(57)【要約】【課題】通信装置と基地局の通信が不安定な場所において電力消費量を低減できる。【解決手段】通信装置は、車両に搭載される、車両の駆動源が停止されたことを検知する検知部と、車両の位置情報を取得する位置取得部と、基地局と無線通信を行う無線通信部と、基地局と通信可能なエリアを示す通信領域の情報を格納する記憶部と、位置情報を除く情報であって無線通信部の通信に影響を与える追加情報を取得する追加情報取得部と、車両の駆動源が停止されると、車両位置と通信領域の関係、追加情報、および無線通信部と基地局の通信状況に基づき、通信装置の消費電力が最小の停止状態へ移行するための時間条件を決定する電力制御部とを備える。【選択図】図１
2020028032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される通信装置であって、
前記車両の駆動源が停止されたことを検知する検知部と、
前記車両の位置である車両位置を取得する位置取得部と、
基地局と無線通信を行う無線通信部と、
前記基地局と通信可能なエリアを示す通信領域の情報を格納する記憶部と、
位置情報を除く情報であって前記無線通信部の通信に影響を与える追加情報を取得する追加情報取得部と、
前記車両の駆動源が停止されると、前記車両位置と前記通信領域の関係、前記追加情報、および前記無線通信部と前記基地局の通信状況に基づき、前記通信装置の消費電力が最小の停止状態へ移行するための時間条件を決定する電力制御部とを備える通信装置。
【請求項２】
請求項１に記載の通信装置において、
前記電力制御部は、前記通信領域の情報に基づき前記車両位置が前記基地局と通信可能なエリアにあると判断すると、前記時間条件を標準条件に設定し、前記通信装置の消費電力が削減された間欠状態に遷移させ、
前記停止状態の消費電力よりも前記間欠状態の消費電力の方が多い通信装置。
【請求項３】
請求項２に記載の通信装置において、
前記電力制御部は、前記通信領域の情報に基づき前記車両位置が前記基地局と通信できない可能性があるエリアにあると判断すると、前記間欠状態よりも消費電力が少なく、かつ前記停止状態よりも消費電力が多い微動作状態に遷移させ、前記無線通信部と前記基地局との通信状況および前記追加情報が所定の条件を満たす間は前記微動作状態を維持させ、前記無線通信部と前記基地局との通信状況および前記追加情報が所定の条件を満たさないと前記時間条件が前記標準条件よりも早期に成立するように前記時間条件を設定する通信装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の通信装置において、
前記電力制御部は、前記通信領域の情報に基づき前記車両位置が前記基地局と明らかに通信できないエリアにあると判断すると、前記時間条件が前記標準条件よりも早期に成立するように前記時間条件を設定する通信装置。
【請求項５】
請求項３に記載の通信装置において、
前記電力制御部は、前記車両に搭載され前記通信装置に電力を供給するバッテリが劣化していると判断すると、前記微動作状態に遷移させず、前記時間条件が前記標準条件よりも早期に成立するように前記時間条件を設定する通信装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の通信装置において、
前記追加情報は、時間帯と天気である通信装置。
【請求項７】
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の通信装置において、
前記電力制御部は、前記時間条件を前記標準条件以外に設定する場合は、前記車両の乗員に報知する通信装置。
【請求項８】
車両に搭載され、基地局との無線通信が可能な無線通信部を備える通信装置が実行する電力制御方法であって、
前記車両の駆動源が停止されたことを検知することと、
前記車両の位置である車両位置を取得することと、
位置情報を除く情報であって前記無線通信部の通信に影響を与える追加情報を取得し、
前記車両の駆動源が停止されると、前記基地局との通信が可能なエリアと前記車両位置の関係、前記追加情報、および前記無線通信部と前記基地局の通信状況に基づき、前記通信装置の消費電力が最小の停止状態へ移行するための時間条件を決定することとを含む、電力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信装置、および電力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には利便性の向上のために様々な装置が搭載される。車両に搭載される装置の一部は、車両を駐車した後にも動作する場合がある。しかしいずれの装置も動作には電力を要するため、バッテリに蓄えられた有限の電力を有効に使うために、消費電力を削減することが求められる。特許文献１には、電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、前記電動車両を起動または停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記通信手段を介して前記受信センタとの間で授受される電波強度を算出し、算出した電波強度が低い時には、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御する制御手段とを備える車載無線装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１５４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている発明では、電力消費量の観点で改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の態様による通信装置は、車両に搭載される通信装置であって、前記車両の駆動源が停止されたことを検知する検知部と、前記車両の位置である車両位置を取得する位置取得部と、基地局と無線通信を行う無線通信部と、前記基地局と通信可能なエリアを示す通信領域の情報を格納する記憶部と、位置情報を除く情報であって前記無線通信部の通信に影響を与える追加情報を取得する追加情報取得部と、前記車両の駆動源が停止されると、前記車両位置と前記通信領域の関係、前記追加情報、および前記無線通信部と前記基地局の通信状況に基づき、前記通信装置の消費電力が最小の停止状態へ移行するための時間条件を決定する電力制御部とを備える。
本発明の第２の態様による電力制御方法は、車両に搭載され、基地局との無線通信が可能な無線通信部を備える通信装置が実行する電力制御方法であって、前記車両の駆動源が停止されたことを検知することと、前記車両の位置である車両位置を取得することと、位置情報を除く情報であって前記無線通信部の通信に影響を与える追加情報を取得し、前記車両の駆動源が停止されると、前記基地局との通信が可能なエリアと前記車両位置の関係、前記追加情報、および前記無線通信部と前記基地局の通信状況に基づき、前記通信装置の消費電力が最小の停止状態へ移行するための時間条件を決定することとを含む。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、通信装置と基地局の通信が不安定な場所において電力消費量を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】通信システムＳの構成図
【図２】通信装置１がとりうる動作状態を示す図
【図３】電力制御部１１の処理を示すフローチャート
【図４】電力制御部１１の処理を示すフローチャート
【図５】電力制御部１１の処理を示すフローチャート
【図６】電波強度マップの一例および動作例を示す図
【発明を実施するための形態】
【０００８】
―第１の実施の形態―
以下、図１〜図６を参照して、本発明に係る通信装置の第１の実施の形態を説明する。
【０００９】
（構成）
図１は通信装置を含む通信システムＳの構成図である。通信システムＳは車両９に搭載される。以下では、車両９に乗車していた人を「ユーザ」と呼び、車両９を「自車」９と呼ぶ場合もある。また状況によってはユーザが車両９に乗車していることもある。通信システムＳは、通信装置１と、バッテリ２と、バッテリ制御装置３と、温度センサ４と、基地局９１と、携帯端末９２と、サーバ９３とを備える。車両内において、通信装置１、バッテリ制御装置３、および温度センサ４は不図示の信号線で接続されている。
【００１０】
基地局９１と通信装置１、および基地局９１と携帯端末９２は、後述する無線による通信を行う。基地局９１とサーバ９３はネットワーク網、たとえばインターネットを介して接続されている。なお図１では基地局９１は１つのみ示しているが、実際には基地局９１は複数存在してもよい。複数存在する基地局９１は、いずれもサーバ９３と通信可能である。
【００１１】
通信装置１は、無線通信を行う通信モジュール、いわゆるＴＣＵ（Telematics  Communication  Unit）である。通信装置１は、車両９を離れたユーザに車両９の位置を無線通信を経由して通知する機能（以下、「位置通知機能」と呼ぶ）を有する。なお通信装置１は、車両９に搭載された他の装置に通信機能を提供してもよい。
【００１２】
バッテリ２は、車両９に搭載される様々な装置への電力供給源である。バッテリ２は、通信装置１だけでなく空調や車両９のエンジンを始動させるためのセルモータを動作させる。そのため通信装置１だけでバッテリ２に蓄積された電力を使い尽くすことは避けなければならない。バッテリ２はたとえば鉛蓄電池である。バッテリ制御装置３は、バッテリ２の充放電の制御、およびバッテリ２の情報を取得して通信装置１に提供する。バッテリ制御装置３は、たとえば電流計などのセンサを備えたマイコンである。バッテリ制御装置３が通信装置１に提供するバッテリ２の情報とは、たとえばバッテリ２の電圧、暗電流、使用開始からの経過期間などである。温度センサ４は、車両９の温度を測定して通信装置１に伝達する。
【００１３】
通信装置１は、電力制御部１１と、記憶部１２と、位置取得部１３と、無線通信部１４と、位置通知部１５と、車内通信部１６とを備える。電力制御部１１および位置通知部１５は、後述する処理を行う。電力制御部１１および位置通知部１５は、中央演算装置であるＣＰＵ、読み出し専用の記憶装置であるＲＯＭ、および読み書き可能な記憶装置であるＲＡＭを備え、ＣＰＵがＲＯＭに格納されるプログラムをＲＡＭに展開して実行することで後述する機能を実現する。ただし電力制御部１１は、ハードウエア回路により実現されてもよいし、再構成可能な論理回路、たとえばＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）により実現されてもよい。また電力制御部１１および位置通知部１５は一体のハードウエアにより実現されてもよいし、異なるハードウエアにより実現されてもよい。
【００１４】
電力制御部１１は、通信装置１が消費する電力を削減することを目的として通信装置１の動作状態を切り替える。動作状態が切り替えられると、通信装置１は通信が不可能になる場合もある。詳しくは後述する。記憶部１２は、不揮発性メモリ、たとえばフラッシュメモリである。記憶部１２には後述する電波強度マップが格納される。
【００１５】
位置取得部１３は、車両９の現在位置の情報を取得する。位置取得部１３はたとえばいわゆるＧＰＳ受信機である。衛星航法システムを構成する複数の衛星から電波を受信し、その電波に含まれる信号を解析することで自車両の位置、すなわち緯度と経度を算出する。ただし車両９にいわゆるＧＰＳ受信機が搭載されている場合は、位置取得部１３はそのＧＰＳ受信機から位置情報を取得する機能を有していればよい。
【００１６】
無線通信部１４は、３Ｇや４Ｇに対応する無線通信モジュールであり、既設の基地局９１と通信を行う。位置通知部１５は、携帯端末９２から位置情報の要求を受信すると、位置取得部１３が取得した車両９の現在位置の情報を無線通信部１４を経由して出力する。車内通信部１６は、ＩＥＥＥ８０２．３やＣＡＮ（Controller Area Network；登録商標）に対応する通信インタフェースである。追加情報取得部１７は、車内通信部１６を介してバッテリ制御装置３と通信を行い、バッテリ２に関する情報を取得する。また追加情報取得部１７は、無線通信部１４を介して車両９の現在位置における天気の情報を外部から取得する。さらに追加情報取得部１７は、通信装置１に搭載される時計、または位置取得部１３から時刻情報を取得し、あらかじめ定められた時間の区切りに従い、時間帯情報を取得する。たとえば午前３時〜午前７時が早朝の時間帯、午前０時〜午前２時が深夜の時間帯である。
【００１７】
基地局９１は、通信装置１および携帯端末９２と無線による通信を行う。また基地局９１はサーバ９３と通信を行う。基地局９１は地上に設置された設備であり、常時通信が可能である。ただし基地局９１が出力する電波にはアンテナの利得や出力の制限などにより到達可能な距離に限界がある。そのため基地局９１の運営者は、基地局からの電波が到達可能なエリアを示す電波強度マップをあらかじめ作成して配布している。電波強度マップは、地図の形式であってもよいし、基地局９１の位置と到達可能な距離の組み合わせのリストであってもよいし、その他の形式であってもよい。
【００１８】
携帯端末９２は、ユーザが常時所持する通信装置、たとえば携帯電話である。携帯端末９２は、ユーザが操作する入力部、ユーザへ情報を提示する表示部、および通信機能を発揮する通信部を備える。携帯端末９２はユーザの操作により車両９の通信装置１に位置情報の送信要求（以下、「要求メッセージ」と呼ぶ）を送信する。ただし携帯端末９２は、要求メッセージを通信装置１に直接送信するのではなくサーバ９３に対して送信する。そしてその要求メッセージがサーバ９３から通信装置１に届けられ、通信装置１が位置情報を携帯端末９２に送信すると、その位置情報が携帯端末９２の表示部に表示される。
【００１９】
サーバ９３は、基地局９１を経由して通信装置１および携帯端末９２と通信する。サーバ９３は携帯端末９２から要求メッセージを預かり、通信装置１に送信する。ただし後述するように通信装置１は通信が不可能な場合もあるので、携帯端末９２から要求メッセージを受信した直後の１回のみ通信装置１への送信を試み、それ以後は通信装置１への能動的な送信は行わない。この場合は、通信装置１がサーバ９３に接続して要求メッセージの有無を確認した際に、携帯端末９２から預かった要求メッセージを通信装置１に渡す。
【００２０】
（位置通知機能と電力の関係）
通信装置１の位置通知機能は、ユーザが車両９から離れている場合に有用であり、ほとんどの場合にイグニッションスイッチがオフとなっている。すなわち位置通知機能が有用なのは、使用可能な電力量が制限されている状態である。位置通知機能の利便性だけに注目すれば、通信装置１は常に通信を待ち受けてユーザから要求があれば即座に車両９の位置を通知することが望ましい。
【００２１】
しかし通信の待ち受けには電力を消費するので、常に通信を待ち受けることは事実上不可能である。そこで消費電力を削減するために無線通信部１４への通電はオフを基本とし、所定の時間周期で短い時間だけ無線通信部１４に通電する。そして通信装置１は、無線通信部１４に通電したタイミングでサーバ９３に要求メッセージの有無を問い合わせ、要求メッセージがあれば受信する。
【００２２】
無線通信部１４が行う通信は双方向が前提であり、基地局９１から発せられる電波を受信できなければ通信は不可能である。そのため通信装置１の電力制御部１１は、イグニッションスイッチがオフの場合は、前述の電波強度マップおよび車両９の位置に基づき通信装置１の電力消費を削減する。電力制御部１１はまた、時間の経過も考慮して通信装置１の電力消費を削減する。車両９の位置にかかわらず、長期間、たとえば２週間以上にわたって車両９が動作しておらず、要求メッセージも受信していない場合は、通信装置１の動作を一時的に停止して消費電力をほぼゼロとする。
【００２３】
電力制御部１１は、消費電力がほぼゼロの状態へ移行するためのカウントダウンを行うためのタイマ（以下、「ＤＳタイマ」と呼ぶ）を有する。ＤＳタイマの標準値はたとえば２４時間ｘ１４＝３３６時間であり、車両９のイグニッションスイッチがオフにされると初期値である３３６時間からカウントダウンが開始される。車両９に物理的なアクセスや無線通信によるアクセスがあると、ＤＳタイマのカウントダウンはリセットされる。車両９への物理的なアクセスとはたとえば、ドアの開閉やイグニッションスイッチのオン操作である。無線通信によるアクセスとは、たとえば要求メッセージの受信である。
【００２４】
ただし電力制御部１１は、後述する特別な場合にはＤＳタイマの初期値を標準値よりも小さな値に設定し、早期に通信装置１の消費電力をほぼゼロとする。電力制御部１１の動作の詳細は後述する。
【００２５】
（動作状態）
図２は、通信装置１がとりうる動作状態を示す図である。すなわち通信装置１は、通常、間欠、微動作、および停止の４つのいずれかの動作状態をとる。イグニッションスイッチがオンの場合には、常に通常状態となる。イグニッションスイッチがオフの場合には、間欠状態、微動作状態、および停止状態のいずれかである。
【００２６】
通常状態では常時通信が行われ、通信装置１による演算も特段の制限なく最大の演算能力を発揮できる状態である。間欠状態では間欠的に、たとえば１２８ミリ秒に１回の通信を行い、通信装置１は消費電力を減少させるために演算能力が制限させられる。微動作状態では、超間欠に、たとえば１０秒に１回の通信を行い、通信装置１は消費電力を大幅に減少させるために演算能力が非常に制限させられる。停止状態では、通信が一切行われず、演算も行われない。ただし停止状態でもＤＳタイマは動作しており、所定の時間が経過すると微動作状態、または間欠状態に復帰する。
【００２７】
なお上述の説明における具体的な値、および図２に示した数値は、理解を容易にするために示した一例である。説明した４つの状態に関する必須の条件は、通常、間欠、微動作、停止の順で消費電力が減少し、通信の頻度も減少することである。そのため、通常状態において常に１００％の演算能力を発揮しなくてもよいし、通常状態において通信が間欠でもよい。
【００２８】
（電力制御部１１の動作）
以下に説明する図３〜図５は、ユーザによりイグニッションスイッチがオンにされると開始される電力制御部１１の処理を示すフローチャートである。図３〜図５は、後述する丸囲みのＡ〜Ｃにより相互の関連を示している。また図３〜図５のそれぞれに処理の終了を示す「ＥＮＤ」を記載しているが、それらに差はない。
【００２９】
ユーザによりイグニッションスイッチがオンにされると、図３に示す処理が開始される。図３ではまずＳ３０１において、電力制御部１１が自車９の周辺の天気情報を無線通信部１４を介して取得する。なおこの際に自車９の位置は位置算出部により算出される。続くＳ３０２では電力制御部１１は、自車９の周辺の電波強度マップを無線通信部１４を介して取得する。そしてＳ３０３では電力制御部１１は、Ｓ３０１およびＳ３０２において取得した情報を記憶部１２に保存する。そしてＳ３０４では電力制御部１１は、イグニッションスイッチがオフにされたか否かを判断する。電力制御部１１はイグニッションスイッチがオンのままであると判断する場合はＳ３０１に戻り、イグニッションスイッチがオフにされたと判断する場合はＳ３０５に進む。ただしＳ３０４からＳ３０１に戻る際に、所定時間、たとえば１分間の待ち時間を設けてもよい。
【００３０】
Ｓ３０５では電力制御部１１は、位置算出部が算出する自車位置と、Ｓ３０２において取得した電波強度マップのマッチング、たとえば電波強度マップにおける自車位置の特定を行う。Ｓ３０６では電力制御部１１は、自車位置が電波強度マップにおいて通信可能な領域内であるか否かを判断する。電力制御部１１は通信可能な領域内であると判断する場合はＳ３０７に進んで通信装置１を間欠状態に遷移させて図３に示す処理を終了する。電力制御部１１はＳ３０６において否定判断する場合は、丸囲みのＡ、すなわち図４に進む。
【００３１】
図４に示す処理は、図３のＳ３０６から丸囲みのＡを経由して、または図５のＳ３１７から丸囲みのＣを経由して開始される。丸囲みのＡを経由して開始されるＳ３０８では電力制御部１１は、自車位置が電波強度マップにおける通信可能領域の近傍であるか否かを判断する。通信可能領域の近傍とはたとえば、通信可能領域から１０メートル以内である。電力制御部１１は、Ｓ３０８を肯定判断する場合はＳ３０９に進み、Ｓ３０８を否定判断する場合はＳ３１２に進む。
【００３２】
Ｓ３０９では電力制御部１１は、無線通信部１４が現在、電波を受信可能か否かを判断する。電力制御部１１は電波を受信可能と判断する場合は、丸囲みのＢを経由して図５のＳ３１４に進み、電波を受信不可能と判断する場合はＳ３１０に進む。Ｓ３１０では電力制御部１１は、追加情報取得部１７を用いて現在位置における天気と現在の時間帯を確認する。天気はＳ３０１において取得した情報から得られる、時間帯は現在時刻に基づく時刻の分類であり、たとえば早朝、昼、夕、夜である。
【００３３】
続くＳ３１１では電力制御部１１は、天気と時間帯に基づき通信の見込みがあるか否かを判断する。たとえば天気は曇りが最も通信に適しており、雨が通信に適さない。また時間帯は、深夜および早朝は一般に通信量が少ないため通信に適しており、他の時間帯は通信量が比較的多く通信に好ましくはない。電力制御部１１はたとえば、天気か時間帯のいずれか一方が通信に適していればＳ３１１を肯定判断する。電力制御部１１は、通信の見込みがあると判断する場合は丸囲みのＢを経由して図５のＳ３１４に進み、通信の見込みがないと判断する場合はＳ３１２に進む。
【００３４】
Ｓ３１２は、Ｓ３０８で否定判断された場合、Ｓ３１１で否定判断された場合、および図５のＳ３１７で否定判断された場合に実行される。これらの場合とは順番に、電波の到達範囲から明らかに離れており電波を受信できる見込みがない場合、天気と時間帯から通信が可能な見込みがない場合、およびバッテリ２の状態が悪く安定した電力の供給が望めない場合である。Ｓ３１２では電力制御部１１は、車両９に備えられる不図示のスピーカーを用いてユーザにリモート機能を提供できない旨のユーザ通知、すなわち音声出力を行う。続くＳ３１３では電力制御部１１は、ＤＳタイマを短縮してたとえば初期値を３０分に設定し、図４に示す処理を終了する。
【００３５】
図５に示す処理は、図４のＳ３０９において肯定判断されると、または図４のＳ３１１において肯定判断されると、丸囲みのＢを経由して開始される。図５ではまず電力制御部１１は、追加情報取得部１７を介してバッテリ制御装置３からバッテリ２の情報を取得し（Ｓ３１４）、温度センサ４から現在の気温を取得する（Ｓ３１５）。続くＳ３１７では電力制御部１１は、バッテリ２の状態が良好であるか否かを判断する。この判断には、Ｓ３１４およびＳ３１５において取得した情報が総合的に使用される。たとえばバッテリ２の使用開始からの経過期間が長いこと、バッテリ２の電圧が規定の範囲を超えること、気温が極端に高いまたは低いこと、および暗電流が大きいことなどはバッテリ２の状態が良好ではないとの判断がしやすくなる。
【００３６】
電力制御部１１はバッテリ２の状態が良好であると判断する場合はＳ３１８に進み、バッテリ２の状態が良好ではないと判断する場合はＳ３１８に進む。Ｓ３１８では電力制御部１１は、ユーザにリモート機能を提供できない可能性がある旨のユーザ通知、すなわち音声出力を行う。なお前述のＳ３１２では明確にリモート機能を提供できない旨を通知したが、Ｓ３１８ではリモート機能が提供できる可能性もあることを含めて通知している。
【００３７】
次に電力制御部１１は、通信装置１を微動作状態に遷移させ（Ｓ３１９）、間欠的に通信を行いながら所定時間、たとえば５分間待機する（Ｓ３２０）。続いて電力制御部１１は、待機している間に所定の回数であるｎ回以上県外となったか否かを判断し（Ｓ３２１）、圏外になった回数がｎ回未満であると判断する場合はＳ３２０に戻り、ｎ回以上であると判断する場合はＳ３２２に進む。Ｓ３２２およびＳ３２３の処理は、Ｓ３１０およびＳ３１１の処理と同一である。Ｓ３２３を肯定判断する場合はＳ３２０に進み、Ｓ３２３を否定判断する場合はＳ３２４に進む。Ｓ３２４では電力制御部１１は、ＤＳタイマを短縮してたとえば３０分に設定し、図４に示す処理を終了する。
【００３８】
（動作例）
図６は電波強度マップの一例および動作例を示す図である。図６に示す例では、実線の円の内側が基地局９１と通信可能な領域を示している。破線の円は境界から１０メートルの距離を示している。すなわち実線の円と破線の円は中心が一致する。図６に示す符号Ｐ１〜Ｐ３の小さな円は、車両９の位置を示す。Ｐ１は破線の円の外側、Ｐ２は実線の円の外側かつ破線の円の内側、Ｐ３は実線の円の内側に位置する。
車両９が符号Ｐ１に示す位置の場合は、図３のＳ３０６および図４のＳ３０８の両方において否定判断がされる。車両９が符号Ｐ２に示す位置の場合は、図３のＳ３０６では否定判断がされ、図４のＳ３０８では肯定判断がされる。車両９が符号Ｐ３に示す位置の場合は、図３のＳ３０６において肯定判断がされる。
【００３９】
上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）通信装置１は、車両９に搭載される。通信装置１は、車両９の駆動源が停止されたことを検知する車内通信部１６と、車両９の位置情報を取得する位置取得部１３と、基地局９１と無線通信を行う無線通信部１４と、基地局９１と通信可能なエリアを示す通信領域の情報である電波強度マップを格納する記憶部１２と、位置情報を除く情報であって無線通信部１４の通信に影響を与える追加情報を取得する追加情報取得部１７と、を備える。通信装置１はさらに、車両９のイグニッションスイッチがオフにされると、車両位置と通信領域の関係、追加情報、および無線通信部と基地局９１の通信状況に基づき、通信装置の消費電力が最小の停止状態へ移行するための時間条件、すなわちＤＳタイマの初期値を決定する電力制御部１１とを備える。そのため、停止状態へ移行するためのＤＳタイマの初期値を適切に設定するので、通信装置１と基地局９１の通信が不安定な場所において電力消費量を低減できる。
【００４０】
（２）電力制御部１１は、通信領域の情報に基づき車両位置が基地局と通信可能なエリアにあると判断すると、時間条件を標準条件に設定し、通信装置の消費電力が削減された間欠状態に遷移させる。前述のとおり、停止状態の消費電力よりも間欠状態の消費電力の方が多い。
【００４１】
（３）電力制御部１１は、通信領域の情報に基づき車両位置が基地局と通信できない可能性があるエリアにあると判断すると（Ｓ３０６：ＮＯ、Ｓ３０８：ＹＥＳ）、通信装置１を微動作状態に遷移させる。そして電力制御部１１は、無線通信部１４と基地局９１との通信状況および追加情報が所定の条件を満たす間は微動作状態を維持させる（Ｓ３１９〜Ｓ３２３）。さらに電力制御部１１は、無線通信部１４と基地局９１との通信状況および追加情報が所定の条件を満たさないと（図５のＳ３２１：ＹＥＳかつＳ３２３ＮＯ）、時間条件が標準条件よりも早期に成立するようにＤＳタイマを設定する（Ｓ３２４）。
【００４２】
（４）電力制御部１１は、電波強度マップに基づき車両位置が基地局９１と明らかに通信できないエリアにあると判断すると（Ｓ３０６：ＮＯ、Ｓ３０８：ＮＯ）、時間条件が標準条件よりも早期に成立するようにＤＳタイマを設定する（Ｓ３１３）。そのため電力の浪費を防止できる。
【００４３】
（５）電力制御部１１は、車両９に搭載され通信装置１に電力を供給するバッテリ２が劣化していると判断すると（Ｓ３１７：ＮＯ）、微動作状態に遷移させず（Ｓ３１９へは進まず）、時間条件が標準条件よりも早期に成立するようにＤＳタイマを設定する（Ｓ３１３）。そのため劣化しているバッテリ２に蓄積されたわずかな電力を通信装置１が使い尽くすことを防止できる。
【００４４】
（６）追加情報は、時間帯と天気である。そのため、時間帯により通信経路の混雑を考慮し、天気により無線の到達可能性を考慮することができる。
【００４５】
（７）電力制御部１１は、時間条件を標準条件以外に設定する場合は、車両９の乗員に報知する（Ｓ３１２、Ｓ３１８）。そのためユーザは通信装置１の動作が通常とは異なることを認知できる。
【００４６】
（変形例１）
上述した実施の形態において、図３〜図５に示したフローチャートを以下のように変形してもよい。（Ａ）図４のＳ３０９を省略し、Ｓ３０８において肯定判断する場合は常に丸囲みのＢ、すなわち図５のＳ３１４に進んでもよい。（Ｂ）図５のＳ３１４〜Ｓ３１７を省略し、丸囲みのＢからＳ３１８に進んでもよい。（Ｃ）Ｓ３１３におけるＤＳタイマの値と、Ｓ３２４におけるＤＳタイマの値は異なっていてもよい。（Ｄ）Ｓ３１１およびＳ３２３では、時間帯と天気の組み合わせで通信の見込みを判断したが、時間帯および天気のいずれか一方だけで判断してもよい。
【００４７】
（変形例２）
通信装置１の動作状態は、５つ以上存在してもよいし、３つしかなくてもよい。動作状態が３つの場合は、間欠状態および微動作状態を統合する。
【００４８】
（変形例３）
通信装置１は、他の装置に組み込まれてもよい。たとえば通信装置１は走行経路を演算しユーザに経路誘導を行うカーナビゲーション装置に組み込まれてもよい。また通信装置１はバッテリ制御装置３と一体化されてもよい。
【００４９】
上述した各実施の形態および変形例において、プログラムは不図示のＲＯＭに格納されるとしたが、プログラムは記憶部１２に格納されていてもよい。また、通信装置１が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと通信装置１が利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、たとえば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やＦＰＧＡにより実現されてもよい。
【００５０】
上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００５１】
１…通信装置
２…バッテリ
３…バッテリ制御装置
４…温度センサ
９…車両
１１…電力制御部
１２…記憶部
１３…位置取得部
１４…無線通信部
１５…位置通知部
１６…車内通信部
１７…追加情報取得部
９１…基地局
９２…携帯端末
９３…サーバ
【図１】
2020028032.tif 000003
【図２】
2020028032.tif 000004
【図３】
2020028032.tif 000005
【図４】
2020028032.tif 000006
【図５】
2020028032.tif 000007
【図６】
2020028032.tif 000008