(57)【要約】【課題】スロープ装置に加えられる荷重を安定して支持できる車両後部構造を提供する。【解決手段】車両後部構造１は、車両１００の後方に設けられた開口部１０１を開閉するバックドア２と、開口部１０１と地面Ｇとの間に架け渡される回動式のスロープ装置３とを備える。バックドア２は、下開き式のロア部２２を備える。ロア部２２は、車外側の意匠面２０に突起部４を備える。突起部４は、開口部１０１と地面Ｇとの間に架け渡されたスロープ装置３に所定値を超える荷重が加えられた際に、スロープ装置３の後端部（脚部３５又は３６）と共に地面Ｇに接触する。車両後部構造１は、所定値を超える荷重が加えられた場合に、突起部４とスロープ装置３の後端部との複数点で上記荷重を支持できる。【選択図】図２
2020196352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後方に設けられた開口部を開閉するバックドアと、
前記バックドアが開かれた状態で、前記開口部と地面との間に架け渡される回動式のスロープ装置とを備える車両後部構造であって、
前記バックドアは、
前記開口部の上部を開閉するアッパー部と、
前記開口部の下方を開閉する下開き式のロア部とを備え、
前記ロア部は、車外側の意匠面に突起部を備え、
前記突起部は、前記開口部と前記地面との間に架け渡された前記スロープ装置に所定値を超える荷重が加えられた際に、前記スロープ装置の後端部と共に前記地面に接触する、
車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後方にスロープ装置を備える車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車椅子に座っている乗員を乗降する際等に利用されるスロープ装置を備える車両がある（例、特許文献１）。このスロープ装置は、代表的には、車両後方に設けられており、バックドアが開かれた状態で車両後方の開口部から車外に展開されて、上記開口部と地面との間に架け渡される。
【０００３】
特許文献１は、回動式のスロープ装置であって、車両の前後方向にスライド可能なものを開示する。スロープ装置とバックドアのロア部（装飾パネル）とは、主ヒンジ機構によって一体に回動される下開き構造である。このスロープ装置は、以下のようにして利用される。まず、バックドアのうち、上開き式のアッパー部を開く。次に、スロープ装置とロア部とを下方に向かって回動して、スロープ装置を車外に展開する。その後、スロープ装置の可動板を引き出す。引き出された可動板の端部は地面に接触される（特許文献１の図２，図９）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１４１８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の回動式のスロープ装置を備える車両において、スロープ装置に過度な荷重が加わった場合でも、荷重を安定して支持できることが望まれる。
【０００６】
例えば、スロープ装置が上述のスライド可能な構造である場合、スロープ装置の使用状態として、可動板が十分に引き出されておらず、固定板に重ね合わされた状態（以下、イレギュラー状態と呼ぶ）が考えられる。イレギュラー状態では、可動板が適切に引き出された状態（以下、レギュラー状態と呼ぶ）に比較して、スロープ長さが短く、可動板の端部が地面から離れることがある。可動板の端部を地面に接触させるためにスロープ装置を無理やり下方に押し付ける等して、想定される所定値を超える荷重がスロープ装置に加えられることが考えられる。この場合、スロープ装置が荷重を安定して支持できないことが考えられる。また、上述の押し付け等によって、想定される所定値を超える荷重が主ヒンジ機構といった回動部材に加えられて変形し、この変形によって、スロープ装置の支持状態が不安定になることも考えられる。
【０００７】
更に、イレギュラー状態では、バックドアのロア部における地面までの距離ｈ２がレギュラー状態における距離ｈ１よりも小さい（後述の図３参照）。そのため、ロア部の意匠面が地面に擦れる等してキズついたり、最悪の場合、割れたりすることが考えられる。上述の変形や擦れ等といった構成部材の損傷も防止できることが望まれる。
【０００８】
上述のレギュラー状態であっても、想定される設定値を超える荷重がスロープ装置に加えられる場合には、上述のように回動部材に過度な荷重が加えられたり、構成部材が損傷したりすることが考えられる。
【０００９】
そこで、本発明の目的の一つは、スロープ装置に加えられる荷重を安定して支持できる車両後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様に係る車両後部構造は、
車両の後方に設けられた開口部を開閉するバックドアと、
前記バックドアが開かれた状態で、前記開口部と地面との間に架け渡される回動式のスロープ装置とを備える車両後部構造であって、
前記バックドアは、
前記開口部の上部を開閉するアッパー部と、
前記開口部の下方を開閉する下開き式のロア部とを備え、
前記ロア部は、車外側の意匠面に突起部を備え、
前記突起部は、前記開口部と前記地面との間に架け渡された前記スロープ装置に所定値を超える荷重が加えられた際に、前記スロープ装置の後端部と共に前記地面に接触する。
【発明の効果】
【００１１】
上記の車両後部構造では、スロープ装置に所定値を超える荷重が加えられると、ロア部の突起部とスロープ装置の後端部とが地面に接触する。ロア部の突起部とスロープ装置の後端部との複数点で上記荷重を支持できるため、上記の車両後部構造は、スロープ装置に加えられる荷重を安定して支持できる。
【００１２】
また、突起部が地面に接触することで、スロープ装置等の回動部材に加えられる荷重が小さくなったり、ロア部の意匠面が地面に擦れたりすること等が防止される。そのため、上記の車両後部構造は、構成部材の損傷を効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態１に係る車両後部構造において、バックドアのアッパー部を開いた状態を示す概略斜視図である。
【図２】実施形態１に係る車両後部構造において、スロープ装置の使用状態がレギュラー状態である場合を示す概略側面図である。
【図３】実施形態１に係る車両後部構造において、スロープ装置の使用状態がイレギュラー状態である場合を示す概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の車両後部構造を具体的に説明する。
図中、同一符号は同一名称物を示す。
図中の「ＦＲ」は車両の前方、「ＲＲ」は車両の後方、「ＵＰ」は車両の上方、「ＬＷＲ」は車両の下方、「ＲＨ」は車両の右方、「ＬＨ」は車両の左方を示す。以下、単に、前方、後方、上方、下方、右方、左方と呼ぶことがある。
【００１５】
［実施形態１］
図１〜図３を参照して、実施形態１に係る車両後部構造１を説明する。
図２，図３は、車両後部構造１を備える車両１００において、車両後方の領域を車幅方向の左方から見た側面図である。車幅方向は、車両１００の左右方向である。
【００１６】
（概要）
実施形態１の車両後部構造１は、バックドア２と、回動式のスロープ装置３とを備える車両１００に利用される。スロープ装置３は、バックドア２が開かれた状態で回動されることで、車両１００の後方の開口部１０１から車外に展開され、開口部１０１と地面Ｇとの間に架け渡される（図２）。スロープ装置３は、代表的には、車椅子Ｗに座っている乗員（図示せず）を着座状態で乗降する際等に利用される。このような車両１００は、福祉車両と呼ばれている。
【００１７】
特に、実施形態１の車両後部構造１は、スロープ装置３の使用時に過度な荷重が加えられた場合でも、荷重を安定して支持可能な構成を備える。この構成の一つとして、バックドア２のロア部２２は、車外側の意匠面２０に突起部４を備える。
以下、車両１００の概略、バックドア２、スロープ装置３、突起部４を順に説明する。
【００１８】
（車両）
本例の車両１００は、ワンボックス車である。この車両１００の車体の後方には、開口部１０１が設けられている。バックドア２は、この開口部１０１を開閉する。
【００１９】
車両１００の車室のうち、バックドア２に近い後方の領域は、収容・収納空間として利用される。具体的には、不使用時のスロープ装置３（図２では二点鎖線参照）やその他の荷物等（図示せず）が収納されたり、車椅子Ｗに座った乗員が収容されたりする。
【００２０】
車室のフロア１０２には、車幅方向に沿ってクロスメンバが設けられている。本例では、フロア１０２の後端に配置されるエンドクロスメンバ１０３に、バックドア２のロア部２２及びスロープ装置３を回動する部材（回動部２３）が取り付けられる（図２）。
【００２１】
（バックドア）
バックドア２は、上下に分割された構造であり、アッパー部２１と、ロア部２２とを備える。
【００２２】
アッパー部２１は、開口部１０１の上部を開閉する。本例のアッパー部２１は、開口部１０１の大部分を開閉可能な大きさを有する上開き式のドアである（図１）。なお、アッパー部２１は横開き式のドアでもよい。横開き式のドアは、片開き型、両開き型のいずれでもよい。
【００２３】
ロア部２２は、開口部１０１の下部を開閉する下開き式のドアである。本例では、車体における開口部１０１の下端側に位置するエンドクロスメンバ１０３に、ロア部２２の回動部２３が設けられている（図２）。回動部２３は、公知のヒンジ機構等を利用できる。
【００２４】
本例では、ロア部２２にスロープ装置３の一部が固定されている。詳しくは、スロープ装置３が車外に展開された状態（以下、展開状態と呼ぶ）において、ロア部２２がスロープ装置３よりも下方に位置するように、ロア部２２とスロープ装置３の一部とが重ね合わされている（図２、図３）。そのため、本例の回動部２３は、ロア部２２とスロープ装置３とを一体に回動する。
【００２５】
本例では、ロア部２２の車外側の意匠面２０は、ロア部２２が閉じられた状態において後方に向いた後端面（展開状態では下端面）と、上方を向いた上面と、後端面と上面との角部２２０とを有する（図２）。本例のロア部２２は、角部２２０に突起部４を備える。
【００２６】
（スロープ装置）
以下、主に図２、図３を参照して、スロープ装置３を説明する。
スロープ装置３は、上述のように回動式である。本例のスロープ装置３は、上述のように回動部２３によって、バックドア２のロア部２２と共に回動可能に構成される。また、本例のスロープ装置３は、スライド可能な構造である。具体的には、スロープ装置３は、二段式スロープであり、固定板部３１と、可動板部３２とを備える。固定板部３１及び可動板部３２は、スロープ本体を構成する。
【００２７】
〈固定板部〉
本例では、固定板部３１における一端側の領域（展開状態では前方領域）は、ロア部２２に重ね合わされて固定される。この一端側の領域は、展開状態ではロア部２２の上に位置する。
【００２８】
本例の固定板部３１は、他端部（展開状態では後端部）に脚部３６を備える。脚部３６は、展開状態において、固定板部３１における地面Ｇに対向する面（下面）から地面Ｇに向かって突出するように設けられる。
【００２９】
〈可動板部〉
可動板部３２は、展開状態において、車両１００の前後方向にスライド可能に設けられる。可動板部３２の一端部（展開状態では前端部）は、固定板部３１の上に重ね合わされて固定板部３１に支持される。
【００３０】
可動板部３２は、他端部（展開状態では後端部）に脚部３５を備える。脚部３５は、スロープ装置３の使用時、通常、地面Ｇに接触させて、地面Ｇに対する支持点として利用される。
【００３１】
その他、本例の可動板部３２は、他端部に取っ手３８を備える。取っ手３８は、可動板部３２を回動する際や引き出す際、戻す際等に利用される。
【００３２】
〈フラッパ〉
本例のスロープ装置３は更にフラッパ３３を備える。フラッパ３３は、展開状態において、車体とバックドア２のロア部２２との間に生じる隙間を覆う。フラッパ３３の端部に固定板部３１が連結されている。本例のフラッパ３３は、前後方向に移動可能であり、かつ一部が屈曲可能に設けられている。
【００３３】
なお、バックドア２及びスロープ装置３の回動部２３やスロープ装置３のスライド構造に関する基本的な構成、材料等は、公知の構成、材料等を参照することができる。
【００３４】
（突起部）
突起部４は、開口部１０１と地面Ｇとの間に架け渡されたスロープ装置３に所定値を超える荷重が加えられた際に、スロープ装置３の後端部（ここでは脚部３５又は３６）と共に地面Ｇに接触するように、突出高さ、形成位置が調整されている。このような突起部４は、スロープ装置３の使用時に所定値を超える荷重が加えられた際に、スロープ装置３の後端部と共に、地面Ｇに対する支持点として利用される。また、このような突起部４は、スロープ装置３の使用時において、ロア部２２の最下箇所を構成するといえる。なお、突起部４の突出高さは、展開状態において、ロア部２２の意匠面２０（ここでは上述の後端面）から最下箇所までの距離とする。
【００３５】
本例の突起部４の仕様は、以下の通りである。突起部４の仕様は、所定値を超える荷重が加えられた際に地面Ｇに接触する範囲で適宜変更可能である（後述の変形例参照）。
（１）突起部４は、車幅方向に連続する一本の突条である。また、突起部４は、ロア部２２が閉じられた状態においてロア部２２の上下方向に沿った大きさよりも十分に細い線条体である（図１）。
（２）突起部４における車幅方向に沿った長さは、ロア部２２の車幅方向に沿った長さに実質的に等しい（図１）。
（３）突起部４は、ロア部２２の上端側に設けられる（図１）。また、突起部４は、スロープ装置３の展開状態において角部２２０よりも下方に突出するように設けられる（図２）。
（４）突起部４は、ロア部２２とは独立した部材であり、ロア部２２に対して着脱可能である。
（５）突起部４は、樹脂成形体である。
【００３６】
次に、スロープ装置３の不使用状態と、使用状態とを順に説明する。
（不使用状態）
スロープ装置３を使用しない場合、固定板部３１と可動板部３２とは重ね合わされると共に、フロア１０２に対して起立した状態で、車室におけるバックドア２の近傍に収納される（図２の二点鎖線参照）。本例では、フラッパ３３の一部が中折れ状に屈曲することで、上述の起立状態が構築される。
【００３７】
（使用状態）
使用状態のうち、レギュラー状態の説明は、主に図２を参照して行う。イレギュラー状態の説明は、主に図３を参照して行う。
【００３８】
〈レギュラー状態〉
スロープ装置３を使用する場合、まず、バックドア２のうち、アッパー部２１を開く（図１）。
次に、図示しないロック機構を解除して、バックドア２のロア部２２を回動可能な状態にする。
次に、ロア部２２及びスロープ装置３を回動する。また、可動板部３２を所定の長さに引き出す。本例では、取っ手３８を掴んで、スロープ装置３の自由端（図２の二点鎖線では上端）を上方から下方に向かって倒しつつ、取っ手３８を引っ張ることで可動板部３２を引き出す。
スロープ装置３の後端部、ここでは引き出された可動板部３２の後端部に設けられた脚部３５を地面Ｇに接触させる。
その結果、車両後方の開口部１０１の下端から地面Ｇに向かって、フラッパ３３、固定板部３１、可動板部３２が順に並んだスロープが設けられる。
【００３９】
このスロープは、地面Ｇに対する傾斜角度がθ１である。また、このスロープにおけるロア部２２の意匠面２０と地面Ｇとの間の距離はｈ１である。傾斜角度θ１，距離ｈ１は、通常、上記スロープに加えられる荷重が想定される所定値以内である場合、意匠面２０が地面Ｇに接触しないように設定される。
【００４０】
〈イレギュラー状態〉
次に、可動板部３２が十分に引き出されずに、固定板部３１と可動板部３２とが重ね合わされた状態で、スロープ装置３が利用される場合を説明する。
この場合、地面Ｇに対する傾斜角度θ２がレギュラー状態の傾斜角度θ１（図２）よりも大きく（θ１＜θ２）、距離ｈ２がレギュラー状態の距離ｈ１よりも小さく（ｈ２＜ｈ１）、スロープ長さがレギュラー状態よりも短い、というスロープが構築される。このスロープでは、スロープ装置３の後端部（ここでは脚部３５）が地面Ｇから離れることがあり、車椅子Ｗ等によってスロープ装置３を更に押し下げて、上記後端部を地面Ｇに接触させることが考えられる。この場合、スロープ装置３には、想定される所定値を超える荷重が加えられることが考えられる。図３の二点鎖線は、主として、上記所定値を超える荷重が加えられて、スロープ装置３が撓んだ状態を仮想的に示す。また、図３は、レギュラー状態の距離ｈ１を説明するために、実線で示す突起部４よりも上方に、突起部４の一部のみを二点鎖線で仮想的に示す。なお、図３は、図２よりもスロープ装置３を拡大して示す。
【００４１】
（主な作用）
実施形態１の車両後部構造１では、上述の所定値を超える荷重がスロープ装置３に加えられた際、スロープ本体が押し下げられた状態で、スロープ装置３の後端部（ここでは脚部３５又は３６）と共に突起部４が地面Ｇに接触する。そのため、上記後端部と突起部４との二点で上記荷重を支持することができる。
【００４２】
レギュラー状態であっても、上述の所定値を超える荷重がスロープ装置３に加えられた場合には、スロープ本体が下方に押し下げられることで、突起部４が地面Ｇに接触する。そのため、この場合も、スロープ装置３の後端部と突起部４との二点で上記荷重を支持することができる。
【００４３】
（主な効果）
実施形態１の車両後部構造１は、開口部１０１と地面Ｇとの間に架け渡されたスロープ装置３に所定値を超える荷重が加えられた際に、上記荷重を複数点で支持できる。そのため、車両後部構造１は、スロープ装置３に加えられる荷重を安定して支持できる。
【００４４】
また、上述の複数点での支持状態では、回動部２３、スロープ本体に加えられる荷重が小さくなり易い。そのため、上述の所定値を超える荷重に起因して、回動部２３やスロープ本体が変形する等も防止できる。この点からも、車両後部構造１は、スロープ装置３に加えられる荷重を安定して支持できる。
【００４５】
更に、ロア部２２の突起部４が地面Ｇに接触することで、意匠面２０が地面Ｇに擦れてキズついたり、割れたりすることが防止される。特に、イレギュラー状態や、レギュラー状態において過度の荷重が加えられた場合では、ロア部２２の意匠面２０における地面Ｇまでの距離が上述の所定値以内の荷重（適正な荷重）が作用するレギュラー状態よりも短い。しかし、これらの場合でも、突起部４が意匠面２０よりも地面Ｇに近接して配置される。そのため、意匠面２０の損傷、ひいてはロア部２２の損傷が効果的に防止される。また、地面Ｇが局所的に盛り上がっている際に、ロア部２２を不用意に回動させた場合等でも、突起部４が意匠面２０よりも地面Ｇの隆起箇所に接触し易いため、意匠面２０等の損傷が防止される。
【００４６】
更に、本例の車両後部構造１は、以下の効果も奏する。
（Ａ）突起部４の個数が一つである。そのため、突起部４の装着、交換等が行い易い。また、部品点数が少ない。
（Ｂ）突起部４がロア部２２の全幅にわたって設けられている。そのため、突起部４は、荷重の支持を良好に行える。
（Ｃ）突起部４がロア部２２の上端側の角部２２０に設けられている。そのため、キズがつき易い角部２２０の損傷が防止され易い上に、意匠性に優れる。
（Ｄ）突起部４が樹脂製である。そのため、突起部４は、所定の形状に容易に成形できて、製造性に優れる上に、軽量である。
（Ｅ）ロア部２２とスロープ装置３とが一体に回動される。そのため、乗員は、スロープ装置３の展開、引き出し、収納を容易に行える。また、部品点数が少ない。
【００４７】
本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
例えば、実施形態１に対して、以下の変形が可能である。
【００４８】
（変形例１）突起部４は、ロア部２２と一体に成形されている。この場合、例えば、ロア部２２は、局所的に肉厚に成形することが挙げられる。
【００４９】
（変形例２）突起部４の突出高さが、イレギュラー状態であって、所定値以内の荷重が作用する状態において、地面Ｇに接触する大きさである。即ち、突起部４の突出高さは距離ｈ１と同程度でもよい。この場合、突起部４は、支持点としてより確実に機能する。
【００５０】
（変形例３）突起部４は、ロア部２２の車幅方向に離間して並ぶ複数の突起群である。
【００５１】
（変形例４）スロープ装置３は、固定板部に対して１枚以上の可動板部が折り畳まれる折り畳み式である。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両後部構造
２  バックドア、２０  意匠面、２１  アッパー部、２２  ロア部、２３  回動部
２２０  角部
３  スロープ装置、３１  固定板部、３２  可動板部、３３  フラッパ
３５，３６  脚部、３８  取っ手
４  突起部
１００  車両、１０１  開口部、１０２  フロア、１０３  エンドクロスメンバ
Ｇ  地面、Ｗ  車椅子
【図１】
2020196352.tif 000003
【図２】
2020196352.tif 000004
【図３】
2020196352.tif 000005