(57)【要約】【課題】クランクケースからオイルセパレータへのオイルの逆流を抑制し、オイルセパレータにオイルが滞留することを抑制する。【解決手段】内燃機関１０は、ブローバイガス通路に設けられているオイルセパレータ５０がシリンダブロック２０の側壁に取り付けられている。クランクケース１１内とオイルセパレータ５０とを繋ぐ第１連通路４１と第２連通路４２とがシリンダブロック２０に形成されている。第１連通路４１におけるクランクケース１１側の開口４１Ａと、第２連通路４２におけるクランクケース１１側の開口４２Ａとが、クランクシャフトの延伸方向Ｃ１において、クランクケース１１の中央を挟んでそれぞれがクランクケース１１の中央から離間して配置されている。第１連通路４１と第２連通路４２との間にはクランクケース１１内とオイルセパレータ５０とを繋ぐ通路が設けられていない。【選択図】図５
2020076329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックと、該シリンダブロックの下部に取り付けられているクランクケースと、該クランクケースの下部に取り付けられているオイルパンと、前記シリンダブロックの上部に取り付けられているシリンダヘッドと、該シリンダヘッドを覆うヘッドカバーと、前記クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に放出するブローバイガス通路と、該ブローバイガス通路に設けられているオイルセパレータと、を有し、前記オイルセパレータがシリンダブロックの側壁に取り付けられている内燃機関であって、
前記シリンダブロックに形成されており各々が前記クランクケース内と前記オイルセパレータとを繋ぎ前記ブローバイガス通路の一部を構成する第１連通路と第２連通路とを備え、
前記第１連通路における前記クランクケース側の開口と、前記第２連通路における前記クランクケース側の開口とが、クランクシャフトの延伸方向において、前記クランクケースの中央を挟んでそれぞれが前記クランクケースの中央から離間して配置されており、前記第１連通路と前記第２連通路との間には前記クランクケース内と前記オイルセパレータとを繋ぐ通路が設けられていない
内燃機関。
【請求項２】
前記シリンダブロックに形成されており前記ヘッドカバー内と前記クランクケース内とを連通する換気通路を備え、
前記換気通路は、前記延伸方向において前記第１連通路と前記第２連通路との間に設けられている
請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記シリンダブロックの側壁のうち、前記オイルセパレータが取り付けられている側の前記シリンダブロックの側壁を第１壁部として、他方の側壁を第２壁部とすると、
前記換気通路における前記クランクケース側の開口が前記第１壁部と前記第２壁部との中間点よりも前記第１壁部側に位置しており、
前記第１壁部が前記第２壁部よりも鉛直方向上方に位置するように傾斜した姿勢で搭載される
請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記シリンダブロックは、前記延伸方向に並ぶ複数のシリンダボアと、各シリンダボアを前記延伸方向において挟んでおり前記クランクシャフトのジャーナル部を軸支する軸受けが形成されている複数の軸受部と、を有しており、
前記延伸方向において前記クランクケースの中央から離れていて前記クランクケースの中央を挟んで位置する二つの前記軸受部のうち、一方に前記第１連通路が設けられ、他方に前記第２連通路が設けられており、
前記換気通路は、前記第１連通路が設けられている前記軸受部と前記第２連通路が設けられている前記軸受部との間に位置する前記軸受部に形成されている
請求項２又は３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記シリンダブロックは、前記延伸方向に並ぶ四個のシリンダボアを有し、
複数の前記軸受部のうち、前記延伸方向における一方の端から数えて二番目の前記軸受部に前記第１連通路が形成されており、前記一方の端から数えて三番目の前記軸受部に前記換気通路が形成されており、前記一方の端から数えて四番目の前記軸受部に前記第２連通路が形成されている
請求項４に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、オイルセパレータがシリンダブロックの側壁に取り付けられている内燃機関が開示されている。シリンダブロックには、オイルセパレータとクランクケース内とを連通する通路として、二つの連通路と、当該連通路の間に位置するオイル導出口と、が設けられている。この内燃機関では、クランクケース内のブローバイガスが連通路を介してオイルセパレータに導入され、オイルセパレータにおいて分離されたオイルがオイル導出口から排出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４‐８４７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている内燃機関のように、オイルセパレータとクランクケースとが連通されている内燃機関では、オイルセパレータとクランクケースとを連通する通路を逆流してオイルがオイルセパレータに流入することがあった。オイルセパレータへの時間当たりのオイルの流入量がオイルセパレータからの時間当たりのオイルの排出量を上回ると、オイルセパレータ内にオイルが滞留してしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための内燃機関は、シリンダブロックと、該シリンダブロックの下部に取り付けられているクランクケースと、該クランクケースの下部に取り付けられているオイルパンと、前記シリンダブロックの上部に取り付けられているシリンダヘッドと、該シリンダヘッドを覆うヘッドカバーと、前記クランクケース内のブローバイガスを吸気通路に放出するブローバイガス通路と、該ブローバイガス通路に設けられているオイルセパレータと、を有し、前記オイルセパレータがシリンダブロックの側壁に取り付けられている内燃機関であって、前記シリンダブロックに形成されており各々が前記クランクケース内と前記オイルセパレータとを繋ぎ前記ブローバイガス通路の一部を構成する第１連通路と第２連通路とを備え、前記第１連通路における前記クランクケース側の開口と、前記第２連通路における前記クランクケース側の開口とが、クランクシャフトの延伸方向において、前記クランクケースの中央を挟んでそれぞれが前記クランクケースの中央から離間して配置されており、前記第１連通路と前記第２連通路との間には前記クランクケース内と前記オイルセパレータとを繋ぐ通路が設けられていないことをその要旨とする。
【０００６】
発明者は、運転中における内燃機関のクランクケース内では、クランクシャフトの延伸方向の中央側ほど内圧が高く中央から離れるほど内圧が低い傾向があることをクランクケース内圧の測定によって見出した。クランクケースとオイルセパレータとを繋ぐ連通路として、クランクケース内の中央付近に開口している連通路と中央から離れた位置に開口している連通路とを設けることがある。こうした場合、上記のようなクランクケース内の内圧の分布によって、オイルセパレータを介して二つの連通路が循環経路になり得る。こうした循環経路が形成されると、クランクケース内のガスが、圧力の高い中央付近に開口している連通路からオイルセパレータに吸い込まれる。そして、オイルセパレータ内のガスが、中央から離れた圧力の低い位置に開口している連通路を通じてクランクケース内に排出される。さらに、この際には、圧力の高い中央付近に開口している連通路を通じてオイルが吸い上げられ、オイルセパレータに勢いよくオイルが流入する虞がある。
【０００７】
そこで、上記構成では、クランクシャフトの延伸方向におけるクランクケースの中央を挟むように、中央から離間させて第１連通路と第２連通路とを設けている。そして、第１連通路と第２連通路との間にはクランクケース内とオイルセパレータとを繋ぐ通路を設けていない。すなわち、内圧が高くなる中央から離間させて第１連通路と第２連通路とを設けているため、中央に一方の連通路を設けた場合と比較して各通路が開口している部分の圧力差は小さくなる。したがって、上記構成によれば、第１連通路と第２連通路とがオイルセパレータを介して循環経路を形成したとしても、中央に一方の連通路を設けた場合と比較して循環経路の気流が弱くなる。そのため、連通路を通じたオイルセパレータへのオイルの流入量を軽減することができる。ひいては、クランクケース内からオイルセパレータにオイルが流入する場合にオイルセパレータから排出しきれないオイルがオイルセパレータ内に滞留することを抑制できる。
【０００８】
上記内燃機関の一例は、前記シリンダブロックに形成されており前記ヘッドカバー内と前記クランクケース内とを連通する換気通路を備え、前記換気通路は、前記延伸方向において前記第１連通路と前記第２連通路との間に設けられている。
【０００９】
上記構成によれば、換気通路を介してクランクケースの中央付近に新気を導入することができる。そして、導入された新気はクランクシャフトの延伸方向において換気通路を挟むように配置されている第１連通路と第２連通路とに向かうように、クランクケース内を広がる。そして、クランクケース内のブローバイガスが第１連通路と第２連通路を通じてオイルセパレータに導入される。このため、中央から離れた部分に換気通路を設ける場合と比較して新気がクランクケース全体に広がりやすくなり、効果的にクランクケース内を換気することができる。
【００１０】
上記内燃機関の一例は、前記シリンダブロックの側壁のうち、前記オイルセパレータが取り付けられている側の前記シリンダブロックの側壁を第１壁部として、他方の側壁を第２壁部とすると、前記換気通路における前記クランクケース側の開口が前記第１壁部と前記第２壁部との中間点よりも前記第１壁部側に位置しており、前記第１壁部が前記第２壁部よりも鉛直方向上方に位置するように傾斜した姿勢で搭載される。
【００１１】
上記構成では、内燃機関が搭載されるときの姿勢において、鉛直上方に位置する第１壁部側に換気通路の開口が設けられているので、第２壁部側に換気通路の開口が設けられている場合と比較してオイルの液面が換気通路の開口から離れる。このため、換気通路の開口から吹き出した新気が、オイルの液面を波立たせることを抑制でき、気泡の発生を抑制することができる。
【００１２】
上記内燃機関の一例として、前記シリンダブロックは、前記延伸方向に並ぶ複数のシリンダボアと、各シリンダボアを前記延伸方向において挟んでおり前記クランクシャフトのジャーナル部を軸支する軸受けが形成されている複数の軸受部と、を有しており、前記延伸方向において前記クランクケースの中央から離れていて前記クランクケースの中央を挟んで位置する二つの前記軸受部のうち、一方に前記第１連通路が設けられ、他方に前記第２連通路が設けられており、前記換気通路は、前記第１連通路が設けられている前記軸受部と前記第２連通路が設けられている前記軸受部との間に位置する前記軸受部に形成されている構成を採用してもよい。
【００１３】
こうした構成によって、クランクケースの中央付近に新気を導入可能な換気通路と、オイルセパレータへのオイルの流入量を軽減可能な第１連通路及び第２連通路を備えた内燃機関を実現できる。
【００１４】
また、シリンダブロックが延伸方向に並ぶ四個のシリンダボアを有している直列４気筒の内燃機関の場合には、複数の前記軸受部のうち、前記延伸方向における一方の端から数えて二番目の前記軸受部に前記第１連通路が形成されており、前記一方の端から数えて三番目の前記軸受部に前記換気通路が形成されており、前記一方の端から数えて四番目の前記軸受部に前記第２連通路が形成されている構成を採用することによって、クランクケースの中央付近に新気を導入可能な換気通路と、オイルセパレータへのオイルの流入量を軽減可能な第１連通路及び第２連通路を備えた内燃機関を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】内燃機関の一実施形態を示す断面図。
【図２】同実施形態にかかる内燃機関が備えるシリンダブロックを示す斜視図。
【図３】同実施形態にかかる内燃機関が備えるシリンダブロックを示す正面図。
【図４】同実施形態にかかる内燃機関が備えるシリンダブロックのクランクケース側の面を示す図。
【図５】同実施形態にかかる内燃機関が備えるオイルセパレータに繋がる通路を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、内燃機関の一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、内燃機関１０は、シリンダボアが形成されているシリンダブロック２０を備えている。内燃機関１０は、直列４気筒の内燃機関であり、シリンダブロック２０には四個のシリンダボアが形成されている。図１には、四個のシリンダボアの一つとして第３シリンダボア２３を図示している。各シリンダボアには、クランクシャフト１２の回転と連動して往復動可能なピストン２５が収容されている。ピストン２５は、クランクシャフト１２のクランクピン１２Ａに連結されているコネクティングロッド２６によってクランクシャフト１２と連結されている。
【００１７】
内燃機関１０は、シリンダブロック２０の下部に取り付けられているクランクケース１１を備えている。内燃機関１０は、クランクケース１１の下部に取り付けられているオイルパン１３を備えている。オイルパン１３には、内燃機関１０の各部の潤滑及び油圧駆動機構に用いられるオイルが貯留される。
【００１８】
内燃機関１０は、シリンダブロック２０の上部に取り付けられているシリンダヘッド１４を備えている。シリンダヘッド１４には、内燃機関１０の吸気バルブ１７及び排気バルブ１８が設けられている。シリンダヘッド１４には、吸気バルブ１７を駆動する吸気側カムシャフト１５及び排気バルブ１８を駆動する排気側カムシャフト１６が取り付けられている。内燃機関１０は、シリンダヘッド１４に取り付けられているヘッドカバー１９を備えている。ヘッドカバー１９は、吸気側カムシャフト１５及び排気側カムシャフト１６を覆っている。
【００１９】
内燃機関１０は、シリンダボアとピストン２５とシリンダヘッド１４とによって区画されている燃焼室２７を備えている。内燃機関１０は、燃焼室２７に吸気を導入する吸気通路６１を備えている。内燃機関１０は、燃焼室２７で燃焼された混合気を排気として排出する排気通路６３を備えている。
【００２０】
内燃機関１０の吸気通路６１には、スロットルバルブ６２が設けられている。内燃機関１０は、吸気通路６１におけるスロットルバルブ６２よりも上流側の部分とヘッドカバー１９とを接続する新気導入通路４６を備えている。
【００２１】
内燃機関１０は、クランクケース１１内とヘッドカバー１９内とを連通する換気通路４５を備えている。換気通路４５は、ピストン２５の移動方向に延びている。換気通路４５は、シリンダブロック２０に形成されているブロック側換気通路４３と、シリンダヘッド１４に形成されているヘッド側換気通路４４とによって構成されている。新気導入通路４６とヘッドカバー１９内の空間と換気通路４５とによって、吸気通路６１内の吸気をクランクケース１１内に導入可能な経路が形成されている。
【００２２】
内燃機関１０は、クランクケース１１内のブローバイガスを吸気通路６１に放出するブローバイガス通路４９を備えている。ブローバイガス通路４９には、ブローバイガスが含有するオイルを分離するオイルセパレータ５０が設けられている。
【００２３】
オイルセパレータ５０は、シリンダブロック２０の側壁である第１壁部３６に取り付けられている。オイルセパレータ５０は、第１壁部３６に取り付けられているボディ５１と、ボディ５１と第１壁部３６との間に収容されている分離部５２と、を有している。分離部５２は、例えばラビリンス構造を有しており、ブローバイガスを衝突させてオイルを分離するように構成されている。オイルセパレータ５０は、放出通路５３によって吸気通路６１におけるスロットルバルブ６２よりも下流側の部分と接続されている。放出通路５３には、放出通路５３を開閉するＰＣＶバルブ５４が設けられている。ボディ５１と第１壁部３６との間の空間は、シリンダブロック２０に形成されている連通路を介してクランクケース１１内と接続されている。図１には、連通路のうち第１連通路４１を図示している。第１連通路４１は、ピストン２５の移動方向に延びている。
【００２４】
ＰＣＶバルブ５４は、オイルセパレータ５０の内圧が吸気通路６１の内圧よりも高くなると開弁する。これによって、放出通路５３を介してブローバイガスが吸気通路６１に放出される。すなわち、燃焼室２７からクランクケース１１内に漏出するブローバイガスによってクランクケース１１及びクランクケース１１と連通されているオイルセパレータ５０の内圧が上昇すると、放出通路５３を通過したブローバイガスが吸気通路６１に導入される。クランクケース１１とオイルセパレータ５０とを繋ぐ連通路と、オイルセパレータ５０と、放出通路５３と、ＰＣＶバルブ５４とによって、ブローバイガス通路４９が構成されている。放出通路５３からブローバイガスが放出されるとき、新気導入通路４６を介してヘッドカバー１９内に吸気が導入される。ヘッドカバー１９内に導入された吸気は、換気通路４５を通過してクランクケース１１内に導入される。
【００２５】
図１には、鉛直方向を示す矢印を表示している。内燃機関１０は、図１に示すように傾斜した姿勢で車両に搭載される。当該姿勢では、オイルセパレータ５０が取り付けられている側のシリンダブロック２０の側壁である第１壁部３６が、シリンダブロック２０の他方の側壁である第２壁部３７よりも鉛直方向上方に位置している。
【００２６】
図２及び図３には、シリンダブロック２０とオイルセパレータ５０とを示している。
図２に示すように、シリンダブロック２０におけるシリンダヘッド１４側の面であるデッキ面２８には、シリンダボアが開口している。シリンダブロック２０では、図２における左手側から順に四個のシリンダボアである第１シリンダボア２１と第２シリンダボア２２と第３シリンダボア２３と第４シリンダボア２４とが並んでいる。第１シリンダボア２１〜第４シリンダボア２４の周囲には、ウォータージャケット２９が形成されている。また、デッキ面２８には、ブロック側換気通路４３におけるシリンダヘッド１４側の開口である開口４３Ｂが形成されている。ブロック側換気通路４３は、ウォータージャケット２９よりもシリンダボアから離れた位置に形成されている。
【００２７】
シリンダブロック２０には、クランクケース１１内とオイルセパレータ５０とを繋ぐ連通路として、第１連通路４１と第２連通路４２が形成されている。第１壁部３６には、第１連通路４１のオイルセパレータ５０側の開口である開口４１Ｂが形成されている。第１壁部３６には、第２連通路４２のオイルセパレータ５０側の開口である開口４２Ｂが形成されている。第１連通路４１の開口４１Ｂと第２連通路４２の開口４２Ｂは、第１シリンダボア２１〜第４シリンダボア２４の配列方向、すなわちクランクシャフト１２の延伸方向において離れた位置に開口している。図２には、クランクシャフト１２の延伸方向として延伸方向Ｃ１を表示している。
【００２８】
図２及び図３に示すように、オイルセパレータ５０は、延伸方向Ｃ１においてシリンダブロック２０における第２シリンダボア２２が形成されている部分と第３シリンダボア２３が形成されている部分とに跨る位置に取り付けられている。シリンダブロック２０の第１壁部３６にオイルセパレータ５０が取り付けられている状態では、開口４１Ｂ，４２Ｂは、ボディ５１に覆われておりオイルセパレータ５０内に位置している。
【００２９】
図４には、シリンダブロック２０におけるクランクケース１１側の面を示している。シリンダブロック２０は、クランクシャフト１２のジャーナル部を軸支するジャーナル軸受け３９を備えている。ジャーナル軸受け３９は、シリンダブロック２０の第１壁部３６と第２壁部３７とを連結している軸受部に形成されている。四個のシリンダボアが形成されているシリンダブロック２０では、軸受部として、第１軸受部３１〜第５軸受部３５を備えている。第１シリンダボア２１は、延伸方向Ｃ１において第１軸受部３１と第２軸受部３２とに挟まれている。第２シリンダボア２２は、延伸方向Ｃ１において第２軸受部３２と第３軸受部３３とに挟まれている。第３シリンダボア２３は、延伸方向Ｃ１において第３軸受部３３と第４軸受部３４とに挟まれている。第４シリンダボア２４は、延伸方向Ｃ１において第４軸受部３４と第５軸受部３５とに挟まれている。
【００３０】
第１連通路４１のクランクケース１１側の開口である開口４１Ａは、第２軸受部３２に形成されている。第２連通路４２のクランクケース１１側の開口である開口４２Ａは、第４軸受部３４に形成されている。ブロック側換気通路４３のクランクケース１１側の開口である開口４３Ａは、第２軸受部３２と第４軸受部３４との間に設けられている第３軸受部３３に形成されている。第１連通路４１の開口４１Ａと第２連通路４２の開口４２Ａとブロック側換気通路４３の開口４３Ａは、各軸受部３２，３３，３４において第１壁部３６との接続部分に設けられている。すなわち、第１連通路４１の開口４１Ａと第２連通路４２の開口４２Ａとブロック側換気通路４３の開口４３Ａは、第１壁部３６と第２壁部３７との間の中間点よりも第１壁部３６側に位置している。
【００３１】
図５には、内燃機関１０を模式的に示している。
シリンダブロック２０の第３軸受部３３に形成されているブロック側換気通路４３の開口４３Ａは、延伸方向Ｃ１においてクランクケース１１の中央付近に位置している。ブロック側換気通路４３は、ピストン２５の移動方向に延びており、もう一方の開口である開口４３Ｂは、デッキ面２８に位置している。ブロック側換気通路４３は、オイルセパレータ５０とは連通していない。
【００３２】
シリンダブロック２０の第２軸受部３２に形成されている第１連通路４１の開口４１Ａは、延伸方向Ｃ１においてクランクケース１１の中央から離れている。シリンダブロック２０の第４軸受部３４に形成されている第２連通路４２の開口４２Ａは、同様に、延伸方向Ｃ１においてクランクケース１１の中央から離れている。第２軸受部３２に形成されている開口４１Ａと第４軸受部３４に形成されている開口４２Ａは、クランクケース１１の中央を挟む位置に設けられている。第１連通路４１及び第２連通路４２は、ピストン２５の移動方向に延びており、開口４１Ｂ，４２Ｂがオイルセパレータ５０内に位置している。第１連通路４１と第２連通路４２とは、クランクシャフト１２の延伸方向Ｃ１においてブロック側換気通路４３を挟むように配置されている。
【００３３】
放出通路５３は、延伸方向Ｃ１におけるブロック側換気通路４３と第２連通路４２との間の部分においてオイルセパレータ５０と接続されている。
本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３４】
本実施形態の内燃機関１０では、クランクシャフト１２の延伸方向Ｃ１におけるクランクケース１１の中央を挟むように、中央から離間させて第１連通路４１と第２連通路４２とを設けている。そして、第１連通路４１と第２連通路４２との間にはクランクケース１１内とオイルセパレータ５０とを繋ぐ通路を設けていない。すなわち、内圧が高くなる中央から離間させて第１連通路４１と第２連通路４２とを設けているため、中央に一方の連通路を設けた場合と比較して各通路が開口している部分の圧力差は小さくなる。そして、内燃機関１０では、オイルセパレータ５０からブローバイガスを放出する放出通路５３が第１連通路４１よりも第２連通路４２側に設けられている。このため、第１連通路４１と比較して第２連通路４２の内圧が低くなりやすい。こうした第１連通路４１と第２連通路４２との圧力差によって、クランクケース１１内から第１連通路４１を通過してオイルセパレータ５０に流入し、第２連通路４２を通過してオイルセパレータ５０から排出される循環経路が生じやすくなる。この循環経路に乗せてオイルセパレータ５０内のオイルをクランクケース１１側に戻すことができる。
【００３５】
循環経路を構成する第１連通路４１と第２連通路４２は、延伸方向Ｃ１におけるクランクケース１１の中央から離れているため、内圧が高い傾向がある中央に一方の連通路を設けた場合と比較して循環経路の気流が弱くなる。これによって、第１連通路４１を通じたオイルセパレータ５０へのオイルの流入量を軽減することができる。ひいては、クランクケース１１内からオイルセパレータ５０にオイルが流入する場合にオイルセパレータ５０から排出しきれないオイルがオイルセパレータ５０内に滞留することを抑制できる。
【００３６】
例えば内燃機関１０の運転状態が高負荷高回転である場合、クランクシャフト１２によってオイルパン１３に貯留されているオイルが撹拌されるなどして発生したオイルの気泡が気泡層になってオイルの液面上に浮いた状態になることがある。こうした状態では、オイルセパレータ５０に連通している第１連通路４１と第２連通路４２とを介してクランクケース１１内からオイルセパレータ５０にオイルが流入しやすくなる。内燃機関１０では、オイルセパレータ５０に連通している第１連通路４１及び第２連通路４２が延伸方向Ｃ１におけるクランクケース１１の中央から離れているため、クランクケース１１側から勢いよくオイルセパレータ５０に流入する流れが形成されにくい。すなわち、オイルセパレータ５０へのオイルの流入量を軽減することができる。
【００３７】
また、内燃機関１０では、ブロック側換気通路４３の開口４３Ａが延伸方向Ｃ１においてクランクケース１１の中央に位置している。このため、換気通路４５を介してクランクケース１１の中央付近に新気を導入することができる。これによって、導入された新気はクランクシャフト１２の延伸方向Ｃ１においてブロック側換気通路４３を挟むように配置されている第１連通路４１と第２連通路４２とに向かうように、クランクケース１１内に広がりやすくなる。このため、クランクケース１１の中央から離れた部分にブロック側換気通路４３を設ける場合と比較して新気がクランクケース１１全体に広がりやすくなり、効果的にクランクケース１１内を換気することができる。
【００３８】
さらに、内燃機関１０では、車両に搭載されるときの姿勢において、鉛直上方に位置する第１壁部３６側にブロック側換気通路４３の開口４３Ａが設けられている。このため、第２壁部３７側に開口４３Ａが設けられている場合と比較してオイルの液面がブロック側換気通路４３の開口４３Ａから離れている。これによって、ブロック側換気通路４３の開口４３Ａから吹き出した新気がオイルの液面を波立たせることを抑制でき、気泡の発生を抑制することができる。気泡の発生を抑制することによってオイルの劣化を抑制することができる。
【００３９】
また、内燃機関１０では、車両に搭載されるときの姿勢において、鉛直上方に位置する第１壁部３６側に第１連通路４１の開口４１Ａ及び第２連通路４２の開口４２Ａが設けられている。このため、第２壁部３７側に開口４１Ａ及び開口４２Ａが設けられている場合と比較してオイルの液面が第１連通路４１の開口４１Ａ及び第２連通路４２の開口４２Ａから離れている。このため、オイルが開口４１Ａから第１連通路４１に流入しにくくなる。同様に、オイルが開口４２Ａから第２連通路４２に流入しにくくなる。これによって、オイルセパレータ５０へのオイルの流入量を軽減することができる。
【００４０】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、直列４気筒の内燃機関１０を例示したが、内燃機関が有する気筒の数は任意である。内圧が高い傾向がある延伸方向Ｃ１における中央を避けるようにオイルセパレータ５０とクランクケース１１とを連通することによって、上記実施形態と同様に、クランクケース１１からオイルセパレータ５０へのオイルの流入量を軽減する効果を奏することができる。
【００４１】
・上記実施形態では、図１において内燃機関１０が車両に搭載されるときの傾斜した姿勢を例示しているが、傾斜角度は適宜変更することができる。また、内燃機関１０の搭載姿勢が傾斜していることは必須の構成ではない。
【００４２】
・上記実施形態では、ブロック側換気通路４３を第１壁部３６側に設けているが、ブロック側換気通路４３を第２壁部３７側に形成してもよい。
・上記実施形態では、第１連通路４１と第２連通路４２との間にブロック側換気通路４３を配置しているが、ブロック側換気通路４３は、必ずしも第１連通路４１と第２連通路４２との間に形成されていなくてもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、第１連通路４１と第２連通路４２についてクランクケース１１側の開口４１Ａ，４２Ａを軸受部に形成している。第１連通路４１におけるクランクケース１１側の開口４１Ａと、第２連通路４２におけるクランクケース１１側の開口４２Ａとは、クランクシャフト１２の延伸方向において、クランクケース１１の中央を挟んでそれぞれがクランクケース１１の中央から離間して配置されていればよい。すなわち、クランクケース１１側の開口４１Ａ，４２Ａは、軸受部以外に形成することもできる。例えば、第１壁部３６にクランクケース１１側の開口４１Ａ，４２Ａを形成してもよい。
【００４４】
また、ブロック側換気通路４３についても同様に、クランクケース１１側の開口４３Ａを軸受部以外に形成してもよい。
・上記実施形態では、延伸方向Ｃ１におけるオイルセパレータ５０の寸法を、第２シリンダボア２２が形成されている部分と第３シリンダボア２３が形成されている部分とに跨る大きさとしている。オイルセパレータ５０としては、その寸法及び形状は適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１０…内燃機関、１１…クランクケース、１２…クランクシャフト、１３…オイルパン、１４…シリンダヘッド、１９…ヘッドカバー、２０…シリンダブロック、２１…第１シリンダボア、２２…第２シリンダボア、２３…第３シリンダボア、２４…第４シリンダボア、２５…ピストン、２６…コネクティングロッド、２７…燃焼室、２８…デッキ面、３１…第１軸受部、３２…第２軸受部、３３…第３軸受部、３４…第４軸受部、３５…第５軸受部、３６…第１壁部、３７…第２壁部、３９…ジャーナル軸受け、４１…第１連通路、４２…第２連通路、４３…ブロック側換気通路、４４…ヘッド側換気通路、４５…換気通路、４６…新気導入通路、４９…ブローバイガス通路、５０…オイルセパレータ、５１…ボディ、５２…分離部、５３…放出通路、５４…ＰＣＶバルブ、６１…吸気通路、６２…スロットルバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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