(57)【要約】【課題】高温下における異音の発生や、シャフトの削れによるトルク低下を起こしにくい、サンバイザ支持装置を提供する。【解決手段】  サンバイザ本体６０を回動可能に支持するサンバイザ支持装置１０であって、一端が車両の天井部に支持され、他端に前記サンバイザ本体６０が回動可能に装着されるシャフト部材２０と、前記サンバイザ本体６０内に設置されて、前記シャフト部材２０の他端部を弾性的に挟持し、前記シャフト部材に対して前記サンバイザ本体が回動する際に、トルクを発生させる板バネ部材３０とを備え、前記板バネ部材３０の内面であって、前記シャフト部材２０を挟持する面には、フッ素樹脂層３７が被覆されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サンバイザ本体を回動可能に支持するサンバイザ支持装置において、
一端が車両の天井部に支持され、他端に前記サンバイザ本体が回動可能に装着されるシャフト部材と、
前記サンバイザ本体内に設置されて、前記シャフト部材の他端部を弾性的に挟持し、前記シャフト部材に対して前記サンバイザ本体が回動する際に、トルクを発生させる板バネ部材とを備え、
前記板バネ部材の内面であって、前記シャフト部材を挟持する面には、フッ素樹脂層が被覆されていることを特徴とするサンバイザ支持装置。
【請求項２】
前記フッ素樹脂層は、ポリテトラフルオロエチレンからなる層である、請求項１記載のサンバイザ支持装置。
【請求項３】
前記板バネ部材の外面にも、フッ素樹脂層が被覆されている、請求項１又は２記載のサンバイザ支持装置。
【請求項４】
前記シャフト部材の前記板バネ部材で挟持される外面は、繊維強化樹脂で形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のサンバイザ支持装置。
【請求項５】
前記繊維強化樹脂は、ガラス繊維強化ポリアミド樹脂である、請求項４記載のサンバイザ支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等の車両に取付けられるサンバイザ本体を回動可能に支持するサンバイザ支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転席や助手席には、サンバイザが取付けられている。サンバイザは、日除けとなるサンバイザ本体と、このサンバイザ本体を回動可能に支持するサンバイザ支持装置とを有している。サンバイザ支持装置は、一端が車室の天井壁にブラケットを介して回動可能に支持され、他端にサンバイザ本体が回動可能に取付けられるシャフト部材と、サンバイザ本体内に設置されて、シャフト部材の他端部を弾性的に挟持し、シャフト部材に対して前記サンバイザ本体が回動する際に、トルクを発生させる板バネ部材とを備えている。
【０００３】
このようなサンバイザとして、下記特許文献１には、日除け機能を備えたサンバイザ本体を有する車両用サンバイザであって、サンバイザ本体を回動可能に支持する回動用シャフトと、サンバイザ本体に設けられ、回動用シャフトの周面に弾性的に嵌合してサンバイザ本体に回動トルクを付与する板ばねと、回動用シャフトと板ばねの接触面間を潤滑するための潤滑剤とを有し、回動用シャフトの水平軸部周面のうち、前記板ばねと接触する面に、潤滑剤を保持可能な凹凸部が形成されたものが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２１２８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に示されるように、シャフトと板バネとの接触面間にグリス等の潤滑剤を塗布したものは、高温下において、グリス等の潤滑剤の粘性が低下し、異音が発生しやすいという問題があった。また、繰り返し使用時に、シャフトの削れによってトルク低下が起きやすいという問題があった。
【０００６】
したがって、本発明の目的は、高温下における異音の発生や、シャフトの削れによるトルク低下を起こしにくい、サンバイザ支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のサンバイザ支持装置は、サンバイザ本体を回動可能に支持するサンバイザ支持装置において、一端が車両の天井部に支持され、他端に前記サンバイザ本体が回動可能に装着されるシャフト部材と、前記サンバイザ本体内に設置されて、前記シャフト部材の他端部を弾性的に挟持し、前記シャフト部材に対して前記サンバイザ本体が回動する際に、トルクを発生させる板バネ部材とを備え、前記板バネ部材の内面であって、前記シャフト部材を挟持する面には、フッ素樹脂層が被覆されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、板バネ部材の内面であって、シャフト部材を挟持する面に、フッ素樹脂層が被覆されているので、グリス等の潤滑剤を塗布しなくても、適度なトルクを付与しつつ円滑な回動が可能となる。また、フッ素樹脂層は、車室内の温度の変化程度では、滑り特性が変化しないので、高温下でも異音が発生しにくい。更に、板バネ部材の内面のフッ素樹脂層を介してシャフト部材が挟持されるので、シャフト部材が削られにくくなり、トルク低下が起こりにくくなる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係るサンバイザ支持装置の一実施形態を示す分解斜視図である。
【図２】同サンバイザ支持装置の斜視図である。
【図３】同サンバイザ支持装置の要部拡大斜視図である。
【図４】同サンバイザ支持装置の取付け状態を示す要部断面図である。
【図５】試験例で用いたトルク測定装置の概略構成図である。
【図６】同トルク測定装置のシャフト保持部の構造を示す斜視図である。
【図７】試験例１の表面処理による回転トルク測定試験の結果を示す図表である。
【図８】試験例２の耐久試験の結果を示す図表である。
【図９】試験例３の実施例（フッ素樹脂層被覆）についての振動測定試験結果を示す図表である。
【図１０】試験例３の従来例（グリス塗布）についての振動測定試験結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図１〜４を参照して、本発明に係るサンバイザ支持装置の一実施形態について説明する。
【００１１】
図１、２に示すように、このサンバイザ支持装置１０は、車室内の天井部１２（図４参照）等にブラケット１１を介して、概略水平方向に回動可能に支持されるシャフト部材２０を有している。シャフト部材２０は、ブラケット１１を介して車室内の天井部１２等に取付けられる基部２０ａと、この基部２０ａに対してほぼ直角に曲がって水平方向に伸びる支持部２０ｂとを有している。支持部２０ｂには、後述する板バネ部材３０との間で、回動角によって回動トルクを変化させるための切欠き部２１が形成されている。また、先端部には突起２２が形成され、先端にはテーパ部２３が形成されている。
【００１２】
また、シャフト部材２０の支持部２０ｂには、板バネ部材３０と、サポート部材４０とが装着されるようになっている。そして、サポート部材４０に、ワイヤフレーム５０が係合保持され、このワイヤフレーム５０にサンバイザ本体６０が装着されて支持されるようになっている。
【００１３】
図４に示すように、板バネ部材３０は、屈曲部３１と、屈曲部３１から延出される一対の挟持片３２，３３と、一方の挟持片３２の先端に屈曲形成された第１係合片３４と、他方の挟持片３３の先端に形成された第２係合片３５とを有しており、シャフト部材２０の支持部２０ｂを挟持するように組付けられる。また、図３に示すように、板バネ部材３０の所定箇所には、内方突出部３６が形成されており、この内方突出部３６が前述したシャフト部材２０の切欠き部２１と協動して、シャフト部材２０の回転トルクに変化を与えるようになっている。
【００１４】
図３に示すように、サポート部材４０は、フレーム支持部４１と、このフレーム支持部４１の両端部から平行に延出された一対のシャフト支持アーム４４，４４と、シャフト支持アーム４４、４４のそれぞれに形成されたシャフト挿通孔４５と、シャフト挿通孔４５の内周一部に設けられた突起通過溝４６と、一対のシャフト支持アーム４４，４４の間に架設されたバネ取付部４７（図１参照）と、フレーム支持部４１からシャフト支持アーム４４，４４に亘って形成されたスリット４２と、フレーム支持部４１の下面に形成された、後述するワイヤフレーム５０の両端部５６，５７を挟持して係合させる係止片４３，４３とを有している。
【００１５】
図３、４に示すように、板バネ部材３０は、サポート部材４０のシャフト支持アーム４４、４４の間に配置され、バネ取付部４７を一対の挟持片３２，３３で挟持するようにして取付けられる。この場合、一方の挟持片３２の第１係合片３４が、バネ取付け部４７に係合し、第１係合片３４の外側に、他方の挟持片３３の第２係合片３５が覆い被さるように係合して、板バネ部材３０がサポート部材４０に装着される。
【００１６】
図１，２を併せて参照すると、シャフト部材２０は、サポート部材４０に板バネ部材３０が装着された状態で、支持部２０ｂ先端のテーパ部２３から、サポート部材４０のシャフト挿入孔４５に挿入される。このとき、シャフト部材２０の突起２２が、シャフト挿入孔４５の突起通過溝４６に整合するようにして挿入され、２つのシャフト挿入孔４５に挿通された後、シャフト部材２０を回動させることによって抜け止めがなされる。
【００１７】
こうして、シャフト部材２０の支持部２０ｂが板バネ部材３０の一対の挟持片３２，３３の間に挿入され、支持部２０ｂは、挟持片３２，３３で挟持された状態となる。このとき、板バネ部材３０に形成された内方突出部３６が、シャフト部材２０に形成された切欠き部２１に軸方向で整合する位置となり、内方突出部３６が切欠き部２１に当接することによって、サンバイザ本体６０の回動角度によって、回転トルクが変化するようになっている。例えば、サンバイザ本体６０を天井部１２（図４参照）に沿うように折り畳んだときに、より安定して保持されるようにすることができる。
【００１８】
ワイヤフレーム５０は、底辺部５１と、底辺部５１の両端部から屈曲してほぼ平行に伸びる両側辺部５２，５３と、両側辺部５２，５３の先端部から屈曲して互いに近づく方向に伸びる上辺部５４，５５と、上辺部５４，５５の先端から内側の屈曲し、Ｌ字状をなして先端を突き合せられた両端部５６，５７とを有している。そして、ワイヤフレーム５０は、それらの両端部５６，５７を、サポート部材４０のスリット４２，４２に挿入され、サポート部材４０の掛止片４３に係合保持されることにより、サポート部材４０に固定されるようになっている。そして、このサポート部材５０を内包するようにして、サンバイザ本体６０が装着されている。
【００１９】
そして、本発明の特徴とする点は、前記板バネ部材３０の一対の挟持片３２，３３の、前記シャフト部材２０を挟持する面、すなわちシャフト部材２０と摺接する面に、フッ素樹脂層３７が被覆されている点にある。このフッ素樹脂層３７によって、シャフト部材２０と板バネ部材３０との接触面間の滑り性が向上し、サンバイザ本体６０と共に回動する板バネ部材３０の、シャフト部材２０の支持部２０ｂに対する回動がスムーズになる。その結果、サンバイザ本体６０をシャフト部材２０の支持部２０ｂに対して、適度なトルクを付与しつつ円滑に回動させることが可能となる。また、フッ素樹脂層３７は、車室内の温度の変化程度では、滑り特性が変化しないので、高温下でも異音が発生しにくい。更に、板バネ部材３０の内面のフッ素樹脂層３７を介してシャフト部材２０が挟持されるので、シャフト部材２０が削られにくくなり、トルク低下が起こりにくくなる。更にまた、グリス等の潤滑剤を塗布する必要がなくなるので、グリス等で部品がべとついたりすることがなく、はみ出た部分のグリス等のふき取り作業などが必要なくなり、組み立て作業性が良好となる。
【００２０】
なお、フッ素樹脂層３７は、板バネ部材３０の一対の挟持片３２，３３のシャフト部材２０を挟持する面に少なくとも被覆されていればよいが、板バネ部材３０の外周面にもフッ素樹脂層３７が被覆されていてもよい。この実施例形態では、フッ素樹脂層３７は、板バネ部材３０の内外周の表面全体に被覆されている。板バネ部材３０の外周面にもフッ素樹脂層３７が被覆されていると、例えば、サンバイザ本体６０がシャフト部材２０に対してシャフト部材２０の軸方向にスライドするスライドタイプのサンバイザにおいて、サンバイザ本体６０に対する滑り性を付与することができ、サンバイザ本体６０へのグリス塗布が不要となると共に、板バネ部材３０の錆防止効果も得られる。
【００２１】
なお、フッ素樹脂層３７のフッ素樹脂としては、例えば、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、テトラフルオロエチレン−エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体（ＦＥＰ）、テトラフルオロエチレン−パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体（ＰＦＡ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）等が挙げられるが、耐摩耗性に特に優れたポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）が好ましい。また、板バネ部材３０の表面にフッ素樹脂層３７を形成する場合、板バネ部材３０の表面に、リン酸塩皮膜処理を行って下地層を形成しておくことが好ましい。更に、フッ素樹脂層３７の膜厚は、特に限定されないが、15±5μm程度が好ましい。
【００２２】
また、図４に示すように、シャフト部材２０は、金属パイプ２４で形成されているが、シャフト部材２０の支持部２０ｂにおいては、金属パイプ２４の外周に繊維強化樹脂層２５が被覆されている。繊維強化樹脂層２５としては、特に限定されないが、例えばガラス繊維強化ポリアミド樹脂が好ましく採用される。
【００２３】
上記のように、シャフト部材２０の支持部２０ｂの外周に繊維強化樹脂層２５が被覆されていると、板バネ部材３０の内周の挟持面に被覆されたフッ素樹脂層３７と相まって、適度なトルクを付与しつつ両者の回動をより円滑に行うことができると共に、お互いの摩耗を抑制して耐久性を向上させることができる。
【００２４】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、各種の変形実施形態が可能であり、そのような実施形態も本発明の範囲に含まれる。
【実施例１】
【００２５】
図１〜４に示すサンバイザ支持装置のシャフト部材２０と、板バネ部材３０と、サポート部材４０を用いて、下記の方法により、回転トルク測定及び振動測定を行った。
【００２６】
［試験例１］表面処理による回転トルク測定試験
シャフト部材２０として、ガラス繊維強化ポリアミド樹脂を被覆したものを用い、板バネ部材３０として、下記のものを用いた。
試料１：グリス無し、表面処理無し
試料２：グリス無し、モリブデン系表面処理を施したもの
試料３：グリス無し、フッ素樹脂層で被覆したもの
試料４：グリス塗布、表面処理無し
試料５：グリス無し、金属石鹸系表面処理を施したもの
なお、試料３のフッ素樹脂層での被覆は、板バネ部材３０にリン酸塩皮膜処理を行って下地膜を形成し、この下地膜上にポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）を含有する樹脂組成物を塗布し、１８０℃で６０分間焼成することによって行った。ＰＴＦＥの膜厚は、１５±５μｍとなるように調整した。
【００２７】
それぞれの板バネ部材３０を用い、サポート部材４０に板バネ部材３０を装着し、各シャフト部材２０を、その支持部２０ｂ先端のテーパ部２３から、サポート部材４０のシャフト挿入孔４５に挿入した。このとき、シャフト部材２０の突起２２が、シャフト挿入孔４５の突起通過溝４６に整合するようにして挿入した。
【００２８】
回転トルクの測定のため、図５、６に示したトルク測定装置を用いた。このトルク測定装置７０は、回転操作装置７１と、該回転操作装置７１の回転軸に装着された角度測定器７２と、同じく回転軸に連結されたトルクメータ７３と、トルクメータ７３の回転軸に装着されたシャフト係合部７４と、シャフト部材２０に装着された板バネ部材３０及びサポート部材４０を固定する固定部７５と、角度測定器７２及びトルクメータ７３に接続されて、角度及びトルクのデータを取り込んで記録するデータロガー７６とを有している。
【００２９】
シャフト部材２０の基部２０ａをシャフト係合部７４の係合溝に挿入し、シャフト部材２０に装着された板バネ部材３０及びサポート部材４０を、固定部７５で固定保持する。この状態で、回転操作装置７１の回転軸を回転させると、固定部材７５で固定保持された板バネ部材３０及びサポート部材４０に対して、シャフト部材２０が回転し、角度測定器７２によって回転角度が検出されると共に、トルクメータ７３によって回転トルクが検出され、それらの測定値がデータロガー７６によって記録される。
【００３０】
なお、図４に示したシャフト部材２０の切欠き部２１が、板バネ部材３０の内方突出部３６に当接した状態で、回転操作装置７１によるシャフト部材２０の回転を開始させ、１８０°回転させた。このため、切欠き部２１の角部が板バネ部材３０の内方突出部３６に当接することによって回転トルクは次第に高まり、トルクが最大に達した後に、再びトルクが減少し、シャフト部材２０の円筒部が板バネ部材３０の内方突出部３６に当接すると、トルクは一定になるように推移した。
【００３１】
この結果を図７に示す。図７に示すように、試料３（グリス無し、フッ素樹脂層で被覆したもの）は、試料１（グリス無し、表面処理無し）、試料２（グリス無し、モリブデン系表面処理を施したもの）に対して、回転トルクが顕著に軽減され、試料４（グリス塗布、表面処理無し）、試料５（グリス無し、金属石鹸系表面処理を施したもの）よりやや高い程度であった。
【００３２】
［試験例２］耐久試験
シャフト部材２０として、ガラス繊維強化ポリアミド樹脂を被覆したものを用い、板バネ部材３０として、下記のものを用いた。
試料６：フッ素樹脂層で被覆したもの
試料７：グリスを塗布したもの
試料８：グリス無し、金属石鹸系表面処理を施したもの
なお、試料６のフッ素樹脂層は、前記試験例１の試料３と同様にして形成した。
【００３３】
上記それぞれの板バネ部材３０を用いて、試験例１と同様な方法で回転角度と回転トルクとを測定した。
【００３４】
図４に示したシャフト部材２０の切欠き部２１が、板バネ部材３０の内方突出部３６に当接した状態で、回転操作装置７１によるシャフト部材２０の回転を開始させ、１８０°回転させた後、１秒停止し、逆方向に１８０°回転させてシャフト部材２０の切欠き部２１が、板バネ部材３０の内方突出部３６に再び当接した状態に戻るサイクルを１サイクルとして、上記サイクルを１００００回繰り返した。そして、１回目のサイクルで測定されたトルクを初期トルクとし、上記サイクルを１００００回行ったときのトルクを１００００回後トルクとした。
【００３５】
この結果を図８に示す。図８において、実線は初期トルクを表し、破線は１００００回後トルクを表す。
【００３６】
図８に示すように、フッ素樹脂層で被覆した試料６は、初期トルクと１００００回後トルクとが、ほとんど同じ傾向を示し、耐久性が高いことがわかる。
【００３７】
グリスを塗布した試料７は、初期トルクに対して、１００００回後トルクの最大値が低下しており、摩擦力が低下していることがわかる。
【００３８】
グリス無しで、金属石鹸系表面処理を施した試料８は、初期トルクに対して、１００００回後トルクが著しく上昇し、耐久性が乏しいことがわかる。
【００３９】
［試験例３］振動測定試験
図５，６に示したトルク測定装置において、固定部材７５で固定保持された板バネ部材３０及びサポート部材４０付近に、図示しないマイクを配置して、シャフト部材２０の回動に伴う音の大きさを測定した。
【００４０】
シャフト部材２０として、ガラス繊維強化ポリアミド樹脂を被覆したものを用い、板バネ部材３０として、試験例２に記載した試料６，試料７を用い、試験例２と同様な方法で、シャフト部材２０を回動させた。すなわち、図４に示したシャフト部材２０の切欠き部２１が、板バネ部材３０の内方突出部３６に当接した状態で、回転操作装置７１によるシャフト部材２０の回転を開始させ、１８０°回転させた後、１秒停止し、逆方向に１８０°回転させてシャフト部材２０の切欠き部２１が、板バネ部材３０の内方突出部３６に再び当接した状態に戻るようにし、その過程において上記マイクにより音の大きさいを測定した。そして、上記測定を、２３℃の常温、及び８０℃の高温で、それぞれ行った。
【００４１】
試料６（フッ素樹脂層被覆）の測定結果を図９に示し、試料７（グリス塗布）の測定結果を図１０に示す。
【００４２】
図９に示すように、板バネ部材３０にフッ素樹脂層を被覆した試料６は、常温でも高温でも音の大きさが極めて小さく、高温でも音はそれほど大きくならなかった。これに対して、図１０に示すように、グリスを塗布した試料７は、常温でも高温でも音の大きさが、試料６に比べて大きく、高温になると、常温に対して顕著に音が大きくなった。
【符号の説明】
【００４３】
１０  サンバイザ支持装置
２０  シャフト部材
２０ａ  基部
２０ｂ  支持部
２１  切欠き部
２４  金属パイプ
２５  繊維強化樹脂層
３０  板バネ部材
３２、３３  挟持片
３７  フッ素樹脂層
４０  サポート部材
５０  ワイヤフレーム
６０  サンバイザ本体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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