(57)【要約】【課題】駆動力を向上させることのできる駆動ユニットを提供する。【解決手段】駆動ユニット１００は、原動機２、トルクコンバータ３、動力伝達機構４を備える。トルクコンバータ３は、原動機２からトルクが入力される。動力伝達機構４は、原動機２とトルクコンバータ３との間に配置される。また、動力伝達機構４は、トルクコンバータ３からのトルクを駆動輪１０１側へと伝達する。【選択図】図１
2020172974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、
前記原動機からトルクが入力されるトルクコンバータと、
前記原動機と前記トルクコンバータとの間に配置され、前記トルクコンバータからのトルクを駆動輪側へと伝達する動力伝達機構と、
を備える、駆動ユニット。
【請求項２】
前記動力伝達機構は、減速機である、
請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項３】
前記トルクコンバータからのトルクを出力する出力軸と、
前記原動機から延び、前記原動機からのトルクを前記トルクコンバータに入力する入力軸と、
をさらに備える、請求項１又は２に記載の駆動ユニット。
【請求項４】
前記出力軸は、前記トルクコンバータから前記原動機に向かって延びる、
請求項３に記載の駆動ユニット。
【請求項５】
前記出力軸は、円筒状であり、
前記入力軸は、前記出力軸内を延びる、
請求項３又は４に記載の駆動ユニット。
【請求項６】
前記トルクコンバータは、
前記入力軸が固定されるカバーと、
前記カバーと一体的に回転するインペラと、
前記インペラと対向するタービンと、
を有する、
請求項３から５のいずれかに記載の駆動ユニット。
【請求項７】
前記インペラは、前記カバーに対して原動機側に配置される、
請求項６に記載の駆動ユニット。
【請求項８】
前記動力伝達機構は、
サンギア、遊星ギア、遊星キャリア、及びリングギアを有する遊星歯車機構と、
前記リングギアの回転を制動するように構成されたクラッチと、
を有し、
前記サンギアは、前記入力軸と一体回転し、
前記遊星キャリアは、前記出力軸と一体回転する、
請求項３から７のいずれかに記載の駆動ユニット。
【請求項９】
前記クラッチは、前記入力軸及び前記出力軸の正回転時において前記リングギアを回転可能とし、前記入力軸及び前記出力軸の逆回転時において前記リングギアを回転不能とする、ワンウェイクラッチである、
請求項８に記載の駆動ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の電気自動車では、モータからのトルクは、減速機及びデファレンシャルギアを介して駆動輪へと伝達されている。例えば特許文献１に開示された電気自動車では、モータに減速機が直接接続され、この減速機からデファレンシャルギアを介して駆動輪へとトルクが伝達されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−６０９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したような電気自動車において、駆動力を向上させることが要望されている。そこで、本発明の課題は、駆動力を向上させることのできる駆動ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある側面に係る駆動ユニットは、原動機と、トルクコンバータと、動力伝達機構とを備える。トルクコンバータは、原動機からトルクが入力される。動力伝達機構は、原動機とトルクコンバータとの間に配置される。また、動力伝達機構は、トルクコンバータからのトルクを駆動輪側へと伝達する。
【０００６】
この構成によれば、原動機からのトルクはトルクコンバータを介して駆動輪側へと出力されるため、駆動力を向上させることができる。また、トルクコンバータは、原動機からのトルクを増幅して動力伝達機構に出力するため、通常は、原動機と動力伝達機構との間に配置される。これに対して、本発明では、原動機とトルクコンバータとの間に動力伝達機構を配置している。すなわち、従来の電気自動車における原動機と動力伝達機構との配置を大きく変更することなく、トルクコンバータを取り付けることができる。なお、一般的に、動力伝達機構の一方側に原動機が配置されている一方で、動力伝達機構の他方側には使用されていないスペースが存在する。このため、本発明では、この使用されていないスペースを有効利用してトルクコンバータを配置することができる。
【０００７】
好ましくは、動力伝達機構は、減速機である。
【０００８】
好ましくは、駆動ユニットは、出力軸と、入力軸とをさらに備える。出力軸は、トルクコンバータからのトルクを出力する。入力軸は、原動機から延び、原動機からのトルクをトルクコンバータに入力する。
【０００９】
好ましくは、出力軸は、トルクコンバータから原動機に向かって延びる。
【００１０】
好ましくは、出力軸は、円筒状である。そして、入力軸は、出力軸内を延びる。
【００１１】
好ましくは、トルクコンバータは、カバー、インペラ、及びタービンを有する。カバーは、入力軸が固定される。インペラは、カバーと一体的に回転する。タービンは、インペラと対向する。
【００１２】
好ましくは、インペラは、カバーに対して原動機側に配置される。
【００１３】
好ましくは、動力伝達機構は、遊星歯車機構と、クラッチとを有する。遊星歯車機構は、サンギア、遊星ギア、遊星キャリア、及びリングギアを有する。クラッチは、リングギアの回転を制動するように構成されている。サンギアは、入力軸と一体回転する。遊星キャリアは、出力軸と一体回転する。
【００１４】
好ましくは、クラッチは、ワンウェイクラッチである。このクラッチは、入力軸及び出力軸の正回転時においてリングギアを回転可能とするように構成されている。また、クラッチは、入力軸及び出力軸の逆回転時において、リングギアを回転不能とするように構成されている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、駆動力を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】駆動ユニットの概略図。
【図２】駆動ユニットの断面図。
【図３】トルクコンバータの断面図。
【図４】インペラハブの断面図。
【図５】インペラハブの断面図。
【図６】第１冷却流路を示すための、駆動ユニットの断面図。
【図７】カバーの側壁部の断面図。
【図８】カバーの側壁部の断面図。
【図９】変形例に係る駆動ユニットの概略図。
【図１０】変形例に係る第１ワンウェイクラッチの概略図。
【図１１】変形例に係る駆動ユニットの概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る駆動ユニットの実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は本実施形態に係る駆動ユニットの概略図、図２は本実施形態に係る駆動ユニットの断面図である。なお、以下の説明において、軸方向とは原動機２及びトルクコンバータ３の回転軸Ｏが延びる方向である。また、円周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の円周方向であり、径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向である。また、正回転とは、車両が前進するときの回転であり、逆回転とは、車両が後進するときの回転である。
【００１８】
［駆動ユニット１００］
図１及び図２に示すように、駆動ユニット１００は、原動機２、トルクコンバータ３、減速機４（動力伝達機構の一例）、入力軸５、及び出力軸６、トルクコンバータケース７、作動流体溜り部８、及び第１冷却流路９ａを備えている。この駆動ユニット１００は、例えば、電気自動車に搭載される。駆動ユニット１００は、駆動輪１０１に原動機２からのトルクを伝達する。なお、トルクコンバータ３、トルクコンバータケース７、作動流体溜り部８、及び第１冷却流路９ａを合わせて、トルクコンバータユニットと称する。
【００１９】
＜原動機２＞
原動機２は、原動機ケース２１、ステータ２２、及びロータ２３を有している。本実施形態における原動機２は、モータである。詳細には、原動機２は、いわゆるインナーロータ型のモータである。原動機ケース２１は、車体フレームなどに固定されており、回転不能である。
【００２０】
ステータ２２は、原動機ケース２１の内周面に固定されている。ステータ２２は回転不能である。ロータ２３は、回転軸Ｏ周りに回転する。ロータ２３は、径方向において、ステータ２２の内側に配置される。
【００２１】
＜トルクコンバータ３＞
トルクコンバータ３は、軸方向において、原動機２と間隔をあけて配置されている。このトルクコンバータ３と原動機２との間に、減速機４が配置されている。トルクコンバータ３の回転軸Ｏは、原動機２の回転軸Ｏと実質的に一致している。トルクコンバータ３は、原動機２からのトルクが入力される。そして、トルクコンバータ３は、原動機２からのトルクを増幅して減速機４へと出力する。
【００２２】
図３に示すように、トルクコンバータ３は、カバー３１、インペラ３２、タービン３３、ステータ３４、第１ワンウェイクラッチ３５、及び第２ワンウェイクラッチ３６を有している。また、トルクコンバータ３は、遠心クラッチ３７をさらに有している。
【００２３】
トルクコンバータ３は、インペラ３２が原動機２側（図３の左側）を向き、カバー３１が原動機２と反対側（図３の右側）を向くように配置されている。このトルクコンバータ３は、トルクコンバータケース７内に収容されている。トルクコンバータ３内には作動流体が供給されている。作動流体は、例えば作動油である。
【００２４】
カバー３１は、原動機２からのトルクが入力される。カバー３１は、原動機２からのトルクによって回転する。カバー３１は、原動機２から延びる入力軸５に固定されている。例えば、カバー３１は、スプライン孔を有しており、入力軸５がカバー３１のスプライン孔にスプライン嵌合する。このため、カバー３１は、入力軸５と一体的に回転する。カバー３１は、タービン３３を覆うように配置されている。
【００２５】
カバー３１は、円板部３１１、円筒部３１２、及びカバーハブ３１３を有している。円板部３１１は、中央に開口を有する。円筒部３１２は、円板部３１１の外周端部から原動機２側に延びている。円板部３１１と円筒部３１２とは１つの部材によって構成されている。
【００２６】
カバーハブ３１３は、円板部３１１の内周端部に固定されている。本実施形態では、カバーハブ３１３は、円板部３１１と別部材によって構成されているが、円板部３１１と一つの部材によって構成されていてもよい。
【００２７】
カバーハブ３１３は、第１ボス部３１３ａ、第１フランジ部３１３ｂ、及び突出部３１３ｃを有している。第１ボス部３１３ａ、第１フランジ部３１３ｂ、及び突出部３１３ｃは、一つの部材によって構成されている。
【００２８】
第１ボス部３１３ａは、円筒状であって、スプライン孔を有している。この第１ボス部３１３ａに、入力軸５がスプライン嵌合する。図２に示すように、第１ボス部３１３ａは、トルクコンバータケース７に軸受部材１０２を介して回転可能に支持されている。このため、第１ボス部３１３ａは、軸方向において、第１フランジ部３１３ｂから原動機２と反対側に延びている。
【００２９】
図３に示すように、第１フランジ部３１３ｂは、第１ボス部３１３ａから径方向外側に延びている。詳細には、第１フランジ部３１３ｂは、第１ボス部３１３ａの原動機２側の端部から径方向外側に延びている。この第１フランジ部３１３ｂの外周端部に、円板部３１１が固定されている。
【００３０】
突出部３１３ｃは、第１フランジ部３１３ｂから軸方向に延びている。突出部３１３ｃは、原動機２に向かって延びている。突出部３１３ｃは、第１フランジ部３１３ｂの外周端部から延びている。突出部３１３ｃは、円筒状である。この突出部３１３ｃは、複数の貫通孔３１３ｄを有している。この貫通孔３１３ｄを介して作動流体がトルクコンバータ３から排出される。
【００３１】
インペラ３２は、カバー３１と一体的に回転する。インペラ３２は、カバー３１に固定されている。インペラ３２は、インペラシェル３２１、複数のインペラブレード３２２、インペラハブ３２３、及び複数の供給流路３２４を有している。
【００３２】
インペラシェル３２１は、カバー３１に固定されている。複数のインペラブレード３２２はインペラシェル３２１の内側面に取り付けられている。
【００３３】
インペラハブ３２３は、インペラシェル３２１の内周端部に取り付けられている。なお、本実施形態では、インペラハブ３２３は、インペラシェル３２１と一つの部材によって構成されているが、インペラシェル３２１と別部材によって構成されていてもよい。
【００３４】
インペラハブ３２３は、第２ボス部３２３ａと、第２フランジ部３２３ｂとを有する。第２ボス部３２３ａは、円筒状であって、径方向に延びている。第２ボス部３２３ａは、軸受部材１０３を介してトルクコンバータケース７に回転可能に支持されている（図２参照）。第２ボス部３２３ａ内を、固定軸１０４が径方向に延びている。なお、この固定軸１０４は円筒状であり、この固定軸１０４内を出力軸６が径方向に延びている。また、固定軸１０４は、例えば、減速機ケース４２又はトルクコンバータケース７から延びている。固定軸１０４は、回転不能である。
【００３５】
供給流路３２４は、インペラハブ３２３に形成されている。詳細には、供給流路３２４は、第２フランジ部３２３ｂに形成されている。供給流路３２４は、インペラハブ３２３の内周面から径方向外側に延びている。そして、供給流路３２４は、トーラスＴ内に開口している。なお、トーラスＴは、インペラ３２とタービン３３とによって囲まれた空間である。
【００３６】
供給流路３２４は、軸方向において閉じられている。すなわち、供給流路３２４は、インペラハブ３２３内を径方向に延びる貫通孔である。図４に示すように、供給流路３２４は、放射状に延びている。供給流路３２４は、径方向外側に向かって、正回転方向と反対側に傾斜している。すなわち、供給流路３２４は、径方向外側に向かって、逆回転方向（図４の反時計回り）に傾斜している。なお、供給流路３２４は直線状に延びているものに限らず、例えば、図５に示すように、供給流路３２４は曲線状に延びていてもよい。
【００３７】
図３に示すように、タービン３３は、インペラ３２と対向して配置されている。詳細には、タービン３３は、軸方向においてインペラ３２と対向している。タービン３３は、作動流体を介してインペラ３２からのトルクが伝達される。
【００３８】
タービン３３は、タービンシェル３３１、複数のタービンブレード３３２、及びタービンハブ３３３を有している。タービンブレード３３２は、タービンシェル３３１の内側面に固定されている。
【００３９】
タービンハブ３３３は、タービンシェル３３１の内周端部に固定されている。例えば、タービンハブ３３３は、リベットによって、タービンシェル３３１に固定されている。本実施形態では、タービンハブ３３３は、タービンシェル３３１と別部材によって構成されているが、タービンシェル３３１と一つの部材によって構成されていてもよい。
【００４０】
タービンハブ３３３には、出力軸６が取り付けられている。詳細には、出力軸６が、タービンハブ３３３にスプライン嵌合している。タービンハブ３３３は、出力軸６と一体的に回転する。
【００４１】
タービンハブ３３３は、第３ボス部３３３ａ及び第３フランジ部３３３ｂを有している。第３ボス部３３３ａ及び第３フランジ部３３３ｂは、一つの部材によって構成されている。
【００４２】
第３ボス部３３３ａは、円筒状であって、スプライン孔を有している。この第３ボス部３３３ａに、出力軸６がスプライン嵌合する。第３ボス部３３３ａは、軸方向において、第３フランジ部３３３ｂから原動機２と反対側に延びている。すなわち、第３ボス部３３３ａは、軸方向において、第３フランジ部３３３ｂからカバーハブ３１３に向かって延びている、
【００４３】
第３ボス部３３３ａは、径方向において、突出部３１３ｃと間隔をあけて配置されている。すなわち、径方向において、第３ボス部３３３ａの外側に突出部３１３ｃが配置されている。第３ボス部３３３ａと突出部３１３ｃとの間に、第１ワンウェイクラッチ３５が配置されている。なお、第１ワンウェイクラッチ３５が無い状態では、第３ボス部３３３ａの外周面と、突出部３１３ｃの内周面とが対向する。
【００４４】
第３ボス部３３３ａの先端とカバーハブ３１３との間には作動流体が流れる流路が形成されている。本実施形態では、第３ボス部３３３ａの先端部に複数の切り欠き部３３３ｃが形成されている。切り欠き部３３３ｃは、第３ボス部３３３ａの先端部を径方向に延びている。この切り欠き３３３ｃ及び貫通孔３１３ｄを介して作動流体がトルクコンバータ３から排出される。
【００４５】
第３フランジ部３３３ｂは、第３ボス部３３３ａから径方向外側に延びている。詳細には、第３フランジ部３３３ｂは、第３ボス部３３３ａの原動機２側の端部から径方向外側に延びている。この第３フランジ部３３３ｂの外周端部に、タービンシェル３３１がリベットなどによって固定されている。
【００４６】
ステータ３４は、タービン３３からインペラ３２へと戻る作動油を整流するように構成されている。ステータ３４は、回転軸Ｏ周りに回転可能である。例えば、ステータ３４は、固定軸１０４に、第２ワンウェイクラッチ３６を介して支持されている。このステータ３４は、軸方向において、インペラ３２とタービン３３との間に配置される。
【００４７】
ステータ３４は、円板状のステータキャリア３４１と、その外周面に取り付けられる複数のステータブレード３４２と、を有している。
【００４８】
第１ワンウェイクラッチ３５は、カバー３１とタービン３３との間に配置されている。第１ワンウェイクラッチ３５は、正回転方向において、カバー３１をタービン３３に対して相対回転可能とする。すなわち、車両が前進するように原動機２が正回転したとき、カバー３１がタービン３３と相対回転するように第１ワンウェイクラッチ３５は構成されている。このため、車両の前進時は、第１ワンウェイクラッチ３５は、カバー３１からタービン３３へとトルクを伝達しない。
【００４９】
一方、第１ワンウェイクラッチ３５は、逆回転方向において、カバー３１をタービン３３と一体回転させる。すなわち、車両が後進するように原動機２が逆回転したとき、カバー３１がタービン３３と一体回転するように第１ワンウェイクラッチ３５は構成されている。このため、車両の後進時は、第１ワンウェイクラッチ３５は、カバー３１からタービン３３へとトルクを伝達する。
【００５０】
第２ワンウェイクラッチ３６は、固定軸１０４とステータ３４との間に配置されている。第２ワンウェイクラッチ３６は、ステータ３４を正回転方向に回転可能とするように構成されている。一方、第２ワンウェイクラッチ３６は、ステータ３４を逆回転方向に回転不能とする。このステータ３４によって、トルクが増幅されて、インペラ３２からタービン３３へと伝達される。
【００５１】
遠心クラッチ３７は、タービン３３に取り付けられている。遠心クラッチ３７は、タービン３３と一体的に回転する。遠心クラッチ３７は、タービン３３の回転によって生じる遠心力によって、カバー３１とタービン３３とを連結するように構成されている。詳細には、遠心クラッチ３７は、タービン３３が所定の回転数以上になると、カバー３１からタービン３３にトルクを伝達するように構成されている。
【００５２】
遠心クラッチ３７は、複数の遠心子３７１と、摩擦材３７２とを有している。摩擦材３７２は、遠心子３７１の外周面に取り付けられている。遠心子３７１は、径方向に移動可能に配置されている。なお、遠心子３７１は、周方向に移動不能に配置されている。このため、遠心子３７１は、タービン３３とともに回転し、遠心力によって径方向外側に移動する。
【００５３】
この遠心クラッチ３７は、タービン３３の回転数が所定の回転数以上になると、遠心子３７１が径方向外側に移動し、摩擦材３７２がカバー３１の円筒部３１２の内周面と摩擦係合する。この結果、遠心クラッチ３７はオン状態となり、カバー３１からのトルクが遠心クラッチ３７を介してタービン３３へと伝達される。なお、遠心クラッチ３７がオン状態になっても、作動流体は遠心クラッチ３７を介して流通可能である。
【００５４】
タービン３３の回転数が所定の回転数未満になると、遠心子３７１が径方向内側に移動し、摩擦材３７２とカバー３１の円筒部３１２の内周面との摩擦係合が解除される。この結果、遠心クラッチ３７はオフ状態となり、カバー３１からのトルクは遠心クラッチ３７を介してタービン３３へと伝達されない。すなわち、カバー３１からのトルクは、インペラ３２に伝達された後、作動流体を介してタービン３３へと伝達される。
【００５５】
＜減速機４＞
図２に示すように、減速機４は、軸方向において原動機２とトルクコンバータ３との間に配置されている。減速機４は、トルクコンバータ３からのトルクを駆動輪１０１側へと伝達する。詳細には、減速機４は、トルクコンバータ３からのトルクを増幅して、デファレンシャルギア１０９を介して、駆動輪１０１側へと伝達する。なお、減速機４は、複数の歯車４１と、各歯車４１を収容する減速機ケース４２と、を有している。なお、複数の歯車４１のうちの一つは、出力軸６に固定されている。本実施形態では、歯車４１は出力軸６と一つの部材で形成されている。
【００５６】
＜入力軸５＞
入力軸５は、原動機２から延びている。入力軸５は、トルクコンバータ３に向かって延びている。入力軸５の回転軸は、原動機２の回転軸、及びトルクコンバータ３の回転軸と実質的に同一線上にある。
【００５７】
入力軸５は、原動機２からのトルクをトルクコンバータ３に入力する。入力軸５の先端部は、トルクコンバータ３のカバーハブ３１３に取り付けられている。入力軸５は、原動機２のロータ２３と一体的に回転する。入力軸５は、出力軸６内を延びている。入力軸５は、中実状である。入力軸５は、先端部に連通路５１を有している。連通路５１は、軸方向に延びている。そして、連通路５１は、第１冷却流路９ａに向かって開口している。
【００５８】
＜出力軸６＞
出力軸６は、トルクコンバータ３からのトルクを出力する。出力軸６は、トルクコンバータ３からのトルクを減速機４へと出力する。出力軸６は、トルクコンバータ３から原動機２に向かって延びている。
【００５９】
出力軸６は、円筒状である。入力軸５は、この出力軸６内を延びている。出力軸６の一方の端部（図２の右端部）は、トルクコンバータ３のタービン３３に取り付けられている。一方、出力軸６の他方の端部（図２の左端部）は、減速機ケース４２に軸受部材１０５を介して回転可能に支持されている。
【００６０】
＜トルクコンバータケース７＞
図６に示すように、トルクコンバータケース７は、トルクコンバータ３を収容している。本実施形態では、トルクコンバータケース７は、減速機ケース４２と一つの部材によって構成されているが、別部材によって構成されていてもよい。
【００６１】
トルクコンバータケース７は、側壁部７１と、外壁部７２と、複数の放熱フィン７３とを有している。側壁部７１は、トルクコンバータ３のカバー３１と対向するように配置されている。側壁部７１は、回転軸Ｏと直交するように配置されている。
【００６２】
軸方向において、側壁部７１の一方側（図６の左側）には、トルクコンバータ３が配置されている。一方、側壁部７１の他方側（図６の右側面）は、外気と接している。すなわち、側壁部７１の他方側には、熱源となる部材は配置されていない。
【００６３】
側壁部７１の中央部には、軸受部材１０２を介して、カバー３１が回転可能に取り付けられている。側壁部７１は、第１冷却流路９ａ内を流れる作動流体から速やかに多くの熱を吸収して大気へ放熱できるように、比熱及び熱伝導率の大きい材料によって構成されている。例えば、側壁部７１は、マグネシウム、又はアルミニウムなどによって構成されている。
【００６４】
外壁部７２は、トルクコンバータ３の外周面と対向するように配置されている。外壁部７２は、側壁部７１と一つの部材によって構成されているが、別部材によって構成されていてもよい。外壁部７２は、側壁部７１の外周端部から原動機２に向かって延びている。外壁部７２は、回転軸Ｏと実質的に平行に延びている。なお、外壁部７２の先端部（原動機２側の端部）は、径方向内側に向かって傾斜している。外壁部７２の材質は、側壁部７１と同様とすることができる。
【００６５】
放熱フィン７３は、側壁部７１に形成されている。放熱フィン７３は、側壁部７１からトルクコンバータ３と反対側（図６の右側）に延びている。放熱フィン７３は、第１冷却流路９ａ内を流れる作動流体を効率的に放熱するために側壁部７１に取り付けられている。放熱フィン７３の熱伝導率は、側壁部７１の熱伝導率と同等、もしくはより高くすることが好ましいが、特に限定されない。例えば、放熱フィン７３は、マグネシウム、アルミニウム、又は銅などによって構成されている。
【００６６】
＜第１冷却流路９ａ＞
第１冷却流路９ａは、トルクコンバータ３から排出された作動流体を冷却するための流路である。第１冷却流路９ａは、トルクコンバータケース７内を延びている。本実施形態では、第１冷却流路９ａは、トルクコンバータケース７の上半分のみに形成されている（図２参照）。
【００６７】
第１冷却流路９ａは、側壁部７１の中央部から外周部まで延び、続いて、外壁部７２を軸方向においてトルクコンバータ３を超えるまで延びている。第１冷却流路９ａは、作動流体溜り部８と連通している。
【００６８】
図７又は図８に示すように、第１冷却流路９ａは、側壁部７１内において、複数の経路を有している。本実施形態では、第１冷却流路９ａは、側壁部７１内において、２本の経路に分かれている。第１冷却流路９ａは、側壁部７１内において、中央部から外周部まで直線状に延びるのではなく、蛇行しながら延びている。
【００６９】
第１冷却流路９ａは、外壁部７２内においても複数の経路を有していてもよい。本実施形態では、例えば、第１冷却流路９ａは、外壁部７２内において、３本の経路に分かれている。第１冷却流路９ａは、外壁部７２内では直線状に軸方向に延びているが、蛇行しながら延びていてもよい。
【００７０】
［作動流体溜り部］
図６に示すように、作動流体溜り部８は、軸方向において、側壁部７１と協働してトルクコンバータ３を挟むように配置されている。すなわち、軸方向において、作動流体溜り部８、トルクコンバータ３、側壁部７１の順で並んでいる。作動流体溜り部８は、減速機ケース４２内に配置されている。作動流体溜り部８は、回転軸Ｏの上方に配置されている。
【００７１】
作動流体溜り部８は、トルクコンバータ３に供給する作動流体を内部に有している。作動流体溜り部８は、底面に供給孔８１を有している。この供給孔８１から排出された作動流体は、固定軸１０４とインペラハブ３２３の第２ボス部３２３ａとの間の流路１０６を介して、トルクコンバータ３へと供給される。
【００７２】
具体的には、トルクコンバータ３のインペラ３２の回転によって遠心力が生じ、流路１０６内の作動流体が供給流路３２４を介してトーラスＴ内へと供給される。そして、トルクコンバータ３から排出された作動流体は、連通路５１を介して第１冷却流路９ａへと流れる。そして、第１冷却流路９ａを流れて冷却された作動流体は、作動流体溜り部８に戻される。
【００７３】
［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００７４】
変形例１
例えば、図９に示すように、トルクコンバータユニットは、第２冷却流路９ｂをさらに有していてもよい。第２冷却流路９ｂは、トルクコンバータユニットが搭載される車両の車室１０７内を延びている。第２冷却流路９ｂ内は、トルクコンバータ３から排出された作動流体が流れる。第２冷却流路９ｂ内を流れる作動流体は、車室１０７内に放熱することによって冷却される。
【００７５】
第２冷却流路９ｂは、連通路５１から作動流体が供給される。また、第２冷却流路９ｂは、作動流体溜り部８に作動流体を戻す。
【００７６】
トルクコンバータユニットは、選択機構１１をさらに有している。選択機構１１は、トルクコンバータ３から排出された作動流体を供給する冷却流路として、第１冷却流路９ａと第２冷却流路９ｂとのどちらか一方を選択するように構成されている。
【００７７】
変形例２
図１０に示すように、トルクコンバータ３は、複数の弾性部材３８をさらに有していてもよい。弾性部材３８は、周方向において、第１ワンウェイクラッチ３５とカバー３１との間に配置されている。弾性部材３８は、逆回転方向におけるカバー３１からのトルクを第１ワンウェイクラッチ３５に伝達する。なお、カバー３１が第１ワンウェイクラッチ３５に対して逆回転方向に所定角度を超えて回転すると、カバー３１の第１ストッパー面３１４が第１ワンウェイクラッチ３５の第２ストッパー面３５１と当接する。この結果、カバー３１からのトルクが第１ワンウェイクラッチ３５に直接伝達される。
【００７８】
このように、逆回転時において、カバー３１からのトルクは、まず弾性部材３８を介して第１ワンウェイクラッチ３５に伝達されることで、急激なトルクの伝達を緩和することができる。
【００７９】
なお、弾性部材３８は、周方向において、第１ワンウェイクラッチ３５とタービン３３との間に配置されていてもよい。この場合、弾性部材３８は、逆回転方向における第１ワンウェイクラッチ３５からのトルクをタービン３３へと伝達する。
【００８０】
変形例３
図１１に示すように、動力伝達機構は、遊星歯車機構４００と、クラッチ４０１とを有していてもよい。遊星歯車機構４００は、サンギア４０２、複数の遊星ギア４０３、遊星キャリア４０４、及びリングギア４０５を有している。
【００８１】
サンギア４０２は、入力軸５に取り付けられている。サンギア４０２は、入力軸５と一体回転する。遊星キャリア４０４は、出力軸６に取り付けられている。遊星キャリア４０４は、出力軸６と一体回転する。
【００８２】
クラッチ４０１は、回転不能な部材（例えば、減速機ケース４２又は原動機ケース２１）と、リングギア４０５との間に配置されている。そして、クラッチ４０１は、リングギア４０５の回転を制動するように構成されている。
【００８３】
クラッチ４０１は、例えば、ワンウェイクラッチである。このクラッチ４０１は、入力軸５及び出力軸６の正回転時において、リングギア４０５を回転可能とする。一方、クラッチ４０１は、入力軸５及び出力軸６の逆回転時において、リングギア４０５を回転不能とする。
【００８４】
この構成によれば、入力軸５及び出力軸６の正回転時、すなわち、車両の前進時は、リングギア４０５が固定されずに回転しているため、遊星歯車機構４００における増幅作用は働かない。このため、原動機２からのトルクは、トルクコンバータ３及び減速機４を介して、駆動輪１０１へ伝達される。
【００８５】
一方、入力軸５及び出力軸６の逆回転時、すなわち、車両の後進時は、クラッチ４０１によってリングギア４０５が回転不能となるため、遊星歯車機構４００の増幅作用が機能する。このため、原動機２からのトルクは、遊星歯車機構４００によって増幅され、減速機４を介して駆動輪１０１へと伝達される。
【符号の説明】
【００８６】
２    原動機
３    トルクコンバータ
３１    カバー
３２    インペラ
３３    タービン
４    減速機
４００    遊星歯車機構
４０１    クラッチ
４０２    サンギア
４０３    遊星ギア
４０４    遊星キャリア
５    入力軸
６    出力軸
１００    動力伝達機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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