(57)【要約】【課題】レリーズ荷重の増加抑制を、クラッチディスクが新品の状態から摩耗寿命に至るまで、より広い領域で安定して実現できるクラッチカバー組立体を提供する。【解決手段】クラッチカバー組立体は、フライホイールと共に回転するクラッチカバーと回転軸方向に移動可能に配置され、フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、フライホイール側でダイヤフラムスプリングとの間に間隔を介して配置される支持部材と、支持部材とダイヤフラムスプリングとの間で、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させる弾性部材と、を備える。弾性部材は、回転軸方向において、クラッチカバーの回転軸を含む断面におけるダイヤフラムスプリングに当接する部分が、当接位置によって異なる曲面で形成された凸状部である。【選択図】図４
2020200857.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのフライホイールに固定され、当該フライホイールと共に回転する略円盤状のクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して回転軸方向に移動可能に配置され、前記フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢する略円盤状のダイヤフラムスプリングと、
前記ダイヤフラムスプリングに対して前記フライホイール側で前記ダイヤフラムスプリングとの間に間隔を介して配置される支持部材と、
前記支持部材と前記ダイヤフラムスプリングとの間に介在し、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の弾性部材と、
を備え、
前記弾性部材は、前記回転軸方向において、前記クラッチカバーの回転軸を含む断面における前記ダイヤフラムスプリングに当接する部分が、当接位置によって異なる曲面で形成された凸状部である、クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記異なる曲面は、複数の異なる半径からなる曲面である、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
前記凸状部は、前記ダイヤフラムスプリングの径方向外側に当接する外側曲面の半径が、径方向内側に当接する内側曲面の半径より大きい曲面である、請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記ダイヤフラムスプリングの径方向外側の端部が前記ダイヤフラムスプリング側に湾曲して前記凸状部を形成する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項５】
前記弾性部材の一方側である前記凸状部は、前記ダイヤフラムスプリングに常に当接し、前記弾性部材の他方側の部分は、前記支持部材に常に当接する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のクラッチカバー組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチカバー組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられる。このようなクラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングとを有している。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とから構成されており、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するための機能(レリーズ機能)を有している。このようなダイヤフラムスプリングの荷重特性は、有効使用領域内において、クラッチディスクの摩耗が大きくなるにつれてクラッチ連結時における押付荷重が大きくなる山部分を有している。そのため、クラッチディスクが摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダルの踏力が大きくなってしまう傾向がある。
【０００３】
このようなクラッチディスク摩耗時のレリーズ荷重の増加を抑制するために、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させるコーンスプリングを備えたクラッチカバー組立体が提案されている（特許文献１参照）。この従来のクラッチカバー組立体は、ダイヤフラムスプリングを支持するプレートと、ダイヤフラムスプリングのフライホイール側に配置され、クラッチ連結時にダイヤフラムスプリングとプレートとの間で圧縮変形させられるコーンスプリングと、を有している。この場合、ダイヤフラムスプリングの荷重特性の山部分にコーンスプリングの荷重特性の山部分が反対向きに重ね合わせられることとなり、合成荷重において平坦部分が得られる。つまり、レリーズ荷重の増加を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２８２６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、従来のクラッチカバー組立体が備えるコーンスプリングは、クラッチディスクの摩耗時におけるレリーズ荷重の増加を抑制できるようにしているが、強度や配置スペース、ダイヤフラムスプリングとの当接位置、要求される荷重特性等、様々な物理的制限を有している。その結果、クラッチディスクが新品の状態から摩耗寿命に至るまで、ダイヤフラムスプリングの姿勢変化に広範囲で対応することは難しく、レリーズ荷重の増加抑制が十分にできない場合があり、改善の余地があった。
【０００６】
そこで、本発明の課題の一つは、レリーズ荷重の増加抑制を、クラッチディスクが新品の状態から摩耗寿命に至るまで、より広い領域で安定して実現できるクラッチカバー組立体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体は、例えば、エンジンのフライホイールに固定され、当該フライホイールと共に回転する略円盤状のクラッチカバーと、上記クラッチカバーに対して回転軸方向に移動可能に配置され、上記フライホイールにクラッチディスクを押し付け可能なプレッシャープレートと、上記クラッチカバーに支持され、上記プレッシャープレートを上記フライホイール側に付勢する略円盤状のダイヤフラムスプリングと、上記ダイヤフラムスプリングに対して上記フライホイール側で上記ダイヤフラムスプリングとの間に間隔を介して配置される支持部材と、上記支持部材と上記ダイヤフラムスプリングとの間に介在し、上記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の弾性部材と、を備え、上記弾性部材は、上記回転軸方向において、上記クラッチカバーの回転軸を含む断面における上記ダイヤフラムスプリングに当接する部分が、当接位置によって異なる曲面で形成された凸状部である。この構成によれば、例えば、弾性部材の凸状部が、ダイヤフラムスプリングに当接する異なる曲面を備えることで、クラッチディスクの摩耗が進行して、プレッシャープレートを付勢するダイヤフラムスプリングの姿勢が変化した場合でも、その姿勢に適した位置に凸条部の曲面を当接させることができる。つまり、ダイヤフラムスプリングとの当接範囲を広く持つことができる。その結果、弾性部材は、ダイヤフラムスプリングの姿勢に応じた当接姿勢を取ることが可能になり、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生しやすくなり、より広い範囲でレリーズ荷重の増加抑制を行うことができる。
【０００８】
本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体の上記異なる曲面は、例えば、複数の異なる半径からなる曲面であってもよい。この構成によれば、異なる複数の曲面を容易に安定した精度で形成することができる。
【０００９】
本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体の上記凸状部は、例えば、上記ダイヤフラムスプリングの径方向外側に当接する外側曲面の半径が、径方向内側に当接する内側曲面の半径より大きい曲面であるようにしてもよい。この構成によれば、例えば、弾性部材の凸条部の当接位置は、ダイヤフラムスプリングの姿勢変動に追従して、ダイヤフラムスプリングの径方向外側に移動し易い。その結果、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなる。
【００１０】
本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体の上記弾性部材は、例えば、上記ダイヤフラムスプリングの径方向外側の端部が上記ダイヤフラムスプリング側に湾曲して上記凸状部を形成してもよい。この構成によれば、例えば、ダイヤフラムスプリングの姿勢変動に追従して当接位置が移動し易い形状を、例えば曲げ加工等の容易な加工で実現することができる。
【００１１】
本発明の実施形態にかかるクラッチカバー組立体の上記弾性部材の一方側である上記凸状部は、例えば、上記ダイヤフラムスプリングに常に当接し、上記弾性部材の他方側の部分は、上記支持部材に常に当接するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、弾性部材は、ダイヤフラムスプリングの姿勢に拘わらず常にダイヤフラムスプリングと支持部材との間で接触姿勢を保つことができる。その結果、エンジンの振動等に伴い弾性部材が単体で振動したり回転したりすることが抑制され、弾性部材が原因となる異音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態にかかるクラッチカバー組立体の例示的かつ模式的な平面図である。
【図２】図２は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ−Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面図であって、クラッチディスクの非摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。
【図３】図３は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ−Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面図であって、クラッチ切断状態の縦断面図である。
【図４】図４は、図１に示すクラッチカバー組立体のＡ−Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面図であって、クラッチディスクの摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。
【図５】図５は、実施形態にかかるクラッチカバー組立体に適用可能なコーンスプリングの例示的かつ模式的な縦断面図である。
【図６】図６は、実施形態にかかるコーンスプリングを含むクラッチカバー組立体におけるダイヤフラムスプリングの荷重特性と本実施形態におけるコーンスプリングを含まないクラッチカバー組立体の荷重特性との比較、および本実施形態にかかるクラッチカバー組立体のコーンスプリングと従来のクラッチカバー組立体のコーンスプリングの反力特性との比較を説明するグラフである。
【図７】図７は、実施形態にかかるクラッチカバー組立体のコーンスプリングと従来のクラッチカバー組立体のコーンスプリングの荷重特性の比較を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に説明される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１４】
図１は、実施形態によるクラッチカバー組立体１０の例示的かつ模式的な平面図である。図２〜図４は、図１に示すクラッチカバー組立体１０のＡ−Ａ線に沿った例示的かつ模式的な縦断面であって、図２は、クラッチディスク１２の非摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。図３は、クラッチ切断状態の縦断面図である。また、図４は、クラッチディスク１２の摩耗時におけるクラッチ連結状態の縦断面図である。なお、図２〜図４は、図面の簡略化のために、クラッチカバー１６の回転軸Ｏに対して片側のみを図示している。
【００１５】
図１〜図４に示すように、クラッチカバー組立体１０は、図示を省略したエンジンのフライホイール１４にクラッチディスク１２を圧接及び離隔させる装置である。クラッチカバー組立体１０は、クラッチカバー１６、プレッシャープレート１８、ダイヤフラムスプリング２０を有する。クラッチカバー１６は、フライホイール１４に固定される。プレッシャープレート１８は、クラッチカバー１６に対して回転軸Ｏ方向に移動可能に配置され、フライホイール１４にクラッチディスク１２を押し付け可能である。ダイヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー１６に支持され、プレッシャープレート１８をフライホイール１４側に付勢する。
【００１６】
このうちクラッチカバー１６は、概ね皿形状（略円盤状）のプレート部材であり、フライホイール１４に固定された外周部１６ａと、フライホイール１４に対して、クラッチカバー１６の回転軸Ｏ方向に間隔を空けて配置された本体部１６ｂと、を有している。クラッチカバー１６の外周部１６ａは、例えばボルトによりフライホイール１４に固定されている。
【００１７】
プレッシャープレート１８は、クラッチカバー１６の本体部１６ｂとフライホイール１４との間に、フライホイール１４に対向して配置されている。そして、プレッシャープレート１８は、複数のストラッププレート（不図示）によって、クラッチカバー１６に対して、回転軸Ｏ方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。プレッシャープレート１８とフライホイール１４との間には、クラッチディスク１２が配置されている。プレッシャープレート１８の本体部１６ｂ側には、回転軸Ｏ方向に突き出るように環状の突出部１８ａが設けられている。
【００１８】
ダイヤフラムスプリング２０は、プレッシャープレート１８とクラッチカバー１６の本体部１６ｂとの間に配置された略円盤状の部材であり、プレッシャープレート１８の突出部１８ａに当接する環状弾性部２０ａと、環状弾性部２０ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部２０ｂと、を有している。ダイヤフラムスプリング２０のレバー部２０ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（不図示）が当接して、運転者のクラッチペダルの操作によりレバー部２０ｂを操作可能になっている。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。
【００１９】
ダイヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー１６に対して回転軸Ｏ方向に弾性変形可能に支持されている。より詳しくは、クラッチカバー１６の本体部１６ｂには、複数の連結部材２２（例えばサポート）が、例えば、かしめにより固定されている。また、複数の連結部材２２のフライホイール１４側の端部には、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の弾性部材としてのコーンスプリング２４を支持する支持プレート２６（支持部材）が、例えば、かしめにより固定されている。ダイヤフラムスプリング２０は、連結部材２２の直径より大きな径の支持孔２０ｃを有し、連結部材２２に遊嵌状態で支持されている。そして、クラッチカバー１６の本体部１６ｂと支持プレート２６との間にはピボットリング２８，３０を介してダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａの内周部が挟み込まれている。これにより、ダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａは、ピボットリング２８，３０を支点としてクラッチカバー１６の回転軸Ｏ方向に弾性変形可能となり、プレッシャープレート１８をクラッチディスク１２側に押圧する荷重（付勢力）を発生している。
【００２０】
ダイヤフラムスプリング２０の荷重特性は、図６の符号Ｌ１ａ(クラッチ切断操作時)および符号Ｌ１ｂ(クラッチ連結操作時)を付した破線にて示される。ダイヤフラムスプリング２０の荷重特性は、ダイヤフラムスプリング２０の変位量が大きくなる（図の右側に向かう）につれて、荷重が増大していくが、変位量がある点（ピーク点）を超えると荷重はなだらかに減少していき、さらにある変位量を超えると荷重はなだらかに増大していく。そのため、有効使用領域では、山部分（上側に凸となる部分）となっている。また、符号Ｌ２を付した実線は、クラッチディスク１２が摩耗していない状態におけるセットラインを示している。クラッチディスク１２の摩耗が大きくなる（セットライン（符号Ｌ２）が図の左側に移動する）につれて、ダイヤフラムスプリング２０の荷重は大きくなる。すなわち、クラッチディスク１２が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらには、運転者が操作するクラッチペダルの踏力が大きくなってしまう。
【００２１】
そこで、本実施形態のクラッチカバー組立体１０は、図２〜図４に示すように、支持プレート２６とダイヤフラムスプリング２０との間に、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させるコーンスプリング２４を備える。図５は、コーンスプリング２４の例示的かつ模式的な縦断面図である。コーンスプリング２４は、クラッチカバー１６の回転軸Ｏ（＝コーンスプリング２４の回転軸Ｏ）を含む断面形状が略台形形状であり、ダイヤフラムスプリング２０の荷重特性を平坦化するための略コーン形状の部材である。コーンスプリング２４は、コーン形状の大径側に形成された凸状部２４ａと、凸状部２４ａから小径側に延びる弾性部２４ｂとを備える。
【００２２】
本実施形態の場合、コーンスプリング２４は、図２に示す、クラッチディスク１２が摩耗していない状態におけるクラッチ連結状態（初期作動時）において、所定量与圧（圧縮）された状態（第１与圧状態）で、ダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に挿入されている。なお、図２〜図４に示されるように、コーンスプリング２４を支持するリング状の支持プレート２６の外縁部２６ａは、ダイヤフラムスプリング２０側に突出した凸条部２６ｂが形成されている。したがって、コーンスプリング２４の弾性部２４ｂは、凸条部２６ｂの山部分で線接触の状態で支持される。また、図３に示すクラッチ切断状態においても、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に挟まれ所定量与圧(圧縮)された状態（第１与圧状態よりは小さな第２与圧状態）になるようにダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６による挟持状態が維持されるように配置されている。さらに、図４に示すクラッチディスク１２の摩耗時(図４は、図２の状態よりΔｔ摩耗している状態を示す)におけるクラッチ連結状態においても、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に挟まれている。そして、コーンスプリング２４は、所定量与圧（圧縮）された状態（第１与圧状態より大きな第３与圧状態）になるようにダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６による挟持状態が維持されるように配置されている。つまり、コーンスプリング２４は、クラッチディスク１２の摩耗状態に拘わらず、また、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に拘わらず、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の一方側(凸状部２４ａ側)がダイヤフラムスプリング２０に常に当接し、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の他方側（弾性部２４ｂ側）が支持プレート２６に常に当接するようにダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に配置される。その結果、クラッチカバー組立体１０が接続されるエンジン等の振動に伴いコーンスプリング２４が単体で振動したり、回転したりすることが抑制される。つまり、クラッチディスク１２の摩耗状態に拘わらず、また、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に拘わらず、コーンスプリング２４と周辺部材との接触等が原因となる異音の発生を抑制することができる。
【００２３】
ここで、図４に示すように、クラッチディスク１２の摩耗が進行して、クラッチ連結状態において、例えば図２の状態よりΔｔだけ摩耗したとする。つまり、プレッシャープレート１８がダイヤフラムスプリング２０の付勢力により押し下げられて図４中下側に移動する。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａの突出部１８ａに対する当接姿勢が図２の非摩耗状態のときより図４で左下がりに変化する。この場合、コーンスプリング２４がダイヤフラムスプリング２０によりフライホイール１４側に押圧されて、図２の状態より大きく撓められる。その結果、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をダイヤフラムスプリング２０に付与する。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でもレリーズ荷重の増大を抑制することができる。
【００２４】
前述したように、従来のクラッチカバー組立体においても、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生するコーンスプリングにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、レリーズ荷重の増大を抑制することが試みられていた。しかし、従来形状にコーンスプリングの場合、強度や配置スペース、ダイヤフラムスプリング２０との当接位置、要求される荷重特性等、様々な物理的制限があり、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変化に広範囲で対応する荷重を発生することは難しかった。
【００２５】
コーンスプリングは、板ばねの一種であり、従来形状のコーンスプリングの場合、例えば、図７に符号Ｌ３で示すような荷重特性を備える。このコーンスプリングをダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に介在させて、従来のようにクラッチディスク１２が摩耗した場合にダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させると、図６に例えば符号Ｌ４で示されるような反力特性となる。したがって、ダイヤフラムスプリング２０の特性の山部分（符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂを付した破線参照）に符号Ｌ４で示される反力特性のコーンスプリングの山部分が反対向きに重ね合わせられることで、合成荷重において部分的に平坦部分が得られる（符号Ｌ５ａ(クラッチ切断操作時)、符号Ｌ５ｂ（クラッチ連結操作時）を付した一点鎖線参照）。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合、レリーズ荷重の増大が抑制され得る。ただし、符号Ｌ５ａ、符号Ｌ５ｂを付した一点鎖線示すように、クラッチディスク１２の摩耗が進み、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢が変化すると、その姿勢変化に伴い合成荷重も変化し、例えば、クラッチ荷重が増加する傾向が残る。つまり、レリーズ荷重の増大抑制が、不十分となり、クラッチディスク１２の摩耗に伴いクラッチペダルの踏力が増加するという違和感が残る虞がある。
【００２６】
そこで、本実施形態のコーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生できる有効使用領域を拡大できるような形状を備えている。具体的には、図５および図２〜図４に示されるように、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側において、コーンスプリング２４の端部が、ダイヤフラムスプリング２０側に湾曲した凸状部２４ａを備える。径方向外側に凸状部２４ａを備えることにより、凸状部２４ａからコーンスプリング２４の内側である弾性部２４ｂにおいて、バネ角度の設定を変更することなく、回転軸Ｏ方向の高を、凸状部２４ａを形成しない従来のコーンスプリングに比べて確保することができる。つまり、コーンスプリング２４がプレッシャープレート１８と支持プレート２６とに挟まれた状態で、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の変位ストローク量を増加している。
【００２７】
また、コーンスプリング２４の凸状部２４ａは、クラッチカバー１６に回転軸Ｏ方向おいて、クラッチカバー１６の回転軸Ｏを含む断面にけるダイヤフラムスプリング２０に当接する部分が、当接位置によって異なるような曲面（本実施形態では、例えば２種類）で形成されている。より具体的には、凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側に当接する外側曲面Ｒａが、径方向内側に当接する内側曲面Ｒｂより緩やかな曲面になっている。すなわち、外側曲面Ｒａの半径が、内側曲面Ｒｂの半径より大きくなっている（外側曲面Ｒａの曲率半径ａ＞内側曲面Ｒｂの曲率半径ｂ）。また、外側曲面Ｒａと内側曲面Ｒｂとは、凸状部２４ａの表面で連続するように形成されている。このような曲面形状とすることで、コーンスプリング２４の凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢が変化しても環状弾性部２０ａと線接触の状態で常に当接することができる。また、凸状部２４ａが曲面形状を備えるので、当接位置が変化する場合でも摩耗し難く、所望の荷重特性の発生を継続させやすい。
【００２８】
ところで、図２および図４に示すように、コーンスプリング２４の凸状部２４ａがダイヤフラムスプリング２０と接触するダイヤフラム側支点と、弾性部２４ｂが支持プレート２６（凸条部２６ｂ）と接触する支持側支点との支点間距離ＰＬが長いほど、コーンスプリング２４の凸状部２４ａが、ダイヤフラムスプリング２０の外縁側に位置しやすくなる。例えば、クラッチ連結状態で、クラッチディスク１２が摩耗していない図２の状態では、凸状部２４ａにおいて径方向内側に形成された内側曲面Ｒｂがダイヤフラムスプリング２０に当接している。一方、クラッチ連結状態で、クラッチディスク１２が摩耗している図４の状態では、凸状部２４ａにおいて径方向外側に形成された外側曲面Ｒａがダイヤフラムスプリング２０に当接している。例えば、凸状部２４ａがダイヤフラムスプリング２０に当接している位置と、弾性部２４ｂが凸条部２６ｂと接触する位置とで定まる支点間距離の径方向成分Ｐとする。そして、図２に示すクラッチディスク１２の非摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ１とし、図４に示すクラッチディスク１２の摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ２とする。この場合、支点間距離ＰＬが長くなれば、Ｐ２＞Ｐ１となる。つまり、ダイヤフラム側支点が外側に移動するほど、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の変位ストローク量を増加させ易くなる。具体的には、図４に示すように、コーンスプリング２４は、摩耗したクラッチディスク１２に追従して傾くダイヤフラムスプリング２０との接触状態を維持したまま撓ませやすくなる。なお、この場合、ダイヤフラムスプリング２０の外縁側でコーンスプリング２４の凸状部２４ａが当接する場合、図４に示すクラッチディスク１２の摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ２が、図２に示すクラッチディスク１２の非摩耗時の支点間距離の径方向成分Ｐ１よりの長くなるため、コーンスプリング２４が発生する荷重が低下してもダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗することが可能になる。なお、コーンスプリング２４の形状が復帰するクラッチ切断時には、図３に示すように、凸状部２４ａにおいて径方向内側に形成された内側曲面Ｒｂがダイヤフラムスプリング２０に当接する。
【００２９】
本実施形態のコーンスプリング２４の凸状部２４ａは、上述したように、径方向外側で当接する外側曲面Ｒａが径方向内側で当接する内側曲面Ｒｂより緩やかな曲面になっている（曲率半径が大きくなっている）ため、ダイヤフラムスプリング２０と凸状部２４ａとをダイヤフラムスプリング２０のより外縁側の位置で、適切な姿勢で当接し易くすることができる。つまり、凸状部２４ａが備える異なる曲面形状は、コーンスプリング２４の回転軸Ｏ方向の変位ストローク量を増加させつつ、ダイヤフラムスプリング２０に適切な荷重を付与することに寄与する。その結果、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなる。例えば、図７に示すように、凸状部２４ａを備えない従来のコーンスプリングの荷重発生範囲（符号Ｌ３）より、凸状部２４ａを備えるコーンスプリング２４は、広い荷重発生範囲（符号Ｌ６）を実現することができる。
【００３０】
上述したような凸状部２４ａを備えるコーンスプリング２４をダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間に介在させて、クラッチディスク１２が摩耗した場合にダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させると、図６に例えば符号Ｌ７で示されるような反力特性になる。したがって、ダイヤフラムスプリング２０の特性の山部分（符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂを付した破線参照）に符号Ｌ７で示される反力特性のコーンスプリング２４の山部分が反対向きに重ね合わせられることで、合成荷重において、凸状部２４ａを備えないコーンスプリングを適用した場合の符号Ｌ５ａ、符号Ｌ５ｂで示す合成荷重より、平坦部分をさらに拡大した、クラッチ荷重低減特性がより改善された合成荷重を得ることができる（符号Ｌ８ａ(クラッチ切断操作時)、符号Ｌ８ｂ（クラッチ連結操作時）を付した実線）。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、より広範囲でレリーズ荷重の増大抑制が実現できる。換言すれば、クラッチディスク１２の摩耗がさらに進んだ場合でも、クラッチ荷重増加（レリーズ荷重の増大）が生じ難いクラッチカバー組立体１０を実現することができる。
【００３１】
なお、コーンスプリング２４の凸状部２４ａおよびその曲面形状は、例えば、曲げ加工等により容易に形成することができるので、実現したいクラッチ荷重低減特性に応じたコーンスプリング２４(凸状部２４ａ)を形成可能である。つまり、製造コストの軽減を実現しつつ、種々のスペックのクラッチカバー組立体１０に対応するコーンスプリング２４が容易に製造できる。
【００３２】
次に、このような構成からなるクラッチカバー組立体１０の動作について説明する。このクラッチカバー組立体１０では、図２に示すように、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング２０のレバー部２０ｂの先端に荷重を与えていない状態で、ダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａはプレッシャープレート１８に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク１２がフライホイール１４に押し付けられ、クラッチディスク１２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。
【００３３】
次に、図３に示すように、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング２０のレバー部２０ｂの先端をエンジン側（図の下側）に押し入れると、ピボットリング３０を支点としてダイヤフラムスプリング２０の環状弾性部２０ａの外周部が軸方向においてトランスミッション側（図の上側）に引き上げられる。これにより、環状弾性部２０ａがプレッシャープレート１８を押圧しなくなり、プレッシャープレート１８はストラッププレート（不図示）によりクラッチディスク１２から引き離される。その結果、最終的にクラッチディスク１２がフライホイール１４から離れる（クラッチ切断状態）。
【００３４】
クラッチ連結状態において、図２に示すようにクラッチディスク１２が摩耗していない状態（初期作動時）で、コーンスプリング２４は圧縮されている（第１与圧状態）。したがって、図３に示すように、クラッチ切断状態にするためにクラッチペダルを踏み込み、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に抗して環状弾性部２０ａを引き上げる場合でも、コーンスプリング２４の発生する荷重によりクラッチ荷重が低減される。すなわち、運転者のクラッチペダルの操作アシスト（踏力軽減）を行うことができる。
【００３５】
また、図４に示すようにクラッチディスク１２の摩耗が進行すると、コーンスプリング２４がダイヤフラムスプリング２０によりフライホイール１４側に押圧されて、撓められる。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗するコーンスプリング２４の荷重がダイヤフラムスプリング２０に付与される。
【００３６】
本実施形態では、上述したように、コーンスプリング２４は凸状部２４ａを備え、図７の符号Ｌ６で示すように、凸状部２４ａを備えないコーンスプリングに比べて、広い有効使用領域を備える。そして、ダイヤフラムスプリング２０の特性の山部分（符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂ）に符号Ｌ７で示される反力特性のコーンスプリング２４の山部分が反対向きに重ね合わせられることで、平坦部分をさらに拡大した、クラッチ荷重低減特性がより改善された合成荷重を得ることができる（符号Ｌ８ａ、符号Ｌ８ｂの実線）。これにより、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、より広範囲でレリーズ荷重の増大抑制が実現できる。したがって、クラッチディスク１２が新品の状態から摩耗寿命に至るまでの領域で、安定したレリーズ荷重の増加抑制を実現できる。
【００３７】
なお、エンジン性能（トルク性能）によって、ダイヤフラムスプリング２０に要求される荷重特性が変化する。例えば、エンジンの発生する（最大）トルクが大きくなるほど、ダイヤフラムスプリング２０に要求される荷重特性も大きくなる。つまり、図６の符号Ｌ１ａ、符号Ｌ１ｂで示す破線が上方に移動した特性が要求される。この場合、クラッチを切断するためにクラッチペダルの踏力も増大することになる。また、クラッチディスク１２の摩耗が進むとクラッチ切断時のクラッチペダルの踏力はさらに増大する。本実施形態のクラッチカバー組立体１０によれば、図６に示すように、コーンスプリング２４により合成荷重を全体的に低下させることができるので、運転者のクラッチペダルの操作アシスト（踏力軽減）をクラッチディスク１２の摩耗の有無に拘わらず行うことができる。また、クラッチディスク１２の摩耗が進んだ場合でも、より広範囲でレリーズ荷重の増大抑制が実現できるので、運転者のクラッチペダルの操作アシスト（踏力軽減）を行うことができる。
【００３８】
上述したクラッチカバー組立体１０によれば、クラッチカバー１６と、プレッシャープレート１８と、ダイヤフラムスプリング２０と、支持プレート２６（支持部材）、コーンスプリング２４（弾性部材）とを備える。クラッチカバー１６は、エンジンのフライホイール１４に固定され、当該フライホイール１４と共に回転する略円盤状の部材である。プレッシャープレート１８は、クラッチカバー１６に対して回転軸Ｏ方向に移動可能に配置され、フライホイール１４にクラッチディスク１２を押し付け可能である。ダイヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー１６に支持され、プレッシャープレート１８をフライホイール１４側に付勢する略円盤状の部材である。支持プレート２６は、ダイヤフラムスプリング２０に対してフライホイール１４側でダイヤフラムスプリング２０との間に間隔を介して配置される。コーンスプリング２４は、支持プレート２６とダイヤフラムスプリング２０との間に介在し、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重を発生させるリング状の部材である。そして、コーンスプリング２４は、回転軸Ｏ方向において、クラッチカバー１６の回転軸Ｏを含む断面におけるダイヤフラムスプリング２０に当接する部分が、当接位置によって異なる曲面で形成された凸状部２４ａである。
【００３９】
この場合、コーンスプリング２４の凸状部２４ａが、ダイヤフラムスプリング２０に当接する異なる曲面を備えることで、クラッチディスク１２の摩耗が進行して、プレッシャープレート１８を付勢するダイヤフラムスプリング２０の姿勢が変化した場合でも、その姿勢に適した位置に凸条部の曲面を当接させることができる。つまり、ダイヤフラムスプリング２０との当接範囲を広く持つことができる。その結果、例えば、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に応じた当接姿勢を取ることが可能になり、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生し易くなり、より広い範囲でレリーズ荷重の増加抑制を行うことができる。
【００４０】
また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４における凸状部２４ａの異なる曲面は、複数の異なる半径からなる曲面で形成されている。この場合、異なる複数の曲面を容易に安定した精度で形成することができる。
【００４１】
また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４の凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側に当接する外側曲面Ｒａの半径が、径方向内側に当接する内側曲面Ｒｂの半径より大きい曲面になっている。この場合、例えば、ダイヤフラムスプリング２０の凸状部２４ａの当接位置は、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変動に追従して、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側に移動し易い。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなる。
【００４２】
また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側の端部がダイヤフラムスプリング２０側に湾曲して、凸状部２４ａを形成している。この場合、例えば、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変動に追従して当接位置が移動し易い形状を、例えば曲げ加工等の容易な加工で実現することができる。
【００４３】
また、クラッチカバー組立体１０のコーンスプリング２４の一方側である凸状部２４ａは、ダイヤフラムスプリング２０に常に当接し、コーンスプリング２４の他方側の部分は、支持プレート２６に常に当接するように形成されている。この場合、例えば、コーンスプリング２４は、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢に拘わらず常にダイヤフラムスプリング２０と支持プレート２６との間で接触姿勢を保つことができる。その結果、エンジンの振動等に伴いコーンスプリングが単体で振動したり回転したりすることが抑制され、コーンスプリング２４が原因となる異音の発生を抑制することができる。
【００４４】
上述した実施形態では、コーンスプリング２４の凸状部２４ａに２以上の異なる曲面を形成する例を説明したが、例えば、ダイヤフラムスプリング２０の径方向外側の外側曲面が径方向内側の内側曲面より緩やかになるように連続して形成されれば、３以上の異なる曲面を備えてもよい。この場合、ダイヤフラムスプリング２０の姿勢変動に追従して当接位置がダイヤフラムスプリング２０の径方向外側にさらに移動し易くなる。その結果、ダイヤフラムスプリング２０の付勢力に対抗する荷重をより広い範囲で発生させやすくなり、より広い範囲でレリーズ荷重の増加抑制を行うことができる。なお、本実施形態では、コーンスプリング２４の凸状部２４ａの縦断面形状を図５に示すように、例えば、略「Ｊ字」形状とする例を示したが、異なる曲面形状が連続して形成される凸状部であれば、その形状は適宜変更可能である。
【００４５】
以上、本開示の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４６】
１０…クラッチカバー組立体、１２…クラッチディスク、１４…フライホイール、１６…クラッチカバー、１８…プレッシャープレート、２０…ダイヤフラムスプリング、２０ａ…環状弾性部、２０ｂ…レバー部、２４…コーンスプリング(弾性部材)、２４ａ…凸状部、２４ｂ…弾性部、２６…支持プレート(支持部材)、２６ｂ…凸条部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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