(57)【要約】【課題】実際に故障が発生する前に自動変速機での故障の発生を予測できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置９０は、油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の指示圧である第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢをそれぞれ第１学習値ＰＡｓ，第２学習値ＰＢｓとして学習する。（ａ）第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１内に、第１学習値ＰＡｓ，第２学習値ＰＢｓが収束しないこと、（ｂ）第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２内に、第１学習値ＰＡｓ，第２学習値ＰＢｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達したこと、（ｃ）互いに関連する第１学習値ＰＡｓと第２学習値ＰＢｓとの乖離が差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上であること、の少なくとも１つの条件が成立した場合、有段変速部１８での故障の発生が予測される。【選択図】図１４
2020204353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式摩擦係合装置に供給される作動油圧が制御されることにより変速制御が行われる自動変速機を備える車両の制御装置であって、
前記供給される作動油圧を学習する学習部と、前記学習部で学習された前記作動油圧の学習値に基づいて前記自動変速機で故障が発生するか否かを予測する故障予測部と、を備え、
前記自動変速機の使用開始時から第１の所定走行時間内又は第１の所定走行距離内に前記学習値が収束しないこと、前記自動変速機の使用開始時から第２の所定走行時間内又は第２の所定走行距離内に前記学習値が予め設定された上限値又は下限値に到達したこと、前記学習部で互いに関連する複数の前記学習値が学習された場合に複数の前記学習値同士の乖離が所定判定値以上であること、の少なくとも１つの条件が成立した場合、前記故障予測部は前記自動変速機での故障の発生を予測する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機での故障の発生を予測する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧式摩擦係合装置に供給される作動油圧が制御されることによりクラッチツゥクラッチ変速が行われる自動変速機を備えた車両において、解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置とに所定のトルク容量を持たせるオーバーラップ状態を増大させてエンジンの吹き上がりを防止する制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３４１５４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている車両の制御装置では、最大限までオーバーラップ状態を増大させてもエンジンが吹き上がる場合には、異常（故障が発生）と判断される。そして、異常と判断された後は、その異常と判定されたクラッチツゥクラッチ変速が禁止されてエンジンの吹き上がりが防止される。しかし、異常と判断した時には既に故障が発生しており、油圧式摩擦係合装置の摩擦材、作動油、油圧系統等に損傷を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、実際に故障が発生する前に自動変速機での故障の発生を予測できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、油圧式摩擦係合装置に供給される作動油圧が制御されることにより変速制御が行われる自動変速機を備える車両の制御装置であって、前記供給される作動油圧を学習する学習部と、前記学習部で学習された前記作動油圧の学習値に基づいて前記自動変速機で故障が発生するか否かを予測する故障予測部と、を備え、（ａ）前記自動変速機の使用開始時から第１の所定走行時間内又は第１の所定走行距離内に前記学習値が収束しないこと、（ｂ）前記自動変速機の使用開始時から第２の所定走行時間内又は第２の所定走行距離内に前記学習値が予め設定された上限値又は下限値に到達したこと、（ｃ）前記学習部で互いに関連する複数の前記学習値が学習された場合に複数の前記学習値同士の乖離が所定判定値以上であること、の少なくとも１つの条件が成立した場合、前記故障予測部は前記自動変速機での故障の発生を予測することにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記自動変速機の使用開始時から第１の所定走行時間内又は第１の所定走行距離内に前記学習値が収束しないこと、（ｂ）前記自動変速機の使用開始時から第２の所定走行時間内又は第２の所定走行距離内に前記学習値が予め設定された上限値又は下限値に到達したこと、（ｃ）前記学習部で互いに関連する複数の前記学習値が学習された場合に複数の前記学習値同士の乖離が所定判定値以上であること、の少なくとも１つの条件が成立した場合、前記故障予測部は前記自動変速機での故障の発生を予測する。このように故障発生に至る予兆である（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）の条件のうち１つが成立した場合、実際に故障が発生する前に自動変速機での故障の発生が予測される。そのため、実際に故障が発生する前に適切なメンテナンスが行われることで、実際に故障が発生した場合における油圧式摩擦係合装置の摩擦材、作動油、油圧系統等への損傷が回避され得る。
【０００８】
第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記故障予測部が前記自動変速機での故障の発生を予測した場合、自動運転モードとし、前記自動変速機で故障が発生しやすい走行パターンを使用しない。このように、自動運転モードとされて故障が発生しやすい走行パターンが使用されないことから、自動運転モードとされない場合に比較して、自動変速機での故障の発生が抑制される。
【０００９】
第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記自動運転モードとする緊急度を判定する緊急度判定部を備え、前記緊急度判定部により判定された前記緊急度に応じて、前記自動運転モードとする。これにより、緊急度が比較的高い場合には、自動運転モードとされることにより自動変速機での故障の発生が抑制され、緊急度が比較的低く手動運転モードである場合には、自動運転モードとされず運転者による手動操作による走行が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る電子制御装置が搭載される車両における動力伝達装置の構成を例示する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置における有段変速部の変速制御を行う油圧制御回路の構成の一部を例示する油圧回路図である。
【図３】図１の動力伝達装置に備えられた有段変速部における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。
【図４】図１の動力伝達装置において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図５】図１に示す有段変速部の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。
【図６】本発明に係る電子制御装置の入出力信号を説明する図であるとともに、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。
【図７】図６に示す電子制御装置が搭載された車両の構成例である。
【図８】図１に示す有段変速部の変速制御を行う油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキに供給される作動油の指示圧の学習の例である。
【図９】図８に示す第１ブレーキに供給される作動油の指示圧における第１定圧待機圧ＰＡの第１学習値を格納する学習値マップの例である。
【図１０】図８に示す第１ブレーキに供給される作動油の指示圧における第２定圧待機圧ＰＢの第２学習値を格納する学習値マップの例である。
【図１１】図８に示す第１ブレーキに供給される作動油の指示圧における第１定圧待機圧の第１学習値の推移の一例である。
【図１２】図８に示す第１ブレーキに供給される作動油の指示圧における第１定圧待機圧の第１学習値の推移の他の例である。
【図１３】図８に示す第１ブレーキに供給される作動油の指示圧における第１定圧待機圧の第１学習値及び第２定圧待機圧の第２学習値の推移の一例である。
【図１４】図６に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明に係る電子制御装置９０が搭載される車両１０における動力伝達装置１４の構成を例示する骨子図である。
【００１３】
動力伝達装置１４は、回転中心線Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその回転中心線Ｃの下半分が省略されている。動力伝達装置１４は、例えばハイブリッド車両に用いられるものである。動力伝達装置１４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と不図示の駆動輪との間において、入力軸２２、差動部１６、有段変速部１８、及び出力軸２６を備える。
【００１４】
入力軸２２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０内において共通の回転中心線Ｃ上に配設された動力伝達装置１４における入力回転部材である。差動部１６は、入力軸２２に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパなどを介して間接に連結された無段変速部である。有段変速部１８は、伝達部材２４を介して差動部１６と連結されている。出力軸２６は、有段変速部１８に連結されている動力伝達装置１４における出力回転部材である。
【００１５】
差動部１６は、入力軸２２から入力された動力を第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に機械的に分配する。第２電動機ＭＧ２は、伝達部材２４と一体的に回転するように作動的に連結されている。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、それぞれ不図示のインバータを介して蓄電装置に接続されている。そのインバータが制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２がそれぞれ回転制御される。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータである。差動部１６は、シングルピニオン型の分配用遊星歯車装置２８を主体として構成されている。分配用遊星歯車装置２８は、サンギヤＳ０、ピニオンＰ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える。第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び分配用遊星歯車装置２８は、図１に示すように連結されている。
【００１６】
有段変速部１８は、伝達部材２４と出力軸２６との間に設けられている。有段変速部１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える。第２遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ２、ピニオンＰ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える。第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１は、図１に示すように連結されている。ここで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、選択的に断接する油圧式摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、非回転部材であるケース２０に選択的に断接する油圧式摩擦係合装置である。有段変速部１８は、伝達部材２４の回転を変速して出力軸２６に出力する。なお、有段変速部１８は、本発明における「自動変速機」に相当し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２は、本発明における「油圧式摩擦係合装置」に相当する。
【００１７】
図２は、図１の動力伝達装置１４における有段変速部１８の変速制御を行う油圧制御回路５０の構成の一部を例示する油圧回路図である。
【００１８】
油圧制御回路５０は、有段変速部１８に備えられた係合要素である油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２）の係合状態を制御するための各油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧を制御するための構成として、第１リニアソレノイド弁ＳＬ１、第２リニアソレノイド弁ＳＬ２、第３リニアソレノイド弁ＳＬ３、第４リニアソレノイド弁ＳＬ４（以下、特に区別しない場合には単に「リニアソレノイド弁ＳＬ」という。）、第１ソレノイド弁ＳＣ１、第２ソレノイド弁ＳＣ２（以下、特に区別しない場合には単に「ソレノイド弁ＳＣ」という。）、及び切替弁５２を備える。
【００１９】
リニアソレノイド弁ＳＬは、例えば不図示のレギュレータ弁により調圧されるライン圧を元圧として、後述する電子制御装置９０（図６参照）から入力される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って、前記指令信号に応じた作動油の油圧を出力させる電磁バルブである。
【００２０】
第１リニアソレノイド弁ＳＬ１から出力される油圧は、第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための油圧アクチュエータＣ１ａに供給される。第２リニアソレノイド弁ＳＬ２から出力される油圧は、第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための油圧アクチュエータＣ２ａに供給される。第３リニアソレノイド弁ＳＬ３から出力される油圧は、第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための油圧アクチュエータＢ１ａに供給される。第４リニアソレノイド弁ＳＬ４から出力される油圧は、第２ブレーキＢ２の係合状態を制御するための油圧アクチュエータＢ２ａに供給される。
【００２１】
ソレノイド弁ＳＣは、いずれも前記電子制御装置９０から入力される指令信号に基づいて、切替弁５２に対して油圧を出力させるＯＮ状態と、油圧を出力させないＯＦＦ状態と、を切り替えさせる。ソレノイド弁ＳＣは、好適には常閉型のＯＮ−ＯＦＦ弁である。
【００２２】
第１ソレノイド弁ＳＣ１からの油圧が供給される状態を第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮであるといい、第１ソレノイド弁ＳＣ１からの油圧が供給されない状態を第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＦＦであるということとする。第２ソレノイド弁ＳＣ２からの油圧が供給される状態を第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＮであるといい、第２ソレノイド弁ＳＣ２からの油圧が供給されない状態を第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦであるということとする。切替弁５２には、その切替弁５２におけるスプール弁子を付勢するスプリング５４が設けられている。第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＦＦ且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦである場合においては、切替弁５２におけるスプール弁子がスプリング５４の付勢力により付勢されることにより切替弁５２はＯＦＦ状態とされる。第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮ且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦである場合においては、切替弁５２におけるスプール弁子がスプリング５４の付勢力に逆らって移動させられることにより切替弁５２はＯＮ状態とされる。第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮ且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＮである場合においては、切替弁５２におけるスプール弁子がスプリング５４の付勢力により付勢されることにより切替弁５２はＯＦＦ状態とされる。
【００２３】
後述する図３に示すように、車両１０がドライブレンジで走行中は、図２に示す油圧制御回路５０において、第１ソレノイド弁ＳＣ１がＯＮとされ且つ第２ソレノイド弁ＳＣ２がＯＦＦとされて、前記元圧の供給源と第２リニアソレノイド弁ＳＬ２及び第３リニアソレノイド弁ＳＬ３との間の油路５８が導通させられる。車両１０がリバースレンジで走行中は、第１ソレノイド弁ＳＣ１及び第２ソレノイド弁ＳＣ２がいずれもＯＮとされ、前記元圧の供給源と油路５８とが遮断され、切替弁５２におけるドレインポートＥＸと油路５８とが導通させられる。これにより、車両１０がリバースレンジで走行中において、第２リニアソレノイド弁ＳＬ２又は第３リニアソレノイド弁ＳＬ３がＯＮフェール状態となっても第２リニアソレノイド弁ＳＬ２又は第３リニアソレノイド弁ＳＬ３には元圧が供給されないため、一方向クラッチＦ１のロックにより車両１０がロックされることが回避される。
【００２４】
図３は、図１の動力伝達装置１４に備えられた有段変速部１８における各変速段の形成に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。図３の油圧式摩擦係合装置において、「○」は係合状態を表し、「空欄」は解放状態を表している。図３のソレノイドパターンにおいて、「○」は油圧が出力される状態を表し、「空欄」は油圧が出力されない状態を表す。
【００２５】
図３において、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」は、それぞれ不図示のシフトレバーの手動操作により択一的に選択されるパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジの各レンジを示している。パーキングレンジおよびニュートラルレンジは車両１０を走行させないときに選択される非走行レンジであり、リバースレンジは車両１０を後進走行させるときに選択される走行レンジであり、ドライブレンジは車両１０を前進走行させるときに選択される走行レンジである。図３に示すソレノイドパターンとなるようにリニアソレノイド弁ＳＬ及びソレノイド弁ＳＣが制御されることで、油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２）の断接状態の組み合わせが制御される。油圧式摩擦係合装置の断接状態の組み合わせに応じて、動力伝達装置１４のレンジが切り替えられる。すなわち、係合される油圧式摩擦係合装置の組合せが変更されることで、有段変速部１８で形成される変速段が切り替えられる。
【００２６】
図４は、図１の動力伝達装置１４において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。図４の共線図は、分配用遊星歯車装置２８、第１遊星歯車装置３０、及び第２遊星歯車装置３２のギヤ比の関係を示す横軸と、相対回転速度を示す縦軸と、から成る二次元座標で表され、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線ＸＧが伝達部材２４の回転速度を示している。
【００２７】
３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順にサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら３本の縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は分配用遊星歯車装置２８のギヤ比に応じて定められる。４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、右から順に、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２、リングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２、サンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら４本の縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は第１遊星歯車装置３０及び第２遊星歯車装置３２のギヤ比に応じてそれぞれ定められる。
【００２８】
有段変速部１８では、図４に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２（一方向クラッチＦ１）とが係合させられることにより、縦線Ｙ７と横線ＸＧとの交点と縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２６に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６と、の交点で、第１速変速段（１ｓｔ）における出力軸２６の回転速度が示される。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２６に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第２速変速段（２ｎｄ）における出力軸２６の回転速度が示される。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２６に連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第３速変速段（３ｒｄ）における出力軸２６の回転速度が示される。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２６と連結された回転要素の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第４速変速段（４ｔｈ）における出力軸２６の回転速度が示される。
【００２９】
前述したように、係合される油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２）の組合せが変更されることで、有段変速部１８で形成される変速段が切り替えられる。
【００３０】
図５は、図１に示す有段変速部１８の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。図５に示すように、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］と要求駆動力Ｐ_ｒｅｑ［Ｎ］とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及び要求駆動力Ｐ_ｒｅｑとに基づいて、変速を実行すべきかが判断される。また、一般的にエンジン効率が低下する、太い実線で示される車速Ｖの比較的低い低車速域、或いは要求駆動力Ｐ_ｒｅｑの低い低負荷領域において、モータ走行が実行される。また、モータ走行は、第２電動機ＭＧ２にインバータを介して接続された蓄電装置の充電状態（充電容量）ＳＯＣ［％］が所定値以上の場合に適用される。この変速線図に基づいて有段変速部１８の変速段が形成されることで、車両１０の燃費が有利となる。
【００３１】
図６は、本発明に係る電子制御装置９０の入出力信号を説明する図であるとともに、電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。図７は、図６に示す電子制御装置９０が搭載された車両１０の構成例である。
【００３２】
電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両１０の制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。
【００３３】
電子制御装置９０には、周辺環境認識装置６０、走行パラメータ検出装置６２、自車位置情報検出装置６４、車車間通信装置６６、道路交通情報通信装置６８、スイッチ群７０、エンジン制御装置７２、ブレーキ制御装置７４、ステアリング制御装置７６、駆動力制御装置７８、表示装置８０、及びスピーカ・ブザー８２が接続されている。これらの装置や各種センサは、直接或いは車両１０内に構築されたＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ネットワークを介して、電子制御装置９０に接続されている。
【００３４】
周辺環境認識装置６０は、車両１０が走行している道路に関する情報や周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得するための周辺情報取得センサである。周辺環境認識装置６０として、車両１０は、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Ｌａｓｅｒ  Ｉｍａｇｉｎｇ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ、レーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃ、及び固体撮像素子を有するカメラ４４を備える。
【００３５】
ライダー４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは、車両１０の前方の物体，車両１０の前側方の物体，車両１０の後方の物体，車両１０の後側方の物体をそれぞれ検出する。ライダー４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄで検出された物体に関する物体情報は、電子制御装置９０へ出力される。物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離及び方向（位置）が含まれる。
【００３６】
レーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃは、例えばミリ波レーダーである。レーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃは、車両１０の前方の物体，車両１０の前方近傍の物体，車両１０の後方近傍の物体をそれぞれ検出する。レーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃで検出された物体に関する物体情報は、電子制御装置９０へ出力される。物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離及び方向（位置）が含まれる。電子制御装置９０は、ライダー４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄから入力された物体情報及びレーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃから入力された物体情報に基づいて、車両１０の略全周囲に存在する物体における位置と速度とを認識することができる。
【００３７】
カメラ４４は、例えば車両１０のフロントガラスの車室内側に設けられて、車両１０の前方を撮像する。カメラ４４で撮像された撮像情報は、電子制御装置９０へ出力される。電子制御装置９０は、カメラ４４から入力された撮像情報に基づいて、予め記憶された三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、ガードレール，縁石等の物体に関するデータ、及び他車両や歩行者等の位置と速度とを認識することができる。
【００３８】
走行パラメータ検出装置６２は、車両１０の走行情報、具体的には、車速Ｖ、アクセルペダルの操作情報、ブレーキペダルの操作情報、ステアリングの操作情報、加速度Ａｃｃ、及び走行する道路の傾斜角度θｒ［ｒａｄ］（上り勾配を「＋」とする）、路面摩擦係数推定値μｓ等を検出し、検出したデータを電子制御装置９０へ出力する。
【００３９】
自車位置情報検出装置６４は、例えば公知のナビゲーションシステムである。例えば、人工衛星の発する電波によって、地球上の現在位置を正確に測定するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ：全地球測位システム）に基づいて、自車である車両１０の現在位置（自車位置情報）を検出する。そして、ナビゲーションシステムは、予め記憶しておいた地図データ上での車両１０の位置を特定する。この予め記憶される地図データとしては、道路データ及び施設データを含む。道路データは、道路の分岐、合流地点情報、及び分岐路における最大車速情報等を含む。施設データは、各施設の所在位置情報、施設種別（自宅、レストラン、駐車場、カーディーラーなどの修理拠点（日頃利用しているカーディーラーを含む））情報を表すデータを有する。
【００４０】
車車間通信装置６６は、車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に車車間通信情報を送受信する装置である。車車間通信装置６６は、サーバーや道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンタを介さずに通信を行う。車車間通信情報には、車両情報、走行情報、交通環境情報などが含まれる。車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。走行情報には、車速Ｖ、アクセルペダルの操作情報などの走行パラメータ、及び自車位置情報などの情報が含まれる。交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。
【００４１】
道路交通情報通信装置６８は、例えば道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ（登録商標））から、渋滞などの交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示する装置である。
【００４２】
スイッチ群７０は、運転者の運転支援制御に係る各種スイッチである。例えば、オートクルーズ設定スイッチ、先行車追従設定スイッチ、レーンキープ設定スイッチ、車線逸脱防止設定スイッチ、追越実行設定スイッチ、これら設定スイッチがＯＮとされた場合に行われる各制御に必要な車速Ｖ，車間距離，車間時間，制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら設定スイッチを解除するスイッチ等から構成されている。オートクルーズ設定スイッチは、車速Ｖを予め設定しておいた所定速度として走行制御させるオートクルーズモードを設定するスイッチである。先行車追従設定スイッチは、先行車との車間距離を予め設定しておいた所定値に維持して追従制御させる先行車追従制御モードを設定するスイッチである。レーンキープ設定スイッチは、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御を設定するスイッチである。車線逸脱防止設定スイッチは、走行車線からの逸脱防止制御を設定するスイッチである。追越実行設定スイッチは、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させるための設定スイッチである。
【００４３】
車両１０は、運転者の運転操作による走行方式である手動運転モードの他に、自動運転システムによる走行方式である自動運転モードを備える。なお、自動運転とは、車両１０の加速、減速、操舵等の運転操作の全部又は一部が運転者の運転操作によらずに実行されることを意味する。
【００４４】
自動運転モードで車両１０が走行中は、例えば自車位置情報検出装置６４であるナビゲーションシステムに予め記憶しておいた地図データ、車両１０の現在位置、周辺環境認識装置６０で認識された車両１０の周辺情報（他車両の位置や進行方向等）、及び走行パラメータ検出装置６２により検出された車両１０の車速Ｖや加速度Ａｃｃ等に基づいて、運転者により設定された目標ルートに沿う車両１０の走行計画が作成される、即ち、車両１０の進路が決定される。
【００４５】
車両１０の進路および前述の地図データに基づいて車両１０がこれから走行する道路の傾斜角度θｒが取得される。そして、現在の車速Ｖおよび車両１０がこれから走行する道路の傾斜角度θｒに応じて、将来の目標エンジン回転速度Ｎｅ_ｔｇｔ［ｒｐｍ］、目標スロットル開度θｔｈ_ｔｇｔ［％］、および有段変速部１８の目標変速段Ｇｅａｒ_ｔｇｔが決定される。このように、走行計画から将来のエンジン１２や有段変速部１８の作動状態の変化を予測するようになっており、エンジン１２や有段変速部１８の実際の作動状態の変化に先行してエンジン１２や有段変速部１８の作動制御の指令値が準備される。エンジン１２や有段変速部１８の実際の作動状態が予測通りになるように、前述の作動制御の指令値が用いられてエンジン１２や有段変速部１８の作動状態が電子制御装置９０により自動的に制御される。
【００４６】
ただし、自動運転モードで走行中に、例えば歩行者が急に車両１０の前方に飛び出したような場合には、このことが周辺環境認識装置６０により検出され、車両１０の走行計画に反して車両１０が緊急停止させられる。
【００４７】
エンジン制御装置７２は、車両１０のスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を制御して、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］を制御する公知の制御ユニットである。自動運転モードで走行中は、走行計画に沿った車両１０の加速、減速に応じたエンジン１２の運転制御がエンジン制御装置７２により可能となっている。
【００４８】
ブレーキ制御装置７４は、車両１０の各車輪に設けられた機械式ブレーキの制動トルクを電気的に制御する。自動運転モードで走行中は、走行計画に沿った車両１０の減速制御がブレーキ制御装置７４により可能となっている。
【００４９】
ステアリング制御装置７６は、車両１０の操舵系に設けられた電動パワーステアリングモータによるアシストトルクを制御する。自動運転モードで走行中は、走行計画に沿った車両１０の操舵がステアリング制御装置７６により可能となっている。
【００５０】
駆動力制御装置７８は、駆動力源であるエンジン１２や第２電動機ＭＧ２により発生された駆動力が有段変速部１８を介して左右の駆動輪へ伝達されるように制御する。例えば、駆動力制御装置７８は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を含む。自動運転モードで走行中は、走行計画に沿った車両１０の有段変速部１８における変速段の形成が駆動力制御装置７８により可能となっている。
【００５１】
表示装置８０は、例えばディスプレイ、アラームランプ等の運転者に対して視覚的な報知を行う装置である。スピーカ・ブザー８２は、運転者に対して聴覚的な報知を行う装置である。表示装置８０及びスピーカ・ブザー８２は、車両１０の様々な装置で異常が生じた場合には、運転者に警報を適宜発する。
【００５２】
図８は、図１に示す有段変速部１８の変速制御を行う油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１に供給される作動油の指示圧の学習の例である。図８は、有段変速部１８において第３速変速段（３ｒｄ）から第４速変速段（４ｔｈ）へアップシフトされる場合（すなわち、クラッチツゥクラッチ制御において、第１ブレーキＢ１が解放状態から係合状態へ、第１クラッチＣ１が係合状態から解放状態へ遷移させられる場合）の例示である。横軸は時間ｔ［ｍｓ］、縦軸は上から変速段、第２電動機ＭＧ２の回転速度を表すＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２［ｒｐｍ］、出力軸２６の出力トルクＴｏｕｔ［Ｎｍ］、係合側指示圧Ｐｃｏｎ［ＭＰａ］及び解放側指示圧Ｐｄｉｓ［ＭＰａ］である。なお、係合側指示圧Ｐｃｏｎは、クラッチツゥクラッチ制御において係合側である第１ブレーキＢ１の作動油の指示圧であり、解放側指示圧Ｐｄｉｓは、クラッチツゥクラッチ制御において解放側である第１クラッチＣ１の作動油の指示圧である。
【００５３】
時刻ｔ０以前の車両１０の状態は、有段変速部１８における変速段が第３速変速段である。係合側指示圧Ｐｃｏｎは零とされており、第１ブレーキＢ１は解放状態とされている。解放側指示圧Ｐｄｉｓは完全係合状態となる最大油圧とされており、第１クラッチＣ１は完全係合状態とされている。
【００５４】
時刻ｔ０において、前述の図５に示す変速線図に基づいて、有段変速部１８における変速段について第３速変速段から第４速変速段への切り替えが判断される。時刻ｔ０は、変速制御の開始時刻である。時刻ｔ０において、解放側指示圧Ｐｄｉｓは、完全係合状態を維持する最大油圧から一旦所定の油圧まで低下させられる。
【００５５】
時刻ｔ１において、係合側指示圧Ｐｃｏｎが一旦増圧されて、第１ブレーキＢ１のパッククリアランスを詰めるパック詰めが開始される。
【００５６】
時刻ｔ２において、係合側指示圧Ｐｃｏｎがパック詰め開始時の指示圧よりも低い第１定圧待機圧ＰＡ［ＭＰａ］に減圧される。係合側指示圧Ｐｃｏｎがパック詰め開始時の指示圧及び第１定圧待機圧ＰＡとされることで、第１ブレーキＢ１のパック詰めが速やかに行われる。
【００５７】
時刻ｔ３において、解放側指示圧Ｐｄｉｓがその後一定の変化率で減圧されながら時刻ｔ５で零まで低下させられる。これにより、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に半係合状態となった状態で伝達部材２４が有段変速部１８を介して出力軸２６に連結され、出力軸２６の出力トルクＴｏｕｔは次第に低下する。
【００５８】
時刻ｔ４において、係合側指示圧Ｐｃｏｎが第１定圧待機圧ＰＡからその後一定の変化率で増圧される。そして、時刻ｔ６において、係合側指示圧Ｐｃｏｎが第２定圧待機圧ＰＢ［ＭＰａ］（＞第１定圧待機圧ＰＡ）まで増圧させられる。時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間において、係合側指示圧Ｐｃｏｎは第２定圧待機圧ＰＢに維持される。時刻ｔ３から時刻ｔ７までの期間は、出力トルクＴｏｕｔが変化している所謂トルク相であり、係合状態であった第１クラッチＣ１が解放される一方、解放状態であった第１ブレーキＢ１が徐々に係合される。
【００５９】
時刻ｔ７において、係合側指示圧Ｐｃｏｎが第２定圧待機圧ＰＢからその後一定の変化率で増圧され、イナーシャ相が開始される。時刻ｔ８において、イナーシャ相が終了する。時刻ｔ９において、係合側指示圧Ｐｃｏｎが完全係合状態を維持する最大油圧まで増圧される。ここで、イナーシャ相とは、有段変速部１８の変速期間（変速制御開始から変速制御終了までの期間）のうちで、有段変速部１８における入力側回転部材である伝達部材２４の回転速度と同値であるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２が第３速同期回転速度Ｎｍｇ２_３ｒｄ［ｒｐｍ］（変速前の変速段である第３速変速段における変速比γ_３ｒｄおよび車速Ｖから算出される理論上のＭＧ２回転速度）から第４速同期回転速度Ｎｍｇ２_４ｔｈ［ｒｐｍ］（変速後の変速段である第４速変速段における変速比γ_４ｔｈおよび車速Ｖから算出される理論上のＭＧ２回転速度）へ変化する期間である。
【００６０】
このように、クラッチツゥクラッチ制御によって係合させられる油圧式摩擦係合装置が第１クラッチＣ１から第１ブレーキＢ１へ切り替えられる。第２電動機ＭＧ２と駆動輪とは有段変速部１８を介して動力伝達可能に連結された状態で走行しているため、イナーシャ相の期間において、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２は第３速同期回転速度Ｎｍｇ２_３ｒｄから徐々に低下し、変速が終了すると第４速同期回転速度Ｎｍｇ２_４ｔｈとなる。したがって、実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と第３速同期回転速度Ｎｍｇ２_３ｒｄとの差から、イナーシャ相開始タイミングを知ることができる。また、実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と第４速同期回転速度Ｎｍｇ２_４ｔｈとの差から、イナーシャ相終了タイミングを知ることができる。
【００６１】
ところで、油圧式摩擦係合装置のパッククリアランスは、固体毎(ユニット毎)のばらつきがあったり、又は、クラッチ摩耗によって増大したりする。そのため、係合側である第１ブレーキＢ１に供給される作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎにおける第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢが第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓとしてそれぞれ学習される。例えばこの学習では、第２定圧待機圧ＰＢと第１定圧待機圧ＰＡとの差圧ΔＰＡＢ、及びトルク相の期間が所定期間になるように（すなわち、イナーシャ相の開始タイミングが変速制御の開始時刻である時刻ｔ０から所定時間後の時刻になるように）学習される。学習された第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓにより、第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢがフィードバック制御される。なお、第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢは、本発明における「作動油圧」に相当し、第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓは、本発明における「学習値」に相当する。
【００６２】
第３速変速段から第４速変速段への変速以外の変速の場合でも、上記と同様に、クラッチツゥクラッチ制御における係合側の油圧式摩擦係合装置における第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢの学習が行われる。
【００６３】
図９は、図８に示す第１ブレーキＢ１に供給される作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎにおける第１定圧待機圧ＰＡの第１学習値ＰＡｓを格納する学習値マップの例である。第１定圧待機圧ＰＡの学習値マップは、有段変速部１８に入力される入力トルクＴｉｎ［Ｎｍ］の範囲（零〜最大値）に対して１０％毎に１０分割して区切られている。また、変速は、１−２変速（第１速変速段から第２速変速段への変速）、２−３変速（第２速変速段から第３速変速段への変速）、３−４変速（第３速変速段から第４速変速段への変速）の３つに区分されている。なお、図３の作動図表に示されているように、１−２変速及び３−４変速の場合には係合側の油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎの第１定圧待機圧ＰＡが学習され、２−３変速の場合には係合側の油圧式摩擦係合装置である第２クラッチＣ２の作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎの第１定圧待機圧ＰＡが学習される。このように、第１定圧待機圧ＰＡは、入力トルクＴｉｎと変速の種類とで３０ブロックに区分された学習区分毎に学習され、それぞれの学習区分において学習された第1学習値ＰＡｓが格納される。図９に示すＰＡ１２１乃至ＰＡ３４１０は、それぞれの学習区分において第1学習値ＰＡｓが格納されるレジスタ名である。
【００６４】
図１０は、図８に示す第１ブレーキＢ１に供給される作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎにおける第２定圧待機圧ＰＢの第２学習値ＰＢｓを格納する学習値マップの例である。第２定圧待機圧ＰＢの学習値マップも、前述の第１学習値ＰＡｓを格納する学習値マップと同様に、入力トルクＴｉｎと変速の種類とで３０ブロックに区分されている。したがって、第２定圧待機圧ＰＢは、区分された学習区分毎に学習され、それぞれの学習区分において学習された第２学習値ＰＢｓが格納される。図１０に示すＰＢ１２１乃至ＰＢ３４１０は、それぞれの学習区分において第２学習値ＰＢｓが格納されるレジスタ名である。
【００６５】
図１１は、図８に示す第１ブレーキＢ１に供給される作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎにおける第１定圧待機圧ＰＡの第１学習値ＰＡｓの推移の一例である。横軸は、有段変速部１８の使用開始時からの走行時間Ｔｒｕｎ［ｈｏｕｒ］、縦軸は第１学習値ＰＡｓである。図１１では、同じ学習区分における第１学習値ＰＡｓの正常推移が実線で示され、異常推移が破線で示されている。なお、「有段変速部１８の使用開始時」とは、後述する耐用走行時間Ｔｌｉｆｅの起算点となるものであり、例えば車両１０に搭載された有段変速部１８の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）が実用上初めて使用された時を意味する。
【００６６】
第１ブレーキＢ１の作動が正常な場合には、有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１内の初期段階において、有段変速部１８で何度か変速動作が実行されると第１学習値ＰＡｓは収束（安定）する。収束（安定）するとは、学習前後で第１学習値ＰＡｓがほとんど変化しない状態、すなわち前回学習した第１学習値ＰＡｓと今回学習した第１学習値ＰＡｓとの差が小さい状態である。正常推移の場合、有段変速部１８の使用開始時において第１学習値ＰＡｓが初期値ＤＡ０であったものが、有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１内にある走行時間ＴＡにおいて第１学習値ＰＡｓが収束する。その後、変速動作が繰り返されるにつれてパッククリアランスが大きくなるので、第１学習値ＰＡｓは徐々に増加する。第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１は、正常推移の場合に第１ブレーキＢ１の第１学習値ＰＡｓが収束して安定する期間として予め実験的に或いは設計的に設定される。
【００６７】
有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１内の初期段階において第１学習値ＰＡｓが収束しない場合には、第１学習値ＰＡｓの推移は異常であり、この第１学習値ＰＡｓが収束しないことは、有段変速部１８の第１ブレーキＢ１で故障が発生する予兆である。例えば、図１１に破線で示されているように、第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１経過後においても第１学習値ＰＡｓが収束せずに増減している場合、第１学習値ＰＡｓの推移は異常である。
【００６８】
第１学習値ＰＡｓの推移と同様に、有段変速部１８の使用開始時から所定走行時間経過後において第２学習値ＰＢｓが収束せずに増減している場合、第２学習値ＰＢｓの推移は異常であり、この第２学習値ＰＢｓが収束しないことは、有段変速部１８の第１ブレーキＢ１で故障が発生する予兆である。なお、この場合における所定走行時間は、第２学習値ＰＢｓが正常推移の場合に収束する走行時間として予め実験的に或いは設計的に設定される時間である。
【００６９】
図１２は、図８に示す第１ブレーキＢ１に供給される作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎにおける第１定圧待機圧ＰＡの第１学習値ＰＡｓの推移の他の例である。横軸は、有段変速部１８の使用開始時からの走行時間Ｔｒｕｎ、縦軸は第１学習値ＰＡｓである。図１２では、同じ学習区分における第１学習値ＰＡｓの正常推移が実線で示され、異常推移が破線で示されている。
【００７０】
第１学習値ＰＡｓの正常推移については、前述の図１１と同様である。第１学習値ＰＡｓは、第１ブレーキＢ１の耐用走行時間Ｔｌｉｆｅが経過するまで、上限値Ｐｍａｘ［ＭＰａ］よりも小さく且つ下限値Ｐｍｉｎ［ＭＰａ］よりも大きい。耐用走行時間Ｔｌｉｆｅは、標準的な使用環境の下で利用に耐えられる走行時間（耐用寿命）である。上限値Ｐｍａｘ及び下限値Ｐｍｉｎは、第１ブレーキＢ１が正常に動作する作動油の指示圧の範囲として設定可能な上限及び下限として予め実験的に或いは設計的に設定される。したがって、第１学習値ＰＡｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎとなっている場合、第１ブレーキＢ１の作動が正常となっていないおそれがある。
【００７１】
有段変速部１８の使用開始時から第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２（＜耐用走行時間Ｔｌｉｆｅ）内において、第１学習値ＰＡｓが上限値Ｐｍａｘに到達している場合には、第１学習値ＰＡｓの推移は異常である。具体的には、第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２経過前である走行時間Ｔ３において、第１学習値ＰＡｓの値ＤＡ３が上限値Ｐｍａｘに到達している。同様に、有段変速部１８の使用開始時から第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２内において、第１学習値ＰＡｓの値が下限値Ｐｍｉｎに到達している場合にも、第１学習値ＰＡｓの推移は異常である。耐用走行時間Ｔｌｉｆｅの近傍の走行時間において、第１学習値ＰＡｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに近づくことはあっても、それ以前の段階で上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達するのは異常である。第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２は、正常推移の場合には第１学習値ＰＡｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達しない走行時間として予め実験的に或いは設計的に設定される。
【００７２】
有段変速部１８の使用開始時から第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２内において第１学習値ＰＡｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達する場合には、第１学習値ＰＡｓの推移は異常であり、この第１学習値ＰＡｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達することは、有段変速部１８の第１ブレーキＢ１で故障が発生する予兆である。
【００７３】
第１学習値ＰＡｓの推移と同様に、有段変速部１８の使用開始時から所定走行時間内において第２学習値ＰＢｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達する場合、第２学習値ＰＢｓの推移は異常であり、この第２学習値ＰＢｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達することは、有段変速部１８の第１ブレーキＢ１で故障が発生する予兆である。なお、この場合における所定走行時間は、正常推移の場合には第２学習値ＰＢｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達しない走行時間として予め実験的に或いは設計的に設定される時間である。
【００７４】
図１３は、図８に示す第１ブレーキＢ１に供給される作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎにおける第１定圧待機圧ＰＡの第１学習値ＰＡｓ及び第２定圧待機圧ＰＢの第２学習値ＰＢｓの推移の一例である。横軸は、有段変速部１８の使用開始時からの走行時間Ｔｒｕｎ、縦軸は第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓである。図１３では、同じ学習区分における第１学習値ＰＡｓの正常推移が実線で示され、異常推移が破線で示されている。
【００７５】
第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓは、第１ブレーキＢ１をパック詰め及び半係合とする作動油の指示圧であるため互いに関連しており、正常推移の場合には、第２学習値ＰＢｓと第１学習値ＰＡｓとの乖離は所定判定値以上にはならない（第２学習値ＰＢｓと第１学習値ＰＡｓの値の上昇下降が、略一致して進行する）。すなわち、互いに関連する第２学習値ＰＢｓ及び第１学習値ＰＡｓという学習値同士の乖離は、所定判定値以上にはならない。
【００７６】
図１３に実線で示すように正常推移の場合には、有段変速部１８の使用開始時において第２学習値ＰＢｓが初期値ＤＢ０であったものが、走行時間ＴＢにおいて後述の時刻ＴＡよりも先行して収束し、それ以後上昇に転じている。有段変速部１８の使用開始時において第１学習値ＰＡｓが初期値ＤＡ０であったものが、走行時間ＴＡ（＞走行時間ＴＢ）において値ＤＡＡに収束し、それ以後上昇に転じている。なお、走行時間ＴＡにおいて、第２学習値ＰＢｓは値ＤＢＡである。第２学習値ＰＢｓと第１学習値ＰＡｓとの差圧である学習差圧値ΔＰＡＢｓ（＝ＰＢｓ−ＰＡｓ）が最も大きい走行時間ＴＡにおいても、学習差圧値ΔＰＡＢｓである値ＤＢＡと値ＤＡＡとの差圧（＝ＤＢＡ−ＤＡＡ）は、差圧判定値ΔＰｊｄｇ２未満となっている。すなわち、いずれの走行時間Ｔｒｕｎにおいても、第２学習値ＰＢｓと第１学習値ＰＡｓとの学習差圧値ΔＰＡＢｓは、差圧判定値ΔＰｊｄｇ２未満となっている。なお、差圧判定値ΔＰｊｄｇ２は、正常推移の場合における第２学習値ＰＢｓと第１学習値ＰＡｓとの学習差圧値ΔＰＡＢｓの最大値として予め実験的に或いは設計的に設定される。差圧判定値ΔＰｊｄｇ２は、本発明における「所定判定値」に相当する。
【００７７】
図１３に破線で示すように、第２学習値ＰＢｓが走行時間ＴＢで上昇に転じた後も第１学習値ＰＡｓが上昇に転じることなく低下し続け、学習差圧値ΔＰＡＢｓが差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上となる場合には、第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓの推移は異常である。この学習差圧値ΔＰＡＢｓが差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上となることは、有段変速部１８の第１ブレーキＢ１で故障が発生する予兆である。
【００７８】
図６に戻り、ここから電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する。電子制御装置９０は、走行制御部９０ａ、学習部９０ｂ、故障予測部９０ｃ、緊急度判定部９０ｄ、及び記憶部９０ｅを機能的に備える。
【００７９】
学習部９０ｂは、有段変速部１８の変速制御を行う油圧式摩擦係合装置に供給される作動油の指示圧を学習する。例えば、前述した３−４変速における第１ブレーキＢ１の第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢを学習する。学習部９０ｂで学習された第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓは、記憶部９０ｅに格納されている学習値マップに記憶される。
【００８０】
故障予測部９０ｃは、学習部９０ｂで学習された作動油の第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓに基づいて有段変速部１８で故障が発生するか否かを予測する。なお、「故障が発生するか否かの予測」は、故障が発生する可能性が一定程度以上あるか否かを前もって推し量ることであり、必ずしも１００％の確度で故障が発生することを推し量るものではない。
【００８１】
故障予測部９０ｃは、有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１内に第１学習値ＰＡｓが収束しなかった場合には、有段変速部１８での故障の発生を予測する。例えば、図１１に破線で示すように、第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１経過後である走行時間Ｔ１において任意の学習区分における第１学習値ＰＡｓが値ＤＡ１だったものが、走行時間Ｔ１の次に学習された走行時間Ｔ２での同じ学習区分における第１学習値ＰＡｓが値ＤＡ２となっている。走行時間Ｔ１での学習が前回の学習であり、走行時間Ｔ２での学習が今回の学習である。前回の学習と今回の学習における第１学習値ＰＡｓの変動量ΔＰＡｓ（＝ＤＡ２−ＤＡ１）の絶対値が収束判定値ΔＰｊｄｇ１を超過した場合には、第１学習値ＰＡｓが収束していないとして、故障予測部９０ｃは有段変速部１８での故障の発生を予測する。このように、走行時間Ｔ２において、有段変速部１８での故障の発生が予測される。なお、収束判定値ΔＰｊｄｇ１は、同じ学習区分において第１学習値ＰＡｓが正常推移の場合における収束後での学習前後における変動量に基づいて、収束しない場合の判定値として予め実験的に或いは設計的に設定される。
【００８２】
故障予測部９０ｃは、有段変速部１８の使用開始時から第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２内に、第１学習値ＰＡｓが予め設定された上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達した場合には、有段変速部１８での故障の発生を予測する。例えば、図１２に破線で示すように、第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２経過前である走行時間Ｔ３において任意の学習区分における第１学習値ＰＡｓの値ＤＡ３が上限値Ｐｍａｘに到達した場合には、故障予測部９０ｃは有段変速部１８での故障の発生を予測する。このように、走行時間Ｔ３において、有段変速部１８での故障の発生が予測される。
【００８３】
故障予測部９０ｃは、互いに関連する第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓが学習部９０ｂで学習されて、第１学習値ＰＡｓと第２学習値ＰＢｓとの乖離を表す学習差圧値ΔＰＡＢｓ（＝ＰＡｓ−ＰＢｓ）が差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上であった場合には、故障予測部９０ｃは有段変速部１８での故障の発生を予測する。例えば、図１３に破線で示すように、走行時間Ｔ４において任意の学習区分での第１学習値ＰＡｓの値ＤＡ４と第２学習値ＰＢｓの値ＤＢ４との乖離を表す学習差圧値ΔＰＡＢｓ（＝ＤＢ４−ＤＡ４）が差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上であった場合には、故障予測部９０ｃは有段変速部１８での故障の発生を予測する。このように、走行時間Ｔ４において、有段変速部１８での故障の発生が予測される。
【００８４】
有段変速部１８での故障の発生が故障予測部９０ｃにより予測された場合、緊急度判定部９０ｄは、緊急度を判定する。緊急度は、予測される故障が発生した場合の不具合内容、予測される故障の発生までの走行時間、及び発生確率に基づいて判定される。緊急度判定部９０ｄは、緊急度が低いと判定すると、故障の発生が予測されることを運転者に知らせる。一方、緊急度判定部９０ｄは、緊急度が高いと判定すると、故障の発生が予測されることと共に自動運転モードへ切り替えることを運転者に知らせる。
【００８５】
有段変速部１８での故障の発生が故障予測部９０ｃにより予測されなかった場合、走行制御部９０ａは、手動運転モード又は自動運転モードの現在の走行方式をそのまま維持し変更しない。
【００８６】
有段変速部１８での故障の発生が故障予測部９０ｃにより予測され、且つ、緊急度が高いと緊急度判定部９０ｄにより判定された場合、走行制御部９０ａは、走行方式を自動運転モードとし、故障が発生しやすい走行パターンを使用しない。例えば、故障の発生しそうな変速段を使用せず、変速線図から該当する変速線を除いた新たな変速線図を適用する。また、この新たな変速線図に適合するようにエンジン１２の運転制御が行われる。具体的には、２−３変速のアップシフトにおいて故障が発生しそうな場合には、変速線図から２→３のアップシフト線が除かれ、３→４のアップシフト線を２→４のアップシフト線とした新たな変速線図を適用する。また、第３変速段のアップシフトが利用されないことに適合するようにエンジン１２から出力されるエンジントルクＴｅが制御される。
【００８７】
有段変速部１８での故障の発生が故障予測部９０ｃにより予測され、且つ、緊急度が低いと緊急度判定部９０ｄにより判定された場合、走行制御部９０ａは、現在の走行方式を維持し変更しない。
【００８８】
図１４は、図６に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図１４のフローチャートは、繰り返し実行される。以下、図１４に基づいて、有段変速部１８が第３速変速段（３ｒｄ）から第４速変速段（４ｔｈ）へのアップシフトされる場合におけるクラッチツゥクラッチ制御での係合側の第１ブレーキＢ１に供給される作動油の係合側指示圧Ｐｃｏｎが学習される場合を例に説明する。
【００８９】
まず、学習部９０ｂに対応するステップＳ１０において、係合側指示圧Ｐｃｏｎの第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢがそれぞれ第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓとして学習される。そしてステップＳ２０が実行される。
【００９０】
故障予測部９０ｃに対応するステップＳ２０において、有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１内に第１学習値ＰＡｓ，第２学習値ＰＢｓが収束しているか否かが判定される。例えば、有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１経過後において、記憶部９０ｅに格納されている同じ学習区分における前回のフローチャートの実行で学習された第１学習値ＰＡｓ（又は第２学習値ＰＢｓ）と今回のフローチャートの実行で学習された第１学習値ＰＡｓ（又は第２学習値ＰＢｓ）との差の絶対値が収束判定値ΔＰｊｄｇ１を超過する場合には、第１学習値ＰＡｓが収束していないと判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合は、ステップＳ６０が実行される。
【００９１】
故障予測部９０ｃに対応するステップＳ３０において、有段変速部１８の使用開始時から第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２内に第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓの少なくとも一方が上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達したか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定された場合は、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定された場合は、ステップＳ４０が実行される。
【００９２】
故障予測部９０ｃに対応するステップＳ４０において、互いに関連する第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓが学習されて、第１学習値ＰＡｓと第２学習値ＰＢｓとの乖離を表す学習差圧値ΔＰＡＢｓ（＝ＰＢｓ−ＰＡｓ）が差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上であるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定された場合は、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定された場合は、ステップＳ５０が実行される。
【００９３】
走行制御部９０ａに対応するステップＳ５０において、現在の走行方式が維持される。そしてステップＳ１００が実行される。
【００９４】
緊急度判定部９０ｄに対応するステップＳ６０において、緊急度が高いか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定された場合は、ステップＳ７０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定された場合は、ステップＳ９０が実行される。
【００９５】
緊急度判定部９０ｄに対応するステップＳ７０において、故障の発生が予測されること及び走行方式が自動運転モードとされることが運転者に知らされる。そしてステップＳ８０が実行される。
【００９６】
走行制御部９０ａに対応するステップＳ８０において、走行方式が自動運転モードとされ、故障が発生しやすい走行パターンが使用されない。好適には、ステップＳ６０において緊急度が高いと判定された場合に実行される本ステップにおいて、緊急度が極めて高い場合には、自動運転モードで設定された目標ルートにおける目的地が最寄りの修理拠点とされ、緊急度がそれよりも高くない場合には、自動運転モードで設定された目標ルートにおける目的地が自宅又は日頃利用している修理拠点とされる。これにより、緊急度に応じて車両１０について適切なメンテナンスが遅滞なく行われ得る。そしてステップＳ１００が実行される。
【００９７】
緊急度判定部９０ｄに対応するステップＳ９０において、故障の発生が予測されることが運転者に知らされる。そしてステップＳ１００が実行される。
【００９８】
記憶部９０ｅに対応するステップＳ１００において、ステップＳ１０で学習された第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓが、記憶部９０ｅに格納されているそれぞれの学習値マップに上書きされて保存（記憶）される。この学習値マップに上書きされて記憶された第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓは、図１４のフローチャートの次回以降の実行において前回の学習値とされる。そしてリターンとなる。
【００９９】
本実施例によれば、（ａ）有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ１内に第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓが収束しないこと、（ｂ）有段変速部１８の使用開始時から第２の所定走行時間Ｔｐｒｅｄ２内に第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓの少なくとも一方が予め設定された上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達したこと、（ｃ）学習部９０ｂで互いに関連する第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓが学習されて、第１学習値ＰＡｓと第２学習値ＰＢｓとの乖離を表す学習差圧値ΔＰＡＢｓが差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上であること、の少なくとも１つの条件が成立した場合、故障予測部９０ｃは有段変速部１８での故障の発生を予測する。このように故障発生に至る予兆である（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）の条件のうち１つが成立した場合、実際に故障が発生する前に故障の発生が予測される。そのため、実際に故障が発生する前に適切なメンテナンスが行われることで、実際に故障が発生した場合における油圧式摩擦係合装置の摩擦材、作動油、油圧系統等への損傷が回避され得る。
【０１００】
本実施例によれば、故障予測部９０ｃが有段変速部１８での故障の発生を予測した場合、走行方式が自動運転モードとされ、有段変速部１８で故障が発生しやすい走行パターンが使用されない。このように、走行方式が自動運転モードとされて故障が発生しやすい走行パターンが使用されないことから、自動運転モードとされない場合に比較して、有段変速部１８での故障の発生が抑制される。
【０１０１】
本実施例によれば、故障予測部９０ｃが有段変速部１８での故障の発生を予測した場合において、走行方式を自動運転モードとする緊急度を判定する緊急度判定部９０ｄが備えられ、緊急度判定部９０ｄにより判定された緊急度が高い場合には、自動運転モードとされる。これにより、緊急度が比較的高い場合には、自動運転モードとされることにより有段変速部１８での故障の発生が抑制され、緊急度が比較的低く手動運転モードである場合には、自動運転モードとされず運転者による手動操作による走行が可能である。
【０１０２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０３】
前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２は一体的に回転するように伝達部材２４に作動的に連結されていたが、これに限られない。例えば、第２電動機ＭＧ２は一体的に回転するように出力軸２６に作動的に連結されていても良い。
【０１０４】
前述の実施例では、車両１０は、ライダー４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ、レーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃ、及びカメラ４４を備えていたが、必ずしもこれらを重複して備える必要はない。例えば、車両１０が略全周囲に存在する物体における位置と速度とを認識することができるのであれば、車両１０はライダー４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ、レーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃ、及びカメラ４４のうち少なくとも１つを備えれば良い。また、車両１０は、ライダー４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ及びレーダー４２ａ，４２ｂ，４２ｃをそれぞれ複数個備えていたが、これらは走査範囲に応じて設置位置と設置個数が決められ、車両１０の略全周囲を走査できるのであれば設置個数は１個でも構わない。カメラ４４は、単眼カメラであっても良く、ステレオカメラであっても良い。
【０１０５】
前述の実施例では、車両１０が走行している道路に関する情報や周辺に存在する物体に関する情報を取得するために、周辺環境認識装置６０、自車位置情報検出装置６４、車車間通信装置６６、及び道路交通情報通信装置６８を備えていたが、これに限られない。例えば、車両１０の略全周囲に存在する物体における位置と速度とが認識できるのであれば、車両１０はこれら装置のうち一部を備えた構成でも良い。
【０１０６】
前述の実施例では特に説明していないが、収束判定値ΔＰｊｄｇ１、上限値Ｐｍａｘ、下限値Ｐｍｉｎ、及び差圧判定値ΔＰｊｄｇ２は、学習区分毎に異なる値が設定されても良いし、同じ値が設定されても良い。
【０１０７】
前述の実施例では、クラッチツゥクラッチ制御における係合側指示圧Ｐｃｏｎを学習する係合側の油圧式摩擦係合装置として第１ブレーキＢ１における第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢを例にして説明したが、これに限られない。例えば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第２ブレーキＢ２のように第１ブレーキＢ１以外の油圧式摩擦係合装置の作動油の第１定圧待機圧ＰＡ及び第２定圧待機圧ＰＢが学習されて、有段変速部１８での故障の発生が予測されても良い。
【０１０８】
前述の実施例では、有段変速部１８のアップシフトの場合におけるクラッチツゥクラッチ制御の係合側指示圧Ｐｃｏｎの学習について説明したが、これに限られない。例えば、有段変速部１８のダウンシフトの場合におけるクラッチツゥクラッチ制御の係合側指示圧Ｐｃｏｎが学習されて、その学習値に基づいて有段変速部１８で故障が発生するか否かが予測されても良い。
【０１０９】
前述の実施例では、有段変速部１８の使用開始時からの走行時間Ｔｒｕｎを基準にして、故障予測部９０ｃが有段変速部１８で故障が発生するか否かを予測したが、これに限られない。例えば、有段変速部１８の使用開始時からの走行距離Ｍｒｕｎ［ｋｍ］を基準にして、（ａ）有段変速部１８の使用開始時から第１の所定走行距離Ｍｐｒｅｄ１内に第１学習値ＰＡｓ，第２学習値ＰＢｓが収束しないこと、（ｂ）有段変速部１８の使用開始時から第２の所定走行距離Ｍｐｒｅｄ２内に第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓの少なくとも一方が予め設定された上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達したこと、（ｃ）学習部９０ｂで互いに関連する第１学習値ＰＡｓ及び第２学習値ＰＢｓが学習されて、第１学習値ＰＡｓと第２学習値ＰＢｓとの乖離を表す学習差圧値ΔＰＡＢｓが差圧判定値ΔＰｊｄｇ２以上であること、の少なくとも１つの条件が成立した場合、故障予測部９０ｃが有段変速部１８での故障の発生を予測しても良い。このように走行距離Ｍｒｕｎを基準にした場合、第１の所定走行距離Ｍｐｒｅｄ１は、正常推移の場合に第１ブレーキＢ１の第１学習値ＰＡｓが収束して安定する走行距離として予め実験的に或いは設計的に設定され、第２の所定走行距離Ｍｐｒｅｄ２は、正常推移の場合に第１学習値ＰＡｓが上限値Ｐｍａｘ又は下限値Ｐｍｉｎに到達しない走行距離として予め実験的に或いは設計的に設定される。
【０１１０】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１１】
１０：車両
１８：有段変速部（自動変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９０ｂ：学習部
９０ｃ：故障予測部
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｍｐｒｅｄ１：第１の所定走行距離
Ｍｐｒｅｄ２：第２の所定走行距離
ＰＡ：第１定圧待機圧（作動油圧）
ＰＡｓ：第１学習値（学習値）
ＰＢ：第２定圧待機圧（作動油圧）
ＰＢｓ：第２学習値（学習値）
Ｐｍａｘ：上限値
Ｐｍｉｎ：下限値
Ｔｐｒｅｄ１：第１の所定走行時間
Ｔｐｒｅｄ２：第２の所定走行時間
ΔＰｊｄｇ２：差圧判定値（所定判定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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