(57)【要約】【課題】エアコンディショナの作動を伴う車両の走行時の制御に改良を加えて実用燃費を改善する。【解決手段】走行中にアクセルペダルの踏込量が０または０に近いことを条件として燃料カットを実行し、エバポレータ温度が稼働条件温度以上に上昇したとき内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結し、エバポレータ温度がカット条件温度以下に低下したときクラッチを切断するものであり、走行中に燃料カットを実行し、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサを停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立する場合における稼働条件温度とカット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定し、エバポレータ若しくはその近傍の温度の変動周期または変化速度に応じて蓄冷モード条件が成立する場合の前記差分を調整する制御装置を構成した。【選択図】図５
2020037874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、
また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、
車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定することとし、
実測または推測される、エバポレータ若しくはその近傍の温度の変動周期または変化速度に応じて、前記蓄冷モード条件が成立している場合の前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を調整する車両の制御装置。
【請求項２】
車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、
また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、
車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定することとし、
前記蓄冷モード条件が成立した直後に一旦前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を０または０に近い極小値に設定し、コンプレッサを少なくとも一度稼働させた後その差分を０または０に近い極小値よりも大きい値に再設定する車両の制御装置。
【請求項３】
車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、
車両の走行中に内燃機関の燃料消費率が所定値以下に少ない領域で運転しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定する車両の制御装置。
【請求項４】
車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、
また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、
車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定することとし、
車両の車速の加速または減速に関する状況に応じて、前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分、または前記蓄冷モード条件の一部をなす車速若しくはエンジン回転数と比較するべき所定値を調整する車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に原動機として搭載されている内燃機関、及び車室内を空調するエアコンディショナの制御を司る制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の室内の温度調節のために働くエアコンディショナは、内燃機関からエンジントルクの伝達を受けて回転するコンプレッサにより気体の冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサにおいて放熱させ液体化した後、エバポレータに導いて気化させ、室内の空気と熱交換するものである。内燃機関と冷媒圧縮用のコンプレッサとの間には、両者を断接するマグネットクラッチが介在しており、エアコンディショナの作動時に当該クラッチを締結してコンプレッサを稼働させる。エアコンディショナの非作動時には当該クラッチを開放し、コンプレッサの稼働を停止させる（下記特許文献１を参照）。
【０００３】
車両の走行中、運転者がアクセルペダルを踏まずに車両の減速を要求しているとき、車両が持つ運動エネルギを回収して効率及び燃費性能の向上を図ることが考えられる。例えば、冷媒圧縮用コンプレッサを可変容量型のものとし、並びにエバポレータに蓄冷剤を付設しておき、車両の減速時にコンプレッサによる冷媒の吐出容量を敢えて増大させ、発生した冷熱を蓄冷剤に蓄えて、後の空調に利用することが試みられている（下記特許文献２を参照）。尤も、可変容量型コンプレッサを採用しかつエバポレータに蓄冷剤を付設することによるコスト増を招く点は否めない。
【０００４】
車両の減速時の回生を、蓄冷剤を用いず、内燃機関とコンプレッサとを繋ぐクラッチの断接切換のみによって行おうとすると、クラッチを締結したままコンプレッサを稼働させ続ける時間が長くなった場合に、エバポレータの温度が極端に低くなって、車室内に吹き出す空気の温度を適温に保つことが難しくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１７２４２３号公報
【特許文献２】特開２０１５−０３３９９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、エアコンディショナの作動を伴う車両の走行時の制御に改良を加えて実用燃費を改善することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定することとし、実測または推測される、エバポレータ若しくはその近傍の温度の変動周期または変化速度に応じて、前記蓄冷モード条件が成立している場合の前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を調整する車両の制御装置を構成した。
【０００８】
加えて、本発明では、車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定することとし、前記蓄冷モード条件が成立した直後に一旦前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を０または０に近い極小値に設定し、コンプレッサを少なくとも一度稼働させた後その差分を０または０に近い極小値よりも大きい値に再設定する車両の制御装置を構成した。
【０００９】
並びに、本発明では、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、車両の走行中に内燃機関の燃料消費率が所定値以下に少ない領域で運転しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定する車両の制御装置を構成した。
【００１０】
さらに、本発明では、車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分以下に設定することとし、車両の車速の加速または減速に関する状況に応じて、前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分、または前記蓄冷モード条件の一部をなす車速若しくはエンジン回転数と比較するべき所定値を調整する車両の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エアコンディショナの作動を伴う車両の走行時の制御に改良を加えて実用燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概要を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系を模式的に示す図。
【図３】同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を模式的に示す図。
【図４】同実施形態における車両用エアコンディショナの電気回路を示す図。
【図５】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図６】同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。
【図７】本発明の第二実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図８】同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。
【図９】本発明の第三実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図１０】内燃機関の燃料消費率とエンジン回転数、エンジントルク及びエンジン出力との関係を例示する図。
【図１１】本発明の第四実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図１２】本発明の第四実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図１３】本発明の第四実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜第一実施形態＞本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。はじめに、車両に原動機として搭載される内燃機関１００の概要を示す。図１に示すように、車両用内燃機関１００は、例えば火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示する）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子を有するイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１４】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１５】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１６】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。
【００１７】
図２に、車両が備える駆動系のトランスミッションの例を示す。このトランスミッションは、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。自動変速機８、９の構成要素としては、例えば、既知の遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用できる。
【００１８】
内燃機関１００が出力するエンジントルクは、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３、及び車軸１０３に取り付けられた駆動輪を回転させる。
【００１９】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回転不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｔを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２０】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速がある程度以上（例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以上、またはエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以上）である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速がそれ以下（例えば、５ｋｍ／ｈないし８ｋｍ／ｈ以下）となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。非ロックアップ時には、トルクコンバータ７の速度比が、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２１】
図３に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関１００の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素に含む。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００２２】
コンプレッサ５１は、内燃機関１００に付随する補機の一種であり、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからエンジントルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６が介在する。内燃機関１００に従動するコンプレッサ５１の回転数は、エンジン回転数に比例する。
【００２３】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。
【００２４】
コンデンサファン５３は、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンをも兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。
【００２５】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００２６】
エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。
【００２７】
図３に、エアコンディショナ５の電気回路を示す。大本の電力供給源となる発電機１０４は、コンプレッサ５１とともに内燃機関１００に付随する補機であり、内燃機関１００のクランクシャフトからエンジントルクの伝達を受けて回転駆動され、発電を行う。内燃機関の１００のクランクシャフトと発電機１０４の入力軸とは、巻掛伝動機構を介して接続する。発電機１０４が発電する電力は、車載の蓄電装置（バッテリ及び／またはキャパシタ）１０５に蓄えられるとともに、各種の電気負荷に供給されてそれらを作動させる。
【００２８】
図３に示しているように、マグネットクラッチ６や、コンデンサファン５３を回転駆動する電動機５３１、ブロワファン５７を回転駆動する電動機５７１への通電及びその遮断は、リレースイッチ１０６、１０７のＯＮ／ＯＦＦ、または半導体スイッチング素子１０８の点弧／消弧によって行う。特に、電動機５７１に印加する電圧若しくは電流の大きさをＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御することを通じて、ブロワファン５７が室内に向けて吐出する風量を増減調節することが可能となっている。
【００２９】
本実施形態の車両の制御装置たる電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。なお、ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００３０】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１００のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、内燃機関１００に対して要求されるエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関１００の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、運転者によるブレーキペダルの踏込量を検出するセンサまたは運転者がブレーキペダルを踏んでいることを検出するスイッチから出力されるブレーキ信号ｆ、エバポレータ５６若しくはその近傍（エバポレータ５６の下流であることがある）の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｇ、エアコンディショナ５のコンデンサ５２から流下する（コンデンサの下流５２かつエキスパンションバルブ５５の上流の）冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサから出力される冷媒圧信号ｈ、車両が現在所在している路面の勾配を検出する加速度センサまたは勾配センサから出力される信号ｍ、ブロワファン５７がエバポレータ５６に吹き当てるべく吸引する車室内の空気または外気の温度を検出する気温センサから出力される気温信号ｎ等が入力される。
【００３１】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲ装置２のＥＧＲバルブに対して開度操作信号ｌ、マグネットクラッチ６に通電する電気回路上のスイッチ１０６に対してクラッチ締結信号ｏ、コンデンサファン５３を駆動する電動機５３１に通電する電気回路上のスイッチ１０７に対してスイッチＯＮ信号ｐ、ブロワファン５７を駆動する電動機５７１に通電する電気回路上のスイッチ１０８に対して点弧信号ｑ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度操作信号ｔ、前後進切換装置８のフォワードブレーキまたはリバースクラッチの断接切換用の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度操作信号ｕ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｖ等を出力する。
【００３２】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｍ、ｎを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数や吸気圧等を知得するとともに、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、混合気への点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１の稼働のＯＮ／ＯＦＦ、コンデンサファン５３のＯＮ／ＯＦＦ、ブロワファン５７の吐出風量（または、電動機５７１への印加電圧若しくは印加電流の大きさ、またはＰＷＭ制御のＤＵＴＹ比）、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｏ、ｐ、ｑ、ｔ、ｕ、ｖを出力インタフェースを介して印加する。
【００３３】
ＥＣＵ０は、車両の運転状況に応じて、気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行する。即ち、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、インジェクタ１１からの燃料噴射を停止する。ＥＣＵ０は、少なくとも、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、内燃機関１００の温度（冷却水温）が所定以上に高く、トルクコンバータ７をロックアップしており、なおかつ車速若しくはエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上に高いことを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３４】
その後、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットから復帰することとして、インジェクタ１１からの燃料噴射を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、トルクコンバータ７のロックアップを解除した、車速若しくはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した、等のうち何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００３５】
また、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関１００のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行することができる。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり（ブレーキペダルが踏まれた）、内燃機関１００の温度が所定以上に高く、車載のバッテリの充電量または端子電圧が所定以上に高く、シフトレンジが走行レンジであり、車両が所在している路面の勾配の絶対値が所定以下であり、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが閾値以上であり、前回のアイドルストップ終了からある車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下である、等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３６】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関１００を再始動する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が０または０に近い閾値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセル開度が増大した（アクセルペダルが踏まれた）、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが閾値未満に低下した、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した、等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３７】
停止した内燃機関１００を始動（アイドリングストップからの復帰だけでなく、冷間始動をも含む）するに際して、ＥＣＵ０は、電動機（スタータまたはＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）。図示せず）によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関１００が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が完爆判定値を超えたときに、完爆したものと見なして終了する。クランキングの終了条件となる完爆判定値は、内燃機関１００の温度等に応じて上下し得る。具体的には、内燃機関１００の冷却水温が低いほど高く設定する。
【００３８】
本実施形態のＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が車両の運転者を含む搭乗者によって与えられ、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒の圧縮を実行するべき状況において、マグネットクラッチ６を締結し、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを接続する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給され、コンプレッサ５１が回転してコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が増大する。エアコンディショナ５を作動させる旨の指令は、例えば、搭乗者がコックピット内に設けられたエアコンスイッチを手指でＯＮに操作することを通じて行われる。コンプレッサ５１を稼働させるべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要の稼働条件温度以上に上昇したときである。
【００３９】
そして、コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況では、マグネットクラッチ６の締結を解除して、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを切り離す。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給されなくなり、コンプレッサ５１の回転が停止して冷媒を圧縮しなくなる。即ち、マグネットクラッチ６を締結している状態と比較して、コンプレッサ５１の出力がカットされる、つまりはコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が減少する。コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要のカット条件温度以下に低下したときである。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が既に十分に低いならば、コンプレッサ５１の出力をカットしても、エアコンディショナ５の冷房性能が必要十分に確保される。通常、カット条件温度は、稼働条件温度よりも低位の値である。
【００４０】
因みに、ＥＣＵ０は、コンプレッサ５１を稼働させるとき、目下燃料カット中またはアイドルストップ中でなければ、コンプレッサ５１を稼働させないときと比較して、同じアクセルペダルの踏込量に対するスロットルバルブ３２の開度をより大きく拡大し、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクを増大させて、コンプレッサ５１が消費するエンジントルクを補う。
【００４１】
しかして、図５に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない車両の減速走行時において（ステップＳ１）、現在燃料カットを実行しており（ステップＳ２）、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く（ステップＳ３）、なおかつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過している（ステップＳ４）という蓄冷モード条件が成立している場合、上記の稼働条件温度とカット条件温度との差分（ヒステリシス、または不感帯）を、蓄冷モード条件が成立していない場合における稼働条件温度とカット条件温度との差分よりも小さく設定する（ステップＳ５）。
【００４２】
具体的には、上述のステップＳ１ないしＳ４の何れかの条件が成立していなければ、稼働条件温度をカット条件温度よりも例えば３℃高い値に定める（ステップＳ６）のに対し、ステップＳ１ないしＳ４の条件がおしなべて成立していれば、稼働条件温度をカット条件温度よりも例えば１℃だけ高い値に定める（ステップＳ５）。換言すれば、ステップＳ１ないしＳ４の条件が成立した場合、稼働条件温度を、そうでない場合の稼働条件温度よりも引き下げる。但し、詳しくは後述するが、ステップＳ５にいう「＋１℃」という値は恒常的に一定の定数ではなく、可変値である。
【００４３】
図６は、車両の減速走行時、燃料カットを実行している最中における、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わり（クラッチ６の締結／切断の切り替わり）、並びにエバポレータ５６の温度の変動の推移を表したものである。図６中、矩形波様の実線ＭＡは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定したときのコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの模様であり、矩形波様の破線ＭＢは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定したときのコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの模様である。また、正弦波様の実線ＴＡは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定したときのエバポレータ５６の温度、正弦波様の破線ＴＢは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定したときのエバポレータ５６の温度である。
【００４４】
稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値から１℃だけ高い値に変更し、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小すると、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの頻度が増加し、その周期が短くなる。同時に、エバポレータ５６の温度の振幅が小さくなるとともに、エバポレータ５６の平均温度が低下する。
【００４５】
図６中、矩形波様の実線Ｅは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃だけ高い値に変更することで、燃料カット中のコンプレッサ５１の累積の稼働時間をより長く延ばすことができるか否かを表している。例えば、図６中に示す時点０において燃料カット条件が成立し、時点ｔ１において燃料カット終了条件が成立した、即ち時点０から時点ｔ１までの間燃料カットを実行したと仮定すると、その燃料カット期間中に占めるコンプレッサ５１の稼働時間の割合は、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値とした場合の方が、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値とした場合よりも大きくなる。つまり、車両の減速走行時に、車両が持つ運動エネルギを用いて、燃料を消費せずにより長い時間コンプレッサ５１を稼働させ、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることが可能となる。矩形波様の実線Ｅが「有利」の側に振れているのは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することが効率面でより有利に働くことを意味している。
【００４６】
翻って、図６中に示す時点ｔ２において燃料カット終了条件が成立した、即ち時点０から時点ｔ２までの間燃料カットを実行したと仮定すると、その燃料カット期間中に占めるコンプレッサ５１の稼働時間の割合は、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値とした場合の方が、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値とした場合よりも大きくなる。矩形波様の実線Ｅが「不利」の側に振れているのは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することが効率面でより不利に働くことを意味している。
【００４７】
無論、図５中に示す時点ｔ０までに燃料カット終了条件が成立した、即ち極短期間の燃料カットを実行したがその間コンプレッサ５１を稼働することがなかったならば、稼働条件温度の設定如何による「有利」「不利」は生じ得ず、「引き分け」である。
【００４８】
このように、燃料カットが終了する時点に応じて、稼働条件温度の設定変更による有利／不利が変わってくるのであるが、総体的に見て、矩形波様の実線Ｅが「有利」に振れている区間と、「不利」に振れている区間とでは、前者の方が長い。故に、燃料カットの終了時点は、「有利」な区間内に収まる確率が高い。さらに、燃料カットを実行開始してから時点ｔ３が経過するまでの間は、基本的に「有利」である。そして、市街地実路走行において、大部分の減速が時点ｔ３以内で終了し、燃料カットが時点ｔ３を超えて継続することは多くない。従って、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することにより、燃料カット中により長い時間コンプレッサ５１を稼働させて、車両の運動エネルギを冷熱の形で効率的に回収することができるのである。
【００４９】
加えて、既に述べた通り、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定した場合、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定した場合と比較して、燃料カット中のエバポレータ５６の平均温度が低下する。車両の減速走行時、燃料カット終了条件が成立して燃料カットを終了した後は、大抵は車速が０まで減速して停車するに至る。停車中は、内燃機関１００のアイドルストップを実行することが多い。減速走行時の燃料カット中にコンプレッサ５１を稼働させて冷熱をエバポレータ５６に予め蓄えておけば、アイドルストップにより内燃機関１００及びコンプレッサ５１が停止したままとなっていても、必要十分な空調（特に、冷房）性能を確保でき、車室内の居住性を悪化させることなくアイドルストップの期間を延長することが可能となる。アイドルストップ期間を延長できれば、当然燃費性能の向上に資する。
【００５０】
なお、ステップＳ３にて、現在の車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高いことを条件としているのは、クラッチ６の締結または切断に起因して車体にショック（サージ）が生じる懸念を回避し、並びにクラッチ６の締結または切断に伴い発生する騒音（クラッチ６自体から、またはマグネットクラッチ６に通電する電気回路上のリレースイッチ１０６から発するカチカチという作動音）を車両の走行音によってマスキングする意図である。
【００５１】
また、ステップＳ４にて、最後にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から既に所定時間が経過していることを条件としているのは、クラッチ６の締結及び切断の頻度を適度に抑制するためである。過度に高い頻度でクラッチ６の締結と切断とが繰り返されると、クラッチ６が損耗しその寿命が短命化する可能性があり、また騒音の発生によるＮＶ（Ｎｏｉｓｅ  ａｎｄ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）性能の低下も無視できない。
【００５２】
蓄冷モード条件（ステップＳ１ないしＳ４）が成立している場合に設定する（ステップＳ５）稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの差分は、常に＋１℃とすることが最適であるとは限らない。そもそも、稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの間に差を設けているのは、コンプレッサ５１の稼働／停止が頻繁に切り替わること、換言すればクラッチ６が頻繁に締結と切断とを繰り返すことによる弊害を防止するためである。であるから、エバポレータ５６温度の変動の周期が長いかその変化の速度が遅い、特にコンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６温度の上昇の速度が遅い状況下では、差分を＋１℃よりも小さくする、つまりは稼働条件温度をカット条件温度Ｆにより近づけても問題はない。寧ろ、コンプレッサ５１の稼働率を高めるべく、稼働条件温度をカット条件温度Ｆにより近づけることが適切であると言える。また、エバポレータ５６温度の上昇の速度が遅いということは、エバポレータ５６に吹き当たる車室内の空気または外気の温度が比較的低く、コンプレッサ５１の仕事が少なく済み、コンプレッサ５１による内燃機関１００に対する負荷が小さいことを意味する。
【００５３】
逆に、エバポレータ５６温度の変動の周期が短いか、コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６温度の上昇の速度が速い状況下では、差分を＋１℃よりも大きくし、稼働条件温度をカット条件温度Ｆからより遠ざける必要が生じ得る。
【００５４】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、実測または推測される、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変動周期及び／または変化速度に応じて、蓄冷モード条件が成立している場合における稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの差分を調整する。尤も、その差分は、蓄冷モード条件が成立していない場合における稼働条件温度（ステップＳ６）とカット条件温度Ｆとのである＋３℃よりは小さい値とする。
【００５５】
エバポレータ５６若しくはその近傍の温度を検出する温度センサが実装されているならば、当該温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｇを参照することで、容易にエバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変化速度、即ち温度の単位時間あたりの変化量を把握でき、またその温度の変動周期を把握できる。
【００５６】
エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変化速度または変動周期を、ブロワファン５７の風量、及びブロワファン５７が吸引しエバポレータ５６に向けて吐出する空気の温度（または、その空気の温度と、目標室内温度若しくはエバポレータ５６を通過して室内に吹き出す空気の目標温度との差分。目標温度は、予め定められているか、搭乗者がコックピット内に設けられたスイッチを手指で操作することで入力される）を基に推測することも可能である。ブロワファン５７の風量は、これを駆動する電動機５７１の印加電圧若しくは印加電流の大きさ、またはＰＷＭ制御のＤＵＴＹ比が大きいほど多くなる。その分、コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６温度の上昇が速くなり、その変動周期が短くなる。ブロワファン５７が吸引し吐出する空気の温度は、気温センサから出力される気温信号ｎを参照して知得できる。当然ながら、ブロワファン５７が吸引し吐出する空気の温度が高いほど（または、その空気の温度と目標温度との差分が大きいほど）、コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６温度の上昇が速くなり、その変動周期が短くなる。
【００５７】
また、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの周期、特に締結していたクラッチ６を切断してコンプレッサ５１の稼働を停止させてからクラッチ６を再度締結しコンプレッサ５１を再稼働させるまでの間の経過時間の長さは、エバポレータ５６温度の変化速度及びその変動周期を示唆する。従って、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの周期、または停止から再稼働までの経過時間が短いほど、コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度の上昇が速く、その温度の変動周期が短いと推測することができる。
【００５８】
蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度を設定する（ステップＳ５）にあたり、ＥＣＵ０は、コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度の上昇速度がより速い場合、その上昇速度がより低い場合と比較して、当該稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの差分をより大きくする。ここに言う温度の上昇速度は、蓄冷モード条件が成立していない期間に実測または推測したものであってもよく、蓄冷モード条件が成立している期間に実測または推測したものであってもよい。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の上昇速度が顕著に速ければ、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度を例えばカット条件温度Ｆよりも２℃高い値に設定するというように、差分を＋１℃よりも大きくする。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の上昇速度が顕著に遅ければ、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度を例えばカット条件温度Ｆよりも０．５℃高い値に設定するというように、差分を＋１℃よりも小さくする。
【００５９】
コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度の上昇速度とともに、またはこれに代えて、コンプレッサ５１稼働中のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度の下降速度を参酌しても構わない。即ち、コンプレッサ５１稼働中のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度の下降速度がより遅い場合に、その下降速度がより速い場合と比較して、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの差分をより大きくすることが考えられる。ここに言う温度の下降速度は、蓄冷モード条件が成立していない期間に実測または推測したものであってもよく、蓄冷モード条件が成立している期間に実測または推測したものであってもよい。
【００６０】
あるいは、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変動周期がより短い場合、その変動周期がより長い場合と比較して、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの差分をより大きくすることとしても構わない。ここに言う温度の変動周期は、蓄冷モード条件が成立していない期間に実測または推測したものであってもよいし、蓄冷モード条件が成立している期間に実測または推測したものであってもよい。エバポレータ５６若しくはその近傍の変動周期が顕著に短ければ、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度を例えばカット条件温度Ｆよりも２℃高い値に設定するというように、差分を＋１℃よりも大きくする。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変動周期が顕著に長ければ、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度を例えばカット条件温度Ｆよりも０．５℃高い値に設定するというように、差分を＋１℃よりも小さくする。
【００６１】
本実施形態では、車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関１００の気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、また、車室内を空調するエアコンディショナ５のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６を締結して内燃機関１００の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサ５１に供給し当該コンプレッサ５１を稼働させるとともに、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチ６を切断してエンジントルクをコンプレッサ５１に供給せず当該コンプレッサ５１の稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置０を構成した。蓄冷モード条件が成立している場合の稼働条件温度とカット条件温度との差分は、実測または推測される、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変動周期または変化速度に応じて調整する。
【００６２】
本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時、車両が持つ運動エネルギを用いて、燃料を消費せずにより長い時間コンプレッサ５１を稼働させて、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることができる。その蓄えた冷熱は、後の車室内の空調に利用することができる。ひいては、コンプレッサ５１の稼働のために燃料を消費する量を削減することが可能となり、実用燃費の良化に貢献し得る。
【００６３】
ブロワファン５７からエバポレータ５６に吹き当たる空気の温度が低かったり、ブロワファン５７の吐出風量が少なかったりして、コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６の温度上昇が比較的遅い状況において、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度との差分が不必要に大きいと、エバポレータ５６温度の変動の周期が長くなり、同時にコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの周期が長くなって、燃料カットを伴う減速走行中のコンプレッサ５１の稼働時間が短くなり、多くの冷熱をエバポレータ５６に蓄えることができず、効率がよくならない。加えて、このような状況においては、冷媒を圧縮するコンプレッサ５１の仕事が少なく、コンプレッサ５１による内燃機関１００に対する負荷が小さい。
【００６４】
それ故、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度との差分をより縮小することで、減速走行中のコンプレッサ５１の稼働率を高め、より多くの運動エネルギを冷熱の形で回収できるようにすることが効果的である。蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度をカット条件温度により近づければ、その分だけエバポレータ５６の平均温度が低下するので、車両が停車し内燃機関１００がアイドルストップしたとしても必要十分な空調性能を確保でき、車室内の居住性が悪化せず、アイドルストップの期間を延長することが許容される。また、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小し、減速走行中のコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの周期を短くしたとしても、コンプレッサ５１の負荷が元々小さいことから、車体にショックが生じず、車両のドライバビリティは悪化しない。
【００６５】
他方、ブロワファン５７からエバポレータ５６に吹き当たる空気の温度が高かったり、ブロワファン５７の吐出風量が多かったりして、コンプレッサ５１停止中のエバポレータ５６の温度上昇の速度が比較的速い状況において、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度との差分が不当に小さいと、エバポレータ５６温度の変動の周期が顕著に短くなり、同時にコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの周期が顕著に短くなる。しかも、このような状況においては、冷媒を圧縮するコンプレッサ５１の仕事が多く、コンプレッサ５１による内燃機関１００に対する負荷が大きい。従って、減速走行中のコンプレッサ５１の稼働／停止の頻繁な切り替わりにより車体にショックが生じるおそれがあり、そうでなくともマグネットクラッチ６の頻々な動作による騒音の発生や、マグネットクラッチ６の寿命の短命化を招きかねない。
【００６６】
それ故、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度との差分をより拡大することで、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの頻度を低下させ、車両のドライバビリティの悪化を回避するとともに、マグネットクラッチ６の動作による騒音の発生を抑制し、マグネットクラッチ６の寿命の短命化を防止するのが好ましい。
【００６７】
＜第二実施形態＞次に記述する第二実施形態は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない車両の減速走行時、数秒以下の短時間の燃料カットが実行されたときにもクラッチ６を締結してコンプレッサ５１を稼働できるようにしたものである。以降、上記第一実施形態との相違点を中心に説明する。第一実施形態と共通する要素については、第一実施形態と同様に構成してよく、ここでは説明を割愛する。
【００６８】
図７及び図８に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カットの実行を含む蓄冷モード条件が成立したとき（ステップＳ１ないしＳ４）、まず一旦、稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの差分を０または０に近い極小値に設定する（ステップＳ８）。具体的には、図８中に細い実線ＡＬで表しているように、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度を、カット条件温度Ｆに等しいかまたはこれにほぼ等しい値まで引き下げる。このように稼働条件温度をカット条件温度Ｆと同等とすることにより、運転者がアクセルペダルを踏んでいない車両の減速走行時、燃料カットを実行開始した直後の時点ｔ４で、クラッチ６を締結しコンプレッサ５１を稼働させることが可能となる。
【００６９】
そして、同一の燃料カット中に、換言すれば蓄冷モード条件が成立してからその状態が継続している間に、コンプレッサ５１を少なくとも一度稼働させて当該コンプレッサ５１を停止させた後は（ステップＳ７）、稼働条件温度とカット条件温度Ｆとの差分を本来の値、即ち蓄冷モード条件が成立していない場合における差分よりも小さいが、０または０に近い極小値よりは大きい値に再設定する（ステップＳ５）。例えば、図８中に細い実線ＡＬで表しているように、燃料カットの実行開始後に初めてクラッチ６を締結してコンプレッサ５１を稼働させ、エバポレータ５６温度がカット条件温度Ｆまで低下したことによりそのクラッチ６を切断してコンプレッサ５１の初回の稼働を停止した時点ｔ５以後、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度を、カット条件温度Ｆよりも１℃だけ高い値に改める。稼働条件温度をカット条件温度Ｆから引き上げるのは、コンプレッサ５１の稼働／停止が頻繁に切り替わることを防止するためである。
【００７０】
ステップＳ５にて再設定する、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度との差分は、常に＋１℃であるとは限られず、可変値としてもよい。例えば、上記第一実施形態のように、実測または推測される、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変動周期または変化速度に応じて差分を調整することが許される。
【００７１】
本実施形態では、車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関１００の気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、また、車室内を空調するエアコンディショナ５のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６を締結して内燃機関１００の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサ５１に供給し当該コンプレッサ５１を稼働させるとともに、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチ６を切断してエンジントルクをコンプレッサ５１に供給せず当該コンプレッサ５１の稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定することとし、前記蓄冷モード条件が成立した直後に一旦前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を０または０に近い極小値に設定し、同一の燃料カット中にコンプレッサ５１を少なくとも一度稼働させた後は同一の燃料カットを継続している間その差分を０または０に近い極小値よりも大きい値に再設定する車両の制御装置０を構成した。
【００７２】
本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時、車両が持つ運動エネルギを用いて、燃料を消費せずにより長い時間コンプレッサ５１を稼働させ、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることができる。さらに、減速走行時に実行される燃料カット期間が短かったとしても、その燃料カット中にコンプレッサ５１を稼働させて運動エネルギを冷熱の形で効率的に回収することができる。その蓄えた冷熱は、後の車室内の空調に利用できる。ひいては、コンプレッサ５１の稼働のために燃料を消費する量を削減することが可能となり、実用燃費の良化に貢献し得る。車両が市街地を走行しているような場合、燃料カットを実行する機会があるとしても、その燃料カットの継続する時間が比較的短いことが多い。本実施形態は、市街地で運用される車両にとって特に有効であると考えられる。
【００７３】
その他、上記第一実施形態において述べた効果をも奏し得ることは言うまでもない。
【００７４】
＜第三実施形態＞続いて記述する第三実施形態は、燃料カットが実行される車両の減速走行時ではなく、内燃機関１００が燃料を燃焼させてエンジントルクを発生させながら車両を走行させているときのコンプレッサ５１の制御の改良である。端的に述べれば、内燃機関１００の燃料消費率が小さく効率のよい運転領域において積極的にコンプレッサ５１を稼働させ、燃料消費率が大きく効率の悪い運転領域においてコンプレッサ５１が稼働する機会を減少させようとするものである。以降、上記第一実施形態及び第二実施形態との相違点を中心に説明する。第一実施形態や第二実施形態と共通する要素については、第一実施形態または第二実施形態と同様に構成してよく、ここでは説明を割愛する。
【００７５】
図９に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関１００の気筒１において燃料を燃焼させて車両を走行させているときの当該内燃機関１００の燃料消費率が所定値以下に少なく（ステップＳ９）、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く（ステップＳ３）、なおかつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過している（ステップＳ４）という蓄冷モード条件が成立している場合、稼働条件温度とカット条件温度との差分を、蓄冷モード条件が成立していない場合における稼働条件温度とカット条件温度との差分よりも小さく設定する（ステップＳ５）。
【００７６】
具体的には、上述のステップＳ９、Ｓ３及びＳ４のうちの何れかの条件が成立していなければ、稼働条件温度をカット条件温度よりも例えば３℃高い値に定める（ステップＳ６）のに対し、ステップＳ９、Ｓ３及びＳ４の条件がおしなべて成立していれば、稼働条件温度をカット条件温度よりも例えば１℃だけ高い値に定める（ステップＳ５）。換言すれば、ステップＳ９、Ｓ３及びＳ４の条件が成立した場合、稼働条件温度を、そうでない場合の稼働条件温度よりも引き下げる。なお、第一実施形態及び第二実施形態において述べた通り、ステップＳ５にいう「＋１℃」という値は恒常的に一定の定数である必要はない。
【００７７】
図１０に、内燃機関１００の燃料消費率即ち内燃機関１００が単位量の機械エネルギを出力するために消費する燃料の量と、エンジン回転数、エンジントルク及びエンジン出力との関係を例示する。図１０中、細い破線は、エンジン出力が一定となる等出力線を表している。エンジン回転数を横軸にとり、エンジントルクを縦軸にとると、エンジン回転数とエンジントルクとの積であるエンジン出力が一定となる等出力線は双曲線の形で描かれる。細い鎖線は、内燃機関１００の燃料消費率が一定となるエンジン回転数及びエンジントルクの組である等燃料消費率線（燃料消費率の等高線）を表している。これら等出力線と等燃料消費率線とを組み合わせることで、ある要求出力を達成するときに最も燃料消費率がよくなる（小さくなる）エンジン回転数及びエンジントルクの組を、様々な出力についてプロットすることができる。それが、太い実線及び破線で表した最適燃費線である。
【００７８】
ＥＣＵ０は、運転者の指令に基づく要求負荷率即ち要求出力の増減に応じ、最適燃費線に沿って内燃機関１００の出力を制御し、またＣＶＴ９の変速比を操作する。その際、ＥＣＵ０は、現在のアクセル開度及び車速、車両に搭載されているコンプレッサ５１や発電機１０４、冷却水ポンプ、潤滑油ポンプ、作動液ポンプ等といった内燃機関１００からエンジントルクの供給を受けて稼働する各種補機による負荷、内燃機関１００及び車両の駆動系のフリクションロス等に応じて、内燃機関１００に要求されるエンジン出力及びエンジントルクを推算する。要求エンジントルクは、アクセル開度が大きいほど、車速が低いほど、各種補機の負荷が高いほど、また冷却水や潤滑油、作動液の温度が低いほど高くなる傾向にある。そして、推算した要求エンジントルクを達成できるよう、気筒１に充填される吸気（新気）量及び燃料噴射量を制御する。吸気量は、スロットルバルブ３２及びＥＧＲバルブ２３の各々の開度を通じて制御できる。燃料噴射量は、インジェクタ１１の開弁時間及び開弁回数の操作を通じて制御できる。
【００７９】
並びに、ＥＣＵ０は、ＣＶＴ９の変速比を、そのときの要求エンジントルクに対応した最適燃費線上の値に操作する。結果的に、エンジン出力及びＣＶＴ９の変速比が、図１０に太い実線及び破線で表している最適燃費線に沿って変動する。最適燃費線の実線部分は、エンジン出力をさらに増強することで内燃機関１００の燃料消費率が良化する領域である。これに対し、最適燃費線の破線部分は、エンジン出力をさらに増強することで内燃機関１００の燃料消費率が悪化する領域である。
【００８０】
本実施形態のＥＣＵ０は、ステップＳ９にて、現在のエンジン回転数（または、車速）及びエンジントルクから、現在の内燃機関１００の燃料消費率を推測する。エンジントルクは、現在の内燃機関１００の運転領域［エンジン回転数（または、車速），エンジン負荷率（または、気筒１に充填される吸気量若しくは燃料噴射量）］を基に推算できる。例えば、ＥＣＵ０のメモリに予め内燃機関１００の運転領域と燃料消費率との関係を規定したマップデータを格納しておき、現在の運転領域をキーとして当該マップを検索することで、現在の内燃機関１００の燃料消費率を知得する。そして、燃料消費率が所定値以下であればステップＳ９の条件が真であると判断し、燃料消費率が所定値よりも大きければステップＳ９の条件が偽であると判断する。
【００８１】
尤も、マグネットクラッチ６を締結しコンプレッサ５１を稼働させるときには、マグネットクラッチ６を切断しコンプレッサ５１を稼働させないときと比較して、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量して、コンプレッサ５１が消費する分のエンジントルクを補う。それ故、クラッチ６を締結していない段階でステップＳ９の判断を行うにあたっては、クラッチ６の締結に伴い吸気量及び燃料噴射量を増量した状態での内燃機関１００の燃料消費率を推測し、その燃料消費率を所定値と比較することが好適である。
【００８２】
第一実施形態及び第二実施形態において述べた通り、蓄冷モード条件が成立している場合の稼働条件温度を引き下げてカット条件温度に近づけることにより、蓄冷モード条件が成立している状況下でより多くコンプレッサ５１が稼働することとなる。つまり、内燃機関１００の燃料消費率が少ないときにエバポレータ５６に冷熱を蓄え、内燃機関１００の燃料消費率が多いときのコンプレッサ５１の稼働を減らすことができるので、総じて車両の燃費性能が向上することが見込まれる。
【００８３】
但し、燃料消費率の少ない運転領域であるとはいえ、燃料を消費してコンプレッサ５１の稼働に宛てていることは事実である。実用燃費を一層改善するためには、減速走行時にコンプレッサ５１を多く稼働させることが理想的である。よって、ステップＳ９、Ｓ３及びＳ４の蓄冷モード条件が成立してからその状態が一定時間を超えて継続している（典型的には、車両が高速道路や自動車専用道路を巡航走行している）ときや、直近の過去の一定期間において当該蓄冷モード条件が成立している時間の占める割合が所定以上である等の、稼働条件温度を引き下げている累積の時間が長くなっている場合には（ステップＳ１０）、稼働条件温度を蓄冷モード条件が成立しない場合の値に引き上げる（ステップＳ６）ことが好ましい。
【００８４】
ステップＳ５にて設定する、蓄冷モード条件成立下での稼働条件温度とカット条件温度との差分は、常に＋１℃であるとは限られず、可変値としてもよい。例えば、上記第一実施形態のように、実測または推測される、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変動周期または変化速度に応じて差分を調整することが許される。
【００８５】
本実施形態では、車室内を空調するエアコンディショナ５のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６を締結して内燃機関１００の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサ５１に供給し当該コンプレッサ５１を稼働させるとともに、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチ６を切断してエンジントルクをコンプレッサ５１に供給せず当該コンプレッサ５１の稼働を停止させるものであり、車両の走行中に内燃機関１００の燃料消費率が所定値以下に少ない領域で運転しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過しているという蓄冷モード条件が成立している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置０を構成した。
【００８６】
本実施形態によれば、内燃機関１００の燃料消費率が低く効率のよいときにより長い時間コンプレッサ５１を稼働させ、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることができる。その蓄えた冷熱は、後の車室内の空調に利用できる。そして、内燃機関１００の燃料消費率が高く効率の悪いときのコンプレッサ５１の稼働機会や稼働時間を減らすことができる。従って、コンプレッサ５１の稼働のために燃料を消費する量を削減することが可能となり、実用燃費の良化に貢献し得る。
【００８７】
本実施形態と、上記第一実施形態及び／または第二実施形態とを組み合わせてもよいことは当然である。
【００８８】
＜第四実施形態＞第四実施形態は、車両の車速の加速または減速に関する状況に応じて、稼働条件温度とカット条件温度との差分や、蓄冷モード条件の一部をなす車速若しくはエンジン回転数と比較するべき所定値を調整するものである。以降、上記第一実施形態、第二実施形態及び第三実施形態との相違点を中心に説明する。第一実施形態、第二実施形態または第三実施形態と共通する要素については、それら実施形態と同様に構成してよく、ここでは説明を割愛する。
【００８９】
本実施形態の特徴は、車両の運転者の運転の傾向や、現在の車両の所在地、路面の傾斜等を考慮に入れる点にある。以下に具体例を列挙する：
（Ｉ）惰行（惰性走行）傾向に応じた稼働条件温度の変更；運転者の中には、アクセルペダルもブレーキペダルも踏まないままできるだけ長い時間車両を惰行させることを好む人がいる。車両の惰行中は燃料カット条件が成立しやすく、しかも燃料カット期間が長く継続する可能性が高く、燃料消費の削減に効果的である。このような傾向または趣向を持つ運転者が車両を惰行運転するときに、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小すると、惰行中にクラッチ６を締結してコンプレッサ５１を稼働させることとなり、コンプレッサ５１の稼働時間が長くなる。だが、その背反として、コンプレッサ５１の負荷によってエンジン回転数及び車速の減速度が高まり、燃料カット終了条件が成立しやすくなって燃料カット期間が短くなる。その上、運転者の求めるドライブフィーリングが得られないことにもなり得る。さらには、運転者がアクセルペダルを踏み直して再加速を要求する機会が増え、それが燃費性能の低下に繋がるかもしれない。故に、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小することが常に好ましいとは言えない。
【００９０】
これに対し、減速走行時に割合早い段階からブレーキペダルを踏む傾向を持つ運転者が運転するときには、車両の運動エネルギがブレーキ装置において摩擦熱として捨てられてしまうことになるので、それを冷熱の形でエバポレータ５６に回収できた方がよい。従って、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小することが有効となる。
【００９１】
本実施形態のＥＣＵ０は、例えば、運転者により踏まれていたアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となった、即ちアクセルペダルが踏まれなくなった後、所定時間内にブレーキペダルが踏まれた回数を計数する。そして、踏まれていたアクセルペダルが踏まれなくなった回数に対する、その後の所定時間内にブレーキペダルが踏まれた回数の比を算出し、その比が所定値以上の高頻度である場合に、車両の運転者が減速走行時にブレーキペダルを多く踏む傾向を持つ者であると判定する。さもなくば、運転者が車両を長く惰行させる傾向を持つ者であると判定する。
【００９２】
あるいは、ＥＣＵ０が、運転者により踏まれていたアクセルペダルが踏まれなくなった後、ブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏まれるまでの惰行時間の長さを計数する。そして、踏まれていたアクセルペダルが踏まれなくなった回数に対する、その惰行時間の累積値の比を算出し、その比が所定値以下に短い場合に、車両の運転者が減速走行時にブレーキペダルを多く踏む傾向を持つ者であると判定する。さもなくば、運転者が車両を長く惰行させる傾向を持つ者であると判定する。
【００９３】
しかして、図１１に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、運転者が減速走行時にブレーキペダルを多く踏む傾向を持つ者であると判定したならば（ステップＳ１１）、蓄冷モード条件（ステップＳ１ないしＳ４）の成立下において、現在ブレーキペダルが踏まれているか否かにかかわらず、稼働条件温度とカット条件温度との差分をより小さく設定する（ステップＳ５）。例えば、稼働条件温度をカット条件温度よりも１℃だけ高い値に設定する。これにより、車両の減速時にコンプレッサ５１をより多く稼働させ、車両の運動エネルギを冷熱として回収できるようになる。その上、コンプレッサ５１がエンジンブレーキ作用を強めることになり、運転者がブレーキペダルを踏んでブレーキ装置による制動を行う頻度が減少する。
【００９４】
翻って、運転者が車両を長く惰行させる傾向を持つ者であると判定したならば、蓄冷モード条件の成立下において、現在ブレーキペダルが踏まれている場合に限り（ステップＳ１２）、稼働条件温度とカット条件温度との差分をより小さく設定する（ステップＳ５）。現在ブレーキペダルが踏まれておらず、車両が惰行しているのであれば、稼働条件温度とカット条件温度との差分をそれよりも大きく設定する（ステップＳ６）。例えば、稼働条件温度をカット条件温度よりも２℃ないし３℃高い値に設定する。これにより、車両の惰行中にコンプレッサ５１が稼働する可能性を低減でき、惰行中にエンジン回転数及び車速の減速度が高まることを抑制できる。このときには、ステップＳ１ないしＳ４の蓄冷モード条件が成立しているといえども、稼働条件温度とカット条件温度との差分を、蓄冷モード条件が成立していない場合の差分に等しい＋３℃に設定してよい。
【００９５】
このようなものであれば、ブレーキペダルを踏まずに長く惰行させる傾向を持つ運転者が運転する車両の燃費性能の低下やドライバビリティの悪化を回避しながら、ブレーキペダルを多く踏む傾向を持つ運転者が運転する車両の燃費性能を向上させることができる。
【００９６】
（II）車両の現在地に応じたカット条件温度の変更；比較的混雑する市街地を走行している車両は、減速する機会が増す。つまり、減速走行に合わせてコンプレッサ５１を稼働させエバポレータ５６に冷熱を蓄える機会が増す。その分、運転者がアクセルペダルを踏み内燃機関１００が燃料を燃焼させて車両を走行させるときのコンプレッサ５１の稼働を減らすことが可能である。
【００９７】
本実施形態のＥＣＵ０は、例えば、直近の過去の一定期間内におけるアクセルペダルの操作履歴、ブレーキペダルの操作履歴、車速の加減速の履歴のうちの少なくとも一つに基づき、現在の車両の現在地の混雑の度合いを判断する。車両が市街地その他の比較的混雑している地域を走行していると、車両の加速及び減速が繰り返される回数が自然と増える。従って、ＥＣＵ０は、直近の過去の一定期間内におけるアクセルペダルが踏み直された回数、ブレーキペダルが踏み直された回数、車速が再加速した回数、及び／または、車速が所定値以下の低速度まで減速した回数を計数し、その回数が所定値以上の高頻度である場合に、車両が市街地その他の混雑する地域にいると判定する。さもなくば、車両が市街地その他の混雑する地域にはいないと判定する。
【００９８】
しかして、図１２に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、車両が現在市街地その他の混雑する地域にいると判定したならば（ステップＳ１３）、運転者がアクセルペダルを踏んで車両を走行させているとき（ステップＳ１）のカット条件温度を、そうでない場合の平常のカット条件温度よりも高く引き上げ（ステップＳ１４）、カット条件温度を稼働条件温度に近づけて両者の差分を縮小する。例えば、カット条件温度を平常のそれよりも１℃ないし２℃高める。これにより、内燃機関１００が燃料を燃焼させて車両を走行させている間のコンプレッサ５１の稼働が少なくなる。
【００９９】
翻って、車両が現在市街地その他の混雑する地域にいないと判定したならば、運転者がアクセルペダルを踏んで車両を走行させているときのカット条件温度を、平常のカット条件温度に設定する（ステップＳ１５）。
【０１００】
このようなものであれば、内燃機関１００が燃料を消費しながらコンプレッサ５１を稼働させる頻度及び時間が減少するため、車両の燃費性能を向上させることができる。加えて、運転者がアクセルペダルを踏み加速を要求しているときの、コンプレッサ５１による内燃機関１００に対する負荷が減るので、運転者の所望する加速性能を実現することが可能となる。
【０１０１】
（III）路面の下り勾配、または運転者によるブレーキペダルの操作に応じた、車速若しくはエンジン回転数と比較する所定値の変更；蓄冷モード条件の一つに、現在の車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高いこと（ステップＳ３）がある。このような条件を設けているのは、車速やエンジン回転数が低いときにマグネットクラッチ６を高頻度で締結または切断すると、コンプレッサ５１から内燃機関１００に加わる負荷の増減により、車体にショックが生じることが懸念されるためである。裏を返せば、そのようなトルクショックの懸念が小さいならば、車速やエンジン回転数が高くなくとも、コンプレッサ５１の稼働の頻度を高めることが許される。
【０１０２】
車両が降坂路上を走行している間は、車軸１０３及び駆動輪の側から駆動系を介して内燃機関１００のクランクシャフトにこれを順方向に回転させようとするトルクが作用し得る。換言すれば、車両が平坦路または登坂路上を走行する場合と比較して、内燃機関１００に対する負荷が減少し、車速及びエンジン回転数の減速度も低くなる。よって、多くの燃料を消費せずとも内燃機関１００のクランクシャフトの回転が維持されやすく、クラッチ６の締結または切断により車体にショックを生ずる懸念が小さい。
【０１０３】
また、運転者が自らブレーキペダルを踏んでブレーキ装置により車両を制動しようとしているときには、そもそも車両の減速度が高まり、それが運転者を含む搭乗者に知覚されるので、トルクショックが顕在化しない。
【０１０４】
図１３に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、現在車両がある大きさ以上の勾配を持つ降坂路上を走行しており、または現在運転者がブレーキペダルを踏んでいるならば（ステップＳ１６）、蓄冷モード条件の一つとして車速若しくはエンジン回転数と比較するべき所定値を、そうでない場合の平常の所定値よりも引き下げる（ステップＳ１７）。その上で、当該所定値と、現在の車速若しくはエンジン回転数との比較を行う（ステップＳ３）。路面の勾配は、加速度センサまたは勾配センサから出力される信号ｍを参照して知得することができる。
【０１０５】
翻って、車両が降坂路上を走行しておらず、運転者がブレーキペダルを踏んでもいないならば、車速若しくはエンジン回転数と比較するべき所定値を平常の値に設定し（ステップＳ１８）、当該所定値と現在の車速若しくはエンジン回転数との比較を行う（ステップＳ３）。
【０１０６】
このようなものであれば、降坂路上において、または運転者がブレーキペダルを踏んでいるときに、ステップＳ１ないしＳ４の蓄冷モード条件が成立する可能性が高まり、コンプレッサ５１の稼働の頻度を高め、効率的に冷熱をエバポレータ５６に蓄えることができるようになる。ひいては、コンプレッサ５１の稼働のために燃料を消費する量を削減することが可能となり、実用燃費の良化に貢献し得る。
【０１０７】
上述した（Ｉ）ないし（III）は、そのうちの複数または全てを組み合わせて実施することができる。
【０１０８】
さらには、本実施形態と、上記第一実施形態、第二実施形態、及び／または、第二実施形態とを組み合わせてもよいことは当然である。例えば、ステップＳ５にて設定する、稼働条件温度とカット条件温度との差分は、常に＋１℃である必要はなく、可変値としてもよい。即ち、第一実施形態のように、実測または推測される、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度の変動周期または変化速度に応じて、差分を調整することが許される。また、上記第二実施形態のように、燃料カットの実行を含む蓄冷モード条件が成立したとき、まず一旦、稼働条件温度とカット条件温度との差分を０または０に近い極小値に設定し、同一の燃料カット中にコンプレッサ５１を少なくとも一度稼働させた後、稼働条件温度とカット条件温度との差分を蓄冷モード条件成立下における本来の値（＋１℃またはその周辺の値）に再設定することもできる。
【０１０９】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１とを繋ぐクラッチ６は、マグネットクラッチには限定されない。クラッチ６は、作動液圧（油圧）により駆動されて内燃機関とコンプレッサ５１との間を断接切換する態様のものであっても構わない。
【０１１０】
蓄冷モード条件が成立し、稼働条件温度とカット条件温度との差分をより縮小する場合において、上記実施形態では、カット条件温度を変更せずに稼働条件温度を引き下げるようにしていた。だが、稼働条件温度とカット条件温度との双方を変更して、またはカット条件温度のみを引き上げて、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小することも考えられる。何れにしても、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの頻度が増加して、その周期が短くなる。但し、減速走行時の燃料カット中にエバポレータ５６の平均温度をより低下させることが望ましいことから、カット条件温度のみを引き上げて稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小することは最善策ではない。
【０１１１】
車両の減速走行時に蓄冷モード条件が成立し、稼働条件温度とカット条件温度との差分をより縮小した場合、その差分を元の大きさに戻す（上記実施形態に則して言えば、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃だけ高い値から３℃高い値に戻す）時機は、燃料カット終了条件の成立時点としてもよいし、それよりも早い時点としてもよい。例えば、車速若しくはエンジン回転数が、燃料カット復帰回転数よりも幾分高く設定した回転数まで低下したときに、稼働条件温度とカット条件温度との差分を元の大きさに戻すようにすることができる。
【０１１２】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
本発明は、車両に搭載されている内燃機関及びエアコンディショナの制御に適用できる。
【符号の説明】
【０１１４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１１…インジェクタ
５…エアコンディショナ
５１…コンプレッサ
６…マグネットクラッチ
１００…内燃機関
１０３…車軸
ａ…車速信号
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｇ…エバポレータ温信号
ｊ…燃料噴射信号
ｏ…クラッチ締結信号
【図１】
2020037874.tif 000003
【図２】
2020037874.tif 000004
【図３】
2020037874.tif 000005
【図４】
2020037874.tif 000006
【図５】
2020037874.tif 000007
【図６】
2020037874.tif 000008
【図７】
2020037874.tif 000009
【図８】
2020037874.tif 000010
【図９】
2020037874.tif 000011
【図１０】
2020037874.tif 000012
【図１１】
2020037874.tif 000013
【図１２】
2020037874.tif 000014
【図１３】
2020037874.tif 000015