(57)【要約】      （修正有）【課題】乗員の乗り心地の向上等を実現可能とする。【解決手段】車両１は、動力源１１と、前記動力源の出力回転を変速する変速機１２３と、前記動力源から前記変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチ１２２２と、制御部１６とを備える車両であって、前記制御部は、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１モードと、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２モードと、を制御モードとして有しており、前記第２モードでは、所定の車速領域における前記変速機の入力回転数が前記第１モードの場合に比べて小さくなる変速特性で前記変速機を制御する。【選択図】図１
2020204374.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源の出力回転を変速する変速機と、前記動力源から前記変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチと、制御部とを備える車両であって、
前記制御部は、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１モードと、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２モードと、を制御モードとして有しており、前記第２モードでは、所定の車速領域における前記変速機の入力回転数が前記第１モードの場合に比べて小さくなる変速特性で前記変速機を制御する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記第２モードでは、前記変速機の入力回転数を下げて該入力回転数を前記動力源の出力回転数に近付ける
ことを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、
前記第１モードでは、前記変速機の入力回転数が、走行中のアクセル開度および車速に対応する値になるように第１の変速マップに従って前記変速機を制御し、
前記第２モードでは、前記第１の変速マップとは異なる第２の変速マップに従って前記変速機を制御し、
前記第２の変速マップは、前記車速領域において、前記変速機の入力回転数が、前記第１の変速マップにおける前記アクセル開度が何れの値の場合の前記変速機の入力回転数よりも小さくなるように設定されている
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、所定の要求信号に基づいて前記第２モードから前記第１モードに移行する
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項記載の車両。
【請求項５】
運転操作を行うための操作部を更に備え、
前記制御部は、前記操作部に操作が入力されたことを示す第１信号を前記要求信号として受け取って前記第２モードから前記第１モードに移行する
ことを特徴とする請求項４記載の車両。
【請求項６】
前記操作部は、加速用操作子及び／又は制動用操作子を含む
ことを特徴とする請求項５記載の車両。
【請求項７】
前記車両が走行中の車線を検出する検出部を更に備え、
前記制御部は、前記検出部の検出結果が所定条件を満たすことを示す第２信号を前記要求信号として受け取って前記第２モードから前記第１モードに移行する
ことを特徴とする請求項５または請求項６記載の車両。
【請求項８】
前記制御部は、前記第２モードから前記第１モードに移行した後、前記変速機の変速比を、前記第１信号を受け取った場合と前記第２信号を受け取った場合とで互いに異なる態様で変える
ことを特徴とする請求項７記載の車両。
【請求項９】
前記変速機は無段変速機である
ことを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項記載の車両。
【請求項１０】
前記動力源から前記変速機に伝達する動力としての回転の方向を変更することにより前記車両の前後進を切り替える前後進切替機構を更に備え、前記クラッチは前記前後進切替機構の一部を構成する
ことを特徴とする請求項１から請求項９の何れか１項記載の車両。
【請求項１１】
前記車速領域は、時速７０キロメートル以下の範囲内に含まれる
ことを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項記載の車両。
【請求項１２】
前記第２モードにおいて前記動力源はアイドル状態である
ことを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか１項記載の車両。
【請求項１３】
動力源と、前記動力源の出力回転を変速する変速機と、前記動力源から前記変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチとを備える車両に搭載可能な制御装置であって、
前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１制御手段と、
前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２制御手段と、
を備え、
前記第２制御手段は、所定の車速領域において前記変速機の入力回転数が、前記第１制御手段が前記車両の走行制御を行う場合に比べて小さくなる変速特性で前記変速機を制御する
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行態様の一つとして、コースティング（惰性走行）を行うことにより車両の燃費を低減する方法が挙げられる（特許文献１〜２参照）。例えば、内燃機関等の動力源がアイドル状態（実質的に無負荷のまま稼働させた状態）の下で行われるコースティングは、アイドルコースティングとも称され、例えば下り坂、平地等で好適に行われうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５７０６６１号公報
【特許文献２】特開２０１６−１６４４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のコースティングの間、動力源から変速機への動力（回転）の伝達はクラッチにより遮断される。その後、例えば車両を加速させるためにコースティングを終了する際には、このクラッチを連結状態にすることにより動力源から変速機に動力を伝達可能となり、通常走行に移行する。その際の乗員の乗り心地の向上等のため、車両の制御態様には一層の改良が求められる。
【０００５】
本発明は、コースティングから通常走行に移行する際の乗員の乗り心地の向上等を実現可能とすることを例示的目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一つの側面は車両に係り、前記車両は、動力源と、前記動力源の出力回転を変速する変速機と、前記動力源から前記変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチと、制御部とを備える車両であって、前記制御部は、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１モードと、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２モードと、を制御モードとして有しており、前記第２モードでは、所定の車速領域における前記変速機の入力回転数が前記第１モードの場合に比べて小さくなる変速特性で前記変速機を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、上述の乗員の乗り心地の向上等を実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の構成例を示すブロック図。
【図２】車両のコースティング（惰性走行）の様子を説明するための図。
【図３】車両制御の参考例を示すタイミングチャート。
【図４】実施形態に係る車両制御の例を示すタイミングチャート。
【図５】通常走行の際の変速特性の例を説明するための図。
【図６】コースティングの際の変速特性の例を説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
【００１０】
図１は、実施形態に係る車両１の構成例の一部を示す。車両１は、動力源１１、動力伝達機構１２、駆動輪１３、操作部１４、検出部１５、及び、制御部１６を備える。動力源１１は、本実施形態では内燃機関（エンジン）とし、車両１を走行させるための動力（回転）を発生する。
【００１１】
動力伝達機構１２は、動力源１１の動力を駆動輪１３に伝達するための機構である。本実施形態では、動力伝達機構１２は、トルクコンバータ１２１、前後進切替機構１２２および変速機１２３を含む。
【００１２】
トルクコンバータ１２１は、動力源１１の出力軸と、後述の前後進切替機構１２２の入力軸との間に配された流体継手型の発進デバイスであり、動力源１１の動力を、流体（例えばオイル）を介して前後進切替機構１２２に伝達可能である。本実施形態では、トルクコンバータ１２１として、ロックアップクラッチ１２１１を含むロックアップクラッチ付トルクコンバータが用いられ、これにより動力源１１と前後進切替機構１２２とを機械的に連結（直結、締結等とも表現されうる。）することも可能とする。即ち、ロックアップクラッチ１２１１が駆動されて動力源１１と前後進切替機構１２２とが連結された状態では、動力源１１の動力は直接的に前後進切替機構１２２に伝達される。一方、ロックアップクラッチ１２１１が駆動されていない状態（解放状態）では、動力源１１の動力は流体を介して前後進切替機構１２２に伝達される。
【００１３】
前後進切替機構１２２は、車両１の前後進を切り替えるための機構である。本実施形態では、前後進切替機構１２２は、複数の遊星歯車機構を形成するギア群１２２１、並びに、複数の係合機構を形成する前進クラッチ１２２２および後進ブレーキ１２２３を含んでおり、それらにより、車両１の前後進の切替え機能を実現している。即ち、前後進切替機構１２２は、動力源１１から変速機１２３に伝達する動力としての回転の方向を前進クラッチ１２２２および後進ブレーキ１２２３を用いて変更し、それにより車両１の前後進を切替え可能とする。
【００１４】
例えば、前進クラッチ１２２２は、動力源１１と変速機１２３とを機械的に連結可能なクラッチであり、連結状態においては、動力源１１からトルクコンバータ１２１を介して提供された動力を、後段の変速機１２３に伝達可能となる。本実施形態では、前進クラッチ１２２２が連結状態（直結状態、駆動状態等と表現されてもよい。）かつ後進ブレーキ１２２３が非駆動状態の場合、動力源１１の出力回転がそのまま変速機１２３に伝達され、それにより車両１を前進可能となる。一方、前進クラッチ１２２２が開放状態（非連結状態、非駆動状態等と表現されてもよい。）かつ後進ブレーキ１２２３が駆動状態の場合、動力源１１の出力回転とは反対向きの回転が変速機１２３に伝達され、それにより車両１を後進可能となる。また、前進クラッチ１２２２が開放状態かつ後進ブレーキ１２２３が非駆動状態の場合には、動力源１１の動力が変速機１２３に伝達されない状態（いわゆるニュートラル状態）となり、動力源１１は実質的に無負荷の状態となって空転することとなる。
【００１５】
変速機１２３は、動力源１１の出力回転を変速する変速機である。本実施形態では、変速機１２３は、入力側プーリ１２３１、出力側プーリ１２３２および走行帯１２３３を含むベルト式の無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉｖａｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））とする。
【００１６】
走行帯１２３３には、例えば金属製のベルトが用いられ、走行帯１２３３は、入力側プーリ１２３１および出力側プーリ１２３２間に環状に設けられ、入力側プーリ１２３１が回転すると該回転は走行帯１２３３を介して出力側プーリ１２３２に伝達される。入力側プーリ１２３１は、それぞれ略円錐型の一対の部材がそれらの相対距離を変更可能に構成されており、それにより、入力側プーリ１２３１での走行帯１２３３の走行半径を変更可能となっている。出力側プーリ１２３２も、入力側プーリ１２３１同様に構成され、即ち、出力側プーリ１２３２での走行帯１２３３の走行半径を変更可能となっている。
【００１７】
このような構成により、変速機１２３は、主に車両１の前進の際、動力源１１から前後進切替機構１２２を介して入力された回転を、所望の変速比で変速（減速）して後段のギア（例えば、ディファレンシャルギア等を含む後段の機構）に出力可能とする。変速比は、出力回転数（出力側プーリ１２３２の回転数）に対する入力回転数（入力側プーリ１２３１の回転数）の比で与えられ、無段階で／連続的に調整可能である。尚、入力側プーリ１２３１は、ドライブプーリ、上流側プーリ等と表現されてもよいし、また、出力側プーリ１２３２は、ドリブンプーリ、下流側プーリ等と表現されてもよい。
【００１８】
駆動輪１３は、動力源１１からの動力を受けて車両１を走行させる車輪である。ここでは２つの駆動輪１３が図示されるが、車両１は、更に１以上の駆動輪及び／又は従動輪を他の車輪として備えていてもよい。
【００１９】
操作部１４は、典型例として加速用操作子、制動用操作子、操舵用操作子等を含み、車両１の運転者による運転操作を受け付ける。加速用操作子は、車両１の発進／加速に用いられる。制動用操作子は、車両１の制動／停止に用いられる。操舵用操作子は、車両１の進行方向の変更に用いられる。一般に、加速用操作子はアクセルペダルであり、制動用操作子はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子はステアリングホイールであるが、これらの一部／全部には例えばレバー式等の他の方式が採用されてもよい。
【００２０】
検出部１５は、例えば、カメラ、レーダ（ミリ波レーダ）、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）等を含み、車両１の走行環境を検出可能である。走行環境の例としては、例えば車両１が走行中の車線（以下「走行車線」という。）、その状態などが挙げられる。例えば、検出部１５は、前方の走行車線の延設方向（直進、左カーブあるいは右カーブの何れか）、その勾配（略平坦、上り坂あるいは下り坂の何れか）等を検出可能である。
【００２１】
尚、検出部１５により検出された上記走行環境は、後述の制御部１６により自動運転（運転操作の全部を制御部１６側で行う制御）及び／又は運転支援（運転操作の一部を制御部１６側で行う制御）に用いられうる。
【００２２】
制御部１６は、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が相互通信可能に接続されて成り、車両１の各要素の駆動制御を行う。例えば、制御部１６は、操作部１４に入力された操作量を示す信号、検出部１５による検出結果を示す信号等に基づいて車両１の走行制御を行う。制御部１６の機能は、ＣＰＵ（中央演算装置）及びメモリによるプログラムの実行により実現可能とするが、他の実施形態として、ＡＳＩＣ（特定用途向け半導体集積回路）、ＰＬＤ（プログラマブルロジックデバイス）等の半導体装置により実現されてもよい。即ち、制御部１６の機能はソフトウェア及びハードウェアの何れによっても実現可能である。
【００２３】
制御部１６は、単一のユニットで構成されてもよいが、多くの場合、複数のＥＣＵで構成され、図１においては、その一部としてＥＣＵ１６１及び１６２を示す。ＥＣＵ１６１は、動力源１１を制御するための制御装置に対応する。ＥＣＵ１６２は、動力伝達機構１２を制御するための制御装置に対応する。
【００２４】
例えば、制御部１６は、加速用操作子の操作量に対応するアクセル開度が大きくなったことに基づいて、ＥＣＵ１６１により燃料および空気の使用量を大きくし、動力源１１の回転数を上げることが可能である。制御部１６は、アクセル開度および車速に基づいて、ＥＣＵ１６２により変速機１２３を制御し、変速比を変更することも可能である。また、詳細については後述とするが、制御部１６は、ＥＣＵ１６２により動力伝達機構１２を制御しながらＥＣＵ１６１により動力源１１をアイドル状態にし、いわゆるアイドルコースティングを実現することも可能である。
【００２５】
図２は、車両１のコースティングの様子を説明するための図である。図中には、車両１の走行車線の側面模式図、走行中における加速用操作子および制動用操作子の操作量、並びに、前進クラッチ１２２２（図１参照）の状態を示す。ここでは説明の容易化のため、走行車線は、互いに勾配が異なる領域Ｒ１１〜Ｒ２１を含んでおり、車両１は領域Ｒ１１〜Ｒ２１を順に走行するものとする。
【００２６】
領域Ｒ１１、Ｒ１３、Ｒ１８及びＲ２１は実質的に平坦面とする。領域Ｒ１２及びＲ１７は上り坂とし、それらの傾斜角は比較的大きいものとする。領域Ｒ１４、Ｒ１６及びＲ１９は下り坂とし、それらの傾斜角は比較的小さいものとする。領域Ｒ１５は上り坂とし、その傾斜角は比較的小さいものとする。領域Ｒ２０は下り坂とし、その傾斜角は比較的大きいものとする。
【００２７】
領域Ｒ１１では、車両１は、停止状態から発進し、加速しながら平坦面を走行する。車両１の停止状態においては、加速用操作子は操作されていない状態（操作量が実質的にゼロの状態）であり、制動用操作子は操作された状態であり、また、前進クラッチ１２２２は開放状態となっている。車両１の発進ないし加速に際して、加速用操作子は操作された状態となり、制動用操作子は操作されていない状態となり、また、前進クラッチ１２２２は連結状態となる。
【００２８】
領域Ｒ１２では、加速用操作子の操作量を領域Ｒ１１の時の操作量よりも大きくし、車両１は加速しながら上り坂を走行する。その後、領域Ｒ１３では、加速用操作子の操作量を小さくし、車両１は所定の車速を維持しながら平坦面を走行する。尚、領域Ｒ１３での走行態様は、定速走行、クルーズ等とも称される。
【００２９】
領域Ｒ１４では、比較的緩やかな下り坂となるため、加速用操作子の操作量を実質的にゼロにする（アクセル開度が実質的にゼロの状態にする。）。これに応じて、前進クラッチ１２２２は開放状態となり、動力源１１から変速機１２３への動力の伝達は遮断される。これにより、車両１をコースティング（惰性走行）させ、即ち、領域Ｒ１３での走行の慣性により車速を実質的に維持しながら車両１を走行させることが可能となる。この状態において、動力源１１はアイドル状態となる。このようなコースティングは、アイドルコースティングとも称される。このコースティングの間においても動力源１１を停止させないことにより、例えばポンプによるオイル（潤滑油）の循環等を動力源１１の動力により維持可能とする。
【００３０】
領域Ｒ１５では、比較的緩やかな上り坂となるため、加速用操作子を操作する（アクセル開度を大きくする。）。これに応じて、前進クラッチ１２２２は再び連結状態となり、動力源１１の動力が変速機１２３に伝達可能となる。これにより、車両１は、加速用操作子の操作量に応じて加速しながら上り坂を走行する。
【００３１】
領域Ｒ１６では、再び比較的緩やかな下り坂となるため、加速用操作子の操作量を実質的になくす（アクセル開度が実質的にゼロの状態にする。）。これにより、領域Ｒ１４同様、前進クラッチ１２２２を開放状態にすると共に動力源１１をアイドル状態にし、車両１をコースティングさせる。
【００３２】
領域Ｒ１７では、比較的急峻な上り坂となるため、加速用操作子を操作する（アクセル開度を大きくする。）。領域Ｒ１７では、加速用操作子の操作量を比較的大きくし（領域Ｒ１２同様）、それにより車両１は加速しながら上り坂を走行する。その後、領域Ｒ１８では、加速用操作子の操作量を小さくし（領域Ｒ１３同様）、車両１は所定の車速を維持しながら平坦面を走行する。
【００３３】
領域Ｒ１９では、再び比較的緩やかな下り坂となるため、加速用操作子の操作量を実質的になくす（アクセル開度が実質的にゼロの状態にする。）。これにより、領域Ｒ１４及びＲ１６同様、前進クラッチ１２２２を開放状態にすると共に動力源１１をアイドル状態にし、車両１をコースティングさせる。
【００３４】
領域Ｒ２０では、比較的急峻な下り坂となるため、制動用操作子を操作する（アクセル開度を実質的にゼロの状態にし、各車輪に設けられたブレーキ機構を作動させる。）。これにより、車両１は、制動用操作子の操作量に応じて下り坂に伴う車速の増加を抑制しながら下り坂を走行可能となる。また、制動用操作子の操作に応じて、前進クラッチ１２２２は再び連結状態となり、動力源１１の動力が変速機１２３に伝達可能となり、これによりエンジンブレーキを併用可能となる。その後、領域Ｒ２１では、制動用操作子の操作を継続して車両１を停止させる。
【００３５】
このように、車両１の加減速が不要かつ車速の維持が容易な走行環境下で加速用操作子および制動用操作子の双方が実質的に操作されていない状態では、前進クラッチ１２２２を開放状態にすると共に動力源１１をアイドル状態にしてコースティングが行われる。ここで、このコースティングとの対比のため、領域Ｒ１４、Ｒ１６及びＲ１９以外の領域（例えば領域Ｒ１２、Ｒ１３等）での車両１の走行態様は通常走行と表現されてもよい。即ち、コースティングの間に加速用操作子及び／又は制動用操作子が操作された場合には該コースティングは停止され、通常走行が開始されることとなる。制御部１６の観点では、制御部１６は、クラッチ１２２２を連結状態にして車両１を走行させる制御モード（通常走行モード）と、クラッチ１２２２を解放状態にして車両１をコースティングさせる制御モード（コースティングモード）とを有する、とも云える。
【００３６】
尚、コースティングから通常走行に移行することは、コースティング前の状態（元の状態）である通常走行に戻るという観点で、コースティング復帰とも称されうる。
【００３７】
図２の説明において、コースティングは、比較的緩やかな下り坂である領域Ｒ１４、Ｒ１６及びＲ１９で行われるものとしたが、平坦面である領域Ｒ１３等においても部分的にコースティングが行われてもよい。ここでは加速用操作子及び／又は制動用操作子が操作されたことに基づいてコースティングから通常走行に移行するものとしたが、通常走行への移行は、付随的に走行環境の変化に基づいて行われてもよい。例えば、通常走行への移行は、前方の走行車線が上り坂であること、前方の走行車線がカーブしていること等が検出部１５により検出されたことに基づいて行われてもよい。
【００３８】
図３は、参考例として、車両１がコースティングから通常走行に移行する際の車両制御の態様を説明するためのタイミングチャートである。ここでは加速用操作子が操作されたことに基づいてコースティングから通常走行に移行するものとする。図中の横軸を時間軸とする。また、縦軸には、加速用操作子の操作量、前述の要求信号の信号値、動力源１１の出力回転数ＥＮ、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲ、前進クラッチ１２２２の状態、及び、車両１に加わる加速度を示す。図中においては比較のため、回転数ＥＮ及びＮＤＲを重ねて示す。
【００３９】
時刻Ｔ１０前においては、図２の領域Ｒ１４等を参照しながら述べたように、車両１はコースティングの状態であり、前進クラッチ１２２２は開放状態かつ動力源１１はアイドル状態となっている。アイドル状態の動力源１１の回転数ＥＮはアイドル回転数とも称される。このアイドル回転数は、例えば空調機の駆動等、車両１内の負荷に基づいて変動しうる。
【００４０】
時刻Ｔ１０で加速用操作子が操作されたことに基づいて、時刻Ｔ１１では、そのことを示す信号が、コースティング復帰を要求する要求信号として発生される（図中では要求信号がローレベルからハイレベルになる。）。制御部１６は、この要求信号を受け取ったことに基づいて、コースティングモードから通常走行モードへの移行を開始する。具体的には、いわゆるブリッピングを行い、動力源１１の出力回転数ＥＮをアイドル回転数から大きくして変速機１２３の入力回転数ＮＤＲに近付ける。
【００４１】
動力源１１の出力回転数ＥＮが変速機１２３の入力回転数ＮＤＲに充分に近付いたことに応じて、時刻Ｔ１９において前進クラッチ１２２２を連結させる。これにより通常走行への移行が完了となる。
【００４２】
ここで、動力源１１の出力回転数ＥＮは、実質的に前進クラッチ１２２２の上流側回転数に対応する。また、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲは、入力側プーリ１２３１の回転数であり、実質的に前進クラッチ１２２２の下流側回転数に対応する。そのため、図３の制御態様によれば、回転数ＥＮを上げて回転数ＮＤＲに近付けることにより、前進クラッチ１２２２をスムーズに（乗員に無用な衝撃を感じさせることなく）連結させることを可能とする。一方、図３の制御態様によれば、動力源１１の出力回転数ＥＮを上げて変速機１２３の入力回転数ＮＤＲに近付けるための時間を要し、即ち、コースティング復帰に要する時間が比較的長くなってしまう。
【００４３】
図４は、本実施形態に係る車両制御の例を示すタイミングチャートである。参考例である図３との比較から分かるように、本実施形態では、時刻Ｔ１０前において（コースティングの間）、予め、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲを下げて動力源１１のアイドル回転数に近付けておく。詳細については後述とするが、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲの制御は、変速機１２３の変速比を変えることにより実現可能である。
【００４４】
このような制御態様によれば、コースティングから通常走行への移行の際には前進クラッチ１２２２を速やかに且つスムーズに連結させることが可能となり、実質的に時刻Ｔ１１で前進クラッチ１２２２の連結を開始することが可能となる。よって、本実施形態によれば、コースティング復帰に要する時間を短くすることが可能となり、それと共に、時刻Ｔ１１以降において車両１を速やかに加速させることが可能となる。
【００４５】
図５は、通常走行モードで用いられる変速機１２３の変速特性の例を示す。前述のとおり、変速機１２３の変速比は、出力回転数（出力側プーリ１２３２の回転数）に対する入力回転数（入力側プーリ１２３１の回転数）の比で与えられる。図５の変速特性は、所定条件において実現されるべき変速比を視覚化したものと云える。図中において、横軸は、車両１の車速（変速機１２３の出力回転数に対応するパラメータ）を示す。また、縦軸は、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲの設定値ないし目標値（以下、単に「ＮＤＲ設定値」という。）を示す。また、図中において、最大変速比を示す傾きとしてロー（ＬＯＷ）端を示し、また、最小変速比を示す傾きとしてオーバードライブ（ＯＤ）端を示す。ここでは説明の簡易化のため、アクセル開度ＡＰ１〜ＡＰ４についての変速特性を図示する（尚、ＡＰ４＞ＡＰ３＞ＡＰ２＞ＡＰ１かつＡＰ１＝０（アクセル開度が実質的にゼロ）とする。）。
【００４６】
例えば、或る車速において（車速を一定として）アクセル開度が変わった場合、ＥＣＵ１６２は、ＮＤＲ設定値を該アクセル開度に対応する値に変更し、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するように変速機１２３を制御する（変速比を変える。）。また、例えば、或るアクセル開度において（アクセル開度を一定として）車速が変わる場合、ＥＣＵ１６２は、ＮＤＲ設定値を該車速に対応する値に変更し、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するように変速機１２３を制御する。
【００４７】
図５は、変速マップとも称され、通常走行モードでは、変速機１２３は、この変速マップに従って制御される（走行中のアクセル開度および車速に基づいて変速機１２３の変速比が変更される。）。ここでは説明の容易化のため、４つのアクセル開度ＡＰ１〜ＡＰ４についての変速特性を図示したが、実際には更に多数の変速特性が予め用意され或いは演算処理により取得されうる。
【００４８】
図６は、コースティングモードで用いられる変速機１２３の変速特性、即ちコースティングモード用の変速マップ、の例を示す。ここで、コースティングの際、アクセル開度は実質的にゼロ（アクセル開度ＡＰ１）である。よって、図中には、通常走行モード用の変速マップ（図５参照）におけるアクセル開度ＡＰ１相当の変速特性を二点鎖線で示す。また、理解の容易化のため、動力源１１のアイドル回転数を長破線で示す（図５にも同様に示す。）。図中から分かるように、コースティングモードの変速マップは、ＯＤ端より低い車速領域において、変速特性が、少なくとも通常走行モード用のものよりも低くなるように、本実施形態では動力源１１のアイドル回転数と略一致するように、設定されている。
【００４９】
ここで、比較的高い車速でのコースティングは一般に行われないため、変速特性が動力源１１のアイドル回転数と略一致する上記車速領域は、例えば７０［ｋｍ／ｈｒ］（時速７０キロメートル）以下の範囲内に含まれうる。これにより、コースティング復帰後の通常走行により車両１を充分に加速可能となる。或いは、上記車速領域は、好適には６０［ｋｍ／ｈｒ］以下の範囲内、より好適には５０［ｋｍ／ｈｒ］以下の範囲内、に含まれてもよい。また、コースティングには或る程度の車速も求められることから、上記車速領域は、２０［ｋｍ／ｈｒ］以上の範囲内、より好適には３０［ｋｍ／ｈｒ］以上の範囲内、に含まれてもよい。
【００５０】
前述のとおり、或るアクセル開度において（アクセル開度を一定として）車速が変わる場合、ＮＤＲ設定値は該車速に対応する値に変更され、変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが該変更されたＮＤＲ設定値に追従するように変速機１２３の変速比が変更される。よって、本実施形態のコースティングモード用の変速特性（図６参照）によれば、上述の車速領域でコースティングを行う際（アクセル開度ＡＰ１）、回転数ＮＤＲがアイドル回転数に略一致するように変速機１２３が制御されることとなる。ここでいう略一致とは、回転数ＮＤＲをアイドル回転数に近付ける趣旨であり、例えば、アイドル回転数との差２０％、好適には１０％、の範囲内となることを含む。他の実施形態として、前進クラッチ１２２２を連結した際の動力源１１の負荷トルクが定速走行時のもの（図２の領域Ｒ１３等参照）と同程度となるように、変速機１２３が制御されてもよい。
【００５１】
本実施形態によれば、通常走行モード用の変速特性（図５参照）およびコースティングモード用の変速特性（図６参照）を個別に用いて変速機１２３を制御する。コースティングモード用の変速特性は、所定の車速領域における変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが通常走行モードの場合に比べて小さくなるように設定されている。これにより、コースティングの際には、図４を参照しながら述べたように、コースティング復帰に要する時間を短くすることが可能となる。
【００５２】
前述のとおりであるが、コースティングから通常走行への移行は、付随的に、前方の走行車線が上り坂であること、前方の走行車線がカーブしていること等が検出部１５により検出されたことに基づいて行われてもよい。この場合、検出部１５の検出結果が所定条件を満たすことを示す信号が、コースティング復帰を要求する要求信号として発生される。制御部１６は、この要求信号を受け取ったことに基づいて、コースティングモードから通常走行モードへの移行を開始する。
【００５３】
一方、検出部１５の検出結果に基づいてコースティング復帰を行う場合は、運転者による能動的な操作に起因するか否かという観点で、操作部１４に操作が入力されてコースティング復帰を行う場合とは異なる。そのため、コースティング復帰後の通常走行における変速機１２３の変速比の変更は、操作部１４に操作が入力されてコースティング復帰を行う場合と、検出部１５の検出結果に基づいてコースティング復帰を行う場合とで、互いに異なる態様で行われてもよい。
【００５４】
例えば、操作部１４に操作が入力されてコースティング復帰を行う場合、変速機１２３の変速比の変更は、検出部１５の検出結果に基づいてコースティング復帰を行う場合に比べて緩やかに実現されてもよい。これにより、通常走行モードへの移行に際して運転者に無用な負担を生じさせることもない。付随的に、操作部１４に入力された操作量が所定量より大きい場合には上記変速比の変更は同態様で行われてもよい。これにより、運転者による運転操作の意図を優先して車両制御に適切に反映可能となる。
【００５５】
尚、ここでは、検出部１５の検出結果に基づいてコースティング復帰を行う場合を例示したが、無線通信等により地図情報（地図データ）を取得する場合にも同様のことが実現可能である。よって、検出部１５による検出の概念には地図情報を取得することも含まれ、即ち、この検出は広範に解釈可能と云える。
【００５６】
以上、本実施形態によれば、制御部１６は、クラッチ１２２２を連結状態にして車両１を走行させる制御モード（通常走行モード）と、クラッチ１２２２を解放状態にして車両１をコースティングさせる制御モード（コースティングモード）と、を有する。制御部１６は、通常走行モードでは、図５に例示された変速マップに従う変速特性で変速機１２３を制御する。一方、コースティングモードでは、制御部１６は、図６に例示された変速マップに従う変速特性で変速機１２３を制御し、即ち、所定の車速領域における変速機１２３の入力回転数ＮＤＲが通常走行モードの場合に比べて小さくなる変速特性で変速機１２３を制御する。これにより、コースティングの間（通常走行の直前）、動力源１１の出力回転数ＥＮと変速機１２３の入力回転数ＮＤＲとを予め近いものにしておく。結果として、コースティングから通常走行に移行する際にクラッチ１２２２を解放状態から連結状態にし易くなり、比較的短時間で通常走行に移行可能となる。よって、本実施形態によれば、コースティングから通常走行に移行する際の乗員の乗り心地の向上や違和感の低減等を実現可能となり、商品性の向上等に有利となる。
【００５７】
尚、本実施形態では前後進切替機構１２２の前進クラッチ１２２２を制御して通常走行とコースティングとを切り替える態様を例示したが、このことは代替的に他のクラッチに設けることより実現されてもよい。よって、例えば、前後進の切替え機能は省略可能と云える。
【００５８】
以上の説明においては、理解の容易化のため、各要素をその機能面に関連する名称で示したが、各要素は、実施形態で説明された内容を主機能として備えるものに限られるものではなく、それを補助的に備えるものであってもよい。例えば、本明細書では四輪車、二輪車等に代表される車両１を例示したが、実施形態の内容は、車輪を備えないもの（船舶等）にも適用可能であり、即ち、多様な移動体に適用可能と云える。また、実施形態では動力源１１の一例として内燃機関を例示したが、実施形態の内容は、三相誘導モータ等の電動モータにも適用可能である。また、実施形態では変速機１２３の一例としてＣＶＴを例示したが、実施形態の内容は、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ  Ｃｌｕｔｃｈ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等、多様な変速機に適用可能である。
【００５９】
実施形態の特徴を以下のとおり纏める：
第１の態様は車両（例えば１）に係り、前記車両は、動力源（例えば１１）と、前記動力源の出力回転を変速する変速機（例えば１２３）と、前記動力源から前記変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチ（例えば１２２２）と、制御部（例えば１６）とを備える車両であって、前記制御部は、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１モード（例えば通常走行モード）と、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２モード（例えばコースティングモード）と、を制御モードとして有しており、前記第２モードでは、所定の車速領域における前記変速機の入力回転数（例えばＮＤＲ）が前記第１モードの場合に比べて小さくなる変速特性で前記変速機を制御する（図６参照）
ことを特徴とする。第１の態様によれば、コースティングの間、動力源の出力回転数と変速機の入力回転数とを予め近いものにし、それにより、コースティングから通常走行に移行する際にクラッチを解放状態から連結状態にし易くする。これにより、上記移行を比較的短時間で実現可能となり、その際の乗員の乗り心地の向上等を実現可能となる。
【００６０】
第２の態様では、前記制御部は、前記第２モードでは、前記変速機の入力回転数を下げて該入力回転数を前記動力源の出力回転数（例えばＥＮ）に近付ける
ことを特徴とする。これにより、上記移行の際、クラッチを解放状態から連結状態にし易くなるため、第１の態様を適切に実現可能となる。
【００６１】
第３の態様では、前記制御部は、前記第１モードでは、前記変速機の入力回転数が、走行中のアクセル開度および車速に対応する値になるように第１の変速マップ（図５参照）に従って前記変速機を制御し、前記第２モードでは、前記第１の変速マップとは異なる第２の変速マップ（図６参照）に従って前記変速機を制御し、前記第２の変速マップは、前記車速領域において、前記変速機の入力回転数が、前記第１の変速マップにおける前記アクセル開度が何れの値の場合の前記変速機の入力回転数よりも小さくなるように設定されている
ことを特徴とする。上述の第１および第２の変速マップを予め用意しておくことで第１の態様を適切に実現可能となる。
【００６２】
第４の態様では、前記制御部は、所定の要求信号に基づいて前記第２モードから前記第１モードに移行する
ことを特徴とする。これにより、要求信号に基づいて上記移行を適切に実現可能となる。
【００６３】
第５の態様では、運転操作を行うための操作部（例えば１４）を更に備え、前記制御部は、前記操作部に操作が入力されたことを示す第１信号を前記要求信号として受け取って前記第２モードから前記第１モードに移行する
ことを特徴とする。これにより、操作部に操作が入力されたことに基づいて上記移行を適切に実現可能となる。
【００６４】
第６の態様では、前記操作部は、加速用操作子及び／又は制動用操作子を含む
ことを特徴とする。これにより、操作部に加速操作及び／又は制動操作が入力されたことに基づいて上記移行を適切に実現可能となる。
【００６５】
第７の態様では、前記車両が走行中の車線を検出する検出部（例えば１５）を更に備え、前記制御部は、前記検出部の検出結果が所定条件を満たすことを示す第２信号を前記要求信号として受け取って前記第２モードから前記第１モードに移行する
ことを特徴とする。これにより、走行中の車線の状態、例えば前方の車線が上り坂であること等が検出されたこと、に基づいて上記移行を適切に実現可能となる。
【００６６】
第８の態様では、前記制御部は、前記第２モードから前記第１モードに移行した後、前記変速機の変速比を、前記第１信号を受け取った場合と前記第２信号を受け取った場合とで互いに異なる態様で変える
ことを特徴とする。これにより、上記移行に際して運転者に無用な負担を生じさせることもない。
【００６７】
第９の態様では、前記変速機は無段変速機（例えば１２３）である
ことを特徴とする。これにより、変速比が連続的に変えられ、上記移行をスムーズに実現可能となる。
【００６８】
第１０の態様では、前記動力源から前記変速機に伝達する動力としての回転の方向を変更することにより前記車両の前後進を切り替える前後進切替機構（例えば１２２）を更に備え、前記クラッチは前記前後進切替機構の一部（例えば１２２２）を構成する
ことを特徴とする。これにより、前後進を切替え可能な車両において上述の第１の態様を適切に実現可能となる。
【００６９】
第１１の態様では、前記車速領域は、時速７０キロメートル以下の範囲内に含まれる
ことを特徴とする。これにより、コースティングが行われる典型的な車速領域において第１の態様を適切に実現可能となる。
【００７０】
第１２の態様では、前記第２モードにおいて前記動力源はアイドル状態である
ことを特徴とする。即ち、コースティングの間においても動力源は稼働状態に維持され、これにより、例えばポンプによるオイル（潤滑油）の循環等を維持する。
【００７１】
第１３の態様は車載用制御装置（例えば１６、１６２）に係り、前記制御装置は、動力源（例えば１１）と、前記動力源の出力回転を変速する変速機（例えば１２３）と、前記動力源から前記変速機への動力の伝達経路に配されたクラッチ（例えば１２２２）とを備える車両（例えば１）に搭載可能な制御装置であって、前記クラッチを連結状態にして前記車両を走行させる第１制御手段（例えば通常走行モード）と、前記クラッチを解放状態にして前記車両をコースティングさせる第２制御手段（例えばコースティングモード）と、を備え、前記第２制御手段は、所定の車速領域において前記変速機の入力回転数（例えばＮＤＲ）が、前記第１制御手段が前記車両の走行制御を行う場合に比べて小さくなる変速特性で前記変速機を制御する（図６参照）
ことを特徴とする。これにより第１の態様同様の効果を実現する制御装置を提供可能となる。
【００７２】
発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１：車両、１１：動力源、１２３：変速機、１２２２：クラッチ、１６：制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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