(57)【要約】【課題】効率的なエンジン冷却を低コストで実現する。【解決手段】シリンダヘッドの底面とシリンダブロックの頂面との間に挟み込まれたヘッドガスケット３０における、ヘッド内ウォータジャケットとブロック内ウォータジャケットとを連通する連通水路に介在する部分に、リードバルブのリード部３３を一体形成するようにした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの底面とシリンダブロックの頂面との間に挟み込まれたヘッドガスケットと、前記シリンダヘッドの内部に形成されたウォータジャケットであるヘッド内ウォータジャケットと、前記シリンダブロックの内部に形成されたウォータジャケットであるブロック内ウォータジャケットと、前記ヘッドガスケットを通って前記ヘッド内ウォータジャケットと前記ブロック内ウォータジャケットとを連通する冷却水の通路である連通水路と、を備えるエンジン冷却構造において、
前記ヘッドガスケットにおける前記連通水路に介在する部分に、前記ヘッド内ウォータジャケットと前記ブロック内ウォータジャケットとの冷却水の差圧に応じて開閉するリードバルブのリード部が一体形成されている
エンジン冷却構造。
【請求項２】
前記リードバルブは、前記連通水路における前記ヘッド内ウォータジャケットから前記ブロック内ウォータジャケットに向う方向の冷却水の流れを許容する一方で、その逆方向の冷却水の流れを遮断するように形成されている請求項１に記載のエンジン冷却構造。
【請求項３】
前記シリンダブロックに設けられた複数のシリンダボアの間の部分を通って前記ヘッド内ウォータジャケットと前記ブロック内ウォータジャケットとを連通し、かつ冷却水の流通が常時許容されたボア間水路が前記連通水路とは別に設けられている請求項１又は請求項２に記載のエンジン冷却構造。
【請求項４】
前記ヘッド内ウォータジャケット及び前記ブロック内ウォータジャケットを通って冷却水を循環させるウォータポンプとして電動式のウォータポンプを備える請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン冷却構造。
【請求項５】
エンジン負荷が低いときには、前記リードバルブが開弁した状態となる前記差圧の範囲の下限値よりも同差圧が小さくなり、エンジン負荷が高いときには前記下限値よりも前記差圧が大きくなるように前記ウォータポンプの冷却水の吐出流量を制御するポンプ制御部を備える請求項４に記載のエンジン冷却構造。
【請求項６】
前記ポンプ制御部は、前記エンジンの暖機が完了していないときには、前記下限値よりも前記差圧が小さくなるように前記ウォータポンプの冷却水の吐出流量を制御する請求項５に記載のエンジン冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
水冷式エンジンのシリンダヘッドの内部にはヘッド内ウォータジャケットが、シリンダブロックの内部にはブロック内ウォータジャケットが、冷却水の流路としてそれぞれ形成されている。そして、ヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットと、ラジエータと、の間で冷却水を循環することで、シリンダヘッド及びシリンダブロックを冷却している。
【０００３】
従来、特許文献１には、冷却水の循環回路に、ヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットが並列に設けられるとともに、ブロック内ウォータジャケットの冷却水流量を調整する流量制御弁を備えるエンジン冷却構造が記載されている。そして、同文献の冷却構造では、エンジンの運転状態に応じて流量制御弁を制御することで、エンジンの熱効率を向上している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０６７８３０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来のエンジン冷却構造では、ブロック内ウォータジャケットの冷却水の流量と、ヘッド内ウォータジャケットの冷却水の流量と、を個別に調整することが可能となる。しかしながら、流量制御弁や同流量制御弁を駆動するためのアクチュエータ等が必要であり、その分、製造コストが高くなる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するエンジン冷却構造は、シリンダヘッドの底面とシリンダブロックの頂面との間に挟み込まれたヘッドガスケットと、シリンダヘッドの内部に形成されたウォータジャケットであるヘッド内ウォータジャケットと、シリンダブロックの内部に形成されたウォータジャケットであるブロック内ウォータジャケットと、ヘッドガスケットを通ってヘッド内ウォータジャケットとブロック内ウォータジャケットとを連通する冷却水の通路である連通水路と、を備えている。また、同エンジン冷却構造は、ヘッドガスケットにおける上記連通水路に介在する部分に、ヘッド内ウォータジャケットとブロック内ウォータジャケットとの冷却水の差圧に応じて開閉するリードバルブのリード部が一体形成されている。
【０００７】
こうしたエンジン冷却構造では、ヘッド内ウォータジャケットとブロック内ウォータジャケットとの冷却水の差圧に応じて、リードバルブが開閉することで、連通水路を通じたヘッド内ウォータジャケットとブロック内ウォータジャケットとの冷却水の流通が許容された状態と同流通が遮断された状態とが切り替わる。そして、これにより、ヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットの冷却水の流量を個別調整する、エンジンの２系統冷却が可能となる。こうした２系統冷却は、ヘッドガスケットに一体に形成されたリード部により構成されたリードバルブにより実現されている。そのため、２系統冷却による効率的なエンジン冷却を低コストで実現できる。
【０００８】
なお、上記エンジン冷却構造におけるリードバルブは、連通水路におけるヘッド内ウォータジャケットからブロック内ウォータジャケットに向う方向の冷却水の流れを許容する一方で、その逆方向の冷却水の流れを遮断するように形成することが望ましい。こうした場合には、リードバルブの開閉に応じて、ヘッド内ウォータジャケットに集中的に冷却水が流れる状態と、ヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットの双方に多量の冷却水が流れる状態とが切り替えられるようになる。
【０００９】
また、上記エンジン冷却構造において、シリンダブロックに設けられた複数のシリンダボアの間の部分を通ってヘッド内ウォータジャケットとブロック内ウォータジャケットとを連通し、かつ冷却水の流通が常時許容されたボア間水路を連通水路とは別に設けるようにしてもよい。こうした場合には、連通水路の冷却水の流れがリードバルブにより遮断されているときにも、ボア間水路を流れる冷却水により、熱が逃げにくいシリンダブロックのボア間部を冷却できるようになる。
【００１０】
上記エンジン冷却構造において、ヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットを通って冷却水を循環させるウォータポンプとして電動式のウォータポンプを備えるようにすれば、ウォータポンプの冷却水の吐出量の制御により、リードバルブを開閉できるようになる。さらに、エンジン負荷が低いときには、リードバルブが開弁した状態となる上記差圧の範囲の下限値よりも同差圧が小さくなり、エンジン負荷が高いときには同下限値よりも上記差圧が大きくなるようにウォータポンプの冷却水の吐出流量を制御するポンプ制御部を備えるようにすれば、エンジンの低負荷時にはヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットのいずれか一方に集中的に冷却水を流すことで、少流量の冷却水で効率的なエンジン冷却を行う一方で、エンジンの高負荷時にはヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットの双方に多量の冷却水を流せるようになる。加えて、エンジン冷却構造におけるポンプ制御部を、エンジンの暖機が完了していないときには、上記下限値よりも上記差圧が小さくなるようにウォータポンプの冷却水の吐出流量を制御するようにすれば、エンジンの暖機時にはヘッド内ウォータジャケット及びブロック内ウォータジャケットのいずれか一方に集中的に冷却水を流してエンジンの暖機を促進できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジン冷却構造の一実施形態の全体構成を模式的に示す図。
【図２】同実施形態の適用対象となるエンジンのシリンダブロックの図３の２−２線に沿った断面図。
【図３】同シリンダブロックの図２の３−３線に沿った断面図。
【図４】上記実施形態が備えるヘッドガスケットの平面図。
【図５】同ヘッドガスケットに形成されたリード部の平面図。
【図６】上記ヘッドガスケットがエンジンに組み付けられた状態の上記リード部及びその周辺の図５の６−６線に沿った断面図。
【図７】同リード部が開弁状態となっているときの図５の６−６線に沿った断面図。
【図８】上記実施形態のエンジン冷却構造における冷却水のポンプ吐出流量とヘッド通過流量及びブロック通過流量との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、エンジン冷却構造の一実施形態を、図１〜図８を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のエンジン冷却構造が適用されたエンジン１０は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２とを備えている。シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１の頂面とシリンダヘッド１２の底面との間にヘッドガスケット３０を挟み込んだ状態で互いに締結されている。なお、本実施形態の適用対象となるエンジン１０は、直列４気筒の気筒配列とされている。
【００１３】
シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２の内部には、冷却水の通路であるウォータジャケットがそれぞれ形成されている。以下の説明では、シリンダヘッド１２に形成されたウォータジャケットをヘッド内ウォータジャケット１３と記載する。また、以下の説明では、シリンダブロック１１に形成されたウォータジャケットをブロック内ウォータジャケット１４と記載する。また、エンジン１０には、シリンダヘッド１２、ヘッドガスケット３０、シリンダブロック１１を通ってヘッド内ウォータジャケット１３とブロック内ウォータジャケット１４との連通する連通水路１５が複数設けられている。なお、このエンジン１０には、こうした連通水路１５が１２本設けられている。
【００１４】
なお、シリンダヘッド１２には、外部からヘッド内ウォータジャケット１３への冷却水の流入口である流入ポート１３Ａと、ヘッド内ウォータジャケット１３から外部への冷却水の吐出口である吐出ポート１３Ｂと、が設けられている。これに対してシリンダブロック１１は、ブロック内ウォータジャケット１４から外部への冷却水の吐出口である吐出ポート１４Ｂは設けられているが、外部からブロック内ウォータジャケット１４への冷却水の流入口である流入ポートは設けられていない構成となっている。
【００１５】
本実施形態のエンジン冷却構造は、冷却水を循環させるための冷却水回路１６を備えている。冷却水回路１６におけるシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２の外側の部分には、空気との熱交換により冷却水を冷却するラジエータ１７と、冷却水を加圧して吐出する電動式のウォータポンプ１８と、が設けられている。なお、電動式のウォータポンプ１８の動作は、エンジン制御用の電子制御ユニット１９により制御されている。電子制御ユニット１９は、エンジン負荷ＫＬや冷却水温ＴＨＷ等に応じてウォータポンプ１８が吐出する冷却水の流量であるポンプ吐出流量ＦＰを制御している。本実施形態では、こうした電子制御ユニット１９が、ポンプ制御部に対応する構成となっている。
【００１６】
冷却水回路１６には、冷却水の経路として、下記の主流経路と分流経路とを有している。主流経路は、ウォータポンプ１８より、流入ポート１３Ａ、ヘッド内ウォータジャケット１３、吐出ポート１３Ｂ、及びラジエータ１７を順に通ってウォータポンプ１８に戻るように形成されている。一方、副流経路は、ヘッド内ウォータジャケット１３にて主回路から分岐し、連通水路１５、ブロック内ウォータジャケット１４、及び吐出ポート１４Ｂを通って、吐出ポート１３Ｂとラジエータ１７との間の部分で主回路に合流するように形成されている。
【００１７】
図２に示すように、シリンダブロック１１には、４つのシリンダボア２０が直列に配置されている。なお、このエンジン１０のシリンダブロック１１は、ブロック内ウォータジャケット１４が各シリンダボア２０の間の部分を通らずに形成されたサイアミーズシリンダ型のシリンダブロックとして構成されている。図２及び図３に示すように、シリンダブロック１１における隣接したシリンダボア２０の間の部分にはそれぞれ、シリンダブロック１１の頂面からシリンダボア２０の間の部分を通ってブロック内ウォータジャケット１４に繋がるボア間水路２１が形成されている。なお、以下の説明では、シリンダブロック１１における隣接したシリンダボア２０の間の部分をボア間部と記載する。このシリンダブロック１１の各ボア間部にはそれぞれ２本のボア間水路２１が設けられている。
【００１８】
図４に示すように、ヘッドガスケット３０には、シリンダボア２０のそれぞれに対応した４つのボア孔３１が直列に配置されている。また、ヘッドガスケット３０における各ボア孔３１の間の部分には、シリンダブロック１１の頂面におけるボア間水路２１の開口に連通する通水孔３２が形成されている。さらに、ヘッドガスケット３０におけるボア孔３１の列の周囲の部分には、図５に示すリード部３３が複数設けられている。リード部３３は、上述の連通水路１５に介在する部分にそれぞれ設けられている。なお、シリンダヘッド１２には、その底面における通水孔３２の直上に位置する部分とヘッド内ウォータジャケット１３とを繋ぐ水路が形成されている。そして、これにより、ヘッド内ウォータジャケット１３からボア間水路２１を通ってブロック内ウォータジャケット１４に向って冷却水が流れるようになっている。
【００１９】
図５に示すように、リード部３３は、ヘッドガスケット３０に溝３０Ａを切り込むことで形成されている。同図に示すように、リード部３３の一端は溝３０Ａが切り込まれていない固定端３３Ｂとされ、他端は円板状の弁体部３３Ａとされている。
【００２０】
図６に示すように、リード部３３の弁体部３３Ａは、連通水路１５におけるシリンダヘッド１２の底面の開口部１５Ａを塞ぐように設けられている。一方、シリンダブロック１１の頂面におけるリード部３３の直下の部分には、凹部１５Ｂが形成されている。この凹部１５Ｂの底面は、リード部３３の固定端３３Ｂの直下に位置する部分から弁体部３３Ａの直下に位置する部分に向うにつれて、窪み深さが大きくなるように傾斜した面とされている。また、凹部１５Ｂは、その窪み深さが最大となった部分においてブロック内ウォータジャケット１４に繋がるように形成されている。こうした凹部１５Ｂは、連通水路１５におけるシリンダブロック１１内の部分を構成している。また、凹部１５Ｂの底面におけるリード部３３の弁体部３３Ａの直下に位置する部分には、凸状の弁座部３４が設けられている。
【００２１】
以上のように構成されたリード部３３の弁体部３３Ａは、同リード部３３に外力が加わっていないときには、図６に示すように、連通水路１５におけるシリンダヘッド１２の底面の開口部１５Ａを塞いだ状態となる。このときのリード部３３は、連通水路１５を通じたヘッド内ウォータジャケット１３とブロック内ウォータジャケット１４との間の冷却水の流通を遮断する閉弁状態となる。一方、シリンダヘッド１２側からシリンダブロック１１側に向う一定以上の大きさの押圧Ｐが弁体部３３Ａに加わると、弁体部３３Ａが開口部１５Ａから離間して弁座部３４に向って押し下がるようにリード部３３が弾性変形する。そしてこれにより、リード部３３は、連通水路１５を通じたヘッド内ウォータジャケット１３とブロック内ウォータジャケット１４との間の冷却水の流通を許容する開弁状態となる。このように、本実施形態のエンジン冷却構造は、連通水路１５におけるヘッド内ウォータジャケット１３からブロック内ウォータジャケット１４に向う方向への冷却水の流れを許容する一方で、その逆方向への冷却水の流れを遮断するリードバルブのリード部３３がヘッドガスケット３０に一体に設けられた構成とされている。
【００２２】
なお、上述のように本実施形態のエンジン冷却構造では、電動式のウォータポンプ１８を採用するとともに、同ウォータポンプ１８が吐出する冷却水の流量であるポンプ吐出流量ＦＰを電子制御ユニット１９により制御している。また、ウォータポンプ１８が吐出した冷却水はまず、流入ポート１３Ａを介してヘッド内ウォータジャケット１３に導入されるようになっている。一方、上記のように構成されたリード部３３の弁体部３３Ａには、ヘッド内ウォータジャケット１３内の冷却水とブロック内ウォータジャケット１４内の冷却水との差圧が外力として加わるようになっている。
【００２３】
図８に、ポンプ吐出流量ＦＰと、ブロック内ウォータジャケット１４を通過して吐出ポート１４Ｂから流出する冷却水の流量であるブロック吐出流量ＦＢ、及びヘッド内ウォータジャケット１３を通過して吐出ポート１３Ｂから流出する冷却水の流量であるヘッド吐出流量ＦＨとの関係を示す。
【００２４】
ポンプ吐出流量ＦＰが「０」のとき、すなわちウォータポンプ１８が停止して冷却水回路１６の冷却水の循環が停滞しているときには、ヘッド内ウォータジャケット１３内とブロック内ウォータジャケット１４内の冷却水の差圧はほぼゼロとなる。そのため、このときのリード部３３は閉弁状態となっており、連通水路１５を通じたヘッド内ウォータジャケット１３とブロック内ウォータジャケット１４との冷却水の流通が遮断された状態となっている。
【００２５】
ポンプ吐出流量ＦＰを「０」から増加させていくと、ウォータポンプ１８からヘッド内ウォータジャケット１３、及びラジエータ１７を通ってウォータポンプ１８に戻る冷却水の循環が開始される。また、このときのヘッド内ウォータジャケット１３からは、ボア間水路２１を通ってブロック内ウォータジャケット１４に冷却水が流れるが、小径のボア間水路２１を通る冷却水の流量は限られている。そのため、ポンプ吐出流量ＦＰが少ないときのブロック吐出流量ＦＢは、ヘッド吐出流量ＦＨに比べて極少ない流量となる。
【００２６】
一方、ヘッド内ウォータジャケット１３及びブロック内ウォータジャケット１４の内部の冷却水の圧力は、それらの内部を通過する冷却水の流量が多いほど高くなる。よって、ポンプ吐出流量ＦＰをゼロから増加させていくと、ヘッド内ウォータジャケット１３内とブロック内ウォータジャケット１４内の冷却水の差圧が大きくなる。そして、ポンプ吐出流量ＦＰが一定の流量に達すると、その差圧によりリード部３３が押し開けられて、連通水路１５を通じてヘッド内ウォータジャケット１３からブロック内ウォータジャケット１４に冷却水が流れるようになる。よって、ブロック吐出流量ＦＢは、ポンプ吐出流量ＦＰが上記一定の流量を超えると、急激に増加するようになる。なお、以下の説明では、リード部３３が開弁状態となるポンプ吐出流量ＦＰの範囲の下限値を開弁流量ＦＯと記載する。
【００２７】
続いて、本実施形態のエンジン冷却構造における電子制御ユニット１９のポンプ吐出流量ＦＰの制御について説明する。電子制御ユニット１９は、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン負荷ＫＬ等のエンジン１０の運転状態に応じて、ウォータポンプ１８の駆動電圧を調整することで、ポンプ吐出流量ＦＰを制御している。なお、ここでの冷却水温ＴＨＷは、ヘッド内ウォータジャケット１３を通過してシリンダヘッド１２の吐出ポート１３Ｂから流出した直後の冷却水の温度の検出値を表している。
【００２８】
電子制御ユニット１９は、エンジン１０の始動から冷却水温ＴＨＷが既定の暖機完了温度に達するまでのエンジン１０の暖機運転時には、ポンプ吐出流量ＦＰが開弁流量ＦＯ未満となる範囲において、冷却水温ＴＨＷの上昇に応じてポンプ吐出流量ＦＰが増加するようにウォータポンプ１８の駆動制御を行っている。また、電子制御ユニット１９は、冷却水温ＴＨＷの暖機完了温度の到達後には、エンジン負荷ＫＬに基づき、エンジン１０の低負荷運転時にはポンプ吐出流量ＦＰが開弁流量ＦＯよりも少なくなり、エンジン１０の高負荷運転時にはポンプ吐出流量ＦＰが開弁流量ＦＯを超えるように、ウォータポンプ１８の駆動制御を行っている。
【００２９】
エンジン１０の暖機が完了する前の暖機運転時には、シリンダヘッド１２におけるシリンダ頂面部分は比較的早く温度が上昇するが、シリンダブロック１１におけるシリンダボア２０の壁面部分の温度上昇には時間がかかる。これに対して、本実施形態では、エンジン１０の暖機が完了していないときには、ポンプ吐出流量ＦＰを開弁流量ＦＯよりも少なくするように、ウォータポンプ１８の駆動制御が行われている。このときのリード部３３は閉弁状態とされて、連通水路１５を通じたヘッド内ウォータジャケット１３からブロック内ウォータジャケット１４への冷却水の流れを遮断する。その結果、ブロック内ウォータジャケット１４内の冷却水の流れが停滞されて、ヘッド内ウォータジャケット１３に集中的に冷却水が流されるようになり、エンジン１０の暖機が促進される。
【００３０】
一方、本実施形態では、暖機完了後のエンジン１０の低負荷運転時にはポンプ吐出流量ＦＰが開弁流量ＦＯよりも少なくなり、高負荷運転時にはポンプ吐出流量ＦＰが開弁流量ＦＯよりも多くなるようにウォータポンプ１８の駆動制御が行われている。低負荷運転時には、ヘッド内ウォータジャケット１３に集中的に冷却水を流して、高温となり易いシリンダの頂面部分を重点的に冷却することで、エンジン１０の冷却を少流量の冷却水で効率的に行っている。これに対して、高負荷運転時には、ヘッド内ウォータジャケット１３に加えてブロック内ウォータジャケット１４にも多量の冷却水を流すことで、シリンダヘッド１２及びシリンダブロック１１の双方を十分に冷却するようにしている。なお、低負荷運転時にも、ブロック内ウォータジャケット１４が形成されていないシリンダブロック１１のボア間部は温度が上がり易い。そのため、本実施形態では、ボア間水路２１には冷却水を常時流すようにしている。
【００３１】
以上のように本実施形態では、ヘッド内ウォータジャケット１３及びブロック内ウォータジャケット１４の冷却水の流量を個別調整する、いわゆる２系統冷却を行うことで、効率的なエンジン１０の暖機や冷却を実現している。また、そうした２系統冷却が、ヘッドガスケット３０に一体に設けられたリード部３３により構成されて、ヘッド内ウォータジャケット１３内、及びブロック内ウォータジャケット１４内の冷却水の差圧に応じて自律的に開閉するリードバルブにより実現されている。そのため、本実施形態のエンジン冷却構造では、上述の従来のエンジン冷却構造のようにアクチュエータにより駆動する流量制御弁を用いる場合に比べて低コストで２系統冷却が実現されている。
【００３２】
以上の本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、ヘッドガスケット３０に一体に形成されたリード部３３により構成されたリードバルブを用いてエンジン１０の２系統冷却を実現している。そのため、２系統冷却による効率的なエンジン冷却を低コストで実現できる。
【００３３】
（２）本実施形態では、連通水路１５におけるヘッド内ウォータジャケット１３からブロック内ウォータジャケット１４に向う方向の冷却水の流れを許容する一方で、その逆方向への冷却水の流れを遮断するワンウェイバルブとして機能するように、上記リードバルブを構成している。そのため、ヘッド内ウォータジャケット１３に集中的に冷却水が流れる状態として、暖機運転時の効率的なエンジン１０の暖機や低負荷運転時の効率的なエンジン１０の冷却を実現できる。
【００３４】
（３）ボア間水路２１には冷却水が常時流されるため、ブロック内ウォータジャケット１４が形成されておらず、熱が逃げにくいボア間部の高温化を抑えられる。
（４）エンジン１０の暖機が完了していないときには、ポンプ吐出流量ＦＰを開弁流量ＦＯよりも少なくすることで、リード部３３を閉弁状態として連通水路１５を通じたヘッド内ウォータジャケット１３からブロック内ウォータジャケット１４への冷却水の流れを遮断している。そのため、暖機運転時にはヘッド内ウォータジャケット１３に集中的に冷却水を流して、暖機を促進できる。
【００３５】
（５）エンジン１０の低負荷運転時にはポンプ吐出流量ＦＰを開弁流量ＦＯよりも少なくしている。そのため、低負荷運転時には冷却水をヘッド内ウォータジャケット１３に集中的に流して、少流量の冷却水で効率的にエンジン１０を冷却できる。
【００３６】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、冷却水温ＴＨＷとエンジン負荷ＫＬとに応じて、リード部３３の開弁状態と閉弁状態とを切り替えるようにポンプ吐出流量ＦＰを制御していたが、それらのいずれか一方のみに基づいてポンプ吐出流量ＦＰを制御するようにしてもよい。また、エンジン回転数やアクセルペダル開度などの、冷却水温ＴＨＷ、エンジン負荷ＫＬ以外のエンジン１０の状態量に基づいてポンプ吐出流量ＦＰの制御を行うようにしてもよい。
【００３７】
・ヘッドガスケット３０に形成されたリード部３３により構成されるリードバルブを、連通水路１５を通じたブロック内ウォータジャケット１４からヘッド内ウォータジャケット１３に向う方向の冷却水の流れを許容する一方で、その逆方向の冷却水の流れを遮断するように構成してもよい。こうした場合には、ブロック内ウォータジャケット１４に集中的に冷却水を流す状態と、ブロック内ウォータジャケット１４及びヘッド内ウォータジャケット１３の双方に多量の冷却水を流す状態とを切替可能にエンジン１０の２系統冷却を行うことが可能となる。
【００３８】
・上記実施形態では、ボア間水路２１には冷却水を常時流すようにしていたが、ヘッドガスケット３０におけるボア間水路２１の開口の直上に位置する部分にもリード部３３を設けるようにしてもよい。こうした場合、連通水路１５と同様に、ボア間水路２１の冷却水の流れを許容／遮断することが可能となる。
【００３９】
・上記実施形態では、ウォータポンプ１８として電動式のポンプを採用していたが、エンジン１０の回転を受けて動作する機械式のポンプを採用してもよい。こうした場合のポンプ吐出流量ＦＰはエンジン回転数の増加に応じて増大する。そのため、このときのリード部３３は、エンジン１０の低回転時には閉弁状態となり、高回転時には開弁状態となる。
【符号の説明】
【００４０】
１０…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…シリンダヘッド、１３…ヘッド内ウォータジャケット、１３Ａ…流入ポート、１３Ｂ，１４Ｂ…吐出ポート、１４…ブロック内ウォータジャケット、１５…連通水路、１５Ａ…開口部、１５Ｂ…凹部、１６…冷却水回路、１７…ラジエータ、１８…ウォータポンプ、１９…電子制御ユニット、２０…シリンダボア、２１…ボア間水路、３０…ヘッドガスケット、３０Ａ…溝、３１…ボア孔、３２…通水孔、３３…リード部、３３Ａ…弁体部、３３Ｂ…固定端、３４…弁座。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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