(57)【要約】【課題】自動運転が可能な車両に設けられるブレーキシステムにおいて、簡単な構成で、保持力が高いパーキングブレーキを実現する。【解決手段】自動運転可能な車両における前側収容室に設けられる複数のブレーキ液圧発生装置を備えるブレーキシステムである。複数のブレーキ液圧発生装置は、同じ液圧伝達経路に設けられ、且つ、非電気作動式のブレーキペダルユニットを含んでいる。車室内に設けられた緊急停止ボタンＥＳＢと、非通電状態である場合または緊急停止ボタンＥＳＢの操作後に非通電状態に移行する場合には、ブレーキペダルユニットで制動力を発生させる緊急ブレーキ回路１１０と、を備えている。【選択図】図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動運転可能な車両における、車室と区画される収容室に設けられ、各々ブレーキ液圧を発生させる複数のブレーキ液圧発生装置を備えるブレーキシステムであって、
上記複数のブレーキ液圧発生装置は、ブレーキ液圧を伝達させる同じ液圧伝達経路に設けられているとともに、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置を含んでおり、
上記車室内に設けられ、自動運転とは独立に上記ブレーキ液圧発生装置を作動させる緊急停止ブレーキ操作手段と、
非通電状態である場合または上記緊急停止ブレーキ操作手段の操作後に非通電状態に移行する場合には、上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置のブレーキ液圧で制動力を発生させるブレーキ回路と、を備えていることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
上記請求項１に記載されたブレーキシステムにおいて、
上記ブレーキ回路は、外部電源を接続することで、非通電状態でも上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置による制動力を解除可能に構成されており、
上記ブレーキ回路には、外部電源接続手段が設けられていることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
上記請求項２に記載されたブレーキシステムにおいて、
上記ブレーキ回路は、電流が流れている場合には上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置の作動を禁止するソレノイドと、内部電源と、が電気的に直列に接続されたものであり、
上記緊急停止ブレーキ操作手段は、操作されることで、上記ソレノイドと上記内部電源との間で電流を遮断するものであり、
上記外部電源接続手段は、上記ソレノイドに上記外部電源からの電流を流すように、上記ソレノイドと電気的に並列に接続されたジャンクションボックスであることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
上記請求項１〜３のいずれか１つに記載されたブレーキシステムにおいて、
上記複数のブレーキ液圧発生装置には、シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンとを有し、当該ピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させる電気作動式のブレーキ液圧発生装置が含まれており、
上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置は、上記緊急停止ブレーキ操作手段の操作により作動するエアシリンダと、当該エアシリンダに押し込まれて上記ピストンをストロークさせる、上記収容室に収容されたブレーキペダルと、を有していることを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムに関し、特に、自動運転可能な車両に設けられるブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両を自動的に制御して走行させる自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両ともいう。）が知られている。
【０００３】
例えば特許文献１には、自動運転コントロールユニットおよび車両運動制御ユニットを有する車両運動制御システムにおいて、電動型制御ブレーキの異常が検知された場合に、電動型制御ブレーキに代えて電動パーキングブレーキまたはＶＤＣユニットを選択することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１３１０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動運転車両においては、制御に主眼が置かれており、制御される機器等については、従来の車両（以下、手動運転車両ともいう。）のものを転用することが多い。
【０００６】
このため、手動運転車両に多く見られる、ワイヤーケーブルで作動されるドラムブレーキで後輪を拘束するタイプのパーキングブレーキを自動運転車両に適用することも考えられるが、これでは、四輪すべてを拘束するものに比して保持力が不足するという問題がある。そこで、四輪すべてを拘束するようなパーキングブレーキを採用することも考えられるが、これでは、部品点数、車体重量および製造コストの増大を招くという問題がある。
【０００７】
他方、上記特許文献１のもののように、電動パーキングブレーキを採用すると、電動パーキングブレーキに異常が生じた場合に、ブレーキシステム全体が動作不良に陥るおそれがある。
【０００８】
さらに、自動運転車両では、メインブレーキを補助する補助ブレーキや、車両が停電した場合にも作動可能な緊急停止ブレーキも要求される場合があるが、メインブレーキ、補助ブレーキ、パーキングブレーキおよび緊急停止ブレーキを設けようとすると、構成が複雑になって部品点数、車体重量および製造コストの増大を招くおそれがある。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動運転が可能な車両に設けられるブレーキシステムにおいて、簡単な構成で、保持力が高いパーキングブレーキを実現する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するため、本発明に係るブレーキシステムでは、緊急停止ブレーキとして作動可能な非電気作動式のブレーキ液圧発生装置を、パーキングブレーキの代替としても作動させるようにしている。
【００１１】
具体的には、本発明は、自動運転可能な車両における、車室と区画される収容室に設けられ、各々ブレーキ液圧を発生させる複数のブレーキ液圧発生装置を備えるブレーキシステムを対象としている。
【００１２】
そして、上記ブレーキシステムは、上記複数のブレーキ液圧発生装置は、ブレーキ液圧を伝達させる同じ液圧伝達経路に設けられているとともに、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置を含んでおり、上記車室内に設けられ、自動運転とは独立に上記ブレーキ液圧発生装置を作動させる緊急停止ブレーキ操作手段と、非通電状態である場合または上記緊急停止ブレーキ操作手段の操作後に非通電状態に移行する場合には、上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置のブレーキ液圧で制動力を発生させるブレーキ回路と、を備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
なお、本発明において「自動運転」とは、乗員の操作を全く必要としない完全な自動運転のみならず、乗員が補助的な操作を行う半自動運転をも含む概念である。
【００１４】
この構成によれば、（１）例えば、車両が停電した場合のように、ブレーキ回路が非通電状態である場合には、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置が緊急停止ブレーキとして機能するので、フェールセーフを達成することができる。
【００１５】
また、（２）例えば駐車する際に、乗員が緊急停止ブレーキ操作手段を操作してから車両の電源を切る場合のように、緊急停止ブレーキ操作手段の操作後にブレーキ回路が通電状態から非通電状態に移行する場合には、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置がパーキングブレーキとして機能する。このとき、複数のブレーキ液圧発生装置は同じ液圧伝達経路に設けられていることから、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置のブレーキ液圧ですべての車輪を拘束することができる。
【００１６】
以上のように、本発明では、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置に、緊急停止ブレーキとしての機能とパーキングブレーキとしての機能とを持たせることで、簡単な構成で、保持力が高いパーキングブレーキを実現することができる。
【００１７】
ところで、上記構成では、万が一車両が停電した場合には、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置が緊急停止ブレーキとして機能するが、ブレーキ回路が非通電状態のままでは車輪がロックされた状態が継続するため、故障車両をレッカー等で移動するには車輪のロックを解除する必要がある。
【００１８】
そこで、上記ブレーキシステムでは、上記ブレーキ回路は、外部電源を接続することで、非通電状態でも上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置による制動力を解除可能に構成されており、上記ブレーキ回路には、外部電源接続手段が設けられていてもよい。
【００１９】
この構成によれば、ブレーキ回路に設けられた外部電源接続手段に外部電源を接続するという簡単な作業で、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置による制動力を解除することができるので、故障車両を容易に移動させることができる。
【００２０】
また、上記ブレーキシステムでは、上記ブレーキ回路は、電流が流れている場合には上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置の作動を禁止するソレノイドと、内部電源と、が電気的に直列に接続されたものであり、上記緊急停止ブレーキ操作手段は、操作されることで、上記ソレノイドと上記内部電源との間で電流を遮断するものであり、上記外部電源接続手段は、上記ソレノイドに上記外部電源からの電流を流すように、上記ソレノイドと電気的に並列に接続されたジャンクションボックスであってもよい。
【００２１】
この構成によれば、緊急停止ブレーキ操作手段を操作すると、電流が遮断されてソレノイドによる禁止が解かれ、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置が作動するので、上述した緊急停止ブレーキを容易に実現することができる。
【００２２】
また、万が一車両が停電した場合にも、外部電源をジャンクションボックスに接続すれば、ソレノイドに電流が流れた状態が作出されて、非電気作動式のブレーキ液圧発生装置の作動が禁止されるので、上述した車輪のロックの解除を容易に実現することができる。
【００２３】
さらに、上記ブレーキシステムでは、上記複数のブレーキ液圧発生装置には、シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンとを有し、当該ピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させる電気作動式のブレーキ液圧発生装置が含まれており、上記非電気作動式のブレーキ液圧発生装置は、上記緊急停止ブレーキ操作手段の操作により作動するエアシリンダと、当該エアシリンダに押し込まれて上記ピストンをストロークさせる、上記収容室に収容されたブレーキペダルと、を有していてもよい。
【００２４】
この構成によれば、運転者の踏力に代えてエアシリンダを用いることを除けば、ブレーキペダルでピストンをストロークさせてブレーキ液圧を発生させるので、従来のブレーキ液圧発生装置（マスターシリンダ）と部品の供用化を図ることができる。しかも、ブレーキペダルを収容室に収容するので、車室を広く取ることができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明に係るブレーキシステムによれば、簡単な構成で、保持力が高いパーキングブレーキを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両を模式的に示す斜視図である。
【図２】車両の内部を模式的に示す縦断面図である。
【図３】ブレーキ装置を模式的に示す斜視図である。
【図４】ブレーキ液圧伝達経路を模式的に説明する図である。
【図５】ブレーキ液圧発生装置の概略構成を示す図である。
【図６】ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す平面図である。
【図７】ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す背面図である。
【図８】ブレーキ液圧発生装置を模式的に示す側面図である。
【図９】ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す平面図である。
【図１０】ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す背面図である。
【図１１】ブレーキ液圧発生装置の車載状態を模式的に示す側面図である。
【図１２】緊急ブレーキ回路を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００２８】
−車両の全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両１を模式的に示す斜視図である。この車両１は、図１に示すように、進行方向（図１の矢印参照）にほぼ対称な車体を有している点、車輪２，３が極端に両端寄りに配置されている点、エンジンルーム（モータルーム）を覆うボンネット等を有していない点、車両側面１ｃのほぼ全面が出入口を構成する点など、従来一般の車両とは大きく異なる外観を呈している。
【００２９】
なお、車両１は進行方向両側にほぼ同じ態様で進むことも可能であることから、この車両１には前後という概念はないが、以下では便宜上、図１の左側を前端部１ａ（符号２を前輪）とし、図１の右側を後端部１ｂ（符号３を後輪）として説明する。また、各図における、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｒｈは車幅方向右側を、矢印Ｕｐは上側をそれぞれ示す。
【００３０】
図２は、車両１の内部を模式的に示す縦断面図である。なお、図２では座席等を図示省略している。この車両１は、所謂「自動運転」が可能な車両であり、そのことに伴って、外観のみならず内部についても、図２に示すように、従来一般の車両とは大きく異なっている。なお、「自動運転」とは、乗員の操作を全く必要としない完全な自動運転のみならず、乗員が補助的な操作を行う半自動運転をも含む概念である。
【００３１】
例えば、車両１では、図示しないカメラ、センサ、レーダ、ＧＰＳアンテナ等からの情報や、ネットワークを介して送信される外部サーバからの指令等に基づいて、ＥＣＵ５０（図４参照）が、駆動用電動モータ５１（図３参照）や、ステアリングアクチュエータ（図示せず）や、ブレーキアクチュエータ２０（図３参照）等を作動させることで、自動運転が行われるようになっている。
【００３２】
それ故、車両１では、所謂「運転者」の存在が必須となっておらず、図２に示すように、ステアリングホイールやブレーキペダルといった運転者の操作部が、車室４内に常設されておらず、このため、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高くなっている。なお、「車室４内に常設されていない」とは、車両１自体に全く設けられていない場合のみならず、普段は収容室５，７や床下空間６に隠れている操作部が、不測の事態が生じた場合等に、例えばボタン操作等により車室４内に現れる場合等も含む。
【００３３】
もっとも、車両１は、ＥＣＵ５０等による完全な自動運転のみならず、車室４内に乗っている、監視者としてのオペレータによる補助的な操作を行う半自動運転をも可能に構成されている。例えば、オペレータが所持しているタブレットＰＣ（図示せず）に、カメラで撮影された周辺画像を映し出すことで、オペレータが車両１周辺の状況を監視したり、タブレットＰＣの画像上のボタンアイコンを押すことで、緊急停止ブレーキ等が作動したりするように車両１のシステムが構成されている。
【００３４】
なお、このオペレータについても、車室４内におけるその存在が必須となっておらず、例えば、外部の管理センターのオペレータ等が車室４内のオペレータの役割を担うようにしてもよいし、外部サーバが同様の役割を担うようにしてもよい。
【００３５】
また、この車両１では、ＥＣＵ５０、駆動用電動モータ５１、ステアリングアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ２０等といった駆動系および電気系機器を収容する前側および後側収容室５，７が、図２に示すように、車室４の一部と車両前後方向にオーバーラップするように、車両１の前端部１ａおよび後端部１ｂに形成されている。具体的には、前側および後側収容室５，７は、後述するサイドレール６５（図９参照）やクロスメンバ６３（図９参照）等のフレーム部材や車室４を構成するキャビンのパネル部材（以下、フレーム部材等８ともいう。）によって、車室４と区画されている。これにより、この車両１では、前側および後側収容室５，７の上方の空間も車室４として利用することが可能となっている。
【００３６】
このように、従来一般の車両とは大きく異なる本実施形態の車両１では、様々な車載機器の構成、構造および配置に工夫を凝らすことで、上述の如く、車両１全体における車室４の占める割合が非常に高い（車載機器を収容する前側および後側収容室５，７等の占める割合が非常に低い）車両を実現している。以下では、このような相対的に広い車室４の実現化の一要因となっている、ブレーキシステムにおけるブレーキ装置１０の機能的構成並びに構造および配置等について詳細に説明する。
【００３７】
−ブレーキ装置−
〈ブレーキ装置の配置〉
図３は、ブレーキ装置１０を模式的に示す斜視図である。ブレーキ装置１０は、図３に示すように、ブレーキアクチュエータ２０と、ブレーキユニット３０と、ブレーキペダルユニット４０と、エアタンク１５と、第１〜第４ブレーキ配管１１，１２，１３，１４と、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａと、第１〜第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂと、を備えている。
【００３８】
ブレーキ装置１０において、ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置として機能するブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０は、前側収容室５内に配置されている。なお、車両１の駆動源である駆動用電動モータ５１は、これらとは反対側の後側収容室７内に配置されている。
【００３９】
ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０は、電動モータ２６，３６（図５参照）でブレーキ液圧を発生させる電気作動式のものであり、車両１中央部の床下空間６に配置されたバッテリ５２を電源として作動するように構成されている。これに対し、ブレーキペダルユニット４０は空気作動式のものであり、床下空間６に配置されたエアタンク１５に充填された圧縮空気によって作動するように構成されている。
【００４０】
第１ブレーキキャリパ１１ａおよび第１ブレーキディスク１１ｂは、右側の前輪２ａに設けられている。第１ブレーキキャリパ１１ａは、前側収容室５内で車幅方向右側に延びる第１ブレーキ配管１１を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第１ポート２３ａ（図４参照）と繋がっている。また、第２ブレーキキャリパ１２ａおよび第２ブレーキディスク１２ｂは、左側の前輪２ｂに設けられている。第２ブレーキキャリパ１２ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びる第２ブレーキ配管１２を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第２ポート２３ｂ（図４参照）と繋がっている。
【００４１】
第３ブレーキキャリパ１３ａおよび第３ブレーキディスク１３ｂは、右側の後輪３ａに設けられている。第３ブレーキキャリパ１３ａは、前側収容室５内で車幅方向左側に延びた後、床下空間６を車両前後方向後側に延びて後側収容室７に至り、後側収容室７内で車幅方向右側に延びる第３ブレーキ配管１３を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第３ポート２４ａ（図４参照）と繋がっている。また、第４ブレーキキャリパ１４ａおよび第４ブレーキディスク１４ｂは、左側の後輪３ｂに設けられている。第４ブレーキキャリパ１４ａは、第３ブレーキ配管１３と同様に後側収容室７に至った後、後側収容室７内で車幅方向左側に延びる第４ブレーキ配管１４を介して、ブレーキアクチュエータ２０の第４ポート２４ｂ（図４参照）と繋がっている。
【００４２】
〈ブレーキ液圧伝達経路〉
図４は、ブレーキ液圧伝達経路を模式的に説明する図である。このブレーキ液圧伝達経路では、図４に示すように、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０が最上流に位置し、これらの下流にブレーキアクチュエータ２０が位置し、かかるブレーキアクチュエータ２０から、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ液圧が供給されるようになっている。
【００４３】
ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキ装置１０におけるメインのブレーキ液圧発生源として機能する。ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２と、リザーバタンク２５と、電動モータ２６と、を備えている。ブレーキＥＣＵ２１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０がセンサやカメラ等からの情報（車速、停止線や障害物との距離等）に基づいて算出した制動力要求に基づいて、電動モータ２６を作動させて、作動液をリザーバタンク２５から汲み上げて加圧するように構成されている。つまり、ブレーキアクチュエータ２０は、必要なとき（ＥＣＵ５０の要求時）に必要なだけ（ＥＣＵ５０の要求量）ブレーキ液圧を発生させるようになっている。
【００４４】
アクチュエータ本体部２２は、第１液室２３と第２液室２４とに分かれている。第１液室２３には、第１および第２ポート２３ａ，２３ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧された作動液がこれら第１および第２ポート２３ａ，２３ｂから第１および第２ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａへそれぞれ供給される。他方、第２液室２４には、第３および第４ポート２４ａ，２４ｂが形成されていて、ブレーキＥＣＵ２１の指令に基づき電動モータ２６で加圧された作動液がこれら第３および第４ポート２４ａ，２４ｂから第３および第４ブレーキキャリパ１３ａ，１４ａへそれぞれ供給される。
【００４５】
このように、アクチュエータ本体部２２を２室に分けることで、仮に片方の液室が破損等しても、ブレーキ液圧を逃がすことなく、他方の液室から前輪２または後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。また、ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキユニット３０の下流に位置していることから、ブレーキユニット３０に不具合が生じた場合でも、単独で第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへブレーキ液圧を供給することが可能となっている。
【００４６】
ブレーキユニット３０は、所謂マスターシリンダに相当するものであり、ブレーキＥＣＵ３１と、シリンダハウジング３２と、シリンダハウジング３２内を摺動する第１および第２ピストン３３，３４（図５参照）と、リザーバタンク３５と、電動モータ３６と、を備えていて、第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じてブレーキ液圧を発生させるように構成されている。電動モータ３６は、リザーバタンク３５から汲み上げた作動液を加圧して常に高圧に維持するように構成されている。ブレーキＥＣＵ３１は、ＥＣＵ５０と通信回線を介して繋がっており、ＥＣＵ５０が算出した制動力要求に基づいて、第２電磁弁３９（図５参照）を開いて高圧の作動液を解放し、かかる高圧の作動液によって、第１および第２ピストン３３，３４をシリンダハウジング３２内で摺動させるように構成されている。このようにして第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じて発生したブレーキ液圧は、シリンダハウジング３２に設けられた第１および第２ポート３２ａ，３２ｂから、ブレーキアクチュエータ２０の第１および第２液室２３，２４を介して、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給される。
【００４７】
このように、ブレーキユニット３０は、ブレーキアクチュエータ２０とは独立してブレーキ液圧を発生させることから、ブレーキアクチュエータ２０の電気系統に不具合が生じた場合でも、第１および第２液室２３，２４の少なくとも一方が損傷していなければ、前輪２または後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。
【００４８】
これらに対し、ブレーキペダルユニット４０は、主としてブレーキアクチュエータ２０やブレーキユニット３０の動作不能時のブレーキ液圧発生源として機能する。例えば、ブレーキペダルユニット４０は、車両１が停電した場合等に、ブレーキアクチュエータ２０やブレーキユニット３０に代わってブレーキ液圧を発生させるように構成されている。
【００４９】
ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキユニット３０のシリンダハウジング３２内を摺動する入力ピストン４１（図５参照）と、ブレーキペダル４３と、入力ピストン４１とブレーキペダル４３とを繋ぐロッド４２と、エアシリンダ４４と、ソレノイドＢＯＸ４５と、エアシリンダ４４とソレノイドＢＯＸ４５とを繋ぐホース４６と、ソレノイドＢＯＸ４５とエアタンク１５とを繋ぐホース４７と、を備えている。エアシリンダ４４は、車両１の停電等といった所定条件が成立した場合に、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁（図示せず）が開くことで、エアタンク１５に充填された圧縮空気によって作動し、ブレーキペダル４３を回動させるように構成されている。ブレーキペダル４３は、エアシリンダ４４によって回動されて、入力ピストン４１（図５参照）を加圧側へ押し込むことで、ブレーキユニット３０の第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させる。なお、ブレーキペダル４３は、バネ（図示せず）によって、入力ピストン４１を加圧側へ押し込む向きと反対側に付勢されており、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁が閉じると、元の位置まで戻るようになっている。
【００５０】
このようにして第１および第２ピストン３３，３４のストロークに応じて発生したブレーキ液圧は、シリンダハウジング３２に設けられた第１および第２ポート３２ａ，３２ｂから、ブレーキアクチュエータ２０の第１および第２液室２３，２４を介して、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給される。つまり、本実施形態では、シリンダハウジング３２および第１および第２ピストン３３，３４は、ブレーキユニット３０とブレーキペダルユニット４０とに兼用されている。
【００５１】
このように、ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０とは独立してブレーキ液圧を発生させることから、例えばブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０の電気系統に不具合が生じた場合でも、所定条件が成立すれば、前輪２および後輪３へブレーキ液圧を供給することが可能となっている。
【００５２】
以上のように本実施形態では、（Ａ）電気系統に不具合等がない通常時には、メインのブレーキ液圧発生源としてブレーキアクチュエータ２０がブレーキ液圧を供給する。
【００５３】
これに対し、（Ｂ）電気系統等の不具合による異常時には、（Ｂ−１）ブレーキアクチュエータ２０に不具合が生じた場合は、ブレーキユニット３０がブレーキ液圧を供給し、（Ｂ−２）停電等によりブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０に不具合が生じた場合には、ブレーキペダルユニット４０がブレーキ液圧を供給する。
【００５４】
そうして、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａは、第１〜第４ポート２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂから供給されたブレーキ液圧によって内蔵されたホイールシリンダ（図示せず）を作動させることにより、ブレーキパッド（図示せず）を第１〜第４ブレーキディスク１１ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂにそれぞれ押し付けて摩擦制動力を発生させ、車両１を減速・停止させる。
【００５５】
次に、上記（Ａ）の場合にはブレーキアクチュエータ２０のみを作動させ、上記（Ｂ−１）の場合には、ブレーキユニット３０を作動させる一方、上記（Ｂ−２）の場合には、ブレーキペダルユニット４０を作動させることを可能とする装置構成の一例を簡単に説明する。
【００５６】
図５は、ブレーキ液圧発生源の概略構成を示す図である。なお、図５は、あくまで概略を示すものであり、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０等の構成を正確に示すものではない。
【００５７】
図５に示すように、シリンダハウジング３２内には、第１ピストン３３、第２ピストン３４および入力ピストン４１がそれぞれ摺動可能に収容されているとともに、第１〜第５液室Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５が区画形成されている。第１液室Ｒ１は、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第１液室２３と繋がっていて、その内部の作動液が第１ピストン３３で加圧されるようになっている。第２液室Ｒ２は、第１ピストン３３と第２ピストン３４との間に形成されていて、リザーバタンク３５およびブレーキアクチュエータ２０の第２液室２４と繋がっており、その内部の作動液が第２ピストン３４で加圧されるようになっている。第２ピストン３４には鍔部３４ａが設けられていて、鍔部３４ａの一方側（第１および第２液室Ｒ１，Ｒ２側）に第４液室Ｒ４が区画形成されているとともに、鍔部３４ａの他方側（第３液室Ｒ３側）に第５液室Ｒ５が区画形成されている。第３液室Ｒ３は、リザーバタンク３５および第４液室Ｒ４と繋がっていて、その内部の作動液が入力ピストン４１で加圧されるようになっている。なお、第３液室Ｒ３と第４液室Ｒ４とは、通電状態で開く第１電磁弁３８を介して繋がっている。
【００５８】
ブレーキユニット３０のブレーキＥＣＵ３１は、電動モータ３６を駆動させてリザーバタンク３５から作動液を汲み上げて加圧するように構成されている。作動液は、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられる。アキュムレータ３７は、通電状態で開く第２電磁弁３９を介して第５液室Ｒ５と繋がっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、ブレーキペダルユニット４０を作動させる場合以外は、第１電磁弁３８を通電状態に維持し、ブレーキユニット３０を作動させる場合以外は、第２電磁弁３９を非通電状態に維持するように構成されている。
【００５９】
エアシリンダ４４は、通電状態で内部の弁が閉じるソレノイドＢＯＸ４５を介して、エアタンク１５と繋がっている。ＥＣＵ５０は、ブレーキペダルユニット４０を作動させる場合以外は、ソレノイドＢＯＸ４５を通電状態に維持するように構成されている。
【００６０】
以上の構成により、上記（Ａ）の場合に、ブレーキＥＣＵ３１が第２電磁弁３９を閉じた状態（非通電状態）とし、ブレーキアクチュエータ２０のブレーキＥＣＵ２１が、電動モータ２６を作動させてリザーバタンク２５から作動液を汲み上げて加圧すれば、ブレーキアクチュエータ２０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。
【００６１】
これに対し、上記（Ｂ−１）の場合には、ブレーキＥＣＵ３１は、第２電磁弁３９を通電状態としてこれを開き、加圧された状態でアキュムレータ３７に蓄えられた作動液を第５液室Ｒ５に供給する。ここで、第１電磁弁３８が通電状態（開弁状態）であることから、第３液室Ｒ３の液圧は、対向室である第４液室Ｒ４の液圧と打ち消し合うので、第２ピストン３４は、第５液室Ｒ５の液圧のみによって動作することになる。これにより、上記（Ｂ−１）の場合には、ブレーキユニット３０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。
【００６２】
一方、上記（Ｂ−２）の場合には、例えば停電により、第１電磁弁３８が閉じるとともに、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁が開く。すると、エアタンク１５に充填された圧縮空気によってエアシリンダ４４が作動し、ブレーキペダル４３を回動させることで、入力ピストン４１が加圧側へ押し込まれ、第３液室Ｒ３の液圧が上昇する。ここで、第１電磁弁３８が閉じていると、第３液室Ｒ３の液圧は、対向室である第４液室Ｒ４の液圧と打ち消し合わないので、第２ピストン３４は第３液室Ｒ３の液圧のみによって動作することになる。これにより、ブレーキペダルユニット４０のみのブレーキ液圧で車両１の減速・停止が行われることになる。
【００６３】
以上のように、本実施形態の車両１では、通常はバッテリ５２の電力で、また、車両１の停電時等には運転者の踏力等を要することなくエアタンク１５の圧縮空気で、車両１の減速・停止を行うことができるので、上述した如く、ブレーキペダルを車室４内に常設しないレイアウトが可能となっている。
【００６４】
〈ブレーキ液圧発生装置の配置〉
次に、前側収容室５における、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０の構造および配置について説明する。図６〜図８は、ブレーキ液圧発生装置２０，３０，４０をそれぞれ模式的に示す平面図、背面図および側面図である。また、図９〜図１１は、ブレーキ液圧発生装置２０，３０，４０の車載状態をそれぞれ模式的に示す平面図、背面図および側面図である。
【００６５】
先ず、前側収容室５について簡単に説明する。図９に示すように、図２の床下空間６に対応する部位には、車幅方向両端部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドレール６１が設けられている。これらサイドレール６１は車幅方向に延びるクロスメンバ６２で繋がれている。サイドレール６１の前端部は、図１１に示す上下に２段並んだクロスメンバ６３，６４における下側のクロスメンバ６４に接続されている。これらクロスメンバ６３，６４の車両前後方向前側に前側収容室５が形成されている。
【００６６】
具体的には、図９に示すように、上側のクロスメンバ６３の車幅方向両端部から左右一対のサイドレール６５が車両前後方向前側に延びており、これら左右一対のサイドレール６５の前端部はクロスメンバ６６で接続されている。また、左右一対のサイドレール６５には、当該サイドレール６５およびクロスメンバ６３，６６よりも低い位置で車幅方向に延びる前後一対のクロスメンバ６７，６８が架け渡されている。各クロスメンバ６７，６８は、図１０に示すように、車幅方向に延びているとともに、その両端部が車幅方向外側に行くほど上方に傾斜しながら延びて、サイドレール６５の下部に取り付けられている。なお、図９および図１０の符号６９は、サスタワーを示している。
【００６７】
このような構成により、前側収容室５は、左右一対のサイドレール６５によって左右が区画され、且つ、クロスメンバ６３，６６によって前後が区画されるとともに、クロスメンバ６７，６８によって下側が区画されている。
【００６８】
ブレーキユニット３０では、図６および図７に示すように、第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向に延びるシリンダハウジング３２の上側に、シリンダハウジング３２と同じ方向に延びるリザーバタンク３５が設けられている。それ故、ブレーキユニット３０全体としても、シリンダハウジング３２の延びる方向と直交する方向（長手直角方向）の長さや上下方向の長さよりも、シリンダハウジング３２の延びる方向（長手方向）の長さが長くなっている。なお、ブレーキＥＣＵ３１は、シリンダハウジング３２の側面に設けられている。
【００６９】
このように、シリンダハウジング３２の延びる方向（第１および第２ピストン３３，３４の摺動方向）を長手方向とするブレーキユニット３０は、図９および図１０に示すように、その長手方向が車幅方向と平行になるように、前側収容室５に配置されている。具体的には、前後に並ぶ２つのクロスメンバ６７，６８には、図１１に示すように、車両前後方向に延びる支持ブラケット６７ａが架け渡されている。ブレーキユニット３０は、支持ブラケット６７ａから上方に延びる第１ブラケット７０の上端部に、シリンダハウジング３２のフランジ部３２ｃがボルト１０３で締結されることで、長手方向が車幅方向になるように配置されている。
【００７０】
また、ブレーキユニット３０とシリンダハウジング３２を兼用するブレーキペダルユニット４０は、図６および図９に示すように、ブレーキユニット３０と車幅方向に並んで、前側収容室５に配置されている。具体的には、車幅方向に延びるシリンダハウジング３２に収用されている入力ピストン４１に繋がるロッド４２が車幅方向に延びていることから、当該ロッド４２の先端部に回動可能に取り付けられるブレーキペダル４３も、ブレーキユニット３０と車幅方向に並んでいる。また、ブレーキペダル４３を回動させるエアシリンダ４４は、ブレーキユニット３０およびブレーキペダル４３と車幅方向に並ぶように、サイドレール６５から車幅方向に延びるブラケット６５ａに固定されている。なお、エアシリンダ４４に圧縮空気を供給するエアタンク１５は、前側収容室５よりも後方に設けられたクロスメンバ６２上に配置されている。
【００７１】
これらにより、本実施形態では、図６および図９に示すように、車幅方向に延びるブレーキユニット３０とブレーキペダルユニット４０とが、車幅方向でほぼ一直線上に並んでいる。
【００７２】
ブレーキアクチュエータ２０では、図６および図７に示すように、ブレーキＥＣＵ２１と、アクチュエータ本体部２２（リザーバタンク２５を含む）と、電動モータ２６を収容するモータハウジング２７とが、この順に並んで設けられている。それ故、ブレーキアクチュエータ２０全体としても、これらの並び方向（配列方向ともいう。）と直交する方向の長さや上下方向の長さよりも、配列方向の長さが長くなっている。
【００７３】
このように、配列方向に長く形成されたブレーキアクチュエータ２０は、図９および図１０に示すように、前側収容室５における、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側（ブレーキユニット３０の近傍で且つブレーキユニット３０よりも車両前後方向後側）に、その長手方向（配列方向）が車幅方向と平行になるように配置されている。
【００７４】
具体的には、図９および図１１に示すように、上側のクロスメンバ６３には、当該クロスメンバ６３の前端から車両前後方向前側に延びた後、直角に折れ曲がり車幅方向右側に延びるＬ字状の第２ブラケット８０が取り付けられている。この第２ブラケット８０の先端部と、上記第１ブラケット７０の上端部とは、ボルト１０１，１０２を介してそれぞれアクチュエータブラケット９０と接続されており、これにより、第１および第２ブラケット７０，８０並びにアクチュエータブラケット９０は一体になっている。そうして、ブレーキアクチュエータ２０は、アクチュエータブラケット９０にボルト締結されることで、ブレーキペダル４３の車両前後方向後側で車幅方向に延びるように配置されている。
【００７５】
ここで、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０は、図７および図８に示すように、略同じ高さで前側収容室５に配置されている。また、ブレーキペダル４３は、通常運転者の踏力で回動することが想定されていることから、ロッド４２の下側で回動するが、本実施形態では、エアシリンダ４４で回動させることから、図７および図８に示すように、ロッド４２の上側で回動するようになっている。
【００７６】
これらにより、図８に示すように、前側収容室５内におけるブレーキアクチュエータ２０およびブレーキペダルユニット４０の下側に相対的に広い空間Ｓが生じている。このため、本実施形態では、図１０および図１１に示すように、かかる空間Ｓにエアコンユニット５３を配置している。
【００７７】
以上のように構成された本実施形態のブレーキ装置１０によれば、その機能的構成並びに構造および配置により、以下のような効果を得ることができる。
【００７８】
すなわち、長手方向が車幅方向になるようにブレーキユニット３０を配置していることから、前側収容室５のコンパクト化を図ることができ、これにより、車室４を広く取ることができる。また、ブレーキペダルユニット４０をブレーキユニット３０と車幅方向に並べて配置することで、フェールセーフを達成しつつ前側収容室５のコンパクト化を図ることができる。しかも、ブレーキペダルユニット４０を空気作動式とすることで、ブレーキペダルおよびこれに相当するものを車室４に設ける必要がないので、車室４をより広く取ることができる。
【００７９】
また、ブレーキアクチュエータ２０をブレーキユニット３０よりも車両前後方向後側に配置することで、車両衝突時にブレーキユニット３０が破損した場合にも、ブレーキユニット３０が破損する可能性を低くすることができるとともに、ブレーキ装置１０全体が動作不良に陥るのを回避することができる。さらに、ブレーキアクチュエータ２０を前側収容室５におけるブレーキユニット３０の近傍に配置することで、第１〜第４ブレーキ配管１１，１２，１３，１４を短くすることができるとともに、前側収容室５のコンパクト化を維持することができる。また、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０とエアコンユニット５３とを上下に並べて配置することで、前側収容室５のコンパクト化をより一層図ることができる。
【００８０】
そうして、かかる前側収容室５のコンパクト化と、車室４の一部と車両前後方向にオーバーラップするように前側および後側収容室５，７を形成することと、が相俟って、車室４をより一層確実に広く取ることができる。
【００８１】
−パーキングブレーキ機能−
ところで、車両１を駐車する場合に、上記ブレーキアクチュエータ２０またはブレーキユニット３０をパーキングブレーキに適用すると、ブレーキアクチュエータ２０の場合には電動モータ２６を絶えず駆動させなければならず、また、ブレーキユニット３０の場合には、電動モータ３６で作動液を高圧に維持しつつ、第２電磁弁３９等を通電状態に維持しなければならないため、消費電力が増大することになる。
【００８２】
ここで、ワイヤーケーブルで作動されるドラムブレーキで後輪３を拘束するタイプのパーキングブレーキを車両１に適用することも考えられるが、これでは、四輪すべてを拘束するものに比して保持力が不足することになる。また、四輪すべてにドラムブレーキを採用すると、部品点数、車体重量および製造コストの増大を招くことになる。
【００８３】
そこで、本実施形態では、上記ブレーキペダルユニット４０をパーキングブレーキの代替としても作動させるようにしている。
【００８４】
具体的には、本実施形態のブレーキシステムでは、上記ブレーキ装置１０に加えて、車室４内に設けられ、自動運転とは独立にブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０またはブレーキペダルユニット４０を作動させる緊急停止ボタンＥＳＢと、（１）非通電状態である場合または（２）緊急停止ボタンＥＳＢの操作後に非通電状態に移行する場合には、ブレーキペダルユニット４０で制動力を発生させる緊急ブレーキ回路１１０と、を備えるようにしている。以下、このような緊急停止ボタンＥＳＢおよび緊急ブレーキ回路１１０について詳細に説明する。
【００８５】
先ず、車室４内に設けられる緊急停止ボタンＥＳＢとしては、上述の如く、車室４内のオペレータが所持しているタブレットＰＣの画像上のボタンアイコンを挙げることができる。また、車室４の内壁面に設けられたボタンスイッチとしてもよい。
【００８６】
図１２は、緊急ブレーキ回路１１０を模式的に示す図である。この緊急ブレーキ回路１１０は、内部電源としてのバッテリ５２と、スタートスイッチ１１１と、リレースイッチ１１２と、操作スイッチ１１３と、ソレノイド１１５と、自動運転インターフェースボックス１１４と、ジャンクションボックス１１７と、を有している。バッテリ５２、スタートスイッチ１１１、リレースイッチ１１２、操作スイッチ１１３およびソレノイド１１５は、図１２に示すように、この順に直列で接続されている。
【００８７】
スタートスイッチ１１１は、車両１のシステム起動を指示するものであり、通信回線を介してＥＣＵ５０等と繋がっている。このスタートスイッチ１１１は、例えば、車室４の内壁面に設けられていてもよいし、オペレータが所持しているタブレットＰＣの画像上のボタンアイコンに連動して操作されるものでもよい。スタートスイッチ１１１はオン操作で電流を流す一方、オフ操作で電流を遮断するように構成されている。
【００８８】
自動運転インターフェースボックス１１４は、ＥＣＵ５０と車載機器との間における、自動運転制御に関する信号の遣り取りを制御するものである。リレースイッチ１１２は、通信回線を介して自動運転インターフェースボックス１１４と繋がっている。このリレースイッチ１１２は、自動運転インターフェースボックス１１４から信号が入力される場合は電流を流す一方、信号が入力されない場合は電流を遮断するように構成されている。つまり、リレースイッチ１１２は、自動運転が実行されている場合（自動運転オンの場合）は電流を流す一方、自動運転が実行されていない場合（自動運転オフの場合）は電流を遮断するように構成されている。
【００８９】
操作スイッチ１１３は、緊急停止ボタンＥＳＢに連動して操作される。操作スイッチ１１３は、例えばＥＣＵ５０を介して緊急停止ボタンＥＳＢと接続されており、緊急停止ボタンＥＳＢの操作の後、所定時間経過後にオン／オフ操作されるように構成されている。具体的には、操作スイッチ１１３は、緊急停止ボタンＥＳＢのオン操作に連動してオフ操作されて電流を遮断する一方、緊急停止ボタンＥＳＢのオフ操作に連動してオン操作されて電流を流すように構成されている。
【００９０】
ソレノイド１１５は、ソレノイドＢＯＸ４５に設けられており、通電状態でソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁を閉じる一方、非通電状態でソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁を開くように構成されている。
【００９１】
このような構成により、緊急ブレーキ回路１１０では、スタートスイッチ１１１がオン、且つ、自動運転オン、且つ、操作スイッチ１１３がオン（緊急停止ボタンＥＳＢがオフ）の場合には、ソレノイド１１５が通電状態となるので、ブレーキペダルユニット４０が作動しないようになっている。
【００９２】
一方、この緊急ブレーキ回路１１０では、スタートスイッチ１１１がオフ、または、自動運転オフ、または、操作スイッチ１１３がオフ（緊急停止ボタンＥＳＢがオン）の場合には、ソレノイド１１５が非通電状態となるので、ブレーキペダルユニット４０が作動するようになっている。
【００９３】
これらを前提に、緊急停止ボタンＥＳＢの操作後も緊急ブレーキ回路１１０の通電状態が維持されている場合、並びに、上記（１）および（２）の場合について説明する。
【００９４】
先ず、緊急停止ボタンＥＳＢの操作後も通電状態が維持される場合とは、緊急停止ボタンＥＳＢがオン操作されたことが信号によりＥＣＵ５０に入力された後、所定時間が経過しても緊急ブレーキ回路１１０が通電状態であること、換言すると、スタートスイッチ１１１がオフ操作されておらず、且つ、自動運転が継続されている状態を意味する。
【００９５】
このような状態が生じる場合としては、例えば、車両１の前方に歩行者や障害物等が存在するにも拘わらず、センサ等の不具合によりＥＣＵ５０から指令が発せられず、本来動作すべきブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０が作動しないときに、オペレータが緊急停止ボタンＥＳＢを押した（オン操作した）場合を挙げることができる。
【００９６】
この場合は、ブレーキアクチュエータ２０およびブレーキユニット３０自体には不具合がないことから、ＥＣＵ５０からブレーキＥＣＵ２１またはブレーキＥＣＵ３１への指令によって、ブレーキアクチュエータ２０またはブレーキユニット３０を作動させてもよいし、操作スイッチ１１３をオフにしてソレノイド１１５を非通電状態とし、ブレーキペダルユニット４０を作動させてもよい。つまり、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０のいずれかのブレーキ液圧で制動力を発生させて緊急停止ブレーキ機能を発現させることになる。
【００９７】
なお、このような緊急停止時のブレーキ液圧発生装置をブレーキペダルユニット４０に限定するのであれば、操作スイッチ１１３自体を緊急停止ボタンＥＳＢとして車室４内に設けてもよく、この場合には、緊急停止ボタンＥＳＢをオン操作（操作スイッチ１１３をオフ操作）すれば、直ぐに（所定時間を待たず）ブレーキペダルユニット４０を作動することになる。
【００９８】
次に、（１）非通電状態である場合とは、例えば、車両１が停電した場合（上記（Ｂ−２）の場合）や、何らかの不具合で自動運転が中断された場合等を挙げることができる。この場合には、バッテリ５２から電圧が供給されないか、リレースイッチ１１２が電流を遮断するので、ソレノイド１１５が非通電状態となり、ブレーキペダルユニット４０が作動することになる。
【００９９】
また、（２）緊急停止ボタンＥＳＢの操作後に非通電状態に移行する場合とは、緊急停止ボタンＥＳＢがオン操作されたことが信号によりＥＣＵ５０に入力された後、所定時間が経過するまでに緊急ブレーキ回路１１０が通電状態から非通電状態になったことを意味する。
【０１００】
このような状態が生じる場合としては、例えば、目的地に到着したことを確認したオペレータが、自動運転によるブレーキ操作の前に、緊急停止ボタンＥＳＢを押した（オン操作した）後、そのまま駐車すべくスタートスイッチ１１１をオフ操作した場合を挙げることができる。
【０１０１】
この場合は、スタートスイッチ１１１がオフ、または、操作スイッチ１１３がオフになるので、ソレノイド１１５が非通電状態となり、ブレーキペダルユニット４０が作動することになる。つまり、ブレーキペダルユニット４０によるブレーキ液圧によってパーキングブレーキ機能が実現されることになる。そうして、ブレーキペダルユニット４０によって発生したブレーキ液圧は、上記図４に示したように、第１〜第４ブレーキキャリパ１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａへ供給されるので、前輪２および後輪３をすべて拘束することができる。
【０１０２】
なお、自動運転により停車した後、スタートスイッチ１１１をオフ操作した場合にも、緊急ブレーキ回路１１０が非通電状態となり、ブレーキペダルユニット４０が作動してパーキングブレーキ機能が実現されることになる。
【０１０３】
−ロック解除−
上記（２）の場合には、再びスタートスイッチ１１１をオン操作すれば、ソレノイド１１５が通電状態となり、ソレノイドＢＯＸ４５の内部の弁が閉じるので、上述の如く、バネの付勢力によってブレーキペダル４３が元の位置まで戻り、パーキングブレーキ機能が解除されることになる。
【０１０４】
もっとも、車両１が停電してパーキングブレーキ機能が発現した場合には、スタートスイッチ１１１をオン操作しても緊急ブレーキ回路１１０は非通電状態のままなので、前輪２および後輪３がロックされた状態が継続する。このため、故障車両をレッカー移動等するには前輪２および後輪３のロックを解除する必要がある。
【０１０５】
そこで、本実施形態のブレーキシステムでは、外部電源を接続することで、非通電状態でもブレーキペダルユニット４０による制動力を解除することができるように、緊急ブレーキ回路１１０を構成している。具体的には、図１２に示すように、ソレノイド１１５と電気的に並列に接続されたジャンクションボックス１１７を緊急ブレーキ回路１１０上に配置するようにしている。
【０１０６】
これにより、万が一車両１が停電した場合にも、外部電源をジャンクションボックス１１７に接続すれば、疑似通電状態、すなわち、ソレノイド１１５に電流が流れた状態が作出されて、ブレーキペダルユニット４０の作動が禁止されるので、前輪２および後輪３のロックの解除を容易に実現することができる。なお、ジャンクションボックス１１７に対する外部電源の接続は、例えば前側収容室５と車室４とを区画するフレーム部材等８に開口部（図示せず）を設けて、車室４側から行うようにしてもよい。
【０１０７】
なお、請求項との関係では、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０が、本発明でいうところの「車室と区画される収容室に設けられ、各々ブレーキ液圧を発生させる複数のブレーキ液圧発生装置」に相当し、ブレーキユニット３０が、本発明でいうところの「シリンダと当該シリンダ内を摺動するピストンとを有し、当該ピストンのストロークに応じてブレーキ液圧を発生させる電気作動式のブレーキ液圧発生装置」に相当し、ブレーキペダルユニット４０が「緊急停止ブレーキ操作手段の操作により作動するエアシリンダと、当該エアシリンダに押し込まれてピストンをストロークさせる、収容室に収容されたブレーキペダルと、を有している非電気作動式のブレーキ液圧発生装置」に相当し、車室４内のオペレータが所持しているタブレットＰＣの画像上のボタンアイコンである緊急停止ボタンＥＳＢが、本発明でいうところの「車室内に設けられ、自動運転とは独立にブレーキ液圧発生装置を作動させる緊急停止ブレーキ操作手段」に相当する。
【０１０８】
−作用・効果−
以上のように構成された本実施形態のブレーキシステムによれば、緊急停止ボタンＥＳＢの操作後も通電状態が維持される場合には、ブレーキアクチュエータ２０、ブレーキユニット３０およびブレーキペダルユニット４０のいずれかが緊急停止ブレーキとして機能するので、衝突を確実に回避することができる。
【０１０９】
また、（１）非通電状態である場合には、非電気作動式のブレーキペダルユニット４０が緊急停止ブレーキとして機能するので、フェールセーフを達成することができる。
【０１１０】
さらに、（２）緊急停止ボタンＥＳＢの操作後に非通電状態に移行する場合には、非電気作動式のブレーキペダルユニット４０がパーキングブレーキとして機能するとともに、ブレーキペダルユニット４０のブレーキ液圧で前輪２および後輪３をすべて拘束することができる。
【０１１１】
このように、非電気作動式のブレーキペダルユニット４０に、緊急停止ブレーキとしての機能とパーキングブレーキとしての機能とを持たせることで、簡単な構成で、保持力が高いパーキングブレーキを実現することができる。
【０１１２】
また、緊急ブレーキ回路１１０に設けられたジャンクションボックス１１７に外部電源を接続するという簡単な作業で、非電気作動式のブレーキペダルユニット４０による制動力を解除することができるので、故障した車両１を容易に移動させることができる。
【０１１３】
さらに、運転者の踏力に代えてエアシリンダ４４を用いることを除けば、ブレーキペダルユニット４０は、ブレーキペダル４３で第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させるので、従来のブレーキ液圧発生装置（マスターシリンダ）と部品の供用化を図ることができる。しかも、ブレーキペダル４３を前側収容室５に収容するので、車室４を広く取ることができる。
【０１１４】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【０１１５】
上記実施形態では、ブレーキペダルユニット４０を空気作動式としたが、第１および第２ピストン３３，３４をストロークさせてブレーキ液圧を発生させることが可能であれば、これに限らず、例えばブレーキペダルユニット４０を油圧作動式としてもよい。
【０１１６】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【０１１７】
本発明によると、簡単な構成で、保持力が高いパーキングブレーキを実現することができるので、自動運転可能な車両に設けられるブレーキシステムに適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【０１１８】
１        車両
４        車室
５        収容室
２０      ブレーキアクチュエータ（電気作動のブレーキ液圧発生装置）
３０      ブレーキユニット（電気作動のブレーキ液圧発生装置）
３２      シリンダハウジング
３３      第１ピストン
３４      第２ピストン
４０      ブレーキペダルユニット（非電気作動式のブレーキ液圧発生装置）
４３      ブレーキペダル
４４      エアシリンダ
５２      バッテリ（内部電源）
１１０    緊急ブレーキ回路（ブレーキ回路）
１１５    ソレノイド
１１７    ジャンクションボックス（外部電源接続手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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