(57)【要約】【課題】エンジンの始動直後に吸気流路に導かれる改質ガスの組成に起因する性能低下を抑制可能なエンジンを提供する。【解決手段】エンジン１００は、燃料を改質ガスに改質する改質器３６を備える。エンジン１００は、吸気流路２２と、改質流路３１と、メインインジェクタ２４と、改質用スロットル３２と、改質用インジェクタ３５と、改質流路３１に設けられ、改質ガスの流量を調整するストップバルブ３８と、エンジン１００を始動させるための始動信号を出力するキースイッチ３と、ＥＣＵ１０と、を備える。ＥＣＵ１０は、始動信号が入力された場合、改質可能状態となるように改質用スロットル３２と改質用インジェクタ３５とを制御すると共に、エンジン１００の始動直後を少なくとも含む一定期間、改質ガス組成安定状態におけるストップバルブ３８の開度である通常開度よりも小さい開度となるようにストップバルブ３８を制御する。【選択図】図１
2020159212.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を改質ガスに改質する改質器を備えるエンジンであって、
前記エンジンの吸入空気を流通させる吸気流路と、
前記改質器が設けられ、前記改質器に改質用空気を流通させると共に、前記改質器から前記吸気流路に前記改質ガスを流通させる改質流路と、
前記吸気流路に設けられ、前記吸気流路に前記燃料を供給する主燃料供給部と、
前記改質流路に設けられ、前記改質用空気の流量を調整する改質用空気調整部と、
前記改質流路における前記改質器の上流側に設けられ、前記改質流路に前記燃料を供給する改質用燃料供給部と、
前記改質流路に設けられ、前記改質ガスの流量を調整する改質ガス調整部と、
前記エンジンを始動させるための始動信号を出力する始動信号出力部と、
前記始動信号と前記エンジンのエンジン状態とに基づいて、前記主燃料供給部と前記改質用空気調整部と前記改質用燃料供給部と前記改質ガス調整部とを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
前記始動信号が入力された場合、前記改質器における前記改質が可能となる改質可能状態となるように前記改質用空気調整部と前記改質用燃料供給部とを制御すると共に、
前記エンジンの始動直後を少なくとも含む一定期間、改質ガス組成安定状態における前記改質ガス調整部の開度である通常開度よりも小さい開度となるように、前記改質ガス調整部を制御する、エンジン。
【請求項２】
前記制御部は、前記始動信号が入力された以降において、前記通常開度よりも小さい初期開度から前記通常開度まで漸増するように、前記改質ガス調整部を制御する、請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記初期開度は、前記改質ガス調整部の全閉開度であり、
前記通常開度は、前記改質ガス調整部の全開開度である、請求項２記載のエンジン。
【請求項４】
前記一定期間は、前記始動信号が入力されてから所定時間が経過するまでの期間である、請求項１〜３の何れか一項記載のエンジン。
【請求項５】
前記改質流路に設けられ、前記改質用空気の流量を取得する流量取得部を更に備え、
前記一定期間は、前記流量取得部で取得した前記流量の前記始動信号が入力されてからの時間積算値が所定の改質ガス置換容積に達するまでの期間である、請求項１〜４の何れか一項記載のエンジン。
【請求項６】
前記燃料としてアンモニアを水素ガスを含む前記改質ガスに改質する前記改質器を備えるアンモニアエンジンである、請求項１〜５の何れか一項記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料を改質ガスに改質する改質器を備えるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料を改質ガスに改質する改質器を備えるエンジンとして、吸気流路に燃料を噴射する主燃料供給部と、改質器で燃料が改質された改質ガスの流量を調整する改質ガス調整部と、を備えるエンジンが知られている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−６３９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術のようなエンジンでは、例えば主燃料供給部で噴射された燃料と改質ガス調整部で流量が調整された改質ガスとがエンジンの燃焼室で燃焼される。しかしながら、例えばエンジンの始動直後においては、例えば改質器が十分に暖機されていない場合など、吸気流路に導かれる改質ガスの組成が不安定となり、エンジンの燃焼室内の混合ガスが適切な空燃比となりにくい場合がある。その結果、例えばエンジン回転数挙動の不安定又はエンジンの排気ガス性能の悪化などの性能低下が生じるおそれがある。
【０００５】
本発明は、エンジンの始動直後に吸気流路に導かれる改質ガスの組成に起因する性能低下を抑制可能なエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係るエンジンは、燃料を改質ガスに改質する改質器を備えるエンジンであって、エンジンの吸入空気を流通させる吸気流路と、改質器が設けられ、改質器に改質用空気を流通させると共に、改質器から吸気流路に改質ガスを流通させる改質流路と、吸気流路に設けられ、吸気流路に燃料を供給する主燃料供給部と、改質流路に設けられ、改質用空気の流量を調整する改質用空気調整部と、改質流路における改質器の上流側に設けられ、改質流路に燃料を供給する改質用燃料供給部と、改質流路に設けられ、改質ガスの流量を調整する改質ガス調整部と、エンジンを始動させるための始動信号を出力する始動信号出力部と、始動信号とエンジンのエンジン状態とに基づいて、主燃料供給部と改質用空気調整部と改質用燃料供給部と改質ガス調整部とを制御する制御部と、を備え、制御部は、始動信号が入力された場合、改質器における改質が可能となる改質可能状態となるように改質用空気調整部と改質用燃料供給部とを制御すると共に、エンジンの始動直後を少なくとも含む一定期間、改質ガス組成安定状態における改質ガス調整部の開度である通常開度よりも小さい開度となるように、改質ガス調整部を制御する。
【０００７】
本発明の一態様に係るエンジンでは、始動信号が入力された場合、改質器における改質が可能となる改質可能状態とされると共に、エンジンの始動直後を少なくとも含む一定期間、通常開度よりも小さい開度となるように改質ガス調整部が制御される。これにより、少なくともエンジンの始動直後において、エンジンの吸気流路に導かれる改質ガスの流量が通常開度に応じた流量よりも低減される。よって、例えばエンジンの始動直後に改質ガスの組成が安定な改質ガス組成安定状態ではなかったとしても、改質ガスの組成の不安定さがエンジンの性能に及ぼす影響を抑えることができる。その結果、エンジンの始動直後に吸気流路に導かれる改質ガスの組成に起因する性能低下を抑制することが可能となる。
【０００８】
本発明の一態様に係るエンジンでは、制御部は、始動信号が入力された以降において、通常開度よりも小さい初期開度から通常開度まで漸増するように、改質ガス調整部を制御してもよい。この場合、エンジンの吸気流路に導かれる改質ガスの流量が徐々に増加されるため、エンジンの燃焼室内の混合気の空燃比を徐々に変化させることができる。
【０００９】
本発明の一態様に係るエンジンでは、一定期間は、始動信号が入力されてから所定時間が経過するまでの期間であってもよい。この場合、始動信号が入力されてからの経過時間に応じて改質ガスの組成が安定するものとして、改質ガス調整部を制御することができる。
【００１０】
本発明の一態様に係るエンジンは、改質流路に設けられ、改質用空気の流量を取得する流量取得部を更に備え、一定期間は、流量取得部で取得した流量の始動信号が入力されてからの時間積算値が所定の改質ガス置換容積に達するまでの期間であってもよい。この場合、始動信号が入力されてからの改質用空気の流量の時間積算値に応じて改質ガスの組成が安定するものとして、改質ガス調整部を制御することができる。
【００１１】
本発明の一態様に係るエンジンでは、初期開度は、改質ガス調整部の全閉開度であり、通常開度は、改質ガス調整部の全開開度であってもよい。この場合、吸気流路に導かれる改質ガスの組成がエンジンの性能に及ぼす影響を、より確実に抑えることができる。
【００１２】
本発明の一態様に係るエンジンは、燃料としてアンモニアを水素ガスを含む改質ガスに改質する改質器を備えるアンモニアエンジンであってもよい。この場合、例えば炭化水素を含む燃料を改質ガスに改質する改質器を備えるエンジンと比べて、改質ガスの組成の不安定さに起因する性能低下が生じ易い傾向があることから、上述の構成により得られる性能低下の抑制効果が顕著なものとなる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジンの始動直後に吸気流路に導かれる改質ガスの組成に起因する性能低下を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係るエンジンの概略構成図である。
【図２】図１のエンジンの制御のための構成のブロック図である。
【図３】図１のエンジンの動作例を示すタイミングチャートである。
【図４】図１のエンジンの他の動作例を示すタイミングチャートである。
【図５】図２のＥＣＵの通常運転処理を示すフローチャートである。
【図６】図２のＥＣＵの改質ガス低減処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１６】
図１は、一実施形態のエンジンの概略構成図である。図１に示されるように、本実施形態のエンジン１００は、ＥＣＵ［Electronic  Control  Unit］（制御部）１０と、エンジン主要部２０と、改質部３０と、を備えている。エンジン１００は、アンモニア（ＮＨ３）を含む混合気を燃焼させる内燃機関であり、例えば４サイクルレシプロエンジンとして構成されている。エンジン１００は、例えば荷役作業を行うフォークリフト等の産業車両に搭載される。エンジン１００は、その他、例えば乗用車、トラック、バス等の車両に搭載されていてもよい。
【００１７】
エンジン主要部２０は、エンジン本体２１と、吸気流路２２と、メインスロットル２３と、メインインジェクタ（主燃料供給部）２４と、排気流路２５と、三元触媒２６と、アンモニア吸着触媒の一例としてのＳＣＲ［Selective   Catalytic  Reduction］２７と、を有している。
【００１８】
エンジン本体２１は、混合気を燃焼させるためのエンジン１００の主要部であり、シリンダブロック、シリンダヘッド、及びピストン等で構成されている。エンジン本体２１では、シリンダブロック、シリンダヘッド、及びピストンにより燃焼室が画成されている。シリンダヘッドには、例えば点火プラグが設けられている。エンジン本体２１は、エンジン１００を始動させるためのスタータを有している。
【００１９】
吸気流路２２は、エンジン１００のエンジン本体２１へ吸入空気を流通させる流路であり、例えば配管、サージタンク、インテークマニホールド、及び吸気ポート等が含まれる。吸気流路２２の入口には、例えば、吸入する空気を濾過するエアクリーナ２８が設けられている。
【００２０】
メインスロットル２３は、エアクリーナ２８を介して吸入した空気の流量を調整する弁である。メインスロットル２３は、吸気流路２２におけるエアクリーナ２８の下流側に設けられている。メインスロットル２３は、例えば電子制御スロットルバルブである。メインスロットル２３は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されている。メインスロットル２３の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００２１】
メインインジェクタ２４は、吸気流路２２に燃料を噴射する弁である。メインインジェクタ２４は、吸気流路２２におけるメインスロットル２３の下流側に設けられている。メインインジェクタ２４の個数は、１個でもよいし複数個であってもよい。メインインジェクタ２４の個数が１個の場合、メインインジェクタ２４は、例えばエンジン本体２１の吸気ポートに設けられていてもよい。メインインジェクタ２４の個数が複数個の場合、メインインジェクタ２４は、例えばエンジン本体２１のサージタンクに設けられていてもよい。なお、メインインジェクタ２４は、吸気流路２２におけるメインスロットル２３の上流側に設けられていてもよい。あるいは、メインインジェクタ２４に代えて、吸気流路２２に設けられたミキサなどの燃料供給装置から燃料を供給するようにしてもよい。
【００２２】
ここでのメインインジェクタ２４は、燃料として改質ガスを含まないアンモニアガスを噴射する。メインインジェクタ２４は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されている。メインインジェクタ２４の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。メインインジェクタ２４は、ＥＣＵ１０の制御により、吸気流路２２へのアンモニアガスの供給量を調整する。メインインジェクタ２４は、例えば改質器３６からの改質ガスだけでは要求熱量（後述）を得られない場合に、アンモニアガスを噴射するように制御される。
【００２３】
排気流路２５は、エンジン１００のエンジン本体２１からの排気を流通させる流路であり、例えば排気ポート、配管、後処理装置、及び消音器等が含まれる。三元触媒２６及びアンモニア吸着触媒の一例としてのＳＣＲ２７は、この順で排気流路２５に設けられている。三元触媒２６は、排気ガス中のＨ２を酸化して浄化すると共に、排気ガス中のＮＯｘを還元して浄化する触媒である。ＳＣＲ２７は、還元反応により排気ガス中に含まれるＮＯｘを浄化する選択還元触媒である。ＳＣＲ２７は、アンモニアを吸着する他の材料（例えばゼオライト系）からなる触媒であってもよい。
【００２４】
改質部３０は、改質流路３１と、改質用スロットル（改質用空気調整部）３２と、ＮＨ３タンク３３と、気化器３４と、改質用インジェクタ（改質用燃料供給部）３５と、改質器３６と、クーラ３７と、ストップバルブ（改質ガス調整部）３８と、を有している。
【００２５】
改質流路３１は、燃料を改質ガスに改質するための流路である。改質流路３１は、例えば、吸気流路２２におけるメインスロットル２３の上流側とメインスロットル２３の下流側とを結ぶように設けられている。改質流路３１は、吸気流路２２におけるメインスロットル２３の上流側から改質器３６に改質用空気を流通させると共に、吸気流路２２におけるメインスロットル２３の下流側に改質器３６から改質ガスを流通させる。改質用空気とは、改質器３６で燃料を改質ガスに改質するために用いられる空気である。改質流路３１には、改質器３６が設けられている。なお、改質流路３１は、例えば、吸気流路２２におけるメインスロットル２３の上流側に接続されずに、専用のエアクリーナを介して吸入した外気を改質用空気として改質器３６に流通可能に構成されていてもよい。
【００２６】
改質用スロットル３２は、改質用空気の流量を調整する弁である。改質用スロットル３２は、改質流路３１における改質器３６の上流側に設けられている。改質用スロットル３２は、例えば電子制御スロットルバルブである。改質用スロットル３２は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されている。改質用スロットル３２の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００２７】
ＮＨ３タンク３３は、燃料としてのアンモニアを貯蔵するタンクである。ＮＨ３タンク３３は、特に限定されないが、例えば一般的な鋼製のボンベを用いることができる。ＮＨ３タンク３３では、例えばアンモニアが液体の状態を維持できるように加圧されている。ＮＨ３タンク３３は、気化器３４と接続されている。
【００２８】
気化器３４は、ＮＨ３タンク３３から導かれたアンモニアを気化させる。気化器３４は、メインインジェクタ２４及び改質用インジェクタ３５と接続されている。気化したアンモニア（アンモニアガス）は、メインインジェクタ２４及び改質用インジェクタ３５のそれぞれに導かれる。気化器３４とメインインジェクタ２４及び改質用インジェクタ３５との間には、アンモニアガスの圧力を規制するレギュレータが設けられていてもよい。
【００２９】
改質用インジェクタ３５は、改質器３６へのアンモニアガスの供給量を調整する弁である。改質用インジェクタ３５は、改質流路３１における改質器３６の上流側に設けられている。改質用インジェクタ３５は、改質流路３１における改質用スロットル３２と改質器３６との間に設けられている。改質用インジェクタ３５は、改質流路３１に燃料を噴射する。改質用インジェクタ３５の個数は、例えば１個である。改質用インジェクタ３５は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されている。改質用インジェクタ３５の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。なお、改質用燃料供給部としては、インジェクタに代えてエゼクタを用いてもよい。
【００３０】
改質器３６は、燃料を改質して改質ガスを生成する。ここでの改質器３６は、燃料としてアンモニアを水素ガス（Ｈ２）を含む改質ガスに改質する。改質器３６は、改質器ヒータ３６ａと、燃料を改質するための改質触媒３６ｂと、を有している。改質器ヒータ３６ａは、改質触媒３６ｂの上流側に設けられ、改質触媒３６ｂの暖機のために用いられる。改質器ヒータ３６ａは、例えば電気ヒータである。改質器ヒータ３６ａは、ＥＣＵ１０と電気的に接続されている。改質器ヒータ３６ａの動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。なお、改質器ヒータ３６ａは、小型燃焼器であってもよい。
【００３１】
改質触媒３６ｂは、改質用インジェクタ３５で噴射されたアンモニアガスを改質用空気を用いて改質する。ここでの改質触媒３６ｂは、ＡＴＲ［Autothermal  Reformer］式アンモニア改質触媒である。改質触媒３６ｂは、改質器ヒータ３６ａの熱又は改質触媒３６ｂでの反応熱を利用して、アンモニアガスを改質用空気を用いて熱解離させることで、水素ガスとアンモニアガスとを含む改質ガスを生成する。改質触媒３６ｂは、通常、還元雰囲気（つまりＮＨ３リッチ状態の雰囲気）で用いられる。なお、改質触媒３６ｂに低温反応触媒を採用してもよい。
【００３２】
クーラ３７は、改質流路３１における改質器３６の下流側に設けられている。クーラ３７は、改質器３６からの改質ガスを冷却する。クーラ３７としては、例えば、エンジン１００の冷却水又は車両の走行風を低温熱源として用いた熱交換器を用いることができる。
【００３３】
ストップバルブ３８は、改質流路３１における改質器３６の下流側に設けられている。ここでのストップバルブ３８は、例えば、クーラ３７と吸気流路２２との間に設けられた電磁弁である。ストップバルブ３８は、改質流路３１から吸気流路２２に流通する改質ガスの流量を調整する。ストップバルブ３８は、ＥＣＵ１０と電気的に接続されている。ストップバルブ３８の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００３４】
ストップバルブ３８は、ＥＣＵ１０の制御により、全閉開度と全開開度との間で連続的又は段階的に開度を変更可能とされている。ストップバルブ３８の全閉開度とは、ストップバルブ３８に介してのガスの流通が不可能となる開度を意味する。ストップバルブ３８の全閉開度は、ストップバルブ３８の最小開度であってもよいし、ストップバルブ３８に介してのガスの流通が実質的に不可能である範囲内の微小開度であってもよい。ストップバルブ３８の全開開度とは、ストップバルブ３８の開度が最も大きいことを意味する。
【００３５】
以上のように構成されたエンジン１００では、吸気行程でピストンが下死点側に移動することで吸気流路２２から燃焼室にアンモニアガス及び水素ガスを含む混合気が吸気される。吸気流路２２では、メインインジェクタ２４から噴射されたアンモニアガスと改質器３６で改質された改質ガスとが、メインスロットル２３を流通した空気と混じり合うことにより、混合気が形成される。吸気された混合気は、圧縮行程でピストンが上死点側に移動することで圧縮される。圧縮された混合気は、点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼ガスは、燃焼行程でピストンを下死点側に押し下げ、排気行程でピストンが上死点側に移動することで排気ガスとして排気流路２５に排出される。
【００３６】
ちなみに、ここでの混合気は、吸気流路２２を介してエンジン本体２１が吸気する空気と燃料との混合気である。混合気中のアンモニアとしては、メインインジェクタ２４から噴射されるアンモニアガス（以下、「第１アンモニアガス」ともいう）に由来するアンモニアと、改質器３６からの改質ガスに由来するアンモニアガス（以下、「第２アンモニアガス」ともいう）と、が含まれる。なお、メインインジェクタ２４でアンモニアガスが噴射されない場合には、混合気中のアンモニアは、第２アンモニアガスのみとなる。混合気中の水素ガスは、改質ガス中の水素ガスに由来する。
【００３７】
図２は、図１のエンジンの制御のための構成のブロック図である。図２に示されるように、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ１、アクセルセンサ２、キースイッチ（始動信号出力部）３、及び改質空気量センサ（流量取得部）４と電気的に接続されている。
【００３８】
ＥＣＵ１０は、エンジン１００を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ［Central  Processing  Unit］、ＲＯＭ［Read  Only  Memory］、ＲＡＭ［Random  Access  Memory］、通信回路等を有しているコントローラである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。
【００３９】
エンジン回転数センサ１は、例えばエンジン１００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）を検出する検出器である。エンジン回転数センサ１は、検出したエンジン回転数の検出信号をＥＣＵ１０に出力する。アクセルセンサ２は、例えばアクセルペダルの操作量を検出する検出器である。アクセルセンサ２は、検出したアクセルペダルの操作量に対応する検出信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００４０】
キースイッチ３は、エンジン１００を始動させるための始動信号を出力するスイッチである。キースイッチ３は、例えば、その操作によりエンジン本体２１のスタータを作動させるためのイグニッションスイッチである。キースイッチ３は、キーが挿し込まれると共に回転されることで、操作される。キースイッチ３は、内部に物理的な接点を含むキーシリンダを有する。キーシリンダは、キースイッチ３の操作位置に応じて複数のスイッチ状態が切り替えられる。スイッチ状態としては、ＯＦＦ，ＯＮ（キースイッチオン）及びＳＴ（スタータスイッチオン）が挙げられる。キースイッチ３は、スイッチ状態に関する信号をＥＣＵ１０に出力する。なお、キースイッチ３に代えて、エンジン１００を始動させるための始動信号を出力するボタンを用いてもよい。
【００４１】
キースイッチ３は、例えば、スイッチ状態がＯＦＦの場合に車両側の運転用回路を開状態に切り替えることで、ＥＣＵ１０にＯＦＦ信号を出力する。キースイッチ３は、例えば、スイッチ状態がＯＮの場合に車両側の運転用回路を閉状態に切り替えることで、ＥＣＵ１０にＯＮ信号を出力する。キースイッチ３は、例えば、スイッチ状態がＳＴの場合に車両側の始動用回路を閉状態に切り替えることで、ＥＣＵ１０にＳＴ信号（始動信号）を出力する。なお、キースイッチ３は、車両の運転者による操作に応じて上記各信号を出力する電子回路を用いて構成されていてもよい。
【００４２】
改質空気量センサ４は、改質用スロットル３２を流通する改質用空気の流量を検出する検出器である。改質空気量センサ４は、検出した改質用空気の流量の検出信号をＥＣＵ１０に送信する。
【００４３】
次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、エンジン状態取得部１１と、要求熱量算出部１２と、燃料比率算出部１３と、メインスロットル制御部１４と、改質制御部１５と、メインインジェクタ制御部１６と、点火制御部１７と、を有している。
【００４４】
エンジン状態取得部１１は、エンジン状態を取得する。エンジン状態取得部１１は、例えば、エンジン回転数センサ１で検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２で検出されたアクセルペダルの操作量を、エンジン状態として取得する。エンジン状態取得部１１は、キースイッチ３からのスイッチ状態に関する信号に基づいて、上述のキースイッチ３のスイッチ状態を取得する。エンジン状態取得部１１は、その他、環境補正のための環境パラメータ（例えば大気圧等）をエンジン状態として取得してもよい。
【００４５】
エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態に基づいて、改質ガス不安定状態であるか否かを判定する。改質ガス不安定状態は、例えば改質触媒３６ｂが十分に暖機（活性）されていない、あるいは、改質用空気が十分に改質器３６を流通していないことにより、改質器３６からの改質ガスの組成が安定していない状態を意味する。なお、これとは反対に、例えば改質触媒３６ｂが十分に暖機（活性）され且つ改質用空気が十分に改質器３６を流通したことにより改質器３６からの改質ガスの組成が所定の組成に安定した状態を、改質ガス安定状態と称する。改質触媒３６ｂは、例えば床温が約２００℃以上となることで、十分に暖機（活性）される。
【００４６】
改質ガス不安定状態は、例えば、スイッチ状態がＳＴとなってから改質ガスの組成が安定するまでの期間に対応する。そこで具体的には、エンジン状態取得部１１は、例えば、スイッチ状態がＳＴとなってからの経過時間（始動信号が入力されてからの経過時間）が所定の組成安定時間以下である場合、改質ガス不安定状態であると判定する。組成安定時間は、改質器３６の仕様に応じて予め設定された時間であり、例えば試験等により設定することができる。
【００４７】
エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態がＳＴとなってからの改質用空気の流量の時間積算値が所定の改質ガス置換容積以下である場合、改質ガス不安定状態であると判定してもよい。改質ガス置換容積は、エンジン１００の始動前に改質器３６の内部に残留していたガスが新たなガスにより十分に置き換えられたことを判定するための容積値である。改質ガス置換容積は、例えば改質用スロットル３２以降の改質流路３１の容積値とすることができる。エンジン状態取得部１１は、改質空気量センサ４の検出信号に基づいて、改質用空気の流量を取得することができる。
【００４８】
改質ガス不安定状態には、エンジン１００の始動直後が少なくとも含まれる。例えば、改質ガス不安定状態には、エンジン完爆後の点火回数が所定回以下の期間が含まれる。所定回の値は、例えばエンジン１００が完爆した後に燃焼が安定してくる点火回数として予め設定された回数であってもよい。所定回は、上述の組成安定時間よりも短い。なお、完爆は、例えばエンジン回転数が所定の完爆閾値以上となったことを意味してもよい。
【００４９】
なお、エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態がＳＴの場合、エンジン１００の始動状態を取得してもよい。エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態がＯＮであって改質ガス安定状態の場合、エンジン１００の通常運転状態を取得してもよい。エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態がＯＦＦの場合に、エンジン１００の運転停止状態を取得してもよい。運転停止状態は、例えばスイッチ状態がＯＮからＯＦＦに切り替えられた直後において、エンジン回転数が完全にゼロになるまでの惰性で回転している状態を含む。
【００５０】
要求熱量算出部１２は、エンジン状態（例えばエンジン回転数及びアクセルペダルの操作量）に基づいて、要求熱量を算出する。要求熱量は、エンジン本体２１に出力することが要求される負荷に対応する熱量を意味する。要求熱量算出部１２は、例えば、試験及びシミュレーション等によってエンジン回転数及びアクセルペダルの操作量と要求熱量との関係が予め設定されたマップデータに基づいて、要求熱量を算出する。要求熱量は、例えば、仕事率、図示平均有効圧、正味平均有効圧等の種々の指標で表すことができる。
【００５１】
燃料比率算出部１３は、要求熱量に基づいて、燃料比率を算出する。燃料比率は、エンジン本体２１に供給される混合気に含まれるアンモニアガスと水素ガスとの比率を意味し、メインインジェクタ２４と改質用スロットル３２と改質用インジェクタ３５とを制御するための指標である。
【００５２】
燃料比率算出部１３は、例えば改質ガス組成安定状態の場合、要求熱量に基づいて、通常燃料比率を算出する。通常燃料比率は、改質ガス組成安定状態における燃料比率である。通常燃料比率は、改質ガス組成安定状態における第１アンモニアガスと第２アンモニアガスと水素ガスとの比率とすることができる。燃料比率算出部１３は、例えば、要求熱量及び改質マップなどに基づいて、通常燃料比率を算出する。改質マップには、例えば、改質ガス組成安定状態における改質ガスの組成を表すデータが改質触媒３６ｂの特性等に応じて予め設定されている。
【００５３】
メインスロットル制御部１４は、エンジン状態と要求熱量とに基づいて、メインスロットル２３を制御する。具体的には、メインスロットル制御部１４は、始動状態の場合、例えば所定の始動時メイン開度となるようにメインスロットル２３を制御する。なお、メインスロットル制御部１４は、通常運転状態の場合、要求熱量を実現可能な流量の空気をエンジン本体２１が吸気流路２２を介して吸気可能な開度となるようにメインスロットル２３を制御してもよい。メインスロットル制御部１４は、運転停止状態の場合、所定の停止時メイン開度となるようにメインスロットル２３を制御してもよい。
【００５４】
メインスロットル制御部１４は、始動状態である場合に改質器３６の暖機が完了したときは、例えば所定の始動時メイン開度となるようにメインスロットル２３を制御する。
【００５５】
改質制御部１５は、エンジン状態と要求熱量と燃料比率とに基づいて、改質部３０を制御する。改質制御部１５は、例えば通常運転状態である場合、エンジン本体２１に供給される混合気に含まれるアンモニアガスと水素ガスとの比率が通常燃料比率となるように、改質用スロットル３２及び改質用インジェクタ３５を制御する。これにより、改質器３６への改質用空気及びアンモニアガスの供給が可能となり、改質器３６における改質が可能となる。この改質用スロットル３２及び改質用インジェクタ３５の制御状態を、改質可能状態と称する。改質制御部１５は、例えば通常運転状態である場合、通常開度となるように、ストップバルブ３８を制御する。通常開度は、改質ガス組成安定状態におけるストップバルブ３８の開度である。通常開度は、一例として、ストップバルブ３８の全開開度である。通常開度は、通常燃料比率の混合気をエンジン本体２１に供給可能であれば、必ずしも全開開度でなくてもよい。ちなみに、改質用スロットル３２を設けず、ストップバルブ３８の開度を調整することによりエンジン本体２１に供給される混合気に含まれるアンモニアガスと水素ガスとの比率が通常燃料比率となるようにしてもよい。この場合、ストップバルブ３８が改質用空気調整部と改質ガス調整部とを兼ねることになる。なお、ストップバルブ３８を設けず、改質用スロットル３２により改質ガスの流量を調整してもよい。この場合は、改質用スロットル３２が改質用空気調整部と改質ガス調整部とを兼ねることになる。
【００５６】
改質制御部１５は、スイッチ状態がＳＴの場合（始動信号が入力された場合）、改質可能状態となるように改質用スロットル３２と改質用インジェクタ３５とを制御する。改質制御部１５は、スイッチ状態がＳＴの場合（始動信号が入力された場合）、改質器ヒータ３６ａに通電することで、改質触媒３６ｂを暖機（活性）させる。
【００５７】
改質制御部１５は、エンジン１００の始動直後を少なくとも含む一定期間、通常開度よりも小さい開度となるように、ストップバルブ３８を制御する。改質制御部１５は、例えば、上述の改質ガス不安定状態の期間、通常開度よりも小さい開度となるように、ストップバルブ３８を制御する。
【００５８】
一例として、改質制御部１５は、スイッチ状態がＳＴとなった以降（始動信号が入力された以降）において、通常開度よりも小さい初期開度から通常開度まで漸増するように、ストップバルブ３８を制御する。一定期間は、スイッチ状態がＳＴとなってからの経過時間が組成安定時間以下の期間（始動信号が入力されてから所定時間が経過するまでの期間）であってもよい。
【００５９】
具体的には、ストップバルブ３８の開度は、図３（ａ）に示されるような挙動となる。混合気中の第１アンモニアガスと改質ガスとの比率は、図３（ｂ）に示されるような挙動となる。図３（ａ）及び図３（ｂ）の例では、時刻ｔ１においてスイッチ状態がＳＴとなっており、時刻ｔ２においてエンジン完爆後の点火回数が所定回に達し、時刻ｔ３においてスイッチ状態がＳＴとなってからの経過時間が組成安定時間となっている。つまり、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間が改質ガス不安定状態の期間に該当し、時刻ｔ３以降の期間が改質ガス安定状態の期間に該当する。
【００６０】
図３（ａ）に示されるように、改質制御部１５は、スイッチ状態がＳＴとなってからエンジン完爆後の点火回数が所定回以下の期間（時刻ｔ１〜ｔ２）、通常開度よりも小さい初期開度として全閉開度で維持するように、ストップバルブ３８を制御する。つまり、エンジン１００の始動直後は、第１アンモニアガスのみがエンジン本体２１に供給され、エンジン１００が完爆した後に燃焼が安定してくるまでの期間に組成が不安定な改質ガスがエンジン本体２１に供給されなくなる。これにより、組成が不安定な改質ガスが始動直後の燃焼に影響を及ぼすことを抑制できる。
【００６１】
図３（ａ）において、改質制御部１５は、エンジン完爆後の点火回数が所定回を超えてから、スイッチ状態がＳＴとなってからの経過時間が組成安定時間となるまでの期間において（時刻ｔ２〜ｔ３）、通常開度として全開開度Ｖ１まで漸増するように、ストップバルブ３８を制御する。この場合の漸増勾配は、ストップバルブ３８の全開開度Ｖ１、全閉開度、及び組成安定時間に基づいて算出することができる。
【００６２】
その結果、図３（ｂ）に示されるように、混合気中の第１アンモニアガスの比率Ｒ１と改質ガスの比率Ｒ２は、スイッチ状態がＳＴとなってからエンジン完爆後の点火回数が所定回以下の期間（時刻ｔ１〜ｔ２）、第１アンモニアガスの比率Ｒ１が１となる。エンジン完爆後の点火回数が所定回を超えてから、スイッチ状態がＳＴとなってからの経過時間が組成安定時間となるまでの期間において（時刻ｔ２〜ｔ３）、第１アンモニアガスの比率Ｒ１は１から漸減し、改質ガスの比率Ｒ２は０から漸増する。スイッチ状態がＳＴとなってからの経過時間が組成安定時間を超えると（時刻ｔ３以降）、第１アンモニアガスの比率Ｒ１と改質ガスの比率Ｒ２とは、上述の通常燃料比率に対応する比率となる。このように、改質ガスを漸増させることで、改質ガスを含めた混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）が急激に変化することを抑制することができる。
【００６３】
他の例として、改質制御部１５は、スイッチ状態がＳＴとなった以降（始動信号が入力された以降）において、通常開度よりも小さい初期開度で維持するように、ストップバルブ３８を制御してもよい。一定期間は、改質空気量センサ４で取得した改質用空気の流量の始動信号が入力されてからの時間積算値が改質ガス置換容積に達するまでの期間であってもよい。
【００６４】
具体的には、ストップバルブ３８の開度は、図４（ａ）に示されるような挙動となる。混合気中の第１アンモニアガスと改質ガスとの比率は、図４（ｂ）に示されるような挙動となる。改質用空気の流量の時間積算値は、図４（ｃ）に示されるような挙動となる。図４（ａ）〜図４（ｃ）の例では、時刻ｔ４においてスイッチ状態がＳＴとなっており、時刻ｔ５においてエンジン完爆後の点火回数が所定回に達し、時刻ｔ６において改質用空気の流量の時間積算値が改質ガス置換容積に達している。つまり、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間が改質ガス不安定状態の期間に該当し、時刻ｔ６以降の期間が改質ガス安定状態の期間に該当する。
【００６５】
図４（ａ）及び図４（ｃ）に示されるように、改質制御部１５は、スイッチ状態がＳＴとなってからエンジン完爆後の点火回数が所定回以下の期間（時刻ｔ４〜ｔ５）、全閉開度で維持するように、ストップバルブ３８を制御する。改質制御部１５は、エンジン完爆後の点火回数が所定回を超えてから、改質用空気の流量の時間積算値が改質ガス置換容積Ｓに達するまでの期間において（時刻ｔ５〜ｔ６）、通常開度よりも小さい初期開度Ｖ２で維持するように、ストップバルブ３８を制御する。初期開度Ｖ２は、通常開度よりも小さく全閉開度よりも大きい所定の開度である。改質制御部１５は、改質用空気の流量の時間積算値が改質ガス置換容積Ｓを超えた後（時刻ｔ６〜）、通常開度として全開開度Ｖ１となるように、ストップバルブ３８を制御する。
【００６６】
その結果、図４（ｂ）に示されるように、混合気中の第１アンモニアガスの比率Ｒ１と改質ガスの比率Ｒ２は、スイッチ状態がＳＴとなってからエンジン完爆後の点火回数が所定回以下の期間（時刻ｔ４〜ｔ５）、第１アンモニアガスの比率Ｒ１が１となる。エンジン完爆後の点火回数が所定回を超えてから、改質用空気の流量の時間積算値が改質ガス置換容積Ｓに達するまでの期間において（時刻ｔ５〜ｔ６）、第１アンモニアガスの比率Ｒ１と改質ガスの比率Ｒ２とは、上述の通常燃料比率に対応する比率よりも第１アンモニアガスの比率Ｒ１が大きい比率となる。改質用空気の流量の時間積算値が改質ガス置換容積Ｓを超えた後（時刻ｔ６〜）、第１アンモニアガスの比率Ｒ１と改質ガスの比率Ｒ２とは、上述の通常燃料比率に対応する比率となる。
【００６７】
なお、図３及び図４では、説明の簡素化のため、時刻ｔ１及び時刻ｔ４において改質触媒３６ｂが活性するものとする。
【００６８】
メインインジェクタ制御部１６は、要求熱量と燃料比率（例えば通常燃料比率）とに基づいて、メインインジェクタ２４を制御する。メインインジェクタ制御部１６は、例えば、改質器３６からの改質ガスだけでは要求熱量を得られない場合、メインインジェクタ２４から第１アンモニアガスを噴射する。メインインジェクタ制御部１６は、例えば、改質器３６からの改質ガスで要求熱量を賄える場合、メインインジェクタ２４からアンモニアガスを噴射しなくてもよい。
【００６９】
点火制御部１７は、エンジン回転数及び要求熱量に基づいて、点火時期を算出する。点火制御部１７は、例えば、試験及びシミュレーション等によってエンジン回転数及び要求熱量と点火時期との関係が予め設定されたマップデータに基づいて、点火時期を算出してもよい。
【００７０】
次に、ＥＣＵ１０による処理の一例について、図５及び図６を参照して説明する。図５は、ＥＣＵ１０の通常運転処理を示すフローチャートである。
【００７１】
図５に示されるように、ＥＣＵ１０は、Ｓ０１において、エンジン状態取得部１１により、エンジン状態の取得を行う。エンジン状態取得部１１は、エンジン回転数センサ１で検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２で検出されたアクセルペダルの操作量を、エンジン状態として取得する。エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態に基づいて、改質ガス安定状態又は改質ガス不安定状態を取得する。エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態に基づいて、エンジン１００の始動状態、通常運転状態、又は運転停止状態を取得する。
【００７２】
ＥＣＵ１０は、Ｓ０２において、要求熱量算出部１２により、要求熱量の算出を行う。要求熱量算出部１２は、例えば、試験及びシミュレーション等によってエンジン回転数及びアクセルペダルの操作量と要求熱量との関係が予め設定されたマップデータに基づいて、要求熱量を算出する。
【００７３】
ＥＣＵ１０は、Ｓ０３において、燃料比率算出部１３により、燃料比率の算出を行う。燃料比率算出部１３は、改質ガス組成安定状態の場合の通常燃料比率を算出する。
【００７４】
ＥＣＵ１０は、Ｓ０４において、メインスロットル制御部１４により、メインスロットル２３の制御を行う。メインスロットル制御部１４は、始動状態の場合、所定の始動時メイン開度となるようにメインスロットル２３を制御する。メインスロットル制御部１４は、通常運転状態の場合、要求熱量を実現可能な流量の空気をエンジン本体２１が吸気流路２２を介して吸気可能な開度となるようにメインスロットル２３を制御する。
【００７５】
ＥＣＵ１０は、Ｓ０５において、改質制御部１５により、改質用スロットル３２の制御を行う。また、ＥＣＵ１０は、Ｓ０６において、改質制御部１５により、改質用インジェクタ３５の制御を行う。改質制御部１５は、改質可能状態となるように、改質用スロットル３２及び改質用インジェクタ３５を制御する。
【００７６】
ＥＣＵ１０は、Ｓ０７において、メインインジェクタ制御部１６により、メインインジェクタ２４の制御を行う。メインインジェクタ制御部１６は、要求熱量と通常燃料比率とに基づいて、メインインジェクタ２４を制御する。その後、ＥＣＵ１０は、図５の処理を終了する。
【００７７】
次に、図６は、ＥＣＵ１０の改質ガス低減処理を示すフローチャートである。ＥＣＵ１０は、Ｓ１１において、エンジン状態取得部１１により、始動信号の入力があるか否かの判定を行う。エンジン状態取得部１１により始動信号の入力がない判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、図６の処理を終了する。
【００７８】
エンジン状態取得部１１により始動信号の入力があったと判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、Ｓ１２において、改質器３６により、改質可能状態に制御を行う。改質制御部１５は、改質可能状態となるように、改質用スロットル３２及び改質用インジェクタ３５を制御する。
【００７９】
ＥＣＵ１０は、Ｓ１３において、改質制御部１５により、通常開度よりも小さい開度となるようにストップバルブ３８の制御を行う。改質制御部１５は、例えば、スイッチ状態がＳＴとなった以降（始動信号が入力された以降）において、通常開度よりも小さい初期開度から通常開度まで漸増するように、ストップバルブ３８を制御する。あるいは、改質制御部１５は、スイッチ状態がＳＴとなった以降（始動信号が入力された以降）において、通常開度よりも小さい初期開度で維持するように、ストップバルブ３８を制御してもよい。
【００８０】
ＥＣＵ１０は、Ｓ１４において、エンジン状態取得部１１により、一定期間内か否かの判定を行う。エンジン状態取得部１１は、例えば、スイッチ状態がＳＴとなってからの経過時間（始動信号が入力されてからの経過時間）が所定の組成安定時間以下である場合、改質ガス不安定状態であると判定する。あるいは、エンジン状態取得部１１は、スイッチ状態がＳＴとなってからの改質用空気の流量の時間積算値が所定の改質ガス置換容積以下である場合、改質ガス不安定状態であると判定してもよい。また、エンジン状態取得部１１は、改質器ヒータ３６ａの温度又は改質器３６出口の温度を計測して改質ガス不安定状態であるか否かを判定してもよい。
【００８１】
エンジン状態取得部１１により一定期間内であると判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、Ｓ１３の処理を繰り返す。一方、エンジン状態取得部１１により一定期間内ではないと判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、図６の処理を終了する。
【００８２】
［作用及び効果］
以上説明したように、エンジン１００では、始動信号が入力された場合、改質器３６における改質が可能となる改質可能状態とされると共に、エンジン１００の始動直後を少なくとも含む一定期間、通常開度よりも小さい開度となるようにストップバルブ３８が制御される。これにより、少なくともエンジン１００の始動直後において、エンジン本体２１の吸気流路２２に導かれる改質ガスの流量が通常開度に応じた流量よりも低減される。よって、例えばエンジン１００の始動直後に改質ガスの組成が安定な改質ガス組成安定状態ではなかったとしても、改質ガスの組成の不安定さがエンジン１００の性能に及ぼす影響を抑えることができる。その結果、エンジン１００の始動直後に吸気流路２２に導かれる改質ガスの組成に起因する性能低下を抑制することが可能となる。なお、性能低下の一例として、改質ガスの組成に起因して混合気が過度にリッチとなった場合の未燃ガスのすり抜け、あるいは混合気が過度にリーンとなった場合の失火により、排気ガスが悪化することが考えられるところ、このような性能低下を好適に抑制することができる。
【００８３】
エンジン１００では、ＥＣＵ１０は、始動信号が入力された以降において、通常開度よりも小さい初期開度から通常開度まで漸増するように、ストップバルブ３８を制御する。これにより、エンジン本体２１の吸気流路２２に導かれる改質ガスの流量が徐々に増加されるため、エンジン本体２１の燃焼室内の混合気の空燃比を徐々に変化させることができる。
【００８４】
エンジン１００では、一定期間は、始動信号が入力されてから組成安定時間（所定時間）が経過するまでの期間である。これにより、始動信号が入力されてからの経過時間に応じて改質ガスの組成が安定するものとして、ストップバルブ３８を制御することができる。
【００８５】
エンジン１００は、改質流路３１に設けられ、改質用空気の流量を取得する改質空気量センサ４を備える。一定期間は、改質空気量センサ４で取得した流量の始動信号が入力されてからの時間積算値が改質ガス置換容積に達するまでの期間である。これにより、始動信号が入力されてからの改質用空気の流量の時間積算値に応じて改質ガスの組成が安定するものとして、ストップバルブ３８を制御することができる。
【００８６】
エンジン１００では、初期開度は、ストップバルブ３８の全閉開度であり、通常開度は、ストップバルブ３８の全開開度である。これにより、吸気流路２２に導かれる改質ガスの組成がエンジン１００の性能に及ぼす影響を、より確実に抑えることができる。
【００８７】
エンジン１００は、燃料としてアンモニアを水素ガスを含む改質ガスに改質する改質器３６を備えるアンモニアエンジンである。これにより、例えば炭化水素を含む燃料を改質ガスに改質する改質器を備えるエンジンと比べて、改質ガスの組成の不安定さに起因する性能低下が生じ易い傾向があることから、上述の構成により得られる性能低下の抑制効果が顕著なものとなる。
【００８８】
［変形例］
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。
【００８９】
上記実施形態では、流量取得部として、改質空気量センサ４を例示したが、これに限定されない。例えば、改質用スロットル３２の前後圧を検出するセンサを用いて、改質用スロットル３２での改質用空気の流量を取得する構成としてもよい。
【００９０】
上記実施形態では、改質用空気調整部として改質用スロットル３２を例示したが、スロットルに代えて、例えば電磁弁等を用いてもよい。
【００９１】
上記実施形態では、改質用インジェクタ３５の個数は、例えば１個の場合を例示したが、複数個であってもよい。
【００９２】
上記実施形態では、改質ガス調整部としてストップバルブ３８を例示したが、電磁弁に代えて、例えばバタフライバルブ又は吸気流路２２の位置に設けられた三方弁等を用いてもよい。
【００９３】
上記実施形態では、三元触媒２６が設けられていたが、省略されてもよい。
【００９４】
上記実施形態では、一定期間内として組成安定時間を例示したが、改質触媒３６ｂが十分に暖機（活性）され且つ改質用空気が十分に改質器３６を流通するような期間となるものであれば、その他の時間であってもよい。
【００９５】
上記実施形態では、一定期間として、改質用スロットル３２以降の改質流路３１の容積値の改質ガス置換容積としたが、少なくとも改質器３６の容積以上の値であればよい。
【００９６】
上記実施形態では、一定期間内の判定として組成安定時間又は改質ガス置換容積の何れか用いる例を示したが、これらを組み合わせて用いてもよいし、他の指標と組み合わせてもよい。
【００９７】
上記実施形態では、改質制御部１５がストップバルブ３８の開度を通常開度よりも小さい開度から通常開度まで線形的に漸増させる例を示したが、例えば、非線形的に増加させてもよいし、段階的に増加させてもよい。
【００９８】
上記実施形態では、改質制御部１５は、エンジン完爆後の点火回数が所定回以下の期間においてストップバルブ３８の開度を維持したが、必ずしもストップバルブ３８の開度を維持しなくてもよい。
【００９９】
上記実施形態では、通常開度は、ストップバルブ３８の全開開度であったが、改質可能状態となる範囲であれば、全開開度よりも小さい開度であってもよい。
【０１００】
上記実施形態では、エンジン１００はアンモニアエンジンであったが、例えば炭化水素系燃料を改質する改質器を備えるエンジンであってもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
３…キースイッチ（始動信号出力部）、４…改質空気量センサ（流量取得部）、１０…ＥＣＵ（制御部）、２２…吸気流路、２４…メインインジェクタ（主燃料供給部）、３１…改質流路、３２…改質用スロットル（改質用空気調整部）、３５…改質用インジェクタ（改質用燃料供給部）、３６…改質器、３８…ストップバルブ（改質ガス調整部）、１００…エンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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