(57)【要約】【課題】ばね下重量が大きい場合であっても、自動車用サスペンションの作動トルクを低減化すると共に、サスペンションマウントの軸受ユニットにおけるシール性能とスプリング経由の振動抑制効果の向上を図る。【解決手段】本発明に係る軸受ユニット２４は、第一軌道輪２８と、第二軌道輪２９と、第一軌道輪２８と第二軌道輪２９との間に配設される複数の転動体３０とを備えると共に、各軌道輪２８，２９の外側を覆うブーツ３１をさらに備える。このブーツ３１は、第一軌道輪２８を第二軌道輪２９に連結している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のサスペンションマウントに用いられる軸受ユニットであって、
第一軌道輪と、第二軌道輪と、前記第一軌道輪と前記第二軌道輪との間に配設される複数の転動体とを備えた軸受ユニットにおいて、
前記各軌道輪の外側を覆うブーツをさらに備え、かつ
前記ブーツが前記第一軌道輪を前記第二軌道輪に連結していることを特徴とする軸受ユニット。
【請求項２】
前記ブーツは、ゴムで形成される請求項１に記載の軸受ユニット。
【請求項３】
前記ブーツは、円周方向に伸縮可能な伸縮部を有する請求項１又は２に記載の軸受ユニット。
【請求項４】
前記伸縮部は、蛇腹形状をなす請求項３に記載の軸受ユニット。
【請求項５】
前記第一軌道輪を保持する第一ケーシングをさらに備え、
前記ブーツと前記第一ケーシングとが、ゴムで一体に形成される請求項１〜４の何れか一項に記載の軸受ユニット。
【請求項６】
前記第二軌道輪を保持する第二ケーシングをさらに備え、
前記ブーツが、前記第二ケーシングに連結される請求項１〜５の何れか一項に記載の軸受ユニット。
【請求項７】
アッパースプリングシートと前記第二ケーシングとが、ゴムで一体に形成される請求項６に記載の軸受ユニット。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか一項に記載の軸受ユニットと、前記軸受ユニットの前記第一軌道輪を前記車体に連結する車体連結部材と、前記第一軌道輪と前記車体連結部材との間に配設される弾性部材とを備えたサスペンションマウント。
【請求項９】
請求項８に記載のサスペンションマウントと、ダンパーと、スプリングとを備えたサスペンション。
【請求項１０】
前記スプリングの前記車体から遠い側にインホイールモータ駆動装置が連結されている請求項９に記載のサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸受ユニットとこれを備えたサスペンションマウント、及びこのサスペンションマウントを備えたサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用サスペンションのダンパーやスプリングを車体に連結するためのサスペンションマウントには、転舵時におけるスプリング側の相対回転（ねじれ）を許容するための軸受ユニットが組み込まれている。この軸受ユニットは、通常、スラストタイプの軸受ユニットであり、例えば上側軌道輪と下側軌道輪、及び上側軌道輪と下側軌道輪との間に配設される複数の転動体とで構成される。また、この種の軸受ユニットに適用されるシール構造としては、ラビリンス型とシールリップ型とがそれぞれ知られている（例えば、特許文献１や特許文献２を参照）。
【０００３】
ところで、上記軸受ユニットが組み込まれるサスペンションマウントは、路面から飛散する泥水に曝される環境下で使用される。そのため、上記軸受ユニットのシール構造には、高い密封性が求められている。一方で、この種のサスペンションには、転舵時における作動トルク（転舵に必要なトルク）の低減化に対する要求があり、摺動抵抗の低減化が課題として存在する。ここで、ラビリンス型のシール構造を適用した場合、摺動抵抗の点ではシールリップ型よりも優れる反面、密封性の点ではシールリップ型に劣るといった問題がある。一方、シールリップ型のシール構造を適用した場合、密封性の点ではラビリンス型よりも優れる反面、摺動抵抗の点ではラビリンス型に劣るといった問題がある。
【０００４】
以上の問題を踏まえて、本願出願人は、特許文献３に記載のように、新たなシール構造を備えたサスペンションマウント用の軸受ユニットを提案している。この軸受ユニットは、半径方向又は軸方向に移動可能なシーリングエレメントを有し、隣接するアッパートップカバー又はアッパースプリングシートとの間に一定の隙間を保持する構造を有する。この構造により、優れたシール性能を示しつつも、作動トルクを低く抑えることを可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１４５８００号公報
【特許文献２】特開２００８−１７５３４９号公報
【特許文献３】特開２０１４−５４９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、最近では、車輪用ホイールの内側領域にモータを配置して、このモータで車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置の開発が進められており、電気自動車などの量産品への導入が検討されている。このようにインホイールモータ駆動装置を導入する場合、ばね下重量の増加により、サスペンションマウントに組み込まれる軸受ユニットの変形が避けられず、またスプリングを経由して車体側に伝わる振動も増大する。そのため、現行品以上に高いシール性能並びに振動抑制効果が要求される。
【０００７】
以上の実情に鑑み、本明細書では、ばね下重量が大きい場合であっても、自動車用サスペンションの作動トルクを低減化すると共に、サスペンションマウントの軸受ユニットにおけるシール性能とスプリング経由の振動抑制効果の向上を図ることを、解決すべき技術課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題の解決は、本発明に係る軸受ユニットによって達成される。すなわち、この軸受ユニットは、自動車用のサスペンションマウントに用いられる軸受ユニットであって、第一軌道輪と、第二軌道輪と、第一軌道輪と第二軌道輪との間に配設される複数の転動体とを備えた軸受ユニットにおいて、各軌道輪の外側を覆うブーツをさらに備え、かつブーツが第一軌道輪を第二軌道輪に連結している点をもって特徴付けられる。
【０００９】
このように、本発明に係る軸受ユニットでは、各軌道輪の外側を覆うブーツを新たに設け、かつこのブーツで軌道輪同士を連結した構造とした。このようにブーツで軌道輪の外側を覆うシール構造とすることで、軸受ユニットのシール性能を高めることができる。また、ブーツで軌道輪同士を連結することで軸受内部空間をシールしているので、軸受ユニットを構成する部材が変形したとしても、連結状態を維持することで、シール性を高レベルに保つことができる。また、本構成に係るシール構造であれば、シールリップのような摺動部分がないため、作動トルクを低く抑えることができる。また、シール隙間もないため、シール隙間に関連する部材に高い寸法精度を求めなくてもよい。そのため、例えば軌道輪を保持する部材をゴムなど振動抑制効果の高い材質に変更することができる。これにより、弾性部材（ゴムブッシュ）のうち軸受ユニットと車体連結部材の間に介在する部分の厚み寸法を変えなくても、スプリングを経由した振動の抑制効果を高めることが可能となる。また、ブーツであれば、他の構成要素（軌道輪やその保持部材など）に比べて設計自由度が高いので、例えばブーツに変形し易い部分を設けることで、転舵に伴うねじれ変形をブーツで優先的に吸収することができる。そのため、上下の軌道輪同士をブーツで連結した構成であっても、正常な転舵動作並びに軸受性能を阻害する心配はない。以上より、本発明によれば、作動トルクを低く抑えつつも、優れたシール性及び振動抑制効果を得ることが可能となる。
【００１０】
また、本発明に係る軸受ユニットにおいて、ブーツは、ゴムで形成されてもよい。
【００１１】
このようにブーツをゴムで形成することによって、ブーツをより変形し易くさせることができる。よって、転舵に伴うねじれ変形をブーツでより効果的に吸収させることができ、正常な転舵動作並びに軸受性能を確保することが可能となる。また、ブーツをゴムで形成することにより、ブーツ自体の振動抑制効果を高めることができるので、軸受ユニット全体の振動抑制効果をさらに高めることが可能となる。
【００１２】
また、本発明に係る軸受ユニットにおいて、ブーツは、円周方向に伸縮可能な伸縮部を有してもよい。
【００１３】
上記構成によれば、転舵に伴い軸受ユニットに入力されるねじれ変形の大部分をブーツの伸縮部で吸収させることができる。よって、ブーツと軌道輪との連結部における変形を確実に防止して、優れたシール性能を長期にわたって発揮させることが可能となる。
【００１４】
また、ブーツが伸縮部を有する場合、伸縮部は、蛇腹形状をなすものであってもよい。
【００１５】
上記構成によれば、ブーツの一部を薄肉化して伸縮可能に構成する必要がないため、伸縮部の肉厚を一定の大きさに保つことができる。これにより、伸縮部の強度を高めて、ブーツの耐久性を高めることができる。
【００１６】
また、本発明に係る軸受ユニットは、第一軌道輪を保持する第一ケーシングをさらに備えてもよく、また、その場合、ブーツと第一ケーシングとが、ゴムで一体に形成されてもよい。
【００１７】
このように第一軌道輪とブーツとの間に第一ケーシングを介在させることで、軌道輪とブーツを容易に連結することができる。また、ゴムで形成される部材が増えることで、振動抑制効果をさらに高めることができる。
【００１８】
また、本発明に係る軸受ユニットは、第二軌道輪を保持する第二ケーシングをさらに備えてもよく、また、その場合、ブーツが、第二ケーシングに連結されてもよい。
【００１９】
このように第二軌道輪とブーツとの間に第二ケーシングを介在させることによっても、軌道輪とブーツを容易に連結することができる、
【００２０】
また、ブーツが第二ケーシングに連結される場合、アッパースプリングシートと第二ケーシングとが、ゴムで一体に形成されてもよい。
【００２１】
このように、サスペンションのスプリングを車体側で受けるアッパースプリングシートを、第二ケーシングとゴムで一体に形成することで、アッパースプリングシートと第二ケーシング、及びブーツをすべてゴムで形成することができる。これにより、スプリングを介して軸受ユニットに伝達される振動をより効果的に抑制することが可能となる。
【００２２】
また、以上の説明に係る軸受ユニットは、低作動トルクでありながら、優れたシール性能とスプリング経由の振動抑制効果を兼ね備えることから、例えば上記軸受ユニットと、軸受ユニットの第一軌道輪を車体に連結する車体連結部材と、第一軌道輪と車体連結部材との間に配設される弾性部材とを備えたサスペンションマウントとして好適に提供可能である。あるいは、上記サスペンションマウントと、ダンパーと、スプリングとを備えたサスペンションとしても好適に提供可能である。
【００２３】
また、本発明に係る軸受ユニットが上記構成のサスペンションとして提供される場合、スプリングの車体から遠い側にインホイールモータ駆動装置が連結されていてもよい。
【００２４】
このようにスプリングの車体から遠い側、すなわち車輪側にインホイールモータ駆動装置を連結した構造をとることで、インホイールモータ駆動装置の駆動に起因して生じた振動をより効果的に抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
以上述べたように、本発明によれば、ばね下重量が大きい場合であっても、自動車用サスペンションの作動トルクを低減化すると共に、サスペンションマウントの軸受ユニットにおけるシール性能とスプリング経由の振動抑制効果の向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第一実施形態に係るサスペンションの断面図である。
【図２】図１に示すサスペンションマウントの断面図である。
【図３】図１及び図２に示す軸受ユニットの断面図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る軸受ユニットの断面図である。
【図５】本発明の第三実施形態に係る軸受ユニットの断面図である。
【図６】本発明の第四実施形態に係る軸受ユニットの断面図である。
【図７】図６に示すブーツのＡ−Ａ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の第一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２８】
図１は、本発明の第一実施形態に係るサスペンション１０の要部の構成を示す断面図である。図１に示すように、このサスペンション１０は、自動車の車体１１に対して車輪１２を独立懸架して支持する方式（具体的にはストラット式）で、本実施形態では、インホイールモータ駆動装置１３を搭載した車輪１２を懸架可能としている。ここで、サスペンション１０は、ダンパー１４と、ダンパー１４と同軸に配置されるコイルスプリング１５と、図示しない所定のアーム部材と、ダンパー１４及びコイルスプリング１５を車体１１に取付けるサスペンションマウントとしてのストラットマウント１６とを主に備える。
【００２９】
ダンパー１４は、本実施形態では、単筒高圧式のダンパーであり、相互に軸方向に移動可能なシリンダー１７及びロッド１８を有する。また、ロッド１８のピストン部１８ａとシリンダー１７との間、及びシリンダー１７の開口部１７ａとロッド１８との間にはそれぞれシール部１９，２０が配設されており、シリンダー１７とロッド１８とが、相互に摺動を伴って軸回転可能に構成されている。
【００３０】
また、本実施形態では、シリンダー１７の外周に、コイルスプリング１５の下端部１５ａを受けるための金属製のロアスプリングシート２１が設けられると共に、シリンダー１７の下端に、インホイールモータ駆動装置１３と連結するモータ連結部材２２が設けられている。
【００３１】
次に、ストラットマウント１６の構成について、図２を参照して説明する。
【００３２】
ストラットマウント１６は、ダンパー１４の車体１１側が取付けられる金属製の取付け部材２３と、コイルスプリング１５の車体１１側を回転可能に支持する軸受ユニット２４と、内側に取付け部材２３が固定され、外側に軸受ユニット２４が固定される弾性部材としてのゴムブッシュ２５と、ゴムブッシュ２５を介して取付け部材２３及び軸受ユニット２４を車体１１に連結する金属製の車体連結部材２６とを備える。
【００３３】
取付け部材２３は、例えば略筒状をなし、ゴムブッシュ２５の内側に固定される。取付け部材２３には穴部２３ａが設けられており、この穴部２３ａにはダンパー１４の上端部となるロッド１８の上端部１８ｂが挿通されている。そして、ロッド１８の上端部１８ｂが任意の手段で取付け部材２３に取付けられる。本実施形態では、ロッド１８の上端部１８ｂと取付け部材２３との間に、ラジアル軸受２７が配設されており、その内輪２７ａをロッド１８の上端部１８ｂに固定し、その外輪２７ｂを取付け部材２３に固定することにより、ロッド１８をラジアル軸受２７で回転支持可能としている。なお、図示は省略するが、ラジアル軸受２７に代えてスラスト軸受を採用してもよい。また、場合によっては、ラジアル軸受２７などの軸受を介在させることなくロッド１８の上端部１８ｂを取付け部材２３に直接固定してもよい。
【００３４】
図３は、軸受ユニット２４の半径方向片側の断面図を示している。図３に示すように、軸受ユニット２４は、例えばスラスト軸受で構成され、第一軌道輪としての上側軌道輪２８と、第二軌道輪としての下側軌道輪２９と、複数の転動体３０と、ブーツ３１とを有する。本実施形態では、軸受ユニット２４は、上側軌道輪２８を保持する第一ケーシング３２と、下側軌道輪２９を保持する第二ケーシング３３とをさらに有する。なお、図示は省略するが、軸受ユニット２４は、転動体３０を保持する保持器をさらに有してもよい。
【００３５】
本実施形態では、第一ケーシング３２がゴムブッシュ２５を介して車体連結部材２６に固定されると共に、第二ケーシング３３がアッパースプリングシート３４に固定されている。アッパースプリングシート３４は、コイルスプリング１５の上端部１５ｂを受けている。これにより、コイルスプリング１５の車体１１側がアッパースプリングシート３４を介して軸受ユニット２４で回転支持される。言い換えると、コイルスプリング１５の車体１１側と車体連結部材２６との間で円周方向の相対変位が可能なように、コイルスプリング１５の車体１１側が軸受ユニット２４で支持される。また、コイルスプリング１５に作用した荷重が軸受ユニット２４、ゴムブッシュ２５を介して、車体連結部材２６に伝達され得る。
【００３６】
ここで、ブーツ３１は、上側軌道輪２８及び下側軌道輪２９の外側を覆うと共に、双方の軌道輪２８，２９同士を連結するもので、本実施形態では、筒状をなし上側軌道輪２８及び下側軌道輪２９の外側に位置する本体部３５と、本体部３５を第二ケーシング３３に連結する連結部３６と、本体部３５と連結部３６との間に設けられるねじれ変形吸収部３７とを有する。これら本体部３５と連結部３６、及びねじれ変形吸収部３７は何れもゴムで一体に形成されている。また、本実施形態では、上記構成のブーツ３１と第一ケーシング３２とがゴムで一体に形成されると共に、アッパースプリングシート３４と第二ケーシング３３とがゴムで一体に形成されている。この場合、双方の軌道輪２８，２９、転動体３０、ブーツ３１、第一及び第二ケーシング３２，３３、及びアッパースプリングシート３４で軸受ユニット２４が構成される。
【００３７】
ねじれ変形吸収部３７は、コイルスプリング１５の中心軸線（ここでは軸受ユニット２４の回転軸線）まわりのねじれ変形を吸収可能なように構成される。本実施形態では、ねじれ変形吸収部３７は、本体部３５の下端から内側に折り返した形態をなす折り返し部３８で構成されており、折り返し部３８の内径側の上端部３８ａが連結部３６とつながっている。
【００３８】
上記構成のブーツ３１と上側軌道輪２８とは、例えば加硫接着で相互に固定される。また、ゴムでアッパースプリングシート３４と一体に形成した第二ケーシング３３と下側軌道輪２９とは、例えば加硫接着で相互に固定される。もちろん、十分な固定力が得られる限りにおいて、固定手段は任意である。
【００３９】
上記構成を成すストラットマウント１６及びこのストラットマウント１６を備えたサスペンション１０によれば、コイルスプリング１５に作用した荷重の伝達経路をダンパー１４に作用した荷重の伝達経路から分離可能としたので、インホイールモータ駆動装置１３を含むばね下部分（本実施形態ではシリンダー１７、インホイールモータ駆動装置１３、車輪１２）を懸架しつつも、ばね下から車体１１に伝わる振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００４０】
また、上記構成のストラットマウント１６に組込まれる本発明の軸受ユニット２４では、各軌道輪２８，２９の外側を覆うブーツ３１を新たに設け、かつこのブーツ３１で軌道輪２８，２９同士を連結した構造とした。このようなシール構造とすることで、ブーツ３１により転動体３０が保持される各軌道輪２８，２９間の空間が密封状態でシールされるので、軸受ユニット２４のシール性能を高めることができる。また、ブーツ３１で軌道輪２８，２９同士を連結することで軸受内部空間をシールしているので、軸受ユニット２４を構成する部材、本実施形態でいえば第一及び第二ケーシング３２，３３が変形したとしても、連結状態を維持することで、シール性を高レベルに保つことができる。また、本構成に係るシール構造であれば、シールリップのような摺動部分がないため、作動トルクを低く抑えることができる。また、シール隙間もないため、第一及び第二ケーシング３２，３３に高い寸法精度を求めなくてもよい。そのため、これら第一及び第二ケーシング３２，３３をゴムなど振動抑制効果の高い材質で形成することができる。これにより、ゴムブッシュ２５のうち軸受ユニット２４と車体連結部材２６の間に介在する部分２５ａ（図２及び図３を参照）の厚み寸法を変えなくても、コイルスプリング１５を経由した振動の抑制効果を高めることが可能となる。以上より、本発明によれば、作動トルクを低く抑えつつも、優れたシール性及び振動抑制効果を得ることが可能となる。
【００４１】
また、本実施形態では、第二ケーシング３３をアッパースプリングシート３４とゴムで一体に形成したので、アッパースプリングシート３４と第一及び第二ケーシング３２，３３、及びブーツ３１をすべてゴムで形成することができる。これにより、コイルスプリング１５、さらには軸受ユニット２４を介して車体１１側に伝達される振動をより効果的に抑制することが可能となる。
【００４２】
また、本実施形態に係る軸受ユニット２４では、ブーツ３１の本体部３５と連結部３６との間にねじれ変形吸収部３７を設けた。これにより、コイルスプリング１５の車体１１側に生じるねじれ変形をブーツ３１の一部（ねじれ変形吸収部３７）で優先的に吸収することができる。これにより、本体部３５及び連結部３６に過度な変形が生じる事態を防止して、良好なシール性能を維持することが可能となる。
【００４３】
また、本実施形態では、ねじれ変形吸収部３７を、本体部３５の下端から内側に折り返した形態をなす折り返し部３８で構成した。このように構成することで、ブーツ３１のうち、ねじれ変形を優先的に生じる部分の容積（表面積）を大幅に増加させることができる。これにより、ねじれ変形の大部分を折り返し部３８で吸収することができ、あるいはより大きなねじれ変形を効果的に折り返し部３８で吸収することができる。従って、連結部３６に過度な変形が生じる事態をより確実に防止して、良好なシール性能を維持することが可能となる。
【００４４】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明に係る軸受ユニットとこの軸受ユニットを備えたサスペンションマウント、及びサスペンションは、その趣旨を逸脱しない範囲において、上記以外の構成を採ることも可能である。
【００４５】
例えば上記実施形態では、ブーツ３１のねじれ変形吸収部３７を、筒状をなす本体部３５の下端から内側に折り返してなる折り返し部３８で構成した場合を例示したが、ねじれ変形吸収部３７は、これ以外の形態をとることも可能である。図４は、その一例（本発明の第二実施形態）に係る軸受ユニット４０の要部断面図である。本実施形態に係る軸受ユニット４０は、ブーツ４１のねじれ変形吸収部４２を、本体部３５に比べて薄肉の薄肉部４３をその自重でたわませて成るたわみ部４４で構成している。よって、この場合、図４中の二点鎖線で示すように、薄肉部４３の一端部（本体部３５と反対側の端部）とつながる連結部３６を第二ケーシング３３から取り外した状態では、薄肉部４３は、下方に垂れ下がる程度の厚み寸法に設定されている。
【００４６】
このように、本実施形態に係る軸受ユニット４０では、ブーツ４１のねじれ変形吸収部４２を、薄肉部４３を自重でたわませて成るたわみ部４４で構成したので、ブーツ４１に作用するねじれ変形をより効果的に吸収することができる。従って、この構成によっても、本体部３５及び連結部３６に過度な変形が生じる事態をより確実に防止して、良好なシール性能を維持することが可能となる。
【００４７】
図５は、本発明の第三実施形態に係る軸受ユニット５０の要部断面図である。本実施形態に係る軸受ユニット５０は、ブーツ５１のねじれ変形吸収部５２を、本体部３５に比べて剛性の低い、言い換えると変形しやすい材質からなる軟質部５３で形成している。軟質部５３の形状は任意であり、図５では第一実施形態と同様の形状（折り返し部３８となる形状）をとっている。すなわち、本実施形態に係るブーツ５１は、相対的に剛性の高い本体部３５及び連結部３６と、相対的に剛性の低い軟質部５３からなるねじれ変形吸収部５２とを一体的に有する。
【００４８】
このように、本実施形態に係る軸受ユニット５０では、ブーツ５１のねじれ変形吸収部５２を、本体部３５に比べて剛性の低い材質からなる軟質部５３で形成したので、ブーツ５１のうち軟質部５３で形成されるねじれ変形吸収部５２をより積極的にねじれ変形させることができる。従って、この構成によっても、本体部３５及び連結部３６に過度な変形が生じる事態をより確実に防止して、良好なシール性能を維持することが可能となる。
【００４９】
図６は、本発明の第四実施形態に係る軸受ユニット６０の要部断面図である。本実施形態に係る軸受ユニット６０は、ブーツ６１のねじれ変形吸収部６２を、円周方向の伸縮部６３で構成している。この伸縮部６３は、図７に示すように、ブーツ６１の円周方向に伸縮可能な構造を成すものであり、例えば半径方向寸法が相対的に大きな山部６３ａと、半径方向寸法が相対的に小さな谷部６３ｂとを円周方向で交互に連ねてなる。言い換えると、この場合、伸縮部６３は、円周方向に伸縮可能な蛇腹形状を成している。
【００５０】
このように、本実施形態に係る軸受ユニット６０によれば、転舵に伴い軸受ユニット６０に入力されるねじれ変形の大部分をブーツ６１の伸縮部６３で吸収させることができる。よって、ブーツ６１の本体部３５及び連結部３６における変形を確実に防止して、優れたシール性能を長期にわたって発揮させることが可能となる。特に、図７に示すように、伸縮部６３を蛇腹形状にすることで、ブーツ６１の一部を薄肉化して伸縮可能に構成する必要がないため、伸縮部６３の肉厚を一定の大きさに保つことができる。これにより、伸縮部６３の強度を高めて、ブーツ６１の耐久性を高めることができる。
【００５１】
なお、以上の実施形態では、ねじれ変形吸収部３７，４２，５２，６２をそれぞれ構成する折り返し部３８、たわみ部４４、軟質部５３、及び伸縮部６３を何れも円周方向の全域にわたって設けた場合を例示したが、もちろんこれには限定されない。例えば上述したねじれ変形吸収部３７，４２，５２，６２の各構成要素を円周方向の一部領域に設けることも可能である。また、その際の配置態様についても特に限定されず、例えば複数の折り返し部３８を円周方向に沿って断続的に設けることも可能である。このようにすることで、例えば図３に示す形態の軸受ユニット２４の組立て時、ブーツ３１の折り返し部３８を容易に外側に押し開いた状態で下側軌道輪２９と、アッパースプリングシート３４を一体化した第二ケーシング３３との一体品を下方から組み込むことができる。
【００５２】
もちろん、上述したねじれ変形吸収部３７，４２，５２，６２の構成は何れも例示に過ぎず、コイルスプリング１５を経由して伝達されるねじれ変形を吸収可能な限りにおいて、本発明に係るねじれ変形吸収部は任意の形態をとり得る。
【００５３】
また、以上の実施形態では、第一軌道輪としての上側軌道輪２８を保持する第一ケーシング３２とブーツ３１，４１，５１，６１を一体的に形成し、ブーツ３１，４１，５１，６１の連結部３６を第二軌道輪としての下側軌道輪２９を保持する第二ケーシング３３に連結した場合を例示したが、第二ケーシング３３と別体に形成したアッパースプリングシート３４に連結部３６を連結してもよいし、下側軌道輪２９に連結してもよい。あるいは、図示は省略するが、第二ケーシング３３と一体にブーツ３１，４１，５１，６１を形成し、その連結部をブーツ３１，４１，５１，６１と別体に形成した第一ケーシング３２又は上側軌道輪２８に連結してもよい。もちろん、第一ケーシング３２と第二ケーシング３３の少なくとも一方を省略して、ブーツ３１を上側軌道輪２８と下側軌道輪２９の少なくとも一方と直接連結した構造をとることも可能である。
【００５４】
また、各構成要素の材質についても任意であり、例えばブーツ３１，４１，５１，６１をゴムに代えて軟質の樹脂などゴム以外の材料で形成することが可能である。同様に、第一及び第二ケーシング３２，３３やアッパースプリングシート３４についてもその材質は任意であり、振動抑制効果が確保できる範囲において、軟質の樹脂などゴム以外の材料で形成することが可能である。
【００５５】
なお、以上の実施形態では、コイルスプリング１５の車体１１側を支持する軸受ユニット２４，４０，５０，６０として、スラスト玉軸受を適用した場合を例示したが、これ以外の種類のスラスト軸受を適用することも可能である。また、スラスト荷重の負荷容量の点で特に問題ないようであれば、ラジアル軸受を適用することも可能である。
【００５６】
また、以上の実施形態では、コイルスプリング１５から車体１１に至る荷重の伝達経路とダンパー１４から車体１１に至る荷重の伝達経路とが分離している形式、いわゆる入力分離型のサスペンションマウント（ストラットマウント１６）に本発明に係る軸受ユニット２４，４０，５０，６０を適用した場合を例示したが、本発明は、コイルスプリング１５から車体１１に至る荷重の伝達経路とダンパー１４から車体１１に至る荷重の伝達経路とが一本化されている形式、いわゆる入力一体型のサスペンションマウントに組込まれる軸受ユニットに適用することも可能である。
【００５７】
また、以上の実施形態では、ダンパー１４のシリンダー１７にモータ連結部材２２を設けて、ダンパー１４を直接的にインホイールモータ駆動装置１３に連結した場合を例示したが、もちろんこれ以外の連結形態を採ることも可能である。例えば図示は省略するが、サスペンション１０を構成する所定のアーム部材にダンパー１４を連結することも可能である。
【００５８】
また、以上の実施形態では、インホイールモータ駆動装置１３を搭載した車輪１２を懸架するサスペンション１０を例示したが、もちろん本発明は、インホイールモータ駆動装置１３のない車輪１２を懸架する場合にも適用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１０    サスペンション
１１    車体
１２    車輪
１３    インホイールモータ駆動装置
１４    ダンパー
１５    コイルスプリング
１５ａ  下端部
１５ｂ  上端部
１６    ストラットマウント
１７    シリンダー
１７ａ  開口部
１８    ロッド
１８ａ  ピストン部
１８ｂ  上端部
１９，２０  シール部
２１    ロアスプリングシート
２２    モータ連結部材
２３    取付け部材
２３ａ  穴部
２４，４０，５０，６０  軸受ユニット
２５    ゴムブッシュ
２５ａ  車体連結部材と軸受ユニットとの間に介在する部分
２６    車体連結部材
２７    ラジアル軸受
２７ａ  内輪
２７ｂ  外輪
２８    上側軌道輪
２８，２９  軌道輪
３０    転動体
３１，４１，５１，６１  ブーツ
３２    第一ケーシング
３３    第二ケーシング
３４    アッパースプリングシート
３５    本体部
３６    連結部
３７，４２，５２，６２  ねじれ変形吸収部
３８    折り返し部
３８ａ  上端部
４３    薄肉部
４４    たわみ部
５３    軟質部
６３    伸縮部
６３ａ  山部
６３ｂ  谷部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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