(57)【要約】【課題】急速充電による充電時間の短縮と、車室内に搭乗するユーザの快適性とを両立可能にする。【解決手段】冷却システムは、車載の電池を冷却する電池冷却ユニットと、車室を冷房する車室空調ユニットと、電池冷却ユニットに供給される冷媒量に対する、車室空調ユニットに供給される冷媒量の比率である冷媒分配比率を調整可能に構成された電磁弁と、電磁弁を制御する制御装置とを備える。制御装置は、電池の急速充電中に、ユーザが乗車していない場合には冷媒分配比率を第１比率となるように電磁弁を制御する。一方、制御装置は、電池の急速充電中にユーザが乗車している場合には、冷媒分配比率を第１比率よりも低い第２比率となるように電磁弁を制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外の給電装置から供給される電力で車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両の冷却システムであって、
前記蓄電装置を冷却するように構成された第１ユニットと、
前記車両の室内を冷房するように構成された第２ユニットと、
前記第１ユニットに供給される冷媒を流通させるための第１配管と、前記第２ユニットに供給される冷媒を流通させるための第２配管と、前記第１配管および前記第２配管に供給される冷媒を流通させるための第３配管とを含む冷媒循環回路と、
前記第３配管から前記第２配管に供給される冷媒量に対する、前記第３配管から前記第１配管に供給される冷媒量の比率を調整可能に構成された電磁弁と、
前記電磁弁を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記外部充電の実行中に乗車条件が成立していない場合には前記比率を所定比率となるように前記電磁弁を制御し、
前記外部充電の実行中に前記乗車条件が成立している場合には前記比率を前記所定比率よりも低くなるように前記電磁弁を制御し、
前記乗車条件は、前記車両にユーザが乗車しているという第１条件、および前記車両にユーザが乗車可能な状態であるという第２条件の少なくとも一方を含む、車両の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車外の給電装置から供給される電力で車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両の冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１３−２５６２８８号公報（特許文献１）には、車載の走行用電池を冷却する電池冷却ユニットと、車室内を冷房する車室空調ユニットと、電池冷却ユニットおよび車室空調ユニットに冷媒を供給する冷媒循環回路と、車室空調ユニットへの冷媒供給を遮断可能な電磁弁とを備えた、冷却システムが開示されている。この冷却システムにおいては、走行用電池の温度に基づいて電磁弁を制御して電池冷却ユニットに供給される冷媒量と車室空調ユニットに供給される冷媒量との比率を調整することによって、電池冷却（電池温度を充放電に支障のない範囲に調整すること）と、車室空調（室内温度を目標温度に調整すること）とを両立させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２５６２８８号公報
【特許文献２】特開２０１２−３０６６３号公報
【特許文献３】特開２０１３−１８４５９２号公報
【特許文献４】特開平１０−３０６７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、外部充電に要する時間を短縮する目的で、車外の給電装置を高出力化して車載電池を急速充電する技術の開発が進められている。このような急速充電化が進むと、電池の内部抵抗に起因する発熱量が従来よりも増加して電池温度が高くなるため、電池冷却に要する冷媒量が増加し得る。
【０００５】
特許文献１に開示された冷却システムにおいては、車載電池の温度に基づいて電池冷却ユニットに供給される冷媒量と車室空調ユニットに供給される冷媒量との比率を調整している。しかしながら、上述のような急速充電化が進むと電池冷却に要する冷媒量が増加するため、その分、車室空調に使用可能な冷媒量が不足し、車室内に搭乗するユーザ（乗員および乗客）の快適性を損なうことが懸念される。
【０００６】
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、急速充電による充電時間の短縮と、車室内に搭乗するユーザの快適性とを両立可能にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示による冷却システムは、車外の給電装置から供給される電力で車載の蓄電装置を充電する外部充電が可能に構成された車両の冷却システムである。この冷却システムは、蓄電装置を冷却するように構成された第１ユニットと、車両の室内を冷房するように構成された第２ユニットと、第１ユニットに供給される冷媒を流通させるための第１配管と、第２ユニットに供給される冷媒を流通させるための第２配管と、第１配管および第２配管に供給される冷媒を流通させるための第３配管とを含む冷媒循環回路と、第３配管から第２配管に供給される冷媒量に対する、第３配管から第１配管に供給される冷媒量の比率を調整可能に構成された電磁弁と、電磁弁を制御する制御装置とを備える。制御装置は、外部充電の実行中に乗車条件が成立していない場合には比率を所定比率となるように電磁弁を制御する。制御装置は、外部充電の実行中に乗車条件が成立している場合には比率を所定比率よりも低くなるように電磁弁を制御する。乗車条件は、車両にユーザが乗車しているという第１条件、および車両にユーザが乗車可能な状態であるという第２条件の少なくとも一方を含む。
【０００８】
上記の冷却システムによれば、外部充電の実行中において、乗車条件が成立していない場合には、第１ユニットの冷媒量に対する第２ユニットの冷媒量の比率が所定比率とされ、乗車条件が成立している場合には、第１ユニットの冷媒量に対する第２ユニットの冷媒量の比率が所定比率よりも低下される。そのため、乗車条件が成立していない場合には、乗車条件が成立している場合よりも、第１ユニットの冷媒量が増加される。これにより、急速充電化によって蓄電装置の発熱量が増加したとしても、第１ユニットの冷却能力を上げて蓄電装置の冷却を適切に行なうことができる。一方、乗車条件が成立している場合には、乗車条件が成立していない場合よりも、第２ユニットの冷媒量が増加される。これにより、ユーザが乗車している場合、あるいは、ユーザが乗車可能な状態である場合には、第２ユニットの冷房能力を上げて車室内の空調（冷房）を適切に行なうことができる。その結果、急速充電による充電時間の短縮と、車室内に搭乗するユーザの快適性とを両立可能にすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、急速充電による充電時間の短縮と、車室内に搭乗するユーザの快適性とを両立可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】冷却システムを含む給電システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。
【図２】車両に搭載される冷却システムの構成の一例を模式的に示す図である。
【図３】制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。
【図４】制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。
【図５】制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１２】
図１は、本実施の形態による冷却システムを含む給電システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。この給電システムは、車両１００と、急速充電設備９００とを備える。
【００１３】
車両１００は、電池１１０と、インレット７０２とを備える。車両１００は、電池１１０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。車両１００は、車外の急速充電設備９００から供給される電力で車載の電池１１０を充電する「外部充電」を実行可能に構成された、いわゆるプラグイン車両である。なお、車両１００は、個人が利用する車両に限られず、たとえば、タクシーあるいはバスなどの不特定多数の人が利用する車両であってもよい。
【００１４】
電池１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力を蓄える。電池１１０は、再充電可能な蓄電装置であり、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池である。電池１１０の定格出力電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。なお、蓄電装置として、電池１１０に代えて、大容量のキャパシタを採用することも可能である。車両１００は、電池１１０に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車であってもよいし、電池１１０に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車であってもよい。
【００１５】
インレット７０２は、急速充電設備９００のコネクタ９０１に接続可能に構成され、急速充電設備９００から供給される電力を電池１１０に供給可能に構成される。
【００１６】
急速充電設備９００は、車両１００のインレット７０２に接続可能に構成されたコネクタ９０１を備える。急速充電設備９００は、コネクタ９０１が車両１００のインレット７０２に接続された状態において、車両１００の電池１１０を充電するための電力を、インレット７０２に出力する。急速充電設備９００の出力電力は、たとえば数百ｋｗ程度の大きな電力に設定されている。このような大きな電力で車両１００の電池１１０が急速に充電される。そのため、車両１００の電池１１０の外部充電に要する時間が短縮される。
【００１７】
図２は、車両１００に搭載される冷却システム１の構成の一例を模式的に示す図である。この冷却システム１は、電池冷却ユニット２０と、車室空調ユニット３０と、これらのユニット２０，３０に冷媒を供給するための冷媒循環回路４０と、制御装置６０とを備える。
【００１８】
電池冷却ユニット２０は、電池ケース１０内に配設され、電池１１０を冷却する。車室空調ユニット３０は、車室内の冷房を行なう。冷媒循環回路４０は、各ユニット２０，３０に冷媒を供給する。
【００１９】
冷媒循環回路４０は、第１配管４１、第２配管４２、第３配管４３を含む。第１配管４１は、電池冷却ユニット２０に供給される冷媒を流通させるための配管である。第２配管４２は、車室空調ユニット３０に供給される冷媒を流通させるための配管である。第３配管４３は、第１配管４１および第２配管４２に供給される冷媒を流通させるための配管である。すなわち、第３配管４３は、各ユニット２０，３０に共用される。
【００２０】
第１配管４１および第２配管４２は、第３配管４３に対して互いに並列に接続される。第１配管４１には電池冷却ユニット２０が設けられ、第２配管４２には車室空調ユニット３０が設けられる。
【００２１】
第３配管４３には、制御装置６０からの制御信号によって作動する圧縮機５１と、冷却ファン５３が付設されたコンデンサ５２とが設けられている。冷媒は、圧縮機５１により液化され、コンデンサ５２により冷媒の液化が促進されると共に冷却される。コンデンサ５２により冷却された冷媒は、第３配管４３を流通し、第１配管４１（電池冷却ユニット２０）および第２配管４２（車室空調ユニット３０）に分配される。
【００２２】
電池冷却ユニット２０は、電池ケース１０内に冷気を送ることによって電池１１０を冷却する。電池冷却ユニット２０は、エバポレータ２１と、ブロア２３とを備える。エバポレータ２１は、内部の冷媒の気化に伴う吸熱により雰囲気を冷却する。ブロア２３は、制御装置６０からの制御信号によって作動することによって、エバポレータ２１に送風して冷気をケース１０内に供給する。エバポレータ２１への冷媒流入部には減圧装置２２が設けられ、減圧された冷媒がエバポレータ２１に導入されるようになっている。
【００２３】
車室空調ユニット３０は、エバポレータ３１と、ブロア３３とを備える。エバポレータ３１は、内部の冷媒の気化に伴う吸熱により雰囲気を冷却する。ブロア３３は、制御装置６０からの制御信号によって作動することによって、エバポレータ３１に送風して冷気を車室内に供給する。エバポレータ３１への冷媒流入部には、減圧装置３２が設けられ、減圧された冷媒がエバポレータ３１に導入されるようになっている。
【００２４】
電池ケース１０内には、電池１１０の状態（電圧、電流、温度など）を監視する監視ユニット１２が備えられる。監視ユニット１２は、電池１１０の状態の監視結果を制御装置６０に出力する。
【００２５】
第２配管４２における減圧装置３２よりも上流側の部分には、電磁弁３４が設けられる。電磁弁３４は、制御装置６０からの制御信号によって制御され、第３配管４３から第２配管４２に分配されて車室内の冷房に用いられる冷媒量（以下「車室用冷媒量」ともいう）を調整可能に構成される。
【００２６】
なお、第３配管４３を流通する冷媒量から、第２配管４２を流通する車室用冷媒量を除いた残りの冷媒量は、第３配管４３から第１配管４１に分配されて電池１１０の冷却に用いられる冷媒量（以下「電池用冷媒量」ともいう）となる。したがって、電磁弁３４の作動量（開度）を調整することによって、車室用冷媒量に対する電池用冷媒量の比率（以下「冷媒分配比率」ともいう）を調整することができる。なお、電磁弁３４は冷媒分配比率を調整可能に構成されていればよく、電磁弁３４の数および配置は、図２に示す数および配置に限定されるものではない。
【００２７】
制御装置６０は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵する。制御装置６０は、監視ユニット１２からの情報およびメモリに記憶された情報などに基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて圧縮機５１、ブロア２３，３３、および電磁弁３４を制御する。
【００２８】
＜外部充電中の冷却制御＞
本実施の形態による給電システムにおいては、上述のように、外部充電に用いられる急速充電設備９００の出力電力が、たとえば数百ｋｗ程度の大きな電力に設定されている。したがって、外部充電中において、電池１１０の内部抵抗に起因する発熱量が従来よりも増加するため電池１１０の冷却に要する冷媒量が増加し得る。電池１１０の冷却に要する冷媒量が増加したことに伴って、車室空調に使用可能な冷媒量が不足すると、車室内に搭乗するユーザ（乗員および乗客）の快適性を損なうことが懸念される。
【００２９】
そこで、本実施の形態による制御装置６０は、急速充電設備９００を用いた外部充電（以下「急速充電」ともいう）の実行中に、ユーザが車両１００に乗車しているという乗車条件が成立していない場合には冷媒分配比率（＝電池用冷媒量／車室用冷媒量）を第１比率となるように電磁弁３４を制御する。一方、急速充電の実行中に、乗車条件が成立している場合（ユーザが車両１００に乗車している場合）には、制御装置６０は、冷媒分配比率を第１比率よりも低い第２比率となるように電磁弁３４を制御する。
【００３０】
言い換えれば、制御装置６０は、乗車条件が成立していない場合の冷媒分配比率（＝第１比率）を、乗車条件が成立している場合の冷媒分配比率（＝第２比率）よりも高い値に設定する。これにより、乗車条件が成立していない場合には、乗車条件が成立している場合よりも、電池用冷媒量が増加され、電池冷却ユニット２０の冷却能力が上げられる。そのため、急速充電によって電池１１０の発熱量が増加したとしても、電池１１０の冷却を優先的に行なって電池１１０を適切に冷却することができる。一方、乗車条件が成立している場合には、乗車条件が成立していない場合よりも、車室用冷媒量が増加され、車室空調ユニット３０の冷房能力が上げられる。これにより、ユーザが乗車している場合には、車室内の空調（冷房）を優先的に行なうことができる。その結果、急速充電による充電時間の短縮と、車室内に搭乗するユーザの快適性とを両立することができる。
【００３１】
なお、乗車条件が成立していない場合の冷媒分配比率である「第１比率」は、乗車条件が成立している場合の冷媒分配比率である「第２比率」よりも高い値であればよく、たとえば１よりも小さい値であってもよい（すなわち電池用冷媒量が車室用冷媒量よりも少なくなってもよい）。ただし、電池１１０の冷却を優先的に行なうという観点からは、「第１比率」は１よりも大きい値である（すなわち電池用冷媒量が車室用冷媒量よりも多くなる）ことが望ましい。
【００３２】
同様に、乗車条件が成立している場合の冷媒分配比率である「第２比率」は、乗車条件が成立していない場合の冷媒分配比率である「第１比率」よりも低い値であればよく、たとえば１よりも大きい値であってもよい（すなわち車室用冷媒量が電池用冷媒量よりも少なくなってもよい）。ただし、車室内の空調（冷房）を優先的に行なうという観点からは、「第１比率」は１よりも小さい値である（すなわち車室用冷媒量が電池用冷媒量が多くなる）ことが望ましい。
【００３３】
図３は、制御装置６０が急速充電中に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、急速充電中において、予め定められた条件が成立する毎（たとえば所定周期毎）に繰り返し実行される。
【００３４】
制御装置６０は、車両１００にユーザが乗車中であるか否か（乗車条件が成立しているか否か）を判定する（ステップＳ１０）。たとえば、制御装置６０は、座席に設けられた圧力センサ（図示せず）によってユーザの着座が検出された場合、あるいは、車室内カメラ（図示せず）の撮影画像を用いてユーザが乗車中であることが認識された場合に、ユーザが乗車中であると判定することができる。また、車両１００が、タクシーあるいはバスなどの公共交通用の車両である場合には、急速充電開始後に乗車口が開閉された履歴がある場合、急速充電開始後に乗車券が発行された履歴がある場合、あるいは急速充電開始後にＩＣ（集積回路）を組み込んだ定期券からの情報をＩＣカードリーダーで読み取った履歴がある場合などに、ユーザ（乗客）が乗車中であると判定するようにしてもよい。
【００３５】
ユーザが乗車中でない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置６０は、車室内温度を目標温度まで低下するのに要する時間である「車室冷房時間」を算出する（ステップＳ２０）。たとえば、制御装置６０は、現在の車室内温度と予め決められた目標温度との差に基づいて車室冷房時間を算出する。
【００３６】
次いで、制御装置６０は、外部充電が完了するまでに要する時間である「充電残時間」を算出する（ステップＳ２２）。たとえば、制御装置６０は、現在の電池１１０のＳＯＣ（State  Of  Charge）と目標充電ＳＯＣとの差に基づいて充電残時間を算出する。
【００３７】
そして、制御装置６０は、充電残時間が車室冷房時間以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。
【００３８】
ユーザが乗車しておらず（ステップＳ１０においてＮＯ）、かつ充電残時間が車室冷房時間よりも長い場合（ステップＳ２４においてＮＯ）、制御装置６０は、冷媒分配比率（＝電池用冷媒量／車室用冷媒量）を上述の第１比率となるように電磁弁３４を制御することによって、電池１１０の冷却を優先的に行なう（ステップＳ３０）。
【００３９】
一方、ユーザが乗車中である場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、あるいはユーザは乗車していないが充電残時間が車室冷房時間以下である場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）、制御装置６０は、冷媒分配比率を第１比率よりも低い第２比率となるように電磁弁３４を制御することによって、車室内の空調（冷房）を優先的に行なう（ステップＳ４０）。
【００４０】
以上のように、本実施の形態による制御装置６０は、急速充電の実行中に、乗車条件が成立していない場合（ユーザが乗車していない場合）には冷媒分配比率（＝電池用冷媒量／車室用冷媒量）を第１比率にする。一方、急速充電の実行中に、乗車条件が成立している場合（ユーザが乗車している場合）には、制御装置６０は、冷媒分配比率を第１比率よりも低い第２比率にする。
【００４１】
言い換えれば、制御装置６０は、乗車条件が成立していない場合の冷媒分配比率（＝第１比率）を、乗車条件が成立している場合の冷媒分配比率（＝第２比率）よりも高い値に設定する。これにより、電池用冷媒量が増加されるため、急速充電によって電池１１０の発熱量が増加したとしても、電池１１０の冷却を優先的に行なうことができる。一方、乗車条件が成立している場合には、乗車条件が成立していない場合よりも、車室用冷媒量が増加される。これにより、ユーザが乗車している場合には、車室内の空調（冷房）を優先的に行なうことができる。その結果、急速充電による充電時間の短縮と、車室内に搭乗するユーザの快適性とを両立可能にすることができる。
【００４２】
さらに、本実施の形態による制御装置６０は、ユーザが乗車していない場合（乗車条件が成立していない場合）であっても、充電残時間が車室冷房時間以下である場合（ステップＳ２４においてＹＥＳ）には、冷媒分配比率を第１比率から第２比率に予め切り替えて、車室内の空調（冷房）を優先的に行なう（ステップＳ４０）。これにより、急速充電の完了時において車室内の温度を目標温度に低下させておくことが可能となる。その結果、急速充電の完了後に車室内に搭乗するユーザの快適性を適切に確保することができる。
【００４３】
＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、乗車条件が「ユーザが車両１００に乗車している」という条件に設定される例について説明した。
【００４４】
しかしながら、乗車条件を「車両１００にユーザが乗車可能な状態である」という条件に設定してもよい。
【００４５】
図４は、本変形例１による制御装置６０が急速充電中に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、上述の図３のフローチャートのステップＳ１０を、ステップＳ１０ａに変更したものである。その他のステップ（上述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００４６】
制御装置６０は、車両１００にユーザが乗車可能な状態であるか否か（乗車条件が成立しているか否か）を判定する（ステップＳ１０ａ）。たとえば、制御装置６０は、現在の電池１１０のＳＯＣが目標充電ＳＯＣに近いレベルに達している場合に、ユーザが車両１００にユーザが乗車可能な状態であると判定することができる。また、たとえば、車両１００がバスである場合には、制御装置６０は、乗車口が開き、乗車券を発行可能な状態である場合に、車両１００にユーザが乗車可能な状態であると判定することができる。また、たとえば、車両１００がタクシーである場合には、制御装置６０は、空車である旨を表示して待機している場合に、車両１００にユーザが乗車可能な状態であると判定することができる。
【００４７】
車両１００にユーザが乗車可能な状態でない場合（ステップＳ１０ａにおいてＮＯ）、制御装置６０は、処理をステップＳ２０に進める。一方、車両１００にユーザが乗車可能な状態である場合（ステップＳ１０ａにおいてＹＥＳ）、制御装置６０は、処理をステップＳ４０に進める。
【００４８】
以上のように、乗車条件を「ユーザが車両１００に乗車可能な状態である」という条件に設定してもよい。このようにすることで、乗車可能な状態となるまでは電池１１０の冷却を優先的に行ない、乗車可能な状態となった後は車室内の空調（冷房）を優先的に行なってユーザの快適性を確保することができる。
【００４９】
＜変形例２＞
乗車条件を、「ユーザが車両１００に乗車している」という条件と、「車両１００にユーザが乗車可能な状態である」という条件とを組み合わせた条件としてもよい。
【００５０】
図５は、本変形例２による制御装置６０が急速充電中に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、上述の実施の形態で説明した図３のフローチャートのステップＳ１０とステップＳ２０との間に、上述の変形例１で説明したステップＳ１０ａを追加したものである。
【００５１】
制御装置６０は、乗車条件を判定する処理として、ユーザが車両１００に乗車中であるか否かを判定する処理（ステップＳ１０）と、車両１００にユーザが乗車可能な状態であるか否かを判定する処理（ステップＳ１０ａ）とを行なう。
【００５２】
そして、ユーザが乗車しておらず（ステップＳ１０においてＮＯ）、かつ車両１００にユーザが乗車可能な状態でない場合（ステップＳ１０ａにおいてＮＯ）、制御装置６０は、乗車条件が成立していないとして、処理をステップＳ２０に進める。一方、ユーザが乗車中である場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、あるいは車両１００にユーザが乗車可能な状態である場合（ステップＳ１０ａにおいてＹＥＳ）、制御装置６０は、乗車条件が成立しているとして、処理をステップＳ４０に進める。
【００５３】
このように、乗車条件を、「ユーザが車両１００に乗車している」という条件と、「車両１００にユーザが乗車可能な状態である」という条件とを組み合わせた条件としてもよい。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５５】
１  冷却システム、１２  監視ユニット、１０  ケース、２０  電池冷却ユニット、２１，３１  エバポレータ、２２，３２  減圧装置、２３，３３  ブロア、３０  車室空調ユニット、３４  電磁弁、４０  冷媒循環回路、４１  第１配管、４２  第２配管、４３  第３配管、５１  圧縮機、５２  コンデンサ、５３  冷却ファン、６０  制御装置、１００  車両、１１０  電池、７０２  インレット、９００  急速充電設備、９０１  コネクタ。
【図１】
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【図２】
2020097372.tif 000004
【図３】
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【図４】
2020097372.tif 000006
【図５】
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