(57)【要約】【課題】ラックを介して開閉体に駆動力を伝達して車両ドアの窓開口を開閉させる開閉体駆動構造で、低コストで簡単にラック付きの開閉体アッセンブリを得る。【解決手段】車両ドアに沿う湾曲形状を有し車両ドアの窓開口を開閉する開閉体と、開閉体に取り付けられて駆動源の駆動力を開閉体に伝達するラックとを備えた車両ドアの開閉体アッセンブリにおいて、ラックは、開閉体への取り付け前に直線状であり、開閉体への取り付けによって開閉体に沿う湾曲形状に変化する。【選択図】図１０
2020079519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに沿う湾曲形状を有し、前記車両ドアの窓開口を開閉する開閉体と、
前記開閉体に取り付けられて駆動源の駆動力を前記開閉体に伝達するラックと、
を備えた車両ドアの開閉体アッセンブリにおいて、
前記ラックは、前記開閉体への取り付け前に直線状であり、前記開閉体への取り付けによって前記開閉体に沿う湾曲形状になることを特徴とする車両ドアの開閉体アッセンブリ。
【請求項２】
前記ラックは、前記駆動源の駆動力を受ける歯列の両側に位置する側壁部を有している請求項１に記載の車両ドアの開閉体アッセンブリ。
【請求項３】
前記開閉体は、車内側を向く内面が凹面であり、
前記ラックは、前記開閉体の前記内面に固定される支持部材に対して取り付けられる請求項１または２に記載の車両ドアの開閉体アッセンブリ。
【請求項４】
前記ラックは、長手方向に位置を異ならせて複数の取付孔を有し、
前記支持部材は、前記複数の取付孔に対応する複数のネジ孔を有し、
前記複数の取付孔に挿入した複数のネジを前記複数のネジ孔に螺合させて、前記ラックが前記支持部材に固定され、
前記複数の取付孔の１つが前記支持部材に対する前記ラックの位置基準となる基準孔であり、前記基準孔以外の前記取付孔は、前記基準孔よりも前記長手方向に長い長孔である請求項３に記載の車両ドアの開閉体アッセンブリ。
【請求項５】
前記支持部材は、前記開閉体の内面に固定される固定部と、前記固定部から車内側に突出する突出部とを有し、前記突出部に前記ネジ孔が形成され、
前記ラックは、前記突出部に重なる取付部を有し、前記取付部に前記取付孔が形成される請求項４に記載の車両ドアの開閉体アッセンブリ。
【請求項６】
前記開閉体アッセンブリと、前記駆動源と、前記開閉体を開閉方向に案内する案内部材と、により構成されることを特徴とする、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両ドアの開閉体アッセンブリを備えた開閉体駆動装置。
【請求項７】
前記窓開口を形成するサッシュ部を備え、前記サッシュ部に前記開閉体駆動装置を取り付けて構成されることを特徴とする、請求項６に記載の開閉体駆動装置を備えたドアフレームアッセンブリ。
【請求項８】
車両ドアに沿う湾曲形状を有し、前記車両ドアの窓開口を開閉する開閉体と、
前記開閉体に取り付けられて駆動源の駆動力を前記開閉体に伝達するラックと、
を備えた車両ドアの開閉体アッセンブリの組立方法において、
直線状の前記ラックを形成するステップと、
前記開閉体への取り付けによって直線状の前記ラックを前記開閉体の湾曲に沿った湾曲形状に変化させるステップと、
を有することを特徴とする車両ドアの開閉体アッセンブリの組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアの開閉体アッセンブリ、開閉体駆動装置、ドアフレームアッセンブリ及び車両ドアの開閉体アッセンブリの組立方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両ドアに形成した窓開口を開閉体（ガラス製や樹脂製のウインドウ）によって開閉させる開閉体駆動装置で、ラックを用いて開閉体へ駆動力を伝達するものがある。開閉体に対して別体のラックを取り付けるタイプや、樹脂製の開閉体の側縁にラックの歯列を直接に形成するタイプなどが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５０６１０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
開閉体の側縁にラックの歯列を形成するタイプは、ガラス製の開閉体への適用が難しく、開閉体の材質が制約される。また、大型の部材である開閉体に対して後加工でラックを形成する場合、コストや手間がかかってしまう。
【０００５】
車両ドアの開閉体は、車体に沿った湾曲形状を有していることが多い。開閉体に対して別体のラックを取り付けるタイプでは、ラックの製造段階で、成形や曲げ加工によって、開閉体に対応する湾曲形状にラックを予め仕上げてから、開閉体に組み付けていた。そのため、ラックの製造にコストと手間がかかっていた。
【０００６】
本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、低コストで簡単にラック付きの開閉体を得ることが可能な車両ドアの開閉体アッセンブリ（開閉体アッセンブリを含む開閉体駆動装置やドアフレームアッセンブリ）、及び開閉体アッセンブリの組立方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両ドアに沿う湾曲形状を有し車両ドアの窓開口を開閉する開閉体と、開閉体に取り付けられて駆動源の駆動力を開閉体に伝達するラックと、を備えた車両ドアの開閉体アッセンブリにおいて、ラックは、開閉体への取り付け前に直線状であり、開閉体への取り付けによって開閉体に沿う湾曲形状になることを特徴とする。
【０００８】
ラックは、駆動源の駆動力を受ける歯列の両側に位置する側壁部を有していることが好ましい。側壁部によってラックの剛性が向上する。そして、本発明によれば、側壁部を有するラックでも製造を行いやすくなる。
【０００９】
開閉体は、車内側を向く内面が凹面であり、ラックは、開閉体の内面に固定される支持部材に対して取り付けられることが好ましい。
【００１０】
以下の構成によって、支持部材へのラックの取り付けを行うことが好ましい。ラックは、長手方向に位置を異ならせて複数の取付孔を有し、支持部材は、ラックの複数の取付孔に対応する複数のネジ孔を有し、複数の取付孔に挿入した複数のネジを複数のネジ孔に螺合させて、ラックが支持部材に固定される。複数の取付孔の１つが支持部材に対するラックの位置基準となる基準孔であり、基準孔以外の取付孔は、基準孔よりもラックの長手方向に長い長孔である。
【００１１】
より好ましくは、支持部材は、開閉体の内面に固定される固定部と、固定部から車内側に突出する突出部とを有し、突出部にネジ孔が形成される。ラックは、突出部に重なる取付部を有し、取付部に取付孔が形成される。
【００１２】
以上の開閉体アッセンブリに、駆動源と、開閉体を開閉方向に案内する案内部材と、を組み合わせた開閉体駆動装置として本発明を適用してもよい。
【００１３】
さらに、窓開口を形成するサッシュ部を備え、サッシュ部に開閉体駆動装置を取り付けたドアフレームアッセンブリとして本発明を適用してもよい。
【００１４】
本発明は、車両ドアに沿う湾曲形状を有し車両ドアの窓開口を開閉する開閉体と、開閉体に取り付けられて駆動源の駆動力を開閉体に伝達するラックと、を備えた車両ドアの開閉体アッセンブリの組立方法において、直線状のラックを形成するステップと、開閉体への取り付けによって直線状のラックを開閉体の湾曲に沿った湾曲形状に変化させるステップと、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
以上の本発明の車両ドアの開閉体アッセンブリ（開閉体アッセンブリを含む開閉体駆動装置やドアフレームアッセンブリ）、及び開閉体アッセンブリの組立方法によれば、低コストで簡単にラック付きの開閉体を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両ドアの側面図である。
【図２】ドアフレーム、ガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットに分解した状態の斜視図である。
【図３】ドアフレームに対するガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットの組み付けを示す斜視図である。
【図４】ウインドウアッセンブリの分解斜視図である。
【図５】図１のＡ-Ａ線に沿う立柱サッシュの断面図である。
【図６】図１のＡ-Ａ線の位置にスライダシューが達した状態での立柱サッシュの断面図である。
【図７】スライダベースの上端付近を示す斜視図である。
【図８】スライダシューのストッパ部とピニオンの当接によってウインドウガラスが移動規制された状態を示す図である。
【図９】図１のＢ-Ｂ線に沿うフロントサッシュとその周辺の断面図である。
【図１０】ラックの初期形状を示す図である。
【図１１】スライダベースにラックを取り付けた状態を示す図である。
【図１２】図１０のＣ-Ｃ線に沿うラックの断面図である。
【図１３】図１０のＤ-Ｄ線に沿うラックの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１に示すドア１０は、車両ボディ（図示略）の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアであり、車両ボディにはドア１０によって開閉されるドア開口（図示略）が形成されている。ドア１０は、ドアパネル１０ａ（一点鎖線で仮想的に示す）とドアフレーム１０ｂとを備えている。ドアパネル１０ａの上縁部とドアフレーム１０ｂとによって囲まれる窓開口１０ｃが形成されている。
【００１８】
以下の説明における車内側と車外側は、ドア１０を閉じた状態での車両ボディの内側と外側に対応しており、車内側と車外側を結ぶ方向（ドア１０の厚み方向）を車内外方向と呼ぶ。また、ドアフレーム１０ｂのうち、窓開口１０ｃに向く側を内周側、窓開口１０ｃの反対側（ドア１０を閉じた状態でボディ開口の内縁に向く側）を外周側とし、内周側と外周側を結ぶ方向を内外周方向と呼ぶ。
【００１９】
図示を省略するが、ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネルと、車外側に位置するアウタパネルとを組み合わせて構成されている。インナパネルとアウタパネルの間にドアパネル内空間（図示略）が形成されており、ドアパネル内空間の上縁は窓開口１０ｃ側に開口している。
【００２０】
ドアフレーム１０ｂは、ドア１０の上縁に位置するアッパサッシュ１１と、アッパサッシュ１１からドアパネル１０ａへ向けて概ね上下方向に延びている立柱サッシュ（サッシュ部）１２及びフロントサッシュ１３とを有している。立柱サッシュ１２はドアフレーム１０ｂの最後部に位置しており、ドア１０の後部上方の角隅部は、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が交わるドアコーナー部１０ｄとなっている。ドアコーナー部１０ｄでは、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が、接続部材を介して接続されている。立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３は略平行に延びており、立柱サッシュ１２が窓開口１０ｃの後縁を形成し、フロントサッシュ１３が窓開口１０ｃの前縁を形成する。また、アッパサッシュ１１が窓開口１０ｃの上縁を形成する。
【００２１】
立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄから下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄから前方に延び、途中から前方に進むにつれて下方に湾曲して、ドアパネル内空間に達する。フロントサッシュ１３は、アッパサッシュ１１の途中位置から下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３はそれぞれ、ドアパネル内空間内でドアパネル１０ａに対して固定される。
【００２２】
ドアパネル内空間には、前部にミラーブラケット１４が配され、後部にロックブラケット１５が配されている。ミラーブラケット１４とロックブラケット１５はそれぞれドアパネル１０ａに対して固定され、ミラーブラケット１４にフロントサッシュ１３が固定され、ロックブラケット１５に立柱サッシュ１２が固定される。ミラーブラケット１４の一部は、ドアパネル１０ａよりも上方に突出してアッパサッシュ１１とフロントサッシュ１３の間の三角状のスペースに収まる形状をなし、ミラーブラケット１４の当該部分に対してドアミラー（図示略）等が取り付けられる。ロックブラケット１５にはドアロック機構（図示略）等が取り付けられる。
【００２３】
ドアパネル内空間の上縁付近に、前後方向に延びるベルトラインリンフォース１６が配されている。ベルトラインリンフォース１６は、車内側に位置するインナリンフォース１６ａと車外側に位置するアウタリンフォース１６ｂで構成されている。インナリンフォース１６ａの前端がミラーブラケット１４に固定され、後端がロックブラケット１５に固定されている。図１に示すように、インナリンフォース１６ａの後端は、締結部Ｑ１、Ｑ２でロックブラケット１５に締結固定されている。締結部Ｑ１ではさらに、後述する駆動ユニット６０が、ロックブラケット１５とインナリンフォース１６ａに対して締結固定（共締め）される。
【００２４】
立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３に沿って昇降して窓開口１０ｃを開閉させるウインドウガラス（開閉体）Ｗを備える。ウインドウガラスＷは、車外側を向く車外側面Ｗ１と、車内側を向く車内側面（内面）Ｗ２と、外周側を向く縁面Ｗ３とを有する板状のガラス材である。ウインドウガラスＷは、後述するウインドレギュレータ１９によって、全閉位置（図１の位置）と全開位置との間で昇降し、全閉位置ではウインドウガラスＷの上縁がアッパサッシュ１１まで達する。全閉位置から全開位置へ下降したウインドウガラスＷは、ドアパネル内空間に収容される。
【００２５】
詳細は後述するが、立柱サッシュ１２に組み込まれる（立柱サッシュ１２を構成する）ガイドレール４０によって、ウインドウガラスＷが昇降方向へ移動可能に支持及び案内される。そのため、ガイドレール４０は、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの後縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、立柱サッシュ１２よりも下方のドアパネル内空間の下端付近まで延びている。また、フロントサッシュ１３も、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの前縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、ドアパネル内空間の下端付近まで延びている。
【００２６】
図９に示すように、アッパサッシュ１１は、車内側に位置する中空断面形状のフレーム部２０と、車外側に位置する意匠部２１を、接続部２２によって接続した断面構造を有する。フレーム部２０と意匠部２１と接続部２２によって囲まれる凹部として、ガラスラン収納部２３が形成される。ガラスラン収納部２３は内周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるガラスラン（図示略）が収容される。
【００２７】
ウインドウガラスＷの全閉位置（図１）では、ウインドウガラスＷの上縁部がアッパサッシュ１１のガラスラン収納部２３に進入する。ガラスラン収納部２３に進入したウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と車内側面Ｗ２と縁面Ｗ３に対してガラスランが密着して、車内側への雨滴等の浸入を防ぐ水密状態になると共に、ウインドウガラスＷの上縁部がガラスランによって弾性的に保持される。
【００２８】
図９に示すように、アッパサッシュ１１にはさらに、ガラスラン収納部２３と反対の外周側にウェザストリップ保持部２４が形成されている。ウェザストリップ保持部２４は弾性体からなるウェザストリップ（図９では省略している）を保持する。ウェザストリップ保持部２４に保持されるウェザストリップは、後述する立柱サッシュ１２に保持されるウェザストリップ３８（図５、図６）に連続するものである。
【００２９】
図２及び図３に示すように、立柱サッシュ１２は、長尺部材であるインナサッシュ３０とガイドレール（案内部材）４０を組み合わせて構成されている。インナサッシュ３０やガイドレール４０の材質は、鉄やアルミなどの金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。本実施形態では、インナサッシュ３０が鉄又はアルミ、ガイドレール４０がアルミで構成されている。ウインドウガラスＷは、車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。このウインドウガラスＷの湾曲形状に対応して、立柱サッシュ１２も車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。主に図５及び図６を参照して、立柱サッシュ１２の構造を説明する。
【００３０】
インナサッシュ３０は、車内側に位置するフレーム部３１と、車外側に位置する意匠部３２と、フレーム部３１及び意匠部３２を接続する段部３３とを有する。フレーム部３１は、アッパサッシュ１１におけるフレーム部２０に対応する部分である。より詳しくは、フレーム部３１は、車内側に位置する車内側壁３１ａと、車内側壁３１ａの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３１ｂと、車内側壁３１ａの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３１ｃとを有する。内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃは、車内側壁３１ａから離れるにつれて互いの間隔を大きくする。
【００３１】
閉鎖断面形状であるアッパサッシュ１１のフレーム部２０（図９参照）とは異なり、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０は、フレーム部３１における内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの車外側の端部を接続せずに車外側に向けて開放させた、袋状の断面形状を有している。
【００３２】
インナサッシュ３０の段部３３は、外周側壁３１ｃの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３３ａと、外周延設部３３ａの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部３３ｂとを有する。意匠部３２は、車外延設部３３ｂの車外側の端部から外周側に延びている。
【００３３】
ガイドレール４０は、インナサッシュ３０におけるフレーム部３１と段部３３の車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されている。より詳しくは、ガイドレール４０は、車内側に位置する車内側壁４１と、車内側壁４１の内周側の端部から車外側に延びる内周側壁４２と、車内側壁４１の外周側の端部から車外側に延びる外周側壁４３と、外周側壁４３の車外側の端部から外周側に延びる外周延設部４４とを有する。内周側壁４２の車外側の端部には、外周側に向けて突出する屈曲部４５が設けられている。
【００３４】
ガイドレール４０では、内外周方向に離間して並ぶ内周側壁４２及び外周側壁４３と、これらを接続する車内側壁４１とによって、車外側に向けて開放した凹部が形成され、この凹部内がガイド空間Ｓになっている。内周側壁４２と外周側壁４３の一対の対向面（ガイド空間Ｓに臨む内面）は、互いに略平行であり、内外周方向の間隔を一定に保って上下方向に延びている。内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、インナサッシュ３０のフレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの内側に嵌合している。そのため、内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、車内側壁４１から離れて車外側に進むにつれて、肉厚が大きくなっている。内周側壁４２と外周側壁４３の肉厚が最大になっている部分が、車外側を向く端面になっている。この内周側壁４２の端面と外周側壁４３の端面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで概ね面一の関係にある。
【００３５】
屈曲部４５は、内周側壁４２の肉厚が最大になっている車外側の端部から、さらに内周側壁４２の肉厚を増大させる方向（外周側）に突出しており、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に塞いでいる。つまり、屈曲部４５によって、内外周方向へのガイド空間Ｓの開口幅が、ガイド空間Ｓ内部の幅よりも狭くなっている。
【００３６】
フレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃに対して内周側壁４２と外周側壁４３を嵌合させることで、内外周方向と車内外方向におけるインナサッシュ３０とガイドレール４０の相対位置が定まる。このとき、インナサッシュ３０の段部３３の外周延設部３３ａとガイドレール４０の外周延設部４４が車内外方向に重なる。外周延設部３３ａには貫通孔３３ｃが形成され、外周延設部４４には貫通孔４４ａが形成されている。インナサッシュ３０とガイドレール４０が上下方向で所定の位置関係になると、貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａが車内外方向に連通する。
【００３７】
この状態で、車内側から貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａにボルト１７の軸部を挿入する。段部３３内に突出したボルト１７の軸部がナット１８に螺合する。ボルト１７の頭部が外周延設部３３ａに当接した状態で所定の締め付けトルクをかけると、インナサッシュ３０とガイドレール４０が固定される。図３に示すように、ボルト１７とナット１８による締結固定は、インナサッシュ３０とガイドレール４０の長手方向の複数箇所で行われる。
【００３８】
インナサッシュ３０のフレーム部３１を車内側から覆うインナガーニッシュ３４と、意匠部３２と段部３３を車外側から覆うアウタガーニッシュ３５を備える。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５は、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、合成樹脂や金属などで形成される。インナガーニッシュ３４が立柱サッシュ１２の車内側の外観を構成し、アウタガーニッシュ３５が立柱サッシュ１２の車外側の外観を構成する。
【００３９】
アウタガーニッシュ３５と段部３３の間には空間があり、この空間内にボルト１７とナット１８の螺合部分が位置する。従って、アウタガーニッシュ３５を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車外側から視認されなくなる。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によってインナサッシュ３０に対して固定される。
【００４０】
アウタガーニッシュ３５の内周側の位置で、ガイドレール４０に対して弾性カバー３６と弾性カバー３７が取り付けられている。弾性カバー３６、３７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材である。図５及び図６は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー３６、３７の形状を示している。
【００４１】
ガイドレール４０の車外側を向く端面に座面が設けられ、座面の車外側の面に弾性カバー３６、３７が支持されている。座面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで内周側座面４６と外周側座面４７に分かれている。内周側座面４６は、内周側壁４２の端面に支持されている。外周側座面４７は、外周側壁４３の端面から外周延設部４４にかけて支持されている。内周側に位置する弾性カバー３６が内周側座面４６上に支持され、外周側に位置する弾性カバー３７が外周側座面４７上に支持されている。弾性カバー３６と弾性カバー３７はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によって内周側座面４６と外周側座面４７に固定される。
【００４２】
弾性カバー３６は、内部が中空状である中空部３６ａと、中空部３６ａから外周側に延びる片持ち状のリップ部３６ｂとを有し、中空部３６ａが内周側座面４６に支持されている。中空部３６ａの一部は、内周側へ片持ち状に延びてインナガーニッシュ３４の車外側端部を覆っており、インナサッシュ３０の内周側壁３１ｂの端部が露出することを防いでいる。
【００４３】
弾性カバー３７は、外周側座面４７に支持される基部３７ａと、基部３７ａから車内側に突出する板状部３７ｂと、板状部３７ｂの先端付近から内周側に突出する片持ち状の第１リップ部３７ｃと、基部３７ａの内周側端部付近から車外側及び内周側に突出する片持ち状の第２リップ部３７ｄと、板状部３７ｂの外周側に位置する押さえ部３７ｅと、を有する。
【００４４】
弾性カバー３６のリップ部３６ｂと、弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、互いに接近する方向に延びてガイド空間Ｓの車外側を覆っている。弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、第２リップ部３７ｄよりも車外側に位置している。アウタガーニッシュ３５には、内周側の端部を車内側へ屈曲させた屈曲部３５ａが形成されている。屈曲部３５ａは、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅの間に嵌合して、弾性カバー３７を安定して保持する。
【００４５】
本実施形態の立柱サッシュ１２は、アウタガーニッシュ３５の車外側面が、車内外方向においてウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね同じ位置にある、いわゆるフラッシュサーフェス構造である。弾性カバー３６、３７は、このフラッシュサーフェス構造におけるウインドウガラスＷ周りの防水や振動抑制に寄与するものである。
【００４６】
弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、内外周方向でウインドウガラスＷの後方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部３７ｃが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部３７ｃに加わる押圧力は板状部３７ｂが受け、板状部３７ｂはアウタガーニッシュ３５の屈曲部３５ａに当接して外周側への移動が規制される。また、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅが屈曲部３５ａに嵌合しているので、弾性カバー３７の安定性が高い。従って、第１リップ部３７ｃが所定の反力を伴いながら縁面Ｗ３に密着して、ウインドウガラスＷとアウタガーニッシュ３５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。
【００４７】
弾性カバー３６の中空部３６ａは、車内外方向でウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０（内周側座面４６）との間に位置する。中空部３６ａにおける車外側への突出部分がウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２によって押圧され、中空部３６ａが車内外方向に圧縮変形される。これにより、弾性カバー３６が車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に対する第１リップ部３７ｃによる密封に加えて、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対する中空部３６ａによる密封を行うことで、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間の水密性がさらに向上する。
【００４８】
特に本実施形態のドア１０では、後述するようにウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２内に組み込まれている。そのため、弾性カバー３６、３７によってウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間を高度に防水することの有効性が高い。
【００４９】
詳細は後述するが、ガイドレール４０のガイド空間Ｓは、ウインドウガラスＷに取り付けられるスライダシュー５２、５３を摺動可能に支持する部分である。そして、ガイドレール４０のガイド空間Ｓを構成する内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのウインドウガラスＷの位置が定まり、車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのウインドウガラスＷの位置が定まる。弾性カバー３６、３７を支持する内周側座面４６と外周側座面４７は、ガイドレール４０に設けられている。すなわち、ガイドレール４０を基準として、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の両方の位置決めを行っている。これにより、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定する（ばらつきにくくなる）。弾性カバー３６、３７はウインドウガラスＷによる押圧を受けてシール部材として機能するため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定していると、ウインドウガラスＷや立柱サッシュ１２の各部に対する弾性カバー３６、３７の密着度が安定し、弾性カバー３６、３７による高度な水密性を確保できる。
【００５０】
また、後述するように、弾性カバー３６、３７はリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄをスライダベース５１に対して当接させるため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定していると、スライダベース５１に対する負荷変動も抑えられ、ガイドレール４０に対するスライダベース５１の摺動性能が良好になる。
【００５１】
アウタガーニッシュ３５と弾性カバー３７は、立柱サッシュ１２で最も車外側に位置して、ウインドウガラスＷと共にドア１０の外面を構成する部分である。弾性カバー３７は、第１リップ部３７ｃの基端側（板状部３７ｂに接続する側）が、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１及びアウタガーニッシュ３５の車外側面と略面一になる。従って、弾性カバー３７は、優れた防水性能を備えつつ、ウインドウガラスＷ及びアウタガーニッシュ３５と共にフラッシュサーフェス構造の外観を構成し、外観品質を高めることができる。
【００５２】
また、アウタガーニッシュ３５よりも内周側では、ウインドウガラスＷの車内側に弾性カバー３６の全体と弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄが位置し、立柱サッシュ１２の内部構造がほとんど外観に表れることなくカバーされる。従って、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２が車内外方向に重なる領域においても優れた美観が得られる。
【００５３】
立柱サッシュ１２にはさらに、ウェザストリップ３８が取り付けられる。ウェザストリップ３８は、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されている。インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃには、外周側に向く座面３９が設けられており、ウェザストリップ３８の脚部３８ａが座面３９に固定される。ウェザストリップ３８がインナガーニッシュ３４の一部を覆うことで、インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃとインナガーニッシュ３４の間の段差が車内側から視認されなくなる。
【００５４】
また、ウェザストリップ３８は、段部３３の外周延設部３３ａを車内側から覆う。このウェザストリップ３８によって覆われる領域には、ボルト１７の頭部も含まれる。従って、ウェザストリップ３８を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車内側から視認されなくなる。
【００５５】
ウェザストリップ３８は、脚部３８ａから突出する中空状の弾接部３８ｂを有している。車両ボディに対してドア１０を閉じると、ドア開口に沿って延びる車両ボディのボディピラーＰに弾接部３８ｂが接触して弾性変形し、車両ボディとドア１０（立柱サッシュ１２）の間を水密に塞ぐ。
【００５６】
ドア１０は、ウインドウガラスＷを昇降駆動させるウインドレギュレータ１９を備えている。図２及び図３に示すように、ウインドレギュレータ１９は、ガイドレール４０によってウインドウアッセンブリ５０を昇降方向へ移動可能に支持及び案内し、駆動ユニット６０の駆動力をウインドウアッセンブリ５０に伝達してウインドウガラスＷを昇降させる。そして、ウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２に組み込まれている。以下、ウインドレギュレータ１９を含むガラス昇降駆動用の構造について説明する。
【００５７】
図４に示すように、ウインドウアッセンブリ（開閉体アッセンブリ）５０は、スライダベース（支持部材）５１と、一対のスライダシュー５２、５３と、ラック５４と、スライドガイド５５とを、ウインドウガラスＷに組み付けて構成されている。
【００５８】
ウインドウガラスＷは前縁よりも後縁の方が長い。スライダベース５１は、上下方向に延びる長尺部材であり、ウインドウガラスＷの後縁の略全体に沿う長さを有している。スライダベース５１の材質は、金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。スライダベース５１は、車外側に位置するガラス固定部（固定部）５１ａと、ガラス固定部５１ａから車内側に突出する接続部（突出部）５１ｂとを有し、長手方向に対する垂直な断面形状が略Ｔ字状になっている。
【００５９】
ガラス固定部５１ａは車内外方向に表裏の面（側面）が向く板状部である。ガラス固定部５１ａの車外側の面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１（図４）に対して接着等で固定される。図５及び図６に示すように、ガラス固定部５１ａは取付領域Ｇ１への固定箇所よりも外周側に延びており、ガラス固定部５１ａの外周側の端部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側に位置している。
【００６０】
図４に示すように、ガラス固定部５１ａの下端に、下端受け部５１ｃが設けられている。下端受け部５１ｃは、ガラス固定部５１ａから車外側に突出する平板状の部位である。ガラス固定部５１ａの下端部分には、下方に進むにつれて徐々に内外周方向の幅を拡大させる（幅広になる）拡幅部５１ｇが形成されており、拡幅部５１ｇに連続して下端受け部５１ｃが形成されている（図４参照）。ガラス固定部５１ａから車外側への下端受け部５１ｃの突出量は、ウインドウガラスＷの厚さ以上である。ウインドウガラスＷにスライダベース５１を取り付けるときに、ウインドウガラスＷの下端を下端受け部５１ｃで支持するように、スライダベース５１の位置が定められる。
【００６１】
ウインドウガラスＷとスライダベース５１を昇降方向に相対移動させようとする力は、車内側面Ｗ２（取付領域Ｇ１）とガラス固定部５１ａの間で昇降方向への剪断荷重として作用する。スライダベース５１に設けた下端受け部５１ｃでウインドウガラスＷの下端を受けることによって、ウインドウガラスＷとスライダベース５１を高い強度で固定させることができ、このような剪断荷重によるウインドウガラスＷとスライダベース５１の位置ずれや分離を確実に防ぐことができる。
【００６２】
接続部５１ｂは、ガラス固定部５１ａの車内側の面から突出して、内外周方向に両側面が向く板状部である。接続部５１ｂのうち上端側と下端側のそれぞれの一部分が、車内側への突出量を大きくしてシュー支持部５１ｄ、５１ｅを形成している。上端側のシュー支持部５１ｄにスライダシュー５２が取り付けられ、下端側のシュー支持部５１ｅにスライダシュー５３が取り付けられている。シュー支持部５１ｄ、５１ｅはそれぞれ、接続部５１ｂの車内側端部を外周側に屈曲したＬ字状の断面形状を有しており、このＬ字状部分に対してスライダシュー５２、５３が嵌め込まれる（図４及び図６参照）。
【００６３】
スライダシュー５２、５３はそれぞれ、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に収まる矩形状の断面形状の摺動基部５２ａ、５３ａを有している。摺動基部５２ａ、５３ａから、片持ち状の第１弾接部５２ｂ、５３ｂと、片持ち状の第２弾接部５２ｄ、５３ｄが、それぞれ突出している。また、摺動基部５２ａ、５３ａからスライダベース５１の長手方向に向けてストッパ部５２ｃ、５３ｃが突出している。スライダシュー５２、５３はそれぞれ、異音や振動を防ぎながら円滑な移動を実現するべく、ガイドレール４０を構成する材質に比して硬度が低い合成樹脂等で形成されている。
【００６４】
スライダシュー５２とスライダシュー５３は同一構造の部材であり、互いに上下反転させた関係でスライダベース５１に組み付けられている。図７に示すように、上端側のスライダシュー５２は、ストッパ部５２ｃを下方に向けて組み付けられる。ストッパ部５２ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの内周側の面に沿って下方に延びる。下端側のスライダシュー５３は、ストッパ部５３ｃを上方に向けて組み付けられる。ストッパ部５３ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの外周側の面に沿って上方に延びる。
【００６５】
スライダシュー５２をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５２ｂが摺動基部５２ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５２ｄ（図８参照）が摺動基部５２ａに対して外周側に突出する。スライダシュー５３をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５３ｂが摺動基部５３ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５３ｄが摺動基部５２ａに対して内周側に突出する。
【００６６】
摺動基部５２ａ、５３ａに形成した孔に固定ネジ５６（図４）を挿入し、シュー支持部５１ｄ、５１ｅに設けたネジ孔に対して固定ネジ５６を螺合させて締め付けることで、スライダシュー５２、５３がそれぞれスライダベース５１に固定される。
【００６７】
図４に示すように、スライダベース５１にはさらにラック５４が取り付けられる。ラック５４は上下方向に延びる長尺部材であり、スライダベース５１のうち、スライダシュー５２とスライダシュー５３が取り付けられる上下端の一部を除いた長さを有している。
【００６８】
図４、図５、図１０から図１３に示すように、ラック５４は、本体部５４ａと、本体部５４ａから車外側に突出する板状の取付部５４ｂとを有している。取付部５４ｂには板厚方向に貫通する取付孔５４ｃが形成されている。ラック５４の長手方向に位置を異ならせて複数の取付部５４ｂと取付孔５４ｃが設けられている。
【００６９】
ラック５４は、取付部５４ｂを接続部５１ｂの外周側の面に当接させてスライダベース５１に取り付けられる。接続部５１ｂには、取付孔５４ｃに対応する複数のネジ孔５１ｆが形成されており、各取付孔５４ｃを通して各ネジ孔５１ｆに固定ネジ５７（図４、図５）を螺合させて締め付けることで、ラック５４がスライダベース５１に対して固定される。本体部５４ａのうち車外側を向く部分は、接続部５１ｂの車内側端部を嵌合させる凹部５４ｉになっている（図１２、図１３参照）。凹部５４ｉは、後述する側壁部５４ｇから車外側へ突出する突出部５４ｋと、取付部５４ｂとの間に形成された、車外側を向く凹部である。凹部５４ｉを備えることによって、スライダベース５１に対してラック５４を強固に固定することができる。
【００７０】
ラック５４の本体部５４ａのうち、スライダベース５１に取り付けた状態で内周側に向く面には、長手方向に等間隔で形成した歯５４ｄで構成される歯列が設けられている（図４、図７、図１０、図１１参照）。歯５４ｄは、本体部５４ａを部分的に凹ませて形成されており、歯５４ｄの車外側と車内側の両側が、本体部５４ａを構成する側壁部５４ｇ、５４ｈによって塞がれている。歯５４ｄの両側に側壁部５４ｇ、５４ｈを設けることによって、ラック５４の剛性が向上する。本体部５４ａのうち、歯５４ｄとは反対の外周側に向く面には、支持突起５４ｅ（図５、図１０、図１２、図１３）が形成されている。
【００７１】
図１１に示すように、ドアフレーム１０ｂに沿う曲面ガラスであるウインドウガラスＷは、車外側面Ｗ１が凸面形状であり、車内側面Ｗ２が凹面形状である。車内側面Ｗ２に固定されるスライダベース５１は、車内側面Ｗ２の凹面形状に対応する形状を有している。すなわち、スライダベース５１は、長手方向の両端から中央に向けて徐々に車外側に膨出する湾曲した形状である。スライダベース５１の当該形状に応じて、ラック５４も、長手方向の両端から中央に向けて徐々に車外側に膨出する湾曲した形状になる。図４に示すスライダベース５１とラック５４は、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対応した湾曲形状になっている状態を表している。
【００７２】
ラック５４は合成樹脂の成形品であり、製造時には、上記の湾曲形状ではなく図１０に示す直線形状の部材として形成される。スライダベース５１に取り付ける前の段階では、ラック５４は直線形状を維持しており、スライダベース５１に取り付けることで、図４や図１１に示す湾曲形状のラック５４になる。図１０に示す直線形状を、ラック５４の初期形状と呼ぶ。
【００７３】
図１０に示すように、ラック５４における複数の取付部５４ｂは、長手方向に略等間隔で形成されている。各取付部５４ｂに取付孔５４ｃが１つずつ形成されている。複数の取付孔５４ｃは、ラック５４の初期形状では、ラック５４の長手方向に延びる直線上に並んでいる。これらの取付孔５４ｃのうち、長手方向の一端に位置する１つの取付孔５４ｃは、正円形状の基準孔５４ｊである。基準孔５４ｊ以外の各取付孔５４ｃは、ラック５４の長手方向に延びる長孔であり、基準孔５４ｊよりも長い。ラック５４をスライダベース５１に取り付けた状態で、複数の取付孔５４ｃのうち基準孔５４ｊが最も下方に位置する。
【００７４】
ラック５４をスライダベース５１に取り付ける際には、最初に下端側の基準孔５４ｊの箇所で固定ネジ５７による固定を行う。基準孔５４ｊの内径は、固定ネジ５７の軸部をガタつきなく挿通させる大きさであり、基準孔５４ｊを挿通した固定ネジ５７をネジ孔５１ｆに螺合させると、固定ネジ５７の軸部と基準孔５４ｊとによって、ラック５４がスライダベース５１に対して位置合わせされる。
【００７５】
続いて、長孔である残りの取付孔５４ｃにそれぞれ固定ネジ５７を挿入して、残りのネジ孔５１ｆへの各固定ネジ５７の螺合を順次行う。基準孔５４ｊで最初に位置合わせした段階では、ラック５４は初期形状である。そして、スライダベース５１の湾曲形状に沿うようにラック５４を湾曲させながら、長孔である各取付孔５４ｃへの固定ネジ５７の挿入を行う。各固定ネジ５７による固定が完了すると、ラック５４は図１１に示す湾曲形状になる。
【００７６】
なお、図１０及び図１１に示すように、ラック５４はそれぞれ９つの取付部５４ｂと取付孔５４ｃを備えているが、固定ネジ５７で固定させる取付部５４ｂと取付孔５４ｃの数及び位置は、任意に選択できる。図４に示す構成では、５つの固定ネジ５７を用いて、基準孔５４ｊから一つ置きで取付孔５４ｃへ挿入させている。
【００７７】
固定ネジ５７を用いたラック５４の取り付けでは、基準孔５４ｊに近い側の取付孔５４ｃから遠い側の取付孔５４ｃへ順に固定作業を行うことが好ましい。この固定順序では、直前に固定された取付孔５４ｃから次に固定される取付孔５４ｃまでの間隔が小さいので、個々の固定ネジ５７による固定を行う際に、ラック５４をスライダベース５１に沿わせて変形させるための負荷が小さく抑えられる。また、基準孔５４ｊに近い側から順に固定するので、基準孔５４ｊから離れた部分でも高度な位置精度を確保させやすい。その結果、取付作業性がよく、ラック５４の取付精度も確保しやすい。
【００７８】
但し、複数の固定ネジ５７による固定は、上記順序に限定されるものではなく任意に選択可能である。例えば、基準孔５４ｊの次に、基準孔５４ｊから最も遠いラック５４の上端側の取付孔５４ｃ（長孔）に固定ネジ５７を挿入して固定させてもよい。
【００７９】
ウインドウガラスＷの全閉状態（図１）でのピニオン６１とラック５４の噛合位置に最も近く位置するのは、複数の取付孔５４ｃのうち基準孔５４ｊである。基準孔５４ｊを位置基準としてラック５４の位置を定めることによって、ピニオン６１とラック５４の噛合を高精度に管理することができる。但し、基準孔の位置は任意に選択可能であり、ラック５４の下端以外に位置する取付孔５４ｃを基準孔として選択することも可能である。
【００８０】
スライダベース５１のうち車内側に突出する板状の接続部５１ｂと、ラック５４のうち車外側に突出する板状の取付部５４ｂとを重ねて固定させる構造は、固定ネジ５７をネジ留めするときの作業性に優れる。特に、各取付孔５４ｃと各ネジ孔５１ｆがウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に沿う方向に形成され、各取付孔５４ｃがウインドウガラスＷの後縁と同じ方向に向けて開口しているので（図５参照）、ウインドウガラスＷにスライダベース５１が固定されている状態でも、各固定ネジ５７の着脱を行いやすい。
【００８１】
各固定ネジ５７による固定を解除することで、ラック５４をスライダベース５１から取り外すことができる。スライダベース５１から取り外したラック５４は、湾曲形状（図１１）から直線状の初期形状（図１０）に復元する。なお、ラック５４の材質や硬度によっては、取り外し後のラック５４にある程度の湾曲が残存する場合もある。
【００８２】
以上のように、ラック５４の初期形状を直線状にして、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に沿って取り付けることでラック５４が湾曲形状になる。これにより、ラック５４の生産性が向上する。例えば、ラック５４を直線状に形成してから別途曲げ加工を施す手間を省略できる。また、ラック５４を予め湾曲した形状に成形するよりも、成形用の型構造や型動作に関する制約が少なく、小型で簡単な構成の成形型で低コストに製造できる。
【００８３】
本実施形態のラック５４は、内周側に向けて歯５４ｄ（歯列）を有し、歯５４ｄの車外側と車内側が本体部５４ａの側壁部５４ｇ、５４ｈで覆われている。また、各取付孔５４ｃが内外周方向に貫通している。そのため、ラック５４を合成樹脂などの成形品とする場合、内外周方向に分割される成形型で製造する必要がある。一方、ウインドウガラスＷへの固定状態では、ラック５４は車内外方向に湾曲した形状になる（図１１）。このように成形型の離型方向（内外周方向）とラック５４の湾曲方向（車内外方向）が異なる条件下では、湾曲したラック５４の最終形状を、小型の成形型を用いて高精度に形成することが難しい。しかし、直線状のラック５４であれば、内外周方向に分割される小型の成形型を用いて高精度に成形できる。
【００８４】
また、ウインドウガラスＷやガイドレール４０の形状に応じて、ラック５４が内外周方向への湾曲形状を有する場合もある。ラック５４が内外周方向に湾曲していると、特に歯５４ｄの部分などで、内外周方向への成形型の移動を妨げる形状になるため、内外周方向に分割される成形型で成形することが難しい。しかし、ラック５４の初期形状を直線状にしたことにより、内外周方向に分割する成形型で確実に成形可能になる。
【００８５】
初期形状が直線状であるラック５４を、スライダベース５１に沿って固定して湾曲形状にさせたときに、ラック５４の凹部５４ｉに接続部５１ｂの車内側端部が嵌合することによって、スライダベース５１へのラック５４の形状追従性を高めると共に、ラック５４の位置を安定させる効果が得られる。図１２及び図１３に示すように、凹部５４ｉは車外側を向けて開放された形状である。そのため、凹部５４ｉについては、内外周方向に分割される上記の成形型に加えて、車内外方向へ移動する別の成形型（スライド型）を用いて形成してもよい。あるいは、凹部５４ｉが無い状態でラック５４を成形してから、凹部５４ｉを後加工で形成してもよい。
【００８６】
また、ラック５４の長手方向のうち、取付部５４ｂが形成されない範囲（図１０及び図１１参照）にのみ、突出部５４ｋ（図１２及び図１３参照）を設けてもよい。この場合、図１２及び図１３のように突出部５４ｋと取付部５４ｂが同一断面に存在する凹部５４ｉではなく、突出部５４ｋと取付部５４ｂがラック５４の長手方向に交互に存在する形態になるが、突出部５４ｋが内周側から接続部５１ｂに対向し、取付部５４ｂが外周側から接続部５１ｂに対向する関係は保たれるので、凹部５４ｉと同様の効果を得られる。そして、この形態では、内外周方向に分割される成形型によって、突出部５４ｋと接続部５１ｂのいずれも成形が可能である。
【００８７】
図７及び図８に示すように、スライダシュー５２とラック５４をスライダベース５１に取り付けると、スライダベース５１の長手方向で、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）にスライダシュー５２のストッパ部５２ｃが位置する。ラック５４の上端には、ストッパ部５２ｃの外周側の面が当接する規制部５４ｆ（図８、図１３）が形成されている。
【００８８】
ウインドウガラスＷの前縁側にスライドガイド５５が取り付けられる。図９に示すように、スライドガイド５５は、車内外方向に両側面を向けた板状部材であり、内周側に位置する取付部５５ａと、取付部５５ａから外周側に突出する突出部５５ｂと、取付部５５ａ及び突出部５５ｂを接続する段差部５５ｃと、を有している。取付部５５ａは突出部５５ｂよりも車外側に位置しており、段差部５５ｃは突出部５５ｂから取付部５５ａに向かうにつれて車外側へ突出する傾斜形状になっている。取付部５５ａの車外側を向く面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ２（図４）に対して接着等で固定される。
【００８９】
以上のようにして、ウインドウガラスＷに対して、スライダベース５１、一対のスライダシュー５２、５３、ラック５４、スライドガイド５５がそれぞれ取り付けられて、ウインドウアッセンブリ５０となる。ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに組み込むと、図５、図６及び図９に示す状態になる。
【００９０】
図６に示すように、立柱サッシュ１２では、上下２つのスライダシュー５２、５３が、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に対して、ガイドレール４０の長手方向（ウインドウガラスＷの昇降方向）に摺動可能に収容されている。ガイド空間Ｓを囲む車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。また、内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。
【００９１】
スライダシュー５２に設けた第１弾接部５２ｂと第２弾接部５２ｄが、車内側壁４１と外周側壁４３に当接して弾性変形することで、スライダシュー５２のがたつきを防止する。スライダシュー５３に設けた第１弾接部５３ｂと第２弾接部５３ｄが、車内側壁４１と内周側壁４２に当接して弾性変形することで、スライダシュー５３のがたつきを防止する。
【００９２】
より詳しくは、スライダシュー５２、５３の第１弾接部５２ｂ、５３ｂはそれぞれ、車内側壁４１に当接した状態で、車外側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａ、５３ａを車外側に押圧する。車外側に押圧された摺動基部５２ａ、５３ａは、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に覆う屈曲部４５に押し付けられて、車内外方向に安定した状態で保持される。
【００９３】
スライダシュー５２の第２弾接部５２ｄは、外周側壁４３に当接した状態で、内周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａを内周側に押圧する。内周側に押圧された摺動基部５２ａは、内周側壁４２に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。
【００９４】
スライダシュー５３の第２弾接部５３ｄは、内周側壁４２に当接した状態で、外周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５３ａを外周側に押圧する。外周側に押圧された摺動基部５３ａは、外周側壁４３に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。
【００９５】
このように、ウインドウガラスＷの後縁部分の上端側に位置するスライダシュー５２では、外周側に突出する第２弾接部５２ｄによって、摺動基部５２ａを内周側（前方）に押し付けると共に、外周側（後方）へのガタつきを吸収可能になっている。一方、ウインドウＷの後縁部分の下端側に位置するスライダシュー５３では、内周側に突出する第２弾接部５３ｄによって、摺動基部５３ａを外周側（後方）に押し付けると共に、内周側（前方）へのガタつきを吸収可能になっている。このスライダシュー５２とスライダシュー５３の機能分担には、次のような利点がある。
【００９６】
ウインドウガラスＷは、前縁よりも後縁の方が上下方向に長く、かつ後縁から前縁に向けて徐々に上縁の高さが低くなる形状を有している（図１から図４参照）。そのため、後縁に沿ってスライダシュー５２、５３による支持を受けるウインドウガラスＷには、前倒れ方向（図１のように車内側から見て反時計方向）への負荷が常に作用する。この前倒れ方向の負荷は、上側のスライダシュー５２に対しては内周側へ移動させようとする力として働き、下側のスライダシュー５３に対しては外周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２、５３は、当該負荷の作用方向へは、強度が高く面積が大きい摺動基部５２ａ、５３ａの側面をガイドレール４０（ガイド空間Ｓの内面）に当接させているので、優れた耐荷重性を得ることができる。
【００９７】
また、悪路走行等で車体に激しい振動が加わると、ウインドウガラスＷを上記の前倒れ方向とは逆方向（図１のように車内側から見て時計方向）に傾動させようとする負荷が作用する。この逆方向の負荷は、上端側のスライダシュー５２に対しては外周側へ移動させようとする力として働き、下端側のスライダシュー５３に対しては内周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２、５３は、当該負荷の作用方向へは、第２弾接部５２ｄ、５３ｄの弾性変形によって負荷を吸収しながら、ガイドレール４０に対する振動を効率的に抑制できる。
【００９８】
各スライダシュー５２、５３がガイド空間Ｓの内面に沿って移動することで、ウインドウガラスＷが昇降移動する。つまり、ガイドレール４０は、ウインドレギュレータ１９における各スライダシュー５２、５３の昇降案内用のガイド部として機能する。ガイドレール４０はウインドウガラスＷの曲率に対応した湾曲形状を有しており、各スライダシュー５２、５３によって、湾曲するガイドレール４０に沿って精度良くウインドウガラスＷを昇降させることができる。
【００９９】
ウインドレギュレータ１９を構成するスライダシュー５２とスライダシュー５３が上下方向に大きく離れた位置でウインドウガラスＷを支持する（２つのスライダシュー５２、５３の上下方向間隔であるシューピッチが大きい）ため、ウインドウガラスＷの位置精度と安定性が極めて高くなっている。シューピッチが大きいほど、ガイドレール４０に対するウインドウガラスＷの傾き（特に車両前後方向への傾き）を抑制しやすく、ウインドウガラスＷの高精度な支持と高い安定性を得ることができる。
【０１００】
特に、ウインドウガラスＷはフロントサッシュ１３に沿う前縁部よりも立柱サッシュ１２に沿う後縁部の方が上下に長い。このウインドウガラスＷの後縁部の上端付近と下端付近に離間させてスライダシュー５２とスライダシュー５３を配置することで、ウインドウガラスＷに対する上下方向の有効な支持長が非常に大きくなり、前後方向の片側の縁部（本実施形態では後縁部）でウインドウガラスＷを支持する構造であっても十分な安定性と支持強度を得ることができる。そして、ドアパネル内空間のうち、フロントサッシュ１３とガイドレール４０の間の広い領域で、ウインドウガラスＷを支持及び案内するための手段を設けずに済み、優れたスペース効率を得ることができる。
【０１０１】
このように優れた精度と安定性でウインドウガラスＷを支持している立柱サッシュ１２側の支持構造においては、ウインドウガラスＷを車内外方向に挟んで保持する弾性部材（一般的な凹型構造のガラスラン）が設けられていない。ウインドウガラスＷの後縁付近が当接する弾性カバー３６、３７は、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２（アウタガーニッシュ３５）の間に防水性を持たせると共に、立柱サッシュ１２の外観構成部分として機能するものであり、コンパクトでシンプルな断面形状にすることができる。
【０１０２】
スライダベース５１の接続部５１ｂは、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に配置されるスライダシュー５２、５３と、ガイド空間Ｓの外側（車外側）に位置するガラス固定部５１ａとを接続している。そのため、ガイドレール４０は、接続部５１ｂを車内外方向に通すために、ガイド空間Ｓを車外側に開放させた断面形状になっている。接続部５１ｂは、スライダシュー５２、５３に加えてラック５４を取り付ける対象であるため、上下方向に長く延びている。その結果、ガイドレール４０は、長手方向の全体に亘って、車外側への開放部分を有している。
【０１０３】
弾性カバー３６のリップ部３６ｂと弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、内外周方向に延びて、自由状態で互いの先端付近が重なる関係にある（図５、図６参照）。そのため、スライダベース５１が存在する立柱サッシュ１２の断面位置では、弾性変形したリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが、接続部５１ｂに対して両側から密着すると共に、ガラス固定部５１ａに対して車内側から密着する。これにより、スライダベース５１周りを確実にシールすることができる。ガラス固定部５１ａをウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側の位置まで延ばすことにより、ガラス固定部５１ａに対する第２リップ部３７ｄの接触範囲を確保できる。また、ウインドウガラスＷが下降してスライダベース５１が存在しなくなった立柱サッシュ１２の断面位置では、ガイドレール４０の車外側を向く開放部分を、リップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが互いに重なりながら覆う。これにより、ウインドウガラスＷの昇降位置に関わらず、立柱サッシュ１２（特にガイドレール４０）の内部構造が、車外側から視認可能な状態で露出せず、立柱サッシュ１２の外観品質を高めることができる。
【０１０４】
また、スライダベース５１の接続部５１ｂによって分断される内周側空間と外周側空間に分けて、別体の弾性カバー３６と弾性カバー３７を配しているので、それぞれの空間でのシール性を最適化させやすい。具体的には、接続部５１ｂの内周側では、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３６を配している。接続部５１ｂの外周側では、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３とアウタガーニッシュ３５との間や、アウタガーニッシュ３５とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３７を配している。
【０１０５】
図５に示すように、スライダシュー５２、５３に加えて、ラック５４もガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に位置する。ラック５４の本体部５４ａは、スライダシュー５２、５３の摺動基部５２ａ、５３ａよりも断面積が小さく、ガイド空間Ｓの内面との間にクリアランスがあるので、スライダシュー５２、５３を介したウインドウガラスＷの昇降動作の妨げにはならない。ラック５４の歯５４ｄは、ガイド空間Ｓ内で内周側（内周側壁４２）に向いている。
【０１０６】
ガイドレール４０は、インナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４よりも下方に長く延設されており、インナサッシュ３０と重なる立柱サッシュ１２の形成領域から、ドアパネル内空間の最下方に亘る長さを有している（図１から図３参照）。ドアパネル内空間ではガイドレール４０がインナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４に囲まれずに露出する。図２及び図８に示すように、ドアパネル内空間で内周側壁４２の一部を切り欠いて、ラック５４の歯５４ｄを露出させる切欠４８が形成されている。そして、切欠４８を通して、駆動ユニット６０のピニオン６１がラック５４の歯５４ｄに噛み合っている。
【０１０７】
駆動ユニット６０は、ウインドレギュレータ１９における駆動源であるモータＭを備えており、モータＭの駆動力をピニオン６１に伝達して回転させる。駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５に取り付けられる。図２及び図３に示すように、ロックブラケット１５はインナサッシュ３０よりも車内側に位置しており、インナサッシュ３０の下方のドアパネル内空間には、ロックブラケット１５の車外側に所定のスペースが有る。ガイドレール４０は、ドアパネル内空間で当該スペースを通っている。そして、駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５の車外側の面に対して固定される。この状態でピニオン６１の回転軸は、車内側方向を向く。
【０１０８】
ロックブラケット１５の所定位置に駆動ユニット６０を取り付けると、ピニオン６１がラック５４に対して内周側から噛み合う。ラック５４に設けた支持突起５４ｅは、外力が加わらない状態ではガイド空間Ｓの内面から離間している。ピニオン６１からラック５４に対して強い負荷（特に外周側へ押圧する力）が加わると、支持突起５４ｅが外周側壁４３に当接してガイドレール４０に負荷を受け渡す。これにより、ガイド空間Ｓ内でのラック５４の過度な変形が防がれ、ピニオン６１とラック５４の噛合が適切に維持される。
【０１０９】
以上のようにウインドレギュレータ１９の構成要素を含むドア構成部品（ドアフレーム１０ｂ、ウインドウアッセンブリ５０及び駆動ユニット６０）の組み付けを行うことで、ウインドレギュレータ１９を含むドアフレームアッセンブリ１０ｅが構成される。ドアフレームアッセンブリ１０ｅは、ドアフレーム１０ｂとウインドレギュレータ１９とを含んで構成される（図２参照）。図２では、ドアフレームアッセンブリ１０ｅを組み立てる前の状態について示している。
【０１１０】
ウインドレギュレータ１９が組み付けられた状態で駆動ユニット６０のモータＭを駆動してピニオン６１を回転させると、ラック５４を介してガイドレール４０の長手方向への移動力に変換される。すると、ラック５４を固定したスライダベース５１が、スライダシュー５２、５３をガイドレール４０に対して摺動させながら、ウインドウガラスＷと共に移動する。従って、ピニオン６１が正逆に回転すると、ラック５４を含むウインドウアッセンブリ５０が、ガイドレール４０に沿って昇降する。ラック５４は、ウインドウガラスＷの全閉位置から全開位置までの可動範囲の全体でピニオン６１に噛合する長さを有している。
【０１１１】
ウインドウアッセンブリ５０が下方に移動すると、スライダベース５１の上端に取り付けられているスライダシュー５２の位置が下方に変化する。スライダシュー５２のストッパ部５２ｃが、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）に位置するので、スライダシュー５２の位置が下方に変化すると、ストッパ部５２ｃがピニオン６１に接近する。そして、図８に示すように、ストッパ部５２ｃがピニオン６１の位置まで達すると、ストッパ部５２ｃの側面に対してピニオン６１の歯が当接する。
【０１１２】
ピニオン６１の歯がストッパ部５２ｃに当接した状態で、ピニオン６１がさらにガラス下降方向（図８の時計方向）へ回転しようとすると、ストッパ部５２ｃを外周側に押し込む。ストッパ部５２ｃは、ラック５４の上端に設けた規制部５４ｆによって外周側への移動が規制されているので、ガラス下降方向へのピニオン６１の回転が規制される。これにより、ピニオン６１とラック５４がロックした状態になり、ウインドウガラスＷの下方への移動が機械的に制限される。ウインドウガラスＷの昇降を案内するスライダシュー５２と、ウインドウガラスＷに昇降駆動力を与えるピニオン６１とによって機械的なストッパが構成されるので、ストッパ部材を別途設ける必要がなく、構成が簡単で低コストに得ることができる。
【０１１３】
ストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接する機械的な制限位置（図８）を、ウインドウガラスＷの全開位置とすることができる。あるいは、駆動ユニット６０の通常の駆動制御で移動させるウインドウガラスＷの全開位置を、図８に示す機械的な制限位置よりも上方に設定し、ウインドウガラスＷが全開位置よりも開方向に所定量移動したときにだけストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接するように構成してもよい。
【０１１４】
なお、下端側のスライダシュー５３については、ストッパ部５３ｃを備えない専用部品にすることも可能である。
【０１１５】
図９に示すように、フロントサッシュ１３は、車内側に位置する車内側壁７０と、車内側壁７０の外周側の端部から車外側に延びる接続壁７１と、接続壁７１の車外側の端部から内周側に延びる車外側壁７２とを有し、内周側に向けて開放されている。内外周方向において、車外側壁７２はウインドウガラスＷの前縁の縁面Ｗ３よりも前方に位置する。車内側壁７０は、接続壁７１に接続する基部７０ａと、先端側に位置して基部７０ａに対して車外側にずれて位置する先端部７０ｂと、基部７０ａ及び先端部７０ｂを接続する段差部７０ｃとを有している。車内側壁７０は車外側壁７２よりも内周側への突出量が大きく、先端部７０ｂが車外側壁７２よりも内周側に位置する。
【０１１６】
フロントサッシュ１３は、接続壁７１から外周側に突出する固定部７３を有し、固定部７３の車外側の面がミラーブラケット１４に固定される。また、車内側壁７０のうち先端部７０ｂの車内側の面もミラーブラケット１４に固定される。さらに、ミラーブラケット１４の車外側を覆う外装部材７５が設けられる。
【０１１７】
ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに取り付けると、フロントサッシュ１３の車内側壁７０の先端部７０ｂがウインドウガラスＷの車内側に面して位置する。ウインドウガラスＷの前縁側の車内側面Ｗ２（図４に示す取付領域Ｇ２）に取り付けられたスライドガイド５５の取付部５５ａが、車内側壁７０の先端部７０ｂに対して車内外方向に対向する。スライドガイド５５の突出部５５ｂは、車内外方向で、車内側壁７０の基部７０ａと車外側壁７２の間に位置する。また、外装部材７５の車外側の面とウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１とが略面一になり、立柱サッシュ１２と同様のフラッシュサーフェス構造になる。
【０１１８】
フロントサッシュ１３に弾性カバー７６と弾性カバー７７が取り付けられている。弾性カバー７６、７７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、フロントサッシュ１３の長手方向に延びる長尺部材である。図９は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー７６、７７の形状を示している。
【０１１９】
弾性カバー７６は、フロントサッシュ１３の車内側壁７０のうち先端部７０ｂとミラーブラケット１４の内周側端部とに対して嵌合する嵌合部７６ａと、嵌合部７６ａから突出する片持ち状の第１リップ部７６ｂ及び第２リップ部７６ｃとを有する。第１リップ部７６ｂは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に当接して弾性変形する、第２リップ部７６ｃは、スライドガイド５５の取付部５５ａに車内側から当接して弾性変形する。
【０１２０】
弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の車外側壁７２に嵌合する嵌合部７７ａと、嵌合部７７ａから内周側に突出する片持ち状の第１リップ部７７ｂと、嵌合部７７ａから車内側に突出する片持ち状の第２リップ部７７ｃとを有する。第１リップ部７７ｂは、内外周方向でウインドウガラスＷの前方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部７７ｂが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部７７ｂの一部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３と外装部材７５の内周側端部との隙間を埋めるように位置して、ドア１０の外面の一部を構成する。第２リップ部７７ｃは、スライドガイド５５の突出部５５ｂに車外側から当接して弾性変形する。
【０１２１】
弾性カバー７６と弾性カバー７７によって、ウインドウガラスＷ及びスライドガイド５５、フロントサッシュ１３、外装部材７５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。また、弾性カバー７６と弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の内部構造が車内側から視認されないように覆って、ウインドウガラスＷの前縁付近の美観を向上させる。
【０１２２】
図９に示すように、スライドガイド５５は、弾性カバー７６、７７に対して弾性的に接触しているのみであり、フロントサッシュ１３には当接していない。上述のように、立柱サッシュ１２側に設けたウインドレギュレータ１９によって、ウインドウガラスＷを高精度に支持及び昇降させることができる。そのため、ウインドウガラスＷの前縁では、ウインドレギュレータ１９によるウインドウガラスＷの支持及び駆動に影響しないように、通常状態ではフロントサッシュ１３とスライドガイド５５を離間させている。所定以上の強い外力が加わった場合には、フロントサッシュ１３の内面がスライドガイド５５の移動を規制して、ドアフレーム１０ｂからのウインドウガラスＷの脱落を防止する。
【０１２３】
以上のように、本実施形態のドア１０では、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドウガラスＷに伝達して昇降させるウインドレギュレータ１９の構成部品（ガイドレール４０、スライダベース５１、スライダシュー５２、５３、ラック５４など）が、立柱サッシュ１２内を通るように配置している。これにより、窓開口１０ｃの下方のドアパネル内空間にウインドレギュレータを配置する既存の構成に比して、ドアパネル１０ａ周りにおけるスペース効率やレイアウト性を向上させることができる。例えば、ドアパネル１０ａの車内側に設けるドアトリムの形状設定の自由度が高くなる。また、ドア内面を車外側に寄せた形状にして乗降時の足さばき性を向上させることができる、あるいは、ドアパネル内空間を広くして、ウインドレギュレータ以外の機能部品の配置スペースを確保したり、ドアパネル１０ａ内への部品の組み付け性の向上を実現したりできる。
【０１２４】
また、ウインドウガラスＷに駆動力を伝える機構を、ラック５４とピニオン６１を用いて構成したため、部品点数が少なく、構成の簡単さや生産性などの点で有利である。ラック５４は、ウインドウガラスＷへの取り付け前には直線状であり、取り付けによってウインドウガラスＷに沿った湾曲形状になるので、ラック付きのウインドウアッセンブリ５０を簡単且つ低コストに得ることができる。
【０１２５】
また、ウインドレギュレータ１９は、ウインドウガラスＷよりも車内側で、ガイドレール４０によってスライダシュー５２、５３が保持されて車内側と車外側の両方向の移動が規制されている。ウインドウガラスＷを挟まずに、ウインドウガラスＷの車内側のみでスライダシュー５２、５３に対する車内外方向の移動規制を行っている。そのため、立柱サッシュ１２内にウインドレギュレータ１９の構成部品を収容しつつ、立柱サッシュ１２の大型化（特に車内外方向の大型化）を回避することができる。
【０１２６】
また、立柱サッシュ１２に沿って配置したウインドレギュレータ１９の構成部品がウインドウガラスＷの車外側の構成を制約しないので、ドア１０の外面デザインの自由度が高くなる。これにより、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と立柱サッシュ１２の車外側の面（アウタガーニッシュ３５）が略面一となる構造を採用できる。
【０１２７】
上記実施形態のドア１０は、ドアパネル１０ａとは別部材で構成された枠状のドアフレーム１０ｂが設けられているタイプのドア（サッシュドア）である。そして、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付ける前に、ドアフレーム１０ｂを構成する立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けて、ドアフレームアッセンブリ１０ｅ（図２参照）を形成している。
【０１２８】
サッシュドアにおける異なる形態として、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付けた後で、立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けることも可能である。
【０１２９】
本発明はさらに、サッシュドア以外のドアにも適用が可能である。例えば、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成するタイプのドア（インナパネルとドアサッシュを一体形成したインナフルドア、インナパネルとアウタパネルのそれぞれとドアサッシュのインナ側とアウタ側を一体形成してから組み合わせたパネルドア）にも適用が可能である。すなわち、本発明は、窓開口を形成するドアサッシュがドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、窓開口内にウインドウガラスを昇降させる車両ドアであれば適用対象となる。
【０１３０】
上記実施形態は、車両の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアに適用したものであるが、これ以外のドアへの適用も可能である。例えば、車両の後部側面ドアに適用してもよい。後部側面ドアでは、ウインドウガラスの前縁が後縁よりも長い場合が多い。そのため、上記実施形態とは逆に、ウインドウガラスの前縁に沿ってスライダ（スライダベース）やラックを固定させるとよい。
【０１３１】
上記実施形態のウインドウガラスＷはガラス製であるが、窓開口１０ｃを開閉する開閉体として、樹脂製ウインドウなどを適用することも可能である。
【０１３２】
上記実施形態では、ウインドウガラスＷが上下に昇降して窓開口１０ｃを開閉するが、開閉体の開閉方向はこれに限定されるものではない。例えば、ウインドウガラスＷに相当する開閉体が水平方向にスライドするタイプの車両ドアにも本発明を適用可能である。この場合、開閉体が移動する水平方向に沿ってスライダベースやラックを延設させる。
【０１３３】
上記実施形態では、ラック５４よりも長いスライダベース５１を備えているが、開閉体（ウインドウガラスＷ）とラックの間に介在する支持部材の構成は、これに限定されない。例えば、開閉体の開閉方向に分割して配される複数のスライダベースを備え、複数のスライダベースに跨ってラックを取り付けてもよい。
【０１３４】
スライダベース５１のような支持部材を介さずに、開閉体（ウインドウガラスＷ）に対してラックが直接的に固定されるタイプの開閉体アッセンブリにも、本発明は適用可能である。
【０１３５】
また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
【符号の説明】
【０１３６】
１０    ：ドア（車両ドア）
１０ｂ  ：ドアフレーム
１０ｅ  ：ドアフレームアッセンブリ
１１    ：アッパサッシュ
１２    ：立柱サッシュ（サッシュ部）
１３    ：フロントサッシュ
１４    ：ミラーブラケット
１５    ：ロックブラケット
１６    ：ベルトラインリンフォース
１９    ：ウインドレギュレータ
３０    ：インナサッシュ
３１    ：フレーム部
３２    ：意匠部
３３    ：段部
３４    ：インナガーニッシュ
３５    ：アウタガーニッシュ
３６    ：弾性カバー
３７    ：弾性カバー
３８    ：ウェザストリップ
４０    ：ガイドレール（案内部材）
５０    ：ウインドウアッセンブリ（開閉体アッセンブリ）
５１    ：スライダベース（支持部材）
５１ａ  ：ガラス固定部（固定部）
５１ｂ  ：接続部（突出部）
５１ｆ  ：ネジ孔
５２    ：スライダシュー
５３    ：スライダシュー
５４    ：ラック
５４ａ  ：本体部
５４ｂ  ：取付部
５４ｃ  ：取付孔
５４ｄ  ：歯
５４ｅ  ：支持突起
５４ｆ  ：規制部
５４ｇ  ：側壁部
５４ｈ  ：側壁部
５４ｉ  ：凹部
５４ｊ  ：基準孔
５４ｋ  ：突出部
５５    ：スライドガイド
６０    ：駆動ユニット
６１    ：ピニオン
７５    ：外装部材
７６    ：弾性カバー
７７    ：弾性カバー
Ｇ１    ：取付領域
Ｇ２    ：取付領域
Ｍ      ：モータ
Ｓ      ：ガイド空間
Ｗ      ：ウインドウガラス（開閉体）
Ｗ１    ：車外側面
Ｗ２    ：車内側面（開閉体の内面）
Ｗ３    ：縁面
【図１】
2020079519.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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