(57)【要約】      （修正有）【課題】自動車や船舶、飛行機などの燃費向上や、パソコン（家電）などのエラーの発生を防止することができる電源装置を提供する。【解決手段】コンデンサーが３個並列接続された配線の一端がバッテリーのプラス端子に接続され、前記配線の他端が前記バッテリーのマイナス端子に接続されている。エンジンの点火システムに用いることにより、アクセルが軽く、エンジン回転がスムーズで目標速度の到達時間が短いため、一般走行の場合はアクセルを踏み込まずに済み、加えて、アクセルを戻しても速度が落ちにくく、まるで氷上を滑るような感覚が起こり、これによりアクセルを踏み込まずに済むために、燃費を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２個以上のコンデンサーを有する配線の一端がバッテリーのプラス端子に接続され、前記配線の他端が前記バッテリーのマイナス端子に接続されていることを特徴とする電源装置。
【請求項２】
請求項１記載の電源装置において、前記２個以上のコンデンサーが、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であり、並列接続されていると共に同一のものであることを特徴とする電源装置。
【請求項３】
請求項２記載の電源装置において、前記コンデンサーが前記配線に３個設けられていることを特徴とする電源装置。
【請求項４】
請求項３記載の電源装置において、前記コンデンサーとして、前記コンデンサーに印加できる電圧が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられていることを特徴とする電源装置。
【請求項５】
請求項１記載の電源装置において、前記２個以上のコンデンサーが、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であり、直列接続されていると共に同一のものであることを特徴とする電源装置。
【請求項６】
請求項５記載の電源装置において、前記コンデンサーとして、前記コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられていることを特徴とする電源装置。
【請求項７】
請求項１記載の電源装置において、３個の同一のコンデンサーが並列接続されている第１コンデンサー群と、３個の同一のコンデンサーが直列接続されている第２コンデンサー群とが前記配線に並列接続されていることを特徴とする電源装置。
【請求項８】
請求項７記載の電源装置において、前記第１コンデンサー群のコンデンサーとして、前記コンデンサーに印加できる電圧が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられ、前記第２コンデンサー群のコンデンサーとして、前記コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられていることを特徴とする電源装置。
【請求項９】
請求項１記載の電源装置において、前記２個以上のコンデンサーが、それぞれ電解液を挟んで活性炭電極が設けられたものが対向電極間に配設された電気二重層コンデンサーであり、直列接続されていると共に同一のものであることを特徴とする電源装置。
【請求項１０】
請求項９記載の電源装置において、前記電気二重層コンデンサーとして、前記電気二重層コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が１６．５Ｖ〜６６Ｖのものが用いられていることを特徴とする電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や船舶、飛行機などに備わったエンジン点火システムや、パーソナルコンピユータ（以下パソコンと呼ぶ）のＡＣアダプターなどに用いられる電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの点火システムに用いられる電源装置としては、従来、バッテリーが用いられている。エンジンの点火システムは、バッテリーの電位を、一次コイルと断続器を介して点火プラグの側方端子に与え、前記一次コイルに対応させた二次コイルで誘導させた高い電圧を、ディストリビュータを介して点火プラグの中心端子に与えるように構成されている。なお、一次コイルと二次コイルとの間には、相互誘導作用が生じるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】図解電気の大百科  オーム社  平成１１年６月２５日  第１版第２刷発行  ｐ１０８〜ｐ１０９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の電源装置によりエンジンの点火をする場合には、燃費の向上を図るべく、点火プラグの端子材料や配線材料などに対し種々の改良がされているが十分ではなく、改善の余地が残されていた。また、パソコン（家電）にあっては、電源装置としてＡＣアダプターを用いる場合、エラーが発生する虞があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、より燃費の向上を図ることができる電源装置を提供することを目的とする。また、パソコン（家電）に対しては、エラーの発生を防止することができる電源装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明の電源装置は、２個以上の有極コンデンサー（以下コンデンサーと呼ぶ）を有する配線の一端がバッテリーのプラス端子に接続され、前記配線の他端が前記バッテリーのマイナス端子に接続されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明の電源装置は、請求項１記載の電源装置において、前記２個以上のコンデンサーが、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であり、並列接続されていると共に同一のものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明の電源装置は、請求項２記載の電源装置において、前記コンデンサーが前記配線に３個設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明の電源装置は、請求項３記載の電源装置において、前記コンデンサーとして、前記コンデンサーに印加できる電圧（耐圧）が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明の電源装置は、請求項１記載の電源装置において、前記２以上のコンデンサーが、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であり、直列接続されていると共に同一のものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明の電源装置は、請求項５記載の電源装置において、前記コンデンサーとして、前記コンデンサーの全てに印加できる電圧（耐圧）の合計が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられていることを特徴とする
請求項７の発明の電源装置は、請求項１記載の電源装置において、３個の同一のコンデンサーが並列接続されている第１コンデンサー群と、３個の同一のコンデンサーが直列接続されている第２コンデンサー群とが前記配線に並列接続されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項８の発明の電源装置は、請求項７記載の電源装置において、前記第１コンデンサー群のコンデンサーとして、前記コンデンサーに印加できる電圧が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられ、前記第２コンデンサー群のコンデンサーとして、前記コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられていることを特徴とする。
請求項９の発明の電源装置は、請求項１記載の電源装置において、前記２個以上のコンデンサーが、それぞれ電解液を挟んで活性炭電極が設けられたものが対向電極間に配設された電気二重層コンデンサーであり、直列接続されていると共に同一のものであることを特徴とする。
請求項１０の発明の電源装置は、請求項９記載の電源装置において、前記電気二重層コンデンサーとして、前記電気二重層コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が１６．５Ｖ〜６６Ｖのものが用いられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明による場合には、２個以上のコンデンサーを有する配線の一端がバッテリーのプラス端子に接続され、前記配線の他端が前記バッテリーのマイナス端子に接続されているので、エンジンの点火システムに用いることにより、燃費を向上させることができる。即ち、アクセルが軽く、エンジン回転がスムーズで目標速度の到達時間が短いため、一般走行の場合はアクセルを踏み込まずに済み、加えて、アクセルを戻しても速度が落ちにくく、まるで氷上を滑るような感覚が起こり、これによりアクセルを踏み込まずに済むために、燃費を向上させることができる。ここで上記氷上を滑るような感覚のことを「スケーティング現象」と呼ぶ。
【００１４】
一方、コンデンサーが１個の場合は、アクセルを踏み込まずに済むようなことが発生せず、燃費向上の効果が現れ難いため、本発明では２個以上のコンデンサーに限定する。
また、本発明をパソコン用電源に適用することにより、電圧がさらに安定してエラーの発生を防止することができる。したがって処理速度がより速くなる。
【００１５】
そして、請求項２の発明のように、２個以上のコンデンサーが、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であり、配線に並列接続されていると共に同一のものである構成とすると、コンデンサーが１個の場合や、異なるコンデンサーを配線に並列接続した構成では得られない燃費向上の効果を達成することが可能になる。ここで、同一のものとは、同一メーカーで静電容量、電圧（耐圧）、耐温度の全てが同じものをいう。以下においても同様である。
【００１６】
更に、請求項３の発明のように、配線に並列接続するコンデンサーを３個の同一のもので構成すると、２個の同一のコンデンサーを配線に並列接続した構成よりも、「スケーティング現象」がより顕著に表れ燃費向上をより効果的に達成できる。
【００１７】
一方、４個以上の同一のコンデンサーを配線に並列接続した構成の場合には、燃費向上が認められるものの効果が頭打ちになり、またコンデンサー個数の増大による高コスト化が招来される。このため、配線に並列接続するコンデンサー数は３個が好ましい。
【００１８】
また、３個の同一コンデンサーを並列接続した場合において、請求項４の発明のようにコンデンサーとして、印加できる電圧（耐圧）が３０Ｖ〜５５Ｖのコンデンサーを用いるのが好ましい。このような構成にすることで、印加できる電圧が範囲外のコンデンサーを用いる場合よりも、「スケーティング現象」が起こり易くなって、燃費向上は勿論のことながら、スムーズで軽やかに走行させることが可能になる。特に印加できる電圧（耐圧）がベスト電圧である５０Ｖのコンデンサーを用いる場合には、燃費向上は勿論、すべての速度領域においてエンジンの力強さが得られる。
【００１９】
請求項５の発明の電源装置による場合には、２個以上のコンデンサーが、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であり、直列接続されていると共に同一のものである構成であるので、コンデンサーが１個の場合に現れ難い燃費向上の効果を得ることができる。加えて、異なる静電容量、電圧（耐圧）のコンデンサーで配線に直列接続した構成では得られない燃費向上の効果を、同一のコンデンサーを使用することで達成することが可能になる。つまり、「スケーティング現象」を発生させ易くできる。換言すると、コンデンサーは、静電容量、電圧（耐圧）、耐温度のいずれか１つでも異なると、エンジン特性に与える影響が違うからである。
【００２０】
更に、請求項６の発明のように、２個以上のコンデンサーが、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であり、直列接続されていると共に同一のものであり、コンデンサーとして、コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が３０Ｖ〜５５Ｖのものが用いられている構成とすると、「スケーティング現象」の発生に加えて力強い走行性能が得られる。
【００２１】
また、本発明において、請求項７のように、３個の同一のコンデンサーが並列接続されている第１コンデンサー群と、３個の同一のコンデンサーが直列接続されている第２コンデンサー群とが前記配線に並列接続されている構成としても良い。この構成においては、第１コンデンサー群のコンデンサーと第２コンデンサー群のコンデンサーとは、異なる静電容量、電圧（耐圧）のコンデンサーが一般的に用いられるため、前述したように両者のエンジン特性に与える影響が違い、「スケーティング現象」の発生や、力強い走行性能が得られない。
【００２２】
このような構成にあっても、請求項８のように第１コンデンサー群のコンデンサーとして、これに印加できる電圧が３０Ｖ〜５５Ｖのものを用い、第２コンデンサー群のコンデンサーとして、これらの全てに印加できる電圧の合計が３０Ｖ〜５５Ｖのものを用いるようにすると、異なる静電容量（種類）のコンデンサーを用いても、「スケーティング現象」の発生に加えて力強い走行性能を得ることができる。
【００２３】
本発明において、請求項９のように、前記２個以上のコンデンサーが、それぞれ電解液を挟んで活性炭電極が設けられたものが対向電極間に配設された電気二重層コンデンサーであり、直列接続されていると共に同一のものであるようにすると、電気二重層コンデンサーが１個の場合に現れ難い燃費向上の効果を得ることができる。加えて、異なる静電容量、電圧（耐圧）の電気二重層コンデンサーで配線に直列接続した構成では得られない燃費向上の効果を、同一の電気二重層コンデンサーを使用することで達成することが可能になる。つまり、「スケーティング現象」を発生させ易くできる。換言すると、電気二重層コンデンサーは、静電容量、電圧（耐圧）、耐温度のいずれか１つでも異なると、エンジン特性に与える影響が違うからである。
【００２４】
また、電気二重層コンデンサーを用いる場合、請求項１０のように電気二重層コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が１６．５Ｖ〜６６Ｖのものを用いることが好ましい。即ち、１６．５Ｖ未満の場合には、効果が現れ難く、６６Ｖを超えると力が強すぎて軽やかさが無くなるからである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態に係る電源装置を用いたエンジンの点火システムを示す電気回路図である。
【図２】第２実施形態に係る電源装置を用いたエンジンの点火システムを示す電気回路図である。
【図３】第３実施形態に係る電源装置を用いたエンジンの点火システムを示す電気回路図である。
【図４】第１実施形態に係る電源装置を適用したエンジンの点火システムの場合における燃費向上を、非適用車と対比した表である。
【図５】第３実施形態に係る電源装置を２８年式のティアナに適用した場合と、非適用のティアナとを対比した表である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態につき、図面を用いて説明する。
図１は、この実施の形態に係る電源装置を用いたエンジンの点火システムを示す電気回路図である。なお、この図において、本発明の要部に相当する配線１６に設けたコンデンサー１３，１４，１５について電気回路記号を用いて表している。
【００２７】
エンジンの点火システム１は、電源装置１０の電位を、一次コイル３と断続器４を介して点火プラグ１２の側方端子１２ａに与え、前記一次コイル３に対応させた二次コイル５で誘導させた高い電圧を、ディストリビュータ６を介して点火プラグ１２の中心端子１２ｂに与えるように構成されている。断続器４とディストリビュータ６の働きにより、一次コイル３の電流が切られたとき、二次コイル５の大きな電圧が点火プラグ１２に加わり、火花が飛ぶようになっている。なお、一次コイル３と二次コイル５との間には、一次コイル３の電流を切ったり流したりすると、二次コイル５にもその電流による磁力線の変化が伝わり、電圧が誘導されるという相互誘導作用が生じるようになっている。
【００２８】
このエンジンの点火システム１の電源装置１０は、３個のコンデンサー１３，１４，１５が並列に接続された配線１６と、その配線１６の一端１６Ａが＋端子（プラス端子）２Ａに接続され、前記配線１６の他端１６Ｂが−端子（マイナス端子）２Ｂに接続されたバッテリー２とを有する構成となっている。３個のコンデンサー１３，１４，１５は、それぞれ対向電極間に誘電体が設けられた構成であって、同一のものであり、印加できる電圧（耐圧）が５０Ｖである。これらのコンデンサー１３，１４，１５は、配線１６をバッテリー２に接続すると、電極の電荷（表面電荷）のみが発生する。なお、図中の７は抵抗、８はコンデンサー、９は鉄芯である。
【００２９】
図４に示す表１は、第１実施形態の電源装置１０を適用したエンジンの点火システム１の場合（本発明適用車）における燃費向上を、非適用車（ノーマル車）と対比して示している。この表の燃費は、走行距離を給油量で除した平均燃費を示す。なお、テストはシャーシダイナモを用いている。
また、シャーシダイナモテスト結果については、本発明適用車と非適用車を同じ速度で比較すると、本発明適用車の方がトルクも出力も下回る。換言すると、少ないパワーで同じ速度に到達できるという、優れた効果の現れである。これが「スケーティング現象」であり、燃費向上となる。
【００３０】
図４に示す表１から理解されるように、
ローレル（１０年式）ではノーマル車の６．５ｋｍ/Lに対し本発明適用車では７．５ｋｍ/Lとなり、本発明により１５．３％の燃費向上が図れる。
ムーブ（１３年式）ではノーマル車の９．２ｋｍ/Lに対し本発明適用車では１０．５ｋｍ/Lとなり、本発明により１４．１％の燃費向上が図れる。
マークX（２９年式）ではノーマル車の６．６ｋｍ/Lに対し本発明適用車では７．５ｋｍ/Lとなり、本発明により１３．６％の燃費向上が図れる。
アリオン（２０年式）ではノーマル車の１２．１ｋｍ/Lに対し本発明適用車では１３．４ｋｍ/Lとなり、本発明により１０．７％の燃費向上が図れる。
コペン（２１年式）ではノーマル車の１０．０ｋｍ/Lに対し本発明適用車では１１．９ｋｍ/Lとなり、本発明により１９．０％の燃費向上が図れる。
ソリオ（２９年式）ではノーマル車の１２．０ｋｍ/Lに対し本発明適用車では１３．９ｋｍ/Lとなり、本発明により１５．８％の燃費向上が図れる。
【００３１】
また、本発明にあっては、ハイブリッド車に対しても燃費向上が図れ、プリウス（２９年式）ではノーマル車の１９．０ｋｍ/Lに対し本発明適用車では２０．１ｋｍ/Lとなり、本発明により５．７％の燃費向上が図れる。
【００３２】
なお、表記してないが、（２９年式）２．５Lのクラウンアスリート（ハイブリッド）においては、ノーマル車の１５．２ｋｍ/Lに対し本発明適用車では１６．５ｋｍ/Lとなり、本発明により８．５％の燃費向上が図れる。
【００３３】
以上のように、本実施形態の電源装置１０による場合に燃費向上が図れる理由は、アクセルが軽く、エンジン回転がスムーズで目標速度の到達時間が短いため、一般走行の場合はアクセルを踏み込まずに済み、加えて、アクセルを戻しても速度が落ちにくく、まるで氷上を滑るような感覚、つまり前述した「スケーティング現象」が起こり、これによりアクセルを踏み込まずに済むためである。
【００３４】
なお、この第１実施形態にあっては、バッテリー２に両端１６Ａ、１６Ｂを接続した配線１６に３個の同一のコンデンサー１３，１４，１５が並列に接続された構成を示しているが、本発明はこれに限らず、配線１６に２個または４個以上の同一のコンデンサーを並列接続してもよい。その理由は、以下の通りである。つまり、コンデンサーが１個の場合は、アクセルを踏み込まずに済むようなことが発生せず、燃費向上の効果が現れ難い。また、コンデンサーが２個の場合は、アクセルを踏み込まずに済むようなことが多少発生し、燃費向上の効果が少し現れる。そこで、本発明では並列接続する同一のコンデンサーの数を２個以上に限定する。
【００３５】
一方、４個以上の同一のコンデンサーを配線に並列接続した構成の場合には、燃費向上が認められるものの効果が頭打ちになり、またコンデンサー個数の増大による高コスト化が招来される。このため、配線に並列接続するコンデンサー数は３個が好ましい。
【００３６】
また、３個の同一コンデンサーを並列接続した場合において、コンデンサーとして、印加できる電圧（耐圧）が３０Ｖ〜５５Ｖのコンデンサーを用いるのが好ましい。印加できる電圧が３０Ｖ未満、５５Ｖを超えるコンデンサーを用いる場合には、共に、スムーズで軽やかに走行させることが難くなり、つまり「スケーティング現象」の発生が起こり難く燃費の向上が多少鈍化する。特に、本実施形態のように印加できる電圧（耐圧）がベスト電圧である５０Ｖのコンデンサーを用いる場合には、燃費向上は勿論、すべての速度領域においてエンジンの力強さが得られる。
【００３７】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る電源装置を用いたエンジンの点火システムにつき説明する。
図２は第２実施形態に係る電源装置１０Ａを用いたエンジンの点火システム１Ａを示す電気回路図である。なお、この図においても、本発明の要部に相当する配線２４に設けたコンデンサー２１，２２，２３について電気回路記号を用いて表している。
第２実施形態に係る電源装置１０Ａは、３個のコンデンサー２１，２２，２３が直列に接続された配線２４と、その配線２４の一端２４Ａが＋端子２Ａに接続され、前記配線２４の他端２４Ｂが−端子２Ｂに接続されたバッテリー２とを有する電気的構成を採る。上記コンデンサー２１，２２，２３の夫々は、対向電極間に誘電体が設けられた構成であって、印加できる電圧（耐圧）が１６Ｖのものであり、これら３個のコンデンサーに印加できる電圧の合計が、１６Ｖ×３＝４８Ｖで、前述したベスト電圧である５０Ｖに近い値に設定している。それ以外については第１実施形態と同様の構成になっている。なお、コンデンサー２１，２２，２３は、配線２４をバッテリー２に接続すると、電極の電荷（表面電荷）のみが発生する。
【００３８】
このように燃費向上が図れる理由は、３個の同一のコンデンサー２１，２２，２３を使用し、印加できる電圧の合計が、ベスト電圧である５０Ｖに近い４８Ｖに設定しているから、「スケーティング現象」が起こり易くなるからである。
【００３９】
この第２実施形態では、配線２４に直列に接続されたコンデンサー２１，２２，２３に耐圧が１６Ｖのものを３個使用しているが、本発明はこれに限らない。例えば、同一コンデンサーを２個以上用いても良く、程度の差があるものの燃費向上を図ることができる。このとき、コンデンサーを用いる数が増加するほどトルクを大きくできるが、トルクが大きくなり過ぎると、「スケーティング現象」はあるが、力強すぎて軽やかさが無くなる。換言すると目標到達スピードが速くなりすぎる。この為、使用するコンデンサーの数は、使用状況に応じて制限される。
【００４０】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る電源装置を用いたエンジンの点火システムにつき説明する。
図３は第３実施形態に係る電源装置１０Ｂを用いたエンジンの点火システム１Ｂを示す電気回路図である。なお、この図においても、本発明の要部に相当する配線３９に設けたコンデンサー３３，３４，３５，３６，３７，３８について電気回路記号を用いて表している。
【００４１】
この第３実施形態の電源装置１０Ｂは、バッテリー２と、そのバッテリー２の両端子２Ａ，２Ｂの間に接続した配線３９と、その配線３９に並列接続された第１コンデンサー群３１および第２コンデンサー群３２と、第１コンデンサー群３１に並列接続された３個の同一のコンデンサー３３，３４，３５と、第２コンデンサー群３２に直列接続された３個の同一のコンデンサー３６，３７，３８とを有する。配線３９の一端３９Ａはバッテリー２の＋端子２Ａに接続され、配線３９の他端３９Ｂはバッテリー２の−端子２Ｂに接続されている。
【００４２】
並列接続のコンデンサー３３，３４，３５には、印加できる電圧が５０Ｖのものを使用し、直列接続のコンデンサー３６，３７，３８には、印加できる電圧が１６Ｖのものを使用している。なお、第２コンデンサー群３２の全体での印加できる電圧の合計は、ベスト電圧（５０Ｖ）に近い４８Ｖである。なお、コンデンサー３３，３４，３５，３６，３７，３８は、対向電極間に誘電体が設けられ、バッテリー２に接続すると、電極の電荷（表面電荷）のみが発生する構成である。
【００４３】
この第３実施形態の電源装置１０Ｂにあっては、異なる２種類のコンデンサーを用いている。一般に、このように異なる種類のコンデンサーが用いられる場合には、前述したように両者のエンジン特性に与える影響が違い、力強い走行性能が得られない。しかし、第３実施形態にあっては、異なる２種類のコンデンサーを用いていても、「スケーティング現象」が起こって力強い走行性能を得ることができ、かつ燃費の向上を図ることができる。
図５に示す表２は、第３実施形態の電源装置１０Ｂを、２８年式のティアナに適用した場合（本発明適用車）と、非適用のティアナ（ノーマル車）とを対比して示している。なお、テストは高速（１００ｋｍ）と一般（市街地走行）で行っている。また、燃費は車載のデジタル表示を用いている。ティアナのＪＣ０８モードは１４．４ｋｍ/Lである。
【００４４】
図５に示す表２から理解されるように、高速ではノーマル車の１４．０ｋｍ/Lに対し本発明適用車では１７．８ｋｍ/Lとなり、本発明により２７．１％の燃費向上が図れる。また、一般の市街地走行では、ノーマル車の８．０ｋｍ/Lに対し本発明適用車では１３．８ｋｍ/Lとなり、本発明により７２．５％の燃費向上が図れる。
【００４５】
この第３実施形態では、異なる静電容量（種類）のコンデンサーを用いる場合において、第１コンデンサー群のコンデンサーとして、これに印加できる電圧が３０Ｖ〜５５Ｖのものを用い、第２コンデンサー群のコンデンサーとして、これらの全てに印加できる電圧の合計が３０Ｖ〜５５Ｖのものを用いるようにすることが好ましい。このようにすることで、「スケーティング現象」が起こって力強い走行性能を得ることができ、かつ燃費の向上を図ることができるからである。
【００４６】
なお、第１コンデンサー群のコンデンサー数および第２コンデンサー群のコンデンサー数は、夫々、３個である必要はなく、２個以上の適当な個数が選ばれる。また、互いに個数が異なっていても良い。
【００４７】
（第４実施形態）
上述した第１実施形態〜第３実施形態では、コンデンサーとして、対向電極間に誘電体が設けられた構成のものを使用しているが、本発明はこれに限らず、電解液を挟んで活性炭電極が設けられたものが対向電極間に配設された電気二重層コンデンサーを使用しても良い。
【００４８】
この電気二重層コンデンサーは、バッテリーに接続すると、電極だけでなく電解液にも電荷が発生するもので、印加できる電圧（耐圧）が低いものが多い。そのため、第２実施形態と同様に、バッテリーに接続した配線に、２個以上の電気二重層コンデンサーを直列接続した構成が採られる。第４実施形態に係る電源装置を用いたエンジンの点火システムは、コンデンサーの数が異なるだけなので、図示を省略する。
【００４９】
電気二重層コンデンサーとして、例えば、印加できる電圧が５．５Ｖの電気二重層コンデンサーを使用する場合には、５．５Ｖ×９個＝４９．５Ｖ、つまりベスト電圧である５０Ｖに近くなるように９個の同一コンデンサーを用いることが好ましい。
【００５０】
なお、第４実施形態においては、同一コンデンサーを２個以上用いても良く、程度の差があるものの燃費向上を図ることができる。このとき、コンデンサーを用いる数が増加するほどトルクを大きくできるが、トルクが大きくなり過ぎると、「スケーティング現象」はあるが、力が強すぎて軽やかさが無くなる。換言すると目標到達スピードが速くなりすぎる。この為、使用するコンデンサーの電圧（耐圧）及び数は、使用状況に応じて制限される。例えば、電気二重層コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が１６．５Ｖ〜６６Ｖとなるようにすることが好ましい。
【００５１】
理由は、１６．５Ｖ未満の場合には、効果が現れ難く、６６Ｖを超えると力が強すぎて軽やかさが無くなるからである。電気二重層コンデンサーの数で考えると、５．５Ｖ×３個〜５．５Ｖ×１２個となるようにすることが好ましい。なお、使用可能な電気二重層コンデンサーは、印加できる電圧が５．５Ｖのものに限らないが、電気二重層コンデンサーの全てに印加できる電圧の合計が１６．５Ｖ〜６６Ｖとなるようにすることが好ましい。
【００５２】
ところで、上述した第１実施形態〜第４実施形態では、言及していないが、バッテリーの端子近傍に磁界を付与する構成を加えるようにしてもよい。このようにすることで、より効果的に燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
また、上述した第１実施形態〜第４実施形態では、エンジンの点火システムに本発明の電源装置を適用しているが、本発明は、パソコン（家電）の電源に用いるＡＣアダプターに適用させるようにしてもよい。具体的には、ＡＣアダプターの両端子に、途中に２個以上のコンデンサーが設けられた配線の両端を接続した構成にする。このようにした場合には、パソコン（家電）の電圧がさらに安定するので、エラーの発生を防止できるという優れた効果を達成することができる。したがって処理速度がより速くなる。その他、灯油配送ローリーに本発明を用いたところ、毎分の灯油吐出量が増量した。これも灯油計量器の電圧が安定するので、モータ及びポンプのエラーの発生を防止できるという優れた効果を達成することができる。したがって、給油作業時間の短縮ができる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、自動車や船舶、飛行機などに備わったエンジン点火システムや、パソコン（家電）のＡＣアダプターなどに用いられる電源装置に関する。
【符号の説明】
【００５５】
１、１Ａ、１Ｂ  エンジンの点火システム
２  バッテリー
２Ａ  ＋端子
２Ｂ  −端子
３  一次コイル
４  断続器
５  二次コイル
６  ディストリビュータ
１０、１０Ａ、１０Ｂ  電源装置
１２  点火プラグ
１３，１４，１５  コンデンサー
１６  配線
１６Ａ  一端
１６Ｂ  他端
２１，２２，２３  コンデンサー
２４  配線
２４Ａ  一端
２４Ｂ  他端
３１  第１コンデンサー群
３２  第２コンデンサー群
３３，３４，３５、３６，３７，３８  コンデンサー
３９  配線
３９Ａ  一端
３９Ｂ  他端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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