(57)【要約】【課題】車両が定常走行状態でなくても異径タイヤを判定することが可能な異径タイヤ判定制御システムを提供する。【解決手段】異径タイヤ判定制御システム１００は、路車間通信を行う路側の無線通信部２３０及び車側の無線通信部６０と、路側に設けられ、走行中の車両の各車輪１８０のタイヤ径に関連するタイヤ径関連値を検出するセンサユニット２４０と、検出されたタイヤ径関連値に基づいて各車輪１８０の何れかが異径タイヤであるか否かを判定する異径タイヤ判定部２１３と、車側に設けられ、判定の結果に基づいて所定の制御を実行する制御部６１とを備える。センサユニット２４０は、車輪１８０を支持するハブユニット３の外輪３２に取り付けられた磁石５の磁束密度をタイヤ径関連値として検出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路車間通信を行う路側通信装置及び車側通信装置と、
路側に設けられ、走行中の車両の各車輪のタイヤ径に関連するタイヤ径関連値を検出する検出手段と、
検出された前記タイヤ径関連値に基づいて前記各車輪の何れかが異径タイヤであるか否かを判定する判定手段と、
車側に設けられ、前記判定の結果に基づいて所定の制御を実行する制御部と、
を備えた異径タイヤ判定制御システム。
【請求項２】
前記判定手段は、路側に設けられ、
前記路側通信装置は、前記判定の結果を前記路車間通信により車側に送信する、
請求項１に記載の異径タイヤ判定制御システム。
【請求項３】
前記判定手段は、車側に設けられ、
前記路側通信装置は、前記タイヤ径関連値の検出結果を前記路車間通信により車側に送信する、
請求項１に記載の異径タイヤ判定制御システム。
【請求項４】
前記検出手段は、前記各車輪に対応して車側に設けられた磁石が発生する磁束の密度を検出する、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の異径タイヤ判定制御システム。
【請求項５】
前記車両は、前輪及び後輪のうち一方を主駆動輪として他方を副駆動輪とし、前記主駆動輪及び前記副駆動輪に駆動力が伝達される４輪駆動状態と前記副駆動輪に駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車であって、
前記制御部は、前記判定手段により前記各車輪のうち何れかが異径タイヤであると判定されたとき、前記副駆動輪に伝達される駆動力を制限する、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の異径タイヤ判定制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異径タイヤ判定制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ径が異なる異径タイヤの装着を検出する機能を備えた４輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の４輪駆動車は、駆動源（エンジン）の駆動力が常に前輪（駆動輪）に伝達されると共に、後輪（従動輪）には電磁クラッチ機構を備えた駆動力伝達装置を介して駆動力が伝達される。駆動力伝達装置は、制御装置により制御される。制御装置は、左右の前輪及び左右の後輪のうち何れかの車輪として異径タイヤが装着されていると判定すると、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも小さくなるように駆動力伝達割合を制御する。そして、この制御により、駆動系にねじりトルクが発生してしまうことや、駆動力伝達装置におけるクラッチ板の摩耗や摩擦熱の発生を抑制している。
【０００４】
制御装置は、４輪駆動車が定常走行状態であることを条件として異径タイヤ装着の判定処理を行う。定常走行状態とは、具体的には一定の車速で直進している状態をいい、車速が一定でない場合や旋回時には、異径タイヤ装着の判定処理を行わない。また、スロットル開度が変動している場合や所定値よりも大きな場合にも、異径タイヤ装着の判定処理を行わない。定常走行状態でない場合には、走行状態に起因する前輪及び後輪の差動回転等により、異径タイヤ装着の判定を正確に行えないためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−０９０７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の４輪駆動車では、例えば山道等のカーブや坂が連続する道路の走行時には異径タイヤを判定できない。このため、例えば山道の走行中にタイヤの空気圧が低下したり、あるいはスペアタイヤに交換した場合などには、異径タイヤが装着された状態であるにもかかわらず、通常の駆動力配分制御を実行してしまうおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、車両が定常走行状態でなくても異径タイヤを判定することが可能な異径タイヤ判定制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、路車間通信を行う路側通信装置及び車側通信装置と、路側に設けられ、走行中の車両の各車輪のタイヤ径に関連するタイヤ径関連値を検出する検出手段と、検出された前記タイヤ径関連値に基づいて前記各車輪の何れかが異径タイヤであるか否かを判定する判定手段と、車側に設けられ、前記判定の結果に基づいて所定の制御を実行する制御部と、を備えた異径タイヤ判定制御システムを提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る異径タイヤ判定制御システムによれば、車両が定常走行状態でなくても異径タイヤを判定することができ、異径タイヤの装着状態に対応じた制御を実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る異径タイヤ判定制御システムの概略の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。
【図３】制御装置の機能構成例を示すブロック図である。
【図４】ハブユニットが車両に組み付けられた状態を示す断面図である。
【図５】関係情報の一例を示すグラフである。
【図６】磁石と磁気センサとの位置関係を説明するための模式図である。
【図７】路側装置と車両との間の路車間通信の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
（異径タイヤ判定制御システムの全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る異径タイヤ判定制御システムの概略の構成例を模式的に示す構成図である。
【００１３】
図１に示すように、異径タイヤ判定制御システム１００は、舗装された公道である道路Ｒ側（以下、「路側」という。）に設けられた路側装置２００と、車側の車両制御装置６とを有し、路側装置２００と車両制御装置６との間で路車間通信を行って異径タイヤの装着の有無を判定する。ここで、「異径タイヤ」とは、テンパータイヤ（スペアタイヤ）であることや空気圧が低下したこと等により、他のタイヤとはタイヤ径が異なっているタイヤをいう。図１では、車両として４輪駆動車１を示しており、車両制御装置６が４輪駆動車１に搭載されている。以下、車両制御装置６を単に制御装置６という。
【００１４】
路側装置２００は、制御部２１０と、記憶部２２０と、制御装置６との間で無線により情報を送受信する路側通信装置としての無線通信部２３０と、路面Ｒａに埋め込まれた複数の磁気センサ２４１を有するセンサユニット２４０とを備える。磁気センサ２４１は、道路Ｒの幅方向に沿って一定の間隔で直線状に配置されている。なお、複数の磁気センサ２４１の間隔は、異径タイヤと非異径タイヤとの径差を正確に判定できる程度の狭い間隔に設定されている。
【００１５】
複数の磁気センサ２４１は、４輪駆動車１の各車輪が通過し得る範囲にわたって設けられている。それぞれの磁気センサ２４１は、４輪駆動車１に設けられた後述する磁石５（図４、図６参照）が発する磁束の密度を検出する。
【００１６】
制御部２１０は、ＣＰＵ（演算処理装置）、インターフェース等から構成されている。ＣＰＵは、記憶部２２０に記憶されたプログラム２２１に従って動作することにより、車両情報取得部２１１、検出値取得部２１２、異径タイヤ判定部２１３等として機能する。これらの各部２１１〜２１３については後述する。センサユニット２４０は、本発明の検出手段の一例である。異径タイヤ判定部２１３は、判定手段の一例である。
【００１７】
記憶部２２０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶素子から構成されている。記憶部２２０は、プログラム２２１、関係情報２２２（図５参照）等の各種情報を記憶する。
【００１８】
（４輪駆動車の全体構成）
図２は、４輪駆動車１の概略の構成例を示す構成図である。図２に示すように、４輪駆動車１は、走行用のトルクを発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される左右一対の主駆動輪としての左右前輪１８１，１８２と、車両状態に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される左右一対の副駆動輪としての左右後輪１８３，１８４とを備えている。
【００１９】
この４輪駆動車１は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１８３，１８４（これらを総称するときは、以下「車輪１８０」ともいう。）にエンジン１１の駆動力が伝達される４輪駆動状態と、左右前輪１８１，１８２のみに駆動力が伝達されて左右後輪１８３，１８４には駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能である。
【００２０】
また、４輪駆動車１は、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１５と、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、プロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１５との間に配置された駆動力伝達装置２とを備えている。駆動力伝達装置２は、制御装置６により制御される。
【００２１】
制御装置６は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１８３，１８４の回転速度を検出する回転速センサ１０１〜１０４、アクセルペダル１９１の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０５、及びステアリングホイール１９２の操舵角を検出する操舵角センサ１０６の検出値を取得可能であり、これらの検出値に基づいて駆動力伝達装置２に電流を供給する。
【００２２】
駆動力伝達装置２は、制御装置６から供給される電流に応じて左右後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を増減させる。制御装置６は、左右前輪１８１，１８２の平均回転速度と左右後輪１８３，１８４の平均回転速度との差である前後回転速度差が大きいほど、またアクセルペダル１９１の踏み込み量が大きいほど、大きな電流を駆動力伝達装置２に供給する。
【００２３】
駆動力伝達装置２は、ハウジング２１と、ハウジング２１と同軸上で相対回転可能に支持された筒状の出力シャフト２２と、ハウジング２１に収容された多板クラッチ２３と、多板クラッチ２３を押圧するアクチュエータ２４とを有している。多板クラッチ２３は、ハウジング２１と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート２３ａ、及び出力シャフト２２と一体に回転する複数のインナークラッチプレート２３ｂを有し、アクチュエータ２４の押圧力を受けてアウタクラッチプレート２３ａとアウタクラッチプレート２３ａとが摩擦接触し、駆動力を伝達する。
【００２４】
アクチュエータ２４は、例えば、回転力を軸方向の押圧力に変換するボールカム機構と、ボールカム機構を作動させる電磁クラッチ機構あるいは電動モータとを有し、制御装置６から供給される電流に応じた押圧力で多板クラッチ２３を押圧する。制御装置６は、アクチュエータ２４に供給する電流を増減することで、左右後輪１８３，１８４側に伝達される駆動力を連続的に増減させることが可能である。
【００２５】
左右前輪１８１，１８２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンピン１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。
【００２６】
フロントデフケース１３４にはリングギヤ１３５が固定されており、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２のハウジング２１に連結されている。この構成により、フロントデフケース１３４の回転力がプロペラシャフト１４を介して駆動力伝達装置２のハウジング２１に伝達される。
【００２７】
リヤディファレンシャル１５は、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１５１，１５１と、一対のサイドギヤ１５１，１５１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１５２，１５２と、一対のピニオンギヤ１５２，１５２を支持するピニオンピン１５３と、これらを収容するリヤデフケース１５４と、リヤデフケース１５４に固定されたリングギヤ１５５とを有している。リングギヤ１５５には、駆動力伝達装置２の出力シャフト２２に相対回転不能に連結されたピニオンギヤシャフト１５０が噛み合っている。
【００２８】
（制御装置の構成）
図３は、制御装置６の機能構成例を示すブロック図である。制御装置６は、路側装置２００と無線通信を行う車側通信装置としての無線通信部６０と、ＣＰＵ（演算処理装置）やその周辺回路によって実現される制御部６１と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶素子からなる記憶部６２と、駆動力伝達装置２のアクチュエータ２４に電流を出力するための電流出力回路６３とを有している。
【００２９】
制御装置６は、制御部６１が記憶部６２に記憶されたプログラム６２０を実行することで駆動力伝達装置２を制御する。記憶部６２には、プログラム６２０の他、車両情報６２１、及び駆動トルクマップ６２２が記憶されている。電流出力回路６３は、例えばパワートランジスタ等のスイッチング素子を有し、制御部６１により演算された指令トルクに応じた電流をＰＷＭ制御により駆動力伝達装置２のアクチュエータ２４に供給する。
【００３０】
駆動トルクマップ６２２は、異径タイヤが装着されていると判定されたときに参照されるものであり、前輪１８１，１８２の平均タイヤ径と後輪１８３，１８４の平均タイヤ径との径差に応じて後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を制限しながら制御するための制御量の情報が定義されている。なお、後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を制限するのは、前輪１８１，１８２の平均タイヤ径と後輪１８３，１８４の平均タイヤ径との間に径差があると、４輪駆動状態での走行時において径差に応じた前後回転速度差が生じ、仮に後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を制限しないと、前後回転速度差に応じた押圧力で多板クラッチ２３が押圧されて複数のアウタクラッチプレート２３ａ及びインナークラッチプレート２３ｂに不要な摩耗や摩擦熱が発生してしまうためである。
【００３１】
本実施の形態では、異径タイヤの装着を検出した際に、後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を制限することで、アクチュエータ２４の摩耗や摩擦熱の増加を抑制する。ここで、駆動力を制限するとは、後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を、異径タイヤが装着されていない通常の制御時よりも小さくすること、もしくは零あるいは多板クラッチ２３に過大な摩耗や摩擦熱が発生しない所定値以下に制御することをいう。
【００３２】
より具体的には、制御装置６の制御部６１は、後述する異径タイヤ判定部２１３により各車輪１８０のうちいずれかが異径タイヤであると判定された場合、路側装置２００から送信された異径タイヤの情報（例えば、どの車輪が異径タイヤか、異径タイヤのタイヤ径、タイヤ径の平均値等）に基づいて、駆動トルクマップ６２２を参照して左右後輪１８３，１８４に伝達すべき駆動力の指令値であるトルク指令値を求め、このトルク指令値に応じた駆動力が左右後輪１８３，１８４に伝達されるように制御を行う。これにより、多板クラッチ２３の摩耗や摩擦熱が抑制される。また、制御部６１は、運転者に異径タイヤが装着されている旨を警告灯や音声等により報知する報知制御を行ってもよい。
【００３３】
（ハブユニットの構成）
図４は、車輪１８０を支持するハブユニット３の構成例を示す断面図である。ハブユニット３は、車輪１８０を支持すると共に、ドライブシャフト（ドライブシャフト１６１，１６２，１７１，１７２の何れか）の一端部に設けられた等速ジョイントのアウタ部材４から車輪１８０に駆動力を伝達する。
【００３４】
ハブユニット３は、車輪１８０が取り付けられるフランジ部３１１を有するハブ輪３１と、懸架装置を構成するナックルに取り付けられる外輪３２と、ハブ輪３１と外輪３２との間に配置された複数の転動体３３とを有している。ハブ輪３１は、外輪３２の内側に配置された胴部３１２の中心部に、等速ジョイントのアウタ部材４のステム部４１がスプライン嵌合する嵌合穴３１２ａが形成されている。車輪１８０は、フランジ部３１１に形成されたボルト挿通孔３１１ａに圧入されたハブボルト３４によってハブ輪３１に取り付けられる。車輪１８０、ハブ輪３１、及びアウタ部材４は、回転軸線Ｏを中心として回転する。
【００３５】
外輪３２は、円筒状の筒部３２１と、筒部３２１から外方に突出する複数の突部３２２とを一体に有している。突部３２２には、図略のボルト孔が形成されており、このボルト孔に挿通されるボルトによって外輪３２がナックルに固定される。外輪３２がナックルに固定されたときに鉛直方向の最下部にあたる筒部３２１の外周面には、磁石５を取り付けるための取付孔３２１ａが形成されている。磁石５は、例えばネオジム磁石やサマリウムコバルト磁石等からなる永久磁石であり、Ｎ極及びＳ極からなる一対の磁極を有している。図４の図示例では、Ｎ極が鉛直方向下方を向くように、Ｎ極側の端部が取付孔３２１ａから突出している。磁石５は、４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４のそれぞれに対応して設けられている。
【００３６】
（路側装置２００の制御部２１０の構成）
次に、図１に示す路側装置２００の制御部２１０について、図５乃至図７を参照して説明する。図５は、路側装置２００の記憶部２２０に記憶されている関係情報２２２の内容の一例を示すグラフである。図６は、磁石５と磁気センサ２４１との位置関係を説明するための模式図である。
【００３７】
車両情報取得部２１１は、４輪駆動車１がセンサユニット２４０から所定の距離手前に達すると、それを不図示の車両感知器により検出し、無線通信部２３０を介して車側の制御装置６と通信を開始する。そして、この通信により、４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４の磁石５のオフセット量Ｌ（図６参照）を含む車両情報６２１を取得する。オフセット量Ｌは、磁石５の下端部と回転軸線Ｏとの距離である。
【００３８】
検出値取得部２１２は、４つの車輪１８０（車輪１８１，１８２，１８３，１８４）について、磁気センサ２４１によって検出された磁束密度を取得する。そして、センサユニット２４０が有する複数の磁気センサ２４１のうち最大の磁束密度をそれぞれの車輪１８０についての検出値とする。最大の磁束密度を検出値とすることで、磁石５と磁気センサ２４１とが最も接近したときの磁石５の路面Ｒａからの高さｈ（図６参照）を測定することができる。
【００３９】
図６の図示例では、鉛直方向における磁気センサ２４１の検出面２４１ａの位置と路面Ｒａの位置が同じであるので、高さｈは、磁気センサ２４１の検出面２４１ａから磁石５の回転軸線Ｏと反対側の面５ａまでの距離に相当する。関係情報２２２は、図５に示す磁束密度Ｂ（Ｎ／Ａ・ｍ）と高さｈ（ｍｍ）との関係を示す情報を含んでいる。磁気センサ２４１が検出する磁束密度は、タイヤ径に関連するタイヤ径関連値の一例である。
【００４０】
異径タイヤ判定部２１３は、車両情報取得部２１１が取得した車両情報６２１に含まれるオフセット量Ｌを用いて、以下の式（１）により４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４のタイヤ径Ｄを算出する。
Ｄ＝（ｈ＋Ｌ）×２            ・・・（１）
【００４１】
異径タイヤ判定部２１３は、検出値取得部２１２が算出した４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４のタイヤ径の平均値を基準径として算出し、基準径からのタイヤ径の差が閾値以上のタイヤを異径タイヤと判定する。なお、平均値に対するタイヤ径の比率と対応する閾値とを比較して異径タイヤを判定してもよい。タイヤ径の平均値は、基準径の一例である。また、基準径は、車両情報６２１の一部として、４輪駆動車１から路車間通信により取得してもよい。
【００４２】
（実施の形態の動作）
図７は、異径タイヤ判定制御システム１００の動作例を示すフローチャートである。
【００４３】
路側装置２００の車両情報取得部２１１は、４輪駆動車１がセンサユニット２４０から所定の距離手前に達すると、制御装置６に対して車両情報６２１の送信要求を行う（Ｓ１）。制御装置６が車両情報６２１の送信要求を受け付けると（Ｓ１１）、制御部６１は、４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４の磁石５のオフセット量Ｌを含む車両情報６２１を無線通信部６０により路側装置２００に送信する（Ｓ１２）。路側装置２００の車両情報取得部２１１は、制御装置６から送信された車両情報６２１を無線通信部２３０を介して取得する（Ｓ２）。
【００４４】
検出値取得部２１２は、４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４が磁気センサ２４１の上を通過するタイミングで最大の磁束密度を取得する（Ｓ３）。異径タイヤ判定部２１３は、取得した磁束密度に対応する高さｈを演算し、車両情報取得部２１１が取得した車両情報６２１に含まれるオフセット量Ｌを用いて、４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４のそれぞれのタイヤ径Ｄを算出する（Ｓ４）。
【００４５】
異径タイヤ判定部２１３は、検出値取得部２１２が算出した４つの車輪１８１，１８２，１８３，１８４のタイヤ径の平均値Ｄｍを演算する（Ｓ５）。また、異径タイヤ判定部２１３は、平均値Ｄｍとタイヤ径Ｄとの差の絶対値｜Ｄｍ−Ｄ｜が閾値Ｔｈ以上（｜Ｄｍ−Ｄ｜≧Ｔｈ）であるか否かを判定する（Ｓ６）。絶対値｜Ｄｍ−Ｄ｜が閾値Ｔｈ未満であれば（Ｓ６：Ｎｏ）、異径タイヤ判定部２１３は、処理を終了する。
【００４６】
一方、絶対値｜Ｄｍ−Ｄ｜が閾値Ｔｈ以上の場合（Ｓ６：Ｙｅｓ）、異径タイヤ判定部２１３は、例えば、どの車輪１８０が異径タイヤかを示す情報、異径タイヤのタイヤ径の情報、及びタイヤ径の平均値等の情報を、異径タイヤの情報として制御装置６に送信する（Ｓ７）。
【００４７】
制御装置６の制御部６１は、路側装置２００から送信された異径タイヤの情報に基づいて駆動トルクマップ６２２を参照し、前述したように左右後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を制御する（Ｓ１４）。
【００４８】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、４輪駆動車１が磁気センサ２４１の上を通過することにより、磁気センサ２４１が検出する磁束密度から各車輪１８０のタイヤ径を測定できることから、４輪駆動車１が定常走行状態でなくても異径タイヤを判定することができる。
【００４９】
なお、道路Ｒの複数の場所で測定したタイヤ径をクラウドサーバに蓄積することにより、異径タイヤと判定した場所の分布を求めることができ、路面状況の改善に役立たせることもできる。
【００５０】
［変形例］
上記の実施の形態では、異径タイヤ判定部２１３が路側に設けられ、異径タイヤの情報を路車間通信により制御装置６に送信する場合について説明したが、異径タイヤ判定部２１３に相当する判定手段を、車側に設けてもよい。この場合、路側装置２００からタイヤ径関連値の検出結果としての磁束密度の検出値を路車間通信により車側に送信し、制御部６１が各車輪１８０の何れかが異径タイヤであるか否かを判定し、この判定結果に基づいて左右後輪１８３，１８４に伝達される駆動力を制御する。
【００５１】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５２】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、磁石５が発生する磁束の密度の測定値からタイヤ径を求めたが、路側からレーザ光、レーダ、赤外線等を車両に照射して反射光に基づいてタイヤ径を求めてもよい。また、路側に設置したカメラで撮像した画像の解析により各車輪１８０のタイヤ径を検出してもよい。この場合、例えば車輪１８０の回転中心と路面Ｒａとの距離をタイヤ径関連値として検出する。
【００５３】
また、上記の実施の形態では、４輪駆動車１を例にとって説明したが、４輪駆動車以外の前輪駆動車や後輪駆動車にも本発明は適用可能である。この場合、車側では、異径タイヤの情報を基に、車輪速から車速を正確に求めることができ、この車速に基づいて例えばトランスミッションの変速比を適切に制御することができる。また、駆動源として電動モータを利用した電気自動車やハイブリッド車等にも本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１…４輪駆動車（車両）
１００…異径タイヤ判定制御システム
１８０…車輪
１８１，１８２…左右前輪（主駆動輪）
１８３，１８４…左右後輪（副駆動輪）
２３０…無線通信部（車側通信装置）
２４０…センサユニット（検出手段）
５…磁石
６０…無線通信部（路側通信装置）
６１…制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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