(57)【要約】【課題】低コスト化された、電磁バルブからのバルブボデーへの振動の伝達を緩和して異音の発生を抑制する車両用電磁バルブの取付構造を提供する。【解決手段】入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｂが形成されたスリーブ７４を有し且つバルブボデー８２に設けられた挿入穴８４にスリーブ７４が挿入される車両用電磁バルブ７０の取付構造において、入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｂが形成されるスリーブ７４の軸中心線ＣＬの方向のそれぞれの位置において、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、（ａ）入力ポート７４ａあるいは出力ポート７４ｂが形成される下側のスリーブ７４と挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０が設けられておらず、（ｂ）下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側のスリーブ７４と挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０が設けられている。【選択図】図６
2020200917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力ポートおよび出力ポートが形成された挿入部を有し且つバルブボデーに設けられた挿入穴に前記挿入部が挿入される車両用電磁バルブであり、前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間に緩衝部材を設けた車両用電磁バルブの取付構造において、
前記入力ポートおよび前記出力ポートが形成される前記挿入部の軸中心線の方向のそれぞれの位置において、前記軸中心線に直交する断面において前記軸中心線に対して、前記入力ポートあるいは前記出力ポートが形成される一側の前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間には前記緩衝部材が設けられておらず、前記一側とは前記軸中心線に対して反対側である他側の前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間には前記緩衝部材が設けられている
ことを特徴とする車両用電磁バルブの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の電磁バルブからバルブボデーへの振動の伝達を緩和して異音の発生を抑制する車両用電磁バルブの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁バルブからバルブボデーへの振動の伝達を緩和して異音の発生を低減するために、バルブボデーに形成された挿入穴の内壁面とその挿入穴に挿入された電磁バルブの挿入部との間に緩衝部材を設けた車両用電磁バルブの取付構造が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用電磁バルブの取付構造がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１８５６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電磁バルブの振動は、入力ポートにおける油圧脈動や出力ポートにおける油圧脈動によっても、電磁バルブの挿入部の軸中心線に垂直な方向の起振力がその挿入部において発生する。電磁バルブからバルブボデーへの振動の伝達を緩和するために、特許文献１に記載された車両用電磁バルブの取付構造のように、挿入部とその挿入部が挿入されるバルブボデーの挿入穴の内壁面との間に緩衝部材（Ｏリング）を挿入部の全周にわたって設けた場合、低コスト化を図る上で不利となる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、低コスト化された、電磁バルブからのバルブボデーへの振動の伝達を緩和して異音の発生を抑制する車両用電磁バルブの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、入力ポートおよび出力ポートが形成された挿入部を有し且つバルブボデーに設けられた挿入穴に前記挿入部が挿入される車両用電磁バルブであり、前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間に緩衝部材を設けた車両用電磁バルブの取付構造において、前記入力ポートおよび前記出力ポートが形成される前記挿入部の軸中心線の方向のそれぞれの位置において、前記軸中心線に直交する断面において前記軸中心線に対して、（ａ）前記入力ポートあるいは前記出力ポートが形成される一側の前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間には前記緩衝部材が設けられておらず、（ｂ）前記一側とは前記軸中心線に対して反対側である他側の前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間には前記緩衝部材が設けられていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用電磁バルブの取付構造によれば、前記入力ポートおよび前記出力ポートが形成される前記挿入部の軸中心線の方向のそれぞれの位置において、前記軸中心線に直交する断面において前記軸中心線に対して、（ａ）前記入力ポートあるいは前記出力ポートが形成される一側の前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間には前記緩衝部材が設けられておらず、（ｂ）前記一側とは前記軸中心線に対して反対側である他側の前記挿入部と前記挿入穴の内壁面との間には前記緩衝部材が設けられている。これにより、挿入部における軸中心線に垂直な方向の起振力による振動に対して緩衝部材が効率的に設けられており、車両用電磁バルブの取付構造の低コスト化を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用電磁バルブの取付構造が適用される車両用動力伝達装置の構成を例示する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置における有段変速部の変速制御を行う油圧制御装置の構成の一部を例示する油圧回路図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置に備えられた有段変速部における各ギヤ段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせと、各ギヤ段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図５】本発明の実施例１に係る車両用電磁バルブの取付構造の軸中心線の方向における断面図である。
【図６】図５に示す車両用電磁バルブの取付構造を切断線VIで切断した断面図である。
【図７】本発明の実施例２に係る車両用電磁バルブの取付構造の軸中心線の方向における断面図である。
【図８】図７に示す車両用電磁バルブの取付構造を切断線VIIIで切断した断面図である。
【図９】図７に示す車両用電磁バルブの取付構造を切断線IXで切断した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用電磁バルブ７０の取付構造が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と記す。）の構成を例示する骨子図である。
【００１１】
動力伝達装置１０は、回転中心線Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその回転中心線Ｃの下半分が省略されている。動力伝達装置１０は、例えばハイブリッド車両に用いられるものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と不図示の駆動輪との間において、入力軸２２、差動部１６、有段変速部１８、及び出力軸２６を備える。
【００１２】
入力軸２２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０内において共通の回転中心線Ｃ上に配設された入力回転部材である。差動部１６は、入力軸２２に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパなどを介して間接に連結された無段変速部である。有段変速部１８は、伝達部材２４を介して差動部１６と連結されている。出力軸２６は、有段変速部１８に連結されている出力回転部材である。
【００１３】
差動部１６は、入力軸２２から入力された動力を第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に機械的に分配する。第２電動機ＭＧ２は、伝達部材２４と一体的に回転するように作動的に連結されている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、それぞれ不図示のインバータを介して蓄電装置に接続されている。そのインバータが制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が回転制御される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータである。差動部１６は、シングルピニオン型の分配用遊星歯車装置２８を主体として構成されている。分配用遊星歯車装置２８は、サンギヤＳ０、ピニオンＰ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える。
【００１４】
有段変速部１８は、伝達部材２４と出力軸２６との間に設けられている。有段変速部１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える。第２遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ２、ピニオンＰ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える。第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１は、図１に示すように連結されている。ここで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、選択的に断接する油圧式摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、非回転部材であるケース２０に選択的に断接する油圧式摩擦係合装置である。有段変速部１８は、伝達部材２４の回転を変速して出力軸２６に出力する。
【００１５】
図２は、図１の動力伝達装置１０における有段変速部１８の変速制御を行う油圧制御装置５０の構成の一部を例示する油圧回路図である。
【００１６】
油圧制御装置５０は、有段変速部１８に備えられた係合要素である油圧式摩擦係合装置（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２）の係合圧を制御するための構成として、第１リニアソレノイド弁ＳＬ１、第２リニアソレノイド弁ＳＬ２、第３リニアソレノイド弁ＳＬ３、第４リニアソレノイド弁ＳＬ４（以下、特に区別しない場合には単に「リニアソレノイド弁ＳＬ」という。）、第１ソレノイド弁ＳＣ１、第２ソレノイド弁ＳＣ２（以下、特に区別しない場合には単に「ソレノイド弁ＳＣ」という。）、及び切替弁５２を備える。
【００１７】
リニアソレノイド弁ＳＬは、例えば不図示のレギュレータ弁により調圧されるライン圧を元圧として、不図示の電子制御装置（ＥＣＵ）から入力される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って、前記指令信号に応じた油圧を出力させる電磁バルブである。
【００１８】
第１リニアソレノイド弁ＳＬ１から出力される油圧は、第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための油圧アクチュエータ５６ａに供給される。第２リニアソレノイド弁ＳＬ２から出力される油圧は、第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための油圧アクチュエータ５６ｂに供給される。第３リニアソレノイド弁ＳＬ３から出力される油圧は、第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための油圧アクチュエータ５６ｃに供給される。第４リニアソレノイド弁ＳＬ４から出力される油圧は、第２ブレーキＢ２の係合状態を制御するための油圧アクチュエータ５６ｄに供給される。
【００１９】
ソレノイド弁ＳＣは、いずれも前記電子制御装置から入力される指令信号に基づいて、切替弁５２に対して油圧を出力させるＯＮ状態と、油圧を出力させないＯＦＦ状態と、を切り替えさせる。ソレノイド弁ＳＣは、好適には常閉型のＯＮ−ＯＦＦ弁である。
【００２０】
第１ソレノイド弁ＳＣ１から油圧が供給される状態を第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮであるといい、第１ソレノイド弁ＳＣ１から油圧が供給されない状態を第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＦＦであるということとする。第２ソレノイド弁ＳＣ２から油圧が供給される状態を第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＮであるといい、第２ソレノイド弁ＳＣ２から油圧が供給されない状態を第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦであるということとする。切替弁５２には、その切替弁５２におけるスプール弁子を付勢するスプリング５４が設けられている。第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＦＦ且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦである場合においては、切替弁５２におけるスプール弁子がスプリング５４の付勢力により付勢されることにより切替弁５２はＯＦＦ状態とされる。第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮ且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦである場合においては、切替弁５２におけるスプール弁子がスプリング５４の付勢力に逆らって移動させられることにより切替弁５２はＯＮ状態とされる。第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮ且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＮである場合においては、切替弁５２におけるスプール弁子がスプリング５４の付勢力により付勢されることにより切替弁５２はＯＦＦ状態とされる。
【００２１】
すなわち、図２に示す油圧制御装置５０においては、第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮであり且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦであることで、前記元圧の供給源と第２リニアソレノイド弁ＳＬ２及び第３リニアソレノイド弁ＳＬ３との間の油路５８が導通させられる。第１ソレノイド弁ＳＣ１及び第２ソレノイド弁ＳＣ２がいずれもＯＦＦであること、或いは、第１ソレノイド弁ＳＣ１及び第２ソレノイド弁ＳＣ２がいずれもＯＮであることで、前記元圧の供給源と油路５８とが遮断され、切替弁５２におけるドレインポートＥＸと油路５８とが導通させられる。
【００２２】
図３は、図１の動力伝達装置１０に備えられた有段変速部１８における各ギヤ段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせと、各ギヤ段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。図３の油圧式摩擦係合装置において、「○」は係合状態を表し、「空欄」は解放状態を表している。図３のソレノイドパターンにおいて、「○」は油圧が出力される状態を表し、「空欄」は油圧が出力されない状態を表す。
【００２３】
図３において、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」は、それぞれシフトレバーの手動操作により択一的に選択されるパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジを示している。パーキングレンジおよびニュートラルレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、リバースレンジは車両を後進走行させるときに選択される走行レンジであり、ドライブレンジは車両を前進走行させるときに選択される走行レンジである。図３に示すソレノイドパターンとなるようにリニアソレノイド弁ＳＬ及びソレノイド弁ＳＣが制御されることで、油圧式摩擦係合装置（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２）の断接状態の組み合わせが制御される。油圧式摩擦係合装置の断接状態の組み合わせに応じて、動力伝達装置１０のレンジが切り替えられる。すなわち、係合される油圧式摩擦係合装置の組合せが変更されることで、有段変速部１８で形成されるギヤ段が切り替えられる。
【００２４】
図４は、図１の車両用動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。図４の共線図は、分配用遊星歯車装置２８、第１遊星歯車装置３０、及び第２遊星歯車装置３２のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対回転速度を示す縦軸と、から成る二次元座標で表され、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線ＸＧが伝達部材２４の回転速度を示している。
【００２５】
３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順にサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら３本の縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は分配用遊星歯車装置２８のギヤ比に応じて定められる。４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、右から順に、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２、リングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２、サンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら４本の縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は第１遊星歯車装置３０及び第２遊星歯車装置３２のギヤ比に応じてそれぞれ定められる。
【００２６】
有段変速部１８では、図４に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２（一方向クラッチＦ１）とが係合させられることにより、縦線Ｙ７と横線ＸＧとの交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２６に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６と、の交点で、第１速ギヤ段（１ｓｔ）における出力軸２６の回転速度が示される。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２６に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第２速ギヤ段（２ｎｄ）における出力軸２６の回転速度が示される。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２６に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第３速ギヤ段（３ｒｄ）における出力軸２６の回転速度が示される。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２６と連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第４速ギヤ段（４ｔｈ）における出力軸２６の回転速度が示される。
【００２７】
前述したように、係合される油圧式摩擦係合装置（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２）の組合せが変更されることで、有段変速部１８で形成されるギヤ段が切り替えられる。
【００２８】
図５は、本発明の実施例１に係る車両用電磁バルブ７０の取付構造の軸中心線ＣＬの方向における断面図である。軸中心線ＣＬは、後述するように、円筒状であるスリーブ７４における中心線である。図６は、図５に示す車両用電磁バルブ７０の取付構造を切断線VIで切断した断面図である。なお、切断線VIで切断した断面は、軸中心線ＣＬに直交する断面である。また、後述の出力ポート７４ｂを通る軸中心線ＣＬに直交する断面で切断した車両用電磁バルブ７０の取付構造の断面図は、図６の断面図と略同じである。そのため、その出力ポート７４ｂを通る断面図については、図６において括弧内に符号を記し、説明を省略する。車両用電磁バルブ７０は、例えば前述したリニアソレノイド弁ＳＬやソレノイド弁ＳＣに適用される。
【００２９】
車両用電磁バルブ７０は、ソレノイド部７２、スリーブ７４、スプール弁子７６、封止部材７８ｃ、及びスプリング７８ｓを備える。
【００３０】
ソレノイド部７２は、ソレノイド７２ａと、ソレノイド７２ａの内周に配置されているプランジャ７２ｂと、を含んで構成される。ソレノイド部７２は、ソレノイド７２ａの通電、非通電により、内周に設けられている円筒状のプランジャ７２ｂを軸中心線ＣＬ方向に並進運動（往復運動）させるものである。例えば、ソレノイド７２ａを構成するコイルに電流を流すと、その電流量に応じて発生したソレノイド７２ａの電磁力がプランジャ７２ｂに作用することで、プランジャ７２ｂが軸中心線ＣＬの方向においてスプリング７８ｓの付勢力に抗して移動させられる。
【００３１】
スリーブ７４は軸中心線ＣＬを中心線とする円筒状である。軸中心線ＣＬの方向におけるスリーブ７４の一端部はソレノイド部７２に固定され、ソレノイド部７２とスリーブ７４とは相対移動不可とされている。スリーブ７４には、車両用電磁バルブ７０に入力油圧を供給する接続口である入力ポート７４ａと、車両用電磁バルブ７０から出力油圧が出力される接続口である出力ポート７４ｂと、が形成されている。
【００３２】
スプール弁子７６は円筒状であり、円筒状であるスリーブ７４の内周部に挿入されている。スプール弁子７６は周知の構造であるため、図５及び図６ではスプール弁子７６の具体的な構造は図示していない。軸中心線ＣＬの方向におけるスプール弁子７６の一端部において、スプール弁子７６はプランジャ７２ｂに連結されている。したがって、プランジャ７２ｂが軸中心線ＣＬの方向で一方側に移動させられると、それに応じてスプール弁子７６が軸中心線ＣＬの方向で一方側に移動させられる。プランジャ７２ｂが軸中心線ＣＬの方向で他方側に移動させられると、それに応じてスプール弁子７６が軸中心線ＣＬの方向で他方側に移動させられる。
【００３３】
スプリング７８ｓは、スプール弁子７６が所定の定位置となるようにスプール弁子７６を付勢する。封止部材７８ｃは、スプール弁子７６及びスプリング７８ｓをスリーブ７４の内部に収容して軸中心線ＣＬの方向におけるスリーブ７４の他端部を閉じている。
【００３４】
バルブボデー８２には、軸中心線ＣＬを中心線とする円筒状の挿入穴８４が形成されている。挿入穴８４の内壁面８４ｉには、車両用電磁バルブ７０のスリーブ７４が挿入されている。軸中心線ＣＬを中心とする径方向において、スリーブ７４の外周面とバルブボデー８２の挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には、例えば数１０μｍという隙間がある。この隙間は、図５及び図６では理解を容易とするために誇張して示されているが、車両用電磁バルブ７０において入力油圧と出力油圧との間で相互に影響しない極めて小さな寸法である。なお、スリーブ７４は、本発明における「挿入部」に相当する。
【００３５】
バルブボデー８２には、入力ポート７４ａに対応して入力油圧を供給するボデー側入力部８２ａと、出力ポート７４ｂに対応して出力油圧が出力されるボデー側出力部８２ｂと、が形成されている。図５及び図６に示すように、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｂはいずれも下側に形成されている。
【００３６】
ソレノイド７２ａを構成するコイルに流れる電流の大きさに応じてスプール弁子７６が軸中心線ＣＬ方向に移動させられることによって、元圧である入力油圧が入力される入力ポート７４ａが開閉制御されて、出力ポート７４ｂから出力油圧が出力される。車両用電磁バルブ７０の入力ポート７４ａでは、ボデー側入力部８２ａを経由した入力ポート７４ａへの入力油圧が車両用電磁バルブ７０のスリーブ７４内に矢印ＦＬ１の向きに入力される。また、車両用電磁バルブ７０の出力ポート７４ｂでは、車両用電磁バルブ７０のスリーブ７４の出力ポート７４ｂから出力された出力油圧がボデー側出力部８２ｂを経由して矢印ＦＬ２の向きに出力される。
【００３７】
ところで、車両用電磁バルブ７０の入力ポート７４ａにおける油圧脈動により、例えばスリーブ７４が入力ポート７４ａにおける油圧の増加により矢印ＦＬ１方向（すなわち、スリーブ７４において入力ポート７４ａが形成される側とは軸中心線ＣＬに対して反対側の方向）に押されたり、その油圧の減少により矢印ＦＬ１方向とは反対方向に引き戻されたりする。したがって、入力ポート７４ａにおける油圧脈動により、起振力がスリーブ７４において発生する。また、車両用電磁バルブ７０の出力ポート７４ｂにおける油圧脈動により、例えばスリーブ７４が出力ポート７４ｂにおける油圧の増加により矢印ＦＬ２方向とは反対方向（すなわち、スリーブ７４において出力ポート７４ｂが形成される側とは軸中心線ＣＬに対して反対側の方向）に押されたり、その油圧の減少により矢印ＦＬ２方向に引き戻されたりする。したがって、出力ポート７４ｂにおける油圧脈動により、起振力がスリーブ７４において発生する。
【００３８】
スリーブ７４において発生する起振力により、スリーブ７４において入力ポート７４ａや出力ポート７４ｂが形成される側とは軸中心線ＣＬに対して反対側の方向においてスリーブ７４がバルブボデー８２の挿入穴８４の内壁面８４ｉに衝突を繰り返すと、車両用電磁バルブ７０の振動がバルブボデー８２に伝達されて異音が発生する。
【００３９】
図５及び図６に示すように、スリーブ７４における軸中心線ＣＬの方向のそれぞれの位置において、入力ポート７４ａが形成される下側におけるスリーブ７４と内壁面８４ｉとの間には、緩衝部材９０のような緩衝部材が設けられていない。また、出力ポート７４ｂが形成される下側におけるスリーブ７４と内壁面８４ｉとの間には、緩衝部材９０のような緩衝部材が設けられていない。
【００４０】
一方、図５及び図６に示すように、スリーブ７４における軸中心線ＣＬの方向のそれぞれの位置において、入力ポート７４ａが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側におけるスリーブ７４と内壁面８４ｉとの間には、緩衝部材９０が設けられている。また、出力ポート７４ｂが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側におけるスリーブ７４と内壁面８４ｉとの間には、緩衝部材９０が設けられている。なお、緩衝部材９０が設けられている箇所は、入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｂが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側の周方向全部である必要は必ずしもなく、図５及び図６に示すように上側の周方向の一部であっても良い。緩衝部材９０は、少なくとも入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｂが形成された箇所を軸中心線ＣＬのまわりに１８０°回転した箇所におけるスリーブ７４と内壁面８４ｉとの間に設けられていれば良い。
【００４１】
緩衝部材９０は、例えばスリーブ７４の外周面又は内壁面８４ｉに貼付されたシールテープや塗装された塗装膜でも良く、スリーブ７４と内壁面８４ｉとの間に設けられたバネやゴム部材でも良い。緩衝部材９０は、スリーブ７４における軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による振動のバルブボデー８２への伝達を緩和させるものであり、バルブボデー８２の内壁面８４ｉよりも弾性率が低い。
【００４２】
なお、軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａが形成される下側は、本発明における「前記入力ポートが形成される一側」に相当する。軸中心線ＣＬに対して、出力ポート７４ｂが形成される下側は、本発明における「前記出力ポートが形成される一側」に相当する。これら「一側」とは軸中心線ＣＬに対して反対側が、本発明における「前記一側とは前記軸中心線に対して反対側である他側」に相当する。
【００４３】
このように、入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｂにおける油圧脈動に起因した車両用電磁バルブ７０における軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による振動に対して、緩衝部材９０がスリーブ７４の全周ではなく、入力ポート７４ａあるいは出力ポート７４ｂが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側に効率的に設けられている。
【００４４】
本実施例によれば、入力ポート７４ａおよび出力ポート７４ｂが形成されるスリーブ７４の軸中心線ＣＬの方向のそれぞれの位置において、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、（ａ）入力ポート７４ａあるいは出力ポート７４ｂが形成される下側のスリーブ７４と挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０が設けられておらず、（ｂ）下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側のスリーブ７４と挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０が設けられている。これにより、入力ポート７４ａや出力ポート７４ｂにおける油圧脈動に起因したスリーブ７４における軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による車両用電磁バルブ７０の振動がバルブボデー８２へ伝達されることが緩衝部材９０により緩和されて異音の発生が抑制される。また、入力ポート７４ａや出力ポート７４ｂにおける油圧脈動に起因したスリーブ７４における軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による振動に対して緩衝部材９０が効率的に設けられており、車両用電磁バルブ７０の取付構造の低コスト化を図る上で有利となる。
【実施例２】
【００４５】
図７は、本発明の実施例２に係る車両用電磁バルブ７０Ａの取付構造の軸中心線ＣＬの方向における断面図である。軸中心線ＣＬは、後述するように、円筒状であるスリーブ７４Ａにおける中心線である。図８は、図７に示す車両用電磁バルブ７０Ａの取付構造を切断線VIIIで切断した断面図である。図９は、図７に示す車両用電磁バルブ７０Ａの取付構造を切断線IXで切断した断面図である。なお、切断線VIIIおよび切断線IXで切断した断面は、軸中心線ＣＬに直交する断面である。本実施例に係る車両用電磁バルブ７０Ａは、前述した実施例１に係る車両用電磁バルブ７０の構成と略同じであるが、スリーブ７４及びスプール弁子７６の替わりにスリーブ７４Ａ及びスプール弁子７６Ａとなっている点が異なる。また、本実施例に係る車両用電磁バルブ７０Ａの取付構造においては、実施例１に係るバルブボデー８２及び緩衝部材９０の替わりにバルブボデー８２Ａ及び緩衝部材９０ａ，９０ｂとなっている点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【００４６】
車両用電磁バルブ７０Ａは、ソレノイド部７２、スリーブ７４Ａ、スプール弁子７６Ａ、封止部材７８ｃ、及びスプリング７８ｓを備える。
【００４７】
スリーブ７４Ａは軸中心線ＣＬを中心線とする円筒状である。スリーブ７４Ａには、車両用電磁バルブ７０Ａに入力油圧を供給する接続口である入力ポート７４ａと、車両用電磁バルブ７０Ａから出力油圧が出力される接続口である出力ポート７４ｃと、が形成されている。
【００４８】
バルブボデー８２Ａには、軸中心線ＣＬを中心線とする円筒状の挿入穴８４が形成されている。挿入穴８４の内壁面８４ｉには、車両用電磁バルブ７０Ａのスリーブ７４Ａが挿入されている。なお、スリーブ７４Ａは、本発明における「挿入部」に相当する。
【００４９】
バルブボデー８２Ａには、入力ポート７４ａに対応して入力油圧を供給するボデー側入力部８２ａと、出力ポート７４ｃに対応して出力油圧が出力されるボデー側出力部８２ｃと、が形成されている。図７乃至図９に示すように、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａは下側に形成され、出力ポート７４ｃは下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側に形成されている。
【００５０】
ソレノイド７２ａを構成するコイルに流れる電流の大きさに応じてスプール弁子７６Ａが軸中心線ＣＬ方向に移動させられることによって、元圧である入力油圧が入力される入力ポート７４ａが開閉制御されて、出力ポート７４ｃから出力油圧が出力される。車両用電磁バルブ７０Ａの入力ポート７４ａでは、ボデー側入力部８２ａを経由した入力ポート７４ａへの入力油圧が車両用電磁バルブ７０Ａのスリーブ７４Ａ内に矢印ＦＬ１の向きに入力される。また、車両用電磁バルブ７０Ａの出力ポート７４ｃでは、車両用電磁バルブ７０Ａのスリーブ７４Ａの出力ポート７４ｃから出力された出力油圧がボデー側出力部８２ｃを経由して矢印ＦＬ３の向きに出力される。
【００５１】
ところで、車両用電磁バルブ７０Ａの入力ポート７４ａにおける油圧脈動により、前述の実施例１と同様の起振力がスリーブ７４Ａにおいて発生する。また、車両用電磁バルブ７０Ａの出力ポート７４ｃにおける油圧脈動により、スリーブ７４Ａが出力ポート７４ｃにおける油圧の増加により矢印ＦＬ３方向とは反対方向（すなわち、スリーブ７４Ａにおいて出力ポート７４ｃが形成される側とは軸中心線ＣＬに対して反対側の方向）に押されたり、その油圧の減少により矢印ＦＬ３方向に引き戻されたりする。したがって、出力ポート７４ｃにおける油圧脈動により、起振力がスリーブ７４Ａにおいて発生する。
【００５２】
図７及び図８に示すように、スリーブ７４Ａにおける軸中心線ＣＬの方向のそれぞれの位置において、入力ポート７４ａが形成される下側におけるスリーブ７４Ａと内壁面８４ｉとの間には、後述の緩衝部材９０ａ，９０ｂのような緩衝部材が設けられていない。また、出力ポート７４ｃが形成される上側におけるスリーブ７４Ａと内壁面８４ｉとの間には、緩衝部材９０ａ，９０ｂのような緩衝部材が設けられていない。
【００５３】
一方、図７及び図８に示すように、スリーブ７４Ａにおける軸中心線ＣＬの方向のそれぞれの位置において、入力ポート７４ａが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側におけるスリーブ７４Ａと内壁面８４ｉとの間には、緩衝部材９０ａが設けられている。また、図７及び図９に示すように、出力ポート７４ｃが形成される上側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である下側におけるスリーブ７４Ａと内壁面８４ｉとの間には、緩衝部材９０ｂが設けられている。なお、緩衝部材９０ａが設けられているのは、入力ポート７４ａが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側の周方向全部である必要は必ずしもなく、図７及び図８に示すように上側の周方向の一部であっても良い。また、緩衝部材９０ｂが設けられているのは、出力ポート７４ｂが形成される上側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である下側の周方向全部である必要は必ずしもなく、図７及び図９に示すように下側の周方向の一部であっても良い。緩衝部材９０ａ及び緩衝部材９０ｂは、少なくとも入力ポート７４ａ又は出力ポート７４ｂが形成された箇所を軸中心線ＣＬのまわりに１８０°回転した箇所におけるスリーブ７４Ａと内壁面８４ｉとの間に設けられていれば良い。
【００５４】
緩衝部材９０ａ，９０ｂは、スリーブ７４Ａにおける軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による振動のバルブボデー８２Ａへの伝達を緩和させるものであり、バルブボデー８２Ａの内壁面８４ｉよりも弾性率が低い。
【００５５】
なお、軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａが形成される下側は、本発明における「前記入力ポートが形成される一側」に相当する。軸中心線ＣＬに対して、出力ポート７４ｃが形成される上側は、本発明における「前記出力ポートが形成される一側」に相当する。これら「一側」とは軸中心線ＣＬに対して反対側が、本発明における「前記一側とは前記軸中心線に対して反対側である他側」に相当する。
【００５６】
このように、入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｃにおける油圧脈動に起因した車両用電磁バルブ７０Ａにおける軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による振動に対して、緩衝部材９０ａ，９０ｂがスリーブ７４Ａの全周ではなく、入力ポート７４ａが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側および出力ポート７４ｃが形成される上側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である下側に効率的に設けられている。
【００５７】
本実施例によれば、入力ポート７４ａおよび出力ポート７４ｃが形成されるスリーブ７４Ａの軸中心線ＣＬの方向のそれぞれの位置において、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、（ａ１）入力ポート７４ａが形成される下側のスリーブ７４Ａと挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０ａ，９０ｂのような緩衝部材が設けられておらず、（ａ２）出力ポート７４ｃが形成される上側のスリーブ７４Ａと挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０ａ，９０ｂが設けられておらず、（ｂ１）入力ポート７４ａが形成される下側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である上側のスリーブ７４Ａと挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０ａが設けられ、（ｂ２）出力ポート７４ｃが形成される上側とは軸中心線ＣＬに対して反対側である下側のスリーブ７４Ａと挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０ｂが設けられている。これにより、入力ポート７４ａや出力ポート７４ｃにおける油圧脈動に起因したスリーブ７４Ａにおける軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による車両用電磁バルブ７０Ａの振動がバルブボデー８２Ａへ伝達されることが緩衝部材９０ａ，９０ｂにより緩和されて異音の発生が抑制される。また、入力ポート７４ａや出力ポート７４ｃにおける油圧脈動に起因したスリーブ７４Ａにおける軸中心線ＣＬに垂直な方向の起振力による振動に対して緩衝部材９０ａ，９０ｂが効率的に設けられており、車両用電磁バルブ７０Ａの低コスト化を図る上で有利となる。
【００５８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５９】
前述の実施例１では、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａ及び出力ポート７４ｂはいずれも同じ下側に形成され、前述の実施例２では、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａは下側に形成され、出力ポート７４ｃは上側に形成されていた。しかし、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａが形成される側及び出力ポート７４ｂ，７４ｃが形成される側は、下側又は上側に限られず、いずれの側でも構わない。
【００６０】
また、軸中心線ＣＬに直交する断面において軸中心線ＣＬに対して、入力ポート７４ａが形成される側及び出力ポート７４ｂ，７４ｃが形成される側の位置関係は、同じ側又は反対側とは限らない。例えば、実施例２において、軸中心線ＣＬに対して入力ポート７４ａが形成される側と出力ポート７４ｃが形成される側とが９０°の角度となる構成でも良い。この構成においては、（ａ）入力ポート７４ａが形成される側と出力ポート７４ｃが形成される側のそれぞれにはスリーブ７４Ａと挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０ａ，９０ｂが設けられず、（ｂ１）入力ポート７４ａが形成される側とは軸中心線ＣＬに対して反対側にはスリーブ７４Ａと挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０ａが設けられ、（ｂ２）出力ポート７４ｃが形成される側とは軸中心線ＣＬに対して反対側にはスリーブ７４Ａと挿入穴８４の内壁面８４ｉとの間には緩衝部材９０ｂが設けられる。
【００６１】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６２】
７０，７０Ａ：車両用電磁バルブ
７４，７４Ａ：スリーブ（挿入部）
７４ａ：入力ポート
７４ｂ，７４ｃ：出力ポート
８２，８２Ａ：バルブボデー
８４：挿入穴
８４ｉ：内壁面
９０，９０ａ，９０ｂ：緩衝部材
ＣＬ：軸中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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