(57)【要約】【課題】車体フレーム以外の部品をモジュール化し、車体フレームに取り付けられる部品の数を減らすことで、車体フレーム周りの設計自由度を向上させ、設計工数の増加を抑制し、部品の共通化を図る。【解決手段】電動鞍乗型車両１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の後方に配置される後輪７と、後輪７を駆動する電動モータ９と、電動モータ９を収容するモータケース１４と、電動モータ９を制御する制御装置１５と、後輪７を回転可能に支持するスイングアーム６と、スイングアーム６の揺動を緩和するリアサスペンション１８と、を備え、モータケース１４は、車体フレーム２の取付部９３と、制御装置１５の取付部と、スイングアーム６の取付部９１と、リアサスペンション１８の取付部と、を有し、車体フレーム２の取付部９３は、スイングアーム６の取付部９１よりも前方で、モータケース１４の前面に複数設けられている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームの後方に配置される後輪と、
前記後輪を駆動する電動モータと、
前記電動モータを収容するモータケースと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
前記スイングアームの揺動を緩和するリアサスペンションと、を備え、
前記モータケースは、前記車体フレームの取付部と、前記制御装置の取付部と、前記スイングアームの取付部と、前記リアサスペンションの取付部と、を有し、
前記車体フレームの前記取付部は、前記スイングアームの前記取付部よりも前方で、前記モータケースの前面に複数設けられていることを特徴とする電動鞍乗型車両。
【請求項２】
前記制御装置の前記取付部は、前記モータケースの前記前面に設けられ、
前記制御装置は、前記モータケースの前方で、前記車体フレームの前記取付部よりも左右方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電動鞍乗型車両。
【請求項３】
前記モータケースの前記前面には、前方に向かって突出する突出部が設けられ、
前記車体フレームの前記取付部は、前記突出部に設けられ、前記制御装置の前面と前後方向の位置が略一致していることを特徴とする請求項２に記載の電動鞍乗型車両。
【請求項４】
ライダーの足を載せるフートレストを備え、
前記フートレストは、前記制御装置の左右方向外側で、前記モータケースの前記前面に取り付けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の電動鞍乗型車両。
【請求項５】
前記電動モータ又は前記制御装置の少なくとも一方を冷却する冷却機構を備え、
前記冷却機構は、冷却液を循環させる冷却ポンプを備え、
前記冷却ポンプは、前記スイングアームの前記取付部の下方で、前記モータケースの側面に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動鞍乗型車両。
【請求項６】
前記リアサスペンションの前記取付部は、前記モータケースの上面に設けられ、
前記リアサスペンションは、前記電動モータの上方に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動鞍乗型車両。
【請求項７】
前記スイングアームの前記取付部は、前記電動モータのモータ軸よりも前方に配置され、
前記電動モータは、前記スイングアームの左右方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の電動鞍乗型車両。
【請求項８】
前記車体フレームの前方に配置される前輪と、
前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリを収容するバッテリケースと、
前記バッテリに蓄えられる電力を発生させる発電ユニットと、を備え、
前記発電ユニットは、発電用のエンジンを備えており、前記バッテリケースの下方で、前記前輪と前記モータケースの間に配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータが発生させる駆動力によって走行する電動鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動二輪車等の電動鞍乗型車両は、後輪を駆動する電動モータと、電動モータに電力を供給するバッテリと、を備えている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、走行用の電動機と、該電動機への供給電力を備える複数の蓄電装置とを備えた電動車両における該蓄電装置の搭載構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５５０４３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、電動二輪車等の二輪車では、多くの部品が車体フレームに別々に取り付けられており、車体フレーム周りの設計自由度が低かった。また、複数の機種を開発する場合には、部品のレイアウトや車体フレームへの部品の取付を機種ごとに設計していく必要があり、設計工数の増加を招いていた。更に、部品のレイアウトや車体フレームへの部品の取付が機種ごとに異なるため、部品を共通化することが困難であった。そのため、機種ごとに新規部品が多く発生してしまい、製造コストの増加を招いていた。
【０００６】
そこで、本発明は、車体フレーム以外の部品をモジュール化し、車体フレームに取り付けられる部品の数を減らすことで、車体フレーム周りの設計自由度を向上させ、設計工数の増加を抑制し、部品の共通化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る電動鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームの後方に配置される後輪と、前記後輪を駆動する電動モータと、前記電動モータを収容するモータケースと、前記電動モータを制御する制御装置と、前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記スイングアームの揺動を緩和するリアサスペンションと、を備え、前記モータケースは、前記車体フレームの取付部と、前記制御装置の取付部と、前記スイングアームの取付部と、前記リアサスペンションの取付部と、を有し、前記車体フレームの前記取付部は、前記スイングアームの前記取付部よりも前方で、前記モータケースの前面に複数設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車体フレーム以外の部品をモジュール化し、車体フレームに取り付けられる部品の数を減らすことで、車体フレーム周りの設計自由度を向上させ、設計工数の増加を抑制し、部品の共通化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施例に係る電動二輪車を示す左側面図である。
【図２】本発明の第１実施例に係る電動二輪車の前上部を示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る電動二輪車の後部を示す左側面図である。
【図４】本発明の第１実施例に係る電動二輪車において、モータケースとその周辺部を示す正面図である。
【図５】本発明の第１実施例に係る電動二輪車において、モータケースとその周辺部を示す斜視図である。
【図６】本発明の第１実施例に係る電動二輪車において、冷却液の流れを示す正面図である。
【図７】本発明の第２実施例に係る電動二輪車において、発電機とその周辺部を示す左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態に係る電動鞍乗型車両では、モータケースは、制御装置の取付部と、スイングアームの取付部と、リアサスペンションの取付部と、を有する。このような構成を採用することで、モータケース、制御装置、スイングアーム及びリアサスペンション（以下、「モータケース等」と称する）をモジュール化し、車体フレームに取り付けられる部品の数を減らすことができる。そのため、車体フレーム周りの設計自由度を向上させることができる。
【００１１】
また、上記のようにモータケース等をモジュール化することで、モータケース等のレイアウトや車体フレームへの取付を機種ごとに設計する必要が無くなる。そのため、設計工数の増加を抑制しつつ、多様な機種を開発することができる。
【００１２】
更に、上記のようにモータケース等をモジュール化することで、複数の機種についてモータケース等を共通化することができる。そのため、機種ごとに発生する新規部品の数を減少させ、製造コストを低下させることができる。
【００１３】
また、本発明の一実施形態に係る電動鞍乗型車両では、車体フレームの取付部は、スイングアームの取付部よりも前方で、モータケースの前面に複数設けられている。このような構成を採用することで、車体フレームの取付部の総面積を十分に確保することができる。そのため、車体フレームとモータケースの取付剛性を向上させることができ、車体フレームによってモータケースを安定的に保持することができる。
【実施例】
【００１４】
＜第１実施例＞
（電動二輪車１）
以下、図１〜図６に基づき、本発明の第１実施例に係る電動二輪車１（電動鞍乗型車両の一例）について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、電動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ電動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。各図に適宜付される二点鎖線Ｍは、電動二輪車１の左右方向の中央線を示している。
【００１５】
図１を参照して、電動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の上方に配置されるカバー５と、車体フレーム２の後方に配置されるスイングアーム６、後輪７、ピボット軸８及び電動モータ９と、電動モータ９と後輪７を接続する接続機構１３と、電動モータ９を収容するモータケース１４と、モータケース１４の前方に配置される制御装置１５と、モータケース１４の側方に配置される左右一対のフートレスト１６と、モータケース１４の左方に配置される冷却ポンプ１７と、モータケース１４の上方に配置されるリアサスペンション１８及びリンク機構１９と、リアサスペンション１８及びリンク機構１９の上方に配置されるシートレール２１及び熱交換器２２と、モータケース１４及びシートレール２１の前方に配置される複数のバッテリ２３と、各バッテリ２３を収容するバッテリケース２４と、を主体として構成されている。なお、冷却ポンプ１７と熱交換器２２は、電動モータ９及び制御装置１５を冷却する冷却機構２５を構成している。以下、上記各構成要素について順番に説明する。
【００１６】
（車体フレーム２）
図１、図２を参照して、車体フレーム２は、例えば、ツインスパーフレームである。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６から左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレーム２７と、を有する。
【００１７】
車体フレーム２の前面には、走行風を導入する吸気口３１が設けられている。車体フレーム２の内部には、吸気口３１から導入された走行風を後方に導く導風通路３２が設けられている。導風通路３２には、水や埃等の異物を走行風から除去するためのフィルタ３７が配置されている。
【００１８】
（ステアリング機構３及び前輪４）
図１、図２を参照して、ステアリング機構３は、左右一対のチューブ４１と、左右一対のチューブ４１を繋ぐロアブリッジ４２と、ロアブリッジ４２から上方に向かって延びるステアリングシャフト４３と、ステアリングシャフト４３の上端部に取り付けられるトップブリッジ４４と、トップブリッジ４４に取り付けられる左右一対のハンドル４５と、を備えている。各チューブ４１の下端部には、前輪４が回転可能に取り付けられている。これにより、ステアリング機構３が前輪４を回転可能に支持している。ステアリングシャフト４３は、ヘッドパイプ２６に挿入されている。これにより、ステアリング機構３がヘッドパイプ２６に軸支されている。
【００１９】
（カバー５）
図１、図２を参照して、カバー５は、車体フレーム２とは別体に設けられており、車体フレーム２に着脱可能に取り付けられている。カバー５は、バッテリケース２４の上面を覆っており、カバー５を車体フレーム２から取り外すことで、バッテリケース２４に収容された各バッテリ２３を交換できるようになっている。
【００２０】
カバー５は、バッテリケース２４の上方からシートレール２１の上方まで前後方向に沿って延びている。カバー５の後端部の上面には、ライダーが座るライダーシート５７が固定されている。
【００２１】
（スイングアーム６、後輪７及びピボット軸８）
図３、図４を参照して、スイングアーム６は、左右方向に延びるベース部６１と、ベース部６１から後方に向かって延びる左右一対の後方アーム部６２と、ベース部６１から前方に向かって延びる左右一対の前方アーム部６３と、を備えている。各後方アーム部６２の後端部には、後輪７が回転可能に取り付けられている。これにより、スイングアーム６が後輪７を回転可能に支持している。各前方アーム部６３の前端部は、ピボット軸８に取り付けられている。これにより、ピボット軸８がスイングアーム６を揺動可能に支持している。
【００２２】
（電動モータ９）
図３を参照して、電動モータ９は、スイングアーム６の各前方アーム部６３の左右方向内側に配置されている。そのため、電動モータ９の左右方向両側は、スイングアーム６の各前方アーム部６３によって覆われており、電動モータ９の後側は、スイングアーム６のベース部６１によって覆われている。
【００２３】
電動モータ９は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の下端部よりも上方に配置されている。電動モータ９の前端部は、ピボット軸８の前端部よりも後方に位置している。電動モータ９の上端部は、ピボット軸８の上端部よりも下方に位置している。
【００２４】
電動モータ９は、モータ軸６５を備えている。モータ軸６５は、左右方向に沿って延びている。モータ軸６５は、ピボット軸８よりも下方且つ後方に配置されている。
【００２５】
（接続機構１３）
図３、図５を参照して、接続機構１３は、ドライブスプロケット８１と、ドライブスプロケット８１の後方に配置されるドリブンスプロケット８２と、ドライブスプロケット８１とドリブンスプロケット８２に巻き掛けられるチェーン８３と、を備えている。ドライブスプロケット８１は、変速ギア（図示せず）を介して電動モータ９のモータ軸６５に接続されている。ドライブスプロケット８１は、回転軸８１ａを中心に回転する。ドリブンスプロケット８２は、後輪７に固定されている。
【００２６】
（モータケース１４）
図３〜図５を参照して、モータケース１４の全体は、アルミニウム等の金属によって一体的に形成されている。モータケース１４は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の後方に配置されている。
【００２７】
図３を参照して、モータケース１４の下部には、電動モータ９が収容されている。モータケース１４には開閉可能な蓋（図示せず）が取り付けられており、この蓋を開放することで、モータケース１４から電動モータ９を取り出せるようになっている。
【００２８】
モータケース１４の前部には、スイングアーム取付穴９１（スイングアーム６の取付部の一例）が設けられている。スイングアーム取付穴９１は、モータケース１４の右側面から左側面まで延びている。スイングアーム取付穴９１には、ピボット軸８が左右方向に貫通している。これにより、スイングアーム６がピボット軸８を介してモータケース１４の前部に取り付けられている。スイングアーム取付穴９１は、電動モータ９のモータ軸６５よりも前方に配置されている。
【００２９】
図３〜図５を参照して、モータケース１４の前面の４隅には、前方に向かって突出する４個の突出部９２が設けられている。各突出部９２の前面には、車体フレーム取付穴９３（車体フレーム２の取付部の一例）が前後方向に沿って設けられている。即ち、モータケース１４には、車体フレーム取付穴９３が計４個設けられている。各突出部９２は、各車体フレーム取付穴９３に挿入されたボルト（図示せず）によって、車体フレーム２の各メインフレーム２７の後面に取り付けられている。各車体フレーム取付穴９３は、スイングアーム取付穴９１よりも前方に配置されている。各車体フレーム取付穴９３は、制御装置１５の前面と前後方向の位置が略一致している。なお、「前後方向の位置が略一致している」とは、前後方向の位置が一致している場合（図３参照）と、前後方向の位置が僅かにずれている場合（図示せず）と、の両方を含む。
【００３０】
図６を参照して、モータケース１４の前面の上部中央、下部中央、左下部及び右下部には、４個の制御装置取付穴９４（制御装置１５の取付部の一例）が設けられている。各制御装置取付穴９４は、各車体フレーム取付穴９３よりも左右方向内側且つ上下方向内側に配置されている。
【００３１】
モータケース１４の前面の左側部と右側部には、上下一対のフートレスト取付穴９５（各フートレスト１６の取付部の一例）が設けられている。各フートレスト取付穴９５は、各車体フレーム取付穴９３よりも左右方向内側且つ上下方向内側に配置されている。
【００３２】
モータケース１４の上面の前端部には、左右一対のシートレール取付ボス９６（シートレール２１の取付部の一例）が設けられている。各シートレール取付ボス９６は、モータケース１４の前面の右上隅と左上隅に設けられた各突出部９２から上方に向かって突出している。モータケース１４の上面の前部中央には、各シートレール取付ボス９６よりも後方に、シートレール取付突起９７（シートレール２１の取付部の一例）が設けられている。
【００３３】
図５を参照して、モータケース１４の上面の前部には、リアサスペンション取付溝９８（リアサスペンション１８の取付部の一例）が設けられている。モータケース１４の上面の後端部には、リアサスペンション取付溝９８よりも後方に、左右一対のリンク機構取付突起９９（リンク機構１９の取付部の一例）が設けられている。モータケース１４の左側面の前部には、上下一対の冷却ポンプ取付穴１０３（冷却ポンプ１７の取付部の一例）が後方に向かって設けられている。
【００３４】
図６を参照して、モータケース１４の前部の内部には、冷却液（例えば、水又はオイル）が流れる冷却通路１０５が設けられている。なお、図４、図６の一点鎖線矢印は、冷却液の流れ方向を示している。以下、冷却通路１０５の説明において「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、冷却液の流れ方向における「上流側」又は「下流側」を示す。
【００３５】
図６を参照して、冷却通路１０５は、モータケース１４の右側部に設けられる第１通路１０６と、モータケース１４の左側部に設けられる第２通路１０７と、を有する。第１通路１０６は、熱交換器２２によって冷却された比較的温度の低い冷却液が流れる通路である。第２通路１０７は、電動モータ９及び制御装置１５を冷却した比較的温度の高い冷却液が流れる通路である。第２通路１０７の下端部（上流側の端部）は、制御装置１５の内部を通過する制御装置冷却用通路Ｘとモータケース１４の後部の内部を通過する電動モータ冷却用通路Ｙとを介して、第１通路１０６の下端部（下流側の端部）に接続されている。第２通路１０７の下部（上流側の部分）には、吸込通路１２５と吐出通路１２６が設けられている。
【００３６】
（制御装置１５）
図３〜図５を参照して、制御装置１５は、例えば、ＰＤＵ（Power  Drive  Unit）によって構成されているか、又は、ＰＤＵ（Power  Drive  Unit）とＥＣＵ（Electrical  Control  Unit）が一体化されたものによって構成されている。制御装置１５は、配線（図示せず）を介して電動モータ９に接続されており、電動モータ９を制御している。
【００３７】
制御装置１５は、モータケース１４とバッテリケース２４の間に配置されている。制御装置１５は、モータケース１４の各車体フレーム取付穴９３よりも左右方向内側且つ上下方向内側に配置されている。
【００３８】
制御装置１５の両側面の下部には、左右一対の取付片１３６が突出している。制御装置１５の上部中央、下部中央及び各取付片１３６は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の各制御装置取付穴９４（図６参照）に取り付けられている。
【００３９】
（各フートレスト１６）
図３〜図５を参照して、各フートレスト１６は、前後方向に延びるブラケット１３７と、ブラケット１３７の後端部に取り付けられるステップ１３８と、を備えている。
【００４０】
各フートレスト１６のブラケット１３７は、ベース片１３９と、ベース片１３９から前方に向かって延びる上下一対のアーム片１４０と、を備えている。車両側面視で、各アーム片１４０は、ピボット軸８の上方と下方を通過している。各アーム片１４０の前端部は、左右方向内側に向かって曲げられており、制御装置１５の左右方向外側に配置されている。各アーム片１４０の前端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の各フートレスト取付穴９５（図６参照）に取り付けられている。
【００４１】
図３〜図５を参照して、各フートレスト１６のステップ１３８は、ライダーの足を載せる部分である。ステップ１３８は、ブラケット１３７のベース片１３９から左右方向外側に向かって突出しており、モータケース１４の左右方向外側に配置されている。
【００４２】
（冷却ポンプ１７）
図３、図５を参照して、冷却ポンプ１７は、例えば、電動式である。冷却ポンプ１７は、ピボット軸８及びモータケース１４のスイングアーム取付穴９１の下方に配置されている。冷却ポンプ１７は、モータケース１４の左側面に沿って配置されている。
【００４３】
冷却ポンプ１７は、ポンプ軸１４４と、ポンプ軸１４４の外周に設けられるファン１４５と、ポンプ軸１４４及びファン１４５を収容するポンプケース１４６と、ポンプケース１４６から前方に向かって延びる吸込管１４７と、ポンプケース１４６から上方に向かって延びる吐出管１４８と、吐出管１４８から前方に向かって突出する取付プレート１４９と、を備えている。
【００４４】
冷却ポンプ１７のポンプ軸１４４は、左右方向に沿って延びている。ポンプ軸１４４は、ピボット軸８よりも後方で、且つ、ドライブスプロケット８１の回転軸８１ａよりも前方に配置されている。
【００４５】
冷却ポンプ１７の吸込管１４７は、モータケース１４の下側の冷却ポンプ取付穴１０３に後方から挿入されている。冷却ポンプ１７の吐出管１４８は、モータケース１４の上側の冷却ポンプ取付穴１０３に後方から挿入されている。冷却ポンプ１７の取付プレート１４９は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の左側面に取り付けられている。
【００４６】
図６を参照して、冷却ポンプ１７の吸込管１４７は、冷却通路１０５の第２通路１０７に設けられた吸込通路１２５に接続されている。冷却ポンプ１７の吐出管１４８は、冷却通路１０５の第２通路１０７に設けられた吐出通路１２６に接続されている。
【００４７】
（リアサスペンション１８及びリンク機構１９）
図３を参照して、リアサスペンション１８は、電動モータ９の上方且つシートレール２１の下方に配置されている。即ち、リアサスペンション１８は、電動モータ９とシートレール２１の間に配置されている。
【００４８】
図５を参照して、リアサスペンション１８の下端部は、モータケース１４のリアサスペンション取付溝９８に挿入されており、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。
【００４９】
図３、図５を参照して、リンク機構１９は、リンクブラケット１５１と、リンクブラケット１５１から下方に延びるリンクアーム１５２と、を備えている。
【００５０】
リンク機構１９のリンクブラケット１５１の前端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってリアサスペンション１８の上端部に取り付けられている。リンクブラケット１５１の後端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってスイングアーム６のベース部６１の上端部に取り付けられている。
【００５１】
リンク機構１９のリンクアーム１５２の上端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってリンクブラケット１５１の下部に取り付けられている。リンクアーム１５２の下端部は、モータケース１４の各リンク機構取付突起９９の間に挿入されており、ボルトとナット（いずれも図示せず）によって各リンク機構取付突起９９に取り付けられている。
【００５２】
（シートレール２１及び熱交換器２２）
図２〜図４を参照して、シートレール２１及び熱交換器２２は、モータケース１４の上方に配置されている。シートレール２１及び熱交換器２２は、バッテリケース２４の後方且つ後輪７の前方に配置されている。
【００５３】
シートレール２１の上端部は、カバー５の後端部の下面に接触している。これにより、シートレール２１の上端部がカバー５の後端部を介してライダーシート５７を支持している。
【００５４】
シートレール２１の前下部には、左右一対の前側アーム１５４が設けられている。各前側アーム１５４の下端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の各シートレール取付ボス９６に取り付けられている。シートレール２１の後下部には、略Ｕ字状の後側アーム１５５が設けられている。後側アーム１５５の下端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４のシートレール取付突起９７に取り付けられている。
【００５５】
図４、図６を参照して、熱交換器２２は、シートレール２１と一体に設けられている。熱交換器２２の内部には、冷却液が流れる冷却空間１５６が設けられている。以下、冷却空間１５６の説明において「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、冷却液の流れ方向における「上流側」又は「下流側」を示す。
【００５６】
冷却空間１５６は、熱交換器２２の左側部に設けられる上流室１５７と、熱交換器２２の右側部に設けられる下流室１５８と、を有する。上流室１５７の下端部（上流側の端部）は、送り配管１６１を介して冷却通路１０５の第２通路１０７の上端部（下流側の端部）に接続されている。上流室１５７の上端部（下流側の端部）と下流室１５８の上端部（上流側の端部）は、連通口１５９を介して連通している。下流室１５８の下端部（下流側の端部）は、戻り配管１６２を介して冷却通路１０５の第１通路１０６の上端部（上流側の端部）に接続されている。
【００５７】
図２、図４を参照して、熱交換器２２には、複数の貫通穴１６３が設けられている。各貫通穴１６３は、熱交換器２２の前面から後面まで延びており、冷却空間１５６の上流室１５７と下流室１５８を貫通している。
【００５８】
（各バッテリ２３及びバッテリケース２４）
図１、図２を参照して、各バッテリ２３は、略直方体形状を成している。各バッテリ２３は、例えば、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。各バッテリ２３は、バッテリケース２４に取り外し可能に収容されている。各バッテリ２３は、配線（図示せず）を介して電動モータ９に接続されており、電動モータ９に電力を供給する。
【００５９】
図１、図２を参照して、バッテリケース２４は、車体フレーム２のヘッドパイプ２６の後方で、車体フレーム２の各メインフレーム２７の間に配置されている。即ち、バッテリケース２４は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の左右方向内側に配置されている。バッテリケース２４は、ピボット軸８よりも前方に配置されている。バッテリケース２４は、前輪４とモータケース１４の間の空間の大部分を占めている。
【００６０】
バッテリケース２４の上面は、車体フレーム２の各メインフレーム２７よりも上方に配置されており、ライダーシート５７と略同じ高さに位置している。バッテリケース２４の下面は、車体フレーム２の各メインフレーム２７よりも下方に配置されており、電動二輪車１の最低地上高と略同じ高さに位置している。バッテリケース２４の前面の下部は、前輪４を避けるように円弧状に湾曲している。
【００６１】
バッテリケース２４の前面の上部には、車体フレーム２の導風通路３２からバッテリケース２４の内部空間に走行風を導入する前方導入口１６４が設けられている。バッテリケース２４の両側面には、前方導入口１６４よりも後方且つ下方に、車体フレーム２の導風通路３２からバッテリケース２４の内部空間に走行風を導入する左右一対の側方導入口１６５が設けられている。バッテリケース２４の後面の上部には、前方導入口１６４と略同じ高さに、各導入口１６４、１６５から導入された走行風を排出する排出口１６６が設けられている。排出口１６６は、熱交換器２２の前方に配置されている。
【００６２】
（電動二輪車１の走行）
電動二輪車１の走行時には、各バッテリ２３から電動モータ９に供給される電力により、電動モータ９のモータ軸６５が回転する。このように電動モータ９のモータ軸６５が回転すると、この回転が変速ギア（図示せず）を介してドライブスプロケット８１に伝達され、ドライブスプロケット８１が回転する。このようにドライブスプロケット８１が回転すると、この回転がチェーン８３を介してドリブンスプロケット８２に伝達され、ドリブンスプロケット８２と後輪７が一体に回転する。以上のようにして、電動モータ９が後輪７を駆動する。
【００６３】
なお、電動二輪車１の走行時には、スイングアーム６がピボット軸８を中心に揺動する。このようにスイングアーム６が揺動すると、この揺動がリンク機構１９を介してリアサスペンション１８に伝達され、リアサスペンション１８が伸縮する。これにより、スイングアーム６の揺動が緩和される。
【００６４】
（電動モータ９及び制御装置１５の冷却）
電動二輪車１の走行時には、冷却ポンプ１７が駆動し、冷却ポンプ１７のポンプ軸１４４とファン１４５が一体に回転する。これにより、第２通路１０７の吸込通路１２５から吸込管１４７を介してポンプケース１４６に冷却液が流れ込む。ポンプケース１４６に流れ込んだ冷却液は、吐出管１４８を介して第２通路１０７の吐出通路１２６に流れ込む。
【００６５】
第２通路１０７の吐出通路１２６に流れ込んだ冷却液は、第２通路１０７を通過し、送り配管１６１を介して冷却空間１５６の上流室１５７に流れ込む。冷却空間１５６の上流室１５７に流れ込んだ冷却液は、冷却空間１５６の上流室１５７を通過し、連通口１５９を介して冷却空間１５６の下流室１５８に流れ込む。冷却空間１５６の下流室１５８に流れ込んだ冷却液は、冷却空間１５６の下流室１５８を通過し、戻り配管１６２を介して冷却通路１０５の第１通路１０６に流れ込む。このように、冷却液が冷却空間１５６の上流室１５７と下流室１５８を順次通過することで、熱交換器２２によって冷却液が冷却される。
【００６６】
冷却通路１０５の第１通路１０６に流れ込んだ冷却液は、第１通路１０６を通過する。第１通路１０６を通過した冷却液の一部は、制御装置冷却用通路Ｘを通過する。これにより、制御装置１５が冷却液によって冷却される。第１通路１０６を通過した冷却液の別の一部は、電動モータ冷却用通路Ｙを通過する。これにより、電動モータ９が冷却液によって冷却される。
【００６７】
各冷却用通路Ｘ、Ｙを通過した冷却液は、第２通路１０７に流れ込む。第２通路１０７に流れ込んだ冷却液は、第２通路１０７の吸込通路１２５から吸込管１４７を介して再びポンプケース１４６に流れ込む。このようにして、冷却ポンプ１７が冷却液を循環させる。
【００６８】
以上のように、本実施例では、冷却ポンプ１７と熱交換器２２によって構成される冷却機構２５が電動モータ９及び制御装置１５を冷却している。
【００６９】
（効果）
本実施例では、モータケース１４は、各制御装置取付穴９４と、スイングアーム取付穴９１と、リアサスペンション取付溝９８と、を有する。このような構成を採用することで、モータケース１４、制御装置１５、スイングアーム６及びリアサスペンション１８（以下、「モータケース１４等」と称する）をモジュール化し、車体フレーム２に取り付けられる部品の数を減らすことができる。そのため、車体フレーム２周りの設計自由度を向上させることができる。
【００７０】
また、上記のようにモータケース１４等をモジュール化することで、モータケース１４等のレイアウトや車体フレーム２への取付を機種ごとに設計する必要が無くなる。そのため、設計工数の増加を抑制しつつ、多様な機種を開発することができる。
【００７１】
更に、上記のようにモータケース１４等をモジュール化することで、複数の機種についてモータケース１４等を共通化することができる。そのため、機種ごとに発生する新規部品の数を減少させ、製造コストを低下させることができる。
【００７２】
また、本実施例では、各車体フレーム取付穴９３は、スイングアーム取付穴９１よりも前方で、モータケース１４の前面に複数設けられている。このような構成を採用することで、車体フレーム２の取付部の総面積を十分に確保することができる。そのため、車体フレーム２とモータケース１４の取付剛性を向上させることができ、車体フレーム２によってモータケース１４を安定的に保持することができる。
【００７３】
本実施例では特に、各車体フレーム取付穴９３が前後方向に沿って設けられているため、各車体フレーム取付穴９３に挿入されたボルト（図示せず）によって、車体フレーム２とモータケース１４が前後方向に締め付けられることになる。これに伴って、電動二輪車１の制動時等に発生する前後方向の力を広い座面で受け止めることができ、車体フレーム２とモータケース１４の取付剛性を更に向上させることができる。
【００７４】
また、各制御装置取付穴９４は、モータケース１４の前面に設けられ、制御装置１５は、モータケース１４の前方で、各車体フレーム取付穴９３よりも左右方向内側に配置されている。このような配置を採用することで、車体フレーム２とモータケース１４によって制御装置１５を保護することができる。そのため、電動二輪車１の転倒時等において、制御装置１５が損傷を受けるのを抑制することができる。
【００７５】
また、モータケース１４の前面には、前方に向かって突出する４個の突出部９２が設けられ、各車体フレーム取付穴９３は、各突出部９２に設けられ、制御装置１５の前面と前後方向の位置が略一致している。このような構成を採用することで、車体フレーム２とモータケース１４によって制御装置１５を保護する効果を高めることができる。
【００７６】
ところで、各フートレスト１６の各アーム片１４０がモータケース１４の両側面に取り付けられる場合、モータケース１４の両側面に沿って配置されるスイングアーム６の揺動範囲を考慮して、各フートレスト１６の各アーム片１４０の取付ピッチ（上側のアーム片１４０の取付位置から下側のアーム片１４０の取付位置までの上下幅）を大きく取らなければならない。
【００７７】
これに対して、本実施例では、各フートレスト１６の各アーム片１４０がモータケース１４の前面に取り付けられている。このような構成を採用することで、スイングアーム６の揺動範囲を考慮して各フートレスト１６の各アーム片１４０の取付ピッチを大きく取る必要が無くなり、各アーム片１４０の取付ピッチの設定自由度が向上する。これに伴って、各フートレスト１６の設計自由度を向上させることができる。
【００７８】
また、比較的厚みの大きいモータケース１４の前面に各フートレスト取付穴９５が設けられることで、比較的厚みの小さいモータケース１４の両側面に各フートレスト取付穴９５が設けられる場合と比較して、各フートレスト取付穴９５へのボルト（図示せず）の挿入深さを確保しやすくなる。そのため、モータケース１４と各フートレスト１６の取付剛性を向上させることができる。
【００７９】
また、冷却ポンプ１７は、モータケース１４の左側面に取り付けられている。このような構成を採用することで、モータケース１４の内部に設けられる冷却通路１０５に冷却ポンプ１７を直接的に接続することができる。そのため、冷却ポンプ１７と冷却通路１０５を他の配管を介して接続する場合と比較して、冷却液の循環経路の全長を短くすることができ、冷却液の循環効率を向上させることができると共に、電動二輪車１の軽量化を図ることができる。
【００８０】
また、冷却ポンプ１７は、スイングアーム取付穴９１の下方に配置されている。このような配置を採用することで、スイングアーム６がピボット軸８を中心に揺動しても、スイングアーム６と冷却ポンプ１７が干渉しにくくなる。そのため、スイングアーム６の形状が変更されても、これに合わせて冷却ポンプ１７の形状を変更する必要がなくなり、冷却ポンプ１７を共通化しやすくなる。
【００８１】
また、電動モータ９は、スイングアーム６の左右方向内側に配置されている。このような配置を採用することで、スイングアーム６によって電動モータ９を保護することができ、電動モータ９の損傷を抑制することができる。
【００８２】
また、リアサスペンション取付溝９８は、モータケース１４の上面に設けられ、リアサスペンション１８は、電動モータ９の上方に配置されている。このような配置を採用することで、リアサスペンション１８と電動モータ９が上下に並んで配置されることになるため、リアサスペンション１８と電動モータ９が前後に並んで配置される場合と比較して、電動二輪車１の前後長を短くすることができる。また、重量物である電動モータ９を極力低い位置に配置することができるため、電動二輪車１の走行安定性が向上する。
【００８３】
（変形例）
本実施例では、冷却機構２５が電動モータ９と制御装置１５の両方を冷却している。一方で、他の異なる実施例では、冷却機構２５が電動モータ９と制御装置１５のいずれか一方のみを冷却しても良い。
【００８４】
本実施形態では、冷却ポンプ１７が電動式である。一方で、他の異なる実施例では、冷却ポンプ１７が機械式であっても良い。
【００８５】
本実施例では、電動二輪車１に本発明の構成を適用している。一方で、他の異なる実施例では、電動三輪車や電動不整地走行車等の電動二輪車１以外の電動鞍乗型車両に本発明の構成を適用しても良い。
【００８６】
＜第２実施例＞
（電動二輪車１７０）
以下、図７に基づき、本発明の第２実施例に係る電動二輪車１７０（電動鞍乗型車両の一例）について説明する。なお、本発明の第１実施例に係る電動二輪車１と同様の説明は、適宜省略する。
【００８７】
図７を参照して、本発明の第２実施例に係る電動二輪車１７０は、本発明の第１実施例に係る電動二輪車１の各構成要素に加えて、発電ユニット１７１を備えている。
【００８８】
（発電ユニット１７１）
発電ユニット１７１は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の間に配置されており、車体フレーム２の各メインフレーム２７によって支持されている。発電ユニット１７１は、各バッテリ２３を収容するバッテリケース２４の下方に配置されている。発電ユニット１７１は、前輪４の後方且つモータケース１４の前方に配置されている。即ち、発電ユニット１７１は、前輪４とモータケース１４の間に配置されている。
【００８９】
発電ユニット１７１は、発電用のエンジン１７２（以下、単に「エンジン１７２」と称する）と、エンジン１７２の前部の上方に配置されるエアクリーナ１７３と、エンジン１７２の後部の上方に配置されるガソリンタンク１７４と、エンジン１７２の前部の下方に配置されるマフラ１７５と、を備えている。
【００９０】
発電ユニット１７１のエンジン１７２は、クランクケース１７６と、クランクケース１７６の上部の前方に配置されるシリンダ１７７と、シリンダ１７７の前方に配置されるシリンダヘッド１７８と、シリンダヘッド１７８の前方に配置されるヘッドカバー１７９と、を備えている。クランクケース１７６の上部には、クランクシャフト１８１が収容されており、クランクケース１７６の下部には、クランクシャフト１８１に接続されたジェネレータ１８２が収容されている。ジェネレータ１８２は、例えば、マグネット式又は界磁回転式のＡＣジェネレータである。
【００９１】
発電ユニット１７１のエアクリーナ１７３とガソリンタンク１７４は、エンジン１７２のシリンダヘッド１７８に設けられた吸気ポート（図示せず）に接続されている。発電ユニット１７１のマフラ１７５は、エンジン１７２のシリンダヘッド１７８に設けられた排気ポート（図示せず）に接続されている。
【００９２】
（発電ユニット１７１による発電）
発電ユニット１７１による発電を行う場合には、エンジン１７２を駆動させ、クランクシャフト１８１を回転させる。このようにクランクシャフト１８１が回転すると、クランクシャフト１８１に接続されたジェネレータ１８２が回転し、ジェネレータ１８２が電力を発生させる。ジェネレータ１８２が発生させた電力は、各バッテリ２３に供給され、各バッテリ２３に蓄えられる。これにより、電動二輪車１７０の航続距離を延ばすことができる。即ち、本発明の第２実施例に係る電動二輪車１７０は、所謂レンジエクステンダ車両である。
【００９３】
（効果）
本発明の第２実施例に係る電動二輪車１７０では、発電ユニット１７１は、発電用のエンジン１７２を備えており、バッテリケース２４の下方で、前輪４とモータケース１４の間に配置されている。このような配置を採用することで、発電ユニット１７１を各バッテリ２３及び電動モータ９に極力近づけることができるため、これらの部品を相互に接続する配線を短くすることができる。
【符号の説明】
【００９４】
＜第１実施例＞
１    電動二輪車（電動鞍乗型車両の一例）
２    車体フレーム
４    前輪
６    スイングアーム
７    後輪
９    電動モータ
１４    モータケース
１５    制御装置
１６    フートレスト
１７    冷却ポンプ
１８    リアサスペンション
２３    バッテリ
２４    バッテリケース
２５    冷却機構
６５    モータ軸
９１    スイングアーム取付穴（スイングアームの取付部の一例）
９２    突出部
９３    車体フレーム取付穴（車体フレームの取付部の一例）
９４    制御装置取付穴（制御装置の取付部の一例）
９８    リアサスペンション取付溝（リアサスペンションの取付部の一例）
＜第２実施例＞
１７０    電動二輪車（電動鞍乗型車両の一例）
１７１    発電ユニット
１７２    発電用のエンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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