(57)【要約】【課題】制御内容に応じたより適切な制御特性が得られる操舵制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は操舵反力を発生する反力モータを制御する。制御装置は舵角フィードバック制御部７５を有している。舵角フィードバック制御部７５は、ステアリングホイールの目標舵角θ＊に実際の舵角θｓを追従させるフィードバック制御を行うことにより反力モータの制御に使用される第２の操舵反力指令値Ｔ２＊を演算する。舵角フィードバック制御部７５は、車載される上位制御装置が操舵制御に対する介入目的に応じて生成する指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に基づき自己の制御パラメータである少なくとも比例ゲインＫｐの値を変更する。舵角フィードバック制御部７５は、指令Ｓｒ１が取り込まれるとき、比例ゲインＫｐの値を標準値よりも大きい値に設定する。舵角フィードバック制御部７５は、指令Ｓｒ２が取り込まれるとき、比例ゲインＫｐの値を標準値よりも小さい値に設定する。【選択図】図４
2020172235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵機構に付与される駆動力の発生源であるモータを制御する操舵制御装置であって、
前記モータの制御に使用される制御量を操舵状態に応じて演算する制御器を備え、
前記制御器は、車載される上位制御装置が操舵制御に対する介入目的に応じて生成する指令に基づき自己の制御パラメータを変更する操舵制御装置。
【請求項２】
前記制御器は、前記操舵機構の動作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算する請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記操舵機構は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離される転舵輪を転舵させる転舵シャフトを備えること、および前記モータは前記転舵シャフトに付与される前記駆動力として転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータを含むことを前提として、
前記制御器は、転舵輪の転舵動作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算する請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記制御器は、前記転舵モータへ供給する電流の目標値に前記転舵モータへ供給される電流の検出値を追従させるフィードバック制御、および転舵輪の転舵動作に応じて回転するシャフトの回転角の目標値に前記シャフトの回転角の検出値を追従させるフィードバック制御の少なくとも一方を実行することにより前記制御量を演算する請求項３に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記操舵機構は、ステアリングホイールの操作に連動して回転するとともに、転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングシャフトを備えること、および前記モータは前記ステアリングシャフトに付与される前記駆動力として操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生する反力モータを含むことを前提として、
前記制御器は、前記ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の操舵制御装置。
【請求項６】
前記制御器は、前記反力モータへ供給する電流の目標値に前記反力モータへ供給される電流の検出値を追従させるフィードバック制御、および前記ステアリングシャフトの回転角の目標値に前記ステアリングシャフトの回転角の検出値を追従させるフィードバック制御の少なくとも一方を実行することにより前記制御量を演算する請求項５に記載の操舵制御装置。
【請求項７】
前記操舵機構は、ステアリングホイールの操作に連動して回転するシャフトおよび前記シャフトの回転に連動して転舵輪を転舵させる転舵シャフトを備えること、および前記モータは前記シャフトまたは前記転舵シャフトに付与される前記駆動力として操舵方向と同方向のトルクである操舵補助力を発生させるアシストモータであることを前提として、
前記制御器は、前記ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算する請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項８】
前記制御器は、前記アシストモータへ供給する電流の目標値に前記アシストモータへ供給される電流の検出値を追従させるフィードバック制御、および前記ステアリングホイールの操作に連動して回転するシャフトの回転角の目標値に前記シャフトの回転角の検出値を追従させるフィードバック制御の少なくとも一方を実行することにより前記制御量を演算する請求項７に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵機構に対してモータのトルクをアシスト力として付与するＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）が存在する。近年では、車両の安全性あるいは利便性をより向上させるための様々な運転支援機能あるいはシステムが運転を代替する自動運転機能を実現するための自動運転システムの開発が盛んに行われている。自動運転システムの制御装置は、その時々の車両の状態に基づき最適な制御方法を求め、その求められる制御方法に応じて各車載システムの制御装置に対して個別の制御を指令する。ＥＰＳの制御装置は、自動運転システムの制御装置により生成される指令値に基づきモータの駆動を制御する。
【０００３】
たとえば特許文献１に記載のＥＰＳの制御装置は、操舵トルクの検出値に応じて操舵負荷を軽減するアシストトルクを発生させるためのアシスト指令を生成する。また、ＥＰＳの制御装置は、自動運転システムにより生成される操舵に関わる物理量の目標値を取得し、その目標値に物理量の検出値を追従させる自動操舵トルクを発生させるための追従指令を生成する。そしてＥＰＳの制御装置は、アシストトルクおよび自動操舵トルクを発生させるモータを、アシスト指令および追従指令の加算値に従って駆動する。ただし、ＥＰＳの制御装置は、運転者による追従制御への介入の程度、あるいは自動運転システムによるアシスト制御への介入の程度に応じて、目標追従制御の応答性を変化させる。
【０００４】
このため、たとえば応答性の高い目標追従制御が実行されている場合に運転者の介入を検出したとき、目標追従制御の応答性を低下させることによって、運転者の介入を容易に実現することができる。逆に、応答性の低いアシスト制御が実行されている場合に自動運転システムの介入を検出したとき、目標追従制御の応答性を向上させることによって、目標追従制御に必要とされる応答性を確保することができる。したがって、現行の制御に対して運転者または自動運転システムが介入したとき、運転者に違和感を与えることなく制御の切り替えを行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−３３９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の目標追従制御を含め、制御装置が実行する操舵制御の内容には種々のものがある。このため、ＥＰＳの制御装置には、操舵制御の内容に応じて、より適切な制御特性を有することが要求される。たとえば、より迅速な操舵制御を実行する観点からすれば応答性はより高い方が好ましい。また、静粛性をより高める観点からすれば応答性はより低い方が好ましい。すなわち、応答性と静粛性とは、いわゆるトレードオフ（二律背反）の関係にある。このため、たとえば応答性が要求される操舵制御機能と静粛性が要求される操舵制御機能とをＥＰＳの制御装置に持たせる場合、これら操舵制御機能に適した制御特性を両立させることが困難であった。
【０００７】
なお、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置の制御装置にも、ＥＰＳの制御装置と同様の課題が存在する。
本発明の目的は、制御内容に応じたより適切な制御特性が得られる操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成し得る操舵制御装置は、車両の操舵機構に付与される駆動力の発生源であるモータを制御する。操舵制御装置は、前記モータの制御に使用される制御量を操舵状態に応じて演算する制御器を備えている。前記制御器は、車載される上位制御装置が操舵制御に対する介入目的に応じて生成する指令に基づき自己の制御パラメータを変更する。
【０００９】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更される。このため、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じたより適切な制御特性を得ることができる。
【００１０】
上記に記載の操舵制御装置において、前記制御器は、前記操舵機構の動作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算するようにしてもよい。
【００１１】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更されることにより、操舵機構の動作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性が変更される。このため、操舵機構の動作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性として、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な応答性を得ることができる。
【００１２】
上記に記載の操舵制御装置において、前記操舵機構は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離される転舵輪を転舵させる転舵シャフトを備えること、および前記モータは前記転舵シャフトに付与される前記駆動力として転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータを含むことを前提として、前記制御器は、転舵輪の転舵動作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算するようにしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更されることにより、転舵輪の転舵動作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性が変更される。このため、転舵輪の転舵動作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性として、上位制御装置の介入目的に応じた、より適切な応答性を得ることができる。ひいては、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な転舵制御特性を得ることができる。
【００１４】
上記に記載の操舵制御装置において、前記制御器は、前記転舵モータへ供給する電流の目標値に前記転舵モータへ供給される電流の検出値を追従させるフィードバック制御、および転舵輪の転舵動作に応じて回転するシャフトの回転角の目標値に前記シャフトの回転角の検出値を追従させるフィードバック制御の少なくとも一方を実行することにより前記制御量を演算するようにしてもよい。
【００１５】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更されることにより、転舵モータへ供給する電流に対するフィードバック制御、および転舵輪の転舵動作に応じて回転するシャフトの回転角に対するフィードバック制御の少なくとも一方の応答性が変更される。このため、転舵モータへ供給する電流および転舵輪の転舵動作に応じて回転するシャフトの回転角の少なくとも一方に対するフィードバック制御の応答性として、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な応答性を得ることができる。ひいては、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な転舵制御特性を得ることができる。
【００１６】
上記に記載の操舵制御装置において、前記操舵機構は、ステアリングホイールの操作に連動して回転するとともに、転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングシャフトを備えること、および前記モータは前記ステアリングシャフトに付与される前記駆動力として操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生する反力モータを含むことを前提として、前記制御器は、前記ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算するようにしてもよい。
【００１７】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更されることにより、ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性が変更される。このため、ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性として、上位制御装置の介入目的に応じた、より適切な応答性を得ることができる。ひいては、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な操舵反力制御特性を得ることができる。
【００１８】
上記に記載の操舵制御装置において、前記制御器は、前記反力モータへ供給する電流の目標値に前記反力モータへ供給される電流の検出値を追従させるフィードバック制御、および前記ステアリングシャフトの回転角の目標値に前記ステアリングシャフトの回転角の検出値を追従させるフィードバック制御の少なくとも一方を実行することにより前記制御量を演算するようにしてもよい。
【００１９】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更されることにより、反力モータへ供給する電流に対するフィードバック制御、およびステアリングシャフトの回転角に対するフィードバック制御の少なくとも一方の応答性が変更される。このため、反力モータへ供給する電流およびステアリングシャフトの回転角の少なくとも一方に対するフィードバック制御の応答性として、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な応答性を得ることができる。ひいては、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な操舵反力制御特性を得ることができる。
【００２０】
上記に記載の操舵制御装置において、前記操舵機構は、ステアリングホイールの操作に連動して回転するシャフトおよび前記シャフトの回転に連動して転舵輪を転舵させる転舵シャフトを備えること、および前記モータは前記シャフトまたは前記転舵シャフトに付与される前記駆動力として操舵方向と同方向のトルクである操舵補助力を発生させるアシストモータであることを前提として、前記制御器は、前記ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量の目標値に前記物理量の検出値を追従させるフィードバック制御を実行することにより前記制御量を演算するようにしてもよい。
【００２１】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更されることにより、ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性が変更される。このため、ステアリングホイールの操作に応じて変化する物理量に対するフィードバック制御の応答性として、上位制御装置の介入目的に応じた、より適切な応答性を得ることができる。ひいては、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な操舵補助制御特性を得ることができる。
【００２２】
上記に記載の操舵制御装置において、前記制御器は、前記アシストモータへ供給する電流の目標値に前記アシストモータへ供給される電流の検出値を追従させるフィードバック制御、および前記ステアリングホイールの操作に連動して回転するシャフトの回転角の目標値に前記シャフトの回転角の検出値を追従させるフィードバック制御の少なくとも一方を実行することにより前記制御量を演算するようにしてもよい。
【００２３】
この構成によれば、操舵制御に対する上位制御装置の介入目的に応じて制御器の制御パラメータが変更されることにより、アシストモータへ供給する電流に対するフィードバック制御、およびステアリングホイールの操作に連動して回転するシャフトの回転角に対するフィードバック制御の少なくとも一方の応答性が変更される。このため、アシストモータへ供給する電流およびステアリングホイールの操作に連動して回転するシャフトの回転角の少なくとも一方に対するフィードバック制御の応答性として、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な応答性を得ることができる。ひいては、上位制御装置の介入目的に応じたより適切な操舵補助制御特性を得ることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の操舵制御装置によれば、制御内容に応じたより適切な制御特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】操舵制御装置の第１の実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ方式の操舵装置の構成図。
【図２】操舵制御装置の第１の実施の形態の制御ブロック図。
【図３】第１の実施の形態における操舵反力指令値演算部の制御ブロック図。
【図４】第１の実施の形態（第３〜第６の実施の形態）における舵角フィードバック制御部の制御ブロック図。
【図５】第２の実施の形態（第３〜第６の実施の形態）における舵角フィードバック制御部の制御ブロック図。
【図６】操舵制御装置を電動パワーステアリング装置に適用した第７の実施の形態の制御ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
＜第１の実施の形態＞
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した第１の実施の形態を説明する。
【００２７】
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。ステアリングシャフト１２は操舵機構を構成する。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１４を有している。転舵シャフト１４の両端には、それぞれタイロッド１５，１５を介して左右の転舵輪１６，１６が連結されている。転舵シャフト１４が直線運動することにより、転舵輪１６，１６の転舵角θｗが変更される。
【００２８】
＜操舵反力を発生させるための構成：反力ユニット＞
また、操舵装置１０は、操舵反力を生成するための構成として、反力モータ３１、減速機構３２、回転角センサ３３、およびトルクセンサ３４を有している。ちなみに、操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力（トルク）をいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。
【００２９】
反力モータ３１は、操舵反力の発生源である。反力モータ３１としてはたとえば三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）のブラシレスモータが採用される。反力モータ３１（正確には、その回転軸）は、減速機構３２を介して、ステアリングシャフト１２に連結されている。減速機構３２は、ステアリングシャフト１２におけるクラッチ２１よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。反力モータ３１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。
【００３０】
回転角センサ３３は反力モータ３１に設けられている。回転角センサ３３は、反力モータ３１の回転角θａを検出する。反力モータ３１の回転角θａは、舵角（操舵角）θｓの演算に使用される。反力モータ３１とステアリングシャフト１２とは減速機構３２を介して連動する。このため、反力モータ３１の回転角θａとステアリングシャフト１２の回転角、ひいてはステアリングホイール１１の回転角である舵角θｓとの間には相関がある。したがって、反力モータ３１の回転角θａに基づき舵角θｓを求めることができる。
【００３１】
トルクセンサ３４は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト１２に加わる操舵トルクＴｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における減速機構３２よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。
【００３２】
＜転舵力を発生させるための構成：転舵ユニット＞
また、操舵装置１０は、転舵輪１６，１６を転舵させるための動力である転舵力を生成するための構成として、転舵モータ４１、減速機構４２、および回転角センサ４３を有している。
【００３３】
転舵モータ４１は転舵力の発生源である。転舵モータ４１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ４１（正確には、その回転軸）は、減速機構４２を介してピニオンシャフト４４に連結されている。ピニオンシャフト４４のピニオン歯４４ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ｂに噛み合わされている。転舵モータ４１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１４に付与される。転舵モータ４１の回転に応じて、転舵シャフト１４は車幅方向（図中の左右方向）に沿って移動する。
【００３４】
回転角センサ４３は転舵モータ４１に設けられている。回転角センサ４３は転舵モータ４１の回転角θｂを検出する。
ちなみに、操舵装置１０は、ピニオンシャフト１３を有している。ピニオンシャフト１３は、転舵シャフト１４に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト１３のピニオン歯１３ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ａに噛み合わされている。ピニオンシャフト１３を設ける理由は、ピニオンシャフト４４と共に転舵シャフト１４をハウジング（図示略）の内部に支持するためである。すなわち、操舵装置１０に設けられる支持機構（図示略）によって、転舵シャフト１４は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオンシャフト１３，４４へ向けて押圧される。これにより、転舵シャフト１４はハウジングの内部に支持される。ただし、ピニオンシャフト１３を使用せずに転舵シャフト１４をハウジングに支持する他の支持機構を設けてもよい。
【００３５】
＜制御装置＞
また、操舵装置１０は、制御装置５０を有している。制御装置５０は、各種のセンサの検出結果に基づき反力モータ３１、および転舵モータ４１を制御する。センサとしては、前述した回転角センサ３３、トルクセンサ３４および回転角センサ４３に加えて、車速センサ５０１がある。車速センサ５０１は、車両に設けられて車両の走行速度である車速Ｖを検出する。
【００３６】
制御装置５０は、反力モータ３１の駆動制御を通じて操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。制御装置５０は操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づきステアリングホイール１１の目標操舵角を演算する。制御装置５０は、実際の舵角θｓを目標操舵角に追従させるべく実行される舵角θｓのフィードバック制御を通じて舵角補正量を演算し、この演算される舵角補正量を目標操舵反力に加算することにより操舵反力指令値を演算する。制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流を反力モータ３１へ供給する。
【００３７】
制御装置５０は、転舵モータ４１の駆動制御を通じて転舵輪１６，１６を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。制御装置５０は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。このピニオン角θｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θｗを反映する値である。制御装置５０は、前述した目標操舵角を使用して目標ピニオン角を演算する。そして制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角θｐとの偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する。
【００３８】
ここで、車両には、車両の安全性あるいは利便性をより向上させるための様々な運転支援機能あるいはシステムが運転を代替する自動運転機能を実現する自動運転システムが搭載されることがある。この場合、車両においては、制御装置５０と他の車載システムの制御装置との協調制御が行われる。協調制御とは、複数種の車載システムの制御装置が互いに連携して車両の動きを制御する技術をいう。車両には、たとえば各種の車載システムの制御装置を統括制御する上位制御装置５００が搭載される。上位制御装置５００は、その時々の車両の状態に基づき最適な制御方法を求め、その求められる制御方法に応じて各種の車載制御装置に対して個別の制御を指令する。
【００３９】
上位制御装置５００は、制御装置５０による操舵制御に介入する。上位制御装置５００は、運転席などに設けられる図示しないスイッチの操作を通じて、自己の自動運転制御機能をオン（有効）とオフ（無効）との間で切り替える。近年では様々な運転支援が存在するところ、ここでは制御装置５０に要求される制御特性の違いに基づき、第１の運転支援および第２の運転支援に分類する。第１の運転支援には、たとえば、車線逸脱防止支援および衝突回避支援などが含まれる。第２の運転支援には、駐車支援などが含まれる。第１の運転支援を行うための制御には、制御特性として応答性（追従性）が要求される。第２の運転支援を行うための制御には、制御特性として静粛性が要求される。
【００４０】
上位制御装置５００は、運転支援の内容ごとに個別の指令値を演算し、これら個別の指令値を合算することにより最終的な指令値Ｓ＊を生成する。ここでは、上位制御装置５００は、第１の運転支援を行うための指令値Ｓ１＊および第２の運転支援を行うための指令値Ｓ２＊を演算し、これら指令値Ｓ１＊，Ｓ２＊を合算することにより最終的な指令値Ｓ＊を生成する。これら指令値Ｓ１＊，Ｓ２＊，Ｓ＊は、付加角度指令値である。付加角度指令値とは、その時々の車両の走行状態に応じて、車両を目標車線に沿って走行させるために必要とされる操舵角の目標値（現在の操舵角に付加すべき角度）である。制御装置５０は、上位制御装置５００により演算される指令値Ｓ＊を使用して反力モータ３１および転舵モータ４１を制御する。
【００４１】
また、上位制御装置５００は、運転支援の内容ごとに、制御装置５０に対する指令Ｓｒ１，Ｓｒ２としてフラグを生成する。指令Ｓｒ１は、第１の運転支援制御機能がオンであるかオフであるかを示す情報である。指令Ｓｒ２は、第２の運転支援制御機能がオンであるかオフであるかを示す情報である。上位制御装置５００は、第１の運転支援制御機能および第２の運転支援制御機能がオンであるとき、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２としてのフラグの値を「１」にセットする。上位制御装置５００は、第１の運転支援制御機能および第２の運転支援制御機能がオフであるとき、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２としてのフラグの値を「０」にセットする。
【００４２】
＜制御装置の詳細構成＞
つぎに、制御装置５０について詳細に説明する。
図２に示すように、制御装置５０は、反力制御を実行する反力制御部５０ａ、および転舵制御を実行する転舵制御部５０ｂを有している。
【００４３】
＜反力制御部＞
反力制御部５０ａは、舵角演算部５１、操舵反力指令値演算部５２、および通電制御部５３を有している。
【００４４】
舵角演算部５１は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θａに基づきステアリングホイール１１の舵角θｓを演算する。
操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖおよび舵角θｓに基づき操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。ちなみに、操舵反力指令値演算部５２は、操舵反力指令値Ｔ＊を演算する過程でステアリングホイール１１の目標舵角θ＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２については、後に詳述する。
【００４５】
通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ＊に応じた電力を反力モータ３１へ供給する。具体的には、通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ＊に基づき反力モータ３１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部５３は、反力モータ３１に対する給電経路に設けられた電流センサ５４を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉａの値を検出する。この電流Ｉａの値は、反力モータ３１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部５３は、電流指令値と実際の電流Ｉａの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ３１に対する給電を制御する（電流Ｉａのフィードバック制御）。これにより、反力モータ３１は操舵反力指令値Ｔ＊に応じたトルクを発生する。運転者に対して路面反力に応じた適度な手応え感を与えることが可能である。
【００４６】
＜転舵制御部＞
転舵制御部５０ｂは、ピニオン角演算部６１、ピニオン角フィードバック制御部６２、通電制御部６３を有している。
【００４７】
ピニオン角演算部６１は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。転舵モータ４１とピニオンシャフト４４とは減速機構４２を介して連動する。このため、転舵モータ４１の回転角θｂとピニオン角θｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して転舵モータ４１の回転角θｂからピニオン角θｐを求めることができる。また、ピニオンシャフト４４は、転舵シャフト１４に噛合されている。このため、ピニオン角θｐと転舵シャフト１４の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θｗを反映する値である。
【００４８】
ピニオン角フィードバック制御部６２は、操舵反力指令値演算部５２により演算される目標舵角θ＊を目標ピニオン角θｐ＊として取り込む。また、ピニオン角フィードバック制御部６２は、ピニオン角演算部６１により演算される実際のピニオン角θｐを取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６２は、実際のピニオン角θｐを目標ピニオン角θｐ＊（ここでは、目標舵角θ＊に等しい。）に追従させるべくピニオン角θｐのフィードバック制御を通じてピニオン角指令値Ｔｐ＊を演算する。
【００４９】
通電制御部６３は、ピニオン角指令値Ｔｐ＊に応じた電力を転舵モータ４１へ供給する。具体的には、通電制御部６３は、ピニオン角指令値Ｔｐ＊に基づき転舵モータ４１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部６３は、転舵モータ４１に対する給電経路に設けられた電流センサ６４を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉｂの値を検出する。この電流Ｉｂの値は、転舵モータ４１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部６３は、電流指令値と実際の電流Ｉｂの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する（電流Ｉｂのフィードバック制御）。これにより、転舵モータ４１はピニオン角指令値Ｔｐ＊に応じた角度だけ回転する。
【００５０】
＜操舵反力指令値演算部＞
つぎに、操舵反力指令値演算部５２について詳細に説明する。
図３に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、加算器７０、目標操舵トルク演算部７１、トルクフィードバック制御部７２、軸力演算部７３、目標舵角演算部７４、舵角フィードバック制御部７５、および加算器７６を有している。
【００５１】
加算器７０は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈとトルクフィードバック制御部７２により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ１＊とを加算することにより、ステアリングシャフト１２に印加されるトルクとしての入力トルクＴｉｎ＊を演算する。
【００５２】
目標操舵トルク演算部７１は、加算器７０により演算される入力トルクＴｉｎ＊に基づき目標操舵トルクＴｈ＊を演算する。目標操舵トルクＴｈ＊とは、ステアリングホイール１１に印加すべき操舵トルクＴｈの目標値をいう。目標操舵トルク演算部７１は、入力トルクＴｉｎ＊の絶対値が大きいほど、より大きな絶対値の目標操舵トルクＴｈ＊を演算する。
【００５３】
トルクフィードバック制御部７２は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈ、および目標操舵トルク演算部７１により演算される目標操舵トルクＴｈ＊を取り込む。トルクフィードバック制御部７２は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈを目標操舵トルクＴｈ＊に追従させるべく操舵トルクＴｈのフィードバック制御を通じて第１の操舵反力指令値Ｔ１＊を演算する。
【００５４】
軸力演算部７３は、目標舵角演算部７４により演算される目標舵角θ＊を目標ピニオン角θｐ＊として取り込む。また、軸力演算部７３は、電流センサ６４を通じて検出される転舵モータ４１の電流Ｉｂの値、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。軸力演算部７３は、目標ピニオン角θｐ＊、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値、および車速Ｖに基づき、転舵輪１６，１６を通じて転舵シャフト１４に作用する軸力Ｆａｘを演算する。具体的には、つぎの通りである。
【００５５】
軸力演算部７３は、目標ピニオン角θｐ＊に基づき、転舵輪１６，１６を通じて転舵シャフト１４に作用する軸力の理想値である理想軸力Ｆ１を演算する。軸力演算部７３は、制御装置５０の図示しない記憶装置に格納された理想軸力マップを使用して理想軸力Ｆ１を演算する。理想軸力Ｆ１は、目標ピニオン角θｐ＊（あるいは目標ピニオン角θｐ＊に所定の換算係数を乗算することにより得られる目標転舵角）の絶対値が増大するほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値に設定される。なお、車速Ｖは必ずしも考慮しなくてもよい。
【００５６】
また、軸力演算部７３は、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に基づき、転舵シャフト１４に作用する推定軸力Ｆ２を演算する。ここで、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値は、路面状態（路面摩擦抵抗）に応じた外乱が転舵輪１６に作用することに起因して目標ピニオン角θｐ＊と実際のピニオン角θｐとの間の差が発生することによって変化する。すなわち、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値には、転舵輪１６，１６に作用する実際の路面反力が反映される。このため、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に基づき路面状態の影響を反映した軸力を演算することが可能である。推定軸力Ｆ２は、車速Ｖに応じた係数であるゲインを転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に乗算することにより求められる。
【００５７】
そして、軸力演算部７３は、理想軸力Ｆ１に対する配分比率（ゲイン）、および推定軸力Ｆ２に対する配分比率をそれぞれ個別に設定する。軸力演算部７３は、理想軸力Ｆ１および推定軸力Ｆ２に対してそれぞれ個別に設定される配分比率を乗算した値を合算することにより、混合軸力Ｆ３を演算する。配分比率は、車両挙動、路面状態あるいは操舵状態が反映される各種の状態変数に応じて設定される。
【００５８】
目標舵角演算部７４は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈ、トルクフィードバック制御部７２により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ１＊、軸力演算部７３により演算される軸力Ｆａｘ、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。目標舵角演算部７４は、これら取り込まれる操舵トルクＴｈ、第１の操舵反力指令値Ｔ１＊、軸力Ｆａｘおよび車速Ｖに基づき、ステアリングホイール１１の目標舵角θ＊を演算する。具体的には、つぎの通りである。
【００５９】
目標舵角演算部７４は、第１の操舵反力指令値Ｔ１＊および操舵トルクＴｈの総和である入力トルクＴｉｎ＊から軸力Ｆａｘをトルクに換算したトルク換算値（軸力に応じた操舵反力）を減算することにより、ステアリングホイール１１に対する最終的な入力トルクＴｉｎ＊を求める。目標舵角演算部７４は、最終的な入力トルクＴｉｎ＊から次式（Ａ）で表される理想モデルに基づいて目標舵角θ＊（目標操舵角）を演算する。この理想モデルは、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間が機械的に連結されている操舵装置を前提として、入力トルクＴｉｎ＊に応じた理想的な転舵角に対応するステアリングホイール１１の舵角（操舵角）を予め実験などによりモデル化したものである。
【００６０】
Ｔｉｎ＊＝Ｊθ＊′′＋Ｃθ＊′＋Ｋθ＊  …（Ａ）
ただし、「Ｊ」はステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２の慣性モーメントに対応する慣性係数、「Ｃ」は転舵シャフト１４のハウジングに対する摩擦などに対応する粘性係数（摩擦係数）、「Ｋ」はステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２をそれぞればねとみなしたときのばね係数である。粘性係数Ｃおよび慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じた値となる。また、「θ＊′′」は目標舵角θ＊の二階時間微分値、「θ＊′」は目標舵角θ＊の一階時間微分値である。
【００６１】
ちなみに、上位制御装置５００による運転支援制御または自動運転制御の実行を通じて、指令値Ｓ＊として付加角度指令値が演算される場合、指令値Ｓ＊は目標舵角演算部７４により演算される目標舵角θ＊に加算される。この指令値Ｓ＊が加算された最終的な目標舵角θ＊は、軸力演算部７３および舵角フィードバック制御部７５へそれぞれ供給される。
【００６２】
舵角フィードバック制御部７５は、舵角演算部５１により演算される舵角θｓ、および目標舵角演算部７４により演算される目標舵角θ＊を取り込む。舵角フィードバック制御部７５は、舵角演算部５１により演算される実際の舵角θｓを目標舵角θ＊に追従させるべく舵角θｓのフィードバック制御を通じて第２の操舵反力指令値Ｔ２＊を演算する。
【００６３】
加算器７６は、トルクフィードバック制御部７２により演算される第１の操舵反力指令値Ｔ１＊、および舵角フィードバック制御部７５により演算される第２の操舵反力指令値Ｔ２＊を加算することにより操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。
【００６４】
＜舵角フィードバック制御部＞
つぎに、舵角フィードバック制御部７５について詳細に説明する。ここでは、舵角フィードバック制御部７５は、フィードバック制御として比例制御を実行する。
【００６５】
図４に示すように、舵角フィードバック制御部７５は、減算器８１、２つの徐変処理部８２，８３、２つのゲイン演算部８４，８５、および２つの乗算器８６，８７を有している。これらの構成要素（８１〜８７）は、比例制御器を構成する。比例制御器は、目標値と現在値との差に比例した値の操作量を演算する。本実施の形態では、目標値は目標舵角θ＊、現在値は舵角θｓ、操舵量は第２の操舵反力指令値Ｔ２＊である。
【００６６】
減算器８１は、目標舵角演算部７４により演算される目標舵角θ＊から舵角演算部５１により演算される舵角θｓを減算することにより、差δθを求める。
徐変処理部８２は、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１としてフラグを取り込む。徐変処理部８２は、指令Ｓｒ１としてのフラグの値に対して、時間に対する徐変処理（徐々に変化させるための処理）を施すことにより自動運転率ＤＲ１を演算する。この自動運転率ＤＲ１は、上位制御装置５００により演算される指令値Ｓ１＊に対するものである。
【００６７】
徐変処理部８３は、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ２としてフラグを取り込む。徐変処理部８３は、指令Ｓｒ２としてのフラグの値に対して、時間に対する徐変処理を施すことにより自動運転率ＤＲ２を演算する。この自動運転率ＤＲ２は、上位制御装置５００により演算される指令値Ｓ２＊に対するものである。
【００６８】
ちなみに、自動運転率とは、車両の運転に対するシステムの関与の度合い（ここでは、操舵制御に対する上位制御装置５００の介入度合い）を示す値をいう。技術レベルの高度化に応じて運転支援システムが複合化あるいは高度化されるにつれて、システムの運転への関与度合いが高まる。たとえば、自動運転率が「１（１００％）」であるとき、システムが完全に運転を代替する。逆に、自動運転率が「０（０％）」であるとき、走行環境の認識、危険判断、および車両の運転操作（操舵、加減速など）を運転者がすべて行う。
【００６９】
徐変処理部８２，８３としては、たとえばつぎの２つの構成（ａ１），（ａ２）のいずれか一方の構成が採用される。
（ａ１）徐変処理部８２，８３は、単位時間当たりの指令Ｓｒ１，Ｓｒ２としてフラグの値の変化量を所定の制限値に制限する、いわゆる時間に対する変化量ガード機能を有すること。ただし、徐変処理部８２，８３は、操舵速度、目標操舵速度、操舵トルク、または操舵トルク微分値に応じて制限値を変更するようにしてもよい。
【００７０】
（ａ２）徐変処理部８２，８３として、ローパスフィルタを採用すること。ただし、ローパスフィルタは、操舵速度、目標操舵速度、操舵トルク、または操舵トルク微分値に応じてカットオフ周波数を変更可能としてもよい。
【００７１】
ゲイン演算部８４は、徐変処理部８２により演算される自動運転率ＤＲ１に基づき、上位制御装置５００により演算される指令値Ｓ１＊に対するゲインＧ１を演算する。ゲインＧ１は、自動運転率ＤＲ１に応じて第１の運転支援制御に対する応答性を調節する観点に基づき演算される。ゲイン演算部８４は、たとえば自動運転率ＤＲ１の値が大きくなるほど、より大きな値のゲインＧ１を演算する。
【００７２】
ゲイン演算部８５は、徐変処理部８３により演算される自動運転率ＤＲ２に基づき、上位制御装置５００により演算される指令値Ｓ２＊に対するゲインＧ２を演算する。ゲインＧ２は、自動運転率ＤＲ２に応じて第２の運転支援制御に対する応答性を調節する観点に基づき演算される。ゲイン演算部８５は、たとえば自動運転率ＤＲ２の値が大きくなるほど、より小さな値のゲインＧ２を演算する。
【００７３】
乗算器８６は、制御装置５０に設けられた図示しない記憶装置に標準値として記憶された比例ゲインＫｐと、ゲイン演算部８４により演算されるゲインＧ１と、ゲイン演算部８５により演算されるゲインＧ２とを乗算することにより、最終的な比例ゲインＫｐを演算する。
【００７４】
乗算器８７は、減算器８１により演算される差δθと、乗算器８６により演算される最終的な比例ゲインＫpとを乗算することにより、第２の操舵反力指令値Ｔ２＊を演算する。
【００７５】
＜第１の実施の形態の作用＞
つぎに、第１の実施の形態の作用を説明する。
舵角フィードバック制御部７５において実行される舵角フィードバック制御の応答性は、比例ゲインＫｐの値が大きいほど向上し、比例ゲインＫｐの値が小さいほど低下する。また、操舵装置１０の静粛性は、舵角フィードバック制御の応答性が高いほど低下し、舵角フィードバック制御の応答性が低いほど向上する。
【００７６】
第１の運転支援制御機能がオフからオンへ切り替えられた場合、上位制御装置５００は指令Ｓｒ１としてのフラグの値を「０」から「１」へ切り替える。このとき、徐変処理部８２は、指令Ｓｒ１としてのフラグの値を自動運転率ＤＲ１として「０」から「１」へ向けて、たとえば「０．１」刻みで徐々に変化させる。自動運転率ＤＲ１の増加に伴いゲインＧ１の値も徐々に増加する。このため、標準値である比例ゲインＫｐにゲインＧ１が乗算されることにより得られる最終的な比例ゲインＫｐの値も徐々に増加する。したがって、比例ゲインＫｐとして標準値を使用する場合に比べて、舵角フィードバック制御の応答性が向上する。第１の運転支援については、より高い安全性を確保する観点に基づき、上位制御装置５００により演算される指令値Ｓ＊が、より目標舵角θ＊に対して迅速に反映されることが好ましい。
【００７７】
第２の運転支援制御機能がオフからオンへ切り替えられた場合、上位制御装置５００は指令Ｓｒ２としてのフラグの値を「０」から「１」へ切り替える。このとき、徐変処理部８３は、指令Ｓｒ２としてのフラグの値を自動運転率ＤＲ２として「０」から「１」へ向けて、たとえば「０．１」刻みで徐々に変化させる。自動運転率ＤＲ２の増加に伴いゲインＧ２の値は徐々に減少する。このため、標準値である比例ゲインＫｐにゲインＧ２が乗算されることにより得られる最終的な比例ゲインＫｐの値も徐々に減少する。したがって、比例ゲインＫｐとして標準値を使用する場合に比べて、舵角フィードバック制御の応答性が低下する。そして、舵角フィードバック制御の応答性が低下することにより、操舵装置１０の静粛性が向上する。
【００７８】
ちなみに、駐車時の車速Ｖは、極低速であることが想定される。また、駐車時においては、ステアリングホイール１１をより大きく回転させる必要がある。このため、路面反力、ひいては転舵シャフト１４に作用する軸力がより大きな値となりやすい。また、目標舵角θ＊の値もより大きな値に設定されやすい。すなわち、反力モータ３１および転舵モータ４１にはより大きなトルクを発生させる必要があるため、反力モータ３１および転舵モータ４１の作動に伴い音あるいは振動が発生しやすい。したがって、駐車時においては、舵角フィードバック制御の応答性よりも、操舵装置１０の静粛性が要求されることがある。
【００７９】
＜第１の実施の形態の効果＞
したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）運転支援の実施状況に応じて制御装置５０におけるフィードバック制御の応答性が変更される。具体的には、舵角フィードバック制御部７５の制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。このため、制御装置５０が実行する運転支援制御の内容に応じた、より適切な制御特性（応答性および静粛性）が得られる。
【００８０】
ちなみに、転舵シャフト１４に作用する軸力は車速Ｖに応じて変化する。そして、軸力の大きさによって、比例ゲインＫｐの最適な値が異なる。こうした観点からも、想定される車速域が異なる運転支援の内容に応じて比例ゲインＫｐの値を変更することが好ましい。
【００８１】
（２）自動運転率ＤＲ１，ＤＲ２が「０」と「１」との間で即時に切り替えられるとき、差δθの値によるものの、最終的な比例ゲインＫｐの値が急激に増加したり、急激に減少したりするおそれがある。この点、本実施の形態では、第１の運転支援制御機能あるいは第２の運転支援制御機能がオンとオフとの間で切り替えられる際、徐変処理部８２，８３による徐変処理の実行を通じて、自動運転率ＤＲ１，ＤＲ２の急激な変化が抑制される。このため、第２の操舵反力指令値Ｔ２＊、ひいてはステアリングホイール１１に付与される操舵反力が急激に変化することが抑えられる。
【００８２】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、舵角フィードバック制御部７５（比例制御器）の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。
【００８３】
図５に示すように、舵角フィードバック制御部７５は、減算器８１および２つの乗算器８６，８７に加えて、単一のゲイン演算部８８を有している。先の図４に示される２つの徐変処理部８２，８３およびゲイン演算部８４，８５は、いずれも割愛されている。
【００８４】
ゲイン演算部８８は、テーブルデータ８８ａを有している。ゲイン演算部８８は、テーブルデータ８８ａを参照することによりゲインＧ３を演算する。テーブルデータ８８ａは、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２の値（「１」または「０」）とゲインＧ３との対応関係を規定する情報である。ゲイン演算部８８は、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２の値に応じてゲインＧ３の値を設定する。具体的には、つぎの通りである。
【００８５】
ゲイン演算部８８は、指令Ｓｒ１としてのフラグの値が「１」、すなわち第１の運転支援制御機能がオンであるとき、ゲインＧ３としてゲインＧ３ａを設定する。また、ゲイン演算部８８は、指令Ｓｒ２としてのフラグの値が「１」、すなわち第２の運転支援制御機能がオンであるとき、ゲインＧ３としてゲインＧ３ｂを設定する。また、ゲイン演算部８８は、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２としてのフラグの値がいずれも「０」、すなわち第１の運転支援制御機能および第２の運転支援制御機能がいずれもオフであるとき、ゲインＧ３としてゲインＧ３ｃを設定する。
【００８６】
これら３つのゲインＧ３ａ，Ｇ３ｂ，Ｇ３ｃの値は、制御装置５０が第１の運転支援制御あるいは第２の運転支援制御を実行するうえで制御装置５０に要求される制御特性（ここでは、応答性および静粛性）を得ることを目的として比例ゲインＫｐの値を調節する観点に基づき、実験あるいはシミュレーションを通じて設定される。
【００８７】
ゲインＧ３ａは、舵角フィードバック制御の応答性を高めるべく最終的な比例ゲインＫｐの値を標準値よりも大きい値に変更する観点に基づき設定される。ゲインＧ３ｂは、舵角フィードバック制御の応答性を低下させるべく最終的な比例ゲインＫｐの値を標準値よりも小さい値に変更する観点に基づき設定される。ゲインＧ３ｃは、たとえば舵角フィードバック制御の応答性を調整する必要がないとして、最終的な比例ゲインＫｐの値を標準値に維持する観点に基づき設定される。ゲインＧ３ｃの値は、たとえば「１」に設定される。これらゲインＧ３ａ，Ｇ３ｂ，Ｇ３ｃの大小関係は、次式（Ｂ）に示す通りである。
【００８８】
Ｇ３ａ＞Ｇ３ｃ＞Ｇ３ｂ＞０  …（Ｂ）
ゲイン演算部８８によりゲインＧ３ａが演算される場合、乗算器８６によってゲインＧ３ａと標準値である比例ゲインＫｐとが乗算されることにより、標準値よりも大きな値を有する最終的な比例ゲインＫｐが演算される。ゲイン演算部８８によりゲインＧ３ｂが演算される場合、乗算器８６によってゲインＧ３ｂと標準値である比例ゲインＫｐとが算されることにより、標準値よりも小さな値を有する最終的な比例ゲインＫｐが演算される。ゲイン演算部８８によりゲインＧ３ｃが演算される場合、乗算器８６によってゲインＧ３ｃ（ここでは、Ｇ３ｃ＝１）と標準値である比例ゲインＫｐとが乗算されることにより、標準値と同じ値を有する最終的な比例ゲインＫｐが演算される。
【００８９】
したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、トルクフィードバック制御部７２の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。
【００９０】
トルクフィードバック制御部７２は、先の図４に示される舵角フィードバック制御部７５と同様の構成を有している。図４に括弧書きの符号で示すように、トルクフィードバック制御部７２は、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１，Ｓｒ２を取り込み、この取り込まれる指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて比例ゲインＫｐを調節する。
【００９１】
舵角フィードバック制御部７５が目標舵角θ＊および舵角θｓを取り込むのに対し、トルクフィードバック制御部７２は、操舵トルクＴｈおよび目標操舵トルク演算部７１により演算される目標操舵トルクＴｈ＊を取り込む。また、舵角フィードバック制御部７５の減算器８１が目標舵角θ＊と舵角θｓとの差δθを演算するのに対し、トルクフィードバック制御部７２の減算器８１は目標操舵トルクＴｈ＊と操舵トルクＴｈとの差δＴｈを演算する。トルクフィードバック制御部７２の乗算器８７は、目標操舵トルクＴｈ＊と操舵トルクＴｈとの差δＴｈと、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節された後の最終的な比例ゲインＫｐとを乗算することにより、第１の操舵反力指令値Ｔ１＊を演算する。
【００９２】
したがって、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（３）トルクフィードバック制御部７２の制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。このため、制御装置５０が実行する運転支援制御の内容に応じた、より適切な制御特性（応答性および静粛性）が得られる。
【００９３】
＜第４の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、先の図２に示される通電制御部５３の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。
【００９４】
通電制御部５３は、電流指令値演算部、電流フィードバック制御部および駆動回路（インバータ回路）を有している。電流指令値演算部は、操舵反力指令値Ｔ＊に基づき反力モータ３１に対する電流指令値を演算する。電流指令値は、操舵反力指令値Ｔ＊に応じた適切な大きさの目標操舵反力を発生させるために必要とされる反力モータ３１に供給するべき電流の目標値である。電流フィードバック制御部は、電流センサ５４を通じて検出される実際の電流Ｉａの値を電流指令値に追従させるべく電流Ｉａのフィードバック制御を通じてモータ制御信号を生成する。駆動回路は、モータ制御信号に応じた電流を反力モータ３１へ供給する。これにより、反力モータ３１は操舵反力指令値Ｔ＊に応じたトルクを発生する。
【００９５】
電流フィードバック制御部は、先の図４に示される舵角フィードバック制御部７５と同様の構成を有している。図４に括弧書きの符号で示すように、電流フィードバック制御部５３ａは、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１，Ｓｒ２を取り込み、この取り込まれる指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて比例ゲインＫｐを調節する。
【００９６】
舵角フィードバック制御部７５が目標舵角θ＊および舵角θｓを取り込むのに対し、電流フィードバック制御部５３ａは、電流センサ５４を通じて検出される実際の電流Ｉａの値、および電流指令値演算部により演算される電流指令値Ｉａ＊を取り込む。また、舵角フィードバック制御部７５の減算器８１が目標舵角θ＊と舵角θｓとの差δθを演算するのに対し、電流フィードバック制御部５３ａの減算器８１は電流指令値Ｉａ＊と実際の電流Ｉａの値との差δＩａを演算する。電流フィードバック制御部５３ａの乗算器８７は、電流指令値Ｉａ＊と実際の電流Ｉａの値との差δＩａと、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節された後の最終的な比例ゲインＫｐとを乗算することにより、反力モータ３１に対するモータ制御信号Ｓａを演算する。
【００９７】
したがって、第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（４）電流フィードバック制御部５３ａの制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。このため、制御装置５０が実行する運転支援制御の内容に応じた、より適切な制御特性（応答性および静粛性）が得られる。
【００９８】
＜第５の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第５の実施の形態を説明する。本実施の形態は、先の図２に示されるピニオン角フィードバック制御部６２の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。
【００９９】
ピニオン角フィードバック制御部６２は、先の図４に示される舵角フィードバック制御部７５と同様の構成を有している。図４に括弧書きの符号で示すように、ピニオン角フィードバック制御部６２は、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１，Ｓｒ２を取り込み、この取り込まれる指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて比例ゲインＫｐを調節する。
【０１００】
舵角フィードバック制御部７５が目標舵角θ＊および舵角θｓを取り込むのに対し、ピニオン角フィードバック制御部６２は、操舵反力指令値演算部５２により演算される目標舵角θ＊を目標ピニオン角θｐ＊として取り込む。また、ピニオン角フィードバック制御部６２は、ピニオン角演算部６１により演算される実際のピニオン角θｐを取り込む。
【０１０１】
また、舵角フィードバック制御部７５の減算器８１が目標舵角θ＊と舵角θｓとの差δθを演算するのに対し、ピニオン角フィードバック制御部６２の減算器８１は目標ピニオン角θｐ＊と実際のピニオン角θｐとの差δθｐを演算する。ピニオン角フィードバック制御部６２の乗算器８７は、目標ピニオン角θｐ＊と実際のピニオン角θｐとの差δθｐと、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節された後の最終的な比例ゲインＫｐとを乗算することにより、ピニオン角指令値Ｔｐ＊を演算する。
【０１０２】
したがって、第５の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）ピニオン角フィードバック制御部６２の制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。このため、制御装置５０が実行する運転支援制御の内容に応じた、より適切な制御特性（応答性および静粛性）が得られる。
【０１０３】
＜第６の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第６の実施の形態を説明する。本実施の形態は、先の図２に示される通電制御部６３の構成の点で先の第１の実施の形態と異なる。
【０１０４】
通電制御部６３は、電流指令値演算部、電流フィードバック制御部および駆動回路（インバータ回路）を有している。電流指令値演算部は、ピニオン角指令値Ｔｐ＊に基づき転舵モータ４１に対する電流指令値を演算する。電流指令値は、ピニオン角指令値Ｔｐ＊に応じた適切な転舵角θｗを実現するために必要とされる転舵モータ４１に供給するべき電流の目標値である。電流フィードバック制御部は、電流センサ６４を通じて検出される実際の電流Ｉｂの値を電流指令値に追従させるべく電流Ｉｂのフィードバック制御を通じてモータ制御信号を生成する。駆動回路は、モータ制御信号に応じた電流を転舵モータ４１へ供給する。これにより、転舵モータ４１はピニオン角指令値Ｔｐ＊に応じたトルクを発生する。
【０１０５】
電流フィードバック制御部は、先の図４に示される舵角フィードバック制御部７５と同様の構成を有している。図４に括弧書きの符号で示すように、電流フィードバック制御部６３ａは、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１，Ｓｒ２を取り込み、この取り込まれる指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて比例ゲインＫｐを調節する。
【０１０６】
舵角フィードバック制御部７５が目標舵角θ＊および舵角θｓを取り込むのに対し、電流フィードバック制御部６３ａは、電流センサ６４を通じて検出される実際の電流Ｉｂの値、および電流指令値演算部により演算される電流指令値Ｉｂ＊を取り込む。また、舵角フィードバック制御部７５の減算器８１が目標舵角θ＊と舵角θｓとの差δθを演算するのに対し、電流フィードバック制御部６３ａの減算器８１は電流指令値Ｉｂ＊と実際の電流Ｉｂの値との差δＩｂを演算する。電流フィードバック制御部６３ａの乗算器８７は、電流指令値Ｉｂ＊と実際の電流Ｉｂの値との差δＩｂと、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節された後の最終的な比例ゲインＫｐとを乗算することにより、転舵モータ４１に対するモータ制御信号Ｓｂを演算する。
【０１０７】
したがって、第６の実施の形態によれば、第１の実施の形態の（１），（２）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）電流フィードバック制御部６３ａの制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。このため、制御装置５０が実行する運転支援制御の内容に応じた、より適切な制御特性（応答性および静粛性）が得られる。
【０１０８】
＜第７の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）の制御装置に具体化した第７の実施の形態を説明する。なお、第１の実施の形態と同様の部材については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。
【０１０９】
ＥＰＳは、図１に示されるステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間が機械的に連結されている。すなわち、ステアリングシャフト１２、ピニオンシャフト１３および転舵シャフト１４は、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間の動力伝達経路として機能する。ステアリングホイール１１の回転操作に伴い転舵シャフト１４が直線運動することにより、転舵輪１６，１６の転舵角θｗが変更される。また、ＥＰＳは、図１に示される反力モータ３１および転舵モータ４１のいずれか一方と同じ位置に設けられるアシストモータを有している。アシストモータは、操舵補助力（アシスト力）を発生する。
【０１１０】
図６に示すように、ＥＰＳ１００の制御装置１０１は、アシストモータ１０２に対する通電制御を通じて操舵トルクＴｈに応じた操舵補助力を発生させるアシスト制御を実行する。制御装置１０１は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈ、車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖ、アシストモータ１０２に設けられる回転角センサ１０３を通じて検出される回転角θｍに基づき、アシストモータ１０２に対する給電を制御する。
【０１１１】
制御装置１０１は、ピニオン角演算部１１１、アシスト指令値演算部１１２、および通電制御部１１３を有している。ピニオン角演算部１１１は、アシストモータ１０２の回転角θｍを取り込み、この取り込まれる回転角θｍに基づきピニオンシャフト１３の回転角であるピニオン角θｐを演算する。アシスト指令値演算部１１２は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づきアシスト指令値Ｔａｓ＊を演算する。アシスト指令値Ｔａｓ＊は、アシストモータ１０２に発生させるべき回転力であるアシストトルクを示す指令値である。通電制御部１１３は、アシスト指令値Ｔａｓ＊に応じた電力をアシストモータ１０２へ供給する。アシストモータ１０２に対する給電経路には、電流センサ１１４が設けられている。電流センサ１１４は、アシストモータ１０２へ供給される実際の電流Ｉｍの値を検出する。
【０１１２】
つぎに、アシスト指令値演算部１１２の構成を詳細に説明する。
アシスト指令値演算部１１２は、基本アシストトルク演算部１２１、軸力演算部１２２、目標ピニオン角演算部１２３、ピニオン角フィードバック制御部（ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部）１２４、および加算器１２５を有している。
【０１１３】
基本アシストトルク演算部１２１は、操舵トルクＴｈに基づいて基本アシストトルクＴａｓ１＊を演算する。基本アシストトルク演算部１２１は、加算器１３１、目標操舵トルク演算部１３２、およびトルクフィードバック制御部１３３を有している。加算器１３１は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈとトルクフィードバック制御部１３３により演算される基本アシストトルクＴａｓ１＊とを加算することにより、ステアリングシャフト１２に印加されるトルクとしての入力トルクＴｉｎ＊を演算する。目標操舵トルク演算部１３２は、加算器１３１により演算される入力トルクＴｉｎ＊に基づき目標操舵トルクＴｈ＊を演算する。目標操舵トルク演算部１３２は、入力トルクＴｉｎ＊の絶対値が大きいほど、より大きな絶対値の目標操舵トルクＴｈ＊を演算する。トルクフィードバック制御部１３３は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈ、および目標操舵トルク演算部１３２により演算される目標操舵トルクＴｈ＊を取り込む。トルクフィードバック制御部１３３は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈを目標操舵トルクＴｈ＊に追従させるべく操舵トルクＴｈのフィードバック制御を通じて基本アシストトルクＴａｓ１＊を演算する。
【０１１４】
軸力演算部１２２は、先の図３に示される第１の実施の形態の軸力演算部７３と同様の機能を有している。軸力演算部１２２は、電流センサ１１４を通じて検出されるアシストモータ１０２の電流Ｉｍの値、目標ピニオン角演算部１２３により演算される目標ピニオン角θｐ＊、および車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖを取り込む。軸力演算部１２２は、これらアシストモータ１０２の電流Ｉｍの値、目標ピニオン角θｐ＊、および車速Ｖに基づき、転舵シャフト１４に作用する軸力Ｆａｘを演算する。
【０１１５】
目標ピニオン角演算部１２３は、先の図３に示される第１の実施の形態の目標舵角演算部７４と同様の機能を有している。目標ピニオン角演算部１２３は、基本アシストトルク演算部１２１により演算される基本アシストトルクＴａｓ１＊、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈ、および軸力演算部１２２により演算される軸力Ｆａｘを使用して、先の式（Ａ）で表される理想モデルに基づき目標ピニオン角θｐ＊を演算する。
【０１１６】
ピニオン角フィードバック制御部１２４は、先の図３に示される第１の実施の形態の舵角フィードバック制御部７５と同様の機能を有している。ピニオン角フィードバック制御部１２４は、目標ピニオン角演算部１２３により算出される目標ピニオン角θｐ＊およびピニオン角演算部１１１により算出される実際のピニオン角θｐをそれぞれ取り込む。ピニオン角フィードバック制御部１２４は、実際のピニオン角θｐが目標ピニオン角θｐ＊に追従するように、ピニオン角θｐのフィードバック制御を行う。すなわち、ピニオン角フィードバック制御部１２４は、目標ピニオン角θｐ＊と実際のピニオン角θｐとの偏差を求め、当該偏差を無くすように基本アシストトルクＴａｓ１＊に対する補正成分として補正アシストトルクＴａｓ２＊を演算する。
【０１１７】
加算器１２５は、基本アシストトルク演算部１２１により演算される基本アシストトルクＴａｓ１＊と、ピニオン角フィードバック制御部１２４により演算される補正アシストトルクＴａｓ２＊とを合算することによりアシスト指令値Ｔａｓ＊を演算する。
【０１１８】
通電制御部１１３は、アシスト指令値Ｔａｓ＊に基づきアシストモータ１０２に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部１１３は電流センサ１１４を通じて検出される電流Ｉｍの値を取り込む。そして通電制御部１１３は、電流指令値と実際の電流Ｉｍの値との偏差を求め、当該偏差を無くすようにアシストモータ１０２に対する給電を制御する。これにより、アシストモータ１０２はアシスト指令値Ｔａｓ＊に応じたトルクを発生する。すなわち、操舵状態に応じた操舵アシストが行われる。
【０１１９】
＜ピニオン角フィードバック制御部＞
ピニオン角フィードバック制御部１２４は、先の図４に示される舵角フィードバック制御部７５と同様の構成を有している。図４に括弧書きの符号で示すように、ピニオン角フィードバック制御部１２４は、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１，Ｓｒ２を取り込み、この取り込まれる指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて比例ゲインＫｐを調節する。
【０１２０】
舵角フィードバック制御部７５が目標舵角θ＊および舵角θｓを取り込むのに対し、ピニオン角フィードバック制御部１２４は、目標ピニオン角演算部１２３により演算される目標ピニオン角θｐ＊、およびピニオン角演算部１１１により演算される実際のピニオン角θｐを取り込む。
【０１２１】
また、舵角フィードバック制御部７５の減算器８１が目標舵角θ＊と舵角θｓとの差δθを演算するのに対し、ピニオン角フィードバック制御部１２４の減算器８１は目標ピニオン角θｐ＊と実際のピニオン角θｐとの差δθｐを演算する。ピニオン角フィードバック制御部１２４の乗算器８７は、目標ピニオン角θｐ＊と実際のピニオン角θｐとの差δθｐと、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節された後の最終的な比例ゲインＫｐとを乗算することにより、補正アシストトルクＴａｓ２＊を演算する。
【０１２２】
＜トルクフィードバック制御部＞
トルクフィードバック制御部１３３は、先の図４に示される舵角フィードバック制御部７５と同様の構成を有している。図４に括弧書きの符号で示すように、トルクフィードバック制御部１３３は、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１，Ｓｒ２を取り込み、この取り込まれる指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて比例ゲインＫｐを調節する。
【０１２３】
舵角フィードバック制御部７５が目標舵角θ＊および舵角θｓを取り込むのに対し、トルクフィードバック制御部１３３は、トルクセンサ３４を通じて検出される操舵トルクＴｈおよび目標操舵トルク演算部１３２により演算される目標操舵トルクＴｈ＊を取り込む。また、舵角フィードバック制御部７５の減算器８１が目標舵角θ＊と舵角θｓとの差δθを演算するのに対し、トルクフィードバック制御部１３３の減算器８１は目標操舵トルクＴｈ＊と操舵トルクＴｈとの差δＴｈを演算する。トルクフィードバック制御部１３３の乗算器８７は、目標操舵トルクＴｈ＊と操舵トルクＴｈとの差δＴｈと、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節された後の最終的な比例ゲインＫｐとを乗算することにより、基本アシストトルクＴａｓ１＊を演算する。
【０１２４】
＜通電制御部＞
通電制御部１１３は、電流指令値演算部、電流フィードバック制御部および駆動回路（インバータ回路）を有している。電流指令値演算部は、アシスト指令値Ｔａｓ＊に基づきアシストモータ１０２に対する電流指令値を演算する。電流指令値は、アシスト指令値Ｔａｓ＊に応じた適切な大きさの目標アシスト力を発生させるために必要とされるアシストモータ１０２に供給するべき電流の目標値である。電流フィードバック制御部は、電流センサ１１４を通じて検出される実際の電流Ｉｍの値を電流指令値に追従させるべく電流Ｉｍのフィードバック制御を通じてモータ制御信号を生成する。駆動回路は、モータ制御信号に応じた電流をアシストモータ１０２へ供給する。これにより、アシストモータ１０２はアシスト指令値Ｔａｓ＊に応じたトルクを発生する。
【０１２５】
電流フィードバック制御部は、先の図４に示される舵角フィードバック制御部７５と同様の構成を有している。図４に括弧書きの符号で示すように、電流フィードバック制御部１１３ａは、上位制御装置５００により生成される指令Ｓｒ１，Ｓｒ２を取り込み、この取り込まれる指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて比例ゲインＫｐを調節する。
【０１２６】
舵角フィードバック制御部７５が目標舵角θ＊および舵角θｓを取り込むのに対し、電流フィードバック制御部１１３ａは、電流センサ１１４を通じて検出される実際の電流Ｉｍの値、および電流指令値演算部により演算される電流指令値Ｉｍ＊を取り込む。また、舵角フィードバック制御部７５の減算器８１が目標舵角θ＊と舵角θｓとの差δθを演算するのに対し、電流フィードバック制御部１１３ａの減算器８１は電流指令値Ｉｍ＊と実際の電流Ｉｍの値との差δＩｍを演算する。電流フィードバック制御部１１３ａの乗算器８７は、電流指令値Ｉｍ＊と実際の電流Ｉｎの値との差δＩｍと、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節された後の最終的な比例ゲインＫｐとを乗算することにより、アシストモータ１０２に対するモータ制御信号Ｓｍを演算する。
【０１２７】
したがって、第７の実施の形態によれば、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間の動力伝達を機械的に連結した操舵装置において、第１の実施の形態の（１），（２）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
【０１２８】
（７）ピニオン角フィードバック制御部６２の制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。また、トルクフィードバック制御部１３３の制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。また、電流フィードバック制御部１１３ａの制御パラメータである比例ゲインＫｐの値が、運転支援の内容に応じた適切な値に設定される。このため、制御装置５０が実行する運転支援制御の内容に応じた、より適切な制御特性（応答性および静粛性）が得られる。
【０１２９】
＜他の実施の形態＞
なお、前記各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１の実施の形態において、舵角フィードバック制御部７５として徐変処理部８２，８３を割愛した構成を採用してもよい。この場合、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２の値が自動運転率ＤＲ１，ＤＲ２としてゲイン演算部８４，８５に取り込まれる。これは、第３〜第７の実施の形態における各フィードバック制御部についても同様である。
【０１３０】
・第３〜第７の実施の形態の各フィードバック制御部に対して、先の図５に示される第２の実施の形態を適用してもよい。
・第１〜第７の実施の形態において、上位制御装置５００では指令Ｓｒ１，Ｓｒ２としてフラグ（「０」または「１」）ではなく、自動運転率が生成されることも考えられる。この場合であれ、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２としての自動運転率は、徐変処理部８２，８３による徐変処理を経てゲイン演算部８４，８５へ供給される。
【０１３１】
・第１の実施の形態において、舵角フィードバック制御部７５は、先の比例制御に加えて、積分制御および微分制御の少なくとも一方を実行するようにしてもよい。ただし、積分制御および微分制御の制御パラメータ（積分ゲインＫｉ、および微分ゲインＫｄ）の値は、比例ゲインＫｐと同様に、指令Ｓｒ１，Ｓｒ２に応じて調節される。第１〜第７の実施の形態における舵角フィードバック制御部７５以外の制御器である他のフィードバック制御部についても同様である。
【０１３２】
ちなみに、舵角フィードバック制御部７５を含め、制御器が比例制御、積分制御および微分制御のすべてを実行する場合、目標値を得るために制御対象を操作する量である操作量ｕは、次式（Ｃ）で表される。
【０１３３】
ｕ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・（εの積分値）＋Ｋｄ・ε′  …（Ｃ）
ただし、「ε」は目標値と実際値との偏差、「ε′」は偏差εを微分した微分値、「Ｋｐ」は比例ゲイン、「Ｋｉ」は積分ゲイン、「Ｋｄ」は微分ゲインである。
【０１３４】
なお、式（Ｃ）には、比例項、積分項および微分項に加えて、外乱オブザーバ項、ダンピング項、およびフィードフォワード項（Ｆ／Ｆ項）のうち少なくとも１つを加算するようにしてもよい。
【０１３５】
・第１〜第６の実施の形態において、先の図３に示される操舵反力指令値演算部５２として、つぎの構成を採用してもよい。すなわち、操舵反力指令値演算部５２には、先の図３に示される目標操舵トルク演算部７１およびトルクフィードバック制御部７２に代えて、目標操舵反力としての第１の操舵反力指令値Ｔ１＊を演算する目標操舵反力演算部を設ける。この目標操舵反力演算部は、操舵トルクＴｈのフィードバック制御ではなく、たとえば操舵トルクＴｈと目標操舵反力との関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップを使用して、目標操舵反力としての第１の操舵反力指令値Ｔ１＊を演算する。
【０１３６】
ちなみに、目標操舵反力演算部は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに加えて、軸力演算部７３により演算される転舵シャフト１４の軸力Ｆａｘを取り込み、これら取り込まれる操舵トルクＴｈ、車速Ｖおよび軸力Ｆａｘに基づき第１の操舵反力指令値Ｔ１＊を演算してもよい。また、目標操舵反力演算部は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖを取り込まず、軸力演算部７３により演算される軸力Ｆａｘのみを取り込み、この取り込まれる軸力Ｆａｘに基づき目標操舵反力としての第１の操舵反力指令値Ｔ１＊を演算してもよい。
【０１３７】
・第７の実施の形態において、先の図６に示される基本アシストトルク演算部１２１として、つぎの構成を採用してもよい。すなわち、基本アシストトルク演算部１２１は、操舵トルクＴｈのフィードバック制御ではなく、操舵トルクＴｈと基本アシストトルクＴａｓ１＊との関係を車速Ｖに応じて規定する三次元マップを使用して、基本アシストトルクＴａｓ１＊を演算する。基本アシストトルク演算部１２１は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど、基本アシストトルクＴａｓ１＊の絶対値をより大きな値に設定する。
【０１３８】
・第１〜第６の実施の形態において、操舵装置１０にクラッチを設けてもよい。この場合、先の図１に二点鎖線で示すように、ステアリングシャフト１２とピニオンシャフト１３とをクラッチ２１を介して連結する。クラッチ２１としては、励磁コイルに対する通電の断続を通じて動力の断続を行う電磁クラッチが採用される。制御装置５０は、クラッチ２１の断続を切り替える断続制御を実行する。クラッチ２１が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間の動力伝達が機械的に切断される。クラッチ２１が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６，１６との間の動力伝達が機械的に連結される。
【符号の説明】
【０１３９】
１０…操舵装置、１１…ステアリングホイール、１２…操舵機構を構成するステアリングシャフト（シャフト）、１４…操舵機構を構成する転舵シャフト、１６…転舵輪、３１…反力モータ（モータ）、４１…転舵モータ（モータ）、４４…ピニオンシャフト（シャフト）、５０，１００…制御装置（操舵制御装置）、電流フィードバック制御部５３ａ（制御器）、ピニオン角フィードバック制御部６２（制御器）、６３ａ…電流フィードバック制御部（制御器）、７２…トルクフィードバック制御部（制御器）、７５…舵角フィードバック制御部（制御器）、１１３ａ…電流フィードバック制御部（制御器）、１２４…ピニオン角フィードバック制御部（制御器）、１３３…トルクフィードバック制御部（制御器）、１０２…アシストモータ、５００…上位制御装置、Ｋｐ…比例ゲイン（制御パラメータ）、Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｍ…モータ制御信号（制御量）、Ｓｒ１，Ｓｒ２…指令、Ｔ１＊…第１の操舵反力指令値（制御量）、Ｔ２＊…第２の操舵反力指令値（制御量）、Ｔａｓ２＊…補正アシストトルク（制御量）、Ｔｐ＊…ピニオン角指令値（制御量）、Ｉａ，Ｉｂ，Ｉｍ…電流（物理量、検出値）、Ｉａ＊，Ｉｂ＊，Ｉｍ＊…電流指令値（目標値）、Ｔｈ…操舵トルク（物理量、検出値）、Ｔｈ＊…目標操舵トルク（目標値）、θｐ…ピニオン角（物理量、検出値）、θｐ＊…目標ピニオン角（目標値）、θｓ…舵角（物理量、検出値）、θ＊…目標舵角（目標値）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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