(57)【要約】【課題】コストを効果的に低減しつつ、複数の搭載姿勢に適宜に対応可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力源ＭＦ，ＭＲから動力が伝達される少なくとも一対のギヤ４０〜４３，８０〜８３を含む変速ギヤ列ＧＲと、その内部に潤滑油が封入されると共に、変速ギヤ列ＧＲを収容するギヤケース２１，６１と、ギヤケース２１，８１に設けられると共に、ギヤケース２１，８１内から潤滑油を排出可能な複数のドレン孔１００，１１０，２００，２１０とを備えた。【選択図】図４
2020037951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源から動力が伝達される少なくとも一対のギヤを含む変速ギヤ列と、
その内部に潤滑油が封入されると共に、前記変速ギヤ列を収容するギヤケースと、
前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内から潤滑油を排出可能な複数のドレン孔と、を備え、
前記複数のドレン孔の少なくとも１つは、前記ギヤケースのギヤ配列方向の一端側に設けられた第１ドレン孔である
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内に潤滑油を注入可能な複数のフィラー孔をさらに備える
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記複数のドレン孔として、前記ギヤケースのギヤ配列方向と直交する方向の一端側に設けられた第２ドレン孔を有する
請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記ギヤケースを車両にギヤ配列方向が縦方向となるように搭載すると、前記第１ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置され、前記ギヤケースを前記車両にギヤ配列方向が横方向となるように搭載すると、前記第２ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置される
請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記ギヤケースに取り付けられるカバー部材をさらに備え、該カバー部材には、前記ギヤケースを固定するためのマウントボス及び、又はブリーザ装置が設けられる
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記ギヤケース内に収容されると共に、前記変速ギヤ列で変速された動力を左駆動輪と右駆動輪とに分配する差動機構をさらに備える
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記駆動力源が車両に搭載された電動モータであり、前記変速ギヤ列が減速ギヤ列である
請求項１から６の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、動力伝達装置に関し、特に、潤滑油が封入されたギヤケースを備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、フロント駆動輪に動力を伝達可能なフロントモータ及びエンジンと、リア駆動輪に動力を伝達可能なリアモータ及びエンジンとを備えた四輪駆動のハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−６１４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モータやエンジン等の駆動力源は、減速ギヤやデファレンシャルギヤを収容したギヤケースを備える動力伝達装置を介して左右の駆動輪に接続されるのが一般的である。このような動力伝達装置を車両のフロント側及び、リア側にそれぞれ設けると、車両のスペースによっては、フロント側の動力伝達装置とリア側の動力伝達装置とを異なる姿勢で搭載しなければならない場合がある。
【０００５】
搭載姿勢が異なる場合には、フロント側及びリア側の各ギヤケースにて、ドレン孔等を設ける位置が異なることになる。このため、各ギヤケースをフロント用とリア用とに個別に用意しなければならず、コストの上昇を招くといった課題がある。
【０００６】
本開示の技術は、コストを効果的に低減しつつ、複数の搭載姿勢に適宜に対応可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の技術は、駆動力源から動力が伝達される少なくとも一対のギヤを含む変速ギヤ列と、その内部に潤滑油が封入されると共に、前記変速ギヤ列を収容するギヤケースと、前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内から潤滑油を排出可能な複数のドレン孔と、を備え、前記複数のドレン孔の少なくとも１つは、前記ギヤケースのギヤ配列方向の一端側に設けられた第１ドレン孔であることを特徴とする。
【０００８】
また、前記ギヤケースに設けられると共に、前記ギヤケース内に潤滑油を注入可能な複数のフィラー孔をさらに備えることが好ましい。
【０００９】
また、前記複数のドレン孔として、前記ギヤケースのギヤ配列方向と直交する方向の一端側に設けられた第２ドレン孔を有することが好ましい。
【００１０】
また、前記ギヤケースを車両にギヤ配列方向が縦方向となるように搭載すると、前記第１ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置され、前記ギヤケースを前記車両にギヤ配列方向が横方向となるように搭載すると、前記第２ドレン孔が前記ギヤケースの下端側に位置されることが好ましい。
【００１１】
また、前記ギヤケースに取り付けられるカバー部材をさらに備え、該カバー部材には、前記ギヤケースを固定するためのマウントボス及び、又はブリーザ装置が設けられることが好ましい。
【００１２】
また、前記ギヤケース内に収容されると共に、前記変速ギヤ列で変速された動力を左駆動輪と右駆動輪とに分配する差動機構をさらに備えることが好ましい。
【００１３】
また、前記駆動力源が車両に搭載された電動モータであり、前記変速ギヤ列が減速ギヤ列であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本開示の技術によれば、コストを効果的に低減しつつ、複数の搭載姿勢に適宜に対応可能な動力伝達装置を提供することがきる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係るフロント用動力伝達装置を示す模式的な断面図である。
【図３】本実施形態に係るリア用動力伝達装置を示す模式的な断面図である。
【図４】本実施形態に係るフロント用動力伝達装置を示す模式的な側面図である。
【図５】本実施形態に係るリア用動力伝達装置を示す模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る動力伝達装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１を示す模式図である。車両１は、例えば、四輪駆動のピックアップトラック、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等であって、左右のフロント駆動輪２Ｌ，２Ｒ（左フロント駆動輪２Ｌは図示を省略）及び、左右のリア駆動輪３Ｌ，３Ｒ（左リア駆動輪３Ｌは図示を省略）を備えている。また、車両１には、駆動力源の一例として、フロント用モータＭＦ及び、リア用モータＭＲが搭載されている。さらに、車両１には、フロント用モータＭＦ及び、リア用モータＭＲに電力を供給する不図示のバッテリが搭載されている。
【００１８】
フロント用モータＭＦは、フロント用動力伝達装置２０を介してフロント駆動輪２Ｌ，２Ｒに接続されている。これらフロント用モータＭＦ及び、フロント用動力伝達装置２０は、車両１のフロント側のエンジンルーム内に収容されている。
【００１９】
リア用モータＭＲは、リア用動力伝達装置６０を介してリア駆動輪３Ｌ，３Ｒに接続されている。これらリア用モータＭＲ及び、リア用動力伝達装置６０は、車両１のリア側の荷台下方に収容されている。
【００２０】
［フロント用動力伝達装置］
図２は、フロント用動力伝達装置２０を示す模式的な断面図である。フロント用動力伝達装置２０は、フロント用ギヤケース２１を備えている。フロント用ギヤケース２１は、車体右側のフロント用右ギヤケース２２と、車体左側のフロント用左ギヤケース２３とを有する。
【００２１】
フロント用右ギヤケース２２は、車体左側に開口する略有底筒状に形成されている。フロント用左ギヤケース２３は、車体右側に開口する略有底筒状に形成されている。これら左右のギヤケース２２，２３は、開口縁に形成されたフランジ部２２Ｆ，２３Ｆを不図示のボルト等で締結することにより接合されている。
【００２２】
フロント用ギヤケース２１には、フロント用入力軸３０、フロント用カウンタ軸３１、フロント左用駆動軸３２及び、フロント右用駆動軸３３が互いに並行に設けられている。また、フロント左用駆動軸３２及び、フロント右用駆動軸３３は、互いに同軸上に配置されており、これらは左右のフロント駆動輪２Ｌ，２Ｒ（図１参照）に接続されている。各軸３０〜３３は、フロント用ギヤケース２１にベアリングを介して回転可能に軸支されている。
【００２３】
フロント用入力軸３０の入力端には、フロント用モータＭＦの出力軸ＭＳがスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。また、フロント用入力軸３０には、入力ギヤ４０が一体回転可能に設けられている。
【００２４】
フロント用カウンタ軸３１には、第１カウンタギヤ４１及び、第２カウンタギヤ４２が一体回転可能に設けられている。各駆動軸３２，３３側には、フロントデファレンシャル５０（差動機構）が設けられている。
【００２５】
第１カウンタギヤ４１は、入力ギヤ４０と常時噛合する。第１カウンタギヤ４１の歯数は、入力ギヤ４０の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ４０，４１により一次減速ギヤ列ＧＲ１（変速ギヤ列）が構成されている。第２カウンタギヤ４２は、フロントデファレンシャル５０側に設けられた出力ギヤ４３と常時噛合する。出力ギヤ４３の歯数は、第２カウンタギヤ４２の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ４２，４３により二次減速ギヤ列ＧＲ２（変速ギヤ列）が構成されている。
【００２６】
フロントデファレンシャル５０は、デフケース５１と、複数（例えば、４個）のデフピニオンギヤ５２と、左右一対のサイドギヤ５３，５４とを備えている。デフケース５１には、出力ギヤ４３が不図示のボルト等によって一体回転可能に固定されている。
【００２７】
デフピニオンギヤ５２は、デフケース５１のスパイダ軸５５に回転可能に軸支されている。デフピニオンギヤ５２は、左右のサイドギヤ５３，５４と常時噛合する。左サイドギヤ５３には、フロント左用駆動軸３２がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。右サイドギヤ５４には、フロント右用駆動軸３３がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。
【００２８】
これらデフケース５１、デフピニオンギヤ５２、サイドギヤ５３，５４及び、スパイダ軸５５により、左右駆動軸３２，３３の回転差を許容しつつ駆動力を伝達するデファレンシャルギヤ機構が構成されている。
【００２９】
本実施形態において、フロント用左ギヤケース２３には、フロント用入力軸３０の左側端を挿通させる挿通孔２３Ａが貫通形成されている。挿通孔２３Ａから突出するフロント用入力軸３０の左側端部には、パーキング装置４６の一部を構成するパーキングギヤ４５が一体回転可能に設けられている。
【００３０】
パーキング装置４６は、何れも不図示のパーキングポールやカム等を備えており、操作レバーの操作に応じてカムがパーキングポールを押圧してパーキングギヤ４５と係合させるロック状態と、パーキングポールをパーキングギヤ４５から離反させて係合を解放する解除状態とに選択的に切り替えられるように構成されている。パーキング装置４６は、フロント用左ギヤケース２３の左側面に固定された略有底筒状のパーキングカバー部材２５内に収容されている。
【００３１】
パーキングカバー部材２５の左側面には、フロント用動力伝達装置２０を車体に固定するための複数のマウントボス２６が突設されている。また、パーキングケース２５の左側面には、フロント用ギヤケース２１の内部の空気が過度に高温・高圧になることを防止する不図示のブリーザ装置が設けられている。
【００３２】
［リア用動力伝達装置］
図３は、リア用動力伝達装置６０を示す模式的な断面図である。同図に示すように、リア用動力伝達装置６０は、リア用ギヤケース６１を備えている。リア用ギヤケース６１は、車体右側のリア用右ギヤケース６２と、車体左側のリア用左ギヤケース６３とを有する。
【００３３】
リア用右ギヤケース６２は、前述のフロント用右ギヤケース２２（図２参照）と同形状で形成されている。具体的には、リア用右ギヤケース６２は、車体左側に開口する略有底筒状に形成されている。リア用左ギヤケース６３は、前述のフロント用左ギヤケース２３（図２参照）と同形状で形成されている。具体的には、リア用左ギヤケース６３は、車体右側に開口する略有底筒状に形成されている。これら左右のギヤケース６２，６３は、開口縁に形成されたフランジ部６２Ｆ，６３Ｆを不図示のボルト等で締結することにより接合されている。
【００３４】
リア用ギヤケース６１には、リア用入力軸７０、リア用カウンタ軸７１、リア左用駆動軸７２及び、リア右用駆動軸７３が互いに並行に設けられている。また、リア左用駆動軸７２及び、リア右用駆動軸７３は、互いに同軸上に配置されており、これらは左右のリア駆動輪３Ｌ，３Ｒ（図１参照）に接続されている。各軸７０〜７３は、リア用ギヤケース６１にベアリングを介して回転可能に軸支されている。
【００３５】
リア用入力軸７０の入力端には、リア用モータＭＲの出力軸ＭＳがスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。また、リア用入力軸７０には、入力ギヤ８０が一体回転可能に設けられている。入力ギヤ８０は、好ましくは、前述の入力ギヤ４０（図２参照）と同形状で形成されている。
【００３６】
リア用カウンタ軸７１には、第１カウンタギヤ８１及び、第２カウンタギヤ８２が一体回転可能に設けられている。第１カウンタギヤ８１は、好ましくは、前述の第１カウンタギヤ４１（図２参照）と同形状で形成され、第２カウンタギヤ８２は、好ましくは、前述の第２カウンタギヤ４２（図２参照）と同形状で形成されている。各駆動軸７２，７３側には、リアデファレンシャル９０（差動機構）が設けられている。
【００３７】
第１カウンタギヤ８１は、入力ギヤ８０と常時噛合する。第１カウンタギヤ８１の歯数は、入力ギヤ８０の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ８０，８１により一次減速ギヤ列ＧＲ１（変速ギヤ列）が構成されている。第２カウンタギヤ８２は、リアデファレンシャル９０側に設けられた出力ギヤ８３と常時噛合する。出力ギヤ８３の歯数は、第２カウンタギヤ８２の歯数よりも多く設定されており、これら各ギヤ８２，８３により二次減速ギヤ列ＧＲ２（変速ギヤ列）が構成されている。
【００３８】
リアデファレンシャル９０は、デフケース９１と、複数（例えば、４個）のデフピニオンギヤ９２と、左右一対のサイドギヤ９３，９４とを備えている。デフケース９１には、出力ギヤ８３が不図示のボルト等によって一体回転可能に固定されている。リアデファレンシャル９０は、好ましくは、前述のフロントデファレンシャル５０（図２参照）と同一構造で構成されている。
【００３９】
デフピニオンギヤ９２は、デフケース９１のスパイダ軸９５に回転可能に軸支されている。デフピニオンギヤ９２は、左右のサイドギヤ９３，９４と常時噛合する。左サイドギヤ９３には、リア左用駆動軸７２がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。右サイドギヤ９４には、リア右用駆動軸７３がスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。
【００４０】
これらデフケース９１、デフピニオンギヤ９２、サイドギヤ９３，９４及び、スパイダ軸９５により、左右駆動軸７２，７３の回転差を許容しつつ駆動力を伝達するデファレンシャルギヤ機構が構成されている。
【００４１】
本実施形態において、リア用左ギヤケース６３には、リア用入力軸７０と同軸上に挿通孔６３Ａが貫通形成されている。また、リア用左ギヤケース６３の左側面には、挿通孔６３Ａを塞ぐカバー部材６５が不図示のボルト等で固定されている。カバー部材６５の左側面には、リア用動力伝達装置６０を車体に固定するための複数のマウントボス６６が突設されている。また、カバー部材６５の左側面には、リア用ギヤケース６１の内部の空気が過度に高温・高圧になることを防止する不図示のブリーザ装置が設けられている。
【００４２】
［フロント用動力伝達装置の搭載状態］
図４は、フロント用動力伝達装置２０を車両に搭載した状態を説明する模式図であって、（Ａ）は車体左側から視た側面図、（Ｂ）は車体右側から視た側面図である。
【００４３】
図４に示すように、フロント用動力伝達装置２０は、フロント用ギヤケース２１の長手方向（各ギヤ４０〜４３の配列方向）が車体上下方向（縦方向）となるように、より詳しくは、入力ギヤ４０が上側、且つ、出力ギヤ４３が下側に位置するように車両１に搭載されている。なお、図中において、破線ＯＬは、フロント用ギヤケース２１内に封入された潤滑油の液面レベルを模式的に示している。潤滑油は、出力ギヤ４３の少なくとも下端側が潤滑油に浸漬するように封入されている。
【００４４】
図４（Ａ）に示すように、フロント用左ギヤケース２３の左側面には、パーキングカバー部材２５が固定されている。パーキングカバー部材２５の左側面には、フロント用動力伝達装置２０を車体に固定するための複数（図示例では計４個）のマウントボス２６が突設されている。また、パーキングカバー部材２５の左側面の上端側には、ブリーザ装置２７が設けられている。
【００４５】
図４（Ｂ）に示すように、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用ギヤケース２１内から潤滑油を排出するための第１フロント用ドレン孔１００が貫通形成されている。また、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用動力伝達装置２０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、フロント用ギヤケース２１内から潤滑油を排出するドレン孔として機能する第２フロント用ドレン孔１１０が貫通形成されている。各フロント用ドレン孔１００，１１０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだドレンボルト１２０，１３０を螺結することにより封止されている。
【００４６】
また、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用ギヤケース２１内に潤滑油を注入するための第１フロント用フィラー孔１４０が貫通形成されている。さらに、フロント用右ギヤケース２２には、フロント用動力伝達装置２０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、フロント用ギヤケース２１内に潤滑油を注入するフィラー孔として機能する第２フロント用フィラー孔１５０が貫通形成されている。各フィラー孔１４０，１５０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだフィラーボルト１６０，１７０を螺結することにより封止される。
【００４７】
第１フロント用ドレン孔１００は、フロント用右ギヤケース２２の長手方向（各ギヤ４０〜４３の配列方向）の端部のうち、出力ギヤ４３側の端部に貫通形成されている。第２フロント用ドレン孔１１０は、フロント用右ギヤケース２２の短手方向（各ギヤ４０〜４３の配列方向と直交する方向）の端部のうち、入力ギヤ４０と出力ギヤ４３との略中間に位置する端部に貫通形成されている。
【００４８】
すなわち、フロント用動力伝達装置２０を、車両１に対して入力ギヤ４０が上側、出力ギヤ４３が下側となるように搭載すると、第１フロント用ドレン孔１００がフロント用右ギヤケース２２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置され、且つ、第２フロント用ドレン孔１１０がフロント用右ギヤケース２２の上下方向の略中間位置（潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方）に配置されるように構成されている。
【００４９】
第１フロント用フィラー孔１４０及び、第２フロント用フィラー孔１５０は、出力ギヤ４３と隣接するフロント用右ギヤケース２２の周縁部に貫通形成されている。フロント用動力伝達装置２０を、車両１に対して入力ギヤ４０が上側、出力ギヤ４３が下側となるように搭載すると、これら各フロント用フィラー孔１４０，１５０は、潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方に位置するように構成されている。
【００５０】
［リア用動力伝達装置の搭載状態］
図５は、リア用動力伝達装置６０を車両に搭載した状態を説明する模式図であって、（Ａ）は車体左側から視た側面図、（Ｂ）は車体右側から視た側面図である。
【００５１】
図５に示すように、リア用動力伝達装置６０は、リア用ギヤケース６１の長手方向（各ギヤ８０〜８３の配列方向）が車体前後方向（横方向）となるように、より詳しくは、入力ギヤ８０が前側、且つ、出力ギヤ８３が後側に位置するように車両１に搭載されている。なお、図中において、破線ＯＬは、リア用ギヤケース６１内に封入された潤滑油の液面レベルを模式的に示している。潤滑油は、第１カウンタギヤ８１の少なくとも下端側が潤滑油に浸漬するように封入されている。
【００５２】
図５（Ａ）に示すように、リア用左ギヤケース６３の左側面には、カバー部材６５が固定されている。カバー部材６５の左側面には、リア用動力伝達装置６０を車体に固定するための複数（図示例では計４個）のマウントボス６６が突設されている。また、カバー部材６５の左側面の上端側には、ブリーザ装置６７が設けられている。
【００５３】
図５（Ｂ）に示すように、リア用右ギヤケース６２には、リア用ギヤケース６１内から潤滑油を排出するための第２リア用ドレン孔２１０が貫通形成されている。また、リア用右ギヤケース６２には、リア用動力伝達装置６０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、リア用ギヤケース６１内から潤滑油を排出するドレン孔として機能する第１リア用ドレン孔２００が貫通形成されている。各リア用ドレン孔２００，２１０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだドレンボルト２２０，２３０を螺結することにより封止されている。
【００５４】
また、リア用右ギヤケース６２には、リア用ギヤケース６１内に潤滑油を注入するための第２リア用フィラー孔２５０が貫通形成されている。さらに、リア用右ギヤケース６２には、リア用動力伝達装置６０を図示例とは異なる姿勢で搭載した際に、リア用ギヤケース６１内に潤滑油を注入するフィラー孔として機能する第１リア用フィラー孔２４０が貫通形成されている。各リア用フィラー孔２４０，２５０は、雌ネジを有しており、不図示のシールワッシャを嵌め込んだフィラーボルト２６０，２７０を螺結することにより封止される。
【００５５】
第２リア用ドレン孔２１０は、リア用右ギヤケース６２の短手方向（各ギヤ８０〜８３の配列方向と直交する方向）の端部のうち、入力ギヤ８０と出力ギヤ８３との略中間に位置する端部に貫通形成されている。第１リア用ドレン孔２００は、リア用右ギヤケース６２の長手方向（各ギヤ８０〜８３の配列方向）の端部のうち、出力ギヤ８３側の端部に貫通形成されている。
【００５６】
すなわち、リア用動力伝達装置６０を、車両１に対して入力ギヤ８０が前側、出力ギヤ８３が後側となるように搭載すると、第２リア用ドレン孔２１０がリア用右ギヤケース６２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置され、且つ、第１リア用ドレン孔２００がリア用右ギヤケース６２の上下方向の略中間位置（潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方）に配置されるように構成されている。
【００５７】
第１リア用フィラー孔２４０及び、第２リア用フィラー孔２５０は、出力ギヤ８３と隣接するリア用右ギヤケース６２の周縁部に貫通形成されている。リア用動力伝達装置６０を、車両に対して入力ギヤ８０が前側、出力ギヤ８３が後側となるように搭載すると、これら各リア用フィラー孔２４０，２５０が潤滑油の液面レベルＯＬよりも上方に位置するように構成されている。
【００５８】
以上詳述した本実施形態によれば、図４（Ｂ）に示すフロント用右ギヤケース２２は、図５（Ｂ）に示すリア用右ギヤケース６２と同形状で形成されている。また、図４（Ａ）に示すフロント用左ギヤケース２３は、図５（Ａ）に示すリア用右ギヤケース６３と同形状で形成されている。さらに、右ギヤケース２２，６２のギヤ配列方向の端部のうち、出力ギヤ４３，８３側の端部には、第１ドレン孔１００，２００が設けられており、右ギヤケース２２，６２のギヤ配列方向と直交する方向の端部のうち、入力ギヤ４０，８０と出力ギヤ４３，８３との略中間に位置する端部には、第２ドレン孔１１０，２１０が設けられている。
【００５９】
すなわち、フロント用動力伝達装置２０を車両１にギヤ配列方向が縦方向、且つ、出力ギヤ４３が入力ギヤ４０よりも下方となるように搭載すると、第１ドレン孔１００がフロント用右ギヤケース２２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置され、リア用動力伝達装置６０を車両１にギヤ配列方向が横方向となるように搭載すると、第２ドレン孔２１０がリア用右ギヤケース６２の下端側（潤滑油の液面レベルＯＬよりも下方）に配置されように構成されている。
【００６０】
これにより、各動力伝達装置２０，６０を車両１のスペースに応じて適宜に姿勢を変えて搭載することが可能となり、フロント用ギヤケース２１とリア用ギヤケース６１との共通化を図ることができる。また、各ギヤケース２１，６１の共通化が図られることで、装置全体のコストも効果的に低減することが可能になる。
【００６１】
また、マウントボス２６，６６やブリーザ装置２７，６７が設けられたカバー部材２５，６５をギヤケース２１，６１から独立させたことにより、当該カバー部材２５，６５のみを変更すれば、ギヤケース２１，６１を変更することなく、動力伝達装置２０，６０の搭載姿勢を適宜に選択することが可能となり、製造コストを効果的に抑えることができる。
【００６２】
また、フロント用モータＭＦにフロント用動力伝達装置２０、リア用モータＭＲにリア用動力伝達装置６０をそれぞれ個別に設けて、これらフロント側及びリア側の動力伝達系を独立して構成したことにより、フロント側からリア側に動力を伝達するプロペラシャフト等が不要となり、各モータＭＦ，ＭＲに電力を供給するバッテリや他の機器類の搭載スペースを効果的に確保することが可能になる。
【００６３】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
【００６４】
例えば、上記実施形態において、ドレン孔１００，１１０，２００，２１０及び、フィラー孔１４０，１５０，２４０，２５０は、右ギヤケース２２，６２に設けられるものとして説明したが、これらを左ギヤケース２３，６３に設けて構成してもよい。
【００６５】
また、パーキングカバー部材２５はフロント用ギヤケース２１、カバー部材６５はリア用ギヤケース６１にそれぞれ取り付けられるものとして説明したが、これらを入れ替えて構成してもよい。
【００６６】
また、車両１は、駆動力源として電動モータＭＦ，ＭＲを備える電気自動車に限定されず、エンジン或はエンジンと電動モータＭＦ，ＭＲとを用いるハイブリッド車両であってもよい。
【００６７】
また、車両１は、ピックアップトラックやＳＵＶに限定されず、乗用車やキャブオーバ型車両等の他の車両にも広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１  車両
２Ｌ，２Ｒ  フロント駆動輪
３Ｌ，３Ｒ  リア駆動輪
ＭＦ  フロント用モータ（駆動力源）
ＭＲ  リア用モータ（駆動力源）
２０  フロント用動力伝達装置
２１  フロント用ギヤケース
２２  フロント用右ギヤケース
２３  フロント用左ギヤケース
２５  パーキングカバー部材（カバー部材）
２６  マウントボス
２７  ブリーザ装置
４０  入力ギヤ
４１  第１カウンタギヤ
４２  第２カウンタギヤ
４３  出力ギヤ
５０  フロントデファレンシャル（差動機構）
６０  リア用動力伝達装置
６１  リア用ギヤケース
６２  リア用右ギヤケース
６３  リア用左ギヤケース
６５  カバー部材
６６  マウントボス
６７  ブリーザ装置
８０  入力ギヤ
８１  第１カウンタギヤ
８２  第２カウンタギヤ
８３  出力ギヤ
９０  リアデファレンシャル（差動機構）
１００  第１フロント用ドレン孔
１１０  第２フロント用ドレン孔
１４０  第１フロント用フィラー孔
１５０  第２フロント用フィラー孔
２００  第１リア用ドレン孔
２１０  第２リア用ドレン孔
２４０  第１リア用フィラー孔
２５０  第２リア用フィラー孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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