(57)【要約】【課題】衝撃吸収性能に優れ、しかも、乗員の安全性を高めることがきる衝撃吸収体を提供する。【解決手段】衝撃吸収体４０は、サイドドア１２のドアトリム３０における車両幅方向外側面に固定されている。また、衝撃吸収体４０の車両幅方向の外側には、側突時に車両幅方向外側からの衝突荷重によって圧壊される衝撃吸収部４４が配置されている。また、衝撃吸収体４０の車両幅方向の内側には、乗員Ｐの腰部Ｌに対向して配置され、側突時にドアトリム３０を介して腰部Ｌを車両幅方向の中央側へ押圧可能な押圧部４６が配置されている。【選択図】図１
2020100296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向の外側に配置され、側突時に車両幅方向外側からの衝突荷重によって圧壊される衝撃吸収部と、
サイドドアのドアトリムにおける車両幅方向外側面に固定され、前記衝撃吸収部よりも車両幅方向の内側で乗員の腰部に対向して配置されると共に、側突時に前記ドアトリムを介して前記腰部を車両幅方向の中央側へ押圧可能な押圧部と、
を備える衝撃吸収体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収体に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両ドアの内部に配設された衝撃吸収体の構造が開示されている。この衝撃吸収体は、対向して配置された前面壁及び背面壁と、この前面壁と背面壁を連結する周壁によって中空の箱状に形成されている。また、周壁の前面壁側に偏った位置に取付片が設けられ、当該取付片を介して対象物（車両ドア）にボルト締結されている。そして、対象物に衝突荷重が入力されると、衝撃吸収体の前面壁、背面壁、周壁を変形させて衝撃を吸収する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２１４９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の側面衝突時においては、衝突バリアによって変形された車両側面によって、室内側の乗員に車両幅方向の荷重が入力される。このとき、乗員の腰部を速やかに車両幅方向の内側へ押圧すると、乗員の上半身が室内側に倒れ込んでしまうことを抑制することができ、車室内における二次衝突を避けることができる。
【０００５】
上記衝撃吸収体を車両側面のサイドドア内に配設した場合、衝撃吸収体を変形させて車両側部の衝撃を吸収することは可能であるが、衝突時に乗員の腰部を速やかに押圧し、乗員の安全性を高めるという点では改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収性能に優れ、しかも、乗員の安全性を高めることがきる衝撃吸収体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る衝撃吸収体は、車両幅方向の外側に配置され、側突時に車両幅方向外側からの衝突荷重によって圧壊される衝撃吸収部と、サイドドアのドアトリムにおける車両幅方向外側面に固定され、前記衝撃吸収部よりも車両幅方向の内側で乗員の腰部に対向して配置されると共に、側突時に前記ドアトリムを介して前記腰部を車両幅方向の中央側へ押圧可能な押圧部と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係る衝撃吸収体では、車両の側突時に、車両幅方向の外側に配置された衝撃吸収部が、車両幅方向外側からの衝突荷重によって迅速に圧壊して衝撃を吸収する。一方、衝撃吸収部よりも車両幅方向の内側で乗員の腰部に対向して配置された押圧部が、ドアトリムを介して乗員の腰部を車両幅方向の中央側へ迅速に押圧する。これにより、車両幅方向中央側に倒れ込もうとする乗員の着座姿勢が維持されて、車室内における乗員の二次衝突が回避される。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、請求項１に係る衝撃吸収体によれば、衝撃吸収性能に優れ、しかも、乗員の安全性を高めることがきるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る衝撃吸収体が適用されたサイドドアを図２の１−１線に沿って切断した状態を示す断面図である。
【図２】本実施形態に係る衝撃吸収体が配設されたサイドドアを適用した車両の車両側部を概略的に示す側面図である。
【図３】図１に示すサイドドアに配置されたドアトリムを構成するロアトリムの斜視図である。
【図４】本実施形態に係る衝撃吸収体を車両幅方向の外側から見た拡大斜視図である。
【図５】本実施形態に係る衝撃吸収体を車両幅方向の内側から見た拡大斜視図である。
【図６】（Ａ）は、図４に示す車両がポール側突した場合における衝突直後の状態を概略的に示す概略正面図であり、（Ｂ）は、衝撃吸収体に衝突荷重が入力された後の状態を概略的に示す概略正面図である。
【図７】（Ａ）は、図４に示す車両と他の車両との側面衝突における衝突直後の状態を概略的に示す概略正面図であり、（Ｂ）は、衝突初期における衝撃吸収体の作用を示す概略正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図１〜図７に基づいて本実施形態に係る衝撃吸収体４０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外方側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００１２】
また、図２、図６、図７では、実際の乗員の代わりに衝突試験用のダミーが図示されており、このダミーは、一例として国際統一側面衝突ダミー（Ｗｏｒｌｄ  Ｓｉｄｅ  Ｉｍｐａｃｔ  Ｄｕｍｍｙ；ＷｏｒｌｄＳＩＤ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。以下の説明において、ダミーを「乗員Ｐ」と称する。
【００１３】
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る衝撃吸収体４０は、サイドドア１２の内部に配設されている。サイドドア１２は、車両１０の車両側部１０Ａを構成するルーフサイドレール１４とフロントピラー１６とロッカ１８とセンターピラー２０とで囲まれたドア開口部２２に設けられている。このサイドドア１２は、ドア開口部２２を閉塞した状態（サイドドア１２が閉じた状態）において、その幅方向（ドア幅方向）が車両前後方向と一致し、その厚さ方向（ドア厚さ方向）が車両幅方向と一致する。
【００１４】
図１に示されるように、サイドドア１２は、車両幅方向外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル２６と、このドアアウタパネル２６の車両幅方向内側（車室１１側）に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル２８と、によって形成されたドア本体部２４を備えている。また、ドアインナパネル２８の車両幅方向内側には、車室１１の意匠面を構成するドアトリム３０が配置されている。
【００１５】
ドア本体部２４のドアアウタパネル２６は、車両上下方向及び車両前後方向に延在すると共に、車両幅方向の断面視で、その中央部が車両幅方向外側に凸となるように膨らんでいる。一方、ドアインナパネル２８は、全体としては、車両上下方向及び車両前後方向に延在している。このドアアウタパネル２６とドアインナパネル２８とは、前端部同士、下端部同士及び後端部同士が、ヘミング加工によって（ドアアウタパネル２６の端末がドアインナパネル２８の端末を挟み込むことで）結合されている。上記構成により、ドアアウタパネル２６とドアインナパネル２８との間には、車両前後方向及び車両幅方向に奥行きを有する第１空間３２が形成されており、このドア本体部２４の第１空間３２には、昇降可能なドアガラス３４と、インパクトビーム３６が配置されている。
【００１６】
インパクトビーム３６は、丸パイプ等で車両前後方向に延在する円管状に構成されており、その長手方向両端部には、図示しないエクステンションが設けられている。このインパクトビーム３６は、エクステンションがドアインナパネル２８の車両前後方向の前部及び後部に接合されることで、その長手方向両端部がエクステンションを介した状態でドアインナパネル２８に固定されている。
【００１７】
ドアトリム３０は、アッパトリム３０Ａとロアトリム３０Ｂとを備え、ドアインナパネル２８を車室１１側から覆うように配置されている。アッパトリム３０Ａは、車両前後方向に延在すると共にドアインナパネル２８の上縁部を車室１１側から覆うように配置されている。ロアトリム３０Ｂは、アッパトリム３０Ａの車両下方側に配置され、全体として車両上下方向及び車両前後方向に延在すると共に、ドアインナパネル２８の車両上下方向の中央部から下部を車室１１側から覆っている。
【００１８】
また、ロアトリム３０Ｂは、車両幅方向の断面視で車両上下方向の中央部から下部が車室１１側へ突出するように形成されており、その車両幅方向内端部に車両上下方向及び車両前後方向に延在する縦壁部３０Ｂ１を備えている。これにより、ドアインナパネル２８と縦壁部３０Ｂ１との間には、車両前後方向及び車両幅方向に奥行きを有する第２空間３８が形成されている。そして、この第２空間３８内に後述する衝撃吸収体４０が設けられている。
【００１９】
なお、アッパトリム３０Ａとロアトリム３０Ｂとは、アッパトリム３０Ａの下縁部とロアトリム３０Ｂの上縁部とが図示しないクリップ及び熱溶着接着の方法を用いて固定されている。また、上記構成のドアトリム３０は、その周縁部が、図示しないクリップによってドアインナパネル２８に固定されている。
【００２０】
図１及び図３に示されるように、衝撃吸収体４０は、第２空間３８内において、縦壁部３０Ｂ１の車両幅方向外側面に固定されている。衝撃吸収体４０は、ロアトリム３０Ｂに固定された状態で、衝撃吸収体４０の中心に配置された板状の基部４２と、基部４２に対して車両幅方向の外側に設けられた衝撃吸収部４４と、基部４２に対して車両幅方向の内側に設けられた押圧部４６と、を含んで構成されている。一例として、基部４２、衝撃吸収部４４、押圧部４６は、樹脂材料により形成され、射出成型により一体に形成されている。
【００２１】
基部４２は、板厚方向を車両幅方向とする矩形板状とされている。基部４２は、車両幅方向の断面視で、後述する衝撃吸収部４４と押圧部４６との間でこれらを仕切るように配置されている。
【００２２】
衝撃吸収部４４は、基部４２の周縁部、かつ、車両幅方向の外側面に設けられた第１周壁部４８と、第１周壁部４８より内側に形成された複数の放射リブ５０と、によって構成されている。第１周壁部４８は、基部４２の周縁部から車両幅方向の外側へ立設されている。また、複数の放射リブ５０（本実施形態では８つ）は、基部４２の車両幅方向の外側面から車両外側に立設されると共に、車両幅方向から見て、基部４２の中心部から第１周壁部４８へ放射状に延びている。これにより、複数の放射リブ５０は、基部４２及び第１周壁部４８と一体に形成されている。
【００２３】
一方、押圧部４６は、衝撃吸収部４４の車両幅方向の内側に配置され、基部４２に一体に形成されている。押圧部４６は、基部４２の周縁部、かつ、車両幅方向の内側面に設けられた第２周壁部５２と、第２周壁部５２の内側に形成された格子リブ部５４と、によって構成されている。
【００２４】
第２周壁部５２は、基部４２の周縁部から車両幅方向の内側（ドアトリム３０側）へ立設されている。また、第２周壁部５２の外周面の車両幅方向内端部には、外周面から突出した複数（本実施形態では４つ）の取付片５６が一体に形成されている。この取付片５６は、板厚方向を車両幅方向とする板状に形成されると共に、車両幅方向の内側面がロアトリム３０Ｂの縦壁部３０Ｂ１の車両幅方向の外側面に熱溶着により接着されている。これにより、衝撃吸収体４０がドアトリム３０に固定されている。
【００２５】
格子リブ部５４は、基部４２の車両幅方向の内側面から車両内側に立設されると共に、略車両上下方向に延びる複数の縦リブ５４Ａと、縦リブ５４Ａに対して直交し、略車両前後方向に延びる複数の横リブ５４Ｂと、によって格子状に形成されている。
【００２６】
この押圧部４６では、縦リブ５４Ａと横リブ５４Ｂの板厚ｔ２（図５参照）が、上述した衝撃吸収部４４の放射リブ５０の板厚ｔ１（図４参照）に比べて厚く設定されている。また、格子状の格子リブ部５４とすることで、放射リブ５０に比べて、基部４２におけるリブの配置密度が高められると共に、剛性が高められる縦リブ５４Ａ及び横リブ５４Ｂの交差部が多く形成されている。これにより、車両幅方向からの荷重入力に対するこの押圧部４６の剛性が、衝撃吸収部４４の剛性に比べて高く設定されている。
【００２７】
図２に示されるように、上記構成による衝撃吸収体４０は、車両１０の前席シート２３（図２においては助手席）に着座した乗員Ｐの腰部Ｌ、及び、インパクトビーム３６と、車両幅方向から見て重なる位置に配設されている。つまり、この状態においては、衝撃吸収部４４がインパクトビーム３６と対向して配置され、押圧リブ面が乗員Ｐの腰部Ｌと対向して配置されている。
【００２８】
次に、図６及び図７を用いて、車両１０の側面衝突時（以下、単に「側突時」という。）における衝撃吸収体４０の衝撃吸収性能について説明する。
【００２９】
図６では、車両１０の車両幅方向左側の車両側部１０Ａがポール６０と衝突した状態を概念的に示しており、図６（Ａ）は、側突直後の状態を示し、図６（Ｂ）は衝突荷重が衝撃吸収体４０に入力された後の状態を示している。これらの図に示されるように、ポール６０にサイドドア１２が衝突するポール側突では、サイドドア１２のドアアウタパネル２６に局所的な車両幅方向外側からの衝突荷重が入力される（図６（Ａ）に示す矢印Ｆ１参照）。これにより、ドアアウタパネル２６が押圧されて局所的に変形し、ドアアウタパネル２６を介してインパクトビーム３６に衝突荷重が入力される。一方、衝突荷重が入力されたインパクトビーム３６は、その長手方向中間部が車両幅方向内側に曲がり、ドアインナパネル２８側へ接近し、衝撃吸収体４０がインパクトビーム３６によって押圧される。
【００３０】
衝突荷重が入力された衝撃吸収体４０は、インパクトビーム３６側に面して配置された衝撃吸収部４４から圧壊を始める。衝撃吸収部４４は、押圧部４６と比べると車両幅方向の荷重入力に対して剛性が小さくなるように設定されている。このため、衝撃吸収部４４では、衝突初期に放射リブ５０の圧壊が開始され、衝撃が吸収される。その後、衝撃吸収体４０の基部４２を介して押圧部４６に荷重が入力され、押圧部４６の格子リブ部５４の圧壊によって更に衝撃が吸収される。このようにして、衝撃吸収体４０は、ポール６０がサイドドア１２に底付いて、乗員Ｐに底付き荷重が入力されるのを防止している。
【００３１】
また、図７では、車両１０の車両幅方向左側の車両側部１０Ａが他の車両６２と衝突した状態を概念的に示しており、図７（Ａ）は、側突直後の状態を示し、図７（Ｂ）は衝突初期の状態を示している。これらの図に示されるように、サイドドア１２が他の車両６２と衝突する側面衝突では、サイドドア１２のドアアウタパネル２６の下部全体に車両幅方向外側からの衝突荷重が入力される（図７（Ａ）に示す矢印Ｆ２参照）。これにより、サイドドア１２全体が車両幅方向の内側へ内倒れすると共に、ドアアウタパネル２６が押圧されて全体的に変形し、ドアアウタパネル２６を介してインパクトビーム３６に衝突荷重が入力される。一方、衝突荷重が入力されたインパクトビーム３６は、ドアアウタパネル２６の変形に伴ってドアインナパネル２８側へ接近し、インパクトビーム３６によって衝撃吸収体４０が車両幅方向の中央側に押圧される。
【００３２】
衝突荷重が入力された衝撃吸収体４０では、上述したポール側突と同様に、衝突初期にインパクトビーム３６側に面して配置された衝撃吸収部４４が圧壊を始め、衝撃が吸収される。一方、押圧部４６は、衝撃吸収部４４と比べると車両幅方向の荷重入力に対して剛性が大きくなるように設定されているため、衝突荷重に対する初期反力が向上されている。このため、衝突初期は、押圧部４６が形状を維持したまま、サイドドア１２の内倒れに伴って車両幅方向の中央側に移動される。そして、押圧部４６は、ドアトリム３０の縦壁部３０Ｂ１を介して、乗員Ｐの腰部Ｌを車両幅方向の中央側へ押圧する（図７（Ｂ）に示す矢印Ｒ参照）。
【００３３】
一方、乗員Ｐは、重心に近い腰部Ｌが車両幅方向の中央側へ押圧されて移動することにより、着座姿勢を維持させることができる。これにより、乗員Ｐの上半身が車両幅方向の中央側へ倒れ込み、車室１１内で二次衝突が起こる事態が抑制されている。
【００３４】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３５】
図７（Ｂ）に示されるように、本実施形態に係る衝撃吸収体４０では、車両１０の側突時に、車両幅方向の外側に面して配置された衝撃吸収部４４が、車両幅方向外側からの衝突荷重によって迅速に圧壊して衝撃を吸収することができる。一方、乗員Ｐの腰部Ｌに対向して配置された押圧部４６が、ドアトリム３０を介して乗員Ｐの腰部Ｌを車両幅方向の中央側へ迅速に押圧する。そして、車両幅方向中央側へ倒れ込もうとする乗員Ｐの着座姿勢を維持させる。これにより、衝撃吸収体４０によって側突時の衝撃を吸収すると共に、車室１１内の乗員Ｐの二次衝突を回避して乗員Ｐの安全性を高めることができる。
【００３６】
また、図６（Ｂ）に示されるように、側突時、サイドドア１２に局所的な車両幅方向の荷重が入力される場合には、衝撃吸収体４０の衝撃吸収部４４、押圧部４６がこの順に圧壊して衝撃を吸収し、乗員Ｐに底付き荷重が入力されるのを防止することができる。これにより、ポール側突等の衝突形態においても、乗員Ｐの安全性を高めることができる。
【００３７】
また、本実施形態では、衝撃吸収部４４と押圧部４６とが基部４２で仕切られる構造とされているため、衝撃吸収部４４、基部４２、押圧部４６とこの順に衝突荷重が入力される。このため、衝撃吸収部４４の圧壊を押圧部４６の圧壊よりも確実に遅らせることができ、衝突初期において、衝撃吸収部４４と押圧部４６の機能的な違いを明確に発揮することができる。
【００３８】
[補足説明]
なお、本実施形態では、押圧部４６に格子リブ部５４を形成して衝撃吸収部４４よりも剛性を高める構造としたが、本発明はこれに限らない。例えば、押圧部４６の第２周壁部５２の内部に車両幅方向から見て六角形の空洞が複数形成されるハニカム状のリブを形成し、押圧部４６をハニカム構造として剛性を向上させてもよい。
【００３９】
若しくは、衝撃吸収リブ面と押圧リブ面の双方が、上記実施形態の放射リブ５０を複数有する構成とし、放射リブ５０の数が、衝撃吸収リブ面よりも押圧リブ面の方に多く形成される構成としてもよい。この場合にも、押圧リブ面では、衝撃吸収リブ面に比べて基部におけるリブの配置密度が高いため、車両幅方向の荷重入力に対する剛性が衝撃吸収リブ面よりも高められている。同様に、衝撃吸収リブ面と押圧リブ面の双方に、上記実施形態の格子リブ部５４が形成される構成としてもよく、基部における縦リブ５４Ａ及び横リブ５４Ｂの配置密度を異なるものとし、車両幅方向の荷重入力に対する剛性に差が生じる構成としてもよい。
【００４０】
さらに、本実施形態では、押圧部４６の縦リブ５４Ａ及び横リブ５４Ｂの板厚を衝撃吸収部４４の放射リブ５０の板厚より厚く設定される構成としたが、本発明はこれに限らない。すなわち、車両幅方向の荷重入力に対する剛性が、衝撃吸収部４４に比べて押圧部４６の方が高く設定されていればよく、リブの数や形状との組み合わせで、板厚の大小関係は適宜変更可能とされる。
【００４１】
また、本実施形態では、衝撃吸収体４０は、車両幅方向から見てインパクトビーム３６と重なる位置に配置される構成としたが、これに限らない。衝撃吸収体４０が、車両幅方向から見てインパクトビーム３６と重ならない位置に配置される構成としてもよい。
【００４２】
また、本実施形態の衝撃吸収体４０では、衝撃吸収部４４と押圧部４６との間に板状の基部４２が配置される構成としたが、基部４２を設けない構成としてもよい。この場合、衝撃吸収部４４に入力された衝突荷重がスムーズに押圧部４６に伝達されるため、側突時における衝突後期の押圧部４６の圧壊を促し、衝撃吸収性能を向上させることができる。
【００４３】
また、本実施形態では、衝撃吸収体４０が、車両１０のフロントサイドドアとしてのサイドドア１２に配設される構成としたが、本発明はこれに限らず、リアサイドドアの内部に配設する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１２  サイドドア
３０  ドアトリム
４０  衝撃吸収体
４４  衝撃吸収部
４６  押圧部
Ｐ    乗員
Ｌ    腰部
【図１】
2020100296.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020100296.tif 000008
【図７】
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