(57)【要約】【課題】車体フレームにおけるダンパ取付先部位の相対的な位置精度が低い場合でも、ダンパが本来の機能を十分に発揮できる車体フレーム補強装置を提供する。【解決手段】車体フレームが有する構成部材と、構成部材に取り付けられているダンパ２０と、を有し、ダンパ２０は、構成部材と連結されるシリンダ部材２４と、シリンダ部材２４の内部にて往復移動可能なピストン部材と、ピストン部材および構成部材と連結され、ピストン部材とともにシリンダ部材２４に対して往復移動可能なロッド部材２６と、を有する車体フレーム補強装置において、ピストン部材と構成部材との間のロッド部材２６に自在継手部３７が備えられた。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームが有する構成部材と、
前記構成部材に取り付けられているダンパと、を有し、
前記ダンパは、
前記構成部材と連結されるシリンダ部材と、
前記シリンダ部材の内部にて往復移動可能なピストン部材と、
前記ピストン部材および前記構成部材と連結され、前記ピストン部材とともに前記シリンダ部材に対して往復移動可能なロッド部材と、を有する車体フレーム補強装置において、
前記ロッド部材および前記シリンダ部材と前記構成部材とを連結する連結部の少なくとも一方に自在継手が備えられることを特徴とする車体フレーム補強装置。
【請求項２】
前記ダンパは、アルミダイカスト製のステーを介して前記構成部材に連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体フレーム補強装置。
【請求項３】
前記構成部材は、前記車体フレームの前部における左右一対のサイドメンバであり、
前記ダンパは前記左右一対のサイドメンバの前端部に取り付けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の車体フレーム補強装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両が備える車体フレームを補強する車体フレーム補強装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレーム補強装置に関連する従来技術としては、例えば、特許文献１に開示されたストラットタワーバーが知られている。特許文献１に開示されたストラットタワーバーは、車体の左右一対のストラット取付部に架設されており、各ストラット取付部に固定される左右一対の固定部と、各固定部を連結し略水平に延びるバー本体と、を備えている。各固定部には、各固定部の車体に対する回動を許容する回動許容機構が設けられる。回動許容機構 はピロボールにより構成される。このストラットタワーバーによれば、各ストラット本体からの入力に対する車体の剛性を確保するとともに、操縦安定性及び乗り心地を飛躍的に向上させることができるとしている。この効果は、ストラット取付部に取り付けることでのみ生じる。
【０００３】
また、特許文献１では、別のストラットタワーバーが開示されており、このストラットタワーバーのバー本体は、略円柱状に形成され、軸方向に２つの延在部材に分割構成される。各延在部材の間には、各延在部材同士の回動を許容する回動許容機構が介在する。この回動許容機構はボールジョイントにより構成されている。このストラットタワーバーでは、バー本体の各延在部材の間に回動許容機構を介在させたので、車両の姿勢が変化した際に、各ストラット取付部間の距離を大きく変化させることなく、各ストラット本体同士の角度変化が許容される。これにより、車体の各ストラット取付部間の相対変位をバー本体で抑制しつつ、左右両輪の接地性を飛躍的に向上させることができるとしている。
【０００４】
ところで、例えば、図７に示すように、車体フレーム７０を効率的に補強するため、車体フレーム７０の前部に備えられる左右一対のサイドメンバ７１の前端に油圧シリンダ型のダンパ７２を横架させて設けることがある。振動減衰機能を果たすダンパ７２は、シリンダ部材７３とロッド部材７４を有する。ダンパ７２は、通常、自動車工場の生産ラインにおいて作業者によって取り付けられる。自動車工場では、組立中の車体フレーム７０は生産ラインを走行するハンガー（図示せず）に懸吊されて搬送される。作業者が搬送中の車体フレーム７０にダンパ７２をサイドメンバ７１に固定する場合、ダンパ７２のシリンダ部材７３側の端部を一方のサイドメンバ７１に固定してから、ダンパ７２のロッド部材７４側の端部を他方のサイドメンバ１１に固定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８２１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、左右一対のサイドメンバ７１におけるダンパ取付先部位の相対的な位置精度が低いと、ダンパ７２が曲げモーメントにより湾曲したり、ダンパ７２の摺動部に負荷が生じたりする等に起因してこじる力が発生し、それによりダンパ７２が十分に機能しないという問題がある。また、サイドメンバ７１におけるダンパ取付先部位の位置精度を高めるために、シム等を用いて調整することも考えられる。しかしながら、ハンガー等によって車体フレーム７０が連続的に搬送される生産ラインでは、作業者によるシム等を用いた調整は、調整時間を確保することが困難であり実質的に不可能である。
【０００７】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、車体フレームにおけるダンパ取付先部位の相対的な位置精度が低い場合でも、ダンパが本来の機能を十分に発揮できる車体フレーム補強装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明は、車体フレームが有する構成部材と、前記構成部材に取り付けられているダンパと、を有し、前記ダンパは、前記構成部材と連結されるシリンダ部材と、前記シリンダ部材の内部にて往復移動可能なピストン部材と、前記ピストン部材および前記構成部材と連結され、前記ピストン部材とともに前記シリンダ部材に対して往復移動可能なロッド部材と、を有する車体フレーム補強装置において、前記ロッド部材および前記シリンダ部材と前記構成部材とを連結する連結部の少なくとも一方に自在継手が備えられることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、ダンパのロッドおよびシリンダ部材と構成部材とを連結する連結部の少なくとも一方に自在継手部が備えられる。このため、構成部材におけるダンパ取付先部位の位置精度が低く、ダンパの取り付けによりダンパを湾曲させようとする曲げモーメントが生じても自在継手部が曲げモーメントに応じて作動する。したがって、ダンパの摺動部に曲げモーメントによる負荷が生じることはなく、ダンパは本来の機能を十分に発揮することが可能となり、車体フレームを効率的に補強することができる。なお、「車体フレームが有する構成部材」とは、一般的に車体フレームと呼ばれる車体の骨組みを構成する部材のことを意味する。
【００１０】
また、上記の車体フレーム補強装置において、前記ダンパは、アルミダイカスト製のステーを介して前記構成部材に連結されている構成としてもよい。
この場合、アルミダイカスト製のステーは構成部材よりも剛性の高い部材であるので、ステーを介してダンパを構成部材に取り付ける取付作業において、ダンパの取付先であるステーは変形することはない。よって、ダンパ取付先部位の変形によるダンパの取付不具合や取付作業の効率低下を防止することができる。
【００１１】
また、上記の車体フレーム補強装置において、前記構成部材は、前記車体フレームの前部における左右一対のサイドメンバであり、前記ダンパは前記左右一対のサイドメンバの前端部に取り付けられている構成としてもよい。
この場合、左右一対のサイドメンバが互いに独立して車体フレームの左右に設けられているほか、ダンパが取り付けられている左右一対のサイドメンバの前端部は、車体フレームの前部であるため、ダンパの取り付けによって特に車体フレームの前部の補強をより効率的に行うることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車体フレームにおけるダンパ取付先部位の相対的な位置精度が低い場合でも、ダンパが本来の機能を十分に発揮できる車体フレーム補強装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１の実施形態に係る車体フレーム補強装置の概要を示す平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る車体フレーム補強装置の概要を示す正面図である。
【図３】第１の実施形態に係る車体フレーム補強装置の概要を示す側面図である。
【図４】（ａ）はダンパにおけるシリンダ部材の断面図であり（ｂ）はダンパにおけるロッドにおける自在継手部の縦断面図である。
【図５】第２の実施形態に係る車体フレーム補強装置の概要を示す正面図である。
【図６】別例に係る自在継手部の斜視図である。
【図７】従来の車体フレーム補強装置の概要を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る車体フレーム補強装置について図面を参照して説明する。本実施形態は、車両としての自動車の車体フレームに適用した例である。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、運転手が自動車の運転席における運転シートに着座して、車両の前進側を向いた状態を基準として示す。また、図面に示される車体フレームは、説明の便宜上、実際の車体フレームよりも簡略化して図示している。
【００１５】
図１に示すように、車体フレーム１０は、構成部材としての左右一対のサイドメンバ１１を有している。サイドメンバ１１は、車体フレーム１０の前部の左右にそれぞれ配置されている。サイドメンバ１１は、長手方向が前後方向に延在するサイドメンバ本体部１２と、サイドメンバ本体部１２の前端部にてサイドメンバ本体部１２と一体形成されたフランジ部１３と、を有している。
【００１６】
フランジ部１３はサイドメンバ本体部１２の縦断面よりも大きなフランジ状の板面を有している。図３に示すように、フランジ部１３には、複数のボルト孔１４が穿設されている。フランジ部１３には、フロントバンパリンフォースメント１５がボルト締結により連結されている。サイドメンバ１１の後端部（図示せず）は車体フレーム１０の底部を形成するフロアパネル（図示せず）と連結されている。
【００１７】
フロントバンパリンフォースメント１５は、左右一対のサイドメンバ１１の前端部に連結されているため、車体フレーム１０において最前部に位置する部材である。図１に示すように、フロントバンパリンフォースメント１５は、サイドメンバ１１に連結した状態で左右に延在するバンパフォースメント本体部１６と、バンパフォースメント本体部１６の両端付近にボルト締結によりそれぞれ設けられた取付部材１７と、を有する。
【００１８】
左右一対となる取付部材１７の端部にはフランジ部１８が設けられている。フランジ部１８は、取付部材１７と一体形成されており、図２に示すように、取付部材１７の縦断面よりも大きなフランジ状の板面を有している。フランジ部１８には、サイドメンバ１１のフランジ部１３のボルト孔１４に対応するボルト孔１９が形成されている。フロントバンパリンフォースメント１５のフランジ部１８は、サイドメンバ１１のフランジ部１３と当接された状態にてボルト締結されている。
【００１９】
フロントバンパリンフォースメント１５におけるフランジ部１８は、フランジ部１３と当接する当接面と当接面の反対側となる面（正面）とを備える。フランジ部１８の当接面の反対側となる面には、ダンパ２０を取り付けるためのステー２１がボルト締結されている。ステー２１は左右一対のフランジ部１８にそれぞれ連結されている。ステー２１の材料はアルミニウム系材料であり、ステー２１はアルミダイカスト法によって製作される部材である。したがって、ステー２１の剛性は、車体フレーム１０のサイドメンバ１１よりも高く、ステー２１はサイドメンバ１１よりも変形し難い。
【００２０】
図２に示すように、ステー２１は、フランジ部１８に固定される基部には、フロントバンパリンフォースメント１５におけるフランジ部１８の下部に設けられたボルト孔１９に対応する複数のボルト孔２２が穿設されている。図２、図３に示すように、ステー２１は、基部から先端へ向かうにつれて幅寸法が漸減するとともに、ステー２１の長手方向において湾曲する形状である。ステー２１の先端部には、ボルト孔２２の軸線と平行な軸線を有する軸部２３が設けられている。ステー２１は、フランジ部１８の当接面の反対側となる面にボルト締結される。より具多的には、ステー２１は、ボルトによりフロントバンパリンフォースメント１５ととともにサイドメンバ１１に共締めされることにより、フランジ部１８に固定される。
【００２１】
ところで、本実施形態の車体フレーム補強装置は、左右一対のサイドメンバ１１およびダンパ２０を有している。本実施形態ではダンパ２０がステー２１を介してサイドメンバ１１に取り付けられている。図２に示すように、ダンパ２０は、シリンダ部材２４と、ピストン部材２５と、ロッド部材２６と、を有している。シリンダ部材２４は断面円形の筒状の部材であり、シリンダ部材２４の取り付け側の端部には、板状の取付金具２７が備えられている。取付金具２７にはステー２１の軸部２３が挿通される貫通孔２８が設けられている。図４（ａ）に示すように、シリンダ部材２４の開口端にはロッド部材２６の一部が挿通されている。シリンダ部材２４におけるロッド部材２６側の開口にはロッド部材２６を挿通するロッドガイド２９が挿入され、ロッドガイド２９は開口を閉塞する。
【００２２】
ピストン部材２５はシリンダ部材２４の内部に収容されており、ロッド部材２６と連結されている。ピストン部材２５はシリンダ部材２４の内部にて往復移動可能である。シリンダ部材２４の内部空間は、ピストン部材２５により第１油室３０および第２油室３１と区画されている。第１油室３０および第２油室３１には作動油が充填されている。第１油室３０は、ピストン部材２５と、シリンダ部材２４内に移動自在に嵌合されたフリーピストン３２との間に形成されている。フリーピストン３２は、シリンダ部材２４内で第１油室３０と高圧ガス室３３とを区画する。高圧ガス室３３は、シリンダ部材２４と、フリーピストン３２とにより形成されている。高圧ガス室３３内には、高圧ガスが充填されている。
【００２３】
ピストン部材２５は、ロッドガイド２９との間に弾装された圧縮コイルばね（図示せず） により、ピストン部材２５がシリンダ部材２４の基部側へ移動する方向に付勢されている。ロッドガイド２９は、シリンダ部材２４内に嵌合され、シリンダ部材２４に固定されている。ピストン部材２５には絞り３４が設けられているが、懸架装置用ショックアブソーバにおいて用いられているものと実質的に同一構造である。絞り３４は、第１油室３０から第２油室３１へ又は第２油室３１から第１油室３０へ作動油が流れることにより減衰力を発生させる。
【００２４】
次に、ロッド部材２６について説明する。ロッド部材２６は、ピストン部材２５と連結される基部側ロッド部３５と、他方のステー２１を介してサイドメンバ１１に連結される先端側ロッド部３６と、基部側ロッド部３５と先端側ロッド部３６を接続する自在継手部３７と、を有する。図４（ａ）に示すように、基部側ロッド部３５の一部はシリンダ部材２４に挿入され、基部側ロッド部３５の挿入側の端部３８はピストン部材２５と連結されている。図４（ｂ）に示すように、基部側ロッド部３５の自在継手部３７側の端部３９は球体状に形成されており、自在継手部３７の一部を構成する。
【００２５】
図２に示すように、先端側ロッド部３６のステー２１側となる端部４０には、板状の取付金具４１が備えられている。取付金具４１には、ステー２１の軸部２３の挿通可能な貫通孔４２が形成されている。図４（ｂ）に示すように、先端側ロッド部３６の自在継手部３７側の端部４３には、基部側ロッド部３５の自在継手部３７側の球状の端部３９を保持する保持部材４４が備えられている。
【００２６】
保持部材４４は、自在継手部３７の一部を構成し、球状の端部４３が保持部材４４に対して自由に不特定の方向に回動できるように加締めにより形成されている。球状の端部３９と保持部材４４との間には、球状の端部３９および保持部材４４の摩耗防止のための樹脂シート４５が介在されている。保持部材４４の端部と球状の端部３９との間を覆うようにブーツ４６が備えられている。ブーツ４６内の密閉空間には、球状の端部３９の回動を円滑にするためのグリスＧが封入されている。このように、本実施形態の自在継手部３７は、ボールジョイント式の自在継手であり、球状の端部３９と、保持部材４４と、樹脂シート４５と、ブーツ４６と、を有する。
【００２７】
次に、本実施形態の車体フレーム補強装置の組付けの手順について説明する。ここでは、自動車の生産ラインにてハンガー（図示せず）により車体フレームが搬送される工程にて、作業者が車体フレーム１０にダンパ２０を組み付ける作業である。まず、車体フレーム１０のサイドメンバ１１にフロントバンパリンフォースメント１５およびステー２１を組み付けておく。ステー２１は、ボルト締結によりフロントバンパリンフォースメント１５と共締めされる。
【００２８】
次に、作業者は、ダンパ２０のシリンダ部材２４側の取付金具２７を左のステー２１に組み付ける。このとき、ステー２１の軸部２３を貫通孔２８に挿通させ、ボルト締結する。ボルト締結によりダンパ２０は片持ち状態となるが、ステー２１の剛性が高くステー２１は変形しないため、ダンパ２０は片持ち状態であっても下がることはない。因みに、図７に示す従来の生産ラインでのダンパ７２の取り付け作業では、ダンパ７２の一端を一方のサイドメンバ７１に取り付けた後、ダンパ７２の他端を他方のサイドメンバ７１に取り付ける作業に入るまでは、作業性のために作業者がダンパ７２を手で支えないことが望ましい。しかしながら、ダンパ７２の一端を一方のサイドメンバ７１に取り付けた後に、作業者がダンパ７２を手で支えない場合、ダンパ７２の自重によりダンパ取付先部位の変形が生じてダンパ７２が下降することがあり、手でダンパ７２を支える必要がある。つまり、ダンパ７２の取付作業は作業性を低下させるという問題があった。本実施形態では、ダンパ２０は片持ち状態であっても下がることはないため、ダンパ２０の取付作業は作業性を低下させるという問題は生じない。
【００２９】
次に、作業者は、ダンパ２０のロッド部材側の取付金具２７を右のステー２１に組み付ける。このとき、ステー２１の軸部２３を貫通孔２８に挿通させ、ボルト締結する。ボルト締結によりダンパ２０は両持ち状態となる。つまり、ダンパ２０は左右一対のステー２１を介して左右一対のサイドメンバ１１に取り付けられた状態となり、ダンパ２０の長手方向はほぼ水平方向となる（図２を参照）。
【００３０】
ところで、左右一対のサイドメンバ１１は、互いに独立して設けられる部材であり、サイドメンバ１１の前端部であるフランジ部１３の上下左右前後の各位置の精度が低い場合（例えば、１．０〜２．０ｍｍ程度の精度不足）が考えられる。フランジ部１３の位置の精度が低い場合、取り付けたダンパ２０には位置の精度不足に応じた曲げモーメントが作用する。本実施形態では、自在継手部３７において、球状の端部３９が曲げモーメントに応じて保持部材４４に対して回動する。このため、シリンダ部材２４とロッド部材２６との摺動部位への曲げモーメントによる負荷が解消され、ダンパ２０は本来の機能が発揮できる状態となる。したがって、自動車の走行時には、ダンパ２０による振動減衰効果により車体フレーム１０の剛性が高められ、操縦性向上および安定した走行を実現する。
【００３１】
本実施形態の車体フレーム補強装置は以下の作用効果を奏する。
（１）ダンパ２０のロッド部材２６は自在継手部３７を有する。このため、サイドメンバ１１におけるフランジ部１３の相対的な位置精度が低く、ダンパ２０の車体フレーム１０への取り付けによりダンパ２０を湾曲させようとする曲げモーメントが生じても、自在継手部３７が曲げモーメントに応じて作動する。したがって、ダンパ２０の摺動部に曲げモーメントによる負荷が生じることはなく、ダンパ２０は本来の機能を十分に発揮することが可能となり、車体フレーム１０を効率的に補強することができる。また、自在継手部３７が曲げモーメントに応じて作動することから、作業者は、フランジ部１３の位置精度を意識することなくダンパ２０を車体フレーム１０に取り付けることができ、作業性を向上することができる。
【００３２】
（２）ダンパ２０は、アルミダイカスト製のステー２１を介して左右一対のサイドメンバ１１に取り付けられている。アルミダイカスト製のステー２１はサイドメンバ１１よりも剛性の高い部材であるので、ステー２１を介してダンパ２０をサイドメンバ１１に取り付ける取付作業において、ダンパ２０の取付先であるステー２１は変形することはない。よって、フランジ部１３の変形によるダンパ２０の取付不具合や取付作業の効率低下を防止することができる。
【００３３】
（３）左右一対のサイドメンバ１１が互いに独立して車体フレーム１０の左右に設けられているほか、ダンパ２０が連結される左右一対のサイドメンバ１１の前端部であるフランジ部１３は、車体フレーム１０の前部である。このため、ダンパ２０の取り付けによって特に車体フレーム１０の前部の補強をより効率的に行うことができる。車体フレーム１０の前部の補強をより効率的に行うことにより、車体フレーム１０の剛性を効果的に向上させることができる。
【００３４】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る車体フレーム補強装置について説明する。本実施形態はダンパの構成が第１の実施形態と異なる。本実施形態では、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。
【００３５】
図５に示すように、本実施形態のダンパ５０は、取付金具２７にシリンダ部材２４へ向けて延在する軸部５１と、軸部５１とシリンダ部材２４とを接続する基部側自在継手部５２を有している。ロッド部材５３は、ピストン部材２５と連結される基部側ロッド部５４と、他方のステー２１を介してサイドメンバ１１に連結される先端側ロッド部５５と、基部側ロッド部５４と先端側ロッド部５５を接続するロッド側自在継手部５６と、を有する。取付金具２７および軸部５１は、シリンダ部材２４とステー２１とを連結する連結部に相当する。
【００３６】
基部側自在継手部５２およびロッド側自在継手部５６は、第１の実施形態の自在継手部３７と基本的に同じボールジョイントによる継手構造である。基部側自在継手部５２では、軸部５１に球体状の端部（図示せず）が備えられ、シリンダ部材２４に保持部材（図示せず）が備えられている。基部側ロッド部５４は、先端側ロッド部５５に比べて十分に長いが、第１の実施形態の基部側ロッド部３５に相当する。先端側ロッド部５５は第１の実施形態の先端側ロッド部３６に相当する。
【００３７】
本実施形態によれば、ダンパ５０は、基部側自在継手部５２およびロッド側自在継手部５６を備える。このため、ダンパ５０の車体フレーム１０への取り付けによりダンパ５０を湾曲させようとする曲げモーメントが生じても、２箇所の自在継手部（基部側自在継手部５２、ロッド側自在継手部５６）が曲げモーメントに応じて作動する。よって、ダンパ５０の摺動部への負荷を確実に解消することができる。また、スペースの制約から自在継手部３７をダンパ２０の中央付近に設けることができない場合でも、基部側自在継手部５２、ロッド側自在継手部５６を、取付金具２７、４１に接近して設けることにより、自在継手部をダンパ５０に設けることが可能となる。
【００３８】
（変形例）
次に、変形例に係る自在継手部について説明する。第１、第２の実施形態の自在継手部は、ボールジョイントによる継手構造としたが、図６に示すように、本変形例の自在継手部６０は、十字状のジョイントピン６１を備える自在継手部である。ロッド部材６２は、基部側ロッド部６３および先端側ロッド部６４を備える。基部側ロッド部６３はジョイントピン６１の第１ピン６６を支持する第１ピン支持体６５を備える。先端側ロッド部６４は、第１ピン６６と直交する第２ピン６８を支持する第２ピン支持体６７を備える。本変形例の自在継手部６０は自在継手部３７と同等の作用効果を奏する。
【００３９】
本発明は、上記の実施形態（変形例を含む）に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
【００４０】
○  上記の実施形態（変形例を含む）では、構成部材として車体フレームの前部における左右一対のサイドメンバを例示し、サイドメンバの前端部にステーを介してダンパを取り付けるようにしたが、この限りではない。構成部材は、左右一対のサイドメンバのほか、車体フレームの後部におけるサイドメンバやロアバックパネルでもよく、あるいは、前部のラジエータフレーム、ロアフレームであってもよい。構成部材は、左右一対の部材であって位置の精度が低くなりがちな部材であれば、ダンパによる車体フレームの補強効果が顕著である。
○  上記の実施形態（変形例を含む）では、構成部材である左右一対のサイドメンバの前端部にステーを介してダンパを取り付けるようにしたが、ステーを介さずにダンパを構成部材に取り付けるようにしてもよい。この場合、構成部材における取付先部位の強度を高めておくことが好ましい。
〇  第１の実施形態では、自在継手部をダンパにおけるロッド部材のみに設けるようにしたが、この限りではない。例えば、自在継手部はダンパにおけるシリンダ部材と構成部材との間のみに設けるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０、７０  車体フレーム
１１、７１  サイドメンバ（構成部材）
１３  フランジ部（前端部）
１５  フロントバンパリンフォースメント
１８  フランジ部（取付部材）
２０、５０、７２  ダンパ
２１  ステー
２４、７３  シリンダ部材
２５、７４  ピストン部材
２６、５３、６２  ロッド部材
３５、５４、６３  基部側ロッド部
３６、５５、６４  先端側ロッド部
３７、６０  自在継手部
５２  基部側自在継手部
５６  ロッド側自在継手部
６０  自在継手部（変形例）
６１  ジョイントピン
Ｇ  グリス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2020037285.tif 000007
【図６】
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【図７】
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