(57)【要約】【課題】船舶用ディーゼルエンジンにおいて、ピストン抜き作業を伴わずにピストンリングの交換作業を実施可能とする。【解決手段】シリンダフレームに設置された際に、シリンダフレームの外側に位置する頂部（３１ａ）、及びシリンダフレームの貫通孔から掃気室へ延設される基部（３１ｃ）を有するシリンダライナー上部（３１）と、基部（３１ｃ）の下端に着脱可能に接続されるシリンダライナー下部（３２）とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶用ディーゼルエンジンのシリンダライナーにおいて、
内側に掃気室を形成するシリンダフレームに設置された際に、シリンダカバーを搭載するために前記シリンダフレームの外側に位置する頂部、及び前記シリンダフレームに形成される貫通孔から前記掃気室内にかけて延設される基部を有するシリンダライナー上部と、
前記基部の下端に着脱可能に接続されるシリンダライナー下部と、
を備えるシリンダライナー。
【請求項２】
前記シリンダライナー下部は、前記シリンダライナーの長手方向とは異なる方向に互いを引き離して分離可能な複数の部材が着脱可能に合体されてなる、
請求項１のシリンダライナー。
【請求項３】
前記シリンダライナー上部と前記シリンダライナー下部との接続方式は、バヨネット式である、
請求項１又は２のシリンダライナー。
【請求項４】
前記シリンダライナー下部には、その周面に掃気孔が形成されている、
請求項１から３いずれか１項のシリンダライナー。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項のシリンダライナーと、
前記シリンダフレームと、
前記シリンダライナー内を往復運動するピストンクラウンと、
前記ピストンクラウンに接続されたピストン棒と、
を備える船舶用ディーゼルエンジン。
【請求項６】
前記シリンダライナー上部と前記シリンダライナー下部との接続位置は、前記ピストンクラウンが下死点に位置するときの当該ピストンクラウンの頂部よりも上死点側の位置である、
請求項５の船舶用ディーゼルエンジン。
【請求項７】
船舶用ディーゼルエンジンのシリンダライナー部品であって、
請求項１から４いずれか１項のシリンダライナーを構成するための前記シリンダライナー下部からなる、
シリンダライナー部品。
【請求項８】
船舶用ディーゼルエンジンのメンテナンス方法において、
内側に掃気室を形成するシリンダフレームに設置されたシリンダライナーに関し、前記シリンダフレームに形成される貫通孔から前記掃気室内にかけて延設された基部から、当該基部の下端に着脱可能に接続されたシリンダライナー下部を取り外す工程と、
前記シリンダライナー下部の取外しによって作業可能又は作業容易となった部位に対するメンテナンス作業を施す工程と、
前記基部に前記シリンダライナー下部を取り付ける工程と、
を含む船舶用ディーゼルエンジンのメンテナンス方法。
【請求項９】
前記シリンダライナー下部を着脱する際に当該シリンダライナー下部を昇降させる昇降機構を用いる、
請求項８の船舶用ディーゼルエンジンのメンテナンス方法。
【請求項１０】
前記シリンダライナー内を往復運動するピストンクラウンの頂部が、前記基部と前記シリンダライナー下部との接続位置よりも下死点側となるように、前記ピストンクラウンを移動させる工程をさらに含む、
請求項８又は９の船舶用ディーゼルエンジンのメンテナンス方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶用ディーゼルエンジンに関するものであり、当該エンジン自体、当該エンジンを構成するシリンダライナー及びその部品、並びに当該エンジンのメンテナンス方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶用ディーゼルエンジンにおいては、そのメンテナンスの一つとして、ピストン抜きという作業が必要となる。このピストン抜き作業の一例として、下記非特許文献１には次の手順によるものが開示されている。
【０００３】
１．主機関（船舶用ディーゼルエンジンを指す。）の冷却水、潤滑油等の抜き出し後、主機関の上段に連結している諸管系の取り外しを行い、上部構造物であるシリンダカバーを取り外す。
【０００４】
２．ピストンの下部接続部を取り外し、ピストンをシリンダから抜き出す。
【０００５】
３．摺動部のピストンリング、シリンダライナーの掃除、計測、記録（撮影）を行う。
【０００６】
４．ピストン、シリンダライナー、ピストン棒の貫通部分等の整備後、抜き出したピストンにピストンリングを装着し、シリンダ油を塗布してシリンダに納める。
【０００７】
５．ピストン棒下部の接続、シリンダカバーを復旧する。
【０００８】
６．主機関上部の連結管系の復旧後、冷却水、潤滑油等を通して、漏洩等を確認する。
【０００９】
７．試運転を行い、状況を確認して作業を終了する。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【００１０】
【非特許文献１】一般社団法人日本船舶機関士協会「船内作業としてのピストン抜き作業を紹介します。」［online］［平成31年2月22日検索］、インターネット<http://www.marine-engineer.or.jp/images/piston_shokai.pdf>
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
同非特許文献１によれば、ピストン抜き作業は、人数と十分な準備が必要な大規模で重要な作業の一つであり、機関部が総出６人程度で通常８〜１０時間程度を要するとされている。なお、ＤＦエンジン（二次元燃料エンジン）のピストン抜き作業については、燃料ガス用の配管などの分解作業が必要となるため、従来の船舶用ディーゼルエンジンの場合よりも作業時間、作業負担がより大きくなる。また、上記非特許文献１の記載は機械制御式エンジンを前提としたものと考えられるが、電子制御式エンジンのピストン抜き作業については、上記諸管系の取り外し作業に加え、センサーケーブルなどの電子機器の取り外し作業が必要となるため、機械制御式エンジンよりも作業時間、作業負担がより大きくなる。
【００１２】
従来の船舶用ディーゼルエンジンにおいて、シリンダライナーの内側に係るメンテナンスには、ピストン抜き作業を伴わずには実施不可能なものと、ピストン抜き作業を伴わずとも実施可能ではあるがその作業性が悪いものとがある。
【００１３】
前者としては、例えばピストンリングの交換など、ピストンリングの脱着を必要とするメンテナンスが挙げられる。
【００１４】
また、後者としては、シリンダライナーの摩耗量の計測や、ピストンクラウン・ピストン棒の部分的な点検・清掃などが挙げられる。これらは、シリンダライナーに形成された掃気孔からシリンダライナーの内部へ治具等を挿入することにより実施可能ではある。しかし、一般に掃気孔は比較的小さいため、この掃気孔を介してのメンテナンスはその作業性が悪くなってしまう。
【００１５】
そこで、本発明は、ピストン抜き作業を伴わずとも実施可能なメンテナンスの幅を拡げ得る、あるいはピストン抜き作業を伴わずに実施可能なメンテナンスの作業性を向上し得る、船舶用ディーゼルエンジン及びその部品、並びに船舶用ディーゼルエンジンのメンテナンス方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るシリンダライナーは、船舶用ディーゼルエンジンのシリンダライナーであって、内側に掃気室を形成するシリンダフレームに設置された際に、シリンダカバーを搭載するために前記シリンダフレームの外側に位置する頂部、及び前記シリンダフレームに形成される貫通孔から前記掃気室内にかけて延設される基部を有するシリンダライナー上部と、前記基部の下端に着脱可能に接続されるシリンダライナー下部と、を備える。
【００１７】
シリンダライナーが上下に分割不能・一体的に形成されている構成では、特にシリンダライナーの内部に対するメンテナンス作業は、ピストン抜き作業を行わずに不可能であったり、作業性が悪かったりした。
【００１８】
これに対し、上記構成では、ピストン抜き作業を行わずとも、シリンダライナー上部からシリンダライナー下部を取り外すことにより、シリンダライナーの内部、特にシリンダライナー上部とシリンダライナー下部との接続位置付近に関するメンテナンス作業が一部可能となる、あるいはその作業性が向上する。
【００１９】
本発明の一態様に係る船舶用ディーゼルエンジンは、前記シリンダライナーと、前記シリンダフレームと、前記シリンダライナー内を往復運動するピストンクラウンと、前記ピストンクラウンに接続されたピストン棒とを備える。
【００２０】
本発明の一態様に係る船舶用ディーゼルエンジンのシリンダライナー部品は、前記シリンダライナーを構成するための前記シリンダライナー下部からなっている。
【００２１】
本発明の一態様に係る船舶用ディーゼルエンジンのメンテナンス方法は、内側に掃気室を形成するシリンダフレームに設置されたシリンダライナーに関し、前記シリンダフレームに形成される貫通孔から前記掃気室内にかけて延設された基部から、当該基部の下端に着脱可能に接続されたシリンダライナー下部を取り外す工程と、前記シリンダライナー下部の取外しによって作業可能又は作業容易となった部位に対するメンテナンス作業を施す工程と、前記基部に前記シリンダライナー下部を取り付ける工程とを含んでいる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の一態様によれば、ピストン抜き作業を伴わずとも実施可能なメンテナンスの幅を拡げ得る、あるいはピストン抜き作業を伴わずに実施可能なメンテナンスの作業性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る船舶用ディーゼルエンジンの部分断面図である。
【図２】図１の船舶用ディーゼルエンジンにおいて、シリンダフレームにシリンダライナーが設置された状態を示す正面図である。
【図３】図２のシリンダライナーの全体を示す正面図である。
【図４】図２のシリンダライナーを構成するシリンダライナー上部の斜視図である。
【図５】図２のシリンダライナーを構成するシリンダライナー下部の斜視図である。
【図６】ピストンリングの交換作業中のシリンダライナーの状態を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１の部分断面図に、本発明の一実施形態に係る船舶用ディーゼルエンジン１を示す。なお、本願の特許請求の範囲及び明細書において、「上」・「下」や「頂」・「底」の概念は、船舶用ディーゼルエンジン１のピストンの往復運動方向を基準に定めることとし、ピストンの上死点側及び下死点側をそれぞれ「上」・「下」、「頂」・「底」とする。
【００２５】
［船舶用ディーゼルエンジンの全体構成］
船舶用ディーゼルエンジン１は、クランクケース１０と、シリンダフレーム２０と、シリンダライナー３０と、シリンダカバー４０と、排気集合管５０と、過給機６０と、掃気トランク７０と、燃料噴射・排気弁駆動装置８０とを備えている。
【００２６】
クランクケース１０は、その内部にクランクシャフト１１と、クロスヘッド１２と、これらを連結するコネクティングロッド１３とを配置している。また、クランクケース１０の内部には、上方からピストン棒１５の一部が挿入されている。ピストン棒１５は、上方の先端にピストンクラウン１４を有し、上下往復運動を行う。この運動は、クロスヘッド１２を介してコネクティングロッド１３に伝達され、このコネクティングロッド１３及びクランクシャフト１１により回転運動に変換される。
【００２７】
シリンダフレーム２０は、クランクケース１０の頂部に設置されている。シリンダフレーム２０の底部には、貫通孔が形成されており、その貫通孔にスタフィングボックス２１が設けられている。スタフィングボックス２１は、クランクケース１０の内部とシリンダフレーム２０の内部との間の気密を保ちつつ、ピストン棒１５を貫通させている。
【００２８】
シリンダライナー３０は、その一部がシリンダフレーム２０の頂部に形成された貫通孔を介してシリンダフレーム２０の内部に挿入され、他の部分がシリンダフレーム２０の上方に突出している。シリンダライナー３０は、その内部にピストンクラウン１４及びピストン棒１５の一部を収容している。
【００２９】
シリンダカバー４０は、シリンダライナー３０の頂部に配置され、シリンダライナー３０の内部におけるピストンクラウン１４よりも上方の空間と、シリンダライナー３０の外部との間の気密を保っている。シリンダカバーには、排気口４１が形成されており、その排気口４１に排気弁４２が設けられている。
【００３０】
シリンダライナー３０及びシリンダカバー４０は、図１の紙面垂直方向に沿ってそれぞれ例えば６個配置されており、６気筒エンジンを構成している。クロスヘッド１２、コネクティングロッド１３、ピストンクラウン１４、ピストン棒１５、スタフィングボックス２１等も、シリンダライナー３０及びシリンダカバー４０と同数設けられている。
【００３１】
排気集合管５０は、各シリンダカバー４０の排気口４１と、過給機６０とにそれぞれ連通する管であり、各排気口４１から排気されるガスを過給機６０へ送るためのものである。
【００３２】
過給機６０は、排気集合管５０を介して送られてくる排気ガスの流れを利用し、外気を圧縮して掃気トランク７０へ供給する。
【００３３】
掃気トランク７０は、過給機６０から供給される圧縮空気をシリンダフレーム２０の内部に形成される掃気室２２へ供給するためのものである。シリンダフレーム２０には、その側壁における各シリンダライナー３０に対向する位置に、掃気口２３（図２参照。）が形成されている。シリンダライナー３０の周壁にはその周に沿って多数の掃気孔３２ｅ（図３参照。）が形成されている。これら掃気口２３及び掃気孔３２ｅを介して、圧縮空気はシリンダライナー３０内へと導入される。
【００３４】
また、掃気トランク７０は点検扉７１を備えている。この点検扉７１を開放することにより、作業者は、掃気トランク７０の内部へ侵入し、さらに掃気口２３を通って掃気室２２まで達することができる。
【００３５】
燃料噴射・排気弁駆動装置８０は、シリンダフレーム２０の頂部におけるシリンダライナー３０の側方に配置されている。燃料噴射・排気弁駆動装置８０は、シリンダカバー４０へ燃料を供給するとともに、排気弁４２を油圧式駆動するための油圧制御を行う。
【００３６】
［船舶用ディーゼルエンジンの動作］
船舶用ディーゼルエンジン１は、次のように動作する。
【００３７】
ピストンクラウン１４が下死点に位置する状態では、ピストンクラウン１４の頂部はシリンダライナー３０の掃気孔３２ｅよりも下方に位置しており、排気弁４２は開かれている。これにより、掃気が行われる。つまり、掃気トランク７０から掃気室２２へ供給され、掃気孔３２ｅを介してシリンダライナー３０内へと導入された圧縮空気が、前サイクルにおける燃焼ガスを排気口４１から追い出し、シリンダライナー３０内に充満する。
【００３８】
ピストンクラウン１４が下死点から上昇し始めると、ピストンクラウン１４自体が掃気孔３２ｅよりも上方へ移動することによりシリンダライナー３０内と掃気室２２とが気密されるとともに、排気弁４２が閉じられる。
【００３９】
ピストンクラウン１４がさらに上昇し、上死点付近に達すると、圧縮空気が燃料の発火点以上に圧縮加熱される。その状態で、燃料噴射・排気弁駆動装置８０によりシリンダライナー３０内へ燃料が噴射され、燃料を自己発火させる。
【００４０】
ピストンクラウン１４は、上死点を経て下降に転じ、上記発火によって生じた燃焼ガスの膨張により下方へ駆動される。その後、排気弁４２が開かれ、ピストンクラウン１４は再び下死点に戻る。
【００４１】
以上を繰り返すことにより発生するピストンクラウン１４の上下往復運動が、上述したとおり回転運動に変換され、船舶用ディーゼルエンジン１の出力となる。
【００４２】
［シリンダライナーの設置と構造］
図２の正面図に、シリンダフレーム２０にシリンダライナー３０が設置された状態を示し、図３の正面図に、シリンダライナー３０の全体を示す。図２及び図３は、図１における掃気トランク側からシリンダライナー３０等を見た図である。なお、図１ではシリンダライナー３０等の構成を一部簡略化して図示している。
【００４３】
シリンダライナー３０は、シリンダライナー上部３１と、シリンダライナー下部（シリンダライナー部品）３２と、これらを接続するとともにこれらが互いに回動することを防ぐ接続リング３３及び廻り止め３４とを備えている。
【００４４】
シリンダライナー上部３１は、シリンダカバー４０を搭載する頂部３１ａと、シリンダフレーム２０から突出する突出部３１ｂと、シリンダフレーム２０に形成される貫通孔から掃気室２２内にかけて延設される基部３１ｃとを有している。
【００４５】
シリンダライナー下部３２は、シリンダライナー上部３１の基部３１ｃの下端に着脱可能に接続される。シリンダライナー下部３２は、シリンダライナー上部３１に装着されることにより、１つのシリンダライナー３０を構成する。シリンダライナー上部３１とシリンダライナー下部３２との接続位置は、ピストンクラウン１４が下死点に位置するときのピストンクラウン１４の頂部よりも上死点側の位置である。
【００４６】
シリンダライナー下部３２には、上述した掃気孔３２ｅがその周面にその周方向に沿って多数形成されている。また、シリンダライナー下部３２は、シリンダライナー３０の中心軸を含む平面によって２分割された２つの部材３２ａ・３２ｂと、これらを着脱可能に合体させる８つの止めピース３２ｃとを有している。なお、図２及び図３には４つの止めピース３２ｃが図示されているが、これらの反対側にこれらと前後対称となるように残り４つの止めピースが配置されている。
【００４７】
図４及び図５の斜視図に示すとおり、シリンダライナー上部３１とシリンダライナー下部３２との接続方式は、接続リング３３を用いたバヨネット式である。
【００４８】
図４に示すように、接続リング３３は、シリンダライナー上部３１に対し、その基部３１ｃの最下部外周に嵌め込まれ、ネジ止めされている。接続リング３３のほぼ上半分は基部３１ｃの外周に重なるが、ほぼ下半分は基部３１ｃの下端よりも下方へ突出している。この突出している部分の内周には、内側に突出する４つの内爪３３ａが等間隔に設けられている。また、この突出している部分には、２箇所の切り欠き３３ｂが形成されている。
【００４９】
図５に示すように、シリンダライナー下部３２の最上部外周には、外側に突出する４つの外爪３２ｄが形成されている。
【００５０】
シリンダライナー下部３２をシリンダライナー上部３１へ接続する際、まず、シリンダライナー下部３２の外爪３２ｄが接続リング３３の内爪３３ａの間隙に入り込むようにして、シリンダライナー下部３２を接続リング３３へ嵌め込む。そして、シリンダライナー下部３２を接続リング３３に対して回動させることにより、シリンダライナー下部３２の外爪３２ｄと接続リング３３の内爪３３ａとをそれぞれ上下に噛み合わせる。この状態で、接続リング３３の２箇所の切り欠き３３ｂに２つの廻り止め３４をそれぞれ嵌め込み、これら廻り止め３４をシリンダライナー下部３２に対してネジ止めする。これにより、シリンダライナー下部３２は、シリンダライナー上部３１に対し、上下方向及び回転方向に位置決めされ、これらは一体化する。
【００５１】
［シリンダライナー関連治具］
シリンダライナー下部３２には、その周囲を取り巻く３本の締付要具３５が取り付けられる。この締付要具３５は、後述するとおり、シリンダライナー下部３２の分解、組立を行う際に用いる治具であり、船舶用ディーゼルエンジン１を運転する際には取り外しておくことができる。
【００５２】
シリンダライナー下部３２の下方には、２台の昇降機構（置き台）２４が設置される。昇降機構２４も、シリンダライナー下部３２を着脱する際に、シリンダライナー下部３２を昇降させるための治具であり、船舶用ディーゼルエンジン１を運転する際には取り外しておくことができる。
【００５３】
昇降機構２４は、シリンダフレーム２０の底面（図３には図示せず。）に据えられるベース２４ａと、ベース２４ａに螺合されたジャッキボルト２４ｂと、ジャッキボルト２４ｂの頂部に取り付けられた天板２４ｃとを備えている。また、２台の昇降機構２４は、シリンダライナー下部３２を構成する２つの部材３２ａ・３２ｂにそれぞれ対応している。
【００５４】
［ピストンリング交換作業］
以下では、上述した構造のシリンダライナー３０を前提とし、船舶用ディーゼルエンジン１のメンテナンス作業の一例として、ピストンクラウン１４に取り付けられたピストンリング１４ａ（図６参照。）の交換作業について説明する。
【００５５】
図６の正面図に、ピストンリング１４ａの交換作業中のシリンダライナー３０の状態を示す。ピストンリング１４ａの交換作業は、次の手順による。なお、下記２．以降の作業は、掃気室２２に入った作業者によって行われる。
【００５６】
１．点検用モータを駆動させ、クランクシャフト１１を回転させることにより、交換作業対象となるピストンクラウン１４を下死点付近へ移動させる。
【００５７】
２．シリンダライナー下部３２の周囲に３本の締付要具３５を取り付け、シリンダライナー下部３２を構成する２つの部材３２ａ・３２ｂを所定の力で締め付けておく（図３参照）。これは、２つの部材３２ａ・３２ｂを分解する際に、これらがピストンリング１４ａの反発力により不用意に突き動かされないようにするためである。
【００５８】
３．２つの部材３２ａ・３２ｂそれぞれの下方に昇降機構２４を据え付け、ジャッキボルト２４ｂを回転させて部材３２ａ・３２ｂを下支えする。これは、部材３２ａ・３２ｂが一気に落下することを防ぐためである。
【００５９】
４．２つの廻り止め３４を取り外し、シリンダライナー下部３２を４５°回転させ、シリンダライナー下部３２の外爪３２ｄが接続リング３３の内爪３３ａをかわし、それらの間隙に位置するようにする。
【００６０】
５．各昇降機構２４のジャッキボルト２４ｂを回転させ、シリンダライナー下部３２を降下させることにより、シリンダライナー下部３２をシリンダライナー上部３１から切り離す。
【００６１】
６．８つの止めピース３２ｃを取り外し、さらに３本の締付要具３５を取り外し、部材３２ａ・３２ｂを水平方向へ互いに離れるように移動させ、それらの間隙からピストンクラウン１４を露出させる。
【００６２】
７．上記間隙にエキスパンダを差し入れ、ピストンリング１４ａをピストンクラウン１４から取り外す（図６参照）。
【００６３】
８．ピストンリング１４ａを新しいものに交換し、概ね上記手順を逆にたどってシリンダライナー３０を組み立てる。
【００６４】
［ピストンリング交換作業／ピストン抜き作業の頻度］
ある船舶用ディーゼルエンジンにおいて、シリンダライナーやピストンクラウンの寿命は６００００時間（船舶用ディーゼルエンジン１の運転時間を指す。以下、同じ。）、またこれらのオーバーホール間隔は寿命の半分である３００００時間であるのに対し、ピストンリングの寿命は１６０００時間である。
【００６５】
従来の一体不可分のシリンダライナーを備えた船舶用ディーゼルエンジンの場合、ピストンリングの交換であってもピストン抜き（ピストン開放）作業が必要であった。したがって、１６０００時間ごとにピストン抜き作業を行う必要があった。この場合、シリンダライナーやピストンクラウンの寿命（６００００時間）までにピストン抜き作業を行う回数は、
６００００時間／１６０００時間＝３．７５回
となる。
【００６６】
これに対し、本実施形態の船舶用ディーゼルエンジン１では、ピストンリング１４ａの交換作業は、ピストン抜き作業を伴わずに実施可能である。そのため、船舶用ディーゼルエンジン１においてピストン抜き作業を行う回数は、
６００００時間／３００００時間＝２回
となる。したがって、計算上は、上記３．７５回と比較すれば１．７５回分のピストン抜き作業を省略できることになる。
【００６７】
ただし、メンテナンスの実状を考えると、３００００時間前後に一度実施されるドックにおける検査時に一括して、ピストンリングの交換を含めたピストン抜き作業を行うことが現実的である。これを考慮すると、従来の一体不可分のシリンダライナーを備えた船舶用ディーゼルエンジンの場合、１６０００時間、３２０００時間、４８０００時間、６００００時間のそれぞれにおいてピストン抜き作業を実施することになる。一方、本実施形態の船舶用ディーゼルエンジン１では、３２０００時間、６００００時間においてはピストン抜き作業を実施することになるが、１６０００時間、４８０００時間においてはピストン抜き作業を伴わずにピストンリング１４ａの交換を行うことができる。そうすると、本実施形態の船舶用ディーゼルエンジン１では、シリンダライナーやピストンクラウンの寿命（６００００時間）までに、従来の一体不可分のシリンダライナーを備えた船舶用ディーゼルエンジンよりも２回分のピストン抜き作業を省略できることになる。
【００６８】
［変形例］
上述した船舶用ディーゼルエンジン１は、その構造を以下のように変形することができる。
【００６９】
船舶用ディーゼルエンジン１は、シリンダライナー３０等が直列に配置されている直列型のものであるが、Ｖの字に配置されているＶ型等であってもよい。
【００７０】
シリンダライナー３０は、上下に２分割できるものであったが、３分割以上できるものであってもよく、接続位置の少なくとも１箇所がシリンダフレーム２０内に位置するようになっておればよい。３分割以上の場合、シリンダフレーム２０内に位置する任意の接続位置を基準に、その接続位置よりも上の部分をシリンダライナー上部３１、下の部分をシリンダライナー下部３２とみなせばよい。
【００７１】
なお、上記接続位置の接続を解除することによりピストンリング１４ａの交換を可能とするためには、上記接続位置は、ピストンクラウン１４が下死点に位置するときのピストンクラウン１４の頂部よりも上死点側の位置である必要がある。ただし、これよりも下方に上記接続位置が位置する場合であっても、シリンダライナー３０の内部、特に上記接続位置付近において、シリンダライナー３０の摩耗量の計測や、ピストンクラウン１４の一部やピストン棒１５の一部に関する点検・清掃などを作業性よく実施できるという一定の効果を奏する。
【００７２】
シリンダライナー３０では、シリンダライナー上部３１とシリンダライナー下部３２との境界が、シリンダライナー３０の長手方向に対して垂直の平面に沿っているが、上記長手方向に対して傾斜した平面に沿っていてもよい。さらに、シリンダライナー上部３１とシリンダライナー下部３２との境界は、平面内になくてもよく、例えば波形であってもよい。上記境界を傾斜させたり波形としたりすることにより、上記境界部分をピストンリング１４ａが通過するときにその境界の僅かな隙間からピストンリング１４ａが受ける機械的影響を抑制することができる。
【００７３】
シリンダライナー上部３１とシリンダライナー下部３２との接続方式は、バヨネット式に限るものではなく、着脱可能な接続方式であればよい。
【００７４】
シリンダライナー下部３２は２つの部材３２ａ・３２ｂに２分割できるものであったが、シリンダライナー下部３２は３つ以上の部材に分割できるものであってもよい。分割数が多くなると、必要な止めピース３２ｃの数が増加し、その着脱作業が増えることになるが、シリンダライナー下部３２の分割された各部材の重量が軽くなるため、それらを取り扱う作業性は良くなる。
【００７５】
また、シリンダライナー下部３２は、必ずしもシリンダライナー３０の中心軸を含む平面によって分割されている必要はなく、シリンダライナー３０の長手方向とは異なる方向（好ましくは上記長手方向に垂直な方向。）に互いを引き離して分離可能になっておればよい。
【００７６】
また、シリンダライナー下部３２を下降させてピストンリング１４ａを露出させるための十分なスペースがシリンダライナー下部３２の下方に確保できる場合は、シリンダライナー下部３２は分割可能なものである必要はない。
【００７７】
シリンダライナー下部３２の２つの部材３２ａ・３２ｂは、前後両面において止めピース３２ｃにより止められているが、一方を蝶番に置き換えるようにしてもよい。
【００７８】
［まとめ］
以上のように、本発明の実施の一形態に係るシリンダライナーは、内側に掃気室２２を形成するシリンダフレーム２０に設置された際に、シリンダカバー４０を搭載するためにシリンダフレーム２０の外側に位置する頂部３１ａ、及びシリンダフレーム２０に形成される貫通孔から掃気室２２内にかけて延設される基部３１ｃを有するシリンダライナー上部３１と、基部３１ｃの下端に着脱可能に接続されるシリンダライナー下部３２とを備えている。
【００７９】
シリンダライナーが上下に分割不能・一体的に形成されている構成では、特にシリンダライナーの内部に対するメンテナンス作業は、ピストン抜き作業を行わずに不可能であったり、作業性が悪かったりした。
【００８０】
これに対し、上記構成では、ピストン抜き作業を行わずとも、シリンダライナー上部３１からシリンダライナー下部３２を取り外すことにより、シリンダライナーの内部、特にシリンダライナー上部３１とシリンダライナー下部３２との接続位置付近に関するメンテナンス作業が一部可能となる、あるいはその作業性が向上する。
【００８１】
シリンダライナー下部３２は、シリンダライナー３０の長手方向とは異なる方向に互いを引き離して分離可能な複数の部材３２ａ・３２ｂが着脱可能に合体されてなる。
【００８２】
上記構成では、シリンダライナー下部３２を、シリンダライナー上部３１から取り外し、さらに、シリンダライナー下部３２を構成する複数の部材３２ａ・３２ｂを、シリンダライナー３０の長手方向とは異なる方向、典型的には当該長手方向と垂直報告に互いに引き離して分離することにより、基部３１ｃの下方の作業スペースを確保しやすくなる。
【００８３】
また、本発明の実施の一形態に係る船舶用ディーゼルエンジン１は、上述したシリンダライナー３０と、シリンダフレーム２０と、シリンダライナー３０内を往復運動するピストンクラウン１４と、ピストンクラウン１４に接続されたピストン棒１５とを備えている。
【００８４】
そして、シリンダライナー上部３１とシリンダライナー下部３２との接続位置は、ピストンクラウン１４が下死点に位置するときのピストンクラウン１４の頂部よりも上死点側の位置である。
【００８５】
上記構成では、ピストンクラウン１４を下死点付近に位置させ、シリンダライナー上部３１からシリンダライナー下部３２を取り外すことにより、ピストンクラウン１４を露出させることができる。これにより、ピストンリング１４ａの交換などのピストンクラウン１４に対するメンテナンス作業や、シリンダライナー３０の内側における上死点側の部位に対するメンテナンス作業を行うことができる。
【００８６】
また、本発明の実施の一形態に係る船舶用ディーゼルエンジンのメンテナンス方法は、シリンダライナー３０に関し、基部３１ｃから基部３１ｃの下端に着脱可能に接続されたシリンダライナー下部３２を取り外す工程と、シリンダライナー下部３２の取外しによって作業可能又は作業容易となった部位に対するメンテナンス作業を施す工程と、基部３１ｃにシリンダライナー下部３２を取り付ける工程とを含んでいる。
【００８７】
上記方法では、ピストン抜き作業を伴わずに一部のメンテナンス作業が実施可能となる、あるいはその作業性が向上する。
【００８８】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、実施形態に開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８９】
１    船舶用ディーゼルエンジン
１０    クランクケース
１１    クランクシャフト
１２    クロスヘッド
１３    コネクティングロッド
１４    ピストンクラウン
１４ａ  ピストンリング
１５    ピストン棒
２０    シリンダフレーム
２１    スタフィングボックス
２２    掃気室
２３    掃気口
２４    昇降機構
３０    シリンダライナー
３１    シリンダライナー上部
３１ａ  頂部
３１ｂ  突出部
３１ｃ  基部
３２    シリンダライナー下部
３２ａ  シリンダライナー下部を構成する部材
３２ｂ  シリンダライナー下部を構成する部材
３２ｃ  止めピース
３２ｅ  掃気孔
４０  シリンダカバー
５０  排気集合管
６０  過給機
７０  掃気トランク
８０  排気弁駆動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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