(57)【要約】【課題】車両の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面車体角度を検出する光軸制御装置において、対路面車体角度を精度良く検出する。【解決手段】光軸制御装置１００は、車両１に設けられた加速度センサ６を用いて、前後方向加速度（Ｇｘ）及び上下方向加速度（Ｇｚ）を含む加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する加速度検出部１３と、車両１の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚを示す複数個の加速度データＤ１を用いて、車両１の対路面車体角度φ１を検出する角度検出部１７と、を備え、角度検出部１７は、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動があったとき、変動後の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚを示す複数個の加速度データＤ１を用いて、対路面車体角度φ１を検出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた加速度センサを用いて、前後方向加速度及び上下方向加速度を含む加速度を検出する加速度検出部と、
前記車両の走行中における前記加速度を示す複数個の加速度データを用いて、前記車両の対路面車体角度を検出する角度検出部と、を備え、
前記角度検出部は、前記車両の停止中における前記対路面車体角度の変動があったとき、変動後の前記走行中における前記加速度を示す複数個の前記加速度データを用いて、前記対路面車体角度を検出する
ことを特徴とする光軸制御装置。
【請求項２】
前記角度検出部は、前記上下方向加速度の差分値と前記前後方向加速度の差分値との複数個の比に基づき、前記対路面車体角度を検出することを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【請求項３】
前記角度検出部は、前記対路面車体角度と前記対路面車体角度の検出に用いられた前記加速度との相関関係に基づき、前記加速度が零であるときの前記対路面車体角度を推定することを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【請求項４】
前記角度検出部は、
前記対路面車体角度と前記対路面車体角度の検出に用いられた前記加速度とを示す複数個のデータセットを用いて、前記相関関係に対応する相関近似直線を導出して、
前記相関近似直線に基づき、前記加速度が零であるときの前記対路面車体角度を推定する
ことを特徴とする請求項３記載の光軸制御装置。
【請求項５】
前記角度検出部は、
前記対路面車体角度と前記対路面車体角度の検出に用いられた前記加速度とを示す複数個のデータセットを用いて、複数個の推定相関近似直線を導出して、
複数個の前記推定相関近似直線に基づき、前記加速度が零であるときの複数個の前記対路面車体角度を推定して、推定された複数個の前記対路面車体角度に対する平均化処理を実行する
ことを特徴とする請求項３記載の光軸制御装置。
【請求項６】
前記加速度データを記憶する記憶部を備え、
前記停止中における前記対路面車体角度の変動があったとき、前記記憶部に記憶されている前記加速度データが消去される
ことを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【請求項７】
前記対路面車体角度の初期値が予め設定されたものであることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【請求項８】
前記加速度センサが３軸加速度センサにより構成されていることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、光軸制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車体部に設けられた加速度センサを用いて、車体部の前後方向に対する加速度Ｇｘ及び車体部の上下方向に対する加速度Ｇｚを検出する技術が開発されている。また、当該検出された加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて、路面に対する車体部のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面車体角度」という。）を検出する技術が開発されている。
【０００３】
特許文献１には、車両の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面車体角度を検出する技術が開示されている。すなわち、車両の走行中（より具体的には加速中又は減速中）に加速度Ｇｘ，Ｇｚが複数回検出される。これにより、加速度Ｇｘ，Ｇｚを示すデータ（以下「加速度データ」という。）が複数個順次取得される。これらの加速度データを用いて、加速度Ｇｚの変化量と加速度Ｇｘの変化量との比に基づき、対路面車体角度が検出される。
【０００４】
また、当該検出された対路面車体角度に基づき、路面に対する前照灯の光軸のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面光軸角度」という。）が所定の角度範囲内となるように光軸を制御する装置、すなわち光軸制御装置が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１８−１５００５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両が停止しているとき、車両に対する人の乗り降り又は車両に対する荷物の積み降ろしなどに応じて対路面車体角度が変動する。従来、車両の走行中における加速度データを用いて対路面車体角度が検出されるとき、当該変動の前後に亘る加速度データが混合して用いられることにより、対路面車体角度が正確に検出されない問題があった。
【０００７】
これに対して、特許文献１には、車両が発進してから車両が次に停止するまでの間の加速度データのみを対路面車体角度の検出に用いる技術が開示されている（特許文献１の段落［００５０］、段落［００６６］等参照。）。しかしながら、この場合、対路面車体角度の検出に用いられる加速度データの個数が減少することにより、対路面車体角度の検出精度が低下する問題があった。
【０００８】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車両の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて対路面車体角度を検出する光軸制御装置において、対路面車体角度を精度良く検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の光軸制御装置は、車両に設けられた加速度センサを用いて、前後方向加速度及び上下方向加速度を含む加速度を検出する加速度検出部と、車両の走行中における加速度を示す複数個の加速度データを用いて、車両の対路面車体角度を検出する角度検出部と、を備え、角度検出部は、車両の停止中における対路面車体角度の変動があったとき、変動後の走行中における加速度を示す複数個の加速度データを用いて、対路面車体角度を検出するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、上記のように構成したので、対路面車体角度を精度良く検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。
【図２Ａ】第１検出方法により検出される対路面車体角度の例を示す説明図である。
【図２Ｂ】第１検出方法により検出される対路面車体角度の他の例を示す説明図である。
【図３】車両の停止中に対路面車体角度が変動した場合における、当該変動の前後に亘る加速度データを用いて検出される角度の例を示す説明図である。
【図４Ａ】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置のハードウェア構成を示す説明図である。
【図４Ｂ】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の他のハードウェア構成を示す説明図である。
【図５】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６Ａ】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図６Ｂ】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の他の動作を示すフローチャートである。
【図８】実施の形態２に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。
【図９】第２検出方法により検出される対路面車体角度の例を示す説明図である。
【図１０Ａ】実施の形態２に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０Ｂ】実施の形態２に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０Ｃ】実施の形態２に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態３に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。
【図１２】第１推定方法により推定される対路面車体角度の例を示す説明図である。
【図１３Ａ】実施の形態３に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１３Ｂ】実施の形態３に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１３Ｃ】実施の形態３に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１４】実施の形態４に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。
【図１５】第２推定方法により推定される対路面車体角度の例を示す説明図である。
【図１６Ａ】実施の形態４に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１６Ｂ】実施の形態４に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１６Ｃ】実施の形態４に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１６Ｄ】実施の形態４に係る光軸制御システムにおける制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１を参照して、実施の形態１の光軸制御システム２００について説明する。
【００１３】
以下、各実施の形態において、特に断りのない限り、角度の単位は度であるものとする。また、路面に対して平行な方向を基準（すなわち０度）として、車両前傾方向（すなわち光軸下向き方向）の角度値がマイナスであり、かつ、車両後傾方向（すなわち光軸上向き方向）の角度値がプラスであるものとする。
【００１４】
車両１は、前照灯２を有している。また、車両１は、前照灯２用の駆動機構３を有している。駆動機構３は、例えば、アクチュエータにより構成されている。駆動機構３は、光軸制御部１８による制御の下、前照灯２内の被駆動部４をピッチ方向に回動させるものである。被駆動部４が回動することにより、車両１の車体部に対する前照灯２の光軸のピッチ方向の傾斜角度（以下「対車体光軸角度」という。）が変化する。
【００１５】
ここで、前照灯２は、左右一対の第１前照灯２＿１及び第２前照灯２＿２により構成されている。すなわち、第１前照灯２＿１は、右前照灯及び左前照灯のうちのいずれか一方（例えば右前照灯）に対応するものである。第２前照灯２＿２は、右前照灯及び左前照灯のうちのいずれか他方（例えば左前照灯）に対応するものである。
【００１６】
また、駆動機構３は、第１前照灯２＿１用の第１駆動機構３＿１及び第２前照灯２＿２用の第２駆動機構３＿２により構成されている。被駆動部４は、第１前照灯２＿１内の第１被駆動部４＿１及び第２前照灯２＿２内の第２被駆動部４＿２により構成されている。
【００１７】
車両１は、センサ類５を有している。車両情報取得部１１は、センサ類５による出力信号等を用いて、車両１に関する情報を取得するものである。走行判定部１２は、車両情報取得部１１により取得された情報を用いて、車両１が走行中であるか停止中であるかを判定するものである。すなわち、走行判定部１２は、車両１が停止したか否かを判定するとともに、車両１が走行を開始したか否かを判定するものである。
【００１８】
具体的には、例えば、センサ類５は、車輪速センサを含むものである。この場合、車両情報取得部１１は、車両１の速度Ｖを示す情報を取得する。走行判定部１２は、速度Ｖを所定の閾値と比較することにより、車両１が走行中であるか停止中であるかを判定する。または、例えば、センサ類５は、シフトポジションセンサを含むものである。この場合、車両情報取得部１１は、車両１のシフトポジションがいずれのレンジに設定されているかを示す情報を取得する。走行判定部１２は、車両１のシフトポジションがいずれのレンジに設定されているかに基づき、車両１が走行中であるか停止中であるかを判定する。
【００１９】
車両１は、加速度センサ６を有している。加速度センサ６は、車両１の車体部に設けられている。加速度センサ６は、例えば、互いに直交する３本の検出軸を有する加速度センサ、いわゆる「３軸加速度センサ」により構成されている。または、例えば、加速度センサ６は、互いに直交する２本の検出軸を有する加速度センサ、いわゆる「２軸加速度センサ」により構成されている。
【００２０】
加速度検出部１３は、加速度センサ６による出力信号を用いて、車両１の車体部の前後方向に対する加速度（以下「前後方向加速度」ということがある。）Ｇｘを検出するとともに、車両１の車体部の上下方向に対する加速度（以下「上下方向加速度」ということがある。）Ｇｚを検出するものである。
【００２１】
第１角度検出部１４は、車両１の停止中における加速度Ｇｘ，Ｇｚの検出値を用いて、水平面に対する車両１の車体部のピッチ方向の傾斜角度（以下「対水平面車体角度」という。）θを検出するものである。より具体的には、第１角度検出部１４は、以下の式（１）により対水平面車体角度θを算出する。
【００２２】
θ＝ｔａｎ−１（Ｇｘ／Ｇｚ）  （１）
【００２３】
第１角度検出部１４は、当該検出された対水平面車体角度θの変化量Δθを算出するものである。第１角度検出部１４は、当該算出された変化量Δθが車両１の対路面車体角度φの変化量に対応するものであるとみなして、光軸制御装置１００が保持している対路面車体角度φの値（以下「保持値」という。）に変化量Δθを加算又は減算することにより、対路面車体角度φの保持値を更新するものである。
【００２４】
記憶部１５は、車両１の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚの検出値を示すデータ（すなわち加速度データ）Ｄ１を記憶するものである。第２角度検出部１６は、記憶部１５に記憶されている複数個の加速度データＤ１を用いて、以下の第１検出方法により、車両１の対路面車体角度φ１を検出するものである。
【００２５】
〈対路面車体角度φ１の第１検出方法〉
第２角度検出部１６は、記憶部１５に記憶されている複数個の加速度データＤ１のうち、互いに異なる加速度Ｇｘを示すＮ個（Ｎは２以上の所定の整数）の加速度データＤ１を選択する。第２角度検出部１６は、当該選択されたＮ個の加速度データＤ１の各々が示す加速度Ｇｘ，Ｇｚの値を、加速度Ｇｘに対応する第１軸及び加速度Ｇｚに対応する第２軸を有する直交座標系（以下「第１直交座標系」という。）ＣＳ１にプロットする。第２角度検出部１６は、当該プロットされた点群に対する最小二乗法等により、近似直線Ｉを導出する。また、第２角度検出部１６は、当該導出された近似直線Ｉの傾きを算出する。第２角度検出部１６は、当該算出された傾きが対路面車体角度φ１に対応するものであるとみなして、対路面車体角度φ１を検出する。
【００２６】
図２Ａは、第１直交座標系ＣＳ１における近似直線Ｉの例を示している。図中、個々の星印（☆）は、個々の加速度データＤ１が示す加速度Ｇｘ，Ｇｚの値に対応している。図２Ａに示す如く、近似直線Ｉの傾きは、対路面車体角度φ１に対応している。
【００２７】
図２Ｂは、第１直交座標系ＣＳ１における近似直線Ｉの他の例を示している。図中、個々の星印（★）は、個々の加速度データＤ１が示す加速度Ｇｘ，Ｇｚの値に対応している。図２Ｂに示す如く、近似直線Ｉの傾きは、対路面車体角度φ１に対応している。
【００２８】
第２角度検出部１６は、第１検出方法により検出された対路面車体角度φ１に基づき、対路面車体角度φの保持値を更新するものである。すなわち、第２角度検出部１６は、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ１と同等の値に更新する。
【００２９】
第１角度検出部１４及び第２角度検出部１６により、角度検出部１７が構成されている。
【００３０】
光軸制御部１８は、対路面車体角度φの保持値に基づき、前照灯２の対路面光軸角度が所定の角度範囲（以下「目標角度範囲」という。）内となるように被駆動部４を回動させる制御（以下「オートレベリング制御」という。）を実行するものである。
【００３１】
具体的には、例えば、光軸制御システム２００において、現在の対車体光軸角度は既知である。そこで、光軸制御部１８は、現在の対車体光軸角度を取得する。光軸制御部１８は、当該取得された対車体光軸角度と、対路面車体角度φの保持値とを用いて、前照灯２の対路面光軸角度に対応する角度λを算出する。
【００３２】
光軸制御部１８は、当該算出された角度λを所定の基準値λｒｅｆと比較する。基準値λｒｅｆは、目標角度範囲内の値（例えばマイナス１度）に設定されている。光軸制御部１８は、角度λと基準値λｒｅｆとの差分値Δλに基づき、オートレベリング制御における被駆動部４の駆動量（以下「光軸制御量」という。）ΔΛを設定する。また、光軸制御部１８は、角度λと基準値λｒｅｆとの大小関係に基づき、オートレベリング制御における被駆動部４の駆動方向（以下「光軸制御方向」という。）を設定する。次いで、光軸制御部１８は、当該設定された光軸制御量ΔΛ及び光軸制御方向により、被駆動部４を回動させる制御を実行する。これにより、対路面車体角度φの変動による対路面光軸角度の変動が打ち消される。
【００３３】
このように、光軸制御部１８によるオートレベリング制御は、対路面車体角度φの保持値に基づくものである。対路面車体角度φの保持値は、角度検出部１７により適宜更新されるものである。このため、車両１が出荷されるとき、対路面車体角度φの保持値を所定の初期値（例えば０度）に設定する作業が実行される。例えば、まず、車両１が水平面に対して平行な路面（以下「基準路面」という。）上に配置されるとともに、前照灯２の光軸が基準路面に対して平行な状態に設定される。次いで、この状態にて、対路面車体角度φの保持値が０度に設定される。
【００３４】
車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５、角度検出部１７及び光軸制御部１８により、制御装置７の要部が構成されている。制御装置７は、例えば、車両１内のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により構成されている。また、加速度検出部１３、記憶部１５、角度検出部１７及び光軸制御部１８により、光軸制御装置１００の要部が構成されている。
【００３５】
このようにして、光軸制御システム２００の要部が構成されている。
【００３６】
ここで、第２角度検出部１６は、第１角度検出部１４により算出された変化量Δθに基づき、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動の有無を判定する機能を有している。第２角度検出部１６は、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動があったと判定されたとき、記憶部１５に記憶されている加速度データＤ１を消去するようになっている。これにより、当該変動前の加速度データＤ１が消去される。このため、当該変動後の加速度データＤ１のみが第２角度検出部１６による対路面車体角度φ１の検出に用いられる。
【００３７】
例えば、図２Ａに示す近似直線Ｉが当該変動前の加速度データＤ１のみに基づくものであり、かつ、図２Ｂに示す近似直線Ｉが当該変動後の加速度データＤ１のみに基づくものであったとする。この場合、当該変動後においては、図２Ｂに示す近似直線Ｉが導出されるのが好適である。
【００３８】
仮に、当該変動後において、当該変動の前後に亘る加速度データＤ１が近似直線Ｉの導出に用いられた場合（図３参照）、検出される角度φ’は、図２Ｂに示す対路面車体角度φ１に対して、誤差Δφを有するものとなる。すなわち、対路面車体角度φの検出精度が低下する。
【００３９】
これに対して、当該変動前の加速度データＤ１を消去することにより、図２Ｂに示す近似直線Ｉを導出することができる。これにより、図３に示す例に比して、当該変動後における対路面車体角度φを精度良く検出することができる。
【００４０】
次に、図４を参照して、制御装置７の要部のハードウェア構成について説明する。
【００４１】
図４Ａに示す如く、制御装置７は、プロセッサ２１及びメモリ２２を有している。メモリ２２には、車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、角度検出部１７及び光軸制御部１８の機能を実現するためのプログラムが記憶されている。当該記憶されているプログラムをプロセッサ２１が読み出して実行することにより、車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、角度検出部１７及び光軸制御部１８の機能が実現される。また、メモリ２２により記憶部１５の機能が実現される。
【００４２】
または、図４Ｂに示す如く、制御装置７は、処理回路２３を有している。この場合、車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５、角度検出部１７及び光軸制御部１８の機能が専用の処理回路２３により実現される。
【００４３】
または、制御装置７は、プロセッサ２１、メモリ２２及び処理回路２３を有している（不図示）。この場合、車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５、角度検出部１７及び光軸制御部１８の機能のうちの一部の機能がプロセッサ２１及びメモリ２２により実現されて、残余の機能が専用の処理回路２３により実現される。
【００４４】
プロセッサ２１は、１個又は複数個のプロセッサにより構成されている。個々のプロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）を用いたものである。
【００４５】
メモリ２２は、１個又は複数個の不揮発性メモリにより構成されている。または、メモリ２２は、１個又は複数個の不揮発性メモリ及び１個又は複数個の揮発性メモリにより構成されている。個々の揮発性メモリは、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）を用いたものである。個々の不揮発性メモリは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｒｉｖｅ）又はＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ）を用いたものである。
【００４６】
処理回路２３は、１個又は複数個のデジタル回路により構成されている。または、処理回路２３は、１個又は複数個のデジタル回路及び１個又は複数個のアナログ回路により構成されている。すなわち、処理回路２３は、１個又は複数個の処理回路により構成されている。個々の処理回路は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｌｏｇｉｃ  Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ−ｏｎ−ａ−Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ−Ｓｃａｌｅ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）を用いたものである。
【００４７】
次に、図５のフローチャートを参照して、車両１の停止中における制御装置７の動作について、光軸制御装置１００の動作を中心に説明する。走行判定部１２により車両１が停止したと判定されたとき、ステップＳＴ１の処理が開始される。
【００４８】
まず、加速度検出部１３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する（ステップＳＴ１）。次いで、第１角度検出部１４は、ステップＳＴ１にて検出された加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて、対水平面車体角度θを検出する（ステップＳＴ２）。より具体的には、第１角度検出部１４は、上記式（１）により対水平面車体角度θを算出する。
【００４９】
次いで、加速度検出部１３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する（ステップＳＴ３）。次いで、第１角度検出部１４は、ステップＳＴ３にて検出された加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて、対水平面車体角度θを検出する（ステップＳＴ４）。より具体的には、第１角度検出部１４は、上記式（１）により対水平面車体角度θを算出する。
【００５０】
次いで、第１角度検出部１４は、対水平面車体角度θの変化量Δθを算出する（ステップＳＴ５）。次いで、第１角度検出部１４は、ステップＳＴ５にて算出された変化量Δθに基づき、対水平面車体角度θの変動の有無を判定する（ステップＳＴ６）。
【００５１】
すなわち、車両１の停止後の第１回目のステップＳＴ５においては、ステップＳＴ２にて検出された対水平面車体角度θに対するステップＳＴ４にて検出された対水平面車体角度θの変化量Δθが算出される。したがって、車両１の停止後の第１回目のステップＳＴ６においては、ステップＳＴ１に係る加速度Ｇｘ，Ｇｚの検出時から、ステップＳＴ３に係る加速度Ｇｘ，Ｇｚの検出時までの間における対水平面車体角度θの変動の有無が判定される。
【００５２】
対水平面車体角度θの変動がないと判定された場合（ステップＳＴ６“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ７の処理はスキップされる。これにより、制御装置７の処理はステップＳＴ８に進む。
【００５３】
他方、対水平面車体角度θの変動があると判定された場合（ステップＳＴ６“ＹＥＳ”）、次いで、第１角度検出部１４は、ステップＳＴ５にて算出された変化量Δθに基づき、対路面車体角度φの保持値を更新する（ステップＳＴ７）。すなわち、第１角度検出部１４は、当該変動の正負に応じて対路面車体角度φの保持値に変化量Δθを加算又は減算することにより、対路面車体角度φの保持値を更新する。
【００５４】
次いで、走行判定部１２は、車両１が走行を開始したか否かを判定する（ステップＳＴ８）。車両１が依然として停止中である場合（ステップＳＴ８“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ３に進む。
【００５５】
ここで、車両１の停止後の第２回目以降の各回のステップＳＴ５においては、前回のステップＳＴ４にて検出された対水平面車体角度θに対する今回のステップＳＴ４にて検出された対水平面車体角度θの変化量Δθが算出される。したがって、車両１の停止後の第２回目以降の各回のステップＳＴ６においては、前回のステップＳＴ３に係る加速度Ｇｘ，Ｇｚの検出時から、今回のステップＳＴ３に係る加速度Ｇｘ，Ｇｚの検出時までの間における対水平面車体角度θの変動の有無が判定される。
【００５６】
次に、図６のフローチャートを参照して、車両１の走行中における制御装置７の動作について、光軸制御装置１００の動作を中心に説明する。走行判定部１２により車両１が走行を開始したと判定されたとき、ステップＳＴ１１の処理が開始される。
【００５７】
まず、第２角度検出部１６は、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動の有無を判定する（ステップＳＴ１１）。具体的には、例えば、第２角度検出部１６は、車両１の停止中に第１角度検出部１４により最初に算出された対水平面車体角度θを示す情報を取得するとともに、車両１の停止中に第１角度検出部１４により最後に算出された対水平面車体角度θを示す情報を取得する。第２角度検出部１６は、これらの情報を用いて、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動の有無を判定する。
【００５８】
対路面車体角度φの変動がなかったと判定された場合（ステップＳＴ１１“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ１２の処理はスキップされる。これにより、制御装置７の処理はステップＳＴ１３に進む。
【００５９】
他方、対路面車体角度φの変動があったと判定された場合（ステップＳＴ１１“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６は、記憶部１５に記憶されている加速度データＤ１のを消去する（ステップＳＴ１２）。これにより、当該変動前の加速度データＤ１が消去される。
【００６０】
次いで、加速度検出部１３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する（ステップＳＴ１３）。次いで、加速度検出部１３は、ステップＳＴ１３にて検出された加速度Ｇｘ，Ｇｚを示す加速度データＤ１を記憶部１５に記憶させる（ステップＳＴ１４）。
【００６１】
次いで、第２角度検出部１６は、Ｎ個以上の加速度データＤ１が記憶部１５に記憶されているか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。
【００６２】
記憶部１５に記憶されている加速度データＤ１の個数がＮ個未満である場合（ステップＳＴ１５“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ１６〜ＳＴ１９の処理はスキップされる。これにより、制御装置７の処理はステップＳＴ２０に進む。
【００６３】
他方、記憶部１５に記憶されている加速度データＤ１の個数がＮ個以上である場合（ステップＳＴ１５“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６は、当該Ｎ個以上の加速度データＤ１のうちの選択されたＮ個の加速度データＤ１を用いて、近似直線Ｉを導出する（ステップＳＴ１６）。
【００６４】
次いで、第２角度検出部１６は、ステップＳＴ１６にて導出された近似直線Ｉの傾きに基づき、対路面車体角度φ１を検出する（ステップＳＴ１７）。
【００６５】
次いで、第２角度検出部１６は、記憶部１５に記憶されている加速度データＤ１のうち、ステップＳＴ１７における対路面車体角度φ１の検出に用いられた加速度データＤ１を消去する（ステップＳＴ１８）。すなわち、第２角度検出部１６は、ステップＳＴ１６における近似直線Ｉの導出に用いられたＮ個の加速度データＤ１を消去する。
【００６６】
次いで、第２角度検出部１６は、ステップＳＴ１７にて検出された対路面車体角度φ１に基づき、対路面車体角度φの保持値を更新する（ステップＳＴ１９）。すなわち、第２角度検出部１６は、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ１と同等の値に更新する。
【００６７】
次いで、走行判定部１２は、車両１が停止したか否かを判定する（ステップＳＴ２０）。車両１が依然として走行中である場合（ステップＳＴ２０“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ１３に進む。
【００６８】
次に、図７のフローチャートを参照して、光軸制御装置１００の動作について、光軸制御部１８の動作を中心に説明する。
【００６９】
まず、光軸制御部１８は、オートレベリング制御の実行対象となるタイミング（以下「実行タイミング」という。）であるが否かを判定する（ステップＳＴ３１）。
【００７０】
例えば、光軸制御部１８は、第１角度検出部１４により対路面車体角度φの保持値が更新されたとき、オートレベリング制御の実行タイミングであると判定する。すなわち、オートレベリング制御は、原則、車両１の停止中に実行される。これに加えて、光軸制御部１８は、第２角度検出部１６により対路面車体角度φの保持値が更新されたとき、オートレベリング制御の実行タイミングであると判定するものであっても良い。すなわち、オートレベリング制御は、車両１の走行中に実行されるものであっても良い。
【００７１】
オートレベリング制御の実行タイミングであると判定された場合（ステップＳＴ３１“ＹＥＳ”）、次いで、光軸制御部１８は、オートレベリング制御の実行の要否を判定する（ステップＳＴ３２）。
【００７２】
例えば、光軸制御部１８は、対路面車体角度φの保持値を用いて、前照灯２の対路面光軸角度に対応する角度λを算出する。光軸制御部１８は、当該算出された角度λが目標角度範囲内の値である場合、オートレベリング制御の実行が不要であると判定する（ステップＳＴ３２“ＮＯ”）。他方、当該算出された角度λが目標角度範囲外の値である場合、光軸制御部１８は、オートレベリング制御の実行が要であると判定する（ステップＳＴ３２“ＹＥＳ”）。
【００７３】
オートレベリング制御の実行が不要であると判定された場合（ステップＳＴ３２“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ３３，ＳＴ３４の処理はスキップされる。これにより、光軸制御部１８の処理はステップＳＴ３１に進む。
【００７４】
他方、オートレベリング制御の実行が要であると判定された場合（ステップＳＴ３２“ＹＥＳ”）、次いで、光軸制御部１８は、光軸制御量ΔΛを設定するとともに、光軸制御方向を設定する（ステップＳＴ３３）。光軸制御量ΔΛの設定方法の具体例は上記のとおりであるため、再度の説明は省略する。また、光軸制御方向の設定方法の具体例は上記のとおりであるため、再度の説明は省略する。
【００７５】
次いで、光軸制御部１８は、オートレベリング制御を実行する（ステップＳＴ３４）。すなわち、光軸制御部１８は、ステップＳＴ３３にて設定された光軸制御量ΔΛ及び光軸制御方向により、被駆動部４を回動させる制御を実行する。次いで、光軸制御部１８の処理はステップＳＴ３１に進む。
【００７６】
次に、光軸制御装置１００の効果について説明する。
【００７７】
上記のとおり、従来、車両の停止中における対路面車体角度の変動があったとき、当該変動の前後に亘る加速度データが混合して対路面車体角度の検出に用いられることにより、対路面車体角度が正確に検出されない問題があった。これに対して、光軸制御装置１００においては、当該変動前の加速度データＤ１が消去される。これにより、当該変動後の加速度データＤ１のみが第２角度検出部１６による対路面車体角度φ１の検出に用いられる。この結果、対路面車体角度φ１を正確に検出することができる。
【００７８】
また、従来の光軸制御装置は、この問題を解決するために、車両が発進してから車両が次に停止するまでの間の加速度データのみを対路面車体角度の検出に用いるものであった。これにより、車両の停止中における対路面車体角度の変動があったとき、当該変動前の加速度データを対路面車体角度の検出から除外するすることができる。しかしながら、車両の停止中における対路面車体角度の変動がなかったとき（例えば車両が単に信号待ちのために停止したとき）も、当該停止前の加速度データが対路面車体角度の検出から除外される。この結果、対路面車体角度の検出に用いられる加速度データの個数が減少することにより、対路面車体角度の検出精度が低下する問題があった。また、加速度データの蓄積ペースが低下することにより、対路面車体角度の検出タイミングが遅れる問題があった。
【００７９】
これに対して、光軸制御装置１００においては、車両１の停止中に対路面車体角度φの変動がなかった場合、加速度データＤ１が消去されることなく、記憶部１５における加速度データＤ１の蓄積が継続される。これにより、従来の光軸制御装置に比して、対路面車体角度φ１の検出に用いられる加速度データＤ１の個数を増やすことができる。この結果、対路面車体角度φ１の検出精度を向上することができる。また、従来の光軸制御装置に比して、記憶部１５における加速度データＤ１の蓄積ペースを向上することができる。この結果、対路面車体角度φ１を早期に検出することができる。
【００８０】
なお、制御装置７が車両１の車体部に設けられている場合、加速度センサ６は、制御装置７に設けられているものであっても良い。すなわち、加速度センサ６は、制御装置７と一体に構成されているものであっても良い。
【００８１】
また、オートレベリング制御は、被駆動部４を複数回回動させることにより、前照灯２の対路面光軸角度を目標値（例えばマイナス１度）に漸近させる制御であっても良い。この場合、各回の回動動作における光軸制御量は、被駆動部４の回動回数により光軸制御量ΔΛを分割してなる値に設定されるものであっても良い。これにより、時間に対する前照灯２の対車体光軸角度の変化を緩やかにすることができる。この結果、車両１の運転者による当該変化に対する違和感を低減することができる。
【００８２】
また、加速度センサ６が３軸加速度センサにより構成されている場合、加速度検出部１３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚに加えて、車両１の車体部の左右方向に対する加速度（以下「左右方向加速度」ということがある。）Ｇｙを検出するものであっても良い。これにより、例えば、水平面に対する車両１の車体部のロール方向の傾斜角度が算出されるものであっても良い。当該算出された傾斜角度に基づき、光軸制御装置１００における各種値（例えばθの値又はφ１の値）が補正されるものであっても良い。
【００８３】
以上のように、実施の形態１の光軸制御装置１００は、車両１に設けられた加速度センサ６を用いて、前後方向加速度（Ｇｘ）及び上下方向加速度（Ｇｚ）を含む加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する加速度検出部１３と、車両１の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚを示す複数個の加速度データＤ１を用いて、車両１の対路面車体角度φ１を検出する角度検出部１７と、を備え、角度検出部１７は、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動があったとき、変動後の走行中における加速度Ｇｘ，Ｇｚを示す複数個の加速度データＤ１を用いて、対路面車体角度φ１を検出する。これにより、対路面車体角度φ１を精度良く検出することができる。
【００８４】
また、光軸制御装置１００は、加速度データＤ１を記憶する記憶部１５を備え、停止中における対路面車体角度φの変動があったとき、記憶部１５に記憶されている加速度データＤ１が消去される。これにより、当該変動前の加速度データＤ１が消去される。不要な加速度データＤ１が消去されることにより、制御装置７内の記憶領域（例えばメモリ２２）を効率的に使用することができる。
【００８５】
また、対路面車体角度φの初期値が予め設定されたものである。より具体的には、対路面車体角度φの保持値の初期値が予め設定されたものである。これにより、車両１の集荷後における第１回目の保持値の更新に対応することができる。
【００８６】
また、加速度センサ６が３軸加速度センサにより構成されている。これにより、車両１の車体部に対する加速度センサ６の取付け角度にかかわらず、加速度検出部１３における計算により、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出することができる。また、加速度Ｇｙを検出することができる。
【００８７】
実施の形態２．
図８は、実施の形態２に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図８を参照して、実施の形態２の光軸制御システム２００ａについて説明する。なお、図８において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
【００８８】
光軸制御システム２００ａは、光軸制御システム２００に対して、第２角度検出部１６ａによる対路面車体角度φ１の検出方法が異なるものである。すなわち、第２角度検出部１６ａは、以下の第２検出方法により対路面車体角度φ１を検出するものである。
【００８９】
〈対路面車体角度φ１の第２検出方法〉
第２角度検出部１６ａは、記憶部１５ａに記憶されている複数個の加速度データＤ１のうち、互いに異なる加速度Ｇｘを示す２個の加速度データＤ１を選択する。第２角度検出部１６ａは、当該選択された２個の加速度データＤ１が示す加速度Ｇｘの差分値ΔＧｘを算出するとともに、当該選択された２個の加速度データＤ１が示す加速度Ｇｚの差分値ΔＧｚを算出する。第２角度検出部１６ａは、当該算出された差分値ΔＧｘ，ΔＧｚを用いて、車両１の対路面車体角度φ１’を検出する。より具体的には、第２角度検出部１６ａは、以下の式（２）により対路面車体角度φ１’を算出する。
【００９０】
φ１’＝ｔａｎ−１（ΔＧｚ／ΔＧｘ）  （２）
【００９１】
また、第２角度検出部１６ａは、互いに異なる加速度Ｇｘを示す他の２個の加速度データＤ１を選択する。第２角度検出部１６ａは、当該選択された２個の加速度データＤ１が示す加速度Ｇｘの差分値ΔＧｘを算出するとともに、当該選択された２個の加速度データＤ１が示す加速度Ｇｚの差分値ΔＧｚを算出する。第２角度検出部１６ａは、当該算出された差分値ΔＧｘ，ΔＧｚを用いて、対路面車体角度φ１’を算出する。より具体的には、第２角度検出部１６ａは、上記式（２）により対路面車体角度φ１’を算出する。
【００９２】
このようにして、第２角度検出部１６ａは、互いに異なる加速度Ｇｘを示す２個の加速度データＤ１の組合せについて、Ｍ個（Ｍは２以上の所定の整数）の組合せに対応するＭ個の対路面車体角度φ１’を検出する。
【００９３】
例えば、図９に示す例においてはＭ＝４である。この場合、第２角度検出部１６ａは、第１の差分値ΔＧｘ＿１，ΔＧｚ＿１を用いて、第１の対路面車体角度φ１’＿１を検出する。また、第２角度検出部１６ａは、第２の差分値ΔＧｘ＿２，ΔＧｚ＿２を用いて、第２の対路面車体角度φ１’＿２を算出する。また、第２角度検出部１６ａは、第３の差分値ΔＧｘ＿３，ΔＧｚ＿３を用いて、第３の対路面車体角度φ１’＿３を算出する。また、第２角度検出部１６ａは、第４の差分値ΔＧｘ＿４，ΔＧｚ＿４を用いて、第４の対路面車体角度φ１’＿４を算出する。
【００９４】
記憶部１５ａは、第２角度検出部１６ａにより個々の対路面車体角度φ１’が検出されたとき、当該検出された対路面車体角度φ１’を示すデータ（以下「第１角度データ」という。）Ｄ２を記憶する。したがって、Ｍ個の対路面車体角度φ１’の検出が完了したとき、記憶部１５ａには、Ｍ個の第１角度データＤ２が記憶されている。
【００９５】
第２角度検出部１６ａは、記憶部１５ａに記憶されているＭ個の第１角度データＤ２を用いて、Ｍ個の対路面車体角度φ１’に対する平均化処理を実行する。具体的には、例えば、第２角度検出部１６ａは、Ｍ個の対路面車体角度φ１’の平均値を算出する。これにより、対路面車体角度φ１が検出される。
【００９６】
第２角度検出部１６ａは、第２検出方法により検出された対路面車体角度φ１に基づき（すなわちＭ個の対路面車体角度φ１’の平均値等に基づき）、対路面車体角度φの保持値を更新する。すなわち、第２角度検出部１６ａは、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ１と同等の値に更新する。
【００９７】
第１角度検出部１４及び第２角度検出部１６ａにより、角度検出部１７ａが構成されている。車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５ａ、角度検出部１７ａ及び光軸制御部１８により、制御装置７ａの要部が構成されている。制御装置７ａは、例えば、車両１内のＥＣＵにより構成されている。また、加速度検出部１３、記憶部１５ａ、角度検出部１７ａ及び光軸制御部１８により、光軸制御装置１００ａの要部が構成されている。
【００９８】
このようにして、光軸制御システム２００ａの要部が構成されている。
【００９９】
制御装置７ａの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図４を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５ａ、角度検出部１７ａ及び光軸制御部１８の機能は、プロセッサ２１及びメモリ２２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路２３により実現されるものであっても良い。
【０１００】
車両１の停止中における制御装置７ａの動作は、実施の形態１にて図５のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。また、光軸制御部１８の動作は、実施の形態１にて図７のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。
【０１０１】
次に、図１０のフローチャートを参照して、車両１の走行中における制御装置７ａの動作について、光軸制御装置１００ａの動作を中心に説明する。走行判定部１２により車両１が走行を開始したと判定されたとき、ステップＳＴ４１の処理が開始される。
【０１０２】
まず、第２角度検出部１６ａは、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動の有無を判定する（ステップＳＴ４１）。ステップＳＴ４１の処理内容は、ステップＳＴ１１の処理内容と同様であるため、再度の説明は省略する。
【０１０３】
対路面車体角度φの変動がなかったと判定された場合（ステップＳＴ４１“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ４２の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ａの処理はステップＳＴ４３に進む。
【０１０４】
他方、対路面車体角度φの変動があったと判定された場合（ステップＳＴ４１“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ａは、記憶部１５ａに記憶されている加速度データＤ１及び第１角度データＤ２を消去する（ステップＳＴ４２）。これにより、当該変動前の加速度データＤ１及び第１角度データＤ２が消去される。
【０１０５】
次いで、加速度検出部１３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する（ステップＳＴ４３）。次いで、加速度検出部１３は、ステップＳＴ４３にて検出された加速度Ｇｘ，Ｇｚを示す加速度データＤ１を記憶部１５ａに記憶させる（ステップＳＴ４４）。
【０１０６】
次いで、第２角度検出部１６ａは、２個以上の加速度データＤ１が記憶部１５ａに記憶されているか否かを判定する（ステップＳＴ４５）。
【０１０７】
記憶部１５ａに記憶されている加速度データＤ１の個数が２個未満である場合（ステップＳＴ４５“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ４６〜ＳＴ５２の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ａの処理はステップＳＴ５３に進む。
【０１０８】
他方、記憶部１５ａに記憶されている加速度データＤ１の個数が２個以上である場合（ステップＳＴ４５“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ａは、当該２個以上の加速度データＤ１のうちの選択された２個の加速度データＤ１を用いて、対路面車体角度φ１’を検出する（ステップＳＴ４６）。より具体的には、第２角度検出部１６ａは、上記式（２）により対路面車体角度φ１’を算出する。
【０１０９】
次いで、第２角度検出部１６ａは、ステップＳＴ４６にて算出された対路面車体角度φ１’を示す第１角度データＤ２を記憶部１５ａに記憶させる（ステップＳＴ４７）。
【０１１０】
次いで、第２角度検出部１６ａは、記憶部１５ａに記憶されている加速度データＤ１のうち、ステップＳＴ４６における対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度データＤ１を消去する（ステップＳＴ４８）。
【０１１１】
次いで、第２角度検出部１６ａは、Ｍ個以上の第１角度データＤ２が記憶部１５ａに記憶されているか否かを判定する（ステップＳＴ４９）。
【０１１２】
記憶部１５ａに記憶されている第１角度データＤ２の個数がＭ個未満である場合（ステップＳＴ４９“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ５０〜ＳＴ５２の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ａの処理はステップＳＴ５３に進む。
【０１１３】
他方、記憶部１５ａに記憶されている第１角度データＤ２の個数がＭ個以上である場合（ステップＳＴ４９“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ａは、当該Ｍ個以上の第１角度データＤ２のうちの選択されたＭ個の第１角度データＤ２を用いて、Ｍ個の対路面車体角度φ１’に対する平均化処理を実行する（ステップＳＴ５０）。これにより、対路面車体角度φ１が検出される。
【０１１４】
次いで、第２角度検出部１６ａは、記憶部１５ａに記憶されている第１角度データＤ２のうち、ステップＳＴ５０における対路面車体角度φ１の検出に用いられた第１角度データＤ２を消去する（ステップＳＴ５１）。すなわち、第２角度検出部１６ａは、Ｍ個の対路面車体角度φ１’を示すＭ個の第１角度データＤ２を消去する。
【０１１５】
次いで、第２角度検出部１６ａは、ステップＳＴ５０にて検出された対路面車体角度φ１に基づき、対路面車体角度φの保持値を更新する（ステップＳＴ５２）。すなわち、第２角度検出部１６ａは、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ１と同等の値に更新する。
【０１１６】
次いで、走行判定部１２は、車両１が停止したか否かを判定する（ステップＳＴ５３）。車両１が依然として走行中である場合（ステップＳＴ５３“ＮＯ”）、制御装置７ａの処理はステップＳＴ４３に進む。
【０１１７】
このように、光軸制御装置１００ａにおいては、複数個の加速度データＤ１を用いて、複数個の比（ΔＧｚ／ΔＧｘ）に基づき対路面車体角度φ１が検出される。これにより、対路面車体角度φ１を更に精度良く検出することができる。
【０１１８】
また、光軸制御装置１００ａにおいては、個々の対路面車体角度φ１’が検出される毎に、当該検出に用いられた加速度データＤ１が消去される（ステップＳＴ４８）。これにより、制御装置７ａ内の記憶領域（例えばメモリ２２）を更に効率的に使用することができる。
【０１１９】
なお、光軸制御システム２００ａは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。
【０１２０】
以上のように、実施の形態２の光軸制御装置１００ａにおいて、角度検出部１７ａは、上下方向加速度（Ｇｚ）の差分値ΔＧｚと前後方向加速度（Ｇｘ）の差分値ΔＧｘとの複数個の比（ΔＧｚ／ΔＧｘ）に基づき、対路面車体角度φ１を検出する。これにより、対路面車体角度φ１を更に精度良く検出することができる。
【０１２１】
実施の形態３．
図１１は、実施の形態３に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１１を参照して、実施の形態３の光軸制御システム２００ｂについて説明する。なお、図１１において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
【０１２２】
第２角度検出部１６ｂは、第２角度検出部１６ａと同様の検出方法により、複数個の対路面車体角度φ１’を検出するものである。
【０１２３】
記憶部１５ｂは、第２角度検出部１６ｂにより個々の対路面車体角度φ１’が検出されたとき、当該検出された対路面車体角度φ１’の値と、この対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度Ｇｘの値との組合せ（以下「角度−加速度対」という。）を示すデータセットＤＳを記憶するものである。
【０１２４】
第２角度検出部１６ｂは、記憶部１５ｂに記憶されている複数個のデータセットＤＳを用いて、以下の第１推定方法により、加速度Ｇｘが零であるときの車両１の対路面車体角度φ２を推定するものである。
【０１２５】
〈対路面車体角度φ２の第１推定方法〉
第２角度検出部１６ｂは、記憶部１５ｂに記憶されている複数個のデータセットＤＳのうち、互いに異なる加速度Ｇｘを示すＬ個（Ｌは２以上の所定の整数）のデータセットＤＳを選択する。第２角度検出部１６ｂは、当該選択されたＬ個のデータセットＤＳの各々が示す角度−加速度対（φ１’，Ｇｘ）の値を、加速度Ｇｘに対応する第１軸及び対路面車体角度φ１’に対応する第２軸を有する直交座標系（以下「第２直交座標系」という。）ＣＳ２にプロットする。第２角度検出部１６ｂは、当該プロットされた点群に対する最小二乗法等により、対路面車体角度φ１’と加速度Ｇｘとの相関関係に対応する近似直線（以下「相関近似直線」という。）ＩＩを導出する。
【０１２６】
また、第２角度検出部１６ｂは、当該導出された相関近似直線ＩＩと、第２直交座標系ＣＳ２の第２軸との交点ＩＰを検出する。第２角度検出部１６ｂは、当該検出された交点ＩＰに対応する対路面車体角度φ１’の値が、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２であると推定する。
【０１２７】
図１２は、第２直交座標系ＣＳ２における相関近似直線ＩＩの例を示している。図中、個々の星印（☆）は、個々のデータセットＤＳが示す角度−加速度対（φ１’，Ｇｘ）の値に対応している。図１２に示す如く、相関近似直線ＩＩと第２軸との交点ＩＰに対応する対路面車体角度φ１’の値は、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２に対応している。
【０１２８】
第２角度検出部１６ｂは、第１推定方法により推定された対路面車体角度φ２に基づき、対路面車体角度φの保持値を更新する。すなわち、第２角度検出部１６ｂは、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ２と同等の値に更新する。
【０１２９】
第１角度検出部１４及び第２角度検出部１６ｂにより、角度検出部１７ｂが構成されている。車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５ｂ、角度検出部１７ｂ及び光軸制御部１８により、制御装置７ｂの要部が構成されている。制御装置７ｂは、例えば、車両１内のＥＣＵにより構成されている。また、加速度検出部１３、記憶部１５ｂ、角度検出部１７ｂ及び光軸制御部１８により、光軸制御装置１００ｂの要部が構成されている。
【０１３０】
このようにして、光軸制御システム２００ｂの要部が構成されている。
【０１３１】
制御装置７ｂの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図４を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５ｂ、角度検出部１７ｂ及び光軸制御部１８の機能は、プロセッサ２１及びメモリ２２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路２３により実現されるものであっても良い。
【０１３２】
車両１の停止中における制御装置７ｂの動作は、実施の形態１にて図５のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。また、光軸制御部１８の動作は、実施の形態１にて図７のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。
【０１３３】
次に、図１３のフローチャートを参照して、車両１の走行中における制御装置７ｂの動作について、光軸制御装置１００ｂの動作を中心に説明する。走行判定部１２により車両１が走行を開始したと判定されたとき、ステップＳＴ６１の処理が実行される。
【０１３４】
まず、第２角度検出部１６ｂは、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動の有無を判定する（ステップＳＴ６１）。ステップＳＴ６１の処理内容は、ステップＳＴ１１の処理内容と同様であるため、再度の説明は省略する。
【０１３５】
対路面車体角度φの変動がなかったと判定された場合（ステップＳＴ６１“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ６２の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ｂの処理はステップＳＴ６３に進む。
【０１３６】
他方、対路面車体角度φの変動があったと判定された場合（ステップＳＴ６１“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ｂは、記憶部１５ｂに記憶されている加速度データＤ１及びデータセットＤＳを消去する（ステップＳＴ６２）。これにより、当該変動前の加速度データＤ１及びデータセットＤＳが消去される。
【０１３７】
次いで、加速度検出部１３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する（ステップＳＴ６３）。次いで、加速度検出部１３は、ステップＳＴ６３にて検出された加速度Ｇｘ，Ｇｚを示す加速度データＤ１を記憶部１５ｂに記憶させる（ステップＳＴ６４）。
【０１３８】
次いで、第２角度検出部１６ｂは、２個以上の加速度データＤ１が記憶部１５ｂに記憶されているか否かを判定する（ステップＳＴ６５）。
【０１３９】
記憶部１５ｂに記憶されている加速度データＤ１の個数が２個未満である場合（ステップＳＴ６５“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ６６〜ＳＴ７３の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ｂの処理はステップＳＴ７４に進む。
【０１４０】
他方、記憶部１５ｂに記憶されている加速度データＤ１の個数が２個以上である場合（ステップＳＴ６５“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ｂは、当該２個以上の加速度データＤ１のうちの選択された２個の加速度データＤ１を用いて、対路面車体角度φ１’を検出する（ステップＳＴ６６）。より具体的には、第２角度検出部１６ｂは、上記式（２）により対路面車体角度φ１’を算出する。
【０１４１】
次いで、第２角度検出部１６ｂは、ステップＳＴ６６にて検出された対路面車体角度φ１’の値と、この対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度Ｇｘの値との組合せ（すなわち角度−加速度対）を示すデータセットＤＳを記憶部１５ｂに記憶させる（ステップＳＴ６７）。
【０１４２】
次いで、第２角度検出部１６ｂは、記憶部１５ｂに記憶されている加速度データＤ１のうち、ステップＳＴ６６における対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度データＤ１を消去する（ステップＳＴ６８）。
【０１４３】
次いで、第２角度検出部１６ｂは、Ｌ個以上のデータセットＤＳが記憶部１５ｂに記憶されているか否かを判定する（ステップＳＴ６９）。
【０１４４】
記憶部１５ｂに記憶されているデータセットＤＳの個数がＬ個未満である場合（ステップＳＴ６９“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ７０〜ＳＴ７３の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ｂの処理はステップＳＴ７４に進む。
【０１４５】
他方、記憶部１５ｂに記憶されているデータセットＤＳの個数がＬ個以上である場合（ステップＳＴ６９“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ｂは、当該Ｌ個以上のデータセットＤＳのうちの選択されたＬ個のデータセットＤＳを用いて、相関近似直線ＩＩを導出する（ステップＳＴ７０）。
【０１４６】
次いで、第２角度検出部１６ｂは、ステップＳＴ７０にて導出された相関近似直線ＩＩと、第２直交座標系ＣＳ２の第２軸との交点ＩＰに対応する対路面車体角度φ１’の値に基づき、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定する（ステップＳＴ７１）。
【０１４７】
次いで、第２角度検出部１６ｂは、記憶部１５ｂに記憶されているデータセットＤＳのうち、ステップＳＴ７１における対路面車体角度φ２の推定に用いられたデータセットＤＳを消去する（ステップＳＴ７２）。すなわち、第２角度検出部１６ｂは、ステップＳＴ７０における相関近似直線ＩＩの導出に用いられたＬ個のデータセットＤＳを消去する。
【０１４８】
次いで、第２角度検出部１６ｂは、ステップＳＴ７１にて推定された対路面車体角度φ２に基づき、対路面車体角度φの保持値を更新する（ステップＳＴ７３）。すなわち、第２角度検出部１６ｂは、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ２と同等の値に更新する。
【０１４９】
次いで、走行判定部１２は、車両１が停止したか否かを判定する（ステップＳＴ７４）。車両１が依然として走行中である場合（ステップＳＴ７４“ＮＯ”）、制御装置７ｂの処理はステップＳＴ６３に進む。
【０１５０】
通常、車両が加速するときは、車体部の前方部が後方部に比して浮き上がることによる後傾姿勢が発生する（いわゆる「スクワット」）。また、車両が減速するときは、車体部の前方部が後方部に比して沈み込むことによる前傾姿勢が発生する（いわゆる「ノーズダイブ」）。オートレベリング制御用の対路面車体角度の値は、スクワットが発生しておらず、かつ、ノーズダイブが発生していないときの値を用いるのが好適である。
【０１５１】
これに対して、光軸制御装置１００ｂは、第１推定方法により、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定する。すなわち、スクワットが発生しておらず、かつ、ノーズダイブが発生していないときの対路面車体角度φ２を推定する。当該推定された対路面車体角度φ２に基づき対路面車体角度φの保持値を更新することにより、オートレベリング制御に対するスクワットの影響を排除することができ、かつ、オートレベリング制御に対するノーズダイブの影響を排除することができる。この結果、更に正確なオートレベリング制御を実現することができる。
【０１５２】
なお、光軸制御システム２００ｂは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。
【０１５３】
以上のように、実施の形態３の光軸制御装置１００ｂにおいて、角度検出部１７ｂは、対路面車体角度φ１’と対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度Ｇｘとの相関関係に基づき、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定する。当該推定された対路面車体角度φ２を用いることにより、更に正確なオートレベリング制御を実現することができる。
【０１５４】
より具体的には、角度検出部１７ｂは、対路面車体角度φ１’と対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度Ｇｘとを示す複数個のデータセットＤＳを用いて、相関関係に対応する相関近似直線ＩＩを導出して、相関近似直線ＩＩに基づき、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定する。このように、第１推定方法により、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定することができる。
【０１５５】
実施の形態４．
図１４は、実施の形態４に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１４を参照して、実施の形態４の光軸制御システム２００ｃについて説明する。なお、図１４において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。
【０１５６】
第２角度検出部１６ｃは、第２角度検出部１６ａと同様の検出方法により、複数個の対路面車体角度φ１’を検出するものである。
【０１５７】
記憶部１５ｃは、第２角度検出部１６ｃにより個々の対路面車体角度φ１’が検出されたとき、当該検出された対路面車体角度φ１’の値と、この対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度Ｇｘの値との組合せ（すなわち角度−加速度対）を示すデータセットＤＳを記憶するものである。
【０１５８】
第２角度検出部１６ｃは、記憶部１５ｃに記憶されている複数個のデータセットＤＳを用いて、以下の第２推定方法により、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定するものである。
【０１５９】
〈対路面車体角度φ２の第２推定方法〉
第２角度検出部１６ｃは、記憶部１５ｃに記憶されている複数個のデータセットＤＳのうち、互いに異なる加速度Ｇｘを示す２個のデータセットＤＳを選択する。第２角度検出部１６ｃは、当該選択された２個のデータセットＤＳの各々が示す角度−加速度対（φ１’，Ｇｘ）の値を、第２直交座標系ＣＳ２にプロットする。第２角度検出部１６ｃは、当該プロットされた２点を通る直線（以下「推定相関近似直線」という。）ＩＩＩを導出する。第２角度検出部１６ｃは、当該導出された推定相関近似直線ＩＩＩと、第２直交座標系ＣＳ２の第２軸との交点ＩＰを検出する。第２角度検出部１６ｃは、当該検出された交点ＩＰに対応する対路面車体角度φ１’の値が、加速度Ｇｘが零であるときの車両１の対路面車体角度φ２’であると推定する。
【０１６０】
また、第２角度検出部１６ｃは、互いに異なる加速度Ｇｘを示す他の２個のデータセットＤＳを選択する。第２角度検出部１６ｃは、当該選択された２個のデータセットＤＳの各々が示す角度−加速度対（φ１’，Ｇｘ）の値を、第２直交座標系ＣＳ２にプロットする。第２角度検出部１６ｃは、当該プロットされた２点を通る推定相関近似直線ＩＩＩを導出する。第２角度検出部１６ｃは、当該導出された推定相関近似直線ＩＩＩと、第２直交座標系ＣＳ２の第２軸との交点ＩＰを検出する。第２角度検出部１６ｃは、当該検出された交点ＩＰに対応する対路面車体角度φ１’の値が、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２’であると推定する。
【０１６１】
このようにして、第２角度検出部１６ｃは、互いに異なる加速度Ｇｘを示す２個のデータセットＤＳの組合せについて、Ｏ個（Ｏは２以上の所定の整数）の組合せに対応するＯ個の対路面車体角度φ２’を推定する。
【０１６２】
例えば、図１５に示す例においてはＯ＝３である。この場合、第２角度検出部１６ｃは、第１の推定相関近似直線ＩＩＩ＿１を導出することにより、第１の交点ＩＰ＿１に基づき第１の対路面車体角度φ２’＿１を推定する。また、第２角度検出部１６ｃは、第２の推定相関近似直線ＩＩＩ＿２を導出することにより、第２の交点ＩＰ＿２に基づき第２の対路面車体角度φ２’＿２を推定する。また、第２角度検出部１６ｃは、第３の推定相関近似直線ＩＩＩ＿３を導出することにより、第３の交点ＩＰ＿３に基づき第３の対路面車体角度φ２’＿３を推定する。
【０１６３】
記憶部１５ｃは、第２角度検出部１６ｃにより個々の対路面車体角度φ２’が推定されたとき、当該推定された対路面車体角度φ２’を示すデータ（以下「第２角度データ」という。）Ｄ３を記憶する。したがって、Ｏ個の対路面車体角度φ２’の推定が完了したとき、記憶部１５ｃには、Ｏ個の第２角度データＤ３が記憶されている。
【０１６４】
第２角度検出部１６ｃは、記憶部１５ｃに記憶されているＯ個の第２角度データＤ３を用いて、Ｏ個の対路面車体角度φ２’に対する平均化処理を実行する。具体的には、例えば、第２角度検出部１６ｃは、Ｏ個の対路面車体角度φ２’の平均値を算出する。これにより、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２が推定される（図１５参照）。
【０１６５】
第２角度検出部１６ｃは、第２推定方法により推定された対路面車体角度φ２に基づき（すなわちＯ個の対路面車体角度φ２’の平均値等に基づき）、対路面車体角度φの保持値を更新する。すなわち、第２角度検出部１６ｃは、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ２と同等の値に更新する。
【０１６６】
第１角度検出部１４及び第２角度検出部１６ｃにより、角度検出部１７ｃが構成されている。車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５ｃ、角度検出部１７ｃ及び光軸制御部１８により、制御装置７ｃの要部が構成されている。制御装置７ｃは、例えば、車両１内のＥＣＵにより構成されている。また、加速度検出部１３、記憶部１５ｃ、角度検出部１７ｃ及び光軸制御部１８により、光軸制御装置１００ｃの要部が構成されている。
【０１６７】
このようにして、光軸制御システム２００ｃの要部が構成されている。
【０１６８】
制御装置７ｃの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図４を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、車両情報取得部１１、走行判定部１２、加速度検出部１３、記憶部１５ｃ、角度検出部１７ｃ及び光軸制御部１８の機能は、プロセッサ２１及びメモリ２２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路２３により実現されるものであっても良い。
【０１６９】
車両１の停止中における制御装置７ｃの動作は、実施の形態１にて図５のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。また、光軸制御部１８の動作は、実施の形態１にて図７のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。
【０１７０】
次に、図１６のフローチャートを参照して、車両１の走行中における制御装置７ｃの動作について、光軸制御装置１００ｃの動作を中心に説明する。走行判定部１２により車両１が走行を開始したと判定されたとき、ステップＳＴ８１の処理が実行される。
【０１７１】
まず、第２角度検出部１６ｃは、車両１の停止中における対路面車体角度φの変動の有無を判定する（ステップＳＴ８１）。ステップＳＴ８１の処理内容は、ステップＳＴ１１の処理内容と同様であるため、再度の説明は省略する。
【０１７２】
対路面車体角度φの変動がなかったと判定された場合（ステップＳＴ８１“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ８２の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ｃの処理はステップＳＴ８３に進む。
【０１７３】
他方、対路面車体角度φの変動があったと判定された場合（ステップＳＴ８１“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ｃは、記憶部１５ｃに記憶されている加速度データＤ１、データセットＤＳ及び第２角度データＤ３を消去する（ステップＳＴ８２）。これにより、当該変動前の加速度データＤ１、データセットＤＳ及び第２角度データＤ３が消去される。
【０１７４】
以下、ステップＳＴ８３〜ＳＴ８８の処理内容は、図１３に示すステップＳＴ６３〜ＳＴ６８の処理内容と同様であるため、説明を省略する。
【０１７５】
次いで、第２角度検出部１６ｃは、２個以上のデータセットＤＳが記憶部１５ｃに記憶されているか否かを判定する（ステップＳＴ８９）。
【０１７６】
記憶部１５ｃに記憶されているデータセットＤＳの個数が２個未満である場合（ステップＳＴ８９“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ９０〜ＳＴ９７の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ｃの処理はステップＳＴ９８に進む。
【０１７７】
他方、記憶部１５ｃに記憶されているデータセットＤＳの個数が２個以上である場合（ステップＳＴ８９“ＹＥＳ”）、第２角度検出部１６ｃは、当該２個以上のデータセットＤＳのうちの選択された２個のデータセットＤＳを用いて、推定相関近似直線ＩＩＩを導出する（ステップＳＴ９０）。
【０１７８】
次いで、第２角度検出部１６ｃは、ステップＳＴ９０にて導出された推定相関近似直線ＩＩＩと、第２直交座標系ＣＳ２の第２軸との交点ＩＰに対応する対路面車体角度φ１’の値に基づき、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２’を推定する（ステップＳＴ９１）。
【０１７９】
次いで、第２角度検出部１６ｃは、ステップＳＴ９１にて推定された対路面車体角度φ２’を示す第２角度データＤ３を記憶部１５ｃに記憶させる（ステップＳＴ９２）。
【０１８０】
次いで、第２角度検出部１６ｃは、記憶部１５ｃに記憶されているデータセットＤＳのうち、ステップＳＴ９１における対路面車体角度φ２’の推定に用いられたデータセットＤＳを消去する（ステップＳＴ９３）。すなわち、第２角度検出部１６ｃは、ステップＳＴ９０における推定相関近似直線ＩＩＩの導出に用いられた２個のデータセットＤＳを消去する。
【０１８１】
次いで、第２角度検出部１６ｃは、Ｏ個以上の第２角度データＤ３が記憶部１５ｃに記憶されているか否かを判定する（ステップＳＴ９４）。
【０１８２】
記憶部１５ｃに記憶されている第２角度データＤ３の個数がＯ個未満である場合（ステップＳＴ９４“ＮＯ”）、以下のステップＳＴ９５〜ＳＴ９７の処理はスキップされる。これにより、制御装置７ｃの処理はステップＳＴ９８に進む。
【０１８３】
他方、記憶部１５ｃに記憶されている第２角度データＤ３の個数がＯ個以上である場合（ステップＳＴ９４“ＹＥＳ”）、次いで、第２角度検出部１６ｃは、当該Ｏ個以上の第２角度データＤ３のうちの選択されたＯ個の第２角度データＤ３を用いて、Ｏ個の対路面車体角度φ２’に対する平均化処理を実行する（ステップＳＴ９５）。これにより、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２が推定される。
【０１８４】
次いで、第２角度検出部１６ｃは、記憶部１５ｃに記憶されている第２角度データＤ３のうち、ステップＳＴ９５における対路面車体角度φ２の推定に用いられた第２角度データＤ３を消去する（ステップＳＴ９６）。すなわち、第２角度検出部１６ｃは、Ｏ個の対路面車体角度φ２’を示すＯ個の第２角度データＤ３を消去する。
【０１８５】
次いで、第２角度検出部１６ｃは、ステップＳＴ９５にて推定された対路面車体角度φ２に基づき、対路面車体角度φの保持値を更新する（ステップＳＴ９７）。すなわち、第２角度検出部１６ｃは、対路面車体角度φの保持値を対路面車体角度φ２と同等の値に更新する。
【０１８６】
次いで、走行判定部１２は、車両１が停止したか否かを判定する（ステップＳＴ９８）。車両１が依然として走行中である場合（ステップＳＴ９８“ＮＯ”）、制御装置７ｃの処理はステップＳＴ８３に進む。
【０１８７】
このように、光軸制御装置１００ｃは、第２推定方法により、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定する。当該推定された対路面車体角度φ２に基づき対路面車体角度φの保持値を更新することにより、オートレベリング制御に対するスクワットの影響を排除することができ、かつ、オートレベリング制御に対するノーズダイブの影響を排除することができる。この結果、更に正確なオートレベリング制御を実現することができる。
【０１８８】
また、光軸制御装置１００ｃにおいては、個々の対路面車体角度φ１’が検出される毎に、当該検出に用いられた加速度データＤ１が消去される（ステップＳＴ８８）。さらに、個々の対路面車体角度φ２’が推定される毎に、当該推定に用いられたデータセットＤＳが消去される（ステップＳＴ９３）。これにより、制御装置７ｃ内の記憶領域（例えばメモリ２２）を更に効率的に使用することができる。
【０１８９】
なお、光軸制御システム２００ｃは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。
【０１９０】
以上のように、実施の形態４の光軸制御装置１００ｃにおいて、角度検出部１７ｃは、対路面車体角度φ１’と対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度Ｇｘとの相関関係に基づき、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定する。当該推定された対路面車体角度φ２を用いることにより、更に正確なオートレベリング制御を実現することができる。
【０１９１】
より具体的には、角度検出部１７ｃは、対路面車体角度φ１’と対路面車体角度φ１’の検出に用いられた加速度Ｇｘとを示す複数個のデータセットＤＳを用いて、複数個の推定相関近似直線ＩＩＩを導出して、複数個の推定相関近似直線ＩＩＩに基づき、加速度Ｇｘが零であるときの複数個の対路面車体角度φ２’を推定して、推定された複数個の対路面車体角度φ２’に対する平均化処理を実行する。このように、第２推定方法により、加速度Ｇｘが零であるときの対路面車体角度φ２を推定することができる。
【０１９２】
なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。
【符号の説明】
【０１９３】
１  車両、２  前照灯、２＿１  第１前照灯、２＿２  第２前照灯、３  駆動機構、３＿１  第１駆動機構、３＿２  第２駆動機構、４  被駆動部、４＿１  第１被駆動部、４＿２  第２被駆動部、５  センサ類、６  加速度センサ、７，７ａ，７ｂ，７ｃ  制御装置、１１  車両情報取得部、１２  走行判定部、１３  加速度検出部、１４  第１角度検出部、１５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ  記憶部、１６，１６ａ，１６ｂ，１６ｃ  第２角度検出部、１７，１７ａ，１７ｂ，１７ｃ  角度検出部、１８  光軸制御部、２１  プロセッサ、２２  メモリ、２３  処理回路、１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ  光軸制御装置、２００，２００ａ，２００ｂ，２００ｃ  光軸制御システム。
【図１】
2020168883.tif 000003
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
2020168883.tif 000013
【図９】
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【図１０Ａ】
2020168883.tif 000015
【図１０Ｂ】
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【図１０Ｃ】
2020168883.tif 000017
【図１１】
2020168883.tif 000018
【図１２】
2020168883.tif 000019
【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
2020168883.tif 000021
【図１３Ｃ】
2020168883.tif 000022
【図１４】
2020168883.tif 000023
【図１５】
2020168883.tif 000024
【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１６Ｃ】
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【図１６Ｄ】
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