(57)【要約】【課題】エンジンやモータのトルクを低減あるいは抜いて変速する際に、車両の挙動の安定性が低下することを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン、モータに連結されるとともに変速比を変更可能な変速機と、変速機へのトルクの伝達を選択的に可能にするクラッチ機構と、変速機の出力側に連結された駆動輪と、駆動輪に制動力を付与するブレーキシステムとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、ブレーキシステムは油圧ブレーキと前記モータによる回生ブレーキとから構成され、コントローラは、減速しつつ変速機の変速比を変更する際に、クラッチ機構を解放しつつ変速を行い、前記減速の要求度を満たすように油圧ブレーキの出力を増大させる（ステップＳ３〜ステップＳ６）。【選択図】図２
2020055415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源としてエンジンおよびモータを有し、前記エンジンおよび前記モータに連結されるとともに変速比を変更可能な変速機構と、前記変速機構へのトルクの伝達を選択的に可能にするクラッチ機構と、前記変速機構の出力側に連結された駆動輪と、前記駆動輪に制動力を付与するブレーキシステムとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ブレーキシステムは油圧ブレーキと前記モータによる回生ブレーキとから構成され、
前記クラッチ機構および前記ブレーキシステムを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
減速しつつ前記変速機構の変速比を変更する際に、前記クラッチ機構を解放しつつ変速を行い、
前記減速の要求度を満たすように前記ブレーキシステムにおける前記油圧ブレーキの出力を増大させるように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動変速機の入力側にエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特にダウンシフト時のブレーキ力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと、モータと、エンジンと駆動輪との間でトルク伝達可能な自動変速機と、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達または遮断する断続手段とを備えた車両が記載されている。また、前記自動変速機は、複数の歯車機構と係合機構（クラッチやブレーキ）とを有し、その係合機構を選択的に係合することにより所定のギヤ段を設定するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０７６７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された車両によれば、変速の際に前記断続手段を切り離して変速することにより、変速に要する時間を短くすることができる。すなわち、一旦、エンジンおよびモータからのトルクを抜いて変速することで変速の応答性を向上させることができる。一方、例えばダウンシフトしつつ減速する際には、モータの回生トルクならびに油圧ブレーキによって車両を減速させるものの、その減速は、運転者によるブレーキペダルの操作に基づくものである。そのため、上述したようにトルクを抜いて変速した場合（特に高車速からの減速により減速度が大きい場合）には、駆動輪に作用する減速力が一時的に低下し、すなわち減速度が一定に保たれず、車両の挙動が不安定になるおそれがある。言い換えれば、変速の過渡期における変速ショックなどの外乱を考慮しきれず、その結果、車両の安定性が低下し、ひいては運転者の要求する減速度に満たないおそれがある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンやモータのトルクを低減あるいは抜いて変速する際に、車両の挙動の安定性が低下することを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源としてエンジンおよびモータを有し、前記エンジンおよび前記モータに連結されるとともに変速比を変更可能な変速機構と、前記変速機構へのトルクの伝達を選択的に可能にするクラッチ機構と、前記変速機構の出力側に連結された駆動輪と、前記駆動輪に制動力を付与するブレーキシステムとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記ブレーキシステムは油圧ブレーキと前記モータによる回生ブレーキとから構成され、前記クラッチ機構および前記ブレーキシステムを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、減速しつつ前記変速機構の変速比を変更する際に、前記クラッチ機構を解放しつつ変速を行い、前記減速の要求度を満たすように前記ブレーキシステムにおける前記油圧ブレーキの出力を増大させるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、変速の際に、トルク抜けにより一時的に減速力（すなわちブレーキ力）が低下することを考慮して、油圧ブレーキのブレーキ力を増大させるように構成されている。具体的には、上述したように変速の際には、クラッチ機構を解放して変速すると、その変速の際、一時的に減速力が低下するから、その減速力が低下する変速タイミングに併せて油圧ブレーキを増大させるように構成されている。そのため、前記減速力の低下を抑制でき、その結果、運転者の要求する減速度を満たすことができる。また、そのように前記減速力の低下を抑制できるから、制動中の減速Ｇ（変速ショックや加速度）を小さくでき、その結果、変速の際に車両の挙動が乱れたり、あるいは、車両の挙動の安定性が低下することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とする車両の駆動システムの一例を示す図である。
【図２】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】ＨＶ−ＥＣＵとＡＨＢＲｘ−ＥＣＵとの回生協調制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】油圧ブレーキの増圧量を説明するための図である。
【図５】この発明の実施形態における効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１０】
この発明の実施形態で制御対象にする変速装置が搭載される車両は、例えばエンジン、ならびに、二つのモータを動力源とするハイブリッド車両である。第１モータはエンジンの出力側に配置され、エンジンが出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより発電する機能を有している。第２モータは、駆動輪に対して動力伝達可能に連結されている。そして、エンジンおよび第１モータと駆動輪との間に、それらの間で選択的にトルクの伝達および遮断を行う係合機構が設けられている。したがって、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両は、係合機構を解放することにより、駆動系統からエンジンおよび第１モータを切り離すことができる。その状態で、第２モータが出力するモータトルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。すなわち、ハイブリッド車両を第２モータを駆動力源とする電気自動車（ＥＶ）として走行させることができる。一方、係合機構を係合することにより、少なくとも、エンジントルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。あるいは、エンジントルクおよび第２モータのモータトルクでハイブリッド車両を走行させることができる。また、エンジントルクおよび第２モータのモータトルクに加え、第１モータが出力するモータトルクでハイブリッド車両を走行させることもできる。
【００１１】
図１に、この発明の実施形態で制御対象にするハイブリッド車両の駆動システム（駆動系統および制御系統）の一例を示してある。また、この図１に示す例では、四輪駆動車（４ＷＤあるいはＡＷＤと称す）の例を示しており、ここに示す例は、エンジン１を車両（車体）Ｖｅの中央に配置し、エンジン１の動力を後輪２に伝達するいわゆるＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。図１に示すハイブリッド車両（以下、車両と記す）Ｖｅは、動力源として、前述のエンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、後輪２にトルクを伝達可能な第１モータ（リア・モータ）３、および、前輪４にトルクを伝達可能な第２モータ（フロント・モータ）５を備えている。また、車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、バッテリ（ＢＡＴＴ）６、自動変速機（ＡＴ）７、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）８、ブレーキシステム（ＡＨＢＲｘ）９、および、ＥＣＵ（電子制御装置）１０を備えている。なお、対象とする車両Ｖｅは、少なくとも後輪駆動の車両であればよく、したがって図１に示すＭＲ車に限られず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車、あるいは、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）車であってもよい。
【００１２】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。またエンジン１は、エンジンブレーキにより後輪２に減速力を発生させる。
【００１３】
第１モータ（リア・モータ）３は、エンジン１の出力側に配置されている。第１モータ３は、少なくとも、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第１モータ３は、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能も有している。すなわち、第１モータ３は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第１モータ３には、パワーコントロールユニット（Ｒｒ−ＰＣＵ）８ａを構成するインバータ（図示せず）を介して、バッテリ６が接続されている。したがって、第１モータ３を発電機として駆動し、その際に発生する電気をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えられている電気を第１モータ３に供給し、第１モータ３を電動機として駆動してモータトルクを出力することもできる。なお、第１モータ３は、図１に示すようにエンジン１に直接連結されているものの、この構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して連結してもよい。また、そのエンジン１と第１モータとの間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してもよい。
【００１４】
第２モータ（フロント・モータ）５は、少なくとも、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第２モータ５は、外部からトルクを受けて駆動されることによって電気を発生する発電機としての機能も有している。すなわち、第２モータ５は、上記の第１モータ３と同様に、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第２モータ５には、パワーコントロールユニット（Ｆｒ−ＰＣＵ）８ｂを構成するインバータを介して、バッテリ６が接続されている。したがって、バッテリ６に蓄えられている電気を第２モータ５に供給し、第２モータ５を電動機として駆動してモータトルクを出力することができる。また、後述するように、第２モータ５は、前輪４に対して動力伝達可能に連結されている。したがって、前輪４から伝達されるトルクによって第２モータ５を発電機として駆動し、その際に発生する回生電力をバッテリ６に蓄えることもできる。さらに、第１モータ３および第２モータ５は、インバータを介して、互いに電力の授受が可能なように接続されている。例えば、第１モータ３で発生した電気を、直接、第２モータ５に供給し、第２モータ５でモータトルクを出力することも可能である。
【００１５】
バッテリ６は、上記の第１モータ３および第２モータ５で発生した電気を蓄える蓄電装置であり、第１モータ３および第２モータ５に対して、それぞれ、電力の授受が可能なように接続されている。したがって、上記のように第１モータ３で発生した電気をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えた電気を第１モータ３に供給し、第１モータ３を駆動することができる。同様に、上記のように第２モータ５で発生した電気をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えた電気を第２モータ５に供給し、第２モータ５を駆動することができる。なお、蓄電装置としては、図１に示すようなバッテリ６に限らず、例えば、キャパシタ（コンデンサ）であってもよい。
【００１６】
自動変速機７は、図１に示すようにエンジン１と同一の軸線上に配置され、かつ第１モータ３の出力側に配置されており、エンジン１および第１モータ３と後輪２との間でトルクを伝達する変速機構である。自動変速機７は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、複数の変速比を段階的に設定することができる。図１に示す例では、クラッチやブレーキなどの係合機構（図示せず）を係合もしくは解放させることにより駆動トルクの伝達経路を変えて変速を実行するように構成された有段自動変速機によって構成されている。また、自動変速機７は、プーリに対するベルトの巻き掛け半径を変化させて変速比を連続的に変化させることのできるベルト式無段変速機や、エンジン１と発電機能のあるモータと出力部材とを差動機構からなる動力分割機構に連結し、そのモータによってエンジン１の回転数を連続的に変化させるいわゆるハイブリッド機構によって構成された無段変速機であってもよい。これら無段変速機を搭載した車両では、設定するべき複数の変速比もしくは変速段を予め決めておき、それらの変速段の間で変速を実行することにより、有段的に変速を行うように構成してよい。そして、自動変速機７はリヤデファレンシャルギヤ１１に連結され、すなわちそのリヤデファレンシャルギヤ１１ならびにドライブシャフト１２を介して左右の後輪２にトルクを伝達するように構成されている。
【００１７】
また、その自動変速機７とエンジン１および第１モータ３との間には、選択的にトルクの伝達および遮断を行うクラッチ機構１３が設けられている。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、クラッチ機構１３を解放することにより、駆動系統からエンジン１および第１モータ３を切り離すことができ、それとは反対にクラッチ機構１３を係合することにより、駆動系統とエンジン１および第１モータ３とを連結することができる。そして、この発明の実施形態では、変速をスムーズに行うために、このクラッチ機構１３を解放して変速を行うように構成されている。
【００１８】
パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）８は、インバータやコンバータ（共に図示せず）により構成され、モータの温度やモータの出力を調整する。なお、図１に示す車両Ｖｅでは第１モータ３に連結されたＲｒーＰＣＵ８ａと、第２モータ５に連結されたＦｒーＰＣＵ８ｂとが設けられている。
【００１９】
ブレーキシステム（ＡＨＢＲｘ）９は、油圧ブレーキと回生ブレーキとを協調させて制動力を発生させることが可能なブレーキシステムであって、減速力を油圧によって前輪４および後輪２に発生させ、回生ブレーキ時には、回生量に応じた要求ブレーキ力との差分を油圧ブレーキで発生させるように構成されている。
【００２０】
また、前述の第２モータ５は、車両Ｖｅの前輪４側に配置されており、モータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能なように、車両Ｖｅの駆動系統に連結されている。図１に示す例では、第２モータ５の出力軸が、減速ギヤ対１４に連結され、すなわち、第２モータ５が出力するモータトルクは、その減速ギヤ対１４およびフロントデファレンシャルギヤ１５で増幅され、ドライブシャフト１６を介して左右の前輪４に伝達される。したがって、車両Ｖｅは、エンジン１を停止した状態で、第２モータ５が出力するモータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能である。また、クラッチ機構１３を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ３を駆動して発電させるとともに、第２モータ５のモータトルクを前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能である。そして、クラッチ機構１３を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクおよび第２モータ５のモータトルクを後輪２ならびに前輪４に伝達して駆動力を発生することが可能である。
【００２１】
ＥＣＵ１０は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、図１に示す例では、ＨＶ−ＥＣＵ１０ａとＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂとが設けられている。ＨＶ−ＥＣＵ１０ａは、主に、エンジン１、第１モータ３、第２モータ５、自動変速機７、クラッチ機構１３、および、バッテリ６をそれぞれ制御し、ＡＨＶＲｘ−ＥＣＵ１０は、主にブレーキシステム９を制御する。それら各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂは、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂには、各種センサから検出または算出されたデータが入力される。その入力されるデータは、例えばアクセル開度ＡCC、車速Ｖ、ブレーキ踏力もしくはブレーキペダルの踏み込み量、バッテリ６の充電残量（ＳＯＣ）、前輪４および後輪２の車輪速度、エンジン１の冷却水温度などである。また、各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂは、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、各ＥＣＵ１０ａ，１０ｂは、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のエンジン１、第１モータ３、第２モータ５、バッテリ６、クラッチ機構１３、自動変速機７、および、ブレーキシステム９をそれぞれ制御するように構成されている。
【００２２】
このように構成された車両Ｖｅは、通常の制動時には、運転者のブレーキ操作に基づく減速の要求度を満たすように、回生ブレーキと油圧ブレーキとによって制御される（以下、単に回生協調制御とも記す）。しかしながら、この回生協調制御は、上述したように運転者のブレーキペダルの操作に基づいて制御されるものの、例えば変速時（あるいは変速の過渡期）におけるショックなどの外乱を考慮していないため、そのショックを要因として運転者に違和感を与えるおそれがある。特に、最高車速が高くサーキット走行等に用いられる車両では、ブレーキングの際に、大容量の回生エネルギを回収するため、高車速からの減速により変速時には車両Ｖｅの姿勢に乱れが発生し、車両Ｖｅの安定性が低下するおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、このような変速時（特にダウンシフト時）における変速ショックを要因として車両Ｖｅの挙動が悪化（ドライバビリティの悪化）、ならびに、車両Ｖｅの安定性が低下することを抑制するように構成されている。
【００２３】
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであり、前述したＨＶ−ＥＣＵ１０ａ、および、ＡＨＲＢｘ−ＥＣＵ１０ｂによって実行される。以下、具体的に説明する。
【００２４】
先ず、運転者のブレーキ操作によりブレーキ要求されると、回生ブレーキと油圧ブレーキとの回生協調制御が開始される（ステップＳ１）。なお、このブレーキ要求における制動力（要求制動力）は、例えば運転者のブレーキペダルの踏み込み速度やブレーキペダルの踏み込み量から判断される。
【００２５】
ついで、シフト操作がされることにより変速要求がされ（ステップＳ２）、それに応じて第１モータ（すなわちリア・モータ）３のモータトルクおよびエンジントルクを減少する要求がされる（ステップＳ３）。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、上述したように、エンジンブレーキおよび回生ブレーキにより後輪２に制動力（減速力）を発生させるように構成されている。また、変速時には、変速をスムーズに行うために、モータトルクおよびエンジントルクを低下させ、すなわちクラッチ機構１３を解放してエンジン１および第１モータ３のトルクを抜いて変速を行うように構成されている。したがって、ステップＳ２で変速要求があった場合には、第１モータ３のモータトルク、ならびに、エンジントルクを減少する要求がされる。
【００２６】
そして、そのようにモータトルクおよびエンジントルクを減少させる要求があったら、油圧ブレーキの出力を増大させる要求を行う（ステップＳ４）。上述した通常の制御では、運転者のブレーキ操作に基づいてブレーキ力を制御し、また変速に応じてクラッチ機構１３を解放しモータトルクおよびエンジントルクを減少させる。しかしながら、そのように制御を実行した場合には、トルク抜けを要因とした変速ショック等が発生し、一時的に後輪２の減速力が低下して、車両の安定性が低下するおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、そのような後輪２の一時的な減速力の低下を考慮して、油圧ブレーキの出力を増大させるように構成されている。
【００２７】
ここで、回生ブレーキと油圧ブレーキとの関係、ならびに、各ブレーキの出力を決定する制御について説明する。図３は、その制御の一例を説明するフローチャート（サブルーチン）であって、ＨＶ−ＥＣＵ１０ａにより実行される制御と、ＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂによって実行される制御とを分けて記載している。なお、このＨＶ−ＥＣＵ１０ａによる制御とＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂによる制御とは、同期させて所定の短時間ごとに繰り返し実行され、すなわち協調制御される。
【００２８】
先ず、運転者によってブレーキ操作されると、ブレーキ判定および回生制御の許可がされる（ステップＳ１００）。このステップＳ１００のフローはＨＶ−ＥＣＵ１０ａおよびＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂの双方のＥＣＵで実行される。ブレーキ判定は上述したように運転者のブレーキペダルの踏み込み量や踏み込み速度から判定され、ついで、ＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂにより、そのブレーキ判定に基づいた車両Ｖｅのブレーキ力（要求ブレーキ力）Ａが演算される（ステップＳ１１０）。
【００２９】
ついで、最大回生量をＨＶ−ＥＣＵ１０ａに送信する（ステップＳ１２０）。これは、第１モータ３での回生可能な最大回生量をＨＶ−ＥＣＵ１０ａへ送信するステップであって、例えばＣＡＮ通信などによってＨＶ−ＥＣＵ１０ａに通信する。なお、この最大回生量は第１モータ３の温度やバッテリ６のＳＯＣなどに基づいて判断される。
【００３０】
ＨＶ−ＥＣＵ１０ａは、その最大回生量を受信し、それに基づいて回生モータトルクを演算する（ステップＳ１３０）。例えば、最大回生量がステップＳ１１０で演算したブレーキ力Ａより大きい場合には、回生モータトルクをその要求ブレーキ力Ａに設定し、それとは反対に最大回生量が要求ブレーキ力Ａより小さい場合は、回生モータトルクを最大回生量に設定する。なお、これ以降の説明では、要求ブレーキ力Ａの方が最大回生量より大きいことを前提として説明する。したがって、回生モータトルクは、最大回生量に設定される。
【００３１】
ついで、運転者のシフト操作によりダウンシフトの指示がされる（ステップＳ１４０）。なお、このシフト操作は、シフトノブの操作のみならずパドルシフトの操作を含む。そして、ダウンシフトの指示がされると、モータトルクを「０」に書き換える（ステップＳ１５０）。上述したように、この発明の実施形態では、変速の際には、クラッチ機構１３を解放して、エンジン１および第１モータ３と自動変速機７とを切り離して、変速時間を短くするように構成されており、実施的に自動変速機７側に伝達されるトルクは「０」になる。そのため、モータトルクを「０」に書き換える。なお、自動変速機７側に伝達されるトルクは実質的には「０」であるものの、実際のモータトルクは、変速後、再度クラッチ機構１３を係合するため、係合時の同期回転数になるように制御される。すなわち、実際のモータトルクはクラッチ機構１３を再度係合することを考慮した適宜のトルクに制御される。
【００３２】
ついで、モータトルク（回生量）の実行値Ｂを演算する（ステップＳ１６０）。つまり、この図３に示す例では、モータトルクは「０」に書き換えられているため、実行値Ｂは「０」になり、その実行値Ｂの情報をＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂに通信して送信する。
【００３３】
つぎに、実際に出力するブレーキ力を演算する。具体的には、先ず上記のＥＣＵ１０ａ，１０ｂ同士の通信により、回生量における実行値Ｂを受信したら（ステップＳ１７０）、油圧ブレーキの増圧量Ｐ１を演算する（ステップＳ１８０）。これは、クラッチ機構１３を解放した場合には、変速の際にトルク抜けが生じて制動力が一時的に低下するため、その制動力を担保するものである。その増圧量Ｐ１は、例えば図４に示すように、タイミング時間ｔ１、時間幅Ｔ１を適合定数として、運転者の感じ方や走行する路面の状況などによって適宜制御する。この図４の例では、実線で囲ったように、変速に併せてブレーキ油圧を増大させるように構成することで運転者の要求減速度を満たすように構成されている。
【００３４】
ついで、回生ブレーキ力あるいはトルク抜け防止の油圧を演算する（ステップＳ１９０）。図３に示す例では、実質的なモータトルクは「０」であるから、回生ブレーキ力は「０」であって、変速の際における制動力は油圧ブレーキにおける増圧量Ｐ１によって担保する。
【００３５】
さらに、運転者の要求する制動力に対して必要な油圧ブレーキ、すなわち要求ブレーキ力Ａに対して不足分の制動力を演算する（ステップＳ２００）。その必要な油圧ブレーキは、要求ブレーキ力Ａから回生ブレーキ力および増圧量Ｐ１を減じた値となる（要求ブレーキ力Ａ−（回生実行値Ｂ＋増圧量Ｐ１））。そして、そのように必要油圧ブレーキおよびトルク抜け防止の増圧量Ｐ１を求めたら、演算したブレーキ油圧になるようにアクチュエータへ指示する（ステップＳ２１０）。
【００３６】
そして、ＡＨＢＲｘ−ＥＣＵ１０ｂおよびＨＶ−ＥＣＵ１０ａのそれぞれにおいて、ブレーキ（ブレーキ制御）終了するか否かを判断する（ステップＳ２２０）。例えば運転者の要求するブレーキ力を出力可能と判断した場合には、このブレーキ力を決定する回生協調制御を終了する（ステップＳ２３０）。一方、このステップＳ２２０で否定的に判断された場合、すなわち未だ回生協調制御が終了していないと判断された場合には、ステップＳ１１０にリターンする。
【００３７】
つぎに、ステップＳ２３０で回生制御が終了したら、図２のフローチャートに戻り、変速制御に移行する。具体的には、クラッチ機構１３を解放して、モータトルクおよびエンジントルクを低下させる（ステップＳ５）。これは、上述したように、変速をスムーズに行うため、ならびに、変速時間を短くするためである。また、その変速の際に、ステップＳ４ならびに図３のサブルーチンで説明したように、油圧ブレーキを増大させる制御を実行する。つまり、変速の際にトルクを低下させたことによる減速力を油圧ブレーキで担保する。
【００３８】
そして、実際に自動変速機７で係合機構の係合状態を切り替えるなどして所定の変速段に変速を行い（ステップＳ６）、変速を終了する。また変速終了と共に、自動変速機７側に再度トルクを伝達すべくクラッチ機構１３を係合させ、すなわちモータトルクおよびエンジントルクを復活させる。
【００３９】
このように、この発明の実施形態では、変速の際に、トルク抜けにより一時的に減速力（すなわちブレーキ力）が低下することを考慮して、油圧ブレーキのブレーキ力を増大させるように構成されている。図５は、この制御を実行した場合の例と、上述した通常制御とを比較した図であって、左側に通常制御（従来例）を示し、右側にこの発明の実施形態（実施例）を示している。この図５から把握できるように、変速の際には、制動力が一時的あるいは瞬間的に低下して、制動中のショックが生じる。通常制御であれば、運転者の要求する減速度を回生協調ブレーキ油圧（回生ブレーキおよび油圧ブレーキ）で出力できず、制動中における減速Ｇ（すなわち変速ショックあるいは加速度）は比較的大きなものとなる。一方、この発明の実施形態では、変速タイミングに併せて油圧ブレーキを増圧させるように構成されている。そのため、運転者が要求する減速度を回生協調ブレーキ油圧として出力でき、その結果、制動中における前記減速Ｇを小さくできる。
【００４０】
したがって、この発明の実施形態によれば、変速の際の減速力が一時的に低下することを抑制できるから、その変速の際に車両の挙動が乱れたり、あるいは、車両の安定性が低下することを抑制できる。言い換えれば、変速の際における運転者へ与える違和感を抑制できるとともに、いわゆるドライバビリティが低下することを抑制できる。また、そのように変速の際の一時的な減速力の低下を抑制できるから、運転者の要求する減速度を満たすことができる。
【００４１】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した実施形態では、クラッチ機構１３を完全に解放して自動変速機７側に伝達されるトルクを「０」に制御したものの、クラッチ機構１３を完全に解放しないまでもクラッチ機構１３を滑らせて変速する場合に適用してもよく、そのような場合には、ステップＳ１５０で書き換えるモータトルク値は、低下させたトルク値（すなわち自動変速機７に伝達される実際のトルク値）になる。
【符号の説明】
【００４２】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  ２…後輪、  ３…第１モータ（リア・モータ）、  ４…前輪、  ５…第２モータ（フロント・モータ）、  ６…バッテリ（ＢＡＴＴ）  ７…自動変速機７（ＡＴ）、  ８，８ａ，８ｂ…パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、  ９…ブレーキシステム（ＡＨＢＲｘ）、  １０，１０ａ，１０ｂ…コントローラ（ＥＣＵ）、  １１…リヤデファレンシャルギヤ、  １２，１６…ドライブシャフト、  １３…クラッチ機構、  １４…減速ギヤ対、  １５…フロントデファレンシャルギヤ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2020055415.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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