(57)【要約】【課題】運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに、動力伝達装置のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制する。【解決手段】運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為された場合には、駆動力カットの完了後に、自動変速機１８のシフトポジションが切り替えられるので、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止したり、ショックなどを抑制することができる。又、シフト切替操作が為されてから駆動力カットが完了させられるまでの経過時間が所定時間未満である場合には、シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに切り替えることができる。一方で、経過時間が所定時間以上である場合には、シフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに変化があっても、運転者が意図しない駆動力となってしまうことが回避され得る。【選択図】図２
2020172157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作されるシフト操作装置とを備えた車両の、制御装置であって、
前記運転者による前記シフト操作装置におけるシフト切替操作に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるシフト切替制御部と、
前記動力源の出力トルクを制御する動力源出力制御部と、
前記運転者の運転操作に因らず前記車両を運転する運転支援制御を行う運転制御部とを、含み、
前記動力源出力制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクを所定トルク未満に低下させるものであり、
前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられた後に、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるものであり、
前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為されてから前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間が所定時間未満である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える一方で、前記経過時間が前記所定時間以上である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションへ切り替えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源と動力伝達装置とシフト操作装置とを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作されるシフト操作装置とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動駐車装置がそれである。この特許文献１には、車両を駐車する為に車両の速度、操舵、及び変速機のシフトポジションを制御する車両制御部を備え、自動駐車制御中に変速機のシフトポジションをＤ→Ｒ又はＲ→Ｄポジションとする運転者によるシフト切替操作が行われた場合、車両を停車させた後、変速機のシフトポジションを駆動輪に動力が伝達されない非駆動ポジションへ切り替え、自動駐車制御を中断して運転者に運転を受け渡すことで、運転者の想定とは異なるシフトポジションでの車両の発進を回避することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１４４７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者の運転操作に因らず車両を運転する運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為された場合、動力伝達装置のシフトポジションを動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションへ一律に切り替えて運転者に運転が受け渡されると、シフト切替操作に応じたシフトポジションと実際のシフトポジションとが相違する状況が発生することがある。そうすると、運転者が違和感を感じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに、動力伝達装置のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作されるシフト操作装置とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記運転者による前記シフト操作装置におけるシフト切替操作に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるシフト切替制御部と、（ｃ）前記動力源の出力トルクを制御する動力源出力制御部と、（ｄ）前記運転者の運転操作に因らず前記車両を運転する運転支援制御を行う運転制御部とを、含み、（ｅ）前記動力源出力制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクを所定トルク未満に低下させるものであり、（ｆ）前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為された場合には、前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられた後に、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替えるものであり、（ｇ）前記シフト切替制御部は、前記運転支援制御の実行中に前記シフト切替操作が為されてから前記動力源の出力トルクが前記所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間が所定時間未満である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える一方で、前記経過時間が前記所定時間以上である場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力伝達が遮断された非走行ポジションへ切り替えることにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為された場合には、動力源の出力トルクが所定トルク未満に低下させられた後に、動力伝達装置のシフトポジションが切り替えられるので、動力源の回転速度の上昇を防止したり、ショックなどを抑制することができる。この動力源の回転速度の上昇は、例えばシフト切替操作に伴って直ぐにシフトポジションが非走行ポジションとされることによる動力源の回転速度の上昇である。このショックは、例えばシフト切替操作に伴って直ぐにシフトポジションが進行方向とは逆の走行ポジションとされることによるショックである。又、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されてから動力源の出力トルクが所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間が所定時間未満である場合には、動力伝達装置のシフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに切り替えることができる。つまり、シフト切替操作に応じたシフトポジションと実際のシフトポジションとが相違すると、運転者が違和感を感じる可能性がある。シフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられることで、上述したようなシフトポジションが相違することが抑制され得る。一方で、前記経過時間が前記所定時間以上である場合には、動力伝達装置のシフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに変化があっても、運転者が意図しない駆動力となってしまうことが回避され得る。つまり、前記経過時間が長いと、運転者のシフトポジションに対する意図が替わってしまい、例えば走行ポジションへ切り替えられる場合には運転者にとっては意図しない駆動力となってしまう懸念があり、運転者が違和感を感じる可能性がある。シフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられることで、このような懸念事項が回避され得る。よって、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに、動力伝達装置のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに自動変速機のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図４】電子制御装置が各制御用ＥＣＵ等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの一例を説明する為の図である。
【図５】電子制御装置が各制御用ＥＣＵ等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの一例を説明する為の図であって、図４とは別の実施例である。
【図６】電子制御装置が各制御用ＥＣＵ等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの一例を説明する為の図であって、図４とは別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態において、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、回転機等を備えていても良い。
【００１０】
また、前記動力伝達装置は、例えば自動変速機を備えている。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式の自動変速機、公知のベルト式の無段変速機、公知の同期噛合型平行２軸式の自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、又は公知の電気式の無段変速機などの自動変速機である。
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。又、図１は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達装置１６とを備えている。
【００１３】
動力伝達装置１６は、エンジン１２に連結された自動変速機１８、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２０に連結された差動歯車装置２２、差動歯車装置２２に連結された左右の車軸２４等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、自動変速機１８へ伝達され、自動変速機１８から差動歯車装置２２等を介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同義である。
【００１４】
エンジン１２は、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置２６が後述する電子制御装置９０によって制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。
【００１５】
自動変速機１８は、例えば車両１０に備えられた油圧制御回路２８から出力される油圧によって自動変速機１８内のアクチュエータの作動状態が切り替えられることで、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じた変速が行われる。油圧制御回路２８は、後述する電子制御装置９０によって制御されることにより自動変速機１８へ出力する油圧を調圧する。
【００１６】
車両１０は、更に、シフト操作装置３０、パワースイッチ４０、切替装置５０などを備えている。車両１０では、シフトバイワイヤ方式を用いて、自動変速機１８のシフトポジションが切り替えられる。本実施例では、シフトバイワイヤをＳＢＷとも称する。又、自動変速機１８のシフトポジションは、自動変速機１８のシフトレンジと同意である。
【００１７】
シフト操作装置３０は、自動変速機１８における複数種類のシフトポジションを人為的操作により選択する為の操作装置、すなわち人為的に操作されることで自動変速機１８のシフトポジションの切替え要求を受け付ける操作装置である。シフト操作装置３０は、自動変速機１８のシフトポジションに対応した操作ポジションPOSshへ運転者（＝ユーザー）により操作される。つまり、シフト操作装置３０は、自動変速機１８のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作される。操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジション等を含んでいる。自動変速機１８のシフトポジションは、動力伝達装置１６のシフトポジションでもある。
【００１８】
Ｐ操作ポジションは、自動変速機１８のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機１８のＰポジションは、自動変速機１８がニュートラル状態とされ且つ出力軸２０の回転が機械的に阻止されたシフトポジションである。自動変速機１８のニュートラル状態は、動力伝達装置１６における動力伝達つまり自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態、すなわち自動変速機１８が動力を伝達することが不能な状態である。出力軸２０の回転が機械的に阻止された状態は、出力軸２０が回転不能に機械的に固定された状態であり、自動変速機１８のパーキングロック（＝Ｐロック）状態である。出力軸２０は、切替装置５０により回転不能に機械的に固定される。
【００１９】
Ｒ操作ポジションは、自動変速機１８の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機１８のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とするシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機１８のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機１８のＮポジションは、自動変速機１８がニュートラル状態とされたシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機１８の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機１８のＤポジションは、車両１０の前進走行を可能とするシフトポジションである。Ｍ操作ポジションは、車両１０の前進走行を可能とする状態において、自動変速機１８の手動変速ポジション（＝Ｍポジション）を選択する手動変速操作ポジションである。自動変速機１８のＭポジションは、運転者によるパドルスイッチ等の操作によって自動変速機１８を変速する手動変速を可能とするシフトポジションである。
【００２０】
自動変速機１８のＲ，Ｎ，Ｄ，Ｍポジションは、何れも、出力軸２０の回転が許容されたシフトポジションであり、自動変速機１８の非パーキングポジション（＝非Ｐポジション）である。Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションは、何れも、自動変速機１８の非Ｐポジションを選択する非パーキング操作ポジション（＝非Ｐ操作ポジション）である。出力軸２０の回転が許容された状態は、出力軸２０の機械的な固定が解除された状態であり、すなわち自動変速機１８のＰロック状態が解除された状態であり、自動変速機１８の非パーキングロック（＝非Ｐロック）状態である。又、自動変速機１８のＰ，Ｎポジションは、何れも、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達することが不能な非駆動ポジション、すなわちエンジン１２の動力による走行を不能とする非走行ポジションである。つまり、非走行ポジションは、自動変速機１８における動力伝達が遮断されたシフトポジションである。Ｐ，Ｎ操作ポジションは、何れも、自動変速機１８の非走行ポジションを選択する非走行操作ポジションである。自動変速機１８のＲ，Ｄ，Ｍポジションは、何れも、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達することが可能な駆動ポジション、すなわちエンジン１２の動力による走行を可能とする走行ポジションである。Ｒ，Ｄ，Ｍ操作ポジションは、何れも、自動変速機１８の走行ポジションを選択する走行操作ポジションである。
【００２１】
シフト操作装置３０は、自動変速機１８の複数のシフトポジションに各々対応した複数の操作ポジションPOSshへ運転者により選択的に操作される操作子を有している。この操作子は、例えばシフトレバー３２とＰスイッチ３４とである。Ｐスイッチ３４は、シフトレバー３２とは別に備えられた操作子である。シフトレバー３２の操作ポジションPOSshはレバーポジションＰlevであり、Ｐスイッチ３４の操作ポジションPOSshはＰスイッチオンポジションＰswである。シフトレバー３２及びＰスイッチ３４はどちらも、外力が付与されていない状態では元位置に戻されるモーメンタリ式の操作子である。
【００２２】
シフトレバー３２は、自動変速機１８のシフトポジションを複数の非Ｐポジションのうちの所望するシフトポジションとする為に、その所望するシフトポジションに対応するレバーポジションＰlevへ運転者により択一的に操作される。Ｐスイッチ３４は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションとする為に運転者により操作される。
【００２３】
シフトレバー３２のレバーポジションＰlevは、例えばＲ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、Ｄ操作ポジション、Ｈ操作ポジション、及びＭ操作ポジションである。Ｈ操作ポジションは、シフトレバー３２の元位置となるホームポジションである。シフトレバー３２は、Ｈ操作ポジション以外のレバーポジションＰlevへ操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すれば、バネなどの機械的機構によりＨ操作ポジションへ戻される。シフト操作装置３０は、レバーポジションＰlevを検出するレバー位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８を備えている。シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８は、レバーポジションＰlevに応じたレバーポジション信号Ｓplevを、後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのレバーポジション信号Ｓplevに基づいてレバーポジションＰlevを判定する。これにより、Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションへの操作が検出される。
【００２４】
Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者によりＰスイッチオンポジションＰswであるＰ操作ポジションまで押込み操作される。Ｐスイッチ３４が押込み操作されていない状態は、Ｐスイッチ３４の元位置となるホームポジションである。Ｐスイッチ３４は、Ｐ操作ポジションまで押込み操作されていたとしても、運転者がＰスイッチ３４を解放すれば、バネなどの機械的機構により元位置へ戻される。Ｐスイッチ３４は、Ｐ操作ポジションまで押込み操作される毎に、Ｐ操作ポジションに応じたＰスイッチ信号Ｓpswを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのＰスイッチ信号Ｓpswに基づいてＰ操作ポジションへの操作を検出する。
【００２５】
Ｐ操作ポジションへの操作は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションへ切り替える為のシフト切替操作であり、Ｐスイッチ操作とも称する。Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションの何れかへの操作は、自動変速機１８のシフトポジションを非Ｐポジションへ切り替える為のシフト切替操作であり、シフトレバー操作とも称する。運転者によるＰスイッチ操作やシフトレバー操作は、自動変速機１８のシフトポジションを切り替える為のシフト操作装置３０におけるシフト切替操作である。
【００２６】
パワースイッチ４０は、車両１０における電源の供給状態すなわち車両電源の状態を切り替える為に運転者により操作されるスイッチである。パワースイッチ４０は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであり、運転者によりスイッチオンポジションまで押込み操作される。パワースイッチ４０は、スイッチオンポジションまで押込み操作される毎に、スイッチオンポジションに応じたパワースイッチ信号PSonを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのパワースイッチ信号PSonに基づいて運転者によるパワースイッチ４０の操作を検出する。運転者によるパワースイッチ４０の操作は、車両電源の状態を切り替える為の車両電源操作である。車両電源の状態は、パワースイッチ信号PSon、操作ポジションPOSsh、後述するブレーキオン信号Ｂonなどに応じて、後述する電子制御装置９０によって切り替えられる。
【００２７】
車両電源の状態は、例えばオフ状態としてのオフ（＝「ＯＦＦ」）の状態、一部オン状態としてのアクセサリオン（＝「ＡＣＣ」）の状態、及びオン状態としてのイグニッションオン（＝「ＩＧ−ＯＮ」）の状態である。ＯＦＦの状態は、例えば車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない一部の機能も稼働不能とする為の電源状態である。ＡＣＣの状態は、例えば不図示のコンビネーションメータを消灯して車両走行を不能とするが車両走行に関わらない一部の機能を稼働可能とする為の電源状態である。ＩＧ−ＯＮの状態は、例えばコンビネーションメータを点灯して車両走行を可能とする為の電源状態である。尚、ＩＧ−ＯＮの状態は、広義には、例えば車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両１０が発進・走行できる状態であるＲＥＡＤＹ−ＯＮの状態を含んでいる。又は、ＩＧ−ＯＮの状態は、狭義には、例えばＲＥＡＤＹ−ＯＮの状態を含んでおらず、車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態であって、エンジン１２を駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない状態である。
【００２８】
切替装置５０は、電動アクチュエータ５１、エンコーダ５２、パーキングロック機構５４などを備えている。パーキングロック機構５４は、パーキングロックギヤ５６、パーキングロックポール５７、カム５８、パーキングロッド５９等を備えている。パーキングロックギヤ５６は、出力軸２０と一体回転するように設けられた部材である。パーキングロックポール５７は、パーキングロックギヤ５６のギヤ歯に噛み合う爪部を有しており、パーキングロックギヤ５６に噛み合うことが可能な部材である。カム５８は、パーキングロッド５９のパーキングロックポール５７側の先端に設けられており、パーキングロックポール５７側へ移動させられることでパーキングロックポール５７をパーキングロックギヤ５６に噛み合わせるテーパー部材である。パーキングロッド５９は、一端部においてカム５８を支持する部材であり、他端側において不図示の部材を介して電動アクチュエータ５１に機械的に連結されている。切替装置５０は、後述する電子制御装置９０からのＰ切替制御指令信号Ｓplockに基づいて電動アクチュエータ５１が作動させられることによって、Ｐロック状態と非Ｐロック状態とを切り替えるＰロック装置であり、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとで切り替える。例えば、Ｐスイッチ３４におけるＰスイッチ操作が検出されると、カム５８がパーキングロックポール５７側へ付勢されるように電動アクチュエータ５１が電子制御装置９０によって制御されてパーキングロッド５９やカム５８が作動させられる。これにより、パーキングロックポール５７がパーキングロックギヤ５６側へ動かされる。パーキングロックポール５７がパーキングロックギヤ５６と噛み合う位置まで動かされると、パーキングロックギヤ５６と共に出力軸２０が回転不能に固定され、出力軸２０と連動して回転する駆動輪１４が回転不能に固定される。このように、切替装置５０は、操作ポジションPOSshに応じた制御指令信号であるＰ切替制御指令信号Ｓplockに基づいて自動変速機１８のシフトポジションを電動アクチュエータ５１の作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置である。従って、運転者によるシフトレバー操作やＰスイッチ操作は、切替装置５０にシフト切替を行わせる為のシフト切替操作でもある。
【００２９】
車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、切替装置５０による自動変速機１８のシフトポジションの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じて動力源制御用、変速制御用、ＳＢＷ制御用等に分けて構成される。
【００３０】
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサや各種装置等（例えばＰスイッチ３４、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８、パワースイッチ４０、エンコーダ５２、エンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、ブレーキペダルセンサ６６、ステアリングセンサ６８、Ｇセンサ７０、ヨーレートセンサ７２、車両周辺情報センサ７４、車両位置センサ７６、ナビゲーションシステム７８、運転支援設定スイッチ群８０など）による検出値や取得情報に基づく各種信号等（例えばＰスイッチ信号Ｓpsw、レバーポジション信号Ｓplev、パワースイッチ信号PSon、切替装置５０における電動アクチュエータ５１の作動位置に対応するエンコーダカウントを取得する為のパルス信号Ｓenc、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸２０の回転速度である出力回転速度Ｎo、アクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である運転者の加速操作の大きさを表すアクセル開度θacc、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルなどのブレーキ操作部材が運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキ操作部材における踏力に対応する、運転者によるブレーキ操作部材の踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、ステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御や自動駐車制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓsetなど）が、それぞれ供給される。
【００３１】
又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各種装置（例えばエンジン制御装置２６、油圧制御回路２８、電動アクチュエータ５１、ホイールブレーキ装置８２、操舵装置８４など）に各種制御指令信号（例えばエンジン１２の出力を制御する為のエンジン出力制御指令信号Ｓep、自動変速機１８を制御する為の変速機制御指令信号Ｓat、切替装置５０の作動を制御する為のＰ切替制御指令信号Ｓplock、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteなど）が、それぞれ出力される。
【００３２】
車両周辺情報センサ７４は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路や駐車場等における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。
【００３３】
車両位置センサ７６は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。
【００３４】
ナビゲーションシステム７８は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム７８は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム７８は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム７８は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム７８に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。
【００３５】
運転支援設定スイッチ群８０は、自動運転制御を実行させる為の自動運転実行スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチ、自動駐車制御を実行させる為の自動駐車実行スイッチなどを含んでいる。
【００３６】
ホイールブレーキ装置８２は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８２は、運転者によるブレーキ操作部材におけるブレーキ操作状態などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８２では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８２では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時、自動駐車制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪１４及び不図示の従動輪である。
【００３７】
操舵装置８４は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８４では、例えば自動運転制御時や自動駐車制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。
【００３８】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源出力制御手段すなわち動力源出力制御部９２、変速機制御手段すなわち変速機制御部９４、シフト切替制御手段すなわちシフト切替制御部９６、及び運転制御手段すなわち運転制御部９８を備えている。
【００３９】
動力源出力制御部９２は、動力源の出力トルクとしてのエンジントルクＴeを制御するエンジン出力制御部である。具体的には、動力源出力制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。動力源出力制御部９２は、自動変速機１８の変速比等を考慮して、要求駆動力Ｆrdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する為のエンジン出力制御指令信号Ｓepを出力する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２０における要求出力トルク等を用いることもできる。見方を換えれば、動力源出力制御部９２は、駆動力Ｆrを制御する駆動力制御部である。尚、後述する運転支援制御では、運転支援制御での走行を実現する為の駆動要求量が算出される。
【００４０】
変速機制御部９４は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機１８の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機１８の変速制御を実行する為の変速機制御指令信号Ｓatを出力する。上記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機１８の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。
【００４１】
シフト切替制御部９６は、シフト操作装置３０における操作ポジションPOSshに基づいて自動変速機１８のシフトポジションを切替装置５０により電気的に切り替える。つまり、シフト切替制御部９６は、運転者によるシフト操作装置３０におけるシフト切替操作に基づいて自動変速機１８のシフトポジションを切り替える。具体的には、シフト切替制御部９６は、レバーポジション信号ＳplevやＰスイッチ信号Ｓpswに基づいて、運転者が所望する自動変速機１８のシフトポジションである要求ポジションを設定する。シフト切替制御部９６は、要求ポジションに対応した自動変速機１８のシフトポジションへの切替えを行う。シフト切替制御部９６は、シフトポジションが非Ｐポジションにあるときに、Ｐスイッチ信号Ｓpswの入力を検知した場合には、要求ポジションとしてＰポジションを設定し、シフトポジションをＰポジションへ切り替える為のＰ切替制御指令信号Ｓplockを電動アクチュエータ５１へ出力する。一方で、シフト切替制御部９６は、シフトポジションがＰポジションにあるときに、レバーポジション信号Ｓplevの入力を検知した場合には、要求ポジションとして非Ｐポジションを設定し、シフトポジションを非Ｐポジションへ切り替える為のＰ切替制御指令信号Ｓplockを電動アクチュエータ５１へ出力する。加えて、シフト切替制御部９６は、非Ｐポジションへの切替え完了後、自動変速機１８のシフトポジションを、レバーポジション信号Ｓplevに対応したＲポジション、Ｎポジション、及びＤポジションの何れかに設定する。
【００４２】
運転制御部９８は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動、操舵、シフトポジションの切替えなどを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地又は目標駐車スペースなどに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵、シフトポジションの切替えなどを自動的に行う自動運転制御や自動駐車制御などである。尚、広義には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を運転支援制御に含めても良い。
【００４３】
ここで、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為された場合、運転支援制御を中断し、駆動力が生じない程度にエンジントルクＴeを抑制すると共に、直ぐにシフト切替操作に応じた自動変速機１８のシフトポジションの切替えを行うことが考えられる。この際、ショックが発生しない程度の勾配にてエンジントルクＴeを低減することが望ましい。つまり、直ぐにエンジントルクＴeを落とさないことが望ましい。その為、例えばシフトポジションがＲポジションであるときにＤ操作ポジションへのシフト切替操作が為された場合、駆動力が未だ発生している状態でシフトポジションがＤポジションへ切り替えられる為、逆方向に駆動力がかかり、前後加速度Ｇxの変動又はショックが発生する可能性がある。或いは、例えばシフトポジションがＲポジションであるときにＮ操作ポジションへのシフト切替操作が為された場合、駆動力が生じる程のエンジントルクＴeが出力されている状態でシフトポジションがＮポジションへ切り替えられる為、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが発生する可能性がある。本実施例では、駆動力が生じない程度にエンジントルクＴeを抑制することを駆動力カットと称する。駆動力が生じない程度のエンジントルクＴeは、例えばエンジン１２をアイドリング状態に維持し且つクリープトルクによって車両１０が移動しない程度のエンジントルクＴeである。尚、駆動力カット時には、ホイールブレーキ装置８２によって制動トルクを付与しても良い。
【００４４】
上述したようなショックの発生やエンジン回転速度Ｎeの吹き上がりに対して、電子制御装置９０は、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為された場合、駆動力カットの完了後に、自動変速機１８のシフトポジションを切り替える。これにより、上述したようなショックの発生を抑制したり、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止することが可能となる。
【００４５】
シフト切替操作からシフトポジションの切替えまでの時間が長いと、すなわちシフト切替操作から駆動力カットが完了させられるまでの経過時間が長いと、運転者のシフトポジションに対する意図が替わってしまい、例えば走行ポジションへ切り替えられる場合には運転者にとっては意図しない駆動力となってしまう懸念があり、運転者が違和感を感じる可能性がある。電子制御装置９０は、このような懸念事項を回避する為に、駆動力カットの完了後に、自動変速機１８のシフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。駆動力カットの完了後に、自動変速機１８のシフトポジションを一律に非走行ポジションへ切り替える場合、シフト切替操作が走行操作ポジションへの操作であると、シフト切替操作に応じたシフトポジションと実際のシフトポジションとが相違することになる。そうすると、運転者が違和感を感じる可能性がある。電子制御装置９０は、このようなシフトポジションが相違することを抑制する為に、上記経過時間が比較的短い場合には、駆動力カットの完了後に、自動変速機１８のシフトポジションをシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。
【００４６】
電子制御装置９０は、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９９を備えている。
【００４７】
状態判定部９９は、運転支援制御の実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部９９は、レバーポジション信号ＳplevやＰスイッチ信号Ｓpswに基づいて運転者によるシフト切替操作が為されたか否かを判定する。
【００４８】
状態判定部９９は、駆動力カットが完了させられたか否か、すなわちエンジントルクＴeが所定トルク未満に低下させられたか否かを判定する。前記所定トルクは、例えば自動変速機１８の変速比を考慮して、駆動力が生じない程度の予め定められたエンジントルクＴeである。従って、状態判定部９９は、駆動力が生じない程度にエンジントルクＴeが抑制されたか否かを判定する。具体的には、状態判定部９９は、スロットル弁開度とエンジン回転速度Ｎeとに基づくエンジントルクＴeの推定値を算出し、そのエンジントルクＴeの推定値が所定トルク未満に低下させられたか否かを判定することで、駆動力カットが完了させられたか否かを判定しても良い。或いは、状態判定部９９は、駆動力カットが開始されてから、すなわちエンジントルクＴeの所定トルク未満への低下が開始されてから、所定低減時間ＴＭdeが経過したか否かに基づいて、駆動力カットが完了させられたか否かを判定しても良い。所定低減時間ＴＭdeは、例えば駆動力カットの実行によってエンジントルクＴeが所定トルク未満へ低下するまでの時間として予め定められたものであり、駆動力カットの開始時点におけるエンジントルクＴeの推定値が大きい程、長いくなるように予め定められた判定時間である。尚、エンジントルクＴeの推定値に替えて、そのエンジントルクＴeの推定値を駆動力に変換した値を用いて所定低減時間ＴＭdeが設定されても良い。
【００４９】
状態判定部９９は、運転支援制御の実行中であると判定したときにシフト切替操作が為されたと判定したときからエンジントルクＴeが所定トルク未満に低下させられたと判定したときまでの経過時間ＴＭpsが所定時間ＴＭpsfx以上であるか否かを判定する。所定時間ＴＭpsfxは、例えば運転者のシフトポジションに対する意図が替わってしまう可能性がある時間として予め定められた下限時間である。
【００５０】
動力源出力制御部９２は、状態判定部９９により運転支援制御の実行中であると判定されたときに、状態判定部９９によりシフト切替操作が為されたと判定された場合には、エンジントルクＴeを所定トルク未満に低下させる、すなわち駆動力カットを実行する。
【００５１】
シフト切替制御部９６は、状態判定部９９により運転支援制御の実行中であると判定されたときに、状態判定部９９によりシフト切替操作が為されたと判定された場合には、状態判定部９９によりエンジントルクＴeが所定トルク未満に低下させられたと判定された後に、すなわち駆動力カットが完了させられたと判定された後に、自動変速機１８のシフトポジションを切り替える。
【００５２】
シフト切替制御部９６は、状態判定部９９により運転支援制御の実行中であると判定されたときにシフト切替操作が為されたと判定されたときからエンジントルクＴeが所定トルク未満に低下させられたと判定されたときまでの経過時間ＴＭpsが所定時間ＴＭpsfx未満であると判定された場合には、自動変速機１８のシフトポジションをシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。一方で、シフト切替制御部９６は、状態判定部９９により経過時間ＴＭpsが所定時間ＴＭpsfx以上であると判定された場合には、自動変速機１８のシフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。
【００５３】
図２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに自動変速機１８のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図３は、図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【００５４】
図２において、先ず、状態判定部９９の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、運転支援制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９９の機能に対応するＳ２０において、運転者によるシフト切替操作が為されたか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は動力源出力制御部９２の機能に対応するＳ３０において、駆動力カットが実行される。次いで、状態判定部９９の機能に対応するＳ４０において、駆動力カットが完了させられたか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は、上記Ｓ３０に戻される。このＳ４０の判断が肯定される場合は状態判定部９９の機能に対応するＳ５０において、シフト切替操作が為されたときから駆動力カットが完了させられたときまでの経過時間ＴＭpsが所定時間ＴＭpsfx以上であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合はシフト切替制御部９６の機能に対応するＳ６０において、自動変速機１８のシフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられる。一方で、上記Ｓ５０の判断が否定される場合はシフト切替制御部９６の機能に対応するＳ７０において、自動変速機１８のシフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられる。
【００５５】
図３は、運転支援制御の実行中において、自動変速機１８のシフトポジションがＲポジションとされた状態での走行中に運転者によるＤ操作ポジションへのシフト切替操作が為された場合の一例を示している。図３において、ｔ１時点は、運転者によるＤ操作ポジションへのシフト切替操作が為された時点を示している。運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたことで、駆動力カットが実行開始される。駆動力カットが完了させられるまで、自動変速機１８のシフトポジションが切り替えられない（ｔ１時点−ｔ２時点参照）。駆動力カットの完了後に自動変速機１８のシフトポジションが切り替えられるので、進行方向が逆となる走行ポジションへ切り替えた場合はショックの発生を抑制可能であり、又、非走行ポジションへ切り替えた場合はエンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止可能である。駆動力カット時にホイールブレーキ装置８２によって制動トルクを付与することで、よりショックの発生を抑制可能である。シフト切替操作が為されたｔ１時点と駆動力カットが完了させられたｔ２時点との時間的なかい離が比較的大きいと、すなわち経過時間ＴＭpsが所定時間ＴＭpsfx以上であると、ドライバーの期待するシフトポジションが変わっている懸念がある為、非走行ポジション例えばＮポジションへ切り替えられる（ｔ２時点参照）。尚、ｔ１時点とｔ２時点との時間的なかい離が比較的小さい場合には、ｔ２時点においてシフト切替操作に応じたシフトポジションであるＤポジションへ切り替えられる。
【００５６】
上述のように、本実施例によれば、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為された場合には、エンジントルクＴeが所定トルク未満に低下させられた後に、自動変速機１８のシフトポジションが切り替えられるので、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止したり、ショックなどを抑制することができる。又、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されてからエンジントルクＴeが所定トルク未満に低下させられるまでの経過時間ＴＭpsが所定時間ＴＭpsfx未満である場合には、自動変速機１８のシフトポジションがシフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに切り替えることができる。一方で、経過時間ＴＭpsが所定時間ＴＭpsfx以上である場合には、自動変速機１８のシフトポジションが非走行ポジションへ切り替えられるので、運転者が期待するシフトポジションに変化があっても、運転者が意図しない駆動力となってしまうことが回避され得る。よって、運転支援制御の実行中にシフト切替操作が為されたときに、自動変速機１８のシフトポジションの切替えに伴う運転者の違和感を抑制することができる。
【００５７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５８】
前述の実施例１では、電子制御装置９０は、必要に応じて動力源制御用、変速制御用、ＳＢＷ制御用等に分けて構成されることを説明した。本実施例では、電子制御装置９０が動力源制御用、ＳＢＷ制御用等に分けて構成される場合の一例について説明する。
【００５９】
図４は、電子制御装置９０が動力源制御用の制御装置としての駆動力制御用ＥＣＵ９１、ＳＢＷ制御用の制御装置としてのシフトポジション制御用ＥＣＵ９５、運転支援制御用の制御装置としての運転支援制御用ＥＣＵ９７等に分けて構成される場合の一例を示す図である。図４において、駆動力制御用ＥＣＵ９１は、動力源出力制御部９２等を備えている。シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、シフト切替制御部９６等を備えている。運転支援制御用ＥＣＵ９７は、運転制御部９８等を備えている。駆動力制御用ＥＣＵ９１とシフトポジション制御用ＥＣＵ９５と運転支援制御用ＥＣＵ９７との相互の間での各種信号の伝送は、所定の通信システムにて行われる。
【００６０】
電子制御装置９０が各制御用ＥＣＵ９１，９５，９７等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの一例を以下に説明する。尚、状態判定部９９の機能については、各制御用ＥＣＵ９１，９５，９７のうちの何れかの制御用ＥＣＵが有している。
【００６１】
図４において、処理［１］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５が運転支援制御の実行中にドライバーによるシフト切替操作が為されたことを検知する。処理［２］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５が運転支援制御用ＥＣＵ９７へシフト切替操作が為されたという操作情報を通知する。処理［３］では、運転支援制御用ＥＣＵ９７が操作情報を受けて駆動力制御用ＥＣＵ９１へ駆動力カットを実行する為の駆動力カット指令を出力する。駆動力制御用ＥＣＵ９１は、駆動力カット指令を受けて駆動力カットを実行する。処理［４］では、運転支援制御用ＥＣＵ９７が駆動力カット指令の出力後に、駆動力カットの完了が想定されるタイミングで、例えば駆動力カット指令を出力してから所定低減時間ＴＭdeが経過したタイミングで、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５へシフトポジションを切り替える為のシフトポジション切替指令を出力する。これにより、駆動力カットの完了後にシフトポジションの切替えが行われることになるので、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止したり、前後加速度Ｇxの変動又はショックの発生を抑制することが可能となる。処理［５］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、シフトポジション切替指令が早く出力され、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的小さい場合には、シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに切替え可能となる。一方で、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、シフトポジション切替指令が遅く出力され、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的大きい場合には、シフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに変化があっても、意図しない駆動力とならない。
【００６２】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
【実施例３】
【００６３】
図５は、電子制御装置９０が各制御用ＥＣＵ９１，９５，９７等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの、前述の実施例２とは別の一例を示す図である。
【００６４】
図５において、処理［１］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５が運転支援制御の実行中にドライバーによるシフト切替操作が為されたことを検知する。処理［２］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５が運転支援制御用ＥＣＵ９７へシフト切替操作が為されたという操作情報を通知する。処理［３］では、運転支援制御用ＥＣＵ９７が操作情報を受けて駆動力制御用ＥＣＵ９１へ駆動力カットを実行する為の駆動力カット指令を出力する。駆動力制御用ＥＣＵ９１は、駆動力カット指令を受けて駆動力カットを実行する。処理［４］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、駆動力カットの完了が想定されるまで待ってから、例えば操作情報を通知してから所定低減時間ＴＭdeが経過するまで待ってから、シフトポジションを切り替える。これにより、駆動力カットの完了後にシフトポジションの切替えが行われることになるので、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止したり、前後加速度Ｇxの変動又はショックの発生を抑制することが可能となる。この際、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が早く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的小さい場合には、シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに切替え可能となる。一方で、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が遅く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的大きい場合には、シフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに変化があっても、意図しない駆動力とならない。
【００６５】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
【実施例４】
【００６６】
図６は、電子制御装置９０が各制御用ＥＣＵ９１，９５，９７等に分けて構成される場合において、運転支援制御の実行中に運転者によるシフト切替操作が為されたときの制御作動における処理の流れの、前述の実施例２，３とは別の一例を示す図である。
【００６７】
図６において、処理［１］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５が運転支援制御の実行中にドライバーによるシフト切替操作が為されたことを検知する。処理［２］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５が駆動力制御用ＥＣＵ９１へ駆動力カットを実行する為の駆動力カット指令を出力する。駆動力制御用ＥＣＵ９１は、駆動力カット指令を受けて駆動力カットを実行する。処理［３］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、駆動力カットの完了が想定されるまで待ってから、例えば駆動力カット指令を出力してから所定低減時間ＴＭdeが経過するまで待ってから、シフトポジションを切り替える。これにより、駆動力カットの完了後にシフトポジションの切替えが行われることになるので、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止したり、前後加速度Ｇxの変動又はショックの発生を抑制することが可能となる。この際、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が早く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的小さい場合には、シフト切替操作に応じたシフトポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに切替え可能となる。一方で、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、駆動力カットの完了が想定されるまでの時間が遅く、シフト切替操作との時間的なかい離が比較的大きい場合には、シフトポジションを非走行ポジションへ切り替える。これにより、ドライバーの期待するシフトポジションに変化があっても、意図しない駆動力とならない。処理［４］では、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５は、シフトポジションを切り替えたというシフトポジション情報を運転支援制御用ＥＣＵ９７へ通知する。処理［５］では、運転支援制御用ＥＣＵ９７は、運転支援制御を停止し、駆動力制御用ＥＣＵ９１に対する駆動力を要求する為の駆動力要求指令を停止する。処理［２］の実行時点では処理［５］が実行されていないが、シフトポジション制御用ＥＣＵ９５による駆動力カット指令が運転支援制御用ＥＣＵ９７による駆動力要求指令に対して優先されるので、処理［２］によって駆動力カットが実行される。
【００６８】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
【００６９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７０】
例えば、前述の実施例２−４では、電子制御装置９０が各制御用ＥＣＵ９１，９５，９７等に分けて構成される場合の処理の流れを示したが、この態様に限らない。例えば、駆動力制御用ＥＣＵ９１は、駆動力カット指令を受けることなく、シフト切替操作が為されたことを検知して駆動力カットを実行しても良い。又は、運転支援制御用ＥＣＵ９７は、シフトポジション切替指令にどのシフトポジションに切り替えるかを含めても良い。要は、実施例１における図２のフローチャートで示したような制御作動が実行されれば良い。
【００７１】
また、前述の実施例では、シフト操作装置３０は、シフトレバー３２及びＰスイッチ３４の２つの操作子を備えていたが、この態様に限らない。例えば、シフト操作装置３０は、自動変速機１８の各シフトポジションに対応したＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の操作ポジションと、その操作ポジションへ操作されるレバーやダイヤル等の１つの操作子と、その操作子が各操作ポジションへ操作されたことを電気的に検出する操作位置センサとを備えているようなシフト操作装置であっても良い。
【００７２】
また、前述の実施例では、切替装置５０は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとで切り替えたが、この態様に限らない。例えば、切替装置５０は、自動変速機１８のシフトポジションを、Ｐ、Ｒ，Ｎ，Ｄポジション等の各ポジションに切り替える切替装置であっても良い。
【００７３】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、自動変速機１８を備え、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達したが、この態様に限らない。例えば、動力伝達装置は、自動変速機を備えていなくても良い。つまり、車両１０は、自動変速機１８を備えない車両、例えばシリーズ式のハイブリッド車両において自動変速機を備えない車両であっても良いし、又は、バッテリの電力によって駆動用の回転機を駆動することでモータ走行することが可能な電動車両などであっても良い。自動変速機を備えない動力伝達装置では、例えば自動変速機１８と同様に、切替装置によってシフトポジションが切り替えられる。要は、動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為に運転者により操作されるシフト操作装置とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。
【００７４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
３０：シフト操作装置
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：動力源出力制御部
９６：シフト切替制御部
９８：運転制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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