(57)【要約】【課題】フライホイールの面振れ振動を効果的に抑制する。【解決手段】クランクシャフト３０に設けられるフライホイール７０であって、所定の質量を有する円盤状に形成されると共に、クランクシャフト３０を軸方向に挿通させる貫通孔７９を有するフライホイール本体部７１と、フライホイール本体部７１をクランクシャフト３０の後端部に、シャフト３０の軸方向と直交する軸７４を中心に揺動可能に連結すると共に、クランクシャフト３０からフライホイール本体部７１に伝達される少なくとも径方向の力を弾性変形することにより吸収可能なスプリング７６を含む連結機構７２とを備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトに設けられるフライホイールであって、
所定の質量を有する円盤状に形成されると共に、前記シャフトを軸方向に挿通させて該シャフトの端部を突出させる貫通孔を有するフライホイール本体部と、
前記フライホイール本体部を、前記シャフトの前記貫通孔から突出する前記端部に、前記シャフトの軸方向と直交する軸を中心に揺動可能に連結すると共に、前記シャフトから前記フライホイール本体部に伝達される少なくとも径方向の力を弾性変形することにより吸収可能な弾性部材を有する連結機構と、を備える
ことを特徴とするフライホイール。
【請求項２】
前記シャフトが複数の気筒を有するエンジンのクランクシャフトであり、
前記複数の気筒のうち、前記フライホイール本体部に最も近い気筒のピストンが上死点に位置する状態で、当該気筒の筒軸方向に対して前記連結機構の前記軸が前記クランクシャフトの軸方向視で直交するように設けられている
請求項１に記載のフライホイール。
【請求項３】
前記シャフトは、前記貫通孔に対して前記端部とは反対側に段付き部を有しており、
前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としてのピン部材と、該ピン部材を前記シャフトの前記端部に支持するピンボス部と、前記フライホイール本体部の前記シャフトが突出する側の一側面に前記ピン部材を回転可能に軸支する一対のアーム部を有するヨーク部と、を備えており、
前記弾性部材は、前記フライホイール本体部の前記一側面とは反対側の他側面と、前記シャフトの前記段付き部との間に介装されたスプリングで形成されている
請求項１又は２に記載のフライホイール。
【請求項４】
前記シャフトは、前記貫通孔に対して前記端部とは反対側に段付き部を有しており、
前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としての第１軸及び、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させると共に、前記第１軸と直交する第２軸を有するスパイダと、前記シャフトの前記端部に前記第１軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第１ヨーク部と、前記フライホイール本体部の前記シャフトが突出する側の一側面に前記第２軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第２ヨーク部と、を備えており、
前記弾性部材は、前記フライホイール本体部の前記一側面とは反対側の他側面と、前記シャフトの前記段付き部との間に介装されたスプリングで形成されている
請求項１又は２に記載のフライホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、フライホイールに関し、特に、エンジンのクランクシャフトに設けられるフライホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトの端部には、クランクシャフトの回転を慣性力によって安定化させるフライホイールが設けられる場合がある。
【０００３】
エンジンが駆動する間、クランクシャフトには、各気筒での爆発力による直線運動を変換して得られる回転方向の力や、クランクピンを回転軸心側に押圧する径方向の力、フライホイールのホワール振動（フライホイールが軸方向に対して直交する面から傾く方向に振動しながら回転する状態：以下、面振れ振動という）を起因とした曲げ応力が作用する。これら径方向の力や面振れ振動を起因とした大きな曲げ応力がクランクシャフトに作用すると、クランクシャフトの寿命に影響を与えたり、クランクシャフトを支持している軸受に損傷を与えたり、或は、曲げ応力の反力がシリンダブロック等に伝達されることで、騒音等を引き起こしたりする課題がある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、フライホイールに最も近いクランクウェブ及びカウンタウェイトに一対のマスを設け、クランクシャフトの終端に作用する曲げ応力を低減することにより、フライホイールの面振れ振動を減衰するようにした技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献２には、フライホイール本体の側面に周方向に凹溝を設けると共に、該凹溝内にバネ部材を介してダンパー質量を収容し、該ダンパー質量の移動により、フライホイールの面振れ振動を減衰するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−２４４８４７号公報
【特許文献２】特開平４−１５３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１記載の構造では、クランクウェブ及びカウンタウェイトにマスをそれぞれ設けている。このため、クランク室の容積が必然的に大きくなることで、シリンダブロックやクランクケース等を含めたエンジン本体部の大型化を招く可能性がある。
【０００８】
また、上記特許文献２記載の構造では、ダンパー質量の移動に伴い、ダンパー質量が凹溝の内周面等と干渉する可能性がある。このため、ダンパー質量の移動が規制されることで、減衰効果を十分に得られない可能性がある。
【０００９】
本開示の技術は、フライホイールの面振れ振動を効果的に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本開示の技術は、シャフトに設けられるフライホイールであって、所定の質量を有する円盤状に形成されると共に、前記シャフトを軸方向に挿通させて該シャフトの端部を突出させる貫通孔を有するフライホイール本体部と、前記フライホイール本体部を、前記シャフトの前記貫通孔から突出する前記端部に、前記シャフトの軸方向と直交する軸を中心に揺動可能に連結すると共に、前記シャフトから前記フライホイール本体部に伝達される少なくとも径方向の力を弾性変形することにより吸収可能な弾性部材を有する連結機構と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、前記シャフトが複数の気筒を有するエンジンのクランクシャフトであり、前記複数の気筒のうち、前記フライホイール本体部に最も近い気筒のピストンが上死点に位置する状態で、当該気筒の筒軸方向に対して前記連結機構の前記軸が前記クランクシャフトの軸方向視で直交するように設けられていることが好ましい。
【００１２】
また、前記シャフトは、前記貫通孔に対して前記端部とは反対側に段付き部を有しており、前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としてのピン部材と、該ピン部材を前記シャフトの前記端部に支持するピンボス部と、前記フライホイール本体部の前記シャフトが突出する側の一側面に前記ピン部材を回転可能に軸支する一対のアーム部を有するヨーク部と、を備えており、前記弾性部材は、前記フライホイール本体部の前記一側面とは反対側の他側面と、前記シャフトの前記段付き部との間に介装されたスプリングで形成されていることが好ましい。
【００１３】
また、前記シャフトは、前記貫通孔に対して前記端部とは反対側に段付き部を有しており、前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としての第１軸及び、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させると共に、前記第１軸と直交する第２軸を有するスパイダと、前記シャフトの前記端部に前記第１軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第１ヨーク部と、前記フライホイール本体部の前記シャフトが突出する側の一側面に前記第２軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第２ヨーク部と、を備えており、前記弾性部材は、前記フライホイール本体部の前記一側面とは反対側の他側面と、前記シャフトの前記段付き部との間に介装されたスプリングで形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本開示の技術によれば、フライホイールの面振れ振動を効果的に抑制することがきる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第一実施形態に係るフライホイールを備えるエンジンの模式的な部分断面図である。
【図２】第一実施形態に係るフライホイールを示す模式的な断面図である。
【図３】第一実施形態に係るフライホイールの変形例を示す模式的な断面図である。
【図４】第一実施形態に係るフライホイールの変形例を示す模式的な断面図である。
【図５】第一実施形態に係るフライホイールの作用効果を説明する模式図である。
【図６】第二実施形態に係るフライホイールを示す模式的な断面図である。
【図７】第二実施形態に係るフライホイールの変形例を示す模式的な断面図である。
【図８】他の実施形態に係るフライホイールを示す模式的な断面図である。
【図９】他の実施形態に係るフライホイールを示す模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るフライホイールについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
［第一実施形態］
図１は、第一実施形態に係るフライホイール７０を備えるエンジン１０の模式的な部分断面図である。
【００１８】
図１に示すように、エンジン１０は、例えば、直列４気筒エンジンであって、上側から順に、ヘッドカバー１２、シリンダヘッド１３、シリンダブロック１４、クランクケース１５及び、オイルパン１６を有するエンジン本体部１１を備えている。なお、エンジン１０は、図示例の直列４気筒に限定されず、４気筒以外の直列多気筒、Ｖ型多気筒、水平対向多気筒、或いは、単気筒エンジンであってもよい。
【００１９】
シリンダブロック１４には、複数の気筒Ｃ１〜Ｃ４が設けられている。また、各気筒Ｃ１〜Ｃ４には、ピストンＰ１〜Ｐ４がそれぞれ往復移動可能に収容されている。ピストンＰ１〜Ｐ４には、ピストンピン２１を介してコネクティングロッド２２の小端部が揺動自在に連結されている。ピストンＰ１〜Ｐ４の頂面と、気筒Ｃ１〜Ｃ４の内周面と、シリンダヘッド１３の下面とにより燃焼室が区画形成されている。
【００２０】
シリンダヘッド１３には、燃焼室内に燃料を直噴するインジェクタＪ１〜Ｊ４がそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド１３には、燃焼室に新気を導入する不図示の吸気ポートや、燃焼室から排気を導出する不図示の排気ポートが設けられている。なお、エンジン１０は、図示例の直噴式エンジンに限定されず、予混合式エンジンであってもよい。
【００２１】
エンジン１０は、シリンダブロック１４とクランクケース１５との間に回転可能に支持されたクランクシャフト３０を備えている。
【００２２】
より詳しくは、クランクシャフト３０は、コネクティングロッド２２がそれぞれ揺動自在に連結された複数のクランクピン３１と、シリンダブロック１４とクランクケース１５との間に不図示の軸受等を介して支持されたクランクジャーナル３２と、各クランクピン３１と各クランクジャーナル３２とを接続する複数のクランクウェブ３３と、クランクウェブ３３に対して、クランクシャフト３０の回転軸心を挟んで対向する複数のカウンタウェイト３４とを備えている。
【００２３】
ピストンＰ１〜Ｐ４が燃焼室内の爆発力によりシリンダＣ１〜Ｃ４内を往復運動すると、この往復運動がコネクティングロッド２２からクランクピン３１に伝達されて回転運動に変換され、クランクシャフト３０がクランクジャーナル３２を軸心に回転するようになっている。
【００２４】
クランクシャフト３０の終端部３５（端部）には、クランクシャフト３０の回転を慣性力によって安定化させつつ、クランクシャフト３０の回転力を不図示の変速機等に伝達するクラッチ装置の一部として機能するフライホイール７０が設けられている。なお、フライホイール７０は、クラッチ装置以外の他の装置を構成するものでもよく、或は、単体として設けられてもよい。
【００２５】
以下、第一実施形態に係るフライホイール７０の詳細について説明する。
【００２６】
図２は、第一実施形態に係るフライホイール７０の模式的な断面図であって、（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれクランクシャフトの回転角度が９０度異なる状態を示している。
【００２７】
図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第一実施形態のフライホイール７０は、所定の質量を有する略円盤状のフライホイール本体部７１と、フライホイール本体部７１の中心部を軸方向に貫通すると共に、クランクシャフト３０の終端部３５を挿通させる貫通孔７９と、フライホイール本体部７１をクランクシャフト３０の終端部３５のうち、貫通孔７９よりも後方に突出する部位に揺動可能に連結する連結機構７２とを備えている。
【００２８】
連結機構７２は、ピンボス部７３と、ピン部材７４と、ヨーク部７５と、弾性部材としてのスプリング７６とを備えて構成されている。
【００２９】
ピンボス部７３は、クランクシャフト３０の終端部３５の後端面からフライホイール本体部７１とは反対側（後方）に向けて軸方向に所定の長さで突出して設けられている。ピン部材７４は、その軸心をクランクシャフト３０の軸方向（図１に示すクランクピン３１の軸方向を含む）に直交させて配置されている。ピン部材７４は、好ましくは、その軸方向の略中間位置をピンボス部７３に支持されている。
【００３０】
ヨーク部７５は、フライホイール本体部７１の後側面から後方に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部７５Ａ，７５Ｂ（図２（Ｂ）参照）を備えている。これら一対のアーム部７５Ａ，７５Ｂには、ピンボス部７３から突出するピン部材７４の両端部がそれぞれ回転可能に軸支されている。
【００３１】
すなわち、フライホイール本体部７１が、貫通孔７９から突出するクランクシャフト３０の終端部３５の後端面に、連結機構７２を介して周方向に一体回転可能、且つ、クランクシャフト３０の軸心と直交するピン部材７４を中心に２方向へ揺動可能に連結されている。
【００３２】
なお、フライホイール本体部７１がクラッチ装置の一部として機能する場合には、図３（Ａ）に示すように、変速機入力シャフト１００を軸支するパイロットベアリング１１０は、アーム部７５Ａ，７５Ｂの突出端に設けられた円板部１２０に取り付ければよい。或いは、図３（Ｂ）に示すように、ピンボス部７３の突出端に設けられた円板部１３０にパイロットベアリング１１０を取り付けてもよい。
【００３３】
図２に戻り、スプリング７６は、クランクシャフト３０とフライホイール本体部７１との間に設けられている。具体的には、クランクシャフト３０の終端部３５のうち、貫通孔７９よりも前側の部位には、フライホイール本体部７１の前側面と対向する後側面を有する段付き部３６（又は、フランジ）が設けられている。スプリング７６は、互いに対向する段付き部３６の後側面と、フライホイール本体部７１の前側面との間に圧縮状態で介装されている。
【００３４】
スプリング７６は、好ましくは、フライホイール本体部７１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取るようにして取り付けられている。なお、スプリング７６は、１個に限定されず、例えば、図４に示すように、複数個を周方向に所定のピッチで配置して構成してもよい。但し、この場合も、フライホイール本体部７１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取ることが望ましい。
【００３５】
本実施形態において、ピン部材７４は、フライホイール７０に最も近い気筒Ｃ４のピストンＰ４（図１参照）が圧縮上死点付近に位置する際に、その軸心（又は、ピン部材７４を軸支するヨーク部７５の各アーム部７５Ａ，７５Ｂの対向方向）をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ４の筒軸方向（ピストンＰ４の往復移動方向）と略直交させるように設けられている。ここで、スプリング７６の剛性は、ピストン側から加振される最も低い周波数よりも低い、クランクシャフト３０の終端部３５の曲げ固有振動となるような剛性で設定されることが望ましい。また、スプリング７６は、回転時も常にクランクシャフト３０及びフライホイール本体部７１にテンションが伝達されるように、取り付け時初期荷重を与えることが望ましい。
【００３６】
以上のように構成された第一実施形態に係るフライホイール７０の作用効果を図５に基づいて説明する。
【００３７】
図５に示すように、フライホイール７０に最も近い気筒Ｃ４のピストンＰ４が圧縮上死点付近に位置する状態で、気筒Ｃ４の爆発が行われると、コネクティングロッド２２を介してクランクピン３１に図中矢印Ｆで示す力が作用することで、クランクピン３１及びクランクウェブ３３には、クランクシャフト３０を図中破線Ｘ１で示すように変形させる曲げ応力Ｍ１が作用する。また、クランクシャフト３０の終端部３５には、フライホイール本体部７１を図中破線Ｘ２，３で示すように面振れ振動させようとする面振れ方向（略径方向）の力Ｍ２，３が作用する。
【００３８】
本実施形態において、フライホイール７０のフライホイール本体部７１は、クランクシャフト３０の終端部３５の後端面に、クランクシャフト３０（及び、クランクピン３１）の軸方向と直交するピン部材７４を含む連結機構７２を介して揺動可能に連結され、さらに、クランクシャフト３０の終端部３５とフライホイール本体部７１との間には、弾性変形可能なスプリング７６が介装されている。
【００３９】
すなわち、クランクシャフト３０の終端部３５からフライホイール本体部７１に作用する面振れ方向の力Ｍ２及び、クランクシャフト３０の終端部３５からフライホイール本体部７１に作用する面振れ方向の力Ｍ３に対して、スプリング７６が適宜に弾性圧縮することにより、当該面振れ方向の力Ｍ２，３を効果的に吸収又は減衰できるように構成されている。
【００４０】
これにより、フライホイール本体部７１の面振れ振動が確実に抑止され、さらには、面振れ振動等を起因としたクランクシャフト３０の曲げ応力や振動も確実に低減されるようになり、クランクシャフト３０の破損等（例えば、フライホイール７０に最も近いクランクウェブ３３とクランクジャーナル３２との境界部位Ａの破断や、クランクウェブ３３とクランクピン３１との境界部位Ｂの破断等）を効果的に抑制することが可能になる。また、フライホイール本体部７１の面振れ振動が抑止されることで、当該振動を起因とした騒音等も効果的に低減することが可能になる。
【００４１】
また、連結機構７２をエンジン１０とフライホイール本体部７１との間に配することなく、フライホイール本体部７１よりも後方に配置したことで、フライホイール本体部７１をエンジン１０の後端に隣接させることが可能となり、エンジン１０のクランク軸方向の全長を効果的に短縮することができる。
【００４２】
［第二実施形態］
図６は、第二実施形態に係るフライホイール８０を示す模式的な断面図である。
【００４３】
図６に示すように、第二実施形態のフライホイール８０は、所定の質量を有する円盤状のフライホイール本体部８１をクランクシャフト３０の終端部３５の後端面にユニバーサルジョイント８２（連結機構の一例）を介して連結したものである。
【００４４】
具体的には、フライホイール本体部８１には、第一実施形態と同様、クランクシャフト３０の終端部３５を挿通させる貫通孔８９が設けられている。また、ユニバーサルジョイント８２は、クランクシャフト３０の終端部３５の後端面からフライホイール本体部８１とは反対側（後方）に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部８３Ａ，８３Ｂ（図６（Ｂ）参照）を有する第１ヨーク部８３と、互いに直交する第１軸８４Ａ及び、第２軸８４Ｂ（図６（Ａ）参照）を有するスパイダ８４と、フライホイール本体部８１の後側面から後方に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部８５Ａ，８５Ｂを有する第２ヨーク８５とを備えている。
【００４５】
スパイダ８４は、第１及び第２軸８４Ａ，８４Ｂの各軸心を、クランクシャフト３０の軸方向（図１に示すクランクピン３１の軸方向を含む）と直交させて配置されている。第１ヨーク部８３の各アーム部８３Ａ，８３Ｂは、スパイダ８４の第１軸８４Ａの両端をそれぞれ回転可能に軸支する。第２ヨーク部８５の各アーム部８５Ａ，８５Ｂは、スパイダ８４の第２軸８４Ｂの両端をそれぞれ回転可能に軸支する。
【００４６】
すなわち、フライホイール本体部８１が、ユニバーサルジョイント８２を介してクランクシャフト３０の終端部３５の後端面に、周方向に一体回転可能、且つ、クランクシャフト３０の軸心と直交する２本の第１及び第２軸８４Ａ，８４Ｂを中心に４方向へ揺動可能に連結されている。
【００４７】
スプリング８６は、第一実施形態と同様に、クランクシャフト３０の段付き部３６の後側面と、フライホイール本体部８１の前側面との間に圧縮状態で介装されている。スプリング８６は、好ましくは、フライホイール本体部８１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取るようにして取り付けられている。なお、スプリング８６は、１個に限定されず、例えば、図７に示すように、複数個を周方向に所定のピッチで配置して構成してもよい。但し、この場合も、フライホイール本体部８１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取ることが望ましい。
【００４８】
本実施形態において、スパイダ８４は、フライホイール８０に最も近い気筒Ｃ４のピストンＰ４が圧縮上死点付近に位置する際に、第１軸８４Ａの軸心（又は、第１軸８４Ａを軸支する第１ヨーク部８３の各アーム部８３Ａ，８３Ｂの対向方向）をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ４の筒軸方向に直交させると共に、フライホイール８０に二番目に近い気筒Ｃ３のピストンＰ３（ピストンＰ４とは位相が約１８０度異なるピストン）が圧縮上死点付近に位置する際に、第２軸８４Ｂの軸心をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ３の筒軸方向に直交させるように設けられている。ここで、スプリング８６の剛性は、ピストン側から加振される最も低い周波数よりも低い、クランクシャフト３０の終端部３５の曲げ固有振動となるような剛性で設定されることが望ましい。また、スプリング８６は、回転時も常にクランクシャフト３０及びフライホイール本体部８１にテンションが伝達されるように、取り付け時初期荷重を与えることが望ましい。
【００４９】
すなわち、ピストンＰ４が圧縮上死点付近に位置する状態で気筒Ｃ４の爆発が行われた際に、クランクシャフト３０の終端部３５からフライホイール本体部８１に作用する面振れ方向の力及び、ピストンＰ３が圧縮上死点付近に位置する状態で気筒Ｃ３の爆発が行われた際に、クランクシャフト３０の終端部３５からフライホイール本体部８１に作用する面振れ方向の力に対して、スプリング８６が弾性変形することにより、当該面振れ方向の力を効果的に吸収又は減衰できるように構成されている。
【００５０】
これにより、フライホイール本体部８１の面振れ振動が確実に抑止され、さらには、面振れ振動等を起因としたクランクシャフト３０の曲げ応力や振動も確実に低減されるようになり、第一実施形態と同様、クランクシャフト３０の破損等を効果的に抑制することが可能になる。また、フライホイール本体部８１の面振れ振動が抑止されることで、当該振動を起因とした騒音等も効果的に低減することが可能になる。
【００５１】
［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
【００５２】
例えば、上記実施形態のスプリング７６，８６を、図８に示すように、弾性変形可能なメッシュ材９０、或は、図９に示すように、弾性変形可能な板バネ９１等の他の弾性部材に置き換えて構成してもよい。
【００５３】
また、本開示の適用範囲は、エンジン１０のクランクシャフト３０に限定されず、他の装置の回転系にも広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  エンジン
１１  エンジン本体部
１２  ヘッドカバー
１３  シリンダヘッド
１４  シリンダブロック
１５  クランクケース
１６  オイルパン
Ｃ１〜Ｃ４  気筒
Ｐ１〜Ｐ４  ピストン
２１  ピストンピン
２２  コネクティングロッド
３０  クランクシャフト
３１  クランクピン
３２  クランクジャーナル
３３  クランクウェブ
３４  カウンタウェイト
３５  終端部（端部）
７０  フライホイール
７１  フライホイール本体部
７２  連結機構
７３  ピンボス部
７４  ピン部材
７５  ヨーク部
７６  スプリング（弾性部材）
７９  貫通孔
８０  フライホイール
８１  フライホイール本体部
８２  ユニバーサルジョイント（連結機構）
８３  第１ヨーク部
８４  スパイダ
８５  第２ヨーク部
８６  スプリング（弾性部材）
８９  貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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