(57)【要約】【課題】運転者の嗜好に合わせてクラッチの係合点に対応するクラッチペダルのストローク量を設定可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る車両制御装置は、運転者によるクラッチペダルの操作に応じてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置であって、クラッチペダルの操作量が所定時間保持された状態において所定の操作が検出された場合、クラッチペダルの操作量をクラッチの係合点に対応するクラッチペダルの操作量として設定する制御手段を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるクラッチペダルの操作に応じてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置であって、
前記クラッチペダルの操作量が所定時間保持された状態で所定の操作が検出された場合、該クラッチペダルの操作量を前記クラッチの係合点に対応するクラッチペダルの操作量として設定する制御手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、渋滞時等のように運転者がアクセルペダルとクラッチペダルとを頻繁に操作する場合、クラッチ完全解放点からクラッチ係合開始点又はクラッチ完全係合点までのクラッチペダルのストローク量（以下、クラッチ係合点のペダルストローク量と表記）を短く設定する車両制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１３３５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者によってはアクセルペダルとクラッチペダルとを頻繁に操作する場合でないときであってもクラッチ係合点のペダルストローク量を変更したい場合がある。しかしながら、特許文献１に記載の車両制御装置では、運転者の嗜好に合わせてクラッチ係合点のペダルストローク量を設定することができない。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転者の嗜好に合わせてクラッチの係合点に対応するクラッチペダルのストローク量を設定可能な車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、運転者によるクラッチペダルの操作に応じてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置であって、前記クラッチペダルの操作量が所定時間保持された状態において所定の操作が検出された場合、該クラッチペダルの操作量を前記クラッチの係合点に対応するクラッチペダルの操作量として設定する制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によれば、クラッチペダルの操作量が所定時間保持された状態において所定の操作が検出された場合、クラッチペダルの操作量をクラッチの係合点に対応するクラッチペダルの操作量として設定するので、運転者の嗜好に合わせてクラッチの係合点に対応するクラッチペダルのストローク量を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態である係合点設定処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成及びその動作について説明する。
【００１０】
〔車両の構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両１は、エンジン（ＥＮＧ）２、クラッチ３、及び有段変速機（ＭＴ）４を備えている。
【００１２】
エンジン２は、車両１の動力源として機能する。エンジン２は、クラッチ３を介して有段変速機４に連結されている。エンジン２の出力トルクは、クラッチ３を介して有段変速機４及び差動機構５等の動力伝達経路を順次経由して駆動輪６に伝達される。
【００１３】
クラッチ３は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置から構成されている。クラッチ３は、係合又は解放されることによってエンジン２と有段変速機４との間の動力伝達経路を接続又は遮断する。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル７の操作及び制御系からの制御信号に応じて、係合状態と解放状態との間で状態が手動及び自動で切り換えられる。すなわち、車両１は、運転者によるクラッチペダル７の操作に応じてクラッチ３の係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備えている。
【００１４】
有段変速機４は、運転者によるシフト操作部の手動操作に応じて、シフトポジションに対応したギア段を選択して変速を実行する。すなわち、有段変速機４は、運転者によって手動操作に応じたシフトポジションを選択可能に構成されている。有段変速機４は、エンジン２が出力する駆動力としての出力トルクを変速して出力軸４ｂから出力する。すなわち、有段変速機４の入力軸４ａに入力されたエンジン２の回転や駆動力は、有段変速機４において変速されて出力軸４ｂに出力され、差動機構５を介して駆動輪６に伝達される。
【００１５】
次に、図１に示す車両１の制御系の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、制御系として、エンジン回転速度センサ１１、入力軸回転速度センサ１２、車速センサ１３、クラッチペダルセンサ１４、係合点設定スイッチ１５、クラッチ制御ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１６、及びクラッチアクチュエータ１７を備えている。
【００１６】
エンジン回転速度センサ１１は、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度をエンジン回転速度として検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン回転速度を示す電気信号をクラッチ制御ＥＣＵ１６に出力する。
【００１７】
入力軸回転速度センサ１２は、有段変速機４の入力軸４ａの回転速度を検出する。入力軸回転速度センサ１２は、検出した有段変速機４の入力軸４ａを示す電気信号をクラッチ制御ＥＣＵ１６に出力する。
【００１８】
車速センサ１３は、車両１の速度（車速）を検出し、検出した車速を示す電気信号をクラッチ制御ＥＣＵ１６に出力する。
【００１９】
クラッチペダルセンサ１４は、運転者によるクラッチペダル７の操作量を検出する。クラッチペダルセンサ１４は、検出したクラッチペダル７の操作量を示す電気信号をクラッチ制御ＥＣＵ１６に出力する。
【００２０】
係合点設定スイッチ１５は、インストルメントパネルやステアリングに設けられた専用又は兼用の操作子であり、運転者による操作子の操作信号をクラッチ制御ＥＣＵ１６に出力する。
【００２１】
クラッチ制御ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及びインターフェース等を含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路によって構成されている。クラッチ制御ＥＣＵ１６は、エンジン回転速度センサ１１、入力軸回転速度センサ１２、車速センサ１３、クラッチペダルセンサ１４、及び係合点設定スイッチ１５から出力された電気信号に基づいてクラッチバイワイヤシステム全体の動作を制御する。
【００２２】
クラッチアクチュエータ１７は、クラッチ制御ＥＣＵ１６から出力された制御信号に基づいて、クラッチ３を構成するシリンダへの油圧の流入及び流出を制御することによって、クラッチ３の状態を係合状態と解放状態との間で切り替える。
【００２３】
このような構成を有する車両１では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、以下に示す係合点設定処理を実行することにより、運転者の嗜好に合わせてクラッチ３の係合点に対応するクラッチペダル７のストローク量を設定する。以下、図２に示すフローチャートを参照して、係合点設定処理を実行する際のクラッチ制御ＥＣＵ１６の動作について説明する。
【００２４】
〔係合点設定処理〕
図２は、本発明の一実施形態である係合点設定処理の流れを示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、係合点設定処理はステップＳ１の処理に進む。係合点設定処理は、イグニッションスイッチがオン状態である間、前回の係合点設定処理が終了してから所定の制御周期が経過する度毎に繰り返し実行される。
【００２５】
ステップＳ１の処理では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、クラッチペダルセンサ１４からの電気信号に基づいてクラッチペダル７のストローク量が保持されているか否かを判別する。判別の結果、クラッチペダル７のストローク量が保持されている場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、係合点設定処理をステップＳ２の処理に進める。一方、クラッチペダル７のストローク量が保持されていない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、一連の係合点設定処理を終了する。
【００２６】
ステップＳ２の処理では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、係合点設定スイッチ１５からの操作信号の有無に基づいて係合点設定スイッチ１５が操作（オン）されているか否かを判別する。判別の結果、係合点設定スイッチ１５が操作されている場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、係合点設定処理をステップＳ３の処理に進める。一方、係合点設定スイッチ１５が操作されていない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、一連の係合点設定処理を終了する。
【００２７】
ステップＳ３の処理では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、クラッチペダルセンサ１４からの電気信号に基づいてクラッチペダル７のストローク量が所定範囲内にあるか否かを判別する。判別の結果、クラッチペダル７のストローク量が所定範囲内にある場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、係合点設定処理をステップＳ５の処理に進める。一方、クラッチペダル７のストローク量が所定範囲内にない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、係合点設定処理をステップＳ４の処理に進める。
【００２８】
ステップＳ４の処理では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、クラッチペダル７の操作フィーリングを考慮して“ストローク位置が規定値外です”等のメッセージを報知して係合点の設定処理を却下する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、一連の係合点設定処理は終了する。
【００２９】
ステップＳ５の処理では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、係合点設定スイッチ１５からの操作信号に基づいて係合点設定スイッチ１５のオン時間が所定時間以上であるか否かを判別する。判別の結果、係合点設定スイッチ１５のオン時間が所定時間以上である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、係合点設定処理をステップＳ７の処理に進める。一方、係合点設定スイッチ１５のオン時間が所定時間未満である場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、クラッチ制御ＥＣＵ１６は、係合点設定処理をステップＳ６の処理に進める。
【００３０】
ステップＳ６の処理では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、誤操作を抑制するために“設定をやり直して下さい”等のメッセージを報知して係合点の設定処理を却下する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、一連の係合点設定処理は終了する。
【００３１】
ステップＳ７の処理では、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、クラッチペダル７のストローク量をクラッチ３の係合点に対応するクラッチペダル７のストローク量として設定する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、一連の係合点設定処理は終了する。
【００３２】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である係合点設定処理では、クラッチペダル７のストローク量が所定時間保持された状態において係合点設定スイッチ１５の操作が検出された場合、クラッチ制御ＥＣＵ１６が、クラッチペダル７のストローク量をクラッチ３の係合点に対応するクラッチペダル７のストローク量として設定するので、運転者の嗜好に合わせてクラッチ３の係合点に対応するクラッチペダル７のストローク量を設定することができる。
【００３３】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００３４】
１  車両
２  エンジン（ＥＮＧ）
３  クラッチ
４  有段変速機（ＭＴ）
７  クラッチペダル
１１  エンジン回転速度センサ
１２  入力軸回転速度センサ
１３  車速センサ
１４  クラッチペダルセンサ
１５  係合点設定スイッチ
１６  クラッチ制御ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）
１７  クラッチアクチュエータ
【図１】
2020034143.tif 000003
【図２】
2020034143.tif 000004