(57)【要約】【課題】生産性に優れ、軌道パッドに要求される緩衝性を備えた軌道パッド、及びその製造に適した軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物を提供すること。【解決手段】鉄道軌道のレール底面Ｒ１に敷設する合成樹脂プレート１１１からなる軌道パッド１１０であって、合成樹脂プレート１１１が、ポリアミド樹脂およびゴム質重合体を含有し、前記ポリアミド樹脂が海相であり、前記ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することを特徴とする軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物から構成される。これにより、ＳＢＲ等のゴム製パッドからなる場合と異なって成型の際に加硫を行う必要がなく、その製造に際して射出成型のようなより生産性の高い製造方法を採用できるとともに、良好な緩衝性が得られる。【選択図】図１
2020097882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道軌道のレール底面に敷設する合成樹脂プレートからなる軌道パッドであって、
前記合成樹脂プレートが、ポリアミド樹脂及びゴム質重合体を含有し、前記ポリアミド樹脂が海相であり、前記ゴム質重合体が島相である海島構造を形成していることを特徴とする軌道パッド。
【請求項２】
前記合成樹脂プレートのばね定数が、５０〜１１０ＭＮ／ｍであることを特徴とする請求項１記載の軌道パッド。
【請求項３】
前記合成樹脂プレートが、梨地状の表面構造を備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の軌道パッド。
【請求項４】
前記合成樹脂プレートが、前記表面構造を両面に備えていることを特徴とする請求項３記載の軌道パッド。
【請求項５】
前記合成樹脂プレートが、表面に複数の非貫通縦穴を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の軌道パッド。
【請求項６】
前記合成樹脂プレートが、前記鉄道軌道のレール幅方向に沿ってプレート厚み方向に上下交互に凹凸成型された波板断面構造を備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の軌道パッド。
【請求項７】
前記合成樹脂プレートの波板断面構造が、前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール底面に当接する多数の上部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール支承体側に当接する多数の下部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びて前記上部領域と下部領域とに一体成型した湾曲状弾性変形領域とで構成されていることを特徴とする請求項６記載の軌道パッド。
【請求項８】
前記合成樹脂プレートの上部領域が、前記レール底面に当接する曲面を備え、
前記合成樹脂プレートの下部領域が、前記レール支承体側に当接する平坦面を備えていることを特徴とする請求項７記載の軌道パッド。
【請求項９】
ポリアミド樹脂およびゴム質重合体を含有し、前記ポリアミド樹脂が海相であり、前記ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することを特徴とする軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道軌道のレール底面に敷設して緩衝性を発揮する軌道パッド及びその製造に適したポリアミド樹脂組成物に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道の軌道では、レール底面に軌道パッドと呼ばれるゴムパッドが敷設されている。
軌道パッドは、レール底面で緩衝材として機能し、車両走行に伴い、まくらぎや軌道スラブ等といったレールより下の部材に伝わる荷重を緩和してそれらを保護するとともに、軌道で発生する振動とそれに伴う騒音を緩和する等の役割を担うものである。
【０００３】
軌道パッドの多くは、ゴム製であり、このようなゴム製の軌道パッドとして、例えば、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）やＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエンゴム）に加硫を施して成型したものが用いられる。
このようなゴム製の軌道パッドは、列車の加減速時にレール長手方向に生じるふく進力に対する抵抗力（すなわち摩擦抵抗）が大きいという利点があるが、一方で、寒暖によりレールの伸縮が生じた際に、その大きなふく進抵抗力によりレールの伸縮に引き摺られて軌道パッドが所定の位置からずれたり脱落したりするといった問題を生じることがある。
このような問題を解決するために、レール締結力を下げて摩擦抵抗を小さくしたり、表面に鋼板を接着することで摩擦を低減させた軌道パッドを用いたりすることがある（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−４４１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、ゴム製の軌道パッドは、ＳＢＲ等のゴムに加硫を行いながら成型することで生産されるが、この加硫成型に時間を要するので、一枚の軌道パッドを生産するのに１０〜１５分程度の時間を要する。
したがって、軌道パッドを大量生産する場合には、多くの金型が必要になる。
また、表面に鋼板を接着した軌道パッドを用いた場合には、接着面の経時劣化により鋼板の剥離を生じたり、鋼板の表面に錆を生じてふく進抵抗力が増大したりする等の問題も生じる。
これらの問題を解決する手段の一例として、エンジニアリングプラスチックのような丈夫で耐候性を備えた合成樹脂からなるプレートを軌道パッドとして用いることも考えられるが、このような合成樹脂プレートは、高いばね定数を示す硬い素材なので、軌道パッドに要求される緩衝材としての役割を果たすことができない。
【０００６】
本発明は、以上のような状況に鑑みてなされたものであり、生産性に優れ、軌道パッドに要求される緩衝性を備えた軌道パッド、及びその製造に適した軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本請求項１に係る発明は、鉄道軌道のレール底面に敷設する合成樹脂プレートからなる軌道パッドであって、前記合成樹脂プレートが、ポリアミド樹脂及びゴム質重合体を含有し、前記ポリアミド樹脂が海相であり、前記ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することにより、前述した課題を解決するものである。
【０００８】
本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された軌道パッドの構成に加えて、前記合成樹脂プレートのばね定数が５０〜１１０ＭＮ／ｍであることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【０００９】
本請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載された軌道パッドの構成に加えて、前記合成樹脂プレートが梨地状の表面構造を備えていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
なお、一般に「梨地状」とは微少な点状の凹凸が物体の表面に集合した状態を指すものだが、本発明における「梨地状」とは、点状の凹凸に限らず、規則形状又は不規則形状の凹凸が物体の表面に集合した状態も含むものである。
【００１０】
本請求項４に係る発明は、請求項３に記載された軌道パッドの構成に加えて、前記合成樹脂プレートが前記表面構造を両面に備えていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１１】
本請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された軌道パッドの構成に加えて、前記合成樹脂プレートが表面に複数の非貫通縦穴を備えていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１２】
本請求項６に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載された軌道パッドの構成に加えて、前記合成樹脂プレートが、前記鉄道軌道のレール幅方向に沿ってプレート厚み方向に上下交互に凹凸成型された波板断面構造を備えていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１３】
本請求項７に係る発明は、請求項６に記載された軌道パッドの構成に加えて、前記合成樹脂プレートの波板断面構造が、前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール底面に当接する多数の上部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール支承体側に当接する多数の下部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びて前記上部領域と下部領域とに一体成型した湾曲状弾性変形領域とで構成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１４】
本請求項８に係る発明は、請求項７に記載された軌道パッドの構成に加えて、前記合成樹脂プレートの上部領域が、前記レール底面に当接する曲面を備え、前記合成樹脂プレートの下部領域が、前記レール支承体側に当接する平坦面を備えていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１５】
本請求項９に係る発明は、ポリアミド樹脂およびゴム質重合体を含有し、前記ポリアミド樹脂が海相であり、前記ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することを特徴とする軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物により、前述した課題を解決する軌道パッドの提供に寄与するものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の軌道パッドは、合成樹脂プレートからなるので、ＳＢＲ等のゴム製パッドからなる場合と異なって成型の際に加硫を行う必要がなく、その製造に際して射出成型のようなより生産性の高い製造方法を採用することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。
【００１７】
本請求項１に係る発明は、合成樹脂プレートがポリアミド樹脂及びゴム質重合体を含有し、ポリアミド樹脂が海相であり、ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することにより、その主たる構成成分がポリアミド樹脂となるため、軌道パッドにおいてエンジニアリングプラスチックの一種であるポリアミド樹脂に由来する堅牢性や耐候性を獲得するとともに、島相を構成するゴム質重合体の存在により、鉄道軌道で要求される緩衝性を発揮するとともに列車走行時に発生する振動とそれに伴う騒音を緩和することができる。
【００１８】
本請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明が奏する効果に加えて、合成樹脂プレートのばね定数が５０〜１１０ＭＮ／ｍであることにより、車両走行に伴う、まくらぎや軌道スラブ等といったレールより下の部材に伝わる荷重を緩和するため、まくらぎや軌道スラブ等の部材を保護することができるとともに、鉄道軌道で発生する振動とそれに伴う騒音を緩和することができる。
なお、合成樹脂プレートのばね定数が５０ＭＮ／ｍ未満である場合には、曲線等においてレール上を車両が通過する際に横圧（車輪から受ける水平力）によるレールの小返り（横圧によるレールの捩れ）が大きくなり、軌間の拡大や応力変動が大きくなることによるレール締結用ばねクリップの疲労強度の低下等の問題を生じることになるので、これらを抑制するために、従来の締結装置に対し、ばねクリップの強度を上げる等の対策が必要になり、また、合成樹脂プレートのばね定数が１１０ＭＮ／ｍを超える場合には、レール振動を吸収するのに十分な緩衝性が得られない。
【００１９】
本請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明が奏する効果に加えて、合成樹脂プレートが梨地状の表面構造を備えていることにより、軌道パッド表面の梨地模様がレール底面及び軌道パッド間の摩擦力を生み出し、その摩擦力が、梨地模様の密度や形状を調節することにより容易に調節可能となるため、列車の加減速時にレール長手方向に生じるふく進力に対する抵抗の付与、すなわち、レール底面及び軌道パッド間における摩擦の付与と、寒暖によるレールの伸縮が生じた際に生じる応力による構造物への影響の緩和、すなわち、レール底面及び軌道パッド間における摩擦の低減という、相反する要求をバランスさせて両立させることができる。
【００２０】
本請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明が奏する効果に加えて、合成樹脂プレートが表面構造を両面に備えていることにより、レール及び軌道パッド間における調節可能な摩擦力を生じさせるのみならず、軌道パッド及びまくらぎ間においても調節可能な摩擦力を生じさせるため、軌道パッドの脱落を抑制することができる。
【００２１】
本請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明が奏する効果に加えて、合成樹脂プレートが表面に複数の非貫通縦穴を備えることにより、合成樹脂プレートの樹脂部分の体積が調整可能となるため、所望に応じて軌道パッドのばね定数を容易に調整することができるとともに、縦穴が非貫通であることにより、軌道パッドの表裏間における流体の通過が抑制されるため、雨水等の水分が軌道パッドよりも下部に存在する構造部分に滞留することに伴う問題を抑制することができる。
【００２２】
本請求項６に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明が奏する効果に加えて、合成樹脂プレートが、前記鉄道軌道のレール幅方向に沿ってプレート厚み方向に上下交互に凹凸成型された波板断面構造を備えていることにより、合成樹脂プレートの波板断面構造がプレート厚み方向に弾力性を発揮するため、曲線状の鉄道軌道におけるレール上を車両が通過する際に横圧（車輪から受ける水平力）によるレールの小返り（横圧によるレールの捩れ）があってもレール振動をレール幅方向の全域にわたって分散させて緩衝を吸収することができる。
【００２３】
本請求項７に係る発明は、請求項６に記載の発明が奏する効果に加えて、合成樹脂プレートの波板断面構造が、前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール底面に当接する多数の上部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール支承体側に当接する多数の下部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びて前記上部領域と下部領域とに一体成型した湾曲状弾性変形領域とで構成されていることにより、湾曲状弾性変形領域において圧縮力と剪断力ばかりでなく曲げ変形（すなわち、湾曲状の撓み）が生じるため、プレート厚み方向に弾力性を確実に発揮して衝撃吸収性を充分に発揮し、しかも、湾曲状弾性変形領域とレール底面との間、および、湾曲状弾性変形領域とレール支承体側との間に形成さる空隙部がエアークッション機能を惹起するとともにレール底面に対する上部領域の滑りとも称する剪断力とレール支承体に対する下部領域の滑りとも称する剪断力とを生じるため、プレート厚み方向に弾力性を確実に発揮して衝撃吸収性を向上させることができる。
【００２４】
本請求項８に係る発明は、請求項７に記載の発明が奏する効果に加えて、合成樹脂プレートの上部領域が、レール底面に当接する曲面を備え、合成樹脂プレートの下部領域が、レール支承体側に当接する平坦面を備えていることにより、合成樹脂プレートの曲面を呈する上部領域が、平坦なレール底面とほぼ線接触状態となって湾曲状弾性変形領域の弾性変形を助長するため、従来のようなゴム製軌道パッドよりもばね定数が高い素材からなる合成樹脂プレート製の軌道パッドであっても車両走行時に要求される衝撃吸収性をさらに一段と発揮することができるとともに、合成樹脂プレートの平坦面を呈する下部領域が、平坦なレール支承体側と面接触して十分な摩擦力を生み出すため、列車の加減速時にレール長手方向に生じるふく進力に対する抵抗を付与することができる。
【００２５】
本請求項９に係る発明は、軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物であり、ポリアミド樹脂及びゴム質重合体を含有し、前記ポリアミド樹脂が海相であり、前記ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することから、これを軌道パッドの構成材として用いた場合に、その主たる構成成分がエンジニアリングプラスチックの一種であるポリアミド樹脂となり、軌道パッドにおいて堅牢性や耐候性を獲得できるばかりでなく、島部分であるゴム質重合体が、海部分であるポリアミド樹脂の高いばね定数を緩和して、緩衝材である軌道パッドに適したばね定数の範囲に収めるため、ポリアミド樹脂の堅牢性とゴム質重合体の柔軟性とを両立した性質を備えた軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第一実施例である軌道パッドが適用されたレール締結装置の概要を示す斜視図。
【図２】図１に示すレール締結装置の分解組立図。
【図３】本発明の第一実施例である軌道パッドを示す斜視図。
【図４】本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物における分相構造の一例を示す模式図。
【図５】本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物における分相構造のさらなる例を示す模式図。
【図６】本発明の第二実施例である軌道パッドが適用されたレール締結装置の概要を示す斜視図。
【図７】図６に示すレール締結装置の分解組立図。
【図８】本発明の第二実施例である軌道パッドを示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の軌道パッドの実施形態、及び軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物（以下、単に樹脂組成物とも呼ぶ。）の実施形態について説明する。
【００２８】
まずは、本発明の軌道パッドの実施形態について説明する。
【００２９】
本発明は、鉄道軌道のレール底面に敷設する合成樹脂プレートからなる軌道パッドであって、その合成樹脂プレートが、上記本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物を含むものであり、生産性に優れ、軌道パッドに要求される緩衝性を発揮するものであれば、その具体的な実施形態は、如何なるものであっても構わない。
なお、上記合成樹脂プレートに含まれる、本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物については、後述する。
【００３０】
また、本発明の軌道パッドを敷設するレール支承体の具体的形態については、鉄筋コンクリート製まくらぎ、又は、コンクリートにあらかじめ引張力を作用させた鋼材を用いてコンクリートに圧縮力を与えることによって強度の高いコンクリートとしたもの、所謂、プレストレスト・コンクリート（ＰＣ）まくらぎであって、埋込栓が所定の埋込間隔で埋め込まれたものであれば、防振まくらぎ、有道床弾性まくらぎなどの何れのものであれば、何ら差し支えない。
さらに、同レール支承体については、前述のレール設置用座面を有し、所定の位置に埋込栓が埋め込まれているものであれば、コンクリート製まくらぎに限らず、樹脂製まくらぎ等何れの材質であっても構わない。
【００３１】
また、本発明の軌道パッドを敷設して支承するレールの具体的形態については、レール頭部に対して幅広で平底のレール底部を備えた逆Ｔ字型のレール断面を呈するものであれば、４０ｋｇレール（長さ１ｍあたり４０ｋｇの重量をもつレール）、これより広い底部幅からなる５０ｋｇレール（長さ１ｍあたり５０ｋｇの重量をもつレール）、６０ｋｇレール（長さ１ｍあたり６０ｋｇの重量をもつレール）などのいずれのレールであっても構わない。
【００３２】
そして、本発明の軌道パッドの具体的形状については、長方形が一般的であるが、その形状は、必要に応じて適宜変更してもよい。
例えば、板ばね式締結装置でなく線ばね式締結装置（パンドロール社製）に軌道パッドを適用する場合、線ばねを設置するためのショルダと干渉する部分に切欠き部を設けて成型してもよい。
この場合の切欠き部は、軌道パッド長辺の左右両端に一対形成される。
【００３３】
また、本発明の軌道パッドは、レールの幅方向へのずれを抑制するために、軌道パッドの長辺側にて端部をレールに沿って立ち上げる屈折部を備え、この屈折部により生じた立ち上げ部をずれ防止壁として備えてもよい。
【００３４】
そして、本発明の軌道パッドに用いた梨地状の表面構造については、例えば、射出成型で軌道パッドを製造する場合なら、それに用いる金型の表面に梨地状の凹凸を設けることで軌道パッド表面に形成させることができるものであれば、その具体的形態は、如何なるものであっても何ら構わない。
【００３５】
本発明の軌道パッドに設ける非貫通縦穴の具体的形態については、軌道パッドの片面のみに形成されてもよいし、両面に形成されてもよい。
【００３６】
また、本発明の合成樹脂プレートからなる軌道パッドは、鉄道軌道のレール幅方向に沿ってプレート厚み方向に上下交互に凹凸成型された波板断面構造を備えているのが好ましく、車両走行時に要求される衝撃吸収性をより一層高めるための具体的な波板断面構造としては、鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール底面に当接する多数の上部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール支承体側に当接する多数の下部領域と前記鉄道軌道のレール長手方向に延びて前記上部領域と下部領域とに一体成型した湾曲状弾性変形領域とで構成され、合成樹脂プレートの上部領域がレール底面に当接する曲面を備え、合成樹脂プレートの下部領域がレール支承体側に当接する平坦面を備えているのが特に望ましい。
【００３７】
さらに、この合成樹脂プレートの波板断面構造を構成する上部領域、下部領域、湾曲状弾性変形領域の具体的な寸法、形状、配置数を変えることによって、鉄道軌道の軌道パッドに供給される特性に適合したばね定数を得ることができることは言うまでもない。
【００３８】
したがって、合成樹脂プレートのばね定数は、５０〜１１０ＭＮ／ｍであることが好ましい。
合成樹脂プレートのばね定数が５０ＭＮ／ｍ以上であることにより、曲線等においてレール上を車両が通過する際の横圧によるレールの小返りが小さくなるので好ましく、合成樹脂プレートのばね定数が１１０ＭＮ／ｍであることにより、レール振動を吸収するのに十分な緩衝性が得られるので好ましい。
【００３９】
次に、本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物の実施形態について説明する。
本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物は、鉄道軌道のレール底面に敷設する合成樹脂からなる軌道パッドに用いられ、ポリアミド樹脂およびゴム質重合体を含有し、ポリアミド樹脂が海相であり、ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することを特徴とする。
【００４０】
なお、上述したポリアミド樹脂としては、特に限定されるものでなく、ポリカプロアミド（ポリアミド６）、ポリへキサメチレンアジパミド（ポリアミド６６）、ポリウンデカンアミド（ポリアミド１１）、ポリドデカンアミド（ポリアミド１２）、ポリテトラメチレンアジパミド（ポリアミド４６）、ポリへキサメチレンセバカミド（ポリアミド６１０）、ポリへキサメチレンドデカミド（ポリアミド６１２）、ポリへキサメチレンアジパミド／ポリへキサメチレンテレフタルアミドコポリマー（ポリアミド６６／６Ｔ）、ポリへキサメチレンアジパミド／ポリへキサメチレンイソフタルアミドコポリマー（ポリアミド６６／６Ｉ）、ポリへキサメチレンアジパミド／ポリへキサメチレンテレフタルアミド／ポリへキサメチレンイソフタルアミドコポリマー（ポリアミド６６／６Ｔ／６Ｉ）、ポリキシリレンアジパミド（ポリアミドＭＸＤ６）及びこれらの混合物ないし共重合体等が挙げられる。
これらの中でもとりわけ好ましいものとしては、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド１１、ポリアミド１２、ポリアミド６１０、ポリアミド６／６６コポリマー、ポリアミド６／１２コポリマー等を挙げることができ、更にこれらのポリアミド樹脂を成型性、耐熱性、靭性、表面性等の必要特性に応じて混合物として用いることも実用上好適であるが、これらの中で、ポリアミド６、ポリアミド６６、ポリアミド１１、ポリアミド１２が最も好ましい。
【００４１】
また、ゴム質重合体は、一般的にガラス転移温度が室温より低い重合体を含有し、分子間の一部が共有結合、イオン結合、ファンデルワールス力、絡み合い等により、互いに拘束されている重合体である。
なお、ゴム質重合体としては、例えばポリブタジエン、ポリイソプレン、スチレン−ブタジエンのランダム共重合体およびブロック共重合体、該ブロック共重合体の水素添加物、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体、ブタジエン−イソプレン共重合体等のジエン系ゴム、エチレン−プロピレンのランダム共重合体およびブロック共重合体、エチレン−ブテンのランダム共重合体及びブロック共重合体、エチレンとα−オレフィンとの共重合体、エチレン−アクリル酸、エチレン−メタクリル酸等のエチレン−不飽和カルボン酸共重合体、エチレン−アクリル酸エステル、エチレン−メタクリル酸エステル等のエチレン−不飽和カルボン酸エステル共重合体、不飽和カルボン酸の一部が金属塩である、エチレン−アクリル酸−アクリル酸金属塩、エチレン−メタクリル酸−メタクリル酸金属塩等のエチレン−不飽和カルボン酸−不飽和カルボン酸金属塩共重合体、アクリル酸エステル−ブタジエン共重合体、例えばブチルアクリレート−ブタジエン共重合体等のアクリル系弾性重合体、エチレン酢酸ビニル等のエチレンと脂肪酸ビニルとの共重合体、エチレンプロピレン−エチリデンノルボルネン共重合体、エチレンプロピレンへキサジエン共重合体等のエチレンプロピレン非共役ジェン３元共重合体、ブチレン−イソプレン共重合体、塩素化ポリエチレン、ポリアミドエラストマー、ポリエステルエラストマー等の熱可塑性エラストマー等が好ましい例として挙げられる。
【００４２】
特に、これらの中でも、ポリアミド樹脂との相溶性の観点から、エチレン−不飽和カルボン酸エステル共重合体、エチレン−不飽和カルボン酸−不飽和カルボン酸金属塩共重合体が好ましく用いられる。
【００４３】
エチレン−不飽和カルボン酸エステル共重合体における不飽和カルボン酸エステルとは、（メタ）アクリル酸エステル、好ましくは、（メタ）アクリル酸とアルコールとのエステルである。
不飽和カルボン酸エステルの具体的な例としては、（メタ）アクリル酸メチル、（メタ）アクリル酸エチル、（メタ）アクリル酸２−エチルへキシル、（メタ）アクリル酸ステアリル等の（メタ）アクリル酸エステルが挙げられる。
なお、本明細書において、（メタ）アクリル酸という用語は、「アクリル酸又はメタクリル酸」を意味する。
共重合体中のエチレン成分と不飽和カルボン酸エステル成分の重量比は、特に制限は無いが、好ましくは、エチレン成分／不飽和カルボン酸エステル成分の重量比が９０／１０〜１０／９０であり、より好ましくはエチレン成分／不飽和カルボン酸エステル成分の重量比が８５／１５〜１５／８５の範囲である。
エチレン−不飽和カルボン酸エステル共重合体の数平均分子量は、特に制限されないが、流動性、機械的特性の観点から１０００〜７００００の範囲が好ましい。
【００４４】
エチレン−不飽和カルボン酸−不飽和カルボン酸金属塩共重合体における不飽和カルボン酸の具体的な例としては、（メタ）アクリル酸等が挙げられる。
不飽和カルボン酸金属塩としては、（メタ）アクリル酸金属塩等が挙げられる。
不飽和カルボン酸金属塩の金属は、特に限定されないが、好ましくは、ナトリウム等のアルカリ金属やマグネシウム等のアルカリ土類金属、亜鉛などが挙げられる。
エチレン−不飽和カルボン酸−不飽和カルボン酸金属塩共重合体中の不飽和カルボン酸成分と不飽和カルボン酸金属塩成分の重量比は、特に制限されないが、好ましくは、不飽和カルボン酸成分／不飽和カルボン酸金属塩成分の重量比が９５／５〜５／９５であり、より好ましくは、不飽和カルボン酸成分／不飽和カルボン酸金属塩成分の重量比が９０／１０〜１０／９０の範囲である。
エチレン不飽和カルボン酸不飽和カルボン酸金属塩共重合体の数平均分子量は、特に制限されないが、流動性、機械的特性の観点から１０００〜７００００の範囲が好ましい。
【００４５】
本発明におけるゴム質重合体は、反応性官能基を含有することが好ましい。
反応性官能基は、ポリアミド樹脂に存在する末端基と互いに反応するものであれば特に制限されないが、好ましくは、アミノ基、カルボキシル基、カルボキシル基の金属塩、水酸基、酸無水物基、エポキシ基、イソシアネート基、メルカプト基、オキサゾリン基、スルホン酸基等から選ばれる少なくとも１種が挙げられる。
この中でもアミノ基、カルボキシル基、カルボキシル基の金属塩、エポキシ基、酸無水物基、又はオキサゾリン基は反応性が高く、しかも、分解、架橋等の副反応が少ないため、より好ましく用いられる。
最も好ましくは、エポキシ基又は酸無水物基がポリアミド樹脂との相溶性の観点から用いられる。
【００４６】
エポキシ基をゴム質重合体に導入する場合、その方法としては、通常公知の技術で行うことができ、特に制限はなはないが、例えば、アクリル酸グリシジル、メタクリル酸グリシジル、エタクリル酸グリシジル、イタコン酸グリシジル等のα，β−不飽和酸のグリシジルエステル化合物等のエポキシ基を有するビニル系単量体をゴム質重合体の原料である単量体と共重合する方法、上記官能基を有する重合開始剤または連鎖移動剤を用いてゴム質重合体を重合する方法、エポキシ化合物をゴム質重合体にグラフトさせる方法等を用いることができる。
【００４７】
また、酸無水物基をゴム質重合体に導入する場合、その方法としては、通常公知の技術で行うことができ、特に制限はないが、例えば、無水マレイン酸、無水イタコン酸、無水エンディック酸、無水シトラコン酸、１−ブテン３，４−ジカルボン酸無水物等の酸無水物とゴム質重合体の原料である単量体とを共重合する方法、酸無水物をゴム質重合体にグラフトさせる方法等を用いることができる。
これらの中でも、無水マレイン酸又は無水イタコン酸が好適に用いられる。
【００４８】
本発明の樹脂組成物は、海島構造を形成し、例えば、図４に示すような相構造をとる。
図４は、本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物における相構造の一例を示す模式図である。
図４に示す樹脂組成物では、その微細構造において、海相Ｓと島相Ｉとを備え、連続相である海相Ｓの内部に島相Ｉが分散されている。
【００４９】
なお、海島構造は、上記ポリアミド樹脂と上記ゴム質重合体との反応性を向上させるために溶融状態で樹脂組成物を混練する際に形成される。
溶融状態での製造については、押出機による溶融混練やニーダーによる溶融混練等が使用できるが、生産性の点から、連続的に製造可能な押出機による溶融混練が好ましく使用できる。
押出機による溶融混練については、単軸押出機、二軸押出機、四軸押出機等の多軸押出機、二軸単軸複合押出機等の押出機を１台以上で使用できるが、混練性、反応性、生産性の向上の点から、二軸押出機、四軸押出機等の多軸押出機が好ましく使用でき、二軸押出機を用いた溶融混練による方法が最も好ましい。
【００５０】
本発明の樹脂組成物を製造する際に二軸押出機を使用する場合、特に制限はないが、混練性、反応性の向上の点から、真空ポンプによる揮発分の除去及び窒素フローを行いながら、スクリュー径３０ｍｍ、２条ネジの２本のスクリューを用い、スクリュー長さ（Ｌ）／スクリュー径（Ｄ０）＝３５の同方向回転完全噛み合い型二軸押出機にてポリアミド樹脂とゴム質重合体とを溶融混練すればよい。
【００５１】
海島構造は、樹脂組成物を射出成型してなる成型体を用いてモルホロジーを観察する事で確認される。  
例えば、次の観察方法が挙げられる。
まず、ポリアミド樹脂の融点＋２５℃のシリンダー温度で射出成型したＩＳＯ試験片の断面方向中心部を１〜２ｍｍ角に切削し、四酸化ルテニウムでゴム質重合体を染色する。
次いで、染色した切削片から、０．１μｍ以下（約８０ｎｍ）の超薄切片をウルトラミクロトームにより−１９６℃で切削し、まずは、５千倍に拡大して透過型電子顕微鏡で海相Ｓと島相Ｉを観察する。
このとき、海層Ｓであるポリアミド樹脂は、黒〜灰色に観察され、島層Ｉであるゴム質重合体は白色に観察される。
【００５２】
なお、本発明の樹脂組成物は、図５に示すように、上記島相Ｉの内部に更なる相構造を備えてもよい。
図５は、本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物における分相構造のさらなる例を示す模式図である。
図５に示す樹脂組成物では、その微細構造において、海相Ｓと島相Ｉとを備え、さらに、島相Ｉの内部に湖相Ｌを備える。
島相Ｉは、連続相である海相Ｓの内部に分散されており、湖相Ｌは、部分的な連続相である島相Ｉの内部に分散されている。
湖相Ｌを構成する樹脂は、ポリアミド樹脂とゴム質重合体の反応物である。
【００５３】
なお、海島湖構造は、上記ポリアミド樹脂と上記ゴム質重合体の反応性を向上させるために溶融状態で樹脂組成物を混練した際に形成される。
溶融状態での製造については、押出機による溶融混練やニーダーによる溶融混練等が使用できるが、生産性の点から、連続的に製造可能な押出機による溶融混練が好ましく使用できる。
押出機による溶融混練については、単軸押出機、二軸押出機、四軸押出機等の多軸押出機、二軸単軸複合押出機等の押出機を１台以上で使用できるが、混練性、反応性、生産性の向上の点から、二軸押出機、四軸押出機等の多軸押出機が好ましく使用でき、二軸押出機を用いた溶融混練による方法が最も好ましい。
本発明で二軸押出機を使用して樹脂組成物を製造する際、特に制限はないが、混練性、反応性の向上の点から、例えば、特許第５２９２８５４号公報における段落００４７〜００６８に記載のＬ／Ｄ０が５０以上の二軸押出機を使用する方法や、特許第４７８８８２４号公報に記載の伸張流動しつつ溶融混練する方法を用いることができる。
【００５４】
なお、海島湖構造は、たとえば、ポリアミド樹脂とゴム質重合体を、真空ポンプによる揮発分の除去および窒素フローを行いながら、スクリュー径  ３７ｍｍ、２条ネジの２本のスクリューを用い、スクリュー長さ（Ｌ）／スクリュー径（Ｄ０）＝１００の同方向回転完全噛み合い型二軸押出機にて溶融混練を行うことで得られる。
【００５５】
海島湖構造は、樹脂組成物を射出成型してなる成型体を用いてモルホロジーを観察することで確認される。
例えば、次の観察方法が挙げられる。
まず、ポリアミド樹脂の融点＋２５℃のシリンダー温度で射出成型したＩＳＯ試験片の断面方向中心部を１〜２ｍｍ角に切削し、四酸化ルテニウムで反応性官能基を有するゴム質重合体を染色する。
次いで、染色した切削片から、０．１μｍ以下（約８０ｎｍ）の超薄切片をウルトラミクロトームにより−１９６℃で切削し、まずは、５千倍に拡大して透過型電子顕微鏡で海相Ｓと島相Ｉを観察する。
このとき、海層Ｓであるポリアミド樹脂は、黒〜灰色に観察され、島層Ｉであるゴム質重合体は、白色に観察される。
さらに３万５千倍に拡大すると、島相Ｉ内に粒子径１〜１００ｎｍの湖相Ｌを確認する事ができる。
【００５６】
本発明の軌道パッド用ポリアミド樹脂組成物は、ポリアミド樹脂とゴム質重合体の合計１００重量部に対して、ポリアミド樹脂を３０〜８０重量部、ゴム質重合体を７０〜２０重量部含むことが好ましい。
ゴム質重合体を２０重量部以上含有することにより、軌道パッドの柔軟性を向上させることができる。
ゴム質重合体は、２５重量部以上が好ましく、３０重量部以上が更に好ましい。
一方、ゴム質重合体を７０重量部以下とすることにより、軌道パッドに求められるばね定数を得る事ができる。
ゴム質重合体は、６０重量部以下が好ましく、５５重量部以下が更に好ましい。
【００５７】
上記のようなポリアミド樹脂として市販のものを用いてもよい。
このような市販の樹脂の一例としては、東レ株式会社のアミラン（登録商標）シリーズを挙げることができる。
また、上記のようなゴム質重合体としては、エチレン−アクリル酸メチル−メタクリル酸グリシジル共重合体（ＢＦ−７Ｌ：住友化学社製）やエチレン−メタクリル酸亜鉛金属塩（ハイミラン１７０６：三井・デュポンポリケミカル社製）などが挙げられる。
（第一実施例）
【００５８】
以下、本発明の第一実施例である軌道パッド１１０を図面に基づいて説明する。
ここで、図１は、本発明の第一実施例である軌道パッド１１０が適用されたレール締結装置１００の概要を示す斜視図であって、図２は、図１に示すレール締結装置１００の分解組立図であり、図３は、本発明の第一実施例である軌道パッド１１０を示す斜視図である。
【００５９】
本発明の第一実施例である軌道パッド１１０は、鉄道軌道のレールＲを支持体であるまくらぎ１６０に締結する締結装置１００の一部として用いられ、レールＲのレール底面Ｒ１に敷設する合成樹脂プレート１１１からなり、合成樹脂プレート１１１がポリアミド樹脂及びゴム質重合体を含有し、ポリアミド樹脂が海相であり、ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することにより、その主たる構成成分がポリアミド樹脂となっている。
軌道パッド１１０は、レールＲとまくらぎ１６０との間に敷設され、レールＲの底部とまくらぎ１６０との間を緩衝する。
【００６０】
まくらぎ１６０は、コンクリート製であり、レールＲを載置するための平坦なレール設置用座面１６１と、レール設置用座面１６１の両側に隣接してそれよりも低い位置に形成され、埋込栓１４０を備えた平坦な左右一対の中間部１６２、１６２と、板ばねクリップ１２０の中間湾曲部位１２３を収容するための溝であって、中間部１６２に隣接して形成された左右一対の板ばねクリップ収容溝１６３、１６３とを備える。
【００６１】
レール締結装置１００は、幅広で平底の底面Ｒ１を備えた逆Ｔ字型のレール断面を呈するレールＲをまくらぎ１６０に締結するものであって、レールＲの底面Ｒ１に敷設してレールＲの振動を吸収する軌道パッド１１０と、まくらぎ１６０上に載置してまくらぎ１６０の平坦なレール設置用座面１６１に向けてレールＲの底部上面Ｒ２を押圧する左右一対の板ばねクリップ１２０、１２０と、この板ばねクリップ１２０に設けた締結用ボルト挿通孔１２１にワッシャ１３１を介して挿通してレールＲをまくらぎ１６０に固定する左右一対の締結用ボルト１３０、１３０と、まくらぎ１６０に埋め込んで締結用ボルト１３０、１３０とそれぞれ螺合する左右一対の埋込栓１４０、１４０と、左右一対の板ばねクリップ収容溝１６３、１６３にそれぞれ配置して板ばねクリップ１４０の中間湾曲部位１２３を保持する左右一対のばね受台１５０、１５０とで構成されている。
これにより、レールＲをコンクリート製まくらぎ１６０に締結することができる。
【００６２】
板ばねクリップ１２０は、図１及び図２に示すように、Ｕ字状の中間湾曲部位１２３とこの中間湾曲部位１２３の上端から水平方向に延びる上方部位１２２と下端から水平方向に延びる下方部位１２４の二層構造とした板状体であって、下方部位１２４は、端部をレールＲの底部上面Ｒ２の形状に沿うように直立した後水平方向へ延びてさらに端部が直立した屈曲部を備え、上方部位１２２の端部が、この屈曲部の水平部分に当接する。
上方部位１２２と下方部位１２４には、上下一対の締結用ボルト挿通孔１２１、１２１が締結用ボルト１３０を挿通可能に形成されている。
【００６３】
次に、第一実施例である軌道パッド１１０について、図３を参照しながら説明する。
【００６４】
軌道パッド１１０は、複数の非貫通縦穴１１２が表面及び裏面にそれぞれ碁盤目状に形成された合成樹脂プレート１１１からなり、長方形である。
表面に形成された非貫通縦穴１１２は、裏面に形成された非貫通縦穴１１２と平面視で別の位置に形成され、両者は、千鳥状の位置関係になるように配置されている。
【００６５】
図示しないが、合成樹脂プレート１１１の表面及び裏面には、微細な不規則形状の凹凸からなる梨地状の表面構造が全面に形成されている。
【００６６】
軌道パッド１１０は、梨地模様を内部表面に備えた金型を用いて射出成型により合成樹脂プレート１１１を得た後に、表面側及び裏面側のそれぞれから、表面と裏面とで千鳥状となるように複数の非貫通縦穴１１２を碁盤目状に形成させて得たものである。
射出成型は、従来の加硫成型に比べて生産性が高く、また、そのような製法で得た本発明の第一実施例である軌道パッド１１０は、軌道パッドに要求される緩衝性を発揮することができる。
【００６７】
ここで、上述した合成樹脂プレート１１１を構成する樹脂組成物は、下記の調製例１及び調整例２の手順により得た。
【００６８】
［調製例１］
ポリアミド６樹脂（“アミラン”ＣＭ１０１７：東レ社製）７０重量部、ゴム質重合体としてエチレン−アクリル酸メチル−メタクリル酸グリシジル共重合体（ＢＦ−７Ｌ：住友化学社製）３０重量部を、真空ポンプによる揮発分の除去および窒素フローを行いながら、溶融混練を行った。
溶融混練は、スクリュー径３７ｍｍ、２条ネジの２本のスクリューを用い、スクリュー長さ（Ｌ）／スクリュー径（Ｄ０）＝１００の同方向回転完全噛み合い型二軸押出機（東芝機械社製、ＴＥＭ−３７ＢＳ−２６／２Ｖ）を使用し、シリンダー温度２６０℃、スクリュー回転数１００ｒｐｍ、吐出量１０ｋｇ／ｈで行い、吐出口（Ｌ／Ｄ＝１００）よりストランド状の溶融樹脂を吐出させることで行った。
また、スクリュー構成は、Ｌ／Ｄ０＝２２、２８、４３、５５、６９、７７、９３の位置から始まる７筒所のニーデイングゾーンを設け、各ニーデイングゾーンの長さＬｋ／Ｄ０は、順番にＬｋ／Ｄ０＝１．８、１．８、２．３、２．３、２．３、２．３、３．０とした。
さらに各ニーデイングゾーンの下流側に、逆スクリューゾーンを設け、各逆スクリューゾーンの長さＬｒ／Ｄ０は、順番にＬｒ／Ｄ０＝０．４、０．４、０．８、０．８、０．４、０．８、０．４とした。
また、スクリュー全長に対する上記ニーデイングゾーンの合計長さの割合（％）を、（ニーデイングゾーンの合計長さ）÷（スクリュー全長）×１００により算出すると、ニーデイングゾーンの合計長さの割合は１６％であった。
また、吐出されたストランド状の溶融樹脂を、冷却バスを通過させて冷却し、ペレタイザ一により引取りながら裁断することにより、ペレット状の樹脂組成物を得た。
【００６９】
［調製例２］
ポリアミド６樹脂（“アミラン”ＣＭ１０１７：東レ社製）６０重量部、ゴム質重合体としてエチレン−メタクリル酸亜鉛金属塩（“ハイミラン”１７０６：三井・デュポンポリケミカル社製）４０重量部を、真空ポンプによる揮発分の除去および窒素フローを行いながら、溶融混練を行った。
溶融混練は、スクリュー径３０ｍｍ、２条ネジの２本のスクリューを用い、スクリュー長さ（Ｌ）／スクリュー径（Ｄ０）＝３５の同方向回転完全噛み合い型二軸押出機（日本製鋼所社製、ＴＥＸ−３０α）を使用し、シリンダー温度２６０℃、スクリュー回転数２００ｒｐｍ、吐出量２０ｋｇ／ｈで行い、吐出口（Ｌ／Ｄ＝３５）よりストランド状の溶融樹脂を吐出させることで行った。
また、スクリュー構成は、Ｌ／Ｄ０＝７、１６、２５の位置から始まる３筒所のニーデイングゾーンを設け、各ニーデイングゾーンの長さＬｋ／Ｄ０は、順番にＬｋ／Ｄ０＝３．０、３．０、３．０とした。さらに各ニーデイングゾーンの下流側に、逆スクリューゾーンを設け、各逆スクリューゾーンの長さＬｒ／Ｄ０は、順番にＬｒ／Ｄ０＝０．５、０．５、０．５とした。また、吐出されたストランド状の溶融樹脂を、冷却バスを通過させて冷却し、ペレタイザ一により引取りながら裁断することにより、ペレット状の樹脂組成物を得た。
【００７０】
上記調製例１及び調整例２の手順で得た樹脂組成物のそれぞれについて、次の手順に
より相構造の形態を確認した。
まず、上記の各調製例で得たそれぞれのペレットをシリンダー温度２６０℃、金型温度８０℃で射出成型することにより、ＪＩＳ−５Ａダンベル型の試験片を得た。
前記試験片を１〜２ｍｍ角に切削後、四酸化ルテニウムによりゴム質重合体を染色した後、８０ｎｍの厚さの超薄切片を、Ｌｅｉｃａ社製ウルトラミクロトームにより、−１９６°Ｃの温度（液体窒素温度）で切り出し、まずは、５千倍に拡大して透過型電子顕微鏡で海相と島相を観察した。
このとき、海層Ｓであるポリアミド樹脂は、黒〜灰色に観察され、島層Ｉである反応性官能基を有するゴム質重合体は、白色に観察される。
さらに３万５千倍に拡大して、島相Ｉ内に湖層Ｌの存在の有無を確認した。
その結果、調製例１で得られた樹脂組成物については、海相Ｓ、島相Ｉ及び湖相Ｌの存在が確認され、調製例２で得られた樹脂組成物については、海相Ｓ及び島相Ｉの存在が確認された。
（第二実施例）
【００７１】
以下、本発明の第二実施例である軌道パッド２１０を図面に基づいて説明する。
ここで、図６は、本発明の第二実施例である軌道パッド２１０が適用されたレール締結装置２００の概要を示す斜視図であって、図７は、図６に示すレール締結装置２００の分解組立図であり、図８は、本発明の第二実施例である軌道パッド２１０を示す斜視図である。
【００７２】
本発明の第二実施例である軌道パッド２１０は、前述したような本発明の第一実施例である軌道パッド１１０と同様に、鉄道軌道のレールＲを支持体であるまくらぎ２６０に締結する締結装置２００の一部として用いられ、レールＲのレール底面Ｒ１に敷設する合成樹脂プレート２１１からなり、合成樹脂プレート２１１がポリアミド樹脂及びゴム質重合体を含有し、ポリアミド樹脂が海相であり、ゴム質重合体が島相である海島構造を形成することにより、その主たる構成成分がポリアミド樹脂となっている。
そして、合成樹脂プレート２１１を構成するポリアミド樹脂及びゴム質重合体の具体的な構成成分については、前述したような本発明の第一実施例である軌道パッド１１０と同様であり、その説明を省略する。
これにより、軌道パッド２１０は、レールＲとまくらぎ２６０との間に敷設され、レールＲのレール底部Ｒ１とまくらぎ２６０との間を緩衝するものである。
【００７３】
まくらぎ２６０は、コンクリート製であり、レールＲを載置するための平坦なレール設置用座面２６１と、レール設置用座面２６１の両側に隣接してそれよりも低い位置に形成され、埋込栓２４０を備えた平坦な左右一対の中間部２６２、２６２と、板ばねクリップ２２０の中間湾曲部位２２３を収容するための溝であって、中間部２６２に隣接して形成された左右一対の板ばねクリップ収容溝２６３、２６３とを備えている。
【００７４】
前述したような本発明の第一実施例の軌道パッド１１０が適用されたレール締結装置１００と同様に、本発明の第二実施例の軌道パッド２１０が適用されるレール締結装置２００は、幅広で平底の底面Ｒ１を備えた逆Ｔ字型のレール断面を呈するレールＲをまくらぎ２６０に締結するものであって、レールＲの底面Ｒ１に敷設してレールＲの振動を吸収する軌道パッド２１０と、まくらぎ２６０上に載置してまくらぎ１６０の平坦なレール設置用座面２６１に向けてレールＲの底部上面Ｒ２を押圧する左右一対の板ばねクリップ２２０、２２０と、この板ばねクリップ２２０に設けた締結用ボルト挿通孔２２１にワッシャ２３１を介して挿通してレールＲをまくらぎ２６０に固定する左右一対の締結用ボルト２３０、２３０と、まくらぎ２６０に埋め込んで締結用ボルト２３０、２３０とそれぞれ螺合する左右一対の埋込栓２４０、２４０と、左右一対の板ばねクリップ収容溝２６３、２６３にそれぞれ配置して板ばねクリップ２４０の中間湾曲部位２２３を保持する左右一対のばね受台２５０、２５０とで構成されている。
これにより、レールＲをコンクリート製まくらぎ２６０に締結することができる。
【００７５】
前述した本発明の第一実施例でも説明したように、板ばねクリップ２２０は、図６及び図７に示すようなＵ字状の中間湾曲部位２２３とこの中間湾曲部位２２３の上端から水平方向に延びる上方部位２２２と下端から水平方向に延びる下方部位２２４の二層構造とした板状体であって、下方部位２２４は、端部をレールＲの底部上面Ｒ２の形状に沿うように直立した後水平方向へ延びてさらに端部が直立した屈曲部を備え、上方部位２２２の端部が、この屈曲部の水平部分に当接する。
上方部位２２２と下方部位２２４には、上下一対の締結用ボルト挿通孔２２１、２２１が締結用ボルト２３０を挿通可能に形成されている。
【００７６】
次に、本発明の第二実施例である軌道パッド２１０の具体的なパッド形態について、図８を参照しながら説明する。
【００７７】
本発明の第二実施例である軌道パッド２１０の合成樹脂プレート２１１は、長方形状のものであって、鉄道軌道のレール幅方向に沿ってプレート厚み方向に上下交互に凹凸成型された波板断面構造を備えている。
これにより、合成樹脂プレート２１１の波板断面構造は、プレート厚み方向に弾力性を発揮するため、曲線状の鉄道軌道におけるレールＲ上を車両が通過する際に横圧（車輪から受ける水平力）によるレールＲの小返り（横圧によるレールの捩れ）があってもレール振動をレール幅方向の全域にわたって分散させて緩衝し、衝撃を吸収する。
【００７８】
そして、合成樹脂プレート２１１の波板断面構造は、鉄道軌道のレール長手方向に延びてレール底面Ｒ１に当接する多数の上部領域２１１ａと前記鉄道軌道のレール長手方向に延びてまくらぎ２６０からなるレール支承体側に当接する多数の下部領域２１１ｂと前記鉄道軌道のレール長手方向に延びて前記上部領域２１１ａと下部領域２１１ｂとに一体成型した湾曲状弾性変形領域２１１ｃとで構成している。
これにより、合成樹脂プレート２１１の波板断面構造は、湾曲状弾性変形領域２１１ｃにおいて圧縮力と剪断力ばかりでなく曲げ変形（すなわち、湾曲状の撓み）が生じるため、プレート厚み方向に弾力性を確実に発揮して衝撃吸収性を充分に発揮し、しかも、湾曲状弾性変形領域２１１ｃとレール底面Ｒ１との間、および、湾曲状弾性変形領域２１１ｃとまくらぎ２６０との間に形成さる空隙部がエアークッション機能を発揮するとともにレール底面に対する上部領域の滑りとも称する剪断力とレール支承体に対する下部領域の滑りとも称する剪断力とを生じて、プレート厚み方向に弾力性を確実に発揮する。
【００７９】
合成樹脂プレート２１１の上部領域２１１ａは、レール底面Ｒ１に当接する曲面を備え、合成樹脂プレート２１１の下部領域２１１ｂは、まくらぎ２６０に当接する平坦面を備えている。
これにより、合成樹脂プレート２１１の曲面を呈する上部領域２１１ａは、平坦なレール底面Ｒ１とほぼ線接触状態となって湾曲状弾性変形領域２１１ｃの弾性変形を助長するため、従来のようなゴム製軌道パッドよりもばね定数が高い素材からなる合成樹脂プレート製の軌道パッド２１０であっても車両走行時に要求される衝撃吸収性をさらに一段と発揮することができるとともに、合成樹脂プレート２１１の平坦面を呈する下部領域２１１ｂが、平坦なレール支承体側と面接触して十分な摩擦力を生み出すため、列車の加減速時にレール長手方向に生じるふく進力に対する抵抗を付与することができる。
【００８０】
このようにして得られた本発明の本発明の第二実施例の軌道パッド２１０は、ポリアミド樹脂及びゴム質重合体を含有する合成樹脂プレート２１１からなるので、ＳＢＲ等のゴム製パッドからなる場合と異なって成型の際に加硫を行う必要がなく、その製造に際して射出成型のようなより生産性の高い製造方法を採用することができるばかりでなく、堅牢性や耐候性を獲得するとともに、島相を構成するゴム質重合体の存在により、鉄道軌道で要求される緩衝性を発揮するとともに列車走行時に発生する振動とそれに伴う騒音を緩和することができる。
【００８１】
そして、この軌道パッド２１０は、鉄道軌道のレール幅方向に沿ってプレート厚み方向に上下交互に凹凸成型された波板断面構造を備えていることにより、曲線状の鉄道軌道におけるレールＲ上を車両が通過する際に横圧によるレールＲの小返りがあってもレール振動をレール幅方向の全域にわたって分散させて緩衝し、衝撃を吸収する湾曲状弾性変形領域２１１ｃとレール底面Ｒ１との間、および、湾曲状弾性変形領域２１１ｃとまくらぎ２６０との間に形成さる空隙部がエアークッション機能を発揮し、プレート厚み方向に弾力性を確実に発揮することができるなど、その効果は甚大である。
【００８２】
なお、本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の範囲において適宜変更を加えて実施することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１００、２００    ・・・締結装置
１１０、２１０    ・・・軌道パッド
１１１、２１１    ・・・合成樹脂プレート
２１１ａ  ・・・上部領域
２１１ｂ  ・・・下部領域
２１１ｃ  ・・・湾曲状弾性変形領域
１１２            ・・・非貫通縦穴
１２０、２２０    ・・・板ばねクリップ
１２１、２２１    ・・・締結用ボルト挿通孔
１２２、２２２    ・・・上方部位
１２３、２２３    ・・・中間湾曲部位
１２４、２２４    ・・・下方部位
１３０、２３０    ・・・締結用ボルト
１３１、２３１    ・・・ワッシャ
１４０、２４０    ・・・埋込栓
１５０、２５０    ・・・ばね受台
１６０、２６０    ・・・まくらぎ
１６１、２６１    ・・・レール載置用座面
１６２、２６２    ・・・中間部
１６３、２６３    ・・・板ばねクリップ収容溝
Ｒ    ・・・レール
Ｒ１  ・・・レール底面
Ｒ２  ・・・底部上面
【図１】
2020097882.tif 000003
【図２】
2020097882.tif 000004
【図３】
2020097882.tif 000005
【図４】
2020097882.tif 000006
【図５】
2020097882.tif 000007
【図６】
2020097882.tif 000008
【図７】
2020097882.tif 000009
【図８】
2020097882.tif 000010