(57)【要約】【課題】熱効率をより向上させると共に触媒に与える負担をより低減する。【解決手段】エンジンの目標負荷率に基づいて吸気管におけるスロットルバルブよりも下流側のスロットル後吸気圧の目標値としての目標スロットル後吸気圧を設定し、目標スロットル後吸気圧に補正値を加えた値を吸気管におけるコンプレッサとスロットルバルブとの間のスロットル前吸気圧の目標値としての目標スロットル前吸気圧に設定し、目標スロットル前吸気圧に基づいて第１バルブを制御する。また、同一の目標負荷率に対してスロットル前吸気圧が高いほど小さくなるように目標スロットル開度を設定し、目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管と、排気管と、前記吸気管に配置されるスロットルバルブと、前記排気管に配置される触媒と、過給機と、排気再循環装置とを有するエンジンと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記過給機は、前記吸気管における前記スロットルバルブよりも上流側に配置されるコンプレッサと、前記排気管における前記触媒よりも上流側に配置されると共に前記コンプレッサを駆動するタービンと、前記排気管における前記タービンをバイパスするバイパス管に配置される第１バルブとを有し、
前記排気再循環装置は、前記排気管における前記タービンよりも上流側と前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流側とを連絡する連絡管と、前記連絡管に配置される第２バルブとを有し、
前記制御装置は、
前記エンジンの目標負荷率に基づいて前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流側のスロットル後吸気圧の目標値としての目標スロットル後吸気圧を設定し、前記目標スロットル後吸気圧に補正値を加えた値を前記吸気管における前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間のスロットル前吸気圧の目標値としての目標スロットル前吸気圧に設定し、前記目標スロットル前吸気圧に基づいて前記第１バルブを制御すると共に、
同一の前記目標負荷率に対して前記スロットル前吸気圧が高いほど小さくなるように目標スロットル開度を設定し、前記目標スロットル開度に基づいて前記スロットルバルブを制御する、
エンジン装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエンジン装置としては、吸気通路や排気通路、スロットルバルブ、触媒、過給機、排気再循環装置を有するエンジンを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、過給機は、吸気通路におけるスロットルバルブよりも上流側に設けられるコンプレッサと、排気通路における触媒よりも上流側に設けられると共にコンプレッサを駆動するタービンと、排気通路におけるタービンをバイパスするバイパス通路に設けられるウェイストゲートバルブとを有する。排気再循環装置は、排気通路におけるタービンよりも上流側と吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流側とを連絡するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられるＥＧＲバルブとを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１５５７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたエンジン装置では、熱効率をより向上させることや触媒に与える負担をより低減することは、重要な課題の一つとされている。上述のエンジン装置では、これらの課題に対する対処が十分ではなく、更なる改良の余地がある。
【０００５】
本発明のエンジン装置は、熱効率をより向上させると共に触媒に与える負担をより低減することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のエンジン装置は、
吸気管と、排気管と、前記吸気管に配置されるスロットルバルブと、前記排気管に配置される触媒と、過給機と、排気再循環装置とを有するエンジンと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記過給機は、前記吸気管における前記スロットルバルブよりも上流側に配置されるコンプレッサと、前記排気管における前記触媒よりも上流側に配置されると共に前記コンプレッサを駆動するタービンと、前記排気管における前記タービンをバイパスするバイパス管に配置される第１バルブとを有し、
前記排気再循環装置は、前記排気管における前記タービンよりも上流側と前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流側とを連絡する連絡管と、前記連絡管に配置される第２バルブとを有し、
前記制御装置は、
前記エンジンの目標負荷率に基づいて前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流側のスロットル後吸気圧の目標値としての目標スロットル後吸気圧を設定し、前記目標スロットル後吸気圧に補正値を加えた値を前記吸気管における前記コンプレッサと前記スロットルバルブとの間のスロットル前吸気圧の目標値としての目標スロットル前吸気圧に設定し、前記目標スロットル前吸気圧に基づいて前記第１バルブを制御すると共に、
同一の前記目標負荷率に対して前記スロットル前吸気圧が高いほど小さくなるように目標スロットル開度を設定し、前記目標スロットル開度に基づいて前記スロットルバルブを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のエンジン装置では、エンジンの目標負荷率に基づいて吸気管におけるスロットルバルブよりも下流側のスロットル後吸気圧の目標値としての目標スロットル後吸気圧を設定し、目標スロットル後吸気圧に補正値を加えた値を吸気管におけるコンプレッサとスロットルバルブとの間のスロットル前吸気圧の目標値としての目標スロットル前吸気圧に設定し、目標スロットル前吸気圧に基づいて第１バルブを制御する。また、同一の目標負荷率に対してスロットル前吸気圧が高いほど小さくなるように目標スロットル開度を設定し、目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを制御する。目標スロットル後吸気圧に補正値を加えた値を目標スロットル前吸気圧に設定することにより、目標スロットル後吸気圧を目標スロットル前吸気圧に設定するものに比して、第１バルブの開度を小さくし、バイパス管を流れる排気の流量を少なくすると共にタービンを流れる排気の流量を多くする。これにより、排気管におけるタービンよりも上流側の圧力（以下、「タービン前排気圧」という）が大きくなり、第２バルブの両側の差圧（タービン前排気圧とスロットル後吸気圧との差圧）が大きくなるから、連絡管を流れる排気の流量（還流量）を多くすることができ、熱効率をより向上させることができる。また、タービン前排気圧が大きくなることにより、タービンの仕事量が大きくなるから、触媒に流れる排気の温度をより低減して触媒の温度上昇をより抑制することができ、触媒に与える負担をより低減することができる。さらに、タービンの仕事量が大きくなることにより、スロットル前吸気圧が高くなるから、目標スロットル開度を小さくすることにより、エンジンのトルクが過剰になるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンの回転数と前記目標負荷率または実負荷率とに基づいて前記補正値を設定するものとしてもよい。こうすれば、補正値をより適切に設定することができる。
【００１０】
本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記目標負荷率と前記目標スロットル吸気圧と前記スロットル前吸気圧と前記エンジンの回転数とに基づいて前記目標スロットル開度を設定するものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記目標スロットル後吸気圧を前記スロットル前吸気圧で除して得られる吸気圧比に基づいて流速係数を設定し、前記流速係数で前記目標負荷率と前記エンジンの回転数との積を除して前記スロットルバルブを通過する目標流量に設定し、前記目標流量が多いほど大きくなるように前記目標スロットル開度を設定するものとしてもよい。こうすれば、目標スロットル開度をより適切に設定することができる。
【００１１】
本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記目標負荷率と前記吸気バルブの開閉タイミングと前記第２バルブの開度とに基づいて前記目標スロットル後吸気圧を設定するものとしてもよい。こうすれば、目標スロットル後吸気圧をより適切に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのエンジン装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ウェイストゲートバルブ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】スロットルバルブ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】流速係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】目標開度設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のエンジン装置２０は、一般的な自動車や各種のハイブリッド自動車などに搭載され、図示するように、エンジン２２と電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて各気筒の吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の各行程により動力を出力する複数気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エアクリーナ２４により清浄された空気を吸気管２６（スロットルバルブ２８）やインテークマニホールド３０を介して吸入すると共に各燃料噴射弁から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を各吸気バルブを介してエンジン本体３２の各燃焼室に吸入し、各点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられる各ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換する。エンジン本体３２の各燃焼室から各排気バルブおよびエキゾーストマニホールド３４を介して排気管３６に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）３８を介して外気に排出される。このエンジン２２は、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングをそれぞれ連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構や、排気のエネルギを用いて過給する過給機５０、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ装置」という）６０も備える。
【００１６】
過給機５０は、吸気管２６におけるスロットルバルブ２８よりも上流側に配置されるコンプレッサ５２と、排気管３６における触媒３８よりも上流側に配置されると共に連結軸５３を介してコンプレッサ５２に接続されるタービン５４と、排気管３６におけるタービン５４の上流側と下流側（タービン５４と触媒３８との間）とを連絡（バイパス）するバイパス管３７に配置されるウェイストゲートバルブ５６とを有する。この過給機５０は、ウェイストゲートバルブ５６の開度を調整することにより、バイパス管３７を流れる排気の流量とタービン５４を流れる排気の流量との分配比を調整し、タービン５４の回転駆動力を調整し、コンプレッサ５２による圧縮空気量を調整し、吸気管２６におけるコンプレッサ５２とスロットルバルブ２８との間の圧力（以下、「スロットル前吸気圧」という）を調整する。なお、エンジン２２は、ウェイストゲートバルブ５６が全開のときには、過給機５０が取り付けられていない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作可能になっている。
【００１７】
ＥＧＲ装置６０は、排気管３６におけるタービン５４よりも上流側と吸気管２６におけるコンプレッサ５２やスロットルバルブ２８よりも下流側とを連絡するＥＧＲ管６２と、ＥＧＲ管６２に配置されるＥＧＲバルブ６４とを有する。このＥＧＲ装置６０は、ＥＧＲバルブ６４の開度を調節することにより、排気管３６の不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気管２６に還流する。以下、この還流を「ＥＧＲ」といい、還流量を「ＥＧＲ量」という。ＥＧＲを行なっているときには、エンジン本体３２の各燃焼室には、空気と排気と燃料との混合気が吸入される。
【００１８】
ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気管２６におけるエアクリーナ２４とコンプレッサ５２との間に取り付けられたエアフローメータ７１からの吸入空気量Ｑａや、吸気管２６におけるコンプレッサ５２とスロットルバルブ２８との間に取り付けられた圧力センサ７２からの圧力（上述のスロットル前吸気圧）Ｐｉｎ１や、吸気管２６におけるスロットルバルブ２８よりも下流側（詳細には、ＥＧＲ管６２との接続位置よりも下流側）に取り付けられた圧力センサ７４からの圧力（以下、「スロットル後吸気圧」という）Ｐｉｎ２、スロットルバルブ２８の開度を検出する開度センサからの開度ＴＨも挙げることができる。さらに、吸気バルブを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカム角θｃｉ，θｃｏや、排気管３６における触媒３８の上流側および下流側に取り付けられた空燃比センサ７６，７８からの空燃比ＡＦｆ，ＡＦｒも挙げることができる。加えて、ウェイストゲートバルブ５６の開度を検出する開度センサからの開度Ｏｗｓｔや、ＥＧＲバルブ６４の開度を検出する開度センサからの開度Ｏｅｇｒも挙げることができる。
【００１９】
ＥＣＵ７０からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ２８への制御信号や、燃料噴射弁への制御信号、点火プラグへの制御信号、可変バルブタイミング機構への制御信号、ウェイストゲートバルブ５６への制御信号、ＥＧＲバルブ６４への制御信号を挙げることができる。
【００２０】
ＥＣＵ７０は、クランク角センサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。また、ＥＣＵ７０は、エアフローメータ７１からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の各気筒の燃焼室の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際の吸入される空気の容積の割合）ＫＬを演算する。さらに、ＥＣＵ７０は、クランク角θｃｒに対するカムポジションセンサからのインテークカムシャフトおよびエキゾーストカムシャフトのカム角θｃｉ，θｃｏの角度（θｃｉ−θｃｒ），（θｃｏ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングＶＴｉ，ＶＴｏを演算する。
【００２１】
こうして構成された実施例のエンジン装置２０では、ＥＣＵ７０は、エンジン２２が目標負荷率ＫＬ＊で運転されるように、スロットルバルブ２８の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグの点火時期を制御する点火制御，吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを制御する開閉タイミング制御、ウェイストゲートバルブ５６の開度を制御する過給制御、ＥＧＲバルブ６４の開度を制御するＥＧＲ制御などを行なう。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のエンジン装置２０の動作、特に、ウェイストゲートバルブ５６やスロットルバルブ２８の制御について説明する。図２は、ウェイストゲートバルブ制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、スロットルバルブ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、ＥＣＵ７０により繰り返し実行される。
【００２３】
図２のウェイストゲートバルブ制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、エンジン２２の目標負荷率ＫＬ＊や回転数Ｎｅ、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングＶＴｉ，ＶＴｏ、ＥＧＲバルブ６４の開度Ｏｅｇｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅや吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングＶＴｉ，ＶＴｏは、上述のように演算した値を入力するものとした。ＥＧＲバルブ６４の開度Ｏｅｇｒは、ＥＧＲバルブ６４の開度を検出する開度センサにより検出された値を入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力した目標負荷率ＫＬ＊と吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングＶＴｉ，ＶＴｏとＥＧＲバルブ６４の開度Ｏｅｇｒとに基づいて、吸気管２６におけるスロットルバルブ２８よりも下流側の目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊は、実施例では、目標負荷率ＫＬ＊と吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングＶＴｉ，ＶＴｏとＥＧＲバルブ６４の開度Ｏｅｇｒと目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊との関係を予め定めて目標スロットル後吸気圧設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、標負荷率ＫＬ＊と吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングＶＴｉ，ＶＴｏとＥＧＲバルブ６４の開度Ｏｅｇｒとが与えられると、このマップから対応する目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊を導出して設定するものとした。
【００２５】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標負荷率ＫＬ＊とに基づいて補正値αを設定し（ステップＳ１２０）、設定した補正値αを目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊に加えた値を、吸気管２６におけるコンプレッサ５２とスロットルバルブ２８との間の目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊に設定し（ステップＳ１３０）、演算した目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊に基づいてウェイストゲートバルブ５６を制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。
【００２６】
ここで、補正値αは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標負荷率ＫＬ＊と補正値αとの関係を予め定めて補正値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標負荷率ＫＬ＊とが与えられると、このマップから対応する補正値αを導出して設定するものとした。
【００２７】
また、ウェイストゲートバルブ５６の制御は、圧力センサ７２により検出されるスロットル前吸気圧Ｐｉｎ１と目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊との差分が打ち消されるようにウェイストゲートバルブ５６の目標開度Ｏｗｓｔ＊を設定し、開度センサにより検出されるウェイストゲートバルブ５６の開度Ｏｗｓｔが目標開度Ｏｗｓｔ＊となるようにウェイストゲートバルブ５６の開度を調節することにより行なわれる。
【００２８】
次に、図３のスロットルバルブ制御ルーチンについて説明する。このルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、エンジン２２の目標負荷率ＫＬ＊や回転数Ｎｅ、目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊、スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１などのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、上述のように演算した値を入力するものとした。目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊は、図２のウェイストゲートバルブ制御ルーチンで設定した値を入力するものとした。スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１は、圧力センサ７２により検出された値を入力するものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊をスロットル前吸気圧Ｐｉｎ１で除した値を吸気圧比Ｒｐに設定し（ステップＳ２１０）、設定した吸気圧比Ｒｐに基づいて流速係数ｋｆを設定する（ステップＳ２２０）。ここで、流速係数ｋｆは、実施例では、吸気圧比Ｒｐと流速係数ｋｆとの関係を予め定めて流速係数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、吸気圧比Ｒｐが与えられると、このマップから対応する流速係数ｋｆを導出して設定するものとした。図４は、流速係数設定用マップの一例を示す説明図である。流速係数ｋｆは、図示するように、吸気圧比Ｒｐが大きいほど値１から小さくなるように設定される。この傾向については、本発明者が解析や実験により確認した。
【００３０】
続いて、目標負荷率ＫＬ＊と回転数Ｎｅとの積を流速係数ｋｆで除した値をスロットルバルブを通過する目標流量Ｑｔｈ＊に設定し（ステップＳ２３０）、設定した目標流量Ｑｔｈ＊に基づいてスロットルバルブ２８の目標開度ＴＨ＊を設定する（ステップＳ２４０）。スロットルバルブ２８の目標開度ＴＨ＊は、実施例では、目標流量Ｑｔｈ＊と目標開度ＴＨ＊との関係を予め定めて目標開度設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、目標流量Ｑｔｈ＊が与えられると、このマップから対応する目標開度ＴＨ＊を導出して設定するものとした。図５は、目標開度設定用マップの一例を示す説明図である。スロットルバルブ２８の目標開度ＴＨ＊は、図示するように、目標流量Ｑｔｈ＊が多いほど大きくなるように設定される。
【００３１】
そして、設定した目標開度ＴＨ＊に基づいてスロットルバルブ２８を制御して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。スロットルバルブ２８の制御は、開度センサにより検出されるスロットルバルブ２８の開度ＴＨが目標開度ＴＨ＊となるようにスロットルバルブ２８の開度を調節することにより行なわれる。
【００３２】
実施例では、図２のウェイストゲートバルブ制御ルーチンにより、目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊に補正値αを加えた値を目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊に設定するから、目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊を目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊に設定するものに比して、目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊が大きくなり、ウェイストゲートバルブ５６の開度を小さくすることになる。そして、ウェイストゲートバルブ５６の開度が小さくなると、スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１が高くなり、吸気圧比Ｒｐ（＝Ｐｉｎ２＊／Ｐｉｎ）が小さくなり、流速係数ｋｆが大きくなり（図４参照）、目標流量Ｑｔｈ＊が小さくなり、スロットルバルブ２８の目標開度ＴＨ＊が小さくなる。ウェイストゲートバルブ５６の開度を小さくすることにより、バイパス管３７を流れる排気の流量が少なくなると共にタービン５４を流れる排気の流量が多くなり、排気管３６におけるタービン５４よりも上流側の圧力（以下、「タービン前排気圧Ｐｅｘ１」という）が大きくなり、ＥＧＲバルブ６４の両側の差圧（タービン前排気圧Ｐｅｘ１とスロットル後吸気圧Ｐｉｎ２との差圧）が大きくなる。これにより、ＥＧＲ量を多くすることができ、熱効率をより向上させることができる。また、タービン前排気圧Ｐｅｘ１が大きくなることにより、タービン５４の仕事量が大きくなるから、触媒３８に流れる排気の温度をより低減して触媒３８の温度上昇をより抑制することができ、触媒３８に与える負担をより低減することができる。さらに、タービン５４の仕事量が大きくなることにより、スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１が大きくなるから、スロットルバルブ２８の開度ＴＨを小さくすることにより、エンジン２２のトルクが過剰になるのを抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のエンジン装置２０では、エンジン２２の目標負荷率ＫＬ＊に基づいて目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊を設定し、目標スロットル後吸気圧Ｐｉｎ２＊に補正値αを加えた値を目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊に設定し、目標スロットル前吸気圧Ｐｉｎ１＊に基づいてウェイストゲートバルブ５６を制御する。また、目標負荷率ＫＬ＊とスロットル前吸気圧Ｐｉｎ１とに基づいて目標スロットル開度ＴＨ＊を設定し、目標スロットル開度ＴＨ＊に基づいてスロットルバルブ２８を制御する。これにより、熱効率をより向上させると共に触媒３８に与える負担をより低減することができる。
【００３４】
実施例のエンジン装置２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標負荷率ＫＬ＊とに基づいて補正値αを設定するものとした。しかし、エンジン２２の回転数Ｎｅと実際の負荷率ＫＬとに基づいて補正値αを設定するものとしてもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標負荷率ＫＬ＊と実際の負荷率ＫＬとのうちの何れか１つに基づいて補正値αを設定するものとしてもよいし、補正値αとして一律の値を用いるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のエンジン装置２０では、可変バルブタイミング機構は、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングＶＴｉ，ＶＴｏを変更可能なものとしたが、吸気バルブの開閉タイミングＶＴｉだけを変更可能なものとしてもよいし、排気バルブの開閉タイミングＶＴｏだけを変更可能なものとしてもよい。また、可変バルブタイミング機構を備えないものとしてもよい。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  エンジン装置、２２  エンジン、２４  エアクリーナ、２６  吸気管、２８  スロットルバルブ、３０  インテークマニホールド、３２  エンジン本体、３４  エキゾーストマニホールド、３６  排気管、３７  バイパス管、３８  触媒、５０  過給機、５２  コンプレッサ、５３  連結軸、５４  タービン、５６  ウェイストゲートバルブ、６０  ＥＧＲ装置、６２  ＥＧＲ管、６４  ＥＧＲバルブ、７０  ＥＣＵ、７２，７４  圧力センサ、７６  空燃比センサ、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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