(57)【要約】【課題】例えば、パッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力が低下するのを抑制することができる新規な構成の車両用ブレーキを得る。【解決手段】実施形態の車両用ブレーキは、例えば、直動部材の材料の線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成され、中心軸に対して傾斜し温度低下に伴う熱収縮により押部を第一方向の反対の第二方向に押圧可能な傾斜面を有し、この押圧により生じる反力によってパッドを第一方向に押圧可能な正熱膨張部を備えている。【選択図】図１
2020034146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
シリンダが設けられたボディと、
正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記シリンダに収容され、前記シリンダ内のブレーキ液の圧力によって前記シリンダの中心軸に沿う第一方向に移動してパッドをディスクロータに押し付けるピストンと、
前記モータによって回転駆動される回転部材と、正の線熱膨張係数の材料によって構成され、押部を有し前記回転部材の回転によって前記第一方向に移動して前記パッドを前記ディスクロータに押し付けるべく前記ピストンを前記押部によって押圧可能な直動部材と、を有した回転直動変換機構と、
前記直動部材の前記材料の前記線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記中心軸に対して傾斜し温度低下に伴う熱収縮により前記押部を前記第一方向の反対の第二方向に押圧可能な傾斜面を有し、当該傾斜面による前記第二方向への前記押部の押圧により生じる反力によって前記パッドを前記第一方向に押圧可能な正熱膨張部と、
を備えた車両用ブレーキ。
【請求項２】
前記正熱膨張部は、温度低下に伴う熱収縮により、前記第二方向を向き前記中心軸の径方向に延びた第一面上を摺動する、前記傾斜面よりも前記第一方向側に配置され前記径方向に延びた第二面を有し、
前記中心軸を含み前記中心軸の径方向に延びた前記正熱膨張部を含む断面において、前記傾斜面における前記押部との接触部位の接線と前記第一面と重なり前記径方向に延びる直線との交点が前記中心軸に対して前記接触部位側に位置する、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【請求項３】
前記正熱膨張部は、前記ピストンと別体であり、該ピストンの前記材料の前記線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記中心軸の軸方向に前記ピストンと前記押部との間に介在した、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
【請求項４】
モータと、
シリンダが設けられたボディと、
正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記シリンダに収容され、前記シリンダ内のブレーキ液の圧力によって前記シリンダの中心軸に沿う第一方向に移動してパッドをディスクロータに押し付け可能なピストンと、
前記モータによって回転駆動される回転部材と、正の線熱膨張係数の材料によって構成され、押部を有し前記回転部材の回転によって前記第一方向に移動して前記パッドを前記ディスクロータに押し付けるべく前記ピストンを前記押部によって押圧可能な直動部材と、を有した回転直動変換機構と、
負の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記中心軸の軸方向に前記ピストンと前記押部との間に介在した負熱膨張部材と、
を備えた車両用ブレーキ。
【請求項５】
前記負熱膨張部材は、前記中心軸に対して傾斜し前記押部と接触可能な傾斜面を有した、請求項４に記載の車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧によってピストンを介してパッドをディスクロータに押し付けることにより車輪を制動する油圧ブレーキ、および、モータによって駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によってピストンを介してパッドをディスクロータに押し付ける電動駐車ブレーキとして作動することができる車両用ブレーキが知られている（特許文献１）。このような車両用ブレーキは、例えば、油圧ブレーキとして動作して車両を停車させた後に、電動駐車ブレーキとして動作する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２５０４２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の車両用ブレーキでは、例えば、電動駐車ブレーキとして作動している状態でパッドが温度低下により熱収縮しても、パッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力が低下しないことが好ましい。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、パッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力が低下するのを抑制することができる新規な構成の車両用ブレーキを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態の車両用ブレーキは、例えば、モータと、シリンダが設けられたボディと、正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記シリンダに収容され、前記シリンダ内のブレーキ液の圧力によって前記シリンダの中心軸に沿う第一方向に移動してパッドをディスクロータに押し付けるピストンと、前記モータによって回転駆動される回転部材と、正の線熱膨張係数の材料によって構成され、押部を有し前記回転部材の回転によって前記第一方向に移動して前記パッドを前記ディスクロータに押し付けるべく前記ピストンを前記押部によって押圧可能な直動部材と、を有した回転直動変換機構と、前記直動部材の前記材料の前記線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記中心軸に対して傾斜し温度低下に伴う熱収縮により前記押部を前記第一方向の反対の第二方向に押圧可能な傾斜面を有し、当該傾斜面による前記第二方向への前記押部の押圧により生じる反力によって前記パッドを前記第一方向に押圧可能な正熱膨張部と、を備えている。
【０００７】
上記構成によれば、例えば、パッドが温度低下により熱収縮した場合、正熱膨張部も温度低下により熱収縮し、正熱膨張部の傾斜面が押部を第一方向の反対の第二方向に押圧する。傾斜面が押部を第二方向に押圧するのに伴い、その際に生じる反力によって、正熱膨張部は、パッドを第一方向に押圧する。よって、上記構成によれば、温度低下が生じた場合でも、パッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力が低下するのを抑制することができる。また、傾斜面の角度や形状によりパッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力を調整することができる。
【０００８】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記正熱膨張部は、温度低下に伴う熱収縮により、前記第二方向を向き前記中心軸の径方向に延びた第一面上を摺動する、前記傾斜面よりも前記第一方向側に配置され前記径方向に延びた第二面を有し、前記中心軸を含み前記中心軸の径方向に延びた前記正熱膨張部を含む断面において、前記傾斜面における前記押部との接触部位の接線と前記第一面と重なり前記径方向に延びる直線との交点が前記中心軸に対して前記接触部位側に位置する。
【０００９】
上記構成によれば、例えば、正熱膨張部が温度低下により熱収縮した場合、正熱膨張部の斜面が押部を第一方向の反対の第二方向に好適に押圧可能である。
【００１０】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記正熱膨張部は、前記ピストンと別体であり、該ピストンの前記材料の前記線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記中心軸の軸方向に前記ピストンと前記押部との間に介在する。
【００１１】
上記構成によれば、例えば、正熱膨張部の熱収縮を幾何学的に大きくしやすい。よって、上記構成によれば、温度低下が生じた場合のパッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力を大きくしやすい。
【００１２】
実施形態の車両用ブレーキは、例えば、モータと、シリンダが設けられたボディと、正の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記シリンダに収容され、前記シリンダ内のブレーキ液の圧力によって前記シリンダの中心軸に沿う第一方向に移動してパッドをディスクロータに押し付け可能なピストンと、前記モータによって回転駆動される回転部材と、正の線熱膨張係数の材料によって構成され、押部を有し前記回転部材の回転によって前記第一方向に移動して前記パッドを前記ディスクロータに押し付けるべく前記ピストンを前記押部によって押圧可能な直動部材と、を有した回転直動変換機構と、負の線熱膨張係数の材料によって構成され、前記中心軸の軸方向に前記ピストンと前記押部との間に介在した負熱膨張部材と、を備えている。
【００１３】
上記構成によれば、例えば、パッドが温度低下により熱収縮した場合、負熱膨張部材は、温度低下により熱膨張し、ピストンひいてはパッドをディスクロータに押し付ける。よって、上記構成によれば、温度低下が生じた場合でも、パッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力が低下するのを抑制することができる。また、ピストンとは別部材の負熱膨張部材を設けたので、ピストンを負の線熱膨張係数の材料で構成する場合に比べて、負の線熱膨張係数の材料の使用量を減らしやすい。
【００１４】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記負熱膨張部材は、前記中心軸に対して傾斜し前記押部と接触可能な傾斜面を有している。
【００１５】
上記構成によれば、例えば、傾斜面の角度や形状によりパッドをディスクロータに押し付ける直動部材の力を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、第一実施形態の車両用ブレーキの断面図である。
【図２】図２は、第一実施形態の車両用ブレーキの正熱膨張部材の背面図である。
【図３】図３は、第一実施形態の車両用ブレーキの一部の断面図である。
【図４】図４は、第一実施形態の車両用ブレーキの一部の断面図であって、温度低下に伴う各部の形状変化の様子を示す図である。
【図５】図５は、第一実施形態の車両用ブレーキの正熱膨張部材の形状を説明するための説明図である。
【図６】図６は、参考例の正熱膨張部材の形状を説明するための説明図である。
【図７】図７は、参考例の車両用ブレーキの一部の断面図である。
【図８】図８は、第一実施形態の第一変形例の正熱膨張部材の背面図である。
【図９】図９は、第一実施形態の第一変形例の車両用ブレーキの一部の断面図であって、温度低下に伴う各部の形状変化の様子を示す図である。
【図１０】図１０は、第一実施形態の第二変形例の正熱膨張部材の背面図である。
【図１１】図１１は、第一実施形態の第三変形例の車両用ブレーキの一部の断面図である。
【図１２】図１２は、第二実施形態の車両用ブレーキの一部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、図面は全て、模式的かつ例示的なものである。
【００１８】
以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素については共通の符号が付与され、重複する説明が省略される。複数の実施形態では、同様の構成要素に基づく同様の作用および効果が得られる。また、本明細書において、序数は、部品や、部位、位置、方向等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１９】
また、各図において、第一方向Ｄ１および第二方向Ｄ２が示されている。第一方向Ｄ１は、シリンダ４２の中心軸Ａｘ１の軸方向に沿った方向であって、ピストン４３がディスクロータ１１に近づく方向である。第二方向Ｄ２は、第一方向Ｄ１方向の反対方向である。
【００２０】
＜第一実施形態＞
図１は、車両用ブレーキ１０の断面図である。図１に例示されるように、車両用ブレーキ１０は、モータ２０と、回転伝達機構３０と、シリンダ４２が設けられ回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ４０と、一対のパッド４５と、を備えている。車両用ブレーキ１０は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ４０は、液圧ブレーキを構成し、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキを構成する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、車両用ブレーキ１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。
【００２１】
一対のパッド４５は、ディスクロータ１１を挟むようにディスクロータ１１の軸方向に間隔を空けて位置されている。各パッド４５は、ディスクロータ１１の軸方向に移動可能にマウンティングに支持されている。各パッド４５は、裏板４５ａと、裏板４５ａに固定されたライニング４５ｂと、を有している。裏板４５ａは、裏面４５ａａと、中心軸Ａｘ１の軸方向における裏面４５ａａの反対側の表面４５ａｂと、を有している。ライニング４５ｂは、裏板４５ａの表面４５ａｂに重ねられた裏面４５ｂａと、中心軸Ａｘ１の軸方向における裏面４５ｂａの反対側の表面４５ｂｂと、を有している。表面４５ｂｂは、ディスクロータ１１の摺動面１１ａと接触する。裏板４５ａおよびライニング４５ｂは、それぞれ、正の線膨張係数の材料によって構成されている。
【００２２】
モータ２０のシャフト（不図示）の回転は、複数のギヤ等の回転要素（不図示）を有した回転伝達機構３０を介して、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達される。回転伝達機構３０は、減速機構とも称されうる。
【００２３】
キャリパ４０は、ボディ４１と、ピストン４３とを有している。ボディ４１は、ディスクロータ１１の軸方向に移動可能に、マウンティングに支持されている。具体的に、ボディ４１は、一対のスライドピンによってマウンティングに対してディスクロータ１１の軸方向に移動可能に取り付けられている。ボディ４１は、正の線膨張係数の材料によって構成されている。例えば、ボディ４１は、鉄やアルミニウム等の金属によって構成されている。マウンティングは、支持部材の一例である。
【００２４】
シリンダ４２は、中心軸Ａｘ１を中心として第二方向Ｄ２に開放された有底円筒状である。詳細には、シリンダ４２は、中心軸Ａｘ１を中心とした内周面４２ａを有している。ピストン４３は、シリンダ４２に中心軸Ａｘ１に沿って往復動可能に収容されている。ピストン４３は、正の線膨張係数の材料によって構成されている。例えば、ピストン４３は、鉄やアルミニウム等の金属によって構成されている。なおピストン４３は、フェノール樹脂等の合成樹脂材料によって構成されてもよい。シリンダ４２には液圧室Ｒが設けられている。液圧室Ｒには、ブレーキ液通路を介して油等のブレーキ液（作動液）の流出入がなされる。ピストン４３は、シリンダ４２内のブレーキ液の圧力によって第一方向Ｄ１に移動してパッド４５をディスクロータ１１に押し付け可能である。具体的には、液圧室Ｒにおけるブレーキ液の圧力（液圧）の上昇に伴ってピストン４３は一方のパッド４５の裏板４５ａを第一方向Ｄ１に押圧し、一方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクロータ１１の一方の摺動面１１ａに押し付ける。また、液圧室Ｒのブレーキ液の圧力の上昇に伴って、ボディ４１に設けられた爪４１ａが、他方のパッド４５の裏板４５ａを第二方向Ｄ２に押圧し、他方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクロータ１１の他方の摺動面１１ａに押し付ける。これにより、ディスクロータ１１と一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。
【００２５】
ピストン４３は、壁部４３ｉと、筒部４３ｊとを有している。壁部４３ｉは、中心軸Ａｘ１と交差する方向に広がっており、パッド４５に面している。筒部４３ｊは、中心軸Ａｘ１回りに円筒状（筒状）に構成され壁部４３ｉからパッド４５とは反対側に延びている。筒部４３ｊの壁部４３ｉとは反対側の端部は開口されている。ピストン４３には、壁部４３ｉおよび筒部４３ｊによって囲まれた凹部４３ａが設けられている。凹部４３ａは、液圧室Ｒ側（第二方向Ｄ２）に向けて開放されている。また、ピストン４３は、円筒外面状の外周面４３ｂと、液圧室Ｒとは反対側（第一方向Ｄ１）の端面４３ｃと、底面４３ｐと、を有している。外周面４３ｂは、筒部４３ｊの外周面でもある。また、端面４３ｃは、壁部４３ｉの第一方向Ｄ１の端面であり、底面４３ｐは、壁部４３ｉの第二方向Ｄ２の端面である。底面４３ｐは、第二方向Ｄ２を向き中心軸Ａｘ１の径方向に延びている。ピストン４３の外周面４３ｂとシリンダ４２の内周面４２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されている。外周面４３ｂは、上記隙間にブレーキ液が存在する潤滑状態で、内周面４２ａと摺動する。底面４３ｐは、第一面の一例である。
【００２６】
外周面４３ｂと内周面４２ａとの間には、シール部材７２が介在している。シール部材７２は、液圧室Ｒから隙間を介してのブレーキ液の漏れを抑制する。また、シール部材７２は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴って弾性力によってピストン４３を液圧室Ｒ側（図２の左方）に引き込みピストン４３の端面４３ｃをパッド４５から離間させるリトラクト機能を、有している。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクロータ１１への押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ４０は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド４５は、制動部材の一例である。
【００２７】
また、キャリパ４０内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ４１に中心軸Ａｘ１回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、回転伝達機構３０のアウトプットシャフト（不図示）と一体に回転する。フランジ５１ｂと、キャリパ４０のボディ４１との間には、スラストベアリング７１が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（第一方向Ｄ１）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ネジ部５１ｄが設けられている。回転部材５１は、正の線熱膨張係数の材料によって構成されている。
【００２８】
直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、中心軸Ａｘ１を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面（内周面）には、雌ネジ部５２ｃが設けられており、この雌ネジ部５２ｃと回転部材５１の雄ネジ部５１ｄとが噛み合っている。筒状部５２ａの第一方向Ｄ１の端部の外周部には、押部５２ｅが設けられている。押部５２ｅは、中心軸Ａｘ１を中心とした円環状に形成されている。突起５２ｂは、筒状部５２ａから中心軸Ａｘ１の径方向（以下、単に径方向と称される場合がある）の外方に突出している。直動部材５２は、正の線熱膨張係数の材料によって構成されている。例えば、直動部材５２は、例えば鉄やアルミニウム等の金属材料によって構成されている。
【００２９】
回転直動変換機構５０は、ピストン４３に設けられた凹部４３ａ内に収容されている。直動部材５２は、凹部４３ａ内で中心軸Ａｘ１の軸方向（以下、単に軸方向と称される場合がある）に移動可能に設けられている。
【００３０】
回転直動変換機構５０には、中心軸Ａｘ１回りの直動部材５２とピストン４３との相対回転を妨げる回転止め機構６０が設けられている。回転止め機構６０は、ピストン４３の筒部４３ｊの内周面４３ｎに設けられた複数の回転止め凸部（不図示）と、直動部材５２に設けられた突起５２ｂと、を有している。突起５２ｂは、軸方向に移動可能に、隣り合う二つの回転止め凸部間に位置されている。回転止め凸部は、突起５２ｂと周方向に接触することにより、突起５２ｂひいては直動部材５２の回転を妨げる。
【００３１】
また、直動部材５２とピストン４３と間には、中心軸Ａｘ１の軸方向に正熱膨張部材８０が介在している。正熱膨張部材８０は、ピストン４３と別体である。直動部材５２は、正熱膨張部材８０を介してピストン４３ひいてはパッド４５を第一方向Ｄ１に押圧可能である。正熱膨張部材８０は、正熱膨張部の一例である。
【００３２】
このように、本実施形態では、回転部材５１の雄ネジ部５１ｄと直動部材５２の雌ネジ部５２ｃとが噛み合うとともに、回転止め機構６０により直動部材５２の回転が妨げられているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は軸方向に直動する。モータ２０のシャフト（不図示）の回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向の回転により、直動部材５２が第一方向Ｄ１に移動し、ピストン４３が裏板４５ａを第一方向Ｄ１に押圧すると、ピストン４３は一方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクロータ１１に押し付ける。このとき、ボディ４１の爪４１ａが、他方のパッド４５の裏板４５ａを第二方向Ｄ２に押圧し、他方のパッド４５のライニング４５ｂをディスクロータ１１に押し付ける。これにより、ディスクロータ１１と一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる（図１）。他方、モータ２０のシャフトの逆転に基づく回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２が第二方向Ｄ２に移動し、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクロータ１１への押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる（不図示）。このように、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキとして作動することができる。
【００３３】
次に、正熱膨張部材８０について詳細に説明する。図２は、車両用ブレーキ１０の正熱膨張部材８０の背面図である。図３は、車両用ブレーキ１０の一部の断面図である。
【００３４】
図１〜３に示されるように、正熱膨張部材８０は、中心軸Ａｘ１を中心とした円環状に形成されている。正熱膨張部材８０は、端面８０ａと、傾斜面８０ｂと、を有している。端面８０ａは、中心軸Ａｘ１を中心とした円環状に形成されている。端面８０ａは、第一方向Ｄ１を向き、中心軸Ａｘ１の径方向に延びている。端面８０ａは、傾斜面８０ｂよりも第一方向Ｄ１側に配置されて、ピストン４３の底面４３ｐと対向している。端面８０ａは、温度低下に伴う熱収縮により、ピストン４３の底面４３ｐ上を摺動する。傾斜面８０ｂは、中心軸Ａｘ１を中心とした円環状に形成されている。傾斜面８０ｂは、第１方向に向かうにつれて中心軸Ａｘ１に近づくように中心軸Ａｘ１に対して傾斜し、中心軸Ａｘ１の径方向内方に向いている。なお、傾斜面８０ｂは、図３の正熱膨張部材８０の断面において直線である例が示されているが、当該断面において曲面であってもよい。正熱膨張部材８０は、直動部材５２の材料の線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成されている。正熱膨張部材８０は、例えばＮＣＭ等の鉄系材料や合成樹脂材料等によって構成されている。端面８０ａは、第二面の一例である。
【００３５】
図４は、車両用ブレーキ１０の一部の断面図であって、温度低下に伴う各部の形状変化の様子を示す図である。図３，４では、車両用ブレーキ１０の温度が所定の温度（常温）よりも高い場合の各部が、破線で示されている。この破線の状態は、例えば、車両用ブレーキ１０が液圧ブレーキとして作動し車両が停止した直後に、車両用ブレーキ１０が電動パーキングブレーキとして作動した状態である。また、図３，４では、車両用ブレーキ１０の温度が常温の場合の各部が実線で示されている。この実線の状態は、例えば、車両用ブレーキ１０が電動パーキングブレーキとして作動してから所定時間が経過して各部の温度が低下した状態である。なお、図３，４では、便宜上、各部において、相対的に線熱膨張係数が大きき部分のみの熱変形が示されている。
【００３６】
図３，４に示されるように、正熱膨張部材８０は、温度低下に伴い、ピストン４３の底面４３ｐと直動部材５２の押部５２ｅとの間に介在するように収縮する。これにより、正熱膨張部材８０は、車両用ブレーキ１０が電動パーキングブレーキとして作動している状態では、常に押部５２ｅを押圧する。このように押部５２ｅを押圧可能な形状について以下に説明する。
【００３７】
図５は、車両用ブレーキ１０の正熱膨張部材８０の形状を説明するための説明図である。図５では、車両用ブレーキ１０の温度が所定の温度（常温）の場合の正熱膨張部材８０および直動部材５２が、実線で示され、車両用ブレーキ１０の温度が上記所定の温度よりも高い場合の正熱膨張部材８０および直動部材５２が、破線で示されている。なお、図４では、正熱膨張部材８０の形状を説明するために、便宜上、正熱膨張部材８０の端面８０ａの中心軸Ａｘ１の位置を不変としている。図４に示されるように、正熱膨張部材８０は、温度変化に伴い相似の関係で形状が変化する。
【００３８】
正熱膨張部材８０は、中心軸Ａｘ１を含み中心軸Ａｘ１の径方向に延びた正熱膨張部材８０を含む断面において、傾斜面８０ｂにおける押部５２ｅとの接触部位８０ｃの接線Ｌ１と底面４３ｐ（第一面）と重なり中心軸Ａｘ１の径方向に延びる直線Ｌ２との交点Ｃ１が中心軸Ａｘ１に対して接触部位８０ｃ側に位置するように形成されている。このように、交点Ｃ１が中心軸Ａｘ１に対して接触部位８０ｃ側に位置するように形成されていることにより、正熱膨張部材８０は、温度低下に伴い押部５２ｅを押圧することができる。正熱膨張部材８０は、傾斜面８０ｂによる第二方向Ｄ２への押部５２ｅの押圧により生じる反力によってパッド４５を第一方向Ｄ１に押圧可能である。
【００３９】
図６は、参考例の正熱膨張部材１８０の形状を説明するための説明図である。図７は、参考例の車両用ブレーキの一部の断面図である。正熱膨張部材１８０は、中心軸Ａｘ１を含み中心軸Ａｘ１の径方向に延びた正熱膨張部材１８０を含む断面において、傾斜面８０ｂにおける押部５２ｅとの接触部位８０ｃの接線Ｌ１と底面４３ｐと重なり中心軸Ａｘ１の径方向に延びる直線Ｌ２との交点Ｃ１が中心軸Ａｘ１に対して接触部位８０ｃとは反対側に位置するように形成されている。このように、交点Ｃ１が中心軸Ａｘ１に対して接触部位８０ｃとは反対側に位置するように形成されている場合には、図７から分かるように、正熱膨張部材１８０は、温度低下に伴い押部５２ｅを押圧することができない。なお、図６，７で示される形状の場合には、負の線膨張係数の材料を用いることによって、温度低下に伴い押部５２ｅを押圧することができる。
【００４０】
図５に示されるように、本実施形態の正熱膨張部材８０において、温度変化による傾斜面８０ｂの接触部位８０ｃ等の各点の中心軸Ａｘ１の径方向の移動量Δｒは、正熱膨張部材８０の線膨張係数をα、温度差をΔＴ、温度低下後の傾斜面８０ｂにおける中心軸Ａｘ１の径方向内方の端部と中心軸Ａｘ１との間の距離をｒとすると、次式で表される。
Δｒ＝αｒΔＴ
また、温度変化による接触部位８０ｃの中心軸Ａｘ１の軸方向の移動量Δｘは、接線Ｌ１と直線Ｌ２との間の角度すなわち傾斜面８０ｂと端面８０ａとの間の角度をθとすると、次式で表される。
Δｘ＝Δｒｔａｎθ
＝αｒΔＴｔａｎθ
Δｘをパッド４５の熱収縮量以上にすれば、正熱膨張部材８０は、温度低下が発生しても押部５２ｅを押圧することができる。
【００４１】
以上のように、本実施形態では、例えば、車両用ブレーキ１０は、正熱膨張部材８０を備えている。正熱膨張部材８０は、直動部材５２の材料の線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成されている。正熱膨張部材８０は、中心軸Ａｘ１に対して傾斜し温度低下に伴う熱収縮により押部５２ｅを第一方向Ｄ１の反対の第二方向Ｄ２に押圧可能な傾斜面８０ｂを有し、傾斜面８０ｂによる第二方向Ｄ２への押部５２ｅの押圧により生じる反力によってパッド４５を第一方向Ｄ１に押圧可能である。
【００４２】
上記構成によれば、例えば、パッド４５が温度低下により熱収縮した場合、正熱膨張部材８０も温度低下により熱収縮し、正熱膨張部材８０の傾斜面８０ｂが押部５２ｅを第一方向Ｄ１の反対の第二方向Ｄ２に押圧する。傾斜面８０ｂが押部５２ｅを第二方向Ｄ２に押圧するのに伴い、その際に生じる反力によって、正熱膨張部材８０は、パッド４５を第一方向Ｄ１に押圧する。よって、上記構成によれば、温度低下が生じた場合でも、パッド４５をディスクロータ１１に押し付ける直動部材５２の力が低下するのを抑制することができる。すなわち、車両用ブレーキ１０の熱緩みの発生を抑制することができる。上記構成によれば、例えば、傾斜面８０ｂの角度や形状によりパッド４５をディスクロータ１１に押し付ける直動部材５２の力を調整することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、例えば、正熱膨張部材８０は、ピストン４３の材料の線熱膨張係数よりも大きい正の線熱膨張係数の材料によって構成され、中心軸Ａｘ１の軸方向にピストン４３と押部５２ｅとの間に介在している。
【００４４】
上記構成によれば、例えば、正熱膨張部材８０の熱収縮を幾何学的に大きくしやすい。よって、上記構成によれば、温度低下が生じた場合のパッド４５をディスクロータ１１に押し付ける直動部材５２の力を大きくしやすい。
【００４５】
なお、本実施形態では、正熱膨張部材８０がピストン４３と別部材である例が示されたが、正熱膨張部材８０はピストン４３と一体形成されていてもよい。すなわち、正熱膨張部材８０は、ピストン４３の一部であってもよい。
【００４６】
＜変形例＞
次に、上記実施形態の変形例を説明する。
【００４７】
図８は、第一変形例の正熱膨張部材８０Ａの背面図である。図９は、第一変形例の車両用ブレーキ１０の一部の断面図であって、温度低下に伴う各部の形状変化の様子を示す図である。第一変形例の正熱膨張部材８０Ａは、正熱膨張部材８０と同様に、端面８０ａおよび傾斜面８０ｂを有している。ただし、正熱膨張部材８０Ａは、円板状に形成されている点が正熱膨張部材８０に対して異なる。具体的には、正熱膨張部材８０Ａには、傾斜面８０ｂの内周部と接続された平板部８０ｇが設けられている。このような構成によれば、正熱膨張部材８０Ａの温度低下の際の形状復元力が大きくなりやすい。
【００４８】
図１０は、第二変形例の正熱膨張部材８０Ｂの背面図である。第二変形例の正熱膨張部材８０Ｂは、正熱膨張部材８０と同様に、端面８０ａ（図１０では不図示）および傾斜面８０ｂを有している。ただし、正熱膨張部材８０Ｂは、円環状部８０ｄと、平板部８０ｅと、複数のスポーク部８０ｆと、を有している。円環状部８０ｄは、端面８０ａの少なくとも一部および傾斜面８０ｂを含み、中心軸Ａｘ１を中心とした円環状に形成されている。平板部８０ｅは、円環状部８０ｄに対して中心軸Ａｘ１の径方向内側に位置されている。複数のスポーク部８０ｆは、中心軸Ａｘ１の周方向に互いに間隔を空けて位置され、円環状部８０ｄと平板部８０ｅとを接続している。このような構成によれば、正熱膨張部材８０Ｂの軽量化と温度低下の際の形状復元力の両立がしやすい。
【００４９】
図１１は、第三変形例の車両用ブレーキ１０の一部の断面図である。第三変形例では、直動部材５２Ａが、雌ネジ部５２ｃを含む本体５２ｆと、本体５２ｆに回転可能に支持されたボール５２ｇと、を有する点が、直動部材５２と異なる。ボール５２ｇは、本体５２ｆの第一方向Ｄ１の端部の外周部に、中心軸Ａｘ１の方向に互いに間隔を空けて複数設けられている。ボール５２ｇは、正熱膨張部材８０の傾斜面８０ｂ上を摺動する。本体５２ｆおよびボール５２ｇは、正の正熱膨張係数の材料によって構成されている。ボール５２ｇは、押部５２ｅを構成する。なお、複数のボール５２ｇに代えて、ころ軸受や、針状軸受、すべり軸受等を設けてもよい。また、複数のボール５２ｇは、ボールネジのボールと同様の構成であってもよい。
【００５０】
上記構成によれば、押部５２ｅと傾斜面８０ｂとの間の摩擦を低減することができる。よって、正熱膨張部材８０の熱変形がよりスムーズになされる。
【００５１】
＜第二実施形態＞
図１２は、第二実施形態の車両用ブレーキ１０の一部の断面図である。本実施形態の車両用ブレーキ１０は、第一実施形態の車両用ブレーキ１０と同様の構成を備えている。よって、本実施形態でも、上記第一実施形態と同様の構成に基づく同様の作用および効果が得られる。
【００５２】
ただし、本実施形態では、正熱膨張部材８０に代えて負熱膨張部材９０が設けられている点が、第一実施形態と異なる。
【００５３】
負熱膨張部材９０は、負の線熱膨張係数の材料によって構成されている。例えば、負熱膨張部材９０は、タングステン酸ジルコニウムによって構成されている。負熱膨張部材９０は、中心軸Ａｘ１の軸方向にピストン４３と押部５２ｅとの間に介在している。詳細には、負熱膨張部材９０は、端面９０ａと、傾斜面９０ｂとを有している。端面９０ａは、第一方向Ｄ１を向き、中心軸Ａｘ１の径方向に延びている。傾斜面９０ｂは、中心軸Ａｘ１に対して傾斜し押部５２ｅと接触可能である。傾斜面９０ｂは、第二方向Ｄ２に向かうにつれて中心軸Ａｘ１に近づくように中心軸Ａｘ１に対して傾斜し、中心軸Ａｘ１の径方向外方を向いている。
【００５４】
上記構成によれば、例えば、パッド４５が温度低下により熱収縮した場合、負熱膨張部材９０は、温度低下により熱膨張し、ピストン４３ひいてはパッド４５をディスクロータ１１に押し付ける。よって、上記構成によれば、温度低下が生じた場合でも、パッド４５をディスクロータ１１に押し付ける直動部材５２の力が低下するのを抑制することができる。すなわち、車両用ブレーキ１０の熱緩みの発生を抑制することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、例えば、負熱膨張部材９０は、中心軸Ａｘ１に対して傾斜し押部５２ｅと接触可能な傾斜面９０ｂを有している。
【００５６】
上記構成によれば、例えば、傾斜面９０ｂが押部５２ｅを押圧するのに伴い、負熱膨張部材９０は、パッド４５を第一方向Ｄ１に押圧する。上記構成によれば、例えば、傾斜面９０ｂの角度や形状によりパッド４５をディスクロータ１１に押し付ける直動部材５２の力を調整することができる。
【００５７】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０…車両用ブレーキ、１１…ディスクロータ、１１ａ…摺動面、２０…モータ、４１…ボディ、４３ｐ…底面（第一面）、５２…直動部材、８０，８０Ａ，８０Ｂ…正熱膨張部材（正熱膨張部）、８０ａ…端面（第二面）、８０ｂ…傾斜面、８０ｃ…接触部位、９０…負熱膨張部材、９０ｂ…傾斜面、Ａｘ１…中心軸、Ｄ１…第一方向、Ｄ２…第二方向、Ｌ１…接線、Ｌ２…直線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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