(57)【要約】【課題】運転者の誤認識による過度なアクセル踏込に起因して燃費が悪化することを抑制することができる過給圧表示装置を提供すること。【解決手段】過給機が設けられたエンジンと、エンジンから出力される回転を所定の変速段で変速して駆動輪に伝達し、変速段を切替える変速中には、エンジンから出力される回転を駆動輪に一時的に伝達しない非伝達状態となる自動変速機と、過給機によるエンジンの過給圧を検出する過給圧検出部と、メータと、を備えた車両の過給圧表示装置であって、過給圧の検出値の変動を抑制するなまし処理を行ってメータに表示させる表示用過給圧を演算するＥＣＭを備え、ＥＣＭは、自動変速機の変速中には、変速開始前と比較して、なまし処理のなまし係数を小さくする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機が設けられたエンジンと、
前記エンジンから出力される回転を所定の変速段で変速して駆動輪に伝達し、前記変速段を切替える変速中には、前記エンジンから出力される回転を前記駆動輪に一時的に伝達しない非伝達状態となる自動変速機と、
前記過給機による前記エンジンの過給圧を検出する過給圧検出部と、
表示装置と、を備えた車両の過給圧表示装置であって、
前記過給圧検出部の検出値の変動を抑制するなまし処理を行って前記表示装置に表示させる表示用過給圧を演算する制御部を備え、
前記制御部は、前記自動変速機の変速中には、変速開始前と比較して、前記なまし処理のなまし度を高くすることを特徴とする過給圧表示装置。
【請求項２】
前記車両は、駆動力が要求されるアクセルペダルを更に有し、
前記制御部は、前記アクセルペダルによって駆動力が要求されている状態では、前記変速段を現在の変速段より高い変速段に切り替えるアップシフトの開始前と比較して、前記アップシフト中に実行する前記なまし処理のなまし度を高くすることを特徴とする請求項１に記載の過給圧表示装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記アクセルペダルによって駆動力が要求されている状態では、前記変速段を現在の変速段より低い変速段に切り替えるダウンシフト中に、前記自動変速機が前記非伝達状態となる前と比較して、前記自動変速機が前記非伝達状態となった後の前記なまし処理のなまし度を高くすることを特徴とする請求項２に記載の過給圧表示装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記アクセルペダルによって駆動力が要求されている状態では、前記ダウンシフトが開始される前と比較して、前記ダウンシフト中に前記自動変速機が前記非伝達状態となる前の前記なまし処理のなまし度を低くすることを特徴とする請求項３に記載の過給圧表示装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記自動変速機の変速が完了してから所定時間経過するまで、前記なまし処理のなまし度を高く維持することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の過給圧表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給圧表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンの吸気圧を表示する吸気圧計において、負圧表示領域では、指針式表示部の指針の動きを段階的な動作とし、正圧表示領域では、負圧表示領域より滑らかな指針の動作とすることで、車両運転者に指針式表示部の文宇板の目盛りを読ませなくとも、現時点における運転状況を確認させることができる技術が特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１４８５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したような従来の技術は、変速中に目標変速段の同期回転数にエンジン回転数を制御するため、エンジン回転数が大きく変化し、エンジン回転数の変化により大きく低下した吸気圧が吸気圧計に表示される。
【０００５】
また、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）などの自動変速機を搭載した車両においては、変速する際に、エンジンと駆動輪の動力伝達とを遮断する必要がある。そのため、変速中の動力伝達を一時的に遮断している間に、エンジン回転数が大きく変化し、エンジン回転数の変化により大きく低下した吸気圧が吸気圧計に表示される。
【０００６】
吸気圧計に表示された吸気圧が大きく低下すると、車両の駆動力が不足しているのは、過給圧の低下のためと運転者が誤認識し、運転者が過度にアクセルを踏み込んでしまう。その結果、従来の技術は、過度に踏み込んだアクセルの踏み込み量に応じた量の燃料がエンジンに供給されてしまい、燃費が悪化してしまうといった課題があった。
【０００７】
本発明は、上述する課題に鑑みてなされるものであり、運転者の誤認識による過度なアクセル踏込に起因して燃費が悪化することを抑制することができる過給圧表示装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明に係る過給圧表示装置は、過給機が設けられたエンジンと、前記エンジンから出力される回転を所定の変速段で変速して駆動輪に伝達し、前記変速段を切替える変速中には、前記エンジンから出力される回転を前記駆動輪に一時的に伝達しない非伝達状態となる自動変速機と、前記過給機による前記エンジンの過給圧を検出する過給圧検出部と、表示装置と、を備えた車両の過給圧表示装置であって、前記過給圧検出部の検出値の変動を抑制するなまし処理を行って前記表示装置に表示させる表示用過給圧を演算する制御部を備え、前記制御部は、前記自動変速機の変速中には、変速開始前と比較して、前記なまし処理のなまし度を高くする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、運転者の誤認識による過度なアクセル踏込に起因して燃費が悪化することを抑制することができる過給圧表示装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る過給圧表示装置が設けられた車両の要部を示す機能構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る過給圧表示装置の過給圧表示動作を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る過給圧表示装置のアップシフト時の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る過給圧表示装置のダウンシフト時の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る過給圧表示装置は、過給機が設けられたエンジンと、エンジンから出力される回転を所定の変速段で変速して駆動輪に伝達し、変速段を切替える変速中には、エンジンから出力される回転を駆動輪に一時的に伝達しない非伝達状態となる自動変速機と、過給機によるエンジンの過給圧を検出する過給圧検出部と、表示装置と、を備えた車両の過給圧表示装置であって、過給圧検出部の検出値の変動を抑制するなまし処理を行って表示装置に表示させる表示用過給圧を演算する制御部を備え、制御部は、自動変速機の変速中には、変速開始前と比較して、なまし処理のなまし度を高くする。これにより、本発明の一実施の形態に係る過給圧表示装置は、運転者の誤認識による過度なアクセル踏込に起因して燃費が悪化することを抑制することができる。
【実施例】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の一実施例に係る過給圧表示装置を搭載した車両について説明する。
【００１３】
図１に示すように、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速機３と、駆動輪５と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、変速機３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２とを含んで構成される。
【００１４】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２は、一連の４行程を行うことによって生成した動力を変速機３にクランクシャフト１８を介して伝達する。
【００１５】
エンジン２には、吸気管５９が接続されている。吸気管５９の内部には、車外から流入した空気をエンジン２の燃焼室に導入するための吸気通路が形成されている。吸気通路には、大気圧センサ８０と、スロットルバルブ１４と、過給圧センサ１３とが設けられている。
【００１６】
大気圧センサ８０は、大気圧を検出する。大気圧センサ８０は、ＥＣＭ１１に接続されている。スロットルバルブ１４は、ＥＣＭ１１の制御に応じて作動するアクチュエータにより駆動されることにより、エンジン２の燃焼室に導入される空気の量を調整する。
【００１７】
過給圧センサ１３は、過給機１７より吸気方向下流の吸気通路内の吸気圧を検出する。過給圧センサ１３は、ＥＣＭ１１に接続されている。吸気方向とは、車外から流入した空気がエンジン２に向かって吸気通路内を流れる方向である。本実施例においては、過給圧センサ１３により検出された吸気圧と大気圧センサ８０により検出された大気圧との差分を「過給圧」として定義する。したがって、本実施例の過給圧センサ１３及び大気圧センサ８０は、過給圧検出部を構成する。なお、過給圧センサ１３により検出される吸気圧を「過給圧」としてもよい。この場合、過給圧センサ１３が過給圧検出部を構成する。
【００１８】
エンジン２には、排気管６０が接続されている。排気管６０の内部には、エンジン２から排出される排気ガスを外部に排出する排気通路が形成されている。吸気通路及び排気通路には、過給機１７が設けられている。
【００１９】
過給機１７は、タービン１６と、コンプレッサ１５と、ウェイストゲートバルブ２８と、インタークーラ２４とを有する。タービン１６は、排気通路に設けられ、エンジン２の排気により回転駆動する。
【００２０】
コンプレッサ１５は、タービン１６と一体に回転駆動されることにより、外気を圧縮し、圧縮した外気を吸気通路に送り込む。インタークーラ２４は、コンプレッサ１５によって圧縮されて温度が上昇した外気を冷却する。
【００２１】
ウェイストゲートバルブ２８は、ＥＣＭ１１の制御に応じて作動するアクチュエータにより駆動されることにより、タービン１６を通して排出される排気の量を調整し、タービン１６の駆動状態を調整する。
【００２２】
具体的には、ウェイストゲートバルブ２８は、タービン１６を通して排出される排気の量と、タービン１６を通らないように排気通路に形成された排気バイパス通路２９を通して排出される排気の量との割合を調整する。
【００２３】
変速機３は、エンジン２から出力された回転を変速段に応じた変速比で変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。変速機３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、乾式単板クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、クラッチアクチュエータ５１と、シフトアクチュエータ５２と、を備えている。
【００２４】
クラッチアクチュエータ５１は、ＴＣＭ１２の制御によってクラッチ２６の動作状態を完全締結状態と解放状態との間で制御する。完全締結状態において、クラッチ２６は、エンジン２と変速機３との間で動力を伝達する。解放状態において、クラッチ２６は、エンジン２と変速機３との間で動力を伝達しない。完全締結状態と解放状態との間では、クラッチ２６は、エンジン２と変速機３との間で動力の一部を伝達する作動中状態（いわゆる、半クラッチ状態）となる。
【００２５】
シフトアクチュエータ５２は、ＴＣＭ１２の制御によって変速機構２５の図示しないシフトスリーブを移動して、変速段の切換を行うようになっている。以下、クラッチ２６を解放状態にして変速段の切換を行うことを単に変速ともいう。
【００２６】
このように、変速機３は、ＴＣＭ１２の制御により自動で変速を行うことが可能な、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と称される自動変速機として構成されている。なお、変速機３において、変速段を現在の変速段より高い変速段に切り替えること（例えば、３速→４速等）をアップシフトといい、変速段を現在の変速段より低い変速段に切り替えること（例えば、４速→３速等）をダウンシフトという。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。
【００２７】
なお、本実施例において、クラッチ２６が完全締結状態又は作動中状態である場合には、変速機３が伝達状態であるといい、クラッチ２６が解放状態である場合には、変速機３が非伝達状態であるという。
【００２８】
ＥＣＭ１１及びＴＣＭ１２は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００２９】
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＭ１１及びＴＣＭ１２としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
【００３０】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＭ１１及びＴＣＭ１２としてそれぞれ機能する。
【００３１】
本実施例において、ＥＣＭ１１には、アクセルペダル２０の操作量（以下、単に「アクセル開度」ともいう）を検出するアクセル開度センサ１９が接続されている。ＥＣＭ１１は、アクセル開度センサ１９によって検出されたアクセル開度と、エンジン２の運転状態とに応じてスロットルバルブ１４の作動量などを制御する。
【００３２】
車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線が設けられている。ＥＣＭ１１とＴＣＭ１２とは、ＣＡＮ通信線によって接続され、ＣＡＮ通信線を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００３３】
ＣＡＮ通信線には、過給圧センサ１３の検出値と大気圧センサ８０の検出値との差分を過給圧のセンサ値とし、当該過給圧のセンサ値に基づき表示用過給圧を表示するメータ１０が接続されている。本実施例において、メータ１０は、表示装置を構成し、ＥＣＭ１１とメータ１０は、過給圧表示装置４を構成する。
【００３４】
また、本実施例において、ＥＣＭ１１は、制御部として機能し、過給圧のセンサ値に対して、その変動を抑制するなまし処理を行ってメータ１０に表示させる表示用過給圧を演算する。なまし処理は、例えば以下の式に基づいて行われる。なまし処理は、下記式以外の方法を用いて行ってもよい。
【００３５】
表示用過給圧＝過給圧のセンサ値×なまし係数＋前回の表示用過給圧×（１−なまし係数）
【００３６】
なまし係数は、０から１までの範囲でＥＣＭ１１によって定められる。なまし係数が小さくなると、なまし度が高くなり、表示用過給圧の変動が抑制され、実際の過給圧のセンサ値に対する追従性が低くなる。なまし係数が大きくなると、なまし度が低くなり、表示用過給圧の変動が抑制されなくなり、実際の過給圧のセンサ値に対する追従性が高くなる。
【００３７】
なお、なまし処理は、前回の表示用過給圧に限らず、所定数回までの表示用過給圧を用いて今回の表示用過給圧を算出してもよい。なまし処理は、平滑化処理と同義であり、例えば、加重移動平均などを用いて今回の表示用過給圧を算出してもよい。
【００３８】
ＥＣＭ１１は、アクセル開度センサ１９の検出値と、ＴＣＭ１２から得られる変速機３の状態とに応じて、なまし係数を設定する。例えば、ＥＣＭ１１は、変速機３の変速中には、変速開始前と比較して、なまし係数を小さくする。これにより、ＥＣＭ１１は、変速中に表示用過給圧の低下を抑制することで、運転者が過度にアクセルを操作することを抑制し、燃費が悪化することを抑制している。
【００３９】
具体的には、ＥＣＭ１１は、駆動力が要求されている駆動力要求状態（例えば、アクセル開度センサ１９によって検出されたアクセル開度が所定値以上の状態）で、アップシフトが行われる場合には、クラッチ２６の動作状態が完全締結状態から作動中状態に制御されたときに、通常時よりもなまし係数を小さくする。
【００４０】
クラッチ２６の動作状態が完全締結状態となった変速完了時から、所定時間が経過した後に、ＥＣＭ１１は、なまし係数を通常時の値（以下、「通常値」という）に戻す。ここで、所定時間は、変速によって低下した過給圧が復帰するのに要する時間であり、予め実験的に求められている。なお、この所定時間は、一定時間でもよく、エンジン２の機関回転数に応じた時間でもよい。
【００４１】
なお、変速完了時から、過給圧センサ１３の検出値と大気圧センサ８０の検出値との差分、すなわち過給圧のセンサ値が所定値以上となった後に、ＥＣＭ１１は、なまし係数を通常値に戻すようにしてもよい。また、変速完了時から、過給圧センサ１３の検出値が所定値以上となった後に、ＥＣＭ１１は、なまし係数を通常値に戻すようにしてもよい。
【００４２】
ＥＣＭ１１は、駆動力要求状態で、ダウンシフトが行われる場合には、クラッチ２６の動作状態が完全締結状態から作動中状態に制御されたときに、通常時よりもなまし係数を大きくし、クラッチ２６の動作状態が作動中状態から解放状態に制御されたときに、通常時よりもなまし係数を小さくする。変速が完了した後は、ＥＣＭ１１は、アップシフト時と同様になまし係数を設定する。
【００４３】
以上のように構成されたＥＣＭ１１の過給圧表示動作について図２を参照して説明する。なお、以下に説明する過給圧表示動作は、ＥＣＭ１１が作動している間、繰り返し実行される。
【００４４】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＭ１１は、過給圧センサ１３の検出値を入力する。ステップＳ１の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ２の処理を実行する。ステップＳ２において、ＥＣＭ１１は、大気圧センサ８０の検出値を入力する。ステップＳ２の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ３の処理を実行する。
【００４５】
ステップＳ３において、ＥＣＭ１１は、ＴＣＭ１２から変速機３の状態を表す自動変速情報を受信する。自動変速情報には、変速機３が自動変速中であるか、又は自動変速が完了しているか等の情報が含まれる。ステップＳ３の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ４の処理を実行する。
【００４６】
ステップＳ４において、ＥＣＭ１１は、駆動力要求状態であり、かつ、自動変速中か、又は、自動変速完了から所定時間経過前であるか否かを判断する。ステップＳ４において、駆動力要求状態でない、又は、自動変速中でない、若しくは自動変速完了から所定時間経過前でないと判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ５の処理を実行する。
【００４７】
ステップＳ４において、駆動力要求状態であり、かつ、自動変速中である、又は、自動変速完了から所定時間経過前であると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ８の処理を実行する。
【００４８】
ステップＳ５において、ＥＣＭ１１は、なまし係数を通常値Ｃに設定する。通常値Ｃは、予め実験的に求められた適合値とする。ステップＳ５の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ６の処理を実行する。
【００４９】
ステップＳ６において、ＥＣＭ１１は、なまし処理により表示用過給圧を演算する。ステップＳ６の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ７の処理を実行する。ステップＳ７において、ＥＣＭ１１は、メータ１０に表示用過給圧を表示させる。ステップＳ７の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、過給圧表示動作を終了する。
【００５０】
ステップＳ８において、ＥＣＭ１１は、ステップＳ４における変速がアップシフトであるか否かを判断する。ステップＳ８において、変速がアップシフトであると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ９の処理を実行する。ステップＳ８において、変速がアップシフトでないと判断した場合、すなわち、ダウンシフトであると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ１０の処理を実行する。
【００５１】
ステップＳ９において、ＥＣＭ１１は、なまし係数を通常値Ｃよりも小さい低規定値Ｌに設定する。低規定値Ｌは、予め実験的に求められた適合値とする。ステップＳ９の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ６の処理を実行する。
【００５２】
ステップＳ１０において、ＥＣＭ１１は、クラッチ２６が解放前、すなわちクラッチ２６の動作状態が作動中状態又は完全締結状態であるか否かを判断する。クラッチ２６が解放前であると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ１１の処理を実行する。クラッチ２６が解放前でない、すなわちクラッチ２６の動作状態が解放状態であると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ１２の処理を実行する。
【００５３】
ステップＳ１１において、ＥＣＭ１１は、なまし係数を通常値Ｃよりも大きい高規定値Ｈに設定する。高規定値Ｈは、予め実験的に求められた適合値とする。ステップＳ１１の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ６の処理を実行する。ステップＳ１２において、ＥＣＭ１１は、なまし係数を低規定値Ｌに設定する。ステップＳ１２の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ６の処理を実行する。
【００５４】
以上に説明した過給圧表示装置４の作用について図３及び図４を参照して説明する。図３は、アップシフト時の過給圧表示装置４の作用を表し、図４は、ダウンシフト時の過給圧表示装置４の作用を表す。
【００５５】
図３及び図４において、横軸は時間を表し、縦軸は、上から、エンジン２の機関回転数（エンジン回転数）、変速中であるか否かを表す変速フラグ、クラッチ２６の動作状態、なまし係数、表示用過給圧及びアクセル開度を表す。
【００５６】
また、図３及び図４に示すエンジン回転数おいて、「３速の同期回転数」は、変速機３の変速段が３速であると仮定して車速から逆算されるエンジン回転数を表し、「４速の同期回転数」は、変速機３の変速段が４速であると仮定して車速から逆算されるエンジン回転数を表す。
【００５７】
また、図３及び図４に示す表示用過給圧おいて、実線は、本実施例の過給圧表示装置４における表示用過給圧を表し、破線は、なまし係数を通常値Ｃに固定した場合の表示用過給圧を比較例として表し、一点鎖線は、過給圧のセンサ値を表している。
【００５８】
また、図３及び図４に示すアクセル開度おいて、実線は、本実施例の過給圧表示装置４におけるアクセル開度の想定値を表し、破線は、なまし係数を通常値Ｃに固定した場合のアクセル開度の想定値を比較例として表している。
【００５９】
（アップシフト時）
図３において、時刻ｔ１で、変速機３のアップシフトが開始されると、クラッチ２６の動作状態が完全締結状態から作動中状態になる。また、変速機３のアップシフトが開始されると、なまし係数が低規定値Ｌに設定される（図２のステップＳ９参照）。
【００６０】
時刻ｔ２で、クラッチ２６の動作状態が作動中状態から解放状態になると、車両１を駆動するためのトルクがエンジン２から変速機３に伝達されなくなる。このため、エンジントルク制限により、エンジン回転数が下がり始める。
【００６１】
時刻ｔ３で、変速機構２５が形成する変速段が３速から４速に変更されると、クラッチ２６の動作状態が解放状態から作動中状態になる。この結果、エンジン回転数が、４速の同期回転数となるように急激に低下する。このため、過給圧のセンサ値が急激に下がる。
【００６２】
時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、エンジン２から伝達される車両１の駆動力がなくなり、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は、クラッチ２６の動作状態が作動中状態となり、エンジン２から伝達される駆動力が運転者により要求されている車両１の駆動力に対して不足する。
【００６３】
また、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間は、比較例にあっては表示用過給圧が破線で示すように急激に下がる。このため、比較例では、車両１の駆動力が不足しているのは過給圧の低下のためだと運転者が誤認識し、車両１の駆動力を回復させようと、運転者が過度にアクセルを踏み込んでしまう（アクセル開度の破線を参照）。
【００６４】
これに対し、本実施例の過給圧表示装置４は、アップシフト中のなまし係数を小さくすることで、なまし度を高めて表示用過給圧の低下を緩やかにし、運転者が過度にアクセルを踏み込むことを防止している。
【００６５】
時刻ｔ４で、クラッチ２６の動作状態が完全締結状態になると、変速機３のアップシフトが完了する。ただし、過給圧が未だ完全に回復していない。このため、過給圧表示装置４は、アップシフトが完了してから過給圧の低下が回復するまでの所定時間が経過するまでは、なまし係数を小さく維持することで、過度なアクセルの踏み込みを防止している。
【００６６】
時刻ｔ５で、時刻ｔ４から所定時間が経過すると、なまし係数が通常値Ｃに設定される（図２のステップＳ５参照）。このように、過給圧表示装置４は、通常時のなまし係数をアップシフト時より大きくすることでセンサ値に対する表示用過給圧の追従性を高くし、運転者の運転操作に対する表示用過給圧のレスポンスを向上させ、燃費を向上させている。
【００６７】
（ダウンシフト時）
図４において、時刻ｔ０で、運転者が加速意志を持ち、アクセルペダル２０が踏まれることにより、アクセル開度が増加する。これにより、エンジン２の出力トルクが増加し、過給圧が上昇し始める。
【００６８】
時刻ｔ１で、変速機３のダウンシフトが開始され、クラッチ２６の動作状態が完全締結状態から作動中状態になる。ダウンシフトの場合には、エンジントルク制限が入らないため、過給圧が上昇し続ける。
【００６９】
時刻ｔ２で、クラッチ２６の動作状態が作動中状態から解放状態になると、エンジン２が駆動輪５と切り離されることで、エンジン回転数が急に上昇し始める。エンジン回転数が急激に上昇することでエンジン２の燃焼室内に導入される空気の吸気量が増え、一時的に、過給圧が低下する。
【００７０】
時刻ｔ３で、エンジン回転数は、目標変速段である３速の同期回転数を上回り、クラッチ２６の動作状態が解放状態から作動中状態になる。エンジン回転数の上昇が止まったことで、エンジン２の燃焼室内に導入される空気の吸気量が安定し、再び過給圧が上昇し始める。
【００７１】
時刻ｔ１から時刻ｔ４の間は、クラッチ２６の動作状態が作動中状態又は解放状態となり、エンジン２から伝達される車両１の駆動力が運転者により要求されている駆動力に対して不足する。
【００７２】
また、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、表示用過給圧の比較例が急激に下がる。このため、車両１の駆動力が不足しているのは過給圧の低下のためだと運転者が誤認識し、車両１の駆動力を増加させようと、運転者が過度にアクセルを踏み込んでしまう（アクセル開度の破線を参照）。
【００７３】
このため、過給圧表示装置４は、時刻ｔ２から時刻ｔ５の間は、なまし係数を低規定値Ｌに設定する（図２のステップＳ１２参照）。このように、過給圧表示装置４は、表示用過給圧の低下を緩やかにし、運転者が過度にアクセルを踏み込むことを防止している。
【００７４】
過給圧表示装置４は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、なまし係数を高規定値Ｈに設定し、過給圧のセンサ値に対する表示用過給圧の追従性を高くしている（図２のステップＳ１１参照）。これにより、過給圧表示装置４は、過給圧が上昇していることを運転者に知らせて、過度にアクセルが踏み込まれることを防止している。
【００７５】
また、過給圧表示装置４は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、なまし係数を高規定値Ｈに設定し、時刻ｔ２から時刻ｔ５の間は、なまし係数を低規定値Ｌに設定することで、過給圧が上昇する際には表示用過給圧も上昇させ、過給圧が低下する際には、表示用過給圧を緩やかに低下させることで、変速中及び変速後の所定時間の間、表示用過給圧をより高く保持し、運転者が過度にアクセルを踏み込むことを防止している。
【００７６】
時刻ｔ４で、クラッチ２６の動作状態が完全締結状態になると、変速機３の変速が完了する。時刻ｔ５で、時刻ｔ４から所定時間が経過すると、なまし係数が通常値Ｃに設定される（図２のステップＳ５参照）。
【００７７】
以上のように、本実施例に係る過給圧表示装置は、変速機３の変速中には、変速開始前と比較して、なまし処理のなまし度を高くすることにより、変速中の表示用過給圧の低下を抑制することができる。このため、本実施例に係る過給圧表示装置は、車両１の駆動力が不足しているのは過給圧の低下のためと運転者が誤認識して過度にアクセルを踏み込んでしまうことを抑制することができる。これにより、燃費が悪化することを防止することができる。
【００７８】
また、駆動力が要求されている状態でのアップシフト時に、エンジン２から駆動輪５への動力を一時的に非伝達状態にするため車両１の駆動力が運転者の要求に対して不足し、かつエンジン回転数の低下に伴い過給圧が下がったことが表示されると、車両１の駆動力が不足しているのは過給圧の低下のためだと運転者が誤認識し、過給圧を上昇させようと過度にアクセルを踏み込んでしまう。
【００７９】
これに対し、本実施例に係る過給圧表示装置は、駆動力が要求されている状態では、アップシフトの開始前と比較して、アップシフト中に実行するなまし処理のなまし度を高くすることにより、表示用加給圧の低下を緩やかにするため、運転者が過度にアクセルを踏み込むことを抑制し、燃費が悪化することを抑制することができる。
【００８０】
また、駆動力が要求されている状態のダウンシフト時には、エンジン２から駆動輪５への動力が非伝達状態となった後に、エンジン回転数が急激に上昇する。エンジン回転が急激に上昇することにより、エンジン２の燃焼室内に導入される空気の吸気量が増え、過給圧が低下する。
【００８１】
このため、駆動力が要求されている状態のダウンシフト時には、動力が非伝達状態となった後、過給圧が大きく低下したことが表示されると、車両１の駆動力が不足しているのは過給圧の低下のためだと運転者が誤認識し、運転者が過給圧を上昇させようとアクセルを過度に踏み込んでしまう。
【００８２】
これに対し、本実施例に係る過給圧表示装置は、駆動力が要求されている状態では、ダウンシフト中に、変速機３が非伝達状態となる前と比較して、変速機３が非伝達状態となった後のなまし処理のなまし度を高くすることにより、表示用過給圧の低下を緩やかにするため、運転者が過度にアクセルを踏み込むことを抑制し、燃費が悪化することを抑制することができる。
【００８３】
また、ダウンシフト時の動力が非伝達状態となる前は、アクセル開度に応じて過給圧が上昇する。これに対し、本実施例に係る過給圧表示装置は、駆動力が要求されている状態では、ダウンシフトが開始される前と比較して、ダウンシフト中に変速機３が非伝達状態となる前のなまし処理のなまし度を低くすることにより、表示用過給圧の応答性を向上させて、過給圧の上昇を運転者に知らせるため、運転者が過度にアクセルを踏み込むことを抑制し、燃費が悪化することを抑制することができる。
【００８４】
また、変速完了後、低下した過給圧は一定時間に回復していない。これに対し、本実施例に係る過給圧表示装置は、変速機３の変速が完了してから所定時間経過するまで、なまし処理のなまし度を高く維持することにより、変速完了後に運転者が過度にアクセルを踏み込むことを抑制し、燃費が悪化することを抑制することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１  車両
２  エンジン
３  変速機（自動変速機）
４  過給圧表示装置
５  駆動輪
１０  メータ（表示装置）
１１  ＥＣＭ（制御部）
１３  過給圧センサ（過給圧検出部）
１７  過給機
２０  アクセルペダル
８０  大気圧センサ（過給圧検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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