(57)【要約】      （修正有）【課題】乗員の乗り心地の向上等を実現可能とする。【解決手段】車両１は、動力源１１と、前記動力源の出力回転を変速する無段変速機１２３と、前記動力源から前記無段変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチ１２２２と、制御部１６とを備える車両であって、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる状態を第１の状態とし、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる状態を第２の状態として、前記車両の加速に応じて該車両を前記第２の状態から前記第１の状態に移行させる際、前記制御部は、前記クラッチの上流側および下流側間での回転数の差が基準範囲内となるまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制する。【選択図】図１
2020204375.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源の出力回転を変速する無段変速機と、前記動力源から前記無段変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチと、制御部とを備える車両であって、
前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる状態を第１の状態とし、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる状態を第２の状態として、
前記車両の加速に応じて該車両を前記第２の状態から前記第１の状態に移行させる際、前記制御部は、前記クラッチの上流側および下流側間での回転数の差が基準範囲内となるまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記車両の前記第２の状態から前記第１の状態への移行の際、前記クラッチの連結が完了するまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制する
ことを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、所定の要求信号に基づいて前記車両を前記第２の状態から前記第１の状態に移行させ、該要求信号を受け取ってから前記クラッチの連結が完了するまでの間、前記無段変速機の変速比の変更を抑制する
ことを特徴とする請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記車両が前記第２の状態のとき、前記制御部は、前記要求信号を受け取る前においては、前記無段変速機の入力回転数が、走行中のアクセル開度および車速に対応する値になるように前記無段変速機を制御する
ことを特徴とする請求項３記載の車両。
【請求項５】
運転操作を行うための操作部を更に備え、
前記制御部は、前記操作部に操作が入力されたことを示す信号を前記要求信号として受け取る
ことを特徴とする請求項３または請求項４記載の車両。
【請求項６】
前記操作部は加速用操作子を含む
ことを特徴とする請求項５記載の車両。
【請求項７】
前記動力源から前記無段変速機に伝達する動力としての回転の方向を変更することにより前記車両の前後進を切り替える前後進切替機構を更に備え、前記クラッチは前記前後進切替機構の一部を構成する
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項記載の車両。
【請求項８】
動力源と、前記動力源の出力回転を変速する無段変速機と、前記動力源から前記無段変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチと、を備える車両に搭載可能な制御装置であって、
前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１の制御手段と、
前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２の制御手段と、
前記車両の加速に応じて前記第２の制御手段による前記車両の制御から前記第１の制御手段による前記車両の制御に移行する際、前記クラッチの上流側および下流側間での回転数の差が基準範囲内となるまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制する抑制手段と、
を備える
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行態様の一つとして、コースティング（惰性走行）を行うことにより車両の燃費を低減する方法が挙げられる（特許文献１〜２参照）。例えば、内燃機関等の動力源がアイドル状態（実質的に無負荷のまま稼働させた状態）の下で行われるコースティングは、アイドルコースティングとも称され、例えば下り坂、平地等で好適に行われうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５７０６６１号公報
【特許文献２】特開２０１６−１６４４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のコースティングの間、動力源から変速機への動力（回転）の伝達はクラッチにより遮断される。その後、例えば車両を加速させるためにコースティングを終了する際には、このクラッチを連結状態にすることにより動力源から変速機に動力を伝達可能となり、通常走行に移行する。その際の乗員の乗り心地の向上等のため、車両の制御態様には一層の改良が求められる。
【０００５】
本発明は、コースティングから通常走行に移行する際の乗員の乗り心地の向上等を実現可能とすることを例示的目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一つの側面は車両に係り、前記車両は、動力源と、前記動力源の出力回転を変速する無段変速機と、前記動力源から前記無段変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチと、制御部とを備える車両であって、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる状態を第１の状態とし、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる状態を第２の状態として、前記車両の加速に応じて該車両を前記第２の状態から前記第１の状態に移行させる際、前記制御部は、前記クラッチの上流側および下流側間での回転数の差が基準範囲内となるまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、上述の乗員の乗り心地の向上等を実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の構成例を示すブロック図。
【図２】車両のコースティング（惰性走行）の様子を説明するための図。
【図３】変速特性の例を説明するための図。
【図４】車両制御の参考例を示すタイミングチャート。
【図５】実施形態に係る車両制御の例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
【００１０】
図１は、実施形態に係る車両１の構成例の一部を示す。車両１は、動力源１１、動力伝達機構１２、駆動輪１３、操作部１４、検出部１５、及び、制御部１６を備える。動力源１１は、本実施形態では内燃機関（エンジン）とし、車両１を走行させるための動力（回転）を発生する。
【００１１】
動力伝達機構１２は、動力源１１の動力を駆動輪１３に伝達するための機構である。本実施形態では、動力伝達機構１２は、トルクコンバータ１２１、前後進切替機構１２２および変速機１２３を含む。
【００１２】
トルクコンバータ１２１は、動力源１１の出力軸と、後述の前後進切替機構１２２の入力軸との間に配された流体継手型の発進デバイスであり、動力源１１の動力を、流体（例えばオイル）を介して前後進切替機構１２２に伝達可能である。本実施形態では、トルクコンバータ１２１として、ロックアップクラッチ１２１１を含むロックアップクラッチ付トルクコンバータが用いられ、これにより動力源１１と前後進切替機構１２２とを機械的に連結（直結、締結等とも表現されうる。）することも可能とする。即ち、ロックアップクラッチ１２１１が駆動されて動力源１１と前後進切替機構１２２とが連結された状態では、動力源１１の動力は直接的に前後進切替機構１２２に伝達される。一方、ロックアップクラッチ１２１１が駆動されていない状態（解放状態）では、動力源１１の動力は流体を介して前後進切替機構１２２に伝達される。
【００１３】
前後進切替機構１２２は、車両１の前後進を切り替えるための機構である。本実施形態では、前後進切替機構１２２は、複数の遊星歯車機構を形成するギア群１２２１、並びに、複数の係合機構を形成する前進クラッチ１２２２および後進ブレーキ１２２３を含んでおり、それらにより、車両１の前後進の切替え機能を実現している。即ち、前後進切替機構１２２は、動力源１１から変速機１２３に伝達する動力としての回転の方向を前進クラッチ１２２２および後進ブレーキ１２２３を用いて変更し、それにより車両１の前後進を切替え可能とする。
【００１４】
例えば、前進クラッチ１２２２は、動力源１１と変速機１２３とを機械的に連結可能なクラッチであり、連結状態においては、動力源１１からトルクコンバータ１２１を介して提供された動力を、後段の変速機１２３に伝達可能となる。本実施形態では、前進クラッチ１２２２が連結状態（直結状態、駆動状態等と表現されてもよい。）かつ後進ブレーキ１２２３が非駆動状態の場合、動力源１１の出力回転がそのまま変速機１２３に伝達され、それにより車両１を前進可能となる。一方、前進クラッチ１２２２が開放状態（非連結状態、非駆動状態等と表現されてもよい。）かつ後進ブレーキ１２２３が駆動状態の場合、動力源１１の出力回転とは反対向きの回転が変速機１２３に伝達され、それにより車両１を後進可能となる。また、前進クラッチ１２２２が開放状態かつ後進ブレーキ１２２３が非駆動状態の場合には、動力源１１の動力が変速機１２３に伝達されない状態（いわゆるニュートラル状態）となり、動力源１１は実質的に無負荷の状態となって空転することとなる。
【００１５】
変速機１２３は、動力源１１の出力回転を変速する変速機である。本実施形態では、変速機１２３は、入力側プーリ１２３１、出力側プーリ１２３２および走行帯１２３３を含むベルト式の無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉｖａｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））とする。
【００１６】
走行帯１２３３には、例えば金属製のベルトが用いられ、走行帯１２３３は、入力側プーリ１２３１および出力側プーリ１２３２間に環状に設けられ、入力側プーリ１２３１が回転すると該回転は走行帯１２３３を介して出力側プーリ１２３２に伝達される。入力側プーリ１２３１は、それぞれ略円錐型の一対の部材がそれらの相対距離を変更可能に構成されており、それにより、入力側プーリ１２３１での走行帯１２３３の走行半径を変更可能となっている。出力側プーリ１２３２も、入力側プーリ１２３１同様に構成され、即ち、出力側プーリ１２３２での走行帯１２３３の走行半径を変更可能となっている。
【００１７】
このような構成により、変速機１２３は、主に車両１の前進の際、動力源１１から前後進切替機構１２２を介して入力された回転を、所望の変速比で変速（減速）して後段のギア（例えば、ディファレンシャルギア等を含む後段の機構）に出力可能とする。変速比は、出力回転数（出力側プーリ１２３２の回転数）に対する入力回転数（入力側プーリ１２３１の回転数）の比で与えられ、無段階で／連続的に調整可能である。尚、入力側プーリ１２３１は、ドライブプーリ、上流側プーリ等と表現されてもよいし、また、出力側プーリ１２３２は、ドリブンプーリ、下流側プーリ等と表現されてもよい。
【００１８】
駆動輪１３は、動力源１１からの動力を受けて車両１を走行させる車輪である。ここでは２つの駆動輪１３が図示されるが、車両１は、更に１以上の駆動輪及び／又は従動輪を他の車輪として備えていてもよい。
【００１９】
操作部１４は、典型例として加速用操作子、制動用操作子、操舵用操作子等を含み、車両１の運転者による運転操作を受け付ける。加速用操作子は、車両１の発進／加速に用いられる。制動用操作子は、車両１の制動／停止に用いられる。操舵用操作子は、車両１の進行方向の変更に用いられる。一般に、加速用操作子はアクセルペダルであり、制動用操作子はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子はステアリングホイールであるが、これらの一部／全部には例えばレバー式等の他の方式が採用されてもよい。
【００２０】
検出部１５は、例えば、カメラ、レーダ（ミリ波レーダ）、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）等を含み、車両１の走行環境を検出可能である。走行環境の例としては、例えば車両１が走行中の車線（以下「走行車線」という。）、その状態などが挙げられる。例えば、検出部１５は、前方の走行車線の延設方向（直進、左カーブあるいは右カーブの何れか）、その勾配（略平坦、上り坂あるいは下り坂の何れか）等を検出可能である。
【００２１】
尚、検出部１５により検出された上記走行環境は、後述の制御部１６により自動運転（運転操作の全部を制御部１６側で行う制御）及び／又は運転支援（運転操作の一部を制御部１６側で行う制御）に用いられうる。
【００２２】
制御部１６は、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が相互通信可能に接続されて成り、車両１の各要素の駆動制御を行う。例えば、制御部１６は、操作部１４に入力された操作量を示す信号、検出部１５による検出結果を示す信号等に基づいて車両１の走行制御を行う。制御部１６の機能は、ＣＰＵ（中央演算装置）及びメモリによるプログラムの実行により実現可能とするが、他の実施形態として、ＡＳＩＣ（特定用途向け半導体集積回路）、ＰＬＤ（プログラマブルロジックデバイス）等の半導体装置により実現されてもよい。即ち、制御部１６の機能はソフトウェア及びハードウェアの何れによっても実現可能である。
【００２３】
制御部１６は、単一のユニットで構成されてもよいが、多くの場合、複数のＥＣＵで構成され、図１においては、その一部としてＥＣＵ１６１及び１６２を示す。ＥＣＵ１６１は、動力源１１を制御するための制御装置に対応する。ＥＣＵ１６２は、動力伝達機構１２を制御するための制御装置に対応する。
【００２４】
例えば、制御部１６は、加速用操作子の操作量に対応するアクセル開度が大きくなったことに基づいて、ＥＣＵ１６１により燃料および空気の使用量を大きくし、動力源１１の回転数を上げることが可能である。制御部１６は、アクセル開度および車速に基づいて、ＥＣＵ１６２により変速機１２３を制御し、変速比を変更することも可能である。また、詳細については後述とするが、制御部１６は、ＥＣＵ１６２により動力伝達機構１２を制御しながらＥＣＵ１６１により動力源１１をアイドル状態にし、いわゆるアイドルコースティングを実現することも可能である。
【００２５】
図２は、車両１のコースティングの様子を説明するための図である。図中には、車両１の走行車線の側面模式図、走行中における加速用操作子および制動用操作子の操作量、並びに、前進クラッチ１２２２（図１参照）の状態を示す。ここでは説明の容易化のため、走行車線は、互いに勾配が異なる領域Ｒ１１〜Ｒ２１を含んでおり、車両１は領域Ｒ１１〜Ｒ２１を順に走行するものとする。
【００２６】
領域Ｒ１１、Ｒ１３、Ｒ１８及びＲ２１は実質的に平坦面とする。領域Ｒ１２及びＲ１７は上り坂とし、それらの傾斜角は比較的大きいものとする。領域Ｒ１４、Ｒ１６及びＲ１９は下り坂とし、それらの傾斜角は比較的小さいものとする。領域Ｒ１５は上り坂とし、その傾斜角は比較的小さいものとする。領域Ｒ２０は下り坂とし、その傾斜角は比較的大きいものとする。
【００２７】
領域Ｒ１１では、車両１は、停止状態から発進し、加速しながら平坦面を走行する。車両１の停止状態においては、加速用操作子は操作されていない状態（操作量が実質的にゼロの状態）であり、制動用操作子は操作された状態であり、また、前進クラッチ１２２２は開放状態となっている。車両１の発進ないし加速に際して、加速用操作子は操作された状態となり、制動用操作子は操作されていない状態となり、また、前進クラッチ１２２２は連結状態となる。
【００２８】
領域Ｒ１２では、加速用操作子の操作量を領域Ｒ１１の時の操作量よりも大きくし、車両１は加速しながら上り坂を走行する。その後、領域Ｒ１３では、加速用操作子の操作量を小さくし、車両１は所定の車速を維持しながら平坦面を走行する。尚、領域Ｒ１３での走行態様は、定速走行、クルーズ等とも称される。
【００２９】
領域Ｒ１４では、比較的緩やかな下り坂となるため、加速用操作子の操作量を実質的にゼロにする（アクセル開度が実質的にゼロの状態にする。）。これに応じて、前進クラッチ１２２２は開放状態となり、動力源１１から変速機１２３への動力の伝達は遮断される。これにより、車両１をコースティング（惰性走行）させ、即ち、領域Ｒ１３での走行の慣性により車速を実質的に維持しながら車両１を走行させることが可能となる。この状態において、動力源１１はアイドル状態となる。このようなコースティングは、アイドルコースティングとも称される。このコースティングの間においても動力源１１を停止させないことにより、例えばポンプによるオイル（潤滑油）の循環等を動力源１１の動力により維持可能とする。
【００３０】
領域Ｒ１５では、比較的緩やかな上り坂となるため、加速用操作子を操作する（アクセル開度を大きくする。）。これに応じて、前進クラッチ１２２２は再び連結状態となり、動力源１１の動力が変速機１２３に伝達可能となる。これにより、車両１は、加速用操作子の操作量に応じて加速しながら上り坂を走行する。
【００３１】
領域Ｒ１６では、再び比較的緩やかな下り坂となるため、加速用操作子の操作量を実質的になくす（アクセル開度が実質的にゼロの状態にする。）。これにより、領域Ｒ１４同様、前進クラッチ１２２２を開放状態にすると共に動力源１１をアイドル状態にし、車両１をコースティングさせる。
【００３２】
領域Ｒ１７では、比較的急峻な上り坂となるため、加速用操作子を操作する（アクセル開度を大きくする。）。領域Ｒ１７では、加速用操作子の操作量を比較的大きくし（領域Ｒ１２同様）、それにより車両１は加速しながら上り坂を走行する。その後、領域Ｒ１８では、加速用操作子の操作量を小さくし（領域Ｒ１３同様）、車両１は所定の車速を維持しながら平坦面を走行する。
【００３３】
領域Ｒ１９では、再び比較的緩やかな下り坂となるため、加速用操作子の操作量を実質的になくす（アクセル開度が実質的にゼロの状態にする。）。これにより、領域Ｒ１４及びＲ１６同様、前進クラッチ１２２２を開放状態にすると共に動力源１１をアイドル状態にし、車両１をコースティングさせる。
【００３４】
領域Ｒ２０では、比較的急峻な下り坂となるため、制動用操作子を操作する（アクセル開度を実質的にゼロの状態にし、各車輪に設けられたブレーキ機構を作動させる。）。これにより、車両１は、制動用操作子の操作量に応じて下り坂に伴う車速の増加を抑制しながら下り坂を走行可能となる。また、制動用操作子の操作に応じて、前進クラッチ１２２２は再び連結状態となり、動力源１１の動力が変速機１２３に伝達可能となり、これによりエンジンブレーキを併用可能となる。その後、領域Ｒ２１では、制動用操作子の操作を継続して車両１を停止させる。
【００３５】
このように、車両１の加減速が不要かつ車速の維持が容易な走行環境下で加速用操作子および制動用操作子の双方が実質的に操作されていない状態では、前進クラッチ１２２２を開放状態にすると共に動力源１１をアイドル状態にしてコースティングが行われる。ここで、このコースティングとの対比のため、領域Ｒ１４、Ｒ１６及びＲ１９以外の領域（例えば領域Ｒ１２、Ｒ１３等）での車両１の走行態様は通常走行と表現されてもよい。即ち、コースティングの間に加速用操作子及び／又は制動用操作子が操作された場合には該コースティングは停止され、通常走行が開始されることとなる。制御部１６の観点では、制御部１６は、クラッチ１２２２を連結状態にして車両１を走行させる制御モード（通常走行モード）と、クラッチ１２２２を解放状態にして車両１をコースティングさせる制御モード（コースティングモード）とを有する、とも云える。
【００３６】
尚、コースティングから通常走行に移行することは、コースティング前の状態（元の状態）である通常走行に戻るという観点で、コースティング復帰とも称されうる。
【００３７】
図２の説明において、コースティングは、比較的緩やかな下り坂である領域Ｒ１４、Ｒ１６及びＲ１９で行われるものとしたが、平坦面である領域Ｒ１３等においても部分的にコースティングが行われてもよい。ここでは加速用操作子及び／又は制動用操作子が操作されたことに基づいてコースティングから通常走行に移行するものとしたが、通常走行への移行は、付随的に走行環境の変化に基づいて行われてもよい。例えば、通常走行への移行は、前方の走行車線が上り坂であること、前方の走行車線がカーブしていること等が検出部１５により検出されたことに基づいて行われてもよい。
【００３８】
図３は、変速機１２３の変速特性の例を示す。前述のとおり、変速機１２３の変速比は、出力回転数（出力側プーリ１２３２の回転数）に対する入力回転数（入力側プーリ１２３１の回転数）の比で与えられる。図３の変速特性は、所定条件において実現されるべき変速比を視覚化したものと云える。図中において、横軸は、車両１の車速（変速機１２３の出力回転数に対応するパラメータ）を示す。また、縦軸は、変速機１２３の入力回転数（「回転数ＮＤＲ」とする。）の設定値ないし目標値（以下、単に「ＮＤＲ設定値」という。）を示す。また、図中において、最大変速比を示す傾きとしてロー（ＬＯＷ）端を示し、また、最小変速比を示す傾きとしてオーバードライブ（ＯＤ）端を示す。ここでは説明の簡易化のため、アクセル開度ＡＰ１〜ＡＰ４についての変速特性を図示する（尚、ＡＰ４＞ＡＰ３＞ＡＰ２＞ＡＰ１かつＡＰ１＝０（アクセル開度が実質的にゼロ）とする。）。
【００３９】
例えば、或る車速において（車速を一定として）アクセル開度が変わった場合、ＥＣＵ１６２は、ＮＤＲ設定値を該アクセル開度に対応する値に変更し、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するように変速機１２３を制御する（変速比を変える。）。また、例えば、或るアクセル開度において（アクセル開度を一定として）車速が変わる場合、ＥＣＵ１６２は、ＮＤＲ設定値を該車速に対応する値に変更し、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するように変速機１２３を制御する。
【００４０】
図３は、変速マップとも称され、変速機１２３は、本実施形態では通常走行モードおよびコースティングモードの何れにおいても、この変速マップに従って制御される。即ち、走行中のアクセル開度および車速に基づいてＮＤＲ設定値が決められ、変速機１２３は、該決められたＮＤＲ設定値に変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが追従するように制御される。ここでは説明の容易化のため、４つのアクセル開度ＡＰ１〜ＡＰ４についての変速特性を図示したが、実際には更に多数の変速特性が予め用意され或いは演算処理により取得されうる。
【００４１】
ここで、コースティングの際、アクセル開度は実質的にゼロ（アクセル開度ＡＰ１）である。よって、コースティング中においては、車両１の減速に伴って、図中に二点鎖線の矢印で示されるように変速比が遷移することとなる。
【００４２】
図４は、参考例として、車両１がコースティングから通常走行に移行する際の車両制御の態様を説明するためのタイミングチャートである。ここでは加速用操作子が操作されたことに基づいてコースティングから通常走行に移行する態様を示す。図中の横軸を時間軸とする。また、縦軸には、加速用操作子の操作量、前述の要求信号の信号値、動力源１１の出力回転数ＥＮ、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲ、前述のＮＤＲ設定値、前進クラッチ１２２２の状態、及び、車両１に加わる加速度を示す。図中においては比較のため、回転数ＥＮ及びＮＤＲ、並びに、ＮＤＲ設定値を重ねて示す。
【００４３】
時刻Ｔ１０前においては、図２の領域Ｒ１４等を参照しながら述べたように、車両１はコースティングの状態であり、前進クラッチ１２２２は開放状態かつ動力源１１はアイドル状態となっている。アイドル状態の動力源１１の回転数ＥＮはアイドル回転数とも称される。このアイドル回転数は図３において長破線で示される。尚、このアイドル回転数は、例えば空調機の駆動等、車両１内の負荷に基づいて変動しうる。
【００４４】
時刻Ｔ１０で加速用操作子が操作されたことに基づいて、時刻Ｔ１１では、そのことを示す信号が、コースティング復帰を要求する要求信号として発生される（図中では要求信号がローレベルからハイレベルになる。）。制御部１６は、この要求信号を受け取ったことに基づいて、コースティングモードから通常走行モードへの移行を開始する。具体的には、制御部１６は、図３の変速マップに基づいてＮＤＲ設定値を変更し、入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するように変速機１２３を制御する（変速比を変える。）。これと共に、制御部１６は、動力源１１のブリッピングを行い、その出力回転数ＥＮをアイドル回転数から大きくして変速機１２３の入力回転数ＮＤＲに近付ける。
【００４５】
ここで、動力源１１の出力回転数ＥＮは、実質的に前進クラッチ１２２２の上流側回転数に対応する。また、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲは、入力側プーリ１２３１の回転数であり、実質的に前進クラッチ１２２２の下流側回転数に対応する。即ち、クラッチ１２２２が連結した状態においては、回転数ＥＮ及びＮＤＲは互いに略一致することとなる。
【００４６】
本参考例においては、時刻Ｔ１８で前進クラッチ１２２２の連結を開始し、時刻Ｔ１９で該連結を完了させるものとし、これにより通常走行への移行を完了とする。ここで、図４から分かるように、本参考例では、前進クラッチ１２２２の連結の間、回転数ＮＤＲがＮＤＲ設定値に充分に近付いておらず、また、回転数ＥＮが回転数ＮＤＲに充分に近付いていない。即ち、変速の際中に前進クラッチ１２２２の連結が行われている、と云える。より詳細には、上記変更されたＮＤＲ設定値に回転数ＮＤＲが追従するように増加するのに対して回転数ＥＮが該増加する回転数ＮＤＲに追従するように増加する。このため、本参考例においては、クラッチ１２２２の連結の際、その上流側および下流側間での回転数の差が充分に小さくなっていない。結果として、クラッチ１２２２の連結が完了する時刻Ｔ１９では、車両１の加速度に図示されるように無用な衝撃が発生し、乗員に無用な負担を与えることとなりうる。
【００４７】
図５は、本実施形態に係る車両制御の例を示すタイミングチャートである。参考例である図４との比較から分かるように、本実施形態においては、コースティング復帰を要求する要求信号が発生される時刻Ｔ１１では、ＮＤＲ設定値の変更は抑制される。即ち、時刻Ｔ１１以降、所定期間に亘って変速機１２３の入力回転数ＮＤＲは維持される（変速機１２３の変速比は維持される。）。その後、ブリッピングにより動力源１１の出力回転数ＥＮをアイドル回転数から大きくして回転数ＮＤＲに近付ける。回転数ＥＮが回転数ＮＤＲに充分に近付いた時刻Ｔ１５において前進クラッチ１２２２の連結を開始し、該連結が完了した時刻Ｔ１６においてＮＤＲ設定値を対応の値（図３の変速マップに従う値）に変更する。時刻Ｔ１５〜Ｔ１６の間においてもＮＤＲ設定値の変更は抑制される。
【００４８】
上記ＮＤＲ設定値の変更の抑制は、回転数ＥＮが回転数ＮＤＲに比較的短時間で近付くことを可能にする趣旨であり、該変更は通常走行モードに比べて緩やかに行われてもよい。このことは、コースティングから通常走行に移行する際の変速の応答性は通常走行時に比べて遅い、とも云える。よって、時刻Ｔ１１〜Ｔ１６の間、ＮＤＲ設定値は実質的に固定値であってもよいが、必要に応じて緩やかに変更されてもよい。例えば、時刻Ｔ１１〜Ｔ１５ではＮＤＲ設定値を固定値のままとする一方で、時刻Ｔ１５〜Ｔ１６では、ＮＤＲ設定値を緩やかに変更させてもよいし、依然として固定値のままとしてもよい。
【００４９】
小括すると、本実施形態によれば、制御部１６は、コースティング復帰を要求する要求信号を受け取った時点では、ＮＤＲ設定値の変更を抑制して変速機１２３の入力回転数ＮＤＲを維持する（時刻Ｔ１１）。これと共に、制御部１６は、ブリッピングにより動力源１１の出力回転数ＥＮを上げて該回転数ＮＤＲに比較的短時間で近付ける（時刻Ｔ１１〜Ｔ１５）。即ち、制御部１６は、コースティングモードから通常走行モードに移行する際、前進クラッチ１２２２の上流側および下流側間での回転数の差が基準範囲内となるまで、変速機１２３の変速比の変更を抑制する。これにより、動力源の出力回転数を上げて無段変速機の入力回転数に近付けるのに要する時間（即ち、ブリッピングに要する時間）を短くすることが可能となる。
【００５０】
そして、上記回転数の差が基準範囲内となった後（回転数ＥＮが回転数ＮＤＲに充分に近付いた後）、前進クラッチ１２２２の連結を開始する（時刻Ｔ１５）。その後、クラッチ１２２２の連結が完了するまで変速機１２３の変速比の変更は抑制される（時刻Ｔ１５〜Ｔ１６）。本実施形態によれば、クラッチ１２２２を解放状態から連結状態にし易い。よって、通常走行への移行を比較的短時間で実現可能となり、また、その際の乗員の乗り心地の向上や違和感の低減等を実現可能となり、商品性の向上等に有利となる。尚、ここでいう基準範囲は、車両１に発生しうる無用な衝撃（それに伴う乗員の負担（図４参照））を軽減可能に予め設定されていればよく、例えば上記回転数の差が±１０％範囲内、好適には±５％範囲内、となればよい。
【００５１】
尚、本実施形態では前後進切替機構１２２の前進クラッチ１２２２を制御して通常走行とコースティングとを切り替える態様を例示したが、このことは代替的に他のクラッチに設けることより実現されてもよい。よって、例えば、前後進の切替え機能は省略可能と云える。
【００５２】
以上の説明においては、理解の容易化のため、各要素をその機能面に関連する名称で示したが、各要素は、実施形態で説明された内容を主機能として備えるものに限られるものではなく、それを補助的に備えるものであってもよい。例えば、本明細書では四輪車、二輪車等に代表される車両１を例示したが、実施形態の内容は、車輪を備えないもの（船舶等）にも適用可能であり、即ち、多様な移動体に適用可能と云える。また、実施形態では動力源１１の一例として内燃機関を例示したが、実施形態の内容は、三相誘導モータ等の電動モータにも適用可能である。また、実施形態では変速機１２３の一例としてＣＶＴを例示したが、実施形態の内容は、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等、多様な変速機に適用可能である。
【００５３】
実施形態の特徴を以下のとおり纏める：
第１の態様は車両（例えば１）に係り、前記車両は、動力源（例えば１１）と、前記動力源の出力回転を変速する無段変速機（例えば１２３）と、前記動力源から前記無段変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチ（例えば１２２２）と、制御部（例えば１６）とを備える車両であって、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる状態を第１の状態（例えば通常走行の状態）とし、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる状態を第２の状態（例えばコースティングの状態）として、前記車両の加速に応じて該車両を前記第２の状態から前記第１の状態に移行させる際、前記制御部は、前記クラッチの上流側および下流側間での回転数の差が基準範囲内となるまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制する
ことを特徴とする。第１の態様によれば、動力源の出力回転数を上げて無段変速機の入力回転数に近付けるのに要する時間（即ち、ブリッピングに要する時間）を短くすることが可能となる。これにより、コースティングから通常走行に移行する際にはクラッチを解放状態から連結状態にし易くなり、よって、上記移行を比較的短時間で実現可能となり、その際の乗員の乗り心地の向上等を実現可能となる。
【００５４】
第２の態様では、前記制御部は、前記車両の前記第２の状態から前記第１の状態への移行の際、前記クラッチの連結が完了するまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制する
ことを特徴とする。これにより、動力源の出力回転数を無段変速機の入力回転数に近付け易くなるため、第１の態様を適切に実現可能となる。
【００５５】
第３の態様では、前記制御部は、所定の要求信号に基づいて前記車両を前記第２の状態から前記第１の状態に移行させ、該要求信号を受け取ってから前記クラッチの連結が完了するまでの間、前記無段変速機の変速比の変更を抑制する
ことを特徴とする。これにより、要求信号に基づいて上記移行を適切に実現可能となる。
【００５６】
第４の態様では、前記車両が前記第２の状態のとき、前記制御部は、前記要求信号を受け取る前においては、前記無段変速機の入力回転数が、走行中のアクセル開度および車速に対応する値になるように前記無段変速機を制御する
ことを特徴とする。これにより、第２の状態において従前どおりの変速が可能となる。その変速特性には、第１の状態同様のものが用いられればよい。
【００５７】
第５の態様では、運転操作を行うための操作部（例えば１４）を更に備え、前記制御部は、前記操作部に操作が入力されたことを示す信号を前記要求信号として受け取る
ことを特徴とする。これにより、操作部に操作が入力されたことに基づいて上記移行を適切に実現可能となる。
【００５８】
第６の態様では、前記操作部は加速用操作子を含む
ことを特徴とする。これにより、操作部に加速操作が入力されたことに基づいて上記移行を適切に実現可能となる。
【００５９】
第７の態様では、前記動力源から前記無段変速機に伝達する動力としての回転の方向を変更することにより前記車両の前後進を切り替える前後進切替機構（例えば１２２）を更に備え、前記クラッチは前記前後進切替機構の一部（例えば１２２２）を構成する
ことを特徴とする。これにより、前後進を切替え可能な車両において上述の第１の態様を適切に実現可能となる。
【００６０】
第８の態様は車載用制御装置（例えば１６、１６２）に係り、前記制御装置は、動力源（例えば１１）と、前記動力源の出力回転を変速する無段変速機（例えば１２３）と、前記動力源から前記無段変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチ（例えば１２２２）と、を備える車両（例えば１）に搭載可能な制御装置であって、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１の制御手段（例えば通常走行モード）と、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２の制御手段（例えばコースティングモード）と、前記車両の加速に応じて前記第２の制御手段による前記車両の制御から前記第１の制御手段による前記車両の制御に移行する際、前記クラッチの上流側および下流側間での回転数の差が基準範囲内となるまで前記無段変速機の変速比の変更を抑制する抑制手段（例えば図５の時刻Ｔ１１〜Ｔ１６）と、を備える
ことを特徴とする。これにより第１の態様同様の効果を実現する制御装置を提供可能となる。
【００６１】
発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１：車両、１１：動力源、１２３：変速機、１２２２：クラッチ、１６：制御部。
【図１】
2020204375.tif 000003
【図２】
2020204375.tif 000004
【図３】
2020204375.tif 000005
【図４】
2020204375.tif 000006
【図５】
2020204375.tif 000007