(57)【要約】      （修正有）【課題】コストの増大を抑制しつつ、規格の変更を伴わずに、差動伝送時のノイズを抑制することができる信号伝送装置、信号伝送方法及び信号伝送誤り抑制装置を提供する。【解決手段】バスエンフォーサ１１である信号伝送装置は、第１の配線３ｃとは異なる電位の高低が伝送可能な第２の配線を有するＣＡＮバス３の信号網と、第１の配線および第２の配線の電位差に基づいて、信号網を伝送される信号の論理値と高調波ノイズのレベルを取得する取得部と、電位差の大小を強化するように第１の配線と第２の配線に電圧を印加して、ノイズの影響を抑制する電位強化部と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電位の高低が伝送可能な第１の配線と、前記第１の配線とは異なる電位の高低が伝送可能な第２の配線と、を有する信号網と、
前記第１の配線および前記第２の配線の電位差に基づいて、前記信号網を伝送される信号の論理値と高調波ノイズのレベルを取得する取得部と、
電位差の大小を強化するように、前記第１の配線と前記第２の配線の少なくとも一方に電圧を印加して、ノイズの影響を抑制する電位強化部と、
を備えたことを特徴とする信号伝送装置。
【請求項２】
前記論理値が０場合は、第１の配線の電位を高くし且つ第２の配線の電位を低くすると共に、前記論理値が１場合は、第１の配線の電位を低くし且つ第２の配線の電位を高くする前記電位強化部、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の信号伝送装置。
【請求項３】
電位の高低が伝送可能な第１の配線および第２の配線の電位差に基づいて、信号網を伝送される信号と高調波ノイズのレベルを取得する際に、電位の高低を強化するように、前記第１の配線と前記第２の配線の少なくとも一方に電圧を印加して、ノイズの影響を抑制することを特徴とする信号伝送方法。
【請求項４】
電位の高低が伝送可能な第１の配線と、前記第１の配線とは異なる電位の高低が伝送可能な第２の配線と、を有する信号網に対して、前記第１の配線および前記第２の配線の電位差に基づいて、信号網を伝送される信号の論理値と高調波ノイズのレベルを取得する取得部と、
電位差の大小を強化するように、前記第１の配線と前記第２の配線の少なくとも一方に電圧を印加して、ノイズの影響を抑制する電位強化部と、
を備えたことを特徴とする信号伝送誤り抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、信号を送受信する信号伝送装置、信号伝送方法および信号伝送誤り抑制装置に関し、特に、ノイズ耐性を有する信号伝送装置、信号伝送方法および信号伝送誤り抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通信システムにおいて、２つの配線の間の電位差が閾値を超える／超えないで、信号（「０」または「１」）を伝送する差動伝送方式の通信システムが知られている。近年のコンピュータ技術の発展に伴って、自動車や建設機械等の車両において、エンジンの制御やブレーキの制御等が電子化され、各制御装置の間の情報の伝送として、差動伝送方式の通信システムであるＣＡＮ：Controller  Area Network（登録商標、車載ネットワーク）が規格化されている。
このような差動伝送方式に関する技術として、下記の特許文献１に記載の技術が従来公知である。
【０００３】
特許文献１（特開２０１７−２８３９８号公報）では、自動車の車載ネットワークにおいて、２つの通信線（２Ｈ，２Ｌ）を使用して差動伝送を行うとともに、高速通信におけるノイズ耐性の低下を抑制するために、高速トランシーバ（１４）を低速トランシーバ（１２）とは逆極性で伝送路（２）に接続して、高速通信時と低速通信時とで通信線（２Ｈ，２Ｌ）の電位を逆極性にする技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−２８３９８号公報（「００３８」〜「００４６」、図３、図５）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
（従来技術の問題点）
特許文献１に記載されたＣＡＮのような通信ネットワークでは、近接する電力変換回路のスイッチングなどがもたらす高調波ノイズの影響が懸念されている。
このようなノイズ対策としては、配線（通信線）を厳重にシールドすることが考えられるが、全ての配線を厳重にシールドするとコストが高くなる問題がある。
【０００６】
また、ノイズを検出してノイズを打ち消す信号を入力する回路を追加する構成、いわゆるノイズキャンセリングの技術を適用することも考えられる。しかしながら、ＣＡＮのように位置的に分散して接続された複数のノード（各電子制御装置）の受信部の信号について、単一または少数の装置を付加することで一括してノイズキャンセルすることは困難である。一方、ＣＡＮに接続されたノードごとにノイズキャンセリング回路を設けることも考えられるが、すべてのノードにノイズキャンセリング回路が必要となって、コストが高くなる問題もある。また、既存のものに導入しようとすれば、導入作業も非常に煩雑なものとなる問題もある。
【０００７】
本発明は、コストの増大を抑制しつつ、規格の変更を伴わずに、差動伝送時のノイズを抑制することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記技術的課題を解決するために、請求項１に記載の発明の信号伝送装置は、
電位の高低が伝送可能な第１の配線と、前記第１の配線とは異なる電位の高低が伝送可能な第２の配線と、を有する信号網と、
前記第１の配線および前記第２の配線の電位差に基づいて、前記信号網を伝送される信号の論理値と高調波ノイズのレベルを取得する取得部と、
電位差の大小を強化するように、前記第１の配線と前記第２の配線の少なくとも一方に電圧を印加して、ノイズの影響を抑制する電位強化部と、
を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の信号伝送装置において、
前記論理値が０場合は、第１の配線の電位を高くし且つ第２の配線の電位を低くすると共に、前記論理値が１場合は、第１の配線の電位を低くし且つ第２の配線の電位を高くする前記電位強化部、
を備えたことを特徴とする。
【００１０】
前記技術的課題を解決するために、請求項３に記載の発明の信号伝送方法は、
電位の高低が伝送可能な第１の配線および第２の配線の電位差に基づいて、信号網を伝送される信号と高調波ノイズのレベルを取得する際に、電位の高低を強化するように、前記第１の配線と前記第２の配線の少なくとも一方に電圧を印加して、ノイズの影響を抑制することを特徴とする。
【００１１】
前記技術的課題を解決するために、請求項４に記載の発明の信号伝送誤り抑制装置は、
電位の高低が伝送可能な第１の配線と、前記第１の配線とは異なる電位の高低が伝送可能な第２の配線と、を有する信号網に対して、前記第１の配線および前記第２の配線の電位差に基づいて、信号網を伝送される信号の論理値と高調波ノイズのレベルを取得する取得部と、
電位差の大小を強化するように、前記第１の配線と前記第２の配線の少なくとも一方に電圧を印加して、ノイズの影響を抑制する電位強化部と、
を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１，３，４に記載の発明によれば、コストの増大を抑制しつつ、規格の変更を伴わずに、差動伝送時のノイズを抑制することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、論理値に応じて各配線の電位を強化して、ノイズにより誤った論理値を取得することが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は実施例１の車載ネットワークの概略説明図である。
【図２】図２は実施例１の信号網の説明図である。
【図３】図３は実施例１の電位強化部の説明図であり、機能ブロック図である。
【図４】図４は実施例１における各配線の電位の変化の一例の説明図である。
【図５】図５は従来のＣＡＮにおける電位の変化の一例の説明図である。
【図６】図６はシミュレーション実験例の全体回路図である。
【図７】図７はバスエンフォーサを使用しない従来構成（比較例）の場合のシミュレーション実験の説明図である。
【図８】図８はバスエンフォーサを使用した場合のシミュレーション実験結果の説明図である。
【図９】図９は、シミュレーション実験において、バスエンフォーサを使用した場合のノイズ検出部の出力とそれによるドライバ出力の制御例の説明図である。
【図１０】図１０は、シミュレーション実験において、バスエンフォーサを使用した場合の信号値検出部の出力とそれによるドライバへの指示電圧の例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に図面を参照しながら、本発明の実施の形態の具体例（以下、実施例と記載する）を説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【実施例１】
【００１６】
図１は実施例１の車載ネットワークの概略説明図である。
図１において、本発明の実施例１の信号伝送装置が搭載された車両１には、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）２が設けられている。ＥＣＵ２は、エンジン制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）２ａやブレーキ制御用のＥＣＵ２ｂ、オーディオ制御用のＥＣＵ２ｃ、ドア制御用のＥＣＵ２ｄ、衝突防止制御用のＥＣＵ２ｅ、メーター制御用のＥＣＵ２ｆ等を有する。各ＥＣＵ２ａ〜２ｆは、図示しない車両側の記憶媒体の一例としてのメモリを有し、メモリには、エンジンの燃料の制御等の各ＥＣＵ２ａ〜２ｆの機能を実現するための制御プログラムが記憶されている。
【００１７】
各ＥＣＵ（ノード）２ａ〜２ｆは、信号網の一例としての車載ネットワーク（Controller  Area Network：ＣＡＮ（登録商標））３を介して接続されている。実施例１のＣＡＮ３には、電位強化部の一例としてのバスエンフォーサ１１が接続されている。ＣＡＮ３には、蓄電池の一例としてのバッテリー５から図示しない変圧器で変圧されて給電される。
【００１８】
図２は実施例１の信号網の説明図である。
ＣＡＮ３は、複数の配線を有しており、電源電圧（Ｖｃｃ＝５．０Ｖ）を供給する配線３ａや、接地（ＧＮＤ）された配線３ｂ、差動伝送のための第１の配線（ＣＡＮ−Ｈｉｇｈ）３ｃおよび第２の配線（ＣＡＮ−Ｌｏｗ）３ｄを有する。実施例１では、一例として、ＣＡＮ−Ｈｉｇｈ３ｃには、第１の高電位（４Ｖ）または第１の低電位（２．５Ｖ）が印加され、ＣＡＮ−Ｌｏｗ３ｄには、第２の高電位（２．５Ｖ）または第２の低電位（１．５Ｖ）が印加されるように設定されている。
【００１９】
ＣＡＮ３では、論理値「０」を伝送する場合は、第１の配線（ＣＡＮ−Ｈｉｇｈ）３ｃを第１の高電位（４Ｖ）、第２の配線（ＣＡＮ−Ｌｏｗ）３ｄを第２の低電位（１．５Ｖ）にして、２つの配線の電位差を予め定められた閾値（例えば、０．９Ｖ）よりも大きくする。一方、論理値「１」を伝送する場合は、第１の配線（ＣＡＮ−Ｈｉｇｈ）３ｃを第１の低電位（２．５Ｖ）、第２の配線（ＣＡＮ−Ｌｏｗ）３ｄを第２の高電位（２．５Ｖ）にして、２つの配線の電位差を予め定められた閾値よりも小さくする。
【００２０】
（バスエンフォーサの説明）
図３は実施例１の電位強化部の説明図であり、機能ブロック図である。
図３において、実施例１のバスエンフォーサ（信号伝送誤り抑制装置の一例）１１は、ＣＡＮ３の第１の配線３ｃや第２の配線３ｄに印加された信号（電位）から低周波数成分のみを通過させる信号値検出部（ＬＰＦ）１２を有する。信号値検出部１２を通過した信号は、制御回路１３に入力される。
また、バスエンフォーサ１１は、ＣＡＮ３の第１の配線３ｃや第２の配線３ｄに印加された信号（電位）から高周波数成分のみを通過させる高調波ノイズ検出部（ＨＰＦ＋整流回路）１４を有する。高調波ノイズ検出部１４を通過した信号は、直流検波されて制御回路１３に入力される。
【００２１】
図３において、バスエンフォーサ１１の制御回路１３は、小型の情報処理装置、いわゆるマイクロコンピュータや小規模な順序回路により構成されている。制御回路１３は、外部との信号の入出力、および、入出力信号レベルの調節等を行うＩ／Ｏ、必要な処理を実行するためのプログラムおよびデータ等が記憶されたＲＯＭや必要なデータを一時的に記憶するためのＲＡＭ、前記ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムに応じた処理を行うＣＰＵ、ならびにクロック発振器等を有する。制御回路１３は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムを実行することにより種々の機能を実現することができる。
【００２２】
信号値検出部１２では、信号に含まれる高周波数成分、いわゆるノイズが除去される。信号値検出部１２を通過した信号に基づいて、制御回路１３のバスドライバ指令値演算部１３ｂでは、ただちに送受信すべき論理値を取得することができる。
高調波ノイズ検出部１４の出力を受け取った制御回路１３のノイズレベル特定部１３ａは、直流検波電圧の大きさに基づいてバス上のノイズレベルの大きさを定量的に判定する。バスドライバ指令値演算部１３ｂは、バスで送受信すべき論理値と、ノイズレベル特定部１３ａで判定されたノイズレベルを表す値から、ノイズによる誤りを抑制するために必要な強化（エンフォース）電圧を計算し、バスドライバがそれを出力するように指令値を決定する。制御回路１３のタイミング生成部１３ｃは、エンフォーサの具体的な運用方針に基づいて、バス電位を強化するためのタイミングや頻度などを決定する。また、一般のＥＣＵと同様に、信号値検出部から得られる論理値の遷移を基にビットクロックとサンプリング時機を調整する。
【００２３】
図４は実施例１における各配線の電位の変化の一例の説明図である。
制御回路１３のバスドライバ指令値演算部１３ｂでは、第１の配線３ｃと第２の配線３ｄの電位差の大小を強化（エンフォース）するため、第１の配線３ｃと第２の配線３ｄの少なくとも一方に電圧を印加するようにバスドライバを制御する。実施例１では、両方の配線３ｃ，３ｄに電圧を印加する。
図４において、実施例１のタイミング生成部（電位強化部）１３ｃは、論理値が０の場合は、第１の配線３ｃの電位を第１の高電位Ｖ１ａよりも高い電位（第１の強化高電位Ｖ１ｃ）にし且つ第２の配線３ｄの電位を第２の低電位Ｖ２ｂよりも低い電位（第２の強化低電位Ｖ２ｄ）にする。また、論理値が１の場合は、第１の配線３ｃの電位を第１の低電位Ｖ１ｂよりも低い電位（第１の強化低電位Ｖ１ｄ）にし且つ第２の配線３ｄの電位を第２の高電位Ｖ２ａよりも高い電位（第２の強化高電位Ｖ２ｃ）にする。
【００２４】
実施例１では、一例として、高調波ノイズ検出部の直流検波電圧が最大３．５Ｖ程度であることに対応して、第１の強化高電位は、第１の高電位（４Ｖ）よりも高い７Ｖに設定され、第１の強化低電位は、第１の低電位（２．５Ｖ）よりも低い−１Ｖに設定されている。また、第２の強化高電位は、第２の高電位（２．５Ｖ）よりも高い７Ｖに設定され、第２の強化低電位は、第２の低電位（１．５Ｖ）よりも低い−１Ｖに設定されている。したがって、実施例１では、各強化電位は、強化前の電位に対して閾値（０．９Ｖ）を超える電圧が印加されるように設定されている。
【００２５】
また、実施例１の制御回路１３は、高調波ノイズ検出部１４よるノイズの発生検出を契機に、サンプリング時機に合わせた定期的なエンフォースを開始する。実施例１では、各ＥＣＵ（ノード）２ａ〜２ｆの取得部が論理値を取得するサンプリング時機（信号の取得時機）よりも所定時間ｔａ前から電位のエンフォースを開始して、サンプリング時機よりも所定時間ｔｂ後に電位のエンフォースを終了する。すなわち、一度、高調波ノイズの存在が確認された後は、各ノードＥＣＵ２ａ〜２ｆで論理値を取得する時期には毎回、ＣＡＮ３に印加される電圧がエンフォースされるように設定されている。
なお、実施例１の制御回路１３は、エンフォースする期間以外は、エンフォースせず、通常のＣＡＮ３の電圧が印加、伝送される状態となる。
【００２６】
制御回路１３は、バス・ドライバ１５に制御信号を出力する。バス・ドライバ１５は、制御回路１３からの制御信号に応じて、各配線３ｃ，３ｄの電位を制御する。
前記符号２〜１５を付した各部位により実施例１の信号伝送装置２〜１５が構成されている。
【００２７】
（実施例１の作用）
図５は従来のＣＡＮにおける電位の変化の一例の説明図である。
前記構成を備えた実施例１の信号伝送装置２〜１５では、サンプリング時機に、各配線３ｃ，３ｄの電位差（電圧差）から、信号（論理値、「０」または「１」）が取得される。このとき、従来の構成では、図５に示すように、ノイズが発生していない場合の時間区間０１では、正常に論理値が取得可能である。また、ノイズが発生していても、ＣＡＮ−ＨｉｇｈとＣＡＮ−Ｌｏｗで同相（コモンモード）ノイズが発生している場合の時間区間０２では、電位はノイズで変化するが、電位差は保持されるため、正常な論理値が取得可能である。一方で、ＣＡＮ−ＨｉｇｈとＣＡＮ−Ｌｏｗで逆相（ディファレンシャルモード）ノイズが発生した場合の時間区間０３では、電位差が正常な状況とは異なる状況となり、誤った論理値が取得される場合がある。
【００２８】
これらに対して、実施例１の信号伝送装置２〜１５では、各配線３ｃ，３ｄに対して、電位差の大小を強化するように、各配線３ｃ，３ｄに電圧が印加される。具体的には、論理値が「１」の状況では、第１の強化低電位と第２の強化高電位が各配線３ｃ，３ｄに印加され、第１の低電位と第２の高電位が印加される従来の構成に比べて、電位差がより小さくなる（電位差が小さくなるように強化される）。したがって、ノイズが発生しても、論理値が「１」の状態が保持されやすくなる。一方、論理値が「０」の状況では、実施例１では、第１の強化高電位と第２の強化低電位が各配線３ｃ，３ｄに印加され、第１の高電位と第２の低電位が印加される従来の構成に比べて、電位差がより大きくなる（電位差が大きくなるように強化される）。したがって、ノイズが発生しても、論理値が「０」の状態が保持されやすくなる。
したがって、実施例１では、従来の構成に比べて、ノイズに対する耐性が向上している。
【００２９】
また、実施例１の信号伝送装置２〜１５では、各ノード（各ＥＣＵ２ａ〜２ｆ）に新たな回路を付加するのではなく、ＣＡＮ３にバスエンフォーサ１１を接続する（いわば、ぶら下げる）形となっている。また、ＣＡＮ３自体は、現状の規格のものを採用可能であり、バスエンフォーサ１１をＣＡＮ３に付加するだけですむ。したがって、ＣＡＮ３の規格を変更する必要もない。したがって、各ノードにノイズキャンセリング機能を設けたりする構成に比べて、コストの増大を抑制することができるとともに、規格の変更も伴わずに済む。
【００３０】
さらに、実施例１では、電位のエンフォースは、サンプリング時機に対応して実行されている。したがって、サンプリングを行わない期間も常時エンフォースすると、電力消費が増大するが、実施例１では、無駄な電力消費を削減できる。
【００３１】
（実験例）
図６はシミュレーション実験例の全体回路図である。
実施例１のバスエンフォーサ１１の効果を確認するためのシミュレーション実験を行った。
図６において、実験は、ＣＡＮ３に相当するＣＡＮ３′に対して、バスエンフォーサ１１を実現する回路１１′と、ＥＣＵ２ａに対応する送信部の回路２′ａおよびＥＣＵ２ｂに対応する受信部の回路２′ｂを接続し、ＣＡＮ３′の途中に高調波ノイズ発生部の回路４を挿入して行った。ＣＡＮ３の配線ＣＡＮ−Ｈｉｇｈ３ｃとＣＡＮ−Ｌｏｗ３ｄに対応するＣＡＮ−Ｈｉｇｈ３′ｃとＣＡＮ−Ｌｏｗ３′ｄの電位および受信部の回路２′ｂで判定される論理値の推移などを観測した。そして、各配線に、バスエンフォーサ回路１１′を接続する場合としない場合とで実験を行った。ＣＡＮの転送速度は１Ｍｂｐｓ、ビットクロック周期は１ｕＳｅｃ、サンプリング時機はビットクロックの７０％点、計測時間帯は０ｕＳｅｃ〜１０ｕＳｅｃである。 
実験結果を図７（Ａ）〜図７（Ｃ）、図８（Ａ）〜図８（Ｃ）、図９〜図１０に示す。
【００３２】
図７（Ａ）はバスエンフォーサを使用しない従来構成（比較例）の場合の実験結果の説明図である。さらに、図７（Ｂ）と図７（Ｃ）は、サンプリング時機において高調波ノイズの挿入を含む期間３．０ｕＳｅｃ〜４．５ｕＳｅｃと８．０ｕＳｅｃ〜９．５ｕＳｅｃの結果を拡大したものである。図７（Ｂ）におけるサンプリング時機３．７ｕＳｅｃでの本来の論理値は「０」であるが、この近傍ではＣＡＮ−Ｈｉｇｈ３′ｃとＣＡＮ−Ｌｏｗ ３′ｄの電位がノイズによって上下（振動）することに伴って、論理値が０と１との間で振動しており、 誤った値「１」が取り込まれることが判る。また、図７（Ｃ）におけるサンプリング時機８．７ｕＳｅｃでの本来の論理値は「１」であるが、ノイズによって誤った値「０」が取り込まれることが判る。よって、ノイズの悪影響で論理値が安定しないことが確認された。
【００３３】
これに対して、図８（Ａ）はバスエンフォーサを使用した実施例１の場合の実験結果の説明図である。さらに、図８（Ｂ）と図８（Ｃ）は、サンプリング時機において高調波ノイズの挿入を含む期間３．０ｕＳｅｃ〜４．５ｕＳｅｃと８．０ｕＳｅｃ〜９．５ｕＳｅｃの結果を拡大したものである。図８（Ｂ）におけるサンプリング時機３．７ｕＳｅｃの前ではノイズの影響による論理値の振動が見られるが、直前の３．６６ｕＳｅｃ付近からバス電位が強化され、正しい論理値「０」が取り込まれることが判る。また、図８（Ｃ）におけるサンプリング時機８．７ｕＳｅｃの前でもノイズによる論理値の振動が見られるが、サンプリング直前にはバス電位が強化されて、正しい論理値「１」が取り込まれることが判る。図８（Ａ）では、３．６５ｕＳｅｃ付近で発生したノイズの検出を契機に、それ以降のサンプリング時機で継続的にバス電位が強化されている。
【００３４】
この制御は、図９のグラフによって説明できる。高調波ノイズ検出部１４′の出力として得られる直流検波電圧のレベルが、図９の下段のグラフのようになる。その値が、閾値の５００ｍＶを超えたことでノイズの存在が検出され、その後、周期的にエンフォースを発動するため、制御回路１３′のフリップフロップＨＣ７４Ｄの出力がハイレベルに転じたことを、図９の上段のグラフが表している。さらに、実際にサンプリング時機ごとにエンフォースするように制御回路１３′の出力のひとつであるＡＮＤゲートＨＣ０８Ｄの出力値がハイレベルに繰り返し転じていることが図９の中段のグラフで判る。なお、エンフォースすべき本来の論理値は、信号値検出部１２′の出力として得られる電位から、制御回路１３′のバスドライバ指令値演算部１３′ｂで判定され、サンプリング時機ごとに適切な指令値がスイッチＳ１からバスドライバへ出力される。これは図１０のグラフから理解できる。
以上から、高周波ノイズが挿入された期間でも論理値が安定しており、ノイズ耐性が向上していることが確認された。
【００３５】
（変更例）
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例（Ｈ01）〜（Ｈ04）を下記に例示する。
（Ｈ01）前記実施例において、高調波ノイズの検出を契機にサンプリング時機ごとに周期的に電位差を強化（エンフォース）する構成とすることを例示したが、これに限定されない。例えば、ノイズの発生を検知してから一定の回数のサンプリング時機だけエンフォースする構成としたり、逆にノイズの発生を検知することがなくても、予防保全的に常にサンプリング時機にエンフォースする構成とすることもできる。あるいは、ＣＡＮに近接する電力変換機器などのスイッチング時機の情報が同機器の制御回路から得られ、ノイズが発生する可能性が高いことが予めわかっている場合には、その時にのみエンフォースする構成とすることも可能である。また、前記実施例では、ノイズの強度は毎回一定であることを想定しているが、高調波ノイズ検出部１４から出力される直流検波電圧のレベルに応じて、エンフォースの強さを適応的に調整することが可能であり、これは消費電力の観点からも効果的である。
【００３６】
（Ｈ02）前記実施例において、ＣＡＮ３に対して１つのバスエンフォーサ１１を設置する構成を例示したが、これに限定されない。バス・ドライバの駆動能力の制約や、局所的な伝送遅延への対応のため、ＣＡＮ３に対して複数のバスエンフォーサ１１を設置することも可能である。
【００３７】
（Ｈ03）前記実施例において、例示した具体的な数値は、設計や仕様等に応じて適宜変更可能である。したがって、各電圧（電位）の値や閾値の値等は変更可能である。また、各強化電位Ｖ１ｃ，Ｖ１ｄ，Ｖ２ｃ，Ｖ２ｄは、強化前の各電位Ｖ１ａ，Ｖ１ｂ，Ｖ２ａ，Ｖ２ｂに対して閾値を超えるように値が設定する場合を例示したが、閾値に達しない値に設定することも可能である。
【００３８】
（Ｈ04）前記実施例において、車両１としての自動車を例示したが、これに限定されず、建設機械やトラクター等の農機具等、車載ネットワークを備えた任意の車両に適用可能である。また、車両に限定されず、差動伝送を採用した任意の通信機器にも適用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１…車両、
２〜１５…信号伝送装置、
２ａ〜２ｆ…取得部、
３…信号網、
３ｃ…第１の配線、
３ｄ…第２の配線、
１３ｃ…電位強化部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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