(57)【要約】【課題】クリープ変速装置がミッションケースに収容されているトラクタの走行用伝動装置において、ミッションケースの大型化を抑制しつつクリープ変速全体の減速比を高くできるようにする。【解決手段】クリープ変速装置６０に、ギヤトランスミッション４０の出力軸ギヤ５４ｂに設けられた第１伝動ギヤ６６、第１伝動ギヤ６６に咬み合った状態で中継軸６１に相対回転可能に支持された第１減速ギヤ６２、第１減速ギヤ６２に設けられた第２伝動ギヤ６７、第２伝動ギヤ６７に咬み合った状態でギヤトランスミッション４０の出力軸４３に相対回転可能に支持された第２減速ギヤ６３、第２減速ギヤ６３に設けられた第３伝動ギヤ６８、第３伝動ギヤ６８に咬み合った状態で中継軸６１に相対回転不能に支持された第３減速ギヤ６４、中継軸６１と出力軸４３とわたって設けられ、中継軸６１の動力を減速して出力軸４３に伝達する減速ギヤ対６５が備えられている。【選択図】図４
2020037985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力が入力され、入力された動力を変速して出力するギヤトランスミッションと、
前記ギヤトランスミッションの出力が入力され、入力された動力を減速して後輪用の差動機構に出力するクリープ変速装置と、
前記ギヤトランスミッション及び前記クリープ変速装置を収容するミッションケースと、が備えられ、
前記ギヤトランスミッションに、前記差動機構に動力伝達する出力軸と、前記出力軸に支持され、かつ、前記出力軸に相対回転不能に係合されて前記出力軸に動力伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する係合が解除されて前記出力軸への動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な出力軸ギヤ、とが備えられ、
前記クリープ変速装置に、前記出力軸に平行な中継軸と、前記出力軸ギヤに相対回転不能に設けられた第１伝動ギヤと、前記第１伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第１伝動ギヤよりも低速で回転する第１減速ギヤと、前記第１減速ギヤに相対回転不能に設けられた第２伝動ギヤと、前記第２伝動ギヤに咬み合った状態で前記出力軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第２伝動ギヤよりも低速で回転する第２減速ギヤと、前記第２減速ギヤに相対回転不能に設けられた第３伝動ギヤと、前記第３伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転不能に支持され、かつ、前記第３伝動ギヤよりも低速で回転する第３減速ギヤと、前記中継軸と前記出力軸とわたって設けられ、かつ、前記中継軸の動力を減速して前記出力軸に伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な減速ギヤ対と、が備えられているトラクタの走行用伝動装置。
【請求項２】
前記中継軸の軸芯に沿う方向において、前記減速ギヤ対は、前記出力軸ギヤに対して前記第１減速ギヤが位置する側と反対側に位置している請求項１に記載のトラクタの走行用伝動装置。
【請求項３】
前記中継軸は、前記出力軸よりも下方に設けられており、
前記減速ギヤ対を前記伝動入り状態と前記伝動切り状態とに切り換えるクラッチが、前記減速ギヤ対のうちの前記中継軸に支持されている伝動ギヤと、前記中継軸とにわたって設けられている請求項１または２に記載のトラクタの走行用伝動装置。
【請求項４】
前記エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換させるクラッチ部を有し、かつ、変換された前進動力を出力する前進出力部と変換された後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、
前記後進出力部と前記ギヤトランスミッションの入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、
前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部の動力を高速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する高速伝動状態と前記前進出力部の動力を低速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する低速伝動状態とに切り換え可能な高低速切換え装置と、が備えられている請求項１から３のいずれか一項に記載のトラクタの走行用伝動装置。
【請求項５】
前記回転伝動軸と、前記入力部とが同芯上に、かつ、一直線状に設けられている請求項４に記載のトラクタの走行用伝動装置
【請求項６】
前記後進出力部が前記クラッチ部よりも前側に設けられ、前記前進出力部が前記クラッチ部よりも後側に設けられている請求項４または５に記載のトラクタの走行用伝動装置。
【請求項７】
エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換し、かつ、変換した前進動力を出力する前進出力部と変換した後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、
動力が入力される入力部を有し、前記入力部に入力された動力を変速して走行装置に向けて出力するギヤトランスミッションと、
前記後進出力部と前記入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、
前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部が出力する動力を高速側と低速側とに変速し、変速した高速側の動力及び変速した低速側の動力を前記回転伝動軸に出力する高低速切換え装置と、が備えられているトラクタの走行用伝動装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一項に記載のトラクタの走行用伝動装置を備えたトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタの走行用伝動装置とこのトラクタの走行用伝動装置を備えるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタの走行用伝動装置として、エンジンの動力が入力され、入力された動力を変速して出力するギヤトランスミッションと、ギヤトランスミッションの出力が入力され、入力された動力を減速して後輪用の差動機構に出力するクリープ変速装置と、ギヤトランスミッション及びクリープ変速装置を収容するミッションケースと、が備えられたものがある。
【０００３】
この種のトラクタの走行用伝動装置におけるクリープ変速装置としては、例えば特許文献１に示されるものがある。特許文献１に示されるクリープ変速装置では、副変速装置の低速用第３ギヤに一体として設けられたクリープ入力ギヤ、クリープ入力ギヤと咬合する減速ギヤ、減速ギヤと並設されたクリープ出力ギヤ、クリープ出力ギヤと咬合するクリープギヤが備えられている。すなわち、低速用第３ギヤの動力が、クリープ入力ギヤと減速ギヤとの間で減速され、減速された動力がクリープ出力ギヤとクリープギヤとの間で減速されて伝動軸から後輪デフ装置に入力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−６７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の場合、クリープ変速が２つのギヤ対によって行われるので、クレープ変速全体の減速比を高めるのには、ギヤ径が大きいギヤを採用する必要があるので、ミッションケースが大型になる。
【０００６】
本発明は、ミッションケースの大型化を抑制しつつクリープ変速全体の減速比を高くできるトラクタの走行用伝動装置及びトラクタを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるトラクタの走行伝動装置は、
エンジンの動力が入力され、入力された動力を変速して出力するギヤトランスミッションと、前記ギヤトランスミッションの出力が入力され、入力された動力を減速して後輪用の差動機構に出力するクリープ変速装置と、前記ギヤトランスミッション及び前記クリープ変速装置を収容するミッションケースと、が備えられ、前記ギヤトランスミッションに、前記差動機構に動力伝達する出力軸と、前記出力軸に支持され、かつ、前記出力軸に相対回転不能に係合されて前記出力軸に動力伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する係合が解除されて前記出力軸への動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な出力軸ギヤ、とが備えられ、前記クリープ変速装置に、前記出力軸に平行な中継軸と、前記出力軸ギヤに相対回転不能に設けられた第１伝動ギヤと、前記第１伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第１伝動ギヤよりも低速で回転する第１減速ギヤと、前記第１減速ギヤに相対回転不能に設けられた第２伝動ギヤと、前記第２伝動ギヤに咬み合った状態で前記出力軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第２伝動ギヤよりも低速で回転する第２減速ギヤと、前記第２減速ギヤに相対回転不能に設けられた第３伝動ギヤと、前記第３伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転不能に支持され、かつ、前記第３伝動ギヤよりも低速で回転する第３減速ギヤと、前記中継軸と前記出力軸とわたって設けられ、かつ、前記中継軸の動力を減速して前記出力軸に伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な減速ギヤ対と、が備えられている。
【０００８】
本構成によると、出力軸ギヤの動力が第１伝動ギヤと第１減速ギヤとのギヤ対、第２伝動ギヤと第２減速ギヤとのギヤ対、第３伝動ギヤと第３減速ギヤとのギヤ対、及び、減速ギヤ対の計４つのギヤ対によってクリープ変速全体としてのクリープ変速が行われるので、すなわち、従来よりも数多いギヤ対によってクリープ変速が行われるので、各ギヤ対にギヤ径が従来よりも小さいギヤを採用しても、従来と同じ減速比、あるいは、従来よりも高い減速比でのクリープ変速を行わせられる。出力軸を第２減速ギヤの支軸に活用するので、第２減速ギヤのための特別な支軸を設ける必要がない。
【０００９】
従って、ミッションケースの大型化を抑制しつつ、極低速で走行できるようにクレープ変速全体の減速比を高くできる。
【００１０】
本発明においては、前記中継軸の軸芯に沿う方向において、前記減速ギヤ対は、前記出力軸ギヤに対して前記第１減速ギヤが位置する側と反対側に位置していると好適である。
【００１１】
本構成によると、出力軸ギヤに対して中継軸の一端側が位置する側のミッションケース内空間と、出力軸ギヤに対して中継軸の他端側が位置する側のミッションケース内空間とに、減速ギヤ対と第１減速ギヤとを分散させて配置できるので、ミッションケース内の空き空間をクリープ変速装置の設置空間に活用しやすくて、ミッションケースの大型化を抑制できる。
【００１２】
本発明においては、前記中継軸は、前記出力軸よりも下方に設けられており、
前記減速ギヤ対を前記伝動入り状態と前記伝動切り状態とに切り換えるクラッチが、前記減速ギヤ対のうちの前記中継軸に支持されている伝動ギヤと、前記中継軸とにわたって設けられていると好適である。
【００１３】
本構成によると、クラッチをミッションケース内空間のミッションケース底側部分に配置できるので、クラッチをミッションケースの外部から操作する操作構造をコンパクトに得やすい。
【００１４】
本発明においては、前記エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換させるクラッチ部を有し、かつ、変換された前進動力を出力する前進出力部と変換された後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、前記後進出力部と前記ギヤトランスミッションの入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部の動力を高速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する高速伝動状態と前記前進出力部の動力を低速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する低速伝動状態とに切り換え可能な高低速切換え装置と、が備えられていると好適である。
【００１５】
本構成によると、前後進切換え装置が出力する後進動力が高低速切換え装置による変速作用を受けないでギヤトランスミッションに入力され、前後進切換え装置が出力する前進動力が高低速切換え装置によって高速側と低速側とに変速された状態でギヤトランスミッションに入力されるので、前進走行するときの速度変更を可能にしつつ、前後進切換え装置の切り換えを行うだけで前進走行と後進走行とに切り換えて走行できる伝動構造を構造簡単に得られる。
【００１６】
本発明においては、前記回転伝動軸と、前記入力部とが同芯上に、かつ、一直線状に設けられていると好適である。
【００１７】
本構成によると、回転伝動軸と入力部とが連結しやすい位置関係で位置するので回転伝動軸と入力部とを構造簡単な連結手段によって連動連結できる。
【００１８】
本発明においては、前記後進出力部が前記クラッチ部よりも前側に設けられ、前記前進出力部が前記クラッチ部よりも後側に設けられていると好適である。
【００１９】
本構成によると、後進出力部と前進出力部とが重複しないので、前後進切換え装置を構造簡単に得ることができる。
【００２０】
別の本発明によるトラクタの走行伝動装置は、
エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換し、かつ、変換した前進動力を出力する前進出力部と変換した後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、動力が入力される入力部を有し、前記入力部に入力された動力を変速して走行装置に向けて出力するギヤトランスミッションと、前記後進出力部と前記入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部が出力する動力を高速側と低速側とに変速し、変速した高速側の動力及び変速した低速側の動力を前記回転伝動軸に出力する高低速切換え装置と、が備えられている。
【００２１】
本構成によると、前後進切換え装置が出力する後進動力が高低速切換え装置による変速作用を受けないでギヤトランスミッションに入力され、前後進切換え装置が出力する前進動力が高低速切換え装置によって高速側と低速側とに変速された状態でギヤトランスミッションに入力されるので、前進走行するときの速度変更を可能にしつつ、前後進切換え装置の切り換えを行うだけで前進走行と後進走行とに切り換えて走行できる伝動構造を構造簡単に得られる。
【００２２】
本発明によるトラクタの走行用伝動装置は、トラクタに適用可能である。
【００２３】
本発明によるトラクタの走行用伝動装置を備えたトラクタによると、トラクタの大型化を抑制しつつ極低速で走行できて作業し易いトラクタを得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】トラクタの全体を示す左側面図である。
【図２】走行用伝動装置を示す展開状態での断面図である。
【図３】前後進切換え装置及び高低速切換え装置を示す縦断側面図である。
【図４】ギヤトランスミッション及びクリープ変速装置を示す縦断側面図である。
【図５】入力軸、ミッション中継軸、出力軸、中継軸及び前輪伝動軸の配置を示す後面図である。
【図６】別の実施構造を備える走行用伝動装置を示す展開状態での断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、以下の説明では、トラクタの車体に関し、図１に示される矢印Ｆの方向を「車体前方」、矢印Ｂの方向を「車体後方」、矢印Ｕの方向を「車体上方」、矢印Ｄの方向を「車体下方」、紙面表側の方向を「車体左方」、紙面裏側の方向を「車体右方」とする。
【００２６】
図１に示されるように、トラクタは、走行装置としての左右一対の前車輪１が駆動可能かつ揺動操向可能に装備され、かつ、走行装置としての左右一対の後車輪２が駆動可能に装備された車体を備えている。車体の前部に、エンジン３を有する原動部４が形成されいている。車体の後部に、運転座席５、及び、前車輪１を操向操作するステアリングホィール６を有する運転部７が形成されている。車体フレーム８の後部に、各種の作業装置を昇降操作可能に連結するリンク機構９が装備されている。車体フレーム８は、エンジン３と、エンジン３の後部に連結されたクラッチハウジング１０と、クラッチハウジング１０に前部が連結されたミッションケース１１と、エンジン３から前向きに延出された前輪支持フレーム１２とによって構成されている。
【００２７】
トラクタにおいては、車体後部にリンク機構９を介してプラウ（図示せず）やロータリ耕耘装置(図示せず)が連結されて、乗用型耕耘機を構成される。車体前部にフロントローダ装置（図示せず）が連結されて、ローダ作業機を構成される。このように車体に各種の作業機が連結されて、各種の作業機を構成される。ミッションケース１１の後部に、連結された作業装置にエンジン３の動力を出力する動力取出し軸１３が設けられている。
【００２８】
〔走行用伝動装置の構成について〕
エンジン３の動力を前車輪１及び後車輪２に伝達する走行用伝動装置１４が図２に示される如く構成されている。走行用伝動装置１４は、ミッションケース１１を備えている。走行用伝動装置１４において、ミッションケース１１の前後方向が車体の前後方向と一致し、ミッションケース１１の上下方向が車体の上下方向と一致するように設定してある。
【００２９】
図２に示されるように、エンジン３（図１参照）の動力を前進動力と後進動力とに変換する前後進切換え装置２０と、前後進切換え装置２０が出力する前進動力を高低速の２段階に変速する高低速切換え装置３０と、前後進切換え装置２０が出力する後進動力、及び、高低速切換え装置３０が出力する前進動力が入力されるギヤトランスミッション４０と、ギヤトランスミッション４０が出力する動力を変速するクリープ変速装置６０と、ギヤトランスミッション４０が出力する動力及びクリープ変速装置６０が出力する動力を左右の後車輪２に伝達する後輪用の差動機構７０と、ギヤトランスミッション４０が出力する動力及びクリープ変速装置６０が出力する動力を左右の前車輪１（図１参照）に向けて出力する前輪伝動軸４４と、がミッションケース１１に内装されている。
【００３０】
ギヤトランスミッション４０及びクリープ変速装置６０は、前後進切換え装置２０及び高低速切換え装置３０よりも後側に設けられている。後輪用の差動機構７０は、ギヤトランスミッション４０及びクリープ変速装置６０よりも後側に設けられている。
【００３１】
ミッションケース１１には、図２に示されるように、前後進切換え装置２０、高低速切換え装置３０、ギヤトランスミッション４０、クリープ変速装置６０及び前輪伝動軸４４を収容する前側分割ミッションケース１１Ａと、後輪用の差動機構７０を収容する後側分割ミッションケース１１Ｂと、が備えられている。後側分割ミッションケース１１Ｂの後部に、動力取出し軸１３を支持する動力取出しケース７１が脱着可能に連結されている。動力取出しケース７１には、エンジン３（図１参照）からの動力を変速して動力取出し軸１３に伝達する作業変速装置７２が収容されている。作業変速装置７２には、エンジン３の動力が回転軸７３、作業クラッチ７４及び回転軸７５を介して入力される。図２に示される７６は、回転軸７３から動力を取り入れて駆動される油圧ポンプである。
【００３２】
〔前後進切換え装置の構成について〕
前後進切換え装置２０には、図２，３に示されるように、エンジン３(図１参照)の動力が主クラッチ１５を介して入力される入力軸２１と、入力軸２１に装着され、入力軸２１に入力された動力を前進動力と後進動力とに変換させるクラッチ部２２と、変換された前進動力を出力する前進出力部としての前進出力ギヤ２３と、変換された後進動力を出力する後進出力部としての後進出力ギヤ２４と、が備えられている。
【００３３】
本実施形態では、後進出力ギヤ２４がクラッチ部２２よりも前側に設けられ、前進出力ギヤ２３がクラッチ部２２よりも後側に設けられている。これに限らず、後進出力ギヤ２４をクラッチ部２２よりも後側に設け、前進出力ギヤ２３をクラッチ部２２よりも前側に設けて実施してもよい。
【００３４】
図２，３に示されるように、クラッチ部２２には、入力軸２１に装着された前進側クラッチ２２Ｆ及び後進側クラッチ２２Ｒが備えられている。前進側クラッチ２２Ｆは、後進側クラッチ２２Ｒの後側に設けられている。後進側クラッチ２２Ｒの出力側部材２５と、後進出力ギヤ２４とに逆転ギヤ２６が咬み合いされている。後進出力ギヤ２４は、逆転ギヤ２６を介して出力側部材２５に連動連結されている。前進出力ギヤ２３は、前進側クラッチ２２Ｆの出力側部材２７に連動連結されている。前進出力ギヤ２３と出力側部材２７とは、前進出力ギヤ２３と出力側部材２７との一体的な形成によって連動連結されている。
【００３５】
本実施形態では、前進側クラッチ２２Ｆ及び後進側クラッチ２２Ｒは、油圧制御式の湿式多板クラッチによって構成されているが、これに限らない。前進側クラッチ２２Ｆ及び後進側クラッチ２２Ｒとしては、乾式多板クラッチ、単板クラッチ、咬み合いクラッチなどの採用が可能である。
【００３６】
前後進切換え装置２０においては、前進側クラッチ２２Ｆが入り状態に操作されると、入力軸２１の動力が前進側クラッチ２２Ｆによって前進出力ギヤ２３に伝達されて前進出力ギヤ２３から出力されるように前進伝動状態になり、後進側クラッチ２２Ｒが入り状態に操作されると、入力軸２１の動力が後進側クラッチ２２Ｒによって逆転ギヤ２６に伝達され、逆転ギヤ２６から後進出力ギヤ２４に伝達されて後進出力ギヤ２４から出力されるように後進伝動状態になる。
【００３７】
後進出力ギヤ２４と、ギヤトランスミッション４０の入力部としての入力軸４１とにわたり、後進出力ギヤ２４と入力軸４１とを連動連結する回転伝動軸２８が設けられている。前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって高低速切換え装置３０が設けられている。
【００３８】
前後進切換え装置２０においては、前進伝動状態に操作されると、クラッチ部２２が入力軸２１の動力を前進出力ギヤ２３に伝達して前進出力ギヤ２３によって前進動力に変換させ、変換された前進動力が前進出力ギヤ２３から高低速切換え装置３０に入力される。
【００３９】
前後進切換え装置２０においては、後進伝動状態に操作されると、クラッチ部２２が入力軸２１の動力を逆転ギヤ２６に伝達して逆転ギヤ２６及び後進出力ギヤ２４によって後進動力に変換させ、変換された後進動力が後進出力ギヤ２４から回転伝動軸２８に伝達される。前後進切換え装置２０が出力する後進動力は、回転伝動軸２８によってギヤトランスミッション４０に入力される。前後進切換え装置２０が出力する後進動力は、ギヤトランスミッション４０に変速されないで入力される。
【００４０】
〔高低速切換え装置の構成について〕
高低速切換え装置３０は、図２，３に示されるように、前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって設けられ、前進出力ギヤ２３の動力を回転速度が２段階に異なる動力に変速して回転伝動軸２８に伝達する。
【００４１】
具体的には、高低速切換え装置３０は、図２，３に示されるように、前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって設けられた高速設定の高速側ギヤ対３１と、前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって設けられた低速設定の低速側ギヤ対３２と、を備えている。高速側ギヤ対３１は、前進出力ギヤ２３に形成された一対のギヤ部２３ａ，２３ｂのうちの大径側のギヤ部２３ａと、大径側のギヤ部２３ａに咬み合った状態で回転伝動軸２８に相対回転可能に支持された高速設定ギヤ３１ａとによって構成されている。低速側ギヤ対３２は、前進出力ギヤ２３の一対のギヤ部２３ａ，２３ｂのうちの小径側のギヤ部２３ｂと、小径側のギヤ部２３ｂに咬み合った状態で回転伝動軸２８に相対回転可能に支持された低速設定ギヤ３２ａとによって構成されている。
【００４２】
高速設定ギヤ３１ａと回転伝動軸２８とにわたって高速側クラッチ３３が設けられている。低速設定ギヤ３２ａと回転伝動軸２８とにわたって低速側クラッチ３４が設けられている。本実施形態では、高速側クラッチ３３及び低速側クラッチ３４は、油圧制御式の湿式多板クラッチによって構成されているが、これに限らない。高速側クラッチ３３及び低速側クラッチ３４としては、乾式多板クラッチ、単板クラッチ、咬み合いクラッチなどの採用が可能である。
【００４３】
高低速切換え装置３０においては、高速側クラッチ３３が入り状態に操作され、かつ、低速側クラッチ３４が切り状態に操作されることによって高速伝動状態になり、高速側クラッチ３３が切り状態に操作され、かつ、低速側クラッチ３４が入り状態に操作されることによって低速伝動状態になる。
【００４４】
高低速切換え装置３０においては、高速伝動状態に操作されると、前進出力ギヤ２３の前進動力が高速側ギヤ対３１によって高速側に変速されて高速側クラッチ３３によって回転伝動軸２８に伝達され、回転伝動軸２８によってギヤトランスミッション４０に入力される。
【００４５】
高低速切換え装置３０においては、低速伝動状態に操作されると、前進出力ギヤ２３の前進動力が低速側ギヤ対３２によって低速側に変速されて低速側クラッチ３４によって回転伝動軸２８に伝達され、回転伝動軸２８によってギヤトランスミッション４０に入力される。
【００４６】
高低速切換え装置３０が高速伝動状態に操作されてギヤトランスミッション４０に前進動力が入力されるときの前進動力の回転速度と、前後進切換え装置２０が後進伝動状態に操作されてギヤトランスミッション４０に後進動力が入力されるときの後進動力の回転速度とが同じ速度に設定されている。
【００４７】
〔ギヤトランスミッションの構成について〕
ギヤトランスミッション４０は、図４に示されるように、回転伝動軸２８によって入力される動力を第１速から第６速の６段階の変速動力に変速する主変速部４０Ａと、主変速部４０Ａが出力する動力を高低速の２段階の変速動力に変速して後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達する副変速部４０Ｂと、を備えている。
【００４８】
具体的には、ギヤトランスミッション４０は、図２，４に示されるように、回転伝動軸２８に連動連結された入力部としての入力軸４１と、入力軸４１に対して平行に設けられた筒軸形のミッション中継軸４２と、ミッション中継軸４２に対して平行に設けられた出力軸４３と、出力軸４３に対して平行に設けられた前輪伝動軸４４と、を備えている。回転伝動軸２８と入力軸４１とは、同芯上に位置する状態で、かつ、一直線状に並ぶ状態で設けられている。回転伝動軸２８と入力軸４１とは、入力軸４１の前部が回転伝動軸２８の後部に備えられたスプライン軸部に外嵌して係合することによって連動連結している。ミッション中継軸４２は、回転軸７３に相対回転可能に外嵌されている。図５に示される中心線Ｃは、車体の左右方向での中心箇所を示すものである。図５に示されるように、ミッション中継軸４２及び出力軸４３は、車体の左右方向での中央部に設けられている。ミッション中継軸４２は、出力軸４３よりも上方に設けられている。入力軸４１は、ミッション中継軸４２及び出力軸４３よりも車体横外側に設けられている。入力軸４１は、出力軸４３よりも上方に設けられている。前輪伝動軸４４は、ミッション中継軸４２及び出力軸４３に対して入力軸４１が位置する側と反対の車体横外側に設けられている。前輪伝動軸４４は、出力軸４３よりも下方に設けられている。
【００４９】
主変速部４０Ａは、図４に示されるように、入力軸４１とミッション中継軸４２とにわたって設けられ、入力軸４１の動力を回転速度が第１速から第６速の６段階に異なる動力に変速してミッション中継軸４２に伝達する。
【００５０】
具体的には、主変速部４０Ａは、図４に示されるように、入力軸４１とミッション中継軸４２とにわたって設けられた第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０、入力軸４１に沿相対回転不能にかつスライド可能に支持された第１シフトギヤ５２ａ、第２シフトギヤ５２ｂ及び第３シフトギヤ５２ｃを備えている。第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０のそれぞれは、入力軸４１に相対回転可能に支持されている入力軸ギヤ４５ａ〜５０ａを有し、入力軸ギヤ４５ａ〜５０ａの側部に第１シフトギヤ５２ａまたは第２シフトギヤ５２ｂまたは第３シフトギヤ５２ｃが係合されて入力軸ギヤ４５ａ〜５０ａが第１シフトギヤ５２ａまたは第２シフトギヤ５２ｂまたは第３シフトギヤ５２ｃによって入力軸４１に連動連結されると、入力軸４１の動力を変速してミッション中継軸４２に伝達するように変速作用状態になる。第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０のそれぞれは、入力軸ギヤ４５ａ〜５０ａに対する第１シフトギヤ５２ａまたは第２シフトギヤ５２ｂまたは第３シフトギヤ５２ｃの係合が解除されて入力軸ギヤ４５ａ〜５０ａの入力軸４１に対する連動連結が解除されると、変速解除状態になる。
【００５１】
副変速部４０Ｂは、図４に示されるように、ミッション中継軸４２と出力軸４３とにわたって設けられ、ミッション中継軸４２の動力を回転速度が高低速の２段階に異なる動力に変速して出力軸４３に伝達し、出力軸４３から後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達する。
【００５２】
具体的には、副変速部４０Ｂは、図４に示されるように、ミッション中継軸４２と出力軸４３とにわたって設けられた高速設定ギヤ対５３と、ミッション中継軸４２と出力軸４３とにわたって設けられた低速設定ギヤ対５４と、出力軸４３に相対回転不能に、かつ、スライド可能に支持された第４シフトギヤ５５と、を備えている。
【００５３】
高速設定ギヤ対５３は、ミッション中継軸４２に相対回転不能に支持された高速設定の中継軸ギヤ５３ａと、高速設定の中継軸ギヤ５３ａに咬み合う状態で出力軸４３に相対回転可能に支持されている高速設定の出力軸ギヤ５３ｂと、を備えている。高速設定の中継軸ギヤ５３ａは、ミッション中継軸４２に相対回転不能に支持され、主変速部４０Ａの第３速ギヤ対４７を構成している中継軸ギヤによって構成されている。
【００５４】
低速設定ギヤ対５４は、ミッション中継軸４２に相対回転不能に支持された低速設定の中継軸ギヤ５４ａと、低速設定の中継軸ギヤ５４ａに咬み合う状態で出力軸４３に相対回転可能に支持されている低速設定の出力軸ギヤ５４ｂと、を備えている。
【００５５】
副変速４０Ｂにおいては、第４シフトギヤ５５が高速設定の出力軸ギヤ５３ｂの側部に係合し、かつ、低速設定の出力軸ギヤ５４ｂに対して離脱する高速入り位置にスライド操作されると、ミッション中継軸４２の動力が高速設定ギヤ対５３によって出力軸４３に伝達される高速変速状態になる。すなわち、出力軸ギヤ５３ｂは、第４シフトギヤ５５によって出力軸４３に連動連結されて出力軸４３に動力伝達する伝動入り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になる。
【００５６】
副変速４０Ｂにおいては、第４シフトギヤ５５が高速設定の出力軸ギヤ５３ｂに対して離脱し、かつ、低速設定の出力軸ギヤ５４ｂの側部に係合する低速入り位置にスライド操作されると、ミッション中継軸４２の動力が低速設定ギヤ対５４によって出力軸４３に伝達される低速変速状態になる。すなわち、出力軸ギヤ５３ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂは、第４シフトギヤ５５によって出力軸４３に連動連結されて出力軸４３に動力伝達する伝動入り状態になる。
【００５７】
副変速部４０Ｂにおいては、第４シフトギヤ５５が高速設定の出力軸ギヤ５３ｂに対して離脱し、かつ、低速設定の出力軸ギヤ５４ｂに対して離脱する中立位置にスライド操作されると、ミッション中継軸４２から出力軸４３への動力伝達が絶たれる中立状態になる。すなわち、出力軸ギヤ５３ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になる。副変速部４０Ｂは、中立状態に変速されることにより、クリープ変速装置６０の変速作用を可能にする。
【００５８】
図２，４に示されるように、出力軸４３の後部と、差動機構７０の入力軸７０ａの前部とが接続部材５６によって連動連結されている。出力軸４３の後部と前輪伝動軸４４の後部とにわたり、出力軸４３の動力を前輪伝動軸４４に伝達するギヤ連動機構５７が設けられている。
【００５９】
ギヤトランスミッション４０においては、回転伝動軸２８によって入力軸４１に入力された動力が第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０のうち、変速作用状態に操作されたギヤ対によって主変速されてミッション中継軸４２に伝達され、高速変速状態または低速変速状態に切り換えられている副変速部４０Ｂによって副変速されて出力軸４３に伝達され、出力軸４３から後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達される。前輪伝動軸４４に伝達された動力は、図２に示される如く前輪伝動軸４４の前部に前輪増速機構５８ａ及び前輪伝動クラッチ５８ｂを介して連動連結される回転軸５８によって前輪駆動ケース５９（図１参照）に入力され、前輪駆動ケース５９に内装された前輪差動機構（図示せず）などによって左右の前車輪１に伝達される。
【００６０】
〔クリープ変速装置の構成について〕
クリープ変速装置６０は、図２，４に示されるように、出力軸４３と、出力軸４３に対して平行に設けられた中継軸としてのクリープ軸６１と、を備えている。図５に示されるように、クリープ軸６１は、ミッション中継軸４２及び出力軸４３に対して入力軸４１が位置する側と同じ車体横外側に設けられている。クリープ軸６１は、出力軸４３よりも下方に設けられている。
【００６１】
図４に示されるように、クリープ軸６１に第１減速ギヤ６２が相対回転可能に支持されている。第１減速ギヤ６２は、出力軸ギヤ５４ｂの側部に相対回転不能に設けられた第１伝動ギヤ６６に咬み合っている。第１減速ギヤ６２の外径が第１伝動ギヤ６６の外径よりも大きく形成されている。出力軸ギヤ５４ｂの動力が出力軸ギヤ５４ｂと共に回転する第１伝動ギヤ６６によって第１減速ギヤ６２に伝達されて第１減速ギヤ６２が回転する。出力軸ギヤ５４ｂの動力が減速されて第１減速ギヤ６２に伝達される。
【００６２】
出力軸４３に第２減速ギヤ６３が相対回転可能に支持されている。第２減速ギヤ６３は、第１減速ギヤ６２の側部に相対回転不能に設けられた第２伝動ギヤ６７に咬み合っている。第２減速ギヤ６３の外径が第２伝動ギヤ６７の外径よりも大きく形成されている。第１減速ギヤ６２の動力が第１減速ギヤ６２と共に回転する第２伝動ギヤ６７によって第２減速ギヤ６３に伝達されて第２減速ギヤ６３が回転する。第１減速ギヤ６２の動力が減速されて第２減速ギヤ６３に伝達される。
【００６３】
クリープ軸６１に第３減速ギヤ６４が相対回転不能に支持されている。第３減速ギヤ６４は、第２減速ギヤ６３の側部に相対回転不能に設けられた第３伝動ギヤ６８に咬み合っている。第３減速ギヤ６４の外径が第３伝動ギヤ６８の外径よりも大きく形成されている。第２減速ギヤ６３の動力が第２減速ギヤ６３と共に回転する第３伝動ギヤ６８によって第３減速ギヤ６４に伝達されて第３減速ギヤ６４が回転し、クリープ軸６１が第３減速ギヤ６４によって回転される。第２減速ギヤ６３の動力が第３減速ギヤ６４によって減速されてクリープ軸６１に伝達される。
【００６４】
クリープ軸６１と出力軸４３とにわたって減速ギヤ対６５が設けられている。クリープ軸６１の軸芯に沿う方向において、減速ギヤ対６５は、出力軸ギヤ５４ｂに対して第１減速ギヤ６２が位置する側と反対側に配置されている。減速ギヤ対６５は、クリープ軸６１に相対回転可能に支持されている伝動ギヤ６５ａと、伝動ギヤ６５ａに咬み合った状態で出力軸４３に相対回転不能に支持された出力軸減速ギヤ６５ｂとによって構成されている。出力軸減速ギヤ６５ｂの外径が伝動ギヤ６５ａの外径よりも大きく形成されている。
【００６５】
伝動ギヤ６５ａとクリープ軸６１との間に、クラッチとしてのシフトギヤ６９が設けられている。シフトギヤ６９は、クリープ軸６１に相対回転不能に、かつ、スライド可能に支持されている。
【００６６】
減速ギヤ対６５においては、シフトギヤ６９が伝動ギヤ６５ａの側部に係合した入り位置にスライド操作されることにより、伝動ギヤ６５ａがシフトギヤ６９によってクリープ軸６１に相対回転不能に連結されて伝動入り状態になり、クリープ軸６１の動力が伝動ギヤ６５ａと出力軸減速ギヤ６５ｂとによって減速されて出力軸４３に伝達される。
【００６７】
減速ギヤ対６５においては、シフトギヤ６９が伝動ギヤ６５ａから外れた切り位置にスライド操作されることにより、伝動ギヤ６５ａのクリープ軸６１に対する連結が解除されて伝動切り状態になり、クリープ軸６１から出力軸４３への動力伝達が不能になる。
【００６８】
本実施形態では、伝動ギヤ６５ａがクリープ軸６１に対する連結状態と連結解除状態とに切り換えられることにより、減速ギヤ対６５が伝動入り状態と伝動切り状態とに切り換えられる構成を採用しているが、これに限らない。伝動ギヤ６５ａをクリープ軸６１に相対回転不能に支持し、出力軸減速ギヤ６５ｂを出力軸４３に相対回転可能に支持し、出力軸減速ギヤ６５ｂが出力軸４３に対する連結状態と連結解除状態とに切り換えられるクラッチを採用することにより、減速ギヤ対６５が伝動入り状態と伝動切り状態とに切り換えられる構成を採用してもよい。また、クラッチとしては、シフトギヤ６９に限らず、摩擦クラッチ、咬み合いクラッチなどを採用可能である。
【００６９】
クリープ変速装置６０においては、減速ギヤ対６５が伝動入り状態に操作されると、クリープ軸６１と出力軸４３とが減速ギヤ対６５及びシフトギヤ６９によって連動連結されて変速入り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂの動力が第１伝動ギヤ６６によって第１減速ギヤ６２に伝達され、第１減速ギヤ６２の動力が第２伝動ギヤ６７によって第２減速ギヤ６３に伝達され、第２減速ギヤ６３の動力が第３伝動ギヤ６８によって第３減速ギヤ６４に伝達されてクリープ軸６１が第３減速ギヤ６４によって駆動され、クリープ軸６１の動力が減速ギヤ対６５によって出力軸４３に伝達される。すなわち、出力軸ギヤ５４ｂの動力が第１減速ギヤ６２による第１段階の減速、第２減速ギヤ６３による第２段階の減速、第３減速ギヤ６４による第３段階の減速、及び、減速ギヤ対６５による第４段階の減速によって減速されて出力軸４３に伝達される。
【００７０】
クリープ変速装置６０においては、減速ギヤ対６５が伝動切り状態に操作されると、クリープ軸６１と出力軸４３との連動連結が解除されて変速切り状態になり、出力軸ギヤ５３ｂ及び出力軸ギヤ５４ｂから第４シフトギヤ５５によって出力軸４３に伝達された動力が出力軸４３から差動機構７０の入力軸７０ａに直接に伝達されることを可能にする。
【００７１】
走行用伝動装置１４においては、前後進切換え装置２０が前進伝動状態に切り換えられると、エンジン３の動力が前後進切換え装置２０によって前進動力に変換され、変換された前進動力が高低速切換え装置３０に入力されて低速側または高速側に変速され、変速された低速側または高速側の前進動力が回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される。前後進切換え装置２０が後進伝動状態に切り換えられると、エンジン３の動力が前後進切換え装置２０によって後進動力に変換され、変換された後進動力が回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される。ギヤトランスミッション４０に入力された前進動力または後進動力の動力が主変速部４０Ａ及び副変速部４０Ｂを介して出力軸４３に伝達され、出力軸４３から後輪用の差動機構７０に入力されて左右の後車輪２に伝達される。かつ、出力軸４３から前輪伝動軸４４に伝達されて前輪伝動軸４４から前輪駆動ケース５９に入力されて左右の前車輪１に伝達される。
【００７２】
従って、ローダ作業を行う場合など、前後進切換え装置２０を前進伝動状態と後進伝動状態とに切り換え操作するだけで、前車輪１及び後車輪２が前進側と後進側とに切り換えて駆動され、前進走行と後進走行とに切り換えて走行できる。高低速切換え装置３０を高速伝動状態に切り換えておくと、前後進切換え装置２０を後進伝動状態に切り換えて回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される後進動力の回転速度と、前後進切換え装置２０を前進伝動状態に切り換えて回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される前進動力の回転速度とが同じ速度になり、前進走行と後進走行とを同じ走行速度で行える。
【００７３】
通常の走行時などにおいては、クリープ変速装置６０を変速切り状態に切り換える。すると、ギヤトランスミッション４０に入力された動力が主変速部４０Ａによって主変速されて、かつ、副変速部４０Ｂによって副変速されて出力軸４３に伝達され、クリープ変速装置６０による変速が行われない状態で前車輪１及び後車輪２に伝達される。
【００７４】
プラウ作業などを行う場合、副変速部４０Ｂを中立状態に切り換え、かつ、クリープ変速装置６０を変速入り状態に切り換える。すると、ギヤトランスミッション４０に入力されて主変速部４０Ａによって変速された動力が副変速部４０Ｂの低速設定の出力軸ギヤ５４ｂから第１伝動ギヤ６６によってクリープ変速装置６０に入力され、クリープ変速装置６０において、第１減速ギヤ６２による減速、第２減速ギヤ６３による減速、第３減速ギヤ６４による減速、減速ギヤ対６５による減速の４段階の減速によってクリープ変速されて出力軸４３に伝達され、出力軸４３から後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達されて前車輪１及び後車輪２を低速で駆動できる。本実施形態では、時速約０．２Ｋｍの速さで走行できる。
【００７５】
本実施形態では、図５に示されるように、クリープ軸６１を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と同じ側に設け、前輪伝動軸４４を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と反対側に設けている。クリープ軸６１と中心線Ｃとの間隔を前輪伝動軸４４と中心線Ｃとの間隔よりも広くする必要があるので、クリープ軸６１を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と反対側に設けるよりも、前輪伝動軸４４を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と反対側に設ける方が、出力軸４３に支持されるギヤとミッションケース１１の側壁部１１Ｓとの間隔を狭くできる。ギヤと側壁部１１Ｓとの間隔が狭い方が、ミッションケース内の潤滑油が回転するギヤによって撹拌されやすく、出力軸４３よりも上方に位置するミッション中継軸４２及び入力軸４１のギヤに潤滑油が届きやすい。従って、本実施形態の場合、ミッションケース内の油面レベルを極力低くしつつギヤトランスミッション４０の全体に潤滑油を届きやすくできる。
【００７６】
〔別実施形態〕
（１）図６は、別の実施形態を備える走行用伝動装置１１４を示す縦断側面図である。別の実施形態を備える走行用伝動装置１１４では、高低速切換え装置３０が省略されている。
【００７７】
走行用伝動装置１１４に備えられた前後進切換え装置２０においては、前進側クラッチ２２Ｆが入り状態に切り換えられると、入力軸２１の動力が前進側クラッチ２２Ｆ、クラッチ出力ギヤ８０及び入力ギヤ８１を介してギヤトランスミッション４０の入力軸４１に伝達される。後進側クラッチ２２Ｒが入り状態に切り換えられると、入力軸２１の動力が後進側クラッチ２２Ｒ、クラッチ出力ギヤ８２、逆転ギヤ８３、回転軸８４、伝動ギヤ８５及び入力ギヤ８１を介してギヤトランスミッション４０の入力軸４１に伝達される。
【００７８】
（２）図２に示される走行用伝動装置１４、及び、図６に示される走行用伝動装置１１４では、前後進切換え装置２０がギヤトランスミッション４０の外部に設けられているが、前後進の切換え機能をギヤトランスミッション４０に備えたものであってもよい。
【００７９】
（３）上記した実施形態では、減速ギヤ対６５が出力軸ギヤ５４ｂに対して第１減速ギヤ６２が位置する側と反対側に設けられている例を示したが、減速ギヤ対６５を出力軸ギヤ５４ｂに対して第１減速ギヤ６２が位置する側と同じ側に設けて実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、前車輪及び後車輪に替えてセミクローラを備えるトラクタに適用できる。
【符号の説明】
【００８１】
３          エンジン
１１        ミッションケース
２０        前後進切換え装置
２２        クラッチ部
２３        前進出力部（前進出力ギヤ）
２４        後進出力部（後進出力ギヤ）
２８        回転伝動軸
３０        高低速切換え装置
４０        ギヤトランスミッション
４１        入力部（入力軸）
５４ｂ      出力軸ギヤ
６０        クリープ変速装置
６１        中継軸（クリープ軸）
６２        第１減速ギヤ
６３        第２減速ギヤ
６４        第３減速ギヤ
６５        減速ギヤ対
６６        第１伝動ギヤ
６７        第２伝動ギヤ
６８        第３伝動ギヤ
６９        減速ギヤ対
７０        差動機構
【図１】
2020037985.tif 000003
【図２】
2020037985.tif 000004
【図３】
2020037985.tif 000005
【図４】
2020037985.tif 000006
【図５】
2020037985.tif 000007
【図６】
2020037985.tif 000008