(57)【要約】【課題】運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでのドライバビリティの悪化を抑制しつつ、運転者の走行負荷が高いような走行シーンでのビジー感やもたつき感の発生を抑制する。【解決手段】ドライバ走行負荷が高いときには低いときと比べて所定の解除条件が登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、ドライバ走行負荷が低く運転者がゆったりと走行したいと考えられるときは、坂路走行時でないと判定された場合に速やかにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され易くされる。又、ドライバ走行負荷が高いときは、坂路走行時でないと判定された場合にハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され難くされる。よって、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでのドライバビリティの悪化を抑制しつつ、ドライバ走行負荷が高いような走行シーンでのビジー感やもたつき感の発生を抑制することができる。【選択図】図９
2020034027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
降坂路走行時及び登坂路走行時のうちの少なくとも一方の坂路走行時であるか否かを判定し、前記坂路走行時であると判定した場合には、自動変速機の変速制御においてハイ側の変速比を制限した所定の変速制御を行う車両用変速制御装置であって、
前記坂路走行時でないと判定され且つ所定の解除条件が成立したと判定された場合には、前記所定の変速制御から前記ハイ側の変速比の制限が行われない通常の変速制御に復帰させる変速制御切替部と、
運転者の運転嗜好が反映された走行負荷を検出する走行負荷検出部と、
前記運転者の走行負荷が高いときには低いときと比べて前記所定の解除条件を前記所定の変速制御から前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定する解除条件設定部と
を、含むことを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項２】
前記所定の解除条件は、運転者のアクセル操作量が所定操作量未満の状態であるということを含むアクセル戻しの条件であり、
前記解除条件設定部は、前記アクセル戻しの条件の成立を許可し難くすることで、前記所定の解除条件を前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速制御装置。
【請求項３】
前記所定の解除条件は、運転者のアクセル操作量が所定操作量未満の状態であるということを含むアクセル戻しの条件、及び前記アクセル戻しの条件と比べて前記坂路走行時でないと判定されたときに成立するまでに時間を要する別の条件のうちの何れかの条件が成立することで成立させられるものであり、
前記解除条件設定部は、前記アクセル戻しの条件の成立を許可しないことで、前記所定の解除条件を前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速制御装置。
【請求項４】
前記解除条件設定部は、運転者により選択された運転モードが動力性能を優先した運転を可能とする運転モードであるときには燃費性能を優先した運転を可能とする運転モードであるときと比べて前記所定の解除条件を前記所定の変速制御から前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用変速制御装置。
【請求項５】
前記所定の変速制御では、前記運転者の走行負荷が高い程、よりロー側の変速比まで制限されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用変速制御装置。
【請求項６】
前記変速制御切替部は、前記運転者の走行負荷が低いときには高いときと比べて前記通常の変速制御に復帰させるときの変速比の変化を小さくすることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用変速制御装置。
【請求項７】
動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された、前記動力源として機能する第２回転機と、前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えたハイブリッド車両に備えられており、
前記自動変速機として機能する、直列に配設された前記電気式変速機構と前記機械式変速機構とを合わせた複合変速機の変速制御を行うことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、坂路走行時に自動変速機のハイ側の変速比を制限した変速制御を行う車両用変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
降坂路走行時及び登坂路走行時のうちの少なくとも一方の坂路走行時であるか否かを判定し、前記坂路走行時であると判定した場合には、自動変速機の変速制御においてハイ側の変速比を制限した所定の変速制御を行う車両用変速制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１には、登降坂路走行時に所定のｎギヤ段以上のギヤ段を一時的に禁止する変速制御を行うことにより、登坂路走行時にはアップシフトによる駆動力不足が抑制されると共に、降坂路走行時にはダウンシフトにより適切なエンジンブレーキ力が得られることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３０９４７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記所定の変速制御での走行中に走行路面が平坦路となることで直ちにハイ側の変速比の制限を解除すると、再度坂路走行となった場合に、短時間にアップシフトとダウンシフトとが実行されるビジーシフトが生じるおそれがある。そこで、所定の解除条件を設け、走行路面が平坦路になったことに加えてすなわち坂路走行時でないと判定されたことに加えて、所定の解除条件が成立したと判定された場合に、ハイ側の変速比の制限が行われない通常の変速制御に復帰させることが考えられる。一方で、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、速やかに通常の変速制御に復帰させることが、ドライバビリティのうえで望ましい。しかしながら、速やかに通常の変速制御に復帰させられ得るように所定の解除条件を設定すると、運転者の走行負荷が高いような走行シーン例えばワインディング走行やサーキット走行では、アップシフトされてしまうことでのビジー感又は所望する駆動力が速やかに得られないことでのもたつき感が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでのドライバビリティの悪化を抑制しつつ、運転者の走行負荷が高いような走行シーンでのビジー感やもたつき感の発生を抑制することができる車両用変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）降坂路走行時及び登坂路走行時のうちの少なくとも一方の坂路走行時であるか否かを判定し、前記坂路走行時であると判定した場合には、自動変速機の変速制御においてハイ側の変速比を制限した所定の変速制御を行う車両用変速制御装置であって、（ｂ）前記坂路走行時でないと判定され且つ所定の解除条件が成立したと判定された場合には、前記所定の変速制御から前記ハイ側の変速比の制限が行われない通常の変速制御に復帰させる変速制御切替部と、（ｃ）運転者の運転嗜好が反映された走行負荷を検出する走行負荷検出部と、（ｄ）前記運転者の走行負荷が高いときには低いときと比べて前記所定の解除条件を前記所定の変速制御から前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定する解除条件設定部とを、含むことにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用変速制御装置において、前記所定の解除条件は、運転者のアクセル操作量が所定操作量未満の状態であるということを含むアクセル戻しの条件であり、前記解除条件設定部は、前記アクセル戻しの条件の成立を許可し難くすることで、前記所定の解除条件を前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定することにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両用変速制御装置において、前記所定の解除条件は、運転者のアクセル操作量が所定操作量未満の状態であるということを含むアクセル戻しの条件、及び前記アクセル戻しの条件と比べて前記坂路走行時でないと判定されたときに成立するまでに時間を要する別の条件のうちの何れかの条件が成立することで成立させられるものであり、前記解除条件設定部は、前記アクセル戻しの条件の成立を許可しないことで、前記所定の解除条件を前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定することにある。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用変速制御装置において、前記解除条件設定部は、運転者により選択された運転モードが動力性能を優先した運転を可能とする運転モードであるときには燃費性能を優先した運転を可能とする運転モードであるときと比べて前記所定の解除条件を前記所定の変速制御から前記通常の変速制御に復帰し難い条件に設定することにある。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用変速制御装置において、前記所定の変速制御では、前記運転者の走行負荷が高い程、よりロー側の変速比まで制限されることにある。
【００１１】
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用変速制御装置において、前記変速制御切替部は、前記運転者の走行負荷が低いときには高いときと比べて前記通常の変速制御に復帰させるときの変速比の変化を小さくすることにある。
【００１２】
また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用変速制御装置において、動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された、前記動力源として機能する第２回転機と、前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えたハイブリッド車両に備えられており、前記自動変速機として機能する、直列に配設された前記電気式変速機構と前記機械式変速機構とを合わせた複合変速機の変速制御を行うことにある。
【発明の効果】
【００１３】
前記第１の発明によれば、運転者の走行負荷が高いときには低いときと比べて所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、運転者の走行負荷が低く運転者がゆったりと走行したいと考えられるときは、坂路走行時でないと判定された場合に速やかにハイ側の変速比の制限が解除され易くされる。又、運転者の走行負荷が高いときは、坂路走行時でないと判定された場合にハイ側の変速比の制限が解除され難くされる。よって、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでのドライバビリティの悪化を抑制しつつ、運転者の走行負荷が高いような走行シーンでのビジー感やもたつき感の発生を抑制することができる。
【００１４】
また、前記第２の発明によれば、所定の解除条件としてのアクセル戻しの条件の成立が許可し難くされることで、所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、アクセル戻しの条件の成立が許可され易くされて坂路走行時でないと判定されたときに速やかにハイ側の変速比の制限が解除され易くされる。又、運転者の走行負荷が高いような走行シーンでは、アクセル戻しの条件が成立する状態であってもその条件の成立が許可し難くされて坂路走行時でないと判定されたときにハイ側の変速比の制限が解除され難くされる。
【００１５】
また、前記第３の発明によれば、所定の解除条件の１つであるアクセル戻しの条件の成立が許可されないことで、所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、アクセル戻しの条件の成立が許可されることで坂路走行時でないと判定されたときに速やかにハイ側の変速比の制限が解除され易くされる。又、運転者の走行負荷が高いような走行シーンでは、アクセル戻しの条件が成立する状態であってもアクセル戻しの条件の成立が許可されないことで坂路走行時でないと判定されたときにハイ側の変速比の制限が解除され難くされる。
【００１６】
また、前記第４の発明によれば、動力性能を優先した運転モードであるときには燃費性能を優先した運転モードであるときと比べて所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、燃費性能を優先した運転モードであるときは、坂路走行時でないと判定されたときに速やかにハイ側の変速比の制限が解除され易くされて燃費性能が向上させられ易くされる。又、動力性能を優先した運転モードであるときは、坂路走行時でないと判定されたときにハイ側の変速比の制限が解除され難くされて動力性能が向上させられ易くされる。
【００１７】
また、前記第５の発明によれば、前記所定の変速制御では、運転者の走行負荷が高い程、よりロー側の変速比まで制限されるので、坂路走行時に運転者の運転嗜好に合わせて駆動力又は動力源ブレーキ力がより適切に得られる。
【００１８】
また、前記第６の発明によれば、運転者の走行負荷が低いときには高いときと比べて通常の変速制御に復帰させるときの変速比の変化が小さくされるので、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、変速比の変化に伴うドライバビリティの悪化が抑制される。
【００１９】
また、前記第７の発明によれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備えたハイブリッド車両において、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、ハイ側の変速比の制限が速やかに解除され易くされることで、エンジン回転速度の高止まりに伴う振動や騒音が低減されたり、エンジンブレーキトルクが大きいことによる大きな減速度の発生が抑制される。又、運転者の走行負荷が高いような走行シーンでは、ハイ側の変速比の制限が解除され難くされることで、ビジーシフトが抑制されたり、もたつき感の発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図４】複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。
【図５】図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。
【図６】複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】運転者の走行負荷と運転モードとに応じた、アクセル戻し判定を許可するか禁止するかの設定の一例を示す図表である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでのドライバビリティの悪化を抑制しつつ運転者の走行負荷が高いような走行シーンでのビジー感やもたつき感の発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図７のフローチャートと並行して実行されるフローチャートである。
【図１０】図７，図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、アクセル戻し判定が許可されているときの一例を示す図である。
【図１１】図７，図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、アクセル戻し判定が禁止されているときの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施形態において、前記自動変速機、前記機械式変速機構、直列に配設された前記電気式変速機構と前記機械式変速機構とを合わせた複合変速機などの変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。
【００２４】
エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。
【００２５】
無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。
【００２６】
第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
【００２７】
差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。
【００２８】
有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。
【００２９】
係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間で、例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。
【００３０】
有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。
【００３１】
有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。
【００３２】
有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時や加速時にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、例えばアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフによる減速走行中に判断されたダウンシフトである。尚、複数の係合装置が何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。ワンウェイクラッチＦ１は自動的に作動状態が切り替えられるクラッチであるので、係合装置ＣＢが何れも解放されれば有段変速部２０はニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。
【００３３】
有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。
【００３４】
図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。
【００３５】
図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００３６】
又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。
【００３７】
図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。
【００３８】
図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。
【００３９】
図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。
【００４０】
車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。
【００４１】
例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。
【００４２】
又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。このように、複合変速機４０は、無段変速機のような変速及び有段変速機のような変速のうちの少なくとも一方の変速が可能な自動変速機として機能する。
【００４３】
模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。
【００４４】
図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。
【００４５】
図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００４６】
電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、Ｇセンサ７３、ヨーレートセンサ７４、勾配センサ７５、運転モード選択スイッチ７６、シフトポジションセンサ７７、バッテリセンサ７８、油温センサ７９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオンＢon、車両１０の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、走行路の勾配である路面勾配θroad、運転者により選択された運転モードを示す信号である運転モードＭdrv、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５８の操作ポジションPOSsh、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢを作動させる作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。
【００４７】
運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。又、路面勾配θroadは、平坦路ではゼロ［％］であり、登坂路では正値となり、降坂路では負値となる。
【００４８】
運転モードＭdrvは、車両１０に予め設定された、ノーマルモード、スポーツモード、及びエコモードなどである。ノーマルモードは、例えば動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態での運転を可能とする為の制御様式である。スポーツモードは、例えばノーマルモードと比べて燃費性能よりも動力性能を優先した状態での運転を可能とする為の制御様式である。エコモードは、例えばノーマルモードと比べて動力性能よりも燃費性能を優先した状態での運転を可能とする為の制御様式である。
【００４９】
電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。
【００５０】
電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。
【００５１】
電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。
【００５２】
ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部８２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。
【００５３】
ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。
【００５４】
ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。
【００５５】
ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。
【００５６】
上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツモード等の動力性能重視の運転モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。このように、電子制御装置８０は、無段変速制御及び模擬有段変速制御のうちの少なくとも一方の変速制御を実行することにより、複合変速機４０の変速制御を行う。
【００５７】
又、図６に示す模擬ギヤ段変速マップは、例えば車両１０の動力性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なようにすなわち燃費性能と動力性能とを両立させる模擬ギヤ段にて運転可能なように予め定められたノーマルモード用変速マップである。電子制御装置８０は、運転モードＭdrvとして運転者によりノーマルモードが選択されている場合には、ノーマルモード用変速マップに従って複合変速機４０の模擬有段変速制御を実行する。一方で、電子制御装置８０は、運転モードＭdrvとして運転者によりスポーツモードが選択されている場合には、例えばノーマルモード用変速マップと比べて相対的にロー側の模擬ギヤ段が選択され易いように予め定められたスポーツモード用変速マップに従って複合変速機４０の模擬有段変速制御を実行する。又は、電子制御装置８０は、運転モードＭdrvとして運転者によりエコモードが選択されている場合には、例えばノーマルモード用変速マップと比べて相対的にハイ側の模擬ギヤ段が選択され易いように予め定められたエコモード用変速マップに従って複合変速機４０の模擬有段変速制御を実行する。
【００５８】
ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。
【００５９】
ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。
【００６０】
ここで、登降坂路走行時における複合変速機４０の模擬有段変速制御について詳述する。電子制御装置８０は、そのような登降坂路走行時の模擬有段変速制御を実現する為に、状態判定手段すなわち状態判定部８６、走行負荷検出手段すなわち走行負荷検出部８８、変速制御切替手段すなわち変速制御切替部９０、及び解除条件設定手段すなわち解除条件設定部９２を更に備えている。
【００６１】
状態判定部８６は、車両１０の走行路が登坂路か否かを、すなわち車両１０が登坂路走行時であるか否かを判定する。又、状態判定部８６は、車両１０の走行路が降坂路か否かを、すなわち車両１０が降坂路走行時であるか否かを判定する。具体的には、状態判定部８６は、例えば走行路の路面勾配θroadが所定登坂路勾配θrdup（＞０）以上であるか否かに基づいて車両１０が登坂路走行時であるか否かを判定する。又、状態判定部８６は、例えば走行路の路面勾配θroadが所定降坂路勾配θrddn（＜０）以下であるか否かに基づいて車両１０が降坂路走行時であるか否かを判定する。このように、状態判定部８６は、車両１０が登坂路走行時又は降坂路走行時であるか否か、つまり車両１０が坂路走行時であるか否かを判定する。所定登坂路勾配θrdup及び所定降坂路勾配θrddnは、各々、後述する登降坂変速制御を実行する必要がある坂路走行となっていることを判定する為の予め定められた閾値である。
【００６２】
走行負荷検出部８８は、運転者の運転嗜好が反映された走行負荷を検出する。運転者の走行負荷すなわちドライバ走行負荷は、運転操作に伴う車両１０に対する負荷の大きさを表すものであり、例えば前後加速度Ｇxと左右加速度Ｇyとを車両１０としてどれくらい発生しながら走行しているかを示す摩擦円の半径の値で指標化することができる。走行負荷検出部８８は、ドライバ走行負荷として、前後加速度Ｇxの二乗と左右加速度Ｇyの二乗との和の平方根の値を設定する。ドライバ走行負荷が低いということは、前後加速度Ｇxや左右加速度Ｇyが小さいということであり、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンが想定される。又、ドライバ走行負荷が高いということは、前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇyの少なくとも一方が大きいということであり、ワインディング走行やサーキット走行のような運転者の運転嗜好が高まっているような走行シーンが想定される。尚、前後加速度Ｇxの急変動や左右加速度Ｇyの急変動による影響を抑制する為、上記平方根の値をなまし処理した後の値をドライバ走行負荷として用いても良い。
【００６３】
変速制御切替部９０は、状態判定部８６により車両１０が坂路走行時であると判定された場合には、複合変速機４０の模擬有段変速制御を、通常の変速制御から、複合変速機４０の模擬有段変速制御においてハイ側の模擬ギヤ段を制限したつまりハイ側の模擬ギヤ段への変速を禁止した所定の変速制御としての登降坂変速制御へ切り替える登降坂制御指令をＡＴ変速制御部８２及びハイブリッド制御部８４へ出力する。通常の変速制御は、複合変速機４０の模擬有段変速制御においてハイ側の模擬ギヤ段の制限が行われない変速制御である。これにより、登坂路走行時には適切な駆動力が得られ易くなり、降坂路走行時には適切なエンジンブレーキトルクが得られ易くなる。又、この登降坂変速制御では、予め定められた一律のハイ側の模擬ギヤ段が制限されても良いが、坂路走行時に運転者の運転嗜好に合わせて駆動力又はエンジンブレーキトルクがより適切に得られる為に、走行負荷検出部８８により検出されたドライバ走行負荷が高い程、よりロー側の模擬ギヤ段まで制限されるようにしても良い。このように、電子制御装置８０は、車両１０が坂路走行時であるか否かを判定し、その坂路走行時であると判定した場合には、登降坂変速制御を行う車両用変速制御装置として機能する。
【００６４】
車両１０が坂路走行時でないと判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeの高止まりに伴う振動や騒音を低減する為に、又は、エンジンブレーキトルクが大きいことによる大きな減速度の発生を抑制する為に、速やかに登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰させることが望ましい。しかしながら、再度坂路走行となって登降坂変速制御が行われる場合、ビジーシフトが生じるおそれがある。その為、電子制御装置８０は、所定の解除条件を設定し、車両１０が坂路走行時でないと判定されたことに加えて、所定の解除条件が成立したと判定された場合に、登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰させる。
【００６５】
状態判定部８６は、登降坂変速制御の実行中に、車両１０が坂路走行時でなく且つ所定の解除条件が成立したか否かを判定する。
【００６６】
変速制御切替部９０は、登降坂変速制御の実行中に、状態判定部８６により、車両１０が坂路走行時でないと判定され且つ所定の解除条件が成立したと判定された場合には、複合変速機４０の模擬有段変速制御を、登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰させる通常復帰指令をＡＴ変速制御部８２及びハイブリッド制御部８４へ出力する。
【００６７】
解除条件設定部９２は、所定の解除条件を設定する。解除条件設定部９２は、所定の解除条件として、アクセル戻し判定フラグが「ＯＮ」であるという条件１、増速判定フラグが「ＯＮ」であるという条件２、及び定常走行判定フラグが「ＯＮ」であるという条件３のうちの何れかの条件が成立することという解除条件を設定する。
【００６８】
アクセル戻し判定フラグは、アクセル開度θaccが所定開度未満の状態であるということを含むアクセル戻しの条件が成立すると「ＯＮ」とされる。増速判定フラグは、車両１０が坂路走行時でないと判定された後に、車速Ｖが所定車速以上増加したという増速状態の条件が成立すると「ＯＮ」とされる。定常走行判定フラグは、車両１０が坂路走行時でないと判定された後に、略一定のアクセル開度θaccで定速走行している状態であるという定常走行状態の条件が成立すると「ＯＮ」とされる。
【００６９】
状態判定部８６は、登降坂変速制御の実行中に、旋回判定フラグが「ＯＦＦ」という条件、アクセル開度θaccの変化量が所定変化量よりも小さいという条件、及びアクセル開度θaccが所定開度未満の状態であるという条件の何れもが成立したか否かに基づいて、アクセル戻しの条件が成立したか否かを判定する。状態判定部８６は、アクセル戻しの条件が成立した場合には、アクセル戻し判定フラグを「ＯＦＦ」から「ＯＮ」とする。状態判定部８６は、左右加速度Ｇy及びヨーレートＲyawの各絶対値が各々の旋回判定閾値以上となっているか否かに基づいて車両１０が旋回中であるか否かを判断し、車両１０が旋回中であると判断した場合には旋回判定フラグを「ＯＮ」とし、車両１０が旋回中でないと判断した場合には旋回判定フラグを「ＯＦＦ」とする。アクセル開度θaccの変化量は、繰り返し実行される制御作動においては、単位時間当たりのアクセル開度θaccの変化量つまりアクセル開度θaccの微分値であって、運転者のアクセル操作速度に相当する。前記所定変化量は、それまでにアクセルペダルが踏み込まれていない状態であることを判断する為の予め定められた判定値である。前記所定開度は、アクセルオフやアクセルオフ近傍の状態にアクセルペダルが戻された状態であることを判断する為の予め定められた判定値である。前記旋回判定閾値は、例えば車両１０が旋回中であることを判断する為の予め定められた判定値である。
【００７０】
図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば登降坂変速制御の実行中に繰り返し実行される。
【００７１】
図７において、先ず、状態判定部８６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両１０が坂路走行時でなく、且つ、アクセル戻し判定フラグが「ＯＮ」であるという条件１、増速判定フラグが「ＯＮ」であるという条件２、及び定常走行判定フラグが「ＯＮ」であるという条件３のうちの何れかの条件が成立することという所定の解除条件が成立したか否かが判定される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は変速制御切替部９０の機能に対応するＳ２０において、複合変速機４０の模擬有段変速制御が登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰させられる。
【００７２】
ところで、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、エンジン回転速度Ｎeの高止まりに伴う振動や騒音、又はエンジンブレーキトルクが大きいことによる大きな減速度の発生を考慮すると、速やかに通常の変速制御に復帰させることがドライバビリティのうえで望ましい。反対に、ドライバ走行負荷が高いような走行シーンでは、速やかに通常の変速制御に復帰させてしまうと、アップシフトされてしまうことでのビジー感又は所望する駆動力が速やかに得られないことでのもたつき感が生じる可能性がある。
【００７３】
そこで、解除条件設定部９２は、走行負荷検出部８８により検出されたドライバ走行負荷が高いときには低いときと比べて所定の解除条件を登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰し難い条件に設定する。
【００７４】
前記条件１におけるアクセル戻しの条件とは別の条件である、前記条件２における増速状態の条件や前記条件３における定常走行状態の条件は、車両１０が坂路走行時でないと判定された後に、ある程度の時間が経過してからでないと成立させられ得ない。つまり、アクセル戻しの条件とは別の条件は、アクセル戻しの条件と比べて車両１０が坂路走行時でないと判定されたときに成立するまでに時間を要する。従って、車両１０が坂路走行時でないと判定されたときに速やかに通常の変速制御に復帰させられ得る場合は、前記条件１の成立によって所定の解除条件が成立した場合である。
【００７５】
そこで、解除条件設定部９２は、アクセル戻しの条件の成立すなわちアクセル戻し判定を有効化したりすなわち許可したり、無効化したりすなわち禁止したりすることで、所定の解除条件を成立し易くして通常の変速制御に復帰し易くしたり、所定の解除条件を成立し難くして通常の変速制御に復帰し難くしたりする。つまり、アクセル戻し判定が許可されている場合、アクセル戻しの条件が成立すればアクセル戻し判定フラグが「ＯＮ」とされ、車両１０が坂路走行時でないと判定されたときに速やかに通常の変速制御に復帰させることができる。一方で、アクセル戻し判定が禁止されている場合、アクセル戻しの条件が成立してもアクセル戻し判定フラグが「ＯＦＦ」とされ、車両１０が坂路走行時でないと判定されたときに前記条件２又は前記条件３が成立しなければ通常の変速制御に復帰させることができない。このように、解除条件設定部９２は、アクセル戻し判定を許可しないことで、所定の解除条件を通常の変速制御に復帰し難い条件に設定する。
【００７６】
本実施例では、状態判定部８６は、アクセル戻しの条件が成立したことに加えて、アクセル戻し判定が許可されている場合に、アクセル戻し判定フラグを「ＯＦＦ」から「ＯＮ」とする。状態判定部８６は、アクセル戻しの条件が成立した場合でも、アクセル戻し判定が禁止されている場合には、アクセル戻し判定フラグを「ＯＦＦ」とする。
【００７７】
比較的燃費性能を優先した運転モードでは、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンが想定される。又は、比較的燃費性能を優先した運転モードでは、坂路走行時でないと判定された場合には、速やかにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除されて燃費性能が向上させられることが望ましい。一方で、比較的動力性能を優先した運転モードでは、運転者の運転嗜好が高まっているような走行シーンが想定される。又は、比較的動力性能を優先した運転モードでは、坂路走行時でないと判定された場合でもハイ側の模擬ギヤ段が制限されて動力性能が向上させられることが望ましい。そこで、解除条件設定部９２は、運転者により選択された運転モードＭdrvが動力性能を優先した運転を可能とする運転モードであるときには燃費性能を優先した運転を可能とする運転モードであるときと比べて所定の解除条件を登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰し難い条件に設定する。
【００７８】
図８は、ドライバ走行負荷と運転モードＭdrvとに応じた、アクセル戻し判定を許可するか禁止するかの設定の一例を示す図表である。図８において、ドライバ走行負荷が高い程、アクセル戻し判定が禁止され易くされるすなわち許可され難くされる。これにより、ドライバ走行負荷が高い程、所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定される。又、運転モードＭdrvが動力性能を優先した運転モードである程、アクセル戻し判定が禁止され易くされる。これにより、運転モードＭdrvが動力性能を優先した運転モードである程、所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定される。
【００７９】
通常の変速制御に復帰する際、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、模擬ギヤ段の変化に伴うドライバビリティの悪化を抑制することが望ましい。運転者がゆったりと走りたいような走行シーンは、ドライバ走行負荷が低いときである。そこで、変速制御切替部９０は、走行負荷検出部８８により検出されたドライバ走行負荷が低いときには高いときと比べて通常の変速制御に復帰させるときの模擬ギヤ段の変化を小さくする指令をＡＴ変速制御部８２及びハイブリッド制御部８４へ出力する。ドライバ走行負荷が比較的低いときにはアクセル戻し判定が許可され、ドライバ走行負荷が比較的高いときにはアクセル戻し判定が禁止される。従って、変速制御切替部９０は、アクセル戻し判定が許可されるときはアクセル戻し判定が禁止されるときと比べて通常の変速制御に復帰させるときの模擬ギヤ段の変化を小さくするものであるとも言える。
【００８０】
図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでのドライバビリティの悪化を抑制しつつドライバ走行負荷が高いような走行シーンでのビジー感やもたつき感の発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば登降坂変速制御の実行中に繰り返し実行される。又、図９のフローチャートは、図７のフローチャートと並行して実行される。図１０，図１１は、各々、図７，図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００８１】
図９において、先ず、状態判定部８６及び解除条件設定部９２の機能に対応するＳ１１０において、ドライバ走行負荷と運転モードＭdrvとに応じてアクセル戻し判定を許可するか禁止するかが設定される。又、旋回判定フラグが「ＯＦＦ」という条件、アクセル開度θaccの変化量が所定変化量よりも小さいという条件、アクセル開度θaccが所定開度未満の状態であるという条件、及びアクセル戻し判定が許可されていることすなわちアクセル戻し判定の許可があるという条件の何れの条件も成立したか否かが判定される。上記Ｓ１１０の判断が肯定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ１２０において、アクセル戻し判定フラグが「ＯＮ」とされる。上記Ｓ１１０の判断が否定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ１３０において、アクセル戻し判定フラグが「ＯＦＦ」とされる。
【００８２】
図１０は、アクセル戻し判定が許可されている場合のタイムチャートを示している。図１０において、降坂路走行時であると判定されたことで複合変速機４０の模擬有段変速制御において登降坂変速制御が実行されて、模擬５速ギヤ段よりもハイ側の模擬ギヤ段が制限されている（Ａ部参照）。本実施態様では、アクセル戻し判定が許可されており、登降坂変速制御中にアクセル戻しの条件が成立させられたことでアクセル戻し判定フラグが「ＯＮ」とされる。そして、降坂路の路面勾配θroadが小さくされたことで登降坂変速制御が終了させられる。通常の変速制御への復帰に際しては、ハイ側の模擬ギヤ段の制限が１つずつ解除されている（Ｂ部参照）。
【００８３】
図１１は、アクセル戻し判定が禁止されている場合のタイムチャートを示している。図１１において、降坂路走行時であると判定されたことで複合変速機４０の模擬有段変速制御において登降坂変速制御が実行されて、模擬５速ギヤ段よりもハイ側の模擬ギヤ段が制限されている（Ｃ部参照）。本実施態様では、アクセル戻し判定が禁止されており、登降坂変速制御中にアクセル戻しの条件が成立させられてもアクセル戻し判定フラグは「ＯＮ」とされない。その為、降坂路の路面勾配θroadが小さくされたことでは登降坂変速制御が終了させられない。路面勾配θroadが小さくされたことに加え、アクセルオンによって例えば増速判定フラグ又は定常走行判定フラグが「ＯＮ」とされたことで登降坂変速制御が終了させられる。通常の変速制御への復帰に際しては、通常の変速制御に整合した模擬ギヤ段へアップシフトされる（Ｄ部参照）。
【００８４】
上述のように、本実施例によれば、ドライバ走行負荷が高いときには低いときと比べて所定の解除条件が登降坂変速制御から通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、ドライバ走行負荷が低く運転者がゆったりと走行したいと考えられるときは、坂路走行時でないと判定された場合に速やかにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され易くされる。又、ドライバ走行負荷が高いときは、坂路走行時でないと判定された場合にハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され難くされる。よって、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでのドライバビリティの悪化を抑制しつつ、ドライバ走行負荷が高いような走行シーンでのビジー感やもたつき感の発生を抑制することができる。
【００８５】
また、本実施例によれば、所定の解除条件の１つであるアクセル戻し判定が許可されないことで、所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、アクセル戻し判定が許可されることで坂路走行時でないと判定されたときに速やかにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され易くされる。又、ドライバ走行負荷が高いような走行シーンでは、アクセル戻しの条件が成立する状態であってもアクセル戻し判定が許可されないことで坂路走行時でないと判定されたときにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され難くされる。
【００８６】
また、本実施例によれば、動力性能を優先した運転モードであるときには燃費性能を優先した運転モードであるときと比べて所定の解除条件が通常の変速制御に復帰し難い条件に設定されるので、燃費性能を優先した運転モードであるときは、坂路走行時でないと判定されたときに速やかにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され易くされて燃費性能が向上させられ易くされる。又、動力性能を優先した運転モードであるときは、坂路走行時でないと判定されたときにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され難くされて動力性能が向上させられ易くされる。
【００８７】
また、本実施例によれば、登降坂変速制御では、ドライバ走行負荷が高い程、よりロー側の模擬ギヤ段まで制限されるので、坂路走行時に運転者の運転嗜好に合わせて駆動力又は動力源ブレーキ力がより適切に得られる。
【００８８】
また、本実施例によれば、ドライバ走行負荷が低いときには高いときと比べて通常の変速制御に復帰させるときの模擬ギヤ段の変化が小さくされるので、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、模擬ギヤ段の変化に伴うドライバビリティの悪化が抑制される。
【００８９】
また、本実施例によれば、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、ハイ側の模擬ギヤ段の制限が速やかに解除され易くされることで、エンジン回転速度Ｎeの高止まりに伴う振動や騒音が低減されたり、エンジンブレーキトルクが大きいことによる大きな減速度の発生が抑制される。又、ドライバ走行負荷が高いような走行シーンでは、ハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され難くされることで、ビジーシフトが抑制されたり、もたつき感の発生が抑制される。
【００９０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９１】
例えば、前述の実施例では、所定の解除条件として、アクセル戻し判定フラグが「ＯＮ」であるという条件１、増速判定フラグが「ＯＮ」であるという条件２、及び定常走行判定フラグが「ＯＮ」であるという条件３のうちの何れかの条件が成立することという解除条件を例示したが、この態様に限らない。例えば、所定の解除条件は、アクセル戻し判定フラグが「ＯＮ」であるという条件１であっても良い。このような場合、解除条件設定部９２は、図８に示されるように、ドライバ走行負荷が高いときには低いときと比べてアクセル戻し判定を許可し難くすることで、所定の解除条件を通常の変速制御に復帰し難い条件に設定する。このようにすれば、運転者がゆったりと走りたいような走行シーンでは、アクセル戻し判定が許可され易くされて坂路走行時でないと判定されたときに速やかにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され易くされる。又、ドライバ走行負荷が高いような走行シーンでは、アクセル戻しの条件が成立する状態であってもアクセル戻し判定が許可し難くされて坂路走行時でないと判定されたときにハイ側の模擬ギヤ段の制限が解除され難くされる。
【００９２】
また、前述の実施例では、複合変速機４０の模擬有段変速制御において登降坂変速制御を実行したが、この態様に限らない。複合変速機４０の無段変速制御において登降坂変速制御を実行しても良い。この場合、登降坂変速制御では、複合変速機４０の無段変速制御においてハイ側の変速比γｔが制限されるつまりハイ側の変速比γｔへの変速が禁止される。
【００９３】
また、前述の実施例では、所定の解除条件を通常の変速制御に復帰し難い条件に設定するという実施態様を、登坂路走行時の登降坂変速制御と降坂路走行時の登降坂変速制御との何れにも適用させたが、この態様に限らない。例えば、登坂路走行時の登降坂変速制御及び降坂路走行時の登降坂変速制御のうちの一方の登降坂変速制御のみに適用させても良い。そもそも、登降坂変速制御は、登坂路走行時及び降坂路走行時のうちの一方の坂路走行時のみに実行しても良い。つまり、電子制御装置８０は、車両１０が降坂路走行時及び登坂路走行時のうちの少なくとも一方の坂路走行時であるか否かを判定し、その坂路走行時であると判定した場合には、複合変速機４０の変速制御においてハイ側の変速比γｔを制限した所定の変速制御を行う車両用変速制御装置として機能する。このような車両用変速制御装置にも本発明を適用することができる。
【００９４】
また、前述の実施例では、ドライバ走行負荷と運転モードＭdrvとに応じてアクセル戻し判定を許可するか禁止するかを設定したが、少なくともドライバ走行負荷に応じてアクセル戻し判定を許可するか禁止するかを設定すれば良い。又、図８に示すように、ドライバ走行負荷として、低、中、高の３段階を例示したが、少なくとも低、高の２段階があれば良い。又、運転モードＭdrvとして、ノーマルモード、スポーツモード、エコモードの３種類の運転モードを例示したが、少なくとも２種類の運転モードがあれば良い。
【００９５】
また、前述の実施例では、勾配センサ７５による検出値である路面勾配θroadに基づいて車両１０が坂路走行時であるか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、予め定められた関係にエンジントルクＴeと車速Ｖとを適用することで平坦路走行時において発生させられるべき基準加速度を算出し、その基準加速度と前後加速度Ｇxとの加速度差の絶対値に基づいて走行路における路面勾配を算出しても良い。又は、車両１０に搭載されたナビゲーションシステム等の道路地図情報に基づいて車両１０が坂路走行時であるか否かを判定しても良い。
【００９６】
また、前述の実施例では、ドライバ走行負荷として、前後加速度Ｇxの二乗と左右加速度Ｇyの二乗との和の平方根の値を設定したが、この態様に限らない。例えば、ドライバ走行負荷としては、運転操作に伴う車両１０に対する負荷の大きさを表す値であれば良く、アクセル開度θaccやその変化量、及びブレーキ操作量やその変化量などを用いて数値化しても良い。
【００９７】
また、前述の実施例では、自動変速機として複合変速機４０を例示して本発明を説明したが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８及び有段変速部２０のうちの一方の変速機構のみを備える車両においても、本発明を適用することができる。又、有段変速部２０に替えて、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の無段変速可能な機械式の無段変速機などの自動変速機が備えられても良い。要は、坂路走行時の変速制御においてハイ側の変速比を制限した所定の変速制御を行うことができる自動変速機を備える車両であれば、本発明を適用することができる。
【００９８】
また、前述の実施例では、無段変速部１８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する変速機構であったが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。
【００９９】
また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。
【０１００】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１０：車両（ハイブリッド車両）
１４：エンジン（動力源）
１８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
２０：機械式有段変速部（機械式変速機構）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（電気式変速機構の出力回転部材）
３２：差動機構
４０：複合変速機（自動変速機）
８０：電子制御装置（車両用変速制御装置）
８８：走行負荷検出部
９０：変速制御切替部
９２：解除条件設定部
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機（動力源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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