(57)【要約】【課題】通常の鋼板を用いて安価に大量生産可能な車体下部構造を提供する。【解決手段】車体下部構造１２は、サイドシル１３と、上部ビーム部材２１と、下部ビーム部材２２と、バッテリパック２５と、を備える。サイドシルは、開口外向きハット断面のインナパネル４２と、開口内向きハット断面のアウタパネル４３とが接合されて中空断面１３ａを形成する。上部ビーム部材は、中空断面の上部断面１３ｂを埋めるように設けられている。下部ビーム部材は、中空断面の下部断面１３ｃを埋めるように設けられている。バッテリパックは、サイドシルのインナパネルに固定されて床下に配置される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
開口外向きハット断面のインナパネルと、開口内向きハット断面のアウタパネルとの上下のフランジが接合されて車体前後に延びる中空断面を形成するサイドシルと、
前記中空断面の上部断面を埋める上部ビーム部材と、
前記中空断面の下部断面を埋める下部ビーム部材と、
前記サイドシルの前記インナパネルに固定されて床下に配置されるバッテリパックと、
を備える、ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記上部ビーム部材と前記下部ビーム部材とは、
車体前後方向へ延び、かつ、車幅方向に複数のビーム閉断面が隣接する横長部材である、ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネルと、
前記フロアパネルの上面に設けられて車幅方向に延びる第１クロスメンバと、
前記バッテリパックに設けられて車幅方向に延びる第２クロスメンバと、を備え、
前記上部ビーム部材は前記第１クロスメンバに対峙し、
前記下部ビーム部材は前記第２クロスメンバに対峙する、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記上部ビーム部材と前記下部ビーム部材とは、板厚や前記ビーム閉断面の大きさを調整可能である、ことを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記上部ビーム部材と前記中空断面との間に介在され、かつ、前記下部ビーム部材と前記中空断面との間に介在され、熱発泡する発泡材を備える、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記上部ビーム部材と前記下部ビーム部材との間にブラケット配置空間が形成され、
前記ブラケット配置空間にインナパネル側ブラケットと、アウタパネル側ブラケットとが逆対称に配置され、
前記インナパネル側ブラケットにより前記上部ビーム部材および前記下部ビーム部材の一方が前記インナパネルに連結され、
前記アウタパネル側ブラケットにより前記上部ビーム部材および前記下部ビーム部材の他方が前記アウタパネルに連結される、
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項７】
前記サイドシルは、
前記アウタパネルの車幅方向外側にサイドアウタパネルを備え、
前記サイドアウタパネルは、
前記アウタパネル側ブラケットと前記アウタパネルとの接合部を車幅方向外側から覆う、
ことを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
【請求項８】
前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとは、車体前後方向にずらせて配置される、ことを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
【請求項９】
前記バッテリパックは、前記下部ビーム部材に締結部材で締結される、
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項１０】
前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネルを備え、
前記フロアパネルは、
前記アウタパネル側ブラケットに連結する前記上部ビーム部材または前記下部ビーム部材が対峙するインナパネルに接合される、
ことを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のなかには、走行モータを駆動源とする電気自動車や、ハイブリッド車などがある。この車両は、車体の下部構造（以下、車体下部構造という）に、走行モータへ電気を供給するためのバッテリパックが搭載されている。車体下部構造は、例えば、左右のサイドシル間にフロアパネルが設けられ、フロアパネルの下方にバッテリパックが収納されている。この状態において、バッテリパックは、左右のサイドシルに締結ボルトで締結されることによりフロアパネルの下方に収納される。
【０００３】
この車体下部構造として、例えば、サイドシルがアルミニウム製の押出成形材で形成され、サイドシルの内部にエネルギ吸収部材がリブや水平壁で固定される構成が知られている。エネルギ吸収部材はアルミニウム製の押出成形材で形成されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第８７０２１６１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の車体下部構造は、サイドシルがアルミニウム製の押出成形材で形成されている。このため、サイドシルのアルミニウム材や、サイドシルを押出成形する設備などが高価となり、そのことがサイドシルの大量生産をする妨げになっている。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、通常の鋼板を用いて安価に大量生産可能な車体下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、開口外向きハット断面のインナパネル（例えば実施形態のインナパネル４２）と、開口内向きハット断面のアウタパネル（例えば実施形態のアウタパネル４３）との上下のフランジ（例えば実施形態のインナ上フランジ４２ｄ、インナ下フランジ４２ｅ、アウタ上フランジ４３ｄ、アウタ下フランジ４３ｅ）が接合されて車体前後に延びる中空断面（例えば実施形態の中空断面１３ａ）を形成するサイドシル（例えば実施形態のサイドシル１３）と、前記中空断面の上部断面（例えば実施形態の上部断面１３ｂ）を埋める上部ビーム部材（例えば実施形態の上部ビーム部材２１）と、前記中空断面の下部断面（例えば実施形態の下部断面１３ｃ）を埋める下部ビーム部材（例えば実施形態の下部ビーム部材２２）と、前記サイドシルの前記インナパネルに固定されて床下に配置されるバッテリパック（例えば実施形態のバッテリパック２５）と、を備える、ことを特徴とする。
【０００７】
このように、上部断面を上部ビーム部材で埋めて、下部断面を下部ビーム部材で埋めた。よって、ポール衝突などの側突により入力した荷重に対して、上部断面の形状を上部ビーム部材で保持し、下部断面の形状を下部ビーム部材により保持できる。これにより、ポール衝突などで入力した荷重によるサイドシルの局部的変形を抑制した状態において、サイドシルを曲げ変形させることにより衝撃エネルギの吸収効果を高めることができる。
したがって、バッテリパックの車幅方向外側に設けられたサイドシルの幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、サイドシルに入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパックを荷重から保護できる。
【０００８】
また、サイドシルをインナパネルとアウタパネルとの２部材で構成した。これにより、インナパネルとアウタパネルと通常の鋼板を用いて形成することが可能になり、車体下部構造を安価に大量生産することを可能にできる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記上部ビーム部材と前記下部ビーム部材とは、車体前後方向へ延び、かつ、車幅方向に複数のビーム閉断面（例えば実施形態の第１ビーム閉断面２１ａ，２１ｂ，２１ｃ、第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）が隣接する横長部材である、ことを特徴とする。
【００１０】
このように、上部ビーム部材と下部ビーム部材とを複数のビーム閉断面が車幅方向に隣接する横長部材とした。よって、ポール衝突などの側突により入力した荷重により、上部ビーム部材や下部ビーム部材を、側突の初期から後期に渡り、車幅方向外側から内側へ順次潰れ変形させることができる。これにより、サイドシルに入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収できる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネル（例えば実施形態のフロアパネル１５）と、前記フロアパネルの上面に設けられて車幅方向に延びる第１クロスメンバ（例えば実施形態の前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９）と、前記バッテリパックに設けられて車幅方向に延びる第２クロスメンバ（例えば実施形態の第２クロスメンバ３４）と、を備え、前記上部ビーム部材は前記第１クロスメンバに対峙し、前記下部ビーム部材は前記第２クロスメンバに対峙する、ことを特徴とする。
【００１２】
このように、上部ビーム部材を第１クロスメンバに対峙させ、下部ビーム部材を第２クロスメンバに対峙させた。よって、ポール衝突などの側突により荷重が入力した際に、入力した荷重を、上部ビーム部材を経て第１クロスメンバに伝えることができ、下部ビーム部材を経て第２クロスメンバに伝えることができる。すなわち、入力した荷重を、第１クロスメンバと第２クロスメンバとに分散して荷重伝達できる。
このように、第１、第２のクロスメンバに荷重を分散することにより、上部ビーム部材および下部ビーム部材を良好に潰すことができる。これにより、ポール衝突などの側突の際に、サイドシルの幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、サイドシルに入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパックを荷重から保護できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、前記上部ビーム部材と前記下部ビーム部材とは、板厚や前記ビーム閉断面の大きさを調整可能である、ことを特徴とする。
【００１４】
このように、上部ビーム部材と下部ビーム部材との板厚やビーム閉断面の大きさを調整するようにした。これにより、ポール衝突などの側突により荷重が入力した際に、上部ビーム部材を経て第１クロスメンバへ伝達する荷重と、下部ビーム部材を経て第２クロスメンバへ伝達する荷重との伝達量を調整できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、前記上部ビーム部材と前記中空断面との間に介在され、かつ、前記下部ビーム部材と前記中空断面との間に介在され、熱発泡（例えば実施形態の発泡材２６）する発泡材を備える、ことを特徴とする。
【００１６】
このように、上部ビーム部材と中空断面との間に発泡材を介在し、下部ビーム部材と中空断面との間に発泡材を介在した。よって、車体製造の際に塗装乾燥炉の熱により発泡材を発泡させることができる。これにより、上部ビーム部材と中空断面との間の隙間を発泡材で埋め、かつ、下部ビーム部材と中空断面との間の隙間を発泡材で埋めることにより、サイドシルの強度、剛性を高めることができる。
また、車体製造の際に塗装乾燥炉の熱により発泡材を発泡させることにより生産性を向上させることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、前記上部ビーム部材と前記下部ビーム部材との間にブラケット配置空間（例えば実施形態のブラケット配置空間６７）が形成され、前記ブラケット配置空間にインナパネル側ブラケット（例えば実施形態のインナパネル側ブラケット２３）と、アウタパネル側ブラケット（例えば実施形態のアウタパネル側ブラケット２４）とが逆対称に配置され、前記インナパネル側ブラケットにより前記上部ビーム部材および前記下部ビーム部材の一方が前記インナパネルに連結され、前記アウタパネル側ブラケットにより前記上部ビーム部材および前記下部ビーム部材の他方が前記アウタパネルに連結される、ことを特徴とする。
【００１８】
このように、ブラケット配置空間にインナパネル側ブラケットと、アウタパネル側ブラケットとを逆対称に配置した。よって、ブラケット配置空間に、インナパネル側ブラケットとアウタパネル側ブラケットとを高密度に配置できる。すなわち、インナパネル側ブラケットやアウタパネル側ブラケットの形状を確保できる。
よって、インナパネル側ブラケットおよびアウタパネル側ブラケットの強度、剛性を確保できる。これにより、インナパネル側ブラケットにより上部ビーム部材および下部ビーム部材の一方をインナパネルに強固に連結できる。また、アウタパネル側ブラケットにより上部ビーム部材および下部ビーム部材の他方をアウタパネルに強固に連結できる。
【００１９】
さらに、サイドシルを組み付ける際に、まず、上部ビーム部材および下部ビーム部材の一方をインナパネル側ブラケットによりインナパネルに連結する。つぎに、上部ビーム部材および下部ビーム部材の他方をアウタパネル側ブラケットによりアウタパネルに連結する。ついで、インナパネルとアウタパネルとの上下のフランジを接合することによりサイドシルの生産性を向上できる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、前記サイドシルは、前記アウタパネルの車幅方向外側にサイドアウタパネル（例えば実施形態のサイドアウタパネル４４）を備え、前記サイドアウタパネルは、前記アウタパネル側ブラケットと前記アウタパネルとの接合部（例えば実施形態の接合部８８）を車幅方向外側から覆う、ことを特徴とする。
【００２１】
このように、アウタパネル側ブラケットとアウタパネルとの接合部をサイドアウタパネルで覆うようにした。これにより、接合部を車外から目視できないようにサイドアウタパネルで隠すことができ、車両の外観品質を損なわないようにできる。
【００２２】
請求項８に記載の発明は、前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとは、車体前後方向にずらせて配置される、ことを特徴とする。
【００２３】
このように、第１クロスメンバと第２クロスメンバとを車体前後方向にずらせて配置した。すなわち、車体前後方向において、第１クロスメンバと第２クロスメンバとの間隔を狭めることができる。よって、ポール衝突などの側突により入力した荷重を第１クロスメンバや第２クロスメンバに確実に伝達できる。
これにより、第１クロスメンバや第２クロスメンバで上部ビーム部材、下部ビーム部材を支えることにより、上部ビーム部材、下部ビーム部材を確実に潰して衝撃エネルギを好適に吸収できる。
【００２４】
請求項９に記載の発明は、前記バッテリパックは、前記下部ビーム部材に締結部材（例えば実施形態の締結ボルト３６、締結ナット３７）で締結される、ことを特徴とする。
【００２５】
ここで、下部ビーム部材は、車体前後方向へ延び、かつ、車幅方向に複数のビーム閉断面が隣接する横長部材で形成され、強度、剛性の高い部材である。
そこで、請求項９において、バッテリパックを下部ビーム部材に締結部材で締結した。これにより、バッテリパックの支持剛性を下部ビーム部材で高めることができる。
【００２６】
請求項１０に記載の発明は、前記サイドシルの車幅方向内側に設けられて床部を形成するフロアパネルを備え、前記フロアパネルは、前記アウタパネル側ブラケットに連結する前記上部ビーム部材または前記下部ビーム部材が対峙するインナパネルに接合される、ことを特徴とする。
【００２７】
このように、上部ビーム部材または下部ビーム部材が対峙するインナパネルにフロアパネルを接合するようにした。
ここで、上部ビーム部材または下部ビーム部材はアウタパネル側ブラケットを介してアウタパネルに連結されている。
よって、フロアパネルをインナパネルに接合した後、アウタパネルをインナパネルに接合することにより、フロアパネルをインナパネルにスポット溶接で接合する際に、溶接ガンを配置する空間を確保できる。これにより、上部ビーム部材または下部ビーム部材に対峙するインナパネルにフロアパネルをスポット溶接で容易に接合でき、生産性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、サイドシルをインナパネルとアウタパネルとで形成し、サイドシルの内部に上部ビーム部材と下部ビーム部材とを配置する構成とした。これにより、インナパネルとアウタパネルと通常の鋼板を用いて形成することが可能になり、車体下部構造を安価に大量生産することを可能にできる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る車体下部構造を上方から見た斜視図である。
【図２】実施形態に係る車体下部構造を示す断面図である。
【図３】実施形態に係る車体下部構造を示す平面図である。
【図４】実施形態に係る車体下部構造を示す分解斜視図である。
【図５】実施形態に係る車体下部構造のインナパネル側ブラケットを示す斜視図である。
【図６】実施形態に係る車体下部構造のアウタパネル側ブラケットを示す斜視図である。
【図７】実施形態に係る車体下部構造を組み付ける例を説明する断面図である。
【図８】実施形態に係る車体下部構造にポール側面衝突で荷重が入力する例を説明する断面図である。
【図９】（ａ）は実施形態に係る車体下部構造の衝突初期においてサイドシルを曲げ変形させる例を説明する断面図である。（ｂ）は実施形態に係る車体下部構造の衝突初期において上部ビーム部材および下部ビーム部材の車幅方向外側の部位で衝撃エネルギを吸収する例を説明する断面図である。
【図１０】（ａ）は実施形態に係る車体下部構造の衝突後期において上部ビーム部材および下部ビーム部材の全体を潰すことにより衝撃エネルギを吸収する例を説明する断面図である。（ｂ）は実施形態に係る車体下部構造の衝突後期においてバッテリを衝撃荷重から保護する例を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両１０の前方、矢印ＵＰは車両１０の上方、矢印ＬＨは左側方を示す。
図１、図２に示すように、車両１０は、例えば、床下に部品が設けられた車体下部構造１２を備えている。実施形態では、床下に設けられた床下部品の一例として、駆動用のバッテリパック（電池パック）２５を例示するが、これに限定するものではない。
車体下部構造１２は、左右のサイドシル１３と、フロアパネル１５と、複数の第１クロスメンバ１８，１９と、上部ビーム部材２１と、下部ビーム部材２２と、発泡材２６と、複数のインナパネル側ブラケット２３と、複数のアウタパネル側ブラケット２４と、バッテリパック２５とを備える。
【００３１】
左右のサイドシル１３は、フロアパネル１５の側部となる車両１０の左右外側下部に間隔をおいて設けられ、車体前後方向へ延びている。
左右のサイドシル１３の前端部間にダッシュロアパネル１４の下部１４ａが介在されている。ダッシュロアパネル１４の下部１４ａからフロアパネル１５が車体後方へ延びている。フロアパネル１５は、左右のサイドシル１３の車幅方向内側に設けられている。左側のサイドシル１３にフロアパネル１５の左側部１５ａが接合され、右側のサイドシル１３にフロアパネル１５の右側部が接合されている。
フロアパネル１５により車室２９の床部が形成されている。
【００３２】
フロアパネル１５の車幅方向中央にフロアトンネル１６が設けられている。フロアトンネル１６は、フロアパネル１５から上方へ隆起され、ダッシュロアパネル１４から車体後方へ向けて延出されている。フロアトンネル１６の両側には、車体前後方向へ間隔をおいて複数の第１クロスメンバ１８，１９が設けられている。
換言すれば、複数の第１クロスメンバ１８，１９は、フロアトンネル１６で車幅方向左右側に分割されている。
左右のサイドシル１３は略左右対称の部材である。よって、以下、左側のサイドシル１３を「サイドシル１３」として説明して、右側の部材の詳しい説明を省略する。
サイドシル１３については後で詳しく説明する。
【００３３】
複数の第１クロスメンバ１８，１９として、例えば、車体前方から順に間隔をおいて設けられた、左右の前脚クロスメンバ１８、左右の後脚クロスメンバ１９を例示する。
左右の前脚クロスメンバ１８は、フロアトンネル１６の左右側において、フロアパネル１５の上面に設けられた状態で車幅方向へ向けて直線状に延びている。左右の後脚クロスメンバ１９は、左右の前脚クロスメンバ１８の車体後方で、フロアトンネル１６の左右側において、フロアパネル１５の上面に設けられた状態で車幅方向へ向けて直線状に延びている。
左右の前脚クロスメンバ１８にはフロントシートの前脚部が連結される。左右の後脚クロスメンバ１９にはフロントシートの後脚部が連結される。
【００３４】
左右の前脚クロスメンバ１８、および左右の後脚クロスメンバ１９は、それぞれが略左右対称の部材である。よって、以下、左側の各クロスメンバ１８，１９を、「前脚クロスメンバ１８」、および「後脚クロスメンバ１９」として説明して、左側の各クロスメンバ１８，１９の詳しい説明を省略する。
フロアパネル１５の下方にバッテリパック２５が収納されている。バッテリパック２５は、バッテリケース３１と、バッテリフレーム３２と、複数の第２クロスメンバ３４と、を備えている。バッテリケース３１の内部にバッテリが収納されている。
【００３５】
バッテリケース３１のケース周壁３１ａの外周に沿うようにバッテリフレーム３２が設けられている。バッテリフレーム３２は、ケース周壁３１ａに倣って矩形の環状に形成されている。バッテリフレーム３２は、左右のサイドシル１３のインナパネル４２（左側のみ図示する）および下部ビーム部材２２に下方から締結ボルト（締結部材）３６で固定されている。この状態において、バッテリパック２５は、フロアパネル１５の下方（すなわち、床下）に配置される。
バッテリケース３１のケース底部３１ｂに複数の第２クロスメンバ３４が設けられている。複数の第２クロスメンバ３４は、バッテリケース３１の内部４１に設けられた状態において車幅方向へ向けて延出され、車体前後方向に間隔をおいて設けられる。
【００３６】
図３に示すように、第２クロスメンバ３４は、前脚クロスメンバ１８、および後脚クロスメンバ１９に対して車体前後方向へ間隔をおいて配置された状態において車幅方向に向けて設けられている。隣接する第２クロスメンバ３４間にバッテリが収納される。
【００３７】
図２、図４に示すように、サイドシル１３は、インナパネル４２と、アウタパネル（スチフナ）４３と、サイドアウタパネル４４と、を備える。
インナパネル４２は、インナ側壁４２ａと、インナ上壁４２ｂと、インナ下壁４２ｃと、インナ上フランジ（上フランジ）４２ｄと、インナ下フランジ（下フランジ）４２ｅと、を有する。
インナ側壁４２ａは、鉛直に立ち上げられた状態において、上端部寄りの部位にフロアパネル１５の左側部１５ａが、例えばスポット溶接で接合されている。インナ側壁４２ａの上端部からインナ上壁４２ｂが車幅方向外側へ向けて延びている。インナ上壁４２ｂの外端部からインナ上フランジ４２ｄが上方へ向けて張り出されている。
また、インナ側壁４２ａの下端部からインナ下壁４２ｃが車幅方向外側へ向けて延びている。インナ下壁４２ｃの外端部からインナ下フランジ４２ｅが下方へ向けて張り出されている。
インナパネル４２は、インナ側壁４２ａ、インナ上壁４２ｂ、インナ下壁４２ｃ、インナ上フランジ４２ｄ、およびインナ下フランジ４２ｅにより、車幅方向外側に向けて開口する開口外向きハット断面に形成されている。
【００３８】
アウタパネル４３は、補強部材（スチフナ）であり、アウタ側壁４３ａと、アウタ上壁４３ｂと、アウタ下壁４３ｃと、アウタ上フランジ（上フランジ）４３ｄと、アウタ下フランジ（下フランジ）４３ｅと、を有する。
アウタ側壁４３ａは、インナ側壁４２ａに対して車幅方向外側に間隔をおいて鉛直に配置されている。アウタ側壁４３ａの上端部からアウタ上壁４３ｂが車幅方向内側へ向けて延びている。アウタ上壁４３ｂの内端部からアウタ上フランジ４３ｄが上方へ向けて張り出されている。
また、アウタ側壁４３ａの下端部からアウタ下壁４３ｃが車幅方向内側へ向けて延びている。アウタ下壁４３ｃの内端部からアウタ下フランジ４３ｅが下方へ向けて張り出されている。
アウタパネル４３は、アウタ側壁４３ａ、アウタ上壁４３ｂ、アウタ下壁４３ｃ、アウタ上フランジ４３ｄ、およびアウタ下フランジ４３ｅにより、車幅方向内側に向けて開口する開口内向きハット断面に形成されている。アウタ側壁４３ａは、上側壁４３ｆに対して下側壁４３ｇが車幅方向外側に配置されることにより段差状に形成されている。
【００３９】
インナ上フランジ４２ｄおよびアウタ上フランジ４３ｄは、車幅方向に合わせられた状態で接合されている。インナ下フランジ４２ｅおよびアウタ下フランジ４３ｅは、車幅方向に合わせられた状態で接合されている。これにより、サイドシル１３は、インナパネル４２およびアウタパネル４３により、車体前後に延びる中空断面１３ａが矩形枠体状に形成される。
中空断面１３ａは、車体前後方向へ延び、上部断面１３ｂと、下部断面１３ｃとを有する。上部断面１３ｂは、中空断面１３ａの上部を形成する逆Ｕ字状の部位であり、車体前後方向へ延びている。下部断面１３ｃは、中空断面１３ａの下部を形成するＵ字状の部位であり、車体前後方向へ延びている。
【００４０】
アウタパネル４３の車幅方向外側にサイドアウタパネル４４が設けられている。サイドアウタパネル４４は、サイドアウタ側壁４４ａ、サイドアウタ上壁４４ｂ、サイドアウタ上フランジ４４ｃで形成されている。サイドアウタ側壁４４ａは、サイド上側壁４４ｄに対してサイド下側壁４４ｅが車幅方向外側に配置されることにより段差状に形成されている。
サイドアウタ上フランジ４４ｃは、インナ上フランジ４２ｄおよびアウタ上フランジ４３ｄに車幅方向に合わせられた状態で接合されている。サイドアウタ側壁４４ａは、インナ側壁４２ａの下端部および下部ビーム部材２２に合わせられた状態において下端部４４ｆが溶接で固定されている。
これにより、アウタパネル４３のアウタ上壁４３ｂおよびアウタ側壁４３ａがサイドアウタパネル４４により車幅方向外側から覆われる。
【００４１】
サイドシル１３の中空断面１３ａのうち上部断面１３ｂに、上部ビーム部材２１が埋設されている。また、サイドシル１３の中空断面１３ａのうち下部断面１３ｃに、下部ビーム部材２２が埋設されている。
上部ビーム部材２１は、アルミニウム材により押出成形された部材であり、上部断面１３ｂに沿って車体前後方向へ延び、かつ、複数の第１ビーム閉断面（ビーム閉断面）２１ａ，２１ｂ，２１ｃを車幅方向に向けて隣接する横長部材である。第１ビーム閉断面２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、上部ビーム部材２１の内部に形成される閉断面である。
上部ビーム部材２１は、前脚クロスメンバ１８および後脚クロスメンバ１９の車幅方向外側において、前脚クロスメンバ１８および後脚クロスメンバ１９に対して対峙するように配置されている。
【００４２】
上部ビーム部材２１は、第１ビーム内壁５１と、第１ビーム外壁５２と、第１ビーム上壁５３と、第１ビーム下壁（下壁）５４と、複数の第１仕切壁５５とを有する。
第１ビーム内壁５１は、インナ側壁４２ａの上部に沿って配置されている。第１ビーム外壁５２は、アウタ側壁４３ａの上側壁４３ｆに沿って配置されている。第１ビーム上壁５３は、インナ上壁４２ｂおよびアウタ上壁４３ｂに沿って配置されている。第１ビーム下壁５４は、第１ビーム上壁５３に対して下方に間隔をおいて水平に配置されている。
インナ側壁４２ａの上部、アウタ側壁４３ａの上側壁４３ｆ、インナ上壁４２ｂおよびアウタ上壁４３ｂで、中空断面１３ａの上部断面１３ｂが形成される。すなわち、上部断面１３ｂの内部に上部ビーム部材２１が配置されている。
【００４３】
上部ビーム部材２１は、第１ビーム内壁５１、第１ビーム外壁５２、第１ビーム上壁５３、および第１ビーム下壁５４で矩形枠状に形成されている。上部ビーム部材２１の内部には、車幅方向へ間隔をおいて複数の第１仕切壁５５が設けられている。これにより、上部ビーム部材２１の内部に複数の第１ビーム閉断面２１ａ，２１ｂ，２１ｃが車幅方向に隣接して配置されている。
上部ビーム部材２１は、複数の第１ビーム閉断面２１ａ，２１ｂ，２１ｃが車幅方向に向けて隣接して配置されることにより、車幅方向に延びる横長部材に形成されている。
【００４４】
上部ビーム部材２１と上部断面１３ｂの壁面との間に発泡材２６が介在されている。発泡材２６は、熱発泡する高剛性発泡材である。上部ビーム部材２１と上部断面１３ｂの壁面との間に発泡材２６が介在されることにより、上部断面１３ｂの内部に上部ビーム部材２１が埋設される。
【００４５】
下部ビーム部材２２は、上部ビーム部材２１と同様に、アルミニウム材により押出成形された部材である。下部ビーム部材２２は、下部断面１３ｃに沿って車体前後方向へ延び、かつ、複数の第２ビーム閉断面（ビーム閉断面）２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを車幅方向に向けて隣接する横長部材である。第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄは、下部ビーム部材２２の内部に形成される閉断面である。
下部ビーム部材２２は、第２クロスメンバ３４の車幅方向外側において、第２クロスメンバ３４に対して対峙するように配置されている。
【００４６】
下部ビーム部材２２は、第２ビーム内壁６１と、第２ビーム外壁６２と、第２ビーム上壁（上壁）６３と、第２ビーム下壁６４と、複数の第２仕切壁６５とを有する。
第２ビーム内壁６１は、インナ側壁４２ａの下部に沿って配置されている。第２ビーム外壁６２は、アウタ側壁４３ａの下側壁４３ｇのうち下部に沿って配置されている。第２ビーム下壁６４は、インナ下壁４２ｃおよびアウタ下壁４３ｃに沿って配置されている。第２ビーム上壁６３は、第２ビーム下壁６４に対して上方に間隔をおいて水平に配置されている。
インナ側壁４２ａの下部、アウタ側壁４３ａの下側壁４３ｇのうち下部、インナ下壁４２ｃおよびアウタ下壁４３ｃにより、中空断面１３ａの下部断面１３ｃが形成される。すなわち、下部断面１３ｃの内部に下部ビーム部材２２が配置されている。
【００４７】
下部ビーム部材２２は、第２ビーム内壁６１、第２ビーム外壁６２、第２ビーム上壁６３、および第２ビーム下壁６４で中空の矩形状に形成されている。下部ビーム部材２２の内部には、車幅方向へ間隔をおいて複数の第２仕切壁６５が設けられている。これにより、第２矩形枠  の内部に複数の第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが車幅方向に隣接して配置されている。
上部ビーム部材２１は、複数の第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが車幅方向に向けて隣接して配置されることにより、車幅方向に延びる横長部材に形成されている。
【００４８】
下部ビーム部材２２と下部断面１３ｃの壁面との間に発泡材２６が介在されている。発泡材２６は、熱発泡する高剛性発泡材である。下部ビーム部材２２と下部断面１３ｃの壁面との間に発泡材２６が介在されることにより、下部断面１３ｃの内部に下部ビーム部材２２が埋設される。
【００４９】
このように、上部ビーム部材２１と上部断面１３ｂの壁面との間に発泡材２６が介在され、下部ビーム部材２２と下部断面１３ｃの壁面との間に発泡材２６が介在されている。よって、車体製造の際に塗装乾燥炉の熱により発泡材２６を発泡させることができる。これにより、上部ビーム部材２１と上部断面１３ｂの壁面との間の隙間を発泡材２６で埋め、かつ、下部ビーム部材２２と下部断面１３ｃの壁面との間の隙間を発泡材２６で埋めることにより、サイドシル１３の強度、剛性を高めることができる。
また、車体製造の際に塗装乾燥炉の熱により発泡材２６を発泡させることにより生産性を向上させることができる。
【００５０】
上部ビーム部材２１は、板厚寸法Ｔ１や第１ビーム閉断面２１ａ，２１ｂ，２１ｃの大きさを調整可能な部材である。下部ビーム部材２２は、板厚寸法Ｔ２や第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの大きさを調整可能な部材である。
例えば、上部ビーム部材２１は、車幅方向外側から潰れ変形するように、車幅方向外側の第１ビーム閉断面２１ｂ，２１ｃが小さく形成されている。また、下部ビーム部材２２は、車幅方向外側から潰れ変形するように、車幅方向外側の第２ビーム閉断面２２ｄが小さく形成されている。
さらに、例えば、上部ビーム部材２１は、下部ビーム部材２２より板厚寸法Ｔ１を大きく形成されている。これにより、上部ビーム部材２１に対峙する前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９に、下部ビーム部材２２に対峙する第２クロスメンバ３４より多くの荷重が伝達する。
【００５１】
中空断面１３ａにおいて、上部ビーム部材２１の第１ビーム下壁５４と下部ビーム部材２２の第２ビーム上壁６３との間にブラケット配置空間６７が形成されている。ブラケット配置空間６７は、矩形状に形成された空間である。
ブラケット配置空間６７に複数のインナパネル側ブラケット２３と、複数のアウタパネル側ブラケット２４とが逆対称に配置されている。複数のインナパネル側ブラケット２３は、車幅方向に間隔をおいて配置されている。複数のアウタパネル側ブラケット２４は、車幅方向に間隔をおいて配置されている。
【００５２】
図２、図５に示すように、インナパネル側ブラケット２３は、第２ビーム上壁６３からインナ側壁４２ａまで車幅方向内側へ向けて上り勾配の傾斜状に延びている。インナパネル側ブラケット２３は、一対の第１ブラケット７１と、第１連結部７２と、一対の第１接合片７３とを有する。
一対の第１ブラケット７１は、車体前後方向へ間隔をおいて配置され、第２ビーム上壁６３からインナ側壁４２ａまで車幅方向内側へ向けて上り勾配の傾斜状に延びている。一対の第１ブラケット７１の基端部７１ａが第１連結部７２で連結されている。第１連結部７２は、例えば、第２ビーム上壁６３に第１リベット７５などで固定されている。第１リベット７５に代えてフロードリルスクリューなどの他の締結部材を使用することも可能である。
【００５３】
一対の第１ブラケット７１の先端部７１ｂに第１接合片７３が形成されている。一対の第１接合片７３は、例えば、インナ側壁４２ａにスポット溶接などで固定されている。これにより、下部ビーム部材２２は、インナパネル４２のインナ側壁４２ａにインナパネル側ブラケット２３で連結されている。
【００５４】
下部ビーム部材２２にバッテリパック２５のバッテリフレーム３２がインナ下壁４２ｃおよび発泡材２６を介して締結ボルト３６、締結ナット３７（すなわち、締結部材）で締結されている。
ここで、下部ビーム部材２２は、車体前後方向へ延び、かつ、車幅方向に複数の第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが隣接する横長部材で形成され、強度、剛性の高い部材である。
そこで、バッテリパック２５を下部ビーム部材２２に締結ボルト３６、締結ナット３７で締結した。これにより、バッテリフレーム３２（すなわち、バッテリパック２５）の支持剛性を下部ビーム部材２２で高めることができる。
なお、バッテリフレーム３２を締結ボルト３６、締結ナット３７で下部ビーム部材２２に締結する例について説明するが、これに限らない。その他の例として、締結ボルト３６、締結ナット３７の代わりにリベットなどの他の締結部材を使用することも可能である。
【００５５】
図２、図６に示すように、アウタパネル側ブラケット２４は、第１ビーム下壁５４からアウタ側壁４３ａまで車幅方向外側へ向けて下り勾配の傾斜状に延びている。アウタパネル側ブラケット２４は、一対の第２ブラケット８１と、第２連結部８２と、複数の第２接合片８３とを有する。
一対の第２ブラケット８１は、車体前後方向へ間隔をおいて配置され、第１ビーム下壁５４からアウタ側壁４３ａまで車幅方向外側へ向けて下り勾配の傾斜状に延びている。一対の第２ブラケット８１の基端部８１ａが第２連結部８２で連結されている。第２連結部８２は、例えば、第１ビーム下壁５４に第２リベット８５で固定されている。第２リベット８５に代えてフロードリルスクリューなどの他の締結部材を使用することも可能である。
【００５６】
一対の第２ブラケット８１の先端部８１ｂに第２接合片８３が形成されている。複数の第２接合片８３は、例えば、アウタ側壁４３ａにスポット溶接などで固定されている。これにより、上部ビーム部材２１は、アウタパネル４３のアウタ側壁４３ａにアウタパネル側ブラケット２４で連結されている。
【００５７】
このように、インナパネル側ブラケット２３が、第２ビーム上壁６３からインナ側壁４２ａまで車幅方向内側へ向けて上り勾配の傾斜状に延びている。また、アウタパネル側ブラケット２４が、第１ビーム下壁５４からアウタ側壁４３ａまで車幅方向外側へ向けて下り勾配の傾斜状に延びている。よって、インナパネル側ブラケット２３とアウタパネル側ブラケット２４とが逆対称（点対称）に配置されている。
【００５８】
ここで、ブラケット配置空間６７が矩形状に形成されている。よって、インナパネル側ブラケット２３とアウタパネル側ブラケット２４とを逆対称に配置することにより、各ブラケット２３，２４をブラケット配置空間６７に高密度に効率よく配置できる。すなわち、インナパネル側ブラケットやアウタパネル側ブラケットの形状をブラケット配置空間６７において確保できる。
よって、インナパネル側ブラケット２３およびアウタパネル側ブラケット２４の強度、剛性が確保される。これにより、インナパネル側ブラケット２３で下部ビーム部材２２がインナ側壁４２ａに強固に連結される。また、アウタパネル側ブラケット２４で上部ビーム部材２１がアウタ側壁４３ａに強固に連結されている。
【００５９】
ここで、一対の第２接合片８３がアウタ側壁４３ａに接合部８８においてスポット溶接などで固定されている。この接合部８８は、サイドアウタパネル４４により車幅方向外側から覆われている。これにより、接合部８８を車外から目視できないようにサイドアウタパネル４４で隠すことができ、車両１０の外観品質を損なわないようにできる。
【００６０】
図２、図７に示すように、上部ビーム部材２１が対峙するインナパネル４２のインナ側壁４２ａにフロアパネル１５の左側部１５ａが接合されている。このため、フロアパネル１５の左側部１５ａをインナ側壁４２ａに、例えばスポット溶接で接合する際に、上部ビーム部材２１が溶接ガンを接合箇所に配置する妨げになることが考えられる。
そこで、上部ビーム部材２１をアウタ側壁４３ａにアウタパネル側ブラケット２４を介して連結するように構成した。そして、フロアパネル１５の左側部１５ａをインナ側壁４２ａに接合した後、アウタパネル４３をインナパネル４２に矢印Ａのごとく接合するようにした。
これにより、フロアパネル１５の左側部１５ａをインナ側壁４２ａにスポット溶接で接合する際に、溶接ガン９１を配置する空間９２を確保できる。したがって、上部ビーム部材２１に対峙するインナ側壁４２ａにフロアパネル１５の左側部１５ａをスポット溶接で容易に接合でき、生産性を高めることができる。
【００６１】
また、上部断面１３ｂに上部ビーム部材２１が埋設され、下部断面１３ｃに下部ビーム部材２２が埋設されている。よって、ポール衝突などの側突により入力した荷重に対して、上部断面１３ｂの形状を上部ビーム部材２１で保持し、下部断面１３ｃの形状を下部ビーム部材２２により保持できる。これにより、ポール衝突などで入力した荷重によるサイドシル１３の局部的変形を抑制した状態において、サイドシル１３を曲げ変形させることにより衝撃エネルギの吸収効果を高めることができる。
したがって、サイドシル１３の幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、サイドシル１３に入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパック２５を荷重から保護できる。
【００６２】
また、エネルギ吸収部材となる上部ビーム部材２１や下部ビーム部材２２のみを一体のアルミニウム押出成形品で構成し、サイドシル１３をインナパネル４２とアウタパネル４３との２部材で構成した。これにより、インナパネル４２とアウタパネル４３と通常の鋼板を用いて形成することが可能になり、車体下部構造を安価に大量生産することを可能にできる。
【００６３】
さらに、上部ビーム部材２１は、第１ビーム閉断面２１ａ，２１ｂ，２１ｃが車幅方向に隣接する横長部材に形成されている。また、下部ビーム部材２２は、第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが車幅方向に隣接する横長部材に形成されている。よって、ポール衝突などの側突により入力した荷重により、上部ビーム部材２１や下部ビーム部材２２を、側突の初期から後期に渡り、車幅方向外側から内側へ順次潰れ変形させることができる。これにより、サイドシル１３に入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収できる。
【００６４】
さらに、上部ビーム部材２１は、前脚クロスメンバ１８および後脚クロスメンバ１９に対して対峙するように配置されている。下部ビーム部材２２は、第２クロスメンバ３４に対して対峙するように配置されている。
よって、ポール衝突などの側突により荷重が入力した際に、入力した荷重を、上部ビーム部材２１を経て前脚クロスメンバ１８および後脚クロスメンバ１９に伝えることができる。また、下部ビーム部材２２を経て第２クロスメンバ３４に伝えることができる。すなわち、入力した荷重を、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、および第２クロスメンバ３４に分散して荷重伝達できる。
【００６５】
このように、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、第２クロスメンバ３４に荷重を分散することにより、荷重により上部ビーム部材２１および下部ビーム部材２２を良好に潰すことができる。これにより、ポール衝突などの側突の際に、サイドシル１３の幅寸法の範囲内となるショートストロークにおいて、サイドシル１３に入力した荷重による衝撃エネルギを好適に吸収でき、バッテリパック２５を荷重から保護できる。
【００６６】
また、上部ビーム部材２１は、板厚寸法Ｔ１や第１ビーム閉断面２１ａ，２１ｂ，２１ｃの大きさを調整可能な部材である。下部ビーム部材２２は、板厚寸法Ｔ２や第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの大きさを調整可能な部材である。
これにより、ポール衝突などの側突により荷重が入力した際に、上部ビーム部材２１を経て前脚クロスメンバ１８や後脚クロスメンバ１９へ伝達する荷重と、下部ビーム部材２２を経て第２クロスメンバ３４へ伝達する荷重との伝達量を調整できる。
【００６７】
ここで、図２、図３に示すように、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、複数の第２クロスメンバ３４は、車体前後方向にずらせて配置されている。すなわち、車体前後方向において、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、第２クロスメンバ３４の間隔が狭められている。よって、ポール衝突などの側突により入力した荷重を前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、第２クロスメンバ３４に確実に伝達できる。
これにより、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、第２クロスメンバ３４で上部ビーム部材２１、下部ビーム部材２２を支えることにより、上部ビーム部材２１、下部ビーム部材２２を確実に潰して衝撃エネルギを好適に吸収できる。
【００６８】
図７に戻って、サイドシル１３を組み付ける際に、まず、上部ビーム部材２１の第１ビーム下壁５４にアウタパネル側ブラケット２４を第２リベット８５で固定する。つぎに、アウタパネル側ブラケット２４をアウタ側壁４３ａに、例えばスポット溶接で固定する。
また、下部ビーム部材２２の第２ビーム上壁６３にインナパネル側ブラケット２３を第１リベット７５で固定する。つぎに、インナパネル側ブラケット２３をインナ側壁４２ａに、例えばスポット溶接で固定する。
ついで、インナ上フランジ４２ｄおよびアウタ上フランジ４３ｄを接合し、インナ下フランジ４２ｅおよびアウタ下フランジ４３ｅを接合する。これにより、サイドシル１３の内部に上部ビーム部材２１および下部ビーム部材２２を収納させた状態においてサイドシル１３を容易に組み付けることができ、サイドシル１３の生産性を向上できる。
【００６９】
つぎに、ポール側面衝突などの側突の際に、上部ビーム部材２１および下部ビーム部材２２でバッテリを衝撃荷重から保護する例を図３、図８〜図１０に基づいて説明する。なお、図９（ａ）、図１０（ｂ）においては構成の理解を容易にするために、前脚クロスメンバ１８および後脚クロスメンバ１９間のみに第２クロスメンバ３４を配置した状態を説明する。
【００７０】
図８において、ポール側面衝突などの側突により、電柱などのポール９５がサイドシル１３に車体側方から衝突する。ポール９５がサイドシル１３に車体側方から衝突することにより、サイドシル１３に車体側方から局部的な荷重Ｆ１が入力する。入力した荷重Ｆ１の一部は、荷重Ｆ２として上部ビーム部材２１を経て前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９に伝えられる。
また、入力した荷重Ｆ１の残りは、荷重Ｆ３として下部ビーム部材２２を経て第２クロスメンバ３４に伝えられる。
【００７１】
ここで、図３に示すように、前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、複数の第２クロスメンバ３４が車体前後方向にずらせて配置されることにより、各クロスメンバ１８，１９，３４の間隔が車体前後方向において狭められている。よって、ポール衝突などの側突により入力した荷重Ｆ１（図８参照）を前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９、第２クロスメンバ３４に確実に伝達できる。
【００７２】
図９（ａ）の衝突初期において、上部ビーム部材２１（図８参照）に荷重Ｆ２が入力し、下部ビーム部材２２（図８参照）に荷重Ｆ３が入力した状態において、上部ビーム部材２１および下部ビーム部材２２によりサイドシル１３の断面が保持される。
よって、ポール側面衝突による局部的な荷重Ｆ１（図８参照）でサイドシル１３が局所変形することを抑制できる。これにより、サイドシル１３を曲げ変形させることができる。
【００７３】
図９（ｂ）の衝突初期において、上部ビーム部材２１は、車幅方向外側の第１ビーム閉断面２１ｂ，２１ｃが小さく形成されている。また、下部ビーム部材２２は、車幅方向外側の第２ビーム閉断面２２ｄが小さく形成されている。
よって、上部ビーム部材２１に荷重Ｆ２が入力することにより上部ビーム部材２１の第１ビーム閉断面２１ｂ，２１ｃが潰れ変形する。また、下部ビーム部材２２に荷重Ｆ３が入力することにより、下部ビーム部材２２の第２ビーム閉断面２２ｄが潰れ変形する。
第１ビーム閉断面２１ｂ，２１ｃおよび第２ビーム閉断面２２ｄが潰れ変形することにより衝撃エネルギを吸収する。
【００７４】
図１０（ａ）の衝突後期において、上部ビーム部材２１の車幅方向外側の第１ビーム閉断面２１ｂ，２１ｃを圧潰した後、上部ビーム部材２１の車幅方向内側の第１ビーム閉断面２１ａが潰れ変形する。
また、下部ビーム部材２２の車幅方向外側の第２ビーム閉断面２２ｄを圧潰した後、下部ビーム部材２２の車幅方向内側の第２ビーム閉断面２２ａ，２２ｂ，２２ｃが潰れ変形する。
これにより、サイドシル１３に荷重Ｆ１（図８参照）が車体側方から局部的に入力した際に、入力した荷重Ｆ１による衝撃エネルギをさらに吸収する。
【００７５】
図１０（ｂ）の衝突後期において、サイドシル１３の幅寸法の範囲内となるショートストロークＥ１（図８参照）において、サイドシル１３に入力した荷重Ｆ１による衝撃エネルギを好適に吸収できる。これにより、保護領域Ｅ２（図８参照）にサイドシル１３が侵入することを抑えることができ、例えばバッテリパック２５のバッテリを衝撃荷重から保護できる。
【００７６】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
なお、実施形態では、アウタパネル側ブラケット２４に上部ビーム部材２１を連結する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、アウタパネル側ブラケット２４に下部ビーム部材２２を連結することも可能である。この場合、インナ側壁４２ａのうち、下部ビーム部材２２が対峙する部位にフロアパネル１５を接合することも考えられる。
このため、フロアパネル１５をインナパネル４２に、例えばスポット溶接で接合する際に、下部ビーム部材２２が溶接ガンを接合箇所に配置する妨げになることが考えられる。
【００７７】
そこで、下部ビーム部材２２をアウタ側壁４３ａにアウタパネル側ブラケット２４を介して連結するように構成した。そして、フロアパネル１５をインナパネル４２に接合した後、アウタパネル４３をインナパネル４２に接合するようにした。よって、フロアパネル１５をインナ側壁４２ａにスポット溶接で接合する際に、溶接ガンを配置する空間を確保できる。これにより、下部ビーム部材２２に対峙するインナ側壁４２ａにフロアパネル１５をスポット溶接で容易に接合でき、生産性を高めることができる。
【００７８】
また、実施形態では、複数の第１クロスメンバとして前脚クロスメンバ１８、後脚クロスメンバ１９を例示するが、複数の第１クロスメンバの本数は任意に選択することが可能である。
【００７９】
さらに、実施形態では、上部ビーム部材２１をアウタパネル側ブラケット２４によりアウタ側壁４３ａに連結し、下部ビーム部材２２をインナパネル側ブラケット２３によりインナ側壁４２ａに連結する例について説明するが、これに限らない。その他の例として、上部ビーム部材２１をインナパネル側ブラケット２３によりインナ側壁４２ａに連結し、下部ビーム部材２２をアウタパネル側ブラケット２４によりアウタ側壁４３ａに連結するように構成することも可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１０  車両
１２  車体下部構造
１３  サイドシル
１３ａ  中空断面
１３ｂ  上部断面
１３ｃ  下部断面
１５  フロアパネル
１８  前脚クロスメンバ（第１クロスメンバ）
１９  後脚クロスメンバ（第１クロスメンバ）
２１  上部ビーム部材
２１ａ，２１ｂ，２１ｃ  第１ビーム閉断面（ビーム閉断面）
２２  下部ビーム部材
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ  第２ビーム閉断面（ビーム閉断面）
２３  インナパネル側ブラケット
２４  アウタパネル側ブラケット
２５  バッテリパック
２６  発泡材
３４  第２クロスメンバ
３６，３７  締結ボルト、締結ナット（締結部材）
４２  インナパネル
４２ｄ  インナ上フランジ（上フランジ）
４２ｅ  インナ下フランジ（下フランジ）
４３  アウタパネル
４３ｄ  アウタ上フランジ（上フランジ）
４３ｅ  アウタ下フランジ（下フランジ）
４４  サイドアウタパネル
５４  第１ビーム下壁（下壁）
６３  第２ビーム上壁（上壁）
６７  ブラケット配置空間
８８  接合部
Ｔ１，Ｔ２  板厚寸法
【図１】
2020055473.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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