(57)【要約】【課題】冷間始動時の初回発進における車両の発進応答性の低下を抑制する、車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】所定時間ｔｍ以上停止したエンジン１２を始動させた場合に、エンジン１２が所定温度Ｔｍ以下であるとアイドル回転数Ｎｅｉｄが暖機後のアイドル回転数Ｎｅｉｄｗ以上に設定されるとともに、初回の冷間時発進のギヤ段が第１の変速段である第１速ギヤ段１ｓｔに設定され、次回以降の冷間時発進のギヤ段が第２の変速段である第２速ギヤ段２ｎｄに設定される。これにより、所定時間ｔｍ以上停止し且つ所定温度Ｔｍ以下のエンジン１２の始動に続く初回の冷間時発進のギヤ段は第１速ギヤ段１ｓｔとなるので、初回の冷間時発進のギヤ段が第２速ギヤ段２ｎｄである場合と比較して、クラッチＣ１の係合時間が短くなるため、車両の発進応答性の低下を抑制することができる。【選択図】図３
2020034026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を係合させることによって複数段の変速段のうちの所定の変速段が選択的に成立させられ、前記複数段の変速段のうちの第１の変速段および第２の変速段をそれぞれ成立させる際に共通して係合する第１油圧式摩擦係合装置の係合時間は、前記第１の変速段よりも前記第２の変速段の方が長く、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち発進時に前記第１の変速段を成立させる前記第１油圧式摩擦係合装置を非走行レンジの選択時では解放状態とし、走行レンジが選択されると前記第１油圧式摩擦係合装置の係合により発進を行う車両用自動変速機、の制御装置であって、
所定の時間以上停止したエンジンを始動させた場合に、前記エンジンが所定の温度以下である冷間時はアイドル回転数を所定の回転数以上に設定するとともに、初回の冷間時発進の変速段は前記第１の変速段に設定し、次回以降の冷間時発進の変速段は前記第２の変速段に設定する
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に車両発進時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を係合させることによって複数段の変速段のうちの所定の変速段が選択的に成立させられる車両用自動変速機を備えた車両、の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の制御装置である。特許文献１に記載の制御装置は、たとえばエンジンの温度が所定温度以下である時に、エンジンのアイドル回転数を暖機後のアイドル回転数よりも高くすることで発熱量を増加させ、エンジンの暖機が早期に行われるように制御している。これにより、特許文献１に記載の制御装置は、エンジンの温度が所定温度以下であって、暖機後のアイドル回転数よりも高いアイドル回転数である場合のエンジンの始動時いわゆるエンジンの冷間始動時には、車両発進時の変速段を暖機後に用いられる第１の変速段よりも変速比が小さい第２の変速段に設定するように車両用自動変速機を制御して、滑らかな車両の発進を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１１５５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、たとえば所定の時間以上停止したエンジンの冷間時の初回発進では、油圧回路に油が十分に充填されていないため、たとえば油圧回路に油が十分に充填されている通常発進の場合と比較して、発進時の変速段を成立させるために係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合時間が長くなる。また、前記所定の油圧式摩擦係合装置のうち、たとえば第１の変速段および第２の変速段を成立させるために共通して係合させられる第１油圧式摩擦係合装置は、車両用自動変速機を含む動力伝達装置の構造上、第１の変速段の成立時のトルク分担に対して第２の変速段の成立時のトルク分担の方が小さくなる。そのため、変速段の成立時に発生する変速ショックを抑制するために、第１油圧式摩擦係合装置に対して丁寧に油圧を上昇させる制御を要するので、第１の変速段よりも第２の変速段の係合時間が長くなる。したがって、所定の時間以上停止したエンジンの冷間始動時の初回発進では、第１油圧式摩擦係合装置の係合時間が長くなり、車両の発進応答性が低下する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、冷間始動時の初回発進における車両の発進応答性の低下を抑制する、車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの所定の油圧式摩擦係合装置を係合させることによって複数段の変速段のうちの所定の変速段が選択的に成立させられ、前記複数段の変速段のうちの第１の変速段および第２の変速段をそれぞれ成立させる際に共通して係合する第１油圧式摩擦係合装置の係合時間は、前記第１の変速段よりも前記第２の変速段の方が長く、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち発進時に前記第１の変速段を成立させる前記第１油圧式摩擦係合装置を非走行レンジの選択時では解放状態とし、走行レンジが選択されると前記第１油圧式摩擦係合装置の係合により発進を行う車両用自動変速機、の制御装置であって、所定の時間以上停止したエンジンを始動させた場合に、前記エンジンが所定の温度以下である冷間時はアイドル回転数を所定の回転数以上に設定するとともに、初回の冷間時発進の変速段は前記第１の変速段に設定し、次回以降の冷間時発進の変速段は前記第２の変速段に設定することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、所定の時間以上停止したエンジンを始動させた場合に、前記エンジンが所定の温度以下の冷間時であるとアイドル回転数を所定の回転数以上に設定するとともに、初回の冷間時発進の変速段は前記第１の変速段に設定し、次回以降の冷間時発進の変速段は前記第２の変速段に設定する。これにより、所定の時間以上停止し且つ所定の温度以下のエンジンの始動に続く初回の冷間時発進の変速段は前記第１の変速段となるので、初回発進の変速段が前記第２の変速段である場合と比較して、前記第１油圧式摩擦係合装置の係合時間が短くなるため、車両の発進応答性の低下を抑制することができる。また、次回以降の冷間時発進では、第１の変速段よりも変速比が小さい第２の変速段が設定されるので、アイドル回転数が高くても滑らかに発進できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両の概略構成図を示すと共に、車両に搭載された電子制御装置の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。
【図２】図１の自動変速機において複数の変速段をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。
【図３】図１の電子制御装置による制御動作の要部を説明するフローチャートである。
【図４】所定の変速段における変速ショックと発進応答性との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明は、走行用の駆動力源としてエンジンの他に駆動用電動機および自動変速機を有するハイブリッド型自動車にも適用され得る。
【００１０】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成図を示すと共に、車両１０に搭載された制御装置すなわち電子制御装置１００の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図を示す。車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置５０、駆動輪５２、油圧制御回路７０、および電子制御装置１００を備える。エンジン１２は駆動力源である。動力伝達装置５０は、トルクコンバータ１４、車両用自動変速機２０（以下、自動変速機２０という）、および差動歯車装置４０等を有する。エンジン１２および動力伝達装置５０により車両用駆動装置６０が構成される。図１では、トルクコンバータ１４および自動変速機２０は骨子図で示されている。
【００１２】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸３０に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する入力軸３２を介して自動変速機２０に連結されたタービン翼車１４ｔと、を備える。ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチＬＵが設けられ、このロックアップクラッチＬＵが完全係合させられることでポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられる。トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチＬＵを係合する油圧となっている作動油が供給される係合側油室１４ｏｎと、ロックアップクラッチＬＵを解放する油圧となっている作動油が供給される解放側油室１４ｏｆｆと、トルクコンバータ１４から作動油を流出させるリヤ側油室１４ｒと、を備える。
【００１３】
自動変速機２０は、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、およびキャリアＣＡ２から構成されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２と、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンＰ２とＰ１、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２から構成されたダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２４と、サンギヤＳ３、ピニオンＰ３、キャリアＣＡ３、およびリングギヤＲ３から構成されたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２６と、サンギヤＳ４、ピニオンＰ４、キャリアＣＡ４、およびリングギヤＲ４から構成されたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置２８と、を備え、入力軸３２の回転を変速して出力軸３４から出力する。なお、第１遊星歯車装置２２および第２遊星歯車装置２４は、一部が互いに連結され、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。第１遊星歯車装置２２の歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１は、たとえば０．５６１であり、第２遊星歯車装置２４の歯車比ρ２は、たとえば０．５１２であり、第３遊星歯車装置２６の歯車比ρ３は、たとえば０．２５５であり、第４遊星歯車装置２８の歯車比ρ４は、たとえば０．２８９である。
【００１４】
自動変速機２０には、油圧式摩擦係合装置である変速クラッチ、すなわちクラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２が備えられている。上記油圧式摩擦係合装置は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。本発明では、クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２が解放状態とされることにより、エンジン１２と駆動輪５２との間の動力伝達を遮断してニュートラル状態とすることができる。
【００１５】
自動変速機２０から出力軸３４に出力された駆動力は、差動歯車装置４０および車軸３６を介して左右の駆動輪５２に伝達される。
【００１６】
油圧制御回路７０は、エンジン１２によって回転駆動されたオイルポンプ１８から送られた作動油を用いて、トルクコンバータ１４や自動変速機２０に送る作動油を制御する。
【００１７】
車両１０は、車両１０の走行に関わる各部を制御する制御装置である電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。
【００１８】
電子制御装置１００には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。たとえば、エンジン回転速度センサ８０、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８４、アクセル開度センサ８６、スロットル開度センサ８８、シフトポジションセンサ９０、作動油温度センサ９２、ブレーキ操作量センサ９４、エンジン温度センサ９６などによる検出信号に基づく、エンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎｔ（rpm）である入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）、車両１０に備えられたシフトレバー７２の操作ポジションＰＯＳｓｈ、作動油温Ｔｏｉｌ（℃）、運転者の減速操作の大きさを表すブレーキ操作量θｂｒｋ（％）、エンジン温度Ｔｅ（℃）などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置１００からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御信号Ｓｅ、車両用変速機２０の変速などの油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓｐなどが、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓｐは、たとえば所定の摩擦クラッチを係合させるための係合指令信号であって、摩擦クラッチの油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧制御する図示しないソレノイドバルブを作動させるための係合指令信号であり、油圧制御回路７０へ出力される。
【００１９】
図２は、図１の自動変速機２０において複数のギヤ段すなわち変速段をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。図２において、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。自動変速機２０では、図２に示される係合作動表に従って、クラッチＣ１〜Ｃ４および非回転部材であるケース１６に連結されたブレーキＢ１、Ｂ２がそれぞれ係合または解放させられることにより、１０段の前進用ギヤ段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）、ニュートラルギヤ段（Ｎ）、および１段の後進用ギヤ段（Ｒｅｖ）のうちのいずれか１が成立させられるようになっている。すなわち、この自動変速機２０は、１０個の前進ギヤ段１ｓｔ〜１０ｔｈで前進走行を行うことができる前進走行用のＤレンジ、後進ギヤ段Ｒｅｖで後進走行を行うことができる後進走行用のＲレンジ、および動力伝達を遮断するＮレンジを備えている。これ等のＤレンジ、ＲレンジおよびＮレンジは、動力伝達状態が異なる複数のレンジである。
【００２０】
シフトレバー７２は、図示しないが、たとえばＮ位置、Ｒ位置、およびＤ位置へ選択的に移動操作できる。これ等のＮ位置、Ｒ位置、およびＤ位置は、それぞれ自動変速機２０のＮレンジ、Ｒレンジ、およびＤレンジを選択する位置であり、このシフトレバー７２の操作に従って自動変速機２０がたとえば電気的にＮレンジ、Ｒレンジ、或いはＤレンジに切り換えられる。すなわち、Ｎレンジでは自動変速機２０がニュートラルＮとされ、Ｒレンジでは自動変速機２０が後進ギヤ段Ｒｅｖとされる。また、Ｄレンジでは、１０速の前進ギヤ段１ｓｔ〜１０ｔｈの何れかが成立させられ、車両停止状態では変速比γが最も大きい第１速ギヤ段１ｓｔとされるとともに、車速Ｖおよびアクセル開度θacc等の車両状態に応じて自動的に変速される。シフトレバー７２がＮ位置へ操作されたＮレンジは非走行レンジであり、シフトレバー７２がＲ位置あるいはＤ位置へ操作されたＲレンジあるいはＤレンジは走行レンジである。
【００２１】
図２の１ｓｔから１０ｔｈは前進ギヤ段としての第１速ギヤ段から第１０速ギヤ段を意味し、Ｒｅｖは後進ギヤ段としての後進変速段を意味し、各変速段に対応する自動変速機２０の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）)は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２４ 、第３遊星歯車装置２６、および第４遊星歯車装置２８の各歯車比ρ１、ρ２、ρ３、ρ４によって適宜定められる。このＤ位置には、アップシフト用の＋位置およびダウンシフト用の−位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の＋位置或いは−位置へ操作されることにより、手動で前進ギヤ段をアップダウンさせることができる。
【００２２】
図２に示すように、自動変速機２０において成立させられる複数のギヤ段のうち、たとえば第１の変速段に対応する第１速ギヤ段１ｓｔは、クラッチＣ１、クラッチＣ２およびブレーキＢ２がそれぞれ係合され、且つクラッチＣ３、クラッチＣ４およびブレーキＢ１が解放されることによって成立させられている。また、図２に示すように、たとえば第２の変速段に対応する第２速ギヤ段２ｎｄは、クラッチＣ１、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２それぞれ係合され、且つクラッチＣ２、クラッチＣ３およびクラッチＣ４が解放されることによって成立させられている。ここで、変速時において、ギヤ段を構成するそれぞれの油圧式摩擦係合装置が受け持つエンジン１２から伝達される伝達トルクのトルク分担率は、たとえば遊星歯車装置の各歯車比ρ１、ρ２、ρ３、ρ４などに基づき、それぞれの油圧式摩擦係合装置の係合あるいは解放の状態によって異なっている。
【００２３】
たとえば、クラッチＣ１は、第１速ギヤ段１ｓｔおよび第２速ギヤ段２ｎｄに共通して係合されるが、第１速ギヤ段１ｓｔにおいてクラッチＣ１が受け持つトルク分担率はたとえば２．０５であって、第２速ギヤ段２ｎｄにおいてクラッチＣ１が受け持つトルク分担率はたとえば０．６４である。すなわちクラッチＣ１のトルク分担率は、第１速ギヤ段１ｓｔよりも第２速ギヤ段２ｎｄの方が小さくなる。したがって、第２速ギヤ段２ｎｄにおけるクラッチＣ１の係合油圧は第１速ギヤ段１ｓｔにおけるクラッチＣ１の係合油圧よりも小さくなるので、第２速ギヤ段２ｎｄにおけるクラッチＣ１は早く係合しようとするものの変速時の変速ショックが大きくなる。そのため、油圧制御回路７０では、第２速ギヤ段２ｎｄを成立させるときのクラッチＣ１の係合に際して、たとえば変速ショックを生じないようにゆっくりと油圧を上昇させるような丁寧な制御を適用して、滑らかな車両１０の発進を実現する場合には、第１速ギヤ段１ｓｔで発進するよりも第２速ギヤ段２ｎｄで発進する方がクラッチＣ１の係合時間ｔｃが長くなり、発進応答性が低下する。係合時間ｔｃとは、たとえば車両１０の発進時において、ギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチＣ１の係合のための指令が出されて油圧式摩擦係合装置たとえばクラッチＣ１の係合が完了するまでの時間である。前記発進応答性とは、たとえば車両１０の発進時において、ギヤ段を成立させるための指令が出されて、ギヤ段が成立するまでの応答時間ｔｒの長さであって、応答時間ｔｒが長くなった場合には発進応答性が低下したとされ、応答時間ｔｒが短くなった場合には発進応答性は向上したとされる。ここで、応答時間ｔｒは係合時間ｔｃと略同じあるいはわずかに大きき値であって、係合時間ｔｃが増加するほど応答時間ｔｒも増加し、係合時間ｔｃが減少するほど応答時間ｔｒも減少する。
【００２４】
図１に示すように、電子制御装置１００は、制御機能の要部としてアイドル回転数制御手段すなわちアイドル回転数制御部１０２、ソーク判定手段１０４すなわちソーク判定部１０４、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０６、温度判定手段すなわち温度判定部１０８、発進制御手段すなわち発進制御部１１０、変速指示判定手段すなわち変速指示判定部１１２、変速制御手段すなわち変速制御部１１４を機能的に備えている。
【００２５】
アイドル回転数制御部１０２は、たとえば車両停止中にてエンジン１２を停止しない状態いわゆるアイドリング状態でのエンジン１２の回転速度Ｎｅであるアイドル回転数Ｎｅｉｄ（ｒｐｍ）を制御する。たとえばアイドル回転数制御部１０２は、エンジン１２が始動したときに、エンジン１２が後述する所定温度Ｔｍ以下である冷間時のアイドル回転数Ｎｅｉｄを、暖機後のアイドル回転数Ｎｅｉｄｗよりも高くなるように制御する。
【００２６】
ソーク判定部１０４は、エンジン１２の始動時においてそれまでにエンジン１２が停止されていた停止時間いわゆるソーク時間ｔｓがたとえば十数時間程度に予め設定された所定時間ｔｍ以上であるか否かを判定する。所定時間ｔｍは、エンジン１２を始動させて車両１０を発進させる場合に、たとえば油圧回路に充填される作動油が十分ではない状態となって車両１０の発進応答性に影響を及ぼす閾値時間であって、ソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上となると車両１０の発進応答性が低下する可能性がある。
【００２７】
エンジン制御部１０６は、たとえば運転者のエンジン始動の操作に基づいて、エンジン１２を駆動させて停止状態のエンジン１２を始動させる制御を行う。
【００２８】
温度判定部１０８は、エンジン１２の温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であるか否かを判定する。具体的には、温度判定部１０８は、エンジン制御部１０６によってエンジン１２が始動させられた場合に、エンジン温度センサ９６による検出信号に基づき、エンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下である低温状態であるか否かを判定する。所定温度Ｔｍは、エンジン１２を始動させて車両１０を発進させる場合に、たとえばエンジン１２が低温状態であることによってエンジン性能の低下が生じる閾値温度であって、エンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下になるとエンジン１２の出力トルクが低下する可能性がある。温度判定部１０８は、エンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であるか否かを判定するが、エンジン温度Ｔｅは、たとえば作動油温度センサ９２による検出信号に基づく作動油温Ｔｏｉｌによって推定される温度であってもよい。エンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であってアイドル回転数Ｎｅｉｄが暖機後のアイドル回転数Ｎｅｉｄｗよりも高くなるように制御されたエンジン１２の始動時をエンジン１２の冷間始動時という。
【００２９】
発進制御部１１０は、車両１０の発進時におけるギヤ段を形成するための油圧式摩擦係合装置の係合または解放を制御する。具体的には、エンジン制御部１０６によってエンジン１２が始動させられ且つシフトレバー７２が非走行レンジである場合に、発進時に第１の変速段である第１速ギヤ段１ｓｔを成立させるために係合させられるクラッチＣ１、クラッチＣ２およびブレーキＢ２のうちのクラッチＣ１のみを解放状態とし、且つクラッチＣ２およびブレーキＢ２を係合状態とし、シフトレバー７２が走行レンジへ操作された場合に、クラッチＣ１を係合させて車両１０を発進させる制御を行う。
【００３０】
変速指示判定部１１２は、車両１０の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回であるか否かを判定する。具体的には、変速指示判定部１１２は、エンジン制御部１０６によってエンジン１２が始動させられて、温度判定部１０８によってエンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であると判定されて、且つアイドル回転数制御部１０２によって暖機後のアイドル回転数Ｎｅｉｄｗよりも高い冷間時のアイドル回転数Ｎｅｉｄと判定された場合に、シフトレバー７２を非走行レンジから走行レンジへ操作する車両１０の発進のためのギヤ段を成立させる指示が車両１０の初回発進、すなわち初回の冷間時発進のための指示であるか否か、および次回以降の冷間時発進であるか否かを判定する。
【００３１】
変速制御部１１４は、目標ギヤ段を成立させるように、油圧式摩擦係合装置を係合あるいは解放する制御を行い自動変速機２０の変速制御を行う。変速制御部１１４は、たとえばアクセル開度θacc、エンジン温度Ｔｅおよびソーク時間ｔｓなどの変速条件に基づいて予め定められた変速マップに従って目標ギヤ段を成立させる。また、変速制御部１１４は、変速指示判定部１１２によって初回の冷間時発進であると判定されると、第１速ギヤ段１ｓｔを成立させ、次回以降の冷間時発進であると判定されると、第２速ギヤ段２ｎｄを成立させる。
【００３２】
図３は、エンジン１２の状態に基づき、自動変速機２０の変速を制御するための電子制御装置１００の制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００３３】
ソーク判定部１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０では、エンジン１２の始動時においてソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合、すなわちソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上である場合には、エンジン制御部１０６に対応するＳ２０が実行される。Ｓ１０の判定が否定された場合、すなわちソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上ではない場合には、変速制御部１１４に対応するＳ５０が実行される。
【００３４】
エンジン制御部１０６に対応するＳ２０では、停止状態のエンジン１２が始動させられる。エンジン１２が始動させられた後、温度判定部１０８に対応するＳ３０が実行される。
【００３５】
温度判定部１０８に対応するＳ３０では、エンジン１２の温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であるか否かが判定される。Ｓ３０の判定が肯定された場合、すなわちエンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下である場合には、変速指示判定部１１２に対応するＳ４０が実行される。Ｓ３０の判定が否定された場合、すなわちエンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下ではない場合には、変速制御部１１４に対応するＳ５０が実行される。
【００３６】
変速指示判定部１１２に対応するＳ４０では、車両１０の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回であるか否かが判定される。Ｓ４０の判定が肯定された場合、すなわちエンジン１２の冷間始動時における車両１０の発進のためのギヤ段を成立させる指示が車両１０の初回発進のための指示である場合には、変速制御部１１４に対応するＳ５０が実行される。Ｓ４０の判定が否定された場合、すなわちエンジン１２の冷間始動時における車両１０の発進のためのギヤ段を成立させる指示が車両１０の初回発進のための指示ではなく、次回以降すなわち２回目以降の発進のための指示である場合には、変速制御部１１４に対応するＳ６０が実行される。
【００３７】
変速制御部１１４に対応するＳ５０では、目標ギヤ段を成立させるように、自動変速機２０の変速制御が為される。すなわち本実施例では、第１の変速段に対応する第１速ギヤ段１ｓｔが成立させられて、車両１０は第１速ギヤ段１ｓｔで発進させられる。車両１０が第１速ギヤ段１ｓｔで発進させられた後、本ルーチンは終了させられる。
【００３８】
変速制御部１１４に対応するＳ６０では、目標ギヤ段を成立させるように、自動変速機２０の変速制御が為される。すなわち本実施例では、第２の変速段に対応する第２速ギヤ段２ｎｄが成立させられて、車両１０は第２速ギヤ段２ｎｄで発進させられる。車両１０が第２速ギヤ段２ｎｄで発進させられた後、本ルーチンは終了させられる。
【００３９】
図４は、所定のギヤ段における変速ショックＳ（Ｇ）と応答時間ｔｒ（sec）との関係を示す図である。変速ショックＳとは、たとえば車両発進に先立つ変速時すなわちギヤ段を成立させる時に発生するショックである。応答時間ｔｒとは、ギヤ段を成立させる油圧式摩擦係合装置の係合のための指令が出されて油圧式摩擦係合装置の係合が完了し、ギヤ段が成立するまでの時間であって、たとえば油が充填されていない状態の油圧制御回路７０に油が十分に充填されるまでの油路充填時間を含んでいる。図４は、縦軸が変速ショックＳを示し、横軸が応答時間ｔｒを示している。図４の一点鎖線で示す線ａは、第１の変速段に対応する第１速ギヤ段１ｓｔの予め実験的に求められた変速ショックＳと応答時間ｔｒとのバランスを表すものである。図４の二点鎖線で示す線ｂは、第２の変速段に対応する第２速ギヤ段２ｎｄの予め実験的に求められた変速ショックＳと応答時間ｔｒとのバランスを表すものである。
【００４０】
図４の点ｐ１は、本実施例において、エンジン１２の始動時においてソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上且つエンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であって、車両１０の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回発進のための指示である場合に、第１の変速段に対応する第１速ギヤ段１ｓｔで発進させられた車両１０の変速ショックＳおよび応答時間ｔｒを示す。図４の点ｐ２は、本実施例において、エンジン１２の始動時においてソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上且つエンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であって、車両１０の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が２回目以降の発進のための指示である場合に、第２の変速段に対応する第２速ギヤ段２ｎｄで発進させられた車両１０の変速ショックＳおよび応答時間ｔｒを示す。図４の点ｐ３および点ｐ４は、たとえばエンジン１２の始動時においてソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上且つエンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下であって、車両１０の発進時におけるギヤ段を成立させる指示が初回発進のための指示である場合に、第２の変速段に対応する第２速ギヤ段２ｎｄで発進させられた車両１０の変速ショックＳおよび応答時間ｔｒを示す。
【００４１】
図４の縦軸、横軸、および破線で囲まれる範囲は、本実施例における目標範囲Ｋであって、所定のギヤ段で発進させられた車両１０の変速ショックＳおよび応答時間ｔｒによって示される点がこの目標範囲Ｋに入っている場合には、車両１０の発進応答性の低下が抑制されたものとする。図４示すように、点ｐ１および点ｐ２では、車両１０の発進応答性の低下が抑制されている。すなわち、点ｐ１においては、ソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上且つエンジン温度Ｔｅが所定温度Ｔｍ以下のエンジン１２の始動時において、車両１０を第１速ギヤ段１ｓｔで初回発進させることにより、第２速ギヤ段２ｎｄで発進させる場合よりもクラッチＣ１の係合時間を短縮させて応答時間ｔｒを短縮することができ、車両１０の発進応答性の低下が抑制されている。また、点ｐ２においては、車両１０を第２速ギヤ段２ｎｄで初回発進させる場合と比べて、油路充填時間が短縮された２回目以降の車両１０の発進を第２速ギヤ段２ｎｄにすることによって、応答時間ｔｒが短縮されて車両１０の発進応答性の低下が抑制されている。
【００４２】
このような本実施例の自動変速機２０の制御装置１００では、所定時間ｔｍ以上停止したエンジン１２を始動させた場合に、エンジン１２が所定温度Ｔｍ以下であるとアイドル回転数Ｎｅｉｄが暖機後のアイドル回転数Ｎｅｉｄｗ以上に設定されるとともに、初回の冷間時発進のギヤ段が第１の変速段に対応する第１速ギヤ段１ｓｔに設定され、次回以降の冷間時発進のギヤ段が第２の変速段に対応する第２速ギヤ段２ｎｄに設定される。これにより、所定時間ｔｍ以上停止し且つ所定温度Ｔｍ以下のエンジン１２の始動に続く初回の冷間時発進のギヤ段は第１速ギヤ段１ｓｔとなるので、初回の冷間時発進のギヤ段が第２速ギヤ段２ｎｄである場合と比較して、クラッチＣ１の係合時間が短くなるため、車両の発進応答性の低下を抑制することができる。また、２回目以降の発進のギヤ段は第２速ギヤ段２ｎｄとなるので、たとえばアイドル回転数が大きい場合でも滑らかな車両１０の発進が実現できる。
【００４３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４４】
たとえば、前述の実施例においては、第１の変速段は第１速ギヤ段１ｓｔであり、第２の変速段は第２速ギヤ段２ｎｄであったが、必ずしもこれに限らず、第１の変速段は第１速ギヤ段１ｓｔでなくてもよく、また、第２の変速段は第２速ギヤ段２ｎｄでなくてもよい。すなわち、たとえば第１の変速段が第２速ギヤ段２ｎｄであって、第２の変速段が第３速ギヤ段３ｒｄであってもよい。この場合には、第１油圧式摩擦係合装置はブレーキＢ１あるいはＢ２となる。
【００４５】
また、前述の実施例においては、第１の変速段および第２の変速段は、それぞれ隣り合う変速段であったが、必ずしもこれに限らない。たとえば、第１の変速段が第１速ギヤ段１ｓｔであって、第２の変速段が第３速ギヤ段３ｒｄであってもよいし、第１の変速段が第２速ギヤ段２ｎｄであって、第２の変速段が第４速ギヤ段４ｔｈであってもよい。
【００４６】
また、前述の実施例においては、ソーク判定部１０４およびＳ１０にて、エンジン１２の始動時においてそれまでにエンジン１２が停止されていた停止時間いわゆるソーク時間ｔｓが所定時間ｔｍ以上であるか否かを判定していたが、たとえば、エンジン１２の始動時においてそれまでにエンジン１２が停止されていた停止時間を判定しない場合であっても、本実施例における効果は得られる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１０：車両
１２：エンジン
２０：自動変速機（車両用自動変速機）
５２：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
１ｓｔ：第１速ギヤ段（第１の変速段）
２ｎｄ：第２速ギヤ段（第２の変速段）
ｔｃ：係合時間
Ｎ：非走行レンジ
Ｒ、Ｄ：走行レンジ
Ｃ１：クラッチ（第１油圧式摩擦係合装置）
Ｎｅｉｄ：アイドル回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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