(57)【要約】【課題】長期間放置した場合でも、反力アクチュエータに機械的に連結される減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりがなくなるように改善し、操舵トルクの増大を抑制できるステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置を提供する。【解決手段】検査装置はイグニッションスイッチ２６のオフ信号及びドアロック検出スイッチ２７からのロック信号、または、検査開始スイッチ２８のオン信号に基づき反力モータ１８を作動させて、操舵部材１２を所定範囲で検査動作させる制御装置２０を備える。検査装置は反力モータ１８の検査動作中のモータ電流を検出するモータ電流センサ２５を備える。制御装置２０は反力モータ１８の検査動作中のモータ電流が許容モータ電流を超えているか否かを判定し、その操舵履歴に基づいて異常か否かを判定する。報知部６０は判定結果に応じて該判定結果を報知する。【選択図】図１
2020168893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸水性樹脂からなるギヤを含む減速部を介して、操舵部材に操舵反力を付与する反力アクチュエータと、前記操舵部材の操舵角に応じて転舵輪を作動する転舵アクチュエータと、を有するステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置であって、
検査トリガーに基づいて、前記反力アクチュエータを作動させて、前記操舵部材を所定範囲で検査動作させる制御部と、
前記反力アクチュエータの検査動作中の操舵トルク関連値を検出する検出部と、
前記反力アクチュエータの検査動作中の操舵トルク関連値が許容操舵トルク関連値を超えているか否かを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に応じて該判定結果を報知する報知部を備えるステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記制御部が、前記操舵部材を所定範囲で複数回検査動作させた際に、操舵トルク関連値が許容操舵トルク関連値をいずれの回も超えている場合には、異常と判定し、
前記報知部は、異常を報知する請求項１に記載のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【請求項３】
前記所定範囲は、操舵部材の左操舵方向の最大操舵位置と、右操舵方向の最大操舵位置間の範囲である請求項１または請求項２に記載のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【請求項４】
イグニッションスイッチ及びドアロック検出スイッチを備え、
前記検査トリガーは、前記イグニッションスイッチのオフ信号、及びドアロック検出スイッチのロック信号のうち、少なくともいずれか一方である請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記検査トリガーの入力があってから所定時間経過した後、前記反力アクチュエータを作動させて、前記操舵部材を所定範囲で検査動作させる請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【請求項６】
検査開始スイッチを備え、
前記検査トリガーは、前記検査開始スイッチのオン信号である請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記反力アクチュエータの検査動作中に、前記反力アクチュエータの電源となるバッテリ電圧が閾値以下となった場合は、前記反力アクチュエータの検査動作を停止し、
前記報知部は、検査未完了を報知する請求項１乃至請求項６のうちいずれか１項に記載のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【請求項８】
ドアロック解除検出スイッチを備え、
前記制御部は、前記反力アクチュエータの検査動作中に、前記ドアロック解除検出スイッチがドアロック解除を検出した場合は、前記反力アクチュエータの検査動作を停止し、
前記報知部は、検査未完了を報知する請求項１乃至請求項７のうちいずれか１項に記載のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のステアバイワイヤ式ステアリング装置では、車室内部のステアリングホイール等の操舵部を車室外部の転舵機構から機械的に分離した構成としている。そして、前記操舵部材の操作方向及び操作量に応じて、転舵機構に連結された転舵モータを制御し、転舵機構に転舵を行わせるようにしている。このようなステアバイワイヤ式ステアリング装置では、操舵部材と転舵機構との機械的な連結が絶たれていることから、操舵部材に車輪が受ける路面反力を呈示する反力モータから操舵部材に反力トルクを付与することで、運転者に操舵感を与えている（特許文献１参照）。前記反力モータは、減速機構を介して操舵部材が取り付けられたステアリングシャフトに作動連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９２３３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記減速機構は、例えば反力モータの出力軸に取り付けられたウォームシャフトに対して、ステアリングシャフトに取り付けられたリダクションギヤが噛合されている。リダクションギヤは、ナイロン等の吸水性樹脂で製造されている場合、放置していると、吸水のため噛み合いのためのバックラッシが無くなる。このため、操舵時は操舵トルクが重くなってしまう可能性がある。
【０００５】
なお、車両走行時において、吸水性によってリダクションギヤのバックラッシがない場合、運転中の操舵によりなじむため、問題とはならない。しかし、車両を長期間放置した場合には、バックラッシが詰まって操舵トルクの増加に繋がり、最悪の場合には、操舵部材が中点位置（直進走行する場合の操舵位置）に戻りにくくなることがある。
【０００６】
本発明の目的は、長期間放置した場合でも、反力アクチュエータに機械的に連結される減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりがなくなるように改善し、操舵トルクの増大を抑制できるステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、本発明のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置は、吸水性樹脂からなるギヤを含む減速部を介して、操舵部材に操舵反力を付与する反力アクチュエータと、前記操舵部材の操舵角に応じて転舵輪を作動する転舵アクチュエータと、を有するステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置であって、検査トリガーに基づいて、前記反力アクチュエータを作動させて、前記操舵部材を所定範囲で検査動作させる制御部と、前記反力アクチュエータの検査動作中の操舵トルク関連値を検出する検出部と、前記反力アクチュエータの検査動作中の操舵トルク関連値が許容操舵トルク関連値を超えているか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果に応じて該判定結果を報知する報知部を備えるものである。
【０００８】
上記構成により、車両の長時間放置により、吸水性樹脂からなるギヤが吸水しても、検査動作が行われることにより、減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりをなくなるように改善して、操舵トルクの増大を抑制する。すなわち、検査動作の開始時点で操舵トルク関連値が許容操舵トルク関連値を越える値（異常値）であったとしても、検査動作の過程でギヤが修復されれば、検査動作の終了までに操舵トルク関連値を越えない値（正常値）となるので、正常である旨の判定を下す。
【０００９】
換言すれば、異常値である旨の判定を下すのは、検査動作を終了してもなお、操舵トルク関連値が異常値を示す場合である。
また、判定結果を報知することが、全ての判定結果を報知することは勿論、正常、異常のいずれかだけを報知することも含むことは言うまでもない。
【００１０】
また、前記判定部は、前記制御部が、前記操舵部材を所定範囲で複数回検査動作させた際に、操舵トルク関連値が許容操舵トルク関連値をいずれの回も超えている場合には、異常と判定し、前記報知部は、異常を報知してもよい。
【００１１】
上記構成により、判定部は操舵部材の複数回検査動作の判定結果を総合した操舵履歴に基づいて異常判定することができ、この場合はギヤのバックラッシの詰まりが改善できないとして異常を報知することができる。
【００１２】
また、前記所定範囲は、操舵部材の左操舵方向の最大操舵位置と、右操舵方向の最大操舵位置間の範囲としてもよい。
上記構成により、操舵部材の左操舵方向の最大操舵位置と、右操舵方向の最大操舵位置間の範囲を所定範囲としているため、減速部のギヤが有している多数の歯部のバックラッシの詰まりを改善することが可能となる。
【００１３】
また、イグニッションスイッチ及びドアロック検出スイッチを備え、前記検査トリガーは、前記イグニッションスイッチのオフ信号、及びドアロック検出スイッチのロック信号のうち、少なくともいずれか一方としてもよい。
【００１４】
上記構成により、イグニッションスイッチ及びドアロック検出スイッチを備え、前記検査トリガーは、前記イグニッションスイッチのオフ信号、及びドアロック検出スイッチのロック信号のうち、少なくともいずれか一方の信号に基づいて、制御部は、反力アクチュエータを制御して検査動作することができる。
【００１５】
また、前記制御部は、前記検査トリガーの入力があってから所定時間経過した後、前記反力アクチュエータを作動させて、前記操舵部材を所定範囲で検査動作させてもよい。
上記構成により、例えば、車両に乗者する者がいない場合、制御部により、検査トリガーの入力があってから、所定時間経過した後に、操舵部材を所定範囲で検査動作させることも可能となる。
【００１６】
また、検査開始スイッチを備え、前記検査トリガーは、前記検査開始スイッチのオン信号としてもよい。
上記構成により、検査者が検査開始スイッチをオン操作することにより、操舵部材を所定範囲で検査動作させることが可能となる。
【００１７】
また、前記制御部は、前記反力アクチュエータの検査動作中に、前記反力アクチュエータの電源となるバッテリのバッテリ電圧が閾値以下となった場合は、前記反力アクチュエータの検査動作を停止し、前記報知部は、検査未完了を報知するようにしてもよい。
【００１８】
上記構成により、バッテリ電圧が閾値以下となった場合は、操舵部材の検査動作が完了していないため、その旨である検査未完了を報知できる。
また、ドアロック解除検出スイッチを備え、前記制御部は、前記反力アクチュエータの検査動作中に、前記ドアロック解除検出スイッチがドアロック解除を検出した場合は、前記反力アクチュエータの検査動作を停止し、前記報知部は、検査未完了を報知してもよい。
【００１９】
上記構成により、車両のドアロックが解除された場合は、制御部による反力アクチュエータの検査動作が停止されて、操舵部材の検査動作が完了していないため、その旨である検査未完了を報知することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、長期間放置した場合でも、反力アクチュエータに機械的に連結される減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりがなくなるように改善し、操舵トルクの増大を抑制できる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置の概略ブロック図。
【図２】検査装置が実行するフローチャート。
【図３】検査装置が実行するフローチャート。
【図４】検査装置が実行するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本実施形態のステアバイワイヤ式ステアリング装置の検査装置を、ステアバイワイヤ式ステアリング装置の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４を参照して説明する。
【００２３】
車両に搭載されたステアリング装置１０は、ステアリングホイール等の操舵部材１２と転舵機構４０との機械的な連結をなくした、いわゆるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）である。
【００２４】
転舵機構４０は、車両の左右方向に延びハウジング４１によって軸方向Ｘに移動可能に支持された操舵軸としての転舵軸４２と、転舵軸４２とは同軸に設けられ転舵軸４２の軸方向Ｘに離隔する第１及び第２のボールねじ機構４３，４４と、一対のタイロッド４５と、一対のナックルアーム４６と、一対の転舵輪４７とを備えている。転舵軸４２の一対の端部に、それぞれ対応するタイロッド４５が連結されており、各タイロッド４５は、対応するナックルアーム４６を介して、対応する転舵輪４７に連結されている。
【００２５】
ステアリング装置１０は、転舵機構４０の第１及び第２のボールねじ機構４３，４４に対してそれぞれ転舵のための動作力を加える第１及び第２の転舵モータ５０，５１と、操舵部材１２に操舵反力を加えるための反力モータ１８とを備えている。転舵モータ５０，５１は転舵アクチュエータに相当し、反力モータ１８は反力アクチュエータに相当する。第１及び第２のボールねじ機構４３，４４、並びに、第１及び第２の転舵モータ５０，５１は、ハウジング４１の一部を大径として構成されたモータハウジング４８の内部に収容されている。
【００２６】
制御装置２０は、第１及び第２の転舵モータ５０，５１に対する転舵作動及び反力モータ１８に対する反力作動をなすように制御する。第１及び第２の転舵モータ５０，５１の出力回転は、それぞれ、第１及び第２のボールねじ機構４３，４４を介して、転舵軸４２の軸方向移動に変換され、転舵が達成される。
【００２７】
操舵部材１２は、車体に固定されたステアリングコラム１３に対して回転可能に支持されたステアリングシャフト１４に一体に連結されている。このステアリングコラム１３の側部には、前記反力モータ１８が連結されている。
【００２８】
反力モータ１８は、減速部としてのウォームギヤ機構１５を介してステアリングシャフト１４にトルク伝達可能に連結されている。ウォームギヤ機構１５は、反力モータ１８の出力軸に一体に固定されたウォーム（ともに図示しない）と、ステアリングシャフト１４に一体に固定されたギヤ（うす歯歯車）とが互いに噛合されている。ギヤは、吸水性樹脂で形成されている。吸水性樹脂は、例えば、ＭＣナイロンからなるが、限定するものではなく、他の吸水性を有するエンジニアリングプラスチック（合成樹脂）であってもよい。
【００２９】
制御装置２０には、下記のように設けられた各種センサが接続されている。
ステアリングシャフト１４には、操舵部材１２の操舵角を検出するための操舵角センサ１６が設けられている。反力モータ１８には、反力モータ１８のロータの回転角を検出する回転角センサ１７及び反力モータ１８のモータ電流を検出するモータ電流センサ２５が設けられている。モータ電流センサ２５は検出部に相当する。
【００３０】
転舵軸４２の一側のタイロッド４５には、タイロッド４５の軸力を検出するタイロッド軸力センサ２１が設けられている。また、第１の転舵モータ５０のロータの回転角を検出するための第１のレゾルバ２２と、第２の転舵モータ５１のロータの回転角を検出するための第２のレゾルバ２３とが設けられている。
【００３１】
操舵角センサ１６、反力モータ１８の回転角を検出する回転角センサ１７、タイロッド軸力センサ２１、第１及び第２の転舵モータ５０，５１の回転角をそれぞれ検出する第１及び第２のレゾルバ２２，２３、走行状態センサ（図示しない）、並びに、反力モータ１８のモータ電流センサ２５からの信号が、制御装置２０に与えられるようになっている。なお、走行状態センサは、例えば、車速、ヨーレート、横加速度、前後加速度等、操舵に影響を与える走行状態を検出するためのセンサである。
【００３２】
制御装置２０は、演算処理部としてのＣＰＵ、制御プログラム、検査プログラム及び報知プログラムを記憶するＲＯＭ及び演算処理の過程においてワークエリアとして使用されるＲＡＭを備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成されている。制御装置２０の制御信号の出力は、第１及び第２の転舵モータ５０，５１と、反力モータ１８の各駆動回路に付与されて、各モータを制御する。制御装置２０は制御部及び判定部に相当する。
【００３３】
制御装置２０による第１及び第２の転舵モータ５０，５１の駆動制御としては、種々可能である。例えば、通常操舵時は、第１及び第２の転舵モータ５０，５１の何れか一方のみを用い、その一方の転舵モータにフェールが発生したときに、他方の転舵モータを操舵に用いるようにしてもよい。
【００３４】
また、通常操舵時において、左操舵と右操舵で第１及び第２の転舵モータ５０，５１を使い分け、第１及び第２の転舵モータ５０，５１の何れか一方にフェールが発生したときに、他方の転舵モータによって左右の操舵を達成するようにしてもよい。
【００３５】
制御装置２０による反力モータ１８の反力制御は、タイロッド軸力センサ２１により検出される実際の転舵反力に応じて、反力モータ１８に操舵反力を発生させることにより達成される。
【００３６】
また、制御装置２０には、車両のイグニッションスイッチ２６、ドアロック検出スイッチ２７、検査開始スイッチ２８及びバッテリ電圧センサ２９が接続されている。イグニッションスイッチ２６は、車両を走行する際にオン操作され、車両の走行が停止されて、例えば乗員が車外に出るとき等に、オフ操作される。
【００３７】
ドアロック検出スイッチ２７は、車両のドアがロック機構（図示しない）によりロックされた場合にロック信号を制御装置２０に出力し、前記ロック機構によるドアのロックが解除された場合にはアンロック信号を制御装置２０に出力する。従って、ドアロック検出スイッチ２７は、ドアロック解除検出スイッチとしても兼用している。
【００３８】
検査開始スイッチ２８は、例えば、車両の運転席側のインストルメントパネル等に設けられていて、オン操作されると、オン信号を制御装置２０に出力する。バッテリ電圧センサ２９は、車両に搭載されて制御装置２０及び反力モータ１８の電源となるバッテリの電圧を検出し、そのバッテリ電圧の検出信号を制御装置２０に出力する。本実施形態では、バッテリは、反力モータ１８及び反力モータ１８以外の他の部と共用する駆動電源とされている。また、制御装置２０には、報知部６０が接続されている。報知部６０は、例えばインストルメントパネルに設けられたモニタ、及びワーニングランプよりなる。
【００３９】
（実施形態の作用）
次に、本実施形態の作用を図２〜図４を参照して説明する。
図２のフローチャートは、制御装置２０が、イグニッションスイッチ２６のオフ信号を入力し、かつ、ドアロックされてドアロック検出スイッチ２７からのロック信号をそれぞれ入力した際、或いは、制御装置２０が、検査開始スイッチ２８のオン信号を入力した際に検査プログラムが起動されて実行されるフローチャートである。すなわち、制御装置２０のＣＰＵは検査モードに移行する。
【００４０】
ここで、イグニッションスイッチ２６のオフ信号を入力し、かつ、ドアロックされてドアロック検出スイッチ２７からのロック信号をそれぞれ入力した場合、乗員が車両から降りた場合を想定している。また、検査開始スイッチ２８のオン信号の入力があった場合、乗員または検査員が、検査装置を起動したい場合を想定している。
【００４１】
ここで、イグニッションスイッチ２６のオフ信号及びドアロック検出スイッチ２７からのロック信号を共に入力することは検査トリガーに相当する。また、検査開始スイッチ２８のオン信号は検査トリガーに相当する。
【００４２】
Ｓ１０では、ＣＰＵは、バッテリ電圧センサ２９が検出しているバッテリ電圧が閾値Ｖｓ以上か、否かを判定する。バッテリ電圧が閾値Ｖｓ以上の場合はＳ１２に移行し、バッテリ電圧が閾値Ｖｓ未満の場合は、Ｓ３０に移行する。
【００４３】
閾値Ｖｓは、反力モータ１８を作動を開始するに必要な電圧値か否かを判定するための基準値である。バッテリ電圧が閾値Ｖｓ未満のときは、反力モータ１８の作動を行うのに好ましくないバッテリ電圧であることから検査できないとしてＳ３０に移行して、検査履歴フラグＦ２を１にセットし、このフローチャートを抜け出る。
【００４４】
Ｓ１２では、ＣＰＵは今回の検査モードの起動が検査開始スイッチ２８のオン信号によるものか否かを判定する。検査開始スイッチ２８のオン信号による検査モードの起動でない場合は、Ｓ１４に移行し、検査開始スイッチ２８のオン信号による検査モードの起動である場合には、Ｓ１６へジャンプする。これは、検査開始スイッチ２８が操作されていて、後述するＳ１６の処理を遅延するためのＳ１４の「待機処理」を回避して、即座にＳ１６の処理を行うためである。
【００４５】
Ｓ１４は、乗員が車両から降りて検査モードが起動された場合の処理であり、検査モードの起動時点から、すなわち、乗員が車両から降りてから所定時間経過するまでＳ１６の処理を行わないようにする処理である。ここで、所定時間待機することにより、乗員が車両から降りた時点の直後にＳ１６の処理を行う場合に比して、降りた乗員に操舵部材１２の挙動を気づかせないようにしているのである。なお、所定時間は、上記の理由から、例えば数分以上が好ましいが、限定するものではない。制御装置２０のＣＰＵは、所定時間経過した後、Ｓ１６に移行する。
【００４６】
Ｓ１６では、ＣＰＵは、自動操舵処理を１回行う。具体的には、ＣＰＵは所定範囲の角度指示で反力モータ１８を駆動制御して、右操舵の最大操舵位置と左操舵の最大操舵位置との間の範囲で操舵部材１２を操舵（すなわち、検査動作）させる。本実施形態では、この自動操舵処理における操舵部材１２の左右の操舵範囲は、それぞれ操舵部材１２が図示しないストッパにそれぞれ規制されるまでの範囲である。本実施形態では、右操舵方向の最大操舵位置と左操舵方向の最大操舵位置との間の範囲は、所定範囲に相当する。
【００４７】
例えば、操舵部材１２が中点位置（直進走行する場合の操舵位置）に位置している場合、中点位置から左操舵して左操舵の限界を規定するストッパに係止されるまで（左操舵の最大範囲まで）操舵した後、右操舵して右操舵の限界を規定するストッパに係止されるまで（右操舵の最大範囲まで）操舵する。この例は、一例であって、前述の例とは操舵方向はそれぞれ逆方向であってもよい。
【００４８】
この所定範囲の自動操舵が行われている最中に、ＣＰＵはモータ電流センサ２５からモータ電流の信号を入力している。ＣＰＵは、自動操舵処理を１回行うと、Ｓ１８に移行する。前記モータ電流は、操舵トルク関連値に相当する。
【００４９】
Ｓ１８では、ＣＰＵは、自動操舵が行われている最中に入力したモータ電流が許容モータ電流以下か否かを判定する。
なお、反力モータ１８が直流モータの場合は、モータ電流とトルクとは、比例関係にある。反力モータ１８が３相交流モータの場合は、ｑ軸電流がトルクと比例関係にあるため、検出したモータ電流をベクトル演算して、ｑ軸電流を求め、ｑ軸電流が許容モータ電流以下であるか否かを判定する。ここで、許容モータ電流は、許容操舵トルク関連値に相当する。
【００５０】
許容モータ電流は、反力モータ１８による操舵部材１２を操舵が可能な許容トルクと関連した値である。すなわち、モータ電流が許容モータ電流を超えている場合は、操舵部材１２の操舵が、減速部であるウォームギヤ機構１５のギヤ（うす歯歯車）が吸水により膨潤してバックラッシの詰まりにより、操舵が円滑でなくなることを意味している。逆にモータ電流が許容モータ電流以下の場合は、操舵部材１２の操舵が円滑となる。ＣＰＵは、モータ電流が許容モータ電流以下である場合には、Ｓ２６に移行し、モータ電流が許容モータ電流を超えている場合は、Ｓ２０に移行する。
【００５１】
ここで、Ｓ１８において、モータ電流が許容モータ電流以下となる場合は、すなわち、操舵部材１２の操舵が可能となる場合は、１回の検査動作のみならず、検査動作回数を示す後述のカウント値ｎが規定数Ｋ未満のときもあり得る。このことは、吸水性樹脂からなるギヤが吸水しても、複数回の検査動作が行われることにより、減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりがなくなって改善していることになる。
【００５２】
Ｓ２０では、ＣＰＵは自動操舵の処理回数のカウント値ｎを１インクリメントしＳ２２に移行する。
Ｓ２２では、ＣＰＵは、カウント値ｎが、規定数Ｋに達したか否かを判定する。この規定数Ｋは、これ以上、自動操舵処理を行っても、換算したトルクは許容トルクに達しておらず、改善されない場合を想定した値である。ＣＰＵは、カウント値ｎが規定数Ｋに達した場合はＳ２４に移行し、カウント値ｎが規定数Ｋに達していない場合はＳ１６にリターンして、Ｓ１６の自動操舵処理を行う。ここで、Ｓ１８〜Ｓ２２は操舵履歴に相当する。
【００５３】
Ｓ２４では、ＣＰＵは、異常正常表示フラグＦ１を０にセットするとともに検査履歴フラグＦ２を０にセットし、Ｓ２８に移行する。
Ｓ２６では、ＣＰＵは、異常正常表示フラグＦ１を１にセットするとともに検査履歴フラグＦ２を０にセットし、Ｓ２８に移行する。
【００５４】
Ｓ２８では、ＣＰＵは、操舵部材１２が中点位置に戻っていない場合には、反力モータ１８を駆動して操舵部材１２を中点位置に戻した後、検査モードを終了する。なお、操舵部材１２を中点位置に戻す方法は、公知であるため、説明を省略する。
【００５５】
ここで、検査モードにおいて、ＣＰＵは、図２中のＳ１６の自動操舵処理中にバッテリ電圧が閾値Ｖｓ未満となったか、否かの検出を行っている。バッテリ電圧が閾値Ｖｓ未満となった場合は、ＣＰＵは、図３に示すフローチャートの割り込み処理を行う。
【００５６】
Ｓ４０では、ＣＰＵは検査履歴フラグＦ２を１にセットし、Ｓ４２に移行する。
Ｓ４２では、図２のＳ１６の自動操舵処理を中断して、操舵部材１２が中点位置に戻っていない場合には、反力モータ１８を駆動して操舵部材１２を中点位置に戻して、検査モードを終了する。
【００５７】
図４は、乗員または検査者が、イグニッションスイッチ２６をオン操作して車両を始動（例えばエンジン始動）した際にＣＰＵにより起動されて実行される報知プログラムのフローチャートである。
【００５８】
Ｓ５０では、ＣＰＵは検査履歴フラグＦ２が０にセットされているか否かを判定する。ＣＰＵは、検査履歴フラグＦ２が０にセットされている場合には、Ｓ５２に移行し、検査履歴フラグＦ２が１にセットされている場合は、Ｓ５８に移行する。
【００５９】
Ｓ５２では、ＣＰＵは異常正常表示フラグＦ１が１にセットされているか否かを判定する。ＣＰＵは、異常正常表示フラグＦ１が１にセットされている場合には、Ｓ５４に移行し、異常正常表示フラグＦ１が０にセットされている場合は、Ｓ５６に移行する。
【００６０】
Ｓ５４では、ＣＰＵは、報知部６０のモニタに始動時検査正常表示を行って、この報知プログラムを終了する。
Ｓ５６では、ＣＰＵは、報知部６０の始動時ワーニングランプ点灯を行うとともに、モニタに検査異常表示を行って、この報知プログラムを終了する。
【００６１】
Ｓ５８では、ＣＰＵは、報知部６０のモニタに始動時検査未完了の表示を行って、この報知プログラムを終了する。
このように報知部６０が始動時検査正常表示の場合は、車両の始動時に乗員、または検査者に対して、操舵部材１２の操舵がしやすいことを知らせることができる。
【００６２】
また、報知部６０が始動時検査異常表示の場合は、車両の始動時に乗員、または検査者に対して、操舵部材１２の操舵がし難いことを知らせることができる。この場合、操舵部材による操舵の回復が困難であり、減速部に不具合があるとして、部品交換等のメンテナンスの必要があることを促すことができる。
【００６３】
また、始動時検査未完了の表示の場合は、車両の始動時に乗員、または検査者に対して、検査が未完了であることを知らせることが可能となる。
本実施形態では、下記の特徴を有する。
【００６４】
（１）本実施形態の検査装置は、イグニッションスイッチ２６のオフ信号及びドアロック検出スイッチ２７からのロック信号、または、検査開始スイッチ２８のオン信号（検査トリガー）に基づいて、反力モータ１８（反力アクチュエータ）を作動させて、操舵部材１２を所定範囲で検査動作させる制御装置２０（制御部）を備えている。また、検査装置は、反力モータ１８（反力アクチュエータ）の検査動作中のモータ電流（操舵トルク関連値）を検出するモータ電流センサ２５（検出部）を備えている。また、検査装置は、反力モータ１８（反力アクチュエータ）の検査動作中のモータ電流（操舵トルク関連値）が許容モータ電流（許容操舵トルク関連値）を超えているか否かを判定し、その操舵履歴に基づいて異常か否かを判定する制御装置２０（判定部）を備えている。また、検査装置は、前記判定結果に応じて該判定結果を報知する報知部６０を備えている。この結果、車両の長時間放置により、吸水性樹脂からなるギヤが吸水しても、検査動作が行われることにより、減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりをなくなるように改善して、操舵トルクの増大を抑制する。
【００６５】
なお、一般的に、減速部には、グリースには予めギヤに塗布されている。このため、自動操舵が行われる毎にグリースがギヤ全体に行き渡るため、油膜切れの防止も行うこともできる。
【００６６】
（２）本実施形態の検査装置では、制御装置２０（判定部）は、制御装置２０（制御部）が、操舵部材１２を所定範囲で複数回検査動作させた際に、操舵トルク関連値が許容操舵トルク関連値をいずれの回も超えている場合には、異常と判定するようにしている。そして、報知部６０は、その判定に応じて異常を報知するようにした。この結果、判定部は操舵部材の複数回検査動作の判定結果を総合した操舵履歴に基づいて異常判定することができ、この場合はギヤのバックラッシの詰まりが改善できないとして異常を報知することができる。
【００６７】
（３）本実施形態の検査装置では、操舵部材１２の検査動作が行われる所定範囲は、操舵部材の左操舵方向の最大操舵位置と、右操舵方向の最大操舵位置間の範囲を所定範囲としている。この結果、操舵部材の左操舵方向の最大操舵位置と、右操舵方向の最大操舵位置間の範囲を所定範囲としているため、減速部のギヤが有している多数の歯部のバックラッシの詰まりを改善することが可能となる。
【００６８】
（４）本実施形態の検査装置では、イグニッションスイッチ２６及びドアロック検出スイッチ２７を備え、検査トリガーは、前記イグニッションスイッチのオフ信号の入力、かつドアロック検出スイッチのロック信号の入力の両方としている。この結果、イグニッションスイッチのオフ信号、かつドアロック検出スイッチのロック信号の両信号の入力に基づいて、制御部は、反力アクチュエータを制御して検査動作することができる。特に、両信号の入力があるということは、乗員が車両にいないことを前提として、操舵部材を自動操舵するため、乗員に気付かれることなく、減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりをなくなるように改善して、操舵トルクの増大を抑制することができる。
【００６９】
（５）本実施形態では、制御装置２０（制御部）は、検査トリガーの入力があってから所定時間経過した後、反力モータ１８（反力アクチュエータ）を作動させて、操舵部材１２を所定範囲で検査動作させる。この結果、例えば、車両に乗者する者がいない場合、制御部により、検査トリガーの入力があってから、所定時間経過した後に、操舵部材を所定範囲で検査動作させることができることから、安全を確保して減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりをなくなるように改善することができる。
【００７０】
（６）本実施形態では、検査開始スイッチを備え、前記検査トリガーは、前記検査開始スイッチのオン信号としている。この結果、検査者が検査開始スイッチをオン操作することにより、操舵部材を所定範囲で検査動作させて、減速部に含まれる吸水性のギヤのバックラッシの詰まりの有無を確認できる。
【００７１】
（７）本実施形態では、制御装置２０（制御部）は、反力モータ１８（反力アクチュエータ）の検査動作中に、反力モータ１８の電源となるバッテリのバッテリ電圧が閾値以下となった場合は、前記反力アクチュエータの検査動作を停止し、報知部６０が、検査未完了を報知する。この結果、バッテリ電圧が閾値以下となった場合は、操舵部材の検査動作が完了していないため、その旨である検査未完了を報知できる。
【００７２】
（８）本実施形態では、ドアロック検出スイッチ２７（ドアロック解除検出スイッチ）を備え、制御装置２０（制御部）は、反力モータ１８（反力アクチュエータ）の検査動作中に、ドアロック検出スイッチ２７がドアロック解除を検出した場合は、反力モータ１８の検査動作を停止し、報知部６０は、検査未完了を報知する。この結果、車両のドアロックが解除された場合は、制御部による反力アクチュエータの検査動作が停止されて、操舵部材の検査動作が完了していないため、その旨である検査未完了を報知することが可能となる。
【００７３】
なお、本発明の実施形態は前記実施形態に限定されるものではなく、下記のように変更しても良い。
・前記実施形態では、減速部をウォームギヤ機構１５としたが、減速部はウォームギヤ機構１５に限定するものではない。減速部を複数の吸水性樹脂で形成されたギヤで構成する歯車機構としてもよい。また、減速部を、反力モータ１８とステアリングシャフト１４にそれぞれ一体に固定された一対の吸水性樹脂製のギヤと、両ギヤに噛合する伝動ベルトにより構成してもよい。
【００７４】
・前記実施形態において、検査トリガーを、イグニッションスイッチ２６のオフ信号、及びドアロック検出スイッチ２７のロック信号のうち、いずれか一方としてもよい。
・前記実施形態において、検査開始スイッチ２８を省略してもよい。この場合、図２のフローチャートのうち、Ｓ１２が省略される。
【００７５】
このように、検査開始スイッチ２８を省略して場合であっても、乗員が降車した後は、Ｓ１４で所定時間経過（すなわち、待機）した後、自動操舵が行われる。一般的に、減速部には、予めグリースがギヤに塗布されている。このため、自動操舵が行われる毎にグリースがギヤ全体に行き渡るため、油膜切れの防止も行うことができる。
【００７６】
・前記実施形態のステアリング装置１０は、ステアリングシャフト１４と転舵機構４０とが機械的に分離した構成としたが、クラッチ（図示しない）を介して連結した構成としてもよい。この場合、クラッチが開放状態となる通常時には、ステアリングシャフト１４と転舵機構４０とが分離した状態となり、ステアバイワイヤ式のステアリング装置となる。
【００７７】
・報知部はモニタ、ワーニングランプに限定するものではなく、警告の趣旨の語句の音声を生成する音声合成回路と該音声合成回路で作られた音声を発するスピーカを含めてもよい。また、報知部は、音声合成回路とスピーカの組と、モニタ、ワーニングランプの３つ内のいずれか１つ、または２つを組み合わせてもよい。
【００７８】
・前記実施形態では、モータ電流センサ２５を検出部としたが、反力モータ１８のモータトルクを直接検出するセンサを検出部としてもよい。
この場合、図２のＳ１８では、モータトルクは、許容操舵トルク関連値としての許容操舵トルクと比較される。
【００７９】
・前記実施形態では、右操舵の最大操舵位置と左操舵の最大操舵位置との間の範囲を所定範囲としたが、所定範囲を右操舵の最大操舵位置と左操舵の最大操舵位置との間の範囲よりも狭い範囲にしてもよい。この場合においても、制御部から、所定範囲の角度指示で自動操舵を行えばよい。
【００８０】
・前記実施形態では、反力アクチュエータとしての反力モータ１８、及び転舵アクチュエータとしての転舵モータ５０、５１を電動モータとしているが、これらを油圧モータとしてもよい。
【００８１】
・前記実施形態では、Ｓ１６の「自動操舵」処理は、１回としたが、複数回をワンセットとしてもよい。この場合、Ｓ２６でのカウント値ｎを「回」の代わりに「セット数」とする。
【００８２】
・前記実施形態では、バッテリは、反力モータ１８及び反力モータ１８以外の他の部と共用する駆動電源としたが、バッテリを反力モータ１８専用のバッテリとしてもよい。
・前記実施形態において、操舵部材１２には、操舵部材１２に触れたことを検知するセンサ、例えば、接触センサ、或いは感圧センサ等を配置してもよい。この場合、検査開始スイッチ２８かオン操作された場合であって、前記センサが操舵部材１２に接触されたことを検知すると、ＣＰＵは反力モータ１８を停止駆動させる。そして、接触が解除されると、自動操舵処理を再開するようにする。このように構成すると、検査者によって、操舵部材の反力モータ１８による自動操舵が妨害されることがない。また、検査者の安全が確保できる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…ステアリング装置、１２…操舵部材、１３…ステアリングコラム、
１４…ステアリングシャフト、１５…ウォームギヤ機構（減速部）、
１６…操舵角センサ、１７…回転角センサ、
１８…反力モータ（反力アクチュエータ）、
２０…制御装置（制御部、判定部）、２１…タイロッド軸力センサ、
２２…第１のレゾルバ、２３…第２のレゾルバ、
２５…モータ電流センサ（検出部）、２６…イグニッションスイッチ、
２７…ドアロック検出スイッチ、２８…検査開始スイッチ、
２９…バッテリ電圧センサ、４０…転舵機構、４１…ハウジング、
４２…転舵軸、４３…第１のボールねじ機構、
４４…第２のボールねじ機構、４５…タイロッド、４６…ナックルアーム、
４７…転舵輪、５０、５１…転舵モータ（転舵アクチュエータ）、
６０…報知部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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