(57)【要約】【課題】過大な荷重がシートベルトに作用することを防止可能なシートベルトリトラクタの提供。【解決手段】シートベルトを巻き取るスプールと、非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記シートベルトの引き出し方向への前記スプールの回転を阻止するロック機構と、前記引き出し方向への前記スプールの回転と前記ロック機構による回転阻止とにより変形する第１のエネルギー吸収機構と、前記第１のエネルギー吸収機構の変形により発生する第１の荷重に、モータと減速機構により発生する第２の荷重を付加する動力伝達機構と、前記第１の荷重に前記第２の荷重を付加することにより生成される制限荷重の増大を自身の変形により制限する第２のエネルギー吸収機構とを備える、シートベルトリトラクタ。【選択図】図２
2020172192.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るスプールと、
非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記シートベルトの引き出し方向への前記スプールの回転を阻止するロック機構と、
前記引き出し方向への前記スプールの回転と前記ロック機構による回転阻止とにより変形する第１のエネルギー吸収機構と、
前記第１のエネルギー吸収機構の変形により発生する第１の荷重に、モータと減速機構により発生する第２の荷重を付加する動力伝達機構と、
前記第１の荷重に前記第２の荷重を付加することにより生成される制限荷重の増大を自身の変形により制限する第２のエネルギー吸収機構とを備える、シートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記モータと前記スプールは、前記第２のエネルギー吸収機構を介して相互に接続される、請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記減速機構は、前記第２のエネルギー吸収機構を介して相互に接続される第１の減速機構と第２の減速機構とを有する、請求項２に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記第２のエネルギー吸収機構と前記スプールは、前記第２の減速機構を介して接続される、請求項３に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項５】
前記動力伝達機構は、前記スプールから前記モータへの力の伝達を遮断し、前記モータから前記スプールへの力の伝達を許容するクラッチを有する、請求項２から４のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項６】
前記クラッチは、前記モータの出力軸の回転が停止している状態で前記スプールから前記出力軸への力の伝達を遮断し、前記出力軸が回転している状態で前記出力軸から前記スプールへの力の伝達を許容する、請求項５に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項７】
前記クラッチは、
前記第２のエネルギー吸収機構を介して前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転に従って回転する第１の回転部材と、
前記第１の回転部材と同軸に回転可能に支持され、直接又は間接的に前記スプールと連結する第２の回転部材と、
前記第１の回転部材に設けられるクラッチパウルとを有し、
前記クラッチパウルは、前記第１の回転部材の回転による遠心力によって移動して前記第２の回転部材と係合し、前記第１の回転部材の回転が停止している状態で前記第２の回転部材と係合しない、請求項６に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項８】
前記クラッチパウルは、付勢部材の付勢力に抗いながら前記遠心力によって移動して前記第２の回転部材と係合し、前記第１の回転部材の回転が停止している状態では、前記付勢力に従って前記第２の回転部材と係合しない位置に保持される、請求項７に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項９】
前記クラッチパウルは、前記第１の回転部材の端面に揺動可能に支持され、前記遠心力によって前記第２の回転部材の内歯と係合する、請求項７又は８に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１０】
作動時に前記シートベルトの巻き取り方向へ前記スプールを回転させる回転体を有するプリテンショナを備え、
前記クラッチと前記スプールは、前記回転体を介して相互に接続される、請求項５から９のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１１】
前記第１のエネルギー吸収機構は、前記スプールと係合する第１の部分と、前記ロック機構によりロックされる第２の部分とを有し、
前記動力伝達機構は、前記第２の荷重を前記第１の部分の側に伝達する、請求項１から１０のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１２】
前記第１のエネルギー吸収機構は、前記スプールと前記ロック機構との間に設けられるトーションバーの変形により、前記第１の荷重を発生させる、請求項１から１１のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１３】
前記第２のエネルギー吸収機構は、前記モータと前記スプールとの間に設けられるトーションバーの変形により、前記制限荷重の増大を制限する、請求項１から１２のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１４】
前記第２のエネルギー吸収機構は、前記モータと前記スプールとの間に設けられるプレートの変形により、前記制限荷重の増大を制限する、請求項１から１２のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１５】
前記モータを制御することによって前記第２の荷重を調整する制御部を備える、請求項１から１４のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１６】
請求項１から１５のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタと、前記シートベルトと、前記シートベルトに取り付けられるタングと、前記タングが着脱可能に係合されるバックルとを備える、シートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に装備されたシートベルト装置は、緊急時（例えば、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した時など）に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止する。
【０００３】
このようなシートベルト装置には、シートベルトを引き出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタが備えられている。このシートベルトリトラクタでは、シートベルトは、非装着時にはスプールに巻き取られているが、装着時には引き出されて乗員に装着される。そして、前述のような緊急時にシートベルトリトラクタのロック手段が作動してスプールのベルト引き出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引き出しが阻止されるので、乗員は緊急時にシートベルトにより拘束される。
【０００４】
車両衝突等の緊急時に乗員がシートベルトにより拘束されるとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから大きな力を受けるようになる。乗員に対してこの力は特に問題ではないが、できれば制限される方が望ましい。
【０００５】
そこで、シートベルト装着状態での緊急時に、シートベルトに作用する荷重を制限して乗員のエネルギーを吸収緩和するエネルギー吸収機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えるシートベルトリトラクタの開発が進んでいる。そのようなシートベルトリトラクタの一つとして、トーションバーのねじれにより発生する力を利用する機械的ＥＡ機構と、モータの電気的短絡により発生する力を利用する電気式ＥＡ機構とを備えるリトラクタが存在する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２７０４２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の技術では、モータにより発生する荷重が、故障等の何らかの理由で過大になると、意図しない過大な荷重がシートベルトに作用するおそれがある。
【０００８】
そこで、本開示は、過大な荷重がシートベルトに作用することを防止可能なシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示は、
シートベルトを巻き取るスプールと、
非作動時に前記スプールの回転を許容し、作動時に前記シートベルトの引き出し方向への前記スプールの回転を阻止するロック機構と、
前記引き出し方向への前記スプールの回転と前記ロック機構による回転阻止とにより変形する第１のエネルギー吸収機構と、
前記第１のエネルギー吸収機構の変形により発生する第１の荷重に、モータと減速機構により発生する第２の荷重を付加する動力伝達機構と、
前記第１の荷重に前記第２の荷重を付加することにより生成される制限荷重の増大を自身の変形により制限する第２のエネルギー吸収機構とを備える、シートベルトリトラクタを提供する。また、本開示は、当該シートベルトリトラクタを備えるシートベルト装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の技術によれば、過大な荷重がシートベルトに作用することを防止可能なシートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態におけるシートベルト装置の構成を例示する図である。
【図２】一実施形態におけるシートベルトリトラクタの構成を例示するブロック図である。
【図３】スプールのストロークに対する制限荷重の挙動を例示する図である。
【図４】第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの正面図である。
【図５】第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの右側面図である。
【図６】第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの左側面図である。
【図７】第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ−Ａ（図６参照）で示す図である。
【図８】第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。
【図９】クラッチの側面図である。
【図１０】クラッチの分解斜視図である。
【図１１】クラッチのオフ状態（クラッチパウル閉状態）を矢視Ｂ−Ｂ（図９参照）で示す図である。
【図１２】クラッチのオン動作（クラッチパウル開状態）を矢視Ｂ−Ｂ（図９参照）で示す図である。
【図１３】第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの正面図である。
【図１４】第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの右側面図である。
【図１５】第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの左側面図である。
【図１６】第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ｃ−Ｃ（図１５参照）で示す図である。
【図１７】第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。
【図１８】第１のプレート保持ギアの斜視図である。
【図１９】第２のプレート保持ギアの斜視図である。
【図２０】ＥＡプレートの作動前の状態を示す図である。
【図２１】ＥＡプレートの作動中の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本開示に係る実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は、本開示に係る一実施形態におけるシートベルト装置の構成を例示する図である。図１に示すシートベルト装置１０１は、車両に搭載されたシートベルト装置の一例である。シートベルト装置１０１は、例えば、シートベルト１０４と、リトラクタ１０３と、ショルダーアンカー１０６と、タング１０７と、バックル１０８とを備える。
【００１４】
シートベルト１０４は、車両のシート１０２に座る乗員１１１を拘束するシートベルトの一例であり、リトラクタ１０３に引き出し可能に巻き取られる帯状部材である。シートベルトは、ウェビングとも称される。シートベルト１０４の先端のベルトアンカー１０５は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。
【００１５】
リトラクタ１０３は、シートベルト１０４の巻き取り又は引き出しを可能にするシートベルト巻き取り装置の一例である。リトラクタ１０３は、車両衝突時等の所定値以上の加減速度または車両角度が検知されると、シートベルト１０４がリトラクタ１０３から引き出されることを制限する。リトラクタ１０３は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。リトラクタ１０３は、シートベルトリトラクタの一例である。
【００１６】
リトラクタ１０３は、モータ１０３ａの動力によりシートベルト１０４をスプールに巻き取る機能を備える。リトラクタ１０３は、例えば、車両衝突前に、ミリ波レーダー等のセンサからの信号に基づいてモータ１０３ａを作動してシートベルト１０４をスプールに巻き取り、シートベルト１０４にプリテンションを与えてシートベルト１０４による乗員拘束を迅速に行う。また、リトラクタ１０３は、例えば、タング１０７とバックル１０８との連結が解除された時にモータ１０３ａを作動してシートベルト１０４をスプールで巻き取る。リトラクタ１０３は、例えば、モータ１０３ａを作動してシートベルト１０４の張力をドライビングシチュエーション（車両の状態）に応じて調整することで、シートベルト１０４による乗員の拘束性やシートベルト１０４の装着時の快適性をそれぞれ向上させる。
【００１７】
車両の状態とは、例えば、シートベルト１０４の引き出しの有無、乗員１１１の有無、車両の走行速度、車両の加速度、ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作、バックル１０８の操作、ドア操作、乗員が操作可能な車載の選択スイッチの操作入力などを表す状態をいう。
【００１８】
ショルダーアンカー１０６は、シートベルト１０４が挿通するベルト挿通具の一例であり、リトラクタ１０３から引き出されたシートベルト１０４を乗員１１１の肩部の方へガイドする部材である。ショルダーアンカー１０６は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。
【００１９】
タング１０７は、シートベルト１０４が挿通するベルト挿通具の一例であり、ショルダーアンカー１０６によりガイドされたシートベルト１０４にスライド可能に取り付けられた部品である。
【００２０】
バックル１０８は、シートベルト１０４に取り付けられるタング１０７の平面状の係止部が挿抜される部品であり、タング１０７が着脱可能に連結される。バックル１０８は、例えば、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。
【００２１】
タング１０７がバックル１０８に連結された状態で、ショルダーアンカー１０６とタング１０７との間のシートベルト１０４の部分が、乗員１１１の胸部及び肩部を拘束するショルダーベルト部１０９である。タング１０７がバックル１０８に連結された状態で、ベルトアンカー１０５とタング１０７との間のシートベルト１０４の部分が、乗員１１１の腰部を拘束するラップベルト部１１０である。
【００２２】
図２は、本開示に係る一実施形態におけるシートベルトリトラクタの構成を例示するブロック図である。図２に示すリトラクタ１及びモータ１２は、それぞれ、図１に示すリトラクタ１０３及びモータ１０３ａに対応する。リトラクタ１は、少なくとも、スプール４、ロック機構６、第１のＥＡ機構５３、動力伝達機構２１及び第２のＥＡ機構５４を備えるシートベルトリトラクタである。
【００２３】
スプール４は、不図示のフレームに回転可能に支持され、シートベルト１０４を引き出し可能に巻き取る部材である。
【００２４】
ロック機構６は、非作動時にスプール４の回転を許容し、作動時にシートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転を阻止する。ロック機構６は、作動時に第１のＥＡ機構５３をロックすることによりシートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転を阻止する。
【００２５】
第１のＥＡ機構５３は、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転とロック機構６による回転阻止とにより変形する。第１のＥＡ機構５３は、シートベルトに作用する荷重を制限して乗員のエネルギーを吸収緩和する第１のエネルギー吸収機構の一例である。
【００２６】
例えば、車両の衝突等の緊急時、プリテンショナ８とモータ１２との少なくとも一方の作動により、スプール４をベルト巻き取り方向に回転させることによって、シートベルト１０４はスプール４に強く巻き取られる。その後、乗員が慣性により前方に移動することによって、シートベルト１０４はスプール４から引き出されようとする。この際、ロック機構６の作動により第１のＥＡ機構５３がロックされるので、スプール４のベルト引き出し方向への回転が阻止される。しかしながら、スプール４はベルト引き出し方向に回転しようとするので、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転とロック機構６による回転阻止とにより、第１のＥＡ機構５３は変形する。第１のＥＡ機構５３の変形により、スプール４から引き出されるシートベルト１０４に作用する荷重が制限される。つまり、乗員のエネルギーは、第１のＥＡ機構５３の変形により吸収緩和される。
【００２７】
動力伝達機構２１は、第１のＥＡ機構５３の変形により発生する第１の荷重（以下、ベース荷重ＢＮとも称する）に、モータ１２と減速機構により発生する第２の荷重（以下、アシスト荷重ＡＮとも称する）を付加する。モータ１２の出力軸の回転を減速して伝達する減速機構の個数は、一つでも複数でもよい。図２には、第１の減速機構５１及び第２の減速機構５２が示されている。ベース荷重ＢＮにアシスト荷重ＡＮを付加することにより、制限荷重（以下、制限荷重ＬＮとも称する）が生成される。リトラクタ１は、このように生成された制限荷重ＬＮでシートベルト１０４に作用する荷重を制限する。
【００２８】
第２のＥＡ機構５４は、ベース荷重ＢＮにアシスト荷重ＡＮを付加することにより生成される制限荷重ＬＮの増大を、自身の変形により制限する。したがって、モータ１２と減速機構により発生するアシスト荷重ＡＮが、故障等の何らかの理由で過大になっても、制限荷重ＬＮの増大が第２のＥＡ機構５４の変形により制限される。よって、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。なお、第２のＥＡ機構５４は、シートベルトに作用する荷重を制限して乗員のエネルギーを吸収緩和する第２のエネルギー吸収機構の一例である。
【００２９】
図３は、スプール４のストロークに対する制限荷重ＬＮの挙動を例示する図である。横軸は、ロック機構６によるロックが作動してからスプール４がベルト引き出し方向に相対回転する量（ストローク）を表し、縦軸は、リトラクタ１により発生する制限荷重ＬＮを表す。
【００３０】
図３に示すように、動力伝達機構２１は、第１のＥＡ機構５３の変形により発生するベース荷重ＢＮに、モータ１２と減速機構により発生するアシスト荷重ＡＮを上乗せすることによって、制限荷重ＬＮを生成する。制限荷重ＬＮは、ベース荷重ＢＮとアシスト荷重ＡＮとの和に略等しい。
【００３１】
制限荷重ＬＮが上限荷重Ｌｂに達していない状態では、アシスト荷重ＡＮがベース荷重ＢＮにそのまま上乗せされる。上限荷重Ｌｂは、第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１と第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２との足し合わせによって決まる。第１の制限荷重Ｎ１は、第１のＥＡ機構５３の変形により発生させることが可能な最大荷重であり、第２の制限荷重Ｎ２は、第２のＥＡ機構５４の変形により発生させることが可能な最大荷重である。一方、制限荷重ＬＮは、何らかの理由で過大になっても、波形ｃに示されるように、上限荷重Ｌｂを超えないように制限されるので、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。
【００３２】
また、車両の衝突等による何らかの異常（例えば、動力伝達機構２１の故障）により、アシスト荷重ＡＮをベース荷重ＢＮに付加できなくなっても、制限荷重ＬＮを、第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１を上限に制限できる。つまり、シートベルト１０４に作用する荷重を第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１で制限できるので、アシスト荷重ＡＮを付加できない異常時でも、過大な荷重がシートベルト１０４に作用することを防止できる。
【００３３】
また、リトラクタ１は、モータ１２を制御することによってアシスト荷重ＡＮを調整する制御部１０（図２参照）を備えることにより、制限荷重ＬＮを上限荷重Ｌｂ以下の範囲でフレキシブルに調整できる。
【００３４】
例えば、制御部１０は、アシスト荷重ＡＮの立ち上がり速度をモータ１２の制御により調整することによって、図３の波形ｄ，ｅに示されるように、制限荷重ＬＮの立ち上がり速度を調整できる。波形ｄは、アシスト荷重ＡＮの立ち上がり速度が速くなるようにモータ１２を制御する制御を場合を示し、波形ｅは、アシスト荷重ＡＮの立ち上がり速度が遅くなるようにモータ１２を制御する制御を場合を示す。
【００３５】
また、例えば、制御部１０は、モータ１２を制御することによって、ベース荷重ＢＮに付加するプラスのアシスト荷重ＡＮを増減させてもよい。これにより、図３の波形ｆ，ｇ，ｈに示されるように、第１の制限荷重Ｎ１から上限荷重Ｌｂまでの範囲内で制限荷重ＬＮを増減させることができる。また、制御部１０は、モータ１２を止めてアシスト荷重ＡＮを零にすることによって、制限荷重ＬＮを第１の制限荷重Ｎ１に調整できる。また、制御部１０は、ベース荷重ＢＮにマイナスのアシスト荷重ＡＮが付加されるようにモータ１２を制御することによって、制限荷重ＬＮを第１の制限荷重Ｎ１よりも低く調整できる。例えば、制御部１０は、ベース荷重ＢＮに付加するマイナスのアシスト荷重ＡＮをモータ１２の制御により増減させることによって、制限荷重ＬＮを第１の制限荷重Ｎ１よりも低い範囲で増減できる。
【００３６】
このように、制御部１０は、上限荷重Ｌｂ以下の範囲内でフレキシブルな制限荷重ＬＮをモータ１２の制御により生成できる。したがって、例えば、制御部１０は、衝突条件や乗員の体格に応じて、適切な制限荷重ＬＮを発生させることが可能となる。
【００３７】
次に、図２に示す構成について、より詳細に説明する。
【００３８】
モータ１２とスプール４は、第２のＥＡ機構５４を介して相互に接続されることが好ましい。これにより、モータ１２の動力は第２のＥＡ機構５４を介してスプール４に伝達されるので、アシスト荷重ＡＮの大きさを第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２以下に精度良く制限できる。
【００３９】
図２に示す構成では、モータ１２の回転軸の回転を減速して伝達する減速機構は、第２のＥＡ機構５４を介して相互に接続される第１の減速機構５１と第２の減速機構５２とを有する。つまり、第２のＥＡ機構５４は、第１の減速機構５１と第２の減速機構５２との間の動力伝達経路に挿入配置されている。第２のＥＡ機構５４とスプール４とを第２の減速機構５２を介して接続することにより、第２の減速機構５２を介さずに接続する形態に比べて、第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２を小さく設定できるので、第２のＥＡ機構５４の小型化が可能となる。
【００４０】
例えば、上限荷重Ｌｂを４ｋＮ（キロニュートン）に設定する場合を考える。第１のＥＡ機構５３による第１の制限荷重Ｎ１を１ｋＮとすると、第２の減速機構５２を介さずに接続する形態では、第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２を、３ｋＮ（＝Ｌｂ−Ｎ１）に設定することが必要となる。これに対し、第２の減速機構５２を介して接続する形態では、第２の減速機構５２の減速比Ｒを２とした場合、第２のＥＡ機構５４による第２の制限荷重Ｎ２を、１．５ｋＮ（＝（Ｌｂ−Ｎ１）／Ｒ）に設定すればよい。したがって、第２の減速機構５２を介さずに接続する形態に比べて、第２の減速機構５２を介して接続する形態の方が、第２のＥＡ機構５４を小型化できる。例えば、第２のＥＡ機構５４がトーションバーの変形により第２の制限荷重Ｎ２を発生させる場合、当該トーションバーを細くすることができるので、第２のＥＡ機構５４をリトラクタ１内にレイアウトすることが容易になる。
【００４１】
第１の減速機構５１は、モータ１２の出力軸１２ａの回転を減速して第２のＥＡ機構５４の側に伝達する。第２の減速機構５２は、第２のＥＡ機構５４により生ずる回転を減速してスプール４の側に伝達する。
【００４２】
また、動力伝達機構２１は、スプール４からモータ１２への力の伝達を遮断し、モータ１２からスプール４への力の伝達を許容するクラッチ２５を有することが好ましい。スプール４からモータ１２への力の伝達を遮断するクラッチ２５を設けることで、例えば、衝突時のプリテンショナ８によるシートベルト１０４の強大な巻き取りトルクがモータ１２に伝達することを防止できる。また、スプール４の回転軸とモータ１２の出力軸とが連結していると、乗員がシートベルト１０４をリトラクタ１から引き出す又はリトラクタ１に巻き取らせる操作をする時に、モータ１２の負荷が、シートベルト１０４を操作する乗員に伝わってしまう。その結果、乗員はスムーズにシートベルト１０４を引き出す又は巻き取らせることができず、乗員に不快感を与えるおそれがある。これに対し、クラッチ２５は、スプール４からモータ１２への回転力の伝達を遮断し、モータ１２からスプール４へ回転力を伝達するワンウェイクラッチである。よって、スプール４からモータ１２への回転力の伝達がクラッチ２５により遮断されるので、乗員がスムーズにシートベルト１０４をリトラクタ１から引き出す又はリトラクタ１に巻き取らせることが可能になる。
【００４３】
クラッチ２５は、モータ１２の出力軸１２ａの回転が停止している状態でスプール４から出力軸１２ａへの力の伝達を遮断し、出力軸１２ａが回転している状態で出力軸１２ａからスプール４への力の伝達を許容する。これにより、制御部１０がモータ１２を作動させて出力軸１２ａを回転させることにより、クラッチ２５をオンにできる（出力軸１２ａからスプール４への力の伝達を許容できる）。一方、制御部１０がモータ１２を停止させて出力軸１２ａの回転を停止させることにより、クラッチ２５をオフにできる（スプール４から出力軸１２ａへの力の伝達を遮断できる）。つまり、制御部１０は、アシスト荷重ＡＮを付加する動作に同期してクラッチ２５をオンにできる。
【００４４】
図２に示す形態では、第１のＥＡ機構５３は、スプール４と係合する第１の部分５５と、ロック機構６によりロックされる第２の部分５６とを有する。動力伝達機構２１は、アシスト荷重ＡＮを第１の部分５５の側に伝達する。スプール４と係合する第１の部分５５の側にアシスト荷重ＡＮを伝達することで、アシスト荷重ＡＮをベース荷重ＢＮに効率的に付加できる。
【００４５】
次に、リトラクタ１の具体的な構成について説明する。
【００４６】
図４は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの正面図である。図５は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの右側面図である。図６は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの左側面図である。図７は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ａ−Ａ（図６参照）で示す図である。図８は、第１の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。
【００４７】
図４〜８に示すリトラクタ１Ａは、シートベルトリトラクタの一例であり、図２に示すリトラクタ１の一具体例である。リトラクタ１Ａは、第１のＥＡ機構５３の一例である第１のＥＡ機構５３Ａ及び第２のＥＡ機構５４の一例である第２のＥＡ機構５４Ａを備える。第１のＥＡ機構５３Ａは、スプール４とロック機構６との間に設けられるトーションバー７の変形により、ベース荷重ＢＮを発生させる。第２のＥＡ機構５４Ａは、モータ１２とスプール４との間に設けられるトーションバー３０の変形により、制限荷重ＬＮの増大を制限する。トーションバー７は、第１のＥＡ部材の一例であり、トーションバー３０は、第２のＥＡ部材の一例である。以下、図４〜８を参照して、リトラクタ１Ａの構成について説明する。
【００４８】
リトラクタ１Ａは、フレーム２、スプール４、ビークルセンサ５、ロック機構６、トーションバー７、プリテンショナ８及び動力伝達機構２１Ａを備える。
【００４９】
フレーム２は、スプール４を回転可能に収容し、リトラクタ１Ａの骨格を形成する筐体である。フレーム２は、例えば、対峙する一対の側面部２ｂ，２ｃと、側面部２ｂ，２ｃを連結する背面部２ａとを有する。側面部２ｂの外側（つまり、側面部２ｂに対してスプール４の側とは反対側）には、ロック機構６が配置されている。一対の側面部２ｂ，２ｃは、それぞれ、円形状（略円形状を含む）の開口を有する。
【００５０】
スプール４は、フレーム２の一対の側面部２ｂ，２ｃの各開口と同心（略同心を含む）に且つ回転可能に支持され、シートベルト１０４を巻き取る巻き取り部材である。
【００５１】
ビークルセンサ５は、車両の挙動変化（具体的には、車両の挙動変化に伴って生ずる車両の加減速や傾きの急激な変化）を検出する検出機構の一例である。ビークルセンサ５は、例えば、緊急時に発生する車両減速度で移動する球体と、球体の移動によって作動する係止爪とを有する。
【００５２】
ロック機構６は、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転をロックするロック動作を行う。ロック機構６は、ロックギア１４と、ロッキングベース１７とを備える。ロックギア１４は、フレーム２の側面部２ｂから外側へ突出するトーションバー７の先端部７ａに、トーションバー７に対して相対回動可能に嵌まっている。先端部７ａは、トーションバー７に軸方向に接続されるシャフト等の別部材でもよいし、トーションバー７自体の一部でもよい。ロッキングベース１７は、後述の第２のトルク伝達部１６に一体回転可能に支持されかつパウルを揺動可能に保持する。ロッキングベース１７は、ロッキング部材の一例であり、通常時にスプール４と共に回転し且つ作動時にスプール４のシートベルト１０４の引き出し方向への回転を阻止する。ロックギア１４の外周には、ラチェット歯１４ａが形成されている。
【００５３】
ロックギア１４は、通常時は、トーションバー７と一体回転する。一方、前述の緊急時は、ビークルセンサ５の球体が作動して、係止爪がラチェット歯１４ａに係合する。これにより、シートベルト１０４の引き出し方向へのロックギア１４の回転が阻止（ロック）される。ロックギア１４の回転がロックされると、ロッキングベース１７とロックギア１４との間に相対回転が生じて、ロッキングベース１７に設けられたパウルが回転し、回転したパウルは、側面部２ｂに設けられた内歯２ｂａに係合する。これにより、ロッキングベース１７の回転が停止し、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール４の回転も阻止される。
【００５４】
トーションバー７には、スプール４と相対回転不能に係合する第１のトルク伝達部１５と、ロッキングベース１７と相対回転不能に係合する第２のトルク伝達部１６とが形成されている。これらの伝達部は、軸方向に互いに離れた箇所に設けられている。第１のトルク伝達部１５は、スプール４と係合する第１の部分５５（図２参照）の一例である。第２のトルク伝達部１６は、ロック機構６によりロックされる第２の部分５６（図２参照）の一例である。
【００５５】
プリテンショナ８は、作動時にシートベルト１０４の巻き取り方向へスプール４を回転させる回転体２７を有する。回転体２７を回転させる動力発生部は、公知の構成を適用できるので、その図示を省略する。プリテンショナ８は、緊急時の初期に作動して反応ガスを動力発生部で発生させ、この反応ガスにより発生したベルト巻き取りトルクを、回転体２７を介してスプール４に伝達する。これにより、緊急時の初期において、シートベルト１０４は、スプール４に所定量巻き取られる。回転体２７は、スプール４と一体回転可能にスプール４の端部に接続される。
【００５６】
回転体２７は、プリテンショナ８の作動時にシートベルト１０４の巻き取り方向へスプール４を回転させる。回転体２７は、パドルホイールとも称される。回転体２７は、スプール４と同軸に接続されている。動力発生部のガス発生装置で発生したガスにより押された射出体は、回転体２７の外周部２７ａに接触することで、回転体２７をシートベルト１０４の巻き取り方向に回転させる。これにより、スプール４もシートベルト１０４の巻き取り方向に回転する。つまり、シートベルト１０４はスプール４に巻き取られる。
【００５７】
動力伝達機構２１Ａは、図２に示す動力伝達機構２１の一例である。動力伝達機構２１Ａは、モータ１２、リテーナ２８、第１の減速機構５１Ａ、第２のＥＡ機構５４Ａ、リテーナ２９、第２の減速機構５２Ａ及びクラッチ２５を備える。回転体２７は、動力伝達機構２１Ａの一要素でもよい。
【００５８】
モータ１２は、スプール４を回転させる動力を発生する。モータ１２は、リテーナ２８に固定される。
【００５９】
リテーナ２８は、モータ１２の出力軸１２ａが貫通する貫通孔２８ａと、トーションバー３０の第１の先端部３０ａを回転可能に保持する保持孔２８ｂとを有する。
【００６０】
第１の減速機構５１Ａは、第１の減速機構５１（図２参照）の一例であり、モータギア２０及びコネクトギア２２を有する。
【００６１】
モータギア２０は、モータ１２の出力軸１２ａに一体回転可能に取り付けられている。モータギア２０は、外歯２０ａと、出力軸１２ａが挿入される軸穴２０ｂとを有する。
【００６２】
コネクトギア２２は、モータギア２０の外歯２０ａに常時噛み合う外歯２２ａと、第１の先端部３０ａと一体回転可能に第１の先端部３０ａが挿入される軸穴２２ｂとを有する。外歯２２ａは、外歯２０ａよりも多い歯数を有する。コネクトギア２２は、リテーナ２８の保持孔２８ｂを貫通する第１の先端部３０ａを中心に回転する。
【００６３】
第２のＥＡ機構５４Ａは、ＥＡ部材であるトーションバー３０を有する。トーションバー３０は、第１の先端部３０ａと第２の先端部３０ｂとを軸方向の両側に有する。
【００６４】
リテーナ２９は、トーションバー３０の第２の先端部３０ｂを回転可能に保持する保持孔２９ｄと、アイドルギア２６を回転可能に保持するボス２９ａと、回転体２７を回転可能に保持する保持孔２９ｃとを有する。
【００６５】
第２の減速機構５２Ａは、第２の減速機構５２（図２参照）の一例であり、コネクトギア３２、アイドルギア２６及びドライブギア２３を有する。第２の減速機構５２Ａは、クラッチ２５とドライブギア２３を共用する。
【００６６】
コネクトギア３２は、アイドルギア２６の外歯２６ａと常時噛み合う外歯３２ａと、第２の先端部３０ｂと一体回転可能に第２の先端部３０ｂが挿入される軸穴３２ｂとを有する。コネクトギア３２は、リテーナ２９の保持孔２９ｄを貫通する第２の先端部３０ｂを中心に回転する。
【００６７】
アイドルギア２６は、コネクトギア３２の外歯３２ａとドライブギア２３の外歯２３ａの両方の常時噛み合う外歯２６ａと、ボス２９ａが挿入される軸穴２６ｂとを有する。
【００６８】
ドライブギア２３は、歯数がアイドルギア２６の外歯２６ａよりも多い外歯２３ａと、トーションバー７の先端部７ｂが相対回転可能に嵌る軸穴２３ｂとを有する。
【００６９】
クラッチ２５は、スプール４の回転軸（本実施形態では、トーションバー７）と同軸に配置され、つまり、スプール４の回転軸と同じ軸線上に位置する。
【００７０】
クラッチ２５は、ドライブギア２３とクラッチアウタ２４とクラッチパウル４１とを有する。
【００７１】
ドライブギア２３は、スプール４の回転軸と同軸の先端部７ｂに回転可能に支持され、モータ１２の出力軸１２ａの回転に従って回転する。先端部７ｂは、ドライブギア２３の軸穴２３ｂ及びクラッチアウタ２４の軸穴２４ｂに挿入されている。ドライブギア２３は、アイドルギア２６よりも大きな外径を有し、外歯２３ａが形成されている。ドライブギア２３の外歯２３ａは、第２の減速機構５２Ａ、第２のＥＡ機構５４Ａ及び第１の減速機構５１Ａを介して、モータ１２の出力軸１２ａに接続される。ドライブギア２３は、第１の回転部材の一例である。
【００７２】
クラッチアウタ２４は、ドライブギア２３と同軸に回転可能に支持され、直接又は間接的にスプール４と連結する。本実施形態では、クラッチアウタ２４は、回転体２７を介してスプール４の内周部と一体に連結する。クラッチアウタ２４は、回転体２７と一体回転可能に回転体２７の軸穴２７ｂに接続されるボス２４ａと、先端部７ｂが貫通する軸穴２４ｂとを有する。クラッチアウタ２４は、第２の回転部材の一例である。
【００７３】
図９は、クラッチ２５の側面図である。図１０は、クラッチ２５の分解斜視図である。図１１は、クラッチ２５のオフ状態（クラッチパウル閉状態）を矢視Ｂ−Ｂ（図９参照）で示す図である。図１２は、クラッチのオン動作（クラッチパウル開状態）を矢視Ｂ−Ｂ（図９参照）で示す図である。次に、図９〜１２を参照して、クラッチ２５の構成について、より詳細に説明する。
【００７４】
クラッチ２５は、ドライブギア２３と、ドライブギア２３と同軸に回転可能に支持されるクラッチアウタ２４と、ドライブギア２３に設けられる一対のクラッチパウル４１と、一対のクラッチパウル４１を付勢する一対のクラッチスプリング４２とを有する。
【００７５】
ドライブギア２３の端面２３ｉには、一対のボス２３ｅ，２３ｈと、一対の取り付け部２３ｃ，２３ｆと、一対のストッパ２３ｄ，２３ｇとが突出するように形成されている。クラッチアウタ２４の外周壁２４ｃの内側には、ラチェット内歯２４ｄが形成されている。
【００７６】
クラッチパウル４１ａは、端面２３ｉに沿ってボス２３ｅを中心に揺動できるように、ボス２３ｅに支持されている。クラッチパウル４１ｂは、端面２３ｉに沿ってボス２３ｈを中心に揺動できるように、ボス２３ｈに支持されている。
【００７７】
クラッチパウル４１ａは、ボス２３ｅに対して一方の側に形成される被押部４１ａｂと、ボス２３ｅに対して他方の側に形成される爪部４１ａａとを有する。クラッチパウル４１ｂは、ボス２３ｈに対して一方の側に形成される被押部４１ｂｂと、ボス２３ｈに対して他方の側に形成される爪部４１ｂａとを有する。
【００７８】
クラッチスプリング４２ａは、被押部４１ａｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に付勢し且つ爪部４１ａａをラチェット内歯２４ｄから離れる方向に付勢するように、取り付け部２３ｃと被押部４１ａｂとの間に配置される付勢部材である。クラッチスプリング４２ａは、取り付け部２３ｃに取り付けられる一方のスプリング端と、被押部４１ａｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に押す他方のスプリング端とを有する。被押部４１ａｂがラチェット内歯２４ｄに接触しないように、ラチェット内歯２４ｄに近づく方向への被押部４１ａｂの移動は、ストッパ２３ｄにより制限される。
【００７９】
同様に、クラッチスプリング４２ｂは、被押部４１ｂｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に付勢し且つ爪部４１ｂａをラチェット内歯２４ｄから離れる方向に付勢するように、取り付け部２３ｆと被押部４１ｂｂとの間に配置される付勢部材である。クラッチスプリング４２ｂは、取り付け部２３ｆに取り付けられる一方のスプリング端と、被押部４１ｂｂをラチェット内歯２４ｄに近づく方向に押す他方のスプリング端とを有する。被押部４１ｂｂがラチェット内歯２４ｄに接触しないように、ラチェット内歯２４ｄに近づく方向への被押部４１ｂｂの移動は、ストッパ２３ｇにより制限される。
【００８０】
したがって、図１１に示すように、ドライブギア２３の回転が停止している状態では、クラッチパウル４１ａは、クラッチスプリング４２ａの付勢力に従ってクラッチアウタ２４のラチェット内歯２４ｄと係合しない位置に保持される。つまり、爪部４１ａａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。
【００８１】
同様に、図１１に示すように、ドライブギア２３の回転が停止している状態では、クラッチパウル４１ｂは、クラッチスプリング４２ｂの付勢力に従ってクラッチアウタ２４のラチェット内歯２４ｄと係合しない位置に保持される。つまり、爪部４１ｂａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。
【００８２】
一方、モータ１２の出力軸１２ａが回転している状態では、前述のモータギア２０及びコネクトギア２２の回転により、ドライブギア２３も軸穴２４ｂを中心に回転している。ドライブギア２３が回転すると、クラッチパウル４１ａ，４１ｂに遠心力が働く。
【００８３】
ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の巻き取り方向に対応する方向に回転すると、クラッチパウル４１ａは、クラッチスプリング４２ａの付勢力に抗いながら、その遠心力により移動する。遠心力により移動したクラッチパウル４１ａは、クラッチアウタ２４のラチェット内歯２４ｄと係合する（図１２参照）。つまり、爪部４１ａａは、ラチェット内歯２４ｄと係合する。逆に、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の引き出し方向に対応する方向に回転すると、クラッチパウル４１ａは、その遠心力が働いても、ストッパ２３ｄによってラチェット内歯２４ｄに近づく方向への移動が規制される。よって、クラッチパウル４１ａとラチェット内歯２４ｄとの係合が阻止される（図１１参照）。つまり、爪部４１ａａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。
【００８４】
同様に、クラッチパウル４１ｂは、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の巻き取り方向に対応する方向に回転すると、ラチェット内歯２４ｄと係合する（図１２参照）。つまり、爪部４１ｂａは、ラチェット内歯２４ｄと係合する。逆に、クラッチパウル４１ｂは、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の引き出し方向に対応する方向に回転すると、ラチェット内歯２４ｄと係合しない（図１１参照）。つまり、爪部４１ｂａは、ラチェット内歯２４ｄと係合しない。
【００８５】
したがって、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の巻き取り方向に対応する方向に回転している状態では、クラッチパウル４１ａ，４１ｂの爪部４１ａａ，４１ｂａがラチェット内歯２４ｄと係合した状態が維持される。この係合状態では、出力軸１２ａの回転動力は、モータギア２０、コネクトギア２２、第２のＥＡ機構５４Ａ、コネクトギア３２、アイドルギア２６、ドライブギア２３、一対のクラッチパウル４１、クラッチアウタ２４の順路で伝達される。クラッチアウタ２４は、回転体２７を介して、スプール４の内周側に連結されている。したがって、このような係合状態では、出力軸１２ａの回転力は、スプール４に伝達されるので、シートベルト１０４はスプール４に巻き取られる。
【００８６】
一方、ドライブギア２３が出力軸１２ａの回転によりシートベルト１０４の引き出し方向に対応する方向に回転している状態では、クラッチパウル４１ａ，４１ｂの爪部４１ａａ，４１ｂａがラチェット内歯２４ｄと係合しない状態が維持される。また、出力軸１２ａの回転が停止している状態では、ドライブギア２３の回転は停止しているので、クラッチパウル４１ａ，４１ｂの爪部４１ａａ，４１ｂａがラチェット内歯２４ｄと係合しない状態が維持される。これらの非係合状態では、スプール４の回転軸の回転力は、回転体２７、クラッチアウタ２４の順路で伝達するが、ドライブギア２３には伝達されない。したがって、これらのような非係合状態では、スプール４の回転軸の回転力は、出力軸１２ａには伝達されない。つまり、スプール４の回転軸から出力軸１２ａへの回転力の伝達は遮断される。
【００８７】
このように、クラッチ２５は、スプール４からモータ１２への回転力の伝達を遮断し、モータ１２からスプール４へ回転力を伝達するワンウェイクラッチである。よって、スプール４からモータ１２への回転力の伝達がクラッチ２５により遮断されるので、乗員１１１がスムーズにシートベルト１０４をリトラクタ１から引き出す又はリトラクタ１に巻き取らせることが可能になる。また、クラッチ２５とスプール４は、回転体２７を介して相互に接続されるので、衝突時のプリテンショナ８の回転体２７の回転トルクがモータ１２に伝達することを防止できる。
【００８８】
図１３は、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの正面図である。図１４は、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの右側面図である。図１５は、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの左側面図である。図１６は、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの切断面を矢視Ｃ−Ｃ（図１５参照）で示す図である。図１７は、第２の実施形態におけるシートベルトリトラクタの分解斜視図である。
【００８９】
図１３〜１７に示すリトラクタ１Ｂは、シートベルトリトラクタの一例であり、図２に示すリトラクタ１の一具体例である。リトラクタ１Ｂは、第１のＥＡ機構５３の一例である第１のＥＡ機構５３Ａ及び第２のＥＡ機構５４の一例である第２のＥＡ機構５４Ｂを備える。第１のＥＡ機構５３Ａは、スプール４とロック機構６との間に設けられるトーションバー７の変形により、ベース荷重ＢＮを発生させる。第２のＥＡ機構５４Ｂは、モータ１２とスプール４との間に設けられるプレート４３の変形により、制限荷重ＬＮの増大を制限する。トーションバー７は、第１のＥＡ部材の一例であり、プレート４３は、第２のＥＡ部材の一例である。以下、図１３〜１７を参照して、リトラクタ１Ｂの構成について説明する。なお、リトラクタ１Ａと同様の構成及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで、省略又は簡略する。
【００９０】
リトラクタ１Ｂは、フレーム２、スプール４、ビークルセンサ５、ロック機構６、トーションバー７、プリテンショナ８及び動力伝達機構２１Ｂを備える。
【００９１】
動力伝達機構２１Ｂは、図２に示す動力伝達機構２１の一例である。動力伝達機構２１Ｂは、モータ１２、リテーナ２９、第１の減速機構５１Ｂ、第２のＥＡ機構５４Ｂ、第２の減速機構５２Ｂ及びクラッチ２５を備える。回転体２７は、動力伝達機構２１Ｂの一要素でもよい。
【００９２】
モータ１２は、スプール４を回転させる動力を発生する。モータ１２は、リテーナ２９に固定される。
【００９３】
リテーナ２９は、モータ１２の出力軸１２ａが貫通する貫通孔２９ｅと、第２のＥＡ機構５４Ｂを回転可能に保持するシャフト２９ｂと、アイドルギア２６を回転可能に保持するボス２９ａと、回転体２７を回転可能に保持する保持孔２９ｃとを有する。
【００９４】
第１の減速機構５１Ｂは、第１の減速機構５１（図２参照）の一例であり、コネクトギア３２及びプレート保持ギア４５を有する。第１の減速機構５１Ｂは、第２のＥＡ機構５４Ｂとプレート保持ギア４５を共用する。
【００９５】
コネクトギア３２は、モータ１２の出力軸１２ａに一体回転可能に取り付けられたモータギアである。コネクトギア３２は、外歯３２ａと、出力軸１２ａが挿入される軸穴３２ｂとを有する。
【００９６】
プレート保持ギア４５は、コネクトギア３２の外歯３２ａに常時噛み合う外歯４５ａと、シャフト２９ｂが挿入される軸穴４５ｂとを有する。外歯４５ａは、外歯３２ａよりも多い歯数を有する。プレート保持ギア４５は、シャフト２９ｂを中心に回転する。
【００９７】
第２のＥＡ機構５４Ｂは、ＥＡ部材であるプレート４３と、プレート４３を両側から挟んで保持する一対のプレート保持ギア４４，４５とを有する。次に、第２のＥＡ機構５４Ｂの構成について、図１８〜２１を参照して説明する。
【００９８】
図１８は、第１のプレート保持ギア４４の斜視図である。図１９は、第２のプレート保持ギア４５の斜視図である。図２０は、プレート４３の作動前の状態を示す図である。図２１は、プレート４３の作動中の状態を示す図である。
【００９９】
第２のＥＡ機構５４Ｂは、プレート保持ギア４５の内周側に配置されたプレート保持ギア４４と、塑性変形可能な環状のプレート４３とを備える。プレート４３は、例えば、帯状又は線状のバネである。
【０１００】
プレート保持ギア４４は、略円盤形状を備えており、アイドルギア２６の外歯２６ａと常時噛み合う外歯４４ａを有する。
【０１０１】
図２０，２１は、プレート保持ギア４５を外側から見た平面図であり、視認性を向上させるため、プレート４３の外形を実線で示す。
【０１０２】
プレート４３は、内側端部４３ａと、外側端部４３ｂと、内側端部４３ａと外側端部４３ｂとの間の中間部４３ｃとを有する。内側端部４３ａは、プレート保持ギア４４の凸部４４ｅの外周部４４ｄに形成された溝４４ｃに固定されている。外側端部４３ｂは、プレート保持ギア４５の凹部４５ｅの内周部４５ｄに形成された溝４５ｃに固定されている。中間部４３ｃは、外周延設部Ｐ１と、曲折部Ｐ２と、内周延設部Ｐ３とを有する。外周延設部Ｐ１は、内側端部４３ａから外周部４４ｄに沿うようにベルト引き出し方向に延設される部分である。曲折部Ｐ２は、外周延設部Ｐ１と内周延設部Ｐ３との間に位置し、外周部４４ｄと内周部４５ｄとの間に形成された環状空間Ｓで１８０°向きを変えて折り返す部分である。内周延設部Ｐ３は、ベルト巻き取り方向に内周部４５ｄに沿うように延設される部分である。
【０１０３】
プレート４３の設定値以上の荷重が、第１のプレート保持ギア４４と第２のプレート保持ギア４５との間に生じると、第２のプレート保持ギア４５は、第１のプレート保持ギア４４に搭載されたプレート４３を押し始め、プレート４３が内周部４５ｄに沿って変形する。第１のプレート保持ギア４４は、第２のプレート保持ギア４５とは逆方向に回転する。プレート４３が変形することによって、モータ１２により過剰に発生した荷重が制限され、エネルギーが吸収される。なお、プレート４３は、図示の形態では、第１のプレート保持ギア４４に搭載されているが、第２のプレート保持ギア４５に搭載されてもよい。
【０１０４】
以上、シートベルトリトラクタ及びシートベルト装置を実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。
【０１０５】
例えば、クラッチパウルの数は、２つに限られず、１つ又は３つ以上でもよい。また、第１の減速機構５１及び第２の減速機構５２のそれぞれに含まれるギアの数は、２つに限られず、１つ又は３つ以上でもよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１，１Ａ，１Ｂ  リトラクタ
２  フレーム
４  スプール
５  ビークルセンサ
６  ロック機構
７  トーションバー
８  プリテンショナ
１０  制御部
１２  モータ
１４  ロックギア
１７  ロッキングベース
２０  モータギア
２１  動力伝達機構
２２  コネクトギア
２３  ドライブギア
２４  クラッチアウタ
２５  クラッチ
２６  アイドルギア
２７  回転体
２８  リテーナ
２９  リテーナ
３０  トーションバー
３２  コネクトギア
４１  クラッチパウル
４３  プレート
４４  プレート保持ギア
４５  プレート保持ギア
５１  第１の減速機構
５２  第２の減速機構
５３  第１のＥＡ機構
５４  第２のＥＡ機構
５５  第１の部分
５６  第２の部分
【図１】
2020172192.tif 000003
【図２】
2020172192.tif 000004
【図３】
2020172192.tif 000005
【図４】
2020172192.tif 000006
【図５】
2020172192.tif 000007
【図６】
2020172192.tif 000008
【図７】
2020172192.tif 000009
【図８】
2020172192.tif 000010
【図９】
2020172192.tif 000011
【図１０】
2020172192.tif 000012
【図１１】
2020172192.tif 000013
【図１２】
2020172192.tif 000014
【図１３】
2020172192.tif 000015
【図１４】
2020172192.tif 000016
【図１５】
2020172192.tif 000017
【図１６】
2020172192.tif 000018
【図１７】
2020172192.tif 000019
【図１８】
2020172192.tif 000020
【図１９】
2020172192.tif 000021
【図２０】
2020172192.tif 000022
【図２１】
2020172192.tif 000023