(57)【要約】【課題】内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が高い状況下において、コンプレッサを稼働させてエバポレータに冷熱を蓄える機会を確保し、エアコンディショナの冷房性能を高く維持する。【解決手段】駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関、及びこの内燃機関に従動してエアコンディショナの冷媒を圧縮するコンプレッサが搭載された車両を制御するものであって、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温である場合、そうでない場合と比較して、アイドルストップした内燃機関を再始動する条件であるアイドルストップ終了条件をより緩和して内燃機関を再始動しやすくするとともに、内燃機関のアイドル回転数をより高く引き上げて、内燃機関のアイドル運転中にコンプレッサを稼働させエバポレータに冷熱を蓄えることを可能とした車両の制御装置を構成した。【選択図】図５
2020153327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関、及びこの内燃機関に従動してエアコンディショナの冷媒を圧縮するコンプレッサが搭載された車両を制御するものであって、
内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温である場合、そうでない場合と比較して、アイドルストップした内燃機関を再始動する条件であるアイドルストップ終了条件をより緩和して内燃機関を再始動しやすくするとともに、内燃機関のアイドル回転数をより高く引き上げて、内燃機関のアイドル運転中にコンプレッサを稼働させエバポレータに冷熱を蓄えることを可能とした車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に原動機として搭載されている内燃機関、及び車室内を空調するエアコンディショナの制御を司る制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の室内の温度調節のために働くエアコンディショナは、内燃機関からエンジントルクの伝達を受けて回転するコンプレッサにより気体の冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサにおいて放熱させ液体化した後、エバポレータに導いて気化させ、室内の空気と熱交換するものである。
【０００３】
内燃機関と冷媒圧縮用のコンプレッサとの間には、両者を断接するマグネットクラッチが介在しており、エアコンディショナの作動時に当該クラッチを締結してコンプレッサを稼働させる。エアコンディショナの非作動時には当該クラッチを開放し、コンプレッサの稼働を停止させる（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１８９０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
冷媒圧縮用コンプレッサを稼働させると、内燃機関の出力するエンジントルクの一部がコンプレッサにより消費され、その分だけ車両の駆動輪に入力される駆動力が減少する。内燃機関が比較的小排気量で低馬力のものであると、コンプレッサを稼働させることにより車両の動力性能が制限され、所望の加速性が実現されずドライブフィーリングを損なう懸念がある。とりわけ、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が高い状況下では、ノッキングの発生を抑制するために点火タイミングを遅角させる必要があり、エンジントルクの低落が顕著となる。
【０００６】
この問題を緩和するため、運転者がアクセルペダルを踏み込み車速の加速を要求しているときには、クラッチを締結してコンプレッサを稼働させることを禁止し、エンジントルクをコンプレッサに分与せずに車両の駆動輪に供給する制御を実施することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、コンプレッサの稼働を禁止する結果、冷媒を圧縮しエバポレータに冷熱を蓄える機会が減少することになる。真夏のような高気温の環境では、エバポレータに十分に冷熱を蓄えることができないと、車室内を冷房する能力が低下して、運転者を含む搭乗者に不快感や不満感を与えかねない。
【０００８】
本発明は、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が高い状況下において、コンプレッサを稼働させてエバポレータに冷熱を蓄える機会を確保し、エアコンディショナの冷房性能を高く維持することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関、及びこの内燃機関に従動してエアコンディショナの冷媒を圧縮するコンプレッサが搭載された車両を制御するものであって、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温である場合、そうでない場合と比較して、アイドルストップした内燃機関を再始動する条件であるアイドルストップ終了条件をより緩和して内燃機関を再始動しやすくするとともに、内燃機関のアイドル回転数をより高く引き上げて、内燃機関のアイドル運転中にコンプレッサを稼働させエバポレータに冷熱を蓄えることを可能とした車両の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、内燃機関の吸気通路を介して導入される吸気の温度が高い状況下において、コンプレッサを稼働させてエバポレータに冷熱を蓄える機会を確保し、エアコンディショナの冷房性能を高く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概要を示す図。
【図２】同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を模式的に示す図。
【図３】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図４】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図５】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、車両に原動機として搭載される内燃機関１００の概要を示す。車両用内燃機関１００は、例えば火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示する）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子を有するイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１３】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１４】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１５】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる外部ＥＧＲを実現するものである。
【００１６】
図２に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関１００の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素に含む。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００１７】
コンプレッサ５１は、内燃機関１００に付随する補機の一種であり、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからエンジントルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６が介在する。内燃機関１００に従動するコンプレッサ５１の回転数は、エンジン回転数に比例する。
【００１８】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。
【００１９】
コンデンサファン５３は、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンを兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。
【００２０】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００２１】
エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。
【００２２】
本実施形態の車両の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００２３】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１００のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、内燃機関１００に対して要求されるエンジントルクまたはエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関１００の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、運転者によるブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｆ、エバポレータ５６若しくはその近傍（エバポレータ５６の下流であることがある）の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｇ、外気温を検出する外気温センサから出力される外気温信号ｈ等が入力される。
【００２４】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、火花点火装置のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲ装置２のＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、マグネットクラッチ６に通電する電気回路上のスイッチに対してクラッチ締結信号ｍ等を出力する。
【００２５】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数や吸気圧等を知得するとともに、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、混合気への点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１の稼働のＯＮ／ＯＦＦ等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。
【００２６】
図３に示すように、ＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が車両の運転者を含む搭乗者によって与えられており（ステップＳ１）、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒の圧縮を実行するべき状況において（ステップＳ２）、マグネットクラッチ６を締結し、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを接続する（ステップＳ４）。さすれば、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給され、コンプレッサ５１が回転してコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が増大する。エアコンディショナ５を作動させる旨の指令は、例えば、搭乗者がコックピット内に設けられたエアコンスイッチを手指でＯＮに操作することを通じて行われる。コンプレッサ５１を稼働させるべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要の稼働条件温度以上に上昇したときである。
【００２７】
但し、内燃機関１００の吸気通路３を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温であって、なおかつ現在のアクセルペダルの踏込量が閾値以上に大きい、換言すれば現在のアクセル開度（及び、エンジン回転数）に対応する要求エンジントルクまたは要求エンジン負荷率が所定値以上に大きいならば（ステップＳ３）、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の高低によらず、コンプレッサ５１を切断状態として（ステップＳ６）コンプレッサ５１を稼働させない。これは、車両の動力性能を確保して運転者が所望する加速性を実現するための措置である。
【００２８】
内燃機関１００の吸気通路３に導入される吸気の温度は、例えば、内燃機関１００の運転を停止した直後の時期（吸気通路３における新気の流通、冷却水通路における冷却水の流通、車体のエンジンコンパートメント（エンジンルーム）に吹き込む走行風が失われることにより、エンジンコンパートメント内が昇温する）や、強い日射のある暑い場所に長時間駐停車したり内燃機関１００をアイドル運転状態としたまま長時間放置したりしたときに高温となる。ステップＳ３にて、ＥＣＵ０は、外気温センサを介して検出した外気温を吸気の温度と見なし、これが所定値以上の高温であるか否かを判断する。尤も、エンジンコンパートメント内の温度を検出するセンサが実装されていれば、同センサを介して検出したエンジンコンパートメント内温度を吸気の温度と見なし、これが所定値以上であるか否かを判断することができる。あるいは、吸気通路３を気筒１に向かって流通する吸気の温度を吸気温センサを介して検出し、これが所定値以上であるか否かを判断することとしてもよい。
【００２９】
翻って、コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況では（ステップＳ５）、マグネットクラッチ６の締結を解除して、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを切り離す（ステップＳ６）。さすれば、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給されなくなり、コンプレッサ５１の回転が停止して冷媒を圧縮しなくなる。即ち、マグネットクラッチ６を締結している状態と比較して、コンプレッサ５１の出力がカットされる、つまりはコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が減少する。コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要のカット条件温度以下に低下したときである。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が既に十分に低いならば、コンプレッサ５１の出力をカットしても、エアコンディショナ５の冷房性能が必要十分に確保される。通常、カット条件温度は、稼働条件温度よりも低位の値である。
【００３０】
ＥＣＵ０は、コンプレッサ５１を稼働させるとき、コンプレッサ５１を稼働させないときと比較して、同じアクセルペダルの踏込量に対するスロットルバルブ３２の開度をより大きく拡大し、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクを増大させて、コンプレッサ５１が消費するエンジントルクを補う。
【００３１】
また、図４に示すように、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに（ステップＳ７）、燃料噴射及び点火を中止して内燃機関１００のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する（ステップＳ８）ことができる。ステップＳ７にて、ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が所定値以上であり（ブレーキペダルが踏まれた）、内燃機関１００の冷却水温が所定値以上に高く、車載のバッテリの充電量または端子電圧が所定値以上に高く、シフトポジションが走行レンジであり、車両が所在している路面の勾配の絶対値が所定値以下であり、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが所定値以上であり、前回のアイドルストップ終了からある車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上まで加速した経歴があり、現在の車速がある車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下であり、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が与えられている場合において冷房性能に関わるパラメータが要件を満たしている（例えば、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定値以下である、ブロワファン５７が吐出し車室内に吹き出す空気の温度（吹き出し温）が所定値以下である、室内温度が所定値以下である、外気温と目標室内温度（設定温度）との偏差が所定値以下である、または外気温が所定値以下である、等のうちの何れか少なくとも一つを充足している）、等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３２】
当然のことながら、内燃機関１００のアイドルストップ中は、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒を圧縮することができない。
【００３３】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには（ステップＳ９）、内燃機関１００を再始動する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０にて、ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が０または０に近い所定値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセルペダルが踏まれた（アクセル開度が増大した）、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが閾値未満に低下した、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が与えられている場合において冷房性能に関わるパラメータが要件を満たしていない（例えば、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定値を上回っている、ブロワファン５７が吐出し車室内に吹き出す空気の温度が所定値を上回っている、室内温度が所定値を上回っている、外気温と目標室内温度との偏差が所定値を上回っている、または外気温が所定値を上回っている、等のうちの何れか少なくとも一つを充足している）、等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３４】
停止した内燃機関１００を始動（アイドリングストップからの復帰だけでなく、冷間始動をも含む）するに際して、ＥＣＵ０は、電動機（スタータまたはＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）。図示せず）に制御信号ｏを入力し、当該電動機によりクランクシャフトを回転駆動しながら燃料噴射及び点火を実施するクランキングを行う。クランキングは、内燃機関１００が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が完爆判定値を超えたときに、完爆したものと見なして終了する。完爆判定値は、内燃機関１００の冷却水温が低いほど高く設定する。
【００３５】
内燃機関１００のアイドル運転中、ＥＣＵ０は、クランク角センサを介して検出しているエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差を縮小するように、スロットルバルブ３２の開度即ち吸気量、燃料噴射量、及び／または、点火タイミングを操作するフィードバック制御を実施する。
【００３６】
しかして、図５に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が車両の運転者を含む搭乗者によって与えられており（ステップＳ１１）、内燃機関１００の吸気通路３を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温であり（ステップＳ１２）、なおかつ冷房性能に対する要求が高いと考えられる（ステップＳ１３）場合において、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度がカット条件温度を上回っているならば（ステップＳ１５）、アイドルストップ終了条件を平常よりも緩和して（ステップＳ１６）内燃機関１００を再始動しやすくするとともに、アイドル運転時の内燃機関１００の目標アイドル回転数を平常よりも高く引き上げる（ステップＳ１７）。これにより、アイドル運転の頻度及び期間を増大させ、アイドル運転中にコンプレッサ５１を稼働させて冷媒を圧縮しエバポレータ５６に冷熱を蓄える機会を確保する。
【００３７】
ステップＳ１２にて、ＥＣＵ０は、外気温センサを介して検出した外気温を吸気の温度と見なし、これが所定値以上の高温であるか否かを判断する。尤も、内燃機関１００を収容する車体のエンジンコンパートメント内の温度を検出するセンサが実装されていれば、同センサを介して検出したエンジンコンパートメント内温度を吸気の温度と見なし、これが所定値以上であるか否かを判断することができる。あるいは、吸気通路３を気筒１に向かって流通する吸気の温度を吸気温センサを介して検出し、これが所定値以上であるか否かを判断することとしてもよい。
【００３８】
ステップＳ１３にて、ＥＣＵ０は、例えば、外気温が所定値以上の高温であるときに、冷房性能に対する要求が高いと判断する。また、内燃機関１００の冷間始動後、未だ一度もエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定値まで降下した履歴がない（クールダウンが必要である）ときに、冷房性能に対する要求が高いと判断することもできる。さらには、車室内の現在温度と目標室内温度（設定温度）との偏差が所定値を上回っているときに、冷房性能に対する要求が高いと判断しても構わない。
【００３９】
既に述べた通り、アイドルストップ終了条件には、アイドルストップ状態のままで所定時間が経過したことや、エアコンディショナ５の冷房性能に関わるパラメータが要件を満たしていないこと、即ちエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所定値を上回っている、ブロワファン５７が吐出し車室内に吹き出す空気の温度が所定値を上回っている、室内温度が所定値を上回っている、外気温と目標室内温度との偏差が所定値を上回っている、または外気温が所定値を上回っている、等のうちの何れか少なくとも一つが含まれている。ステップＳ１６にて、ＥＣＵ０は、例えば、上記の所定時間を平常よりも短縮し、及び／または、上記の所定値を平常よりも低位の値に設定することにより、アイドルストップ終了条件を平常よりも緩和する。
【００４０】
なお、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が与えられ（ステップＳ１１）、内燃機関１００の吸気通路３に導入される吸気の温度が所定値以上の高温である場合に（ステップＳ１２）、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度と比較するべきカット条件温度を、そうでない場合よりも低く引き下げても構わない（ステップＳ１４、Ｓ１８）。
【００４１】
既にエバポレータ５６に十分に冷熱が蓄えられ、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度がカット条件温度以下の低温となっている（ステップＳ１５）ならば、アイドルストップ終了条件及び目標アイドル回転数をそれぞれ平常のものに戻す（ステップＳ１９、Ｓ２０）。エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が与えられていない場合や、内燃機関１００の吸気通路３に導入される吸気の温度が所定値未満である（高温でない）場合も、同様である。
【００４２】
本実施形態では、駆動輪に走行のための駆動力を供給する内燃機関１００、及びこの内燃機関１００に従動してエアコンディショナ５の冷媒を圧縮するコンプレッサ５１が搭載された車両を制御するものであって、内燃機関１００の吸気通路３を介して導入される吸気の温度が所定値以上の高温でありかつ冷房性能に対する要求が高い場合（ステップＳ１２、Ｓ１３）、そうでない場合と比較して、アイドルストップした内燃機関１００を再始動する条件であるアイドルストップ終了条件をより緩和して（ステップＳ１６）内燃機関１００を再始動しやすくするとともに、内燃機関１００のアイドル回転数をより高く引き上げて（ステップＳ１７）、内燃機関１００のアイドル運転中にコンプレッサ５１を稼働させエバポレータ５６に冷熱を蓄える（ステップＳ４）ことを可能とした車両の制御装置０を構成した。
【００４３】
本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込み車速の加速を要求しているときに（ステップＳ３）コンプレッサ５１の稼働を禁止（ステップＳ６）して車両の動力性能を確保しながらも、アイドル運転中に積極的にエバポレータ５６に冷熱を蓄え、エアコンディショナ５が発揮する冷房性能を高く保つことができる。
【００４４】
吸気の温度が所定値以上の高温である（ステップＳ１２）としても、冷房性能に対する要求が高く（ステップＳ１３）ない場合には、アイドルストップ終了条件を緩和（ステップＳ１６）したり、アイドル回転数をより高く引き上げ（ステップＳ１７）たりする必要はない。冷房性能に対する要求が高くないのであれば、アイドルストップからの早期復帰やアイドル回転数の上昇といった、燃料消費量の増加に繋がる処理を敢えて行うことはない。
【００４５】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１とを繋ぐクラッチ６は、マグネットクラッチには限定されず、作動液圧（油圧）により駆動されて内燃機関１００とコンプレッサ５１との間を断接切換する態様のものであっても構わない。
【００４６】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、車両に搭載されている内燃機関及びエアコンディショナの制御に適用できる。
【符号の説明】
【００４８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１００…内燃機関
１…気筒
１１…インジェクタ
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
５…エアコンディショナ
５１…コンプレッサ
６…マグネットクラッチ
ａ…車速信号
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｇ…エバポレータ温信号
ｈ…外気温信号
ｊ…燃料噴射信号
ｍ…クラッチ締結信号
ｏ…クランキング用電動機の制御信号
【図１】
2020153327.tif 000003
【図２】
2020153327.tif 000004
【図３】
2020153327.tif 000005
【図４】
2020153327.tif 000006
【図５】
2020153327.tif 000007