(57)【要約】【課題】トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤにおいて、優れた雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮させる。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。第１ミドル陸部１１は、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有する。第１ミドル陸部１１には、複数の第１傾斜溝１６及び複数の第２傾斜溝１７と、複数の第３傾斜溝１８とが設けられる。第１傾斜溝１６は、第１ミドル陸部１１を完全に横切る。第２傾斜溝１７は、クラウン主溝７から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度及び第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、クラウン主溝から第１トレッド端側に向かって漸増している。第３傾斜溝１８の少なくとも１本は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。【選択図】図１
2020196279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、
かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、
前記主溝は、前記３本の主溝の中で最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、
前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝と、前記第１方向に傾斜した複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、
前記第１傾斜溝は、前記第１ミドル陸部を完全に横切り、
前記第２傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、
前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度及び前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、前記クラウン主溝から前記第１トレッド端側に向かって漸増し、
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している、
タイヤ。
【請求項２】
前記第１傾斜溝と前記第３傾斜溝とは、交差している、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝のそれぞれは、湾曲しており、
前記第２傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径よりも小さい、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第３傾斜溝は、湾曲しており、
前記第３傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径よりも大きい、請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１傾斜溝は、前記第１ショルダー主溝から前記クラウン主溝側に向かって溝幅が縮小している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２傾斜溝は、前記クラウン主溝から前記第１ショルダー主溝側に向かって溝幅が縮小している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第３傾斜溝の溝幅は、一定である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第１ショルダー主溝と前記第３傾斜溝との間の角度は、前記クラウン主溝と前記第１傾斜溝との間の角度よりも大きい、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記クラウン主溝は、タイヤ赤道Ｃと前記第２トレッド端との間に配されている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤを提案している。前記トレッド部には、外側ミドル陸部、外側ショルダー陸部、内側ミドル陸部、及び、内側ショルダー陸部が形成されている。特許文献１は、外側ミドル陸部に配された溝を特定することにより、外側ミドル陸部の剛性低下を抑制しつつ、雪上性能の向上を期待している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０３８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のタイヤは、外側ミドル陸部の横剛性が不足する傾向があり、ドライ路面での操縦安定性について改善が要求されていた。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部が４つの陸部で構成されたタイヤにおいて、優れた雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮させることを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端とを有し、かつ、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝で区分された４つの陸部とで構成され、前記主溝は、前記３本の主溝の中で最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝の前記第２トレッド端側に隣接するクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含み、前記第１ミドル陸部は、前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝と、前記第１方向に傾斜した複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられ、前記第１傾斜溝は、前記第１ミドル陸部を完全に横切り、前記第２傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れ、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度及び前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、前記クラウン主溝から前記第１トレッド端側に向かって漸増し、前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝と前記第３傾斜溝とは、交差しているのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝のそれぞれは、湾曲しており、前記第２傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径よりも小さいのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜溝は、湾曲しており、前記第３傾斜溝の曲率半径は、前記第１傾斜溝の曲率半径よりも大きいのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記第１ショルダー主溝から前記クラウン主溝側に向かって溝幅が縮小しているのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記クラウン主溝から前記第１ショルダー主溝側に向かって溝幅が縮小しているのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜溝の溝幅は、一定であるのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー主溝と前記第３傾斜溝との間の角度は、前記クラウン主溝と前記第１傾斜溝との間の角度よりも大きいのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記クラウン主溝は、タイヤ赤道Ｃと前記第２トレッド端との間に配されているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、３本の主溝で区分された４つの陸部で構成されている。前記陸部は、第１ショルダー主溝とクラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部を含む。本発明のように、４つの陸部で構成されたトレッド部は、直進時及び旋回時において第１ミドル陸部に大きな接地圧が作用するが、本発明では、前記第１ミドル陸部が前記４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、高い剛性を持つ。したがって、本発明の第１ミドル陸部は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
【００１６】
前記第１ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝
と、前記第１方向に傾斜した複数の第２傾斜溝と、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した複数の第３傾斜溝とが設けられている。前記第１ミドル陸部には、大きな接地圧が作用するため、この陸部に設けられた各傾斜溝は、雪上走行時、大きな雪柱せん断力を提供する。
【００１７】
前記第１傾斜溝は、前記第１ミドル陸部を完全に横切っている。したがって、前記第１傾斜溝は、雪上走行時に横長の雪柱を形成でき、雪上トラクションを高めることができる。
【００１８】
前記第２傾斜溝は、前記クラウン主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れている。このような前記第２傾斜溝は、前記第１ミドル陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
【００１９】
前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度及び前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、前記クラウン主溝から前記第１トレッド端側に向かって漸増している。これにより、第１ショルダー主溝側に向かって第１ミドル陸部の横剛性が高められ、ひいてはドライ路面での操縦安定性が高められる。
【００２０】
前記第３傾斜溝の少なくとも１本は、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝に連通している。このような前記第３傾斜溝は、雪上走行時、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝との連通部分において雪を強く押し固めることができ、雪上性能をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の第１ミドル陸部の拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図１の第２ミドル陸部の拡大図である。
【図６】図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。
【図７】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
【００２３】
図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
【００２４】
第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【００２５】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【００２６】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２７】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２８】
トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝３と、これら３本の主溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。
【００２９】
主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配されたクラウン主溝７とを含む。第１ショルダー主溝５は、３本の主溝３の中で最も第１トレッド端Ｔｅ１側に配されている。クラウン主溝７は、第１ショルダー主溝５の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣接している。
【００３０】
タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５倍以下であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。
【００３１】
本実施形態のクラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に設けられている。但し、クラウン主溝７の位置は、このような態様に限定されるものではない。
【００３２】
本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。
【００３３】
各主溝３の溝幅Ｗａは、少なくとも３．０mm以上であり、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜７．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、溝幅が３．０mm未満の縦細溝は、主溝３とは区別される。また、溝幅とは、溝中心線と直交する方向の溝縁間の距離である。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。
【００３４】
陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とで構成されている。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。
【００３５】
図２には、第１ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１は、４つの陸部４の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１を有している。本発明のように、４つの陸部で構成されたトレッド部２は、直進時及び旋回時において第１ミドル陸部１１に大きな接地圧が作用するが、本発明では、第１ミドル陸部１１が４つの陸部の中で最も大きいタイヤ軸方向の幅を有し、高い剛性を持つ。したがって、本発明の第１ミドル陸部１１は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。
【００３６】
第１ミドル陸部１１には、タイヤ軸方向に対して第１方向（図２では右下がりである。）に傾斜した複数の第１傾斜溝１６と、前記第１方向に傾斜した複数の第２傾斜溝１７と、前記第１方向とは逆向きの第２方向（図２では右上がりである。）に傾斜した複数の第３傾斜溝１８とが設けられている。第１ミドル陸部１１には、大きな接地圧が作用するため、この陸部に設けられた各傾斜溝は、雪上走行時、大きな雪柱せん断力を提供する。望ましい態様として、本実施形態の第１傾斜溝１６、第２傾斜溝１７及び第３傾斜溝１８のそれぞれは、湾曲している。
【００３７】
第１傾斜溝１６は、第１ミドル陸部１１を完全に横切っている。したがって、第１傾斜溝１６は、雪上走行時に横長の雪柱を形成でき、雪上トラクションを高めることができる。
【００３８】
第２傾斜溝１７は、クラウン主溝７から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。このような第２傾斜溝１７は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
【００３９】
第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７のそれぞれは、クラウン主溝７から第１トレッド端Ｔｅ１側に向かってタイヤ周方向に対する角度を漸増させて延びている。これにより、第１ショルダー主溝５側に向かって第１ミドル陸部１１の横剛性が高められ、ひいてはドライ路面での操縦安定性が高められる。
【００４０】
第３傾斜溝１８の少なくとも１本は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。望ましい態様として、本実施形態では、各第３傾斜溝１８が、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。このような第３傾斜溝１８は、雪上走行時、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７との連通部分において雪を強く押し固めることができ、雪上性能をさらに高めることができる。なお、本明細書において、１つの溝が別の溝に連通するとは、これら２つの溝が交差して四叉路を構成する態様、及び、２つの溝によって三叉路が構成されている態様の両方を含む。
【００４１】
第１傾斜溝１６は、例えば、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に凸となる向きに湾曲している。第１傾斜溝１６の曲率半径は、例えば、９０〜１１０mmである。なお、本明細書において、傾斜溝の曲率半径は、溝中心線で測定されるものとする。また、傾斜溝が正確な円弧状でない場合、傾斜溝の曲率半径は、溝の両端及び溝の長さ方向の中心の３点を通り仮想円弧の曲率半径を意味する。
【００４２】
第１傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１６は、多方向に雪柱せん断力を発揮することができる。
【００４３】
第１傾斜溝１６は、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７側に向かって溝幅が縮小している。すなわち、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部の溝幅は、第１傾斜溝１６のクラウン主溝７側の端部の溝幅よりも大きい。第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部の溝幅は、例えば、６．０〜８．０mmである。第１傾斜溝１６のクラウン主溝７側の端部の溝幅は、例えば、５．０〜７．０mmである。
【００４４】
図３には、第１傾斜溝１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１ショルダー主溝５側に連通する外側部１６ａと、クラウン主溝７側に連通する内側部１６ｂとを含んでいる。内側部１６ｂは、外側部１６ａよりも小さい深さを有している。内側部１６ｂの深さｄ２は、例えば、外側部１６ａの深さｄ１の０．４０〜０．７０倍である。また、内側部１６ｂは、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりもクラウン主溝７側に構成されている。このような内側部１６ｂは、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
【００４５】
図２に示されるように、第２傾斜溝１７は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃを横切っているのが望ましい。また、第２傾斜溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。このような第２傾斜溝１７は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。
【００４６】
第２傾斜溝１７は、例えば、第１傾斜溝１６と同じ向きに湾曲している。第２傾斜溝１７の曲率半径は、第１傾斜溝１６の曲率半径よりも小さいのが望ましい。第２傾斜溝１７と第１傾斜溝１６との曲率半径の差は、例えば、１０〜５０mmである。具体的には、第２傾斜溝１７の曲率半径は、例えば、５０〜２００mmであり、より望ましくは８０〜１１０mmである。
【００４７】
第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。
【００４８】
第２傾斜溝１７は、クラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって溝幅が縮小しているのが望ましい。すなわち、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部の溝幅は、第２傾斜溝１７の第１ミドル陸部１１内の端部の溝幅よりも大きい。第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部の溝幅は、例えば、１０．０〜１２．０mmである。第２傾斜溝１７の第１ミドル陸部１１内の端部の溝幅は、例えば、１．０〜３．０mmである。なお、第１ミドル陸部１１内の端部の溝幅は、溝の端の円弧状のエッジを除いた部分で測定される。このような第２傾斜溝１７は、上述の第１傾斜溝１６とともに、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、大きな雪柱せん断力を提供する。
【００４９】
より望ましい態様として、本実施形態の第２傾斜溝１７は、クラウン主溝７から第１ミドル陸部１１内の端部まで溝幅が漸減している。このような第２傾斜溝１７は、第１ミドル陸部１１の剛性の低下をさらに抑制することができる。
【００５０】
図４には、第２傾斜溝１７のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２傾斜溝１７は、例えば、クラウン主溝７から第１ショルダー主溝５側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。このような第２傾斜溝１７は、上述の第１傾斜溝１６とともに、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高める。
【００５１】
本実施形態の第２傾斜溝１７は、例えば、第１定深部１７ａと、第２定深部１７ｂと、これらの間の変深部１７ｃとを含む。第１定深部１７ａは、クラウン主溝７に連通して一定の深さで延びている。第１定深部１７ａは、例えば、第１傾斜溝１６の外側部１６ａと同じ深さを有しているのが望ましい。
【００５２】
第２定深部１７ｂは、例えば、第１定深部１７ａよりも第１ショルダー主溝５側に配されている。第２定深部１７ｂは、第１定深部１７ａよりも小さい深さを有し、かつ、一定の深さで延びている。第２定深部１７ｂは、例えば、第１傾斜溝１６の内側部１６ｂと同じ深さを有しているのが望ましい。第２定深部１７ｂの深さｄ４は、第１定深部１７ａの深さｄ３の０．４０〜０．７０倍である。
【００５３】
変深部１７ｃは、タイヤ軸方向に対して傾斜した底面を有し、第１定深部１７ａから第２定深部１７ｂに向かって深さが漸減している。
【００５４】
図２に示されるように、第３傾斜溝１８は、例えば、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７側に延びている。第３傾斜溝１８は、前記中心位置１１ｃを横切っているのが望ましい。また、第１傾斜溝１６と第３傾斜溝１８とは、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側で、互いに交差している。第１傾斜溝１６と第３傾斜溝１８との間の角度θ１は、例えば、４０〜５５°であるのが望ましい。また、第３傾斜溝１８は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側で、第２傾斜溝１７と連通している。第３傾斜溝１８は、第２傾斜溝１７とは交差せず、第２傾斜溝１７のクラウン主溝７側の端部付近に三叉路を構成している。
【００５５】
第３傾斜溝１８は、例えば、溝中心線の両端を結ぶ直線よりもタイヤ周方向の他方側（図２では下側）に凸となる向きに湾曲している。第３傾斜溝１８の曲率半径は、第１傾斜溝１６の曲率半径よりも大きいのが望ましい。第３傾斜溝１８と第１傾斜溝１６との曲率半径の差は、例えば、５０〜２００mmである。第３傾斜溝１８の曲率半径は、例えば、１５０〜４５０mmであるのが望ましい。
【００５６】
第３傾斜溝１８は、タイヤ周方向に対する角度がクラウン主溝７側に向かって漸減しているのが望ましい。第３傾斜溝１８のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、６０〜８０°である。
【００５７】
第１ショルダー主溝５と第３傾斜溝１８との間の角度は、クラウン主溝７と第１傾斜溝１６との間の角度よりも大きいのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１１の第１ショルダー主溝５側の剛性が相対的に高くなり、ひいては、ドライ路面走行時においてタイヤに大きな舵角が与えられたときの車両の挙動が安定する。
【００５８】
第３傾斜溝１８の溝幅は、その長さ方向に一定であるのが望ましい。第３傾斜溝１８の溝幅は、例えば、２．０〜３．０mmである。また、第３傾斜溝１８の深さは、その長さ方向に一定であるのが望ましい。本実施形態の第３傾斜溝１８の深さは、例えば、第１傾斜溝１６の外側部１６ａの深さ、及び、第２傾斜溝１７の第１定深部１７ａの深さよりも小さい。より望ましい態様では、第１傾斜溝１６の内側部１６ｂの深さ、第２傾斜溝１７の第２定深部１７ｂの深さ、及び、第３傾斜溝１８の深さが、同一とされる
【００５９】
第３傾斜溝１８には、その底部で開口して第３傾斜溝１８の長さ方向に沿って延びる溝底サイプが設けられても良い（図示省略）。本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みを意味する。このような溝底サイプを有する第３傾斜溝１８は、雪上性能を維持しつつドライ路面での操縦安定性を向上させる。
【００６０】
本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数の第４傾斜溝１９及び複数の第５傾斜溝２０が設けられている。
【００６１】
第４傾斜溝１９は、例えば、第２傾斜溝１７の第１ショルダー主溝５側の端部よりも第１ショルダー主溝５側で第１傾斜溝１６に連通しているのが望ましい。本実施形態の第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６の外側部１６ａ（図３に示す）に連通している。第１ショルダー主溝５の溝縁から、第４傾斜溝１９と第１傾斜溝１６との連通部分（第４傾斜溝１９の溝中心線と第１傾斜溝１６の溝縁の仮想延長線との交点）までの離間部２１の長さＬ２は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。これにより、雪上性能とドライ路面での操縦安定性とがバランス良く向上する。
【００６２】
第４傾斜溝１９は、例えば、第１傾斜溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部付近から、第２方向に傾斜して延びている。第４傾斜溝１９は、前記中心位置１１ｃを横切っている。また、第４傾斜溝１９は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側の領域において、第２傾斜溝１７と交差し、第１ミドル陸部１１内で途切れている。本実施形態の第４傾斜溝１９は、例えば、第２傾斜溝１７の第１定深部１７ａ（図４に示す）に連通している。これにより、第４傾斜溝１９は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７の深さが大きい部分に連通し、溝の交差部分で固い雪柱を形成できる。また、第４傾斜溝１９のタイヤ軸方向の長さは、第３傾斜溝１８のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。このような第４傾斜溝１９は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、雪上性能を高める。
【００６３】
第４傾斜溝１９は、例えば、第３傾斜溝１８と同じ向きに凸で湾曲しているのが望ましい。第４傾斜溝１９の曲率半径は、例えば、１５０〜４５０mmであるのが望ましい。本実施形態では、第４傾斜溝１９の曲率半径は、第３傾斜溝１８の曲率半径と同じである。このような第４傾斜溝１９は、第１ミドル陸部１１の剛性をさらに維持することができる。
【００６４】
第１ショルダー主溝５と第４傾斜溝１９との間の角度は、例えば、６０〜８０°であるのが望ましい。第１傾斜溝１６と第４傾斜溝１９との間の角度θ２は、例えば、４５〜５５°であるのが望ましい。
【００６５】
第４傾斜溝１９の溝幅は、その長さ方向に一定であるのが望ましい。第４傾斜溝１９の溝幅は、例えば、第３傾斜溝１８の溝幅よりも大きく、かつ、第１傾斜溝１６の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。また、第４傾斜溝１９の最大の深さは、第３傾斜溝１８の最大の深さよりも大きいのが望ましい。このような第４傾斜溝１９は、雪上性能とドライ路面での操縦安定性をバランス良く高めることができる。
【００６６】
第５傾斜溝２０は、例えば、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７を突き抜けることなく、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７に連通している。これにより、第５傾斜溝２０の両端部で第１傾斜溝１６又は第２傾斜溝１７と三叉路が構成されている。但し、このような態様に限定されず、第５傾斜溝２０は、第１傾斜溝１６又は第２傾斜溝１７と交差しても良い。第５傾斜溝２０は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側で第１傾斜溝１６と連通し、前記中心位置１１ｃよりも第１ショルダー主溝５側で第２傾斜溝１７と連通している。これにより、第５傾斜溝２０は、前記中心位置１１ｃを横切っている。具体的には、第５傾斜溝２０は、第１傾斜溝１６の内側部１６ｂ（図３に示す）と連通しており、かつ、第２傾斜溝１７の第２定深部１７ｂ（図４に示す）と連通している。第５傾斜溝２０は、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７の深さが小さい部分に連通することにより、陸部の剛性を維持できる。
【００６７】
第５傾斜溝２０のタイヤ軸方向の長さは、第４傾斜溝１９の長さよりも小さいのが望ましい。第５傾斜溝２０は、例えば、第２方向に傾斜している。第５傾斜溝２０は、例えば、第４傾斜溝１９と平行に延びている。第２傾斜溝１７と第５傾斜溝２０との間の角度θ３は、４５〜５５°であるのが望ましい。
【００６８】
第５傾斜溝２０の溝幅は、その長さ方向に一定であるのが望ましい。第５傾斜溝２０の溝幅は、例えば、第４傾斜溝１９の溝幅よりも大きく、かつ、第１傾斜溝１６の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。また、第５傾斜溝２０の最大の深さは、第４傾斜溝１９の最大の深さよりも小さいのが望ましい。
【００６９】
本実施形態の第１ミドル陸部１１には、複数のサイプ２５が設けられているのが望ましい。サイプの幅は、例えば、０．４〜１．０mmであるのが望ましい。各サイプ２５は、雪上性能を高めるのに役立つ。
【００７０】
第１ミドル陸部１１に設けられたサイプ２５は、例えば、第２方向に傾斜しているのが望ましい。また、サイプ２５は、第３傾斜溝１８と同じ向きに凸に湾曲しているのが望ましい。このようなサイプ２５は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。
【００７１】
本実施形態の第１ミドル陸部１１には、例えば、第１ショルダー主溝５から第２傾斜溝１７まで延びる第１サイプ２６及び第２サイプ２７と、クラウン主溝７から第１傾斜溝１６まで延びる第３サイプ２８と、第１傾斜溝１６から第４傾斜溝１９までの延びる第４サイプ２９とが設けられている。
【００７２】
第１サイプ２６は、例えば、第３傾斜溝１８と第４傾斜溝１９との間に配されている。第１サイプ２６は、例えば、第１傾斜溝１６を横切っている。本実施形態の第１サイプ２６は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側において、第２傾斜溝１７に連通している。望ましい態様では、第１サイプ２６は、第３傾斜溝１８と平行に延びている。
【００７３】
第２サイプ２７は、例えば、第３傾斜溝１８と第４傾斜溝１９との間に配されている。第２サイプ２７は、例えば、前記中心位置１１ｃよりも第１ショルダー主溝５側で第２傾斜溝１７と連通しているのが望ましい。望ましい態様では、第２サイプ２７は、第５傾斜溝２０を第１ショルダー主溝５側に延長した領域と交わる。また、第２サイプ２７は、第４傾斜溝１９と平行に延びているのが望ましい。
【００７４】
第３サイプ２８は、例えば、第１傾斜溝１６と第２傾斜溝１７との間に配されている。第３サイプ２８は、例えば、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側に配されている。第３サイプ２８は、例えば、第５傾斜溝２０をクラウン主溝７側に延長した領域と交わる。また、第３サイプ２８は、第３傾斜溝１８と平行に延びているのが望ましい。
【００７５】
第４サイプ２９は、前記中心位置１１ｃよりもクラウン主溝７側に配され、第１傾斜溝１６から第４傾斜溝１９の端部まで延びている。第４サイプ２９は、第５傾斜溝２０と平行に延びているのが望ましい。
【００７６】
図５には、第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。
【００７７】
第２ミドル陸部１２は、例えば、複数のミドル横溝３０が設けられている。ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から延びかつ第２ミドル陸部１２内で途切れている。
【００７８】
ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝７から第１方向に傾斜して延びる第１部分３１と、第１部分３１に連なりかつタイヤ周方向に沿って延びる第２部分３２とを含む。このようなミドル横溝３０は、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に雪柱せん断力を提供する。
【００７９】
第２ミドル陸部１２には、複数の第１ミドルサイプ３３及び複数の第２ミドルサイプ３４が設けられている。第１ミドルサイプ３３は、例えば、クラウン主溝７から延び、かつ、第２ミドル陸部１２内で途切れている。第２ミドルサイプ３４は、例えば、第２ショルダー主溝６から延びかつミドル横溝３０に連通している。
【００８０】
本実施形態の第２ミドル陸部１２には、２本のサイプ片３６の間に複数の微小な切れ込みが延びる切れ込み要素３５が設けられている。２本のサイプ片３６は、例えば、第１ミドルサイプ３３からミドル横溝３０の第１部分３１まで、互いの距離を縮小させながら延びている。このような切れ込み要素３５は、タイヤ使用開始時のグリップ性能を高めるのに役立つ。
【００８１】
図６には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図６に示されるように、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。
【００８２】
第１ショルダー陸部１３には、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝４０及び複数のショルダーサイプ４１が設けられている。このようなショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１は、雪上性能を高めるのに役立つ。
【００８３】
図１に示されるように、第２ショルダー陸部１４には、第１ショルダー陸部１３と同様のショルダー横溝４０及びショルダーサイプ４１が設けられている。
【００８４】
望ましい態様では、第２ショルダー陸部１４は、その踏面と、第２ショルダー主溝６側の側面との間に、面取り部４２を有している。さらに望ましい態様では、面取り部４２の外面に、前記踏面から前記側面まで延びる複数の細溝が形成されている。これにより、第２ショルダー主溝６が大きな雪柱せん断力を提供することができる。
【００８５】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００８６】
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、図７に示される第１ミドル陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、第１ミドル陸部ａに、陸部を完全に横切る傾斜溝ｂと、１本の傾斜溝ｂのみに連通する傾斜溝ｃとが設けられており、本発明の第２傾斜溝及び第３傾斜溝に相当する溝を具えていない。なお、比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを具えている。各テストタイヤの雪上性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
【００８７】
＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
【００８８】
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
【００８９】
【表１】
2020196279.tif 000003
【００９０】
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能及びドライ路面での操縦安定性を発揮していることが確認できた。
【符号の説明】
【００９１】
２  トレッド部
３  主溝
４  陸部
５  第１ショルダー主溝
７  クラウン主溝
１１  第１ミドル陸部
１６  第１傾斜溝
１７  第２傾斜溝
１８  第３傾斜溝
Ｔｅ１  第１トレッド端
Ｔｅ２  第２トレッド端  
【図１】
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【図２】
2020196279.tif 000005
【図３】
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【図４】
2020196279.tif 000007
【図５】
2020196279.tif 000008
【図６】
2020196279.tif 000009
【図７】
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