(57)【要約】      （修正有）【課題】モータトルクのみで減速停車させるワンペダルフィードバック制御において、滑らかな停車を向上することができる電動車両の制御装置、制御方法および制御システムを提供する。【解決手段】電動車両の制御装置、制御方法および制御システムは、加速度によるワンペダルフィードバック制御と速度によるワンペダルフィードバック制御を併用して、減速停車するようにした。【選択図】図３
2020124006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に回生制動力を付与する電動モータを備える電動車両の制御装置であって、
前記車両の速度を取得し、
前記車両のアクセルペダルのストロークに関する物理量を検出するアクセルペダルセンサから取得した前記アクセルペダルの踏み戻しに関する操作量情報に基づいて求められた目標加速度に、前記車両の加速度を追従させる第１の指令を求め、
前記車両の速度が所定速度を下回る値が入力されると、目標速度に、前記車両の速度を追従させる第２の指令を求め、
前記第１の指令と前記第２の指令とから求められたトルク指令を前記電動モータへ向けて出力する、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の制御装置であって、
前記車両の速度から、前記車両の加速度を求め、
前記目標加速度から、前記目標速度を求める、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動車両の制御装置であって、
ワンペダルフィードバックトルク算出部を備え、
前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記車両の速度が、ワンペダルフィードバック制御許可速度を下回るときに動作し、前記アクセルペダルの踏み戻しに関する信号および前記車両の速度に基づいて求められたベーストルクに、第１の指令と前記第２の指令とから求められた停車維持トルクを加算して、ワンペダルフィードバックトルクとして、前記トルク指令を出力する、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両の制御装置であって、
前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記ベーストルクが前記停車維持トルク以上で、前記車両が減速中のときには、ワンペダルフィードバック制御を動作し、前記停車維持トルクを更新する、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の電動車両の制御装置であって、
制限トルク算出部を備え、
前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記停車維持トルクが、前記制限トルク算出部が算出した前記電動モータの制限トルク未満のときには、ワンペダルフィードバック制御を停止し、前記停車維持トルクを保持する、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項６】
請求項３に記載の電動車両の制御装置であって、
前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記車両の速度が、ワンペダルフィードバック制御許可速度を越えているときには、前記停車維持トルクをリセットし、ワンペダルフィードバック制御を禁止する、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の電動車両の制御装置であって、
前記ワンペダルフィードバックトルクは、前記ベーストルクと一致する、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項８】
請求項３に記載の電動車両の制御装置であって、
制限トルク算出部を備え、
前記制限トルク算出部は、前記アクセルペダルの踏み戻しに関する操作量情報および前記車両の速度に基づいて、制限トルクを求める、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項９】
請求項３に記載の電動車両の制御装置であって、
前記ベーストルクは、前記車両が平坦路で停止する際のトルクである、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の電動車両の制御装置であって、
ブレーキ減速度推定部を備え、
前記ブレーキ減速度推定部は、ブレーキ操作に応じた減速度を求め、前記トルク指令を補正する、
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項１１】
車両の車輪に回生制動力を付与する電動モータを備える電動車両の制御方法であって、
前記車両の速度を取得し、
取得した前記車両の速度に基づいて、前記車両の加速度を求め、
前記車両のアクセルペダルのストロークに関する物理量を検出するアクセルペダルセンサから取得した前記アクセルペダルの踏み戻しに関する操作量情報に基づいて求められた目標加速度に、前記車両の加速度を追従させる第１の指令を求め、
前記車両の速度が所定速度を下回る値が入力されると、目標速度に、前記車両の速度を追従させる第２の指令を求め、
前記第１の指令と前記第２の指令とから求められたトルク指令を前記電動モータへ向けて出力する、
ことを特徴とする電動車両の制御方法。
【請求項１２】
車両の車輪に回生制動力を付与する電動モータと、
前記車両のアクセルペダルのストロークに関する物理量を検出するアクセルペダルセンサと、
前記電動モータを制御するコントロール部であって、
前記車両の速度を取得し、
取得した前記車両の速度に基づいて、前記車両の加速度を求め、
前記アクセルペダルセンサから取得した前記アクセルペダルの踏み戻しに関する信号に基づいて求められた目標加速度に、前記車両の加速度を追従させる第１の指令を求め、
前記車両の速度が所定速度を下回る値が入力されると、目標速度に、前記車両の速度を追従させる第２の指令を求め、
前記第１の指令と前記第２の指令とから求められたトルク指令を前記電動モータへ向けて出力する、
コントロール部を備える、
ことを特徴とする電動車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御装置、制御方法および制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。特許文献１には、車両の加速度が目標加速度に一致するようにフィードバック制御を行うと共に、車両の走行速度が所定値以下になったら、それ以前の道路勾配を保持し、その保持された道路勾配に基づいて目標加速度を補正する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１１４９８号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、車両の速度が低速域に入った後も加速度フィードバック制御を実行している。モータトルクのみで減速停車させるワンペダルフィードバック制御において、停車の際の低速域で加速度フィードバック制御を実行すると目標加速度自体が小さいため目標値への追従が難しくなり、滑らかに停車することが困難になるおそれがあった。
本発明の目的は、モータトルクのみで減速停車させるワンペダルフィードバック制御において、滑らかな停車を向上することができる電動車両の制御装置、制御方法および制御システムを提供することを一つの目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態における電動車両の制御装置、制御方法および制御システムは、加速度によるワンペダルフィードバック制御と速度によるワンペダルフィードバック制御を併用して、減速停車するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、滑らかな停車を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。
【図２】実施形態１における車両制御装置１７のワンペダルフィードバック制御を実行するためのブロック図である。
【図３】実施形態１におけるワンペダルフィードバック制御実行判断部３５のワンペダルフィードバック制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施形態１におけるワンペダルフィードバック制御実行判断部３５のワンペダルフィードバック制御を示すタイムチャートである。
【図５】実施形態１と比較例のワンペダルフィードバック制御の違いを説明するためのタイムチャートである。
【図６】実施形態１における目標速度算出部３７の速度によるワンペダルフィードバック制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施形態１におけるワンペダルフィードバックトルク算出部３８の制御を実行するためのブロック図である。
【図８】実施形態１における登坂路でのワンペダルフィードバック制御による車両の停車を示すタイムチャートである。
【図９】実施形態１における登坂路でのワンペダルフィードバック制御による車両の停車と再発進を示すタイムチャートである。
【図１０】実施形態１における登坂路でブレーキ操作時のワンペダルフィードバック制御による車両の停車を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。
【０００９】
電動車両１は、前輪２ＦＬ、２ＦＲにトルクを出力するフロントモータ（前輪用電動モータ）３を有する。フロントモータ３および前輪２ＦＬ、２ＦＲ間の動力伝達は、減速機４、ディファレンシャル５およびフロント車軸６ＦＬ、６ＦＲを介して行われる。
電動車両１は、後輪２ＲＬ、２ＲＲにトルクを出力するリアモータ（後輪用電動モータ）７を有する。リアモータ７および後輪２ＲＬ、２ＲＲ間の動力伝達は、減速機８、ドグクラッチ９、ディファレンシャル１０およびリア車軸６ＲＬ、６ＲＲを介して行われる。
ドグクラッチ９が締結されている場合には、リアモータ７および後輪２ＲＬ、２ＲＲ間で動力が伝達される。
一方、ドグクラッチ９が解放されている場合には、リアモータ７および後輪２ＲＬ、２ＲＲ間で動力は伝達されない。
各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲは、車輪速を検出する車輪速センサ１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲを有する。フロントモータ３は、モータ回転数を検出する前輪用レゾルバ１２を有する。リアモータ７は、モータ回転数を検出する後輪用レゾルバ１３を有する。
電動車両１は、低電圧バッテリ１４および高電圧バッテリ１５を有する。低電圧バッテリ１４は、例えば鉛蓄電池である。高電圧バッテリ１５は、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池である。高電圧バッテリ１５は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６により昇圧された電力により充電される。
【００１０】
電動車両1は、車両制御装置１７、フロントモータ制御装置１８、リアモータ制御装置２０およびバッテリ制御装置１９を有する。各制御装置１７、１８、１９、２０は、ＣＡＮバス２１を介してお互いに情報を共有する。
車両制御装置１７は、前輪用レゾルバ１２、後輪用レゾルバ１３、アクセルペダルセンサ２２、ブレーキセンサ２３、ギヤ位置センサ２４等の各種センサから情報を取得し、車両の統合制御を行う。車両制御装置１７は、ドライバのアクセル操作等に応じた要求トルクに対し、要求配分トルクに応じてフロントモータ３が出力すべきフロント要求トルクおよびリアモータ７が出力すべきリア要求トルクを算出する。
要求配分トルクは、前輪２ＦＬ、２ＦＲおよび後輪２ＲＬ、２ＲＲのトルク配分比の要求値であって、走行状態に応じて適宜設定される。
フロントモータ制御装置１８は、フロント要求トルクに基づいてフロントモータ３に供給する電力を制御する。リアモータ制御装置２０は、リア要求トルクに基づいてリアモータ７に供給する電力を制御する。
バッテリ制御装置１９は、高電圧バッテリ１５の充放電状態および高電圧バッテリ１５を構成する単電池セルを監視する。バッテリ制御装置１９は、高電圧バッテリ１５の充放電状態等に基づいて、バッテリ要求トルク制限値を算出する。バッテリ要求トルク制限値は、フロントモータ３、リアモータ７において許容する最大トルクである。例えば高電圧バッテリ１５の充電量が低下しているときには、通常よりもバッテリ要求トルク制限値を小さな値に設定する。
【００１１】
図２は、実施形態１における車両制御装置１７のワンペダルフィードバック制御を実行するためのブロック図である。
【００１２】
車両制御装置１７は、推定車両速度算出部３０、推定車両加速度算出部３１、ベーストルク算出部３２、制限トルク算出部３３、目標基準加速度算出部３４、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５、目標加速度算出部３６、目標速度算出部３７、ワンペダルフィードバックトルク算出部（コントロール部）３８、ワンペダル制御有効／無効判断部３９、ブレーキ減速度推定部４０を有する。
推定車両速度算出部３０は、前輪用レゾルバ１２または後輪用レゾルバ１３からの各電動モータ３、７の取得した回転数情報から、推定した車両の速度Ｖを算定する。
推定車両加速度算出部３１は、推定した車両の速度Ｖから車両の加速度αを算出する。
ベーストルク算出部３２は、アクセルペダルのストロークを検出するアクセルペダルセンサ２２から取得したアクセルペダルの踏み戻しに関するアクセルペダル操作量情報と推定した車両の速度Ｖからワンペダルフィードバック制御の基準となる各電動モータ３，７のベーストルクＴｏをあらかじめ定められたマップにより算出する。
なお、ベーストルクＴｏは、車両の速度Ｖとアクセルペダルのストロークで一意に決まり、平坦路で車両が停車する際のトルクに設定している。
これにより、ベーストルクＴｏに、後述するようにワンペダルフィードバック制御による停車維持トルクＴｓを加算することで、勾配路においても、車両の停車の際に、より滑らかに停車することができる。
制限トルク算出部３３は、アクセルペダルのストロークを検出するアクセルペダルセンサ２２から取得したアクセルペダルの踏み戻しに関するアクセルペダル操作量情報と推定した車両の速度Ｖからワンペダルフィードバック制御の制限トルクＴｉを算出する。
なお、制限トルクＴｉは、車両の速度とアクセルペダルのストロークで一意に決まり、後述するワンペダルフィードバックトルク算出部３８が算出するトルクの最低値として設定する。
これにより、フロントモータ３、リアモータ７の耐久性を向上することができるとともに、アクセルペダル操作によって制限トルクＴｉが増加方向に変化することで、停車している車両は、スムーズな発進・加速を行うことができる。
目標基準加速度算出部３４は、ベーストルク算出部３２で決定されたベーストルクＴｏに相当する加速度を算出して、目標基準加速度αｏを決定する。
なお、この目標基準加速度αｏは、ブレーキペダルのストロークまたは踏力あるいはブレーキ圧を検出するブレーキセンサ２４からの情報により、ドライバのブレーキ操作が発生した場合には、ブレーキ減速度推定部４０にて算出した制動力分の減速度を加算した値となる。
これにより、ドライバのブレーキ操作があった場合にも、滑らかに停車することができる。
ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５は、ワンペダルフィードバック制御の実行を行うか否かの判断を行う。なお、詳細は、後述する。
目標加速度算出部３６は、推定車両加速度算出部３１から取得した車両の加速度αの情報から決定された目標基準加速度αｏを変化させ、目標加速度αｔを算出する。
目標速度算出部３７は、後述する速度によるワンペダルフィードバック制御の動作判断を行い、速度によるワンペダルフィードバック制御開始時から、目標加速度αｔに基づいた目標速度Ｖｔを算出する。
これにより、安定した負の加速度による滑らかな車両の停止を実現できる。
ワンペダルフィードバックトルク算出部３８は、算出したベーストルクＴｏに対して、加速度によるワンペダルフィードバック制御での第1のトルク情報Ｔ１（第１の指令）と速度によるワンペダルフィードバック制御での第２のトルク情報（第２の指令）とから求められた停車維持トルクＴｓを加算して、ワンペダルフィードバックトルク（トルク指令）Ｔｔを算出し、出力する。
すなわち、ワンペダルフィードバック制御は、勾配路、路面抵抗等により発生するベーストルクＴｏの車両の停車に対する過不足を補正するトルクとしての停車維持トルクＴｓをワンペダルフィードバック制御により算出している。
これにより、停車維持トルクＴｓを、車両が平坦路、勾配路の路面抵抗に釣り合うトルクとすることができるので、車両停車の際に、滑らかに停車することができ、車両の停車を維持することができる。
【００１３】
図３は、実施形態１におけるワンペダルフィードバック制御実行判断部３５のワンペダルフィードバック制御の流れを示すフローチャートである。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１４】
ステップＳ１１では、車両の速度Ｖが、ワンペダルフィードバッ制御許可速度Ｖｐ未満か否かを判定する。
車両の速度Ｖが、ワンペダルフィードバッ制御許可速度Ｖｐ未満のときには、ステップＳ１２へ進み、ワンペダルフィードバッ制御許可速度Ｖｐ未満でないときには、ステップＳ１７へ進む。
ステップＳ１２では、ベーストルクＴｏが制限トルクＴｉを越えているか否かを判定する。
ベーストルクＴｏが制限トルクＴｉを越えているときには、ステップＳ１３へ進み、ベーストルクＴｏが制限トルクＴｉを越えていないときには、ステップＳ１８へ進む。
ステップＳ１３では、車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓまでは、加速度によるワンペダルフィードバック制御を、車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回ると、速度によるワンペダルフィードバック制御を実施するようにワンペダルフィードバック制御を許可し、ステップＳ１４へ進む。
【００１５】
ステップＳ１４では、ベーストルクＴｏが停車維持トルクＴｓ以上か否かを判定する。
ベーストルクＴｏが停車維持トルクＴｓ以上のときには、ステップＳ１５へ進み、ベーストルクＴｏが停車維持トルクＴｓ以上でないときには、ステップＳ１９へ進む。
ステップＳ１５では、実加速度が０未満、すなわち、車両が減速しているか否かを判定する。
車両が減速しているときには、ステップＳ１６へ進み、車両が減速していないときには、ステップＳ１９へ進む。
ステップＳ１６では、ワンペダルフィードバック制御の動作を指示し、停車維持トルクＴｓの更新を行う。
これにより、停車維持トルクＴｓを、より平坦路、勾配路の路面抵抗と釣り合うトルクとすることができる。
【００１６】
ステップＳ１７では、ワンペダルフィードバック制御の禁止を指示し、停車維持トルクＴｓをリセットする。
これにより、制御装置の負荷を減らすことができる。
このとき、ワンペダルフィードバックトルクＴｔとベーストルクＴｏは、一致することになる。
ステップＳ１８では、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓ以下か否かを判定する。
車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓ以下のときには、ステップＳ１３へ進み、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓ以下でないときには、制御を終了する。
ステップＳ１９では、停車維持トルクＴｓが制限トルクＴｉ以上か否かを判定する。
停車維持トルクＴｓが制限トルクＴｉ以上のときには、ステップＳ１６へ進み、停車維持トルクＴｓが制限トルクＴｉ以上でないときには、ステップＳ２０へ進む。
ステップＳ２０では、制御装置の負荷を減らすため、ワンペダルフィードバック制御の停止を指示し、停車維持トルクＴｓを保持する。
これにより、加速度によるワンペダルフィードバック制御によって、低速域の速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓまで一定の減速度を保つことで、滑らかな減速ができるとともに、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓからは、速度によるワンペダルフィードバック制御により、確実に車両の停車まで減速できる。
【００１７】
図４は、実施形態１におけるワンペダルフィードバック制御実行判断部３５のワンペダルフィードバック制御を示すタイムチャートである。
【００１８】
縦軸は、上から車両の速度Ｖの変化、車両の加速度αの変化、ワンペダルフィードバック制御フラグの変化、加速度によるワンペダルフィードバック制御フラグの変化、速度によるワンペダルフィードバック制御フラグの変化を示している。横軸は、時間である。
【００１９】
時刻ｔ１で、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐとなり、ワンペダルフィードバック制御フラグと加速度によるワンペダルフィードバック制御フラグがセットされ、加速度によるワンペダルフィードバック制御が開始される。
時刻ｔ２で、車両の速度Ｖが速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓとなり、加速度によるワンペダルフィードバック制御フラグがリセットされ、速度によるワンペダルフィードバック制御フラグがセットされ、速度によるワンペダルフィードバック制御が開始される。
時刻ｔ３で、車両は停車して、フロントモータ３およびリアモータ７は、要求配分トルクに応じて停車維持トルクＴｓを発生している。
時刻ｔ４で、ワンペダルフィードバック制御フラグと速度によるワンペダルフィードバック制御フラグは、リセットされ、車両が発進を開始する。
【００２０】
図５は、実施形態１と比較例のワンペダルフィードバック制御の違いを説明するためのタイムチャートである。
縦軸は、上が車両の速度Ｖの変化で、下は車両の加速度αの変化を示している。横軸は、時間である。
また、実線は実施形態１、破線は比較例、一点鎖線は目標（速度Ｖｔ、減速度αｔ）を示す。
実施形態１では、推定した車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回るまでは、加速度によるワンペダルフィードバック制御を実施し、時刻ｔ１で、推定した車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回ると、速度によるワンペダルフィードバック制御を実施している。
また、比較例は、推定した車両の速度が、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回るまでは、速度によるワンペダルフィードバック制御を実施し、時刻ｔ１で、推定した車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回ると、加速度によるワンペダルフィードバック制御を実施している。
このため、実施形態１では、推定した車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回る時刻ｔ１までは、速度Ｖと加速度αともに、目標速度Ｖｔと目標加速度αｔとほぼ同じ変化をしているが、比較例の場合だと、目標速度Ｖｔと目標加速度αｔに対し、乖離している。
また、実施形態１では、推定した車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回ると、目標速度Ｖｔとほぼ同じ変化で、スムーズな停車を示しているが、比較例の場合には、目標速度に対し乖離し、停車距離も延びている。
このように、加速度によるワンペダルフィードバック制御では、加速度を一定にして減速できるが、一方低速域では滑らかな停車のため負の加速度である減速度を減少させるため、加速度の値自体が小さくなり、完全停車までのトルク制御ができない。
これに対し、速度によるワンペダルフィードバック制御では、負の加速度すなわち減速度を変動させつつも、目標速度Ｖｔに対して、性格に追従でき、滑らかに停車することができる。ただし、車両の速度Ｖが高い領域では、変動する減速度が大きいため、乗り心地が著しく低下する。
このため、実施形態１では、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓまでは、加速度によるワンペダルフィードバック制御を実施し、車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回ると、速度によるワンペダルフィードバック制御を実施することにより、滑らかに停車することができる。
【００２１】
図６は、実施形態１における目標速度算出部３７の速度によるワンペダルフィードバック制御の流れを示すフローチャートである。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００２２】
ステップＳ１では、ベーストルクＴｏが制限トルクＴｉを越えているか否かを判定する。
ベーストルクＴｏが制限トルクＴｉを越えているときには、ステップＳ２へ進み、ベーストルクＴｏが制限トルクＴｉを越えていないときには、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ２では、推定した車両の速度Ｖが、ワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐ未満か否かを判定する。
推定した車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐ未満のときには、ステップＳ３へ進み、推定した車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐ以上のときには、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ３では、推定した車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓ未満か否かを判定する。
推定した車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓ未満のときには、ステップＳ３へ進み、推定した車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓ以上のときには、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ４では、速度によるワンペダルフィードバック制御の動作を指示し、目標速度Ｖｔの算出を実施する。
ステップＳ５では、速度によるワンペダルフィードバック制御の禁止を指示し、目標速度Ｖｔを推定した車両の速度Ｖとする。
【００２３】
図７は、実施形態１におけるワンペダルフィードバックトルク算出部３８の制御を実行するためのブロック図である。
加速度偏差算出部５０では、目標加速度算出部３６が算出した目標加速度αｔと推定車両加速度算出部３１が算出した推定した車両の加速度αが入力され、その偏差を算出し、偏差情報を乗算部５１へ出力する。
乗算部５１では、加速度偏差算出部５０が算出した目標加速度αｔと推定した車両の加速度αとの偏差に加速度制御ゲインを乗算した第１のトルク情報Ｔ１（第1の指令）を加速度ワンペダルフィードバック制御実行判断部５２へ出力する。
なお、この第１のトルク情報Ｔ１（第1の指令）は、目標加速度αｔに車両の加速度αを追従させるためのトルクである。
加速度ワンペダルフィードバック制御実行判断部５２では、目標速度算出部３７から速度によるワンペダルフィードバック制御の禁止指示が出ているときには、乗算部５１から出力された第１のトルク情報Ｔ１（第1の指令）をワンペダルフィードバック制御停止判断部５３へ出力する。
また、加速度ワンペダルフィードバック制御実行判断部５２では、目標速度算出部３７から速度によるワンペダルフィードバック制御の動作指示が出ているときには、乗算部５１から出力された第１のトルク情報Ｔ１（第1の指令）をワンペダルフィードバック制御停止判断部５３へ出力しない。
ワンペダルフィードバック制御停止判断部５３では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、一致判断部６４を介して入力されるワンペダルフィードバック制御の停止指示が出ているときには、乗算部５１から出力された第１のトルク情報Ｔ１（第1の指令）を加算部５４へ出力しない。
また、ワンペダルフィードバック制御停止判断部５３では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、一致判断部６４を介して入力されるワンペダルフィードバック制御の停止指示が出ていないときには、乗算部５１から出力された第１のトルク情報Ｔ１（第1の指令）を加算部５４へ出力する。
【００２４】
速度偏差算出部５６では、目標速度算出部３７が算出した目標速度Ｖｔと推定車両速度算出部３０が算出し、推定した車両の速度Ｖが入力され、その偏差を算出し、偏差情報を乗算部５７へ出力する。
乗算部５７では、速度偏差算出部５６が算出した目標速度Ｖｔと推定した車両の速度Ｖとの偏差に速度制御ゲインを乗算した第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）を速度によるワンペダルフィードバック制御実行判断部５８へ出力する。
なお、この第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）は、目標速度Ｖｔに車両の速度Ｖを追従させるためのトルクである。
速度によるワンペダルフィードバック制御実行判断部５８では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、速度によるワンペダルフィードバック制御の禁止指示が出ているときには、乗算部５７から出力された第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）をワンペダルフィードバック制御停止判断部５９へ出力しない。
また、速度ワンペダルフィードバック制御実行判断部５８では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、速度によるワンペダルフィードバック制御の動作指示が出ているときには、乗算部５７から出力された第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）をワンペダルフィードバック制御停止判断部５９へ出力する。
ワンペダルフィードバック制御停止判断部５９では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、一致判断部６４を介して入力されるワンペダルフィードバック制御の停止指示が出ているときには、乗算部５７から出力された第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）を加算部６０へ出力しない。
また、ワンペダルフィードバック制御停止判断部５９では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、一致判断部６４を介して入力されるワンペダルフィードバック制御の停止指示が出ていないときには、乗算部５７から出力された第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）を加算部６０へ出力する。
【００２５】
加算部６０では、積分器６３を介して入力される後述するワンペダルフィードバック制御トルク算出部５５が出力する停車維持トルクＴｓと乗算部５７から出力された第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）を加算して、加算部５４へ出力する。
これにより、加速度によるワンペダルフィードバック制御および、速度によるワンペダルフィードバック制御によって、積分器６３のループ内の停車維持トルクＴｓを増減させ、車両の停車までに、積分器６３のループ内の停車維持トルクＴｓを路面勾配と釣り合うトルクの値としている。
また、車両が停車状態の時、すなわち、加速度によるワンペダルフィードバック制御および、速度によるワンペダルフィードバック制御が実行されていない状態でも、停車維持トルクＴｓが保持され、出力されるので、どんな道路状況（平坦路、勾配路等）においても、確実に車両の停車状態を維持できる。
さらに、停車維持トルクＴｓを、発進後も車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度を越えるまで保持するようにしたので（図３参照）、低速からの車両の再停車時に停車維持トルクＴｓの算出時間が短縮でき、停車の際に車両が意図せず動く現象も防止できる。
加算部５４では、ワンペダルフィードバック制御停止判断部５３から出力された第１のトルク情報Ｔ１（第１の指令）と乗算部６０から出力された第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）を加算し、ワンペダルフィードバック制御禁止判断部５５へ出力する。
なお、実施形態１では、目標速度算出部３５からの指示により、加速度によるワンペダルフィードバック制御または、速度によるワンペダルフィードバック制御を切り替えるようになっているため、ワンペダルフィードバック制御停止判断部５３から出力された第１のトルク情報Ｔ１（第１の指令）と乗算部６０から出力された第２のトルク情報Ｔ２（第２の指令）の一方側のトルク情報（第１の指令または第２の指令）のみが、ワンペダルフィードバック制御禁止判断部５５へ出力される。
ワンペダルフィードバック制御禁止判断部５５では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、一致判断部６２を介して入力されるワンペダルフィードバック制御の禁止指示が出ているときには、加算部５４から出力されたトルク情報（第１の指令または第２の指令）をワンペダルフィードバックトルク出力部６１へ出力しない。
また、ワンペダルフィードバック制御禁止判断部５５では、ワンペダルフィードバック制御実行判断部３５から、一致判断部６２を介して入力されるワンペダルフィードバック制御の禁止指示が出ていないときには、加算部５４から出力されたトルク情報（第１の指令または第２の指令）をワンペダルフィードバックトルク出力部６１へ出力する。
ワンペダルフィードバックトルク出力部６１では、ワンペダルフィードバック制御禁止判断部５５から出力された停車維持トルクＴｓと、ベーストルク算出部３２から出力されたベーストルクＴｏを加算したトルク指令としてのワンペダルフィードバックトルクＴｔをフロントモータ制御装置１８およびリアモータ制御装置１９へ、要求配分トルクに応じて出力する。
すなわち、ベーストルクＴｏと、加速度によるワンペダルフィードバック制御または、速度によるワンペダルフィードバック制御により算出され、車両の停車までに増減されるされる補正トルクとしての停車維持トルクＴｓを加算することにより、トルク指令としてのワンペダルフィードバックトルクＴｔを出力し、車両の停車時には、路面勾配と釣り合う停車維持トルクＴｓを出力するので、スムーズな停車と確実な車両の停車状態の維持の両立を実現できる。
【００２６】
図８は、実施形態１における登坂路でのワンペダルフィードバック制御による車両の停車を示すタイムチャートである。
縦軸は、上から、アクセルペダル開度の変化、ブレーキペダル操作量の変化、車両の速度Ｖの変化、路面勾配βの変化、車両の加速度αの変化、車両のトルクＴの変化を示している。横軸は、時間である。
【００２７】
時刻ｔ１で、ドライバによるアクセルペダルのオフ操作が行われた際に、制限トルクＴｉとベーストルクＴｏを、車両の速度Ｖとアクセルペダルの踏み戻し量にて決定する。
このとき、車両の速度Ｖは、ワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐより高く、ワンペダルフィードバック制御は禁止されているため、ワンペダルフィードバックトルクＴｔはベーストルクＴｏと同じ値となっている。
つぎに、時刻ｔ２において、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐを下回ったところで、加速度によるワンペダルフィードバック制御が開始され、停車維持トルクＴｓが算出されることで、ワンペダルフィードバックトルクＴｔがベーストルクＴｏから乖離し始める。
すなわち、登坂路のため目標加速度αｔより車両の加速度αが小さくなるので、停車維持トルクＴｓが大きくなる。
さらに、時刻ｔ３で、車両の速度Ｖが速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回るので、速度によるワンペダルフィードバック制御が開始される。
これにより、時刻ｔ３からｔ４では、ベーストルクＴｏが車両の速度Ｖの低下に対応して、０に向けて増加を開始し、ワンペダルフィードバックトルクＴｔもベーストルクＴｏとともに増加する。
すなわち、登坂路のため目標速度Ｖｔより車両の速度Ｖが小さくなるので、停車維持トルクＴｓがより大きくなる。
時刻ｔ４では、車両が停車して、車両の速度Ｖが０となり、登坂路の路面勾配β１に対応して、停車維持トルクＴｓは正のトルク値となる。
なお、前述したように、停車維持トルクＴｓは、保持されているので、登坂路においても、確実に停車状態を維持することができる。
【００２８】
図９は、実施形態１における登坂路でのワンペダルフィードバック制御による車両の停車と再発進を示すタイムチャートである。
縦軸は、上から、アクセルペダル開度の変化、ブレーキペダル操作量の変化、車両の速度Ｖの変化、路面勾配βの変化、車両の加速度αの変化、車両のトルクＴの変化を示している。横軸は、時間である。
【００２９】
ドライバがすでにアクセルペダルのオフ操作を行った登坂路で、車両が減速中の状態で、時刻ｔ１で、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐを下回るので、加速度によるワンペダルフィードバック制御が開始され、停車維持トルクＴｓが算出されることで、ワンペダルフィードバックトルクＴｔがベーストルクＴｏから乖離し始める。
さらに、時刻ｔ２で、車両の速度Ｖが速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回るので、速度によるワンペダルフィードバック制御が開始され、時刻ｔ３にて車両は停車する。
時刻ｔ３では、登坂路の路面勾配β１に対応して、停車維持トルクＴｓは正のトルク値となる。
時刻ｔ３から時刻ｔ４までは、ドライバがアクセルペダルの操作を行っていないので、ワンペダルフィードバックトルクＴｔとして停車維持トルクＴｓを出力し続けることで、車両は停車状態を維持する。
時刻ｔ４から、ドライバがアクセルペダルの操作を開始し、制限トルクＴｉは増加を開始するが、時刻ｔ５までは、トルク指令としてのワンペダルフィードバックトルクＴｔは増加せずに停車維持トルクＴｓを維持して、車両は停車状態を維持する。
時刻ｔ５で、制限トルクＴｉがワンペダルフィードバックトルクＴｔをプラス方向に制限することで、路面勾配β１による走行抵抗と車両の駆動力の釣り合い関係が崩れ、時刻ｔ５以降に車両が発進を開始する。
このように、車両の再発進時には、アクセルペダル開度によって変化する制限トルクＴｉによって、ワンペダルフィードバックトルクＴｔが増加方向に制限されるようにした。
これにより、車両のスムーズな発進・加速ができる。
また、低速からの車両の再停車が発生したとしても、停車維持トルクＴｓを、発進後も車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐを越えるまで保持するようにした。
これにより、低速からの車両の再停車時に停車維持トルクＴｓの算出時間が短縮でき、停車の際に車両が意図せず動く現象も防止できる。
【００３０】
図１０は、実施形態１における登坂路でブレーキ操作時のワンペダルフィードバック制御による車両の停車を示すタイムチャートである。
縦軸は、上から、アクセルペダル開度の変化、ブレーキペダル操作量の変化、車両の速度Ｖの変化、車両の加速度αの変化、車両のトルクＴの変化を示している。横軸は、時間である。
【００３１】
時刻ｔ１で、ドライバがアクセルペダルのオフ操作を行い、車両は減速を開始する。
時刻ｔ２で、ドライバがブレーキペダルの操作を開始して、車両の加速度αも負の方向に増加するが、このときに、ブレーキペダルの操作に応じて目標減速度αｔも負の方向に増加させているため、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐを下回る。
時刻ｔ３から、加速度によるワンペダルフィードバッ制御が開始した際にも、アクセルペダルのオフ操作による車両の減速と同様に路面状況に応じた停車維持トルクＴｓを算出できる。
時刻ｔ４で、車両の速度Ｖが速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回るので、速度によるワンペダルフィードバック制御が開始され、時刻ｔ５にて車両は停車する。
このため、ドライバがブレーキペダルの操作を止める時刻ｔ６でも、ワンペダルフィードバックトルクＴｔと勾配による路面抵抗が釣り合うことで、車両が前後に動くことはなく、車両は停車状態を維持する。
【００３２】
次に、作用効果を説明する。
実施形態１の電動車両の制御装置、制御方法および制御システムにあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
【００３３】
（１）車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回るまでは、加速度によるワンペダルフィードバック制御を実施し、推定した車両の速度Ｖが、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓを下回ると、速度によるワンペダルフィードバック制御を実施するようにした。
よって、加速度によるワンペダルフィードバック制御によって、低速域の速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓまで一定の減速度を保つことで、滑らかな減速ができるとともに、速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度Ｖｓからは、速度によるワンペダルフィードバック制御により、確実に車両の停車まで減速できる。
【００３４】
（２）速度によるワンペダルフィードバック制御の目標速度は、目標加速度から求めるようにした。
よって、安定した負の加速度による滑らかな車両の停止を実現できる。
【００３５】
（３）ワンペダルフィードバックトルク算出部３８は、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバッ制御許可速度Ｖｐを下回るときに動作し、アクセルペダルのストロークを検出するアクセルペダルセンサ２２から取得したアクセルペダルの踏み戻しに関するアクセルペダル操作量情報と車両の速度Ｖに基づいて求められるワンペダルフィードバック制御の基準となる各電動モータ３，７のベーストルクＴｏに、加速度と速度によるワンペダルフィードバック制御によって、車両の停車までに増減される補正トルクとしての停車維持トルクＴｓを加算して、指令トルクとしてのワンペダルフィードバックトルクＴｔを出力するようにした。
よって、平坦路、勾配路にかかわらず、車両の停車の際に、滑らかに停車することができる。
【００３６】
（４）ワンペダルフィードバックトルク算出部３８は、停車維持トルクＴｓを、車両の停車までに停車維持トルクＴｓを平坦路、勾配路の路面抵抗と釣り合うトルクとするようにした。
よって、平坦路、勾配路にかかわらず、車両の停車の際に、より滑らかに停車することができる。
【００３７】
（５）ワンペダルフィードバックトルク算出部３８は、ベーストルクＴｏが停車維持トルクＴｓ以上で、車両が減速中（負の加速度）のときには、ワンペダルフィードバック制御を動作し、停車維持トルクＴｓを更新するようにした。
よって、停車維持トルクＴｓを、より平坦路、勾配路の路面抵抗と釣り合うトルクとすることができる。
【００３８】
（６）ワンペダルフィードバックトルク算出部３８は、停車維持トルクＴｓが制限トルク算出部３３の算出した制限トルクＴｉ未満のときには、ワンペダルフィードバック制御を停止し、停車維持トルクＴｓを保持するようにした。
よって、制御装置の負荷を減らすことができる。
【００３９】
（７）ワンペダルフィードバックトルク算出部３８は、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐを越えているときには、停車維持トルクＴｓをリセットし、ワンペダルフィードバック制御を禁止するようにした。
よって、制御装置の負荷を減らすことができる。
【００４０】
（８）ワンペダルフィードバックトルク算出部３８のワンペダルフィードバック制御の禁止後、車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐを下回ったときには、ワンペダルフィードバックトルクＴｔは、ベーストルクＴｏと一致するようにした。
よって、車両が走行中の路面状況に対応したワンペダルフィードバック制御を行うので、停車維持トルクＴｓを最適な値とすることができる。
【００４１】
（９）制限トルク算出部３３は、アクセルペダルの踏み戻しに関するアクセルペダル操作量情報と車両の速度Ｖに基づいて、ワンペダルフィードバックトルクＴｔの最低値としての制限トルクＴｉを求めるようにした。
よって、フロントモータ３、リアモータ７の耐久性を向上することができる。
【００４２】
（１０）ベーストルクＴｏは、車両が平坦路で停止する際のトルクとした。
よって、ベーストルクＴｏに、ワンペダルフィードバック制御による停車維持トルクＴｓを加算することで、勾配路においても、車両の停車の際に、より滑らかに停車することができる。
【００４３】
（１１）ブレーキ減速度推定部４０は、ドライバのブレーキ操作に応じた減速度を求め、ワンペダルフィードバックトルクＴｔを補正するようにした。
よって、ドライバのブレーキ操作があった場合にも、滑らかに停車することができる。
【００４４】
（１２）停車維持トルクＴｓを、発進後も車両の速度Ｖがワンペダルフィードバック制御許可速度Ｖｐを越えるまで保持するようにした。
よって、低速からの車両の再停車時に停車維持トルクＴｓの算出時間が短縮でき、停車の際に車両が意図せず動く現象も防止できる。
【００４５】
（１３）車両の再発進時には、アクセルペダル開度によって変化する制限トルクＴｉによって、ワンペダルフィードバックトルクＴｔが増加方向に制限されるようにした。
よって、車両のスムーズな発進・加速ができる。
【００４６】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、本実施形態では、加速度と速度によるワンペダルフィードバック制御を車両の速度により、切り替えるようにしているが、一方を主体として他方を補助とする、すなわち両方の制御を融合させてもよい。
また、本実施形態では、車両の速度をフロントモータ３のモータ回転数を検出する前輪用レゾルバ１２、リアモータ７のモータ回転数を検出する後輪用レゾルバ１３の回転数情報から、車両の速度を算出しているが、車輪速センサ１１から車両の速度を算出してもよい。
【００４７】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
電動車両の制御装置は、その一つの態様において、車両の車輪に回生制動力を付与する電動モータを備える電動車両の制御装置であって、前記車両の速度を取得し、前記車両のアクセルペダルのストロークに関する物理量を検出するアクセルペダルセンサから取得した前記アクセルペダルの踏み戻しに関する操作量情報に基づいて求められた目標加速度に、前記車両の加速度を追従させる第１の指令を求め、前記車両の速度が所定速度を下回る値が入力されると、目標速度に、前記車両の速度を追従させる第２の指令を求め、前記第１の指令と前記第２の指令とから求められたトルク指令を前記電動モータへ向けて出力する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記車両の速度から、前記車両の加速度を求め、前記目標加速度から、前記目標速度を求める。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、ワンペダルフィードバックトルク算出部と、制限トルク算出部と、ブレーキ減速度推定部を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記車両の速度が、ワンペダルフィードバック制御許可速度を下回るときに動作し、前記アクセルペダルの踏み戻しに関する信号および前記車両の速度に基づいて求められたベーストルクに、第１の指令と前記第２の指令とから求められた停車維持トルクを加算して、ワンペダルフィードバックトルクとして、前記トルク指令を出力する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記ベーストルクが前記停車維持トルク以上で、前記車両が減速中のときには、ワンペダルフィードバック制御を動作し、前記停車維持トルクを更新する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記停車維持トルクが、前記制限トルク算出部が算出した前記電動モータの制限トルク未満のときには、ワンペダルフィードバック制御を停止し、前記停車維持トルクを保持する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ワンペダルフィードバックトルク算出部は、前記車両の速度が、ワンペダルフィードバック制御許可速度を越えているときには、前記停車維持トルクをリセットし、ワンペダルフィードバック制御を禁止する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ワンペダルフィードバックトルクは、前記ベーストルクと一致する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制限トルク算出部は、前記アクセルペダルの踏み戻しに関する操作量情報および前記車両の速度に基づいて、制限トルクを求める。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ベーストルクは、前記車両が平坦路で停止する際のトルクである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ブレーキ減速度推定部は、ブレーキ操作に応じた減速度を求め、前記トルク指令を補正する。
【００４８】
また、他の観点から、電動車両の制御方法は、ある態様において、車両の車輪に回生制動力を付与する電動モータを備える電動車両の制御方法であって、前記車両の速度を取得し、取得した前記車両の速度に基づいて、前記車両の加速度を求め、前記車両のアクセルペダルのストロークに関する物理量を検出するアクセルペダルセンサから取得した前記アクセルペダルの踏み戻しに関する操作量情報に基づいて求められた目標加速度に、前記車両の加速度を追従させる第１の指令を求め、前記車両の速度が所定速度を下回る値が入力されると、目標速度に、前記車両の速度を追従させる第２の指令を求め、前記第１の指令と前記第２の指令とから求められたトルク指令を前記電動モータへ向けて出力する。
さらに、他の観点から、電動車両の制御システムは、車両の車輪に回生制動力を付与する電動モータと、前記車両のアクセルペダルのストロークに関する物理量を検出するアクセルペダルセンサと、前記電動モータを制御するコントロール部であって、前記車両の速度を取得し、取得した前記車両の速度に基づいて、前記車両の加速度を求め、前記アクセルペダルセンサから取得した前記アクセルペダルの踏み戻しに関する信号に基づいて求められた目標加速度に、前記車両の加速度を追従させる第１の指令を求め、前記車両の速度が所定速度を下回る値が入力されると、目標速度に、前記車両の速度を追従させる第２の指令を求め、前記第１の指令と前記第２の指令とから求められたトルク指令を前記電動モータへ向けて出力する、コントロール部を備える。
【符号の説明】
【００４９】
１    電動車両
３    フロントモータ（前輪用電動モータ）
７    リアモータ（後輪用電動モータ）
１２  前輪用レゾルバ（車速センサ）
１３  後輪用レゾルバ（車速センサ）
１７  車両制御装置
２２  アクセルペダルセンサ
３３  制限トルク算出部
３８  ワンペダルフィードバックトルク算出部（コントロール部）
４０  ブレーキ減速度推定部
Ｔ１  第１のトルク情報（第１の指令）
Ｔ２  第２のトルク情報（第１の指令）
Ｔｉ  制限トルク
Ｔｏ  ベーストルク
Ｔｓ  停車維持トルク
Ｔｔ  ワンペダルフィードバックトルク（トルク指令）
Ｖ    車両の速度
Ｖｐ  ワンペダルフィードバック制御許可速度
Ｖｓ  速度によるワンペダルフィードバック制御開始速度
Ｖｔ  目標速度
α    加速度
αｔ  目標加速度
【図１】
2020124006.tif 000003
【図２】
2020124006.tif 000004
【図３】
2020124006.tif 000005
【図４】
2020124006.tif 000006
【図５】
2020124006.tif 000007
【図６】
2020124006.tif 000008
【図７】
2020124006.tif 000009
【図８】
2020124006.tif 000010
【図９】
2020124006.tif 000011
【図１０】
2020124006.tif 000012