(57)【要約】【課題】車室内にいる人の快適性低下を防止することができる車両の充電制御装置を提供する。【解決手段】充電制御装置１０は、車両１に搭載されるリチウムイオンバッテリ３３から出力される電圧を変換し、変換された電圧を鉛バッテリ３４に供給するＤＣＤＣコンバータ２１と、ＤＣＤＣコンバータ２１が動作するときにＤＣＤＣコンバータ２１の温度を調整するファン２２と、車両１の車室１００内に人がいるか否かを検知する着座センサ２４及びドアセンサ２７と、着座センサ２４及びドアセンサ２７によって車室１００内に人がいないと検知された場合には、鉛バッテリ３４に電圧を供給するようにＤＣＤＣコンバータ２１を制御する制御部２３とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される電圧供給部から出力される電圧を変換し、変換された電圧を蓄電池に供給する電圧変換部と、
前記電圧変換部が動作するときに前記電圧変換部の温度を調整する温度調整部と、
前記車両の車室内に人がいるか否かを検知する人検知部と、
前記人検知部によって前記車室内に人がいないと検知された場合には、前記蓄電池に電圧を供給するように前記電圧変換部を制御する制御部と、
を備える車両の充電制御装置。
【請求項２】
前記車室内の音を検知する音検知部を、
さらに備え、
前記制御部は、前記音検知部に検知された音が所定の大きさ以上である場合には、前記車室内に人がいるか否かに関わらず、前記電圧変換部を動作させる、
請求項１に記載の車両の充電制御装置。
【請求項３】
前記温度調整部はファンを備え、
前記制御部は、前記音検知部に検知された音の大きさに応じて前記ファンの回転数を変化させる、
請求項２に記載の車両の充電制御装置。
【請求項４】
前記蓄電池の出力電圧を検知する電圧検知部を、
さらに備え、
前記制御部は、前記電圧検知部に検知された前記蓄電池の電圧が所定の値未満である場合には、前記車室内に人がいるか否かに関わらず、前記蓄電池に電力を供給するように前記電圧変換部を制御する、
請求項１から３のいずれかに記載の車両の充電制御装置。
【請求項５】
前記車両の充電制御装置は、前記車室内に配置される、
請求項１から４のいずれかに記載の車両の充電制御装置。
【請求項６】
車両に搭載される電圧供給部から出力される電圧を変換し、変換された電圧を蓄電池に供給する電圧変換部を備える車両の充電制御装置の制御方法であって、
前記電圧変換部が動作するときに前記電圧変換部の温度を調整する温度調整工程と、
前記車両の車室内に人がいるか否かを検知する人検知工程と、
前記車室内に人がいないと検知された場合には、前記蓄電池に電圧を供給するように前記電圧変換部を制御する制御工程と、
を備える車両の充電制御装置の制御方法。
【請求項７】
前記車室内の音を検知する音検知工程を、
さらに備え、
前記制御工程は、前記音検知工程で検知された音が所定の大きさ以上である場合には、前記車室内に人がいるか否かに関わらず、前記電圧変換部を制御する、
請求項６に記載の車両の充電制御装置の制御方法。
【請求項８】
前記制御工程は、前記音検知工程において検知された音の大きさに応じて前記電圧変換部を冷却するファンの回転数を変化させる、
請求項７に記載の車両の充電制御装置の制御方法。
【請求項９】
前記蓄電池の出力電圧を検知する電圧検知工程を、
さらに備え、
前記制御工程は、前記電圧検知工程で検知された前記蓄電池の電圧が所定の値未満である場合には、前記車室内に人がいるか否かに関わらずかかわらず、前記蓄電池に電力を供給するように前記電圧変換部を制御する、
請求項６から８のいずれかに記載の車両の充電制御装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の充電制御装置及び車両の充電制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを駆動源とする電気自動車やエンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車両は、モータに電力を供給する高電圧バッテリと、カーナビゲーション・システム等に電力を供給する低電圧バッテリを備える。本発明に関連する発明として、特許文献１に記載の発明が知られている。特許文献１に記載の発明は、ハイブリッド車両に備わるコンバータを用いて高電圧バッテリの電力を低電圧バッテリに充電する。特許文献１に記載の発明は、イグニッションスイッチがオフである期間内にこの低電圧バッテリを充電することにより、イグニッションスイッチがオンに切り替わった際の低電圧バッテリの電力を確保する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−００７００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車室内の人にコンバータの動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえると、車室内の人の快適性が損なわれるという問題があった。
【０００５】
したがって、本発明は、車室内にいる人にコンバータの動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえることを防止することができる車両の充電制御装置及び車両の充電制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の充電制御装置は、車両に搭載される電圧供給部から出力される電圧を変換し、変換された電圧を蓄電池に供給する電圧変換部と、前記電圧変換部が動作するときに前記電圧変換部の温度を調整する温度調整部と、前記車両の車室内に人がいるか否かを検知する人検知部と、前記人検知部によって前記車室内に人がいないと検知された場合には、前記蓄電池に電圧を供給するように前記電圧変換部を制御する制御部と、を備える。
【０００７】
本発明に係る車両の充電制御装置は、車室内に人がいないと検知された場合に蓄電池を充電する。したがって、本発明に係る車両の充電制御装置は、車室内の人に、電圧変換部の動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえることを防止することができる。
【０００８】
本発明に係る車両の充電制御装置は、車室内の音を検知する音検知部を、さらに備え、前記制御部は、前記音検知部に検知された音が所定の大きさ以上である場合には、前記車室内に人がいるか否かに関わらず、前記電圧変換部を動作させてもよい。
【０００９】
本発明に係る車両の充電制御装置は、車室内の音が所定の大きさ以上の場合に蓄電池を充電する。このため、車室内の人に、電圧変換部の動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえることを防止することができる。
【００１０】
本発明に係る車両の充電制御装置は、前記温度調整部はファンを備え、前記制御部は、前記音検知部に検知された音の大きさに応じて前記ファンの回転数を変化させてもよい。
【００１１】
本発明に係る車両の充電制御装置は、電圧変換部の動作に伴って発熱した電圧変換部を冷却するためのファンの回転数を制御する。このため、ファンの動作音を、車室内の音の大きさに応じて変化させることができる。したがって、電圧変換部の動作に伴って生ずる音が車室内の人に騒音として聞こえることを防止することができ、さらに、電圧変換部の冷却効率を上げることができる。
【００１２】
本発明に係る車両の充電制御装置は、前記蓄電池の出力電圧を検知する電圧検知部を、さらに備え、前記制御部は、前記電圧検知部に検知された前記蓄電池の電圧が所定の値未満である場合には、前記車室内に人がいるか否かにかかわらず、前記蓄電池に電力を供給するように前記電圧変換部を制御してもよい。
【００１３】
本発明に係る車両の充電制御装置は、蓄電池の出力電圧が所定の値未満になると、必要不可欠な状態だとして蓄電池を充電する。これにより、蓄電池を電源として使用する負荷が使用できなくなることを防止できる。
【００１４】
本発明に係る車両の充電制御装置は、前記車室内に配置されてもよい。
【００１５】
本発明に係る車両の充電制御装置は、車室内に配置される。このため、車室外に配置された場合と比較して安定した動作を実現できる。
【００１６】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、車両に搭載される電圧供給部から出力される電圧を変換し、変換された電圧を蓄電池に供給する電圧変換部を備える車両の充電制御装置の制御方法であって、前記電圧変換部が動作するときに前記電圧変換部の温度を調整する温度調整工程と、前記車両の車室内に人がいるか否かを検知する人検知工程と、前記車室内に人がいないと検知された場合には、前記蓄電池に電圧を供給するように前記電圧変換部を制御する制御工程と、を備える。
【００１７】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、車室内に人がいないと検知された場合に蓄電池への充電を行う。したがって、本発明に係る車両の充電制御方法は、車室内の人に、電圧変換部の動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえることを防止することができる。
【００１８】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、前記車室内の音を検知する音検知工程を、さらに備え、前記制御工程は、前記音検知工程で検知された音が所定の大きさ以上である場合には、前記車室内に人がいるか否かに関わらず、前記電圧変換部を制御してもよい。
【００１９】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、車室内の音が所定の大きさ以上の場合に蓄電池への充電を行う。このため、車室内の人に、電圧変換部の動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえることを防止することができる。
【００２０】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、前記制御工程は、前記音検知工程において検知された音の大きさに応じて前記電圧変換部を冷却するファンの回転数を変化させてもよい。
【００２１】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、電圧変換部の動作に伴って生ずる熱を冷却するためのファンの回転数を制御する。このため、ファンの動作音を、車室内の音の大きさに応じて変化させることができる。したがって、電圧変換部の動作に伴って生ずる音が車室内の人に騒音として聞こえることを防止することができ、さらに、電圧変換部の冷却効率を上げることができる。
【００２２】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、前記蓄電池の出力電圧を検知する電圧検知工程を、さらに備え、前記制御工程は、前記電圧検知工程で検知された前記蓄電池の電圧が所定の値未満である場合には、前記車室内に人がいるか否かに関わらずかかわらず、前記蓄電池に電力を供給するように前記電圧変換部を制御してもよい。
【００２３】
本発明に係る車両の充電制御装置の制御方法は、蓄電池の出力電圧が所定の値未満になると、必要不可欠な状態だとして蓄電池を充電する。これにより、蓄電池を電源として使用する負荷が使用できなくなることを防止できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、車室内にいる人にコンバータの動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえることを防止することができる車両の充電制御装置及び車両の充電制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る充電制御装置を搭載する車両の概略図の一例を示す。
【図２】図１に示す車両の充電制御装置の構成を示す機能ブロック図を示す。
【図３】図１に示す車両の充電制御装置において、車室に人がいない場合の動作概略図の一例を示す。
【図４】図１に示す車両の充電制御装置において、車室内の音が所定の大きさ以上である場合の動作概略図の一例を示す。
【図５】図１に示す車両の充電制御装置において、鉛バッテリの電圧が低下した場合の動作概略図の一例を示す。
【図６】図１に示す車両の充電制御装置のフローチャートの一例を示す。
【図７】ＣＰＵバス構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本発明は、以下に示す実施形態に限定されるものではない。また、これらの実施の例は例示に過ぎず、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。なお、本明細書及び図面において符号が同じ構成要素は、相互に同一のもの、又は相当するものを示すものとする。
【００２７】
（実施形態１）
図１に、本発明の実施形態１に係る充電制御装置を搭載する車両１の概略図を示す。図１に示すように、車両１は、車室１００を備える。人が車両１に乗車する際には、人は車室１００に入る。車両１において、駆動輪１Ｆは車両１の駆動輪である。
【００２８】
図２に、車両１に搭載される電源システム２の概略図を示す。図２に示す電源システム２は、充電制御装置１０と、エンジン３１と、モータジェネレータ３２と、リチウムイオンバッテリ３３と、鉛バッテリ３４と、電気負荷３５と、イグニッションスイッチ３６と、を備える。リチウムイオンバッテリ３３は、電圧供給部として機能する。鉛バッテリ３４は蓄電池として機能する。
【００２９】
エンジン３１は、内燃機関である。エンジン３１は、車両１の駆動輪１Ｆを駆動する。駆動輪１Ｆは、駆動用モータ（不図示）によって駆動されてもよい。
【００３０】
モータジェネレータ３２は、リチウムイオンバッテリ３３から供給される電力を用いてエンジン３１の始動時にエンジン３１を回転させる。また、モータジェネレータ３２は、エンジン３１の駆動時にエンジン３１の出力を用いて発電する。モータジェネレータ３２は、充電制御装置１０及びリチウムイオンバッテリ３３に電圧を供給する。
【００３１】
リチウムイオンバッテリ３３は、モータジェネレータ３２、及び駆動輪１Ｆを駆動させる駆動用モータ（不図示）の電源である。本実施形態では、駆動輪１Ｆを駆動する駆動用モータ（不図示）と、エンジン３１を併用することで、いわゆるマイルドハイブリッドシステムを構成することができる。
【００３２】
鉛バッテリ３４は、アクセサリ電源である。鉛バッテリ３４は、出力電圧Ｖ３４を出力する。鉛バッテリ３４が蓄えることができる電力量は、リチウムイオンバッテリ３３よりも小さい。
【００３３】
電気負荷３５は、車両１に搭載されたアクセサリである。電気負荷３５は、所定の電圧を供給されることで動作する。電気負荷３５は、例えば、カーナビゲーション・システム、エアコン、車両の周囲を検知するための各種センサ、車両に備わるヘッドライトである。
【００３４】
イグニッションスイッチ３６は、エンジン３１を始動又は停止させるためのイグニッション信号ＳＩＧを、充電制御装置１０に出力する。イグニッションスイッチ３６は、エンジン３１を始動する際には、イグニッション信号ＳＩＧをＯＮにする。イグニッションスイッチ３６は、エンジン３１を回転させずにアクセサリを使用する際には、イグニッション信号ＳＩＧをＡＣＣＯＮにする。イグニッションスイッチ３６は、エンジン３１を停止させる際には、イグニッション信号ＳＩＧをＯＦＦにする。
【００３５】
充電制御装置１０は、リチウムイオンバッテリ３３から供給される電圧を変換し、変換された電圧を鉛バッテリ３４に供給する。充電制御装置１０は、車室１００に配置される。充電制御装置１０は、電圧変換部として機能するＤＣＤＣコンバータ２１と、温度調整部として機能するファン２２と、制御部２３と、少なくとも一方が人検知部として機能する着座センサ２４及びドアセンサ２７と、音検知部として機能するマイク２５と、電圧検知部として機能する電圧計２６と、を備える。
【００３６】
ＤＣＤＣコンバータ２１は、入力された電圧とは異なる電圧を出力する。ＤＣＤＣコンバータ２１は、リチウムイオンバッテリ３３、モータジェネレータ３２及び鉛バッテリ３４と電気的に接続される。
【００３７】
ＤＣＤＣコンバータ２１は、リチウムイオンバッテリ３３から出力された電圧を変換して、鉛バッテリ３４に供給することで、鉛バッテリ３４を充電する。ＤＣＤＣコンバータ２１は、制御部２３が出力する制御信号ＳＤＣによって制御される。制御信号ＳＤＣがＯＮの場合、ＤＣＤＣコンバータ２１は動作する。制御信号ＳＤＣがＯＦＦの場合、ＤＣＤＣコンバータ２１は停止する。なお、本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ２１を用いた鉛バッテリ３４への充電は、リチウムイオンバッテリ３３が劣化しない残量の範囲で行う。
【００３８】
ファン２２は、ＤＣＤＣコンバータ２１が動作するときにＤＣＤＣコンバータ２１の温度を調整する。ファン２２は、例えば、ＤＣＤＣコンバータ２１の動作中にＤＣＤＣコンバータ２１に風を送ることにより、ＤＣＤＣコンバータ２１を冷却する。
【００３９】
着座センサ２４は、座席に加わる重量を検知して、座席に人が座っているか否かを検知する。着座センサ２４は、検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴを制御部２３に出力する。信号ＳＳＥＡＴは、ＯＮで着座を検知していることを示し、ＯＦＦで未検知を示す。
【００４０】
マイク２５は、車室１００の音を電気信号に変換する。マイク２５は、例えば、カーナビゲーション・システムに備わるマイクである。以下、マイク２５により生成された電気信号の電圧が、車室内の音の大きさを示すと仮定して本実施の形態を説明する。以下、マイク２５により生成され、出力された電気信号の電圧を、「出力電圧ＶＭＩＣ」と記載する。
【００４１】
電圧計２６は、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４を検知する。電圧計２６は、検知した鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値を制御部２３に出力する。
【００４２】
ドアセンサ２７は、ドアが閉じているか否かを検知する。ドアセンサ２７は、検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲを制御部２３に出力する。信号ＳＤＯＯＲは、ＯＮでドアが閉じていることを示し、ＯＦＦでドアが開いていることを示す。
【００４３】
制御部２３は、ＤＣＤＣコンバータ２１を制御する。また、制御部２３は、イグニッションスイッチ３６が出力するイグニッション信号ＳＩＧを受信する。制御部２３は、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴと、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲと、イグニッション信号ＳＩＧに基づいて、車室１００に人がいるか否かを判定する。
【００４４】
制御部２３は、人が車両１に乗り降りする際の動作から、車室１００内に人がいるか否かを判断する。例えば、人は、車両１から降りる際には車室１００から出る。人が車室１００から出る場合、人は、先ずドアを開け、次に座席から立ち上がり、次に車室１００の外に出て、次にドアを閉める。また、人は、車両１に乗る際には車室１００内に入る。人が車室１００内に入る場合、人は、先ずドアを開け、次に座席に座り、次に車室１００内に入り、次にドアを閉める。制御部２３は、このような動作を検知して、人が車室１００内に入ったか、又は車室１００から出たかを判断する。このため、制御部２３は、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴと、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲを用いて、車室１００内に人がいるか否かを判断する。例えば、制御部２３は、座席に人が座っており、ドアが閉じている場合に、車室１００内に人がいると判断する。
【００４５】
制御部２３は、車室１００内に人がいない場合、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を動作させる。車室１００内に人がいない場合、制御部２３は、後述するファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘによる制御を無効化したうえで、ファン２２を最大回転数で回転させる。
【００４６】
制御部２３は、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣに基づいて、車室１００内の音の大きさを判定する。制御部２３は、車室１００内の音の大きさが所定の閾値を超えている場合には、車室１００内に人がいた場合でも、ＤＣＤＣコンバータ２１を動作させる。例えば、制御部２３は、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣが閾値ＶＭＩＣｔｈを超えている場合には、ＤＣＤＣコンバータ２１を動作させる。
【００４７】
制御部２３は、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを決める。ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘとは、ファン２２が発してもよい最大の音の大きさである。制御部２３は、ファン２２が発するファン音Ｓｆａｎがファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘ以下となるように、ＤＣＤＣコンバータ２１を制御する。制御部２３は、マイク２５が検知した車室１００内の音の大きさを基準として、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを決める。ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘは、車室１００内の音の大きさよりも小さい。
【００４８】
＜充電制御装置１０の動作＞
以下、イグニッション信号ＳＩＧがＯＦＦである場合における充電制御装置１０の動作を説明する。最初に、ＤＣＤＣコンバータ２１を冷却する理由を説明する。
【００４９】
鉛バッテリ３４は、放電を続けると、出力電圧Ｖ３４が低下する。電気負荷３５は、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が定格電圧を下回ると、誤動作するおそれがある。このため、制御部２３は、出力電圧Ｖ３４が定格電圧を下回らないようにするために、鉛バッテリ３４を充電する。
【００５０】
制御部２３は、ＤＣＤＣコンバータ２１を用いて鉛バッテリ３４を充電する。ＤＣＤＣコンバータ２１は、リチウムイオンバッテリ３３の出力電圧を変換する。ＤＣＤＣコンバータ２１は、変換した電圧を鉛バッテリ３４に出力する。リチウムイオンバッテリ３３の出力電圧は、例えば４８Ｖである。ＤＣＤＣコンバータ２１が鉛バッテリ３４に入力する電圧は、例えば、１２Ｖである。この場合、ＤＣＤＣコンバータ２１は、４８Ｖの直流電圧を１２Ｖの直流電圧に変換する。
【００５１】
ＤＣＤＣコンバータ２１は、電圧変換時に熱を発する。ＤＣＤＣコンバータ２１の温度が使用可能温度を超えた場合、ＤＣＤＣコンバータ２１が破損するおそれがある。このため、制御部２３は、ファン２２を用いてＤＣＤＣコンバータ２１に風を送る。ＤＣＤＣコンバータ２１に送られた風は、ＤＣＤＣコンバータ２１を冷却する。
【００５２】
＜車室１００に人がいない場合＞
ファン２２は、動作に伴って音を発する。ファン２２が発する音は、車室１００内にいる人の快適性を損なうおそれがある。このため、制御部２３は、車室１００内に人がいないと判断すると、鉛バッテリ３４の充電を開始する。
【００５３】
図３は、車室１００内に人がいない場合における充電制御装置１０の動作を示すタイムチャートである。図３を用いて、車室１００内に人がいない場合の充電制御装置１０の動作を説明する。
【００５４】
時刻ｔ３０より前の期間において、イグニッション信号ＳＩＧと、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴと、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲのそれぞれはＯＮである。この場合、制御部２３は、車室１００内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３０より前の期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させた状態を維持する。
【００５５】
時刻ｔ３０から時刻ｔ３１までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。この場合、制御部２３は、車室内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３０から時刻ｔ３１までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させた状態を維持する。
【００５６】
時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＦＦである。この場合、制御部２３は、車室１００内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させた状態を維持する。
【００５７】
時刻ｔ３２から時刻ｔ３３までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＦＦであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＦＦである。この場合、制御部２３は、車室１００内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３２から時刻ｔ３３までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させた状態を維持する。
【００５８】
時刻ｔ３３から時刻ｔ３４までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧと、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴのそれぞれはＯＦＦであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。この場合、制御部２３は、車室１００内に人がいないと判断する。制御部２３は、時刻ｔ３３から時刻ｔ３４までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を動作させる。具体的には、制御部２３は、後述するファン音最大値による制御を無効化したうえで、ファン２２を最大回転数で回転させる。
【００５９】
時刻ｔ３４から時刻ｔ３５までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＦＦであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＦＦである。この場合、制御部２３は、車室１００内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３４から時刻ｔ３５までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させた状態を維持する。
【００６０】
時刻ｔ３５から時刻ｔ３６までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＦＦである。この場合、制御部２３は、車室１００内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３５から時刻ｔ３６までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させた状態を維持する。
【００６１】
時刻ｔ３６から時刻ｔ３７までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。この場合、制御部２３は、車室内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３６から時刻ｔ３７までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させる。
【００６２】
時刻ｔ３７以降の期間において、イグニッション信号ＳＩＧと、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴのそれぞれはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。この場合、制御部２３は、車室内に人がいると判断する。制御部２３は、時刻ｔ３７以降の期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させる。
【００６３】
本実施形態に係る車両の充電制御装置１０は、車室１００内に人がいないと検知された場合に鉛バッテリ３４への充電を行う。したがって、車両の充電制御装置１０は、車室１００内の人にＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２の動作に伴って生ずる音が騒音として聞こえることを防止することができる。
【００６４】
＜車室１００内の音が所定の大きさを超えている場合＞
ファン２２の発する音は、車室１００の内部にいる人の快適性を損なうおそれがある。しかし、車室１００内で大きな音が発生している場合がある。例えば、車室１００で大きな音の音楽を流している場合である。このような場合、ファン２２が発する音の大きさが、音楽の音の大きさよりも十分に小さければ、車室１００の内部にいる人の快適性を損なう可能性は低い。制御部２３は、車室１００内部の音を検知するマイク２５の出力電圧ＶＭＩＣが、閾値ＶＭＩＣｔｈを超えている場合には、鉛バッテリ３４の充電を開始する。
【００６５】
図４を用いて、車室１００内部の音を検知するマイク２５の出力電圧ＶＭＩＣが、閾値ＶＭＩＣｔｈを超えている場合の充電制御装置１０の動作を説明する。
【００６６】
時刻ｔ４０より前の期間において、イグニッション信号ＳＩＧと、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴと、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲのそれぞれはＯＮである。また、時刻ｔ４０より前の期間において、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣは、閾値ＶＭＩＣｔｈよりも小さい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、車室１００内の音の大きさは閾値ＶＭＩＣｔｈに対応する音の大きさよりも小さいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ４０より前の期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させる。
【００６７】
時刻ｔ４０から時刻ｔ４１までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＡＣＣＯＮであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。また、時刻ｔ４０から時刻ｔ４１までの期間において、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣは、閾値ＶＭＩＣｔｈよりも小さい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、車室１００内の音は閾値ＶＭＩＣｔｈに対応する音よりも小さいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ４０から時刻ｔ４１までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１を停止させる。
【００６８】
時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＡＣＣＯＮであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。また、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの期間において、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣは、閾値ＶＭＩＣｔｈよりも大きい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、車室１００内の音は閾値ＶＭＩＣｔｈに対応する音よりも大きいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１を動作させる。その際、制御部２３は、ファン２２が発する音の大きさＳｆａｎがファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘよりも小さくなるように、ファン２２の回転数を制御する。制御部２３は、例えば、ファン２２の回転数とファン２２が発する音の大きさを関連付けたデータに基づいて、ファン２２の回転数制御を行う。
【００６９】
時刻ｔ４０から時刻ｔ４３までの期間において、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘが増加している理由と、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３までの期間において、ファン音Ｓｆａｎが増加する理由については後述する。
【００７０】
時刻ｔ４２から時刻ｔ４３までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＡＣＣＯＮであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。また、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３までの期間において、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣは、閾値ＶＭＩＣｔｈよりも大きい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、車室１００内の音は閾値ＶＭＩＣｔｈに対応する音よりも大きいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１を動作させる。その際、制御部２３は、ファン２２が発する音の大きさＳｆａｎがファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘよりも小さくなるように、ファン２２の回転数を制御する。
【００７１】
時刻ｔ４３から時刻ｔ４４までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＡＣＣＯＮであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。また、時刻ｔ４３から時刻ｔ４４までの期間において、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣは、閾値ＶＭＩＣｔｈよりも小さい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、車室１００内の音は閾値ＶＭＩＣｔｈに対応する音よりも小さいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ４３から時刻ｔ４４までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１を停止させる。制御部２３は、ＤＣＤＣコンバータ２１の停止に伴い、ファン２２を停止させる。
【００７２】
時刻ｔ４４以降の期間において、イグニッション信号ＳＩＧと、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴのそれぞれはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。また、時刻ｔ４４以降の期間において、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣは、閾値ＶＭＩＣｔｈよりも小さい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、車室１００内の音は、閾値ＶＭＩＣｔｈに対応する音よりも小さいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ４４以降の期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させる。
【００７３】
この鉛バッテリ３４への充電は、車室１００内に人が「いる」場合に行う。図３を用いて説明したように、車室１００内に人が「いない」場合は、車室１００内部の音の大きさに関わらず、鉛バッテリ３４への充電を行うことができる。したがって、本実施形態に係る車両の充電制御装置１０は、車室１００内の音が所定の大きさ以上の場合には、車室１００内に人がいるか否かに関わらず鉛バッテリ３４を充電することができる。
【００７４】
本実施形態に係る車両の充電制御装置１０は、車室１００内の音が所定の大きさ以上の場合に鉛バッテリ３４を充電する。このため、車両の充電制御装置１０は、車室１００内の人が、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２の動作音に気付くことを防止することができる。
本実施形態に係る車両の充電制御装置１０は、ＤＣＤＣコンバータ２１の動作に伴って発熱したＤＣＤＣコンバータ２１を冷却するためのファン２２の回転数を制御する。このため、ファン２２の動作音を、車室１００内の音の大きさに応じて変化させることができる。したがって、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２の動作に伴って生ずる音が車室１００内の人に騒音として聞こえることを防止することができ、さらに、ＤＣＤＣコンバータ２１の冷却効率を上げることができる。
【００７５】
＜鉛バッテリ３４の電圧が低下した場合＞
図５は、鉛バッテリ３４の電圧が低下した場合における充電制御装置１０の動作の一例を示すタイムチャートである。電気負荷３５は、鉛バッテリ３４から供給される電圧により駆動する。このため、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値が、所定の値よりも小さくなる場合がある。ここで、所定の値は図５に示す充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬであり、例えば、鉛バッテリ３４の公称電圧（１２Ｖ）である。電気負荷３５がカーナビゲーション・システムであり、このカーナビゲーション・システムの電源電圧が１０．５〜１５．８Ｖである場合を想定する。この場合、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４を公称電圧よりも大きいレベルに維持することにより、カーナビゲーション・システムを含む電気負荷３５の誤動作を防ぐことができる。
【００７６】
鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬを下回ると、制御部２３は、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値が充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨとなるまで鉛バッテリ３４を充電する。制御部２３は、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬを下回ると、車室１００に人がいるか否かにかかわらず、鉛バッテリ３４を充電する。
【００７７】
図５を用いて、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値が、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも小さくなった場合の充電制御装置１０の動作を説明する。
【００７８】
時刻ｔ５０よりも前の期間において、イグニッション信号ＳＩＧと、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴと、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲのそれぞれはＯＮである。また、時刻ｔ５０よりも前の期間において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値は、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも大きなＶ３４ｍａｘである。鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値がＶ３４ｍａｘである場合、鉛バッテリ３４は満充電である。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値は、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも大きいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ５０よりも前の期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させる。
【００７９】
時刻ｔ５０から時刻ｔ５１までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＡＣＣＯＮであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。また時刻ｔ５０から時刻ｔ５１までの期間において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４は、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも大きい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４は、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも大きいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ５０から時刻ｔ５１までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させる。
【００８０】
時刻ｔ５１から時刻ｔ５２までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。時刻ｔ５１から時刻ｔ５２までの期間において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値は、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも小さい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値は、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも小さいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ５１から時刻ｔ５２までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を動作させる。
【００８１】
時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの期間において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値は、充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬよりも大きいが、充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨよりも小さい。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値は、充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨよりも小さいと判断する。制御部２３は、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの期間において、車室１００内に人がいるか否かに関係なく、ＤＣＤＣコンバータ２１を動作させる。出力電圧Ｖ３４の電圧値が充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨよりも低い場合、出力電圧Ｖ３４の電圧値が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬまですぐに低下し、電気負荷３５を使用できなくなる虞があるためである。
【００８２】
時刻ｔ５３から時刻ｔ５４までの期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＦＦであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。時刻ｔ５３から時刻ｔ５４までの期間において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４は、充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨである。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４は、充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨ以上と判断する。制御部２３は、時刻ｔ５３から時刻ｔ５４までの期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１ファン２２を停止させる。
【００８３】
時刻ｔ５４以降の期間において、イグニッション信号ＳＩＧはＯＮであり、着座センサ２４の検知結果を示す信号ＳＳＥＡＴはＯＮであり、ドアセンサ２７の検知結果を示す信号ＳＤＯＯＲはＯＮである。時刻ｔ５４以降の期間において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４は、充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨである。この場合、制御部２３は、車室１００内部に人がおり、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４は、充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨ以上と判断する。制御部２３は、時刻ｔ５４以降の期間において、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を停止させる。
【００８４】
本実施形態に係る車両の充電制御装置１０は、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬ未満になると、鉛バッテリ３４を充電する。これにより、充電制御装置１０は、鉛バッテリ３４を電源として使用する電気負荷３５が使用できなくなることを防止できる。
【００８５】
本実施形態に係る車両の充電制御装置１０は、車室１００内に配置される。このため、充電制御装置１０は、車室１００外に配置された場合と比較して安定した動作を実現できる。
【００８６】
＜電源システム２の動作フロー＞
図６に、制御部２３のフローチャートを示す。制御部２３は、この動作フローを定期的に実行する。
【００８７】
まず、制御部２３は、電圧計２６を用いて、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４を検知する電圧検知工程を実行する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の後、制御部２３は、検知した鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨを下回っているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００８８】
ステップＳ１０２において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨを下回っていない場合（ステップＳ１０２でＮｏ）、制御部２３は、動作フローを終了させる。ステップＳ１０２において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨを下回っている場合（ステップＳ１０２でＹｅｓ）、制御部２３は、検知した鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬを上回っているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００８９】
ステップＳ１０３において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４の電圧値が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬを上回っていない場合（ステップＳ１０３でＮｏ）、制御部２３は、鉛バッテリ３４を充電する際のファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘによる制御を無効化する（ステップＳ１０９）。制御部２３は、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘによる制御を無効化すると、ファン２２を最大回転数で回転させる。例えば、制御部２３は、図３の時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までの期間、及び図５の時刻ｔ５１からｔ５３までの期間において、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘによる制御を無効化する。
【００９０】
ステップＳ１０９の後、制御部２３は、ＤＣＤＣコンバータ２１を用いて鉛バッテリ３４への充電を行う（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０での充電は、制御部２３は、ファン２２の回転数制御を行わない。ステップＳ１１０での充電は、図５に示した時刻ｔ５１から時刻ｔ５３までの期間の充電に相当する。ステップＳ１１０の後、制御部２３は、動作フローを終了させる。
【００９１】
ステップＳ１０３において、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電停止電圧Ｖ３４ｔｈＨを上回っている場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）、制御部２３は、車室１００に人がいるか否かを検知する人検知工程を実行する（ステップＳ１０４）。
【００９２】
ステップＳ１０４の後、制御部２３は、車室１００に人がいるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５で、車室１００に人がいると判定されなかった場合（ステップＳ１０５でＮｏ）、制御部２３はステップＳ１０９、ステップＳ１１０を順に行う。ステップＳ１１０の後、制御部２３は、動作フローを終了させる。
【００９３】
ステップＳ１０５で、車室１００に人がいると判定された場合（ステップＳ１０５でＹｅｓ）、制御部２３は、マイク２５を用いて車室１００内の音の大きさを検知する音検知工程を実行する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６は、図４において、制御部２３が、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣから車室１００内の音の大きさを求める工程に相当する。
【００９４】
ステップＳ１０６の後、制御部２３は、鉛バッテリ３４を充電する際のファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを決定する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７は、図４において、制御部２３が、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣからファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを決定する工程に相当する。
【００９５】
ステップＳ１０７では、制御部２３は、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣから車室１００内の音の大きさを求める。制御部２３は、求めた車室１００内の音の大きさから、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを決定する。制御部２３は、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘが、車室１００内の音の大きさよりも小さくなるように決定する。例えば、制御部２３は、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを、車室１００内の音の大きさの１０％とする。
【００９６】
図４では、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘは、マイク２５の出力電圧ＶＭＩＣの上昇にともなって増加している。これは、制御部２３が、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを、車室１００内の音の大きさから決定しているからである。また、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘは、ファン２２が発してもよい最大の音の大きさである。このため、図４では、ファン２２が発する音の大きさＳｆａｎは、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘの増加に伴って増加している。
【００９７】
ステップＳ１０７の後、制御部２３は、ＤＣＤＣコンバータ２１を用いて鉛バッテリ３４への充電を行う（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８では、制御部２３は、鉛バッテリ３４への充電の際、ファン２２が発する音の大きさＳｆａｎがファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘよりも小さくなるように、ファン２２の回転数を制御する。ステップＳ１０８の後、制御部２３は、動作フローを終了させる。
【００９８】
（実施形態２）
実施形態２に係る電源システム２の構成は、実施形態１に係る電源システム２と同じである。ただし、本実施形態では、イグニッション信号ＳＩＧがＯＮであり、エンジン３１及びモータジェネレータ３２のそれぞれが動作している点が、実施形態１と異なる。
【００９９】
本実施形態では、リチウムイオンバッテリ３３と、モータジェネレータ３２と、駆動輪１Ｆの駆動用モータ（不図示）は、電圧供給部として機能する。モータジェネレータ３２は、電圧をＤＣＤＣコンバータ２１及びリチウムイオンバッテリ３３に供給する。ＤＣＤＣコンバータ２１は、モータジェネレータ３２及びリチウムイオンバッテリ３３のうちの少なくとも一方から供給される電圧を変換し、変換された電圧を鉛バッテリ３４及び電気負荷３５に出力する。ＤＣＤＣコンバータ２１の出力だけでは電気負荷３５で消費する電力を供給できない場合、鉛バッテリ３４は、電気負荷３５に電力供給を行う。
【０１００】
駆動輪１Ｆの駆動用モータ（不図示）は、車両１の減速時等に、電圧をＤＣＤＣコンバータ２１及びリチウムイオンバッテリ３３に供給する。例えば、駆動輪１Ｆの駆動用モータ（不図示）は、回生ブレーキとして用いられる場合に、電圧をＤＣＤＣコンバータ２１及びリチウムイオンバッテリ３３に供給する。
【０１０１】
（変形例１）
車両１がアイドリングストップ中の場合等、車室１００内の音が極めて小さい場合も考えられる。このような場合には、制御部２３は、ファン２２を動作させずに鉛バッテリ３４への充電を行ってもよい。例えば、ＤＣＤＣコンバータ２１の発熱量が、ファン２２を用いずに放熱可能な範囲であれば、ファン２２を動作させずに鉛バッテリ３４への充電を行うことができる。
【０１０２】
ＤＣＤＣコンバータ２１の発熱量は、ＤＣＤＣコンバータ２１での損失の増加によって増加する。ＤＣＤＣコンバータ２１の発熱量は、ＤＣＤＣコンバータ２１を損失が少ない条件で動作させることで、少なくすることができる。このため、ＤＣＤＣコンバータ２１は、ＤＣＤＣコンバータ２１からの発熱量を、ファン２２を用いずに放熱可能な範囲とすることで、ファン２２を用いずに動作させることができる。このため、車室１００内の音がほとんどない場合であっても、鉛バッテリ３４への充電を行うことができる。
【０１０３】
上記実施形態では、温度調整部がファン２２である例を説明したが、本発明はこれに限られない。温度調整部は、ファン２２の代わりにヒートシンク、ペルチェ素子等の温度調整が可能な素子等であってもよい。また、温度調整部は、ファン２２と、ヒートシンク、ペルチェ素子等を組み合わせた構成でもよい。
【０１０４】
（変形例２）
制御部２３は、マイク２５が検知した車室１００内の音の大きさの代わりに、推定される車室１００内の音の大きさを用いてもよい。推定される車室１００内の音の大きさは、エンジン３１の回転数、車両１の走行速度等から求めることができる。
【０１０５】
（変形例３）
音に対する人の感度には、ばらつきがある。つまり、ファン２２の音に対する人の感度には、音を聞く人によるばらつきがある。このため、ファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘは、車室１００にいる人に応じて調整してもよいし、車室１００にいる人が調整できるようにしてもよい。例えば、車室１００内に、ファン２２が発する音の周波数帯が、特によく聞こえる人がいる場合がある。このような場合、車室１００内の人は、ファン２２の音が小さくなるように調整すると考えられる。制御部２３は、この調整の履歴を記憶しておき、以後のファン音最大値Ｓｆａｎｍａｘを決める際に、調整の履歴を用いてもよい。
【０１０６】
（変形例４）
車両の充電制御装置１０は、車室１００に配置される。しかし、本変形例では、ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２は、車室１００の外に配置されてもよい。ＤＣＤＣコンバータ２１及びファン２２を車室１００の外に配置することで、ＤＣＤＣコンバータの動作に伴って発生するファン２２の動作音が車室１００にいる人に聞こえにくくすることができる。また、充電制御装置２０のうち、制御部２３及び電圧計２６を車室１００の外に配置してもよい。
【０１０７】
（変形例５）
上記実施形態では、着座センサ２４及びドアセンサ２７を用いて車室１００内に人がいるか否かを検知する。しかし、着座センサ２４、又はドアセンサ２７の一方のみを用いて車室１００内に人がいるか否かを検知してもよい。また、着座センサ２４及びドアセンサ２７の代わりに、シートベルトセンサ、赤外線センサ等を用いて、車室１００内に人がいるか否かを検知してもよい。また、着座センサ２４及びドアセンサ２７とともに、シートベルトセンサ、赤外線センサ等を用いて、車室１００内に人がいるか否かを検知してもよい。
【０１０８】
車室１００内に人がいないタイミングを、座席に人が座っていないタイミングとしてもよい。その場合、制御部２３が、人が座席から立ち上がった直後に鉛バッテリ３４への充電を開始すると、車室１００内にいる人の快適性が損なわれるおそれがある。このため、鉛バッテリ３４への充電は、人が座席から立ち上がってから車両１を降りるまでに要する程度の時間が経過した後、開始することが好ましい。
【０１０９】
（変形例６）
上記実施形態では、モータジェネレータ３２は、エンジン３１の始動時にエンジン３１を回転させるセルモータの機能と、エンジン３１の駆動時にエンジン３１の出力を用いて発電する発電機の機能を有する。しかし、モータジェネレータ３２は発電機としてのみ用い、セルモータを別途設けてもよい。また、モータジェネレータ３２の代わりに、セルモータと発電機を別途設けてもよい。
【０１１０】
（変形例７）
上記実施形態では、モータジェネレータ３２は、リチウムイオンバッテリ３３から供給される電力を用いてエンジン３１の始動時にエンジン３１を回転させる例を説明したが、本発明はこれに限られない。セルモータ（不図示）は、鉛バッテリ３４から供給される電力を用いてエンジン３１の始動時にエンジン３１を回転させてもよい。
【０１１１】
（変形例８）
上記実施形態では、車両１がエンジン３１を備える例を説明したが、本発明はこれに限られない。車両１は、エンジン３１を備えなくてもよい。車両１がエンジン３１を備えない場合、車両１は、駆動用モータ（不図示）を用いて駆動輪１Ｆを駆動する。つまり、車両１は、電気自動車として機能する。
【０１１２】
（変形例９）
上記実施形態では、充電制御装置１０は、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬ「未満」になると、鉛バッテリ３４を充電する例を説明したが、本発明はこれに限られない。充電制御装置１０は、鉛バッテリ３４の出力電圧Ｖ３４が充電開始電圧Ｖ３４ｔｈＬ「以下」になると、鉛バッテリ３４を充電してもよい。このようにすることで、充電制御装置１０は、電気負荷３５を使用できなくなる可能性をより低減することができる。
【０１１３】
上記実施形態では、着座センサ２４及びドアセンサ２７のうちの少なくとも一方が人検知部である例を説明したがこれに限られない。充電制御装置１０は、着座センサ２４及びドアセンサ２７を備えなくてもよい。この場合、充電制御装置１０は、人を検知する各種センサから検知信号を取得し、その取得した検知信号に基づいて車室１００内に人がいるか否かを判断してもよい。この場合、取得した検知結果に基づいて車室１００内に人がいるか否かを判断する機能部が人検知部として動作する。
【０１１４】
上記実施形態では、ファン２２が温度調整部である例を説明したが、これに限られない。充電制御装置１０は、ファン２２を備えなくてもよい。この場合、充電制御装置１０は、電圧変換部の温度を検知する各種センサから検知信号を取得し、その取得した検知信号に基づいて温度調整を行うか否か、又はどの程度の温度調整を行うかを判断してもよい。この場合、取得した検知結果に基づいて車温度調整を行うか否か、又はどの程度の温度調整を行うかを判断する機能部が温度調整部として動作する。
【０１１５】
また、上記実施の形態において、制御部２３は、ＬＳＩなどの半導体装置により個別に１チップ化されてもよいし、一部又は全部を含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。
【０１１６】
集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路又は汎用プロセサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）や、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサを利用してもよい。
【０１１７】
また、制御部２３により実行される処理の一部または全部は、プログラムにより実現されてもよい。そして、上記各実施の形態の各機能ブロックの処理の一部または全部は、コンピュータにおいて、中央演算装置（ＣＰＵ）により行われる。また、それぞれの処理を行うためのプログラムは、ハードディスク、ＲＯＭなどの記憶装置に格納されており、ＲＯＭにおいて、あるいはＲＡＭに読み出されて実行される。
【０１１８】
また、上記実施の形態の各処理をハードウェアにより実現してもよいし、ソフトウェア（ＯＳ（オペレーティングシステム）、ミドルウェア、あるいは、所定のライブラリとともに実現される場合を含む。）により実現してもよい。さらに、ソフトウェアおよびハードウェアの混在処理により実現しても良い。
【０１１９】
例えば、制御部２３を、ソフトウェアにより実現する場合、図７に示したハードウェア構成（例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力部、出力部等をバスＢｕｓにより接続したハードウェア構成）を用いて、各機能部をソフトウェア処理により実現するようにしてもよい。
【０１２０】
また、上記実施の形態における処理方法の実行順序は、上記実施の形態の記載に制限されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で実行順序を入れ替えてもよい。
【０１２１】
前述した方法をコンピュータに実行させるコンピュータプログラム及びそのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体は、本発明の範囲に含まれる。ここで、コンピュータ読み取り可能な記録媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＡＭ、大容量ＤＶＤ、次世代ＤＶＤ、半導体メモリを挙げることができる。
【０１２２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１２３】
本発明に係る車両の充電制御装置及び車両の充電制御方法は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【０１２４】
１    ：車両
１Ｆ  ：駆動輪
２    ：電源システム
１０  ：車両の充電制御装置
２１  ：ＤＣＤＣコンバータ
２２  ：ファン
２３  ：制御部
２４  ：着座センサ
２５  ：マイク
２６  ：電圧計
３１  ：エンジン
３２  ：モータジェネレータ
３３  ：リチウムイオンバッテリ
３４  ：鉛バッテリ
３５  ：電気負荷
３６  ：イグニッションスイッチ
１００：車室
Ｂｕｓ：バス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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