(57)【要約】【課題】衝撃吸収部材を有し、車両用ドアに形成されたサービスホールを塞ぐドアサービスホールカバーにおいて、車両の側突を検知しやすくする。【解決手段】ドアサービスホールカバー１６は、サービスホールを塞ぐカバー部材３６と、カバー部材３６に一体的に設けられた衝撃吸収部材３８とを有する。衝撃吸収部材３８は、少なくとも一部がカバー部材３６から車室内側に向けて突出すると共に、車室外側に開口した中空の車室内側部材４０と、車室内側部材４０の側面に形成され、車室内側部材の突出方向に働く力を受けて車室内側部材４０が潰れ変形するための脆弱部とを有する。車室内側部材４０は、突出方向に働く力を受けて捻れながら内側に潰れ変形する。【選択図】図１
2020079044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアに形成されたサービスホールを塞ぐカバー部材と、
前記カバー部材に一体的に設けられた衝撃吸収部材と、
を有し、
前記衝撃吸収部材は、
少なくとも一部が前記カバー部材から車室内側に向けて突出すると共に、車両外側に開口した中空の車室内側部材と、
前記車室内側部材の側面に形成され、前記車室内側部材の突出方向に働く力を受けて前記車室内側部材が潰れ変形するための脆弱部と、
を有する、
ことを特徴とするドアサービスホールカバー。
【請求項２】
前記車室内側部材は、立壁を有し、
前記立壁は、前記突出方向に対して斜めに形成された傾斜面と、前記傾斜面の反対側に形成され前記突出方向に平行な側面と、を有し、
前記突出方向に働く力を受けたときに、前記傾斜面が突っ張りとなって前記立壁の変形を抑制しつつ、前記立壁が前記側面側の側方へ倒れ込むことで前記立壁が内側に潰れ変形する、
ことを特徴とする請求項１に記載のドアサービスホールカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用ドアに形成されたサービスホールを塞ぐドアサービスホールカバーに関し、特に、衝撃吸収部材を有するドアサービスホールカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアの衝撃吸収部材として、例えば下記の特許文献１に記載された部材が知られている。
【０００３】
特許文献１には、車両用ドアに形成されたサービスホールに挿通される衝撃吸収部材が記載されている。車両の側突時に衝撃吸収部材が潰れることで、側突時の衝撃が吸収される。衝撃吸収部材の車室内外方向の厚さをより大きくして衝撃吸収性能をより高くすることを目的として、衝撃吸収部材の車室外側の端部がサービスホールよりも車室外側に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−３９４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般的に、車両用ドアの内部空間には、その内部空間の圧力変化を検知する圧力センサが設けられ、その圧力変化を検知することで側突が検知される。
【０００６】
上記特許文献１に記載の構成においては、側突によって衝撃吸収部材が潰れたとしても、そのことが車両用ドアの内部空間の体積変化に寄与するとは限らず、圧力センサが圧力変化を検知しやすいものではない。それ故、特許文献１に記載の構成は、必ずしも側突を検知しやすい構成ではない。
【０００７】
本開示の目的は、衝撃吸収部材を有し、車両用ドアに形成されたサービスホールを塞ぐドアサービスホールカバーにおいて、車両の側突を検知しやすくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係るドアサービスホールカバーは、車両用ドアに形成されたサービスホールを塞ぐカバー部材と、前記カバー部材に一体的に設けられた衝撃吸収部材と、を有し、前記衝撃吸収部材は、少なくとも一部が前記カバー部材から車室内側に向けて突出すると共に、車両外側に開口した中空の車室内側部材と、前記車室内側部材の側面に形成され、前記車室内側部材の突出方向に働く力を受けて前記車室内側部材が潰れ変形するための脆弱部と、を有することを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、車両の側突時に車室内側部材が潰れ変形することで、車室内側部材内の空気が圧縮され、その結果、車室内側部材の開口を介して車両用ドア内の圧力を高めることができる。これにより、車両用ドア内の圧力変化が検知されやすくなるため、車両の側突が検知されやすくなる。
【００１０】
前記車室内側部材は、立壁を有し、前記立壁は、前記突出方向に対して斜めに形成された傾斜面と、前記傾斜面の反対側に形成され前記突出方向に平行な側面と、を有し、前記突出方向に働く力を受けたときに、前記傾斜面が突っ張りとなって前記立壁の変形を抑制しつつ、前記立壁が前記側面側の側方へ倒れ込むことで前記立壁が内側に潰れ変形してもよい。この構成によれば、車室内側部材の周辺に設置された部材と干渉することなく車室内側部材を変形させることができるので、車室内側部材の変形を考慮したスペースをその周辺に設けずに済む。
【発明の効果】
【００１１】
本開示に係るドアサービスホールカバーによれば、車両の側突を検知しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る車両用ドアを示す断面図である。
【図２】本実施形態に係るドアインナパネルとドアサービスホールカバーを示す分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係るドアサービスホールカバーを示す斜視図である。
【図４】本実施形態に係る車両用ドアを示す断面図である。
【図５】本実施形態に係る衝撃吸収部材を車室内側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両用ドアについて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ドア１０を示す断面図である。
【００１４】
車両用ドア１０は、例えば、車両の側面に配置されるサイドドアである。車両用ドア１０は、主に、ドアパネル１２と、ドアパネル１２を車室内側から覆うドアトリム１４と、ドアパネル１２とドアトリム１４との間に配置されたドアサービスホールカバー１６とを含む。
【００１５】
ドアパネル１２は、ドアアウタパネル１８とドアインナパネル２０とを含む。ドアパネル１２内には、ドアアウタパネル１８とドアインナパネル２０とによって囲まれた空間２２が形成されている。
【００１６】
ドアトリム１４は、ドアインナパネル２０に対して車室内側から取り付けられている。ドアトリム１４は、例えば、オーナメント２４とロアボード２６とを含む。一例として、オーナメント２４とロアボード２６は、接続部２８によって接続されている。
【００１７】
ドアアウタパネル１８とドアインナパネル２０との間にはウィンドウガラス３０を昇降するための昇降機構（ウィンドウレギュレータや電気モータ等）、インパクトビーム３２、車両用ドア１０をロックするためのロック機構、圧力センサ等の機能部品が配置されている。圧力センサは、車両用ドア１０内の空間２２の圧力変化を検知するセンサである。検知された圧力変化に基づいて車両の側突が検知される。車両に設けられた制御部は、例えば、側突時において車両用ドア１０内の空間２２の圧力が急激に上昇した場合に、車両に設けられたエアバック（例えばサイドエアバック）を作動させる。
【００１８】
ドアインナパネル２０には、上記の機能部品の組み付け作業や保守作業等を行うためのサービスホール３４が形成されている。
【００１９】
ドアインナパネル２０には、サービスホール３４を塞ぐドアサービスホールカバー１６が取り付けられている。ドアサービスホールカバー１６は、例えば、樹脂製の部材であり、板状のカバー部材３６と衝撃吸収部材３８とを含む。例えば、カバー部材３６と衝撃吸収部材３８は一体的に形成されている。衝撃吸収部材３８は、少なくとも一部がカバー部材３６から車室内側に向けて突出すると共に、車両外側に開口した車室内側部材４０を含む。つまり、車室内側部材４０は、カバー部材３６からドアトリム１４に向けて突出すると共に、ドアアウタパネル１８側に開口した部材である。また、車室内側部材４０のドアトリム１４に対向する部分は閉じており、その部分が平坦な面４２を形成している。車室内側部材４０は、その内部に空間４４が形成された中空の筒体である。車室内側部材４０によって、車両外側に開口した袋構造が形成されている。車室内側部材４０が車両外側に開口しているため、車室内側部材４０内の空間４４は、車両用ドア１０内の空間２２に通じている。
【００２０】
なお、車室内側部材４０の一部は、車室外側に向けて突出してもよい。もちろん、図１に示すように、車室内側部材４０は車室外側に突出せずに、車室内側部材４０の全体が車室内側に向けて突出してもよい。
【００２１】
以下、図２を参照して、ドアサービスホールカバー１６について詳しく説明する。図２は、本実施形態に係るドアインナパネル２０とドアサービスホールカバー１６を示す分解斜視図である。
【００２２】
カバー部材３６は、サービスホール３４を車室内側から覆う大きさを有する。カバー部材３６の外周端部には、複数の取付孔が形成されている。また、ドアインナパネル２０において、カバー部材３６の取付孔に対応する箇所には、取付孔が形成されている。カバー部材３６の取付孔にはビスが車室内側から挿通され、そのビスがドアインナパネル２０の取付孔に締結される。これにより、ドアサービスホールカバー１６がドアインナパネル２０に固定される。
【００２３】
衝撃吸収部材３８は、例えば、ドアサービスホールカバー１６において、車両シートに着座した乗員の腰部付近に対応する位置に配置される。
【００２４】
以下、図３を参照して、衝撃吸収部材３８について詳しく説明する。図３は、本実施形態に係るドアサービスホールカバー１６を示す斜視図である。
【００２５】
車室内側部材４０は、車室内側部材４０の突出方向（車室内外方向）に働く力を受けた場合に捻れながら内側に潰れ変形する構造を有する。例えば、車室内側部材４０の側面には、突出方向に対して斜めに形成された複数の稜線（面と面との境界線に相当する線）が形成されており、突出方向に働く力によって、車室内側部材４０は、側面に形成された複数の稜線に沿って内側に折り畳まれ、捻れながら内側に潰れる。より具体的には、複数の稜線として複数の折り線（谷線）が車室内側部材４０の側面に形成されており、車室内側部材４０は、複数の折り線に沿って内側に折り畳まれ、捻れながら内側に潰れる。例えば、折り紙工学を適用することで車室内側部材４０が構成されてもよい。具体的には、反転らせん型モデルを用いた円筒折り紙構造体が、車室内側部材４０として用いられてもよい。
【００２６】
以下、車室内側部材４０の構成について詳しく説明する。車室内側部材４０は、車室内側部材４０の周方向に並んで配置された複数の立壁４６を有する。ここでは、４つの立壁４６が、９０°間隔で配置されている。各立壁４６は、車室内側部材４０の突出方向（車室内外方向）に対して斜めに形成された傾斜面４８と、その傾斜面４８の反対側に形成されて突出方向に平行な側面５０とを有する。より詳しく説明すると、傾斜面４８は、車室内側部材４０の周方向と突出方向のそれぞれに対して斜めに形成されており、周方向と突出方向との間の方向を向いている。側面５０は、周方向に直交し、周方向を向いている。傾斜面４８は、面４２からカバー部材３６と車室内側部材４０との接続部にかけて、反対側の側面５０から離れる方向に傾斜している。つまり、傾斜面４８は、面４２から当該接続部にかけて立壁４６の外側へ傾斜している。これにより、立壁４６は、面４２から当該接続部にかけて、傾斜面４８側が周方向へ広がる形状を有する。また、傾斜面４８と側面５０のそれぞれの幅は、面４２から上記接続部にかけて徐々に狭くなっている。立壁４６の周方向の隣の位置（９０°隣の位置）には、その立壁４６の向きを９０°回転させた別の立壁４６が配置されている。立壁４６とその隣の立壁４６との間に溝部が形成されており、当該立壁４６の傾斜面４８と当該隣の立壁４６の側面５０が、当該溝部の面を構成している。溝部は、車室内側部材４０の側面において、面４２からカバー部材３６と車室内側部材４０との接続部にかけて、突出方向に対して斜めに形成されている。互いに対向する側面に形成された溝部同士は互いに反対方向に向けて形成されている。溝部は、傾斜面４８と側面５０とによってＶ字状の断面形状を有し、Ｖ字の頂部に対応する部分５２が、上記の稜線、つまり折り線（谷線）に相当する。具体的には、面４２からカバー部材３６と車室内側部材４０との接合部にかけて、溝部の幅は徐々に狭くなっており、溝部の深さは徐々に浅くなっている。なお、立壁４６の形状及び数は一例に過ぎない。
【００２７】
以下、図３から図５を参照して、本実施形態に係る衝撃吸収部材３８の作用について説明する。図４は、本実施形態に係る車両用ドア１０を示す断面図である。図５は、本実施形態に係る衝撃吸収部材３８を車室内側から見たときの図である。
【００２８】
車両の側突時にはドアパネル１２が車室内側に変形し、衝撃吸収部材３８が車室外側から車室内側に押圧される。これにより、車室内側部材４０の面４２がドアトリム１４に当接し、車室内側からの力を受けて車室内側部材４０が潰れて、側突時の衝撃が吸収される。車室内側部材４０は車室内側に向けて突出しているため、ドアトリム１４に当接しやすくなり、その結果、衝撃吸収部材３８が車室内側に向けて突出していない場合と比べて、より早い段階で車室内側部材４０が潰れる。車室内側部材４０の突出方向に働く力を受けると、傾斜面４８がその力に対する突っ張りとなって立壁４６の変形を抑制しつつ、立壁４６が、側面５０側の側方に（隣の立壁４６の傾斜面４８へ向けて）倒れ込むことで、立壁４６が内側に潰れる。つまり、傾斜面４８は、面４２からカバー部材３６と車室内側部材４０との接続部にかけて、反対側の側面５０から離れる方向に斜めに形成されているため（立壁４６の外側へ傾斜しているため）、突出方向に働く力が立壁４６に加えられたとしても、傾斜面４８はその力に対して突っ張りとして機能する。それ故、立壁４６は、傾斜面４８側の側方へ倒れ込まない。一方、側面５０は、突出方向に対して平行な面であるため、側面５０は突っ張りとして機能せず、立壁４６は、側面５０側の側方へ倒れ込む。このように、側面５０は脆弱部として機能して、立壁４６が側方側へ倒れ込むことを許容する。この現象が各立壁４６に発生して各立壁４６が倒れ込むことで、車室内側部材４０の全体が捻れながら内側に潰れる。なお、上記の例では、側面５０は突出方向に平行な面であるが、側面５０は、面４２から上記接続部にかけて傾斜面４８側に傾斜していてもよい。つまり、側面５０は、立壁４６の内側へ傾斜していてもよい。この場合も、側面５０は突っ張りとして機能しないので、立壁４６は、傾斜面４８側の側方へ倒れ込まず、側面５０側の側方へ倒れ込む。
【００２９】
図４には、内側に潰れた状態の車室内側部材４０が破線によって模式的に示されている。車室内側部材４０が潰れると、車室内側部材４０内に形成されている空間４４内の空気が圧縮される。空間４４は、車両用ドア１０内に形成された空間２２に通じているため、空間４４内の空気が圧縮されると空間２２内の圧力が高くなる。圧力センサは、その圧力変化を検知する。なお、図４には示されていないが、面４２がドアトリム１４に接した状態で、車室内側部材４０が潰れている。
【００３０】
図５には、車室内側部材４０が潰れるときの面４２の動きが模式的に示されている。車室内側部材４０の面４２は、突出方向に延在する車室内側部材４０の中心軸Ｏを回転軸として、立壁４６が倒れる周方向（回転方向Ａ）に回転する。つまり、面４２が回転しながら車室内側部材４０が潰れる。図５には、回転前の面４２が実線で示されており、回転後の面４２が破線で示されている。
【００３１】
以上のように、本実施形態によれば、車室内側に突出すると共に車室外側に開口した車室内側部材４０が設けられたドアサービスホールカバー１６を用いることで、側突時に車両用ドア１０内の圧力をより早い段階で高くすることができるので、側突をより早期に検知することができる。
【００３２】
また、車室内側部材４０は内側に潰れるため、衝撃吸収部材３８が接続部２８等の周辺部材と干渉することなく、車室内側部材４０を変形させることができる。それ故、衝撃吸収部材３８の周辺に衝撃吸収部材３８の変形を考慮したスペースを設けずに済む。
【００３３】
また、インジェクション成形等の一般的な技術によってドアサービスホールカバー１６を製造することができるので、スライド型等の特殊な部品を必要とせず、安価にドアサービスホールカバー１６を製造することができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、衝撃吸収部材として、捻れながら内側に潰れ変形する部材が用いられているが、これ以外の構成として、蛇腹形状を有する部材が衝撃吸収部材として用いられてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１０  車両用ドア、１２  ドアパネル、１６  ドアサービスホールカバー、３４  サービスホール、３８  衝撃吸収部材、４０  車室内側部材、４６  立壁、４８  傾斜面、５０  側面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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