(57)【要約】【課題】コースト状態でダウンシフトをおこなったときに生じるショックを抑制する。【解決手段】制御装置１０は、コースト状態でダウンシフトを行うときにダウンシフトを開始してから終了するまでの間で、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態になる場合には、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態にならない場合に比べて、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくする。【選択図】図３
2020076440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
複数の摩擦締結要素を有し、油圧によって一部の前記摩擦締結要素を締結することで、前記エンジンから入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する自動変速機と、を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
コースト状態でダウンシフトを行うときに前記ダウンシフトを開始してから終了するまでの間で、前記入力軸の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態から前記エンジンの回転速度以上の状態になる場合には、前記入力軸の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態から前記エンジンの回転速度以上の状態にならない場合に比べて、前記摩擦締結要素に供給する油圧の上昇速度を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
コースト状態でダウンシフトを行うときに、前記入力軸の回転速度と前記エンジンの回転速度との速度差が所定の範囲内になった場合に、前記摩擦締結要素に供給する油圧の上昇速度を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記速度差の変化率が所定の変化率より大きい場合には、前記摩擦締結要素に供給する油圧の上昇速度をさらに小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記速度差の変化率が大きくなるにつれて、前記摩擦締結要素に供給する油圧の上昇速度をさらに小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、
複数の摩擦締結要素を有し、油圧によって一部の前記摩擦締結要素を締結することで、前記エンジンから入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する自動変速機と、を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
コースト状態でダウンシフトを行うときに前記ダウンシフトを開始してから終了するまでの間で、前記入力軸の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態から前記エンジンの回転速度以上の状態になる場合には、前記入力軸の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態から前記エンジンの回転速度以上の状態にならない場合に比べて、前記摩擦締結要素に供給する油圧の上昇速度を小さくすることを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、複数の締結要素を有する有段自動変速機であってコースト中にダウンシフトを解放側と締結側の一対の締結要素の掛け替えにより行う有段自動変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６００６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コースト中にダウンシフトが行われるときに、自動変速機の入力軸回転速度が、エンジン回転速度を跨ぐように変化することがある。この場合、動力伝達経路におけるトルクの伝達方向が逆転するので、動力伝達経路における歯車機構においてショックが発生することがある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、コースト状態でダウンシフトをおこなったときに生じるショックを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の車両の制御装置は、エンジンと、複数の摩擦締結要素を有し、油圧によって一部の摩擦締結要素を締結することで、エンジンから入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する自動変速機と、を備えた車両を制御する。さらに、車両の制御装置は、コースト状態でダウンシフトを行うときにダウンシフトを開始してから終了するまでの間で、入力軸の回転速度がエンジンの回転速度未満の状態からエンジンの回転速度以上の状態になる場合には、入力軸の回転速度がエンジンの回転速度未満の状態からエンジンの回転速度以上の状態にならない場合に比べて、摩擦締結要素に供給する油圧の上昇速度を小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この態様によれば、入力軸の回転速度がエンジンの回転速度未満の状態からエンジンの回転速度以上の状態になる場合には、入力軸の回転速度がエンジンの回転速度未満の状態からエンジンの回転速度以上の状態にならない場合に比べて、摩擦締結要素に供給する油圧の上昇速度を小さくするので、トルクの伝達方向が逆転することに起因するショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】コースト状態でダウンシフトを行った場合の一例を示すタイミングチャートである。
【図３】本実施形態に係る制御装置が行うショック回避制御を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る制御装置が行うショック回避制御を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、本発明の実施形態に係る車両１００の概略構成図である。車両１００は、駆動源としてエンジン１と、自動変速機３と、エンジン１と自動変速機３との間に設けられるトルクコンバータ２と、差動装置４と、駆動輪５と、車両１００の駆動を制御する制御装置１０と、を備える。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、自動変速機３及び差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。
【００１１】
自動変速機３は、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。
【００１２】
自動変速機３の設定レンジは、運転者がシフトレバー６を操作することによって設定される。シフトレバー６は、シフトレバー６の位置に応じて設定レンジが変更されるものであるが、レンジ設定手段は、例えば、ボタン式のシフトスイッチや操作後に中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーであってもよい。シフトレバー６によってどのレンジが選択されたかは、シフト位置センサ１４によって検出される。
【００１３】
自動変速機３は、複数の変速段を有する自動変速機構であり、遊星歯車機構（図示せず）と、コントロールバルブ部３１と、パークモジュール３２と、複数の摩擦締結要素３３と、を有する。
【００１４】
自動変速機３は、複数の摩擦締結要素３３の締結状態を変更することで変速段（ギア比）及び前進後進を切り換えることができる。
【００１５】
コントロールバルブ部３１は、油圧を制御するための複数のソレノイド３４を有して構成される。コントロールバルブ部３１は、オイルポンプ（図示せず）から供給される油圧を調圧してライン圧を生成する。また、コントロールバルブ部３１は、複数のソレノイド３４を制御してライン圧を元圧とする複数の摩擦締結要素３３の作動油圧を制御する。
【００１６】
パークモジュール３２は、駐車時に自動変速機３の出力軸を機械的にロックする。
【００１７】
駆動輪５及び図示しない従動輪には油圧式のブレーキ装置７が設けられている。ブレーキ装置７から車両１００に作用するブレーキ力は運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて調整される。
【００１８】
制御装置１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ２０と、エンジン１を制御するＥＣＵ３０と、を備える。ＡＴＣＵ２０は、ＣＡＮ４０を介してＥＣＵ３０と相互通信可能に接続される。
【００１９】
ＡＴＣＵ２０は、自動変速機コントロールユニットである。ＡＴＣＵ２０には、アクセルペダル（図示せず）の操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１３、シフトレバー６によって選択されたレンジを検出するシフト位置センサ１４、自動変速機３の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサ１５、自動変速機３の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサ１６、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１７等からの信号が入力される。
【００２０】
ＡＴＣＵ２０は、シフト位置センサ１４からの信号に基づき、自動変速機３の設定レンジを設定する。ＡＴＣＵ２０は、自動変速機３の設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。
【００２１】
自動変速機３のレンジをＤレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ２０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、予めＡＴＣＵ２０に記憶された変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイド３４が制御指令値に応じて制御され、複数の摩擦締結要素３３に供給される油圧が調整され、目標変速段が達成される。
【００２２】
自動変速機３の設定レンジをＲレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ２０は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段（後進段）を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。この場合、後進段を達成するように複数のソレノイド３４が制御される。
【００２３】
自動変速機３の設定レンジをＰレンジ又はＮレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ２０は、複数の摩擦締結要素３３を解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。設定レンジがＰレンジである場合は、さらに、ＡＴＣＵ２０は、パークモジュール３２のアクチュエータ（図示せず）を動作させ、自動変速機３をパークロック状態にする。
【００２４】
ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、アクセル開度ＡＰＯ等に基づきエンジン１の駆動を制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン１のエンジン回転速度Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ等をＡＴＣＵ２０に出力する。
【００２５】
次に、コースト状態におけるダウンシフト（ダウン変速）について説明する。コースト状態とは、アクセルペダルが離されてアクセル開度ＡＰＯが０で、車両１００が慣性で走行している状態である。
【００２６】
コースト状態では、車速Ｖの低下に応じて、予めＡＴＣＵ２０に記憶された変速マップを参照して自動変速機３のダウンシフトが行われる。以下に、図２に示すタイムチャートを参照しながら、コースト状態におけるダウンシフト制御について説明する。なお、図２に示す例では、エンジン１はアイドリング回転速度Ｎｅｉに維持され、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ（図示せず）は解放状態にある。
【００２７】
ダウンシフトは、解放側と締結側の一対の摩擦締結要素３３の掛け替えにより行う。各摩擦締結要素３３の解放、締結は各摩擦締結要素３３に与える油圧を制御することによって行われる。
【００２８】
コースト状態で走行中、Ｎ速からＮ−１速（例えば、３速から２速）へのダウンシフト指令が出力されたとする（図２の時刻ｔ１１）。まず、準備フェーズ制御として、締結側の摩擦締結要素３３に対して予圧を供給する。予圧は、締結側の摩擦締結要素３３が伝達トルク容量を持たないような圧力に設定される。なお、予圧として一時的に高圧を供給するようにしてもよい。これにより、締結側の摩擦締結要素３３のピストンの動きを早めることができる。
【００２９】
なお、図示はしないが、準備フェーズでは、解放側の摩擦締結要素３３の油圧を最大圧から予め定められた下降勾配で徐々に低下させる。
【００３０】
そして、時刻ｔ１２からトルクフェーズに移行する。トルクフェーズでは、締結側の摩擦締結要素３３に対してトルクフェーズ制御を実行する。この制御は、締結側の摩擦締結要素３３のピストン（図示せず）に供給する油圧を上昇させることで、トルク伝達を受け持つ変速段をＮ速からＮ−１速に移行させる制御である。トルクフェーズ制御では、締結側の摩擦締結要素３３に与える油圧を所定の圧力Ｐ１まで予め定められた上昇勾配で徐々に上昇させる。圧力Ｐ１は、締結側の摩擦締結要素３３が解放側の摩擦締結要素３３からトルクを受け持つ状態に移行し得る圧力である。つまり、締結側の摩擦締結要素３３の油圧が圧力Ｐ１となる時刻ｔ１３のタイミングでは、締結側の摩擦締結要素３３がトルク伝達を受け持つ境界の状態となる。
【００３１】
なお、図示はしないが、締結側の摩擦締結要素３３に対してトルクフェーズ制御を実行している間、解放側の摩擦締結要素３３の油圧を予め定められた下降勾配でさらに減少させる。
【００３２】
時刻ｔ１３からイナーシャフェーズに移行する。イナーシャフェーズでは、締結側の摩擦締結要素３３に対してイナーシャフェーズ制御を実行する。この制御は自動変速機３の入力軸（エンジン１側）の回転速度（以下では、「入力軸回転速度Ｎｉｎ」という。）を掛け替え前の回転速度から掛け替え後の回転速度へと移行させるものである。具体的には、締結側の摩擦締結要素３３の油圧を圧力Ｐ１から予め定めてある上昇勾配で圧力Ｐ２まで徐々に上昇させる。つまり、締結側の摩擦締結要素３３の油圧を上昇させて、締結側の摩擦締結要素３３の持つ伝達トルク容量をさらに上昇させる。伝達トルク容量がさらに上昇することにより、入力軸回転速度Ｎｉｎは、駆動輪５からの慣性力によって自動変速機３の出力軸（駆動輪５側）の回転速度（以下では、「出力軸回転速度Ｎｏｕｔ」という。）と、Ｎ−１速に応じた変速比と、に基づいた回転速度（以下では、「目標回転速度Ｎｔ」という。）に向かって引き上げられる。
【００３３】
入力軸回転速度Ｎｉｎが上昇し、入力軸回転速度Ｎｉｎが目標回転速度Ｎｔと一致したタイミング（時刻ｔ１４）でイナーシャフェーズ制御を終了する。 イナーシャフェーズ制御が終了するタイミング（時刻ｔ１４）は、ダウンシフトを終えるタイミングであり、実際の変速段がＮ段からＮ−１段へと切り換わるタイミングである。
【００３４】
時刻ｔ１４から終了フェーズに移行する。終了フェーズでは、締結側の摩擦締結要素３３に対して終了フェーズ制御を実行する。この制御は、締結を確実にするための後処理である。具体的には、締結側の摩擦締結要素３３に与える油圧を圧力Ｐ２から予め定められた上昇勾配で最大圧まで大きくし、最大圧に到達した後は最大圧を保持する。これにより、コースト状態におけるダウンシフトが終了する。
【００３５】
ところで、このようにしてコースト状態でダウンシフトが行われるときに、自動変速機３の入力軸回転速度Ｎｉｎが、エンジン回転速度Ｎｅ（図２ではアイドリング回転速度Ｎｅｉ）を跨ぐように変化する、具体的には、入力軸回転速度Ｎｉｎが、エンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上になるように変化することがある（図２の領域Ｂ参照）。このような場合に、例えば、差動装置４のギア部分においてショックが発生することがある。
【００３６】
具体的に説明すると、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度Ｎｅｉ）を下回っている状態では、自動変速機３の出力軸（駆動輪５側の回転軸）から入力軸（エンジン１側の回転軸）に向かってトルクが伝達される。これに対し、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを上回っている状態では、入力軸（エンジン１側の回転軸）から出力軸（駆動輪５側の回転軸）に向かってトルクが伝達される。このため、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを跨ぐように変化する（図２の領域Ｂ）と、トルクの伝達方向が逆転し、トルクの伝達区間にあるギアの歯部のあたり面が入れ替わる。ギアの歯部のあたり面が入れ替わる際には、当接していたギアのあたり面が離れて逆側のあたり面に当接することになるが、逆側のあたり面に当接するまでは空走することになり、一度離れたあたり面が当接する際に振動が発生する。なお、コースト状態において入力軸回転速度Ｎｉｎの低下に伴って入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを跨いで変化する場合（図２の領域Ｃ）は、入力軸回転速度Ｎｉｎの変化が緩やかであるため、このようなショックは発生しにくい。これに対し、コースト状態でのダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ時には、入力軸回転速度Ｎｉｎが急激に上昇するため、上述のようなショックが発生しやすい。
【００３７】
そこで、本実施形態では、このようなショックを防止するために、コースト状態でダウンシフトを行うときに、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態になる場合には、目標変速段に対応する摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくするショック防止制御を実行する。以下に、本実施形態におけるショック防止制御を図３に示すフローチャートを参照しながら具体的に説明する。
【００３８】
ショック防止制御及びダウンシフト制御は、ＡＴＣＵ２０にあらかじめ記憶されたプログラムを実行することにより行われる。
【００３９】
ステップＳ１では、車両１００がコースト状態で減速中であるか否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、アクセル開度センサ１１によって検出されたアクセル開度ＡＰＯが０で、車速が低下しているかを検出する。アクセル開度ＡＰＯが０で車速が低下していれば、コースト状態で減速中であると判定されて、ステップＳ２に進み、コースト状態でないと判定されれば、ＥＮＤに進む。
【００４０】
ステップＳ２では、ダウンシフト実行条件が成立したか否かを判定する。具体的には、車速センサ１２によって検出された車速ＶＳＰと、予めＡＴＣＵ２０に記憶された変速マップと、に基づいて、ダウンシフト実行条件が成立したか否かを判定する。ダウンシフト実行条件が成立したと判定されれば、ステップＳ３に進み、ダウンシフト実行条件が成立していないと判定されれば、ＥＮＤに進む。
【００４１】
ステップＳ３では、ダウンシフト制御を開始する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、上述の準備フェーズ制御を開始する。ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して、締結側の摩擦締結要素３３に対して予圧を供給するとともに、解放側の摩擦締結要素３３の油圧を最大圧から予め定められた下降勾配で徐々に低下させる。その後、準備フェーズ制御が終了すると、ＡＴＣＵ２０は、上述のイナーシャフェーズ制御を開始する。
【００４２】
ステップＳ４では、イナーシャフェーズ開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満であるか否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、イナーシャフェーズ制御の開始時において、入力側回転速度センサ１５によって検出された入力軸回転速度Ｎｉｎと、エンジン回転速度センサ１７によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅと、を比較する。イナーシャフェーズ開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満であれば、ステップＳ５に進む。これに対して、イナーシャフェーズ開始時の入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅより大きければ、ステップＳ８に進み、通常のダウンシフト制御を行う。なお、通常のダウンシフト制御とは、上述した図２でのダウンシフト制御と同様である。
【００４３】
ステップＳ５では、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの速度差Ｄの絶対値が所定値Ｄ１未満であるか否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの速度差Ｄが、所定の範囲内（−Ｄ１＜Ｄ＜Ｄ１）にあるか否かを判断する。エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの速度差Ｄの絶対値が所定値Ｄ１未満であれば、ステップＳ６に進み、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が所定値Ｄ１以上であれば、ステップＳ８へ進む。
【００４４】
ステップＳ６では、ショック回避制御を実行する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを跨がずにダウンシフトする場合に比べて、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくするようにコントロールバルブ部３１を制御する。
【００４５】
油圧の上昇速度を小さくすることで、伝達トルク容量の変化率が小さくなる。これにより、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを跨ぐときに発生するショック、具体的には、上述したトルクの伝達方向が逆転することに起因するショックを抑制することができる。
【００４６】
ステップＳ７では、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、ショック回避制御を開始してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。所定時間Ｔ１が経過していれば、ステップＳ８に進み、所定時間Ｔ１が経過していなければ、ステップＳ５に戻る。ステップＳ７の判定を行うことで、何らかの原因で所定時間Ｔ１を経過後もショック回避制御が終了しない場合に、ショック回避制御を強制的に終了させて通常のダウンシフト制御を実行する。これにより、ダウンシフト完了までの時間が遅くなることを抑制できる。
【００４７】
ステップＳ９では、ダウンシフト（変速）が終了したか否かを判定する。ダウンシフトが終了していれば、ＥＮＤに進み、ダウンシフトが終了していなければ、ステップＳ５に戻り、ステップＳ５以降の判定を繰り返す。
【００４８】
このように、本実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの速度差Ｄの絶対値が所定値Ｄ１未満になる場合には、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを跨がずにダウンシフトする場合に比べて、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくする。これにより、トルクの伝達方向が逆転することに起因するショックを抑制することができる。
【００４９】
さらに、ショック回避制御を所定時間Ｔ１以内とすることで、ダウンシフトの完了までの時間が遅くなることを抑制できる。
【００５０】
次に、本実施形態のショック回避制御について、図４に示すタイムチャートを参照しながら説明する。なお、図４に示す例では、エンジン１はアイドリング回転速度Ｎｅｉに維持され、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ（図示せず）は解放状態にある。また、図４の入力軸回転速度Ｎｉｎにおける一点鎖線は、ショック回避制御を実行しない場合を示している。
【００５１】
車両１００がコースト状態で走行中、Ｎ速からＮ−１速へのダウンシフト指令が出力されたとする（時刻ｔ１）。これにより、準備フェーズ制御として、ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して、締結側の摩擦締結要素３３に対して予圧を供給する。なお、図示はしないが、これと同時に、解放側の摩擦締結要素３３の油圧を最大圧から予め定められた下降勾配で徐々に低下させる。
【００５２】
そして、時刻ｔ２において、締結側の摩擦締結要素３３に対してトルクフェーズ制御を実行する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して、締結側の摩擦締結要素３３に与える油圧を所定の圧力Ｐ１まで予め定められた上昇勾配で徐々に上昇させる。なお、図示はしないが、これと同時に、ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して、解放側の摩擦締結要素３３の油圧を予め定められた下降勾配でさらに減少させる。
【００５３】
時刻ｔ３において、締結側の摩擦締結要素３３の油圧を圧力Ｐ１に達すると、イナーシャフェーズに移行する。イナーシャフェーズでは、ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して締結側の摩擦締結要素３３の油圧を圧力Ｐ１から予め定めてある上昇勾配で圧力Ｐ２まで徐々に上昇させる。これにより、締結側の摩擦締結要素３３の伝達トルク容量がさらに上昇し、入力軸回転速度Ｎｉｎは、駆動輪５からの慣性力によって出力軸回転速度ＮｏｕｔとＮ−１速に応じた変速比とに基づいた目標回転速度Ｎｔに向かって引き上げられる。
【００５４】
入力軸回転速度Ｎｉｎが上昇し、エンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度Ｎｅｉ）と入力軸回転速度Ｎｉｎとの速度差Ｄが所定の範囲内（図４ではＤ＜Ｄ１）になると（時刻ｔ４）、ＡＴＣＵ２０は、ショック回避制御を実行する。具体的には、ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態にならない場合（速度差Ｄが所定の範囲外である場合）の油圧の上昇速度に比べて小さくする。言い換えると、ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を速度差Ｄが所定の範囲外であるときの油圧の上昇速度に比べて小さくする。
【００５５】
そして、エンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度Ｎｅｉ）と入力軸回転速度Ｎｉｎとの速度差Ｄが所定の範囲外（図４ではＤ＜−Ｄ１）になると（時刻ｔ５）、ショック回避制御を終了し、通常のダウンシフト制御（イナーシャフェーズ制御）に戻る。
【００５６】
イナーシャフェーズ制御が終了すると（時刻ｔ６）、終了フェーズに移行する。終了フェーズでは、ＡＴＣＵ２０は、コントロールバルブ部３１を制御して締結側の摩擦締結要素３３に与える油圧を圧力Ｐ２から予め定められた上昇勾配で最大圧まで大きくする。これにより、ダウンシフトが終了する（時刻ｔ７）。
【００５７】
このように、本実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの速度差Ｄが所定の範囲内（速度差Ｄの絶対値が所定値Ｄ１未満）になる場合には、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態にならない場合に比べて、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくする。これにより、トルクの伝達方向が逆転することに起因するショックを抑制することができる。
【００５８】
なお、上記ショック回避制御において、速度差Ｄの変化率が所定の変化率より大きい場合には、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度をさらに小さくするようにしてもよい。例えば、入力軸回転速度Ｎｉｎが急速に上昇した場合には、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくしても、ショックが発生するおそれがある。そこで、速度差Ｄの変化率が所定の変化率より大きい場合には、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度をさらに小さくすることで、ショックの発生をより確実に抑制できる。
【００５９】
また、上記ショック回避制御において、速度差Ｄの変化率が大きくなるにつれて、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくするようにしてもよい。
【００６０】
以上のように構成された本実施形態の構成、作用及び効果についてまとめて説明する。
【００６１】
制御装置１０は、エンジン１と、複数の摩擦締結要素３３を有し、油圧によって一部の摩擦締結要素３３を締結することで、エンジン１から入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する自動変速機３と、を備えた車両１００を制御する。また、制御装置１０（ＡＴＣＵ２０）は、コースト状態でダウンシフトを行うときにダウンシフトを開始してから終了するまでの間で、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態になる場合には、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態にならない場合に比べて、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくする。
【００６２】
入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態になる場合には、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅ未満の状態からエンジン回転速度Ｎｅ以上の状態にならない場合に比べて、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくすることで、トルクの伝達方向が逆転することに起因するショックを抑制することができる（請求項１、５に対応する効果）。
【００６３】
また、制御装置１０（ＡＴＣＵ２０）は、コースト状態でダウンシフトを行うときに、入力軸回転速度Ｎｉｎとエンジン回転速度Ｎｅとの速度差Ｄが所定の範囲内（−Ｄ１からＤ１の範囲内）になった場合に、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくする。
【００６４】
入力軸回転速度Ｎｉｎとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて制御を行うことにより、入力軸回転速度Ｎｉｎがエンジン回転速度Ｎｅを跨ぐ近傍の領域のみだけショック回避制御を実行することができる。これにより、不必要にショック回避制御が実行されることを抑制でき、ダウンシフトにかかる時間が伸びてしまうことを抑制できる（請求項２に対応する効果）。
【００６５】
制御装置１０（ＡＴＣＵ２０）は、速度差Ｄの変化率が所定の変化率より大きい場合には、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度をさらに小さくする。
【００６６】
制御装置１０（ＡＴＣＵ２０）は、速度差Ｄの変化率が大きくなるにつれて、締結側の摩擦締結要素２２に供給する油圧の上昇速度を小さくする。
【００６７】
イナーシャフェーズ時に、例えば、入力軸回転速度Ｎｉｎが急速に上昇した場合には、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくしても、ショックが発生するおそれがある。そこで、速度差Ｄの変化率が所定の変化率より大きい場合には、締結側の摩擦締結要素３３に供給する油圧の上昇速度を小さくすることで、ショックの発生をより確実に抑制できる（請求項３、４に対応する効果）。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６９】
上記実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度Ｎｅｉの場合を例に説明したが、車両１００がコースト状態で走行してれば、エンジン回転速度Ｎｅはどのような値であってもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１００  車両
１      エンジン
２      トルクコンバータ
３      自動変速機
４      差動装置
５      駆動輪
１０    制御装置
２０    ＡＴＣＵ
３３    摩擦締結要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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