(57)【要約】【課題】プーリからシャフトへの変動荷重の伝達を効果的に抑制する。【解決手段】シャフト３０に設けられるプーリ６０であって、ベルトＢが巻き掛けられるプーリ本体部６１と、プーリ本体部６１を、シャフト３０の端部３５にシャフト３０の軸方向と直交する軸６４を中心に揺動可能に連結すると共に、回転に伴いプーリ６０からシャフト３０に伝達される変動荷重を弾性変形することにより吸収可能な弾性部材６６，６７を有する連結機構６２とを備えた。【選択図】図２
2020153459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトに設けられるプーリであって、
ベルトが巻き掛けられるプーリ本体部と、
前記プーリ本体部を、前記シャフトの端部に該シャフトの軸方向と直交する軸を中心に揺動可能に連結すると共に、回転に伴い前記プーリから前記シャフトに伝達される変動荷重を弾性変形することにより吸収可能な弾性部材を有する連結機構と、を備える
ことを特徴とするプーリ。
【請求項２】
前記プーリ本体部には、前記シャフトを軸方向に挿通させて該シャフトの前記端部を突出させる貫通孔が設けられており、
前記連結機構は、前記プーリ本体部を、前記貫通孔から突出する前記シャフトの前記端部に揺動可能に連結する
請求項１に記載のプーリ。
【請求項３】
前記シャフトが複数の気筒を有するエンジンのクランクシャフトであり、
前記複数の気筒のうち、前記プーリ本体部に最も近い気筒のピストンが上死点に位置する状態で、当該気筒の筒軸方向に対して前記連結機構の前記軸が前記クランクシャフトの軸方向視で直交するように設けられている
請求項１又は２に記載のプーリ。
【請求項４】
前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としてのピン部材と、該ピン部材を前記シャフトの前記端部に支持するピンボス部と、前記プーリ本体部の一側面に前記ピン部材を回転可能に軸支する一対のアーム部を有するヨーク部と、を備えており、
前記弾性部材は、前記プーリ本体部と前記シャフトとの間に介装されたスプリングで形成されている
請求項１から３の何れか一項に記載のプーリ。
【請求項５】
前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としての第１軸及び、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させると共に、前記第１軸と直交する第２軸を有するスパイダと、前記シャフトの前記端部に前記第１軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第１ヨーク部と、前記プーリ本体部の一側面に前記第２軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第２ヨーク部と、を備えており、
前記弾性部材は、前記プーリ本体部と前記シャフトとの間に介装されたスプリングで形成されている
請求項１から３の何れか一項に記載のプーリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、プーリに関し、特に、エンジンのクランクシャフトに設けられるクランクプーリに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトの端部には、オルタネータやポンプ、コンプレッサ等の補機類に無端ベルトを介して動力を伝達するクランクプーリが設けられている。
【０００３】
この種のクランクプーリにおいては、エンジンの回転変動を吸収することにより、クランクシャフトの捩り振動を低減するダンパー装置が設けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３１４４５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クランクシャフトには、クランクプーリに巻き掛けられた無端ベルトの張力を起因とした曲げ荷重が作用する。また、クランクシャフトには、回転に伴いダンパー装置やクランクプーリ等の質量を起因としたジャイロモーメント等も作用する。このため、クランクプーリがクランクシャフトと一体に回転すると、これに伴いクランクシャフトの例えばフィレット部等に変動応力（例えば、周期的な曲げ応力の変動）が繰り返し作用することで、クランクシャフトの寿命に影響を与える可能性がある。
【０００６】
本開示の技術は、プーリからシャフトへの変動荷重（力及びトルク）の伝達を効果的に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の技術は、シャフトに設けられるプーリであって、ベルトが巻き掛けられるプーリ本体部と、前記プーリ本体部を、前記シャフトの端部に該シャフトの軸方向と直交する軸を中心に揺動可能に連結すると共に、回転に伴い前記プーリから前記シャフトに伝達される変動荷重を弾性変形することにより吸収可能な弾性部材を有する連結機構と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記プーリ本体部には、前記シャフトを軸方向に挿通させて該シャフトの前記端部を突出させる貫通孔が設けられており、前記連結機構は、前記プーリ本体部を、前記貫通孔から突出する前記シャフトの前記端部に揺動可能に連結することが好ましい。
【０００９】
また、前記シャフトが複数の気筒を有するエンジンのクランクシャフトであり、前記複数の気筒のうち、前記プーリ本体部に最も近い気筒のピストンが上死点に位置する状態で、当該気筒の筒軸方向に対して前記連結機構の前記軸が前記クランクシャフトの軸方向視で直交するように設けられていることが好ましい。
【００１０】
また、前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としてのピン部材と、該ピン部材を前記シャフトの前記端部に支持するピンボス部と、前記プーリ本体部の一側面に前記ピン部材を回転可能に軸支する一対のアーム部を有するヨーク部と、を備えており、前記弾性部材は、前記プーリ本体部と前記シャフトとの間に介装されたスプリングで形成されていることが好ましい。
【００１１】
また、前記連結機構は、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させた前記軸としての第１軸及び、その軸心を前記シャフトの軸方向に直交させると共に、前記第１軸と直交する第２軸を有するスパイダと、前記シャフトの前記端部に前記第１軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第１ヨーク部と、前記プーリ本体部の一側面に前記第２軸を回転可能に軸支する一対のアーム部を有する第２ヨーク部と、を備えており、前記弾性部材は、前記プーリ本体部と前記シャフトとの間に介装されたスプリングで形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の技術によれば、プーリからシャフトへの変動荷重の伝達を効果的に抑制することがきる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第一実施形態に係るクランクプーリを備えるエンジンの模式的な部分断面図である。
【図２】第一実施形態に係るクランクプーリを示す模式的な断面図である。
【図３】第一実施形態に係るクランクプーリの変形例を示す模式的な断面図である。
【図４】第二実施形態に係るクランクプーリを示す模式的な断面図である。
【図５】第三実施形態に係るクランクプーリを示す模式的な断面図である。
【図６】第四実施形態に係るクランクプーリを示す模式的な断面図である。
【図７】他の実施形態に係るクランクプーリを示す模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るプーリについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
［第一実施形態］
図１は、第一実施形態に係るクランクプーリ６０を備えるエンジン１０の模式的な部分断面図である。
【００１６】
図１に示すように、エンジン１０は、例えば、直列４気筒エンジンであって、上側から順に、ヘッドカバー１２、シリンダヘッド１３、シリンダブロック１４、クランクケース１５及び、オイルパン１６を有するエンジン本体部１１を備えている。なお、エンジン１０は、図示例の直列４気筒に限定されず、４気筒以外の直列多気筒、Ｖ型多気筒、水平対向多気筒、或いは、単気筒エンジンであってもよい。
【００１７】
シリンダブロック１４には、複数の気筒Ｃ１〜Ｃ４が設けられている。また、各気筒Ｃ１〜Ｃ４には、ピストンＰ１〜Ｐ４がそれぞれ往復移動可能に収容されている。ピストンＰ１〜Ｐ４には、ピストンピン２１を介してコネクティングロッド２２の小端部が揺動自在に連結されている。ピストンＰ１〜Ｐ４の頂面と、気筒Ｃ１〜Ｃ４の内周面と、シリンダヘッド１３の下面とにより燃焼室が区画形成されている。
【００１８】
シリンダヘッド１３には、燃焼室内に燃料を直噴するインジェクタＪ１〜Ｊ４がそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド１３には、燃焼室に新気を導入する不図示の吸気ポートや、燃焼室から排気を導出する不図示の排気ポートが設けられている。なお、エンジン１０は、図示例の直噴式エンジンに限定されず、予混合式エンジンであってもよい。
【００１９】
エンジン１０は、シリンダブロック１４とクランクケース１５との間に回転可能に支持されたクランクシャフト３０を備えている。
【００２０】
より詳しくは、クランクシャフト３０は、コネクティングロッド２２がそれぞれ揺動自在に連結された複数のクランクピン３１と、シリンダブロック１４とクランクケース１５との間に不図示の軸受等を介して支持されたクランクジャーナル３２と、各クランクピン３１と各クランクジャーナル３２とを接続する複数のクランクウェブ３３と、クランクウェブ３３に対して、クランクシャフト３０の回転軸心を挟んで対向する複数のカウンタウェイト３４とを備えている。
【００２１】
ピストンＰ１〜Ｐ４が燃焼室内の爆発力によりシリンダＣ１〜Ｃ４内を往復運動すると、この往復運動がコネクティングロッド２２からクランクピン３１に伝達されて回転運動に変換され、クランクシャフト３０がクランクジャーナル３２を軸心に回転するようになっている。
【００２２】
クランクシャフト３０の始端部３５（端部）には、エンジン１０の回転動力をオルタネータやポンプ、コンプレッサ等の補機３００に伝達するクランクプーリ６０が一体回転可能に設けられている。具体的には、クランクプーリ６０及び、補機３００の従動プーリ３１０には、無端ベルトＢが巻き掛けられており、エンジン１０の回転動力がクランクシャフト３０からクランクプーリ６０、無端ベルトＢ及び、従動プーリ３１０を経由して補機３００に伝達されるようになっている。なお、クランクプーリ６０に巻き掛けられる無端ベルトＢの本数は、図示例の一本に限定されず、補機３００の個数や配置レイアウト等に応じて複数本であってもよい。
【００２３】
以下、第一実施形態に係るクランクプーリ６０の詳細について説明する。
【００２４】
図２は、第一実施形態に係るクランクプーリ６０の模式的な断面図であって、（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれクランクシャフト３０の回転角度が９０度異なる状態を示している。
【００２５】
図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第一実施形態のクランクプーリ６０は、略有底円筒状のプーリ本体部６１と、プーリ本体部６１をクランクシャフト３０の始端部３５の前端面に揺動可能に連結する連結機構６２とを備えている。
【００２６】
プーリ本体部６１の外周部６１Ａには、無端ベルトＢを巻き掛けるための複数のベルト溝６１Ｂが設けられている。また、プーリ本体部６１の外周部６１Ａには、ダンパーゴム６１Ｃを介してダンパーマス６１Ｄが設けられている。
【００２７】
連結機構６２は、ピンボス部６３と、ピン部材６４と、ヨーク部６５と、弾性部材としての一対のスプリング６６，６７（図２（Ａ）参照）とを備えて構成されている。
【００２８】
ピンボス部６３は、プーリ本体部６１の後側面からクランクシャフト３０の始端部３５（後方）に向けて軸方向に所定の長さで突出して設けられている。ピン部材６４は、その軸心をクランクシャフト３０の軸方向（図１に示すクランクピン３１の軸方向を含む）に直交させて配置されている。ピン部材６４は、好ましくは、その軸方向の略中間位置をピンボス部６３に支持されている。
【００２９】
ヨーク部６５は、クランクシャフト３０の始端部３５の前端面からプーリ本体部６１（前方）に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部６５Ａ，６５Ｂ（図２（Ｂ）参照）を備えている。これら一対のアーム部６５Ａ，６５Ｂには、ピンボス部６３から突出するピン部材６４の両端部がそれぞれ回転可能に軸支されている。
【００３０】
すなわち、プーリ本体部６１が、クランクシャフト３０の始端部３５の前端面に、連結機構６２を介して周方向に一体回転可能、且つ、クランクシャフト３０の軸心と直交するピン部材６４を中心に２方向へ揺動可能に連結されている。
【００３１】
なお、ピンボス部６３及び、ヨーク部６５の配置関係は、図示例に限定されず、ピンボス部６３をクランクシャフト３０の始端部３５の前端面、ヨーク部６５をプーリ本体部６１に入れ替えて配置してもよい。
【００３２】
一対のスプリング６６，６７は、始端部３５の前端面とプーリ本体部６１の後側面との間のうち、ピン部材６４の軸心と直交する方向の２カ所にそれぞれ圧縮状態で介装されている。これら一対のスプリング６６，６７は、プーリ本体部６１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取るようにして取り付けられている。
【００３３】
なお、スプリング６６，６７は、図示例よりも多い個数を周方向に所定の間隔を隔てて配置してもよい。或いは、図３に示すように、１個のスプリング６６をピンボス部６３及び、ヨーク部６５に巻き回すように配置してもよい。但し、これら何れの場合も、プーリ本体部６１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取ることが望ましい。
【００３４】
本実施形態において、ピン部材６４は、クランクプーリ６０に最も近い気筒Ｃ１のピストンＰ１（図１参照）が圧縮上死点付近に位置する際に、その軸心（又は、ピン部材６４を軸支するヨーク部６５の各アーム部６５Ａ，６５Ｂの対向方向）をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ１の筒軸方向（ピストンＰ１の往復移動方向）と略直交させるように、言い換えれば、ピストンＰ１の圧縮上死点付近において、ピン部材６４の軸心を挟んで対向する一対のスプリング６６，６７の配列方向が、クランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ１の筒軸方向と略一致するように設けられている。
【００３５】
ここで、スプリング６６，６７の剛性は、回転に伴い無端ベルトＢの張力や、ダンパーマス６１Ｄ等の質量を起因として、プーリ本体部６１からクランクシャフト３０の主としてフィレット部（図１に符号Ａで示すクランクピン３１とクランクウェブ３３との境界部位）に伝達される変動荷重、ジャイロモーメント、遠心力等を効果的に低減できる剛性で設定されることが望ましい。また、スプリング６６，６７は、回転時も常にクランクシャフト３０及びプーリ本体部６１にテンションが伝達されるように、取り付け時初期荷重を与えることが望ましい。
【００３６】
以上詳述した第一実施形態に係るクランクプーリ６０によれば、プーリ本体部６１をクランクシャフト３０の始端部３５に連結機構６２を介して揺動可能に連結すると共に、プーリ本体部６１とクランクシャフト３０の始端部３５との間に、弾性変形することにより曲げ荷重を吸収可能なスプリング６６，６７を設けて構成されている。これにより、無端ベルトＢの張力を起因とした変動荷重及び、ダンパーマス６１Ｄやプーリ本体部６１の質量等を起因としたジャイロモーメント等が、クランクシャフト３０の主としてフィレット部に作用することを効果的に抑止することが可能になる。また、変動荷重に基づく変動応力が低減されることで、クランクシャフト３０の疲労破壊等を抑止することが可能となり、クランクシャフト３０の寿命を効果的に延ばすこともできる。
【００３７】
［第二実施形態］
図４は、第二実施形態に係るクランクプーリ７０の模式的な断面図であって、（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれクランクシャフト３０の回転角度が９０度異なる状態を示している。
【００３８】
図４に示すように、第二実施形態のクランクプーリ７０は、略有底円筒状のプーリ本体部７１をクランクシャフト３０の始端部３５の前端面にユニバーサルジョイント７２（連結機構の一例）を介して連結したものである。
【００３９】
具体的には、プーリ本体部７１の外周部７１Ａには、第一実施形態と同様、無端ベルトＢを巻き掛けるための複数のベルト溝７１Ｂが設けられている。また、プーリ本体部７１の外周部７１Ａには、ダンパーゴム７１Ｃを介してダンパーマス７１Ｄが設けられている。
【００４０】
ユニバーサルジョイント７２は、クランクシャフト３０の始端部３５の前端面からプーリ本体部７１側（前方）に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部７３Ａ，７３Ｂ（図４（Ｂ）参照）を有する第１ヨーク部７３と、互いに直交する第１軸７４Ａ及び、第２軸７４Ｂを有するスパイダ７４と、プーリ本体部７１の後側面から後方に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部７５Ａ，７５Ｂ（図４（Ａ）参照）を有する第２ヨーク部７５とを備えている。
【００４１】
スパイダ７４は、第１及び第２軸７４Ａ，７４Ｂの各軸心を、クランクシャフト３０の軸方向（図１に示すクランクピン３１の軸方向を含む）と直交させて配置されている。第１ヨーク部７３の各アーム部７３Ａ，７３Ｂは、スパイダ７４の第１軸７４Ａの両端をそれぞれ回転可能に軸支する。第２ヨーク部７５の各アーム部７５Ａ，７５Ｂは、スパイダ７４の第２軸７４Ｂの両端をそれぞれ回転可能に軸支する。
【００４２】
すなわち、プーリ本体部７１が、ユニバーサルジョイント７２を介してクランクシャフト３０の始端部３５の前端面に、周方向に一体回転可能、且つ、クランクシャフト３０の軸心と直交する２本の第１及び第２軸７４Ａ，７４Ｂを中心に４方向へ揺動可能に連結されている。
【００４３】
スプリング７６は、第一実施形態と同様、クランクシャフト３０の始端部３５の前端面と、プーリ本体部７１の後側面との間に圧縮状態で介装されている。スプリング７６は、好ましくは、プーリ本体部７１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取るようにして取り付けられている。なお、スプリング７６は、１個に限定されず、複数個を周方向に所定のピッチで配置して構成してもよい。但し、この場合も、プーリ本体部７１の側面が静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取ることが望ましい。
【００４４】
本実施形態において、スパイダ７４は、クランクプーリ７０に最も近い気筒Ｃ１のピストンＰ１が圧縮上死点付近に位置する際に、第１軸７４Ａの軸心（又は、第１軸７４Ａを軸支する第１ヨーク部７３の各アーム部７３Ａ，７３Ｂの対向方向）をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ１の筒軸方向に直交させると共に、クランクプーリ７０に二番目に近い気筒Ｃ２のピストンＰ２（ピストンＰ１とは位相が約１８０度異なるピストン）が圧縮上死点付近に位置する際に、第２軸７４Ｂの軸心をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ２の筒軸方向に直交させるように設けられている。
【００４５】
ここで、スプリング７６の剛性は、回転に伴い無端ベルトＢの張力や、ダンパーマス７１Ｄの質量を起因として、プーリ本体部７１からクランクシャフト３０の主としてフィレット部に伝達される変動荷重、ジャイロモーメント、遠心力等を効果的に低減できる剛性で設定されることが望ましい。また、スプリング７６は、回転時も常にクランクシャフト３０及びプーリ本体部７１にテンションが伝達されるように、取り付け時初期荷重を与えることが望ましい。
【００４６】
以上詳述した第二実施形態に係るクランクプーリ７０によれば、プーリ本体部７１をクランクシャフト３０の始端部３５にユニバーサルジョイント７２を介して揺動可能に連結すると共に、プーリ本体部７１とクランクシャフト３０の始端部３５との間に、弾性変形することにより曲げ荷重を吸収可能なスプリング７６を設けて構成されている。これにより、無端ベルトＢの張力を起因とした変動荷重及び、ダンパーマス７１Ｄやプーリ本体部７１の質量等を起因としたジャイロモーメント等が、クランクシャフト３０の主としてフィレット部に作用することを効果的に抑止することが可能になる。また、変動荷重に基づく変動応力が低減されることで、クランクシャフト３０の疲労破壊等を抑止することが可能となり、クランクシャフト３０の寿命を効果的に延ばすこともできる。また、クランクシャフト３０及びクランクプーリー７０の回転に伴う騒音を低減することが可能となる。
【００４７】
［第三実施形態］
図５は、第三実施形態に係るクランクプーリ８０の模式的な断面図であって、（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれクランクシャフト３０の回転角度が９０度異なる状態を示している。
【００４８】
図５に示すように、第三実施形態のクランクプーリ８０は、略有底円筒状のプーリ本体部８１と、プーリ本体部８１をクランクシャフト３０の始端部３５の前端面に揺動可能に連結する連結機構８２とを備えている。
【００４９】
プーリ本体部８１は、円筒状の外周部８１Ａと、外周部８１Ａの前端側の開口周縁から径方向内側に延びる円環状の前フランジ部８１Ｅと、外周部８１Ａの後端側の開口を閉塞する後側面部８１Ｆとを備えている。
【００５０】
プーリ本体部８１の外周部８１Ａには、無端ベルトＢを巻き掛けるための複数のベルト溝８１Ｂが設けられている。また、プーリ本体部８１の外周部８１Ａには、ダンパーゴム８１Ｃを介してダンパーマス８１Ｄが設けられている。
【００５１】
プーリ本体部８１の後側面部８１Ｆには、その中心部を軸方向に貫通する貫通孔８１Ｇが設けられている。貫通孔８１Ｇは、クランクシャフト３０の始端部３５を挿通させる。
【００５２】
連結機構８２は、ピンボス部８３と、ピン部材８４と、ヨーク部８５と、弾性部材としてのスプリング８６とを備えて構成されている。
【００５３】
ピンボス部８３は、貫通孔８１Ｇから突出するクランクシャフト３０の始端部３５の前端面から前方に向けて軸方向に所定の長さで突出して設けられている。ピン部材８４は、その軸心をクランクシャフト３０の軸方向（図１に示すクランクピン３１の軸方向を含む）に直交させて配置されている。ピン部材８４は、好ましくは、その軸方向の略中間位置をピンボス部８３に支持されている。
【００５４】
ヨーク部８５は、プーリ本体部８１の前フランジ部８１Ｅから前方に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部８５Ａ，８５Ｂ（図５（Ｂ）参照）を備えている。これら一対のアーム部８５Ａ，８５Ｂには、ピンボス部８３から突出するピン部材８４の両端部がそれぞれ回転可能に軸支されている。
【００５５】
すなわち、プーリ本体部８１が、貫通孔８１Ｇから突出するクランクシャフト３０の始端部３５の前端面に、連結機構８２を介して周方向に一体回転可能、且つ、クランクシャフト３０の軸心と直交するピン部材８４を中心に２方向へ揺動可能に連結されている。
【００５６】
スプリング８６は、クランクシャフト３０とプーリ本体部８１との間に設けられている。具体的には、クランクシャフト３０の始端部３５のうち、貫通孔８１Ｇよりも後側の部位には、プーリ本体部８１の後側面部８１Ｆと対向する前側面を有する段付き部３６（又は、フランジ）が設けられている。スプリング８６は、互いに対向する段付き部３６と後側面部８１Ｆとの間に圧縮状態で介装されている。
【００５７】
スプリング８６は、好ましくは、プーリ本体部８１の後側面部８１Ｆが静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取るようにして取り付けられている。なお、スプリング８６は、１個に限定されず、例えば、複数個を周方向に所定のピッチで配置して構成してもよい。但し、この場合も、プーリ本体部８１の後側面部８１Ｆが静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取ることが望ましい。
【００５８】
本実施形態において、ピン部材８４は、クランクプーリ８０に最も近い気筒Ｃ１のピストンＰ１（図１参照）が圧縮上死点付近に位置する際に、その軸心（又は、ピン部材８４を軸支するヨーク部８５の各アーム部８５Ａ，８５Ｂの対向方向）をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ１の筒軸方向（ピストンＰ１の往復移動方向）と略直交させるように設けられている。
【００５９】
ここで、スプリング８６の剛性は、回転に伴い無端ベルトＢの張力や、ダンパーマス８１Ｄの質量を起因として、プーリ本体部８１からクランクシャフト３０の主としてフィレット部に伝達される変動果樹、ジャイロモーメント、遠心力等を効果的に低減できる剛性で設定されることが望ましい。また、スプリング８６は、回転時も常にクランクシャフト３０及びプーリ本体部８１にテンションが伝達されるように、取り付け時初期荷重を与えることが望ましい。
【００６０】
以上詳述した第三実施形態に係るクランクプーリ８０によれば、プーリ本体部８１をクランクシャフト３０の始端部３５に連結機構８２を介して揺動可能に連結すると共に、プーリ本体部８１とクランクシャフト３０の始端部３５との間に、弾性変形することにより曲げ荷重を吸収可能なスプリング８６を設けて構成されている。これにより、無端ベルトＢの張力を起因とした変動荷重及び、ダンパーマス８１Ｄやプーリ本体部８１の質量等を起因としたジャイロモーメント等が、クランクシャフト３０の主としてフィレット部に作用することを効果的に抑止することが可能になる。また、変動荷重に伴う変動応力が低減されることで、クランクシャフト３０の疲労破壊等を抑止することが可能となり、クランクシャフト３０の寿命を効果的に延ばすこともできる。また、クランクシャフト３０及びクランクプーリ７０の回転に伴う騒音を低減することが可能となる。
【００６１】
さらに、連結機構８２をエンジン１０とプーリ本体部８１との間に配することなく、プーリ本体部８１の後側面部８１Ｆよりも前方に配置したことで、プーリ本体部８１をエンジン１０の前端に隣接させることが可能となり、エンジン１０のクランク軸方向の全長を効果的に短縮することができる。
【００６２】
［第四実施形態］
図６は、第四実施形態に係るクランクプーリ９０の模式的な断面図であって、（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれクランクシャフト３０の回転角度が９０度異なる状態を示している。
【００６３】
図６に示すように、第四実施形態のクランクプーリ９０は、略有底円筒状のプーリ本体部９１と、プーリ本体部９１をクランクシャフト３０の始端部３５の前端面に揺動可能に連結するユニバーサルジョイント９２とを備えている。
【００６４】
プーリ本体部９１は、円筒状の外周部９１Ａと、外周部９１Ａの前端側の開口周縁から径方向内側に延びる円環状の前フランジ部９１Ｅと、外周部９１Ａの後端側の開口を閉塞する後側面部９１Ｆとを備えている。
【００６５】
プーリ本体部９１の外周部９１Ａには、無端ベルトＢを巻き掛けるための複数のベルト溝９１Ｂが設けられている。また、プーリ本体部９１の外周部９１Ａには、ダンパーゴム９１Ｃを介してダンパーマス９１Ｄが設けられている。
【００６６】
プーリ本体部９１の後側面部９１Ｆには、その中心部を軸方向に貫通する貫通孔９１Ｇが設けられている。貫通孔９１Ｇは、クランクシャフト３０の始端部３５を挿通させる。
【００６７】
ユニバーサルジョイント９２は、クランクシャフト３０の始端部３５の前端面から前方に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部を９３Ａ，９３Ｂ（図６（Ａ）参照）を有する第１ヨーク部９３と、互いに直交する第１軸９４Ａ及び、第２軸９４Ｂを有するスパイダ９４と、プーリ本体部９１の前フランジ部９１Ｅから前方に向けて軸方向に所定の長さで突出して互いに離間して対向する一対のアーム部９５Ａ，９５Ｂ（図６（Ｂ）参照）を有する第２ヨーク部９５とを備えている。
【００６８】
スパイダ９４は、第１及び第２軸９４Ａ，９４Ｂの各軸心を、クランクシャフト３０の軸方向（図１に示すクランクピン３１の軸方向を含む）と直交させて配置されている。第１ヨーク部９３の各アーム部９３Ａ，９３Ｂは、スパイダ９４の第１軸９４Ａの両端をそれぞれ回転可能に軸支する。第２ヨーク部９５の各アーム部９５Ａ，９５Ｂは、スパイダ９４の第２軸９４Ｂの両端をそれぞれ回転可能に軸支する。
【００６９】
すなわち、プーリ本体部９１が、ユニバーサルジョイント９２を介してクランクシャフト３０の始端部３５の前端面に、周方向に一体回転可能、且つ、クランクシャフト３０の軸心と直交する２本の第１及び第２軸９４Ａ，９４Ｂを中心に４方向へ揺動可能に連結されている。
【００７０】
スプリング９６は、第三実施形態と同様に、クランクシャフト３０の段付き部３６と、プーリ本体部９１の後側面部９１Ｆとの間に圧縮状態で介装されている。スプリング９６は、好ましくは、プーリ本体部９１の後側面部９１Ｆが静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取るようにして取り付けられている。なお、スプリング９６は、１個に限定されず、例えば、複数個を周方向に所定のピッチで配置して構成してもよい。但し、この場合も、プーリ本体部９１の後側面部９１Ｆが静止状態でクランクシャフト３０の軸方向と直交するようにバランスを取ることが望ましい。
【００７１】
本実施形態において、スパイダ９４は、クランクプーリ９０に最も近い気筒Ｃ１のピストンＰ１が圧縮上死点付近に位置する際に、第１軸９４Ａの軸心（又は、第１軸９４Ａを軸支する第１ヨーク部９３の各アーム部９３Ａ，９３Ｂの対向方向）をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ１の筒軸方向に直交させると共に、クランクプーリ９０に二番目に近い気筒Ｃ２のピストンＰ２（ピストンＰ１とは位相が約１８０度異なるピストン）が圧縮上死点付近に位置する際に、第２軸９４Ｂの軸心をクランクシャフト３０の軸方向視で気筒Ｃ２の筒軸方向に直交させるように設けられている。
【００７２】
ここで、スプリング９６の剛性は、回転に伴い無端ベルトＢの張力や、ダンパーマス９１Ｄの質量を起因として、プーリ本体部９１からクランクシャフト３０の主としてフィレット部に伝達される変動荷重、ジャイロモーメント、遠心力等を効果的に低減できる剛性で設定されることが望ましい。また、スプリング９６は、回転時も常にクランクシャフト３０及びプーリ本体部９１にテンションが伝達されるように、取り付け時初期荷重を与えることが望ましい。
【００７３】
以上詳述した第四実施形態に係るクランクプーリ９０によれば、プーリ本体部９１をクランクシャフト３０の始端部３５にユニバーサルジョイント９２を介して揺動可能に連結すると共に、プーリ本体部９１とクランクシャフト３０の始端部３５との間に、弾性変形することにより曲げ荷重を吸収可能なスプリング９６を設けて構成されている。これにより、無端ベルトＢの張力を起因とした変動荷重及び、ダンパーマス９１Ｄやプーリ本体部９１の質量等を起因としたジャイロモーメント等が、クランクシャフト３０の主としてフィレット部に作用することを効果的に抑止することが可能になる。また、変動荷重に基づく変動応力が低減されることで、クランクシャフト３０の疲労破壊等を抑止することが可能となり、クランクシャフト３０の寿命を効果的に延ばすこともできる。
【００７４】
さらに、ユニバーサルジョイント９２をエンジン１０とプーリ本体部９１との間に配することなく、プーリ本体部９１の後側面部９１Ｆよりも前方に配置したことで、プーリ本体部９１をエンジン１０の前端に隣接させることが可能となり、エンジン１０のクランク軸方向の全長を効果的に短縮することができる。
【００７５】
［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
【００７６】
例えば、上記実施形態のスプリングを、図７に示すように、弾性変形可能なメッシュ材１００、或いは、弾性変形可能な板バネ等の他の弾性部材に置き換えて構成してもよい。
【００７７】
また、本開示の適用範囲は、エンジン１０のクランクシャフト３０に設けられるクランクプーリに限定されず、他の装置の回転系にも広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１０  エンジン
１１  エンジン本体部
１２  ヘッドカバー
１３  シリンダヘッド
１４  シリンダブロック
１５  クランクケース
１６  オイルパン
Ｃ１〜Ｃ４  気筒
Ｐ１〜Ｐ４  ピストン
２１  ピストンピン
２２  コネクティングロッド
３０  クランクシャフト
３１  クランクピン
３２  クランクジャーナル
３３  クランクウェブ
３４  カウンタウェイト
３５  始端部（端部）
６０，７０，８０，９０  クランクプーリ（プーリ）
６１，７１，８１，９１  プーリ本体部
６２，８２  連結機構
６３，８３  ピンボス部
６４，８４  ピン部材
６５，８５  ヨーク部
７２，９２  ユニバーサルジョイント（連結機構）
７３，９３  第１ヨーク部
７４，９４  スパイダ
７５，９５  第２ヨーク部
６６，６７，７６，８６，９６  スプリング（弾性部材）
８１Ｇ，９１Ｇ  貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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