(57)【要約】【課題】車両走行中においても当該車両に搭載された車両用電源装置を診断可能とする。【解決手段】発電機能を有する第１電源と、蓄電機能を有する第２電源とを有する車両用電源装置の診断装置３は、前記第１電源又は前記第２電源を診断対象として決定する決定部３２と、前記診断対象に応じて診断のための設定を行う設定部３３と、前記設定に基づいて、前記診断対象における異常の有無を診断する診断部３４及び３５とを備える。前記第１電源と前記第２電源とのいずれかを前記診断対象として前記診断部による診断が行われ、前記診断対象が前記第１電源と前記第２電源とのいずれであるかによって前記設定部による設定が異なる。【選択図】図２
2020068605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機能を有する第１電源と、蓄電機能を有する第２電源とを有する車両用電源装置の診断装置であって、
前記第１電源又は前記第２電源を診断対象として決定する決定部と、
前記診断対象に応じて診断のための設定を行う設定部と、
前記設定に基づいて、前記診断対象における異常の有無を診断する診断部と
を備え、前記第１電源と前記第２電源とのいずれかを前記診断対象として前記診断部による診断が行われ、前記診断対象が前記第１電源と前記第２電源とのいずれであるかによって前記設定部による設定が異なる、診断装置。
【請求項２】
前記決定部は、前記第２電源が放電可能状態である場合に、前記第１電源を診断対象として決定する、請求項１に記載の診断装置。
【請求項３】
前記設定部は、前記第１電源が診断対象として決定された場合に、前記第１電源の出力電流を前記第２電源の充電レベルに応じて設定する、請求項２に記載の診断装置。
【請求項４】
前記決定部は、前記第１電源が発電可能状態である場合に、前記第２電源を診断対象として決定する、請求項１に記載の診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両用電源装置を診断する診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、燃料電池自動車（ＦＣＶ）等に搭載されている電源装置やその他機器内の高電圧系配線部品において、組付け不良、劣化による導通異常が発生する可能性がある。
【０００３】
特許文献１に、電池から車両側負荷までの接続異常を確実に検出することを課題とする車両用の電源装置が記載されている。この電源装置は、イグニッションスイッチをオンに切り換えた直後に接続異常を判定するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−６９７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、イグニッションスイッチをオンに切り替えた直後に限らず、車両走行中においても当該車両に搭載された車両用電源装置を診断可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る、発電機能を有する第１電源と、蓄電機能を有する第２電源とを有する車両用電源装置の診断装置は、前記第１電源又は前記第２電源を診断対象として決定する決定部と、前記診断対象に応じて診断のための設定を行う設定部と、前記設定に基づいて、前記診断対象における異常の有無を診断する診断部とを備える。前記第１電源と前記第２電源とのいずれかを前記診断対象として前記診断部による診断が行われ、前記診断対象が前記第１電源と前記第２電源とのいずれであるかによって前記設定部による設定が異なる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両走行中においても当該車両に搭載された車両用電源装置の診断が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両用電力供給システムの説明図である。
【図２】車両コントローラの説明図である。
【図３】診断処理のフローチャートである。
【図４】発電電源ユニットを診断する処理のフローチャートである。
【図５】出力電流ＩＭの時間的変化を示すグラフである。
【図６】電力の時間的変化を示すグラフである。
【図７】出力電流ＩＮの時間的変化を示すグラフである。
【図８】蓄電電源ユニットを診断する処理のフローチャートである。
【図９】出力電流ＩＮの時間的変化を示すグラフである。
【図１０】電力の時間的変化を示すグラフである。
【図１１】出力電流ＩＭの時間的変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて説明する。ただし、本発明は、以下に説明する実施の形態によって限定されるものではない。
【００１０】
図１に、電動車両に搭載されるモータＭへ電力を供給する車両用電力供給システム１の構成を示す。本システムは、発電機能を有する発電電源ユニットＰＳＵ１と、発電機能を有さず、蓄電機能を有する蓄電電源ユニットＰＳＵ２とを有する。発電電源ユニットＰＳＵ１及び蓄電電源ユニットＰＳＵ２をそれぞれ、第１の電源装置及び第２の電源装置とも呼ぶ。本システムはさらに、ＤＣ／ＤＣコンバータユニットＤＣＵを有する。
【００１１】
発電電源ユニットＰＳＵ１は、燃料電池ユニットであり、複数の燃料電池セルＦＣが直列接続されてなる燃料電池スタックを備えている。複数の燃料電池セルＦＣは、いくつかのグループに分けられ、各グループには、単一の燃料電池セル又は直列接続された複数の燃料電池セルが含まれる。グループごとに、そのグループの出力電圧を測定する電圧センサＶＳ１が設けられている。
【００１２】
燃料電池スタックの両端はそれぞれ、リレーＲＬ１及びＲＬ２を介して発電電源ユニットＰＳＵ１の端子Ｎ１及びＮ２へ接続される。また、端子Ｎ１及びＮ２に接続され、リレーＲＬ１及びＲＬ２を介した燃料電池スタックの出力電圧を測定する電圧センサＶＳ２が設けられている。さらに、リレーＲＬ１と端子Ｎ１とに接続され、燃料電池スタックの出力電流ＩＭを測定する電流センサＡＳ１が設けられている。
【００１３】
ＤＣ／ＤＣコンバータユニットＤＣＵは、ＤＣ／ＤＣコンバータＤＣＣと端子Ｎ３〜Ｎ６とを有する。ＤＣ／ＤＣコンバータＤＣＣの両入力端子のうち、一方の入力端子は、端子Ｎ３を介して発電電源ユニットＰＳＵ１の端子Ｎ１と接続し、他方の入力端子は、端子Ｎ４を介して発電電源ユニットＰＳＵ１の端子Ｎ２と接続する。ＤＣ／ＤＣコンバータユニットＤＣＵはさらに、ＤＣ／ＤＣコンバータＤＣＣの入力電圧を測定する電圧センサＶＳ３と、同コンバータの入力電流を測定する電流センサＡＳ２とを有する。
【００１４】
ＤＣ／ＤＣコンバータＤＣＣの両出力端子は、ＤＣ／ＤＣコンバータユニットＤＣＵの端子Ｎ５及びＮ６にそれぞれ接続する。ＤＣ／ＤＣコンバータユニットＤＣＵは、ＤＣ／ＤＣコンバータＤＣＣの出力電圧を測定する電圧センサＶＳ４と、同コンバータの出力電流を測定する電流センサＡＳ３とをさらに有する。端子Ｎ５及びＮ６は、ＤＣ／ＡＣインバータ２を介してモータＭに接続される。
【００１５】
蓄電電源ユニットＰＳＵ２は、複数の蓄電池セルＢＣが直列接続されてなる蓄電池スタックを備えている。複数の蓄電池セルＢＣは、いくつかのグループに分けられ、各グループには、単一の蓄電池セル又は直列接続された複数の蓄電池セルが含まれる。グループごとに、そのグループの出力電圧を測定する電圧センサＶＳ５が設けられている。さらに、蓄電池スタックの出力電流ＩＮを測定する電流センサＡＳ４が設けられている。蓄電池スタックの両端はそれぞれ、リレーＲＬ３及びサービスプラグＳＰを介して端子Ｎ７及びＮ８へ接続される。端子Ｎ７及びＮ８は、ＤＣ／ＡＣインバータ２を介してモータＭに接続される。
【００１６】
以上のような構成により、発電電源ユニットＰＳＵ１からＤＣ／ＤＣコンバータユニットＤＣＵ及びインバータ２を通してモータＭへと電力が供給されるとともに、蓄電電源ユニットＰＳＵ２からインバータ２を通してモータＭへと電力が供給される。また、発電電源ユニットＰＳＵ１及び蓄電電源ユニットＰＳＵ２とＤＣ／ＤＣコンバータユニットＤＣＵとは、車両コントローラ（Vehicle Control Unit）（ＶＣＵ）３により制御される。電圧センサＶＳ１〜ＶＳ５及び電流センサＡＳ１〜ＡＳ４の各測定値は、車両コントローラ３へ送られる。
【００１７】
ところで、車両用電力供給システム１に設けられている電圧センサ、電流センサ、リレー、サービスプラグといった高電圧系配線部品には、正常時でも小さな電気抵抗Ｒが存在するため、当該部品において電流Ｉが流れると電圧降下Ｖが生じる。電圧降下Ｖは次式のとおりである。
Ｖ＝ＩＲ      ・・・（１）
【００１８】
例えば、電圧センサＶＳ２で検出される電圧は、複数の電圧センサＶＳ１で検出される電圧の合計電圧よりも低くなる。この電圧降下値ΔＶＡは以下のように表される。
ΔＶＡ＝ＩＭＲＡ      ・・・（２）
ただし、抵抗値ＲＡは、次式のとおり、リレーＲＬ１の抵抗値Ｒａ１とリレーＲＬ２の抵抗値Ｒａ２との和である。
ＲＡ＝Ｒａ１＋Ｒａ２      ・・・（３）
なお、抵抗値ＲＡは、上記に限らず、電圧センサＶＳ１と電圧センサＶＳ２との間にある全ての配線部品（リレーの他、導線やバスバーなども含む）の合計抵抗値としてもよい。
【００１９】
リレーＲＬ１及びＲＬ２の少なくとも一方において導通異常が生じると、抵抗値ＲＡが増大するため、正常時と同じ電流ＩＭが流れた場合は電圧降下値ΔＶＡも大きくなる。つまり、電圧センサＶＳ１で検出される電圧の合計電圧と電圧センサＶＳ２で検出される電圧との差が正常時よりも大きくなった場合に、高電圧系配線部品の導通異常が生じていると診断することができる。
【００２０】
これと同様にして、電圧センサＶＳ２で検出される電圧と電圧センサＶＳ３で検出される電圧との差ΔＶＢに基づいて、両電圧センサの間にある高電圧系配線部品（合計抵抗値ＲＢ）の導通異常の有無を診断することができる。ただし、電圧降下値ΔＶＢは以下のように表される。
ΔＶＢ＝ＩＭＲＢ      ・・・（４）
【００２１】
さらに、電圧センサＶＳ４で検出される電圧と電圧センサＶＳ５で検出される電圧の合計電圧との差ΔＶＣに基づいて、両電圧センサの間にある高電圧系配線部品（合計抵抗値ＲＣ）の導通異常の有無を診断することができる。ただし、電圧降下値ΔＶＣは以下のように表される。
ΔＶＣ＝ＩＮＲＣ      ・・・（５）
【００２２】
図２に示すように、車両コントローラ３は、導通異常の有無を診断するために、判定部３１と、決定部３２と、設定部３３と、第１診断部３４と、第２診断部３５とを備えている。また、車両コントローラ３は、そのハードウェア構成として、各部の機能を実行するように動作可能なプログラム及びデータを格納するメモリと、演算処理を行うプロセッサと、発電電源ユニットＰＳＵ１などの外部装置との接続部とを備えている。
【００２３】
図２に示した車両コントローラ３により行われる診断処理の一実施形態について、図３を参照しながら以下に説明する。車両コントローラ３を診断装置と呼ぶこともできる。まず、ステップＳ１において判定部３１は、異常の有無を診断するための条件すなわち診断条件が成立しているかどうかを判定する。例えば、発電電源ユニットＰＳＵ１が発電可能状態となっていることを診断条件とすることができる。あわせて蓄電電源ユニットＰＳＵ２が放電可能状態となっていることを診断条件としてもよい。診断条件が成立していると判定された場合はステップＳ２が行われ、さもなければ再びステップＳ１が行われる。つまり、診断条件が成立するまで後続の診断処理が行われることはない。
【００２４】
ステップＳ２において、決定部３２は、発電電源ユニットＰＳＵ１と蓄電電源ユニットＰＳＵ２のいずれを診断対象とするかを決定する。発電電源ユニットＰＳＵ１が診断対象であると決定された場合はステップＳ３が行われる。発電電源ユニットＰＳＵ１が診断対象ではないと決定された場合、すなわち蓄電電源ユニットＰＳＵ２が診断対象であると決定された場合は、ステップＳ６が行われる。
【００２５】
ステップＳ３において、設定部３３は、蓄電電源ユニットＰＳＵ２内の蓄電池のＳＯＣ（State of Charge、充電レベル）が所定値以下であるかどうかを判定する。ＳＯＣが所定値以下であると判定された場合は、ステップＳ４において設定部３３により診断電流（後述）が比較的大きい値に設定された後、ステップＳ６が行われる。ＳＯＣが所定値を超えると判定された場合は、ステップＳ５において設定部３３により診断電流が比較的小さい値に設定された後、ステップＳ６が行われる。このように、設定部３３は、発電電源ユニットの診断のための設定を行う。
【００２６】
診断電流とは、診断対象（発電電源ユニットＰＳＵ１又は蓄電電源ユニットＰＳＵ２）を診断する際の、診断対象の出力電流であり、時間に関わらず一定である。発電電源ユニットＰＳＵ１が診断対象である場合は、発電電源ユニットＰＳＵ１が上述のステップＳ４又はＳ５により定められた診断電流を出力するように、当該発電電源ユニットＰＳＵ１が制御される。
【００２７】
ステップＳ６において第１診断部３４又は第２診断部３５による診断が行われる。以下、第１診断部３４による診断の詳細を、図４〜図７を参照しながら説明する。続いて、第２診断部３５による診断の詳細を、図８〜図１１を参照しながら説明する。第１診断部３４の制御に基づく診断を「制御モード１」とも呼び、第２診断部３５の制御に基づく診断を「制御モード２」とも呼ぶ。
【００２８】
図４に、ステップＳ２にて発電電源ユニットＰＳＵ１が診断対象とされた場合の、第１診断部３４による診断の流れ（制御モード１）を示す。ステップＳ１１において、発電電源ユニットＰＳＵ１が上述の診断電流を出力するように、発電電源ユニットＰＳＵ１の制御がなされる。図５に、時間ｔに関わらず一定の診断電流を示す。
【００２９】
ステップＳ１２において、第１診断部３４は、車両の乗員（ドライバ、ライダ）の要求値（アクセル開度）を検出する。
【００３０】
ステップＳ１３において、第１診断部３４は、ステップＳ１２にて検出された要求値に基づいてモータＭのトルク値を算出する。
【００３１】
ステップＳ１４において、第１診断部３４は、ステップＳ１３にて算出されたトルク値に基づいて、モータＭに供給する必要のある電力Ｐを計算する。電力Ｐを電流換算した場合の電流は、発電電源ユニットＰＳＵ１の診断電流と、蓄電電源ユニットＰＳＵ２の出力電流との和により表される。図６に、電力Ｐと時間ｔとの関係の一例を示す。
【００３２】
ステップＳ１５において、第１診断部３４は、電力Ｐと、電力Ｐを電流換算した場合の電流が診断電流と蓄電電源ユニットＰＳＵ２の出力電流との和により表されるという上記関係とに基づいて、蓄電電源ユニットＰＳＵ２の出力電流ＩＮを制御する。出力電流ＩＮの時間的変化の一例を図７に示す。
【００３３】
ステップＳ１６において、第１診断部３４は、ステップＳ１１を開始してから所定時間が経過したかどうかを判定する。所定時間が経過したと判定された場合はステップＳ１７が行われ、さもなければ再びステップＳ１１が行われる。
【００３４】
ステップＳ１７において、電圧降下値ΔＶＡ及びΔＶＢが評価される。電圧降下値ΔＶＡが正常時よりも増大していると評価されれば、抵抗値ＲＡが正常時と比べて増大していると判定され、抵抗値ＲＡに関係する高電圧系配線部品に導通異常があるということになる。電圧降下値ΔＶＢが正常時よりも増大していると評価されれば、抵抗値ＲＢが正常時と比べて増大していると判定され、抵抗値ＲＢに関係する高電圧系配線部品に導通異常があるということになる。本ステップにおいて、抵抗値ＲＡ及びＲＢのいずれか又は両方が増大していると判定された場合はステップＳ１８が行われ、さもなければ処理は終了する。
【００３５】
ステップＳ１８において、第１診断部３４により、車両の乗員に対する警告の表示が行われる。具体的には、導通異常が発生していることと、その導通異常が抵抗値ＲＡ及び抵抗値ＲＢのいずれに関係する高電圧系配線部品に生じているのかということとが乗員に警告される。その後、本処理は終了する。
【００３６】
図８に、ステップＳ２にて蓄電電源ユニットＰＳＵ２が診断対象とされた場合の、第２診断部３５による診断の流れ（制御モード２）を示す。ステップＳ２１において、蓄電電源ユニットＰＳＵ２が診断電流を出力するように、蓄電電源ユニットＰＳＵ２の制御がなされる。図９に、時間ｔに関わらず一定の診断電流を示す。
【００３７】
ステップＳ２２において、第２診断部３５は、車両の乗員（ドライバ、ライダ）の要求値（アクセル開度）を検出する。
【００３８】
ステップＳ２３において、第２診断部３５は、ステップＳ２２にて検出された要求値に基づいてモータＭのトルク値を算出する。
【００３９】
ステップＳ２４において、第２診断部３５は、ステップＳ２３にて算出されたトルク値に基づいて、モータＭに供給する必要のある電力Ｐを計算する。電力Ｐを電流換算した場合の電流は、発電電源ユニットＰＳＵ１の出力電流と、蓄電電源ユニットＰＳＵ２の診断電流との和により表される。図１０に、電力Ｐと時間ｔとの関係の一例を示す。
【００４０】
ステップＳ２５において、第２診断部３５は、電力Ｐと、電力Ｐを電流換算した場合の電流が発電電源ユニットＰＳＵ１の出力電流と診断電流との和により表されるという上記関係とに基づいて、発電電源ユニットＰＳＵ１の出力電流ＩＭを制御する。出力電流ＩＭの時間的変化の一例を図１１に示す。
【００４１】
ステップＳ２６において、第２診断部３５は、ステップＳ２１を開始してから所定時間が経過したかどうかを判定する。所定時間が経過したと判定された場合はステップＳ２７が行われ、さもなければ再びステップＳ２１が行われる。
【００４２】
ステップＳ２７において、電圧降下値ΔＶＣが評価される。電圧降下値ΔＶＣが正常時よりも増大していると評価されれば、抵抗値ＲＣが正常時と比べて増大していると判定され、抵抗値ＲＣに関係する高電圧系配線部品に導通異常があるということになる。本ステップにおいて、抵抗値ＲＣが増大していると判定された場合はステップＳ２８が行われ、さもなければ処理は終了する。
【００４３】
ステップＳ２８において、第２診断部３５により、車両の乗員に対する警告の表示が行われる。具体的には、導通異常が発生していることと、その導通異常が抵抗値ＲＣに関係する高電圧系配線部品に生じているということとが乗員に警告される。その後、本処理は終了する。
【００４４】
改めて制御モード１及び２を次の表に示す。
【表１】
2020068605.tif 000003
【００４５】
制御モード１においては、車両コントローラ内の第１診断部が、ＤＣ／ＤＣコンバータ（直流変換器）を制御することで、診断対象である発電電源ユニットの出力電流ＩＭが一定時間にわたり一定とされる。（１）式によれば電流値Ｉが一定ならばＶの値は抵抗値Ｒにより一意に定まる。このことから、予め設定された電圧降下値ΔＶＡの正常値をαとしたときに、α＜ΔＶＡであれば、抵抗値ＲＡが増大していると判定され、抵抗値ＲＡに関係する部品すなわち発電電源ユニット内部品に導通異常があると評価される。また、電圧降下値ΔＶＢが正常時よりも増大している場合には、抵抗値ＲＢに関係する部品に導通異常があると判定される。抵抗値ＲＢに関係する部品は、具体的には、発電電源ユニットとＤＣ／ＤＣコンバータユニットとの接続部分の部品である。
【００４６】
発電電源ユニットの出力電流を一定に保つ間、車両の乗員（ドライバ、ライダー）の要求によりＤＣ／ＡＣインバータやモータ等の駆動系部品に必要な電力が変動した際は、蓄電電源ユニットの出力電流の制御又は充電により補填が行われる。
【００４７】
制御モード２においては、車両コントローラ内の第２診断部が、ＤＣ／ＤＣコンバータを制御することで、診断対象である蓄電電源ユニットの出力電流ＩＮが一定時間にわたり一定とされる。そして、電圧降下値ΔＶＣが正常時よりも増大している場合に、抵抗値ＲＣに関係する部品に導通異常があると判定される。抵抗値ＲＣに関係する部品は、具体的には、蓄電電源ユニット内部品と、蓄電電源ユニットとＤＣ／ＤＣコンバータユニットとの接続部分にある部品とである。
【００４８】
蓄電電源ユニットの出力電流を一定に保つ間、車両の乗員の要求によりＤＣ／ＡＣインバータやモータ等の駆動系部品に必要な電力が変動した際は、発電電源ユニットの出力電流の制御により補填が行われる。
【００４９】
［効果］
診断を行う際には診断対象の電源の充放電を一定時間にわたり制限する必要がある。本実施形態によれば、発電機能を有する発電電源ユニットが診断対象である場合に、診断対象ではない蓄電電源ユニットのＳＯＣに応じて診断前の設定処理（ステップＳ３〜Ｓ５）を行うことで、車両が走行中か停止中かに関わらず発電電源ユニットを診断することができる。蓄電電源ユニットの診断も、車両が走行中か停止中かに関わらず、行うことができる。診断対象ではない発電電源ユニットが発電機能を有するからである。
【００５０】
診断対象の電源装置からの出力電流は一定時間にわたり一定となるように制御され、診断対象ではない電源装置からの出力電流は負荷に応じて制御されるため、車両走行中の負荷変動にも対応することができる。
【００５１】
また、上記の実施形態によれば、蓄電電源ユニットが放電可能状態である場合に、発電電源ユニットの診断が行われる。つまり、診断対象が発電電源ユニットである場合、発電電源ユニットの出力電流を制限する必要があるが、同時に蓄電電源ユニットが放電可能状態であることが保証される。そのため、車両走行中であっても、診断と負荷に応じた電力供給とを行うことができる。
【００５２】
診断対象が発電電源ユニットである場合、蓄電電源ユニットの充電レベルに応じて、発電電源ユニットからの出力電流すなわち診断電流の大きさが設定される。蓄電電源ユニットの充電レベルが所定レベル以下の場合は、診断電流を大きくすることで、車両走行中の負荷変動への対応が、診断電流が小さい場合に比べて容易になる。蓄電電源ユニットの充電レベルが所定レベルを超えている場合は、診断電流を小さくすることで、診断対象である発電電源ユニットの負担を低減することができる。
【００５３】
つまり、発電電源ユニットが診断対象である場合は、診断対象ではない蓄電電源ユニットのＳＯＣに応じて診断前の設定処理（ステップＳ３〜Ｓ５）が設定部３３により行われた上で、時間に関わらず一定の診断電流が発電電源ユニットから出力される。蓄電電源ユニットが診断対象である場合は、時間に関わらず一定の診断電流が蓄電電源ユニットから出力される。このように、診断対象が発電電源ユニットと蓄電電源ユニットのいずれであるかに応じて診断設定を異ならせることにより、車両が走行中であっても停止中であっても、両電源ユニットの一方を診断対象として適宜選択し、診断を行うことができる。
【００５４】
蓄電電源ユニットを診断対象とし、蓄電電源ユニットの出力電流を制限する場合に、発電電源ユニットが発電可能状態であることが保証される。そのため、車両走行中の負荷変動への対応が、発電電源ユニットが発電可能状態にない場合に比べて、容易である。
【００５５】
また、電圧センサＶＳ１〜ＶＳ５は、電源装置やＤＣ／ＤＣコンバータに一般的に装着されるものである。そのため、本実施形態の適用にあたり、新たな部品や回路を追加する必要はない。
【００５６】
なお、本実施形態は、発電機能を有する発電電源ユニットＰＳＵ１と、発電機能を有さず、蓄電機能を有する蓄電電源ユニットＰＳＵ２とが設けられていることを前提としている。蓄電電源ユニットの放電量はその充電レベルに応じて制限されるが、発電電源ユニットが発電を行うことで、乗員からの要求に基づく放電要求に十分に対応可能である。
【００５７】
本実施形態が適用可能な車両として、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）、燃料電池自動車、シリーズハイブリッド車（レンジエクステンダー車）も挙げられる。
【００５８】
診断装置の機能的構成は、図２に示した態様に限られるものではなく、例えば、各機能部を統合して実装したり、逆に、各機能部をさらに分散して実装したりすることも可能である。例えば、判定部３１を決定部３２に統合し、ステップＳ１及びＳ２の処理を決定部３２が行うようにしてもよい。第１診断部３４及び第２診断部を統合して診断部としてもよい。
【００５９】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１              車両用電力供給システム
２              インバータ
３              車両コントローラ（ＶＣＵ）
３１            判定部
３２            決定部
３３            設定部
３４            第１診断部
３５            第２診断部
ＰＳＵ１        発電電源ユニット
ＰＳＵ２        蓄電電源ユニット
ＤＣＵ          ＤＣ／ＤＣコンバータユニット
ＤＣＣ          ＤＣ／ＤＣコンバータ
【図１】
2020068605.tif 000004
【図２】
2020068605.tif 000005
【図３】
2020068605.tif 000006
【図４】
2020068605.tif 000007
【図５】
2020068605.tif 000008
【図６】
2020068605.tif 000009
【図７】
2020068605.tif 000010
【図８】
2020068605.tif 000011
【図９】
2020068605.tif 000012
【図１０】
2020068605.tif 000013
【図１１】
2020068605.tif 000014