(57)【要約】【課題】軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナーを得ることが可能なタイヤのインナーライナーの製造方法を提供する。【解決手段】樹脂とエラストマーを含む樹脂組成物からなるタイヤのインナーライナーの製造方法であって、前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液をタイヤに塗布して、前記インナーライナーを形成することを特徴とする、タイヤのインナーライナーの製造方法である。前記樹脂は、３０℃における空気透過係数が２５×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、前記エラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましい。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂とエラストマーを含む樹脂組成物からなるタイヤのインナーライナーの製造方法であって、
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液をタイヤに塗布して、前記インナーライナーを形成することを特徴とする、タイヤのインナーライナーの製造方法。
【請求項２】
前記樹脂組成物は、前記樹脂中に前記エラストマーが分散した樹脂組成物である、請求項１に記載のタイヤのインナーライナーの製造方法。
【請求項３】
前記樹脂は、３０℃における空気透過係数が２５×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤのインナーライナーの製造方法。
【請求項４】
前記樹脂が、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種である、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤのインナーライナーの製造方法。
【請求項５】
前記エラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤのインナーライナーの製造方法。
【請求項６】
前記エラストマーが、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムからなる群から選択される少なくとも１種である、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤのインナーライナーの製造方法。
【請求項７】
前記溶液又は分散液を２回以上塗布する、請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤのインナーライナーの製造方法。
【請求項８】
インナーライナーを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤのインナーライナーの製造方法により、前記インナーライナーを形成する工程を含むことを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
インナーライナーを具える空気入りタイヤであって、
請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法により製造されたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記インナーライナーは、３０℃における空気透過係数が５０×１０-10ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下である、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤのインナーライナーの製造方法、空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤには、その内圧を保持するために、タイヤ内面に空気バリア層として、インナーライナーが配設されている。従来、インナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物が使用されている。しかしながら、かかるゴム組成物からなるゴム製のインナーライナーは、空気不透過性が低いため、インナーライナーを厚くする必要があり、タイヤの重量を低減して燃費を向上させる上での障壁となっている。
【０００３】
上記ブチル系ゴムより空気不透過性の高い樹脂は数多く存在するが、空気不透過性がブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物の１０倍程度の樹脂をインナーライナーに用いても、その厚さが１００μｍを超えないと、内圧保持性の改良効果が小さく、また、厚さが１００μｍを超える場合、タイヤの重量を低減する効果が小さい。また、インナーライナーに空気不透過性の高い樹脂をその厚さを薄くして使用した場合、タイヤ屈曲時の変形によりインナーライナーが破断したり、インナーライナーにクラックが発生してしまい、空気不透過性を保持することが困難となる可能性がある他、タイヤ成形時の樹脂の接合部分の接着力の維持にも課題があった（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２１１９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナーを得ることが可能なタイヤのインナーライナーの製造方法を提供することを課題とする。
また、本発明は、軽量で、内圧保持性の高い空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを更なる課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。
【０００７】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法は、樹脂とエラストマーを含む樹脂組成物からなるタイヤのインナーライナーの製造方法であって、
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液をタイヤに塗布して、前記インナーライナーを形成することを特徴とする。
かかる本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法によれば、軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナーを得ることができる。
【０００８】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法において、前記樹脂組成物は、前記樹脂中に前記エラストマーが分散した樹脂組成物であることが好ましい。この場合、得られるインナーライナーの耐屈曲疲労性が更に向上する。
【０００９】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法において、前記樹脂は、３０℃における空気透過係数が２５×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましい。この場合、得られるインナーライナーの空気不透過性が高い。
なお、本発明において、空気透過係数は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２６−２：２００６に従って測定する。
【００１０】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法の好適例においては、前記樹脂が、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種である。この場合、溶液又は分散液の取り扱い性が良く、また、得られるインナーライナーの空気不透過性が高い。
【００１１】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法において、前記エラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましい。この場合、得られるインナーライナーの耐屈曲疲労性が更に向上する。
なお、本発明において、ヤング率は、ＪＩＳ  Ｋ  ７１６１に従って測定する。
【００１２】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法の他の好適例においては、前記エラストマーが、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムからなる群から選択される少なくとも１種である。この場合、得られるインナーライナーの耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００１３】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法の他の好適例においては、前記溶液又は分散液を２回以上塗布する。この場合、厚さの斑を小さくし易くなり、得られるインナーライナーの空気不透過性及び耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、インナーライナーを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
上記のタイヤのインナーライナーの製造方法により、前記インナーライナーを形成する工程を含むことを特徴とする。
かかる本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、軽量で、内圧保持性の高い空気入りタイヤを得ることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、インナーライナーを具える空気入りタイヤであって、
上記の空気入りタイヤの製造方法により製造されたことを特徴とする。
かかる本発明の空気入りタイヤは、軽量で、内圧保持性が高い。
【００１６】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、３０℃における空気透過係数が５０×１０-10ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましい。この場合、空気入りタイヤの内圧保持性が更に向上する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナーを得ることが可能なタイヤのインナーライナーの製造方法を提供することができる。
また、本発明によれば、軽量で、内圧保持性の高い空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態１に係るタイヤの幅方向断面図である。
【図２】図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の実施形態２に係るタイヤの幅方向断面図である。
【図４】図３に示すＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】ワイヤチェーファのコードについて説明するための図である。
【図６】本発明の実施形態３に係るタイヤの幅方向断面図である。
【図７】図６に示すビード部近傍を拡大して示す拡大断面図である。
【図８】図６に示すビード部材の変形例を示す図である。
【図９】本発明の一実施形態としてのタイヤ補修方法を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示す清掃工程の概要を示す図である。
【図１１】図９に示す第１付着工程の概要を示す図である。
【図１２】図９に示す乾燥工程の概要を示す図である。
【図１３】図９に示す第２付着工程の概要を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法、空気入りタイヤの製造方法、及び空気入りタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。
【００２０】
＜タイヤのインナーライナーの製造方法＞
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法は、樹脂とエラストマーを含む樹脂組成物からなるタイヤのインナーライナーの製造方法であって、前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液をタイヤに塗布して、前記インナーライナーを形成することを特徴とする。
【００２１】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法においては、樹脂と、エラストマーと、を含む溶液又は分散液の塗布によりインナーライナーを形成することで、インナーライナーの接合部分を無くすことができる。
また、本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法においては、形成されるインナーライナーが、樹脂及びエラストマーを含み、樹脂のみからなるインナーライナーに比べて、柔軟性が高く、変形しても、クラックが発生し難いため、耐屈曲疲労性に優れる。
また、本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法によれば、ブチル系ゴムを主原料とする従来のインナーライナーに比べて、薄くても十分な空気不透過性を確保できるため、タイヤに形成する際のインナーライナーの厚さを薄くすることで、タイヤを軽量化することもできる。
【００２２】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法により製造するインナーライナーは、樹脂とエラストマーを含む樹脂組成物からなり、好ましくは、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物からなる。インナーライナーが、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物からなる場合、エラストマーが分散相（所謂、海島構造の島相）を形成する一方、樹脂が連続相（所謂、海島構造の海相）を形成する。該インナーライナーにおいては、連続相を形成する樹脂が空気の透過を抑制するため、空気不透過性に優れる。なお、インナーライナーを構成する樹脂組成物において、エラストマーが島相を形成する一方、樹脂が海相を形成していることは、例えば、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）で確認することができる。また、樹脂組成物における、樹脂の含有量を５０質量％以上としつつ、エラストマーの含有量を樹脂よりも少なくすることで、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物とすることができる。
【００２３】
前記樹脂としては、ガスバリア樹脂が挙げられる。ここで、ガスバリア樹脂とは、気体の透過を防止する機能を有する樹脂である。該「気体の透過を防止する機能を有する樹脂」は、３０℃における空気透過係数が、好ましくは６０×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より好ましくは２５×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より一層好ましくは５×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、また、下限については、特に制限は無い。使用する樹脂の３０℃における空気透過係数が、６０×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、形成されるインナーライナーの空気不透過性が高くなり、また、２５×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の場合、インナーライナーの空気不透過性が更に高くなる。
【００２４】
前記樹脂は、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超であることが好ましい。使用する樹脂の３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超である場合、形成されるインナーライナーの強度が高くなる。
また、前記樹脂は、熱可塑性樹脂であることが好ましい。熱可塑性樹脂を使用した場合、インナーライナーを形成した後でも、熱を加えることで、インナーライナーの厚さの斑を小さくし易い。
【００２５】
前記ガスバリア樹脂としては、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アクリロニトリル共重合体樹脂、ポリフッ化ビニリデン樹脂、ポリクロロトリフルオロエチレン樹脂等が挙げられる。これらの中でも、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂が好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂が特に好ましい。換言すれば、本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法により製造されるインナーライナーに含まれる樹脂は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種であることが好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂であることが特に好ましい。ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂の少なくとも１種と、後述のエラストマーと、を含む溶液及び分散液は、取り扱い易く、また、十分な空気不透過性を有するインナーライナーを形成し易い。
【００２６】
前記ポリ塩化ビニリデン樹脂は、１，１−ジクロロエチレン（塩化ビニリデン）の重合体であり、塩化ビニリデン単位以外に、他の構成単位を含んでいてもよい。塩化ビニリデン単位以外の構成単位は、塩化ビニリデンと共重合可能な単量体に由来し、かかる単量体としては、塩化ビニル、アクリル酸エステル、メタクリル酸エステル等が挙げられる。なお、ポリ塩化ビニリデン樹脂における、塩化ビニリデン単位以外の構成単位の含有割合は、空気不透過性の観点から、２０質量％以下が好ましく、１０質量％以下が更に好ましい。
【００２７】
前記ポリアミド樹脂は、アミド結合を有する重合体であり、ラクタムの開環重合、アミノカルボン酸の重縮合、ジアミンとジカルボン酸との重縮合等によって得ることができる。該ポリアミド樹脂としては、例えば、ポリカプロラクタム（ナイロン６）、ポリラウロラクタム（ナイロン１２）、ポリヘキサメチレンジアジパミド（ナイロン６６）、ポリヘキサメチレンアゼラミド（ナイロン６９）、ポリヘキサメチレンセバカミド（ナイロン６１０）、ナイロン４６、ナイロン６／６６、ナイロン６／１２、１１−アミノウンデカン酸の縮合生成物（ナイロン１１）等の脂肪族系ポリアミド樹脂や、ポリヘキサメチレンイソフタラミド（ナイロン６Ｉ）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸共重合体（ナイロンＭＸＤ６）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸／イソフタル酸共重合体等の芳香族系ポリアミド樹脂等が挙げられる。これらポリアミド樹脂の中でも、空気不透過性の観点から、ナイロン６及び芳香族系ポリアミド樹脂が好ましく、ナイロンＭＸＤ６が更に好ましい。これらポリアミド樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００２８】
前記インナーライナーを構成する樹脂組成物における、前記樹脂の含有量は、通常５０質量％以上であり、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上が更に好ましく、また、９０質量％以下が好ましく、８０質量％以下が更に好ましい。インナーライナーを構成する樹脂組成物中の、樹脂の含有量が６０質量％以上であれば、樹脂が形成する海相の割合が大きくなり、インナーライナーの空気不透過性が更に向上する。
【００２９】
前記エラストマーは、常温（２３℃）でゴム状弾性を有する高分子化合物であり、「ゴム」という用語と互換可能に使用される。該エラストマーは、インナーライナーに柔軟性を付与して、耐屈曲疲労性を向上させる作用を有する。該エラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましく、３００ＭＰａ以下であることが更に好ましく、また、１００ＭＰａ以下であることが更に好ましい。エラストマーの３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であれば、インナーライナーに高い柔軟性を付与して、インナーライナーの耐屈曲疲労性を更に向上させることができる。
【００３０】
前記エラストマーとしては、種々のエラストマーを使用することができるが、中でも、インナーライナーの耐屈曲疲労性の観点から、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが好ましく、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが更に好ましい。これらエラストマーは、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００３１】
前記炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物において、モノマーとして用いる炭素数４〜７のイソモノオレフィンとしては、イソブチレン、２−メチル−１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、１−ブテン、２−ブテン、ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン等が挙げられる。また、もう一方のモノマーとして用いるｐ−アルキルスチレンとしては、ｐ−メチルスチレン等が挙げられる。また、前記ハロゲン化物に関して、ハロゲンとしては、塩素及び臭素が好ましく、ハロゲン化の方法は、特に限定されない。
【００３２】
前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体において、臭素化されている部位は、イソブチレン単位でも、ｐ−メチルスチレン単位でもよいが、ｐ−メチルスチレン単位であることが好ましい。また、ｐ−メチルスチレン単位のメチル基の６０モル％以下が臭素原子を含むことが好ましい。臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、一般には０．１〜５質量％のブロモメチル基を含む臭素化ポリマーである。一実施態様において、該ブロモメチル基の含有量は、０．２〜２．５質量％である。また、換言すると、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、好ましくは０．０５〜２．５モル％の臭素を含み、より好ましくは０．１〜１．２５モル％の臭素を含み、主鎖中には、実質的に臭素を含まないことが好ましい。
前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体としては、エクソンモービルケミカル社製の「Ｅｘｘｐｒｏ（登録商標）  ＭＤＸ  ８９−４」等が挙げられる。
【００３３】
前記アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）は、アクリロニトリルとブタジエンとの共重合体であり、「ニトリルゴム」とも呼ばれる。
また、前記水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム（水素化ＮＢＲ）は、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）に水素を添加したものである。
【００３４】
前記クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）は、ポリエチレンをクロロスルホン化することにより得られるエラストマーである。
また、前記塩素化ポリエチレン（ＣＭ）は、ポリエチレンを塩素化することにより得られるエラストマーである。
【００３５】
前記エピクロロヒドリンゴムは、エピクロロヒドリンの重合体であり、エピクロロヒドリンの単独重合体（ＣＯ）や、エピクロロヒドリンとエチオキサイドとの共重合体（ＥＣＯ）、エピクロロヒドリンとアリルグリシジルエーテルとの共重合体（ＧＣＯ）等が挙げられる。
【００３６】
前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムは、ブチルゴムの塩素化又は臭素化により製造され、例えば、ヘキサン溶媒中、４〜６０℃にて、塩素（Ｃｌ2）又は臭素（Ｂｒ2）を用いて、ブチルゴムを塩素化又は臭素化することで得られる。
ここで、前記ブチルゴムは、イソブチレンをイソプレンと共重合させて得られるゴムであり、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）とも呼ばれる。該ブチルゴムは、９２〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜８質量％イソプレンと反応させて得られることが好ましく、９５〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜５質量％のイソプレンと反応させて得られることが好ましい。
前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムにおける、塩素又は臭素の含有量は、一般には０．１〜１０質量％であり、好ましくは０．５〜５質量％、より好ましくは０．８〜２．５質量％、更に好ましくは１〜２質量％である。
前記塩素化ブチルゴムとしては、ＪＳＲ社製の「ＣＨＬＯＲＯＢＵＴＹＬ  １０６６」（塩素含有量：約１．２６質量％）等が挙げられる。また、前記臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ２２２２」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）、「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ２２５５」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）等が挙げられる。
【００３７】
前記エラストマーとしては、上述の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムと、スチレン、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリピペリレン、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、エチレン−プロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、スチレン−ブタジエン−スチレン及びスチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体から成る群から選択されるポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）と、の組成物を使用してもよい。該組成物中のポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）の含有量は、好ましくは０．３質量％以上、より好ましくは０．３〜３質量％、更に好ましくは０．４〜２．７質量％である。なお、塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムの重合の際に、前記ポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）が存在する場合、星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムが形成される。かかる星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ  ６２２２」（臭素含有量：約２．２〜２．６質量％）等が挙げられる。
【００３８】
前記インナーライナーを構成する樹脂組成物における、前記エラストマーの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。樹脂組成物中の、エラストマーの含有量が１０質量％以上であれば、インナーライナーの耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００３９】
前記インナーライナーを構成する樹脂組成物は、上述した樹脂及びエラストマーの他に、熱安定剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、着色剤、フィラー等の他の成分を含んでもよい。樹脂組成物における、樹脂及びエラストマー以外の成分の含有量は、合計で３０質量％以下が好ましく、１０質量％以下がより好ましく、３質量％以下が更に好ましく、１質量％以下が特に好ましい。
【００４０】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液は、例えば、前記樹脂と、前記エラストマーと、溶媒とを混合して、樹脂及びエラストマーを溶媒に溶解又は分散させて調製することができる。ここで、溶媒としては、有機溶媒、水等が挙げられる。また、有機溶媒としては、例えば、脂肪族炭化水素、脂環式炭化水素、芳香族炭化水素、アルコール類、エーテル類、エステル類等が挙げられる。また、混合方法は、特に限定されない。
なお、使用する溶媒の種類や量により、樹脂を溶媒に溶解させたり、分散させたりし、また、エラストマーを溶媒に溶解させたり、分散させたりして、溶液又は分散液とすることができる。この際、樹脂及びエラストマーの両方が溶解した溶液とすることもできるし、樹脂及びエラストマーの少なくとも一方が分散した分散液とすることもできる。
【００４１】
なお、樹脂中にエラストマー成分を分散させる方法としては、エラストマーの含有割合を調整したりする方法が挙げられる。ここで、エラストマーの含有割合は、樹脂組成物中、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。
【００４２】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液において、固形分濃度は、５〜４０質量％の範囲が好ましい。固形分濃度がこの範囲であれば、溶液又は分散液の取り扱い性が良く、所望の空気不透過性及び耐屈曲疲労性を有しつつ、十分に薄いインナーライナーを形成し易い。
【００４３】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液を塗布する方法としては、スプレー法、刷毛塗り法等が挙げられ、これらの中でも、スプレー法が好ましい。スプレー法、刷毛塗り法等は、曲面を有するタイヤ内面に対して、溶液又は分散液を斑無く塗布し易い。使用する塗布器具は、塗布方法に応じて適宜選択される。
【００４４】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の塗布は、２回以上行うことが好ましく、３〜５回行うことが更に好ましい。また、この際、各塗布における、溶液又は分散液の組成は、同一であってもよいし、異なってもよい。溶液又は分散液の塗布を２回以上行うことで、厚さの斑を小さくし易くなり、得られるインナーライナーの空気不透過性及び耐屈曲疲労性が更に向上する。
【００４５】
前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の塗布を複数回行う場合、１度の塗布で形成する層の厚さは、好ましくは０．５μｍ以上、より好ましくは１μｍ以上であり、また、好ましくは４０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、より一層好ましくは２０μｍ以下である。
また、前記インナーライナーの厚さ（複数の層からなる場合は、その合計厚さ）は、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは２μｍ以上であり、また、好ましくは１００μｍ以下、より好ましくは８０μｍ以下、より一層好ましくは６０μｍ以下である。インナーライナーの厚さが１０μｍ以上の場合、空気不透過性が更に向上し、また、８０μｍ以下の場合、軽量であることに加えて、柔軟性が向上して、耐屈曲疲労性が更に向上する。
ここで、各層の厚さ及びインナーライナーの厚さは、平均厚さであり、具体的には、キーエンス社の形状測定レーザマイクロスコープ「ＶＫ−Ｘ２００」にて断面観察を行い、任意に選ばれた１０点での断面の厚さの平均値である。
【００４６】
本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法においては、前記溶液又は分散液を塗布した後、塗布液を乾燥してもよい。なお、溶液又は分散液の塗布を複数回行う場合、各塗布の後に夫々乾燥を行うことが好ましい。ここで、乾燥方法は、特に限定されない。また、乾燥時の温度や圧力等の条件は、使用した溶媒や、樹脂及びエラストマーの性質に応じて、適宜選択することができる。
【００４７】
＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、インナーライナーを具える空気入りタイヤの製造方法であって、上述したタイヤのインナーライナーの製造方法によりインナーライナーを形成する工程を含むことを特徴とする。かかる本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上述した、軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナーを具え、長期に亘って優れた内圧保持性を有する空気入りタイヤを得ることができる。
【００４８】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、更に他の工程を含むことができる。ここで、他の工程としては、生タイヤを成形する工程、成形した生タイヤを加硫する工程等が挙げらる。なお、上述のインナーライナーの形成工程は、生タイヤの加硫工程の前でも、後でもよい。
例えば、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、（１）インナーライナー以外のタイヤ部材を積層して、生タイヤを成形する工程と、成形した生タイヤの内面に上記のタイヤのインナーライナーの製造方法によりインナーライナーを形成する工程と、インナーライナーを有する生タイヤを加硫する工程と、を含んでもよいし、（２）インナーライナー以外のタイヤ部材を積層して、生タイヤを成形する工程と、インナーライナーを有しない生タイヤを加硫する工程と、インナーライナーを有しない加硫済タイヤの内面に上記のタイヤのインナーライナーの製造方法によりインナーライナーを形成する工程と、を含んでもよい。なお、生タイヤの加硫工程の前にインナーライナー形成した場合、タイヤの加硫工程で通常用いられるタイヤ加硫用ブラダーとインナーライナーとの間の付着性が低いため、該ブラダー又はタイヤ内面への離型剤の塗布を省略することができる。
【００４９】
本発明の空気入りタイヤの製造方法では、例えば、前記生タイヤ若しくは加硫済タイヤ自体又は該タイヤの載置台、或いは塗布器具のいずれかが相対運動をするような関係で回転させながら、前記溶液又は分散液をスプレー法、刷毛塗り法等の適当な方法で塗布することが好ましい。この際、溶液又は分散液の塗布と同時に熱風を吹き付ける等して、速やかに乾燥させて、前記溶液又は分散液が流下することにより塗膜の厚みが不均一にならないようにしてもよい。
【００５０】
本発明の空気入りタイヤの製造方法で得られる空気入りタイヤは、通常カーカスを有する。該カーカスは、タイヤの骨格を成し、例えば、複数の補強コードを被覆ゴムで被覆して形成することができる。該補強コードとしては、スチールコードの他、ポリエチレンテレフタレートコード、ナイロンコード、レーヨンコード等の有機繊維コードを用いてもよい。
【００５１】
本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記カーカスの内面に、前記インナーライナーを直接形成してもよいし、前記カーカスと前記インナーライナーとの間に、接着層等の他の層を設けてもよい。例えば、カーカスとインナーライナーとの間に、両層との接着性が良好な接着層を設けることで、タイヤ内面に対するインナーライナーの接着性が向上して、長期に亘って高い内圧保持性を維持することができる。
【００５２】
前記接着層は、ジエン系ゴムを含むことが好ましい。該ジエン系ゴムとは、主鎖中に炭素−炭素二重結合を有するゴムをいう。ジエン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられる。これらのジエン系ゴムは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。
【００５３】
前記接着層は、前記ジエン系ゴムに加えて、他の成分を含有していてもよい。かかる他の成分としては、例えば、軟化剤、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸、充填剤等を挙げることができる。
【００５４】
前記接着層の厚さとしては、特に限定されないが、１０μｍ以上が好ましく、１００μｍ以上がより好ましく、また、２ｍｍ以下が好ましく、１ｍｍ以下がより好ましい。
【００５５】
＜空気入りタイヤ＞
本発明の空気入りタイヤは、インナーライナーを具え、上記の空気入りタイヤの製造方法により製造されたことを特徴とする。かかる本発明の空気入りタイヤは、上述した、軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナーを具えるため、長期に亘って優れた内圧保持性を有する。
【００５６】
本発明の空気入りタイヤのインナーライナーは、３０℃における空気透過係数が１２０×１０-10ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、５０×１０-10ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましい。インナーライナーの、３０℃における空気透過係数が１２０×１０-10ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、空気入りタイヤの内圧保持性が更に向上し、５０×１０-10ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、空気入りタイヤの内圧保持性がより一層向上する。
【００５７】
次に、図１〜図８を参照して、本発明の空気入りタイヤの実施形態について説明する。
【００５８】
（１）実施形態１
上述した、本発明のタイヤのインナーライナーの製造方法によりインナーライナーを形成することにより、インナーライナーの厚みを薄くできるが、該インナーライナーの厚みが１００μｍ以下の場合は、タイヤのバットレス部における、カーカスのコードからインナーライナーのタイヤ最内面までの最短距離を、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００５９】
図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの幅方向断面図であり、図２は、図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。なお、図１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤの幅方向一方の半部のみを図示しているが、他方の半部についても同様であるため、図示を省略している。
【００６０】
図１に示すタイヤ１は、一対の（図示では片側のみ）ビードコア２と、該ビードコア２間にトロイド状に延在するゴム被覆コードによるプライからなるカーカス３と、を具えている。
【００６１】
また、タイヤ１は、カーカス３の最内面を覆うインナーライナー４を有している。図２に示すとおり、インナーライナー４の厚みｔ１は、１μｍ以上１００μｍ以下である。１μｍ以上とすることによって、十分な空気不透過性が得られ、１００μｍ以下とすることによって、軽量化を実現することができる。さらに、１００μｍ以下とすることで、柔軟性が向上して、タイヤの屈曲時の変形によるインナーライナー４の破断やクラック発生を抑制する、耐屈曲疲労性も備えることができる。
厚みｔ１は、好適には、３μｍ以上５０μｍ以下であり、より好適には、５μｍ以上３０μｍ以下、より一層好適には７μｍ以上２０μｍ未満である。上記数値範囲を満足することにより、より高い空気不透過性及び耐屈曲疲労性を実現することができる。
なお、インナーライナー４の厚みｔ１は、均一であることが好ましいが、一部を小さく又は大きくすることもできる。
【００６２】
また、カーカス３は、図示例でタイヤのラジアル方向に延びるカーカスプライコード３ｃと、カーカスプライコード３ｃを被覆する被覆ゴム３ｇと、を具えている。本実施形態では、カーカスプライコード３ｃには、スチールコード等の比較的引っ張り強さの高いコードが用いられている。
【００６３】
タイヤ１は、上記したインナーライナーの厚みの下、バットレス部５において、カーカス３のカーカスプライコード３ｃから、インナーライナー４のタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
ここで、バットレス部５とは、図１に示すタイヤを適用リム（リムについては図示を省略）に組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態のタイヤ幅方向断面にて、タイヤ径方向Ｚにおける、タイヤの断面最大高さ位置Ｐ１から、タイヤの最大幅位置Ｐ２までの距離ｄ１の中心点Ｍ１を中心とする、距離ｄ１の長さの１０％〜４０％の領域の両端ｅ１及びｅ２を通り、タイヤ幅方向に延びる仮想直線Ｌ１及びＬ２に挟まれたタイヤ部分を指す。
このとき、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける上記規格のタイヤの最大負荷能力に対応する内圧をいうものとする。
また、カーカスプライコード３ｃからタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２とは、カーカスプライコード３ｃの輪郭線においてタイヤ最内面４ｉと平行の接線Ｓ１を引いた際の、該輪郭線上の接点Ｐ３と最内面４ｉとの最短距離をいう。
最短距離ｄ２を０．３ｍｍ以上とすることによって、インナーライナー４の厚みｔ１を上記数値範囲とした場合においても、カーカスのカーカスプライコード３ｃまでの厚みを十分に確保して、バットレス部５のタイヤ最内面側における故障を回避することができる。最短距離ｄ２を０．３ｍｍ以上とし、被覆ゴム３ｇ及びインナーライナー４でカーカスプライコード３ｃまでの十分な厚みを確保することによって、バットレス部５におけるカーカスの挙動に対して十分な緩衝層として機能させ、故障核の発生を防ぐことができる。また、最短距離ｄ２を２．０ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を十分に達成することができる。
好適には、最短距離ｄ２を０．７ｍｍ以上とすることによって、より高いタイヤの耐久性を実現することができ、１．８ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を進めることができる。
さらに、バットレス部５のカーカスプライコード３ｃの打ち込み本数は、３本／２５ｍｍ以上１５本／２５ｍｍ以下であることが好ましい。３本／２５ｍｍ未満の場合は、操縦安定性が悪化し、１５本／２５ｍｍ超の場合は、コード間の距離が近くなりすぎることによる故障核発生後の亀裂進展速度が速まる。
【００６４】
なお、最短距離ｄ２は、インナーライナー４の厚みｔ１に対して、２０倍以上１５０倍以下であることが好ましく、３０倍以上１００倍以下であることが更に好ましい。最短距離ｄ２を厚みｔ１に対して２０倍以上とすることによって、インナーライナー４の空気不透過性及び柔軟性を維持しながら、故障核の発生を防ぐことができる。また、１５０倍以下とすることによって、インナーライナー４の空気不透過性を十分に発揮することができる。
【００６５】
また、図１に示すタイヤの幅方向断面視にて、タイヤ１のバットレス部５における、タイヤ最内面、即ち、本実施形態では、インナーライナー４のタイヤ最内面４ｉの弧状部分６の曲率半径Ｒ１は、１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることが好ましい。バットレス部５におけるタイヤ最内面の曲率半径Ｒ１を１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下とすることによって、タイヤの最内面における故障を効果的に防止することができる。好適には、曲率半径Ｒ１は、１５ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である。
【００６６】
さらに、タイヤ１のバットレス部５における、タイヤ最内面、即ちインナーライナー４のタイヤ最内面４ｉの弧状部分６の曲率半径Ｒ１と、カーカス３のカーカスプライコード３ｃから、インナーライナー４のタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２とを乗じた値ａ１は、３ｍｍ2以上４００ｍｍ2以下であることが好ましい。値ａ１を３ｍｍ2以上とすることによって、バットレス部の最内面の故障を抑制することが可能となり、４００ｍｍ2以下とすることによって、バットレス部は荷重時の変形が大きい領域のためそもそも発熱が厳しい領域であることから、４００ｍｍ2以下とすることで発熱を抑制することが可能となる。
【００６７】
なお、カーカス３の被覆ゴム３ｇのモジュラス値ｖ１は、５ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下であることが好ましい。
ここで、本発明における「モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、温度２５℃、速度５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した、３００％伸長時の引張応力である。
モジュラス値ｖ１を５ＭＰａ以上とすることによって、タイヤの剛性を十分に高めることができ、２５ＭＰａ以下とすることによって、インナーライナーとの剛性の差が過大となることによる故障を防止することができる。モジュラス値ｖ１は、１０ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることが好ましく、１３ＭＰａ以上１８ＭＰａ以下であることがより好ましい。上記数値範囲によって、より効果的にタイヤの剛性を高め、インナーライナーの柔軟性とのバランスを維持することができる。
【００６８】
（２）実施形態２
また、前記インナーライナーの厚みが１００μｍ以下であって、空気入りタイヤが、カーカス本体部とカーカス折り返し部を有するカーカスを具え、更に、カーカスの外側にて前記カーカス折り返し部の少なくとも一部を覆ってタイヤの外側から内側へ巻き返して前記カーカス本体部に沿って延びる、ゴム被覆コードによるワイヤチェーファを具える場合、前記カーカス本体部に沿うワイヤチェーファの端部における、前記ワイヤチェーファのコードから前記インナーライナーのタイヤ最内面までの最短距離を、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００６９】
図３は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの幅方向断面図であり、図４は、図３に示すＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、図５は、ワイヤチェーファのコードについて説明するための図である。なお、図３では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤの幅方向一方の半部のみを図示しているが、他方の半部についても同様であるため、図示を省略している。
【００７０】
図３に示すタイヤ１は、一対の（図示では片側のみ）ビードコア２と、該ビードコア２間にトロイド状に延在するゴム被覆コードによるプライからなるカーカス本体部３ａ、及びカーカス本体部３ａから各ビードコア２のまわりにそれぞれタイヤ１の内側から外側へ巻き返して延びるプライのカーカス折り返し部３ｂを有するカーカス３と、を具えている。
【００７１】
また、タイヤ１は、カーカス３の外側にてカーカス折り返し部３ｂの少なくとも一部、図示例では一部を覆って、タイヤ１の外側から内側へと巻き返してカーカス本体部３ａに沿って延びる、ゴム被覆コードによるワイヤチェーファ２０を具えている。
【００７２】
また、タイヤ１は、カーカス本体部３ａの最内面及びワイヤチェーファ２０のカーカス本体部３ａに沿う部分を覆うインナーライナー４を有している。図４に示すとおり、インナーライナー４の厚みｔ１は、１μｍ以上１００μｍ以下である。１μｍ以上とすることによって、十分な空気不透過性が得られ、１００μｍ以下とすることによって、軽量化を実現することができる。さらに、１００μｍ以下とすることで、柔軟性が向上して、タイヤの屈曲時の変形によるインナーライナー４の破断やクラック発生を抑制する、耐屈曲疲労性も備えることができる。
厚みｔ１は、好適には、３μｍ以上５０μｍ以下であり、より好適には、５μｍ以上３０μｍ以下である。上記数値範囲を満足することにより、より高い空気不透過性及び耐屈曲疲労性を実現することができる。
なお、インナーライナー４の厚みｔ１は、均一であることが好ましいが、一部を小さく又は大きくすることもできる。
【００７３】
また、ワイヤチェーファ２０は、コード２０ｃと、コード２０ｃを被覆する被覆ゴム２０ｇと、を具えている。本実施形態では、コード２０ｃは、スチールコード等の比較的引っ張り強さの高いコードが用いられている。
【００７４】
タイヤ１は、上記したインナーライナーの厚みの下、カーカス本体部３ａに沿うワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１における、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃから、インナーライナー４のタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２０が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
ここで、コード２０ｃからタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２０とは、コード２０ｃの輪郭線においてタイヤ最内面４ｉと平行の接線Ｓ１０を引いた際の、該輪郭線上の接点Ｐ１０と最内面４ｉとの最短距離をいう。
最短距離ｄ２０を０．３ｍｍ以上とすることによって、インナーライナー４の厚みｔ１を上記数値範囲とした場合においても、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃまでの厚みを十分に確保して、ビードコアが埋設されたビード部の、タイヤ最内面側における故障を回避することができる。最短距離ｄ２０を０．３ｍｍ以上とし、被覆ゴム２０ｇ及びインナーライナー４でコード２０までの十分な厚みを確保することによって、コード２０ｃの反発力に対して十分な緩衝層として機能させ、故障核の発生を防ぐことができる。また、最短距離ｄ２０を２．０ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を十分に達成することができる。
好適には、最短距離ｄ２０を０．７ｍｍ以上とすることによって、より高いタイヤの耐久性を実現することができ、１．８ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を進めることができる。
さらに、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃの打ち込み本数は、７本／２５ｍｍ以上１８本／２５ｍｍ以下であることが好ましい。７本／２５ｍｍ未満の場合は、ビード耐久性が悪化し、１８本／２５ｍｍ超の場合は、コード間の距離が近くなりすぎることによる故障核発生後の亀裂進展速度が速まる。
【００７５】
なお、最短距離ｄ２０は、インナーライナー４の厚みｔ１に対して、２０倍以上１５０倍以下であることが好ましく、３０倍以上１００倍以下であることが更に好ましい。最短距離ｄ２０を厚みｔ１に対して２０倍以上とすることによって、インナーライナー４の空気不透過性及び柔軟性を維持しながら、故障核の発生を防ぐことができる。また、１５０倍以下とすることによって、ワイヤーチェーファー端部の発熱を抑制することができる。
【００７６】
さらに、本実施形態におけるワイヤチェーファ２０のコード２０ｃの構成について、図５を参照して説明する。図５は、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃの延在態様について説明するための図であり、タイヤの外側から、カーカス折り返し部３ｂを覆うワイヤチェーファのコード２０ｃを示している。図に示すとおり、コード２０ｃは、タイヤ１の回転軸を中心とする円周Ｃ１と、コード２０ｃとの交点Ｎ１における、円周Ｃ１の接線Ｓ２０に対する挟角θ１が、３０°以上７５°以下であることが好ましい。挟角θ１を３０°以上とすることによって、ワイヤチェーファ２０に十分な剛性を付与することができ、７５°以下とすることによって、ラジアル方向に延びるカーカスプライコードとの角度差を確保して、タイヤ転動時における入力に対するビード部の変位を抑制することができる。好適には、挟角θ１を４０°以上７０°以下とすることによって、ワイヤチェーファ２０の剛性を高め、ビード部の変位を効果的に抑制することができる。ここで、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃの角度は、ワイヤーチェーファ２０の径方向中心位置において、延在方向に伸びる線の角度とする。
【００７７】
また、図３に示すとおり、タイヤ１は、ビードコア２の外周面からタイヤ径方向Ｚにおける外側に向けて延びるスティフナーゴム１０を具えている。スティフナーゴム１０は、ビード部の剛性を高めるために載置される。
【００７８】
スティフナーゴム１０の構成は特に限定されないが、例えば、タイヤ径方向において、タイヤの断面高さに対して、１５％以上４０％以下の径方向長さを有することが好ましい。さらに、スティフナーゴム１０のタイヤ径方向外側における先端位置ＳＥ１は、タイヤ径方向において、タイヤの断面高さに対して、タイヤ径方向内側から１５％以上４０％以下の位置にあることが好ましい。
【００７９】
本実施形態では、カーカス本体部３ａに沿うワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１は、スティフナーゴム１０のタイヤ径方向外側における先端位置ＳＥ１を基準として、タイヤ径方向Ｚにおける内側又は外側の３０ｍｍ以内の径方向位置にあることが好ましい。上記構成によれば、スティフナーゴムによるビード部の補強効果を、ワイヤチェーファによって効果的に増強することができる。
さらに、端部ＷＥ１はスティフナーゴムの先端位置ＳＥ１を基準として、タイヤ径方向Ｚの内側又は外側に２５ｍｍ以内の径方向位置にあることがより好ましい。
【００８０】
さらに、カーカス本体部３ａに沿うワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１のタイヤ径方向における位置は、タイヤの断面高さＳＨにおけるタイヤ径方向内側から１０％〜４０％の位置、図示例では範囲Ｑにあることが好ましい。
上記構成によれば、タイヤの軽量化の効果を維持しながら、荷重時におけるビード部の倒れ込み変形を効果的に抑制することができる。さらに、ワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１のタイヤ径方向における位置は、タイヤ断面高さＳＨにおいて、タイヤ径方向内側から１２．５％〜３７．５％の位置にあることが好適であり、１５％〜３０％の位置にあることがより好適である。
【００８１】
なお、ワイヤチェーファ２０の被覆ゴム２０ｇのモジュラス値ｖ１０は、５ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下であることが好ましい。モジュラス値ｖ１０を５ＭＰａ以上とすることによって、ワイヤチェーファ２０の剛性を十分に高めることができ、２５ＭＰａ以下とすることによって、カーカスの変形に沿う柔軟性を維持することができる。さらに、モジュラス値ｖ１０は、１０ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることが好ましく、１３ＭＰａ以上１８ＭＰａ以下であることがより好ましい。
【００８２】
（３）実施形態３
また、前記インナーライナーの厚みが１００μｍ以下であって、空気入りタイヤが、ビードコア周りにタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されているカーカスを具え、更に、ビードコアのタイヤ幅方向の外側で、前記カーカスの折り返し部のタイヤ幅方向の外側にチェーファを具える場合、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコアのタイヤ幅方向の最外端及び最内端を通過する仮想直線を規定した場合に、前記チェーファのタイヤ幅方向の内側端は、前記仮想直線よりもタイヤ径方向の内側に位置することが好ましい。
【００８３】
図６は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。具体的に、図６は、タイヤ１を適用リム２００に装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際の、タイヤ１のタイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。なお、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるため、図６では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ａの一方側のみのタイヤ幅方向断面を示している。但し、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成のタイヤであってもよい。
【００８４】
図６に示す本実施形態の適用リム２００は、タイヤ１の後述するビード部材３００がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２００ａと、このリムシート部２００ａのタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２００ｂと、を具えている。
【００８５】
図６に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を具えている。タイヤ１はラジアル構造からなり、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤとして好適な構成を有している。ここで、「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
【００８６】
また、タイヤ内面は、トレッド部１ａの内面であるトレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面１３１ａ（以下、「トレッド内面１３１ａ」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面であるサイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの内側の面１３２ａ（以下、「サイドウォール内面１３２ａ」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面であるビード部１ｃのタイヤ幅方向Ａの内側の面１３３ａ（以下、「ビード内面１３３ａ」と記載する。）と、を具えている。
【００８７】
タイヤ１のタイヤ内面は、タイヤ中空部１０１を区画している。タイヤ中空部１０１は、トレッド内面１３１ａ、サイドウォール内面１３２ａ、及び、ビード内面１３３ａにより区画される空間を意味する。また、図６に示すように、タイヤ１のタイヤ内面は、タイヤ１が適用リム２００にリム組みされている状態で、適用リム２００と共に、タイヤ内腔１００を区画している。タイヤ内腔１００は、タイヤ１のタイヤ内面と適用リム２００とで区画される空間を意味する。
【００８８】
更に、タイヤ外面は、トレッド部１ａの外面であるトレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面１３１ｂ（以下、「トレッド外面１３１ｂ」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの外面であるサイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面１３２ｂ（以下、「サイドウォール外面１３２ｂ」と記載する。）と、ビード部１ｃの外面であるビード部１ｃのタイヤ幅方向Ａの外側の面１３３ｂ（以下、「ビード外面１３３ｂ」と記載する。）と、を具えている。
【００８９】
タイヤ１は、ビード部材３００、カーカス４００、チェーファ５００、ベルト６００、トレッドゴム７００、サイドゴム８００、及び、インナーライナー９００、を具えている。
【００９０】
ビード部材３００は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３００は、ビードコア３００ａと、このビードコア３００ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のスティフナーゴム３００ｂと、を具えている。ビードコア３００ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードコード３１１を具えている。ビードコード３１１はスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【００９１】
カーカス４００は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３００のビードコア３００ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４００は、少なくともラジアル構造を有している。
【００９２】
具体的に、カーカス４００は、一対のビードコア３００ａ間に跨ってトロイダル状に延在し、各ビードコア３００ａ周りにタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されているカーカスプライ４００ａを含む。本実施形態のカーカス４００は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃに対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚のカーカスプライ４００ａを含むが、２枚以上のカーカスプライ４００ａを含む構成であってもよい。カーカスプライ４００ａのカーカスコードとしては、スチールコード等の金属コードとすることができる。
【００９３】
より具体的に、カーカス４００のカーカスプライ４００ａは、一対のビードコア３００ａ間に位置するカーカス本体部３１３と、各ビードコア３００ａのタイヤ幅方向Ａの外側に位置するカーカス折り返し部３１４と、を具えている。図６に示すように、本実施形態のタイヤ１では、カーカス本体部３１３とカーカス折り返し部３１４との間に、ビードコア３００ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるスティフナーゴム３００ｂが配置されている。
【００９４】
チェーファ５００は、各ビードコア３００ａのタイヤ幅方向Ａの外側で、カーカスプライ４００ａのカーカス折り返し部３１４のタイヤ幅方向Ａの外側に配置されている。そのため、リムフランジ部２００ｂによるビード部１ｃの損傷を抑制できる。
【００９５】
図７は、図６におけるビード部１ｃ近傍を拡大した拡大断面図である。図７に示すように、タイヤ幅方向断面視において、各ビードコア３００ａのタイヤ幅方向Ａの最外端ＯＰ及び最内端ＩＰを通過する仮想直線ＶＬを規定した場合に、チェーファ５００のタイヤ幅方向Ａの内側端５００ａは、仮想直線ＶＬよりもタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。なお、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最外端が複数点ある場合には、タイヤ径方向Ｂの最も内側にある点を、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最外端と定義する。また、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最内端が複数点ある場合についても、タイヤ径方向Ｂの最も内側にある点を、ビードコアのタイヤ幅方向Ａの最内端と定義する。
【００９６】
チェーファ５００のタイヤ幅方向Ａの内側端５００ａの位置を上記位置に配置することで、チェーファ５００のタイヤ幅方向Ａの内側端が後述するインナーライナー９００と干渉することを抑制できる。そのため、厚みが１μｍ〜１００μｍの薄肉のインナーライナー９００を用いる場合であっても、チェーファ５００によるインナーライナー９００の破損を抑制できる。
【００９７】
チェーファ５００としては、例えば、ナイロンコード等の有機繊維コードを用いた有機繊維チェーファとしてもよく、例えば、スチールコード等の金属コードを用いたワイヤチェーファとしてもよい。なお、有機繊維チェーファとワイヤチェーファとを積層配置してもよい。なお、本実施形態のチェーファ５００は、スチールコードを用いたワイヤチェーファである。
【００９８】
ベルト６００は、カーカス４００のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（図６では２層）のベルト層を具えている。図６に示すベルト６００の各ベルト層は、ゴムで被覆されているベルトコードを含む。各ベルト層は、傾斜ベルト層としてもよく、周方向ベルト層としてもよい。傾斜ベルト層は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°より大きく、４０°以下の角度で傾斜配列したベルトコードを含むベルトプライである。また、周方向ベルト層は、タイヤ周方向Ｃに平行に、又は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で傾斜して、配列されたベルトコードを含むベルトプライである。各ベルト層のベルトコードは、スチールコード等の金属コードにより構成されている。図６に示すベルト６００は、２層のベルト層を具える構成であるが、単層のベルト層を具えるベルト６００としてもよく、３層以上のベルト層を具えるベルト６００としてもよい。
【００９９】
トレッドゴム７００は、トレッド外面１３１ｂを構成しており、本実施形態のトレッド外面１３１ｂには、タイヤ周方向Ｃに延在する周方向溝７００ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８００は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面であるサイドウォール外面１３２ｂを構成しており、上述のトレッドゴム７００と一体で形成されている。
【０１００】
インナーライナー９００は、カーカスプライ４００ａのタイヤ内面側を覆っており、タイヤ１のタイヤ内面を構成している。インナーライナー９００の厚みは、１μｍ〜１００μｍである。このようにすることで、薄肉で軽量なインナーライナー９００を実現でき、タイヤ１を軽量化できる。
【０１０１】
図７に示すように、本実施形態のチェーファ５００のタイヤ幅方向Ａの外側端５００ｂは、上述の仮想直線ＶＬよりもタイヤ径方向Ｂの外側に位置している。この場合に、チェーファ５００がタイヤ幅方向Ａにおいてリムフランジ部２００ｂと対向する、タイヤ径方向Ｂの領域を広く確保できるため、リムフランジ部２００ｂによるビード部１ｃの損傷を、より抑制できる。
【０１０２】
更に、図７に示すように、本実施形態のチェーファ５００のタイヤ幅方向Ａの外側端５００ｂは、適用リム２００のリムフランジ部２００ｂのタイヤ径方向Ｂの外側端２００ｂ１よりもタイヤ径方向Ｂの外側に位置している。このようにすることで、リムフランジ部２００ｂのタイヤ径方向Ｂの全域において、リムフランジ部２００ｂとチェーファ５００とをタイヤ幅方向Ａに対向させることができる。そのため、リムフランジ部２００ｂによるビード部１ｃの損傷を、より抑制できる。
【０１０３】
また更に、図７に示すように、本実施形態のチェーファ５００のタイヤ幅方向Ａの外側端５００ｂは、カーカスプライ４００ａのカーカス折り返し部３１４のタイヤ径方向Ｂの外側端３１４ａよりもタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。このようにすることで、チェーファ５００のタイヤ幅方向Ａの外側端５００ｂの位置で、チェーファ５００とサイドゴム８００との間で剛性段差が大きくなることを抑制しチェーファ５００とサイドゴム８００との間のセパレーションを抑制することができる。
【０１０４】
ここで、本実施形態では、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、タイヤ幅方向Ａに対するカーカス本体部３１３の各ビードコア３００ａからの振出角度θが３０°〜５５°にされている。振出角度θとは、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、カーカス本体部３１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面における所定の２点Ｐ４、Ｐ５を通過する仮想直線Ｌ１と、ビードコア３００ａのタイヤ径方向Ｂの内側端３００ａ１を通過するタイヤ幅方向Ａに平行な仮想直線Ｌ２と、のなす角度を意味する。
【０１０５】
カーカス本体部３１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面における所定の点Ｐ４とは、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、カーカス折り返し部３１４のタイヤ径方向Ｂの外側端３１４ａの位置からカーカス本体部３１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面に引いた仮想直線Ｌ３としての垂が、カーカス本体部３１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面と交差する点である。また、カーカス本体部３１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面における所定の点Ｐ５とは、タイヤ幅方向断面視（図７参照）において、上述の仮想直線Ｌ３としての垂線からビードコア３００ａ側に垂直距離で２０ｍｍ離間した位置に、仮想直線Ｌ３としての垂線と平行な仮想直線Ｌ４を設定した場合に、この仮想直線Ｌ４が、カーカス本体部３１３のタイヤ幅方向Ａの外側の面と交差する点である。
【０１０６】
タイヤ幅方向断面視（図７参照）でのカーカス本体部３１３の各ビードコア３００ａからの振出角度θを上記範囲内に設定することにより、ビード部１ｃの倒れ込みを抑制できる。本実施形態のチェーファ５００は、インナーライナー９００との干渉を避ける目的で、ビードコア３００ａが位置するタイヤ径方向Ｂの全領域をタイヤ幅方向Ａの内側から覆うようには、巻き付けられていない。具体的に、本実施形態のチェーファ５００は、ビードコア３００ａが位置するタイヤ径方向Ｂの一部領域のみをタイヤ幅方向Ａの内側から覆うように、巻き付けられている。そのため、本実施形態のタイヤ１のビード部１ｃは、ビードコア３００ａが位置するタイヤ径方向Ｂの全領域をタイヤ幅方向Ａの内側から覆うように巻き付けられているチェーファを具える構成と比較して、剛性が小さくなり易く、走行時のタイヤ変形により、タイヤ幅方向Ａの外側への倒れ込みが発生し易い。その結果、ビード部１ｃの耐久性が悪化するおそれがある。これに対して、本実施形態では、タイヤ幅方向断面視（図７参照）でのカーカス本体部３１３の各ビードコア３００ａからの振出角度θを上記範囲内に設定することにより、ビード部１ｃ及びビード部１ｃ近傍の剛性を高めている。そのため、チェーファ５００が、ビードコア３００ａのタイヤ幅方向Ａの内側を全く覆っていない構成や、ビードコア３００ａのタイヤ幅方向Ａの内側の一部のみを覆っている構成であっても、走行中のタイヤ変形によるビード部１ｃの倒れ込みを抑制することができる。振出角度θを３０°未満とすると、（そもそも最初から過度に倒れこんだ状態となり、）ビード部とリムとの接触面における発熱性が悪化する。振出角度θを５５°よりも大きくすると、走行距離が増えるにしたがって徐々にビード部とリムとの接触面のゴムゲージがクリープ現象によるゴムゲージ薄化が促進され、耐久性能が悪化する。そのため、振出角度θを３０〜５５°に設定することで、過度な発熱を抑制しつつさらにクリープ現象によるゴムゲージ薄化が抑制することが可能となる。
【０１０７】
なお、上述したように、チェーファ５００は、有機繊維チェーファであってもよく、ワイヤチェーファであってもよいが、ビード部１ｃの倒れ込みを抑制する観点では、剛性の高いワイヤチェーファとすることが好ましい。
【０１０８】
上述したように、本実施形態のビードコア３００ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードコード３１１を具えている。本実施形態のビードコア３００ａは、タイヤ幅方向断面視（図７参照）で、略六角形の外形を有するが、同断面視で、円形や、矩形等の他の多角形等、別の外形を有する構成であってもよい。
【０１０９】
本実施形態のスティフナーゴム３００ｂは、ゴム製である。また、本実施形態のスティフナーゴム３００ｂのモジュラスは、１０ＭＰａ〜４０ＭＰａである。スティフナーゴム３００ｂのモジュラスを上記範囲に設定することにより、ビード部１ｃ及びビード部１ｃ近傍の剛性を高めることができ、走行中のタイヤ変形によるビード部１ｃの倒れ込みを抑制できる。
【０１１０】
図８は、図７に示すビード部材３００の変形例としてのビード部材２０３を示す図である。図８に示すビード部２０１ｃは、図７に示すビード部１ｃと比較して、ビード部材２０３の構成が相違するが、その他の構成は同一である。図８に示すビード部材２０３は、ビードコア２０３ａと、このビードコア２０３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置する樹脂製のビードフィラー２０３ｂと、を具えている。図８に示すビードコア２０３ａは、ビードコード２１１と、このビードコード２１１の周囲を被覆するコード被覆樹脂２１２と、を具えている。ビードコード２１１は、スチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【０１１１】
図８に示すビードコア２０３ａでは、ビードコード２１１の周囲がコード被覆樹脂２１２により被覆されているため、図７に示すような、ビードコード３１１の周囲がゴムにより被覆されているビードコア３００ａと比較して、タイヤ変形時等でのビードコア２０３ａの断面形状を安定化させることができる。そのため、図８に示すビードコア２０３ａでは、図７に示すビードコア３００ａと比較して、タイヤ幅方向Ａのせん断弾性係数の大きい構成を実現し易い。これにより、走行中のタイヤ変形によるビード部２０１ｃの倒れ込みを抑制できる。
【０１１２】
また、図８に示すビードフィラー２０３ｂは、樹脂製である。そのため、図７に示すゴム製のスティフナーゴム３００ｂと比較して、小型かつ軽量な構成で、走行中のタイヤ変形によるビード部２０１ｃの倒れ込みを抑制可能な剛性を確保したビードフィラー２０３ｂを実現することができる。つまり、図８に示す樹脂製のビードフィラー２０３ｂによれば、走行中のタイヤ変形によるビード部２０１ｃの倒れ込みを抑制できると共に、タイヤの軽量化を実現できる。
【０１１３】
図８に示すビードコア２０３ａのコード被覆樹脂２１２、及び、図８に示す樹脂製のビードフィラー２０３ｂ、を構成する樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましく、また、１０００ＭＰａ以下が好ましい。
【０１１４】
＜補修方法＞
本発明の空気入りタイヤは、パンク等して、タイヤ内面に損傷を受けた場合、上述した樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液を、損傷部を覆うようにタイヤ内面に付着させて、ガスバリア補修層を形成することで、補修できる。
【０１１５】
図９は、本実施形態のタイヤ補修方法を示すフローチャートである。
図９に示すように、本実施形態のタイヤ補修方法は、樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液を、タイヤ内面の損傷部を覆うようにタイヤ内面に付着させて、ガスバリア補修層を形成する付着工程（図９では「第１付着工程Ｓ２」）を少なくとも含む。このようにすることで、タイヤ内面のパンク孔などの損傷部を容易に補修することが可能となる。また、トレッド内面のうちサイドウォール内面近傍に位置するショルダー内面や、サイドウォール内面等、走行時の変形が大きいタイヤ内面領域に損傷部がある場合であっても、液体を付着させることで補修が可能なため、タイヤ内面の変形に追従し易く、一体化してタイヤ内面から剥離し難い、薄肉で軽量のガスバリア補修層を形成することができる。つまり、上述の付着工程を含むタイヤ補修方法によれば、タイヤ内面の損傷部の位置によらず、損傷部の補修が容易となる。
【０１１６】
更に、本実施形態のタイヤ補修方法は、上述の第１付着工程Ｓ２のみならず、清掃工程Ｓ１と、乾燥工程Ｓ３と、第２付着工程Ｓ４と、を含む。図１０は、清掃工程Ｓ１の概要を示す図である。図１１は、第１付着工程Ｓ２の概要を示す図である。図１２は、乾燥工程Ｓ３の概要を示す図である。図１３は、第２付着工程Ｓ４の概要を示す図である。以下、図１０〜図１３を参照して、各工程Ｓ１〜Ｓ４の詳細について説明する。
なお、図１０〜図１３において、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を具えている。
また、タイヤ内面は、トレッド部１ａの内面であるトレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの内側の面１３１ａ（以下、「トレッド内面１３１ａ」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面であるサイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの内側の面１３２ａ（以下、「サイドウォール内面１３２ａ」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面であるビード部１ｃのタイヤ幅方向Ａの内側の面１３３ａ（以下、「ビード内面１３３ａ」と記載する。）と、を具えている。また、インナーライナー９００が、タイヤ１のタイヤ内面を構成している。
また、タイヤ１のタイヤ内面は、タイヤ中空部１０１を区画している。タイヤ中空部１０１は、トレッド内面１３１ａ、サイドウォール内面１３２ａ、及び、ビード内面１３３ａにより区画される空間を意味する。
【０１１７】
図１０に示すように、清掃工程Ｓ１では、タイヤ１のタイヤ内面を清掃する。清掃工程Ｓ１では、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液が、タイヤ内面の損傷部Ｄを覆った状態で固着され易くなるようにする。具体的に、清掃工程Ｓ１では、損傷部Ｄの周囲において、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液がタイヤ内面に固着することを阻害する阻害物質を除去する。なお、図１０では、損傷部Ｄが、タイヤ内面のうちサイドウォール内面１３２ａにある例を示しているが、ここで示すタイヤ補修方法を適用可能な損傷部Ｄの位置は、サイドウォール内面１３２ａに限られず、トレッド内面１３１ａであってもよく、ビード内面１３３ａであってもよい。
【０１１８】
タイヤ１の内面には、シリコン系離型剤等の離型剤が残存していることが一般的である。この離型剤は、加硫時に密着するブラダーとの、加硫後の離型性能を確保するために使用されたものである。なお、ブラダーとは、加硫時に拡張することでグリーンタイヤを金型との間に挟み込んで、グリーンタイヤを金型に押圧する拡張体である。このように、タイヤ内面に離型剤が付着している場合には、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液が、タイヤ内面に固着し難い。そのため、タイヤ内面に離型剤が残存している場合には、清掃工程Ｓ１において、タイヤ内面から離型剤を除去する。
【０１１９】
タイヤ内面から離型剤を除去する方法としては、損傷部Ｄ周囲の離型剤を布等により拭き取ってもよく、図１０に示すように、バフ研磨によりタイヤ内面の損傷部Ｄ周囲を研磨して研磨領域ＧＳを形成することで離型剤を取り除いてもよい。但し、清掃工程Ｓ１としては、図１０に示すように、バフ研磨することが好ましい。このようにすれば、離型剤の除去のみならず、タイヤ内面の表面粗さを粗くできる。そのため、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液が、タイヤ内面の微小な凹凸に入り込み（アンカー効果）、タイヤ内面に対してより固着し易くなる。
【０１２０】
前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液がタイヤ内面に固着することを阻害する阻害物質としては特に限定されるものではなく、上述の離型剤に限られない。阻害物質としては、上述の離型剤の他に、例えば、吸音スポンジの小片や、インナーライナー９００のゴム片など、タイヤ内面に付着している異物が挙げられる。
【０１２１】
なお、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液がタイヤ内面に固着することを阻害する阻害物質がない場合には、清掃工程Ｓ１は省略可能である。
【０１２２】
逆に、上述の阻害物質の有無にかかわらず清掃工程Ｓ１を実行してもよい。後述するように、次の第１付着工程Ｓ２（図１１参照）では、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液をタイヤ内面に付着させる。上述の阻害物質の有無にかかわらず清掃工程Ｓ１を実行すれば、第１付着工程Ｓ２（図１１参照）において、溶液又は分散液のタイヤ内面に対する付着度合いがばらつくことを、抑制できる。これにより、補修対象となるタイヤの違いによって補修品質にばらつきが生じることを抑制できる。
【０１２３】
図１１に示すように、第１付着工程Ｓ２では、ガスバリア補修層Ｘを構成する、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液を、タイヤ内面の損傷部Ｄを覆うように、例えば、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、タイヤ内面に付着させる。図１１では、ガスバリア補修層Ｘを構成する、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液が、スプレーにより、タイヤ内面上に噴霧されることで、タイヤ内面上にガスバリア補修層Ｘが形成されている。
【０１２４】
なお、タイヤ内面の損傷部Ｄとしてのパンク孔を補修する既存のタイヤ補修方法では、タイヤ内面のパンク孔の周囲をバフ研磨し、バフ研磨した研磨領域ＧＳにリペア用パッチを貼着することが行われている。しかしながら、バフ研磨した研磨領域ＧＳは、リペア用パッチを確実に固着するために、リペア用パッチよりも広い範囲とされるため、バフ研磨した研磨領域ＧＳ内にリペア用パッチが貼着されない領域が発生する。このような領域では、バフ研磨によりインナーライナーが薄くなり又は除去され、ガスバリア性が低下しているため、空気漏れが発生するおそれがある。これに対して、上述の第１付着工程Ｓ２であれば、溶液又は分散液を利用するため、清掃工程Ｓ１においてバフ研磨を実行した場合であっても、タイヤ内面のバフ研磨した研磨領域ＧＳ全域に、ガスバリア補修層Ｘを構成する成分を含む溶液又は分散液を、容易に付着させることができる。その結果、損傷部Ｄのみならず損傷部Ｄの周囲からの空気漏れを抑制するガスバリア補修層Ｘを、容易に形成することができる。
【０１２５】
図１２に示すように、乾燥工程Ｓ３では、第１付着工程Ｓ２で損傷部Ｄを覆うようにタイヤ内面に付着させた、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液を、乾燥機１５０を用いて、乾燥させる。乾燥工程Ｓ３では、例えば、乾燥機１５０としてのドライヤーによって熱風を供給することにより、溶液又は分散液を乾燥させ、固化させる。これにより、乾燥したガスバリア補修層Ｘが形成されるまでの時間を短縮でき、補修作業を効率化できる。乾燥機１５０は、ドライヤーに限られず、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液における水分等の液体分を、自然環境下で放置する場合よりも短時間で、無くす又は少なくする手段であれば特に限定されない。
【０１２６】
なお、乾燥工程Ｓ３は、前記樹脂やエラストマーの種類等に応じて、省略可能であるが、乾燥工程Ｓ３は、乾燥するまでに長時間を要する溶液又は分散液の場合には、実行することが好ましい。また、次の第２付着工程Ｓ４（図１３参照）のように、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液を更に付着させて積層構造とする場合には、本実施形態のような乾燥工程Ｓ３を実行することが好ましい。
【０１２７】
図１３に示すように、第２付着工程Ｓ４では、前記樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液を、ガスバリア補修層Ｘのタイヤ中空部１０１側に、例えば、刷毛等による塗布や、スプレー等による噴霧などにより、付着させて、追加のガスバリア補修層Ｙを形成する。追加のガスバリア補修層Ｙを、ガスバリア補修層Ｘに積層することで、ガスバリア性及び耐屈曲疲労性を更に向上させることができる。
【実施例】
【０１２８】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【０１２９】
（比較例１及び実施例１）
＜塗布用溶液又は分散液の調製＞
表１に示す配合処方に従い、塗布用溶液又は分散液を調製する。
【０１３０】
【表１】
2020037221.tif 000002
【０１３１】
＊１  ポリ塩化ビニリデン樹脂：  ３０℃における空気透過係数＝１０×１０-12ｃｍ3・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ
＊２  臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体：  エクソンモービルケミカル社製、商品名「Ｅｘｘｐｒｏ（登録商標）  ＭＤＸ  ８９−４」、３０℃におけるヤング率＝４．２ＭＰａ
【０１３２】
＜塗布用溶液又は分散液の塗布によるインナーライナーの形成＞
常法に従って、インナーライナー以外のタイヤ部材を積層して、生タイヤを成形する。なお、成形した生タイヤの内面には、カーカスが位置しており、該カーカスの被覆ゴムには、天然ゴム、カーボンブラック、加硫成分からなるゴム組成物を用いる。
【０１３３】
次に、成形した生タイヤの内面に、上記塗布用溶液又は分散液を、刷毛により塗布しインナーライナーを形成する。
得られたインナーライナーを有する生タイヤを、常法に従って加硫して、供試タイヤを準備する。得られたタイヤに対して、下記の方法で、耐屈曲疲労性を評価する。結果を表２に示す。
また、実施例１のタイヤのインナーライナーを、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）を用いて観察すると、樹脂（＊１）中にエラストマー（＊２）が分散していることが分かる。
【０１３４】
＜耐屈曲疲労性の評価方法＞
ＪＩＳ  Ｋ  ６２５１に準拠して、供試タイヤから、インナーライナーを切り出し、−３０℃、歪５０％、周波数５Ｈｚの条件で、定歪疲労試験を実施し、目視にて亀裂が発生するまでの回数を計測する。亀裂の発生を確認した時の回数が１００万回以上の場合を〇（良好）とし、１００万回未満の場合を×（不良）とする。
【０１３５】
（比較例２）
混練機を用いて、ポリ塩化ビニリデン樹脂（＊１）１００質量部と、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（＊２）２５質量部と、を混練りして混合物を調製し、得られた混合物をシート状に成形して、厚さ１５０μｍのインナーライナーを作製する。
得られたインナーライナーを、上記と同様にして成形した生タイヤの内面に貼付し、常法に従って加硫して、供試タイヤを準備する。得られたタイヤに対して、上記の方法で、耐屈曲疲労性を評価する。結果を表２に示す。
【０１３６】
【表２】
2020037221.tif 000003
【０１３７】
実施例の結果から、樹脂とエラストマーとを含む溶液又は分散液を塗布して、樹脂とエラストマーを含む樹脂組成物からなるインナーライナーを形成することで、耐屈曲疲労性に優れるインナーライナーを形成できることが分かる。
【符号の説明】
【０１３８】
１：タイヤ、  １ａ：トレッド部、  １ｂ：サイドウォール部、  １ｃ，２０１ｃ：ビード部、  ２：ビードコア、  ３，４００：カーカス、  ３ａ，３１３：カーカス本体部、  ３ｂ，３１４：カーカス折り返し部、  ３ｃ：カーカスプライコード、  ３ｇ：被覆ゴム、  ４，９００：インナーライナー、  ４ｉ：タイヤ最内面、  ５：バットレス部、  ６：弧状部分、  １０：スティフナーゴム、  ２０：ワイヤチェーファ、  ２０ｃ：コード、  ２０ｇ：被覆ゴム、  １００：タイヤ内腔、  １０１：タイヤ中空部、  １３１ａ：トレッド内面、  １３１ｂ：トレッド外面、  １３２ａ：サイドウォール内面、  １３２ｂ：サイドウォール外面、  １３３ａ：ビード内面、  １３３ｂ：ビード外面、  １５０：乾燥機、  ２００：適用リム、  ２００ａ：リムシート部、  ２００ｂ：リムフランジ部、  ２００ｂ１：リムフランジ部のタイヤ径方向の外側端、  ３００，２０３：ビード部材、  ３００ａ，２０３ａ：ビードコア、  ３００ａ１：ビードコアのタイヤ径方向の内側端、  ３００ｂ：スティフナーゴム、  ２０３ｂ：ビードフィラー、  ３１１，２１１：ビードコード、  ２１２：コード被覆樹脂、  ３１４ａ：カーカス折り返し部のタイヤ径方向の外側端、  ４００ａ：カーカスプライ、  ５００：チェーファ、  ５００ａ：チェーファのタイヤ幅方向の内側端、  ５００ｂ：チェーファのタイヤ幅方向の外側端、  ６００：ベルト、  ７００：トレッドゴム、  ７００ａ：周方向溝、  ８００：サイドゴム、  Ｐ１：タイヤの断面最大高さ位置、  Ｐ２：タイヤの最大幅位置、  Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＶＬ：仮想直線、  Ｍ１：中心点、  ｅ１，ｅ２：両端、  Ａ：タイヤ幅方向、  Ｂ：タイヤ径方向、  Ｃ：タイヤ周方向、  Ｐ４，Ｐ５：カーカス本体部のタイヤ幅方向の外側の面の所定の点、  ＯＰ：ビードコアのタイヤ幅方向の最外端、  ＩＰ：ビードコアのタイヤ幅方向の最内端、  ＴＥ：トレッド端、  θ：振出角度、  Ｄ：タイヤ内面の損傷部、  Ｘ：ガスバリア補修層、  Ｙ：追加のガスバリア補修層、  ＧＳ：研磨領域
【図１】
2020037221.tif 000004
【図２】
2020037221.tif 000005
【図３】
2020037221.tif 000006
【図４】
2020037221.tif 000007
【図５】
2020037221.tif 000008
【図６】
2020037221.tif 000009
【図７】
2020037221.tif 000010
【図８】
2020037221.tif 000011
【図９】
2020037221.tif 000012
【図１０】
2020037221.tif 000013
【図１１】
2020037221.tif 000014
【図１２】
2020037221.tif 000015
【図１３】
2020037221.tif 000016