(57)【要約】【課題】ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善した空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ディンプル群は、タイヤ周方向に間隔を空けて整列した複数のディンプル（１００〜１０４）から構成され、同一ディンプル群内の異なるディンプル（１００、１０２）同士の中心間最小寸法を（Ｋ）とし、異なるディンプル群間におけるディンプル（１０４、１００）の中心間最小寸法を（Ｌ）とした場合に、比Ｌ／Ｋが３．５以上１０．０以下であり、中心間最小寸法Ｌが２０ｍｍ以上接地長以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド表面に、複数のディンプル群が形成された空気入りタイヤであって、
前記ディンプル群は、タイヤ周方向に間隔を空けて整列した複数のディンプルから構成され、
同一ディンプル群内の異なるディンプル同士の中心間最小寸法をＫとし、異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法をＬとした場合に、比Ｌ／Ｋが３．５以上１０．０以下であり、前記中心間最小寸法Ｌが２０ｍｍ以上接地長以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
同一ディンプル群内の２つのディンプルであって中心間のタイヤ周方向寸法が最も大きい２つのディンプルの中心同士を結ぶ基準線のタイヤ周方向に対するなす角の絶対値が１５°以下であり、前記ディンプル群から最も近い溝である近傍溝のエッジ線と前記基準線との最短寸法Ｍが１．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ディンプル群から最も近い溝である近傍溝が周方向主溝である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向主溝が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅の４０％の領域に形成されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
同一ディンプル群内の全てのディンプルの中心が、同一ディンプル群内の２つのディンプルであって中心間のタイヤ周方向寸法が最も大きい２つのディンプルの中心同士を結ぶ基準線と平行でかつ前記基準線からの距離が２ｍｍの２つの平行線によって囲まれた範囲に存在するようなディンプル群を少なくとも１つ含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
２つの周方向主溝によって囲まれるいずれの領域においても、全てのディンプルの中心が、同一ディンプル群内の２つのディンプルであって中心間のタイヤ周方向寸法が最も大きい２つのディンプルの中心同士を結ぶ基準線と平行でかつ前記基準線からの距離が２ｍｍの２つの平行線によって囲まれた範囲に存在する、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ディンプルの外接円の直径が、前記ディンプル群から最も近い溝である近傍溝の幅の２０％以上７０％以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ディンプルの外接円の直径が２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ディンプルの深さが前記ディンプル群から最も近い溝である近傍溝の深さの５％以上４０％以下である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ディンプルの深さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
２つの周方向主溝によって挟まれるいずれの領域においても、前記領域内の面積に対する前記ディンプルの面積比が１０％以下である、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
車両装着方向が指定されており、車両装着内側の前記ディンプル群のタイヤ周方向における位相と、車両装着外側のディンプル群のタイヤ周方向における位相と、が異なる、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
２つの周方向主溝によって囲まれる少なくともいずれかの領域において、一端が前記周方向主溝のいずれかに連通するとともに他端が陸部内で終端するか或いは主サイプと連通する傾斜溝が形成され、傾斜溝基準線と平行でかつ前記傾斜溝基準線からの距離が３ｍｍの２つの傾斜溝平行線によって囲まれた範囲に、前記ディンプル群のいずれか１つのディンプルの中心が存在し、前記傾斜溝基準線とは、前記主サイプが存在しない場合は前記傾斜溝の延在方向両端における幅方向中心点同士を結んだ線であり、前記主サイプが存在する場合は前記傾斜溝と前記主サイプとを１つの凹部とみてその両端における幅方向中心線同士を結んだ線である、請求項１から１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
２つの前記傾斜溝平行線によって囲まれた範囲に、前記ディンプル群の中で接地後端のディンプルの中心が存在する、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記ディンプル群から最も近い溝である近傍溝の幅をＧＷとし、深さをＧＤとし、溝壁角度をθとした場合に、
Arctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]≦θ≦  Arctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]×１．３
を満たす、請求項１から１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
一端が前記周方向主溝のいずれかに連通するとともに他端が陸部内で終端するか或いは主サイプと連通する傾斜溝が形成され、前記傾斜溝と連通する主サイプを有するとともに、前記主サイプから分岐する分岐サイプを有する、請求項１から１５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く高めた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドパターン開発においては、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、の両立が要請されているが、これら両性能の向上を図る技術については、タイヤトレッドに複数のディンプル（穴群）を形成する技術が提案されている。
【０００３】
例えば、トレッド部に設けられた陸部の表面が、３つ以上の穴を有する穴群を少なくとも一つ含み、この穴群内の任意の２つの穴ｉ及び穴ｊについて、平面視で、穴ｉの外接円Ｃｉの半径をｒｉ、穴ｊの外接円Ｃｊの半径をｒｊ、及び両方の外接円Ｃｉ、Ｃｊの中心間距離をｄｉｊとした場合に、全ての穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たし、かつ深さの異なる穴ｊが少なくとも１つ存在するとともに、少なくとも１つの穴ｉについて、自身の属する穴群の中に、ｄｉｊ≦（ｒｉ＋ｒｊ）×２を満たし、かつ深さの異なる穴ｊが少なくとも２つ存在する空気入りタイヤが開示されている（特許文献１）。この空気入りタイヤによれば、氷上性能（ウェット性能）とドライ性能との両立が十分に図られる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５８９７０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、の両立がさらに高いレベルで要請されており、トレッド部にディンプルを形成する技術については、ディンプルの配置等について、さらに改良の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に、複数のディンプル群が形成され、上記ディンプル群は、タイヤ周方向に間隔を空けて整列した複数のディンプルから構成され、同一ディンプル群内の異なるディンプル同士の中心間最小寸法をＫとし、異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法をＬとした場合に、比Ｌ／Ｋが３．５以上１０．０以下であり、上記中心間最小寸法Ｌが２０ｍｍ以上接地長以下である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤでは、ディンプル群を構成するディンプル同士の位置関係について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す平面図である。
【図２】図２は、図１に示す周方向主溝のタイヤ幅方向両側に位置するディンプル群をそれぞれ拡大して示す平面図である。
【図３】図３は、図１に示す傾斜溝、主サイプ、及びディンプルの位置関係を示す平面図である。
【図４】図４は、図１のＡ―Ａ´に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から１５）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１１】
[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１２】
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部１０を有している。トレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。
【００１３】
トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に連続的に延在する周方向主溝１４、１６、１８と、タイヤ周方向に断続的に延在するとともにタイヤ赤道面ＣＬに対して一対の周方向副溝２０、２０が設けられており、これらの溝１４〜２０うちの２本の溝に挟まれてタイヤ周方向に並ぶ複数の陸部から構成される陸部列Ｌ１（図１では陸部Ｌ１１〜Ｌ１３を含む）、陸部列Ｌ２（図１では陸部Ｌ２１〜Ｌ２４を含む）、陸部列Ｌ３（図１では陸部Ｌ３１〜Ｌ３５を含む）、及び陸部列Ｌ４（図１では陸部Ｌ４１〜Ｌ４５を含む）が区画形成されている。なお、本実施の形態において、主溝とは、ウェアインジケータが形成された溝を意味する。
【００１４】
以下では、各陸部列Ｌ１〜Ｌ４を構成する陸部の代表例として、それぞれ、陸部Ｌ１２、Ｌ２２、Ｌ３２、Ｌ４２について説明する。
【００１５】
陸部Ｌ１２は、周方向主溝１４からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝２２と、周方向主溝１６からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝２４と、これらの溝２２、２４を橋渡す主サイプ２６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ２６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ２８が延在して陸部Ｌ１２内で終端している。なお、本実施の形態において、サイプとは、タイヤ表面での幅１．５ｍｍ以下の溝を意味し、この幅には後述する面取り部の幅は含まない。
【００１６】
また、周方向主溝１４からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝３０が、傾斜溝２２と交互にタイヤ周方向に設けられており、傾斜溝３０のタイヤ幅方向内側には主サイプ３２が延在して陸部Ｌ１２内で終端するとともに、主サイプ３２からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ３４が延在して陸部Ｌ１２内で終端している。
【００１７】
さらに、周方向主溝１４からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝３６が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、傾斜溝２２と傾斜溝３０との間に設けられており、陸部Ｌ１２内で終端している。なお、陸部列Ｌ１を構成するその他の陸部Ｌ１１、Ｌ１３等についても、上述した陸部Ｌ１２と同じ構成を有する。
【００１８】
次に、陸部Ｌ２２は、周方向主溝１８からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝４２と、周方向主溝１６からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝４４と、これらの溝４２、４４を橋渡す主サイプ４６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ４６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ４８が延在して陸部Ｌ２２内で終端している。
【００１９】
また、周方向主溝１８からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝５０が、傾斜溝４２と交互にタイヤ周方向に設けられており、傾斜溝５０のタイヤ幅方向内側には主サイプ５２が延在して陸部Ｌ２２内で終端するとともに、主サイプ５２からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ５４が延在して陸部Ｌ５２内で終端している。
【００２０】
さらに、周方向主溝１８からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝５６が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、傾斜溝４２と傾斜溝５０との間に設けられており、陸部Ｌ２２内で終端している。なお、陸部列Ｌ２を構成するその他の陸部Ｌ２１、Ｌ２３、Ｌ２４等についても、上述した陸部Ｌ２２と同じ構成を有する。
【００２１】
次に、陸部Ｌ３２は、周方向主溝１４から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝６２と、周方向副溝２０から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝６４と、これらの溝６２、６４を橋渡す主サイプ６６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ６６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ６８が延在して陸部Ｌ３２内で終端している。
【００２２】
また、周方向主溝１４から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝７０が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、ラグ溝６２、６２間に設けられており、陸部Ｌ３２内で終端している。そして、ラグ溝７０のタイヤ幅方向外側の延長線上には、ラグ溝７２が形成されており、周方向副溝２０に連通している。
【００２３】
なお、図１に示すように、ラグ溝７２のタイヤ幅方向外側端部は陸部Ｌ３２においては周方向副溝２０に連通する。しかしながら、陸部Ｌ３２のタイヤ周方向に隣り合う陸部Ｌ３１、Ｌ３３においては、ラグ溝７２のタイヤ幅方向外側端部は周方向副溝２０に連通せずに陸部内で終端する。また、ラグ溝７２が周方向副溝２０に連通しない陸部Ｌ３１、３３を区画形成する２本のラグ溝６４、６４は周方向副溝２０によって連通している。なお、以上に説明した陸部列Ｌ３を構成する陸部Ｌ３１〜Ｌ３３以外の陸部についても、上述した陸部Ｌ３１、Ｌ３２と同様の陸部がタイヤ周方向に交互に配置された構成を有する。
【００２４】
次に、陸部Ｌ４２は、周方向主溝１８から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝８２と、周方向副溝２０から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝８４と、これらの溝８２、８４を橋渡す主サイプ８６と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ８６からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ８８が延在して陸部Ｌ４２内で終端している。
【００２５】
また、周方向主溝１８から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝９０が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、ラグ溝８２、８２間に設けられており、陸部Ｌ４２内で終端している。そして、ラグ溝９０のタイヤ幅方向外側の延長線上には、ラグ溝９２が形成されており、そのタイヤ幅方向外側端部は陸部Ｌ４２内で終端している。
【００２６】
なお、図１に示すように、ラグ溝９２のタイヤ幅方向外側端部は陸部Ｌ４２においては周方向副溝２０に連通しない。しかしながら、陸部Ｌ４２のタイヤ周方向に隣り合う陸部Ｌ４１、Ｌ４３においては、ラグ溝９２のタイヤ幅方向外側端部は周方向副溝２０に連通する。また、ラグ溝９２が周方向副溝２０に連通しない陸部Ｌ４２、Ｌ４４を区画形成する２本のラグ溝８４、８４は周方向副溝２０によって連通している。なお、以上に説明した陸部列Ｌ４を構成する陸部Ｌ４１〜Ｌ４４以外の陸部についても、上述した陸部Ｌ４１、Ｌ４２と同様の陸部がタイヤ周方向に交互に配置された構成を有する。
【００２７】
ここで、図１に示すところによれば、傾斜溝（例えば傾斜溝２４）とこれに隣接する主サイプ２６）との境界線のそれぞれの側は、図１においては同じ溝幅となっている。しかしながら、主サイプは傾斜溝に対して幅が狭いものである。これは、図１に示す主サイプにはその幅方向両外側部に面取り部が含まれており、この面取り部を含めると隣接する傾斜溝と同じ幅となっているためである。他の傾斜溝（例えば、傾斜溝４４）とこれらに隣接する主サイプ４６との関係についても同様であり、さらには、ラグ溝（例えば、ラグ溝６２）とこれらに隣接する主サイプ６６との関係についても同様である。
【００２８】
次に、周方向主溝１４、１６によって区画形成される陸部列Ｌ１を構成する各陸部Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３には、そのタイヤ周方向の中央部に、３つのディンプル１００、１０２、１０４からなるディンプル群が形成されている。ここで、ディンプルとは、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かう凹部であって、溝及びサイプ以外の凹部いう。
【００２９】
同様に、周方向主溝１６、１８によって区画形成される陸部列Ｌ２を構成する各陸部Ｌ２２、Ｌ２３には、そのタイヤ周方向の中央部に、３つのディンプル１１０、１１２、１１４からなるディンプル群が形成されている。
【００３０】
以上に示す構成を有することを前提として、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図１に示すように、ディンプル群（以下、陸部Ｌ１１に形成されたものをディンプル群１１、陸部Ｌ１２に形成されたものをディンプル群１２、陸部Ｌ１３に形成されたものをディンプル群１３、陸部Ｌ２１に形成されたものをディンプル群２１、陸部Ｌ２２に形成されたものをディンプル群２２、陸部Ｌ２３に形成されたものをディンプル群２３、陸部Ｌ２４に形成されたものをディンプル群２４とそれぞれ呼ぶ）が、タイヤ周方向に間隔を空けて整列した複数のディンプル（ディンプル群１１〜ディンプル群１３については３つのディンプル１００、１０２、１０４、ディンプル群２１〜ディンプル群２４については３つのディンプル１１０、１１２、１１４）から構成されている。
【００３１】
そして、同一ディンプル群内の異なるディンプル同士の中心間最小寸法（図１に示すところでは、ディンプル１００、１０２同士の中心間距離）をＫとし、異なるディンプル群（例えば、ディンプル群１２とディンプル群１３）の間におけるディンプルの中心間最小寸法をＬ（図１参照）とした場合に、比Ｌ／Ｋが３．５以上１０．０以下であり、中心間最小寸法Ｌが２０ｍｍ以上接地長以下である。ここで、ディンプルの中心とは、ディンプルの外接円の中心をいう。また、接地長とは、タイヤを規定リムに組んで規定内圧を充填し、最大負荷能力の７０％の荷重が負荷された状態における接地端間のタイヤ幅方向寸法をいう。
【００３２】
ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design  Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００３３】
（作用等）
本実施の形態では、ディンプル群を、タイヤ周方向に間隔を空けて整列した複数のディンプルから構成することで、ディンプル群を設けない場合に比して、排水性能を高めるとともに適度に接地圧を高めることができる（作用効果１）。
【００３４】
また、本実施の形態では、比Ｌ／Ｋを３．５以上とすることで、同一陸部列内に位置する異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法Ｌを十分に確保することができ、陸部剛性を高めることができる。なお、実際には、図１に示すように、異なるディンプル間には、傾斜溝（例えば、傾斜溝２４又は傾斜溝４４）が存在する。このため、比Ｌ／Ｋを３．５以上とすることについては、タイヤ周方向における異なるディンプル群とそれらの間に位置する傾斜溝とを含めて、これらがタイヤ周方向において適度に分散するようにすることを意図したものである（作用効果２）。
【００３５】
これに対し、比Ｌ／Ｋを１０．０以下とすることで、同一陸部列内に位置する異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法Ｌを過度に大きくすることなく、特に排水性能を高めることができる。なお、実際には、図１に示すように、異なるディンプル間には、傾斜溝（例えば、傾斜溝２４又は傾斜溝４４）が存在する。このため、比Ｌ／Ｋを１０．０以下とすることについては、タイヤ周方向における異なるディンプル群とそれらの間に位置する傾斜溝とを含めて、これらがタイヤ周方向において適度に集合するようにすることを意図したものである（作用効果３）。
【００３６】
さらに、中心間最小寸法Ｌを２０ｍｍ以上とすることで、上記作用効果２と同様に、同一陸部列内に位置する異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法Ｌを十分に確保することができ、陸部剛性を高めることができる（作用効果４）。
【００３７】
これに対し、中心間最小寸法Ｌを接地長以下とすることで、上記作用効果３と同様に、同一陸部列内に位置する異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法Ｌを過度に大きくすることなく、特に排水性能を高めることができる（作用効果５）。
【００３８】
従って、本実施形態の空気入りタイヤでは、ディンプル群を構成するディンプル同士の位置関係について改良を加えることで、上記作用１〜５が相まって、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。
【００３９】
以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、主サイプ３２が傾斜溝３０と連通しているが、本実施形態はこれに限られず、傾斜溝３０が存在せずに、主サイプ３２と分岐サイプ３４がこれらのみで陸部内に存在して他の溝に連通していない形態も含む。サイプ群（主サイプ２６、分岐サイプ２８）、サイプ群（主サイプ４６、分岐サイプ４８）、サイプ群（主サイプ５２、分岐サイプ５４）、サイプ群（主サイプ６６、分岐サイプ６８）、サイプ群（主サイプ８６、分岐サイプ８８）についても、同様である。
【００４０】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、周方向主溝が３本の例であるが、本実施形態の空気入りタイヤはこれに限らず、周方向主溝は３〜５本とすることができる。また、周方向主溝の幅（溝の延在方向に垂直な方向における寸法）の合計は、最大負荷能力の７０％の荷重が負荷された状態における接地幅の１０〜３５％とすることができる。さらに、周方向主溝の深さ（溝が無いとした場合におけるタイヤ表面からのタイヤ径方向に測定した最大寸法）は、４．５ｍｍ〜１１．０ｍｍとすることができる。これらの、周方向主溝数、周方向主溝の幅の合計、及び周方向主溝の深さは、いずれも、陸部の剛性と排水性能とを考慮して設定したものである。
【００４１】
さらにまた、本実施形態の空気入りタイヤでは、同一ディンプル群内の異なるディンプル同士の中心間最小寸法Ｋは、接地圧を高めることを考慮して、１０ｍｍ以下とすることができる。また、１つのディンプル群を構成するディンプル数は、接地圧や陸部剛性を考慮して、３個以上６個以下とすることができる。
【００４２】
加えて、ディンプルの直径（外接円の直径）は２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とすることができ、その深さは０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることができる。また、ディンプルは、タイヤ平面視で、ｎ角形（ｎは３以上の整数）、円形、楕円形、星形、雫形等の任意の形状とすることができる。
【００４３】
なお、以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、その全体を図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及びベルトカバー層を備える。
【００４４】
また、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【００４５】
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１５を説明する。
【００４６】
（付加的形態１）
図２は、図１に示す周方向主溝１６のタイヤ幅方向両側に位置するディンプル群をそれぞれ拡大して示す平面図である。基本形態においては、図２に示すように、同一ディンプル群（例えば、図１のディンプル１００、１０２、１０４からなるディンプル群１）内の２つのディンプルであって中心間のタイヤ周方向寸法が最も大きい２つのディンプル１００、１０４の中心同士を結ぶ基準線ｌ１のタイヤ周方向に対するなす角の絶対値が１５°以下であり、また、ディンプル群（例えば、図１のディンプル群１）から最も近い溝である近傍溝（同図では周方向主溝１６）のエッジ線と基準線ｌ１との最短寸法Ｍが１．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であること（付加的形態１）が好ましい。
【００４７】
複数のディンプル（ディンプル群）はそれらを繋げた溝には劣るものの当該溝に近い排水性能を実現すること、接地端を含むいわゆるショルダー領域よりもタイヤ赤道面ＣＬを含むいわゆるセンター領域の方が優れた排水性能を実現し易いこと、及び排水性能を高めるためには溝をできる限りタイヤ周方向に形成することが有利であること、が知られている。これらの知見に鑑みれば、ディンプル群をタイヤ赤道面ＣＬの近傍に形成すること、またディンプル群の延在方向をほぼタイヤ周方向（基準線ｌ１のタイヤ周方向に対するなす角の絶対値を１５°以下）とすることで、さらに排水性能を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、基準線ｌ１のタイヤ周方向に対するなす角の絶対値を１０°以下とした場合には、上記効果をさらに高いレベルで実現することができ、５°以下とした場合には、上記効果を極めて高いレベルで実現することができる。
【００４８】
また、上記最短寸法Ｍを１．５ｍｍ以上とすることでディンプルと上記の近傍溝との間の陸部剛性をさらに高めてウェット操縦安定性能及びドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。一方、上記最短寸法Ｍを１０．０ｍｍ以下とすることで排水性能をさらに高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００４９】
（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図２に示すように、近傍溝が周方向主溝（例えば、図２に示す周方向主溝１６）であること（付加的形態２）が好ましい。
【００５０】
図２を参照すると、例えば、ディンプル１００の近傍には主サイプ２６と周方向主溝１６が存在するが、ディンプル１００からより近い溝は周方向主溝１６である。同様に、図２のディンプル１０２の近傍には主サイプ２６、３２と分岐サイプ３４と周方向主溝１６が存在するが、ディンプル１０２からより近い溝も周方向主溝１６である。さらに、図２に示すディンプル１０４の近傍には主サイプ３２と分岐サイプ３４と周方向主溝１６とが存在するが、ディンプル１０４からより近い溝も周方向主溝１６である。
【００５１】
このように、各ディンプル１００〜１０４から最も近い溝が最も容量の大きい周方向主溝１６であることで、これらのディンプルから周方向主溝への排水経路が優先的に構築されるとともに相当の排水量が担保され、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、このような現象については、上述したディンプル群１についてのみならず、ディンプル群２についても同様である。
【００５２】
（付加的形態３）
基本形態に付加的形態２を加えた形態においては、近傍溝が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅の４０％の領域に形成されていること（付加的形態３）が好ましい。
【００５３】
タイヤ赤道面ＣＬにできる限り近い位置に溝を形成することがより優れた排水性能を実現し易いことから、上記の近傍溝を、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅の４０％の領域に形成することで、排水性能をさらに高めることができる。これにより、特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００５４】
（付加的形態４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜３の少なくともいずれかを加えた形態においては、同一ディンプル群内の全てのディンプルの中心が、図２に示すように、同一ディンプル群内の２つのディンプルであって中心間のタイヤ周方向寸法が最も大きい２つのディンプルの中心同士を結ぶ基準線ｌ１と平行でかつ基準線ｌ１からの距離が２ｍｍの２つの平行線ｌ２、ｌ３によって囲まれた範囲に存在するようなディンプル群を少なくとも１つ含むこと（付加的形態４）が好ましい。
【００５５】
同一ディンプル群内の全てのディンプルの中心が平行線ｌ２、ｌ３によって囲まれた範囲に存在するようなディンプル群を少なくとも１つ含むことにより、実質的に、当該ディンプル群内の全てのディンプルを近傍溝の近くに形成することとなる。これにより、排水性能をさらに高めて、特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００５６】
（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜４の少なくともいずれかを加えた形態においては、２つの周方向主溝によって囲まれるいずれの領域（即ち、いずれの陸部列）においても、図２に示すように、全てのディンプルの中心が、同一ディンプル群内の２つのディンプルであって中心間のタイヤ周方向寸法が最も大きい２つのディンプルの中心同士を結ぶ基準線ｌ１（基準線ｌ４）と平行でかつ基準線ｌ１（基準線ｌ４）からの距離が２ｍｍの２つの平行線ｌ２、ｌ３（２つの平行線ｌ５、ｌ６  ）によって囲まれた範囲に存在すること（付加的形態５）が好ましい。
【００５７】
いずれの陸部列においても、全てのディンプルの中心を、基準線ｌ１（基準線ｌ４）と平行でかつ基準線ｌ１（基準線ｌ４）からの距離が２ｍｍの２つの平行線ｌ２、ｌ３（２つの平行線ｌ５、ｌ６  ）によって囲まれた範囲に存在させることにより、実質的に、全てのディンプルを近傍溝の近くに形成することとなる。これにより、排水性能をさらに高めて、特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００５８】
（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜５の少なくともいずれかを加えた形態においては、ディンプルの外接円の直径が、ディンプル群から最も近い溝である近傍溝の幅の２０％以上７０％以下であること（付加的形態６）が好ましい。
【００５９】
ディンプルの外接円の直径を、近傍溝の幅の２０％以上とすることで、排水性能をさらに高めて、特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。これに対し、ディンプルの外接円の直径を、近傍溝の幅の７０％以下とすることで、無駄にディンプルを大きくせずにディンプル形成による陸部剛性低下を抑制することができ、ひいてはウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、ディンプルの外接円の直径を、近傍溝の幅の２５％以上５５％以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することが可能となる。
【００６０】
（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜６の少なくともいずれかを加えた形態においては、ディンプルの外接円の直径が２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下であること（付加的形態７）が好ましい。
【００６１】
ディンプルの外接円の直径を、２．０ｍｍ以上とすることで、排水性能をさらに高めて、特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。これに対し、ディンプルの外接円の直径を、６．０ｍｍ以下とすることで、無駄にディンプルを大きくせずにディンプル形成による陸部剛性低下を抑制することができ、ひいてはウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、ディンプルの外接円の直径を、２．３ｍｍ以上５．５ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することが可能となり、２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれ極めて高いレベルで奏することが可能となる。
【００６２】
（付加的形態８）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜７の少なくともいずれかを加えた形態においては、ディンプルの深さ（ディンプルが無いとした場合におけるタイヤ表面からのタイヤ径方向に測定した最大寸法）がディンプル群から最も近い溝である近傍溝の深さ（溝が無いとした場合におけるタイヤ表面からのタイヤ径方向に測定した最大寸法）の５％以上４０％以下であること（付加的形態８）が好ましい。
【００６３】
ディンプルの深さを近傍溝の深さの５％以上とするで、排水性能をさらに高めて、特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。これに対し、ディンプルの深さを近傍溝の深さの４０％以下とするで、無駄にディンプルを大きくせずにディンプル形成による陸部剛性低下を抑制することができ、ひいてはウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、ディンプルの深さを近傍溝の深さの１０％以上３０％以下とするで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することが可能となる。
【００６４】
（付加的形態９）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜８の少なくともいずれかを加えた形態においては、ディンプルの深さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であること（付加的形態９）が好ましい。
【００６５】
ディンプルの深さを０．５ｍｍ以上とするで、排水性能をさらに高めて、特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。これに対し、ディンプルの深さを３．０ｍｍ以下とするで、無駄にディンプルを大きくせずにディンプル形成による陸部剛性低下を抑制することができ、ひいてはウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、ディンプルの深さを２．０ｍｍ以下とするで、陸部剛性低下をさらに高いレベルで奏することが可能となる。
【００６６】
（付加的形態１０）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜９の少なくともいずれかを加えた形態においては、２つの周方向主溝によって挟まれるいずれの領域においても、当該領域内の面積に対するディンプルの面積比が１０％以下であること（付加的形態１０）が好ましい。ここで、２つの周方向主溝によって挟まれる領域とは、陸部とディンプルは勿論、ディンプル以外の凹部（各種溝やサイプ）を含めた全ての領域をいう。
【００６７】
２つの周方向主溝によって挟まれるいずれの領域においても、ディンプルの面積比を１０％以下とすることにより、無駄にディンプルの領域を大きくせずにディンプル形成による陸部剛性低下を抑制することができ、ひいてはウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、排水性能と陸部剛性とをさらに高いレベルで両立させるためには、２つの周方向主溝によって挟まれるいずれの領域における、ディンプルの面積比を１％以上８％以下とすることがより好ましい。
【００６８】
（付加的形態１１）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜１０の少なくともいずれかを加えた形態においては、車両装着方向が指定されており、車両装着内側のディンプル群のタイヤ周方向における位相と、車両装着外側のディンプル群のタイヤ周方向における位相と、が異なる、こと（付加的形態１１）が好ましい。
【００６９】
車両装着方向が指定されたタイヤであることを前提とし、車両装着内側のディンプル群のタイヤ周方向における位相と、車両装着外側のディンプル群のタイヤ周方向における位相と、を異ならせることで、いかなる接地面においても、局所的な剛性低下を抑制してドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。また、このような構成によれば、いかなる接地面においても、溝、サイプ、及びディンプルの割合、即ちネガティブ比を大幅に異ならせることなく、接地面に依存してロードノイズが極端に変化することを抑制することができ、ノイズについての性能を高めることができる。
【００７０】
なお、図１に示すところでは、例えば、タイヤ赤道面ＣＬから周方向主溝１４側を車両装着外側とするとともに周方向主溝１８側をタイヤ装着内側とし、さらに、陸部列Ｌ１に形成されたディンプル群１と陸部列Ｌ２に形成されたディンプル群２とのタイヤ周方向における位相を異ならせることで、上記のような効果を実現することができる。
【００７１】
（付加的形態１２）
図３は、図１に示す傾斜溝、主サイプ３２、及びディンプル１０４の位置関係を示す平面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１〜１１の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３に示すように、２つの周方向主溝によって囲まれる少なくともいずれかの領域（例えば、同図における周方向主溝１４、１６で囲まれる領域）において、一端が周方向主溝のいずれか（同図における周方向主溝１４）に連通するとともに他端が陸部内で終端するか、或いは図３に示すように主サイプ３２に連通する、傾斜溝３０が形成され、同図に示す傾斜溝基準線ｌ７と平行でかつ傾斜溝基準線ｌ７からの距離が３ｍｍの２つの傾斜溝平行線ｌ８、ｌ９によって囲まれた範囲に、ディンプル群１のいずれか１つのディンプル（図３では１０４）の中心（外接円の中心）が存在すること（付加的形態１２）が好ましい。ここで、傾斜溝基準線とは、主サイプが存在しない場合は傾斜溝の延在方向両端における幅方向中心点同士を結んだ線を意味する。これに対し、図３に示すように主サイプ３２が存在する場合は傾斜溝３０と主サイプ３２とを１つの凹部とみてその両端における幅方向中心線同士を結んだ線である。また、図３に示すように、主サイプ３２が先細る場合は、先細る直前の位置を一端とする。
【００７２】
傾斜溝平行線ｌ８、ｌ９によって囲まれた範囲に、ディンプル群１のいずれか１つのディンプルの中心を存在させることにより、例えば図１に示す例においては、傾斜溝３０、主サイプ３２、ディンプル１０４、及び周方向主溝１６の順に水が移動する排水経路が構築される。これにより、さらに排水性能を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００７３】
なお、図１では、傾斜溝３０は直線状であるが、湾曲していてもよい。傾斜溝が（但し、主サイプが存在する場合は傾斜溝と主サイプを１つの凹部とみて、その凹部が）湾曲している場合は、その延在方向両端の幅方向中心位置を結んだ線を傾斜溝基準線ｌ７とする。また、図１に示す例では傾斜溝３０のタイヤ幅方向内側に主サイプ３２が形成されているが、上述のとおり、本形態はこれに限られない。即ち、本形態は主サイプを含まないタイプも含む。
【００７４】
（付加的形態１３）
基本形態に付加的形態１２を加えた形態においては、図３に示すところにおいて、２つの傾斜溝平行線ｌ８、ｌ９によって囲まれた範囲に、ディンプル群の中で接地後端のディンプルの中心が存在すること（付加的形態１３）が好ましい。本形態では、図３に示すディンプル１０４が接地後端のディンプルであることが想定されている。即ち、図３においては紙面の上側が踏み込み側であって、下側が蹴り出し側である。
【００７５】
図３に示すように、傾斜溝平行線ｌ８、ｌ９によって囲まれた範囲に、ディンプル群の中で接地後端のディンプル１０４の中心を存在させることで、ディンプル１００、ディンプル１０２、ディンプル１０４、主サイプ３２、傾斜溝３０、及び周方向主溝１４の順に水が移動する排水経路が構築される。これにより、さらに排水性能を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００７６】
（付加的形態１４）
図４は、図１のＡ―Ａ´に沿った断面図であって、近傍溝としての周方向主溝１６を拡大して示すタイヤ子午断面面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１〜１３の少なくともいずれかを加えた形態においては、ディンプル群から最も近い溝である近傍溝の幅をＧＷとし、深さをＧＤとし、溝壁角度をθとした場合に、θがArctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]以上であり、かつ、Arctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]×１．３以下であること（付加的形態１４）が好ましい。
【００７７】
θをArctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]以上とすることで、図４に示す近傍溝１６のプロファイルラインを過度にＶ字形状とせず、特に荷重がかかった場合に溝底付近でのクラックの発生を抑制することができる。一方、θをArctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]×１．３以下とすることで、図４に示す近傍溝１６のプロファイルラインを過度にＵ字形状とせず、換言すれば、近傍溝１６のタイヤ幅方向両側の陸部を過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、陸部剛性を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能及びドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００７８】
なお、θをArctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]×１．１以上とし、かつ、Arctan [ＧＤ／（ＧＷ／２）]×１．２以下とした場合には、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
【００７９】
（付加的形態１５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜１４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１〜３に示すように、一端が前記周方向主溝のいずれかに連通するとともに他端が陸部内で終端するか或いは主サイプと連通する傾斜溝が形成され、例えば、傾斜溝３０と連通する主サイプ３２を有するとともに、主サイプ３２から分岐する分岐サイプ３４を有すること（付加的形態１５）が好ましい。
【００８０】
図１、３に示すように、分岐サイプ３４を有することで、分岐サイプ３４、主サイプ３２、傾斜溝３０、周方向主溝１４の順に水を移動させる排水経路が構築され、排水性能をさらに高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
【００８１】
なお、分岐サイプは主サイプから分岐していることは勿論、主サイプがない場合は、傾斜溝から直接分岐していてもよい。この場合は、分岐サイプ３４、傾斜溝３０、周方向主溝１４の順に水を移動させる排水経路が構築される。
【００８２】
また、分岐サイプの幅は排水性能と陸部剛性を考慮して、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることができ、分岐サイプの深さは同様に０．８ｍｍ以上２．５ｍｍ以下とすることができる。
【実施例】
【００８３】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、図１〜４に示す形状の発明例１から１６の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１〜４に示すとおりである。なお、表１〜４中、「Ｋ」は同一ディンプル群内の異なるディンプル同士の中心間最小寸法を、「Ｌ」は異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法を、「基準線のなす角」は同一ディンプル群内の２つのディンプルであって中心間のタイヤ周方向寸法が最も大きい２つのディンプルの中心同士を結ぶ基準線のタイヤ周方向に対するなす角の絶対値を、「Ｍ」はディンプル群から最も近い溝である近傍溝のエッジ線と基準線との最短寸法を、「近傍溝の領域」は近傍溝の形成領域であってタイヤ赤道面ＣＬを中心とした接地幅に対する特定％の領域を、「同一ディンプル群の全ディンプルの中心存在範囲条件」は同一ディンプル群内の全てのディンプルの中心が基準線と平行でかつ基準線からの距離が２ｍｍの２つの平行線によって囲まれた範囲に存在するようなディンプル群を少なくとも１つ含むか否かを、「全ディンプル群の全ディンプルの中心存在範囲条件」はいずれの陸部列においても全てのディンプルの中心が基準線と平行でかつ基準線からの距離が２ｍｍの２つの平行線によって囲まれた範囲に存在するか否かを、「ＣＬ」はタイヤ赤道面を、「ディンプルの中心が所定範囲に存在するか」はＣＬの両側において所定条件を満たす２つの傾斜溝平行線によって囲まれた範囲にディンプル群のいずれか１つのディンプルの中心が存在するか否かを、「ＧＷ」は近傍溝の幅を、「ＧＤ」は近傍溝の深さを、「θ」は近傍溝の溝壁角度を、それぞれ示すものである。これらの符号等については、いずれも、上述した本明細書の記載に準拠したものである。また、車両装着方向が指定されている場合については、同時に、車両装着内側のディンプル群のタイヤ周方向における位相と車両装着外側のディンプル群のタイヤ周方向における位相とが異なるものとする。
【００８４】
このように作製した、発明例１から１６の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、ウェット操縦安定性能及びドライ操縦安定性能についての評価を行った。なお、いずれの性能評価も、供試タイヤを１６×６．５Ｊのリムに組んで空気圧を２３０ｋＰａとし、排気量２０００ｃｃの試験車両に装着して行った。
【００８５】
（ウェット操縦安定性能）
路面が濡れたテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１〜４に併記する。なお、この数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを示す。
【００８６】
（ドライ操縦安定性能）
路面が乾燥したテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１〜４に併記する。なお、この数値が大きいほどドライ操縦安定性が優れていることを示す。
【００８７】
【表１】
2020196374.tif 000003
【００８８】
【表２】
2020196374.tif 000004
【００８９】
【表３】
2020196374.tif 000005
【００９０】
【表４】
2020196374.tif 000006
【００９１】
表１〜４によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、ディンプル群を構成するディンプル同士の位置関係について改良を加えた）発明例１から発明例１６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤに比べて、ウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能とがバランス良く改善されていることが判る。
【符号の説明】
【００９２】
１０  トレッド部
１２  トレッド表面
１４、１６、１８、２０  周方向主溝
２２、２４、３０、３６、４２、４４、５０、５６  傾斜溝
２６、３２、４６、５２、６６、８６  主サイプ
３２ａ  本体部
３２ｂ  面取り部
２８、３４、４８、５４、６８、８８  分岐サイプ
６２、６４、７０、７２、８２、８４、９０、９２  ラグ溝
１００、１０２、１０４、１１０、１１２、１１４  ディンプル
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＧＤ  近傍溝に深さ
ＧＷ  近傍溝の幅
Ｋ  同一ディンプル群内の異なるディンプル同士の中心間最小寸法
Ｌ  同一陸部列内に位置する異なるディンプル群間におけるディンプルの中心間最小寸法
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４  陸部列
Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２１、Ｌ２２、Ｌ２３、Ｌ２４、Ｌ３１、Ｌ３２、Ｌ３３、Ｌ３４、Ｌ３５、Ｌ４１、Ｌ４２、Ｌ４３、Ｌ４４、Ｌ４５  陸部
ｌ１、ｌ４、ｌ７  基準線
ｌ２、ｌ３、ｌ５、ｌ６、ｌ８、ｌ９  仮想線
Ｍ  最短寸法
Ｗｂ  分岐サイプの幅
Ｗｃ  面取り部の幅
Ｗｌ  ラグ溝の幅
Ｗｍ  本体部の幅
θ  近傍溝の溝壁角度
【図１】
2020196374.tif 000007
【図２】
2020196374.tif 000008
【図３】
2020196374.tif 000009
【図４】
2020196374.tif 000010