(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の列車ユニット間の連結作業を支援する、列車連結支援システムを提供する。【解決手段】第１列車ユニットと第２列車ユニットはそれぞれ、他方の列車ユニットと連結するための連結器及び連結器カバーを有する。連結器カバーは、連結器を覆う状態の閉構成と連結器が露出する状態の開構成との間で移動可能である。列車連結支援システムは、第１列車ユニットの前部に、第１列車ユニットと第２列車ユニットとの間の距離を計測可能な距離計測装置及び、連結器カバーの開閉構成状態を検出する連結器カバー監視装置１０を搭載可能である。また、第１列車ユニットは保護用サブシステムを搭載可能であり、距離計測装置にて計測された距離及び、連結器カバー監視装置１０にて検出された連結器カバーの開閉構成状態を受け取り、距離が所定の閾値距離以下であり、連結器カバーが閉状態を示しているとき、連結停止信号を出力する。【選択図】図１
2020072636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１列車ユニットと第２列車ユニットとの間の連結作業を支援する支援システムであって、各列車ユニットはそれぞれ、他方の前記列車ユニットの連結器に連結するための連結器と、カバーが連結器を覆う状態の閉構成と前記連結器が露出して連結を可能とする開構成との間で移動可能な連結器カバーとを有し、前記支援システムは、
前記第１列車ユニットの前部に搭載可能であって、前記第１列車ユニットと前記第２列車ユニットとの間の距離を計測することが可能な、距離計測装置と、
前記第１列車ユニットに搭載可能であって、前記第１列車ユニットの連結器カバーの開閉構成状態を検出することが可能な、連結器カバー監視装置と、
前記第１列車ユニットに搭載可能な保護用サブシステムと、を有し、前記保護用サブシステムは前記距離計測装置からは計測された距離を、前記連結器カバー監視装置からは構成状態を受け取り、前記計測された距離が所定の閾値距離以下であり前記構成状態が前記第１列車ユニットの連結器カバーの閉状態を示しているとき、連結停止信号を出力する、支援システム。
【請求項２】
前記保護用サブシステムに接続された運転手アラートサブシステムをさらに有し、前記運転手アラートサブシステムは、前記連結停止信号を受け取ると、前記第１列車ユニットの運転手に警告を出力する、
前記請求項１に記載の支援システム。
【請求項３】
前記保護用サブシステムに連結されたブレーキサブシステムをさらに有し、前記ブレーキサブシステムは前記連結停止信号を受け取ると、前記第１列車ユニットのブレーキをかける、
前記請求項１または２に記載の支援システム。
【請求項４】
前記距離計測装置は、前記第２列車ユニットの前部の画像を取得するカメラと、取得した前記画像から前記第１列車ユニットと前記第２列車ユニットとの間の距離を決定する画像処理装置とを有する、
前記請求項１から３のいずれか一項に記載の支援システム。
【請求項５】
前記画像処理装置はさらに、前記取得したイメージから前記第２列車ユニットの前記連結器カバーの開閉構成状態を判定し、前記保護用サブシステムはさらに、計測された距離が所定の閾値距離より短く、前記画像処理装置は前記第２列車ユニットの連結器カバーの閉状態を判定した場合、前記連結停止信号を出力する、
前記請求項４に記載の支援システム。
【請求項６】
前記保護用サブシステムは、前記列車ユニットの動力サブシステムが作動しているか否かを示す信号を受け取り、前記動力サブシステムが作動しているときにのみ、前記連結停止信号を出力する、
前記請求項１から５のいずれか一項に記載の支援システム。
【請求項７】
前記保護用サブシステムは、前記列車ユニットのブレーキがオンであるかオフであるかを表示する信号を受け取り、前記ブレーキがオフであるときにのみ、前記連結停止信号を出力する、
前記請求項１から６のいずれか一項に記載の支援システム。
【請求項８】
前記保護サブシステムは、前記列車ユニットがその構成部分である列車の進行方向を示す信号を受け取り、前記第１列車ユニットが前記列車の先頭ユニットであると前記列車の進行方向が示しているときにのみ、前記連結停止信号を出力する、
前記請求項１から７のいずれか一項に記載の支援システム。
【請求項９】
他方の列車ユニットの連結器に連結するための連結器と、
前記連結器をカバーが覆う閉構成と、前記連結器を露出して連結を可能とする開構成との間で移動可能な、連結器カバーと、
前記列車ユニットと前記他方の列車ユニットとの連結作業を支援するために搭載された、前記請求項１から８のいずれか一項に記載の支援システムと、を有する列車ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、第１列車ユニットと第２列車ユニットとの間の連結作業を支援するための支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、高速および中速の列車には、端部車両連結器カバーが設けられ、該連結器カバーは端部車両の空気特性を向上するために閉じられ、また該端部車両を他の端部車両に連結可能とする連結器を露出するために開かれる。
【０００３】
連結作業において、一方の列車ユニットの運転手は、その列車ユニットを、静止している他方の列車ユニットに向かって低速で運転する。この作業中に、運転手は目視により、静止した列車ユニットの連結器カバーが開いていることを確認する。運転中の列車ユニット連結器カバーの開閉状態が運転席から目視できない場合は、線路脇の作業員により、当該作業中に連結器カバーが開いた状態であることを確認してもよい。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
当然ながら、片方または両方の連結器カバーが閉じた状態で列車ユニット同士が接近してしまう状況を避けることが重要である。連結器カバー構成状態の確認は、運転手による、そして状況によってはさらに線路脇の作業員による、目視での確認に頼っている。この目視による確認が正しく行われていない場合、連結器カバーが損傷し、壊れる危険性がある。その場合、列車ユニットはカバーを修理するまで運行サービスに使用することができず、運行サービスに悪影響を及ぼすことになる。
【０００５】
本開示はこれらの問題を鑑み、特に連結器カバーを閉じたまま誤って列車ユニット同士を連結させてしまう状況を避けることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の第一の態様によると、第１列車ユニットと第２列車ユニットとの間の連結作業を支援する支援システムが提供され、各列車ユニットはそれぞれ、他方の前記列車ユニットの連結器に連結するための連結器と、カバーが連結器を覆う状態の閉構成と前記連結器が露出して連結を可能とする開構成との間で移動可能な連結器カバーとを有し、前記支援システムは、
前記第１列車ユニットの前部に搭載可能であって、前記第１列車ユニットと前記第２列車ユニットとの間の距離を計測することが可能な、距離計測装置と、
前記第１列車ユニットに搭載可能であって、前記第１列車ユニットの連結器カバーの開閉構成状態を検出することが可能な、連結器カバー監視装置と、
前記第１ユニットに搭載可能な保護用サブシステムと、を有し、前記保護用サブシステムは前記距離計測装置からは計測された距離を、前記連結器カバー監視装置からは構成状態を受け取り、前記計測された距離が所定の閾値距離以下であり前記構成状態が第１列車ユニットの連結器カバーが閉じていることを示しているとき、連結停止信号を出力する。
【０００７】
有利なことに、このようにして距離の計測と連結器カバー構成状態とを組み合わせることにより、仮に運転手や線路脇の作業員が連結器カバー構成状態の目視による確認を誤ったとしても、第１列車ユニットの連結器カバーに対する損傷のリスクを減らすことができる。
【０００８】
本開示の第二の態様によると、列車ユニットは、
他方の列車ユニットの連結器に連結するための連結器と、
前記連結器をカバーが覆う閉構成と、前記連結器を露出して連結を可能とする開構成との間で移動可能な、連結器カバーと、
前記列車ユニットと前記他方の列車ユニットとの連結作業を支援するために搭載された、第一の態様による支援システムとを有する。
【０００９】
本開示の任意の特徴を説明する。これらは単体で適用されても、本開示のどの特徴とも組み合わせてもよい。
【００１０】
前記支援システムはさらに、前記保護用サブシステムに接続された運転手アラートサブシステムを有してもよく、前記運転手アラートサブシステムは、前記連結停止信号を受け取ると、前記第１列車ユニットの運転手に警告を出力する。例えば、運転手アラートサブシステムは、可聴の警告信号を出力するスピーカー、およびまたは、警告光やモニタ画面に表示されるメッセージなどの形での可視の警告信号を含むことができる。
【００１１】
本支援システムはさらに、前記保護用サブシステムに連結されたブレーキサブシステムを有してもよく、前記ブレーキサブシステムは前記連結停止信号を受け取ると、前記第１列車ユニットのブレーキをかける。
【００１２】
前記距離計測装置は、前記第２列車ユニットの画像を取得するカメラと、取得した前記画像から前記第１列車ユニットと前記第２列車ユニットとの間の距離を決定する画像処理装置とを有する。例えば前記画像処理装置はさらに、前記取得したイメージから前記第２列車ユニットの前記連結器カバーの開閉構成状態を判定してもよく、前記保護用サブシステムはさらに、計測された距離が所定の閾値距離より短く、前記画像処理装置は前記第２列車ユニットの連結器カバーが閉じていると判定した場合、前記連結停止信号を出力する。このようにして、この支援システムによって付与された保護を、第２列車ユニットにも及ぼすことができる。
【００１３】
支援システムは、誤った連結停止信号を出力する確率を減らす一つ以上の手段を有してもよい。例えば、保護用サブシステムは、列車ユニットの動力サブシステムが作動しているか否かを示す信号を受け取ってもよく、前記動力サブシステムが作動しているときにのみ、前記連結停止信号を出力してもよい。別の例として、保護用サブシステムは、前記列車ユニットのブレーキがオンであるかオフであるかを表示する信号を受け取ってもよく、前記ブレーキがオフであるときにのみ、前記連結停止信号を出力してもよい。別の例として、保護用サブシステムは、前記列車ユニットがその構成部分である列車の進行方向を示す信号を受け取ってもよく、前記第１列車ユニットが前記列車の先頭ユニットであると前記列車の進行方向が示しているときにのみ、前記連結停止信号を出力してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、列車ユニットに備えられた連結支援システムの第一実施形態の概略を示す図である。
【図２】図２は、列車ユニットと別の列車との間の距離を計測するために使用するフロントカメラによって撮られたカメラ画像の例を示す図である。
【図３】図３は、列車監視システム（ＴＭＳ）から運転台スピーカーに向けた警報信号およびブレーキサブシステムに向けたブレーキ指令信号の形で、連結停止信号を送信する論理構造の例の概略を示す図である。
【図４】図４は、ＣＣＴＶから運転台モニタに対して警報信号が送られる別の論理構造の概略を示す図である。
【図５】図５は、列車ユニットに搭載された連結支援システムの第二実施形態の概略を示す図である。
【図６】図６は、連結停止信号を警報信号の形で運転台スピーカーに、またブレーキ指令信号をブレーキサブシステムに送信する論理構造の例の概略を示す図である。
【図７】図７は、ＣＣＴＶから運転台モニタに対して警告信号が送られる別の論理構成の概略を示す図である。
【図８】図８は、列車ユニットに備えられた連結支援システムの第三実施形態の概略を示す図である。
【図９】図９は、連結停止信号を警報信号の形でＴＭＳから運転台スピーカーおよび運転台モニタに、またブレーキ指令信号をブレーキサブシステムに送信する論理構造の例の概略を示す図である。
【図１０】図１０は、ＣＣＴＶがフロントカメラからのカメラ画像を用いて対向列車の連結器カバー構成を検出する能力を有する場合における、論理構成の別の例の概略を示す図である。
【図１１】図１１は、列車ユニットに搭載された連結支援システムの第四実施形態の概略を示す図である。
【図１２】図１２は、ＣＵから運転台スピーカーおよび運転台モニタに向けて警報信号の形で連結停止信号を送信する論理構造の例の概略を示す図である。
【図１３】図１３は、ＣＣＴＶがフロントカメラからのカメラ画像を用いて対向列車の連結器カバー構成を検出する能力を有する場合における、論理構造の別の例の概略を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１から４は、第１列車ユニットと第２列車ユニット間の連結作業を支援する、連結支援システムの第一実施形態を示す。
【００１６】
図１は、連結支援システムの例を概略的に示す図である。この例において、第１列車ユニットは複数車両列車（第１車両から第Ｘ車両まで）の端部ユニットの一つ（第１車両）である。列車の他方端部（第Ｘ車両）も類似の連結支援システムを有する。各端部ユニットはそれぞれ、連結器と連結器カバーを有し、各連結器カバーは、カバーが連結器をカバーする閉構成と、連結器が露出されて連結が可能となる開構成との間で移動可能である。支援システムは以下のサブシステムと装置を有する。
列車監視システム（ＴＭＳ）：ＴＭＳは通信ネットワークを介してブレーキサブシステムおよび他のサブシステム（ドア、動力システム等）とつながっている。ＴＭＳはブレーキサブシステムや他のサブシステムに制御信号を送り、ブレーキサブシステムや他のサブシステムの状態を検出する。
連結器カバー監視装置：連結器カバー監視装置１０は、連結器カバーの開閉構成状態を検出する。例えば、連結器カバー監視装置１０は一つ以上のリミットスイッチを含むことができる。一つの、または各リミットスイッチは、連結器カバーに連結されたアームを有する。連結器カバーを開または閉状態に移動することによりアームが動作し、リミットスイッチが対応するＯＮまたはＯＦＦ状態に移動される。そのため、この状態に基づいてリミットスイッチは連結器カバーの開閉状態を検出する。
-  マンマシンインタフェース（ＭＭＩ）：ＭＭＩは、それぞれ可聴および可視の警告を列車ユニットの運転手に出力する運転台スピーカーおよび運転台モニタを含む。列車を制御するために列車ユニットの運転手によって使用される主制御装置は、列車の進行方向を検出するために使用される運転キー受領器を含んでもよい。
閉回路テレビ（ＣＣＴＶ）：ＣＣＴＶは、列車ユニットから前方画像を撮影する一つ以上のフロントカメラと、フロントカメラから撮影された画像を処理する画像プロセッサと、ＣＣＴＶを制御しＴＭＳおよびＭＭＩとインタフェースで接続する制御ユニット（ＣＵ）とを含む。
【００１７】
ＴＭＳは通信ネットワークを介して両端部ユニット（第１車両、第Ｘ車両）のＭＭＩと接続される。例えば運転手は、列車をスタートさせるときに一つのＭＭＩの主制御装置に対して運転キーを示さなければならない。ＴＭＳはその後、運転キー受領器にキーが受領されたとの報告を当該主制御装置から受けて、主制御装置の列車ユニット位置に基づいて列車の進行方向を判定する。そのため、第１車両の主制御装置によって運転キーが受領された場合、第Ｘ車両から第１車両に向かう方向を進行方向と判定し、第Ｘ車両の主制御装置によって運転キーが受領された場合、第１車両から第Ｘ車両に向かう方向を進行方向と判定する。
【００１８】
主制御装置が「前進」および「後進」位置間で移動可能な入力スイッチを有する場合、ＴＭＳはこの入力された情報に基づいて進行方向を検出することができる。そのため、第１車両の主制御装置に「前進」が入力されると、第Ｘ車両から第１車両に向かう方向を進行方向と判定し、第１車両の主制御装置に「後進」が入力されると、第１車両から第Ｘ車両に向かう方向を進行方向と判定する。あるいは、第Ｘ車両の主制御装置に「前進」が入力されると、第１車両から第Ｘ車両に向かう方向を進行方向と判定し、第Ｘ車両の主制装置に「後進」が入力されると、第Ｘ車両から第１車両に向かう方向を進行方向と判定する。
【００１９】
連結作業の際に、一つの列車の先頭ユニット（この例においては第１車両）が他の列車の静止された端部ユニットに向かって運転される。運転されるユニットに搭載された連結支援システムが連結支援に使用される。
【００２０】
例えば、ＭＭＩの運転台スピーカーが通信ネットワークを通じてＴＭＳと接続されてよい。これに対して、フロントカメラ等から撮影された一つ以上の前方画像の画像を運転手に対して表示するＭＭＩの運転台モニタは、通信ネットワークを通じてＣＣＴＶのＣＵと接続されてよい。そのため、運転台スピーカー用の情報はＴＭＳから送られ、運転台モニタ用の情報はＣＣＴＶのＣＵから送られる。運転台スピーカー用と運転台モニタ用の情報は異なるサブシステムから送られるものの、以下により詳細に説明する通り、ＴＭＳとＣＣＴＶのＣＵは短い時間サイクルで相互に同期していることから、連結支援システムは全体として効果的に同時に可視および可聴の警報を提供することができる。加えて、ＴＭＳは列車の動きを停止するために通信ネットワークを通じてブレーキ指令をブレーキサブシステムに対して出力することができる。
【００２１】
ＴＭＳとＣＣＴＶ間の同期のために、ＴＭＳは短い時間サイクル（例えば２００ミリ秒ごと）で列車状態情報（ＴＳＩ）をＣＵに送る。ＴＳＩは例えば以下の情報を含む：列車構成、列車ユニットＩＤ、運転キーの状態、ＴＭＳのクロックタイム、列車の走行速度、列車の位置（ＧＰＳや他の手段によって検出される）、および連結器カバーの開／閉構成状態。ＴＳＩを受け取ると、ＣＵはＣＣＴＶによって管理されるシステム（例えばフロントカメラ）のシステム状態情報（ＳＳＩ）を、列車状態情報（ＴＳＩ）に対する応答信号として送信する。そのようにして応答信号は２００ミリ秒ごとに送られる。連結器カバー監視装置１０によって提供される開／閉状態は、ＴＭＳおよびまたはＣＣＴＶによる警報処理に使用することができる。特に、運転キーが第１車両のＭＭＩによって受領された場合、ＴＭＳおよびまたはＣＵは第１車両の連結器カバー監視装置１０から受け取った開／閉状態を利用して第１車両のＭＭＩについての警報処理を行い、さらに任意でブレーキサブシステムに対するブレーキ指令処理を行うことができる。
【００２２】
列車ユニットが駆動されている間、フロントカメラは継続的にカメラ画像を画像プロセッサに送る。画像プロセッサはそのメモリに端部車両の先端形状データを保持し、この先端形状データをフロントカメラで撮影された画像データと比較することにより、別の列車が当該列車ユニットの前にいるかどうかを判定する。保存された先端形状データとフロントカメラの画像データとが合致した場合、画像プロセッサは列車ユニットの前に別の列車がいることを検出し、合致がない場合、画像プロセッサは列車ユニットの前に別の列車がいることを検出しない。画像プロセッサが別の列車を検出した場合、画像プロセッサはフロントカメラから受領したカメラ画像データに基づいて列車ユニットと別の列車との距離を計測する。画像プロセッサは計測された距離情報をＣＵに対してリアルタイムで送信する。
【００２３】
図２は、列車ユニットと別の列車との間の距離を計測するために、フロントカメラから撮影されたカメラ画像をどのように使用するのかを例示する。図２において、左は列車間距離が比較的遠い状態におけるカメラ画像を示しており、右は列車間距離が比較的短い状態におけるカメラ画像を示している。画像プロセッサは、フロントカメラから撮影されたカメラ画像を加工して他方の列車の二つの所定の特徴的位置を検出し、その後その特徴的位置の間の間隔を計測する。例えば、他方の列車の前方フロントガラスの側端部同士が特徴的位置である場合、画像プロセッサはカメラ画像における各側端部間の間隔を計測する。画像プロセッサは、フロントガラスの側端部間の間隔と列車間の距離との関係を関連付けた参照用テーブルをメモリに保存する。画像プロセッサは参照用テーブルを参照することにより列車間距離を計測することができる。
【００２４】
ＣＣＴＶとＴＭＳは共に連結支援システムの保護用サブシステムを構成し、この保護用サブシステムは画像プロセッサによって計測された列車間距離と連結器カバー監視装置１０から送られる構成状態情報を受け取り、計測距離が所定の閾値距離より短く、構成状態は第１列車ユニットの連結器カバーが閉じていることを示す場合、連結停止信号を出力する。より詳細には、図３はＴＭＳから警告信号を運転台スピーカーに対して送り、かつブレーキ指令信号をブレーキサブシステムに対して送る論理構造の例を概略的に示す図である。列車間距離が所定の値より小さくなった場合、ＣＣＴＶのＣＵはＳＳＩに対する警報フラグを含む。ＴＭＳはＡＮＤ論理回路１０１を有し、このフラグが回路に受け取られ連結器カバー監視装置１０が連結器カバー閉状態を検出したとき、ＴＭＳは通信ネットワークを介して、連結停止信号を警報信号の形で運転台スピーカーに対して送り、またブレーキ指令信号の形でブレーキサブシステムに対して送る。
【００２５】
ＡＮＤ論理回路１０１は、運転台スピーカーが不要な警報を出力して運転手を不要に混乱させる可能性を減らすため、ＯＲ回路の代わりに使用される。例えば、連結器カバーが閉じていたとしても、列車間距離が十分に遠い場合は、警報は不要である。
【００２６】
任意で、図３に示すように、列車ユニットが移動中かどうかを示す動力状態信号を、ＡＮＤ論理回路に対する入力として加えてもよい。例えば、動力サブシステムから受け取った動力ＯＮ信号またはブレーキサブシステムから受け取ったブレーキＯＦＦ信号もまた、ＡＮＤ論理回路１０１に入力可能である。動力状態信号を加えることにより、（特に列車が起動されたものの移動する準備ができていない場合）不要な警報をさらに減らすことができる。
【００２７】
図４は、ＣＣＴＶから運転台モニタへ警報信号が送信される別の論理構造を概略的に示す。カバーが閉じていることを連結器カバー監視装置１０が検出すると、ＴＭＳはＴＳＩに警報フラグを加える。任意で、列車ユニットが動いているか否かを示す動力状態信号を用いて、ＴＭＳがＴＳＩに警報フラグを加えるか否かを決定することができる。その場合、ＴＭＳはカバー構成状態と動力状態信号を受け取るＡＮＤ論理回路１０２を有してよい。
【００２８】
ＣＣＴＶは、ＴＭＳからのＴＳＩに警報フラグが含まれており、画像プロセッサによって計測された列車間距離が所定の閾値より少ないとき、運転台モニタに警報信号を送るＡＮＤ論理回路１０３を有する。列車間距離はリアルタイムで運転台モニタに表示され、運転手が距離を客観的に確認するのを助ける。
【００２９】
図５から７に、連結支援システムの第二実施形態を示す。
【００３０】
第二実施形態は第一実施形態と似ており、ＣＣＴＶがフロントカメラのカメラ画像を利用して他の列車の連結器カバー構成状態を検出する能力を有する点で異なる。
【００３１】
画像プロセッサは、対向列車の連結器カバーが開およびまたは閉状態のとき、列車の先端形状のカメラ画像を保存する。図５の左側には、他方の列車の連結器カバーが開いているときのフロントカメラ画像を概略的に示し、右側には、閉じているときを示す。画像プロセッサは、保存された先端形状画像をフロントカメラから受け取ったカメラ画像と突き合わせることにより、他方の列車の連結器カバー構成状態を検出することができる。例えば、画像プロセッサは、カバーが開状態の保存カメラ画像と受け取ったカメラ画像が合致する場合、連結器カバーが開いていることを検出し、合致しなければ、連結器カバーが閉じていることを検出することができる。他の例として、画像プロセッサは、カバーが閉状態の保存カメラ画像と受け取ったカメラ画像が合致する場合、連結器カバーが閉じていることを検出し、合致しなければ、連結器カバーが開いていることを検出することができる。
【００３２】
図６は、連結停止信号を、警報信号の形で運転台スピーカーに送り、ブレーキ指令信号の形でブレーキサブシステムに送る、論理構造の例を概略的に示す。画像プロセッサによって計測された列車間距離が所定の閾値より小さくなったときに、ＣＣＴＶ内のＣＵはＳＳＩに警報フラグ１を加え、ＴＭＳに送信する。ＣＵはＡＮＤ論理回路１０４を有し、画像プロセッサによって計測された列車間距離が所定の閾値以下になり、画像プロセッサによって他方の列車の連結器カバーが閉じていることが検出された場合、ＣＵはＳＳＩに警報フラグ２を加え、ＴＭＳに送信する。
【００３３】
ＴＭＳはＡＮＤ論理回路１０５とＯＲ論理回路１０６を有する。ＳＳＩに警報フラグ信号１が含まれており、列車ユニットの自カバーが閉じていると連結器カバー監視装置１０が検出したとき、ＡＮＤ論理回路１０５はＯＲ論理回路１０６にフラグ信号を送る。ＯＲ論理回路１０６は、ＡＮＤ論理回路１０５からフラグ信号を受け取るかまたはＣＵから受領したＳＳＩの中に警報フラグ２が含まれていたとき、列車内の通信ネットワークを介して、運転台スピーカーに警報信号を、ブレーキサブシステムにブレーキ指令信号を出力する。
【００３４】
任意で、図６に示す通り、不要な警報の可能性をさらに減らすため、ＭＭＩからの動力ＯＮ信号およびまたはブレーキＯＦＦ信号をＡＮＤ論理回路１０５への入力に加えてもよい。
【００３５】
図７は、ＣＣＴＶから運転台モニタに警報信号が送られる別の論理構成を概略的に示す。連結器カバー監視装置１０が列車ユニットの自カバーが閉じていると検出したとき、ＴＭＳはＴＳＩに警報フラグを加える。任意で、警報フラグを加えるため、ＭＭＩからの動力ＯＮ信号およびまたはブレーキＯＦＦ信号を条件としてもよい。例えばＴＭＳは、閉じたカバーと動力ＯＮ信号およびまたはブレーキＯＦＦ信号の検出によって、警報フラグを出力するＡＮＤ論理回路１０７を有してもよい。
【００３６】
ＣＣＴＶのＣＵは、ＡＮＤ論理回路１０８、ＡＮＤ論理回路１０９とＯＲ論理回路１１０を有する。ＴＭＳから受け取ったＴＳＩに警報フラグが含まれるとき、また画像プロセッサによって計測された列車間距離が所定の閾値より小さいとき、ＡＮＤ論理回路１０９はＯＲ論理回路１１０にフラグを送信する。画像プロセッサにより他方の列車の連結器カバーが閉じており、画像プロセッサによって計測された列車間距離が所定の閾値より小さいと画像プロセッサが検出したとき、他方のＡＮＤ論理回路１０８はＯＲ論理回路１１０にフラグを送る。ＯＲ論理回路１１０がＡＮＤ論理回路１０８とＡＮＤ論理回路１０９の片方もしくは両方からそれぞれのフラグを受け取ったとき、ＯＲ論理回路１１０は警報信号の形で運転台モニタに対して連結停止信号を送る。
【００３７】
同じく、列車間距離をリアルタイムで運転台モニタに表示することができる。
【００３８】
第二実施形態において、他方の列車の連結器カバー構成がフロントカメラによって検出可能である。列車ユニットの運転手が他方の列車の連結器カバーをチェックし忘れたとしても、連結支援システムは運転手に警告し、他方の列車に対するダメージを避けることができる。
【００３９】
図８から１０は、連結支援システムの第三実施形態に関する。
【００４０】
上述の第一および第二実施形態のように、連結支援システムは、運転台スピーカーに警報信号を送るか、ＣＣＴＶのＣＵは運転台モニタに警報信号を送る。しかしながら、第三実施形態において、ＴＭＳは運転台スピーカーと運転台モニタの両方に警報信号を送る。これにより、連結支援システムの総処理負担を減らすことができる。図８は、第三実施形態の連結支援システムの一例の概略を示す。図１のシステムとの主たる違いは、ＣＵがＴＭＳを介して運転台モニタと通信する点である。
【００４１】
図９は、ＴＭＳからの警報信号を運転台スピーカーと運転台モニタへ、またブレーキ指令信号をブレーキサブシステムへ送る論理構成の例を概略的に示す。警報信号を送るべきか否かを決定する論理構造は図３と同じである。しかしながら、ＴＭＳから警報信号が送られるべきであると決定されると、この信号が運転台スピーカーと運転台モニタに送られる。
【００４２】
図１０は、ＣＣＴＶが、フロントカメラのカメラ画像を利用して他方の対向列車の連結器カバー構成を検出するという追加の能力を有する場合における、別の論理構成を概略的に示す。警報信号を送るか否かを決定する論理構造は、図６と同じである。しかしながら、同じく、ＴＭＳから警報信号が送られるべきであると決定されると、この信号が運転台スピーカーと運転台モニタに送られる。
【００４３】
図１１から１３は、連結支援システムの第四実施形態に関する。
【００４４】
上述の第一および第二実施例によると、連結支援システムは、運転台スピーカーに警報信号を送るか、ＣＣＴＶのＣＵが運転台モニタに警報信号を送る。しかしながら、第四実施形態においては、ＣＣＴＶのＣＵが運転台スピーカーと運転台モニタの両方に警報信号を送る。これにより、さらに連結支援システムの総処理負担を減らすことができる。図１１は、第四実施形態の連結支援システムの一例を概略的に示す。図１のシステムとの主たる違いは、ＴＭＳがＣＵを介して運転台スピーカーと通信することである。
【００４５】
図１２は、ＣＵから運転台スピーカーと運転台モニタに対して警報信号を送る論理構成例を概略的に示す。警報信号が送られるべきか否かを決定する論理構造は、図４と同じである。しかしながら、ＣＵから警報信号が送られるべきであると決定されると、この信号は運転台スピーカーと運転台モニタに送られる。
【００４６】
図１３は、ＣＣＴＶが、フロントカメラのカメラ画像を利用して他方の対向列車の連結器カバー構成を検出する追加能力を有する場合の、論理構造の別の例を概略的に示す。警報信号が送られるべきか否かを決定する論理構造は、図７と同じである。しかしながら、ここでも、ＴＭＳから警報信号が送られるべきであると決定されると、この信号は運転台スピーカーと運転台モニタに送られる。
【００４７】
上述した第二から第四実施形態によると、列車間距離を計測するためにフロントカメラ画像が利用される。しかしながら、この距離を計測するために他の手段、例えばレーダや光線レーダ等を使用することもできる。
【００４８】
上述した各実施形態に関して本開示が説明されたが、当業者であれば本開示に基づいて様々な同等な変更や改変が可能であろう。それゆえに、上述した各実施形態は単なる例示であって制限的でないものと認識されるべきである。さらに、保護の範囲を決定する際、請求項に特定された要素と同等の要素も考慮に入れるべきである。
【符号の説明】
【００４９】
２：警報フラグ
１０：連結器カバー監視装置
１０１：ＡＮＤ論理回路
１０２：ＡＮＤ論理回路
１０３：ＡＮＤ論理回路
１０４：ＡＮＤ論理回路
１０５：ＡＮＤ論理回路
１０６：ＯＲ論理回路
１０７：ＡＮＤ論理回路
１０８：ＡＮＤ論理回路
１０９：ＡＮＤ論理回路
１１０：ＯＲ論理回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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