(57)【要約】【課題】タイヤ内面の損傷部の位置によらず、損傷部の補修が容易なタイヤ補修方法、及び、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、空気漏れが発生し難い補修済タイヤ、を提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤ補修方法は、タイヤ内面の損傷部を補修するタイヤ補修方法であって、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液を、前記損傷部を覆うように前記タイヤ内面に付着させて前記ガスバリア補修層を形成する付着工程を含む。本発明に係る補修済タイヤは、タイヤ内面の損傷部を補修した補修済タイヤであって、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液が、前記タイヤ内面の前記損傷部を覆う範囲に付着しており、前記ガスバリア補修層を形成している。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面の損傷部を補修するタイヤ補修方法であって、
ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液を、前記損傷部を覆うように前記タイヤ内面に付着させて前記ガスバリア補修層を形成する付着工程を含む、タイヤ補修方法。
【請求項２】
前記付着工程の後に、乾燥機を用いて、前記溶液又は前記分散液を乾燥させる乾燥工程を含む、請求項１に記載のタイヤ補修方法。
【請求項３】
前記付着工程の前に、前記タイヤ内面を清掃する清掃工程を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ補修方法。
【請求項４】
前記ガスバリア補修層を構成する前記成分は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種である、請求項１乃至３のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
【請求項５】
前記ガスバリア補修層を構成する前記成分を含む前記溶液又は前記分散液は、エラストマーを含む、請求項１乃至４のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
【請求項６】
前記付着工程を第１付着工程とした場合に、
柔軟補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液を、前記ガスバリア補修層のタイヤ中空部側に付着させて前記柔軟補修層を形成する第２付着工程を含む、請求項１乃至５のいずれか１つに記載のタイヤ補修方法。
【請求項７】
前記柔軟補修層を構成する前記成分は、エラストマーを５０質量％以上含む、請求項６に記載のタイヤ補修方法。
【請求項８】
タイヤ内面の損傷部を補修した補修済タイヤであって、
ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液が、前記タイヤ内面の前記損傷部を覆う範囲に付着しており、前記ガスバリア補修層を形成している、補修済タイヤ。
【請求項９】
前記ガスバリア補修層を構成する前記成分は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種である、請求項８に記載の補修済タイヤ。
【請求項１０】
前記ガスバリア補修層を構成する前記成分を含む前記溶液又は前記分散液は、エラストマーを含む、請求項８又は９に記載の補修済タイヤ。
【請求項１１】
柔軟補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液が、前記ガスバリア補修層のタイヤ中空部側に付着しており、前記柔軟補修層を形成している、請求項８乃至１０のいずれか１つに記載の補修済タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ補修方法及び補修済タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤがパンクした際に、パンク孔を塞ぐことで補修するタイヤ補修方法が知られている。特許文献１にはこの種のタイヤ補修方法が開示されている。
【０００３】
具体的に、特許文献１には、カーカスのプライコードが破断したパンク孔等の損傷部を有するタイヤの補修方法が記載されている。特許文献１のタイヤ補修方法では、損傷部に対し、タイヤ外面側から充填用ゴム部材を貼り付けるとともに、タイヤ内面側からリペア用パッチを貼り付けて、損傷部を補修する。また、特許文献１のタイヤ補修方法では、リペア用パッチとして、互いに平行に配列された複数本の補強素子を被覆ゴムにより被覆してなる補強シートと、この補強シートをタイヤ内面側から被覆するゴムシートと、を含むものを用いる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−２１７７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のタイヤ補修方法では、損傷部としてのパンク孔に対してタイヤ内面側からリペア用パッチを貼着するが、走行時の変形が大きいショルダー部やサイドウォール部にパンク孔が形成されている場合には、貼着後のリペア用パッチが剥がれ易く、補修済タイヤにおいて空気漏れが発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、損傷部の補修が容易なタイヤ補修方法、及び、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、空気漏れが発生し難い補修済タイヤ、を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様としてのタイヤ補修方法は、タイヤ内面の損傷部を補修するタイヤ補修方法であって、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液を、前記損傷部を覆うように前記タイヤ内面に付着させて前記ガスバリア補修層を形成する付着工程を含む。
このような方法とすることにより、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、損傷部の補修が容易となる。
【０００８】
本発明の１つの実施形態として、前記付着工程の後に、乾燥機を用いて、前記溶液又は前記分散液を乾燥させる乾燥工程を含む。
このような方法とすることにより、乾燥したガスバリア補修層が形成されるまでの時間を短縮でき、補修作業を効率化できる。
【０００９】
本発明の１つの実施形態として、前記付着工程の前に、前記タイヤ内面を清掃する清掃工程を含む。
このような方法とすることにより、補修するタイヤの違いによって補修品質にばらつきが生じることを抑制できる。
【００１０】
本発明の１つの実施形態として、前記ガスバリア補修層を構成する前記成分は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種である。
このような方法とすることにより、溶液又は分散液の取り扱い性がよく、また、得られるガスバリア補修層の空気不透過性が高くなる。
【００１１】
本発明の１つの実施形態として、前記ガスバリア補修層を構成する前記成分を含む前記溶液又は前記分散液は、エラストマーを含む。
このような方法とすることにより、ガスバリア性と耐屈曲疲労性とを両立できる一層の一体補修層を実現できる。
【００１２】
本発明の１つの実施形態として、前記付着工程を第１付着工程とした場合に、柔軟補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液を、前記ガスバリア補修層のタイヤ中空部側に付着させて前記柔軟補修層を形成する第２付着工程を含む。
このような方法とすることにより、タイヤ内面の損傷部の補修後の耐久性を高めることができる。
【００１３】
本発明の１つの実施形態として、前記柔軟補修層を構成する前記成分は、エラストマーを５０質量％以上含む。
このような方法とすることにより、溶液又は分散液の取り扱い性がよく、また、得られる柔軟補修層の柔軟性が高くなる。
【００１４】
本発明の第２の態様としての補修済タイヤは、タイヤ内面の損傷部を補修した補修済タイヤであって、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液が、前記タイヤ内面の前記損傷部を覆う範囲に付着しており、前記ガスバリア補修層を形成している。
このような構成とすることにより、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、空気漏れが発生し難くなる。
【００１５】
本発明の１つの実施形態として、前記ガスバリア補修層を構成する前記成分は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種である。
このような構成とすることにより、溶液又は分散液の取り扱い性がよく、また、得られるガスバリア補修層の空気不透過性が高くなる。
【００１６】
本発明の１つの実施形態として、前記ガスバリア補修層を構成する前記成分を含む前記溶液又は前記分散液は、エラストマーを含む。
このような構成とすることにより、ガスバリア性と耐屈曲疲労性とを両立できる一層の一体補修層を実現できる。
【００１７】
本発明の１つの実施形態として、柔軟補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液が、前記ガスバリア補修層のタイヤ中空部側に付着しており、前記柔軟補修層を形成している。
このような構成とすることにより、タイヤ内面の損傷部の補修後の耐久性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、損傷部の補修が容易なタイヤ補修方法、及び、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、空気漏れが発生し難い補修済タイヤ、を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るタイヤ補修方法を適用可能な空気入りタイヤの一例を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのタイヤ補修方法を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す清掃工程の概要を示す図である。
【図４】図２に示す第１付着工程の概要を示す図である。
【図５】図２に示す乾燥工程の概要を示す図である。
【図６】図２に示す第２付着工程の概要を示す図であり、本発明に係る補修済タイヤを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係るタイヤ補修方法及び補修済タイヤの実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【００２１】
本発明に係るタイヤ補修方法は、空気入りタイヤのタイヤ内面の損傷部を補修する方法である。まず、本発明に係るタイヤ補修方法を適用可能な空気入りタイヤの一例について例示説明する。以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態で測定されるものとする。
【００２２】
ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでは“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬでは“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”。）をいう。その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、米国では、“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）”の“ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）”の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では、“日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）”の“ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ”である。なお、上記「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズの例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができるが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
【００２３】
また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００２４】
図１は、本発明に係るタイヤ補修方法を適用可能な空気入りタイヤの一例としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。具体的に、図１は、タイヤ１を適用リム２に装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の、タイヤ１のタイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。なお、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるため、図１では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ａの一方側のみのタイヤ幅方向断面を示している。但し、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成のタイヤであってもよい。
【００２５】
＜適用リム２＞
図１に示す本実施形態の適用リム２は、タイヤ１の後述するビード部材３がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２ａと、このリムシート部２ａのタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２ｂと、を備えている。
【００２６】
＜タイヤ１＞
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。タイヤ１はラジアル構造からなり、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤとして好適な構成を有しているが、本発明に係るタイヤ補修方法は、他の種類の車両に用いられる空気入りタイヤに適用してもよい。ここで、「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
【００２７】
また、タイヤ内面は、トレッド部１ａの内面であるトレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面３１（以下、「トレッド内面３１」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面であるサイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの内側の面３２（以下、「サイドウォール内面３２」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面であるビード部１ｃのタイヤ幅方向Ａの内側の面３３（以下、「ビード内面３３」と記載する。）と、を備えている。
【００２８】
タイヤ１のタイヤ内面は、タイヤ中空部１０１を区画している。タイヤ中空部１０１は、トレッド内面３１、サイドウォール内面３２、及び、ビード内面３３により区画される空間を意味する。また、図１に示すように、タイヤ１のタイヤ内面は、タイヤ１が適用リム２にリム組みされている状態で、適用リム２と共に、タイヤ内腔１００を区画している。タイヤ内腔１００は、タイヤ１のタイヤ内面と適用リム２とで区画される空間を意味する。
【００２９】
タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、チェーファー５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。
【００３０】
［ビード部材３］
ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【００３１】
［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。
【００３２】
更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃに対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（図１では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａのカーカスコードとしては、スチールなどの金属コードにより構成されている。また、カーカスプライ４ａの枚数は、２枚以上としてもよい。
【００３３】
［チェーファー５］
チェーファー５は、ビード部１ｃの補強のために、カーカスプライ４ａのプライ折返し部のタイヤ幅方向Ａの外側に少なくとも配置されている。図１に示すチェーファー５は、カーカスプライ４ａのプライ折返し部のタイヤ幅方向Ａの外側の位置のみならず、ビードコア３ａの廻りで折り返されており、ビード部１ｃの位置で、カーカスプライ４ａのプライ本体部のタイヤ幅方向Ａの内側まで延在している。
【００３４】
チェーファー５としては、例えば、補強材としてナイロンコードなどの有機繊維コードを用いた有機繊維チェーファーとしてもよく、例えば、補強材としてスチールコードなどの金属コードを用いたワイヤチェーファーとしてもよい。なお、有機繊維チェーファーとワイヤチェーファーとを積層配置してもよい。
【００３５】
［ベルト６］
ベルト６は、カーカス４のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（図１では２層）のベルト層を備えている。図１に示すベルト６の各ベルト層はゴムで被覆されているベルトコードを含む。各ベルト層は、傾斜ベルト層としてもよく、周方向ベルト層としてもよい。傾斜ベルト層は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°より大きく、４０°以下の角度で傾斜配列したベルトコードを含むベルトプライである。また、周方向ベルト層は、タイヤ周方向Ｃに平行に、又は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で傾斜して、配列されたベルトコードを含むベルトプライである。各ベルト層のベルトコードは、スチールコードなどの金属コードにより構成されている。図１に示すベルト６は２層のベルト層を備える構成であるが、単層のベルト層を備えるベルト６としてもよく、３層以上のベルト層を備えるベルト６としてもよい。
【００３６】
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド外面を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃに延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面であるサイドウォール外面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
【００３７】
［インナーライナ９］
インナーライナ９は、タイヤ１のタイヤ内面を構成している。以下、タイヤ１に適用可能な２種類のインナーライナ９について例示説明するが、インナーライナ９の構成は特に限定されない。
【００３８】
一例としてのインナーライナ９は、カーカス４のタイヤ中空部１０１側の内面に積層されているゴム層により構成される。インナーライナ９としてのゴム層は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物により形成することができる。なお、ブチル系ゴムとしては、例えば、ブチルゴムや、その誘導体であるハロゲン化ブチルゴム等が挙げられる。
【００３９】
また、別の一例として、インナーライナ９は、樹脂及びエラストマーを含む樹脂組成物からなる構成としてもよい。このようなインナーライナ９は、樹脂と、エラストマーと、を含む溶液又は分散液を、カーカス４のタイヤ中空部１０１側の内面に、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、付着させることで形成される。インナーライナ９をこのように形成することで、インナーライナ９の接合部分を無くすことができる。また、形成されるインナーライナ９が、樹脂及びエラストマーを含み、樹脂のみからなるインナーライナに比べて、柔軟性が高い。そのため、形成されるインナーライナ９は、変形してもクラックが発生し難く、耐屈曲疲労性に優れる。更に、ブチル系ゴムを主原料とするインナーライナに比べて、薄くても十分な空気不透過性を確保できるため、インナーライナ９の厚さを薄くすることで、タイヤ１を軽量化できる。
【００４０】
また、樹脂及びエラストマーを含む樹脂組成物からなるインナーライナ９は、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物により構成されていることが好ましい。インナーライナ９が、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物からなる場合、エラストマーが分散相（所謂、海島構造の島相）を形成する一方、樹脂が連続相（所謂、海島構造の海相）を形成する。このようなインナーライナ９においては、連続相を形成する樹脂が空気の透過を抑制するため、空気不透過性に優れる。なお、インナーライナ９を構成する樹脂組成物において、エラストマーが島相を形成する一方、樹脂が海相を形成していることは、例えば、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）で確認することができる。また、樹脂組成物における、樹脂の含有量を５０質量％以上としつつ、エラストマーの含有量を樹脂よりも少なくすることで、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物とすることができる。
【００４１】
前記樹脂としては、ガスバリア樹脂が挙げられる。ここで、ガスバリア樹脂とは、気体の透過を防止する機能を有する樹脂である。該「気体の透過を防止する機能を有する樹脂」は、３０℃における空気透過係数が、好ましくは６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より好ましくは２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より一層好ましくは５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、また、下限については、特に制限は無い。使用する樹脂の３０℃における空気透過係数が、６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、形成されるインナーライナ９の空気不透過性が高くなり、また、２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の場合、インナーライナ９の空気不透過性が更に高くなる。なお、上述の空気透過係数は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−２：２００６に従って測定される。
【００４２】
前記樹脂は、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超であることが好ましい。使用する樹脂の３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超である場合、形成されるインナーライナ９の強度が高くなる。また、前記樹脂は、熱可塑性樹脂であることが好ましい。熱可塑性樹脂を使用した場合、インナーライナ９を形成した後でも、熱を加えることで、インナーライナ９の厚さの斑を小さくし易い。なお、上述のヤング率は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１６１に従って測定される。
【００４３】
前記ガスバリア樹脂としては、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アクリロニトリル共重合体樹脂、ポリフッ化ビニリデン樹脂、ポリクロロトリフルオロエチレン樹脂等が挙げられる。これらの中でも、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂が好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂が特に好ましい。換言すれば、インナーライナ９に含まれる樹脂は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種であることが好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂であることが特に好ましい。ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂の少なくとも１種と、後述のエラストマーと、を含む溶液及び分散液は、取り扱い易く、また、十分な空気不透過性を有するインナーライナ９を形成し易い。
【００４４】
前記ポリ塩化ビニリデン樹脂は、１，１−ジクロロエチレン（塩化ビニリデン）の重合体であり、塩化ビニリデン単位以外に、他の構成単位を含んでいてもよい。塩化ビニリデン単位以外の構成単位は、塩化ビニリデンと共重合可能な単量体に由来し、かかる単量体としては、塩化ビニル、アクリル酸エステル、メタクリル酸エステル等が挙げられる。なお、ポリ塩化ビニリデン樹脂における、塩化ビニリデン単位以外の構成単位の含有割合は、空気不透過性の観点から、２０質量％以下が好ましく、１０質量％以下が更に好ましい。
【００４５】
前記ポリアミド樹脂は、アミド結合を有する重合体であり、ラクタムの開環重合、アミノカルボン酸の重縮合、ジアミンとジカルボン酸との重縮合等によって得ることができる。該ポリアミド樹脂としては、例えば、ポリカプロラクタム（ナイロン６）、ポリラウロラクタム（ナイロン１２）、ポリヘキサメチレンジアジパミド（ナイロン６６）、ポリヘキサメチレンアゼラミド（ナイロン６９）、ポリヘキサメチレンセバカミド（ナイロン６１０）、ナイロン４６、ナイロン６／６６、ナイロン６／１２、１１−アミノウンデカン酸の縮合生成物（ナイロン１１）等の脂肪族系ポリアミド樹脂や、ポリヘキサメチレンイソフタラミド（ナイロン６Ｉ）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸共重合体（ナイロンＭＸＤ６）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸／イソフタル酸共重合体等の芳香族系ポリアミド樹脂等が挙げられる。これらポリアミド樹脂の中でも、空気不透過性の観点から、ナイロン６及び芳香族系ポリアミド樹脂が好ましく、ナイロンＭＸＤ６が更に好ましい。これらポリアミド樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００４６】
インナーライナ９を構成する樹脂組成物における、前記樹脂の含有量は、通常５０質量％以上であり、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上が更に好ましく、また、９０質量％以下が好ましく、８０質量％以下が更に好ましい。インナーライナ９を構成する樹脂組成物中の、樹脂の含有量が６０質量％以上であれば、樹脂が形成する海相の割合が大きくなり、インナーライナ９の空気不透過性が更に向上する。
【００４７】
前記エラストマーは、常温（２３℃）でゴム状弾性を有する高分子化合物であり、「ゴム」という用語と互換可能に使用される。該エラストマーは、インナーライナ９に柔軟性を付与して、耐屈曲疲労性を向上させる作用を有する。該エラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましく、３００ＭＰａ以下であることが更に好ましく、また、１００ＭＰａ以下であることが更に好ましい。エラストマーの３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であれば、インナーライナ９に高い柔軟性を付与して、インナーライナ９の耐屈曲疲労性を更に向上させることができる。
【００４８】
前記エラストマーとしては、種々のエラストマーを使用することができるが、中でも、インナーライナ９の耐屈曲疲労性の観点から、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが好ましく、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが更に好ましい。これらエラストマーは、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００４９】
前記炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物において、モノマーとして用いる炭素数４〜７のイソモノオレフィンとしては、イソブチレン、２−メチル−１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、１−ブテン、２−ブテン、ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン等が挙げられる。また、もう一方のモノマーとして用いるｐ−アルキルスチレンとしては、ｐ−メチルスチレン等が挙げられる。また、前記ハロゲン化物に関して、ハロゲンとしては、塩素及び臭素が好ましく、ハロゲン化の方法は、特に限定されない。
【００５０】
前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体において、臭素化されている部位は、イソブチレン単位でも、ｐ−メチルスチレン単位でもよいが、ｐ−メチルスチレン単位であることが好ましい。また、ｐ−メチルスチレン単位のメチル基の６０モル％以下が臭素原子を含むことが好ましい。臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、一般には０．１〜５質量％のブロモメチル基を含む臭素化ポリマーである。一実施態様において、該ブロモメチル基の含有量は、０．２〜２．５質量％である。また、換言すると、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、好ましくは０．０５〜２．５モル％の臭素を含み、より好ましくは０．１〜１．２５モル％の臭素を含み、主鎖中には、実質的に臭素を含まないことが好ましい。前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体としては、エクソンモービルケミカル社製の「Ｅｘｘｐｒｏ（登録商標）  ＭＤＸ  ８９−４」等が挙げられる。
【００５１】
前記アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）は、アクリロニトリルとブタジエンとの共重合体であり、「ニトリルゴム」とも呼ばれる。また、前記水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム（水素化ＮＢＲ）は、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）に水素を添加したものである。
【００５２】
前記クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）は、ポリエチレンをクロロスルホン化することにより得られるエラストマーである。また、前記塩素化ポリエチレン（ＣＭ）は、ポリエチレンを塩素化することにより得られるエラストマーである。
【００５３】
前記エピクロロヒドリンゴムは、エピクロロヒドリンの重合体であり、エピクロロヒドリンの単独重合体（ＣＯ）や、エピクロロヒドリンとエチオキサイドとの共重合体（ＥＣＯ）、エピクロロヒドリンとアリルグリシジルエーテルとの共重合体（ＧＣＯ）等が挙げられる。
【００５４】
前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムは、ブチルゴムの塩素化又は臭素化により製造され、例えば、ヘキサン溶媒中、４〜６０℃にて、塩素（Ｃｌ２）又は臭素（Ｂｒ２）を用いて、ブチルゴムを塩素化又は臭素化することで得られる。ここで、前記ブチルゴムは、イソブチレンをイソプレンと共重合させて得られるゴムであり、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）とも呼ばれる。該ブチルゴムは、９２〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜８質量％イソプレンと反応させて得られることが好ましく、９５〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜５質量％のイソプレンと反応させて得られることが好ましい。前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムにおける、塩素又は臭素の含有量は、一般には０．１〜１０質量％であり、好ましくは０．５〜５質量％、より好ましくは０．８〜２．５質量％、更に好ましくは１〜２質量％である。前記塩素化ブチルゴムとしては、ＪＳＲ社製の「ＣＨＬＯＲＯＢＵＴＹＬ  １０６６」（塩素含有量：約１．２６質量％）等が挙げられる。また、前記臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ２２２２」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）、「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ２２５５」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）等が挙げられる。
【００５５】
前記エラストマーとしては、上述の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムと、スチレン、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリピペリレン、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、エチレン−プロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、スチレン−ブタジエン−スチレン及びスチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体から成る群から選択されるポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）と、の組成物を使用してもよい。該組成物中のポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）の含有量は、好ましくは０．３質量％以上、より好ましくは０．３〜３質量％、更に好ましくは０．４〜２．７質量％である。なお、塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムの重合の際に、前記ポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）が存在する場合、星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムが形成される。かかる星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ６２２２」（臭素含有量：約２．２〜２．６質量％）等が挙げられる。
【００５６】
インナーライナ９を構成する樹脂組成物における、エラストマーの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。樹脂組成物中の、エラストマーの含有量が１０質量％以上であれば、インナーライナ９の耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００５７】
インナーライナ９を構成する樹脂組成物は、上述した樹脂及びエラストマーの他に、熱安定剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、着色剤、フィラー等の他の成分を含んでもよい。樹脂組成物における、樹脂及びエラストマー以外の成分の含有量は、合計で３０質量％以下が好ましく、１０質量％以下がより好ましく、３質量％以下が更に好ましく、１質量％以下が特に好ましい。
【００５８】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液は、例えば、前記樹脂と、前記エラストマーと、溶媒とを混合して、樹脂及びエラストマーを溶媒に溶解又は分散させて調製することができる。ここで、溶媒としては、有機溶媒、水等が挙げられる。また、有機溶媒としては、例えば、脂肪族炭化水素、脂環式炭化水素、芳香族炭化水素、アルコール類、エーテル類、エステル類等が挙げられる。また、混合方法は、特に限定されない。なお、使用する溶媒の種類や量により、樹脂を溶媒に溶解させたり、分散させたりし、また、エラストマーを溶媒に溶解させたり、分散させたりして、溶液又は分散液とすることができる。この際、樹脂及びエラストマーの両方が溶解した溶液とすることもできるし、樹脂及びエラストマーの少なくとも一方が分散した分散液とすることもできる。
【００５９】
なお、樹脂中にエラストマー成分を分散させる方法としては、エラストマーの含有割合を調整したりする方法が挙げられる。ここで、エラストマーの含有割合は、樹脂組成物中、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。
【００６０】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液において、固形分濃度は、５〜４０質量％の範囲が好ましい。固形分濃度がこの範囲であれば、溶液又は分散液の取り扱い性が良く、所望の空気不透過性及び耐屈曲疲労性を有しつつ、十分に薄いインナーライナ９を形成し易い。
【００６１】
上述したように、インナーライナ９は、樹脂と、エラストマーと、を含む溶液又は分散液を、カーカス４のタイヤ中空部１０１側の内面に、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、付着させることで形成される。このような付着方法によれば、曲面を有するタイヤ内面に対して、溶液又は分散液を斑無く付着させ易い。
【００６２】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の付着は、２回以上行って積層させることが好ましく、３〜５回行って積層させることが更に好ましい。また、この際、各付着における、溶液又は分散液の組成は、同一であってもよいし、異なってもよい。溶液又は分散液の付着を２回以上行って積層させることで、厚さの斑を小さくし易くなり、得られるインナーライナ９の空気不透過性及び耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００６３】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の付着を複数回行って積層させる場合、１度の付着で形成する層の厚さは、好ましくは０．５μｍ以上、より好ましくは１μｍ以上であり、また、好ましくは４０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、より一層好ましくは２０μｍ以下である。
【００６４】
インナーライナ９の厚さ（複数の層からなる場合は、その合計厚さ）は、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは２μｍ以上であり、また、好ましくは１００μｍ以下、より好ましくは８０μｍ以下、より一層好ましくは６０μｍ以下である。インナーライナ９の厚さが１０μｍ以上の場合、空気不透過性が更に向上し、また、８０μｍ以下の場合、軽量であることに加えて、柔軟性が向上して、耐屈曲疲労性が更に向上する。
ここで、インナーライナ９の厚さは、平均厚さであり、具体的には、キーエンス社の形状測定レーザマイクロスコープ「ＶＫ−Ｘ２００」にて断面観察を行い、任意に選ばれた１０点での断面の厚さの平均値である。
【００６５】
このように形成されるインナーライナ９は、３０℃における空気透過係数が５０×１０−１０ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましい。
【００６６】
インナーライナ９の構成及び形成方法は特に限定されるものではないが、本発明に係るタイヤ補修方法を適用可能なタイヤとしては、上述した溶液又は分散液を付着させることにより形成されるインナーライナ９とすることが好ましい。この詳細は後述する。
【００６７】
＜タイヤ補修方法＞
次に、本発明に係るタイヤ補修方法の実施形態について説明する。ここでは、本発明に係るタイヤ補修方法の一実施形態として、上述のタイヤ１のタイヤ内面の損傷部を補修する方法について例示説明する。なお、タイヤ１のタイヤ内面の損傷部は、パンク孔、ひび割れ等、特に限定されるものではない。
【００６８】
図２は、本実施形態としてのタイヤ補修方法を示すフローチャートである。図２に示すように、タイヤ補修方法は、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液を、タイヤ内面の損傷部を覆うようにタイヤ内面に付着させて、ガスバリア補修層を形成する付着工程（図２では「第１付着工程Ｓ２」）を少なくとも含む。このようにすることで、タイヤ内面のパンク孔などの損傷部を容易に補修することが可能となる。また、トレッド内面３１のうちサイドウォール内面３２近傍に位置するショルダー内面や、サイドウォール内面３２など、走行時の変形が大きいタイヤ内面領域に損傷部がある場合であっても、液体を付着させることで補修が可能なため、タイヤ内面の変形に追従し易く、一体化してタイヤ内面から剥離し難い、薄肉で軽量のガスバリア補修層を形成することができる。つまり、上述の付着工程を含むタイヤ補修方法によれば、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、損傷部の補修が容易となる。
【００６９】
なお、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液は、ガスバリア補修層を構成する成分を溶媒に溶解させることで調製することができる。ガスバリア補修層を構成する成分を含む分散液は、ガスバリア補修層を構成する成分を溶媒に分散させることで調製することができる。ここで、溶媒としては、有機溶媒、水等が挙げられる。また、有機溶媒としては、例えば、脂肪族炭化水素、脂環式炭化水素、芳香族炭化水素、アルコール類、エーテル類、エステル類等が挙げられる。また、混合方法は、特に限定されない。使用する溶媒の種類や量により、ガスバリア補修層を構成する成分を溶媒に溶解させたり、分散させたりし、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液とすることができる。
【００７０】
ガスバリア補修層とは、気体の透過を防止する機能を有する層である。このガスバリア補修層は、３０℃における空気透過係数が、好ましくは６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より好ましくは２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より一層好ましくは５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、下限については、特に制限は無い。ガスバリア補修層の３０℃における空気透過係数が、６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、形成されるガスバリア補修層の空気不透過性が高くなり、また、２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の場合、ガスバリア補修層の空気不透過性が更に高くなる。この空気透過係数は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−２：２００６に従って測定される。
【００７１】
このようなガスバリア補修層を構成する成分としては、例えば、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アクリロニトリル共重合体樹脂、ポリフッ化ビニリデン樹脂、ポリクロロトリフルオロエチレン樹脂、ポリビニルアルコール樹脂等が挙げられる。これらの中でも、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種であることが好ましい。ガスバリア補修層として、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種を用いれば、溶液又は分散液の取り扱い性がよく、また、得られるガスバリア補修層の空気不透過性が高い。
【００７２】
なお、ガスバリア補修層は、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超であることが好ましい。使用するガスバリア補修層の３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超である場合、形成されるガスバリア補修層の強度が高くなる。また、ガスバリア補修層は、熱可塑性樹脂であることが好ましい。熱可塑性樹脂を使用した場合、ガスバリア補修層を形成した後でも、熱を加えることで、ガスバリア補修層の厚さの斑を小さくし易い。
【００７３】
ガスバリア補修層は、例えば、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液を、タイヤ内面の損傷部を覆うようにタイヤ内面に付着させることで形成される。具体的に、ガスバリア補修層を構成する成分を含む溶液又は分散液は、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、タイヤ内面に付着される。
【００７４】
本実施形態のタイヤ補修方法は、上述の第１付着工程Ｓ２のみならず、清掃工程Ｓ１と、乾燥工程Ｓ３と、第２付着工程Ｓ４と、を含む。図３は、清掃工程Ｓ１の概要を示す図である。図４は、第１付着工程Ｓ２の概要を示す図である。図５は、乾燥工程Ｓ３の概要を示す図である。図５は、第２付着工程Ｓ４の概要を示す図である。以下、図３〜図５を参照して、各工程Ｓ１〜Ｓ４の詳細について説明する。
【００７５】
図３に示すように、清掃工程Ｓ１では、タイヤ１のタイヤ内面を清掃する。清掃工程Ｓ１では、ガスバリア補修層Ｘ（図４参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液が、タイヤ内面の損傷部Ｄを覆った状態で固着され易くなるようにする。具体的に、清掃工程Ｓ１では、損傷部Ｄの周囲において、ガスバリア補修層Ｘ（図４参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液がタイヤ内面に固着することを阻害する阻害物質を除去する。なお、図３では、損傷部Ｄが、タイヤ内面のうちサイドウォール内面３２にある例を示しているが、ここで示すタイヤ補修方法を適用可能な損傷部Ｄの位置は、サイドウォール内面３２に限られず、トレッド内面３１であってもよく、ビード内面３３であってもよい。
【００７６】
タイヤ１のタイヤ内面を構成するインナーライナ９が、例えば、カーカス４（図１参照）のタイヤ中空部１０１（図１参照）側に積層されているゴム層により構成されている場合、タイヤ内面を構成するインナーライナ９のタイヤ中空部１０１側の面には、シリコン系離型剤などの離型剤が残存していることが一般的である。この離型剤は、加硫時に密着するブラダーとの、加硫後の離型性能を確保するために使用されたものである。なお、ブラダーとは、加硫時に拡張することでグリーンタイヤを金型との間に挟み込んで、グリーンタイヤを金型に押圧する拡張体である。このように、タイヤ内面に離型剤が付着している場合には、ガスバリア補修層Ｘ（図４参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液が、タイヤ内面に固着し難い。そのため、タイヤ内面に離型剤が残存している場合には、清掃工程Ｓ１において、タイヤ内面から離型剤を除去する。
【００７７】
タイヤ内面から離型剤を除去する方法としては、損傷部Ｄ周囲の離型剤を布等により拭き取ってもよく、図３に示すように、バフ研磨によりタイヤ内面の損傷部Ｄ周囲を研磨して研磨領域ＧＳを形成することで離型剤を取り除いてもよい。但し、清掃工程Ｓ１としては、図３に示すように、バフ研磨することが好ましい。このようにすれば、離型剤の除去のみならず、タイヤ内面の表面粗さを粗くできる。そのため、ガスバリア補修層Ｘ（図４参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液が、タイヤ内面の微小な凹凸に入り込み（アンカー効果）、タイヤ内面に対してより固着し易くなる。
【００７８】
ガスバリア補修層Ｘ（図４参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液がタイヤ内面に固着することを阻害する阻害物質としては特に限定されるものではなく、上述の離型剤に限られない。阻害物質としては、上述の離型剤の他に、例えば、吸音スポンジの小片や、インナーライナ９のゴム片など、タイヤ内面に付着している異物が挙げられる。
【００７９】
なお、ガスバリア補修層Ｘ（図４参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液がタイヤ内面に固着することを阻害する阻害物質がない場合には、清掃工程Ｓ１は省略可能である。タイヤ１のインナーライナ９が、例えば、加硫後に、カーカス４（図１参照）のタイヤ中空部１０１（図１参照）側の面に形成される場合には、タイヤ内面を構成するインナーライナ９のタイヤ中空部１０１側の面に、上述の離型剤が残存しない。このようなインナーライナ９は、上述したような、樹脂及びエラストマーを含む溶液又は分散液を付着させることにより形成する構成とすることで実現可能である。つまり、タイヤ１のインナーライナ９を、樹脂及びエラストマーを含む溶液又は分散液を付着させることにより形成される構成とすれば、上述の清掃工程Ｓ１を省略でき、タイヤ内面の損傷部Ｄの補修作業を効率化できる。
【００８０】
逆に、上述の阻害物質の有無にかかわらず清掃工程Ｓ１を実行してもよい。後述するように、次の第１付着工程Ｓ２（図４参照）では、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液をタイヤ内面に付着させる。上述の阻害物質の有無にかかわらず清掃工程Ｓ１を実行すれば、第１付着工程Ｓ２（図４参照）において、溶液又は分散液のタイヤ内面に対する付着度合いがばらつくことを、抑制できる。これにより、補修対象となるタイヤの違いによって補修品質にばらつきが生じることを抑制できる。
【００８１】
図４に示すように、第１付着工程Ｓ２では、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液を、タイヤ内面の損傷部Ｄを覆うように、例えば、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、タイヤ内面に付着させる。図４では、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液が、スプレーにより、タイヤ内面上に噴霧されることで、タイヤ内面上にガスバリア層Ｘが形成されている。
【００８２】
なお、タイヤ内面の損傷部Ｄとしてのパンク孔を補修する既存のタイヤ補修方法では、タイヤ内面のパンク孔の周囲をバフ研磨し、バフ研磨した研磨領域ＧＳにリペア用パッチを貼着することが行われている。しかしながら、バフ研磨した研磨領域ＧＳは、リペア用パッチを確実に固着するために、リペア用パッチよりも広い範囲とされるため、バフ研磨した研磨領域ＧＳ内にリペア用パッチが貼着されない領域が発生する。このような領域では、バフ研磨によりインナーライナ９が薄くなり又は除去され、ガスバリア性が低下しているため、空気漏れが発生するおそれがある。これに対して、上述の第１付着工程Ｓ２であれば、溶液又は分散液を利用するため、清掃工程Ｓ１においてバフ研磨を実行した場合であっても、タイヤ内面のバフ研磨した研磨領域ＧＳ全域に、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液を、容易に付着させることができる。その結果、損傷部Ｄのみならず損傷部Ｄの周囲からの空気漏れを抑制するガスバリア補修層Ｘを、容易に形成することができる。
【００８３】
図５に示すように、乾燥工程Ｓ３では、第１付着工程Ｓ２で損傷部Ｄを覆うようにタイヤ内面に付着させた、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液を、乾燥機１５０を用いて、乾燥させる。乾燥工程Ｓ３では、例えば、乾燥機１５０としてのブローヒーターによって熱風を供給することにより、溶液又は分散液を乾燥させ、固化させる。これにより、乾燥したガスバリア補修層Ｘが形成されるまでの時間を短縮でき、補修作業を効率化できる。乾燥機１５０は、ブローヒーターに限られず、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液における水分等の液体成分を、自然環境下で放置する場合よりも短時間で、無くす又は少なくする手段であれば特に限定されない。したがって、乾燥機１５０は、例えば、常温の風を供給可能な送風機であってもよい。
【００８４】
なお、乾燥工程Ｓ３は、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分の種類等に応じて、省略可能であるが、乾燥工程Ｓ３は、乾燥するまでに長時間を要する溶液又は分散液の場合には、実行することが好ましい。また、次の第２付着工程Ｓ４（図６参照）のように、ガスバリア補修層Ｘに別の溶液又は分散液を付着させて積層構造とする場合には、本実施形態のような乾燥工程Ｓ３を実行することが好ましい。このようにすれば、溶液又は分散液どうしが混ざり合うことをより確実に抑制でき、積層構造を実現し易くなる。
【００８５】
図６に示すように、第２付着工程Ｓ４では、柔軟補修層Ｙを構成する成分を含む溶液又は分散液を、ガスバリア補修層Ｘのタイヤ中空部１０１（図１参照）側に、例えば、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、付着させて、柔軟補修層Ｙを形成する。柔軟補修層Ｙをガスバリア補修層Ｘに積層することで、ガスバリア補修層Ｘがタイヤ中空部１０１側に露出しなくなり、ガスバリア補修層Ｘが損傷し難くなる。また、柔軟補修層Ｙを設けることで、ガスバリア補修層Ｘの耐屈曲疲労性を高めることができる。その結果、ガスバリア補修層Ｘの損傷を抑制でき、タイヤ内面の損傷部Ｄの補修後の耐久性を高めることができる。柔軟補修層Ｙは、少なくとも損傷部Ｄを覆う範囲に形成されていればよいが、ガスバリア補修層Ｘの全域、又は、ガスバリア補修層Ｘの全域を含むタイヤ内面全域に形成されてもよい。
【００８６】
柔軟補修層Ｙを構成する成分は、エラストマーを主成分とすることが好ましい。本実施形態の柔軟補修層Ｙを構成する成分は、エラストマーを５０質量％以上含む。この場合に、溶液又は分散液の取り扱い性がよく、また、得られる柔軟補修層Ｙの柔軟性が高い。
【００８７】
また、柔軟補修層Ｙを構成する成分としてのエラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましい。柔軟補修層Ｙを構成する成分としてのエラストマーの３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であれば、積層されているガスバリア補修層Ｘ及び柔軟補修層Ｙで構成される一体補修層に高い柔軟性を付与して、この一体補修層の耐屈曲疲労性を更に向上させることができる。上述のヤング率は、ＪＩＳ  Ｋ７１６１に従って測定される。
【００８８】
柔軟補修層の主成分を構成するエラストマーとしては、種々のエラストマーを使用することができるが、中でも、ガスバリア補修層Ｘ及び柔軟補修層Ｙで構成される一体補修層の耐屈曲疲労性の観点から、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレンコポリマーのハロゲン化物、臭素化イソブチレンｐ−メチルスチレンコポリマー、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが好ましく、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレンコポリマーのハロゲン化物、臭素化イソブチレンｐ−メチルスチレンコポリマー、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが更に好ましい。これらエラストマーは、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００８９】
但し、第２付着工程Ｓ４を省略し、第１付着工程Ｓ２においてタイヤ内面に付着させる溶液又は分散液に、エラストマーを含ませるようにしてもよい。つまり、第１付着工程Ｓ２において、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分、及び、柔軟補修層Ｙを構成する成分、の両方を含む溶液又は分散液を、損傷部Ｄを覆うように、タイヤ内面に付着させてもよい。このようにすれば、第２付着工程Ｓ４を省略でき、補修作業を、より効率化できる。
【００９０】
上述したような、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分、及び、柔軟補修層Ｙを構成する成分、の両方を含む溶液又は分散液としては、例えば、上述したインナーライナ９の一例として例示した、樹脂及びエラストマーを含む溶液又は分散液、を使用可能である。このようにすれば、ガスバリア性と耐屈曲疲労性とを両立できる一層の一体補修層を実現できる。
【００９１】
具体的に、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分としての樹脂は、３０℃における空気透過係数が、好ましくは６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より好ましくは２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より一層好ましくは５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、下限については、特に制限は無い。ガスバリア補修層Ｘを構成する成分としての樹脂の３０℃における空気透過係数が、６０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、形成される一体補修層の空気不透過性が高くなり、また、２５×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の場合、一体補修層の空気不透過性が更に高くなる。この空気透過係数は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−２：２００６に従って測定される。
【００９２】
また、一体補修層における上記樹脂は、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超であることが好ましい。使用する樹脂の３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超である場合、形成される一体補修層の強度が高くなる。また、上記樹脂は、熱可塑性樹脂であることが好ましい。熱可塑性樹脂を使用した場合、一体補修層を形成した後でも、熱を加えることで、一体補修層の厚さの斑を小さくし易い。なお、上述のヤング率は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１６１に従って測定される。
【００９３】
更に、一体補修層における上記樹脂としては、例えば、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アクリロニトリル共重合体樹脂、ポリフッ化ビニリデン樹脂、ポリクロロトリフルオロエチレン樹脂、ポリビニルアルコール樹脂等が挙げられる。これらの中でも、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種であることが好ましい。一体補修層における上記樹脂として、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種を用いれば、十分な空気不透過性を有する一体補修層を形成し易い。
【００９４】
一体補修層におけるにおける上述のエラストマーは、常温（２３℃）でゴム状弾性を有する高分子化合物であり、「ゴム」という用語と互換可能に使用される。このエラストマーは、一体補修層に柔軟性を付与して、耐屈曲疲労性を向上させる作用を有する。一体補修層におけるエラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましい。一体補修層におけるエラストマーの３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であれば、一体補修層に高い柔軟性を付与して、一体補修層の耐屈曲疲労性を更に向上させることができる。上述のヤング率は、ＪＩＳ  Ｋ７１６１に従って測定される。
【００９５】
また、一体補修層における上述のエラストマーは、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレンコポリマーのハロゲン化物、臭素化イソブチレンｐ−メチルスチレンコポリマー、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムからなる群から選択される少なくとも１種である。この場合に、得られる一体補修層の耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００９６】
なお、一体補修層のタイヤ中空部１０１側に、上述した柔軟補修層Ｙを構成する成分を含む溶液又は分散液を付着させて、柔軟補修層Ｙを更に形成してもよい。
【００９７】
＜補修済タイヤ＞
本発明に係る補修済タイヤは、本発明に係るタイヤ補修方法により補修されたタイヤである。つまり、上述したタイヤ補修方法により補修されたタイヤ１は、本発明に係る補修済タイヤの一例としての補修済タイヤ２００である（図６参照）。本発明に係る補修済タイヤは、タイヤ内面のパンク孔などの損傷部Ｄ（図３等参照）を補修した補修済タイヤである。上述したように、損傷部Ｄは、パンク孔に限られず、ひび割れ等であってもよい。この補修済タイヤでは、ガスバリア補修層Ｘ（図４等参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液が、タイヤ内面の損傷部Ｄ（図３等参照）を覆う範囲に付着しており、ガスバリア補修層Ｘを形成している。
【００９８】
上述したように、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種であることが好ましい。また、上述したように、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液は、エラストマーを含んでもよい。更に、上述したように、柔軟補修層Ｙ（図６参照）を構成する成分を含む溶液又は分散液が、ガスバリア補修層Ｘ（図４等参照）のタイヤ中空部１０１側に付着しており、柔軟補修層Ｙを形成していてもよい。
【００９９】
本発明に係るタイヤ補修方法及び補修済タイヤは、上述した実施形態に示す具体的な工程及び構成に限られるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。例えば、図２に示すタイヤ補修方法は、清掃工程Ｓ１、第１付着工程Ｓ２、乾燥工程Ｓ３、及び、第２付着工程Ｓ４、の４つの工程から構成されているが、例えば、第２付着工程Ｓ４後に、ガスバリア補修層Ｘ及び柔軟補修層Ｙを交互に繰り返し積層するように、第１付着工程Ｓ２と同様の工程、及び、第２付着工程Ｓ４と同様の工程、を繰り返し実行してもよい。また、本発明に係る補修済タイヤは、上述したタイヤ１の具体的な構成に限られず、例えばベルト６の構成やトレッドパターン等においてタイヤ１とは別の構成を有するタイヤを補修した補修済タイヤであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明はタイヤ補修方法及び補修済タイヤに関する。
【符号の説明】
【０１０１】
１：タイヤ、  １ａ：トレッド部、  １ｂ：サイドウォール部、  １ｃ：ビード部、  ２：適用リム、  ２ａ：リムシート部、  ２ｂ：リムフランジ部、  ３：ビード部材、  ３ａ：ビードコア、  ３ｂ：ビードフィラ、  ４：カーカス、  ４ａ：カーカスプライ、  ５：チェーファー、  ６：ベルト、  ７：トレッドゴム、  ７ａ：周方向溝、  ８：サイドゴム、  ９：インナーライナ、  ３１：トレッド内面、  ３２：サイドウォール内面、  ３３：ビード内面、  １００：タイヤ内腔、  １０１：タイヤ中空部、  １５０：乾燥機、  ２００：補修済タイヤ、  Ａ：タイヤ幅方向、  Ｂ：タイヤ径方向、  Ｃ：タイヤ周方向、  Ｄ：タイヤ内面の損傷部、  Ｘ：ガスバリア補強層、  Ｙ：柔軟補強層、  ＧＳ：研磨領域、  ＴＥ：トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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