(57)【要約】【課題】回転を不安定にすることなくボールベアリングの個数を削減できる駆動装置を提供する。【解決手段】減速部３１は、リングギヤ３５が設けられ、ストッパ部３３ｃを有する減速部ハウジング３２と、同軸部３６ｅ及び偏心部３６ｂを有して駆動部出力軸１６に連結された減速部入力軸３６と、偏心部３６ｂに第１ボールベアリングＢ１を介して軸支され、リングギヤ３５に噛合する第１外歯歯車部３７ａ及び内歯歯車部３７ｃを有する偏心ギヤ３７と、同軸部３６ｅに第２ボールベアリングＢ２を介して軸支され、減速部ハウジング３２に第３ボールベアリングＢ３を介して軸支され、内歯歯車部３７ｃに噛合する第２外歯歯車部３８ａを有する減速部出力軸３８とを有し、軸線方向Ｏ１において第２ボールベアリングＢ２及び減速部出力軸３８を介して第３ボールベアリングＢ３がストッパ部３３ｃを押圧するように減速部入力軸３６を付勢する第１の緩衝部材４１を備える。【選択図】図１
2020159371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動部ハウジング及び該駆動部ハウジングに軸支されて電動モータにより回転駆動される駆動部出力軸を有する駆動部と、
前記駆動部出力軸の回転を減速する減速部とを備え、前記減速部は、
第１内歯歯車部が設けられ、ストッパ部を有して前記駆動部ハウジングに固定された減速部ハウジングと、
前記駆動部出力軸と同軸の同軸部及び該同軸部に対して偏心する偏心部を有して前記駆動部出力軸に一体回転するように連結された減速部入力軸と、
前記偏心部に第１ボールベアリングを介して軸支され、前記第１内歯歯車部に噛合する第１外歯歯車部及び該第１外歯歯車部と同軸の第２内歯歯車部を有する偏心ギヤと、
前記同軸部に第２ボールベアリングを介して軸支され、前記減速部ハウジングに第３ボールベアリングを介して軸支され、前記第２内歯歯車部に噛合する第２外歯歯車部を有する減速部出力軸とを有し、
前記駆動部出力軸及び前記減速部入力軸の間に介装され、軸線方向において前記第２ボールベアリング及び前記減速部出力軸を介して前記第３ボールベアリングが前記ストッパ部を押圧するように前記減速部入力軸を付勢する緩衝部材を備えた、駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動装置において、
前記第１内歯歯車部及び前記偏心ギヤの間に介装され、軸線方向において前記第１ボールベアリング、前記減速部入力軸、前記第２ボールベアリング及び前記減速部出力軸を介して前記第３ボールベアリングが前記ストッパ部を押圧するように前記偏心ギヤを付勢する第２の緩衝部材を備えた、駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の駆動装置において、
前記駆動部出力軸には、前記減速部入力軸に向かう軸線方向にセレーション軸部が突設されており、
前記減速部入力軸には、前記セレーション軸部が嵌挿されたセレーション凹部が形成された、駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、サイクロイドギヤを用いた駆動装置として種々のものが提案されている（例えば特許文献１など）。
図３は、特許文献１に準じた駆動装置の一従来形態を示す断面図である。
【０００３】
図３に示すように、この駆動装置の減速部１００は、第１内歯歯車部１０２が設けられた減速部ハウジング１０１と、同軸部１０３ａ及び偏心部１０３ｂを有して減速部ハウジング１０１にボールベアリングＢ１０１を介して軸支された減速部入力軸１０３と、偏心部１０３ｂにボールベアリングＢ１０２を介して軸支された偏心ギヤ１０４と、同軸部１０３ａにボールベアリングＢ１０３，Ｂ１０４を介して軸支された減速部出力軸１０５とを有する。減速部出力軸１０５は、ボールベアリングＢ１０５を介して減速部ハウジング１０１にも軸支されている。減速部入力軸１０３及び減速部出力軸１０５は、軸線方向Ｏ１０１の周りに回転し、偏心ギヤ１０４は、軸線方向Ｏ１０１に対して偏心する軸線方向Ｏ１０２の周りに回転する。
【０００４】
そして、偏心ギヤ１０４は、第１内歯歯車部１０２に噛合する第１外歯歯車部１０４ａ及び該第１外歯歯車部１０４ａと同軸の第２内歯歯車部１０４ｂを有する。減速部出力軸１０５は、第２内歯歯車部１０４ｂに噛合する第２外歯歯車部１０５ａを有する。
【０００５】
このような構成にあって、減速部入力軸１０３が回転すると、偏心ギヤ１０４の中心が公転することで、減速部入力軸１０３の回転が大きく減速されて減速部出力軸１０５に伝達される。減速部１００は、いわゆるサイクロイド減速機構を構成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−３５０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、減速部１００では、減速部入力軸１０３等の回転を安定化するために多くのボールベアリングＢ１０１〜Ｂ１０５が必要であった。
本発明の目的は、回転を不安定にすることなくボールベアリングの個数を削減できる駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する駆動装置は、駆動部ハウジング及び該駆動部ハウジングに軸支されて電動モータにより回転駆動される駆動部出力軸を有する駆動部と、前記駆動部出力軸の回転を減速する減速部とを備え、前記減速部は、第１内歯歯車部が設けられ、ストッパ部を有して前記駆動部ハウジングに固定された減速部ハウジングと、前記駆動部出力軸と同軸の同軸部及び該同軸部に対して偏心する偏心部を有して前記駆動部出力軸に一体回転するように連結された減速部入力軸と、前記偏心部に第１ボールベアリングを介して軸支され、前記第１内歯歯車部に噛合する第１外歯歯車部及び該第１外歯歯車部と同軸の第２内歯歯車部を有する偏心ギヤと、前記同軸部に第２ボールベアリングを介して軸支され、前記減速部ハウジングに第３ボールベアリングを介して軸支され、前記第２内歯歯車部に噛合する第２外歯歯車部を有する減速部出力軸とを有し、前記駆動部出力軸及び前記減速部入力軸の間に介装され、軸線方向において前記第２ボールベアリング及び前記減速部出力軸を介して前記第３ボールベアリングが前記ストッパ部を押圧するように前記減速部入力軸を付勢する緩衝部材を備える。
【０００９】
この構成によれば、前記緩衝部材は、軸線方向において前記第２ボールベアリング及び前記減速部出力軸を介して前記第３ボールベアリングが前記ストッパ部を押圧するように前記減速部入力軸を付勢することで、該減速部入力軸自体の軸線方向が前記減速部出力軸と共により安定化する。従って、前記減速部入力軸を前記減速部ハウジングに軸支しなくても、その回転をより安定化できる。これにより、前記減速部入力軸を前記減速部ハウジングに軸支するためのボールベアリングを省略できる。
【００１０】
上記駆動装置について、前記第１内歯歯車部及び前記偏心ギヤの間に介装され、軸線方向において前記第１ボールベアリング、前記減速部入力軸、前記第２ボールベアリング及び前記減速部出力軸を介して前記第３ボールベアリングが前記ストッパ部を押圧するように前記偏心ギヤを付勢する第２の緩衝部材を備えることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、前記第２の緩衝部材は、軸線方向において前記第１ボールベアリング、前記減速部入力軸、前記第２ボールベアリング及び前記減速部出力軸を介して前記第３ボールベアリングが前記ストッパ部を押圧するように前記減速部入力軸の外周側に位置する前記偏心ギヤを付勢することで、前記減速部入力軸の軸線方向が前記減速部出力軸と共にいっそう安定化する。従って、前記減速部入力軸を前記減速部ハウジングに軸支しなくても、前記減速部入力軸の回転をいっそう安定化できる。
【００１２】
上記駆動装置について、前記駆動部出力軸には、前記減速部入力軸に向かう軸線方向にセレーション軸部が突設されており、前記減速部入力軸には、前記セレーション軸部が嵌挿されたセレーション凹部が形成されることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、前記減速部入力軸は、前記セレーション凹部に前記セレーション軸部が嵌挿されることで、前記駆動部出力軸に一体回転するように連結される。このように、前記減速部入力軸は、その軸線方向の範囲内で前記駆動部出力軸からの回転伝達が成立することで、その分、前記減速部入力軸の軸線方向における寸法をより縮小できる。これにより、前記減速部入力軸の回転をよりいっそう安定化できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、回転を不安定にすることなくボールベアリングの個数を削減できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】駆動装置の一実施形態についてその構造を示す断面図。
【図２】同実施形態の駆動装置についてその構造を示す分解斜視図。
【図３】駆動装置の一従来形態についてその構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、駆動装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、駆動装置１０は、駆動部１１及び減速部３１を備える。
駆動部１１は、有底略円筒状の一対の駆動部ケース１３，１４からなる駆動部ハウジング１２を有する。駆動部ハウジング１２は、両駆動部ケース１３，１４が開口端同士の対向する状態で結合することで収容空間を形成する。
【００１７】
駆動部ケース１４には、軸線方向Ｏ１に開口する円形の軸受保持部１４ａが形成されているとともに、該軸受保持部１４ａと同心でその周縁部に駆動部ケース１３から離間する軸線方向Ｏ１に円筒状の位置決め突部１４ｂが突設されている。
【００１８】
駆動部ケース１３には、電磁クラッチ１５が収容されている。この電磁クラッチ１５は、略円筒状の固定部１５ａと、該固定部１５ａに装填されたコイル１５ｂとを有する。
駆動部ハウジング１２の中央部には、固定部１５ａ及び軸受保持部１４ａにそれぞれ装着された一対のボールベアリングＢＥ１，ＢＥ２により、段付き略円柱状の駆動部出力軸１６が軸線方向Ｏ１の周りに軸支されている。この駆動部出力軸１６は、ボールベアリングＢＥ２よりも駆動部ケース１４から離間する軸線方向Ｏ１で、段差１６ａを介して縮径されており、当該軸線方向Ｏ１にセレーション軸部１６ｂを突設する。
【００１９】
駆動部出力軸１６には、駆動部ケース１３内で、円盤状の回転体１７が一体回転するように連結されている。また、駆動部出力軸１６には、駆動部ケース１４内で、円盤状のウォームホイール１８が軸支されている。このウォームホイール１８は、電動モータ１９の回転軸に設けられたウォーム２０に噛合する。
【００２０】
ここで、電動モータ１９の回転軸と共にウォーム２０が回転したとする。この場合、ウォーム２０に噛合するウォームホイール１８に回転が伝達されることで、該ウォームホイール１８が軸線方向Ｏ１の周りに回転する。このとき、電磁クラッチ１５のコイル１５ｂが通電されていなければ、ウォームホイール１８は、駆動部出力軸１６の周りを空転する。一方、電磁クラッチ１５のコイル１５ｂが通電されていれば、ウォームホイール１８が回転体１７に吸着されることで、該回転体１７が駆動部出力軸１６と共に軸線方向Ｏ１の周りに回転する。
【００２１】
減速部３１は、底部３３ａを有する略円筒状の減速部ケース３３及び略円環状の減速部カバー３４からなる減速部ハウジング３２を有する。この減速部ハウジング３２は、減速部ケース３３において駆動部ケース１４と結合している。
【００２２】
減速部ケース３３の底部３３ａには、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１に円筒状の軸受保持部３３ｂが突設されているとともに、該軸受保持部３３ｂの先端から内向きにフランジ状のストッパ部３３ｃが突設されている。また、減速部ケース３３の外周部には、複数の略三角形の係合爪３３ｄが径方向に突設されている。
【００２３】
減速部カバー３４は、減速部ケース３３の内径と同等の外径を有しており、その外周縁には、減速部ケース３３に対向する軸線方向Ｏ１に円環状の保持突部３４ａが突設されている。また、図２に示すように、減速部カバー３４の外周部には、複数の係合爪３３ｄに対向して軸線方向Ｏ１と平行に延伸する複数の係合アーム３４ｂが形成されている。各係合アーム３４ｂの先端部には、略四角形の係合孔３４ｃが形成されている。
【００２４】
減速部ケース３３及び減速部カバー３４は、係合爪３３ｄが係合孔３４ｃに係入することで結合する。このとき、減速部ハウジング３２は、減速部カバー３４が減速部ケース３３の駆動部１１に対向する開口端を閉塞するように嵌挿されることで、収容空間を形成する。
【００２５】
なお、減速部カバー３４の中央部には、位置決め突部１４ｂの外径と同等の内径を有する円形の位置決め孔３４ｄが形成されている。減速部カバー３４は、位置決め孔３４ｄに位置決め突部１４ｂが嵌挿されることで、減速部ケース３３と共に駆動部ケース１４に対して同軸になるように位置決めされる。このとき、減速部ケース３３内に駆動部出力軸１６のセレーション軸部１６ｂが突出する。
【００２６】
また、減速部カバー３４には、放射状に複数の突起３４ｅが突設されている。減速部カバー３４は、これら突起３４ｅが減速部ケース３３と係合することで該減速部ケース３３に対して位置決めされる。
【００２７】
図１に示すように、減速部ケース３３内には、軸線方向Ｏ１と同軸に配置された第１内歯歯車部としての略円環状のリングギヤ３５が、保持突部３４ａに当接する状態で回転不能に挿設されている。
【００２８】
なお、図２に示すように、リングギヤ３５には、複数の突起３４ｅに対向するように放射状に複数の突起３５ａが突設されている。リングギヤ３５は、これら突起３５ａが減速部ケース３３と係合することで該減速部ケース３３に対して位置決めされる。
【００２９】
図１に示すように、減速部ケース３３内には、リングギヤ３５の内周側で減速部入力軸３６が配置されている。この減速部入力軸３６は、減速部ケース３３内に突出するセレーション軸部１６ｂが結合されることで、駆動部出力軸１６と一体回転する。すなわち、減速部入力軸３６は、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１に向かう順番で、基端部３６ａ、偏心部３６ｂ、偏心拡径部３６ｃ、同軸拡径部３６ｄ及び同軸部３６ｅを有する段付き略円柱状に成形されており、基端部３６ａ及び偏心部３６ｂの間に亘るようにセレーション凹部３６ｆが形成されている。減速部入力軸３６は、セレーション凹部３６ｆにセレーション軸部１６ｂが嵌挿されることで、駆動部出力軸１６と一体回転する。このとき、基端部３６ａの端面３６ｇは、軸線方向Ｏ１で駆動部出力軸１６の段差１６ａに対向する。
【００３０】
基端部３６ａ、同軸拡径部３６ｄ及び同軸部３６ｅは、軸線方向Ｏ１と同軸に配置されており、同軸拡径部３６ｄは、段差３６ｈを介して同軸部３６ｅよりも拡径されている。偏心部３６ｂ及び偏心拡径部３６ｃは、軸線方向Ｏ１に対して偏心する軸線方向Ｏ２と同軸に配置されており、偏心拡径部３６ｃは、段差３６ｉを介して偏心部３６ｂよりも拡径されている。これら偏心部３６ｂ及び偏心拡径部３６ｃの外径は、基端部３６ａ等の外径よりも大きく設定されている。
【００３１】
減速部入力軸３６の偏心部３６ｂには、第１ボールベアリングＢ１を介して偏心ギヤ３７が軸支されている。すなわち、偏心ギヤ３７は、略円筒状の第１外歯歯車部３７ａ、該第１外歯歯車部３７ａの先端に接続された外向きのフランジ部３７ｂ及び該フランジ部３７ｂを介して第１外歯歯車部３７ａよりも拡開された第２内歯歯車部としての略円環状の内歯歯車部３７ｃを有しており、フランジ部３７ｂの先端部は、段差３７ｄを介して内向きに突出している。第１ボールベアリングＢ１は、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ２において、偏心部３６ｂに嵌着されたインナレースＢｉ１が段差３６ｉに当接することで減速部入力軸３６に対する移動が規制されているとともに、フランジ部３７ｂに嵌着されたアウタレースＢｏ１が段差３７ｄに当接することで偏心ギヤ３７に対する移動が規制されている。そして、第１ボールベアリングＢ１は、インナレースＢｉ１及びアウタレースＢｏ１の間でボールＢｂ１を転動させつつ、偏心部３６ｂの周りの偏心ギヤ３７の回転を許容する。
【００３２】
なお、偏心ギヤ３７は、第１外歯歯車部３７ａにおいてリングギヤ３５に噛合する。従って、駆動部出力軸１６と共に減速部入力軸３６が回転すると、偏心ギヤ３７は、その中心を公転するように偏心部３６ｂの周りを回転する。
【００３３】
減速部入力軸３６の同軸部３６ｅには、第２ボールベアリングＢ２を介して減速部出力軸３８が軸支されている。すなわち、減速部出力軸３８は、略円筒状の第２外歯歯車部３８ａ、該第２外歯歯車部３８ａの内周端に接続されて駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１に突出する略円筒状の支持部３８ｂ及び該支持部３８ｂの先端に接続されて駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１に更に突出する固定部３８ｃを有している。支持部３８ｂの先端は、段差３８ｄを介して内向きに突出している。支持部３８ｂ及び固定部３８ｃの外径は互いに同等に設定されている。減速部入力軸３６は、同軸部３６ｅに嵌着されたインナレースＢｉ２が段差３６ｈに当接することで第２ボールベアリングＢ２に対する駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１の移動が規制されている。そして、第２ボールベアリングＢ２は、支持部３８ｂに嵌着されたアウタレースＢｏ２が段差３８ｄに当接することで減速部出力軸３８に対する駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１の移動が規制されている。
【００３４】
また、減速部出力軸３８は、第３ボールベアリングＢ３を介して減速部ケース３３にも軸支されている。すなわち、減速部出力軸３８は、支持部３８ｂの基端が段差３８ｅを介して拡径されており、固定部３８ｃとの間に亘るように支持部３８ｂに嵌着されたインナレースＢｉ３が段差３８ｅに当接することで第３ボールベアリングＢ３に対する駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１の移動が規制されている。第３ボールベアリングＢ３は、軸受保持部３３ｂに嵌着されたアウタレースＢｏ３がストッパ部３３ｃに当接することで減速部ケース３３に対する駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１の移動が規制されている。
【００３５】
そして、第２ボールベアリングＢ２は、インナレースＢｉ２及びアウタレースＢｏ２の間でボールＢｂ２を転動させつつ、同軸部３６ｅの周りの減速部出力軸３８の回転を許容する。第３ボールベアリングＢ３は、インナレースＢｉ３及びアウタレースＢｏ３の間でボールＢｂ３を転動させつつ、軸受保持部３３ｂの周りの減速部出力軸３８の回転を許容する。
【００３６】
なお、減速部出力軸３８は、第２外歯歯車部３８ａにおいて内歯歯車部３７ｃに噛合する。従って、偏心ギヤ３７が回転すると、減速部出力軸３８は、軸線方向Ｏ１の周りを回転する。
【００３７】
減速部出力軸３８には、駆動対象との接続用の出力アーム３９が固定されている。すなわち、固定部３８ｃには、減速部ケース３３内から突出する先端部に出力軸セレーション軸部３８ｆが設けられている。また、固定部３８ｃには、軸線方向Ｏ１に貫通するナット孔３８ｇが形成されている。一方、出力アーム３９には、出力軸セレーション軸部３８ｆが嵌挿されるセレーション孔３９ａが形成されている。出力アーム３９は、セレーション孔３９ａに出力軸セレーション軸部３８ｆが嵌挿された状態で、ナット孔３８ｇにボルト４０が締め付けられることで、減速部出力軸３８に一体回転するように連結される。なお、ボルト４０の頭部４０ａは、扁平な円盤形状を呈する。
【００３８】
軸線方向Ｏ１における駆動部出力軸１６及び減速部入力軸３６の間には、緩衝部材としての第１の緩衝部材４１が介装されている。この第１の緩衝部材４１は、ゴム材にて円環状に成形されており、セレーション軸部１６ｂが挿通された状態で段差１６ａ及び基端部３６ａの端面３６ｇの間に軸線方向Ｏ１で挟まれている。第１の緩衝部材４１は、減速部入力軸３６を駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１に付勢する。
【００３９】
また、軸線方向Ｏ１，Ｏ２におけるリングギヤ３５及び偏心ギヤ３７の間には、第２の緩衝部材４２が介装されている。この第２の緩衝部材４２は、ゴム材にて円環状に成形されており、第１外歯歯車部３７ａが遊挿された状態でリングギヤ３５及びフランジ部３７ｂの間に軸線方向Ｏ１，Ｏ２で挟まれている。第２の緩衝部材４２は、偏心ギヤ３７を駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１，Ｏ２に付勢する。
【００４０】
本実施形態の作用について説明する。
第１の緩衝部材４１により、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１に付勢された減速部入力軸３６は、段差３６ｈにおいて、第２ボールベアリングＢ２のインナレースＢｉ２を当該軸線方向Ｏ１に押圧する。これに伴い、第２ボールベアリングＢ２は、ボールＢｂ２を介してアウタレースＢｏ２で減速部出力軸３８の段差３８ｄを当該軸線方向Ｏ１に押圧する。そして、減速部出力軸３８は、段差３８ｅにおいて、第３ボールベアリングＢ３のインナレースＢｉ３を当該軸線方向Ｏ１に押圧する。これに伴い、第３ボールベアリングＢ３は、ボールＢｂ３を介してアウタレースＢｏ３で減速部ケース３３のストッパ部３３ｃを当該軸線方向Ｏ１に押圧する。
【００４１】
このように、第１の緩衝部材４１は、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１において、第２ボールベアリングＢ２及び減速部出力軸３８を介して第３ボールベアリングＢ３がストッパ部３３ｃを押圧するように減速部入力軸３６を付勢することで、該減速部入力軸３６自体の軸線方向が減速部出力軸３８と共により安定化する。
【００４２】
また、第２の緩衝部材４２により、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１，Ｏ２に付勢された偏心ギヤ３７は、第１ボールベアリングＢ１と共に当該軸線方向Ｏ１，Ｏ２に移動しようとする。これに伴い、第１ボールベアリングＢ１のインナレースＢｉ１が減速部入力軸３６の段差３６ｉを軸線方向Ｏ１，Ｏ２に押圧する。そして、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１，Ｏ２に押圧された減速部入力軸３６は、同様に段差３６ｈにおいて、第２ボールベアリングＢ２のインナレースＢｉ２を軸線方向Ｏ１に押圧する。
【００４３】
従って、駆動部ハウジング１２から離間する軸線方向Ｏ１において、第２ボールベアリングＢ２及び減速部出力軸３８を介して第３ボールベアリングＢ３がストッパ部３３ｃを押圧するように減速部入力軸３６が押圧されることで、該減速部入力軸３６自体の軸線方向が減速部出力軸３８と共にいっそう安定化する。
【００４４】
本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態では、第１の緩衝部材４１は、軸線方向Ｏ１において第２ボールベアリングＢ２及び減速部出力軸３８を介して第３ボールベアリングＢ３がストッパ部３３ｃを押圧するように減速部入力軸３６を付勢することで、該減速部入力軸３６自体の軸線方向が減速部出力軸３８と共により安定化する。従って、減速部入力軸３６を減速部ハウジング３２に軸支しなくても、その回転をより安定化できる。これにより、減速部入力軸３６を減速部ハウジング３２に軸支するためのボールベアリングを省略できる。
【００４５】
そして、減速部入力軸３６を減速部ハウジング３２に軸支するためのボールベアリングを省略できる分、減速部入力軸３６の軸線方向Ｏ１における寸法をより縮小でき、ひいては当該軸線方向Ｏ１に減速部３１をより薄型化できる。あるいは、当該ボールベアリングを省略できる分、コストを削減できる。
【００４６】
（２）本実施形態では、第２の緩衝部材４２は、軸線方向Ｏ１，Ｏ２において第１ボールベアリングＢ１、減速部入力軸３６、第２ボールベアリングＢ２及び減速部出力軸３８を介して第３ボールベアリングＢ３がストッパ部３３ｃを押圧するように減速部入力軸３６の外周側に位置する偏心ギヤ３７を付勢する。このため、減速部入力軸３６の軸線方向が偏心ギヤ３７と共にいっそう安定化する。従って、減速部入力軸３６を減速部ハウジング３２に軸支しなくても、減速部入力軸３６の回転をいっそう安定化できる。
【００４７】
（３）本実施形態では、駆動部出力軸１６には、減速部入力軸３６に向かう軸線方向Ｏ１にセレーション軸部１６ｂが突設されており、減速部入力軸３６には、セレーション軸部１６ｂが嵌挿されたセレーション凹部３６ｆが形成されている。従って、減速部入力軸３６は、セレーション凹部３６ｆにセレーション軸部１６ｂが嵌挿されることで、駆動部出力軸１６に一体回転するように連結される。このように、減速部入力軸３６は、その軸線方向Ｏ１の範囲内で駆動部出力軸１６からの回転伝達が成立することで、その分、減速部入力軸３６の軸線方向Ｏ１における寸法をより縮小できる。これにより、減速部入力軸３６の回転をよりいっそう安定化できる。
【００４８】
（４）本実施形態では、減速部ハウジング３２は、リングギヤ３５が挿設された筒状の減速部ケース３３と、減速部ケース３３の開口を閉塞する減速部カバー３４とを有する。そして、減速部カバー３４には、軸線方向Ｏ１においてリングギヤ３５の外周縁部に当接する保持突部３４ａが突設されている。従って、減速部ケース３３に挿設されたリングギヤ３５は、その外周縁部に保持突部３４ａが軸線方向Ｏ１で当接する。これにより、減速部カバー３４内でリングギヤ３５の軸線方向をより安定化できる。
【００４９】
（５）本実施形態では、減速部ケース３３及び減速部カバー３４は、係合爪３３ｄが係合孔３４ｃに係入することで一体に固定できる。
（６）本実施形態では、出力アーム３９には、セレーション孔３９ａが形成されており、減速部出力軸３８には、減速部入力軸３６から離間する軸線方向Ｏ１に突設され、セレーション孔３９ａに嵌挿される出力軸セレーション軸部３８ｆが形成されている。また、減速部出力軸３８には、軸線方向Ｏ１に貫通するナット孔３８ｇとが形成されており、該ナット孔３８ｇには、出力アーム３９を締結するボルト４０が締め付けられている。従って、出力アーム３９は、セレーション孔３９ａに出力軸セレーション軸部３８ｆが嵌挿された状態でナット孔３８ｇにボルト４０が締め付けられることで、減速部出力軸３８に一体回転するように締結される。この場合、出力アーム３９よりも減速部入力軸３６から離間する軸線方向Ｏ１には、ボルト４０の頭部４０ａのみが突出する。従って、軸線方向Ｏ１における出力アーム３９の位置が不変とすれば、出力アーム３９よりも減速部入力軸３６から離間する軸線方向Ｏ１で必要な占有空間をより縮小できる。これにより、駆動装置１０の搭載性をより向上できる。特に、頭部４０ａは、扁平な円盤形状を呈することで、出力アーム３９よりも減速部入力軸３６から離間する軸線方向Ｏ１で必要な占有空間をいっそう縮小できる。
【００５０】
（７）本実施形態では、減速部入力軸３６と一体回転する駆動部出力軸１６が一対のボールベアリングＢＥ１，ＢＥ２を介して駆動部ケース１４等に安定した状態で軸支されていることで、減速部入力軸３６を減速部ハウジング３２に軸支しなくても、その回転をより安定化できる。換言すれば、駆動部出力軸１６を軸支するボールベアリングＢＥ１，ＢＥ２に、減速部入力軸３６を軸支する機能を付加できる。
【００５１】
（８）本実施形態では、駆動部１１及び減速部３１を分離したことで、例えば駆動対象の異なる減速部３１に対して駆動部１１を共用できる。
（９）本実施形態では、駆動部ケース１４の位置決め突部１４ｂが減速部カバー３４の位置決め孔３４ｄに嵌挿されることで、駆動部ハウジング１２及び減速部ハウジング３２を互いに同軸になるように位置決めできる。そして、駆動部出力軸１６及び減速部入力軸３６を互いに同軸になるように容易に配置できる。
【００５２】
（１０）本実施形態では、減速部ケース３３及び減速部カバー３４は、係合爪３３ｄが係合孔３４ｃに係入することで、それらの相対角度が決められた状態で結合できる。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００５３】
・前記実施形態において、第１及び第２の緩衝部材４１，４２の少なくとも一方は、例えば金属製のワッシャであってもよい。
・前記実施形態においては、駆動部出力軸１６及び減速部入力軸３６にセレーション軸部１６ｂ及びセレーション凹部３６ｆを配設してそれらを一体回転するように連結したが、それらの関係は互いに逆であってもよい。すなわち、駆動部出力軸１６にセレーション凹部を形成するとともに、該セレーション凹部に嵌挿されるセレーション軸部を減速部入力軸３６に突設してもよい。
【００５４】
・前記実施形態において、駆動部出力軸１６及び減速部入力軸３６は、適宜の軸継手により一体回転するように連結されてもよい。
・前記実施形態において、第２の緩衝部材４２を省略してもよい。
【００５５】
・前記実施形態において、リングギヤ３５の構成する第１内歯歯車部は、減速部ケース３３に一体形成されてもよい。
・前記実施形態において、電磁クラッチ１５を省略してウォームホイール１８を駆動部出力軸１６と一体回転するように連結してもよい。あるいは、ウォームホイール１８を省略して、駆動部出力軸１６を電動モータ１９の回転軸で構成してもよい。
【００５６】
上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）上記駆動装置において、
前記減速部ハウジングは、
前記としてのリングギヤが挿設された筒状の減速部ケースと、
前記減速部ケースの開口を閉塞する減速部カバーとを有し、
前記減速部カバーには、軸線方向において前記リングギヤの外周縁部に当接する保持突部が突設された、駆動装置。
【００５７】
この構成によれば、前記減速部ケースに挿設された前記リングギヤは、その外周縁部に前記保持突部が軸線方向で当接する。これにより、前記減速部ケース内で前記リングギヤの軸線方向をより安定化できる。
【００５８】
（ロ）上記駆動装置において、
前記減速部ケースには、係合爪が突設されており、
前記減速部カバーには、前記係合爪が係入する係合孔が形成された、駆動装置。
【００５９】
この構成によれば、前記減速部ケース及び前記減速部カバーは、前記係合爪が前記係合孔に係入することで一体に固定できる。
（ハ）上記駆動装置において、
前記減速部出力軸には、
前記減速部入力軸から離間する軸線方向に突設され、出力アームに嵌挿される出力軸セレーション軸部と、
軸線方向に貫通するナット孔とが形成されており、
前記ナット孔に締め付けられて前記出力アームを締結するボルトを備えた、駆動装置。
【００６０】
この構成によれば、前記出力アームは、前記出力軸セレーション軸部が嵌挿された状態で前記ナット孔に前記ボルトが締め付けられることで、前記減速部出力軸に一体回転するように締結される。この場合、前記出力アームよりも前記減速部入力軸から離間する軸線方向には、前記ボルトの頭部のみが突出する。従って、軸線方向における前記出力アームの位置が不変とすれば、前記出力アームよりも前記減速部入力軸から離間する軸線方向で必要な占有空間をより縮小できる。これにより、駆動装置の搭載性をより向上できる。
【符号の説明】
【００６１】
Ｂ１…第１ボールベアリング、Ｂ２…第２ボールベアリング、Ｂ３…第３ボールベアリング、Ｏ１，Ｏ２…軸線方向、１０…駆動装置、１１…駆動部、１２…駆動部ハウジング、１６…駆動部出力軸、１６ｂ…セレーション軸部、１９…電動モータ、３１…減速部、３２…減速部ハウジング、３３…減速部ケース、３３ｃ…ストッパ部、３３ｄ…係合爪、３４…減速部カバー、３４ａ…保持突部、３４ｃ…係合孔、３５…リングギヤ（第１内歯歯車部）、３６…減速部入力軸、３６ｂ…偏心部、３６ｅ…同軸部、３６ｆ…セレーション凹部、３７…偏心ギヤ、３７ａ…第１外歯歯車部、３７ｃ…内歯歯車部（第２内歯歯車部）、３８…減速部出力軸、３８ａ…第２外歯歯車部、３８ｆ…出力軸セレーション軸部、３８ｇ…ナット孔、３９…出力アーム、４０…ボルト、４０ａ…頭部、４１…第１の緩衝部材（緩衝部材）、４２…第２の緩衝部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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