(57)【要約】【課題】車両と車両外部の充電設備との通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入した場合でも、その不正な情報に起因する走行制御部への不正アクセスを抑制することができる車載制御システム及び車両を提供する。【解決手段】車載制御システムの充電制御部が、給電方式ごとの複数の充電ユニットと、車両外部の充電設備と通信可能に構成される充電通信部と、複数の充電ユニット及び充電通信部の各々と通信可能に構成される統合制御部とを含む。充電設備の電力は、その充電設備の給電方式に対応する充電ユニットを通じて車載バッテリへ供給される。複数の充電ユニットと充電通信部と統合制御部とは、充電制御のためだけに使用される第１通信線を介して相互に接続されている。複数の充電ユニットと充電通信部と統合制御部とのうち統合制御部のみが、走行制御部が接続される第２通信線に接続されている。【選択図】図１
2020028150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行制御を行なう走行制御部と、
複数種の給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリの充電制御を行なう充電制御部とを備える車載制御システムであって、
前記充電制御部は、
給電方式ごとの複数の充電ユニットと、
前記車両外部の充電設備と通信可能に構成される充電通信部と、
前記複数の充電ユニット及び前記充電通信部の各々と通信可能に構成される統合制御部とを含み、
前記充電設備の電力は、その充電設備の給電方式に対応する前記充電ユニットを通じて前記車載バッテリへ供給され、
前記複数の充電ユニットと前記充電通信部と前記統合制御部とは、前記充電制御のためだけに使用される第１通信線を介して相互に接続され、
前記複数の充電ユニットと前記充電通信部と前記統合制御部とのうち前記統合制御部のみが、前記走行制御部が接続される第２通信線に接続される、車載制御システム。
【請求項２】
前記充電通信部及び前記統合制御部の各々は、不正な通信の有無を監視し、不正な通信が検知された場合には所定の処理を実行する、請求項１に記載の車載制御システム。
【請求項３】
前記所定の処理は、前記充電通信部の電源をＯＦＦ状態にすることと、前記第１通信線による通信を禁止することと、改ざんされたプログラムのリプログラミングを行なうこととの少なくとも１つである、請求項２に記載の車載制御システム。
【請求項４】
前記統合制御部は、前記充電ユニットごとの電源を個別にＯＮ／ＯＦＦ制御するように構成され、前記充電制御が行なわれないときには、前記複数の充電ユニットの全ての電源をＯＦＦ状態にし、所定の給電方式で供給される電力によって前記充電制御が行なわれるときには、前記所定の給電方式に対応しない前記充電ユニットの電源をＯＦＦ状態にしたまま、前記所定の給電方式に対応する前記充電ユニットの電源をＯＮ状態にする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項５】
前記統合制御部には、前記第２通信線を介して、表示装置を制御する表示制御装置が接続され、
前記統合制御部から前記表示制御装置へは表示用情報が送信される一方、前記統合制御部から前記走行制御部へは所定の要求信号以外の情報が送信されない、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項６】
前記複数の充電ユニットは、交流電力接触給電方式に対応する電力変換を行なう第１充電ユニットと、非接触給電方式に対応する非接触受電及び電力変換を行なう第２充電ユニットとを含み、
前記統合制御部は、前記車両外部に設けられた交流電力接触給電方式の充電設備と有線通信可能に構成され、
前記充電通信部は、前記車両外部に設けられた非接触給電方式の充電設備と無線通信可能に構成される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項７】
複数のグローバルバスがゲートウェイ装置を介して相互に通信可能に接続されており、
前記第１通信線は、前記充電制御部に含まれる所定の制御装置同士を通信可能に接続し、前記ゲートウェイ装置と前記複数のグローバルバスとのいずれにも接続されないローカルバスであり、
前記第２通信線は、前記ゲートウェイ装置に接続される前記グローバルバスである、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車載制御システムと、
前記車載制御システムの前記充電制御部によって充電制御される前記車載バッテリと、
前記車載制御システムの前記走行制御部によって制御され、前記車載バッテリに蓄えられた電力を用いて車両を走行させるように構成される走行駆動部とを備える、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車載制御システム及び車両に関し、より特定的には、車両外部から複数種の給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリの充電制御を行なう車載制御システム及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車載バッテリの充電のための電力を車両へ供給する給電方式として、交流電力接触給電方式、直流電力接触給電方式（チャデモ方式、ＣＣＳ（Combined  Charging  System）方式、ＧＢ／Ｔ方式等）、非接触給電方式（「ＷＰＴ（ワイヤレス電力伝送）方式」とも称される）など、様々な給電方式が提案されている。たとえば、特許文献１〜５には、送電ユニットの１次コイルから受電ユニットの２次コイルへ非接触で電力を伝送するＷＰＴシステムが開示されている。
【０００３】
また、特開２００４−２８０２９４号公報（特許文献６）には、車載用電源管理装置において、複数の電装品ユニットに通信可能に接続されて各電装品ユニットの電源のＯＮ／ＯＦＦを一括して管理する統合制御ユニットが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１５４８１５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４６１５４号公報
【特許文献３】特開２０１３−１４６１４８号公報
【特許文献４】特開２０１３−１１０８２２号公報
【特許文献５】特開２０１３−１２６３２７号公報
【特許文献６】特開２００４−２８０２９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、車両におけるパワートレイン系の各種制御装置は、パワートレイン用の通信バス（以下、「パワトレバス」とも称する）に接続される。たとえば、車両外部から複数種の給電方式で電力の供給を受けて走行用バッテリの充電制御を行なう車両では、充電制御を行なう充電制御装置が給電方式ごとに用意され、給電方式ごとの複数の充電制御装置が、車両の走行制御を行なう走行制御装置とともにパワトレバスに接続されることが多い。
【０００６】
充電制御装置は、車両外部の充電設備から電力の供給を受けるときに、充電設備と通信を行ない、充電のための情報（充電設備のスペック等）を充電設備から取得したり、給電のための情報（受電状況等）を充電設備へ送信したりする。通信規格に対応するセキュリティ対策が講じられているとはいえ、車両外部との通信を行なう以上、通信中に不正な情報が車両内部へ侵入する可能性は否定できない。上記車両では、リスクランクの高い走行制御装置がパワトレバスに接続されているため、不正な情報がパワトレバスに侵入しないように強固なセキュリティ対策が要求される。また、上記車両では、給電方式ごとの各充電制御装置が車両外部と通信を行なうため、全ての充電制御装置に強固なセキュリティ対策（ファイアウォール等）を行なうことが要求される。
【０００７】
しかし、多くの給電方式（たとえば、３種類以上の給電方式）に対応できるように多数の充電制御装置を車両に搭載して、それら充電制御装置の各々に強固なセキュリティ対策を講じることは大幅なコストアップにつながる。
【０００８】
本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両と車両外部の充電設備との通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入した場合でも、その不正な情報に起因する走行制御部への不正アクセスを抑制することができる車載制御システム及び車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示の車載制御システムは、走行制御部と充電制御部とを備える。走行制御部は、車両の走行制御を行なうように構成される。充電制御部は、複数種の給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリの充電制御を行なうように構成される。充電制御部は、給電方式ごとの複数の充電ユニットと、車両外部の充電設備と通信可能に構成される充電通信部と、複数の充電ユニット及び充電通信部の各々と通信可能に構成される統合制御部とを含む。充電設備の電力は、その充電設備の給電方式に対応する充電ユニットを通じて車載バッテリへ供給される。複数の充電ユニットと充電通信部と統合制御部とは、充電制御のためだけに使用される第１通信線を介して相互に接続されている。複数の充電ユニットと充電通信部と統合制御部とのうち統合制御部のみが、走行制御部が接続される第２通信線に接続されている。
【００１０】
上記の車載制御システムでは、充電通信部が、車両外部の充電設備（以下、「充電スタンド」とも称する）と通信可能に構成される。これにより、充電通信部は、充電のための情報を充電スタンドから取得したり、給電のための情報を充電スタンドへ送信したりすることが可能になる。充電通信部が充電スタンドから取得した情報は、第１通信線（充電専用線）を通じてやり取りされる。給電方式ごとの複数の充電ユニットと充電通信部と統合制御部とは、第１通信線を介して相互に接続されているため、第１通信線を通じて相互に通信（情報のやり取り）を行なうことができる。
【００１１】
上記のように充電通信部が充電スタンドと通信を行なうと、通信中に車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入することがある。不正な情報は、充電通信部にアクセスするかもしれない。また、車両内部へ侵入した不正な情報は、充電通信部とともに第１通信線に接続される各充電ユニット及び統合制御部にもアクセスし得る。
【００１２】
しかし、上記の車載制御システムでは、第１通信線（充電専用線）に接続される充電通信部と複数の充電ユニットと統合制御部とのうち統合制御部のみが、走行制御部が接続される第２通信線に接続されており、走行制御部は充電通信部から隔離されている。これにより、統合制御部で不正な情報の伝達を遮断することが可能になり、充電通信部から侵入した不正な情報が走行制御部にアクセスしにくくなる。このため、車両と充電スタンドとの通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入した場合でも、その不正な情報に起因する走行制御部への不正アクセスを抑制することができる。また、上記の車載制御システムでは、統合制御部が第２通信線を介して走行制御部に接続されているため、走行制御部から統合制御部へ充電要求（統合制御部に充電を要求する要求信号）などを送信することが可能である。また、統合制御部から走行制御部へ要求信号を送信することも可能である。なお、要求信号は、相手に何らかの処理（特定の情報の送信など）を要求する信号である。
【００１３】
上記の充電通信部及び統合制御部の各々は、不正な通信の有無を監視し、不正な通信が検知された場合には所定の処理を実行するように構成されてもよい。不正な通信が行なわれていないかを充電通信部及び統合制御部の両方で監視することによって、車両と車両外部の充電設備との通信によって不正な情報が車両内部へ侵入したときに早期に又は確実に適切な措置をとる（すなわち、所定の処理を実行する）ことが可能になる。
【００１４】
上記所定の処理は、不正な通信による被害拡大を抑制するための処理であってもよいし、不正な通信によって被害を受けた部分を修復するための処理であってもよい。より具体的には、上記所定の処理は、充電通信部の電源をＯＦＦ状態にすることと、第１通信線による通信を禁止することと、改ざんされたプログラムのリプログラミングを行なうこととの少なくとも１つであってもよい。
【００１５】
上記の統合制御部は、充電ユニットごとの電源を個別にＯＮ／ＯＦＦ制御するように構成されてもよい。そして、上記の統合制御部は、上記の充電制御が行なわれないときには、複数の充電ユニットの全ての電源をＯＦＦ状態にし、所定の給電方式で供給される電力によって上記の充電制御が行なわれるときには、所定の給電方式に対応しない充電ユニットの電源をＯＦＦ状態にしたまま、所定の給電方式に対応する充電ユニットの電源をＯＮ状態にするように構成されてもよい。
【００１６】
上記の構成では、統合制御部が充電ユニットごとの電源を個別にＯＮ／ＯＦＦ制御するように構成されることで、使用しない充電ユニットを選択的にＯＦＦ状態（非通電状態）にすることが可能になる。また、充電制御が行なわれないときには、全ての充電ユニットの電源がＯＦＦ状態にされる。こうすることで、車載制御ユニットにおける消費電力の削減を図ることができるとともに、充電スタンドとの通信によって不正な情報が車両内部へ侵入しにくくなる。
【００１７】
統合制御部には、上記の第２通信線を介して、表示装置を制御する表示制御装置が接続されてもよい。そして、統合制御部から表示制御装置へは表示用情報が送信される一方、統合制御部から走行制御部へは所定の要求信号以外の情報が送信されないようにしてもよい。
【００１８】
上記の構成では、統合制御部から走行制御部へ所定の要求信号以外の情報を送信しない。こうすることで、車両と充電スタンドとの通信において車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入した場合でも、充電スタンドと走行制御部との間に存在する統合制御部から先（走行制御部側）へその不正な情報が侵入する可能性は低くなる。一方、表示用情報（たとえば、ＨＭＩ（Human  Machine  Interface）表示データ）は、プログラム等と比べて情報セキュリティリスクが低い。すなわち、表示用情報によって走行制御部への不正アクセスが引き起こされる可能性は低い。こうした表示用情報の送信に第２通信線を用いることで、通信線の増加を抑制することができる。
【００１９】
上記複数の充電ユニットは、交流電力接触給電方式に対応する電力変換を行なう第１充電ユニットと、非接触給電方式に対応する非接触受電及び電力変換を行なう第２充電ユニットとを含んでいてもよい。そして、統合制御部は、車両外部に設けられた交流電力接触給電方式の充電設備と有線通信可能に構成されてもよい。また、充電通信部は、車両外部に設けられた非接触給電方式の充電設備と無線通信可能に構成されてもよい。
【００２０】
各種給電方式で採用される通信を比較した場合、交流電力接触給電方式における有線通信は、情報セキュリティリスクが低い（すなわち、不正な情報が侵入しにくい）傾向があり、非接触給電方式における無線通信は、情報セキュリティリスクが高い（すなわち、不正な情報が侵入しやすい）傾向がある。上記の構成では、情報セキュリティリスクの低い交流電力接触給電方式の充電スタンドとの有線通信は、統合制御部が行なう。統合制御部は、この有線通信によって充電スタンドから取得した情報を充電制御に用いることができる。また、この有線通信の情報セキュリティリスクは低いため、通信中に車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入する可能性は低い。一方、情報セキュリティリスクの高い非接触給電方式の充電スタンドとの無線通信は、走行制御部から隔離された充電通信部が行なう。このため、仮に無線通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入したとしても、その不正な情報に起因する走行制御部への不正アクセスは生じにくくなる。このように、上記の構成によって十分なセキュリティレベルを確保できる。また、上記の構成では、上記有線通信用の通信モジュールと上記無線通信用の通信モジュールとを、統合制御部と充電通信部とに分けて搭載できるようになるため、通信モジュールの搭載スペースを確保しやすくなる。
【００２１】
上記の車載制御システムにおいて、複数のグローバルバスがゲートウェイ装置を介して相互に通信可能に接続されていてもよい。また、第１通信線は、充電制御部に含まれる所定の制御装置同士を通信可能に接続し、上記ゲートウェイ装置と複数のグローバルバスとのいずれにも接続されないローカルバスであってもよい。また、第２通信線は、上記のゲートウェイ装置に接続されるグローバルバスであってもよい。
【００２２】
第１通信線（充電専用線）として上記ローカルバスを採用することで、充電制御部は、第１通信線（ローカルバス）を通じて所定の制御装置間で情報のやり取りを行ないながら、車載バッテリの充電制御を行なうことが可能になる。ローカルバスは、各グローバルバスから隔離されており、限定された範囲で通信を行なう。また、第２通信線として上記グローバルバスを採用することで、走行制御部は、第２通信線（グローバルバス）及びゲートウェイ装置を通じて他のグローバルバスと情報のやり取りを行ないながら、他のグローバルバスから取得した情報に基づいて車両の走行制御を行なったり、走行に関する情報を他のグローバルバスへ送信したりすることが可能になる。
【００２３】
本開示の車両は、上述したいずれかの車載制御システムと、車載制御システムの充電制御部によって充電制御される車載バッテリと、車載制御システムの走行制御部によって制御され、車載バッテリに蓄えられた電力を用いて車両を走行させるように構成される走行駆動部とを備える。
【００２４】
上記の車両では、走行用のバッテリを充電する際に、車両と充電スタンドとの通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入した場合でも、その不正な情報に起因する走行制御部への不正アクセスを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本開示によれば、車両と車両外部の充電設備との通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入した場合でも、その不正な情報に起因する走行制御部への不正アクセスを抑制することができる車載制御システム及び車両を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本開示の実施の形態に係る車載制御システムの全体構成図である。
【図２】本開示の実施の形態に係る車両の構成（特に、車載バッテリの充電経路）を示す図である。
【図３】本開示の実施の形態に係る車載制御システムにおいて、ＡＣ方式（交流電力接触給電方式）で供給された電力によって車載バッテリの充電を行なうときの充電制御の処理手順を示す図である。
【図４】本開示の実施の形態に係る車載制御システムにおいて、ＤＣ方式（直流電力接触給電方式）で供給された電力によって車載バッテリの充電を行なうときの充電制御の処理手順を示す図である。
【図５】本開示の実施の形態に係る車載制御システムにおいて、ＷＰＴ方式（非接触給電方式）で供給された電力によって車載バッテリの充電を行なうときの充電制御の処理手順を示す図である。
【図６】図１に示した通信ＥＣＵ及び統合ＥＣＵの各々で通信を監視するときに実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】図１及び図２に示した車載制御システムの構成の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２８】
以下では、この実施の形態に係る車載制御システムがハイブリッド車に適用される例について説明する。しかし、車載制御システムの適用対象は、ハイブリッド車に限定されず、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。また、以下では、電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。
【００２９】
図１は、本開示の実施の形態に係る車載制御システムの全体構成図である。図１を参照して、この実施の形態に係る車載制御システムは、充電制御部１００とＨＶ（ハイブリッド）−ＥＣＵ２００とを備える。充電制御部１００は、複数種の給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリ（たとえば、後述する図２に示す駆動バッテリ７０）の充電制御を行なうように構成される。また、ＨＶ−ＥＣＵ２００は、このシステムが搭載される車両（たとえば、ハイブリッド車）の走行制御を行なうように構成される。この実施の形態に係るＨＶ−ＥＣＵ２００は、本開示に係る「走行制御部」の一例に相当する。
【００３０】
充電制御部１００は、給電方式ごとの複数の充電ユニット（ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、及びＷＰＴ充電ユニット３０）と、通信ＥＣＵ４０と、統合ＥＣＵ５０とを含む。通信ＥＣＵ４０は、車両外部の充電設備（ＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０、及びＷＰＴ充電スタンド１３０）と通信可能に構成される。また、統合ＥＣＵ５０は、ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０、及び通信ＥＣＵ４０の各々と通信可能に構成される。この実施の形態に係る通信ＥＣＵ４０、統合ＥＣＵ５０はそれぞれ、本開示に係る「充電通信部」、「統合制御部」の一例に相当する。
【００３１】
ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０、通信ＥＣＵ４０は、それぞれ制御部１１、２１、３１、４１を含む。これら制御部１１，２１，３１，４１と統合ＥＣＵ５０とＨＶ−ＥＣＵ２００との各々は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）を含んで構成される。演算装置は、たとえばＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random  Access  Memory）と、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリ）とを含む。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。また、この実施の形態では、制御部１１，２１，３１，４１及び統合ＥＣＵ５０のうち、制御部４１及び統合ＥＣＵ５０のみにセキュリティ対策ソフトウェア及び／又はハードウェア（ファイアウォール、セキュアマイクロコントローラ等）が設けられている。
【００３２】
この実施の形態に係る車載制御システムは、補機バッテリ６０をさらに備える。補機バッテリ６０は、低電圧系（たとえば、１２Ｖ系）の車載バッテリであり、車両に搭載される補機負荷に対して電力を供給する。補機バッテリ６０としては、たとえば鉛バッテリを採用できる。ただし、鉛バッテリ以外の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）を補機バッテリ６０として採用してもよい。補機負荷は、補機バッテリ６０の電力を用いて生成される駆動電力（たとえば、電圧５Ｖ〜１２Ｖ程度の電力）で駆動される。補機負荷の例としては、照明装置、ワイパー装置、オーディオ装置、ナビゲーションシステム９１、メータパネル９２ａ、各種ＥＣＵ等のような電気負荷が挙げられる。補機バッテリ６０は、車載制御システムに含まれる各制御装置を起動させるための電源として機能する。
【００３３】
ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０、通信ＥＣＵ４０は、それぞれ電源回路１２、２２、３２、４２を含む。電源回路１２、２２、３２、４２は、統合ＥＣＵ５０によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるスイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａを含む。統合ＥＣＵ５０とスイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａの各々とは、機器同士を１対１で直接的に接続するダイレクト制御線（以下、「ジカ線」とも称する）を介して接続されている。制御信号の送信にジカ線を使用することで、制御速度が速くなる。
【００３４】
スイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａは、それぞれＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０、通信ＥＣＵ４０の電源ラインに設けられた電源スイッチである。電源スイッチがＯＮ状態（通電状態）であるときには、補機バッテリ６０から制御部１１、２１、３１、４１に電力が供給され、電源スイッチがＯＦＦ状態（非通電状態）になると、補機バッテリ６０から制御部１１、２１、３１、４１に電力が供給されなくなる。
【００３５】
通信ＥＣＵ４０は、有線通信モジュール４３と、無線通信モジュール４４とをさらに含む。有線通信モジュール４３及び無線通信モジュール４４の各々は、制御部４１に制御されて車両外部と通信を行ない、車両外部から受信した信号を制御部４１へ出力する。
【００３６】
有線通信モジュール４３は、以下に説明するＣＰＬＴ（コントロールパイロット）回路とＰＬＣ（Power  Line  Communication）モデムと（いずれも図示せず）を含んで構成される。
【００３７】
ＣＰＬＴ回路は、充電ケーブルの内部に収容されている信号線（以下、「ＣＰＬＴ線」と称する）を通じて所定の充電スタンド（たとえば、後述する図２に示すＡＣ充電スタンド１１０及びＤＣ充電スタンド１２０）との間でＣＰＬＴの規格に準拠した通信（以下、「ＣＰＬＴ通信」とも称する）を行なうように構成される。ＣＰＬＴ通信では、ＣＰＬＴ信号によって通信を行なう。
【００３８】
また、ＰＬＣモデムは、上記のＣＰＬＴ線を通じて所定の充電スタンド（たとえば、後述する図２に示すＤＣ充電スタンド１２０）との間でＰＬＣ方式での通信（以下、「ＰＬＣ通信」とも称する）を行なうように構成される。ＰＬＣ通信では、上記のＣＰＬＴ信号に重畳させた高周波信号（ＣＰＬＴ信号よりも高周波の信号）によって通信を行なう。高周波信号の周波数は、たとえば２ＭＨｚ〜３０ＭＨｚである。
【００３９】
充電スタンドから車両へは、充電ケーブルの接続状態、電力供給の可否（許可／禁止）、供給可能な最大電流値（以下、単に「最大電流値」とも称する）、及び故障の有無などが、車両から充電スタンドへは、給電の開始／停止の要求、及び受電状況などが、ＣＰＬＴ線を通じて通知される。
【００４０】
たとえば、車両と充電スタンドとが充電ケーブルを介して接続されると、車両側の上記ＣＰＬＴ回路と充電スタンド側の回路（図示せず）とが充電ケーブル中のＣＰＬＴ線を介して接続され、１つの回路が形成される。これにより、充電ケーブル未接続状態（状態Ａ）のときには約１２ＶであったＣＰＬＴ信号の電圧が、充電ケーブル接続状態（状態Ｂ）では約９Ｖになる。充電スタンドは、こうしたＣＰＬＴ信号の電圧の変化（電圧降下）に基づいて充電ケーブルが車両に接続されたことを検知することができる。充電スタンドは、充電ケーブルの接続が不十分である場合には、車両への電力の出力（すなわち、給電）を許可しない。
【００４１】
充電スタンドは、上記のように充電ケーブルが車両に接続されたことを検知すると、最大電流値を示すＣＰＬＴ信号を生成して車両へ送信する。より具体的には、充電スタンドは、発振回路（図示せず）によって周波数１ｋＨｚの矩形波状のＰＷＭ（Pulse  Width  Modulation）信号を生成して、車両へ送信する。充電スタンドは、このＰＷＭ信号のデューティ比（周期に対するパルス幅の比率）を最大電流値に対応した値にすることにより、最大電流値を車両に通知する。また、車両は、ＣＰＬＴ信号として上記ＰＷＭ信号を受信したときに、車両と充電スタンドとが充電ケーブルを介して接続されたと判断することができる。
【００４２】
無線通信モジュール４４は、無線通信を行なうための通信モジュールである。無線通信モジュール４４の例としては、通信規格ＩＥＥＥ８０２．１１に準拠した無線通信を行なうＷｉＦｉ（登録商標）モジュールが挙げられる。無線通信モジュール４４は、アンテナ４４ａ（たとえば、ＷｉＦｉ（登録商標）アンテナ）を備える。通信ＥＣＵ４０は、無線通信モジュール４４によって所定のネットワーク（たとえば、無線ＬＡＮ（Local  Area  Network））のアクセスポイントにアクセスすることにより、そのネットワークに接続している他の通信機器（たとえば、後述する図２に示すＷＰＴ充電スタンド１３０）と無線通信を行なうことができる。
【００４３】
この実施の形態に係る車載制御システムは、ＣＧＷ（セントラルゲートウェイ）９０とローカルバスＢ１とグローバルバスＢ２とをさらに備える。ローカルバスＢ１は、充電制御のためだけに使用される充電専用線である。グローバルバスＢ２は、ＣＧＷ９０に接続されるパワートレイン用の通信バス（パワトレバス）である。ローカルバスＢ１及びグローバルバスＢ２の各々は、たとえばＣＡＮ（Controller  Area  Network）バスである。この実施の形態に係るローカルバスＢ１、グローバルバスＢ２、ＣＧＷ９０はそれぞれ、本開示に係る「第１通信線」、「第２通信線」、「ゲートウェイ装置」の一例に相当する。
【００４４】
ＣＧＷ９０には、グローバルバスＢ２以外のグローバルバス（以下、「他のグローバルバス」とも称する）も接続されている。そして、これらのグローバルバスがＣＧＷ９０を介して相互に通信可能に接続されている。グローバルバスＢ２は、ＣＧＷ９０を介して他のグローバルバス（ボディ系グローバルバス、安全系グローバルバス、情報系グローバルバス、及び診断系グローバルバス等）に接続される。ＣＧＷ９０に接続される各グローバルバスは、システム別の車載ＬＡＮを構成する。ＣＧＷ９０は、中継機能（逐次中継、周期変換中継、データ組替中継等）を有し、グローバルバス間でのメッセージを中継するように構成される。一方、ローカルバスＢ１は、ＣＧＷ９０にも、ＣＧＷ９０に接続されるグローバルバス（グローバルバスＢ２及び他のグローバルバス）にも接続されず、充電制御部１００に含まれる所定の制御装置（制御部１１，２１，３１，４１及び統合ＥＣＵ５０）同士を通信可能に接続する。充電制御部１００は、ローカルバスＢ１を通じて上記制御装置（制御部１１，２１，３１，４１及び統合ＥＣＵ５０）間で情報のやり取りを行ないながら、車載バッテリ（この実施の形態では、駆動バッテリ７０）の充電制御を行なうことができる。
【００４５】
グローバルバスＢ２には、ＨＶ−ＥＣＵ２００と、統合ＥＣＵ５０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）８１（より特定的には、ＰＣＵ８１の制御装置）とが接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ２００は、グローバルバスＢ２及びＣＧＷ９０を通じて他のグローバルバスと情報のやり取りを行ないながら、他のグローバルバスから取得した情報に基づいて車両の走行制御を行なったり、走行に関する情報を他のグローバルバスへ送信したりすることができる。この実施の形態では、ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０、通信ＥＣＵ４０、及び統合ＥＣＵ５０のうち、統合ＥＣＵ５０のみがグローバルバスＢ２に接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ２００はグローバルバスＢ２を通じて統合ＥＣＵ５０へ情報を送信できる。また、ＨＶ−ＥＣＵ２００は、グローバルバスＢ２を通じてＰＣＵ８１を制御できる。なお、ＰＣＵ８１の詳細については後述する（図２参照）。
【００４６】
他のグローバルバスの１つであるグローバルバスＢ３には、ＨＭＩ制御装置が接続されている。この実施の形態では、ＨＭＩ制御装置として、ナビゲーションシステム９１（より特定的には、ナビゲーションシステム９１の制御装置）と、メータＥＣＵ９２とが、グローバルバスＢ３に接続されている。
【００４７】
ナビゲーションシステム９１は、演算装置（たとえば、ＣＰＵ）等を含んで構成される制御装置と、制御プログラム及び地図データベース等を保有する記憶装置（たとえば、ハードディスク）と、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）衛星からの信号を受信するＧＰＳモジュールと、地図等を表示する表示装置（たとえば、タッチパネル）とを備える。ナビゲーションシステム９１の制御装置は、記憶装置に記憶されている情報と、ＧＰＳモジュールで取得した情報とを用いて、車両の現在位置から目的地までの最適ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行ない、経路探索により見つかった最適ルートを示す地図を表示装置に表示させるように構成される。
【００４８】
メータＥＣＵ９２は、演算装置（たとえば、ＣＰＵ）等を含んで構成され、車両の情報（車両の状態等）を表示するメータパネル９２ａ（表示装置）を制御するように構成される。メータパネル９２ａには、たとえば、車両の各種計器類（スピードメータ等）と、各種センサの検出値を用いて推定された車両の状態（車載バッテリのＳＯＣ（State  Of  Charge）等）と、警告灯（たとえば、所定の警告条件を満たす場合に点灯）とが表示される。
【００４９】
この実施の形態では、上記のＨＭＩ制御装置（ナビゲーションシステム９１の制御装置、及びメータＥＣＵ９２）がグローバルバスＢ２、Ｂ３及びＣＧＷ９０を介して統合ＥＣＵ５０に接続されている。統合ＥＣＵ５０は、上記のＨＭＩ制御装置（ナビゲーションシステム９１の制御装置、及びメータＥＣＵ９２）へ表示用情報（表示装置に表示するためのデータ）を送信するが、ＨＶ−ＥＣＵ２００へは所定の要求信号以外の情報を送信しないように構成される。この実施の形態に係るナビゲーションシステム９１の制御装置とメータＥＣＵ９２との各々は、本開示に係る「表示制御装置」の一例に相当する。
【００５０】
図２は、この実施の形態に係る車両（すなわち、図１に示す車載制御システムを備える車両）の構成（特に、車載バッテリの充電経路）を、充電スタンドとともに示す図である。
【００５１】
図１とともに図２を参照して、この車両は、図１に示される充電制御部１００、ＣＧＷ９０、グローバルバスＢ２，Ｂ３に接続される各種機器（ＨＶ−ＥＣＵ２００等）、及び補機バッテリ６０に加えて、駆動バッテリ７０と、走行駆動部８０と、駆動輪Ｗとをさらに備える。走行駆動部８０は、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）８１とＭＧ（Motor  Generator）８２とを含み、駆動バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて車両を走行させるように構成される。走行駆動部８０は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって制御される。駆動バッテリ７０は、充電制御部１００によって充電制御される車載バッテリである。この実施の形態に係る駆動バッテリ７０は、本開示に係る「車載バッテリ」の一例に相当する。また、図示は省略しているが、車両はエンジン（内燃機関）をさらに備える。この実施の形態に係る車両は、駆動バッテリ７０に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車である。エンジンが発生する運動エネルギーが、動力分割装置（図示せず）によって分配され、駆動輪Ｗを駆動するために使用されるとともに、ＭＧ８２において発電のために使用される。
【００５２】
駆動バッテリ７０は、たとえば二次電池（リチウムイオン電池又はニッケル水素電池等）と、統合ＥＣＵ５０によってＯＮ／ＯＦＦ制御される充電リレーと、ＨＶ−ＥＣＵ２００によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるＳＭＲ（システムメインリレー）と、駆動バッテリ７０の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。監視ユニットは、駆動バッテリ７０の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を出力する。充電リレーは、駆動バッテリ７０の充電時にＯＮ状態（導通状態）にされる。ＳＭＲは、駆動バッテリ７０の電力を用いた走行時にＯＮ状態（導通状態）にされる。監視ユニットの検出結果（各種センサの検出値）はＨＶ−ＥＣＵ２００に入力され、ＨＶ−ＥＣＵ２００は、監視ユニットの出力に基づいて駆動バッテリ７０の状態（ＳＯＣ（State  Of  Charge）等）を取得する。統合ＥＣＵ５０からの要求信号に応じてＨＶ−ＥＣＵ２００から統合ＥＣＵ５０へ駆動バッテリ７０の状態が出力される。また、ＳＭＲの状態も、統合ＥＣＵ５０からの要求信号に応じてＨＶ−ＥＣＵ２００から統合ＥＣＵ５０へ出力される。
【００５３】
駆動バッテリ７０は、ＭＧ８２により駆動輪Ｗを駆動するための電力をＰＣＵ８１へ供給する。ＭＧ８２は、回転電機であって、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧ８２は、ＰＣＵ８１によって駆動され、駆動輪Ｗを回転させる。また、ＭＧ８２は、車両の制動時等に回生発電を行なうことも可能である。ＰＣＵ８１は、演算装置（たとえば、ＣＰＵ）を含んで構成される制御装置と、インバータと、コンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵ８１の制御装置は、ＨＶ−ＥＣＵ２００からの指示（制御信号）をグローバルバスＢ２を介して受信し、その指示に従ってＰＣＵ８１のインバータ及びコンバータを制御する。ＰＣＵ８１は、ＭＧ８２の力行駆動時には、駆動バッテリ７０に蓄えられた電力を交流電力に変換してＭＧ８２へ供給し、ＭＧ８２による発電時には、発電された電力を整流して駆動バッテリ７０へ供給する。車両の状況等に応じて適切な動作となるように、ＭＧ８２及びエンジン（図示せず）の動作は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって協調的に制御される。なお、図２ではＭＧが１つだけ設けられる構成が示されるが、ＭＧの数はこれに限定されず、ＭＧを複数（たとえば、２つ）設ける構成としてもよい。
【００５４】
なお、車両の状態を検出する各種センサ（車速センサ等）が設けられていてもよい。検出された車両の状態（各種センサの検出値）は、たとえばＨＶ−ＥＣＵ２００に入力され、統合ＥＣＵ５０からの要求信号に応じてＨＶ−ＥＣＵ２００から統合ＥＣＵ５０へ出力される。
【００５５】
充電スタンドは、一般に、普通充電器と急速充電器と非接触充電器とに大別される。
普通充電器は、交流電力接触給電方式（以下、「ＡＣ方式」とも称する）の充電スタンドであり、住宅などにも低コストで設置できる。典型的な普通充電器は、電圧２００Ｖ又は１００Ｖの単相交流電源を含み、交流電力を出力するように構成される。
【００５６】
急速充電器は、直流電力接触給電方式（以下、「ＤＣ方式」とも称する）の充電スタンドであり、蓄電装置（車載バッテリ等）の充電に要する時間が短い。典型的な急速充電器は、電圧２００Ｖの３相交流電源を含み、この電源から供給される交流電力を直流電力に変換して、直流電力を出力するように構成される。また、最近では、最高出力が大きい（たとえば、最高出力が１００ｋＷを超える）急速充電器も登場している。
【００５７】
上記の普通充電器及び急速充電器は、車両外部の電源（外部電源）から充電ケーブルを通じて車両に電力を供給する接触給電方式の充電スタンドである。これに対し、非接触充電器は、ワイヤレスで電力の伝送を行なう非接触給電方式（以下、「ＷＰＴ方式」とも称する）の充電スタンドである。この実施の形態では、ＡＣ充電スタンド１１０が普通充電器に相当し、ＤＣ充電スタンド１２０が急速充電器に相当し、ＷＰＴ充電スタンド１３０が非接触充電器に相当する。この実施の形態では、ＤＣ充電スタンド１２０が、ＣＣＳ方式（「コンボ方式」とも称される）のＤＣ充電スタンドである。ただし、ＤＣ充電スタンドの給電方式は、ＣＣＳ方式に限られず、チャデモ方式であってもよい。また、ＷＰＴ充電スタンド１３０は、無線通信（たとえば、ＷｉＦｉ（登録商標）による無線通信）を行なうためのアンテナ１３１と、送電コイル（図示せず）を含む送電ユニット１３２とを備える。送電ユニット１３２は、たとえば駐車場の地表面に設置される。
【００５８】
ＡＣ充電ユニット１０は、ＡＣ充電スタンド１１０の給電方式（ＡＣ方式）に対応する充電ユニットであり、図１に示される制御部１１及び電源回路１２に加えて、ＡＣ充電回路１３をさらに備える。ＡＣ充電回路１３は、たとえばフィルタ回路、整流回路、及び各部の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサ（いずれも図示せず）を含む。ＡＣ充電回路１３における各部の状態を示すセンサの検出結果は制御部１１へ出力され、さらに制御部１１からローカルバスＢ１を通じて統合ＥＣＵ５０へ送信される。制御部１１は、統合ＥＣＵ５０からの指示（制御信号）をローカルバスＢ１を通じて受信し、その指示に従ってＡＣ充電回路１３を制御する。ＡＣ充電スタンド１１０に接続された充電ケーブル１１１のＡＣ充電コネクタ１１２が車両のＡＣ充電インレット１４に接続された状態で所定の充電条件が成立したときに、ＡＣ充電ユニット１０は、統合ＥＣＵ５０によって起動され、ＡＣ充電スタンド１１０から充電ケーブル１１１（より特定的には、ケーブル内部の電力線）を通じて供給される電力を用いて駆動バッテリ７０の充電を行なう。ＡＣ充電スタンド１１０による駆動バッテリ７０の充電時には、ＡＣ充電スタンド１１０の電力がＡＣ充電ユニット１０を通じて駆動バッテリ７０へ供給される。
【００５９】
ＤＣ充電ユニット２０は、ＤＣ充電スタンド１２０の給電方式（ＤＣ方式）に対応する充電ユニットであり、図１に示される制御部２１及び電源回路２２に加えて、ＤＣ充電回路２３をさらに備える。ＤＣ充電回路２３は、たとえばフィルタ回路、及び各部の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサ（いずれも図示せず）を含む。ＤＣ充電回路２３における各部の状態を示すセンサの検出結果は制御部２１へ出力され、さらに制御部２１からローカルバスＢ１を通じて統合ＥＣＵ５０へ送信される。制御部２１は、統合ＥＣＵ５０からの指示（制御信号）をローカルバスＢ１を通じて受信し、その指示に従ってＤＣ充電回路２３を制御する。ＤＣ充電スタンド１２０に接続された充電ケーブル１２１のＤＣ充電コネクタ１２２が車両のＤＣ充電インレット２４に接続された状態で所定の充電条件が成立したときに、ＤＣ充電ユニット２０は、統合ＥＣＵ５０によって起動され、ＤＣ充電スタンド１２０から充電ケーブル１２１（より特定的には、ケーブル内部の電力線）を通じて供給される電力を用いて駆動バッテリ７０の充電を行なう。ＤＣ充電スタンド１２０による駆動バッテリ７０の充電時には、ＤＣ充電スタンド１２０の電力がＤＣ充電ユニット２０を通じて駆動バッテリ７０へ供給される。
【００６０】
充電ケーブル１１１及び１２１の各々は、内部に信号線（ＣＰＬＴ線等）と電力線とを含む。充電ケーブル１１１のＡＣ充電コネクタ１１２が車両のＡＣ充電インレット１４に接続されると、充電ケーブル１１１の電力線はＡＣ充電回路１３に、充電ケーブル１１１の信号線は通信ＥＣＵ４０の有線通信モジュール４３に接続される。充電ケーブル１２１のＤＣ充電コネクタ１２２が車両のＤＣ充電インレット２４に接続されると、充電ケーブル１２１の電力線はＤＣ充電回路２３に、充電ケーブル１２１の信号線は通信ＥＣＵ４０の有線通信モジュール４３に接続される。電力の供給は電力線を通じて行なわれる。通信（情報のやり取り）は信号線を通じて行なわれる。なお、充電ケーブル１１１，１２１は、車載ケーブルであってもよいし、充電スタンドに装着されたケーブルであってもよい。また、充電ケーブル１１１，１２１は、ＣＣＩＤ（Charging  Circuit  Interrupt  Device）ボックス及び漏電保護装置を備えていてもよい。
【００６１】
ＷＰＴ充電ユニット３０は、ＷＰＴ充電スタンド１３０の給電方式（ＷＰＴ方式）に対応する充電ユニットであり、図１に示される制御部３１及び電源回路３２に加えて、受電ユニット３３をさらに備える。受電ユニット３３は、たとえば受電コイル、フィルタ回路、整流回路、及び各部の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサ（いずれも図示せず）を含む。受電ユニット３３における各部の状態を示すセンサの検出結果は制御部３１へ出力され、さらに制御部３１からローカルバスＢ１を通じて統合ＥＣＵ５０へ送信される。制御部３１は、統合ＥＣＵ５０からの指示（制御信号）をローカルバスＢ１を通じて受信し、その指示に従って受電ユニット３３を制御する。車両の無線通信モジュール４４とＷＰＴ充電スタンド１３０との間での無線通信の接続が確立した状態で所定の充電条件が成立したときに、ＷＰＴ充電ユニット３０は、統合ＥＣＵ５０によって起動され、ＷＰＴ充電スタンド１３０から非接触で送電される電力を用いて駆動バッテリ７０の充電を行なう。ＷＰＴ充電スタンド１３０による駆動バッテリ７０の充電時には、ＷＰＴ充電スタンド１３０の電力がＷＰＴ充電ユニット３０を通じて駆動バッテリ７０へ供給される。
【００６２】
統合ＥＣＵ５０は、ＡＣ充電制御部５１と、ＤＣ充電制御部５２と、ＷＰＴ充電制御部５３と、電源制御部５４と、給電方式判別部５５と、通信監視部５６とを含む。統合ＥＣＵ５０において、ＡＣ充電制御部５１、ＤＣ充電制御部５２、ＷＰＴ充電制御部５３、電源制御部５４、給電方式判別部５５、及び通信監視部５６は、たとえば、演算装置と、演算装置により実行されるプログラムとによって具現化される。
【００６３】
ＡＣ充電制御部５１は、ローカルバスＢ１を介してＡＣ充電ユニット１０の制御部１１と通信を行なうことにより、ＡＣ充電スタンド１１０から供給される電力による駆動バッテリ７０の充電を制御するように構成される。ＤＣ充電制御部５２は、ローカルバスＢ１を介してＤＣ充電ユニット２０の制御部２１と通信を行なうことにより、ＤＣ充電スタンド１２０から供給される電力による駆動バッテリ７０の充電を制御するように構成される。ＷＰＴ充電制御部５３は、ローカルバスＢ１を介してＷＰＴ充電ユニット３０の制御部３１と通信を行なうことにより、ＷＰＴ充電スタンド１３０から供給される電力による駆動バッテリ７０の充電を制御するように構成される。
【００６４】
電源制御部５４は、前述したジカ線を介してスイッチ１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａをＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、充電ユニット（ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０）ごとの電源と通信ＥＣＵ４０の電源とを個別にＯＮ／ＯＦＦ制御するように構成される。
【００６５】
給電方式判別部５５は、給電開始前に給電方式を判別するように構成される。給電方式判別部５５は、たとえば充電スタンドとの通信で得た情報によって、ＡＣ方式、ＤＣ方式、ＷＰＴ方式のいずれで給電が行なわれるかを判別する。ただしこれに限られず、給電方式判別部５５が、充電スタンドとの通信によらずに、給電方式を自動判別できるようにしてもよい。たとえば、ＡＣ充電インレット１４及びＤＣ充電インレット２４の各々に、充電コネクタが接続されたときに押下される機械式スイッチを設けて、この機械式スイッチが押下されたときにその旨を示す信号が給電方式判別部５５に入力されるようにしてもよい。こうすることで、給電方式判別部５５は、ＡＣ充電インレット１４に充電コネクタが接続されたときには給電方式がＡＣ方式であると、ＤＣ充電インレット２４に充電コネクタが接続されたときには給電方式がＤＣ方式であると判別することができる。また、給電方式判別部５５は、ＷＰＴ方式の充電スタンドから発せられる微弱信号（たとえば、ブロードキャスト信号）を受信するアンテナを備えていてもよい。給電方式判別部５５は、そのアンテナが微弱信号を受信したときに、給電方式がＷＰＴ方式であると判別することができる。また、ユーザの入力（給電方式の選択）に基づいて給電方式が判別されてもよい。
【００６６】
通信監視部５６は、所定の方法で不正な通信の有無を監視し、不正な通信が検知された場合には所定の処理を実行するように構成される。通信監視部５６は、たとえば、ファイアウォールとＣＡＮ通信（ローカルバスＢ１の通信）のエラー検出機能との少なくとも一方と連携して、不正な通信を検知するように構成される。また、不正な通信が検知された場合に実行される処理としては、たとえば、不正な通信による被害拡大を抑制するための処理と、不正な通信によって被害を受けた部分を修復するための処理との少なくとも一方を採用できる。なお、通信監視部５６の動作の詳細については後述する（図６参照）。
【００６７】
また、図示していないが、図１に示す通信ＥＣＵ４０の制御部４１も、通信監視部５６と同様の通信監視部を有している。すなわち、制御部４１も、不正な通信の有無を監視し、不正な通信が検知された場合には所定の処理を実行するように構成される。
【００６８】
ところで、図１に示すシステムにおいて、通信ＥＣＵ４０及び統合ＥＣＵ５０を割愛して、給電方式ごとの３種類の充電ユニット（ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０）をグローバルバスＢ２（パワトレバス）に直接接続し、これら３種類の充電ユニットの各々が車両外部と通信を行なうように、図１に示す構成を変更することも考えられる。このように変更された構成では、車両外部と通信を行なう３種類の充電ユニットが、ＨＶ−ＥＣＵ２００（走行制御部）とともにグローバルバスＢ２に接続される。このため、各充電ユニットと車両外部との通信中に不正な情報が車両内部へ侵入すると、ＨＶ−ＥＣＵ２００へ不正アクセスが行なわれる可能性がある。そして、ＨＶ−ＥＣＵ２００への不正アクセスが生じると、車両の走行が妨げられ、悪くすると、車両が停止してしまう可能性がある。このため、上記のように変更された構成では、ＨＶ−ＥＣＵ２００への不正アクセスを抑制するために、３種類の充電ユニットの各々に強固なセキュリティ対策（ファイアウォール等）を行なうことが要求される。しかし、３種類の充電ユニットの各々に強固なセキュリティ対策を講じることは大幅なコストアップにつながる。
【００６９】
そこで、この実施の形態に係る車載制御システム（図１参照）では、充電制御部１００が、給電方式ごとの３種類の充電ユニット（ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、及びＷＰＴ充電ユニット３０）に加えて、車両外部の充電設備（ＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０、及びＷＰＴ充電スタンド１３０）と通信可能に構成される通信ＥＣＵ４０と、上記３種類の充電ユニット及び通信ＥＣＵ４０の各々と通信可能に構成される統合ＥＣＵ５０とを含む。
【００７０】
そして、３種類の充電ユニットと通信ＥＣＵ４０と統合ＥＣＵ５０とは、車載バッテリ（この実施の形態では、駆動バッテリ７０）の充電制御のためだけに使用されるローカルバスＢ１（第１通信線）を介して相互に接続される。このため、３種類の充電ユニットと通信ＥＣＵ４０と統合ＥＣＵ５０とは、ローカルバスＢ１を通じて相互に通信（通信ＥＣＵ４０が充電スタンドから取得した情報などのやり取り）を行なうことができる。
【００７１】
また、この実施の形態に係る車載制御システムでは、３種類の充電ユニットと通信ＥＣＵ４０と統合ＥＣＵ５０とのうち統合ＥＣＵ５０のみが、ＨＶ−ＥＣＵ２００（走行制御部）が接続されるグローバルバスＢ２（第２通信線）に接続される。このようにＨＶ−ＥＣＵ２００が通信ＥＣＵ４０から隔離されることにより、統合ＥＣＵ５０で不正な情報の伝達を遮断することが可能になり、通信ＥＣＵ４０から侵入した不正な情報がＨＶ−ＥＣＵ２００にアクセスしにくくなる。このため、車両と充電スタンドとの通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入した場合でも、その不正な情報に起因するＨＶ−ＥＣＵ２００への不正アクセスを抑制することができる。
【００７２】
この実施の形態に係る車載制御システムでは、通信ＥＣＵ４０のみが充電スタンドと通信するため、３種類の充電ユニットの各々に強固なセキュリティ対策を講じなくても、十分なセキュリティレベルを確保できる。通信ＥＣＵ４０のみに強固なセキュリティ対策を講じてもよいが、この実施の形態では、通信ＥＣＵ４０と統合ＥＣＵ５０との各々にセキュリティ対策を講じることで、多層防御を行なっている。こうした多層防御を行なうことで、通信ＥＣＵ４０から不正な情報が車両内部へ侵入したときに早期に又は確実に適切な措置をとることが可能になる。また、多層防御を行なうことで、通信ＥＣＵ４０と統合ＥＣＵ５０との各々において要求されるセキュリティ対策のセキュアレベルは低くなるため、低コストで高いセキュリティレベルを確保することが可能になる。
【００７３】
この実施の形態に係る車載制御システムでは、統合ＥＣＵ５０がグローバルバスＢ２を介してＨＶ−ＥＣＵ２００に接続されているため、ＨＶ−ＥＣＵ２００から統合ＥＣＵ５０へ充電要求などを送信することが可能である。また、統合ＥＣＵ５０からＨＶ−ＥＣＵ２００へは所定の要求信号のみが送信可能とされる。すなわち、統合ＥＣＵ５０からＨＶ−ＥＣＵ２００へは所定の要求信号以外の情報が送信されない。これにより、通信ＥＣＵ４０から侵入した不正な情報が統合ＥＣＵ５０よりもＨＶ−ＥＣＵ２００側へ侵入する可能性が低くなる。一方、統合ＥＣＵ５０から表示制御装置（ナビゲーションシステム９１の制御装置、及びメータＥＣＵ９２）へは表示用情報が送信される。ＨＶ−ＥＣＵ２００（走行制御部）への不正アクセスを引き起こす可能性が低い表示用情報の送信にグローバルバスＢ２を用いることで、通信線の増加を抑制することができる。
【００７４】
以下、図３〜図５を用いて、この実施の形態に係る車載制御システムによる駆動バッテリ７０の充電制御について説明する。なお、図３〜図５に示す処理が開始されるときには、３種類の充電ユニット（ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０）の全ての電源がいずれもＯＦＦ状態（非通電状態）になっている。また、充電スタンド（ＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０、又はＷＰＴ充電スタンド１３０）から車両へ送信される情報は、通信ＥＣＵ４０の有線通信モジュール４３又は無線通信モジュール４４で受信され、制御部４１へ出力される。また、統合ＥＣＵ５０と各充電ユニットの制御部１１，２１，３１と通信ＥＣＵ４０の制御部４１との間での通信は、ローカルバスＢ１を介して行なわれる。通信ＥＣＵ４０が充電スタンドから受信した情報は、統合ＥＣＵ５０の要求信号に応じて、通信ＥＣＵ４０の制御部４１からローカルバスＢ１を通じて統合ＥＣＵ５０へ送信される。
【００７５】
図３は、ＡＣ充電スタンド１１０から供給される電力（交流電力）を用いて駆動バッテリ７０の充電が行なわれるときの充電制御の処理手順を示す図である。図３に示される処理は、ステップＳ１１〜Ｓ１７（以下、単に「Ｓ１１」〜「Ｓ１７」と称する）を含む。
【００７６】
図１及び図２とともに図３を参照して、給電開始に先立ち、ユーザ（たとえば、車両の運転者）は、ＡＣ充電スタンド１１０の近くに車両を駐車し、ＡＣ充電スタンド１１０に接続された充電ケーブル１１１のＡＣ充電コネクタ１１２を、車両のＡＣ充電インレット１４に接続する。ＡＣ充電コネクタ１１２がＡＣ充電インレット１４に接続されると、通信ＥＣＵ４０が、有線通信モジュール４３を制御して、ＡＣ充電スタンド１１０と通信ＥＣＵ４０との間での通信（より特定的には、充電ケーブル１１１によるＣＰＬＴ通信）の接続を確立させる（Ｓ１１）。これにより、ＡＣ充電スタンド１１０と通信ＥＣＵ４０（ひいては、統合ＥＣＵ５０）との間での通信が可能になる。
【００７７】
続けて、統合ＥＣＵ５０は、ＡＣ充電スタンド１１０から給電方式を示す情報を受信する。統合ＥＣＵ５０の給電方式判別部５５は、ＡＣ充電スタンド１１０から受信した情報に基づいて、給電方式がＡＣ方式であると判別する（Ｓ１２）。
【００７８】
続けて、給電方式判別部５５により判別された給電方式に対応するＡＣ充電制御部５１が、所定の充電条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１３）。充電条件は任意に設定できる。たとえば、車両が駐車中であり、かつ、ユーザ又はＨＶ−ＥＣＵ２００からＡＣ充電スタンド１１０に充電要求があったときに充電条件が成立するようにしてもよい。また、車両が駐車中であり、かつ、予め設定した充電開始時刻が到来したときに充電条件が成立するようにしてもよい。なお、車両が駐車中であるか否かは、たとえばイグニッションスイッチ（図示せず）の状態及び／又は車速に基づいて判断することができる。
【００７９】
上記Ｓ１３の判断は、充電条件が成立するまで繰り返し行なわれる。ただし、Ｓ１３を最初に実行した時から所定時間経過しても充電条件が成立しない場合や、ユーザから充電を中止する要求信号を受信した場合には、ＡＣ充電制御部５１は充電を中止する。
【００８０】
ＡＣ充電制御部５１によって充電条件が成立すると判断されると、電源制御部５４がスイッチ１２ａをＯＮ状態（通電状態）にする（Ｓ１４）。これにより、ＡＣ充電ユニット１０の電源がＯＮ状態になり、ＡＣ充電ユニット１０（制御部１１等）が起動する。そして、ＡＣ充電ユニット１０は、駆動バッテリ７０の充電リレー（図示せず）をＯＮ状態（導通状態）にして、駆動バッテリ７０の充電（ＡＣ充電）を実行する（Ｓ１５）。より具体的には、ＡＣ充電ユニット１０の制御部１１は、統合ＥＣＵ５０からの指示に従ってＡＣ充電回路１３を制御する。ＡＣ充電回路１３は、ＡＣ充電スタンド１１０から供給された交流電力を受電するとともに所定の電力変換を行なう。この実施の形態では、ＡＣ充電回路１３が、受電した交流電力についてフィルタ処理（ノイズ除去）及び整流を行ない、得られた直流電力（充電電力）を駆動バッテリ７０に向けて出力する。これにより、駆動バッテリ７０が充電される。
【００８１】
上記Ｓ１５で実行される充電は、所定の完了条件が成立するまで継続され、完了条件が成立すると終了する。完了条件は、たとえば、充電中に駆動バッテリ７０のＳＯＣが所定のＳＯＣ値よりも大きくなった場合に成立する。所定のＳＯＣ値は、ＡＣ充電制御部５１等によって自動的に設定されてもよいし、ユーザによって設定されてもよい。
【００８２】
なお、完了条件は上記に限られず任意に設定することができる。たとえば、充電時間（充電を開始した時からの経過時間）が所定値よりも長くなった場合に完了条件が成立するようにしてもよい。また、充電中にユーザから充電停止の指示があった場合に完了条件が成立するようにしてもよい。
【００８３】
Ｓ１５の充電が終了すると、通信ＥＣＵ４０が、有線通信モジュール４３を制御して、ＡＣ充電スタンド１１０との間での通信を切断する（Ｓ１６）。そして、電源制御部５４がスイッチ１２ａをＯＦＦ状態（非通電状態）にする（Ｓ１７）。これにより、ＡＣ充電ユニット１０の電源がＯＦＦ状態になり、ＡＣ充電ユニット１０（制御部１１等）が停止する。その後、ＡＣ充電制御部５１は、駆動バッテリ７０の充電リレー（図示せず）をＯＦＦ状態（遮断状態）にして、駆動バッテリ７０の充電制御を終了する。
【００８４】
図４は、ＤＣ充電スタンド１２０から供給される電力（直流電力）を用いて駆動バッテリ７０の充電が行なわれるときの充電制御の処理手順を示す図である。図４に示される処理は、ステップＳ２１〜Ｓ２７（以下、単に「Ｓ２１」〜「Ｓ２７」と称する）を含む。以下では、ＡＣ方式の給電による充電制御（図３参照）と共通する部分については、その説明を省略又は簡略化する。
【００８５】
図１及び図２とともに図４を参照して、Ｓ２１では、通信ＥＣＵ４０が、有線通信モジュール４３を制御して、ＤＣ充電スタンド１２０と通信ＥＣＵ４０との間での通信（より特定的には、充電ケーブル１２１によるＣＰＬＴ通信及びＰＬＣ通信）の接続を確立させる。これにより、ＤＣ充電スタンド１２０と通信ＥＣＵ４０（ひいては、統合ＥＣＵ５０）との間での通信が可能になる。
【００８６】
続けて、統合ＥＣＵ５０は、ＤＣ充電スタンド１２０から給電方式を示す情報を受信する。統合ＥＣＵ５０の給電方式判別部５５は、ＤＣ充電スタンド１２０から受信した情報に基づいて、給電方式がＤＣ方式であると判別する（Ｓ２２）。Ｓ２３では、給電方式判別部５５により判別された給電方式に対応するＤＣ充電制御部５２が、所定の充電条件が成立するか否かを判断する。そして、ＤＣ充電制御部５２によって充電条件が成立すると判断されると、電源制御部５４がスイッチ２２ａをＯＮすることにより、ＤＣ充電ユニット２０（制御部２１等）の電源をＯＮ状態（通電状態）にする（Ｓ２４）。そして、ＤＣ充電ユニット２０は、駆動バッテリ７０の充電リレー（図示せず）をＯＮして、駆動バッテリ７０の充電（ＤＣ充電）を実行する（Ｓ２５）。より具体的には、ＤＣ充電ユニット２０の制御部２１は、統合ＥＣＵ５０からの指示に従ってＤＣ充電回路２３を制御する。ＤＣ充電回路２３は、ＤＣ充電スタンド１２０から供給された直流電力を受電するとともに所定の電力変換を行なう。この実施の形態では、ＤＣ充電回路２３が、受電した直流電力についてフィルタ処理（ノイズ除去）を行ない、フィルタ処理された直流電力（充電電力）を駆動バッテリ７０に向けて出力する。これにより、駆動バッテリ７０が充電される。
【００８７】
所定の完了条件が成立してＳ２５の充電が終了すると、通信ＥＣＵ４０が、有線通信モジュール４３を制御して、ＤＣ充電スタンド１２０との間での通信を切断する（Ｓ２６）。そして、電源制御部５４がスイッチ２２ａをＯＦＦすることにより、ＤＣ充電ユニット２０の電源をＯＦＦ状態（非通電状態）にする（Ｓ２７）。その後、ＤＣ充電制御部５２は、駆動バッテリ７０の充電リレー（図示せず）をＯＦＦして、駆動バッテリ７０の充電制御を終了する。
【００８８】
図５は、ＷＰＴ充電スタンド１３０から供給される電力（交流電力）を用いて駆動バッテリ７０の充電が行なわれるときの充電制御の処理手順を示す図である。図５に示される処理は、ステップＳ３１〜Ｓ３７（以下、単に「Ｓ３１」〜「Ｓ３７」と称する）を含む。以下では、ＡＣ方式の給電による充電制御（図３参照）と共通する部分については、その説明を省略又は簡略化する。
【００８９】
図１及び図２とともに図５を参照して、給電開始に先立ち、ユーザ（たとえば、車両の運転者）は、ＷＰＴ充電スタンド１３０の送電ユニット１３２が設置された駐車スペース（充電位置）へのアプローチを開始する。そして、車両が充電位置に接近して車速が低下すると、通信ＥＣＵ４０が、無線通信モジュール４４を制御して、ＷＰＴ充電スタンド１３０と通信ＥＣＵ４０との間での通信（より特定的には、ＷｉＦｉ（登録商標）による無線通信）の接続を確立させる（Ｓ３１）。これにより、ＷＰＴ充電スタンド１３０と通信ＥＣＵ４０（ひいては、統合ＥＣＵ５０）との間での通信が可能になる。
【００９０】
続けて、統合ＥＣＵ５０は、ＷＰＴ充電スタンド１３０から給電方式を示す情報を受信する。統合ＥＣＵ５０の給電方式判別部５５は、ＷＰＴ充電スタンド１３０から受信した情報に基づいて、給電方式がＷＰＴ方式であると判別する（Ｓ３２）。
【００９１】
続けて、給電方式判別部５５により判別された給電方式に対応するＷＰＴ充電制御部５３が、所定の充電条件が成立するか否かを判断する（Ｓ３３）。充電条件は任意に設定できる。たとえば、送電コイルと受電コイルとの位置合わせが完了し、かつ、送電コイルと受電コイルとの間に異物が存在しないときに充電条件が成立するようにしてもよい。車両は、ＷＰＴ充電スタンド１３０と無線通信を行ないながら、送電コイルと受電コイルとの位置合わせや、送受電コイル間の異物検知などを行なうことができる。
【００９２】
ＷＰＴ充電制御部５３によって充電条件が成立すると判断されると、電源制御部５４がスイッチ３２ａをＯＮすることにより、ＷＰＴ充電ユニット３０（制御部３１等）の電源をＯＮ状態（通電状態）にする（Ｓ３４）。そして、ＷＰＴ充電ユニット３０は、駆動バッテリ７０の充電リレー（図示せず）をＯＮして、駆動バッテリ７０の充電（ＷＰＴ充電）を実行する（Ｓ３５）。より具体的には、ＷＰＴ充電ユニット３０の制御部３１は、統合ＥＣＵ５０からの指示に従って受電ユニット３３を制御する。受電ユニット３３は、ＷＰＴ充電スタンド１３０の送電ユニット１３２から供給された交流電力を受電コイルで非接触受電するとともに所定の電力変換を行なう。受電ユニット３３の受電コイルは、送電ユニット１３２の送電コイルから送電される電力を非接触で受電する。これにより、磁界を通じて送電ユニット１３２の送電コイルから受電ユニット３３の受電コイルへ非接触で電力の伝送が行なわれる。非接触（ワイヤレス）での電力伝送方式は、たとえば磁界共鳴方式である。磁界共鳴方式において、共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。ただし、非接触での電力伝送方式は、磁界共鳴方式に限られず、他の方式（電磁誘導方式等）を採用してもよい。また、受電ユニット３３は、受電した交流電力についてフィルタ処理（ノイズ除去）及び整流を行ない、得られた直流電力（充電電力）を駆動バッテリ７０に向けて出力する。これにより、駆動バッテリ７０が充電される。
【００９３】
所定の完了条件が成立してＳ３５の充電が終了すると、通信ＥＣＵ４０が、無線通信モジュール４４を制御して、ＷＰＴ充電スタンド１３０との間での通信を切断する（Ｓ３６）。そして、電源制御部５４がスイッチ３２ａをＯＦＦすることにより、ＷＰＴ充電ユニット３０の電源をＯＦＦ状態（非通電状態）にする（Ｓ３７）。その後、ＷＰＴ充電制御部５３は、駆動バッテリ７０の充電リレー（図示せず）をＯＦＦして、駆動バッテリ７０の充電制御を終了する。
【００９４】
上記のように、この実施の形態に係る車載制御システムでは、統合ＥＣＵ５０が、充電制御が行なわれないときには、３種類の充電ユニット（ＡＣ充電ユニット１０、ＤＣ充電ユニット２０、ＷＰＴ充電ユニット３０）の全ての電源をＯＦＦ状態（非通電状態）にし（図３：Ｓ１７、図４：Ｓ２７、図５：Ｓ３７）、所定の給電方式（図３：ＡＣ方式、図４：ＤＣ方式、図５：ＷＰＴ方式）で供給される電力によって充電制御が行なわれるときには、その所定の給電方式に対応しない充電ユニットの電源をＯＦＦ状態にしたまま、その所定の給電方式に対応する充電ユニット（図３：ＡＣ充電ユニット１０、図４：ＤＣ充電ユニット２０、図５：ＷＰＴ充電ユニット３０）の電源をＯＮ状態（通電状態）にする（図３：Ｓ１４、図４：Ｓ２４、図５：Ｓ３４）。こうした構成によれば、充電制御が行なわれないときには、全ての充電ユニットの電源がＯＦＦ状態にされるとともに、充電制御実行時においては、使用しない充電ユニットが選択的にＯＦＦ状態（非通電状態）にされる。これにより、車載制御ユニットにおける消費電力の削減を図ることができるとともに、充電スタンドとの通信によって不正な情報が車両内部へ侵入しにくくなる。
【００９５】
上記各充電制御においては、通信の接続が確立（図３：Ｓ１１、図４：Ｓ２１、図５：Ｓ３１）してからその通信が切断（図３：Ｓ１６、図４：Ｓ２６、図５：Ｓ３６）されるまでの間、車両と充電スタンド（車両外部の充電設備）との間で情報のやり取りが行なわれる。たとえば、充電スタンドから車両へは、充電スタンドの送電電力、充電スタンド側充電シーケンスの状態、充電スタンドにおける異常の有無などが送信される。また、車両から充電スタンドへは、車両の受電電力、車両側充電シーケンスの状態、車両における異常の有無などが送信される。車両と充電スタンドとの間で情報のやり取りが行なわれているときに、車両に対して不正な通信（不正アクセス等）が行なわれると、不正な情報が車両内部へ侵入する可能性がある。この実施の形態に係る車載制御システムでは、統合ＥＣＵ５０の通信監視部５６と通信ＥＣＵ４０の制御部４１とが、不正な通信の有無を監視し、不正な通信が検知された場合には所定の処理を実行するように構成される。
【００９６】
図６は、統合ＥＣＵ５０の通信監視部５６と通信ＥＣＵ４０の制御部４１との各々で通信を監視するときに実行される処理の手順を示すフローチャートである。図６に示される処理は、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３（以下、単に「Ｓ１０１」〜「Ｓ１０３」と称する）を含み、前述した各充電制御（図３〜図５参照）において車両と充電スタンドとの間で通信の接続が確立されたときに開始される。
【００９７】
図６を参照して、Ｓ１０１では、統合ＥＣＵ５０及び通信ＥＣＵ４０の各々の監視範囲において不正な通信があるか否かが判断される。統合ＥＣＵ５０及び通信ＥＣＵ４０の各々は、たとえば、ファイアウォールの機能によって自らの送受信における不正な通信の有無を確認するとともに、ＣＡＮ通信のエラー検出機能を利用して、ローカルバスＢ１において不正な通信が行なわれていないか確認する。不正な通信の例としては、不正アクセス（なりすまし等）、データ又はプログラムの改ざん、ＤｏＳ攻撃（Denial  of  Service  attack）、ＤＤｏＳ攻撃（Distributed  Denial  of  Service  attack）が挙げられる。
【００９８】
Ｓ１０１で不正な通信はないと判断された場合（Ｓ１０１にてＮＯ）には、Ｓ１０２において、車両と充電スタンドとの間での通信が切断されたか否かが判断される。そして、通信が切断されていない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）には処理がＳ１０１に戻り、通信が切断されている場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）には、図６の一連の処理が終了する。
【００９９】
Ｓ１０１で不正な通信があると判断された場合（Ｓ１０１にてＹＥＳ）には、Ｓ１０３において、実行中の充電が中止されるとともに、所定の処理（対応措置）が実行される。たとえば、所定の処理として、通信ＥＣＵ４０の電源をＯＦＦ状態にすることと、ローカルバスＢ１による通信を禁止することと、改ざんされたプログラム（たとえば、通信ＥＣＵ４０のプログラム）のリプログラミングを行なうこととの少なくとも１つが実行される。この実施の形態では、統合ＥＣＵ５０と通信ＥＣＵ４０の電源スイッチ（スイッチ４２ａ）とがジカ線で接続されているため、統合ＥＣＵ５０が不正な通信を検知したときに、早期に通信ＥＣＵ４０の電源をＯＦＦ状態にすることができる。また、ローカルバスＢ１による通信を禁止することに関しては、ローカルバスＢ１を遮断して使用できなくしてもよいし、ローカルバスＢ１に接続される各制御装置にローカルバスＢ１による通信を禁止する指示を送ってもよい。なお、Ｓ１０３で実行される所定の処理は、上記に限られず適宜変更できる。
【０１００】
Ｓ１０３の処理が行なわれると、図６の一連の処理が終了する。上記図６の一連の処理は、統合ＥＣＵ５０と通信ＥＣＵ４０とで別々に並行して実行され、統合ＥＣＵ５０及び通信ＥＣＵ４０の少なくとも一方において、不正な通信が検知されれば（Ｓ１０１にてＹＥＳ）、Ｓ１０３において対応措置が実行される。このように通信ＥＣＵ４０及び統合ＥＣＵ５０において不正な通信に対する多層防御を行なうことで、通信ＥＣＵ４０において不正な通信の検知漏れが生じても、統合ＥＣＵ５０において不正な通信が検知されることによって、所定の処理（不正な通信に対する対応措置）を実行することが可能になる。
【０１０１】
上記実施の形態では、３種類の給電方式で車載バッテリの充電が可能な車載制御システムを示している。そして、上記実施の形態に係る車載制御システムでは、３種類の給電方式の充電スタンド（ＡＣ充電スタンド１１０、ＤＣ充電スタンド１２０、及びＷＰＴ充電スタンド１３０）との通信が、通信ＥＣＵ４０によって行なわれる。しかしこれに限られず、通信ＥＣＵ４０及び統合ＥＣＵ５０の両方が充電スタンド（車両外部の充電設備）と通信可能に構成されてもよい。
【０１０２】
図７は、図１及び図２に示した車載制御システムの構成の変形例を示す図である。この変形例に係る車載制御システムに関しては、主に図１及び図２に示した車載制御システムとの相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。
【０１０３】
図１及び図２とともに図７を参照して、この変形例に係る車載制御システムは、前述した統合ＥＣＵ５０（図１及び図２）に代えて統合ＥＣＵ５０Ａを備える。また、この車載制御システムは、ＡＣ充電インレット１４（図１及び図２）の代わりにＡＣ充電インレット１４Ａを備え、ＤＣ充電インレット２４（図１及び図２）に加えてＤＣ充電インレット２４Ａをさらに備え、４種類の給電方式で車載バッテリ（図２に示される駆動バッテリ７０）の充電が可能に構成されている。
【０１０４】
ＡＣ充電インレット１４Ａは、特殊プロトコルの有線通信（ＰＷＭ通信）を採用する普通充電器の充電ケーブルの充電コネクタが接続されるインレットである。ＤＣ充電インレット２４は、汎用ＩＴ技術であるＴＣＰ／ＩＰプロトコルの通信を採用する給電方式（たとえば、ＣＣＳ方式）の充電ケーブルの充電コネクタが接続されるインレットである。ＤＣ充電インレット２４Ａは、ＣＡＮ通信を採用する給電方式（たとえば、チャデモ方式又はＧＢ／Ｔ方式）の充電ケーブルの充電コネクタが接続されるインレットである。以下では、ＣＡＮ通信を採用する給電方式がチャデモ方式である例について説明するが、チャデモ方式に代えてＧＢ／Ｔ方式を採用してもよい。
【０１０５】
普通充電器の充電ケーブルの充電コネクタがＡＣ充電インレット１４Ａに接続されると、その充電ケーブルの電力線はＡＣ充電ユニット１０のＡＣ充電回路１３（図２）に、その充電ケーブルの信号線は統合ＥＣＵ５０Ａの有線通信モジュール５２Ａに接続される。ＡＣ充電ユニット１０（特に、ＡＣ充電回路１３）は、ＡＣ方式（交流電力接触給電方式）に対応する電力変換（フィルタ処理等）を行なうように構成され、本開示に係る「第１充電ユニット」の一例に相当する。また、ＣＣＳ方式の充電ケーブルの充電コネクタがＤＣ充電インレット２４に接続されると、その充電ケーブルの電力線はＤＣ充電ユニット２０のＤＣ充電回路２３（図２）に、その充電ケーブルの信号線は通信ＥＣＵ４０の有線通信モジュール４３に接続される。また、チャデモ方式の充電ケーブルの充電コネクタがＤＣ充電インレット２４Ａに接続されると、その充電ケーブルの電力線はＤＣ充電ユニット２０のＤＣ充電回路２３（図２）に、その充電ケーブルの信号線は統合ＥＣＵ５０Ａの有線通信モジュール５２Ａに接続される。
【０１０６】
統合ＥＣＵ５０Ａは、統合ＥＣＵ５０（図２）と同じ構成を有する制御部５１Ａと、有線通信モジュール５２Ａとを備える。有線通信モジュール５２Ａは、制御部５１Ａに制御されて車両外部と通信を行ない、車両外部から受信した信号を制御部５１Ａへ出力する。有線通信モジュール５２Ａは、ＣＡＮコントローラとＣＰＬＴ回路と（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＣＡＮコントローラは、充電ケーブルの内部に収容されている信号線（ＣＡＮ通信線）を通じて所定の充電スタンド（より特定的には、チャデモ方式の充電スタンド）との間でＣＡＮ通信を行なうように構成される。チャデモ方式の充電スタンドに接続された充電ケーブルの充電コネクタがＤＣ充電インレット２４Ａに接続されることで、車両とチャデモ方式の充電スタンドとの間でＣＡＮ通信を行なうことが可能になる。ＣＰＬＴ回路は、充電ケーブルの内部に収容されている信号線（ＣＰＬＴ線）を通じて所定の充電スタンド（より特定的には、普通充電器）との間でＣＰＬＴ通信を行なうように構成される。普通充電器に接続された充電ケーブルの充電コネクタがＡＣ充電インレット１４Ａに接続されることで、車両と普通充電器との間でＣＰＬＴ通信を行なうことが可能になる。統合ＥＣＵ５０Ａは、普通充電器（すなわち、車両外部に設けられた交流電力接触給電方式の充電設備）と有線通信可能に構成される。
【０１０７】
通信ＥＣＵ４０の無線通信モジュール４４は、無線通信（たとえば、ＷｉＦｉ（登録商標）による無線通信）を採用する給電方式の充電スタンド（ＷＰＴ充電スタンド）と無線通信を行なうように構成される。また、ＷＰＴ充電ユニット３０は、受電ユニット３３（図２）を含み、ＷＰＴ方式（非接触給電方式）に対応する非接触受電及び電力変換（フィルタ処理等）を行なうように構成される。通信ＥＣＵ４０は、ＷＰＴ充電スタンド（すなわち、車両外部に設けられた非接触給電方式の充電設備）と無線通信可能に構成される。この変形例に係るＷＰＴ充電ユニット３０は、本開示に係る「第２充電ユニット」の一例に相当する。
【０１０８】
各種給電方式で採用される通信を比較した場合、普通充電器で採用される特殊プロトコルの有線通信（ＰＷＭ通信）と、チャデモ方式及びＧＢ／Ｔ方式で採用されるＣＡＮ通信とは、ＣＣＳ方式で採用されるＴＣＰ／ＩＰプロトコルの通信（ＰＬＣ通信）と、ＷＰＴ方式で採用される無線通信とに比べて、情報セキュリティリスクが低い。上記変形例に係る車載制御システムでは、情報セキュリティリスクの高いＴＣＰ／ＩＰプロトコルの通信と無線通信とを、ＨＶ−ＥＣＵ２００とバス（ローカルバスＢ１）を介して直接つながっていない（すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ２００から隔離された）通信ＥＣＵ４０が行なう。このため、仮に通信中に車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入したとしても、その不正な情報に起因するＨＶ−ＥＣＵ２００への不正アクセスは生じにくくなる。また、上記の車載制御システムでは、情報セキュリティリスクの低い特殊プロトコルの有線通信（ＰＷＭ通信）とＣＡＮ通信とを、統合ＥＣＵ５０Ａが行なう。これにより、各種給電方式で採用される各種通信方式の通信モジュール（たとえば、４種類の通信モジュール）を、統合ＥＣＵ５０Ａと通信ＥＣＵ４０とに分けて搭載できるようになるため、通信モジュールの搭載スペースを確保しやすくなる。
【０１０９】
前述した実施の形態では、３種類の給電方式で車載バッテリの充電が可能な車載制御システムを示している（図１及び図２参照）。また、図７に示した変形例では、４種類の給電方式で車載バッテリの充電が可能な車載制御システムを示している。ただし、車載制御システムは複数種の給電方式で車載バッテリの充電が可能であればよく、たとえば車載制御システムを、５種類以上の給電方式で車載バッテリの充電が可能な構成にしてもよい。
【０１１０】
上記実施の形態及び変形例では、走行制御部としてＨＶ−ＥＣＵを採用している。しかしこれに限られず、走行制御部は、走行制御（走る／曲がる／止まるの制御）を行なうものであればよい。たとえば、走行制御部は、エンジンＥＣＵであってもよいし、ステアリングＥＣＵ（たとえば、電動パワーステアリング用モータＥＣＵ）であってもよいし、ブレーキＥＣＵであってもよい。
【０１１１】
また、ＡＣ充電回路１３、ＤＣ充電回路２３、及び受電ユニット３３の各々で行なわれる電力変換は適宜変更可能である。たとえば、ＡＣ充電回路１３、ＤＣ充電回路２３、及び受電ユニット３３の少なくとも１つがＤＣ／ＤＣコンバータを含んで、電力変換として変圧を行なうように構成されてもよい。また、制御部１１，２１，３１，４１にセキュリティ対策ソフトウェア及び／又はハードウェアを設けてもよい。
【０１１２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１３】
１０  ＡＣ充電ユニット、２０  ＤＣ充電ユニット、３０  ＷＰＴ充電ユニット、１１，２１，３１，４１，５１Ａ  制御部、１２，２２，３２，４２  電源回路、１２ａ，２２ａ，３２ａ，４２ａ  スイッチ、１３  ＡＣ充電回路、１４，１４Ａ  ＡＣ充電インレット、２３  ＤＣ充電回路、２４，２４Ａ  ＤＣ充電インレット、３３  受電ユニット、４０  通信ＥＣＵ、４３，５２Ａ  有線通信モジュール、４４  無線通信モジュール、４４ａ，１３１  アンテナ、５０，５０Ａ  統合ＥＣＵ、５１  ＡＣ充電制御部、５２  ＤＣ充電制御部、５３  ＷＰＴ充電制御部、５４  電源制御部、５５  給電方式判別部、５６  通信監視部、６０  補機バッテリ、７０  駆動バッテリ、８０  走行駆動部、９１  ナビゲーションシステム、９２  メータＥＣＵ、９２ａ  メータパネル、１００  充電制御部、１１０  ＡＣ充電スタンド、１１１，１２１  充電ケーブル、１１２  ＡＣ充電コネクタ、１２０  ＤＣ充電スタンド、１２２  ＤＣ充電コネクタ、１３０  ＷＰＴ充電スタンド、１３２  送電ユニット、Ｂ１  ローカルバス、Ｂ２，Ｂ３  グローバルバス、Ｗ  駆動輪。
【図１】
2020028150.tif 000003
【図２】
2020028150.tif 000004
【図３】
2020028150.tif 000005
【図４】
2020028150.tif 000006
【図５】
2020028150.tif 000007
【図６】
2020028150.tif 000008
【図７】
2020028150.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】令和1年7月8日(2019.7.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行制御を行なう走行制御部と、
複数種の給電方式で電力の供給を受けて車載バッテリの充電制御を行なう充電制御部とを備える車載制御システムであって、
前記充電制御部は、
給電方式ごとの複数の充電ユニットと、
前記車両外部の充電設備と通信可能に構成される充電通信部と、
前記複数の充電ユニット及び前記充電通信部の各々と通信可能に構成される統合制御部とを含み、
前記充電設備の電力は、その充電設備の給電方式に対応する前記充電ユニットを通じて前記車載バッテリへ供給され、
前記複数の充電ユニットと前記充電通信部と前記統合制御部とは、前記充電制御のためだけに使用される第１通信線を介して相互に接続され、
前記複数の充電ユニットと前記充電通信部と前記統合制御部とのうち前記統合制御部のみが、前記走行制御部が接続される第２通信線に接続される、車載制御システム。
【請求項２】
前記充電通信部及び前記統合制御部の各々は、不正な通信の有無を監視し、不正な通信が検知された場合には所定の処理を実行する、請求項１に記載の車載制御システム。
【請求項３】
前記所定の処理は、前記充電通信部の電源をＯＦＦ状態にすることと、前記第１通信線による通信を禁止することと、改ざんされたプログラムのリプログラミングを行なうこととの少なくとも１つである、請求項２に記載の車載制御システム。
【請求項４】
前記統合制御部は、前記充電ユニットごとの電源を個別にＯＮ／ＯＦＦ制御するように構成され、前記充電制御が行なわれないときには、前記複数の充電ユニットの全ての電源をＯＦＦ状態にし、所定の給電方式で供給される電力によって前記充電制御が行なわれるときには、前記所定の給電方式に対応しない前記充電ユニットの電源をＯＦＦ状態にしたまま、前記所定の給電方式に対応する前記充電ユニットの電源をＯＮ状態にする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項５】
前記統合制御部には、前記第２通信線を介して、表示装置を制御する表示制御装置が接続され、
前記統合制御部から前記表示制御装置へは表示用情報が送信される一方、前記統合制御部から前記走行制御部へは所定の要求信号以外の情報が送信されない、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項６】
前記複数の充電ユニットは、接触給電方式に対応する電力変換を行なう第１充電ユニットと、非接触給電方式に対応する非接触受電及び電力変換を行なう第２充電ユニットとを含み、
前記統合制御部は、前記車両外部に設けられた接触給電方式の充電設備と有線通信可能に構成され、
前記充電通信部は、前記車両外部に設けられた非接触給電方式の充電設備と無線通信可能に構成される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項７】
複数のグローバルバスがゲートウェイ装置を介して相互に通信可能に接続されており、
前記第１通信線は、前記充電制御部に含まれる所定の制御装置同士を通信可能に接続し、前記ゲートウェイ装置と前記複数のグローバルバスとのいずれにも接続されないローカルバスであり、
前記第２通信線は、前記ゲートウェイ装置に接続される前記グローバルバスである、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車載制御システム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車載制御システムと、
前記車載制御システムの前記充電制御部によって充電制御される前記車載バッテリと、
前記車載制御システムの前記走行制御部によって制御され、前記車載バッテリに蓄えられた電力を用いて車両を走行させるように構成される走行駆動部とを備える、車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
上記複数の充電ユニットは、接触給電方式に対応する電力変換を行なう第１充電ユニットと、非接触給電方式に対応する非接触受電及び電力変換を行なう第２充電ユニットとを含んでいてもよい。そして、統合制御部は、車両外部に設けられた接触給電方式の充電設備と有線通信可能に構成されてもよい。また、充電通信部は、車両外部に設けられた非接触給電方式の充電設備と無線通信可能に構成されてもよい。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
各種給電方式で採用される通信を比較した場合、接触給電方式における有線通信は、情報セキュリティリスクが低い（すなわち、不正な情報が侵入しにくい）傾向があり、非接触給電方式における無線通信は、情報セキュリティリスクが高い（すなわち、不正な情報が侵入しやすい）傾向がある。上記の構成では、情報セキュリティリスクの低い接触給電方式の充電スタンドとの有線通信は、統合制御部が行なう。統合制御部は、この有線通信によって充電スタンドから取得した情報を充電制御に用いることができる。また、この有線通信の情報セキュリティリスクは低いため、通信中に車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入する可能性は低い。一方、情報セキュリティリスクの高い非接触給電方式の充電スタンドとの無線通信は、走行制御部から隔離された充電通信部が行なう。このため、仮に無線通信によって車両外部から不正な情報が車両内部へ侵入したとしても、その不正な情報に起因する走行制御部への不正アクセスは生じにくくなる。このように、上記の構成によって十分なセキュリティレベルを確保できる。また、上記の構成では、上記有線通信用の通信モジュールと上記無線通信用の通信モジュールとを、統合制御部と充電通信部とに分けて搭載できるようになるため、通信モジュールの搭載スペースを確保しやすくなる。