(57)【要約】【課題】減速機構を含む第１動力伝達経路および変速機を含む第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸と駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置において減速スリップ制御をより適正に実行する。【解決手段】動力伝達装置の制御装置は、エンジンへの燃料供給が停止される所定条件下で車両が減速する際に、エンジンと入力軸との回転速度差が目標スリップ速度に一致するように発進クラッチに供給される油圧を制御する減速スリップ制御を実行し、第２動力伝達経路を介して入力軸と駆動軸との間で動力が伝達される状態での減速スリップ制御の実行中に第１油圧クラッチを係合させる際にライン圧を昇圧させ、第１油圧クラッチの係合に応じてライン圧を降圧させる前に、ライン圧を昇圧させたまま回転速度差が目標スリップ速度よりも小さくなるように発進クラッチに供給される油圧を制御する。【選択図】図４
2020200856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式の発進クラッチを介して車両のエンジンに連結される入力軸と、前記車両の駆動輪に連結される駆動軸と、前記入力軸に連結される減速機構および前記減速機構と前記駆動軸とを連結可能な第１油圧クラッチを含む第１動力伝達経路と、前記入力軸に連結される入力部材と出力部材とを含む変速機および前記変速機の前記出力部材と前記駆動軸とを連結可能な第２油圧クラッチを含む第２動力伝達経路と、オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成すると共に前記ライン圧を調圧して前記発進クラッチ、前記第１および第２油圧クラッチに供給する油圧供給装置とを含み、前記第１および第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して前記入力軸と前記駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置において、
前記エンジンへの燃料供給が停止される所定条件下で前記車両が減速する際に、前記エンジンと前記入力軸との回転速度差が目標スリップ速度に一致するように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御する減速スリップ制御を実行する制御装置であって、前記第２動力伝達経路を介して前記入力軸と前記駆動軸との間で動力が伝達される状態での前記減速スリップ制御の実行中に前記第１油圧クラッチを係合させる際に、前記ライン圧を昇圧させ、前記第１油圧クラッチの係合に応じて前記ライン圧を降圧させる前に、前記ライン圧を昇圧させたまま前記回転速度差が前記目標スリップ速度よりも小さくなるように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御する制御装置を備える動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記制御装置は、前記第１油圧クラッチの係合後に予め定められた待機時間が経過するまで、前記ライン圧を昇圧させたまま前記回転速度差が前記目標スリップ速度よりも小さくなるように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御し、前記第１油圧クラッチの係合後に前記待機時間が経過した時点から、前記回転速度差が前記目標スリップ速度よりも小さくなるように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御しながら前記ライン圧を降圧させる動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記発進クラッチは、ピストンと、前記ピストンをクラッチ係合側に移動させるためのクラッチ係合圧が供給される係合側油室と、前記ピストンをクラッチ解放側に移動させるためのクラッチ解放圧が供給される解放側油室とを含み、
前記油圧供給装置は、信号圧を生成する信号圧生成バルブと、前記ライン圧に基づく油圧を前記クラッチ係合圧および前記クラッチ解放圧として出力すると共に前記信号圧生成バルブからの前記信号圧に応じて前記クラッチ解放圧を減圧させるクラッチ制御バルブとを含み、
前記制御装置は、前記クラッチ係合圧と前記クラッチ解放圧との差圧が前記目標スリップ速度に対応した値になるように前記信号圧生成バルブをフィードバック制御することにより前記減速スリップ制御を実行すると共に、前記第１油圧クラッチの係合に応じて前記ライン圧を降圧させる前に、前記差圧が前記目標スリップ速度に対応した前記値よりも大きくなるように前記信号圧生成バルブをフィードフォワード制御する動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動力伝達装置において、
前記発進クラッチは、前記ピストンに貼着された摩擦材を含む単板摩擦クラッチである動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記変速機は、前記入力軸に連結されるプライマリプーリと、前記第２油圧クラッチを介して前記駆動軸に連結されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達する巻き掛け媒介節とを含む無段変速機である動力伝達装置。
【請求項６】
油圧式の発進クラッチを介して車両のエンジンに連結される入力軸と、前記車両の駆動輪に連結される駆動軸と、前記入力軸に連結される減速機構および前記減速機構と前記駆動軸とを連結可能な第１油圧クラッチを含む第１動力伝達経路と、前記入力軸に連結される入力部材と出力部材とを含む変速機および前記変速機の前記出力部材と前記駆動軸とを連結可能な第２油圧クラッチを含む第２動力伝達経路と、オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成すると共に前記ライン圧を調圧して前記発進クラッチ、前記第１および第２油圧クラッチに供給する油圧供給装置とを含み、前記第１および第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して前記入力軸と前記駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置の制御方法において、
前記エンジンへの燃料供給が停止される所定条件下で前記車両が減速する際に、前記エンジンと前記入力軸との回転速度差が目標スリップ速度に一致するように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御する減速スリップ制御を実行し、
前記第２動力伝達経路を介して前記入力軸と前記駆動軸との間で動力が伝達される状態での前記減速スリップ制御の実行中に前記第１油圧クラッチを係合させる際に、前記ライン圧を昇圧させ、前記第１油圧クラッチの係合に応じて前記ライン圧を降圧させる前に、前記ライン圧を昇圧させたまま前記回転速度差が前記目標スリップ速度よりも小さくなるように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御する動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、減速機構を含む第１動力伝達経路および変速機を含む第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸と駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロックアップクラッチを介して車両の駆動源に連結される入力軸と、車輪に連結される駆動軸と、減速ギヤ機構および第１係合要素（シンクロメッシュ機構）を含む第１動力伝達経路と、変速機構および第２係合要素を含む第２動力伝達経路とを含み、第１および第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸と駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、車両が所定速度未満で前進走行する際に、第１係合要素が係合させられると共に第２係合要素が解放され、第１動力伝達経路の減速ギヤ機構を介して入力軸と駆動軸との間で動力が伝達される。また、車両が当該所定速度以上で前進走行する際には、第１係合要素が解放されると共に第２係合要素が係合させられ、第２動力伝達経路の変速機構を介して入力軸と駆動軸との間で動力が伝達される。これにより、減速ギヤ機構の採用により装置全体のレシオカバレッジを拡大しつつ、変速機構の変速比幅を小さくして当該変速機構を小型化することが可能となる。
【０００３】
また、従来、車両のエンジンと無段変速機との間に配置された流体伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチの制御装置として、エンジンに対する燃料供給が停止される所定条件下で車両が減速する際に、ロックアップクラッチをスリップさせる減速スリップ制御（減速フレックス制御）を行うものが知られている（例えば，特許文献２および３参照）。減速スリップ制御は、出力回転部材の回転速度とエンジンの回転速度との速度差（スリップ量）が目標スリップ量になるようにロックアップクラッチの係合油圧をフィードバック制御するものである。かかる減速スリップ制御を実行することで、急制動時等に速やかにエンジンと流体伝動装置の入力回転部材とを切り離すことが可能となるので、エンジンの耐ストール性を良好に確保しつつ、エンジンに対する燃料供給が停止されるフューエルカット領域を拡大してエンジンの燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０４０４７５号公報
【特許文献２】特開２０１２−０８７８６９号公報
【特許文献３】特開２０１４−２１９０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載されたような動力伝達装置においても、特許文献２および３に記載されたようなロックアップクラッチの減速スリップ制御を実行することで、当該動力伝達装置に連結されるエンジンの燃費をより向上させることができるであろう。上述のような第１および第２動力伝達経路を含む動力伝達装置において減速スリップ制御を実行する場合、第２動力伝達経路（変速機構）を介して入力軸と駆動軸との間で動力が伝達される状態での減速スリップ制御の実行中に、車両の減速に応じて第１動力伝達経路の第１係合要素を係合させる必要がある。また、第１係合要素が油圧クラッチである場合には、減速スリップ制御の実行中に、当該第１係合要素の係合に応じてライン圧（元圧）を増減させることが好ましい。しかしながら、第１係合要素の係合に応じてライン圧を増減させた際には、ロックアップクラッチに供給される油圧の変動に起因して、実際のスリップ量を減速スリップ制御によって目標スリップ量に維持し得なくなり、燃料供給が停止されているエンジンの回転速度が低下することがある。そして、このような現象が生じると、エンジンのストールを抑制するために燃料供給が再開されてしまい、当該エンジンの燃費向上を図ることが困難となる。
【０００６】
そこで、本開示は、減速機構を含む第１動力伝達経路および変速機を含む第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸と駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置において、減速スリップ制御をより適正に実行することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の動力伝達装置は、油圧式の発進クラッチを介して車両のエンジンに連結される入力軸と、前記車両の駆動輪に連結される駆動軸と、前記入力軸に連結される減速機構および前記減速機構と前記駆動軸とを連結可能な第１油圧クラッチを含む第１動力伝達経路と、前記入力軸に連結される入力部材と出力部材とを含む変速機および前記変速機の前記出力部材と前記駆動軸とを連結可能な第２油圧クラッチを含む第２動力伝達経路と、オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成すると共に前記ライン圧を調圧して前記発進クラッチ、前記第１および第２油圧クラッチに供給する油圧供給装置とを含み、前記第１および第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して前記入力軸と前記駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置において、前記エンジンへの燃料供給が停止される所定条件下で前記車両が減速する際に、前記エンジンと前記入力軸との回転速度差が目標スリップ速度に一致するように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御する減速スリップ制御を実行する制御装置であって、前記第２動力伝達経路を介して前記入力軸と前記駆動軸との間で動力が伝達される状態での前記減速スリップ制御の実行中に前記第１油圧クラッチを係合させる際に、前記ライン圧を昇圧させ、前記第１油圧クラッチの係合に応じて前記ライン圧を降圧させる前に、前記ライン圧を昇圧させたまま前記回転速度差が前記目標スリップ速度よりも小さくなるように前記油圧供給装置から前記発進クラッチに供給される油圧を制御する制御装置を含むものである。
【０００８】
本開示の動力伝達装置の制御装置は、変速機を含む第２動力伝達経路を介して入力軸と駆動軸との間で動力が伝達される状態での減速スリップ制御の実行中に第１油圧クラッチを係合させる際に、ライン圧を昇圧させる。これにより、発進クラッチに対する油圧の供給不足を抑制して減速スリップ制御を円滑に継続させつつ、第１油圧クラッチを速やかに係合させることができる。更に、当該制御装置は、ライン圧を昇圧させた後、第１油圧クラッチの係合に応じてライン圧を降圧させる前に、ライン圧を昇圧させたままエンジンと入力軸との回転速度差が目標スリップ速度よりも小さくなるように油圧供給装置から発進クラッチに供給される油圧を制御する。これにより、ライン圧を降圧させ始める際に、発進クラッチは、係合状態若しくは係合状態により近い状態になる。従って、ライン圧の降圧に伴う発進クラッチに供給される油圧の変動に起因して上記回転速度差が大きくなることで燃料供給が停止されているエンジンの回転速度が低下するのを抑制することが可能となる。この結果、第１油圧クラッチの係合に応じてライン圧を降圧させる際に、エンジンのストールを抑制するために燃料供給が再開されてしまうのをより確実に抑制して当該エンジンの燃費向上を図ることができる。従って、減速機構を含む第１動力伝達経路および変速機を含む第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸と駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置において、減速スリップ制御をより適正に実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。
【図３】本開示の動力伝達装置に含まれる油圧制御装置の系統図である。
【図４】変速機を含む第２動力伝達経路を介して入力軸と駆動軸との間で動力が伝達される状態で減速スリップ制御が実行されている際に第１油圧クラッチを係合させる手順を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４のルーチンが実行される際の油圧制御装置等の状態を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本開示の動力伝達装置２０を搭載した車両１の概略構成図である。同図に示す車両１は、車両前部に搭載されたエンジン（内燃機関）２を含む前輪駆動車両であり、動力伝達装置２０は、エンジン２からの動力（トルク）を左右の駆動輪（前輪）７５に伝達する。図示するように、車両１は、エンジン２および動力伝達装置２０に加えて、エンジン２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）３と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）４と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）５とを含む。
【００１２】
ＥＧＥＣＵ３は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、エンジン２のクランクシャフトＣＳの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル１１の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）を検出するアクセルペダルポジションセンサ１２、ブレーキペダル１３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１４、図示しない車速センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ４やＴＭＥＣＵ５からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ３は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、ＥＧＥＣＵ３は、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジン２の回転速度（以下、「エンジン回転数」という）Ｎｅを算出する。
【００１３】
ブレーキＥＣＵ４も、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、マスタシリンダ圧センサ１４や車速センサといった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ３等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ４は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１４】
ＴＭＥＣＵ５も、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー１５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１６、アクセルペダルポジションセンサ１２、マスタシリンダ圧センサ１４、車速センサといった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ３やブレーキＥＣＵ４からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ５は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。
【００１５】
図２に示すように、動力伝達装置２０は、入力軸２１と、トランスミッションケース２２と、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、機械式のオイルポンプＯＰ、前後進切換機構３０、噛み合い式油圧係合要素である噛み合いクラッチ（第１油圧クラッチ）Ｓ１を含む減速ギヤ機構（減速機構）４０、ベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）５０、駆動軸６１を含むギヤ列６０、駆動軸６１とＣＶＴ５０と連結可能なクラッチ（第２油圧クラッチ）Ｃ２、デファレンシャルギヤ（差動機構）７０、油圧制御装置（油圧供給装置）９０等を含む。本実施系形態において、動力伝達装置２０は、エンジン２のクランクシャフトＣＳと駆動輪７５に連結される左右のドライブシャフト７１とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン２に連結されるトランスアクスルとして構成されている。また、動力伝達装置２０のトランスミッションケース２２は、一体に結合されるハウジングおよびケースを含む。
【００１６】
動力伝達装置２０の発進装置２３は、ロックアップ機能を有する流体式発進装置であり、トランスミッションケース２２のハウジングの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン２のクランクシャフトＣＳに連結されるポンプインペラ２３ｐや、入力軸２１に常時連結されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、発進クラッチとしてのロックアップクラッチ２５等を含む。
【００１７】
フロントカバー２３ｆとポンプインペラ２３ｐとは、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等が配置されると共に油圧制御装置９０からの油圧（作動油）が循環供給される流体室（係合側油室）２３ｅを画成する。また、ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５によりフロントカバー２３ｆに連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンランナ２３ｔに固定される出力要素等を含む。
【００１８】
ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２３ｆと入力軸２１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチであり、フロントカバー２３ｆの内部かつ当該フロントカバー２３ｆのエンジン２側の内壁面近傍に入力軸２１に対して軸方向に移動自在に配置されるロックアップピストン２７と、ロックアップピストン２７の外周側かつフロントカバー２３ｆ側の面に貼着された摩擦材２８とを含む。
【００１９】
ロックアップピストン２７とフロントカバー２３ｆとの間には、ロックアップピストン２７を介して流体室２３ｅと対向すると共に入力軸２１等に形成された油路等を介して油圧制御装置９０に接続されるロックアップ室（解放側油室）２３ｒが画成される。これにより、油圧制御装置９０によりロックアップ室２３ｒ内の油圧を流体室２３ｅ内の油圧よりも低くすることで、ロックアップクラッチ２５を係合させ、ダンパ機構２４を介してフロントカバー２３ｆと入力軸２１とを連結することができる。また、油圧制御装置９０により流体室２３ｅ内の作動油をドレンしつつロックアップ室２３ｒ内に作動油（油圧）を供給することで、ロックアップクラッチ２５を解放してフロントカバー２３ｆと入力軸２１との連結を解除することができる。ただし、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。
【００２０】
オイルポンプＯＰは、入力軸２１の下方に位置するようにトランスミッションケース２２に画成された作動油貯留部（図示省略）内の作動油に少なくとも一部が浸漬するように当該入力軸２１とは別軸に配置される。本実施形態において、オイルポンプＯＰは、図示しない巻掛け伝動機構を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結されており、エンジン２からの動力により駆動される。オイルポンプＯＰは、エンジン２により駆動されて図示しないストレーナを介して作動油貯留部に貯留されている作動油を吸引し、油圧制御装置９０へと圧送する。ただし、オイルポンプＯＰは、入力軸２１と同軸に配置されるものであってもよい。
【００２１】
前後進切換機構３０は、エンジン２からの動力を回転方向を維持または逆転させて減速ギヤ機構４０に伝達可能なものであり、ダブルピニオン式の遊星歯車３５と、摩擦プレートやセパレータプレート、係合油室等を有する油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１およびブレーキＢ１とを含む。遊星歯車３５は、サンギヤ３１、リングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合するピニオンギヤ３３ａ並びに当該ピニオンギヤ３３ａおよびリングギヤ３２に噛合するピニオンギヤ３３ｂを支持すると共に入力軸２１に連結されるキャリヤ３４とを有する。
【００２２】
クラッチＣ１は、油圧制御装置９０からの油圧が係合油室に供給された際に遊星歯車３５のキャリヤ３４をサンギヤ３１に連結し、油圧制御装置９０からの油圧の供給が停止された際にキャリヤ３４とサンギヤ３１との連結を解除する。また、ブレーキＢ１は、油圧制御装置９０からの油圧が係合油室に供給された際に遊星歯車３５のリングギヤ３２をトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定し、油圧制御装置９０からの油圧の供給が停止された際にリングギヤ３２をトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放する。これにより、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ１が係合させられた際には、入力軸２１に伝達された動力が遊星歯車３５のサンギヤ３１にそのまま伝達される。また、ブレーキＢ１が係合させられると共にクラッチＣ１が解放された際には、遊星歯車３５のサンギヤ３１が入力軸２１の回転方向と逆方向に回転する。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の双方が解放された際には、入力軸２１と遊星歯車３５のサンギヤ３１との連結が解除される。
【００２３】
減速ギヤ機構４０は、一端（図２における左側の端部）に前後進切換機構３０の遊星歯車３５のサンギヤ３１が一体化（固定）されると共に内部に入力軸２１が挿通される中空の伝達軸４１と、伝達軸４１の他端（図２における右側の端部）に固定（一体化）された第１小径ドライブギヤ４２と、入力軸２１および伝達軸４１と平行に延在するように図示しない軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト４３と、当該カウンタシャフト４３に固定（一体化）されると共に第１小径ドライブギヤ４２に噛合する第１大径ドリブンギヤ４４と、図示しない軸受を介してカウンタシャフト４３により回転自在に支持される第２小径ドライブギヤ４５と、ギヤ列６０の駆動軸６１の一端（図２における左側の端部）に固定または一体化されると共に第２小径ドライブギヤ４５に噛合する中空の第２大径ドリブンギヤ４６とを含む。
【００２４】
第１および第２小径ドライブギヤ４２，４５並びに第１および第２大径ドリブンギヤ４４，４６は、何れも複数の外歯を有する外歯ギヤであり、第１大径ドリブンギヤ４４の歯数は、第１小径ドライブギヤ４２の歯数よりも多く、第２大径ドリブンギヤ４６の歯数は、第２小径ドライブギヤ４５の歯数よりも多い。これにより、第１小径ドライブギヤ４２から第１大径ドリブンギヤ４４に動力が伝達される際、第１大径ドリブンギヤ４４は、第１小径ドライブギヤ４２に対して減速させられ、第２小径ドライブギヤ４５から第２大径ドリブンギヤ４６に動力が伝達される際、第２大径ドリブンギヤ４６は、第２小径ドライブギヤ４５に対して減速させられる。
【００２５】
減速ギヤ機構４０の噛み合いクラッチＳ１は、カウンタシャフト４３と第２小径ドライブギヤ４５とを一体に回転するように互いに連結すると共に、カウンタシャフト４３と第２小径ドライブギヤ４５との連結を解除するものである。本実施形態において、噛み合いクラッチＳ１は、カウンタシャフト４３に固定された外歯ギヤである第１連結ギヤ４７と、カウンタシャフト４３が挿通されるスリーブを介して第２小径ドライブギヤ４５に固定された外歯ギヤである第２連結ギヤ４８と、第１および第２連結ギヤ４７，４８の外歯に噛合可能な内歯を有する連結スリーブ４９と、図示しない周知のシンクロメッシュ機構（同期機構）と、連結スリーブ４９を軸方向（カウンタシャフト４３の軸方向）に進退移動させる油圧シリンダ（図示省略）とを含む。
【００２６】
噛み合いクラッチＳ１の連結スリーブ４９は、第１および第２連結ギヤ４７，４８の予め定められた一方（例えば、第１連結ギヤ４７）と常時噛合している。また、噛み合いクラッチＳ１の油圧シリンダは、図示しないピストン、ピストンロッドおよびリターンスプリング等を有し、油圧制御装置９０から油圧が供給されていない際に、リターンスプリングの作用により連結スリーブ４９を第１および第２連結ギヤ４７，４８の一方にのみ噛合する状態に保持する。また、当該油圧シリンダは、油圧制御装置９０から油圧が供給された際に、連結スリーブ４９を軸方向に移動させて第１および第２連結ギヤ４７，４８の双方に噛合させる。これにより、カウンタシャフト４３と第２小径ドライブギヤ４５とを一体に回転するように互いに連結することができる。更に、噛み合いクラッチＳ１の油圧シリンダへの油圧の供給を停止させることで、連結スリーブ４９を第１および第２連結ギヤ４７，４８の他方から離間する方向に軸方向に移動させ、第２小径ドライブギヤ４５とカウンタシャフト４３との連結を解除することができる。
【００２７】
ＣＶＴ５０は、入力軸２１に連結された駆動側回転軸としてのプライマリシャフト５１と、プライマリシャフト５１と平行に延在するように図示しない軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持される従動側回転軸としてのセカンダリシャフト５２と、プライマリシャフト５１に設けられたプライマリプーリ５３と、セカンダリシャフト５２に設けられたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３のプーリ溝とセカンダリプーリ５４のプーリ溝とに巻き掛けられる伝動ベルト（巻掛け媒介節）５５と、プライマリプーリ５３の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ５７と、セカンダリプーリ５４の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ５８とを含む。プライマリプーリ５３は、プライマリシャフト５１と一体に形成された固定シーブ５３ａと、プライマリシャフト５１によって軸心周りに回転不能かつ図示しないボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ５３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ５４は、セカンダリシャフト５２と一体に形成された固定シーブ５４ａと、セカンダリシャフト５２によって軸心周りに回転不能かつ図示しないボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共にリターンスプリング（圧縮ばね、図示省略）により軸方向に付勢される可動シーブ５４ｂとを含む。
【００２８】
プライマリシリンダ５７は、プライマリプーリ５３の可動シーブ５３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ５８は、セカンダリプーリ５４の可動シーブ５４ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ５７とセカンダリシリンダ５８とには、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４との溝幅を設定するために油圧制御装置９０から油圧が供給される。これにより、プライマリシリンダ５７とセカンダリシリンダ５８とに供給される油圧を制御することで、エンジン２から発進装置２３を介してプライマリシャフト５１に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト５２に伝達することが可能となる。ただし、ＣＶＴ５０は、伝動ベルト５５の代わりに、巻掛け媒介節チェーンを含むものであってもよい。
【００２９】
クラッチＣ２は、ＣＶＴ５０の出力部材であるセカンダリプーリ５４（セカンダリシャフト５２）をギヤ列６０の駆動軸６１に連結すると共に、両者の連結を解除可能な油圧クラッチである。本実施形態において、クラッチＣ２は、油圧式の多板摩擦クラッチであり、例えば、セカンダリシリンダ５８の図示しないセカンダリピストンに固定されたクラッチドラムと、減速ギヤ機構４０の第２大径ドリブンギヤ４６に固定されたクラッチハブと、セカンダリピストンと第２大径ドリブンギヤ４６との軸方向における間に配置されるクラッチピストンと、クラッチピストンと第２大径ドリブンギヤ４６との軸方向における間に配置されて当該クラッチピストンと共に係合油室を画成する油室画成部材（フランジ部材）と、クラッチドラムの内周面に形成されたスプラインに嵌合されるセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）と、クラッチハブの外周面に形成されたスプラインに嵌合される摩擦プレート（第２摩擦係合プレート）とを含む（何れも図示省略）。
【００３０】
ギヤ列６０は、上記駆動軸６１に加えて、当該駆動軸６１の他端に一体化（固定）されたカウンタドライブギヤ６２と、セカンダリシャフト５２および駆動軸６１と平行に延在するように図示しない軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト６３と、当該カウンタシャフト６３の一端に固定（一体化）されると共にカウンタドライブギヤ６２に噛合するカウンタドリブンギヤ６４と、カウンタシャフト６３の他端に固定（一体化）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）６５と、デファレンシャルギヤ７０のデフケースに固定されると共にドライブピニオンギヤ６５に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）６６とを含む。ギヤ列６０の駆動軸６１は、図示するように、中空に形成されており、その内部には、ＣＶＴ５０のセカンダリシャフト５２が挿通される。
【００３１】
更に、動力伝達装置２０は、入力軸２１（タービンランナ２３ｔ）の回転速度Ｎｉｎを検出する第１回転センサ８１と、減速ギヤ機構４０のカウンタシャフト４３の回転速度を検出する第２回転センサ８２と、ＣＶＴ５０のセカンダリプーリ５４（セカンダリシャフト５２）の回転速度を検出する第３回転センサ８３と、ギヤ列６０の駆動軸６１の回転速度を検出する第４回転センサ８４とを含む。
【００３２】
図３は、油圧制御装置９０を示す系統図である。同図に示すように、油圧制御装置９０は、エンジン２からの動力により駆動される上記オイルポンプＯＰに接続されるものである。油圧制御装置９０は、複数の油路が形成されたバルブボディ９００や、プライマリレギュレータバルブ９１、セカンダリレギュレータバルブ９２、モジュレータバルブ９３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＳ１，ＳＬｐｒｉ，ＳＬｓｅｃ、ロックアップ制御バルブ（クラッチ制御バルブ）９５、マニュアルバルブ９６、プライマリシーブ圧制御バルブ９７、セカンダリシーブ圧制御バルブ９８等を含む。
【００３３】
プライマリレギュレータバルブ９１は、オイルポンプＯＰの吐出ポートに油路を介して接続されており、オイルポンプＯＰからの作動油を図示しない信号圧生成バルブから供給される信号圧に応じて調圧することにより発進装置２３のロックアップクラッチ２５、前後進切換機構３０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１、クラッチＣ２、噛み合いクラッチＳ１、プライマリシリンダ５７、セカンダリシリンダ５８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成する。プライマリレギュレータバルブ９１の信号圧生成バルブとしては、例えばリニアソレノイドバルブＳＬｐｒｉ，ＳＬｓｅｃから出力される油圧のうちの高い方を選択して出力するシャトルバルブ、あるいは例えばモジュレータバルブ９３（オイルポンプＯＰ側）からの作動油を調圧して車両１のアクセル開度Ａｃｃまたはスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するリニアソレノイドバルブが用いられる。
【００３４】
セカンダリレギュレータバルブ９２は、上記ライン圧ＰＬ（元圧）の生成に伴ってプライマリレギュレータバルブ９１からドレンされる作動油（ドレン油）を上記信号圧生成バルブからの信号圧に応じて調圧することによりライン圧ＰＬよりも低いセカンダリ圧（循環圧）Ｐｓｅｃを生成する。また、モジュレータバルブ（調圧バルブ）７３は、プライマリレギュレータバルブ９１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧（減圧）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。
【００３５】
リニアソレノイドバルブ（信号圧生成バルブ）ＳＬＵは、常閉型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ９３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ロックアップクラッチ２５を完全係合、スリップ係合あるいは解放させるための信号圧であるロックアップ制御圧Ｐｓｌｕを生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、常閉型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ９３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、前後進切換機構３０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌｃ１を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、常閉型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ９３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、クラッチＣ２への油圧Ｐｓｌｃ２を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＳ１は、常閉型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ９３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、噛み合いクラッチＳ１の油圧シリンダへの油圧Ｐｓｌｓ１を生成する。
【００３６】
リニアソレノイドバルブＳＬｐｒｉは、常開型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ９３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ＣＶＴ５０のプライマリシリンダ５７への油圧の調圧に用いられる第１信号圧Ｐｓｌｐｒｉを生成する。リニアソレノイドバルブＳＬｓｅｃは、常開型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ９３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ＣＶＴ５０のセカンダリシリンダ５８への油圧の調圧に用いられる第２信号圧Ｐｓｌｓｅｃを生成する。
【００３７】
ロックアップ制御バルブ９５は、バルブボディ９００内に軸方向に移動自在に配置されるスプール９５ａや、当該スプール９５ａを付勢するスプリング９５ｂを含むスプールバルブである。更に、ロックアップ制御バルブ９５は、それぞれセカンダリレギュレータバルブ９２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される第１および第２入力ポート、ドレンポート、オフ圧油路を介して発進装置２３のロックアップ室（解放側油室）２３ｒに接続される第１出力ポート、オン圧油路を介して発進装置２３の流体室（係合側油室）２３ｅに接続される第２出力ポート、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが供給される信号圧入力ポート等を含む。
【００３８】
ロックアップ制御バルブ９５は、信号圧入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが供給されていない際に、スプリング９５ｂにより付勢されたスプール９５ａにより第１入力ポートと第１出力ポート（ロックアップ室２３ｒ）とが連通され、第２入力ポートと第２出力ポートとの連通が遮断され、かつ第２出力ポート（流体室２３ｅ）とドレンポートとが連通されるロックアップ解除状態（図３における実線参照）を形成する。ロックアップ制御バルブ９５がロックアップ解除状態を形成した際には、第１入力ポートに供給されたセカンダリレギュレータバルブ９２からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃが第１出力ポートを介してロックアップ室２３ｒに供給されると共に流体室２３ｅ内の作動油がドレンポートを介してドレンされる。これにより、ロックアップピストン２７がロックアップ室２３ｒから流体室２３ｅ側に移動することでロックアップクラッチ２５が解放される。
【００３９】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧Ｐｓｌｕが信号圧入力ポートに供給され、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕの作用によりスプール９５ａがスプリング９５ｂの付勢力に抗して移動すると、スプール９５ａにより第１入力ポートと第１出力ポート（ロックアップ室２３ｒ）とが連通されると共に、第２入力ポートと第２出力ポート（流体室２３ｅ）とが連通される。更に、この場合には、第１入力ポートに流入した作動油のうち、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕの値に応じた量の作動油がドレンポートを介してドレンされる。これにより、ロックアップ室２３ｒ内の油圧をロックアップ制御圧Ｐｓｌｕの値に応じた分だけ流体室２３ｅ内の油圧よりも減圧させて、ロックアップクラッチ２５をスリップ係合させることが可能となる。
【００４０】
そして、信号圧入力ポートに供給されたリニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧Ｐｓｌｕがスプリング９５ｂの付勢力に完全に打ち勝つと、ロックアップ制御バルブ９５は、スプリング９５ｂの付勢力に抗して移動したスプール９５ａにより第２入力ポートと第２出力ポート（流体室２３ｅ）とが連通され、第１入力ポートと第１出力ポートとの連通が遮断され、かつ第１出力ポート（ロックアップ室２３ｒ）とドレンポートとが連通されるロックアップ状態（図３における破線参照）を形成する。これにより、ロックアップピストン２７が流体室２３ｅからロックアップ室２３ｒ側に移動することでロックアップクラッチ２５が係合させられる。
【００４１】
マニュアルバルブ９６は、シフトレバー１５と連動してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧をシフトポジションに応じてクラッチＣ１およびブレーキＢ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするスプールバルブである。マニュアルバルブ９６は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧Ｐｓｌｃ１が供給される入力ポートと、前後進切換機構３０のクラッチＣ１の作動油入口に連通する第１出力ポートと、前後進切換機構３０のブレーキＢ１の作動油入口に連通する第２出力ポートと、ドレンポートとを含む。運転者によりシフトポジションとしてＰ（パーキング）ポジションやＮ（ニュートラル）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ９６のスプールにより入力ポートと第１および第２出力ポートとの連通が遮断され、第１および第２出力ポートがドレンポートに連通される。
【００４２】
また、運転者によりシフトポジションとしてＤ（ドライブ）ポジション等の走行ポジションが選択されると、マニュアルバルブ９６のスプールにより入力ポートが第１出力ポートに連通されると共に、第２出力ポートがドレンポートに連通される。これにより、前後進切換機構３０のクラッチＣ１にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧Ｐｓｌｃ１を供給可能となる。更に、運転者によりシフトポジションとしてＲ（リバース）ポジションが選択されると、マニュアルバルブ９６のスプールにより入力ポートが第２出力ポートに連通されると共に、第１出力ポートがドレンポートに連通される。これにより、前後進切換機構３０のブレーキＢ１にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１からの油圧Ｐｓｌｃ１を供給可能となる。
【００４３】
プライマリシーブ圧制御バルブ９７は、リニアソレノイドバルブＳＬｐｒｉからの第１信号圧Ｐｓｌｐｒｉに応じてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ５３すなわちプライマリシリンダ５７へのプライマリシーブ圧（第１プーリ圧）Ｐｐを生成する。また、セカンダリシーブ圧制御バルブ９８は、リニアソレノイドバルブＳＬｓｅｃからの第２信号圧Ｐｓｌｓｅｃに応じてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ５４すなわちセカンダリシリンダ５８へのセカンダリシーブ圧（第２プーリ圧）Ｐｓを生成する。
【００４４】
上述のリニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＳ１，ＳＬｐｒｉおよびＳＬｓｅｃは、何れもＴＭＥＣＵ５により制御される。ＴＭＥＣＵ５のＣＰＵは、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＳ１，ＳＬｐｒｉおよびＳＬｓｅｃの電磁部に、ロックアップ制御圧Ｐｓｌｕ、油圧Ｐｓｌｃ１，Ｐｓｌｃ２，Ｐｓｌｓ１、第１信号圧Ｐｓｌｐｒｉまたは第２信号圧Ｐｓｌｓｅｃに応じた電流が図示しない補機バッテリから印加されるように、それぞれに対応した図示しない駆動回路を制御する。
【００４５】
すなわち、ＴＭＥＣＵ５は、車両１の発進に際し、噛み合いクラッチＳ１および前後進切換機構３０のクラッチＣ１が係合すると共にクラッチＣ２が解放されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＳ１，ＳＬＣ１，ＳＬＣ２を制御する。これにより、車両１の発進時には、前後進切換機構３０のクラッチＣ１により入力軸２１と伝達軸４１（サンギヤ３１）とが連結されると共に、噛み合いクラッチＳ１により減速ギヤ機構４０のカウンタシャフト４３と第２小径ドライブギヤ４５とが連結され、かつクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のセカンダリプーリ５４とギヤ列６０の駆動軸６１との連結が解除される。この結果、車両１が発進する際、エンジン２からの動力（トルク）は、入力軸２１から前後進切換機構３０（遊星歯車３５）と減速ギヤ機構４０（噛み合いクラッチＳ１）とを含む第１動力伝達経路を介してギヤ列６０の駆動軸６１に減速して伝達され、当該ギヤ列６０からデファレンシャルギヤ７０およびドライブシャフト７１を介して各駆動輪７５に伝達されることになる。
【００４６】
また、車両１の車速が所定車速以上になると、ＴＭＥＣＵ５は、前後進切換機構３０のクラッチＣ１が解放されると共にクラッチＣ２が係合するようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２を制御し、更に車速がアクセル開度Ａｃｃに応じた噛み合いクラッチ解放車速に達すると、噛み合いクラッチＳ１が解放されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＳ１を制御する。これにより、前後進切換機構３０のクラッチＣ１による入力軸２１と伝達軸４１（サンギヤ３１）との連結および噛み合いクラッチＳ１による減速ギヤ機構４０のカウンタシャフト４３と第２小径ドライブギヤ４５との連結が解除されると共に、クラッチＣ２によりＣＶＴ５０のセカンダリプーリ５４とギヤ列６０の駆動軸６１とが連結される。この結果、車両１の車速が噛み合いクラッチ解放車速を超えると、エンジン２からの動力は、入力軸２１からＣＶＴ５０を含む第２動力伝達経路を介してギヤ列６０の駆動軸６１に変速して伝達され、当該ギヤ列６０からデファレンシャルギヤ７０およびドライブシャフト７１を介して各駆動輪７５に伝達されることになる。
【００４７】
更に、ＴＭＥＣＵ５は、噛み合いクラッチＳ１が解放された後、前後進切換機構３０のクラッチＣ１が係合するようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御する。これにより、エンジン２からの動力が入力軸２１からＣＶＴ５０を含む第２動力伝達経路を介して各駆動輪７５に伝達される際、減速ギヤ機構４０のカウンタシャフト４３は、入力軸２１に連れ回り、減速ギヤ機構４０の第２小径ドライブギヤ４５は、ＣＶＴ５０のセカンダリプーリ５４（セカンダリシャフト５２）に連れ回ることになる。そして、ＣＶＴ５０を含む第２動力伝達経路を介して入力軸２１と駆動軸６１との間で動力が伝達される間に車両１の車速がアクセル開度Ａｃｃに応じた噛み合いクラッチ係合車速に達すると、ＴＭＥＣＵ５は、前後進切換機構３０のクラッチＣ１が解放されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１を制御した後、噛み合いクラッチＳ１が係合するようにリニアソレノイドバルブＳＬＳ１を制御する。これにより、車両１の車速の低下に応じて、入力軸２１と駆動軸６１との間の動力伝達経路がＣＶＴ５０を含む第２動力伝達経路から減速ギヤ機構４０を含む第１動力伝達経路へと切り替えられる。
【００４８】
また、ＴＭＥＣＵ５は、アクセル開度Ａｃｃと車速とエンジン回転数Ｎｅとから定まるＣＶＴ５０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇおよび当該目標圧Ｐｐｔａｇに応じた第１信号圧Ｐｓｌｐｒｉの目標値を設定し、当該目標値に応じた油圧を生成するようにリニアソレノイドバルブＳＬｐｒｉを制御する。これにより、プライマリシーブ圧制御バルブ９７は、ＣＶＴ５０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐを生成する。更に、ＴＭＥＣＵ５は、入力軸２１に伝達されるトルク（例えば、ＥＧＥＣＵ３から送信されるエンジン２の出力トルクの推定値）に基づいてセカンダリシーブ圧ＰｓによりＣＶＴ５０の伝動ベルト５５の滑りが抑制されるように当該セカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧である目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇを設定すると共に目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに応じた第２信号圧Ｐｓｌｓｅｃの目標値を設定し、当該目標値に応じた油圧を生成するようにリニアソレノイドバルブＳＬｓｅｃを制御する。これにより、セカンダリシーブ圧制御バルブ９８は、セカンダリプーリ５４（固定シーブ５４ａおよび可動シーブ５４ｂ）から伝動ベルト５５に付与されるべき挟圧力に応じたセカンダリシーブ圧Ｐｓを生成する。
【００４９】
加えて、ＴＭＥＣＵ５は、車両１の走行状態に応じてロックアップクラッチ２５が解放されるか、スリップ係合または完全係合するようにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御する。本実施形態において、エンジン２の始動後、エンジン回転数Ｎｅが予め定められたロックアップ回転数（例えば、１０００ｒｐｍ−２０００ｒｐｍの範囲内の値）に達すると、適宜スリップ制御を実行しながら、ロックアップクラッチ２５が係合するようにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御する。また、ＴＭＥＣＵ５は、車両１の運転者によりアクセルペダル１１の踏み込みが解除されてエンジン２に対する燃料供給が停止され、かつブレーキペダル１３が踏み込まれていない際に、ロックアップクラッチ２５をスリップ係合させる減速スリップ制御（減速フレックス制御）を実行する。
【００５０】
本実施形態における減速スリップ制御は、エンジン回転数Ｎｅと第１回転センサ８１により検出される入力軸２１（タービンランナ２３ｔ）の回転速度Ｎｉｎとの回転速度差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）を予め定められた比較的小さい正の一定値であるスリップ速度ΔＮｒｅｆ（目標スリップ速度）に維持するものである。すなわち、減速スリップ制御の実行に際し、ＴＭＥＣＵ５は、ロックアップ制御バルブ９５から流体室２３ｅに供給される油圧Ｐｏｎ（クラッチ係合圧＝セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）とロックアップ制御バルブ９５からロックアップ室２３ｒに供給される油圧Ｐｏｆｆ（クラッチ解放圧）との差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）の目標値（以下、「目標差圧ΔＰｔａｇ」という）を上記スリップ速度ΔＮｒｅｆに対応した一定の値ΔＰｒｅｆに設定し、差圧ΔＰが目標差圧ΔＰｔａｇになるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードバック制御する。
【００５１】
かかる減速スリップ制御の実行により、急制動時等に速やかにエンジン２と入力軸２１とを切り離すことが可能となるので、エンジン２の耐ストール性を良好に確保しつつ、エンジン２に対する燃料供給が停止されるフューエルカット領域を拡大してエンジン２の燃費を向上させることが可能となる。また、本実施形態において、ＴＭＥＣＵ５は、減速スリップ制御の実行中に運転者によりブレーキペダル１３が踏み込まれると、ロックアップクラッチ２５が解放されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御する。更に、ＴＭＥＣＵ５は、減速スリップ制御の実行中に回転速度差ΔＮがスリップ速度ΔＮｒｅｆよりも大きい（絶対値が大きい）予め定められた閾値（正の値）以上になると、ロックアップクラッチ２５が解放されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御すると共にＥＧＥＣＵ３に燃料供給復帰指令を送信する。これにより、エンジン２に対する燃料供給が再開され、フューエルカットされたエンジン２がストールしてしまうのを抑制することができる。
【００５２】
続いて、図４および図５を参照しながら、ＣＶＴ５０を含む第２動力伝達経路を介して入力軸２１とギヤ列６０の駆動軸６１との間で動力が伝達される状態で上記減速スリップ制御が実行されている際に減速ギヤ機構４０の噛み合いクラッチＳ１を係合させる手順について説明する。
【００５３】
図４に示すように、第２動力伝達経路を介して入力軸２１と駆動軸６１との間で動力が伝達される状態で車両１の運転者によりブレーキペダル１３が踏み込まれずにアクセルペダル１１の踏み込みが解除されている際、ＴＭＥＣＵ５は、上記目標差圧ΔＰｔａｇを上記スリップ速度ΔＮｒｅｆに対応した値ΔＰｒｅｆに設定すると共に、差圧ΔＰが目標差圧ΔＰｔａｇになるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードバック制御する（ステップＳ１００）。また、ＴＭＥＣＵ５は、車両１の車速や前後進切換機構３０のクラッチＣ１の状態に基づいて、減速ギヤ機構４０の噛み合いクラッチＳ１を係合させるべきか否かを判定し（ステップＳ１１０）、噛み合いクラッチＳ１を係合させるべきではないと判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、噛み合いクラッチＳ１を係合させることなくステップＳ１００の処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ１１０にて車速等に基づいて噛み合いクラッチＳ１を係合させるべきであると判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ１）、ＴＭＥＣＵ５は、プライマリレギュレータバルブ９１により生成されるライン圧ＰＬを昇圧させるべく、当該ライン圧ＰＬの目標値を予め定められた一定の値αだけ増加させる（ステップＳ１２０）。値αは、噛み合いクラッチＳ１を係合させる際に要求される油圧の最大値を考慮して予め定められる。これにより、ライン圧ＰＬは、図５に示すように、時間の経過と共に増加し、当該値αと時刻ｔ１におけるライン圧ＰＬの値との和に収束していく。また、ライン圧ＰＬの高まりに応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃも高まり、それに伴ってロックアップ制御バルブ９５から発進装置２３の流体室２３ｅに供給される油圧Ｐｏｎおよびロックアップ室２３ｒに供給される油圧Ｐｏｆｆも、差圧ΔＰを保ちつつ高まっていく。
【００５５】
ステップＳ１２０の処理の後、ＴＭＥＣＵ５は、差圧ΔＰが目標差圧ΔＰｔａｇ（＝ΔＰｒｅｆ）になるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードバック制御しつつ、噛み合いクラッチＳ１が係合するように油圧指令値Ｐｓｌｓ１＊を設定し、当該油圧指令値Ｐｓｌｓ１＊に応じた油圧を生成するようにリニアソレノイドバルブＳＬＳ１を制御する（ステップＳ１３０）。更に、ＴＭＥＣＵ５は、噛み合いクラッチＳ１の係合が完了したか否かを判定し（ステップＳ１４０）、噛み合いクラッチＳ１の係合が完了していないと判定した場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、ステップＳ１３０の処理を実行する。
【００５６】
ここで、噛み合いクラッチＳ１の係合が完了すれば、ライン圧ＰＬを昇圧させておく必要がなくなることから、噛み合いクラッチＳ１の係合が完了した時点からライン圧ＰＬを降圧させてもよいかもしれない（図５における二点鎖線参照）。しかしながら、本発明者らの検証等によれば、噛み合いクラッチＳ１の係合が完了した時点からライン圧ＰＬを降圧させながら差圧ΔＰが目標差圧ΔＰｔａｇ（＝ΔＰｒｅｆ）になるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードバック制御した場合、ロックアップ制御バルブ９５から流体室２３ｅに供給される油圧Ｐｏｎすなわセカンダリ圧Ｐｓｅｃがライン圧ＰＬの降圧に応じて速やかに低下していくのに対し、ロックアップ制御バルブ９５からロックアップ室２３ｒに供給される油圧Ｐｏｆｆは、当該ロックアップ制御バルブ９５の応答遅れ等に起因してセカンダリ圧Ｐｓｅｃに比べて緩やかに低下していくことが判明した。そして、この場合、油圧Ｐｏｎと油圧Ｐｏｆｆとの差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）が小さくなり、エンジン２と入力軸２１との実際の回転速度差が大きくなることでストールの発生を抑制するためにエンジン２に対する燃料供給が再開されてしまうおそれがある。
【００５７】
これを踏まえて、ＴＭＥＣＵ５は、ステップＳ１４０にて噛み合いクラッチＳ１の係合が完了したと判定すると（ステップＳ１４０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ２）、ライン圧降圧待機フラグおよび差圧増加フラグをオンした上で（図５参照）、ライン圧ＰＬを降圧させることなく、目標差圧ΔＰｔａｇを値ΔＰｒｅｆと予め定められた一定の値ｐ（正の値）との和に設定し、当該目標差圧ΔＰｔａｇに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードフォワード制御（差圧増加制御）する（ステップＳ１５０）。更に、ＴＭＥＣＵ５は、ライン圧降圧待機フラグをオンしてから予め定められた待機時間が経過したかを判定する（ステップＳ１６０）。待機時間は、目標差圧ΔＰｔａｇが値Ｐｒｅｆ＋ｐに変更されてから差圧ΔＰが値Ｐｒｅｆ＋ｐに達するまでの時間として予め定められる。ステップＳ１６０にてライン圧降圧待機フラグをオンしてから上記待機時間が経過していないと判定した場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、ＴＭＥＣＵ５は、ステップＳ１５０の処理を実行する。これにより、差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）が増加することで、ロックアップクラッチ２５が係合状態若しくは係合状態により近い状態になり、回転速度差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）が値ΔＰｒｅｆ（目標スリップ速度）よりも小さくなっていく。
【００５８】
また、ステップＳ１６０にてライン圧降圧待機フラグをオンしてから上記待機時間が経過したと判定した場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ３）、ＴＭＥＣＵ５は、ライン圧降圧待機フラグをオフした上で（図５参照）、プライマリレギュレータバルブ９１により生成されるライン圧ＰＬを上記値αだけを降圧させるべく、当該ライン圧ＰＬの目標値を値αだけ小さくする（ステップＳ１７０）。これにより、ライン圧ＰＬは、図５に示すように、時間の経過と共に低下し、時刻ｔ１におけるライン圧ＰＬの値に収束していく。また、ライン圧ＰＬの低下に応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃも低下していき、それに伴ってロックアップ制御バルブ９５から流体室２３ｅに供給される油圧Ｐｏｎおよびロックアップ室２３ｒに供給される油圧Ｐｏｆｆも低下していく。
【００５９】
ステップＳ１７０の処理の後、ＴＭＥＣＵ５は、差圧ΔＰが増加するように目標差圧ΔＰｔａｇを値ΔＰｒｅｆ＋ｐに設定し、当該目標差圧ΔＰｔａｇに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードフォワード制御（差圧増加制御）する（ステップＳ１８０）。更に、ＴＭＥＣＵ５は、ライン圧降圧待機フラグをオフしてから予め定められたライン圧低下時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ライン圧低下時間は、ステップＳ１７０にてライン圧ＰＬの目標値が変更されてから当該ライン圧ＰＬが値αだけ低下するのに要する時間として予め定められる。ステップＳ１９０にてライン圧降圧待機フラグをオフしてからライン圧低下時間が経過していないと判定した場合（ステップＳ１９０：ＮＯ）、ＴＭＥＣＵ５は、ステップＳ１８０の処理を実行する。
【００６０】
一方、ステップＳ１９０にてライン圧降圧待機フラグをオフしてからライン圧低下時間が経過したと判定した場合（ステップＳ１９０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ４）、ＴＭＥＣＵ５は、差圧増加フラグをオフした上で（図５参照）、差圧ΔＰをスリップ速度ΔＮｒｅｆに対応した値ΔＰｒｅｆに復帰させるべく、目標差圧ΔＰｔａｇを値ΔＰｒｅｆ＋ｐから値ΔＰｒｅｆまで漸減させながら当該目標差圧ΔＰｔａｇに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードフォワード制御するスイープダウン制御を実行する（ステップＳ２００）。更に、ＴＭＥＣＵ５は、差圧ΔＰが値ΔＰｒｅｆに復帰したか否かを判定し（ステップＳ２１０）、差圧ΔＰが値ΔＰｒｅｆに復帰していないと判定した場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ステップＳ２００の処理を実行する。そして、ステップＳ２１０にて差圧ΔＰが値ΔＰｒｅｆに復帰したと判定した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ５）、図４の一連の処理を終了させ、減速ギヤ機構４０を含む第１動力伝達経路を介して入力軸２１とギヤ列６０の駆動軸６１との間で動力が伝達される状態での減速スリップ制御を開始する。
【００６１】
上述のような図４のルーチンが実行される結果、動力伝達装置２０では、ＣＶＴ５０を含む第２動力伝達経路を介して入力軸２１と駆動軸６１との間で動力が伝達される状態での減速スリップ制御の実行中に噛み合いクラッチＳ１を係合させる際に、ライン圧ＰＬが昇圧させられる（ステップＳ１２０）。これにより、ロックアップクラッチ２５に対する油圧の供給不足を抑制して減速スリップ制御を円滑に継続させつつ、噛み合いクラッチＳ１を速やかに係合させることができる。更に、動力伝達装置２０では、ライン圧ＰＬが昇圧させられた後、噛み合いクラッチＳ１の係合に応じてライン圧ＰＬを降圧させ始める前に（図５における時刻ｔ２−ｔ３）、ライン圧ＰＬを昇圧させたままエンジン２と入力軸２１との回転速度差ΔＮ（絶対値）がスリップ速度ΔＮｒｅｆ（目標スリップ速度の絶対値）よりも小さくなるようにロックアップ制御バルブ９５（油圧制御装置９０）からロックアップクラッチ２５に供給される油圧Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆが制御される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。
【００６２】
これにより、ライン圧ＰＬを降圧させ始める際に、ロックアップクラッチ２５は、係合状態若しくは係合状態により近い状態になる。従って、ライン圧ＰＬの降圧に伴うロックアップ室２３ｒに供給される油圧Ｐｏｆｆの変動すなわち低下の遅れに起因してエンジン２と入力軸２１との回転速度差ΔＮが大きくなることで燃料供給が停止されているエンジン２の回転数Ｎｅが低下するのを抑制することが可能となる。この結果、噛み合いクラッチＳ１の係合に応じてライン圧ＰＬを降圧させる際に、エンジン２のストールを抑制するために燃料供給が再開されてしまうのをより確実に抑制して当該エンジン２の燃費向上を図ることができる。従って、減速ギヤ機構４０を含む第１動力伝達経路およびＣＶＴ５０を含む第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸２１と駆動軸６１との間で動力を伝達する動力伝達装置２０において、減速スリップ制御をより適正に実行することが可能となる。
【００６３】
また、動力伝達装置２０では、噛み合いクラッチＳ１の係合後に予め定められた待機時間が経過するまで、ライン圧ＰＬを昇圧させたまま回転速度差ΔＮがスリップ速度ΔＮｒｅｆ（目標スリップ速度）よりも小さくなるようにロックアップ制御バルブ９５からロックアップクラッチ２５に供給される油圧Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆが制御される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。更に、噛み合いクラッチＳ１の係合後に当該待機時間が経過した時点から、回転速度差ΔＮが当該スリップ速度ΔＮｒｅｆよりも小さくなるようにロックアップ制御バルブ９５からロックアップクラッチ２５に供給される油圧Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆを制御しながらライン圧ＰＬが降圧させられる（ステップＳ１７０−Ｓ１９０）。これにより、噛み合いクラッチＳ１の係合後にライン圧ＰＬを降圧させる際に、エンジン２と入力軸２１との回転速度差ΔＮが大きくなって燃料供給が停止されているエンジン２の回転数Ｎｅが低下するのを極めて良好に抑制することが可能となり、エンジン２の燃料供給の停止を継続して当該エンジン２の燃費をより向上させることができる。
【００６４】
加えて、動力伝達装置２０の制御装置であるＴＭＥＣＵ５は、ロックアップ制御バルブ９５から流体室２３ｅに供給される油圧Ｐｏｎとロックアップ室２３ｒに供給される油圧Ｐｏｆｆとの差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）が目標スリップ速度としてのスリップ速度ΔＮｒｅｆに対応した値ΔＰｒｅｆになるように信号圧生成バルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードバック制御することにより減速スリップ制御を実行する（ステップＳ１００）。更に、ＴＭＥＣＵ５は、噛み合いクラッチＳ１の係合に応じてライン圧ＰＬを降圧させる前に、差圧ΔＰがスリップ速度ΔＮｒｅｆに対応した値ΔＰｒｅｆよりも大きい値ΔＰｒｅｆ＋ｐになるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵをフィードフォワード制御する（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。これにより、エンジン２と入力軸２１との回転速度差ΔＮをスリップ速度ΔＮｒｅｆ（目標スリップ速度）よりも小さくしてロックアップクラッチ２５を係合状態若しくは係合状態により近い状態にすることが可能となる。
【００６５】
そして、動力伝達装置２０の変速機として機械式のＣＶＴ５０を採用することで、減速ギヤ機構４０の採用により装置全体のレシオカバレッジを拡大しつつ、ＣＶＴ５０の変速比幅を小さくして当該ＣＶＴ５０を小型化することが可能となる。ただし、動力伝達装置２０の変速機は、例えば電気ＣＶＴ（ハイブリッドトランスミッション）といった機械式のＣＶＴ５０以外のものであってもよい。更に、動力伝達装置２０の発進装置２３は、流体伝動装置（トルクコンバータ）を含まないものであってもよい。
【００６６】
また、図４のルーチンでは、ステップＳ１９０にてライン圧降圧待機フラグをオフしてからライン圧低下時間が経過したと判定されると、差圧ΔＰをスリップ速度ΔＮｒｅｆに対応した値ΔＰｒｅｆに徐々に復帰させるためのスイープダウン制御（ステップＳ２００）が実行されるが、これに限られるものではない。すなわち、スイープダウン制御の代わりに、ステップＳ１９０にて肯定判定がなされた時点から、差圧ΔＰがスリップ速度ΔＮｒｅｆに対応した値ΔＰｒｅｆ（目標差圧ΔＰｔａｇ）になるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵがフィードバック制御されてもよい。
【００６７】
以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、油圧式の発進クラッチ（２５）を介して車両（１）のエンジン（２）に連結される入力軸（２１）と、前記車両（１）の駆動輪（７５）に連結される駆動軸（６１）と、前記入力軸（２１）に連結される減速機構（４０）および前記減速機構（４０）と前記駆動軸（６１）とを連結可能な第１油圧クラッチ（Ｓ１）を含む第１動力伝達経路と、前記入力軸（２１）に連結される入力部材（５１，５３）と出力部材（５２，５４）とを含む変速機（５０）および前記変速機（５０）の前記出力部材（５２，５４）と前記駆動軸（６１）とを連結可能な第２油圧クラッチ（Ｃ２）を含む第２動力伝達経路と、オイルポンプ（ＯＰ）からの油圧を調圧してライン圧（ＰＬ）を生成すると共に前記ライン圧（ＰＬ）を調圧して前記発進クラッチ（２５）、前記第１および第２油圧クラッチ（Ｓ１，Ｃ２）に供給する油圧供給装置（９０）とを含み、前記第１および第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して前記入力軸（２１）と前記駆動軸（６１）との間で動力を伝達する動力伝達装置（２０）において、前記エンジン（２）への燃料供給が停止される所定条件下で前記車両（１）が減速する際に、前記エンジン（２）と前記入力軸（２１）との回転速度差（ΔＮ）が目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）に一致するように前記油圧供給装置（９０，９５）から前記発進クラッチ（２５）に供給される油圧（Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆ）を制御する減速スリップ制御を実行する制御装置（５）であって、前記第２動力伝達経路を介して前記入力軸（２１）と前記駆動軸（６１）との間で動力が伝達される状態での前記減速スリップ制御の実行中に前記第１油圧クラッチ（Ｓ１）を係合させる際に、前記ライン圧（ＰＬ）を昇圧させ、前記第１油圧クラッチ（Ｓ１）の係合に応じて前記ライン圧（ＰＬ）を降圧させる前に、前記ライン圧（ＰＬ）を昇圧させたまま前記回転速度差（ΔＮ）が前記目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）よりも小さくなるように前記油圧供給装置（９０，９５）から前記発進クラッチ（２５）に供給される油圧（Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆ）を制御する制御装置（５）を含むものである。
【００６８】
本開示の動力伝達装置の制御装置は、変速機を含む第２動力伝達経路を介して入力軸と駆動軸との間で動力が伝達される状態での減速スリップ制御の実行中に第１油圧クラッチを係合させる際に、ライン圧を昇圧させる。これにより、発進クラッチに対する油圧の供給不足を抑制して減速スリップ制御を円滑に継続させつつ、第１油圧クラッチを速やかに係合させることができる。更に、当該制御装置は、ライン圧を昇圧させた後、第１油圧クラッチの係合に応じてライン圧を降圧させる前に、ライン圧を昇圧させたままエンジンと入力軸との回転速度差が目標スリップ速度よりも小さくなるように油圧供給装置から発進クラッチに供給される油圧を制御する。これにより、ライン圧を降圧させ始める際に、発進クラッチは、係合状態若しくは係合状態により近い状態になる。従って、ライン圧の降圧に伴う発進クラッチに供給される油圧の変動に起因して上記回転速度差が大きくなることで燃料供給が停止されているエンジンの回転速度が低下するのを抑制することが可能となる。この結果、第１油圧クラッチの係合に応じてライン圧を降圧させる際に、エンジンのストールを抑制するために燃料供給が再開されてしまうのをより確実に抑制して当該エンジンの燃費向上を図ることができる。従って、減速機構を含む第１動力伝達経路および変速機を含む第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸と駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置において、減速スリップ制御をより適正に実行することが可能となる。
【００６９】
また、前記制御装置（５）は、前記第１油圧クラッチ（Ｓ１）の係合後に予め定められた待機時間が経過するまで、前記ライン圧（ＰＬ）を昇圧させたまま前記回転速度差（ΔＮ）が前記目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）よりも小さくなるように前記油圧供給装置（９０，９５）から前記発進クラッチ（２５）に供給される油圧（Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆ）を制御し、前記第１油圧クラッチ（Ｓ１）の係合後に前記待機時間が経過した時点から、前記回転速度差（ΔＮ）が前記目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）よりも小さくなるように前記油圧供給装置（９０，９５）から前記発進クラッチ（２５）に供給される油圧（Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆ）を制御しながら前記ライン圧（ＰＬ）を降圧させるものであってもよい。これにより、第１油圧クラッチの係合後にライン圧を降圧させる際に、エンジンと入力軸との回転速度差が大きくなって燃料供給が停止されているエンジンの回転速度が低下するのを極めて良好に抑制することが可能となり、エンジンの燃料供給の停止を継続して当該エンジンの燃費をより向上させることができる。
【００７０】
更に、前記発進クラッチ（２５）は、ピストン（２７）と、前記ピストン（２７）をクラッチ係合側に移動させるためのクラッチ係合圧（Ｐｏｎ）が供給される係合側油室（２３ｅ）と、前記ピストン（２７）をクラッチ解放側に移動させるためのクラッチ解放圧（Ｐｏｆｆ）が供給される解放側油室（２３ｒ）とを含むものであってもよく、前記油圧供給装置（９０）は、信号圧（Ｐｓｌｕ）を生成する信号圧生成バルブ（ＳＬＵ）と、前記ライン圧（ＰＬ）に基づく油圧（Ｐｓｅｃ）を前記クラッチ係合圧（Ｐｏｎ）および前記クラッチ解放圧（Ｐｏｆｆ）として出力すると共に前記信号圧生成バルブ（ＳＬＵ）からの前記信号圧（Ｐｓｌｕ）に応じて前記クラッチ解放圧（Ｐｏｆｆ）を減圧させるクラッチ制御バルブ（９５）とを含むものであってもよく、前記制御装置（５）は、前記クラッチ係合圧（Ｐｏｎ）と前記クラッチ解放圧（Ｐｏｆｆ）との差圧（ΔＰ）が前記目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）に対応した値（ΔＰｒｅｆ）になるように前記信号圧生成バルブ（ＳＬＵ）をフィードバック制御することにより前記減速スリップ制御を実行すると共に、前記第１油圧クラッチ（Ｓ１）の係合に応じて前記ライン圧（ＰＬ）を降圧させる前に、前記差圧（ΔＰ）が前記目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）に対応した前記値（ΔＰｒｅｆ）よりも大きくなるように前記信号圧生成バルブ（ＳＬＵ）をフィードフォワード制御するものであってもよい。これにより、エンジンと入力軸との回転速度差を目標スリップ速度よりも小さくして発進クラッチを係合状態若しくは係合状態により近い状態にすることが可能となる。
【００７１】
また、前記発進クラッチ（２５）は、前記ピストン（２７）に貼着された摩擦材（２８）を含む単板摩擦クラッチであってもよい。
【００７２】
更に、前記変速機は、前記入力軸（２１）に連結されるプライマリプーリ（５３）と、前記第２油圧クラッチ（Ｃ２）を介して前記駆動軸（６１）に連結されるセカンダリプーリ（５４）と、前記プライマリプーリ（５３）および前記セカンダリプーリ（５４）に巻き掛けられてトルクを伝達する巻き掛け媒介節（５５）とを含む無段変速機（５０）であってもよい。すなわち、本開示の動力伝達装置の変速機として機械式の無段変速機を採用することで、減速機構の採用により装置全体のレシオカバレッジを拡大しつつ、無段変速機の変速比幅を小さくして当該無段変速機を小型化することが可能となる。
【００７３】
本開示の動力伝達装置の制御方法は、油圧式の発進クラッチ（２５）を介して車両（１）のエンジン（２）に連結される入力軸（２１）と、前記車両（１）の駆動輪（７５）に連結される駆動軸（６１）と、前記入力軸（２１）に連結される減速機構（４０）および前記減速機構（４０）と前記駆動軸（６１）とを連結可能な第１油圧クラッチ（Ｓ１）を含む第１動力伝達経路と、前記入力軸（２１）に連結される入力部材（５１，５３）と出力部材（５２，５４）とを含む変速機（５０）および前記変速機（５０）の前記出力部材（５２，５４）と前記駆動軸（６１）とを連結可能な第２油圧クラッチ（Ｃ２）を含む第２動力伝達経路と、オイルポンプ（ＯＰ）からの油圧を調圧してライン圧（ＰＬ）を生成すると共に前記ライン圧（ＰＬ）を調圧して前記発進クラッチ（２５）、前記第１および第２油圧クラッチ（Ｓ１，Ｃ２）に供給する油圧供給装置（９０）とを含み、前記第１および第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して前記入力軸（２１）と前記駆動軸（６１）との間で動力を伝達する動力伝達装置（２０）の制御方法において、前記エンジン（２）への燃料供給が停止される所定条件下で前記車両（１）が減速する際に、前記エンジン（２）と前記入力軸（２１）との回転速度差（ΔＮ）が目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）に一致するように前記油圧供給装置（９０，９５）から前記発進クラッチ（２５）に供給される油圧（Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆ）を制御する減速スリップ制御を実行し、前記第２動力伝達経路を介して前記入力軸（２１）と前記駆動軸（６１）との間で動力が伝達される状態での前記減速スリップ制御の実行中に前記第１油圧クラッチ（Ｓ１）を係合させる際に、前記ライン圧（ＰＬ）を昇圧させ、前記第１油圧クラッチ（Ｓ１）の係合に応じて前記ライン圧（ＰＬ）を降圧させる前に、前記ライン圧（ＰＬ）を昇圧させたまま前記回転速度差（ΔＮ）が前記目標スリップ速度（ΔＮｒｅｆ）よりも小さくなるように前記油圧供給装置（９０，９５）から前記発進クラッチ（２５）に供給される油圧（Ｐｏｎ，Ｐｏｆｆ）を制御するものである。
【００７４】
かかる方法によれば、第１油圧クラッチの係合に応じてライン圧を降圧させる際に、エンジンのストールを抑制するために燃料供給が再開されてしまうのをより確実に抑制して当該エンジンの燃費向上を図ることができる。従って、減速機構を含む第１動力伝達経路および変速機を含む第２動力伝達経路の少なくとも何れか一方を介して入力軸と駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達装置において、減速スリップ制御をより適正に実行することが可能となる。
【００７５】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本開示の発明は、変速機を含む動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１  車両、２  エンジン、３  エンジン電子制御ユニット（ＥＧＥＣＵ）、４  ブレーキ電子制御ユニットブレーキ（ブレーキＥＣＵ）、５  変速電子制御ユニット（ＴＭＥＣＵ）、１１  アクセルペダル、１２  アクセルペダルポジションセンサ、１３  ブレーキペダル、１４  マスタシリンダ圧センサ、１５  シフトレバー、１６  シフトポジションセンサ、２０  動力伝達装置、２１  入力軸、２２  トランスミッションケース、２３  発進装置、２３ｅ  流体室、２３ｆ  フロントカバー、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｒ  ロックアップ室、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  ダンパ機構、２５  ロックアップクラッチ、２７  ロックアップピストン、２８  摩擦材、３０  前後進切換機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  キャリヤ、３５  遊星歯車、４０  減速ギヤ機構、４１  伝達軸、４２  第１小径ドライブギヤ、４３  カウンタシャフト、４４  第１大径ドリブンギヤ、４５  第２小径ドライブギヤ、４６  第２大径ドリブンギヤ、４７  第１連結ギヤ、４８  第２連結ギヤ、４９  連結スリーブ、５０  無断変速機（ＣＶＴ）、５１  プライマリシャフト、５２  セカンダリシャフト、５３  プライマリプーリ、５３ａ  固定シーブ、５３ｂ  可動シーブ、５４  セカンダリプーリ、５４ａ  固定シーブ、５４ｂ  可動シーブ、５５  伝動ベルト、５７  プライマリシリンダ、５８  セカンダリシリンダ、６０  ギヤ列、６１  駆動軸、６２  カウンタドライブギヤ、６３  カウンタシャフト、６４  カウンタドリブンギヤ、６５  ドライブピニオンギヤ、６６  デフリングギヤ、７０  デファレンシャルギヤ、７１  ドライブシャフト、７５  駆動輪、８１  第１回転センサ、８２  第２回転センサ、８３  第３回転センサ、８４  第４回転センサ、９０  油圧制御装置、９１  プライマリレギュレータバルブ、９２  セカンダリレギュレータバルブ、９３  モジュレータバルブ、９４  マニュアルバルブ、９５  ロックアップ制御バルブ、９５ａ  スプール、９５ｂ  スプリング、９６  マニュアルバルブ、９７  プライマリシーブ圧制御バルブ、９８  セカンダリシーブ圧制御バルブ、９００  バルブボディ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ、ＣＳ  クランクシャフト、ＯＰ  オイルポンプ、Ｓ１  噛み合いクラッチ、ＳＬＣ１、ＳＬＣ２，ＳＬＰｒｉ，ＳＬＳ１，ＳＬＳｅｃ，ＳＬＵ  リニアソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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