(57)【要約】【課題】ラビニヨ遊星歯車装置は、自動変速機に組み込まれた状態においてトルク変動を低減することを課題とする。【解決手段】ラビニヨ遊星歯車装置は、自動変速機に組み込まれる遊星歯車装置であって、リングギヤと噛み合わず、第１のサンギヤと噛み合う第１のロングピニオンギヤと、前記第１のロングピニオンギヤと噛み合うと共に第２のサンギヤと噛み合う第１のショートピニオンギヤとが組みとなった第１のピニオンギヤセットと、前記第１のサンギヤと噛み合わず、前記リングギヤと噛み合う第２のロングピニオンギヤと、前記第２のロングピニオンギヤと噛み合うと共に前記第２のサンギヤと噛み合う第２のショートピニオンギヤとが組みとなった第２のピニオンギヤセットと、を備える。【選択図】図２
2020153509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機に組み込まれる遊星歯車装置であって、
リングギヤと噛み合わず、第１のサンギヤと噛み合う第１のロングピニオンギヤと、前記第１のロングピニオンギヤと噛み合うと共に第２のサンギヤと噛み合う第１のショートピニオンギヤとが組みとなった第１のピニオンギヤセットと、
前記第１のサンギヤと噛み合わず、前記リングギヤと噛み合う第２のロングピニオンギヤと、前記第２のロングピニオンギヤと噛み合うと共に前記第２のサンギヤと噛み合う第２のショートピニオンギヤとが組みとなった第２のピニオンギヤセットと、
を、備えるラビニヨ遊星歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラビニヨ遊星歯車装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、遊星歯車装置の一態様であるラビニヨプラネタリギヤ構造を有し、多段変速が可能な自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−９６４５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動変速機は、トルクコンバータを介して入力されるエンジンの回転を、所望の回転数に調整して、車輪に伝達する。このため、自動変速機では、内燃機関のトルク変動を抑制し、車輪に伝達されるトルク変動を抑えることが求められる。自動変速機においてトルク変動を効率的に抑えるためには、変速機内部の回転体の慣性をトルク伝達経路に乗せる、すなわち、回転体の重量が慣性として作用する状態とすることが重要である。
【０００５】
トルク伝達経路の終端には車輪が存在するが、ラビニヨ遊星歯車装置に含まれるキャリヤ、サンギヤおよびリングギヤ等の要素の組み合わせによっては、トルク伝達経路から外れた要素が存在することがある。
【０００６】
回転体の重量が慣性として作用し難くなる原因として、自動変速機内に設けられたスプライン部のガタや、各ギヤ間のバックラッシが挙げられる。このようなガタやバックラッシがトルク伝達経路から外れた部分に存在していると、要素間に隙間が生じ、各要素のトルク伝達経路から外れた部分の慣性は、いわゆる遊転慣性となり、トルク変動の抑制に寄与することができない。すなわち、トルクの伝達に関与しないギヤが存在すると、そのギヤの重量は遊転慣性となり、トルク変動の抑制に寄与しない。
【０００７】
ここで、スプライン部のガタについては、特許文献１で開示されたトレランリングを採用することで軽減することができる。
【０００８】
しかしながら、各ギヤ間のバックラッシは、各ギヤを回転させるために必要であることから、各ギヤ間のバックラッシに起因する遊転慣性状態は生じ得る。特許文献１においても、このような各ギヤ間のバックラッシに起因する遊転慣性状態の対策は取られていない。
【０００９】
そこで、本明細書開示のラビニヨ遊星歯車装置は、自動変速機に組み込まれた状態においてトルク変動を低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本明細書に開示されたラビニヨ遊星歯車装置は、自動変速機に組み込まれる遊星歯車装置であって、リングギヤと噛み合わず、第１のサンギヤと噛み合う第１のロングピニオンギヤと、前記第１のロングピニオンギヤと噛み合うと共に第２のサンギヤと噛み合う第１のショートピニオンギヤとが組みとなった第１のピニオンギヤセットと、前記第１のサンギヤと噛み合わず、前記リングギヤと噛み合う第２のロングピニオンギヤと、前記第２のロングピニオンギヤと噛み合うと共に前記第２のサンギヤと噛み合う第２のショートピニオンギヤとが組みとなった第２のピニオンギヤセットと、を備える。
【発明の効果】
【００１１】
本明細書開示のラビニヨ遊星歯車装置によれば、自動変速機に組み込まれた状態においてトルク変動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は実施形態のラビニヨ遊星歯車装置を備える自動変速機が組み込まれた車両用駆動装置を模式的に示す説明図である。
【図２】図２は実施形態のラビニヨ遊星歯車装置の各要素の噛み合い状態を模式的に示す説明図である。
【図３】図３は実施形態における自動変速機の係合作動表である。
【図４】図４は実施形態のラビニヨ遊星歯車装置におけるトルク伝達経路を示す説明図である。
【図５】図５は比較例のラビニヨ遊星歯車装置の各要素の噛み合い状態を模式的に示す説明図である。
【図６】図６は比較例のラビニヨ遊星歯車装置におけるトルク伝達経路を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。
【００１４】
以下の説明では、まず、図１〜図４を参照しつつ、実施形態のラビニヨ遊星歯車装置（第２遊星歯車装置）１４０について説明し、その後、図５および図６を参照して、比較例のラビニヨ遊星歯車装置４０について説明する。実施形態の第２遊星歯車装置１４０は、車両用駆動装置１０に含まれる自動変速機１６に含まれる。
【００１５】
＜実施形態＞
図１を参照すると、車両用駆動装置１０は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６とを含んでいる。トルクコンバータ１４や自動変速機１６は概ね中心線(軸線ＲＣ)に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。また、図１中の軸線ＲＣは、エンジン１２、トルクコンバータ１４、自動変速機１６の回転軸心となっている。また、自動変速機１６に含まれる実施形態の第２遊星歯車装置１４０は、軸線ＲＣに対して対称に描くことができないため、説明の都合上、第２遊星歯車装置１４０に含まれる要素をブロックとして表している。
【００１６】
図１において、トルクコンバータ１４は、軸線ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２のクランクシャフトに連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えている。ポンプ翼車１４ｐには、自動変速機１６を変速制御したり、自動変速機１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生させる機械式のオイルポンプ３４が連結されている。また、トルクコンバータ１４には、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結するためのロックアップクラッチ１５が設けられている。
【００１７】
自動変速機１６は、エンジン１２から図示しない駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比(変速比)が異なる複数のギヤ段(変速段)が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている第２遊星歯車装置１４０とを同軸線上(軸線ＲＣ上)に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して変速機出力軸２４から出力する。第２遊星歯車装置１４０は、ラビニヨ遊星歯車装置の一例である。第２遊星歯車装置１４０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置とダブルピニオン型の遊星歯車装置を組み合わせて設けられている。
【００１８】
遊星歯車装置は、基本的な構成要素としてピニオンギヤ、サンギヤ、キャリヤおよびリングギヤを備える。本実施形態の自動変速機１６には、第１遊星歯車装置３６とふたつの遊星歯車装置を組み合わせた第２遊星歯車装置１４０が組み込まれているため、複数のピニオンギヤ、サンギヤ、キャリヤおよびリングギヤが設けられている。そこで、以下の説明では、各構成要素の名称にエンジン１２に近い側から順に、適宜「フロント」、「ミド」および「リヤ」の文言を付してこれらの構成要素を区別することとする。
【００１９】
第１遊星歯車装置３６は、外歯歯車であるフロントサンギヤＳ０と、フロントサンギヤＳ０と同心円上に配置される内歯歯車であるフロントリングギヤＲ１と、フロントサンギヤＳ０およびフロントリングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなるフロントピニオンギヤＰ１と、そのフロントピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するフロントキャリヤＣＡ１とを有している。
【００２０】
第２遊星歯車装置１４０を軸方向からみた様子を示している図２を参照すると、第２遊星歯車装置１４０は、外歯歯車であるミドサンギヤＳ１と、ミドサンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車であるミドリングギヤＲ２を備える。また、第２遊星歯車装置１４０は、ミドサンギヤＳ１と噛み合う第１のロングピニオンギヤＰ２１と、その第１のロングピニオンギヤＰ２１を自転および公転可能に支持するミドキャリヤＣＡ２とを有している。
【００２１】
第２遊星歯車装置１４０は、さらに、外歯歯車であるリヤサンギヤＳ２と、リヤサンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車であるリアリングギヤＲ３を備える。第２遊星歯車装置１４０は、そのリヤサンギヤＳ２および第１のロングピニオンギヤＰ２１と噛み合う第１のショートピニオンギヤＰ３１と、そのショートピニオンギヤＰ３１を自転および公転可能に支持するリヤキャリヤＣＡ３とを有している。リヤサンギヤＳ２は、第２のサンギヤに相当する。
【００２２】
ここで、ミドキャリヤＣＡ２とリヤキャリヤＣＡ３とが共通の部材で構成され、ミドリングギヤＲ２とリアリングギヤＲ３とが共通の部材で構成されている。以下、ミドキャリヤＣＡ２およびリヤキャリヤＣＡ３を、共通の部材としてのキャリヤＲＣＡと表記し、ミドリングギヤＲ２およびリアリングギヤＲ３を、共通の部材としてのリングギヤＲＲと表記することとする。キャリヤＲＣＡは、図２において、その範囲を分かりやすくするためにハッチングを付して示されている。
【００２３】
第１のロングピニオンギヤＰ２１と第１のショートピニオンギヤＰ３１とは、互いに噛み合う第１のピニオンギヤセットＰＳ１を構成している。第１のショートピニオンギヤＰ３１は、キャリヤＲＣＡに対し自転可能に支持され、軌跡５２に沿って公転する。一方、第１のロングピニオンギヤＰ２１は、軌跡５２よりも内側である軌跡５３に沿って公転する。第１のロングピニオンギヤＰ２１は、ミドサンギヤＳ１と噛み合っているものの、リングギヤＲＲとは噛み合っていない。すなわち、第１のロングピニオンギヤＰ２１は、ミドサンギヤＳ１寄りに配置されている。なお、図１において、第１のピニオンギヤセットＰＳ１は省略されている。
【００２４】
第２遊星歯車装置１４０は、第２のピニオンギヤセットＰＳ２を構成する第２のロングピニオンギヤＰ２２と第２のショートピニオンギヤＰ３２を含む。第２のショートピニオンギヤＰ３２は、第１のショートピニオンギヤＰ３１と同様にキャリヤＲＣＡに対し自転可能に支持され、軌跡５２に沿って公転する。また、第２のショートピニオンギヤＰ３２は、リヤサンギヤＳ２と噛み合っている。一方、第２のロングピニオンギヤＰ２２は、キャリヤＲＣＡに対し自転可能に支持されているものの、第２のショートピニオンギヤＰ３２の軌跡５２よりも外側の軌跡５４に沿って公転する。また、第２のロングピニオンギヤＰ２２は、リングギヤＲＲと噛み合っているものの、ミドサンギヤＳ１とは噛み合っていない。すなわち、第２のロングピニオンギヤＰ２２は、リングギヤＲＲ寄りに配置されている。なお、図１において、第２のピニオンギヤセットＰＳ２は省略されている。
【００２５】
再び図１を参照すると、フロントサンギヤＳ０は、非回転部材であるケース１８に連結されている。フロントキャリヤＣＡ１は、変速機入力軸３２に連結されているとともに、第４クラッチＣ４を介してミドサンギヤＳ１に連結される。フロントリングギヤＲ１は、第１クラッチＣ１を介してリヤサンギヤＳ２に連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介してミドサンギヤＳ１に連結される。ミドサンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に連結される。キャリヤＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸３２に連結されるとともに、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に連結される。また、キャリヤＲＣＡは、第２ブレーキＢ２に並列に設けられているワンウェイクラッチＦ１を介してケース１８に連結されている。リングギヤＲＲは、変速機出力軸２４に連結されている。
【００２６】
第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という)は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣおよびブレーキＢは、自動変速機１６に備えられた図示しない油圧制御回路によって、それぞれのトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。
【００２７】
これらクラッチＣおよびブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１ｓｔ」−「８ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機１６のギヤ比γ(＝変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ)は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置１４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)によって適宜定められる。
【００２８】
図３の係合作動表に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２を係合することで、第１変速段「１ｓｔ」が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合することで、第２変速段「２ｎｄ」が成立する。第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３を係合することで、第３変速段「３ｒｄ」が成立する。第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合することで、第４変速段「４ｔｈ」が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合することで、第５変速段「５ｔｈ」が成立する。第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合することで、第６変速段「６ｔｈ」が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合することで、第７変速段「７ｔｈ」が成立する。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を係合することで、第８変速段「８ｔｈ」が成立する。また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２を係合することで、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立する。
【００２９】
ここで、各変速段の経路を説明する。遊星歯車装置は、「サンギヤ」、「キャリヤ」および「リングギヤ」の３つの要素のうち、いずれか２つの要素の回転状態が定まると、残りの一つの回転状態が決定されるという特性を有している。このため、例えば、第１変速段のときは、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合状態となり、その状態が定まる。このため、図２中、キャリヤＲＣＡが固定され、リヤサンギヤＳ２が回転することで、第２のショートピニオンギヤＰ３２が反時計回りに回転する。そして、第２のショートピニオンギヤＰ３２と噛み合っている第２のロングピニオンギヤＰ２２が時計回りに回転する。さらに、第２のロングピニオンギヤＰ２２と噛み合っているリングギヤＲＲが時計回りに回転する。この結果、変速機出力軸２４が回転し、車輪が回転する。
【００３０】
また、第２変速段のときは、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合状態となり、その状態が定まる。このため、図２中、ミドサンギヤＳ１が固定され、リヤサンギヤＳ２が回転することで、第２のショートピニオンギヤＰ３２が反時計回りに回転する。そして、第２のショートピニオンギヤＰ３２と噛み合っている第２のロングピニオンギヤＰ２２が時計回りに回転する。さらに、第２のロングピニオンギヤＰ２２と噛み合っているリングギヤＲＲが時計回りに回転する。この結果、変速機出力軸２４が回転し、車輪が回転する。
【００３１】
第３変速段のとき、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合状態となり、その状態が定まる。このため、図２中、ミドサンギヤＳ１とリヤサンギヤＳ２が回転することで、第２のショートピニオンギヤＰ３２が反時計回りに回転する。そして、第２のショートピニオンギヤＰ３２と噛み合っている第２のロングピニオンギヤＰ２２が時計回りに回転する。さらに、第２のロングピニオンギヤＰ２２と噛み合っているリングギヤＲＲが時計回りに回転する。この結果、変速機出力軸２４が回転し、車輪が回転する。
【００３２】
第４変速段のとき、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合状態となり、その状態が定まる。このため、図２中、ミドサンギヤＳ１とリヤサンギヤＳ２が回転することで、第２のショートピニオンギヤＰ３２が反時計回りに回転する。そして、第２のショートピニオンギヤＰ３２と噛み合っている第２のロングピニオンギヤＰ２２が時計回りに回転する。さらに、第２のロングピニオンギヤＰ２２と噛み合っているリングギヤＲＲが時計回りに回転する。この結果、変速機出力軸２４が回転し、車輪が回転する。
【００３３】
第５変速段のとき、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合状態となり、その状態が定まる。このため、図２中、リヤサンギヤＳ２とキャリヤＲＣＡが回転することで、第２のショートピニオンギヤＰ３２が反時計回りに回転する。そして、第２のショートピニオンギヤＰ３２と噛み合っている第２のロングピニオンギヤＰ２２が時計回りに回転する。さらに、第２のロングピニオンギヤＰ２２と噛み合っているリングギヤＲＲが時計回りに回転する。この結果、変速機出力軸２４が回転し、車輪が回転する。
【００３４】
第６変速段のとき、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合状態となり、その状態が定まる。このため、図２中、ミドサンギヤＳ１とキャリヤＲＣＡが回転することで、第２のショートピニオンギヤＰ３２が反時計回りに回転する。そして、第２のショートピニオンギヤＰ３２と噛み合っている第２のロングピニオンギヤＰ２２が時計回りに回転する。さらに、第２のロングピニオンギヤＰ２２と噛み合っているリングギヤＲＲが時計回りに回転する。この結果、変速機出力軸２４が回転し、車輪が回転する。
【００３５】
第７変速段のとき、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合状態となり、その状態が定まる。このため図２中、キャリヤＲＣＡが、時計回りに回転すると、第１のロングピニオンギヤＰ２１が時計回りに回転する。そして、第１のロングピニオンギヤＰ２１と噛み合っている第１のショートピニオンギヤＰ３１が反時計回りに回転する。第１のショートピニオンギヤＰ３１が反時計回りに回転すると、リヤサンギヤＳ２が時計回りに回転する。
【００３６】
リヤサンギヤＳ２の回転は、第２のショートピニオンギヤＰ３２に伝わり、第２のショートピニオンギヤＰ３２が反時計回りに回転する。そして、第２のショートピニオンギヤＰ３２と噛み合っている第２のロングピニオンギヤＰ２２が時計回りに回転し、これにより、変速機出力軸２４に連結されているリングギヤＲＲが時計回りに回転する。
【００３７】
第８変速段のとき、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合状態となり、その状態が定まる。このため図２中、キャリヤＲＣＡが時計回りに回転すると、第１のロングピニオンギヤＰ２１が時計回りに回転する。そして、第１のロングピニオンギヤＰ２１以降の各要素の回転は、第７変速段の場合と同様となる。
【００３８】
ここで、第７変速段および第８変速段のときのトルク伝達経路について、図４を参照しつつ、説明する。第２遊星歯車装置１４０に伝達されたエンジン１２のトルクは、まず、キャリヤＲＣＡとミドサンギヤＳ１から第１のロングピニオンギヤＰ２１へ伝えられる。そして、第１のショートピニオンギヤＰ３１、リヤサンギヤＳ２、第２のショートピニオンギヤＰ３２、第２のロングピニオンギヤＰ２２の順にトルクが伝達される。そして、トルクは、最終的にリングギヤＲＲへ到達し、変速機出力軸２４を経て車輪が回転する。このように、本実施形態の第２遊星歯車装置１４０を用いると、トルク伝達経路に含まれる要素が増し、これらの重量を慣性として作用させることができるため、自動変速機１６内でのトルク変動を効果的に抑制することができる。
【００３９】
なお、第８変速段と、第７変速段とを比較すると、第２遊星歯車装置１４０へ到達するまでの経路が異なることから第２遊星歯車装置１４０へ入力される回転数が異なる。これにより、第７変速段が選択されているときと、第８変速段が選択されているときの速度差が生み出される。
【００４０】
このように、本実施形態では、第７変速段と第８変速段のときに、トルク変動を効果的に抑制することができる。しかしながら、その一方で、第７変速段や第８変速段以外の他の変速段とした場合に、一部の要素がトルク伝達経路から外れることがある。
【００４１】
例えば、第１変速段のとき、第１のロングピニオンギヤＰ２１、第１のショートピニオンギヤＰ３１およびミドサンギヤＳ１は、トルク伝達経路から外れている。このため、これらの要素は、トルク変動の抑制に寄与することができない。
【００４２】
このように、すべての変速段において、自動変速機１６に含まれる要素をトルク伝達経路に組み込むことは困難である。そこで、本実施形態の自動変速機１６では、低速側の変速段におけるトルク変動よりも、高速側の変速段におけるトルク変動の方が車両乗員に感じ取られ易いことに鑑み、第７変速段や第８変速段といった高速側の変速段の対策を優先させている。
【００４３】
＜比較例＞
つぎに、図５および図６を参照して、比較例のラビニヨ遊星歯車装置４０について詳細に説明する。図５は、ラビニヨ遊星歯車装置４０を軸方向からみた様子を示している。なお、実施形態の第２遊星歯車装置１４０と共通する構成要素について図４において同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４４】
比較例のラビニヨ遊星歯車装置４０は、実施形態の第２遊星歯車装置１４０における第１のピニオンギヤセットＰＳ１と第２のピニオンギヤセットＰＳ２に替えて二組のピニオンギヤセットＰＳ０を備えている。各ピニオンギヤセットＰＳ０には、互いに噛み合ったロングピニオンギヤＰ２０とショートピニオンギヤＰ３０が含まれている。
【００４５】
二組のピニオンギヤセットＰＳ０におけるロングピニオンギヤＰ２０は、いずれもキャリヤＲＣＡに対し自転可能に支持され、軌跡５１に沿って公転する。また、いずれのロングピニオンギヤＰ２０も、ミドサンギヤＳ１およびリングギヤＲＲと噛み合っている。リングギヤＲＲは、変速機出力軸２４に連結されている。
【００４６】
ショートピニオンギヤＰ３０は、いずれもキャリヤＲＣＡに対し自転可能に支持され、軌跡５２に沿って公転する。また、いずれのショートピニオンギヤＰ３０も、リヤサンギヤＳ２と噛み合っている。
【００４７】
つぎに、図６を参照して、第７変速段のときのトルク伝達経路について説明する。遊星歯車装置は、「サンギヤ」、「キャリヤ」および「リングギヤ」の３つの要素のうち、いずれか２つの要素の回転状態が定まると、残りの一つの回転状態が決定される。このため、第７変速段のとき、キャリヤＲＣＡとミドサンギヤＳ１の回転状態が定まることで、変速機出力軸２４と連結されているリングギヤＲＲの回転状態が定まり、車輪の回転速度が決まる。すなわち、ラビニヨ遊星歯車装置４０に伝達されたエンジン１２のトルクは、キャリヤＲＣＡとミドサンギヤＳ１からロングピニオンギヤＰ２０へ伝えられ、リングギヤＲＲへ到達し、変速機出力軸２４に到達するというトルク伝達経路を経て車輪へ伝達される。このようにトルク伝達経路に組み込まれている要素の重量は、慣性として作用し、自動変速機１６内でのトルク変動の抑制に寄与することができる。
【００４８】
一方、ショートピニオンギヤＰ３０はリヤサンギヤＳ２と噛み合っているものの、ショートピニオンギヤＰ３０およびリヤサンギヤＳ２は、トルク伝達経路から外れた要素となっている。図６において、点線で囲った領域Ｆに含まれる要素は、第７変速段のときに、トルク伝達経路から外れた要素となり、その重量は遊転慣性となってトルク変動の抑制に寄与しない。これは、ショートピニオンギヤＰ３０およびリヤサンギヤＳ２が連結された経路の終端に車輪が存在しておらず、また、各ギヤ間にバックラッシが存在していることに起因する。
【００４９】
比較例の自動変速機１６では、第８変速段のときも、第７変速段と同一のトルク伝達経路となるため、第８変速段の場合にも、遊転慣性が生じる問題がある。
【００５０】
このように、比較例のラビニヨ遊星歯車装置４０では、第７変速段や第８変速段のときに遊転慣性を生じる要素が存在する。
【００５１】
このような比較例のラビニヨ遊星歯車装置４０に対し、実施形態の第２遊星歯車装置１４０では、第１のショートピニオンギヤＰ３１、第２のショートピニオンギヤＰ３２およびリヤサンギヤＳ２をトルク伝達経路に組み込んでいる。第１のショートピニオンギヤＰ３１、第２のショートピニオンギヤＰ３２は、比較例のラビニヨ遊星歯車装置４０においてトルク伝達経路から外れ、遊転慣性を生じさせていたショートピニオンギヤＰ３０に相当する。これにより、実施形態の第２遊星歯車装置１４０は、遊転慣性が生じることを回避し、自動変速機１６内でのトルク変動を抑制することができる。
【００５２】
上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【符号の説明】
【００５３】
１２  エンジン
１４トルクコンバータ
１６  自動変速機
Ｓ１  ミドサンギヤ（第１のサンギヤ）
Ｓ２  リヤサンギヤ（第２のサンギヤ）
ＲＲ  リングギヤ
ＰＳ１  第１のピニオンギヤセット
ＰＳ２  第２のピニオンギヤセット
Ｐ２１  第１のロングピニオンギヤ
Ｐ２２  第２のロングピニオンギヤ
Ｐ３１  第１のショートピニオンギヤ
Ｐ３２  第２のショートピニオンギヤ
１４０  第２遊星歯車装置（ラビニヨ遊星歯車装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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