(57)【要約】【課題】運転者が違和感を抱くことなく一定の車速で旋回走行することができる車両の旋回制御装置を提供する。【解決手段】車速と車両に要求される駆動力とから駆動力源の目標出力パワーおよび駆動力源の運転点を定め、目標出力パワーおよび運転点に基づいて変速機構の変速比を設定するように構成された車両の旋回制御装置において、駆動力源の出力パワーを制御するコントローラを備え、コントローラは、車両が旋回走行することにより、車両が直進走行する場合よりも増大する走行抵抗パワーを求め（ステップＳ９）、求められた走行抵抗パワーを目標出力パワーに加算する旋回補正制御を実行し（ステップＳ１１）、旋回補正制御を実行することにより目標出力パワーに走行抵抗パワーを加算した補正パワーに基づいて駆動力源の出力パワーを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速と車両に要求される駆動力とから駆動力源の目標出力パワーおよび前記駆動力源の運転点を定め、前記目標出力パワーおよび前記運転点に基づいて変速機構の変速比を設定するように構成された車両の旋回制御装置において、
前記駆動力源の出力パワーを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記車両が旋回走行することにより、前記車両が直進走行する場合よりも増大する走行抵抗パワーを求め、
前記求められた走行抵抗パワーを前記目標出力パワーに加算する旋回補正制御を実行し、
前記旋回補正制御を実行することにより前記目標出力パワーに走行抵抗パワーを加算した補正パワーに基づいて前記駆動力源の出力パワーを制御する
ことを特徴とする車両の旋回制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両が旋回走行する際の制御装置に関し、特に旋回走行時の駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の旋回走行時に減速制御を実行する制御装置が記載されている。この制御装置は、ステアリング装置の操舵角が減速制御の実行の有無を定める制御不感帯幅よりも大きい場合に、変速機構の変速比を大きくする減速制御を実行するように構成されている。また、上記の制御不感帯幅は、低車速ほど大きく、高車速ほど小さく設定されている。そのため、特許文献１に記載された制御装置によれば、低車速で旋回走行している時に運転者が意図した減速度以上の減速が生じることを抑制できるとともに、高車速で旋回走行している時に減速制御の開始が遅れることを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９３４９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された制御装置は、運転者による減速操作を行うことなく減速度を増大させるように構成されている。したがって、一定の車速で旋回走行するために運転者がアクセル操作量を一定に保っている場合であっても減速制御が実行されてしまい、運転者が違和感を抱く可能性がある。また、旋回走行時には、上記減速制御を実行することなく、かつアクセル操作量を一定に保っている場合であっても、車両が減速する場合がある。このような場合も、上記減速制御を実行した場合と同様に運転者が意図せずに減速することになり、運転者が違和感を抱く可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、運転者が違和感を抱くことなく一定の車速で旋回走行することができる車両の旋回制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の目的を達成するために、車速と車両に要求される駆動力とから駆動力源の目標出力パワーおよび前記駆動力源の運転点を定め、前記目標出力パワーおよび前記運転点に基づいて変速機構の変速比を設定するように構成された車両の旋回制御装置において、前記駆動力源の出力パワーを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両が旋回走行することにより、前記車両が直進走行する場合よりも増大する走行抵抗パワーを求め、前記求められた走行抵抗パワーを前記目標出力パワーに加算する旋回補正制御を実行し、前記旋回補正制御を実行することにより前記目標出力パワーに走行抵抗パワーを加算した補正パワーに基づいて前記駆動力源の出力パワーを制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車速と車両に要求される駆動力とから駆動力源の目標出力パワーを求めるように構成されている。また、旋回走行することにより、直進走行する場合よりも増大する走行抵抗パワーを求め、その走行抵抗パワーを目標出力パワーに加算した補正パワーに基づいて駆動力源の出力パワーを制御する。そのため、旋回走行することに伴って走行抵抗が増大した場合であっても、その増大した走行抵抗分のパワーを目標出力パワーに加算した補正パワーを駆動力源から出力するため、一定の車速で走行することができ、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とすることのできる車両の一例を示すスケルトン図である。
【図２】この発明の実施形態における旋回制御装置の制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】出力軸の要求トルクを定めるためのマップの一例を説明するための図である。
【図４】エンジン回転数およびエンジントルクを求めるためのマップの一例を説明するための図である。
【図５】旋回抵抗を求めるためのマップの一例を説明するための図である。
【図６】第２モータのトルクを増大させることにより、旋回抵抗を補填する制御例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明で対象とすることができる車両は、エンジンやモータなどの駆動力源と、その駆動力源と駆動輪との変速比を適宜変更可能な変速機構とを備えた車両であり、エンジンのみを駆動力源として備えた車両や、モータのみを駆動力源として備えた電気自動車、あるいはエンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両などである。また、ハイブリッド車両は、エンジンの動力を発電機により電力に変換し、その発電された電力や蓄電装置に充電された電力をモータに供給することによりモータの動力で走行するシリーズハイブリッド車両、エンジンとモータとのそれぞれから駆動輪に機械的に伝達される動力で走行するパラレルハイブリッド車両、あるいはエンジンの動力の一部を電力に変換してモータに供給することによりモータから出力される動力と、エンジンから機械的に駆動輪に伝達される動力とで走行するシリーズ・パラレルハイブリッド車両などであってよい。
【００１０】
図１には、シリーズ・パラレルハイブリッド車両（以下、単に車両と記す）１の一例を示している。図１に示す車両１は、駆動力源としてのエンジン２が設けられている。このエンジン２は、従来知られているガソリンエンジンやディーゼルエンジンであってよい。
【００１１】
エンジン２の出力軸３には、後述する駆動輪１７側と第１モータ９側とにエンジントルクを分割する動力分割機構４が連結されている。この動力分割機構４は、少なくとも三つの回転要素を備えた差動機構によって構成されており、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、動力分割機構４は、サンギヤ５と、サンギヤ５と同心円上に配置されかつ内歯が形成されたリングギヤ６と、サンギヤ５およびリングギヤ６に噛み合うように設けられた複数のピニオンギヤ７と、各ピニオンギヤ７を自転および公転可能に保持するキャリヤ８とによって構成されている。
【００１２】
そのキャリヤ８には、エンジン２が連結され、サンギヤ５には、第１モータ９が連結されている。この第１モータ９は、発電機能を有するモータであって、従来知られている永久磁石式の同期モータによって構成することができる。この第１モータ９から反力トルクを出力することにより、エンジントルクは、第１モータ９（サンギヤ５）側と駆動輪１７（リングギヤ６）側とに分割される。
【００１３】
上記のリングギヤ６には、更に外歯が形成されており、その外歯が、動力分割機構４の出力ギヤ１０として機能する。その出力ギヤ１０に、ドリブンギヤ１１が噛み合っている。このドリブンギヤ１１は、エンジン２の出力軸３と平行に配置されたカウンタシャフト１２の一方の端部に一体化されており、そのカウンタシャフト１２の他方の端部には、ドライブギヤ１３が一体化されている。このドライブギヤ１３が、デファレンシャルギヤユニット１４を構成するリングギヤ１５に噛み合っており、そのデファレンシャルギヤユニット１４、およびドライブシャフト１６を介して駆動輪１７にトルクが伝達されるように構成されている。
【００１４】
また、第２モータ１８は、その出力軸１９が、エンジン２の出力軸３やカウンタシャフト１２と平行になるように配置されており、その出力軸１９の端部にドライブギヤ１１に噛み合うリダクションギヤ２０が連結されている。この第２モータ１８は、第１モータ９と同様に発電機能を有するモータであって、永久磁石式の同期モータによって構成することができる。
【００１５】
上述した第１モータ９と第２モータ１８とは、一方のモータ９（１８）で発電した電力を他方のモータ１８（９）に供給することができるように電気的に接続されるとともに、それぞれのモータ９，１８に電力を供給し、またはそれぞれのモータ９，１８が発電した電力を充電することができるように、各モータ９，１８が蓄電装置２１に接続されている。
【００１６】
上述したエンジン２、各モータ９，１８を制御するための電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）２２が設けられている。このＥＣＵ２２は、従来知られているＥＣＵと同様に、マイクロコンピュータを主体としたものであって、入力される信号や、予め記憶されているマップ、演算式、フローチャートなどに基づいてエンジン２、各モータ９，１８の出力トルクや回転数を定め、その定められた出力トルクや回転数に応じた信号をエンジン２や各モータ９，１８に出力するように構成されている。ＥＣＵ２２に入力される信号は、例えば、アクセル操作量を検出するセンサの信号、車速を検出するセンサの信号、エンジン回転数を検出するセンサの信号、第１モータ９の回転数を検出するセンサの信号、第２モータ１８の回転数を検出するセンサの信号、第１モータ９の温度を検出するセンサの信号、第２モータ１８の温度を検出するセンサの信号、車両１の前後加速度を検出するセンサの信号、車両１の横加速度を検出するセンサの信号、蓄電装置２１の充電残量（以下、SOCと記す）や出力電圧を検出するセンサの信号、蓄電装置２１の温度を検出するセンサの信号などである。なお、図１には、便宜上、一つのセンサ２３のみを示している。
【００１７】
上述したハイブリッド車両１は、運転者のアクセル操作に応じた動力の少なくとも一部をエンジン２から出力して走行するＨＶ走行モードと、運転者のアクセル操作に応じた動力を第２モータ１８から出力して走行するＥＶ走行モードとを少なくとも設定することができるように構成されている。
【００１８】
上記のＨＶ走行モードは、エンジン２から出力されたトルクを駆動輪１７に伝達するために第１モータ９が反力トルクを出力する。また、エンジン２に要求される動力やエンジン２の燃費などを考慮してエンジン２の目標回転数を定め、そのエンジン２の目標回転数と車速とに基づいて第１モータ９の回転数が制御される。その第１モータ９の回転数は連続的に変更できるため、エンジン２の回転数も連続的、つまり無段階に変更できる。すなわち、動力分割機構４および第１モータ９により無段変速機構を形成している。したがって、上記エンジン１がこの発明の実施形態における『駆動力源』に相当し、動力分割機構４および第１モータ９がこの発明の実施形態における『変速機構』に相当している。
【００１９】
上記のように第１モータ９の回転数を制御した場合には、第１モータ９の回転方向に応じて第１モータ９がモータとして機能する場合や、発電機として機能する場合がある。また、出力ギヤ１０から出力される動力が、車両１に要求される動力よりも小さい場合に、第２モータ１８をモータとして機能させて、ドライブギヤ１１の部分で、その動力を合成し、それとは反対に、出力ギヤ１０から出力される動力が、車両１に要求される動力よりも大きい場合に、第２モータ１８を発電機として機能させて、ドライブギヤ１１の部分で、過剰な動力を電力に変換する。以下の説明では、便宜上、第２モータ１８をモータとして機能させているものとして説明する。
【００２０】
なお、上記のＥＶ走行モードは、エンジン２や第１モータ９の動力を出力する必要がないため、エンジン２への燃料の供給を停止し、また第１モータ９への電力の供給を停止して、第２モータ１８から動力を出力する。
【００２１】
つぎに、この発明の実施形態における旋回制御装置の制御例について説明する。この旋回制御装置は、運転者がアクセル操作量を一定に保ったまま旋回走行した際に、車速が低下することを抑制するように構成されている。その制御例を説明するためのフローチャートを図２に示してある。
【００２２】
図２に示す制御例では、まず、アクセル開度センサにより検出されたアクセル開度と、車速センサにより検出された車速とから、出力軸（例えば、カウンタシャフト１２）に伝達するべき要求トルクTpを算出する（ステップＳ１）。この要求トルクTpは、アクセル開度と車速とをパラメータとして予め定められた二次元マップを参照して求めることができ、そのマップの一例を図３に示してある。
【００２３】
この図３に示すマップにおける横軸にアクセル開度を採り、縦軸に要求トルクTpを採ってあり、車速ごとにアクセル開度と要求トルクとの関係を定めてある。なお、図３に示すマップでは、いずれの車速であってもアクセル開度が大きいほど要求トルクTpが大きくなり、また同一のアクセル開度では、高車速ほど要求トルクTpが大きくなるように定められている。
【００２４】
ついで、出力軸の回転数Npを算出する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、以下の式で求めることができる。
Np=V×1000/(60×2πr)×γ    …(1)
なお、上式(1)におけるrはタイヤ半径であり、γは出力軸とタイヤとの回転数比である。
【００２５】
上述したステップＳ１により算出された要求トルクTpと、ステップＳ２で算出された出力軸の回転数Npとから車両１に要求される走行パワーPvを算出する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、以下の式で求めることができる。
Pv=Tp×Np/60×2π+Ploss    …(2)
なお、上式(2)におけるPlossは、駆動力源２（１８）から駆動輪１７にトルクを伝達する際の動力損失や、直進走行した際の走行抵抗などであって、車速に応じて予めＥＣＵ２２に記憶された値である。すなわち、ステップＳ３は、運転者が要求する加速度を直進走行している場合に発生させるために要する駆動力源２（１８）の出力パワーを求めている。
【００２６】
ついで、ステップＳ３で求められた走行パワーPvを出力可能なエンジン２の回転数Neと、エンジントルクTeとを算出する（ステップＳ４）。このステップＳ４は、ステップＳ３で求められた走行パワーPvと予めＥＣＵ２２に記憶された図４に示すマップとから求めることができる。
【００２７】
この図４に示すマップは、従来知られている無段変速機を備えた車両で参照されるマップと同様のものであって、横軸にエンジン回転数Neを採り、縦軸にエンジントルクTeを採り、エンジン２の燃費（熱効率）が同一の運転点をそれぞれ曲線で結んである。また、エンジン２の出力パワー毎に燃費が良好となる点を定め、その定められた点を結んだ線が最適燃費線Ｌ１として定義されている。したがって、ステップＳ３で求められた走行パワーを示す等パワー線Ｌ２と最適燃費線Ｌ１との交点（Ａ点）となるエンジン回転数とエンジントルクとを、ステップＳ４におけるエンジン２の回転数NeとエンジントルクTeとして求めることができる。
【００２８】
さらに、第２モータ１８の出力トルクTmを決定する（ステップＳ５）。具体的には、まず、エンジン２から動力分割機構４を介してカウンタシャフト１２に伝達されるトルク（以下、直達トルクと記す）を演算し、ステップＳ１で算出された要求トルクTpから直達トルクを減算し、その減算されたトルクにドライブギヤ１１とリダクションギヤ２０とのギヤ比であるリダクションギヤ比を積算して第２モータ１８の出力トルクTmを算出し、その算出された第２モータ１８の出力トルクTmを、第２モータ１８の目標トルクTm_tgtとして決定する。
【００２９】
またさらに、出力軸の回転数Npとリダクションギヤ比とを積算して第２モータ１８の回転数Nmを算出し、その算出された第２モータ１８の回転数Nmを第２モータ１８の目標回転数Nm_tgtとして決定する（ステップＳ６）。
【００３０】
上述したステップＳ１ないしステップＳ６は、直進走行時におけるエンジン２と第２モータ１８との運転点を演算している。一方、旋回走行時には、旋回走行することに伴う旋回抵抗が作用するため、ステップＳ１ないしステップＳ６で求められるエンジン２および第２モータ１８のトルクのみでは、アクセル操作に応じた加速度を発生することができない。言い換えると、一定の車速で走行するようにアクセル操作量を一定に保った場合に、運転者の意図に反して減速する可能性がある。
【００３１】
そのため、図２に示す制御例では、ステップＳ６についで、旋回走行中であれば、旋回抵抗に対抗したトルクを加算するように構成されている。具体的には、まず、横加速度センサにより検出された横加速度（絶対値）が所定値αよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ７）。このステップＳ７における所定値αは、車両１が旋回走行していることを判断し得る程度の大きさに予め定められた値であり、固定値であってもよく、車速などに応じて変動する値であってもよい。
【００３２】
横加速度が所定値α以下であることによりステップＳ７で否定的に判断された場合は、エンジン２の目標回転数Ne_tgtおよび目標トルクTe_tgtをステップＳ４で算出された運転点Ne、Teに決定し（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、横加速度が所定値αよりも大きいことによりステップＳ７で肯定的に判断された場合は、車両１が旋回走行することにより、車両１が直進走行する場合よりも増大する旋回抵抗（パワー）Prを算出する（ステップＳ９）。このステップＳ９における旋回抵抗Prは、横加速度をパラメータとして予め定められたマップに基づいて算出することができる。そのマップの一例を図５に示してあり、この図５におけるマップは、横軸に横加速度（横Ｇ）を採り、縦軸に旋回抵抗Prを採ってあり、横加速度が増加するに連れて、旋回抵抗Prが二次関数的に増大するように定められている。なお、車速ごとに旋回抵抗Prを定めるマップを用意するなど、横加速度に加えて車速をパラメータとしてもよい。
【００３３】
ついで、ステップＳ９で算出された旋回抵抗Prをエンジン２のトルクを増大させることにより補填するとした場合に要するエンジントルクの増加量Treを算出する（ステップＳ１０）。このステップＳ１０は、以下の式で算出すること、すなわち、ステップＳ９で算出された旋回抵抗Prを、ステップＳ４で算出されたエンジン回転数Neで除算することにより求めることができる。
Tre=Pr/Ne    …(3)
【００３４】
そして、ステップＳ４で算出されたエンジントルクTeにステップＳ１０で算出されたエンジントルクの増加量Treを加算し、その加算されたトルクをエンジン２の目標トルクTe_tgtとして決定するとともに、ステップＳ４で算出されたエンジン回転数Neを、エンジン２の目標回転数Ne_tgtとして決定し（ステップＳ１１）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ステップＳ１１で決定されたエンジン２の目標回転数Ne_tgtと目標トルクTe_tgtとなるように、エンジン２のスロットル開度などを制御し、または第１モータ９の回転数や反力トルクを出力する。
【００３５】
なお、上述したステップＳ１１は、エンジントルクTeにエンジントルクの増加量Treを加算しているが、回転数を一定としているため、実質的に、ステップＳ３で求められた走行パワーPvに旋回抵抗Prを加算したものと言い得る。したがって、ステップＳ３で求められた走行パワーPvが、この発明の実施形態における『目標出力パワー』に相当する。
【００３６】
すなわち、上述した制御例では、旋回走行することにより、直進走行する場合よりも増大する走行抵抗パワーPrを、エンジン２の出力（パワー）を増大させることにより補填している。つまり、ステップＳ１１が、この発明の実施形態における『旋回補正制御』に相当する。また、その際のエンジン２の出力を増大させる手段として、エンジン回転数Neを変化させずにエンジントルクTeを増大させている。なお、上記のように決定されたエンジン２の運転点を、図４にＢ点として示してある。
【００３７】
上述したように旋回走行する場合に、その旋回走行することにより増大する走行抵抗パワーPrを、エンジン２の出力を増大させることにより補填することで、運転者が一定の車速で旋回走行することを意図してアクセル操作量を一定に保持している場合に、意図せずに車速が低下することを抑制できる。また、その際に、エンジン回転数Neを増大させずにエンジントルクTeを増大させることにより、アクセル操作量を一定に保った状態で意図せずにエンジン回転数Neが増大するなどの運転者の操作に反した車両１の挙動の変化が生じることを抑制できる。その結果、運転者が旋回走行時に違和感を抱くことなく、車速が低下することを抑制できる。
【００３８】
この発明の実施形態における旋回制御装置は、上述したようにエンジントルクTeを増大させる構成に限らず、第２モータ１８のトルクTmを増大させるように構成してもよい。その制御例を説明するためのフローチャートを図６に示してある。なお、図２に示す制御例と同一のステップには、同一のステップ番号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図６に示す例では、ステップＳ３についで、エンジン２の目標回転数Ne_tgtとエンジン２の目標トルクTe_tgtと決定する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は、図２におけるステップＳ４と同様に、ステップＳ３で算出された走行パワーPvと最適燃費線Ｌ１とからエンジン回転数NeとエンジントルクTeとを求め、そのエンジン回転数NeとエンジントルクTeとを、目標回転数Ne_tgtおよび目標トルクTe_tgtとして決定している。
【００４０】
ついで、第２モータ１８の出力トルクTmを算出する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３は、図２におけるステップＳ５と同様に第２モータ１８の出力トルクTnを求める。なお、ステップＳ５では、その求められた出力トルクTmを第２モータ１８の目標トルクTm_tgtとして決定していたのに対して、ここでは、第２モータ１８の出力トルクTmを目標トルクTm_tgtとして決定していない点で相違している。
【００４１】
また、ステップＳ１３に次いで、第２モータ１８の回転数を算出する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４は、図２におけるステップＳ６と同様に第２モータ１８の回転数Nmを求める。なお、ステップＳ６では、その求められた第２モータ１８の回転数Nmを第２モータ１８の目標回転数Nm_tgtとして決定していたのに対して、ここでは、第２モータ１８の回転数Nmを目標回転数Nm_tgtとして決定していない点で相違している。
【００４２】
そして、横加速度が所定値α以下であることによりステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３およびステップＳ１４で求められた第２モータ１８の出力トルクTmと、第２モータ１８の回転数Nmとを、第２モータ１８の目標トルクTm_tgtと目標回転数Nm_tgtとして決定し（ステップＳ１５）、このルーチンを一旦終了する。つまり、ステップＳ１５で決定された第２モータ１８の目標トルクTm_tgtと目標回転数Nm_tgtとに基づいて、第２モータ１８に通電する電流の大きさや周波数を制御する。
【００４３】
それとは反対に、横加速度が所定値αよりも大きいことによりステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ９についで、ステップＳ９で算出された旋回抵抗Prを、第２モータ１８のトルクTeを増大させることにより補填するとした場合に要する第２モータ１８のトルクの増加量Trmを算出する（ステップＳ１６）。このステップＳ１６は、以下の式で算出すること、すなわち、ステップＳ９で算出された旋回抵抗Prを、ステップＳ６で算出された第２モータ１８の回転数Nmで除算することにより求めることができる。
Trm=Pr/Nm    …(4)
【００４４】
そして、ステップＳ５で算出された第２モータ１８の出力トルクTmにステップＳ１６で算出された第２モータ１８のトルクの増加量Trmを加算し、その加算されたトルクを第２モータ１８の目標トルクTm_tgtとして決定するとともに、ステップＳ６で算出された第２モータ１８の回転数Nmを、第２モータ１８の目標回転数Nm_tgtとして決定し（ステップＳ１７）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ステップＳ１７で決定された第２モータ１８の目標トルクTm_tgtと目標回転数Nm_tgtとに基づいて、第２モータ１８に通電する電流の大きさや周波数を制御する。
【００４５】
なお、上述したステップＳ１７は、第２モータ１８の出力トルクTmにその増加量Trmを加算しているが、回転数を一定としているため、実質的に、ステップＳ３で求められた走行パワーPvに旋回抵抗Prを加算したものと言い得る。したがって、ステップＳ３で求められた走行パワーPvが、この発明の実施形態における『目標出力パワー』に相当する。
【００４６】
すなわち、図５に示す制御例では、旋回走行することにより、直進走行する場合よりも増大する走行抵抗パワーPrを、第２モータ１８の出力（パワー）を増大させることにより補填している。つまり、ステップＳ１７が、この発明の実施形態における『旋回補正制御』に相当する。また、その際のエンジン２の運転点は、変更しない。
【００４７】
したがって、上述したように旋回走行する場合に、その旋回走行することにより増大する走行抵抗パワーPrを、第２モータ１８の出力を増大させることにより補填することで、運転者が一定の車速で旋回走行することを意図してアクセル操作量を一定に保持している場合に、意図せずに車速が低下することを抑制できる。また、その際に、エンジン２の運転点は変更されないため、アクセル操作量を一定に保った状態で意図せずにエンジン回転数Neが増大するなどの運転者の操作に反した車両１の挙動の変化が生じることを抑制できる。その結果、運転者が旋回走行時に違和感を抱くことなく、車速が低下することを抑制できる。
【符号の説明】
【００４８】
１…ハイブリッド車両、  ２…エンジン、  ９，１８…モータ、  ２１…蓄電装置、  ２２…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
2020079032.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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