(57)【要約】【課題】筒内直接噴射式の内燃機関における有害物質の排出量をより一層削減する。【解決手段】燃料を吸込んで吐出し圧送する燃料供給ポンプ６と、インジェクタを介して内燃機関の気筒内に噴射するべき燃料を蓄圧する蓄圧管５と、前記燃料供給ポンプ６と前記蓄圧管５とを接続し燃料供給ポンプ６が吐出する燃料を蓄圧管５に向けて流通させるとともに燃料の逆流を防止するチェックバルブ８２１を備えた供給通路８２と、前記蓄圧管５に接続し蓄圧管５に蓄えた燃料の一部を内燃機関の排気通路４における排気浄化用の触媒４１の上流または触媒４１の近傍または触媒４１内へと導くとともに電子制御装置による開閉または開度操作が可能な制御バルブ８４１を備えた圧抜通路８４とを具備する内燃機関の燃料蓄圧装置を構成した。【選択図】図２
2020153274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を吸込んで吐出し圧送する燃料供給ポンプと、
インジェクタを介して内燃機関の気筒内に噴射するべき燃料を蓄圧する蓄圧管と、
前記燃料供給ポンプと前記蓄圧管とを接続し燃料供給ポンプが吐出する燃料を蓄圧管に向けて流通させるとともに燃料の逆流を防止するチェックバルブを備えた供給通路と、
前記蓄圧管に接続し蓄圧管に蓄えた燃料の一部を内燃機関の排気通路における排気浄化用の触媒の上流または触媒の近傍または触媒内へと導くとともに電子制御装置による開閉または開度操作が可能な制御バルブを備えた圧抜通路と
を具備する内燃機関の燃料蓄圧装置。
【請求項２】
燃料を吸込んで吐出し圧送する燃料供給ポンプと、
インジェクタを介して内燃機関の気筒内に噴射するべき燃料を蓄圧する蓄圧管と、
前記燃料供給ポンプと前記蓄圧管とを接続し燃料供給ポンプが吐出する燃料を蓄圧管に向けて流通させるとともに燃料の逆流を防止するチェックバルブを備えた供給通路と、
前記蓄圧管に接続し蓄圧管に蓄えた燃料の一部を燃料タンクに向けて流下させるとともに電子制御装置による開閉または開度操作が可能な制御バルブを備えたリターン通路と
を具備する内燃機関の燃料蓄圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒内に直接燃料を噴射する態様の内燃機関に実装される燃料蓄圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
気筒の燃焼室内に直接に燃料を噴射する筒内直接噴射式の内燃機関、いわゆる直噴ガソリンエンジンやディーゼルエンジンでは、気筒の圧縮行程にて高圧化した燃焼室内に燃料を噴射できるよう、インジェクタに供給する燃料も高圧にする必要がある。このため、燃料供給ポンプ（サプライポンプ）から圧送した燃料を、一旦デリバリパイプ（直噴ガソリンエンジンの場合）またはコモンレール（ディーゼルエンジンの場合）と呼称される蓄圧管に高圧状態で貯留した上で、各気筒のインジェクタに分配するようにしている。
【０００３】
燃料供給ポンプは、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトと伝動機構を介して機械的に接続しており、クランクシャフトから回転駆動力の供給を受けて稼働する。（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１４４７４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関において気筒への燃料噴射を休止する燃料カット、またはアイドル運転を停止するアイドルストップを実行している間に、高圧状態で蓄圧管に封入されている燃料がインジェクタのシール部から漏れて気筒の燃焼室内に漏洩することがある。その結果、燃料カットを終了し燃料噴射を再開するときや、アイドルストップを終了し内燃機関を再始動するときに、気筒に充填される混合気の空燃比がその目標値からずれてしまい、有害物質の排出量を増加させる懸念があった。
【０００６】
しかも、燃料の漏出量は、インジェクタの個体差や組み付けの精度等により変化し、内燃機関の各気筒で一律ではない。それ故、漏出量を推定して燃料噴射量を補正し、空燃比を所要の目標値に収束させることには困難が伴う。
【０００７】
本発明は、筒内直接噴射式の内燃機関における有害物質の排出量をより一層削減することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、燃料を吸込んで吐出し圧送する燃料供給ポンプと、インジェクタを介して内燃機関の気筒内に噴射するべき燃料を蓄圧する蓄圧管と、前記燃料供給ポンプと前記蓄圧管とを接続し燃料供給ポンプが吐出する燃料を蓄圧管に向けて流通させるとともに燃料の逆流を防止するチェックバルブを備えた供給通路と、前記蓄圧管に接続し蓄圧管に蓄えた燃料の一部を内燃機関の排気通路における排気浄化用の触媒の上流または触媒の近傍または触媒内へと導くとともに電子制御装置による開閉または開度操作が可能な制御バルブを備えた圧抜通路とを具備する内燃機関の燃料蓄圧装置を構成した。
【０００９】
並びに、本発明では、燃料を吸込んで吐出し圧送する燃料供給ポンプと、インジェクタを介して内燃機関の気筒内に噴射するべき燃料を蓄圧する蓄圧管と、前記燃料供給ポンプと前記蓄圧管とを接続し燃料供給ポンプが吐出する燃料を蓄圧管に向けて流通させるとともに燃料の逆流を防止するチェックバルブを備えた供給通路と、前記蓄圧管に接続し蓄圧管に蓄えた燃料の一部を燃料タンクに向けて流下させるとともに電子制御装置による開閉または開度操作が可能な制御バルブを備えたリターン通路とを具備する内燃機関の燃料蓄圧装置を構成した。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、筒内直接噴射式の内燃機関における有害物質の排出量をより一層削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概要を示す図。
【図２】同実施形態の内燃機関の燃料蓄圧装置の構成を示す図。
【図３】本発明の変形例の一に係る燃料蓄圧装置の構成を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、火花点火式の直噴ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を有している。各気筒１には、当該気筒１の燃焼室内に直接燃料を噴射するためのインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
図２に、本実施形態の内燃機関の燃料蓄圧装置の構成を示す。筒内直接噴射式の内燃機関、気筒１の圧縮行程にて高圧化した燃焼室内に燃料を噴射できるよう、インジェクタ１１に供給する燃料を高圧にする必要がある。そのため、燃料供給ポンプ６から圧送した燃料を、一旦蓄圧管であるデリバリパイプ５に高圧状態で貯留した上で、各気筒１のインジェクタ１１に分配するようになっている。
【００１６】
燃料タンク７に貯えている燃料は、ジェットポンプ７１やフィードポンプ７２を介して吸込通路８１に供給される。その燃料の圧力は、プレッシャレギュレータ７３により略一定に調圧される。
【００１７】
燃料供給ポンプ６は、内燃機関のクランクシャフトと伝動機構を介して機械的に接続しており、クランクシャフトから回転駆動力の供給を受けて稼働する既知のスピルバルブ式のものである。そして、吸込通路８１から燃料を吸込み、その燃料を加圧した上で供給通路８２に向けて吐出し圧送する。
【００１８】
吸込通路８１上に設けたパルセーションダンパ８１１は、燃料供給ポンプ６による燃料の吸込及び吐出動作に起因する燃料圧力の脈動を減衰させる役割を担う。
【００１９】
供給通路８２は、デリバリパイプ５に接続しており、燃料供給ポンプ６が吐出し圧送する燃料をデリバリパイプ５に向けて流通させる。供給通路８２上に設けたチェックバルブ８２１は、デリバリパイプ５側から燃料供給ポンプ６側に向かう燃料の逆流を阻止し、以てデリバリパイプ５内の燃料圧力を必要な高圧に保つ。
【００２０】
各気筒１の燃焼室に臨むインジェクタ１１は、デリバリパイプ５に接続している。各インジェクタ１１は、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０によりその開閉または開度を制御できるものである。インジェクタ１１を開弁すると、デリバリパイプ５内に蓄積された高圧の燃料が当該インジェクタ１１から気筒１の燃焼室内に噴出する。
【００２１】
リリーフバルブ５１は、弁体をスプリングにより弁座に押し付けて閉弁しているもので、デリバリパイプ５内の燃料圧力が異常な高圧となり、弁体に加わる燃料圧力がスプリングによる弾性付勢力に打ち勝ったときに開弁する安全弁である。リリーフバルブ５１を通じてデリバリパイプ５から流出した余剰の燃料は、流下通路８３を経由して燃料タンク７へと流下する。
【００２２】
総じて、燃料蓄圧装置における基本的な燃料の流れは、図２中に黒矢印で表した通りとなる。
【００２３】
その上で、本実施形態の燃料蓄圧装置には、圧抜通路８４及びリターン通路８５を付設してある。圧抜通路８４は、デリバリパイプ５と、内燃機関の排気通路４における触媒４１の上流の所定箇所、または触媒４１の近傍の箇所、または触媒４１内とを接続する。圧抜通路８４上に設けている制御バルブ８４１は、リリーフバルブ５１と異なり、ＥＣＵ０によりその開閉または開度を制御できるものである。この制御バルブ８４１は、排気通路４における触媒４１の上流、触媒４１の近傍または触媒４１内に燃料を噴出させるインジェクタのようなものであってもよいし、圧抜通路８４をデリバリパイプ５から排気通路４における触媒４１の上流、触媒４１の近傍または触媒４１内に向けて流れる燃料の流量を増減させるソレノイドバルブのようなものであってもよい。制御バルブ８４１は通常、閉弁して圧抜通路８４を遮断している。
【００２４】
リターン通路８５は、デリバリパイプ５と、燃料タンク７に連通する流下通路８３とを接続する。リターン通路８５上に設けている制御バルブ８５１もまた、リリーフバルブ５１と異なり、ＥＣＵ０によりその開閉または開度を制御できるものである。この制御バルブ８５１は、燃料を噴出させるインジェクタのようなものであってもよいし、燃料の流量を増減させるソレノイドバルブのようなものであってもよい。制御バルブ８５１は通常、閉弁してリターン通路８５を遮断している。
【００２５】
内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００２６】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、内燃機関に供給されるエンジントルクまたはエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、運転者によるブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｆ、内燃機関の吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、燃料蓄圧装置のデリバリパイプ５内の燃料圧力を検出する圧力センサから出力される燃圧信号ｈ等が入力される。
【００２７】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、各気筒１の点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、各気筒１のインジェクタ１１に対して開弁操作信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、燃料供給ポンプ６のスピルバルブに対して開弁操作信号（燃料供給ポンプ６が実際に燃料を吐出する有効行程、ひいては燃料供給ポンプ６による燃料の吐出量を制御する）ｌ、制御バルブ８４１に対して開弁または開度操作信号ｍ、制御バルブ８５１に対して開弁または開度操作信号ｎ等を出力する。
【００２８】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数や吸気圧等を知得するとともに、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、混合気への点火タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００２９】
ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、インジェクタ１１から各気筒１への燃料噴射を一時的に休止する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３０】
燃料カットの開始後、後述するアイドルストップ条件が成立する前（即ち、アイドルストップを開始する前）に所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射及び着火燃焼を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回るまで低下した等のうち何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００３１】
並びに、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり、内燃機関の冷却水温が所定以上に高く、車載のバッテリの端子電圧が所定以上に高く、車載の発電機の出力電圧が所定以下であり、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサが稼働しておらず、シフトレンジが走行レンジであり、ボンネットや運転席のドアが開いておらず、方向指示器を点灯しておらず、ステアリングホイールに入力されている操舵トルクまたはステアリングホイールの操舵量若しくは操舵速度が所定以下であり、前回のアイドルストップ終了からある車速以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速以下である（例えば、車速が１３．５ｋｍ／ｈ以上から１３ｋｍ／ｈまで低下した、または９．５ｋｍ／ｈ以上から７ｋｍ／ｈまで低下した）、といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３２】
燃料カットの開始後、燃料カット終了条件が成立することなくアイドルストップ条件が成立した場合には、燃料噴射を再開することなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと移行する。
【００３３】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った（アクセルペダルが踏まれた）、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３４】
ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（アイドルストップからの再始動であることもあれば、冷間始動であることもある）時において、電動機（スタータ（セルモータ）またはモータジェネレータ）に制御信号ｏを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００３５】
内燃機関において燃料カットまたはアイドルストップを実行している間に、高圧状態でデリバリパイプ５に封入されている燃料が、インジェクタ１１のシール部から漏れて気筒１の燃焼室内に漏洩することがある。さすれば、燃料カットを終了して燃料噴射を再開する際、またはアイドルストップを終了して内燃機関を再始動する際に、気筒１に充填される混合気の空燃比が所要の目標値からずれてしまい、有害物質の排出量を増加させる懸念が生じる。
【００３６】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カットまたはアイドルストップを実行するときに、通常は閉弁している制御バルブ８４１を開弁して圧抜通路８４を開通し、図２中に白抜き矢印で表しているように、デリバリパイプ５に蓄えた燃料の一部を圧抜通路８４経由で内燃機関の排気通路４における触媒４１の上流、触媒４１の近傍または触媒４１内に流出させる。これにより、デリバリパイプ５内の燃料圧力を低下させて、燃料カットまたはアイドルストップの実行中にインジェクタ１１から気筒１の燃焼室内に燃料が漏出することを抑制する。
【００３７】
特に、ＥＣＵ０は、燃圧信号ｈを参照して知得される現在のデリバリパイプ５内の燃料圧力が、インジェクタ１１から問題のある燃料漏れが起こり難くなる水準まで低下するように、制御バルブ８４１を開弁する時間の長さまたはその開度の大きさを調節する、即ちデリバリパイプ５内の燃料圧力が所要の目標値に収束するようにフィードバック制御する。
【００３８】
余剰の燃料を内燃機関の排気通路４における触媒４１の上流、触媒４１の近傍または触媒４１内に導くことは、燃料噴射の再開後またはアイドルストップからの再始動後における触媒４１による有害物質の浄化能率を向上させる副効用をもたらす。燃料カット中は、燃料成分を含まない新気が排気通路４及び触媒４１に流入し、触媒４１に多量の酸素が吸蔵される。また、アイドルストップは、車両の減速走行時に燃料カットに続いて実行することが少なくない。よって、アイドルストップ中も、触媒４１に多量の酸素が吸蔵されている蓋然性が高い。触媒４１の酸素吸蔵量が過剰に多いと、有害物質ＮＯxの還元反応が起こりにくくなり、ＮＯxの排出増を招くおそれがある。多量の酸素を吸蔵した触媒４１に対して、圧抜通路８４を通じて燃料を供給し、酸素と燃料とを反応させるようにすれば、触媒４１の酸素吸蔵量が適正な量まで減少し、触媒４１におけるＮＯxの還元反応が促進されるようになる。
【００３９】
運転者がイグニッションスイッチ（イグニッションキー、またはパワースイッチ）をＯＦＦに操作したときには、ＥＣＵ０が、通常は閉弁している制御バルブ８５１を開弁してリターン通路８５を開通し、図２中に白抜き矢印で表しているように、デリバリパイプ５に蓄えた燃料の一部を、供給通路８２を逆流させてリターン通路８５経由で流下通路８３へと導き、燃料タンク７に流下させる。これにより、デリバリパイプ５内の燃料圧力を低下させて、内燃機関の停止中にインジェクタ１１から気筒１の燃焼室内に燃料が漏出することを抑制する。
【００４０】
このときにも、ＥＣＵ０は、燃圧信号ｈを参照して知得される現在のデリバリパイプ５内の燃料圧力が、インジェクタ１１から問題のある燃料漏れが起こり難くなる水準まで低下するように、制御バルブ８５１を開弁する時間の長さまたはその開度の大きさを調節する、即ちデリバリパイプ５内の燃料圧力が所要の目標値に収束するようにフィードバック制御する。
【００４１】
本実施形態では、燃料を吸込んで吐出し圧送する燃料供給ポンプ６と、インジェクタ１１を介して内燃機関の気筒１内に噴射するべき燃料を蓄圧する蓄圧管（デリバリパイプ）５と、前記燃料供給ポンプ６と前記蓄圧管５とを接続し燃料供給ポンプ６が吐出する燃料を蓄圧管５に向けて流通させるとともに燃料の逆流を防止するチェックバルブ８２１を備えた供給通路８２と、前記蓄圧管５に接続し蓄圧管５に蓄えた燃料の一部を内燃機関の排気通路４における排気浄化用の触媒４１の上流または触媒４１の近傍または触媒４１内へと導くとともにＥＣＵ０による開閉または開度操作が可能な制御バルブ８４１を備えた圧抜通路８４と、前記蓄圧管５に接続し蓄圧管５に蓄えた燃料の一部を燃料タンク７に向けて流下させるとともにＥＣＵ０による開閉または開度操作が可能な制御バルブ８５１を備えたリターン通路８５とを具備する内燃機関の燃料蓄圧装置を構成した。
【００４２】
本実施形態によれば、内燃機関における燃料カット中や内燃機関の停止中にインジェクタ１１から気筒１の燃焼室内に燃料が漏出することを抑制できる。従って、燃料カットを終了し燃料噴射を再開するとき、または停止した内燃機関を始動するときに、気筒１に充填される混合気の空燃比を所要の目標値に制御することが可能となり、有害物質の排出量の増加を効果的に防止することができる。
【００４３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態の燃料蓄圧装置は、蓄圧管５に蓄えた燃料の一部を排気通路４における触媒４１の上流、触媒４１の近傍または触媒４１内へと導く圧抜通路８４を具備していたが、図３に示すように、圧抜通路８４を具備せずリターン通路８５のみを具備する燃料蓄圧装置を構成することも考えられる。
【００４４】
当該変形例では、ＥＣＵ０が、燃料カットまたはアイドルストップを実行するときに、通常は閉弁している制御バルブ８５１を開弁してリターン通路８５を開通し、図３中に白抜き矢印で表しているように、デリバリパイプ５に蓄えた燃料の一部をリターン通路８５経由で流下通路８３へと導き、燃料タンク７に流下させる。
【００４５】
このとき、ＥＣＵ０は、燃圧信号ｈを参照して知得される現在のデリバリパイプ５内の燃料圧力が、インジェクタ１１から問題のある燃料漏れが起こり難くなる水準まで低下するように、制御バルブ８５１を開弁する時間の長さまたはその開度の大きさを調節する、即ちデリバリパイプ５内の燃料圧力が所要の目標値に収束するようにフィードバック制御する。
【００４６】
運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦに操作したときの処理は、上記実施形態と同様にしてよい。
【００４７】
その他、各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に適用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
０…電子制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
４…排気通路
４１…触媒
５…蓄圧管（デリバリパイプ）
７…燃料タンク
８２…供給通路
８２１…チェックバルブ
８４…圧抜通路
８４１…制御バルブ
８５…リターン通路
８５１…制御バルブ
【図１】
2020153274.tif 000003
【図２】
2020153274.tif 000004
【図３】
2020153274.tif 000005