(57)【要約】【課題】静粛性と耐久性を向上させたバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】バルブタイミング調整装置１０は、カム軸と同軸の回転中心線Ｏまわりにクランク軸と連動して回転する駆動側回転体２３と、回転中心線Ｏまわりにカム軸と一体に回転する従動側回転体２４と、従動側回転体２４に形成されている内歯歯車部２８と、回転中心線Ｏに対して偏心するとともに内歯歯車部２８と噛み合う遊星歯車部３５を持つ遊星回転体２６と、遊星回転体を支持する偏心軸２５と、駆動側回転体２３と遊星回転体２６との間で回転伝達する伝達機構２７とを備える。駆動側回転体２３は、スラスト方向において遊星回転体２６の遊星スラスト軸受部５１と接触する特定スラスト軸受部５２を有する。特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とは、平行状態において遊星回転体２６の偏心側のみが接触する。【選択図】図４
2020106008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に付設され、クランク軸（５）からのトルク伝達によりカム軸（６）が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１０）であって、
前記カム軸と同軸の回転中心線（Ｏ）まわりに前記クランク軸と連動して回転する駆動側回転体（２３）と、
前記回転中心線まわりに前記カム軸と一体に回転する従動側回転体（２４）と、
前記従動側回転体および前記駆動側回転体の一方に形成された内歯歯車部（２８）と、
前記回転中心線に対して偏心するとともに前記内歯歯車部と噛み合う遊星歯車部（３５）を持つ遊星回転体（２６）と、
前記遊星回転体を支持する偏心軸（２５）と、
前記従動側回転体および前記駆動側回転体の他方と前記遊星回転体との間で回転伝達する伝達機構（２７）と、を備え、
前記遊星回転体のスラスト方向の軸受部を遊星スラスト軸受部（５１、５１２、５１４、５１９）とし、
前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち、スラスト方向において前記遊星スラスト軸受部と接触する方を特定回転体とし、
前記特定回転体のスラスト方向の軸受部を特定スラスト軸受部（５２、５２２、５２８）とすると、
前記特定スラスト軸受部と前記遊星スラスト軸受部とは、平行状態において前記遊星回転体の偏心側、および、当該偏心側とは反対の反偏心側のどちらか一方のみが接触するバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記遊星スラスト軸受部は、前記遊星回転体の自転中心線と同心の円上に設けられており、
前記遊星回転体は、前記遊星スラスト軸受部に対して径方向外側に前記特定回転体とは反対側に凹むように形成された凹部（６１）を有する請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記特定スラスト軸受部は、前記回転中心線と同軸の環状部から構成されており、
前記特定回転体は、前記特定スラスト軸受部に対して径方向外側または内側に前記遊星回転体とは反対側に凹むように形成された凹部（６５）を有する請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記特定スラスト軸受部のうち前記遊星スラスト軸受部と接触可能な面を特定受面（５４、５４５、５４６）とすると、
径方向において、前記特定受面の前記偏心側または前記反偏心側が前記遊星スラスト軸受部から離れている請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記遊星スラスト軸受部の外径（Ｂ）が前記特定スラスト軸受部の内径（Ａ）よりも小さい請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記特定スラスト軸受部は、径方向内側ほど前記遊星スラスト軸受部から離間するように形成されたテーパ（５４５）または曲面（５４６）を有する請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記遊星スラスト軸受部は、径方向外側ほど前記特定スラスト軸受部から離間するように形成されたテーパ（６３）または曲面を有する請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記特定スラスト軸受部と前記遊星スラスト軸受部とは、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間の回転位相が特定位相であるときに、前記偏心側および前記反偏心側のどちらか一方のみが接触する請求項１〜７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記遊星回転体を前記特定スラスト軸受部に向けて付勢する付勢部（６９）をさらに備える請求項１〜８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１０】
前記偏心部と前記遊星回転体との間に設けられるラジアル軸受（７１）と、
前記ラジアル軸受と前記偏心部との間に設けられ、前記ラジアル軸受を介して前記遊星回転体を径方向へ付勢する付勢部（３７）と、をさらに備え、
前記付勢部の付勢により前記ラジアル軸受で発生する軸方向分力が前記遊星回転体を前記特定スラスト軸受部に向けて付勢するようになっている請求項１〜８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内歯歯車部と遊星歯車部とから構成される遊星歯車機構を備え、駆動側回転体に対する従動側回転体の回転位相を調整するバルブタイミング調整装置が知られている。特許文献１では、弾性部材を用いて遊星歯車部を内歯歯車部に押し付けることにより、カムトルク変更等に起因して歯車部同士が衝突するときに生じる騒音と衝撃力を低減し、静粛性と耐久性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−４４５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが静粛性と耐久性の低下は、バルブタイミング調整装置の構成部品同士のスラスト方向の衝突によっても生じる。特許文献１では、構成部品同士のスラスト方向の衝突については考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、静粛性と耐久性を向上させたバルブタイミング調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関に付設され、クランク軸（５）からのトルク伝達によりカム軸（６）が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１０）である。バルブタイミング調整装置は、駆動側回転体（２３）と、従動側回転体（２４）と、内歯歯車部（２８）と、遊星回転体（２６）と、偏心軸（２５）と、伝達機構（２７）とを備える。駆動側回転体は、カム軸と同軸の回転中心線（Ｏ）まわりにクランク軸と連動して回転する。従動側回転体は、回転中心線まわりにカム軸と一体に回転する。内歯歯車部は、従動側回転体および駆動側回転体の一方に形成されている。遊星回転体は、回転中心線に対して偏心するとともに内歯歯車部と噛み合う遊星歯車部（３５）を持つ。偏心軸は遊星回転体を支持する。伝達機構は、従動側回転体および駆動側回転体の他方と遊星回転体との間で回転伝達する。
【０００７】
ここで、遊星回転体のスラスト方向の軸受部を遊星スラスト軸受部（５１、５１２、５１４、５１９）とする。また、駆動側回転体および従動側回転体のうち、スラスト方向において遊星スラスト軸受部と接触する方を特定回転体とする。また、特定回転体のスラスト方向の軸受部を特定スラスト軸受部（５２、５２２、５２８）とする。特定スラスト軸受部と遊星スラスト軸受部とは、平行状態において遊星回転体の偏心側、および、当該偏心側とは反対の反偏心側のどちらか一方のみが接触する。
【０００８】
このように、特定スラスト軸受部と遊星スラスト軸受部とを偏心側および反偏心側の一方で接触させつつ他方を離間させることにより、遊星回転体の傾斜自在性と軸方向位置決め能力とが両立する。遊星回転体を傾けることにより遊星回転体の軸方向への投影サイズを大きくなり、遊星回転体と特定回転体とのスラスト方向のクリアランスが小さくなる。加えて、傾斜しながら接触するため、衝撃力が緩和される。そのため、遊星回転体と特定回転体とのスラスト方向の衝突に起因する騒音と衝撃力を低減することができ、静粛性と耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図１の遊星回転体の斜視図である。
【図６】図４のＶＩ部拡大図である。
【図７】図４のＶＩＩ部拡大図である。
【図８】第２実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図９】第３実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図１０】第４実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図１１】図１０の遊星回転体の斜視図である。
【図１２】図１０の遊星回転体および特定受面を特定受面側から見たときの図である。
【図１３】第５実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図１４】第６実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図１５】第７実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図１６】第８実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図１７】図１６の遊星回転体の側面図である。
【図１８】第９実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図１９】第１０実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【図２０】第１１実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図であって、図４に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、バルブタイミング調整装置の複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合せばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても各実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。
【００１１】
［第１実施形態］
図１に示すように第１実施形態によるバルブタイミング調整装置１０は、車両の内燃機関においてクランク軸５からカム軸６までのトルク伝達経路に付設されている。カム軸６は、動弁としての図示しない吸気弁または排気弁を開閉する。バルブタイミング調整装置１０は、その動弁のバルブタイミングを調整する。
【００１２】
バルブタイミング調整装置１０は、アクチュエータ１１、制御ユニット１２、および位相変換ユニット１３を備えている。
【００１３】
アクチュエータ１１は、例えばブラシレスモータ等の電動モータであり、ハウジング２１および制御軸２２を有する。ハウジング２１は制御軸２２を回転自在に支持している。制御ユニット１２は、例えば駆動ドライバおよびマイクロコンピュータ等から構成され、アクチュエータ１１への通電を制御することで制御軸２２を回転駆動する。
【００１４】
図１〜図４に示すように、位相変換ユニット１３は、駆動側回転体２３、従動側回転体２４、偏心軸２５、遊星回転体２６、および伝達機構２７を備えている。
【００１５】
駆動側回転体２３は、有底筒状のスプロケット部材３１と段付筒状のカバー部材３２とが締結されてなり、カム軸６と同軸に配置されている。駆動側回転体２３は、他の構成部材２４、２５、２６、２７を収容している。スプロケット部材３１は、チェーン等の伝達部材７を介してクランク軸５に連結されている。これにより駆動側回転体２３は、カム軸６と同軸の回転中心線Ｏまわりにクランク軸５と連動して回転する。
【００１６】
従動側回転体２４は、有底筒状に形成され、底部がカム軸６の端部に固定されている。従動側回転体２４は、カム軸６と同軸に配置され、スプロケット部材３１を径方向内側からラジアル軸受している。これにより従動側回転体２４は、回転中心線Ｏまわりにカム軸６と一体に回転しつつ、駆動側回転体２３に対して相対回転可能となっている。
【００１７】
内歯歯車部２８は、従動側回転体２４の筒部の内側に一体に形成されている。内歯歯車部２８は、歯底円の径方向内側に歯先円を有する歯車部である。
【００１８】
偏心軸２５は、筒状に形成され、カム軸６と同軸に配置されている。偏心軸２５は、カバー部材３２の内側に設けられたラジアル軸受３３により回転中心線Ｏまわりに回転可能に支持されている。偏心軸２５のうち軸方向において内歯歯車部２８と重なる箇所には、回転中心線Ｏに対して偏心する偏心部３４が形成されている。
【００１９】
遊星回転体２６は、回転中心線Ｏに対して偏心するとともに内歯歯車部２８と噛み合う遊星歯車部３５を持つ。遊星歯車部３５は、歯底円の径方向外側に歯先円を有する歯車部である。遊星回転体２６は、偏心部３４の外側に設けられたラジアル軸受３６により自転中心線Ｃまわりに回転可能に支持されている。遊星歯車部３５は、駆動側回転体２３に対する偏心軸２５の相対回転に応じて内歯歯車部２８との噛合部分を変化させつつ、一体に遊星運動する。このときの遊星回転体２６は、偏心側にて従動側回転体２４と噛み合う状態の下、自転中心線Ｃまわりに自転しながら回転軸心線Ｏまわりに公転する。
【００２０】
ラジアル軸受３６と偏心部３４の偏心側との間には、弾性部材３７が設けられている。弾性部材３７は、ラジアル軸受３６を介して遊星回転体２６を径方向の偏心側へ付勢している。これにより遊星歯車部３５は、内歯歯車部２８との噛合状態を維持している。
【００２１】
伝達機構２７は、駆動側回転体２３と遊星回転体２６との間の偏心を吸収しながらそれら相互間で回転を伝達する。具体的には、伝達機構２７は、スプロケット部材３１に形成された第１係合溝４１と、遊星回転体２６に形成された第２係合突起４２と、第１係合溝４１および第２係合突起４２に対して径方向へ揺動しながらそれら相互間で回転を伝達するスライダ４３と、を含むオルダム機構である。スライダ４３は、リング部４４と、リング部４４から径方向外側に突き出し、第１係合溝４１に嵌合している第１係合突起４５と、リング部４４の径方向内側に形成され、第２係合突起４２に嵌合している第２係合溝４６とを有する。
【００２２】
以上の構成を備えたバルブタイミング調整装置１０は、駆動側回転体２３に対する従動側回転体２４の回転位相（以下、単に「回転位相」）を、制御軸２２の回転状態に応じて所定の位相調整範囲内に調整する。これにより内燃機関の運転状況に適したバルブタイミング調整が実現されることになる。
【００２３】
具体的には、制御軸２２が駆動側回転体２３と同速に回転することで、偏心軸２５が駆動側回転体２３に対して相対回転しないときには、遊星回転体２６が遊星運動しなくなる。これにより、回転体２３、２４が遊星回転体２６と連れ回りして回転位相が実質的に不変となることで、バルブタイミングが保持調整される。
【００２４】
一方、制御軸２２が駆動側回転体２３に対して低速または逆方向に回転することで、偏心軸２５が駆動側回転体２３に対する遅角方向へ相対回転するときには、遊星回転体２６が遊星運動する。これにより、従動側回転体２４が駆動側回転体２３に対する遅角方向へ相対回転して回転位相が遅角変化することで、バルブタイミングが遅角調整される。
【００２５】
また一方、制御軸２２が駆動側回転体２３よりも高速に回転することで、偏心軸２５が駆動側回転体２３に対する進角方向へ相対回転するときには、遊星回転体２６が遊星運動する。これにより、従動側回転体２４が駆動側回転体２３に対する進角方向へ相対回転して回転位相が進角変化することで、バルブタイミングが進角調整される。
【００２６】
回転位相が調整される位相調整範囲は、従動側回転体２４のストッパ４７が駆動側回転体２３により回転方向の両側でそれぞれ係止されることで規定されるようになっている。
【００２７】
次に、遊星回転体２６のスラスト方向の軸受構造について説明する。
【００２８】
バルブタイミング調整装置１０のように遊星歯車機構に入力されるトルクの向きが周期的に入れ替わる場合、構造部品同士が衝突することによる打撃音やたたき摩耗が課題となる。このような衝突は、ギヤやオルダム機構のトルク伝達面だけではなく、スラスト軸受部位（すなわち、軸方向の規制部位）においても発生する。バルブタイミング調整装置１０は、遊星回転体２６のスラスト方向の衝突を抑制するための構成を有する。
【００２９】
図２〜図５に示すように、遊星回転体２６は、スラスト方向の軸受部である遊星スラスト軸受部５１を有する。スラスト方向において遊星スラスト軸受部５１と接触する特定回転体としての駆動側回転体２３は、スラスト方向の軸受部である特定スラスト軸受部５２を有する。遊星スラスト軸受部５１および特定スラスト軸受部５２は、遊星回転体２６と駆動側回転体２３との間のスラスト軸受を構成している。
【００３０】
遊星スラスト軸受部５１は、駆動側回転体２３に向けて軸方向へ突き出す複数の突起５３の先端部から構成されている。第１実施形態では、突起５３は、自転中心線Ｃと同心の円上に設けられており、自転中心線Ｃまわりの等間隔に６つ設けられている。６つの突起５３のうち２つは、第１係合突起４５である。
【００３１】
図４、図６および図７に示すように、特定スラスト軸受部５２は、駆動側回転体２３の内周部のうち遊星回転体２６側の端部であって、回転中心線Ｏと同軸の円環状部から構成されている。特定スラスト軸受部５２は、遊星スラスト軸受部５１と接触可能な円環状の特定受面５４を有する。回転中心線Ｏを通り且つ偏心方向に平行な断面を示す図４および図７において、特定受面５４は遊星スラスト軸受部５１よりも径方向外側に離れている。つまり特定受面５４に対して径方向内側には、遊星スラスト軸受部５１の偏心側が特定受面５４に接触しながら、偏心側とは反対の反偏心側が駆動側回転体２３側に近づくように遊星回転体２６が傾くとき、当該反偏心側を逃がすための空間が存在する。これにより、特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とは、平行状態において遊星回転体２６の偏心側のみが接触する。
【００３２】
（効果）
以上説明したように、第１実施形態では、特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とは、平行状態において遊星回転体２６の偏心側のみが接触する。このように、特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とを偏心側で接触させつつ反偏心側で離間させることにより、遊星回転体２６の傾斜自在性と軸方向位置決め能力とが両立する。遊星回転体２６を傾けることにより遊星回転体２６の軸方向への投影サイズを大きくなり、遊星回転体２６と駆動側回転体２３とのスラスト方向のクリアランスが小さくなる。加えて、衝突時に遊星回転体２６の駆動側回転体２３に対する傾斜角が変化しながら互いに接触するため、衝撃が緩和される。そのため、遊星回転体２６と駆動側回転体２３とのスラスト方向の衝突に起因する騒音と衝撃力を低減することができ、静粛性と耐久性が向上する。
【００３３】
また、遊星回転体２６の少なくとも一部は駆動側回転体２３とのスラスト方向のクリアランスが小さい状態を保つことができるので、遊星回転体２６の軸方向の暴れが大きくなるといった問題が生じない。
【００３４】
また、遊星回転体２６を傾ける力は多くの場合、遊星歯車部３５と内歯歯車部２８との噛合部の伝達トルクによる径方向分力であるため、遊星回転体２６の傾く方向は偏心方向に直角な方向となる。第１実施形態では、特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とを偏心側で接触させつつ反偏心側で離間させるように構成されているので、遊星回転体２６が傾ける範囲が増加し、より静粛な構成となる。
【００３５】
また、弾性部材などにより遊星回転体を軸方向へ付勢することでスラスト方向のクリアランスを小さくする形態と異なり、第１実施形態では部品を追加することなく騒音と衝撃力を低減することができる。
【００３６】
［第２実施形態］
第２実施形態では、図８に示すように遊星スラスト軸受部５１２は、遊星回転体２６のうち従動側回転体２４側の端部から構成されている。特定スラスト軸受部５２２は、従動側回転体２４のうち遊星スラスト軸受部５１２と対向する位置に、回転中心線Ｏと同軸の円環状部から構成されている。特定スラスト軸受部５２２と遊星スラスト軸受部５１２とは、平行状態において遊星回転体２６の偏心側のみが接触する。
【００３７】
このようにスラスト軸受が遊星回転体２６と従動側回転体２４との間に設けられてもよい。それでも特定スラスト軸受部５２２と遊星スラスト軸受部５１２とを偏心側で接触させつつ反偏心側で離間させることにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３８】
［第３実施形態］
第３実施形態では、図９に示すように、ラジアル軸受３３が従動側回転体２４の筒部の内側に設けられている。このようにラジアル軸受３３の位置を、遊星回転体２６に対して特定スラスト軸受部５２とは反対側にすると、偏心軸２５が傾きやすくなる。これにより遊星回転体２６が傾いてスラスト方向のクリアランスが小さくなるため、騒音と衝撃力を効果的に低減することができる。
【００３９】
［第４実施形態］
第４実施形態では、図１０および図１１に示すように遊星スラスト軸受部５１４は、第１実施形態における遊星スラスト軸受部５１と比べて外径が小さくなっている。つまり突起５３のうち遊星スラスト軸受部５１４に対して径方向外側に凹部６１が形成されている。遊星スラスト軸受部５１４の外径Ｂは特定スラスト軸受部５２の内径Ａよりも小さい。これにより図１２に示すように、径方向において特定受面５４の反偏心側が遊星スラスト軸受部５１４から離れ、特定受面５４の反偏心側の半分が遊星スラスト軸受部５１４に接触することがなくなる。
【００４０】
以上の構成により、特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とを反偏心側で確実に離間させ、遊星回転体２６が傾きやすくなるため、騒音と衝撃力を効果的に低減することができる。
【００４１】
［第５実施形態］
第５実施形態では、図１３に示すように特定スラスト軸受部５２は、径方向内側ほど遊星スラスト軸受部５１から離間するように形成されたテーパ状の特定受面５４５を内周部に有する。これにより特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とを反偏心側で離間させ、遊星回転体２６が傾きやすくなるため、騒音と衝撃力を効果的に低減することができる。
【００４２】
［第６実施形態］
第６実施形態では、図１４に示すように特定スラスト軸受部５２は、径方向内側ほど遊星スラスト軸受部５１から離間するように形成された曲面状の特定受面５４６を内周部に有する。これにより特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とを反偏心側で離間させ、遊星回転体２６が傾きやすくなるため、騒音と衝撃力を効果的に低減することができる。
【００４３】
［第７実施形態］
第７実施形態では、図１５に示すように遊星スラスト軸受部５１は、径方向外側ほど特定スラスト軸受部５２から離間するように形成されたテーパ面６３を外周部に有する。これにより特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１とを反偏心側で離間させ、遊星回転体２６が傾きやすくなるため、騒音と衝撃力を効果的に低減することができる。
【００４４】
［第８実施形態］
第８実施形態では、図１６に示すように特定スラスト軸受部５２８は、回転中心線Ｏと同軸の環状部から構成されており、外周側が内周側よりも遊星回転体２６とは反対側に凹むように形成された凹部６５を有する。特定スラスト軸受部５２８は、平行状態において、遊星スラスト軸受部５１に対して反偏心側のみが接触する。
【００４５】
このように特定スラスト軸受部５２８と遊星スラスト軸受部５１とを反偏心側で接触させつつ偏心側で離間させてもよい。それでも遊星回転体２６が傾くことでスラスト方向のクリアランスが小さくなり、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４６】
［第９実施形態］
第９実施形態では、図１７および図１８に示すように、遊星スラスト軸受部５１９は、回転位相が特定位相であるときに偏心側に位置する突起５３の先端部から構成されている。回転位相が特定位相であるときに反偏心側に位置する突起６７は、偏心側に位置する突起５３よりも軸方向長さが短くなっている。つまり、突起６７と突起５３との間には軸方向の段差が設けられている。これにより特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１９は、回転位相が特定位相であるときに偏心側のみが接触する。
【００４７】
上記特定位相は、騒音が特に課題となるアイドル回転時の回転位相である。これにより、騒音が特に課題となるアイドル回転時において遊星回転体２６を傾けることによりスラスト方向のクリアランスを小さくし、騒音と衝撃力を低減することができる。
【００４８】
また、第９実施形態では、エンジン回転数が３０００ｒｐｍ以上の高回転時には回転位相を前記特定位相に保持しないように制御ユニット１２が制御する。これにより、高回転時に遊星歯車部３５の傾きが過剰となって摩耗が促進されることを抑制できる。
【００４９】
［第１０実施形態］
第１０実施形態では、図１９に示すように、遊星回転体２６を特定スラスト軸受部５２に向けて付勢する付勢部６９が設けられている。第１０実施形態では付勢部６９は、さらばねから構成されているが、弾性体や油圧力発生手段から構成されてもよい。このようにスラスト方向の与圧がなされることで、クリアランスがさらに小さくなり、騒音と衝撃力を効果的に低減することができる。
【００５０】
［第１１実施形態］
第１１実施形態では、図２０に示すように、偏心部３４と遊星回転体２６との間に設けられるラジアル軸受７１は、アンギュラ玉軸受である。付勢部としての弾性部材３７の付勢によりラジアル軸受７１で発生する軸方向分力が遊星回転体２６を特定スラスト軸受部５２に向けて付勢する。このようにスラスト方向の与圧がなされることで、クリアランスがさらに小さくなり、騒音と衝撃力を効果的に低減することができる。
【００５１】
［他の実施形態］
第９実施形態では、遊星スラスト軸受部５１９が回転方向の一部に設けられることより、特定位相において特定スラスト軸受部５２と遊星スラスト軸受部５１９とが偏心側のみで接触するようになっていた。これに対して他の実施形態では、特定スラスト軸受部の回転方向の一部に凹部が設けられることより、特定位相において特定スラスト軸受部と遊星スラスト軸受部とが偏心側のみで接触するようにしてもよい。
【００５２】
他の実施形態では、内歯歯車部は、駆動側回転体に形成されてもよい。また、伝達機構は、従動側回転体と遊星回転体との間で回転伝達するように設けられてもよい。
【００５３】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００５４】
５：クランク軸                      ６：カム軸
１０：バルブタイミング調整装置      ２３：駆動側回転体
２４：従動側回転体                  ２５：偏心軸
２６：遊星回転体                    ２７：伝達機構
２８：内歯歯車部                    ３５：遊星歯車部
５１、５１２、５１４、５１９：遊星スラスト軸受部
５２、５２２、５２８：特定スラスト軸受部
Ｏ：回転中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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