(57)【要約】【課題】鞍乗型車両等の車両のピッチ角に応じ適切なノーロードラインを設定して、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることができ、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させることができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１では、エンジンには、ドッグ同士の係合が解除可能な駆動力に対応したノーロードラインとして、車両のピッチ角を反映したピッチ角反映ノーロードラインが存在しており、制御部５は、駆動力を一時的に変化させる際に、ピッチ角に基づき、ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載され、前記メインクラッチが接続している状態において前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作が開始された場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる制御部を備える駆動力制御装置であって、
前記エンジンには、前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記駆動力に対応したノーロードラインとして、前記車両のピッチ角を反映したピッチ角反映ノーロードラインが存在しており、
前記制御部は、前記駆動力を一時的に変化させる際に、前記ピッチ角に基づき、前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記エンジンのスロットル開度を調整することにより、前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記ピッチ角が登坂に対応するときには、前記ピッチ角が水平を示すときと比べて、前記駆動力が小さくなる側に存在する前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記ピッチ角が降坂に対応するときには、前記ピッチ角が水平を示すときと比べて、前記駆動力が大きくなる側に存在する前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両等の車両に搭載される駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成を開示する。
【０００５】
また、特許文献２は、自動二輪車の変速機制御装置に関し、クラッチレスダウンシフト操作時の制御において、坂道走行中であることを、例えば、傾斜角センサにより車両が前後方向に傾いていることにより検出した場合に、登り坂であると検出したときには、スロットル開度を閉じ側に補正し、下り坂であると検出したときには、駆動輪側回転速度の低下を予測してスロットル開度を開き側に補正して、エンジン回転速度と駆動輪側回転速度の同期をとってギア噛み合わせを円滑に行う構成を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４３９２７９４号公報
【特許文献２】特開２０１６−１３５９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、変速操作が検出されたときに、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除するものではあるが、このように駆動力を変化させるときに、車両が坂道を通行する際の路面勾配に起因する傾き（ピッチ角）を考慮して駆動力を変化させることについては何等開示がなく、登坂中や降坂中であってもドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることにより、ドッグ式トランスミッションを介した確実な変速を実行することについては改良の余地がある。
【０００８】
また、特許文献２の構成では、変速操作時に路面勾配に応じてスロットル開度を変化さするものではあるが、路面勾配に応じて、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を弱めたり解除したりするためのノーロードラインをどのように設定するかについては何等開示がなく、登坂中や降坂中であってもドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることにより、ドッグ式トランスミッションを介した確実な変速を実行することについては改良の余地がある。
【０００９】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、鞍乗型車両等の車両のピッチ角に応じ適切なノーロードラインを設定して、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることができ、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以上の目的を達成するべく、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載され、前記メインクラッチが接続している状態において前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作が開始された場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる制御部を備える駆動力制御装置であって、前記エンジンには、前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記駆動力に対応したノーロードラインとして、前記車両のピッチ角を反映したピッチ角反映ノーロードラインが存在しており、前記制御部は、前記駆動力を一時的に変化させる際に、前記ピッチ角に基づき、前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを第１の局面とする。
【００１１】
また、本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記エンジンのスロットル開度を調整することにより、前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを第２の局面とする。
【００１２】
また、本発明は、第１又は第２の局面に加えて、前記制御部は、前記ピッチ角が登坂に対応するときには、前記ピッチ角が水平を示すときと比べて、前記駆動力が小さくなる側に存在する前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを第３の局面とする。
【００１３】
また、本発明は、第１から第３のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、前記ピッチ角が降坂に対応するときには、前記ピッチ角が水平を示すときと比べて、前記駆動力が大きくなる側に存在する前記ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、前記駆動力を制御することを第４の局面とする。
【発明の効果】
【００１４】
以上の本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、エンジンには、ドッグ同士の係合が解除可能な駆動力に対応したノーロードラインとして、車両のピッチ角を反映したピッチ角反映ノーロードラインが存在しており、制御部は、駆動力を一時的に変化させる際に、ピッチ角に基づき、ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するものであるため、鞍乗型車両等の車両のピッチ角に応じた適切なノーロードラインを用いて、変速操作を検出したときのピッチ角に対応して、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることができ、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させることができる。
【００１５】
また、本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部は、エンジンのスロットル開度を調整することにより、ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するものであるため、変速操作を検出したときのピッチ角に対応して、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合をより確実に解除又は弱めることができる。
【００１６】
また、本発明の第３の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部は、ピッチ角が登坂に対応するときには、ピッチ角が水平を示すときと比べて、駆動力が小さくなる側に存在するピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するため、変速操作を検出したときに登坂状態であっても、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合をより確実に解除又は弱めることができる。
【００１７】
また、本発明の第４の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部は、ピッチ角が降坂に対応するときには、ピッチ角が水平を示すときと比べて、駆動力が大きくなる側に存在するピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するため、変速操作を検出したときに降坂状態であっても、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合をより確実に解除又は弱めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理の流れの一例を示すフローチャートであり、図２（ｂ）及び図２（ｃ）は、補正目標開度算出処理の詳細な処理の内容を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理を実行する際に用いられるピッチ角反映ノーロードラインの一例を模式的に示す図である。
【図４】図４（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理を実行する際の車両の加速時のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の経時変化の一例を主として示す図であり、図４（ｂ）は、その際のドック同士の位置関係を示す模式図であり、図４（ｃ）は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理を実行する際の車両の減速時のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の経時変化の一例を主として示す図であり、図４（ｄ）は、その際のドック同士の位置関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００２０】
〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００２１】
図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介して、典型的には内燃機関であるエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車やバギーといった鞍乗型車両等の車両に搭載されている。
【００２３】
駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、制御部５、及びモータ駆動回路６を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、及び制御部５は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。
【００２４】
具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００２５】
変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００２６】
変速段検出部４は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。
【００２７】
制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットルモータ１４の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度から偏位させるように設定される目標開度を用いて、実スロットル開度がかかる目標開度に一致するようにこれを制御することによって、エンジンの駆動力を一時的に変化させる。制御部５は、このようにスロットル開度（実スロットル開度）を制御するための制御信号を、モータ駆動回路６に入力する。なお、制御部５は、エンジンの点火時期や燃料噴射量を制御することによってエンジンの駆動力を制御してもよい。また、制御部５は、スロットル開度の制御とエンジンの点火時期や燃料噴射量の制御とを併用することによってエンジンの駆動力を制御してもよい。
【００２８】
また、制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した後に、変速段検出部４からの入力信号に基づきドッグ式トランスミッションの変速段が切り換わったと判別した場合には、スロットル開度（実スロットル開度）を要求スロットル開度へ向かって変化させるように設定される目標開度を用いて、実スロットル開度が目標開度に一致するようにこれを制御する。制御部５は、このようにスロットル開度（実スロットル開度）を制御するための制御信号を、モータ駆動回路６に入力する。
【００２９】
ここで、制御部５は、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、クランク角センサ１７、及び加速度センサ１８からの入力信号をも更に用いて、後述する補正目標開度算出処理を実行する。スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。また、加速度センサ１８は、車両の前後方向、左右方向、及び上下方向の加速度に応じた電気信号を入力する。
【００３０】
モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することによってスロットル開度（実スロットル開度）を制御することにより、エンジンの駆動力を変化させる。
【００３１】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示す補正目標開度算出処理を実行することによって、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることにより、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させる。以下、更に図２及び図３をも参照して、補正目標開度算出処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００３２】
〔補正目標開度算出処理〕
図２（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理の流れの一例を示すフローチャートであり、図２（ｂ）及び図２（ｃ）は、補正目標開度算出処理の詳細な処理の内容を示すフローチャートである。また、図３は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理を実行する際に用いられるピッチ角反映ノーロードラインの一例を模式的に示す図である。
【００３３】
図２（ａ）に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、補正目標開度算出処理はステップＳ１の処理に進む。かかる補正目標開度算出処理は、車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３４】
ステップＳ１の処理では、制御部５が、加速度センサ１８から入力された電気信号に基づいて車両のピッチ角を算出し、このように算出したピッチ角に応じた目標スロットル開度を算出する（ピッチ角補正算出処理）。ピッチ角補正算出処理の詳細については、図２（ｂ）に示すフローチャートを参照して後述する。なお、ピッチ角は、車両の前後方向に延在する長手軸が水平面に対して成す角度のことであり、車両が傾斜路面に沿って登坂又は降板する際には、水平路面に対する車両の傾斜角に相当する角度である。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、補正目標開度算出処理はステップＳ２の処理に進む。
【００３５】
ステップＳ２の処理では、制御部５は、ステップＳ１の処理において算出された目標スロットル開度を用いて、ピッチ角を考慮して目標スロットル開度を補正する（補正済ＴＨ開度算出処理）。以後、制御部５は、実スロットル開度をこのように補正した目標スロットル開度に一致させるようにこれを制御する。補正済ＴＨ開度算出処理の詳細については、図２（ｃ）に示すフローチャートを参照して後述する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、今回の一連の補正目標開度算出処理は終了する。
【００３６】
〔ピッチ角補正算出処理〕
図２（ｂ）は、本実施形態における駆動力制御装置によるピッチ角補正算出処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００３７】
図２（ｂ）に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動され補正目標開度算出処理が開始されたタイミングに伴って開始となり、ピッチ角補正算出処理はステップＳ１１の処理に進む。
【００３８】
ステップＳ１１の処理では、制御部５が、車両のＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信系統に異常があるか否かを判別する。判別の結果、通信系統に異常がある場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、制御部５は、一連のピッチ角補正算出処理を終了する。一方、通信系統に異常がない場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、制御部５は、ピッチ角補正算出処理をステップＳ１２の処理に進める。
【００３９】
ステップＳ１２の処理では、制御部５が、加速度センサ１８に異常があるか否かを判別する。判別の結果、加速度センサ１８に異常がある場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、制御部５は、一連のピッチ角補正算出処理を終了する。一方、加速度センサ１８に異常がない場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、制御部５は、ピッチ角補正算出処理をステップＳ１３の処理に進める。
【００４０】
ステップＳ１３の処理では、制御部５が、加速度センサ１８から入力された電気信号に基づいて車両のピッチ角を算出し、このように算出したピッチ角に応じたピッチ角反映ノーロードライン（ＮＬＬ）のデータをメモリから読み出す。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、ピッチ角補正算出処理はステップＳ１４の処理に進む。
【００４１】
ここで、まず、ノーロードラインは、エンジンの駆動力がエンジンのその抵抗力（機械的な摩擦力や潤滑油の粘弾性力等）と釣り合った状態のエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ内に格納されているものである。詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、エンジン回転数とスロットル開度とで規定される特性点の集合を線状に示した特性線である。また、ノーロードラインは、このような線状の特性線自体のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域であってもよい。
【００４２】
更に詳しくは、図３に示すように、かかるノーロードラインとして、車両のピッチ角を反映した複数のピッチ角反映ノーロードラインのデータが予め設定されてメモリに格納されている。具体的には、図３に示す例では、ピッチ角反映ノーロードラインＬ０は、ピッチ角が水平を示すときのノーロードラインのデータの一例を模式的に示す。また、ピッチ角反映ノーロードラインＬ１からＬ４は、ピッチ角が登坂を示すときのノーロードラインのデータの一例を模式的に示し、ピッチ角が水平を示すときと比べて、エンジンの駆動力を減少させるように設定されている。また、ピッチ角反映ノーロードラインＬ１’からＬ４’は、ピッチ角が降坂を示すときのノーロードラインのデータの一例を模式的に示し、ピッチ角が水平を示すときと比べて、エンジンの駆動力を増加させるように設定されている。なお、登坂や降板を示すノーロードラインは、シフトアップして加速する場合とシフトダウンして減速する場合とで異なったものを設定してもよい。また、ノーロードラインは、原理的には、スロットル開度と共に、又はスロットル開度とは別個に、エンジンの点火時期や燃料噴射量を用いて規定することも可能であり、かかる点火時期や燃料噴射量をノーロードラインを用いて制御することにより、エンジンの駆動力を増減する様ように制御することも可能である。
【００４３】
ステップＳ１４の処理では、制御部５が、ステップＳ１３の処理に読み出されたピッチ角反映ノーロードライン（ＮＬＬ）のデータに基づいてピッチ角に応じたスロットル（ＴＨ）開度を算出する。具体的には、制御部５は、クランク角センサ１７から入力された電気信号に基づいてエンジンの回転速度ＮＥを算出し、このように算出したエンジンの回転速度ＮＥに対応するピッチ角反映ノーロードライン上のスロットル開度のデータを読み出し、これをピッチ角に応じたスロットル（ＴＨ）開度として算出する。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、今回の一連のピッチ角補正算出処理は終了する。
【００４４】
〔補正済ＴＨ開度算出処理〕
図２（ｃ）は、本実施形態における駆動力制御装置による補正済スロットル（ＴＨ）開度算出処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００４５】
図２（ｃ）に示すフローチャートは、ピッチ角補正算出処理が終了されたタイミングに伴って開始となり、補正済ＴＨ開度算出処理はステップＳ２１の処理に進む。
【００４６】
ステップＳ２１の処理では、制御部５が、ピッチ角補正算出処理において算出されたピッチ角に応じたスロットル（ＴＨ）開度を、ピッチ角を考慮した目標スロットル開度（補正済目標ＴＨ開度）に設定する。これにより、ステップＳ２１の処理は完了し、今回の一連の補正済補正済スロットル（ＴＨ）開度算出処理は終了する。
【００４７】
〔具体例〕
最後に、図４を参照して、上述した補正目標開度算出処理の具体例について説明する。
【００４８】
図４（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理を実行する際の車両の加速時のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の経時変化の一例を主として示す図であり、図４（ｂ）は、その際のドック同士の位置関係を示す模式図であり、図４（ｃ）は、本実施形態における駆動力制御装置による補正目標開度算出処理を実行する際の車両の減速時のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の経時変化の一例を主として示す図であり、図４（ｄ）は、その際のドック同士の位置関係を示す模式図である。なお、図４（ｂ）及び図４（ｄ）中の符号Ｒは、駆動輪側ドッグＤ１及びエンジン側ドッグＤ２の回転方向を示している。
【００４９】
〔加速時のシフトアップ操作検出時〕
図４（ａ）に示すように、シフトアップの変速操作が検出される時刻ｔ＝ｔ１までは、目標スロットル開度は、要求スロットル開度と一致するように設定されたスロットル開度ＴＨ１であり、時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までは、目標スロットル開度は、要求スロットル開度から一時的にノーロードラインに対応するスロットル開度を跨いで大きな減少量で偏位するように設定されたスロットル開度ＴＨ２であり、時刻ｔ＝ｔ２からシフトアップの変速操作に伴う変速自体が完了した時刻ｔ＝ｔ３までは、目標スロットル開度は、ノーロードラインに対応するスロットル開度と一致するように設定されたスロットル開度ＴＨ３、ＴＨ３’又はＴＨ３”であり、時刻ｔ＝ｔ３から時刻ｔ＝ｔ４、ｔ４’又はｔ４”までは、スロットル開度ＴＨ３、ＴＨ３’又はＴＨ３”からスロットル開度ＴＨ１に漸次復帰するように設定されたスロットル開度である。なお、時刻ｔ＝ｔ４、ｔ４’又はｔ４”における目標スロットル開度は、便宜上、スロットル開度ＴＨ１に復帰された例となっているが、要求開度がスロットル開度ＴＨ１から変化している場合には、これに応じたスロットル開度に復帰することになる。なお、時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までにおける目標スロットル開度の大きな変化は、必要に応じて省略してもよい。
【００５０】
ここで、図４（ｂ）に示すように、加速時にシフトアップ操作が検出された場合において、ピッチ角が登坂を示すときは、エンジン側ドッグＤ２が駆動輪側ドッグＤ１を押圧する力はピッチ角が水平を示すときと比較して強くなる。このため、このようにピッチ角が登坂を示すときは、エンジンの駆動力を相対的に大きく減少させなければドッグ同士の係合を解除することができない。これに対して、加速時にシフトアップ操作が検出された場合において、ピッチ角が降坂を示すときは、エンジン側ドッグＤ２が駆動輪側ドッグＤ１を押圧する力はピッチ角が水平を示すときと比較して弱くなる。このため、このようにピッチ角が降坂を示すときは、エンジンの駆動力を相対的に少し減少させればドッグ同士の係合を解除することができる。
【００５１】
そこで、図４（ａ）に示すように、本実施形態における補正目標開度算出処理では、加速時にシフトアップ操作が検出された場合にピッチ角が登坂を示すときは、時刻ｔ＝ｔ２において、制御部５が、ピッチ角が水平を示すときのノーロードラインＬ１１に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ３）と比べて、エンジンの駆動力を減少させるように設定されているピッチ角反映ノーロードラインＬ１２に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ３”）を選択する。一方、加速時にシフトアップ操作が検出された場合にピッチ角が降坂を示すときには、時刻ｔ＝ｔ２において、制御部５は、ピッチ角が水平を示すときのノーロードラインＬ１１に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ３）と比べて、エンジンの駆動力を増加させるように設定されているピッチ角反映ノーロードラインＬ１２’に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ３’）を選択する。
【００５２】
このため、時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝ｔ３までにおいて、ピッチ角が登坂を示すときは、ピッチ角が水平を示すときと比べてスロットル開度は小さくなり、この結果、要求スロットル開度ＴＨ１に到達する時刻はピッチ角が水平を示すときの時刻ｔ＝ｔ４より遅くなる（時刻ｔ＝ｔ４”）。一方、時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝ｔ３までにおいて、ピッチ角が降坂を示すときには、ピッチ角が水平を示すときと比べてスロットル開度は大きくなり、この結果、目標スロットル開度ＴＨ１に到達する時刻はピッチ角が水平を示すときの時刻ｔ＝ｔ４より早くなる（時刻ｔ＝ｔ４’）。
【００５３】
これにより、加速時にシフトアップ操作が検出された場合において、ピッチ角が登坂や降坂を示す場合であっても、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱め、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させることができる。なお、加速時にシフトダウン操作が検出された場合においても、原理的には同様に、以上説明した加速時にシフトアップ操作が検出された場合の制御の内容を適用することが可能である。
【００５４】
〔減速時のシフトダウン操作検出時〕
図４（ｃ）に示すように、シフトダウンの変速操作が検出される時刻ｔ＝ｔ５までは、目標スロットル開度は、要求スロットル開度と一致するように設定されたスロットル開度ＴＨ４であり、時刻ｔ＝ｔ５から時刻ｔ＝ｔ６までは、目標スロットル開度は、要求スロットル開度から一時的にノーロードラインに対応するスロットル開度を跨いで大きな増加量で偏位するように設定されたスロットル開度ＴＨ５であり、時刻ｔ＝ｔ６からシフトダウンの変速操作に伴う変速自体が完了した時刻ｔ＝ｔ７までは、目標スロットル開度は、ノーロードラインに対応するスロットル開度と一致するように設定されたスロットル開度ＴＨ６、ＴＨ６’又はＴＨ６”であり、時刻ｔ＝ｔ７から時刻ｔ＝ｔ８、ｔ８’又はｔ８”までは、スロットル開度ＴＨ６、ＴＨ６’又はＴＨ６”からスロットル開度ＴＨ４に漸次復帰するように設定されたスロットル開度である。なお、時刻ｔ＝ｔ８、ｔ８’又はｔ８”における目標スロットル開度は、便宜上、スロットル開度ＴＨ４に復帰された例となっているが、要求開度がスロットル開度ＴＨ４から変化している場合には、これに応じたスロットル開度に復帰することになる。なお、時刻ｔ＝ｔ５から時刻ｔ＝ｔ６までにおける目標スロットル開度の大きな変化は、必要に応じて省略してもよい。
【００５５】
ここで、図４（ｄ）に示すように、減速時にシフトダウン操作が検出された場合において、ピッチ角が登坂を示すときは、駆動輪側ドッグＤ１がエンジン側ドッグＤ２を押圧する力はピッチ角が水平を示すときと比較して弱くなる。このため、ピッチ角が登坂を示すときは、エンジンの駆動力を相対的に少し増加させればドッグ同士の係合を解除することができる。これに対して、減速時にシフトダウン操作が検出された場合において、ピッチ角が降坂を示すときは、駆動輪側ドッグＤ１がエンジン側ドッグＤ２を押圧する力はピッチ角が水平を示すときと比較して強くなる。このため、ピッチ角が降坂を示すときは、エンジンの駆動力を相対的に大きく増加させなければドッグ同士の係合を解除することができない。
【００５６】
そこで、図４（ｃ）に示すように、本実施形態における補正目標開度算出処理では、減速時にシフトダウン操作が検出された場合にピッチ角が登坂を示すときは、時刻ｔ＝ｔ６において、制御部５が、ピッチ角が水平を示すときのノーロードラインＬ３１に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ６）と比べて、エンジンの駆動力を減少させるように設定されているピッチ角反映ノーロードラインＬ３２に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ６”）を選択する。一方、減速時にシフトダウン操作が検出された場合にピッチ角が降坂を示すときには、時刻ｔ＝ｔ６において、制御部５は、ピッチ角が水平を示すときのノーロードラインＬ３１に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ６）と比べて、エンジンの駆動力を増加させるように設定されているピッチ角反映ノーロードラインＬ３２’に対応するスロットル開度（スロットル開度ＴＨ６’）を選択する。
【００５７】
このため、時刻ｔ＝ｔ６から時刻ｔ＝ｔ７までにおいて、ピッチ角が登坂を示すときは、ピッチ角が水平を示すときと比べてスロットル開度は小さくなり、この結果、要求スロットル開度ＴＨ５に到達する時刻はピッチ角が水平を示すときの時刻ｔ＝ｔ８より早くなる（時刻ｔ＝ｔ８’）。一方、時刻ｔ＝ｔ６から時刻ｔ＝ｔ７までにおいて、ピッチ角が降坂を示すときには、ピッチ角が水平を示すときと比べてスロットル開度は大きくなり、この結果、要求スロットル開度ＴＨ５に到達する時刻はピッチ角が水平を示すときの時刻ｔ＝ｔ８より遅くなる（時刻ｔ＝ｔ８”）。
【００５８】
これにより、減速時にシフトダウン操作が検出された場合において、ピッチ角が登坂や降坂を示す場合であっても、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱め、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させることができる。なお、減速時にシフトアップ操作が検出された場合においても、原理的には同様に、以上説明した減速時にシフトダウン操作が検出された場合の制御の内容を適用することが可能である。
【００５９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態における補正目標開度算出処理では、エンジンには、ドッグ同士の係合が解除可能な駆動力に対応したノーロードラインとして、車両のピッチ角を反映したピッチ角反映ノーロードラインが存在しており、制御部５は、駆動力を一時的に変化させる際に、ピッチ角に基づき、ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するものであるため、鞍乗型車両等の車両のピッチ角に応じた適切なノーロードラインを用いて、変速操作を検出したときのピッチ角に対応して、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることができ、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させることができる。
【００６０】
また、本実施形態における補正目標開度算出処理では、制御部５は、エンジンのスロットル開度を調整することにより、ピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するものであるため、変速操作を検出したときのピッチ角に対応して、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合をより確実に解除又は弱めることができる。
【００６１】
また、本実施形態における補正目標開度算出処理では、制御部５は、ピッチ角が登坂に対応するときには、ピッチ角が水平を示すときと比べて、駆動力が小さくなる側に存在するピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するため、変速操作を検出したときに登坂状態であっても、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合をより確実に解除又は弱めることができる。
【００６２】
また、本実施形態における補正目標開度算出処理では、制御部は、ピッチ角が降坂に対応するときには、ピッチ角が水平を示すときと比べて、駆動力が大きくなる側に存在するピッチ角反映ノーロードラインに対応する駆動力となるように、駆動力を制御するため、変速操作を検出したときに降坂状態であっても、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合をより確実に解除又は弱めることができる。
【００６３】
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上のように、本発明は、鞍乗型車両等の車両のピッチ角に応じ適切なノーロードラインを設定して、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を確実に解除又は弱めることができ、ドッグ式トランスミッションを介した変速を確実に実行させることができる駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格か車両等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００６５】
１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…スロットルモータ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
１８…加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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