(57)【要約】【課題】加速状態におけるトルク応答性の向上が可能な過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部と、回転数の変化率を取得する変化率取得部と、吸気圧を取得する吸気圧取得部と、バルブオーバーラップ量を制御する制御部と、を具備し、前記内燃機関が加速状態であることを前記運転状態検出部が検出し、前記回転数の変化率が所定量以上であり、前記吸気圧と前記吸気圧の目標値との差が閾値以上の場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を第１の量とし、前記内燃機関が加速状態であることを検出し、前記回転数の変化率が前記所定量以上であり、前記差が閾値未満の場合、または前記内燃機関が加速状態であることを検出し、前記回転数の変化率が前記所定量未満である場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を前記第１の量より大きくする過給機付き内燃機関の制御装置。【選択図】図３
2020159327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部と、
前記内燃機関の回転数の変化率を取得する変化率取得部と、
前記内燃機関の吸気圧を取得する吸気圧取得部と、
可変動弁機構を制御することで、前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ量を制御する制御部と、を具備し、
前記内燃機関が加速状態であることを前記運転状態検出部が検出し、前記回転数の変化率が所定量以上であり、前記吸気圧と前記吸気圧の目標値との差が閾値以上の場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を第１の量とし、
前記内燃機関が加速状態であることを前記運転状態検出部が検出し、前記回転数の変化率が前記所定量以上であり、前記吸気圧と前記吸気圧の目標値との差が前記閾値未満の場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を第１の量より大きくし、
前記内燃機関が加速状態であることを前記運転状態検出部が検出し、前記回転数の変化率が前記所定量未満である場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を前記第１の量より大きくする過給機付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は過給機付き内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付きの内燃機関では、過給機により過給された吸気の圧力（過給圧）が排気圧よりも高くなることがある。この場合、吸気バルブと排気バルブとがともに開くバルブオーバーラップ期間中に、気筒を介して吸気側から排気側へと空気が吹き抜ける、いわゆるスカベンジング（スカベンジ）が発生する。スカベンジにより、気筒に導入される新気の量が増加し、出力トルクが上昇する。
【０００３】
しかし内燃機関の加速初期には排気圧が過給圧よりも高くなり、燃焼室内の残留ガスが増加することがある。このため、燃焼室に導入される吸気量の増加が抑制され、スカベンジの効果が低減する。したがって、体積効率が低下し、トルク応答性が悪化する。トルク応答性の改善のため、加速初期にはバルブオーバーラップ量を小さくし、過給圧が加速前よりも高くなるとバルブオーバーラップ量を大きくする技術が開発されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１３５０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、加速初期であってもオーバーラップ量を大きくすることでトルク応答性が向上することもある。このため加速時に常にオーバーラップ量を制限するとトルク応答性が悪化する恐れがある。そこで、加速状態におけるトルク応答性の向上が可能な過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出部と、前記内燃機関の回転数の変化率を取得する変化率取得部と、前記内燃機関の吸気圧を取得する吸気圧取得部と、可変動弁機構を制御することで、前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ量を制御する制御部と、を具備し、前記内燃機関が加速状態であることを前記運転状態検出部が検出し、前記回転数の変化率が所定量以上であり、前記吸気圧と前記吸気圧の目標値との差が閾値以上の場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を第１の量とし、前記内燃機関が加速状態であることを前記運転状態検出部が検出し、前記回転数の変化率が前記所定量以上であり、前記吸気圧と前記吸気圧の目標値との差が前記閾値未満の場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を第１の量より大きくし、前記内燃機関が加速状態であることを前記運転状態検出部が検出し、前記回転数の変化率が前記所定量未満である場合、前記制御部は前記バルブオーバーラップ量を前記第１の量より大きくする過給機付き内燃機関の制御装置によって達成できる。
【発明の効果】
【０００７】
加速状態におけるトルク応答性の向上が可能な過給機付き内燃機関の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はエンジンシステムを例示する模式図である。
【図２】図２（ａ）は内燃機関を例示する模式図であり、図２（ｂ）はバルブタイミングを例示する図である。
【図３】図３は第１実施形態におけるタイムチャートである。
【図４】図４は第１実施形態におけるタイムチャートである。
【図５】図５はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図６】図６はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図７】図７はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図８】図８はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図９】図９はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して本実施例の内燃機関の制御装置について説明する。図１はエンジンシステム１００を例示する模式図である。図１に示すように、エンジンシステム１００は、内燃機関１０、過給機５４、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０、可変動弁機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing機構）６２を有する。内燃機関１０は例えばガソリンエンジンであり、複数の気筒＃１〜＃４を有する。自動変速機６３は内燃機関１０に連結され、トルクコンバータ６４および変速機６５を有する。過給機５４はコンプレッサ５６およびタービン５８を有する。
【００１０】
図２（ａ）は内燃機関１０を例示する模式図であり、１つの気筒を図示している。内燃機関１０の気筒には燃焼室１１が形成される。燃焼室１１にインテークマニホールド２１およびエキゾーストマニホールド２２が接続され、点火プラグ３２が設けられている。内燃機関１０の吸気ポートには吸気バルブ３４が設けられ、排気ポートには排気バルブ３６が設けられている。吸気バルブ３４および排気バルブ３６は、クランクシャフト１６に連結された不図示のカムシャフトの回転により開閉する。インテークマニホールド２１には燃料噴射弁３０が設けられる。気筒内に設けられたピストン１４はコンロッド１５によりクランクシャフト１６に連結されている。
【００１１】
図１に示す車速センサ６６は、エンジンシステム１００が搭載された車両の速度を検出する。クランク角センサ６８はクランクシャフト１６の回転角を検出する。アクセル開度センサ７０は不図示のアクセルの開度を検出する。回転数センサ７２はトルクコンバータ６４の回転数を検出する。
【００１２】
図１に示すように、インテークマニホールド２１およびエキゾーストマニホールド２２は内燃機関１０の気筒に対応して分岐した経路を有し、これらの経路は各気筒に接続されている。インテークマニホールド２１の上流端には吸気経路２０が接続され、エキゾーストマニホールド２２の下流端には排気経路２３が接続されている。吸気経路２０には上流側から順にエアクリーナ４０、エアフロ―メータ４２、コンプレッサ５６、スロットルバルブ４４が設けられている。インテークマニホールド２１のうち各気筒への分岐位置より上流側に圧力センサ４６が設けられている。エアクリーナ４０は吸気から塵などを除去する。エアフロ―メータ４２は吸気経路２０に導入される吸気の量を検出する。圧力センサ４６はスロットルバルブ４４よりも下流側かつ分岐位置よりも上流側におけるインテークマニホールド２１内の圧力（インマニ圧）を検出する。
【００１３】
バイパス経路２４は、吸気経路２０のうち、エアフロ―メータ４２とコンプレッサ５６との間に接続され、かつコンプレッサ５６とスロットルバルブ４４との間に接続されている。バイパス経路２４の途中にはバイパスバルブ２６が設けられている。
【００１４】
排気経路２３には上流側から順に圧力センサ４８、タービン５８、触媒５０およびフィルタ５２が設けられている。圧力センサ４８はタービン５８の上流側における排気経路２３内の圧力（排気圧）を検出する。触媒５０は例えば三元触媒であり、排気中のＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘなどを浄化する。フィルタ５２は排気中の粒状物質（ＰＭ）を捕集する。バイパス経路２５は、排気経路２３のうち圧力センサ４８とタービン５８との間に接続され、かつタービン５８と触媒５０との間に接続されている。バイパス経路２５の途中にはウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）２７が設けられている。
【００１５】
吸気経路２０から導入される吸気はエアクリーナ４０で浄化され、エキゾーストマニホールド２２において分岐する。図２（ａ）に示す吸気バルブ３４が開弁することで吸気および燃料が燃焼室１１に導入される。ピストン１４が上昇し混合気が圧縮され、点火プラグ３２により混合気に点火する。混合気の燃焼により筒内圧力が高まり、ピストン１４は下方向に摺動する。このとき生じる動力がクランクシャフト１６に伝達される。ピストン１４が上昇し、排気バルブ３６が開くことで、燃焼後の排気はエキゾーストマニホールド２２へと排出される。
【００１６】
図１に示す排気経路２３のタービン５８に排気が導入されることで、タービン５８、およびタービン５８に連結されたコンプレッサ５６が回転する。コンプレッサ５６の回転により吸気経路２０内の吸気が圧縮され、吸気圧が上昇する。この結果、内燃機関１０の燃焼室１１内に吸気が効率的に供給される。
【００１７】
ＶＶＴ機構６２は、クランクシャフト１６に対するカムシャフトの相対回転位相を変更することで、図２（ａ）に示す吸気バルブ３４および排気バルブ３６のバルブタイミングを変更する。なお、ＶＶＴ機構６２は少なくとも排気バルブ３６のバルブタイミング（排気バルブタイミング）を変更可能であればよい。
【００１８】
図２（ｂ）はバルブタイミングを例示する図である。横軸はクランク角、縦軸は吸気バルブ３４および排気バルブ３６のバルブリフト量を表す。図２（ｂ）に示すように、吸気バルブ３４および排気バルブ３６の両方が開弁状態にある期間がバルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ：Over lap）期間（バルブオーバーラップ量、Ｏ／Ｌ量）である。排気バルブタイミングが進角されることＯ／Ｌ量は縮小し、バルブタイミングが遅角されることでＯ／Ｌ量は増加する。
【００１９】
次にスカベンジについて説明する。過給された吸気の圧力（過給圧）が排気圧よりも高くなると、バルブオーバーラップ期間中に吸気経路２０側から内燃機関１０の燃焼室を介して排気経路２３側へと空気が吹き抜ける。このスカベンジにより、燃焼室１１内の残留ガスを排出し、燃焼室１１内のガスを新気に置換することができる。これにより内燃機関１０のトルクが向上する。
【００２０】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶装置等を備える。ＥＣＵ６０は、記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。
【００２１】
ＥＣＵ６０は、内燃機関１０およびトルクコンバータ６４の回転数、車両の速度、アクセル開度、変速機６５のギヤ段を取得し、これらに基づき内燃機関１０の運転状態を取得する運転状態取得部として機能し、かつ内燃機関１０の回転数の変化率（上昇率）を取得する変化率取得部として機能する。ＥＣＵ６０は、圧力センサ４６からインマニ圧を取得する吸気圧取得部として機能し、かつ圧力センサ４８から排気圧を取得し、エアフロ―メータ４２から吸気の流量を取得する。ＥＣＵ６０は吸気量などからインマニ圧、排気圧を算出してもよい。
【００２２】
ＥＣＵ６０は、スロットルバルブ４４の開度、バイパスバルブ２６およびＷＧＶ２７の開度を取得し、かつこれらを制御する。ＥＣＵ６０は、燃料噴射弁３０からの燃料噴射量、および自動変速機６３のギヤ段を制御する。ＥＣＵ６０は、ＶＶＴ機構６２を用いて、排気バルブ３６のバルブタイミングを制御する。
【００２３】
上述のようにバルブオーバーラップ期間中のスカベンジにより燃焼室１１内に新気が導入され、トルク応答性が向上する。しかし例えば内燃機関１０の加速時には、スカベンジの効果によりトルク応答性が向上する場合もあれば、スカベンジの効果が十分に得られない場合もある。ＥＣＵ６０は、ＶＶＴ機構６２を用いて排気バルブ３６のバルブタイミング（排気バルブタイミング）を制御し、Ｏ／Ｌ量を変化させることで吸気量を最大化し、トルク応答性を向上させる。
【００２４】
図３および図４は第１実施形態におけるタイムチャートである。上から順に、アクセル開度Ａ、ドライバが要求するトルク、スロットルバルブ４４の開度（スロットル開度）、ＷＧＶ２７の開度、排気圧Ｐｅ、インマニ圧Ｐｍ、内燃機関１０の回転数Ｎｅ、吸気量、排気バルブタイミングを表す。図３および図４は車両を加速する例を示している。
【００２５】
加速時にはドライバがアクセルを踏み込むことで、アクセル開度Ａが大きくなり、内燃機関１０への要求トルク、回転数Ｎｅも大きくなる。ＥＣＵ６０は、ＷＧＶ２７を閉じ（例えば全閉）、バイパス経路２５に流れる排気の量を低減させ、タービン５８に流れる排気の量を増大させることで、過給圧（インマニ圧Ｐｍ）を上昇させる。ＷＧＶ２７が閉弁することで排気の流路が狭くなり、タービン５８よりも上流側における排気圧Ｐｅも上昇する。
【００２６】
図３は例えばパワーオンダウンシフトなど、回転数Ｎｅの急上昇が生じる加速状態に対応する。図３における回転数Ｎｅの上昇率は図４に比べて大きく、例えば時間ｔ１〜ｔ２など加速初期における回転数Ｎｅの変化率は特に大きい。また、ＷＧＶ２７が閉弁している時間が図４よりも長い。このため排気圧Ｐｅが大きく上昇し、インマニ圧Ｐｍよりも高くなることがある。
【００２７】
図３に破線で示す比較例における排気バルブタイミングは、例えば内燃機関１０のベンチ定常試験において体積効率が最大となるタイミングである。比較例では、例えば時間ｔ１付近において排気バルブタイミングを遅角させ、Ｏ／Ｌ量を大きくする。しかし排気圧Ｐｅが高いため、Ｏ／Ｌ期間中に排気が燃焼室１１に逆流する内部ＥＧＲが発生し、スカベンジの効果が十分に得られない。このため吸気量の増加および体積効率の上昇が抑制され、トルク応答性が悪化する。
【００２８】
一方、第１実施形態では、ＥＣＵ６０は時間ｔ１付近において排気バルブタイミングを進角させ、Ｏ／Ｌ量を比較例よりも小さくする。これにより内部ＥＧＲが抑制され、吸気量が増加し、体積効率が上昇する。このため加速初期においてトルク応答性が向上する。時間ｔ３では吸気圧Ｐｍが目標圧力Ｐｍｏに近づくため、内部ＥＧＲは起こりにくい。したがってＥＣＵ６０は、時間ｔ３より前に比べて排気バルブタイミングを遅角させ、Ｏ／Ｌ量を増大させる。これによりスカベンジの効果が得られ、加速後期においてもトルク応答性が確保される。
【００２９】
図４の例における回転数Ｎｅの上昇率は、図３の例に比べて小さく、排気圧Ｐｅの上昇も緩やかである。また、図３の例に比べてインマニ圧Ｐｍは速やかに目標値Ｐｍｏに近づく。このため内部ＥＧＲが発生する可能性は低い。ＥＣＵ６０は、図３の第１実施形態に比べて排気バルブタイミングを遅角させ、Ｏ／Ｌ量を増大させる。これにより体積効率が最大化しトルクの応答性が高くなる。つまり排気バルブタイミングの進角およびＯ／Ｌ量の縮小はしなくてよい。
【００３０】
図５はＥＣＵ６０が実行する制御を例示するフローチャートである。閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈおよびΔＰｔｈなどは、あらかじめ試験またはシミュレーションに基づき定めることができる。閾値ΔＰｔｈは、例えばスカベンジが可能となるときの過給圧Ｐｍおよび排気圧Ｐｅなどに応じて決定する。ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ７０からアクセル開度Ａを取得し、アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１０）。肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ６０は、クランク角センサ６８からクランク角を取得し、クランク角に基づき内燃機関１０の回転数の変化率ｄＮｅ／ｄｔを取得する。ＥＣＵ６０は、変化率ｄＮｅ／ｄｔが閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１２）。
【００３１】
ステップＳ１０およびＳ１２のいずれかで否定判定（Ｎｏ）の場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌ量にガードをかけない（ステップＳ２０）。すなわちＥＣＵ６０は、排気バルブタイミングを遅角させ、Ｏ／Ｌ量を大きくする。例えば図４の例においては、回転数の変化率ｄＮｅ／ｄｔが低いため、ステップＳ１２で否定判定になり、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌ量をガードしない。
【００３２】
ステップＳ１２において肯定判定の場合、ＥＣＵ６０は、インマニ圧の目標値Ｐｍｏ（要求圧力）を設定し、Ｐｍｏが閾値Ｐｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１４）。目標値Ｐｍｏは例えばアクセル開度、回転数Ｎｅなどに応じて定められる。閾値Ｐｔｈは例えば大気圧などである。否定判定の場合、目標値Ｐｍｏは閾値Ｐｔｈ未満であり過給域より低い。したがってスカベンジ現象も発生しない。この場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌガードを行わない（ステップＳ２０）。
【００３３】
一方、ステップＳ１４において肯定判定の場合、ＥＣＵ６０は、目標値Ｐｍｏとインマニ圧Ｐｍとの差ΔＰｍ（＝Ｐｍｏ−Ｐｍ）を算出し、差ΔＰｍが閾値ΔＰｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１６）。肯定判定の場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌ量にガードをかけ（Ｏ／Ｌガード）、排気バルブタイミングを進角させ、Ｏ／Ｌ量を小さくする（ステップＳ１８、図３の時間ｔ１）。否定判定の場合、ＥＣＵ６０は、Ｏ／Ｌガードをせず、ステップＳ１８に比べてＯ／Ｌ量を大きくする（ステップＳ２０、図３の時間ｔ３）。ステップＳ１８またはＳ２０の後、制御は終了する。
【００３４】
第１実施形態によれば、ＥＣＵ６０は、内燃機関１０が加速状態にあり、かつ回転数の変化率（上昇率）ｄＮｅ／ｄｔが閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ以上である場合、インマニ圧Ｐｍと目標値Ｐｍｏとの差ΔＰｍに応じてＯ／Ｌ量を制御する。差ΔＰｍが閾値ΔＰｔｈ以上である場合、ＥＣＵ６０はＶＶＴ機構６２を用いて排気バルブタイミングを進角させ、Ｏ／Ｌ量を小さくする（図５のステップＳ１８、図３の時間ｔ１付近）。加速の初期では、回転数の変化率ｄＮｅ／ｄｔが閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ以上になり、図３に示すように排気圧Ｐｅも急激に上昇する。一方、インマニ圧Ｐｍは要求圧力Ｐｍｏに対して十分に上昇していない。第１実施形態によれば、加速初期におけるＯ／Ｌ量を小さくすることで、内部ＥＧＲを抑制し、吸気量を増大させることができる。この結果、トルク応答性が向上する。
【００３５】
図３の時間ｔ３以降のように加速の後期では、インマニ圧Ｐｍが目標値Ｐｍｏに近づき、差ΔＰｍが閾値ΔＰｔｈ未満になる。この場合、Ｏ／Ｌ期間中のスカベンジが可能となる。そこでＥＣＵ６０は、Ｏ／Ｌ量のガードを解除し、Ｏ／Ｌ量を増大させる（図５のステップＳ２０）。この結果、加速後期においても高いトルク応答性が得られる。したがって第１実施形態によれば、加速初期および後期におけるトルク応答性が改善する。
【００３６】
図４の例のように、加速状態であってもアクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ未満または回転数の変化率ｄＮｅ／ｄｔが小さい場合、排気圧Ｐｅの上昇が緩やかである。このためＥＣＵ６０はＯ／Ｌ量のガードを行わなくてよく、Ｏ／Ｌ量を増大させることで高いトルク応答性が得られる（図５のステップＳ２０）。すなわち、第１実施形態によれば、加速状態において、図４のようにスカベンジが可能な場合はＯ／Ｌ量を増大させ、図３のようにスカベンジが困難な場合はＯ／Ｌ量を縮小させる。したがって加速状態においてトルク応答性を安定して高めることができる。
【００３７】
（第２実施形態）
第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図６はＥＣＵ６０が実行する制御を例示するフローチャートであり、ステップＳ１２に代えてステップＳ１２ａを含む。
【００３８】
図６に示すように、ＥＣＵ６０は、アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１０）。肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ６０は、自動変速機６３のギヤ段Ｇが所定のギヤ段Ｇｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１２ａ）。他のステップは第１実施形態と同じである。ステップＳ１０からステップＳ１６のいずれかでＮｏの場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌガードを行わない（ステップＳ２０）。
【００３９】
アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈより大きく、ギヤ段Ｇが閾値Ｇｔｈより高ければ、内燃機関１０は加速状態にあり、かつ図３に示すように内燃機関１０の回転数Ｎｅの上昇率は閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ以上と推定される。内燃機関１０が加速状態であって、インマニ圧Ｐｍと目標値Ｐｍｏとの差ΔＰｍがΔＰｔｈ以上である場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌ量を小さくする（ステップＳ１８）。したがって第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、加速初期における吸気量を増大させ、トルク応答性を向上させることができる。また、差ΔＰｍがΔＰｔｈ未満になる加速の後期では、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌガードを行わない（ステップＳ２０）。Ｏ／Ｌ量が増大することで、高いトルク応答性が得られる。さらに、加速状態であっても、例えばアクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ未満またはギヤ段Ｇが閾値Ｇｔｈより低い場合、回転数Ｎｅの上昇率は閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ未満と推定される。この場合、Ｏ／Ｌ量を増大させることで、高いトルク応答性が得られる（ステップＳ２０）。
【００４０】
（第３実施形態）
第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図７はＥＣＵ６０が実行する制御を例示するフローチャートであり、ステップＳ１２に代えてステップＳ１２ｂを含む。
【００４１】
図７に示すように、ＥＣＵ６０は、アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１０）。肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ６０は、車速センサ６６から車速Ｖを取得し、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１２ｂ）。他のステップは第１実施形態と同じである。ステップＳ１０からステップＳ１６のいずれかでＮｏの場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌガードを行わない（ステップＳ２０）。
【００４２】
アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈより大きく、かつ車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きい場合、内燃機関１０は、ワーオンダウンシフトなど変速を伴う加速状態であって、図３に示すように内燃機関１０の回転数Ｎｅの上昇率は閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ以上と推定される。内燃機関１０が加速状態であって、インマニ圧Ｐｍと目標値Ｐｍｏとの差ΔＰｍがΔＰｔｈ以上である場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌ量を小さくする（ステップＳ１８）。したがって第３実施形態によれば、第１実施形態と同様に、トルク応答性を向上させることができる。また、加速の後期では、ＥＣＵ６０がＯ／Ｌ量を増大させることで、高いトルク応答性が得られる（ステップＳ２０）。さらに、加速状態であっても、例えばアクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ未満または車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の場合、回転数Ｎｅの上昇率は閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ未満と推定される。この場合、Ｏ／Ｌ量を増大させることで、高いトルク応答性が得られる（ステップＳ２０）。
【００４３】
（第４実施形態）
第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図８はＥＣＵ６０が実行する制御を例示するフローチャートであり、ステップＳ１２に代えてステップＳ１２ｃを含む。
【００４４】
図８に示すように、ＥＣＵ６０は、アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１０）。肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ６０は、回転数センサ７２からトルクコンバータ６４の回転数Ｎｔを取得し、回転数の変化率ｄＮｔ／ｄｔが閾値（ｄＮｔ／ｄｔ）ｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１２ｃ）。他のステップは第１実施形態と同じである。ステップＳ１０からステップＳ１６のいずれかでＮｏの場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌガードを行わない（ステップＳ２０）。
【００４５】
アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈより大きく、かつ回転数の変化率ｄＮｔ／ｄｔが閾値（ｄＮｔ／ｄｔ）ｔｈより高い場合、内燃機関１０は加速状態にあり、図３に示すように内燃機関１０の回転数Ｎｅの上昇率は閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ以上と推定される。内燃機関１０が加速状態であって、インマニ圧Ｐｍと目標値Ｐｍｏとの差ΔＰｍがΔＰｔｈ以上である場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌ量を小さくする（ステップＳ１８）。したがって第４実施形態によれば、第１実施形態と同様に、加速初期における吸気量を増大させ、トルク応答性を向上させることができる。また、加速の後期では、ＥＣＵ６０がＯ／Ｌ量を増大させることで、高いトルク応答性が得られる（ステップＳ２０）。さらに、加速状態であっても、例えばアクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ未満または回転数の変化率ｄＮｔ／ｄｔが閾値（ｄＮｔ／ｄｔ）ｔｈ未満の場合、回転数Ｎｅの上昇率は閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ未満と推定される。この場合、Ｏ／Ｌ量を増大させることで、高いトルク応答性が得られる（ステップＳ２０）。
【００４６】
（第５実施形態）
第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図９はＥＣＵ６０が実行する制御を例示するフローチャートであり、ステップＳ１０に代えてステップＳ１０ａを含む。
【００４７】
ＥＣＵ６０は、パワーオンダウンシフトの要求があるか否か判定する（ステップＳ１０ａ）。高ギヤ段においてアクセルが踏み込まれる場合に、パワーオンダウンシフトが行われ、アクセルが開いた状態で自動変速機６３のギヤ段が低ギヤ段（変速比が大きいギヤ段）に切り換えられる。肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ６０は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか否か判定する（ステップＳ１２ｂ）。他のステップは第１実施形態と同じである。ステップＳ１０ａからステップＳ１６のいずれかでＮｏの場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌガードを行わない（ステップＳ２０）。
【００４８】
加速要求に応じるためパワーオンダウンシフトが行われると、図３に示すように内燃機関１０の回転数Ｎｅは急激に上昇する。内燃機関１０が加速状態であって、インマニ圧Ｐｍと目標値Ｐｍｏとの差ΔＰｍがΔＰｔｈ以上である場合、ＥＣＵ６０はＯ／Ｌ期間を小さくする（ステップＳ１８）。したがって第５実施形態によれば、第１実施形態と同様に、加速初期における吸気量を増大させ、トルク応答性を向上させることができる。また、加速の後期では、ＥＣＵ６０がＯ／Ｌ量を増大させることで、高いトルク応答性が得られる（ステップＳ２０）。さらに、パワーオンダウンシフト要求がない場合、または車速Ｖが閾値Ｖｔｈより低い場合、回転数Ｎｅの上昇率は閾値（ｄＮｅ／ｄｔ）ｔｈ未満と推定される。この場合、Ｏ／Ｌ量を増大させることで、高いトルク応答性が得られる（ステップＳ２０）。
【００４９】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１０            内燃機関
１１            燃焼室
１４            ピストン
１５            コンロッド
１６            クランクシャフト
２０            吸気経路
２１            インテークマニホールド
２２            エキゾーストマニホールド
２３            排気経路
２４、２５      バイパス経路
２６            バイパスバルブ
２７            ウェイストゲートバルブ
３０            燃料噴射弁
３２            点火プラグ
３４            吸気バルブ
３６            排気バルブ
４０            エアクリーナ
４２            エアフロ―メータ
４４            スロットルバルブ
４６、４８      圧力センサ
５０            触媒
５２            フィルタ
５４            過給機
５６            コンプレッサ
５８            タービン
６０            ＥＣＵ
６２            可変動弁機構
６３            自動変速機
６４            トルクコンバータ
６５            変速機
６６            車速センサ
６８            クランク角センサ
７０            アクセル開度センサ
７２            回転数センサ
１００          エンジンシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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