(57)【要約】【課題】車高変動に伴う充電効率の低下を抑制することができる車両用送電装置を提供する。【解決手段】車両用送電装置１は、車両９が駐車される駐車スペースの設置面７ａに設置されて、車両９に搭載された受電装置９０に内蔵される受電コイル９１に対して非接触で電力を供給する送電コイル２が内蔵され、送電コイル２が取り付けられた送電ケース２と、送電ケース２と設置面７ａとの間に配置されて送電ケース２を弾性的に支持する第１乃至第４スプリング４３１〜４３４と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が駐車される駐車スペースの設置面に設置されて、前記車両に搭載された受電装置に内蔵される受電コイルに対して非接触で電力を供給する送電コイルが内蔵される車両用送電装置であって、
前記送電コイルが取り付けられた送電ケースと、
前記送電ケースと前記設置面との間に配置されて前記送電ケースを弾性的に支持する支持部材と、を備えている、
車両用送電装置。
【請求項２】
前記支持部材は、前記送電ケースに対して前記設置面から遠ざかる上昇方向に弾性力を付与する複数の弾性部材からなる、
請求項１に記載の車両用送電装置。
【請求項３】
前記設置面に配置されたベースと、モータと、前記モータの回転によって回転されるドラムと、前記ドラムに巻き回され、一端が前記送電ケースまたは前記ベースのいずれか一方に連結されて他端が前記ドラムに連結されるワイヤと、を有し、
前記送電ケースは、前記モータの正回転に伴う前記ワイヤの送り出しと共に前記支持部材の弾性力を受けて上昇し、前記モータの逆回転に伴う前記ワイヤの巻き取りによって前記弾性力に抗して下降する、
請求項１又は２に記載の車両用送電装置。
【請求項４】
前記送電ケースは、その中心部に設けられて前記送電コイルを収容する第１の収容部と、前記送電ケースの昇降方向に沿って見た場合において前記第１の収容部と重ならない位置に配置されて、前記モータ、前記ドラム、前記ワイヤ、及び前記弾性部材を収容可能な第２の収容部と、を有している、
請求項３に記載の車両用送電装置。
【請求項５】
車両が駐車される駐車スペースの設置面に設置されて、前記車両に搭載された受電装置に内蔵される受電コイルに対して非接触で電力を供給する送電コイルが内蔵される車両用送電装置であって、前記送電コイルが取り付けられた送電ケースと、前記送電ケースと前記設置面との間で伸縮自在に設けられて前記送電ケースを上昇方向に押圧する押圧部材と、を備えている、車両用送電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用送電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術として、車両に搭載された受電装置に内蔵される受電コイルに対して送電コイルから非接触で送電を行う車両用送電装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の車両用送電装置は、磁気的結合により車両の受電コイルと非接触で電力の授受を行う送電コイルと、送電コイルを含むコイルユニットを出入り自在に格納する筐体と、コイルユニットを駐車スペースの面方向に沿って車両前後方向にスライドさせるスライド機構と、コイルユニットを上下方向に昇降させるアーム機構と、受電コイルを収容する受電パッドと、送電コイルを収容する送電パッドと、を備えている。
【０００４】
この車両用送電装置は、受電パッドに送電パッドを接触させた状態で送電パッドをスライドさせることにより、車両前後方向における受電パッドと送電パッドとの位置合わせを行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１１７０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に記載の車両用送電装置では、例えば充電中において乗員が車両を乗降した場合には、車高が変動するため受電コイルと送電コイルとの間の位置ずれが生じて充電効率が低下するおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明では、車高変動に伴う充電効率の低下を抑制することができる車両用送電装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記課題を解決するために、車両が駐車される駐車スペースの設置面に設置されて、前記車両に搭載された受電装置に内蔵される受電コイルに対して非接触で電力を供給する送電コイルが内蔵される車両用送電装置であって、前記送電コイルが取り付けられた送電ケースと、前記送電ケースと前記設置面との間に配置されて前記送電ケースを弾性的に支持する支持部材と、を備えている、車両用送電装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用送電装置によれば、車高変動に伴う充電効率の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１（ａ）は、本実施の形態に係る車両用送電装置が用いられる車両用充電システムの全体構成を示す説明図であり、図１（ｂ）は、車両用送電装置の動作を模式的に表した説明図である。
【図２】図２（ａ）及び（ｂ）は、車両用送電装置の外観を示す斜視図である。
【図３】図３は、車両用送電装置の構成を示す分解斜視図である。
【図４】図４は、送電ケースのケース部の構成を示す斜視図である。
【図５】図５（ａ）は、ケース部の上面図であり、図５（ｂ）はケース部の底面図である。
【図６】図６（ａ）は、車両用送電装置の上面図であり、図６（ｂ）は、側面図であり、図６（ｃ）は、正面図である。
【図７】図７は、格納状態における車両用送電装置の正面図である。
【図８】図８は、駆動ユニットの構成を示す平面図である。
【図９】図９は、図６（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図１０】図１０（ａ）〜(ｃ)は、車両の車高変動に伴って動作する車両用送電装置の様子を模式的に示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（実施の形態の要約）
本実施の形態に係る車両用送電装置１は、車両９が駐車される駐車スペースの設置面７ａに設置されて、車両９に搭載された受電装置９０に内蔵される受電コイル９１に対して非接触で電力を供給する送電コイル２０が内蔵され、送電コイル２０が取り付けられた送電ケース２と、送電ケース２と設置面７ａとの間に配置されて送電ケース２を弾性的に支持する支持部材として第１乃至第４スプリング４３１〜４３４と、を備えている。
【００１２】
この車両用送電装置１によれば、送電ケース２が受電装置９０の位置変動に追従するように変位可能なので、車高変動に伴う充電効率の低下を抑制することができる。
【００１３】
［実施の形態］
本実施の形態に係る車両用送電装置について、図１乃至図１０を参照して説明する。
【００１４】
図１（ａ）は、本実施の形態に係る車両用送電装置が用いられる車両用充電システムの全体構成を示す説明図であり、図１（ｂ）は、車両用送電装置の動作を模式的に表した説明図である。なお、図１（ａ）は、車両９を充電しない非使用状態を示し、図１（ｂ）は、車両９を充電する使用状態を示している。
【００１５】
（車両用充電システムの全体構成）
図１（ａ）に示すように、本実施の形態に係る車両用充電システム１００は、車両９と、車両９が駐車される駐車スペースの設置面７ａに設置された車両用送電装置１と、車両９に近傍に設置された電源設備８と、から構成される。
【００１６】
なお、以下の説明においては、車両９の前後方向をＸ方向とし、車両９の車幅方向をＹ方向とし、車両９の車高方向（設置面７ａに対して垂直な方向）をＺ方向とする。また説明の便宜上、Ｚ方向において、設置面７ａから遠ざかる方向を上方といい、設置面７ａに近づく方向を下方という。
【００１７】
車両９には、車両９の下部に搭載されて受電コイル９１が内蔵される受電装置９０と、受電装置９０と電気的に接続された蓄電池９２とが設けられている。車両９は、例えば、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の二次電池式の電気自動車である。
【００１８】
車両９は、受電装置９０の真下に車両用送電装置１が位置するように駐車されている。受電装置９０は、車両用送電装置１と対向する対向面９０ａを有している。本実施の形態では、受電装置９０の対向面９０ａが車両９の下面９ａと平行となるように、受電装置９０が配置されている。ここで、本実施の形態では、車両９の下面９ａは、設置面７ａと平行であるものとする。
【００１９】
車両用送電装置１は、電源設備８と電源ケーブル８０を介して接続されている。また、車両用送電装置１は、送電コイル２０が取り付けられた送電ケース２を備え、この送電ケース２が後述する昇降機構４によってＺ方向に沿って昇降する。
【００２０】
送電ケース２は、Ｚ方向における最も下限の位置である格納位置と、格納位置から所定の距離だけ上昇した特定の充電位置との間を進退移動可能に設けられている。送電ケース２の充電位置は、車両９の種類や車両９の車高の高さに応じて適宜設定される。ただし、送電ケース２の位置は、車両用送電装置１の状態を限定するものではない。つまり、送電ケース２が充電位置にあることが、必ずしも車両用送電装置１が充電していることを意味するものではない。
【００２１】
電源設備８は、例えば商用電源、自家発電機、バッテリー等の蓄電装置からなる。電源設備８は、設置面７ａに対して固定され、図示しない電源供給部から供給される商用交流電力を高周波の電力に変換し、当該電力を車両用送電装置１に電源ケーブル８０を介して出力する。
【００２２】
図１（ｂ）に示すように、車両用送電装置１は、送電コイル２０が取り付けられた送電ケース２と、設置面７ａに配置されたベース３と、送電ケース２とベース３との間に配置されて送電ケース２を弾性的に支持する支持部材としての第１乃至第４スプリング４３１〜４３４（図１（ｂ）では第１及び第２スプリング４３１，４３２のみ図示する）と、を備えている。
【００２３】
第１乃至第４スプリング４３１〜４３４は、送電ケース２に対して設置面７ａから遠ざかる上昇方向に弾性力を付与している。本実施の形態では、送電ケース２の姿勢及び安定性を考慮して、本発明における支持部材として４つのスプリングを設けているが、支持部材の数はこれに限定されない。支持部材は、例えば１つでも２つでもよい。なお、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４は、本発明における「弾性部材」に相当する。
【００２４】
本実施の形態では、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４にコイルばねを用いているがこれに限定されない。例えば、送電ケース２の格納位置におけるＺ方向の寸法を小さくすることを考慮して、圧縮されたときのＺ方向の長さを小さくできる円錐バネやたる型ばねを用いてもよい。
【００２５】
送電ケース２の表面２２ａ（後述するカバー部２２の表面）が受電装置９０の対向面９０ａと接触した状態において、受電装置９０に電力が供給される。
【００２６】
この構成によれば、送電ケース２が第１乃至第４スプリング４３１〜４３４に弾性的に支持されているので、受電装置９０の位置が上下方向に変位し、あるいは設置面７ａに対して傾斜した場合に、送電ケース２の表面２２ａが受電装置９０の対向面９０ａと接触した状態を維持することが可能である。
【００２７】
受電装置９０の対向面９０ａに車両用送電装置１の送電ケース２が接触した状態において、車両用送電装置１に電源設備８から電力が供給されると、送電コイル２０に電流が流れて、送電コイル２０と受電コイル９１とが磁気的に結合する。これにより、車両用送電装置１から受電装置９０に対して非接触で電力が供給される。
【００２８】
受電装置９０に供給される電力は、受電コイル９１によって蓄電池９２に供給されて当該蓄電池９２に蓄えられる。この蓄電池９２に蓄えられた電力によって不図示の電動機を駆動させることで車両９が走行する。
【００２９】
（車両用送電装置の構成）
図２（ａ）及び（ｂ）は、車両用送電装置１の外観を示す斜視図である。図３は、車両用送電装置１の構成を示す分解斜視図である。
【００３０】
図２及び図３に示すように、車両用送電装置１は、前述した送電ケース２及びベース３と、送電ケース２を上下方向に昇降する昇降機構４と、を備えている。
【００３１】
昇降機構４は、駆動力を発生する一対の駆動ユニット４０と、一対の駆動ユニット４０にそれぞれ対応して設けられる第１及び第２ワイヤ４４１，４４２と、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４と、で構成される。一対の駆動ユニット４０はそれぞれ同じ構成であるので、以下の説明では一方の駆動ユニット４０についてのみ説明する。
【００３２】
（送電ケース）
送電ケース２は、板状の送電パッド２３を収容するケース部２１と、ケース部２１の中央部に形成された貫通孔２１ａ（後述する図４，５に示す）を閉塞するカバー部２２と、を有している。送電パッド２３には、送電コイル２０（図１に示す）が格納されている。送電パッド２３は、カバー部２２の裏面に取り付けられて、ケース部２１の貫通孔２１ａ内に位置している。
【００３３】
ケース部２１は、耐久性及び防水性を兼ね備えた金属や樹脂で形成される。カバー部２２は、送電パッド２３に収納された送電コイル２０から発生した磁界を受電コイルに向けてそのまま透過させるために、磁性を有さない樹脂等で形成される。
【００３４】
（ベース）
ベース３は、一対の長板部３０,３０と、一対の長板部３０，３０をそれぞれ連結する一対の連結部３１，３１と、を有している。一対の連結部３１，３１のうち一方の連結部３１は、一対の長板部３０，３０のそれぞれの一方の端部同士を連結し、他方の連結部３１は一対の長板部３０，３０のそれぞれの他方の端部同士を連結する。本実施の形態では、ベース３の剛性を確保するために、連結部３１にリブ部３１０を設けている。
【００３５】
長板部３０としては、例えば金属材料を用いることができる。連結部３１としては、例えば合成樹脂製の材料を用いることができる。
【００３６】
長板部３０の表面（上下方向における送電ケース２側の面）には、後述する駆動ユニット４０が収容されるユニットケース５が配置されている。ユニットケース５は、上側が開口した直方形状の収納部５０と、収納部５０の開口を塞ぐ蓋部５１と、を有している。
【００３７】
長板部３０の長手方向（Ｘ方向）の端部に位置する表面には、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４の何れか１つのスプリングを配置するためのスプリング配置部３０１が設けられている。スプリング配置部３０１は、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４に対応して４つ設けられている。また、スプリング配置部３０１には、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４の径方向におけるスプリングの位置ずれを防止するために、上方向に僅かに突出した円筒状の突出部３０１ａが設けられている。
【００３８】
（駆動ユニット）
駆動ユニット４０は、アクチュエータ４１と、アクチュエータ４１の出力を受けて回転するドラム４２と、を有している。
【００３９】
ドラム４２には、第１及び第２ワイヤ４４１，４４２がそれぞれ巻き回されている。ドラム４２は、その回転軸Ｏ（後述する図８に示す）が上下方向（Ｚ方向）に沿うように、配置されている。
【００４０】
第１ワイヤ４４１は、その一端がドラム４２に連結され、他端が送電ケース２におけるケース部２１に連結している。また第１ワイヤ４４１は、ドラム４２と送電ケース２との間に位置し、かつ、ユニットケース５の収納部５０の内部に設けられた方向転換部５０１（後述する図９参照）によって支持されている。これにより、ドラム４２からＸ方向に配索される第１ワイヤ４４１が、方向転換部５０１を介して上下方向に沿って配索される。以上説明した第１ワイヤ４４１についての構成は、第２ワイヤ４４２についても同様である。
【００４１】
（送電ケースのケース部）
図４は、送電ケース２のケース部２１の構成を示す斜視図である。図５（ａ）は、ケース部２１の上面図であり、図５（ｂ）はケース部２１の底面図である。
【００４２】
送電ケース２のケース部２１は、板状に形成されおり、上下方向に沿って見た形状が矩形状である。また、ケース部２１は、その中心部が板厚方向（Ｚ方向）に貫通した貫通孔２１ａを有している。この貫通孔２１ａの内部の空間が、送電パッド２３が収容される収容空間として設けられている。貫通孔２１ａにおける内部の空間が、本発明における「第１の収容部」に相当する。
【００４３】
ケース部２１の表面には、第１及び第２ワイヤ４４１，４４２のそれぞれの端部に設けられたワイヤエンド４４１ａ，４４２ａを連結するための取付穴２１ｂが４つ形成されている。
【００４４】
ケース部２１の裏面には、その長手方向（Ｘ方向）に延在して表面側に窪んだ凹部２１０と、第１及び第２ワイヤ４４１，４４２を挿通するための挿通孔２１ｃが４つ形成されている。挿通孔２１ｃと、前述した取付穴２１ｂとは連通している。
【００４５】
ケース部２１の凹部２１０は、図１（ａ）に示す送電ケース２の格納位置において、ユニットケース５を送電ケース２内に収納するための空間として設けられている。
【００４６】
ケース部２１の裏面の四隅には、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４をそれぞれ取り付けるためのスプリング取付部２１１が４つ設けられている。スプリング取付部２１１は、上下方向に沿って見た形状が円形である。スプリング取付部２１１は、ケース部２１の裏面から表面側に向かって窪んで形成されており、送電ケース２の格納位置において、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４を収納するための空間として設けられている。
【００４７】
図５（ｂ）に示すように、ケース部２１を上下方向に沿って見た場合に、凹部２１０及びスプリング取付部２１１が、貫通孔２１ａの周囲を取り囲む位置に設けられている。換言すれば、ケース部２１を上下方向に沿って見た場合に、凹部２１０及びスプリング取付部２１１が、貫通孔２１ａと重ならない位置に配置されている。
【００４８】
つまり、本実施の形態では、ケース部２１の中心部に送電パッド２３を収容するスペースとして貫通孔２１ａを設け、この貫通孔２１ａの周囲に第１乃至第４スプリング４３１〜４３４及び駆動ユニット４０を収容するスペースを設けることで省スペースを図っている。また、この構成によれば、送電コイル２０による電力の供給が、他の構成部品によって阻害されない。
【００４９】
ケース部２１の貫通孔２１ａは、Ｚ方向に沿って見た形状が八角形状である。貫通孔２１ａの形状はこれに限定されないが、ＸＹ平面における面積がより大きい送電パッド２３を収容可能にすることを考慮して、多角形状であることが望ましい。これにより、例えば円形状に形成されている場合に比較して、より大きな送電パッド２３を収容できる。
【００５０】
なお、凹部２１０及びスプリング取付部２１１は、本発明における「第２の収容部」に相当する。
【００５１】
図６（ａ）は、車両用送電装置１の上面図であり、図６（ｂ）は、側面図であり、図６（ｃ）は、正面図である。図７は、非使用状態における車両用送電装置１の正面図である。図６及び図７では、送電パッド２３、ユニットケース５、及び第１乃至第４スプリング４３１〜４３４を破線で示している。
【００５２】
図６（ａ）に示すように、ユニットケース５と第１乃至第４スプリング４３１〜４３４は、送電パッド２３が配置される中央部の外側であって、送電パッド２３を取り囲む位置に配置されている。
【００５３】
図７に示すように、送電ケース２の格納位置においては、ユニットケース５が送電ケース２におけるケース部２１の凹部２１０に収容され、かつ、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４が圧縮された状態で送電ケース２におけるケース部２１のスプリング取付部２１１に収容されている。
【００５４】
本実施の形態では、送電ケース２の格納位置において、車両用送電装置１を設置面７ａに沿ったＹ方向に見た場合に、駆動ユニット４０を収容したユニットケース５が送電コイル２０を収容した送電パッド２３と重なる位置に設けられている。
【００５５】
これにより、送電ケース２の格納位置における車両用送電装置１の上下方向の寸法を小さくすることが可能である。
【００５６】
（駆動ユニット）
図８は、ユニットケース５に収容された駆動ユニット４０の構成を示す平面図である。
【００５７】
駆動ユニット４０は、ユニットケース５の収納部５０内に形成された収容空間５０ａに収容されている。収容部５０は、Ｚ方向の上方が開口している。駆動ユニット４０は、ドラム４２がユニットケース５の長手方向（Ｘ方向）における収納部５０の中央部に位置するように配置されている。これにより、ドラム４２と方向転換部５０１との間に配索される第１ワイヤ４４１の長さと、第２ワイヤ４４２の長さが等しくなる。
【００５８】
駆動ユニット４０のアクチュエータ４１は、モータ４１１と、モータ４１１の回転を減速する減速機４１２と、を有している。減速機４１２は、モータ４１１の出力を受けて回転する第１のギヤ部４１２ａと、第１のギヤ部４１２ａの回転を減速してドラム４２に出力する第２のギヤ部４１２ｂと、を有している。
【００５９】
モータ４１１が回転すると、ドラム４２が回転軸Ｏを中心として時計回り方向（矢印Ｒ方向）に回転し、第１及び第２ワイヤ４４１，４４２がそれぞれ送り出される。一方、モータ４１１が逆回転すると、ドラム４２が回転軸Ｏを中心として反時計回り方向（矢印Ｑ方向）に回転し、第１及び第２ワイヤ４４１，４４２がそれぞれ巻き取られる。
【００６０】
ドラム４２から導出される第１ワイヤ４４１は、方向転換部５０１によって上下方向に沿って配索方向を転換され、ユニットケース５の収納部５０から外部に導出されている。第２ワイヤ４４２についても同様である。
【００６１】
第１ワイヤ４４１のドラム４２に連結される端部とは反対側の端部には、ワイヤエンド４４１ａが設けられている。同様に、第２ワイヤ４４２のドラム４２に連結される端部とは反対側の端部には、ワイヤエンド４４２ａが設けられている。
【００６２】
（車両用送電装置１の昇降動作）
次に、車両用送電装置１の昇降動作について図９を参照して説明する。図９は、図６（ａ）において、駆動ユニット４０を含むＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【００６３】
アクチュエータ４１のモータ４１１が回転すると、ドラム４２によって第１及び第２ワイヤ４４１，４４２が矢印Ａ方向に沿ってそれぞれ送り出されると共に、送電ケース２が第１乃至第４スプリング４３１〜４３４（図９では第１及び第２スプリング４３１，４４２のみ示す）の弾性力を受けて上昇する。
【００６４】
一方、アクチュエータ４１のモータ４１１が逆回転すると、ドラム４２によって第１及び第２ワイヤ４４１，４４２が矢印Ｂ方向に沿ってそれぞれ巻き取られると共に、送電ケース２が第１乃至第４スプリング４３１〜４３４（図９では第１及び第２スプリング４３１，４３２のみ示す）の弾性力に抗して下降する。
【００６５】
次に、車両用送電装置１の作用及び効果について図１０を参照して説明する。
【００６６】
図１０（ａ）は、車両９の車高が上昇した際における車用送電装置１の動作、図１０（ｂ）は、車両９の車高が下降した際における車用送電装置１の動作、図１０（ｃ）は、車両９が設置面７ａに対して傾いた際における車用送電装置１の動作を模式的に示した説明図である。
【００６７】
なお、図１０（ａ）〜（ｃ）では、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４のうち第１及び第２スプリング４３１，４３２のみ示し、車高変動後の車両９、送電ケース２、並びに第１及び第２スプリング４３１，４３２を二点鎖線で示している。
【００６８】
ところで、車両９の充電中、つまり車両用送電装置１の送電ケース２が充電位置にあって受電装置９０の対向面９０ａと送電ケース２の表面２２ａとが接触した状態で乗員が乗降する場合がある。この際、乗員の乗降に伴って車高が変動するため、受電装置９０の対向面９０ａと送電ケース２の表面２２ａとの間における位置ずれが生じて充電効率の低下を引き起こすおそれがある。
【００６９】
例えば、車高が上昇した場合には、受電装置９０の対向面９０ａが送電ケース２から遠ざかる方向に移動して、受電装置９０の対向面９０ａと送電ケース２の表面２２ａとの間に隙間ができるため、送電効率の低下の要因となる。
【００７０】
また、車高が傾動した場合には、受電装置９０の対向面９０ａと送電ケース２の表面２２ａとが非平行となるので、これも送電効率の低下の要因となる。
【００７１】
車高が下降した場合には、受電装置９０の対向面９０ａが下方に移動するので、この場合には送電ケース２も下方へ移動できないと、車両用送電装置１に対して負荷がかかるため、故障等の要因になるという別の問題がある。
【００７２】
本実施の形態に係る車両用送電装置１は、上記した問題を鑑みて構成されたものであり、その作用及び効果について以下で説明する。
【００７３】
図１０（ａ）に示すように、車両９の車高が上昇した場合には受電装置９０の対向面９０ａの位置が上方へ変位する。これに伴って、車両用送電装置１の送電ケース２が、第１及び第２スプリング４３１，４３２の弾性力によって上方へ移動する。この際、送電ケース２は、その表面２２ａが受電装置９０の対向面９０ａと接触した状態を維持するように、上方へ移動する。このように、車両用送電装置１の送電ケース２は、車両９の受電装置９０の上昇に追従するように変位する。なお、送電ケース２の上方への移動は、例えば送電ケース２の表面２２ａが受電装置９０の対向面９０ａから離れたことを検出した後、モータ４１１を回転させて第１及び第２ワイヤ４４１，４４２をそれぞれ送り出すことによって行うことができる。
【００７４】
図１０（ｂ）に示すように、車両９の車高が下降した場合には受電装置９０の対向面９０ａの位置が下方へ変位する。これに伴って、車両用送電装置１の送電ケース２が、第１及び第２スプリング４３１，４３２を圧縮するように下方へ移動する。この際、第１及び第２スプリング４３１，４３２は圧縮に応じた弾性力を送電ケース２に対して付与しているので、送電ケース２の表面２２ａと受電装置９０の対向面９０ａとは接触した状態が維持される。このように、車両用送電装置１の送電ケース２は、車両９の受電装置９０の下降に追従するように変位する。
【００７５】
図１０（ｃ）に示すように、車両９の車高が傾動した場合には受電装置９０の対向面９０ａが送電ケース２の表面２２ａに対して傾く。これに伴って、第１スプリング４３１が圧縮すると共に第２スプリング４３２が伸長する。つまり、送電ケース２の表面２２ａと受電装置９０の対向面９０ａとの接触状態が維持されるように、送電ケース２が傾動する。このように、車両用送電装置１の送電ケース２は、車両９の受電装置９０の傾動に追従するように変位する。なお、第２スプリング４３２の伸長は、例えば上記送電ケース２の上方への移動と同様に行うことができる。
【００７６】
以上説明したように、本実施の形態では、受電装置９０の対向面９０ａと表面２２ａとを接触させた状態を維持するように、送電ケース２が第１乃至第４スプリング４３１〜４３４によって弾性的に支持されている。これにより、車両９における車高の変動に伴って受電装置９０の位置が移動した場合であっても、受電装置９０の対向面９０ａと送電ケース２の表面２２ａとの間における位置ずれを抑制することができる。つまり、車高変動に伴う充電効率の低下を抑制することができる。
【００７７】
また、車両用送電装置１は、送電ケース２の表面２２ａの異物を検知する検知手段と、検知手段によって異物を検知した場合に送電ケース２を傾動させるように駆動ユニット４０を制御する制御部を備えていてもよい。これにより、送電ケース２の表面２２ａに異物がある場合には、送電ケース２が傾動するように駆動ユニット４０を制御することにより、異物を落下させることが可能である。これにより、異物による送電効率の低下を抑制することができる。なお、一対の駆動ユニット４０のうち一方の駆動ユニット４０だけを作動させて第１及び第２スプリング４３１，４３２のみの弾性力によって送電ケース２の片端だけ上昇させることにより、意図的に送電ケース２を傾動させることが可能である。
【００７８】
（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号等は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。
【００７９】
［１］車両（９）が駐車される駐車スペースの設置面（７ａ）に設置されて、前記車両（９）に搭載された受電装置（９０）に内蔵される受電コイル（９１）に対して非接触で電力を供給する送電コイル（２０）が内蔵される車両用送電装置（１）であって、前記送電コイル（２０）が取り付けられた送電ケース（２）と、前記送電ケース（２）と前記設置面（７ａ）との間に配置されて前記送電ケース（２）を弾性的に支持する支持部材（４３１〜４３４）と、を備えている、車両用送電装置（１）。
【００８０】
［２］前記支持部材（４３１〜４３４）は、前記送電ケース（２）に対して前記設置面（７ａ）から遠ざかる上昇方向に弾性力を付与する複数の弾性部材（４３１〜４３４）からなる、［１］に記載の車両用送電装置（１）。
【００８１】
［３］前記設置面（７ａ）に配置されたベース（３）と、モータ（４１１）と、前記モータ（４１１）の回転によって回転されるドラム（４２）と、前記ドラム（４２）に巻き回され、一端が前記送電ケース（２）または前記ベース（３）のいずれか一方に連結されて他端が前記ドラム（４２）に連結されるワイヤ（４４１，４４２）と、を有し、前記送電ケース（２）は、前記モータ（４１１）の正回転に伴う前記ワイヤ（４４１，４４２）の送り出しと共に前記弾性部材（４３１〜４３４）の弾性力を受けて上昇し、前記モータ（４１１）の逆回転に伴う前記ワイヤ（４４１，４４２）の巻き取りによって前記弾性力に抗して下降する、前記［１］又は［２］に記載の車両用送電装置（１）。
【００８２】
［４］前記送電ケース（２）は、その中心部に設けられて前記送電コイル（２）を収容する第１の収容部（２１ａ）と、前記送電ケース（２）の昇降方向に沿って見た場合において前記第１の収容部（２１ａ）と重ならない位置に配置されて、前記モータ（４１１）、前記ドラム（４２）、前記ワイヤ（４４１，４４２）、及び前記弾性部材（４３１〜４３４）を収容可能な第２の収容部（２１０，２１１）と、を有している、［３］に記載の車両用送電装置（１）。
【００８３】
［５］車両（９）が駐車される駐車スペースの設置面（７ａ）に設置されて、前記車両（９）に搭載された受電装置（９０）に内蔵される受電コイル（９１）に対して非接触で電力を供給する送電コイル（２）が内蔵される車両用送電装置（１）であって、前記送電コイル（２）が取り付けられた送電ケース（２）と、前記送電ケース（２）と前記設置面（７ａ）との間で伸縮自在に設けられて前記送電ケース（２）を上昇方向に押圧する押圧部材（４３１〜４３４）と、を備えている、車両用送電装置（１）。
【００８４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。
【００８５】
上記実施の形態では、１つの駆動ユニット４０に対応して第１及び第２ワイヤ４４１，４４２が設けられていたが、駆動ユニット４０の数はこれに限定されない。例えば、１つの駆動ユニット４０に対して１つのワイヤを設けてもよい。この場合には、車両用送電装置１は、４つの駆動ユニット４０と、４つの駆動ユニット４０のそれぞれに対応する４つのワイヤとを備えることになる。
【００８６】
送電ケース２の格納位置において、送電ケース２の上昇方向への移動を規制するロック機構を設けてもよい。
【００８７】
また、送電ケース２を所定の充電位置でロックするロック機構を設けてもよい。これにより、例えばアクチュエータ４１が故障した場合や、第１及び第２ワイヤ４４１，４４２が切断された場合に、送電ケース２が第１乃至第４スプリング４３１〜４３４の弾性力によって上方へ飛び出すことを防止することができる。
【００８８】
また、車両用送電装置１は、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４を備えているが、これに限定されず、第１乃至第４スプリング４３１〜４３４の代わりに、送電ケース２を上昇方向（設置面７ａから遠ざかる方向）に向かって押圧する押圧部材を備えていてもよい。この押圧部材としては、送電ケース２を上昇方向の押圧力を付加する部材であればよく、例えば、ガスによる反力を備えたガススプリング等でもよい。
【００８９】
また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【００９０】
１…車両用送電装置
２…送電ケース
３…ベース
５…ユニットケース
７ａ…設置面
８…電源設備
９…車両
２０…送電コイル
２１…ケース部
２２…カバー部
２３…送電パッド
４０…駆動ユニット
４１…アクチュエータ
４２…ドラム
９０…受電装置
９０ａ…対向面
９１…受電コイル
９２…蓄電池
１００…車両用充電システム
４３１…第１スプリング
４３２…第２スプリング
４３３…第３スプリング
４３４…第４スプリング
４４１…第１ワイヤ
４４２…第２ワイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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