(57)【要約】【課題】タイヤ内部の共鳴騒音の発生を低減させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、インナーライナー（６０）に取り付けられるベースフィルム（８０）と、前記ベースフィルム（８０）に予め取り付けられ、所定の間隔で配置される複数の多孔性吸音部材（１００）とを含む。具体的な一実施形態において、各多孔性吸音部材（１００）は、管壁に多数の貫通孔（１３０）を有する十字管であり、多孔性吸音部材（１００）及びベースフィルム（８０）は、ポリプロピレンを含む樹脂材からなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーライナーの内面に取り付けられるベースフィルムと、
前記ベースフィルムの内面に取り付けられ、所定の間隔で配置される複数の多孔性吸音部材とを含む空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記インナーライナーの内面に沿って、塗布されて形成されたシーラント層をさらに含み、
前記ベースフィルムは、前記シーラント層を挟み込むようにして、インナーライナーの内面に取り付けられることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記多孔性吸音部材は、いずれも、２つのパイプが交差または組み合わされて一体に形成されたものであることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の多孔性吸音部材は、前記ベースフィルムに接着剤によって接着され、
前記複数の多孔性吸音部材が接着されたベースフィルムが、前記シーラント層に、その内側から取り付けられることを特徴とする、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記多孔性吸音部材は、ポリプロピレンを含む樹脂材からなることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベースフィルムは、ポリプロピレンを含む樹脂材からなることを特徴とする、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベースフィルムは、少なくとも前記多孔性吸音部材が取り付けられる部位に複数の貫通孔が形成されて、
前記多孔性吸音部材を取り付ける際、前記シーラント層が前記複数の貫通孔を通して浸透して、前記多孔性吸音部材に取り付くことを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、共鳴騒音低減構造を有する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、タイヤ騒音が発生する原因の一つとして、タイヤ内部に充填された空気の振動によって発生する空洞共鳴音が挙げられる。空洞共鳴音は、車両走行時に路面に接するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって発生する。
【０００３】
空洞共鳴音の中で騒音に聞こえる音の周波数は、タイヤのサイズによって異なるが、通常、２００Ｈｚ〜３００Ｈｚ前後であるとされている。したがって、この周波数領域の騒音レベルを低下させることが、タイヤの騒音を低減させる主な方法といえる。
【０００４】
また、タイヤにおける空洞共鳴音は、タイヤとリムによって生成される空洞の大きさによって異なりうる。従来は、そのために空洞の大きさを調整し、空洞共鳴音を低減させるために、タイヤの内部に吸音材を取り付けたり、リムの表面に吸音材を取り付けたりするなど、タイヤの共鳴騒音を減らすために様々な技術が提案されてきた。
【０００５】
その中で、韓国公開特許第１０−２００７−００２９６５２号の低騒音空気タイヤは、タイヤの内部に吸音材を取り付けて、タイヤの内部空間で発生する騒音を低減する手法を採用している。しかし、韓国公開特許第１０−２００７−００２９６５２号に開示されている低騒音空気タイヤは、タイヤ製造後、吸音材をタイヤ内部に別途取り付けなければならない煩わしさがあり、走行時の衝撃などにより、吸音材が脱落する虞があるという問題があった。
【０００６】
最近のタイヤの開発動向は、トレッド部の幅が広い広幅タイヤと共に、偏平比（タイヤの断面高さ÷断面幅）が低い超高性能（ＵＨＰ：Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ）タイヤに集中されているが、これらのタイヤは、一般的なタイヤに比べて地面から受ける衝撃によって音圧が発生するため、騒音の低減には、より不利な構造である。
【０００７】
タイヤ共鳴の低減のためには、タイヤのインナーライナーの内部に吸音材としてポリウレタンフォームを取り付ける方式が一般的であるが、インナーライナーの内面全体に接着剤を塗布しなければならないという困難さがある。
【０００８】
特に、空気入りタイヤに釘などの異物が貫通しても、空気が抜けないようにするために、シーラント（Ｓｅａｌａｎｔ）をインナーライナーに塗布したタイヤが発売されている。このシーラントタイヤの場合、シーラントが吸音材の中に染み込んでしまいシーラントの効果が落ちる虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】韓国公開特許第10-2007-0029652号(WO2005/058616;PCT/JP2004/018697)
【特許文献２】特開2019-093961
【特許文献３】特開2019-051935
【特許文献４】特開2019-001925
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、タイヤ内部の共鳴騒音の発生を低減させることができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、インナーライナーに取り付けられるベースフィルムと、前記ベースフィルムに取り付けられ、所定の間隔で配置される複数の多孔性吸音部材とを含む。
【００１２】
前記インナーライナーに塗布されるシーラント層をさらに含み、前記ベースフィルムは、前記シーラント層に取り付けられることが好ましい。
【００１３】
前記多孔性吸音部材は、２つのパイプが交差して一体に形成されたものが好ましい。
【００１４】
前記複数の多孔性吸音部材は、前記ベースフィルムに接着剤によって接着され、前記複数の多孔性吸音部材が接着されたベースフィルムが、前記シーラント層に円周方向に取り付けられることが好ましい。
【００１５】
前記多孔性吸音部材は、ポリプロピレン材質からなることが好ましい。
【００１６】
前記ベースフィルムは、ポリプロピレン材質からなることが好ましい。
【００１７】
前記ベースフィルムは、少なくとも前記多孔性吸音部材が取り付けられる部位に複数の貫通孔が形成されて、前記多孔性吸音部材を取り付ける際、前記シーラント層が前記複数の貫通孔を通して浸透して、前記多孔性吸音部材に取り付けられることが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
上記した本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ内部の共鳴騒音の発生を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図２】インナーライナーにシーラント層とフィルムと多孔性吸音部材が順に取り付けられたことを示す一部の斜視図である。
【図３】インナーライナーにシーラント層とフィルムと多孔性吸音部材が順に取り付けられたことを示す断面図である。
【図４】空気入りタイヤの内面にシーラント層とフィルムが取り付けられ、フィルムに複数の多孔性吸音部材が配置されたことを示す概略図である。
【図５】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤにおいて、インナーライナーにシーラント層とフィルムと多孔性吸音部材が順に取り付けられたことを示す断面図である。
【図６】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの共鳴音の測定試験の結果を、従来の一般的なタイヤと比較して示すグラフである。
【図７】図６のグラフから１８０〜２２０Ｈｚ区間を拡大して示したものである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に実施できるように、本発明の実施例について詳しく説明する。ただし、本発明は、種々の異なる形態で具現することができ、ここで説明する実施例に限定されない。
【００２１】
図１は、本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを示す半断面図であり、図２は、インナーライナー６０に貼り付けるために、ベースフィルム(base film)８０と、多孔性吸音部材１００とが組み合わされて得られる吸音シート部材１０００と、シーラント層７０とによる積層構造ついて、その一部を示す断面斜視図であり、図３は、インナーライナー６０に、シーラント層７０を介して上記吸音シート部材１０００が取り付けられた状態を示す積層断面図であり、図４は、空気入りタイヤの内面に、シーラント層７０を介して上記吸音シート部材１０００が貼り付けられた状態を示す、タイヤ全体についての、タイヤ赤道面に沿った断面図である。
【００２２】
本発明の一実施例に係る空気入りタイヤは、インナーライナー６０に取り付けられるベースフィルム８０と、このベースフィルム８０に取り付けられ、所定の間隔で配置される複数の多孔性吸音部材１００とを含む。
【００２３】
一般的に空気入りタイヤは、トレッド部１０と、サイドウォール部２０と、ビード部３０とを含む。
【００２４】
トレッド部１０は、地面と直接接する部分であり、自動車の駆動力及び制動力を路面に伝達し、キャップトレッドとアンダートレッドとを含むことができる。
【００２５】
サイドウォール部２０は、外部の衝撃からカーカスを保護し、ステアリングホイールの動きを、ビード部を経てトレッド部１０に伝達する媒介としての役割をなす。
【００２６】
ビード部３０は、ホイールに装着される部位であり、内部に、複数のビードワイヤーで構成されたビードコアと、ビードフィラーとを含むことができる。
【００２７】
前記トレッド部１０の内部には、路面接地力及びハンドリングなどの性能を調整するベルト４０が配置される。ベルト４０の上層には、ベルト層の強度を補強するための補強ベルト４５が設けられてもよい。また、補強ベルト４５の上層には、スチールベルトの層の間の分離を防止するための補強キャッププライ（ｃａｐｐｌｙ）と、ベルトクッション（ｂｅｌｔ  ｃｕｓｈｉｏｎ）などの構成を含むことができる。
【００２８】
ベルト４０の下には、タイヤの骨組をなすカーカス５０が配置される。カーカス５０は、トレッド部１０から、サイドウォール部２０を経てビード部３０に至るまで延びるように配置される。特に、カーカス５０は、ビードコアを包み込みながら所定の高さにまで戻る部位、すなわちターンナップ（ｔｕｒｎ−ｕｐ）部を含む。
【００２９】
カーカス５０の内面には、タイヤの内面を構成するインナーライナー６０が設けられてタイヤ内部の空気圧を維持する。
【００３０】
インナーライナー６０の内面には、複数の多孔性吸音部材１００が配列されたフィルム８０を取り付けることができる。
【００３１】
ベースフィルム８０に、まず、複数の多孔性吸音部材１００を接着した後、そのフィルム８０をインナーライナー６０の内面に貼り付けておくという方式であると、タイヤの内面への取付作業を一度に行うことができるので、作業性が、より良くなる。
【００３２】
本発明の一実施例に係る空気入りタイヤは、インナーライナー６０に塗布されたシーラント層７０をさらに含み、前記ベースフィルム８０は、シーラント層７０に取り付けることができる。
【００３３】
シーラント層７０は、インナーライナー６０の内面に塗布されて、空気入りタイヤに尖った釘やねじなどの異物が貫通して穴が形成されても、シーラントが内部圧力によって穴を埋めて塞ぐことにより、空気が漏れないようにすることができる。
【００３４】
ベースフィルム８０は、シーラント層７０に、その内側から取り付けることができる。ベースフィルム８０は、シーラント層７０を保護し、空気との接触面積を減らすことにより、シーラント層７０が、長い間、空気漏れ防止の役割を果たせるようにすることができる。
【００３５】
前記多孔性吸音部材１００は、図２に示すように、２つのパイプを交差して一体に形成することができる。具体的には、円形の第１パイプ１１０と、円形の第２パイプ１２０とを、十字に交差させた形の十字管として一体に形成することができる。第１パイプ１１０と第２パイプ１２０の円周上には複数の貫通孔１３０が形成される。
【００３６】
第１パイプ１１０と第２パイプ１２０は、断面が円形のパイプに限らず、断面が正方形、長方形などの四角形のパイプからなってもよい。複数の貫通孔１３０も、円形に限らず、楕円形、長円(oval racetrack)形、又は、正六角形などの多角形に形成されてもよい。
【００３７】
多孔性吸音部材１００は、内部に通路が存在すると同時に、表面に複数の気孔が形成されている構造であるため、タイヤ内部の共鳴騒音を効果的に低減することができる。
【００３８】
多孔性吸音部材１００は、ベースフィルム８０に接着剤９０によって接着されてもよい。つまり、ベースフィルム８０に、複数の多孔性吸音部材１００を、それぞれ接着剤９０により接着した後、多孔性吸音部材１００が接着されているベースフィルム８０を、シーラント層７０に円周方向に取り付けることができる。
【００３９】
このように、ベースフィルム８０に、まず、複数の多孔性吸音部材１００を配列して接着した後、そのベースフィルム８０をシーラント層７０の内面に取り付けると、取付作業を一度に行うことができるので、作業性がよりよくなる。
【００４０】
多孔性吸音部材１００は、ポリプロピレンといった軽い樹脂からなるものが好ましい。
【００４１】
ポリプロピレンは、ポリエチレンフィルムより透明度が高く、多少樹脂である。比重が０．９２で、現在あるプラスチックの中で最も軽量であり、溶解温度が１６０℃程度で高い方である。
【００４２】
多孔性吸音部材１００をポリプロピレといった軽い材質で形成すれば、タイヤ全体の重さにほとんど影響を与えない。
【００４３】
また、ベースフィルム８０もポリプロピレンといった軽い樹脂からなってもよい。
【００４４】
自動車が走行することで、タイヤは上下に屈曲運動をするようになるが、複数の多孔性吸音部材１００を、適切な間隔で配置することにより、重さを軽量化することができ、シーラント層にもほとんど影響を与えない。
【００４５】
このように、ベースフィルムと多孔性吸音部材を用いれば、ベースフィルム自体に接着剤を塗布し、吸音材を結合する過程を事前に製作することができるので、均一な塗布を行うことができ、作業が容易であるという利点がある。
【００４６】
図５は、本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤにおいて、インナーライナーにシーラント層とフィルムと多孔性吸音部材が順に取り付けられたことを示す断面図である。
【００４７】
本実施例の空気入りタイヤにおいて、フィルム８０は、少なくとも多孔性吸音部材１００が取り付けられる部位に複数の貫通孔８５が形成されてもよい。複数の貫通孔８５は、フィルム８０の内面全体に形成されてもよいか、多孔性吸音部材１００が取り付けられる面積部位のみに形成されることが好ましい。
【００４８】
これにより、多孔性吸音部材１００を取り付ける際、シーラント層７０が、フィルム８０に設けられた複数の貫通孔８５を通じて浸透して、多孔性吸音部材１００に取り付くことにより、シーラント層７０は、接着剤９０と共に、多孔性吸音部材１００の取付性能を向上させることができる。
【００４９】
図６及び図７は、本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの共鳴音の測定試験の結果を、従来の一般的なタイヤと比較して示すグラフである。図７は、図６のグラフから１８０〜２２０Ｈｚ区間を拡大して示したものである。
【００５０】
空気入りタイヤは、２２５／６５Ｒ１７Ｈ、ＲＨ１２を使用して試験した。
【００５１】
評価方式は、突起がある試験ドラム上にタイヤが転がり運動をする際、スピンドルフォース（Ｓｐｉｎｄｌｅ  ｆｏｒｃｅ）を測定して、周波数に応じたタイヤフォース（Ｔｉｒｅ  Ｆｏｒｃｅ）を測定するクリートインパクトテスト（Ｃｌｅａｔ  Ｉｍｐａｃｔ  Ｔｅｓｔ）を行った。速力６０ｋｍ／ｈで共鳴音発生周波数区間（１８０〜２２０Ｈｚ）でのフォースの変化についての試験結果を、間接的に、共鳴音発生の有無を判断するのに活用することができる。
【００５２】
図６に示すように、低周波数領域帯である０〜３００Ｈｚの区間でのフォース（Ｆｏｒｃｅ）のグラフを見ると、従来の一般的なタイヤと、本発明のタイヤから発生する共鳴音を比較して見ることができる。
【００５３】
タイヤのインナーライナーの内面側に何も取り付け／貼り付けされていない一般的なタイヤの場合は、１８０〜２２０Ｈｚ区間でフォースピーク（Ｆｏｒｃｅ  Ｐｅａｋ）が２つ示され、共鳴音が発生すると推定することができる。
【００５４】
タイヤのインナーライナーの内部に複数の多孔性吸音部材が取り付けられた本発明のタイヤの場合は、１８０〜２２０Ｈｚ区間で、フォースピーク（Ｆｏｒｃｅ  Ｐｅａｋ）が一般的なタイヤに比べて減少するので、共鳴騒音の強さが低減すると予想することができる。
【００５５】
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ内部の共鳴騒音の発生を低減させることができる。
【００５６】
以上、本発明を例示的に説明したが、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者なら、本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲で、様々な変形が可能である。したがって、本明細書に開示された実施例は、本発明を限定するためのものではなく説明するためのものであり、このような実施例により、本発明の思想と範囲が限定されるものではない。本発明の保護範囲は、下記の請求範囲によって解釈されるべきであり、それと同等の範囲内にあるあらゆる技術は、本発明の権利範囲に含まれるものと解釈されるべきである。
【００５７】
好ましい一実施形態によると下記のとおりである。
【００５８】
多孔性吸音部材１００は、複数のパイプ、特には２〜４つのパイプが、交差するように、または交差せずに組み合わされて、内部が連通した管継ぎ手の形態をなす。特には、２つのパイプが組み合された、十字管、Ｙ字管、Ｔ字管、Ｌ字管などとして形成することができ、場合によっては、３つのパイプが交差するように組み合わされた形をした、＊字状の管として形成することもできる。また、場合によっては、キの字状や、井の字状に組み合わせることもできる。十字管とする場合に、２つのパイプを直交させて組み合わせる以外にも、例えば、５〜４５度の角度をなすように組み合わせることができる。好ましい具体例において、互いに組み合わせるパイプは、形状及び寸法が、互いに同一である。しかし、場合によっては、組み合わせるパイプの径を互いに異ならせることができ、例えば、第１のパイプの径を、第２〜３のパイプの径の１．１〜１．５倍とすることができる。さらに、場合によっては、組み合わせるパイプの長さを互いに異ならせることができ、例えば、第１のパイプの長さを、第２〜３のパイプの径の１．１〜１．５倍とすることができる。なお、各パイプは、径及び壁厚が均一で、直線状に延びるものとすることができる。また、各パイプは、断面が、円筒、楕円筒、断面が長円(oval racetrack)もしくは鶏卵形(egg oval)の筒、または、正多角形（特には、正方形、正五角形または正六角形）もしくは長方形の筒とすることができる。また、場合によっては、これらの断面形状を二等分したような断面を有する筒、例えば、半円筒、半楕円筒などであってもよい。
【００５９】
多孔性吸音部材１００の管壁には、多数の貫通孔１３０が、ほぼ均一に分布するように配列される。貫通孔１３０の面積は、例えば、管壁の面積の５〜３０％または１０〜２５％とすることができる。多孔性吸音部材１００を構成するパイプは、長さが３〜１５ｍｍまたは５〜１０ｍｍ、アスペクト比（長さ÷径）が２〜１０または２．５〜５、管壁の厚みが０．１〜０．５ｍｍでありうる。また、構成するパイプの径が１〜３ｍｍである場合、貫通孔１３０は、径が０．３〜１ｍｍでありうる。なお、ベースフィルム８０の厚みは０．０５〜０．３ｍｍでありうる。また、多孔性吸音部材１００を配列する間隔（相互の距離）は、タイヤの周方向及びラジアル方向のいずれにおいても、構成するパイプの長さの１．５〜５倍または２〜３倍とすることができる。
【００６０】
ベースフィルム８０は、実質上、厚みが均一な樹脂シートであり、その一方の面に、多孔性吸音部材１００を、超音波融着、レーザー溶着などにより、所定の位置に接合することができる。この際、適宜、ホットメルトの接着剤または接着層、または、光硬化性または熱硬化性の接着剤または接着層を用いることができる。ここでの接着剤または接着層は、多孔性吸音部材１００またはベースフィルム８０の表面に、少なくとも接合する箇所に、塗布などにより設けておくことができる。
【００６１】
多孔性吸音部材１００及びベースフィルム８０は、ポリプロピレン、高密度ポリエチレン(HDPE)、または、エチレン−αオレフィン（炭素数４〜６）共重合体などのオレフィン樹脂を含む樹脂材からなり、好ましくはポリプロピレンを含む樹脂材からなる。すなわち、ポリプロピレン単独による樹脂材からなるか、または、ポリプロピレンと、他のポリマーとのポリマーブレンドによる樹脂材からなる。ここでのポリプロピレンは、少量のブテン-1などを含むブロックポリマーである場合も含むものとする。また、ここでの他のポリマーは、好ましくは、低密度ポリエチレン(LDPE)、直鎖状低密度ポリエチレン(LLDPE)、超低密度ポリエチレン(VLDPE)、エチレンプロピレンゴム(EPM, EPDM)、エチレン−αオレフィン（炭素数４〜６）共重合体、またはその他のポリオレフィン系共重合樹脂である。ここでの樹脂材には、適宜、無機系多孔質フィラーといった低密度のフィラー、または、ウィスカーなどの強化繊維を含むことができる。なお、接着剤９０または接着層には、オレフィン系のホットメルトなどが好ましい。
【００６２】
ベースフィルム８０は、ポリプロピレンの無延伸フィルム（ＣＰＰ）に、エチレン−ビニルアルコール樹脂からなるバリア層が積層されたものであってもよい。なお、図５のように、ベースフィルム８０には、多孔性吸音部材１００を取り付ける箇所に、予め、細かい貫通孔８５を、例えば１本または複数本の点線状に配列させておくことができる。この貫通孔８５には、接着剤９０または接着層の樹脂が入り込むことで、接着力の強化に寄与することができる。または、前述のように、多孔性吸音部材１００をベースフィルム８０に取り付けた後も、閉塞されないようにしておき、シーラント層７０中のシーラントが、多孔性吸音部材１００へと染み出すのを可能にすることができる。
【００６３】
なお、シーラント層７０は、例えば、液状のブチルゴムを含むものである。また、インナーライナー６０は、例えば、エチレン−ビニルアルコール樹脂などからなるバリア層を含むものである。
【００６４】
上記の図６〜７の結果を得た具体的な実施例において、用いた多孔性吸音部材１００を構成する２つのパイプ部分は、互いに同一の寸法及び構造を有し、長さが７ｍｍ、アスペクト比（長さ÷径）が３．３で径が約２ｍｍ、管壁の厚みが０．４ｍｍ、貫通孔１３０の径が０．８ｍｍ、管壁の面積に対する貫通孔１３０の面積の割合は１０％であった。また、多孔性吸音部材１００の配列の間隔は、タイヤの周方向及びラジアル方向のいずれにおいても、１５ｍｍであった。なお、ベースフィルム８０の厚みは０．２ｍｍであった。また、多孔性吸音部材１００は、射出成形・耐衝撃グレードの市販ポリプロピレン樹脂（Lotte chemicalのRTPO, JNB-360）をそのまま用い、射出成形により製造した。また、ベースフィルム８０には、市販のラミネーション用ポリプロピレン樹脂（Lotte chemicalのLamination, L-670M）からＴダイ押出しで得た無延伸フィルム（ＣＰＰ）を用い、接着剤９０には、プロピレンとブテン-1とを共重合させたホットメルトシートのストリップを用い、超音波溶着により、所定位置に固定した。また、多孔性吸音部材１００を構成する２つのパイプが、それぞれ、タイヤ周方向及びラジアル方向に沿うように配置した。
【００６５】
上記の図６〜７の結果を得るための評価には、具体的には、KR10-1385096Bに記載の試験装置を用いた。詳しくは、直径１．７ｍの鋼鉄製ドラムを用い、その外周面に、幅１０ｍｍで高さ１０ｍｍ（断面が正方形）の、１本の剛直な横方向突起を、ドラム幅全体に延びるように取り付けておいた。そして、内圧２２０ｋＰａ（相当圧）を、前述のタイヤ（２２５／６５Ｒ１７Ｈ、ＲＨ１２）に充填し、ロード５．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件下に定速で転動させた。そして、スピンドルに作用する力から、上下方向のタイヤ軸力（Ｆｚ）を求め、図６〜７のように、増減をデシベル（ｄＢ）にて表示した。
【符号の説明】
【００６６】
１０：トレッド部
２０：サイドウォール部
３０：ビード部
４０：ベルト
４５：補強ベルト
５０：カーカス
６０：インナーライナー
７０：シーラント層
８０：ベースフィルム
８５：ベースフィルムの貫通孔
９０：接着剤
１００：多孔性吸音部材
１１０：第１パイプ部
１２０：第２パイプ部
１３０：多孔性吸音部材の貫通孔
１０００：吸音シート部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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