(57)【要約】【課題】転がり抵抗性能を維持しつつ、車両の手押し性能を改善できる自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】自動二輪車用タイヤ１００は、一対のビードコア３、３と、タイヤ子午断面において、一対のビードコア３、３それぞれの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された後、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側にサイドウォール部６まで巻き上げられたカーカス層２と、カーカス層２のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部５とを有し、トレッド部５のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ領域に設けられた補強ゴム層７を含む。補強ゴム層７は、トレッド部５のゴム硬度よりも大きいゴム硬度を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、タイヤ子午断面において、前記一対のビードコアそれぞれの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された後、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側にサイドウォール部まで巻き上げられたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部とを有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面を跨ぐ領域に設けられ、前記トレッド部のゴム硬度よりも大きいゴム硬度を有する補強ゴム層を含む自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記補強ゴム層は、タイヤ周方向に連続して設けられている請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記補強ゴム層の厚さが最大値となる最大厚さ位置は、前記トレッド部のトレッド展開幅のうち、タイヤ赤道面を含む、１／３の領域内に存在する請求項１または請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記補強ゴム層は、前記タイヤ赤道面上においてタイヤ径方向の厚さが最大である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部のトレッド展開幅の端部とトレッド展開幅の中心位置とのタイヤ径方向の距離をＤとした場合に、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の端部の位置は、前記トレッド展開幅の端部を基準とするタイヤ径方向内側またはタイヤ径方向外側の±１／４×Ｄの範囲内に存在する請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記補強ゴム層の最大厚さは、前記タイヤ赤道面上において前記カーカス層よりタイヤ径方向外側のゴム層の厚さの５０％以下の厚さである請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記補強ゴム層の厚さは、１．０［ｍｍ］以上である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
前記補強ゴム層のゴム硬度は、６０以上８０以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項９】
前記カーカス層の内腔側に設けられたインナーライナをさらに含み、前記補強ゴム層は前記インナーライナに接触して設けられ、かつ、前記補強ゴム層は前記インナーライナのタイヤ内腔側に設けられる請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１０】
前記カーカス層の内腔側に設けられたインナーライナをさらに含み、前記補強ゴム層は前記インナーライナに接触して設けられ、かつ、前記補強ゴム層は前記インナーライナの外側に設けられる請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
十分な剛性を確保しつつ、転がり抵抗が低減された二輪自動車用タイヤとして特許文献１に開示されたものが知られている。特許文献１においては、フルバンクの旋回走行において、トレッドのショルダー領域が路面に接地するため、ショルダー領域の半径方向内側に補強ゴム層を設けている。この補強ゴム層は、旋回時のサイドウォールの剛性を高めている。また、タイヤ赤道面を挟んだ一方のタイヤサイド部から他方のタイヤサイド部まで延在するサイド補強ゴム層を設けたランフラットタイヤとして特許文献２に開示されたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−３７１２６号公報
【特許文献２】特許第６４１１０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動二輪車は、タイヤに内圧を充填していない状態でも手押しによる移動が可能であるという四輪自動車とは異なる特徴がある。特に、悪路などを走行中にタイヤがパンクして走行できなくなった場合に、手押しによって車両を移動することがある。車両の手押しが可能であるとはいえ、内圧を充填していない状態では、車両を押し難いという課題がある。また、手押しによって車両を移動する場合においても、転がり抵抗性能が問題となる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は転がり抵抗性能を維持しつつ、車両の手押し性能を改善できる自動二輪車用タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による自動二輪車用タイヤは、一対のビードコアと、タイヤ子午断面において、前記一対のビードコアそれぞれの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された後、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側にサイドウォール部まで巻き上げられたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部とを有する自動車二輪用タイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面を跨ぐ領域に設けられ、前記トレッド部のゴム硬度よりも大きいゴム硬度を有する補強ゴム層を含む。
【０００７】
前記補強ゴム層は、タイヤ周方向に連続して設けられていることが好ましい。
【０００８】
前記補強ゴム層の厚さが最大値となる最大厚さ位置は、前記トレッド部のトレッド展開幅のうち、タイヤ赤道面を含む、１／３の領域内に存在することが好ましい。
【０００９】
前記補強ゴム層は、前記タイヤ赤道面上においてタイヤ径方向の厚さが最大であることが好ましい。
【００１０】
前記トレッド部のトレッド展開幅の端部とトレッド展開幅の中心位置とのタイヤ径方向の距離をＤとした場合に、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の端部の位置は、前記トレッド展開幅の端部を基準とするタイヤ径方向内側またはタイヤ径方向外側の±１／４×Ｄの範囲内に存在することが好ましい。
【００１１】
前記補強ゴム層の最大厚さは、前記タイヤ赤道面上において前記カーカス層よりタイヤ径方向外側のゴム層の厚さの５０％以下の厚さであることが好ましい。
【００１２】
前記補強ゴム層の厚さは、１．０［ｍｍ］以上であることが好ましい。
【００１３】
前記補強ゴム層のゴム硬度は、６０以上８０以下であることが好ましい。
【００１４】
前記カーカス層の内腔側に設けられたインナーライナをさらに含み、前記補強ゴム層は前記インナーライナに接触して設けられ、かつ、前記補強ゴム層は前記インナーライナのタイヤ内腔側に設けられることが好ましい。
【００１５】
前記カーカス層の内腔側に設けられたインナーライナをさらに含み、前記補強ゴム層は前記インナーライナに接触して設けられ、かつ、前記補強ゴム層は前記インナーライナの外側に設けられていてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかる自動二輪車用タイヤは、転がり抵抗性能を維持しつつ、車両の手押し性能を改善できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態による自動二輪車用タイヤを示す図である。
【図２】図２は、補強ゴム層の位置などを説明する図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態による自動二輪車用タイヤを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１００（以下、適宜、タイヤ１００と呼ぶ）の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤ１００の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１００の上記回転軸に直交するとともに、タイヤ１００のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１００のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２０】
図１において、本実施形態に係るタイヤ１００は、ビード部１と、カーカス層２と、インナーライナ４と、トレッド部５と、サイドウォール部６とを備える。ビード部１は、ビードコア３を含む。カーカス層２は、１枚以上のカーカスを含む。本例のカーカス層２は、２枚のカーカス２１、２２を含む。カーカス２１、２２は、複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。インナーライナ４は、カーカス層２の内腔側に設けられる。サイドウォール部６は、ビード部１とトレッド部５との間の領域である。
【００２１】
図１においては、左右一対のビード部１、１に２枚のカーカス２１、２２が装架されている。タイヤ１００は、ビード部１、１におけるビードコア３，３の廻りにカーカス２１、２２のそれぞれの端部がタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げたターンアップ構造を有する。カーカス２１および２２は、それぞれのカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜しているバイアス構造をなしている。このためサイドウォール部６，６では巻き上げられる前のカーカス２１、２２と巻き上げられた後のカーカス２１、２２との４枚が重なってそれぞれのカーカス２１、２２のカーカスコードが互いに交差するクロスプライ構造をなしている。また、トレッド部５では、２枚のカーカス２１、２２が重なってそれぞれのカーカスコードが互いに交差する。
【００２２】
図１において、タイヤ１００は、図示しないリムにリム組みされる。タイヤ１００は、チェーファー８を有する。チェーファー８は、図示しないリムとの摩擦からカーカス層２を保護する補強層である。
【００２３】
トレッド部５は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１００のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１００の輪郭となる。トレッド部５の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、図示しない溝を備えている。
【００２４】
ここで、タイヤ１００は、自動二輪車用タイヤであるため、タイヤ断面高さＳＨに対する、トレッド展開幅ＴＷの端部５１とトレッド展開幅ＴＷの中心位置とのタイヤ径方向の距離Ｄの比Ｄ／ＳＨは、例えば、１０％以上５０％以下である。なお、トレッド展開幅ＴＷは、トレッド部５の端部５１、５１間の外面の展開長さである。
【００２５】
（補強ゴム層）
図１において、タイヤ１００は、補強ゴム層７を備えている。補強ゴム層７は、トレッド展開幅ＴＷの両端部５１、５１の範囲内において、インナーライナ４に接触して設けられる。本実施形態において、補強ゴム層７は、インナーライナ４の内腔側に設けられている。補強ゴム層７は、トレッド部５のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ領域に設けられている。トレッド部５のタイヤ内腔側に補強ゴム層７を備えることにより、内圧無充填時のトレッド部５の中央が路面から浮き上がる所謂バックリングを抑止でき、良好な押し心地性能を実現できる。
【００２６】
また、補強ゴム層７は、タイヤ周方向に連続して設けられていることが好ましい。補強ゴム層７が途切れることなくタイヤ周方向に連続して設けられていることにより、トレッド部５の接地面の剛性を保ち、トレッド部５のバックリングを抑止し、押し心地性能が向上する。
【００２７】
図２は、補強ゴム層７の位置などを説明する図である。図２において、補強ゴム層７の端部７１の位置は、補強ゴム層７のタイヤ径方向の最も内側の位置である。トレッド展開幅ＴＷの端部５１とトレッド展開幅ＴＷの中心位置であるタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ径方向の距離Ｄとすると、補強ゴム層７の端部７１の位置は、トレッド展開幅ＴＷの端部５１を基準とするタイヤ径方向内側の１／４×Ｄである範囲Ｃin内、または、タイヤ径方向外側の１／４×Ｄである範囲Ｃout内の位置であることが好ましい。つまり、トレッド部５のトレッド展開幅ＴＷの端部とトレッド展開幅ＴＷの中心位置とのタイヤ径方向の距離をＤとした場合に、補強ゴム層７のタイヤ径方向内側の端部７１の位置は、トレッド展開幅ＴＷの端部５１を基準とするタイヤ径方向内側またはタイヤ径方向外側の±１／４×Ｄの範囲内に存在することが好ましい。端部７１が範囲Ｃin内または範囲Ｃout内に存在していることにより、パンク時においてトレッド部５のバックリングを抑止し、良好な押し心地が得られる。端部７１が範囲Ｃ外に存在していると、トレッド部５のバックリングを有効に抑止できず、良好な押し心地が得られないため好ましくない。
【００２８】
なお、端部７１の位置は、トレッド展開幅ＴＷの端部５１を基準とするタイヤ径方向外側の範囲Ｃout内に存在することがより好ましい。トレッド展開幅ＴＷの端部５１を基準とするタイヤ径方向外側の範囲Ｃoutに端部７１が存在することは、端部５１同士の間、すなわち展開幅ＴＷ内の内腔側に端部７１が存在することを意味する。端部７１の位置がタイヤ径方向外側の範囲Ｃout内に存在することにより、タイヤ径方向内側の範囲Ｃin内に存在する場合よりも、タイヤ１００を軽量にすることができる。
【００２９】
また、本実施形態において、補強ゴム層７の厚さＡが最大値となる位置（すなわち最大厚さ位置）は、トレッド展開幅ＴＷのうち、タイヤ赤道面ＣＬを含む、１／３の領域ＴＷｃ内に存在する。領域ＴＷｃは、トレッド展開幅ＴＷを３等分した場合の中央の１／３の領域である。この領域ＴＷｃ内に補強ゴム層７の最大厚さ位置が存在すれば、内圧が０であるパンク時においてトレッド部５のバックリングを抑止でき、良好な押し心地が得られる。補強ゴム層７は、タイヤ赤道面ＣＬ上において最大厚さ位置であることがさらに好ましい。このような位置に補強ゴム層７の最大厚さ位置があれば、トレッド部５のバックリングを有効に抑止でき、良好な押し心地が得られる。
【００３０】
補強ゴム層７の厚さＡの最大値（すなわち最大厚さ）は、タイヤ赤道面ＣＬ上においてカーカス層２よりタイヤ径方向外側のゴム層の厚さＢの５０％以下であることが好ましい。このような厚さの補強ゴム層７を採用することにより、トレッド部５のバックリングを有効に抑止でき、良好な押し心地が得られる。補強ゴム層７の厚さを厚さＢの５０％を超える厚さとしても、トレッド部５のバックル抑止効果が大きく改善することはなく、また必要以上に重量が増加すると押し心地性能の妨げになるため好ましくない。なお、タイヤ赤道面ＣＬ上において、トレッド部５に溝が設けられている場合もある。その場合には、その溝が無いものとして、厚さＢが測定される。つまり、トレッド部５のプロファイルを基準として厚さＢが測定される。
【００３１】
補強ゴム層７の厚さＡは、１．０［ｍｍ］以上であることが好ましい。補強ゴム層７の厚さＡが１．０［ｍｍ］未満であると、パンク時においてトレッド部５のバックリングを抑止できず、良好な押し心地が得られない。
【００３２】
補強ゴム層７のゴム硬度は、トレッド部５のゴム硬度よりも大きいことが好ましい。これにより、パンク時においてトレッド部５のバックリングを抑止でき、良好な押し心地が得られる。補強ゴム層７のゴム硬度は、６０以上８０以下であることが好ましい。補強ゴム層７のゴム硬度がこの範囲であることにより、パンク時においてトレッド部５のバックリングを抑止でき、良好な押し心地が得られる。なお、上記における硬度はＪＩＳ−Ａ硬さであり、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
【００３３】
（他の実施形態）
図３は、他の実施形態に係るタイヤ１００の子午断面図である。図３において、補強ゴム層７ａは、インナーライナ４に接触して設けられている。補強ゴム層７ａは、インナーライナ４の外側に設けられている。補強ゴム層７ａは、カーカス２１とインナーライナ４との間に設けられている。本実施形態においても、補強ゴム層７ａの最大厚さ位置は、トレッド展開幅ＴＷのうち、タイヤ赤道面ＣＬを含む、１／３の領域ＴＷｃ内に存在する。このように補強ゴム層７ａを配置すれば、良好な押し心地性能を実現できる。
【００３４】
（まとめ）
自動二輪車は、タイヤに内圧を充填していない状態でも手押しによる移動が可能という四輪自動車とは異なる特徴がある。しかし、車両の手押しによる移動が可能であるとはいえ、内圧を充填していない状態では、車両を押し難いという課題があった。また、補強ゴム層７を配置することで車両の押し易さ向上に繋がるが、補強ゴム層７、７ａの配置や厚さによっては、押し心地性能が悪化する懸念もある。そこで、上記のように適切な位置に補強ゴム層７、７ａを設けることにより、タイヤの空気圧が充填されない状態でのタイヤの潰れ量を低減し、車両の手押し性能を改善した自動二輪車用タイヤを実現できる。
【実施例】
【００３５】
本実施例では、条件が異なる複数種類の自動二輪車用タイヤについて、押し心地性能および転がり抵抗性能について評価した。タイヤサイズ９０／９０−１２の自動二輪車タイヤを、正規リムにリム組みし、試験車両に装着した。
【００３６】
転がり抵抗性能の評価については、ドラム式タイヤ転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。すなわち、タイヤの内圧を２５０［ｋＰａ］、荷重を１．６６［ｋＮ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が算出された。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００３７】
車両の押し心地性能の評価については、タイヤを車両に装着し、内圧が無充填状態で、車両を手押ししたときのモニターによる押し心地の官能評価を行った。押し心地性能を１０段階で評価し、数値で表す。数値が大きいほど押し易く、押し心地がよい。なお、タイヤに正規内圧を充填した状態の押し心地性能を１０とする。
【００３８】
表１および表２に示す実施例１から実施例１１の自動二輪車用タイヤは、トレッド部５のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面を跨ぐ領域に、トレッド部５のゴム硬度よりも大きいゴム硬度を有する補強ゴム層を含む自動二輪車用タイヤである。カーカス層２に含まれるカーカスの枚数は１枚以上である。
【００３９】
表１および表２に示す実施例１から実施例９の自動二輪車用タイヤは、補強ゴム層がタイヤ周方向に連続して設けられているものとそうでないもの、タイヤ赤道面ＣＬを含む、１／３の領域内に補強ゴム層７の最大厚さの位置が存在するものとそうでないもの、補強ゴム層７のタイヤ径方向の厚さがタイヤ赤道面上において最大であるものとそうでないもの、補強ゴム層７の端部７１が範囲Ｃinまたは範囲Ｃout内に存在するものとそうでないもの、補強ゴム層７の最大厚さが、タイヤ赤道面上においてカーカス層２よりタイヤ径方向外側のゴム層の厚さの５０％以下の厚さであるものとそうでないもの、補強ゴム層７の厚さが１．０［ｍｍ］以上であるものとそうでないもの、である。
【００４０】
表１において、従来例のタイヤは、補強ゴム層を有しておらず、カーカスの枚数が２枚の自動二輪車用タイヤである。表１において、比較例のタイヤは、トレッド部５のタイヤ内腔側のタイヤ赤道面を跨がない領域に、補強ゴム層を有するタイヤである。
【００４１】
表１および表２の実施例１から実施例９を参照すると、補強ゴム層７を有し、補強ゴム層がタイヤ周方向に連続して設けられている場合、タイヤ赤道面ＣＬを含む、１／３の領域内に補強ゴム層７の最大厚さの位置が存在する場合、補強ゴム層７のタイヤ径方向の厚さがタイヤ赤道面上において最大である場合、補強ゴム層７の端部７１が範囲Ｃinまたは範囲Ｃout内に存在する場合、補強ゴム層７の最大厚さが、タイヤ赤道面上においてカーカス層２よりタイヤ径方向外側のゴム層の厚さの５０％以下の厚さである場合、補強ゴム層７の厚さが１．０［ｍｍ］以上である場合に、良好な結果が得られることがわかる。補強ゴム層７を設けることによって、自動二輪車用タイヤの重量が増加するものの、内圧が無充填状態においてもトレッド部５のバックリングを抑止できるため、転がり抵抗性能を低下させずに、車両の押し心地性能を向上させることができる。
【００４２】
【表１】
2020168981.tif 000003
【００４３】
【表２】
2020168981.tif 000004
【符号の説明】
【００４４】
１  ビード部
２  カーカス層
３  ビードコア
４  インナーライナ
５  トレッド部
６  サイドウォール部
７、７ａ  補強ゴム層
８  チェーファー
２１、２２  カーカス
１００  自動二輪車用タイヤ
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＴＷ  トレッド展開幅
【図１】
2020168981.tif 000005
【図２】
2020168981.tif 000006
【図３】
2020168981.tif 000007