(57)【要約】【課題】車両衝突時、燃料を燃料タンクに強制的に逆流させることにより、衝突安全性を改善することができるエンジンの燃料供給装置を提供する。【解決手段】気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジン１の車幅方向一側に配置された燃料ポンプ３３と、気筒配列方向に延設されると共に燃料ポンプ３３から供給された燃料を各気筒に分配するコモンレール５４ａとを備え、一端部が燃料ポンプ３３の吸入側の第２燃料供給管３５に接続されると共に他端部が所定の外部負圧源に接続可能な吸引配管６１を設け、吸引配管６１の他端部が、コモンレール５４ａよりも前方に配設されると共に所定荷重以上の荷重で脱落可能なキャップ６２によって閉塞されている。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジンの車幅方向一側に配置された燃料ポンプと、前記気筒配列方向に延設されると共に前記燃料ポンプから供給された燃料を各気筒に分配するコモンレールとを備えたエンジンの燃料供給装置において、
一端部が前記燃料ポンプの吸入側に接続されると共に他端部が所定の外部負圧源に接続可能な配管部材を設け、
前記配管部材の他端部が、前記コモンレールよりも車体前後方向前方に配設されると共に所定荷重以上の荷重で脱落可能な蓋部材によって閉塞されたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
前記配管部材の他端部が、前記コモンレールよりも上方に配設されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
前記配管部材の他端部の前側近傍位置に車両電装品に接続されたハーネス部材が配設されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項４】
前記ハーネス部材は、前記配管部材の他端部の前側近傍位置を車幅方向に延びるように配索されたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項５】
前記蓋部材が、合成樹脂製のキャップ部材によって構成されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料ポンプと、燃料ポンプから供給された燃料を各気筒に分配するコモンレールとを備えたエンジンの燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒の燃焼室に噴射供給する複数のインジェクタと、燃料タンクから吸引した燃料を高圧化してコモンレールに圧送する高圧燃料ポンプとを備えた蓄圧式燃料噴射装置は知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
高圧燃料ポンプは、ポンプカムを備えた回転自在なカム軸と、ポンプカムを収容するカム室と、ポンプカムに摺接して回動自在なローラと、このローラに押圧されると共にスプリングに付勢されたシューと、このシューと同期して上下に往復動するプランジャと、このプランジャの先端部に形成されたポンプ室等によって構成されている。
そして、カム軸は、エンジンのシリンダヘッドに配設されたカムシャフトにより回転駆動されることから、通常、高圧燃料ポンプは、カムシャフトに近いエンジン上部に配設されている。
【０００４】
ところで、燃料タンクから燃料ポンプまで燃料を搬送するための低圧フィードポンプの容量が小さい、或いは低圧フィードポンプ自体保有していない車両は、組立工程終了後、燃料タンクと燃料ポンプを接続する燃料供給管内に全く燃料が存在していない。
それ故、完成車両のエンジンを初めて始動する場合、エンジンを始動操作した後、実際にエンジンが始動開始するまで長い時間が必要となり、生産効率の低下を招いている。
そこで、予め燃料供給管から分岐した吸引配管を形成しておき、この吸引配管と工場の負圧設備を接続して強制的に燃料タンクから燃料を吸引することで、エンジンの始動時間短縮を図っている。この吸引配管は、エンジンの初始動時のみに使用されるため、初始動後、先端開口は、蓋部材で閉塞されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１１２２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
燃料タンクはリヤフロアパネル下方に配置されているため、車体前部に配設されたエンジン上部の側壁部に装着された燃料ポンプに接続する燃料供給管は、上下方向に延びる上下延長部や前後方向に延びる前後延長部が形成され、長尺化する。
しかも、シリンダブロックの側壁部には各種装備が装着され、また、シリンダブロック上部のシリンダヘッドには吸気マニホールド及び排気マニホールドが装着されているため、車両衝突時、燃料供給管と車体部材或いはエンジン装備品が干渉することが考えられる。
即ち、燃料供給管の損傷に起因した燃料漏れについて、改善すべき余地が残されている。
【０００７】
本発明の目的は、衝突安全性を改善可能なエンジンの燃料供給装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１のエンジンの燃料供給装置は、気筒配列方向が車体前後方向に設定されたエンジンの車幅方向一側に配置された燃料ポンプと、前記気筒配列方向に延設されると共に前記燃料ポンプから供給された燃料を各気筒に分配するコモンレールとを備えたエンジンの燃料供給装置において、一端部が前記燃料ポンプの吸入側に接続されると共に他端部が所定の外部負圧源に接続可能な配管部材を設け、前記配管部材の他端部が、前記コモンレールよりも車体前後方向前方に配設されると共に所定荷重以上の荷重で脱落可能な蓋部材によって閉塞されたことを特徴としている。
【０００９】
このエンジンの燃料供給装置では、一端部が前記燃料ポンプの吸入側に接続されると共に他端部が所定の外部負圧源に接続可能な配管部材を設けているため、低圧フィードポンプの容量が小さい、或いは低圧フィードポンプ自体保有していない車両であっても、組立工程終了後、初めてエンジンを始動操作してから実際にエンジンが始動開始するまでの所要時間を短縮化することができ、生産効率の向上を図ることができる。
前記配管部材の他端部が、前記コモンレールよりも車体前後方向前方に配設されると共に所定荷重以上の荷重で脱落可能な蓋部材によって閉塞されているため、車両衝突時、積極的に蓋部材を脱落させることにより、大気開放に伴い燃料を燃料供給管から燃料タンクに逆流させることができ、燃料供給管の損傷に起因した燃料漏れを回避することができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記配管部材の他端部が、前記コモンレールよりも上方に配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、車両衝突時、蓋部材を容易に脱落させて、燃料供給管を早期に大気開放することができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記配管部材の他端部の前側近傍位置に車両電装品に接続されたハーネス部材が配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、車両衝突時、蓋部材をハーネス部材を用いて脱落させることができる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記ハーネス部材は、前記配管部材の他端部の前側近傍位置を車幅方向に延びるように配索されたことを特徴としている。
この構成によれば、前方の衝突位置に拘らず蓋部材を容易に脱落させることができる。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記蓋部材が、合成樹脂製のキャップ部材によって構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、蓋部材の脱落性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のエンジンの燃料供給装置によれば、車両衝突時、燃料を燃料タンクに強制的に逆流させることにより、衝突安全性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１に係る車両の全体構成図である。
【図２】車両の底面図である。
【図３】側面図である。
【図４】エンジン後部の要部側面図である。
【図５】エンジン前部の要部側面図である。
【図６】エンジン前部の要部平面図である。
【図７】燃料ポンプの縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明をハイブリッド車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
まず、本発明に係るエンジンの燃料供給装置が適用される車両Ｖの全体構成について、図１に基づいて説明する。
図１に示すように、この車両Ｖは、例えば、第１動力源として直列６気筒ディーゼルエンジン１と、このエンジン１の下流側位置に配設された第２動力源としてのモータジェネレータ（以下、モータと略す。）２と、このモータ２の下流側位置に配設された自動変速機（以下、ＡＴと略す。）３と、駆動力を左右１対の後輪８に対して分配するデファレンシャルギヤ機構（以下、デフ機構と略す。）４と、電力供給機構Ｅと、燃料供給機構Ｆ等を備えたハイブリッド車両である。
【００１８】
エンジン１は、車体前部に形成されたエンジンルーム内に気筒配列方向が車体前後方向に沿うように縦置き配置され、燃料供給機構Ｆから供給される軽油を動力源として駆動される。このエンジン１の出力軸は、後述するフロアパネル９に形成されたトンネル部９ａの前側位置（正面）に対応するように配置されている。エンジン１の出力軸とモータ２の回転軸とは、断続可能な第１クラッチ５を介して連結されている。
【００１９】
図２，図３に示すように、車室床面を形成するフロアパネル９は、車幅方向中央部分に車室内に膨出すると共に前後に延びるトンネル部９ａが形成されている。
トンネル部９ａの左右両側端部には、フロアパネル９と協働して前後に延びる断面略矩形状の閉断面を形成する左右１対のトンネルサイドフレーム１０が夫々設けられている。１対のトンネルサイドフレーム１０の左右両側部分には、フロアパネル９と協働して前後に延びる断面略矩形状の閉断面を形成する左右１対のフロアフレーム１１が夫々設けられている。トンネル部９ａの前端部下方には、車幅方向に延びると共に左右１対の前輪のサスペンションを支持するためのサスペンションクロスメンバ（以下、サスクロスと略す。）１２が配設されている。以下、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方、矢印Ｕ方向を上方として説明する。
【００２０】
モータ２は、例えば、４８Ｖで駆動される２５ｋＷの永久磁石電動機である。
図２，図３に示すように、モータ２は、トンネル部９ａとサスクロス１２との間において、エンジン１の後端部に同軸上且つ直列的に連結されている。
このモータ２は、電力供給機構Ｅから供給される電力を動力源として駆動される。モータ２の回転軸とＡＴ３の回転軸とは、断続可能な第２クラッチ６を介して連結されている。
ＡＴ３はトンネル部９ａに略収容されている。デフ機構４は、ＡＴ３の出力軸を介して駆動力が入力され、操舵状態に応じて左右の後輪８に夫々対応した駆動軸７への駆動力分配率を変更可能に構成されている。
【００２１】
次に、電力供給機構Ｅについて説明する。
図１〜図３に示すように、電力供給機構Ｅは、バッテリ２１と、このバッテリに電気的に接続されたインバータ２２と、このインバータ２２に電気的に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、コンバータと略す。）２３と、モータ２に電気的に接続された端子台２４と、インバータ２２と端子台２４とを電気的に接続する高電圧ハーネス（以下、ハーネスと略す。）２５等を備えている。
【００２２】
バッテリ２１は、モータ２を作動させる電力を蓄積するための蓄電器である。
このバッテリ２１は、例えば、４８Ｖ、３．５ｋＷｈのリチウムイオンバッテリが使用され、トンネル部９ａの内部に適宜配置されている。
インバータ２２は、バッテリ２１の直流電流を交流に変換すると共に変換された交流電流をモータ２にハーネス２５及び端子台２４を介して供給するように構成されている。
コンバータ２３は、バッテリ２１に蓄積された４８Ｖの電力を１２Ｖに降圧して、車両Ｖに搭載された１２Ｖで作動可能な電装機器に供給するように構成されている。
端子台２４は、インバータ２２から供給された電力をモータ２に対して分配している。
【００２３】
図２，図３に示すように、ハーネス２５は、前後方向に沿って略直線状に延設され、インバータ２２の前端部と端子台２４の下端部とを電気的に連結している。このハーネス２５は、電線と、この電線をシールドする編組シールドと、これらを被覆する絶縁性の外装部から構成された一般的なワイヤハーネスであり、径方向に所定の弾性特性を有している。
また、このハーネス２５は、サスクロス１２の上方を所定距離離隔して横切るように配索されている。
【００２４】
次に、燃料供給機構Ｆについて説明する。
燃料供給機構Ｆは、燃料である軽油を貯留可能な扁平状の燃料タンク３１と、この燃料タンク３１に第１燃料供給管３４を介して接続された燃料フィルタ３２と、この燃料フィルタ３２に第２燃料供給管３５を介して接続されると共に前後に延びる前後１対のコモンレール５４ａ，５４ｂに第３燃料供給管３６ａ，３６ｂを介して接続された燃料ポンプ３３と、余剰燃料を燃料タンク３１まで搬送する燃料還流管３７等を主な構成要素としている。
【００２５】
図２，図３に示すように、燃料タンク２１は、フロアパネル９の後端側部分の下方、具体的には、フロアパネル９の後部において後方上り傾斜状に形成されたキックアップ部の下方に左右１対の固定ベルト１３によって吊下げ固定されている。この燃料タンク２１は、側面視にてインバータ２２及びコンバータ２３と略同じ高さ位置になる様に配置されている。これにより、燃料タンク２１は、保有する熱量を前側近傍位置に配置された燃料フィルタ３２に対して付与している。
【００２６】
図２，図３に示すように、燃料フィルタ３２は、略楕円筒状に形成され、その軸心が前後に延びるように車体に対して取り付けられている。フロアパネル９の下側に配置された燃料フィルタ３２は、前後方向において、コンバータ２３と燃料タンク３１との間に配置され、左右方向において、トンネルサイドフレーム１０とフロアフレーム１１との間に配置されている。
【００２７】
燃料フィルタ３２は、金属製のケースと、このケースに収容された補強材や不織布等のフィルタエレメント（図示略）と、電気ヒータ（図示略）等によって構成されている。この燃料フィルタ３２のケースの前壁部には、前方に延びる導入部が形成され、後壁部には、後方に延びる導出部が形成されている。第１燃料供給管３４の下流端部は、導入部に接続され、第２燃料供給管３５の上流端部は、導出部に接続されている。それ故、第１，第２燃料供給管３４，３５には、燃料フィルタ３２の上部近傍領域において、交差部分と並行部分とが夫々存在している。
【００２８】
図３，図４に示すように、燃料ポンプ３３は、エンジン１の左側壁部にボルトを介して締結固定されている。具体的には、最後列の気筒の吸気マニホールド５３の下側で且つシリンダブロック５１の中段部に装着されている。この燃料ポンプ３３は、低圧ポンプ機能と高圧ポンプ機能を一体的に備えている。低圧ポンプ機能によって、燃料タンク３１から燃料ポンプ３３まで第１，第２燃料供給管３４，３５を介して燃料を搬送し、高圧ポンプ機能によって、燃料ポンプ３３から１対のコモンレール５４ａ，５４ｂまで第３燃料供給管３６ａ，３６ｂを介して燃料を圧送している。
【００２９】
燃料ポンプ３３の余剰燃料は、燃料ポンプ３３の前側近傍位置に設置されたリターン集合部４９に集められ、その後、燃料還流管３７を流れて燃料タンク３１に還流される。
図３，図４に示すように、第２燃料供給管３５及び燃料還流管３７は、燃料フィルタ３２上からエンジン１付近までの領域において、インバータ２２及びコンバータ２３の上部
において前後方向延設部を形成した後、屈曲して上方に延びる上下方向延設部を形成している。
【００３０】
図４に示すように、燃料ポンプ３３は、２連式ポンプであって、低圧フィードポンプ（図示略）と、前側の３気筒に装着されたインジェクタ（図示略）にコモンレール５４ａを介して燃料を供給する第１高圧ポンプ部３３ａと、後側の３気筒に装着されたインジェクタ５５にコモンレール５４ｂを介して燃料を供給する第２高圧ポンプ部３３ｂとを備えている。低圧フィードポンプは、第２燃料供給管３５が接続されたサクション部から燃料を吸引し、第１，第２高圧ポンプ部３３ａ，３３ｂの間を前後に延びる導入通路４７を介してポンプ室に導入された燃料をフィード圧まで昇圧して第１，第２高圧ポンプ部３３ａ，３３ｂのポンプ室４６ａ，４６ｂに送っている。この燃料ポンプ３３は、燃料潤滑方式を採用しているため、フィードポンプの余剰燃料は、第１，第２高圧ポンプ部３３ａ，３３ｂの間を導入通路４７と平行に延びる排出通路４８を介してカム室４１に供給される。
【００３１】
図７に示すように、燃料ポンプ３３は、略Ｌ字状に形成され、上方（気筒軸方向）に延びる第１高圧ポンプ部３３ａと、左方に延びる第２高圧ポンプ部３３ｂと、第１，第２高圧ポンプ部３３ａ，３３ｂ共通のカム室４１等を備えている。第１高圧ポンプ部３３ａは、カム室４１と、カム４２ａを有すると共にエンジン１のカムシャフト及びクランクシャフトにベルト部材（何れも図示略）を介して駆動されるカム軸４２と、カム４２ａに摺接して回動自在なローラ４３ａと、このローラ４３ａに押圧されると共にスプリングに付勢されたシュー４４ａと、このシュー４４ａと同期して上下に往復動するプランジャ４５ａと、このプランジャ４５ａの先端部に形成されたポンプ室４６ａ等によって構成されている。
ポンプ室４６ａは、第３燃料供給管３６ａを介してコモンレール５４ａに接続されている。カム室４１に送られた余剰燃料は、ポンプ還流管３８を介してリターン集合部４９に送られている。尚、ポンプ還流管３８は、燃料還流管３７の一部を構成し、燃料ポンプ３３の中段部に形成されたカム室４１に対応する部分に設けられた接続部３８ｃに接続されている。
【００３２】
第２高圧ポンプ部３３ｂは、第１高圧ポンプ部３３ａと同様に、カム室４１と、カム軸４２と、カム４２ａに摺接して回動自在なローラ４３ｂと、このローラ４３ｂに押圧されると共にスプリングに付勢されたシュー４４ｂと、このシュー４４ｂと同期して左右に往復動するプランジャ４５ｂと、このプランジャ４５ｂの先端部に形成されたポンプ室４６ｂ等によって構成されている。ポンプ室４６ｂは、第３燃料供給管３６ｂを介してコモンレール５４ｂに接続されている。
【００３３】
コモンレール５４ａ，５４ｂに蓄圧された高圧燃料は、各気筒のシリンダヘッド５２に設けられたインジェクタ５５に分配され、所定の噴射タイミングにて燃焼室に夫々噴射される。図４に示すように、コモンレール５４ａ，５４ｂの余剰燃料は、単一のコモンレール還流管３９に集合されリターン集合部４９に送られている。同様に、各インジェクタ５５の余剰燃料は、単一のインジェクタ還流管４０に集合されリターン集合部４９に送られている。燃料ポンプ３３、コモンレール５４ａ，５４ｂ、及び各インジェクタ５５の余剰燃料は、リターン集合部４９に集められた後、燃料還流管３７により燃料タンク３１にリターンされる。
【００３４】
図７に示すように、通常運転時の燃料ポンプ３３の燃料油面は、ローラ４３ａ，４３ｂよりも上方に位置している（油面Ｌ１）。しかし、車両停車後長期放置した場合、燃料ポンプ３３から燃料還流管３７を介して大半の燃料が燃料タンク３２に逆流するため、油面がローラ４３ａ，４３ｂよりも低くなり（油面Ｌ２）、ローラ４３ａが油面から露出する状況が生じる。この状態でエンジン１を始動した場合、ローラ４３ａとシュー４４ａの潤滑が不足する。そこで、カム室４１を含む連通管構造を構成することで、長期放置時であっても、燃料油面をローラ４３ａ，４３ｂよりも上方に維持するように構成している。
【００３５】
図４に示すように、第２燃料供給管３５は、略Ｕ字状、所謂途中部が第１高圧ポンプ部３３ａ（燃料ポンプ３３）の上側頂部よりも高い位置で且つ吸気マニホールド５３の下端近傍位置まで一旦上昇した後、下降して燃料ポンプ３３の中段部に形成された低圧フィードポンプのサクション部（図示略）に対応する部分に設けられた接続部３５ｃに接続されている。この接続部３５ｃと導入通路４７は、連通されている。
また、燃料還流管３７は、略Ｕ字状、所謂リターン集合部４９よりも下流側の途中部が第１高圧ポンプ部３３ａの上側頂部よりも高い位置で且つ吸気マニホールド５３の下端近傍位置まで一旦上昇した後、シリンダブロック５１の下端部位置まで下降している。
これにより。接続部３５ｃから第２燃料供給管３５の頂部までの領域に逆流せずに保留される燃料を増加し、接続部接続部３８ｃから燃料還流管３７の頂部までの領域に還流せずに保留される燃料を増加することができ、長期放置時の燃料油面をローラ４３ａが浸る位置以上に上昇させている（図７のＬ３参照）。
【００３６】
第２燃料供給管３５の中段部には、金属パイプ製の吸引配管６１が接続されている。
車両組立工程終了後、完成車両Ｖのエンジン１を始動操作した場合、第１，第２燃料供給管３４，３５に燃料が未だ充填されていないため、燃料ポンプ３３が作動を開始しても、実際にエンジン１が運転を開始（燃料が燃料ポンプ３３に到達）するまでにかなりの時間が必要である。そこで、第２燃料供給管３５に接続された吸引配管６１に工場に設備として備えられた負圧源（図示略）を連結し、燃料を燃料タンク３１から工場設備の負圧によって燃料ポンプ３３の近傍位置まで吸引している。尚、初期吸引終了後、吸引配管６１と工場設備の負圧は分離され、吸引配管６１の開口は閉塞される。
【００３７】
図４に示すように、吸引配管６１は、一端部が第２燃料供給管３５のＵ字状湾曲部の上流側部分、換言すれば、燃料ポンプ３３の前側に設置されたリターン集合部４９の近傍部分に接続されている。この吸引配管６１は、一端部から前方に向かって延設された後、エンジン１の左側壁部と吸気マニホールド５３との隙間を通り上方に屈曲して鉛直状に立設している。そして、吸引配管６１の他端部は、シリンダヘッド５２に固定された前側コモンレール５４ａの前方近傍且つ上方位置に配置されている。
【００３８】
図５，図６に示すように、エンジン１の前部には複数の車両電装品（例えば、エアコン等）のハーネスが収束された集合ハーネス５６がシリンダヘッド５２の上部まで上方に延びると共に前側コモンレール５４ａの高さ位置と略同じ高さ位置にて左方に延設されている。シリンダヘッド５２の上部は、ヘッドカバー５７によって覆われている。
ヘッドカバー５７の左側前端部には、前端部から後方に向かって切欠部５７ａが凹入状に形成されている。インジェクタ５５には、ヘッドカバー５７を挿通して制御指令等を出力するコネクタが設けられている。
【００３９】
吸引配管６１の他端部は、前側コモンレール５４ａの前端部の前側近傍位置で且つ集合ハーネス５６の左方延設部の後側位置に配置されている。吸引配管６１の他端部先端の開口部は、合成樹脂製のキャップ６２により閉塞され、キャップ６２は締結バンド６３で締結固定されている。キャップ６２は、所定荷重以上の荷重で吸引配管６１の他端部から脱落可能に設定されている。このキャップ６２は、切欠部５７ａよりも上方に配置され、キャップ６２の下端部は、切欠部５７ａの後端部近傍位置に配置されている。
これにより、完成車両Ｖのエンジン１を初めて始動する場合、吸引配管６１と所定の外部負圧源（例えば、工場の負圧設備）を接続して強制的に燃料タンク３１から燃料を吸引することで、エンジン１の始動時間短縮を図っている。
【００４０】
次に、本発明の実施形態によるエンジンの燃料供給装置の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、一端部が燃料ポンプ３３の吸入側である第２燃料供給管３５に接続されると共に他端部が所定の外部負圧源に接続可能な吸引配管６１を設けているため、低圧フィードポンプの容量が小さい、或いは低圧フィードポンプ自体保有していない車両であっても、組立工程終了後、初めてエンジン１を始動操作してから実際にエンジン１が始動開始するまでの所要時間を短縮化することができ、生産効率の向上を図ることができる。吸引配管６１の他端部が、コモンレール５４ａよりも前方に配設されると共に所定荷重以上の荷重で脱落可能なキャップ６２によって閉塞されているため、車両衝突時、積極的にキャップ６２を脱落させることにより、大気開放に伴い燃料を第２燃料供給管３５から燃料タンク３１に逆流させることができ、第２燃料供給管３５の損傷に起因した燃料漏れを回避することができる。
【００４１】
吸引配管６１の他端部が、コモンレール５４ａよりも上方に配設されたため、車両衝突時、キャップ６２を容易に脱落させて、第２燃料供給管３５を早期に大気開放することができる。
【００４２】
吸引配管６１の他端部の前側近傍位置に車両電装品に接続された集合ハーネス５６が配設されたため、車両衝突時、キャップ６２を集合ハーネス５６を用いて脱落させることができる。
【００４３】
集合ハーネス５６は、吸引配管６１の他端部の前側近傍位置を車幅方向に延びるように配索されたため、前方の衝突位置に拘らずキャップ６２を容易に脱落させることができる。
【００４４】
キャップ６２が、合成樹脂製のキャップ部材によって構成されたため、キャップ６２の脱落性を確保することができる。
【００４５】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、６気筒のディーゼル縦置きエンジンの例について説明したが、エンジン種類、気筒数、型式、配置形態等は任意に設定することが可能であり、例えば、４気筒ガソリンエンジンであっても良い。また、ハイブリッド車両の例について説明したが、少なくともエンジンと燃料タンクと燃料フィルタを備えた車両であれば良く、ハイブリッド車両に限られない。
【００４６】
２〕前記実施形態においては、吸引配管６１の一端部が第２燃料供給管３５の途中部に接続された例について説明したが、最も燃料ポンプ３３に近い接続部３５ｃに接続しても良く、燃料ポンプ３３自体に接続しても良い。
【００４７】
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４８】
１              エンジン
３３            燃料ポンプ
５４ａ，５４ｂ  コモンレール
５６            集合ハーネス
６１            吸引配管
６２            キャップ
【図１】
2020172880.tif 000003
【図２】
2020172880.tif 000004
【図３】
2020172880.tif 000005
【図４】
2020172880.tif 000006
【図５】
2020172880.tif 000007
【図６】
2020172880.tif 000008
【図７】
2020172880.tif 000009