(57)【要約】【課題】キックダウン判定時、駆動輪に伝達される駆動力の低下を抑え、加速のもたつき感を低減することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】走行駆動源と、走行駆動源と駆動輪３、３の間に配置されると共に変速比を無段階に変更可能な無段変速機２と、を備えた車両の制御装置であり、走行駆動源として設けられた駆動モータ１と、キックダウン判定の有無を判断するキックダウン判定部８ａと、ＣＶＴコントロールユニット８と、モータコントロールユニット９と、を備えている。そして、ＣＶＴコントロールユニット８は、キックダウン判定されたとき、無段変速機２の変速比を所定の目標レシオに規制する。また、モータコントロールユニット９は、キックダウン判定されたとき、目標レシオに基づいて目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出し、モータトルクを目標モータトルクに制御する。【選択図】図５
2020196277.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源と、前記走行駆動源と駆動輪との間に配置されると共に変速比を無段階に変更可能な無段変速機と、を備えた車両の制御装置において、
前記走行駆動源として設けられたモータと、
キックダウン判定の有無を判断するキックダウン判定部と、
前記キックダウン判定部によってキックダウン判定されたとき、前記無段変速機の変速比を所定の目標レシオに規制する変速制御部と、
前記キックダウン判定部によってキックダウン判定されたとき、前記目標レシオに基づいて目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出し、前記モータから出力されるモータトルクを前記目標モータトルクに制御するモータ制御部と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の制御装置において、
前記変速制御部は、前記目標レシオを、前記キックダウン判定部によってキックダウン判定されたときの変速比に設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両の制御装置において、
前記キックダウン判定部は、運転者の操作によりアクセル開速度が第１閾値以上であって、アクセル開度の変化幅が第２閾値以上になるとき、前記キックダウン判定を行う
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両の制御装置において、
前記キックダウン判定部によってキックダウン判定されないとき、前記変速制御部は、前記モータのモータ効率を所定値にする目標変速比を得る変速制御を行い、前記モータ制御部は、前記モータから出力されるモータトルクを、要求駆動力に基づいて決められる目標モータトルクに追従させるモータ制御を行う
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行駆動源であるエンジンと駆動輪との間に無段変速機を配置した車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両の制御装置では、キックダウン制御時、通常時よりも高いエンジン回転速度領域を用いた加速用目標値に基づいて無段変速機の変速比を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３１１４６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両の制御装置では、キックダウン制御時に駆動力を確保するために無段変速機のダウンシフト量を大きくすると、エンジン回転数の上昇速度と車速の上昇速度との差が大きくなり、ドライバに加速のもたつきを感じさせてしまう。一方、無段変速機のダウンシフト量を小さくすると、駆動輪に伝達される駆動力が低下する。すなわち、キックダウンが生じた際、駆動輪に伝達される駆動力が低下したり、加速のもたつき感が発生したりする問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、キックダウン判定時、駆動輪に伝達される駆動力の低下を抑え、加速のもたつき感を低減できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行駆動源と、走行駆動源と駆動輪との間に配置されると共に変速比を無段階に変更可能な無段変速機と、を備えた車両の制御装置であり、走行駆動源として設けられたモータと、キックダウン判定の有無を判断するキックダウン判定部と、変速制御部と、モータ制御部と、を備えている。そして、変速制御部は、キックダウン判定部によってキックダウン判定されたとき、無段変速機の変速比を所定の目標レシオに規制する。また、モータ制御部は、キックダウン判定部によってキックダウン判定されたとき、目標レシオに基づいて目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出し、モータから出力されるモータトルクを目標モータトルクに制御する。
【発明の効果】
【０００７】
この結果、キックダウン判定時、駆動輪に伝達される駆動力の低下を抑え、加速のもたつき感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系及び制御系を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用された電気自動車の油圧系を示すシステム図である。
【図３】実施例１の駆動モータの力行時のモータ効率を示すモータ効率特性マップである。
【図４】実施例１のバリエータにおける変速線マップである。
【図５】実施例１の制御装置にて実行される走行駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
実施例１における制御装置は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機を搭載し、走行駆動源としてモータを有する電気自動車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「走行駆動制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
以下、図１及び図２に基づいて、実施例１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系及び制御系の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１の制御装置が適用された電気自動車の駆動系は、図１に示すように、走行駆動源である駆動モータ１と、無段変速機２と、左右の駆動輪３、３と、を備えている。そして、無段変速機２は、バリエータ４（無段変速機構）と終減速機構５を有し、これらは図外の変速機ケースに内蔵されている。
【００１３】
駆動モータ１は、三相交流のモータ／ジェネレータであり、インバータ１０から正のトルク指令が出力されたときには、図示しない高電圧バッテリからの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作を行う（力行）。一方、インバータ１０から負のトルク指令が出力されたときには、駆動輪３、３からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を高電圧バッテリへの充電電力とする（回生）。
【００１４】
ここで、駆動モータ１のモータ出力軸１ａは、バリエータ４のバリエータ入力軸４０に直結されている。なお、モータ出力軸１ａとバリエータ入力軸４０とが直結されているとは、駆動モータ１とバリエータ４との間に動力伝達を断続する摩擦クラッチや、トルクコンバータ等を介装させないことである。この結果、駆動モータ１の出力回転数（モータ回転数）は、バリエータ４の入力回転数（プライマリ回転数）に一致する。
【００１５】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。ここで、プライマリプーリ４２は、図２に示すように、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成されている。スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成されている。スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に供給されるセカンダリ圧、ここではポンプ吐出圧ＰＰによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡され、両プーリ４２、４３間で動力を伝達する動力伝達部材である。
【００１６】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１の回転（バリエータ出力回転）を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪３、３に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構５１と、差動ギヤ機構５２と、を有する。減速ギヤ機構５１は、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５１ａと、アウトプットギヤ５１ａに噛み合うファイナルギヤ５１ｂと、を有する。そして、差動ギヤ機構５２としては、左右のドライブ軸５３、５３に介装されたディファレンシャルギヤ（不図示）を有する。
【００１７】
実施例１の制御装置が適用された電気自動車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８（略称「ＣＶＴＣＵ」、変速制御部）と、モータコントロールユニット９（略称「ＭＣＵ」、モータ制御部）を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とモータコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なＣＡＮ通信線１１により接続されている。また、ＣＶＴコントロールユニット８には、キックダウン判定部８ａを有している。
【００１８】
油圧制御ユニット７は、バリエータ４に変速機用オイル（作動油）を供給するユニットである。この油圧制御ユニット７は、図２に示すように、変速機用ポンプ７０と、第１油路７１と、第２油路７２と、第３油路７３と、プライマリ圧ソレノイド弁７４と、を有している。
【００１９】
変速機用ポンプ７０は、ストレーナ７０ａから変速機用オイルを吸入して加圧し、変速機用オイルを循環させるオイルポンプである。この変速機用ポンプ７０は、ポンプ吐出圧ＰＰがバリエータ４での伝達駆動力に対してベルト滑りを抑える油圧となるように、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって制御される。なお、変速機用ポンプ７０は、電動モータによって回転駆動する。
【００２０】
第１油路７１は、変速機用ポンプ７０から吐出され、プライマリ圧室４５へ供給される変速機用オイルが流通する油路である。第１油路７１の途中位置には、プライマリ圧ソレノイド弁７４が介装されている。プライマリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（プライマリ圧指令値）に応じ、ポンプ吐出圧ＰＰを元圧として指令されたプライマリ圧Ｐｐｒｉに減圧調整する。これにより、プライマリ圧室４５には、プライマリ圧Ｐｐｒｉが供給される。
【００２１】
第２油路７２は、変速機用ポンプ７０から吐出され、セカンダリ圧室４６へ供給される変速機用オイルが流通する油路である。この第２油路７２は、変速機用ポンプ７０とセカンダリ圧室４６とを直結している。これにより、セカンダリ圧室４６には、セカンダリ圧としてポンプ吐出圧ＰＰがそのまま供給される。なお、セカンダリ圧（ポンプ吐出圧ＰＰ）は、バリエータ４で伝達される駆動力の大きさを示す油圧である。また、ポンプ吐出圧ＰＰは、第２油路７２に設けられた油圧センサ９０によって検出され、ＣＶＴコントロールユニット８に入力される。
【００２２】
第３油路７３は、変速機用ポンプ７０から吐出され、バリエータ４の潤滑や冷却に使用される変速機用オイル（以下、「潤滑用の変速機用オイル」という）が流れる油路（ポンプ吐出油路）である。第３油路７３を流れる変速機用オイルは、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３のシーブ面とプーリベルト４４との間に供給される。なお、この第３油路７３の途中位置には、オリフィス７５が設けられている。このため、潤滑用の変速機用オイルの流量は、ポンプ吐出流量に対して制限される。
【００２３】
ＣＶＴコントロールユニット８には、油圧センサ９０からのセンサ情報のほか、車速センサ９１、油温センサ９２、ブレーキスイッチ９３、プライマリ圧センサ９４等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。なお、ＣＶＴコントロールユニット８は、アクセル開度情報やモータ回転数情報、目標モータトルク情報等の必要情報をモータコントロールユニット９へリクエストすると、ＣＡＮ通信線１１を介して必要な情報を受け取ることができる。
【００２４】
そして、このＣＶＴコントロールユニット８は、ポンプ吐出圧制御や変速制御等を行う。ポンプ吐出圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ポンプ吐出圧を得る指令値を変速機用ポンプ７０に出力する。変速制御は、バリエータ４の変速比の制御であり、キックダウン判定部８ａによるキックダウン判定の有無によって制御が異なる。
【００２５】
すなわち、ＣＶＴコントロールユニット８は、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されないときには、モータ効率を所定値（モータ効率が良いとされる値）にする目標モータ回転数（目標プライマリ回転数）を実現する目標変速比を演算し、この目標変速比を得るプライマリ圧指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７４に出力する。ここで、モータ効率は、数値が高いほど効率が良いとし、「モータ効率の良い目標モータ回転数（目標プライマリ回転数）」は、目標モータトルクと、図３に示すモータ効率特性マップとに基づいて求める。なお、モータ効率特性マップ上に記載された数値がモータ効率を示している。また、目標変速比は、車速と、目標プライマリ回転数（目標モータ回転数）と、図４に示す変速線マップとに基づいて演算する。この変速線マップは、最Ｌｏｗ変速比を規定する直線と、最Ｈｉｇｈ変速比を規定する直線との間に等変速比線が無数に描かれるマップである。
【００２６】
一方、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されたときには、ＣＶＴコントロールユニット８は、キックダウン判定されたときの変速比を目標レシオとして設定する。そして、バリエータ４の実変速比を目標レシオに固定するプライマリ圧指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７４に出力する。
【００２７】
また、ＣＶＴコントロールユニット８が有するキックダウン判定部８ａでは、キックダウン判定の有無を判断する。「キックダウン」とは、一般的には、運転者のアクセルペダルの急踏み操作により行われるダウンシフトのことであるが、ここでは、単に、運転者のアクセルペダルの急踏み操作のこととする。すなわち、「キックダウン判定がある」及び「キックダウン判定を行う」とは、運転者によるアクセルペダルの急踏み操作が行われたと判定することである。具体的には、アクセル開速度が予め設定した第１閾値以上であって、アクセル開度の踏み込み方向の変化幅が予め設定した第２閾値以上のときキックダウン判定を行う（「キックダウン判定あり」とする）。
【００２８】
ここで、「アクセル開速度」は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み速度である。アクセル開度の変化量を時間で微分することで求める。また「アクセル開度」は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量である。アクセル開度センサ９５によって検出される。また、「第１閾値」及び「第２閾値」は、実験等によって任意に設定される。
【００２９】
モータコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９５、モータ回転センサ９６等からのセンサ情報が入力される。なお、モータコントロールユニット９は、変速比情報やキックダウン判定情報等の必要情報をＣＶＴコントロールユニット８へリクエストすると、ＣＡＮ通信線１１を介して必要な情報を受け取ることができる。
【００３０】
そして、このモータコントロールユニット９は、インバータ１０に対する制御指令により駆動モータ１の力行制御や回生制御等を行う。力行制御は、駆動モータ１の力行時に行うモータトルク制御であり、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されないときには、要求駆動力に基づいて目標モータトルクを設定する。ここで、要求駆動力は、アクセル開度センサ９５によって検出されたアクセル開度と、予め設定されたマップや所定の演算式とによって決められる。また、要求駆動力と目標モータトルクとの関係についても、予め設定されたマップや所定の演算式により決められている。
【００３１】
一方、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されたときには、モータコントロールユニット９は、バリエータ４の変速比（目標レシオ）に基づいてアクセル開度から決まる目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出する。なお、このキックダウン判定時の目標モータトルクは、下記式（１）によって算出される。
キックダウン判定時目標モータトルク＝目標駆動力／目標レシオ    …（１）
また、目標駆動力は、アクセル開度センサ９５によって検出されたアクセル開度と、予め設定されたマップや所定の演算式とによって決められる。
【００３２】
そして、このモータコントロールユニット９は、キックダウン判定の有無に拘らず、目標モータトルクが決まったら、実モータトルクをこの目標モータトルクに追従させる制御指令値をインバータ１０に出力する。
【００３３】
また、回生制御は、制動力要求時に行うモータトルク制御である。この回生制御では、モータコントロールユニット９は、駆動モータ１によって出力可能な最大の回生制動力（最大回生制動力）までの範囲で、運転手の要求制動力に応じて目標回生トルク（目標回生制動力）を設定する。そして、実モータトルク（負値）を、目標回生トルクに追従させる制御指令値をインバータ１０に出力する。なお、この回生制動力が車両に作用することで行う減速動作を「回生減速」という。
【００３４】
以下、図５に基づいて、実施例１の車両の制御装置にて実行される走行駆動制御処理構成を説明する。
【００３５】
ステップＳ１では、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定が行われた否かを判断する。ＹＥＳ（キックダウン判定あり）の場合にはステップＳ２へ進む。ＮＯ（キックダウン判定なし）の場合にはステップＳ６へ進む。ここで、キックダウン判定部８ａでは、運転者によって操作されるアクセルペダルのアクセル開速度が第１閾値以上であって、アクセル開度の変化幅が第２閾値以上のときに、キックダウン判定があるとし、キックダウン判定を行う。
【００３６】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのキックダウン判定ありとの判断に続き、ＣＶＴコントロールユニット８にて、キックダウン判定がなされたときのバリエータ４の実変速比を目標レシオとして設定し、ステップＳ３へ進む。
【００３７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での目標レシオの設定に続き、ＣＶＴコントロールユニット８にて、バリエータ４の実変速比を、ステップＳ２にて設定した目標レシオに固定する変速制御を実行し、ステップＳ４へ進む。なお、変速制御の実行は、所定のプライマリ圧指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７４に出力することで行う。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ３での実変速比を固定する変速制御の実行に続き、モータコントロールユニット９にて、バリエータ４の変速比、すなわち、ステップＳ３にて固定された変速比である目標レシオに基づいて、目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出し、ステップＳ５へ進む。ここで、目標駆動力は、アクセル開度に基づいて一義的に決められる。また、このステップＳ４における目標モータトルクは、上述の式（１）によって算出される。
【００３９】
ステップＳ５では、ステップＳ４での目標モータトルクの算出に続き、モータコントロールユニット９にて、実モータトルクをステップＳ４にて算出した目標モータトルクに追従させるモータ制御を実行し、エンドへ進む。なお、モータ制御の実行は、実モータトルクを目標モータトルクに追従させる制御指令値をインバータ１０に出力することで行う。
【００４０】
ステップＳ６では、ステップＳ１でのキックダウン判定なしとの判断に続き、モータコントロールユニット９にて、要求駆動力を満足する目標モータトルクを設定し、ステップＳ７へ進む。ここで、要求駆動力は、アクセル開度に基づいて一義的に決められる。
【００４１】
ステップＳ７では、ステップＳ６での目標モータトルクの設定に続き、モータコントロールユニット９にて、実モータトルクをステップＳ６にて算出した目標モータトルクに追従させるモータ制御を実行し、ステップＳ８へ進む。
【００４２】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのモータ制御の実行に続き、ＣＶＴコントロールユニット８にて、モータ効率を所定値にする目標モータ回転数（目標プライマリ回転数）を実現する目標変速比を演算し、ステップＳ９へ進む。ここで、「目標モータ回転数」は、ステップＳ６にて設定した目標モータトルクと、図３に示すモータ効率特性マップに基づいて求める。また、目標変速比は、演算時点の車速と、求められた「目標モータ回転数」と、図４に示す変速線マップとに基づいて演算する。
【００４３】
ステップＳ９では、ステップＳ８での目標変速比の演算に続き、ＣＶＴコントロールユニット８にて、バリエータ４においてこのステップＳ８で演算した目標変速比を得る変速制御を実行し、エンドへ進む。
【００４４】
以下、実施例１の車両の制御装置の作用を説明する。
【００４５】
実施例１の車両の制御装置が適用された電気自動車では、走行駆動源である駆動モータ１から出力されたモータトルクは、無段変速機２のバリエータ４を介して駆動輪３、３へと伝達される。ここで、駆動モータ１とバリエータ４のプライマリプーリ４２とは直結しており、モータ回転数とプライマリプーリ回転数とは一致する。一方、駆動輪３、３は、終減速機構５を介してバリエータ４のセカンダリプーリ４３に連結されている。
【００４６】
そのため、バリエータ４の無段変速機能を利用することで、駆動輪３、３に伝達されるセカンダリプーリ４３の回転数を所望の回転数（車速に応じた回転数）とした上で、要求駆動力を駆動モータ１に出力させた状態で、モータ回転数を駆動モータ１の効率の良い回転数に制御することができる。つまり、バリエータ４の変速制御を行うことで、駆動モータ１から要求駆動力を出力させつつ、モータ効率の向上を図ることができる。
【００４７】
これに対し、駆動輪３、３に実際に伝達される駆動力は、駆動モータ１から出力されたモータトルクに、無段変速機２の変速比を乗算した値で推定される。従って、バリエータ４の変速制御を行ってモータ効率の向上を図ることで、要求駆動力を駆動モータ１に出力させていても、駆動輪３、３に実際に伝達される駆動力が要求駆動力を下回る可能性がある。
【００４８】
すなわち、アクセル開度から求められた要求駆動力に基づいて設定された目標モータトルクが図３に示す「Ｔｍ＊」である場合を考える。このとき、モータ効率が最も良いモータ回転数はＮｍ１〜Ｎｍ２の範囲となる。一方、目標モータトルクＴｍ＊を出力可能な最大モータ回転数はＮｍ３となる。
【００４９】
そして、モータ効率の良い目標モータ回転数（＝目標プライマリ回転数）Ｎｍ１〜Ｎｍ２を実現する目標変速比は、演算時点の車速がＶＳＰ１の場合、図４に示すように変速比ｘ〜変速比ｙの間となる。一方、目標モータトルクＴｍ＊を出力可能な最大モータ回転数はＮｍ３を実現する目標変速比は、演算時点の車速がＶＳＰ１の場合、図４に示すように変速比ｚとなる。ここで、図４から明らかなように、「変速比ｚ」が最Ｌｏｗ変速比に最も近い値であり、「変速比ｘ」が最Ｈｉｇｈ変速比に最も近い値になる。
【００５０】
そのため、モータ効率の良いモータ回転数とするために無段変速機２の目標変速比を「変速比ｘ」に設定して変速制御した場合、無段変速機２の目標変速比を「変速比ｚ」に設定して変速制御した場合よりも、駆動輪３、３に実際に伝達される駆動力が低くなる。よって、バリエータ４の変速制御でモータ効率の向上を図る際、要求駆動力を駆動モータ１に出力させていても、駆動輪３、３に実際に伝達される駆動力が要求駆動力を下回る可能性が生じる。
【００５１】
特に、アクセルペダルが急に大きく踏み込まれるようなキックダウンが生じた際、要求駆動力が急に大きくなり、駆動輪３、３に実際に伝達される駆動力が要求駆動力を下回り、要求駆動力に対し、駆動輪３、３に伝達される駆動力が低下し、加速のもたつき感を感じさせてしまうという問題が生じる。
【００５２】
そこで、実施例１の車両の制御装置では、キックダウン判定されたときにバリエータ４の実変速比を固定すると共に、固定したバリエータ４の実変速比に基づいて算出された目標駆動力を満たす目標モータトルクに実モータトルクを追従させる。
【００５３】
つまり、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１にてキックダウン判定の有無を判断する。そして、キックダウン判定ありと判断された場合、ステップＳ２、ステップＳ３へと順に進み、ＣＶＴコントロールユニット８は、キックダウン判定がなされたときのバリエータ４の実変速比を目標レシオとして設定し、バリエータ４の実変速比をこの目標レシオに固定する変速制御を実行する。これにより、無段変速機２の変速比は一定値（目標レシオ）となる。
【００５４】
そして、無段変速機２の変速比を固定したら、ステップＳ４、ステップＳ５と順に進み、モータコントロールユニット９は、目標レシオに基づいて、目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出し、実モータトルクを目標モータトルクに追従させるモータ制御を実行する。ここで、目標駆動力は、式（１）によって求められ、駆動輪３、３に実際に伝達される駆動力の目標値である。そのため、この目標駆動力を満たす目標モータトルクに実モータトルクを追従させることで、駆動輪３、３に実際に伝達される駆動力が保証され、要求駆動力を下回ることを防止できる。この結果、キックダウン判定時、駆動輪３、３に伝達される駆動力の低下を抑え、加速のもたつき感を低減することができる。
【００５５】
また、この実施例１では、キックダウン判定がなされたとき、目標レシオに基づいて、目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出する際、目標レシオをキックダウン判定されたときの変速比に設定する。そして、バリエータ４の変速比を、このキックダウン判定されたときの変速比に固定する変速制御を行う。
【００５６】
このため、無段変速機２における変速比の変動が発生せず、変速線マップ上の運転点（車速と目標プライマリ回転数とで決まる点）は、等変速比線に沿って移動する。これにより、車速と目標プライマリ回転数（モータ回転数）とは比例関係となり、車速の上昇に応じてモータ回転数も高い値となる。よって、車速の上昇感覚とモータ回転数の上昇間隔とが乖離せず、運転者に違和感を与えることがない。
【００５７】
さらに、バリエータ４の変速比を「キックダウン判定されたときの変速比」に固定することで、変速比のキックダウンの発生に伴う変速比の急変を抑え、運転者の走行感覚に違和感を生じにくくできる。
【００５８】
そして、この実施例１では、キックダウン判定部８ａは、運転者によって操作されるアクセル開速度が第１閾値以上であって、アクセル開度の踏み込み方向の変化幅が第２閾値以上のとき、前記キックダウン判定を行う。これにより、アクセルペダルをゆっくり深く踏み込んだ場合や、アクセルペダルを素早く軽く踏み込んだ場合等ではキックダウン判定がなされない。そのため、運転者の意図（加速要求）を適切に判断し、必要に応じて加速のもたつき感を低減することができる。
【００５９】
さらに、この実施例１の車両の制御装置では、キックダウン判定がなされないときには、モータトルクを、要求駆動力に基づいて決められる目標モータトルクに追従させる。一方、モータ効率の良い目標モータ回転数を実現する目標変速比を得る変速制御を行う。これにより、キックダウン判定がされていないときには、モータ効率の向上を図ることができる。すなわち、モータ効率の向上と、運転者の加速要求への応答性の向上との両立を図ることができる。
【００６０】
以上述べたように、実施例１の車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００６１】
（１）走行駆動源と、走行駆動源と駆動輪３、３との間に配置されると共に変速比を無段階に変更可能な無段変速機２と、を備えた車両の制御装置において、走行駆動源として設けられたモータ（駆動モータ１）と、キックダウン判定の有無を判断するキックダウン判定部８ａと、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されたとき、無段変速機２の変速比を所定の目標レシオに規制する変速制御部（ＣＶＴコントロールユニット８）と、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されたとき、目標レシオに基づいて目標駆動力を満たす目標モータトルクを算出し、モータ（駆動モータ１）から出力されるモータトルクを目標モータトルクに制御するモータ制御部（モータコントロールユニット９）と、を備えた構成とした。これにより、キックダウン判定時、駆動輪３、３に伝達される駆動力の低下を抑え、加速のもたつき感を低減することができる。
【００６２】
（２）変速制御部（ＣＶＴコントロールユニット８）は、目標レシオを、キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されたときの変速比に設定する構成とした。これにより、車速の上昇感覚とモータ回転数の上昇間隔との乖離や、変速比のキックダウンの発生に伴う変速比の急変を抑え、運転者の走行感覚に違和感を生じにくくできる。
【００６３】
（３）キックダウン判定部８ａは、運転者の操作によりアクセル開速度が第１閾値以上であって、アクセル開度の変化幅が第２閾値以上になるとき、キックダウン判定を行う構成とした。これにより、運転者の意図（加速要求）を適切に判断し、必要に応じた適切なタイミングで加速のもたつき感を低減することができる。
【００６４】
（４）キックダウン判定部８ａによってキックダウン判定されないとき、変速制御部（ＣＶＴコントロールユニット８）は、モータ（駆動モータ１）のモータ効率を所定値（モータ効率が良いとされる値）にする目標変速比を得る変速制御を行い、モータ制御部（モータコントロールユニット９）は、モータ（駆動モータ１）から出力されるモータトルクを、要求駆動力に基づいて決められる目標モータトルクに追従させるモータ制御を行う構成とした。これにより、キックダウン判定がされないときは、モータ効率の向上を図ることができ、モータ効率の向上と、運転者の加速要求への応答性の向上との両立を図ることができる。
【００６５】
以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
実施例１では、キックダウン判定されたとき、バリエータ４の実変速比をキックダウン判定時の変速比に設定した目標レシオに固定する例を示したが、これに限らない。キックダウン判定時に無段変速機２の実変速比の変化を規制できればよいので、例えば、目標レシオをキックダウン判定時の変速比から最Ｌｏｗ変速比に向けて緩やかに変化させて、バリエータ４の実変速比が緩やかに変化してもよい。また、予め設定された任意の変速比（例えば最Ｌｏｗ変速比）を目標レシオとして設定してもよい。
【００６７】
また、実施例１では、無段変速機２がバリエータ４と終減速機構５とを有する例を示したが、これに限らない。例えば、バリエータ４に対して、前進２段・後進１段等の変速機構を直列に接続し、副変速機付き無段変速機としてもよい。
【００６８】
また、実施例１では、セカンダリ圧室４６にはポンプ吐出圧ＰＰを供給し、プライマリ圧室４５に供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉを制御することで変速制御を行う、いわゆる片調圧タイプのバリエータ４とする例を示したが、これに限らない。例えば、第２油路７２の途中位置に減圧弁を設け、セカンダリ圧室４６に供給する油圧を調圧可能とした両調圧タイプのバリエータであってもよい。さらに、ポンプ吐出口の下流側にライン圧ソレノイド弁を設け、ポンプ吐出圧ＰＰを所定のライン圧に調圧し、このライン圧をセカンダリ圧室４６やプライマリ圧ソレノイド弁７４へ供給してもよい。
【００６９】
また、実施例１では、走行駆動源として駆動モータ１のみを備えた電気自動車に本発明の車両の制御装置を適用する例を示したが、これに限らない。走行駆動源に電動モータを備えた車両（電動車両）であれば適用が可能であるため、例えば、走行駆動源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両に適用してもよい。この場合、エンジンを駆動伝達系から切り離し、モータの動力のみで走行するいわゆる「ＥＶモード」での走行時に、本発明の制御を実行することで、本発明の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７０】
１  駆動モータ
２  無段変速機
３  駆動輪
４  バリエータ（無段変速機構）
４１  プライマリプーリ
４２  セカンダリプーリ
４３  プーリベルト
５  終減速機構
７  油圧制御ユニット
８  ＣＶＴコントロールユニット（変速制御部）
８ａ  キックダウン判定部
９  モータコントロールユニット（モータ制御部）
１０  インバータ
１１  ＣＡＮ通信線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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