(57)【要約】【課題】一対のガラス板が強化ガラス板によって構成された車両用合わせガラスであっても容易に破壊できる車両用合わせガラスを提供する。【解決手段】本発明の車両用合わせガラス１０は、一対の強化ガラス板１００、１０２と、一対の強化ガラス板１００、１０２の間に介在される中間膜１０４と、を備え、一対の強化ガラス板１００、１０２が中間膜１０４を介して接合された車両用合わせガラス１０であって、中間膜１０４は、ハンマー１１２によって打撃される被打撃領域１０６を有し、被打撃領域１０６には、強化ガラス板１００、１０２の少なくとも一方を破砕する被打撃部材１０８が備えられる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の強化ガラス板と、前記一対の強化ガラス板の間に介在される中間膜と、を備え、前記一対の強化ガラス板が前記中間膜を介して接合された車両用合わせガラスであって、
前記中間膜は、被打撃領域を有し、
前記被打撃領域には、前記強化ガラス板の少なくとも一方を破砕する被打撃部材が備えられる、
車両用合わせガラス。
【請求項２】
前記車両用合わせガラスは、車両に備えられた開口部を封止する窓ガラスとして構成される、
請求項１に記載の車両用合わせガラス。
【請求項３】
前記窓ガラスは、前記開口部を開閉する開閉ガラスとして構成される、
請求項２に記載の車両用合わせガラス。
【請求項４】
前記窓ガラスは、車両のドアガラスとして構成される、
請求項２又は３に記載の車両用合わせガラス。
【請求項５】
前記窓ガラスが前記開口部を封止したときに、前記被打撃領域は、前記窓ガラスの透視領域の周縁部に備えられる、
請求項４に記載の車両用合わせガラス。
【請求項６】
前記被打撃領域は、前記透視領域の周縁部のうち車両の後方側に位置する周縁部に備えられる、
請求項５に記載の車両用合わせガラス。
【請求項７】
前記被打撃部材は、前記一対の強化ガラス板の一方の強化ガラス板から他方の強化ガラス板に向けて先鋭状となる鋭利部を備える、
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項８】
前記一対の強化ガラス板の一方の強化ガラス板は車両の室内側に配置され、他方の強化ガラス板は前記車両の室外側に配置される、
請求項７に記載の車両用合わせガラス。
【請求項９】
前記被打撃部材は、円錐形状又は多角錐形状である、
請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１０】
前記被打撃部材は、金属、セラミックス、ガラス、金属酸化物、鉱物、石、又は木である、
請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１１】
前記被打撃部材は、前記中間膜の厚さ以下の長さを有する、
請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１２】
前記一対の強化ガラス板は、厚さが共に０．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下である、
請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１３】
前記一対の強化ガラス板は、車両の室外側に位置する第１のガラス板と車両の室内側に位置する第２のガラス板からなり、前記第１のガラス板の面内中央部の表面圧縮応力が前記第２のガラス板の該表面圧縮応力よりも大きい、
請求項２から６のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１４】
前記中間膜が、多層構造を有する遮音膜である、
請求項１から１３のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【請求項１５】
前記車両用合わせガラスにはマークが備えられ、
前記マークと前記被打撃領域とは、前記車両用合わせガラスの厚さ方向において重なる位置に備えられる、
請求項１から１４のいずれか１項に記載の車両用合わせガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用合わせガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の緊急時（例えば、車両火災、自然災害、交通事故、川等への転落等）に乗員は車外に脱出する必要がある場合がある。このとき、ドアが開かなかったり、パワーウィンドウが作動しなかったりした場合、乗員は窓ガラスを破壊して車外に脱出しなければならない。
【０００３】
窓ガラスとして強度の高い単板の強化ガラスを採用することが考えられる。この場合、先鋭の工具（例えば、ハンマー）によりガラス表面を打撃したときに、ガラス表面のクラックがガラス内部（引っ張り応力層）に到達すると、引っ張り応力によりクラックが窓ガラス全体に自走するので、容易に破壊できる。
【０００４】
一方で、車両室内の遮音性向上を図るため、窓ガラスとして合わせガラスの採用が進んでいる。合わせガラスの場合、一対のガラス板が中間膜（例えば、ＰＶＢ（polyvinyl butyral））により接合された構造のため、遮音性の他、安全性に関しても極めて高い性能を有する。
【０００５】
そこで、遮音性を高めるとともに脱出の困難を軽減した合わせガラスが特許文献１に開示されている。この合わせガラスは、一対のガラス板が中間膜により接合された合わせガラスであって、一方のガラス板が１点を破壊することによってその１点から割れ目が網目状に自走する強化ガラス板であり、他方のガラス板が一方のガラス板よりも強度が低いガラス板である。
【０００６】
特許文献１に開示された合わせガラスによれば、車外側に配置される他方のガラス板を未強化ガラス板又は強化度の低いガラス板とすることにより、中間膜を介しての破壊の困難を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−１１６２５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の合わせガラスは、車外側のガラス板が未強化ガラス板又は強化度の低いガラス板なので、車両用合わせガラスとしては強度が不足するという問題があった。
【０００９】
上記の問題は、車外側のガラス板も同様に所定のレベル以上の強化度、例えば車内側のガラス板以上の強化度を有する強化ガラス板とすることにより解消できるが、この場合、室外側の強化ガラスを容易に破壊できないという問題があった。
【００１０】
つまり、従来では、室外側のガラス板を未強化ガラス板又は強化度の低いガラス板によって構成した車両用合わせガラス（特許文献１参照）は存在するものの、一対のガラス板を強化ガラス板によって構成した車両用合わせガラスであって、強度が高く、また容易に破壊できる車両用合わせガラスは存在していなかった。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、一対のガラス板が強化ガラス板によって構成された車両用合わせガラスであっても容易に破壊できる車両用合わせガラスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、本発明の目的を達成するために、一対の強化ガラス板と、一対の強化ガラス板の間に介在される中間膜と、を備え、一対の強化ガラス板が中間膜を介して接合された車両用合わせガラスであって、中間膜は、被打撃領域を有し、被打撃領域には、強化ガラス板の少なくとも一方を破砕する被打撃部材が備えられる車両用合わせガラスを提供する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、一対のガラス板が強化ガラスによって構成された車両用合わせガラスであっても容易に破壊できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る車両用合わせガラスが自動車のドアガラスに適用された正面図
【図２】車両用合わせガラスを下降移動させていく状態を示した正面図
【図３】車両用合わせガラスの正面図
【図４】図３の４−４線に沿う車両用合わせガラスの要部拡大断面図
【図５】車両の室内側からハンマーによって被打撃領域を打撃した状態を示した説明図
【図６】車両用合わせガラスに付されたマークによって被打撃領域を隠した説明図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に従って本発明に係る車両用合わせガラスの好ましい実施形態を説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用合わせガラス１０が、自動車の前席用ドア１２のドアガラスに適用された前席用ドア１２の正面図である。ここで、ドアガラスは、本発明の窓ガラスの一例である。
【００１７】
まず、前席用ドア１２について説明する。前席用ドア１２はドア本体１６を有し、このドア本体１６にドアモジュール１８が取り付けられることにより構成される。ドア本体１６は、前側に連結部１４、１４が備えられており、この連結部１４、１４を介して車体本体（図示せず）に開閉自在に取り付けられる。また、ドア本体１６は、インナパネル２０とアウタパネル２２とを備えており、インナパネル２０とアウタパネル２２とは、相互間に収納部２４が形成されるように溶接等により一体化される。
【００１８】
ドア本体１６の上端には、ドアモジュール１８を構成する車両用合わせガラス１０が昇降する昇降口２６が備えられ、この昇降口２６は、ベルトライン２８に沿って設けられている。また、ドア本体１６の収納部２４内には、車両用合わせガラス１０の前辺部を保持するロアーサッシュ３０と、車両用合わせガラス１０の後辺部を保持するロアーサッシュ３２とが設けられている。
【００１９】
ドアモジュール１８は、車両用合わせガラス１０よりも車内側で前後方向に延びたベルトラインフレーム３４を有し、このベルトラインフレーム３４に、車両用合わせガラス１０及び昇降装置３６等のドア艤装部品が一体的に保持される。
【００２０】
ドアモジュール１８は、窓全閉状態において、その部品の多くがベルトラインフレーム３４より上方に配置される。ドアモジュール１８の外形寸法は、車両用合わせガラス１０の外径寸法に略等しい。このドアモジュール１８は、図１に矢印で示すように、上側から昇降口２６を介してドア本体１６に取り付けられる。
【００２１】
図２は、モータ３８を駆動して車両用合わせガラス１０を下降移動させていく状態を示した前席用ドア１２の正面図である。
【００２２】
次に、実施形態の車両用合わせガラス１０について説明する。
【００２３】
図３は、車両用合わせガラス１０の正面図である。図４は、図３の４−４線に沿う車両用合わせガラス１０の要部拡大断面図である。
【００２４】
図４に示すように、車両用合わせガラス１０は、一対の強化ガラス板１００、１０２と、一対の強化ガラス板１００、１０２の間に介在される中間膜１０４と、を備え、一対の強化ガラス板１００、１０２が中間膜１０４を介して接合されることにより構成される。
【００２５】
実施形態の車両用合わせガラス１０は、合わせガラスとして構成することにより遮音性を高め、そして後述するように被打撃領域１０６と被打撃部材１０８を中間膜１０４に備えることにより、一対のガラス板が強化ガラス板１００、１０２によって構成された車両用合わせガラス１０であっても容易に破壊できる構成を達成している。
【００２６】
ここで、実施形態の車両用合わせガラス１０を構成する強化ガラス板１００、１０２としては、無機ガラスが好ましい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、又は石英ガラス等が特に制限なく用いられる。これらのうちでも曲げ成形性、物性、コスト等の点からソーダライムガラスが特に好ましい。強化ガラスは、風冷強化ガラスで代表される物理強化ガラス、又は化学強化ガラスのいずれでもよい。物理強化ガラスである場合は、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。化学強化ガラスである場合は、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。ガラス板の曲げ成形としては、重力成形、プレス成形、ローラー成形等が用いられる。ガラス板の成形法についても特に限定されないが、例えば、フロート法等により成形されたガラス板が好ましい。また、一対の強化ガラス板１００および１０２は、強化度の指標となる表面圧縮応力が、ガラス板の中央部で１５ＭＰａ以上６０ＭＰａであることが好ましく、２０ＭＰａ以上５５ＭＰａ以下であることがより好ましく、２５ＭＰａ以上５０ＭＰａ以下であることが更に好ましい。表面圧縮応力が上記範囲内であると、打撃により破砕しやすく、かつ合わせガラスの強度が高く安全性に優れる。ここで、本明細書における表面圧縮応力は、ＪＩＳ  Ｒ３２２２：２００３に準拠した方法によってガラス板の中央部で測定される。車両の室外側に配置される外板（例えば、強化ガラス板１０２）が、車両の室内側に配置される内板（例えば、強化ガラス板１００）の応力と同等であってもよく、車両の室外側に配置される外板が、車両の室内側に配置される内板の応力以上であってもよい。
【００２７】
強化ガラス板１００、１０２の厚さは、０．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましく、０．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることがより好ましく、０．９ｍｍ以上１．８ｍｍ以下が更に好ましい。強化ガラス板１００、１０２の厚さは同じでもよく、異なっていてもよい。強化ガラス板１００、１０２の厚さが互いに異なる場合は、内板となる方の厚さが外板となる方の厚さよりも薄いことが、車両の安全性と軽量化の点で好ましい。外板が０．７ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であると、窓ガラスとしての強度と車内側からの割れ易さが特にバランスよく好ましい。
【００２８】
中間膜１０４としては、熱可塑性樹脂が多く用いられる。熱可塑性樹脂としては、例えば、ＰＶＢ樹脂で代表される可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン−エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。また、特開２０１５−８２１号公報に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。中間膜１０４としては、接着性、耐久性等の点で可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好ましく、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）が特に好ましい。
【００２９】
中間膜１０４の厚さは、通常であると０．２ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であるが、軽量で取り扱い性を考慮した場合、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。また、脱出性を考慮した場合には薄い方が好ましいが、内部に被打撃部材１０８を備える以上、ある適度の厚さを備えることが好ましい。更に、中間膜１０４が２以上の樹脂層を積層した多層構造である場合には少なくとも１層が、遮音性を有する遮音層であることが好ましい。遮音層としては特に限定されないが、例えば、ポリビニルアセタール樹脂１００重量部に対して４０重量部以上の可塑剤を含有する層が挙げられる。また、ショア硬度の相対的に高い２層で低い層を挟んだ遮音性にすぐれた中間膜でもよい。
【００３０】
次に、中間膜１０４に備えられた被打撃領域１０６と被打撃部材１０８について説明する。
【００３１】
図３及び図４の二点鎖線で示すように、中間膜１０４は、ハンマー１１２（図５参照）等の打撃手段によって打撃される被打撃領域１０６を有している。この被打撃領域１０６には、ハンマー１１２によって打撃され、強化ガラス板１０２を破砕する被打撃部材１０８が備えられている。
【００３２】
被打撃領域１０６は、一例として、二点鎖線で示すサークル１１０で囲まれる円盤状の領域であり、この領域の中心部に被打撃部材１０８が備えられている。つまり、被打撃領域１０６とは、被打撃部材１０８を中心に囲む領域あり、ハンマー１１２（図５参照）による打撃力を被打撃部材１０８に効果的に伝達可能な領域を指す。例えば、被打撃部材１０８の大きさにもよるが、被打撃領域１０６の直径Ｄは２ｃｍ以下であることが好ましく、１ｃｍ以下であることがより好ましい。このサイズの被打撃領域１０６であれば上記の打撃力を被打撃部材１０８に効果的に伝達できる。
【００３３】
また、サークル１１０をインク等によって薄くマーキングしてもよく、被打撃領域１０６内の中間膜１０４を、他の透明な中間膜１０４と区別するために薄く着色してもよい。これにより、目視にて容易に確認できる被打撃領域１０６が中間膜１０４に備えられる。
【００３４】
このような被打撃領域１０６は、図１に示したように車両用合わせガラス１０が開口部５４を全封止したときに、車両用合わせガラス１０の透視領域１０Ａの周縁部に備えられる。具体的には、周縁部のうち車両の後方側に位置する上部周縁部１０Ｂ（図３参照）に被打撃領域１０６が備えられている。なお、透視領域１０Ａとは、車両用合わせガラス１０の全領域のうちサッシュ４６ａ、サッシュ４６ｂ、サッシュ４６ｃ及びベルトラインフレーム３４によって囲まれる領域である。
【００３５】
図４に示すように、被打撃部材１０８は、一対の強化ガラス板１００、１０２の一方の強化ガラス板１００から他方の強化ガラス板１０２に向けて先鋭状となる鋭利部１０８Ａを備えている。一例として、被打撃部材１０８は、金属製であって底面の直径が３ｍｍ程度の円錐形状部材であり、中間膜１０４の厚さＴ以下の長さＬを有し、被打撃領域１０６内の中間膜１０４に埋設されている。なお、被打撃部材１０８は、中間膜１０４に直接埋設された態様でもよく、一方の強化ガラス板１００に底面が固着されてその全体を中間膜１０４に差し込んだ態様でもよい。
【００３６】
ここで、被打撃部材１０８の長さＬとは、中間膜１０４の厚さＴ方向に沿った長さ、つまり、強化ガラス板１００、１０２の法線方向に沿った長さを指す。被打撃部材１０８の長さＬは、中間膜１０４の厚さＴと等しいことが好ましいが、誤差のある中間膜１０４の厚さＴと等しくすることは実質的に困難なので、一例として、中間膜１０４の厚さＴの規格値に対して６０％以上９５％以下の長さとすることが好ましく、７０％以上９０％以下の長さとすることがより好ましく、８０％以上９０％以下の長さとすることが更に好ましい。これにより、鋭利部１０８Ａは中間膜１０４の表面から突出しないので、鋭利部１０８Ａによって強化ガラス板１０２が傷付くことを防止できる。また、後述するように、強化ガラス板１００側から実施するハンマー１１２（図５参照）の打撃力を強化ガラス板１０２に効果的に伝達できる。また、車両用合わせガラス１０を正面側から見た場合の被打撃部材１０８の面積は、１ｃｍ２以下であることが好ましく、０．５ｃｍ２以下であることがより好ましく、０．３ｃｍ２以下であることが更に好ましい。
【００３７】
上記のように構成された車両用合わせガラス１０は、一方の強化ガラス板１００が内板として車両の室内側に配置され、他方の強化ガラス板１０２が外板として車両の室外側に配置される。
【００３８】
次に、上記の如く構成された車両用合わせガラス１０の作用の一例について説明する。
【００３９】
図５は、車両の室内側からハンマー１１２によって被打撃領域１０６を打撃した状態を示した説明図である。
【００４０】
図５に示すように、車両の室内側から強化ガラス板１００を介して被打撃領域１０６をハンマー１１２によって打撃した場合、強化ガラス板１００のガラス表面のクラックが強化ガラス板１００の内部に到達することにより、クラックが強化ガラス板１００の全体に自走する。これにより、強化ガラス板１００が破壊される。
【００４１】
そして、上記のハンマー１１２による打撃力は、強化ガラス板１００を介して被打撃領域１０６（図４参照）に伝達されることから、被打撃領域１０６内の中間膜１０４は、強化ガラス板１００と強化ガラス板１０２とに挟まれて厚さ方向に圧縮される。これにより、被打撃部材１０８の鋭利部１０８Ａが、中間膜１０４の表面から突出して強化ガラス板１０２の表面に衝突し、強化ガラス板１０２のガラス表面にクラックが発生する。そして、そのクラックが強化ガラス板１０２の内部に到達することにより、クラックが強化ガラス板１０２の全体に自走する。これにより、強化ガラス板１００が破壊される。よって、一対の強化ガラス板１００、１０２は、ハンマー１１２の打撃で同時に破壊される。
【００４２】
したがって、実施形態の車両用合わせガラス１０によれば、一対の強化ガラス板１００、１０２が中間膜１０４を介して接合された車両用合わせガラス１０であって、中間膜１０４は、ハンマー１１２によって打撃される被打撃領域１０６を有し、被打撃領域１０６には、強化ガラス板１００、１０２の少なくとも一方を破砕する被打撃部材１０８が備えられているので、一対のガラス板が強化ガラス板１００、１０２によって構成された車両用合わせガラス１０であっても容易に破壊できる。
【００４３】
また、実施形態の車両用合わせガラス１０によれば、図１に示すように、透視領域１０Ａの周縁部に被打撃領域１０６を備えているので、以下の効果が得られる。
【００４４】
透視領域１０Ａ内であれば被打撃領域１０６は、どのような位置に備えられていてもよいが、例えば、透視領域１０Ａのうち撓み易い中央部に被打撃領域１０６が備えられている場合、その被打撃領域１０６をハンマー１１２で打撃すると、透視領域１０Ａが撓み易いことからハンマー１１２の打撃力を被打撃部材１０８に効果的に伝達できない場合がある。
【００４５】
これに対して、実施形態の車両用合わせガラス１０は、撓み難い周縁部に被打撃領域１０６を備えたので、ハンマー１１２による打撃力を被打撃部材１０８に効果的に伝達できる。そして更に、透視領域１０Ａの周縁部のうち車両の後方側に位置する上部周縁部１０Ｂに被打撃領域１０６を備えたので、ハンマー１１２による被打撃領域１０６の打撃し易さ（叩き易さ）が向上する。
【００４６】
繰り返し述べるが、実施形態の車両用合わせガラス１０によれば、被打撃領域１０６と被打撃部材１０８を中間膜１０４に備えたので、一対のガラス板が強化ガラス板１００、１０２によって構成された車両用合わせガラス１０であっても容易に破壊できる。そして、透視領域１０Ａの周縁部に被打撃領域１０６を備えたので、ハンマー１１２による打撃力を被打撃部材１０８に効果的に伝達できる。そして更に、上部周縁部１０Ｂに被打撃領域１０６を備えたので、ハンマー１１２による被打撃領域１０６の打撃し易さが向上する。なお、透視領域１０Ａの周縁部に被打撃領域１０６を備えることにより、被打撃領域１０６は外部から目立たなくなるので、車両用合わせガラス１０の意匠性も向上する。
【００４７】
なお、上記の実施形態では、被打撃領域１０６の好ましい配置位置として、上部周縁部１０Ｂを例示したが、例えば、図３に示すように、車両の後方側に位置する下部周縁部１０Ｃに被打撃領域１０６を備えてもよい。
【００４８】
実施形態の車両用合わせガラス１０は、図６に例示されるマーク１１４を備えてもよい。マーク１１４は、例えば車両用合わせガラス１０の製造メーカを示すものであるが、これには限定されない。下部周縁部１０Ｃは、一般的に車両用合わせガラス１０の製造メーカ名を示すマーク（図６では「ＡＧＣ」）１１４が備えられる位置である。そのマーク１１４（図６では「Ｃ」のマーク）と被打撃領域１０６とを車両用合わせガラス１０の厚さ方向において重なる位置に配置する。これにより、被打撃領域１０６がマーク１１４によって隠されるので、車両用合わせガラス１０の意匠性が向上する。ここで、マーク１１４は、一例として、強化ガラス板１００又は強化ガラス板１０２の中間膜１０４と接する面に備えられるものである。
【００４９】
また、実施形態では、被打撃部材１０８の好ましい態様として、金属製の円錐形状部材を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、被打撃部材１０８の材質としては、セラミックス、ガラス、金属酸化物、鉱物、ダイヤモンド等の石、または木であってもよい。被打撃部材１０８は、樹脂よりも硬いことが好ましい。本明細書における硬さはヤング率を指す。被打撃部材１０８のヤング率は、例えば、１０ＧＰａ以上が好ましく、２０ＧＰａ以上がより好ましく、３０ＧＰａ以上がさらに好ましい。また、被打撃部材１０８の形状としては、多角錐形状、針状又は釘状等の鋭利部を備えた形状、又はボール状、先端部に曲率を有する形状、直方体形状又は円柱形状等の鋭利部を備えていない形状であってもよい。
【００５０】
また、実施形態では、窓ガラスの一例であるドアガラスに車両用合わせガラス１０を適用した例を説明したが、本発明の車両用合わせガラスが適用可能な窓ガラスは、車両に備えられた開口部を封止する窓ガラスであれば適用できる。例えば、リアガラス、クォータガラス又はルーフガラス等のような開口部に取り付けられる窓ガラスに適用できる。
【００５１】
また、実施形態では、目視にて確認可能な被打撃領域１０６について説明したが、被打撃領域１０６を目視にて確認することを必要としない場合には、中間膜１０４に被打撃部材１０８を備えるだけでよい。つまり、この場合には、被打撃部材１０８を目視にて確認し、被打撃部材１０８を含むその周辺部をハンマー１１２で打撃する。
【００５２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以上の例には限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５３】
１０…車両用合わせガラス、１２…前席用ドア、１４…連結部、１６…ドア本体、１８…ドアモジュール、２０…インナパネル、２２…アウタパネル、２４…収納部、２６…昇降口、２８…ベルトライン、３０…ロアーサッシュ、３２…ロアーサッシュ、３４…ベルトラインフレーム、３６…昇降装置、３８…モータ、１００…強化ガラス板、１０２…強化ガラス板、１０４…中間膜、１０６…被打撃領域、１０８…被打撃部材、１１０…サークル、１１２…ハンマー、１１４…マーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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