(57)【要約】【課題】変速機ケースの内壁をつたって摩擦係合要素へ供給される潤滑油を低減させることができる自動変速機を提供すること。【解決手段】変速機ケースの内壁に形成された第１スプライン歯に係合した複数枚の円環状の第１摩擦板と、回転部材の外周面に形成された第２スプライン歯に係合した複数枚の円環状の第２摩擦板とが、軸線方向にて交互に重ねられて構成された摩擦係合要素と、変速機ケースに対して軸線方向に進退可能であり、摩擦係合要素を軸線方向から押圧可能な押圧部材と、摩擦係合要素を潤滑する潤滑油と、を前記変速機ケース内に備え、押圧部材によって摩擦係合要素を押圧することにより摩擦係合要素が係合し、押圧部材による摩擦係合要素の押圧を解除することにより摩擦係合要素が解放される自動変速機において、摩擦係合要素が係合したときに押圧部材の背面から離間し、摩擦係合要素が解放したときに押圧部材の背面と当接する当接部を、変速機ケースの内壁に設けた。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースの内壁に形成された第１スプライン歯に係合した複数枚の円環状の第１摩擦板と、回転部材の外周面に形成された第２スプライン歯に係合した複数枚の円環状の第２摩擦板とが、軸線方向にて交互に重ねられて構成された摩擦係合要素と、
前記変速機ケースに対して前記軸線方向に進退可能であり、前記摩擦係合要素を前記軸線方向から押圧可能な押圧部材と、
前記摩擦係合要素を潤滑する潤滑油と、
を前記変速機ケース内に備え、
前記押圧部材によって前記摩擦係合要素を押圧することにより前記摩擦係合要素が係合し、前記押圧部材による前記摩擦係合要素の押圧を解除することにより前記摩擦係合要素が解放される自動変速機において、
前記摩擦係合要素が係合状態のときに前記押圧部材の背面から離間し、前記摩擦係合要素が解放状態のときに前記押圧部材の前記背面と当接する当接部を、前記変速機ケースの前記内壁に設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第１スプライン歯は、前記摩擦係合要素の周方向に間隔をあけて前記内壁に複数形成されており、
前記周方向にて隣り合った前記第１スプライン歯間に、前記押圧部材が前記軸線方向に進退可能に嵌合しており、
各第１スプライン歯の前記当接部よりも前記軸線方向にて前記摩擦係合要素側とは反対側の位置に、前記周方向に貫通した溝部を設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記押圧部材は、前記軸線方向に延在する延在部と、前記延在部の前記軸線方向の摩擦係合要素側の端部に設けられた押圧部とを有し、前記押圧部は前記延在部よりも前記摩擦係合要素の径方向外側に一部分が突出しており、
前記当接部は、前記押圧部よりも前記軸線方向にて前記摩擦係合要素側とは反対側の位置にて、前記変速機ケースが前記径方向外側に屈曲した屈曲部における前記径方向に延在する内壁に設けられており、
前記押圧部材の前記背面は、前記押圧部の前記一部分における前記当接部と対向する面であることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、変速機ケースの内壁に形成されたスプライン歯に係合した複数枚の円環状の第１摩擦板と、回転部材の外周面に形成されたスプライン歯に係合した複数枚の円環状の第２摩擦板とが、軸線方向にて交互に重ねられて構成された摩擦係合要素である多板ブレーキを備えた自動変速機が開示されている。この自動変速機においては、多板ブレーキと、多板ブレーキを軸線方向に押圧して第１摩擦板と第２摩擦板とを摩擦係合させるための押圧部材であるピストンと、多板ブレーキを潤滑する潤滑剤とを、変速機ケース内に備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１８／０４３０９２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された自動変速機では、変速機ケースの内壁の近くに多板ブレーキが配置されているため、変速機ケースの内壁をつたって多板ブレーキに多量の潤滑油が供給され、多板ブレーキが解放されているときに引きずり損失が大きくなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速機ケースの内壁をつたって摩擦係合要素へ供給される潤滑油を低減させることができる自動変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る自動変速機は、変速機ケースの内壁に形成された第１スプライン歯に係合した複数枚の円環状の第１摩擦板と、回転部材の外周面に形成された第２スプライン歯に係合した複数枚の円環状の第２摩擦板とが、軸線方向にて交互に重ねられて構成された摩擦係合要素と、前記変速機ケースに対して前記軸線方向に進退可能であり、前記摩擦係合要素を前記軸線方向から押圧可能な押圧部材と、前記摩擦係合要素を潤滑する潤滑油と、を前記変速機ケース内に備え、前記押圧部材によって前記摩擦係合要素を押圧することにより前記摩擦係合要素が係合し、前記押圧部材による前記摩擦係合要素の押圧を解除することにより前記摩擦係合要素が解放される自動変速機において、前記摩擦係合要素が係合状態のときに前記押圧部材の背面から離間し、前記摩擦係合要素が解放状態のときに前記押圧部材の前記背面と当接する当接部を、前記変速機ケースの前記内壁に設けたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記において、前記第１スプライン歯は、前記摩擦係合要素の周方向に間隔をあけて前記内壁に複数形成されており、前記周方向にて隣り合った前記第１スプライン歯間に、前記押圧部材が前記軸線方向に進退可能に嵌合しており、各第１スプライン歯の前記当接部よりも前記軸線方向にて前記摩擦係合要素側とは反対側の位置に、前記周方向に貫通した溝部を設けてもよい。
【０００８】
これにより、摩擦係合要素が解放され、押圧部材の背面と変速機ケースの当接部とが当接したときに、押圧部材が嵌合する隣り合った第１スプライン間に溜まった潤滑油の一部を、前記溝部から排出することが可能となる。
【０００９】
また、上記において、前記押圧部材は、前記軸線方向に延在する延在部と、前記延在部の前記軸線方向の摩擦係合要素側の端部に設けられた押圧部とを有し、前記押圧部は前記延在部よりも前記摩擦係合要素の径方向外側に一部分が突出しており、前記当接部は、前記押圧部よりも前記軸線方向にて前記摩擦係合要素側とは反対側の位置にて、前記変速機ケースが前記径方向外側に屈曲した屈曲部における前記径方向に延在する内壁に設けられており、前記押圧部材の前記背面は、前記押圧部の前記一部分における前記当接部と対向する面であってもよい。
【００１０】
これにより、押圧部材の前記軸線方向での可動域において、押圧部材が摩擦係合要素から最も遠ざかった位置にて、摩擦係合要素が解放したときに、押圧部材の背面と変速機ケースの当接部とを当接させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る自動変速機は、摩擦係合要素が解放されているときに、押圧部材の背面と変速機ケースの内壁に設けられた当接部とが当接することによって、変速機ケースの内壁をつたって摩擦係合要素へ供給される潤滑油を低減させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態に係る車両におけるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両の構成を示すスケルトン図である。
【図３】図３は、ドライブポジションが選択された際の、クラッチ及びブレーキの作動状態を示す係合表である。
【図４】図４は、自動変速機の要部を示した断面図である。
【図５】図５は、解放状態における第２ブレーキの要部を示した図である。
【図６】図６は、係合状態における第２ブレーキの要部を示した図である。
【図７】図７は、第２ブレーキの要部を軸線方向の多板ブレーキ側から見た図である。
【図８】図８は、ケーシングに設けられたスリット溝の位置にて軸線方向と直交する方向に切断した第２変速部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る自動変速機の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１４】
まず、本発明の一実施形態に係る自動変速機を備えた車両の構成について説明する。図１は、実施形態に係る車両におけるパワートレーンを示す概略構成図である。実施形態に係る車両Ｖｅは、例えば、有段自動変速機を搭載したＦＦ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  ｄｒｉｖｅ）車両である。なお、車両ＶｅはＦＦ車両以外であってもよい。
【００１５】
車両Ｖｅのパワートレーンは、エンジン１、自動変速機２、プラネタリギヤユニット３、油圧制御回路４、ディファレンシャルギヤ５、ドライブシャフト６、車輪７、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０を備える。プラネタリギヤユニット３及び油圧制御回路４はそれぞれ、自動変速機２の一部を構成する。エンジン１と自動変速機２とはトルクコンバータ８を介して連結されている。
【００１６】
エンジン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置である。エンジン１としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、またはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転される。自動変速機２は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転速度を所望の回転速度に変速する。自動変速機２の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５にはドライブシャフト６がスプライン嵌合などによって連結されている。エンジン１の出力は、ドライブシャフト６を介して、左右の車輪７に動力が伝達される。
【００１７】
制御部としてのＥＣＵ１０には、ハーネスなどを介して各種センサ（いずれも図示せず）が接続されている。ＥＣＵ１０は、各センサから供給された信号、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶されたマップ及びプログラムに基づいて、車両Ｖｅが所望の状態となるように、エンジン１や自動変速機２などの機器類を制御する。自動変速機２は、入力回転数と出力回転数との間の比、すなわち変速比を、不連続で段階的に変更可能な有段変速機である。ＥＣＵ１０は、車両Ｖｅの走行において、１〜８速のギヤ段（変速比）のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、自動変速機２を制御する。１〜８速のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることによって、自動変速機２は車輪７に駆動力を伝達する。なお、ギヤ段は１〜８速であることに限定されない。
【００１８】
図２は、実施形態に係る車両Ｖｅの構成を示すスケルトン図である。図２に示すように、エンジン１においては、燃料の燃焼によって発生した熱エネルギが、クランクシャフト１１の回転運動に変換される構成である。エンジン１においては、クランクシャフト１１と動力伝達可能なトルクコンバータ１２が設けられている。トルクコンバータ１２は流体の運動エネルギによって動力伝達可能な装置である。
【００１９】
トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ａ及びタービンランナ１２ｂを有する。ポンプインペラ１２ａには、作動油圧を発生させる機械式のオイルポンプ１５が連結されている。オイルポンプ１５は、自動変速機２を変速制御したり、自動変速機２の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするためのポンプである。
【００２０】
インプットシャフト１３は、クランクシャフト１１と同軸上に配置され、自動変速機２がクランクシャフト１１から車輪７に至る動力伝達経路に設けられている。自動変速機２は、中空の変速機ケースであるケーシング１４の内部に設けられている。実施形態に係る自動変速機２は、第１遊星歯車機構２１からなる第１変速部２０、及び、第２遊星歯車機構２３と第３遊星歯車機構２５とからなる第２変速部２２を有する。
【００２１】
第１変速部２０は、副変速部を構成し、ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構２１によって構成されている。第１遊星歯車機構２１は、外歯である第１サンギヤ２１Ｓ、内歯である第１リングギヤ２１Ｒ、ピニオンギヤ２１Ｐ１，２１Ｐ２、及び、キャリヤ２１Ｃを有する。第１サンギヤ２１Ｓと第１リングギヤ２１Ｒとは同軸上に配置されている。ピニオンギヤ２１Ｐ１は、第１サンギヤ２１Ｓ及びピニオンギヤ２１Ｐ２に噛合され、ピニオンギヤ２１Ｐ２は、第１リングギヤ２１Ｒ及びピニオンギヤ２１Ｐ１に噛合されている。キャリヤ２１Ｃは、２種類のピニオンギヤ２１Ｐ１，２１Ｐ２をそれぞれ自転可能、かつ一体的に公転可能に支持する。第１遊星歯車機構２１は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、すなわち、第１サンギヤ２１Ｓ、第１リングギヤ２１Ｒ、及び、キャリヤ２１Ｃを有する。第１サンギヤ２１Ｓは回転しない状態でケーシング１４に固定されている。
【００２２】
第２変速部２２は、インプットシャフト１３の外周側に配置されている。第２変速部２２は、主変速部を構成し、複数組の遊星歯車機構によって構成されている。第２変速部２２の一部を構成する第２遊星歯車機構２３は、第２サンギヤ２３Ｓ、第２リングギヤ２３Ｒ、ロングピニオンギヤ２２Ｐ、及び、キャリヤ２２Ｃを有する。第２サンギヤ２３Ｓ及び第２リングギヤ２３Ｒは同軸上に配置されている。ロングピニオンギヤ２２Ｐは、第２サンギヤ２３Ｓ及び第２リングギヤ２３Ｒに噛合されている。キャリヤ２２Ｃは、ロングピニオンギヤ２２Ｐを自転かつ公転可能に支持する。第２遊星歯車機構２３は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、すなわち、第２サンギヤ２３Ｓ、第２リングギヤ２３Ｒ、及び、キャリヤ２２Ｃを有している。なお、第２リングギヤ２３Ｒと一体回転する出力ギヤ２４が設けられている。出力ギヤ２４には車輪７が動力伝達可能に接続されている。
【００２３】
第２変速部２２の一部を構成する第３遊星歯車機構２５は、第３サンギヤ２５Ｓ、ショートピニオンギヤ２５Ｐ、及び、キャリヤ２２Ｃを有する。第３サンギヤ２５Ｓは、第２サンギヤ２３Ｓと同軸に配置され、かつ第２サンギヤ２３Ｓよりも歯数が少ない。ショートピニオンギヤ２５Ｐは、第３サンギヤ２５Ｓ及びロングピニオンギヤ２２Ｐに噛合されている。キャリヤ２２Ｃは、ロングピニオンギヤ２２Ｐ及びショートピニオンギヤ２５Ｐをそれぞれ自転可能、かつ一体的に公転可能に支持する。すなわち、第２変速部２２のキャリヤ２２Ｃは、第２遊星歯車機構２３及び第３遊星歯車機構２５において共用化されている。第２変速部２２は、第２遊星歯車機構２３及び第３遊星歯車機構２５により構成されたラビニョ型の遊星歯車機構である。
【００２４】
次に、第１遊星歯車機構２１、第２遊星歯車機構２３、及び、第３遊星歯車機構２５に含まれる回転要素同士を、相互に接続または解放する係合要素としてのクラッチ、及び、回転要素を選択的に停止、固定する係合要素としてのブレーキについて説明する。クラッチとしては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及び、第４クラッチＣ４が設けられ、ブレーキとしては、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が設けられている。
【００２５】
第１クラッチＣ１は、第１リングギヤ２１Ｒと第３サンギヤ２５Ｓとを選択的に接続または解放する。第２クラッチＣ２は、キャリヤ２２Ｃとインプットシャフト１３とを選択的に接続または解放する。第３クラッチＣ３は、第１リングギヤ２１Ｒと第２サンギヤ２３Ｓとを選択的に接続または解放する。第４クラッチＣ４は、キャリヤ２１Ｃと第２サンギヤ２３Ｓとを選択的に接続または解放する。第１ブレーキＢ１は、第２サンギヤ２３Ｓを停止させる。第２ブレーキＢ２は、キャリヤ２２Ｃを停止させる。
【００２６】
上述した第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、並びに、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は、単にクラッチＣ、ブレーキＢ、または係合装置という）は、油圧式の摩擦係合装置である。クラッチＣ及びブレーキＢは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキなどにより構成されている。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路４によって、それぞれのトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。
【００２７】
油圧制御回路４は、湿式の多板クラッチ及び湿式の多板ブレーキに作用する油圧を、それぞれ別々に制御するアクチュエータとして設けられている。この油圧制御回路４は、油路、圧力制御弁、油路切換弁などを有する公知のものである。
【００２８】
一方、車両Ｖｅの室内に設けられたシフトポジション選択装置（図示せず）を操作すると、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、及び、ドライブ（Ｄ）ポジションを選択可能である。シフトポジションを切り替えると、上述した第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、並びに、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を係合状態または解放状態にする制御が行われる。パーキングポジションが選択された場合、または、ニュートラルポジションが選択された場合は、ブレーキＢ及びクラッチＣが全て解放されて、インプットシャフト１３と出力ギヤ２４との間の動力伝達が遮断される。パーキングポジション及びニュートラルポジションは、非駆動ポジションである。
【００２９】
これに対し、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、インプットシャフト１３と出力ギヤ２４とが動力伝達可能に接続される。ドライブポジション及びリバースポジションは駆動ポジションである。ＥＣＵ１０には自動変速機２の変速段を制御するために変速マップが記憶されており、ドライブポジションでは、その変速マップに基づいて自動変速機２の変速段を選択し、かつ変速段を切り替える制御が行われる。この変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとして、各変速段を選択する領域を定めたものである。具体的には、自動変速機２の変速段として、第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）、第６速（６ｔｈ）、第７速（７ｔｈ）、第８速（８ｔｈ）、第１リバースポジション（Ｒｅｖ１）、及び、第２リバースポジション（Ｒｅｖ２）が選択される領域を定めてあり、その変速マップを用いて自動変速機２でアップシフト及びダウンシフトが行われる。
【００３０】
図３は、ドライブポジションが選択された際の、クラッチＣ及びブレーキＢの作動状態を示す係合表である。図３において「○」印は、クラッチＣまたはブレーキＢが係合されることを意味する。なお、本実施形態においては、クラッチＣ及びブレーキＢの全てについて、それぞれ別個に油圧室（図２中、図示せず）が設けられており、各油圧室に供給されるオイルの油圧が制御されて、クラッチＣ及びブレーキＢが係合または解放される。例えば、図３において、第１速が選択された場合、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合される。なお、係合されるクラッチＣ及びブレーキＢ以外のクラッチＣやブレーキＢは解放される。
【００３１】
図４は、自動変速機２の要部を示した断面図である。自動変速機２は、非回転部材である変速機ケースとしてのケーシング１４内に、インプットシャフト１３、出力ギヤ２４、第１遊星歯車機構２１、第２遊星歯車機構２３、第３遊星歯車機構２５、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２を収容して構成されている。なお、インプットシャフト１３、第１遊星歯車機構２１〜第３遊星歯車機構２５、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、並びに、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、所定の軸線ＲＣに対して略対称的に構成されているため、図４においては、軸線ＲＣから下半分を省略している。
【００３２】
インプットシャフト１３は、軸線ＲＣまわりに回転可能に配置されている。インプットシャフト１３は、軸線ＲＣ方向でトルクコンバータ１２側に配置される第１回転軸１３ａと、軸線ＲＣ方向の一端部が第１回転軸１３ａにスプライン嵌合されることで第１回転軸１３ａと一体的に回転させられる第２回転軸１３ｂとから構成されている。第１回転軸１３ａの軸線ＲＣ方向においてトルクコンバータ１２側の端部は、トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂに動力伝達可能に連結されている。
【００３３】
インプットシャフト１３はの第２回転軸１３ｂの中空内部には、軸線ＲＣ方向のトルクコンバータ１２側とは反対側である後端側から軸線ＲＣ方向に延びた油路１３１が形成されている。この油路１３１には、後端側において油路を経て油圧制御回路４から潤滑油が供給される。また、第２回転軸１３ｂには、第２回転軸１３ｂの径方向において油路１３１と第２回転軸１３ｂの外部とを連通する複数の貫通孔１３２が設けられている。これにより、インプットシャフト１３が回転することによって生じた遠心力によって、油路１３１内の潤滑油は各貫通孔１３２を通って第２回転軸１３ｂの外部に排出される。各貫通孔１３２を通って第２回転軸１３ｂの外部に排出された潤滑油は、第２回転軸１３ｂよりも径方向外側に配置された、第２遊星歯車機構２３、第３遊星歯車機構２５、第２クラッチＣ２、及び、第２ブレーキＢ２などに遠心力によって供給される。
【００３４】
また、第１回転軸１３ａの中空内部にも軸線ＲＣ方向に延びた油路１３３が形成されており、油路１３３が第２回転軸１３ｂの油路１３１と連通している。第１回転軸１３ａには、第１回転軸１３ａの径方向において油路１３３と第１回転軸１３ａの外部とを連通する複数の貫通孔１３４が設けられている。これにより、インプットシャフト１３が回転することによって生じた遠心力によって、油路１３３内の潤滑油は各貫通孔１３４を通って第１回転軸１３ａの外部に排出される。各貫通孔１３４を通って第１回転軸１３ａの外部に排出された潤滑油は、第１回転軸１３ａよりも径方向外側に配置された、第１遊星歯車機構２１、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び、第１ブレーキＢ１などに遠心力によって供給される。
【００３５】
軸線ＲＣ方向のトルクコンバータ１２側から順に、第１遊星歯車機構２１、出力ギヤ２４、第２遊星歯車機構２３、及び、第３遊星歯車機構２５が配置されている。
【００３６】
第１遊星歯車機構２１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている。第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤ２１Ｓは、第１回転軸１３ａの外周に配置されている中間部材２６に連結されている。中間部材２６は、非回転部材であるケーシング１４に連結されている。これにより、第１サンギヤ２１Ｓは回転不能に保持されている。キャリヤ２１Ｃは、第４クラッチＣ４に連結されている。第１リングギヤ２１Ｒは、円環状に形成されており、第１リングギヤ２１Ｒの外周部に、第１クラッチＣ１の多板クラッチ４２及び第３クラッチＣ３の多板クラッチ６２が設けられている。
【００３７】
第２遊星歯車機構２３の第２サンギヤ２３Ｓは、連結ドラム８１の円筒状に形成された小径部８１ａの端部にスプライン嵌合されている。第３遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２５Ｓは、略円筒状に形成されており、軸線ＲＣ方向のトルクコンバータ１２側の端部が、クラッチドラム４１の小径部４１ａにスプライン嵌合されている。
【００３８】
第２遊星歯車機構２３及び第３遊星歯車機構２５の共通のキャリヤ２２Ｃは、ロングピニオンギヤ２２Ｐ及びショートピニオンギヤ２５Ｐを自転及び公転可能に支持している。キャリヤ２２Ｃの外周部に、第２クラッチＣ２の多板クラッチ５２及び第２ブレーキＢ２の多板ブレーキ８５が設けられている。なお、図４にあっては、第２クラッチＣ２の多板クラッチ５２の内周側に、キャリヤ２２Ｃが記載されていないが、周方向の別の位相においてキャリヤ２２Ｃが配置されている。すなわち、多板ブレーキ８５の内周側に、少なくとも１台、本実施形態においては第２遊星歯車機構２３及び第３遊星歯車機構２５の２台の遊星歯車機構が設けられている。第２遊星歯車機構２３及び第３遊星歯車機構２５の共通の第２リングギヤ２３Ｒは、円環状に形成されており、その内周部が変速機出力軸となる出力ギヤ２４にスプライン嵌合されている。
【００３９】
第３サンギヤ２５Ｓの軸線ＲＣ方向においてトルクコンバータ１２側の外周面にスプライン歯９１が形成されている。また、クラッチドラム４１の径方向からみて第３サンギヤ２５Ｓのスプライン歯９１と重なる部位の内周面にスプライン歯９２が形成されている。第３サンギヤ２５Ｓのスプライン歯９１とクラッチドラム４１のスプライン歯９２とが互いにスプライン嵌合されることで、第３サンギヤ２５Ｓとクラッチドラム４１とを、ガタ分の相対回転は生じつつも相対回転不能、且つ、軸線ＲＣ方向への相対移動可能に連結するスプライン嵌合部９３が形成されている。スプライン嵌合部９３を構成するスプライン歯９１，９２の噛合位置に対して軸線ＲＣ方向で隣り合う位置、すなわち、スプライン嵌合部９３と異なる部位であって、径方向から見て、第３サンギヤ２５Ｓとクラッチドラム４１とが重なる部位の間に、トレランスリング９４が、第３サンギヤ２５Ｓとクラッチドラム４１との両方に接するようにして配置されている。クラッチドラム４１の内周面には、環状溝９５が形成されており、この環状溝９５によって形成される環状空間に、トレランスリング９４が配置されている。
【００４０】
第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、湿式の摩擦係合要素である多板クラッチを用いて構成されている。多板クラッチの係合状態においては、多板クラッチに軸線ＲＣ方向の押圧力が加えられ、摩擦力により動力伝達が行われる。また、多板クラッチは湿式であり、ケーシング１４内に供給または封入されている潤滑油により、多板クラッチが冷却及び潤滑される。第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、湿式の摩擦係合要素である多板ブレーキを用いて構成されている。多板ブレーキの係合状態においては、多板ブレーキに軸線ＲＣ方向の押圧力を加えて、摩擦力によって制動力を発生させる。多板ブレーキは湿式であり、ケーシング１４内に供給または封入されている潤滑油により、多板ブレーキが冷却及び潤滑される。
【００４１】
第１クラッチＣ１は、クラッチドラム４１、摩擦係合要素である多板クラッチ４２、ピストン４３、スプリング４４、及び、油圧室４５を有している。多板クラッチ４２は、クラッチドラム４１と第１リングギヤ２１Ｒとの間に設けられている。ピストン４３は、多板クラッチ４２を押圧するように設けられている。スプリング４４は、ピストン４３を軸線ＲＣ方向で多板クラッチ４２から遠ざかる方向に付勢するように設けられている。油圧室４５は、ピストン４３とクラッチドラム４１とにより囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。
【００４２】
クラッチドラム４１は、小径部４１ａ及び大径部４１ｂが形成された円筒状の部材で形成され、軸線ＲＣまわりに回転可能に配置されている。クラッチドラム４１の大径部４１ｂの内周面と第１リングギヤ２１Ｒの外周面との間に、複数枚の摩擦板から構成されている多板クラッチ４２が設けられている。ピストン４３は、軸線ＲＣ方向に沿った多板クラッチ４２と隣り合う位置に押圧部が形成されている。ピストン４３が軸線ＲＣ方向に沿って多板クラッチ４２側に移動することによって多板クラッチ４２を押圧し、第１クラッチＣ１が係合状態または半係合状態（スリップ係合状態）になる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、クラッチドラム４１と第１リングギヤ２１Ｒとが連結される。ピストン４３は、油圧室４５に供給される油圧によって制御される。
【００４３】
第２クラッチＣ２は、クラッチドラム５１、摩擦係合要素である多板クラッチ５２、ピストン５３、スプリング５４、及び、油圧室５５を有している。多板クラッチ５２は、クラッチドラム５１とキャリヤ２２Ｃとの間に設けられている。ピストン５３は、多板クラッチ５２を押圧するように構成されている。スプリング５４は、ピストン５３を軸線ＲＣ方向で多板クラッチ５２から遠ざかる方向に付勢するように設けられている。油圧室５５は、ピストン５３とクラッチドラム５１とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。
【００４４】
クラッチドラム５１は、有底円筒状に形成された部材であり、軸線ＲＣまわりに回転可能に配置されている。多板クラッチ５２は、複数枚の摩擦板から構成され、クラッチドラム５１の内周面とキャリヤ２２Ｃの外周面との間に設けられている。ピストン５３は、軸線ＲＣ方向に沿った多板クラッチ５２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン５３が軸線ＲＣ方向に沿って多板クラッチ５２側に移動することによって、多板クラッチ５２を押圧し、第２クラッチＣ２が係合状態または半係合状態になる。第２クラッチＣ２が係合状態になると、クラッチドラム５１とキャリヤ２２Ｃとが連結される。ピストン５３は、油圧室５５に供給される油圧によって制御される。
【００４５】
第３クラッチＣ３は、クラッチドラム６１、摩擦係合要素である多板クラッチ６２、ピストン６３、油圧室６４、及び、スプリング（図示せず）を有している。多板クラッチ６２は、第１リングギヤ２１Ｒの外周面とクラッチドラム６１の内周面との間に設けられている。ピストン６３は、多板クラッチ６２を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン６３を軸線ＲＣ方向に沿った多板クラッチ６２から遠ざかる側に付勢するように設けられている。油圧室６４は、ピストン６３とクラッチドラム６１とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。
【００４６】
クラッチドラム６１は、有底円筒状に形成された部材であり、軸線ＲＣまわりに回転可能に配置されている。多板クラッチ６２は、複数枚の摩擦板から構成され、クラッチドラム６１の円筒部の内周面と第１リングギヤ２１Ｒの外周面との間に設けられている。ピストン６３は、軸線ＲＣ方向で多板クラッチ６２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン６３が軸線ＲＣ方向に沿った多板クラッチ６２側に移動することによって多板クラッチ６２を押圧し、第３クラッチＣ３が係合状態または半係合状態になる。第３クラッチＣ３が係合状態になると、クラッチドラム６１と第１リングギヤ２１Ｒとが連結される。ピストン６３は、油圧室６４に供給される油圧によって制御される。
【００４７】
第４クラッチＣ４は、クラッチドラム７１、摩擦係合要素である多板クラッチ７２、ピストン７３、油圧室７４、及び、スプリング（図示せず）を有している。多板クラッチ７２は、クラッチドラム７１とキャリヤ２１Ｃとの間に設けられている。ピストン７３は、多板クラッチ７２を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン７３を軸線ＲＣ方向に沿って多板クラッチ７２から遠ざかる側に付勢するように設けられている。油圧室７４は、ピストン７３とクラッチドラム７１とによって囲まれることで形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。
【００４８】
クラッチドラム７１は、二重有底円筒状に形成された部材であり、軸線ＲＣまわりに回転可能に配置されている。多板クラッチ７２は、複数枚の摩擦板から構成され、クラッチドラム７１の外周側の円筒部とキャリヤ２１Ｃに連結された円筒部材７５との間に設けられている。ピストン７３は、軸線ＲＣ方向に沿った多板クラッチ７２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン７３が軸線ＲＣ方向で多板クラッチ７２側に移動することによって多板クラッチ７２を押圧し、第４クラッチＣ４が係合状態または係合状態になる。第４クラッチＣ４が係合状態になると、キャリヤ２１Ｃとクラッチドラム７１とが連結される。ピストン７３は、油圧室７４に供給される油圧によって制御される。
【００４９】
第１ブレーキＢ１は、連結ドラム８１、摩擦係合要素である多板ブレーキ８２、ピストン８３、油圧室８４、及び、スプリング（図示せず）を有している。連結ドラム８１は、クラッチドラム６１に連結されている。多板ブレーキ８２は、ケーシング１４と連結ドラム８１との間に設けられている。ピストン８３は、多板ブレーキ８２を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン８３を軸線ＲＣ方向に沿って多板ブレーキ８２から遠ざかる方向に付勢するように設けられている。油圧室８４は、ケーシング１４とピストン８３とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。
【００５０】
連結ドラム８１は、小径部８１ａ及び大径部８１ｂが形成された円筒状の部材から構成され、軸線ＲＣまわりに回転可能に配置されている。多板ブレーキ８２は、複数枚の摩擦板から構成され、連結ドラム８１の大径部８１ｂの外周面とケーシング１４の内壁との間に設けられている。ピストン８３は、軸線ＲＣ方向で多板ブレーキ８２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン８３が軸線ＲＣ方向に沿って多板ブレーキ８２側に移動することによって多板ブレーキ８２を押圧し、第１ブレーキＢ１が係合状態または半係合状態になる。第１ブレーキＢ１が係合すると、連結ドラム８１とケーシング１４とが連結され、連結ドラム８１が回転停止させられる。ピストン８３は、油圧室８４に供給される油圧によって制御される。
【００５１】
第２ブレーキＢ２は、摩擦係合要素である多板ブレーキ８５、ピストン８６、油圧室８７、及び、スプリング（図示せず）を有している。多板ブレーキ８５は、キャリヤ２２Ｃの外周面とケーシング１４の内壁との間に設けられている。押圧部材としてのピストン８６は、多板ブレーキ８５を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン８６を軸線ＲＣ方向に沿って多板ブレーキ８５から遠ざかる側に付勢するように設けられている。油圧室８７は、ピストン８６とケーシング１４とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。
【００５２】
多板ブレーキ８５は、複数枚の円環状の第１摩擦板であるブレーキプレート８５ｂと、複数枚の円環状の第２摩擦板であるブレーキディスク８５ａとが、軸線ＲＣ方向で交互に重ねられて構成されている。複数枚のブレーキプレート８５ｂは、ケーシング１４の内壁に設けられた第１スプライン歯であるスプライン歯１４１と係合している。複数枚のブレーキディスク８５ａは、それぞれキャリヤ２２Ｃの外周面に設けられた第２スプライン歯であるスプライン歯２２１と係合している。また、多板ブレーキ８５は、スナップリング８８によって軸線ＲＣ方向のトルクコンバータ１２側への移動が規制されている。
【００５３】
ピストン８６は、軸線ＲＣ方向に延在する延在部８６ｃと、延在部８６ｃの軸線ＲＣ方向の多板ブレーキ８５側の端部に設けられた押圧部８６ａとを有し、軸線ＲＣ方向で多板ブレーキ８５と隣り合う位置に押圧部８６ａが設けられている。押圧部８６ａは、延在部８６ｃよりも多板ブレーキ８５の径方向外側に一部分が突出している。ピストン８６が軸線ＲＣ方向に沿って多板ブレーキ８５側に移動することによって、押圧部８６ａが多板ブレーキ８５を押圧し、ブレーキディスク８５ａとブレーキプレート８５ｂとが摩擦係合されることによって、第２ブレーキＢ２が係合状態または半係合状態になる。第２ブレーキＢ２が係合状態になると、キャリヤ２２Ｃとケーシング１４とが連結され、キャリヤ２２Ｃが回転停止させられる。なお、ピストン８６による多板ブレーキ８５の押圧は、油圧室８７に供給される油圧によって制御される。一方、スプリングの付勢よってピストン８６を軸線ＲＣ方向に沿って多板ブレーキ８５から遠ざかる方向に移動させ、ピストン８６による多板ブレーキ８５の押圧を解除し、ブレーキディスク８５ａとブレーキプレート８５ｂとの摩擦係合を解除、すなわち、多板ブレーキ８５が解放されることによって、第２ブレーキＢ２が解放状態になる。第２ブレーキＢ２が解放状態になると、キャリヤ２２Ｃとケーシング１４との連結が解除され、キャリヤ２２Ｃの回転が許容される。
【００５４】
図５は、解放状態における第２ブレーキＢ２の要部を示した図である。図６は、係合状態における第２ブレーキＢ２の要部を示した図である。図７は、第２ブレーキＢ２の要部を軸線ＲＣ方向の多板ブレーキ８５側から見た図である。
【００５５】
図５に示すように、ピストン８６の軸線ＲＣ方向での可動域にて多板ブレーキ８５から最も遠ざかった位置にピストン８６が位置し、第２ブレーキＢ２が解放状態にあるときには、ピストン８６の押圧部８６ａにおける背面８６ｂと、ケーシング１４の屈曲部１４ａの内壁に設けられた当接部１４ｂとが当接する。なお、ピストン８６の背面８６ｂは、押圧部８６ａの前記一部分における当接部１４ｂと対向する面である。また、当接部１４ｂは、ケーシング１４が多板ブレーキ８５の径方向外側に屈曲した屈曲部１４ａにおける前記径方向に延在する内壁に設けられている。
【００５６】
一方、図６に示すように、押圧部８６ａが多板ブレーキ８５を押圧し、第２ブレーキＢ２が係合状態または半係合状態にあるときには、ピストン８６の押圧部８６ａにおける背面８６ｂと、ケーシング１４の当接部１４ｂとが離間している。
【００５７】
図７に示すように、ピストン８６の押圧部８６ａは、ケーシング１４の内壁に多板ブレーキ８５の周方向に間隔をあけて設けられた複数のスプライン歯１４１のうちの隣り合うスプライン歯１４１間に嵌合している。なお、多板ブレーキ８５の周方向において、ピストン８６の押圧部８６ａの幅と、隣り合うスプライン歯１４１間の距離とは略同じである。また、多板ブレーキ８５の径方向において、ピストン８６の押圧部８６ａと、隣り合うスプライン歯１４１間におけるケーシング１４の内壁１４ｄとの間には隙間が形成されている。
【００５８】
そして、図６に示すように、第２ブレーキＢ２が係合状態または半係合状態のときには、ピストン８６の押圧部８６ａにおける背面８６ｂとケーシング１４の当接部１４ｂとの間に隙間が形成される。これにより、ピストン８６の押圧部８６ａが嵌合したスプライン歯１４１間における、ケーシング１４の内壁１４ｃと当接部１４ｂと内壁１４ｄとをつたって、多板ブレーキ８５に潤滑油が供給される。
【００５９】
一方、図５に示すように、第２ブレーキＢ２が解放状態のときには、ピストン８６の背面８６ｂとケーシング１４の当接部１４ｂとの当接によって、第２ブレーキＢ２が係合状態のときに形成される背面と８６ｂと当接部１４ｂとの間の隙間が塞がれる。これにより、ピストン８６が嵌合する隣り合うスプライン歯１４１間において、ケーシング１４の内壁１４ｃをつたって多板ブレーキ８５側に向かって流れる潤滑油の大部分が、ピストン８６の背面８６ｂとケーシング１４の当接部１４ｂとの当接によって堰き止められる。なお、多板ブレーキ８５の周方向において、ピストン８６の押圧部８６ａと隣り合ったスプライン歯１４１との間には、多少のガタがあるため僅かな隙間が形成され得る。そのため、この僅かな隙間を通って、ケーシング１４の内壁１４ｃ側から内壁１４ｄ側に多少の潤滑油は流れ得る。しかしながら、この際、ケーシング１４の内壁１４ｃ側から内壁１４ｄ側に流れる潤滑油の量は、第２ブレーキＢ２が係合状態のときに背面８６ｂと当接部１４ｂとの間に隙間が形成されている場合よりも非常に少ない。よって、第２ブレーキＢ２が解放状態のときには、ケーシング１４の内壁１４ｄをつたって多板ブレーキ８５へ供給される潤滑油を低減させることができる。よって、第２ブレーキＢ２が解放状態のときには、多板ブレーキ８５へ多量の潤滑油が供給されて引きずり損失が大きくなるのを抑制することができる。
【００６０】
また、実施形態に係る自動変速機２においては、図４及び図８に示すように、ケーシング１４の内壁に設けられた複数のスプライン歯１４１には、屈曲部１４ａよりも軸線ＲＣ方向の多板ブレーキ８５側とは反対側の位置に、多板ブレーキ８５の周方向に貫通した溝部であるスリット溝１４２が設けられている。これにより、第２ブレーキＢ２が解放されたときに、背面８６ｂと当接部１４ｂとの当接によって、ケーシング１４の内壁１４ｃをつたって多板ブレーキ８５側へ流れるのを規制され、ピストン８６が嵌合する隣り合うスプライン歯１４１間に溜まった潤滑油の一部が、スリット溝１４２に流入する。そして、スリット溝１４２へ流入した潤滑油は、スリット溝１４２内を前記周方向に流れて、ケーシング１４の第２変速部２２を覆った部分の下部に設けられた排出口１４３から排出され、ケーシング１４内の他の箇所にて利用することが可能となる。
【符号の説明】
【００６１】
２  自動変速機
１４  ケーシング
１４ａ  屈曲部
１４ｂ  当接部
１４ｃ  内壁
１４ｄ  内壁
２２Ｃ  キャリヤ
８５  多板ブレーキ
８５ａ  ブレーキディスク
８５ｂ  ブレーキプレート
８６  ピストン
８６ａ  押圧部
８６ｂ  背面
８６ｃ  延在部
１４１  スプライン歯
２２１  スプライン歯
Ｂ２  第２ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2020034149.tif 000007
【図６】
2020034149.tif 000008
【図７】
2020034149.tif 000009
【図８】
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