(57)【要約】      （修正有）【課題】リムフランジ部によるビード部の損傷、及び、薄肉のインナーライナの破損、を抑制可能なチェーファを備える空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードコア３ａと、一対のビードコア３ａ間に跨ってトロイダル状に延在し、各ビードコア３ａ周りにタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されているカーカスプライ４ａと、１μｍ〜１００μｍの厚みを有し、カーカスプライ４ａのタイヤ内面側を覆うインナーライナ９と、ビードコア３ａのタイヤ幅方向の外側で、カーカスプライ４ａのプライ折返し部１４のタイヤ幅方向の外側に配置されているチェーファ５と、を備え、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア３ａのタイヤ幅方向の最外端及び最内端を通過する仮想直線を規定した場合に、チェーファ５のタイヤ幅方向の内側端５ａは、仮想直線よりもタイヤ径方向の内側に位置する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、
前記一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延在し、各ビードコア周りにタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されているカーカスプライと、
１μｍ〜１００μｍの厚みを有し、前記カーカスプライのタイヤ内面側を覆うインナーライナと、
前記ビードコアのタイヤ幅方向の外側で、前記カーカスプライのプライ折返し部のタイヤ幅方向の外側に配置されているチェーファと、を備え、
タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコアのタイヤ幅方向の最外端及び最内端を通過する仮想直線を規定した場合に、前記チェーファのタイヤ幅方向の内側端は、前記仮想直線よりもタイヤ径方向の内側に位置する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に位置するプライ本体部を備え、
タイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向に対する前記プライ本体部の前記ビードコアからの振出角度は、３０°〜５５°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアは、ビードコードと、前記ビードコードの周囲を被覆するコード被覆樹脂と、を備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアのタイヤ径方向の外側に位置するゴム製のビードフィラを備え、
前記ビードフィラのモジュラスは、１０Ｍｐａ〜４０Ｍｐａである、請求項１乃至３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードコアのタイヤ径方向の外側に位置する樹脂製のビードフィラを備える、請求項１乃至３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤには、その内圧を保持するために、タイヤ内面にガスバリア層として、インナーライナが配設されている。従来、インナーライナには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物が使用されている。しかしながら、かかるゴム組成物からなるゴム製のインナーライナは、空気不透過性が低いため、インナーライナを厚くする必要があり、タイヤの重量を低減して燃費を向上させる上での障壁となっている。
【０００３】
これに対して、特許文献１には、薄肉で軽量なインナーライナが開示されている。具体的に、特許文献１には、ガスバリア樹脂を含むポリマーから形成される少なくとも１層のガスバリア層と、エラストマーを含むポリマーから形成される少なくとも１層のエラストマー層と、を有するフィルムを備えるインナーライナが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−２１４０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のインナーライナを用いることで、タイヤを軽量化でき、燃費性能を高めることができる。しかしながら、例えば、トラック・バス用タイヤなどの重荷重車両用タイヤでは、リムフランジ部によるタイヤのビード部の損傷、及び、タイヤのビード部の倒れ込み、を抑制する目的で、チェーファが配置されることがあり、ビードコア周りに巻き付けられているチェーファのタイヤ幅方向の内側端が、１μｍ〜１００μｍの薄肉のインナーライナに干渉すると、インナーライナが破損し、チェーファのタイヤ幅方向の内側端がタイヤ内面側に露出するおそれがある。
【０００６】
本発明は、リムフランジ部によるビード部の損傷、及び、薄肉のインナーライナの破損、を抑制可能なチェーファを備える空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延在し、各ビードコア周りにタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されているカーカスプライと、１μｍ〜１００μｍの厚みを有し、前記カーカスプライのタイヤ内面側を覆うインナーライナと、前記ビードコアのタイヤ幅方向の外側で、前記カーカスプライのプライ折返し部のタイヤ幅方向の外側に配置されているチェーファと、を備え、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコアのタイヤ幅方向の最外端及び最内端を通過する仮想直線を規定した場合に、前記チェーファのタイヤ幅方向の内側端は、前記仮想直線よりもタイヤ径方向の内側に位置する。
この場合に、適用リムのリムフランジ部によるビード部の損傷、及び、薄肉のインナーライナの破損、を抑制できる。
【０００８】
本発明の１つの実施形態として、前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に位置するプライ本体部を備え、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向に対する前記プライ本体部の前記ビードコアからの振出角度は、３０°〜５５°である。
この場合に、走行時のタイヤ変形によるビード部の倒れ込みを抑制できる。
【０００９】
本発明の１つの実施形態として、前記ビードコアは、ビードコードと、前記ビードコードの周囲を被覆するコード被覆樹脂と、を備える。
この場合に、走行時のタイヤ変形によるビード部の倒れ込みを抑制できる。
【００１０】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側に位置するゴム製のビードフィラを備え、前記ビードフィラのモジュラスは、１０Ｍｐａ〜４０Ｍｐａである。
この場合に、走行時のタイヤ変形によるビード部の倒れ込みを抑制できる。
【００１１】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側に位置する樹脂製のビードフィラを備える。
この場合に、走行時のタイヤ変形によるビード部の倒れ込みを抑制できると共に、タイヤの軽量化を実現できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、リムフランジ部によるビード部の損傷、及び薄肉のインナーライナの破損、を抑制可能なチェーファを備える空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に一実施形態としての空気入りタイヤのタイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。
【図２】図１に示すビード部近傍を拡大して示す拡大断面図である。
【図３】図１に示すビード部材の変形例を示す図である。
【図４】図１の空気入りタイヤのバットレス部におけるカーカス及びインナーライナを拡大して示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【００１５】
以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態で測定されるものとする。
【００１６】
ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでは“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬでは“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”。）をいう。その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、米国では、“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）”の“ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）”の“ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”である。なお、上記「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズの例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができるが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
【００１７】
また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１８】
図１は、本発明に係る空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。具体的に、図１は、タイヤ１を適用リム２に装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の、タイヤ１のタイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。なお、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるため、図１では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ａの一方側のみのタイヤ幅方向断面を示している。但し、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成のタイヤであってもよい。
【００１９】
＜適用リム２＞
図１に示す本実施形態の適用リム２は、タイヤ１の後述するビード部材３がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２ａと、このリムシート部２ａのタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２ｂと、を備えている。
【００２０】
＜タイヤ１＞
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。タイヤ１はラジアル構造からなり、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤとして好適な構成を有している。ここで、「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
【００２１】
また、タイヤ内面は、トレッド部１ａの内面であるトレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面３１ａ（以下、「トレッド内面３１ａ」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面であるサイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの内側の面３２ａ（以下、「サイドウォール内面３２ａ」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面であるビード部１ｃのタイヤ幅方向Ａの内側の面３３ａ（以下、「ビード内面３３ａ」と記載する。）と、を備えている。
【００２２】
タイヤ１のタイヤ内面は、タイヤ中空部１０１を区画している。タイヤ中空部１０１は、トレッド内面３１ａ、サイドウォール内面３２ａ、及び、ビード内面３３ａにより区画される空間を意味する。また、図１に示すように、タイヤ１のタイヤ内面は、タイヤ１が適用リム２にリム組みされている状態で、適用リム２と共に、タイヤ内腔１００を区画している。タイヤ内腔１００は、タイヤ１のタイヤ内面と適用リム２とで区画される空間を意味する。
【００２３】
更に、タイヤ外面は、トレッド部１ａの外面であるトレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面３１ｂ（以下、「トレッド外面３１ｂ」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの外面であるサイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面３２ｂ（以下、「サイドウォール外面３２ｂ」と記載する。）と、ビード部１ｃの外面であるビード部１ｃのタイヤ幅方向Ａの外側の面３３ｂ（以下、「ビード外面３３ｂ」と記載する。）と、を備えている。
【００２４】
タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、チェーファ５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。
【００２５】
［ビード部材３］
ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードコード１１を備えている。ビードコード１１はスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【００２６】
［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。
【００２７】
具体的に、カーカス４は、一対のビードコア３ａ間に跨ってトロイダル状に延在し、各ビードコア３ａ周りにタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されているカーカスプライ４ａを含む。本実施形態のカーカス４は、被覆ゴム４ａ２（図４参照）に被覆されているカーカスコード４ａ１（図４参照）をタイヤ周方向Ｃに対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列することで形成されている１枚のカーカスプライ４ａを含むが、２枚以上のカーカスプライ４ａを含む構成であってもよい。カーカスプライ４ａのカーカスコード４ａ１（図４参照）としては、スチールなどの金属コードとすることができる。
【００２８】
より具体的に、カーカス４のカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部１３と、各ビードコア３ａのタイヤ幅方向Ａの外側に位置するプライ折返し部１４と、を備えている。図１に示すように、本実施形態のタイヤ１では、プライ本体部１３とプライ折返し部１４との間に、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。
【００２９】
［チェーファ５］
チェーファ５は、各ビードコア３ａのタイヤ幅方向Ａの外側で、カーカスプライ４ａのプライ折返し部１４のタイヤ幅方向Ａの外側に配置されている。そのため、リムフランジ部２ｂによるビード部１ｃの損傷を抑制できる。
【００３０】
図２は、図１におけるビード部１ｃ近傍を拡大した拡大断面図である。図２に示すように、タイヤ幅方向断面視において、各ビードコア３ａのタイヤ幅方向Ａの最外端ＯＰ及び最内端ＩＰを通過する仮想直線ＶＬを規定した場合に、チェーファ５のタイヤ幅方向Ａの内側端５ａは、仮想直線ＶＬよりもタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。なお、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最外端が複数点ある場合には、タイヤ径方向Ｂの最も内側にある点を、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最外端と定義する。また、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最内端が複数点ある場合についても、タイヤ径方向Ｂの最も内側にある点を、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最内端と定義する。
【００３１】
チェーファ５のタイヤ幅方向Ａの内側端５ａの位置を上記位置に配置することで、チェーファ５のタイヤ幅方向Ａの内側端が後述するインナーライナ９と干渉することを抑制できる。そのため、厚みが１μｍ〜１００μｍの薄肉のインナーライナ９を用いる場合であっても、チェーファ５によるインナーライナ９の破損を抑制できる。
【００３２】
チェーファ５としては、例えば、ナイロンコードなどの有機繊維コードを用いた有機繊維チェーファとしてもよく、例えば、スチールコードなどの金属コードを用いたワイヤチェーファとしてもよい。なお、有機繊維チェーファとワイヤチェーファとを積層配置してもよい。なお、本実施形態のチェーファ５は、スチールコードを用いたワイヤチェーファである。
【００３３】
［ベルト６］
ベルト６は、カーカス４のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（図１では２層）のベルト層を備えている。図１に示すベルト６の各ベルト層はゴムで被覆されているベルトコードを含む。各ベルト層は、傾斜ベルト層としてもよく、周方向ベルト層としてもよい。傾斜ベルト層は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°より大きく、４０°以下の角度で傾斜配列したベルトコードを含むベルトプライである。また、周方向ベルト層は、タイヤ周方向Ｃに平行に、又は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で傾斜して、配列されたベルトコードを含むベルトプライである。各ベルト層のベルトコードは、スチールコードなどの金属コードにより構成されている。図１に示すベルト６は２層のベルト層を備える構成であるが、単層のベルト層を備えるベルト６としてもよく、３層以上のベルト層を備えるベルト６としてもよい。
【００３４】
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド外面３１ｂを構成しており、本実施形態のトレッド外面３１ｂには、タイヤ周方向Ｃに延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面であるサイドウォール外面３２ｂを構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
【００３５】
［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカスプライ４ａのタイヤ内面側を覆っており、タイヤ１のタイヤ内面を構成している。インナーライナ９の厚みは、１μｍ〜１００μｍである。このようにすることで、薄肉で軽量なインナーライナ９を実現でき、タイヤ１を軽量化できる。
【００３６】
以下、厚みが１μｍ〜１００μｍの薄肉のインナーライナ９の一具体例について説明する。
【００３７】
一具体例としてのインナーライナ９は、樹脂及びエラストマーを含む樹脂組成物からなる。このようなインナーライナ９は、樹脂と、エラストマーと、を含む溶液又は分散液を、カーカス４のタイヤ中空部１０１側の内面に、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、付着させることで形成される。インナーライナ９をこのように形成することで、インナーライナ９の接合部分を無くすことができる。また、形成されるインナーライナ９が、樹脂及びエラストマーを含み、樹脂のみからなるインナーライナに比べて、柔軟性が高い。そのため、形成されるインナーライナ９は、変形してもクラックが発生し難く、耐屈曲疲労性に優れる。更に、ブチル系ゴムを主原料とするインナーライナに比べて、薄くても十分な空気不透過性を確保できるため、インナーライナ９の厚さを薄くすることで、タイヤ１を軽量化できる。
【００３８】
また、樹脂及びエラストマーを含む樹脂組成物からなるインナーライナ９は、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物により構成されていることが好ましい。インナーライナ９が、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物からなる場合、エラストマーが分散相（所謂、海島構造の島相）を形成する一方、樹脂が連続相（所謂、海島構造の海相）を形成する。このようなインナーライナ９においては、連続相を形成する樹脂が空気の透過を抑制するため、空気不透過性に優れる。なお、インナーライナ９を構成する樹脂組成物において、エラストマーが島相を形成する一方、樹脂が海相を形成していることは、例えば、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）で確認することができる。また、樹脂組成物における、樹脂の含有量を５０質量％以上としつつ、エラストマーの含有量を樹脂よりも少なくすることで、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物とすることができる。
【００３９】
前記樹脂としては、ガスバリア樹脂が挙げられる。ここで、ガスバリア樹脂とは、気体の透過を防止する機能を有する樹脂である。該「気体の透過を防止する機能を有する樹脂」は、３０℃における空気透過係数が、好ましくは６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より好ましくは２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より一層好ましくは５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、また、下限については、特に制限は無い。使用する樹脂の３０℃における空気透過係数が、６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、形成されるインナーライナ９の空気不透過性が高くなり、また、２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の場合、インナーライナ９の空気不透過性が更に高くなる。なお、上述の空気透過係数は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−２：２００６に従って測定される。
【００４０】
前記樹脂は、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超であることが好ましい。使用する樹脂の３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超である場合、形成されるインナーライナ９の強度が高くなる。また、前記樹脂は、熱可塑性樹脂であることが好ましい。熱可塑性樹脂を使用した場合、インナーライナ９を形成した後でも、熱を加えることで、インナーライナ９の厚さの斑を小さくし易い。なお、上述のヤング率は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１６１に従って測定される。
【００４１】
前記ガスバリア樹脂としては、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アクリロニトリル共重合体樹脂、ポリフッ化ビニリデン樹脂、ポリクロロトリフルオロエチレン樹脂等が挙げられる。これらの中でも、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂が好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂が特に好ましい。換言すれば、インナーライナ９に含まれる樹脂は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種であることが好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂であることが特に好ましい。ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂の少なくとも１種と、後述のエラストマーと、を含む溶液及び分散液は、取り扱い易く、また、十分な空気不透過性を有するインナーライナ９を形成し易い。
【００４２】
前記ポリ塩化ビニリデン樹脂は、１，１−ジクロロエチレン（塩化ビニリデン）の重合体であり、塩化ビニリデン単位以外に、他の構成単位を含んでいてもよい。塩化ビニリデン単位以外の構成単位は、塩化ビニリデンと共重合可能な単量体に由来し、かかる単量体としては、塩化ビニル、アクリル酸エステル、メタクリル酸エステル等が挙げられる。なお、ポリ塩化ビニリデン樹脂における、塩化ビニリデン単位以外の構成単位の含有割合は、空気不透過性の観点から、２０質量％以下が好ましく、１０質量％以下が更に好ましい。
【００４３】
前記ポリアミド樹脂は、アミド結合を有する重合体であり、ラクタムの開環重合、アミノカルボン酸の重縮合、ジアミンとジカルボン酸との重縮合等によって得ることができる。該ポリアミド樹脂としては、例えば、ポリカプロラクタム（ナイロン６）、ポリラウロラクタム（ナイロン１２）、ポリヘキサメチレンジアジパミド（ナイロン６６）、ポリヘキサメチレンアゼラミド（ナイロン６９）、ポリヘキサメチレンセバカミド（ナイロン６１０）、ナイロン４６、ナイロン６／６６、ナイロン６／１２、１１−アミノウンデカン酸の縮合生成物（ナイロン１１）等の脂肪族系ポリアミド樹脂や、ポリヘキサメチレンイソフタラミド（ナイロン６Ｉ）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸共重合体（ナイロンＭＸＤ６）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸／イソフタル酸共重合体等の芳香族系ポリアミド樹脂等が挙げられる。これらポリアミド樹脂の中でも、空気不透過性の観点から、ナイロン６及び芳香族系ポリアミド樹脂が好ましく、ナイロンＭＸＤ６が更に好ましい。これらポリアミド樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００４４】
インナーライナ９を構成する樹脂組成物における、前記樹脂の含有量は、通常５０質量％以上であり、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上が更に好ましく、また、９０質量％以下が好ましく、８０質量％以下が更に好ましい。インナーライナ９を構成する樹脂組成物中の、樹脂の含有量が６０質量％以上であれば、樹脂が形成する海相の割合が大きくなり、インナーライナ９の空気不透過性が更に向上する。
【００４５】
前記エラストマーは、常温（２３℃）でゴム状弾性を有する高分子化合物であり、「ゴム」という用語と互換可能に使用される。該エラストマーは、インナーライナ９に柔軟性を付与して、耐屈曲疲労性を向上させる作用を有する。該エラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましく、３００ＭＰａ以下であることが更に好ましく、また、１００ＭＰａ以下であることが更に好ましい。エラストマーの３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であれば、インナーライナ９に高い柔軟性を付与して、インナーライナ９の耐屈曲疲労性を更に向上させることができる。
【００４６】
前記エラストマーとしては、種々のエラストマーを使用することができるが、中でも、インナーライナ９の耐屈曲疲労性の観点から、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが好ましく、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが更に好ましい。これらエラストマーは、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００４７】
前記炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物において、モノマーとして用いる炭素数４〜７のイソモノオレフィンとしては、イソブチレン、２−メチル−１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、１−ブテン、２−ブテン、ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン等が挙げられる。また、もう一方のモノマーとして用いるｐ−アルキルスチレンとしては、ｐ−メチルスチレン等が挙げられる。また、前記ハロゲン化物に関して、ハロゲンとしては、塩素及び臭素が好ましく、ハロゲン化の方法は、特に限定されない。
【００４８】
前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体において、臭素化されている部位は、イソブチレン単位でも、ｐ−メチルスチレン単位でもよいが、ｐ−メチルスチレン単位であることが好ましい。また、ｐ−メチルスチレン単位のメチル基の６０モル％以下が臭素原子を含むことが好ましい。臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、一般には０．１〜５質量％のブロモメチル基を含む臭素化ポリマーである。一実施態様において、該ブロモメチル基の含有量は、０．２〜２．５質量％である。また、換言すると、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、好ましくは０．０５〜２．５モル％の臭素を含み、より好ましくは０．１〜１．２５モル％の臭素を含み、主鎖中には、実質的に臭素を含まないことが好ましい。前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体としては、エクソンモービルケミカル社製の「Ｅｘｘｐｒｏ（登録商標）  ＭＤＸ  ８９−４」等が挙げられる。
【００４９】
前記アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）は、アクリロニトリルとブタジエンとの共重合体であり、「ニトリルゴム」とも呼ばれる。また、前記水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム（水素化ＮＢＲ）は、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）に水素を添加したものである。
【００５０】
前記クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）は、ポリエチレンをクロロスルホン化することにより得られるエラストマーである。また、前記塩素化ポリエチレン（ＣＭ）は、ポリエチレンを塩素化することにより得られるエラストマーである。
【００５１】
前記エピクロロヒドリンゴムは、エピクロロヒドリンの重合体であり、エピクロロヒドリンの単独重合体（ＣＯ）や、エピクロロヒドリンとエチオキサイドとの共重合体（ＥＣＯ）、エピクロロヒドリンとアリルグリシジルエーテルとの共重合体（ＧＣＯ）等が挙げられる。
【００５２】
前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムは、ブチルゴムの塩素化又は臭素化により製造され、例えば、ヘキサン溶媒中、４〜６０℃にて、塩素（Ｃｌ２）又は臭素（Ｂｒ２）を用いて、ブチルゴムを塩素化又は臭素化することで得られる。ここで、前記ブチルゴムは、イソブチレンをイソプレンと共重合させて得られるゴムであり、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）とも呼ばれる。該ブチルゴムは、９２〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜８質量％イソプレンと反応させて得られることが好ましく、９５〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜５質量％のイソプレンと反応させて得られることが好ましい。前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムにおける、塩素又は臭素の含有量は、一般には０．１〜１０質量％であり、好ましくは０．５〜５質量％、より好ましくは０．８〜２．５質量％、更に好ましくは１〜２質量％である。前記塩素化ブチルゴムとしては、ＪＳＲ社製の「ＣＨＬＯＲＯＢＵＴＹＬ  １０６６」（塩素含有量：約１．２６質量％）等が挙げられる。また、前記臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ２２２２」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）、「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ２２５５」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）等が挙げられる。
【００５３】
前記エラストマーとしては、上述の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムと、スチレン、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリピペリレン、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、エチレン−プロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、スチレン−ブタジエン−スチレン及びスチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体から成る群から選択されるポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）と、の組成物を使用してもよい。該組成物中のポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）の含有量は、好ましくは０．３質量％以上、より好ましくは０．３〜３質量％、更に好ましくは０．４〜２．７質量％である。なお、塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムの重合の際に、前記ポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）が存在する場合、星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムが形成される。かかる星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ６２２２」（臭素含有量：約２．２〜２．６質量％）等が挙げられる。
【００５４】
インナーライナ９を構成する樹脂組成物における、エラストマーの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。樹脂組成物中の、エラストマーの含有量が１０質量％以上であれば、インナーライナ９の耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００５５】
インナーライナ９を構成する樹脂組成物は、上述した樹脂及びエラストマーの他に、熱安定剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、着色剤、フィラー等の他の成分を含んでもよい。樹脂組成物における、樹脂及びエラストマー以外の成分の含有量は、合計で３０質量％以下が好ましく、１０質量％以下がより好ましく、３質量％以下が更に好ましく、１質量％以下が特に好ましい。
【００５６】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液は、例えば、前記樹脂と、前記エラストマーと、溶媒とを混合して、樹脂及びエラストマーを溶媒に溶解又は分散させて調製することができる。ここで、溶媒としては、有機溶媒、水等が挙げられる。また、有機溶媒としては、例えば、脂肪族炭化水素、脂環式炭化水素、芳香族炭化水素、アルコール類、エーテル類、エステル類等が挙げられる。また、混合方法は、特に限定されない。なお、使用する溶媒の種類や量により、樹脂を溶媒に溶解させたり、分散させたりし、また、エラストマーを溶媒に溶解させたり、分散させたりして、溶液又は分散液とすることができる。この際、樹脂及びエラストマーの両方が溶解した溶液とすることもできるし、樹脂及びエラストマーの少なくとも一方が分散した分散液とすることもできる。
【００５７】
なお、樹脂中にエラストマー成分を分散させる方法としては、エラストマーの含有割合を調整したりする方法が挙げられる。ここで、エラストマーの含有割合は、樹脂組成物中、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。
【００５８】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液において、固形分濃度は、５〜４０質量％の範囲が好ましい。固形分濃度がこの範囲であれば、溶液又は分散液の取り扱い性が良く、所望の空気不透過性及び耐屈曲疲労性を有しつつ、十分に薄いインナーライナ９を形成し易い。
【００５９】
上述したように、インナーライナ９は、樹脂と、エラストマーと、を含む溶液又は分散液を、カーカス４のタイヤ中空部１０１側の内面に、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、付着させることで形成される。このような付着方法によれば、曲面を有するタイヤ内面に対して、溶液又は分散液を斑無く付着させ易い。
【００６０】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の付着は、２回以上行って積層させることが好ましく、３〜５回行って積層させることが更に好ましい。また、この際、各付着における、溶液又は分散液の組成は、同一であってもよいし、異なってもよい。溶液又は分散液の付着を２回以上行って積層させることで、厚さの斑を小さくし易くなり、得られるインナーライナ９の空気不透過性及び耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００６１】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の付着を複数回行って積層させる場合、１度の付着で形成する層の厚さは、好ましくは０．５μｍ以上、より好ましくは１μｍ以上であり、また、好ましくは４０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、より一層好ましくは２０μｍ以下である。
【００６２】
インナーライナ９の厚さ（複数の層からなる場合は、その合計厚さ）は、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは２μｍ以上であり、また、好ましくは１００μｍ以下、より好ましくは８０μｍ以下、より一層好ましくは６０μｍ以下である。インナーライナ９の厚さが１０μｍ以上の場合、空気不透過性が更に向上し、また、８０μｍ以下の場合、軽量であることに加えて、柔軟性が向上して、耐屈曲疲労性が更に向上する。
ここで、インナーライナ９の厚さは、平均厚さであり、具体的には、キーエンス社の形状測定レーザマイクロスコープ「ＶＫ−Ｘ２００」にて断面観察を行い、任意に選ばれた１０点での断面の厚さの平均値である。
【００６３】
このように形成されるインナーライナ９は、３０℃における空気透過係数が５０×１０−１０ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましい。
【００６４】
また、図４は、図１のタイヤ１のバットレス部におけるカーカス４及びインナーライナ９を拡大して示す拡大断面図である。本実施形態のタイヤ１において、タイヤ１のバットレス部における、カーカス４のカーカスコード４ａ１からタイヤ内面までの最短距離Ｔは、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。このようにすることで、タイヤ１の軽量化の効果を維持しながら、バットレス部におけるタイヤ１の最内面側の故障を防止して、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。
【００６５】
タイヤ１の「バットレス部」とは、タイヤ１が適用リム２に装着され、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態のタイヤ幅方向断面（図１参照）において、タイヤ径方向Ｂにおける、タイヤの断面最大高さ位置Ｘ１から、タイヤの最大幅位置Ｘ２までの距離Ｄ１の中心点Ｍ１を中心とする、距離Ｄ１の長さの１０％〜４０％の領域の両端Ｅ１及びＥ２を通り、タイヤ幅方向に延びる仮想線Ｙ１及びＹ２に挟まれたタイヤ部分を指す。
【００６６】
また、タイヤ内面とは、タイヤ１の最内面であり、本実施形態のタイヤ内面は、インナーライナ９により構成されている。
【００６７】
最短距離Ｔを０．３ｍｍ以上とすることによって、インナーライナ９の厚さを上述した数値範囲とした場合においても、タイヤ内面からカーカス４のカーカスコード４ａ１までの厚みを十分に確保して、バットレス部のタイヤ内面側における故障を回避することができる。カーカスコード４ａ１は、上述のとおり引っ張り強さの高い材質から形成され、重荷重用タイヤにおいては特に引っ張り強さの高いコードが用いられる。このとき、最短距離Ｔが０．３ｍｍ未満では、タイヤの負荷転動時に特に入力の大きなバットレス部におけるカーカスの挙動に対して十分な緩衝層として機能せず、カーカス４のカーカスコード４ａ１と、このカーカスコード４ａ１に被覆されている被覆ゴム４ａ２と、の間に部分的なセパレーションが発生すると、このセパレーションがインナーライナ９側に伝播し易い。そのため、カーカス４のタイヤ内面側の被覆ゴム４ａ２、及び、インナーライナ９、によりカーカスコード４ａ１までの十分な厚みを確保することによって、バットレス部におけるカーカス４の挙動に対して十分な緩衝層として機能させることができる。また、最短距離Ｔを２．０ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を十分に達成することができる。
【００６８】
好適には、最短距離Ｔを０．７ｍｍ以上とすることによって、より高いタイヤの耐久性を実現することができ、１．８ｍｍ以下とすることによって、タイヤを、より軽量化することができる。
【００６９】
さらに、バットレス部のカーカスコード４ａ１の打ち込み本数は、３本／２５ｍｍ以上１５本／２５ｍｍ以下であることが好ましい。３本／２５ｍｍ未満の場合は操縦安定性が悪化するおそれがある。１５本／２５ｍｍ超の場合は、コード間の距離が近くなりすぎることによる故障核発生後の亀裂進展速度が速まる。
【００７０】
なお、最短距離Ｔは、インナーライナ９の厚さに対して、２０倍以上１５０倍以下であることが好ましく、３０倍以上１００倍以下であることがより好ましい。最短距離Ｔをインナーライナ９の厚さに対して２０倍以上とすることによって、インナーライナ９の空気不透過性及び柔軟性を維持しながら、バットレス部の損傷を抑制できる。また、１５０倍以下とすることによって、バットレス部の発熱を抑制することができる。
【００７１】
また、図１に示すタイヤ幅方向断面視にて、タイヤ１のバットレス部における、タイヤ内面の弧状部分の曲率半径は、１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることが好ましく、１５ｍｍ以上１２０ｍｍ以下であることが、より好ましい。バットレス部におけるタイヤ内面の曲率半径を１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下とすることによって、タイヤ内面における故障を効果的に抑制できる。
【００７２】
更に、タイヤ幅方向断面視にて、タイヤ１のバットレス部におけるタイヤ内面の弧状部分の曲率半径と、カーカス４のカーカスコード４ａ１からタイヤ内面までの最短距離Ｔとを乗じた値は、３ｍｍ２以上４００ｍｍ２以下であることが好ましい。上述の乗じた値を３ｍｍ２以上とすることによって、バットレス部のタイヤ内面の故障を抑制できる。また、上述の乗じた値を４００ｍｍ２以下とすることによって、バットレス部の発熱を抑制できる。
【００７３】
なお、カーカス４のカーカスコード４ａ１を被覆する被覆ゴム４ａ２のモジュラス値は、５ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下であることが好ましい。このモジュラス値を５ＭＰａ以上とすることによって、タイヤ１の剛性を十分に高めることができ、２５ＭＰａ以下とすることによって、インナーライナ９との剛性の差が過大となることによる故障を抑制できる。このモジュラス値は、１０ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることが、より好ましく、１３ＭＰａ以上１８ＭＰａ以下であることが更に好ましい。上記数値範囲によって、より効果的にタイヤ１の剛性を高め、インナーライナ９の柔軟性とのバランスを維持することができる
【００７４】
以下、本実施形態のタイヤ１のビード部１ｃの更なる詳細について説明する。
【００７５】
図２に示すように、本実施形態のチェーファ５のタイヤ幅方向Ａの外側端５ｂは、上述の仮想直線ＶＬよりもタイヤ径方向Ｂの外側に位置している。この場合に、チェーファ５がタイヤ幅方向Ａにおいてリムフランジ部２ｂと対向する、タイヤ径方向Ｂの領域を広く確保できるため、リムフランジ部２ｂによるビード部１ｃの損傷を、より抑制できる。
【００７６】
更に、図２に示すように、本実施形態のチェーファ５のタイヤ幅方向Ａの外側端５ｂは、適用リム２のリムフランジ部２ｂのタイヤ径方向Ｂの外側端２ｂ１よりもタイヤ径方向Ｂの外側に位置している。このようにすることで、リムフランジ部２ｂのタイヤ径方向Ｂの全域において、リムフランジ部２ｂとチェーファ５とをタイヤ幅方向Ａに対向させることができる。そのため、リムフランジ部２ｂによるビード部１ｃの損傷を、より抑制できる。
【００７７】
また更に、図２に示すように、本実施形態のチェーファ５のタイヤ幅方向Ａの外側端５ｂは、カーカスプライ４ａのプライ折返し部１４のタイヤ径方向Ｂの外側端１４ａよりもタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。このようにすることで、チェーファ５のタイヤ幅方向Ａの外側端５ｂの位置で、チェーファ５とサイドゴム８との間で剛性段差が大きくなることを抑制しチェーファ５とサイドゴム８との間のセパレーションを抑制することができる。
【００７８】
ここで、本実施形態では、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、タイヤ幅方向Ａに対するプライ本体部１３の各ビードコア３ａからの振出角度θが３０°〜５５°にされている。振出角度θとは、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、プライ本体部１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面における所定の２点Ｐ１、Ｐ２を通過する仮想直線Ｌ１と、ビードコア３ａのタイヤ径方向Ｂの内側端３ａ１を通過するタイヤ幅方向Ａに平行な仮想直線Ｌ２と、のなす角度を意味する。
【００７９】
プライ本体部１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面における所定の点Ｐ１とは、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、プライ折返し部１４のタイヤ径方向Ｂの外側端１４ａの位置からプライ本体部１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面に引いた仮想直線Ｌ３としての垂が、プライ本体部１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面と交差する点である。また、プライ本体部１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面における所定の点Ｐ２とは、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、上述の仮想直線Ｌ３としての垂線からビードコア３ａ側に垂直距離で２０ｍｍ離間した位置に、仮想直線Ｌ３としての垂線と平行な仮想直線Ｌ４を設定した場合に、この仮想直線Ｌ４が、プライ本体部１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面と交差する点である。
【００８０】
タイヤ幅方向断面視（図２参照）でのプライ本体部１３の各ビードコア３ａからの振出角度θを上記範囲内に設定することにより、ビード部１ｃの倒れ込みを抑制できる。本実施形態のチェーファ５は、インナーライナ９との干渉を避ける目的で、ビードコア３ａが位置するタイヤ径方向Ｂの全領域をタイヤ幅方向Ａの内側から覆うようには、巻き付けられていない。具体的に、本実施形態のチェーファ５は、ビードコア３ａが位置するタイヤ径方向Ｂの一部領域のみをタイヤ幅方向Ａの内側から覆うように、巻き付けられている。そのため、本実施形態のタイヤ１のビード部１ｃは、ビードコア３ａが位置するタイヤ径方向Ｂの全領域をタイヤ幅方向Ａの内側から覆うように巻き付けられているチェーファを備える構成と比較して、剛性が小さくなり易く、走行時のタイヤ変形により、タイヤ幅方向Ａの外側への倒れ込みが発生し易い。その結果、ビード部１ｃの耐久性が悪化するおそれがある。これに対して、本実施形態では、タイヤ幅方向断面視（図２参照）でのプライ本体部１３の各ビードコア３ａからの振出角度θを上記範囲内に設定することにより、、ビード部１ｃ及びビード部１ｃ近傍の剛性を高めている。そのため、チェーファ５が、ビードコア３ａのタイヤ幅方向Ａの内側を全く覆っていない構成や、ビードコア３ａのタイヤ幅方向Ａの内側の一部のみを覆っている構成であっても、走行中のタイヤ変形によるビード部１ｃの倒れ込みを抑制することができる。振出角度を３０°未満とすると、（そもそも最初から過度に倒れこんだ状態となり、）ビード部１ｃと適用リム２との接触面における発熱性が悪化する。振出角度を５５°よりも大きくすると、走行距離が増えるにしたがって徐々にビード部１ｃと適用リム２との接触面のゴムゲージの、クリープ現象によるゴムゲージ薄化が促進され、耐久性能が悪化する。そのため、振出角度を３０〜５５°に設定することで、過度な発熱を抑制しつつさらにクリープ現象によるゴムゲージ薄化を抑制することが可能となる。
【００８１】
なお、上述したように、チェーファ５は、有機繊維チェーファであってもよく、ワイヤチェーファであってもよいが、ビード部１ｃの倒れ込みを抑制する観点では、剛性の高いワイヤチェーファとすることが好ましい。
【００８２】
次に、本実施形態のビードコア３ａ及びビードフィラ３ｂの更なる詳細について、図２を参照して説明する。
【００８３】
上述したように、本実施形態のビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードコード１１を備えている。本実施形態のビードコア３ａは、タイヤ幅方向断面視（図２参照）で、略六角形の外形を有するが、同断面視で、円形や、矩形などの他の多角形など、別の外形を有する構成であってもよい。
【００８４】
本実施形態のビードフィラ３ｂはゴム製である。また、本実施形態のビードフィラ３ｂのモジュラスは１０Ｍｐａ〜４０Ｍｐａである。ビードフィラ３ｂのモジュラスを上記範囲に設定することにより、ビード部１ｃ及びビード部１ｃ近傍の剛性を高めることができ、走行中のタイヤ変形によるビード部１ｃの倒れ込みを抑制できる。
【００８５】
図３は、図２に示すビード部材３の変形例としてのビード部材２０３を示す図である。図３に示すビード部２０１ｃは、図２に示すビード部１ｃと比較して、ビード部材２０３の構成が相違するが、その他の構成は同一である。図３に示すビード部材２０３は、ビードコア２０３ａと、このビードコア２０３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置する樹脂製のビードフィラ２０３ｂと、を備えている。図３に示すビードコア２０３ａは、ビードコード２１１と、このビードコード２１１の周囲を被覆するコード被覆樹脂２１２と、を備えている。ビードコード２１１はスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【００８６】
図３に示すビードコア２０３ａでは、ビードコード２１１の周囲がコード被覆樹脂２１２により被覆されているため、図２に示すような、ビードコード１１の周囲がゴムにより被覆されているビードコア３ａと比較して、タイヤ変形時等でのビードコア２０３ａの断面形状を安定化させることができる。そのため、図３に示すビードコア２０３ａでは、図２に示すビードコア３ａと比較して、タイヤ幅方向Ａのせん断弾性係数の大きい構成を実現し易い。これにより、走行中のタイヤ変形によるビード部２０１ｃの倒れ込みを抑制できる。
【００８７】
また、図３に示すビードフィラ２０３ｂは樹脂製である。そのため、図２に示すゴム製のビードフィラ３ｂと比較して、小型かつ軽量な構成で、走行中のタイヤ変形によるビード部２０１ｃの倒れ込みを抑制可能な剛性を確保したビードフィラ２０３ｂを実現することができる。つまり、図３に示す樹脂製のビードフィラ２０３ｂによれば、走行中のタイヤ変形によるビード部２０１ｃの倒れ込みを抑制できると共に、タイヤの軽量化を実現できる。
【００８８】
図３に示すビードコア２０３ａのコード被覆樹脂２１２、及び、図３に示す樹脂製のビードフィラ２０３ｂ、を構成する樹脂材料としては、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂、又は、熱転位によって硬化する樹脂、を用いることもできるが、熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。図３に示すビードコア２０３ａのコード被覆樹脂２１２、及び、図３に示す樹脂製のビードフィラ２０３ｂ、の樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、図３に示すビードコア２０３ａのコード被覆樹脂２１２、及び、図３に示す樹脂製のビードフィラ２０３ｂ、の樹脂材料の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう、図３に示すビードコア２０３ａのコード被覆樹脂２１２、及び、図３に示す樹脂製のビードフィラ２０３ｂ、の樹脂材料には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
【００８９】
本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に記載の具体的な構成に限られるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【符号の説明】
【００９１】
１：タイヤ、  １ａ：トレッド部、  １ｂ：サイドウォール部、  １ｃ、２０１ｃ：ビード部、  ２：適用リム、  ２ａ：リムシート部、  ２ｂ：リムフランジ部、  ２ｂ１：リムフランジ部のタイヤ径方向の外側端、  ３、２０３：ビード部材、  ３ａ、２０３ａ：ビードコア、  ３ａ１：ビードコアのタイヤ径方向の内側端、  ３ｂ：２０３ｂ：ビードフィラ、  ４：カーカス、  ４ａ：カーカスプライ、  ４ａ１：カーカスコード、  ４ａ２：被覆ゴム、  ５：チェーファ、  ５ａ：チェーファのタイヤ幅方向の内側端、  ５ｂ：チェーファのタイヤ幅方向の外側端、  ６：ベルト、  ７：トレッドゴム、  ７ａ：周方向溝、  ８：サイドゴム、  ９：インナーライナ、  １１、２１１：ビードコード、  １３：プライ本体部、  １４：プライ折返し部、  １４ａ：プライ折返し部のタイヤ径方向の外側端、  ３１ａ：トレッド内面、  ３１ｂ：トレッド外面、  ３２ａ：サイドウォール内面、  ３２ｂ：サイドウォール外面、  ３３ａ：ビード内面、  ３３ｂ：ビード外面、  １００：タイヤ内腔、  １０１：タイヤ中空部、  ２１２：コード被覆樹脂、  Ａ：タイヤ幅方向、  Ｂ：タイヤ径方向、  Ｃ：タイヤ周方向、  Ｄ１：タイヤの断面最大高さ位置からタイヤの最大幅位置までのタイヤ径方向の距離、  Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、  Ｍ１：タイヤの断面最大高さ位置からタイヤの最大幅位置までのタイヤ径方向の距離の中心点、  Ｅ１、Ｅ２：タイヤの断面最大高さ位置からタイヤの最大幅位置までのタイヤ径方向の距離の長さの１０％〜４０％の領域の端、  ＶＬ：仮想直線、  Ｐ１、Ｐ２：プライ本体部のタイヤ幅方向の外側の面の所定の点、  Ｔ：バットレス部におけるカーカスコードからタイヤ内面までの最短距離、  Ｘ１：タイヤ径方向におけるタイヤの断面最大高さ位置、  Ｘ２：タイヤ径方向におけるタイヤの最大幅位置、  Ｙ１、Ｙ２：タイヤの断面最大高さ位置からタイヤの最大幅位置までのタイヤ径方向の距離の長さの１０％〜４０％の領域の端を通りタイヤ幅方向に延びる仮想線、  ＯＰ：ビードコアのタイヤ幅方向の最外端、  ＩＰ：ビードコアのタイヤ幅方向の最内端、  ＴＥ：トレッド端、  θ：振出角度
【図１】
2020037330.tif 000003
【図２】
2020037330.tif 000004
【図３】
2020037330.tif 000005
【図４】
2020037330.tif 000006