(57)【要約】【課題】バルブタイミング変更機構の故障診断に必要なトルク変動を確保することのできるカムシャフトを設計することができるカムシャフトの設計方法を提供する。【解決手段】この設計方法は、動弁系の部品の損傷が生じないトルク変動の最大値以下の第１トルク変動値τＬとバルブタイミング変更機構の故障診断が可能なトルク変動の最小値以上の第２トルク変動値τＳとを決定する範囲決定ステップＳ１００と、コンピュータを用いて、ポンプカムの位相を変更とバルブタイミング変更機構に作用するトルク変動の算出を繰り返し、第１トルク変動値τＬよりも小さく、且つ第２トルク変動値τＳよりも大きいトルク変動τｄを実現するポンプカムの位相θを探索する位相探索ステップＳ２００と、探索した位相θに基づいてポンプカムの位相θを決定する位相決定ステップＳ３００と、を含む。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
チェーンを介してクランクシャフトの回転力が伝達されて吸気バルブ及び排気バルブを駆動する動弁系のバルブタイミング変更機構に作用するトルク変動を利用して同バルブタイミング変更機構の故障診断を行う内燃機関に適用され、前記吸気バルブ又は前記排気バルブを駆動するバルブカムに加えて高圧燃料ポンプを駆動するポンプカムを有するカムシャフトの設計方法であって、
トルク変動に起因した前記動弁系の部品の損傷が生じないトルク変動の最大値以下の第１トルク変動値と前記第１トルク変動値よりも小さく且つ前記バルブタイミング変更機構の故障診断が可能なトルク変動の最小値以上の第２トルク変動値とを決定する範囲決定ステップと、前記ポンプカムの位相を入力として前記動弁系の設計諸元を反映した演算を行い前記バルブタイミング変更機構に作用するトルク変動の値を出力するコンピュータを用いて、前記第１トルク変動値よりも小さく、且つ前記第２トルク変動値よりも大きいトルク変動を実現する前記ポンプカムの位相を探索する位相探索ステップと、前記位相探索ステップを通じて探索した位相に基づいて前記ポンプカムの位相を決定する位相決定ステップと、を含むカムシャフトの設計方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はカムシャフトの設計方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のカムシャフトには、吸気バルブ又は排気バルブを駆動するバルブカムに加え、燃料を加圧する高圧燃料ポンプを駆動するポンプカムを備えたカムシャフトがある。特許文献１には、バルブカムがバルブを駆動する際に生じるトルク変動を、ポンプカムが高圧燃料ポンプを駆動する際に生じる反力によって生じるトルク変動によって相殺できるように、ポンプカムの位相を設定することが開示されている。こうしてトルク変動を抑制することにより、トルク変動に起因して部品が損傷してしまうことを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１７６５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を変更することによってバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構を備える内燃機関にあっては、バルブタイミング変更機構に故障が生じていないかを診断する故障診断を行うことがある。
【０００５】
この故障診断では、上記のトルク変動に抗ってバルブタイミングを所定のバルブタイミングに保持できているか否かを確認することにより、故障の有無を診断する。すなわち、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相がトルク変動に応じて変動してしまい、バルブタイミングが保持できていない場合には、故障が生じていると診断する。そのため、こうした故障診断を行う内燃機関において、トルク変動を相殺してしまうと、相対回転位相の変動が小さすぎて、バルブタイミング変更機構に故障が生じていても正しく故障を診断することができなくなってしまうおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのカムシャフトの設計方法は、チェーンを介してクランクシャフトの回転力が伝達されて吸気バルブ及び排気バルブを駆動する動弁系のバルブタイミング変更機構に作用するトルク変動を利用して同バルブタイミング変更機構の故障診断を行う内燃機関に適用され、前記吸気バルブ又は前記排気バルブを駆動するバルブカムに加えて高圧燃料ポンプを駆動するポンプカムを有するカムシャフトの設計方法である。この設計方法は、トルク変動に起因した前記動弁系の部品の損傷が生じないトルク変動の最大値以下の第１トルク変動値と前記第１トルク変動値よりも小さく且つ前記バルブタイミング変更機構の故障診断が可能なトルク変動の最小値以上の第２トルク変動値とを決定する範囲決定ステップと、前記ポンプカムの位相を入力として前記動弁系の設計諸元を反映した演算を行い前記バルブタイミング変更機構に作用するトルク変動の値を出力するコンピュータを用いて、前記第１トルク変動値よりも小さく、且つ前記第２トルク変動値よりも大きいトルク変動を実現する前記ポンプカムの位相を探索する位相探索ステップと、前記位相探索ステップを通じて探索した位相に基づいて前記ポンプカムの位相を決定する位相決定ステップと、を含む。
【０００７】
上記の設計方法では、内燃機関の部品が損傷せず且つバルブタイミング変更機構の故障診断を行うことができる範囲のトルク変動を実現するポンプカムの位相を探索して、探索した位相に基づいてポンプカムの位相を決定する。そのため、上記の設計方法によれば、バルブタイミング変更機構の故障診断に必要なトルク変動を確保することのできるカムシャフトを設計することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】設計対象の吸気カムシャフトの内燃機関における配置を示す斜視図。
【図２】設計対象の吸気カムシャフトと高圧燃料ポンプとロッカアームとの位置関係を示す正面図。
【図３】比較例１の吸気カムシャフトにおける吸気カムとポンプカムとの位相差を示す模式図。
【図４】比較例１の吸気カムシャフトを搭載した内燃機関におけるトルク変動を示すグラフ。
【図５】比較例２の吸気カムシャフトにおける吸気カムとポンプカムとの位相差を示す模式図。
【図６】比較例２の吸気カムシャフトを搭載した内燃機関におけるトルク変動を示すグラフ。
【図７】実施形態の設計方法によって設計した吸気カムシャフトにおける吸気カムとポンプカムとの位相差を示す模式図。
【図８】実施形態の設計方法によって設計した吸気カムシャフトを搭載した内燃機関におけるトルク変動を示すグラフ。
【図９】実施形態の設計方法における工程の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、カムシャフトの設計方法を、直列４気筒の内燃機関に搭載される吸気カムシャフトの設計に適用した一実施形態について、図面を参照して説明する。まず、この設計方法によって設計される吸気カムシャフトが搭載される内燃機関の動弁系について、図１及び図２を参照して説明する。
【００１０】
図１に示されているように、この内燃機関の吸気カムシャフト１０には、吸気バルブを駆動するバルブカムである吸気カム１１が８つ設けられている。吸気バルブは各気筒に対して２つずつ設けられているため、吸気カム１１も気筒毎に２つずつ対にして設けられている。吸気カム１１は、１つのカム山を有しており、吸気カムシャフト１０が１回転する間に吸気バルブを１回開閉させる。吸気カムシャフト１０の端には、チェーン３０が巻き掛けられるスプロケットを備えた吸気側バルブタイミング変更機構３１が取り付けられている。吸気側バルブタイミング変更機構３１は、油圧によって吸気カムシャフト１０に対するスプロケットの位相を変更する機構である。
【００１１】
この内燃機関の排気カムシャフト２０には、排気バルブを駆動するバルブカムである排気カム２１が８つ設けられている。排気バルブは各気筒に２つずつ設けられているため、排気カム２１も気筒毎に２つずつ対にして設けられている。排気カム２１は、１つのカム山を有しており、排気カムシャフト２０が１回転する間に排気バルブを１回開閉させる。排気カムシャフト２０の端には、チェーン３０が巻き掛けられるスプロケットを備えた排気側バルブタイミング変更機構３２が取り付けられている。排気側バルブタイミング変更機構３２は、油圧によって排気カムシャフト２０に対するスプロケットの位相を変更する機構である。
【００１２】
吸気側バルブタイミング変更機構３１のスプロケット及び排気側バルブタイミング変更機構３２のスプロケットには、チェーン３０が巻き掛けられている。チェーン３０はクランクシャフトに設けられたスプロケットにも巻き掛けられている。そのため、この内燃機関では、クランクシャフトの回転力がチェーン３０を介して吸気カムシャフト１０及び排気カムシャフト２０に伝達される。したがって、クランクシャフトが回転するとそれに伴って吸気カムシャフト１０及び排気カムシャフト２０が回転し、吸気カム１１によって吸気バルブが開閉され、排気カム２１によって排気バルブが開閉される。吸気カムシャフト１０及び排気カムシャフト２０は、クランクシャフトが２回転する間に、それぞれ１回転する。
【００１３】
吸気側バルブタイミング変更機構３１は、油圧によって吸気カムシャフト１０に対するスプロケットの位相を変更することにより、クランクシャフトの回転位相に対して吸気カムシャフト１０の回転位相を進角させたり、遅角させたりする。そして、これにより、吸気バルブの開閉タイミングを変更する。
【００１４】
同様に、排気側バルブタイミング変更機構３２は、油圧によって排気カムシャフト２０に対するスプロケットの位相を変更することにより、クランクシャフトの回転位相に対して排気カムシャフト２０の回転位相を進角させたり、遅角させたりする。そして、これにより、排気バルブの開閉タイミングを変更する。
【００１５】
なお、吸気側バルブタイミング変更機構３１は、内蔵されたロックピンの物理的な係合によって吸気カムシャフト１０に対するスプロケットの位相の変化を規制するロック機構を備えている。
【００１６】
また、図１及び図２に示されているように、この内燃機関は、燃料噴射弁に供給される燃料を加圧する高圧燃料ポンプ４０を備えている。吸気カムシャフト１０にはこの高圧燃料ポンプ４０を駆動するポンプカム１２が設けられている。
【００１７】
図１に示されているように、ポンプカム１２は、４つの気筒のうち、吸気側バルブタイミング変更機構３１から最も離れた位置にある気筒の吸気バルブを駆動する２つの吸気カム１１の間に設けられている。
【００１８】
図２に示されているように、ポンプカム１２は４つのカム山を有している。ポンプカム１２では、４つのカム山が、各々の頂点が吸気カムシャフト１０の回転中心軸Ｃ１を中心に９０°の間隔で並ぶように配置されている。高圧燃料ポンプ４０は、プランジャの下端部に設けられたローラ４１をポンプカム１２に当接させた状態で内燃機関に搭載されている。したがって、この内燃機関では、吸気カムシャフト１０が１回転する間に高圧燃料ポンプ４０のプランジャがポンプカム１２によって４回往復動させられる。高圧燃料ポンプ４０はこのプランジャの往復動に伴って燃料を圧縮して吐出し、燃料噴射弁に供給される燃料を加圧する。なお、高圧燃料ポンプ４０は、プランジャの一回の往復動によって吐出する燃料の量を制御する制御弁を備えている。
【００１９】
この内燃機関では、高圧燃料ポンプ４０のローラ４１が上方からポンプカム１２に当接しているのに対して、吸気バルブ７０を駆動するロッカアーム５０のローラ５１が下方から吸気カム１１に当接している。
【００２０】
ロッカアーム５０は、中央にローラ５１を備え、一端がラッシュアジャスタ６０により下方から支持され、他端が吸気バルブ７０のステムの末端により下方から支持されている。吸気バルブ７０はバルブスプリング７１によって閉弁方向、すなわち上方に向かって付勢されている。これにより、ラッシュアジャスタ６０によって支持されている部分を支点にロッカアーム５０が吸気バルブ７０によって吸気カム１１側に押し上げられており、ローラ５１が吸気カム１１に押し付けられている。
【００２１】
このように、この内燃機関では、回転中心軸Ｃ１を挟んで互いに反対側から高圧燃料ポンプ４０のローラ４１とロッカアーム５０のローラ５１とが吸気カムシャフト１０に当接している。すなわち、高圧燃料ポンプ４０のローラ４１が吸気カムシャフト１０に当接している位置とロッカアーム５０のローラ５１が吸気カムシャフト１０に当接している位置とは、回転中心軸Ｃ１を中心に１８０°反対側に位置している。
【００２２】
また、排気カムシャフト２０には、吸気カムシャフト１０側と同様に、排気バルブのステムとラッシュアジャスタとに下方から支持されているロッカアームが、排気カム２１に下方から当接している。
【００２３】
こうした内燃機関の動弁系においては、機関運転に伴ってクランクシャフトが回転し、吸気カムシャフト１０及び排気カムシャフト２０が回転すると、吸気バルブ７０及び排気バルブの開閉する際に生じる反力によるトルク、高圧燃料ポンプ４０を駆動する際に生じる反力によるトルクが作用する。これらのトルクが発生するタイミングは異なるため、動弁系におけるチェーン３０で連結されている部分には、これらのトルクの変動を合成したトルク変動（以下、合成トルク変動と称する）が生じることになる。
【００２４】
図３には、比較例１としての吸気カムシャフト１１０における吸気カム１１とポンプカム１２との関係を示している。この吸気カムシャフト１１０では、ポンプカム１２における４つのカム山のうち、吸気カム１１のカム山の頂点に最も近いカム山の頂点の位置が、吸気カム１１のカム山の頂点よりも時計回り方向に進角した位置にある。したがって、回転中心軸Ｃ１を中心にした吸気カム１１に対するポンプカム１２の位相差を位相差Δθとし、時計回り方向を正とすると、この吸気カムシャフト１１０における位相差Δθは正の値になっている。
【００２５】
図４には、吸気カムシャフト１０に替えて、こうした設計の吸気カムシャフト１１０を、図１及び図２を参照して説明した内燃機関に適用した場合の合成トルク変動が示されている。なお、合成トルク変動は、動弁系の設計諸元に基づいた演算モデルを記憶させたコンピュータを用いて内燃機関の制御諸元を入力して算出することができる。具体的には、吸気カムシャフトに生じるトルク変動と、排気カムシャフトに生じるトルク変動とを算出してから、これらのトルク変動を合成することによって合成トルク変動を算出することができる。
【００２６】
なお、動弁系の設計諸元としては、吸気カム１１、ポンプカム１２、排気カム２１のカムプロフィール、バルブスプリング７１の荷重、動弁系部品の質量などが挙げられる。また、内燃機関の制御諸元としては、吸気側バルブタイミング変更機構３１によって制御されるバルブタイミング、排気側バルブタイミング変更機構３２によって制御されるバルブタイミング、クランクシャフトの回転速度である機関回転速度、高圧燃料ポンプ４０における燃料の吐出量などが挙げられる。
【００２７】
比較例１の吸気カムシャフト１１０を適用した場合には、ポンプカム１２が高圧燃料ポンプ４０を駆動する際の反力によるトルクの変動が、吸気カム１１が吸気バルブ７０を開閉する際の反力によるトルクの変動や排気カム２１が排気バルブを開閉する際の反力によるトルクの変動と重なりやすい。そのため、これらのトルクの変動を合成した合成トルク変動の振れ幅が大きくなっている。なお、図４にはこの振れ幅を振れ幅Ｗ１として示している。
【００２８】
図５には、比較例２としての吸気カムシャフト２１０における吸気カム１１とポンプカム１２との関係を示している。この吸気カムシャフト２１０では、ポンプカム１２における４つのカム山のうち、吸気カム１１のカム山の頂点に最も近いカム山の頂点の位置が、吸気カム１１のカム山の頂点よりも時計回り方向において遅角した位置にある。したがって、この吸気カムシャフト２１０における位相差Δθは負の値になっている。
【００２９】
図６には、吸気カムシャフト１０に替えて、吸気カムシャフト２１０を適用した場合の合成トルク変動が示されている。比較例２の吸気カムシャフト２１０を適用した場合には、ポンプカム１２が高圧燃料ポンプ４０を駆動する際の反力によるトルクの変動が、吸気カム１１が吸気バルブ７０を開閉する際の反力によるトルクの変動や排気カム２１が排気バルブを開閉する際の反力によるトルクの変動を相殺する。そのため、これらのトルクの変動を合成した合成トルク変動の振れ幅Ｗ２は、比較例１の場合の振れ幅Ｗ１よりも小さくなっている。
【００３０】
このように、位相差Δθの設定を変更することにより合成トルク変動の振れ幅が変化する。合成トルク変動の振れ幅が大きすぎると、動弁系の部品にかかる負荷が大きくなり、部品の損傷を招くおそれがある。そこで、合成トルク変動の振れ幅をできるだけ小さくするように位相差Δθを設定すれば、部品にかかる負荷を小さくして、部品の損傷を抑制することができる。
【００３１】
ところで、吸気側バルブタイミング変更機構３１に作用するトルク変動を利用してロック機構の故障診断を行う場合には、ある程度の大きさのトルク変動の振れ幅が必要とされる。この故障診断では、ロック機構を作動させているときに、トルク変動に抗ってバルブタイミングを所定のバルブタイミングに保持できているか否かを確認することにより、故障の有無を診断するためである。
【００３２】
すなわち、クランクシャフトに対する吸気カムシャフト１０の相対回転位相がトルク変動に応じて変動してしまい、バルブタイミングが保持できていない場合には、ロック機構に故障が生じていると診断する。そのため、トルク変動を相殺し過ぎてしまうと、相対回転位相の変動が小さすぎて、吸気側バルブタイミング変更機構３１に故障が生じていても正しく故障を診断することができなくなってしまうおそれがある。
【００３３】
なお、比較例２の吸気カムシャフト２１０は、合成トルク変動の振れ幅を最小にするように位相差Δθを設定したものである。比較例２の吸気カムシャフト２１０を適用した場合には、合成トルク変動の振れ幅が小さくなりすぎてしまい、吸気側バルブタイミング変更機構３１に故障が生じていても正しく故障を診断することができなくなってしまう。
【００３４】
そこで、吸気カムシャフト１０では、合成トルク変動の振れ幅が動弁系の部品の損傷が生じない範囲内に収まるように、且つ合成トルク変動の振れ幅が吸気側バルブタイミング変更機構３１のロック機構の故障を正しく診断できる大きさを確保できるように、位相差Δθを設定している。
【００３５】
図７には、吸気カムシャフト１０における吸気カム１１とポンプカム１２との関係を示している。吸気カムシャフト１０では、ポンプカム１２における４つのカム山のうち、吸気カム１１のカム山の頂点に最も近いカム山の頂点の位置が、吸気カム１１のカム山の頂点と重なる位置にある。したがって、この吸気カムシャフト２１０における位相差Δθは「０」なっている。
【００３６】
図８には、吸気カムシャフト１０を適用した場合の合成トルク変動が示されている。この場合には、ポンプカム１２が高圧燃料ポンプ４０を駆動する際の反力によるトルクの変動が、吸気カム１１が吸気バルブ７０を開閉する際の反力によるトルクの変動や排気カム２１が排気バルブを開閉する際の反力によるトルクの変動を相殺する度合いが比較例２の場合よりも小さくなっている。そのため、合成トルク変動の振れ幅Ｗ３は、比較例１の場合の振れ幅Ｗ１よりも小さく、且つ比較例２の場合の振れ幅Ｗ２よりも大きくなっている。
【００３７】
次に、図９を参照して吸気カムシャフト１０の設計方法について説明する。この設計方法は、図９に示されているように、範囲決定ステップＳ１００と、位相探索ステップＳ２００と、位相決定ステップＳ３００とを含んでいる。
【００３８】
吸気カムシャフト１０を設計する際には、まず範囲決定ステップＳ１００において、第１トルク変動値τＬと第２トルク変動値τＳとを決定する。
第１トルク変動値τＬは、トルク変動に起因した動弁系の部品の損傷が生じない合成トルク変動の振れ幅の最大値以下の値に決定される。動弁系の部品の損傷が生じない合成トルク変動の振れ幅の最大値は、部品の材質や形状等から算出できる。そして、算出した最大値に「０」よりも大きく「１．０」よりも小さい係数を掛けた積を第１トルク変動値τＬにする。なお、動弁系の部品の損傷が生じない合成トルク変動の振れ幅の最大値は、実験を行い、その結果に基づいて導出するようにしてもよい。
【００３９】
第２トルク変動値τＳは、ロックピンによる物理的な係合ができなくなる故障状態を模擬した吸気側バルブタイミング変更機構３１に、実験装置を用いて内燃機関における運転状態を模擬したトルク変動を入力することによって得た実験結果に基づいて決定する。
【００４０】
具体的には、入力するトルク変動の振れ幅を徐々に小さくし、異常診断が可能なトルク変動の振れ幅の最小値を導出する。そして、導出した最小値に「１．０」よりも大きい係数を掛けた積を第２トルク変動値τＳにする。
【００４１】
こうして範囲決定ステップＳ１００では、第１トルク変動値τＬと第２トルク変動値τＳとを算出する。なお、第２トルク変動値τＳは、第１トルク変動値τＬよりも小さな値にする。
【００４２】
この設計方法では、次に位相探索ステップＳ２００において、第１トルク変動値τＬよりも小さく、且つ第２トルク変動値τＳよりも大きいトルク変動τｄを実現するポンプカム１２の位相θを探索する。なお、ポンプカム１２の位相θは、吸気カム１１に対する位相差Δθで表される。例えば、図７に示されている吸気カムシャフト１０の場合には、位相θは「０」である。
【００４３】
位相探索ステップＳ２００では、ポンプカム１２の位相θを入力として動弁系の設計諸元に基づいた演算モデルを記憶させたコンピュータを用いて吸気側バルブタイミング変更機構３１に作用するトルク変動τｄを算出する。そして、ポンプカム１２の位相θの変更とトルク変動τｄの算出とを繰り返して、第１トルク変動値τＬよりも小さく、且つ第２トルク変動値τＳよりも大きいトルク変動τｄを実現するポンプカム１２の位相θを探索する。
【００４４】
ここでトルク変動τｄを算出する際には、内燃機関の制御諸元として、吸気側バルブタイミング変更機構３１の故障診断を行う機関運転状態（機関回転速度、負荷率）をコンピュータに入力し、故障診断を行う機関運転状態におけるトルク変動τｄを算出する。そして、ポンプカム１２の位相θを変更して算出を繰り返し、故障診断を行う機関運転状態全域において必要なトルク変動がまかなえる位相θを探索する。
【００４５】
そして、この設計方法では最後に、位相決定ステップＳ３００において、位相探索ステップＳ２００を通じて探索した位相θに基づいて、吸気カムシャフト１０のポンプカムの位相θを決定する。ここでは、位相探索ステップＳ２００を通じて探索した位相θのうち、合成トルク変動の振れ幅が最も小さくなる位相θを、最終的な設計値としての位相θに決定する。こうして吸気カムシャフト１０では、位相θが「０」に設定されている。
【００４６】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
・上記の設計方法では、内燃機関の部品が損傷せず且つ吸気側バルブタイミング変更機構３１の故障診断を行うことができる範囲のトルク変動τｄを実現するポンプカム１２の位相θを探索して、探索した位相θに基づいてポンプカム１２の位相θを決定する。そのため、吸気側バルブタイミング変更機構３１の故障診断に必要なトルク変動を確保することのできる吸気カムシャフト１０を設計することができる。
【００４７】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・ロッカアーム５０が吸気カムシャフト１０に当接する位置と高圧燃料ポンプ４０のプランジャが吸気カムシャフト１０に当接する位置との関係が変わると、ポンプカム１２の作用によるトルクのタイミングと、バルブカムの作用によるトルクのタイミングとが変化するため、トルク変動も変化する。したがって、位相差Δθと合成トルク変動の振れ幅との関係は、ロッカアーム５０が吸気カムシャフト１０に当接する位置と高圧燃料ポンプ４０のプランジャが吸気カムシャフト１０に当接する位置との関係によって変化する。すなわち、図３〜図８を参照して説明した位相差Δθと合成トルク変動の振れ幅との関係は、一例であり、その関係は内燃機関の設計諸元によって変化する。
【００４８】
・位相θを、隣の吸気カム１１のカム山の位置を基準にした位相差Δθで示したが、位相θは必ずしも隣のバルブカムのカム山の位置を基準にした値でなくてもよい。すなわち、カムシャフトにおける特定の位置を基準にした値であればよい。
【００４９】
・この設計方法は、直列４気筒の内燃機関に限らず、Ｖ型６気筒や、Ｖ型８気筒など他の気筒数、気筒レイアウトの内燃機関に適用されるカムシャフトにも適用できる。例えば、高圧燃料ポンプが２つ、ポンプカムが設けられるカムシャフトが２本ある場合にも上記の設計方法と同様の考え方でポンプカムの位相を決定することができる。なお、２つのバンクで同じカムシャフトを使用するように設計すると、ポンプカムの位相の組み合わせによる影響を考慮する必要がなくなり、ポンプカムの位相の設計が容易になる。
【００５０】
・ロック機構を備えていないバルブタイミング変更機構において、油圧によりバルブタイミングが保持できているか否かに応じて故障診断を行う場合にも、上記の設計方法を適用することができる。
【００５１】
・ポンプカムが設けられているカムシャフト以外のカムシャフトに故障診断の対象となるバルブタイミング変更機構が取り付けられている場合であっても、上記の設計方法を適用することができる。例えば、図１を参照して説明した内燃機関において、排気側バルブタイミング変更機構３２においても故障診断を行う場合には、吸気側、排気側双方において故障診断を行うために必要なトルク変動が確保できる位相θを探索するようにすればよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０…吸気カムシャフト（カムシャフト）、１１…吸気カム（バルブカム）、１２…ポンプカム、２０…排気カムシャフト（カムシャフト）、２１…排気カム（バルブカム）、３０…チェーン、３１…吸気側バルブタイミング変更機構、３２…排気側バルブタイミング変更機構、４０…高圧燃料ポンプ、４１…ローラ、５０…ロッカアーム、５１…ローラ、６０…ラッシュアジャスタ、７０…吸気バルブ、７１…バルブスプリング、１１０…吸気カムシャフト、２１０…吸気カムシャフト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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