(57)【要約】【課題】変速機ケースの上部に設置されるモータを、複数段の減速ギヤ組を有する減速機構によって変速機構に連結する際に、駆動装置の振動を抑制することに有利な位置にモータおよび減速機構を設置できる提供すること。【解決手段】駆動装置４は、第１の減速ギヤ組３７、第２の減速ギヤ組３８および第３の減速ギヤ組３９を有し、モータ３２のモータ軸３２Ｂから前進用出力軸１２に動力を伝達する減速機構３３とを有する。減速機構３３は、モータ軸３２Ｂと前進用出力軸１２との間に第１の中間軸３５および第２の中間軸３６を有する。減速機構３３は、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ第１の仮想線Ｌ１がジグザグ形状になるようにモータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６および前進用出力軸１２が設置されている。【選択図】図４
2020100265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸および前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有する出力軸を備えた変速機構と、
前記出力軸に終減速機構を介して連結される駆動軸と、
前記変速機構、前記終減速機構および前記駆動軸が収容される変速機ケースと、
前記変速機ケースの上部に設けられたマウント取付部と、
モータ軸を有し、前記変速機ケースの上部で、かつ、前記マウント取付部よりも後側に設置されるモータと、
複数段の減速ギヤ組を有し、前記モータ軸から前記出力軸に動力を伝達する減速機構とを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記減速機構は、前記モータ軸と前記出力軸との間に少なくとも２つの中間軸を有し、
前記モータ軸の軸心と前記少なくとも２つの中間軸の軸心と前記出力軸の軸心とを結ぶ仮想線がジグザグ形状になるように、前記モータ軸、前記少なくとも２つの中間軸および前記出力軸が設置されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記仮想線を第１の仮想線とし、前記駆動軸を通り鉛直方向に延びる第２の仮想線を設定した場合に、
前記モータ軸の軸心と前記少なくとも２つの中間軸の軸心とが前記第２の仮想線よりも前記マウント取付部側に位置するように、前記モータと前記少なくとも２つの中間軸が設置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記変速機ケースは、前記減速機構を収容する減速機ケースを有し、
前記減速機ケースは、前記モータの外径と同等の外径を有し、前記モータが連結される円盤状のモータ取付部を備え、
前記モータ取付部は、前記マウント取付部と車両の前後方向で隣接する位置に設置され、
前記少なくとも２つの中間軸は、前記モータ軸側に設置される第１の中間軸と、前記第１の中間軸に対して前記出力軸側に設置される第２の中間軸とを有し、
前記第１の中間軸は、前記第１の中間軸の軸心が車両の前後方向で前記モータ軸の軸心よりも前記マウント取付部側に位置するように設置され、
前記第２の中間軸は、前記第２の中間軸の軸心が車両の前後方向で前記第１の中間軸の軸心に対して前記マウント取付部から離れる位置に設置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記減速機構の前記複数段の減速ギヤ組は、前記モータ軸と前記第１の中間軸とを連結する第１の減速ギヤ組と、前記第１の中間軸と前記第２の中間軸とを連結する第２の減速ギヤ組と、前記第２の中間軸と前記出力軸とを連結する第３の減速ギヤ組とを有し、
前記第１の減速ギヤ組、前記第２の減速ギヤ組および前記第３の減速ギヤ組は、それぞれ互いに噛み合うドライブギヤとドリブンギヤとを有し、
前記第１の減速ギヤ組のドリブンギヤは、前記第２の減速ギヤ組のドリブンギヤと前記第３の減速ギヤ組のドライブギヤと半径方向に重なり、かつ、前記第２の減速ギヤ組のドリブンギヤと前記第３の減速ギヤ組のドライブギヤとの間に設置されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載のものが知られている。このハイブリッド車両用動力伝達装置は、電動モータの駆動力を減速する減速機構と、減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するディファレンシャル装置と、ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースとを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０３９９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、変速機ケースの後部にディファレンシャル装置が設置されており、重量の大きい駆動モータや減速機構がディファレンシャル装置の上方に設置されている。
【０００５】
このため、動力伝達装置を車体に支持するためのマウント取付部が変速機ケースの上部に設置されている場合には、マウント取付部を中心とする慣性モーメントが増大し、動力伝達装置の振動を抑制し難い構造となる。
【０００６】
また、従来の動力伝達装置の減速機構は、複数段の減速ギヤ組から構成されており、減速ギヤの軸心が直線上に設置されている（特許文献１の図９参照）。このため、減速ギヤの設置方向における減速機ケースの寸法が長くなり、駆動モータがマウント取付部から離れた位置に設置される。このため、マウント取付部を中心とする慣性モーメントがより一層増大し、動力伝達装置の振動をより一層抑制し難い構造となる。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースの上部に設置されるモータを、複数段の減速ギヤ組を有する減速機構によって変速機構に連結する際に、駆動装置の振動を抑制することに有利な位置にモータおよび減速機構を設置できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸および前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有する出力軸を備えた変速機構と、前記出力軸に終減速機構を介して連結される駆動軸と、前記変速機構、前記終減速機構および前記駆動軸が収容される変速機ケースと、前記変速機ケースの上部に設けられたマウント取付部と、モータ軸を有し、前記変速機ケースの上部で、かつ、前記マウント取付部よりも後側に設置されるモータと、複数段の減速ギヤ組を有し、前記モータ軸から前記出力軸に動力を伝達する減速機構とを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、前記減速機構は、前記モータ軸と前記出力軸との間に少なくとも２つの中間軸を有し、前記モータ軸の軸心と前記少なくとも２つの中間軸の軸心と前記出力軸の軸心とを結ぶ仮想線がジグザグ形状になるように、前記モータ軸、前記少なくとも２つの中間軸および前記出力軸が設置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、変速機ケースの上部に設置されるモータを、複数段の減速ギヤ組を有する減速機構によって変速機構に連結する際に、駆動装置の振動を抑制することに有利な位置にモータおよび減速機構を設置できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図４】図４は、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。
【図５】図５は、図２のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のレフトケースの外側面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のレフトケースの斜視図である。
【図８】図８は、図５のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。
【図９】図９は、図６のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。
【図１０】図１０は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の減速機構の構造図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸および入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有する出力軸を備えた変速機構と、出力軸に終減速機構を介して連結される駆動軸と、変速機構、終減速機構および駆動軸が収容される変速機ケースと、変速機ケースの上部に設けられたマウント取付部と、モータ軸を有し、変速機ケースの上部で、かつ、マウント取付部よりも後側に設置されるモータと、複数段の減速ギヤ組を有し、モータ軸から出力軸に動力を伝達する減速機構とを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、減速機構は、モータ軸と出力軸との間に少なくとも２つの中間軸を有し、モータ軸の軸心と少なくとも２つの中間軸の軸心と出力軸の軸心とを結ぶ仮想線がジグザグ形状になるように、モータ軸、少なくとも２つの中間軸および出力軸が設置されている。
【００１２】
これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、変速機ケースの上部に設置されるモータを、複数段の減速ギヤ組を有する減速機構によって変速機構に連結する際に、駆動装置の振動を抑制することに有利な位置にモータおよび減速機構を設置できる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
【００１４】
図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１５】
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａにはハイブリッド車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。
【００１６】
図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６およびレフトケース７を有する。
【００１７】
ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されており、本発明の動力源を構成する。
【００１８】
レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、左側からライトケース６に連結されている。ライトケース６の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図８参照）が形成されている。図７、図８において、レフトケース７の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
【００１９】
図６、図７に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａ（図１参照）が挿入される複数のボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って設けられている。
【００２０】
フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａをフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆに締結することにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
【００２１】
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
【００２２】
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。
【００２３】
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３、図４において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
【００２４】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在に設けられている。
【００２５】
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。
【００２６】
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２７】
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００２８】
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
【００２９】
第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。これにより、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００３０】
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
【００３１】
第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。
【００３２】
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３３】
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３４】
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
【００３５】
第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。
【００３６】
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３７】
このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３８】
入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。
【００３９】
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４０】
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４１】
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
【００４２】
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
【００４３】
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
【００４４】
デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｂが設けられており（図４参照）、デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図５参照）が設けられている。筒状部１５ｂ、１５ｃにはそれぞれ左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒ（図３参照）のそれぞれの一端部が挿通されている。
【００４５】
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。
【００４６】
ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸１５ａ（図１参照）を中心に回転する。本実施例のファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａは、本発明の駆動軸を構成する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａは、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒと同一軸線上に位置し、デフケース１５Ｂの回転軸１５ａも構成しており、デフケース１５を含んで構成されている。
【００４７】
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、本発明の変速機構を構成する。
【００４８】
入力ギヤ１６Ａと出力ギヤ１７Ａ、入力ギヤ１６Ｂと出力ギヤ１７Ｂ、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃ、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄ、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅ、および入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆは、本発明の変速ギヤ組を構成し、変速ギヤ組は、入力軸１１から前進用出力軸１２に選択的に動力を伝達する。
【００４９】
終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。前進用出力軸１２は、終減速機構１４を介してデフケース１５Ｂに連結されている。
【００５０】
図１、図２において、レフトケース７の上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、複数のボス部３１Ａを有し、ボス部３１Ａには図示しないボルトによって図示しないマウントブラケットが締結されている。
【００５１】
マウントブラケットは、いずれも図示しない左側サイドフレームに設置された弾性体を有するマウント部材に連結されている。これにより、駆動装置４は、マウントブラケットおよびマウント部材を介して左側サイドフレームに弾性的に支持されている。
【００５２】
エンジン８は、いずれも図示しないマウントブラケットおよびマウント部材を介して右サイドフレームに弾性的に支持されている。
【００５３】
マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上部にはモータ３２が設置されている。
【００５４】
図８において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
【００５５】
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
【００５６】
図２において、レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図６参照）が収容されている。
【００５７】
図３、図１０において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
【００５８】
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
【００５９】
図１０において、第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５とを連結する第１の減速ギヤ組３７を構成する。
【００６０】
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを連結しており、第２の減速ギヤ組３８を構成している。
【００６１】
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。
【００６２】
第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とを連結しており、第３の減速ギヤ組３９を構成している。
【００６３】
図５に示すように、第３のドライブギヤ３６Ｂは、その軸心Ｏ３が鉛直方向で前進用出力軸１２の軸心Ｏ４よりも上方で、かつ、レフトケース７の上壁７Ｂよりも下側に設置されている。
【００６４】
このように本実施例の減速機構３３において、第３の減速ギヤ組３９のドリブンギヤは、複数の変速ギヤ組のうちの４速段用の出力ギヤ１７Ｄから構成されている。
【００６５】
図３において、第３の減速ギヤ組３９の第３のドライブギヤ３６Ｂは、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄの半径方向の外側に設置されている。第１の減速ギヤ組３７は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅの半径方向の外側に設置されている。第２の減速ギヤ組３８は、第３の同期装置２０の半径方向の外側に設置されている。
【００６６】
このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００６７】
本実施例の第１のドライブギヤ３４、第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第３のドライブギヤ３６Ｂは、本発明のドライブギヤを構成し、第１のドリブンギヤ３５Ａ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび４速段用の出力ギヤ１７Ｄは、本発明のドリブンギヤを構成する。
【００６８】
図１０において、第１のドリブンギヤ３５Ａは、第２のドリブンギヤ３６Ａと第３のドライブギヤ３６Ｂと半径方向に重なり、かつ、第２のドリブンギヤ３６Ａと第３のドライブギヤ３６Ｂとの間に設置されている。
【００６９】
図５において、減速機構３３は、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ第１の仮想線Ｌ１がジグザグ形状になるように、モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６および前進用出力軸１２が設置されている。
【００７０】
ここで、ジグザグ形状とは、Ｚ字状に直線が何度も折れ曲がっている形態や、直線が前後に何度も折れ曲がっている形態をいう。
【００７１】
図５において、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａを通り鉛直方向に延びる第２の仮想線Ｌ２を設定した場合に、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１、第１の中間軸３５の軸心Ｏ２および第２の中間軸３６の軸心Ｏ３が第２の仮想線Ｌ２よりもマウント取付部３１側、すなわち、前側に位置するように、モータ３２、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６が設置されている。
【００７２】
第１の中間軸３５は、その軸心Ｏ２が前後方向でモータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１よりもマウント取付部３１側、すなわち、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１よりも前側に位置するように設置されている。
【００７３】
第２の中間軸３６は、その軸心Ｏ３が前後方向で第１の中間軸３５の軸心Ｏ２に対してマウント取付部３１から離れる位置、すなわち、第１の中間軸３５の軸心Ｏ２よりも後側に設置されている。
【００７４】
図８において、ケース部２６は、周壁部２８を有する。周壁部２８は、レフトケース７の左側壁７Ａに対してライトケース６から離れる方向（左方）に突出しており、上端２８ｕがレフトケース７の上壁７Ｂよりも上方に延びている。図６に示すように、入力軸１１の軸方向から見て周壁部２８は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３の周囲を取り囲んでいる。
【００７５】
図９において、カバー部２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によって周壁部２８の突出方向の先端部２８ａに接合（締結）されており、周壁部２８の開口端を閉塞している。
【００７６】
図６、図７に示すように、ケース部２６は、側壁部２９を有する。側壁部２９は、カバー部２７と反対側、すなわち、ライトケース６側の周壁部２８の突出方向の基端部２８ｂ（図８、図９参照）に設けられている。
【００７７】
図８、図９において、側壁部２９は、レフトケース７の上壁７Ｂから上方に延びる縦壁部２９Ａと、周壁部２８の突出方向の基端部２８ｂ側において縦壁部２９Ａの下部からレフトケース７の上壁７Ｂよりも下方に延び、上壁７Ｂと周壁部２８の下部２８ｃとを連結する隔壁部２９Ｂ（図６参照）とを有する。
【００７８】
図８に示すように、入力軸１１の軸方向において縦壁部２９Ａおよび隔壁部２９Ｂからなる側壁部２９は、モータ３２と減速機構３３との間に位置している。
【００７９】
本実施例の側壁部２９は、縦壁部２９Ａおよび隔壁部２９Ｂが一体に形成されており、レフトケース７の上壁７Ｂを境にして上壁７Ｂよりも上方に位置する部位が縦壁部２９Ａを構成し、上壁７Ｂよりも下方に位置する部位が隔壁部２９Ｂを構成する。
【００８０】
図８に示すように、減速機構３３は、カバー部２７と、周壁部２８と、側壁部２９によって囲まれる減速機構収容室４５に収容されている。
【００８１】
図６、図７において、縦壁部２９Ａの上部にはモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。
【００８２】
モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃ（図５参照）が挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
【００８３】
図７において、レフトケース７のフランジ部７Ｆに設けられた複数のボス部７ｆのうち、モータ取付部２９Ｃの下方に位置する３つのボス部（図７においてモータ取付部２９Ｃと隔壁部２９Ｂの間において符号７ｆを付している３つのボス部）は、側壁部２９のうちの縦壁部２９Ａに連結されている。
【００８４】
図１、図５において、モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。
【００８５】
モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。
【００８６】
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。
【００８７】
リヤブラケット４６Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２９Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。
【００８８】
図８において、縦壁部２９Ａには軸受保持部２９ａ、２９ｂが設けられており、軸受保持部２９ａ、２９ｂは、縦壁部２９Ａからカバー部２７側に筒状に延びている。カバー部２７には軸受保持部２７ａ、２７ｂが設けられている。軸受保持部２７ａ、２７ｂは、カバー部２７から縦壁部２９Ａ側に筒状に延びている。
【００８９】
軸受保持部２９ａには軸受５１Ａを介してモータ軸３２Ｂと第１のドライブギヤ３４の右端側が回転自在に支持されており、軸受保持部２７ａには軸受５１Ｂを介して第１のドライブギヤ３４の左端側が回転自在に支持されている。
【００９０】
軸受保持部２９ｂには軸受５１Ｃを介して第１の中間軸３５の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７ｂには軸受５１Ｄを介して第１の中間軸３５の左端部が回転自在に支持されている。
【００９１】
図９において、隔壁部２９Ｂには軸受保持部２９ｃが設けられている。軸受保持部２９ｃは、モータ取付部２９Ｃとレフトケース７の上壁７Ｂとを連絡する側壁部２９の部位に設けられている。換言すれば、軸受保持部２９ｃは、隔壁部２９Ｂとレフトケース７の上壁７Ｂとの連絡部に設けられている。
【００９２】
軸受保持部２９ｃは、一端（右端）が閉塞され、他端（左端）が開放された筒状に形成されている。隔壁部２９Ｂと上壁７Ｂとの連絡部には第３のドライブギヤ３６Ｂが収容されるギヤ用凹部２９Ｈが設けられている。
【００９３】
ギヤ用凹部２９Ｈは、軸受保持部２９ｃの開放端側から第２の中間軸３６の半径方向の外方に延びる平面部２９ｆと、平面部２９ｆの半径方向の外周部から第２の中間軸３６の軸方向に延びる筒状部２９ｇとを有する。
【００９４】
カバー部２７には軸受保持部２７ｃが設けられており、軸受保持部２７ｃは、カバー部２７から隔壁部２９Ｂ側に筒状に延びている。軸受保持部２９ｃには軸受５１Ｅを介して第２の中間軸３６の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７ｃには軸受５１Ｆを介して第２の中間軸３６の左端部が回転自在に支持されている。
【００９５】
すなわち、本実施例の第３のドライブギヤ３６Ｂは、隔壁部２９Ｂとカバー部２７とによって回転自在に支持される第２の中間軸３６に設置されている。
【００９６】
このようにモータ軸３２Ｂ、第１のドライブギヤ３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６は、側壁部２９とカバー部２７とに回転自在に支持されている。
【００９７】
第３のドライブギヤ３６Ｂは、モータ軸３２Ｂを隔壁部２９Ｂに支持する軸受５１Ａに対して半径方向の外側に設置されている。換言すれば、第３のドライブギヤ３６Ｂと軸受５１Ａとは、第２の中間軸３６の軸方向において同じ位置に設置されている。
【００９８】
図８において、ライトケース６の左側壁６Ａには筒状の軸受保持部６ａが設けられており、軸受保持部６ａには軸受５１Ｇを介して前進用出力軸１２の右端部が回転自在に支持されている。
【００９９】
カバー部２７には筒状の軸受保持部２７ｄが設けられており、軸受保持部２７ｄには軸受５１Ｈを介して前進用出力軸１２の左端部が回転自在に支持されている。
【０１００】
ライトケース６の左側壁６Ａには図示しない筒状の軸受保持部が設けられており、軸受保持部には軸受５１Ｉ（図４参照）を介して入力軸１１の右端部が回転自在に支持されている。
【０１０１】
図４において、カバー部２７には筒状の軸受保持部２７ｅが設けられており、軸受保持部２７ｅには軸受５１Ｊを介して入力軸１１の左端部が回転自在に支持されている。
【０１０２】
このように入力軸１１および前進用出力軸１２は、カバー部２７に回転自在に支持されている。すなわち、カバー部２７は、モータ軸３２Ｂ、第１のドライブギヤ３４、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６、入力軸１１および前進用出力軸１２を回転自在に支持している。
【０１０３】
図４、図８において、隔壁部２９Ｂは、レフトケース７の内部を減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに仕切っている。
【０１０４】
図４、図６において、隔壁部２９Ｂには開口部２９ｈが形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部２９ｈを通して減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに設置されている。
【０１０５】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４７に設置されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆは、減速機構収容室４５に設置されている。
【０１０６】
図４、図７において、レフトケース７は、デフ収容壁部７Ｃを有する。デフ収容壁部７Ｃは、レフトケース７の左側壁７Ａおよび隔壁部２９Ｂよりもライトケース６側に位置している。
【０１０７】
図８において、ライトケース６の左側壁６Ａには筒状の支持部６ｂが設けられている。支持部６ｂは、左側壁６Ａからレフトケース７と離れる方向に膨出しており、支持部６ｂは、軸受５１Ｋ（図４参照）を介してデフケース１５Ｂの右端部に設けられた筒状部１５ｂ（図４参照）を回転自在に支持している。
【０１０８】
図７において、デフ収容壁部７Ｃには筒状の支持部７ｃが設けられている。支持部７ｃは、デフ収容壁部７Ｃからライトケース６と離れる方向に膨出しており、支持部７ｃは、軸受５１Ｌを介してデフケース１５Ｂの左端部に設けられた筒状部１５ｃを回転自在に支持している（図５参照）。
【０１０９】
図８において、ディファレンシャル装置１５は、レフトケース７の内部においてライトケース６側、すなわち、エンジン８側の端部に設置されており、左側壁６Ａとデフ収容壁部７Ｃ（図７参照）に収容されている。
【０１１０】
図４に示すように、レフトケース７は、入力軸１１の軸方向において入力軸１１と前進用出力軸１２に対向する左側壁７Ａと、ディファレンシャル装置１５に対向するデフ収容壁部７Ｃとを有し、左側壁７Ａとデフ収容壁部７Ｃは、入力軸１１の軸方向において段違いに形成されている。
【０１１１】
図７、図９において、レフトケース７は、段差壁部７Ｄを有する。段差壁部７Ｄは、左側壁７Ａとデフ収容壁部７Ｃとを連絡しており、支持部７ｃの筒状の形状に沿って湾曲している。
【０１１２】
図９に示すように、段差壁部７Ｄは、周壁部２８に連絡されており、周壁部２８からデフ収容壁部７Ｃに向かって延びている。段差壁部７Ｄにはリブ４８Ａ、４８Ｂが設けられている。
【０１１３】
リブ４８Ａ、４８Ｂは、デフ収容壁部７Ｃから左側壁７Ａまで延びており、周壁部２８と隔壁部２９Ｂとを連結している。
【０１１４】
図１、図２において、モータ３２よりも前側のレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１の前後に設置されている。
【０１１５】
シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
【０１１６】
図４において、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット４１によって操作される。
【０１１７】
シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。
【０１１８】
シフトアンドセレクト軸４２は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
【０１１９】
次に、作用を説明する。
車両１の前進時におけるエンジン走行時おいては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。
【０１２０】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
【０１２１】
一方、車両１の前進時におけるモータ走行時においては、第１の同期装置１８から第４の同期装置２１が中立位置に位置した状態で、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
【０１２２】
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。
【０１２３】
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。
【０１２４】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。
【０１２５】
本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７の上部に設けられたマウント取付部３１と、レフトケース７の上部で、かつ、マウント取付部３１よりも後側に設置されるモータ３２と、減速ギヤ組３７、３８、３９を有し、モータ３２のモータ軸３２Ｂから前進用出力軸１２に動力を伝達する減速機構３３とを備えている。
【０１２６】
減速機構３３は、モータ軸３２Ｂと前進用出力軸１２との間に第１の中間軸３５および第２の中間軸３６を有する。
【０１２７】
これに加えて、減速機構３３は、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ第１の仮想線Ｌ１がジグザグ形状になるように、モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６および前進用出力軸１２が設置されている。
【０１２８】
これにより、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ第１の仮想線Ｌ１が直線となるように、モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６および前進用出力軸１２が設置される場合に比べ、モータ軸３２Ｂを前進用出力軸１２に近づけることができる。このため、重量の嵩むモータ３２を上下方向で変速機ケース５に近づけることができる。
【０１２９】
また、前後方向における第１の中間軸３５の軸心Ｏ２の位置と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３の位置とを調整することにより、モータ軸３２Ｂの位置を調整でき、モータ３２の設置の自由度を向上できる。
【０１３０】
これにより、変速機ケース５の上部においてモータ３２をマウント取付部３１に近い位置に設置でき、マウント取付部３１を中心とする駆動装置４の慣性モーメントを低減できる。
【０１３１】
この結果、変速機ケース５の上部に設置されるモータ３２を、複数段の減速ギヤ組３７、３８、３９を有する減速機構３３によって前進用出力軸１２に連結する際に、駆動装置４の振動を抑制することに有利な位置にモータ３２および減速機構３３を設置できる。
【０１３２】
なお、本実施例の中間軸は、２つの中間軸３５、３６から構成されているが、中間軸は、２つに限定されるものではなく、３つ以上であってもよい。
【０１３３】
また、本実施例の駆動装置４によれば、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａを通り鉛直方向に延びる第２の仮想線Ｌ２を設定した場合に、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１、第１の中間軸３５の軸心Ｏ２および第２の中間軸３６の軸心Ｏ３が第２の仮想線Ｌ２よりもマウント取付部３１側に位置するように、モータ３２、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６が設置されている。
【０１３４】
これにより、減速機構３３を構成するモータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６や減速ギヤ組３７、３８、３９をマウント取付部３１の近くに設置でき、これらの構成部品を駆動装置４の振動を抑制することに有利な位置に設置できる。
【０１３５】
また、本実施例の駆動装置４によれば、変速機ケース５のレフトケース７は、減速機構３３を収容するケース部２６を有する。
【０１３６】
ケース部２６は、モータ３２の外径と同等の外径を有し、モータ３２が連結される円盤状のモータ取付部２９Ｃを備えており、モータ取付部２９Ｃは、マウント取付部３１と前後方向で隣接する位置に設置されている。
【０１３７】
第１の中間軸３５は、モータ軸３２Ｂ側に設置されており、その軸心Ｏ２が前後方向でモータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１よりもマウント取付部３１側に位置するように設置されている。
【０１３８】
第２の中間軸３６は、第１の中間軸３５に対して前進用出力軸１２側に設置されており、その軸心Ｏ３が前後方向で第１の中間軸３５の軸心Ｏ２に対してマウント取付部３１から離れる位置に設置されている。
【０１３９】
これにより、モータ取付部２９Ｃが設置されることによってモータ軸３２Ｂをモータ取付部２９Ｃに近づけることが困難な場合であっても、第１の中間軸３５の軸心Ｏ２がマウント取付部３１の近くに位置するように第１の中間軸３５を設置できる。このため、第１の中間軸３５を駆動装置４の振動を抑制することに有利な位置に設置できる。
【０１４０】
また、本実施例の駆動装置４によれば、減速機構３３は、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５とを連結する第１の減速ギヤ組３７と、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを連結する第２の減速ギヤ組３８と、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とを連結する第３の減速ギヤ組３９とを有する。
【０１４１】
第１の減速ギヤ組３７は、互いに噛み合う第１のドライブギヤ３４と第１のドリブンギヤ３５Ａを有し、第２の減速ギヤ組３８は、互いに噛み合う第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａを有する。これに加えて、第３の減速ギヤ組３９は、互いに噛み合う第３のドライブギヤ３６Ｂと出力ギヤ１７Ｄとを有する。
【０１４２】
さらに、第１のドリブンギヤ３５Ａは、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂと半径方向に重なり、かつ、第２のドリブンギヤ３６Ａと第３のドライブギヤ３６Ｂとの間に設置されている。
【０１４３】
これにより、第１の減速ギヤ組３７の第１のドライブギヤ３４の直径に対して第１のドリブンギヤ３５Ａの直径を大径に形成できる。このため、減速機構３３の減速比を大きくしつつ、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６との軸間距離を短くできる。
【０１４４】
このため、モータ軸３２Ｂをレフトケース７の上面に近づけることができ、モータ３２をマウント取付部３１に近づけることができる。この結果、モータ３２を駆動装置４の振動を抑制することに有利な位置に設置できる。
【０１４５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１４６】
１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、１１...入力軸（変速機構）、１２...前進用出力軸（変速機構）、１４...終減速機構、１５Ｂ...デフケース（駆動軸）、１５ａ...回転軸（駆動軸）、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ，１６Ｆ...入力ギヤ（変速機構）、１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｅ，１７Ｆ...出力ギヤ（変速機構）、１７Ｄ...出力ギヤ（変速機構、第３のドリブンギヤ、ドリブンギヤ）、２８...周壁部（減速機ケース）、２９Ｃ...モータ取付部、２７...カバー部（減速機ケース）、３１...マウント取付部、３２...モータ、３２Ｂ...モータ軸、３３...減速機構、３４...第１のドライブギヤ（ドライブギヤ）、３５...第１の中間軸、３５Ａ...第１のドリブンギヤ（ドリブンギヤ）、３５Ｂ...第２のドライブギヤ（ドライブギヤ）、３６...第２の中間軸、３６Ａ...第２のドリブンギヤ（ドリブンギヤ）、３６Ｂ...第３のドライブギヤ（ドライブギヤ）、３７...第１の減速ギヤ組、３８...第２の減速ギヤ組、３９...第３の減速ギヤ組、Ｌ１...仮想線，第１の仮想線、Ｌ２...第２の仮想線、Ｏ１...モータ軸の軸心、Ｏ２...第１の中間軸の軸心（中間軸の軸心）、Ｏ３...第２の中間軸の軸心（中間軸の軸心）、Ｏ４...出力軸の軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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