(57)【要約】【課題】チェーンの張力変化やばたつきに追随して適切な推力を発生するチェーンテンショナとする。【解決手段】一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されシリンダ９内への挿入端が開口しシリンダ９からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ１０と、プランジャ１０をシリンダ９の一端から突出する方向に付勢するリターンスプリング３３と、プランジャ１０の軸方向移動に伴って容積が変化するようにシリンダ９内に形成された圧力室１８と、プランジャ１０の内部から圧力室１８へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ２０と、シリンダ９の外側から内側へオイルを導入する給油通路３１と、リターンスプリング３３よりも小さい弾性力を有しプランジャ１０をシリンダ９の一端から突出する方向に付勢する補助スプリング３４とを備えるチェーンテンショナとした。【選択図】図３
2020153383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、
前記シリンダ（９）の内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し前記シリンダ（９）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）の一端から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３３）と、
前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、
前記プランジャ（１０）の内部から前記圧力室（１８）へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（２０）と、
前記シリンダ（９）の外側から内側へオイルを導入する給油通路（３１）と、
前記リターンスプリング（３３）よりも小さい弾性力を有し前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）の一端から突出する方向に付勢する補助スプリング（３４）と、
を備えるチェーンテンショナ。
【請求項２】
前記リターンスプリング（３３）及び前記補助スプリング（３４）はコイルスプリングであり、前記補助スプリング（３４）は前記リターンスプリング（３３）よりもコイル径が大径で且つ前記リターンスプリング（３３）と同軸状に配置されている請求項１に記載のチェーンテンショナ。
【請求項３】
前記リターンスプリング（３３）及び前記補助スプリング（３４）は、コイルスプリングの巻方向が互いに反対方向である請求項２に記載のチェーンテンショナ。
【請求項４】
前記チェックバルブ（２０）は、前記プランジャ（１０）の他端側へ向く端面（１０ａ）に宛がわれるバルブシート（２１）と、前記バルブシート（２１）に形成された弁孔（２１ａ）と、前記弁孔（２１ａ）を開閉する弁体（２５）と、を備え、
前記リターンスプリング（３３）は前記バルブシート（２１）を前記端面（１０ａ）側へ押圧している請求項１から３のいずれか１つに記載のチェーンテンショナ。
【請求項５】
前記リターンスプリング（３３）は前記端面（１０ａ）側が小径となるテーパー形状である請求項４に記載のチェーンテンショナ。
【請求項６】
前記プランジャ（１０）のストローク範囲内における前記リターンスプリング（３３）と前記補助スプリング（３４）の合計推力（単位：Ｎ）は、前記プランジャ（１０）の質量（単位：ｇ）の数値の０．８倍以上の数値に設定されている請求項１から５のいずれか１つに記載のチェーンテンショナ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、チェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するものや、クランクシャフトの回転をオイルポンプ等の補機に伝達するものや、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するものや、あるいは、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するもの等がある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。
【０００３】
チェーンテンショナは、一般的に、エンジンからのオイル供給により油圧ダンパを発生させて、チェーンの張力の変動を一定に保っている。しかし、エンジン停止時はオイル供給が止まっているため、エンジン始動後、チェーンテンショナ内部の圧力室にオイルが充填されるまでの間は、所定の油圧ダンパを発生させることができない場合がある。このような場合、チェーンテンショナが大きく押し込まれて、チェーンのばたつきや異音が発生するという問題がある。そこで、多くのチェーンテンショナでは、ノーバック機構と呼ばれる機構を備え、プランジャが一定量を超えて押し込まれないようにしている。
【０００４】
また、チェーンテンショナ内部でオイルを循環することで、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出を抑制するとともに、そのオイルをチェーンテンショナ内部に貯留させることで、エンジン始動直後から油圧ダンパを発生できるようにしたチェーンテンショナもある（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００５】
例えば、図６に示すチェーンテンショナ５０は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、そのシリンダ９の内周で軸方向へ摺動可能に支持された筒状のプランジャ１０と、そのプランジャ１０をシリンダ９から一端側へ突出する方向に付勢するリターンスプリング３３と、プランジャ１０の内部に形成されたリザーバ室２７と、シリンダ９内においてプランジャ１０の他端側に形成されプランジャ１０の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室１８と、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられリザーバ室２７から圧力室１８へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ２０と、を備えている。
【０００６】
シリンダ９は、エンジンのオイルポンプ等によって供給されるオイルを内側に導入する給油通路３１を有し、その給油通路３１が、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間に形成されたオイル供給空間２８に開口している。プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間にはリーク隙間１９が形成されている。リーク隙間１９は微小な隙間で構成され、圧力室１８からオイル供給空間２８を経てシリンダ９の一端の開口に至っている。また、リーク隙間１９及びオイル供給空間２８とリザーバ室２７とは連通路３０で連通している。また、プランジャ１０をチェーンのバタつきに追従させるため、プランジャ１０に推力を付与するリターンスプリング３３を設けている。
【０００７】
エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内の他端側に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」と称する）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室１８側の圧力増大によってチェックバルブ２０は閉じられ、オイルは、圧力室１８からリーク隙間１９を通ってオイル供給空間２８側へ流出する。このリーク隙間１９を通るオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、チェーンのバタつきを防止する。このとき、オイルの一部は、オイル供給空間２８よりも一端側のリーク隙間１９を通じてチェーンテンショナ５０の外部へ流出し、エンジン側へ戻っていく。しかし、リーク隙間１９は微小な隙間であり流路の抵抗が大きいので、大部分のオイルは、連通路３０を通じてオイル供給空間２８からリザーバ室２７へと戻される。
【０００８】
一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０がシリンダ９から一端側へ突出する方向（以下、「突出方向」と称する）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ２０が開き、リザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに突出方向へ移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特公平３−０１０８１９号公報
【特許文献２】特開２０１５−１８３７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
図６に記載の従来のチェーンテンショナ５０では、エンジン始動直後において、オイルがテンショナへ供給されるまでの間は、テンショナの内部に貯留したオイルで油圧ダンパ力を発生させることとなる。このため、プランジャ１０の内部の空間容積が大きいほうが、貯留オイルが増加し有利である。しかし、プランジャ１０の内部の空間容積を増やすには、プランジャ１０のサイズ（長さや直径）を大きくする必要があり、これは、テンショナの大型化や重量の増加につながってしまうという問題がある。
【００１１】
また、プランジャ１０の推力不足を補う手段として、リターンスプリング３３の弾性力を強化する方法が公知である。しかし、テンショナのサイズを従来と同等とする場合、内部に組み込むことができるリターンスプリング３３の線径や巻き数には、スペース上の制限がある。このため、リターンスプリング３３の強化によって、プランジャ１０に付与される推力を増強するには限界があった。その結果、プランジャの質量と使用条件（加速度）に対して、スプリングによる推力が不足する場合、プランジャの追従不良が生じ、チェーンのばたつきや異音の発生につながる可能性があった。
【００１２】
そこで、この発明が解決しようとする課題は、チェーンの張力変化やばたつきに追随して適切な推力を発生するチェーンテンショナとすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するため、この発明は、一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダと、前記シリンダの内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ内への挿入端が開口し前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、前記プランジャを前記シリンダの一端から突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ内に形成された圧力室と、前記プランジャの内部から前記圧力室へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブと、前記シリンダの外側から内側へオイルを導入する給油通路と、前記リターンスプリングよりも小さい弾性力を有し前記プランジャを前記シリンダの一端から突出する方向に付勢する補助スプリングと、を備えるチェーンテンショナを採用した。
【００１４】
ここで、前記リターンスプリング及び前記補助スプリングはコイルスプリングであり、前記補助スプリングは前記リターンスプリングよりもコイル径が大径で且つ前記リターンスプリングと同軸状に配置されている構成を採用することができる。
【００１５】
また、前記リターンスプリング及び前記補助スプリングは、コイルスプリングの巻方向が互いに反対方向である構成を採用することができる。
【００１６】
これらの各態様において、前記チェックバルブは、前記プランジャの他端側へ向く端面に宛がわれるバルブシートと、前記バルブシートに形成された弁孔と、前記弁孔を開閉する弁体と、を備え、前記リターンスプリングは前記バルブシートを前記端面側へ押圧している構成を採用することができる。
【００１７】
また、前記リターンスプリングは前記端面側が小径となるテーパー形状である構成を採用することができる。
【００１８】
これらの各態様において、前記プランジャのストローク範囲内における前記リターンスプリングと前記補助スプリングの合計推力（単位：Ｎ）は、前記プランジャの質量（単位：ｇ）の数値の０．８倍以上の数値に設定されている構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明は、チェーンの張力変化やばたつきに追随して適切な推力を発生するチェーンテンショナとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す全体図
【図２】（ａ）は図１のチェーンテンショナの右側面図、（ｂ）はその背面図
【図３】この発明の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図
【図４】図３の要部拡大図
【図５】この発明の実施形態のチェーンテンショナの特性を模式的に示すグラフ図
【図６】従来例のチェーンテンショナを示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１に、この発明の実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、２本のカムシャフト４にそれぞれ固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。
【００２２】
エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図１では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図１の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図１の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。
【００２３】
図２及び図３に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されたプランジャ１０とを備えている。シリンダ９の一端から突出するプランジャ１０の突出端１７は、チェーンガイド８を押圧している。
【００２４】
シリンダ９は、金属（例えば、アルミ合金）で一体成形されている。シリンダ９は、シリンダ９の外周に一体に形成された複数の取付片１１の孔１１ａ（図２（ｂ）参照）に挿通されたボルト１２を締め込むことによって、シリンダブロック等のエンジン壁面に固定されている。また、シリンダ９は、プランジャ１０のシリンダ９からの突出方向が斜め上向きとなるようにエンジン壁面に取り付けられている。
【００２５】
プランジャ１０は、その他端のシリンダ９内への挿入端が開口し、一端のシリンダ９からの突出端１７が閉塞する筒状に形成されている。プランジャ１０の材質は、鉄系材料（例えば、ＳＣＭ（クロームモリブデンン鋼）やＳＣｒ（クローム鋼）等の鋼材）である。
【００２６】
シリンダ９内の他端には、プランジャ１０の軸方向移動に伴ってその容積が変化する圧力室１８が形成されている。圧力室１８の容積は、プランジャ１０が突出方向に移動したときに拡大し、プランジャ１０が押し込み方向に移動したときに縮小する。
【００２７】
プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端には、プランジャ１０の内部から圧力室１８側へのオイルの流れのみを許容し、圧力室１８からプランジャ１０の内部へのオイルの流れを規制するチェックバルブ２０が設けられている。チェックバルブ２０は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられたバルブシート２１と、そのバルブシート２１に備えられる弁孔２１ａと、その弁孔２１ａを圧力室１８の側から開閉する球状の弁体２５であるチェックボール（以下、チェックボール２５と称する）と、チェックボール２５の移動範囲を規制するリテーナ２６とからなる。リテーナ２６は、チェックボール２５が圧力室１８側へ離脱することを防止する保持部２６ａと、その保持部２６ａをバルブシート２１に支持する裾部２６ｂとを備えている。裾部２６ｂから圧力室１８側に立ち上がる放射状の保持部２６ａは、バルブシート２１の弁孔２１ａ周囲の円筒状の突部に嵌合している。
【００２８】
ここで、プランジャ１０の内部は、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７となっている。チェックバルブ２０のバルブシート２１はリザーバ室２７の他端に取り付けられている。バルブシート２１は円柱又は円盤状を成し、弁孔２１ａは、そのバルブシート２１の軸心に一端側と他端側を貫通するように形成されている。弁体２５が弁孔２１ａから他端側へ離脱している場合には、その弁孔２１ａを通じて、圧力室１８とリザーバ室２７とが連通する。
【００２９】
図３に示すように、プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４との間には、圧力室１８内から圧力室１８外へオイルをリークさせるリーク隙間１９が設けられている。リーク隙間１９の大きさは、例えば、プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４との半径差で０．００５〜０．１００ｍｍの範囲に設定することができる。
【００３０】
また、プランジャ１０の外周１５とシリンダ９の内周１４の間には、リーク隙間１９に連通するオイル供給空間２８が形成されている。オイル供給空間２８は、プランジャ１０の外周全周に形成された凹部１６と、シリンダ９の内周１４との間に環状に形成されている。オイル供給空間２８を形成するための凹部１６は、プランジャ１０が突出方向、押込み方向にそれぞれ移動した際にも給油通路３１と連通する範囲に設けられ、その凹部１６を挟んで一端側と他端側にそれぞれリーク隙間１９が存在する。
【００３１】
図３及び図４に示すように、圧力室１８には、リターンスプリング３３が組み込まれている。リターンスプリング３３は、他端３３ｂがシリンダ９の底部１３で支持され、一端３３ａがプランジャ１０を押圧し、その押圧によってプランジャ１０を突出方向へ付勢している。
【００３２】
また、圧力室１８には、リターンスプリング３３よりも小さい弾性力を有する補助スプリング３４が組み込まれている。補助スプリング３４は、同じく他端３４ｂがシリンダ９の底部１３で支持され、一端３４ａがプランジャ１０を押圧し、その押圧によって、プランジャ１０を突出方向へ付勢している。
【００３３】
図３及び図４に示すように、リターンスプリング３３及び補助スプリング３４は、いずれも線材を螺旋状に巻回したコイルスプリングで構成されている。補助スプリング３４の外径は、リターンスプリング３３の外径よりも大径であり、補助スプリング３４は、リターンスプリング３３の外径側に配置されている。また、補助スプリング３４の軸心がリターンスプリング３３の軸心と一致するように、補助スプリング３４とリターンスプリング３３とが同軸状に配置されている。
【００３４】
プランジャ１０には、オイル供給空間２８とリザーバ室２７との間を連通する連通路３０が設けられている。連通路３０は、オイル供給空間２８を通じて、リーク隙間１９とも連通している。
【００３５】
連通路３０は、シリンダ９の取付片１１をエンジン壁面に固定した状態で、プランジャ１０の上側の半周に位置するように設けられている。具体的には、連通路３０は、プランジャ１０の径方向上側部分で、且つ、プランジャ１０の外周寸法の半分に相当する範囲内に設けられ、特に、この実施形態では、連通路３０は、プランジャ１０の外周の頂上に位置するように設けられている。このため、リザーバ室２７の内部に空気が存在するときに、その空気を連通路３０から円滑に排出することが可能である。
【００３６】
また、図３に示すように、シリンダ９には、シリンダ９の外側から内側にオイルを導入する給油通路３１が設けられている。給油通路３１は、シリンダ９を半径方向に貫通する貫通孔である。給油通路３１の入口（図２（ｂ）参照）は、エンジン壁面側のオイル供給口に接続される。給油通路３１の出口は、シリンダ９の内周の円筒面に開口して、オイル供給空間２８に臨んでいる。この給油通路３１によって、エンジンのオイルポンプから供給されるオイルが、シリンダ９の外側から内側へ導入される。
【００３７】
このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。通常運転時、プランジャ１０を付勢するリターンスプリング３３の推力よりもチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内への押し込み方向へ移動し、チェーン６の緊張を吸収する。そして、プランジャ１０とともにバルブシート２１が圧力室１８側へ移動する。プランジャ１０及びバルブシート２１の移動に応じて圧力室１８の容積が縮小するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より高くなり、チェックバルブ２０が閉じられて圧力室１８を密閉する。このとき、圧力室１８内からリーク隙間１９を通じて流出するオイルのほとんどは、オイル供給空間２８、連通路３０を通じてリザーバ室２７へ戻っていく。このリーク隙間１９を流れるオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、チェーン６のバタつきを防止する。
【００３８】
また、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなった場合には、リターンスプリング３３及び補助スプリング３４の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向へ移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が拡大するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より低くなり、チェックバルブ２０が開く。そして、チェックバルブ２０の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。このとき、オイルポンプの圧力によって、シリンダ９の外側から、給油通路３１、オイル供給空間２８、連通路３０を通じて、リザーバ室２７へオイルが導入される。このため、リザーバ室２７内の圧力低下が生じにくく、チェーン６の弛みに対する追従性に優れている。
【００３９】
また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の内部に、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７が形成されているので、プランジャ１０の内部に貯留するオイルの量を多く確保することができる。このため、エンジン始動直後で、エンジンからチェーンテンショナ１へのオイルの供給が無い状態においても、リザーバ室２７に貯留されたオイルを用いてダンパ力を発生することができる。
【００４０】
ここで、リターンスプリング３３には、チェーン６の弛みを吸収するために、プランジャ１０を突出方向へ押圧する充分な推力（弾性力）が求められる。しかし、大きな推力を発生させるリターンスプリング３３を採用すると、リターンスプリング３３の直径（外径）や長さ（全長）が大きくなるので、圧力室１８内の空間も大きくする必要がある。このため、テンショナ全体のサイズが大型化してしまうという問題があった。そこで、この発明では、テンショナ全体のサイズを大型化することなく必要なプランジャ１０の推力を得るため、プランジャ１０に推力を与えるコイルばねを２本採用している。すなわち、プランジャ１０に推力を付与するコイルばねとして、リターンスプリング３３に加えて、リターンスプリング３３とはコイルの外径が異なる補助スプリング３４を配置している。
【００４１】
従来のように、リターンスプリング３３のみでプランジャ１０に推力を付与していた場合、プランジャ１０のストローク位置（運転中の使用位置）によっては、チェーン６の弛みを解消するのに必要な推力が得られない場合もある。しかし、リターンスプリング３３に加えて補助スプリング３４を配置することにより、プランジャ１０のストローク全域で必要な推力を確保することができる。
【００４２】
ここで、この実施形態では、図４に示すように、チェックバルブ２０のバルブシート２１は、プランジャ１０に対して圧入固定されておらず、バルブシート２１は、プランジャ１０の他端側へ向く端面１０ａに宛がわれている。また、補助スプリング３４の一端３４ａは、プランジャ１０の外径寄りの部分の端面１０ｂに直接当接して、プランジャ１０を突出方向へ押圧している。また、リターンスプリング３３は、バルブシート２１の端面２１ｂに当接しているリテーナ２６の裾部２６ｂに当接して、そのバルブシート２１を介してプランジャ１０を突出方向へ押圧している。
【００４３】
このため、補助スプリング３４の弾性力によってプランジャ１０に付与される推力が強すぎる場合、チェックバルブ２０のバルブシート２１とプランジャ１０とが離反する可能性がある。プランジャ１０が突出する際にプランジャ１０からチェックバルブ２０が離反してしまうと、油圧ダンパが正常に作用しない可能性がある。そこで、この発明では、補助スプリング３４を追加するに際し、チェーンテンショナ１の使用状態におけるプランジャ１０のストローク範囲において、補助スプリング３４によるプランジャ１０への推力が、リターンスプリング３３による推力を上回らないように設定している。これにより、バルブシート２１のプランジャ１０からの離反を防止している。
【００４４】
また、プランジャ１０のストローク範囲内におけるリターンスプリング３３と補助スプリング３４の合計推力（単位：Ｎ／ニュートン）が、プランジャ１０の質量（単位：ｇ／グラム）の数値の０．８倍以上の数値になるように設定することで、通常の使用条件（例えば、４気筒エンジン，エンジンのクランクシャフト２の回転速度８０００ｒｐｍ，プランジャ１０の全振幅０．６ｍｍにおける加速度８６Ｇ）において、プランジャ１０の追従不良が生じず、安定したダンパ特性を与えることができる。例えば、プランジャ１０の質量３０ｇの場合、プランジャ１０に付与される推力の合計は、プランジャ１０のストローク全域において、３０×０．８＝２４Ｎ以上とすることが望ましい。
【００４５】
図５は、プランジャ１０のストローク量と、プランジャ１０に付与される推力との関係を示すグラフ図である。図中の符号Ａは、プランジャ１０に対するリターンスプリング３３による推力を示している。符号Ｂは、プランジャ１０に対する補助スプリング３４による推力を示している。符号Ｃは、プランジャ１０に付与されることが必要な推力を示している。補助スプリング３４の推力Ｂは、プランジャ１０のストローク範囲全域に亘って、リターンスプリング３３の推力Ａよりも小さい値となっている。リターンスプリング３３と補助スプリング３４の合計推力Ａ＋Ｂは、プランジャ１０のストローク範囲全域に亘って、プランジャ１０の必要推力Ｃ以上となるように設定されている。
【００４６】
また、図４に示すように、リターンスプリング３３と補助スプリング３４とは、コイルばねの螺旋の巻方向が互いに反対方向となっている。すなわち、リターンスプリング３３の螺旋の巻方向が、一端３３ａから他端３３ｂに向かって軸周り一方向である場合に、補助スプリング３４の螺旋の巻方向は、一端３４ａから他端３４ｂに向かって軸周り他方向となっている。このように、リターンスプリング３３と補助スプリング３４のコイルばねの巻方向を逆向きとすることで、スプリング同士が互いに干渉することを防いでいる。また、特に、スプリングの圧縮時にスプリングの胴曲がりが大きい場合においても、両者の接触を防ぎ、安定した推力を得ることができる。
【００４７】
また、この実施形態では、補助スプリング３４は、全長に亘って外径が一定のコイルばねであるのに対し、リターンスプリング３３は、端面１０ａ側に向く一端３３ａが、底部１３側に向く他端３３ｂよりも小径となるテーパー形状のコイルばねで構成されている。また、リテーナ２６の裾部２６ｂは、バルブシート２１の弁孔２１ａ周囲に位置し、比較的内径寄りの部分にある。このため、リターンスプリング３３の小径側の一端３３ａがリテーナ２６の裾部２６ｂを押圧しやすくなり、リテーナ２６がバルブシート２１に保持されやすくなる。また、リテーナ２６の裾部２６ｂから圧力室１８側に立ち上がる放射状の保持部２６ａの外周にリターンスプリング３３の小径側の一端３３ａが嵌ることで、その一端３３ａがリテーナ２６及びバルブシート２１に固定されて、リターンスプリング３３の伸縮動作が安定する効果も期待できる。
【００４８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４９】
１  チェーンテンショナ
９  シリンダ
１０  プランジャ
１０ａ  端面
１８  圧力室
２０  チェックバルブ
２１  バルブシート
２１ａ  弁孔
２５  弁体（チェックボール）
３１  給油通路
３３  リターンスプリング
３４  補助スプリング
【図１】
2020153383.tif 000003
【図２】
2020153383.tif 000004
【図３】
2020153383.tif 000005
【図４】
2020153383.tif 000006
【図５】
2020153383.tif 000007
【図６】
2020153383.tif 000008