(57)【要約】【課題】一対のガラス板が強化ガラスによって構成された車両用合わせガラスであっても容易に破壊できる車両用合わせガラスを提供する。【解決手段】車両用合わせガラスは、一対の強化ガラス板と、一対の強化ガラス板の間に介在される中間膜と、を備え、一対の強化ガラス板が中間膜を介して接合された車両用合わせガラスであって、一対の強化ガラス板の間に中間膜を備えない不存在空間が配置され、一対の強化ガラス板の少なくとも一方の強化ガラス板において、不存在空間に対応する領域が被打撃領域を構成する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の強化ガラス板と、前記一対の強化ガラス板の間に介在される中間膜と、を備え、前記一対の強化ガラス板が前記中間膜を介して接合された車両用合わせガラスであって、
前記一対の強化ガラス板の間に前記中間膜を備えない不存在空間が配置され、
前記一対の強化ガラス板の少なくとも一方の強化ガラス板において、前記不存在空間に対応する領域が被打撃領域を構成する、
車両用合わせガラス。
【請求項２】
前記車両用合わせガラスは、車両に備えられた開口部を封止する窓ガラスとして構成される、
請求項１に記載の車両用合わせガラス。
【請求項３】
前記窓ガラスは、前記開口部を開閉する開閉ガラスとして構成される、
請求項２に記載の車両用合わせガラス。
【請求項４】
前記窓ガラスは、車両のドアガラスとして構成される、
請求項２又は３に記載の車両用合わせガラス。
【請求項５】
前記不存在空間は、前記窓ガラスが前記開口部を封止したときに、ベルトラインにより上側で、前記窓ガラスの透視領域に位置する、
請求項４に記載の車両用合わせガラス。
【請求項６】
前記不存在空間は、前記透視領域の周縁部に位置する、
請求項５に記載の車両用合わせガラス。
【請求項７】
前記不存在空間は、前記透視領域の周縁部のうち車両の後方側で、前記透視領域の下辺周縁部に配置される、
請求項６に記載の車両用合わせガラス。
【請求項８】
前記一対の強化ガラス板の一方の強化ガラス板又は他方の強化ガラス板には、マークが備えられ、
前記マークは、前記車両用合わせガラスの厚さ方向において前記不存在空間と重なる位置に備えられる、
請求項７に記載の車両用合わせガラス。
【請求項９】
前記不存在空間は、前記窓ガラスが前記開口部を封止したときに、ベルトラインにより下側に位置する、
請求項４に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１０】
前記不存在空間は、前記窓ガラスの下辺周縁部に位置する、
請求項９に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１１】
前記一対の強化ガラス板は、車両の室外側に位置する第１のガラス板と車両の室内側に位置する第２のガラス板からなり、前記第１のガラス板の面内中央部の表面圧縮応力が前記第２のガラス板の該表面圧縮応力よりも大きい、
請求項２から１０のいずれか一項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１２】
前記中間膜が、多層構造を有する遮音膜である、
請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１３】
前記不存在空間に前記中間膜よりヤング率の高い樹脂材料が配置される、
請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１４】
前記一対の強化ガラス板の各厚さは０．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下である、
請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用合わせガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用合わせガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の緊急時（例えば、車両火災、自然災害、交通事故、川等への転落等）に乗員は車外に脱出する必要がある。その際、ドアが開かなかったり、パワーウィンドウが作動しなかったりした場合、乗員は窓ガラスを破壊して車外に脱出しなければならない。
【０００３】
窓ガラスとして強度の高い単板の強化ガラス板を採用した場合、先鋭の工具（例えば、ハンマー）によりガラス表面を打撃したときに、ガラス表面のクラックがガラス内部（引っ張り応力層）に到達すると、引っ張り応力によりクラックが窓ガラス全体に自走するため、容易に破壊できる。
【０００４】
一方で、車内の遮音性向上を図るため、窓ガラスとして合わせガラスの採用が進んでいる。合わせガラスの場合、一対のガラス板が中間膜（例えば、ＰＶＢ（polyvinyl butyral））により接合された構造のため、遮音性の他、安全性に関しても極めて高い性能を有する。
【０００５】
そこで、遮音性を高めるとともに脱出の困難を軽減した合わせガラスが特許文献１に開示されている。この合わせガラスは、一対のガラス板が中間膜により接合された合わせガラスであって、一方のガラス板が１点を破壊することによってその１点から割れ目が網目状に自走する強化ガラス板であり、他方のガラス板が一方のガラス板よりも強度が低いガラス板である。
【０００６】
特許文献１に開示された合わせガラスによれば、車外側に配置される他方のガラス板を未強化ガラス板又は強化度の低いガラス板とすることにより、中間膜を介しての破壊の困難を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−１１６２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の合わせガラスは、車外側のガラス板が未強化ガラス板又は強化度の低いガラス板なので、車両用合わせガラスとしては強度が不足するという問題があった。
【０００９】
上記の問題は、車外側のガラス板も同様に所定のレベル以上の強化度、例えば車内側のガラス板以上の強化度を有する強化ガラス板とすることにより解消できるが、この場合、車外側の強化ガラス板を容易に破壊できないという問題があった。
【００１０】
つまり、従来では、車外側のガラス板を未強化ガラス板又は強化度の低いガラス板によって構成した車両用合わせガラス（特許文献１参照）は存在するものの、一対のガラス板を強化ガラス板によって構成した車両用合わせガラスであって、強度が高く、また容易に破壊できる車両用合わせガラスは存在していなかった。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、一対のガラス板が強化ガラス板によって構成された車両用合わせガラスであっても容易に破壊できる車両用合わせガラスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の車両用合わせガラスは、一対の強化ガラス板と、一対の強化ガラス板の間に介在される中間膜と、を備え、一対の強化ガラス板が中間膜を介して接合された車両用合わせガラスであって、一対の強化ガラス板の間に中間膜を備えない不存在空間が配置され、一対の強化ガラス板の少なくとも一方の強化ガラス板において、不存在空間に対応する領域が被打撃領域を構成する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、一対のガラス板が強化ガラス板によって構成された車両用合わせガラスであっても容易に破壊できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は実施形態に係る車両用合わせガラスが自動車のドアガラスに適用された正面図である。
【図２】図２は、車両用合わせガラスを下降移動させていく状態を示した正面図である。
【図３】図３は、第１実施形態の車両用合わせガラスの正面図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿う車両用合わせガラスの断面図である。
【図５】図５は、第１実施形態の車両用合わせガラスから、一方の強化ガラス板を分離した斜視図である。
【図６】図６は、車両用合わせガラスを破壊する手順を示す説明図である。
【図７】図７は、車両用合わせガラスを破壊する手順を示す説明図である。
【図８】図８は、車両用合わせガラスを破壊する手順を示す説明図である。
【図９】図９は、第２実施形態の車両用合わせガラスから、一方の強化ガラス板を分離した斜視図である。
【図１０】図１０は、第３実施形態の車両用合わせガラスから、一方の強化ガラス板を分離した斜視図である。
【図１１】図１１は、第３実施形態の車両用合わせガラスの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に従って本発明に係る車両用合わせガラスの好ましい実施形態を説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラス１０が、自動車の前席用ドア１２のドアガラスに適用された前席用ドア１２の正面図である。
【００１７】
まず、前席用ドア１２について説明する。ドア本体１６を有し、このドア本体１６にドアモジュール１８が取り付けられることにより構成される。ドア本体１６は、前側に連結部１４、１４が備えられており、この連結部１４、１４を介して車体本体（図示せず）に開閉自在に取り付けられる。また、ドア本体１６は、インナパネル２０とアウタパネル２２とを備えており、インナパネル２０とアウタパネル２２とは、相互間に収納部２４が形成されるように溶接等により一体化される。
【００１８】
ドア本体１６の上端には、ドアモジュール１８を構成する車両用合わせガラス１０が昇降する昇降口２６が備えられ、この昇降口２６は、ベルトライン２８に沿って設けられている。また、ドア本体１６の収納部２４内には、車両用合わせガラス１０の前辺部を保持するロアーサッシュ３０と、車両用合わせガラス１０の後辺部を保持するロアーサッシュ３２とが設けられている。
【００１９】
ドアモジュール１８は、車両用合わせガラス１０よりも車内側で前後方向に延びたベルトラインフレーム３４を有し、このベルトラインフレーム３４に、車両用合わせガラス１０及び昇降装置３６等のドア艤装部品が一体的に保持される。
【００２０】
ドアモジュール１８は、窓全閉状態において、その部品の多くがベルトラインフレーム３４より上方に配置される。ドアモジュール１８の外形寸法は、車両用合わせガラス１０の外径寸法に略等しい。このドアモジュール１８は、図１に矢印で示すように、上側から昇降口２６を介してドア本体１６に取り付けられる。
【００２１】
図２は、モータ３８を駆動して車両用合わせガラス１０を下降移動させていく状態を示した前席用ドア１２の正面図である。
【００２２】
＜第１実施形態＞
第１実施形態の車両用合わせガラス１０について説明する。図３は、車両用合わせガラス１０の正面図である。図４は、図３のIV−IV線に沿う車両用合わせガラス１０の断面図である。図５は、車両用合わせガラス１０から、強化ガラス板１００を分離した斜視図である。
【００２３】
以下の説明において、方向、及び位置を表わす「前（Ｆ）」、「後（Ｒ）」、「上（Ｕ）」「下（Ｄ）」は、車両用合わせガラスが車両に取り付けられた際の「前」、「後」、「上」、「下」を意味する。
【００２４】
図４に示すように、車両用合わせガラス１０は、一対の強化ガラス板１００、１０２と、一対の強化ガラス板１００、１０２の間に介在される中間膜１０４と、を備え、一対の強化ガラス板１００、１０２が中間膜１０４を介して接合されることにより構成される。実施形態の車両用合わせガラス１０は、合わせガラスの構成とすることにより遮音性を向上できる。
【００２５】
図３の二点鎖線で示されるように、車両用合わせガラス１０において、中間膜１０４を有さない２個の不存在空間１０８Ａ、１０８Ｂが、ベルトライン２８より下側に配置される。以下、２個の不存在空間を区別する場合は、不存在空間１０８Ａ、１０８Ｂと記載し、不存在空間を区別する必要ない場合は、単に不存在空間１０８と記載して説明する。
【００２６】
図５に示されるように、中間膜１０４を備えない不存在空間１０８Ａ、１０８Ｂが配置される。なお、理解を容易にするため中間膜１０４を着色して示す。不存在空間１０８は、一対の強化ガラス板１００、１０２の間で、中間膜１０４を備えない空間である。
【００２７】
不存在空間１０８Ａは、図３及び図５に示されるように、正面視で矩形状であり、三辺が中間膜１０４と接する（以下「切欠き部」と称する場合がある）。不存在空間１０８Ｂは、図３及び図５に示されるように、正面視で円形であり、全周が中間膜１０４に接する（以下「くり貫き部」と称する場合がある）。
【００２８】
図５に示されるように、第１実施形態の強化ガラス板１００において、不存在空間１０８Ａに対応する領域が、打撃手段（不図示）により打撃される被打撃領域１１２Ａを構成する。また、強化ガラス板１００において、不存在空間１０８Ｂに対応する領域が、打撃手段（不図示）により打撃される被打撃領域１１２Ｂを構成する。以下、２個の被打撃領域を区別する場合は、被打撃領域１１２Ａ、１１２Ｂと記載し、被打撃領域を区別する必要ない場合は、単に被打撃領域１１２と記載して説明する。
【００２９】
次に、上記のように構成された車両用合わせガラス１０の破壊する手順を、図６から図８に基づいて説明する。
【００３０】
図６は、図３のVI−VI線に沿う断面図である。図６に示されるように、一対の強化ガラス板１００、１０２の間に不存在空間１０８Ｂが配置される。強化ガラス板１００の不存在空間１０８Ｂに対応する領域が被打撃領域１１２Ｂを構成する。打撃手段を構成する突起物１２０が、強化ガラス板１００から強化ガラス板１０２に向けて移動し、被打撃領域１１２Ｂを打撃する。強化ガラス板１００のガラス表面にクラック（不図示）が発生する。
【００３１】
次に、図７に示されるように、強化ガラス板１００のガラス表面のクラックが強化ガラス板１００の内部に到達することにより、クラックが強化ガラス板１００の全体に自走する。これにより、強化ガラス板１００が破壊される。
【００３２】
突起物１２０は、強化ガラス板１００を通過する。不存在空間１０８Ｂには中間膜１０４が存在しないので、突起物１２０は移動を阻害されず、強化ガラス板１０２に到達する。強化ガラス板１０２が突起物１２０により打撃される。強化ガラス板１０２のガラス表面にクラック（不図示）が発生する。
【００３３】
次に、図８に示されるように、強化ガラス板１０２のガラス表面のクラックが強化ガラス板１０２の内部に到達することにより、クラックが強化ガラス板１０２の全体に自走する。これにより、強化ガラス板１０２が破壊される。被打撃領域１１２（図６参照）を突起物１２０等の打撃手段で打撃することにより、一対の強化ガラス板１００、１０２を、直接打撃でき、ほぼ同時に破壊できる。
【００３４】
一対のガラス板が強化ガラス板１００、１０２によって構成された車両用合わせガラス１０であっても容易に破壊できる。
【００３５】
実施形態では、２個の不存在空間１０８を示したが、少なくとも１個の不存在空間１０８があればよい。不存在空間１０８は正面視において、５０ｍｍ２以上４００ｍｍ２以下の面積であることが好ましく、１００ｍｍ２以上２３０ｍｍ２以下の面積であることがより好ましい。面積が下限内であると、強化ガラス板１０２が破壊されるのに十分であり、面積が上限内であると、車両用合わせガラス１０の遮音性が犠牲になりにくい。また、正面視において、不存在空間１０８の形状は円形、楕円、三角形、矩形、及び多角形のいずれであってもよい。
【００３６】
図５に示されるように、ベルトライン２８より下側であれば、不存在空間１０８を配置する位置は限定されない。但し、不存在空間１０８は、強化ガラス板１００、１０２の下辺周縁部に配置されることが好ましい。強化ガラス板１００の周縁部を打撃することにより、強化ガラス板等の撓みにより打撃の力が分散することを回避できる。下辺周縁部は、強化ガラス板１００、１０２の下辺から５０ｍｍ以内の距離Ｌ１の範囲内の領域である。
【００３７】
車両用合わせガラス１０において、中間膜１０４は車内の遮音性を向上させる効果を備える。一方、不存在空間１０８は中間膜１０４を備えていないので、遮音性の効果が下がる場合がある。
【００３８】
不存在空間１０８の面積、及び数に関し、遮音性の効果をできるだけ下げることなく、且つ打撃手段により確実に打撃できる面積及び数に設定することが好ましい。
【００３９】
更に、遮音性の効果が低下すること抑制し、かつ不存在空間１０８からの発泡が発生することを抑制するため、不存在空間１０８に、使用される中間膜１０４よりヤング率の高い樹脂材料を配置することが好ましい。中間膜１０４よりヤング率の高い樹脂材料は、中間膜１０４に比較して、打撃手段の移動を阻害しない。打撃手段が強化ガラス板１０２を打撃でき、ように破壊できる。例えば、ヤング率の高い樹脂材料よして、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリスチレン、ポリカーボネート及びアクリル樹脂等を適用できる。
【００４０】
第１実施形態では、図３及び図５に示されるように、不存在空間１０８はベルトライン２８より下側に配置されるため、不存在空間１０８に対応する強化ガラス板１００の被打撃領域１１２は外部に露出しない。そのため、打撃手段をドア本体１６（不図示）の内部に設けることが必要となる。例えば、打撃手段の例として、電子式打撃手段、及び機械式打撃手段を適用できる。電子式打撃手段は、車内側のスイッチをオンすることにより、電子駆動により突起物等の打撃手段が被打撃領域１１２に向けて突出し、被打撃領域１１２を打撃する。機械式打撃手段は、車内側のスイッチをオンすることにより、バネ、又は重力により打撃手段が被打撃領域１１２に向けて突出し、被打撃領域１１２を打撃する。
【００４１】
例えば、緊急脱出が必要な場合、乗員がスイッチをオンすることにより、打撃手段が車両用合わせガラス１０を破壊する。
【００４２】
ここで、実施形態の車両用合わせガラス１０を構成する強化ガラス板１００、１０２としては、無機ガラスが好ましい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。これらのうちでも曲げ成形性、物性、コスト等の点からソーダライムガラスが特に好ましい。強化ガラスは、物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）、化学強化ガラスのいずれでもよい。物理強化ガラスである場合は、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。化学強化ガラスである場合は、曲げ成形の後、イオン交換法などによってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。ガラス板の曲げ成形としては、重力成形、プレス成形又はローラー成形などが用いられる。ガラス板の成形法についても特に限定されないが、例えば、フロート法等により成形されたガラス板が好ましい。また、一対の強化ガラス板１００および１０２において、強化度の指標となる表面圧縮応力が、ガラス板の中央部で１５ＭＰａ以上６０ＭＰａであることが好ましく、２０ＭＰａ以上５５ＭＰａ以下であることがより好ましく、２５ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下であることが更に好ましい。表面圧縮応力が上記範囲内であると、打撃により破砕しやすく、かつ合わせガラスの強度が高く安全性に優れる。ここで、本明細書における表面圧縮応力は、ＪＩＳ  Ｒ３２２２：２００３に準拠した方法によってガラス板の中央部で測定される。車両の室外側に配置される外板（例えば、強化ガラス板１０２）が、車両の室内側に配置される内板（例えば、強化ガラス板１００）の応力値と同等であってもよく、車両の室外側に配置される外板が、車両の室内側に配置される内板の応力以上であってもよい。
【００４３】
強化ガラス板１００、１０２の厚さは、０．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましく、０．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることがより好ましく、０．９ｍｍ以上１．８ｍｍ以下が更に好ましい。内板と外板は互いの厚さは同じでもよく、異なっていてもよい。強化ガラス板１００、１０２の板厚が互いに異なる場合は、内板の板厚の方が薄いことが、車両の安全性と軽量化の点で好ましい。外板が０．７以上２．３ｍｍであると、窓ガラスとしての強度と車内側からの割れ易さが特にバランスよく好ましい。
【００４４】
中間膜１０４としては、熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン−エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。また、特開２０１５−８２１号公報に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。中間膜１０４としては、接着性、耐久性等の点で可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好ましく、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）が特に好ましい。
【００４５】
中間膜１０４の厚さは、通常であると０．２ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であるが、軽量で取り扱い性を考慮した場合、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。また、脱出性を考慮した場合には薄い方が好ましい。更に、中間膜１０４が２以上の樹脂層を積層した多層構造である場合には少なくとも１層が、遮音性を有する遮音層であることが好ましい。遮音層としては特に限定されないが、例えば、ポリビニルアセタール樹脂１００重量部に対して４０重量部以上の可塑剤を含有する層が挙げられる。また、ショア硬度の相対的に高い２層で低い層を挟んだ遮音性にすぐれた中間膜でもよい。
【００４６】
中間膜１０４は、車両用合わせガラス１の正面視で、不存在空間１０８を除いて１枚の同種の膜であることが好ましい。
【００４７】
＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両用合わせガラス６０について説明する。第１実施形態と同様の構成には同様の符号を付して説明を省略する場合がある。図９は、車両用合わせガラス６０から、強化ガラス板１００を分離した斜視図である。
【００４８】
図９に示されるように、第２実施形態の車両用合わせガラス６０では、不存在空間１０８が、ベルトライン２８より下側で、一対の強化ガラス板１００、１０２の下辺周縁部の全域に亘り、配置される。第２実施形態では、不存在空間１０８の大きさが、第１実施形態と異なる。第２実施形態の不存在空間１０８は、正面視で矩形であり、一辺のみが中間膜１０４と接する。
【００４９】
第１実施形態と同様に、強化ガラス板１００において、不存在空間１０８に対応する領域が、打撃手段（不図示）により打撃される被打撃領域１１２を構成する。一方、第２実施形態では、被打撃領域１１２の大きさが、第１実施形態と異なる。
【００５０】
第２実施形態では、図９に示されるように、不存在空間１０８はベルトライン２８より下側に配置されるため、第１実施形態と同様に、打撃手段をドア本体１６（不図示）の内部に設けることが必要となる。
【００５１】
第２実施形態では、被打撃領域１１２が大きいので、打撃手段を設置できる場所の自由度が、第１実施形態に比較して大きくなる。
【００５２】
一方、不存在空間１０８が大きくなるので、遮音性の効果の低減を抑制するため、例えば、不存在空間１０８は、強化ガラス板１００、１０２の下辺縁からの距離Ｌ２が、３０ｍｍの範囲内、好ましくは２０ｍｍの範囲内、より好ましくは１５ｍｍの範囲内に、配置されることが好ましい。また、第１実施形態と同様に、不存在空間１０８に、使用される中間膜１０４よりヤング率の高い樹脂材料を配置することが好ましい。
【００５３】
第２実施形態の車両用合わせガラス６０は、第１実施形態と同様の強化ガラス板１００、１０２を適用でき、また、第１実施形態と同様の中間膜１０４を適用できる。
【００５４】
＜第３実施形態＞
第３実施形態の車両用合わせガラス７０について説明する。第１実施形態と同様の構成には同様の符号を付して説明を省略する場合がある。図１０は、車両用合わせガラス７０から、強化ガラス板１００を分離した斜視図である。
【００５５】
第３実施形態では、第１実施形態と異なり、不存在空間１０８Ａ、１０８Ｂがベルトライン２８より上側に配置される。不存在空間１０８Ａ、１０８Ｂの領域に対応する被打撃領域１１２Ａ、１１２Ａもベルトライン２８より上側に配置される。
【００５６】
第３実施形態では、不存在空間１０８の少なくとも一部が窓ガラスの透視領域１０Ａ（図１参照）に位置するので、第１実施形態と異なり、被打撃領域１１２は透視領域１０Ａに位置する。したがって、ドア本体１６の内部に打撃手段を設ける必要はない。ハンマー等の打撃手段が車内に準備される。例えば、緊急脱出が必要な場合、乗者が打撃手段で被打撃領域１１２を打撃する。これにより、車両用合わせガラス７０が破壊される。
【００５７】
透視領域１０Ａに位置する不存在空間１０８は、車内、及び車外から容易に視認されるため、不存在空間１０８は目立たないように透視領域１０Ａの周縁部に配置されることが好ましい。透視領域１０Ａの周縁部は、透視領域１０Ａの中で図１に示される二点鎖線ＣＬで囲まれる領域の外側の帯形状の領域で、帯幅Ｗは１００ｍｍ以下の範囲であることが好ましく、９０ｍｍ以下の範囲であることがより好ましく、８０以下ｍｍの範囲内であることが更に好ましい。
【００５８】
また、実施形態の車両用合わせガラス１０は、図１１に例示されるマーク１２２を備えてもよい。マーク１２２は、例えば車両用合わせガラス１０の製造メーカを示すものであるが、これには限定されない。不存在空間１０８は、ベルトライン２８より上側で、透視領域の周縁部のうち車両の後方側で、透視領域の下辺周縁部に配置される。ここは一般的に車両用合わせガラス１０の製造メーカ名（図１１では「ＡＧＣ」）を示すマーク１２２が備えられる位置である。マーク１２２（図１１では「Ｃ」のマーク）により不存在空間１０８が隠されるので、車両用合わせガラス７０の意匠性が向上する。不存在空間１０８に対応する領域が車両用合わせガラス７０の被打撃領域１１２（不図示）を構成する。
【００５９】
マーク１２２は、一対の強化ガラス板１００、及び強化ガラス板１０２の一方、又は他方において、中間膜１０４と接する面の側に設けられる。
【００６０】
第３実施形態の車両用合わせガラス７０は、第１実施形態の不存在空間１０８と同様の形状、数、及び大きさ等を適用できる。また、不存在空間１０８に使用される中間膜１０４よりヤング率の高い樹脂材料を配置できる。
【００６１】
第３実施形態の車両用合わせガラス７０は、第１実施形態と同様の強化ガラス板１００、１０２を適用でき、また、第１実施形態と同様の中間膜１０４を適用できる。
【００６２】
実施形態では、ドアガラスに適用された車両用合わせガラス１０、６０、及び７０を例示した。本発明の車両用合わせガラス１０、６０、及び７０の適用箇所は、ドアガラスに限定されるものではなく、車両に備えられた開口部を封止する窓ガラスとして構成されていればよい。例えば、リアガラス、クォータガラス又はルーフガラス等のような窓ガラスに適用してもよい。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以上の例には限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車両用合わせガラス、１０Ａ…透視領域、１２…前席用ドア、１４…連結部、１６…ドア本体、１８…ドアモジュール、２０…インナパネル、２２…アウタパネル、２４…収納部、２６…昇降口、２８…ベルトライン、３０…ロアーサッシュ、３２…ロアーサッシュ、３４…ベルトラインフレーム、３６…昇降装置、３８…モータ、６０…車両用合わせガラス、７０…車両用合わせガラス、１００…強化ガラス板、１０２…強化ガラス板、１０４…中間膜、１０８…不存在空間、１０８Ａ…不存在空間、１０８Ｂ…不存在空間、１１２…被打撃領域、１１２Ａ…被打撃領域、１１２Ｂ…被打撃領域、１２０…突起物、１２２…マーク
【図１】
2020172403.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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