(57)【要約】      （修正有）【課題】解放後に、開いた位置に不可逆的に保持される受動的に制御可能な適応型排出オリフィスを備える、最も単純な構造設計のエアバッグを提供する。【解決手段】エアバッグ１４は、膨張式エアバッグ容積を画定し、かつ前面パネル部１８および後面パネル部２０を含むエアバッグパネル１６と、内部に延在するテザー２２と、後面パネル部に形成されている排出オリフィス２４と、排出オリフィスを閉じるための第１の閉鎖タブ２６および第２の閉鎖タブ２８とを備え、テザーは、前面パネル部に接続された第１のテザー端３２から、反対の第２のテザー端に延在し、第１の閉鎖タブは、後面パネル部に接続された第１のタブ端から、第２のテザー端に接続された第２のタブ端に延在し、第２の閉鎖タブは、後面パネル部において排出オリフィスに隣接して締結され、車両乗員３０が膨張したエアバッグに当たると解放可能な接続によって、２つの閉鎖タブが結合されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両乗員拘束システム用のエアバッグであって、
膨張式エアバッグ容積を画定し、かつ前面パネル部（１８）および後面パネル部（２０）を含むエアバッグパネル（１６）と、
前記膨張式エアバッグ容積にわたって前記エアバッグ（１４）の内部に延在するテザー（２２）と、
前記エアバッグパネル（１６）の前記後面パネル部（２０）に形成された排出オリフィス（２４）と、
前記排出オリフィス（２４）を閉じるための第１の閉鎖タブ（２６）および第２の閉鎖タブ（２８）と、を備え、
前記テザー（２２）が、前記排出オリフィス（２４）の方向において前記前面パネル部（１８）にしっかり接続された第１のテザー端（３２）から、反対の第２のテザー端（３４）に延在し、
前記第１の閉鎖タブ（２６）が、前記後面パネル部（２０）にしっかり接続された第１のタブ端（３６）から、前記第２のテザー端（３４）にしっかり接続された第２のタブ端（３８）に延在し、
前記第２の閉鎖タブ（２８）が、前記後面パネル部（２０）において前記排出オリフィス（２４）に隣接して締結される、エアバッグにおいて、
車両乗員（３０）が膨張したエアバッグ（１０）に当たると解放可能な接続によって、前記２つの閉鎖タブ（２６、２８）が結合されていることを特徴とする、エアバッグ。
【請求項２】
請求項１に記載のエアバッグにおいて、前記２つの閉鎖タブ（２６、２８）間の前記解放式接続が、テアシーム（４２）の形態であることを特徴とする、エアバッグ。
【請求項３】
請求項２に記載のエアバッグにおいて、前記テアシーム（４２）が、接合シーム先端（５０）から始まり、矢形状にある角度（α）で互いに離れ、それぞれの自由シーム部端に延在する２つの線形シーム部（４６、４８）を含むことを特徴とする、エアバッグ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載のエアバッグにおいて、前記閉鎖タブ（２６、２８）が、前記エアバッグ（１０）の内部から、前記排出オリフィス（２４）を通って、前記エアバッグ（１０）の外側に延在し、前記２つの閉鎖タブ（２６、２８）の前記第１のタブ端（３６、４０）が前記エアバッグパネル（１６）の後面パネル部（２０）に外側から締結されていることを特徴とする、エアバッグ。
【請求項５】
請求項３および４に記載のエアバッグにおいて、前記エアバッグ（１０）が完全に膨張すると、前記排出オリフィス（２４）の範囲に折れ目（５２）が形成されるように、前記２つの閉鎖タブ（２６、２８）が、前記エアバッグ（１４）の内部では、前記エアバッグパネル（１６）に対して横方向に、前記エアバッグ（１０）の外側では、前記エアバッグパネル（１６）に平行に延び、前記テアシーム（４２）が、前記エアバッグパネル（１６）に対して横方向に延在する閉鎖タブ部に構成されていることを特徴とする、エアバッグ。
【請求項６】
請求項５に記載のエアバッグにおいて、前記シーム先端（５０）が前記折れ目（５２）に当接し、前記線形シーム部（４６、４８）が、前記前面パネル部（１８）の方向において、前記シーム先端（５０）から始まって延在することを特徴とする、エアバッグ。
【請求項７】
請求項１から３のいずれか一項に記載のエアバッグにおいて、前記２つの閉鎖タブ（２６、２８）が、前記排出オリフィス（２４）の方向において前記エアバッグ（１０）の内部から延在し、前記２つの閉鎖タブ（２６、２８）の前記第１のタブ端（３６、４０）が、前記エアバッグパネル（１６）の前記後面パネル部（２０）において、内側から前記排出オリフィス（２４）の両側に締結され、それにより、前記エアバッグ（１０）が完全に膨張すると、前記２つの閉鎖タブ（２６、２８）が、前記エアバッグパネル（１６）にほぼ平行に、前記第１のタブ端（３６、４０）から始まり、互いに向かって延び、前記排出オリフィス（２４）の範囲において互いに接触し、次に折れ目（５２）を形成しながら前記エアバッグパネル（１６）に対して横方向に延びるようにし、前記テアシーム（４２）が、前記折れ目（５２）に当接し、かつ前記エアバッグパネル（１６）に対して横方向に延在する閉鎖タブ部に形成されていることを特徴とする、エアバッグ。
【請求項８】
請求項７に記載のエアバッグにおいて、前記テアシーム（４２）が、接合シーム先端（５０）から始まり、ある角度（α）で互いから離れて、それぞれの自由シーム部端に矢形状に延在する２つの線形シーム部（４６、４８）を含み、特に、前記シーム先端（５０）が、前記折れ目（５２）に当接し、前記線形シーム部（４６、４８）が、前記シーム先端（５０）から始まり、前記前面パネル部（１８）に向かって延在することを特徴とする、エアバッグ。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項に記載のエアバッグにおいて、前記テザー（２２）と前記第１の閉鎖タブ（２６）とが、一体形成されていることを特徴とする、エアバッグ。
【請求項１０】
ステアリングアクスル（Ａ）を中心に回転可能である車両ステアリングホイール（１２）を備え、請求項１から９のいずれか一項によるエアバッグ（１４）を含むエアバッグモジュールを備える、ステアリングホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両乗員拘束システム用のエアバッグに関し、膨張式エアバッグ容積を画定し、かつ前面パネル部および後面パネル部を有するエアバッグパネルと、膨張式エアバッグ容積にわたってエアバッグの内部に延在するテザーと、エアバッグパネルの後面パネル部に形成されている排出オリフィスと、排出オリフィスを閉じるための第１の閉鎖タブおよび第２の閉鎖タブとを備え、テザーは、排出オリフィスの方向に前面パネル部にしっかり接続された第１のテザー端から、反対の第２のテザー端に延在し、第１の閉鎖タブは、後面パネル部にしっかり接続された第１のタブ端から、第２のテザー端にしっかり接続された第２のタブ端に延在し、第２の閉鎖タブは、後面パネル部において排出オリフィスに隣接して締結されている。
【背景技術】
【０００２】
先行技術から、エアバッグは、常開排出オリフィス以外に、例えばエアバッグの展開形状および／または車両乗員の座位などの所定の限界条件に応じて、選択的に開かれるかまたは少なくとも部分的に閉じられる適応型排出オリフィスも有することが既に知られている。
【０００３】
ＤＥ１０２０１５１１０３６５Ａ１は、エアバッグの完全に膨張し展開した状態において閉じられ、乗員がエアバッグに沈み込むと開かれる、適応型排出オリフィスを備える、一般的なエアバッグを示す。この場合、適応型排出オリフィスは、特に、車両乗員によるエアバッグ変形の結果としてのみ、「受動的に」適応する。車両乗員拘束システムの製作費用および複雑さを低減する手助けとなる、排出オリフィスの解放および／または閉鎖のための、電動式、発火式、または他の「能動」制御デバイスは必要とされない。
【０００４】
車両乗員が、エアバッグに沈み込んだ後にはね返る場合、ＤＥ１０２０１５１１０３６５Ａ１による適応型排出オリフィスは、再び閉じられる。しかし、排出オリフィスの上記再閉鎖が求められず、引き続き開いている排出オリフィスが、乗員の拘束に有利であると考えられる状況がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＤＥ１０２０１５１１０３６５Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって、本発明の目的は、その解放後に、開いた位置に不可逆的に保持される受動的に制御可能な適応型排出オリフィスを備える、最も単純な構造設計のエアバッグを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、この目的は、冒頭において、２つの閉鎖タブが、車両乗員が膨張したエアバッグに当たると解放可能である接続によって結合されていると述べられたタイプのエアバッグによって達成される。
【０００８】
車両乗員が膨張したエアバッグの前面パネル部に当たる前に、閉鎖タブは、エアバッグの適応型排出オリフィスが実質的に閉じられるように、解放式接続によって互いに締結される。車両乗員が膨張したエアバッグに当たって、沈み込むと、解放式接続は切断され、排出オリフィスは解放される。解放式接続のこの（不可逆的な）切断はこうして、排出オリフィスが解放されたままであり、たとえ車両乗員がはね返っても再び閉じられることにはならないことを、ほとんど構造上の手間なしに確実にする。エアバッグ展開の最初で閉じられている排出オリフィスは、エアバッグに、長い保留時間を有すること、すなわち、比較的長い時間、乗員拘束に十分な内部圧力を保持することを提供する。それにより、排出オリフィスの不可逆的解放は、車両乗員に、制御下で、かつ全体として有利な乗員拘束において沈み込むことを可能にさせる。このような点で、説明されたエアバッグは、自動または自律運転モードの場合の車両における使用にも特に適する。
【０００９】
２つの閉鎖タブ間の解放式接続が、テアシームの形態であることが好ましい。テアシームにおいて、所望の限界負荷、すなわち、シームが裂けるようになる負荷は、ほとんど手間をかけずに非常に正確に調整され得る。さらに、テアシームは迅速かつ簡単に生産することができる。
【００１０】
テアシームは、ある角度で、特に急角度で、接合シーム先端から始まり、互いに矢のように離れて、それぞれの自由シーム部端まで延在する２つの線形シーム部を含むことが好ましい。テアシームの上記矢形状は、規定の簡単に再生可能な裂け挙動がもたらされるように、負荷下で、シーム先端における張力集中を必然的に伴う。
【００１１】
エアバッグの１つの実施形態によれば、閉鎖タブは、エアバッグの内部から排出オリフィスを通ってエアバッグの外部に延在し、２つの閉鎖タブの第１のタブ端は、エアバッグパネルの後面パネル部において外側から締結され、特には（しっかりと）縫合されている。第１のタブ端は、閉鎖タブが第１のタブ端の範囲において排出オリフィスを完全に囲むように、互いに接触し得るかまたは互いに重なり合うことまでもあり得る。
【００１２】
この実施形態では、エアバッグが完全に膨張すると、２つの閉鎖タブは、エアバッグの内部ではエアバッグパネルに対して横方向に、エアバッグの外側ではエアバッグパネルに平行に、特に、排出オリフィスの範囲では、閉鎖タブの偏向、それによる折れ目が形成されるように、反対方向に延び得、テアシームがエアバッグパネルに対して横方向に延在する閉鎖タブ部に構成されている。
【００１３】
テアシームが矢形状である場合、この場合におけるシーム先端は、折れ目に当接するのが好ましく、線形シーム部は、シーム先端から始まり前面パネル部に向かって延在する。このようにして、テアシームは、車両乗員の膨張したエアバッグへの当たりの後すぐにほどかれ、こうして、極めて速やかに排出オリフィスの所望の不可逆的解放をもたらす。
【００１４】
エアバッグの別の実施形態によれば、テザーと第１の閉鎖タブとが、一体形成され得る。
【００１５】
本発明は、ステアリングアクスルを中心に回転可能である車両ステアリングホイールと、上記のエアバッグを含むエアバッグモジュールとを含む、ステアリングホイール組立体をさらに備える。この場合におけるエアバッグは、ステアリングホイールハブの範囲に運転者エアバッグとして搭載され、衝突事象において、車両の運転者を有利に防御することができる。
【００１６】
本発明のさらなる特徴および利点は、従属請求項からとともに、図面に関連した好ましい実施形態の以下の説明から分かってくるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両乗員の当たりの前の膨張状態における、本発明によるエアバッグの概略断面図である。
【図２】車両乗員が当たっているときの図１によるエアバッグの概略断面図である。
【図３】車両乗員の当たり後の図１によるエアバッグの概略断面図である。
【図４】車両乗員の当たり後の図１によるエアバッグの別の概略断面図である。
【図５】図１によるエアバッグの閉鎖タブの詳細図である。
【図６】別の実施形態において明示される本発明によるエアバッグの概略細部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１〜４は、ステアリングアクスルＡを中心に回転可能である車両ステアリングホイール１２と、ステアリングホイールハブの範囲に搭載され、かつ車両乗員拘束システム用のエアバッグ１４を含むエアバッグモジュールとを備える、ステアリングホイール組立体１０を示す。
【００１９】
エアバッグ１４は、膨張式エアバッグ容積を画定し、かつ前面パネル部１８および後面パネル部２０を含むエアバッグパネル１６と、膨張式エアバッグ容積にわたってエアバッグ１４の内部に延在するテザー２２と、エアバッグパネル１６の後面パネル部２０に形成された排出オリフィス２４と、排出オリフィス２４を閉じるための第１の閉鎖タブ２６および第２の閉鎖タブ２８と、を備える。これに関連して、エアバッグ１４の膨張状態における車両乗員３０に面したエアバッグパネル１６の一部は、前面パネル部１８と呼ばれ、図１〜４において、車両乗員３０の頭部は、単に概略的に示される。したがって、後面パネル部２０は、前面パネル部１８に対向し、車両乗員３０から離れている、エアバッグパネル１６の一部である。
【００２０】
エアバッグ１４の膨張状態におけるテザー２２は、前面パネル部１８にしっかりと接続され、特には縫合された第１のテザー端３２から、排出オリフィスに向かって反対のテザー端３４まで延在する。
【００２１】
第１の閉鎖タブ２６は、後面パネル部２０にしっかりと接続され、特には縫合された第１のタブ端３６から、第２のテザー端３４にしっかりと接続され、特には縫合された第２のタブ端３８に延在する。
【００２２】
第１の閉鎖タブ２６と同様に、第２の閉鎖タブ２８の第１のタブ端４０は、排出オリフィス２４に隣接する後面パネル部２０に締結され、特には縫合されている。
【００２３】
さらに、２つの閉鎖タブ２６、２８は、車両乗員３０が膨張したエアバッグ１４に当たると解放可能な接続によって結合され、上記解放式接続は、特にテアシーム４２として設計されている。閉鎖タブ２６、２８は、織物から作られているのが好ましく、上記織物は、特に、エアバッグパネル１６用に使用される織物と同一であり得る。
【００２４】
図５は、第１の閉鎖タブ２６の詳細図を示し、第２のタブ端３８において、シーム４４を通して、取り付け状態における第１の閉鎖タブ２６がテザー２２にしっかりと接続されていることが示される。
【００２５】
さらに、車両乗員３０が膨張したエアバッグ１４に沈み込む前に、２つの閉鎖タブ２６、２８を互いに固定するテアシーム４２が示される。図５によれば、テアシーム４２は、ある角度α、特には急角度αで接合シーム先端５０から始まり矢形状で互いに離れて、それぞれの自由シーム部端まで延在する、２つの線形シーム部４６、４８を含む。
【００２６】
第２の閉鎖タブ２８は、第１の閉鎖タブ２６とほぼ同一であり得るが、ただし、第２の閉鎖タブ２８は、その第２のタブ端４１においてテザー２２に接続されない。
【００２７】
図１〜４によれば、２つの閉鎖タブ２６、２８は、エアバッグ１４の内部から、排出オリフィス２４を通って、エアバッグ１４の外部に延在し、２つの閉鎖タブ２６、２８の第１のタブ端３６、４０は、排出オリフィス２４の両側で、エアバッグパネル１６の後面パネル部２０に外側から締結され、特には縫合されている。第１のタブ端３６、４０は、排出オリフィス２４の周方向において見ると、閉鎖タブ２６、２８がそれらのタブ端３６、４０の範囲に排出オリフィス２４を完全に囲むように、互いに接触するかまたは重なり合い得る。
【００２８】
図１は、車両乗員３０がエアバッグパネル１６の前面パネル部１８に当たる前の、展開され完全に膨張したエアバッグ１４を示す。したがって、２つの閉鎖タブ２６、２８は、エアバッグ１４の内部ではエアバッグパネル１６に対して横方向に、エアバッグ１４の外側では反対方向にエアバッグパネル１６に平行に延在する。閉鎖タブ２６、２８はその結果として、テアシーム４２がエアバッグパネル１６に対して横方向に延在する閉鎖タブ部に構成された状態で、折れ目５２が形成されるように、排出オリフィス２４の範囲において反らされる。この閉鎖タブ部において、２つの閉鎖タブ２６、２８は、互いに隣接し、閉鎖タブの長手方向のみに、すなわちエアバッグパネル１６に対して横方向のみに、内部エアバッグ圧力が掛けられる。結果として、テアシーム４２は、大きく負荷が下げられ、２つの閉鎖タブ２６、２８を互いに固定する。
【００２９】
図２は、車両乗員３０がエアバッグ１４に沈み込むときの状況を示す。エアバッグパネル１６の前面パネル部１８は、第１のテザー端３２が排出オリフィス２４の方向に動き、テザー２２内の引張応力が低下するように、変形される。排出オリフィス２４の範囲における内部圧力の印加（矢印５４参照）が原因で、閉鎖タブ２６、２８は、排出オリフィス２４を通って外方へ移動し、排出オリフィス２４を通して少なくとも部分的に気体流を解放する。外方に移動する間、閉鎖タブ２６、２８は、テアシーム４２がその限界負荷を超えて引っ張られて、裂けるように、テアシーム４２の範囲において横方向に互いに離れて、閉鎖タブの長手方向（矢印５６参照）に負荷が掛けられる。
【００３０】
車両乗員３０の沈み込みとテアシーム４２が裂けた後、図３に示されるように、第２の閉鎖タブ２８が、エアバッグ１４の完全に外側になるまで、気体流によってエアバッグ１４の外に追いやられる。第２の閉鎖タブ２８は、第１のタブ端４０の締結のみによってエアバッグパネル１６に保持され、この位置では、気体が排出オリフィス２４を通ってエアバッグ１４の外に流れるのを妨げない。
【００３１】
図４によると、車両乗員３０がエアバッグ１４に沈み込んだ後にはね返り、それにより、エアバッグ１４の後面パネル部２０から再び離れたとしても、排出オリフィス２４は、開いたままである。
【００３２】
結果として、エアバッグ１４は、車両乗員３０が沈み込んだときに不可逆的に開かれるのが有利である排出オリフィス２４を含む。
【００３３】
このタイプのエアバッグ１４は、自動化または自律運転モードの場合の車両での使用に特に適している。手動運転モードに比べ、自動化または自律運転モードにおける車両乗員３０は、例えば、車両乗員３０がリラックスした後ろにもたれる着座位置を選び、かつ／または車両ステアリングホイール１２が車両乗員３０から遠ざかり、車両乗員にもっと自由なスペースを与えたために、車両ステアリングホイール１２からさらに遠くに離間されることが多い。それに応じて、車両衝突の場合、車両乗員３０は、エアバッグ１４に比較的遅く当たり、それにより、特に常開気体流オリフィスがエアバッグ１４に設けられている場合、内部エアバッグ圧力がそれまでには不必要に低くなっていることをもたらす。図１〜４によるエアバッグ設計では、排出オリフィス２４は、エアバッグ展開の始まりに閉鎖タブ２６、２８によって閉じられるが、ただし、それにより、エアバッグ１４が、比較的長い時間、乗員拘束に十分な内部圧力を維持するようにする。車両乗客３０の当たりまで、排出オリフィス２４は解除されず、排出オリフィス２４の不可逆的解除が車両乗員３０の沈み込みの制御下の減衰を可能にし、全体として、常開気体流オリフィスに匹敵する有利な乗員拘束を確実にする。
【００３４】
図５から、図示の実施形態例におけるＶ形状または矢形状のテアシーム４２が、シーム先端５０が折れ目５２に当接し、かつ線形シーム部４６、４８がシーム先端５０から前面パネル部１８に向かって延在するように配置されているのが分かってくる。図５では、折れ目５２が点線によって示され、そこでは、図１による第１の閉鎖タブ２６が、エアバッグパネル１６に対して横の方向から、エアバッグパネル１６に平行な方向に反らされ、折れ目５２において折り曲げられた第１の閉鎖タブ２６の第１のタブ端３６が破線によって示される。
【００３５】
図６は、２つの閉鎖タブ２６、２８の第１のタブ端３６、４０が、排出オリフィス２４の両側で、外側からではなく内側からエアバッグパネル１６の後面パネル部２０に締結される、特には縫合されるということのみによって、図１〜５による実施形態とは異なる、エアバッグ１４の別の実施形態を示す。エアバッグ１４の一般的な設計および機能に関しては、したがって、上の説明が当てはまる。
【００３６】
図１〜５による実施形態と同様に、エアバッグ１４が完全に膨張すると、２つの閉鎖タブ２６、２８は、エアバッグパネル１６にほぼ平行に、第１のタブ端３６、４０から始まり、互いに向かって延び、排出オリフィス２４の範囲内で互いに接触し、次に折れ目５２を形成しながら、エアバッグパネル１６に対して横方向に延び、テアシーム４２が、折れ目５２に当接して、エアバッグパネル１６に対して横方向に延在する閉鎖タブ部に形成されている。
【００３７】
この実施形態でも、テアシーム４２が、接合シーム先端５０から始まり、矢形状にある角度αで互いに離れ、それぞれの自由シーム部端に延在する２つの線形シーム部４６、４８を含むのが好ましい（図５参照）。シーム先端５０は、折れ目５２に当接し、線形シーム部４６、４８は、前面パネル部１８の方向においてシーム先端５０から延在する。
【００３８】
図１〜６では、車両ステアリングホイール１２内の組立体向けの運転者エアバッグが示されているが、エアバッグ１４は、それとは異なるエアバッグ、例えば、当然のことではあるが乗客エアバッグであってもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０  ステアリングホイール組立体
１２  車両ステアリングホイール
１４  エアバッグ
１６  エアバッグパネル
１８  前面パネル部
２０  後面パネル部
２２  テザー
２４  排出オリフィス
２６  閉鎖タブ
２８  閉鎖タブ
３０  車両乗員
３２  テザー端
３４  テザー端
３６  タブ端
３８  タブ端
４０  タブ端
４１  タブ端
４２  テアシーム
４４  シーム
４６  線形シーム部
４８  線形シーム部
５０  接合シーム先端
５２  折れ目
５４  矢印
５６  矢印
【図１】
2020097400.tif 000003
【図２】
2020097400.tif 000004
【図３】
2020097400.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020097400.tif 000007
【図６】
2020097400.tif 000008
【外国語明細書】
2020097400000001.pdf