(57)【要約】【課題】無段変速機構の動力伝達部材の耐久性低下を抑制可能にする。【解決手段】車両１００は、エンジン３と、エンジン３から動力が伝達されるＣＶＴ１３と、エンジン３から動力が伝達されるＭＧ４とを備える。車両１００はさらに、エンジン３のエンジン回転速度Ｎｅの実値を目標値に収束させるようＭＧ４で発電しているとき、つまり上乗せ発電制御を実行しているときに、車両加速度Ｇが基準加速度Ｇ１になるよう回生トルクＴｍを補正し、回生トルクＴｍの補正量に応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを補正するコントローラ２０を備える。【選択図】図３
2020196381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、
前記エンジンから動力が伝達されるモータと、
を備える車両であって、
前記エンジンの回転速度の実値を目標値に収束させるよう前記モータで発電しているときに、車両加速度が基準加速度になるよう前記モータの回生トルクを補正し、前記回生トルクの補正量に応じて前記無段変速機構のプーリ油圧を補正する制御部、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記制御部は、前記モータの実回生トルクから前記モータの指示回生トルクを減算して得られる差分を前記補正量とする、
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１に記載の車両であって、
前記制御部は、前記モータの実回生トルクから前記モータの指示回生トルクを減算して得られる差分が負の場合に前記回生トルクを減少させ、前記差分が正の場合に前記回生トルクを増加させる、
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１に記載の車両であって、
前記制御部は、前記モータの実回生トルクから前記モータの指示回生トルクを減算して得られる差分が正で、且つ前記モータの最大回生トルクから前記実回生トルクを減算して得られる差分が所定値よりも小さい場合は、前記エンジンのトルクを減少させる、
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
エンジンと、前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、前記エンジンから動力が伝達されるモータと、を備える車両の制御方法であって、
前記エンジンの回転速度の実値を目標値に収束させるよう前記モータで発電しているときに、車両加速度が基準加速度になるよう前記モータの回生トルクを補正することと、
前記回生トルクの補正量に応じて前記無段変速機構のプーリ油圧を補正することと、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、無段変速機の入力トルクに基づきプーリ油圧を制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／１４８１２４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンは吸入空気量に応じたトルクを出力するが、温度、湿度、気圧等の環境条件により、同一の目標エンジントルクに対しても実エンジントルクのばらつきが生じる。このため、無段変速機構におけるベルト等の動力伝達部材の滑りを防止するためには、目標エンジントルクに所定の安全率をかけた値に基づきプーリ油圧を制御する必要がある。しかしながら、このような油圧制御を行うと、安全率の分、必要以上のプーリ油圧が必要となる場面が生じ、無段変速機構の動力伝達部材等の耐久性が低下する虞がある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、無段変速機構の動力伝達部材の耐久性低下を抑制可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の車両は、エンジンと、前記エンジンから動力が伝達される無段変速機構と、前記エンジンから動力が伝達されるモータと、を備える車両であって、前記エンジンの回転速度の実値を目標値に収束させるよう前記モータで発電しているときに、車両加速度が基準加速度になるよう前記モータの回生トルクを補正し、前記回生トルクの補正量に応じて前記無段変速機構のプーリ油圧を補正する制御部を備える。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、上記車両に対応する車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
ここで、エンジンの回転速度の実値を目標値に収束させるようモータで発電しているときには、車両加速度が基準加速度つまり加速要求に応じた加速度になるようにモータの発電が行われることになる。その一方で、この際にエンジントルクにばらつきがあると、モータの回生トルクはエンジントルクのばらつきの影響を受けて変化することになる。そして、このようなばらつきに対処するにあたり、モータの回生トルクの出力精度はエンジントルクの出力精度よりも高い。
【０００９】
このためこれらの態様では、エンジンの回転速度の実値を目標値に収束させるようモータで発電しているときは、エンジントルクのばらつきが反映される回生トルクの補正量に応じてプーリ油圧を補正する。これにより、エンジントルクのばらつきに応じてプーリ油圧を精度良く補正できるので、安全率を用いてプーリ油圧を補正する場合と比較してプーリ油圧を低くすることができる。このためこれらの態様によれば、無段変速機の動力伝達部材の耐久性低下が抑制可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】上乗せ発電制御の説明図である。
【図３】実施形態における制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図４】補正処理のサブルーチンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１００（以下、「車両１００」という。）の概略構成図である。車両１００は、第１バッテリとしての低電圧バッテリ１と、第２バッテリとしての高電圧バッテリ２と、走行用駆動源としてのエンジン３及びモータジェネレータ４（以下、「ＭＧ４」という。）と、エンジン３の始動に用いられる第１回転電機としてのスタータモータ５（以下、「ＳＭ５」という。）と、発電とエンジン３のアシスト及び始動とに用いられる第２回転電機としてのスタータジェネレータ６（以下、「ＳＧ６」という。）と、ＤＣ−ＤＣコンバータ７と、インバータ８と、油圧発生源としてのメカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０と、変速機を構成するトルクコンバータ１１、前後進切替機構１２及び無段変速機構１３（以下、「ＣＶＴ１３」という。）と、ディファレンシャル機構１４と、駆動輪１８と、コントローラ２０とを備える。
【００１３】
低電圧バッテリ１は、出力電圧がＤＣ１２Ｖの鉛酸バッテリである。低電圧バッテリ１は、ＳＭ５、１２Ｖで動作する電装品１５（自動運転用カメラ１５ａ及びセンサ１５ｂ、ナビゲーションシステム１５ｃ、オーディオ１５ｄ、エアコン用ブロア１５ｅ等）とともに低電圧回路１６に接続される。低電圧バッテリ１は出力電圧が１２Ｖのリチウムイオン電池であってもよい。
【００１４】
高電圧バッテリ２は、低電圧バッテリ１よりも出力電圧が高いＤＣ４８Ｖのリチウムイオンバッテリである。高電圧バッテリ２の出力電圧はこれよりも低くても高くてもよく、例えば３０Ｖや１００Ｖであってもよい。高電圧バッテリ２は、ＭＧ４、ＳＧ６、インバータ８、電動オイルポンプ１０等とともに高電圧回路１７に接続される。
【００１５】
低電圧回路１６と高電圧回路１７とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に４８Ｖを出力する昇圧機能と高電圧回路１７の４８Ｖを１２Ｖに降圧して低電圧回路１６に１２Ｖを出力する降圧機能とを有している。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、エンジン３が運転中か停止中かに関わらず、低電圧回路１６に１２Ｖの電圧を出力することができる。また、高電圧バッテリ２の残容量が少なくなった場合は低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に出力し、高電圧バッテリ２を充電することができる。
【００１６】
エンジン３は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいてエンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ等が制御される。
【００１７】
トルクコンバータ１１は、エンジン３と前後進切替機構１２との間の動力伝達経路上に設けられ、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ１１は、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合にロックアップクラッチ１１ａを締結することで、エンジン３からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
【００１８】
前後進切替機構１２は、トルクコンバータ１１とＣＶＴ１３との間の動力伝達経路上に設けられ、遊星歯車機構１２ａと、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃで構成される。前進クラッチ１２ｂが締結され後退ブレーキ１２ｃが解放されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、回転方向を維持したまま前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。逆に、前進クラッチ１２ｂが解放され後退ブレーキ１２ｃが締結されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、減速かつ回転方向を反転されて前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。前後進切替機構１２で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。
【００１９】
ＣＶＴ１３は、前後進切替機構１２とディファレンシャル機構１４との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダルの操作量であるアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、両プーリに巻き掛けられたベルト１３ｃと、を備える。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂの溝幅を油圧によって変更し、プーリ１３ａ、１３ｂとベルト１３ｃとの接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ１３で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。
【００２０】
ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットとの間に巻きつけられるチェーン２１を介してプライマリプーリ１３ａの軸に接続される。
【００２１】
ＭＧ４は、エンジン３と駆動輪１８とを結ぶ動力伝達経路にセカンダリプーリ１３ｂよりもエンジン３側で分岐接続される。また、ＭＧ４は、当該動力伝達経路のエンジン３及びプライマリプーリ１３ａ間に設けられたクラッチを含む前後進切替機構１２よりも駆動輪１８側で当該動力伝達経路に分岐接続される。ベルト１３ｃを間に挟んでエンジン３とは反対側からプライマリプーリ１３ａの軸に接続されることは、当該動力伝達経路に分岐接続されることに含まれる。
【００２２】
ＭＧ４は、コントローラ２０からの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン３や駆動輪１８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、高電圧バッテリ２を充電することができる。
【００２３】
ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットは、後者の歯数が多くなるように構成され（例えば、歯数＝１：３）、ＭＧ３の出力回転が減速してプライマリプーリ１３ａに伝達されるようにする。これにより、ＭＧ４に要求されるトルクを下げてＭＧ４を小型化し、ＭＧ４の配置自由度を向上させる。
【００２４】
ＳＭ５は、直流モータであり、エンジン３のフライホイール３ａの外周ギヤ３ｂにピニオンギヤ５ａを噛み合わせ可能に配置される。エンジン３を冷機状態から初めて始動（以下、「初回始動」という。）する場合は、低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力が供給され、ピニオンギヤ５ａが外周ギヤ３ｂに噛み合わされ、フライホイール３ａ、さらにはクランク軸が回転される。エンジン３を初回始動するときにＳＭ５を用いるのは、低電圧バッテリ１が鉛酸バッテリであるので、極低温時であっても低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力を安定して供給することができ、エンジン３を初回始動するのに必要なトルク、出力をＳＭ５によって発生できるからである。
【００２５】
なお、エンジン３を始動するのに必要なトルク、出力は、初回始動時が一番大きく、暖機状態からの始動、すなわち、再始動時は初回始動時よりも小さくなる。これは、初回始動時はエンジンオイルの温度が低く、エンジンオイルの粘度が高いのに対し、初回起動後はエンジンオイルの温度が上昇し、エンジンオイルの粘度が低下するためである。
【００２６】
ＳＧ６は、同期型回転電機であり、Ｖベルト２２を介してエンジン３のクランク軸に接続され、エンジン３から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ８を通じて高電圧バッテリ２に充電される。また、ＳＧ６は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン３の駆動力をアシストする。さらに、ＳＧ６は、アイドリングストップ状態からエンジン３を再始動するときに、エンジン３のクランク軸を回転駆動してエンジン３を再始動するために用いられる。
【００２７】
メカオイルポンプ９は、エンジン３の回転がチェーン２３を介して伝達されることによって動作するオイルポンプである。メカオイルポンプ９は、オイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。
【００２８】
電動オイルポンプ１０は、高電圧バッテリ２から供給される電力によって動作するオイルポンプである。電動オイルポンプ１０は、ＥＶモード、アイドルストップ状態等、エンジン３が停止しておりエンジン３でメカオイルポンプ９を駆動できない場合に動作し、メカオイルポンプ９と同様にオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。特に、ＣＶＴ１３で必要な油圧を確保することで、ベルト１３ｃの滑りを抑制する。
【００２９】
コントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２０は、制御部に対応し、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで、エンジン３、インバータ８（ＭＧ４、ＳＧ６、電動オイルポンプ１０）、ＤＣ−ＤＣコンバータ７、ＳＭ５、ロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２、ＣＶＴ１３等を統合的に制御する。
【００３０】
コントローラ２０は、車両１００の運転モードとして、高電圧バッテリ２から供給される電力によってＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン３のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン３の駆動力とＭＧ４の駆動力によって走行するＨＥＶモードと、を切り換える。
【００３１】
ＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃを解放した状態で、高電圧バッテリ２からの電力によってＭＧ４のみを駆動して走行する（以下、この状態を「ＥＶ走行」という。）。ＥＶモードは、車両１００の要求出力が低い時であって、高電圧バッテリ２の残容量が充分にあるときに選択される。
【００３２】
エンジン走行モードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両１００の要求出力が比較的高い時に選択される。
【００３３】
ＨＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３とＭＧ４とを駆動して走行する。ＨＥＶモードは、車両１００の要求出力が高い時、具体的には、車両１００の要求出力がエンジン３による出力のみでは補えないときに選択される。
【００３４】
コントローラ２０は、アクセル開度と、ブレーキペダルの踏力と、車速に基づき、図示しない走行モード選択マップを参酌して走行モードを選択し、選択された走行モードが実現されるようエンジン３及びＭＧ４を駆動する。
【００３５】
エンジン走行モードにおいて、コントローラ２０は次に説明する上乗せ発電制御を行う。
【００３６】
図２は、上乗せ発電制御の説明図である。二点破線は等熱効率線を示し、等熱効率線が内側にあるほど熱効率は高い。図２では、定常走行中に上乗せ発電制御を行う場合を示す。
【００３７】
領域ＥＶはＥＶ走行領域であり、エンジン走行は領域ＥＶよりもエンジントルクＴｅが高い領域で行われる。運転点Ｐ１は等出力線Ｌ１上にあり、この例では上乗せ発電制御を行うことにより、運転点が運転点Ｐ１から運転点Ｐ２に移動する。運転点Ｐ２は、エンジン回転速度Ｎｅが運転点Ｐ１と同一で且つ運転点Ｐ１よりもエンジントルクＴｅが高い運転点となっている。また、運転点Ｐ２は、等出力線Ｌ２上且つ最良燃費線Ｌ３上の運転点となっており、等出力線Ｌ２は等出力線Ｌ１よりも出力が高い等出力線となっている。
【００３８】
従ってこの例では、上乗せ発電制御により熱効率が最良になるようエンジン３の運転が行われる。またこの例では、上乗せ発電制御によりエンジン回転速度Ｎｅを目標値（この例では上乗せ発電制御を開始した際のエンジン回転速度Ｎｅ）に収束させるようにＭＧ４の発電が行われる。
【００３９】
つまり、上乗せ発電制御では、熱効率が向上するように、好ましくは最良熱効率になるようにエンジン３を運転することにより燃費改善が図られるだけでなく、この際に発生するエンジン３の余剰出力をＭＧ４の発電により回収することで燃費改善が図られる。エンジン３の余剰出力は、アクセル開度に応じたエンジン３の出力からの余剰出力であり、この例では等出力線Ｌ１の出力と等出力線Ｌ２の出力との差分の絶対値である。
【００４０】
ところで、エンジン３は吸入空気量に応じたエンジントルクＴｅを出力するが、温度、湿度、気圧等の環境条件により、同一の目標エンジントルクに対しても実エンジントルクのばらつきが生じる。このため、ＣＶＴ１３のベルト１３ｃの滑りを防止するためには、目標エンジントルクに所定の安全率をかけた値に基づき、セカンダリプーリ１３ｂのプーリ油圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御する必要がある。しかしながら、このような油圧制御を行うと、安全率の分、必要以上のセカンダリプーリ１３ｂのプーリ油圧（以下、セカンダリ圧Ｐｓｅｃと称す）が必要となる場面が生じ、ＣＶＴ１３のベルト１３ｃの耐久性が低下することが懸念される。
【００４１】
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ２０が次に説明する制御を実行する。
【００４２】
図３は、コントローラ２０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図４は、図３に示すフローチャートで行われる補正処理のサブルーチンを示す図である。コントローラ２０は図３、図４に示すフローチャートの処理を行うようにプログラムされることで、制御部を有した構成とされる。
【００４３】
ステップＳ１で、コントローラ２０は、上乗せ発電制御の実行条件が成立したか否かを判定する。上乗せ発電制御の実行条件は例えば、エンジン走行モードであること、エンジン３の運転点が最良燃費線Ｌ３よりも低トルク側にあること、バッテリ残容量が所定量未満であること（充電の余地が十分あること）などを含む。
【００４４】
ステップＳ１では、上乗せ発電制御の実行条件に含まれるすべての条件が成立した場合に肯定判定され、上乗せ発電制御の実行条件に含まれるいずれかの条件が不成立の場合に否定判定される。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了し、ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００４５】
ステップＳ２で、コントローラ２０は、セカンダリプーリ１３ｂのプーリ指示油圧であるセカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを計算する。ステップＳ２では、次の数１により算出される第１補正エンジントルクＴｅ１に基づき、セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉが計算される。
［数１］
Ｔｅ１＝Ｔｅ×（Ｓ＿ＣＶＴ＋Ｓ＿ＥＮＧ）
【００４６】
安全率Ｓ＿ＣＶＴは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃのばらつきを見込んだ安全率であり、安全率Ｓ＿ＥＮＧは、エンジントルクＴｅのばらつきを見込んだ安全率である。従ってステップＳ２では、安全率Ｓ＿ＥＮＧによりエンジントルクＴｅのばらつきを見込んだ分、セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉが高く計算される。エンジントルクＴｅには、後述のステップＳ４で上昇指示されるエンジントルクＴｅの目標値が用いられる。以下では、第１補正エンジントルクＴｅ１に基づき計算されたセカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを第１セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉ１と称す。
【００４７】
ステップＳ３で、コントローラ２０は、油圧回路に対してセカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉの指示を行う。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが第１セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉ１に制御される。
【００４８】
ステップＳ４で、コントローラ２０は、エンジントルクＴｅの上昇指示を行う。ステップＳ４では、上乗せ発電制御の実行条件成立に応じてエンジントルクＴｅの上昇指示が行われ、これにより熱効率が向上するようにエンジン３が運転される。ステップＳ４では例えば、熱効率が最良になるようにエンジントルクＴｅの上昇指示が行われる。
【００４９】
ステップＳ５で、コントローラ２０は、ＭＧ４の回生トルクＴｍの指示を行う。これにより、エンジントルクＴｅの上昇指示に応じて発生するエンジン３の余剰出力がＭＧ４の発電により回収され、エンジン回転速度Ｎｅの実値を目標値に収束させるようＭＧ４で発電が行われる。以下では、指示された回生トルクＴｍを指示回生トルクＴｍ１と称す。
【００５０】
ステップＳ６で、コントローラ２０は、基準加速度Ｇ１を取得する。基準加速度Ｇ１は、アクセル開度に応じた車両加速度であり、アクセル開度に応じて予め基準加速度Ｇ１が設定されたマップデータから現在のアクセル開度に対応する基準加速度Ｇ１を読み込むことにより取得される。アクセル開度はアクセル開度センサにより検知できる。
【００５１】
ステップＳ７で、コントローラ２０は、車両加速度Ｇを検出する。車両加速度Ｇは例えば、車速センサの出力に基づき検出できる。以下では、検出された車両加速度Ｇを実車両加速度Ｇ２と称す。
【００５２】
ステップＳ８で、コントローラ２０は、回生トルクＴｍを検出する。回生トルクＴｍは、ＭＧ４に供給される電流や電圧等に基づき検出できる。以下では、検出された回生トルクＴｍを実回生トルクＴｍ２と称す。
【００５３】
ステップＳ９で、コントローラ２０は、車両加速度Ｇが釣り合い状態であるか否かを判定する。車両加速度Ｇは、実車両加速度Ｇ２が基準加速度Ｇ１と等しい場合に釣り合い状態とされ、エンジントルクＴｅのばらつきにより釣り合い状態でなくなる。基準加速度Ｇ１は、検出誤差等を考慮した幅を有してもよい。ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ２０に進み、図４に示す回生トルクＴｍの補正処理のサブルーチンが実行される。
【００５４】
ステップＳ２１で、コントローラ２０は、実回生トルクＴｍ２から指示回生トルクＴｍ１を減算して得られる差分Ｄ１がゼロより低いか否か、つまり差分Ｄ１が負か否かを判定する。
【００５５】
ここで、エンジン回転速度Ｎｅの実値を目標値に収束させるようＭＧ４で発電しているときには、実回生トルクＴｍ２は本来、指示回生トルクＴｍ１に制御される。その一方で、回生トルクＴｍはエンジントルクＴｅのばらつきの影響を受けるので、エンジントルクＴｅがばらつくと、実回生トルクＴｍ２が指示回生トルクＴｍ１から乖離する。
【００５６】
従って、実回生トルクＴｍ２から指示回生トルクＴｍ１を減算して得られる差分Ｄ１は、エンジントルクＴｅのばらつきを指標する。このためステップＳ２１では、差分Ｄ１をエンジントルクＴｅのばらつきと推定して、差分Ｄ１が負であるか正であるかが判定される。
【００５７】
差分Ｄ１が負の場合、エンジントルクＴｅが負の方向にばらついて車両加速度Ｇが基準加速度Ｇ１よりも低下したことになる。このため、車両加速度Ｇを釣り合い状態に近づけるためには、ＭＧ４の発電を抑制してエンジントルクＴｅとのバランスをとる必要がある。差分Ｄ１が負の場合、ステップＳ２１で肯定判定され、処理はステップＳ２２に進む。
【００５８】
ステップＳ２２で、コントローラ２０は、回生トルクＴｍを減少させる。ステップＳ２２では例えば、予め設定された所定量分、回生トルクＴｍが減少される。これにより、車両加速度Ｇが釣り合い状態に近づく。
【００５９】
差分Ｄ１が正の場合、エンジントルクＴｅが正の方向にばらついて車両加速度Ｇが基準加速度Ｇ１よりも増加したことになる。このため、車両加速度Ｇを釣り合い状態に近づけるためには、ＭＧ４の発電を促進してエンジントルクＴｅとのバランスを取る必要がある。Ｄ１が正の場合、ステップＳ２１で肯定判定され、処理はステップＳ２３に進む。
【００６０】
ステップＳ２３で、コントローラ２０は、最大回生トルクＴｍｍａｘから実回生トルクＴｍ２を減算して得られる差分Ｄ２が所定値αよりも小さいか否かを判定する。これは、実回生トルクＴｍ２が最大回生トルクＴｍｍａｘの場合、回生トルクＴｍを増加させてエンジントルクＴｅとのバランスを取ることができないためである。所定値αは、実回生トルクＴｍ２が概ね最大回生トルクＴｍｍａｘであるか否かを判定するための判定値であり、予め設定される。ステップＳ２３で肯定判定であれば、処理はステップＳ２４に進む。
【００６１】
ステップＳ２４で、コントローラ２０は、エンジントルクＴｅを減少させる。つまりこの場合は、回生トルクＴｍを増加させて車両加速度Ｇを釣り合い状態に近づけることができないので、エンジントルクＴｅを減少させる。これにより、エンジン３の余剰出力が低下するのでＭＧ４で必要とされる発電量を低下させることができる。従って、実回生トルクＴｍ２を低下させることにより、回生トルクＴｍの増加が可能になる。ステップＳ２４では、エンジン３のトルクカットを行うことにより、エンジントルクＴｅを減少させることができる。この場合、例えば予め定めた第２目標の熱効率が得られるようにエンジントルクＴｅを減少させることができる。
【００６２】
ステップＳ２５で、コントローラ２０は、減少されたエンジントルクＴｅに応じた回生トルクＴｍの指示を行う。これにより、上乗せ発電制御で発電を継続するにあたり、エンジントルクＴｅの減少に応じて指示回生トルクＴｍ１が改めて指示され、実回生トルクＴｍ２が低下する。
【００６３】
ステップＳ２６で、コントローラ２０は、回生トルクＴｍの検出を行う。これにより、改めて指示された指示回生トルクＴｍ１に対応する実回生トルクＴｍ２が検出される。
【００６４】
ステップＳ２３で否定判定であれば、回生トルクＴｍを増加させて車両加速度Ｇを釣り合い状態に近づけることができると判断される。この場合、処理はステップＳ２７に進む。
【００６５】
ステップＳ２７で、コントローラ２０は、回生トルクＴｍを増加させる。ステップＳ２７では例えば、予め設定された所定量分、回生トルクＴｍが増加される。これにより、車両加速度Ｇが釣り合い状態に近づく。ステップＳ２７の後には、本サブルーチンは一旦終了する。ステップＳ２２、ステップＳ２６の後も同様である。
【００６６】
図３に戻り、車両加速度Ｇが釣り合い状態でない場合は、ステップＳ９及びステップＳ２０の処理が繰り返し実行され、車両加速度Ｇが釣り合い状態に近づく。従って、車両加速度Ｇが基準加速度Ｇ１になるよう回生トルクＴｍが補正される。そして、エンジントルクＴｅのばらつきに応じた分の回生トルクＴｍの補正が完了すると、車両加速度Ｇが釣り合い状態になり、ステップＳ９で肯定判定される。この場合、処理はステップＳ１０に進む。
【００６７】
ステップＳ１０で、コントローラ２０は、セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉの再計算を行う。ステップＳ１０では、次の数２により算出される第２補正エンジントルクＴｅ２に基づき、セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉが再計算される。次の数２における定数ｋは、回生トルクＴｍの大きさをエンジントルクＴｅの大きさに換算するための値であり、エンジン３及びＭＧ４間に設定されているギヤ比に基づき予め設定される。
［数２］
Ｔｅ２＝Ｔｅ×Ｓ＿ＣＶＴ＋（Ｔｍ２−Ｔｍ１）×ｋ
【００６８】
前述した第１補正エンジントルクＴｅ１と比較すると、第２補正エンジントルクＴｅ２では、安全率Ｓ＿ＥＮＧを用いる代わりに「Ｔｍ２−Ｔｍ１」つまり差分Ｄ１が用いられる。これは、エンジントルクＴｅのばらつきが差分Ｄ１により高い精度で検出されるためである。
【００６９】
差分Ｄ１を用いて補正した第２補正エンジントルクＴｅ２は、安全率Ｓ＿ＥＮＧを用いて補正した第１補正エンジントルクＴｅ１よりも実際のエンジントルクＴｅを高い精度で表すことができる。従って、差分Ｄ１をエンジントルクＴｅの補正に用いることにより、安全率Ｓ＿ＥＮＧを用いる場合よりも、セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを低くすることが可能になる。差分Ｄ１は、前述したようにエンジントルクＴｅのばらつきを指標するとともに、回生トルクＴｍの補正量に対応する。
【００７０】
数２に関し、図４に示すステップＳ２４でエンジントルクＴｅの減少が行われていない場合は、ステップＳ５で指示された指示回生トルクＴｍ１及びステップＳ８で検出された実回生トルクＴｍ２が差分Ｄ１に用いられる。つまりこの場合は、上乗せ発電制御開始の際に指示された指示回生トルクＴｍ１及び検出された実回生トルクＴｍ２が差分Ｄ１に用いられる。
【００７１】
また、数２に関し、エンジントルクＴｅの減少が行われている場合は、ステップＳ２５で指示された指示回生トルクＴｍ１及びステップＳ２６で検出された実回生トルクＴｍ２が差分Ｄ１に用いられる。つまりこの場合は、エンジントルクＴｅを減少させた際に指示された指示回生トルクＴｍ１及び検出された実回生トルクＴｍ２が差分Ｄ１に用いられる。これらのことは、数２におけるエンジントルクＴｅ、及びステップＳ２１で用いられる差分Ｄ１についても同様である。
【００７２】
なお、ステップＳ２２、ステップＳ２７でも、新たな指示回生トルクＴｍ１は指示される。但し、ステップＳ２１では、新たな指示回生トルクＴｍ１及び実回生トルクＴｍ２同士は比較されない。このため、ステップＳ２１の判定結果はステップＳ２２、ステップＳ２７の処理が行われた後も同じままとなり、ステップＳ９で車両加速度Ｇが釣り合い状態であることが判定されるまで、図４に示すサブルーチンの処理は継続される。
【００７３】
図３に示すステップＳ１１で、コントローラ２０は、セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを変更する。ステップＳ１１では、第１補正エンジントルクＴｅ１に基づき計算された第１セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉ１から第２補正エンジントルクＴｅ２に基づき再計算されたセカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉである第２セカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉ２にセカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉが変更される。これにより、差分Ｄ１に応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃの補正が行われる。
【００７４】
ステップＳ１２で、コントローラ２０は、上乗せ発電制御の実行条件が不成立になったか否かを判定する。ステップＳ１２で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。これにより、ステップＳ６からステップＳ１１及びステップＳ２０の処理を再度実行することが可能になる。結果、アクセル開度が変化した場合であっても、アクセル開度に応じた適切なセカンダリ指示圧Ｐｓｅｃ＿ｉを設定できる。この場合、ステップＳ８の処理はスキップされてもよい。
【００７５】
ステップＳ１２で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進み、コントローラ２０は、上乗せ発電制御を終了する。ステップＳ１３の後には本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００７６】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００７７】
車両１００は、エンジン３と、エンジン３から動力が伝達されるＣＶＴ１３と、エンジン３から動力が伝達されるＭＧ４とを備える。車両１００はさらに、エンジン３のエンジン回転速度Ｎｅの実値を目標値に収束させるようＭＧ４で発電しているとき、つまり上乗せ発電制御を実行しているときに、車両加速度Ｇが基準加速度Ｇ１になるよう回生トルクＴｍを補正し、回生トルクＴｍの補正量に応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを補正するコントローラ２０を備える。
【００７８】
ここで、エンジン回転速度Ｎｅの実値を目標値に収束させるようＭＧ４で発電しているときには、車両加速度Ｇが基準加速度Ｇ１つまり加速要求に応じた加速度になるようにＭＧ４の発電が行われることになる。その一方で、この際にエンジントルクＴｅにばらつきがあると、回生トルクＴｍはエンジントルクＴｅのばらつきの影響を受けて変化することになる。そして、このようなばらつきに対処するにあたり、回生トルクＴｍの出力精度はエンジントルクＴｅの出力精度よりも高い。
【００７９】
このため上記構成では、エンジン回転速度Ｎｅの実値を目標値に収束させるようＭＧ４で発電しているときは、エンジントルクＴｅのばらつきが反映される回生トルクＴｍの補正量に応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを補正する。これにより、エンジントルクＴｅのばらつきに応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを精度良く補正できるので、安全率Ｓ＿ＥＮＧを用いてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを補正する場合と比較してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを低くすることができる。このため上記構成によれば、ＣＶＴ１３のベルト１３ｃの耐久性低下が抑制可能になる（請求項１、５に対応する効果）。
【００８０】
車両１００では、コントローラ２０は、差分Ｄ１を回生トルクＴｍの補正量とする。
【００８１】
このような構成によれば、エンジントルクＴｅのばらつきに応じてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを適切に補正できる（請求項２に対応する効果）。
【００８２】
車両１００では、コントローラ２０は、差分Ｄ１が負の場合に回生トルクＴｍを減少させ、差分Ｄ１が正の場合に回生トルクＴｍを増加させる。
【００８３】
このような構成によれば、エンジントルクＴｅのばらつきに応じて回生トルクＴｍを適切に補正できる（請求項３に対応する効果）。
【００８４】
車両１００では、コントローラ２０は、差分Ｄ１が正で且つ最大回生トルクＴｍｍａｘから実回生トルクＴｍ２を減算して得られる差分Ｄ２が所定値αよりも小さい場合は、エンジントルクＴｅを減少させる。
【００８５】
このような構成によれば、実回生トルクＴｍ２を低下させることが可能になるので、回生トルクＴｍに増加の余地がない場合であっても、回生トルクＴｍを増加させて車両加速度Ｇを釣り合い状態に近づけることが可能になる（請求項４に対応する効果）。
【００８６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００８７】
上述した実施形態では、制御部がコントローラ２０により実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は複数のコントローラにより実現されてもよい。
【符号の説明】
【００８８】
３    ：エンジン
４    ：ＭＧ（モータ）
１３  ：ＣＶＴ（無段変速機構）
２０  ：コントローラ（制御部）
１００：車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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