(57)【要約】【課題】クラッチペダルの操作負荷を低減させ、運転者が半クラッチ操作を的確かつスムーズに行うことを支援する運転支援装置を提供する。【解決手段】車両の運転支援装置は、クラッチペダル１３ｄの操作によりクラッチディスク１３ａをエンジン１１の回転ディスク１１ｂに離接し、トランスミッション１２に対してエンジンの出力を遮断もしくは伝達するクラッチ１３の動作状況を検出する検出部２と、クラッチペダルの挙動に変化を生じさせる作用部３と、検出部に検出された動作状況に基づいて作用部を制御する制御部４とを備える。【選択図】  図２
2020112208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルの操作によりクラッチディスクをエンジンの回転ディスクに離接し、トランスミッションに対して前記エンジンの出力を遮断もしくは伝達するクラッチの動作状況を検出する検出部と、
前記クラッチペダルの挙動に変化を生じさせる作用部と、
前記検出部に検出された前記動作状況に基づいて前記作用部を制御する制御部と、を備える
ことを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記検出部は、前記クラッチディスクの摩耗量を検出するディスク摩耗量検出部を有し、
前記制御部は、前記ディスク摩耗量検出部によって検出された前記クラッチディスクの摩耗量に基づいて、前記クラッチが半クラッチ状態となる前記クラッチペダルの半クラッチ位置を推定する半クラッチ位置推定部を有し、前記半クラッチ位置推定部によって推定された前記半クラッチ位置で、前記作用部に前記クラッチペダルの挙動を変化させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記作用部は、前記クラッチペダルに振動を発生させる振動発生部、前記クラッチペダルから作用される反力を変化させる反力可変部、および前記クラッチペダルの上昇速度を変化させる速度可変部のうち、少なくとも一つを有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記クラッチペダルの挙動の変化レベルを設定する変化レベル設定部を有し、前記変化レベル設定部によって設定された前記変化レベルに基づいて、前記クラッチペダルの挙動の変化レベルを変動させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【請求項５】
前記変化レベル設定部は、前記車両の運転者による選択、前記車両の乗車人数、および前記車両の変速段のうち、少なくとも一つに応じて前記変化レベルを設定する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の運転支援装置。
【請求項６】
前記変化レベル設定部は、前記半クラッチ位置の範囲を拡大もしくは縮小させる、あるいは前記クラッチペダルの挙動の変化継続時間を延長もしくは短縮させるように、前記変化レベルを変動させる
ことを特徴とする請求項５に記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援するための装置（以下、運転支援装置という）、具体的には、変速機としてマニュアルトランスミッションを搭載した車両（以下、ＭＴ車という）における運転者のクラッチ操作を支援する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、オートマティックトランスミッションを搭載した車両（以下、ＡＴ車という）の普及が進んでいる。その一方で、ＭＴ車は敬遠されやすく、運転される機会も減少している。その理由として、例えばエンスト（エンジンストール）や坂道発進に対する不安、後退や駐車の難しさなど、ＡＴ車と比べて運転操作が複雑かつ煩雑であることが挙げられる。これらの具体的な要因は、クラッチ操作、特に半クラッチ時のペダル操作（以下、半クラッチ操作という）によるところが大きい。
【０００３】
半クラッチ操作の習熟度を上げるため、例えば特許文献１および特許文献２に開示されているような教習装置も考えられている。しかしながら、これらの教習装置を用いたとしても、例えばエンストや坂道での後退などを生じさせることなく、後ろ向き駐車などもスムーズに行える程度まで、実車での半クラッチ操作の習熟度を上げるのには限界がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２８９６６９９号公報
【特許文献２】特開２００２−２０２７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＭＴ車は、運転者の運転意思を自らのクラッチ操作によって反映可能である。したがって、車両に対する本来の操縦性という観点では、ＡＴ車よりもＭＴ車の方が優れている点も多く、半クラッチ操作の負荷が低減されれば、ＭＴ車の運転機会の増加につながるものと考えられる。
【０００６】
本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、クラッチペダルの操作負荷を低減させ、運転者が半クラッチ操作を的確かつスムーズに行うことを支援する運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の運転支援装置は、検出部と、作用部と、制御部とを備える。検出部は、クラッチペダルの操作によりクラッチディスクをエンジンの回転ディスクに離接し、トランスミッションに対して前記エンジンの出力を遮断もしくは伝達するクラッチの動作状況を検出する。作用部は、クラッチペダルの挙動に変化を生じさせる。制御部は、検出部に検出されたクラッチの動作状況に基づいて作用部を制御する。
【０００８】
例えば、検出部は、クラッチディスクの摩耗量を検出するディスク摩耗量検出部を有する。制御部は、ディスク摩耗量検出部によって検出されたクラッチディスクの摩耗量に基づいて、クラッチが半クラッチ状態となるクラッチペダルの半クラッチ位置を推定する半クラッチ位置推定部を有する。半クラッチ位置推定部によって推定された半クラッチ位置で、制御部は、作用部にクラッチペダルの挙動を変化させる。
【０００９】
また例えば、作用部は、クラッチペダルに振動を発生させる振動発生部、クラッチペダルから作用される反力を変化させる反力可変部、およびクラッチペダルの上昇速度を変化させる速度可変部のうち、少なくとも一つを有する。
【００１０】
制御部は、クラッチペダルの挙動の変化レベルを設定する変化レベル設定部を有する。変化レベル設定部によって設定された変化レベルに基づいて、制御部は、クラッチペダルの挙動の変化レベルを変動させる。例えば、変化レベル設定部は、車両の運転者による選択、車両の乗車人数、および車両の変速段のうち、少なくとも一つに応じて変化レベルを設定する。この場合、変化レベル設定部は、半クラッチ位置の範囲を拡大もしくは縮小させる、あるいはクラッチペダルの挙動の変化継続時間を延長もしくは短縮させるように、変化レベルを変動させる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両の運転支援装置によれば、クラッチペダルの操作負荷を低減させ、運転者が半クラッチ操作を的確かつスムーズに行うことを支援できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る運転支援装置が搭載された車両の概略構成を模式的に示す図。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック図。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る運転支援装置によって行われるクラッチの操作支援時の制御フローを示す図。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック図。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る運転支援装置によって行われるクラッチの操作支援時の制御フローを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、単に運転支援装置という）について、図１から図５を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る運転支援装置１が搭載された車両１０の模式図である。図１に示すように、車両１０は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのレシプロエンジン（以下、エンジン１１という）をパワーユニットとして搭載し、トランスミッション（変速機）１２としてマニュアルトランスミッションを搭載した車両（ＭＴ車）である。このようなＭＴ車であれば、車両１０は、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。
【００１５】
エンジン１１の出力軸（クランクシャフト）１１ａは、クラッチ１３を介してトランスミッション１２に接続されている。これにより、エンジン１１の出力は、クラッチ１３を介してトランスミッション１２に伝達される。伝達された出力は、トランスミッション１２で変速されて駆動輪（図示省略）を駆動させる。
【００１６】
クラッチ１３は、エンジン１１の回転ディスク（フライホイール）１１ｂにクラッチディスク１３ａを離接させ、トランスミッション１２に対してエンジン１１の出力を遮断もしくは伝達する。フライホイール１１ｂは、エンジン１１の出力軸１１ａに取り付けられている。クラッチ１３の構造は、特に限定されないが、一例として次のような構造をなす。クラッチディスク１３ａには、リリースレバー１３ｂを介してスレーブシリンダ１３ｃが接続されている。スレーブシリンダ１３ｃは、クラッチペダル１３ｄのマスタシリンダ１３ｅと油路１３ｆなどを介して接続されている。マスタシリンダ１３ｅは、ブレーキフルードのリザーバタンクなどに接続されている。これにより、スレーブシリンダ１３ｃは、クラッチペダル１３ｄの踏込操作と連動し、クラッチディスク１３ａをフライホイール１１ｂと離接させ、クラッチ１３を断接する。
【００１７】
クラッチ１３を切断する（切る）べく、クラッチペダル１３ｄが踏み込まれると、作動油などがマスタシリンダ１３ｅからスレーブシリンダ１３ｃに送られる。これにより、スレーブシリンダ１３ｃが非作動状態から作動状態となる。その際、クラッチディスク１３ａがフライホイール１１ｂから離間する方向に移動し、クラッチ１３は、接続（締結）状態から切断状態に遷移する。
【００１８】
これに対し、クラッチ１３を接続する（つなげる）べく、クラッチペダル１３ｄが開放される（踏み込まれたクラッチペダル１３ｄが元の状態に戻される）と、作動油などがスレーブシリンダ１３ｃからマスタシリンダ１３ｅに戻される。これにより、スレーブシリンダ１３ｃが作動状態から非作動状態となる。その際、クラッチディスク１３ａがフライホイール１１ｂと接続する方向に移動し、クラッチ１３は、切断状態から接続（締結）状態に遷移する。この時、クラッチディスク１３ａは、プレッシャスプリングなど（図示省略）で押圧され、フライホイール１１ｂに圧接状態とされる。このため、クラッチ１３は、接続状態に保たれる。
【００１９】
(第１の実施形態)  
運転支援装置１は、エンジン１１、トランスミッション１２、およびクラッチ１３をそれぞれ制御し、運転者のクラッチ操作を支援する。図２は、第１の実施形態に係る運転支援装置１のブロック図である。  
図２に示すように、運転支援装置１は、検出部２と、作用部３と、制御部４とを備えて構成されている。  
【００２０】
検出部２は、クラッチ１３の動作状況を含む車両１０の運転状況を検出し、該運転状況についての情報（検出データ）を取得する。検出部２は、制御部４と有線もしくは無線により接続され、制御部４によって動作が制御される。制御部４によって制御された検出部２は、車両１０の運転状況の検出を行い、作用部３および制御部４に対して検出結果（運転状況データ）を与える。
【００２１】
クラッチ１３の動作状況を具体的に検出するため、検出部２は、ペダル位置検出部２１と、ディスク摩耗量検出部２２と、支援可否検出部２３とを有する。  
ペダル位置検出部２１は、クラッチペダル１３ｄの位置（変位量）を検出するセンサ（ペダルポジションセンサ）である。ペダル位置検出部２１は、クラッチペダル１３ｄのストロークにおける位置を検出する。本実施形態において、ストロークの開始位置は、クラッチペダル１３ｄが完全に踏み込まれて、クラッチ１３が切断状態となる位置である。ストロークの終了位置は、踏み込まれたクラッチペダル１３ｄが元の状態に戻され（踏込が解除され）、クラッチ１３が接続状態となる位置である。ペダル位置検出部２１の検出結果により、検出時点におけるクラッチペダル１３ｄの位置、つまりストロークの開始位置からの変位量を把握できる。
【００２２】
ディスク摩耗量検出部２２は、クラッチディスク１３ａのフェーシングの摩耗量を検出するセンサやモニタなどである。フェーシングは、クラッチディスク１３ａがフライホイール１１ｂに接触する部材（摩擦部材）である。ディスク摩耗量検出部２２は、例えばクラッチディスク１３ａの製品出荷時（新品時）からのフェーシングの摩耗量、つまり擦り減り具合を検出する。フェーシングの摩耗量は、フライホイール１１ｂに対するクラッチディスク１３ａの変位量（移動量）に影響する。すなわち、クラッチ１３（端的にはクラッチペダル１３ｄ）の半クラッチ位置は、フェーシングの摩耗量の分だけフライホイール１１ｂに寄るように、適宜調整される。半クラッチは、エンジン１１の出力がトランスミッション１２に不完全に伝達される状態、つまりクラッチ１３が接続状態となる直前の状態である。半クラッチ位置は、クラッチ１３が半クラッチ状態となるクラッチペダル１３ｄのストロークにおける位置である。
【００２３】
支援可否検出部２３は、運転支援装置１による運転支援制御が実行可能な状態であるか否かを検出する。本実施形態では、クラッチ１３の操作を支援することが車両１０の乗員によって要求されているか否かを検出する。以下、クラッチ１３の操作支援が要求されている状態を支援モードとする。例えば、支援可否検出部２３は、乗員（運転者）によるモード選択部２３１と、該モード選択部２３１によって支援モードが選択されているかを検出するモード検出部２３２とを備える。モード選択部２３１は、支援モードを選択するために車両１０に設けられたボタンやスイッチなどであり、乗員によって操作される。モード検出部２３２は、モード選択部２３１の操作（ＯＮ／ＯＦＦ、切替）や選択値などを検出するセンサなどである。この場合、ボタンなどによって支援モードが選択されていることがセンサで検出されていれば、運転支援装置１によってクラッチ操作が支援される。
【００２４】
作用部３は、クラッチペダル１３ｄの動き（以下、挙動という）に変化を生じさせる。本実施形態では、挙動の具体例として振動、反力、速度を適用し、作用部３は、これらを変化させる振動発生部３１と、反力可変部３２と、速度可変部３３とを有する。なお、作用部３は、これら各部の少なくとも一つを有していればよく、すべてを有することは必須ではない。作用部３がクラッチペダル１３ｄの挙動を変化させることで、該変化のタイミングを節度感として運転者が感知（認識）できる。すなわち、挙動の変化は、そのタイミングを運転者が直感的に認識可能であるものであればよい。
【００２５】
振動発生部３１は、クラッチペダル１３ｄに振動を発生させる。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄがストロークの開始位置から上昇する際、所定位置（半クラッチ位置）でクラッチペダル１３ｄを振動させる。例えば、振動発生部３１は、クラッチペダル１３ｄに直接振動を与えるアクチュエータ（バイブレータ）などとして構成される。これにより、クラッチペダル１３ｄは、振動していない状態と振動している状態に変化する。
【００２６】
反力可変部３２は、クラッチペダル１３ｄから作用される反力を変化させる。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄがストロークの開始位置から上昇する際、所定位置（半クラッチ位置）の前後で反力を変化させる。この場合、反力は、運転者のペダル踏込力に対してクラッチペダル１３ｄが運転者の足を押し戻す力である。例えば、反力可変部３２は、クラッチ１３のマスタシリンダ１３ｅに対して作動油を給排するアクチュエータ（ポンプやシリンダなど）として構成される。これにより、マスタシリンダ１３ｅに対する作動油の給排量（油圧）を変化させることで、クラッチペダル１３ｄの反力が変化する。
【００２７】
速度可変部３３は、クラッチペダル１３ｄの上昇速度（戻り速度）を変化させる。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄがストロークの開始位置から上昇する際、所定位置（半クラッチ位置）の前後で上昇速度を変化させる。例えば、速度可変部３３は、クラッチ１３のマスタシリンダ１３ｅに対して作動油を給排するアクチュエータ（ポンプやシリンダなど）として構成される。これにより、マスタシリンダ１３ｅに対する作動油の給排速度（単位時間当たりの給排量）を変化させることで、クラッチペダル１３ｄの上昇速度が変化する。
【００２８】
制御部４は、例えば車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）として構成され、車両ＥＣＵが実行する制御の一つとして、クラッチ１３の操作支援制御を行う。ただし、制御部４は、車両ＥＣＵとは独立して構成されていてもよい。  
制御部４は、ＣＰＵ、メモリ、記憶装置（不揮発メモリ）、入出力回路、タイマなどを含む演算処理部４１を備え、検出部２および作用部３の動作を制御する。演算処理部４１は、各種データを入出力回路により読み込み、記憶装置からメモリに読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理し、処理結果に基づいてクラッチ１３の操作支援制御を行う。具体的には、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させるように、作用部３の動作を制御する。
【００２９】
また、クラッチ１３の操作支援制御を行うため、制御部４は、検出制御部４２と、ペダル制御部４３と、半クラッチ位置推定部４４とを有する。検出制御部４２、ペダル制御部４３および半クラッチ位置推定部４４は、例えばプログラムとして演算処理部４１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されている。なお、これらのプログラムをクラウド上に格納し、演算処理部４１をクラウドと適宜通信させて所望のプログラムを利用可能とする構成であってもよい。
【００３０】
検出制御部４２は、検出部２の動作を制御する。検出制御部４２に制御されることで、ペダル位置検出部２１はクラッチペダル１３ｄの位置（変位量）、ディスク摩耗量検出部２２はクラッチディスク１３ａのフェーシング摩耗量、支援可否検出部２３は支援モードの選択有無をそれぞれ検出し、その検出結果（取得した各データ）を検出制御部４２に与える。検出制御部４２は、与えられた各データをペダル制御部４３および半クラッチ位置推定部４４に演算処理部４１を介して適宜与える。
【００３１】
ペダル制御部４３は、ストロークの開始位置から終了位置に至るまでの間で作用部３を作動させ、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる。その際、ペダル制御部４３は、ペダル位置検出部２１によって検出されたクラッチペダル１３ｄの位置（変位量）、および後述する半クラッチ位置推定部４４によって推定された半クラッチ位置に基づいて、作用部３を作動させる。
【００３２】
半クラッチ位置推定部４４は、ディスク摩耗量検出部２２によって検出されたクラッチディスク１３ａの摩耗量に基づいて、クラッチ１３（端的にはクラッチペダル１３ｄ）の半クラッチ位置を推定する。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄのストロークにおける位置として、半クラッチ位置が推定される。これにより、半クラッチ位置は、クラッチディスク１３ａの摩耗量に基づいて半クラッチ位置推定部４４が推定した位置に調整（補正）される。
【００３３】
このような構成をなす運転支援装置１は、クラッチ１３の操作を支援するべく、次のような制御を行う。図３には、本実施形態において運転支援装置１によって行われるクラッチ１３の操作支援時の制御フローを示す。以下、図３に示すフローに従って、運転支援装置１による制御とその作用について説明する。
【００３４】
図３に示すように、運転支援装置１は、車両１０が支援モードであるか否か（以下、支援条件という）を判定する（Ｓ１０１）。本実施形態では、支援モードが選択されていることがモード検出部２３２によって検出されている場合、ペダル制御部４３は、支援条件を満たす、つまり車両１０が支援モードであると判定する。
【００３５】
Ｓ１０１において支援条件が満たされない場合、ペダル制御部４３は、クラッチ１３の操作支援を実行することなく、制御を終了する。  
これに対し、Ｓ１０１において支援条件が満たされる場合、検出部２は、車両１０の運転状況の検出を行う（Ｓ１０２）。本実施形態では、ペダル位置検出部２１がクラッチペダル１３ｄの位置（変位量）、ディスク摩耗量検出部２２がクラッチディスク１３ａのフェーシング摩耗量をそれぞれ検出する。
【００３６】
次いで、ペダル制御部４３は、クラッチペダル１３ｄが操作されているか否か（以下、ペダル操作条件という）を判定する（Ｓ１０３）。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄが踏み込まれ、ストロークの開始位置にある場合、ペダル制御部４３は、ペダル操作条件が満たされると判定する。一方、ストロークの開始位置にない場合、ペダル制御部４３は、ペダル操作条件が満たされないと判定する。ストロークにおけるクラッチペダル１３ｄの位置は、ペダル位置検出部２１によって検出される。検出された位置データは、例えば演算処理部４１のメモリに格納され、ペダル操作条件の判定時にパラメータとしてペダル制御部４３に与えられる。
【００３７】
Ｓ１０３においてペダル操作条件が満たされない場合、ペダル制御部４３は、クラッチ１３の操作支援を実行することなく、制御を終了する。  
これに対し、Ｓ１０３においてペダル操作条件が満たされる場合、半クラッチ位置推定部４４は、クラッチ１３の半クラッチ位置の推定を行う（Ｓ１０４）。その際、半クラッチ位置推定部４４は、ディスク摩耗量検出部２２によって検出されたクラッチディスク１３ａの摩耗量をパラメータとして取得し、半クラッチ位置を推定する。例えば、摩耗量が増加するほど、クラッチディスク１３ａが推定前（調整前）よりもフライホイール１１ｂに寄るように、半クラッチ位置推定部４４は半クラッチ位置をずらす。半クラッチ位置を推定すると、半クラッチ位置推定部４４は、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させるか否か（以下、挙動変化条件という）の判定時のパラメータとして、推定位置をペダル制御部４３に与える。クラッチディスク１３ａの摩耗量および半クラッチ位置の推定位置は、例えば演算処理部４１のメモリにそれぞれ格納されており、適宜読み出される。
【００３８】
そして、ペダル制御部４３は、挙動変化条件を判定する（Ｓ１０５）。例えば、踏み込まれたクラッチペダル１３ｄがストロークにおける半クラッチ位置まで上昇した場合、ペダル制御部４３は、挙動変化条件が満たされると判定する。一方、クラッチペダル１３ｄが半クラッチ位置まで上昇していない場合、ペダル制御部４３は、挙動変化条件が満たされないと判定する。挙動変化条件の判定にあたって、ペダル制御部４３は、ペダル位置検出部２１によって検出されたクラッチペダル１３ｄの位置を、半クラッチ位置推定部４４から引き渡された半クラッチ位置（推定値）と比較する。なお、本実施形態では一例として、クラッチペダル１３ｄが半クラッチ位置まで上昇した場合に挙動変化条件を満たすものとしているが、挙動変化条件を満たす条件はこれに限定されない。かかる満足条件は、クラッチ操作に対する運転者の習熟度などに応じて任意に変更可能である。例えば、習熟度が低い運転者を支援する際には、半クラッチ位置を含むその近傍までクラッチペダル１３ｄが上昇した場合に挙動変化条件を満たすものとしてもよい。
【００３９】
Ｓ１０５において挙動変化条件が満たされる場合、ペダル制御部４３は、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる（Ｓ１０６）。その際、ペダル制御部４３は、作用部３（振動発生部３１、反力可変部３２、速度可変部３３）を作動させ、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる。例えば、クラッチペダル１３ｄに振動を生じさせる。あるいは、クラッチペダル１３ｄの反力や上昇速度を低減させる。これらの挙動変化は、単独で生じさせてもよいし、組み合わせて生じさせてもよい。これにより、運転者が半クラッチ位置を認識しやすくなり、クラッチ操作の負荷の低減を図ることができる。
【００４０】
これに対し、Ｓ１０５において挙動変化条件が満たされない場合、ペダル制御部４３は、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させることなく、その挙動を維持させる。すなわち、クラッチペダル１３ｄは、その挙動が変化することなく、そのまま上昇を続ける。この場合、検出部２による運転状況の検出（Ｓ１０２）以降の処理を再度行う。
【００４１】
そして、運転支援装置１は、車両１０が走行を継続している間、例えばイグニッションスイッチやパワースイッチがＯＦＦ状態となるまで、次のクラッチ１３の操作支援に備え、所定の制御を繰り返す（Ｓ１０７）。すなわち、検出部２は、運転状況の検出を継続し、制御部４は、検出部２が新たに検出した該運転状況に基づいてペダル操作条件および挙動変化条件を判定する。そして、その判定結果に応じ、制御部４は、クラッチペダル１３ｄの挙動を適宜変化させる。
【００４２】
このように、本実施形態の運転支援装置１によれば、半クラッチ位置においてクラッチペダル１３ｄの挙動を変化できる。すなわち、半クラッチ位置でクラッチペダル１３ｄにいわゆる節度感を与え、半クラッチ状態への遷移を運転者に示唆できる。したがって、運転者が半クラッチ位置（半クラッチ状態への遷移）を認識しやすくなり、半クラッチ操作の負荷を低減できるとともに、半クラッチ操作を的確かつスムーズに行うことができる。これにより、半クラッチ操作の習熟度を上げ、例えばエンスト（エンジンストール）や坂道発進に対する不安、後退や駐車の難しさなどを軽減できる。特に、ＭＴ車に不慣れな運転者の習熟度の向上を図ることができ、かかる運転者にも半クラッチ操作を容易に行わせることが可能となる。その結果、クラッチ操作に対する苦手意識を払拭させ、ＭＴ車の運転への抵抗を軽減可能となる。ひいては、ＭＴ車に対する潜在的ニーズを掘り起こせる可能性がある。
【００４３】
なお、本実施形態の運転支援装置１において、最終的なクラッチの接続操作は、運転者のペダル操作に依存する。すなわち、運転支援装置１は、半クラッチ位置を運転者に示唆してペダル操作をアシストするものであり、示唆した後のクラッチペダル１３ｄの挙動は、運転者のペダル操作に委ねられる。したがって、運転者がクラッチペダル１３ｄから足を離せば、クラッチ１３は、直ちに接続側へ作動する。
【００４４】
上述したように、本実施形態では、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させているが、その変化のレベル（変化度合）は一律であり、変動しない。ただし、クラッチペダル１３ｄの挙動の変化レベルは、一律でなくともよく、所定条件の下で変動させてもよい。以下、このように変化レベルを変動可能とした実施形態を第２の実施形態として説明する。
【００４５】
（第２の実施形態）  
図４は、第２の実施形態に係る運転支援装置１ａのブロック図である。なお、運転支援装置１ａが搭載される車両は、第１の実施形態の運転支援装置１が搭載される車両１０と同一で構わない。図４に示すように、本実施形態の運転支援装置１ａは、第１の実施形態の運転支援装置１（図２）が備える各部に加えて、乗員検出部２４、変速段検出部２５、および変化レベル設定部４５を備えている。これら以外の運転支援装置１ａの基本的な構成は、運転支援装置１と同様である。したがって、運転支援装置１と同様の基本的な構成については、図面上で同一符号を付して説明を省略する。
【００４６】
乗員検出部２４および変速段検出部２５は、それぞれ検出部２の一つに含まれる。すなわち、検出部２は、ストローク検出部、ディスク摩耗量検出部２２、支援可否検出部２３に加えて、これら各部２４，２５を有する。
【００４７】
乗員検出部２４は、車両１０の乗車人数を検出するセンサやカメラなどである。例えば、着座センサは各座席への乗員の着座有無により、シートベルトセンサは各座席のシートベルトの着脱有無により、それぞれ乗車人数を検出する。また、車内カメラは、撮像した車内画像の解析により、乗車人数を検出する。なお、乗車人数は、乗員重量としても捉えられる。したがって、乗員検出部２４は、乗員重量を検出するセンサなどであってもよい。乗員検出部２４は、これら各種のセンサなどのうち、少なくとも一つを備えていればよい。
【００４８】
変速段検出部２５は、車両１０の変速段、つまりシフトレバーの位置を検出するセンサ（シフトポジションセンサ）である。本実施形態では、シフトレバーの位置（シフトポジション）が走行レンジ（前進および後進）のいずれの変速段であるかを検出する。
【００４９】
変化レベル設定部４５は、制御部４の一つに含まれる。すなわち、制御部４は、演算処理部４１、検出制御部４２、ペダル制御部４３、半クラッチ位置推定部４４に加えて、変化レベル設定部４５を有する。  
変化レベル設定部４５は、クラッチペダル１３ｄの挙動の変化レベルを設定する。本実施形態では、車両１０の乗車人数や変速段に基づいて、もしくは車両１０の乗員（運転者）による選択に基づいて、変化レベルが設定される。乗車人数は乗員検出部２４、変速段は変速段検出部２５によってそれぞれ検出され、変化レベルを設定する際のパラメータとして変化レベル設定部４５に与えられる。また、変化レベルは、例えば支援可否検出部２３のモード選択部２３１を操作することで、乗員（運転者）によって選択可能である。選択された変化レベルの選択値は、モード検出部２３２によって検出され、変化レベルを設定する際のパラメータとして変化レベル設定部４５に与えられる。これらのパラメータは、例えば演算処理部４１のメモリに格納されており、変化レベルを設定する際に読み出される。なお、乗員（運転者）によって変化レベルが設定された場合、乗車人数や変速段に基づいて設定された変化レベルよりも乗員設定の変化レベルを優先させればよい。
【００５０】
選択値としては、例えば運転者の半クラッチ操作に対する習熟度に応じて、複数段階でモード設定し、段階が上がるほど、変化レベルを小さくすればよい。本実施形態では一例として、初心者モード、経験者モード、通常モード、熟練者モードの４つを選択可能とする場合を想定する。この場合、クラッチペダル１３ｄの上昇速度を初心者モードでは極低速、経験者モードでは低速、通常モードでは加減速なし、熟練者モードでは高速（加速）などのように設定すればよい。これにより、習熟度に応じて最適なペダル操作が可能となる。例えば、初心者モードでは運転者の足をクラッチペダル１３ｄに添えるだけ、経験者モードでは過去の感覚を取り戻す程度、通常モードでは変化レベルの変動なし、熟練者モードでは逆にペダル上昇速度を高めるなど、各状況下でペダル操作を実行できる。なお、通常モードでは、乗車人数や変速段に基づいてペダル上昇速度を変えてもよい。すなわち、変化レベル設定部４５は、クラッチペダル１３ｄの操作を教授する機能を果たす。
【００５１】
図５には、本実施形態において、運転支援装置１ａによって行われるクラッチ１３の操作支援時の制御フローを示す。以下、図５に示すフローに従って、運転支援装置１ａによる制御とその作用について説明する。なお、本実施形態の制御フローは、第１の実施形態の制御フロー（図３）を一部変更して、第２の実施形態に特有の制御を適宜付加するものである。したがって、上述した第１の実施形態と同一もしくは同様の制御については、同一のステップ番号を付して説明を省略し、第２の実施形態に特有の制御についてのみ説明する。
【００５２】
本実施形態では、第１の実施形態と同様に、Ｓ１０１からＳ１０５までの処理を所定条件に応じて順次行う。ただし、Ｓ１０２において、ペダル位置検出部２１、ディスク摩耗量検出部２２、支援可否検出部２３に加えて、乗員検出部２４は車両１０の乗車人数、変速段検出部２５は車両１０の変速段（シフトポジション）をそれぞれ検出する。
【００５３】
Ｓ１０５において挙動変化条件が満たされる場合、変化レベル設定部４５は、クラッチペダル１３ｄの挙動の変化レベルを設定する（Ｓ２０１）。本実施形態では、車両１０の乗車人数、変速段、および選択モードのいずれかに応じて変化レベルを変動させるべく、変化レベル設定部４５は、次のように変化レベルを設定する。変化レベル設定部４５は、変化レベルをパラメータとして設定し、ペダル制御部４３にクラッチペダル１３ｄの挙動変化時のパラメータとして与える。
【００５４】
変化レベル設定部４５は、乗員検出部２４によって検出された車両１０の乗車人数に基づいて、クラッチペダル１３ｄの変化レベルを検出する。本実施形態では、乗車人数が多いほど、それよりも少ない場合と比べてクラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる半クラッチ位置の範囲を拡大する。これにより、乗車人数に比例して半クラッチ位置の範囲を広げることができるので、乗車人数が増えた場合であっても、半クラッチ操作時における車両１０のショックを有効に軽減できる。その結果、同乗者に不快感を和らげ、快適性の向上を図ることができる。
【００５５】
例えば、車両１０の乗車定員が５人である場合、変化レベル設定部４５は、乗車人数に比例して半クラッチ位置の範囲を拡大する。換言すれば、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる時間（変化継続時間）を乗車人数に比例して長くする。また、変化継続時間に加えてもしくは代えて、変化レベル設定部４５は、乗車人数に比例してクラッチペダル１３ｄの挙動自体の変化レベルを変えてもよい。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄに与える振動を乗車人数に比例して大きくする。あるいは、クラッチペダル１３ｄの反力や上昇速度を乗車人数に比例して小さくする（低減させる）。
【００５６】
また、変化レベル設定部４５は、変速段検出部２５によって検出された車両１０の変速段（シフトポジション）に基づいて、クラッチペダル１３ｄの変化レベルを設定する。本実施形態では、ワイドレシオの（ギヤ比のとびが大きい）低速段ほど、それよりも高速段と比べてクラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる半クラッチ位置の範囲を拡大する。半クラッチ操作の変速段が低いほどその重要度は高くなる。したがって、変速段に反比例して半クラッチ位置の範囲を広げることで、よりスムーズにクラッチ１３を接続可能となる。
【００５７】
例えば、車両１０が５速シフトである場合、変化レベル設定部４５は、変速段に反比例して半クラッチ位置の範囲を拡大する。換言すれば、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる時間（変化継続時間）を変速段に反比例して長くする。また、変化継続時間に加えてもしくは代えて、変化レベル設定部４５は、変速段に反比例してクラッチペダル１３ｄの挙動自体の変化レベルを変えてもよい。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄに与える振動を変速段に反比例して大きくする。あるいは、クラッチペダル１３ｄの反力や上昇速度を変速段に反比例して小さくする（低減させる）。
【００５８】
さらに、本実施形態では、Ｓ１０１における支援条件の判定には、車両１０が支援モードであるか否かに加えて、支援モードの選択値の判定も含まれる。そして、支援可否検出部２３のモード検出部２３２によって検出されたモード選択部２３１の選択値に応じて、変化レベル設定部４５は、変化レベルの設定を変動させる。例えば、上述したような４つのモードが乗員（運転者）によって選択可能である場合、初心者モード、経験者モード、通常モード、熟練者モードの順に、つまり運転者の習熟度に反比例して、変化レベル設定部４５は、クラッチペダル１３ｄの挙動の変化レベルを大きくする。本実施形態では、クラッチペダル１３ｄに与える振動を習熟度が低いほど大きくする。あるいは、クラッチペダル１３ｄの反力や上昇速度を習熟度が低いほど小さくする。これに代えてもしくは加えて、クラッチペダル１３ｄの挙動の変化継続時間を習熟度が低いほど大きくしてもよい。これにより、運転者の習熟度が低いほど、半クラッチ操作がしやすくなり、よりスムーズにクラッチ１３を接続可能となる。
【００５９】
このようにＳ２０１においてクラッチペダル１３ｄの挙動の変化レベルが設定されると、ペダル制御部４３は、設定された変化レベルに応じてクラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる（Ｓ１０６）。その際、ペダル制御部４３は、作用部３（振動発生部３１、反力可変部３２、速度可変部３３）を作動させ、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化レベルに応じて変化させる。例えば、クラッチペダル１３ｄが振動する、クラッチペダル１３ｄの反力や速度が低減するなど、挙動に変化が生じるが、その変化レベルは、車両１０の乗車人数や変速段、乗員（運転者）の設定などに応じて適宜変動する。すなわち、所定条件の下、クラッチペダル１３ｄの挙動の変化レベルが変動する。これにより、運転者が半クラッチ位置をより一層認識しやすくなり、クラッチ操作の負荷をさらに低減できる。
【００６０】
また、本実施形態によれば、クラッチペダル１３ｄの挙動の変化レベルを運転者が任意に設定できる。このため、ＭＴ車に不慣れな初心者のみならず、クラッチ操作の熟練者に対しても、その好みに応じてクラッチペダル１３ｄの挙動を適宜変化可能となる。したがって、例えば半クラッチ操作に対する習熟度に関わらず、ＭＴ車を運転する際の快適性を向上できる。
【００６１】
なお、本実施形態においては、クラッチペダル１３ｄのストロークにおける半クラッチ位置の近傍でクラッチペダル１３ｄの挙動を変化させているが、開始位置から終了位置までの全ストロークに亘って、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させてもよい。この場合、選択されたモード（初心者モード、経験者モード、通常モード、熟練者モード）、つまり運転者の習熟度が低いほど、クラッチペダル１３ｄの上昇速度を小さくする。これにより、クラッチペダル１３ｄの上昇速度、換言すれば重さ（反力）を運転者の習熟度に応じて自動で調整可能となる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態（第１の実施形態および第２の実施形態）を説明したが、これらは、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００６３】
例えば、上述した第１および第２の実施形態において、クラッチペダル１３ｄの挙動変化の態様、例えば振動、反力、速度のいずれを変化させるかを運転者が予め設定可能な構成としてもよい。
その他には、例えば、運転者がクラッチペダル１３ｄを踏み始めてから、クラッチ１３が離れる前の半クラッチ位置に到達した時点で、クラッチペダル１３ｄの挙動を変化させる構成も考えられる。こうすることで、半クラッチ位置を運転者に示唆する回数が増えるため、運転者は、半クラッチ位置のペダルストロークをよりつかみやすくなると考えられる。
【符号の説明】
【００６４】
１，１ａ…運転支援装置、２…検出部、３…作用部、４…制御部、１０…車両、１１…エンジン、１１ａ…出力軸（クランクシャフト）、１１ｂ…回転ディスク（フライホイール）、１２…トランスミッション、１３…クラッチ、１３ａ…クラッチディスク、１３ｂ…リリースレバー、１３ｃ…スレーブシリンダ、１３ｄ…クラッチペダル、１３ｅ…マスタシリンダ、１３ｆ…油路、２１…ペダル位置検出部、２２…ディスク摩耗量検出部、２３…支援可否検出部、２４…乗員検出部、２５…変速段検出部、３１…振動発生部、３２…反力可変部、３３…速度可変部、４１…演算処理部、４２…検出制御部、４３…ペダル制御部、４４…半クラッチ位置推定部、４５…変化レベル設定部、２３１…モード選択部、２３２…モード検出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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