(57)【要約】【課題】吸排気弁の開弁特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置において、エンジン停止状態を保持する力を増大可能な吸排気弁の制御を行えるようにする。【解決手段】内燃機関の制御装置は、吸排気弁の開弁特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関を制御する。制御装置は、エンジン停止過程において、エンジン停止状態を保持する力を増大させる保持力増大処理を実行する。この保持力増大処理において、制御装置は、保持力増大処理の開始時に吸気行程が到来する気筒については、排気上死点付近で吸排気弁を閉弁停止状態に制御し、圧縮行程が到来する気筒については、吸排気弁の閉弁停止状態を保持し、膨張行程が到来する気筒については、吸排気弁の閉弁停止状態を保持し、排気行程が到来する気筒については、膨張下死点付近で吸排気弁を閉弁停止状態に制御する。【選択図】図２
2020112106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸排気弁の開弁特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関を制御する制御装置であって、
前記制御装置は、エンジン停止過程において、エンジン停止状態を保持する力を増大させる保持力増大処理を実行し、
前記制御装置は、前記保持力増大処理において、
前記保持力増大処理の開始時に吸気行程が到来する気筒については、排気上死点付近で前記吸排気弁を閉弁停止状態に制御し、
前記保持力増大処理の開始時に圧縮行程が到来する気筒については、前記吸排気弁の閉弁停止状態を保持し、
前記保持力増大処理の開始時に膨張行程が到来する気筒については、前記吸排気弁の閉弁停止状態を保持し、
前記保持力増大処理の開始時に排気行程が到来する気筒については、膨張下死点付近で前記吸排気弁を閉弁停止状態に制御する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、動力源として内燃機関と第１及び第２モータジェネレータと動力分割機構とを備えるハイブリッド車両が開示されている。この動力分割機構は、内燃機関の回転軸と第１モータジェネレータの回転軸と第２モータジェネレータの回転軸とにそれぞれ連結される３つの回転要素を有する。また、内燃機関は、吸気バルブの開弁期間を維持しつつ開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構を備えている。
【０００３】
そのうえで、上記ハイブリッド車両では、内燃機関の運転停止を伴う車両減速時に第２モータジェネレータとともに第１モータジェネレータを使用して回生制動によるエネルギの回収量を増やすために、可変動弁機構が制御される。具体的には、筒内で圧縮される空気の量を増加させることによって圧縮行程時のエンジン反力を増大させるために、吸気バルブの開閉タイミングが進角される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１３００８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の手法では、車両の運転状況によっては、車両減速時に第２モータジェネレータとともに第１モータジェネレータを使用して回生制動によるエネルギの回収量を増やすために必要な内燃機関の反力が不足する場合があると考えられる。このように内燃機関の反力が不足することがあると、エンジン停止状態を保持することが難しくなる。
【０００６】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸排気弁の開弁特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置において、エンジン停止状態を保持する力を増大可能な吸排気弁の制御を行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸排気弁の開弁特性を可変とする可変動弁機構を備える内燃機関を制御する。
前記制御装置は、エンジン停止過程において、エンジン停止状態を保持する力を増大させる保持力増大処理を実行する。
前記制御装置は、前記保持力増大処理において、
前記保持力増大処理の開始時に吸気行程が到来する気筒については、排気上死点付近で前記吸排気弁を閉弁停止状態に制御し、
前記保持力増大処理の開始時に圧縮行程が到来する気筒については、前記吸排気弁の閉弁停止状態を保持し、
前記保持力増大処理の開始時に膨張行程が到来する気筒については、前記吸排気弁の閉弁停止状態を保持し、
前記保持力増大処理の開始時に排気行程が到来する気筒については、膨張下死点付近で前記吸排気弁を閉弁停止状態に制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る保持力増大処理によれば、クランク軸は、エンジン停止後において、順方向及び逆方向の双方から大きな力が作用した状態で保持されることになる。このため、エンジン停止状態を保持する力を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置が適用される車両のシステム構成例を説明するための図である。
【図２】保持力増大処理において行われる各気筒の吸排気弁の制御を説明するための図である。
【図３】図２に示す保持力増大処理を伴うエンジン停止がなされた後のエンジン停止状態においてクランク軸に作用する力の向きを気筒毎に表した図である。
【図４】本発明の実施の形態において制御装置により実行される処理に関するメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４中のステップＳ１０２におけるエンジン停止処理に関するサブルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１１】
１．車両のシステム構成例
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関１２の制御装置２８が適用される車両１のシステム構成例を説明するための図である。図１に示すシステムは、車両１を駆動するパワートレーン１０を備えている。より詳細には、車両１は、その動力源として、内燃機関１２、第１モータジェネレータ１４（ＭＧ１）及び第２モータジェネレータ１６（ＭＧ２）を備えるハイブリッド車両である。車両１は、さらに、動力分割機構１８と、減速機構２０と、駆動輪２２と、バッテリ２４と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２６と、制御装置２８とを備えている。
【００１２】
内燃機関１２は、一例として直列４気筒エンジンであり、ピストン・クランク機構を有している。また、内燃機関１２は、各気筒の吸排気弁（図示省略）の開弁特性を可変とする可変動弁機構３０を備えている。可変動弁機構３０は、一例として、公知の電磁駆動式であり、吸排気弁の開閉を自在に制御することができる。さらに、内燃機関１２は、クランク角を検出するクランク角センサ３２と、各気筒の筒内圧を検出する筒内圧センサ３４とを備えている。ＭＧ１及びＭＧ２は、例えば、三相交流同期電動発電機であり、ＭＧ１は、主として発電機として用いられ、ＭＧ２は、主として電動機として用いられる。
【００１３】
動力分割機構１８は、内燃機関１２から出力されるトルク（エンジントルク）を、ＭＧ１と駆動輪２２とに分割可能に構成されている。動力分割機構１８は、例えば遊星歯車機構によって構成される。より詳細には、遊星歯車機構のサンギヤには、ＭＧ１の回転軸３６が連結され、キャリアには、内燃機関１２の回転軸（クランク軸）３８が連結され、リングギヤには、ＭＧ２の回転軸４０が連結されている。エンジントルクは、減速機構２０を介して駆動輪２２に伝達される。また、ＭＧ２から出力されるトルク（ＭＧ２トルク）も、減速機構２０を介して駆動輪２２に伝達される。このように、パワートレーン１０は、エンジントルク及びＭＧ２トルクを利用して車両１を駆動することができる。
【００１４】
ＭＧ１は、動力分割機構１８を介して内燃機関１２から供給されたエンジントルクにより電力を回生発電可能である。ＰＣＵ２６は、ＭＧ１及びＭＧ２を駆動するためのインバータを含む電力変換装置である。ＭＧ１によって生成された電力は、ＰＣＵ２６によって電圧変換され、バッテリ２４に一時的に蓄えられたり、ＭＧ２に直接供給されたりする。ＭＧ２は、バッテリ２４に蓄えられた電力を用いたり、ＭＧ１によって生成された電力を直接的に用いたりすることによって、ＭＧ２トルクを発生させる。また、ＭＧ２は、車両減速時には発電機として機能し、車両運動エネルギを回収して電力に変換する。回生制動を利用して生成された電力は、バッテリ２４に蓄えられる。
【００１５】
制御装置２８は、パワートレーン１０（内燃機関１２、ＭＧ１及びＭＧ２）を制御する。制御装置２８は、プロセッサとメモリとを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。メモリは、パワートレーン１０を制御するためのプログラムを記憶している。プロセッサは、メモリからプログラムを読み出して実行する。制御装置２８は、パワートレーン１０を制御するための各種センサ（クランク角センサ３２及び筒内圧センサ３４など）からセンサ信号を取り込む。また、プロセッサは、取り込まれたセンサ信号を用いて各種プログラムを実行し、パワートレーン１０の各種アクチュエータ（内燃機関１２（例えば、可変動弁機構３０、スロットル弁、燃料噴射弁及び点火装置）、ＭＧ１及びＭＧ２など）を操作するための操作信号を出力する。
【００１６】
２．パワートレーンの制御
２−１．ＭＧ１及びＭＧ２を用いた両回生制御及び両駆動制御
車両１には、ＭＧ２を利用した回生制動による制動力を超える制動力が要求される場合がある。このような場合には、不足する制動力を油圧ブレーキによって発生させることが考えられる。しかしながら、油圧ブレーキによれば、車両の運動エネルギはブレーキ装置において発生する熱として失われてしまう。そこで、ＭＧ２に加えてＭＧ１を回生制動のために使用することによって回生制動によるエネルギの回収量を増やすことが考えられる。エネルギの回収量を増やすことができれば、内燃機関１２の燃費向上に繋がる。本実施形態では、エンジン運転停止を伴う車両減速時に、ＭＧ２とともにＭＧ１に回生トルクを発揮させる制御のことを、「両回生制御」と称する。
【００１７】
また、内燃機関１２を停止してＭＧ２によって車両１を駆動しているＥＶモード走行時に車両１に対して高い加速度が要求された場合には、ＭＧ２に加えてＭＧ１を車両１の駆動のために用いることができれば、車両１の加速性能を向上させることができる。本実施形態では、エンジン運転停止を伴う車両加速時に、ＭＧ２とともにＭＧ１に駆動トルクを発揮させる制御のことを、「両駆動制御」と称する。
【００１８】
ここで、本実施形態のパワートレーン１０が備える動力分割機構１８は、内燃機関及びＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれの回転軸に連結される３つの回転要素を有し、かつ、ＭＧ２の回転軸に連結される回転要素が駆動輪と連結される方式の動力分割機構の一例である。この方式の動力分割機構が用いられている場合においてＭＧ２とともにＭＧ１に回生トルク又は駆動トルクを適切に発揮させるためには、内燃機関１２が自身を停止状態に保つために必要な反力を確実に発揮することが望まれる。
【００１９】
２−２．保持力増大処理の概要
本実施形態のパワートレーン１０の制御は、内燃機関１２の制御に関する「保持力増大処理」を含む。この保持力増大処理は、両回生制御及び両駆動制御に関する上述の課題に鑑み、エンジン停止状態を保持する力を増大させるために、可変動弁機構３０を用いて各気筒の吸排気弁を適切に制御するための処理である。保持力増大処理は、エンジン停止過程において実行される。ここでいうエンジン停止過程とは、エンジン停止のための燃料カットの開始からエンジン停止の完了（エンジン回転数ＮＥ＝ゼロ）までの期間のことである。
【００２０】
図２は、保持力増大処理において行われる各気筒の吸排気弁の制御を説明するための図である。内燃機関１２は、上述のように、一例として直列４気筒エンジンである。図２は、保持力増大処理の開始時に＃１気筒が吸気行程にある一例を示している。他の＃３気筒、＃４気筒及び＃２気筒は、所定の爆発順序に従い、それぞれ圧縮行程、膨張行程及び排気行程にある。
【００２１】
図２に示すように、保持力増大処理によれば、各気筒の吸排気弁は次のように制御される。すなわち、保持力増大処理の開始時に吸気行程が到来する＃１気筒については、排気上死点付近で（例えば、排気上死点直後に）吸排気弁が閉弁停止状態に制御される。保持力増大処理の開始時に圧縮行程が到来する＃３気筒、及び膨張行程が到来する＃４気筒については、既に閉じている吸排気弁の閉弁停止状態が保持される。保持力増大処理の開始時に排気行程が到来する＃２気筒については、膨張下死点付近で（例えば、膨張下死点直後で）吸排気弁が閉弁停止状態に制御される。より詳細には、膨張下死点付近で排気弁が閉弁停止状態とされ、かつ、既に閉じている吸気弁の閉弁停止状態が保持される。
【００２２】
図２に示す手法で各気筒の吸排気弁を制御することにより、その後のエンジン停止状態において各気筒の筒内圧を高く保つことができる。次に、図３は、図２に示す保持力増大処理を伴うエンジン停止がなされた後のエンジン停止状態においてクランク軸３８に作用する力の向きを気筒毎に表した図である。図２に示す例では、＃１気筒のピストンは吸気行程の途中で停止しており、また、＃３気筒、＃４気筒及び＃２気筒のピストンはそれぞれ圧縮行程、膨張行程及び排気行程の途中で停止しているものとする。
【００２３】
まず、＃１気筒については、エンジン停止過程において排気上死点付近で吸排気弁が閉弁停止状態に制御されている。このため、ピストンが吸気行程の途中で停止している際の＃１気筒の筒内圧は負圧となる。その結果、当該筒内圧は、吸気行程にあるピストンを押し上げるように作用する。したがって、当該筒内圧に基づいてクランク軸３８に作用する力の向きは、「逆方向」（内燃機関１２の逆転方向と同じ）となる。
【００２４】
次に、＃３気筒については、エンジン停止過程において到来した圧縮行程から吸排気弁の閉弁停止状態が保持されている。このため、ピストンが圧縮行程の途中で停止している際の＃２気筒の筒内圧は正圧となる。その結果、当該筒内圧は、圧縮行程にあるピストンを押し下げるように作用する。したがって、当該筒内圧に基づいてクランク軸３８に作用する力の向きも「逆方向」となる。
【００２５】
次に、＃４気筒については、エンジン停止過程において到来した膨張行程から吸排気弁の閉弁停止状態が保持されている。このため、ピストンが膨張行程の途中で停止している際の＃４気筒の筒内圧は正圧となる。その結果、当該筒内圧は、膨張行程にあるピストンを押し下げるように作用する。したがって、当該筒内圧に基づいてクランク軸３８に作用する力の向きは、「順方向」（内燃機関１２の正転方向と同じ）となる。
【００２６】
最後に、＃２気筒については、エンジン停止過程において膨張下死点付近で吸排気弁が閉弁停止状態に制御されている。このため、ピストンが排気行程の途中で停止している際の＃２気筒の筒内圧は正圧となる。その結果、当該筒内圧は、排気行程にあるピストンを押し下げるように作用する。したがって、当該筒内圧に基づいてクランク軸３８に作用する力の向きも「逆方向」となる。
【００２７】
以上のように、図３に示す例では、クランク軸３８には、３つの＃１、＃２、＃３気筒の筒内圧に基づく「逆方向」の力と、＃４気筒の筒内圧に基づく「順方向」の力とが作用する。このように、本実施形態の保持力増大処理を伴うエンジン停止後のクランク軸３８は、順方向及び逆方向の双方から大きな力が作用した状態で保持されることになる。その結果、エンジン停止状態において外部からクランク軸３８を回転させようとする力が作用した場合に、各気筒の高い筒内圧を利用して各気筒のピストンが「順方向」及び「逆方向」のそれぞれの方向に動きにくい状態を作り出すことができる。このため、エンジン停止状態を保持する力を大きくすることができる。
【００２８】
付け加えると、エンジン停止状態を保持する力をより適切に大きくするためには、上記３つの気筒（＃１、＃２、＃３）の筒内圧に基づく「逆方向」の力の和（合力）と、＃４気筒の筒内圧に基づく「順方向」の力とが、向きが逆で、かつ、同じ大きさの力にすることが望ましい。換言すると、４つの気筒のすべての筒内圧に基づいてクランク軸３８に作用する力の合力（以下、「クランク合力」とも称する）がゼロ付近の値となることが望ましい。
【００２９】
そこで、本実施形態の保持力増大処理は、図２を参照して説明した弁動作の実行後に実行され得る次のような圧力調整処理を含んでいる。この圧力調整処理によれば、４つの気筒の全体のクランク合力がゼロ付近の値であるか否かが判定される。そして、当該クランク合力がゼロ付近の値でない場合には、当該クランク合力がゼロ付近の値となるように特定の気筒の筒内圧が調整される。
【００３０】
２−３．制御装置の処理の例
図４は、本発明の実施の形態において制御装置２８により実行される処理に関するメインルーチンを示すフローチャートである。本メインルーチンの処理は、車両１のシステム起動中に繰り返し実行される。
【００３１】
図４に示すメインルーチンでは、制御装置２８は、まず、ステップＳ１０１において、ＨＶモードからＥＶモードへの切り替えタイミングであるか否かを判定する。ＨＶモードは、ＭＧ２トルクとともに内燃機関１２のトルクを利用して車両１を駆動するモードである。ＥＶモードは、内燃機関１２を停止してＭＧ２トルクのみを利用して車両１を駆動するモードである。
【００３２】
ステップＳ１０１においてＨＶモードからＥＶモードへの切り替えタイミングではないと判定された場合には、今回の処理サイクルが終了される。一方、当該切り替えタイミングであると判定された場合、つまり、ＥＶモードへの切り替えのために内燃機関１２が停止される状況にあると判断できる場合には、制御装置２８は、エンジン停止（燃料カット）を実行した後にステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、上述の保持力増大処理を含むエンジン停止処理が実行される。
【００３３】
図５は、図４中のステップＳ１０２におけるエンジン停止処理に関するサブルーチンを示すフローチャートである。図５に示すサブルーチンでは、制御装置２８は、まず、ステップＳ２０１において、内燃機関１２に関する停止直前判定を実行する。具体的には、クランク角センサ３２を用いて算出されるエンジン回転数ＮＥが、所定の判定回転数以下であるか否かが判定される。
【００３４】
ステップＳ２０１の停止直前判定が否定される場合には、今回の処理サイクルが終了される。一方、当該停止直前判定が肯定される場合には、処理はステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、制御装置２８は、上述の保持力増大処理に従う弁動作を実行する。より詳細には、エンジン停止過程における各気筒の吸排気弁が、可変動弁機構３０を用いて図２に示すように制御される。その後、処理はステップＳ２０３に進む。
【００３５】
ステップＳ２０３では、制御装置２８は、各気筒の筒内圧を取得する。各気筒の筒内圧の取得は、例えば、筒内圧センサ３４を用いて各気筒の筒内圧を計測することで行うことができる。なお、本ステップＳ２０３における筒内圧の取得は、筒内圧センサ３４による計測に代え、公知の任意の手法（例えば、特開２００８−５７４３９号公報に記載の手法）による推定を利用するものであってもよい。ステップＳ２０３の後に、処理はステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４〜Ｓ２０６の処理は、上述の圧力調整処理に関する。
【００３６】
ステップＳ２０４では、制御装置２８は、各気筒の筒内圧に基づく力の合力であるクランク合力を算出する。具体的には、個々の気筒の筒内圧に基づいてクランク軸３８に作用する力（クランク軸トルク）は、例えば、以下の（１）式により表される有効係数Ｋを筒内圧に乗じることによって算出できる。したがって、このような手法を用いて算出される各気筒（＃１〜＃４）の筒内圧に基づくクランク軸３８のトルク（Ｔ１〜Ｔ４）を算出したうえで足し合わせることによってクランク合力を算出できる。なお、（１）中のｒは、クランク軸３８の腕の長さであり、θはクランク角であり、ｌはコンロッドの長さである。
【数１】
2020112106.tif 000003
【００３７】
次に、ステップＳ２０５において、制御装置２８は、ステップＳ２０４において算出したクランク合力がゼロ付近の値であるか否か（例えば、クランク合力の絶対値が所定の判定値（ゼロに近い値）以下であるか否か）を判定する。その結果、クランク合力がゼロ付近の値である場合、つまり、各気筒のクランク軸３８のトルクＴ１〜Ｔ４のバランスが良好である場合には、今回の処理サイクルが終了される。
【００３８】
一方、クランク合力がゼロ付近の値でない場合、つまり、上記バランスが崩れている場合には、処理はステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では、制御装置２８は、圧力調整を実行する。具体的には、クランク合力をゼロに近づけるために、特定の気筒の筒内圧が調整される。このような圧力調整は、例えば、次のように行うことができる。すなわち、上記の特定の気筒として例えば＃１気筒を利用する例では、＃１気筒の筒内圧に基づくクランク軸３８のトルクＴ１が、他の気筒のトルクＴ２、Ｔ３、Ｔ４の和にマイナス１を乗じて得られる値（−Ｔ２−Ｔ３−Ｔ４）と等しい値となるように＃１気筒の筒内圧が調整される。
【００３９】
より詳細には、圧力調整例１では、筒内圧センサ３４による検出（又は、例えば上述の推定）により取得される＃１気筒の筒内圧が目標筒内圧に近づくようにＰＩＤ制御などのフィードバック制御が行われてもよい。ここでいう「目標筒内圧」は、例えば、上記（１）式により表される有効係数Ｋを利用して、Ｐ１（＝Ｔ１／Ｋ）として与えられてもよい。これは、既述したように、トルクＴ１が有効係数Ｋと筒内圧Ｐ１との積に等しいという関係があるためである。また、圧力調整例２では、バルブ（吸気弁又は排気弁）の開度と流量係数、及び当該バルブの前後の差圧からガス流量を求めたうえで、かつ、バルブの開閉を制御して＃１気筒の筒内圧が狙いの圧力になるように調整されてもよい。なお、これらの圧力調整例１及び２は、適宜組み合わされてもよい。
【００４０】
図５に示すサブルーチンの実行後には、処理はステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、制御装置２８は、両回生制御又は両駆動制御を実施する要求があるか否かを判定する。具体的には、この判定は、例えば、車両の要求駆動力と、ＭＧ１及びＭＧ２のそれぞれの効率マップとに基づいて行うことができる。
【００４１】
ステップＳ１０３において両回生制御又は両駆動制御を実施する要求がないと判定された場合には、今回の処理サイクルが終了される。一方、当該要求があると判定された場合には、処理はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、制御装置２８は、現在要求されている両回生制御又は両駆動制御が実施されるように、ＰＣＵ２６を用いてＭＧ１及びＭＧ２を制御する。
【００４２】
３．効果
以上説明したように、本実施形態の制御装置２８によれば、ＨＶモードからＥＶモードへの切り替えがなされる場合、両回生制御又は両駆動制御の実施に先立ち、エンジン停止状態を保持する力を増大させる保持力増大処理が実行される。より詳細には、保持力増大処理に従う各気筒の吸排気弁の動作によれば、エンジン停止状態においてクランク軸３８を回転させようとするＭＧ１からの力が作用した場合に、各気筒の高い筒内圧を利用して各気筒のピストンが「順方向」及び「逆方向」のそれぞれの方向に動きにくい状態を作り出すことができる。つまり、各気筒の高い筒内圧を利用してエンジン停止状態を保持する力を高めることができる。その結果、ＭＧ１トルクの付与に起因してクランク軸３８（内燃機関１２）が回転することによるエネルギーロスを無くせるので、両回生制御の効果（すなわち、燃費の向上）又は両駆動制御の効果（すなわち、加速性能の向上）を増大させることができる。
【００４３】
４．他の実施の形態
４−１．保持力増大処理の他の適用例
本発明に係る保持力増大処理を有効活用できる対象は、ハイブリッド車両における上述した両回生制御や両駆動制御の実行時に限られず、例えば、次のような構成を有する車両であってもよい。すなわち、内燃機関を動力源として備え、かつ、この内燃機関に組み合わされる手動変速機を備える車両において、保持力増大処理を伴ってエンジン停止が行われてもよい。これにより、手動変速機を非ニュートラル状態として車両が停止している際に、エンジン停止状態の保持力の増大によって車両を停止状態で保持する力を高めることができる。
【００４４】
４−２．エンジン停止後の筒内圧漏れを考慮した例
エンジン停止後には、筒内のガスが時間の経過とともに吸排気弁の隙間又はピストンの隙間から抜けていき、その結果、筒内圧が低下することが想定される。このように筒内圧が低下すると、エンジン停止状態を保持する力が低下する。そこで、エンジン停止後の筒内圧が、筒内圧センサ３４による計測、又は、事前に定めておいた筒内圧とエンジン停止後の経過時間との関係を利用した算出を利用して取得されてもよい。そして、エンジン停止後の筒内圧の低下量に応じて、両回生制御や両駆動制御を実施する条件が変更されてもよい。
【００４５】
４−３．エンジン停止後のエンジンフリクション増加を考慮した例
また、エンジン停止後には、筒内圧漏れだけでなく、エンジン温度の低下も時間の経過とともに進行することが想定される。エンジン温度が低下すると、エンジンフリクションが増加する。エンジンフリクションが増加すると、エンジン停止状態を保持する力が増大する。そこで、例えば、エンジン温度（例えば、エンジン冷却水温度）とエンジンフリクションとの関係を定めたマップからエンジン停止後のエンジンフリクションが算出されてもよい。そして、エンジンフリクションの増加量に応じて、両回生制御や両駆動制御を実施する条件が変更されてもよい。
【００４６】
４−４．ＥＶモードからＨＶモードに切り替える際の制御例
保持力増大処理による弁動作が実行されていると、ＥＶモードからＨＶモードに切り替える際（すなわち、内燃機関１２を再始動する際）に、内燃機関１２を動かすために多くのエネルギが必要になる。そこで、保持力増大処理を伴うエンジン停止後にＥＶモードからＨＶモードに切り替える場合に、すべての気筒の吸排気弁が開状態となるように、弁の動作が変更されてもよい。また、この場合の弁の動作は、内燃機関１２を順方向に駆動させ易い状態が得られるように実行されてもよい。
【００４７】
４−５．保持力増大処理の効果を確認する処理の例
また、保持力増大処理を伴うエンジン停止後にＥＶモードからＨＶモードに切り替える場合には、例えば、次のような手法によって、想定通りのエンジン停止状態の保持効果が保持力増大処理によって得られているか否かを確認する処理が実行されてもよい。すなわち、エンジン停止状態からエンジン動作状態に変化する時のＭＧ１の力を計測（又は推定）することによって、エンジン停止状態の保持効果が確認されてもよい。
【００４８】
４−６．クラッチを有するパワートレーンへの適用例
ハイブリッド車両のパワートレーンには、エンジン停止状態を保持するためのクラッチを有するものがある。本発明に係る保持力増大処理は、このようなパワートレーンに対して適用されてもよい。これにより、クラッチの動作頻度を下げることによる燃費の向上、及びクラッチの劣化抑制を図ることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両
１０  パワートレーン
１２  内燃機関
１４  第１モータジェネレータ（ＭＧ１）
１６  第２モータジェネレータ（ＭＧ２）
１８  動力分割機構
２０  減速機構
２２  駆動輪
２４  バッテリ
２６  ＰＣＵ
２８  制御装置
３０  可変動弁機構
３２  クランク角センサ
３４  筒内圧センサ
３６  ＭＧ１の回転軸
３８  内燃機関の回転軸（クランク軸）
４０  ＭＧ２の回転軸
【図１】
2020112106.tif 000004
【図２】
2020112106.tif 000005
【図３】
2020112106.tif 000006
【図４】
2020112106.tif 000007
【図５】
2020112106.tif 000008