(57)【要約】【課題】  操縦安定性能と耐久性能とをバランスよく両立し得るタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅと、その間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルＰｃと、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルＰｓとを含んでいる。クラウンプロファイルＰｃは、タイヤ赤道Ｃ側の第１曲率半径Ｒ１を有する第１円弧Ａ１とトレッド端Ｔｅ側の第２曲率半径Ｒ２を有する第２円弧Ａ２とで形成されている。ショルダープロファイルＰｓは、第２曲率半径Ｒ２とは異なる単一の第３曲率半径Ｒ３を有する第３円弧Ａ３で形成されている。トレッド部２の内部には、ベルト層７が配されている。ベルト層７の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端７ｅは、ショルダープロファイルＰｓのタイヤ半径方向内側に位置している。【選択図】  図１
2020079078.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド端と、その間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルと、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルとを含み、
前記クラウンプロファイルは、タイヤ赤道側の第１曲率半径を有する第１円弧と前記トレッド端側の第２曲率半径を有する第２円弧とで形成され、
前記ショルダープロファイルは、前記第２曲率半径とは異なる単一の第３曲率半径を有する第３円弧で形成され、
前記トレッド部の内部には、ベルト層が配され、
前記ベルト層の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端は、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側で前記ショルダープロファイルのタイヤ半径方向内側に位置する、
タイヤ。
【請求項２】
前記クラウンプロファイルと前記ショルダープロファイルとは、連続点により連結される、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２曲率半径は、前記第１曲率半径よりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第３曲率半径は、前記第２曲率半径よりも小さい、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１曲率半径は、１０００〜２０００mmであり、
前記第２曲率半径は、２００〜４００mmであり、
前記第３曲率半径は、２０〜４０mmである、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記クラウンプロファイルと前記ショルダープロファイルとは、不連続点により連結される、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第３円弧の中心は、前記ショルダープロファイルよりもタイヤ半径方向外側に位置する、請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド端と、その間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルと、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルとを含み、
前記クラウンプロファイルは、タイヤ赤道側の第１曲率半径を有する第１円弧と前記トレッド端側の第２曲率半径を有する第２円弧とで形成され、
前記ショルダープロファイルは、直線で形成され、
前記クラウンプロファイルと前記ショルダープロファイルとは、不連続点により連結され、
前記トレッド部の内部には、ベルト層が配されており、
前記ベルト層の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端は、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側で前記ショルダープロファイルのタイヤ半径方向内側に位置する、
タイヤ。
【請求項９】
前記不連続点は、円弧状に面取りされる、請求項６ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記ベルト端と前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離は、５〜２０mmである、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライと、前記ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配されたエッジバンドとを含み、
前記エッジバンドのタイヤ軸方向内側のエッジ内端は、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記クラウンプロファイルは、タイヤ軸方向の中央の第１位置と、タイヤ軸方向の外側の第２位置とを有し、
前記ショルダープロファイルは、前記第２位置と、前記ベルト端のタイヤ半径方向外側に位置する第３位置とを有し、
前記第１位置と前記第２位置とを結ぶ第１直線と、前記第２位置と前記第３位置とを結ぶ第２直線とは、１０〜３０°の角度を有する、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記第１位置と前記第２位置とを結ぶ第１直線のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、２〜４°である、請求項１２に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、
前記ベルトプライの前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側の部分は、前記クラウンプロファイルの前記第２円弧の仮想延長線に平行に延びる、請求項１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配される第２ベルトプライと、前記第２ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配される第３ベルトプライとを含み、
前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記第１ベルトプライ及び前記第３ベルトプライのタイヤ軸方向の幅よりも小さい、請求項１ないし１４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部の内部にベルト層が配されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部の内部にベルト層が配されたタイヤであって、自動車競技等に用いられる高速走行に適したタイヤが種々知られている。例えば、下記特許文献１は、ベルト層のタイヤ軸方向の端部を折り返すフォールドプライ構造を採用し、かつ、トレッド部が特定のプロファイルを有することで、操縦安定性能と耐久性能とを両立させる空気入りタイヤを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】２０１５−１０１２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、フォールドプライ構造を有するタイヤは、ベルト層のタイヤ軸方向の端部が折り返されていないカットプライ構造を有するタイヤよりも操縦安定性能が低く、操縦安定性能と耐久性能との両立に対して、更なる改善が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能と耐久性能とをバランスよく両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のトレッド端と、その間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルと、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルとを含み、前記クラウンプロファイルは、タイヤ赤道側の第１曲率半径を有する第１円弧と前記トレッド端側の第２曲率半径を有する第２円弧とで形成され、前記ショルダープロファイルは、前記第２曲率半径とは異なる単一の第３曲率半径を有する第３円弧で形成され、前記トレッド部の内部には、ベルト層が配され、前記ベルト層の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端は、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側で前記ショルダープロファイルのタイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記クラウンプロファイルと前記ショルダープロファイルとは、連続点により連結されるのが望ましい。
【０００８】
前記第２曲率半径は、前記第１曲率半径よりも小さいのが望ましい。
【０００９】
前記第３曲率半径は、前記第２曲率半径よりも小さいのが望ましい。
【００１０】
前記第１曲率半径は、１０００〜２０００mmであり、前記第２曲率半径は、２００〜４００mmであり、前記第３曲率半径は、２０〜４０mmであるのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記クラウンプロファイルと前記ショルダープロファイルとは、不連続点により連結されるのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記第３円弧の中心は、前記ショルダープロファイルよりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。
【００１３】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のトレッド端と、その間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルと、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルとを含み、前記クラウンプロファイルは、タイヤ赤道側の第１曲率半径を有する第１円弧と前記トレッド端側の第２曲率半径を有する第２円弧とで形成され、前記ショルダープロファイルは、直線で形成され、前記クラウンプロファイルと前記ショルダープロファイルとは、不連続点により連結され、前記トレッド部の内部には、ベルト層が配されており、前記ベルト層の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端は、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側で前記ショルダープロファイルのタイヤ半径方向内側に位置することを特徴とする。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記不連続点は、円弧状に面取りされるのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記ベルト端と前記トレッド端とのタイヤ軸方向の距離は、５〜２０mmであるのが望ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライと、前記ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配されたエッジバンドとを含み、前記エッジバンドのタイヤ軸方向内側のエッジ内端は、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記クラウンプロファイルは、タイヤ軸方向の中央の第１位置と、タイヤ軸方向の外側の第２位置とを有し、前記ショルダープロファイルは、前記第２位置と、前記ベルト端のタイヤ半径方向外側に位置する第３位置とを有し、前記第１位置と前記第２位置とを結ぶ第１直線と、前記第２位置と前記第３位置とを結ぶ第２直線とは、１０〜３０°の角度を有するのが望ましい。
【００１８】
前記第１位置と前記第２位置とを結ぶ第１直線のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、２〜４°であるのが望ましい。
【００１９】
前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライの前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側の部分は、前記クラウンプロファイルの前記第２円弧の仮想延長線に平行に延びるのが望ましい。
【００２０】
前記ベルト層は、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配される第２ベルトプライと、前記第２ベルトプライのタイヤ半径方向外側に配される第３ベルトプライとを含み、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記第１ベルトプライ及び前記第３ベルトプライのタイヤ軸方向の幅よりも小さいのが望ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明のタイヤにおいて、トレッド部は、一対のトレッド端と、その間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルと、前記トレッド端からタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルとを含み、前記クラウンプロファイルは、タイヤ赤道側の第１曲率半径を有する第１円弧と前記トレッド端側の第２曲率半径を有する第２円弧とで形成され、前記ショルダープロファイルは、前記第２曲率半径とは異なる単一の第３曲率半径を有する第３円弧又は直線で形成されている。
【００２２】
このようなトレッド部は、クラウンプロファイルが少なくとも１つの円弧で形成されているので、タイヤに荷重が作用したときの接地面積が大きく、タイヤの操縦安定性能を向上させ得る。また、このトレッド部は、第２円弧と第３円弧との変曲点がトレッド端に位置するので、タイヤに大きい荷重が作用したときにもトレッド部の接地範囲が過度に変化することがなく、タイヤの操縦安定性能を向上させ得る。
【００２３】
本発明のタイヤにおいて、トレッド部の内部には、ベルト層が配され、前記ベルト層の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端は、トレッド端よりもタイヤ軸方向外側でショルダープロファイルのタイヤ半径方向内側に位置している。
【００２４】
このようなベルト層は、タイヤに大きい荷重が作用したときにも、ショルダープロファイルの接地が抑制されるので、ベルト端の歪みが低減され得る。このため、トレッド部は、ベルト端を起点とする損傷が抑制され、タイヤの耐久性能を向上させることができる。したがって、本発明のタイヤは、良好な操縦安定性能と耐久性能とをバランスよく両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のタイヤのプロファイルを示す図である。
【図３】タイヤが装着された車両を示す正面模式図である。
【図４】第２の実施形態のタイヤのプロファイルを示す図である。
【図５】第３の実施形態のタイヤのプロファイルを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の正規状態のタイヤ１を示すタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、競技用車両に適したロープロファイルの空気入りタイヤとして好適に用いられる。タイヤ１は、競技用車両の空気入りタイヤに限定されるものではなく、例えば、乗用車用の空気入りタイヤや重荷重用タイヤに用いられてもよい。
【００２７】
ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２８】
「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【００２９】
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００３０】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを備えている。タイヤ１は、ビード部４に、リング状のビードコア５が埋設されるのが望ましい。ビード部４は、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びる断面三角形状のビードエーペックスゴム８を有している。
【００３１】
本実施形態のトレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅ（一方のトレッド端Ｔｅは図示省略）と、その間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルＰｃと、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルＰｓとを含んでいる。本実施形態のクラウンプロファイルＰｃ及びショルダープロファイルＰｓは、正規状態のタイヤ１におけるプロファイルを示している。
【００３２】
ここで、「トレッド端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。この一対のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。
【００３３】
「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００３４】
クラウンプロファイルＰｃは、少なくとも１つの円弧で形成されるのが望ましい。本実施形態のクラウンプロファイルＰｃは、タイヤ赤道Ｃ側の第１曲率半径Ｒ１を有する第１円弧Ａ１とトレッド端Ｔｅ側の第２曲率半径Ｒ２を有する第２円弧Ａ２とで形成されている。第２曲率半径Ｒ２は、第１曲率半径Ｒ１とは異なる半径であるのが望ましい。本実施形態の第２曲率半径Ｒ２は、第１曲率半径Ｒ１よりも小さい。
【００３５】
このようなトレッド部２は、クラウンプロファイルＰｃが少なくとも１つの円弧で形成されているので、タイヤ１に荷重が作用したときの接地面積が大きく、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。
【００３６】
本実施形態のショルダープロファイルＰｓは、単一の第３曲率半径Ｒ３を有する第３円弧Ａ３で形成されている。第３曲率半径Ｒ３は、第１曲率半径Ｒ１及び第２曲率半径Ｒ２とは異なる半径であるのが望ましい。本実施形態の第３曲率半径Ｒ３は、第２曲率半径Ｒ２よりも小さい。
【００３７】
このようなトレッド部２は、第２円弧Ａ２と第３円弧Ａ３との変曲点がトレッド端Ｔｅに位置するので、タイヤ１に大きい荷重が作用したときにもトレッド部２の接地範囲が過度に変化することがなく、タイヤ１の操縦安定性能をより向上させ得る。
【００３８】
本実施形態のベルト層７の最もタイヤ軸方向の外側に位置するベルト端７ｅは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側でショルダープロファイルＰｓのタイヤ半径方向内側に位置している。
【００３９】
このようなベルト層７は、タイヤ１に大きい荷重が作用したときにも、ショルダープロファイルＰｓの接地が抑制されるので、ベルト端７ｅの歪みが低減され得る。このため、トレッド部２は、ベルト端７ｅを起点とする損傷が抑制され、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、良好な操縦安定性能と耐久性能とをバランスよく両立することができる。
【００４０】
より好ましい態様として、カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５（一方のビードコア５は図示省略）間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。
【００４１】
カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して、７５〜９０°の角度で傾けられたカーカスコードを含んでいる。カーカスコードには、例えば、有機繊維コード又はスチールコードが採用される。
【００４２】
ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では３枚のベルトプライ９と、ベルトプライ９のタイヤ半径方向外側に配されたエッジバンド１０とを含んでいる。ベルトプライ９は、ベルト層７のタイヤ軸方向の端部が折り返されていないカットプライ構造を有するのが望ましい。
【００４３】
ベルトプライ９は、例えば、カーカス６側に配される第１ベルトプライ９Ａと、第１ベルトプライ９Ａのタイヤ半径方向外側に配される第２ベルトプライ９Ｂと、第２ベルトプライ９Ｂのタイヤ半径方向外側に配される第３ベルトプライ９Ｃとを含んでいる。このようなベルトプライ９は、タイヤ１に大きい荷重が作用したときにも、トレッド部２の剛性を維持し、タイヤ１の操縦安定性能を向上させることができる。
【００４４】
本実施形態の第２ベルトプライ９Ｂのタイヤ軸方向の幅は、第１ベルトプライ９Ａ及び第３ベルトプライ９Ｃのタイヤ軸方向の幅よりも小さい。第２ベルトプライ９Ｂのタイヤ軸方向の外端は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。このようなベルト層７は、全てのベルトプライ９の外端がトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置するので、いずれのベルトプライ９も外端を起点とする損傷が抑制され、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。
【００４５】
ベルトプライ９は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側が、クラウンプロファイルＰｃの第２円弧Ａ２の仮想延長線に略平行に延びるのが望ましい。このようなベルト層７は、ベルトプライ９の外端での歪みを低減することができ、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。
【００４６】
ベルト端７ｅとトレッド端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌは、好ましくは、５〜２０mmである。距離Ｌが５mmよりも小さいと、全てのベルトプライ９の外端をトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置させることが困難となり、タイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。距離Ｌが２０mmよりも大きいと、ショルダープロファイルＰｓが大きい円弧となり、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。
【００４７】
エッジバンド１０のタイヤ軸方向内側のエッジ内端１０ｅは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。このようなエッジバンド１０は、応力が集中するクラウンプロファイルＰｃとショルダープロファイルＰｓとの変曲点とエッジ内端１０ｅとが離間しているので、エッジ内端１０ｅを起点とする損傷が抑制され、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。
【００４８】
エッジバンド１０のタイヤ軸方向の幅Ｗは、好ましくは、２０〜４０mmである。幅Ｗが２０mmよりも小さいと、エッジ内端１０ｅとトレッド端Ｔｅとが近接し、タイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。幅Ｗが４０mmよりも大きいと、タイヤ１の重量が大きくなり、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。
【００４９】
第１円弧Ａ１の第１曲率半径Ｒ１は、好ましくは、１０００〜２０００mmである。第２円弧Ａ２の第２曲率半径Ｒ２は、好ましくは、２００〜４００mmである。第３円弧Ａ３の第３曲率半径Ｒ３は、好ましくは、２０〜４０mmである。このようなトレッド部２は、タイヤ１の操縦安定性能と耐久性能とを両立させるのに適している。
【００５０】
図２は、図１のタイヤ１のプロファイルを示す図である。図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、クラウンプロファイルＰｃとショルダープロファイルＰｓとが、連続点により連結されている。ここで、「連続点」とは、クラウンプロファイルＰｃの第２円弧Ａ２とショルダープロファイルＰｓの第３円弧Ａ３とが、共通の接線を有する点である。
【００５１】
クラウンプロファイルＰｃは、例えば、タイヤ軸方向の中央の第１位置Ｐ１と、タイヤ軸方向の外側の第２位置Ｐ２とを有している。本実施形態の第１位置Ｐ１は、第１円弧Ａ１とタイヤ赤道Ｃとの交点である。本実施形態の第２位置Ｐ２は、第２円弧Ａ２とトレッド端Ｔｅとの交点でありかつ上述の連続点である。
【００５２】
ショルダープロファイルＰｓは、例えば、タイヤ軸方向の内側の第２位置Ｐ２と、タイヤ軸方向の外側の第３位置Ｐ３とを有している。本実施形態の第３位置Ｐ３は、第３円弧Ａ３上でベルト端７ｅのタイヤ半径方向外側に位置している。ショルダープロファイルＰｓは、第３位置Ｐ３よりもタイヤ軸方向外側にまで延びていてもよい。
【００５３】
クラウンプロファイルＰｃには、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とを結ぶ第１直線Ｌ１を引くことができる。第１直線Ｌ１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、後述するネガティブキャンバー角θｎ（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。角度θ１は、好ましくは、２°以上である。このようなクラウンプロファイルＰｃは、タイヤ１が車両Ｖ（図３に示す）に大きいネガティブキャンバー角θｎを有して装着されたときにもベルト端７ｅの歪みが低減され、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。
【００５４】
ショルダープロファイルＰｓには、第２位置Ｐ２と第３位置Ｐ３とを結ぶ第２直線Ｌ２を引くことができる。第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とは、好ましくは、１０〜３０°の角度θ２を有している。角度θ２が１０°よりも小さいと、タイヤ１に大きい荷重が作用したときに、トレッド部２の接地範囲が過度に変化し、タイヤ１の操縦安定性能が向上しないおそれがある。角度θ２が３０°よりも大きいと、ベルト端７ｅとトレッド端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｌが小さくなり、タイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。
【００５５】
図３は、タイヤ１が装着された車両Ｖを示す正面模式図である。車両Ｖは、例えば、競技用車両である。図３に示されるように、タイヤ１は、ネガティブキャンバー角θｎを有して車両Ｖに装着されている。このようなタイヤ１は、車両Ｖが高速で走行したときにも、優れた操縦安定性能を発揮することができる。
【００５６】
車両Ｖのネガティブキャンバー角θｎは、好ましくは、２°以上である。このような車両Ｖは、高速でコーナーを旋回するときに、タイヤ１の接地面積が大きくなり、優れたグリップ性能を発揮することができる。
【００５７】
図４は、第２の実施形態のタイヤ１１のプロファイルを示す図である。上述の実施形態と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図４に示されるように、この実施形態のタイヤ１１のトレッド部１２は、一対のトレッド端Ｔｅ間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルＰｃと、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルＰｓ２とを含んでいる。
【００５８】
この実施形態のショルダープロファイルＰｓ２は、第２曲率半径Ｒ２とは異なる単一の第３曲率半径Ｒ１３を有する第３円弧Ａ１３で形成されている。この実施形態の第３円弧Ａ１３の中心は、ショルダープロファイルＰｓ２よりもタイヤ半径方向外側に位置している。このようなショルダープロファイルＰｓ２は、タイヤ１に大きい荷重が作用したときにも接地するおそれがなく、ベルト端７ｅの歪みを低減し、タイヤ１１の耐久性能を向上させることができる。
【００５９】
この実施形態のタイヤ１１は、クラウンプロファイルＰｃとショルダープロファイルＰｓ２とが、不連続点により連結されている。ここで、「不連続点」とは、クラウンプロファイルＰｃの第２円弧Ａ２とショルダープロファイルＰｓ２の第３円弧Ａ１３とが、共通の接線を有することなく連結される点である。このようなトレッド部１２は、タイヤ１１に大きい荷重が作用したときにもトレッド部１２の接地範囲が変化するおそれがなく、タイヤ１１の操縦安定性能を向上させることができる。
【００６０】
不連続点は、好ましくは、１０mm以下の曲率半径で円弧状に面取りされている。このようなトレッド部１２は、不連続点を起点とする損傷が抑制され、タイヤ１１の耐久性能を向上させることができる。したがって、第２の実施形態のタイヤ１１は、良好な操縦安定性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。
【００６１】
図５は、第３の実施形態のタイヤ１３のプロファイルを示す図である。上述の実施形態と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態のタイヤ１３のトレッド部１４は、一対のトレッド端Ｔｅ間をタイヤ軸方向に延びるクラウンプロファイルＰｃと、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向外側にのびるショルダープロファイルＰｓ３とを含んでいる。
【００６２】
この実施形態のショルダープロファイルＰｓ３は、直線で形成されている。このため、この実施形態のショルダープロファイルＰｓ３は、第２直線Ｌ２（図２に示す）に等しい。このようなショルダープロファイルＰｓ２は、タイヤ１に大きい荷重が作用したときにも接地するおそれがなく、ベルト端７ｅの歪みを低減し、タイヤ１の耐久性能を向上させることができる。
【００６３】
この実施形態のタイヤ１３は、第２の実施形態と同様、クラウンプロファイルＰｃとショルダープロファイルＰｓ２とが、不連続点により連結されている。このようなトレッド部１４は、タイヤ１３に大きい荷重が作用したときにもトレッド部１４の接地範囲が変化するおそれがなく、タイヤ１３の操縦安定性能を向上させることができる。
【００６４】
不連続点は、第２の実施形態と同様、好ましくは、１０mm以下の曲率半径で円弧状に面取りされている。このようなトレッド部１４は、不連続点を起点とする損傷が抑制され、タイヤ１３の耐久性能を向上させることができる。したがって、第３の実施形態のタイヤ１３は、良好な操縦安定性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。
【００６５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００６６】
図１の基本構造を有し、図２、図４及び図５のプロファイルを有する実施例の競技用空気入りタイヤが表１及び表２の仕様に基づき試作された。また、比較例として、ベルト端がトレッド端のタイヤ半径方向内側に位置する競技用空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作された。これら実施例及び比較例の試作タイヤの操縦安定性能及び耐久性能が評価された。各試作タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。
【００６７】
＜共通仕様＞
タイヤサイズ：２９０／６８０Ｒ１８
リムサイズ：１８×１１．０Ｊ
空気圧：２００ｋＰａ
第１曲率半径：１５００mm
第２曲率半径：３００mm
第３曲率半径：３０mm（実施例１５及び実施例１６を除く）
【００６８】
＜操縦安定性能＞
各試作タイヤを排気量３．５リットルの後輪駆動車の全輪に３°のネガティブキャンバー角を付して装着し、テストドライバー１名が乗車して、ドライの舗装コースを走行したときの操舵に対する車両の応答性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを示す。
【００６９】
＜耐久性能＞
各試作タイヤを３°のネガティブキャンバー角を付してドラム試験機に装着し、７ｋＮの縦荷重を負荷して２００ｋｍ／ｈの速度で走行させたときのタイヤが破壊されるまでの走行時間が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど耐久性能に優れていることを示す。
【００７０】
テストの結果が表１及び表２に示される。
【表１】
2020079078.tif 000003
【表２】
2020079078.tif 000004
【００７１】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、操縦安定性能と耐久性能とをバランスよく両立していることが確認された。
【符号の説明】
【００７２】
１    タイヤ
２    トレッド部
７    ベルト層
７ｅ  ベルト端
Ｐｃ  クラウンプロファイル
Ｐｓ  ショルダープロファイル
Ａ１  第１円弧
Ａ２  第２円弧
Ａ３  第３円弧
【図１】
2020079078.tif 000005
【図２】
2020079078.tif 000006
【図３】
2020079078.tif 000007
【図４】
2020079078.tif 000008
【図５】
2020079078.tif 000009