すように、ラック軸１６６の長手方向が長辺となる長方形をなしている。また、底部プレート１６１ｂの短辺側の幅は、上述したＬ字型ブラケット１５１の取付面１５１ａの幅つまり第１ガイド面１５１ｂと第２ガイド面１５１ｃとの間の間隔に実質的に等しい。つまり、底部プレート１６１ｂは、Ｌ字型ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃに挟まれた取付面１５１ａに比較的密に嵌合し得る寸法を有している。そして、底部プレート１６１ｂの中心部には、ロックピン１５５が係合するロック孔１６２ａを備えたグロメット１６２が取り付けられている。このグロメット１６２は、前述したアクチュエータ支持プレート１０５におけるグロメット１２１と同様のものであり、ロックピン１５５とともにロック機構１５４を構成している。
【００８９】
従って、アクチュエータハウジング１６１をＬ字型ブラケット１５１の上に載せ、ロックピン１５５を摘み部１５６を介して手指でロック方向に回転操作することにより、底部プレート１６１ｂがＬ字型ブラケット１５１の取付面１５１ａ上に締め付けられる。これにより、シフト用アクチュエータ１３４がＬ字型ブラケット１５１上に固定される。この取付状態では、底部プレート１６１ｂの左右側縁がＬ字型ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃに係合するので、シフト用アクチュエータ１３４が左右に傾くようなことはない。つまり、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１とシフト用アクチュエータ１３４のラック軸１６６は、常に正しく直交状態を維持する。なお、ラック軸１６６中心軸線は、Ｌ字型ブラケット１５１の揺動中心つまりジョイント１５２の回転中心軸と交差する。従って、先端にグリップハンド１６８を備えたラック軸１６６は、該ラック軸１６６の中心軸線上にある揺動中心を中心として上下に揺動可能である。
【００９０】
また、Ｌ字型ブラケット１５１下面にある摘み部１５６をロック解除方向に回転操作すれば、ロック機構１５４のロックが解除され、図２２、図２３に示すようにシフト用アクチュエータ１３４をＬ字型ブラケット１５１から取り外すことができる。そして、取り外したシフト用アクチュエータ１３４を前後に１８０°反転させてＬ字型ブラケット１５１に再度取り付けることで、図２６、図２７に示すような逆向きの取付姿勢でもってセレクト用アクチュエータ１３３と組み合わせることができる。
【００９１】
グロメット１６２のロック孔１６２ａは、アクチュエータハウジング１６１下面の底部プレート１６１ｂの中心、少なくとも底部プレート１６１ｂの短辺方向に沿った幅の中心に位置している。従って、シフト用アクチュエータ１３４を１８０°反転させた取付姿勢においても、底部プレート１６１ｂはＬ字型ブラケット１５１の第１，第２ガイド面１５１ｂ，１５１ｃ間の取付面１５１ａに比較的密に嵌合し、かつロックピン１５５がロック孔１６２ａに合致する。
【００９２】
なお、図１９、図２０等に示すように、セレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１先端部からシフト用アクチュエータ１３４の電動モータ１６５へ至る２本のケーブル１６７によって接続されている。このケーブル１６７は、Ｌ字型ブラケット１５１からシフト用アクチュエータ１３４を取り外して姿勢を反転させるに必要な最小限の長さを備えている。従って、基本的にケーブル１６７を取り外すことなくシフト用アクチュエータ１３４の姿勢の反転作業が可能である。図２３、図２４では、図示の都合上、ケーブル１６７が切断されたかのように描かれているに過ぎない。必要であれば、ケーブル１６７をシフト用アクチュエータ１３４から取り外すことも可能である。
【００９３】
図２２に示すように、ケーブル１６７は、セレクト用アクチュエータ１３３のラック軸１４１の内部を通して延びており、最終的に、ベースプレート１３２下面のコネクタ１７１に接続されている。従って、外部に露出しているケーブル１６７の長さは最小限のものとなっている。
【００９４】
図２８は、ラック軸１６６の中心軸に沿った断面におけるシフト用アクチュエータ１３４の断面図である。詳しくは、Ｌ字型ブラケット１５１上にロック機構１５４を介して固定支持されている状態の断面を示している。シフト用アクチュエータ１３４は、電動モータ１６５および減速機１６３の作用によりアクチュエータロッドとなるラック軸１６６が車両前後方向に移動するピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータである。図示するように、箱状をなすアクチュエータハウジング１６１の内側には、複数の歯車１６４を組み合わせた減速歯車列からなる減速機１６３が収容されており、電動モータ１６５の回転を減速している。ラック軸１６６には、歯車列の最終段のピニオンと噛み合うラック１６６ａが形成されている。
【００９５】
上記のように、実施例の車両自動運転装置１にあっては、トランスミッションアクチュエータユニット１３１全体を２つの取付姿勢の中のいずれかで選択的に接続ボックスユニット１０１上に取り付けるとともに、このトランスミッションアクチュエータユニット１３１の取付姿勢に対応してセレクト用アクチュエータ１３３に対するシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を変更することで、運転席２に対してシフトレバーが左側に位置するいわゆる右ハンドル車用の態様と、運転席２に対してシフトレバーが右側に位置するいわゆる左ハンドル車用の態様と、に容易に変更することができる。
【００９６】
図５、図６は、右ハンドル車用の態様を示しており、フレーム１１の左側にグリップハンド１６８が位置する。グリップハンド１６８は、セレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１のセレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、図１９、図２０に示すような態様で組み合わせられている。
【００９７】
これに対し、図２４、図２５は、左ハンドル車用の態様を示しており、フレーム１１の右側にグリップハンド１６８が位置する。グリップハンド１６８は、やはりセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも前方に位置する。トランスミッションアクチュエータユニット１３１のセレクト用アクチュエータ１３３とシフト用アクチュエータ１３４とは、図２６、図２７に示すような態様で組み合わせられている。
【００９８】
さらに、図２９に示すように、グリップハンド１６８がセレクト用アクチュエータ１３３のアクチュエータハウジング１３５よりも後方に位置するようにシフト用アクチュエータ１３４の取付姿勢を選択することも可能である。図２９の例は、運転席２の左側にシフトレバーが位置する右ハンドル車用の例であり、シフトレバーが運転席２に対して比較的に後方寄りに位置する場合に適用される。つまり、図６に示す右ハンドル車用の態様に比較して、シフト用アクチュエータ１３４が前後反転した形でセレクト用アクチュエータ１３３に組み合わせられており、グリップハンド１６８が相対的に後方位置となる。
【００９９】
このような構成は、左ハンドル車用の態様においても同様であり、例えば図２５の左ハンドル車用の態様においてシフト用アクチュエータ１３４を前後反転した形で組み合わせることが可能である。
【０１００】
前述したようにセレクト用アクチュエータ１３３の高さ位置ないし前後位置は接続ボックスユニット１０１のフレーム１１に対するスライド位置によって変更可能であるので、シフト用アクチュエータ１３４の前後の向きの変更と組み合わせることで、多様なシフトレバー位置に対応が可能である。
【０１０１】
また、シフトレバーの頭部の高さ位置は、一般にシフト操作に伴って上下に変位するが、シフト用アクチュエータ１３４がジョイント１５２の回転中心軸を中心として上下に揺動可能であるので、シフトレバーの頭部の高さ位置の変化が許容される。従って、円滑なシフト操作が可能である。
【０１０２】
［ペダルアクチュエータ４１の構成および着脱構造］
前述したように、実施例の車両自動運転装置１は、３つのペダルアクチュエータ４１、すなわち、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａと、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂと、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃと、を備えている。そして、これらのペダルアクチュエータ４１は、フレーム１１の前端に取り付けられたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１に、ペダルアクチュエータサポート５１を介して支持されている。
【０１０３】
図３０は、フレーム１１の前端に配置されたペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１とペダルアクチュエータサポート５１の詳細を示している。また、図３１〜図３４は、ペダルアクチュエータ４１の代表的な構成として、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａないしブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂの詳細を示している。アクセルペダルアクチュエータ４１Ａとブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂは、本実施例では同一の構成である。
【０１０４】
ペダルアクチュエータ支持用スライドレール３１は車両幅方向に細長く延びた帯状をなしており、比較的厚く剛性を有する金属板からなる。ペダルアクチュエータサポート５１は、正面視（車両前方から見た状態をいう）において、スライドレール３１の上下に亘る寸法を有する縦長の長方形状をなしている。ペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１の前面に重なるプレート部５１ａを主体とし、その上縁および下縁が車両後方へと延びているとともに、図３１に示すように、車両後方へと延びた上縁および下縁の内側に、傾斜したガイド面５１ｂがそれぞれ形成されている。これら一対のガイド面５１ｂは、スライドレール３１の上縁および下縁のガイド面３１ａに噛み合っている。このガイド面５１ｂ，３１ａ同士の係合によって、ペダルアクチュエータサポート５１は、車両幅方向に沿ってスライド可能な形で、スライドレール３１に支持されている。ペダルアクチュエータサポート５１は、スライドレール３１の両端からガイド面５１ｂ，３１ａを噛み合わせながら該スライドレール３１の長手方向（車両幅方向）に沿って挿入可能である。
【０１０５】
ペダルアクチュエータサポート５１の下部には、車両幅方向に沿って適当な位置に調整したペダルアクチュエータサポート５１をスライドレール３１に固定するための固定ネジ５５が設けられている。この固定ネジ５５は、ペダルアクチュエータサポート５１の下部を貫通してネジ先端がスライドレール３１に達しており、締付によってペダルアクチュエータサポート５１が固定される。図３０に示すように、固定ネジ５５は、頭部にＬ字形のレバー部分を備えており、手指にて締付操作が可能である。従って、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ、ブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの各々を、車種毎に異なる各ペダル４５，４６，４７の位置に対応するように、車室内において、車両幅方向に容易に位置調整することができる。
【０１０６】
ペダルアクチュエータサポート５１のプレート部５１ａには、角筒状に前方へ向かって突出した筒状部５２が一体に形成されており、この筒状部５２の内側に、サポート側コネクタ５３が配置されている。筒状部５２は、プレート部５１ａの前面から車両前方へ垂直に起立している。なお、サポート側コネクタ５３は、接続ボックスユニット１０１におけるトランスミッションアクチュエータユニット用コネクタ１２３と同じく、相手側との間で多少の位置ズレを許容し得るように端子片が浮動状態に構成された形式のコネクタが用いられている。また、サポート側コネクタ５３から後方へ図示しないケーブルが引き出されており、このケーブルは、スライドレール３１のスリット３３を通って接続ボックス１０６へと延びている。
【０１０７】
プレート部５１ａの上部つまり筒状部５２よりも上方位置には、ペダルアクチュエータ４１用の後述するロック機構６５の一部となるグロメット５４が取り付けられている。このグロメット５４は、前述したアクチュエータ支持プレート１０５におけるグロメット１２１やシフト用アクチュエータ１３４におけるグロメット１６２と同様のものであり、前方へ向かってロック孔５４ａが開口している。
【０１０８】
ペダルアクチュエータ４１は、やはりピニオン・ラック形式の直線運動型アクチュエータであり、アクチュエータロッドとなるラック軸８０をスライド可能に支持しかつ収容した細長いアクチュエータハウジング７８と、このアクチュエータハウジング７８の下面側に取り付けられた減速機８２および電動モータ８１と、を主体としている。なお、セレクト用アクチュエータ１３３やシフト用アクチュエータ１３４では電動モータの回転軸がラック軸と平行に配置されているのに対し、ペダルアクチュエータ４１においては、ラック軸８０の中心軸線と電動モータ８１の回転軸とが９０°異なる方向となっている。減速機８２と電動モータ８１とは直列に並んで配置されている。従って、減速機８２および電動モータ８１は、アクチュエータハウジング７８の先端部寄りの位置において下方へ比較的大きく突出しており、該アクチュエータハウジング７８とともに略Ｌ字形をなすように配置されている。
【０１０９】
シートクッション３の高さに比べてペダル４５，４６，４７は相対的に下方に位置しているので、アクチュエータハウジング７８（換言すればラック軸８０）は、ペダル４５，４６，４７へ向かう先端側がフレーム１１寄りの基端側よりも低い位置となるように傾斜している。ラック軸８０は、断面円形の棒状をなしており、アクチュエータハウジング７８から突出する先端部がペダル４５，４６，４７を押圧する。
【０１１０】
図３１〜図３４に示すアクセルペダルアクチュエータ４１Ａないしブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂにあっては、後述するロードセルジョイント８５を介してラック軸８０の先端にローラ８６が取り付けられており、このローラ８６がペダル４５，４６を押圧している。ローラ８６は、車両幅方向に沿った回転中心軸を有しており、ペダル４５，４６の揺動に伴うペダル面の角度変化を許容しつつペダル４５，４６を押圧することができる。
【０１１１】
図３１に示すように、アクチュエータハウジング７８は、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１と、リンクアーム６８と、スライドブラケット６９と、を介してペダルアクチュエータサポート５１に支持されている。
【０１１２】
スライドブラケット６９は、アクチュエータハウジング７８を該アクチュエータハウジング７８の下面側において前後にスライド可能に支持するものである。すなわち、アクチュエータハウジング７８は、図３３に示すように四角形（ほぼ正方形）の断面形状を有し、かつ下部両側縁に凹溝状のスライド溝７８ａを備えている。スライドブラケット６９は、この一対のスライド溝７８ａに両側から係合する断面形状を有しており、これによりスライドブラケット６９とアクチュエータハウジング７８とが相対的にスライド可能となっている。そして、スライドブラケット６９は、スライドさせて位置調整したアクチュエータハウジング７８をスライドブラケット６９に対して固定するための固定ネジ７９を備えている。固定ネジ７９は、ペダルアクチュエータサポート５１における固定ネジ５５と同様に頭部にＬ字形のレバー部分を備えており、手指にて締付操作が可能である。従って、車両におけるペダル４５，４６，４７の位置に応じてアクチュエータハウジング７８の前後位置を簡単に調整することができる。
【０１１３】
ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、リンクアーム６８を介してスライドブラケット６９に組み付けられている。ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、ペダルアクチュエータサポート５１に対して着脱可能に取り付けられ、これによって、ペダルアクチュエータ４１がスライドレール３１に支持される（図５等参照）。
【０１１４】
ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、図３３に示すように、厚肉の板状部材の一方の面つまりペダルアクチュエータサポート５１との接合面６１ａに、ペダルアクチュエータサポート５１の筒状部５２に嵌合する凹部６２を備えており、この凹部６２よりも上方位置に、ロック機構６５となるロックピン６７が配置されている。凹部６２は、角筒状をなす筒状部５２と相補な形状をなしており、該凹部６２の内側に、上記サポート側コネクタ５３に対応したブラケット側コネクタ６３を備えている。従って、凹部６２を筒状部５２に合致させながらペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をペダルアクチュエータサポート５１に垂直に押し込むことで、凹部６２と筒状部５２とが比較的密に嵌合し、かつ接合面６１ａがペダルアクチュエータサポート５１のプレート部５１ａに接する。そして、コネクタ５３，６３同士が電気的に接続される。
【０１１５】
また、ロックピン６７は、ペダルアクチュエータサポート５１のグロメット５４のロック孔５４ａに対応した位置にあり、手指にて回転操作可能なように頭部に摘み部６６を備えている。このロックピン６７とグロメット５４とから構成されるロック機構６５は、前述したトランスミッションアクチュエータユニット１３１固定用のロック機構１４３（ロックピン１４４、グロメット１２１）やシフト用アクチュエータ１３４固定用のロック機構１５４（ロックピン１５５、グロメット１６２）と実質的に同一の構成である。このロック機構６５の締結によって、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１はペダルアクチュエータサポート５１に確実に固定される。換言すれば、ペダルアクチュエータ４１全体がペダルアクチュエータサポート５１に固定・支持される。特に、ロック機構６５が筒状部５２および凹部６２よりも上方に位置するので、筒状部５２と凹部６２との嵌合部を支点として下方へ作用するモーメントをロック機構６５が確実に支承する。また嵌合部となる筒状部５２が閉断面構造をなしているので、高い結合強度が得られる。
【０１１６】
ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１は、接合面６１ａとは反対側の面に、水平方向へ延びたアーム部６４を備えている。細長いプレート状をなすリンクアーム６８の一端部は、回転軸となる固定ネジ７２を介してアーム部６４に連結されている。リンクアーム６８の他端部は、回転軸となる固定ネジ７３を介してスライドブラケット６９に連結されている。固定ネジ７２，７３は、それぞれ、手指にて回転操作可能なように略十字形をなすグリップ部７２ａ，７３ａを頭部に備えている。
【０１１７】
図３６は、図３５におけるＣ部の拡大斜視図であり、固定ネジ７２によって互いに連結されたアーム部６４とリンクアーム６８一端部の詳細を示している。アーム部６４はペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の車両幅方向の一方の側に片寄って形成されており、固定ネジ７２のグリップ部７２ａとアーム部６４との間にリンクアーム６８が挟まれている。アーム部６４とリンクアーム６８とは、固定ネジ７２を中心として揺動可能である一方で、アーム部６４の内側面（リンクアーム６８との対向面）にブラケット側係合ディスク部７０が形成され、かつリンクアーム６８にはブラケット側係合ディスク部７０に対向するリンク側係合ディスク部７１が形成されていて、これら係合ディスク部７０，７１の係合によって互いの回転が阻止される構成となっている。つまり、互いに対向する係合ディスク部７０，７１の対向面は、それぞれ放射状に延びる係合溝（あるいは放射状に延びる係合突起）を備えた凹凸面となっており、アーム部６４側に螺合する固定ネジ７２を締め付けることで、凹凸面同士が圧接し、アーム部６４に対してリンクアーム６８が堅固に固定される。固定ネジ７２を緩めれば、凹凸面同士の係合が緩み、固定ネジ７２を中心としてリンクアーム６８をアーム部６４に対して揺動させ、角度調整を行うことが可能となる。
【０１１８】
リンクアーム６８の他端部とスライドブラケット６９との関係も図３６に示すアーム部６４側の構成と同一であり、互いに対向する放射状の凹凸面を備えている。従って、固定ネジ７３を緩めた状態でリンクアーム６８に対してスライドブラケット６９の角度（換言すればアクチュエータハウジング７８の角度）を調整した上で、固定ネジ７３を締め付けることで、リンクアーム６８に対してスライドブラケット６９つまりアクチュエータハウジング７８を固定することができる。
【０１１９】
固定ネジ７２，７３の中心軸は、車両幅方向に沿って延びており、従って、車両幅方向と直交する面に沿って、ペダルアクチュエータ４１の取付姿勢を調整することができる。特に、これらのリンクアーム６８両端部での角度調整とスライドブラケット６９を介した前後方向の調整とを組み合わせることによって、車種によって異なるペダル位置やペダルの傾きに対応することが可能となる。
【０１２０】
ペダルアクチュエータ４１は、リンクアーム６８やペダルアクチュエータ支持ブラケット６１と組み合わせた状態のままペダルアクチュエータサポート５１に対して着脱が可能である。上述したように、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の凹部６２をペダルアクチュエータサポート５１の筒状部５２に嵌合させ、かつロックピン６７を所定角度回転操作することで、ペダルアクチュエータ４１全体がペダルアクチュエータサポート５１に取り付けられる。逆に、ロックピン６７を開放位置へ回転操作し、かつペダルアクチュエータ支持ブラケット６１を前方へ引き抜けば、ペダルアクチュエータ４１をスライドレール３１（換言すればフレーム１１）から取り外すことができる。
【０１２１】
図示は省略しているが、ペダルアクチュエータ４１の電動モータ８１に至るケーブルは、アクチュエータハウジング７８の内部を通して配置されており、その端部は、アクチュエータハウジング７８のリンクアーム６８側の端部から外部へ引き出された上で、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１内部を通してブラケット側コネクタ６３に接続されている。
【０１２２】
従って、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をペダルアクチュエータサポート５１に対して取り付けることで、同時に、コネクタ５３，６３を介した電気的接続がなされる。そのため、ペダルアクチュエータサポート５１とペダルアクチュエータ４１との間に外部のケーブルやコネクタ類は存在しない。
【０１２３】
このようにペダルアクチュエータ４１の着脱が容易であるので、車両自動運転装置１を車両に搭載するに際しては、フレーム１１（スライドレール３１）からペダルアクチュエータ４１を取り外した状態としておき、フレーム１１を運転席２上に固定・支持した後に車内でペダルアクチュエータ４１を取り付けることができる。逆に車両自動運転装置１を車両から取り外す際にも、先にペダルアクチュエータ４１を取り外してからフレーム１１を車外へ出すことができる。これにより、ドア開口部を通した車内への車両自動運転装置１の搬入ならびに車外への搬出が容易となる。また、各ペダル４５，４６，４７に対するペダルアクチュエータ４１の位置調整は、フレーム１１にペダルアクチュエータ４１を取り付けた後に車内で容易に行うことができる。
【０１２４】
［クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの構成］
手動変速機を備えた車両においては、一般に、クラッチペダル４７は弧を描くように動作し、そのストローク（踏込操作量）も比較的大きい。本実施例では、このようなクラッチペダル４７の特性を考慮して、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが細部において他の２つのペダルアクチュエータ４１Ａ，４１Ｂとは異なっている。
【０１２５】
図３７〜図４０は、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃを示している。図３７は、図３５のＢ部の拡大斜視図である。
【０１２６】
相違点の１つは、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１およびリンクアーム６８の連結部の構成である。説明の便宜のために、図３５に示すように、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａ用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１およびブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂ用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１をそれぞれ符号６１Ａ，６１Ｂで示し、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃ用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１を符号６１Ｃで示す。
【０１２７】
前述したように、アクセルペダル４５用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ａおよびブレーキペダル４６用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｂは、互いに同一の構成である。これらのペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ａ，６１Ｂにおいては、単一のアーム部６４とリンクアーム６８とが角度調整後に固定ネジ７２により互いに固定される（図３６参照）。
【０１２８】
これに対し、クラッチペダル４７用のペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｃは、図３７に示すように、一対のアーム部６４ａ，６４ｂを有し、両者間にリンクアーム６８が挟まれている。そして、このクラッチペダル用のリンクアーム６８は、一端に円筒状の軸受部７５を有し、一対のアーム部６４ａ，６４ｂに両端が固定された回転軸７６を介して、軸受部７５が回転自在に支持されている。つまり、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにあっては、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｃとリンクアーム６８とが揺動自在に連結されている。
【０１２９】
リンクアーム６８とスライドブラケット６９との間の連結部は、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂのものと変わりがない。つまり、角度調整後に固定ネジ７３を締め付けることで、リンクアーム６８に対してスライドブラケット６９が固定される。
【０１３０】
第２の相違点は、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃでは、ラック軸８０の先端に、前述したローラ８６に代えて揺動プレート８７を備えている点である。すなわち、図３８や図３９に示すように、ラック軸８０の先端にロードセルジョイント８５を介して揺動プレート８７が揺動可能に取り付けられている。この揺動プレート８７は、クラッチペダル４７のペダル部１８３に重ねて配置され、図示しない適当な治具ないし固定具によってペダル部１８３に固定されている。揺動プレート８７は、ローラ８６と同様に車両幅方向に沿った回転中心軸を有するようにピン８７ａによって揺動可能に支持されている。
【０１３１】
図３９および図４０は、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃの伸縮動作を説明するものである。クラッチペダル４７は、一般に、レバー１８１の上端がレバーピン１８２を介して車両に揺動可能に支持されており、ペダル部１８３がレバー１８１の下端に固定的に設けられている。従って、ペダル面１８３ａの傾きは、クラッチペダル４７のストローク（踏込）に伴って変化する。具体的には、図３９に示すように、踏み込まれていない状態では、ペダル面１８３ａが斜め上方を指向しており、クラッチペダル４７が踏み込まれていくと、図４０に示すように、ほぼ垂直となり、さらに極端な場合には逆に斜め下向きとなる。
【０１３２】
仮にアクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂのようにローラ８６がペダル面１８３ａに接しているとすると、ペダル面１８３ａの角度変化に伴ってローラ８６がペダル面１８３ａから脱落する懸念があり、かつ正確なストロークが得られない。
【０１３３】
これに対し、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃにあっては、先端の揺動プレート８７がペダル部１８３に固定されるため、ペダル面１８３ａの角度変化に拘わらずクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃが確実にペダル部１８３を押圧操作することができる。
【０１３４】
また、クラッチペダル４７のレバーピン１８２を中心とした揺動に伴い、ペダル部１８３の高さ位置の変化が生じるが、この変化は、リンクアーム６８とペダルアクチュエータ支持ブラケット６１Ｃとの間が揺動自在であることによって吸収される。図３９および図４０の例では、図３９のようにクラッチペダル４７がストロークしていないときのアクチュエータハウジング７８の水平面に対する傾斜が相対的に急であるのに対し、図４０のようにクラッチペダル４７のストロークが最大限となったときのアクチュエータハウジング７８の水平面に対する傾斜が相対的に緩やかとなる。このようなアクチュエータハウジング７８の角度変化が許容されることで、ラック軸８０がペダル部１８３をストローク限界まで確実に押圧することができる。
【０１３５】
換言すれば、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂが直線運動としてアクセルペダル４５やブレーキペダル４６を押圧するのに対し、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃは、揺動しながらクラッチペダル４７を押圧する。
【０１３６】
上記実施例では、アクチュエータハウジング７８がスライドブラケット６９およびリンクアーム６８を介してペダルアクチュエータ支持ブラケット６１に下側から支持されており、ラック軸８０の延長線Ｌがペダルアクチュエータ支持ブラケット６１の上方を通過する。従って、揺動するペダル部１８３に対する荷重作用方向が適切なものになるとともに、アクチュエータハウジング７８から下方へ突出する電動モータ８１部分がストローク中に過度に下がらず、車体フロア６との干渉が生じにくい。
【０１３７】
また同時に、ペダルアクチュエータ４１を支持するスライドレール３１の高さ位置を低くすることが可能となり、図３等に示すように、シートクッション３の前端付近の高さ位置にスライドレール３１を配置することが可能となる。この点は、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａやブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂにおいても同様である。
【０１３８】
なお、クラッチペダル４７のストロークが小さい場合やクラッチペダル４７の構造等によってローラ８６を介したペダル部１８３の押圧が可能な場合には、３つのペダルアクチュエータ４１を同じ構成とすることもできる。
【０１３９】
逆に、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａあるいはブレーキペダルアクチュエータ４１Ｂとして、上記実施例のクラッチペダルアクチュエータ４１Ｃのような構成を適用することも可能である。
【０１４０】
［自動変速機型の車両への適用］
前述したように、ペダルアクチュエータ４１は、フレーム１１を車室内に搬入した後に、車室内においてフレーム１１に取り付けることができる。例えば、クラッチペダル４７を具備しない自動変速機型の車両に適用する場合には、クラッチペダルアクチュエータ４１Ｃを除いて、アクセルペダルアクチュエータ４１Ａおよびブレーキペダルアクチュエータ４１のみを取り付ければよい。
【０１４１】
これにより、図４１に示すように、自動変速機型の車両に用いられる車両自動運転装置１の態様とすることができる。
【０１４２】
前述したようにペダルアクチュエータ４１の着脱は簡単に行うことができるので、シャシダイナモメータにおける被試験車両が手動変速機型の車両から自動変速機型の車両へ変更されたような場合でも、対応は容易である。
【０１４３】
［ペダルアクチュエータ４１における踏力検出構造］
実施例のペダルアクチュエータ４１は、いずれもラック軸８０に作用する荷重を検出するロードセル１９２を備えており、ペダル４５，４６，４７に作用する踏力（換言すればペダル反力）の検出が可能である。
【０１４４】
ラック軸８０は、車両の運転席に支持されるフレーム１１の前端部に支持されたアクチュエータハウジング７８の長手方向に沿って進退するものである。
【０１４５】
図４２は、ラック軸８０の先端部に設けられるロードセルジョイント８５の断面図である。図示するように、ロードセルジョイント８５は、ラック軸８０の先端に嵌合する円筒状のスリーブ１９１を有している。スリーブ１９１の内径は、ラック軸８０の外径よりも大径となっている。
【０１４６】
スリーブ１９１は、取付ネジ１９７によってラック軸８０の先端に、ラック軸８０の長手方向（換言すれば軸方向）に沿ってスライド可能な状態で取り付けられている。取付ネジ１９７は、ラック軸８０の先端外周面に形成された溝部８０ａに先端が係合している。溝部８０ａは、取付ネジ１９７が挿入可能な凹部であって、例えばラック軸８０の長手方向（換言すれば軸方向）に沿った長円形状を呈している。
【０１４７】
従って、スリーブ１９１は、当該スリーブ１９１を貫通した取付ネジ１９７の先端を溝部８０ａに挿入することで、ラック軸８０の長手方向に沿った溝部８０ａの長さに応じたスライドが許容された状態でラック軸８０の先端に取り付けられる。また、スリーブ１９１は、当該スリーブ１９１を貫通した取付ネジ１９７の先端を溝部８０ａに挿入することで、ラック軸８０周りの回転が規制される。取付ネジ１９７は、緩みを防止するためのナット１９８を備えている。
【０１４８】
スリーブ１９１は、ラック軸８０とプッシュロッド１９５との境界部分の外周を囲み、後述するロードセル１９２を収容している。スリーブ１９１の先端は、キャップ状の保持部材１９６によって封止されており、かつこの保持部材１９６の中心を貫通してペダル側ロッドとしてのプッシュロッド１９５が配置されている。
【０１４９】
プッシュロッド１９５は、例えばいわゆるロッドエンドベアリングであって、基端側となる棒状のロッド部１９５ａと、先端側となる円筒状のベアリング部１９５ｂと、を有している。ロッド部１９５ａは、ラック軸８０側に位置している。ベアリング部１９５ｂは、ローラ８６側もしくは揺動プレート８７側（図では揺動プレート８７側）に位置している。ロッド部１９５ａは、保持部材１９６に螺合している。ベアリング部１９５ｂは、揺動プレート８７のピン８７ａを回転可能に支持している。
【０１５０】
プッシュロッド１９５は、ナット１９９によって緩み止めされている。なお、ナット１９９は、プッシュロッド１９５の位置決め機能も有している。プッシュロッド１９５は、ラック軸８０の先端側にラック軸８０の長手方向に沿って配置されている。つまり、プッシュロッド１９５は、ロッド部１９５ａの中心軸線Ｍ１がラック軸８０の中心軸線Ｍ２と一致するように配置される。中心軸線Ｍ１は、ベアリング部１９５ｂの中心軸線と直交している。スリーブ１９１から突出したプッシュロッド１９５のベアリング部１９５ｂには、前述したローラ８６もしくは揺動プレート８７が取り付けられている（図では揺動プレート８７が取り付けられている）。
【０１５１】
そして、スリーブ１９１の内部において、ラック軸８０の先端面（先端）とプッシュロッド１９５の基端面（基端）との間には、ロードセル１９２が挟み込まれている。そのため、ラック軸８０の押圧力は、ロードセル１９２を介してプッシュロッド１９５に伝達される。
【０１５２】
従って、ラック軸８０が伸長してペダル４５，４６，４７を押圧したときに、ローラ８６もしくは揺動プレート８７がペダル４５，４６，４７から受ける荷重がプッシュロッド１９５を介してロードセル１９２に作用し、ペダル反力として検出される。なお、スライド可能なスリーブ１９１は圧縮荷重を負担しない。
【０１５３】
ロードセル１９２は、ラック軸８０およびプッシュロッド１９５に対して、これらの部材の長手方向に沿って一列に並んで配置されている。
【０１５４】
ロードセル１９２は、円盤形をなし、圧縮荷重を検出する検出部１９２ａを中心部に有している。ロードセル１９２は、検出部１９２ａの中心位置がプッシュロッド１９５の中心軸線Ｍ１およびラック軸８０の中心軸線Ｍ２と一致するように配置されている。
【０１５５】
つまり、ペダルアクチュエータ４１は、検出部１９２ａの中心位置と、プッシュロッド１９５の中心軸線Ｍ１と、ラック軸８０の中心軸線Ｍ２とが同一直線上に位置するよう形成されている。
【０１５６】
ロードセル１９２は、ロードセル保持部材２００を介してラック軸８０の先端に保持されている。ロードセル保持部材２００は、ボルト（図示せず）によってラック軸８０の先端面に固定されている。ロードセル保持部材２００は、ロードセル１９２の一側面の外周縁を保持可能な凹部２００ａを有している。
【０１５７】
ロードセル１９２は、ロードセル保持部材２００の凹部２００ａの内周に係合することで、スリーブ１９１の開口部１９１ａからの脱落が防止されている。
【０１５８】
なお、スリーブ１９１がラック軸８０の長手方向に沿ってスライド可能に取り付けられているため、ラック軸８０が動作していない状態では、ロードセル１９２の検出部１９２ａとプッシュロッド１９５の基端との間に微小な隙間が存在する。
【０１５９】
ロードセル１９２のケーブル１９３は、図示するように、ラック軸８０の内部に該ラック軸８０の長手方向に沿って形成された中空部１９４を通して配線されている。つまり、ケーブル１９３は、ラック軸８０の内部を通してフレーム１１側へ延びる。ケーブル１９３は電源系統と信号系統を含むものである。
【０１６０】
詳述すると、ロードセル１９２のケーブル１９３は、スリーブ１９１の開口部１９１ａを利用してスリーブ１９１の半径方向に引き出され、当該スリーブ１９１を貫通している。そして、ロードセル１９２のケーブル１９３は、スリーブ１９１の開口部１９１ａを利用してロードセル保持部材２００を迂回し、ロードセル保持部材２００の背面側からラック軸８０の中空部１９４に配線されている。このケーブル１９３は、前述したペダルアクチュエータ４１の電動モータ８１用のケーブル（図示せず）とともに、ペダルアクチュエータ支持ブラケット６１のブラケット側コネクタ６３に接続されている。
【０１６１】
［作用・効果］
以上のように、上記実施例における車両自動運転装置１のペダルアクチュエータ４１は、ロードセル１９２がラック軸８０の先端とプッシュロッド１９５の基端との間に挟みこまれている。つまり、ロードセル１９２は、押圧されたペダル４５，４６，４７の位置によらず、常にラック軸８０の先端とプッシュロッド１９５の基端との間に挟みこまれた状態に維持される。従って、ロードセル１９２には、ペダル４５，４６，４７に作用する踏力を検出する際、押圧されたペダル４５，４６，４７の位置によらず、常に一定の条件（状態）で荷重が入力される。
【０１６２】
そのため、ペダルアクチュエータ４１においては、押圧されたペダル４５，４６，４７の位置によらず、常に安定して精度良くペダル４５，４６，４７に作用する踏力を検出することができる。
【０１６３】
そして、ペダルアクチュエータ４１は、ロードセル１９２を有することによるラック軸８０の径方向の寸法増加を抑制にすることができる。
【０１６４】
また、ペダルアクチュエータ４１は、ロードセル１９２を有していてもラック軸８０の径方向の寸法増加を抑制できるため、運転席の足下空間内での作業性を向上させることができる。
【０１６５】
さらに、車両自動運転装置１は、車両に設置する際に、ペダル４５，４６，４７のペダル踏力を検出するためにペダルアクチュエータ４１とペダル４５，４６，４７との間にロードセルを挟み込む作業を別途行うことなくペダル踏力を検出することができる。そのため、ペダルアクチュエータ４１は、車両への設置作業性を向上させることができる。
【０１６６】
ロードセル１９２は、ラック軸８０内部の中空部１９４を通してフレーム１１側へ延びるケーブル１９３を有している。
【０１６７】
そのため、ペダルアクチュエータ４１は、ロードセル１９２のケーブル１９３が運転席の足下空間内に露出せず、運転席の足下空間内での作業性を一層向上させることができる。
【０１６８】
ペダルアクチュエータ４１は、ロードセル１９２の検出部１９２ａの中心位置がプッシュロッド１９５の中心軸線Ｍ１およびラック軸８０の中心軸線Ｍ２と一致するように配置されている。そのため、ロードセル１９２は、精度良くペダル踏力を検出することができる。
【０１６９】
スリーブ１９１は、ラック軸８０の長手方向に沿ってスライド可能な状態でラック軸８０の先端に取り付けられている。これにより、プッシュロッド１９５に作用する荷重（踏力）は、プッシュロッド１９５の基端と対向するロードセル１９２のみで受けることが可能となる。従って、ロードセル１９２は、精度良くペダル踏力を検出することができる。
【符号の説明】
【０１７０】
４５…アクセルペダル
４６…ブレーキペダル
４７…クラッチペダル
８０…ラック軸（アクチュエータロッド）
１９１…スリーブ
１９２…ロードセル
１９２ａ…検出部
１９３…ケーブル
１９４…中空部
１９５…プッシュロッド（ペダル側ロッド）
１９６…保持部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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