(57)【要約】【課題】冷却性能の向上を図ることができるフロントエンド構造を提供する。【解決手段】本発明の一態様に係るフロントエンド構造は、熱交換器の外周部分を取り囲み、熱交換器を支持する枠部４１と、枠部４１の内周縁に連なるとともに、第１導入口６１を通じて取り込まれる外気を、熱交換器の前面との間を通して少なくとも上下方向に案内するダクト部４２と、枠部４１及びダクト部４２の少なくとも一方に設けられ、熱交換器のうち外気が前後方向に通過可能な熱交換エリア、及び熱交換エリアに対して外周側に位置して枠部４１に支持される支持エリアに仕切る区画部４３と、を備えている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前方に配置される熱交換器の外周部分を取り囲み、前記熱交換器を支持する枠部と、
前記枠部の内周縁に連なるとともに、上下方向の第１端部で開口する第１導入口を通じて取り込まれる外気を、前記熱交換器の前面との間を通して少なくとも上下方向に案内する第１ダクト部と、
前記枠部及び前記第１ダクト部の少なくとも一方に設けられ、前記熱交換器のうち外気が前後方向に通過可能な熱交換エリア、及び前記熱交換エリアに対して外周側に位置して前記枠部に支持される支持エリアに仕切る区画部と、を備えているフロントエンド構造。
【請求項２】
前記枠部は、
前記熱交換器の側方に位置する側壁部と、
前記側壁部から側方に延びるとともに、前記車体に取り付けられる車体取付部と、を備え、
前記区画部は、後方に向けて突出するとともに、前記枠部に倣ってリブ状に延在している請求項１に記載のフロントエンド構造。
【請求項３】
前記側壁部の側方には、前記車体取付部に接続されるバンパビームエクステンションが設けられ、
前記側壁部のうち、前記バンパビームエクステンションと車幅方向で対向する部分には、前記バンパビームエクステンションの一部を前後方向に通過させる凹部が形成されている請求項２に記載のフロントエンド構造。
【請求項４】
前記車体取付部の外周縁には、支持リブが形成されている請求項２又は請求項３に記載のフロントエンド構造。
【請求項５】
前記熱交換器は、コンデンサ及びラジエータの少なくとも何れかであり、
前記枠部は、前記区画部よりも外周側においてシール部材を介して前記熱交換器に接触している請求項１から請求項４の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【請求項６】
前記第１導入口の前方に間隔をあけた状態で配置され、前記第１導入口を開閉するシャッタを備え、
前記シャッタは、閉位置において外気の圧力によって後方に撓み変形可能に構成されている請求項１から請求項５の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【請求項７】
前記第１ダクト部において、正面視において前記シャッタと重ならない位置には、前記第１ダクト部内に外気を取り込む第２導入口が形成されている請求項６に記載のフロントエンド構造。
【請求項８】
前記第１ダクト部の前方には、前記第１導入口及び前記第２導入口に外気を案内する第２ダクト部が配置され、
前記第１ダクト部における前記第２ダクト部との連結部分は、他の部分に比べて肉厚に形成されている請求項７に記載のフロントエンド構造。
【請求項９】
前記枠部は、
前記熱交換器の下方に位置する横壁と、
前記横壁の前端部から上方に延びるとともに、前記シャッタを下方から支持する縦壁と、
前記横壁から下方に突出する補強リブと、を備え、
前記補強リブは、前方から後方に向かうに従い前記横壁からの突出量が増加している請求項８に記載のフロントエンド構造。
【請求項１０】
前記枠部のうち、外周部分の一部には、他の部分よりも膨出するとともに、前記支持エリアに設けられた前記熱交換器の固定部が収容される膨出部が形成され、
前記固定部は、前記膨出部に前後方向で固定されている請求項１から請求項９の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【請求項１１】
前記第１ダクト部は、
正面視において前記熱交換エリアの中心と重なり合う拡大部と、
前記拡大部に対して上方及び下方に位置し、上下方向に直交する流路断面積が前記拡大部よりも狭い縮小部と、を備えている請求項１から請求項１０の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントエンド構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部に画成されたモータルーム等には、熱交換器（例えば、ラジエータ等）が搭載されている。熱交換器は、バルクヘッド等の支持部材を介して車体に支持される。熱交換器は、モータルーム内に取り込まれる外気と熱交換を行うことで、熱交換器内を流れる冷媒を冷却等する。下記特許文献１には、熱交換器に外気を誘導する構成として、熱交換器とラジエータグリルとの間を接続するダクトが設けられた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第１０１５５４３８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術にあっては、ダクトがバルクヘッドを含む部分を取り囲む構成になっているため、ダクト内を流れる外気が熱交換器とバルクヘッドとの間を通過する可能性がある。すなわち、外気が熱交換器を迂回してしまうおそれがあるので、冷却性能の向上を図る点で未だ改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、冷却性能の向上を図ることができるフロントエンド構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るフロントエンド構造（例えば、実施形態におけるフロントエンド構造２１）は、車体（例えば、実施形態における車体１０）前方に配置される熱交換器（例えば、実施形態におけるラジエータ９１やコンデンサ９２）の外周部分を取り囲み、前記熱交換器を支持する枠部（例えば、実施形態における枠部４１）と、前記枠部の内周縁に連なるとともに、上下方向の第１端部で開口する第１導入口（例えば、実施形態における第１導入口６１）を通じて取り込まれる外気を、前記熱交換器の前面との間を通して少なくとも上下方向に案内する第１ダクト部（例えば、実施形態におけるダクト部４２）と、前記枠部及び前記第１ダクト部の少なくとも一方に設けられ、前記熱交換器のうち外気が前後方向に通過可能な熱交換エリア（例えば、実施形態におけるラジエータコア１０１やコンデンサコア１２１）、及び前記熱交換エリアに対して外周側に位置して前記枠部に支持される支持エリア（例えば、実施形態におけるラジエータタンク１００やコンデンサタンク１２０）に仕切る区画部（例えば、実施形態における区画部４３）と、を備えている。
【０００７】
（２）上記（１）の態様に係るフロントエンド構造において、前記枠部は、前記熱交換器の側方に位置する側壁部（例えば、実施形態における側壁部４５ｂ）と、前記側壁部から側方に延びるとともに、前記車体に取り付けられる車体取付部（例えば、実施形態における車体取付部４６）と、を備え、前記区画部は、後方に向けて突出するとともに、前記枠部に倣ってリブ状に延在していてもよい。
【０００８】
（３）上記（２）の態様に係るフロントエンド構造において、前記側壁部の側方には、前記車体取付部に接続されるバンパビームエクステンション（例えば、実施形態におけるバンパビームエクステンション２４）が設けられ、前記側壁部のうち、前記バンパビームエクステンションと車幅方向で対向する部分には、前記バンパビームエクステンションの一部を前後方向に通過させる凹部（例えば、実施形態における凹部５８）が形成されていてもよい。
【０００９】
（４）上記（２）又は（３）の態様に係るフロントエンド構造において、前記車体取付部の外周縁には、支持リブ（例えば、実施形態における支持リブ５０）が形成されていてもよい。
【００１０】
（５）上記（１）から（４）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記熱交換器は、コンデンサ及びラジエータの少なくとも何れかであり、前記枠部は、前記区画部よりも外周側においてシール部材（例えば、実施形態におけるシール部材１１２）を介して前記熱交換器に接触していてもよい。
【００１１】
（６）上記（１）から（５）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記第１導入口の前方に間隔をあけた状態で配置され、前記第１導入口を開閉するシャッタ（例えば、実施形態におけるシャッタ３４）を備え、前記シャッタは、閉位置において外気の圧力によって後方に撓み変形可能に構成されていてもよい。
【００１２】
（７）上記（６）の態様に係るフロントエンド構造において、前記第１ダクト部において、正面視において前記シャッタと重ならない位置には、前記第１ダクト部内に外気を取り込む第２導入口（例えば、実施形態における第２導入口６２）が形成されていてもよい。
【００１３】
（８）上記（７）の態様に係るフロントエンド構造において、前記第１ダクト部の前方には、前記第１導入口及び前記第２導入口に外気を案内する第２ダクト部（例えば、実施形態におけるバンパダクト３３）が配置され、前記第１ダクト部における前記第２ダクト部との連結部分は、他の部分に比べて肉厚に形成されていてもよい。
【００１４】
（９）上記（８）の態様に係るフロントエンド構造において、前記枠部は、前記熱交換器の下方に位置する横壁（例えば、実施形態における横壁５１）と、前記横壁の前端部から上方に延びるとともに、前記シャッタを下方から支持する縦壁（例えば、実施形態における縦壁５２）と、前記横壁から下方に突出する補強リブ（例えば、実施形態における補強リブ５７）と、を備え、前記補強リブは、前方から後方に向かうに従い前記横壁からの突出量が増加していてもよい。
【００１５】
（１０）上記（１）から（９）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記枠部のうち、外周部分の一部には、他の部分よりも膨出するとともに、前記支持エリアに設けられた前記熱交換器の固定部（例えば、実施形態におけるラジエータブラケット１１０）が収容される膨出部（例えば、実施形態における膨出部５５）が形成され、前記固定部は、前記膨出部に前後方向で固定されていてもよい。
【００１６】
（１１）上記（１）から（１０）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記第１ダクト部は、正面視において前記熱交換エリアの中心と重なり合う拡大部（例えば、実施形態におけるストレート部７８）と、前記拡大部に対して上方及び下方に位置し、上下方向に直交する流路断面積が前記拡大部よりも狭い縮小部（例えば、実施形態における下側テーパ部７６及び上側テーパ部７７）と、を備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
上記（１）の態様によれば、熱交換器の前面に沿って流れる外気が区画部によって塞き止められるので、外気が熱交換器の支持エリアを迂回するのを抑制できる。すなわち、熱交換器の熱交換エリアに積極的に外気を通過させることができるので、冷却性能の向上を図ることができる。
しかも、本態様では、第１ダクト部の内外が上下方向の第１端部に形成された第１導入口で連通しているため、車体の前面開口部（例えば、グリル等）を縮小させることができる。その結果、空気抵抗を低減させることができるとともに、外観を向上させることができる。特に、例えば電動車両の場合には、内燃機関が搭載された車両に比べ必要な冷却容量が少ない。そのため、フロントエンド構造の冷却性能の効率を高めて小型化できる。
【００１８】
上記（２）の態様によれば、枠部及び第１ダクト部の剛性を区画部によって確保できる。また、区画部によって外気の流れを広範囲に亘って規制できるので、外気を積極的に熱交換エリアに導くことができる。
さらに、枠部が側壁部から側方に延びる車体取付部を介して車体に取り付けられる。そのため、車体と枠部との取付代を確保し易くなり、支持強度も確保できる。
【００１９】
上記（３）の態様によれば、枠部の側壁部のうち、一部のみに凹部を形成することで、例えば車幅方向の幅が狭い車種等であっても、可能な限り大きい枠部を配置することができる。これにより、枠部の内側に収容される熱交換器を大型化することができる。
【００２０】
上記（４）の態様によれば、車体取付部の剛性を確保することができ、支持強度を確保できる。
【００２１】
上記（５）の態様によれば、仮に外気が区画部を通過した場合であっても、外気が熱交換器を迂回するのを抑制できる。
【００２２】
上記（６）の態様によれば、シャッタの開度を調整することで、第１ダクト部内に流入する外気の量を調整できる。これにより、熱交換器の冷却性能を調整することができる。
しかも、本態様では、シャッタが閉位置において外気の圧力によって撓み変形可能に構成されている。そのため、例えば閉位置において車両が走行した際には、シャッタが第１導入口の開口縁に近接又は当接する。これにより、簡素な構成でシャッタと第１導入口との間をシールすることができる。この場合、下流側（上下方向の第２端部側）の温かい空気が上流側（上下方向の第１端部）に逆流する、いわゆるリサーキュレーションを抑制できる。また、シャッタと第１導入口の開口縁との間をシールするシール部材を別途設ける必要もないので、部品点数の削減を図ることができる。さらに、シャッタと第１導入口の開口縁とを密接させる構成に比べ、組付精度のばらつきを許容できる。例えばシャッタと第１ダクト部とが干渉し、シャッタが組み付けられなくなること等を抑制できる。
【００２３】
上記（７）の態様によれば、シャッタの周辺部材（例えば、バンパビーム等）の影響によってシャッタや第１導入口の大きさに限りがある場合であっても、第２導入口を通じて第１ダクト部内に外気を取り込むことができる。
【００２４】
上記（８）の態様によれば、第２ダクト部の取付強度を確保した上で、フロントエンド構造の軽量化を図ることができる。
【００２５】
上記（９）の態様によれば、補強リブによって横壁の剛性を確保できるので、枠部の内側の容積を確保した上で、枠部の内側に収容される収容部材（例えば、熱交換器）を横壁によって安定して支持できる。特に、曲げモーメントが大きくなり易い横壁の後端部において、補強リブの突出量が増加するので、横壁に必要な剛性を確保し易い。
一方、第１ダクト部の前方に接続される接続部材（例えば、シャッタ）については、縦壁によって支持することで、横壁の前端部における補強リブの突出量を小さく抑えることができる。
このように、必要な場所に応じて補強リブの突出量を調整することで、枠部の剛性を確保した上で、バルクヘッドの軽量化を図ることができる。
【００２６】
上記（１０）の態様によれば、枠部の一部のみを膨出させることで、フロントエンド構造の小型化や軽量化を図った上で、熱交換器を枠部の内側に収めることができる。
【００２７】
上記（１１）の態様によれば、縮小部から拡大部に至る過程で第１ダクト部と熱交換器との間に形成される流路の断面積が増加するので、流路の断面積を一様に形成する場合に比べ、外気に渦が発生し易くなる。これにより、上下方向の第２端部側に向けた外気の流れのベクトルを低減し、外気が熱交換エリアに向けて流れやすくなる。
一方、拡大部から縮小部に至る過程で流路の断面積が減少するので、流路の断面積を一様に形成する場合に比べ、外気が上下方向の第２端部側に流れ難くなる。これにより、外気が熱交換エリアに流れやすくなる。
その結果、冷却性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施形態に係る車両の前部を示す概略側面図である。
【図２】実施形態に係る車体前部構造を前方から見た斜視図である。
【図３】実施形態に係る車体前部構造を前方から見た斜視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】実施形態に係る熱交換ユニットを後方から見た斜視図である。
【図７】実施形態に係るバルクヘッドの背面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図９】図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車両１の前部を示す概略図である。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示している。
図１に示す車両１は、例えばハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両である。車両１は、車体１０の前部にモータルーム１１等を形成する車体前部構造１２を備えている。モータルーム１１は、ダッシュボードによって車室内に対して区画されている。
【００３０】
［車体前部構造］
車体前部構造１２は、骨格部材（図２参照）２０と、フロントエンド構造２１と、熱交換ユニット２２と、を備えている。
【００３１】
＜骨格部材＞
図２、図３は、車体前部構造１２を前方から見た斜視図である。
図２、図３に示すように、骨格部材２０は、フロントサイドフレーム２３と、バンパビームエクステンション２４と、バンパビーム２５（図３参照）と、を備えている。
【００３２】
フロントサイドフレーム２３は、モータルーム１１の下部両側に配設されている。フロントサイドフレーム２３は、左右方向に沿う断面視で矩形状に形成されるとともに、前後方向に延在している。両サイドフレーム２３の後端部は、フロアフレームやサイドシル等のフレーム部材（不図示）に接続されている。
また、フロントサイドフレーム２３の下方には、フロントサブフレーム（不図示）が設けられている。フロントサブフレームは、平面視で井桁状（枠状）に形成されている。フロントサブフレームは、モータルーム１１を下方から覆うように配置されている。フロントサブフレームは、例えば左右方向の両端部が対応するフロントサイドフレーム２３に連結されている。フロントサブフレームは、マウント部材等を介してモータユニット等のパワープラントを支持する。
【００３３】
バンパビームエクステンション２４は、フロントサイドフレーム２３の前端部に、後述するバルクヘッド３２を介して接続されている。バンパビームエクステンション２４は、断面視矩形状の閉断面構造をなす部材である。バンパビームエクステンション２４は、衝撃荷重の入力時に前後方向に圧縮変形（座屈変形）可能に構成されている。
【００３４】
＜フロントエンド構造＞
図１に示すように、フロントエンド構造２１は、モータルーム１１内において、熱交換ユニット２２の前方に配置されている。フロントエンド構造２１は、熱交換ユニット２２を支持するとともに、グリル３１（図１参照）を通してモータルーム１１内に取り込まれた外気を熱交換ユニット２２に案内する。フロントエンド構造２１は、バルクヘッド３２と、バンパダクト３３と、シャッタ３４と、を備えている。
【００３５】
図２に示すように、バルクヘッド３２は、正面視矩形状で、後方に開口する箱型に形成されている。バルクヘッド３２は、熱交換ユニット２２を前方から覆っている。本実施形態において、バルクヘッド３２は、樹脂材料等により一体に形成されている。バルクヘッド３２は、例えば補強繊維（例えば、ガラス繊維）を含むポリプロピレン樹脂を射出成形して形成される。但し、バルクヘッド３２の必要強度が低い場合には、補強繊維を含んでいなくてもよい。一方、バルクヘッド３２の必要強度が高い場合には、連続繊維を含む樹脂シートに不連続繊維（長繊維又は短繊維）を含む樹脂シートを重ね合わせた状態で加熱プレスすることによりバルクヘッド３２を形成してもよい。
【００３６】
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
図４、図５に示すように、バルクヘッド３２は、枠部４１と、ダクト部４２と、区画部４３と、を備えている。
【００３７】
図２、図５に示すように、枠部４１は、枠部本体４５と、車体取付部４６と、を備えている。
枠部本体４５は、バルクヘッド３２における外周を構成する額縁部分である。枠部本体４５は、断面視でＬ字状に形成されている。具体的に、枠部本体４５は、前後方向に沿う横壁５１と、横壁５１の前端部から内側に屈曲する縦壁５２と、を備えている。
【００３８】
図２に示すように、枠部本体４５（バルクヘッド３２）の上部両側の角部のうち、後端部には、膨出部５５が形成されている。膨出部５５は、枠部本体４５のうち、上壁部４５ａに対し上方に膨出するとともに、側壁部４５ｂに対して左右方向の外側にそれぞれ膨出している。
【００３９】
図３に示すように、枠部本体４５（バルクヘッド３２）の下壁部４５ｃには、補強リブ５７が形成されている。補強リブ５７は、下壁部４５ｃにおける横壁５１部分から下方に突出している。補強リブ５７は、例えば格子状や直線状等に形成されている。本実施形態において、補強リブ５７は、前方から後方に向かうに従い横壁５１からの膨出量が高くなっている。但し、補強リブ５７の形状や高さ等は、適宜変更が可能である。
【００４０】
図２、図５に示すように、側壁部４５ｂにおいて、上下方向の中央部分には、左右方向の内側に窪む凹部５８が形成されている。凹部５８は、側壁部４５ｂにおける上下方向の両端部よりも薄肉に形成された部分であって、側壁部４５ｂにおける前後方向の全体に亘って形成されている。凹部５８内には、上述したバンパビームエクステンション２４の一部が収容されている。バンパビームエクステンション２４は、凹部５８を前後方向に通過している。
【００４１】
車体取付部４６は、側壁部４５ｂ（横壁５２部分）のうち、上下方向で凹部５８に対応する位置に連なっている。車体取付部４６は、平面視でＬ字状に形成されている。車体取付部４６は、側壁部４５ｂから後方に延びる後方延在部５９と、後方延在部５９から左右方向の外側に屈曲されたフランジ部６０と、を備えている。
【００４２】
フランジ部６０は、フロントサイドフレーム２３の前端部と、バンパビームエクステンション２４の後端部と、によって前後方向に挟持されている。すなわち、フロントサイドフレーム２３とバンパビームエクステンション２４とは、フランジ部６０を介して互いに接続されている。なお、上壁部４５ａ及び下壁部４５ｃの横壁５１部分についても、骨格部材２０に適宜固定されている。
【００４３】
本実施形態において、車体取付部４６の外周縁（上下端縁）には、支持リブ５０が設けられている。支持リブ５０は、フランジ部６０から後方延在部５９を経て凹部５８の上下端縁に至る部分に亘って形成されている。本実施形態において、支持リブ５０は、フランジ部６０及び後方延在部５９の境界部分に向かうに従い、突出量が増加している。
【００４４】
図２に示すように、ダクト部４２は、枠部４１の内周縁に連なり、縦壁５２部分とともにバルクヘッド３２の前壁部を構成している。ダクト部４２の上部は、上述したバンパビーム２５（図３参照）に前方から覆われている。ダクト部４２の下部（中心よりも下方に位置する部分）には、第１導入口６１及び第２導入口６２が形成されている。各導入口６１，６２は、ダクト部４２を前後方向に貫通して、バルクヘッド３２の内外を連通させている。
第１導入口６１は、ダクト部４２の下端部において、左右方向に延在する長方形状の貫通孔である。本実施形態において、第１導入口６１は、分断部６３によって左右方向に分断されている。
【００４５】
第２導入口６２は、ダクト部４２における第１導入口６１の上方に位置している。第２導入口６２は、第１導入口６１よりも上下方向の幅が狭く、かつ左右方向の長さが短い細長状に形成されている。但し、導入口６１，６２の形状等は、適宜変更が可能である。また、導入口は、１つであってもよい。
【００４６】
図４に示すように、ダクト部４２のうち、第２導入口６２よりも上方に位置する部分は、流路壁６５を構成している。流路壁６５は、熱交換ユニット２２の後述するコンデンサ９２との間に流路６４を画成する。すなわち、流路壁６５は、導入口６１，６２を通じてバルクヘッド３２内に取り込まれた外気を、コンデンサ９２の前面に沿って上方及び左右方向に流通させる。上下方向に沿う縦断面視において、流路壁６５は、下側流路壁７１と、上側流路壁７２と、下側流路壁７１及び上側流路壁７２の間に位置する中央流路壁７３と、を備えている。
【００４７】
下側流路壁７１は、上方に向かうに従い前方に傾斜して延在している。すなわち、流路６４の断面積（上下方向に直交する断面積）は、導入口６１，６２から上方に離間するに従い拡大する。
上側流路壁７２は、上方に向かうに従い後方に傾斜して延在している。すなわち、流路６４の断面積（上下方向に直交する断面積）は、上方に向かうに従い縮小する。但し、下側流路壁７１及び上側流路壁７２は、上下方向と平行に延在していてもよい。
【００４８】
中央流路壁７３は、上下両端部に位置するテーパ部（下側テーパ（縮小部）７６部及び上側テーパ部（縮小部）７７）と、各テーパ部７６，７７の間に位置するストレート部（拡大部）７８と、を備えている。
下側テーパ部７６は、下側流路壁７１の上端縁から上方に向かうに従い前方に延在している。下側テーパ部７６の角度（上下方向とのなす角度）は、下側流路壁７１よりも大きくなっている。
上側テーパ部７７は、上側流路壁７２の下端縁から下方に向かうに従い前方に延在している。上側テーパ部７７の角度（上下方向とのなす角度）は、上側流路壁７２よりも大きくなっている。
ストレート部７８は、下側テーパ部７６の上端縁及び上側テーパ部７７の下端縁の間を接続している。本実施形態の流路６４は、ストレート部７８において、流路断面積が最大になっている。
【００４９】
図１に示すように、バンパダクト３３は、第１導入口６１とグリル３１との間を接続している。バンパダクト３３は、第１導入口６１及び第２導入口６２の全体を取り囲む角筒状に形成されている。バンパダクト３３の後端部は、ダクト部４２のうち、導入口６１，６２の周囲に位置する部分に固定されている。本実施形態では、図４に示すように、ダクト部４２のうち、バンパダクト３３の後端部が取り付けられる導入口６１，６２の周辺部分の肉厚が、他の部分の肉厚よりも厚くなっている。具体的に、導入口６１，６２の周辺部分の肉厚は、枠部４１の肉厚と同等になっている。
一方、バンパダクト３３の前端部は、車体１０の外装部（例えば、バンパフェイス８１やグリル３１等）に接続されている。本実施形態において、バンパダクト３３の前端開口部は、グリル３１を通じて前方に開口している。
【００５０】
シャッタ３４は、バンパダクト３３内の後端部のうち、正面視で第１導入口６１と重なり合う部分に配設されている。すなわち、シャッタ３４及び第２導入口６２は、正面視で重なり合わないように配設されている。シャッタ３４は、第１導入口６１を通じたバンパダクト３３内とバルクヘッド３２内との連通及び遮断を切り替える。図３に示すように、シャッタ３４は、シャッタフレーム８２と、取付片８３と、フラップ８４と、を備えている。
【００５１】
シャッタフレーム８２は、正面視外形が第１導入口６１と同等の大きさを有する枠状に形成されている。シャッタフレーム８２の内側は、送風口８２ａを構成している。送風口８２ａは、例えば左右方向に並んで複数形成されている。
【００５２】
取付片８３は、シャッタフレーム８２とダクト部４２との間を接続している。取付片８３は、例えばシャッタフレーム８２の上枠部及び下枠部において、それぞれ左右方向に間隔をあけて複数設けられている。取付片８３は、上枠部及び下枠部から後方に突出している。取付片８３は、ダクト部４２のうち、第１導入口６１の周囲に位置する部分（下壁部４５ｃの縦壁５２部分やダクト部４２）にボルト等によって締結されている。これにより、シャッタ３４は、シャッタフレーム８２の後端縁とダクト部４２の前面との間に前後方向の隙間をあけた状態でバルクヘッド３２に固定される（図１参照）。本実施形態のシャッタフレーム８２は、ダクト部４２との間の隙間内において、取付片８３を起点に前後方向に撓み変形可能に構成されている。
【００５３】
図３に示すように、フラップ８４は、送風口８２ａを開閉可能に構成されている。フラップ８４は、左右方向に沿う軸線回りに回動可能に、シャッタフレーム８２に支持されている。シャッタ３４は、フラップ８４の回動位置が調整されることで、送風口８２ａの開度が調整される。この場合、フラップ８４は、全閉位置において送風口８２ａを閉塞する。本実施形態のシャッタ３４には、一つの送風口８２ａに対して、複数のフラップ８４が上下方向に並んで配置されている。なお、フロントエンド構造２１は、シャッタ３４を有していなくてもよい。
【００５４】
＜熱交換ユニット＞
図１に示すように、熱交換ユニット２２は、ラジエータ（熱交換器）９１と、コンデンサ（熱交換器）９２と、ファン９３と、を備えている。
ラジエータ９１は、車両１の動力源であるモータや、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等を冷却するためのものである。図１、図５に示すように、ラジエータは、例えば左右両側に位置するラジエータタンク（支持エリア）１００と、ラジエータタンク１００同士を架け渡すラジエータコア（熱交換エリア）１０１と、ラジエータコア１０１の上下両側でラジエータタンク１００同士を架け渡すフレーム部材（支持エリア）１０２と、備えている。
【００５５】
ラジエータタンク１００には、冷媒配管がそれぞれ接続されている。冷媒配管は、ポンプを介して上述したモータやＰＣＵ等に接続される。
ラジエータコア１０１は、ラジエータタンク１００間を並列接続する熱交換チューブと、隣り合う熱交換チューブ同士を接続するフィンと、を備えている。ラジエータ９１は、隣り合う熱交換チューブの間を外気が通過する際に、熱交換チューブやフィンとの間で熱交換が行われることで、冷媒を冷却する。すなわち、ラジエータコア１０１は、ラジエータ９１における熱交換エリアを構成している。
【００５６】
本実施形態のラジエータ９１は、バルクヘッド３２の内側に配置されている。図４に示すように、ラジエータタンク１００の下端部は、弾性変形可能な下側ラジエータマウント１０５を介して、下壁部４５ｃの横壁５１部分に支持されている。
【００５７】
図６は、熱交換ユニット２２を後方から見た斜視図である。
図６に示すように、ラジエータタンク１００の上端部は、ラジエータブラケット（固定部）１１０を介して枠部４１に取り付けられている。ラジエータブラケット１１０は、側面視でＬ字状に形成されている。ラジエータブラケット１１０の膨出部５５内に収容されている。ラジエータブラケット１１０の後端部は、弾性変形可能な上側ラジエータマウント１１１を介して、ラジエータタンク１００の上端部に取り付けられている。ラジエータブラケット１１０の前端部は、ボルト等によって膨出部５５の前壁部分に前後方向で固定されている。なお、枠部４１は、膨出部５５に対しラジエータブラケット１１０が上下方向で固定された構成であってもよく、膨出部５５を有さない構成でもよい。
【００５８】
図１に示すように、ラジエータ９１のうち、ラジエータコア１０１よりも外側に位置する部分（ラジエータタンク１００及びフレーム部材１０２）は、シール部材１１２を介して枠部４１に密接している。
【００５９】
コンデンサ９２は、コンプレッサやエバポレータ等（何れも不図示）とともに、空調装置の冷凍サイクルを構成する。コンデンサ９２は、バルクヘッド３２の内側において、ラジエータ９１の前方に配置されている。コンデンサ９２は、正面視外形がラジエータ９１よりも小さくなっている。図１、図５に示すように、コンデンサ９２は、例えば左右両側に位置するコンデンサタンク（支持エリア）１２０と、コンデンサタンク１２０の間を架け渡すコンデンサコア（熱交換エリア）１２１と、コンデンサコア１２１の上下両側でコンデンサタンク１２０同士を架け渡すフレーム部材（支持エリア）１２２と、を備えている。
【００６０】
図５に示すように、コンデンサタンク１２０は、コンデンサブラケット１２５を介して対応するラジエータタンク１００に連結されている。なお、図１に示すように、コンデンサタンク１２０は、弾性変形可能なコンデンサマウント１２６を介してコンデンサブラケット１２５に支持されている。
【００６１】
コンデンサコア１２１は、コンデンサタンク１２０間を並列接続する熱交換チューブと、隣り合う熱交換チューブ同士を接続するフィンと、を備えている。コンデンサ９２は、隣り合う熱交換チューブの間を外気が通過する際に、熱交換チューブやフィンとの間で熱交換が行われることで、冷媒を冷却する。すなわち、コンデンサコア１２１は、コンデンサ９２における熱交換エリアを構成している。
【００６２】
図４〜図６に示すように、ファン９３は、シュラウド１３０と、ファンモータ１３１と、を備えている。
シュラウド１３０は、ラジエータコア１０１を後方から覆っている。シュラウド１３０には、シュラウド１３０を前後方向に貫通する導風孔１３２が形成されている。
ファンモータ１３１は、導風孔１３２の内側に設けられている。具体的に、ファンモータ１３１は、モータ１３５と、ファン本体１３６と、を備えている。モータ１３５は、導風孔１３２の内側に設けられたハブ部１３０ａ（図６参照）に支持されている。ファン本体１３６は、モータ１３５の出力軸に固定されている。
【００６３】
図７は、バルクヘッド３２の背面図である。
ここで、図４、図５、図７に示すように、本実施形態のバルクヘッド３２において、上述したコンデンサコア１２１の外周縁（コンデンサタンク１２０やフレーム部材１２２との境界部分）と正面視で重なり合う部分には、区画部４３が形成されている。区画部４３は、コンデンサコア１２１の周囲を取り囲むリブ状に形成されている。具体的に、区画部４３は、上側リブ１４０と、側方リブ１４１と、下側リブ１４２と、を備えている。
【００６４】
図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
図８に示すように、上側リブ１４０は、上壁部４５ａの縦壁５２部分から後方に突出するとともに、左右方向に延在している。上側リブ１４０の先端部（後端部）は、コンデンサコア１２１の外周縁に前方から近接又は当接している。
【００６５】
図９は、図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
図７、図９に示すように、側方リブ１４１は、上側リブ１４０における左右両端部から下方に延在している。側方リブは、ダクト部４２の外周縁から後方に突出している。側方リブ１４１の先端部（後端部）は、コンデンサコア１２１の外周縁に前方から近接又は当接している。なお、側方リブ１４１の下端縁は、第２導入口６２の上方で終端している。上側リブ１４０及び側方リブ１４１は、少なくとも上述した中央流路壁７３の上方及び左右両側を取り囲んでいる。
【００６６】
図７に示すように、下側リブ１４２は、下壁部４５ｃの縦壁５２部分において、第１導入口６１の下方に位置する部分に形成されている。下側リブ１４２は、下壁部４５ｃの縦壁５２部分から後方に突出するとともに、左右方向に延在している。下側リブ１４２の先端部（後端部）は、コンデンサコア１２１の外周縁に前方から近接又は当接している。なお、各リブ１４０〜１４２は、連続的に延在する構成に限らず、間欠的に延在する構成であってもよい。
【００６７】
次に、上述したフロントエンド構造２１の作用について説明する。なお、以下の説明では、車両走行時における外気の流れについて説明する。この場合、シャッタ３４が全開状態であり、かつファンモータ１３１が回転しているものとする。
図１、図４に示すように、車両１の走行に伴い、グリル３１を通してバンパダクト３３内に外気が導入される。バンパダクト３３内に導入された外気のうち、一部の外気はシャッタ３４の送風口８２ａ（図３参照）を通じて第１導入口６１に向かう。第１導入口６１に向けて流れる外気は、第１導入口６１を通じてバルクヘッド３２内に導入される。バルクヘッド３２内に導入される外気のうち、一部の外気は、ファンモータ１３１の吸引力によって後方に導かれることで、コンデンサコア１２１及びラジエータコア１０１を通過する。
【００６８】
一方、バルクヘッド３２内に導入される外気のうち、残りの外気は、コンデンサコア１２１の前面に衝突した後、バルクヘッド３２とコンデンサ９２との間に形成される流路６４を上方に向けて流れる。その後、外気は、流路６４内を上方に向かう過程で、ファンモータ１３１の吸引力によって後方に導かれることで、コンデンサコア１２１及びラジエータコア１０１を通過する。
【００６９】
ここで、流路６４を流れる外気のうち、コンデンサコア１２１の外周縁まで到達した外気は、区画部４３によって塞き止められる。区画部４３によって塞き止められた外気は、ファンモータ１３１の吸引力によって後方に導かれ、コンデンサコア１２１及びラジエータコア１０１を通過する。
【００７０】
外気は、コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を通過する際に、熱交換が行われることで、コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を冷却する。コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を通過した外気は、シュラウド１３０の導風孔１３２を通じて後方に排出される。
【００７１】
このように、本実施形態では、バルクヘッド３２がコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１の内外を仕切る区画部４３を備える構成とした。
この構成によれば、コンデンサコア１２１の前面に沿って流れる外気が区画部４３によって塞き止められるので、外気がコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を迂回するのを抑制できる。すなわち、コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１に積極的に外気を通過させることができるので、冷却性能の向上を図ることができる。
しかも、本実施形態では、バルクヘッド３２の内外が下端部に形成された導入口６１，６２のみで連通しているため、車体１０の前面開口部（例えば、グリル３１等）を縮小させることができる。その結果、空気抵抗を低減させることができるとともに、外観を向上させることができる。特に、本実施形態のような電動車両の場合には、内燃機関が搭載された車両に比べ必要な冷却容量が少ない。そのため、フロントエンド構造２１の冷却性能の効率を高めて小型化できる。また、上述したように例えばガラス繊維入りポリプロピレン等、複合材を用いて射出成形や加熱プレス成形によりバルクヘッド３２を形成することで、大量生産が可能であり、かつ軽量化を図ることができる。
【００７２】
本実施形態では、区画部４３が後方に向けて突出するとともに、枠部４１に倣ってリブ状に延在している構成とした。
この構成によれば、バルクヘッド３２の剛性を確保できる。また、コンデンサ９２とバルクヘッド３２との間の隙間を広範囲に亘って規制できるので、外気を積極的にコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１に導くことができる。
さらに、バルクヘッド３２が、枠部本体４５から側方に延びる車体取付部４６を介して車体１０に取り付けられる。そのため、車体１０とバルクヘッド３２との取付代を確保し易くなり、バルクヘッド３２の支持強度も確保できる。
【００７３】
本実施形態では、バンパビームエクステンション２４が通過する凹部５８を枠部４１に形成する構成とした。
この構成によれば、枠部４１のうち、一部のみに凹部５８を形成することで、例えば左右方向の幅が狭い車種等であっても、可能な限り大きいバルクヘッド３２を配置することができる。これにより、バルクヘッド３２の内側に収容される熱交換ユニット２２を大型化することができる。
【００７４】
本実施形態では、車体取付部４６の上下端縁に支持リブ５０が設けられた構成とした。
この構成によれば、車体取付部４６の剛性を確保することができ、バルクヘッド３２の支持強度を確保できる。
【００７５】
本実施形態では、ラジエータ９１が区画部４３よりも外側において、シール部材１１２を介して枠部４１に接触している構成とした。
この構成によれば、仮に外気が区画部４３を通過した場合であっても、外気がコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を迂回するのを抑制できる。
【００７６】
本実施形態では、第１導入口６１を開閉するシャッタ３４を備える構成とした。
この構成によれば、シャッタ３４の開度を調整することで、バルクヘッド３２内に流入する外気の量を調整できる。これにより、熱交換ユニット２２の冷却性能を調整することができる。
しかも、本実施形態では、シャッタ３４が閉位置において外気の圧力によって撓み変形可能に構成されている。そのため、例えば閉位置において車両１が走行した際には、シャッタフレーム８２が第１導入口６１の開口縁に近接又は当接する。これにより、簡素な構成でシャッタ３４と第１導入口６１との間をシールすることができる。この場合、下流側（後方）の温かい空気が上流側（前方）に逆流する、いわゆるリサーキュレーションを抑制できる。また、シャッタ３４と第１導入口６１の開口縁との間をシールするシール部材を別途設ける必要もないので、部品点数の削減を図ることができる。さらに、シャッタ３４と第１導入口６１の開口縁とを密接させる構成に比べ、組付精度のばらつきを許容できる。例えばシャッタ３４とバルクヘッド３２とが干渉し、シャッタ３４が組み付けられなくなること等を抑制できる。
【００７７】
本実施形態では、ダクト部４２のうち、正面視でシャッタ３４と重ならない位置に、第２導入口６２が形成された構成とした。
この構成によれば、シャッタ３４の周辺部材（例えば、バンパビーム２５等）の影響によってシャッタ３４や第１導入口６１の大きさに限りがある場合であっても、第２導入口６２を通じてバルクヘッド３２内に外気を取り込むことができる。
【００７８】
本実施形態では、ダクト部４２のうち、バンパダクト３３との連結部分は、他の部分よりも肉厚に形成された構成とした。
この構成によれば、バンパダクト３３の取付強度を確保した上で、バルクヘッド３２の軽量化を図ることができる。
【００７９】
本実施形態では、枠部４１の下壁部４５ｃが横壁５１、縦壁５２及び補強リブ５７を備え、補強リブ５７の突出量が後方に向かうに従い増加している構成とした。
この構成によれば、補強リブ５７によって横壁５１の剛性を確保できるので、バルクヘッド３２内の容積を確保した上で、バルクヘッド３２内に収容される収容部材（例えば、熱交換ユニット２２）を横壁５１によって安定して支持できる。特に、曲げモーメントが大きくなり易い横壁５１の後端部において、補強リブ５７の突出量が増加するので、横壁５１に必要な剛性を確保できる。
一方、バルクヘッド３２の前方に接続される接続部材（例えば、シャッタ３４）については、縦壁５２によって支持することで、横壁５１の前端部における補強リブ５７の突出量を小さく抑えることができる。
このように、必要な場所に応じて補強リブ５７の突出量を調整することで、枠部４１の剛性を確保した上で、バルクヘッド３２の軽量化を図ることができる。
【００８０】
本実施形態では、ラジエータブラケット１１０を収容する膨出部５５が枠部４１に形成されるとともに、ラジエータブラケット１１０が膨出部５５に前後方向で固定された構成とした。
この構成によれば、枠部４１の一部のみを膨出させることで、バルクヘッド３２の小型化や軽量化を図った上で、ラジエータ９１やコンデンサ９２をバルクヘッド３２の内側に収めることができる。
【００８１】
本実施形態では、流路壁６５のうち、ストレート部７８に対して下方に位置する部分に下側テーパ部７６が形成された構成とした。
この構成によれば、下側テーパ部７６からストレート部７８に至る過程で流路６４の断面積が増加するので、流路の断面積を一様に形成する場合に比べ、外気に渦が発生し易くなる。これにより、外気の上方に向けた流れのベクトルを低減し、外気が後方に流れやすくなる。
一方、ストレート部７８から上側テーパ部７７に至る過程で流路６４の断面積が減少するので、流路の断面積を一様に形成する場合に比べ、外気が上方に流れ難くなる。これにより、外気が後方に流れやすくなる。
その結果、冷却性能の向上を図ることができる。
【００８２】
（その他の変形例）
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、上述した実施形態では、枠部４１とダクト部４２とが一体に形成された場合について説明したが、この構成に限られない。枠部４１とダクト部４２とは別体で形成されていてもよい。
上述した実施形態では、導入口６１，６２がダクト部４２の下端部（上下方向の第１端部）に形成された構成について説明したが、この構成に限られない。導入口６１，６２は、ダクト部４２の上端部（上下方向の第２端部）に形成されていてもよい。
上述した実施形態では、側壁部４５ｂから車体取付部４６が延在する構成について説明したが、この構成に限られない。バルクヘッド３２は、種々の方法で車体１０（骨格部材２０）に取り付けられていてもよい。
【００８３】
上述した実施形態では、バンパビームエクステンション２４を通過させる凹部５８を有する構成について説明したが、この構成に限られない。
上述した実施形態では、本発明に係るフロントエンド構造２１を電動車両に搭載した場合について説明したが、この構成に限られない。フロントエンド構造２１は、種々の車両に搭載することができる。
【００８４】
上述した実施形態では、区画部４３が枠部４１に倣ったリブ状に形成された構成について説明したが、この構成に限られない。区画部４３の形状等は適宜変更が可能である。この場合、区画部４３を上下方向に延在させることで、コンデンサコア１２１の前面に沿って上下方向に外気を導きやすくなる。一方、区画部４３を左右方向に延在させることで、外気の上下方向に沿う流れを適宜規制することができる。
また、区画部４３は、枠部４１及びダクト部４２の少なくとも何れかに形成されていればよい。
【００８５】
上述した実施形態では、ラジエータ９１と枠部４１とがシール部材１１２を介して密接する構成について説明したが、この構成に限られない。例えば、コンデンサ９２と枠部４１やダクト部４２とがシール部材を介して密接していてもよい。
【００８６】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１０…車体
２１…フロントエンド構造
２４…バンパビームエクステンション
３３…バンパダクト（第２ダクト部）
３４…シャッタ
４１…枠部
４２…ダクト部（第１ダクト部）
４３…区画部
４５ｂ…側壁部
４６…車体取付部
５０…支持リブ
５１…横壁
５２…縦壁
５５…膨出部
５７…補強リブ
５８…凹部
６１…第１導入口
６２…第２導入口
７６…下側テーパ部（縮小部）
７７…上側テーパ部（縮小部）
７８…ストレート部（拡大部）
９１…ラジエータ（熱交換器）
９２…コンデンサ（熱交換器）
１００…ラジエータタンク（支持エリア）
１０１…ラジエータコア（熱交換エリア）
１０２…フレーム部材（支持エリア）
１１０…ラジエータブラケット（固定部）
１１２…シール部材
１２０…コンデンサタンク（支持エリア）
１２１…コンデンサコア（熱交換エリア）
１２２…フレーム部材（支持エリア）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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