(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、ベルトのスリップを効率的に抑制しながらドライバの要求に応じた実駆動トルクを効率的に得ることを可能とし、ドライバビリティの低下を効率的に防止することを可能とする。【解決手段】本発明は、エンジン１と、ベルト３を介してエンジン１の回転をアシストできるモータ２とを有するハイブリッド車両に関する。かかるハイブリッド車両においては、モータ駆動モードとエンジン駆動モードとを切り換え可能な駆動制御部３１と、ベルト３のスリップを防止可能とするためにモータ２から出力されるトルクを制限する閾値である制限トルクＥを設定するトルク設定部３２とを有し、駆動制御部３１は、モータ駆動モード中に要求駆動トルクＴが制限トルクＥよりも大きい場合に、エンジン駆動モードに切り換えると共にモータ駆動モードへの切換を禁止する。【選択図】図１
2020037332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
ベルトを介して前記エンジンの回転をアシストできるように構成されるモータと
を備えるハイブリッド車両であって、
前記エンジンの駆動を停止した状態で前記モータの駆動を用いて走行するモータ駆動モードと、前記エンジンの駆動を用いて走行するエンジン駆動モードとを切り換えるべく前記エンジンの駆動と前記モータの駆動とを制御可能に構成される駆動制御部と、
前記ベルトのスリップを防止可能とするために前記モータから出力されるトルクを制限する閾値である制限トルクを設定するように構成されるトルク設定部と
を備え、
前記駆動制御部は、前記モータ駆動モード中に要求駆動トルクが前記制限トルクよりも大きい場合に、前記エンジンの駆動を再開するように前記エンジン駆動モードに切り換えると共に前記モータ駆動モードへの切換を禁止するように構成されている、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記トルク設定部は、前記ベルトのスリップ率が大きいほど前記制限トルクを小さく設定するように構成されている、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記トルク設定部は、さらに、前記モータからのトルクの出力を許容する閾値である許可トルクを設定するように構成され、
前記許可トルクが前記制限トルクよりも小さくなっており、
前記駆動制御部は、前記エンジン駆動モード中に前記要求駆動トルクが前記許可トルクよりも小さい場合に、前記モータ駆動モードへの切換を許可するように構成されている、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記トルク設定部は、前記エンジンの回転速度が大きいほど前記制限トルク及び前記許可トルクを小さく設定するように構成されており、かつ前記エンジンの回転速度が大きいほど、前記ベルトの同じスリップ率にて設定される前記制限トルク及び前記許可トルクの差が大きくなるように構成されている、請求項３に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、ベルトを介してエンジンに回転を伝えることができるように構成されるモータとを備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車等のハイブリッド車両は、走行駆動に用いられるエンジンとモータとを搭載していて、エンジンの回転をアシスト可能とすべく、ベルトを介してモータの動力をエンジンに伝えるようになっていることがある。しかしながら、モータの動力のみによって車両が走行している状態で、加速要求等によって要求トルクが大きくなると、モータの負荷が大きくなり、典型的には、ベルトの負荷も大きくなる。このようなベルトの負荷が大きい状態が継続すると、ベルトのスリップが発生するおそれがあり、さらには、ベルトが劣化するおそれがある。
【０００３】
そのため、ベルトのスリップを抑制するための様々な技術（以下、「ベルトスリップ抑制技術」という）が提案されている。ベルトスリップ抑制技術の一例としては、エンジン等の内燃機関に対する発電機の負荷トルクを、ベルトがスリップしない値に制限するものが挙げられる。そして、かかるベルトスリップ抑制技術の一例においては、発電機の負荷トルクを制限するときに、この負荷トルクの制限によって生じる発電機の出力不足量を算出し、さらに、この出力不足量に応じて発電機の回転数を増加させている。（例えば、特許文献１を参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２７５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記ベルトスリップ抑制技術の一例を、ハイブリッド車両のモータの動力をエンジンに伝えるベルトに適用し、かつベルトのスリップを抑制するためにモータのトルクを単に制限する場合、エンジンの駆動を停止した状態でモータの駆動を用いて走行するモータ駆動モード、いわゆる、ＥＶ（Electric Vehicle）モード中に、ドライバの要求、例えば、ドライバ要求トルクに応じたハイブリッド車両の実駆動トルクを得ることができないおそれがある。
【０００６】
また、上記モータ駆動モードと、エンジンの駆動を用いて走行するエンジン駆動モードとを切り換えるハイブリッド車両において、上記ベルトスリップ抑制技術の一例のように、モータの出力不足量に応じてモータの回転数を増加させる場合、ベルトの状態、モータ駆動モード及びエンジン駆動モードの切換等を考慮して、ベルトのスリップを抑制しながらモータの出力不足量を補う状態を効率的に設定することは極めて難しくなる。そのため、ハイブリッド車両の加速感が喪失されるおそれがあり、ドライバが操作に違和感を覚えるおそれがある。すなわち、ドライバビリティが低下するおそれがある。
【０００７】
このような実情を鑑みると、ハイブリッド車両においては、ベルトのスリップを効率的に抑制しながらドライバの要求に応じた実駆動トルクを効率的に得ること、ドライバビリティの低下を効率的に防止することが望まれる。付随的には、ハイブリッド車両において、ベルトの劣化を防止することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述のような課題を解決するために、一態様に係るハイブリッド車両は、エンジンと、ベルトを介して前記エンジンの回転をアシストできるように構成されるモータとを備えるハイブリッド車両であって、前記エンジンの駆動を停止した状態で前記モータの駆動を用いて走行するモータ駆動モードと、前記エンジンの駆動を用いて走行するエンジン駆動モードとを切り換えるべく前記エンジンの駆動と前記モータの駆動とを制御可能に構成される駆動制御部と、前記ベルトのスリップを防止可能とするために前記モータから出力されるトルクを制限する閾値である制限トルクを設定するように構成されるトルク設定部とを備え、前記駆動制御部は、前記モータ駆動モード中に要求駆動トルクが前記制限トルクよりも大きい場合に、前記エンジンの駆動を再開するように前記エンジン駆動モードに切り換えると共に前記モータ駆動モードへの切換を禁止するように構成されている。
【発明の効果】
【０００９】
一態様に係るハイブリッド車両においては、ベルトのスリップを効率的に抑制しながらドライバの要求に応じた実駆動トルクを効率的に得ることができ、ドライバビリティの低下を効率的に防止できる。付随的には、ハイブリッド車両においては、ベルトの劣化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動機構を模式的に示す構成図である。
【図２】本実施形態に係るハイブリッド車両のハイブリッドＥＣＵ、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵを模式的に示す構成図である。
【図３】本実施形態に係るハイブリッド車両において制限トルク及び許可トルクを設定するために用いられるマップの一例である。
【図４】本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本実施形態に係るハイブリッド車両について説明する。なお、かかるハイブリッド車両はハイブリッド自動車であるとよい。しかしながら、ハイブリッド車両は、ハイブリッド自動車以外であってもよく、例えば、ハイブリッド車両は、ハイブリッド自動二輪車等とすることもできる。また、本願において、「モータ」という用語は、電動機と、発電電動機、すなわち、モータジェネレータとを含むものとして定義する。
【００１２】
［ハイブリッド車両の概略について］
最初に、ハイブリッド車両の概略について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、走行駆動に用いられるエンジン１を有する。ハイブリッド車両はまた、走行駆動に用いられるモータとして構成されるモータジェネレータ２を有する。ハイブリッド車両はまた、モータジェネレータ２の回転をエンジン１の回転に伝えるベルト３を有する。モータジェネレータ２は、ベルト３を介してエンジン１の回転をアシストできるようになっている。すなわち、本実施形態に係るハイブリッド車両のハイブリッドシステムは、いわゆる、ベルト駆動型のＩＳＧ（Integrated Starter Generator）ハイブリッドシステムとなっている。
【００１３】
ここで、本実施形態においては、モータジェネレータ２がその回転をエンジン１に伝える場合について説明するが、モータジェネレータ２は、エンジン１からモータジェネレータ２に伝えられる回転によって発電することもできる。しかしながら、ハイブリッド車両のモータは、モータジェネレータ以外とすることもできる。例えば、ハイブリッド車両のモータは、電動機とすることもできる。
【００１４】
かかるハイブリッド車両は、エンジン１及びモータジェネレータ２を制御可能に構成されるハイブリッド制御装置であるハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１を有する。なお、ハイブリッド制御装置は、ハイブリッドＥＣＵ以外とすることもできる。
【００１５】
図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２１は、エンジン１の駆動とモータジェネレータ２の駆動とを制御可能に構成される駆動制御部３１を有する。駆動制御部３１は、エンジン１の駆動を停止した状態でモータジェネレータ２の駆動を用いて走行するモータ駆動モードと、エンジン１の駆動を用いて走行するエンジン駆動モードとを切り換えることができるように構成される。エンジン駆動モードにおいて、ハイブリッド車両は、エンジン１の駆動のみを用いて走行することができ、かつエンジン１の駆動とエンジン１の回転をアシストするモータジェネレータ２の駆動とを用いて走行することができる。また、モータ駆動モードにおいて、ハイブリッド車両は、モータジェネレータ２の駆動のみを用いて走行することができる。ハイブリッドＥＣＵ２１はまた、ベルト３のスリップを防止可能とするためにモータジェネレータ２から出力されるトルクを制限する閾値である制限トルクＥ（Ｎ・ｍ）を設定するように構成されるトルク設定部３２を有する。
【００１６】
かかるハイブリッドＥＣＵ２１において、駆動制御部３１は、モータ駆動モード中に要求駆動トルクＴ（Ｎ・ｍ）が、トルク設定部３２により設定された制限トルクＥよりも大きい場合に、エンジン１の駆動を再開するようにエンジン駆動モードに切り換えると共にモータ駆動モードへの切換を禁止するように構成されている。要求駆動トルクＴは、ドライバの加速要求、減速要求、所望の車速等に応じて、エンジン１及びモータジェネレータ２の少なくとも１つに対して出力することを要求されるトルクの量である。要求駆動トルクＴは、いわゆるドライバ要求トルクとなっている。要求駆動トルクＴの算出方法の詳細は後述する。
【００１７】
本実施形態に係るハイブリッド車両は、さらに次のように構成されるとよい。図３に示すように、トルク設定部３２は、ベルト３のスリップ率の算出値Ｒ（％）が大きいほど制限トルクＥを小さく設定するように構成されている。なお、スリップ率の算出値Ｒの詳細は後述する。
【００１８】
さらに、トルク設定部３２は、モータジェネレータ２からのトルクの出力を許容する閾値である許可トルクＦ（Ｎ・ｍ）を設定するように構成される。許可トルクＦは制限トルクＥよりも小さくなっている。さらに、駆動制御部３１は、モータ駆動モード中に要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さい場合に、モータ駆動モードへの切換を許可するように構成されている。特に、駆動制御部３１は、モータ駆動モードへの切換を禁止している状態で要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さい場合に、モータ駆動モードへの切換を許可するように構成されるとよい。
【００１９】
トルク設定部３２は、エンジン１の回転速度（以下、必要に応じて、「エンジン回転速度」という）の取得値ω１（ｒｐｍ）が大きいほど制限トルクＥ及び許可トルクＦを小さく設定するように構成されている。さらに、トルク設定部３２は、エンジン回転速度が大きいほど、ベルト３の同じスリップ率の算出値Ｒにて設定される制限トルクＥ及び許可トルクＦの差が大きくなるように構成されている。
【００２０】
［ハイブリッド車両の詳細について］
ハイブリッド車両の詳細について説明する。すなわち、ハイブリッド車両は、さらに次のように構成されるとよい。図１に示すように、エンジン１は、このエンジン１を駆動させるための動力源を有するエンジン本体１ａと、回転可能な第１及び第２エンジン回転軸１ｂ，１ｃとを有する。第１及び第２エンジン回転軸１ｂ，１ｃはエンジン本体１ａに接続される。第１及び第２エンジン回転軸１ｂ，１ｃはまた、エンジン１の駆動によって回転可能であり、かつモータジェネレータ２から伝えられる回転によって回転可能である。第１及び第２エンジン回転軸１ｂ，１ｃの回転は同期している。エンジン１はまた、第２エンジン回転軸１ｃに取り付けられるエンジンプーリ１ｄを有する。エンジンプーリ１ｄは、ベルト３を掛けることができるように構成されている。
【００２１】
モータジェネレータ２は、このモータジェネレータ２を駆動させるための動力源を有するモータ本体２ａと、回転可能なモータ回転軸２ｂとを有する。モータ回転軸２ｂは、モータ本体２ａに接続される。モータ回転軸２ｂは、モータジェネレータ２の駆動により回転可能であり、かつエンジン１から伝えられる回転によって回転可能である。モータジェネレータ２は、モータ回転軸２ｂに取り付けられるモータプーリ２ｃをさらに有する。モータプーリ２ｃは、ベルト３を掛けることができるように構成される。
【００２２】
ベルト３は、エンジンプーリ１ｄ及びモータプーリ２ｃのそれぞれとベルト３との間に摩擦を生じさせるべくエンジンプーリ１ｄ及びモータプーリ２ｃに掛けられるように設定された張力を有する。かかるベルト３がエンジンプーリ１ｄ及びモータプーリ２ｃに掛けられた状態で、モータプーリ２ｃが回転すると、ベルト３がその周方向に沿って移動し、かつかかるベルト３の周方向の移動によってエンジンプーリ１ｄが回転する。
【００２３】
さらに、ハイブリッド車両は、車両幅方向に互いに間隔を空けて配置される一対の走行駆動輪４を有する。ハイブリッド車両は、各走行駆動輪４の回転軸に沿ってその走行駆動輪４から車両幅方向の中央に向かって延びる車輪軸５を有する。一対の車輪軸５における車両幅方向の中央側端部は、ディファレンシャルギア６に接続される。ディファレンシャルギア６は、一対の走行駆動輪４間に回転差をもたらすことができるように構成される。
【００２４】
ハイブリッド車両は、その減速比を変更可能とするように構成されるトランスミッション７を有する。ハイブリッド車両はまた、エンジン１の第１エンジン回転軸１ｂとトランスミッション７とに接続されるクラッチ８を有する。クラッチ８は、エンジン１からトランスミッション７への動力伝達を可能とするように繋がった状態と、この動力伝達を遮断するように切られた状態とに切り換え可能に構成されている。トランスミッション７は、クラッチ８が繋がった状態で、エンジン１からの動力をディファレンシャルギア６に伝えることを可能とするようにディファレンシャルギア６に接続される。ディファレンシャルギア６は、走行駆動輪４を回転駆動させるべく、トランスミッション７からの動力を、車輪軸５を介して走行駆動輪４に伝えることができるように構成されている。
【００２５】
さらに、ハイブリッド車両は、エンジン１を始動可能とするように構成されるスタータ９を有する。ハイブリッド車両は、２つのバッテリ１０，１１、すなわち、第１及び第２バッテリ１０，１１を有する。第２バッテリ１１の定格電圧は第１バッテリ１０の定格電圧よりも大きいとよい。特に、第１バッテリ１０の定格電圧は約１２Ｖであるとよく、すなわち、第１バッテリ１０は、１２Ｖ（ボルト）バッテリであるとよい。さらには、第１バッテリ１０は、１２Ｖ鉛バッテリであるとよい。特に、第２バッテリ１１の定格電圧は約４８Ｖであるとよく、すなわち、第２バッテリ１１は、４８Ｖバッテリであるとよい。さらには、第２バッテリ１１は、４８Ｖリチウムイオンバッテリであるとよい。第１バッテリ１０はスタータ９と電気的に接続される。第２バッテリ１１はモータジェネレータ２と電気的に接続される。
【００２６】
ハイブリッド車両は、第１及び第２バッテリ１０，１１と電気的に接続されるＤＣ−ＤＣコンバータ１２を有する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、第１バッテリ１０から第２バッテリ１１に向かう電圧を昇圧させることができるように構成され、かつ第２バッテリ１１から第１バッテリ１０に向かう電圧を降圧させることができるように構成される。ハイブリッド車両は、オーディオ、エアコン、各種ランプ等の電装部品１３を有する。かかる電装部品１３は、第１バッテリ１０及びＤＣ−ＤＣコンバータ１２に電気的に接続される。
【００２７】
さらに、ハイブリッド車両は、エンジン１の状態を把握可能に構成され、かつエンジン１を制御可能に構成されるエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ２２を有する。エンジンＥＣＵ２２は、エンジン１、スタータ９及びハイブリッドＥＣＵ２１と電気的に接続される。ハイブリッドＥＣＵ２１は、エンジン１の状態等の情報をエンジンＥＣＵ２２から受け取ることができるように構成され、かつエンジン１の駆動状態等に関する指示をエンジンＥＣＵ２２に伝えることができるように構成される。
【００２８】
ハイブリッド車両は、モータジェネレータ２の状態を把握可能に構成され、かつモータジェネレータ２を制御可能に構成されるモータ制御装置であるモータＥＣＵ２３を有する。モータＥＣＵ２３は、モータジェネレータ２及びハイブリッドＥＣＵ２１と電気的に接続される。ハイブリッドＥＣＵ２１はまた、モータジェネレータ２の状態等の情報をモータＥＣＵ２３から受け取ることができるように構成され、かつモータジェネレータ２の駆動状態等に関する指示をモータＥＣＵ２３に伝えることができるように構成される。
【００２９】
ハイブリッド車両は、第１及び第２バッテリ１０，１１の状態を把握可能に構成されるバッテリ監視装置であるバッテリＥＣＵ２４をさらに有する。言い換えれば、バッテリＥＣＵ２４は、第１及び第２バッテリ１０，１１への入出力を監視可能に構成される。かかるバッテリＥＣＵ２４は、第１及び第２バッテリ１０，１１、ハイブリッドＥＣＵ２１、並びにモータＥＣＵ２３と電気的に接続される。ハイブリッドＥＣＵ２１及びモータＥＣＵ２３は、バッテリＥＣＵ２４から得られる第１及び第２バッテリ１０，１１の状態の情報に基づいて、第１及び第２バッテリ１０，１１の入力及び出力を調整するようにモータジェネレータ２を制御可能に構成されるとよい。
【００３０】
なお、ハイブリッドＥＣＵ２１、エンジンＥＣＵ２２、モータＥＣＵ２３及びバッテリＥＣＵのそれぞれは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、入力インターフェース、出力インターフェース等の電子部品と、かかる電子部品を配置した電気回路とを含むとよい。また、ＲＯＭには、それを含むＥＣＵ２１〜２４を機能させるためのプログラムが格納されるとよい。さらに、ＲＯＭには、各種計算等に用いられる各種定数、各種マップ等が格納されるとよい。
【００３１】
［ハイブリッドＥＣＵの詳細について］
ハイブリッドＥＣＵ２１の詳細についてさらに説明する。図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２１は、エンジン回転速度を取得可能に構成されるエンジン回転速度取得部３３を有する。ハイブリッドＥＣＵ２１においては、エンジン回転速度取得部３３によってエンジン回転速度の取得値ω１がもたらされる。特に、エンジン回転速度取得部３３は、エンジン１からエンジンＥＣＵ２２を介してエンジン回転速度を取得可能とするとよい。
【００３２】
ハイブリッドＥＣＵ２１は、モータジェネレータ２の回転速度（以下、必要に応じて、「モータ回転速度」という）を取得可能に構成されるモータ回転速度取得部３４を有する。ハイブリッドＥＣＵ２１においては、モータ回転速度取得部３４によってモータ回転速度の取得値ω２（ｒｐｍ）がもたらされる。特に、モータ回転速度取得部３４は、モータジェネレータ２からモータＥＣＵ２３を介してモータ回転速度を取得するとよい。
【００３３】
ここで、ハイブリッド車両において、ベルト３は、エンジンプーリ１ｄ及びモータプーリ２ｃの少なくとも一方に対してスリップする場合がある。そのため、ハイブリッドＥＣＵ２１は、エンジン回転速度の取得値ω１と、モータ回転速度の取得値ω２とに基づいて、かかるベルト３のスリップ率を算出するように構成されるスリップ率算出部３５を有する。なお、エンジン１の回転速度は、第１及び第２回転軸１ｂ，１ｃの回転速度に相当する。また、第１及び第２回転軸１ｂ，１ｃの回転速度は実質的に同じになっている。モータジェネレータ２の回転速度は第２エンジン回転軸１ｃの回転速度に相当する。
【００３４】
ハイブリッドＥＣＵ２１においては、スリップ率算出部３５によってスリップ率の算出値Ｒ（％）がもたらされる。かかるスリップ率の算出値Ｒ（％）は、エンジン回転速度の取得値ω１と、モータ回転速度の取得値ω２とに基づいて、次の（式１）によって得ることができる。
【００３５】
Ｒ＝（｜ω２−ω１｜／ω２）×１００  ・・・  （式１）
【００３６】
トルク設定部３２における制限及び許可トルクＥ，Ｆの算出においては、図３に一例として示すように、スリップ率の算出値Ｒとエンジン回転速度の取得値ω１と制限及び許可トルクＥ，Ｆとの関係に基づいて定められたマップ（以下、「トルク設定マップ」という）が用いられる。トルク設定マップは、ハイブリッドＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されるとよい。しかしながら、トルク設定マップは、ハイブリッドＥＣＵのＲＯＭ以外に格納することもできる。
【００３７】
具体的には、図３のトルク設定マップにおいては、横軸がエンジン回転速度の取得値ω１を示すように設定され、かつ縦軸が制限及び許可トルクＥ，Ｆのそれぞれを示すように設定されている。さらに、複数のスリップ率の算出値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，・・・に対応するように、エンジン回転速度の取得値ω１及び制限トルクＥの関係を定めた複数の制限トルク設定線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・（実線により示す）が設定されている。複数のスリップ率の算出値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，・・・に対応するように、エンジン回転速度の取得値ω１及び許可トルクＦの関係を定めた複数の許可トルク設定線Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，・・・（破線により示す）が設定されている。かかるトルク設定マップにおいては、スリップ率Ｒ及びエンジン回転速度の取得値ω１に応じた制限及び許可トルクＥ，Ｆを得ることができる。
【００３８】
同一のエンジン回転速度の取得値ω１において、複数の制限トルク設定線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・の制限トルクＥは、スリップ率の算出値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，・・・が大きいほど制限トルクＥを小さくなるように設定されている。同一のエンジン回転速度の取得値ω１において、複数の許可トルク設定線Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，・・・の制限トルクＥもまた、スリップ率の算出値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，・・・が大きいほど小さくなるように設定されている。
【００３９】
各制限トルク設定線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・の制限トルクＥは、エンジン回転速度の取得値ω１が大きいほど小さくなるように設定されている。各許可トルク設定線Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，・・・の許可トルクＦもまた、エンジン回転速度の取得値ω１が大きいほど小さくなるように設定されている。
【００４０】
同一のスリップ率の算出値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，・・・に対応する制限トルク設定線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・及び許可トルク設定線Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，・・・に関して、同一のエンジン回転速度の取得値ω１において、制限トルク設定線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・の制限トルクＥが、許可トルク設定線Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，・・・の制限トルクよりも大きくなるように設定されている。さらに、同一のスリップ率の算出値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，・・・に対応する制限トルク設定線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・及び許可トルク設定線Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，・・・に関して、同一のエンジン回転速度の取得値ω１における制限トルク設定線Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，・・・の制限トルクＥ及び許可トルク設定線Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，・・・の許可トルクＦの差は、エンジン回転速度の取得値ω１が大きいほど大きくなるように設定されている。
【００４１】
なお、図３のトルク設定マップにおいては、一例として、第１スリップ率の算出値Ｒ１が約０％である場合に応じて、第１制限トルク設定線Ｍ１及び第１許可トルク設定線Ｎ１が設定され、第２スリップ率の算出値Ｒ２が約１％である場合に応じて、第２制限トルク設定線Ｍ２及び第２許可トルク設定線Ｎ２が設定され、第３スリップ率の算出値Ｒ３が約２％である場合に応じて、第３制限トルク設定線Ｍ３及び第３許可トルク設定線Ｎ３が設定されている。
【００４２】
さらに、ハイブリッドＥＣＵ２１は、アクセル開度を取得可能とするように構成されるアクセル開度取得部３６を有する。ハイブリッドＥＣＵ２１においては、アクセル開度取得部３６によってアクセル開度の取得値Ａ（％）がもたらされる。特に、アクセル開度取得部３６は、エンジン１からエンジンＥＣＵ２２を介してアクセル開度を取得するとよい。
【００４３】
ハイブリッドＥＣＵ２１は、車速を取得可能とするように構成される車速取得部３７を有する。ハイブリッドＥＣＵ２１においては、車速取得部３７によって車速の取得値Ｖ（ｋｍ／ｈ）がもたらされる。車速取得部３７は、ハイブリッド車両の車速センサ（図示せず）等から車速を取得するとよい。
【００４４】
ハイブリッドＥＣＵ２１は、アクセル開度の取得値Ａと車速の取得値Ｖとに基づいて要求駆動トルクＴを算出するように構成される要求駆動トルク算出部３８を有する。特に、要求駆動トルクＴの算出においては、要求駆動トルクＴと、アクセル開度の取得値Ａ及び車速の取得値Ｖとの関係を定めたマップ（以下、必要に応じて、「要求駆動トルクマップ」という）が用いられるとよい。要求駆動トルクマップは、ハイブリッドＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されるとよい。しかしながら、要求駆動トルクマップは、ハイブリッドＥＣＵのＲＯＭ以外に格納することもできる。
【００４５】
さらに、要求駆動トルクＴは、エンジン１に対して要求されるエンジン要求駆動トルクＴ１（Ｎ・ｍ）と、モータジェネレータ２に対して要求されるモータ要求駆動トルクＴ２（Ｎ・ｍ）とに基づいて定められる。例えば、ハイブリッド車両がエンジン駆動モードに設定されているとき、エンジン要求駆動トルクＴ１を要求駆動トルクＴと実質的に等しくするように設定することができる。
【００４６】
例えば、ハイブリッド車両がモータ駆動モードに設定されているとき、モータ要求駆動トルクＴ２を要求駆動トルクＴと実質的に等しくするように設定することができる。なお、ハイブリッド車両の状態に応じて、エンジン及びモータ要求駆動トルクＴ１，Ｔ２の合算値を要求駆動トルクＴと実質的に等しくするように設定することができる。例えば、ハイブリッド車両がエンジン駆動モードとモータ駆動モードとに切り換わる途中であるとき、エンジン及びモータ要求駆動トルクＴ１，Ｔ２の合算値を要求駆動トルクＴと実質的に等しくした状態を維持するように、エンジン及びモータ要求駆動トルクＴ１，Ｔ２を増減させるとよい。
【００４７】
かかるハイブリッドＥＣＵ２１において、駆動制御部３１は、エンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２３を介してそれぞれエンジン１及びモータジェネレータ２にエンジン駆動モードを実行指示するように構成されるエンジン駆動実行指示部３１ａを有するとよい。駆動制御部３１は、エンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２３を介してそれぞれエンジン１及びモータジェネレータ２にモータ駆動モードを実行指示するように構成されるモータ駆動実行指示部３１ｂを有するとよい。
【００４８】
駆動制御部３１は、ハイブリッド車両がモータ駆動モードにあるときに、要求駆動トルクＴが制限トルクＥよりも大きいか否かを判定するように構成されるエンジン駆動切換判定部３１ｃを有する。駆動制御部３１は、エンジン駆動切換判定部３１ｃにおいて要求駆動トルクＴが制限トルクＥよりも大きいと判定された場合に、モータ駆動モードからエンジン駆動モードに切り換えるようにエンジン駆動実行指示部３１ａ及びモータ駆動実行指示部３１ｂに指示する構成であるエンジン駆動切換指示部３１ｄを有する。駆動制御部３１は、エンジン駆動切換判定部３１ｃにおいて要求駆動トルクＴが制限トルクＥよりも大きいと判定された場合に、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換を禁止するようにエンジン駆動実行指示部３１ａ及びモータ駆動実行指示部３１ｂに指示する構成であるモータ駆動切換禁止部３１ｅをさらに有する。
【００４９】
駆動制御部３１は、ハイブリッド車両がモータ駆動モードにあるときに、要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さいか否かを判定するように構成されるモータ駆動切換判定部３１ｆを有する。特に、モータ駆動切換判定部３１ｆは、ハイブリッド車両がエンジン駆動モードにあり、かつモータ駆動切換禁止部３１ｅによってエンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換が禁止されているときに、要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さいか否かを判定するように構成されるとよい。駆動制御部３１は、モータ駆動切換判定部３１ｆにおいて要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さい判定された場合に、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換を許可するように構成されるモータ駆動切換許可部３１ｇを有する。特に、モータ駆動切換許可部３１ｇは、モータ駆動モードへの切換を禁止している状態で要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さい場合に、モータ駆動モードへの切換禁止を解除するように構成されるとよい。
【００５０】
駆動制御部３１は、モータ駆動切換判定部３１ｆにおいて要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さい判定された場合に、エンジン駆動モードからモータ駆動モードに切り換えるようにエンジン駆動実行指示部３１ａ及びモータ駆動実行指示部３１ｂに指示する構成であるモータ駆動切換指示部３１ｈをさらに有する。
【００５１】
さらに、トルク設定部３２は、上述のように制限トルクＥを設定するように構成される制限トルク設定部３２ａと、上述のように許可トルクＦを設定するように構成される許可トルク設定部３２ｂとを有するとよい。
【００５２】
［ハイブリッド車両の制御方法について］
本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法の一例について以下に説明する。最初に、ハイブリッド車両がモータ駆動モードとなっている（ステップＳ１）。要求駆動トルクＴが制限トルクＥよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。要求駆動トルクＴが制限トルクＥ以下である場合（ＮＯ）、ハイブリッド車両がモータ駆動モードを継続する（ステップＳ１）。要求駆動トルクＴが制限トルクＥよりも大きい場合（ＹＥＳ）、モータ駆動モードからエンジン駆動モードに切り換える（ステップＳ３）。さらに、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換を禁止する（ステップＳ４）。
【００５３】
要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５）。要求駆動トルクＴが許可トルクＦ以上である場合（ＮＯ）、ハイブリッド車両がエンジン駆動モードを継続する（ステップＳ３）。要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さい場合（ＹＥＳ）、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換を許可する（ステップＳ６）。さらに、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへ切り換える（ステップＳ７）。このようなステップを繰り返し実行する。
【００５４】
以上、本実施形態に係るハイブリッド車両においては、モータ駆動モード中に要求駆動トルクＴが制限トルクＥよりも大きい場合に、エンジン１の駆動を再開するようにモータ駆動モードからエンジン駆動モードに切り換える。そのため、モータ駆動モード中にベルト３がスリップしそうになると、ハイブリッド車両が、エンジン駆動モードに切り換えられる。そして、かかるエンジン駆動モードにおいて、ハイブリッド車両は、ベルト３を介さないエンジン１の駆動を用いて、要求駆動トルクＴに応じた車両の実駆動トルクを効率的に得ながら走行できるようになる。この場合、ドライバビリティの低下を防止できる。よって、ハイブリッド車両において、ベルト３のスリップを効率的に抑制しながらドライバの要求に応じた実駆動トルクを効率的に得ることができ、ドライバビリティの低下を防止できる。また、上述のようにエンジン駆動モードに切り換えられた後にモータ駆動モードへの切換を禁止するので、要求駆動トルクＴが安定しない場合であっても、エンジン１の駆動及びその停止が頻繁に繰り返されることを効率的に防止でき、かかる繰り返しによってベルト３に掛かる負荷を効率的に低減でき、ドライバビリティの低下を効率的に防止できる。
【００５５】
本実施形態に係るハイブリッド車両においては、トルク設定部３２は、ベルト３のスリップ率の算出値Ｒが大きいほど制限トルクＥを小さく設定する。そのため、ベルト３のスリップを効率的に抑制することができる。さらには、ベルト３の劣化が進むに従ってベルト３のスリップ率が増加する傾向にあるので、かかる設定によって、ベルト３の劣化の進行を抑制できる。
【００５６】
本実施形態に係るハイブリッド車両においては、許可トルクＦが制限トルクＥよりも小さくなっているので、要求駆動トルクＴが安定しない場合であっても、エンジン１の駆動及びその停止が頻繁に繰り返されることを効率的に防止でき、かかる繰り返しによってベルト３に掛かる負荷を効率的に低減でき、ドライバビリティの低下を効率的に防止できる。また、駆動制御部３１は、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換を禁止している状態で要求駆動トルクＴが許可トルクＦよりも小さい場合に、エンジン駆動モードからモータ駆動モードへの切換を許可することができる。そのため、ハイブリッド車両において、ベルト３のスリップを効率的に抑制しながらドライバの要求に応じた駆動トルクを効率的に得ることができる条件下において、モータ駆動モードへの切換を禁止している状態から、モータ駆動モードへの切換を許可した通常の状態に復帰することができる。すなわち、ハイブリッド車両において、その通常の機能を発揮可能とするように、ベルト３のスリップを効率的に抑制しながらドライバの要求に応じた駆動トルクを効率的に得ることができる。
【００５７】
一般的に、車両のエンジン回転速度が大きい場合はアクセル開度が大きくなり、このようなアクセル操作の過渡期では、エンジン回転速度が小さい場合に比較して短時間で要求駆動トルクＴが大きく変動することが多い。これに対して、本実施形態に係るハイブリッド車両においては、エンジン回転速度の取得値Ｒ１が大きいほど、ベルト３の同じスリップ率の算出値Ｒにて設定される制限及び許可トルクＥ，Ｆの差が大きくなるように制限トルクＥ及び許可トルクＦを設定している。そのため、エンジン回転速度が大きくなり、より要求駆動トルクＴが安定しない場合であっても、エンジン１の駆動及びその停止が頻繁に繰り返されることを効率的に防止でき、かかる繰り返しによってベルト３に掛かる負荷を効率的に低減でき、ドライバビリティの低下を効率的に防止できる。
【００５８】
ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１…エンジン、２…モータジェネレータ（モータ）、３…ベルト、３１…駆動制御部、３２…トルク設定部
Ｅ…制限トルク、Ｆ…許可トルク、Ｔ…要求駆動トルク、Ｒ，Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３…スリップ率の算出値、ω１…エンジン回転速度の取得値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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