(57)【要約】【課題】電源喪失時に、より安全に自動操舵車両の走行を制御することが可能な電源装置と、電源装置を備えた自動操舵車両と、自動操舵車両への電力供給方法とを提供する。【解決手段】電源装置２０は、走行輪７を回転駆動するモータ９へ電力を供給する第一電源系統２１と、第一電源系統２１からの電力の一部が供給されて電圧を変圧する変圧装置２２と、変圧装置２２で変圧された電気の電力を操舵装置１０に供給する第二電源系統３１と、変圧装置２２に電力を供給する第一予備電源３５と、を備えている。第一予備電源３５は、第一電源系統２１のＶＤ２１ｂで検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、変圧装置２２に電力を供給可能である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、軌道上で前記車体を走行させる走行輪及び該走行輪を自動で操舵可能な操舵装置を含む台車と、を有する自動操舵車両に設けられた電源装置であって、
前記走行輪を回転駆動するモータへ電力を供給する第一電源系統と、
前記第一電源系統の電力の一部が供給されて電圧を変圧する変圧装置と、
前記変圧装置で変圧された電力を前記操舵装置に供給する第二電源系統と、
前記第一電源系統で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記変圧装置に電力を供給可能な第一予備電源と、
を備える電源装置。
【請求項２】
前記第二電源系統に設けられ、前記操舵装置に電力を供給する第二予備電源をさらに備え、
前記第二予備電源は、前記変圧装置で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記操舵装置に電力を供給可能となっている請求項１に記載の電源装置。
【請求項３】
前記第二予備電源は、該第二予備電源の状態を管理するバッテリマネジメントシステムを有している請求項２に記載の電源装置。
【請求項４】
前記バッテリマネジメントシステムは、前記第二予備電源から前記操舵装置に供給可能な電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記台車に設けられて前記走行輪にブレーキ力を付与する保安ブレーキ装置を動作させる請求項３に記載の電源装置。
【請求項５】
前記操舵装置は、前記走行輪を操舵するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作量を決定するためのセンサと有し、
前記第二電源系統は、前記アクチュエータへ電力を供給する操舵系統と、前記センサへ供給するセンサ系統と、を有し、
前記第二予備電源は、前記操舵系統と前記センサ系統との各々に設けられている請求項２から４のいずれか一項に記載の電源装置。
【請求項６】
前記操舵系統及び前記センサ系統へは、前記変圧装置から並列に電力が供給可能となっている請求項５に記載の電源装置。
【請求項７】
前記第二予備電源は、前記台車に設けられている請求項５又は６に記載の電源装置。
【請求項８】
前記操舵系統に設けられた前記第二予備電源は、前記アクチュエータに加えられる外力を回生電力として吸収可能に設けられている請求項５から７のいずれか一項に記載の電源装置。
【請求項９】
前記操舵系統及び前記センサ系統は、前記車体の走行方向の前部に設けられる前記台車と、前記車体の前記走行方向の後部に設けられる前記台車とに対応して対をなして設けられ、
一対の前記操舵系統の各々に設けられた前記第二予備電源は、一対の前記操舵系統のいずれに対しても電力を供給可能であり、
一対の前記センサ系統の各々に設けられた前記第二予備電源は、一対の前記センサ系統のいずれに対しても電力を供給可能である請求項５から８のいずれか一項に記載の電源装置。
【請求項１０】
前記変圧装置は、前記変圧装置で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記台車に設けられて前記走行輪にブレーキ力を付与する保安ブレーキ装置を動作させるリレーを有する請求項１から９のいずれか一項に記載の電源装置。
【請求項１１】
前記第一電源系統は、前記第一電源系統で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記台車に設けられて前記走行輪にブレーキ力を付与する保安ブレーキ装置を動作させるリレーを有する請求項１から１０のいずれか一項に記載の電源装置。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項に記載の電源装置と、
前記電源装置からの電力によって回転駆動可能な走行輪、及び、前記電力によって前記走行輪を自動で操舵可能な操舵装置を有する台車と、
前記台車が設けられた車体と、
を備える自動操舵車両。
【請求項１３】
車体と、軌道上で前記車体を走行させる走行輪及び該走行輪を自動で操舵可能な操舵装置を含む台車と、を有する自動操舵車両への電力供給方法であって、
第一電源系統によって前記走行輪を回転駆動するモータへ電力を供給するステップと、
前記第一電源系統の電力の一部が供給されて電圧を変圧装置で変圧するステップと、
前記変圧装置で変圧された電力を前記操舵装置に供給するステップと、
前記第一電源系統で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、第一予備電源によって前記変圧装置に電力を供給するステップと、
を含む電力供給方法。
【請求項１４】
前記変圧装置で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、第二予備電源から前記操舵装置に電力を供給するステップをさらに含む請求項１３に記載の電力供給方法。
【請求項１５】
前記第二予備電源から前記操舵装置に供給可能な電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記走行輪にブレーキ力を付与するステップをさらに含む請求項１４に記載の電力供給方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置、電源装置を備えた自動操舵車両、及び自動操舵車両への電力供給方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
バスや鉄道以外の新たな交通手段として、ゴムタイヤ等からなる走行輪によって軌道上を走行する軌道系交通システムが知られている。この種の軌道系交通システムは、一般に「新交通システム」と呼ばれている。
新交通システムの具体例としては、例えば、ＡＰＭ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｐｅｏｐｌｅ  Ｍｏｖｅｒ：全自動無人運転車両）や都市内向けＡＧＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｇｕｉｄｅｗａｙ  Ｔｒａｎｓｉｔ：自動案内軌条旅客輸送システム）等がある。
【０００３】
ところで新交通システムとしては、軌道に設けられた案内軌条によって案内輪が案内されつつ車両が操舵されるパッシブ型のシステムと、車両が自らの操舵によって軌道を走行するアクティブ型のシステムとが知られている。アクティブ型のシステムでは、仮に電源喪失が発生した場合、走行だけでなく操舵もできなくなるため、電源喪失時の脱線防止等の対策が必要となる。
【０００４】
ここで特許文献１には、車載バッテリが故障した際に車両に搭載された補助電源によって操舵補助力を発生させることができる装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−９０８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら特許文献１に記載の装置は、自動車の操舵を行うパワーステアリング装置に適用されるものである。よって、バッテリ故障による電源喪失が生じても、運転手がステアリングを操作することで車両の操舵を継続することは可能である。即ち特許文献１に記載の装置は自動操舵車両に適用される装置ではなく、特許文献１の装置は電源喪失時に、あくまで操舵補助力を発生させるのみであって操舵制御の全てを行うものではない。
【０００７】
そこで本発明では、電源喪失時に、より安全に自動操舵車両の走行を制御することが可能な電源装置と、電源装置を備えた自動操舵車両と、自動操舵車両への電力供給方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様の電源装置は、車体と、軌道上で前記車体を走行させる走行輪及び該走行輪を自動で操舵可能な操舵装置を含む台車と、を有する自動操舵車両に設けられた電源装置であって、前記走行輪を回転駆動するモータへ電力を供給する第一電源系統と、前記第一電源系統の電力の一部が供給されて電圧を変圧する変圧装置と、前記変圧装置で変圧された電力を前記操舵装置に供給する第二電源系統と、前記第一電源系統で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記変圧装置に電力を供給可能な第一予備電源と、を備えている。
【０００９】
また、上記の電源装置は、前記第二電源系統に設けられ、前記操舵装置に電力を供給する第二予備電源をさらに備え、前記第二予備電源は、前記変圧装置で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記操舵装置に電力を供給可能となっていてもよい。
【００１０】
また、上記の電源装置は、前記第二予備電源は、該第二予備電源の状態を管理するバッテリマネジメントシステムを有していてもよい。
【００１１】
また、上記の電源装置では、前記バッテリマネジメントシステムは、前記第二予備電源から前記操舵装置に供給可能な電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記台車に設けられて前記走行輪にブレーキ力を付与する保安ブレーキ装置を動作させてもよい。
【００１２】
また、上記の電源装置では、前記操舵装置は、前記走行輪を操舵するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作量を決定するためのセンサと有し、前記第二電源系統は、前記アクチュエータへ電力を供給する操舵系統と、前記センサへ供給するセンサ系統と、を有し、前記第二予備電源は、前記操舵系統と前記センサ系統との各々に設けられていてもよい。
【００１３】
また、上記の電源装置では、前記操舵系統及び前記センサ系統へは、前記変圧装置から並列に電力が供給可能となっていてもよい。
【００１４】
また、上記の電源装置では、前記第二予備電源は、前記台車に設けられていてもよい。
【００１５】
また、上記の電源装置では、前記操舵系統に設けられた前記第二予備電源は、前記アクチュエータに加えられる外力を回生電力として吸収可能に設けられていてもよい。
【００１６】
また、上記の電源装置では、前記操舵系統及び前記センサ系統は、前記車体の走行方向の前部に設けられる前記台車と、前記車体の前記走行方向の後部に設けられる前記台車とに対応して対をなして設けられ、一対の前記操舵系統の各々に設けられた前記第二予備電源は、一対の前記操舵系統のいずれに対しても電力を供給可能であり、一対の前記センサ系統の各々に設けられた前記第二予備電源は、一対の前記センサ系統のいずれに対しても電力を供給可能であってもよい。
【００１７】
また、上記の電源装置では、前記変圧装置は、前記変圧装置で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記台車に設けられて前記走行輪にブレーキ力を付与する保安ブレーキ装置を動作させるリレーを有していてもよい。
【００１８】
また、上記の電源装置では、前記第一電源系統は、前記第一電源系統で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記台車に設けられて前記走行輪にブレーキ力を付与する保安ブレーキ装置を動作させるリレーを有していてもよい。
【００１９】
また、本発明の一態様の自動操舵車両は、上記の電源装置と、前記電源装置からの電力によって回転駆動可能な走行輪、及び、前記電力によって前記走行輪を自動で操舵可能な操舵装置を有する台車と、前記台車が設けられた車体と、を備えている。
【００２０】
また、本発明の一態様の電力供給方法は、車体と、軌道上で前記車体を走行させる走行輪及び該走行輪を自動で操舵可能な操舵装置を含む台車と、を有する自動操舵車両への電力供給方法であって、第一電源系統によって前記走行輪を回転駆動するモータへ電力を供給するステップと、前記第一電源系統の電力の一部が供給されて電圧を変圧装置で変圧するステップと、前記変圧装置で変圧された電力を前記操舵装置に供給するステップと、前記第一電源系統で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、第一予備電源によって前記変圧装置に電力を供給するステップと、を含む。
【００２１】
また、上記の電力供給方法は、前記変圧装置で検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、第二予備電源から前記操舵装置に電力を供給するステップをさらに含んでもよい。
【００２２】
また、上記の電力供給方法は、前記第二予備電源から前記操舵装置に供給可能な電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、前記走行輪にブレーキ力を付与するステップをさらに含んでもよい。
【発明の効果】
【００２３】
上記の電源装置と、電源装置を備えた自動操舵車両と、自動操舵車両への電力供給方法によれば、電源喪失時に、より安全に自動操舵車両の走行を制御することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両における台車の概略上面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両の電源装置の構成を示すブロック図である。
【図３】上記電源装置における電力供給方法を示す図であって、第一電源系統でのフロー図である。
【図４】上記電源装置における電力供給方法を示す図であって、変圧装置でのフロー図である。
【図５】上記電源装置における電力供給方法を示す図であって、第二予備電源でのフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施形態に係る自動操舵車両１（以下、単に車両１とする）について図面を参照して説明する。
図１に示すように車両１は新交通システムの車両であって、車体２と、車体２の下部に設けられた台車３と、台車３に電力を供給する電源装置２０とを備えている。
【００２６】
車体２は走行方向Ｄ１の前後に長い略直方体の中空形状をなしている。車体２の内部には、乗客を収容可能な空間が設けられている。
台車３は、車体２を下方から支持し、軌道１００上を走行する。台車３は、車体２の走行方向Ｄ１における前部及び後部における下部に一つずつ設けられている。前部に配置された台車３Ａと後部に配置された台車３Ｂとは同じ構成を有している。
【００２７】
台車３（３Ａ、３Ｂ）の各々は、車体２に取り付けられる台車枠４と、台車枠４に支持された走行輪７と、走行輪７を自動操舵する操舵装置１０と、を備えている。
【００２８】
台車枠４には、車両１の走行方向Ｄ１に交差する軌道１００の幅方向に延びる車軸８が設けられている。また台車枠４には車軸８を回転させるモータ９が設けられている。また、本実施形態では、台車枠４には軌道１００の幅方向に延びる給電部５が設けられている。給電部５の両端にはパンタグラフ６が設けられている。パンタグラフ６は電源装置２０に電気的に接続されている。パンタグラフ６が軌道１００の側壁に沿って設けられた給電線１２０に接触することで、電源装置２０を介して台車３に電力が供給される。
【００２９】
ここで、給電部５及びパンタグラフ６に代えてバッテリを設けてもよい。この場合、台車３は軌道１００の給電線１２０からではなく、バッテリから電力の供給を受けることになるため、軌道１００に給電線１２０を設ける必要はない。また給電線１２０からの電力とバッテリからの電力とを併用して台車３へ供給してもよい。
【００３０】
走行輪７は車軸８の両端に一つずつ設けられたゴムタイヤである。走行輪７は車軸８とともに回転可能となっている。
【００３１】
操舵装置１０は、台車枠４と走行輪７とを連結する連結アーム１１と、連結アーム１１を動作させるアクチュエータ１２と、走行輪７の軌道１００上の位置を検出するセンサ１３と、センサ１３の検出結果に基づいてアクチュエータ１２を動作させる操舵制御部１４とを有している。
【００３２】
連結アーム１１は、車軸８の両側の走行輪７を連結し、これらの走行輪７をリンクさせて上下方向に延びる軸回りに旋回可能とし、走行輪７を操舵する。
【００３３】
アクチュエータ１２は、例えばエアシリンダ、油圧シリンダ、電動シリンダ等である。アクチュエータ１２の動作によって連結アーム１１を通じて走行輪７が操舵される。アクチュエータ１２は台車枠４に設けられている。
【００３４】
センサ１３は、例えばレーザー等を用いて軌道１００の側壁（不図示）と車体２との距離を検知する等して、走行輪７の幅方向の位置を検知する装置である。センサ１３は車体２に設けられてもよいし、台車３に設けられてもよい。本実施形態ではセンサ１３は。例えば走行方向Ｄ１の前部の台車３Ａの近くに、車体２における幅方向の両端に一つずつ設けられ、走行方向Ｄ１の後部の台車３Ｂの近くに、車体２における幅方向の両端に一つずつ設けられている。ただしセンサ１３の数量、設置位置は上述の場合に限定されない。またセンサ１３は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）の信号を受信して車両１の位置や姿勢等を検出する装置であってもよい。
【００３５】
操舵制御部１４はプロセッサ等を有し、センサ１３の検知信号を取得してアクチュエータ１２を動作させる。即ち、走行輪７の位置が軌道１００の幅方向の所定位置からずれているとセンサ１３で検知された際、操舵制御部１４は、走行輪７が所定位置に戻るように走行輪７を操舵する。操舵制御部１４は車体２に設けられてもよいし、台車３に設けられてもよい。
【００３６】
次に、図２を参照して電源装置２０について詳細に説明する。
図２に示すように、電源装置２０は、第一電源系統２１と、第二電源系統３１と、変圧装置２２と、第一予備電源３５と、第二予備電源３６とを備えている。
【００３７】
第一電源系統２１は、走行輪７を回転駆動させるための配線及び電子機器（不図示）を有している。即ち第一電源系統２１は駆動系の電源系統であり、パンタグラフ６によって給電線１２０から取りこんだ電力を台車３のモータ９へ供給することで走行輪７を回転駆動させる。第一電源系統２１は例えば車内の照明、空調、ドアエンジン等（不図示）にも接続され、これらの機器へも電力を供給している。
【００３８】
第一電源系統２１は、電気の流れの上流側から下流側に向かってＳＩＶ（静止形インバータ：Ｓｔａｔｉｃ  Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２１ａと、ＶＤ（ボルテージディテクタ）２１ｂと、リレー２１ｃとを有している。例えばＳＩＶ２１ａは給電線１２０からの電力の電圧を変圧したり、電力の交直変換を行ったりする。リレー２１ｃは、ＶＤ２１ｂで上流から供給される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、走行輪７にブレーキ力を付与する保安ブレーキ装置１７を動作させる。保安ブレーキ装置１７は詳細な図示は省略するが、非常時に常用ブレーキとは別系統で常用ブレーキのブレーキシリンダ（不図示）を動作させることでブレーキ力を走行輪７に付与するものである。
【００３９】
変圧装置２２は、第一電源系統２１の電力の一部が供給され、電圧を変圧する。変圧装置２２は、電気の流れの上流側から下流側に向かってＤＣ／ＤＣコンバータ２３と、ＶＤ（ボルテージディテクタ）２４と、リレー２５と、を有している。
リレー２５は、ＶＤ２４で変圧装置２２の上流から供給される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に動作し、走行輪７にブレーキ力を付与する上記の保安ブレーキ装置１７を動作させる。
本実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３と、ＶＤ２４と、リレー２５との組は複数組（４組）設けられている。
【００４０】
第二電源系統３１は、変圧装置２２に電気的に接続されている。第二電源系統３１へは変圧装置２２で変圧後の電力が供給される。第二電源系統３１は、走行輪７以外の機器を動作させるための配線及び電子機器（不図示）を有している。即ち、第二電源系統３１は、アクチュエータ１２及び操舵制御部１４へ電力を供給する操舵系統３２と、センサ１３へ電力を供給するセンサ系統３３とを有している。
【００４１】
操舵系統３２には、第一電源系統２１からの電力が変圧装置２２で変圧されて供給される。第一電源系統２１から変圧装置２２へ供給される電力の電圧は例えばＤＣ１００Ｖであり、操舵系統３２の電圧は例えばＤＣ１２Ｖである。
本実施形態では、走行方向Ｄ１の前部の台車３Ａのアクチュエータ１２を動作させる操舵系統（前）３２Ａ、及び、走行方向Ｄ１の後部の台車３Ｂのアクチュエータ１２を動作させる操舵系統（後）３２Ｂの２系統が設けられている。各々の操舵系統３２は、変圧装置２２内のＤＣ／ＤＣコンバータ２３、ＶＤ２４、及びリレー２５の一つの組に、一つずつ接続されている。即ち各々の操舵系統３２へは変圧装置２２から並列に電力が供給可能となっている。
【００４２】
センサ系統３３には、第一電源系統２１からの電力が変圧装置２２で変圧されて供給される。センサ系統３３の電圧は操舵系統３２とは異なる例えばＤＣ２４Ｖである。
本実施形態では、走行方向Ｄ１の前部の台車３Ａに近いセンサ１３を動作させるセンサ系統（前）３３Ａ、及び、走行方向Ｄ１の後部の台車３Ｂに近いセンサ１３を動作させるセンサ系統（後）３３Ｂの２系統が設けられている。各々のセンサ系統３３は、変圧装置２２内のＤＣ／ＤＣコンバータ２３、ＶＤ２４、及びリレー２５の一つの組に、一つずつ接続されている。即ち各々のセンサ系統３３へは変圧装置２２から並列に電力が供給可能となっている。
【００４３】
第一予備電源３５は、バッテリであって、車体２又は台車３に設けられている。第一予備電源３５は、第一電源系統２１と変圧装置２２との間に電気的に接続されて設けられている。第一予備電源３５は詳しくは後述するように、第一電源系統２１のＶＤ２１ｂで検知される電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、変圧装置２２に対して車両１が安全に自動操舵しながら緊急停止するまでに必要な電力を変圧装置２２供給する。第一予備電源３５は、変圧装置２２を介して第二電源系統３１のみに電力を供給してもよいし、第二電源系統３１に加えて第一電源系統２１にも電力を供給してもよい。
【００４４】
第一予備電源３５が変圧装置２２に供給可能な電力の電圧は、第一予備電源３５の下流側の機器を動作させるために十分な電圧であるとともに、正常運転時に第一電源系統２１が変圧装置２２に供給する電力の電圧よりも若干低くなっている。これにより、例えば第一電源系統２１が変圧装置２２に供給している電力の電圧が低下し、この電圧が、第一予備電源３５が変圧装置２２に供給可能な電力の電圧よりも低くなると、自動的に第一予備電源３５から変圧装置２２への電力供給が開始される。第一予備電源３５はフローティング充電可能に設けられていてもよい。
【００４５】
第二予備電源３６は、第二電源系統３１におけるセンサ系統３３及び操舵系統３２のそれぞれに一つずつ電気的に接続されて、各々の系統に、各系統と同じ電圧で電力を供給可能になっている。第二予備電源３６は、車両１が安全に自動操舵しながら緊急停止するまでに必要な電力を第二電源系統３１に供給する。各々の第二予備電源３６は、バッテリ３７と、ＢＭＳ（バッテリマネジメントシステム）３８とを有している。ＢＭＳ３８は第二予備電源３６の状態を管理し、センサ１３、アクチュエータ１２、及び操舵制御部１４に供給可能な電力の電圧が所定値よりも小さくなった際に、上記保安ブレーキ装置１７を動作させることで走行輪７にブレーキ力を付与可能とする。
【００４６】
また第二予備電源３６は、アクチュエータ１２に外力が作用した際の回生電力を吸収するようになっている。第二予備電源３６はフローティング充電可能に設けられていてもよい。この場合、ＢＭＳ３８が第二予備電源３６の状態が異常と判断した際には、保安ブレーキ装置１７を動作させる以外にも第二予備電源３６の充放電を停止させるようにしてもよい。
【００４７】
第二予備電源３６が第二電源系統３１のセンサ系統３３及び操舵系統３２に供給可能な電力の電圧は、第二予備電源３６の下流側の機器を動作させるために十分な電圧であるとともに、正常運転時に変圧装置２２がセンサ系統３３及び操舵系統３２に供給する電力の電圧よりも若干低くなっている。これにより、例えば変圧装置２２がセンサ系統３３及び操舵系統３２に供給している電力の電圧が低下し、この電圧が、第二予備電源３６がセンサ系統３３及び操舵系統３２に供給可能な電力の電圧よりも低くなると、自動的に第二予備電源３６からセンサ系統３３及び操舵系統３２への電力供給が開始される。
【００４８】
例えば本実施形態では全ての第二予備電源３６が台車枠４に設けられているが、少なくとも操舵系統３２に設けられた第二予備電源３６が台車枠４に設けられているとよい。即ち少なくともアクチュエータ１２を動作させる第二予備電源３６をアクチュエータ１２に近い位置で台車枠４に設けるとよい。また第二予備電源３６は台車３における台車枠４以外の部分に設けられていてもよい。
【００４９】
また二つの操舵系統３２に接続された第二予備電源３６の各々からは、二つの操舵系統３２に共に電力を供給することも可能となっている。同様に、二つのセンサ系統３３に接続された第二予備電源３６の各々からは、二つのセンサ系統３３に共に電力を供給することも可能となっている。
【００５０】
次に図３から図５を参照して、電源装置２０における電力供給方法のフローを説明する。
【００５１】
まず、第一電源系統２１のフローについて説明する。図３に示すように第一電源系統２１の上流、即ち給電レール１２０からパンタグラフ６を介して第一電源系統２１に電力が供給される。この際、ＶＤ２１ｂで検知する電圧が閾値（所定値）以上である場合、「ＹＥＳ」となりフローのスタートに戻り、一方で、ＶＤ２１ｂで検知する電圧が閾値（所定値）よりも小さい場合、「ＮＯ」となる（ステップＳ１）。そして、ステップＳ１で「ＮＯ」となった場合、ＶＤ２１ｂによってリレー２１ｃを動作させ、リレー２１ｃによって保安ブレーキ装置１７を動作させるとともに、保安ブレーキ装置１７の動作と並行して第一予備電源３５から変圧装置２２へ自動的に電力供給が開始される（ステップＳ２）。
なお、パンタグラフ６等の第一電源系統２１の上流側の装置に不具合が生じた場合だけでなく、第一電源系統２１内でＶＤ２１ｂの上流側で断線等が発生した場合にも、保安ブレーキ装置１７及び第一予備電源３５が動作するようになっている。
【００５２】
次に、変圧装置２２のフローについて説明する。図４に示すように変圧装置２２の上流、即ち、第一電源系統２１又は第一予備電源３５から変圧装置２２へ電力が供給される。この際、ＶＤ２４で検知する電圧が閾値（所定値）以上である場合、「ＹＥＳ」となりフローのスタートに戻り、一方で、ＶＤ２４で検知する電圧が閾値（所定値）よりも小さい場合、「ＮＯ」となる（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１１で「ＮＯ」となった場合、ＶＤ２４によってリレー２５を動作させ、リレー２５によって保安ブレーキ装置１７を動作させるとともに、保安ブレーキ装置１７の動作と並行して第二予備電源３６から変圧装置２２へ自動的に電力供給が開始される（ステップＳ１２）。
【００５３】
図３に示す第一電源系統２１のフローと、図４に示す変圧装置２２のフローとは独立して動作する。このため、第一電源系統２１及び第一予備電源３５に不具合が無く、これらが正常に動作している場合であっても、仮に変圧装置２２内の断線等で、ＶＤ２４で検知する電圧が閾値よりも小さくなった場合には、保安ブレーキ装置１７や第二予備電源３６が動作するようになっている。
【００５４】
次に、第二予備電源３６のフローについて説明する。図５に示すように第二予備電源３６では、第二予備電源３６から第二電源系統３１へ供給可能な電力の電圧が閾値（所定値）以上であるとＢＭＳ３８が検知した場合、「ＹＥＳ」となりフローのスタートに戻り、一方で第二予備電源３６から第二電源系統３１へ供給可能な電力の電圧が閾値よりも小さいとＢＭＳ３８が検知した場合、「ＮＯ」となる（ステップＳ２１）。そして、ステップＳ２１で「ＮＯ」となった場合、ＢＭＳ３８によって保安ブレーキ装置１７を動作させる（ステップＳ２２）。
【００５５】
図５に示す第二予備電源３６のフローと、図３に示す第一電源系統２１のフロー及び図４に示す変圧装置２２のフローとは独立して動作する。このため、第一電源系統２１、第一予備電源３５、及び変圧装置２２に不具合が無く、これらが正常に動作している場合であっても、仮に第二予備電源３６自身に不具合が生じた場合には、保安ブレーキ装置１７が動作するようになっている。
【００５６】
以上説明した本実施形態の車両１によれば、なんらかの原因で第一電源系統２１に不具合が生じた場合、ＶＤ２１ｂで検知される電力の電圧が上記の閾値よりも小さくなる。この際には、ＶＤ２１ｂの下流側の第二電源系統３１に十分な電力が供給されなくなり、操舵装置１０へ十分な電力供給を行うことができなくなってしまう。しかしこのとき、変圧装置２２へは第一予備電源３５から電力が自動的に供給されるため、操舵装置１０への電力の供給が不足、及び停止することなく、走行輪７の自動操舵を継続することができる。よって電源喪失時に車両１の脱線等を回避できる。即ち、安全に自動操舵車両１の走行を制御できる。
【００５７】
また、電源装置２０に第二予備電源３６が設けられていることで、第一予備電源３５から変圧装置２２へ十分な電力供給ができなくなった際にも、操舵装置１０への電力の供給が不足、及び停止することなく、走行輪７の自動操舵を継続することができる。よって自動操舵制御の冗長性を向上でき、車両１の脱線等の可能性をさらに低減することができる。
【００５８】
また各操舵系統３２及びセンサ系統３３へは変圧装置２２から並列に電力が供給可能となって、各系統３２、３３には一つずつ第二予備電源３６が設けられている。従って操舵系統３２の電圧とセンサ系統３３の電圧とを異なる電圧にすることができる。
【００５９】
さらに本実施形態では第二予備電源３６が前後の台車３Ａ、３Ｂの各々における操舵系統３２とセンサ系統３３とに一つずつ設けられている。このため、アクチュエータ１２、センサ１３、及び操舵制御部１４に変圧装置２２を介さずに第二電源系統３１の電圧でダイレクトに電力を供給することができる。よって電源喪失時に瞬時に操舵装置１０を制御することで、より確実に車両１の走行を制御できる。
【００６０】
また前後の台車３Ａ、３Ｂの両方の操舵系統３２における各々の第二予備電源３６は、いずれもが前後の台車３Ａ、３Ｂの両方の操舵系統３２へ電力を供給できる。同様に前後の台車３Ａ、３Ｂの両方のセンサ系統３３における各々の第二予備電源３６は、いずれもが前後台車３Ａ、３Ｂの両方のセンサ系統３３へ電力を供給できる。
【００６１】
よって操舵系統３２の第二予備電源３６のうちの一方が故障したとしても、他方が前後の台車３Ａ、３Ｂの両方の操舵系統３２へ電力を供給でき、かつ、センサ系統３３の第二予備電源３６のうちの一方が故障したとしても、他方が前後の台車３Ａ、３Ｂの両方のセンサ系統３３へ電力を供給できるため、冗長性を向上できる。
【００６２】
さらに、第二予備電源３６にはＢＭＳ３８が設けられている。ＢＭＳ３８は、第二予備電源３６自身の状態を管理可能であり、第二予備電源３６を常に最適な状態に保つことができる。例えば第一電源系統２１や第一予備電源３５が正常動作していたとしても、第二予備電源３６が故障して第二予備電源３６から操舵装置１０に供給可能な電力の電圧が所定値よりも小さくなってしまった際には、第二予備電源３６によって操舵装置１０を十分に動作させられなくなってしまう可能性がある。この場合、ＢＭＳ３８によって保安ブレーキ装置１７を動作させることで、第二予備電源３６が動作できない状態で車両１が走行し続けてしまうことを回避できる。
【００６３】
さらに本実施形態では、変圧装置２２に不具合が生じた場合、ＶＤ２４で検知する電圧が所定値をよりも小さくなる。この際には、第二予備電源３６から操舵装置１０に電力を自動的に供給することができる。よって、第一電源系統２１から変圧装置２２への電力供給、及び／又は、第一予備電源３５から変圧装置２２への電力供給が停止しないまま電力の供給量が低下した場合であっても、第二予備電源３６から操舵装置１０へ補助的に電力を供給することができ、確実に走行輪７の自動操舵を行うことができる。
【００６４】
また操舵系統３２の第二予備電源３６が台車枠４に設けられていることで、アクチュエータ１２の近くに第二予備電源３６を配置することができる。従って、第二予備電源３６からアクチュエータ１２へ電力を供給する際に、電力の送電ロスを低減することができる。これにより、より確実にアクチュエータ１２を動作させることができ、第二予備電源３６の容量を小さくすることができ、電源装置２０全体の小型化を達成できる。
【００６５】
さらに第二予備電源３６は、アクチュエータ１２に外力が作用した際の回生電力を吸収するようになっている。よって、例えば走行輪が外力によって急に操舵された場合に、アクチュエータ１２によって発生する電力が操舵系統３２の回路における耐電圧を超えてしまい回路が損傷してしまうような問題を回避できる。
【００６６】
また、変圧装置２２のＶＤ２４で検知される電力の電圧が閾値よりも小さくなってしまった際には保安ブレーキ装置１７を動作させることができる。よって、車両１を停止させつつ第二予備電源３６によって走行輪７の自動操舵を継続できるため、安全に車両１を停止させることが可能となる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、各実施形態における各構成及びそれらの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはなく、特許請求の範囲によってのみ限定される。
【００６８】
第二予備電源３６は、第二電源系統３１のみに設ける場合だけでなく、第一電源系統２１に設けてもよい。
【００６９】
第二電源系統３１は操舵系統３２及びセンサ系統３３以外の系統をさらに有していてもよい。
【００７０】
操舵制御部１４は前後の台車３Ａ、３Ｂの各アクチュエータ１２に対して一つずつ設けられているが、仮に一方の操舵制御部１４が故障した場合には、いずれか一方の操舵制御部１４で前後の台車３Ａ、３Ｂのアクチュエータ１２を動作させるようにしてもよい。
【００７１】
また、車両１は、軌道１００の両側部の案内軌条によって案内される案内輪を台車枠４に設けたパッシブ型の新交通システムの車両と同様の構成を有していてもよい。この場合、仮に電源喪失で自動操舵が難しくなったとしても、より安全に車両１の走行を制御することができる。
【００７２】
車両１は複数両が連結されていてもよく、車両１に設けられる台車３の数量も上述の場合に限定されない。
【００７３】
上記では第一予備電源３５及び第二予備電源３６からの電力供給は自動的に開始されるようになっているが、別途、制御装置を設けて第一予備電源３５及び第二予備電源３６からの電源供給を開始させてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１…車両  
２…車体  
３…台車  
４…台車枠  
５…給電部  
６…パンタグラフ  
７…走行輪  
８…車軸  
９…モータ  
１０…操舵装置  
１１…連結アーム  
１２…アクチュエータ  
１３…センサ  
１４…操舵制御部  
１７…保安ブレーキ装置  
２０…電源装置  
２１…第一電源系統  
２１ａ…ＳＩＶ  
２１ｂ…ＶＤ  
２１ｃ…リレー  
２２…変圧装置  
２３…ＤＣ／ＤＣコンバータ  
２４…ＶＤ  
２５…リレー  
３１…第二電源系統  
３２…操舵系統  
３３…センサ系統  
３５…第一予備電源  
３６…第二予備電源  
３７…バッテリ  
３８…ＢＭＳ  
１００…軌道  
１２０…給電線  
Ｄ１…走行方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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