(57)【要約】【課題】減速機構が変速機構に対して上方に設置された場合であっても、減速機構を確実に潤滑でき、減速機構の信頼性を向上できるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造を提供すること。【解決手段】駆動装置４の変速機ケース５は、内部にオイルが流通するオイル流通空間５３Ａからオイル流通空間５３Ｄが形成され、入力軸３４と第１の中間軸３５をボールベアリング５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｄおよびニードルベアリング５１Ｃを介して回転自在に支持する筒状の軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄ、２９Ｄ、２９Ｅと、減速機構３３の上部にオイルを供給するオイルパイプ４８と、上下方向で軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅの間に設けられ、軸受保持部２９Ｄの外形形状に沿って円弧状に延びる凹部２９Ｍとを有し、凹部２９Ｍと軸受保持部２９Ｅは、上下方向に並んで設置されている。【選択図】図６
2020112248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から伝達される動力を変速する変速機構と、
複数の回転軸と、前記複数の回転軸に設けられ、モータの回転を減速して前記変速機構に伝達する複数の減速ギヤ組とを有し、前記変速機構に対して上方に突出するように前記複数の回転軸が上下方向に離れて設置される減速機構と、
前記変速機構および前記減速機構を収容する変速機ケースとを備え、
前記変速機ケースは、内部にオイルが流通するオイル流通空間が形成され、前記複数の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する筒状の複数の軸受保持部を有し、
前記複数の軸受保持部は、上側軸受保持部と、前記上側軸受保持部よりも下方に位置する下側軸受保持部とを含み、前記上側軸受保持部と前記下側軸受保持部とが上下方向に並んで設置されるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造であって、
前記変速機ケースは、前記減速機構の上部にオイルを供給するオイル通路部と、上下方向で前記上側軸受保持部と前記下側軸受保持部の間に設けられ、前記上側軸受保持部の外形形状に沿って円弧状に延びる凹部とを有し、
前記凹部と前記下側軸受保持部は、上下方向に並んで設置されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。
【請求項２】
前記変速機ケースは、前記オイル通路部から供給されるオイルを受け止めるオイルガターと、前記オイルガターが受け止めたオイルを前記上側軸受保持部の前記オイル流通空間に導くガイド溝とを有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。
【請求項３】
前記回転軸は、前記上側軸受保持部に支持され、上側ギヤを有する上側回転軸と、前記下側軸受保持部に支持され、前記上側ギヤに噛み合う下側ギヤを有する下側回転軸とを含んで構成されており、
前記上側ギヤと前記下側ギヤの噛み合い部は、上下方向で前記上側軸受保持部と前記凹部の範囲内に位置していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された変速機として、変速機構を構成するインプットシャフトやカウンタシャフトを収容する変速機ケースにオイルガターを備えたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
変速機ケースの底部には潤滑用のオイルが貯留されており、オイルガターは、ディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルを捕捉し、インプットシャフトやカウンタシャフトの端部に設けられた軸受やシンクロ機構などの被潤滑部にオイルを導く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３７４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、オイルガターによりインプットシャフトやカウンタシャフトの端部に設けられた軸受やシンクロ機構にオイルを供給できる。
【０００６】
しかしながら、インプットシャフトやカウンタシャフトに対して上方に、複数の回転軸を有する減速機構等の動力伝達機構が設置された場合には、動力伝達機構を潤滑できない。すなわち、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置は、変速機構よりも高所に設置された動力伝達機構の潤滑を考慮していない。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、減速機構が変速機構に対して上方に設置された場合であっても、減速機構を確実に潤滑でき、減速機構の信頼性を向上できるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、内燃機関から伝達される動力を変速する変速機構と、複数の回転軸と、前記複数の回転軸に設けられ、モータの回転を減速して前記変速機構に伝達する複数の減速ギヤ組とを有し、前記変速機構に対して上方に突出するように前記複数の回転軸が上下方向に離れて設置される減速機構と、前記変速機構および前記減速機構を収容する変速機ケースとを備え、前記変速機ケースは、内部にオイルが流通するオイル流通空間が形成され、前記複数の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する筒状の複数の軸受保持部を有し、前記複数の軸受保持部は、上側軸受保持部と、前記上側軸受保持部よりも下方に位置する下側軸受保持部とを含み、前記上側軸受保持部と前記下側軸受保持部とが上下方向に並んで設置されるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造であって、前記変速機ケースは、前記減速機構の上部にオイルを供給するオイル通路部と、上下方向で前記上側軸受保持部と前記下側軸受保持部の間に設けられ、前記上側軸受保持部の外形形状に沿って円弧状に延びる凹部とを有し、前記凹部と前記下側軸受保持部は、上下方向に並んで設置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、減速機構が変速機構に対して上方に設置された場合であっても、減速機構を確実に潤滑でき、減速機構の信頼性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の後面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図であり、カバー部を取り外した状態を示している。
【図５】図５は、図１のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。
【図６】図６は、図１のＶI−ＶI方向矢視断面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のレフトケースの縦壁部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造は、内燃機関から伝達される動力を変速する変速機構と、複数の回転軸と、複数の回転軸に設けられ、モータの回転を減速して変速機構に伝達する複数の減速ギヤ組とを有し、変速機構に対して上方に突出するように複数の回転軸が上下方向に離れて設置される減速機構と、変速機構および減速機構を収容する変速機ケースとを備え、変速機ケースは、内部にオイルが流通するオイル流通空間が形成され、複数の回転軸を軸受を介して回転自在に支持する筒状の複数の軸受保持部を有し、複数の軸受保持部は、上側軸受保持部と、上側軸受保持部よりも下方に位置する下側軸受保持部とを含み、上側軸受保持部と下側軸受保持部とが上下方向に並んで設置されるハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造であって、変速機ケースは、減速機構の上部にオイルを供給するオイル通路部と、上下方向で上側軸受保持部と下側軸受保持部の間に設けられ、上側軸受保持部の外形形状に沿って円弧状に延びる凹部とを有し、凹部と下側軸受保持部は、上下方向に並んで設置されている。
【００１２】
これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造は、減速機構が変速機構に対して上方に設置された場合であっても、減速機構を確実に潤滑でき、減速機構の信頼性を向上できる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の潤滑構造を示す図である。
【００１４】
図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１５】
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａにはハイブリッド車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。
【００１６】
図２に示すように、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６およびレフトケース７を有する。
【００１７】
ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されている。
【００１８】
レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆが形成されている。
【００１９】
図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。ライトケース６のフランジ部６Ｆとレフトケース７のフランジ部７Ｆは、ライトケース６とレフトケース７の結合部であり、それぞれの左右方向に向く端面は、重ね合わされて結合される接合面（合わせ面）となっている。
【００２０】
フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａ（図１参照）が挿入される図示しない複数のボス部が設けられており、フランジ部６Ｆにはフランジ部７Ｆのボス部に合致する図示しない複数のボス部が形成されている。
【００２１】
変速機ケース５は、ボルト２３Ａがフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部に締結されることにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
【００２２】
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。
【００２３】
図３に示すように、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
【００２４】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。
【００２５】
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。
【００２６】
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２７】
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００２８】
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
【００２９】
第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。この操作により、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２に連結され、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００３０】
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
【００３１】
第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
【００３２】
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３３】
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
【００３４】
第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
【００３５】
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３６】
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００３７】
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。この操作により、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に連結され、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００３８】
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
【００３９】
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
【００４０】
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。本実施例のファイナルドリブンギヤ１５Ａは、本発明のギヤ部材を構成する。
【００４１】
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。
【００４２】
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構４１を構成する。
【００４３】
図２に示すように、レフトケース７の上部にはモータ３２が設置されている。モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図３参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
【００４４】
モータ３２は、ステータのコイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
【００４５】
レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図４参照）が収容されている。
【００４６】
図３に示すように、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに接続された入力軸３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
【００４７】
図５に示すように、入力軸３４には内周面にスプラインが形成された嵌合溝３４ａが形成されており、嵌合溝３４ａにはモータ軸３２Ｂの先端部がスプライン嵌合されている。
【００４８】
図３において、入力軸３４には第１のドライブギヤ３４Ａが設けられており、第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
【００４９】
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４Ａの直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４Ａに噛み合っている。第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。
【００５０】
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。
【００５１】
減速機構３３は、ドライブギヤ３４Ａ、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００５２】
本実施例の第１のドライブギヤ３４Ａおよび第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１の減速ギヤ組３７を構成し、第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第２の減速ギヤ組３８を構成する。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第３の減速ギヤ組３９を構成し、これら減速ギヤ組３７、３８、３９は、本発明の減速ギヤ組を構成する。
【００５３】
図４、図６に示すように、ケース部２６は、周壁部２８を有する。周壁部２８は、レフトケース７の左側壁７Ａに対して入力軸１１の軸方向左方に突出しており、上端２８ａがレフトケース７の上壁７Ｂよりも上方に延びている。
【００５４】
図４に示すように、入力軸１１の軸方向から見て周壁部２８は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３の周囲を取り囲んでいる。
【００５５】
図６において、カバー部２７は、周壁部２８の突出方向の先端部２８ｂに接合された状態でボルト２３Ｂ（図１参照）によって周壁部２８に締結されることにより、周壁部２８の開口端を閉塞している。
【００５６】
図６、図７に示すように、ケース部２６は、側壁部２９を有する。図６に示すように、側壁部２９は、入力軸３４の軸方向で減速機構３３とモータ３２の間に設けられており、減速機構３３は、入力軸３４の軸方向で側壁部２９とカバー部２７の間に設置されている。
【００５７】
側壁部２９は、レフトケース７の上壁７Ｂから上方に延びる縦壁部２９Ａと、周壁部２８の縦壁部２９Ａの下部からレフトケース７の上壁７Ｂよりも下方に延び、上壁７Ｂと周壁部２８の下部２８ｃ（図４参照）とを連結する隔壁部２９Ｂとを有する。
【００５８】
本実施例の側壁部２９は、縦壁部２９Ａおよび隔壁部２９Ｂが一体に形成されており、レフトケース７の上壁７Ｂを境にして上壁７Ｂよりも上方に位置する部位が縦壁部２９Ａを構成し、上壁７Ｂよりも下方に位置する部位が隔壁部２９Ｂを構成する。
【００５９】
減速機構３３は、周壁部２８と側壁部２９とカバー部２７とによって囲まれた減速機構収容室３０に設置されている。
【００６０】
図２、図４、図５に示すように、縦壁部２９Ａの上部にはモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部は、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。
【００６１】
図４において、モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃ（図１参照）が挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
【００６２】
図１に示すように、モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。
【００６３】
モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。
【００６４】
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。
【００６５】
リヤブラケット４６Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２９Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。
【００６６】
図６に示すように、レフトケース７の側壁部２９には軸受保持部２９Ｄ、２９Ｅが設けられている。軸受保持部２９Ｄ、２９Ｅは、縦壁部２９Ａからカバー部２７側に筒状に延びている。
【００６７】
カバー部２７には筒状の軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄが設けられている。軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄは、カバー部２７の側壁部２７Ａからレフトケース７側に筒状に延びている。カバー部２７の側壁部２７Ａは、側壁部２９に対向するカバー部２７の部位である。
【００６８】
図５に示すように、軸受保持部２９Ｄにはボールベアリング５１Ａを介して入力軸３４の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７Ｃにはボールベアリング５１Ｂを介して入力軸３４の左端部が回転自在に支持されている。ボールベアリング５１Ａは、ボールベアリング５１Ｂよりも小さく構成されている。
【００６９】
軸受保持部２７Ｃの開口端にはオイルシール５５が設けられており、オイルシール５５の内周部には入力軸３４の右端部が接触している。これにより、減速機構収容室３０をオイルシール５５によって密閉しつつ、嵌合溝３４ａにモータ軸３２Ｂがスプライン嵌合できる。本実施例のオイルシール５５は、縦壁部２９Ａの一部を構成している。
【００７０】
軸受保持部２９Ｄの内部にはオイルが流通するオイル流通空間５３Ａが形成されている。オイル流通空間５３Ａは、軸受保持部２９Ｄとオイルシール５５（軸受保持部２９Ｄの縦壁部２９Ａ）と入力軸３４の右端部とによって囲まれた空間から構成されており、ボールベアリング５１Ａは、オイル流通空間５３Ａに設置されている。
【００７１】
軸受保持部２７Ｃの内部にはオイルが流通するオイル流通空間５３Ｂが形成されている。オイル流通空間５３Ｂは、軸受保持部２７Ｃと入力軸３４の右端部とによって囲まれる空間から構成されており、ボールベアリング５１Ｂは、オイル流通空間５３Ｂに設置されている。
【００７２】
図６において、軸受保持部２９Ｅにはニードルベアリング５１Ｃを介して第１の中間軸３５の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７Ｄにはボールベアリング５１Ｄを介して第１の中間軸３５の左端部が回転自在に支持されている。
【００７３】
軸受保持部２９Ｅの内部にはオイルが流通するオイル流通空間５３Ｃが形成されている。オイル流通空間５３Ｃは、軸受保持部２９Ｅと第１の中間軸３５の右端部とによって囲まれる空間から構成されており、ニードルベアリング５１Ｃは、オイル流通空間５３Ｃに設置されている。
【００７４】
軸受保持部２７Ｄの内部にはオイルが流通するオイル流通空間５３Ｄが形成されている。オイル流通空間５３Ｄは、軸受保持部２７Ｄと第１の中間軸３５の左端部とによって囲まれる空間から構成されており、ボールベアリング５１Ｄは、オイル流通空間５３Ｄに設置されている。
【００７５】
隔壁部２９Ｂには軸受保持部２９Ｆが設けられており、第２の中間軸３６の右端部は、図示しないボールベアリングを介して軸受保持部２９Ｆに回転自在に支持されている。
【００７６】
カバー部２７に軸受保持部２７Ｅが設けられており、第２の中間軸３６の左端部は、図示しないボールベアリングを介して軸受保持部２７Ｅに回転自在に支持されている。
【００７７】
このようにモータ軸３２Ｂ、入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６は、ボールベアリング５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｄおよびニードルベアリング５１Ｃによって側壁部２９とカバー部２７とに回転自在に支持されている。
【００７８】
軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅとは、入力軸３４と直交する上下方向に並んで設置されている。軸受保持部２７Ｅは、軸受保持部２７Ｄに対して入力軸３４の軸方向で縦壁部２９Ａから離れた位置に設置されている。
【００７９】
軸受保持部２９Ｆは、軸受保持部２９Ｅに対して第２の中間軸３６の軸方向でカバー部２７から離れた位置に設置されており、第３のドライブギヤ３６Ｂは、軸受保持部２９Ｅの下方に潜り込むように設置されている。
【００８０】
具体的には、軸受保持部２９Ｅの下方で、かつ、軸受保持部２９Ｆに対して軸受保持部２７Ｅ側には筒状のギヤ収容部２９Ｇが設けられており、第３のドライブギヤ３６Ｂは、ギヤ収容部２９Ｇに収容されている。
【００８１】
ここで、第１の中間軸３５の右端部をニードルベアリング５１Ｃによって軸受保持部２９Ｅに支持した理由を説明する。
【００８２】
第３のドライブギヤ３６Ｂを軸受保持部２９Ｅの下方に潜り込むように設置すれば、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６の軸長を短くでき、変速機ケース５の第１の中間軸３５と第２の中間軸３６の軸方向に対して変速機ケース５を小型化できる。
【００８３】
ところが、第３のドライブギヤ３６Ｂを軸受保持部２９Ｅの下方に潜り込むように設置し、ニードルベアリング５１Ｃに代えてボールベアリングを用いると、軸受保持部２９Ｅが上下方向に大きくなる。
【００８４】
したがって、軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅと軸受保持部２９Ｆとが上下方向に離れてしまい、入力軸３４と第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とが上下方向に離れて設置されてしまう。この結果、変速機ケース５が上下方向に大型化する可能性がある。
【００８５】
これに対して、本実施例の駆動装置４においては、第１の中間軸３５の右端部を、ニードルベアリング５１Ｃを介して軸受保持部２９Ｅに回転自在に支持することにより、軸受保持部２９Ｅの第１の中間軸３５の径方向の寸法を短縮できる。
【００８６】
このため、軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅと軸受保持部２９Ｆとを上下方向に近づけて設置でき、入力軸３４と第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを上下方向に近づけて設置できる。この結果、変速機ケース５が上下方向に大型化することを防止できる。
【００８７】
本実施例のボールベアリング５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｄおよびニードルベアリング５１Ｃは、本発明の軸受を構成し、入力軸３４および第１の中間軸３５は、本発明の回転軸を構成する。
【００８８】
軸受保持部２７Ｃ、２９Ｄは、最上位に位置する入力軸３４を支持する本発明の上側軸受保持部を構成し、軸受保持部２７Ｄ、２９Ｅは、軸受保持部２９Ｄよりも下方に位置する第１の中間軸３５を支持する本発明の下側軸受保持部を構成する。
【００８９】
入力軸３４は、本発明の回転軸および上側回転軸を構成し、第１の中間軸３５は、本発明の回転軸および下側回転軸を構成する。第１のドライブギヤ３４Ａは、本発明の上側ギヤを構成し、第１のドライブギヤ３４Ａに噛み合う第１のドリブンギヤ３５Ａは、本発明の下側ギヤを構成する。
【００９０】
図６、図７において、レフトケース７の縦壁部２９Ａには半円状の凹部２９Ｍが形成されている。凹部２９Ｍは、軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅの間に設けられており、軸受保持部２９Ｄの外形形状に沿って円弧状に延びている。凹部２９Ｍと軸受保持部２９Ｅは、上下方向に並んで設置されており、カバー部２７側に開口している。
【００９１】
図６において、第１のドライブギヤ３４Ａと第１のドリブンギヤ３５Ａの噛み合い部３７ａは、入力軸３４の軸方向と直交する上下方向で軸受保持部２９Ｄと凹部２９Ｍの範囲内に位置している。具体的に、噛み合い部３７ａは、上下方向で軸受保持部２９Ｄと凹部２９Ｍの境界に位置している。
【００９２】
図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ａにはポンプ収容部４３が設けられており、ポンプ収容部４３にはオイルポンプ４７が収容されている。オイルポンプ４７は、後進用出力軸１３の端部に設けられており、後進用出力軸１３によって駆動される。
【００９３】
すなわち、後進用出力軸１３は、入力ギヤ１６Ａから出力ギヤ１７Ａを介してリバースギヤ２２Ａに常時動力が伝達されており、オイルポンプ４７は、後進用出力軸１３によって常時駆動される。
【００９４】
ポンプ収容部４３には筒状のオイル排出通路部４４が設けられており、オイル排出通路部４４は、オイル排出通路４４ａを有する。オイル排出通路部４４は、ポンプ収容部４３から周壁部２８を通して周壁部２８の内部に延びており、延びる方向の上端部にオイルパイプ４８の基端部（上流端部）が取付けられている。
【００９５】
オイルパイプ４８は、第２の中間軸３６、第１の中間軸３５および入力軸３４の側方を通して入力軸３４の上方に沿って湾曲しており、先端部（下流端部）が下方に開口している。  
【００９６】
レフトケース７の底部にはオイルＯが貯留されており、ポンプ収容部４３には図示しないオイル供給部によってオイルが導入される。オイルポンプ４７は、ポンプ収容部４３に導入されるオイルを、オイル排出通路４４ａを通してオイルパイプ４８に供給する。
【００９７】
オイルパイプ４８は、オイルポンプ４７から供給されたオイルを入力軸３４の上方に供給する。すなわち、オイルパイプ４８は、オイルポンプ４７から供給されたオイルを減速機構３３の上部に供給する。本実施例のオイルパイプ４８は、本発明のオイル通路部を構成する。
【００９８】
周壁部２８の内周面にはリブ２８ｄが設けられている。カバー部２７の内周面には図示しないリブが設けられており、リブ２８ｄは、カバー部２７が周壁部２８に取付けられた状態においてカバー部２７の図示しないリブに連結されている。
【００９９】
オイルパイプ４８の先端部は、カバー部２７の図示しないリブとリブ２８ｄに対向して開口しており、オイルパイプ４８の先端部から吐出されたオイルは、カバー部２７の図示しないリブとリブ２８ｄに衝突して流速が低下された後に、下方に飛散される。
【０１００】
図５において、入力軸３４を支持する軸受保持部２７Ｃには切り欠き状のガイド溝２７ｇが形成されている。ガイド溝２７ｇは、オイル流通空間５３Ｂに連通しており、オイルパイプ４８から吐出されたオイルをオイル流通空間５３Ｂに案内する。
【０１０１】
入力軸３４を支持する軸受保持部２９Ｄには切り欠き状のガイド溝２９ｇが形成されている。ガイド溝２９ｇは、オイル流通空間５３Ａに連通しており、オイルパイプ４８から吐出されたオイルをオイル流通空間５３Ａに案内する。
【０１０２】
図４、図５において、入力軸３４と同じ高さ位置において、カバー部２７と側壁部２９にはオイルガター６０が設けられている。
【０１０３】
オイルガター６０は、カバー部２７の図示しないリブとリブ２８ｄの下方に設置されている（図４参照）。オイルガター６０は、カバー部２７の図示しないリブとリブ２８ｄに衝突して流速が低下して下方に飛散されるオイルを捕捉し、オイルを一時的に貯留する。
【０１０４】
図５に示すように、オイルガター６０は、入力軸３４の軸方向に延びており、開口幅の狭いオイル排出孔６０Ａと、オイル排出孔６０Ａよりも開口幅の広いオイル排出孔６０Ｂとを有する。
【０１０５】
オイル排出孔６０Ａは、軸受保持部２９Ｄのガイド溝２９ｇに対向している。オイルガター６０は、オイルパイプ４８から供給されるオイルを受け止め、受け止めたオイルをオイル排出孔６０Ａからガイド溝２９ｇを通してオイル流通空間５３Ａに導入する。
【０１０６】
オイル排出孔６０Ｂは、軸受保持部２７Ｄのガイド溝２７ｇに対向している。オイルガター６０は、オイルパイプ４８から供給されるオイルを受け止め、受け止めたオイルをオイル排出孔６０Ｂからガイド溝２７ｇを通してオイル流通空間５３Ｂに導入する。
【０１０７】
図６において、第１の中間軸３５の内部には第１の中間軸３５の軸心に沿ってオイル通路３５ａが形成されている。オイル通路３５ａは、第１の中間軸３５の軸方向に沿って延び、両端が開口している。
【０１０８】
第１の中間軸３５の左端部にはガイドプレート６１が設けられている。ガイドプレート６１は、円板状のプレート部６１Ａと円筒状のパイプ部６１Ｂとを有する。
【０１０９】
プレート部６１Ａは、カバー部２７に固定されており、カバー部２７から第１の中間軸３５側に突出する複数の突起２７ｔに当接している。
【０１１０】
パイプ部６１Ｂは、プレート部６１Ａの中心から突出してオイル通路３５ａの内部に差し込まれており、オイル流通空間５３Ｄとオイル通路３５ａとを連通している。
【０１１１】
図６において、カバー部２７には仮想線で示すようにオイル通路２７ｄが形成されている。オイル通路２７ｄは、軸受保持部２７Ｃから下方に延びており、延びる方向の下端がオイル流通空間５３Ｄに連通されている。
【０１１２】
すなわち、オイル通路２７ｄは、軸受保持部２７Ｃのオイル流通空間５３Ｂと軸受保持部２７Ｄのオイル流通空間５３Ｄとを連通している。オイル流通空間５３Ｂからオイル通路２７ｄを通してオイル流通空間５３Ｄに供給されたオイルは、オイル流通空間５３Ｄからパイプ部６１Ｂを通して第１の中間軸３５のオイル通路３５ａに導入される。
【０１１３】
次に、作用を説明する。
減速機構３３は、車両１の前進走行時に図４の左側面視において矢印で示すように、入力軸３４が反時計回り、第１の中間軸３５が時計回り、第２の中間軸３６が反時計回りに回転する。変速機構４０は、入力軸１１が時計回り、前進用出力軸１２が時計回りに回転する。これにより、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが反時計回りに回転する。
【０１１４】
オイルポンプ４７からオイル排出通路４４ａを通してオイルパイプ４８に供給されたオイルは、オイルパイプ４８の先端部から吐出される。このオイルは、カバー部２７の図示しないリブとリブ２８ｄに衝突して流速が低下して下方に飛散された後、カバー部２７の図示しないリブとリブ２８ｄの下方に設置されたオイルガター６０に捕捉される。
【０１１５】
図５に示すように、オイルガター６０に捕捉されたオイルは、オイルガター６０に一時的に貯留され、オイル排出孔６０Ａからガイド溝２９ｇに案内されてオイル流通空間５３Ａに導入される（オイルＯ１参照）。
【０１１６】
オイル流通空間５３Ａに導入されたオイルＯ１は、ボールベアリング５１Ａの円周方向に移動してボールベアリング５１Ａを潤滑した後、オイル流通空間５３Ａから下方に排出される。
【０１１７】
図６に示すように、オイル流通空間５３Ａから下方に排出されたオイルＯ１は、第１のドライブギヤ３４Ａと第１のドリブンギヤ３５Ａの噛み合い部３７ａを潤滑する。一方、オイル流通空間５３Ａから下方に排出されたオイルＯ１は、図７のオイルＯ２に示すように凹部２９Ｍに沿って凹部２９Ｍの下方に流れ、凹部２９Ｍの下方に集められる。
【０１１８】
凹部２９Ｍの下方に集められたオイルＯ２は、図６に示すように、オイル流通空間５３Ｃに導入され、ニードルベアリング５１Ｃの円周方向に沿って移動してニードルベアリング５１Ｃを潤滑した後、オイル流通空間５３Ｃから下方に排出される。
【０１１９】
図５に示すように、オイルガター６０に捕捉されたオイルは、オイルＯ３で示すように、オイル排出孔６０Ｂからガイド溝２７ｇに案内されてオイル流通空間５３Ｂに導入される。オイル流通空間５３Ｂに導入されたオイルＯ３は、図６に示すように、ボールベアリング５１Ｂの円周方向に移動してボールベアリング５１Ｂを潤滑した後、オイル流通空間５３Ｂから下方に排出される。
【０１２０】
図６に示すように、オイル流通空間５３Ｂから下方に排出されたオイルＯ３は、第１のドライブギヤ３４Ａと第１のドリブンギヤ３５Ａの噛み合い部３７ａを潤滑する。
【０１２１】
一方、オイル流通空間５３Ｂに導入されたオイルは、オイルＯ４で示すように、オイル流通空間５３Ｂからオイル通路２７ｄを通してオイル流通空間５３Ｄに導入される。
【０１２２】
オイル流通空間５３Ｄに導かれたオイルＯ４は、オイルＯ５で示すように、オイル流通空間５３Ｄからガイドプレート６１のパイプ部６１Ｂを通して第１の中間軸３５のオイル通路３５ａに導入される。
【０１２３】
オイル通路３５ａに導入されたオイルＯ５は、軸受保持部２９Ｅのオイル流通空間５３Ｃに導入され、軸受保持部２９Ｅに設置されたニードルベアリング５１Ｃを潤滑した後、オイル流通空間５３Ｃから下方に排出される。
【０１２４】
オイル通路３５ａに導入されたオイルＯ５の一部は、第１の中間軸３５の内周面とパイプ部６１Ｂの間からボールベアリング５１Ｄに供給される。これにより、ボールベアリング５１Ｄが潤滑される。
【０１２５】
ボールベアリング５１Ｄを潤滑したオイルは、オイル流通空間５３Ｄから下方に排出される。軸受保持部２７Ｄの下端に対して縦壁部２９Ａ側には第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂの噛み合い部が位置している。
【０１２６】
これにより、軸受保持部２７Ｄから排出されたオイルＯ６によって第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂの噛み合い部が潤滑される。
【０１２７】
ここで、本実施例のオイルガター６０は、オイル排出孔６０Ｂの開口幅がオイル排出孔６０Ａの開口幅よりも広いので、軸受保持部２７Ｃを通してオイル通路２７ｄにより多くのオイルを供給できる。
【０１２８】
このため、オイル通路２７ｄから第１の中間軸３５の左端部を支持するボールベアリング５１Ｄに十分な量のオイルを供給できる。これに加えて、ボールベアリング５１Ｄから第１の中間軸３５の軸方向に離れて設置され、軸受保持部２９Ｅと第１の中間軸３５の右端部との間の小さい隙間に設置されたニードルベアリング５１Ｃにも十分な量のオイルを供給できる。
【０１２９】
以上、本実施例の駆動装置４によれば、モータ３２の回転を減速して変速機構４１に伝達する複数の減速ギヤ組３７、３８、３９を有し、変速機構４１に対して上方に突出するように入力軸３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６が上下方向に離れて設置される減速機構３３と、変速機構４１および減速機構３３を収容する変速機ケース５とを備えている。
【０１３０】
変速機ケース５は、内部にオイルが流通するオイル流通空間５３Ａからオイル流通空間５３Ｄが形成され、入力軸３４と第１の中間軸３５をボールベアリング５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｄおよびニードルベアリング５１Ｃを介して回転自在に支持する筒状の軸受保持部２７Ｃ、２７Ｄ、２９Ｄ、２９Ｅを有する。
【０１３１】
変速機ケース５は、減速機構３３の上部にオイルを供給するオイルパイプ４８と、上下方向で軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅの間に設けられ、軸受保持部２９Ｄの外形形状に沿って円弧状に延びる凹部２９Ｍとを有し、凹部２９Ｍと軸受保持部２９Ｅは、上下方向に並んで設置されている。
【０１３２】
これにより、オイルパイプ４８から減速機構３３に供給されたオイルを、軸受保持部２９Ｄのオイル流通空間５３Ａに導入した後、オイル流通空間５３Ａから凹部２９Ｍを通して軸受保持部２９Ｅのオイル流通空間５３Ｃに導くことができる。
【０１３３】
このため、軸受保持部２９Ｄに設置されたボールベアリング５１Ａと軸受保持部２９Ｄの下方に軸受保持部２９Ｅに設置されたニードルベアリング５１Ｃを潤滑できる。
【０１３４】
したがって、減速機構３３が変速機構４１に対して上方に設置された場合であっても、減速機構３３の入力軸３４と第１の中間軸３５を支持するボールベアリング５１Ａとニードルベアリング５１Ｃの潤滑性能を向上できる。この結果、ボールベアリング５１Ａおよびニードルベアリング５１Ｃの耐久性を向上でき、減速機構３３の信頼性を向上できる。
【０１３５】
また、軸受保持部２９Ｄと軸受保持部２９Ｅの間に設けられた凹部２９Ｍを利用することにより、軸受保持部２９Ｄから軸受保持部２９Ｅにオイルを導くことができる。すなわち、レフトケース７の縦壁部２９Ａに凹部２９Ｍを形成するための肉抜きを形成できる。このため、レフトケース７の軽量化を図ることができ、結果的に駆動装置４の軽量化を図ることができる。
【０１３６】
また、本実施例の駆動装置４によれば、変速機ケース５は、オイルパイプ４８から供給されるオイルを受け止めるオイルガター６０と、オイルガター６０が受け止めたオイルを軸受保持部２９Ｄのオイル流通空間５３Ａと軸受保持部２７Ｃのオイル流通空間５３Ｂに導くガイド溝２９ｇ、２７ｇとを有する。
【０１３７】
これにより、オイルパイプ４８から吐出されるオイルをオイルガター６０によって捕捉して、オイルガター６０により多くのオイルを一時的に貯留できる。このため、オイルガター６０からガイド溝２７ｇ、２９ｇを通して軸受保持部２９Ｄのオイル流通空間５３Ａと軸受保持部２７Ｃのオイル流通空間５３Ｂにより多くのオイルを供給できる。
【０１３８】
したがって、ボールベアリング５１Ａ、５１Ｂおよびニードルベアリング５１Ｃの潤滑性能をより効果的に向上できる。この結果、ボールベアリング５１Ａ、５１Ｂおよびニードルベアリング５１Ｃの耐久性をより一層向上でき、減速機構３３の信頼性をより一層向上できる。
【０１３９】
また、本実施例の駆動装置４によれば、第１のドライブギヤ３４Ａと第１のドリブンギヤ３５Ａの噛み合い部３７ａが上下方向で軸受保持部２９Ｄと凹部２９Ｍの範囲内に位置している。
【０１４０】
これにより、オイル流通空間５３Ａから下方に排出され、第１のドライブギヤ３４Ａと第１のドリブンギヤ３５Ａの噛み合い部３７ａに供給されたオイルＯ１を、噛み合い部３７ａの回転によって凹部２９Ｍに飛散できる。
【０１４１】
このため、凹部２９Ｍを通して軸受保持部２９Ｅのオイル流通空間５３Ｃにより多くのオイルを導くことができる。この結果、軸受保持部２９Ｅに設置されるニードルベアリング５１Ｃの潤滑性能をより一層向上できる。
【０１４２】
なお、本実施例の駆動装置４において、オイルパイプ４８によってオイルを減速機構３３の上部に供給しているが、これに限定されるものではない。一例としてカバー部２７やレフトケース７にオイル通路を形成し、オイルポンプ４７から吐出されたオイルを、オイル通路を通して減速機構３３の上部に供給してもよい。
【０１４３】
また、本実施例の駆動装置４において、軸受をボールベアリングやニードルベアリングから構成しているが、ボールベアリングに限定されるものではない。
【０１４４】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１４５】
１...車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６...ライトケース（変速機ケース）、７...レフトケース（変速機ケース）、８...エンジン（内燃機関）、２５...減速機ケース、２６...ケース部、２７...カバー部、２７Ｃ，２９Ｄ...軸受保持部（上側軸受保持部）、２７Ｄ，２９Ｅ...軸受保持部（下側軸受保持部）、２７ｇ，２９ｇ...ガイド溝、２９Ｍ...凹部、３２...モータ、３３...減速機構、３４...入力軸（回転軸、上側回転軸）、３４Ａ...第１のドライブギヤ（上側ギヤ）、３５...中間軸（回転軸、下側回転軸）、３５Ａ...第１のドリブンギヤ（下側ギヤ）、３７，３８，３９...減速ギヤ組、３７ａ...噛み合い部（上側ギヤと下側ギヤの噛み合い部）、４１...変速機構、５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃ，５３Ｄ...オイル流通空間、６０...オイルガター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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