(57)【要約】【課題】停止条件が成立してからエンジンを停止するまでの時間を短縮する。【解決手段】バルブの開度の調節により排気の吸気系への再循環量を調節する排気再循環装置が取り付けられたエンジンを備えるエンジン装置において、エンジンの運転中に、停止条件の成立前に予備条件が成立すると、バルブを閉弁し、その後に停止条件が成立すると、エンジンを停止する。これにより、停止条件が成立してからバルブを閉弁するものに比して、エンジンの燃焼室内の掃気の開始および終了のタイミングを早くすることができる。この結果、停止条件が成立してからエンジンを停止するまでの時間を短縮することができる。【選択図】図３
2020097917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブの開度の調節により排気の吸気系への再循環量を調節する排気再循環装置が取り付けられたエンジンと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの運転中に、停止条件の成立前に予備条件が成立すると、前記バルブを閉弁し、その後に前記停止条件が成立すると、前記エンジンを停止する、
エンジン装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、排気再循環装置が取り付けられたエンジンを備えるエンジン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエンジン装置としては、車両に搭載されると共にＥＧＲ装置を有するエンジンを備えるエンジン装置において、アイドルストップ条件が成立したときに、スロットルバルブおよびＥＧＲ装置のＥＧＲ弁を全閉し、その後に吸気通路の圧力が所定値未満になると燃料噴射を停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、こうした制御により、エンジンの振動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のエンジン装置では、アイドルストップ条件が成立すると、ＥＧＲ弁を全閉にしてエンジンの燃料噴射を継続することにより、エンジンの燃焼室内の掃気も行なっていると考えられる。燃焼室内の掃気は、燃焼室内の水分を排除し、エンジンが停止しているときに燃焼室内に水分が残留することに起因する不都合（点火プラグの凍結や水分による錆の発生など）を抑制するために行なわれる。停止条件が成立してからＥＧＲ弁を全閉にして燃焼室内の掃気を行なうと、停止条件が成立してから燃焼室内の掃気が完了するまでの時間、ひいては、エンジンを停止するまでの時間が比較的長くなってしまうことがある。
【０００５】
本発明のエンジン装置は、停止条件が成立してからエンジンを停止するまでの時間を短縮することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のエンジン装置は、
バルブの開度の調節により排気の吸気系への再循環量を調節する排気再循環装置が取り付けられたエンジンと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの運転中に、停止条件の成立前に予備条件が成立すると、前記バルブを閉弁し、その後に前記停止条件が成立すると、前記エンジンを停止する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のエンジン装置では、エンジンの運転中に、停止条件の成立前に予備条件が成立すると、バルブを閉弁し、その後に停止条件が成立すると、エンジンを停止する。これにより、停止条件が成立してからバルブを閉弁するものに比して、エンジンの燃焼室内の掃気の開始および終了のタイミングを早くすることができる。この結果、停止条件が成立してからエンジンを停止するまでの時間を短縮することができる。
【０００９】
こうした本発明のエンジン装置において、車両に搭載され、前記予備条件は、車速が、車両減速度が大きいほど高くなるように設定される閾値以下に至った条件であるものとしてもよい。こうすれば、閾値をより適切に設定することができる。
【００１０】
また、本発明のエンジン装置において、車両に搭載され、前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータを更に備え、前記制御装置は、前記バルブを閉弁して前記エンジンの燃焼室内の掃気を行ない、前記掃気が完了すると、前記停止条件が成立するまで前記モータジェネレータにより前記エンジンがモータリングされるように前記モータジェネレータを制御するものとしてもよい。この場合、前記エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータを更に備え、前記予備条件は、車速が、車両減速度が大きいほど高くなるように且つ前記モータジェネレータの回生量が多いほど高くなるように設定される閾値以下に至った条件であるものとしてもよい。こうすれば、閾値をより適切に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、エンジン２２の燃料カットの有無、ＥＧＲバルブ１６３の開度Ｏｅｇｒの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図６】変形例の処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例の閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、エンジン２２の燃料カットの有無、ＥＧＲバルブ１６３の開度Ｏｅｇｒ、モータジェネレータ４０のトルクＴｍの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、クラッチ２４と、変速機２６と、スタータ３０と、ギヤ機構３２と、モータジェネレータ４０と、ベルト機構４２と、低電圧バッテリ５０と、高電圧バッテリ５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１３１を介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１５】
燃焼室１２９から排気管１３３に排出される排気は、外気に排出されるだけでなく、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置」という）１６０を介して吸気管１２５に還流される。ＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲ管１６２とＥＧＲバルブ１６３とを備える。ＥＧＲ管１６２は、排気管１３３における浄化装置１３４よりも上流側と吸気管１２５におけるスロットルバルブ１２４よりも下流側のサージタンク１２５ａとを連絡する。ＥＧＲバルブ１６３は、ＥＧＲ管１６２に配置されており、ＥＧＲモータ１６４により駆動される。このＥＧＲ装置１６０は、ＥＧＲモータ１６４によってＥＧＲバルブ１６３の開度を調節することにより、排気管１３３の排気の還流量を調節して吸気管１２５に還流させる。エンジン２２は、このようにして空気と排気と燃料との混合気を燃焼室１２９に吸引することができる。以下、この排気の還流を「ＥＧＲ」といい、排気の還流量を「ＥＧＲ量」という。なお、実施例では、エンジン２２は、ガソリンを燃料として動力を出力するガソリンエンジンとして構成されるものとしたが、軽油を燃料として動力を出力するディーゼルエンジンとして構成されるものとしてもよい。
【００１６】
クラッチ２４は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３と変速機２６の入力軸との接続および接続の解除を行なう。変速機２６は、例えば１０段変速の自動変速機として構成されており、入力軸や出力軸、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、入力軸がクラッチ２４を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に出力軸がギヤ機構２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに連結されている。この変速機２６は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第１０速までの前進段や後進段を形成して入力軸と出力軸との間で動力を伝達する。なお、変速機２６としては、１０段変速の変速機に限定されるものではなく、４段変速や５段変速、６段変速、８段変速などの変速機を用いるものとしてもよい。
【００１７】
スタータ３０は、直流直巻型のモータとして構成されており、電力ライン３８に接続されている。ギヤ機構３２は、外歯を有すると共にエンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられるリングギヤ３３と、スタータ３０の回転軸３１と一体に回転するピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４をその軸方向に移動させてピニオンギヤ３４とリングギヤ３３との噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータ３５とを有する。
【００１８】
モータジェネレータ４０は、直流分巻型のモータジェネレータとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ベルト機構４２は、エンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられたプーリ４３と、モータジェネレータ４０の回転軸４１に取り付けられたプーリ４４と、プーリ４３とプーリ４４とに掛け渡されたベルト４５とを有する。
【００１９】
低電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が１２Ｖのリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリ、鉛蓄電池として構成されており、電力ライン３８に接続されている。高電圧バッテリ５２は、例えば定格電圧が４０Ｖ〜５０Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、電力ライン３８と電力ライン４８とに接続されており、電力ライン３８の電力を昇圧して電力ライン４８に供給したり、電力ライン４８の電力を降圧して電力ライン３８に供給したりする。
【００２０】
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。
【００２１】
ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管１３３に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管１３３に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。ＥＧＲバルブ１６３の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度Ｏｅｇｒも挙げることができる。
【００２２】
また、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａ，５２ａからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電圧ＶＢＬ，ＶＢＨや、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。
【００２３】
ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２や変速機２６、スタータ３０、アクチュエータ３５、モータジェネレータ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号を挙げることができる。エンジン２２への制御信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６や、燃料噴射弁１２６、点火プラグ１３０、ＥＧＲバルブ１６３の開度を調節するＥＧＲモータ１６４への制御信号を挙げることができる。
【００２４】
ＥＣＵ７０は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。ＥＣＵ７０は、電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨの積算値に基づいて低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＬ，ＳＯＣＨを演算する。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＵ７０は、基本的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速機２６の目標変速段Ｇｒ＊を設定し、変速機２６の変速段Ｇｒが目標変速段Ｇｒ＊となるように変速機２６を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機２６の変速段Ｇｒとに基づいて変速機２６の入力軸に要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が変速機２６の入力軸に出力されるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とモータジェネレータ４０のトルク指令Ｔｍ＊とを設定してエンジン２２とモータジェネレータ４０とを制御する。なお、実施例では、エンジン２２の運転中には、基本的には、ＥＧＲを実行するものとした。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０、特に、アイドルストップ条件（停止条件）が成立してエンジン２２を停止する際の動作について説明する。ここで、アイドルストップ条件としては、車速Ｖが値０で且つブレーキオンである条件が用いられる。図３は、ＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中に車速Ｖが後述の閾値Ｖｒｅｆよりもある程度高くなったときに実行が開始される。
【００２７】
図３の処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、車速Ｖや減速度Ｇを入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。車両減速度Ｇは、車速Ｖの単位時間当たりの変化量（車速Ｖが低下するときを正とする）として演算した値を入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、車両減速度Ｇに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定し（ステップＳ１１０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０の処理は、アイドルストップ条件の成立前に予備条件が成立したか否かを判定する処理である。「予備条件の成立」は、その後の短時間でアイドルストップ条件の成立が予測されることを意味する。閾値Ｖｒｅｆは、実施例では、車両減速度Ｇと閾値Ｖｒｅｆとの関係を予め定めて閾値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車両減速度Ｇが与えられると、このマップから対応する閾値Ｖｒｅｆを導出して設定するものとした。図４は、閾値設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、閾値Ｖｒｅｆは、車両減速度Ｇが大きいほど（急減速であるほど）高くなるように設定される。これは、車両減速度Ｇが大きいほどその後のアイドルストップ条件の成立までの時間が短くなると予測されることを考慮したものである。
【００２９】
ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いときには、予備条件が成立していないと判断し、ＥＧＲバルブ１６３が開弁しているか閉弁しているかを判定し（ステップＳ１８０）、ＥＧＲバルブ１６３が開弁しているときには、ステップＳ１００に戻る。
【００３０】
ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、予備条件が成立していると判断し、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下の状態が所定時間Ｔ１に亘って継続したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、所定時間Ｔ１は、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であると確定する（誤判定を抑制できる）時間として定められ、例えば、数百ｍｓｅｃ程度が用いられる。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下の状態が所定時間Ｔ１に亘って継続していないときには、ステップＳ１００に戻る。
【００３１】
ステップＳ１３０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下の状態が所定時間Ｔ１に亘って継続したと判定したときには、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁する（ステップＳ１４０）。このとき、エンジン２２の燃料噴射や点火については継続する。ＥＧＲバルブ１６３を閉弁することにより、エンジン２２の燃焼室１２９内の掃気を行なうことができる。エンジン２２の燃焼室１２９内の掃気は、エンジン２２の燃焼室１２９内の水分を排除し、エンジン２２が停止しているときに燃焼室１２９内に水分が残留することに起因する不都合（点火プラグの凍結や水分による錆の発生など）を抑制するために行なわれる。
【００３２】
続いて、エンジン２２の燃焼室１２９内の掃気が完了したか否かを判定すると共に（ステップＳ１５０）、上述のアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１５０の処理は、例えば、ＥＧＲバルブ１６３の閉弁を開始してから所定時間が経過したか否かを判定することにより行なうことができる。
【００３３】
ステップＳ１５０でエンジン２２の燃焼室１２９内の掃気が完了していないと判定したときや、ステップＳ１６０でアイドルストップ条件が成立していないと判定したときには、ステップＳ１００に戻る。
【００３４】
ステップＳ１５０でエンジン２２の燃焼室１２９内の掃気が完了したと判定し、且つ、ステップＳ１６０でアイドルストップ条件が成立したと判定したときには、エンジン２２の燃料カットを行なってエンジン２２を停止して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうしてエンジン２２を停止すると、その後にアイドルストップ解除条件（始動条件）が成立したときに、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のモータリングを伴ってエンジン２２を始動する。アイドルストップ解除条件としては、ブレーキオフになった条件が用いられる。
【００３５】
ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いと判定し且つステップＳ１８０でＥＧＲバルブ１６３が閉弁していると判定したときには、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁した後に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高くなったと判断し、ＥＧＲバルブ１６３を開弁して（ステップＳ１９０）、ステップＳ１００に戻る。
【００３６】
図５は、車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、エンジン２２の燃料カットの有無、ＥＧＲバルブ１６３の開度Ｏｅｇｒの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例を示し、一点鎖線は比較例を示す。比較例では、アイドルストップ条件が成立したときにＥＧＲバルブ１６３を閉弁するものとした。
【００３７】
比較例では、図５の一点鎖線に示すように、車速Ｖが値０になってアイドルストップ条件が成立すると（時刻ｔ１２）、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁してエンジン２２の燃焼室１２９内の掃気を行ない、エンジン２２の掃気が完了すると（時刻ｔ１３）、エンジン２２の燃料カットを行なってエンジン２２を停止する。これに対して、実施例では、図５の実線に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満に至ってエンジン２２の予備条件が成立すると（時刻ｔ１１）、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁してエンジン２２の燃焼室１２９内の掃気を行ない、エンジン２２の掃気が完了し且つアイドルストップ条件が成立すると（時刻ｔ１２）、エンジン２２の燃料カットを行なってエンジン２２を停止する。これにより、アイドルストップ条件が成立してからエンジン２２を停止するまでの時間を短縮することができる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満に至ると、予備条件が成立したと判断し、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁し、その後にアイドルストップ条件（停止条件）が成立すると、エンジン２２の燃料カットを行なってエンジン２２を停止する。したがって、アイドルストップ条件が成立する前に予備条件が成立したときにＥＧＲバルブ１６３を閉弁するから、アイドルストップ条件が成立してからＥＧＲバルブ１６３を閉弁するものに比して、エンジン２２の燃焼室１２９内の掃気を早いタイミングで開始および終了することができる。これにより、アイドルストップ条件が成立してからエンジン２２を停止するまでの時間を短縮することができる。
【００３９】
実施例では、車両減速度Ｇに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしたが、減速度Ｇに拘わらずに一律の値を用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例では、エンジン２２やモータジェネレータ４０、高電圧バッテリ５２などを備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、ＥＣＵ７０が図３の処理ルーチンを実行する場合、モータジェネレータ４０や高電圧バッテリ５２を備えない一般的な自動車の構成としてもよい。
【００４１】
実施例では、ＥＣＵ７０は、図３の処理ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図６の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図６の処理ルーチンは、ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１７０の処理に代えてステップＳ１００ｂ，Ｓ１１０ｂ，Ｓ１７０ｂの処理を実行する点や、ステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理を追加した点を除いて、図３の処理ルーチンと同一である。したがって、図６の処理ルーチンのうち図３の処理ルーチンと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４２】
図６の処理ルーチンでは、ＥＣＵ７０は、最初に、ステップＳ１００の処理と同様に車速Ｖや減速度Ｇを入力するのに加えて、モータジェネレータ４０の直前回生量Ｅも入力する（ステップＳ１００ｂ）。ここで、モータジェネレータ４０の直前回生量Ｅは、直前の所定時間（例えば、３秒や５秒、７秒など）のモータジェネレータ４０の回生量（回生電力の積算値）として演算した値を入力するものとした。
【００４３】
こうしてデータを入力すると、車両減速度Ｇおよび直前回生量Ｅに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定する（ステップＳ１１０ｂ）。この変形例の閾値Ｖｒｅｆは、車両減速度Ｇおよび直前回生量Ｅと閾値Ｖｒｅｆとの関係を予め定めて閾値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車両減速度Ｇおよび直前回生量Ｅが与えられると、このマップから対応する閾値Ｖｒｅｆを導出して設定するものとした。図７は、この変形例の閾値設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、閾値Ｖｒｅｆは、車両減速度Ｇが大きいほど（急減速であるほど）高くなるように、且つ、直前回生量Ｅが多い（高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが高くなりやすい）ほど高くなるように設定される。前者の理由については上述した。後者の理由については後述する。
【００４４】
そして、ステップＳ１５０でエンジン２２の燃焼室１２９内の掃気が完了すると、エンジン２２の燃料カットを行なうと共に（ステップＳ２００）、高電圧バッテリ５２の電力を用いてモータジェネレータ４０によりエンジン２２をアイドル回転数でモータリングする（ステップＳ２１０）。そして、ステップＳ１６０でアイドルストップ条件が成立していないと判定すると、ステップＳ１００に戻る。一方、ステップＳ１６０でアイドルストップ条件が成立したと判定すると、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のアイドル回転数でのモータリングを終了してエンジン２２を停止して（ステップＳ１７０ｂ）、本ルーチンを終了する。
【００４５】
高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが高いほどモータジェネレータ４０によりエンジン２２のモータリング可能な時間が長くなる。また、上述したように、直前回生量Ｅが多いほど高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが高くなりやすい。この変形例では、こうした理由を踏まえて、直前回生量Ｅが多いほど閾値Ｖｒｅｆを高くすることにより、予備条件が成立するタイミングを早くし、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁するタイミングや掃気が完了するタイミングを早くし、アイドルストップ条件が成立するまでの時間、即ち、モータジェネレータ４０によりエンジン２２をモータリングする時間を長くするものとした。これにより、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが高い状態で保持されるのを抑制することができる。
【００４６】
ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いと判定し且つステップＳ１８０でＥＧＲバルブ１６３が閉弁していると判定したときには、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁した後に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高くなったと判断し、ＥＧＲバルブ１９０を開弁し（ステップＳ１９０）、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のアイドル回転数でのモータリングを終了し（ステップＳ２２０）、エンジン２２の燃料噴射を再開して（ステップＳ２３０）、ステップＳ１００に戻る。
【００４７】
図８は、車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、エンジン２２の燃料カットの有無、ＥＧＲバルブ１６３の開度Ｏｅｇｒ、モータジェネレータ４０のトルクＴｍの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は直前回生量Ｅが比較的少ないケースＡを示し、破線は直前回生量Ｅが比較的多いケースＢを示す。
【００４８】
ケースＡでは、図８の実線に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満に至ってエンジン２２の予備条件が成立すると（時刻ｔ２２）、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁してエンジン２２の燃焼室１２９内の掃気を行ない、エンジン２２の掃気が完了すると（時刻ｔ２４）、エンジン２２の燃料カットおよびモータジェネレータ４０によるエンジン２２のモータリングを行なう。そして、アイドルストップ条件が成立すると（時刻ｔ２５）、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のモータリングを終了してエンジン２２を停止する。
【００４９】
ケースＢでは、図８の破線に示すように、車速ＶがケースＡよりも高いケースＢの閾値Ｖｒｅｆ未満に至ってエンジン２２の予備条件が成立すると（時刻ｔ２１）、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁してエンジン２２の燃焼室１２９内の掃気を行ない、エンジン２２の掃気が完了すると（時刻ｔ２３）、エンジン２２の燃料カットおよびモータジェネレータ４０によるエンジン２２のモータリングを行なう。そして、アイドルストップ条件が成立すると（時刻ｔ２５）、モータジェネレータ４０によるエンジン２２のモータリングを終了してエンジン２２を停止する。ケースＢ（直前回生量Ｅが比較的多いとき）でケースＡ（直前回生量Ｅが比較的少ないとき）に比して閾値Ｖｒｅｆを高くすることにより、予備条件が成立するタイミングが早くなり、ＥＧＲバルブ１６３を閉弁するタイミングや掃気が完了するタイミングが早くなり、アイドルストップ条件が成立するまでの時間、即ち、モータジェネレータ４０によりエンジン２２のモータリングを行なう時間が長くなる。これにより、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが高い状態で保持されるのを抑制することができる。
【００５０】
実施例では、蓄電装置として、高電圧バッテリ５２を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００５１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＥＧＲ装置１６０を有するエンジン２２が「エンジン装置」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００５２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２４  クラッチ、２６  変速機、２７  ギヤ機構、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、３０  スタータ、３１  回転軸、３２  ギヤ機構、３３  リングギヤ、３４  ピニオンギヤ、３５  アクチュエータ、３８  電力ライン、４０  モータジェネレータ、４１  回転軸、４２  ベルト機構、４３，４４  プーリ、４５  ベルト、４８  電力ライン、５０  低電圧バッテリ、５０ａ  電圧センサ、５０ｂ  電流センサ、５２  高電圧バッテリ、５４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ
８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２５ａ  サージタンク、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３１  排気バルブ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１６０  ＥＧＲ装置、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ＥＧＲバルブ、１６４  ＥＧＲモータ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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