(57)【要約】【課題】  フラットスポット性能と高速耐久性とを高レベルで両立させる。【解決手段】  バンド層９は、ベルト層７を全幅で覆う半径方向内側の第１層部１１と、第１層部１１に積層される複数の第２層部１２とを含む。各第２層部１２は、周方向陸部の半径方向内側に配される。第２層部１２の側縁１２Ｅは、周方向溝Ｇの溝底から３．０mm以上の距離Ａを隔てた。【選択図】図２
2020079013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層とを具え、
かつ前記トレッド部が、タイヤ周方向にのびる周方向溝により複数の周方向陸部に区分された空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、前記ベルト層を全幅で覆う半径方向内側の第１層部と、前記第１層部に積層されかつタイヤ軸方向に隔置される複数の第２層部とを含み、
各前記第２層部は、各前記周方向陸部の半径方向内側に配され、かつ前記第２層部のタイヤ軸方向の側縁は、前記周方向溝の溝底からタイヤ軸方向に３．０mm以上の距離Ａを隔てた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２層部のうち、最もタイヤ軸方向外側に配される最外の第２層部のタイヤ軸方向外側の側縁は、前記ベルト層の外側縁からタイヤ軸方向内側に距離Ｂ１を隔てた請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層は、半径方向内側の第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライよりプライ幅が小な半径方向外側の第２ベルトプライとからなり、
前記最外の第２層部のタイヤ軸方向外側の側縁は、前記第２ベルトプライの外側縁からタイヤ軸方向内側に距離Ｂ２を隔てた請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記バンド層は、バンドコードを有するテープ状のバンドストリップを螺旋状に巻回することにより形成され、
前記バンド層は、タイヤ軸方向で隣り合う第２層部が一つのバンドストリップにより形成されることにより、隣り合う第２層部間を前記周方向溝を横切る向きにのびる前記バンドストリップの溝下通過部分を具える請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記バンド層は、バンドコードを有するテープ状のバンドストリップを螺旋状に巻回することにより形成され、
前記バンド層は、各前記第２層部が、それぞれ独立したバンドストリップにより形成されることにより、タイヤ軸方向で隣り合う第２層部間を前記周方向溝を横切る向きにのびるバンドストリップの溝下通過部分を具えない請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビード部は、前記ビードコアの外周面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを具え、
前記ビードエーペックスゴムの外端の前記ビードコアの外周面からの半径方向高さｈは、２５〜４５mmである請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ビード部は、前記ビード部の外表面をなすクリンチエーペックスゴムを具え、かつ前記クリンチエーペックスゴムの７０℃における正接損失tanδは、０．２０以下である請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フラットスポット性能と高速耐久性とを両立させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルタイヤでは、高速耐久性を向上させるために、ベルト層の半径方向外側にバンド層を設けた構造が広く採用されている（例えば特許文献１参照）。バンド層は、バンドコードを有するテープ状のストリップを螺旋状に巻回することにより形成されている。
【０００３】
他方、車両を長時間駐車していると、タイヤのトレッド接地部が平らに変形する所謂フラットスポットが発生し、タイヤの振動特性を低下させるという問題がある。このフラットスポットの発生原因の一つとしてバンド層が挙げられる。走行時、タイヤは高温度になるため、バンドコードのモジュラスが低下し、バンドコードが変形しやすい状態となる。そしてこの状態にて荷重が負荷され、かつ一定時間放置された場合、トレッド接地部において、バンド層が平らな変形状態を留めてしまい、これがフラットスポットの一因となる。
【０００４】
従来より、フラットスポットの発生を抑える（フラットスポット性能を高める）ために、バントコード量を減じて、バンドコードの変形の影響を小さくすることなどが提案されている。しかし、バントコード量を安易に減じた場合、ベルト層への拘束力が不足し、高速耐久性を低下させるという問題がある。このようにフラットスポット性能と高速耐久性とには背反の関係があり、双方を高レベルで両立させることは難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０９−２７７８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、フラットスポット性能と高速耐久性とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層とを具え、
かつ前記トレッド部が、タイヤ周方向にのびる周方向溝により複数の周方向陸部に区分された空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、前記ベルト層を全幅で覆う半径方向内側の第１層部と、前記第１層部に積層されかつタイヤ軸方向に隔置される複数の第２層部とを含み、
各前記第２層部は、各前記周方向陸部の半径方向内側に配され、かつ前記第２層部のタイヤ軸方向の側縁は、前記周方向溝の溝底からタイヤ軸方向に３．０mm以上の距離を隔てている。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記第２層部のうち、最もタイヤ軸方向外側に配される最外の第２層部のタイヤ軸方向外側の側縁は、前記ベルト層の外側縁からタイヤ軸方向内側に距離Ｂ１を隔てるのが好ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ベルト層は、半径方向内側の第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライよりプライ幅が小な半径方向外側の第２ベルトプライとからなり、
前記最外の第２層部のタイヤ軸方向外側の側縁は、前記第２ベルトプライの外側縁からタイヤ軸方向内側に距離Ｂ２を隔てるのが好ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記バンド層は、バンドコードを有するテープ状のバンドストリップを螺旋状に巻回することにより形成され、
前記バンド層は、タイヤ軸方向で隣り合う第２層部が一つのバンドストリップにより形成されることにより、隣り合う第２層部間を前記周方向溝を横切る向きにのびる前記バンドストリップの溝下通過部分を具えても良い。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記バンド層は、バンドコードを有するテープ状のバンドストリップを螺旋状に巻回することにより形成され、
前記バンド層は、各前記第２層部が、それぞれ独立したバンドストリップにより形成されることにより、タイヤ軸方向で隣り合う第２層部間を前記周方向溝を横切る向きにのびるバンドストリップの溝下通過部分を具えなくても良い。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ビード部は、前記ビードコアの外周面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを具え、
前記ビードエーペックスゴムの外端の前記ビードコアの外周面からの半径方向高さｈは、２５〜４５mmであるのが好ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記ビード部は、前記ビード部の外表面をなすクリンチエーペックスゴムを具え、かつ前記クリンチエーペックスゴムの７０℃における正接損失tanδは、０．２０以下であるのが好ましい。
【００１４】
正接損失tanδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は叙上の如く、バンド層をなす第１層部と第２層部とのうち、第２層部が、トレッド接地部において歪の少ない、周方向陸部の半径方向内側に配置し、歪の大きい周方向溝の溝下領域には配置していない。これにより、高速耐久性とフラットスポット性能とを高レベルで両立させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】トレッド部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】バンドストリップを示す斜視図である。
【図４】第１実施形態のバンド層における、第１層部でのバンドストリップの巻回状態の一例を示す線図である。
【図５】第１実施形態のバンド層における、第２層部でのバンドストリップの巻回状態の一例を示す線図である。
【図６】第１実施形態のバンド層における、第２層部でのバンドストリップの巻回状態の他の例を示す線図である。
【図７】第１実施形態のバンド層における、第２層部でのバンドストリップの巻回状態のさらに他の例を示す線図である。
【図８】第２実施形態のバンド層における、バンドストリップの巻回状態の一例を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。
【００１９】
トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる１本以上、本例では３本の周方向溝Ｇが配される。これにより、トレッド部２は、複数の周方向陸部Ｌに区分される。周方向陸部Ｌには、周方向溝Ｇ、Ｇ間に配される内の周方向陸部Ｌｉ、及び周方向溝Ｇとトレッド接地端Ｔｅとの間に配される外の周方向陸部Ｌｏを含む。周方向陸部Ｌは、周方向に連続してのびるリブであっても良く、複数のブロック（図示省略）が周方向に並ぶブロック列であっても良い。
【００２０】
トレッド接地端Ｔｅとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００２１】
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。
【００２２】
ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４５の角度で配列した１枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、半径方向内側の第１ベルトプライ７Ａと、半径方向外側の第２ベルトプライ７Ｂとから形成される。第２ベルトプライ７Ｂのプライ幅は、第１ベルトプライ７Ａのプライ幅よりも、例えば１０〜２０mm程度小であり、これによりベルト端に作用する応力集中が緩和される。
【００２３】
バンド層９は、ベルト層７を全幅で覆う半径方向内側の第１層部１１と、第１層部１１上に積層されかつタイヤ軸方向に隔置される複数の第２層部１２とを含む。第１層部１１及び第２層部１２は、それぞれ、タイヤ周方向に螺旋状に巻回するバンドコードを具える。
【００２４】
第１層部１１は、第１ベルトプライ７Ａと同幅もしくは幅広をなし、これによりベルト層７の外周面を全幅で被覆しうる。
【００２５】
各第２層部１２は、各周方向陸部Ｌの半径方向内側に配される。即ち、各周方向陸部Ｌの半径方向内側に、それぞれ、第２層部１２が配される。
【００２６】
図２に示すように、各第２層部１２のタイヤ軸方向の側縁１２Ｅは、周方向溝Ｇの溝底からタイヤ軸方向に３．０mm以上の距離Ａを隔てている。距離Ａは５．０mm以上が好ましい。
【００２７】
前記「距離Ａ」は、厳密には、周方向溝Ｇの溝壁面Ｇｓの延長線と、溝底の最深点を通ってトレッド踏面と平行な線とが交わる点を基準点とし、この基準点を通る半径方向線である基準線Ｘと、第２層部１２の前記側縁１２Ｅとの間のタイヤ軸方向距離を意味する。なお、周方向溝Ｇがジグザグ溝の場合には、ジグザグによって左右に振れる基準点のうちで、最も溝外側に振れる基準点を通る半径方向線を基準線Ｘとする。
【００２８】
複数の第２層部１２のうち、最もタイヤ軸方向外側に配される最外の第２層部１２ｏのタイヤ軸方向外側の側縁１２ｏＥは、ベルト層７の外側縁７Ｅ（本例では第１ベルトプライ７Ａの外側縁７ＡＥ）よりもタイヤ軸方向内側に位置する。特には、側縁１２ｏＥは、第２ベルトプライ７Ｂの外側縁７ＢＥよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが好ましい。
【００２９】
このように、バンド層９では、第２層部１２が、トレッド接地部において歪の少ない周方向陸部Ｌの半径方向内側のみに配される。即ち、歪の大きい周方向溝Ｇの溝下領域において、バンドコード量を減じている。そのため、バンドコードの変形の影響を小さくすることができ、フラットスポットの発生を抑えながら、高速耐久性を高めることができる。即ち、バンドコード量が同じバンド層のタイヤにおいて、高速耐久性とフラットスポット性能とを高レベルで両立させることが可能になる。
【００３０】
なお第２層部１２を、歪みの大きい溝下領域にも形成した場合、バンドコードの変形が大となって、フラットスポット性能を向上させることが難しくなる。又距離Ａが５mm未満の場合には、第２層部１２の側縁１２Ｅが周方向溝Ｇの溝底に近づくため、溝底に歪が集中し、溝底にクラックが発生しやすくなる。
【００３１】
接地の際、ベルト層７の外側縁７Ｅの周辺でも歪が大きくなる。そのため、前記外側縁７Ｅの周辺において、バンドコード量を減じることも、フラットスポット性能の向上のために効果的である。そのために、最外の第２層部１２ｏのタイヤ軸方向外側の側縁１２ｏＥを、前記外側縁７Ｅからタイヤ軸方向内側に距離Ｂ１を隔てるのが好ましい。さらには、外側の側縁１２ｏＥを、外側縁７ＢＥからタイヤ軸方向内側に距離Ｂ２を隔てるのがより好ましい。前記距離Ｂ１は、好ましくは１２mm以上さらには１７mm以上である。前記距離Ｂ２は、好ましくは５mm以上さらには１０mm以上である。
【００３２】
図３に示すように、バンド層９は、バンドストリップ１５を螺旋状に巻回することにより形成される。バンドストリップ１５は、１本又は略等間隔で平行に配列された複数本のバンドコード１３をトッピングゴム１４によって被覆した偏平かつ小幅のテープ状をなす。
【００３３】
バンド層９の第１実施形態では、第１層部１１が全幅に亘って形成された後、この第１層部１１上で、第２層部１２が順次形成される。
【００３４】
図４に示すように、第１層部１１は、バンドストリップ１５が、第１層部１１のタイヤ軸方向一方側の側縁位置Ｐ１から他方側の側縁位置Ｐ１まで、螺旋状に連続的に巻回されることにより形成される。このとき、バンドストリップ１５の巻回部同士が、厚さ方向に重ならないように、螺旋ピッチＰｃ１は、バンドストリップ１５の幅Ｗの１．０倍以上である。螺旋ピッチＰｃ１の上限は、２．０倍より小、好ましくは１．５倍以下である。特に好ましくは、Ｐｃ１＝Ｗとし、バンドストリップ１５の巻回部の側面同士が互いに接するのが望ましい。
【００３５】
螺旋状の巻回方法として、本例では、バンドストリップ１５の一周Ｋが、タイヤ周方向と平行な周方向部Ｋ１と、周方向部Ｋ１に連なりかつタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部Ｋ２とから構成される。この場合、傾斜部Ｋ２のタイヤ軸方向のズレ量が、螺旋ピッチＰｃ１に相当する。
【００３６】
他の巻回方法として、図示されないが、バンドストリップ１５の一周Ｋが、傾斜部Ｋ２のみで構成される。この場合、一周Ｋが、一定のピッチ角度で傾斜している。
【００３７】
図５に示すように、第１実施形態では、第２層部１２は、先に形成された第１層部１１上で、バンドストリップ１５を螺旋状に巻回することにより順次形成される。
【００３８】
本例では、タイヤ軸方向で隣り合う第２層部１２、１２が、１本のバンドストリップ１５により連続して形成される場合が示される。具体的には、一方側（例えば左側）の第２層部１２を、バンドストリップ１５の螺旋状の巻回により形成した後、このバンドストリップ１５を、周方向溝Ｇの溝下を通って周方向溝Ｇを横切らせる。しかる後、引き続きバンドストリップ１５を螺旋状に巻回することにより、他方側（例えば右側）の第２層部１２が連続的に形成される。
【００３９】
即ち、本例のバンド層９は、隣り合う第２層部１２、１２間をのびるバンドストリップ１５の溝下通過部分１５ａを具える。この溝下通過部分１５ａは、周方向溝Ｇの溝下を通って周方向溝Ｇを横切る向きにのびる。
【００４０】
第２層部１２の螺旋ピッチＰｃ２は、螺旋ピッチＰｃ１と同様、幅Ｗの１．０倍以上であって、上限は、２．０倍より小、好ましくは１．５倍以下である。特に好ましくは、Ｐｃ２＝Ｗとし、バンドストリップ１５の巻回部の側面同士が互いに接するのが望ましい。
【００４１】
これに対して、溝下通過部分１５ａは、周方向長さＪａが、第２層部１２の一周長さＪｋの４０％以下、好ましく２０％以下である。しかも、溝下通過部分１５ａのタイヤ軸方向長さＪｂは、２×Ａ＋Ｇｗであって、明らかに螺旋ピッチＰｃ２よりも大である。従って、溝下通過部分１５ａは、第２層部１２の巻回部と明確に区別できる。なおＧｗは、周方向溝Ｇの溝幅である。
【００４２】
本例では、第２層部１２において、バンドストリップ１５の一周Ｋが、周方向部Ｋ１と傾斜部Ｋ２とから構成される場合が示される。この場合、第２層部１２の側縁１２Ｅは、周方向と平行となる。
【００４３】
図６に、第１実施形態のバンド層９の他の例が示される。本例では、バンド層９は、タイヤ軸方向で隣り合う第２層部１２、１２が、それぞれ独立したバンドストリップ１５により形成される。この場合、溝下通過部分１５ａは形成されない。
【００４４】
図７に、第１実施形態のバンド層９のさらに他の例が示される。本例では、第２層部１２において、バンドストリップ１５の一周Ｋが、傾斜部Ｋ２のみで構成される。この場合、第２層部１２の側縁１２Ｅも、一周に亘って一定のピッチ角度で傾斜している。そのため、前記距離Ａは、側縁１２Ｅが最も基準線Ｘに近づく位置における、基準線Ｘと側縁１２Ｅとの距離で定義される。
【００４５】
本例では、隣り合う第２層部１２、１２間に、溝下通過部分１５ａが配される場合が示される。しかし図６の場合と同様、隣り合う第２層部１２、１２が、独立したバンドストリップ１５により形成されることにより、溝下通過部分１５ａを排除することもできる。
【００４６】
図８に、バンド層９の第２実施形態を示す。第２実施形態では、１本のバンドストリップ１５を異なる螺旋ピッチで巻回することにより、第１層部１１と、第２層部１２とが同時進行で形成される。
【００４７】
具体的には、バンド層９は、バンドストリップ１５が小な第１の螺旋ピッチＰｃＡで巻回される第１の巻回領域１６Ａと、大な第２の螺旋ピッチＰｃＢで巻回される第２の巻回領域１６Ｂとを含む。
【００４８】
第１の螺旋ピッチＰｃＡは、前記幅Ｗの０．５倍以上かつ１．０倍よりも小ある。これにより、第１の巻回領域１６Ａでは、バンドストリップ１５は、その幅方向の一部が上下に重なり合いながら、即ち、下層部分１７Ｌと上層部分１７Ｕとを有しながら巻回される。これに対して、第２の螺旋ピッチＰｃＢは、前記幅Ｗの１．０以上である。従って、第２の巻回領域１６Ｂでは、バンドストリップ１５は、重なることなく、一層部分１８のみで巻回される。
【００４９】
従って、本例では、第１層部１１は、第１の巻回領域１６Ａの下層部分１７Ｌと、第２の巻回領域１６Ｂの一層部分１８とにより形成される。又第２層部１２は、第１の巻回領域１６Ａの上層部分１７Ｕにより形成される。本例では、第１の螺旋ピッチＰｃＡが幅Ｗの０．５倍、第２の螺旋ピッチＰｃＢが幅Ｗの１．０倍である場合が示される。
【００５０】
図１に示すように、ビード部４には、ビードエーペックスゴム２０と、クリンチエーペックスゴム２１とが配される。
【００５１】
ビードエーペックスゴム２０は、断面三角形状をなし、ビードコア５の外周面からタイヤ半径方向外側にのびる。このビードエーペックスゴム２０は、粘弾性を有するため、粘性の部分が変形を留める。そのため、一定の変形状態に長時間置かれることで、永久歪みが生じ易い。このビードエーペックスゴム２０の高さが大なタイヤでは、この永久歪みが、サイドウォール部３やトレッド部２の変形を誘発し、フラットスポットに不利となる。
【００５２】
そのため、本例ではビードエーペックスゴム２０の外端のビードコア５の外周面からの半径方向高さｈを、従来よりも低い２５〜４５mmの範囲に設定している。高さｈが４５mmを越えると、ビードエーペックスゴム２０の永久歪みの影響が大となり、フラットスポット性能の向上に貢献できなくなる。逆に２５mmを下回ると、タイヤ横剛性が減じ、操縦安定性の低下を招く。
【００５３】
クリンチエーペックスゴム２１は、ビード部４の外表面をなす。本例のクリンチエーペックスゴム２１は、ビードヒールからビード部４の外表面に沿って半径方向外側にのび、その外端部は、サイドウォールゴムと接合している。
【００５４】
このクリンチエーペックスゴム２１も、ビードエーペックスゴム２０と同様、粘弾性を有するため、一定の変形状態に長時間置かれることで、永久歪みを生じ易い。しかし、クリンチエーペックスゴム２１は、リムフランジとのリムズレを抑制する機能上、高さを減じることができない。そのため、７０℃における正接損失tanδを０．２０以下とした粘弾性の低いゴムを使用するのが好ましい。これにより、永久歪みを減じ、フラットスポット性能の向上に貢献しうる。
【００５５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５６】
図１、２に示す構造をなす空気入りタイヤ（２６５／５０Ｒ２０）が、表１の仕様で試作された。そして、各試作タイヤの、フラットスポット性能、高速耐久性、及び操縦安定性がテストされた。比較例１では、タイヤ軸方向最外の周方向陸部（ショルダ陸部）のみに、第２層部が形成されている。
【００５７】
各タイヤとも、第１層部、第２層部は、それぞれバンドストリップの螺旋巻き（Ｐｃ＝Ｗ）によって形成された。バンドストリップは、幅Ｗ（１０ｍｍ）、バンドコード（ナイロンコード）、バンドストリップ中のバンドコードの本数（１０本）である。
【００５８】
＜フラットスポット性能＞
試作タイヤを、リム（２０ｘ８．０ＪＪ）、内圧（２３０kPa）、縦荷重（６．５ｋＮ)の第１条件にて、ドラム試験機上を、速度（１００km/h）で１時間の予備走行を行った。その後、縦荷重（６．５ｋＮ）を負荷した状態で平面に接地させ、１６時間自然冷却させてフラットスポットを生成した。そして、フラットスポット生成後のタイヤのＲＦＶ１（ラジアルフォースバリエーション：単位Ｎ）をＪＡＳＯＣ６０７に準拠して測定した。又フラットスポット生成後のタイヤを、前記第１条件と同条件にて、３０分間のフラットスポット回復走行を行った。そして、回復走行後のタイヤのＲＦＶ２を測定し、差（ＲＦＶ１−ＲＦＶ２）を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
【００５９】
＜高速耐久性＞
試作タイヤを、リム（２０ｘ８．０ＪＪ）、内圧（２３０kPa）、縦荷重（７．３５ｋＮ)の条件にて、ドラム試験機上を走行した。走行では、初期速度１７０km/hから２０分毎に１０km/hステップで速度が上げられた。タイヤに損傷が生じた速度よりも１ステップ低い速度によって、タイヤの高速耐久性が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６０】
＜操縦安定性＞
試作タイヤを、リム（２０ｘ８．０ＪＪ）、内圧（２３０kPa）の条件にて車両（ランドクルーザー200）の全輪に装着し、タイヤテストコースを走行した。その時の操縦安定性を、ドライバーの官能評価にて、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６１】
【表１】
2020079013.tif 000003
【００６２】
表に示すように実施例は、フラットスポット性能と高速耐久性とを高レベルで両立させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００６３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
７Ａ  第１ベルトプライ
７Ｂ  第２ベルトプライ
７Ｅ  外側縁
９  バンド層
１１  第１層部
１２  第２層部
１２Ｅ  側縁
１２ｏ  最外の第２層部
１３  バンドコード
１５  バンドストリップ
１５ａ  溝下通過部分
２０  ビードエーペックスゴム
２１  クリンチエーペックスゴム
Ａ  距離
Ｇ  周方向溝
Ｌ  周方向陸部
【図１】
2020079013.tif 000004
【図２】
2020079013.tif 000005
【図３】
2020079013.tif 000006
【図４】
2020079013.tif 000007
【図５】
2020079013.tif 000008
【図６】
2020079013.tif 000009
【図７】
2020079013.tif 000010
【図８】
2020079013.tif 000011