(57)【要約】【課題】オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる光軸制御装置を提供する。【解決手段】角度算出部１５は、減速時上下方向加速度Ｇｚ２と加速時上下方向加速度Ｇｚ１との差分値ΔＧｚと、減速時前後方向加速度Ｇｘ２と加速時前後方向加速度Ｇｘ１との差分値ΔＧｘとの比（ΔＧｚ／ΔＧｘ）に基づき、車両１の対路面車体角度φを算出する。対路面車体角度φの算出に用いられる加速時加速度Ｇ１の検出時における走行加速度α１の絶対値｜α１｜は、対路面車体角度φの算出に用いられる減速時加速度Ｇ２の検出時における走行減速度α２の絶対値｜α２｜と同等である。対路面車体角度φの算出に用いられる加速時加速度Ｇ１を示すベクトル和の大きさ｜Ｇ１｜は、対路面車体角度φの算出に用いられる減速時加速度Ｇ２を示すベクトル和の大きさ｜Ｇ２｜と同等である。【選択図】図１
2020168885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた加速度センサを用いて、加速時前後方向加速度及び加速時上下方向加速度を含む加速時加速度と、減速時前後方向加速度及び減速時上下方向加速度を含む減速時加速度と、を含む加速度を検出する加速度検出部と、
前記車両の走行加速度及び前記車両の走行減速度を含む走行加減速度を検出する走行加減速度検出部と、
前記減速時上下方向加速度と前記加速時上下方向加速度との差分値と、前記減速時前後方向加速度と前記加速時前後方向加速度との差分値との比に基づき、前記車両の対路面車体角度を算出する角度算出部と、を備え、
前記対路面車体角度の算出に用いられる前記加速時加速度の検出時における前記走行加速度の絶対値は、前記対路面車体角度の算出に用いられる前記減速時加速度の検出時における前記走行減速度の絶対値と同等であり、
前記対路面車体角度の算出に用いられる前記加速時加速度を示すベクトル和の大きさは、前記対路面車体角度の算出に用いられる前記減速時加速度を示すベクトル和の大きさと同等である
ことを特徴とする光軸制御装置。
【請求項２】
前記対路面車体角度の算出に用いられる前記加速時加速度の検出時における走行中の上り坂の勾配角度は、前記対路面車体角度の算出に用いられる前記減速時加速度の検出時における走行中の下り坂の勾配角度と同等であり、
前記対路面車体角度の算出に用いられる前記加速時加速度の検出時における走行中の下り坂の勾配角度は、前記対路面車体角度の算出に用いられる前記減速時加速度の検出時における走行中の上り坂の勾配角度と同等である
ことを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【請求項３】
前記加速度及び前記走行加減速度を示す複数個のデータセットを記憶する記憶部を備え、
前記記憶部は、直近の所定個の前記データセットを記憶する
ことを特徴とする請求項２記載の光軸制御装置。
【請求項４】
前記角度算出部は、複数個の前記対路面車体角度を算出して、算出された複数個の前記対路面車体角度に対する統計処理を実行するものであり、
個々の前記対路面車体角度の算出に用いられる前記加速度の検出時における前記走行加減速度の絶対値は、任意の値である
ことを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【請求項５】
前記加速度センサは、３軸加速度センサにより構成されていることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、光軸制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車体部に設けられた加速度センサを用いて、車体部の前後方向に対する加速度（以下「前後方向加速度」という。）Ｇｘを検出するとともに、車体部の上下方向に対する加速度（以下「上下方向加速度」という。）Ｇｚを検出する技術が開発されている。以下、前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚを総称して単に「加速度」ということがある。また、当該加速度に「Ｇ」の符号を用いることがある。
【０００３】
ここで、前後方向加速度Ｇｘは、車両の加速時に検出される前後方向加速度（以下「加速時前後方向加速度」という。）Ｇｘ１と、車両の減速時に検出される前後方向加速度（以下「減速時前後方向加速度」という。）Ｇｘ２とを含むものである。また、上下方向加速度Ｇｚは、車両の加速時に検出される上下方向加速度（以下「加速時上下方向加速度」という。）Ｇｚ１と、車両の減速時に検出される上下方向加速度（以下「減速時上下方向加速度」という。）Ｇｚ２とを含むものである。
【０００４】
以下、加速時前後方向加速度Ｇｘ１及び加速時上下方向加速度Ｇｚ１を総称して「加速時加速度」ということがある。また、加速時加速度に「Ｇ１」の符号を用いることがある。また、減速時前後方向加速度Ｇｘ２及び減速時上下方向加速度Ｇｚ２を総称して「減速時加速度」ということがある。また、減速時加速度に「Ｇ２」の符号を用いることがある。
【０００５】
従来、減速時上下方向加速度Ｇｚ２と加速時上下方向加速度Ｇｚ１との差分値ΔＧｚを算出するとともに、減速時前後方向加速度Ｇｘ２と加速時前後方向加速度Ｇｘ１との差分値ΔＧｘを算出して、差分値ΔＧｚと差分値ΔＧｘとの比（ΔＧｚ／ΔＧｘ）に基づき、路面に対する車体部のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面車体角度」という。）φを算出する技術が開発されている。
【０００６】
また、当該算出された対路面車体角度φに基づき、路面に対する前照灯の光軸のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面光軸角度」という。）が所定の角度範囲内となるように光軸を制御する装置、すなわち光軸制御装置が開発されている（例えば、特許文献１参照。）。以下、当該制御を「オートレベリング制御」という。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−１０６７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
図７〜図１２を参照して後述するように、従来の光軸制御装置は、車両が坂道を走行しているときに検出された加速度Ｇを用いて対路面車体角度φを算出するとき、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができない問題があった。
【０００９】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる光軸制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の光軸制御装置は、車両に設けられた加速度センサを用いて、加速時前後方向加速度及び加速時上下方向加速度を含む加速時加速度と、減速時前後方向加速度及び減速時上下方向加速度を含む減速時加速度と、を含む加速度を検出する加速度検出部と、車両の走行加速度及び車両の走行減速度を含む走行加減速度を検出する走行加減速度検出部と、減速時上下方向加速度と加速時上下方向加速度との差分値と、減速時前後方向加速度と加速時前後方向加速度との差分値との比に基づき、車両の対路面車体角度を算出する角度算出部と、を備え、対路面車体角度の算出に用いられる加速時加速度の検出時における走行加速度の絶対値は、対路面車体角度の算出に用いられる減速時加速度の検出時における走行減速度の絶対値と同等であり、対路面車体角度の算出に用いられる加速時加速度を示すベクトル和の大きさは、対路面車体角度の算出に用いられる減速時加速度を示すベクトル和の大きさと同等である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、上記のように構成したので、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。
【図２】記憶部に記憶される複数個のデータセットの例を示す説明図である。
【図３Ａ】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける光軸制御装置のハードウェア構成を示す説明図である。
【図３Ｂ】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける光軸制御装置の他のハードウェア構成を示す説明図である。
【図４】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける光軸制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける光軸制御装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける光軸制御装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図７】図７Ａは、水平路面にて車両が停止又は等速走行している状態の例を示す説明図である。図７Ｂは、水平路面にて車両が加速している状態の例を示す説明図である。図７Ｃは、水平路面にて車両が減速している状態の例を示す説明図である。
【図８】図８Ａは、上り坂にて車両が停止又は等速走行している状態の例を示す説明図である。図８Ｂは、上り坂にて車両が加速している状態の例を示す説明図である。図８Ｃは、上り坂にて車両が減速している状態の例を示す説明図である。
【図９】図９Ａは、下り坂にて車両が停止又は等速走行している状態の例を示す説明図である。図９Ｂは、下り坂にて車両が加速している状態の例を示す説明図である。図９Ｃは、下り坂にて車両が減速している状態の例を示す説明図である。
【図１０】図７Ｂに示す状態にて検出された加速時加速度と、図７Ｃに示す状態にて検出された減速時加速度とを用いて導出された近似直線の例を示す説明図である。
【図１１】図１１Ａは、図８Ｂに示す状態にて検出された加速時加速度と、図８Ｃに示す状態にて検出された減速時加速度とを用いて導出された近似直線の例を示す説明図である。図１１Ｂは、図９Ｂに示す状態にて検出された加速時加速度と、図９Ｃに示す状態にて検出された減速時加速度とを用いて導出された近似直線の例を示す説明図である。
【図１２】図１２Ａは、図８Ｂに示す状態にて検出された加速時加速度と、図９Ｃに示す状態にて検出された減速時加速度とを用いて導出された近似直線の例を示す説明図である。図１２Ｂは、図９Ｂに示す状態にて検出された加速時加速度と、図８Ｃに示す状態にて検出された減速時加速度とを用いて導出された近似直線の例を示す説明図である。
【図１３】対路面車体角度の算出に用いられる加速度の検出地点の組合せの例を示す説明図である。
【図１４】実施の形態２に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。
【図１５】実施の形態２に係る光軸制御システムにおける光軸制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１を参照して、実施の形態１の光軸制御システム２００について説明する。
【００１４】
車両１は、前照灯２を有している。また、車両１は、前照灯２用の駆動機構３を有している。駆動機構３は、例えば、アクチュエータにより構成されている。駆動機構３は、光軸制御部１６による制御の下、前照灯２内の被駆動部４をピッチ方向に回動させるものである。被駆動部４が回動することにより、車両１の車体部に対する前照灯２の光軸のピッチ方向の傾斜角度（以下「対車体光軸角度」という。）が変化する。
【００１５】
ここで、前照灯２は、左右一対の第１前照灯２＿１及び第２前照灯２＿２により構成されている。すなわち、第１前照灯２＿１は、右前照灯及び左前照灯のうちのいずれか一方（例えば右前照灯）に対応するものである。第２前照灯２＿２は、右前照灯及び左前照灯のうちのいずれか他方（例えば左前照灯）に対応するものである。
【００１６】
また、駆動機構３は、第１前照灯２＿１用の第１駆動機構３＿１及び第２前照灯２＿２用の第２駆動機構３＿２により構成されている。被駆動部４は、第１前照灯２＿１内の第１被駆動部４＿１及び第２前照灯２＿２内の第２被駆動部４＿２により構成されている。
【００１７】
車両１は、加速度センサ５を有している。加速度センサ５は、車両１の車体部に設けられている。加速度センサ５は、例えば、互いに直交する３本の検出軸を有する加速度センサ、いわゆる「３軸加速度センサ」により構成されている。または、例えば、加速度センサ５は、互いに直交する２本の検出軸を有する加速度センサ、いわゆる「２軸加速度センサ」により構成されている。
【００１８】
加速度検出部１１は、加速度センサ５による出力信号を用いて、加速度Ｇを検出するものである。より具体的には、加速度検出部１１は、前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚを検出するものである。加速度検出部１１は、当該検出された前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚを用いて、当該検出された加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜を算出するものである。
【００１９】
より具体的には、加速度検出部１１は、以下の式（１）により加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜を算出するものである。したがって、加速度検出部１１により算出される大きさ｜Ｇ｜は、前後方向加速度Ｇｘを示す仮想的なベクトルと上下方向加速度Ｇｚを示す仮想的なベクトルとのベクトル和の大きさに対応するものである。
【００２０】
｜Ｇ｜＝√（Ｇｘ＾２＋Ｇｚ＾２）  （１）
【００２１】
車両１は、速度センサ６を有している。速度センサ６は、例えば、車両１のタイヤの回転数を検出するセンサにより構成されている。または、例えば、速度センサ６は、車両１の変速機の出力軸の回転数を検出するセンサにより構成されている。または、例えば、速度センサ６は、電波又は光を用いて路面に対する車両１の移動量を計測するセンサにより構成されている。または、例えば、速度センサ６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機により構成されている。
【００２２】
走行加減速度検出部１２は、速度センサ６による出力信号を用いて、車両１の走行速度Ｖを検出するものである。走行加減速度検出部１２は、加速度検出部１１により加速度Ｇが検出されたとき、当該検出された走行速度Ｖに基づき、車両１の走行による加速度（以下「走行加速度」という。）α１又は車両１の走行による減速度（以下「走行減速度」という。）α２を検出するものである。以下、走行加速度α１及び走行減速度α２を総称して「走行加減速度」ということがある。また、走行加減速度に「α」の符号を用いることがある。
【００２３】
具体的には、例えば、走行加減速度検出部１２は、走行速度Ｖを微分することにより、走行加減速度αを検出するものである。これにより、車両１が加速しているときは走行加速度α１が検出されて、車両１が減速しているときは走行減速度α２が検出される。
【００２４】
加速度検出部１１及び走行加減速度検出部１２により、検出部１３が構成されている。検出部１３は、加速度検出部１１により加速度Ｇが検出されて（すなわち前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚが検出されて）、かつ、加速度検出部１１により加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜が算出されて、かつ、走行加減速度検出部１２により走行加減速度αが検出されたとき、当該検出された加速度Ｇの値（より具体的には当該検出された前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚの値）と、当該算出された大きさ｜Ｇ｜の値と、当該検出された走行加減速度αの値とを示すデータセットＤＳを生成する。検出部１３は、当該生成されたデータセットＤＳを記憶部１４に記憶させる。
【００２５】
記憶部１４は、複数個のデータセットＤＳを記憶するものである。より具体的には、記憶部１４は、検出部１３により生成された直近のＮ個（Ｎは２以上の所定の整数）のデータセットＤＳを記憶するものである。
【００２６】
図２は、記憶部１４に記憶されるＮ個のデータセットＤＳの例を示している。図２に示す如く、記憶部１４は、Ｎ個の記憶領域を有している。記憶部１４は、検出部１３により生成されたデータセットＤＳを記憶するとき、Ｎ個の記憶領域を順次使用するものである。
【００２７】
例えば、検出部１３により第１のデータセットＤＳ＿１が生成されたとき、記憶部１４は、第１のデータセットＤＳ＿１を第１の記憶領域に記憶する。次いで、検出部１３により第２のデータセットＤＳ＿２が生成されたとき、記憶部１４は、第２のデータセットＤＳ＿２を第２の記憶領域に記憶する。以下、同様の記憶処理が順次実行される。そして、検出部１３により第ＮのデータセットＤＳ＿Ｎが生成されたとき、記憶部１４は、第ＮのデータセットＤＳ＿Ｎを第Ｎの記憶領域に記憶する。図２は、第１〜第ＮのデータセットＤＳ＿１〜ＤＳ＿Ｎが第１〜第Ｎの記憶領域にそれぞれ記憶された状態を示している。
【００２８】
次いで、検出部１３により第Ｎ＋１のデータセットＤＳ＿Ｎ＋１が生成されたとき、記憶部１４は、第１の記憶領域に記憶されている第１のデータセットＤＳ＿１を消去して、第Ｎ＋１のデータセットＤＳ＿Ｎ＋１を第１の記憶領域に記憶する。次いで、検出部１３により第Ｎ＋２のデータセットＤＳ＿Ｎ＋２が生成されたとき、記憶部１４は、第２の記憶領域に記憶されている第２のデータセットＤＳ＿２を消去して、第Ｎ＋２のデータセットＤＳ＿Ｎ＋２を第２の記憶領域に記憶する。以下、同様の記憶処理が順次実行される。
【００２９】
以下、加速時加速度Ｇ１の値（より具体的には加速時前後方向加速度Ｇｘ１及び加速時上下方向加速度Ｇｚ１の値）と、加速時加速度Ｇ１の大きさ｜Ｇ１｜の値と、走行加速度α１の値とを示すデータセットＤＳを「加速時データセット」ということがある。また、加速時データセットに「ＤＳ１」の符号を用いることがある。また、減速時加速度Ｇ２の値（より具体的には減速時前後方向加速度Ｇｘ２及び減速時上下方向加速度Ｇｚ２の値）と、減速時加速度Ｇ２の大きさ｜Ｇ２｜の値と、走行減速度α２の値とを示すデータセットＤＳを「減速時データセット」ということがある。また、減速時データセットに「ＤＳ２」の符号を用いることがある。
【００３０】
角度算出部１５は、検出部１３に記憶されているＮ個のデータセットＤＳのうち、加速時データセットＤＳ１と減速時データセットＤＳ２との組合せを検索するものである。より具体的には、角度算出部１５は、以下の第１条件を満たしており、かつ、以下の第２条件を満たしているデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せを検索するものである。
【００３１】
第１条件：加速時データセットＤＳ１に含まれる走行加速度α１の絶対値｜α１｜が、減速時データセットＤＳ２に含まれる走行減速度α２の絶対値｜α２｜と同一又は略同一である。
【００３２】
第２条件：加速時データセットＤＳ１に含まれる加速時加速度Ｇ１の大きさ｜Ｇ１｜が、減速時データセットＤＳ２に含まれる減速時加速度Ｇ２の大きさ｜Ｇ２｜と同一又は略同一である。
【００３３】
以下、同一及び略同一を総称して「同等」という。角度算出部１５は、かかる検索の結果に１組以上のデータセットＤＳ１，ＤＳ２が含まれている場合、当該１組以上のデータセットＤＳ１，ＤＳ２のうちの１組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２を選択する。角度算出部１５は、以下の式（２）により、当該選択された１組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２のうちの減速時データセットＤＳ２に含まれる減速時上下方向加速度Ｇｚ２と、当該選択された１組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２のうちの加速時データセットＤＳ１に含まれる加速時上下方向加速度Ｇｚ１との差分値ΔＧｚを算出する。また、角度算出部１５は、以下の式（３）により、当該選択された１組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２のうちの減速時データセットＤＳ２に含まれる減速時前後方向加速度Ｇｘ２と、当該選択された１組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２のうちの加速時データセットＤＳ１に含まれる加速時前後方向加速度Ｇｘ１との差分値ΔＧｘを算出する。
【００３４】
ΔＧｚ＝Ｇｚ２−Ｇｚ１  （２）
ΔＧｘ＝Ｇｘ２−Ｇｘ１  （３）
【００３５】
角度算出部１５は、上記式（２）により算出された差分値ΔＧｚと、上記式（３）により算出された差分値ΔＧｘとの比（ΔＧｚ／ΔＧｘ）に基づき、車両１の対路面車体角度φを算出するものである。より具体的には、角度算出部１５は、以下の式（４）により対路面車体角度φを算出する。
【００３６】
φ＝ｔａｎ−１（ΔＧｚ／ΔＧｘ）  （４）
【００３７】
光軸制御部１６は、角度算出部１５により算出された対路面車体角度φに基づき、前照灯２の対路面光軸角度が所定の角度範囲（以下「目標角度範囲」という。）内となるように被駆動部４を回動させる制御、すなわちオートレベリング制御を実行するものである。
【００３８】
具体的には、例えば、光軸制御システム２００において、現在の対車体光軸角度は既知である。そこで、光軸制御部１６は、現在の対車体光軸角度を取得する。光軸制御部１６は、当該取得された対車体光軸角度と、角度算出部１５により算出された対路面車体角度φとを用いて、前照灯２の対路面光軸角度に対応する角度λを算出する。
【００３９】
光軸制御部１６は、当該算出された角度λを所定の基準値λｒｅｆと比較する。基準値λｒｅｆは、目標角度範囲内の値（例えばマイナス１度）に設定されている。光軸制御部１６は、角度λと基準値λｒｅｆとの差分値Δλに基づき、オートレベリング制御における被駆動部４の駆動量（以下「光軸制御量」という。）ΔΛを設定する。また、光軸制御部１６は、角度λと基準値λｒｅｆとの大小関係に基づき、オートレベリング制御における被駆動部４の駆動方向（以下「光軸制御方向」という。）を設定する。次いで、光軸制御部１６は、当該設定された光軸制御量ΔΛ及び光軸制御方向により、被駆動部４を回動させる制御を実行する。これにより、対路面車体角度φの変動による対路面光軸角度の変動が打ち消される。
【００４０】
加速度検出部１１、走行加減速度検出部１２、記憶部１４、角度算出部１５及び光軸制御部１６により、光軸制御装置１００の要部が構成されている。光軸制御装置１００は、例えば、車両１内のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により構成されている。
【００４１】
このようにして、光軸制御システム２００の要部が構成されている。
【００４２】
次に、図３を参照して、光軸制御装置１００の要部のハードウェア構成について説明する。
【００４３】
図３Ａに示す如く、光軸制御装置１００は、プロセッサ２１及びメモリ２２を有している。メモリ２２には、加速度検出部１１、走行加減速度検出部１２、角度算出部１５及び光軸制御部１６の機能を実現するためのプログラムが記憶されている。当該記憶されているプログラムをプロセッサ２１が読み出して実行することにより、加速度検出部１１、走行加減速度検出部１２、角度算出部１５及び光軸制御部１６の機能が実現される。また、メモリ２２により記憶部１４の機能が実現される。
【００４４】
または、図３Ｂに示す如く、光軸制御装置１００は、処理回路２３を有している。この場合、加速度検出部１１、走行加減速度検出部１２、記憶部１４、角度算出部１５及び光軸制御部１６の機能が専用の処理回路２３により実現される。
【００４５】
または、光軸制御装置１００は、プロセッサ２１、メモリ２２及び処理回路２３を有している（不図示）。この場合、加速度検出部１１、走行加減速度検出部１２、記憶部１４、角度算出部１５及び光軸制御部１６の機能のうちの一部の機能がプロセッサ２１及びメモリ２２により実現されて、残余の機能が専用の処理回路２３により実現される。
【００４６】
プロセッサ２１は、１個又は複数個のプロセッサにより構成されている。個々のプロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）を用いたものである。
【００４７】
メモリ２２は、１個又は複数個の不揮発性メモリにより構成されている。または、メモリ２２は、１個又は複数個の不揮発性メモリ及び１個又は複数個の揮発性メモリにより構成されている。個々の揮発性メモリは、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）を用いたものである。個々の不揮発性メモリは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）又はＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ）を用いたものである。
【００４８】
処理回路２３は、１個又は複数個のデジタル回路により構成されている。または、処理回路２３は、１個又は複数個のデジタル回路及び１個又は複数個のアナログ回路により構成されている。すなわち、処理回路２３は、１個又は複数個の処理回路により構成されている。個々の処理回路は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｌｏｇｉｃ  Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ−ｏｎ−ａ−Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ−Ｓｃａｌｅ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）を用いたものである。
【００４９】
次に、図４のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００の動作について、検出部１３の動作を中心に説明する。
【００５０】
まず、加速度検出部１１は、加速度Ｇを検出する処理を実行する（ステップＳＴ１）。より具体的には、加速度検出部１１は、前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚを検出する処理を実行する。
【００５１】
次いで、加速度検出部１１は、ステップＳＴ１にて検出された前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚを用いて、上記式（１）により、ステップＳＴ１にて検出された加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜を算出する（ステップＳＴ２）。
【００５２】
次いで、走行加減速度検出部１２は、走行加減速度αを検出する処理を実行する（ステップＳＴ３）。
【００５３】
次いで、検出部１３は、ステップＳＴ１にて検出された加速度Ｇの値（より具体的にはステップＳＴ１にて検出された前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚの値）と、ステップＳＴ２にて算出された加速度Ｇの大きさ｜Ｇ｜の値と、ステップＳＴ３にて検出された走行加減速度αの値とを示すデータセットＤＳを生成する（ステップＳＴ４）。
【００５４】
次いで、検出部１３は、ステップＳＴ４にて生成されたデータセットＤＳを記憶部１４に記憶させる（ステップＳＴ５）。次いで、検出部１３の処理はステップＳＴ１に進む。
【００５５】
次に、図５のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００の動作について、角度算出部１５の動作を中心に説明する。
【００５６】
まず、角度算出部１５は、記憶部１４に記憶されているデータセットＤＳのうち、第１条件及び第２条件を満たすデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せを検索する処理を実行する（ステップＳＴ１１）。
【００５７】
かかる検索処理の結果に０組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２が含まれている場合（ステップＳＴ１２“ＮＯ”）、次いで、角度算出部１５の処理はステップＳＴ１１に進む。
【００５８】
他方、かかる検索処理の結果に１組以上のデータセットＤＳ１，ＤＳ２が含まれている場合（ステップＳＴ１２“ＹＥＳ”）、次いで、角度算出部１５は、当該１組以上のデータセットＤＳ１，ＤＳ２のうちの選択された１組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２を用いて、対路面車体角度φを算出する（ステップＳＴ１３）。対路面車体角度φの算出方法の具体例は上記のとおりであるため、再度の説明は省略する。次いで、角度算出部１５の処理はステップＳＴ１１に進む。
【００５９】
なお、第２回目以降の各回のステップＳＴ１１の処理が実行されるとき、それ以前のステップＳＴ１３の処理に用いられたデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せが記憶部１４に記憶されていることがある。この場合、角度算出部１５は、かかるデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せを検索対象から除外する。
【００６０】
次に、図６のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００の動作について、光軸制御部１６の動作を中心に説明する。
【００６１】
まず、光軸制御部１６は、角度算出部１５により算出された対路面車体角度φに基づき、オートレベリング制御の実行要否を判定する（ステップＳＴ２１）。
【００６２】
具体的には、例えば、光軸制御部１６は、角度算出部１５により算出された対路面車体角度φを用いて、前照灯２の対路面光軸角度に対応する角度λを算出する。光軸制御部１６は、当該算出された角度λが目標角度範囲外の値である場合、オートレベリング制御の実行が要であると判定する（ステップＳＴ２１“ＹＥＳ”）。他方、当該算出された角度λが目標角度範囲内の値である場合、光軸制御部１６は、オートレベリング制御の実行が不要であると判定する（ステップＳＴ２１“ＮＯ”）。
【００６３】
オートレベリング制御の実行が要であると判定された場合（ステップＳＴ２１“ＹＥＳ”）、次いで、光軸制御部１６は、光軸制御量ΔΛを設定するとともに、光軸制御方向を設定する（ステップＳＴ２２）。
【００６４】
次いで、光軸制御部１６は、オートレベリング制御を実行する（ステップＳＴ２３）。より具体的には、光軸制御部１６は、ステップＳＴ２２にて設定された光軸制御量ΔΛ及び光軸制御方向により、被駆動部４を回動させる制御を実行する。次いで、光軸制御部１６の処理はステップＳＴ２１に進む。
【００６５】
次に、図７〜図１２を参照して、光軸制御装置１００の効果について説明する。併せて、従来の光軸制御装置の課題について説明する。
【００６６】
仮に、加速時データセットＤＳ１に含まる加速時加速度Ｇ１の値（より具体的には加速時前後方向加速度Ｇｘ１及び加速時上下方向加速度Ｇｚ１の値）が、前後方向加速度Ｇｘに対応する第１軸を有し、かつ、上下方向加速度Ｇｚに対応する第２軸を有する直交座標系ＣＳにプロットされたものとする。また、減速時データセットＤＳ２に含まる減速時加速度Ｇ２の値（より具体的には減速時前後方向加速度Ｇｘ２及び減速時上下方向加速度Ｇｚ２の値）が、直交座標系ＣＳにプロットされたものとする。また、当該プロットされた点群に対する最小二乗法等により、近似直線Ｉが導出されたものとする。この場合、当該導出された近似直線Ｉの傾きは、対路面車体角度φに対応している。
【００６７】
以下、水平面ＨＰに対して平行な路面を「水平路面」という。図７Ａは、水平路面にて車両１が停止又は等速走行している状態の例を示している。図７Ｂは、水平路面にて車両１が加速している状態の例を示している。図７Ｃは、水平路面にて車両１が減速している状態の例を示している。
【００６８】
また、図８Ａは、上り坂にて車両１が停止又は等速走行している状態の例を示している。図８Ｂは、上り坂にて車両１が加速している状態の例を示している。図８Ｃは、上り坂にて車両１が減速している状態の例を示している。図８におけるθ１は、上り坂の勾配角度を示している。
【００６９】
また、図９Ａは、下り坂にて車両１が停止又は等速走行している状態の例を示している。図９Ｂは、下り坂にて車両１が加速している状態の例を示している。図９Ｃは、下り坂にて車両１が減速している状態の例を示している。図９におけるθ２は、下り坂の勾配角度を示している。
【００７０】
図中Ｄｘは、前後方向加速度Ｇｘの検出方向を示している。図中Ｄｚは、上下方向加速度Ｇｚの検出方向を示している。図中Ｄｖは、鉛直方向を示している。図中ΔＤ１は、車両１が加速しているときの鉛直方向Ｄｖに対する検出方向Ｄｚの差分値（以下「加速時検出方向変動量」という。）を示している。図中ΔＤ２は、車両１が減速しているときの鉛直方向Ｄｖに対する検出方向Ｄｚの差分値（以下「減速時検出方向変動量」という。）を示している。以下、加速時検出方向変動量ΔＤ１及び減速時検出方向変動量ΔＤ２を総称して「検出方向変動量」ということがある。また、検出方向変動量に「ΔＤ」の符号を用いることがある。
【００７１】
ΔＤ≠０の状態にて前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚが検出されたとき、当該検出された前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚの各々は、走行加減速度αに対応する成分（以下「走行加速度成分」という。）と、重力加速度ｇに対応する成分（以下「重力加速度成分」という。）とを含むものとなる。前後方向加速度Ｇｘにおける走行加速度成分及び重力加速度成分の各々の割合（以下「加速度成分割合」という。）は、検出方向変動量ΔＤに応じて異なるものである。また、上下方向加速度Ｇｚにおける加速度成分割合は、検出方向変動量ΔＤに応じて異なるものである。
【００７２】
したがって、鉛直方向Ｄｖに対する検出方向Ｄｘ，Ｄｚの変動に応じて、前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚの各々が変動するものである。前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚの各々の変動量は、検出方向変動量ΔＤに応じたものとなる。
【００７３】
図７Ａ、図８Ａ及び図９Ａに示す如く、車両１が停止又は等速走行しているとき、車両１の車体部が路面に対して平行である。これに対して、図７Ｂ、図８Ｂ及び図９Ｂに示す如く、車両１が加速しているときは、車両１の車体部の前方部が後方部に比して浮き上がることによる後傾姿勢が発生している（いわゆる「スクワット」）。また、図７Ｃ、図８Ｃ及び図９Ｃに示す如く、車両１が減速しているときは、車両１の車体部の前方部が後方部に比して沈み込むことによる前傾姿勢が発生している（いわゆる「ノーズダイブ」）。
【００７４】
オートレベリング制御用の対路面車体角度φは、スクワットが発生しておらず、かつ、ノーズダイブが発生していないときの値を用いるのが好適である。したがって、図７、図８及び図９に示す例においては、近似直線Ｉの傾きが零である場合、理論上、オートレベリング制御用の対路面車体角度φが正確に算出されることになる。他方、近似直線Ｉの傾きが非零である場合、理論上、オートレベリング制御用の対路面車体角度φが正確に算出されないことになる。
【００７５】
ここで、図７Ｂに示す状態にて、加速時加速度Ｇ１＿１の値（より具体的には加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿１及び加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿１の値）と、加速時加速度Ｇ１＿１の大きさ｜Ｇ１＿１｜の値と、走行加速度α１＿１の値とを示す加速時データセットＤＳ１＿１が生成されたものとする。また、図７Ｃに示す状態にて、減速時加速度Ｇ２＿１の値（より具体的には減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿１及び減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿１の値）と、減速時加速度Ｇ２＿１の大きさ｜Ｇ２＿１｜の値と、走行減速度α２＿１の値とを示す減速時データセットＤＳ２＿１が生成されたものとする。また、走行加速度α１＿１の絶対値｜α１＿１｜が走行減速度α２＿１の絶対値｜α２＿１｜と同等であるものとする。
【００７６】
この場合、絶対値｜α１＿１｜が絶対値｜α２＿１｜と同等であることにより、データセットＤＳ１＿１，ＤＳ２＿１の組合せは、第１条件を満たしている。
【００７７】
また、絶対値｜α１＿１｜が絶対値｜α２＿１｜と同等であることにより、図７Ｂに示す状態における加速時検出方向変動量ΔＤ１＿１は、図７Ｃに示す状態における減速時検出方向変動量ΔＤ２＿１と同等である。このため、加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿１における加速度成分割合が減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿１における加速度成分割合と同等であり、かつ、加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿１における加速度成分割合が減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿１における加速度成分割合と同等である。この結果、加速時加速度Ｇ１＿１の大きさ｜Ｇ１＿１｜が減速時加速度Ｇ２＿１の大きさ｜Ｇ２＿１｜と同等である。これにより、データセットＤＳ１＿１，ＤＳ２＿１の組合せは、第２条件を満たしている。
【００７８】
このように、データセットＤＳ１＿１，ＤＳ２＿１の組合せは、第１条件を満たしており、かつ、第２条件を満たしている。そこで、光軸制御装置１００は、データセットＤＳ１＿１，ＤＳ２＿１の組合せを用いて対路面車体角度φを算出する。
【００７９】
図１０は、仮にデータセットＤＳ１＿１，ＤＳ２＿１の組合せを用いて近似直線Ｉが導出された場合における、当該導出された近似直線Ｉの例を示している。図１０に示す如く、近似直線Ｉの傾きは零である。すなわち、データセットＤＳ１＿１，ＤＳ２＿１の組合せを用いることにより、理論上、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる。
【００８０】
これに対して、図８Ｂに示す状態にて、加速時加速度Ｇ１＿２の値（より具体的には加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿２及び加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿２の値）と、加速時加速度Ｇ１＿２の大きさ｜Ｇ１＿２｜の値と、走行加速度α１＿２の値とを示す加速時データセットＤＳ１＿２が生成されたものとする。また、図８Ｃに示す状態にて、減速時加速度Ｇ２＿２の値（より具体的には減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿２及び減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿２の値）と、減速時加速度Ｇ２＿２の大きさ｜Ｇ２＿２｜の値と、走行減速度α２＿２の値とを示す減速時データセットＤＳ２＿２が生成されたものとする。また、走行加速度α１＿２の絶対値｜α１＿２｜が走行減速度α２＿２の絶対値｜α２＿２｜と同等であるものとする。
【００８１】
この場合、絶対値｜α１＿２｜が絶対値｜α２＿２｜と同等であることにより、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿２の組合せは、第１条件を満たしている。
【００８２】
他方、絶対値｜α１＿２｜が絶対値｜α２＿２｜と同等であるものの、上り坂の勾配角度θ１により、図８Ｂに示す状態における加速時検出方向変動量ΔＤ１＿２が図８Ｃに示す状態における減速時検出方向変動量ΔＤ２＿２と異なるものである。このため、加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿２における加速度成分割合が減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿２における加速度成分割合と異なるものであり、かつ、加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿２における加速度成分割合が減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿２における加速度成分割合と異なるものである。この結果、加速時加速度Ｇ１＿２の大きさ｜Ｇ１＿２｜が減速時加速度Ｇ２＿２の大きさ｜Ｇ２＿２｜と異なるものである。したがって、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿２の組合せは、第２条件を満たしていない。
【００８３】
このように、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿２の組合せは、第１条件を満たしているものの、第２条件を満たしていない。そこで、光軸制御装置１００は、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿２の組合せを対路面車体角度φの算出対象から除外する。
【００８４】
図１１Ａは、仮にデータセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿２の組合せを用いて近似直線Ｉが導出された場合における、当該導出された近似直線Ｉの例を示している。勾配角度θ１により、加速時検出方向変動量ΔＤ１＿１（図７Ｂ参照）に対する加速時検出方向変動量ΔＤ１＿２（図８Ｂ参照）の差分値は、減速時検出方向変動量ΔＤ２＿１（図７Ｃ参照）に対する減速時検出方向変動量ΔＤ２＿２（図８Ｃ参照）の差分値よりも大きい。このため、図１１Ａに示す如く、加速時データセットＤＳ１＿１のプロット位置に対する加速時データセットＤＳ１＿２のプロット位置の差分値（図中ΔＧ１）は、減速時データセットＤＳ２＿１のプロット位置に対する減速時データセットＤＳ２＿２のプロット位置の差分値（図中ΔＧ２）よりも大きい。したがって、近似直線Ｉの傾きが非零である。
【００８５】
すなわち、仮にデータセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿２の組合せを用いて対路面車体角度φが算出される場合、理論上、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができない。これにより、オートレベリング制御の精度が低下する。光軸制御装置１００は、かかるオートレベリング制御の精度低下が発生するのを回避することができる。
【００８６】
これと同様に、図９Ｂに示す状態にて、加速時加速度Ｇ１＿３の値（より具体的には加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿３及び加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿３の値）と、加速時加速度Ｇ１＿３の大きさ｜Ｇ１＿３｜の値と、走行加速度α１＿３の値とを示す加速時データセットＤＳ１＿３が生成されたものとする。また、図９Ｃに示す状態にて、減速時加速度Ｇ２＿３の値（より具体的には減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿３及び減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿３の値）と、減速時加速度Ｇ２＿３の大きさ｜Ｇ２＿３｜の値と、走行減速度α２＿３の値とを示す減速時データセットＤＳ２＿３が生成されたものとする。また、走行加速度α１＿３の絶対値｜α１＿３｜が走行減速度α２＿３の絶対値｜α２＿３｜とが同等であるものとする。
【００８７】
この場合、絶対値｜α１＿３｜が絶対値｜α２＿３｜と同等であることにより、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿３の組合せは、第１条件を満たしている。
【００８８】
他方、絶対値｜α１＿３｜が絶対値｜α２＿３｜と同等であるものの、下り坂の勾配角度θ２により、図９Ｂに示す状態における加速時検出方向変動量ΔＤ１＿３が図９Ｃに示す状態における減速時検出方向変動量ΔＤ２＿３と異なるものである。このため、加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿３における加速度成分割合が減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿３における加速度成分割合と異なるものであり、かつ、加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿３における加速度成分割合が減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿３における加速度成分割合と異なるものである。この結果、加速時加速度Ｇ１＿３の大きさ｜Ｇ１＿３｜が減速時加速度Ｇ２＿３の大きさ｜Ｇ２＿３｜と異なるものである。したがって、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿３の組合せは、第２条件を満たしていない。
【００８９】
このように、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿３の組合せは、第１条件を満たしているものの、第２条件を満たしていない。そこで、光軸制御装置１００は、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿３の組合せを対路面車体角度φの算出対象から除外する。
【００９０】
図１１Ｂは、仮にデータセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿３の組合せを用いて近似直線Ｉが導出された場合における、当該導出された近似直線Ｉの例を示している。勾配角度θ２により、加速時検出方向変動量ΔＤ１＿１（図７Ｂ参照）に対する加速時検出方向変動量ΔＤ１＿３（図９Ｂ参照）の差分値は、減速時検出方向変動量ΔＤ２＿１（図７Ｃ参照）に対する減速時検出方向変動量ΔＤ２＿３（図９Ｃ参照）の差分値よりも小さい。このため、図１１Ｂに示す如く、加速時データセットＤＳ１＿１のプロット位置に対する加速時データセットＤＳ１＿３のプロット位置の差分値（図中ΔＧ１）は、減速時データセットＤＳ２＿１のプロット位置に対する減速時データセットＤＳ２＿３のプロット位置の差分値（図中ΔＧ２）よりも小さい。したがって、近似直線Ｉの傾きが非零である。
【００９１】
すなわち、仮にデータセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿３の組合せを用いて対路面車体角度φが算出される場合、理論上、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができない。これにより、オートレベリング制御の精度が低下する。光軸制御装置１００は、かかるオートレベリング制御の精度低下が発生するのを回避することができる。
【００９２】
これに対して、図８Ｂに示す状態にて加速時データセットＤＳ１＿２が生成されるとともに、図９Ｃに示す状態にて減速時データセットＤＳ２＿３が生成されたものとする。また、走行加速度α１＿２の絶対値｜α１＿２｜が走行減速度α２＿３の絶対値｜α２＿３｜と同等であるものとする。また、上り坂の勾配角度θ１が下り坂の勾配角度θ２と同等であるものとする。
【００９３】
この場合、絶対値｜α１＿２｜が絶対値｜α２＿３｜と同等であることにより、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿３の組合せは、第１条件を満たしている。
【００９４】
また、絶対値｜α１＿２｜が絶対値｜α２＿３｜と同等であり、かつ、勾配角度θ１が勾配角度θ２と同等であることにより、加速時検出方向変動量ΔＤ１＿２（図８Ｂ参照）が減速時検出方向変動量ΔＤ２＿３（図９Ｃ参照）と同等である。このため、加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿２における加速度成分割合が減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿３における加速度成分割合と同等であり、かつ、加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿２における加速度成分割合が減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿３における加速度成分割合と同等である。この結果、加速時加速度Ｇ１＿２の大きさ｜Ｇ１＿２｜が減速時加速度Ｇ２＿３の大きさ｜Ｇ２＿３｜と同等である。これにより、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿３の組合せは、第２条件を満たしている。
【００９５】
このように、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿３の組合せは、第１条件を満たしており、かつ、第２条件を満たしている。そこで、光軸制御装置１００は、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿３の組合せを用いて対路面車体角度φを算出する。
【００９６】
図１２Ａは、仮にデータセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿３の組合せを用いて近似直線Ｉが導出された場合における、当該導出された近似直線Ｉの例を示している。絶対値｜α１＿２｜が絶対値｜α２＿３｜と同等であり、かつ、勾配角度θ１が勾配角度θ２と同等であることにより、加速時検出方向変動量ΔＤ１＿１（図７Ｂ参照）に対する加速時検出方向変動量ΔＤ１＿２（図８Ｂ参照）の差分値は、減速時検出方向変動量ΔＤ２＿１（図７Ｃ参照）に対する減速時検出方向変動量ΔＤ２＿３（図９Ｃ参照）の差分値と同等である。このため、図１２Ａに示す如く、加速時データセットＤＳ１＿１のプロット位置に対する加速時データセットＤＳ１＿２のプロット位置の差分値（図中ΔＧ１）は、減速時データセットＤＳ２＿１のプロット位置に対する減速時データセットＤＳ２＿３のプロット位置の差分値（図中ΔＧ２）と同等である。したがって、近似直線Ｉの傾きが零である。
【００９７】
すなわち、データセットＤＳ１＿２，ＤＳ２＿３の組合せを用いることにより、理論上、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる。
【００９８】
これと同様に、図９Ｂに示す状態にて加速時データセットＤＳ１＿３が生成されるとともに、図８Ｃに示す状態にて減速時データセットＤＳ２＿２が生成されたものとする。また、走行加速度α１＿３の絶対値｜α１＿３｜が走行減速度α２＿２の絶対値｜α２＿２｜と同等であるものとする。また、下り坂の勾配角度θ２が上り坂の勾配角度θ１と同等であるものとする。
【００９９】
この場合、絶対値｜α１＿３｜が絶対値｜α２＿２｜と同等であることにより、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿２の組合せは、第１条件を満たしている。
【０１００】
また、絶対値｜α１＿３｜が絶対値｜α２＿２｜と同等であり、かつ、勾配角度θ２が勾配角度θ１と同等であることにより、加速時検出方向変動量ΔＤ１＿３（図９Ｂ参照）が減速時検出方向変動量ΔＤ２＿２（図８Ｃ参照）と同等である。このため、加速時前後方向加速度Ｇｘ１＿３における加速度成分割合が減速時前後方向加速度Ｇｘ２＿２における加速度成分割合と同等であり、かつ、加速時上下方向加速度Ｇｚ１＿３における加速度成分割合が減速時上下方向加速度Ｇｚ２＿２における加速度成分割合と同等である。この結果、加速時加速度Ｇ１＿３の大きさ｜Ｇ１＿３｜が減速時加速度Ｇ２＿２の大きさ｜Ｇ２＿２｜と同等である。これにより、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿２の組合せは、第２条件を満たしている。
【０１０１】
このように、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿２の組合せは、第１条件を満たしており、かつ、第２条件を満たしている。そこで、光軸制御装置１００は、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿２の組合せを用いて対路面車体角度φを算出する。
【０１０２】
図１２Ｂは、仮にデータセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿２の組合せを用いて近似直線Ｉが導出された場合における、当該導出された近似直線Ｉの例を示している。絶対値｜α１＿３｜が絶対値｜α２＿２｜と同等であり、かつ、勾配角度θ２が勾配角度θ１と同等であることにより、加速時検出方向変動量ΔＤ１＿１（図７Ｂ参照）に対する加速時検出方向変動量ΔＤ１＿３（図９Ｂ参照）の差分値は、減速時検出方向変動量ΔＤ２＿１（図７Ｃ参照）に対する減速時検出方向変動量ΔＤ２＿２（図８Ｃ参照）の差分値と同等である。このため、図１２Ｂに示す如く、加速時データセットＤＳ１＿１のプロット位置に対する加速時データセットＤＳ１＿３のプロット位置の差分値（図中ΔＧ１）は、減速時データセットＤＳ２＿１のプロット位置に対する減速時データセットＤＳ２＿２のプロット位置の差分値（図中ΔＧ２）と同等である。したがって、近似直線Ｉの傾きが零である。
【０１０３】
すなわち、データセットＤＳ１＿３，ＤＳ２＿２の組合せを用いることにより、理論上、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる。
【０１０４】
ここで、従来の光軸制御装置は、対路面車体角度φの算出に用いられるデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せが第２条件を満たしているか否かの判定処理を実行しないものであった。すなわち、従来の光軸制御装置は、第２条件を満たしているか否かにかかわらず、第１条件を満たしているデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せを対路面車体角度φの算出に用いるものであった（例えば、特許文献１の請求項３等参照。）。
【０１０５】
このため、従来の光軸制御装置により算出される対路面車体角度φは、図１１に示す近似直線Ｉに対応する対路面車体角度φを含むものであった。また、従来の光軸制御装置により算出される対路面車体角度φは、θ１≠θ２の状態にて検出された加速度Ｇを用いて算出される対路面車体角度φを含むものであった。このため、従来の光軸制御装置は、車両が坂道を走行しているときに検出された加速度Ｇを用いて対路面車体角度φを算出するとき、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができない問題があった。
【０１０６】
これに対して、光軸制御装置１００は、車両１が水平路面を走行しているときに検出された加速度Ｇを用いて、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができるのはもちろんのこと、車両１が坂道を走行しているときに検出された加速度Ｇを用いて、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる。
【０１０７】
次に、図１３を参照して、光軸制御装置１００の他の効果について説明する。
【０１０８】
上記のとおり、光軸制御装置１００においては、記憶部１４に記憶されるデータセットＤＳの個数が制限されている。これにより、仮に当該個数が制限されていない場合に比して、対路面車体角度φの算出に用いられる加速時加速度Ｇ１及び減速時加速度Ｇ２のうちのいずれか一方の検出地点Ｐ１と、当該算出に用いられる加速時加速度Ｇ１及び減速時加速度Ｇ２のうちのいずれか他方の検出地点Ｐ２との間の距離ΔＰを小さくすることができる。
【０１０９】
検出地点Ｐ１，Ｐ２間の距離ΔＰが大きい場合、検出地点Ｐ１における路面状態と検出地点Ｐ２における路面状態とが異なる蓋然性が高い。かかる路面状態の相違に起因して、対路面車体角度φの算出精度が低下する可能性がある。これに対して、検出地点Ｐ１，Ｐ２間の距離ΔＰを短くすることにより、かかる算出精度の低下を回避することができる。換言すれば、対路面車体角度φを精度良く算出することができる。
【０１１０】
例えば、図１３に示す如く、車両１が平野部、第１の山部、谷部、第２の山部を順次走行する。このとき、例えば、平野部における検出地点Ｐ１＿１，Ｐ２＿１にて検出された加速度Ｇが対路面車体角度φの算出に用いられる。次いで、第１の山部における検出地点Ｐ１＿２，Ｐ２＿２にて検出された加速度Ｇが対路面車体角度φの算出に用いられる。次いで、谷部における検出地点Ｐ１＿３，Ｐ２＿３にて検出された加速度Ｇが対路面車体角度φの算出に用いられる。次いで、第２の山部における検出地点Ｐ１＿４，Ｐ２＿４にて検出された加速度Ｇが対路面車体角度φの算出に用いられる。
【０１１１】
これに対して、例えば、第１の山部の上り斜面及び第２の山部の下り斜面における検出地点Ｐ１’，Ｐ２’にて検出された加速度Ｇは、対路面車体角度φの算出に用いられない。これは、検出地点Ｐ１’，Ｐ２’間の距離ΔＰ’が大きいことにより、車両１が検出地点Ｐ２’を通過するとき、検出地点Ｐ１’にて検出された加速度Ｇを含むデータセットＤＳが既に消去されているためである。
【０１１２】
次に、光軸制御システム２００の変形例について説明する。
【０１１３】
光軸制御装置１００が車両１の車体部に設けられている場合、加速度センサ５は、光軸制御装置１００に設けられているものであっても良い。すなわち、加速度センサ５は、光軸制御装置１００と一体に構成されているものであっても良い。
【０１１４】
また、加速度センサ５が３軸加速度センサにより構成されている場合、加速度検出部１１は、前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚに加えて、車両１の車体部の左右方向に対する加速度（以下「左右方向加速度」という。）Ｇｙを検出するものであっても良い。これにより、例えば、水平面に対する車両１の車体部のロール方向の傾斜角度が算出されるものであっても良い。当該算出された傾斜角度に基づき、光軸制御装置１００における各種値（例えばφの値）が補正されるものであっても良い。
【０１１５】
以上のように、実施の形態１の光軸制御装置１００は、車両１に設けられた加速度センサ５を用いて、加速時前後方向加速度Ｇｘ１及び加速時上下方向加速度Ｇｚ１を含む加速時加速度Ｇ１と、減速時前後方向加速度Ｇｘ２及び減速時上下方向加速度Ｇｚ２を含む減速時加速度Ｇ２と、を含む加速度Ｇを検出する加速度検出部１１と、車両１の走行加速度α１及び車両１の走行減速度α２を含む走行加減速度αを検出する走行加減速度検出部１２と、減速時上下方向加速度Ｇｚ２と加速時上下方向加速度Ｇｚ１との差分値ΔＧｚと、減速時前後方向加速度Ｇｘ２と加速時前後方向加速度Ｇｘ１との差分値ΔＧｘとの比（ΔＧｚ／ΔＧｘ）に基づき、車両１の対路面車体角度φを算出する角度算出部１５と、を備え、対路面車体角度φの算出に用いられる加速時加速度Ｇ１の検出時における走行加速度α１の絶対値｜α１｜は、対路面車体角度φの算出に用いられる減速時加速度Ｇ２の検出時における走行減速度α２の絶対値｜α２｜と同等であり、対路面車体角度φの算出に用いられる加速時加速度Ｇ１を示すベクトル和の大きさ｜Ｇ１｜は、対路面車体角度φの算出に用いられる減速時加速度Ｇ２を示すベクトル和の大きさ｜Ｇ２｜と同等である。これにより、車両１が水平路面を走行しているときに検出された加速度Ｇを用いて、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができるのはもちろんのこと、車両１が坂道を走行しているときに検出された加速度Ｇを用いて、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる。
【０１１６】
また、対路面車体角度φの算出に用いられる加速時加速度Ｇ１の検出時における走行中の上り坂の勾配角度θ１は、対路面車体角度φの算出に用いられる減速時加速度Ｇ２の検出時における走行中の下り坂の勾配角度θ２と同等であり、対路面車体角度φの算出に用いられる加速時加速度Ｇ１の検出時における走行中の下り坂の勾配角度θ２は、対路面車体角度φの算出に用いられる減速時加速度Ｇ２の検出時における走行中の上り坂の勾配角度θ１と同等である。これにより、図１２に示す近似直線Ｉに対応する対路面車体角度φを算出することができ、かつ、図１１に示す近似直線Ｉに対応する対路面車体角度φを算出対象から除外することができる。この結果、車両１が坂道を走行しているときに検出された加速度Ｇを用いて、オートレベリング制御用の対路面車体角度φを正確に算出することができる。
【０１１７】
また、光軸制御装置１００は、加速度Ｇ及び走行加減速度αを示す複数個のデータセットＤＳを記憶する記憶部１４を備え、記憶部１４は、直近のＮ個のデータセットＤＳを記憶する。これにより、対路面車体角度φを精度良く算出することができる。
【０１１８】
また、加速度センサ５は、３軸加速度センサにより構成されている。これにより、車両１の車体部に対する加速度センサ５の取付け角度にかかわらず、加速度検出部１１における計算により、前後方向加速度Ｇｘ及び上下方向加速度Ｇｚを検出することができる。また、左右方向加速度Ｇｙを検出することができる。
【０１１９】
実施の形態２．
図１４は、実施の形態２に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１４を参照して、実施の形態２の光軸制御システム２００ａについて説明する。
【０１２０】
角度算出部１５ａは、複数個の対路面車体角度φ’を順次算出するものである。より具体的には、角度算出部１５ａは、Ｍ個（Ｍは２以上の所定の整数）の対路面車体角度φ’を順次算出するものである。角度算出部１５ａによる個々の対路面車体角度φ’の算出方法は、角度算出部１５による対路面車体角度φの算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【０１２１】
角度算出部１５ａは、当該算出された複数個の対路面車体角度φ’に対する統計処理を実行することにより、車両１の対路面車体角度φを算出するものである。具体的には、例えば、角度算出部１５ａは、当該算出されたＭ個の対路面車体角度φ’の平均値を算出することにより、車両１の対路面車体角度φを算出するものである。
【０１２２】
ここで、個々の対路面車体角度φ’の算出に用いられるデータセットＤＳに含まれる走行加減速度αの絶対値｜α｜は、任意の値である。したがって、例えば、第１の対路面車体角度φ’＿１及び第２の対路面車体角度φ’＿２が順次算出されるとき、第１の対路面車体角度φ’＿１の算出に用いられるデータセットＤＳ＿１に含まれる走行加減速度α＿１の絶対値｜α＿１｜と、第２の対路面車体角度φ’＿２の算出に用いられるデータセットＤＳ＿２に含まれる走行加減速度α＿２の絶対値｜α＿２｜とは、互いに同一の値であっても良く、又は互いに異なる値であっても良い。すなわち、複数個の対路面車体角度φ’の算出に用いられるデータセットＤＳに含まれる走行加減速度αの絶対値｜α｜は、複数個の任意の値であっても良い。
【０１２３】
加速度検出部１１、走行加減速度検出部１２、記憶部１４、角度算出部１５ａ及び光軸制御部１６により、光軸制御装置１００ａの要部が構成されている。光軸制御装置１００ａは、例えば、車両１内のＥＣＵにより構成されている。
【０１２４】
このようにして、光軸制御システム２００ａの要部が構成されている。
【０１２５】
光軸制御装置１００ａの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図３を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を参照する。すなわち、加速度検出部１１、走行加減速度検出部１２、記憶部１４、角度算出部１５ａ及び光軸制御部１６の機能は、プロセッサ２１及びメモリ２２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路２３により実現されるものであっても良い。
【０１２６】
検出部１３の動作は、実施の形態１にて図４のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。また、光軸制御部１６の動作は、実施の形態１にて図６のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。
【０１２７】
次に、図１５のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００ａの動作について、角度算出部１５ａの動作を中心に説明する。
【０１２８】
まず、角度算出部１５ａは、記憶部１４に記憶されているデータセットＤＳのうち、第１条件及び第２条件を満たすデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せを検索する処理を実行する（ステップＳＴ３１）。
【０１２９】
かかる検索処理の結果に０組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２が含まれている場合（ステップＳＴ３２“ＮＯ”）、次いで、角度算出部１５ａの処理はステップＳＴ３１に進む。
【０１３０】
他方、かかる検索処理の結果に１組以上のデータセットＤＳ１，ＤＳ２が含まれている場合（ステップＳＴ３２“ＹＥＳ”）、次いで、角度算出部１５ａは、当該１組以上のデータセットＤＳ１，ＤＳ２のうちの選択された１組のデータセットＤＳ１，ＤＳ２を用いて、１個の対路面車体角度φ’を算出する（ステップＳＴ３３）。すなわち、角度算出部１５ａは、第１の対路面車体角度φ’＿１を算出する。
【０１３１】
以下、角度算出部１５ａは、Ｍ個の対路面車体角度φ’が算出されるまで、ステップＳＴ３１〜ＳＴ３３の処理を繰り返し実行する。すなわち、角度算出部１５ａは、第Ｍの対路面車体角度φ’＿Ｍが算出されるまで、ステップＳＴ３１〜ＳＴ３３の処理を繰り返し実行する。
【０１３２】
なお、個々の繰り返し周期において、第２回目以降の各回のステップＳＴ３１の処理が実行されるとき、それ以前のステップＳＴ３３の処理に用いられたデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せが記憶部１４に記憶されていることがある。この場合、角度算出部１５ａは、かかるデータセットＤＳ１，ＤＳ２の組合せを検索対象から除外する。
【０１３３】
Ｍ個の対路面車体角度φ’が算出されたとき、角度算出部１５ａは、当該算出されたＭ個の対路面車体角度φ’に対する統計処理を実行することにより、対路面車体角度φを算出する（ステップＳＴ３４）。具体的には、例えば、角度算出部１５ａは、当該算出されたＭ個の対路面車体角度φ’の平均値を算出することにより、対路面車体角度φを算出する。次いで、角度算出部１５ａの処理はステップＳＴ３１に進む。
【０１３４】
すなわち、角度算出部１５ａは、角度算出部１５による対路面車体角度φの算出方法と同様の算出方法により、個々の対路面車体角度φ’を精度良く算出することができる。しかしながら、実際上、個々の対路面車体角度φ’における算出誤差を完全になくすることは困難である。これは、例えば、加速度センサ５により加速度Ｇが検出されるとき、種々の要因による検出誤差が発生するためである。
【０１３５】
そこで、角度算出部１５ａは、Ｍ個の対路面車体角度φ’を順次算出して、当該算出されたＭ個の対路面車体角度φ’に対する統計処理により対路面車体角度φを算出する。これにより、対路面車体角度φを更に精度良く算出することができる。
【０１３６】
なお、角度算出部１５ａによる統計処理は、Ｍ個の対路面車体角度φ’の平均値を算出する処理に限定されるものではない。角度算出部１５ａによる統計処理は、Ｍ個の対路面車体角度φ’を平均化するものであれば、如何なる処理であっても良い。
【０１３７】
また、光軸制御システム２００ａは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。
【０１３８】
以上のように、実施の形態２の光軸制御装置１００ａにおいて、角度算出部１５ａは、Ｍ個の対路面車体角度φ’を算出して、算出されたＭ個の対路面車体角度φ’に対する統計処理を実行するものであり、個々の対路面車体角度φ’の算出に用いられる加速度Ｇの検出時における走行加減速度αの絶対値｜α｜は、任意の値である。これにより、対路面車体角度φを更に精度良く算出することができる。
【０１３９】
なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。
【符号の説明】
【０１４０】
１  車両、２  前照灯、２＿１  第１前照灯、２＿２  第２前照灯、３  駆動機構、３＿１  第１駆動機構、３＿２  第２駆動機構、４  被駆動部、４＿１  第１被駆動部、４＿２  第２被駆動部、５  加速度センサ、６  速度センサ、１１  加速度検出部、１２  走行加減速度検出部、１３  検出部、１４  記憶部、１５，１５ａ  角度算出部、１６  光軸制御部、２１  プロセッサ、２２  メモリ、２３  処理回路、１００，１００ａ  光軸制御装置、２００，２００ａ  光軸制御システム。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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