(57)【要約】      （修正有）【課題】前輪駆動式車両の回生協調時のエネルギ利用効率の向上と、車両挙動の安定化を向上可能なブレーキ装置を提供する。【解決手段】前輪（ＲＦ）の第１の液圧ブレーキ（３８ａ）と、後輪（ＬＲ）の第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）と、前輪（ＲＦ）の運動エネルギを変換して回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキと、を備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置は、第２の減圧弁（５４ｂａ）を閉弁状態で保持するとともに第１の減圧弁（５４ａａ）及び第２の調整弁（５８ｂａ）を開弁状態で保持し、第１の調整弁（５８ａａ）により第１の液圧ブレーキ（３８ａ）側へのブレーキ液の流量を調整することにより、後輪（ＬＲ）の液圧ブレーキ力を調整する。【選択図】図３
2020100317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＲＦ）に液圧ブレーキ力を発生させる第１の液圧ブレーキ（３８ａ）と、後輪（ＬＲ）に液圧ブレーキ力を発生させる第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）と、前輪（ＲＦ）の運動エネルギを変換して回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ（１２５）と、を備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置（１００）において、
前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）に供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第１の調整弁（５８ａａ）と、
前記第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）に供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第２の調整弁（５８ｂａ）と、
前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）の液圧ブレーキ力を減圧する第１の減圧弁（５４ａａ）と、
前記第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）の液圧ブレーキ力を減圧する第２の減圧弁（５４ｂａ）と、
前記第１の調整弁（５８ａａ）、前記第１の減圧弁（５４ａａ）、前記第２の調整弁（５８ｂａ）及び前記第２の減圧弁（５４ｂａ）の動作を制御する制御装置（９０）と、を備え、
前記制御装置（９０）は、
前記第２の減圧弁（５４ｂａ）を閉弁状態で保持するとともに前記第１の減圧弁（５４ａａ）及び前記第２の調整弁（５８ｂａ）を開弁状態で保持し、前記第１の調整弁（５８ａａ）により前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）側へのブレーキ液の流量を調整することにより、後輪（ＬＲ）の液圧ブレーキ力を調整する
ことを特徴とする、車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御装置（９０）は、
前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）及び前記第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）のいずれにも液圧ブレーキ力を発生させない場合、前記第１の調整弁（５８ａａ）及び前記第１の減圧弁（５４ａａ）を閉弁状態で保持し、前記第２の調整弁（５８ｂａ）及び前記第２の減圧弁（５４ｂａ）を開弁状態で保持する
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御装置（９０）は、
回生ブレーキ力を増大させる場合に、前記第１の減圧弁（５４ａａ）を閉弁状態で保持する
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記制御装置（９０）は、
前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）の液圧ブレーキ力を減圧する際に、前記第１の減圧弁（５４ａａ）を開弁状態として、前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）に供給されたブレーキ液をアキュムレータ（７１ａ）に供給する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前輪（ＲＦ）に液圧ブレーキ力を発生させる第１の液圧ブレーキ（３８ａ）と、後輪（ＬＲ）に液圧ブレーキ力を発生させる第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）と、前輪（ＲＦ）の運動エネルギを変換して回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ（１２５）と、前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）に供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第１の調整弁（５８ａａ）と、前記第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）に供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第２の調整弁（５８ｂａ）と、前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）の液圧ブレーキ力を減圧する第１の減圧弁（５４ａａ）と、前記第２の液圧ブレーキ（３８ｂ）の液圧ブレーキ力を減圧する第２の減圧弁（５４ｂａ）と、前記第１の調整弁（５８ａａ）、前記第１の減圧弁（５４ａａ）、前記第２の調整弁（５８ｂａ）及び前記第２の減圧弁（５４ｂａ）を制御する制御装置（９０）と、を備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置（１００）の制御方法において、
前記制御装置（９０）は、
前記第２の減圧弁（５４ｂａ）を閉弁状態で保持するとともに前記第１の減圧弁（５４ａａ）及び前記第２の調整弁（５８ｂａ）を開弁状態で保持し、前記第１の調整弁（５８ａａ）により前記第１の液圧ブレーキ（３８ａ）側へのブレーキ液の流量を調整することにより、後輪（ＬＲ）の液圧ブレーキ力を調整する
ことを特徴とする、車両用ブレーキ装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置及び車両用ブレーキ装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ装置として、運転者のブレーキ操作に応じて発生する液圧を利用して液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキと、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキとを備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配する制御（以下「回生協調」ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ装置が知られている。
【０００３】
車両用ブレーキ装置に用いられる回生ブレーキの目的は、制動時の車輪の運動エネルギを電気エネルギに変換し、エネルギの有効利用を図ることにある。回生ブレーキが回生可能な最大回生ブレーキ力は、車両の制動時の車速やバッテリの充電状態等により限界がある。このため、液圧ブレーキを作動させている最中にも、液圧ブレーキによる制動力と回生ブレーキによる制動力との割合を最大回生ブレーキ力に応じて変動させ、回生ブレーキの割合を高めることがエネルギの有効利用の観点からも好ましい。
【０００４】
回生協調を行うために様々な方法が提案されている。例えば、特許文献１には、前輪の液圧ブレーキと後輪の液圧ブレーキとの間に設けられ、前輪の液圧ブレーキ側から後輪の液圧ブレーキ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整可能な調整弁と、後輪の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な減圧弁とを備え、前輪の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、調整弁の開度を連続的に上げるとともに減圧弁を開くようにした車両用ブレーキ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０８６２９０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、内燃機関や駆動用モータから出力される駆動力により車両の前輪を駆動する前輪駆動式のハイブリッド車両又は電動車両に特許文献１に開示された車両用ブレーキ装置を適用する場合、回生協調が行われる間、後輪に制動力が生じないように制御される。具体的に、特許文献１に開示された車両用ブレーキ装置では、前輪に作用する回生ブレーキ力と併せて液圧ブレーキ力を生じさせるにあたり、前輪の液圧ブレーキにブレーキ液を供給する調整弁及び後輪の液圧ブレーキ力を減圧する減圧弁を開弁状態で保持し、後輪側の調整弁の開度を制御することで後輪の液圧ブレーキ力を生じさせずに前輪の液圧ブレーキ力を調節し、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力との和を運転者の要求ブレーキ力に一致させている。
【０００７】
このため、前輪に分配されるブレーキ力の比率が過大になって、車両の挙動が、アンダーステア状態のように不安定な状態になるおそれがある。車両がアンダーステア状態になると、車両の挙動を安定化させるためには、後輪の液圧ブレーキ力を増加させつつ、前輪の回生ブレーキ力を低下させる必要があり、エネルギの利用効率が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、前輪駆動式のハイブリッド車両又は電動車両において、回生協調時の制動力を前後輪に分配してエネルギの利用効率を向上するとともに、車両挙動の安定化を向上可能な車両用ブレーキ装置及びその制御方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある観点によれば、前輪に液圧ブレーキ力を発生させる第１の液圧ブレーキと、後輪に液圧ブレーキ力を発生させる第２の液圧ブレーキと、前輪の運動エネルギを変換して回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキと、を備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置であって、第１の液圧ブレーキに供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第１の調整弁と、第２の液圧ブレーキに供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第２の調整弁と、第１の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減圧する第１の減圧弁と、第２の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減圧する第２の減圧弁と、第１の調整弁、第１の減圧弁、第２の調整弁及び第２の減圧弁の動作を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、第２の減圧弁を閉弁状態で保持するとともに第１の減圧弁及び第２の調整弁を開弁状態で保持し、第１の調整弁により第１の液圧ブレーキ側へのブレーキ液の流量を調整することにより、後輪の液圧ブレーキ力を調整する車両用ブレーキ装置が提供される。
【００１０】
また、本発明の別の観点によれば、前輪に液圧ブレーキ力を発生させる第１の液圧ブレーキと、後輪に液圧ブレーキ力を発生させる第２の液圧ブレーキと、前輪の運動エネルギを変換して回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキと、第１の液圧ブレーキに供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第１の調整弁と、第２の液圧ブレーキに供給するブレーキ液の流量を連続的に調整する第２の調整弁と、第１の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減圧する第１の減圧弁と、第２の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減圧する第２の減圧弁と、第１の調整弁、第１の減圧弁、第２の調整弁及び第２の減圧弁を制御する制御装置と、を備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置の制御方法において、制御装置は、第２の減圧弁を閉弁状態で保持するとともに第１の減圧弁及び第２の調整弁を開弁状態で保持し、第１の調整弁により第１の液圧ブレーキ側へのブレーキ液の流量を調整することにより、後輪の液圧ブレーキ力を調整する車両用ブレーキ装置の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように本発明によれば、前輪駆動式のハイブリッド車両において、回生協調時の制動力を前後輪に分配してエネルギの利用効率を向上するとともに、車両挙動の安定化を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の構成例を示す模式図である。
【図２】同実施形態に係る車両用ブレーキ装置における液圧ブレーキを構成する液圧回路の説明図である。
【図３】回生ブレーキ力のみにより制動力が生じている間の液圧回路の状態を示す説明図である。
【図４】制動力が液圧ブレーキ力及び回生ブレーキ力に分配されている間の液圧回路の状態を示す説明図である。
【図５】同実施形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキＥＣＵによる処理を示すフローチャートである。
【図６】車両用ブレーキ装置の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１４】
＜１．車両用ブレーキ装置の全体構成＞
まず、本実施形態に係る車両用ブレーキ装置の全体構成を説明する。図１は、車両用ブレーキ装置１００の構成例を示す模式図である。図１においては、理解を容易にするために、前輪Ｆ及び後輪Ｒがそれぞれ一つのみ示されている。
【００１５】
本実施形態に係る車両用ブレーキ装置１００は、液圧ブレーキと、前輪の運動エネルギを利用した回生ブレーキとを備える。車両用ブレーキ装置１００では、運転者の要求ブレーキ力に対して、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力の分配が行われる。
【００１６】
車両用ブレーキ装置１００には、走行時に前輪を駆動させる駆動源として機能し、制動時には発電機として機能して前輪Ｆに回生ブレーキ力を生じさせる駆動用モータ１２５が回生ブレーキとして搭載される。駆動用モータ１２５の駆動は、モータＥＣＵ１１０により制御される。具体的に、モータＥＣＵ１１０は、インバータ１２３の動作を制御することにより、バッテリ１２１の電力を駆動用モータ１２５に供給し、あるいは、駆動用モータ１２５による回生電力をバッテリ１２１に充電する。
【００１７】
また、車両用ブレーキ装置１００には、前輪Ｆ及び後輪Ｒのそれぞれに、供給される液圧に応じた液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ３８ａ，３８ｂが搭載される。前輪Ｆの液圧ブレーキ（第１の液圧ブレーキ）３８ａ及び後輪Ｒの液圧ブレーキ（第２の液圧ブレーキ）３８ｂのそれぞれに供給されるブレーキ液の液圧は、ブレーキＥＣＵ９０により制御される。具体的に、ブレーキＥＣＵ９０は、液圧ユニット２０の動作を制御することにより、前輪Ｆの液圧ブレーキ３８ａ及び後輪Ｒの液圧ブレーキ３８ｂにそれぞれ供給する液圧を調節する。
【００１８】
つまり、本実施形態に係る車両用ブレーキ装置１００は、前輪Ｆに対して回生ブレーキ力及び液圧ブレーキ力を発生させることができ、後輪Ｒに対して液圧ブレーキ力を発生させることができる。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ９０とモータＥＣＵ１１０とは、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）等のネットワークを介して通信可能に接続されている。ブレーキＥＣＵ９０は、モータＥＣＵ１１０に回生ブレーキ指令値を与えることにより、前輪Ｆに発生させる回生ブレーキ力を制御する。モータＥＣＵ１１０は、ブレーキＥＣＵ９０に対して、その時点で出力可能な回生ブレーキ力の最大値の情報を送信する。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ９０又はモータＥＣＵ１１０は、それぞれ、その一部又は全てが、例えば、マイクロコンピュータ又はマイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよく、ファームウェア等の更新可能なもので構成されていてもよい。また、ブレーキＥＣＵ９０又はモータＥＣＵ１１０の一部又は全部は、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
【００２１】
ブレーキＥＣＵ９０には、電動式の倍力装置１３より供給されるストローク信号及びマスタシリンダ１４内の液圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ２４のセンサ信号の他、それぞれの車輪ＲＦ，ＬＲ，ＬＦ，ＲＲの回転速度を示す図示しない車輪速センサ等からのセンサ信号が入力される（図２を参照）。
【００２２】
＜２．液圧回路＞
次に、図２を参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ装置における、液圧ブレーキを構成する液圧回路１の一例を簡単に説明する。
【００２３】
図２に示した液圧回路１は、四輪車用のブレーキシステムの液圧回路である。液圧回路１は、二つのブレーキ系統を備え、各系統で１つの前輪及び当該前輪と対角の位置にある後輪を１組として制動する、いわゆるＸ型配管方式の液圧回路に適用される。なお、ブレーキ液圧回路１は、四輪車に限らず二輪車も含む車両に広く適用することができる。
【００２４】
液圧回路１において、ブレーキペダル１１に加えられた踏力は、倍力装置１３により増幅されて、液圧発生源としてのマスタシリンダ１４に伝達される。マスタシリンダ１４内には、プライマリピストン及びセカンダリピストンにより画定される二つの加圧室が形成される。運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて各ピストンが押圧され、各加圧室に連通する液圧ポートを介してブレーキ液が液圧回路１内へ移動する。
【００２５】
倍力装置１３は、入力ロッド１５を介してブレーキペダル１１側に接続され、増幅された踏力はプライマリピストンに連結されたプッシュロッドを介してマスタシリンダ１４に伝達される。本実施形態において、倍力装置１３として電動式倍力装置が用いられる。
【００２６】
マスタシリンダ１４の二つの加圧室に連通する液圧ポートからは、それぞれ各車輪ＲＦ，ＬＲ，ＬＦ，ＲＲの液圧ブレーキ３８ａ〜３８ｄに向けて第１の液圧回路２８及び第２の液圧回路３０が延びている。本実施形態に係る車両用ブレーキ装置の液圧回路１はＸ型配管方式であり、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａのホイールシリンダ及び左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂのホイールシリンダには、第１の液圧回路２８を介してブレーキ液が供給される。また、左前輪ＬＦの液圧ブレーキ３８ｃのホイールシリンダ及び右後輪ＲＲの液圧ブレーキ３８ｄのホイールシリンダには、第２の液圧回路３０を介してブレーキ液が供給される。これにより、それぞれの液圧ブレーキ３８ａ〜３８ｄは、液圧により各車輪ＲＦ，ＬＲ，ＬＦ，ＲＲに制動力を生じさせることができる。
【００２７】
液圧回路１は、同一の構成を有する第１の液圧回路２８及び第２の液圧回路３０を含む。第１の液圧回路２８及び第２の液圧回路３０には、マスタシリンダ１４からブレーキ液が供給される。以下、第１の液圧回路２８について簡単に説明し、第２の液圧回路３０の説明を省略する。
【００２８】
第１の液圧回路２８は、電磁弁として、常開型でリニア制御可能な回路制御弁３６ａと、常閉型でオンオフ制御される吸入弁３４ａと、常開型でリニア制御可能な増圧弁（調整弁）５８ａａ，５８ｂａと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁５４ａａ，５４ｂａとを備える。また、第１の液圧回路２８は、ポンプモータ９６により駆動されるポンプ４４ａと、低圧アキュムレータ７１ａと、ダンパ７３ａとを備える。なお、ポンプ４４ａの数は一つに限られない。
【００２９】
右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａに隣接して設けられた第１の増圧弁５８ａａ及び第１の減圧弁５４ａａは、右前輪ＲＦのＡＢＳ（Antilock  Brake  System）制御あるいはＥＳＣ（Electronic  Stability  Control）制御に用いられる。左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂに隣接して設けられた第２の増圧弁５８ｂａ及び第２の減圧弁５４ｂａは、左後輪ＬＲのＡＢＳ制御あるいはＥＳＰ制御に用いられる。
【００３０】
右前輪ＲＦの第１の増圧弁５８ａａは、回路制御弁３６ａと右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａとの間に設けられている。リニア制御可能な第１の増圧弁５８ａａは、回路制御弁３６ａ側から右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａのホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整する。第１の増圧弁５８ａａは、第１の増圧弁５８ａａが閉じた状態において、ブレーキ液を液圧ブレーキ３８ａ側から回路制御弁３６ａ側へ流す一方、その逆向きの流れを制限するチェックバルブを備えたバイパス流路を備える。
【００３１】
右前輪ＲＦの第１の減圧弁５４ａａは、弁を全開あるいは全閉の状態のみに切換可能なソレノイドバルブであり、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａのホイールシリンダと低圧アキュムレータ７１ａとの間に設けられている。第１の減圧弁５４ａａは、開弁状態で右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａのホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧する。第１の減圧弁５４ａａは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａのホイールシリンダから低圧アキュムレータ７１ａに流れるブレーキ液の流量を調節することができる。
【００３２】
左後輪ＬＲの第２の増圧弁５８ｂａは、回路制御弁３６ａと左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂとの間に設けられている。リニア制御可能な第２の増圧弁５８ｂａは、回路制御弁３６ａ側から左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂのホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整する。第２の増圧弁５８ｂａは、第２の増圧弁５８ｂａが閉じた状態において、ブレーキ液を液圧ブレーキ３８ｂ側から回路制御弁３６ａ側へ流す一方、その逆向きの流れを制限するチェックバルブを備えたバイパス流路を備える。
【００３３】
左後輪ＬＲの第２の減圧弁５４ｂａは、弁を全開あるいは全閉の状態のみに切換可能なソレノイドバルブであり、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂのホイールシリンダと低圧アキュムレータ７１ａとの間に設けられている。第２の減圧弁５４ｂａは、開弁状態で左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂのホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧する。第２の減圧弁５４ｂａは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂのホイールシリンダから低圧アキュムレータ７１ａに流れるブレーキ液の流量を調節することができる。
【００３４】
回路制御弁３６ａは、増圧弁５８ａａ，５８ｂａとマスタシリンダ１４との間を連通又は遮断するように設けられる。吸入弁３４ａは、マスタシリンダ１４とポンプ４４ａの吸引側との間を連通又は遮断するように設けられる。回路制御弁３６ａ及び吸入弁３４ａとマスタシリンダ１４との間の管路には、マスタシリンダ液圧センサ２４が設けられている。これらは、従来のＥＳＣ制御のための構成要素と同様のため、詳細な説明を省略する。
【００３５】
第２の液圧回路３０は、左前輪ＬＦの液圧ブレーキ３８ｃ及び右後輪ＲＲの液圧ブレーキ３８ｄを制御する。第２の液圧回路３０は、第１の液圧回路２８の説明における右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａのホイールシリンダを左前輪ＬＦの液圧ブレーキ３８ｃのホイールシリンダに置き換え、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂのホイールシリンダを右後輪ＲＲの液圧ブレーキ３８ｄのホイールシリンダに置き換える以外、第１の液圧回路２８と同様に構成される。
【００３６】
＜３．動作＞
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキ装置１００の回生協調時の動作例を説明する。以下の説明においては、第１の液圧回路２８のみを示しながら車両用ブレーキ装置１００の動作を説明するが、第２の液圧回路３０も同様に動作する。
【００３７】
図３は、回生ブレーキ力のみにより制動力が生じている間の第１の液圧回路２８の状態を示し、図４は、制動力が液圧ブレーキ力及び回生ブレーキ力に分配されている間の第１の液圧回路２８の状態を示している。
【００３８】
図３に示すように、回生ブレーキ力のみにより制動力が生じている間、回路制御弁３６ａ、第２の増圧弁５８ｂａ及び第２の減圧弁５４ｂａは開弁状態で維持され、吸入弁３４ａ、第１の増圧弁５８ａａ及び第２の減圧弁５４ａａは閉弁状態で維持される。マスタシリンダ１４から第１の液圧回路２８に供給されるブレーキ液は、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａ側には供給されない一方で、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂ側に供給される。
【００３９】
ただし、第２の減圧弁５４ｂａが開弁状態で維持されているために、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂ側に供給されるブレーキ液は第２の減圧弁５４ｂａを介して低圧アキュムレータ７１ａに供給される。このため、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂに液圧ブレーキ力が生じることがなく、右前輪ＲＦに生じる回生ブレーキ力のみにより制動力が働く。このとき、低圧アキュムレータ７１ａのスプリング力による余圧によって引き摺りトルクが生じ、右前輪ＲＦに液圧ブレーキ力が作用することがないように、第１の増圧弁５８ａａ及び第１の減圧弁５４ａａが閉じられている。
【００４０】
図４に示すように、制動力が回生ブレーキ力及び液圧ブレーキ力に分配されている間、回路制御弁３６ａ、第１の減圧弁５４ａａ及び第２の増圧弁５８ｂａは開弁状態で維持され、吸入弁３４ａ及び第２の減圧弁５４ｂａは閉弁状態で維持される。そして、第１の増圧弁５８ａａの開度を調節することにより右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａ側に供給されるブレーキ液の流量を調節して、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂに供給される液圧を調節する。
【００４１】
このとき、第１の減圧弁５４ａａが開弁状態で維持されているために、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａ側に供給されるブレーキ液は第１の減圧弁５４ａａを介して低圧アキュムレータ７１ａに供給される。このため、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａには、低圧アキュムレータ７１ａのスプリング力による余圧によって引き摺りトルクが生じ、相対的に小さな液圧ブレーキ力が生じる。したがって、右前輪ＲＦに生じる回生ブレーキ力及び液圧ブレーキ力と、左後輪ＬＲに生じる液圧ブレーキ力とにより、前後輪にバランスよく制動力が働く。回生ブレーキが回生可能な最大回生ブレーキ力は、車両の制動時の車速やバッテリの充電状態等により限界があるため、運転者の要求ブレーキ力から回生ブレーキ力を引いた残りのブレーキ力を液圧ブレーキ力の目標値として第１の増圧弁５８ａａの開度が調節される。
【００４２】
他方の第２の液圧回路３０においても同様に、左前輪ＬＦに生じる回生ブレーキ力及び液圧ブレーキ力と右後輪ＲＲに生じる液圧ブレーキ力とにより、前後輪にバランスよく制動力が働く。これにより、制動力が前輪及び後輪に分配されて生じることとなり、前輪に生じる制動力の比率が大きくなることによる、アンダーステア状態のような車両の不安定な挙動を抑制することができる。また、車両の不安定な挙動を解消するために回生ブレーキ力を低下させる必要がなくなるため、エネルギの利用効率の低下を抑制することができる。
【００４３】
＜４．処理例＞
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキ装置１００のブレーキＥＣＵ９０による回生協調処理を説明する。図５は、ブレーキＥＣＵ９０による処理の例を示すフローチャートである。車両用ブレーキ装置１００では、回生ブレーキが回生可能な最大回生ブレーキ力の変動に応じて、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂ及び右後輪ＲＲの液圧ブレーキ３８ｄの液圧ブレーキ力が適切に制御される。以下、第１の液圧回路２８側の右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａ及び左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂについてのみ説明するが、第２の液圧回路３０側の左前輪ＬＦの液圧ブレーキ３８ｃ及び右後輪ＲＲの液圧ブレーキ３８ｄも同様に制御される。
【００４４】
まず、ブレーキＥＣＵ９０は、運転者による制動力の要求の有無を判別する（ステップＳ１１）。具体的に、ブレーキＥＣＵ９０は、電動式の倍力装置１３より供給されるストローク信号に基づいて、運転者による要求ブレーキ力を算出する。例えば、ブレーキＥＣＵ９０には、ストローク量と要求ブレーキ力との対応関係をあらかじめ設定したマップが格納され、ブレーキＥＣＵ９０は、当該マップ及びストローク量に基づいて要求ブレーキ力を算出する。算出された要求ブレーキ力が正の値である場合に、ブレーキＥＣＵ９０は、運転者による制動力の要求が有ると判定する。
【００４５】
運転者による制動力の要求がない場合（Ｓ１１／Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ９０は、本ルーチンを終了してステップＳ１１に戻る。一方、運転者による制動力の要求がある場合（Ｓ１１／Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ９０は、要求ブレーキ力に対して配分される液圧ブレーキ力の要否を判別する（ステップＳ１３）。例えば、ブレーキＥＣＵ９０は、以下のように液圧ブレーキ力指令値を算出し、液圧ブレーキ力の要否を判別する。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ９０には、倍力装置１３のストローク量と運転者による要求ブレーキ力との対応関係をあらかじめ設定したマップが格納され、ブレーキＥＣＵ９０は、当該マップ及びストローク量に基づいて運転者による要求ブレーキ力を算出する。また、ブレーキＥＣＵ９０は、モータＥＣＵ１１０から、現時点で出力可能な回生ブレーキ力の最大値である最大回生ブレーキ力の情報を取得し、最大回生ブレーキ力及び要求ブレーキ力のうちの小さいほうの値を回生ブレーキ力指令値としてモータＥＣＵ１１０に出力する。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ９０は、回生ブレーキ力指令値をモータＥＣＵ１１０に出力すると、今度は、モータＥＣＵ１１０から現在の実際の回生ブレーキ力に対応する実回生ブレーキ力の情報を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ９０は、要求ブレーキ力から回生ブレーキ力指令値を引いた値を液圧ブレーキ力指令値に設定し、液圧ブレーキ力指令値が得られるように左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂのホイールシリンダ内の圧力の目標値を算出する。算出されたホイールシリンダ圧の目標値が正の値である場合に、ブレーキＥＣＵ９０は、液圧ブレーキ力が必要であると判定する。
【００４８】
液圧ブレーキ力が必要である場合（Ｓ１３／Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ９０は、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂに生じさせる液圧ブレーキ力を制御する（ステップＳ１５）。具体的に、ブレーキＥＣＵ９０には、ホイールシリンダ圧とキャリパ容積との対応関係をあらかじめ設定したマップが格納され、ブレーキＥＣＵ９０は、当該マップと、マスタシリンダ液圧センサ２４により検出されるマスタシリンダ圧と、ホイールシリンダ圧の目標値とに基づいて、現時点のキャリパ容積（実キャリパ容積）とキャリパ容積の目標値（目標キャリパ容積）とを算出する。
【００４９】
目標キャリパ容積から実キャリパ容積を引いた差分が正の値である場合、ブレーキＥＣＵ９０は、回路制御弁３６ａ、第１の減圧弁５４ａａ及び第２の増圧弁５８ｂａを開弁状態とする一方、吸入弁３４ａ、第１の増圧弁５８ａａ及び第２の減圧弁５４ｂａを閉弁状態とし、ポンプモータ９６の回転数を制御する。このときのポンプモータ９６の回転数は、目標キャリパ容積から実キャリパ容積を引いた差分の値に基づき決定される。
【００５０】
一方、目標キャリパ容積から実キャリパ容積を引いた差分が負の値である場合、ブレーキＥＣＵ９０は、回路制御弁３６ａ、第１の減圧弁５４ａａ、第２の増圧弁５８ｂａを開弁状態に維持する一方、吸入弁３４ａ及び第２の減圧弁５４ｂａを閉弁状態に維持する。この状態で、ブレーキＥＣＵ９０は、第１の増圧弁５８ａａの開度を少しずつ上げ始め、ポンプモータ９６を停止させる。これにより、第１の減圧弁５４ａａは開いた状態で維持され、第２の減圧弁５４ｂａは閉じた状態で維持されるため、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂの減圧は第１の増圧弁５８ａａによって調整される。このようにして、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂに液圧ブレーキ力が生じている状態で回生ブレーキ力を増加させる場合に、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂに供給されたブレーキ液の液圧を減圧させることができる。
【００５１】
なお、目標キャリパ容積から実キャリパ容積を引いた差分が正の値である場合、つまり実キャリパ容積と目標キャリパ容積とが一致している場合、ブレーキＥＣＵ９０は、第１の増圧弁５８ａａを閉じ、第１の減圧弁５４ａａを開弁する。これにより、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂの液圧ブレーキ力を保持することができる。
【００５２】
一方、液圧ブレーキ力が必要でない場合（Ｓ１３／Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ９０は、液圧ブレーキ力を生じさせず、回生ブレーキ力のみを制御する（ステップＳ１７）。具体的に、ブレーキＥＣＵ９０は、回路制御弁３６ａ、第２の増圧弁５８ｂａ及び第２の減圧弁５４ｂａを開弁状態に維持する一方、吸入弁３４ａ、第１の増圧弁５８ａａ及び第１の減圧弁５４ａａを閉弁状態に維持する。また、ポンプモータ９６を非作動状態とする。
【００５３】
これにより、マスタシリンダ１４から第１の液圧回路２８に流入するブレーキ液が左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂ側に供給されるものの、当該ブレーキ液は第２の減圧弁５４ｂａを介して低圧アキュムレータ７１ａに供給される。このため、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂには低圧アキュムレータ７１ａの反力に相当する液圧が生じるが、かかる液圧により液圧ブレーキ力が生じないか、あるいは、極々小さい値とすることができる。なお、一旦ステップＳ１５を経由してステップＳ１７の処理が実行された場合、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａにも極々小さい値の液圧が発生する。
【００５４】
ステップＳ１５において液圧ブレーキ力及び回生ブレーキ力を制御し、あるいは、ステップＳ１７において回生ブレーキ力のみを制御した後、ブレーキＥＣＵ９０は、回生協調制御を終了させるか否かを判別する（ステップＳ１９）。例えば、ブレーキＥＣＵ９０は、モータＥＣＵ１１０から取得される情報に基づいて、最大回生ブレーキ力がゼロになった、あるいは、ゼロに近い値になっていると判定される場合に、回生協調制御を終了させると判定する。ただし、回生協調を終了させるか否かの判定方法はこの例に限られない。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ９０は、回生協調制御を終了させると判定しない場合（Ｓ１９／Ｎｏ）、ステップＳ１１に戻って処理を継続する。一方、ブレーキＥＣＵ９０は、回生協調制御を終了させると判定した場合（Ｓ１９／Ｙｅｓ）、回生ブレーキ力を減少させる一方、右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａの液圧ブレーキ力を増加させる（ステップＳ２１）。このとき、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂの液圧ブレーキ力のみを増加させるのではなく、併せて右前輪ＲＦの液圧ブレーキ３８ａの液圧ブレーキ力を増加させることにより、回生協調制御の終了後においても四輪に制動力が分配され、車両の挙動を安定させることができる。
【００５６】
次いで、ブレーキＥＣＵ９０は、算出される回生ブレーキ力指令値に基づいて、実回生ブレーキ力がゼロになったか否かを判別する（ステップＳ２３）。実回生ブレーキ力がゼロでない場合（Ｓ２３／Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ９０は、ステップＳ１１に戻って処理を継続する。一方、実回生ブレーキ力がゼロになった場合（Ｓ２３／Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ９０は、回生協調制御を終了させる（ステップＳ２５）。
【００５７】
本実施形態に係る車両用ブレーキ装置１００は、回生協調制御中に液圧ブレーキ力を生じさせる際に、回生ブレーキ力が働いている前輪ではなく、後輪の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を生じさせる。このため、前輪側の制動力の比率が高くなることによるアンダーステアのような車両の不安定な挙動を抑制することができる。また、車両の不安定な挙動を抑制できることから、車両の挙動を安定させるために回生ブレーキ力を減少させることがなくなり、エネルギの利用効率の低下を抑制することができる。
【００５８】
図６は、車両用ブレーキ装置１００の動作の一例を示すタイミングチャートである。図６において、制動力Ｔｑと時間Ｔｉｍｅとのグラフでは、回生ブレーキ力（回生ブレーキ指令値に対応）は回生トルクＴｑ＿Ｅとして実線で示され、運転者による要求ブレーキ力は要求トルクＴｑ＿Ｄとして破線で示されている。一方、液圧ブレーキの液圧Ｐと時間Ｔｉｍｅとのグラフでは、後輪側の液圧Ｐｗ＿Ｒが実線で示され、前輪側の液圧Ｐｗ＿Ｆが破線で示されている。
【００５９】
図６に最初の領域Ｄで示すように、運転者による要求ブレーキ力Ｔｑ＿Ｄが回生ブレーキ力Ｔｑ＿Ｅのみで賄える間、前輪側の第１の増圧弁（ＥＶ＿ｆ）５８ａａ及び第１の減圧弁（ＡＶ＿ｆ）５４ａａは閉弁状態にされる。また、後輪側の第２の増圧弁（ＥＶ＿ｒ）５８ｂａ及び第２の減圧弁（ＡＶ＿ｒ）５４ｂａは開弁状態にされる。具体的に、領域Ｄでは、ペダルの踏み込みによる要求ブレーキ力Ｔｑ＿Ｄが増加し、これに伴って要求回生ブレーキ力も増加する。このとき、左後輪ＬＲの液圧ブレーキ３８ｂには低圧アキュムレータ７１ａの反力に相当する極々小さい液圧が生じ、液圧ブレーキ力が生じないあるいは極々小さい状態となる。要求回生ブレーキ力が最大回生ブレーキ力よりも大きくなり、後輪の液圧ブレーキのホイールシリンダ内の圧力の目標値が正の値になるまでは、後輪側の第２の減圧弁５４ｂａは開弁状態に維持される。これにより、ペダル操作量に対応するブレーキ液は、低圧アキュムレータ７１ａに排出される。
【００６０】
要求回生ブレーキ力が最大回生ブレーキ力より大きくなり、運転者による要求ブレーキ力Ｔｑ＿Ｄが回生ブレーキ力Ｔｑ＿Ｅのみで賄えなくなると、後輪側の第２の減圧弁５４ｂａが閉弁状態にされて、ペダル操作量に対応する液圧ブレーキ力が発生する（領域Ｂ）。このとき、再び要求回生ブレーキ力が最大回生ブレーキ力まで低下すると、前輪側の第２の減圧弁５４ａａが閉弁状態にされ、後輪側の第２の減圧弁５４ｂａは開弁状態にされる。これにより、ペダル操作量に対応するブレーキ液は、低圧アキュムレータ７１ａに排出される（領域Ｄ）。
【００６１】
最大回生ブレーキ力が増加し始めると、目標キャリパ容積と実キャリパ容積との差が負になるため、前輪側の第１の増圧弁（ＥＶ＿ｆ）５８ａａの開度を連続的に少しずつ大きくするとともに、前輪側の第１の減圧弁５４ａａを開弁する（領域Ｃ）。最大回生ブレーキ力が増加しなくなると、前輪側の第１の増圧弁５８ａａは閉弁状態で維持され、前輪側の第１の減圧弁５４ａａは開弁状態で維持される（領域Ｂ）。
【００６２】
その後、最大回生ブレーキ力が減少し始めると、前輪側の第１の減圧弁５４ａａを閉弁状態で維持したまま、前輪側の第１の増圧弁５８ａａの開弁度合いを調節しながら前輪側の液圧ブレーキ３８ａの液圧ブレーキ力を上昇させる（領域Ｅ）。このとき、後輪側の第２の減圧弁（ＡＶ＿ｒ）５４ｂａが閉弁状態で維持され、後輪側の第２の増圧弁（ＥＶ＿ｒ）５８ｂａが開弁状態で維持されるため、前輪側の液圧ブレーキ３８ａ及び後輪側の液圧ブレーキ３８ｂが同一の圧力となる。以降、前輪側の第１の増圧弁５８ａａを全開状態として、ポンプ４４ａのみにより液圧の制御が行われる。なお、前輪側の液圧ブレーキ３８ａ及び後輪側の液圧ブレーキ３８ｂの液圧ブレーキ力がともにゼロとなっている状態（領域Ｄ）から領域Ｅに遷移する場合には、前輪側の第１の増圧弁５８ａａを速やかに全開状態としてポンプ４４ａのみにより液圧の制御が行われる。
【００６３】
そして、前輪側の液圧ブレーキ３８ａの液圧及び後輪側の液圧ブレーキ３８ｂの液圧が運転者による要求ブレーキ力Ｔｑ＿Ｄに対応する液圧となった場合に、ポンプ４４ａの作動を停止させる（領域Ａ）。この間、前輪側の液圧ブレーキ３８ａ及び後輪側の液圧ブレーキ３８ｂの容積の状態に基づいて前輪側の第１の増圧弁５８ａａの開弁度合いが制御され、それぞれの液圧ブレーキ３８ａ，３８ｂの液圧が調整される。
【００６４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６５】
例えば、上記の実施形態で説明した液圧回路１は、第１の液圧回路２８及び第２の液圧回路３０にそれぞれダンパ７３ａ，７３ｂを備えていたが、これらのダンパ７３ａ，７３ｂは省略されていてもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、実キャリパ容積を算出するにあたり、マスタシリンダ液圧センサ２４で検出したマスタシリンダ圧を用いていたが、本発明はかかる例に限定されない。実キャリパ容積を算出することができれば、前輪側の液圧ブレーキ３８ａのホイールシリンダと第１の増圧弁５８ａａとの間にホイールシリンダ液圧センサを設け、マスタシリンダ圧に代えてホイールシリンダ圧を用いてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態では、前輪側の液圧ブレーキ３８ａの液圧を減圧する際に、ブレーキＥＣＵ９０は、前輪側の第１の増圧弁５８ａａの開度を連続的に少しずつ大きくした後に前輪側の第１の減圧弁５４ａａを開いているが、本発明はかかる例に限定されない。前輪側の液圧ブレーキ３８ａの液圧を連続的に少しずつ減圧することができれば、前輪側の第１の減圧弁５４ａａを開いた後に前輪側の第１の増圧弁５８ａａの開度を大きくしてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
２８…第１の液圧回路、３０…第２の液圧回路、３４ａ…吸入弁、３６ａ…回路制御弁、３８ａ…第１の液圧ブレーキ、３８ｂ…第２の液圧ブレーキ、４４ａ…ポンプ、５４ａａ…第１の減圧弁、５４ｂａ…第２の減圧弁、５８ａａ…第１の増圧弁（調整弁）、５８ｂａ…第２の増圧弁（調整弁）、７１ａ…低圧アキュムレータ、９６…ポンプモータ、１００…車両用ブレーキ装置、１２１…バッテリ、１２３…インバータ、１２５…駆動用モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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