(57)【要約】【課題】電圧変換装置の出力が定格出力を超えることを抑制する。【解決手段】電圧変換装置の第１電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインへ出力する降圧動作を停止した状態で第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンをクランキングする第１クランクキング制御が実行されているときに第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、第２蓄電装置からの電力を用いてモータジェネレータによりエンジンをクランキングする第２クランキング制御が実行されてもエンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンをクランキングするときには、降圧動作が停止されるように電圧変換装置を制御する。【選択図】図２
2020112056.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンをクランキングするためのスタータと、
前記エンジンに接続されるモータジェネレータと、
共に車両に搭載され、
前記スタータに第１電力ラインを介して接続される第１蓄電装置と、
前記モータジェネレータに第２電力ラインを介して接続される前記第１蓄電装置より定格電圧が高い第２蓄電装置と、
前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする電圧変換装置と、
前記電圧変換装置を制御する制御装置と、
を備える電源装置であって、
前記制御装置は、
前記電圧変換装置の前記第１電力ラインの電力を降圧して前記第２電力ラインへ出力する降圧動作を停止した状態で前記第１蓄電装置からの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンをクランキングする第１クランクキング制御が実行されているときに前記第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、前記第２蓄電装置からの電力を用いて前記モータジェネレータにより前記エンジンをクランキングする第２クランキング制御が実行されても前記エンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、前記第１蓄電装置からの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンがクランキングされるときには、前記降圧動作が停止されるように前記電圧変換装置を制御する、
電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置に関し、詳しくは、エンジンと、スタータと、モータジェネレータと、共に車両に搭載され、第１、第２蓄電装置と、電圧変換装置と、を備える電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電源装置としては、スタータや負荷と共に車両に搭載され、バッテリと負荷との間に昇圧装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、バッテリの電圧が低下したときに、昇圧装置によりバッテリから負荷へ供給する電力を所定電圧に昇圧する。これにより、バッテリの電圧に拘わらず負荷に安定した電圧の電力を供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０１５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンと、エンジンをクランキングするためのスタータと、エンジンに接続されるモータジェネレータと、共に車両に搭載され、スタータに第１電力ラインを介して接続される第１蓄電装置と、モータジェネレータに第２電力ラインを介して接続される第１蓄電装置より定格電圧が高い第２蓄電装置と、第１電力ラインと第２電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする電圧変換装置と、を備える電源装置では、第２蓄電装置からの電力を用いてモータジェネレータによりエンジンをクランキングしたときにエンジンの回転数が始動完了回転数に至らないときには、第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンをクランキングするように、電圧変換装置で第１電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインへ出力する。このときに、第１蓄電装置が劣化していて第１蓄電装置の電圧の落ち込みが大きいと、第１電力ラインと第２電力ラインとの電圧差が大きくなることから、電圧変換装置の出力が大きくなって定格出力を超えてしまう。
【０００５】
本発明の電源装置は、電圧変換装置の出力が定格出力を超えることを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電源装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電源装置は、
エンジンと、
前記エンジンをクランキングするためのスタータと、
前記エンジンに接続されるモータジェネレータと、
共に車両に搭載され、
前記スタータに第１電力ラインを介して接続される第１蓄電装置と、
前記モータジェネレータに第２電力ラインを介して接続される前記第１蓄電装置より定格電圧が高い第２蓄電装置と、
前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする電圧変換装置と、
前記電圧変換装置を制御する制御装置と、
を備える電源装置であって、
前記制御装置は、
前記電圧変換装置の前記第１電力ラインの電力を降圧して前記第２電力ラインへ出力する降圧動作を停止した状態で前記第１蓄電装置からの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンをクランキングする第１クランクキング制御が実行されているときに前記第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、前記第２蓄電装置からの電力を用いて前記モータジェネレータにより前記エンジンをクランキングする第２クランキング制御が実行されても前記エンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、前記第１蓄電装置からの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンがクランキングされるときには、前記降圧動作が停止されるように前記電圧変換装置を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電源装置では、電圧変換装置の第１電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインへ出力する降圧動作を停止した状態で第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンをクランキングする第１クランクキング制御が実行されているときに第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、第２蓄電装置からの電力を用いてモータジェネレータによりエンジンをクランキングする第２クランキング制御が実行されてもエンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンがクランキングされるときには、降圧動作が停止されるように電圧変換装置を制御する。第１クランキング制御が実行されているときに第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合には、その後、電圧変換装置の降圧動作を実行しながら第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンをクランキングする際にも第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満となって第１電力ラインと第２電力ラインとの電圧差が大きくなり、電圧変換装置の出力が大きくなって定格出力を超えると推測される。こうした推測に基づいて、第１クランクキング制御が実行されているときに第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、第２蓄電装置からの電力を用いてモータジェネレータによりエンジンをクランキングする第２クランキング制御が実行されてもエンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンがクランキングされるときには、降圧動作が停止されるように電圧変換装置を制御することにより、電圧変換装置の出力が定格出力を超えることを抑制できる。
【０００９】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
前記エンジンをクランキングするためのスタータと、
前記エンジンに接続されるモータジェネレータと、
前記スタータに第１電力ラインを介して接続される第１蓄電装置と、
前記モータジェネレータに第２電力ラインを介して接続される前記第１蓄電装置より定格電圧が高い第２蓄電装置と、
前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする電圧変換装置と、
前記エンジンと前記スタータと前記モータジェネレータと前記電圧変換装置とを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記電圧変換装置の前記第１電力ラインの電力を降圧して前記第２電力ラインへ出力する降圧動作を停止した状態で前記第１蓄電装置からの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンをクランキングする第１クランクキング制御を実行しているときに前記第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、前記第２蓄電装置からの電力を用いて前記モータジェネレータにより前記エンジンをクランキングする第２クランキング制御を実行しても前記エンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、前記第１蓄電装置からの電力を用いて前記スタータにより前記エンジンをクランキングするときには、前記降圧動作が停止されるように前記電圧変換装置を制御する、
ことを要旨とする。
【００１０】
この本発明のハイブリッド自動車では、電圧変換装置の第１電力ラインの電力を降圧して第２電力ラインへ出力する降圧動作を停止した状態で第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンをクランキングする第１クランクキング制御を実行しているときに第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、第２蓄電装置からの電力を用いてモータジェネレータによりエンジンをクランキングする第２クランキング制御が実行されてもエンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンがクランキングされるときには、降圧動作が停止されるように電圧変換装置を制御する。第１クランキング制御が実行されているときに第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合には、その後、電圧変換装置の降圧動作を実行しながら第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンをクランキングする際にも第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満となって第１電力ラインと第２電力ラインとの電圧差が大きくなり、電圧変換装置の出力が大きくなって定格出力を超えると推測される。こうした推測に基づいて、第１クランクキング制御が実行されているときに第１蓄電装置の電圧が所定電圧未満になった場合において、その後、第２蓄電装置からの電力を用いてモータジェネレータによりエンジンをクランキングする第２クランキング制御が実行されてもエンジンの回転数が始動完了回転数に至らずに、第１蓄電装置からの電力を用いてスタータによりエンジンがクランキングされるときには、降圧動作が停止されるように電圧変換装置を制御することにより、電圧変換装置の出力が定格出力を超えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＥＣＵ７０により実行される所定時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＥＣＵ７０により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、クラッチ２４と、変速機２６と、スタータ３０と、ギヤ機構３２と、モータジェネレータ４０と、ベルト機構４２と、バッテリ５０，５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、電子制御用ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。なお、実施例では、バッテリ５０，５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４とＥＣＵ７０と、「電源装置」に相当する。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。クラッチ２４は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３と変速機２６の入力軸との接続および接続の解除を行なう。
【００１５】
変速機２６は、例えば１０段変速の自動変速機として構成されており、入力軸や出力軸、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、入力軸がクラッチ２４を介してエンジン２２に接続されていると共に出力軸が減速機２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに連結されている。この変速機２６は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第１０速までの前進段や後進段を形成して入力軸と出力軸との間で動力を伝達する。なお、変速機２６としては、１０段変速の変速機に限定されるものではなく、４段変速や５段変速、６段変速、８段変速などの変速機を用いるものとしてもよい。
【００１６】
スタータ３０は、直流直巻型のモータとして構成されており、電力ライン３８に接続されている。ギヤ機構３２は、外歯を有すると共にエンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられるリングギヤ３３と、スタータ３０の回転軸３１と一体に回転するピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４をその軸方向に移動させてピニオンギヤ３４とリングギヤ３３との噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータ３５とを有する。
【００１７】
モータジェネレータ４０は、直流分巻型のモータジェネレータとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ベルト機構４２は、エンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられたプーリ４３と、モータジェネレータ４０の回転軸４１に取り付けられたプーリ４４と、プーリ４３とプーリ４４とに掛け渡されたベルト４５とを有する。
【００１８】
バッテリ５０は、例えば定格電圧が１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、電力ライン３８に接続されている。バッテリ５２は、バッテリ５０より定格電圧が高い、例えば定格電圧が４０Ｖ〜５０Ｖ程度のニッケル水素バッテリやリチウムイオン二次電池として構成されており、電力ライン４８に接続されている。
【００１９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、電力ライン３８と電力ライン４８とに接続されており、電力ライン３８の電力を昇圧して電力ライン４８に供給したり、電力ライン４８の電力を降圧して電力ライン３８に供給したりする。
【００２０】
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、回転数センサ２２ａからのエンジン２２の回転数Ｎｅを挙げることができる。また、バッテリ５０，５２の端子間に取り付けられた電圧センサからのバッテリ５０，５２の電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２や、バッテリ５０，５２の出力端子に取り付けられたバッテリ５０の電流Ｉｂ１，Ｉｂ２も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２や変速機２６、スタータ３０、アクチュエータ３５、モータジェネレータ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号を挙げることができる。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＵ７０は、基本的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速機２６の目標変速段Ｇｒ＊を設定し、変速機２６の変速段Ｇｒが目標変速段Ｇｒ＊となるように変速機２６を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機２６の変速段Ｇｒとに基づいて変速機２６の入力軸に
要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が変速機２６の入力軸に出力されるようにエンジン２２とモータジェネレータ４０とを制御する。
【００２２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中は、自動停止条件が成立するとエンジン２２の運転を自動停止し、エンジン２２の自動停止中に自動始動条件が成立するとエンジン２２を自動始動する、いわゆるアイドルストップ制御を実行する。ここで、自動停止条件としては、アクセル開度Ａｃｃが値０である即ちアクセルオフである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０でない即ちブレーキオンである条件，車速Ｖが値０である即ち車両が停止している条件，エンジン２２がアイドル運転されている条件などを挙げることができる。これらの全ての条件が成立したときに、自動停止条件が成立したと判定する。自動始動条件は、アクセル開度Ａｃｃが値０でない即ちアクセルオンである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である即ちブレーキオフである条件などを挙げることができる。これらの条件うちの少なくとも一つの条件が成立したときに、自動始動上限が成立したと判定する。
【００２３】
エンジン２２の自動停止中に自動始動条件が成立してエンジン２２を始動する際には、バッテリ５２からの電力を用いてモータジェネレータ４０によりエンジン２２がクランキングされるようにモータジェネレータ４０を制御する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数（始動完了回転数）Ｎｓｔ以上に至ると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。運転開始回転数（始動完了回転数）Ｎｓｔとしては、例えば、５００〜７００ｒｐｍ程度が用いられる。以下、バッテリ５２からの電力を用いてモータジェネレータ４０でエンジン２２をクランキングする制御を「通常クランキング制御」と称することがある。
【００２４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションスイッチ８０がオンされてから最初にエンジン２２を始動する際には、バッテリ５２やモータジェネレータ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４を含む高電圧系の異常の有無の判定の処理を含む起動シーケンスを実行している途中であることから、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のクランキングやＤＣ／ＤＣコンバータ５４の駆動を避ける必要がある。そのため、ピニオンギヤ３４がその軸方向におけるリングギヤ３３側に移動してピニオンギヤ３４とリングギヤ３３とが噛合するようにアクチュエータ３５を制御し、電力ライン４８の電力を降圧して電力ライン３８に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を停止して、バッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２がクランキングされるようにスタータ３０を制御する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが上述の運転開始回転数（始動完了回転数）Ｎｓｔ以上に至ると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、通常クランキング制御によるエンジン２２の始動が未完了となったときの動作について説明する。図２は、ＥＣＵ７０により実行される所定時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、通常クランキング制御によるエンジン２２の始動が未完了となったときに実行される。なお、通常クランキング制御によるエンジン２２の始動が未完了となったときとしては、通常クランキング制御によりエンジン２２をある程度の時間クランキングしたにも拘わらず、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数（始動完了回転数）Ｎｓｔ以上に至らないときなどを挙げることができる。
【００２６】
所定時制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０のＣＰＵは、降圧停止フラグＦｖｂを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。降圧停止フラグＦｖｂは、初期値として値０に設定され、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を停止すべきときに値１に設定される。降圧停止フラグＦｖｂは、後述するフラグ設定ルーチンにより設定される。ここで、所定時制御ルーチンの説明を中断して、フラグ設定ルーチンの説明を行なう。
【００２７】
図３は、ＥＣＵ７０により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０がオンされてから最初にエンジン２２を始動する際に実行される。このとき、上述したように、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を停止した状態でバッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２がクランキングされる。
【００２８】
フラグ設定ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０のＣＰＵは、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を停止してバッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングしている期間でのバッテリ５０の電圧Ｖｂ１の最低値（最低電圧）Ｖｍｉｎを取得する（ステップＳ２００）。最低電圧Ｖｍｉｎの取得は、以下のようして行なわれる。まずは、イグニッションスイッチ８０がオンされてから最初にエンジン２２を始動する際のエンジン２２のクランキングの間、所定時間毎にバッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサにより検出されたバッテリ５０の電圧Ｖｂ１を入力し、履歴としてＲＡＭに記憶する。そして、エンジン２２の運転が開始されてエンジン２２の始動が完了したときに、ＲＡＭに記憶している複数のバッテリ５０の電圧Ｖｂ１のうち最も低い電圧を最低電圧Ｖｍｉｎとして取得する。最低電圧Ｖｍｉｎは、バッテリ５０の劣化が進行しているときには劣化がさほど進行していないときに比して低い値となる。
【００２９】
こうして最低電圧Ｖｍｉｎを取得すると、最低電圧Ｖｍｉｎが閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。閾値Ｖｔｈは、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を実行させてバッテリ５０、５２からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングしたときにＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力が定格出力以下となるバッテリ５０の電圧範囲の下限の電圧（閾値）Ｖｄｃｔｈ以上であり、且つ、アイドルストップを禁止するバッテリ５０の電圧の閾値Ｖｐｈｔｈより高く設定されている。閾値Ｖｄｃｔｈは、バッテリ５２の電圧Ｖｂ２やＤＣ／ＤＣコンバータ５４の仕様に基づいて設定される。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の電圧Ｖｂ１が閾値Ｖｐｈｔｈ以下であるときには、アイドルストップを禁止している。これは、以下の理由に基づく。バッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングする際には、スタータ３０に比較的大きな電流を流す必要がある。バッテリ５０の劣化が進行すると、バッテリ５０の内部抵抗が大きくなり、スタータ３０に大きな電流を流すと、バッテリ５０の電圧の低下が大きくなる。バッテリ５０の電圧の低下が大きいと、バッテリ５０の電流の低下が大きくなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４で降圧動作を行なうと、低下した電流分をＤＣ／ＤＣコンバータ５４で補うことになり、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４に比較的大きな電流が流れ、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４に異常が生じる場合がある。したがって、バッテリ５０の電圧Ｖｂ１が低い場合、エンジン２２をアイドルストップすると、次にエンジン２２を始動する際にＤＣ／ＤＣコンバータ５４に異常が生じることがある。そこで、閾値Ｖｐｈｔｈを次にエンジン２２を始動するとＤＣ／ＤＣコンバータ５４に異常が生じるバッテリ５０の電圧範囲の上限に設定し、バッテリ５０の電圧Ｖｂ１が閾値Ｖｐｈｔｈ以下であるときには、アイドルストップを禁止してエンジン２２の運転を継続することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４に異常が生じる状況を回避している。したがって、閾値Ｖｐｈｔｈは、バッテリ５０やＤＣ／ＤＣコンバータ５４の仕様などに基づいて設定される。
【００３１】
ステップ２１０で最低電圧Ｖｍｉｎが閾値Ｖｔｈ以上であるときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４に降圧動作を実行させてバッテリ５０、５２からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングしてもＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力が定格出力を超えないと判断して、降圧停止フラグＦｖｂに値０を設定してＲＡＭに記憶して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ２１０で最低電圧Ｖｍｉｎが閾値Ｖｔｈ未満であるときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４に降圧動作を実行させてバッテリ５０、５２からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングするとＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力が定格出力を超えてしまうと判断して、降圧停止フラグＦｖｂに値１を設定してＲＡＭに記憶して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
図１のステップＳ１００では、こうして設定した降圧停止フラグＦｖｂを入力し、降圧停止フラグＦｖｂが値１か否かを判定する（ステップＳ１１０）。降圧停止フラグＦｖｂが値１であるときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を停止して（ステップＳ１２０）、バッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２がクランキングされるようにスタータ３０を制御して（ステップＳ１３０）、所定時制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１３０では、ピニオンギヤ３４がその軸方向におけるリングギヤ３３側に移動してピニオンギヤ３４とリングギヤ３３とが噛合するようにアクチュエータ３５を制御する。このように、最低電圧Ｖｍｉｎが閾値Ｖｔｈ未満であるときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を停止してバッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングするから、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力が定格出力を超えることを抑制できる。さらに、閾値Ｖｔｈは、アイドルストップを禁止する閾値Ｖｐｈｔｈより高いから、アイドルストップが禁止される機会の増加を抑制できる。
【００３４】
降圧停止フラグＦｖｂが値０であるときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を実行しながらバッテリ５０、５２からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２がクランキングされるようにＤＣ／ＤＣコンバータ５４とスタータ３０とを制御して（ステップＳ１４０）、所定時制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１４０では、ピニオンギヤ３４がその軸方向におけるリングギヤ３３側に移動してピニオンギヤ３４とリングギヤ３３とが噛合するようにアクチュエータ３５を制御する。このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作によりバッテリ５０、５２の２つのバッテリからの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングすることにより、バッテリ５０のみからの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２がクランキングするものに比して、より確実にエンジン２２の回転数Ｎｅを運転開始回転数（始動完了回転数）Ｎｓｔ以上として、エンジン２２を再始動することができる。
【００３５】
以上説明した実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を停止した状態でバッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０にエンジンをクランキングする制御が実行されているときにバッテリ５０の閾値電圧Ｖｒｅｆ未満になった場合において、その後、通常クランキング制御を実行したときにエンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数（始動完了回転数）Ｎｓｔに至らずに、バッテリ５０からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングするときには、降圧動作が停止されるようにＤＣ／ＤＣコンバータ５４を制御することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力が定格出力を超えることを抑制できる。
【００３６】
実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、図３のフラグ設定ルーチンステップＳ２１０で用いる閾値Ｖｔｈを、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の降圧動作を実行させてバッテリ５０、５２からの電力を用いてスタータ３０によりエンジン２２をクランキングしたときにＤＣ／ＤＣコンバータ５４の出力が定格出力以下となるバッテリ５０の電圧範囲の下限の電圧（閾値）Ｖｄｃｔｈ以上であり、且つ、アイドルストップを禁止するバッテリ５０の電圧の閾値Ｖｐｈｔｈより高く設定している。しかしながら、閾値Ｖｔｈを閾値Ｖｐｈｔｈを考慮せずに電圧（閾値）Ｖｄｃｔｈより高い電圧に設定してもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータジェネレータ４０とは、ベルト機構４２を介して接続されているが、ギヤ機構を介して接続されてもよいし、直結されてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１蓄電装置としてバッテリ５０を用いているが、バッテリ５０に代えてコンデンサを用いてもよい。また、実施例では、第２蓄電装置としてバッテリ５２を用いているが、バッテリ５２に代えてコンデンサを用いてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、スタータ３０が「スタータ」に相当し、モータジェネレータ４０が「モータジェネレータ」に相当し、バッテリ５０が「第１蓄電装置」に相当し、バッテリ５２が「第２蓄電装置」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４が「電圧変換装置」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、電源装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  回転数センサ、２３  クランクシャフト、２４  クラッチ、２６  変速機、２７  減速機、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、３０  スタータ、３１，４１  回転軸、３２  ギヤ機構、３３  リングギヤ、３４  ピニオンギヤ、３５  アクチュエータ、３８  電力ライン、４０  モータジェネレータ、４２  ベルト機構、４３，４４  プーリ、４５  ベルト、４８  電力ライン、５０  バッテリ、５２  バッテリ、５４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  電子制御用ユニット（ＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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