(57)【要約】【課題】内燃機関の吸気の温度が高い状況下において、コンプレッサを稼働させてエバポレータに冷熱を蓄える機会を確保する。【解決手段】駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関、及びこの内燃機関に従動してエアコンディショナの冷媒を圧縮するコンプレッサが搭載された車両を制御するものであって、エバポレータの温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータの温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してコンプレッサの稼働を停止させるものであり、吸気の温度が所定値以上の高温である場合、減速走行中またはアイドル運転中における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置を構成した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関、及びこの内燃機関に従動してエアコンディショナの冷媒を圧縮するコンプレッサが搭載された車両を制御する制御装置であって、
エアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してコンプレッサの稼働を停止させるものであり、
内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温である場合、減速走行中またはアイドル運転中における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に原動機として搭載されている内燃機関、及び車室内を空調するエアコンディショナの制御を司る制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の室内の温度調節のために働くエアコンディショナは、内燃機関からエンジントルクの伝達を受けて回転するコンプレッサにより気体の冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサにおいて放熱させ液体化した後、エバポレータに導いて気化させ、室内の空気と熱交換するものである。
【０００３】
内燃機関と冷媒圧縮用のコンプレッサとの間には、両者を断接するマグネットクラッチが介在しており、エアコンディショナの作動時に当該クラッチを締結してコンプレッサを稼働させる。エアコンディショナの非作動時には当該クラッチを開放し、コンプレッサの稼働を停止させる（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１８９０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させると、内燃機関の出力するエンジントルクの一部がコンプレッサにより消費され、その分だけ車両の駆動輪に入力される駆動力が減少する。内燃機関が比較的小排気量で低馬力のものであると、コンプレッサを稼働させることにより車両の動力性能が制限され、所望の加速性が実現されずドライブフィーリングを損なう懸念がある。とりわけ、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が高い状況下では、ノッキングの発生を抑制するために点火タイミングを遅角させる必要があり、エンジントルクの低落が顕著となる。
【０００６】
この問題を緩和するため、運転者がアクセルペダルを踏み込み車速の加速を要求しているときには、クラッチを締結してコンプレッサを稼働させることを禁止し、エンジントルクをコンプレッサに分与せずに車両の駆動輪に供給する制御を実施することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、コンプレッサの稼働を禁止する結果、冷媒を圧縮しエバポレータに冷熱を蓄える機会が減少することになる。真夏のような高気温の環境では、エバポレータに十分に冷熱を蓄えることができないと、車室内を冷房する能力が低下して、運転者を含む搭乗者に不快感や不満感を与えかねない。
【０００８】
本発明は、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が高い状況下において、コンプレッサを稼働させてエバポレータに冷熱を蓄える機会を確保し、エアコンディショナの冷房性能を高く維持することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関、及びこの内燃機関に従動してエアコンディショナの冷媒を圧縮するコンプレッサが搭載された車両を制御する制御装置であって、エアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してコンプレッサの稼働を停止させるものであり、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温である場合、減速走行中及び／またはアイドル運転中における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が高い状況下において、コンプレッサを稼働させてエバポレータに冷熱を蓄える機会を確保し、エアコンディショナの冷房性能を高く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概要を示す図。
【図２】同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を模式的に示す図。
【図３】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図４】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図５】同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、車両に原動機として搭載される内燃機関１００の概要を示す。車両用内燃機関１００は、例えば火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示する）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子を有するイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる外部ＥＧＲを実現するものである。
【００１６】
図２に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関１００の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素に含む。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００１７】
コンプレッサ５１は、内燃機関１００に付随する補機の一種であり、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからエンジントルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６が介在する。内燃機関１００に従動するコンプレッサ５１の回転数は、エンジン回転数に比例する。
【００１８】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。
【００１９】
コンデンサファン５３は、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンを兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。
【００２０】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００２１】
エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。
【００２２】
本実施形態の車両の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００２３】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１００のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、内燃機関１００に対して要求されるエンジントルクまたはエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関１００の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、運転者によるブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｆ、エバポレータ５６若しくはその近傍（エバポレータ５６の下流であることがある）の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｇ、外気温を検出する外気温センサから出力される外気温信号ｈ等が入力される。
【００２４】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、火花点火装置のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲ装置２のＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、マグネットクラッチ６に通電する電気回路上のスイッチに対してクラッチ締結信号ｍ等を出力する。
【００２５】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数や吸気圧等を知得するとともに、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、混合気への点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１の稼働のＯＮ／ＯＦＦ等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。
【００２６】
また、ＥＣＵ０は、運転状況に応じて、気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上に高いことを以て、燃料カット条件が成立したと判断し、インジェクタ１１からの燃料噴射を停止する。
【００２７】
燃料カット中は、スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量（０または０に近い）に依拠しない開度に開いておくことが好ましい。この操作は、燃料カット中の内燃機関１００のポンピングロスを低減してエンジン回転数の減速を遅らせることを目的とする。このときのスロットルバルブ３２の開度は、常時一定の固定値としてもよいし、車速等に応じて上下させてもよいが、何れにせよ比較的大きな開度とすることが好ましい。
【００２８】
その後、ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した、等のうちの何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したと判断し、燃料カットを終了、インジェクタ１１からの燃料噴射を再開する。燃料カット終了条件の成立後は、スロットルバルブ３２をアクセルペダルの踏込量に応じた開度に操作することは言うまでもない。
【００２９】
図３に示すように、ＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が車両の運転者を含む搭乗者によって与えられており（ステップＳ１）、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒の圧縮を実行するべき状況において（ステップＳ２）、マグネットクラッチ６を締結し、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを接続する（ステップＳ４）。さすれば、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給され、コンプレッサ５１が回転してコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が増大する。エアコンディショナ５を作動させる旨の指令は、例えば、搭乗者がコックピット内に設けられたエアコンスイッチを手指でＯＮに操作することを通じて行われる。コンプレッサ５１を稼働させるべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要の稼働条件温度以上に上昇したときである。
【００３０】
但し、内燃機関１００の吸気通路３を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温であって、なおかつ現在のアクセルペダルの踏込量が閾値以上に大きい、換言すれば現在のアクセル開度（及び、エンジン回転数）に対応する要求エンジントルクまたは要求エンジン負荷率が所定値以上に大きいならば（ステップＳ３）、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の高低によらず、コンプレッサ５１を切断状態として（ステップＳ６）コンプレッサ５１を稼働させない。これは、車両の動力性能を確保して運転者が所望する加速性を実現するための措置である。
【００３１】
内燃機関１００の吸気通路３に導入される吸気の温度は、例えば、内燃機関１００の運転を停止した直後の時期（吸気通路３における新気の流通、冷却水通路における冷却水の流通、車体のエンジンコンパートメント（エンジンルーム）に吹き込む走行風が失われることにより、エンジンコンパートメント内が昇温する）や、強い日射のある暑い場所に長時間駐停車したり内燃機関１００をアイドル運転状態としたまま長時間放置したりしたときに高温となる。ステップＳ３にて、ＥＣＵ０は、外気温センサを介して検出した外気温を吸気の温度と見なし、これが所定値以上の高温であるか否かを判断する。尤も、エンジンコンパートメント内の温度を検出するセンサが実装されていれば、同センサを介して検出したエンジンコンパートメント内温度を吸気の温度と見なし、これが所定値以上であるか否かを判断することができる。あるいは、吸気通路３を気筒１に向かって流通する吸気の温度を吸気温センサを介して検出し、これが所定値以上であるか否かを判断することとしてもよい。
【００３２】
翻って、コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況では（ステップＳ５）、マグネットクラッチ６の締結を解除して、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを切り離す（ステップＳ６）。さすれば、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給されなくなり、コンプレッサ５１の回転が停止して冷媒を圧縮しなくなる。即ち、マグネットクラッチ６を締結している状態と比較して、コンプレッサ５１の出力がカットされる、つまりはコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が減少する。コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要のカット条件温度以下に低下したときである。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が既に十分に低いならば、コンプレッサ５１の出力をカットしても、エアコンディショナ５の冷房性能が必要十分に確保される。通常、カット条件温度は、稼働条件温度よりも低位の値である。
【００３３】
ＥＣＵ０は、コンプレッサ５１を稼働させるとき、コンプレッサ５１を稼働させないときと比較して、同じアクセルペダルの踏込量に対するスロットルバルブ３２の開度をより大きく拡大し、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクを増大させて、コンプレッサ５１が消費するエンジントルクを補う。
【００３４】
しかして、図４に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が車両の運転者を含む搭乗者によって与えられており（ステップＳ７）、内燃機関１００の吸気通路３を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温であり（ステップＳ８）、なおかつ冷房性能に対する要求が高いと考えられる（ステップＳ９）場合において、内燃機関１００の燃料カットを伴う減速走行（または、惰行）中である（ステップＳ１０）か、内燃機関１００がアイドル運転中である（ステップＳ１１）ときに、上記の稼働条件温度とカット条件温度との差分（ヒステリシス、または不感帯）を、平常の差分よりも小さく設定する（ステップＳ１２）。
【００３５】
具体的には、上述のステップＳ８が成立せず、またはステップＳ１０及びＳ１１の何れもが成立していなければ、稼働条件温度を平常の値、例えばカット条件温度よりも３℃高い値に定める（ステップＳ１３）。これに対し、ステップＳ８及びＳ１０が成立し、またはステップＳ８及びＳ１１が成立していれば、稼働条件温度を平常の値よりも低い値、例えばカット条件温度よりも１℃だけ高い値に定める（ステップＳ１２）。
【００３６】
ステップＳ８にて、ＥＣＵ０は、外気温センサを介して検出した外気温を吸気の温度と見なし、これが所定値以上の高温であるか否かを判断する。尤も、内燃機関１００を収容する車体のエンジンコンパートメント内の温度を検出するセンサが実装されていれば、同センサを介して検出したエンジンコンパートメント内温度を吸気の温度と見なし、これが所定値以上であるか否かを判断することができる。あるいは、吸気通路３を気筒１に向かって流通する吸気の温度を吸気温センサを介して検出し、これが所定値以上であるか否かを判断することとしてもよい。
【００３７】
ステップＳ９にて、ＥＣＵ０は、例えば、外気温が所定値以上の高温であるときに、冷房性能に対する要求が高いと判断する。また、内燃機関１００の冷間始動後、未だ一度もエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定値まで降下した履歴がない（クールダウンが必要である）ときに、冷房性能に対する要求が高いと判断することもできる。さらには、車室内の現在温度と目標室内温度（設定温度）との偏差が所定値を上回っているときに、冷房性能に対する要求が高いと判断しても構わない。
【００３８】
ステップＳ１０にて、ＥＣＵ０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であり、内燃機関１００の気筒１への燃料供給を休止する燃料カットを実行中であり、内燃機関１００の冷却水温が所定値以上に高く、車速またはエンジン回転数が所定値以上に高く、なおかつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過していることを条件として、ステップＳ１０が成立していると判断し、ステップＳ１２に遷移する。さもなくば、ステップＳ１０が成立していないと判断し、ステップＳ１１に遷移する。
【００３９】
ステップＳ１１にて、ＥＣＵ０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であり、内燃機関１００の気筒１に燃料を供給しこれを燃焼させて内燃機関１００を運転しており、なおかつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過していることを条件として、ステップＳ１１が成立していると判断し、ステップＳ１２に遷移する。さもなくば、ステップＳ１１が成立していないと判断し、ステップＳ１３に遷移する。
【００４０】
ステップＳ１２にて、稼働条件温度を引き下げて稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小するのは、車両の減速運転中または内燃機関１００のアイドル運転中に、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒を圧縮しエバポレータ５６に冷熱を蓄える機会を確保するためである。
【００４１】
図５は、エアコンディショナ５の冷媒圧縮用コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わり（クラッチ６の締結／切断の切り替わり）、並びにエバポレータ５６の温度の変動の推移を表したものである。図５中、矩形波様の実線ＭＡは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定したときのコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの模様であり、矩形波様の破線ＭＢは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定したときのコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの模様である。また、正弦波様の実線ＴＡは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定したときのエバポレータ５６の温度、正弦波様の破線ＴＢは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定したときのエバポレータ５６の温度である。
【００４２】
稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値から１℃だけ高い値に変更し、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小すると、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの頻度が増加し、その周期が短くなる。同時に、エバポレータ５６の温度の振幅が小さくなるとともに、エバポレータ５６の平均温度が低下する。
【００４３】
図５中、矩形波様の実線Ｅは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃だけ高い値に変更することで、燃料カット中のコンプレッサ５１の累積の稼働時間をより長く延ばすことができるか否かを表している。例えば、図５中に示す時点０において燃料カット条件またはアイドル運転条件が成立し、時点ｔ１において燃料カット終了条件またはアイドル運転終了条件が成立した、即ち時点０から時点ｔ１までの間燃料カットまたはアイドル運転を実行したと仮定すると、その燃料カット期間またはアイドル運転期間中に占めるコンプレッサ５１の稼働時間の割合は、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値とした場合の方が、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値とした場合よりも大きくなる。つまり、燃料カットを伴う減速走行時またはアイドル運転時に、より長い時間コンプレッサ５１を稼働させ、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることが可能となる。矩形波様の実線Ｅが「有利」の側に振れているのは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することが冷熱を蓄える上でより有利に働くことを意味している。
【００４４】
翻って、図５中に示す時点ｔ２において燃料カット終了条件またはアイドル運転終了条件が成立した、即ち時点０から時点ｔ２までの間燃料カットまたはアイドル運転を実行したと仮定すると、その燃料カット期間またはアイドル運転期間中に占めるコンプレッサ５１の稼働時間の割合は、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値とした場合の方が、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値とした場合よりも大きくなる。矩形波様の実線Ｅが「不利」の側に振れているのは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することが冷熱を蓄える上でより不利に働くことを意味している。
【００４５】
無論、図５中に示す時点ｔ０までに燃料カット終了条件またはアイドル運転終了条件が成立した、即ち極短期間の燃料カットまたはアイドル運転を実行したがその間コンプレッサ５１を稼働することがなかったならば、稼働条件温度の設定如何による「有利」「不利」は生じ得ず、「引き分け」である。
【００４６】
このように、燃料カットまたはアイドル運転が終了する時点に応じて、稼働条件温度の設定変更による有利／不利が変わってくるのであるが、総体的に見て、矩形波様の実線Ｅが「有利」に振れている区間と、「不利」に振れている区間とでは、前者の方が長い。故に、燃料カットまたはアイドル運転の終了時点は、「有利」な区間内に収まる確率が高い。さらに、燃料カットまたはアイドル運転を開始してから時点ｔ３が経過するまでの間は、基本的に「有利」である。そして、市街地実路走行において、大部分の減速または一時停車が時点ｔ３以内で終了し、燃料カットまたはアイドル運転が時点ｔ３を超えて継続することは多くない。従って、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することにより、燃料カット中またはアイドル運転中により長い時間コンプレッサ５１を稼働させて、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることができるのである。
【００４７】
加えて、既に述べた通り、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定した場合、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定した場合と比較して、エバポレータ５６の平均温度が低下する。車両の減速走行時、燃料カット終了条件が成立して燃料カットを終了した後は、大抵は車速が０まで減速して停車するに至る。停車中は、内燃機関１００のアイドルストップを実行することが多い。減速走行時の燃料カット中にコンプレッサ５１を稼働させて冷熱をエバポレータ５６に予め蓄えておけば、アイドルストップにより内燃機関１００及びコンプレッサ５１が停止したままとなっていても、必要十分な空調（特に、冷房）性能を確保でき、車室内の居住性を悪化させることなくアイドルストップの期間を延長することが可能となる。アイドルストップ期間を延長できれば、当然燃費性能の向上に資する。
【００４８】
因みに、ステップＳ１０にて、現在の車速またはエンジン回転数が所定値以上に高いことを条件に含めているのは、クラッチ６の締結または切断に起因して車体にショック（サージ）が生じる懸念を回避し、並びにクラッチ６の締結または切断に伴い発生する騒音（クラッチ６自体から、またはマグネットクラッチ６に通電する電気回路上のリレースイッチから発するカチカチという作動音）を車両の走行音によってマスキングする意図である。
【００４９】
また、ステップＳ１０及びＳ１１にて、最後にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から既に所定時間が経過していることを条件に含めているのは、クラッチ６の締結及び切断の頻度を適度に抑制するためである。過度に高い頻度でクラッチ６の締結と切断とが繰り返されると、クラッチ６が損耗しその寿命が短命化する可能性があり、また騒音の発生によるＮＶ（Ｎｏｉｓｅ  ａｎｄ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）性能の低下も無視できない。
【００５０】
本実施形態では、駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関１００、及びこの内燃機関１００に従動してエアコンディショナ５の冷媒を圧縮するコンプレッサ５１が搭載された車両を制御する制御装置０であって、エアコンディショナ５のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき（ステップＳ２）、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサと５１の間に介在するクラッチ６を締結してコンプレッサ５１を稼働させる（ステップＳ４）とともに、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき（ステップＳ５）、同クラッチ６を切断してコンプレッサ５１の稼働を停止させる（ステップＳ６）ものであり、内燃機関１の吸気通路３を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温でありかつ冷房性能に対する要求が高い場合（ステップＳ８、Ｓ９）、減速走行中（ステップＳ１０）またはアイドル運転中（ステップＳ１１）における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分（ステップＳ１３）よりも小さく設定する（ステップＳ１２）車両の制御装置０を構成した。
【００５１】
本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込み車速の加速を要求しているときに（ステップＳ３）コンプレッサ５１の稼働を禁止（ステップＳ６）して車両の動力性能を確保しながらも、減速走行中またはアイドル運転中に積極的にエバポレータ５６に冷熱を蓄え、エアコンディショナ５が発揮する冷房性能を高く保つことができる。
【００５２】
吸気の温度が所定値以上の高温である（ステップＳ８）としても、冷房性能に対する要求が高く（ステップＳ９）ない場合には、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小（設定Ｓ１２）する必要はない。冷房性能に対する要求が高くないのであれば、コンプレッサ５１の稼働時間を増大させるという、燃料消費量の増加に繋がる処理を敢えて行うことはない。
【００５３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１とを繋ぐクラッチ６は、マグネットクラッチには限定されない。クラッチ６は、作動液圧（油圧）により駆動されて内燃機関１００とコンプレッサ５１との間を断接切換する態様のものであっても構わない。
【００５４】
上記実施形態では、内燃機関１００の燃料カットを伴う減速走行中及び内燃機関１００のアイドル運転中のそれぞれにおいて、稼働条件温度とカット条件温度との差分を平常よりも縮小していた。だが、減速走行中またはアイドル運転中の何れか一方においてのみ、稼働条件温度とカット条件温度との差分を平常よりも縮小し、他方においては稼働条件温度とカット条件温度との差分を平常通りに設定することとしてもよい。要するに、図３に示しているステップＳ１０とステップＳ１１とのうち何れかを削除することが許される。
【００５５】
上記実施形態では、内燃機関１の吸気通路３を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温である状況の下で、車両の減速走行中に稼働条件温度とカット条件温度との差分を平常よりも縮小していた。だが、吸気の温度が所定値未満であったとしても、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であり、内燃機関１００の気筒１への燃料供給を休止する燃料カットを実行中であり、内燃機関１００の冷却水温が所定値以上に高く、車速またはエンジン回転数が所定値以上に高く、なおかつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過していることを条件として、稼働条件温度とカット条件温度との差分を平常よりも縮小することができる。この場合において、冷却水温と比較するべき所定値や、車速またはエンジン回転数と比較するべき所定値は、吸気の温度が高温である状況下でのステップＳ１０におけるそれよりも高位の値とする。並びに、直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から経過した時間と比較するべき所定時間は、吸気の温度が高温である状況下でのステップＳ１０におけるそれよりも長い時間に定める。つまるところ、吸気の温度が高温である状況下では、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小するための条件をより緩和し、吸気の温度が高温でない状況下では、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小する条件をより厳しくする。
【００５６】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、車両に搭載されている内燃機関及びエアコンディショナの制御に適用できる。
【符号の説明】
【００５８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１００…内燃機関
１…気筒
１１…インジェクタ
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
５…エアコンディショナ
５１…コンプレッサ
６…マグネットクラッチ
ａ…車速信号
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｅ…冷却水温信号
ｇ…エバポレータ温信号
ｈ…外気温信号
ｊ…燃料噴射信号
ｍ…クラッチ締結信号
ｏ…クランキング用電動機の制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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