(57)【要約】【課題】駆動部から被駆動部への駆動力の伝達が不能になったときに迅速かつ適切な措置をとることができる開閉体駆動装置及びドアフレームアッセンブリを提供する。【解決手段】開閉体の駆動方向に延びる被駆動部と、前記被駆動部を駆動することにより前記開閉体を前記駆動方向に沿って駆動する駆動部と、前記駆動部から前記被駆動部への駆動力の伝達が不能になるとき、前記被駆動部の機能を維持しながら前記駆動部の機能を消失させる機能消失部と、を有することを特徴とする開閉体駆動装置。【選択図】図１５
2020079517.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開閉体の駆動方向に延びる被駆動部と、
前記被駆動部を駆動することにより前記開閉体を前記駆動方向に沿って駆動する駆動部と、
前記駆動部から前記被駆動部への駆動力の伝達が不能になるとき、前記被駆動部の機能を維持しながら前記駆動部の機能を消失させる機能消失部と、
を有することを特徴とする開閉体駆動装置。
【請求項２】
前記機能消失部は、前記駆動部から前記被駆動部への駆動力の伝達部に過荷重が加わったとき、前記被駆動部を破壊せずに前記駆動部を破壊する、
ことを特徴とする請求項１に記載の開閉体駆動装置。
【請求項３】
前記被駆動部は、ラックを有しており、
前記駆動部は、モータユニットと、前記モータユニットの駆動力を前記ラックに伝達するピニオンとを有しており、
前記機能消失部は、前記ピニオンに設けられている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の開閉体駆動装置。
【請求項４】
前記ピニオンは、前記モータユニットの駆動力を前記ラックに伝達する主ピニオンと、前記モータユニットの駆動力を前記主ピニオンに伝達する少なくとも１つの副ピニオンとを有しており、
前記機能消失部は、前記主ピニオンと前記少なくとも１つの副ピニオンの少なくともいずれかに設けられている、
ことを特徴とする請求項３に記載の開閉体駆動装置。
【請求項５】
前記少なくとも１つの副ピニオンは、外周面に間隔をおいて形成された複数の噛合部を有しており、
前記主ピニオン、又は前記少なくとも１つの副ピニオンとは別の副ピニオンは、内周面に間隔をおいて形成された複数の被噛合部を有しており、
前記機能消失部は、前記少なくとも１つの副ピニオンの外周面と、前記主ピニオン又は前記別の副ピニオンの内周面の間の前記複数の噛合部と前記複数の被噛合部の非形成領域に形成された複数の空隙部を有している、
ことを特徴とする請求項４に記載の開閉体駆動装置。
【請求項６】
前記機能消失部は、前記少なくとも１つの副ピニオンの前記複数の噛合部の内側領域に形成された複数の貫通孔を有している、
ことを特徴とする請求項５に記載の開閉体駆動装置。
【請求項７】
前記主ピニオン又は前記別の副ピニオンは、外周面に間隔をおいて形成された複数の噛合部を有しており、
前記機能消失部は、前記主ピニオン又は前記別の副ピニオンの前記複数の噛合部の内側領域に形成された複数の貫通孔を有している、
ことを特徴とする請求項４から請求項６のいずれかに記載の開閉体駆動装置。
【請求項８】
前記主ピニオンと前記少なくとも１つの副ピニオンが前記ラックより脆弱な材料で構成されることにより、前記機能消失部が構成される、
ことを特徴とする請求項４から請求項７のいずれかに記載の開閉体駆動装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれかに記載の開閉体駆動装置を窓開口を形成するドアフレームの構成要素の少なくとも一部に取り付けて構成されることを特徴とするドアフレームアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、開閉体駆動装置及びドアフレームアッセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両に昇降可能に配設される車両用樹脂ウインドウが開示されている。この車両用樹脂ウインドウは、被駆動ギヤを上下方向に設けたギヤ形成面を有している。車両用ドアの内部には、モータと、このモータにより駆動されるドライブギヤとが配設されている。被駆動ギヤとドライブギヤとが噛合しており、モータによってドライブギヤを被駆動ギヤに対して駆動することにより、車両用樹脂ウインドウが昇降できるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３７６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の車両用樹脂ウインドウを含む従来の開閉体駆動装置は、様々な理由によりドライブギヤ（駆動部）から被駆動ギヤ（被駆動部）への駆動力の伝達が不能になる（故障する）場合がある。例えば、中間開度位置にある車両用樹脂ウインドウ（開閉体）の上端部から強い負荷（過荷重）が掛けられる場合、盗難時に全閉状態の車両用樹脂ウインドウ（開閉体）がバール等の工具で無理矢理こじ開けられる場合、長年に亘る継続使用を原因としたいわゆる寿命による故障の場合が挙げられる。
【０００５】
しかしながら、ドライブギヤ（駆動部）から被駆動ギヤ（被駆動部）への駆動力の伝達が不能になった（故障した）場合、いずれの部位に異常が発生したのかを即座に把握することは困難である。また、例えば、被駆動ギヤ（被駆動部）に異常が発生した場合、車両に組み込んだ車両用樹脂ウインドウを外してこれを丸ごと交換しなければならないので、作業の煩雑化と高コスト化を招いてしまう。
【０００６】
本発明は、以上の問題意識に基づいてなされたものであり、駆動部から被駆動部への駆動力の伝達が不能になったときに迅速かつ適切な措置をとることができる開閉体駆動装置及びドアフレームアッセンブリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本実施形態の開閉体駆動装置は、開閉体の駆動方向に延びる被駆動部と、前記被駆動部を駆動することにより前記開閉体を前記駆動方向に沿って駆動する駆動部と、前記駆動部から前記被駆動部への駆動力の伝達が不能になるとき、前記被駆動部の機能を維持しながら前記駆動部の機能を消失させる機能消失部と、を有することを特徴としている。
【０００８】
前記機能消失部は、前記駆動部から前記被駆動部への駆動力の伝達部に過荷重が加わったとき、前記被駆動部を破壊せずに前記駆動部を破壊してもよい。
【０００９】
前記被駆動部は、ラックを有しており、前記駆動部は、モータユニットと、前記モータユニットの駆動力を前記ラックに伝達するピニオンとを有しており、前記機能消失部は、前記ピニオンに設けられていてもよい。
【００１０】
前記ピニオンは、前記モータユニットの駆動力を前記ラックに伝達する主ピニオンと、前記モータユニットの駆動力を前記主ピニオンに伝達する少なくとも１つの副ピニオンとを有しており、前記機能消失部は、前記主ピニオンと前記少なくとも１つの副ピニオンの少なくともいずれかに設けられていてもよい。
【００１１】
前記少なくとも１つの副ピニオンは、外周面に間隔をおいて形成された複数の噛合部を有しており、前記主ピニオン、又は前記少なくとも１つの副ピニオンとは別の副ピニオンは、内周面に間隔をおいて形成された複数の被噛合部を有しており、前記機能消失部は、前記少なくとも１つの副ピニオンの外周面と、前記主ピニオン又は前記別の副ピニオンの内周面の間の前記複数の噛合部と前記複数の被噛合部の非形成領域に形成された複数の空隙部を有していてもよい。
【００１２】
前記機能消失部は、前記少なくとも１つの副ピニオンの前記複数の噛合部の内側領域に形成された複数の貫通孔を有していてもよい。
【００１３】
前記主ピニオン又は前記別の副ピニオンは、外周面に間隔をおいて形成された複数の噛合部を有しており、前記機能消失部は、前記主ピニオン又は前記別の副ピニオンの前記複数の噛合部の内側領域に形成された複数の貫通孔を有していてもよい。
【００１４】
前記主ピニオンと前記少なくとも１つの副ピニオンが前記ラックより脆弱な材料で構成されることにより、前記機能消失部が構成されてもよい。
【００１５】
本実施形態のドアフレームアッセンブリは、上述したいずれかの開閉体駆動装置を窓開口を形成するドアフレームの構成要素の少なくとも一部に取り付けて構成されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、駆動部から被駆動部への駆動力の伝達が不能になったときに迅速かつ適切な措置をとることができる開閉体駆動装置及びドアフレームアッセンブリを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両ドアの側面図である。
【図２】ドアフレーム、ガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットに分解した状態の斜視図である。
【図３】ドアフレームに対するガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットの組み付けを示す斜視図である。
【図４】ウインドウアッセンブリの分解斜視図である。
【図５】図１のＡ-Ａ線に沿う立柱サッシュの断面図である。
【図６】図１のＡ-Ａ線の位置にスライダシューが達した状態での立柱サッシュの断面図である。
【図７】スライダベースの上端付近を示す斜視図である。
【図８】スライダシューのストッパ部とピニオンの当接によってウインドウガラスが移動規制された状態を示す図である。
【図９】図１のＢ-Ｂ線に沿うフロントサッシュとその周辺の断面図である。
【図１０】駆動ユニットの内部構成の一例を示す分解斜視図である。
【図１１】駆動ユニットの内部構成の一例を示す部分断面図である。
【図１２】図１１のXII−XII線に沿う断面図であり、機能消失部の第１の態様を示す図である。
【図１３】機能消失部の第２の態様を示す図１２に対応する断面図である。
【図１４】機能消失部の第３の態様を示す図１２に対応する断面図である。
【図１５】機能消失部の第４の態様を示す図１２に対応する断面図である。
【図１６】駆動ユニットを取り付けた状態のウインドレギュレータを示す図である。
【図１７】駆動ユニットのロックブラケットとウインドレギュレータに対する組付工程を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１に示すドア１０は、車両ボディ（図示略）の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアであり、車両ボディにはドア１０によって開閉されるドア開口（図示略）が形成されている。ドア１０は、ドアパネル１０ａ（一点鎖線で仮想的に示す）とドアフレーム１０ｂとを備えている。ドアパネル１０ａの上縁部とドアフレーム１０ｂとによって囲まれる窓開口１０ｃが形成されている。
【００１９】
以下の説明における車内側と車外側は、ドア１０を閉じた状態での車両ボディの内側と外側に対応しており、車内側と車外側を結ぶ方向（ドア１０の厚み方向）を車内外方向と呼ぶ。また、ドアフレーム１０ｂのうち、窓開口１０ｃに向く側を内周側、窓開口１０ｃの反対側（ドア１０を閉じた状態でボディ開口の内縁に向く側）を外周側とし、内周側と外周側を結ぶ方向を内外周方向と呼ぶ。
【００２０】
図示を省略するが、ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネルと、車外側に位置するアウタパネルとを組み合わせて構成されている。インナパネルとアウタパネルの間にドアパネル内空間（図示略）が形成されており、ドアパネル内空間の上縁は窓開口１０ｃ側に開口している。
【００２１】
ドアフレーム１０ｂは、ドア１０の上縁に位置するアッパサッシュ１１と、アッパサッシュ１１からドアパネル１０ａへ向けて概ね上下方向に延びている立柱サッシュ１２及びフロントサッシュ１３とを有している。立柱サッシュ１２はドアフレーム１０ｂの最後部に位置しており、ドア１０の後部上方の角隅部は、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が交わるドアコーナー部１０ｄとなっている。ドアコーナー部１０ｄでは、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が、接続部材を介して接続されている。立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３は略平行に延びており、立柱サッシュ１２が窓開口１０ｃの後縁を形成し、フロントサッシュ１３が窓開口１０ｃの前縁を形成する。また、アッパサッシュ１１が窓開口１０ｃの上縁を形成する。
【００２２】
立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄから下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄから前方に延び、途中から前方に進むにつれて下方に湾曲して、ドアパネル内空間に達する。フロントサッシュ１３は、アッパサッシュ１１の途中位置から下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３はそれぞれ、ドアパネル内空間内でドアパネル１０ａに対して固定される。
【００２３】
ドアパネル内空間には、前部にミラーブラケット１４が配され、後部にロックブラケット１５が配されている。ミラーブラケット１４とロックブラケット１５はそれぞれドアパネル１０ａに対して固定され、ミラーブラケット１４にフロントサッシュ１３が固定され、ロックブラケット１５に立柱サッシュ１２が固定される。ミラーブラケット１４の一部は、ドアパネル１０ａよりも上方に突出してアッパサッシュ１１とフロントサッシュ１３の間の三角状のスペースに収まる形状をなし、ミラーブラケット１４の当該部分に対してドアミラー（図示略）等が取り付けられる。ロックブラケット１５にはドアロック機構（図示略）等が取り付けられる。
【００２４】
ドアパネル内空間の上縁付近に、前後方向に延びるベルトラインリンフォース１６が配されている。ベルトラインリンフォース１６は、車内側に位置するインナリンフォース１６ａと車外側に位置するアウタリンフォース１６ｂで構成されている。インナリンフォース１６ａの前端がミラーブラケット１４に固定され、後端がロックブラケット１５に固定されている。図１に示すように、インナリンフォース１６ａの後端は、締結部Ｑ１、Ｑ２でロックブラケット１５に締結固定されている。締結部Ｑ１ではさらに、後述する駆動ユニット６０が、ロックブラケット１５とインナリンフォース１６ａに対して締結固定（共締め）される。
【００２５】
立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３に沿って昇降して窓開口１０ｃを開閉させるウインドウガラスＷを備える。ウインドウガラスＷは、車外側を向く車外側面Ｗ１と、車内側を向く車内側面Ｗ２と、外周側を向く縁面Ｗ３とを有する板状のガラス材である。ウインドウガラスＷは、後述するウインドレギュレータ１９によって、全閉位置（図１の位置）と全開位置との間で昇降し、全閉位置ではウインドウガラスＷの上縁がアッパサッシュ１１まで達する。全閉位置から全開位置へ下降したウインドウガラスＷは、ドアパネル内空間に収容される。
【００２６】
詳細は後述するが、立柱サッシュ１２に組み込まれる（立柱サッシュ１２を構成する）ガイドレール４０によって、ウインドウガラスＷが昇降方向へ移動可能に支持及び案内される。そのため、ガイドレール４０は、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの後縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、立柱サッシュ１２よりも下方のドアパネル内空間の下端付近まで延びている。また、フロントサッシュ１３も、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの前縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、ドアパネル内空間の下端付近まで延びている。
【００２７】
図９に示すように、アッパサッシュ１１は、車内側に位置する中空断面形状のフレーム部２０と、車外側に位置する意匠部２１を、接続部２２によって接続した断面構造を有する。フレーム部２０と意匠部２１と接続部２２によって囲まれる凹部として、ガラスラン収納部２３が形成される。ガラスラン収納部２３は内周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるガラスラン（図示略）が収容される。
【００２８】
ウインドウガラスＷの全閉位置（図１）では、ウインドウガラスＷの上縁部がアッパサッシュ１１のガラスラン収納部２３に進入する。ガラスラン収納部２３に進入したウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と車内側面Ｗ２と縁面Ｗ３に対してガラスランが密着して、車内側への雨滴等の浸入を防ぐ水密状態になると共に、ウインドウガラスＷの上縁部がガラスランによって弾性的に保持される。
【００２９】
図９に示すように、アッパサッシュ１１にはさらに、ガラスラン収納部２３と反対の外周側にウェザストリップ保持部２４が形成されている。ウェザストリップ保持部２４は弾性体からなるウェザストリップ（図９では省略している）を保持する。ウェザストリップ保持部２４に保持されるウェザストリップは、後述する立柱サッシュ１２に保持されるウェザストリップ３８（図５、図６）に連続するものである。
【００３０】
図２及び図３に示すように、立柱サッシュ１２は、長尺部材であるインナサッシュ３０とガイドレール４０を組み合わせて構成されている。インナサッシュ３０やガイドレール４０の材質は、鉄やアルミなどの金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。本実施形態では、インナサッシュ３０が鉄又はアルミ、ガイドレール４０がアルミで構成されている。ウインドウガラスＷは、車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。このウインドウガラスＷの湾曲形状に対応して、立柱サッシュ１２も車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。主に図５及び図６を参照して、立柱サッシュ１２の構造を説明する。
【００３１】
インナサッシュ３０は、車内側に位置するフレーム部３１と、車外側に位置する意匠部３２と、フレーム部３１及び意匠部３２を接続する段部３３とを有する。フレーム部３１は、アッパサッシュ１１におけるフレーム部２０に対応する部分である。より詳しくは、フレーム部３１は、車内側に位置する車内側壁３１ａと、車内側壁３１ａの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３１ｂと、車内側壁３１ａの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３１ｃとを有する。内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃは、車内側壁３１ａから離れるにつれて互いの間隔を大きくする。
【００３２】
閉鎖断面形状であるアッパサッシュ１１のフレーム部２０（図９参照）とは異なり、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０は、フレーム部３１における内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの車外側の端部を接続せずに車外側に向けて開放させた、袋状の断面形状を有している。
【００３３】
インナサッシュ３０の段部３３は、外周側壁３１ｃの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３３ａと、外周延設部３３ａの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部３３ｂとを有する。意匠部３２は、車外延設部３３ｂの車外側の端部から外周側に延びている。
【００３４】
ガイドレール４０は、インナサッシュ３０におけるフレーム部３１と段部３３の車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されている。より詳しくは、ガイドレール４０は、車内側に位置する車内側壁４１と、車内側壁４１の内周側の端部から車外側に延びる内周側壁４２と、車内側壁４１の外周側の端部から車外側に延びる外周側壁４３と、外周側壁４３の車外側の端部から外周側に延びる外周延設部４４とを有する。内周側壁４２の車外側の端部には、外周側に向けて突出する屈曲部４５が設けられている。
【００３５】
ガイドレール４０では、内外周方向に離間して並ぶ内周側壁４２及び外周側壁４３と、これらを接続する車内側壁４１とによって、車外側に向けて開放した凹部が形成され、この凹部内がガイド空間Ｓになっている。内周側壁４２と外周側壁４３の一対の対向面（ガイド空間Ｓに臨む内面）は、互いに略平行であり、内外周方向の間隔を一定に保って上下方向に延びている。内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、インナサッシュ３０のフレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの内側に嵌合している。そのため、内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、車内側壁４１から離れて車外側に進むにつれて、肉厚が大きくなっている。内周側壁４２と外周側壁４３の肉厚が最大になっている部分が、車外側を向く端面になっている。この内周側壁４２の端面と外周側壁４３の端面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで概ね面一の関係にある。
【００３６】
屈曲部４５は、内周側壁４２の肉厚が最大になっている車外側の端部から、さらに内周側壁４２の肉厚を増大させる方向（外周側）に突出しており、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に塞いでいる。つまり、屈曲部４５によって、内外周方向へのガイド空間Ｓの開口幅が、ガイド空間Ｓ内部の幅よりも狭くなっている。
【００３７】
フレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃに対して内周側壁４２と外周側壁４３を嵌合させることで、内外周方向と車内外方向におけるインナサッシュ３０とガイドレール４０の相対位置が定まる。このとき、インナサッシュ３０の段部３３の外周延設部３３ａとガイドレール４０の外周延設部４４が車内外方向に重なる。外周延設部３３ａには貫通孔３３ｃが形成され、外周延設部４４には貫通孔４４ａが形成されている。インナサッシュ３０とガイドレール４０が上下方向で所定の位置関係になると、貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａが車内外方向に連通する。
【００３８】
この状態で、車内側から貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａにボルト１７の軸部を挿入する。段部３３内に突出したボルト１７の軸部がナット１８に螺合する。ボルト１７の頭部が外周延設部３３ａに当接した状態で所定の締め付けトルクをかけると、インナサッシュ３０とガイドレール４０が固定される。図３に示すように、ボルト１７とナット１８による締結固定は、インナサッシュ３０とガイドレール４０の長手方向の複数箇所で行われる。
【００３９】
インナサッシュ３０のフレーム部３１を車内側から覆うインナガーニッシュ３４と、意匠部３２と段部３３を車外側から覆うアウタガーニッシュ３５を備える。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５は、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、合成樹脂や金属などで形成される。インナガーニッシュ３４が立柱サッシュ１２の車内側の外観を構成し、アウタガーニッシュ３５が立柱サッシュ１２の車外側の外観を構成する。
【００４０】
アウタガーニッシュ３５と段部３３の間には空間があり、この空間内にボルト１７とナット１８の螺合部分が位置する。従って、アウタガーニッシュ３５を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車外側から視認されなくなる。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によってインナサッシュ３０に対して固定される。
【００４１】
アウタガーニッシュ３５の内周側の位置で、ガイドレール４０に対して弾性カバー３６と弾性カバー３７が取り付けられている。弾性カバー３６、３７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材である。図５及び図６は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー３６、３７の形状を示している。
【００４２】
ガイドレール４０の車外側を向く端面に座面が設けられ、座面の車外側の面に弾性カバー３６、３７が支持されている。座面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで内周側座面４６と外周側座面４７に分かれている。内周側座面４６は、内周側壁４２の端面に支持されている。外周側座面４７は、外周側壁４３の端面から外周延設部４４にかけて支持されている。内周側に位置する弾性カバー３６が内周側座面４６上に支持され、外周側に位置する弾性カバー３７が外周側座面４７上に支持されている。弾性カバー３６と弾性カバー３７はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によって内周側座面４６と外周側座面４７に固定される。
【００４３】
弾性カバー３６は、内部が中空状である中空部３６ａと、中空部３６ａから外周側に延びる片持ち状のリップ部３６ｂとを有し、中空部３６ａが内周側座面４６に支持されている。中空部３６ａの一部は、内周側へ片持ち状に延びてインナガーニッシュ３４の車外側端部を覆っており、インナサッシュ３０の内周側壁３１ｂの端部が露出することを防いでいる。
【００４４】
弾性カバー３７は、外周側座面４７に支持される基部３７ａと、基部３７ａから車内側に突出する板状部３７ｂと、板状部３７ｂの先端付近から内周側に突出する片持ち状の第１リップ部３７ｃと、基部３７ａの内周側端部付近から車外側及び内周側に突出する片持ち状の第２リップ部３７ｄと、板状部３７ｂの外周側に位置する押さえ部３７ｅと、を有する。
【００４５】
弾性カバー３６のリップ部３６ｂと、弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、互いに接近する方向に延びてガイド空間Ｓの車外側を覆っている。弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、第２リップ部３７ｄよりも車外側に位置している。アウタガーニッシュ３５には、内周側の端部を車内側へ屈曲させた屈曲部３５ａが形成されている。屈曲部３５ａは、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅの間に嵌合して、弾性カバー３７を安定して保持する。
【００４６】
本実施形態の立柱サッシュ１２は、アウタガーニッシュ３５の車外側面が、車内外方向においてウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね同じ位置にある、いわゆるフラッシュサーフェス構造である。弾性カバー３６、３７は、このフラッシュサーフェス構造におけるウインドウガラスＷ周りの防水や振動抑制に寄与するものである。
【００４７】
弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、内外周方向でウインドウガラスＷの後方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部３７ｃが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部３７ｃに加わる押圧力は板状部３７ｂが受け、板状部３７ｂはアウタガーニッシュ３５の屈曲部３５ａに当接して外周側への移動が規制される。また、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅが屈曲部３５ａに嵌合しているので、弾性カバー３７の安定性が高い。従って、第１リップ部３７ｃが所定の反力を伴いながら縁面Ｗ３に密着して、ウインドウガラスＷとアウタガーニッシュ３５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。
【００４８】
弾性カバー３６の中空部３６ａは、車内外方向でウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０（内周側座面４６）との間に位置する。中空部３６ａにおける車外側への突出部分がウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２によって押圧され、中空部３６ａが車内外方向に圧縮変形される。これにより、弾性カバー３６が車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に対する第１リップ部３７ｃによる密封に加えて、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対する中空部３６ａによる密封を行うことで、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間の水密性がさらに向上する。
【００４９】
特に本実施形態のドア１０では、後述するようにウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２内に組み込まれている。そのため、弾性カバー３６、３７によってウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間を高度に防水することの有効性が高い。
【００５０】
詳細は後述するが、ガイドレール４０のガイド空間Ｓは、ウインドウガラスＷに取り付けられるスライダシュー５２、５３を摺動可能に支持する部分である。そして、ガイドレール４０のガイド空間Ｓを構成する内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのウインドウガラスＷの位置が定まり、車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのウインドウガラスＷの位置が定まる。弾性カバー３６、３７を支持する内周側座面４６と外周側座面４７は、ガイドレール４０に設けられている。すなわち、ガイドレール４０を基準として、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の両方の位置決めを行っている。これにより、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定する（ばらつきにくくなる）。弾性カバー３６、３７はウインドウガラスＷによる押圧を受けてシール部材として機能するため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定していると、ウインドウガラスＷや立柱サッシュ１２の各部に対する弾性カバー３６、３７の密着度が安定し、弾性カバー３６、３７による高度な水密性を確保できる。
【００５１】
また、後述するように、弾性カバー３６、３７はリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄをスライダベース５１に対して当接させるため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定していると、スライダベース５１に対する負荷変動も抑えられ、ガイドレール４０に対するスライダベース５１の摺動性能が良好になる。
【００５２】
アウタガーニッシュ３５と弾性カバー３７は、立柱サッシュ１２で最も車外側に位置して、ウインドウガラスＷと共にドア１０の外面を構成する部分である。弾性カバー３７は、第１リップ部３７ｃの基端側（板状部３７ｂに接続する側）が、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１及びアウタガーニッシュ３５の車外側面と略面一になる。従って、弾性カバー３７は、優れた防水性能を備えつつ、ウインドウガラスＷ及びアウタガーニッシュ３５と共にフラッシュサーフェス構造の外観を構成し、外観品質を高めることができる。
【００５３】
また、アウタガーニッシュ３５よりも内周側では、ウインドウガラスＷの車内側に弾性カバー３６の全体と弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄが位置し、立柱サッシュ１２の内部構造がほとんど外観に表れることなくカバーされる。従って、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２が車内外方向に重なる領域においても優れた美観が得られる。
【００５４】
立柱サッシュ１２にはさらに、ウェザストリップ３８が取り付けられる。ウェザストリップ３８は、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されている。インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃには、外周側に向く座面３９が設けられており、ウェザストリップ３８の脚部３８ａが座面３９に固定される。ウェザストリップ３８がインナガーニッシュ３４の一部を覆うことで、インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃとインナガーニッシュ３４の間の段差が車内側から視認されなくなる。
【００５５】
また、ウェザストリップ３８は、段部３３の外周延設部３３ａを車内側から覆う。このウェザストリップ３８によって覆われる領域には、ボルト１７の頭部も含まれる。従って、ウェザストリップ３８を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車内側から視認されなくなる。
【００５６】
ウェザストリップ３８は、脚部３８ａから突出する中空状の弾接部３８ｂを有している。車両ボディに対してドア１０を閉じると、ドア開口に沿って延びる車両ボディのボディピラーＰに弾接部３８ｂが接触して弾性変形し、車両ボディとドア１０（立柱サッシュ１２）の間を水密に塞ぐ。
【００５７】
ドア１０は、ウインドウガラスＷを昇降駆動させるウインドレギュレータ１９を備えている。図２及び図３に示すように、ウインドレギュレータ１９は、ガイドレール４０によってウインドウアッセンブリ５０を昇降方向へ移動可能に支持及び案内し、駆動ユニット６０の駆動力をウインドウアッセンブリ５０に伝達してウインドウガラスＷを昇降させる。そして、ウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２に組み込まれている。以下、ウインドレギュレータ１９を含むガラス昇降駆動用の構造について説明する。
【００５８】
図４に示すように、ウインドウアッセンブリ５０は、スライダベース５１と、一対のスライダシュー５２、５３と、ラック５４と、スライドガイド５５とを、ウインドウガラスＷに組み付けて構成されている。
【００５９】
ウインドウガラスＷは前縁よりも後縁の方が長い。スライダベース５１は、上下方向に延びる長尺部材であり、ウインドウガラスＷの後縁の略全体に沿う長さを有している。スライダベース５１の材質は、金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。スライダベース５１は、車外側に位置するガラス固定部５１ａと、ガラス固定部５１ａから車内側に突出する接続部５１ｂとを有し、長手方向に対する垂直な断面形状が略Ｔ字状になっている。
【００６０】
ガラス固定部５１ａは車内外方向に表裏の面（側面）が向く板状部である。ガラス固定部５１ａの車外側の面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１（図４）に対して接着等で固定される。図５及び図６に示すように、ガラス固定部５１ａは取付領域Ｇ１への固定箇所よりも外周側に延びており、ガラス固定部５１ａの外周側の端部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側に位置している。
【００６１】
図４に示すように、ガラス固定部５１ａの下端に、下端受け部５１ｃが設けられている。下端受け部５１ｃは、ガラス固定部５１ａから車外側に突出する平板状の部位である。ガラス固定部５１ａの下端部分には、下方に進むにつれて徐々に内外周方向の幅を拡大させる（幅広になる）拡幅部５１ｇが形成されており、拡幅部５１ｇに連続して下端受け部５１ｃが形成されている（図４参照）。ガラス固定部５１ａから車外側への下端受け部５１ｃの突出量は、ウインドウガラスＷの厚さ以上である。ウインドウガラスＷにスライダベース５１を取り付けるときに、ウインドウガラスＷの下端を下端受け部５１ｃで支持するように、スライダベース５１の位置が定められる。
【００６２】
ウインドウガラスＷとスライダベース５１を昇降方向に相対移動させようとする力は、車内側面Ｗ２（取付領域Ｇ１）とガラス固定部５１ａの間で昇降方向への剪断荷重として作用する。スライダベース５１に設けた下端受け部５１ｃでウインドウガラスＷの下端を受けることによって、ウインドウガラスＷとスライダベース５１を高い強度で固定させることができ、このような剪断荷重によるウインドウガラスＷとスライダベース５１の位置ずれや分離を確実に防ぐことができる。
【００６３】
接続部５１ｂは、ガラス固定部５１ａの車内側の面から突出して、内外周方向に両側面が向く板状部である。接続部５１ｂのうち上端側と下端側のそれぞれの一部分が、車内側への突出量を大きくしてシュー支持部５１ｄ、５１ｅを形成している。上端側のシュー支持部５１ｄにスライダシュー５２が取り付けられ、下端側のシュー支持部５１ｅにスライダシュー５３が取り付けられている。シュー支持部５１ｄ、５１ｅはそれぞれ、接続部５１ｂの車内側端部を外周側に屈曲したＬ字状の断面形状を有しており、このＬ字状部分に対してスライダシュー５２、５３が嵌め込まれる（図４及び図６参照）。
【００６４】
スライダシュー５２、５３はそれぞれ、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に収まる矩形状の断面形状の摺動基部５２ａ、５３ａを有している。摺動基部５２ａ、５３ａから、片持ち状の第１弾接部５２ｂ、５３ｂと、片持ち状の第２弾接部５２ｄ、５３ｄが、それぞれ突出している。また、摺動基部５２ａ、５３ａからスライダベース５１の長手方向に向けてストッパ部５２ｃ、５３ｃが突出している。スライダシュー５２、５３はそれぞれ、異音や振動を防ぎながら円滑な移動を実現するべく、ガイドレール４０を構成する材質に比して硬度が低い合成樹脂等で形成されている。
【００６５】
スライダシュー５２とスライダシュー５３は同一構造の部材であり、互いに上下反転させた関係でスライダベース５１に組み付けられている。図７に示すように、上端側のスライダシュー５２は、ストッパ部５２ｃを下方に向けて組み付けられる。ストッパ部５２ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの内周側の面に沿って下方に延びる。下端側のスライダシュー５３は、ストッパ部５３ｃを上方に向けて組み付けられる。ストッパ部５３ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの外周側の面に沿って上方に延びる。
【００６６】
スライダシュー５２をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５２ｂが摺動基部５２ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５２ｄ（図８参照）が摺動基部５２ａに対して外周側に突出する。スライダシュー５３をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５３ｂが摺動基部５３ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５３ｄが摺動基部５２ａに対して内周側に突出する。
【００６７】
摺動基部５２ａ、５３ａに形成した孔に固定ネジ５６（図４）を挿入し、シュー支持部５１ｄ、５１ｅに設けたネジ孔に対して固定ネジ５６を螺合させて締め付けることで、スライダシュー５２、５３がそれぞれスライダベース５１に固定される。
【００６８】
図４に示すように、スライダベース５１にはさらにラック５４が取り付けられる。ラック５４は上下方向に延びる長尺部材であり、スライダベース５１のうち、スライダシュー５２とスライダシュー５３が取り付けられる上下端の一部を除いた長さを有している。
【００６９】
図４及び図５に示すように、ラック５４は、本体部５４ａと、本体部５４ａから車外側に突出する板状の取付部５４ｂとを有している。取付部５４ｂには板厚方向に貫通する取付孔５４ｃ（図５）が形成されている。ラック５４の長手方向に位置を異ならせて複数の取付部５４ｂと取付孔５４ｃが設けられている。
【００７０】
ラック５４は、取付部５４ｂを接続部５１ｂの外周側の面に当接させてスライダベース５１に取り付けられる。接続部５１ｂには、取付孔５４ｃに対応する複数のネジ孔５１ｆが形成されており、各取付孔５４ｃを通して各ネジ孔５１ｆに固定ネジ５７（図４、図５）を螺合させて締め付けることで、ラック５４がスライダベース５１に対して固定される。本体部５４ａのうち車外側を向く部分は、接続部５１ｂの車内側端部を嵌合させる凹部になっており（図５参照）、スライダベース５１に対してラック５４を強固に固定することができる。
【００７１】
ラック５４の本体部５４ａのうち、スライダベース５１に取り付けた状態で内周側に向く面には、長手方向に等間隔で歯５４ｄが形成されている（図４、図７参照）。歯５４ｄは、本体部５４ａを部分的に凹ませて形成されており、歯５４ｄの車外側と車内側は、本体部５４ａを構成する側壁部５４ｇ、５４ｈによって塞がれている。歯５４ｄの両側に側壁部５４ｇ、５４ｈを設けることによって、ラック５４の剛性が向上する。本体部５４ａのうち、歯５４ｄとは反対の外周側に向く面には、支持突起５４ｅ（図５）が形成されている。
【００７２】
図７及び図８に示すように、スライダシュー５２とラック５４をスライダベース５１に取り付けると、スライダベース５１の長手方向で、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）にスライダシュー５２のストッパ部５２ｃが位置する。ラック５４の上端には、ストッパ部５２ｃの外周側の面が当接する規制部５４ｆ（図８）が形成されている。
【００７３】
ウインドウガラスＷの前縁側にスライドガイド５５が取り付けられる。図９に示すように、スライドガイド５５は、車内外方向に両側面を向けた板状部材であり、内周側に位置する取付部５５ａと、取付部５５ａから外周側に突出する突出部５５ｂと、取付部５５ａ及び突出部５５ｂを接続する段差部５５ｃと、を有している。取付部５５ａは突出部５５ｂよりも車外側に位置しており、段差部５５ｃは突出部５５ｂから取付部５５ａに向かうにつれて車外側へ突出する傾斜形状になっている。取付部５５ａの車外側を向く面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ２（図４）に対して接着等で固定される。
【００７４】
以上のようにして、ウインドウガラスＷに対して、スライダベース５１、一対のスライダシュー５２、５３、ラック５４、スライドガイド５５がそれぞれ取り付けられて、ウインドウアッセンブリ５０となる。ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに組み込むと、図５、図６及び図９に示す状態になる。
【００７５】
図６に示すように、立柱サッシュ１２では、上下２つのスライダシュー５２、５３が、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に対して、ガイドレール４０の長手方向（ウインドウガラスＷの昇降方向）に摺動可能に収容されている。ガイド空間Ｓを囲む車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。また、内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。
【００７６】
スライダシュー５２に設けた第１弾接部５２ｂと第２弾接部５２ｄが、車内側壁４１と外周側壁４３に当接して弾性変形することで、スライダシュー５２のがたつきを防止する。スライダシュー５３に設けた第１弾接部５３ｂと第２弾接部５３ｄが、車内側壁４１と内周側壁４２に当接して弾性変形することで、スライダシュー５３のがたつきを防止する。
【００７７】
より詳しくは、スライダシュー５２、５３の第１弾接部５２ｂ、５３ｂはそれぞれ、車内側壁４１に当接した状態で、車外側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａ、５３ａを車外側に押圧する。車外側に押圧された摺動基部５２ａ、５３ａは、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に覆う屈曲部４５に押し付けられて、車内外方向に安定した状態で保持される。
【００７８】
スライダシュー５２の第２弾接部５２ｄは、外周側壁４３に当接した状態で、内周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａを内周側に押圧する。内周側に押圧された摺動基部５２ａは、内周側壁４２に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。
【００７９】
スライダシュー５３の第２弾接部５３ｄは、内周側壁４２に当接した状態で、外周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５３ａを外周側に押圧する。外周側に押圧された摺動基部５３ａは、外周側壁４３に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。
【００８０】
このように、ウインドウガラスＷの後縁部分の上端側に位置するスライダシュー５２では、外周側に突出する第２弾接部５２ｄによって、摺動基部５２ａを内周側（前方）に押し付けると共に、外周側（後方）へのガタつきを吸収可能になっている。一方、ウインドウＷの後縁部分の下端側に位置するスライダシュー５３では、内周側に突出する第２弾接部５３ｄによって、摺動基部５３ａを外周側（後方）に押し付けると共に、内周側（前方）へのガタつきを吸収可能になっている。このスライダシュー５２とスライダシュー５３の機能分担には、次のような利点がある。
【００８１】
ウインドウガラスＷは、前縁よりも後縁の方が上下方向に長く、かつ後縁から前縁に向けて徐々に上縁の高さが低くなる形状を有している（図１から図４参照）。そのため、後縁に沿ってスライダシュー５２、５３による支持を受けるウインドウガラスＷには、前倒れ方向（図１のように車内側から見て反時計方向）への負荷が常に作用する。この前倒れ方向の負荷は、上側のスライダシュー５２に対しては内周側へ移動させようとする力として働き、下側のスライダシュー５３に対しては外周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２、５３は、当該負荷の作用方向へは、強度が高く面積が大きい摺動基部５２ａ、５３ａの側面をガイドレール４０（ガイド空間Ｓの内面）に当接させているので、優れた耐荷重性を得ることができる。
【００８２】
また、悪路走行等で車体に激しい振動が加わると、ウインドウガラスＷを上記の前倒れ方向とは逆方向（図１のように車内側から見て時計方向）に傾動させようとする負荷が作用する。この逆方向の負荷は、上端側のスライダシュー５２に対しては外周側へ移動させようとする力として働き、下端側のスライダシュー５３に対しては内周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２、５３は、当該負荷の作用方向へは、第２弾接部５２ｄ、５３ｄの弾性変形によって負荷を吸収しながら、ガイドレール４０に対する振動を効率的に抑制できる。
【００８３】
各スライダシュー５２、５３がガイド空間Ｓの内面に沿って移動することで、ウインドウガラスＷが昇降移動する。つまり、ガイドレール４０は、ウインドレギュレータ１９における各スライダシュー５２、５３の昇降案内用のガイド部として機能する。ガイドレール４０はウインドウガラスＷの曲率に対応した湾曲形状を有しており、各スライダシュー５２、５３によって、湾曲するガイドレール４０に沿って精度良くウインドウガラスＷを昇降させることができる。
【００８４】
ウインドレギュレータ１９を構成するスライダシュー５２とスライダシュー５３が上下方向に大きく離れた位置でウインドウガラスＷを支持する（２つのスライダシュー５２、５３の上下方向間隔であるシューピッチが大きい）ため、ウインドウガラスＷの位置精度と安定性が極めて高くなっている。シューピッチが大きいほど、ガイドレール４０に対するウインドウガラスＷの傾き（特に車両前後方向への傾き）を抑制しやすく、ウインドウガラスＷの高精度な支持と高い安定性を得ることができる。
【００８５】
特に、ウインドウガラスＷはフロントサッシュ１３に沿う前縁部よりも立柱サッシュ１２に沿う後縁部の方が上下に長い。このウインドウガラスＷの後縁部の上端付近と下端付近に離間させてスライダシュー５２とスライダシュー５３を配置することで、ウインドウガラスＷに対する上下方向の有効な支持長が非常に大きくなり、前後方向の片側の縁部（本実施形態では後縁部）でウインドウガラスＷを支持する構造であっても十分な安定性と支持強度を得ることができる。そして、ドアパネル内空間のうち、フロントサッシュ１３とガイドレール４０の間の広い領域で、ウインドウガラスＷを支持及び案内するための手段を設けずに済み、優れたスペース効率を得ることができる。
【００８６】
このように優れた精度と安定性でウインドウガラスＷを支持している立柱サッシュ１２側の支持構造においては、ウインドウガラスＷを車内外方向に挟んで保持する弾性部材（一般的な凹型構造のガラスラン）が設けられていない。ウインドウガラスＷの後縁付近が当接する弾性カバー３６、３７は、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２（アウタガーニッシュ３５）の間に防水性を持たせると共に、立柱サッシュ１２の外観構成部分として機能するものであり、コンパクトでシンプルな断面形状にすることができる。
【００８７】
スライダベース５１の接続部５１ｂは、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に配置されるスライダシュー５２、５３と、ガイド空間Ｓの外側（車外側）に位置するガラス固定部５１ａとを接続している。そのため、ガイドレール４０は、接続部５１ｂを車内外方向に通すために、ガイド空間Ｓを車外側に開放させた断面形状になっている。接続部５１ｂは、スライダシュー５２、５３に加えてラック５４を取り付ける対象であるため、上下方向に長く延びている。その結果、ガイドレール４０は、長手方向の全体に亘って、車外側への開放部分を有している。
【００８８】
弾性カバー３６のリップ部３６ｂと弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、内外周方向に延びて、自由状態で互いの先端付近が重なる関係にある（図５、図６参照）。そのため、スライダベース５１が存在する立柱サッシュ１２の断面位置では、弾性変形したリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが、接続部５１ｂに対して両側から密着すると共に、ガラス固定部５１ａに対して車内側から密着する。これにより、スライダベース５１周りを確実にシールすることができる。ガラス固定部５１ａをウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側の位置まで延ばすことにより、ガラス固定部５１ａに対する第２リップ部３７ｄの接触範囲を確保できる。また、ウインドウガラスＷが下降してスライダベース５１が存在しなくなった立柱サッシュ１２の断面位置では、ガイドレール４０の車外側を向く開放部分を、リップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが互いに重なりながら覆う。これにより、ウインドウガラスＷの昇降位置に関わらず、立柱サッシュ１２（特にガイドレール４０）の内部構造が、車外側から視認可能な状態で露出せず、立柱サッシュ１２の外観品質を高めることができる。
【００８９】
また、スライダベース５１の接続部５１ｂによって分断される内周側空間と外周側空間に分けて、別体の弾性カバー３６と弾性カバー３７を配しているので、それぞれの空間でのシール性を最適化させやすい。具体的には、接続部５１ｂの内周側では、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３６を配している。接続部５１ｂの外周側では、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３とアウタガーニッシュ３５との間や、アウタガーニッシュ３５とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３７を配している。
【００９０】
図５に示すように、スライダシュー５２、５３に加えて、ラック５４もガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に位置する。ラック５４の本体部５４ａは、スライダシュー５２、５３の摺動基部５２ａ、５３ａよりも断面積が小さく、ガイド空間Ｓの内面との間にクリアランスがあるので、スライダシュー５２、５３を介したウインドウガラスＷの昇降動作の妨げにはならない。ラック５４の歯５４ｄは、ガイド空間Ｓ内で内周側（内周側壁４２）に向いている。
【００９１】
ガイドレール４０は、インナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４よりも下方に長く延設されており、インナサッシュ３０と重なる立柱サッシュ１２の形成領域から、ドアパネル内空間の最下方に亘る長さを有している（図１から図３参照）。ドアパネル内空間ではガイドレール４０がインナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４に囲まれずに露出する。図２及び図８に示すように、ドアパネル内空間で内周側壁４２の一部を切り欠いて、ラック５４の歯５４ｄを露出させる切欠４８が形成されている。そして、切欠４８を通して、駆動ユニット６０のピニオン６１がラック５４の歯５４ｄに噛み合っている。
【００９２】
駆動ユニット６０は、ウインドレギュレータ１９における駆動源であるモータＭを備えており、モータＭの駆動力をピニオン６１に伝達して回転させる。駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５に取り付けられる。図２及び図３に示すように、ロックブラケット１５はインナサッシュ３０よりも車内側に位置しており、インナサッシュ３０の下方のドアパネル内空間には、ロックブラケット１５の車外側に所定のスペースが有る。ガイドレール４０は、ドアパネル内空間で当該スペースを通っている。そして、駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５の車外側の面に対して固定される。この状態でピニオン６１の回転軸は、車内側方向を向く。
【００９３】
ロックブラケット１５の所定位置に駆動ユニット６０を取り付けると、ピニオン６１がラック５４に対して内周側から噛み合う。ラック５４に設けた支持突起５４ｅは、外力が加わらない状態ではガイド空間Ｓの内面から離間している。ピニオン６１からラック５４に対して強い負荷（特に外周側へ押圧する力）が加わると、支持突起５４ｅが外周側壁４３に当接してガイドレール４０に負荷を受け渡す。これにより、ガイド空間Ｓ内でのラック５４の過度な変形が防がれ、ピニオン６１とラック５４の噛合が適切に維持される。
【００９４】
以上のようにウインドレギュレータ１９の構成要素を含むドア構成部品（ドアフレーム１０ｂ、ウインドウアッセンブリ５０及び駆動ユニット６０）の組み付けを行うことで、ウインドレギュレータ１９を含むドアフレームアッセンブリ１０ｅが構成される。ドアフレームアッセンブリ１０ｅは、ドアフレーム１０ｂとウインドレギュレータ１９とを含んで構成される（図２参照）。図２では、ドアフレームアッセンブリ１０ｅを組み立てる前の状態について示している。
【００９５】
ウインドレギュレータ１９が組み付けられた状態で駆動ユニット６０のモータＭを駆動してピニオン６１を回転させると、ラック５４を介してガイドレール４０の長手方向への移動力に変換される。すると、ラック５４を固定したスライダベース５１が、スライダシュー５２、５３をガイドレール４０に対して摺動させながら、ウインドウガラスＷと共に移動する。従って、ピニオン６１が正逆に回転すると、ラック５４を含むウインドウアッセンブリ５０が、ガイドレール４０に沿って昇降する。ラック５４は、ウインドウガラスＷの全閉位置から全開位置までの可動範囲の全体でピニオン６１に噛合する長さを有している。
【００９６】
ウインドウアッセンブリ５０が下方に移動すると、スライダベース５１の上端に取り付けられているスライダシュー５２の位置が下方に変化する。スライダシュー５２のストッパ部５２ｃが、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）に位置するので、スライダシュー５２の位置が下方に変化すると、ストッパ部５２ｃがピニオン６１に接近する。そして、図８に示すように、ストッパ部５２ｃがピニオン６１の位置まで達すると、ストッパ部５２ｃの側面に対してピニオン６１の歯が当接する。
【００９７】
ピニオン６１の歯がストッパ部５２ｃに当接した状態で、ピニオン６１がさらにガラス下降方向（図８の時計方向）へ回転しようとすると、ストッパ部５２ｃを外周側に押し込む。ストッパ部５２ｃは、ラック５４の上端に設けた規制部５４ｆによって外周側への移動が規制されているので、ガラス下降方向へのピニオン６１の回転が規制される。これにより、ピニオン６１とラック５４がロックした状態になり、ウインドウガラスＷの下方への移動が機械的に制限される。ウインドウガラスＷの昇降を案内するスライダシュー５２と、ウインドウガラスＷに昇降駆動力を与えるピニオン６１とによって機械的なストッパが構成されるので、ストッパ部材を別途設ける必要がなく、構成が簡単で低コストに得ることができる。
【００９８】
ストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接する機械的な制限位置（図８）を、ウインドウガラスＷの全開位置とすることができる。あるいは、駆動ユニット６０の通常の駆動制御で移動させるウインドウガラスＷの全開位置を、図８に示す機械的な制限位置よりも上方に設定し、ウインドウガラスＷが全開位置よりも開方向に所定量移動したときにだけストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接するように構成してもよい。
【００９９】
なお、下端側のスライダシュー５３については、ストッパ部５３ｃを備えない専用部品にすることも可能である。
【０１００】
図９に示すように、フロントサッシュ１３は、車内側に位置する車内側壁７０と、車内側壁７０の外周側の端部から車外側に延びる接続壁７１と、接続壁７１の車外側の端部から内周側に延びる車外側壁７２とを有し、内周側に向けて開放されている。内外周方向において、車外側壁７２はウインドウガラスＷの前縁の縁面Ｗ３よりも前方に位置する。車内側壁７０は、接続壁７１に接続する基部７０ａと、先端側に位置して基部７０ａに対して車外側にずれて位置する先端部７０ｂと、基部７０ａ及び先端部７０ｂを接続する段差部７０ｃとを有している。車内側壁７０は車外側壁７２よりも内周側への突出量が大きく、先端部７０ｂが車外側壁７２よりも内周側に位置する。
【０１０１】
フロントサッシュ１３は、接続壁７１から外周側に突出する固定部７３を有し、固定部７３の車外側の面がミラーブラケット１４に固定される。また、車内側壁７０のうち先端部７０ｂの車内側の面もミラーブラケット１４に固定される。さらに、ミラーブラケット１４の車外側を覆う外装部材７５が設けられる。
【０１０２】
ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに取り付けると、フロントサッシュ１３の車内側壁７０の先端部７０ｂがウインドウガラスＷの車内側に面して位置する。ウインドウガラスＷの前縁側の車内側面Ｗ２（図４に示す取付領域Ｇ２）に取り付けられたスライドガイド５５の取付部５５ａが、車内側壁７０の先端部７０ｂに対して車内外方向に対向する。スライドガイド５５の突出部５５ｂは、車内外方向で、車内側壁７０の基部７０ａと車外側壁７２の間に位置する。また、外装部材７５の車外側の面とウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１とが略面一になり、立柱サッシュ１２と同様のフラッシュサーフェス構造になる。
【０１０３】
フロントサッシュ１３に弾性カバー７６と弾性カバー７７が取り付けられている。弾性カバー７６、７７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、フロントサッシュ１３の長手方向に延びる長尺部材である。図９は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー７６、７７の形状を示している。
【０１０４】
弾性カバー７６は、フロントサッシュ１３の車内側壁７０のうち先端部７０ｂとミラーブラケット１４の内周側端部とに対して嵌合する嵌合部７６ａと、嵌合部７６ａから突出する片持ち状の第１リップ部７６ｂ及び第２リップ部７６ｃとを有する。第１リップ部７６ｂは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に当接して弾性変形する、第２リップ部７６ｃは、スライドガイド５５の取付部５５ａに車内側から当接して弾性変形する。
【０１０５】
弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の車外側壁７２に嵌合する嵌合部７７ａと、嵌合部７７ａから内周側に突出する片持ち状の第１リップ部７７ｂと、嵌合部７７ａから車内側に突出する片持ち状の第２リップ部７７ｃとを有する。第１リップ部７７ｂは、内外周方向でウインドウガラスＷの前方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部７７ｂが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部７７ｂの一部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３と外装部材７５の内周側端部との隙間を埋めるように位置して、ドア１０の外面の一部を構成する。第２リップ部７７ｃは、スライドガイド５５の突出部５５ｂに車外側から当接して弾性変形する。
【０１０６】
弾性カバー７６と弾性カバー７７によって、ウインドウガラスＷ及びスライドガイド５５、フロントサッシュ１３、外装部材７５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。また、弾性カバー７６と弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の内部構造が車内側から視認されないように覆って、ウインドウガラスＷの前縁付近の美観を向上させる。
【０１０７】
図９に示すように、スライドガイド５５は、弾性カバー７６、７７に対して弾性的に接触しているのみであり、フロントサッシュ１３には当接していない。上述のように、立柱サッシュ１２側に設けたウインドレギュレータ１９によって、ウインドウガラスＷを高精度に支持及び昇降させることができる。そのため、ウインドウガラスＷの前縁では、ウインドレギュレータ１９によるウインドウガラスＷの支持及び駆動に影響しないように、通常状態ではフロントサッシュ１３とスライドガイド５５を離間させている。所定以上の強い外力が加わった場合には、フロントサッシュ１３の内面がスライドガイド５５の移動を規制して、ドアフレーム１０ｂからのウインドウガラスＷの脱落を防止する。
【０１０８】
以上のように、本実施形態のドア１０では、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドウガラスＷに伝達して昇降させるウインドレギュレータ１９の構成部品（ガイドレール４０、スライダベース５１、スライダシュー５２、５３、ラック５４など）が、立柱サッシュ１２内を通るように配置している。これにより、窓開口１０ｃの下方のドアパネル内空間にウインドレギュレータを配置する既存の構成に比して、ドアパネル１０ａ周りにおけるスペース効率やレイアウト性を向上させることができる。例えば、ドアパネル１０ａの車内側に設けるドアトリムの形状設定の自由度が高くなる。また、ドア内面を車外側に寄せた形状にして乗降時の足さばき性を向上させることができる、あるいは、ドアパネル内空間を広くして、ウインドレギュレータ以外の機能部品の配置スペースを確保したり、ドアパネル１０ａ内への部品の組み付け性の向上を実現したりできる。
【０１０９】
また、ウインドウガラスＷに駆動力を伝える機構を、ラック５４とピニオン６１を用いて構成したため、部品点数が少なく、構成の簡単さや生産性などの点で有利である。
【０１１０】
また、ウインドレギュレータ１９は、ウインドウガラスＷよりも車内側で、ガイドレール４０によってスライダシュー５２、５３が保持されて車内側と車外側の両方向の移動が規制されている。ウインドウガラスＷを挟まずに、ウインドウガラスＷの車内側のみでスライダシュー５２、５３に対する車内外方向の移動規制を行っている。そのため、立柱サッシュ１２内にウインドレギュレータ１９の構成部品を収容しつつ、立柱サッシュ１２の大型化（特に車内外方向の大型化）を回避することができる。
【０１１１】
また、立柱サッシュ１２に沿って配置したウインドレギュレータ１９の構成部品がウインドウガラスＷの車外側の構成を制約しないので、ドア１０の外面デザインの自由度が高くなる。これにより、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と立柱サッシュ１２の車外側の面（アウタガーニッシュ３５）が略面一となる構造を採用できる。
【０１１２】
上記実施形態のドア１０は、ドアパネル１０ａとは別部材で構成された枠状のドアフレーム１０ｂが設けられているタイプのドア（サッシュドア）である。そして、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付ける前に、ドアフレーム１０ｂを構成する立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けて、ドアフレームアッセンブリ１０ｅ（図２参照）を形成している。
【０１１３】
サッシュドアにおける異なる形態として、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付けた後で、立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けることも可能である。
【０１１４】
本発明はさらに、サッシュドア以外のドアにも適用が可能である。例えば、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成するタイプのドア（インナパネルとドアサッシュを一体形成したインナフルドア、インナパネルとアウタパネルのそれぞれとドアサッシュのインナ側とアウタ側を一体形成してから組み合わせたパネルドア）にも適用が可能である。すなわち、本発明は、窓開口を形成するドアサッシュがドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、窓開口内にウインドウガラスを昇降させる車両ドアであれば適用対象となる。
【０１１５】
上記実施形態は、車両の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアに適用したものであるが、これ以外のドアへの適用も可能である。
【０１１６】
本実施形態のウインドレギュレータ（開閉体駆動装置）１９は、ウインドウガラス（開閉体）Ｗの昇降方向（駆動方向）に延びるラック（被駆動部、被駆動ギヤ）５４と、ラック５４を駆動することによりウインドウガラスＷを昇降方向に沿って駆動する駆動ユニット（駆動部、モータユニット）６０とを有している。
【０１１７】
このようなウインドレギュレータ１９では、様々な理由により、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達が不能になる（故障する）場合がある。例えば、中間開度位置にあるウインドウガラスＷの上端部から強い負荷（過荷重）が掛けられる場合、盗難時に全閉状態のウインドウガラスＷがバール等の工具で無理矢理こじ開けられる場合、長年に亘る継続使用を原因としたいわゆる寿命による故障の場合が挙げられる。
【０１１８】
しかしながら、上述の特許文献１のような従来のウインドレギュレータ（開閉体駆動装置）では、駆動ユニットからラックへの駆動力の伝達が不能になった（故障した）場合、いずれの部位に異常が発生したのかを即座に把握することは困難である。また、例えば、ラックに異常が発生した場合、車両に組み込んだウインドウガラスを外してこれを丸ごと交換しなければならないので、作業の煩雑化と高コスト化を招いてしまう。
【０１１９】
とりわけ、本実施形態のウインドレギュレータ１９のように、当該ウインドレギュレータ１９の構成部品（ガイドレール４０、スライダベース５１、スライダシュー５２、５３、ラック５４など）を、立柱サッシュ１２内を通るように配置した場合、立柱サッシュ１２内から各構成部品を取り出して分解した上で、ラック５４を交換又は修理しなければならないので、作業の煩雑化と高コスト化が著しくなってしまう。
【０１２０】
そこで、本実施形態では、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達が不能になる（故障する）とき、ラック５４の機能を維持しながら駆動ユニット６０の機能を消失させる「機能消失部」を設けることにより、迅速かつ適切な措置をとることができるようにしている。すなわち、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達が不能になる（故障する）ときには、必ず、ラック５４を破壊せずに、駆動ユニット６０を破壊するような工夫を施している。より具体的に、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達部、すなわち、ピニオン６１の歯（駆動ギヤ、噛合部）６１ａとラック５４の歯（被駆動ギヤ、被噛合部）５４ｄの噛合部に過荷重が加わったときに、「機能消失部」によって、ラック５４を破壊せずに、駆動ユニット６０を破壊することができる。駆動ユニット６０は、ウインドレギュレータ１９を車両ドアに組み付ける際に、最終段階で組み付ける部品であるため、ラック５４を取り外してこれを交換又は修理する場合よりも、駆動ユニット６０を外してこれを交換又は修理する場合の方が、作業の簡単化及び低コスト化を図ることができる。以下では、「機能消失部」の具体的な態様について詳細に説明していく。
【０１２１】
図１０は、駆動ユニット６０の内部構成の一例を示す分解斜視図である。図１１は、駆動ユニット６０の内部構成の一例を示す部分断面図である。駆動ユニット６０は、保持筐体６２を有している。保持筐体６２は、モータＭを保持する筒状部６２ａを有している。また、保持筐体６２は、モータＭの回転駆動力を伝達するウォームホイール（図示略）と、このウォームホイールの回転駆動力を伝達するウォームギヤ６２ｂとを保持している。保持筐体６２は、ウォームホイールとウォームギヤ６２ｂの保持領域を囲むようにして周方向に離間して配置された３つのボルト締結孔６２ｃを有している。
【０１２２】
保持筐体６２には、ウォームギヤ６２ｂとピニオン６１の間に介在して、ウォームギヤ６２ｂの回転駆動力をピニオン６１に伝達するアダプタ（駆動部、副ピニオン）６３が保持されている。また保持筐体６２には、アダプタ６３の回転駆動力をラック５４に伝達するピニオン６１が保持されている。
【０１２３】
アダプタ６３の機能としては、保持筐体６２に保持されるモータＭとウォームホイールとウォームギヤ６２ｂの共通化を図りつつ、ピニオン６１とラック５４のバリエーションに柔軟に対応することが挙げられる。ウインドレギュレータ１９の種類等によっては、ピニオン６１とラック５４の詳細構造が微妙に異なる場合があるので、そのようなピニオン６１とラック５４のバリエーションに関わらずに互換性を持たせるために、ウォームギヤ６２ｂとピニオン６１の間にアダプタ６３を介在させることが好ましい。なお、アダプタ６３を省略して、ウォームギヤ６２ｂとピニオン６１を直接的に繋ぐ態様も可能である。
【０１２４】
駆動ユニット６０は、保持筐体６２に保持されたピニオン６１とアダプタ６３とを覆うように保持筐体６２に組み付けられるカバー筐体６４を有している。カバー筐体６４は、回転伝達可能に接続されたウォームギヤ６２ｂの回転軸６２ｂ１とアダプタ６３の回転軸６３ａを挿通するための挿通孔６４ａを有している。カバー筐体６４は、挿通孔６４ａを囲むようにして周方向に離間して配置された３つのボルト挿通孔６４ｂを有している。保持筐体６２の３つのボルト締結孔６２ｃとカバー筐体６４の３つのボルト挿通孔６４ｂを互いに位置合わせした状態で、３つの締結ボルト６４ｃを、３つのボルト挿通孔６４ｂに挿通して、３つのボルト締結孔６２ｃに締結することにより、駆動ユニット６０が一体化して組み立てられる。
【０１２５】
このように、駆動ユニット（駆動部）６０は、モータ（モータユニット）Ｍと、モータＭの駆動力をラック５４に伝達するピニオン（主ピニオン）６１と、モータＭの駆動力をピニオン６１に伝達するアダプタ（副ピニオン）６３とを有している。そして、本実施形態では、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達が不能になる（故障する）ときにラック５４の機能を維持しながら駆動ユニット６０の機能を消失させる「機能消失部」を、ピニオン６１とアダプタ６３との少なくとも一方に設けている。
【０１２６】
図１２は、図１１のXII−XII線に沿う断面図であり、「機能消失部」の第１の態様を示す図である。具体的には、ピニオン６１とアダプタ６３の非円形回転伝達部の詳細形状を示している。
【０１２７】
図１２に示すように、アダプタ６３は、外周面に間隔をおいて形成された７つの噛合部６３ｂを有している。７つの噛合部６３ｂは、周方向に略等間隔で配置されている。ピニオン６１は、内周面に間隔をおいて形成された７つの被噛合部６１ｂを有している。７つの被噛合部６１ｂは、周方向に略等間隔で配置されている。
【０１２８】
アダプタ６３の外周面とピニオン６１の内周面の間には、各７つの噛合部６３ｂと被噛合部６１ｂの非形成領域に形成された７つの空隙部ＣＬが形成されている。７つの空隙部ＣＬは、周方向に略等間隔で配置されている。
【０１２９】
そして、この７つの空隙部ＣＬが、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達が不能になる（故障する）ときにラック５４の機能を維持しながら駆動ユニット６０の機能を消失させる「機能消失部」を構成している。
【０１３０】
すなわち、アダプタ６３とピニオン６１は、噛合部６３ｂと被噛合部６１ｂの噛合領域にて、ウインドレギュレータ１９のスペックとして要求される最低限の回転伝達性能を保証している。
【０１３１】
これに対し、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達部、すなわち、ピニオン６１の歯６１ａとラック５４の歯５４ｄの噛合部に過荷重が加わったときに、「機能消失部」としての空隙部ＣＬを利用して、アダプタ６３の噛合部６３ｂによってピニオン６１の被噛合部６１ｂが削られる結果、アダプタ６３の噛合部６３ｂとピニオン６１の被噛合部６１ｂが周方向に相対移動（横滑り）して、ピニオン６１とアダプタ６３の回転伝達機能が失われる。
【０１３２】
なお、アダプタ６３の噛合部６３ｂ及びピニオン６１の被噛合部６１ｂ、並びにこれらの間に形成される空隙部ＣＬの数は７つに限定されず、例えば、５つや６つ等、種々の設計変更が可能である。
【０１３３】
図１３は、「機能消失部」の第２の態様を示す図１２に対応する断面図である。図１３では、アダプタ６３の７つの噛合部６３ｂの内側領域に形成された７つの貫通孔６３ｃが設けられており、この７つの貫通孔６３ｃが「機能消失部」を構成している。「機能消失部」としての貫通孔６３ｃを設けることにより、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達部、すなわち、ピニオン６１の歯６１ａとラック５４の歯５４ｄの噛合部に過荷重が加わったときに、アダプタ６３の噛合部６３ｂの破壊が促進される結果、アダプタ６３の噛合部６３ｂとピニオン６１の被噛合部６１ｂが周方向に相対移動（横滑り）して、ピニオン６１とアダプタ６３の回転伝達機能が失われる。
【０１３４】
図１４は、「機能消失部」の第３の態様を示す図１２に対応する断面図である。図１４において、ピニオン６１は、外周面に間隔をおいて形成された複数の歯（噛合部）６１ａを有しており、ピニオン６１の複数の歯（噛合部）６１ａの内側領域に形成された複数の貫通孔６１ｃが設けられており、この複数の貫通孔６１ｃが「機能消失部」を構成している。「機能消失部」としての貫通孔６１ｃを設けることにより、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達部、すなわち、ピニオン６１の歯６１ａとラック５４の歯５４ｄの噛合部に過荷重が加わったときに、ラック５４の歯５４ｄの破壊を防止する一方、ピニオン６１の歯６１ａの破壊が促進される結果、ピニオン６１とラック５４の回転伝達機能が失われる。
【０１３５】
図１５は、「機能消失部」の第４の態様を示す図１２に対応する断面図である。第４の態様（図１５）は、第２の態様（図１３）と第３の態様（図１４）を組み合わせたものである。アダプタ６３の貫通孔（機能消失部）６３ｃとピニオン６１の貫通孔（機能消失部）６１ｃを併存させることにより、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達部、すなわち、ピニオン６１の歯６１ａとラック５４の歯５４ｄの噛合部に過荷重が加わったときに、アダプタ６３の噛合部６３ｂとピニオン６１の歯６１ａの破壊が促進される結果、ピニオン６１とラック５４の回転伝達機能が失われる。
【０１３６】
上記の例では、「機能消失部」の具体的な態様として、ピニオン６１とアダプタ６３との間に形成された空隙部ＣＬ、アダプタ６３に形成された貫通孔６３ｃ、及び、ピニオン６１に形成された貫通孔６１ｃを挙げて説明した。しかし、「機能消失部」は、駆動ユニット６０からラック５４への駆動力の伝達が不能になる（故障する）ときにラック５４の機能を維持しながら駆動ユニット６０の機能を消失させるものである限りにおいて、その他の様々な設計変更が可能である。
【０１３７】
例えば、駆動ユニット６０のウォームギヤ６２ｂとピニオン（主ピニオン）６１の間に介在するアダプタ（副ピニオン）６３を複数設けた上で、これら複数のアダプタ（副ピニオン）の間に「機能消失部」を構成する空隙部を設けたり、複数のアダプタ（副ピニオン）の少なくとも１つに「機能消失部」を構成する貫通孔を形成したりしてもよい。例えば、副ピニオンとして、第１副ピニオン（１つの副ピニオン）と第２副ピニオン（別の副ピニオン）を設けて、第１副ピニオンの外周面に間隔をおいて複数の噛合部を形成し、第２副ピニオンの内周面に間隔をおいて複数の被噛合部を形成し、「機能消失部」としての複数の空隙部を、第１副ピニオンの外周面と第２副ピニオンの内周面の間の複数の噛合部と複数の被噛合部の非形成領域に形成してもよい。
【０１３８】
例えば、ピニオン６１とアダプタ６３をラック５４より脆弱な材料で構成することによって「機能消失部」を構成してもよい。ラック５４とピニオン６１とアダプタ６３を同一材料（例えばポリアセタール）から構成した上で、その強度を、ラック５４が最も大きく、ピニオン６１が２番目に大きく、アダプタ６３が最も小さくなるように設定してもよい。ラック５４を相対的に高強度の金属材料から構成する一方、ピニオン６１とアダプタ６３を相対的に低強度の樹脂材料から構成してもよい。
【０１３９】
あるいは、「機能消失部」としての空隙部や貫通孔を、駆動ユニット６０のウォームホイール（図示略）とウォームギヤ６２ｂの噛合部、及び／又は、ウォームギヤ６２ｂとアダプタ６３の噛合部に形成することも可能である。
【０１４０】
図１０、図１６に示すように、カバー筐体６４は、３つのボルト挿通孔６４ｂのさらに外側に位置させて、３つのボルト挿通孔（締結部）６４ｄを有している。３つのボルト挿通孔６４ｄに挿通した３つの締結ボルト（図示略）をロックブラケット１５の３つのボルト締結孔（図示略）に締結することにより、駆動ユニット６０がロックブラケット１５ひいてはウインドレギュレータ１９に組み付けられる。すなわち、高剛性のロックブラケット１５とカバー筐体６４との間に形成された中空空間内に位置させて、モータＭとピニオン６１とウォームギヤ６２ｂとアダプタ６３を保持した保持筐体６２が収納される。このため、保持筐体６２とその保持構成要素とが、耐久性高くウインドレギュレータ１９に組み付けられる。
【０１４１】
ここで、ウインドレギュレータ１９に対する駆動ユニット６０の組付時に、ラック（被駆動ギヤ）５４とピニオン（駆動ギヤ）６１をスムーズに噛合させられない場合がある。より具体的に、ラック５４にピニオン６１を対向方向（図１６中の概ね左右方向）から接近させて噛合させるときに、ラック５４の歯５４ｄとピニオン６１の歯６１ａの先端部同士が対向（当接）することで、当該先端部の歯欠けが発生するおそれもある。
【０１４２】
そこで、本実施形態では、ラック５４にピニオン６１を対向方向（図１６中の概ね左右方向）から接近させて噛合させるときに、ピニオン６１をウインドウガラスＷの昇降方向（駆動方向）（図１６中の概ね上下方向）と対向方向（図１６中の概ね左右方向）とに直交する方向（図１６中の概ね紙面直交方向）の回転軸を中心として回転させる「回転駆動機構」を設けることにより、ラック（被駆動ギヤ）５４とピニオン（駆動ギヤ）６１をスムーズに噛合させることに成功している。以下、「回転駆動機構」を用いたウインドレギュレータ１９の組付構造及び組付方法について詳細に説明する。
【０１４３】
ピニオン６１は、ラック５４に伝達する駆動力を発生する駆動ユニット６０に支持されている。駆動ユニット６０のカバー筐体６４は、ラック５４の側のロックブラケット（固定部材）１５に締結する締結ボルトを挿通するための（締結可能な）３つのボルト挿通孔（締結部）６４ｄを有している。
【０１４４】
３つのボルト挿通孔６４ｄは、ロックブラケット１５に締結する締結ボルトの寸法に合致した丸孔からなる第１挿通孔（第１締結孔、基準孔）６４ｄ１と、ロックブラケット１５に締結する締結ボルトの寸法に対して第１挿通孔６４ｄ１を中心とした周方向に延びる長孔からなる第２挿通孔（第２締結孔、副基準孔）６４ｄ２と、ロックブラケット１５に締結する締結ボルトの寸法より大きく設定したバカ孔からなる第３挿通孔（第３締結孔）６４ｄ３とを有している。
【０１４５】
そして、上記の第１挿通孔６４ｄ１、第２挿通孔６４ｄ２、第３挿通孔６４ｄ３の中から選択した第１挿通孔６４ｄ１が、ロックブラケット１５に対して回転可能に仮締結される仮締結部（仮締結孔）として、「回転駆動機構」の一構成要素となる。
【０１４６】
さらに、保持筐体６２の筒状部６２ａには、ウインドレギュレータ１９に対する駆動ユニット６０の仮組付時に、第１挿通孔（仮締結部）６４ｄ１を中心として、駆動ユニット６０をロックブラケット１５に対して回転させるための回転治具（てこブラケット）６５を有している。この回転治具６５が「回転駆動機構」の一構成要素となる。回転治具６５は、保持筐体６２の筒状部６２ａの周囲に位置してこれを保持する保持リング６５ａと、この保持リング６５ａの周方向の一部から延びる操作アーム６５ｂとを有している。回転治具６５は、駆動ユニット６０と一体に形成されていてもよいし（保持筐体６２の筒状部６２ａから一体に延びていてもよいし）、駆動ユニット６０と別体に形成されていてもよい（保持筐体６２の筒状部６２ａから着脱可能であってもよい）。
【０１４７】
以上のように構成された駆動ユニット６０をロックブラケット１５とウインドレギュレータ１９に組み付ける場合、図１７Ａに示すように、カバー筐体６４の第１挿通孔６４ｄ１とロックブラケット１５のボルト締結孔を位置合わせして、第１挿通孔６４ｄ１に挿通した締結ボルトをブラケット１５のボルト締結孔に仮締結する。次に、操作者が回転治具６５の操作アーム６５ｂを図１７Ａ中の矢印方向に押し下げる。すると、駆動ユニット６０が、第１挿通孔（仮締結部）６４ｄ１を中心として、図１７Ａ中の反時計方向に回転することにより、図１７Ｂに示すように、カバー筐体６４の第２挿通孔６４ｄ２と第３挿通孔６４ｄ３がロックブラケット１５のボルト締結孔に位置合わせされる。
【０１４８】
このとき、ロックブラケット１５の側のラック５４の歯５４ｄは固定（不動）であるが、駆動ユニット６０の側のピニオン６１の歯６１ａは、図１７Ａ、図１７Ｂ中の反時計方向に回転しながら、ラック５４とウインドウガラスＷを持ち上げる方向に移動（変位）する。従って、ピニオン６１の歯６１ａがラック５４の歯５４ｄの間に滑り込む（潜り込む）結果、ラック５４とピニオン６１をスムーズに噛合させることができる。その際に、回転治具６５の操作アーム６５ｂにより第１挿通孔（仮締結部）６４ｄ１からの距離（ストローク）を稼いでいるので、ラック５４とウインドウガラスＷの重みを感じることなく、簡単に、駆動ユニット６０を回転駆動することができる。
【０１４９】
駆動ユニット６０の回転中心となる第１挿通孔６４ｄ１を締結ボルトの寸法に合致した丸孔から構成し、第１挿通孔６４ｄ１から遠い方の第２挿通孔６４ｄ２を第１挿通孔６４ｄ１を中心とした周方向に延びる長孔で構成し、第１挿通孔６４ｄ１に近い側の第３挿通孔６４ｄ３を締結ボルトの寸法より大きく設定したバカ孔から構成することで、駆動ユニット６０の回転の軌跡を安定させるとともに、寸法誤差を吸収した好適な組み付けが可能になる。
【０１５０】
最後に、図１７Ｂに示すように、カバー筐体６４の第１挿通孔６４ｄ１、第２挿通孔６４ｄ２、第３挿通孔６４ｄ３にそれぞれ挿通した締結ボルトを、ロックブラケット１５のボルト締結孔に締結することにより、ロックブラケット１５とウインドレギュレータ１９に対する駆動ユニット６０の組み付けが完了する。ここで、ベルトラインリンフォース１６の後端部近傍にも、ボルト挿通孔（図示略）が形成されている。このボルト挿通孔をカバー筐体６４の第３挿通孔６４ｄ３に位置合わせした上で、ベルトラインリンフォース１６のボルト挿通孔とカバー筐体６４の第３挿通孔６４ｄ３に挿通した締結ボルトを、ロックブラケット１５のボルト締結孔に締結することにより、ロックブラケット１５とベルトラインリンフォース１６とカバー筐体６５とが一体化（共締め）される。
【０１５１】
図１７Ａ、図１７Ｂの例では、操作アーム６５ｂを押し下げることにより駆動ユニット６０を反時計方向に回転させているが、これとは逆に、操作アーム６５ｂを持ち上げることにより駆動ユニット６０を時計方向に回転させることも可能である。この場合、ラック５４とウインドウガラスＷが原位置（元位置）よりも下がる方向に移動（変位）するので、当該移動（変位）を吸収する吸収部材（例えばスポンジ等）を設けることが好ましい。
【０１５２】
また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
【符号の説明】
【０１５３】
１５  ロックブラケット（固定部材）
１９  ウインドレギュレータ（開閉体駆動装置）
５４  ラック（被駆動部、被駆動ギヤ）
５４ｄ  歯（被駆動ギヤ、被噛合部）
６０  駆動ユニット（駆動部）
６１  ピニオン（駆動部、駆動ギヤ、主ピニオン）
６１ａ  歯（駆動ギヤ、噛合部）
６１ｂ  被噛合部
６１ｃ  貫通孔（機能消失部）
６３  アダプタ（駆動部、副ピニオン）
６３ｂ  噛合部
６３ｃ  貫通孔（機能消失部）
６４  カバー筐体
６４ｄ  ボルト挿通孔（締結部）
６４ｄ１  第１挿通孔（回転駆動機構、仮締結部、第１締結孔、基準孔、仮締結孔）
６４ｄ２  第２挿通孔（第２締結孔、副基準孔）
６４ｄ３  第３挿通孔（第３締結孔）
６５  回転治具（回転駆動機構、てこブラケット）
Ｗ  ウインドウガラス（開閉体）
Ｍ  モータ（モータユニット）
ＣＬ  空隙部（機能消失部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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