(57)【要約】【課題】回転軸をより安定的に支持することが可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置Ｓは、ケース５２と、ケース５２内に配置されエンジン５０の駆動力を下流側へ伝達するエンジン軸１と、エンジン軸１の一端部側をケース５２に対して支持する第１軸受１２と、エンジン軸１の他端部側の外周側であってエンジン軸１に対して相対回転可能に設置された出力ギヤ３１ａと、出力ギヤ３１ａをケース５２に対して支持する第２軸受５と、エンジン軸１を出力ギヤ３１ａに対して支持する第３軸受６と、エンジン軸１の他端部側をケース５２に対して支持する第４軸受７と、を備える。【選択図】図３
2020106143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置であって、
ケースと、
前記ケース内に配置され、前記駆動源の駆動力を下流側へ伝達する回転軸と、
前記回転軸の一端部側を前記ケースに対して支持する第１軸受と、
前記回転軸の他端部側の外周側であって、前記回転軸に対して相対回転可能に設置されたギヤと、
前記ギヤを前記ケースに対して支持する第２軸受と、
前記回転軸を前記ギヤに対して支持する第３軸受と、
前記回転軸の前記他端部側を前記ケースに対して支持する第４軸受と、を備える、車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置であって、
前記回転軸の前記他端部には、前記回転軸と一体に回転するカラーが設けられ、
前記第３軸受は、前記カラーと前記ギヤとの間に配置され、
前記第４軸受は、前記カラーと前記ケースとの間に配置されている、車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用駆動装置であって、
前記カラーと前記第４軸受との間には、スラスト軸受が設けられている、車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、
前記車両用駆動装置は、
前記回転軸に固定された外周部材と、前記外周部材に対して同心上の内周側に配置されて前記ギヤの端面から軸方向に突出するように一体形成された内周部材と、前記外周部材と前記内周部材との間で前記回転軸の軸方向に沿って交互に積層された複数の摩擦材とを備え、前記外周部材と前記内周部材の相対回転によって前記摩擦材が摺動することで、前記回転軸と前記ギヤとを係脱可能に連結する摩擦係合機構をさらに備え、
前記第３軸受は、前記ギヤにおける前記内周部材の内周面を支持しており、
前記第２軸受は、前記ギヤにおける軸方向で前記内周面と隣接する位置に設けた他の内周面を支持しており、
前記第４軸受は、前記第２軸受の内周側であって、前記第２軸受に軸方向でオーバーラップするように配置されている、車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンやモータなど駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンやモータなど駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置として、特許文献１に示す車両用駆動装置がある。この車両用駆動装置は、全体がケースに収納されており、該ケース内で互いに平行に設置されたエンジン軸、ジェネレータ軸、アイドラ軸を備えている。エンジン軸は、エンジンのクランク軸と同軸上に配置されており、クランク軸の駆動力は、ドライブプレート及びダンパを介してエンジン軸に伝達されるようになっている。エンジン軸におけるクランク軸と反対側の端部の外径側には、エンジンからの駆動力を出力するための出力ギヤが設けられており、エンジン軸と出力ギヤとの間には、これらを係脱可能に連結するためのクラッチが設けられている。
【０００３】
クラッチは、同心上で外周側と内周側とに配置されたクラッチドラムとクラッチハブとの間にフリクションディスクが配置された摩擦型クラッチであり、クラッチドラムは、エンジン軸に固定されており、クラッチハブは、出力ギヤに固定されている。クラッチハブ及び出力ギヤは、ケースに対してベアリングで回転自在に支持されている。この車両用駆動装置では、クラッチの係合・非係合を切り替えることで、出力ギヤに対するエンジン軸からの回転伝達の有無を切り替えるようになっている。
【０００４】
ところで、上記の車両用駆動装置が備えるエンジン軸及び出力ギヤを支持するための支持構造では、ケースに対してエンジン軸を支持するためのエンジン軸用ベアリングと、ケースに対して出力ギヤを支持するための出力ギヤ用ベアリングが、ケースに形成した軸方向に突出する環状のフランジ部を挟んでその外径側と内径側それぞれに固定されている。しかしながら、この支持構造では、エンジン軸用ベアリングの径寸法は、外径側に設置した出力ギヤ用ベアリングの径寸法によって制限を受けるため、エンジン軸用ベアリングの径寸法を大きくすることが困難で、ベアリング容量を増やすことが行い難い等の課題があった。
【０００５】
そこで、特許文献２に記載の車両用駆動装置では、エンジン軸用ベアリングとして、出力ギヤに対してエンジン軸を支持するベアリングを採用しており、これにより、特許文献２には、エンジン軸用ベアリングの径寸法を大きくしてベアリング容量を増やすことが可能となり、回転軸をより安定的に支持できることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開ＷＯ２００９／１２８２８８号公報
【特許文献２】特許第５４８９９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２に記載の車両用駆動装置では、エンジン軸におけるクランク軸側の端部は、ケースに対してエンジン軸を支持するベアリングが設けられているのに対し、エンジン軸におけるクランク軸と反対側の端部に配置されたエンジン軸用ベアリングは、上記したように出力ギヤに対してエンジン軸を支持している。そのため、エンジン軸におけるクランク軸側の端部に設けられたギヤに荷重が作用すると出力ギヤに傾きが発生し、エンジン軸を安定的に支持することができない虞があった。特に、低トルク時に出力ギヤが傾きやすく、エンジン軸におけるクランク軸と反対側の端部で異音や摩耗が発生する虞があった。
【０００８】
本発明は、回転軸をより安定的に支持することが可能な車両用駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、
駆動源の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置であって、
ケースと、
前記ケース内に配置され、前記駆動源の駆動力を下流側へ伝達する回転軸と、
前記回転軸の一端部側を前記ケースに対して支持する第１軸受と、
前記回転軸の他端部側の外周側であって、前記回転軸に対して相対回転可能に設置されたギヤと、
前記ギヤを前記ケースに対して支持する第２軸受と、
前記回転軸を前記ギヤに対して支持する第３軸受と、
前記回転軸の前記他端部側を前記ケースに対して支持する第４軸受と、を備える、車両用駆動装置。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、回転軸の一端部側は第１軸受によってケースに支持され、回転軸の他端部側は第４軸受によってケースに支持されるので、ケースに対し回転軸を両持ちで支持することができ、より安定的に回転軸を支持することができる。また、回転軸の他端部側は第４軸受によってケースに支持されるとともに、第２軸受によってギヤに支持されるので、第４軸受の径寸法を大きくしなくても、第２軸受及び第４軸受によって安定的に回転軸を支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる軸支持構造を備えた車両用駆動装置の全体構成を示す主断面図である。
【図２】車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図３】車両用駆動装置が備える軸支持構造を示す図で、図１のＡ部分の部分拡大図である。
【図４】潤滑油の流れを説明する図で、図１のＡ部分の部分拡大図である。
【図５】エンジン駆動力伝達機構とモータ駆動力伝達機構の配置関係を説明するための図で、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
車両用駆動装置Ｓは、図１及び図２に示すように、駆動源としてのエンジン５０及びモータ７０を備えたハイブリッド型の車両用駆動装置であって、ケース５２内で互いに平行に配置されたエンジン軸１と、ジェネレータ軸２と、アイドラ軸３とを備えている。
【００１３】
エンジン軸１は、エンジン５０のクランク軸５１と同軸上に並べて配置されている。クランク軸５１の駆動力は、フライホイール５５を介してエンジン軸１に伝達されるようになっている。エンジン軸１の軸方向における中央部には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列１０を構成する出力ギヤ１１ａが設けられている。出力ギヤ１１ａは、エンジン軸１の外周に一体形成されており、そのクランク軸５１側の端面が第１軸受１２によってケース５２に対して回転自在に支持されている。すなわち、エンジン軸１はクランク軸５１側において第１軸受１２によってケース５２に対して回転自在に支持されている。
【００１４】
図３も参照して、エンジン軸１におけるクランク軸５１側と反対側の端部１ａの外径側には、エンジン軸１と一体に回転するカラー８と、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０を構成する出力ギヤ３１ａと、が設けられている。出力ギヤ３１ａは、第２軸受５によってケース５２に対して回転自在に支持されている。また、エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと出力ギヤ３１ａとの間には、エンジン軸１と出力ギヤ３１ａとを係脱可能に連結するためのクラッチ８０が設けられている。クラッチ８０は、いわゆる多板式の摩擦型クラッチで、スプライン嵌合によってエンジン軸１の外周面に固定された大径の略円筒状のクラッチドラム８５と、出力ギヤ３１ａのクランク軸５１側の端面から軸方向に突出するように一体形成された小径の略円筒状のクラッチハブ８７と、これらクラッチドラム８５とクラッチハブ８７との間で軸方向に沿って交互に積層された複数の円盤状のクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２と、これらクラッチディスク８１およびクラッチプレート８２をストッパ８９に向けて軸方向に付勢するクラッチピストン８３と、を備えている。
【００１５】
複数のクラッチディスク８１は、クラッチドラム８５によってその外周端を保持されており、クラッチドラム８５内で軸方向に若干移動可能である。また、複数のクラッチプレート８２は、クラッチハブ８７によってその内周端を保持されており、クラッチハブ８７の外周側で軸方向に若干移動可能である。
【００１６】
クラッチドラム８５は、エンジン軸１の外周面側から径方向の外側に延びる壁部８５ａと、該壁部８５ａの外径端から軸方向に沿ってクランク軸５１と反対側に延びる略円筒状の外側筒状部８５ｂと、該壁部８５ａの内径端から軸方向に沿ってクランク軸５１と反対側に延びる略円筒状の内側筒状部８５ｃと、を有しており、全体が有底の筒状に形成されている。そして、クラッチドラム８５の壁部８５ａとクラッチピストン８３との間には、作動油室９０が形成されている。作動油室９０には、エンジン軸１を径方向に貫通する油路１ｂを通じて作動油が供給されるようになっている。クラッチピストン８３は、作動油室９０と反対側に設置したスプリング８８の付勢力でクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２から離れる方へ付勢されており、作動油室９０の油圧が所定以上に高くなると、スプリング８８の付勢力に抗してクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２に向かって移動するようになっている。
【００１７】
一方、クラッチハブ８７が一体に形成された出力ギヤ３１ａは、エンジン軸１の端部１ａのカラー８に対向する位置に設けた内周面３２が第３軸受６を介してカラー８及びエンジン軸１の端部１ａを相対回転可能に支持しており、かつ、軸方向で内周面３２と隣接する位置（クランク軸５１と反対側で隣接する位置）に設けた内周面３３が前術した第２軸受５を介してケース５２に設けたフランジ部５２ｄの外周面に対して相対回転可能に支持されている。
【００１８】
カラー８は、エンジン軸１の端部１ａの外径側を囲む大径カラー部８ａと、大径カラー部８ａよりも外径寸法が小さく、エンジン軸１におけるクランク軸５１側と反対側の端面１ｃを軸方向から覆う小径カラー部８ｂと、を備え、筒状に形成されている。第３軸受６は、大径カラー部８ａの外周面８ｃに配置されている。
【００１９】
大径カラー部８ａの外周面８ｃと隣接する小径カラー部８ｂの外周面８ｄと、ケース５２に設けたフランジ部５２ｄの内周面との間には、第４軸受７が設けられている。すなわち、エンジン軸１はクランク軸５１と反対側において第４軸受７によってケース５２に対して回転自在に支持されている。
【００２０】
したがって、エンジン軸１は、クランク軸５１側において第１軸受１２によってケース５２に対して回転自在に支持されるとともに、クランク軸５１と反対側において第４軸受７によってケース５２に対して回転自在に支持されている。このようにケース５２に対しエンジン軸１を両持ちで支持することで、より安定的にエンジン軸１を支持することができる。よって、出力ギヤ１１ａに荷重が作用する場合であっても、出力ギヤ３１ａ及びエンジン軸１の傾きが低減され、エンジン軸１におけるクランク軸５１と反対側の端部１ａで異音や摩耗が発生するのを抑制できる。なお、エンジン軸１及びカラー８は、別体で設けられる場合に限らず、一体に設けられてもよいが、別体とすることでエンジン軸１の設計変更を回避できる。
【００２１】
また、第３軸受６は出力ギヤ３１ａにおける内周面３２を支持しており、第２軸受５は出力ギヤ３１ａにおける軸方向で内周面３２と隣接する位置に設けた内周面３３を支持しており、第４軸受７は第２軸受５の内周側であって第２軸受５に軸方向でオーバーラップするように配置されているので、第２軸受５、第３軸受６、及び第４軸受７を集約して配置することができる。
【００２２】
また、エンジン軸１のクランク軸５１と反対側の端部１ａは、第４軸受７によってケース５２に支持されるとともに、第３軸受６によって出力ギヤ３１ａに支持されるので、第４軸受７の径寸法を大きくしなくても、第３軸受６及び第４軸受７によって安定的にエンジン軸１を支持することができる。
【００２３】
さらに、大径カラー部８ａのエンジン軸１のクランク軸５１側と反対側の端面８ｅと第４軸受７との間には、スラスト軸受９が設けられており、カラー８が軸方向にも安定的に支持されている。
【００２４】
エンジン軸１の端部１ａには、エンジン軸１の軸心に二重管構造を有するオイル供給部材１５が設けられる。また、エンジン軸１の端部１ａには、エンジン軸１を径方向に貫通する油路１ｄが設けられ、オイル供給部材１５から油路１ｄに供給される潤滑油が、図４中、実線の矢印で示すように、カラー８とクラッチドラム８５の内側筒状部８５ｃとの間を通過して、クラッチハブ８７からクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２に供給される。
【００２５】
一方、図４中、点線の矢印で示すように、オイル供給部材１５から油路１ｄに供給されずにエンジン軸１の端面１ｃ側に流れ潤滑油は、ケース５２に設けたフランジ部５２ｄとエンジン軸１の端部１ａとの間の空間に供給されるが、カラー８及び第４軸受７によって外径側への流出が制限される。したがって、潤滑油がエンジン軸１とケース５２との間から流出することを抑制でき、クラッチ８０に適切に潤滑油を供給できる。
【００２６】
続けて、車両用駆動装置Ｓの構成をさらに説明する。車両用駆動装置Ｓのジェネレータ軸２は、内周軸２ａと、該内周軸２ａに対して同心上で外周側に配置された外周軸２ｂとを備えた二重構造の回転軸である。内周軸２ａのクランク軸５１側の端部は、軸受６１でケース５２に支持されており、クランク軸５１と反対側の端部には円筒状の部材２ｃが固定されている。円筒状の部材２ｃは、軸受６２でケース５２に支持されている。内周軸２ａにおけるクランク軸５１側の端部の近傍には、エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと噛合する入力ギヤ１１ｂが設けられている。エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと内周軸２ａ上の入力ギヤ１１ｂとで、エンジン軸１の駆動力を内周軸２ａに伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列（第１動力伝達機構）１０が構成されている。
【００２７】
また、内周軸２ａの略中央の外径側には、外周軸２ｂが相対回転可能に設置されている。さらに、内周軸２ａのクランク軸５１と反対側の端部に固定した筒状の部材２ｃには、ジェネレータ６０が取り付けられている。ジェネレータ６０は、筒状の部材２ｃに固定されたロータ６０ａと、ケース５２に固定されてロータ６０ａの外径側に対向配置されたステータ６０ｂとを備えて構成されている。
【００２８】
エンジン軸１の駆動力がジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介してジェネレータ軸２の内周軸２ａに伝達されることで、内周軸２ａの回転でジェネレータ６０のロータ６０ａが回転する。これにより、エンジン軸１からの駆動力をジェネレータ６０で電力に変換することができる。
【００２９】
外周軸２ｂにおけるクランク軸５１側の端部の近傍には、後述するアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合する出力ギヤ２１ａが設けられており、クランク軸５１側と反対側の端部の近傍には、モータ７０が取り付けられている。モータ７０は、外周軸２ｂに固定されたロータ７０ａと、ケース５２に固定されてロータ７０ａの外径側に対向配置されたステータ７０ｂとを備えて構成されている。外周軸２ｂは、モータ７０と出力ギヤ２１ａの間が軸受７１によってケース５２に回転自在に支持されており、クランク軸５１と反対側の端部が軸受７２によってケース５２に回転自在に支持されている。
【００３０】
外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａとアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂとで、外周軸２ｂの駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列（第２動力伝達機構）２０が構成されている。したがって、モータ７０の駆動力で外周軸２ｂが回転すると、その回転がモータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に伝達される。
【００３１】
アイドラ軸３には、クランク軸５１側から順に、デファレンシャルケース４５ａに取り付けた入力ギヤ４１ｂと噛合する出力ギヤ４１ａと、エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａ及び外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａと噛合する入力ギヤ２１ｂとが設けられている。アイドラ軸３のクランク軸５１側の端部は、軸受５７によりケース５２に支持されており、クランク軸５１と反対側の端部は、軸受５８によりケース５２に支持されている。エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａとアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂとで、エンジン軸１の駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのエンジン駆動力伝達ギヤ列（第３動力伝達機構）３０が構成されている。また、アイドラ軸３上の出力ギヤ４１ａとデファレンシャルケース４５ａ上の入力ギヤ４１ｂとで、アイドラ軸３の駆動力をデファレンシャル機構４５へ伝達するためのファイナルギヤ列４０が構成されている。
【００３２】
デファレンシャル機構４５は、入力ギヤ４１ｂが取り付けられたデファレンシャルケース４５ａと、アイドラ軸３と平行に配置されたデファレンシャル軸４６とを備えている。デファレンシャルケース４５ａは、そのクランク軸５１側が軸受５９ａでケース５２に支持されており、クランク軸５１と反対側が軸受５９ｂでケース５２に支持されている。モータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に入力されたモータ７０の駆動力、及びエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を介してアイドラ軸３に入力されたエンジン５０の駆動力は、ファイナルギヤ列４０を介してデファレンシャル軸４６に伝達され、デファレンシャル軸４６から駆動輪４７，４７（図２参照）に伝達される。
【００３３】
本実施形態の車両用駆動装置Ｓは、モータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる動力伝達経路（第１伝達経路）と、エンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる動力伝達経路（第２伝達経路）とを有しており、これら二つの動力伝達経路を選択的に用いるか又は併用して車両を走行させるように構成されている。具体的には、エンジン軸１と出力ギヤ３１ａとの間に設けたクラッチ８０の係合・非係合を切り替えることで、上記の第１伝達経路と第２伝達経路を選択的に用いるか併用するかの設定を切り替えるようになっている。
【００３４】
この点を詳細に説明すると、クラッチ８０では、作動油室９０内の油圧を制御することで、クラッチピストン８３を軸方向に移動させて、クラッチディスク８１とクラッチプレート８２を当接又は離間させる。即ち、作動油室９０内の圧力を所定値まで低くすると、クラッチピストン８３がスプリング８８の付勢力でクランク軸５１側に移動する。これにより、隣接するクラッチディスク８１とクラッチプレート８２が離間してクラッチ８０が切断される。クラッチ８０が切断されていると、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０に伝達されない。
【００３５】
この状態では、第１伝達経路でモータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させることができる。すなわち、エンジン５０の駆動力がエンジン軸１からジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介して内周軸２ａに入力されることで、内周軸２ａが回転する。これにより、内周軸２ａに固定されたジェネレータ６０のロータ６０ａが回転して、ジェネレータ６０で発電が行われる。ジェネレータ６０で発電された電力は、図示しない蓄電装置に蓄電される。そして、この蓄電された電力でモータ７０が駆動される。モータ７０の駆動力でジェネレータ軸２の外周軸２ｂが回転し、当該回転がモータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に伝達される。こうして伝達されたモータ７０の駆動力は、ファイナルギヤ列４０、デファレンシャル機構４５、デファレンシャル軸４６を介して駆動輪４７，４７に伝達される。これにより、エンジン５０の駆動力を全てジェネレータ６０で電気に変換して運転するいわゆるシリーズ運転が可能である。
【００３６】
その一方で、クラッチ８０の作動油室９０の圧力を所定値より高くすると、クラッチピストン８３がスプリング８８の付勢力に抗してクランク軸５１側と反対側に移動する。それに伴い、クラッチピストン８３がクラッチディスク８１及びクラッチプレート８２を押圧してストッパ８９との間に挟持する。これにより、クラッチディスク８１とクラッチプレート８２が摩擦係合してクラッチ８０が締結し、出力ギヤ３１ａがエンジン軸１に直結してロックアップ状態になる。
【００３７】
この状態では、第２伝達経路でエンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させることができる。すなわち、クラッチ８０を締結することで、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を介してアイドラ軸３に伝達され、ファイナルギヤ列４０、デファレンシャル機構４５、デファレンシャル軸４６を介して駆動輪４７，４７に伝達される。ここで、エンジン軸１と内周軸２ａはジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介して常に接続されているため、内周軸２ａの回転に伴いジェネレータ６０のロータ６０ａが回転する。したがって、ジェネレータ６０で発電を行うことができるので、当該発電した電力によりモータ７０を回転させるいわゆるパラレル運転も可能である。他にも、モータ７０及びジェネレータ６０に零トルク制御を行うことで、引きずり損失を最小化してエンジン５０のみで走行することも可能である。
【００３８】
図５は、本実施形態の車両用駆動装置Ｓにおけるモータ駆動力伝達ギヤ列２０とエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の配置関係を説明するための図で、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図である。本実施形態の車両用駆動装置Ｓでは、エンジン軸１上に設けた出力ギヤ３１ａと、ジェネレータ軸２の外周軸２ｂ上に設けた出力ギヤ２１ａは、いずれもアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合している。このように、出力ギヤ３１ａと出力ギヤ２１ａをアイドラ軸３上の同じ入力ギヤ２１ｂに噛合させていることで、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とでアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用している。このような構成を採用したことで、図１及び図２に示すように、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とを軸方向における同一の位置に配置できる。これにより、特許文献１に示す従来構成の車両用駆動装置と比較して、軸方向の寸法のコンパクト化を図ることができる。また、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とでアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用することで、部品点数の削減による軽量化や低コスト化を図ることが可能となる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記実施形態の車両用駆動装置Ｓでは、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０の出力ギヤ３１ａと、モータ駆動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａをいずれもアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂに噛合させて、アイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂを共用するように構成した場合を示したが、本発明の車両用駆動装置としては、これ以外にも、特許文献１に示す従来の車両用駆動装置のように、エンジン駆動力伝達ギヤ列の入力ギヤとモータ駆動力伝達ギヤ列の入力ギヤとをアイドラ軸上で別個に設けた構成であってもよい。その場合は、エンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列が軸方向に並べて配置されるようになる。
【００４０】
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
【００４１】
（１）  駆動源（エンジン５０、モータ７０）の駆動力で車両を駆動する車両用駆動装置（車両用駆動装置Ｓ）であって、
ケース（ケース５２）と、
前記ケース内に配置され、前記駆動源の駆動力を下流側へ伝達する回転軸（エンジン軸１）と、
前記回転軸の一端部側を前記ケースに対して支持する第１軸受（第１軸受１２）と、
前記回転軸の他端部側の外周側であって、前記回転軸に対して相対回転可能に設置されたギヤ（出力ギヤ３１ａ）と、
前記ギヤを前記ケースに対して支持する第２軸受（第２軸受５）と、
前記回転軸を前記ギヤに対して支持する第３軸受（第３軸受６）と、
前記回転軸の前記他端部側を前記ケースに対して支持する第４軸受（第４軸受７）と、を備える、車両用駆動装置。
【００４２】
（１）によれば、回転軸の一端部側は第１軸受によってケースに支持され、回転軸の他端部側は第４軸受によってケースに支持されるので、ケースに対し回転軸を両持ちで支持することができ、より安定的に回転軸を支持することができる。また、回転軸の他端部側は第４軸受によってケースに支持されるとともに、第３軸受によってギヤに支持されるので、第４軸受の径寸法を大きくしなくても、第３軸受及び第４軸受によって安定的に回転軸を支持することができる。
【００４３】
（２）  （１）に記載の車両用駆動装置であって、
前記回転軸の前記他端部には、前記回転軸と一体に回転するカラー（カラー８）が設けられ、
前記第３軸受は、前記カラーと前記ギヤとの間に配置され、
前記第４軸受は、前記カラーと前記ケースとの間に配置されている、車両用駆動装置。
【００４４】
（２）によれば、第３軸受及び第４軸受がカラーを介して回転軸の他端部側を支持することで、回転軸の設計変更を回避できる。また、回転軸とケースとの間にカラー及び第４軸受が配置されるので、潤滑油が回転軸とケースとの間から流出することを抑制できる。
【００４５】
（３）  （２）に記載の車両用駆動装置であって、
前記カラーと前記第４軸受との間には、スラスト軸受（スラスト軸受９）が設けられている、車両用駆動装置。
【００４６】
（３）によれば、カラーと第４軸受との間にはスラスト軸受が設けられているので、カラーを安定的に支持することができる。
【００４７】
（４）  （１）〜（３）のいずれかに記載の車両用駆動装置であって、
前記車両用駆動装置は、
前記回転軸に固定された外周部材（クラッチドラム８５）と、前記外周部材に対して同心上の内周側に配置されて前記ギヤの端面から軸方向に突出するように一体形成された内周部材（クラッチハブ８７）と、前記外周部材と前記内周部材との間で前記回転軸の軸方向に沿って交互に積層された複数の摩擦材（クラッチディスク８１、クラッチプレート８２）とを備え、前記外周部材と前記内周部材の相対回転によって前記摩擦材が摺動することで、前記回転軸と前記ギヤとを係脱可能に連結する摩擦係合機構（クラッチ８０）をさらに備え、
前記第３軸受は、前記ギヤにおける前記内周部材の内周面（内周面３２）を支持しており、
前記第２軸受は、前記ギヤにおける軸方向で前記内周面と隣接する位置に設けた他の内周面（内周面３３）を支持しており、
前記第４軸受は、前記第２軸受の内周側であって、前記第２軸受に軸方向でオーバーラップするように配置されている、車両用駆動装置。
【００４８】
（４）によれば、第３軸受は、ギヤにおける内周部材の内周面を支持しており、第２軸受は、軸方向で該内周面と隣接する位置に設けた他の内周面を支持しており、第４軸受は、第２軸受の内周側であって第２軸受に軸方向でオーバーラップするように配置されているので、第２軸受、第３軸受、及び第４軸受を集約して配置することができる。
【符号の説明】
【００４９】
Ｓ  車両用駆動装置
１  エンジン軸（回転軸）
５  第２軸受
６  第３軸受
７  第４軸受
８  カラー
９  スラスト軸受
１２  第１軸受
３１ａ  出力ギヤ（ギヤ）
３２  内周面
３３  内周面（他の内周面）
５０  エンジン（駆動源）
５２  ケース
７０  モータ（駆動源）
８０  クラッチ（摩擦係合機構）
８１  クラッチディスク（摩擦材）
８２  クラッチプレート（摩擦材）
８５  クラッチドラム（外周部材）
８７  クラッチハブ（内周部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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