(57)【要約】【課題】コストを低減することができるマスタシリンダを提供する。【解決手段】ブレーキ液が貯留される貯留室４４を囲んで形成するとともに上部が開口部１１５とされたリザーバ壁部４１と、シリンダ４０に連通する連通穴６３が形成されたリザーバ底部４３と、開口部１１５を覆う蓋部と、を有し、リザーバ壁部４１には、透光性材料によって閉塞される窓穴１３２が形成されており、窓穴１３２は、連通穴６３の中心軸線の延長線Ｏ２に配置される構成とした。【選択図】図５
2020037318.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、
該シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を有し、
該リザーバが、
ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成するとともに上部が開口部とされたリザーバ壁部と、
前記シリンダに連通する連通穴が形成されたリザーバ底部と、
前記開口部を覆う蓋部と、
を有するマスタシリンダであって、
前記リザーバ壁部には、透光性材料によって閉塞される窓穴が形成されており、
該窓穴は、前記連通穴の中心軸線の延長線上に配置されていることを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項２】
前記連通穴は、前記リザーバ底部の内面における開口形状が、該連通穴の中心から前記窓穴が形成された方向に長軸を配する楕円形状であることを特徴とする請求項１記載のマスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のマスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダの上部にリザーバを一体に設けたマスタシリンダがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１６／１０４４２５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
マスタシリンダにおいては、コストの低減が求められている。
【０００５】
したがって、本発明は、コストを低減することができるマスタシリンダの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、リザーバが、ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成するとともに上部が開口部とされたリザーバ壁部と、シリンダに連通する連通穴が形成されたリザーバ底部と、前記開口部を覆う蓋部と、を有し、前記リザーバ壁部には、透光性材料によって閉塞される窓穴が形成されており、該窓穴は、前記連通穴の中心軸線の延長線上に配置されている構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、コストを低減することができるマスタシリンダを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態のマスタシリンダを示す平面図である。
【図２】実施形態のマスタシリンダを示す図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す平面図である。
【図４】実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す正面図である。
【図５】実施形態のマスタシリンダの本体部材を示す図３のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】実施形態のマスタシリンダの本体部材、窓部材およびシールリングを示す部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施形態のマスタシリンダを図面に基づいて説明する。本実施形態のマスタシリンダは、図１および図２に示すように、リザーバ１がマスタシリンダ２の一部を構成するリザーバ一体型のマスタシリンダ２となっている。このマスタシリンダ２は、外部に露出した状態で取り付けられる自動二輪車、三輪バギーおよび四輪バギー等の鞍乗型車両用のものである。ここでは、説明の便宜上、各図に示す前後左右上下で方向を規定して説明する。この前後左右上下は車両に取り付けられた状態とほぼ一致する。第１実施形態は、運転者の右手により操作される前輪制動用のマスタシリンダ２となっている。本発明は、運転者の左手により操作される後輪制動用のマスタシリンダやクラッチ用マスタシリンダにも適用可能であり、その場合は以下の説明における左右が逆になる。また、運転者の足により操作される後輪制動用のマスタシリンダや自動車用のマスタシリンダにも適用可能であり、その場合にもシリンダの軸方向が以下の説明と異なる。
【００１０】
マスタシリンダ２は、車両の図１に示すステアリングバー３の右側部に位置する装着部４に取り付けられるものである。ステアリングバー３は円筒状のパイプ部材が適宜曲げ加工されて形成されており、少なくともマスタシリンダ２が取り付けられる装着部４の外周面は円筒面となっている。
【００１１】
マスタシリンダ２は、いずれも金属製の、本体部材５とホルダ６と締結部材７とブレーキレバー８と支持部材１０と蓋部１２と蓋部取付部材１３と取付部材１４とを有している。また、マスタシリンダ２は、合成ゴム製のダイヤフラム１５を有している。
【００１２】
本体部材５は、鋳造による一体成形品であり、図３および図４に示す形状をなしている。本体部材５は、図１に示すようにステアリングバー３の装着部４の前側に配置されている。本体部材５には、図３に示すように、その左右方向中央よりもやや右側に、後方に向けて突出するように取付座部１８が形成されている。図１に示すように、本体部材５は、この取付座部１８とホルダ６とでステアリングバー３の装着部４を挟持することでステアリングバー３に取り付けられる。取付座部１８とホルダ６とは二本のボルトである締結部材７によって結合されてステアリングバー３を挟持することになる。なお、図１において平面図で表した関係上、締結部材７が一本のみ示されている。
【００１３】
本体部材５は、図４に示すように、その右側部に上下一対の板状のレバー支持部２１，２２が形成されている。レバー支持部２１には図３に示す貫通孔２３が、レバー支持部２２には図示略の貫通孔が、それぞれ互いの中心を一致させて形成されている。一対のレバー支持部２１，２２の間に配置された状態で、ブレーキレバー８が、支持部材１０およびこれに螺合される取付部材１４によって本体部材５に取り付けられている。
【００１４】
支持部材１０は、ボルトであり、下側のレバー支持部２２の図示略の貫通孔、ブレーキレバー８の図示略の貫通孔および図３に示す上側のレバー支持部２１の貫通孔２３に差し込まれており、上側のレバー支持部２１から突出する部分に図４に示すナットである取付部材１４が螺合される。これにより、支持部材１０がブレーキレバー８を回動可能に支持することになり、支持部材１０によってブレーキレバー８が本体部材５に連結される。
【００１５】
支持部材１０は上側ほど前側に位置するように上下方向に対して若干傾斜しており、ブレーキレバー８は、この支持部材１０を中心に回転する。ブレーキレバー８は、ステアリングバー３の前方においてステアリングバー３に沿って本体部材５から右方に延出している。
【００１６】
図１に示すように、本体部材５には、取付座部１８と上側のレバー支持部２１との境界位置近傍に、図２に示すように上方に突出する、図示略のバックミラー取り付け用のミラー装着部３５が形成されている。
【００１７】
図１に示すように、本体部材５には、取付座部１８の基端側から左方に延出するシリンダ４０が設けられている。このシリンダ４０は、ステアリングバー３の前方にその装着部４の軸方向に沿うように配置されている。このシリンダ４０は、図２に示すように、本体部材５における下部に形成されており、本体部材５の中間部から上部にはリザーバ壁部４１が形成されている。このリザーバ壁部４１は、上下方向に沿う筒状をなしており、その内壁４２が、そのシリンダ４０側を閉塞するリザーバ底部４３とで、ブレーキ液を貯留する貯留室４４を形成する。
【００１８】
シリンダ４０には、シリンダ穴４８が形成されており、これにより、シリンダ４０はシリンダ筒部４９とシリンダ底部５０とを有する有底筒状をなしている。シリンダ穴４８は、レバー支持部２１，２２間に開口している。シリンダ穴４８は、シリンダ筒部４９の内周面とシリンダ底部５０の底面とで形成されており、リザーバ底部４３はシリンダ筒部４９の一部を構成している。シリンダ穴４８は、そのレバー支持部２１，２２に対し反対のシリンダ底部５０側から順に、主穴部５１と嵌合穴部５２と開口穴部５３とを有している。このシリンダ穴４８の中心軸線がシリンダ４０の中心軸線Ｏ１となる。以下、シリンダ４０の中心軸線Ｏ１をシリンダ軸Ｏ１、シリンダ４０の軸線方向をシリンダ軸方向と称す。シリンダ軸Ｏ１は左右方向に延在し前後方向および上下方向に対してほぼ直交する。シリンダ軸Ｏ１は、図１に示すステアリングバー３の装着部４の軸方向に平行をなしている。
【００１９】
図２に示すように、主穴部５１は、シリンダ穴４８内で最も軸方向長さが長くなっている。嵌合穴部５２は、主穴部５１のシリンダ底部５０に対し反対側つまり右側に形成されており、主穴部５１よりも大径の内径となっている。開口穴部５３は、嵌合穴部５２のシリンダ底部５０に対し反対側に形成されており、シリンダ穴４８内で最もシリンダ底部５０に対し反対側に配置されている。開口穴部５３は、嵌合穴部５２よりも小径の内径となっている。
【００２０】
シリンダ底部５０には、これを貫通してネジ穴部５５が形成されている。ネジ穴部５５は、シリンダ穴４８の中心軸線であるシリンダ軸Ｏ１に対して径方向のリザーバ壁部４１とは反対側にオフセットしている。ネジ穴部５５は、その最大内径が主穴部５１の内径よりも小径となっている。このネジ穴部５５には、図示略のブレーキ配管の口金が螺合される。このブレーキ配管は、車輪側に設けられるディスクブレーキ等のブレーキ装置の図示略のホイールシリンダに連通している。
【００２１】
リザーバ底部４３の貯留室４４側の内面４３ａは、シリンダ軸Ｏ１に平行な平坦面となっている。内面４３ａは、ほぼ水平に配置される。リザーバ底部４３には、シリンダ穴４８と貯留室４４とを連通させる連通穴６３および連通穴６４が内面４３ａに開口するように形成されている。言い換えれば、リザーバ底部４３には、シリンダ４０に連通する連通穴６３，６４が形成されている。連通穴６３は、連通穴６４よりもシリンダ軸方向のシリンダ底部５０側つまり左側に配置されている。
【００２２】
マスタシリンダ２は、戻しバネ７５とピストン７６とカップシール７７とＯリング７８と止め輪７９とブーツ８０とを有している。戻しバネ７５、ピストン７６の一部、カップシール７７およびＯリング７８は、シリンダ穴４８の主穴部５１内に配置されており、止め輪７９は嵌合穴部５２内に配置されている。戻しバネ７５、ピストン７６および止め輪７９は金属製であり、カップシール７７、Ｏリング７８およびブーツ８０はゴム等の弾性材料からなっている。
【００２３】
ピストン７６は、軸部８５とフランジ部８６と軸部８７とフランジ部８８と軸部８９とフランジ部９０と軸部９１とフランジ部９２と軸部９３と軸部９５とフランジ部９６とを有している。ピストン７６は、シリンダ穴４８における開口穴部５３側に挿入されている。
【００２４】
軸部８５は、ピストン７６における最もシリンダ底部５０側つまり左側の端部に形成されている。この軸部８５の右側のフランジ部８６は軸部８５よりも大径となっており、その右側の軸部８７は軸部８５よりも小径となっている。軸部８７の右側のフランジ部８８はフランジ部８６よりも大径となっており、その右側の軸部８９はフランジ部８８よりも小径となっている。軸部８９の右側のフランジ部９０は軸部８９よりも大径かつフランジ部８８と同径となっており、その右側の軸部９１はフランジ部９０よりも小径となっている。
【００２５】
軸部９１の右側のフランジ部９２は軸部９１よりも大径でフランジ部８８と同径となっており、その右側の軸部９３はフランジ部９２よりも小径となっている。軸部９３の右側の軸部９５は軸部９３よりも小径となっている。軸部９５の右側のフランジ部９６は、軸部９５よりも大径となっており、ピストン７６における最もシリンダ底部５０に対し反対側の端部に形成されている。
【００２６】
ピストン７６は、フランジ部８８、フランジ部９０およびフランジ部９２においてシリンダ穴４８の主穴部５１に摺動可能に嵌合されることになる。これにより、ピストン７６は、シリンダ４０に摺動可能に設けられて、シリンダ軸方向に移動する。
【００２７】
戻しバネ７５は軸方向一端側が他の部分よりも小径となるコイルバネであり、大径側の端部においてシリンダ底部５０に当接し、小径側の端部において内側にピストン７６の軸部８５を挿通させつつフランジ部８６に当接する。
【００２８】
カップシール７７は、中心軸線を含む断面の形状が一側に開口するＣ字状をなしている。カップシール７７は、ピストン７６のフランジ部８６，８８間に配置されて軸部８７に嵌合されている。カップシール７７は、開口側をフランジ部８６側に配置した状態となっており、内周側がフランジ部８６，８８間に保持されて外周部が主穴部５１の内周面に摺接する。
【００２９】
Ｏリング７８は、中心軸線を含む断面の形状がＯ字状をなしている。Ｏリング７８は、ピストン７６のフランジ部９０，９２間に配置されて軸部９１に嵌合されている。Ｏリング７８は、フランジ部９０，９２間に保持されて外周部が主穴部５１の内周面に摺接する。
【００３０】
止め輪７９は、Ｃ字状をなしており、嵌合穴部５２に嵌合固定されている。ブーツ８０は、筒状をなしており、一端部がピストン７６の軸部９３とフランジ部９６との間に配置されて軸部９５に嵌合されている。ブーツ８０は、他端側が開口穴部５３まで延出し開口穴部５３の内周面に嵌合されている。
【００３１】
シリンダ穴４８には、ピストン７６のＯリング７８よりもシリンダ底部５０側がブレーキ液で満たされることになり、カップシール７７は、ピストン７６と主穴部５１のネジ穴部５５側の部分とで、図示略のホイールシリンダに連通する液圧室１０１を形成する。
【００３２】
Ｏリング７８は、ピストン７６と主穴部５１とカップシール７７とＯリング７８との間の液室１０２からのブレーキ液の外部への漏出を規制する。ポートである連通穴６４は、この液室１０２を貯留室４４に、ピストン７６の位置によらずに常時連通させる。カップシール７７は、液圧室１０１と液室１０２とを区画する。
【００３３】
ピストン７６のフランジ部９６のシリンダ底部５０に対し反対側には、ブレーキレバー８の押圧部１０５が配置されている。ブレーキレバー８が操作されると、ブレーキレバー８の押圧部１０５がシリンダ底部５０側つまり左側に移動することになり、この方向にピストン７６を押圧する。すると、ピストン７６とカップシール７７とが一体に液圧室１０１を狭める方向に移動することになり、カップシール７７がポートである連通穴６３を越えることになる。これにより、貯留室４４と液圧室１０１との連通を遮断して液圧室１０１から図示略のホイールシリンダにブレーキ液を供給する。つまり、ブレーキレバー８の操作によってピストン７６がシリンダ底部５０の方向に推進してブレーキ液圧を発生させる。
【００３４】
また、ブレーキレバー８の操作が解除されると、戻しバネ７５の付勢力でピストン７６とカップシール７７とが一体にシリンダ底部５０から離れる方向に戻されることになり、ホイールシリンダのブレーキ液を液圧室１０１に戻す。
【００３５】
ここで、図示略のブレーキ装置に設けられたブレーキ摩擦材の量が減るとホイールシリンダ側の液圧室の容積が増えることになる。マスタシリンダ２は、ブレーキレバー８が操作状態にないとき、液圧室１０１が連通穴６３によって貯留室４４に連通していることから、ホイールシリンダ側の液圧室の容積が増えた分のブレーキ液が連通穴６３を介して貯留室４４から液圧室１０１に排出され補給される。
【００３６】
図３に示すように、リザーバ壁部４１は、左側に配置される側壁部１１１と、前側に配置される前壁部１１２と、右側に配置される側壁部１１３と、後側に配置される後壁部１１４とからなっている。リザーバ壁部４１は、上部が開口部１１５とされており、上方に向け開口する形状をなしている。
【００３７】
リザーバ壁部４１は、四角筒状をなしており、その内壁４２が四角枠状に連続している。つまり、リザーバ壁部４１は、その内側に向く内壁４２が四角状に連続して貯留室４４を囲んでいる。よって、リザーバ壁部４１は、ブレーキ液が貯留される貯留室４４を内壁４２によって囲んで形成するとともに上部が開口部１１５とされている。内壁４２は、側壁部１１１の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２１と、前壁部１１２の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２２と、側壁部１１３の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２３と、後壁部１１４の貯留室４４側に向く平坦状の部分内壁１２４とを有している。
【００３８】
部分内壁１２１は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２１ａを有している。この壁面１２１ａは上側ほど貯留室４４を拡大するように左上がりに傾斜している。部分内壁１２２は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２２ａを有している。この壁面１２２ａは上側ほど貯留室４４を拡大するように前上がりに傾斜している。部分内壁１２３は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２３ａを有している。この壁面１２３ａは上側ほど貯留室４４を拡大するように右上がりに傾斜している。部分内壁１２４は、最も貯留室４４側に平坦な壁面１２４ａを有している。この壁面１２４ａは上側ほど貯留室４４を拡大するように後上がり傾斜している。
【００３９】
壁面１２１ａと壁面１２３ａとは高さを合せて対向配置されており、互いに鏡面対称をなしている。よって、部分内壁１２１と部分内壁１２３とは高さを合せて対向配置されており、互いに鏡面対称をなしている。
【００４０】
壁面１２２ａと壁面１２４ａとは高さを合せて対向配置されており、互いに鏡面対称状に傾斜している。よって、部分内壁１２２と部分内壁１２４とは高さを合せて対向配置されており、互いに鏡面対称状に傾斜している。壁面１２１ａ，１２２ａ，１２３ａ，１２４ａは、それぞれが内面４３ａに対し同等の角度で交わっている。
【００４１】
リザーバ壁部４１の周方向において、壁面１２１ａ，１２２ａ間、壁面１２２ａ，１２３ａ間、壁面１２３ａ，１２４ａ間および壁面１２４ａ，１２１ａ間は、いずれも外側に凹むＲ面取りが形成されている。また、壁面１２１ａ，１２２ａ，１２３ａ，１２４ａのそれぞれと内面４３ａとの間にも外側に凹むＲ面取りが形成されている。よって、リザーバ壁部４１の内壁４２は、全高さ範囲が全周にわたって貯留室４４側に突出しない形状、言い換えれば部分的に突出する部分がない形状をなしている。なお、本実施形態においては、部分内壁１２１，１２２，１２３，１２４の壁面１２１ａ，１２２ａ，１２３ａ，１２４ａを平坦な面としているが、壁面１２１ａ，１２２ａ，１２３ａ，１２４ａは、貯留室４４側に突出しない形状をなしていれば、それぞれの壁面の平面視における中央部分が外側に膨らむ曲面で形成してもよい。
【００４２】
図５に示すように、本体部材５には、前壁部１１２の上下方向の中間位置に、前方つまり貯留室４４とは反対方向に突出する円環状の環状凸部１３１が形成されている。本体部材５は、この環状凸部１３１の内側が前壁部１１２を貫通する窓穴１３２となっている。窓穴１３２は、円形穴であり、径方向外方に凹む環状の段差部１３４が、環状凸部１３１の貯留室４４とは反対の外壁面１３１ａ側に形成されている。
【００４３】
マスタシリンダ２は、図６に示すように、本体部材５の窓穴１３２に装着されて窓穴１３２を閉塞する窓部材１４１と、窓穴１３２と窓部材１４１との隙間をシールするＯリング１４２と筒状部材１４７とを有している。
【００４４】
窓部材１４１は、透光性材料からなっており、円板状の主板部１４５と主板部１４５から軸方向一側に突出する略円筒状の筒状部１４６とを有している。窓部材１４１は、筒状部１４６が筒状部材１４７を介して窓穴１３２の段差部１３４に嵌合され、その際に、段差部１３４の底側との間にＯリング１４２が配置される。窓部材１４１は、全体として環状凸部１３１の外壁面１３１ａから貯留室４４とは反対側に突出しないように取り付けられている。
【００４５】
以上により、リザーバ壁部４１には、透光性材料によって閉塞される窓穴１３２が形成されている。マスタシリンダ２は、透光性材料からなる窓部材１４１を介してリザーバ壁部４１内の貯留室４４にあるブレーキ液の液面が目視可能となる。窓部材１４１には、ブレーキ液のレベルの上限を示す上限線および下限を示す下限線が形成されており、よって、窓部材１４１は、ブレーキ液のレベルインジケータを構成している。
【００４６】
図２に示すように、リザーバ壁部４１は、その上端面が、上下方向に対して直交する平面に配置される平坦面形状をなしている。図３に示すように、リザーバ壁部４１の側壁部１１１の上部には、上端面からこれに垂直に雌ねじ孔１５１が形成されている。リザーバ壁部４１の側壁部１１３の上部には、上端面からこれに垂直に雌ねじ孔１５２が形成されている。
【００４７】
図２に示すダイヤフラム１５は、ＥＰＤＭ等のゴム製の弾性材料からなっている。
【００４８】
蓋部１２は、鋳造による一体成形品であり、リザーバ壁部４１の上部の開口部１１５を覆うとともに、その下面が、ダイヤフラム１５を、リザーバ壁部４１の枠状の上端面とで挟持する。言い換えれば、ダイヤフラム１５は、本体部材５のリザーバ壁部４１と蓋部１２とで直接挟持される。図１に示すように、蓋部１２には、左端の前後方向の中央に入口穴１６１が形成されており、右端の前後方向の中央にも入口穴１６２が形成されている。蓋部１２は、前後方向に鏡面対称の形状をなしており、左右方向にも鏡面対称の形状をなしている。
【００４９】
蓋部１２は、ダイヤフラム１５とともに開口部１１５を覆ってリザーバ壁部４１にねじ止めされる。一本のビスからなる蓋部取付部材１３が蓋部１２の入口穴１６１とダイヤフラム１５の図示略の挿通穴とに挿入されてリザーバ壁部４１の雌ねじ孔１５１に螺合され、別の一本の蓋部取付部材１３が蓋部１２の入口穴１６２とダイヤフラム１５の図示略の挿通穴とに挿入されてリザーバ壁部４１の雌ねじ孔１５２に螺合されることで、リザーバ壁部４１と、ダイヤフラム１５と、蓋部１２とが一体化される。
【００５０】
図２に示すように、ダイヤフラム１５は、貯留室４４を、ブレーキ液が貯留される下側の液室１６５と、上側の気室１６６とに区画する。これにより、液室１６５のブレーキ液が外気に直接接触することを抑制して、ブレーキ液の吸湿を抑制するようになっている。気室１６６は、大気に連通し、基本的に大気圧に維持される。図示略のブレーキ摩擦材が減りホイールシリンダ側の液圧室の容積が増えることによって、貯留室４４の液室１６５からシリンダ４０の液圧室１０１にブレーキ液の補給が行われても、液室１６５のブレーキ液の液量の変動に追従してダイヤフラム１５が変形することによって、液室１６５内を大気圧に維持するようになっている。つまり、液室１６５の容積減少および気室１６６の容積拡大に合せてダイヤフラム１５が変形する。
【００５１】
本体部材５のリザーバ壁部４１およびリザーバ底部４３と、蓋部１２、窓部材１４１、Ｏリング１４２、筒状部材１４７およびダイヤフラム１５と、二つの蓋部取付部材１３とが、シリンダ４０の上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバ１を構成している。よって、リザーバ１は、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するマスタシリンダ２に一体的に接続されている。マスタシリンダ２が、車両において走行風が直接当たる位置に配置されることで、リザーバ１は、リザーバ壁部４１の外側および蓋部１２の外側において車両走行中の大気の流れを受ける。
【００５２】
本実施形態においては、図５に示すように、連通穴６３が、この連通穴６３の中心軸線の延長線Ｏ２上に窓穴１３２が配置されるようにリザーバ底部４３に形成されている。言い換えれば、連通穴６３の中心軸線の延長線Ｏ２は、窓穴１３２の内側の空間を窓穴１３２の軸方向に貫通している。よって、連通穴６３の中心軸線は、内面４３ａの広がる方向において、貯留室４４側の端部がシリンダ穴４８側の端部よりも、窓穴１３２に近くなるように傾斜している。ここで、連通穴６３の中心軸線の延長線Ｏ２は、窓穴１３２の中心軸線に交差していても良く、窓穴１３２の中心軸線に対し交差せずにずれていても良い。
【００５３】
ここで、窓穴１３２は、一体の鋳物である本体部材５に、鋳造時の鋳出しあるいは鋳造後の切削加工により形成されることになるが、窓穴１３２あるいは窓穴１３２の切削加工前の鋳出しされた下穴から図５に２点鎖線で示すドリルＤを挿入してリザーバ底部４３に内面４３ａから主穴部５１に抜ける連通穴６３を穿設する。ドリルＤで切削されることから、連通穴６３は、直線状であり、延在方向に直交する断面が円形の円形穴となっている。
【００５４】
連通穴６３は、貯留室４４側の大径穴部１７１と、シリンダ穴４８側の小径穴部１７２と、これらの間のテーパ穴部１７３とからなっている。大径穴部１７１および小径穴部１７２は、内周面が円筒面からなり、テーパ穴部１７３は、内周面がテーパ面からなる。大径穴部１７１よりも小径穴部１７２の方が小径となっており、テーパ穴部１７３はこれらを繋ぐように小径穴部１７２側ほど小径となっている。連通穴６３は、大径穴部１７１において貯留室４４に開口し、小径穴部１７２においてシリンダ穴４８に開口する。言い換えれば、連通穴６３は、最も大径の部分で貯留室４４に連通し最も小径の部分でシリンダ穴４８に連通する。連通穴６３の最も大径の大径穴部１７１の軸方向の投影面は、全体が、窓穴１３２の範囲内に投影される。ドリルＤは、大径穴部１７１と小径穴部１７２とテーパ穴部１７３とを同時に加工するため段付き形状をなす。
【００５５】
連通穴６３は、ドリルＤで形成され、中心軸線が内面４３ａに対し垂直ではなく、内面４３ａの広がる方向において内面４３ａ側の端部が内面４３ａとは反対側の端部よりも窓穴１３２に近くなるように傾斜している。これにより、図３に示すように、連通穴６３は、リザーバ底部４３の内面４３ａにおける大径穴部１７１の開口１７５の形状が、連通穴６３の中心から窓穴１３２が形成された方向に長軸を配する楕円形状となる。
【００５６】
図５に示すように、連通穴６３は、シリンダ穴４８においてリザーバ底部４３の内面４３ａとの距離が最も短い位置に、小径穴部１７２の開口１７６が開口している。言い換えれば、連通穴６３は、シリンダ穴４８の最も貯留室４４側の位置に開口１７６が開口している。
【００５７】
図２に示すように、連通穴６４は、貯留室４４側に配置される部分よりもシリンダ穴４８側に配置される部分の方が小径となっている。つまり、連通穴６４は、大径側において貯留室４４に開口し、小径側においてシリンダ穴４８内に開口している。連通穴６４の最小径は、連通穴６３の最小径すなわち小径穴部１７２の内径よりも大径となっている。リザーバ底部４３の連通穴６３，６４が開口する平面からなる内面４３ａには、その内側範囲に内面４３ａよりも上方に突出する部分がない。
【００５８】
上記特許文献１に記載のマスタシリンダは、二輪用マスタシリンダであり、シリンダとリザーバとが一体となったものである。このようなマスタシリンダにおいて、ブレーキ液交換等のメンテナンス時に、リザーバの蓋部およびダイヤフラムを取り外した状態でブレーキレバーを操作してピストンを移動させることがある。このとき、貯留室のブレーキ液が少ないと、連通穴からブレーキ液が噴出してリザーバ壁部の開口部を介して外部に漏れ出す可能性がある。これを防止するため、リザーバ底部の連通穴を覆うプロテクタをリザーバ底部に取り付ける必要があり、コストが増大してしまう。
【００５９】
これに対して、本実施形態のマスタシリンダ２は、リザーバ底部４３に形成されてシリンダ４０に連通する連通穴６３を、その中心軸線の延長線Ｏ２上に、リザーバ壁部４１の透光性材料によって閉塞される窓穴１３２が配置されるようにした。これにより、リザーバ底部４３の連通穴６３からブレーキ液が噴出しても、連通穴６３が窓穴１３２に取り付けられた窓部材１４１に向いているため、ブレーキ液は窓部材１４１あるいはその周辺の前壁部１２２に当たることになる。よって、蓋部１２およびダイヤフラム１５を取り外した状態でブレーキレバー８を操作してピストン７６を移動させることによって連通穴６３からブレーキ液が噴出しても、リザーバ壁部４１の開口部１１５を介して外部に漏れ出すことが抑制される。このように連通穴６３を開口部１１５に向かずにリザーバ壁部４１に向くように形成することで開口部１１５から外部へのブレーキ液の漏出を抑制するため、連通穴６３を覆うプロテクタをリザーバ底部４３に取り付ける必要がなくなり、部品点数を減らすことができる。したがって、コストを低減することができる。
【００６０】
また、プロテクタをリザーバ底部４３に取り付ける必要がなくなるため、リザーバ底部４３にプロテクタを保持するための突起等の構造部を設ける必要がなくなり、リザーバ底部４３の内面４３ａの形状を簡素にできる。したがって、本体部材５の鋳造コストを低減することができ、本体部材５を軽量化することができる。
【００６１】
また、連通穴６３を、その中心軸線の延長線Ｏ２上に、リザーバ壁部４１の窓穴１３２が配置されるようにしたため、窓穴１３２にドリルＤを挿入して連通穴６３を形成することができる。よって、連通穴６３の加工コストの増大を抑制することができる。
【００６２】
また、連通穴６３は、リザーバ底部４３の内面４３ａにおける開口形状が、連通穴６３の中心から窓穴１３２が形成された方向に長軸を配する楕円形状であるため、同じドリルで内面４３ａに円形に開口するように形成される場合と比べて開口面積を広げることができる。
【００６３】
なお、以上においては、リザーバ壁部４１が四角筒状である場合を例にとり説明したが、リザーバ壁部４１は円筒状であっても良い。
【００６４】
また、以上において、シリンダ形状、ピストン形状、窓部材形状、ブレーキ配管が接続される位置等は、本実施形態の構造に限らず、窓穴と連通穴の中心軸線の延長線との配置関係以外の構造は、任意の形状、位置であっても良い。
【００６５】
以上の実施形態の第１の態様は、ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、該シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を有し、該リザーバが、ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成するとともに上部が開口部とされたリザーバ壁部と、前記シリンダに連通する連通穴が形成されたリザーバ底部と、前記開口部を覆う蓋部と、を有するマスタシリンダであって、前記リザーバ壁部には、透光性材料によって閉塞される窓穴が形成されており、該窓穴は、前記連通穴の中心軸線の延長線上に配置されていることを特徴とする。
【００６６】
また、第２の態様は、第１の態様において、前記連通穴は、前記リザーバ底部の内面における開口形状が、該連通穴の中心から前記窓穴が形成された方向に長軸を配する楕円形状であることを特徴とする。
【符号の説明】
【００６７】
１  リザーバ
２  マスタシリンダ
８  ブレーキレバー
１２  蓋部
４０  シリンダ
４１  リザーバ壁部
４３  リザーバ底部
４３ａ  内面
４４  貯留室
６３  連通穴
７６  ピストン
１１５  開口部
１３２  窓穴
１４１  窓部材
Ｏ２  連通穴の中心軸線の延長線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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