(57)【要約】【課題】騒音を抑制することが可能な動力伝達装置の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】動力源が発生させる動力を駆動部に伝達する動力伝達装置の制御装置であって、前記動力伝達装置が劣化しているか否か判定する判定部と、前記動力伝達装置が劣化していると判定された場合、前記動力伝達装置が劣化していないと判定された場合に比べて、前記動力源が発生させる動力の変化率を小さくする制御部と、を具備する動力伝達装置の制御装置。【選択図】図２
2020097318.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源が発生させる動力を駆動部に伝達する動力伝達装置の制御装置であって、
前記動力伝達装置が劣化しているか否か判定する判定部と、
前記動力伝達装置が劣化していると判定された場合、前記動力伝達装置が劣化していないと判定された場合に比べて、前記動力源が発生させる動力の変化率を小さくする制御部と、を具備する動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は動力伝達装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には動力源として内燃機関および電動機などが搭載されている。動力源が発生させる動力を、駆動軸および駆動輪などに伝達させるため、ギヤボックスなどの動力伝達装置が用いられる。動力伝達装置にはギヤが用いられており、ギヤから歯打ち音などの騒音が発生することがある。トルクの変化率を制御することで騒音を抑制する技術がある（特許文献１など）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４０８３３１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし動力伝達装置の劣化によっても騒音が発生することがある。そこで、騒音を抑制することが可能な動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的は、動力源が発生させる動力を駆動部に伝達する動力伝達装置の制御装置であって、前記動力伝達装置が劣化しているか否か判定する判定部と、前記動力伝達装置が劣化していると判定された場合、前記動力伝達装置が劣化していないと判定された場合に比べて、前記動力源が発生させる動力の変化率を小さくする制御部と、を具備する動力伝達装置の制御装置によって達成できる。
【発明の効果】
【０００６】
騒音を抑制することが可能な動力伝達装置の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１（ａ）および図１（ｂ）は動力伝達装置を例示する模式図である。
【図２】図２はトルクを示すタイムチャートである。
【図３】図３はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図４】図４（ａ）は第２実施形態における動力伝達装置を例示する模式図である。図４（ｂ）はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して本実施例の動力伝達装置の制御装置について説明する。図１（ａ）および図１（ｂ）は動力伝達装置１０を例示する模式図であり、図１（ａ）は劣化前の状態（非劣化状態）、図１（ｂ）は劣化後の状態（劣化状態）を示している。
【０００９】
動力伝達装置１０は車両に搭載される。車両は例えば内燃機関（エンジン）を動力とするエンジン車、または内燃機関および電動機を動力源とするハイブリッド車などである。すなわち、図１（ａ）および図１（ｂ）に示す動力源２０は内燃機関または電動機である。
【００１０】
動力伝達装置１０は、ケース１２、ギヤ１４および１６を有する。ケース１２は内部にギヤ１４および１６を収容する。ギヤ１４および１６は例えばはす歯を有する。ギヤ１４は動力源２０に連結され、ギヤ１６は不図示の駆動軸などを通じて駆動輪３０（駆動部）に連結されている。
【００１１】
ドライバがアクセル２２を踏み込むことで動力源２０は動力を発生させる。ギヤ１４とギヤ１６とが噛み合うことで、動力源２０が発生させる動力がギヤ１４および１６を介して駆動輪３０に伝達され、駆動輪３０が回転する。
【００１２】
ケース１２にはストロークセンサ１８が取り付けられ、ストロークセンサ１８はギヤ１６とケース１２との間のスラスト方向における距離（クリアランスＣ）を検出する。図１（ｂ）に示すクリアランスＣは、図１（ａ）に示すクリアランスＣよりも大きい。つまり、動力伝達装置１０が劣化するとクリアランスＣが大きくなる。
【００１３】
前述のようにギヤ１４とギヤ１６とが噛み合うことで動力が伝達される。このとき、ギヤ１４および１６の回転方向だけでなく、スラスト方向にも力が生じる。この結果、図中の矢印のようにギヤ１６がスラスト方向に移動し、ケース１２に衝突することでガタ打ち音（騒音）が発生する恐れがある。
【００１４】
クリアランスＣが大きくなると、ギヤ１６がケース１２に衝突するまでに移動する距離も増大する。このため、ギヤ１６がより加速された状態でケース１２に衝突する恐れがある。速度の大きなギヤ１６が衝突することで、騒音が大きくなる。言い換えれば、図１（ａ）に比較して、図１（ｂ）のようにクリアランスＣが大きな劣化状態では、騒音が発生する恐れが大きい。特に、ギヤ１６に大きなトルクが急に加わると、スラスト方向にも大きな力が生じ、加速度が大きくなるため、騒音が増大しやすい。
【００１５】
ＥＣＵ（Electric Control Unit）４０はＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶装置を備え、記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。ＥＣＵ４０は、ストロークセンサ１８からクリアランスＣを取得し、かつアクセル２２の踏み込み度合いに応じてドライバの要求するトルク（動力）を取得する。ＥＣＵ４０は、クリアランスＣに基づき動力伝達装置１０の劣化判定を行う判定部として機能し、また動力伝達装置１０が劣化していると判定された場合に動力源２０のトルクの変化率を小さくする制御部としても機能する。
【００１６】
図２はトルクを示すタイムチャートである。横軸が時間を表し、縦軸は動力源２０が発生させるトルクを表す。点線はドライバから要求されるトルク（要求トルク）を表す。破線は動力伝達装置１０の非劣化状態においてＥＣＵ４０が定めるトルク（指令トルク１）である。実線は動力伝達装置１０の劣化状態においてＥＣＵ４０が定めるトルク（指令トルク２）である。指令トルク１または２に基づいて動力源２０はトルクを発生させる。
【００１７】
図２に示すように、ドライバがアクセル２２を踏み込むことで要求トルクはＴ０に達する。指令トルク１は時間とともに増加し、時間ｔ１において要求トルクであるＴ０に達する。一方、指令トルク２も時間とともに増加するが、指令トルク１よりも緩やかに上昇し、時間ｔ１よりも後の時間ｔ２において要求トルクＴ０に達する。つまり指令トルク２の変化率は指令トルク１に比べて小さい。
【００１８】
具体的には、動力源２０が電動機の場合、ＥＣＵ４０は例えば電動機に流れる電流を制御することで、トルクを指令トルク１または２に制御する。動力源が内燃機関の場合、ＥＣＵ４０は例えば燃料噴射量を制御することで、トルクを指令トルク１または２に制御する。ＥＣＵ４０は、指令トルク１および２、それに応じた電流または燃料噴射量を記憶してもよい。
【００１９】
図３はＥＣＵ４０が実行する制御を例示するフローチャートである。ＥＣＵ４０はストロークセンサ１８からクリアランスＣを取得し（ステップＳ１０）、クリアランスＣが閾値Ｃｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。否定判定（Ｎｏ）ならば、動力伝達装置１０は図１（ａ）のように劣化していない状態と判定されたことになる。この場合、ＥＣＵ４０は指令トルク１を用いて動力源２０のトルクを制御する（ステップＳ１４）。
【００２０】
一方、肯定判定（Ｙｅｓ）ならば、動力伝達装置１０は図１（ｂ）のように劣化していると判定されたことになる。この場合、ＥＣＵ４０は、指令トルク２を用いて動力源２０のトルクを制御する（ステップＳ１６）。すなわち、トルクの変化率が指令トルク１に比べて小さくなり、トルクが緩やかに上昇する。以上で制御は終了する。
【００２１】
第１実施形態によれば、ＥＣＵ４０は、クリアランスＣに基づいて動力伝達装置１０が劣化しているか否か判定し、クリアランスＣが閾値Ｃｔｈ以上ならば劣化と判定する。ＥＣＵ４０は、非劣化状態に比べて、劣化状態における動力（トルク）の変化率を小さくする。これにより、ギヤ１６に加わるスラスト方向の力が低減され、加速されにくくなり、図１（ｂ）のギヤ１６のスラスト方向への移動速度も小さくなる。この結果、ギヤ１６がケース１２に衝突した際の衝撃が小さくなり、騒音が抑制される。
【００２２】
ギヤ１６がケース１２に衝突する例について説明したが、ギヤ１４に対しても第１実施形態を適用することができる。つまり、ＥＣＵ４０がギヤ１４とケース１２とのクリアランスに応じてトルクの変化率を制御することで、騒音を抑制することができる。図１（ａ）および図１（ｂ）では一対のギヤ１４および１６を示したが、動力伝達装置１０は少なくとも一対以上のギヤを有し、例えば３つ以上のギヤが噛み合ってもよい。ＥＣＵ４０は、複数のギヤそれぞれとケース１２とのクリアランスに基づいて劣化を判定し、トルクの変化率を制御してもよい。
【００２３】
動力源２０は内燃機関および電動機の少なくとも一方であり、両方でもよい。動力伝達装置１０は内燃機関および電動機の少なくとも一方に連結される。また、動力伝達装置１０は、駆動輪３０に動力を伝達するとしたが、動力で駆動する部品などに動力を伝達してもよい。
【００２４】
（第２実施形態）
図４（ａ）は第２実施形態における動力伝達装置１０を例示する模式図である。図４（ａ）に示すようにストロークセンサ１８が設けられておらず、他の構成は図１（ａ）と同じである。なお、図４（ａ）は非劣化状態を図示しており、劣化状態では図１（ｂ）と同様にクリアランスＣが拡大する。また、ＥＣＵ４０は車両の走行距離を取得する。
【００２５】
図４（ｂ）はＥＣＵ４０が実行する制御を例示するフローチャートである。図４（ｂ）の制御は図３のステップＳ１０に代えてステップＳ１１を有し、ステップＳ１２に代えてステップＳ１３を有する。ＥＣＵ４０は車両の走行距離Ｄを取得し（ステップＳ１１）、走行距離Ｄが閾値Ｄｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。否定判定（Ｎｏ）ならば、動力伝達装置１０は図１（ａ）のように劣化していない状態と判定されたことになる。この場合、ＥＣＵ４０は指令トルク１を用いて動力源２０のトルクを制御する（ステップＳ１４）。一方、肯定判定（Ｙｅｓ）ならば、動力伝達装置１０は図１（ｂ）のように劣化していると判定されたことになる。この場合、ＥＣＵ４０は、指令トルク２を用いて動力源２０のトルクを制御する（ステップＳ１６）。
【００２６】
第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、ギヤ１６がケース１２に衝突した際の衝撃が小さくなり、騒音が抑制される。ストロークセンサ１８を設けなくてよいため、コストの削減が可能である。
【００２７】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００２８】
１０                          動力伝達装置
１２                          ケース
１４、１６                    ギヤ
１８                          ストロークセンサ
２０                          動力源
２２                          アクセル
３０                          駆動輪
４０                          ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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