(57)【要約】【課題】歩行者Ｈと車両Ｃが衝突した際に衝突位置に合わせてエアバッグ展開を制御することにより歩行者の挙動を制御することで、歩行者の保護をより効果的に行う車両用の歩行者保護装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用の歩行者保護装置１は、凹形状に膨張展開されるエアバッグ袋体２２と、発生ガスを注入してエアバッグ袋体を膨張展開するインフレータ２４と、を有するエアバッグモジュールと、車両に搭載されたレーダ装置３２とカメラ３１とにより求められた歩行者と車両との衝突情報に基づいて、膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を制御するエアバッグ展開制御部２６と、を備えるようにした。【選択図】図２Ａ
2020062938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
凹形状に膨張展開されるエアバッグ袋体と、発生ガスを注入して前記エアバッグ袋体を膨張展開するインフレータと、を有するエアバッグモジュールと、
車両に搭載されたレーダ装置とカメラとにより求められた歩行者と車両との衝突情報に基づいて、膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を制御するエアバッグ展開制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用の歩行者保護装置において、
前記エアバッグモジュールを設けたベース部材と、
前記ベース部材に係合して前記ベース部材を傾けるリフト装置と、を備え、
前記エアバッグ展開制御部は、
前記衝突情報における前記歩行者が前記車両と衝突する車両幅方向の衝突位置情報に基づいて前記リフト装置と前記インフレータを作動して、膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を制御する
ことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用の歩行者保護装置において、
前記リフト装置は、前記ベース部材の両端に設けられ、
前記エアバッグ展開制御部は、
膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を３方向に制御する
ことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用の歩行者保護装置において、
前記衝突情報は、さらに、前記歩行者が前記車両と衝突する際の衝突方向情報を含み、
前記エアバッグ展開制御部は、
前記衝突位置情報と前記衝突方向情報に基づいて前記リフト装置と前記インフレータを作動して、膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を制御する
ことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用の歩行者保護装置において、
前記リフト装置は、２段階の高さで前記ベース部材を持ち上げ、膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を２つの方向に向ける
ことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用の歩行者保護装置において、
前記リフト装置は、前記ベース部材の両端に設けられ、
前記エアバッグ展開制御部は、
膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を５方向に制御する
ことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両用の歩行者保護装置において、
前記衝突情報は、衝突対象の種別を示す衝突対象情報を含み、
前記エアバッグ展開制御部は、
前記衝突対象情報が歩行者の際に、膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を制御する
ことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項８】
エアバッグ袋体と、発生ガスを注入して前記エアバッグ袋体を膨張展開するインフレータと、を有し、車両の幅方向に複数設けられるエアバッグモジュールと、
車両に搭載されたレーダ装置とカメラとにより求められた歩行者あるいは自転車と車両との衝突位置に基づいて、前記歩行者あるいは前記自転車の搭乗者を拘束するように膨張展開するエアバッグモジュールを複数選択するエアバッグ展開制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用の歩行者保護装置において、
前記エアバッグモジュールは、車両の前方に展開するエアバッグ袋体と、車両の上方に展開するエアバッグ袋体とを有し、
前記エアバッグ展開制御部は、歩行者と衝突する際には前記車両の前方に展開するエアバッグ袋体が展開するように前記エアバッグモジュールを制御し、自転車と衝突する際には前記車両の上方に展開するエアバッグ袋体が展開するように前記エアバッグモジュールを制御する
ことを特徴とする車両用の歩行者保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突時に歩行者を保護する車両用の歩行者保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が歩行者に衝突した際には、車両に搭載された歩行者用エアバッグを展開して、歩行者への衝撃を軽減する技術が知られている。
例えば、特許文献１には、バンパリンフォースの車幅方向の左右に設けられた荷重センサにより衝突荷重を検出し、出力総荷重（Ｌ＋Ｒ）と左右比率Ｌ／（Ｌ＋Ｒ）を算出して衝突物体の種類と衝突位置とを判別する歩行者保護装置が開示されている。
【０００３】
そして、特許文献１には、歩行者保護装置の一例として、歩行者保護装置を、車両幅方向に複数に分割されかつ互いに独立して作動可能な２つ以上のエアバッグから構成し、コントローラ３が、左右比率Ｌ／（Ｌ＋Ｒ）に基づいて２つ以上のエアバッグを選択的に作動させるように構成することが記載されている（段落００５０参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８８３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の歩行者保護装置の構成によれば、衝突箇所の車両幅方向位置に応じて必要最小限のエアバッグのみを作動させることにより、歩行者を保護することができるとともに、エアバッグの作動後に必要となる修理費の低減を図ることができる。さらに、ドライバの視界も比較的良好となる。
【０００６】
しかし、歩行者と車両が衝突した際には、衝突箇所の車両幅方向位置や、衝突方向、衝突速度、歩行者の身長等により、歩行者の挙動が異なる。例えば、歩行者と車両が車両幅の端側で車両の側方に向けて衝突した際には、歩行者の上半身がボンネットフードに倒れこみながら、車両の側方から路面上に落下するおそれがあった。
つまり、衝突箇所の車両幅方向位置に応じて展開するエアバッグを選択するだけでは、歩行者の挙動により路面上に落下する２次衝突が生じる可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、歩行者と車両が衝突した際に衝突位置に合わせてエアバッグ展開を制御することで、歩行者の保護をより効果的に行う車両用の歩行者保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明の車両用の歩行者保護装置は、凹形状に膨張展開されるエアバッグ袋体と、発生ガスを注入して前記エアバッグ袋体を膨張展開するインフレータと、を有するエアバッグモジュールと、車両に搭載されたレーダ装置とカメラとにより求められた歩行者と車両との衝突情報に基づいて、膨張展開されたエアバッグ袋体における凹形状の開放部の方向を制御するエアバッグ展開制御部と、を備えるようにした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用の歩行者保護装置によれば、歩行者と車両が衝突した際の歩行者の保護をより効果的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用の歩行者保護装置を搭載した車両の一例を示す図である。
【図２Ａ】衝突位置が中央部だった場合のエアバッグ袋体の膨張展開状態を示す図である。
【図２Ｂ】衝突位置が右端だった場合のエアバッグ袋体の膨張展開状態を示す図である。
【図３】衝突位置と、インフレータおよびリフト装置の作動状態との対応関係を示す図である。
【図４】ＡＤＡＳと車両用の歩行者保護装置が連携動作する制御ブロックを示す図である。
【図５】エアバッグ展開制御部の制御フローの一例を示す図である。
【図６Ａ】歩行者が左方向に倒れこんだ場合のエアバッグ袋体の膨張展開状態を示す図である。
【図６Ｂ】歩行者が法線方向に倒れこんだ場合のエアバッグ袋体の膨張展開状態を示す図である。
【図６Ｃ】歩行者が右方向に倒れこんだ場合のエアバッグ袋体の膨張展開状態を示す図である。
【図７】衝突位置と衝突方向に対応するリフト装置の作動状態の内容を示す図である。
【図８】車両用の歩行者保護装置を搭載した車両の他の一例を示す図である。
【図９】他の一例の車両のエアバッグモジュールの搭載状態を示す図である。
【図１０Ａ】車両の前方にエアバッグ袋体を膨張展開する様子を説明する図である。
【図１０Ｂ】車両の上方にエアバッグ袋体を膨張展開する様子を説明する図である。
【図１１Ａ】歩行者が車両のフロント左側に衝突する際のエアバッグ袋体の展開開始状態を示す図である。
【図１１Ｂ】歩行者が車両のフロント左側に衝突する際のエアバッグ袋体の展開完了状態を示す図である。
【図１２Ａ】歩行者が車両のフロント中央に衝突する際のエアバッグ袋体の展開開始状態を示す図である。
【図１２Ｂ】歩行者が車両のフロント中央に衝突する際のエアバッグ袋体の展開完了状態を示す図である。
【図１３Ａ】自転車が車両のフロント左側に衝突する際のエアバッグ袋体の展開開始状態を示す図である。
【図１３Ｂ】自転車が車両のフロント左側に衝突する際のエアバッグ袋体の展開完了状態を示す図である。
【図１４Ａ】自転車が車両のフロント中央に衝突する際のエアバッグ袋体の展開開始状態を示す図である。
【図１４Ｂ】自転車が車両のフロント中央に衝突する際のエアバッグ袋体の展開完了状態を示す図である。
【図１５Ａ】エアバッグ袋体をクシバ形状とした例を示す図である。
【図１５Ｂ】エアバッグ袋体をクシバ形状の詳細図である。
【図１６】ＡＤＡＳと車両用の歩行者保護装置が連携動作する他の制御ブロックを示す図である。
【図１７】エアバッグ展開制御部の制御フローの他の一例を示す図である。
【図１８Ａ】エアバッグ袋体を膨張展開する第１の機構を説明する図である。
【図１８Ｂ】エアバッグ袋体を膨張展開する第２の機構を説明する図である。
【図１８Ｃ】エアバッグ袋体を膨張展開する第３の機構を説明する図である。
【図１８Ｄ】エアバッグ袋体を膨張展開する第４の機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、実施形態の車両用の歩行者保護装置１を搭載した車両Ｃの一例を示す図である。なお、実施形態では、車両Ｃの進行方向を「前」、後退方向を「後」、鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として適宜説明する。
【００１２】
まず、実施形態の車両用の歩行者保護装置１を搭載した車両Ｃについて説明する。
図１に示すように、車両Ｃは、車体前側にフード１１を備えたボンネットタイプの自動車であればよく、乗用車でも作業車でもよく、車種は特に限定されない。以下、車両Ｃの一例として、車体前部にモータルームを有する乗用車を例に挙げて説明する。
車両Ｃは、例えば、フード１１と、フェンダー１２と、バックミラー１３と、ドアミラー１４，１５と、フードグリル１６と、フードエッジカバー１７と、を備えている。
【００１３】
フード１１は、モータルームの上側に設置されたエンジンフードパネルである。フード１１の内部に、車両用の歩行者保護装置１のエアバッグモジュール２３が搭載されている。
エアバッグモジュール２３は、エアバッグ袋体２２とエアバッグ袋体２２を展開するガスを発生するインフレータ２４（図２Ａ参照）から構成されている。
図１は、エアバッグ袋体２２を展開した状態を示している。詳細は後述するが、車両Ｃと歩行者Ｈが衝突した場合に、エアバッグ袋体２２を展開して、フード１１に倒れこんだ歩行者Ｈを保護する。
【００１４】
フード１１には、エアバッグ袋体２２が膨張展開する際にフード１１から突出するための開口が設けられている。この開口は、通常時には樹脂製の開口蓋で覆われているが、エアバッグ袋体２２膨張展開の直前に、開口蓋を除去することで、実現することができる。なお、フード１１に設ける開口構造は、これに限定されない。
【００１５】
車両Ｃと歩行者Ｈとの衝突は、フロントバンパー内に複数個設置されたＧ（加速度）センサ、Ｐ（圧力）センサあるいは荷重センサ等の物理センサにより検知されるか、または、後述するＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistant System：先進運転支援システム）からの通知により検知される。
このＧ（加速度）センサや荷重センサの検出信号レベルの比率に基づいて、歩行者Ｈの衝突位置を算出することもできる。
【００１６】
フェンダー１２は、フード１１の左右で、前輪の上方に設けられたフェンダーパネルである。
バックミラー１３は、車室内の上部前端に設けられたルームミラーである。
ドアミラー１４，１５は、ドアの左右上部前端に設けられたミラーである。
【００１７】
フードグリル１６は、外気を車両前端部から取り込んで、ラジエータ（図示省略）に外気を導くための部材である。フードグリル１６は、車幅方向に延設された複数の略板状の導風板を適宜な間隔を介して上下方向に並設して成る。フードグリル１６の後方には、前方車両との車間距離の測定や歩行者Ｈとの距離測定を行うミリ波レーダ３２が配置されている。
【００１８】
バックミラー１３には、車両前方の環境情報を取得する単眼カメラ３１が設置されている。詳細は後述するが、実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、ミリ波レーダ３２で測定した距離情報と、単眼カメラ３１で撮像した環境情報に基づいて、歩行者Ｈとの衝突を判定し、車幅方向の衝突位置や衝突方向に基づいて、エアバッグ袋体２２の展開を制御する。
【００１９】
≪第１実施形態≫
図２Ａと図２Ｂは、第１実施形態の車両用の歩行者保護装置１におけるエアバッグモジュール２３のエアバッグ袋体２２の展開状態を説明する図である。
図は、エアバッグモジュール２３の車両Ｃの前後方向に直角な断面を前方から見た状態を示している。図の丸十字に似たマークが歩行者Ｈを示し、歩行者Ｈに車両Ｃが衝突して、エアバッグ袋体２２が完全に膨張展開している状態を示している。この際、エアバッグ袋体２２は、上方に凹形状に展開して、フード１１上に倒れこんだ歩行者Ｈを抱え込むようにする。
【００２０】
エアバッグ袋体２２は、折り畳まれてエアバッグモジュール２３に収納されている。そして、歩行者Ｈに車両Ｃが衝突した際に、インフレータ２４の発生ガスにより膨張し、フード１１上に展開される。
このエアバッグモジュール２３は、フード１１の内部で、リフト装置（５１、５２）の間に橋架されたベース部材４０に設けられている。
【００２１】
これにより、一方のリフト装置（５１、５２）がベース部材４０の端部を持ち上げるとベース部材４０が傾斜して、膨張展開されるエアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向を変化することができる。
【００２２】
図２Ａに示すように、歩行者Ｈが車両Ｃに衝突してフード１１に倒れこんだ場合には、フード１１上にはエアバッグ袋体２２が展開されているので、歩行者Ｈを保護することができる。しかし、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が、車両Ｃの幅方向の端部だった場合には、フード１１から路面上に落下する２次衝突が生じる可能性がある。
【００２３】
このため、実施形態の車両用の歩行者保護装置１では、リフト装置（５１、５２）の作動状態を制御して、エアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向を変化させて、歩行者Ｈの２次衝突を防止する。
例えば、図２Ｂに示すように、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が前方右端（車両Ｃの左側）の場合には、リフト装置５１を作動して、ベース部材４０の右端を持ち上げる。
【００２４】
これにより、エアバッグモジュール２３を設けたベース部材４０が傾き、膨張展開されるエアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向が車両Ｃの中央方向になる。フード１１に倒れこんだ歩行者Ｈは、膨張展開したエアバッグモジュール２３で保護されるとともに、車両Ｃの中央に移動するので、路面上に落下することを防止できる。
【００２５】
図３は、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置と、インフレータ２４およびリフト装置（５１、５２）の作動状態との対応関係を示す図である。
ここで、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置は、フロントバンパー内の車幅方向の左右に設けられたＧ（加速度）センサ、Ｐ（圧力）センサあるいは荷重センサ等の物理センサの検出比により算定するものとする。また、後述するＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistant System：先進運転支援システム）から通知されてもよい。
【００２６】
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が前方左端（車両Ｃの右側）の場合には、インフレータ２４を作動し、リフト装置５２を作動してベース部材４０の左端を持ち上げる。これにより、エアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向が車両Ｃの右方向になり、倒れこんだ歩行者Ｈを車両Ｃの中央方向（右方向）に移動する。
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が中央の場合には、インフレータ２４のみを作動し、リフト装置（５１、５２）は作動しない（図２Ａ参照）。
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が前方右端（車両Ｃの左側）の場合には、インフレータ２４を作動し、リフト装置５１を作動してベース部材４０の右端を持ち上げる（図２Ｂ参照）。これにより、エアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向が車両Ｃの左方向になり、倒れこんだ歩行者Ｈを車両Ｃの中央方向（左方向）に移動する。
【００２７】
つぎに、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置により、インフレータ２４およびリフト装置（５１、５２）を作動する車両用の歩行者保護装置１の制御構成を説明する。
まず、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置をＡＤＡＳ４から取得する構成を説明する。
図４は、ＡＤＡＳ４と実施形態の車両用の歩行者保護装置１が連携動作する制御ブロックを示す図である。
【００２８】
ＡＤＡＳ４は、衝突軽減ブレーキ４１、歩行者事故低減ステアリング４２、路外逸脱抑制機能４３、アダプティブ・クルーズコントロール４４、車線維持試験システム４５の処理部をもち、車両Ｃの搭載されているミリ波レーダ３２、単眼カメラ３１の環境センサと、車速センサ８１、横加速度センサ８２、ヨーレートセンサ８３、舵角センサ８４、アクセルペダルセンサ８５等の車両状態センサの測定結果に基づいて、駆動制御部５、制動制御部６、操舵制御部７を制御して運転支援を行う。
【００２９】
例えば、衝突軽減ブレーキ４１の処理部においては、単眼カメラ３１により車両Ｃの前走車・対向車・自転車・歩行者Ｈ・構造物の対象物を識別し、識別した対象物と車両Ｃとの距離をミリ波レーダ３２により取得する。そして、識別した対象物と車両Ｃとの相対位置の変化に基づいて、車両Ｃとの衝突の可能性を推定する。
衝突のおそれがある場合には、対象物との距離に応じて運転者へ衝突警報するか、あるいは、駆動制御部５と制動制御部６を制御して車両Ｃを制動する。
【００３０】
また、歩行者事故低減ステアリング４２の処理部においては、単眼カメラ３１により歩行者Ｈを識別し、識別した歩行者Ｈと車両Ｃとの距離をミリ波レーダ３２により取得する。そして、識別した歩行者Ｈと車両Ｃとの相対位置（特に方向）の変化に基づいて、車両Ｃとの衝突の可能性を推定する。
衝突のおそれがある場合には、歩行との距離に応じて運転者へ回避を促すか、あるいは、操舵制御部７を制御して回避操作を支援する。
【００３１】
実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、エアバッグモジュール２３とエアバッグ展開制御部２６と荷重センサ２５ａ、２５ｂから構成する。
荷重センサ２５ａ、２５ｂは、フロントバンパー内の車幅方向の左右に設けられた歪ゲージである。荷重センサ２５ａ、２５ｂにより、歩行者Ｈがフロントバンパーに衝突したことを検出するとともに、荷重センサ２５ａ、２５ｂの検出値から車幅方向の衝突位置を算出する。
【００３２】
エアバッグ展開制御部２６は、ＡＤＡＳ４が環境センサ（単眼カメラ３１とミリ波レーダ３２）と車両状態センサの測定結果に基づいて衝突を推定した際に、ＡＤＡＳ４から推定される衝突条件を示す衝突情報を取得、あるいは、ＡＤＡＳ４から通知される。
この衝突情報には、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突方向と、歩行者Ｈが衝突した車両Ｃの幅方向の位置を示す衝突位置と、衝突予測時間（ＴＴＣ：Time To Collision）と、ＡＤＡＳ４が衝突判定した前走車・対向車・自転車・歩行者Ｈ・構造物等の衝突対象の種別を示す衝突対象と、が含まれる。衝突情報に、歩行者Ｈが衝突時に車両Ｃから受ける衝撃力を示すパラメータとして衝突推定時の車速が含まれるようにし、所定の車速範囲において車両用の歩行者保護装置１を作動させるようにしてもよい。
【００３３】
エアバッグ展開制御部２６の作動部設定２６１では、衝突情報の衝突位置に基づいて、エアバッグモジュール２３のインフレータ２４の作動有無と、リフト装置（５１、５２）の作動有無と、から成る作動部の設定情報を設定する。
【００３４】
エアバッグ展開制御部２６の作動部駆動制御２６２では、荷重センサ２５ａ、２５ｂを監視し、衝突情報における衝突予測時間の前後の所定時間幅において歩行者Ｈの衝突を検出した際に、作動部の設定情報に基づいて、インフレータ２４とリフト装置（５１、５２）とを駆動する。
【００３５】
作動部駆動制御２６２は、衝突情報における衝突予測時間の前後の所定時間幅以外で歩行者Ｈの衝突を検出した場合には、衝突情報によらずに、荷重センサ２５ａ、２５ｂの検出値から求めた衝突位置に基づいて、インフレータ２４とリフト装置（５１、５２）とを駆動する。
これにより、ＡＤＡＳ４による歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突予測に誤差が生じた場合でも、歩行者Ｈの保護レベルが低下することがない。
【００３６】
つぎに、エアバッグ展開制御部２６の制御フローの一例を図５により説明する。
エアバッグ展開制御部２６は、以下に説明する処理を周期的に実行する。
まず、ステップＳ５１で、エアバッグ展開制御部２６は、ＡＤＡＳ４から少なくとも衝突対象と衝突位置と衝突予測時間を含む衝突情報を取得するか、あるいは、ＡＤＡＳ４から通知される。
【００３７】
ステップＳ５２で、エアバッグ展開制御部２６は、衝突情報の衝突対象が、“歩行者”であるか否かを判定し、衝突対象が“歩行者”でない場合には、処理を終了する（Ｓ５２のＮｏ）。衝突対象が“歩行者”である場合には、ステップＳ５３に進む（Ｓ５２のＹｅｓ）。
【００３８】
ステップＳ５３で、エアバッグ展開制御部２６は、衝突情報の衝突位置に基づいて、インフレータ２４の作動有無と、リフト装置（５１、５２）の作動有無を設定した歩行者保護装置１の作動情報を設定する。そして、ステップＳ５５に進む。
より具体的には、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置に応じて、図３で説明したように、インフレータ２４と、リフト装置（５１、５２）の作動有無を設定する。
【００３９】
そして、ステップＳ５５で、エアバッグ展開制御部２６は、現時点が、衝突情報の衝突予測時間帯であるか否かを判定する。判定は、現時点が衝突予測時間の前後の所定時間帯に含まれるか否かにより行う。現時点が衝突予測時間帯である場合には（Ｓ５５のＹｅｓ）、ステップＳ５６に進み、現時点が衝突予測時間帯でない場合には（Ｓ５５のＮｏ）、ステップＳ５８に進む。
【００４０】
ステップＳ５６で、エアバッグ展開制御部２６は、荷重センサ２５ａ、２５ｂによる歩行者Ｈのフロントバンパーへの衝突検出の有無を判定し、衝突検出が有の場合には（Ｓ５６のＹｅｓ）、ステップＳ５７で進む。衝突検出が無の場合には（Ｓ５６のＮｏ）、処理を終了して、荷重センサによる衝突検出を待つ。
【００４１】
ステップＳ５７で、エアバッグ展開制御部２６は、ステップＳ５３で設定した作動情報に基づいてインフレータ２４とリフト装置（５１、５２）とを作動する。そして、インフレータの作動処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ５８で、エアバッグ展開制御部２６は、荷重センサ２５ａ、２５ｂによる歩行者Ｈのフロントバンパーへの衝突検出の有無を判定し、衝突検出が有の場合には（Ｓ５８のＹｅｓ）、ステップＳ５９で進む。衝突検出が無の場合には（Ｓ５８のＮｏ）、処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ５９で、エアバッグ展開制御部２６は、荷重センサ２５ａ、２５ｂの検出値から歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置を判定し、衝突位置に基づいて作動するインフレータとリスト装置を歩行者保護装置１の作動情報に再設定する。
そして、ステップＳ６０で、エアバッグ展開制御部２６は、ステップＳ５９で設定した作動情報に従って、図３で説明したように、インフレータおよびリフト装置を作動する。そして、インフレータの作動処理を終了する。
【００４４】
図５で説明したエアバッグ展開制御部２６の制御フローによれば、衝突対象が“歩行者”の場合に、エアバッグモジュール２３のインフレータを作動するので、電柱等の構造物と車両Ｃとの衝突の場合には、歩行者用保護装置であるエアバッグは作動しないので、むだなエアバッグ展開を防止することができる。
また、荷重センサ２５ａ、２５ｂによる衝突検出でエアバッグを作動するので、ＡＤＡＳ４の歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突予測に誤差が生じた場合でも、歩行者Ｈの保護レベルが低下することない。
【００４５】
≪第２実施形態≫
つぎに、歩行者Ｈと車両Ｃが衝突した際に、ＡＤＡＳ４と車両用の歩行者保護装置１が連携動作して、衝突位置と衝突方向に応じてエアバッグ袋体２２の展開方向制御を行う例を説明する。なお、衝突方向は、歩行者Ｈと車両Ｃが衝突した際の車両Ｃの旋回動作により生じる、歩行者Ｈの運動方向を含んでいる。
【００４６】
図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃは、エアバッグモジュール２３の車両Ｃの前後方向に直角な断面を前方から見た状態を示している。図の丸十字に似たマークが歩行者Ｈを示し、歩行者Ｈに車両Ｃが衝突して、フード１１上に展開されるエアバッグ袋体２２の膨張展開後の状態を示している。
【００４７】
エアバッグ袋体２２は、折り畳まれてエアバッグモジュール２３に収納されている。そして、歩行者Ｈに車両Ｃが衝突した際に、インフレータ２４の発生ガスにより膨張し、フード１１上に展開される。
このエアバッグモジュール２３は、フード１１の内部で、リフト装置（５１、５２）の間に橋架されたベース部材４０に設けられている。一方のリフト装置（５１、５２）がベース部材４０の端部を持ち上げると、ベース部材４０が傾斜して膨張展開されるエアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向を変化することができる。
【００４８】
図６Ａは、歩行者Ｈと車両Ｃの衝突により歩行者Ｈが車両Ｃの幅方向の右端において車両Ｃの左方向（車両Ｃの中央）に倒れこんだ場合における、エアバッグ袋体２２の膨張展開状態を示している。歩行者Ｈは、車両Ｃの中央方向に倒れこむため、エアバッグ袋体２２を乗り越えることはない。
このため、リフト装置（５１、５２）は作動しない。
【００４９】
図６Ｂは、歩行者Ｈと車両Ｃの衝突により歩行者Ｈが車両Ｃの幅方向の右端において車両Ｃの前後方向（車両Ｃの法線方向）に倒れこんだ場合における、エアバッグ袋体２２の膨張展開状態を示している。この場合には、歩行者Ｈが、エアバッグ袋体２２を乗り越える可能性がある。
このため、リフト装置５１を作動して、ベース部材４０の右端を高さｈ１分持ち上げてベース部材４０を傾け、膨張展開したエアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向を車両Ｃの中央方向に向ける。これにより、歩行者Ｈの側方への移動が抑制されるので、歩行者Ｈがエアバッグ袋体２２を乗り越えることを抑止する。
【００５０】
図６Ｃは、歩行者Ｈと車両Ｃの衝突により歩行者Ｈが車両Ｃの幅方向の右端において車両Ｃの右方向（車両Ｃの側方）に倒れこんだ場合における、エアバッグ袋体２２の膨張展開状態を示している。この場合には、図６Ｂの歩行者Ｈが車両Ｃの前後方向（車両Ｃの法線方向）に倒れこんだ場合よりも、歩行者Ｈが、エアバッグ袋体２２を乗り越える可能性が高くなる。
このため、リフト装置５１を作動して、ベース部材４０の右端を高さｈ１より大きな高さｈ２分持ち上げてベース部材４０を傾け、膨張展開したエアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向を車両Ｃの中央方向に向ける。これにより、歩行者Ｈの側方への移動が抑制されるので、歩行者Ｈが、エアバッグ袋体２２を乗り越えることを抑止する。
【００５１】
以上のとおり、実施形態の歩行者保護装置１は、歩行者Ｈの衝突位置と倒れこむ方向（衝突方向）に応じて、リフト装置（５１、５２）を作動してベース部材４０を傾け、ベース部材４０に設けられたエアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向を変えるようにしたので、歩行者Ｈがエアバッグ袋体２２を乗り越えることを抑止でき、歩行者と車両が衝突した際の歩行者の保護をより効果的に行うことができる。
【００５２】
上述のとおり、リフト装置（５１、５２）が作動する場合には、リフト装置（５１、５２）とベース部材４０の一方の係合部が回転中心となるため、リフト装置５１、５２の間隔が狭い方がリフト量に対するベース部材４０の傾きが大きくなる。ベース部材４０の傾きがエアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向に対応するため、リフト装置５１、５２の間隔とリフト量を適宜調整して、エアバッグ袋体２２の凹形状の開放方向について所望の角度変位を得ることができる。
【００５３】
図７は、第２実施形態のエアバッグ展開制御部２６（図４参照）の作動部設定２６１において設定される設定情報の内容を示す図である。
第２実施形態のエアバッグ展開制御部２６では、衝突情報における歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置と歩行者Ｈの倒れこみ方向（衝突方向）とに基づいて、エアバッグモジュール２３のインフレータ２４の作動有無と、リフト装置（５１、５２）の作動有無と、から成る作動部の設定情報を設定される。
【００５４】
衝突位置は、ロントバンパー内に複数個設置されたＧ（加速度）センサ、Ｐ（圧力）センサあるいは荷重センサ等の物理センサにより検出するものとする。また、ＡＤＡＳ４から通知されてもよい。
衝突方向は、ＡＤＡＳ４から通知される。
【００５５】
エアバッグ展開制御部２６は、図７に示す、歩行者Ｈの衝突位置と衝突方向とに対応するインフレータ２４とリフト装置（５１、５２）の作動状態の設定に基づいて、エアバッグ袋体２２の展開方向を制御する。図７では、○印が作動状態を意味する。
なお、第２実施形態では、ひとつのインフレータ２４によりエアバッグ袋体２２を膨張展開するので、図７では、インフレータ２４は常に作動状態に設定されている。
【００５６】
詳細には、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が右側（車両Ｃの左側）の場合には、図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃに示したように、歩行者Ｈの倒れこみ方向（衝突方向）に応じて、つぎのとおり、リフト装置（５１、５２）の作動状態を設定する。
まず、衝突方向が左向の場合は、図６Ａの歩行者Ｈが車両Ｃの左向（車両Ｃの側方）に倒れこむ場合に対応し、リフト装置（５１、５２）の作動は行わない。
衝突方向が法線方向の場合は、図６Ｂの歩行者Ｈが車両Ｃの法線方向に倒れこむ場合に対応し、リフト装置５１を作動して、ベース部材４０の一端を高さｈ１分持ち上げる。
衝突方向が右向の場合は、図６Ｂの歩行者Ｈが車両Ｃの右向きに倒れこむ場合に対応し、リフト装置５１を作動して、ベース部材４０を高さｈ２分持ち上げる（ｈ２＞ｈ１）。
【００５７】
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が車両Ｃの中央で、かつ、衝突方向が左向（車両Ｃの側方）に倒れこむ場合には、リフト装置５２を作動して、ベース部材４０の一端を高さｈ１分持ち上げる。
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が車両Ｃの中央で、かつ、衝突方向が法線方向の場合は、リフト装置（５１、５２）を作動させない。
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が車両Ｃの中央で、かつ、衝突方向が右向（車両Ｃの側方）に倒れこむ場合には、リフト装置５１を作動して、ベース部材４０の一端を高さｈ１分持ち上げる。
【００５８】
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が車両Ｃの左側（車両Ｃの右側）で、かつ、衝突方向が左向（車両Ｃの側方）に倒れこむ場合には、リフト装置５２を作動して、ベース部材４０の一端を高さｈ２分持ち上げる（ｈ２＞ｈ１）。
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が車両Ｃの左側（車両Ｃの右側）で、かつ、衝突方向が法線方向の場合には、リフト装置５２を作動して、ベース部材４０の一端を高さｈ１分持ち上げる。
歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置が車両Ｃの左側（車両Ｃの右側）で、かつ、衝突方向が右向（車両Ｃの側方）に倒れこむ場合には、リフト装置（５１、５２）を作動させない。
【００５９】
上述のとおり、第２実施形態のエアバッグ展開制御部２６は、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置と衝突方向に基づいて、リフト装置（５１、５２）の作動状態を制御することにより、衝突時の歩行者Ｈをエアバッグ袋体２２で保護するとともに、路面上に落下する２次衝突を低減することができる。
【００６０】
他の観点で言えば、エアバッグ展開制御部２６は、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置と衝突方向（倒れこむ方向）から、歩行者Ｈが倒れこむ位置が、膨張展開したエアバッグ袋体２２上の右・中央・左の３位置のいずれかを求め、その位置に応じてリフト装置（５１、５２）の作動状態を制御する。
【００６１】
つまり、歩行者Ｈが倒れこむ位置がエアバッグ袋体２２の中央の場合には、リフト装置（５１、５２）を作動しないように設定する。そして、歩行者Ｈが倒れこむ位置がエアバッグ袋体２２の左または右の場合には、衝突位置に対応するリフト装置（５１、５２）について高さｈ１分ベース部材を持ち上げるように設定する。そして、歩行者Ｈが倒れこむ位置が、左または右の外になる場合には、衝突位置に対応するリフト装置（５１、５２）について高さｈ２分ベース部材を持ち上げるように設定する。
【００６２】
また、エアバッグ展開制御部２６は、歩行者Ｈと車両Ｃとの衝突位置と衝突方向（倒れこむ方向）が同じ場合には、他の場合よりも、リフト装置（５１、５２）が持ち上げる高さを大きくする。
【００６３】
≪第３実施形態≫
上記で、エアバッグモジュール２３は、フード１１の内部に搭載され（図１参照）、歩行者Ｈと車両Ｃの衝突時にフード１１上にエアバッグ袋体２２を膨張展開する場合について説明したが、エアバッグモジュール２３が、フード１１とフードグリル１６との間に設けられ、フード１１の先端部に沿って車幅方向に延設された鋼板から成るフードエッジカバー１７の内部に設けられるようにしてもよい（図１参照）。
【００６４】
フードエッジカバー１７は、エアバッグ袋体２２を膨張展開により押し上げられるように回動可能に軸支する。
また、フードエッジカバー１７は、エアバッグ袋体２２の膨張展開前に、回動してエアバッグモジュール２３を開放するようにしてもよい。この際、ＡＤＡＳ４から通知される衝突情報の衝突予測時間から、フードエッジカバー１７の開放動作時間分前倒しした時間からフードエッジカバー１７を回動する。
【００６５】
≪第４実施形態≫
上記の実施形態では、フードエッジカバー１７の内部に設けたエアバッグ袋体２２の暴行展開方向を変える場合について説明したが、つぎに、フードエッジカバー１７の内部に複数のエアバッグモジュール２３を設けて、歩行者Ｈおよび自転車の搭乗者Ｂが車両Ｃに衝突する際に、衝突位置に応じてエアバッグモジュール２３を膨張展開して、歩行者Ｈおよび搭乗者Ｂをエアバッグ袋体２２で拘束して保護する例を説明する。
【００６６】
図８は、本実施形態の車両用の歩行者保護装置１を搭載した車両Ｃを示す図である。
車両Ｃは、フロントの車幅方向の左側にエアバッグモジュール２３Ｌを、中央にエアバッグモジュール２３Ｃを、右側にエアバッグモジュール２３Ｒを搭載している。
【００６７】
図９は、エアバッグモジュール２３Ｌとエアバッグモジュール２３Ｃとエアバッグモジュール２３Ｒの搭載状態を示す図である。
エアバッグモジュール２３（エアバッグモジュール２３Ｌとエアバッグモジュール２３Ｃとエアバッグモジュール２３Ｒの総称）は、図９に示すように、フードエッジカバー１７とフード１１の内側に設けられている。
【００６８】
本実施形態の車両Ｃのフード１１は、ポップアップ装置６１により、上方に移動するとともに、車両Ｃの後方にスライドする。これにより、エアバッグモジュール２３を露出して、エアバッグ袋体２２の前方または上方への膨張展開を可能にする。
実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、歩行者Ｈを保護する際には、エアバッグ袋体２２を前方に膨張展開し、自転車の搭乗者Ｂを保護する際には、エアバッグ袋体２２を上方に膨張展開する。
【００６９】
図１０Ａと図１０Ｂは、エアバッグ袋体２２の展開方向を示す図である。
エアバッグモジュール２３は、２つのエアバッグ袋体２２を収納し、車両Ｃの前方およびフード１１の上方にエアバッグ袋体２２を膨張展開する。
【００７０】
図１０Ａは、車両Ｃの前方にエアバッグ袋体２２を膨張展開する様子を説明する図である。この場合には、フード１１はポップアップ装置６１により上方に移動され、フードエッジカバー１７とフード１１の先端の隙間から、エアバッグ袋体２２が前方に射出される。
【００７１】
図１０Ｂは、車両Ｃの上方にエアバッグ袋体２２を膨張展開する様子を説明する図である。この場合には、フード１１はポップアップ装置６１により上方かつ後方に移動され、フードエッジカバー１７とフード１１の先端の隙間から、エアバッグ袋体２２が上方に射出される。
図１０Ｂでは、エアバッグモジュール２３の上方面からエアバッグ袋体２２が膨張展開するように図示しているが、実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、フード１１上に倒れこんだ搭乗者Ｂをエアバッグ袋体２２により拘束することを目的としている。このため、エアバッグ袋体２２は、フード１１上の後方に膨張展開することが望ましい。したがって、エアバッグ袋体２２は、エアバッグモジュール２３の上方面に限定されず、後方面から膨張展開するようにしてもよい。
【００７２】
つぎに、車両Ｃの車幅方向に設けられた複数のエアバッグモジュール２３の動作例を説明する。
まず、歩行者Ｈが車両Ｃのフロント左側に衝突する場合を説明する。
実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、歩行者Ｈが車両Ｃのフロント左側に衝突すると判明した際に、まず、図１０Ａに示したように、フード１１をポップアップ装置６１により上方に移動する。そして、図１１Ａに示すように、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃを駆動してエアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｃの膨張展開を開始する。
【００７３】
詳しくは、実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、膨張展開したエアバッグ袋体２２により歩行者Ｈを拘束して、車両Ｃに衝突した歩行者Ｈの路面との衝突を抑制するものである。このため、Ｇ（加速度）センサや荷重センサによる衝突検出以前に、エアバッグ袋体２２の膨張展開を開始する。具体的は、後述するＡＤＡＳ４からの衝突情報（衝突位置、衝突予想時間）に基づいて、歩行者Ｈが車両Ｃに衝突した際に展開完了するように、エアバッグ袋体２２の膨張展開を開始する。
【００７４】
図１１Ｂは、エアバッグ袋体２２の膨張展開完了時の状態を示す図である。
歩行者Ｈは、エアバッグ袋体２２Ｌとエアバッグ袋体２２Ｃとバンパーにより拘束されるので、歩行者Ｈが路面に衝突することを防止できる。
【００７５】
車両用の歩行者保護装置１は、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃ、２３Ｒにより、上記のフロント左側と、つぎに説明するフロント中央と、フロント右側の衝突に分けて、エアバッグ袋体２２の膨張展開を制御する。
【００７６】
歩行者Ｈが、フロント右側に衝突する場合については、エアバッグモジュール２３Ｃ、２３Ｒを駆動して歩行者Ｈの保護を行う。つまり、図１１Ａ、図１１Ｂにおいて、車両Ｃの中心線に対称な状態になるように、エアバッグ袋体２２Ｃとエアバッグ袋体２２Ｒを膨張展開する。
このため、エアバッグモジュール２３Ｃは、図示しない回動機構を有し、歩行者Ｈがフロント左側に衝突する場合には、エアバッグモジュール２３Ｃは左向きに回動して、エアバッグ袋体２２Ｃを膨張展開する。そして、歩行者Ｈがフロント右側に衝突する場合には、エアバッグモジュール２３Ｃは右向きに回動して、エアバッグ袋体２２Ｃを膨張展開する。
【００７７】
図１２Ａと図１２Ｂは、歩行者Ｈが車両Ｃのフロント中央に衝突する場合を説明する図である。
実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、歩行者Ｈが車両Ｃのフロント中央に衝突すると判明した際に、図１２Ａに示すように、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｒを駆動してエアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｒの膨張展開を開始する。
そして、図１２Ｂに示すように、歩行者Ｈが車両Ｃに衝突した際にはエアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｒの膨張展開は完了し、歩行者Ｈは、エアバッグ袋体２２Ｌとエアバッグ袋体２２Ｃとバンパーにより拘束されるので、歩行者Ｈが路面に衝突することを防止できる。
【００７８】
図１２Ｂに示すように、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｒは、それぞれ、図示しない回動機構を有し、歩行者Ｈが車両Ｃのフロント中央に衝突する際には、エアバッグモジュール２３Ｌが右向きに回動し、エアバッグモジュール２３Ｒが左向きに回動するようにしてもよい。
【００７９】
つぎに、自転車の搭乗者Ｂが車両Ｃに衝突する場合を説明する。
実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、自転車が車両Ｃのフロント左側に衝突すると判明した際に、まず、図１０Ｂに示したように、フード１１はポップアップ装置６１により上方かつ後方に移動する。そして、図１３Ａに示すように、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃを駆動してエアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｃの膨張展開を開始する。
この際、エアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｃは、図１０Ｂで説明したように、エアバッグモジュール２３Ｃ、２３Ｃに収納されている２つのエアバッグ袋体２２のうち、前方に射出するエアバッグ袋体２２とは別のエアバッグ袋体２２であり、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃの上方から射出する。
【００８０】
図１３Ｂは、エアバッグ袋体２２の膨張展開完了時の状態を示す図である。
自転車の搭乗者Ｂは、車両Ｃに衝突した際に、フード１１に倒れこむ。そして、その上から、エアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｃがかぶさるように膨張展開されるので、搭乗者Ｂは、エアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｃとフード１１の間に拘束され、路面への落下することがない。
エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃは、図示しない回動機構を有し、搭乗者Ｂが倒れこむ位置に応じて回動し、エアバッグ袋体２２を膨張展開してもよい。
【００８１】
なお、実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、車両Ｃの衝突対象が、歩行者Ｈであるか、自転車の搭乗者Ｂであるかを、後述するＡＤＡＳ４からの衝突情報（衝突対象）により判別することができる。
また、自転車との衝突（搭乗者Ｂとの衝突）の際には、Ｇ（加速度）センサや荷重センサにより自転車の衝突を検出した後に、エアバッグ袋体２２を膨張展開するようにしてもよい。
【００８２】
図１４Ａと図１４Ｂは、自転車が車両Ｃのフロント中央に衝突し、搭乗者Ｂがフード１１に倒れこむ場合を説明する図である。
実施形態の車両用の歩行者保護装置１は、自転車が車両Ｃのフロント中央に衝突すると判明した際に、図１４Ａに示すように、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｒを駆動してエアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｒの膨張展開を開始する。
そして、図１４Ｂに示すように、自転車の搭乗者Ｂがフード１１に倒れこんだ際にはエアバッグ袋体２２Ｌ、２２Ｒの膨張展開は完了し、搭乗者Ｂは、エアバッグ袋体２２Ｌとエアバッグ袋体２２Ｃとフード１１により拘束されるので、搭乗者Ｂが路面に転落することを防止できる。
【００８３】
図１４Ｂに示すように、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｒが、それぞれ、図示しない回動機構を有し、歩行者Ｈが車両Ｃのフロント中央に衝突する際には、エアバッグモジュール２３Ｌが右向きに回動し、エアバッグモジュール２３Ｒが左向きに回動するようにしてもよい。
【００８４】
図１５Ａは、図１１Ｂ、図１３Ｂにおいて、膨張展開を完了した際のエアバッグ袋体２２の拘束力を高めるために、エアバッグ袋体２２をクシバ形状（図１５Ｂ参照）とした例を示す図である。
エアバッグ袋体２２の膨張展開の完了時に、エアバッグ袋体２２は、クシバ形状の先端部が噛み合うように、テザー２７により車体側に引き込むように展開される。
【００８５】
図１６は、ＡＤＡＳ４と実施形態の車両用の歩行者保護装置１が連携動作する制御ブロックを示す図である。
図４の制御ブロックとは、エアバッグ展開制御部２６が、エアバッグモジュール２３とリフト装置５１、５２を駆動するのに替えて、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃ、２３Ｒのそれぞれのインフレータ２４を駆動するとともに、ポップアップ装置６１を駆動する点が異なる。
他の構成は、図４と同一であるため、ここでは説明を省略する。
【００８６】
本実施形態におけるエアバッグ展開制御部２６の制御内容を図１７のフローにより説明する。
まず、ステップＳ１７０１で、エアバッグ展開制御部２６は、ＡＤＡＳ４から少なくとも衝突対象と衝突位置と衝突予測時間を含む衝突情報を取得する。
【００８７】
ステップＳ１７０２で、エアバッグ展開制御部２６は衝突対象が歩行者であるか否かを判定し、衝突対象が歩行者である場合にはステップＳ１７０３に進む（Ｓ１７０２のＹｅｓ）。そして、衝突対象が歩行者でない場合にはステップＳ１７０８に進む（Ｓ１７０２のＮｏ）。
【００８８】
ステップＳ１７０３で、エアバッグ展開制御部２６は、衝突位置に基づき、作動するエアバッグモジュール２３を選択する。具体的には、エアバッグ展開制御部２６は、衝突位置がフロント左側であれば、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃを、作動対象として選択する。
【００８９】
ステップＳ１７０４で、エアバッグ展開制御部２６は、衝突予測時間に基づいて、エアバッグモジュール２３の作動時刻を算出する。この作動時刻は、歩行者の衝突予測時間にエアバッグの膨張展開が完了する時間とする。つまり、衝突予測時間からエアバッグの膨張展開時間を減じた時刻とする。
【００９０】
ステップＳ１７０５で、エアバッグ展開制御部２６は、ポップアップ装置６１を駆動して、フード１１を上方に移動する。
【００９１】
ステップＳ１７０６で、エアバッグ展開制御部２６は、エアバッグモジュール２３の作動時刻に成った判定し、作動時刻であればステップＳ１７０７に進む（Ｓ１７０６のＹｅｓ）。作動時刻でなければ待機する（Ｓ１７０６のＮｏ）。
ステップＳ１７０７で、エアバッグ展開制御部２６は、エアバッグモジュール２３の前方のエアバッグ袋体２２が膨張展開するようにインフレータ２４を作動し、処理を終了する。
【００９２】
ステップＳ１７０８で、エアバッグ展開制御部２６は、衝突対象が自転車であるか否かを判定し、衝突対象が自転車である場合にはステップＳ１７０９に進む（Ｓ１７０８のＹｅｓ）。そして、衝突対象が自転車でない場合には処理を終了する。
【００９３】
ステップＳ１７０９で、エアバッグ展開制御部２６は、衝突位置に基づき、作動するエアバッグモジュール２３を選択する。具体的には、エアバッグ展開制御部２６は、衝突位置がフロント左側であれば、エアバッグモジュール２３Ｌ、２３Ｃを、作動対象として選択する。
【００９４】
ステップＳ１７１０で、エアバッグ展開制御部２６は、衝突予測時間に基づいて、エアバッグモジュール２３の作動時刻を算出する。この作動時刻は、自転車の衝突予測時間にエアバッグの膨張展開が完了する時間とする。つまり、衝突予測時間からエアバッグの膨張展開時間を減じた時刻とする。
【００９５】
ステップＳ１７１１で、エアバッグ展開制御部２６は、ポップアップ装置６１を駆動して、フード１１を上方かつ後方に移動する。
【００９６】
ステップＳ１７１２で、エアバッグ展開制御部２６は、エアバッグモジュール２３の作動時刻に成った判定し、作動時刻であればステップＳ１７１３に進む（Ｓ１７１２のＹｅｓ）。作動時刻でなければ待機する（Ｓ１７１２のＮｏ）。
ステップＳ１７１３で、エアバッグ展開制御部２６は、エアバッグモジュール２３の上方のエアバッグ袋体２２が膨張展開するようにインフレータ２４を作動し、処理を終了する。
【００９７】
つぎに、図１８Ａから図１８Ｄにより、エアバッグモジュール２３において、前方あるいは上方に選択的にエアバッグ袋体２２を膨張展開する機構について説明する。
図１８Ａは、仕切り弁２８により、インフレータが発生するガスの噴出し路を選択して、膨張展開するエアバッグ袋体２２を選択する機構を示す図である。
図１８Ｂは、インフレータを回動して、膨張展開するエアバッグ袋体２２を選択する機構を示す図である。
【００９８】
図１８Ｃは、図１８Ａと同様に、仕切り弁２８により、インフレータが発生するガスの噴出し路を選択して、膨張展開するエアバッグ袋体２２を選択する機構を示す図である。この例では、インフレータの発生ガスは、紙面の鉛直方向から噴出するものとする。
図１８Ｄは、回動する仕切り弁２８により、インフレータが発生するガスの噴出し路を選択して、膨張展開するエアバッグ袋体２２を選択する機構を示す図である。この例では、インフレータの発生ガスは、紙面の鉛直方向から噴出するものとする。
【符号の説明】
【００９９】
１  歩行者保護装置
Ｃ  車両
Ｈ  歩行者
Ｂ  搭乗者
１１  フード
１２  フェンダー
１３  バックミラー
１４  ドアミラー
１５  ドアミラー
１６  フードグリル
１７  フードエッジカバー
２２、２２Ｌ、２２Ｃ、２２Ｒ  エアバッグ袋体
２３、２３Ｌ、２３Ｃ、２３Ｒ  エアバッグモジュール
２４  インフレータ
２５  仕切り布
２６  エアバッグ展開制御部
２７  テザー
２８  仕切り弁
３１  単眼カメラ（カメラ）
３２  ミリ波レーダ（レーダ装置）
４０  ベース部材
５１、５２  リフト装置
６１  ポップアップ装置
【図１】
2020062938.tif 000003
【図２Ａ】
2020062938.tif 000004
【図２Ｂ】
2020062938.tif 000005
【図３】
2020062938.tif 000006
【図４】
2020062938.tif 000007
【図５】
2020062938.tif 000008
【図６Ａ】
2020062938.tif 000009
【図６Ｂ】
2020062938.tif 000010
【図６Ｃ】
2020062938.tif 000011
【図７】
2020062938.tif 000012
【図８】
2020062938.tif 000013
【図９】
2020062938.tif 000014
【図１０Ａ】
2020062938.tif 000015
【図１０Ｂ】
2020062938.tif 000016
【図１１Ａ】
2020062938.tif 000017
【図１１Ｂ】
2020062938.tif 000018
【図１２Ａ】
2020062938.tif 000019
【図１２Ｂ】
2020062938.tif 000020
【図１３Ａ】
2020062938.tif 000021
【図１３Ｂ】
2020062938.tif 000022
【図１４Ａ】
2020062938.tif 000023
【図１４Ｂ】
2020062938.tif 000024
【図１５Ａ】
2020062938.tif 000025
【図１５Ｂ】
2020062938.tif 000026
【図１６】
2020062938.tif 000027
【図１７】
2020062938.tif 000028
【図１８Ａ】
2020062938.tif 000029
【図１８Ｂ】
2020062938.tif 000030
【図１８Ｃ】
2020062938.tif 000031
【図１８Ｄ】
2020062938.tif 000032