(57)【要約】【課題】  本発明の課題は、自動車や鉄道等の車両の窓に取り付けることにより、視認性を確保しつつ、走行中のモーターや軽量化に伴う騒音を低減させることができる車両窓用吸音部品を提供することにある。【解決手段】  複数の貫通孔１ａおよび１ｂを有する光透過性基材１と該光透過性基材１の外周に空隙率５０〜９９．５％の吸音材を用いてなる車両窓への固定用フレーム２を有する車両窓用吸音部品であって、前記貫通孔１ａは固定用フレーム２を有さない領域１１に存在し、前記貫通孔１ｂは固定用フレーム２を有する領域１２に存在し該貫通孔１ｂが前記吸音材の空隙に通じている車両窓用吸音部品。【選択図】図１
2020196332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の貫通孔１ａおよび１ｂを有する光透過性基材１と該光透過性基材１の外周に空隙率５０〜９９．５％の吸音材を用いてなる車両窓への固定用フレーム２を有する車両窓用吸音部品であって、前記貫通孔１ａは固定用フレーム２を有さない領域１１に存在し、前記貫通孔１ｂは固定用フレーム２を有する領域１２に存在し該貫通孔１ｂが前記吸音材の空隙に通じている車両窓用吸音部品。
【請求項２】
前記光透過性基材１の総面積に対する固定用フレーム２を有する領域１２の面積比率が５〜６５％である請求項１に記載の車両窓用吸音部品。
【請求項３】
前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有さない領域１１の面積に対して、前記貫通孔１ａの総面積の比率が０．１〜１０％である請求項１または２に記載の車両窓用吸音部品。
【請求項４】
前記貫通孔１ａの大きさが、直径０．０１〜５０ｍｍの円形孔相当の孔面積の大きさである請求項１〜３のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項５】
前記貫通孔１ａの形状が、円形である請求項１〜４のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項６】
前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対して、前記貫通孔１ｂの総面積の比率が０．１〜１０％である請求項１〜５のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項７】
前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対して、前記貫通孔１ｂの総面積の比率が１０％を超え７０％以下である請求項１〜５のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項８】
前記光透過性基材１の厚みが０．１〜５０ｍｍである請求項１〜７のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項９】
前記固定用フレーム２の基材面方向に対する厚みが１〜１５０ｍｍである請求項１〜８のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項１０】
光透過性基材１の厚みをＴ１（ｍｍ）、前記貫通孔１ａの孔サイズ（面積）をＡ１ａ（ｍｍ２）としたとき、Ｔ１／Ａ１ａの値が０．００００１〜２０００である請求項１〜９のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項１１】
光透過性基材１の厚みをＴ１（ｍｍ）、前記貫通孔１ｂの孔サイズ（面積）をＡ１ｂ（ｍｍ２）としたとき、前記貫通孔１ｂのアスペクト比の指標となるＴ１／Ａ１ｂの値が０．０００１〜５０００である請求項１〜１０のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項１２】
前記光透過性基材１の全光線透過率が７０％以上である請求項１〜１１のいずれかに記載の車両用吸音部品。
【請求項１３】
前記透過性基材１が熱可塑性樹脂を用いてなる請求項１〜１２のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項１４】
前記熱可塑性樹脂がポリカーボネート樹脂である請求項１３に記載の車両窓用吸音部品。
【請求項１５】
前記吸音材が不織布を用いてなる請求項１〜１４のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれかに記載の車両窓用吸音部品が車両窓に接合された車両窓部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両窓用吸音部品に関する。さらに詳しくは、自動車や鉄道の窓に取り付けることにより、視認性を確保しつつ車内で感じる騒音を低減させることができる車両窓用吸音部品関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車などの車両は、電動化、自動運転（アシスト）化、ＩＴ化などに関する技術革新が著しい。これに伴い、車両に搭乗或いは車両を運転して移動する時間をより価値ある時間・空間となる様に、快適な環境創出へのニーズが高まっている。同時に自動車の電動化・ＥＶ化などにより、エンジン音が消失する反面、搭乗者にとってモーターなどを原因とするノイズや、軽量化に伴うロードノイズなどが、車両走行中の騒音源として無視できないものとなってきている。そのため、車内の静粛性については、今まで以上に高い要求が求められるようになってきた。この様なニーズは、鉄道車両なども同様である。
【０００３】
従来、内装材ならびに内装表皮材などとして不織布などの吸音性能を有する各種材料を使用することで車内に存在する音が速やかに吸音されるように設計されている。しかしながら車両窓は、基本的には、移動中の外界への視野確保と風や飛び石などからの搭乗者の保護、車外からの音の侵入を防ぐ遮音の効果を兼ねているが、内装材のような社内側での吸音性能は期待できず、車内の音を逆に反響させてしてしまう。そのため、内装材ならびに内装表皮材に吸音性能を有する各種材料を使用しても、依然として車内で感じる騒音低減への要求は強く、更なる改善が求められていた。
【０００４】
これまで、採光性が求められる体育館やホール等の建物の窓や鉄道や高速道路等の壁面に用いるための透明かつ吸音性能を有する部材として、特許文献１〜３が開示されている。
【０００５】
しかしながら、自動車など限られた狭い空間において、走行中のモーターや軽量化などに起因するノイズは、建物などの動かない空間で発生するノイズと比較して特殊であり依然として吸音性能は満足のいくものではなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−１４４３９０号公報
【特許文献２】特開２００７−１００３９４号公報
【特許文献３】特開２０１２−６２６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、自動車や鉄道等の車両の窓に取り付けることにより、視認性を確保しつつ、走行中のモーターや軽量化に起因する騒音を低減させることができる車両窓用吸音部品を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明は、以下の構成要件により達成される。
（１）複数の貫通孔１ａおよび１ｂを有する光透過性基材１と該光透過性基材１の外周に空隙率５０〜９９．５％の吸音材を用いてなる車両窓への固定用フレーム２を有する車両窓用吸音部品であって、前記貫通孔１ａは固定用フレーム２を有さない領域１１に存在し、前記貫通孔１ｂは固定用フレーム２を有する領域１２に存在し該貫通孔１ｂが前記吸音材の空隙に通じている車両窓用吸音部品。
（２）前記光透過性基材１の総面積に対する固定用フレーム２を有する領域１２の面積比率が５〜６５％である上記１に記載の車両窓用吸音部品。
（３）前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有さない領域１１の面積に対して、前記貫通孔１ａの総面積の比率が０．１〜１０％である上記１または２に記載の車両窓用吸音部品。
（４）前記貫通孔１ａの大きさが、直径０．０１〜５０ｍｍの円形孔相当の孔面積の大きさである上記１〜３のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（５）前記貫通孔１ａの形状が、円形である上記１〜４のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（６）前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対して、前記貫通孔１ｂの総面積の比率が０．１〜１０％である上記１〜５のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（７）前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対して、前記貫通孔１ｂの総面積の比率が１０％を超え７０％以下である上記１〜５のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（８）前記光透過性基材１の厚みが０．１〜５０ｍｍである上記１〜７のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（９）前記固定用フレーム２の基材面方向に直交する厚みが１〜１５０ｍｍである上記１〜８のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（１０）光透過性基材１の厚みをＴ１（ｍｍ）、前記貫通孔１ａの孔サイズ（面積）をＡ１ａ（ｍｍ２）としたとき、Ｔ１／Ａ１ａの値が０．００００１〜２０００である上記１〜９のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（１１）光透過性基材１の厚みをＴ１（ｍｍ）、前記貫通孔１ｂの孔サイズ（面積）をＡ１ｂ（ｍｍ２）としたとき、Ｔ１／Ａ１ｂの値が０．０００１〜５０００である上記１〜１０のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（１２）前記光透過性基材１の全光線透過率が７０％以上である上記１〜１１のいずれかに記載の車両用吸音部品。
（１３）前記透過性基材１が熱可塑性樹脂を用いてなる上記１〜１２のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（１４）前記熱可塑性樹脂がポリカーボネート樹脂である上記１３に記載の車両窓用吸音部品。
（１５）前記吸音材が不織布を用いてなる上記１〜１４のいずれかに記載の車両窓用吸音部品。
（１６）上記１〜１５のいずれかに記載の車両窓用吸音部品が車両窓に接合された車両窓部品。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両窓用吸音部品は、自動車や鉄道の窓に取り付けることにより、視認性を確保しつつ、走行中のモーターや軽量化に起因する騒音を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の車両窓用吸音部品の実施形態例を示す断面図
【図２】本発明の車両窓用吸音部品の実施形態例を示すパネル面からの正面図
【図３】本発明の車両窓用吸音部品が取り付けられた車両用窓の実施形態例の断面図
【図４】実施例で用いた車両窓用吸音部品のイメージ図
【図５】実施例で用いた車両窓用吸音部品を車両に取り付けたイメージ図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の車両窓用吸音部品は、複数の貫通孔１ａおよび１ｂを有する光透過性基材１と該光透過性基材１の外周に空隙率５０〜９９．５％の吸音材を用いてなる車両窓への固定用フレーム２を有しており、前記貫通孔１ａは固定用フレーム２を有さない領域１１に存在し、前記貫通孔１ｂは固定用フレーム２を有する領域１２に存在し、該貫通孔１ｂが前記吸音材の空隙に通じている。
【００１２】
本発明の車両窓用吸音部材の断面図（図１）に例示した通り、光透過性基材１の外周に固定用フレーム２を有しており、固定用フレーム２を有さない領域１１に複数の貫通孔１ａを有し、固定用フレーム２を有する領域１２に複数の貫通孔１ｂを有している。さらに固定用フレーム２は空隙率５０〜９９．５％の吸音材を用いてなり、貫通孔１ｂが吸音材の空隙に通じている。
【００１３】
＜光透過性基材１＞
光透過性基材１は、光透過性を有していれば特に限定されるものではないが、全光線透過率が７０％以上の基材であることが好ましい。また貫通孔をあける加工性や軽量化の観点では熱可塑性樹脂を用いてなる基材であることが好ましい。熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリカーボネート樹脂、メタクリル樹脂、ポリスチレン、硬質塩化ビニル、ポリエステル樹脂およびユリア樹脂などが実用的な強度を維持する材料として挙げられる。さらに、これらの中でも加工性と強度ならびに透明度の観点から特に好ましいのは、ポリカーボネートおよびメタクリル樹脂である。光透過性基材１は、その目的に応じて、表面にハードコート処理などの各種表面処理を施したものも用いることが出来る。また、ＵＶ吸収剤、ＩＲ遮蔽剤、熱安定剤、顔料・染料といった添加剤を添加されたものを用いることもできる。
【００１４】
光透過性基材１の厚みは、０．１〜５０ｍｍであることが好ましい。より好ましくは、０．５〜４０ｍｍ、更に好ましくは０．８〜３０ｍｍの範囲である。下限以上では、貫通孔をあける加工性や吸音性の観点で好ましい。一方、上限以下では、貫通孔をあける加工性や軽量化の観点で好ましい。また、光透過性基材１の厚みは、全面均一である必要はなく、強度確保の目的などに応じて、目的とする視認性の要求レベルに応じて、適宜厚みを変えることも可能である。例えば外周端部の厚みを増したり、リブ構造やフレーム構造を取り付けたりすることで部品全体の剛性を確保するようなことも適宜設計できる。また、設計として適度な柔軟性を与えることで強度を保つこともできる。即ち、車両窓に取り付けられた際に、実用的に外れてしまうようなたわみでなければ、荷重・応力などによる一定のたわみなどが発生しても構わない。また、形状とサイズは、車両窓への取り付けが可能であれば、その用途目的に応じて所望の形状を用いることができ、平面であっても、二次元曲面であっても、三次元曲面であっても良い。
【００１５】
＜貫通孔１ａ＞
貫通孔１ａは、光透過性基材１の固定用フレームを有さない領域１１に複数存在する。貫通孔１ａは、車内側で発生した音および走行中のモーターなどを原因とするノイズや軽量化に伴うロードノイズ等他の部位から車内側へ通じてきた音などを吸音する効果を発現する。また、同時に、車外からの音の侵入を防ぐ、即ち遮音効果も向上させる効果も発現する。そのため、この吸音性能と遮音性能の二つの効果を適切に両立させる上で、貫通孔１ａの総面積の設計は、特に重要である。
【００１６】
具体的には、前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有さない領域１１の面積に対して、貫通孔１ａの総面積の比率が０．１〜１０％であることが好ましく、より好ましくは、０．２〜９％、更に好ましくは０．５〜７％である。下限以上では、十分な吸音性能が発現でき好ましい。一方、上限以下では、車外からの音の遮音性能を向上させることができるため好ましい。貫通孔１ａの形状は特に限定されるものではなく、円形、三角形、四角系、スリット状など種々の形状を採用することが出来る。また、複数の異なる形状を同時に用いてもよい。これらの中でも、円形が製造上の観点からも好ましい例として挙げることが出来る。
【００１７】
貫通孔１ａの大きさは、直径が０．０１〜５０ｍｍの円形孔相当の孔面積の大きさであることが、吸音性能と視認性の観点から好ましい。この中でも視認性の観点から、より好ましくは０．０５〜４５ｍｍであり、更に好ましくは０．１〜４０ｍｍである。特に、直径が０．５〜３０ｍｍの円形孔相当の孔面積の大きさであると、視認性、吸音性、遮音性に加え前記光透過性基材１の強度、貫通孔加工性のバランスの観点から好ましい。また、特に視認性を優先する場合、３〜３０ｍｍの範囲とすることが好ましい。ここで、直径が０．０１〜５０ｍｍの円形孔相当の孔面積の大きさとは、円形、三角形、四角系、スリット状など種々の形状の場合に、円形であれば直径０．０１〜５０ｍｍの大きさを意味し、円形以外であれば各形状の孔面積が直径０．０１〜５０ｍｍの円形の孔面積に相当することを意味する。
【００１８】
また、貫通孔１ａは、テーパーや段差のついた形状でもよい。例えば、光透過性基材１の車内側表面から車外側表面へ向かって徐々に、或いは段階的にと貫通孔の孔径が狭くなるような形状でもよい。また、その逆方向のテーパーおよび／または段差形状であってもよい。或いは、透明板材１の中心部位が最も孔径が小さい形状でもよい。ただし、このような形状の貫通孔１ａを用いる場合は、そのなかで最も小さい面積となる貫通孔部分の面積を用いて、先述の全貫通孔面積の比率を設定する。さらに、穿孔は規則的に並んでいても、不規則に配置されていても良く、必ずしも、均質に分布している必要は無い。特に、車内の音の発生源やその音の流れ、搭乗者の位置や周辺内装材の材質などを考慮して、効率的な吸音性能を発現するために、最適な貫通孔１ａの分布があるのであれば、その様に穿孔の密度分布を持たせることもできる。また、光透過性基材１の厚みをＴ１（ｍｍ）、前記貫通孔１ａの孔サイズ（面積）をＡ１ａ（ｍｍ２）としたとき、Ｔ１／Ａ１ａの値は、０．００００１〜２０００であることが好ましく、０．００００５〜１００であることがより好ましい。更に好ましくは、０．０００１〜５０であり、０．０１〜１０が特に好ましい。Ｔ１／Ａ１ａの値は、前記貫通孔１ａのアスペクト比の指標となる。Ｔ１／Ａ１ａの値が上限以下では、貫通孔１ａが小さくなりすぎず貫通孔１ａの数を非常に多くする必要がないため好ましい。また、光透過性基材１厚みＴ１に対し貫通孔１ａの孔サイズが小さくなりすぎないため、加工性やコスト面で好ましい。一方、Ｔ１／Ａ１ａの値が下限以上では、光透過性基材１の厚さＴ１に対して貫通孔１ａの孔サイズが大きくなりすぎずないため外観状好ましい。また、適正な間隔で貫通孔１ａを分布させやすくなり、遮音性能と吸音性能を効果的かつバランス良く発揮させることができるため、好ましい。
【００１９】
＜貫通孔１ｂ＞
貫通孔１ａは、光透過性基材１の固定用フレームを有する領域１２に複数存在する。  貫通孔１ｂは、固定用フレーム２に用いる吸音材の空隙に通じている必要がある。貫通孔１ｂが、固定用フレーム２に用いる吸音材の空隙に通じていることで、走行中のモーターや軽量化に起因する騒音を低減させることができる。したがって、例えば、光透過性基材１と固定用フレーム２を接着剤などで固定する際には、その接着剤で貫通孔１ｂを塞いでしまわないことが重要である。ここで、前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対する貫通孔１ｂの総面積は、０．１〜７０％であることが好ましい。下限以上では車内の音に対して十分な吸音効果が得られるため好ましい。また、上限以下では、機械的強度に優れるため好ましい。
【００２０】
光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２は、実質的に貫通孔１ｂを有する光透過性基材１に吸音材が配置されている状態となる。そのため、目的に応じて、前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対して、貫通孔２ｂの総面積の比率が０．１〜１０％である場合と、１０％を超え７０％以下である場合とで異なるメカニズムにより吸音の効果を発現する。以下にそれぞれのメカニズムについて述べる。
【００２１】
貫通孔１ｂの総面積の比率が０．１〜１０％の範囲の場合は、貫通孔１ｂの総面積が狭いため、貫通孔１ｂを通過し吸音材に吸音される音の他に、光透過性基材１に衝突し反射される音も多く存在する。しかしながら光透過性基材１に衝突した音のなかでも比較的低周波数の音は、光透過性基材１との共振により疑似的に基材を通過することができ、吸音材に吸音される。貫通孔１ｂを通過し吸音材に吸音される音は比較的高周波数の音であるため、貫通孔１ｂの総面積の比率が０．１〜１０％の範囲の場合は、高周波数の音と低周波数の音の両方が吸音される。従って、単に高周波数領域のみならず、特定の比較的低周波数の音も吸音したい場合に、特に有効となる。この場合、貫通孔１ｂの総面積の比率は、より好ましくは、０．２〜９％、更に好ましくは０．５〜８％である。
【００２２】
一方、貫通孔１ｂの総面積の比率が１０％を超え７０％以下の範囲の場合は、貫通孔１ｂの総面積が広いため、貫通孔１ｂを通過し吸音材に吸音される音がほとんどである。したがって、吸音材の吸音特性がそのまま反映される。貫通孔１ｂを通過し吸音材に吸音される音は比較的高周波数の音であるため、高周波領域の音を効率的に吸音したい場合に、特に有効となる。この場合、貫通孔１ｂの総面積の比率は、より好ましくは、１０％を超え６０％以下、更に好ましくは１０％を超え５０％以下である。
【００２３】
したがって、単に高周波数領域のみならず特定の比較的低周波数の音も吸音したい場合には、前記光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対して、貫通孔１ｂの総面積の比率を０．１〜１０％の範囲とすることが好ましく、高周波領域の音を効率的に吸音したい場合には、１０％を超え７０％以下の範囲とすることが好ましい。
【００２４】
貫通孔１ｂの形状などの詳細については、基本的に貫通孔１ａと同様であり、部品としての強度的などの実用性を満足する範囲であれば、貫通孔の形状、分布、数などは特に限定せず設定することができる。一方、貫通孔１ｂは貫通孔１ａと異なり、貫通孔１ｂを通じて、固定用フレーム２である吸音材が直接目に触れるため、意匠性を兼ねた形状を採用して吸音材をあえて見せる設計とすることもできる。
【００２５】
また、光透過性基材１の厚みをＴ１（ｍｍ）、前記貫通孔１ｂの孔サイズ（面積）をＡ１ｂ（ｍｍ２）としたとき、Ｔ１／Ａ１ｂの値は、０．０００１〜５０００であることが好ましく、０．００５〜１０００であることがより好ましい。更に好ましくは、０．０１〜５００であり、０．１〜１００が特に好ましい。Ｔ１／Ａ１ｂの値は、前記貫通孔１ｂのアスペクト比の指標となる。Ｔ１／Ａ１ｂの値が上限以下では、貫通孔１ｂが小さすぎず、貫通孔１ｂを通過して吸音材を用いてなる車両窓への固定用フレーム２へ達する音の量が少なくならず、十分な吸音性能を発現することができるため好ましい。一方、Ｔ１／Ａ１ｂの値が下限以上では、光透過性基材１の厚さＴ１に対して貫通孔１ｂの孔サイズが大きくなりすぎず、構造体としての十分な剛性を維持することができるため好ましい。
【００２６】
また、貫通孔１ｂの存在する光透過性樹脂基材の領域１２には、外観上、固定用フレーム２を視覚的に隠ぺいする目的で、例えば自動車の窓のブラックアウト処理の様な塗装・加飾を施すこともできる。
【００２７】
＜固定用フレーム２＞
前記光透過性基材１の外周には、車両窓への固定用フレーム２が設けられる。該固定用フレームは、車両窓用の目的とする吸音性能や遮音性能を満足するのであれば、外周の全て有していても、外周の一部に有していても良い。外周の全てに有している方がより吸音性に優れるが、特に音の発生源や音の伝播経路などを把握してその部位のみ配置して効率的に性能を発現させたりすることもできる。
【００２８】
固定用フレーム２の基材面方向に対する厚みは１〜１５０ｍｍであることが好ましく、５〜１００ｍｍより好ましく、１０〜８０ｍｍがさらに好ましい。下限以上では、固定用フレーム２の吸音性能への寄与が充分得られるため好ましく、上限以下では車両用窓としての厚みが必要以上に厚くならないため、結果車内空間への圧迫感を与えないため好ましい。
【００２９】
固定用フレーム２を介して、車両窓への取り付け例を図３に示す。固定用フレーム２は、光透過性基材１と車両窓材３の間に一定の空気層を形成する様に距離をとって配置される。光透過性基材１の面積（即ち、領域１１と領域１２の総面積）に対して、光透過性基材１の固定用フレーム２を有する領域１２の面積の比率は、視認性と吸音性能・遮音性能をバランスよく発現させるためには、５〜６５％であることが好ましい。より好ましくは、８〜６０％、更に好ましくは１０〜５０％である。
【００３０】
固定用フレーム２は、空隙率５０〜９９．５％の吸音材を用いる必要があり、６０〜９９．３％より好ましく、６５〜９９．０％がさらに好ましい。下限以上では柔軟性や圧縮変形性が充分となり、形状変形してしっかりと固定できるようになるため好ましく、上限以下ではフレームに適度なクッション性と形態保持性が得られ、かつフレーム自体の吸音性能が充分得られるため好ましい。材質としては、公知の吸音材料が用いられる。例えば、ロックウール、グラスウールなどの無機材料やウレタンのような発泡体、有機繊維を用いた立体的編み物、有機繊維を用いた不織布などを例示できる。有機繊維を用いた不織布には、シンサレート(R)やＶ−ＬＡＰ(R)などのような各種合成繊維不織布、綿などの天然繊維不織布などを例示できる。この中でも無機材料などは使用中の経年劣化などによる飛散性の懸念があることから、有機物からなる発泡体、立体的編物、不織布が吸音材料として好ましい。ここで、発泡体の場合は、連通孔である必要があり、前記貫通孔１ｂが連通孔に通じている必要がある。これらの吸音材料の中でも、特に有機繊維を用いた不織布が耐久性や取扱い性の点で好ましい。
【００３１】
また、特に適度な柔軟性を持つ吸音材を用いることで、吸音性能や遮音性能のみならず、断熱性能や制振性能を付与することも可能である。更にこれらの吸音材は、各用途に応じて難燃性や耐候性などの処理をされていても良い。また吸音性能を妨げない範囲または目的とする用途の要求を満たす範囲で、意匠性付与、繊維などの飛散・脱落防止、形状維持などの目的より、テキスタイル、スパンボンド、紙、有機繊維紙、織物などの何らかの通気性のある表皮材により被覆されていても良い。この際、貫通孔１ｂは表皮材で被覆されていても吸音材の空隙に通じている必要がある。
【００３２】
また、実使用環境や形状などにより、固定用フレーム２に加えて、別途物理的な固定治具を併用することもできる。
【００３３】
＜空気層５＞
空気層５は、光透過性基材１と車両窓の間に形成された空間である。従って、空気層５の厚みは、固定用フレーム２をスペーサーとして、任意に厚みに設定できる。その厚みは、一定である必要は無く、光透過性基材１と車両窓３の形状に応じて、空気層５の厚みは傾斜を持っていても良い。例えば、光透過性基材１は平板であり、車両窓が形状として中央部が車外側で凸に湾曲した３次元形状となっていれば、実質的に空気層５は中央部の厚みが厚くなる。一般的には厚みが厚い程、吸音効果が期待できるが、その場合、比較的限定的な周波数帯のみに効果を発揮する形となる場合がある。そこで、光透過性基材１の外周に沿って配置された固定用フレーム２の吸音材との吸音性能の併用によって、効果的に室内で発生した音又は室内に通じた音を吸音できるようになる。空気層５の厚みに特に制約は無く、車両窓用部品全体の剛性・強度や実用性を考慮して任意に設定することができる。一般的には、１〜１００ｍｍ程度が現実的と考えられる。下限以上では吸音性能が良好となり、また車両窓用吸音部材全体の強度剛性が良好となり好ましい。空気層５の厚みは、より好ましくは３〜５０ｍｍ、更に好ましくは５〜３０ｍｍである。また、車両窓用部品や車両窓の形状的な問題などにより、空気層５を安定して確保しにくい場合や、使用環境上の応力などにより空気層５を安定して確保しにくいなどの場合には、視認性、吸音性能、遮音性がその用途における目的を満たすのであれば、光透過性基材１に適宜、スペーサー、桁、仕切り板のようなもの配置して空気層５を安定に確保できる様に工夫することが出来る。ただし、仕切り板などによって空気層５が分割されてしまう場合は、全ての分割された空気層５が、固定用フレーム２である吸音材に接するように仕切り板を配置する必要がある。
【００３４】
＜車両窓部品＞
本発明の車両窓用吸音部品が車両窓に接合された車両窓部品は、基本的には車内側から車両窓用吸音部品が接合されている。車両窓用吸音部品は車両窓全体に接合さている必要はなく、一部に接合されていても吸音効果を発揮する。車両窓の一部に接合しても吸音効果が得られるため、特に視認性について法規制などで制約を受けている場合や、発生音が特定のエリアに集中することが判っている場合などは、より高い視認性を確保するために有効な手段である。例えば自動車のリアウィンドウ全面に本発明の車両窓用吸音部材を接合するのではなく、リアウィンドウの下側の一部分のみに接合するような構造をとることも可能でなる。また、本発明の車両窓用吸音部品は車両窓に接合された後に、メンテナンス等の目的で取り外すこともできる。これにより、結露などが発生した場合や、部品の一部の経年劣化などの発生に対してのメンテナンスが容易となる。一方、基本的には取り外しができないように完全に固定することも可能である。
【実施例】
【００３５】
＜実施例１＞
ＥＶ自動車のサイドウインドウ４面に合わせて、それぞれ厚み２ｍｍのポリカーボネート樹脂板（平板）を用いて光透過性基材１を成形した。光透過性基材１の固定用フレーム２と接しない領域１１の面積に対して、直径１ｍｍの貫通孔１ａの総面積の比率が３％となるように均一に複数貫通孔１ａを設けた。また、固定用フレーム２を有する領域１２の面積に対しても、直径５ｍｍの貫通孔１ｂの総面積の比率が７％となるように均一に複数貫通孔１ｂを設けた。光透過性基材１全光線透過率は８３％であった。固定用フレーム２は、帝人製ポリエステル不織布であるＶ−ＬＡＰ(R)（空隙率９７％）を用いて基材面方向に対する３０ｍｍの厚みで、光透過性基材１の面積に対する固定用フレーム２が占める面積の比率が３０％となるように外周全てに設けた。光透過性基材１は接着剤を用いて固定用フレーム２に接合した。この際、貫通孔１ｂが固定用フレーム２に用いる吸音材の空隙に通じるように、光透過性基材１側に接着剤を塗った後に固定用フレーム２と接合した。その後、得られた四つの車両窓用吸音部品の固定用フレーム２にそれぞれ接着剤を塗りサイドウインドウ四面に接合した。
【００３６】
＜実施例２＞
実施例１において、直径５ｍｍの貫通孔１ｂの総面積の比率が５０％となるように均一に複数貫通孔１ｂを設け以外は、実施例１と同じ条件で車両用吸音部品を製造し、その後、得られた四つの車両窓用吸音部品の固定用フレームに接着剤を塗りサイドウインドウ四面に接合した。
【００３７】
＜比較例１＞
実施例１において、固定用フレーム２を有する領域１２に貫通孔１ｂを設けない以外は、実施例１と同じ条件で車両用吸音部品を製造し、その後、得られた四つの車両窓用吸音部品の固定用フレームに接着剤を塗りサイドウインドウ四面に接合した。
【００３８】
＜比較例２＞
実施例１において、ＥＶ自動車のサイドウインドウ４面に車両窓用吸音部品を取り付けない構成とした。
（評価）
天候の良い日中に、実施例１〜２および比較例１〜２の構成でＥＶ自動車を３０分間運転し、最も車内でモーター音に伴う騒音を感じにくい構成を選択するという評価を行った。評価は大人１５人が行い、評価の結果１５人中１２人が実施例１または実施例２の構成が車内でモーター音に伴う騒音を感じにくいと判断した。また、実施例１と実施例２では実施例１の方が車内でモーター音に伴う騒音を感じにくいと判断する傾向が見られた。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明の車両窓用部品は、自動車や鉄道等の車両の窓に取り付けることにより、視認性を確保しつつ、走行中のモーターや軽量化に起因する騒音を低減させることができるため産業上の利用可能性がある。  
【符号の説明】
【００４０】
１：光透過性基材、
１１：固定用フレーム２を有しない領域
１２：固定用フレーム２を有する領域
１ａ：領域１１に存在する貫通孔、
１ｂ：領域１２に存在する貫通孔
２：固定用フレーム、
３：車両窓
４：車両ボディ本体
５：空気層
【図１】
2020196332.tif 000003
【図２】
2020196332.tif 000004
【図３】
2020196332.tif 000005
【図４】
2020196332.tif 000006
【図５】
2020196332.tif 000007