(57)【要約】【課題】重量の増加および大型化を抑制した駆動力伝達装置を提供すること。【解決手段】本発明の駆動力伝達装置では、変速機の入力軸および出力軸とは軸心が異なる軸上に出力軸を配置した電動機と、電動機と変速機の入力軸との間で動力伝達を行う第１駆動力伝達経路と、変速機の出力軸と電動機との間で動力伝達を行う第２駆動力伝達経路と、第１駆動力伝達経路上に設けられる第１クラッチと、第２駆動力伝達経路上に設けられる第２クラッチとを備え、電動機から変速機の入力軸に動力を伝達する力行モードでは、第１クラッチを締結するとともに、第２クラッチを解放し、変速機の出力軸から電動機に動力を伝達する回生モードでは、第１クラッチを解放するとともに、第２クラッチを締結するようにした。【選択図】  図１
2020196397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機からの駆動力を変速機の入力軸に入力し、前記変速機で変速して出力軸から駆動輪に駆動力を出力する駆動力伝達装置において、
前記変速機の入力軸および出力軸とは軸心が異なる軸上に出力軸を配置した前記電動機と、
前記電動機と前記変速機の入力軸との間で駆動力伝達を行う第１駆動力伝達経路と、
前記変速機の出力軸と前記電動機との間で駆動力伝達を行う第２駆動力伝達経路と、
前記第１駆動力伝達経路上に設けられる第１クラッチと、
前記第２駆動力伝達経路上に設けられる第２クラッチと、
を備え、
前記電動機から前記変速機の入力軸に駆動力を伝達する力行モードでは、前記第１クラッチを締結するとともに、前記第２クラッチを解放し、
前記変速機の出力軸から前記電動機に駆動力を伝達する回生モードでは、前記第１クラッチを解放するとともに、前記第２クラッチを締結する、
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１駆動力伝達経路は、前記電動機の出力軸に設けられたスプロケットと前記変速機の入力軸に設けられたスプロケットと、前記両スプロケットを連結するチェーンで構成し、
前記第２駆動力伝達経路は、前記電動機の出力軸に設けられたスプロケットと前記変速機の出力軸に設けられたスプロケットと、前記両スプロケットを連結するチェーンで構成する、
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１駆動力伝達経路と、前記第２駆動力伝達経路は、前記電動機の出力軸に設けられたスプロケットと前記変速機の入力軸に設けられたスプロケットと前記電動機の出力軸に設けられたスプロケットとを、共通のチェーンで３点掛けすることによって構成する、
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１駆動力伝達経路を前記電動機の一方の側方位置に配置し、
前記第２駆動力伝達経路を前記電動機の他方の側方位置に配置する、
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１駆動力伝達経路と前記第２駆動力伝達経路の両方を、前記電動機の同一の側方位置に平行に配置する、
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置において、
前記第１クラッチおよび前記第２クラッチは、２ウェイクラッチであり、
前記電動機の出力軸と前記電動機の出力軸に設けられるスプロケットの間、前記変速機の入力軸と前記変速機の入力軸に設けられるスプロケットの間、前記変速機の出力軸と前記変速機の出力軸に設けられるスプロケットの間のいずれかの位置の前記第１駆動力伝達経路と前記第２駆動力伝達経路上に配置する、
ことを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、無段変速機のプライマリ軸と同軸上に配置されている電動機から駆動輪に動力を伝達する時（力行時）には、第２クラッチを締結して無段変速機の変速機構であるバリエータを介して行い、駆動輪から電動機に動力を伝達する時（回生時）には、シンクロを締結して、無段変速機の変速機構であるバリエータをバイパスして、歯車列を介して行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１３７１００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術は、無段変速機のプライマリ軸上に配置された電動機に向けて、セカンダリ軸から回生駆動力を伝達する経路であるため、回生時の動力伝達経路が長くなり、他部材との干渉を避けつつコンパクトに設計するのは難しく、結果的に大型化してしまう。
また、この長い伝達経路を歯車列で形成しているため、大径の歯車を使用することになり、重量の増加を招くとともに、回生駆動力を伝達する経路には、クラッチとしてシンクロ機構を用いているため、シンクロをスライドさせるための機構が必要となり、そのためのスペースを確保する必要がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、重量の増加および大型化を抑制した駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動力伝達装置では、変速機の入力軸および出力軸とは軸心が異なる軸上に出力軸を配置した電動機と、電動機と変速機の入力軸との間で動力伝達を行う第１駆動力伝達経路と、変速機の出力軸と電動機との間で動力伝達を行う第２駆動力伝達経路と、第１駆動力伝達経路上に設けられる第１クラッチと、第２駆動力伝達経路上に設けられる第２クラッチとを備え、電動機から変速機の入力軸に駆動力を伝達する力行モードでは、第１クラッチを締結するとともに、第２クラッチを解放し、変速機の出力軸から電動機に駆動力を伝達する回生モードでは、第１クラッチを解放するとともに、第２クラッチを締結するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、重量の増加および大型化を抑制した駆動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】（ａ）は、実施形態１の駆動力伝達装置の構成図であり、（ｂ）は、実施形態１の第１駆動力伝達経路、第２駆動力伝達経路を側方から見た模式図である。
【図２】（ａ）は、実施形態１の力行モード時の第１駆動力伝達経路を示す図であり、（ｂ）は、実施形態１の回生モード時の第２駆動力伝達経路を示す図である。
【図３】（ａ）は、実施形態２の力行モード時の第１駆動力伝達経路を示す図であり、（ｂ）は、実施形態２の回生モード時の第２駆動力伝達経路を示す図である。
【図４】（ａ）は、実施形態３の力行モード時の第１駆動力伝達経路を示す図であり、（ｂ）は、実施形態３の回生モード時の第２駆動力伝達経路を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施形態１］
図１（ａ）は、実施形態１の駆動力伝達装置の構成図であり、図１（ｂ）は、実施形態１の第１駆動力伝達経路、第２駆動力伝達経路を側方から見た模式図である。
【００１０】
[駆動力伝達装置の構成]
図１（ａ）に示すように、駆動力伝達装置１０は、駆動源としてのエンジン１および電動モータ（電動機）２を有している。
エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ４を介してクラッチ５の一方側の部材５ａに連結し、クラッチ５の他方側の部材５ｂはベルトドライブ式無段変速機（変速機）３の可動プーリ３ａ１と固定プーリ３ａ２から構成されるプライマリプーリ３ａと連結するプライマリ軸（入力軸）３１に連結している。
【００１１】
ベルトドライブ式無段変速機３は、可動プーリ３ｂ１と固定プーリ３ｂ２から構成されるセカンダリプーリ３ｂと駆動輪１１を連結するプライマリ軸３１と軸心が異なる位置に配置されたセカンダリ軸（出力軸）３２を備え、プライマリプーリ３ａとセカンダリプーリ３ｂ間には無端ベルト３ｃが配置され、プライマリプーリ３ａからセカンダリプーリ３ｂに駆動力を伝達可能に構成されている。
すなわち、エンジン１および電動モータ２の駆動力は、プライマリ軸３１に入力され、ベルトドライブ式無段変速機３で変速されて、セカンダリ軸３２より、駆動輪１１へ出力される。
【００１２】
図１（ｂ）に示すように、電動モータ２の出力軸２ａと、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１と、セカンダリ軸３２は、それぞれの軸心がすべて異なった位置に配置されている。
電動モータ２の出力軸２ａには、スプロケット６ｃが固定されており、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１には、２ウェイクラッチ（第１クラッチ）７ａを介してスプロケット６ａが連結し、ベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２には、２ウェイクラッチ（第２クラッチ）７ｂを介してスプロケット６ｂが連結している。
また、スプロケット６ａ、スプロケット６ｂ、スプロケット６ｃは、電動モータ２の一方の側方位置であるエンジン１側（図示右側）の位置に配置され、共通のチェーン８で３点掛けすることにより連結し、駆動力が伝達可能に構成されている。
【００１３】
これにより、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａにより、第１駆動力伝達経路Ａを構成する。
また、ベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃにより、第２駆動力伝達経路Ｂを構成する。
【００１４】
なお、特開２００１−３１１４３８等にて公知なので、２ウェイクラッチ７ａ、７ｂの構成、作用についての詳細な説明は、省略する
【００１５】
図２（ａ）は、実施形態１の力行モード時の第１駆動力伝達経路を示す図であり、図２（ｂ）は、実施形態１の回生モード時の第２駆動力伝達経路を示す図である。
【００１６】
[駆動力伝達経路の作用]
電動モータ２のみの駆動力により走行する力行モード時には、２ウェイクラッチ７ａを締結状態にし、クラッチ５を解放状態にする。
これにより、図２（ａ）に矢印で示すように、電動モータ２の駆動力は、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａから構成される第１駆動力伝達経路Ａを介して、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１に伝達され、さらに、プライマリプーリ３ａ、無端ベルト３ｃ、セカンダリプーリ３ｂ、セカンダリ軸３２により駆動輪１１へ出力され、伝達される。
よって、電動モータ２の駆動力を、ベルトドライブ式無段変速機３を介して、駆動輪１１に伝達するので、ベルトドライブ式無段変速機３の変速比を有効に利用することができ、電動モータ２の最高回転数を抑制することができて、コストが安く、トルクバンドが狭い電動モータを使用することが可能となる。
なお、クラッチ５を締結状態にすれば、エンジン１の駆動力および電動モータ２の駆動力により走行する力行モードにより、ベルトドライブ式無段変速機３を介して、走行することができる。
【００１７】
一方、コースト状態での回生モード時には、２ウェイクラッチ７ａを解放状態にし、２ウェイクラッチ７ｂを締結状態にして、クラッチ５を解放状態にする。
これにより、図２（ｂ）に矢印で示すように、車両のイナーシャは、駆動輪１１、セカンダリ軸３２、およびベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃから構成される第２駆動力伝達経路Ｂを介して、電動モータ２の出力軸２ａに伝達される。
よって、減速時の運動エネルギを電動モータ２で電力として回生することができる。
また、ベルトドライブ式無段変速機３を介さずに、減速時の運動エネルギを電動モータ２に伝達することができるので、ベルトドライブ式無段変速機３の無端ベルト３ｃの伝達効率分のエネルギーロスを回避することができる。
さらに、第１駆動力伝達経路Ａおよび第２駆動力伝達経路Ｂを共通のチェーン８による３点掛けにより構成したので、部品点数を少なくすることができる。
【００１８】
以上説明したように、実施形態１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）電動モータ２のみの駆動力により走行する力行モード時には、２ウェイクラッチ７ａを締結状態にし、クラッチ５を解放状態にし、図２（ａ）に矢印で示すように、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａから構成される第１駆動力伝達経路Ａを介して、プライマリ軸３１に伝達され、さらに、プライマリプーリ３ａ、無端ベルト３ｃ、セカンダリプーリ３ｂ、セカンダリ軸３２により駆動輪１１へ出力し、伝達するようにした。
よって、電動モータ２の駆動力を、ベルトドライブ式無段変速機３を介して、駆動輪１１に伝達するので、ベルトドライブ式無段変速機３の変速比を有効に利用することができ、電動モータ２の最高回転数を抑制することができて、コストが安く、トルクバンドが狭い電動モータを使用することが可能となる。
【００１９】
（２）コースト状態での回生モード時には、２ウェイクラッチ７ａを解放状態にし、２ウェイクラッチ７ｂを締結状態にして、クラッチ５を解放状態にし、図２（ｂ）に矢印で示すように、車両のイナーシャは、駆動輪１１、セカンダリ軸３２およびベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃから構成される第２駆動力伝達経路Ｂを介して、電動モータ２の出力軸２ａに伝達するようにした。
よって、減速時の運動エネルギを電動モータ２で電力として回生することができるとともに、ベルトドライブ式無段変速機３を介さずに、減速時の運動エネルギを電動モータ２に伝達することができるので、ベルトドライブ式無段変速機３の無端ベルト３ｃの伝達効率分のエネルギーロスを回避することができる。
【００２０】
（３）第１駆動力伝達経路Ａおよび第２駆動力伝達経路Ｂを共通のチェーン８による３点掛けにより構成するようにした。
よって、部品点数を少なくすることができる。
【００２１】
［実施形態２］
図３（ａ）は、実施形態２の力行モード時の第１駆動力伝達経路を示す図であり、図３（ｂ）は、実施形態２の回生モード時の第２駆動力伝達経路を示す図である。
【００２２】
[動力伝達経路の構成]
第１駆動力伝達経路Ａを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃと、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１に設けられた２ウェイクラッチ７ａおよびスプロケット６ａと、両スプロケット６ａ、６ｃを連結するチェーン８ａを、電動モータ２の一方の側方位置であるエンジン１側（図示右側）の位置すなわち、プライマリプーリ３ａの固定プーリ３ａ２側に配置し、第２駆動力伝達経路Ｂを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄと、ベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂと、両スプロケット６ｂ、６ｄを連結するチェーン８ｂを、電動モータ２の他方の側方位置（図示左側）すなわち、セカンダリプーリ３ｂの固定プーリ３ｂ２側に配置している。
この点を除き、実施形態１と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
【００２３】
[動力伝達経路の作用]
電動モータ２のみの駆動力により走行する力行モード時には、２ウェイクラッチ７ａを締結状態にし、クラッチ５を解放状態にする。
これにより、図３（ａ）に矢印で示すように、電動モータ２の駆動力は、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａから構成される第１駆動力伝達経路Ａを介して、プライマリ軸３１に伝達され、さらに、プライマリプーリ３ａ、無端ベルト３ｃ、セカンダリプーリ３ｂ、セカンダリ軸３２により駆動輪１１へ出力され、伝達される。
よって、電動モータ２の駆動力を、ベルトドライブ式無段変速機３を介して、駆動輪１１に伝達するので、ベルトドライブ式無段変速機３の変速比を有効に利用することができ、電動モータ２の最高回転数を抑制するすることができ、コストが安く、トルクバンドが狭い電動モータを使用することが可能となる。
【００２４】
一方、コースト状態での回生モード時には、２ウェイクラッチ７ａを解放状態にし、２ウェイクラッチ７ｂを締結状態にして、クラッチ５を解放状態にする。
これにより、図３（ｂ）に矢印で示すように、車両のイナーシャは、駆動輪１１、セカンダリ軸３２、およびベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄから構成される第２駆動力伝達経路Ｂを介して、電動モータ２の出力軸２ａに伝達される。
よって、減速時の運動エネルギを電動モータ２で電力として回生することができる。
また、ベルトドライブ式無段変速機３を介さずに、減速時の運動エネルギを電動モータ２に伝達することができるので、ベルトドライブ式無段変速機３の無端ベルト３ｃの伝達効率分のエネルギーロスを回避することができる。
さらに、第１駆動力伝達経路Ａと第２駆動力伝達経路Ｂを独立して構成するようにしたので、電動モータ２の力行時と回生時のそれぞれに最適な各スプロケットによるギヤ比が設定可能である。
それに加え、プライマリプーリ３ａ、セカンダリプーリ３ｂは、それぞれ無端ベルト３ｃに対して対向する側に、それぞれの固定プーリ３ａ２、３ｂ２が配置されるため、第１駆動力伝達経路Ａを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａ、と、第２駆動力伝達経路Ｂを構成するセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄをそれぞれの固定プーリ３ａ２、３ｂ２側に配置したので、レイアウト性が向上する。
【００２５】
以上説明したように、実施形態２にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）電動モータ２のみの駆動力により走行する力行モード時には、２ウェイクラッチ７ａを締結状態にし、クラッチ５を解放状態にし、図３（ａ）に矢印で示すように、電動モータ２の駆動力は、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａから構成される第１駆動力伝達経路Ａを介して、プライマリ軸３１に伝達され、さらに、プライマリプーリ３ａ、無端ベルト３ｃ、セカンダリプーリ３ｂ、セカンダリ軸３２により駆動輪１１へ出力し、伝達するようにした。
よって、電動モータ２の駆動力を、ベルトドライブ式無段変速機３を介して、駆動輪１１に伝達するので、ベルトドライブ式無段変速機３の変速比を有効に利用することができ、電動モータ２の最高回転数を抑制するすることができて、コストが安く、トルクバンドが狭い電動モータを使用することが可能となる。
【００２６】
（２）コースト状態での回生モード時には、２ウェイクラッチ７ａを解放状態にし、２ウェイクラッチ７ｂを締結状態にして、クラッチ５を解放状態にし、図３（ｂ）に矢印で示すように、車両のイナーシャは、駆動輪１１、セカンダリ軸３２、およびベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄから構成される第２駆動力伝達経路Ｂを介して、電動モータ２の出力軸２ａに伝達するようにした。
よって、減速時の運動エネルギを電動モータ２で電力として回生することができる。
また、ベルトドライブ式無段変速機３を介さずに、減速時の運動エネルギを電動モータ２に伝達することができるので、ベルトドライブ式無段変速機３の無端ベルト３ｃの伝達効率分のエネルギーロスを回避することができる。
【００２７】
（３）第１駆動力伝達経路Ａと第２駆動力伝達経路Ｂを独立して構成するようにした。
よって、電動モータ２の力行時と回生時のそれぞれに最適な各スプロケットによるギヤ比が設定可能である。
【００２８】
（４）第１駆動力伝達経路Ａを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａと、第２駆動力伝達経路Ｂを構成するセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄを、それぞれ、プライマリプーリ３ａ、セカンダリプーリ３ｂの固定プーリ３ａ２、３ｂ２側に配置するようにした。
よって、第１駆動力伝達経路Ａ、第２駆動力伝達経路Ｂのレイアウト性が向上する。
【００２９】
図４（ａ）は、実施形態３の力行モード時の第１駆動力伝達経路を示す図であり、図４（ｂ）は、実施形態３の回生モード時の第２駆動力伝達経路を示す図である。
【００３０】
[動力伝達経路の構成]
第１駆動力伝達経路Ａを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃと、ベルトドライブ式無段変速機３のプライマリ軸３１に設けられた２ウェイクラッチ７ａおよびスプロケット６ａと、両スプロケット６ａ、６ｃを連結するチェーン８ａと、第２駆動力伝達経路Ｂを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄと、ベルトドライブ式無段変速機３のセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂと、両スプロケット６ｂ、６ｄを連結するチェーン８ｂの両駆動力伝達経路Ａ、Ｂを、同一の電動モータ２の他方の側方位置（図示左側）に平行に配置している。
この点を除き、実施形態２と同じ構成であるため、同じ構成には同一符号を付して、説明は省略する。
【００３１】
[動力伝達経路の作用]
電動モータ２のみの駆動力により走行する力行モード時には、２ウェイクラッチ７ａを締結状態にし、クラッチ５を解放状態にする。
これにより、図４（ａ）に矢印で示すように、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａから構成される第１駆動力伝達経路Ａを介して、プライマリ軸３１に伝達され、さらに、プライマリプーリ３ａ、無端ベルト３ｃ、セカンダリプーリ３ｂ、セカンダリ軸３２により駆動輪１１へ出力され、伝達される。
よって、電動モータ２の駆動力を、ベルトドライブ式無段変速機３を介して、駆動輪１１に伝達するので、ベルトドライブ式無段変速機３の変速比を有効に利用することができ、電動モータ２の最高回転数を抑制するすることができて、コストが安く、トルクバンドが狭い電動モータを使用することが可能となる。
【００３２】
一方、コースト状態での回生モード時には、２ウェイクラッチ７ａを解放状態にし、２ウェイクラッチ７ｂを締結状態にして、クラッチ５を解放状態にする。
これにより、図４（ｂ）に矢印で示すように、車両のイナーシャは、駆動輪１１、セカンダリ軸３２、およびセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄから構成される第２駆動力伝達経路Ｂを介して、電動モータ２の出力軸２ａに伝達される。
よって、減速時の運動エネルギを電動モータ２で電力として回生することができる。
また、ベルトドライブ式無段変速機３を介さずに、減速時の運動エネルギを電動モータ２に伝達することができるので、ベルトドライブ式無段変速機３の無端ベルト３ｃの伝達効率分のエネルギーロスを回避することができる。
さらに、第１駆動力伝達経路Ａと第２駆動力伝達経路Ｂを独立して構成するようにしたので、電動モータ２の力行時と回生時のそれぞれに最適な各スプロケットによるギヤ比が設定可能である。
それに加え、第１駆動力伝達経路Ａを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａと、第２駆動力伝達経路Ｂを構成するセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄの両駆動力伝達経路Ａ、Ｂを、同一の電動モータ２の他方の側方位置（図示左側）すなわち、電動モータ２のエンジン１側と対向する側に平行に配置したので、駆動力伝達装置１０全体のコンパクト化が図れる。
【００３３】
以上説明したように、実施形態３にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）電動モータ２のみの駆動力により走行する力行モード時には、２ウェイクラッチ７ａを締結状態にし、クラッチ５を解放状態にし、図４（ａ）に矢印で示すように、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａから構成される第１駆動力伝達経路Ａを介して、プライマリ軸３１に伝達され、さらに、プライマリプーリ３ａ、無端ベルト３ｃ、セカンダリプーリ３ｂ、セカンダリ軸３２により駆動輪１１へ出力し、伝達するようにした。
よって、電動モータ２の駆動力を、ベルトドライブ式無段変速機３を介して、駆動輪１１に伝達するので、ベルトドライブ式無段変速機３の変速比を有効に利用することができ、電動モータ２の最高回転数を抑制するすることができて、コストが安く、トルクバンドが狭い電動モータを使用することが可能となる。
【００３４】
（２）コースト状態での回生モード時には、２ウェイクラッチ７ａを解放状態にし、２ウェイクラッチ７ｂを締結状態にして、クラッチ５を解放状態にし、図４（ｂ）に矢印で示すように、車両のイナーシャは、駆動輪１１、セカンダリ軸３２、およびセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄから構成される第２駆動力伝達経路Ｂを介して、電動モータ２の出力軸２ａに伝達するようにした。
よって、減速時の運動エネルギを電動モータ２で電力として回生することができる。
【００３５】
（３）第１駆動力伝達経路Ａと第２駆動力伝達経路Ｂを独立して構成するようにした。
よって、電動モータ２の力行時と回生時のそれぞれに最適な各スプロケットによるギヤ比が設定可能である。
【００３６】
（４）第１駆動力伝達経路Ａを構成する電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｃ、チェーン８ａ、プライマリ軸３１に設けられたスプロケット６ａおよび２ウェイクラッチ７ａと、第２駆動力伝達経路Ｂを構成するセカンダリ軸３２に設けられた２ウェイクラッチ７ｂおよびスプロケット６ｂ、チェーン８ｂ、電動モータ２の出力軸２ａに固定されたスプロケット６ｄの両駆動力伝達経路Ａ、Ｂを、同一の電動モータ２の他方の側方位置（図示左側）すなわち、電動モータ２のエンジン１側と対向する側に配置するようにした。
よって、駆動力伝達装置１０全体のコンパクト化が図れる。
【００３７】
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態1では、ベルトドライブ式無段変速機を採用したものを示したが、チェーンドライブ式やトラクションドライブ式無段変速機にも適用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１    エンジン
２    電動モータ（電動機）
２ａ  出力軸
３    ベルトドライブ式無段変速機（変速機）
３１  プライマリ軸（入力軸）
３２  セカンダリ軸（出力軸）
７ａ  ２ウェイクラッチ（第１クラッチ）
７ｂ  ２ウェイクラッチ（第２クラッチ）
１０  駆動力伝達装置
１１  駆動輪
Ａ    第１駆動力伝達経路
Ｂ    第２駆動力伝達経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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