(57)【要約】【課題】エンジンによる燃料発電を減らす。【解決手段】充放電制御装置は、発電制御部２０と、給電制御部２１と、を有する。発電制御部２０は、エンジン車両Ｖが減速中である場合には、バッテリ５の上限ＳＯＣに基づきＩＳＧ４を駆動してオルタネータとしての機能を発揮させる。発電制御部２０は、エンジン車両Ｖが減速中でない場合には、エンジン効率に応じて決まるＳＯＣ閾値、または所定のＳＯＣ閾値に基づき、ＩＳＧ４を駆動してオルタネータとしての機能を発揮させる。給電制御部２１は、バッテリ５のＳＯＣが、ＳＯＣ閾値に対して大きく、かつ所定の制限範囲内であるときに、制限対象機器である車載機器６（負荷）への電力供給を制限する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン車両が減速中である場合には、バッテリの上限ＳＯＣに基づきオルタネータを駆動させると共に、前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率に応じて決まるＳＯＣ閾値、または所定のＳＯＣ閾値に基づき前記オルタネータを駆動させるオルタネータ制御装置と、
前記バッテリのＳＯＣが、ＳＯＣ閾値に対して大きく、かつ所定の制限範囲内であるときに、負荷への電力供給を制限する負荷電力制御装置と、を備えたことを特徴とする充放電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の充放電制御装置であって、
前記制限範囲は、前記負荷毎に設定されることを特徴とする充放電制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の充放電制御装置であって、
前記負荷の稼動必要度を算出し、当該稼動必要度に応じた前記制限範囲を設定することを特徴とする充放電制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載の充放電制御装置であって、
所定期間内の車両の平均消費電力に基づいて前記制限範囲を変更することを特徴とする充放電制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載の充放電制御装置であって、
前記負荷には、消費電力が異なる複数の動作モードが用意されており、
前記制限範囲は、前記動作モード毎に異なると共に、前記消費電力が小さい動作モードから前記消費電力が大きい動作モードに向かうにつれて、前記制限範囲が広くなることを特徴とする充放電制御装置。
【請求項６】
請求項２または請求項３に記載の充放電制御装置であって、
電力供給を制限する制限対象の負荷は、車両の走行機能を除く機能を担うものであることを特徴とする充放電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充放電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車載の電気負荷にバッテリから供給する電力の配分を、電気負荷毎に決められた優先度に応じて行う車両用負荷駆動制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１９４４９５号公報
【０００４】
特許文献１に開示された発明では、バッテリの供給可能電力が少ない中で優先度が低い電気負荷にも電力を供給するために、優先度に基づいて各電気負荷に供給する電力の配分を決定し、各電気負荷に供給する電力の合計が供給可能電力を超えないようにする。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、バッテリの供給可能電力が、各電気負荷が必要とする電力の合計（要求電力）よりも小さい状態では、バッテリの充電率（ＳＯＣ）がすぐに低下する。そのため、不足する電力を補うために、エンジンを駆動して発電（燃料発電）する必要が生じてしまう。
そこで、エンジンによる燃料発電を減らすことが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、
エンジン車両が減速中である場合には、バッテリの上限ＳＯＣに基づきオルタネータを駆動させると共に、前記エンジン車両が減速中でない場合には、エンジン効率に応じて決まるＳＯＣ閾値または所定のＳＯＣ閾値に基づき前記オルタネータを駆動させるオルタネータ制御部と、
前記バッテリのＳＯＣが、ＳＯＣ閾値に対して大きく、かつ所定の制限範囲内であるときに、負荷への電力供給を制限する負荷電力制御部と、を備えた構成の充放電制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン車両が減速中でない場合にＳＯＣが減少すると、減少したＳＯＣが、燃料発電の開始を判定するＳＯＣ閾値に対して大きく、かつ所定の制限範囲内にあるときに負荷への電力供給が制限される。これにより、減少するＳＯＣが燃料発電の開始を判定するＳＯＣ閾値に到達までの時間を遅らせることができ、燃料発電の開始を遅らせることができる。よって、エンジンによる燃料発電を減らすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態を示すブロック図である。
【図２】ＩＳＧの駆動制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】発電コストマップを示す図である。
【図４】駆動許可ゾーンマップを示す図である。
【図５】車両が走行している際のバッテリのＳＯＣの変動と、燃料発電および回生発電のオン／オフの一例を説明する図である。
【図６】駆動許可ゾーンマップにおける消費制限開始判定線を説明する図である。
【図７】消費制限の開始に伴うＳＯＣの変化を説明する図である。
【図８】消費制限開始判定線が複数設定されている場合の一例を説明する図である。
【図９】電力の消費制限での処理を説明するフローチャートである。
【図１０】車両に搭載された車載機器全体での総消費電力と、電力の供給制限による総消費電力の変化を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、エンジン車両に搭載された充放電制御装置１のブロック図である。
エンジン車両（以下、車両Ｖと標記する）では、エンジン３の回転駆動力が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して変速機Ｔ／Ｍに入力される。変速機Ｔ／Ｍは、入力された回転駆動力を所望の変速比で変速して駆動輪Ｗ、Ｗに出力する。
エンジン３の出力軸には、ＩＳＧ４の回転軸が、ベルト４５を介して回転伝達可能に連結されている。
【００１０】
制御装置２は、車両Ｖの状態に応じて、車両Ｖの走行制御を含む車両全体の制御を行う。
制御装置２は、エンジン回転速度を示す信号と、アクセル開度を示す信号に基づいて、燃料の噴射量を定めるエンジンの制御信号をエンジン３に出力する。
エンジン回転速度を示す信号は、エンジン３に付設された回転センサ（図示せず）から入力される。アクセル開度を示す信号は、アクセルペダル（図示せず）に付設されたアクセルセンサ（図示せず）から入力される。
【００１１】
制御装置２は、スタートボタン（図示せず）がオン操作されると、エンジン３の始動信号を生成して、ＩＳＧ４（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｓｔａｒｔｅｒ  ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）に出力する。
また、制御装置２は、エンジン３がアイドリングストップ状態であるときに、エンジン３の始動条件が成立すると、エンジン３の始動信号を生成して、ＩＳＧ４に出力する。
【００１２】
ＩＳＧ４は、スタータとオルタネータとを統合したものである。
ＩＳＧ４は、エンジン３の始動信号が制御装置２から入力されると、バッテリ５から供給される電力で駆動する。これにより、エンジン３は、ベルト４５を介して入力されるＩＳＧ４の回転駆動力を利用して始動する。
また、ＩＳＧ４は、車両Ｖの走行時に、ベルト４５を介して入力される回転駆動力で発電が可能である。ＩＳＧ４は、制御装置２から発電指令が入力されると、ベルト４５を介して入力される回転駆動力で駆動して発電する。発電された電気エネルギーは、バッテリ５に貯留される、および／または車載機器６、７で消費される。
【００１３】
バッテリ５には、電気負荷としての種々の車載機器６、７が、電力供給線１０を介して接続されている。これら車載機器６、７には、バッテリ５および／または発電中のＩＳＧ４からの電力供給が可能である。
バッテリ５として、リチウムイオン二次電池、鉛蓄電池などが例示される。なお、リチウムイオン二次電池のほうが好ましい。リチウムイオン二次電池のほうが、鉛蓄電池よりも充放電の速度が速いからである。
【００１４】
車載機器６、７の各制御装置は、車両情報ネットワーク１１を介して情報交換可能に接続されている。車載機器６、７への電力供給の配分は、車両情報ネットワーク１１に接続された制御装置２が実施する。
【００１５】
制御装置２は、演算処理装置としてのＣＰＵ２７と、情報記憶媒体としてのＲＡＭ２８、ＲＯＭ２９を有している。
本実施形態では、多数の車載機器６、７のうちのどの車載機器が、電力供給を受けて駆動しているのかを示す情報（駆動機器情報）と、駆動している車載機器にどの程度の電力が供給されているかを示す情報（給電情報）が、ＲＡＭ２８に記憶されている。
ＲＯＭ２９には、ＣＰＵ２７が実施する処理のためのプログラムや、処理の過程で参照される参照値などが記憶されている。
処理の過程で算出された値や、処理に必要な情報のうち逐次更新される情報は、ＲＡＭ２８に記憶される。
【００１６】
バッテリ５には、バッテリセンサ５ａが付設されており、このバッテリセンサ５ａは、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）を算出する際に用いられるバッテリ状態信号を、制御装置２に出力する。
ここで、ＳＯＣの正確な推定のためには、種々の手法があるが、実施の形態では、バッテリ状態信号として、端子電圧、電流および温度を用いている。
【００１７】
制御装置２は、基本的に、アクセルセンサ（図示せず）から入力された信号から特定したアクセル開度と、回転センサ（図示せず）から入力された信号から特定したエンジン回転速度と、に基づいてエンジン３を制御する。
【００１８】
さらに、制御装置２は、所定のアイドルストップ許可条件が成立したときに、エンジン３のアイドルストップ制御を実施する。
また、エンジン３がアイドルストップ状態であるときにエンジン３の始動条件が成立すると、制御装置２は、エンジン３の始動信号をＩＳＧ４に出力して、エンジン３を自動的に再始動させる。
ここで、エンジン３の始動条件として、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みが解除されたことが特定され、かつアクセルペダルが踏み込まれた場合などが例示される。
【００１９】
制御装置２は、ＩＳＧ４による発電を制御する発電制御部２０（オルタネータ制御装置に相当）と、車載機器６、７への給電を制御する給電制御部２１（負荷電力制御装置に相当）と、を有する。
発電制御部２０は、バッテリ５のＳＯＣに基づいて、ＩＳＧ４での発電の要否を判断し、発電が必要であると判断した場合にＩＳＧ４による発電を行う。
給電制御部２１は、車載機器６、７の優先度などに基づいて車載機器６、７への電力供給の配分を決定し、各車載機器６、７に決定した配分で電力を供給する。
【００２０】
［ＩＳＧ４の駆動制御］
次に、発電制御部２０によるＩＳＧ４の発電制御（駆動制御）と、電気負荷（車載機器６、７）への給電制御について説明する。
発電制御部２０は、車両の走行状態（減速か否か）、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）、エンジン効率、負荷状態（車載機器での電力の消費量）等に基づいて、ＩＳＧ４の駆動の可否を判定する。
【００２１】
ここで、制御装置２は、エンジン効率の指標として、ＲＯＭ２９に記憶された発電コストマップＭ１（図３参照）を利用する。
発電コストマップＭ１は、エンジン回転速度とエンジン３が出力するトルクとに対するＩＳＧ４の発電コスト（円／ＫＷｈ）を、燃料消費量に基づいて規定したものである。
一般的な傾向として、中速領域が、他の領域（高速領域や低速領域）よりも比較的に低コストとなる。また、同じエンジン回転速度では、トルクが高いほど発電コストは低下する。そして、発電コストが低いほど、エンジン効率が高いことを示している。
また、各車載機器６、７の駆動時の消費電力データも、ＲＯＭ２９に記憶されている。
【００２２】
図２は、制御装置２の発電制御部２０によるＩＳＧ４の駆動制御の流れを示すフローチャートである。
ＩＳＧ４の駆動制御は、エンジン３が始動した直後から開始される。
なお、各ステップで読み込み、あるいは算出したデータは、作業メモリのＲＡＭ２８にその都度記憶される。
まず、ステップＳ１００において、発電制御部２０は、駆動フラグを初期化（リセット）し、ＲＡＭ２８の他のデータもリセットする。
ステップＳ１０１において、発電制御部２０は、バッテリセンサ５ａからバッテリ状態信号（端子電圧、電流、および温度）を読み込む。ステップＳ１０２において、発電制御部２０は、読み込んだバッテリ状態信号に基づいて、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）を推定算出する。
【００２３】
ステップＳ１０３において、発電制御部２０は、車両が減速中であるか否かを確認する。
ここで、減速中であるか否かは、エンジン３への制御信号から特定した燃料噴射量が、ゼロ（＝０）であるか否かから判断できる。燃料噴射量がゼロ（＝０）である場合に、車両が減速中であると判定される。
【００２４】
車両が減速中であるときには（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４の処理に移行し、車両が減速中でないときは（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０７の処理に移行する。
ステップＳ１０４において発電制御部２０は、ＳＯＣが最大上限値ＳＯＣｍ以下であるか否かを確認する。最大上限値ＳＯＣｍとは、過充電を回避するためのＳＯＣ閾値であり、事前に設定されている。
【００２５】
ＳＯＣが最大上限値ＳＯＣｍ以下であるときは（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５の処理に移行し、最大上限値ＳＯＣｍを超えているときは（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０６の処理に移行する。
【００２６】
ステップＳ１０５において発電制御部２０は、駆動フラグがセットされていない場合には、駆動フラグをセットしたのちに、ステップＳ１０１の処理にリターンする。駆動フラグがセットされている場合には、駆動フラグをセットしたままで、ステップＳ１０１の処理にリターンする。
【００２７】
一方、ステップＳ１０６において発電制御部２０は、駆動フラグがセットされている場合には、駆動フラグをリセットしたのちに、ステップＳ１０１の処理にリターンする。駆動フラグがセットされていない場合には、そのままステップＳ１０１の処理にリターンする。
【００２８】
ここで、発電制御部２０は、駆動フラグがセットされていると、ＩＳＧ４を駆動状態とし、駆動フラグがセットされていない場合には、ＩＳＧ４を非駆動状態とする。
よって、ＩＳＧ４は、駆動フラグがセットされている間、発電制御部２０により駆動されて発電し、給電制御部２１が、バッテリ５および車載機器６、７（電気負荷）へ電力を供給する。
【００２９】
したがって、車両Ｖが減速中であり、ＳＯＣが最大上限値ＳＯＣｍ以下である場合には、バッテリ５および車載機器６、７に、ＩＳＧ４から電力が供給されるようになっている。
【００３０】
一方、車両が減速中でないときには（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０７において、発電制御部２０は、エンジン回転速度と、アクセル開度と、駆動機器情報の読み込みを実施する。
ここで、エンジン回転速度は、エンジン３に付設された回転センサ（図示せず）の出力信号から特定される。アクセル開度は、アクセルペダルに付設されたアクセルセンサ（図示せず）の出力信号から特定される。
駆動機器情報とは、前記したように、バッテリ５から供給される電力で駆動される複数の車載機器６、７のうち、どの車載機器６、７が駆動しているのかを示す情報であり、ＲＡＭ２８から読み出して取得される。
【００３１】
そして、ステップＳ１０８において、発電制御部２０は、エンジン回転速度とアクセル開度に基づいてエンジン３のトルクを算出する。続くステップＳ１０９において、発電制御部２０は、エンジン回転速度とトルクとに基づいて発電コストマップＭ１を参照して、発電コストマップＭ１上で発電コストを求める。
【００３２】
そして、ステップＳ１１０において、発電制御部２０は、ＲＯＭ２９に記憶されている各車載機器６、７の給電情報（消費電力データ）を参照して、駆動している車載機器６、７各々の消費電力の総計を算出する。
【００３３】
ステップＳ１１１において、発電制御部２０は、ステップＳ１０９で求めた発電コストと、ステップＳ１１０で求めた消費電力に基づいて、駆動許可ゾーンマップＭ２を参照する。そして、発電制御部２０は、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）が、駆動許可ゾーンマップＭ２における駆動許可ゾーン（発電領域）内に入っているか否かを確認する。
【００３４】
図４は、駆動許可ゾーンマップＭ２を説明する図であり、この図では、横軸がＳＯＣ（充電率）、縦軸が発電コストとなっており、ＩＳＧ４の駆動の可否を判断するための境界線（駆動許可上限線Ｃ）が設定されている。
そのため、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）に基づいて、この駆動許可ゾーンマップＭ２を参照することで、ＳＯＣが、境界線の一方側（図中、左下側）と、他方側（図中、右上側）の何れの領域に位置するのかに基づいて、ＩＳＧ４の駆動の可否が判断できる。
【００３５】
実施の形態では、発電コストが所定値α以上の領域に対して、駆動している車載機器６、７の総消費電力に応じて、駆動許可上限線Ｃが複数設定されている。そのため、ＩＳＧ４の駆動の可否の判断に、ＳＯＣに加えて、駆動している車載機器６、７の総消費電力を考慮するようになっている。
【００３６】
ここで、駆動許可上限線Ｃは、発電コストが所定値α以上の領域では、最大上限値ＳＯＣｍを起点として、発電コストが上昇（エンジン効率が低下）するにつれて、ＩＳＧ４の駆動を判定するための閾値（ＳＯＣ閾値）が低下するように設定されている。
例えば、図中ハッチングで示した領域が、ＩＳＧ４の駆動を許可する駆動許可ゾーンＺとなっており、この駆動許可ゾーンＺ内にＳＯＣが位置している場合に、ＩＳＧ４の駆動による発電が許可されるようになっている。
【００３７】
図２のフローチャートの説明に戻って、前記したステップＳ１１１において、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）が、駆動許可ゾーンＺ内に位置している場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１２の処理に移行する。
そして、ステップＳ１１２において発電制御部２０は、駆動フラグがセットされていない場合には、駆動フラグをセットしたのちに、ステップＳ１０１の処理にリターンする。駆動フラグがセットされている場合には、駆動フラグをセットしたままで、ステップＳ１０１の処理にリターンする。
【００３８】
一方、前記したステップＳ１１１において、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）が、駆動許可ゾーンＺ内に位置していない場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ステップＳ１１３の処理に移行する。
そして、ステップＳ１１３において発電制御部２０は、駆動フラグがセットされている場合には、駆動フラグをリセット（クリア）したのちに、ステップＳ１０１の処理にリターンする。駆動フラグがセットされていない場合には、そのままステップＳ１０１の処理にリターンする。
【００３９】
ここで、発電制御部２０は、駆動フラグがセットされていると、ＩＳＧ４を駆動状態とし、駆動フラグがセットされていない場合には、ＩＳＧ４を非駆動状態とする。
したがって、車両が減速中でない場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、バッテリ５のＳＯＣ（充電率）が、駆動許可ゾーンマップＭ２内の駆動許可ゾーンＺ内であることを条件として、ＩＳＧ４が駆動される。
これにより、ＩＳＧ４で発電した通常電圧（例えば、１５Ｖ）の電力が、バッテリ５および車載機器６、７に供給されるようになっている。
【００４０】
以上の制御により、エンジン出力を必要としない減速中には、変速機Ｔ／Ｍ、エンジン３を介した駆動輪Ｗ側からの逆駆動力、すなわち回生エネルギーによりＩＳＧ４が駆動される。そして、過充電を回避するための最大上限値ＳＯＣｍを超えない範囲でバッテリ５が充電される。
【００４１】
また、車両Ｖが減速中でないときは、エンジン効率が高い（発電コストが低い）状態ではＳＯＣが比較的高くても駆動が許可されるが、エンジン効率が低い（発電コストが高い）状態ではＳＯＣが相当に低くなるまで許可されない。よって、エンジン効率が低く、燃費が悪い時に、ＩＳＧ４の駆動にエンジン出力を奪われることがない。
【００４２】
他方、ＳＯＣが低くなり過ぎた場合には、バッテリ５の過放電のおそれが生じるからエンジン効率が低くてもＩＳＧ４を駆動してバッテリ５を充電することになる。
そして、ＩＳＧ４の駆動が許可されるＳＯＣ上限（駆動許可上限線Ｃ）は、車載機器６、７による消費電力に応じて変化する。例えば消費電力が大きいときにはＳＯＣ上限が高いことにより早期に駆動が開始されるから、充電がバッテリ５の放電に追いつかなくなるおそれもない。
【００４３】
図５は、車両Ｖが走行している際の車速の変動と、バッテリ５のＳＯＣの変動と、燃料発電および回生発電のオン／オフの一例を説明する図である。
走行中の車両Ｖの車速は、車両Ｖの走行状態に応じて常に変動しており、アクセルオフで車両Ｖが走行している場合には、駆動輪Ｗの回転エネルギー（回生エネルギー）を利用した回生発電が可能である。
【００４４】
図５の場合には、時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み込まれて車両Ｖが加速を開始している。この加速の開始に伴って、時刻ｔ１以降、バッテリ５のＳＯＣが低下している。
そして、バッテリ５のＳＯＣが、駆動許可上限線Ｃで規定される閾値Ｔｈ＿Ｃよりも低くなった時点（時刻ｔ２）で、エンジン３の回転駆動力による発電（燃料発電）が、ＩＳＧ４で開始されている。
【００４５】
このＩＳＧ４での発電に伴って、バッテリ５のＳＯＣは、時刻ｔ２以降、増加している。そして、燃料発電開始後の時刻ｔ３において車両Ｖの減速が開始されると、エンジン３の回転駆動力によるＩＳＧ４での発電（燃料発電）を終了すると共に、駆動輪Ｗ側から入力される回転駆動力によるＩＳＧ４での発電（回生発電）が開始されている。
【００４６】
ここで、ＩＳＧ４での燃料発電は、エンジン３の回転駆動力を利用して行われる。そのため、ＩＳＧ４での燃料発電が、エンジン３に対する負荷となり、エンジン３を搭載した車両の燃費に影響する。
図５の場合には、燃料発電を開始した直後に回生発電が開始されており、回生発電が開始されるまでバッテリ５への充電を待つことができれば、燃料発電が不要になる状態であった。
【００４７】
［電気負荷での電力の消費制限］
図６は、駆動許可ゾーンマップにおける消費制限開始判定線ＳＬを説明する図である。
図６の（ａ）は、車載機器６毎に設定される消費制限開始判定線ＳＬのイメージ図であり、シートヒータ６６に対して設定される消費制限開始判定線ＳＬが最も手前に示されている。図６の（ｂ）は、リアデフォッガ６５に対して設定される消費制限開始判定線ＳＬを説明する図である。
図７は、消費制限の開始に伴うＳＯＣの変化を説明する図である。
【００４８】
本実施形態では、ＩＳＧ４による燃料発電の時間を可能な限り短くするために、制御装置２が備える給電制御部２１が、車載機器６、７（電気負荷）の一部に対して、電力の消費制限（電力の供給制限）を実施して、ＳＯＣの減少速度を低減させる。
【００４９】
具体的には、車両Ｖに搭載された車載機器６、７（電気負荷）のうち、車両Ｖの走行機能に関わる機器と安全機能に関わる機器を除いた、その他の機器に対して、電力の消費制限を個別に実施する。
【００５０】
ここで、車両の走行機能に関わる機器として、エンジン３の制御装置（ＥＣＵ）、変速機Ｔ／Ｍの制御装置（ＡＴＣＵ）などが例示される。
安全機能に関わる機器として、横滑り防止装置（ＶＳＡ）の制御装置、定速走行・車間距離制御装置（ＡＣＣ）の制御装置などが例示される。
車両の走行機能に関わる機器と安全機能に関わる機器は、図１において、車載機器７のグループに含まれる負荷（車載機器）に相当する。
【００５１】
本実施形態では、その他の機器、すなわち電力の消費制限が実施される対象の機器（制限対象機器）として、図１において、車載機器６のグループに含まれる負荷（車載機器）が例示される。
具体的には、（ａ）ウインドウォッシャ液を送出するためのウインドウォッシャポンプ６１、（ｂ）車室内のルームランプ６２、（ｃ）車載のオーディオ等の表示系６３、（ｄ）空調装置６４、（ｅ）リアデフォッガ６５、（ｆ）シートヒータ６６である。
【００５２】
制限対象機器では、後記する電力の消費制限を実施した場合の影響が低い（稼動必要度が低い）機器ほど、電力の消費制限の実施の優先度が先になるように（高くなるように）設定されている。
図１の場合には、シートヒータ６６の優先度が最も高く、ウインドウォッシャポンプ６１の優先度が最も低い。そのため、シートヒータ６６のほうが、ウインドウォッシャポンプ６１よりも先に電力の消費制限が実施される。
【００５３】
また、制限対象機器には、電力の消費量の調節が可能な機器と、可能でない機器がある。一例として、図１の場合には、ウインドウォッシャポンプ６１が、電力の消費量の調節が可能でない機器に相当する。ルームランプ６２、オーディオ等の表示系６３、空調装置６４、リアデフォッガ６５、シートヒータ６６が、電力の消費量の調整が可能な機器に相当する。
【００５４】
空調装置６４の場合には、風量を調節できる。風量を下げると、ブロワ（図示せず）の駆動に必要な電力の消費量が低減する。
リアデフォッガ６５の場合には、給電量を調整することで、加熱温度を調節できる。
シートヒータ６６の場合には、給電量を調整することで、加熱温度を段階的に調節できる。加熱温度を下げると、電力の消費量が低減する。
【００５５】
本実施形態では、制限対象機器での電力の消費制限を実施するにあたり、制限対機器毎に個別に設定された消費制限開始判定線ＳＬを利用する。
前記したように、バッテリ５のＳＯＣが、駆動許可上限線Ｃで規定するＳＯＣ閾値（閾値Ｔｈ＿Ｃ）よりも低くなると、ＩＳＧ４による燃料発電が行われる。
本実施形態では、駆動許可ゾーンマップにおける駆動許可上限線ＣよりもＳＯＣが高い側に、消費制限開始判定線ＳＬが規定されている。消費制限開始判定線ＳＬは、車載機器６において電力の消費制限を開始するか否かの判定に用いられる判定線である。
【００５６】
消費制限開始判定線ＳＬは、駆動許可上限線ＣよりもＳＯＣが高い側に所定幅ΔＸだけ離れて設定されている。
消費制限開始判定線ＳＬもまた、駆動許可上限線Ｃと同様に、発電コストが所定値α以上の領域では、最大上限値ＳＯＣｍを起点として、発電コストが上昇（エンジン効率が低下）するにつれて、ＳＯＣ閾値（閾値Ｔｈ＿ＳＬ）が低下するように設定されている。
【００５７】
図６の（ａ）の左右方向における駆動許可上限線Ｃと消費制限開始判定線ＳＬとの間の領域は、電力の消費制限を実施する消費制限ゾーン（所定の制限範囲）である。
【００５８】
図６の（ａ）に示すように、シートヒータ６６の消費制限開始判定線ＳＬは、駆動許可上限線ＣよりもＳＯＣが高い側にΔＸだけ離れた位置に設定されている。
よって、ＳＯＣが、点Ｐ１で示す位置から低下すると、消費制限開始判定線ＳＬに達した時点（点Ｐ２）で、シートヒータ６６での消費制限が開始される。
【００５９】
具体的には、シートヒータ６６の場合には、給電量を調整することで、加熱温度を段階的に調節して、シートヒータ６６での電力の消費量を低減させる。
例えば、シートヒータ６６が１０アンペアの電力供給を受けて稼動しているときに、給電量を調整する場合には、給電量が、１０アンペアから、５アンペアまたは０アンペアに変更される。
【００６０】
本実施形態では、ＳＯＣが駆動許可上限線Ｃと消費制限開始判定線ＳＬとの間の消費制限ゾーンに位置している間は、消費制限の開始から規定時間Ｔｍａｘ（一例として、１０秒）が経過するまでの間、シートヒータ６６への給電制御が継続される。
【００６１】
なお、規定時間Ｔｍａｘが経過する前であっても、以下の場合に、シートヒータ６６への給電制御を終了する。
（ａ）低下したＳＯＣが、駆動許可上限線Ｃに到達した時点（点Ｐ４）。
（ｂ）回転発電により、ＳＯＣが、消費制限開始判定線ＳＬをＳＯＣの高い側（図中右側）に超えた場合（消費制限ゾーンを外れた場合）。
（ａ）は、駆動許可上限線Ｃに到達すると、バッテリ５の過放電を防止するために、ＩＳＧ４による発電が開始されるからである。
【００６２】
ここで、車両Ｖには、制限対象機器が複数搭載されている。
本実施形態では、制限対象機器には、電力の消費制限を実施した場合の影響が低い機器ほど、電力の消費制限がより早い段階で（ＳＯＣがより高い側で）開始されるように、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸが設定される。
【００６３】
例えば、シートヒータ６６は、リアデフォッガ６５よりも消費制限を実施した場合の影響が低く、優先度がリアデフォッガ６５よりも高い。
そのため、シートヒータ６６の消費制限開始判定線ＳＬは、リアデフォッガ６５の消費制限開始判定線ＳＬ（図６の（ｂ）参照）よりも、ＳＯＣが高い側に位置している。
よって、シートヒータ６６の消費制限開始判定線ＳＬと駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸは、リアデフォッガ６５の消費制限開始判定線ＳＬと駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸ’よりも大きい値に設定されている（ΔＸ＞ΔＸ’）。
【００６４】
そのため、シートヒータ６６において消費制限が開始される時点（点Ｐ２）のＳＯＣは、リアデフォッガ６５の消費制限開始判定線ＳＬに達していないので、シートヒータ６６での消費制限は開始されない。
【００６５】
かかる状況のもと、ＳＯＣがさらに低下して、リアデフォッガ６５の消費制限開始判定線ＳＬに到達した時点Ｐ３で、リアデフォッガ６５での消費制限が開始される。
このように、優先度が高い制限対象機器（影響が低い制限対象機器）から順番に、電力の消費制限が開始される。
【００６６】
そのため、図７において、低下したＳＯＣが、優先度が最も高い制限対象機器の消費制限開始判定線ＳＬに応じて決まる閾値Ｔｈ＿ＳＬに到達した時点（時刻ｔ２）から、消費制限が開始されると、時刻ｔ２以降、ＳＯＣの減少速度が変化する。
【００６７】
シートヒータ６６での消費制限が開始されると、消費制限が開始された場合のＳＯＣの変化を示す線分Ｌ２の傾きが、消費制限が開始されない場合のＳＯＣの変化を示す線分Ｌ１の傾きよりも小さくなる。
これにより、低下しているＳＯＣが、ＩＳＧ４による発電を開始する閾値Ｔｈ＿Ｃに到達する時間を遅らせることができる。
例えば、ひとつの制限対象機器のみで消費制限を行うようにした場合には、図中、線分Ｌ２と、閾値Ｔｈ＿Ｃとが交差する時刻ｔ３ａまで、燃料発電の開始を遅らせることができる。
【００６８】
また、ＳＯＣの低下に伴い制限対象機器の数が順次増えるようにした場合には、図中、曲線状の線分Ｌ３で示すように、制限対象機器が時刻ｔｘ以降順次追加されて、ＳＯＣの低下速度が変化する。これにより、ＳＯＣが、閾値Ｔｈ＿Ｃに近づくにつれて傾きが小さくなるように、ＳＯＣの低下速度をコントロールすることが可能になる。
そうすると、低下しているＳＯＣが、ＩＳＧ４による発電を開始する閾値Ｔｈ＿Ｃに到達する時間を、より遅らせることができる。
【００６９】
これにより、ＳＯＣが、閾値Ｔｈ＿Ｃに到達するのを遅らせている間に、回生発電が開始されると、ＩＳＧ４で燃料発電を行わずに済むことになり、車両Ｖの燃費向上への寄与が期待できる。
【００７０】
図６では、シートヒータ６６の消費制限開始判定線ＳＬが一つである場合を例示したが、図８に示すように、ひとつの車載機器（制限対象機器）に対して、消費制限開始判定線ＳＬが複数設定されている構成としても良い。
図８は、消費制限開始判定線ＳＬが複数設定されている場合の一例を説明する図である。図８の（ａ）は、シートヒータ用の消費制限開始判定線ＳＬがふたつ設定されている場合を説明する図である。図８の（ｂ）は、（ａ）の場合における電力の消費制限を説明する図である。
【００７１】
前記したようにシートヒータ６６は、給電量を、１０アンペア、５アンペア、０アンペアの間で変更することができる。
そのため、本実施形態では、給電量が１０アンペアであるときの消費制限開始判定線ＳＬａと、給電量が５アンペアであるときの消費制限開始判定線ＳＬｂのふたつの判定線が用意されている。
そのため、シートヒータ６６が１０アンペアの給電を受けているときに、消費制限開始判定線ＳＬａで規定される閾値Ｔｈ＿ＳＬに到達すると、消費制限が開始されて、シートヒータ６６が５アンペアに低減される。
そして、シートヒータ６６が５アンペアの給電を受けているときに、消費制限開始判定線ＳＬｂで規定される閾値Ｔｈ＿ＳＬに到達すると、シートヒータ６６への給電量が０アンペアに変更されて、シートヒータ６６への給電が休止される。
【００７２】
図８の場合には、シートヒータ６６が１０アンペアの給電を受けているときに、ＳＯＣが点Ｐ１で示す位置から低下して、消費制限開始判定線ＳＬａに応じて決まる閾値Ｔｈ＿ＳＬに達した時点（点Ｐ２）で、シートヒータ６６での消費制限が開始される。これにより、シートヒータ６６への給電量が５アンペアに低減される。
【００７３】
そして、ＳＯＣがさらに低下して、消費制限開始判定線ＳＬｂに応じて決まる閾値Ｔｈ＿ＳＬに達した時点（点Ｐ３）で、シートヒータ６６への給電量が０アンペアに変更されて、シートヒータ６６への給電が休止される。
【００７４】
また、シートヒータ６６が５アンペアの給電を受けているときに、ＳＯＣが点Ｐ１で示す位置から低下すると、低下したＳＯＣが消費制限開始判定線ＳＬｂに応じて決まる閾値Ｔｈ＿ＳＬに達した時点（点Ｐ３）で、シートヒータ６６での消費制限が開始される。これにより、シートヒータ６６への給電量が０アンペアに変更されて、シートヒータ６６への給電が休止される。
【００７５】
なお、制限開始前の給電量が１０アンペア、５アンペアの何れの場合においても、次の場合に、消費制限を終了する。
（ａ）低下したＳＯＣが、駆動許可上限線Ｃに応じて決まる閾値Ｔｈ＿Ｃに達した場合。
（ｂ）消費制限の開始から規定時間（例えば、１０秒）が経過するまでの間に、回生発電が開始されなかった場合。
（ｃ）回生発電により、ＳＯＣが、消費制限開始判定線ＳＬａをＳＯＣの高い側（図中右側）に超えた場合（消費制限ゾーンを外れた場合）。
（ａ）は、バッテリ５の過放電を防止するために、ＩＳＧ４による発電が必要であるからである。（ｂ）は、特定の車載機器（制限対象機器）のみが長期間に亘って停止しないようにするためである。
【００７６】
なお、複数の消費制限開始判定線が設定される車載機器は、シートヒータ６６のみに限定されない。リアデフォッガ６５や空調装置６４のように電力の消費量の調節が可能な機器が対象となる。
【００７７】
［電力の消費制限例］
以下、本実施形態にかかる充放電制御装置１で実施される電力の消費制限を説明する。
図９は、給電制御部２１が実施する電力の消費制限での処理を説明するフローチャートである。
図１０は、車両Ｖに搭載された車載機器全体での総消費電力と、電力の供給制限（消費制限）による総消費電力の変化を説明する図である。なお、図１０では、シートヒータ６６に対して設定されたふたつの消費制限開始判定線ＳＬａ、ＳＬｂと、リアデフォッガ６５に対して設定された一つの消費制限開始判定線ＳＬｃが重畳して表示されている。
【００７８】
給電制御部２１による消費制限は、エンジンの起動中（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）であって、車両Ｖが回生発電中でない場合に（ステップＳ２０２：Ｎｏ）実施される。
【００７９】
消費制限の開始条件が充足されると（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ、ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ステップＳ２０３において給電制御部２１は、現在給電を受けている車載機器６、７（電気負荷）全体での総消費電力を特定する。
具体的には、給電制御部２１は、駆動機器情報（図１参照）を参照して、現在給電を受けている車載機器６、７（電気負荷）を特定する。そして、給電制御部２１は、給電情報（図１参照）を参照して、現在給電を受けている車載機器６、７全体での総消費電力を、電気負荷全体での総消費電力として特定する。
【００８０】
ステップＳ２０４において、給電制御部２１は、現在給電を受けている制限対象機器（車載機器６）毎に、消費制限開始判定線ＳＬを設定する。
消費制限開始判定線ＳＬは、負荷における電力の消費制限の開始を判定するための閾値Ｔｈ＿ＳＬを規定する判定線である。
【００８１】
具体的には、給電制御部２１は、駆動機器情報（図１参照）を参照して、現在給電を受けている制限対象機器（車載機器６：電気負荷）を特定する。
そして、給電制御部２１は、給電を受けている電気負荷全体での総消費電力と、給電を受けている制限対象機器毎の稼働状況（給電状況）に基づいて、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸを、制限対象機器毎に設定する。
これにより、消費制限開始判定線ＳＬが、制限対象機器毎に設定される。
【００８２】
なお、給電制御部２１は、制限対象機器（車載機器６）に対して一律に同じ差ΔＸを設定しても良い。さらに、給電制御部２１は、給電を受けている電気負荷全体での過去における電力消費データに応じて、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸを、制限対象機器毎に、または一律に設定しても良い。
【００８３】
なお、過去における電力消費データは、例えば、過去の所定期間における各車載機器６、７毎の電力消費量、消費電力量の平均値、そしてこれらから算出した単位時間あたりの消費電力量である。
【００８４】
過去の所定期間（例えば１週間）の消費電力量とその平均値は、車両Ｖの走行機能に関わる機器、安全機能に関わる機器、その他の機器（制限対象機器）の消費電力の履歴から算出できる。
【００８５】
単位時間あたりの消費電力量は、過去の所定期間（例えば１週間）の消費電力量とその平均値から算出できる。
例えば、本実施形態では、算出した単位時間あたりの消費電力量から、現在給電を受けている機器の駆動に必要な単位時間当たりの消費電力量を算出する。そして、この算出した単位時間当たりの消費電力量から、ＳＯＣが駆動許可上限線Ｃで規定される閾値Ｔｈ＿Ｃに到達するまでの予測時間を算出する。
【００８６】
そして、ＳＯＣが閾値Ｔｈ＿Ｃに到達するまでの時間を延ばすことができるようにするために、制限対象機器（車載機器６）毎に、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸを設定する。
例えば、ＳＯＣが閾値Ｔｈ＿Ｃに到達するまでの時間を予測時間の５秒後にするためには、５秒の時間を稼ぐのに必要な差ΔＸを制限対象機器（車載機器６）毎に設定する。
なお、差ΔＸを設定するに当たり、季節、気温などを考慮した重み付けを、単位時間あたりの消費電力量に加算／減算して、季節などの影響を加味したうえで設定するようにしても良い。
【００８７】
このように、給電制御部２１は、現時点で駆動している負荷（電気負荷）と消費電力に基づいて、現時点において駆動している負荷（制限対象機器）毎に、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸを設定する。
本実施形態では、消費制限を実施した場合の影響が小さい負荷ほど、差ΔＸが大きくなるように設定する。
なお、差ΔＸの設定方法は、この態様にのみ限定されない。例えば、制限対象機器毎に事前に決められた差ΔＸに設定しても良い。
【００８８】
なお、リアデフォッガ６５やシートヒータ６６のように、電力の消費量の調整が可能な機器の場合には、電力の消費レベル毎に、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸを設定する。
よって、電力の消費量の調整が可能な機器の場合には、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸが異なる複数の消費制限開始判定線ＳＬが設定される。
【００８９】
ステップＳ２０５において給電制御部２１は、ＳＯＣが、消費制限開始判定線ＳＬで規定される閾値Ｔｈ＿ＳＬ以下となった制限対象機器（負荷）の有無を確認する。
制限対象機器のうちの少なくとも一つにおいて、ＳＯＣが消費制限開始判定線ＳＬで規定される閾値Ｔｈ＿ＳＬ以下である場合、ステップＳ２０５の判定が肯定される。
【００９０】
ステップＳ２０５の判定が肯定されると、ステップＳ２０６において給電制御部２１は、ＳＯＣが消費制限範囲内であるか否かを確認する。
具体的には、駆動許可上限線Ｃよりも大きいか否かを確認する。駆動許可上限線Ｃよりも大きい場合には（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、現時点のＳＯＣが、駆動許可上限線Ｃと消費制限開始判定線ＳＬとの間の消費制限ゾーン内に位置することになる。
かかる場合、ステップＳ２０７において給電制御部２１が、消費制限用の規定の制御を対象の制限対象機器（負荷）に対して実施する。
【００９１】
この場合において、前記したステップＳ２０５において、ＳＯＣが、消費制限開始判定線ＳＬで規定される閾値Ｔｈ＿ＳＬ以下となった制限対象機器（負荷）が複数存在する場合には、制限対象機器（負荷）の各々に対して、消費制限を実施する。
【００９２】
ステップＳ２０８において給電制御部２１は、消費制限を開始してからの経過時間が、規定時間（Ｔｍａｘ：例えば、１０秒）を超えたか否かを確認する。
規定時間を超えた場合には、ステップＳ２０９において給電制御部２１は、対象負荷に対する消費制限を終了して、ステップＳ２０１の処理にリターンする。
【００９３】
一方、規定時間を超えていない場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、ステップＳ２０５の処理にリターンする。
これにより、規定時間の経過（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、ＳＯＣが駆動許可上限線Ｃを下回って消費制限ゾーンを外れた場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）を除き、制限対象機器に対する消費制限を継続する。さらに、ＳＯＣが消費制限ゾーン内に位置する新たな車載機器が増えた場合には、新たな車載機器に対して消費制限が開始される。
【００９４】
また、ＳＯＣが駆動許可上限線Ｃを下回って消費制限ゾーンを外れた場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）には、ステップＳ２１０において、給電制御部２１が、対象負荷に対する消費制限を終了する。これにより、ステップＳ２１１において発電制御部２０が、ＩＳＧ４による発電を開始することになる。
【００９５】
図１０の場合には、時刻ｔａにおいて、ＳＯＣが、シートヒータ６６の消費制限開始判定線ＳＬａに到達して（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ、ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、シートヒータ６６に対して１段階目の消費制限が開始される（ステップＳ２０７）。
これにより、シートヒータ６６への給電量が、１０アンペアから５アンペアに低減されて、車載機器６、７での総電力消費量が５０アンペアから４５アンペアに抑えられる。
【００９６】
さらにＳＯＣが低下して、時刻ｔｂにおいて、ＳＯＣがリアデフォッガ６５の消費制限開始判定線ＳＬｃに到達すると（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ、ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、リアデフォッガ６５に対して１段階目の消費制限が開始される（ステップＳ２０７）。
これにより、リアデフォッガ６５への給電量が、１０アンペアから５アンペアに低減されて、車載機器６、７での総電力消費量が４５アンペアから４０アンペアに抑えられる。
【００９７】
さらにＳＯＣが低下して、時刻ｔｃにおいて、ＳＯＣが、シートヒータ６６の消費制限開始判定線ＳＬｂに到達すると（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ、ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、シートヒータ６６に対して２段階目の消費制限が開始される（ステップＳ２０７）。
これにより、シートヒータ６６のへの給電量が、５アンペアから０アンペアに低減されて、車載機器６、７での総電力消費量が４０アンペアから３５アンペアに抑えられる。
【００９８】
このように、ＳＯＣの低下に伴って、車載機器に対する消費制限が段階的に実施される。例えば、消費制限を実施しないままでは、時刻ｔａから約１０秒後に、ＳＯＣの駆動許可上限線Ｃへの到達が予想されている場合であっても、消費制限を開始することにより、電力の消費を抑制できる。これにより、ＳＯＣの駆動許可上限線Ｃへの到達を予想されていた１０秒よりも遅い時間まで、遅らせることができる。
【００９９】
これにより、ＳＯＣの駆動許可上限線Ｃへの到達を遅らせている間に、回生発電が開始されると、燃料発電を行わずに済むことになるので、その分だけ、車両Ｖの燃費の向上が期待できる。
【０１００】
以上の通り、本実施形態にかかる充放電制御装置は、以下の構成を有する。
（１）充放電制御装置は、オルタネータ制御装置（発電制御部２０）と、負荷電力制御装置（給電制御部２１）と、を有する。
オルタネータ制御装置（発電制御部２０）は、エンジン車両（車両Ｖ）が減速中である場合には、バッテリ５の最大上限値ＳＯＣｍ（上限ＳＯＣ）に基づきＩＳＧ４を駆動してオルタネータとしての機能を発揮させる。
オルタネータ制御装置（発電制御部２０）は、車両Ｖが減速中でない場合には、エンジン効率に応じて決まるＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃ（ＳＯＣ閾値）、または所定のＳＯＣ閾値に基づき、ＩＳＧ４を駆動してオルタネータとしての機能を発揮させる。
負荷電力制御装置（給電制御部２１）は、バッテリ５のＳＯＣが、ＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃに対して大きく、かつ所定の制限範囲内であるときに、制限対象機器である車載機器６（負荷）への電力供給を制限する。
【０１０１】
このように構成すると、車両Ｖが減速中でない場合にＳＯＣが減少すると、減少したＳＯＣが、ＩＳＧ４による発電開始のＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃに対して大きく、かつ所定の制限範囲内にあるときに、制限対象機器（負荷）への電力供給が制限される。
これにより、減少するＳＯＣが、ＩＳＧ４による発電開始のＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃに到達するまでの時間を遅らせることができ、ＩＳＧ４による燃料発電の開始を遅らせることができる。
【０１０２】
本実施形態にかかる充放電制御装置は、以下の構成を有している。
（２）制限範囲は、制限対象機器である車載機器６（負荷）毎に設定される。
【０１０３】
このように構成すると、電力消費量の大きい車載機器６への電力供給を、早い段階で制限して、ＳＯＣが減少する速度を抑えることが可能である。
これにより、ＩＳＧ４による発電開始のＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃへの到達までの時間を遅らせて、ＩＳＧ４による燃料発電の開始を遅らせることができる。
【０１０４】
本実施形態にかかる充放電制御装置は、以下の構成を有している。
（３）制限対象機器に含まれる車載機器６（負荷）の稼動必要度（優先度）を算出し、稼動必要度に応じた制限範囲を設定する。
【０１０５】
このように構成すると、稼動必要度が低い（優先度が高い）車載機器ほど、早い段階で電力供給の規制が開始されるよう設定することができる。
これにより、稼動必要度が高い車載機器への電力供給を確保しつつ、給電を受けている車載機器６の中で稼動必要度が低い車載機器から電力供給の規制を開始できる。
よって、電力供給の規制による影響を抑えつつ、給電規制によりＳＯＣが減少する速度を抑えることが可能になる。
これにより、ＩＳＧ４による発電開始のＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃへの到達までの時間を遅らせて、ＩＳＧ４による燃料発電の開始を遅らせることができる。
また、電力供給の制限により作動が停止した場合の影響が小さい車載機器６（負荷）を優先して、電力供給の制限が行われるので、電力供給の制限の影響を抑えることができる。
【０１０６】
本実施形態にかかる充放電制御装置は、以下の構成を有している。
（４）所定期間内の車両の平均消費電力に基づいて制限範囲を変更する。
【０１０７】
このように構成すると、減少するＳＯＣが、ＩＳＧ４による発電開始のＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃに到達するまでの時間をより正確に予測できる。そうすると、複数の車載機器６の間で、電力供給の規制の影響を平準化しつつ、低下するＳＯＣが発電開始のＳＯＣの閾値Ｔｈ＿Ｃに到達するまでの時間を遅らせることができる。これにより、ＩＳＧ４による燃料発電の開始を遅らせて、車両の燃費向上への寄与が期待できる。
【０１０８】
本実施形態にかかる充放電制御装置は、以下の構成を有している。
（５）車載機器６（負荷）には、消費電力が異なる複数の動作モード（１０アンペアの給電で動作するモード、５アンペアの給電で動作するモード）が用意されているものがある。
制限範囲は、動作モード毎に異なると共に、消費電力が小さい動作モードから前記消費電力が大きい動作モードに向かうにつれて、制限範囲を規定する駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸが大きくなる。
【０１０９】
このように構成すると、動作モードでの消費電力に応じて、消費制限を開始するタイミングを設定できる。これにより、消費電力が大きい動作モードの時は、消費電力が小さい動作モードよりも早い段階で消費制限が開始されるように設定できるので、消費電力に応じた適切な消費制限が可能となる。
また、消費電力が異なる複数の動作モードを持つ車載機器６（例えば、シートヒータ６６）に対する消費制限を段階的に規制できるので、給電／非給電の単純な切替により消費制限をする場合よりも、車載機器６を利用するユーザへの影響を抑えることができる。
【０１１０】
（６）車載機器６（負荷）に対する消費制限を開始してからの経過時間が、規定時間（Ｔｍａｘ：例えば、１０秒）を超えた時点で、消費制限が実施されている車載機器６（負荷）での消費制限を終了する。
【０１１１】
このように構成すると、特定の車載機器６（負荷）に対して、電力の消費制限（電力の供給制限）が継続して実施されることを好適に防止できる。消費制限により特定の車載機器６が長期間に亘って停止すると、車載機器６を利用するユーザが、車載機器６の不具合を誤認する可能性があるが、かかる事態の発生を好適に防止できる。
【０１１２】
（７）制限対象機器に含まれる車載機器６（負荷）では、稼動必要度が低い（優先度が高い）ものから順番に消費制限が開始されるように、制限範囲（駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸ）が設定される。
ＳＯＣが駆動許可上限線Ｃに近づくほど、消費制限が実施される制限対象機器（車載機器６）の数が増えるように、各車載機器６（負荷）の制限範囲が設定されている。
【０１１３】
このように構成すると、ＳＯＣが駆動許可上限線Ｃに近づくにつれて、消費制限が実施される制限対象機器（車載機器６）の数が増えるので、低下するＳＯＣが、駆動許可上限線Ｃに到達するまでの時間を寄り遅らせることができる。
これにより、ＩＳＧ４による燃料発電の開始を遅らせて、車両の燃費向上への寄与が期待できる。
【０１１４】
本実施形態にかかる充放電制御装置は、以下の構成を有している。
（８）電力を制限する制御対象の負荷である車載機器６は、車両の走行機能を除く機能を担うものである。
【０１１５】
車両の走行機能に係わる車載機器７への電力供給を規制すると、車両の走行に影響が及ぶ。車両Ｖの走行機能に関わる機器と安全機能に関わる機器を除いた、その他の機器を、制限対象機器に設定すると、車両の走行機能や安全機能に影響を与えずに、ＩＳＧ４による燃料発電の開始を遅らせることができる。
【０１１６】
前記した実施形態では、車載機器６（電気負荷）毎に、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸを設定する場合を例示した。本発明は、この態様にのみ限定されない。例えば、総ての車載機器６に対して、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸを一律に同じ値に設定しても良い。
【０１１７】
本明細書では、ＩＳＧ４の駆動制御例と、駆動許可上限線Ｃとの差ΔＸに応じて決まる消費制限開始判定線ＳＬの設定例を説明したが、本件発明は、上記の実施形態の態様にのみ限定されない。本件発明の技術的思想の範囲内で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【０１１８】
１          ：充放電制御装置
２          ：制御装置
２０        ：発電制御部
２１        ：給電制御部
２７        ：ＣＰＵ
２８        ：ＲＡＭ
２９        ：ＲＯＭ
３          ：エンジン
４          ：ＩＳＧ
４５        ：ベルト
５          ：バッテリ
５ａ        ：バッテリセンサ
６          ：車載機器（その他の機器：負荷）
６１        ：ウインドウォッシャポンプ
６２        ：ルームランプ
６３        ：表示系
６４        ：空調装置
６５        ：リアデフォッガ
６６        ：シートヒータ
７          ：車載機器（車両の走行機能に関わる機器と安全機能に関わる機器）
１０        ：電力供給線
１１        ：車両情報ネットワーク
Ｃ          ：駆動許可上限線
Ｍ１        ：発電コストマップ
Ｍ２        ：駆動許可ゾーンマップ
ＳＬ、ＳＬａ、ＳＬｂ、ＳＬｃ      ：消費制限開始判定線
ＳＯＣｍ    ：最大上限値
Ｔｈ＿Ｃ    ：閾値
Ｔｈ＿ＳＬ  ：閾値
Ｔｍａｘ    ：所定時間
Ｔ／Ｍ      ：変速機
Ｖ          ：エンジン車両（車両）
Ｗ          ：駆動輪
Ｚ          ：駆動許可ゾーン
【図１】
2020072598.tif 000003
【図２】
2020072598.tif 000004
【図３】
2020072598.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020072598.tif 000007
【図６】
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【図７】
2020072598.tif 000009
【図８】
2020072598.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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