(57)【要約】【課題】ドライバビリティ及び走行安全性の低下を抑制することができる回生制御装置を提供すること。【解決手段】回生制御が可能なモータ２の回生制御装置であって、走行により得られる情報に基づいて推定重量Ｗｅｓを算出する重量推定部５１と、走行状態に対するモータ２の最適回生トルクＴＯＰＴを規定する回生トルク特性を予め記憶する回生トルク特性記憶部５２と、アクセル開度Ａｃに基づいて回生トルク特性から最適回生トルクＴＯＰＴを求め、モータ２を最適回生トルクＴＯＰＴに制御する回生トルク制御部５３と、を備え、回生トルク特性記憶部５２は、推定重量Ｗｅｓが閾値ＷＴｈ未満か否かでそれぞれ選択される回生トルク弱マップＭｗと回生トルク強マップＭｓとを記憶し、回生トルク制御部５３は、重量推定部５１が推定重量Ｗｅｓを算出するまでは、回生トルク弱マップＭｗに基づいてモータ２を制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速時に回生制御が可能なモータの回生制御装置であって、
前記車両が走行することにより得られる情報に基づいて前記車両の推定重量を算出する重量推定部と、
前記車両の走行状態に対する前記モータの最適回生トルクを規定する回生トルク特性を予め記憶する回生トルク特性記憶部と、
前記車両のアクセル開度に基づいて前記回生トルク特性から前記最適回生トルクを求め、前記モータの回生トルクを前記最適回生トルクに制御する回生トルク制御部と、を備え、
前記回生トルク特性記憶部は、推定される前記推定重量が所定の閾値未満の場合に選択される第１回生トルク特性と、前記閾値以上の場合に選択される第２回生トルク特性とを含む複数の前記回生トルク特性を記憶し、
前記回生トルク制御部は、前記重量推定部が前記推定重量を算出するまでは、前記第１回生トルク特性に基づいて前記モータを制御する、回生制御装置。
【請求項２】
前記第１回生トルク特性及び前記第２回生トルク特性は、前記モータの回転数と回生トルクとの関係が互いに独立して設定される、請求項１に記載の回生制御装置。
【請求項３】
前記回生トルク制御部は、前記推定重量が更新された場合に、新たな前記推定重量に基づいて前記回生トルク特性を選択する、請求項１又は２に記載の回生制御装置。
【請求項４】
前記回生トルク制御部は、前記回生トルク特性記憶部が３以上の前記回生トルク特性を記憶している場合に、前記回生トルク特性の選択を段階的に切り替える、請求項３に記載の回生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の回生制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境負荷低減の観点から、トラック等の商用車の分野においても内燃機関を備えることなくモータのみによって駆動する電動車両の開発が行われている。電動車両においては、減速時に制動力を得ると共にモータで発電される電力をバッテリに回収することができる回生ブレーキが広く採用されている（例えば、特許文献１を参照）。このような車両においては、ドライバビリティやエネルギー効率向上の観点から、加速度や車両重量の推定によりモータの回生量を最適に設定するための制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−８２６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えばトラックなど荷物の集配を役務とする車両においては、積載状態に起因する車両の重量の変化量が乗用車に比して大きい。このため、推定される車両の重量に誤差がある場合には、誤差を含む推定重量に基づいたモータ制御量と、実際の重量に見合ったモータ制御量とが乖離しやすい。これにより、不正確なモータ制御量で回生制動力が働く場合には、ドライバビリティが低下する可能性がある他、積み荷の荷崩れやスリップなどの走行安全性の低下を招く虞がある。
【０００５】
上記のようなトラックは、特に、配送直後のように車両の重量が変化した直後の走行時においては、車両の記憶媒体に記録されている推定重量が不正確であることから、車両の重量に応じて設定されるモータ制御量が適切ではなく、これによりドライバビリティや走行安全性の低下を招く虞がある。
【０００６】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重量の変化量が大きい電動車両であっても、ドライバビリティ及び走行安全性の低下を抑制することができる回生制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
＜本発明の第１の態様＞
本発明の第１の態様に係る回生制御装置は、車両の減速時に回生制御が可能なモータの回生制御装置であって、前記車両が走行することにより得られる情報に基づいて前記車両の推定重量を算出する重量推定部と、前記車両の走行状態に対する前記モータの最適回生トルクを規定する回生トルク特性を予め記憶する回生トルク特性記憶部と、前記車両のアクセル開度に基づいて前記回生トルク特性から前記最適回生トルクを求め、前記モータの回生トルクを前記最適回生トルクに制御する回生トルク制御部と、を備え、前記回生トルク特性記憶部は、推定される前記推定重量が所定の閾値未満の場合に選択される第１回生トルク特性と、前記閾値以上の場合に選択される第２回生トルク特性とを含む複数の前記回生トルク特性を記憶し、前記回生トルク制御部は、前記重量推定部が前記推定重量を算出するまでは、前記第１回生トルク特性に基づいて前記モータを制御する。
【０００８】
回生制御装置は、車両の走行情報に基づいて当該車両の推定重量を算出すると共に、算出された当該推定重量に基づいて、回生トルク特性記憶部に記憶された第１回生トルク特性又は第２回生トルク特性のいずれかを選択する。ここで、第１回生トルク特性及び第２回生トルク特性は、車両の推定重量に適した最適回生トルクを求めるために使用され、例えば車両のアクセル開度やモータの回転数などの走行状態に基づいて、減速時における最適な回生量を得ることができるモータの回生トルクを規定している。このため、回生制御装置の回生トルク制御部は、推定重量に基づく回生トルク特性を介した最適回生トルクの設定により、推定重量が比較的軽い場合には回生制動力が抑制されて走行安全性が向上し、推定重量が比較的重い場合には減速時における回生量を十分に回収することができる。
【０００９】
ここで、回生制御装置は、重量推定部が重量推定を開始してから推定重量が算出されるまでの推定期間においては、第１回生トルク特性に基づいて最適回生トルクを設定する。つまり、回生トルク制御部は、重量推定部が信頼性の高い推定重量を算出できない期間においては、モータの回生トルクが過大にならないように制御することができ、車両のスリップや荷崩れを抑止することができる。これにより、本発明の第１の態様に係る回生制御装置によれば、重量の変化量が大きい電動車両であっても、ドライバビリティ及び走行安全性の低下を抑制することができる。
【００１０】
＜本発明の第２の態様＞
本発明の第２の態様に係る回生制御装置においては、上記した本発明の第１の態様において、前記第１回生トルク特性及び前記第２回生トルク特性は、前記モータの回転数と回生トルクとの関係が互いに独立して設定されてもよい。
【００１１】
本発明の第２の態様に係る回生制御装置によれば、複数の回生トルク特性のそれぞれにおいて、モータの回転数と回生トルクとの関係が互いに独立して設定されていることにより、特にモータの回転数が低い領域において走行安全性を向上させる回生トルク設定が可能になる。
【００１２】
＜本発明の第３の態様＞
本発明の第３の態様に係る回生制御装置においては、上記した本発明の第１又は２の態様において、前記回生トルク制御部は、前記推定重量が更新された場合に、新たな前記推定重量に基づいて前記回生トルク特性を選択してもよい。
【００１３】
本発明の第３の態様に係る回生制御装置によれば、重量の推定期間を経て算出された推定重量の信頼性が万が一不十分であっても、車両の走行により推定重量が逐次更新されて信頼性が向上していくため、これに伴い設定される最適回生トルクも逐次より適切な値に修正されていくことになる。
【００１４】
＜本発明の第４の態様＞
本発明の第４の態様に係る回生制御装置は、上記した本発明の第３の態様において、前記回生トルク制御部は、前記回生トルク特性記憶部が３以上の前記回生トルク特性を記憶している場合に、前記回生トルク特性の選択を段階的に切り替えてもよい。
【００１５】
本発明の第４の態様に係る回生制御装置は、例えば推定重量の大きさに基づいて選択される第１回生トルク特性、第２回生トルク特性、及び第３回生トルク特性のように３段階以上の回生トルク特性を切り替え可能に設定されている場合であっても、第２回生トルク特性をスキップして第１回生トルク特性と第３回生トルク特性との相互の切り替えが起こらないよう、回生トルク特性の選択が段階的に切り替えられる。これにより、本発明の第４の態様に係る回生制御装置によれば、モータの回生トルクが急激に変化しないよう制御することができ、ドライバビリティ及び走行安全性の低下を更に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る回生制御装置を備える車両のシステム構成図である。
【図２】本発明に係る回生トルク特性を概念的に示すグラフである。
【図３】本発明に係る回生制御装置における回生トルク制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。
【００１８】
図１は、本発明に係る回生制御装置を備える車両１のシステム構成図である。車両１は、走行駆動源としてのモータ２を備える電動車両のトラック（すなわち、電気トラック）である。尚、車両１は、トラックタイプに限定されることなく、走行駆動源としてのモータを備えていれば、一般的な乗用自動車、バス、及びその他の自動車のタイプであってもよい。
【００１９】
また、本実施形態に係る車両１は、モータ２、プロペラシャフト３、差動装置４、駆動軸５、駆動輪６、インバータ１０、ＰＤＵ１１、バッテリ１２、補機類１３、アクセルペダル２０、ブレーキペダル２１、アクセルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、加速度センサ４０、及び「回生制御装置」としてのＶＣＵ５０を備える。尚、車両１は、上記した構成以外にも、従来の電動トラックが備えるコンポーネントを適宜備えている。
【００２０】
モータ２は、例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能な電動機である。モータ２の出力軸は、プロペラシャフト３を介して差動装置４が連結され、差動装置４には駆動軸５を介して左右の駆動輪６が連結されている。また、モータ２は、インバータ１０及びＰＤＵ１１を介してバッテリ１２及び補機類１３に接続されている。
【００２１】
そして、バッテリ１２からＰＤＵ１１を介して出力される直流電力は、インバータ１０により交流電力に変換されてモータ２に供給され、モータ２が発生させた駆動力は駆動輪６に伝達されて車両１を走行させる（力行制御）。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪６側からの逆駆動によりモータ２が発電機として機能する（回生制御）。この場合には、モータ２が発生させた負側の駆動力は制動力として駆動輪６側に伝達されると共に、モータ２が発電させた交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されて、ＰＤＵ１１を介してバッテリ１２に充電される。
【００２２】
ここで、ＰＤＵ１１は、車両１に搭載された各種電気機器と接続される配電ユニット(Power Distribution Unit)であり、バッテリ１２から供給される高電圧の電力をモータ２や補機類１３に対して分配する。尚、ＰＤＵ１１は、ＤＣ−ＤＣコンバータを介して低電圧バッテリ（いずれも図示せず）が接続されていてもよく、これにより例えば後述するＶＣＵ５０等の低電圧で駆動する装置に対しても適切な電力供給が可能になる。
【００２３】
バッテリ１２は、主に車両１を走行させるためのエネルギー源として電力を供給する二次電池であり、例えばリチウムイオン電池である。また、補機類１３は、例えばエアコンやパワーステアリング装置等の電気機器であり、ＰＤＵ１１を介して高圧電力が供給されることで動作する。
【００２４】
アクセルペダル２０及びブレーキペダル２１は、車両１の運転席に設けられ、ドライバが加速操作及び減速操作をそれぞれ行うための操作機構である。車両１のドライバがアクセルペダル２０を踏込み操作すると、アクセルセンサ２２は、アクセルペダル２０の操作量を検出し、アクセル開度Ａｃを後述するＶＣＵ５０へ伝達する。また、車両１のドライバがブレーキペダル２１を踏込み操作すると、ブレーキスイッチ２３は、ブレーキペダル２１の操作量を検出してＶＣＵ５０へ伝達する。
【００２５】
加速度センサ４０は、車両１のイグニションがＯＮである期間において、随時、車両１の加速度を検出してＶＣＵ５０へ伝達する。
【００２６】
ＶＣＵ５０は、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなど（いずれも図示せず）を備え、車両１に搭載される各種コンポーネントの状態監視及び制御を行うことによって車両１の全体を統括制御するための車両制御ユニット(Vehicle Control Unit)である。
【００２７】
より具体的には、ＶＣＵ５０は、アクセルセンサ２２から伝達されるアクセル開度Ａｃ等の情報に基づいて必要な要求トルクを算出し、モータ２のトルクＴ及び回転数Ｎを制御することにより、ドライバのアクセルペダル２０に対する踏込み操作に応じた加速度で車両１を加速させる。また、ＶＣＵ５０は、ブレーキ操作量等に基づいてモータ２を回生制御することにより、また必要に応じて図示しないブレーキ機構を併せて制御し、ドライバのブレーキペダル２１に対する踏込み操作に応じた負の加速度で車両１を減速させる。更に、ＶＣＵ５０は、ＰＤＵ１１を介した電力制御の指示を行うことにより、力行制御及び回生制御によるバッテリ１２の充放電を管理する。
【００２８】
そして、特に本実施形態に係るＶＣＵ５０は、モータ２に対する回生制御を行うための機構として、重量推定部５１、回生トルク特性記憶部５２、及び回生トルク制御部５３を含む。
【００２９】
重量推定部５１は、加速度センサ４０や、モータ２のトルクＴ及び回転数Ｎに基づいて、車両１における荷役の積載状態や乗車人員等によって変化する車両１の重量を推定する。より具体的には、重量推定部５１は、上記したモータ２の各情報や、車両１が走行する道路の勾配データ等を用いて車両１に作用する力を算出すると共に、加速度センサ４０で得られる加速度情報を用いることにより、車両１についての運動方程式を通して車両１の推定重量Ｗｅｓを算出する。また、重量推定部５１は、加速度センサ４０から得られるデータに基づき、車両が走行している路面勾配を判定してもよい。この場合、モータ２の回転数変動から実際の車両の加速度を算出し、その際のトルクをもとに、運動方程式から車両１の推定重量Ｗｅｓを算出してもよい。
【００３０】
回生トルク特性記憶部５２は、車両１の走行状態としてのモータ２の回転数Ｎ及びアクセル開度Ａｃと、減速時の回生制御により得られる回生量が最大となる場合のトルクＴ、すなわち最適回生トルクＴＯＰＴとの関係を規定する回生トルク特性を予め記憶している。本実施形態における回生トルク特性は、回生トルクマップとして知られているように、走行状態に対してモータ２をどのような回生トルクＴで制御すれば最大回生量が得られるかを把握するために参照される曲線として、車両１の特性に合わせて事前に取得される。
【００３１】
また、回生トルク特性記憶部５２は、本実施形態においては、車両１の推定重量Ｗｅｓに応じて選択される複数の回生トルク特性を予め記憶している。より具体的には、回生トルク特性記憶部５２は、重量推定部５１において推定される車両１の推定重量が予め任意に設定される所定の閾値Ｗｔｈ未満であるか否かによって選択される「第１回生トルク特性」としての回生トルク弱マップＭｗ、及び「第２回生トルク特性」としての回生トルク強マップＭｓが記憶されている。
【００３２】
回生トルク弱マップＭｗは、車両１の推定重量Ｗｅｓが閾値Ｗｔｈ未満の場合に選択され、回生制動力を抑制して走行安全性が向上するよう最適回生トルクＴＯＰＴが相対的に小さく設定される特性曲線である。一方、回生トルク強マップＭｓは、車両１の推定重量Ｗｅｓが閾値Ｗｔｈ以上の場合に選択され、減速時における回生量を十分に回収できるよう最適回生トルクＴＯＰＴが相対的に大きく設定される特性曲線である。
【００３３】
回生トルク制御部５３は、推定重量Ｗｅｓに基づいて選択された回生トルク特性から、走行時におけるモータ２の回転数Ｎ及びアクセル開度Ａｃに対応した上記の最適回生トルクＴＯＰＴを求め、モータ２の回生トルクＴが当該最適回生トルクＴＯＰＴとなるよう、車両１の減速時においてモータ２を制御する。
【００３４】
図２は、本発明に係る回生トルク特性を概念的に示すグラフである。図２においては、横軸をモータ２の回転数Ｎとし、縦軸をモータ２の回生トルクＴとした場合の、アクセル開度Ａｃ及び回転数Ｎごとの最適回生トルクＴＯＰＴを表す曲線である。すなわち、回生トルク制御部５３は、重量推定部５１において推定される車両１の推定重量Ｗｅｓにより回生トルク弱マップＭｗ、又は回生トルク強マップＭｓのいずれかを選択した上で、アクセル開度Ａｃ及び回転数Ｎに応じた最適回生トルクＴＯＰＴを読み出すことができる。そして、回生トルク制御部５３は、モータ２の回生トルクＴを最適回生トルクＴＯＰＴとするよう制御することにより、車両１の減速時における回生量を最適化することができる。
【００３５】
より具体的には、図２において、あるタイミングにおけるアクセル開度Ａｃが相対的に小さく且つモータ２の回転数ＮがＮＮＯＷであった場合に、推定重量Ｗｅｓが閾値Ｗｔｈ未満であることを条件として、回生トルク弱マップＭｗに基づいて最適回生トルクＴＯＰＴがＴ０に設定される。また、推定重量Ｗｅｓが閾値Ｗｔｈ以上である場合には、回生トルク強マップＭｓに基づいて最適回生トルクＴＯＰＴがＴ１に設定される。つまり、各タイミングにおけるモータ２の回転数Ｎとアクセル開度Ａｃとが決定された場合に、推定重量Ｗｅｓが相対的に軽ければ相対的に小さい回生トルクＴに制御され、推定重量Ｗｅｓが相対的に重ければ相対的に大きい回生トルクＴに制御される。
【００３６】
ここで、アクセル開度Ａｃが等しい場合の回生トルク弱マップＭｗ及び回生トルク強マップＭｓを比較した場合、回転数Ｎの可動域の全体に対して総じて回生トルク強マップＭｓの方が高い回生トルクＴとなるよう設定されている。しかし、両者は回生トルクＴの大小方向に互いに平行移動したような関係にはなく、モータ２の回転数Ｎと回生トルクＴとの関係が互いに独立して設定されている。特に、それぞれの回生トルク特性は、回転数Ｎが低下するほど急激に回生トルクＴが減少して両者の差が縮小している。これは、モータ２の回転数Ｎが低い走行状態においては、両者が収束する回生トルクＴにおいて走行安全性を向上させることができるためである。
【００３７】
尚、回生トルク特性における最適回生トルクＴＯＰＴの読み出しにおいては、モータ２の回転数Ｎは、モータ２におけるセンサの測定値を用いずとも、アクセル開度Ａｃに基づいて回生トルク特性から帰納的に求めることもできる。
【００３８】
続いて、ＶＣＵ５０が車両１の重量推定及びモータ２の回生トルク制御を行う手順について説明する。図３は、本発明に係る回生制御装置における回生トルク制御を示すフローチャートである。ＶＣＵ５０は、図示しないイグニションがＯＦＦからＯＮに切り替えられて起動することにより、図３のフローチャートによる制御手順を開始する。
【００３９】
ＶＣＵ５０が起動すると、回生トルク制御部５３は、回生トルク特性として回生トルク弱マップＭｗを選択して車両１の走行を開始する（ステップＳ１）。すなわち、この走行期間において車両１が減速する場合には、回生トルク制御部５３は、回生トルク弱マップＭｗにおいて、走行状態に対応する座標から最適回生トルクＴＯＰＴを読み出し、モータ２の回生トルクが当該最適回生トルクＴＯＰＴとなるように制御する。
【００４０】
また、重量推定部５１は、上記の方法により車両１の推定重量Ｗｅｓの算出を開始する（ステップＳ２）。ただし、推定重量Ｗｅｓに対する推定精度を確保するためには、走行状態において得られる情報を蓄積しながら車両１の推定重量Ｗｅｓを算出する必要があることから、重量推定が完了するまでにはある程度の時間を要することになる。すなわち、重量推定は、車両１の走行に伴う加速度を利用して基本的には逐次連続的に推定重量Ｗｅｓを算出し続けるが、重量推定を開始してから最初の推定値を算出するまでには例えば１〜２分程度の走行時間が必要となる。
【００４１】
そのため、ＶＣＵ５０は、ステップＳ２において車両１の推定重量Ｗｅｓが取得されたか否かを判定する（ステップＳ３）。また、重量推定部５１は、推定重量Ｗｅｓが取得されるまではステップＳ２の重量推定を継続する（ステップＳ３でＮｏ）。
【００４２】
推定重量Ｗｅｓが取得されたと判定された場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、回生トルク制御部５３は、推定重量Ｗｅｓが上記の閾値Ｗｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００４３】
そして、回生トルク制御部５３は、推定重量Ｗｅｓが閾値Ｗｔｈ未満である場合には回生トルク弱マップＭｗを選択し（ステップＳ５）、推定重量Ｗｅｓが閾値Ｗｔｈ以上である場合には回生トルク強マップＭｓを選択する（ステップＳ６）。すなわち、回生トルク制御部５３は、車両１の推定重量Ｗｅｓに応じて、減速時に設定する最適回生トルクＴＯＰＴを読み出す回生トルク特性を選択する。
【００４４】
ここで、重量推定部５１は、上記したように、車両１の走行に伴う加速度を利用して推定重量Ｗｅｓを算出し続けることから、新たに算出された推定値で推定重量Ｗｅｓを継続的に更新する（ステップＳ７）。
【００４５】
また、ＶＣＵ５０は、車両１のイグニションがＯＦＦに切り替えられたか否かを判定し（ステップＳ８）、イグニションがＯＦＦとなった場合には回生トルク制御の制御手順を終了する（ステップＳ８でＹｅｓ）。
【００４６】
一方、車両１のイグニションがＯＮである期間においては（ステップＳ８でＮｏ）、ステップＳ４からステップＳ８までのルーチンを継続する。すなわち、回生トルク制御部５３は、重量推定部５１において継続して更新される推定重量Ｗｅｓに応じて、回生トルク弱マップＭｗ又は回生トルク強マップＭｓを選択しつつ、選択した回生トルク特性から求まる最適回生トルクＴＯＰＴでモータ２を制御する。これにより、回生トルク制御部５３は、重量推定部５１がステップＳ２において算出した推定重量Ｗｅｓの信頼性が万が一不十分であっても、車両１の走行により推定重量Ｗｅｓが逐次更新されて信頼性が向上していくことになる。
【００４７】
以上のように、本発明に係る回生制御装置としてのＶＣＵ５０は、車両１の推定重量に応じて、減速時の回生量を最適化するための最適回生トルクＴＯＰＴを制御している。これにより、車両１は、推定重量Ｗｅｓが比較的軽い場合には回生制動力が抑制されて走行安全性が向上し、推定重量Ｗｅｓが比較的重い場合には減速時における回生量を十分に回収できる。
【００４８】
その上で、回生トルク制御部５３は、重量推定部５１が重量推定を開始してから最初の推定値を算出するまでの推定期間においては、回生トルク弱マップＭｗに基づいて最適回生トルクＴＯＰＴを設定する。つまり、回生トルク制御部５３は、重量推定部５１が正確な推定重量Ｗｅｓを算出できない期間においては、モータ２の回生トルクＴが過大にならないように制御することができ、車両１のスリップや荷崩れを抑止することができる。従って、本発明に係る回生制御装置によれば、重量の変化量が大きい電動車両であっても、ドライバビリティ及び走行安全性の低下を抑制することができる。
【００４９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、１つの閾値Ｗｔｈにより回生トルク弱マップＭｗ又は回生トルク強マップＭｓのいずれかを選択する形態を例示したが、例えば２つ以上の閾値により３以上の回生トルク特性の中から選択してもよい。
【００５０】
より具体的には、例えば、推定重量Ｗｅｓに対して第１閾値Ｗｔｈ１及び第２閾値Ｗｔｈ２を設定した場合、Ｗｅｓ＜Ｗｔｈ１の範囲では回生トルク弱マップＭｗが選択され、Ｗｔｈ１≦Ｗｅｓ＜Ｗｔｈ２の範囲では回生トルク中マップＭｍが選択され、Ｗｅｓ≧Ｗｔｈ２の範囲では回生トルク強マップＭｓが選択されるようにしてもよい。この場合、回生トルク制御部５３は、回生トルク中マップＭｍをスキップした回生トルク弱マップＭｗと回生トルク強マップＭｓとの相互の切り替えが起こらないよう、回生トルク特性の選択を段階的に切り替えるのが好ましい。これにより、ＶＣＵ５０は、モータ２の回生トルクＴが急激に変化しないよう制御することができ、ドライバビリティ及び走行安全性の低下を更に抑制することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１  車両
２  モータ
２０  アクセルペダル
２２  アクセルセンサ
４０  加速度センサ
５０  ＶＣＵ
５１  重量推定部
５２  回生トルク特性記憶部
５３  回生トルク制御部
Ｍｗ  回生トルク弱マップ
Ｍｓ  回生トルク強マップ
ＴＯＰＴ  最適回生トルク
【図１】
2020182352.tif 000003
【図２】
2020182352.tif 000004
【図３】
2020182352.tif 000005