(57)【要約】【課題】減衰機構の共通化を図ることができるトーコレクトブッシュの提供。【解決手段】中心軸線Ｊに沿って延びる内筒４０と、径方向外側から内筒４０を囲む筒状の減衰機構５０と、径方向外側から減衰機構５０を囲む保持筒１０と、径方向外側から保持筒１０を囲む外筒２０と、外筒２０と保持筒とを連結する外側弾性体３０と、を備え、保持筒１０は、軸方向一方側に向かうに従い径方向外側に延びる内側傾斜面１１ａを有し、外筒２０は、内側傾斜面１１ａと対向する外側傾斜面２１ａを有し、外側弾性体３０は、内側傾斜面１１ａと外側傾斜面２１ａとの間に配置される介在部３１を有し、減衰機構５０は、径方向において内筒４０と保持筒１０との間に位置する内側弾性体８０を有し、減衰機構５０には、液体Ｌが充填された複数の液室２ａおよびオリフィス通路が設けられ、減衰機構５０は、保持筒１０の内部に挿入され固定される、トーコレクトブッシュ。【選択図】図３
2020100185.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーリングアームと車体とを連結するトーコレクトブッシュであって、
前記車体の車幅方向に沿って延びる中心軸線の軸方向に沿って延び前記車体に固定される内筒と、
径方向外側から前記内筒を囲む筒状の減衰機構と、
径方向外側から前記減衰機構を囲む保持筒と、
径方向外側から前記保持筒を囲み前記トレーリングアームに固定される外筒と、
前記外筒と前記保持筒とを連結する外側弾性体と、を備え、
前記保持筒は、軸方向一方側に向かうに従い径方向外側に延びる内側傾斜面を有し、
前記外筒は、軸方向一方側に向かうに従い径方向外側に延び前記内側傾斜面と対向する外側傾斜面を有し、
前記外側弾性体は、前記内側傾斜面と前記外側傾斜面との間に配置される介在部を有し、
前記減衰機構は、径方向において前記内筒と前記保持筒との間に位置する内側弾性体を有し、
前記減衰機構には、
前記内側弾性体により封止された液体が充填された周方向に沿って並ぶ複数の液室と、
複数の前記液室同士を連通させるオリフィス通路と、が設けられ、
前記減衰機構は、前記保持筒の内部に挿入され固定される、
トーコレクトブッシュ。
【請求項２】
前記保持筒は、
軸方向に沿って延びる筒状の保持筒本体と、
前記保持筒本体の軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる底板部と、
前記保持筒本体の軸方向他方側の端部に位置し前記減衰機構が前記保持筒本体の内部に挿入された状態で径方向内側にかしめられたかしめ部と、を有する、
請求項１に記載のトーコレクトブッシュ。
【請求項３】
前記減衰機構は、
内側に前記内筒が嵌合される内側シース部と、
前記内側シース部を径方向外側から囲む外側シース部と、さらに有し、
前記内側シース部と前記外側シース部とは、前記内側弾性体によって連結される、
請求項１又は２に記載のトーコレクトブッシュ。
【請求項４】
前記保持筒は、軸方向一方側を向き前記車体の一部と対向する対向面を有し、
前記対向面には、前記車体の一部との衝突の衝撃を緩衝する緩衝弾性体が設けられる、
請求項１〜３の何れか一項に記載のトーコレクトブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーコレクトブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のトレーリングアームと車体との連結部に設けられることで、旋回時の操縦安定を高めるトーコレクトブッシュが知られている。特許文献１には、旋回時の車両横方向の荷重を車両前後方向に変換し車両の操縦安定性を向上させるトーコレクト機構と、ブッシュ内部に設けられた液封構造と、を有するトーコレクトブッシュが開示される。液封構造は、車両前後方向に変換された力の振動を減衰させる減衰機構として機能する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２６２２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トーコレクトブッシュにおいて、トーコレクト機構は、ブッシュに加わる荷重等を加味して車両ごとに設計されることが好ましい。一方で、振動を減衰させる減衰機構は、幅広い車種で同一の構造を採用することが可能であり、部品の共通化によるコスト低減が望まれる。しかしながら、従来構造のトーコレクトブッシュでは、トーコレクト機構と減衰機構を担う液封構造とが一体的に構成されており、減衰機構を担う部材の共通化を図ることができていなかった。
【０００５】
本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、減衰機構の共通化を図ることができるトーコレクトブッシュの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るトーコレクトブッシュは、トレーリングアームと車体とを連結するトーコレクトブッシュであって、前記車体の車幅方向に沿って延びる中心軸線の軸方向に沿って延び前記車体に固定される内筒と、径方向外側から前記内筒を囲む筒状の減衰機構と、径方向外側から前記減衰機構を囲む保持筒と、径方向外側から前記保持筒を囲み前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記外筒と前記保持筒とを連結する外側弾性体と、を備え、前記保持筒は、軸方向一方側に向かうに従い径方向外側に延びる内側傾斜面を有し、前記外筒は、軸方向一方側に向かうに従い径方向外側に延び前記内側傾斜面と対向する外側傾斜面を有し、前記外側弾性体は、前記内側傾斜面と前記外側傾斜面との間に配置される介在部を有し、前記減衰機構は、径方向において前記内筒と前記保持筒との間に位置する内側弾性体を有し、前記減衰機構には、前記内側弾性体により封止された液体が充填された周方向に沿って並ぶ複数の液室と、複数の前記液室同士を連通させるオリフィス通路と、が設けられ、前記減衰機構は、前記保持筒の内部に挿入され固定される。
【０００７】
上述の構成によれば、減衰機構が保持筒の内部に挿入され固定される。すなわち、本実施形態において、減衰機構の内側弾性体は、保持筒に固着しない。このため、上述の構成によれば、予め組み立てられた減衰機構を保持筒の内部に挿入することでトーコレクトブッシュの組み立てを行うことができる。一般的なトーコレクトブッシュは、搭載される車体の重量および加速性能などに応じて、介在部の弾性係数等を適宜設定することが好ましい。一方で、減衰機構の構成については、さまざまな車体に対して共通した設計とすることができる。本実施形態によれば、減衰機構が保持筒の内部に挿入される構造を採用することで、構成の異なる幅広い車種のトーコレクトブッシュにおいて、減衰機構を共通化することができる。結果的に、トーコレクトブッシュを安価に製造することができる。
加えて、上述の構成によれば、減衰機構が保持筒の内部に配置される。このため、減衰機構には、外筒から保持筒に伝わる過程で車体の前後方向に変換された力が加わる。すなわち、上述の構成によれば、減衰機構に軸方向の力が加わることを抑制することができ、減衰機構の内側弾性体の耐久性を高めることができる。
【０００８】
上述のトーコレクトブッシュにおいて、前記保持筒は、軸方向に沿って延びる筒状の保持筒本体と、前記保持筒本体の軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる底板部と、前記保持筒本体の軸方向他方側の端部に位置し前記減衰機構が前記保持筒の内部本体に挿入された状態で径方向内側にかしめられたかしめ部と、を有する、構成としてもよい。
【０００９】
上述の構成によれば、減衰機構は、かしめによって保持筒に固定される。このため、保持筒に対する減衰機構の固定工程が容易となり、トーコレクトブッシュの製造コストを低減できる。
【００１０】
上述のトーコレクトブッシュにおいて、前記減衰機構は、内側に前記内筒が嵌合される内側シース部と、前記内側シース部を径方向外側から囲む外側シース部と、さらに有し、前記内側シース部と前記外側シース部とは、前記内側弾性体によって連結される、構成としてもよい。
【００１１】
上述の構成によれば、減衰機構において内側弾性体は、内側シース部と外側シース部によって支持される。このため、減衰機構は、内側シース部において内筒に確実に保持させることができる。また、減衰機構は、外側シース部において保持筒に確実に保持させることができる。すなわち、上述の構成によれば、内筒および保持筒に対する減衰機構の保持強度を高めることができる。
【００１２】
上述のトーコレクトブッシュにおいて、前記保持筒は、軸方向一方側を向き前記車体の一部と対向する対向面を有し、前記対向面には、前記車体の一部との衝突の衝撃を緩衝する緩衝弾性体が設けられる、構成としてもよい。
【００１３】
上述の構成によれば、緩衝弾性体がトーコレクトブッシュに衝撃が加わった場合などに、対向面と車体の一部との衝突の衝撃を抑制して、保持筒から減衰機構が離脱することを抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、減衰機構の共通化を図ることができるトーコレクトブッシュを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態のトーコレクトブッシュを有するサスペンション装置の概略図である。
【図２】図２は、トーコレクトブッシュの正面図である。
【図３】図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うトーコレクトブッシュの断面図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿うトーコレクトブッシュの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る防振装置の一実施形態のトーコレクトブッシュ１について説明する。なお、以下の説明で用いる図面は、特徴部分を強調する目的で、便宜上特徴となる部分を拡大して示している場合があり、各構成要素の寸法比率などが実際と同じであるとは限らない。また、同様の目的で、特徴とならない部分を省略して図示している場合がある。
【００１７】
図１は、本実施形態のトーコレクトブッシュ１を有するリアサスペンション装置５の概略図である。なお、図１において、図中上側が車体の前方である。本実施形態のリアサスペンション装置５は、４輪の自動車に搭載される。
【００１８】
リアサスペンション装置５は、前後方向に延びるとともに、後部にタイヤＴが取付けられる左右一対のトレーリングアーム６と、トレーリングアーム６と車体とを連結するトーコレクトブッシュ１と、左右一対のトレーリングアーム６同士を連結するトーションビーム７と、を備える。トレーリングアーム６は、前端部においてトーコレクトブッシュ１に接続される。また、トレーリングアーム６は、後端部においてリア側支持部材６ａを介しタイヤＴを回転可能に支持する。
【００１９】
図２は、トーコレクトブッシュ１の正面図である。図３は、図２のIII−III線に沿うトーコレクトブッシュ１の断面図である。図４は、図２のIV−IV線に沿うトーコレクトブッシュ１の断面図である。図２において、図中左側が車体の前方である。図３において、図中上側が車体の前方である。図４において、図中上側が車体の上方である。また、図３および図４において、図中左側が車幅方向内側であり、図中右側が車両の車幅方向外側である。
【００２０】
図３および図４に示すように、トーコレクトブッシュ１は、中心軸線Ｊに沿って延びる内筒４０と、内筒４０を保持する減衰機構５０と、減衰機構５０を保持する保持筒１０と、保持筒１０の周囲に配置される外側弾性体３０と、外側弾性体３０を介して保持筒１０を保持する外筒２０と、緩衝弾性体９と、を備える。
【００２１】
なお、内筒４０、減衰機構５０、保持筒１０および外筒２０の各中心軸線は、全て共通の中心軸線Ｊ上に配置される。本明細書において、トーコレクトブッシュ１を軸方向から見た平面視において、中心軸線Ｊに直交する方向を径方向といい、中心軸線Ｊ回りに周回する方向を周方向と呼ぶ。また、中心軸線Ｊと平行な方向を単に軸方向と呼ぶ。
【００２２】
本実施形態において、中心軸線Ｊの延びる方向（軸方向）は、車幅方向と一致する。また、以下の説明において、軸方向一方側は車幅方向内側を意味し、軸方向他方側とは車幅方向外側を意味する。
【００２３】
内筒４０は、車体に固定される。内筒４０の軸方向における両端部は、それぞれ外筒２０の軸方向における両端から外方に突出している。内筒４０は、例えば、軸方向の両端部において、車体に固定される。
【００２４】
減衰機構５０は、径方向外側から内筒４０を囲む筒状である。減衰機構５０は、内側シース部６０と、外側シース部７０と、内側弾性体８０と、を有する。すなわち、トーコレクトブッシュ１は、内側シース部６０、外側シース部７０および内側弾性体８０を備える。
【００２５】
内側シース部６０は、中心軸線Ｊに沿って延びる筒状である。内側シース部６０は、径方向外側から内筒４０を囲む。内側シース部６０は、内側に内筒４０が嵌合される。これにより、減衰機構５０は、内筒４０に固定される。本実施形態によれば減衰機構５０が内側シース部６０を有することで、内側シース部６０において内筒４０に確実に保持させることができる。
【００２６】
内側シース部６０は、一対のベース部６１を有する。一対のベース部６１は、周方向に沿って並んで配置される。図３に示すように、ベース部６１は、中心軸線Ｊに対して前方および後方にそれぞれ配置される。ベース部６１は、軸方向に沿って並ぶ一対の区画部６１ａを有する。一対の区画部６１ａの間には、内側弾性体８０のブロック部８１が配置される。
【００２７】
外側シース部７０は、内筒４０および内側シース部６０を径方向外側から囲む。外側シース部７０は、中心軸線Ｊを中心とする筒状である。図３に示すように、外側シース部７０には、一対の窓部７１が設けられる。一対の窓部７１は、周方向に沿って並ぶ。窓部７１は、中心軸線Ｊに対し前方および後方にそれぞれ設けられる。一対の窓部７１は、軸方向において外側シース部７０の略中央に位置する。
【００２８】
外側シース部７０の外周面には、周方向に沿って延びる一対の凹溝７２が設けられる。凹溝７２は、窓部７１の軸方向両側にそれぞれ配置される。凹溝７２の内部には、内側弾性体８０の一部が充填される。後述するように、外側シース部７０の少なくとも一部は、内側弾性体８０に埋め込まれる。外側シース部７０の凹溝７２に内側弾性体８０の一部が侵入することで、外側シース部７０と内側弾性体８０との固着強度を高めることができる。
【００２９】
外側シース部７０の外周面は、内側弾性体８０の一部を介して保持筒１０の内周面と嵌合する。本実施形態によれば、減衰機構５０が外側シース部７０を有することで、外側シース部７０において減衰機構５０を保持筒１０に確実に保持させることができる。
【００３０】
内側弾性体８０は、ゴム又はエラストマー樹脂などから構成される。内側弾性体８０は、径方向において内筒４０と保持筒１０との間に位置する。内側弾性体８０は、内側シース部６０の径方向外側を向く外周面に固着される。また、内側弾性体８０には、外側シース部７０が埋め込まれる。これにより、内側弾性体８０は、内側シース部６０と外側シース部７０とを連結する。
【００３１】
内側弾性体８０は、一対のブロック部８１を有する。ブロック部８１は、軸方向において内側シース部６０の一対の区画部６１ａの間に配置される。ブロック部８１は、外側シース部７０の窓部７１の内側に配置される。
【００３２】
図３および図４に示すように、減衰機構５０には、内側弾性体８０により封止された液体Ｌが充填される充填空間２が設けられる。充填空間２に充填される液体Ｌとしては、非圧縮性の液体が採用される。また、液体Ｌとしては、高周波数帯の振動に対し十分な減衰特性を得るために低粘性流体を採用することが好ましい。
【００３３】
充填空間２は、周方向に沿って延びる。充填空間２は、一対の液室２ａと、一対のオリフィス通路２ｂと、を有する。すなわち、減衰機構５０には、複数の液室２ａと、複数の液室２ａ同士を連通させるオリフィス通路２ｂと、が設けられる。液室２ａとオリフィス通路２ｂとは、周方向に沿って交互に配置される。オリフィス通路２ｂは、一対の液室２ａ同士を連通させる。
【００３４】
図３に示すように、液室２ａは、外側シース部７０の窓部７１の内側に配置される。液室２ａは、内側弾性体８０および保持筒１０により囲まれる。液室２ａの径方向内側および軸方向両側の壁面は内側弾性体８０により構成され、液室２ａの径方向外側の壁面は保持筒１０により構成される。また、液室２ａの周方向両側には、オリフィス通路２ｂが繋がる。
【００３５】
図４に示すように、オリフィス通路２ｂは、外側シース部７０、内側弾性体８０および保持筒１０により囲まれる。オリフィス通路２ｂの径方向内側の壁面は外側シース部７０により構成され、オリフィス通路２ｂの軸方向両側の壁面は内側弾性体８０により構成され、オリフィス通路２ｂの径方向外側の壁面は保持筒１０により構成される。
【００３６】
本実施形態において、減衰機構５０には、保持筒１０から前後方向の振動が付与される。減衰機構５０に前後方向の振動が付与されると、外側シース部７０に対し内側シース部６０が前後方向に変位するとともに内側弾性体８０が変形し、これに伴い一対の液室２ａの容積が変化する。一対の液室２ａの容積の変化に伴い、一対の液室２ａ内の液体Ｌがオリフィス通路２ｂを介して相互に移動する。減衰機構５０は、液体Ｌの流動作用によって振動の減衰を促進する。
【００３７】
なお、本実施形態では、一対の液室２ａとこれらを繋ぐ一対のオリフィス通路２ｂを有する充填空間２を例示した。しかしながら、減衰機構５０の充填空間２は、周方向に沿って並ぶ複数の液室２ａと複数の液室２ａ同士を連通させるオリフィス通路２ｂと、を有するものであれば、本実施形態に限定されない。
【００３８】
保持筒１０は、径方向外側から減衰機構５０を囲む。保持筒１０の内部には、減衰機構５０が挿入され固定される。保持筒１０は、軸方向に沿って延びる筒状の保持筒本体１９と、保持筒本体１９の外周面から外側に突出する内側傾斜ベース部１１と、保持筒本体１９の軸方向両側にそれぞれ位置する底板部１２およびかしめ部１３と、を有する。
【００３９】
内側傾斜ベース部１１は、保持筒本体１９の軸方向一方側の端部に位置する。内側傾斜ベース部１１は、軸方向外方に向かうに従い漸次、径方向外方に向けて突出する。内側傾斜ベース部１１は、周方向において中心軸線Ｊの前方のみに限定して設けられていて、全周にわたっては設けられていない。内側傾斜ベース部１１は、径方向外側を向く内側傾斜面１１ａを有する。内側傾斜面１１ａは、軸方向一方側に向かうに従い径方向外側（より具体的には車体の前方）に延びるテーパ面である。
【００４０】
内側傾斜ベース部１１は、軸方向一方側を向く対向面１１ｂを有する。すなわち、保持筒１０は、対向面１１ｂを有する。内側傾斜ベース部１１の対向面１１ｂは、軸方向において図示略の車体の一部に対向する。対向面１１ｂには、ゴム又はエラストマー樹脂などから構成される緩衝弾性体９が設けられる。緩衝弾性体９は、トーコレクトブッシュ１に衝撃が加わった場合などに、対向面１１ｂと車体の一部との衝突の衝撃を抑制する。
【００４１】
底板部１２は、保持筒本体１９の軸方向一方側の端部から径方向内側に延びる。底板部１２は、中心軸線Ｊを中心とし周方向に沿って延びる。底板部１２は、軸方向を板厚方向とする板状である。底板部１２は、外側シース部７０の軸方向一方側を向く端面と接触する。
【００４２】
かしめ部１３は、保持筒本体１９の軸方向他方側の端部に位置する。かしめ部１３は、周方向に沿って延びる。かしめ部１３は、減衰機構５０が保持筒本体１９の内部に挿入された状態で径方向内側にかしめられて形成される。かしめ部１３は、外側シース部７０の軸方向他方側を向く端部を径方向他方側から押さえる。すなわち、底板部１２とかしめ部１３とは、減衰機構５０を軸方向両側から挟み込む。これにより、減衰機構５０が保持筒１０に対して固定される。組み立て工程において、減衰機構５０は、軸方向他方側から保持筒１０の内部に挿入され、底板部１２に接触した状態でかしめ部１３が形成されることで、保持筒１０に固定される。
【００４３】
外筒２０は、径方向外側から保持筒１０を囲む。図１に示すように、外筒２０は、トレーリングアーム６に固定される。外筒２０は、トレーリングアーム６を介してタイヤＴ車輪に固定される。
【００４４】
図３に示すように、外筒２０の軸方向一方側の端部には、軸方向外方に向かうに従い漸次、径方向外方に向けて延びる外側傾斜壁２１が突設される。外側傾斜壁２１は、周方向において中心軸線Ｊの前方のみに限定して設けられていて、全周にわたっては設けられていない。外側傾斜壁２１は、径方向内側を向く外側傾斜面２１ａを有する。外側傾斜面２１ａは、軸方向一方側に向かうに従い径方向外側（より具体的には車体の前方）に延びるテーパ面である。外側傾斜面２１ａは、内側傾斜面１１ａと対向する。
【００４５】
外側弾性体３０は、ゴム又はエラストマー樹脂などから構成される。外側弾性体３０は、径方向において外筒２０と保持筒１０との間に設けられ、外筒２０と保持筒１０とを連結する。外側弾性体３０は、トーコレクト部（介在部）３１と、保持筒包囲部３２と、を有する。トーコレクト部３１と保持筒包囲部３２は、一体的に成型される。
【００４６】
トーコレクト部３１は、内側傾斜面１１ａと外側傾斜面２１ａとの間に配置される。トーコレクト部３１は、内側傾斜面１１ａおよび外側傾斜面２１ａに固着する。すなわち、外側弾性体３０は、トーコレクト部３１において、外筒２０と保持筒１０とを連結する。トーコレクト部３１は、外筒２０に加わった軸方向の力を車体の前後方向に変換して保持筒１０に伝える。
【００４７】
保持筒包囲部３２は、保持筒１０の保持筒本体１９の外周面に固着する。保持筒包囲部３２は、隙間を介して外筒２０の内周面に隙間を介して対向する。保持筒包囲部３２は、外筒２０に衝撃的な力が加わった場合などに、外筒２０の内周面と保持筒１０の外周面とを保護するとともに衝撃的な力を緩衝する。
【００４８】
以上のように構成されたトーコレクトブッシュ１は、一対のトレーリングアーム６に形成された車両左右方向に延びる装着孔に外筒２０が嵌合される一方、内筒４０が車体に固定されて組み付けられる。このトーコレクトブッシュ１は、車両左右方向軸と車両前後方向軸と車両上下方向軸とからなる３次元直交座標系において、外側傾斜面２１ａおよび内側傾斜面１１ａが車両前後方向軸上に位置され、かつ中心軸線Ｊが車両左右方向軸上に位置されるようにして組み付けられる。
【００４９】
このようなトーションビーム式サスペンション機構を有する車両に、例えばコーナリングフォース等の車両左右方向の入力があったとき、保持筒１０は、外側弾性体３０のトーコレクト部３１の変形によって、車体の前後方向に移動する。保持筒１０の車体の前後方向の移動に伴い、内筒４０も車体の前後方向に移動し、タイヤＴの動きを制御して操縦安定性や乗り心地を向上させることができる。さらに、前後方向の移動に伴う保持筒１０の振動は、減衰機構５０によって減衰させられるため、操縦者の乗り心地はより一層、向上させられる。
【００５０】
本実施形態によれば、減衰機構５０が保持筒１０の内部に挿入され固定される。すなわち、本実施形態において、減衰機構５０の内側弾性体は、保持筒１０に固着しない。このため、本実施形態によれば、予め組み立てられた減衰機構５０を保持筒１０の内部に挿入することでトーコレクトブッシュ１の組み立てを行うことができる。一般的なトーコレクトブッシュは、搭載される車体の重量および加速性能などに応じて、トーコレクト部３１の弾性係数等を適宜設定することが好ましい。一方で、減衰機構５０の構成については、さまざまな車体に対して共通した設計とすることができる。本実施形態によれば、減衰機構５０が保持筒１０の内部に挿入される構造を採用することで、構成の異なるトーコレクトブッシュ１において、減衰機構５０を共通化することができる。結果的に、トーコレクトブッシュ１を安価に製造することができる。
【００５１】
本実施形態によれば、トーコレクト部３１を有する外側弾性体３０と、減衰機構５０の内側弾性体８０と、がそれぞれ別体として個別に設けられる。このため、トーコレクト機能を発揮するトーコレクト部３１と減衰機能を発揮する内側弾性体８０との弾性率および耐久性などの材料の特性とをそれぞれ個別に設計することができる。結果的に、トーコレクト部３１および減衰機構５０に対しそれぞれ最適な構成を実現できる。
【００５２】
本実施形態によれば、減衰機構５０が保持筒１０の内部に配置される。このため、減衰機構５０には、外筒から保持筒１０に伝わる過程で車体の前後方向に変換された力が加わる。すなわち、本実施形態によれば、減衰機構５０に軸方向の力が加わることを抑制することができ、減衰機構５０の内側弾性体８０の耐久性を高めることができる。
【００５３】
本実施形態によれば、減衰機構５０は、かしめによって保持筒１０に固定される。このため、保持筒１０に対する減衰機構５０の固定工程が容易となり、トーコレクトブッシュ１の製造コストを低減できる。
【００５４】
本実施形態において、減衰機構５０は、軸方向両側から底板部１２およびかしめ部１３によって挟み込まれる。本実施形態によれば、保持筒１０の底板部１２と、緩衝弾性体９は、ともに軸方向の一方側に配置される。このため、緩衝弾性体９を介して保持筒１０と車体とが衝突した場合の軸方向を向く衝撃力に起因して、保持筒１０から減衰機構５０を離脱させる力は、底板部１２に加わる。かしめ部１３は、かしめ工程によって形成されるため、底板部１２と比較して強度が低い。本実施形態によれば、衝撃が加わった場合であっても、衝撃力がかしめ部１３に加わることが抑制され、保持筒１０が減衰機構５０から離脱することを抑制できる。
【００５５】
以上に、本発明の様々な実施形態を説明したが、各実施形態における各構成およびそれらの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはない。
【符号の説明】
【００５６】
１      トーコレクトブッシュ
２ａ    液室
２ｂ    オリフィス通路
６      トレーリングアーム
９      緩衝弾性体
１０    保持筒
１１ａ  内側傾斜面
１１ｂ  対向面
１２    底板部
１３    かしめ部
１９    保持筒本体
２０    外筒
２１ａ  外側傾斜面
３０    外側弾性体
３１    トーコレクト部（介在部）
４０    内筒
５０    減衰機構
６０    内側シース部
７０    外側シース部
８０    内側弾性体
Ｊ    中心軸線
Ｌ    液体
【図１】
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【図２】
2020100185.tif 000004
【図３】
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【図４】
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