(57)【要約】      （修正有）【課題】ドライブトレインを作動させる改良された方法を提供する【解決手段】常用ブレーキが作動１され、自動車が停止状態４に至ると、自動車の駆動機関と少なくとも１つの駆動軸との間の駆動接続を、クラッチの解放によって自動で分離５させる。常用ブレーキが解除されると、駆動接続をクラッチの締結によって自動で再度結合６させる。本発明による方法は、自動車の目標進行方向を、選択されたギヤ段に基づいて決定することを特徴とする。常用ブレーキが解除されると、目標進行方向を実際の進行方向と比較１０する。目標進行方向が実際の進行方向と一致すると決定すると、クラッチ内の圧力を高めるために第１変調特性曲線を参照１１する。また、目標進行方向が実際の進行方向から逸脱すると決定すると、クラッチ内の圧力を高めるために第２変調特性曲線を参照１３する。【選択図】図１
2020076494.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（３１）の自動化されたドライブトレイン（２０）を作動させる方法であって、常用ブレーキが作動（２１、１）され、前記自動車が停止状態（３１、４）に至ると、前記自動車（３１）の駆動機関（２２）と少なくとも１つの駆動軸（２３、２３´）との間の駆動接続（２６）を、クラッチ（２４）の解放によって自動で分離（５）させ、前記常用ブレーキ（２１）が解除されると、前記駆動接続（２６）を前記クラッチ（２４）の締結によって自動で再度結合（６）させる方法において、
前記自動車（３１）の目標進行方向を、選択されたギヤ段に基づいて決定（８）し、前記常用ブレーキ（２１）が解除されると、前記目標進行方向を実際の進行方向と比較（１０）し、前記目標進行方向が前記実際の進行方向と一致すると決定すると、前記クラッチ（２４）内の圧力を高めるために第１変調特性曲線を参照（１１）し、前記目標進行方向が前記実際の進行方向から逸脱すると決定すると、前記クラッチ（２４）内の圧力を高めるために第２変調特性曲線を参照（１３）することを特徴とする、方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、前記第２変調特性曲線は、前記第１変調特性曲線よりも迅速な圧力上昇を描くことを特徴とする、方法。
【請求項３】
請求項１および２の何れか一項に記載の方法であって、前記常用ブレーキ（２１）の作動および解除（１、６）を、ブレーキライトセンサ（２８）によって検出することを特徴とする、方法。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載の方法であって、前記比較（１０）を、前記常用ブレーキ（２１）の解除後の１００ｍｓの時間窓内で行うことを特徴とする、方法。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の方法であって、前記目標進行方向が前記実際の進行方向から逸脱すると決定し、自動車の検出された速度が閾値に達しない場合にも、前記第１変調特性曲線を参照（１２）することを特徴とする、方法。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の方法であって、前記第２変調特性曲線を参照した後、所定の時間の経過後、さらなる比較を行い、一致すると決定すると、再度前記第１変調特性曲線を参照することを特徴とする、方法。
【請求項７】
常用ブレーキ（２１）と、駆動機関（２２）と、少なくとも１つの駆動軸（２３、２３´）と、クラッチ（２４）と、制御ユニット（２５）と、を備える自動車（３１）用の自動化されたドライブトレイン（２０）であって、前記制御ユニット（２５）が、前記常用ブレーキ（２１）が作動され、前記自動車（３１）が停止状態に至ると、前記自動車（３１）の前記駆動機関（２２）と前記少なくとも１つの駆動軸（２３、２３´）との間の駆動接続（２６）を、前記クラッチ（２４）の解放によって自動で分離させ、前記常用ブレーキ（２１）が解除されると、前記駆動接続（２６）を前記クラッチ（２４）の締結によって自動で再度結合させるよう構成されているドライブトレイン（２０）において、
前記制御ユニット（２５）がさらに、前記自動車（３１）の目標進行方向を、選択されたギヤ段に基づいて決定し、前記常用ブレーキ（２１）が解除されると、前記目標進行方向を実際の進行方向と比較し、前記目標進行方向が前記実際の進行方向と一致すると決定すると、前記クラッチ（２４）内の圧力を高めるために第１変調特性曲線を参照し、前記目標進行方向が前記実際の進行方向から逸脱すると決定すると、前記クラッチ（２４）内の圧力を高めるために第２変調特性曲線を参照するよう構成されていることを特徴とする、ドライブトレイン（２０）。
【請求項８】
請求項７に記載のドライブトレインであって、前記ドライブトレイン（２０）が、請求項１〜６の何れか１項に記載の方法を実行するよう構成されていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項９】
請求項７および８の何れか１項に記載のドライブトレイン（２０）用のコンピュータプログラム製品であって、請求項１〜６の何れか１項に記載の方法を実行可能である、コンピュータプログラム製品。
【請求項１０】
請求項９に記載のコンピュータプログラム製品を備えたデータキャリア。
【請求項１１】
請求項１〜６の何れか一項に記載のドライブトレイン（２０）を備えた農業用または商用車両（３１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の、自動車の自動化されたドライブトレインを作動させる方法、請求項７の上位概念に記載の自動車用の自動化されたドライブトレイン、ならびに対応するコンピュータプログラム製品、データキャリア、および農業用または商用車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動化された手動変速機または自動変速機を備えた自動車では、通常、運転者によってアクセルペダルが作動されない場合にも、自動車の駆動機関からの駆動運動が、自動車の１つ、または複数の駆動軸へと伝達される。その結果、アクセルペダルが作動していないにもかかわらず前進することになる。自動車の停止を実現するために、運転者は、各常用ブレーキを積極的に操作しなければならない。
【０００３】
さらに、自動化された手動変速機または自動変速機を備えた自動車では、車両停止状態にまで自動車を制動する際に、自動車において、駆動機関と１つまたは複数の駆動軸との間の駆動接続を分離することが知られている。この場合、駆動接続の分離および結合は常用ブレーキの作動に応じて行われる。センサは、そのために、常用ブレーキの作動要素の調整経路に基づいて、常用ブレーキの作動および解除を検出する。センサは、常用ブレーキが作動時されると、作動要素の短い調整経路の移動の後に既に応答し、制動プロセスを早期に合図する。したがって、常用ブレーキが解除されても、すぐに駆動接続の結合に至るわけではない。そのため、坂にある自動車は、傾斜および傾斜の結果として生じる坂での下降方向駆動力に対応して、前進または後退方向に移動する可能性がある。
【０００４】
ドイツ特許第６０１  １８  ８３０  Ｔ２号（欧州特許の翻訳）からは、自動車の駆動機関と自動車の駆動軸との間の接続を、機能の範囲で分離する方法が既知である。この目的のために、自動車が停止しており、センサによって常用ブレーキの作動が決定されると、この機能が起動される。追加の傾斜センサによって、さらに、自動車が傾斜位置にあるかどうかが、検出される。この場合、傾斜および選択された進行方向に応じて、機能が起動される、またはそのまま停止された状態にとどまる。所定の値を超える傾斜が存在する場合、この機能は起動されない。つまり、常用ブレーキが作動された状態で自動車が停止状態に保たれているにもかかわらず、自動車のドライブトレインは、駆動機関と駆動軸が相互に分離されるニュートラル状態には移行されない。
【０００５】
さらに、出願人には、ブレーキ圧力センサを用いて、最初にブレーキ圧力を車両ブレーキシステムにおいて決定する方法も既知である。この場合、ブレーキ圧力は、運転者が手動でブレーキを操作することによって発生される。次に、検出されたブレーキ圧力から、自動車が位置する車道傾斜が導出される。自動車の発進過程では、車両ドライブトレインのクラッチが、クラッチ圧力で最初から付勢される。このクラッチ圧力は、ブレーキ解除後の自動車の、坂における下降方向への転動を防ぐために十分な大きさである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ドイツ特許第６０１  １８  ８３０  Ｔ２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述の従来技術に鑑みて、本発明の課題は、自動車の自動化されたドライブトレインを作動させる、改良された方法を提案することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は、請求項１に記載の、自動車の自動化されたドライブトレインを作動させる方法によって解決される。本発明の有利な実施形態および発展形態は、従属請求項より明らかとなる。
【０００９】
本発明は、自動車の自動化されたドライブトレインを作動させる方法に関する。常用ブレーキが作動され、自動車が停止状態に至ると、自動車の駆動機関と少なくとも１つの駆動軸との間の駆動接続を、クラッチの解放によって自動で分離させ、常用ブレーキが解除されると、駆動接続をクラッチの締結によって自動で再度結合させる。本発明による方法は、自動車の目標進行方向を、選択されたギヤ段に基づいて決定することを特徴とする。常用ブレーキが解除されると、目標進行方向を実際の進行方向と比較する。目標進行方向が実際の進行方向と一致すると決定すると、クラッチ内の圧力を高めるために第１変調特性曲線を参照する。目標進行方向が実際の進行方向から逸脱すると決定すると、クラッチ内の圧力を高めるために第２変調特性曲線を参照する。
【００１０】
したがって本発明は、従来技術と比較して、追加的センサなしで、特に傾斜センサまたはブレーキ圧力センサを必要とせずに、例えば坂での下降方向駆動力に起因する、不所望な方向への自動車の動きを認識するという利点をもたらす。つまり、運転者が選択したギヤ段に基づいて、最初に目標進行方向を決定することにより、簡単に、追加の費用なしで、何れの進行方向が、つまり前進または後退が運転手によって所望されているかを決定することができる。この場合、本発明によれば、前進速が入れられたか、または後退速が入れられたかの区別で既に十分である。さらに、正確なギヤ段の決定は不要である。しかしながら、正確なギヤ段を同様に決定してもよい。追加的に、いずれにせよ既存である車輪回転数センサの助けにより、自動車の実際の進行方向を簡単に決定することができる。このようにして決定した目標進行方向を実際の進行方向と比較することにより、今度は、運転者が所望しない方向に自動車が転動しているかどうかを、確実に決定できる。本発明は、クラッチ内の圧力を高めるために第１変調特性曲線または第２変調特性曲線の何れを参照するかケースかを、比較結果に応じて、つまり一致または逸脱により区別する、というさらなる利点をもたらす。したがって本発明は、運転手が所望しない自動車の転動を認識すること、およびそれに適合して自動車が反応することを、対応する変調特性曲線を参照することによって可能にする。
【００１１】
本発明による方法は、特に、坂でのいわゆる「ストップアンドゴー」操縦に適している。「ストップアンドゴー」操縦では常に、不所望な、坂での下降方向への転動の危険性が存在するためである。この場合、有利にも、運転者によって、例えばブレーキペダルを用いて常用ブレーキが作動されることのみを介して、本発明による方法をトリガすることができる。
【００１２】
本発明による方法は、好適には、そのために構成された制御ユニットによって実行する。制御ユニットが、電子計算ユニット、電子メモリ、ならびにデータ入力部およびデータ出力部を有する。
【００１３】
自動化されたドライブトレインとは、少なくとも１つのクラッチ作動が、制御ユニットによって自動で行われる、自動車用のドライブトレインと理解される。特に、クラッチは始動の際に自動で締結され、停止の際に再度自動で解放される。さらに追加的に、運転者の速度要求に応じて、制御ユニットを介してギヤ選択を自動で行うこともできる。しかしながら、同様に、車両の操縦者がギヤ選択を行うことも可能であり、クラッチを自動で作動させて、自動化されたドライブトレインが選択されたギヤ段に切り替わる。ドライブトレインが複数のクラッチを備えている場合、複数のクラッチ、または特に全てのクラッチを、制御ユニットによって自動で作動させることができる。
【００１４】
本発明の好適な実施形態により、第２変調特性曲線は、第１変調特性曲線よりも迅速な圧力上昇を描く。第１および第２第２変調特性曲線は、それぞれ、経時的なクラッチ内の目標圧力を描く。つまり、クラッチを締結し、それによって駆動接続の結合に至るクラッチ内の圧力が、第１および第２変調特性曲線にしたがって高められる。両方の変調特性曲線は、それぞれ、経時的に増加する圧力を描く。この目標圧力は、例えばポンプである適切な制御ユニットによって、クラッチ内で調整される。第２変調特性曲線が第１変調特性曲線よりも迅速な圧力上昇を描くため、第１変調特性曲線の代わりに第２変調特性曲線を参照すると、対応してより迅速に、対応してより大きなトルクを駆動機関から少なくとも１つの駆動軸へ伝達することができる。したがって、不所望な、坂における下降方向への転動を、特に自動車の重荷重積載状態において、または自動車が坂にいる場合に、有利にも防止することができる。
【００１５】
好適には、第２変調特性曲線は、不所望な、坂における下降方向への転動を最大積載時および最大牽引荷重時においてでさえ確実に防止できるように、時間経過および圧力値の点でクラッチ内の圧力を高めるよう設定されている。このために必要とされる経時的な圧力上昇は、例えば、計算によって決定可能であり、その後第２変調特性曲線に保存することができる。
【００１６】
平地で第２変調特性曲線を参照すると、クラッチ内の圧力が迅速に上昇するために、自動車が比較的不快に発進することにつながりかねない。そのため、平地において、好適には第１変調特性曲線が参照される。他方では、坂で第１変調特性曲線を参照すると、特に自動車の重荷重積載状態、または自動車が坂にいる場合に、不所望な下降方向への転動につながりかねない。この場合、自動車が平地に、または坂にあるかは、既述した比較によって認識する。
【００１７】
本発明の更なる好適な実施形態により、常用ブレーキの作動および解除を、ブレーキライトセンサによって検出する。ブレーキライトセンサは、いずれにせよ各自動車に存在するため、追加の費用または構造スペースなして、常用ブレーキが作動された状態、または解除された状態にあるか、参照できる。通常、ブレーキライトセンサは、常用ブレーキの作動に応答して、後続交通に制動に対する注意を喚起させるべく自動車のブレーキライトを起動させる。有利には、ここで、クラッチ内の圧力を第１変調特性曲線または第２変調特性曲線にしたがって高めることによって、追加的にクラッチまたは駆動接続を再度結合させるべく、ブレーキライトを起動させるためにブレーキライトセンサから出力された信号がピックアップされる。
【００１８】
本発明の更なる好適な実施形態により、比較を、常用ブレーキの解除後の１００ｍｓの時間窓内で行う。これにより、坂での下降方向駆動力のために、自動車が不所望な進行方向への著しい速度を有する可能性が生じる前に、比較を既に実行または終了し、必要に応じて第２変調特性曲線を参照できるという利点が生じる。むしろ、自動車は依然として停止状態からの加速状態にある。加速状態では、自動車は極めて低い速度を有する。しかしながら同時に、１００ｍｓの時間窓は、通常使用される車輪回転数センサが実際の進行方向を確実に検出可能とするためには、十分に大きいものである。
【００１９】
本発明の更なる好適な実施形態により、目標進行方向が実際の進行方向から逸脱すると決定し、自動車の検出された速度が閾値に達しない場合にも、第１変調特性曲線を参照する。これにより、有利にも以下の状態を考慮することができる。つまり、ごく僅かにのみ積載された自動車において、場合に応じて常用ブレーキの解除の直後に、クラッチ内の圧力が第１変調特性曲線に従って高められる前に、坂で下降方向へある程度転動しても、自動車を所望の進行方向へ動かすために十分なトルクが確実に伝達される状態である。ここで、検出された車両速度を、車両速度用の閾値と比較する。これによって、閾値に達していない場合、つまり検出された車両速度が、閾値により決定された速度を下回る場合に、このようなケースで不快な発進を回避するために、第２変調特性曲線の参照が防止される。したがって、逸脱が決定された場合に速度用の閾値に達することは、第２変調特性曲線を参照するために満たす必要のある、追加的な基準を示すのである。
【００２０】
閾値は、好適には、固定して予め与えられた閾値である。閾値は、車両に応じて一度決定されたものであり、その後、制御ユニットの電子メモリに永続的に保存されたものである。
【００２１】
さらに閾値は、好適には、検出された速度のみに関連し、目標進行方向を示さない。しかしながら、検出された速度が目標進行方向を示す場合、その速度は、閾値に関してはチェックされない。
【００２２】
本発明の更なる好適な実施形態により、第２変調特性曲線を参照した後、所定の時間の経過後、さらなる比較を行い、一致すると決定すると、再度第１変調特性曲線を参照する。これにより、クラッチ内の圧力の、特定の変調点、つまり自動車がもはや不所望な進行方向に動かないと決定された変調点からの圧力上昇を、第１変調特性曲線に従って圧力をさらに高めることにより、比較的快適に行うという利点が生じる。そのため発進過程は、自動車がもはや目標進行方向と反対方向に動かず、自動車のロールバックによる危険が存在しないと決定したら即座に、比較的快適に進行する。
【００２３】
所定の時間は、有利には、０．５ｓ乃至１．０ｓである。
【００２４】
本発明はさらに、自動車用の自動化されたドライブトレインに関する。ドライブトレインが、常用ブレーキと、駆動機関と、少なくとも１つの駆動軸と、クラッチと、制御ユニットと、を備える。制御ユニットが、常用ブレーキが作動され、自動車が停止状態に至ると、自動車の駆動機関と少なくとも１つの駆動軸との間の駆動接続を、クラッチの解放によって自動で分離させ、常用ブレーキが解除されると、駆動接続をクラッチの締結によって自動で再度結合させるよう構成されている。本発明によるドライブトレインは、制御ユニットがさらに、自動車の目標進行方向を、選択されたギヤ段に基づいて決定し、常用ブレーキが解除されると、目標進行方向を実際の進行方向と比較し、目標進行方向が実際の進行方向と一致すると決定すると、クラッチ内の圧力を高めるために第１変調特性曲線を参照し、目標進行方向が実際の進行方向から逸脱すると決定すると、クラッチ内の圧力を高めるために第２変調特性曲線を参照するよう構成されていることを特徴とする。
【００２５】
したがって、本発明によるドライブトレインは、本発明による発明を実行するために必要なすべての手段を備え、本発明による方法を実行するよう構成されている。これにより、本発明によるドライブトレインに対しても、本発明による方法に関連して既述した利点が生じる。
【００２６】
制御ユニットは、好適には、電子計算ユニット、電子メモリ、ならびにデータ入力部およびデータ出力部を有する電子制御ユニットである。
【００２７】
電子計算ユニットは、好適には、接続されたワーキングメモリを備えたマイクロプロセッサとして構成されている。
【００２８】
データ入力部とデータ出力部は、好適には、車輪回転数センサおよびブレーキライトセンサの信号を検出し、アクチュエータを制御する信号を出力するよう構成されている。アクチュエータは、クラッチ内の圧力を高める、または低減するよう構成されている。
【００２９】
本発明の更なる好適な実施形態により、ドライブトレインは、本発明による方法を実行するよう構成されている。
【００３０】
本発明は、本発明によるドライブトレイン用のコンピュータプログラム製品にも関する。コンピュータプログラム製品によって、本発明による方法を実行可能である。この場合、コンピュータプログラム製品は、本発明による方法を実行するドライブトレインを、特にドライブトレインの制御ユニットを、本発明による方法を実行するようガイドする。
【００３１】
さらに本発明は、本発明によるコンピュータプログラム製品を備えたデータキャリアにも関する。
【００３２】
最後に本発明は、本発明によるドライブトレインを備えた農業用または商用車両に関する。
【００３３】
本発明は、図面に表された実施形態を参照し、以下に例示的に詳説される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】自動車の自動化されたドライブトレインを作動させる本発明による方法の可能な実施形態を、例示的かつ概略的に示すフローチャートである。
【図２】自動車用の自動化されたドライブトレインの、可能な実施形態の例示的な概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
同一の、対象、機能ユニット、および類似の部品には、図面全体に亘り同一の符号が付される。これらの対象、機能ユニット、および類似の部品は、記載から明示的または暗示的に差異が発生しない限り、それらの技術的な特徴に関して同一に構成される。
【００３６】
図１は、自動車３１の自動化されたドライブトレイン２０を作動させる本発明による方法の可能な実施形態を、例示的かつ概略的にフローチャートで示す。方法のステップ１では、自動車３１の運転者が、ブレーキペダル２９の位置を所定の調整経路だけ調整することによって、常用ブレーキ２１を作動させる。制御ユニット２５は、ステップ２においてこの作動を検出する。制御ユニット２５が、自動車３１のブレーキライトを起動させるブレーキライトセンサ２８の信号を読み取る。制御ユニット２５は、同時にステップ３において、車輪回転数センサ２７´、２７´´、２７´´´、２７´´´´の信号に基づいて、自動車３１の速度を決定する。ブレーキの作動は、ステップ４において、例えば自動車３１を停止状態に導く。制御ユニット２５は、車輪回転数センサ２７´、２７´´、２７´´´、２７´´´´の信号に基づいて、これを認識する。停止の認識の直後、制御ユニット２５の指示により、ステップ５において、自動車３１の駆動機関２２と少なくとも１つの駆動軸２３、２３´との間の駆動接続２６を、クラッチ２４の解放によって自動で分離させる。続く方法のステップ６において、運転者は再発進を希望し、常用ブレーキ２１の作動を終了させる。制御ユニット２５は、ブレーキライトセンサ２８の対応する信号に基づいて、これを認識する。その後、制御ユニット２５の指示により、駆動接続２６をクラッチ２４の締結によって自動で再度結合させる。続いて、制御ユニット２５が、ステップ７において、入れられたギヤ段を変速機制御装置３０から読み取る。この場合、入れられた任意の前進速と、入れられた任意の後退速との間のみが区別される。ステップ８において、制御ユニット２５は、選択されたギヤ段、例えば前進ギヤに基づいて、自動車３１の目標進行方向を決定する。前進ギヤが選択されたギヤ段として認識されるため、目標進行方向も、対応して前進として決定する。方法のステップ８と同時に、ステップ９において、車輪回転数センサ２７´、２７´´、２７´´´、２７´´´´の信号に基づいて、実際の進行方向を検出する。続く方法のステップ１０において、目標進行方向を実際の進行方向と比較する。この比較は、例えば、常用ブレーキ２１の解除後の１００ｍｓの時間窓内で行われる。ここで、目標進行方向が実際の進行方向と一致すると決定すると、ステップ１１において、クラッチ２４内の圧力を高めるために、第１変調特性曲線を参照する。第１変調特性曲線は、実質的に無積載であり、平地において可及的に快適に、つまり均等に発進すべき自動車３１に対して適合されている。第１変調特性曲線が、経時的な圧力の増加を描く。運転者が常用ブレーキ２１を新たに作動させると、すぐに、方法が再度ステップ１で開始する。しかしながら、ステップ１０において、目標進行方向が実際の進行方向から逸脱していると決定すると、ステップ１２において、自動車３１の、車輪回転数センサ２７´、２７´´、２７´´´、２７´´´´を介して検出された速度が、速度の閾値に達しているかどうかチェックする。検出された速度が閾値に達していない場合、方法はステップ１１に進み、第１変調特性曲線を参照する。しかしながら、検出された速度が閾値に達している、または閾値を超えて��えいる場合、ステップ１３において、クラッチ２４内の圧力を高めるために第２変調特性曲線を参照する。第２変調特性曲線は、実質的に満載され、坂において安全に発進すべき自動車３１に対して適合されている。第２変調特性曲線が、経時的な圧力の増加を描く。この目的のために、第２変調特性曲線は、第１変調特性曲線よりも明らかに迅速な圧力上昇を描く。運転者が常用ブレーキ２１を新たに作動させると、すぐに、方法が再度ステップ１で開始する。
【００３７】
図２は、自動車３１用の自動化されたドライブトレイン２０の可能な実施形態を、例示的かつ概略的に示す。ドライブトレイン２０は、機械的な摩擦ブレーキ２１として構成された常用ブレーキ２１を備える。常用ブレーキ２１は、４つの個別ブレーキ２１、２１´、２１´´、２１´´´、および２１´´´´からなる。さらに、ドライブトレイン２０は、例えばディーゼルエンジン２２として構成された駆動機関２２、２つの駆動軸２３および２３´、多板クラッチ２４として構成されたクラッチ２４、および制御ユニット２５を備える。クラッチ２４の解放または締結によって、自動車３１の駆動機関２２と、２つの駆動軸２３および２３´との間の駆動接続２６が、分離または結合される。制御ユニット２５は、例えば、電子計算ユニット、電子メモリ、ならびにデータ入力部およびデータ出力部を有する電子制御ユニット２５として構成されている。制御ユニット２５は、図２には示さないデータ入力部を介して、車輪回転数センサ２７´、２７´´、２７´´´、および２７´´´´の信号、およびブレーキライトセンサ２８の信号を検出する。制御ユニット２５が、同様に図２には示さないデータ出力部を介して、アクチュエータを制御する信号を出力する。アクチュエータは、クラッチ内の圧力を高め、または低減し、それによってクラッチを解放または締結するよう構成されている。制御ユニット２５は、運転者によって、例えばブレーキペダル２９を用いて、常用ブレーキ２１が自動車３１の停止状態にまで作動されると、自動車３１の駆動機関２２と、２つの駆動軸２３、２３´との間の駆動接続２６を自動で分離させるよう構成されている。制御ユニット２５は、常用ブレーキ２１の作動を、ブレーキライトセンサ２８によって受信された信号に基づいて認識する。また制御ユニット２５は、自動車３１の停止状態を、車輪回転数センサ２７´、２７´´、２７´´´、および２７´´´´によって受信された車輪回転数に基づいて認識する。運転者によって常用ブレーキ２１が解除されると、制御ユニット２５が、常用ブレーキ２１の解除を示すブレーキライトセンサ２８の信号を受信する。制御ユニット２５は、この信号を受信すると、駆動接続２６をクラッチ２４の締結によって自動で再度結合させるよう構成されている。さらに、制御ユニット２５が、自動車３１の目標進行方向を、選択されたギヤ段に基づいて決定するよう構成されている。この場合制御ユニット２５は、変速機制御装置３０から、選択されたギヤ段を示す信号を受信する。最後に制御ユニット２５は、常用ブレーキ２１が解除されると、目標進行方向を実際の進行方向と比較するようにも構成されている。この場合制御ユニット２５は、車輪回転数センサ２７´、２７´´、２７´´´、および２７´´´´から、実際の走行方法を示す信号を受信する。制御ユニット２５は、目標進行方向が実際の進行方向と一致すると決定すると、クラッチ２４内の圧力を高めるために第１変調特性曲線を参照する。しかしながら制御ユニット２５は、目標進行方向が実際の進行方向から逸脱すると決定すると、クラッチ２４内の圧力を高めるために第２変調特性曲線を参照する。
【符号の説明】
【００３８】
１  常用ブレーキの作動
２  常用ブレーキの作動の検出
３  自動車の速度の決定
４  自動車の停止状態
５  駆動機関と少なくとも１つの駆動軸との間の駆動接続の分離
６  駆動接続の結合
７  選択されたギヤ段の読み取り
８  目標進行方向の決定
９  実際の進行方向の検出
１０  目標進行方向を実際の進行方向と比較
１１  目標進行方向が実際の進行方向と一致すると、第１変調特性曲線を参照
１２  目標進行方向が実際の走行から逸脱し、自動車の検出された速度が閾値に達しない場合に、第１変調特性曲線を参照
１３  目標進行方向が実際の走行から逸脱し、自動車の検出された速度が閾値に達している、または閾値を超える場合に、第２変調特性曲線を参照
２０  ドライブトレイン
２１  常用ブレーキ、機械的な摩擦ブレーキ
２１´、２１´´、２１´´´、２１´´´´  個別ブレーキ
２２  駆動機関、ディーゼルエンジン
２３、２３´  駆動軸
２４  クラッチ、多板クラッチ
２５  制御ユニット
２６  駆動接続
２７´、２７´´、２７´´´、２７´´´´  車輪回転数センサ
２８  ブレーキライトセンサ
２９  ブレーキペダル
３０  変速機制御装置   
３１  自動車
【図１】
2020076494.tif 000003
【図２】
2020076494.tif 000004
【外国語明細書】
2020076494000001.pdf