(57)【要約】【課題】枠部の強度、剛性を確保でき、かつ軽量化が図れるフロントエンド構造を提供する。【解決手段】フロントエンド構造は、枠部４５と、車体取付部４６と、ダクト部４２と、を備えている。枠部は、車体前方に配置されるラジエータ、コンデンサの外周部分を覆うように形成されている。車体取付部は、枠部に設けられて、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレーム２３の前端部に接続されている。ダクト部は、枠部の前端に連なるとともに、少なくとも一部が車体取付部の上方に配置され、コンデンサとの間に上下方向に連続する流路を形成する。枠部、車体取付部、及びダクト部は一体成形されている。【選択図】図１
2020196368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に配置される熱交換器の外周部分を覆う枠部と、
前記枠部に設けられて、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレームの前端部に接続される車体取付部と、
前記枠部の前端に連なるとともに、少なくとも一部が前記車体取付部の上方に配置され、前記熱交換器との間に上下方向に連続する流路を形成するダクト部と、を備え、
前記枠部、前記車体取付部、及び前記ダクト部は一体成形されているフロントエンド構造。
【請求項２】
前記ダクト部の下部には、前記流路に連通する導入口が形成され、
前記枠部及び前記ダクト部の少なくとも一方には、前記熱交換器のうち外気が前後方向に通過可能な熱交換エリア、及び前記熱交換エリアに対して外周側に位置する外周エリアの間を区画する区画部が設けられている請求項１に記載のフロントエンド構造。
【請求項３】
前記区画部は、前記枠部に倣ってリブ状に延在されるとともに、後方へ向けて突出されている請求項２に記載のフロントエンド構造。
【請求項４】
前記ダクト部は、前記車体取付部より前方に位置する請求項１から請求項３の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【請求項５】
前記ダクト部には、前記枠部のうち上壁部寄りに位置する部分における左右方向の中央部から下方に向かうにつれて左右方向に広がって延びる補強リブが設けられている請求項１から請求項４の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【請求項６】
前記枠部は、前記流路を拡大するように、前記枠部の肉厚を前記ダクト部に向けて減少させている請求項１から請求項５の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【請求項７】
前記枠部のうち側壁部の上端に結合され、ダンパベースが結合されたアッパメンバに接続されるブラケットと、
前記ブラケットに設けられたフードロックと、を備えている請求項１から請求項６の何れか１項に記載のフロントエンド構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントエンド構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンド構造は、例えば、コンデンサやラジエータ等の熱交換器を支持する枠部を備え、左右両側のフロントサイドフレームの前端部に支持部（車体取付部）を介して取り付けられる。枠部は、左右両側のサイドステイ（サイド脚部）と、サイドステイの上端を左右方向に連結するアッパビーム（上梁部）と、サイドステイの下端を左右方向に連結するロアビーム（下梁部）と、により正面視で矩形枠体に形成されている。
【０００３】
下記特許文献１のように、枠部のなかには、左右両側のサイドステイ及びロアビームが樹脂材でＵ字状に形成され、アッパビームが金属材でプレス成形されているものが知られている。この構成によれば、左右両側のサイドステイ及びロアビームを樹脂で形成することにより、枠部（すなわち、フロントエンド構造）の軽量化が図れるとされている。また、アッパビームを金属材でプレス成形することにより、枠部（すなわち、フロントエンド構造）の剛性を確保できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第６３８３８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来技術にあっては、フロントエンド構造が樹脂製の部品と、金属製の部品とで形成されているため、フロントエンド構造の部品点数が多くなる。さらに、枠部の一部が金属製であるため、軽量化を図る上で未だ改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、枠部の強度、剛性を確保でき、かつ軽量化が図れるフロントエンド構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記目的を達成するために、本発明の一態様に係るフロントエンド構造（例えば実施形態のフロントエンド構造２１）は、車体前部に配置される熱交換器（例えば実施形態のラジエータ９１、コンデンサ９２）の外周部分を覆う枠部（例えば実施形態の枠部４５）と、前記枠部に設けられて、車体前後方向へ延びるフロントサイドフレーム（例えば実施形態のフロントサイドフレーム２３）の前端部に接続される車体取付部（例えば実施形態の車体取付部４６）と、前記枠部の前端に連なるとともに、少なくとも一部が前記車体取付部の上方に配置され、前記熱交換器との間に上下方向に連続する流路（例えば実施形態の流路６４）を形成するダクト部（例えば実施形態のダクト部４２）と、を備え、前記枠部、前記車体取付部、及び前記ダクト部は一体成形されている。
【０００８】
（２）上記（１）の態様に係るフロントエンド構造において、前記ダクト部の下部には、前記流路に連通する導入口（例えば実施形態の第１導入口６１、第２導入口６２）が形成され、前記枠部及び前記ダクト部の少なくとも一方には、前記熱交換器のうち外気が前後方向に通過可能な熱交換エリア（例えば実施形態のコンデンサコア１２１、ラジエータコア１０１）、及び前記熱交換エリアに対して外周側に位置する外周エリア（例えば、実施形態におけるラジエータタンク１００やコンデンサタンク１２０）の間を区画する区画部（例えば実施形態の区画部４３）が設けられていてもよい。
【０００９】
（３）上記（２）の態様に係るフロントエンド構造において、前記区画部は、前記枠部に倣ってリブ状に延在されるとともに、後方へ向けて突出されていてもよい。
【００１０】
（４）上記（１）から（３）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記ダクト部は、前記車体取付部より前方に位置していてもよい。
【００１１】
（５）上記（１）から（４）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記ダクト部には、前記枠部のうち上壁部（例えば実施形態の上壁部４５ａ）寄りに位置する部分における左右方向の中央部から下方に向かうにつれて左右方向に広がる補強リブ（例えば実施形態の補強リブ１４５）が設けられていてもよい。
【００１２】
（６）上記（１）から（５）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記枠部は、前記流路を拡大するように、前記枠部の肉厚を前記ダクト部に向けて減少させていてもよい。
【００１３】
（７）上記（１）から（６）の何れかの態様に係るフロントエンド構造において、前記枠部のうち側壁部（例えば実施形態の側壁部４５ｂ）の上端に結合され、ダンパベース（例えば実施形態のダンパベース２６）が結合されたアッパメンバ（例えば実施形態のアッパメンバ２７）に接続されるブラケット（例えば実施形態の第２ブラケット２９）と、前記ブラケットに設けられたフードロック（例えば実施形態のフードロック３５）と、を備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
上記（１）の態様によれば、枠部、車体取付部及びダクト部が一体成形されているため、枠部、車体取付部及びダクト部を例えば樹脂の射出成形や加熱プレス成形により一体部品とすることができる。また、枠部及びダクト部を一体部品として成形することにより、ダクト部で枠部の強度を高め、かつ枠部の剛性を確保できる。
さらに、枠部、車体取付部及びダクト部を樹脂等で一体成形することにより、一体に形成された枠部、車体取付部及びダクト部を、樹脂部品と金属部品を用いて形成するよりも、部品点数を減らし、軽量化を図るとともに、生産性を向上させることができる。
【００１５】
さらに、ダクト部の少なくとも一部が車体取付部の上方に配置され、車体取付部がフロントサイドフレームの前端部に接続されている。よって、ダクト部は、車体取付部を介して左右両側のフロントサイドフレームの前端部側に設けられている。これにより、例えばパワープラントの振動や走行の振動により左右両側のフロントサイドフレームの前端部に上下逆方向への荷重が作用した場合に、左右両側のフロントサイドフレームの前端部や枠部の上下逆方向への振動をダクト部により抑制できる。
【００１６】
上記（２）の態様によれば、導入口に取り込んだ外気を流路に導き、導いた外気を区画部で塞き止めることができる。よって、外気が熱交換エリアを迂回するのを抑制できる。これにより、熱交換エリアに外気を積極的に導いて通過させることができるので、熱交換器の冷却性能の向上を図ることができる。
しかも、ダクト部の下部のみに導入口が形成されているため、車体の前面開口部を縮小させることができる。その結果、空気抵抗を低減させることができるとともに、外観を向上させることができる。特に、電動車両の場合には、内燃機関が搭載された車両に比べ必要な冷却容量が少ない。そのため、熱交換器の冷却性能の効率を高めて小型化できる。
【００１７】
上記（３）の態様によれば、枠部を区画部で補強することにより、枠部の剛性を確保できる。また、流路を区画部で広範囲に亘って規制できるので、区画部で囲まれたダクト部に沿って外気を２次元方向に好適に分散（拡散）させることができる。これにより、外気を熱交換エリアに積極的に導くことができ、熱交換器の冷却性能を向上できる。
【００１８】
上記（４）の態様によれば、車体取付部に左右両側のフロントサイドフレームから上下方向の振動が伝達され、例えば伝達された上下方向の振動が枠部の左右両側の側壁部に作用する。ここで、フロントサイドフレームの前端部に車体取付部が接続されている。よって、フロントサイドフレームの前端部より前方にダクト部を配置できる。これにより、左右両側の側壁部に作用する振動をダクト部の全体（全面）で抑制できる。
さらに、フロントサイドフレームの前端部より前方にダクト部を設けることにより、例えばモータユニット等のパワープラントが配置されたモータルームまでの距離を大きく確保できる。これにより、例えば、バルクヘッドの内部に熱交換ユニットを収容でき、モータルームをより大きく確保できる。
【００１９】
上記（５）の態様によれば、ダクト部に補強リブを形成することにより、枠部の上壁部のうち左右方向中央の部位を補強リブで補強できる。
【００２０】
上記（６）の態様によれば、枠部の肉厚をダクト部に向けて減少させて流路を拡大することにより、熱交換器の冷却性能を向上できる。加えて、枠部の肉厚をダクト部に向けて減少させることにより、枠部（すなわち、フロントエンド構造）を軽量にできる。このように、枠部の肉厚をダクト部に向けて減少させることにより、熱交換器の冷却性能の向上と、フロントエンド構造の軽量化とを両立させることができる。
ここで、枠部の肉厚は、フロントエンド構造の骨格を形成する部材であり、ダクト部等に比べて肉厚寸法が大きく形成され、強度、剛性が高い部位である。よって、枠部の肉厚をダクト部に向けて減少させた状態においても、枠部の強度、剛性は充分に確保される。
【００２１】
上記（７）の態様によれば、枠部にダクト部が設けられ、枠部に沿って区画部が設けられている。よって、側壁部は、ダクト部及び区画部で補強されている。補強された側壁部の上端とアッパメンバとにブラケットを接続して、ブラケットにフードロックを設けた。よって、フードを開閉する際に、フードロックが受ける荷重により、例えば、側壁部とブラケットとの接続部にせん断力が作用して、側壁部に下向きの荷重が入力する。
【００２２】
ここで、側壁部は、ダクト部及び区画部で補強されている。よって、側壁部に入力した下向きの荷重を側壁部で支えることができる。さらに、側壁部は、フロントサイドフレームの前端部に車体取付部を介して接続されている。よって、側壁部に入力した荷重を、車体取付部を経てフロントサイドフレームに分散させることができる。また、アッパメンバは、ダンパベースに結合され、ダンパベースにより強度、剛性が確保されている。よって、ブラケットからアッパメンバに作用する荷重をアッパメンバで支えることができる。これにより、フードを開閉する際に、フードロックをブラケットで好適に支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る実施形態のフロントエンド構造を備えた車体の前部を示す斜視図である。
【図２】実施形態のフロントエンド構造を備えた車両の前部を示す概略図である。
【図３】実施形態のフロントエンド構造を後方から見た斜視図である。
【図４】実施形態のフロントエンド構造を前方から見た斜視図である。
【図５】実施形態のフロントエンド構造の下部を前方から見た斜視図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】実施形態の熱交換ユニットを後方から見た斜視図である。
【図９】実施形態のバルクヘッドの背面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図１１】図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車体１０の前部を示す斜視図である。図２は、車両１の前部を示す概略図である。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両１の前方を示し、矢印ＵＰは車両１の上方を示し、矢印ＬＨは車両１の左方を示している。
図１、図２に示す車両１は、例えばハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両である。車両１は、車体１０の前部にモータルーム１１等を形成する車体前部構造１２を備えている。モータルーム１１は、ダッシュボードによって車室内に対して区画されている。
【００２５】
［車体前部構造］
車体前部構造１２は、骨格部材２０と、フロントエンド構造２１と、熱交換ユニット２２と、を備えている。
【００２６】
＜骨格部材＞
図１に示すように、骨格部材２０は、フロントサイドフレーム２３と、ダンパベース２６と、アッパメンバ２７と、第１ブラケット２８と、第２ブラケット（ブラケット）２９と、バンパビームエクステンション２４（図３参照）と、を車体１０の両側に備えている。さらに、骨格部材２０は、フードロック３５と、バンパビーム２５（図５参照）と、を備えている。
【００２７】
フロントサイドフレーム２３は、モータルーム１１の下部両側に配設されている。フロントサイドフレーム２３は、左右方向に沿う断面視で矩形状に形成されるとともに、車体前後方向に延在している。両サイドフレーム２３の後端部は、フロアフレームやサイドシル等のフレーム部材（不図示）に接続されている。
また、フロントサイドフレーム２３の下方には、フロントサブフレーム（不図示）が設けられている。フロントサブフレームは、平面視で井桁状（枠状）に形成されている。フロントサブフレームは、モータルーム１１を下方から覆うように配置されている。フロントサブフレームは、例えば左右方向の両端部が対応するフロントサイドフレーム２３に連結されている。フロントサブフレームは、マウント部材等を介してモータユニット等のパワープラントを支持する。
【００２８】
フロントサイドフレーム２３の後部にダンパベース２６が立設されている。ダンパベース２６の頂部２６ａには、前輪のダンパ（不図示）の上端部が支持されている。ダンパベース２６の頂部２６ａのうち、左右方向外側の部位にアッパメンバ２７が結合されている。アッパメンバ２７は、モータルーム１１の両側に配設されている。アッパメンバ２７は、左右方向に沿う断面視で矩形状に形成されている。アッパメンバ２７は、フロントサイドフレーム２３の前端部の位置まで前下方へ向けて湾曲状に延在されている。フロントサイドフレーム２３の前端部とアッパメンバ２７の下端部（前端部）とに第１ブラケット２８が架け渡されている。
【００２９】
アッパメンバ２７の湾曲部２７ａに支持ブラケット３６が接続され、支持ブラケット３６に第２ブラケット２９の外端部が接続されている。すなわち、第２ブラケット２９の外端部は、支持ブラケット３６を介してアッパメンバ２７の湾曲部２７ａに接続されている。第２ブラケット２９の内端部は、後述する枠部４５のうち側壁部４５ｂの上端に結合されている。この状態において、第２ブラケット２９は、アッパメンバ２７の湾曲部２７ａと側壁部４５ｂの上端とに概ね水平に架け渡されている。
第２ブラケット２９における左右方向の中央には、フードロック３５が設けられている。フードロック３５は、フード（ボンネット）が閉じられた状態において、フードのストライカにラッチが係止することにより、フードを車体（すなわち、第２ブラケット２９）に固定する部材である。
【００３０】
図３は、フロントエンド構造２１を後方から見た斜視図である。
図１、図３に示すように、バンパビームエクステンション２４は、フロントサイドフレーム２３の前端部に、後述するバルクヘッド３２及び第１ブラケット２８の内端部を介して接続されている。バンパビームエクステンション２４は、断面視矩形状の閉断面構造をなす部材である。バンパビームエクステンション２４は、衝撃荷重の入力時に前後方向に圧縮変形（座屈変形）可能に構成されている。
両バンパビームエクステンション２４の前端部にバンパビーム２５（図５も参照）が架け渡されている。バンパビーム２５は、後述するダクト部４２の上部を前方から覆う位置に配置されている。
【００３１】
＜フロントエンド構造＞
図２に示すように、フロントエンド構造２１は、モータルーム１１内において、熱交換ユニット２２の前方に配置されている。フロントエンド構造２１は、熱交換ユニット２２を支持するとともに、グリル３１を通してモータルーム１１内に取り込まれた外気を熱交換ユニット２２に案内する。フロントエンド構造２１は、バルクヘッド３２と、バンパダクト３３と、シャッタ３４と、を備えている。
【００３２】
図４は、フロントエンド構造２１を前方から見た斜視図である。図５は、フロントエンド構造２１の下部を前方から見た斜視図である。
図３〜図５に示すように、バルクヘッド３２は、正面視矩形状で、後方に開口する箱型に形成されている。バルクヘッド３２は、熱交換ユニット２２（図６参照）を前方から覆うことにより、熱交換ユニット２２の外周部分を覆っている。本実施形態において、バルクヘッド３２は、樹脂材料等により一体に形成されている。バルクヘッド３２は、例えば補強繊維（例えば、ガラス繊維）を含むポリプロピレン樹脂を射出成形して一体成形される。但し、バルクヘッド３２の必要強度が低い場合には、補強繊維を含んでいなくてもよい。一方、バルクヘッド３２の必要強度が高い場合には、連続繊維を含む樹脂シートに不連続繊維（長繊維又は短繊維）を含む樹脂シートを重ね合わせた状態で加熱プレスすることによりバルクヘッド３２を形成してもよい。
【００３３】
図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
図６、図７に示すように、バルクヘッド３２は、枠部ユニット４１と、ダクト部４２と、区画部４３と、を備えている。
【００３４】
図３、図４に示すように、枠部ユニット４１は、枠部４５と、車体取付部（支持部）４６と、を備えている。枠部４５、車体取付部４６、ダクト部４２、及び区画部４３は、例えばポリプロピレン樹脂による射出成形により一体成形されている。
枠部４５は、バルクヘッド３２における外周を構成する額縁部分である。枠部４５は、上壁部４５ａと、両側の側壁部４５ｂと、下壁部４５ｃとにより額縁部分が形成されている。枠部４５により、後述するラジエータ９１の外周部分と、コンデンサ９２の外周部分が覆われている。
枠部４５は、断面視でＬ字状（図１０、図１１参照）に形成されている。具体的に、枠部４５は、前後方向に沿う横壁５１と、横壁５１の前端部から内側に屈曲する縦壁５２と、を備えている。
【００３５】
枠部４５（バルクヘッド３２）の上部両側の角部のうち、後端部には、膨出部５５が形成されている。膨出部５５は、枠部４５のうち、上壁部４５ａに対し上方に膨出するとともに、側壁部４５ｂに対して左右方向の外側にそれぞれ膨出している。
【００３６】
図５に示すように、枠部４５（バルクヘッド３２）の下壁部４５ｃには、補強リブ５７が形成されている。補強リブ５７は、下壁部４５ｃにおける横壁５１部分から下方に突出している。補強リブ５７は、例えば格子状や直線状等に形成されている。本実施形態において、補強リブ５７は、前方から後方に向かうに従い横壁５１からの膨出量が高くなっている。但し、補強リブ５７の形状や高さ等は、適宜変更が可能である。
【００３７】
図３、図７に示すように、側壁部４５ｂにおいて、上下方向の中央部分には、左右方向の内側に窪む凹部５８が形成されている。凹部５８は、側壁部４５ｂにおける上下方向の両端部よりも薄肉に形成された部分であって、側壁部４５ｂにおける前後方向の全体に亘って形成されている。凹部５８内には、上述したバンパビームエクステンション２４の一部が収容されている。バンパビームエクステンション２４は、凹部５８を前後方向に通過している。
【００３８】
車体取付部４６は、側壁部４５ｂ（横壁５２部分）のうち、上下方向で凹部５８に対応する位置に連なっている。車体取付部４６は、平面視でＬ字状に形成されている。車体取付部４６は、側壁部４５ｂから後方に延びる後方延在部５９と、後方延在部５９から左右方向の外側に屈曲されたフランジ部６０と、を備えている。
【００３９】
フランジ部６０は、フロントサイドフレーム２３の前端部に第１ブラケット２８を介して接続されている。また、フランジ部６０は、バンパビームエクステンション２４の後端部に接続されている。よって、フランジ部６０は、フロントサイドフレーム２３の前端部と、バンパビームエクステンション２４の後端部と、によって前後方向に挟持されている。すなわち、フロントサイドフレーム２３とバンパビームエクステンション２４とは、フランジ部６０及び第１ブラケット２８を介して互いに接続されている。なお、上壁部４５ａ及び下壁部４５ｃの横壁５１部分についても、骨格部材２０に適宜固定されていてもよい。
【００４０】
本実施形態において、車体取付部４６の外周縁（上下端縁）には、支持リブ５０が設けられている。支持リブ５０は、フランジ部６０から後方延在部５９を経て凹部５８の上下端縁に至る部分に亘って形成されている。本実施形態において、支持リブ５０は、フランジ部６０及び後方延在部５９の境界部分に向かうに従い、突出量が増加している。
【００４１】
図４、図７に示すように、ダクト部４２は、枠部４５の内周縁（前端）に連なり、縦壁５２部分とともにバルクヘッド３２の前壁部を構成している。ダクト部４２の上部は、上述したバンパビーム２５（図５参照）に前方から覆われている。ダクト部４２の下部（中心よりも下方に位置する部分）には、第１導入口（導入口）６１及び第２導入口（導入口）６２が形成されている。各導入口６１，６２は、ダクト部４２を前後方向に貫通して、バルクヘッド３２の内外を連通させている。
第１導入口６１は、ダクト部４２の下端部において、左右方向に延在する長方形状の貫通孔である。本実施形態において、第１導入口６１は、分断部６３によって左右方向に分断されている。
【００４２】
第２導入口６２は、ダクト部４２における第１導入口６１の上方に位置している。第２導入口６２は、第１導入口６１よりも上下方向の幅が狭く、かつ左右方向の長さが短い細長状に形成されている。但し、導入口６１，６２の形状等は、適宜変更が可能である。また、導入口は、１つであってもよい。
【００４３】
図４、図６に示すように、ダクト部４２のうち、第２導入口６２よりも上方に位置する部分は、流路壁６５を構成している。換言すれば、第１導入口６１及び第２導入口６２は、流路壁６５の下側に隣接している。流路壁６５の下端部は、車体取付部４６のうち下側の支持リブ５０より上方に位置している。一方、流路壁６５の上端部は、車体取付部４６のうち上側の支持リブ５０よりも上方に位置している。すなわち、ダクト部４２は、少なくとも一部が車体取付部４６よりも上方に突出している。また、流路壁６５は、熱交換ユニット２２の後述するコンデンサ９２の前方に間隔をおいて配置されている。流路壁６５は、熱交換ユニット２２の後述するコンデンサ９２との間に上下方向に連続する流路６４を画成（形成）する。流路６４の下端部に第１導入口６１及び第２導入口６２が連通している。
すなわち、流路壁６５は、導入口６１，６２を通じてバルクヘッド３２内に取り込まれた外気を、コンデンサ９２の前面に沿って上方及び左右方向に流通させる。上下方向に沿う縦断面視において、流路壁６５は、下側流路壁７１と、上側流路壁７２と、下側流路壁７１及び上側流路壁７２の間に位置する中央流路壁７３と、を備えている。
【００４４】
下側流路壁７１は、上方に向かうに従い前方に傾斜して延在している。すなわち、流路６４の断面積（上下方向に直交する断面積）は、導入口６１，６２から上方に離間するに従い拡大する。
上側流路壁７２は、上方に向かうに従い後方に傾斜して延在している。すなわち、流路６４の断面積（上下方向に直交する断面積）は、上方に向かうに従い縮小する。但し、下側流路壁７１及び上側流路壁７２は、上下方向と平行に延在していてもよい。
【００４５】
中央流路壁７３は、上下両端部に位置するテーパ部（下側テーパ（縮小部）７６部及び上側テーパ部（縮小部）７７）と、各テーパ部７６，７７の間に位置するストレート部（拡大部）７８と、を備えている。
下側テーパ部７６は、下側流路壁７１の上端縁から上方に向かうに従い前方に延在している。下側テーパ部７６の角度（上下方向とのなす角度）は、下側流路壁７１よりも大きくなっている。
上側テーパ部７７は、上側流路壁７２の下端縁から下方に向かうに従い前方に延在している。上側テーパ部７７の角度（上下方向とのなす角度）は、上側流路壁７２よりも大きくなっている。
ストレート部７８は、下側テーパ部７６の上端縁及び上側テーパ部７７の下端縁の間を接続している。本実施形態の流路６４は、ストレート部７８において、流路断面積が最大になっている。
【００４６】
図２に示すように、バンパダクト３３は、第１導入口６１とグリル３１との間を接続している。バンパダクト３３は、第１導入口６１及び第２導入口６２の全体を取り囲む角筒状に形成されている。バンパダクト３３の後端部は、ダクト部４２のうち、導入口６１，６２の周囲に位置する部分に固定されている。
本実施形態では、図２、図６に示すように、ダクト部４２のうち、バンパダクト３３の後端部が取り付けられる導入口６１，６２の周辺部分の肉厚が、他の部分の肉厚よりも厚くなっている。具体的に、導入口６１，６２の周辺部分の肉厚は、枠部４５の肉厚と同等になっている。
一方、バンパダクト３３の前端部は、車体１０の外装部（例えば、バンパフェイス８１やグリル３１等）に接続されている。本実施形態において、バンパダクト３３の前端開口部は、グリル３１を通じて前方に開口している。
【００４７】
シャッタ３４は、バンパダクト３３内の後端部のうち、正面視で第１導入口６１と重なり合う部分に配設されている。すなわち、シャッタ３４及び第２導入口６２は、正面視で重なり合わないように配設されている。シャッタ３４は、第１導入口６１を通じたバンパダクト３３内とバルクヘッド３２内との連通及び遮断を切り替える。
【００４８】
図５、図６に示すように、シャッタ３４は、シャッタフレーム８２と、取付片８３と、フラップ８４と、を備えている。
シャッタフレーム８２は、正面視外形が第１導入口６１と同等の大きさを有する枠状に形成されている。シャッタフレーム８２の内側は、送風口８２ａを構成している。送風口８２ａは、例えば左右方向に並んで複数形成されている。
【００４９】
取付片８３は、シャッタフレーム８２とダクト部４２との間を接続している。取付片８３は、例えばシャッタフレーム８２の上枠部及び下枠部において、それぞれ左右方向に間隔をあけて複数設けられている。取付片８３は、上枠部及び下枠部から後方に突出している。取付片８３は、ダクト部４２のうち、第１導入口６１の周囲に位置する部分（下壁部４５ｃの縦壁５２部分やダクト部４２）にボルト等によって締結されている。これにより、シャッタ３４は、シャッタフレーム８２の後端縁とダクト部４２の前面との間に前後方向の隙間をあけた状態でバルクヘッド３２に固定される（図２も参照）。本実施形態のシャッタフレーム８２は、ダクト部４２との間の隙間内において、取付片８３を起点に前後方向に撓み変形可能に構成されている。
【００５０】
フラップ８４は、送風口８２ａを開閉可能に構成されている。フラップ８４は、左右方向に沿う軸線回りに回動可能に、シャッタフレーム８２に支持されている。シャッタ３４は、フラップ８４の回動位置が調整されることで、送風口８２ａの開度が調整される。この場合、フラップ８４は、全閉位置において送風口８２ａを閉塞する。本実施形態のシャッタ３４には、一つの送風口８２ａに対して、複数のフラップ８４が上下方向に並んで配置されている。なお、フロントエンド構造２１は、シャッタ３４を有していなくてもよい。
【００５１】
図１、図７に示すように、枠部４５の前端にダクト部４２が形成されている。これにより、ダクト部４２で枠部４５の強度を高め、かつ枠部４５の剛性を確保できる。また、ダクト部４２の上端部が車体取付部４６より上方に配置され、車体取付部４６がフロントサイドフレーム２３の前端部に第２ブラケット２９を介して接続されている。よって、ダクト部４２は、車体取付部４６及び第２ブラケット２９を介して左右両側のフロントサイドフレーム２３の前端部に設けられている。これにより、例えばパワープラントの振動や走行の振動により左右両側のフロントサイドフレーム２３の前端部に上下逆方向への荷重が作用した場合に、左右両側のフロントサイドフレーム２３の前端部や枠部４５の上下逆方向への振動をダクト部４２により抑制できる。
【００５２】
また、ダクト部４２は、車体取付部４６より前方に位置している。ダクト部４２を車体取付部４６より前方に配置した理由は次の通りである。
すなわち、車体取付部４６に左右両側のフロントサイドフレーム２３から上下方向の振動が伝達され、例えば、伝達された上下方向の振動が枠部４５の左右両側の側壁部４５ｂに作用する。ここで、フロントサイドフレーム２３の前端部に車体取付部４６が第１ブラケット２８を介して接続されている。よって、フロントサイドフレーム２３の前端部より前方にダクト部４２を配置できる。これにより、左右両側の側壁部４５ｂに作用する振動をダクト部４２の全体（全面）で抑制できる。
さらに、フロントサイドフレーム２３の前端部より前方にダクト部４２を設けることにより、例えば、モータユニット等のパワープラントが配置されたモータルーム１１までの距離を大きく確保できる。これにより、例えば、バルクヘッド３２の内部に熱交換ユニット２２を収容でき、モータルーム１１をより大きく確保できる。
【００５３】
＜熱交換ユニット＞
図２に示すように、熱交換ユニット２２は、ラジエータ（熱交換器）９１と、コンデンサ（熱交換器）９２と、ファン９３と、を備えている。
ラジエータ９１は、車両１の動力源であるモータや、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等を冷却するためのものである。図２、図７に示すように、ラジエータは、例えば左右両側に位置するラジエータタンク（外周エリア）１００と、ラジエータタンク１００同士を架け渡すラジエータコア（熱交換エリア）１０１と、ラジエータコア１０１の上下両側でラジエータタンク１００同士を架け渡すフレーム部材（外周エリア）１０２と、備えている。
【００５４】
ラジエータタンク１００には、冷媒配管がそれぞれ接続されている。冷媒配管は、ポンプを介して上述したモータやＰＣＵ等に接続される。
ラジエータコア１０１は、ラジエータタンク１００間を並列接続する熱交換チューブと、隣り合う熱交換チューブ同士を接続するフィンと、を備えている。ラジエータ９１は、隣り合う熱交換チューブの間を外気が前後方向に通過する際に、熱交換チューブやフィンとの間で熱交換が行われることで、冷媒を冷却する。すなわち、ラジエータコア１０１は、ラジエータ９１における熱交換エリアを構成している。
【００５５】
本実施形態のラジエータ９１は、バルクヘッド３２の内側に配置されている。図６に示すように、ラジエータタンク１００の下端部は、弾性変形可能な下側ラジエータマウント１０５を介して、下壁部４５ｃの横壁５１部分に支持されている。
【００５６】
図８は、熱交換ユニット２２を後方から見た斜視図である。
図８に示すように、ラジエータタンク１００の上端部は、ラジエータブラケット１１０を介して枠部４５に取り付けられている。ラジエータブラケット１１０は、側面視でＬ字状に形成されている。ラジエータブラケット１１０の膨出部５５内に収容されている。ラジエータブラケット１１０の後端部は、弾性変形可能な上側ラジエータマウント１１１を介して、ラジエータタンク１００の上端部に取り付けられている。ラジエータブラケット１１０の前端部は、ボルト等によって膨出部５５の前壁部分に前後方向で固定されている。なお、枠部４５は、膨出部５５に対しラジエータブラケット１１０が上下方向で固定された構成であってもよく、膨出部５５を有さない構成でもよい。
【００５７】
図２に示すように、ラジエータ９１のうち、ラジエータコア１０１よりも外側に位置する部分（ラジエータタンク１００及びフレーム部材１０２）は、シール部材１１２を介して枠部４５に密接している。この状態において、ラジエータコア１０１の外周部分は、枠部４５により覆われている。
【００５８】
コンデンサ９２は、コンプレッサやエバポレータ等（何れも不図示）とともに、空調装置の冷凍サイクルを構成する。コンデンサ９２は、バルクヘッド３２の内側において、ラジエータ９１の前方に配置されている。コンデンサ９２は、正面視外形がラジエータ９１よりも小さくなっている。
図２、図７に示すように、コンデンサ９２は、例えば左右両側に位置するコンデンサタンク（外周エリア）１２０と、コンデンサタンク１２０の間を架け渡すコンデンサコア（熱交換エリア）１２１と、コンデンサコア１２１の上下両側でコンデンサタンク１２０同士を架け渡すフレーム部材１２２と、を備えている。
【００５９】
図７に示すように、コンデンサタンク１２０は、コンデンサブラケット１２５を介して対応するラジエータタンク１００に連結されている。なお、図２、図７に示すように、コンデンサタンク１２０は、コンデンサマウント１２６を介してコンデンサブラケット１２５に支持されている。コンデンサマウント１２６は、樹脂材料等によって弾性変形可能に構成されている。
【００６０】
コンデンサコア１２１は、コンデンサタンク１２０間を並列接続する熱交換チューブと、隣り合う熱交換チューブ同士を接続するフィンと、を備えている。コンデンサ９２は、隣り合う熱交換チューブの間を外気が前後方向に通過する際に、熱交換チューブやフィンとの間で熱交換が行われることで、冷媒を冷却する。すなわち、コンデンサコア１２１は、コンデンサ９２における熱交換エリアを構成している。
【００６１】
図６〜図８に示すように、ファン９３は、シュラウド１３０と、ファンモータ１３１と、を備えている。
シュラウド１３０は、ラジエータコア１０１を後方から覆っている。シュラウド１３０には、シュラウド１３０を前後方向に貫通する導風孔１３２が形成されている。
ファンモータ１３１は、導風孔１３２の内側に設けられている。具体的に、ファンモータ１３１は、モータ１３５と、ファン本体１３６と、を備えている。モータ１３５は、導風孔１３２の内側に設けられたハブ部１３０ａ（図８参照）に支持されている。ファン本体１３６は、モータ１３５の出力軸に固定されている。
【００６２】
図９は、バルクヘッド３２の背面図である。
ここで、図６、図７、図９に示すように、本実施形態のバルクヘッド３２において、枠部４５及びダクト部４２に区画部４３が形成されている。区画部４３は、上述したコンデンサコア１２１、及びコンデンサコア１２１に対して外周側に位置する。換言すれば、区画部４３は、コンデンサコア１２１の外周縁（コンデンサタンク１２０やフレーム部材１２２との境界部分）と正面視で重なり合う部分に形成されている。
区画部４３は、例えば、横壁５１に沿ってコンデンサコア１２１の周囲を取り囲むリブ状に延在され、後方へ向けて突出している。具体的に、区画部４３は、上側リブ１４０と、側方リブ１４１と、下側リブ１４２と、を備えている。
【００６３】
図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
図１０に示すように、上側リブ１４０は、上壁部４５ａの縦壁５２部分から後方に突出するとともに、左右方向に延在している。上側リブ１４０の先端部（後端部）は、コンデンサコア１２１の外周縁に前方から近接又は当接している。
【００６４】
図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。
図９、図１１に示すように、側方リブ１４１は、上側リブ１４０における左右両端部から下方に延在している。側方リブ１４１は、ダクト部４２の外周縁から後方に突出している。側方リブ１４１の先端部（後端部）は、コンデンサコア１２１の外周縁に前方から近接又は当接している。なお、側方リブ１４１の下端縁は、第２導入口６２の上方で終端している。上側リブ１４０及び側方リブ１４１は、少なくとも上述した中央流路壁７３の上方及び左右両側を取り囲んでいる。
【００６５】
図９に示すように、下側リブ１４２は、下壁部４５ｃの縦壁５２部分において、第１導入口６１の下方に位置する部分に形成されている。下側リブ１４２は、下壁部４５ｃの縦壁５２部分から後方に突出するとともに、左右方向に延在している。下側リブ１４２の先端部（後端部）は、コンデンサコア１２１の外周縁に前方から近接又は当接している。なお、各リブ１４０〜１４２は、連続的に延在する構成に限らず、間欠的に延在する構成であってもよい。
【００６６】
ダクト部４２には補強リブ１４５が備えられている。補強リブ１４５は、二股状に延在している。具体的に、補強リブ１４５は、上側流路壁７２（ダクト部４２における上壁部４５ａ寄りの部分）における左右方向の中央部（具体的には、上側リブ１４０における左右方向の中央）から下方に向かうに従い左右方向の外側に向けて延在している。
補強リブ１４５は、流路６４における外気の流れに影響を与えないように、例えば区画部４３の突出量よりも低くする等、後方への突出高さを設定することが好ましい。
ダクト部４２に補強リブ１４５を形成することにより、枠部４５の上壁部４５ａのうち左右方向における中央部を補強できる。
【００６７】
図１、図９に示すように、枠部４５の側壁部４５ｂに連なるようにダクト部４２が設けられ、ダクト部４２に側方リブ１４１が設けられている。よって、左右両側の側壁部４５ｂは、ダクト部４２及び側方リブ１４１で補強されている。補強された左右両側の側壁部４５ｂの上端とアッパメンバ２７とに第２ブラケット２９を接続して、第２ブラケット２９にフードロック３５を設けた。よって、フードを開閉する際に、フードロック３５が受ける荷重により、例えば、側壁部４５ｂと第２ブラケット２９との接続部にせん断力が作用して、側壁部４５ｂに下向きの荷重が入力する。
【００６８】
ここで、側壁部４５ｂは、ダクト部４２及び側方リブ１４１で補強されている。よって、側壁部４５ｂに入力した下向きの荷重を側壁部４５ｂで支えることができる。さらに、側壁部４５ｂは、フロントサイドフレーム２３の前端部に第１ブラケット２８及び車体取付部４６を介して接続されている。よって、側壁部４５ｂに入力した荷重を、車体取付部４６を経てフロントサイドフレーム２３に分散させることができる。また、アッパメンバ２７は、ダンパベース２６に結合され、ダンパベース２６により強度、剛性が確保されている。よって、第２ブラケット２９からアッパメンバ２７に作用する荷重をアッパメンバ２７で支えることができる。これにより、フードを開閉する際に、フードロック３５を第２ブラケット２９で好適に支持することができる。
【００６９】
図１０、図１１に示すように、枠部４５の縦壁５２は、流路６４を拡大するように、縦壁５２の肉厚をダクト部４２に向けて減少させている。
縦壁５２の肉厚をダクト部４２に向けて減少させて流路６４を拡大することにより、後述する熱交換ユニット２２の冷却性能を向上できる。加えて、縦壁５２の肉厚をダクト部４２に向けて減少させることにより、枠部４５（すなわち、フロントエンド構造２１）を軽量にできる。すなわち、縦壁５２の肉厚をダクト部４２に向けて減少させることにより、熱交換ユニット２２の冷却性能の向上と、フロントエンド構造２１の軽量化とを両立させることができる。
ここで、縦壁５２（すなわち、枠部４５）の肉厚は、フロントエンド構造２１の骨格を形成する部材であり、ダクト部４２等に比べて肉厚寸法が大きく形成され、強度、剛性が高い部位である。よって、縦壁５２の肉厚をダクト部４２に向けて減少させた状態においても、枠部４５の強度、剛性は充分に確保されている。
【００７０】
次に、上述したフロントエンド構造２１の作用について説明する。なお、以下の説明では、車両走行時における外気の流れについて説明する。この場合、シャッタ３４が全開状態であり、かつファンモータ１３１が回転しているものとする。
図２、図６に示すように、車両１の走行に伴い、グリル３１を通してバンパダクト３３内に外気が導入される。バンパダクト３３内に導入された外気のうち、一部の外気はシャッタ３４の送風口８２ａ（図５参照）を通じて第１導入口６１に向かう。第１導入口６１に向けて流れる外気は、第１導入口６１を通じてバルクヘッド３２内に導入される。バルクヘッド３２内に導入される外気のうち、一部の外気は、ファンモータ１３１の吸引力によって後方に導かれることで、コンデンサコア１２１及びラジエータコア１０１を通過する。
【００７１】
一方、バルクヘッド３２内に導入される外気のうち、残りの外気は、コンデンサコア１２１の前面に衝突した後、バルクヘッド３２とコンデンサ９２との間に形成される流路６４を上方に向けて流れる。その後、外気は、流路６４内を上方に向かう過程で、ファンモータ１３１の吸引力によって後方に導かれることで、コンデンサコア１２１及びラジエータコア１０１を通過する。
【００７２】
ここで、流路６４を流れる外気のうち、コンデンサコア１２１の外周縁まで到達した外気は、区画部４３によって塞き止められる。区画部４３によって塞き止められた外気は、ファンモータ１３１の吸引力によって後方に導かれ、コンデンサコア１２１及びラジエータコア１０１を通過する。
【００７３】
外気は、コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を通過する際に、熱交換が行われることで、コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を冷却する。コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を通過した外気は、シュラウド１３０の導風孔１３２を通じて後方に排出される。
【００７４】
このように、本実施形態では、バルクヘッド３２がコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１の内外を仕切る区画部４３を備える構成とした。
この構成によれば、コンデンサコア１２１の前面に沿って流れる外気が区画部４３によって塞き止められるので、外気がコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を迂回するのを抑制できる。すなわち、コンデンサコア１２１やラジエータコア１０１に積極的に外気を通過させることができるので、冷却性能の向上を図ることができる。
しかも、本実施形態では、バルクヘッド３２の内外が下端部に形成された導入口６１，６２のみで連通しているため、車体１０の前面開口部（例えば、グリル３１等）を縮小させることができる。その結果、空気抵抗を低減させることができるとともに、外観を向上させることができる。特に、本実施形態のような電動車両の場合には、内燃機関が搭載された車両に比べ必要な冷却容量が少ない。そのため、フロントエンド構造２１の冷却性能の効率を高めて小型化できる。
【００７５】
また、上述したように例えばガラス繊維入りポリプロピレン等、複合材を用いて射出成形や加熱プレス成形によりバルクヘッド３２を一体成形することで、大量生産が可能であり、かつ部品点数を減らし、軽量化を図ることができる。さらに、ガラス繊維やカーボン繊維を補強材として含ませたポリプロピレン樹脂等の複合材でバルクヘッド３２を一体成形することにより、バルクヘッド３２の強度、剛性を一層高めることができる。
【００７６】
本実施形態では、区画部４３が後方に向けて突出するとともに、枠部４５に倣ってリブ状に延在している構成とした。
この構成によれば、枠部４５を区画部４３で補強することにより、バルクヘッド３２の剛性を確保できる。また、コンデンサ９２とバルクヘッド３２との間の隙間を区画部４３で広範囲に亘って規制できるので、区画部４３で囲まれたダクト部４２に沿って外気を２次元方向に好適に分散（拡散）させることができる。これにより、外気を積極的にコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１に導くことができ、コンデンサ９２及びラジエータ９１の冷却性能を向上できる。
さらに、バルクヘッド３２が、枠部４５から側方に延びる車体取付部４６を介して車体１０に取り付けられる。そのため、車体１０とバルクヘッド３２との取付代を確保し易くなり、バルクヘッド３２の支持強度も確保できる。
【００７７】
本実施形態では、バンパビームエクステンション２４が通過する凹部５８を枠部４５に形成する構成とした。
この構成によれば、枠部４５のうち、一部のみに凹部５８を形成することで、例えば左右方向の幅が狭い車種等であっても、可能な限り大きいバルクヘッド３２を配置することができる。これにより、バルクヘッド３２の内側に収容される熱交換ユニット２２を大型化することができる。
【００７８】
本実施形態では、車体取付部４６の上下端縁に支持リブ５０が設けられた構成とした。
この構成によれば、車体取付部４６の剛性を確保することができ、バルクヘッド３２の支持強度を確保できる。
【００７９】
本実施形態では、ラジエータ９１が区画部４３よりも外側において、シール部材１１２を介して枠部４５に接触している構成とした。
この構成によれば、仮に外気が区画部４３を通過した場合であっても、外気がコンデンサコア１２１やラジエータコア１０１を迂回するのを抑制できる。
【００８０】
本実施形態では、第１導入口６１を開閉するシャッタ３４を備える構成とした。
この構成によれば、シャッタ３４の開度を調整することで、バルクヘッド３２内に流入する外気の量を調整できる。これにより、熱交換ユニット２２の冷却性能を調整することができる。
しかも、本実施形態では、シャッタ３４が閉位置において外気の圧力によって撓み変形可能に構成されている。そのため、例えば閉位置において車両１が走行した際には、シャッタフレーム８２が第１導入口６１の開口縁に近接又は当接する。これにより、簡素な構成でシャッタ３４と第１導入口６１との間をシールすることができる。この場合、下流側（後方）の温かい空気が上流側（前方）に逆流する、いわゆるリサーキュレーションを抑制できる。また、シャッタ３４と第１導入口６１の開口縁との間をシールするシール部材を別途設ける必要もないので、部品点数の削減を図ることができる。さらに、シャッタ３４と第１導入口６１の開口縁とを密接させる構成に比べ、組付精度のばらつきを許容できる。例えばシャッタ３４とバルクヘッド３２とが干渉し、シャッタ３４が組み付けられなくなること等を抑制できる。
【００８１】
本実施形態では、ダクト部４２のうち、正面視でシャッタ３４と重ならない位置に、第２導入口６２が形成された構成とした。
この構成によれば、シャッタ３４の周辺部材（例えば、バンパビーム２５等）の影響によってシャッタ３４や第１導入口６１の大きさに限りがある場合であっても、第２導入口６２を通じてバルクヘッド３２内に外気を取り込むことができる。
【００８２】
本実施形態では、ダクト部４２のうち、バンパダクト３３との連結部分は、他の部分よりも肉厚に形成された構成とした。
この構成によれば、バンパダクト３３の取付強度を確保した上で、バルクヘッド３２の軽量化を図ることができる。
【００８３】
本実施形態では、枠部４５の下壁部４５ｃが横壁５１、縦壁５２及び補強リブ５７を備え、補強リブ５７の突出量が後方に向かうに従い増加している構成とした。
この構成によれば、補強リブ５７によって横壁５１の剛性を確保できるので、バルクヘッド３２内の容積を確保した上で、バルクヘッド３２内に収容される収容部材（例えば、熱交換ユニット２２）を横壁５１によって安定して支持できる。特に、曲げモーメントが大きくなり易い横壁５１の後端部において、補強リブ５７の突出量が増加するので、横壁５１に必要な剛性を確保できる。
一方、バルクヘッド３２の前方に接続される接続部材（例えば、シャッタ３４）については、縦壁５２によって支持することで、横壁５１の前端部における補強リブ５７の突出量を小さく抑えることができる。
このように、必要な場所に応じて補強リブ５７の突出量を調整することで、枠部４５の剛性を確保した上で、バルクヘッド３２の軽量化を図ることができる。
【００８４】
本実施形態では、ラジエータブラケット１１０を収容する膨出部５５が枠部４５に形成されるとともに、ラジエータブラケット１１０が膨出部５５に前後方向で固定された構成とした。
この構成によれば、枠部４５の一部のみを膨出させることで、バルクヘッド３２の小型化や軽量化を図った上で、ラジエータ９１やコンデンサ９２をバルクヘッド３２の内側に収めることができる。
【００８５】
本実施形態では、流路壁６５のうち、ストレート部７８に対して下方に位置する部分に下側テーパ部７６が形成された構成とした。
この構成によれば、下側テーパ部７６からストレート部７８に至る過程で流路６４の断面積が増加するので、流路の断面積を一様に形成する場合に比べ、外気に渦が発生し易くなる。これにより、外気の上方に向けた流れのベクトルを低減し、外気が後方に流れやすくなる。
一方、ストレート部７８から上側テーパ部７７に至る過程で流路６４の断面積が減少するので、流路の断面積を一様に形成する場合に比べ、外気が上方に流れ難くなる。これにより、外気が後方に流れやすくなる。
その結果、冷却性能の向上を図ることができる。
【００８６】
（その他の変形例）
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれら実施例に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付の特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、上述した実施形態では、導入口６１，６２がダクト部４２の下端部（上下方向の第１端部）に形成された構成について説明したが、この構成に限られない。導入口６１，６２は、ダクト部４２の上端部（上下方向の第２端部）に形成されていてもよい。
上述した実施形態では、側壁部４５ｂから車体取付部４６が延在する構成について説明したが、この構成に限られない。バルクヘッド３２は、種々の方法で車体１０（骨格部材２０）に取り付けられていてもよい。
【００８７】
上述した実施形態では、バンパビームエクステンション２４を通過させる凹部５８を有する構成について説明したが、この構成に限られない。
上述した実施形態では、本発明に係るフロントエンド構造２１を電動車両に搭載した場合について説明したが、この構成に限られない。フロントエンド構造２１は、種々の車両に搭載することができる。
【００８８】
上述した実施形態では、区画部４３が枠部４５に倣ったリブ状に形成された構成について説明したが、この構成に限られない。区画部４３の形状等は適宜変更が可能である。この場合、区画部４３を上下方向に延在させることで、コンデンサコア１２１の前面に沿って上下方向に外気を導きやすくなる。一方、区画部４３を左右方向に延在させることで、外気の上下方向に沿う流れを適宜規制することができる。
また、区画部４３は、枠部４５及びダクト部４２の少なくとも何れかに形成されていればよい。
【００８９】
上述した実施形態では、ラジエータ９１と枠部４５とがシール部材１１２を介して密接する構成について説明したが、この構成に限られない。例えば、コンデンサ９２と枠部４５やダクト部４２とがシール部材を介して密接していてもよい。
【００９０】
上述した実施形態では、バルクヘッド３２に対して左右方向の外側にフードロックを設けた場合について説明したが、この構成に限られない。フードロックは、バルクヘッドにおける左右方向の中央部に間接又は直接設けてもよい。この場合において、本実施形態では、ダクト部４２に補強リブ１４５が設けられているため、上壁部４５ａの左右方向中央の部位フードロックを取り付けた場合に、フードを開閉する際の強度（すなわち、フード開閉強度）を確保できる。加えて、バルクヘッド３２の強度、剛性を簡単な構成で一層高めることができる。
また、上述した実施形態では、第２ブラケット２９にフードロック３５を設けた構成について説明したが、この構成に限られない。第２ブラケット２９を設けず、第１ブラケット２８にフードロック３５を設けてもよい。この場合、第２ブラケット２９を省くことができる。
【００９１】
上述した実施形態では、ダクト部４２が車体取付部４６に対して上下両側に突出している構成について説明したが、この構成に限られない。ダクト部４２は、少なくとも一部が車体取付部４６に対して上方に位置していればよい。
上述した実施形態では、ダクト部４２に区画部４３や補強リブ１４５が設けられた構成について説明したが、この構成に限られない。区画部４３や補強リブ１４５は必須の構成ではない。
上述した実施形態では、ダクト部４２の下部に導入口６１，６２が形成された構成について説明したが、この構成に限られない。導入口は、枠部等に設けられていてもよい。
【００９２】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１０…車体
２１…フロントエンド構造
２３…フロントサイドフレーム
２６…ダンパベース
２７…アッパメンバ
２９…第２ブラケット（ブラケット）      
３５…フードロック
４２…ダクト部
４３…区画部
４５…枠部
４５ａ…上壁部
４５ｂ…側壁部
４６…車体取付部
６１…第１導入口（導入口）
６２…第２導入口（導入口）
６４…流路
９１…ラジエータ（熱交換器）
９２…コンデンサ（熱交換器）
１００…ラジエータタンク（外周エリア）
１０１…ラジエータコア（熱交換エリア）
１２１…コンデンサコア（熱交換エリア）
１２０…コンデンサタンク（外周エリア）
１４０…上側リブ
１４１…側方リブ
１４２…下側リブ
１４５…補強リブ
【図１】
2020196368.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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