(57)【要約】  【課題】パワートレインを左右一方側にオフセットして配設した場合に、前方衝突時での乗員保護を行う。  【解決手段】車両前部の収納ルーム２内に、左右一対のフロントサイドフレーム４に支持されるパワートレインユニットＰＴが左右一方側にオフセットして配設される。ユニットＰＴのうち左右他方側の端部が、左右方向に延びるマウントブラケット３０を介して左右他方側のフレーム４に連結される。ユニットＰＴとブラケット３０とが、前側連結部（３２ａ、３２ｂ）と後側連結部（３２ｃ、３２ｄ）とで連結される。例えば斜め前方からの衝突荷重ＦがユニットＰＴに作用したとき、前側連結部３２ａが破断しない強度でかつ後側連結部３２ｃ、３２ｄが破断する強度となるように強度設定が行われていて、平面視においてユニットＰＴが、ブラケット３０の車体側への連結部位α１付近を中心としてヨー運動しつつ後退される、【選択図】  図４
2020196423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に構成された収納ルーム内に、左右一対のフロントサイドフレームに支持されるパワートレインユニットが左右一方側にオフセットして配設され、
前記パワートレインユニットのうち左右他方側の端部が、左右方向に延びるマウントブラケットを介して左右他方側のフロントサイドフレームに連結されており、
前記パワートレインユニットと前記マウントブラケットとが、前側連結部と後側連結部とで連結され、
前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したとき、前記前側連結部が破断しない強度でかつ前記後側連結部が破断する強度となるように強度設定が行われていて、平面視において前記パワートレインユニットが前記マウントブラケットと前記左右他方側のフロントサイドフレームとの連結部位をほぼ中心としてヨー運動しつつ後退される、
ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記前方からの衝突荷重が、車両前方からでかつ左右一方側からとなる斜め前方からの衝突荷重とされている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記収納ルームと車室とがダッシュパネルによって仕切られており、
前記ダッシュパネルの下端部のうち左右方向略中間部に、フロアパネルに形成されたトンネル部の前方開口部が形成されており、
前記前側連結部が、上側に位置する上前側連結部と下側に位置する下前側連結部とを有し、
前記斜め前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したとき、前記上前側連結部が破断しない強度で、前記下前側連結部が破断する強度となるように強度設定されていて、該パワートレインユニットが前記トンネル部の前記前方開口部に向けて後退される、
ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記パワートレインユニットが、モータと該モータの上面に連結されたインバータとを有している、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
前記マウントブラケットが、左右方向において、前記パワートレインユニットに近づくほど低くなるように傾斜した状態で配設されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
前記斜め前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したときに破断しない強度を有する前記前側連結部が、前記マウントブラケットに形成された補強用リブでもって補強されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
前記パワートレインユニットのうち前記左右一方側の端部の前面部に、前方衝突時に前方からの荷重を受け止めるための荷重受け部が形成されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項８】
請求項７において、
前記荷重受け部が、前記パワートレインユニットの前面部から前方へ向けて突出するように形成されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項９】
請求項７または請求項８において、
前記荷重受け部が、上下方向に間隔をあけて形成された複数の突起部を有している、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項１０】
請求項７ないし請求項９のいずれか１項において、
前記パワートレインユニットの前面部に、前記荷重受け部に連なる補強リブが形成されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項１１】
請求項７ないし請求項１０のいずれか１項において、
前記パワートレインユニットが、前記左右一方側の端部に位置されて駆動輪を駆動するためのモータを有し、
前記荷重受け部が、前記モータの外郭を構成するケーシングに一体成形されている、
ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項１２】
請求項１１において、
前記ケーシングは、上方から見た平面視において、前記荷重受け部の前端がもっとも前方に位置されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【請求項１３】
請求項
前記パワートレインユニットは、上方から見た平面視において、前記荷重受け部の前端がもっとも前方に位置されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパワートレイン支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、車室前壁を構成するダッシュパネルの前方空間が、エンジンやモータ等を含むパワートレインを収納する収納ルーム（いわゆるエンジンルーム）とされるのが一般的である。そして、収納ルームには、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームが配設されて、この左右一対のフロントサイドフレームによってパワートレインを支持することも一般的である。
【０００３】
パワートレインは剛体であり、よって前方衝突時にはパワートレインが車室内の乗員（運転席乗員、助手席乗員）に向けて後退するのを抑制することが要求される。特許文献１には、パワートレインをフロントサイドフレームに支持するマウントブラケットを、前方衝突の荷重を受けた際に破断されるようにして、前方衝突時にパワートレインを下方へと落とし込むことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２６１５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、収納ルームに収納されるパワートレインを、左右一方側（車幅方向一方側）にオフセットして配設することが考えられている。この場合、パワートレインのほぼまっすぐ後方に運転席あるいは助手席が位置することになる。したがって、前方衝突時、特にパワートレインが位置する左右一方側にオフセットされた側から入力される例えば斜め前方からの衝突時（例えばオブリーク衝突、ＳＯＬ衝突）に、後退されるパワートレインから乗員をいかに保護するかということが重要となる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、パワートレインを左右一方側にオフセットして配設した場合に、乗員の保護を効果的に行えるようにした車両のパワートレイン支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
車両前部に構成された収納ルーム内に、左右一対のフロントサイドフレームに支持されるパワートレインユニットが左右一方側にオフセットして配設され、
前記パワートレインユニットのうち左右他方側の端部が、左右方向に延びるマウントブラケットを介して左右他方側のフロントサイドフレームに連結されており、
前記パワートレインユニットと前記マウントブラケットとが、前側連結部と後側連結部とで連結され、
前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したとき、前記前側連結部が破断しない強度でかつ前記後側連結部が破断する強度となるように強度設定が行われていて、平面視において前記パワートレインユニットが前記マウントブラケットと前記左右他方側のフロントサイドフレームとの連結部位をほぼ中心としてヨー運動しつつ後退される、
ようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば、前方衝突時には、パワートレインが、車幅方向中央側に向けてヨー運動しつつ後退されることから、運転席あるいは助手席の乗員の保護を行うことができる。また、後側連結部が破断されることから、パワートレインの少なくとも後部を積極的に下方へ誘導して、より効果的に乗員の保護を行うことができる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記前方からの衝突荷重が、車両前方からでかつ左右一方側からとなる斜め前方からの衝突荷重とされている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、前方衝突がオブリーク衝突であるときの乗員の保護を行うことができる。
【００１０】
前記収納ルームと車室とがダッシュパネルによって仕切られており、
前記ダッシュパネルの下端部のうち左右方向略中間部に、フロアパネルに形成されたトンネル部の前方開口部が形成されており、
前記前側連結部が、上側に位置する上前側連結部と下側に位置する下前側連結部とを有し、
前記斜め前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したとき、前記上前側連結部が破断しない強度で、前記下前側連結部が破断する強度となるように強度設定されていて、該パワートレインユニットが前記トンネル部の前記前方開口部に向けて後退される、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、前方衝突時には、運転席と助手席との間に形成されるトンネル部内へ向けてパワートレインを誘導して、乗員の保護を行うことができる。また、前方衝突時にパワートレインをより積極的に下方へ誘導する上でも好ましいものとなる。
【００１１】
前記パワートレインユニットが、モータと該モータの上面に連結されたインバータとを有している、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、高い位置にあるインバータを、運転席と助手席との間に形成されるトンネル部内へ向けてパワートレインを誘導して、乗員の保護を行うことができる。
【００１２】
前記マウントブラケットが、左右方向において、前記パワートレインユニットに近づくほど低くなるように傾斜した状態で配設されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、前方衝突時において、マウントブラケットが左右方向に突っ張る作用を軽減しつつ、パワートレインを下方へ向かうように誘導する作用を高めて、より効果的に乗員の保護を行うことができる。
【００１３】
前記斜め前方からの衝突荷重が前記パワートレインユニットに作用したときに破断しない強度を有する前記前側連結部が、前記マウントブラケットに形成された補強用リブでもって補強されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、マウントブラケットの補強ブラケットを利用するという簡単な手法によって、前方衝突時に前側連結部が破断しない強度となるように設定することができる。
【００１４】
前記パワートレインユニットのうち前記左右一方側の端部の前面部に、前方衝突時に前方からの荷重を受け止めるための荷重受け部が形成されている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、前方からの荷重を、マウントブラケットから遠い位置にある荷重受け部で受け止めるようにして、前方衝突時においてパワートレインユニットがヨー運動しつつ後退されるのをより確実に確保する上で好ましいものとなる。また、荷重受け部でもってパワートレインユニットを補強する上でも好ましいものとなる。
【００１５】
前記荷重受け部が、前記パワートレインユニットの前面部から前方へ向けて突出するように形成されている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、前方衝突時における前方からの荷重を、前方に向けて突出している荷重受け部で確実に受け止める上で好ましいものとなる。
【００１６】
前記荷重受け部が、上下方向に間隔をあけて形成された複数の突起部を有している、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、前方衝突時における前方からの荷重は、パワートレインユニットよりも前方にある車体部材が後退してパワートレインユニットに衝突することによって入力されることになる。そして、前方にある車体部材がパワートレインユニットに衝突する位置が上下方向にずれても、上下方向に配置された複数の荷重受け部のいずれかでもって前方からの荷重を受け止めることができる。
【００１７】
前記パワートレインユニットの前面部に、前記荷重受け部に連なる補強リブが形成されている、ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、補強リブによって、パワートレインユニットの補強を行いつつ、荷重受け部の補強をも行うことができる。そして、前方衝突時に、補強された荷重受け部が前方からの荷重をしっかりと受け止めて、パワートレインユニットをヨー運動させる力として有効に利用する上で極めて好ましいものとなる。
【００１８】
前記パワートレインユニットが、前記左右一方側の端部に位置されて駆動輪を駆動するためのモータを有し、
前記荷重受け部が、前記モータの外郭を構成するケーシングに一体成形されている、
ようにしてある（請求項１１対応）。この場合、モータのケーシングを有効に利用して、荷重受け部を構成することができる。
【００１９】
前記ケーシングは、上方から見た平面視において、前記荷重受け部の前端がもっとも前方に位置されている、ようにしてある（請求項１２対応）。この場合、前方衝突時における前方からの荷重を、モータケーシングの他の部位に先がけて確実に荷重受け部に対して入力させる上で極めて好ましいものとなる。
【００２０】
前記パワートレインユニットは、上方から見た平面視において、前記荷重受け部の前端がもっとも前方に位置されている、ようにしてある（請求項１３対応）。この場合、
前方衝突時における前方からの荷重を、パワートレインユニットの他の部位に先がけて確実に荷重受け部に対して入力させる上で極めて好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、パワートレインを左右一方側にオフセットして配設した場合に、乗員の保護を効果的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、パワートレインの収納ルーム内への配設状態を示す斜視図。
【図２】図１のＸ２−Ｘ２線相当断面図。
【図３】パワートレインの収納ルーム内への配設状態を示す平面図。
【図４】図３の状態から、斜め前方からの衝突荷重が作用したときの状態を示す平面図。
【図５】パワートレインのうち、マウントブラケットへの取付面を示す側面図。
【図６】図５の状態から、マウントブラケットをパワートレインを位置決めした状態を示す側面図。
【図７】マウントブラケットの斜視図。
【図８】マウントブラケットを上方から見た平面図。
【図９】マウントブラケットを下方から見た底面図
【図１０】マウントブラケットを車幅方向内方側から見た側面図。
【図１１】マウントブラケットを車幅方向外方側から見た側面図。
【図１２】マウントブラケットを後方から見た後面図。
【図１３】マウントブラケットを前方から見た前面図。
【図１４】マウントブラケットとパワートレインとの固定作業を行っている状態を示す図。
【図１５】マウントブラケットの上方から、作業員が上前側の連結部を目視した状態を示す要部拡大図。
【図１６】パワートレインがエンジンおよび発電機をも有する場合の搭載例を示すもので、図３に対応した平面図。
【図１７】本発明の別の実施形態を示すもので、図３に対応した平面図。
【図１８】図１７に示すパワートレインのうち、モータとトランスアクスルのみを取り出して示す平面図。
【図１９】図１７に示すパワートレインのうち、モータのみを取り出して示す斜め前方からの斜視図。
【図２０】図１９に示す実施形態の変形例を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下本発明の実施形態について説明するが、実施形態における車両は、エンジンを有しないでモータのみによって車両の駆動が行われる電気自動車用とされている。
【００２４】
まず、全体の概要について、図１〜図３を参照しつつ説明する。図中、１はダッシュパネルである。このダッシュパネル１の前方がパワートレイン収納用の収納ルーム２とされ、その後方が車室３とされている。収納ルーム２には、左右一対のフロントサイドフレーム４が配設されている。左右一対のフロントサイドフレーム４は、強度部材とされて、その後端部がトルクボックス等を介して、左右一対のサイドシルやフロアフレームに連なっている。
【００２５】
車室３の床面を構成するフロアパネル６（図２、図３参照）には、左右方向中間部において上方へ膨出されたトンネル部７が形成されている。そして、ダッシュパネル１の下端部のうち左右方向中間部には、トンネル部７の前方開口部７ａ（図１参照）が開口されたものとなっている。
【００２６】
図中、ＰＴは、パワートレインである。パワートレインＰＴは、実施形態では、モータ１１とトランスアクスル１２とインバータ１３とを互いに一体化したユニット体とされている。パワートレインＰＴは、全体的に、左右方向（車幅方向）一方側（実施形態では右方側）にオフセットした状態で、収納ルーム２内に配設されている。そして、トランスアクスルがモータ１１よりも左右方向中央側に位置され、インバータ１３はモータ１１の上面に取付けられている。
【００２７】
モータ１１で発生された駆動力は、トランスアクスル１２を介して、左右一対のドライブシャフト１４に伝達される。ドライブシャフト１４の先端部には、図示を略す駆動輪としての前輪が取付けられる。インバータ１３によって、モータ１１への給電電力が調整され、また減速時には発電機として機能されるモータ１１からの発電電力を図示を略すバッテリへ給電する（充電）。
【００２８】
パワートレインＰＴの後方において、左右一対のフロントサイドフレーム４同士が、左右方向に延びる強度部材としてのサスペンション支持メンバ５で連結されている。
【００２９】
パワートレインＰＴの車体への支持は次のように行われている。まず、モータ１１の右方側端部が、マウント部材２１を利用して、右側のフロントサイドフレーム４に取付けられている。また、トランスアクスル１２の左方側端部が、左右方向に延びるマウントブラケット３０およびマウント部材２２を介して、左側のフロントサイドフレーム４に取付けられている。さらに、トランスアクスル１２が、支持ブラケット２３、マウント部材２４を介して、サスペンション支持メンバ５の左右方向略中央部に取付けられている。このように、パワートレインＰＴは、左右２カ所と中央１カ所との合計３カ所で車体に支持されている。
【００３０】
次に、マウントブラケット３０の詳細について、図７〜図１３を参照しつつ説明する。まず、マウントブラケット３０は、全体的に、アルミニウム合金等の金属によって形成されているが、材質は特に問わないものである。
【００３１】
マウントブラケット３０は、頂壁部３１と、頂壁部３１のうち左右方向中央側の端部からほぼまっすぐ下方へ延びる縦壁部３２と、フランジ部３３と、補強リブ３４とを有する。
【００３２】
頂壁部３１は、大きな面積を有する板状とされて、上面が略平坦面とされている。走行中の振動による振動発生防止のために、頂壁部３１には、複数箇所において振動（共振）低減用の開口部３１ａが形成されている。頂壁部３１の左側端部には、マウント部材２２に対する連結用の取付孔３１ｂが形成されている。頂壁部３１には、さらに、後述するパワートレインＰＴへの連結作業を容易にするための覗き孔３１ｃが形成されている。
【００３３】
縦壁部３２は、パワートレインＰＴへの取付面（連結面）となるものである。このため、縦壁部３２には、特に図１０、図１１に示すように、パワートレインＰＴに対する連結用となる合計４カ所の取付孔３２ａ〜３２ｄが形成されている。
【００３４】
取付孔３２ａと３２ｂとが前側に位置されていて、取付孔３２ａが上側に位置する上前連結部を構成し、取付孔３２ｂが下側に位置する下前連結部を構成する。取付孔３２ｃと３２ｄとが後側に位置されていて、取付孔３２ｃが上側に位置する上後連結部を構成し、取付孔３２ｄが下側に位置する下後連結部を構成する。
【００３５】
縦壁部３２には、さらに、パワートレインＰＴへの連結時における位置決め用として、位置決め孔３２ｅ、３２ｆが形成されている。なお、縦壁部３２は、途中で前後２つの脚部となるように形成されて、この脚部の先端部に取付孔３２ｃ、３２ｄが形成されている。換言すれば、取付孔３２ｃ、３２ｄ付近の強度（剛性）が相対的に小さくなるように設定されて、後述する前方衝突時において比較的容易に破断されるように設定されている。
【００３６】
フランジ部３３は、頂壁部３１と縦壁部３２の各前側端から下方へ短く延びている。フランジ部３３の形成によって、マウントブラケット３０の剛性が高められている。補強リブ３４は、頂壁部３１の裏面や縦壁部３２の裏面（内面）に渡って、多数形成されている。そして、マウントブラケット３０は、特に上前側連結部としての取付孔３２ａ部位付近の強度（剛性）が高くなるように形成されている。このため、取付孔３２ａ部位付近においては、例えば肉厚を厚くしたり補強リブ３４による補強が十分行われるように設定されて、部分的な強度向上が行われている。これにより、取付孔３２ａ付近の強度が、他の取付孔３２ｂ〜３２ｄ付近の強度よりも十分に高められている。
【００３７】
次に、パワートレインＰＴとマウントブラケット３０との連結について説明する。まず、図５に示すように、パワートレインＰＴのうちマウントブラケット３０への取付面（左右方向中央側となる面）には、ねじ孔からなる取付孔１２ａ〜１２ｄが形成されると共に、２つの位置決めピン１２ｅ、１２ｆが取付けられている。
【００３８】
トランスアクスル１２に取付けられた位置決めピン１２ｅと１２ｆとに対して、マウントブラケット３０に形成された位置決め孔３２ｅ、３２ｆが嵌合されて、トランスアクスル１２とマウントブラケット３０との位置決めが行われる。
【００３９】
上記位置決めが行われた状態で、マウントブラケット３０に形成された各取付孔３２ａ〜３２ｄに挿通された連結具としての連結用ボルト４０（図６参照で、図６では連結用ボルト４０の頭部が示される）が、トランスアクスル１２に形成されたねじ孔としての取付孔１２ａ〜１２ｄに螺合される（締結される）。なお、図６においては、連結用ボルト４０を、取付孔３２ａ〜３２ｄの区別なく同一符号を付してある。また、図２では、取付孔３２ａ〜３２ｄの位置を示すために、締結用ボルト４０を除外した状態を示してある。
【００４０】
上述したトランスアクスル１２とブラケット３０との連結を行う際に、作業員は、マウントブラケット３０に形成された各取付孔３２ａ〜３２ｄの位置を目視で確認しつつ、連結用ボルトによる連結作業を行うことになる。この場合、特に、上前側連結部となる取付孔３２ａが、マウントブラケット３０の頂壁部３１やそれぞれ縦壁部としてのフランジ部３３や補強リブ３４によって遮蔽されていることから、上方や前後方向からは視認しずらい（できない）ものとなる。取付孔１２ａの位置確認は、下方から行うことは可能であるが、このような下方からの確認は、作業員がかがんだ状態で顔を斜め上向きにして行う必要があり、作業性が極めて悪いものとなる。これに対して、他の取付孔３２ｂ〜３２ｄは、前部と３０の上方から、作業員Ｐが若干首をかしげるだけて目視することが可能である。
【００４１】
上方から目視できない取付孔３２ａに対応させて、マウントブラケット３０の頂壁部３１には覗き孔３１ｃを形成してある。この覗き孔３１ｃは、取付孔３２ａを前後方向から遮蔽している縦壁部（フランジ部３３、補強リブ３４）に対して前後方向においてオーバラップしている。
【００４２】
図１４に示すように、作業員Ｐは、マウントブラケット３０の上方から、覗き孔３１ｃを通して取付孔３２ａを目視することが可能である。作業員Ｐが覗き孔３２ｃを通して取付孔３２ａを目視した状態が、図１５に示され、この図１５において、目視される取付孔３２ａをハッチングを付して示してある。覗き孔３１ｃを利用して、取付孔３２ａに対して連結用ボルト４０を挿入して締結する作業を容易に行うができる。連結後に、整備等でパワートレインＰＴとマウントブラケット３０との連結を解除するには、覗き孔３１ｃを通して取付孔３２ａの位置にある連結用ボルト４０を視認しつつ連結解除作業を行うことができる。
【００４３】
連結用ボルト４０によって連結されたパワートレインＰＴと前部と３０との組立体は、その後、左右一対のフロントサイドフレーム４に対して連結されることになる。なお、連結用ボルト４０によるパワートレインＰＴと前部と３０との締結は、上記組立体をフロントサイドフレーム４へ搭載する前の状態では仮締めとし、該組立体をフロントサイドフレーム４に搭載した後に本締めするのが好ましい。
【００４４】
ここで、平面視となる図３において、前方衝突時に大きく関連する連結部位を符号α１、α２で示してある。連結部位α１は、マウントブラケット３０と左側のマウント部材２２との連結部位を示す。α２は、マウントブラケット３０とトランスアクスル１２との連結部位のうち、上前側連結部位（取付孔１２ａ、３２ａに対応）を示す。
【００４５】
いま、前方衝突時、特にパワートレインＰＴがオフセットされた方向からも荷重が入力される右前斜め方向からの衝突時を想定する（例えばオブリーク衝突、ＳＯＬ衝突）。この右斜め前からの衝突荷重が図４において符号Ｆで示される。
【００４６】
衝突荷重ＦがパワートレインＰＴに入力されると、トランスアクスル１２とマウントブラケット３０との連結部位のうち、強度が相対的に弱い上下の各後側連結部（取付孔１２ｃ、１２ｄと３２ｃ、３２ｄ対応）と、下前側の連結部位（取付孔１２ｂ、３２ｂ対応）とは、早期に破断されて、上前側の連結部位（取付孔１２ａ、３２ａ対応）のみでもって、トランスアクスル１２とマウントブラケット３０とが連結された状態とされる。特に、上側の連結部位が早期に破断されることにより、パワートレインＰＴは、平面視において、連結部位α１付近を中心としてヨー運動を行いつつ後退される。
【００４７】
パワートレインＰＴの上記ヨー運動は、パワートレインＰＴが左右方向中央部側へと変位しつつ後退されることになる。つまり、パワートレインＰＴは、トンネル部７の前方開口部７ａに向かう方向へと変位されて、ほぼまっすぐ後退することが防止あるいは抑制される。また、パワートレインＰＴは、下方へ変位しつつ後退されることになる。
【００４８】
マウントブラケット３０が左右方向中央部に向かうにつれて低くなるように傾斜されていることから、前方衝突時にパワートレインＰＴを下方へ向けて変位させる上で好ましいものとなる。
【００４９】
前方衝突時に、パワートレインＰＴは、トンネル部７のうち、ダッシュパネル１に開口された前方開口部７ａに向かう方向ともなり、高い位置にあるインバータ１３も、パワートレインＰＴが大きく後退したとしても、前方開口部７ａ内に入り込むことになる（車室３内へは突出されない）。なお、パワートレインＰＴのまっすぐ前方から衝突荷重が入力された場合も、パワートレインＰＴはトンネル部７の前方開口部７ａ側に向けて変位されるものである。
【００５０】
ここで、本実施形態における車両においては、エンジンを有しない電気自動車用と、発電専用のエンジンを別途有するレンジエクステンダ式の電気自動車用とで共通化を図るようにしてある。このために、レンジエクステンダ式の電気自動車用とする場合は、マウントブラケット３０を利用しないものとなっている。
【００５１】
図１６に、レンジエクステンダ式の電気自動車とした場合のパワートレインＰＴ２の搭載例が示される。図１６では、マウントブラケット３０に代えて、エンジン５０とエンジン５０により発電される発電機５１とが位置される。パワートレインＰＴ２は、モータ１１とトランスアクスル１２とエンジン５１と発電機５２とを直列に連結したものとなっている。
【００５２】
図１７〜図１９は、本発明の別の実施形態を示すものである。本実施形態では、前方衝突時における前方からの荷重を、パワートレインユニットＰＴのうち、マウントブラケット２２から極力離れた位置に入力されるようにして、パワートレインユニットＰＴがヨー運動しつつ後退する動きをより確実に得るようにしたものである。
【００５３】
図１７〜図１９において、モータ１１の外郭を構成する強度部材としてのケーシングが、符号５１で示される。また、トランスアクスル１２の外郭を構成する強度部材としてのケーシングが、符号６１で示される。両ケーシング５１と６１との境界が、図１８にお０いて符号βで示される。
【００５４】
ケーシング５１は、モータ１１の駆動軸が左右方向（車幅方向）に延びることから、その前面部５１ａは、側面視において、前方へ向けて略円弧状に形成されている。つまり，前面部５１ａは、上下方向略中間部がもっとも前方に位置されて、上下方向略中間部から上方および下方に向かうにつれて徐々に後方に位置する形状とされている。
【００５５】
モータ１１のケーシング５１には、前方からの荷重を受け止めるための荷重受け部５２が形成されている。荷重受け部５２は、実施形態では、図１９に示すように、ケーシング５１の前面部５１ａから前方に向けて突出する突起状として形成されている。この荷重受け部５２は、上下方向に間隔をあけて２個形成されている。
【００５６】
荷重受け部５２が形成される位置は、ケーシング５１のうち左右一方側の端部、つまりマウントブラケット２２から極力遠い位置とされている。これにより、荷重受け部５２に対して前方からの荷重が入力された際に、マウントブラケット２２を中心としてパワートレインユニットＰＴに作用する後方へのモーメント（ヨー運動を生じさせるモーメント）が極力大きくなるようにされている。
【００５７】
突起状の荷重受け部５２は、略柱状とされて、前方からの衝突荷重に対して強固に対抗できるように十分な強度（剛性）を有している。実施形態では、荷重受け部５２は、ケーシング５１２と一体成形されている。例えば、ケーシング５１をアルミニウム合金で鋳造する場合に、この鋳造時に荷重受け部５２も形成される。
【００５８】
ケーシング５１の前面部には、複数の突起状の荷重受け部５２同士を連結する上下方向に延びる補強リブ５３が形成されている。また、ケーシング５１の前面部には、さらに、横補強リブ５４と縦補強リブ５５とが形成されている。各補強リブ５３〜５５は、ケーシング５１と一体成形されている。
【００５９】
横補強リブ５４は、横方向（左右方向）に長く延びて、上下方向に間隔をあけて複数本（実施形態では３本）形成されている。この横補強リブ５４のうち、上下の２本の補強リブ５４は、荷重受け部５２に連なっている。
【００６０】
縦補強リブ５５は、上下方向に延びて、横方向に間隔をあけて複数本形成されている。各縦補強リブ５５は、複数本の横補強リブ同士を連結するように形成されている。
【００６１】
補強リブ５３〜５５によって、ケーシング５１の前面部が十分に補強されて、前方衝突時における前方からの荷重によっては、ケーシング５１が破断しないようにされている。また、特に、荷重受け部５２に連なる補強リブ５３や横補強リブ５４によって、荷重受け部５２も補強されて、前方衝突時における前方からの荷重を受けても、荷重受け部５２がつぶれ変形等しないで、前方からの荷重をしっかりと受け止められることになる。
【００６２】
ケーシング５１の前面部には、その上部において、別部材からなる一対の接続パイプ５５、５６が接続されている。この接続パイプ５６，５７は、ケーシング５１内を流れる冷却水の給排用とされている。
【００６３】
図１７，図１８に示すように、上方から見た平面視において、荷重受け部５２の前端位置が、ケーシング５１の他の部位や、ケーシング６１よりも前方に位置されている。
【００６４】
以上のような構成において、前方衝突時において、パワートレインユニットＰＴの前方に位置されていた前側の車体部材（例えばバンパレインフォースメント等）が後退した際に、この前側の車体部材が早期に（当初に）荷重受け部５２に衝突して、パワートレインユニットＰＴが、マウントブラケット２２付近を中心としてヨー運動しつつ後退する動きがより確実に行われることになる。なお、突起状の荷重受け部５２の数は、３以上であってもよい。
【００６５】
図２０は、荷重受け部５２部分の変形例を示すものであり、図１９に対応している。本実施形態では、荷重受け部７２（５２に対応）が、上下方向に長く連続するように形成されている。この荷重受け部７２の前端は、図１９に示す２つの荷重受け部５２の前端同士なめらかに連結した形状とされている。荷重受け部７２は、ケーシング５１と一体成形されている。なお、荷重受け部７２は、ケーシング５１とは別体に形成されて、ケーシング５１の前面部５１ａに対して後付けすることもできる。また、荷重受け部７２は、中実構造あるいは中空構造のいずれであってもよい。
【００６６】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。具体的には、パワートレインＰＴの左右のオフセット方向は、実施形態の場合とは左右逆の関係としてもよい。
パワートレインＰＴとマウントブラケットと３０との位置決めは、マウントブラケット３０側に位置決めピンを形成する一方、パワートレインＰＴ側に位置決め孔を形成することにより行うこともできる。パワートレインＰＴとマウントブラケット３０とを連結するための連結用ボルト４０の本数は、複数本であればその数は特に問わないものである。
【００６７】
覗き孔３１ｃは、取付孔３２ａ用に限らず、取付孔３２ａ〜３２ｃのうちブラケット３０の上方から目視しずらい取付孔に対応させて覗き孔３１ｃを形成することができ、このような覗き孔３１ｃを複数形成することもできる。パワートレインＰＴとしては、エンジンを有するものであってもよく、この場合エンジンのみによって駆動輪を駆動するものであってもよく、またエンジンとモータとの両方で駆動輪を駆動するものであってもよい。パワートレインＰＴを構成する個々のユニットの連結態様は適宜変更できる。本発明は、エンジンを有しない電気自動車と、発電専用のエンジンを有するレンジエクステンダ式の電気自動車とを、車体を共通化しつつ製造分けする自動車の製造法をも提供することを暗黙的に含むものでもある。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、パワートレインを左右方向にオフセットして配設した場合の衝突安全対策として好ましいものである。
【符号の説明】
【００６９】
ＰＴ：パワートレイン
Ｐ：作業員
１：ダッシュパネル
２：収納ルーム
３：車室
４：フロントサイドフレーム
５：サスペンション支持メンバ
６：フロアパネル
７：トンネル部
７ａ：前方開口部
１１：モータ
１２：トランスアクスル
１３：インバータ
１４：ドライブシャフト
２１：マウント部材
２２：マウント部材
２４：マウント部材
３０：マウントブラケット
３１：頂壁部
３１ｃ：覗き孔
３２：縦壁部
３２ａ：取付孔（上前連結部）
３２ｂ：取付孔（下前連結部）
３２ｃ：取付孔（上後連結部）
３２ｄ：取付孔（下後連結部）
３３：フランジ部（縦壁部）
３４：補強リブ（縦壁部）
４０：連結用ボルト
５１：ケーシング（モータ用）
５１ａ：前面部
５２：荷重受け部
５３：連結リブ
５４：横補強リブ
５５：縦補強リブ
６１：ケーシング（トランスアクスル用）
７２：荷重受け部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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