(57)【要約】【課題】アクセル操作に対する加速フィーリングを向上させつつ、アクセルＯＦＦ時のエンジン回転数を低下して静粛性を向上させた電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電機と、駆動用のモータとを備え、車速およびバッテリの電池残量に基づいて決まるエンジン回転数で前記エンジンを制御する通常回転数制御を実行する電動車両の制御装置において、高アクセル開度かつ高アクセル開速度でアクセル操作が行われた場合に、前記通常回転数制御によって制御される前記エンジン回転数よりも高い回転数で前記エンジンを制御する加速演出制御を実行し（ステップＳ３）、前記加速演出制御を終了する際の前記電池残量が所定残量以上ある場合に、前記通常回転数制御によって制御される前記エンジン回転数よりも低い回転数で前記エンジンを制御する騒音抑制制御を実行する（ステップＳ６）。【選択図】図４
2020100328.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンが出力するトルクによって駆動されて電力を発生する発電機と、前記発電機の発電電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリから電力が供給されて走行のための駆動トルクを出力する電動機と、少なくとも、車速、運転者による加速要求操作の操作量および操作速度、ならびに、前記バッテリの電池残量をそれぞれ検出する検出部と、前記エンジン、前記発電機、前記電動機、および、前記バッテリをそれぞれ制御するとともに、前記車速および前記電池残量に基づいて決まるエンジン回転数で前記エンジンを制御する通常回転数制御を実行するコントローラと、を備えた電動車両の制御装置において、
前記コントローラは、
所定量以上の前記操作量および所定速度以上の前記操作速度で前記加速要求操作が行われた場合に、前記通常回転数制御によって制御される前記エンジン回転数よりも高い回転数で前記エンジンを制御する加速演出制御を実行し、
前記加速演出制御を終了する際の前記電池残量が所定残量以上である場合に、前記通常回転数制御によって制御される前記エンジン回転数よりも低い回転数で前記エンジンを制御する騒音抑制制御を実行する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力源としてエンジン（内燃機関）およびモータを搭載し、また、エンジンによって駆動される発電機を備え、少なくともモータの出力トルクによって走行する電動車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、バッテリに蓄えた電力のみでモータを駆動して走行するＥＶ走行モード、および、エンジンによって駆動される発電機が発電した電力でモータを駆動して走行するシリーズ走行モードで走行することが可能な、シリーズハイブリッド方式の電動車両に関する発明が記載されている。また、この特許文献１では、車速と、バッテリのＳＯＣ（電池残量）との関係に基づいて、エンジンの最適燃費線上をたどるように、エンジン回転数を制御する技術が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、エンジン回転数の変化による加速感の提供と、発電効率の向上との両立を目的とした、シリーズハイブリッド方式の電動車両に関する発明が記載されている。この特許文献２では、バッテリのＳＯＣ（電池残量）が所定値以上の場合に、発電効率が予め定められた発電効率以上となる領域内で、アクセルペダル操作量に基づいて、エンジン回転数およびエンジントルクを制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２４１１２９号公報
【特許文献２】特開２０１３−７５５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１や特許文献２に記載された電動車両は、シリーズＨＶ（ハイブリッド車両）、あるいは、レンジエクステンダーＥＶ（電気自動車）と称され、通常、発電機を駆動するエンジンを制御するために、エンジン回転数のマップが設定されている。例えば図１に示すように、エンジン回転数のマップは、車速およびバッテリのＳＯＣ（電池残量）に対して設定されている。なお、図１では、バッテリのＳＯＣが「５％」の場合と「１５％」の場合との二つの例を代表的に示してある。このようなマップが用いられ、エンジンは、基本的に、動作点が最適燃費線上をたどるように制御される。したがって、上記のような従来のシリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）では、運転者のアクセルペダルの操作に対してエンジン回転数は連動しない。例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度（アクセルペダルポジション）が増大する場合であっても、エンジン回転数は上昇しない。そのため、従来のコンベンショナルな車両（エンジン車両）に慣れた運転者に、加速時にエンジン回転数が上昇しないことによる違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００６】
また、上記のような従来のシリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）では、運転者がアクセルペダルの踏み込みを戻した状態（アクセルＯＦＦ）での低速走行時や停車時に、発電機を駆動するエンジンのエンジン回転数が、従来のエンジン車両におけるエンジンのアイドリング回転数よりも高くなる。そのため、運転者によっては、加速操作を行っていない（アクセルＯＦＦ）にもかかわらず、相対的にエンジン回転数が高いことに違和感を覚えたり、騒音に感じてしまったりするおそれがある。
【０００７】
なお、この発明では、上記のようなシリーズ方式のハイブリッド車両（シリーズＨＶ）、レンジエクステンダーＥＶ、および、シリーズ方式とパラレル方式との両方で走行可能なハイブリッド車両（シリーズ・パラレルＨＶ）を、エンジン、モータ、および、発電機を備えた電動車両に含めている。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、シリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行可能なハイブリッド車両を対象にし、アクセルペダルの踏み込み操作に対する加速フィーリングを向上させつつ、アクセルＯＦＦ時のエンジン回転数を低下して静粛性を向上させることが可能な電動車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンが出力するトルクによって駆動されて電力を発生する発電機と、前記発電機の発電電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリから電力が供給されて走行のための駆動トルクを出力する電動機と、少なくとも、車速、運転者による加速要求操作の操作量および操作速度、ならびに、前記バッテリの電池残量をそれぞれ検出する検出部と、前記エンジン、前記発電機、前記電動機、および、前記バッテリをそれぞれ制御するとともに、前記車速および前記電池残量に基づいて決まるエンジン回転数で前記エンジンを制御する通常回転数制御を実行するコントローラと、を備えた電動車両の制御装置において、前記コントローラは、所定量以上の前記操作量および所定速度以上の前記操作速度で前記加速要求操作が行われた場合に、前記通常回転数制御によって制御される前記エンジン回転数よりも高い回転数で前記エンジンを制御する加速演出制御を実行し、前記加速演出制御を終了する際の前記電池残量が所定残量以上である場合に、前記通常回転数制御によって制御される前記エンジン回転数よりも低い回転数で前記エンジンを制御する騒音抑制制御を実行することを特徴とするものである。
【００１０】
なお、この発明における前記コントローラは、前記加速演出制御を実行する際に、前記操作量の増大に対応させた所定の増大勾配で前記エンジン回転数を上昇させるように構成してもよい。
【００１１】
また、この発明における前記コントローラは、前記通常回転数制御を実行する際に、前記バッテリに対する電力の収支を考慮した最低エンジン回転数を設定し、前記騒音抑制制御を実行する際に、前記最低エンジン回転数よりも低い回転数で前記エンジンを制御するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の電動車両の制御装置では、シリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）、もしくは、シリーズ方式で走行可能なハイブリッド車両を対象にして、加速時に、加速度とエンジン回転数の上昇とを連動させる制御（加速演出制御）が実行される。それとともに、エンジン回転数の上昇によって生じた発電電力の余裕分を考慮して、アクセルＯＦＦ時のエンジン回転数を低下させる制御（騒音抑制制御）が実行される。「加速演出制御」では、例えば、高アクセル開度、かつ、高アクセル開速度でアクセル操作（加速要求操作）が行われた場合に、エンジン回転数を、「通常回転数制御」によって制御されるエンジン回転数よりも高い所定の回転数まで引き上げ、その後、所定勾配でエンジン回転数を上昇させて、良好な加速フィーリングを演出するように、エンジンが制御される。したがって、この発明の「加速演出制御」が実行されることにより、運転者の加速要求による加速走行時に、車両の加速度とエンジン回転数の上昇とを連動させることができる。そのため、シリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）、もしくは、シリーズ方式で走行中のハイブリッド車両であっても、運転者のアクセル操作に対する加速フィーリングを良好なものにすることができる。
【００１３】
更に、上記のような「加速演出制御」を終了する際のバッテリの電池残量が所定残量以上ある場合には、「騒音抑制制御」が実行される。この「騒音抑制制御」では、「加速演出制御」を実行することによって生じる電池残量の余裕分だけ、エンジンで発電機を駆動して発電する電力量を低減できる。例えば、「通常回転数制御」の実行時に、バッテリに対する電力の収支を考慮して設定される通常の最低エンジン回転数よりも更に低い回転数で、エンジンを運転することができる。したがって、この発明の「騒音抑制制御」が実行されることにより、運転者のアクセル操作がアクセルＯＦＦとなった際に、通常よりもエンジン回転数を低下させて、エンジン回転数に起因する騒音を抑制することができる。
【００１４】
したがって、この発明の電動車両の制御装置によれば、シリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行可能なハイブリッド車両を対象にして、運転者のアクセル操作に対する加速フィーリングを向上させつつ、アクセルＯＦＦ時のエンジン回転数を低下して、車両Ｖｅの静粛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】従来のシリーズＨＶ（レンジエクステンダーＥＶ）で用いられる発電用のエンジンに対するエンジン回転数制御のマップを説明するための図である。
【図２】この発明で制御の対象とする電動車両の構成および制御系統の一例（シリーズ・パラレルＨＶの例）を示す図である。
【図３】この発明で制御の対象とする電動車両の構成および制御系統の他の例（シリーズＨＶ、レンジエクステンダーＥＶの例）を示す図である。
【図４】この発明の電動車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートで示す制御を実行した場合の電動車両におけるエンジン回転数の変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１７】
この発明の実施形態で制御対象にする車両は、動力源としてエンジンおよびモータを備えるとともに、エンジンによって駆動される発電機を備えた電動車両である。発電機は、発電機能を有するモータであり、エンジンの出力軸に連結している。エンジンは、発電機を駆動して発電させる。また、エンジンが出力するトルクを駆動輪に伝達し、駆動力を発生させるように構成してもよい。以下の図２には、エンジンが出力するトルクにより、発電を行うとともに、駆動力を発生させることが可能な車両、すなわち、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両（シリーズ・パラレルＨＶ）の例を示してある。また、図３には、エンジンが出力するトルクによって発電を行い、モータが出力するトルクによって駆動力を発生させる車両、すなわち、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両（シリーズＨＶ）の例を示してある。
【００１８】
図２に示す電動車両（以下、車両）Ｖｅは、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２および第２モータ（MG2）３を備えている。さらに、車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、バッテリ（BAT）４、検出部５、および、コントローラ（ECU）６を備えている。この図２に示す例では、車両Ｖｅは、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両（シリーズ・パラレルＨＶ）である。したがって、車両Ｖｅは、エンジン１が出力するエンジントルクで第１モータ２を駆動し、その第１モータ２で発電するとともに、エンジントルクを駆動輪７に伝達し、駆動力を発生する。また、エンジントルクを第１モータ２で発電することのみに用い、第２モータ３が出力するトルクを駆動輪７に伝達し、駆動力を発生する子とも可能である。
【００１９】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、および、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００２０】
第１モータ２は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどの電気モータである。第１モータ２は、エンジン１の出力軸（図示せず）に動力伝達が可能なように連結されている。したがって、第１モータ２は、エンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する（回生する）発電機として機能する。また、第１モータ２は、電力が供給されることにより駆動されてトルクを出力する（力行する）電動機としての機能を備えていてもよい。すなわち、第１モータ２は、上記のような発電機としての機能と電動機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータ・ジェネレータであってもよい。その場合、例えば、第１モータ２をスタータモータとして機能させ、エンジン１を始動させることも可能である。第１モータ２は、出力回転数や出力トルクが電気的に制御される。また、上記のような発電機としての機能と電動機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。
【００２１】
第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどの電気モータである。第２モータ３は、例えば、デファレンシャルギヤ（図示せず）およびドライブシャフト８を介して、駆動輪７に動力伝達が可能なように連結されている。したがって、第２モータ３は、主に、電力が供給されることにより駆動されて、走行のためのトルク（駆動トルク）を出力する（力行する）電動機として機能する。また、第２モータ３は、駆動輪７からトルクを受けて駆動されることにより発電することも可能である。すなわち、第２モータ３は、外部からのトルクを受けて駆動されることにより電気を発生する（回生する）発電機としての機能を備えていてもよい。したがって、第２モータ３は、上記のような電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータ・ジェネレータであってもよい。その場合、例えば、車両Ｖｅの減速時に、第２モータ３を発電機として機能させ、その際に発生する電力でバッテリ４を充電すること、および、その際に発生する回生トルクで車両Ｖｅを制動することも可能である。第２モータ３は、出力回転数や出力トルクが電気的に制御される。また、上記のような電動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。
【００２２】
バッテリ４は、第１モータ２に電力を供給するとともに、第１モータ２で発電した電力を蓄える二次電池であり、第１モータ２に対して電力の授受が可能なように接続されている。したがって、第１モータ２の発電電力でバッテリ４を充電することができる。また、バッテリ４は、第２モータ３に対しても電力の授受が可能なように接続されている。したがって、バッテリ４に蓄えた電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３を駆動することができる。また、第２モータ３の発電電力でバッテリ４を充電することも可能である。さらに、第１モータ２と第２モータ３とは、バッテリ４およびインバータ（図示せず）等を介して電気的に接続されており、第１モータ２の発電電力を第２モータ３へ直接的に供給し、第２モータ３を駆動することも可能である。
【００２３】
なお、この発明の実施形態におけるバッテリ４は、充電器（図示せず）を介して、外部電源によって充電することが可能なように構成してもよい。その場合、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、いわゆるプラグインタイプのハイブリッド車両として構成することができる。
【００２４】
検出部５は、少なくとも、車両Ｖｅの車速、運転者の要求出力（あるいは、要求駆動力）、エンジン１、第１モータ２および第２モータ３の各運転状態、ならびに、バッテリ４の充電状態等をそれぞれ検出または算出するセンサや機器を総称している。したがって、検出部５は、代表的に、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ５ａ、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量や操作速度を検出するアクセルポジションセンサ５ｂ、エンジン１の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ５ｃ、第１モータ２の回転数および第２モータ３の回転数をそれぞれ検出するモータ回転数センサ（または、レゾルバ）５ｄ、第１モータ２の入力電流および第２モータ３の入力電流をそれぞれ検出するモータ電流センサ５ｅ、および、バッテリ４の電池残量や充電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣセンサ５ｆなどを有している。そして、検出部５は、後述するコントローラ６と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ６に出力する。
【００２５】
コントローラ６は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、この図２に示す例では、主に、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、ならびに、バッテリ４およびインバータ（図示せず）をそれぞれ制御する。コントローラ６には、上記の検出部５で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ６は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ６は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、ならびに、バッテリ４およびインバータ等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図２では一つのコントローラ６が設けられた例を示しているが、コントローラ６は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２６】
上記のように、図２に示すシリーズ・パラレル方式の車両Ｖｅでは、パラレル方式のハイブリッド車両の状態と、シリーズ方式のハイブリッド車両の状態とを、選択的に切り替えて走行することが可能である。すなわち、図２に示す車両Ｖｅは、シリーズ方式のハイブリッド車両として走行することが可能である。
【００２７】
この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置は、例えば、図３に示す電動車両を制御対象にすることもできる。図３に示す車両Ｖｅは、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両（シリーズＨＶ）であり、エンジン（ENG）１、第１モータ（MG1）２、および、第２モータ（MG2）３を備えている。この図３に示す車両Ｖｅでは、エンジン１が出力するエンジントルクは、第１モータ２を駆動することのみに用いられる。そして、エンジントルクによって駆動される第１モータ２で発電するとともに、第２モータ３が出力するモータトルクを駆動輪７に伝達し、駆動力を発生する。なお、この図３に示す車両Ｖｅにおいて、前述の図２で示した車両Ｖｅと構成や機能が同様の部品あるいは部材については、図２と同じ参照符号を付けてある。また、この発明の実施形態では、前述したように、エンジンおよび発電機を備えたいわゆるレンジエクステンダーＥＶもハイブリッド車両に含めている。したがって、この図３に示す車両Ｖｅは、エンジン１、ならびに、発電機として機能する第１モータ２、および、駆動輪７に駆動力を発生させる第２モータ３を搭載したレンジエクステンダーＥＶと称することもできる。
【００２８】
前述したように、この発明の実施形態における電動車両の制御装置は、シリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行可能なハイブリッド車両を対象にして、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に対する加速フィーリングを向上させつつ、アクセルＯＦＦ時のエンジン回転数を低下して静粛性を向上させることを目的としている。そのために、この発明の実施形態におけるコントローラ６は、加速時に、加速度とエンジン回転数の上昇とを連動させる制御（加速演出制御）を実行するとともに、エンジン回転数の上昇によって生じた発電電力の余裕分を考慮して、アクセルＯＦＦ時のエンジン回転数を低下させる制御（騒音抑制制御）を実行するように構成されている。そのような「加速演出制御」および「騒音抑制制御」の具体例について、以下に説明する。
【００２９】
図４は、この発明の実施形態における「加速演出制御」および「騒音抑制制御」の一例を示すフローチャートである。この図４のフローチャートにおいて、先ず、車両Ｖｅが低負荷走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、車両Ｖｅの負荷走行を制御するための運転者の要求出力が、所定の出力よりも大きいか否かが判断される。要求出力は、車速、および、運転者によるアクセル操作量（アクセル開度またはアクセルポジション）に基づいて求められる。所定の出力は、車両Ｖｅが低負荷走行中であるか否かを判断するための閾値であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【００３０】
車両Ｖｅが低負荷走行中ではないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、車両Ｖｅが低負荷走行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。
【００３１】
ステップＳ２では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作（アクセル操作）が、高アクセル開度、かつ、高アクセル開速度で行われたか否かが判断される。具体的には、アクセル操作の操作量（アクセル開度またはアクセルポジション）が所定開度Ａ以上、かつ、アクセル操作の操作速度（アクセル開速度）が所定速度Ｂ以上であるか否かが判断される。所定開度Ａは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が高アクセル開度であるか否かを判断するための閾値であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。所定速度Ｂは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が高アクセル開速度であるか否かを判断するための閾値であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【００３２】
高アクセル開度、かつ、高アクセル開速度で、アクセルペダルの踏み込み操作が行われていないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、高アクセル開度、かつ、高アクセル開速度で、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。
【００３３】
ステップＳ３では、エンジン１の制御形態が、通常のエンジン回転数制御から、加速伸び感を演出するエンジン回転数制御に変更される。すなわち、この発明の実施形態における「加速演出制御」が実行される。前述したように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、シリーズＨＶ（レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行可能なハイブリッド車両であり、この発明の実施形態における「加速演出制御」、および、後述する「騒音抑制制御」は、シリーズＨＶ（レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行中のハイブリッド車両を制御対象にして実行される。したがって、エンジン１は、通常のエンジン回転数制御、すなわち、この発明の実施形態における「通常回転数制御」では、車速とバッテリ４の充電状態（例えば、電池残量）とに応じてエンジン回転数が制御される。したがって「通常回転数制御」では、エンジン回転数と運転者のアクセル操作とは連動しない。前述の図１で示したように、例えば、所定の車速範囲および所定の電池残量（ＳＯＣ）の下では、エンジン１は、実質的にエンジン回転数がほぼ一定の状態で運転される。それに対して、高アクセル開度、かつ、高アクセル開速度でアクセル操作（加速要求操作）が行われた場合は、エンジン回転数を所定の回転数まで引き上げ、その後、所定勾配でエンジン回転数を上昇させて、加速伸び感を演出するエンジン回転数制御、すなわち、この発明の実施形態における「加速演出制御」が実行される。
【００３４】
具体的には、図５のタイムチャートにおける時刻ｔ１を起点にして、高アクセル開度、かつ、高アクセル開速度で、運転者によるアクセル操作（加速要求操作）が行われると、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、エンジン回転数が所定の回転数に引き上げられる。この場合の所定の回転数は、運転者のアクセル操作に連動させてエンジン回転数を上昇させる際に適合させた回転数であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。そして、エンジン回転数を所定の回転数まで引き上げた後は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、すなわち、時刻ｔ３でアクセル開度が０に戻される（アクセルＯＦＦにされる）まで、所定の増大勾配で、エンジン回転数が上昇させられる。この場合の所定の増大勾配は、運転者のアクセル操作に連動させてエンジン回転数を上昇させる際に適合させた数値であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。あるいは、運転者のアクセル操作の操作量（アクセルペダルの操作量）の増大に対応させて、エンジン回転数の増大勾配を設定してもよい。それにより、運転者のアクセル操作に連動してエンジン回転数が適宜上昇する。
【００３５】
このように、この発明の実施形態における「加速演出制御」が実行されることにより、運転者の加速要求による加速走行時に、車両Ｖｅ加速度とエンジン回転数の上昇とを連動させることができる。そのため、シリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行中のハイブリッド車両であっても、運転者のアクセル操作に対する加速フィーリングを良好なものにすることができる。
【００３６】
上記のステップＳ３で「加速演出制御」が実行されると、ステップＳ４では、運転者によるアクセル操作が、アクセルＯＦＦになったか否かが判断される。未だアクセルＯＦＦになっていないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３に戻り、従前の制御が同様に実行される。すなわち、運転者によるアクセル操作がアクセルＯＦＦになるまで、上記の「加速演出制御」が継続して実行される。そして、運転者によるアクセル操作がアクセルＯＦＦになったことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。
【００３７】
ステップＳ５では、バッテリ４の電池残量ＳＯＣが所定値Ｃ以上であるか否かが判断される。この場合の所定値Ｃは、バッテリ４の電池残量ＳＯＣが、モード走行時の電力収支を考慮した通常の電池残量に対して所定量以上多いか否かを判断するための閾値であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【００３８】
バッテリ４の電池残量ＳＯＣが所定値Ｃよりも少ないことにより、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、バッテリ４の電池残量ＳＯＣが所定値Ｃ以上であることにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。
【００３９】
ステップＳ６では、エンジン１の制御形態が、上述したような加速伸び感を演出するエンジン回転数制御から、騒音抑制のためのエンジン回転数制御に変更される。すなわち、この発明の実施形態における「騒音抑制制御」が実行される。前述したように、この発明の実施形態における「加速演出制御」、および、「騒音抑制制御」は、シリーズＨＶ（レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行中のハイブリッド車両を制御対象にして実行される。したがって、エンジン１は、通常のエンジン回転数制御（この発明の実施形態における「通常回転数制御」）では、車速とバッテリ４の充電状態とに応じてエンジン回転数が制御される。具体的には、図５のタイムチャートに示すように、この発明の実施形態における「加速演出制御」、および、「騒音抑制制御」をいずれも実行しない通常時（この発明の実施形態における「通常回転数制御」の実行時）には、エンジン１は、モード走行時の電力収支を考慮した通常の最低エンジン回転数Ｎｅ_1で運転される。それに対して、このステップＳ６で実行される「騒音抑制制御」では、エンジン１は、バッテリ４の電池残量の増加を考慮した最低エンジン回転数Ｎｅ_2で運転される。
【００４０】
図５のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて「加速演出制御」を実行することにより、バッテリ４は、「加速演出制御」を実行しない通常時の電池残量、すなわち、モード走行時の電力収支を考慮した通常の電池残量ＳＯＣ_1と比較して、「加速演出制御」実行時の電池残量ＳＯＣ_2が増加する。この増加分は、バッテリ４の電池残量の余裕分となる。したがって、「加速演出制御」を実行することによって生じた電池残量の余裕分だけ、エンジン１で第１モータ２を駆動して発電する電力量を低減できる。具体的には、図５のタイムチャートに示すように、エンジン１を、通常の最低エンジン回転数Ｎｅ_1よりも更に低い、電池残量の増加を考慮した最低エンジン回転数Ｎｅ_2で運転することができる。すなわち、この発明の実施形態における「騒音抑制制御」を実行することができる。
【００４１】
このように、この発明の実施形態における「騒音抑制制御」が実行されることにより、運転者のアクセル操作がアクセルＯＦＦとなった際に、通常よりもエンジン回転数を低下させて、エンジン回転数に起因する騒音を抑制することができる。
【００４２】
したがって、この発明の実施形態における電動車両の制御装置によれば、シリーズＨＶ（あるいは、レンジエクステンダーＥＶ）、または、シリーズ方式で走行可能なハイブリッド車両を対象にして、運転者のアクセル操作に対する加速フィーリングを向上させつつ、アクセルＯＦＦ時のエンジン回転数を低下して、車両Ｖｅの静粛性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４３】
１…エンジン（ENG）、  ２…第１モータ（MG1）、  ３…第２モータ（MG2）、４…バッテリ（BAT）、  ５…検出部、  ５ａ…車輪速センサ、  ５ｂ…アクセルポジションセンサ、  ５ｃ…エンジン回転数センサ、  ５ｄ…モータ回転数センサ（レゾルバ）、  ５ｅ…モータ電流センサ、  ５ｆ…ＳＯＣセンサ、  ６…コントローラ（ECU）、  ７…駆動輪、  ８…ドライブシャフト、  Ｖｅ…車両（電動車両）。    
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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