(57)【要約】【課題】ブレーキアクチュエータをブラケットに搭載する際の作業性を向上可能とするブレーキアクチュエータの搭載構造の提供。【解決手段】エンジンコンパートメント６内で車両骨格（サイドレール１、サスペンションタワー２等）にブラケット５を介してブレーキアクチュエータ３を搭載する構造であって、ブラケット５は、ボディ５１と、アーム５２と、プレート５３と、を備えている。ボディ５１は、前記車両骨格の一部となるサイドレール１に倒立姿勢で取り付けられる。アーム５２は、ボディ５１に側方へ延びるように設けられかつ前記車両骨格の一部となるサスペンションタワー２の内壁面に取り付けられる。プレート５３は、ボディ５１の上部およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）にそれぞれ締結されかつブレーキアクチュエータ３が上から搭載固定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンコンパートメント内で車両骨格にブラケットを介してブレーキアクチュエータを搭載する構造であって、
前記ブラケットは、前記車両骨格の一部となるサイドレールに倒立姿勢で取り付けられるボディと、
前記ボディに側方へ延びるように設けられかつ前記車両骨格の一部となるサスペンションタワーの内壁面に取り付けられるアームと、
前記ボディの上部および前記アームの途中部位にそれぞれ締結されかつ前記ブレーキアクチュエータが上から搭載固定されるプレートと、を備えている、ことを特徴とするブレーキアクチュエータの搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキアクチュエータの搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）ユニットを車体フレームに固定されたフレームブラケットおよび浮動ブラケットを介して支持する構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０１３７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１では、前記アンチロックブレーキシステムユニットを前記フレームブラケットや前記浮動ブラケットに固定する際にいろいろな方向から作業する必要がある等、作業性が悪いことが懸念される。
【０００５】
このような事情に鑑み、本発明は、ブレーキアクチュエータをブラケットに搭載する際の作業性を向上可能とするブレーキアクチュエータの搭載構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンコンパートメント内で車両骨格にブラケットを介してブレーキアクチュエータを搭載する構造であって、前記ブラケットは、前記車両骨格の一部となるサイドレールに倒立姿勢で取り付けられるボディと、前記ボディに側方へ延びるように設けられかつ前記車両骨格の一部となるサスペンションタワーの内壁面に取り付けられるアームと、前記ボディの上部および前記アームの途中部位にそれぞれ締結されかつ前記ブレーキアクチュエータが上から搭載固定されるプレートと、を備えていることを特徴としている。
【０００７】
この構成では、前記ブラケットのプレート上に前記ブレーキアクチュエータを搭載して固定するようにしているから、例えば前記プレートに前記ブレーキアクチュエータを固定する際の作業を鉛直方向上向きまたは下向きのいずれか一方向からのみ行うことが可能になる。これにより、従来例で提示した特許文献１のように多方向から作業する場合に比べて、作業効率が向上する。
【０００８】
しかも、ブレーキアクチュエータを下から支持するブラケットについては、そのボディを車両骨格の一部となるサイドレールに固定したうえで、前記ブラケットのアームを車両骨格の一部となるサスペンションタワーに取り付ける形態にしている。
【０００９】
これにより、車両骨格（サイドレール、サスペンションタワー）に対して前記ボディおよびアームを強固に取り付けることが可能になるので、前記車両骨格に対する前記ブラケットの支持剛性が向上することになる。
【００１０】
ところで、上記ブレーキアクチュエータの搭載構造において、前記ボディおよび前記アームに対する前記プレートの締結には、ボルト、ナットならびにブッシュを用いるようにする。
【００１１】
前記ボルトは、前記ボディの上部および前記アームの途中部位と前記プレートとの締結予定部位に設けられるボルト挿通孔内に挿通する形態で用いられる。前記ナットは、前記ボルトのねじ軸において前記ボルト挿通孔から飛び出す部位に螺合装着する形態で用いられる。前記ブッシュは、前記ボルト挿通孔内に嵌入装着された状態でその内孔に前記ボルトのねじ軸が挿通され、前記ボディの上部と前記プレートとの対向間および前記アームの途中部位と前記プレートとの対向間に介装されるとともに、前記ボディの上部とナットとの対向間および前記アームの途中部位と前記ナットとの対向間に介装される形態で用いられる。さらに、前記ボディの上部と前記プレートとを締結するボルトに挿通されるブッシュと、前記アームの途中部位と前記プレートとを締結するボルトに挿通されるブッシュとが、車両前後方向に離隔して配置される。
【００１２】
このような構成によれば、ブラケットのプレートとブレーキアクチュエータとがブッシュを介して連結されることになるので、例えば前記ブッシュの硬度を低くして比較的軟質にすれば、ブレーキアクチュエータの作動音を低減することに役立つ。
【００１３】
このようにブッシュを比較的軟質にすると、車両走行時に前記プレートに搭載固定したブレーキアクチュエータおよび当該ブレーキアクチュエータに接続されるブレーキチューブが車両前後方向に揺れ動きやすくなるものの、前記ボディと前記プレートとを締結するボルトに挿通されるブッシュと、前記アームと前記プレートとを締結するボルトに挿通されるブッシュとを、車両前後方向に離隔して配置するようにしているので、前記揺れのストロークを可及的に小さくすることが可能になる。
【００１４】
つまり、車両走行時に前記ブラケットのプレートに搭載固定したブレーキアクチュエータおよびそれに接続されるブレーキチューブが車両前後方向に揺れ動くことを抑制または防止できるようになるので、当該ブレーキチューブが破損しにくくなる等、耐久性の向上に貢献できるようになる。
【００１５】
このように、上記構成によれば、前記ブレーキアクチュエータの作動音を低減可能にしたうえで、前記ブレーキチューブの耐久性が低下することを抑制可能とする
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ブレーキアクチュエータをブラケットに搭載する際の作業性を向上可能とするブレーキアクチュエータの搭載構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るブレーキアクチュエータの搭載構造の一実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１において車体骨格からブレーキアクチュエータおよびブラケットを分離した状態を示す斜視図である。
【図３】図１においてブラケットからプレートおよびブレーキアクチュエータを分離した状態を示す斜視図である。
【図４】図１のブレーキアクチュエータの搭載構造を上方から見た図である。
【図５】図１のブレーキアクチュエータの搭載構造を車両前方から見た図である。
【図６】図１のブレーキアクチュエータの搭載構造をエンジンコンパートメント内から見た図である。
【図７】図６の（７）−（７）線断面図である。
【図８】図６の（８）−（８）線断面図である。
【図９】図６の（９）−（９）線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
図１から図９に本発明の一実施形態を示している。図中、１は車両右側のサイドレール、２は車両右側のサスペンションタワー、３はブレーキアクチュエータ、４は複数本のブレーキチューブ、５はブラケットを示している。また、Ｆｒは車両前側、Ｒｒは車両後側、Ｒｈは車両右側、ＩＮは車両内側、Ｕｐは鉛直方向上側を示している。
【００２０】
サイドレール１およびサスペンションタワー２は、車両骨格の一部を構成する要素である。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ３は、ブレーキの油圧系統において不図示のマスタシリンダと不図示の各ホイールシリンダとの間に装着される電磁制御弁であって、不図示のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のコントロールユニットからの信号によって前記ホイールシリンダの液圧を増加、保持、減圧させる機能を有している。
【００２２】
このブレーキアクチュエータ３は、エンジンコンパートメント６内において車両右側のサスペンションタワー２寄りの位置にブラケット５を介して取り付けられている。
【００２３】
ブレーキチューブ４は、ブレーキの作動油圧通路であって、ブレーキアクチュエータ３、不図示のマスタシリンダならびに不図示のホイールシリンダ等にそれぞれ接続される。
【００２４】
このブレーキチューブ４は、図１および図４に示すように、ブレーキアクチュエータ３の近傍において束ねられた状態でチューブクランプ８を介してダッシュボード７に支持されている。
【００２５】
但し、図１および図４に示すように、ブレーキアクチュエータ３から不図示の右前輪用ホイールシリンダに至るブレーキチューブ４は、サスペンションタワー２を貫通して不図示のタイヤハウス内に差し入れられており、その途中がチューブクランプ９を介してサスペンションタワー２に支持されている。
【００２６】
ブラケット５は、車両右側のサイドレール１上に搭載された状態でサイドレール１の内側面とサスペンションタワー２の内側面とに固定されるものであって、ボディ５１、アーム５２、プレート５３等を備えている。
【００２７】
ボディ５１は、車両上下方向に沿う倒立姿勢でサイドレール１上に搭載されており、その下端部がサイドレール１の内側面に取り付けられる。
【００２８】
具体的に、図２に示すように、ボディ５１の下端部において離隔する二ヶ所には、ボルト挿通孔５１ａが設けられている。このボルト挿通孔５１ａは、円形の貫通孔とされている。
【００２９】
このボディ５１の二つのボルト挿通孔５１ａと、サイドレール１の内側面において離隔する二ヶ所に設けられているねじ孔１ａ（図２参照）とを合致させてから、ボディ５１の二つのボルト挿通孔５１ａから締結部材としてのボルト１１を差し入れて、このボルト１１をサイドレール１の二つのねじ孔１ａに螺合装着させるようにしている。
【００３０】
また、ボディ５１の上部の一ヶ所には、図３および図７に示すように、ボルト挿通孔５１ｂが設けられている。このボルト挿通孔５１ｂは、図３に示すように、円形で、その円周所定領域が切り離されることにより外向きに開放されたような形状になっている。
【００３１】
アーム５２は、ボディ５１の上下方向の途中に側方（車両前後方向の前方）へ延びるように設けられるものであって、図３に示すように、この実施形態においては三つの部材（基端部材５２ａ、先端部材５２ｂ、中間部材５２ｃ）を結合することにより形成されている。
【００３２】
基端部材５２ａはボディ５１の上下方向の中間に接合されていて、この基端部材５２ａに先端部材５２ｂが接合されており、この先端部材５２ｂの長手方向途中に中間部材５２ｃが接合されている。
【００３３】
基端部材５２ａ、先端部材５２ｂ、中間部材５２ｃには、図２、図３、図８、図９に示すように、それぞれボルト挿通孔５２ｄ，５２ｅ，５２ｆが設けられている。また、基端部材５２ａの先端部分のボルト挿通孔５２ｄおよび中間部材５２ｃのボルト挿通孔５２ｆは、図３に示すように、円形でかつその円周所定領域が切り離されることにより外向きに開放されたような形状になっている。先端部材５２ｂのボルト挿通孔５２ｅは、図２に示すように、円形の貫通孔とされている。
【００３４】
アーム５２の先端に位置する先端部材５２ｂは、サスペンションタワー２の内側面に取り付けられる。具体的に、図２に示すように、サスペンションタワー２の内側面の所定位置には、エンジンコンパートメント６内に向けて突出するようにスタッドボルト１２が設けられており、このスタッドボルト１２にアーム５２の先端部材５２ｂのボルト挿通孔５２ｅを嵌め合わせた後、スタッドボルト１２においてボルト挿通孔５２ｅから飛び出す部位にナット１３を螺合装着させるようにしている。
【００３５】
プレート５３は、その上面にブレーキアクチュエータ３が搭載固定されるものであって、ボディ５１の上部およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）に締結される。
【００３６】
具体的に、プレート５３は、図４に示すように、平面視で略五角形の平板とされている。このプレート５３の底辺寄りの二つの内隅部と頂点寄りの内隅部との合計三ヶ所には、図７〜図９に示すように、ボルト挿通孔５３ａ，５３ｂ，５３ｃが設けられている。
【００３７】
そして、ボディ５１およびアーム５２に対するプレート５３の締結には、ボルト２１、ナット２２ならびにブッシュ２３を用いている。
【００３８】
ボルト２１は、ボディ５１の上部およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）とプレート５３との締結予定部位にそれぞれ設けられるボルト挿通孔（５１ｂ，５２ｄ，５２ｆ，５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）内に挿通する形態で用いられる。
【００３９】
ナット２２は、ボルト２１のねじ軸においてボルト挿通孔から飛び出す部位に螺合装着する形態で用いられる。
【００４０】
ブッシュ２３は、比較的軟質な弾性体（ゴムあるいは合成樹脂等）で円筒形に形成されており、その外周面において中心軸線方向の中間には周溝２３ａが設けられている。
【００４１】
このブッシュ２３は、図７、図８、図９に示すように、ボディ５１のボルト挿通孔５１ｂとアーム５２における基端部材５２ａのボルト挿通孔５２ｄと中間部材５２ｃのボルト挿通孔５２ｆとにそれぞれ嵌入装着された状態で、当該ブッシュ２３の内孔（下記カラー２４の内孔）とプレート５３のボルト挿通孔５３ａ，５３ｂ，５３ｃとに跨ってボルト２１のねじ軸が挿通され、さらに、ブッシュ２３において周溝２３ａよりも上側領域がボディ５１の上部とプレート５３との対向間およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）とプレート５３との対向間に介装されるとともに、ブッシュ２３において周溝２３ａよりも下側領域がボディ５１の上部とナット２２との対向間およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）とナット２２との対向間に介装される形態で用いられる。
【００４２】
さらに、ボディ５１とプレート５３とを締結するボルト２１に挿通されるブッシュ２３と、アーム５２とプレート５３とを締結するボルト２１に挿通されるブッシュ２３とは、図２に示すように、車両前後方向に可及的に離して配置される。
【００４３】
ここで、プレート５３の締結形態について説明する。
【００４４】
まず、ボディ５１の上部およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）にプレート５３を水平姿勢にして載せる。
【００４５】
詳しくは、前準備として、図７から図９に示すように、ボディ５１のボルト挿通孔５１ｂとアーム５２の基端部材５２ａのボルト挿通孔５２ｄと中間部材５２ｃのボルト挿通孔５２ｆとにそれぞれブッシュ２３を嵌合装着し、各ブッシュ２３の内孔に下からカラー２４を上向きに嵌入装着する。
【００４６】
このようにしてから、プレート５３の三つのボルト挿通孔５３ａ，５３ｂ，５３ｃをボディ５１のボルト挿通孔５１ｂ、基端部材５２ａのボルト挿通孔５２ｄならびに中間部材５２ｃのボルト挿通孔５２ｆに装着している三つのブッシュ２３の上側開口に合致させる。
【００４７】
このように合致させたプレート５３のボルト挿通孔５３ａ，５３ｂ，５３ｃから各三つのブッシュ２３内の各カラー２４の内孔に跨ってボルト２１を上から下向きに挿通させてから、当該各ボルト２１のねじ軸においてカラー２４の下側から飛び出す部位にナット２２を下から上向きに螺合装着する。
【００４８】
これにより、図７、図８、図９に示すように、ブッシュ２３において周溝２３ａよりも上側領域が、ボディ５１の上部とプレート５３との対向間およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）とプレート５３との対向間に介装されることになり、また、ブッシュ２３において周溝２３ａよりも下側領域が、ボディ５１の上部とナット２２との対向間およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）とナット２２との対向間に介装されることになる。
【００４９】
このように、プレート５３をボディ５１の上部およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）に締結する際に、ボルト２１の挿入作業を鉛直方向下向きとし、ナット２２の螺合作業を鉛直方向上向きにしているから、多方向から作業する場合に比べて、作業効率が向上する等、組立性において優れている。
【００５０】
次に、ブレーキアクチュエータ３の搭載形態を説明する。まず、ブレーキアクチュエータ３の不図示の底壁に設けた複数（この実施形態では三つ）のねじ孔をプレート５３に設けた複数（この実施形態では三つ）のボルト挿通孔（図示省略）にそれぞれ合致させる。この後、プレート５３の前記各ボルト挿通孔に下からボルト５４をそれぞれ鉛直方向上向きに差し入れつつ、ブレーキアクチュエータ３の不図示の底壁の各ねじ孔に螺合装着する。これにより、プレート５３の上面にブレーキアクチュエータ３を搭載した状態で固定することができる。
【００５１】
このように、プレート５３にブレーキアクチュエータ３を固定する際の三つのボルト５４の螺合作業を鉛直方向上向きとすることができるので、従来例で提示した特許文献１のように多方向から作業する場合に比べて、作業効率が向上する等、組立性において優れている。
【００５２】
ところで、上述したようなブレーキアクチュエータ３の搭載構造において、ブレーキアクチュエータ３の作動音を低減させるには、三つのブッシュ２３の硬度を下げて比較的軟質にすることが効果的である。
【００５３】
しかしながら、そのようにした場合には、走行時において、路面からの振動や衝撃によってブラケット５に搭載したブレーキアクチュエータ３および当該ブレーキアクチュエータ３に接続されるブレーキチューブ４が車両前後方向に揺れ動きやすくなるために、ブレーキチューブ４が経時的に破損しやすくなる等、ブレーキチューブ４の耐久性が低下することが懸念される。
【００５４】
この点を考慮し、この実施形態では、上述しているが、車両骨格に対するブラケット５の取り付け形態、ならびにボディ５１に対するプレート５３の締結形態を工夫しているのである。
【００５５】
まず、ブラケット５のボディ５１を車両骨格の一部となるサイドレール１に固定してアーム５２を車両骨格の一部となるサスペンションタワー２に取り付ける形態にしている。
【００５６】
これにより、車両骨格（サイドレール１、サスペンションタワー２）に対してブラケット５のボディ５１およびアーム５２を強固に取り付けることが可能になるので、車両骨格に対するブラケット５の支持剛性が向上することになる。
【００５７】
次いで、車両骨格に固定されるボディ５１およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）に対するプレート５３の締結部位（平面視で略五角形の平板からなるプレート５３の底辺寄りの二つの内隅部と頂点寄りの内隅部との合計三ヶ所）に、比較的軟質なブッシュ２３を介装する形態にしている。
【００５８】
そして、前記三つのブッシュ２３については、図４に示すように、それぞれを可及的に離して配置するようにしている。特に、前記三つのブッシュ２３のうち、車両前後方向の前側の締結部位（中間部材５２ｃとプレート５３との締結部位）に配置されるブッシュ２３と、エンジンコンパートメント６側の締結部位（ボディ５１の上部とプレート５３との締結部位）に配置されるブッシュ２３とを車両前後方向に可及的に離して配置するようにしている。
【００５９】
このようなことから、ブレーキアクチュエータ３の作動音を低減することを狙ってブッシュ２３を比較的軟質にすることによって車両走行時にプレート５３に搭載固定したブレーキアクチュエータ３およびブレーキチューブ４が車両前後方向に揺れ動きやすくなるものの、上記しているように三つのブッシュ２３の相対的な配置位置を工夫しているから、当該揺れのストロークを可及的に小さくすることが可能になる。これにより、車両走行時にプレート５３に搭載固定したブレーキアクチュエータ３およびブレーキチューブ４が車両前後方向に揺れ動くことを抑制または防止できるようになる。
【００６０】
以上説明したように、この実施形態によれば、車両骨格に強固に取り付けたブラケット５のボディ５１およびアーム５２に対するプレート５３の締結部位に比較的軟質なブッシュ２３を配置することによって、ブレーキアクチュエータ３の作動音を低減可能にしたうえで、走行時においてブレーキアクチュエータ３およびブレーキチューブ４の揺れを抑制または防止することにより当該ブレーキチューブ４の耐久性が低下することを抑制可能とすることができる。これらの結果、ブレーキアクチュエータ３を不具合の発生しない好適な状態で車両に搭載することが可能になる。
【００６１】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
【００６２】
例えば図示していないが、上記実施形態に示したブッシュ２３の周溝２３ａから上側領域と下側領域とを分離し、このように分離したブッシュ（図示省略）を、ボディ５１の上部およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）とプレート５３との対向間およびボディ５１の上部およびアーム５２の途中部位（基端部材５２ａの先端部分、中間部材５２ｃ）とナット２２との対向間に個別に介装させるように構成してもよい。このような実施形態の場合も上記実施形態と同様の作用、効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、ブレーキアクチュエータの搭載構造に好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１  サイドレール
１ａ  ねじ孔
２  サスペンションタワー
３  ブレーキアクチュエータ
４  ブレーキチューブ
５  ブラケット
５１  ボディ
５１ａ  下側のボルト挿通孔
５１ｂ  上側のボルト挿通孔
５２  アーム
５２ａ  基端部材
５２ｂ  先端部材
５２ｃ  中間部材
５２ｄ  基端部材のボルト挿通孔
５２ｅ  先端部材のボルト挿通孔
５２ｆ  中間部材のボルト挿通孔
５３  プレート
５３ａ，５３ｂ，５３ｃ  ボルト挿通孔
５４  ブレーキアクチュエータ取り付け用のボルト
６  エンジンコンパートメント
７  ダッシュボード
８，９  チューブクランプ
１１  ボディ取り付け用のボルト
１２  アーム取り付け用のスタッドボルト
１３  アーム取り付け用のナット
２１  プレート締結用のボルト
２２  プレート締結用のナット
２３  ブッシュ
２３ａ  周溝
２４  カラー
【図１】
2020062959.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2020062959.tif 000011