(57)【要約】【課題】自動車用センサー自動調整方法およびそのシステムを提供する。【解決手段】本発明の自動車用センサー自動調整方法およびそのシステムは、車体に自動車用センサーが配置されるステップと、車体の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かが判断されるステップと、調整要求に基づいて自動車用センサーの姿勢が調整されるステップと、を含む。また、自動車用センサー自動調整システムも提出する。【選択図】図４
2020106511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に姿勢を有する自動車用センサーが配置されるステップであって、前記自動車用センサーの前記姿勢は前記車体に対する前記自動車用センサーの距離、傾斜角度、回転角度のうちの１つによって定義され、前記車体に対する前記自動車用センサーの前記距離は前記車体に対する前記自動車用センサーの高さ及び位置を含むことと、
前記車体の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かが判断されるステップであって、前記走行環境の状況は単一の事象または複数の事象の組み合わせを含むことと、
前記調整要求に基づいて前記自動車用センサーの前記姿勢が調整されるステップと、を含むことを特徴とする自動車用センサー自動調整方法。
【請求項２】
前記走行環境の状況は走行環境の高さの事象を含み、
前記自動車用センサーの前記姿勢が走行環境の高さ制限を超過しているか否か判断されるステップと、
前記自動車用センサーの前記姿勢が前記走行環境の高さ制限を超過していると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを下げることとし、前記走行環境の高さ制限に適合させるステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項３】
前記走行環境の状況はスピードの事象を含み、
前記車体の前記スピードが設定速度の範囲を超過しているか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲を超過していると判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが更に判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを上げることとするステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高くないと判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断され、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記下限速度値より低いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを下げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項４】
前記走行環境の状況は前方遮蔽の事象を含み、
前記車体の前方が遮蔽されているか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方が遮蔽されていると判断されると、前記車体の前記スピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを下げることとするステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高くないと判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断され、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記下限速度値より低いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを下げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項５】
前記走行環境の状況は前方遮蔽の事象を含み、
前記車体の前方が遮蔽されているか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方が遮蔽されていると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの高さを調整することとするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項６】
前記走行環境の状況はスピードの事象を含み、
前記車体の前記スピードが設定速度の範囲を超過しているか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲を超過していると判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが更に判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記傾斜角度を上げることとするステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高くないと判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断され、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記下限速度値より低いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記傾斜角度を下げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項７】
前記走行環境の状況は前方遮蔽の事象を含み、
前記車体の前方が遮蔽されているか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方が遮蔽されていると判断された場合、前記車体の前記スピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記傾斜角度を下げることとするステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高くないと判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断され、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記下限速度値より低いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記傾斜角度を上げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項８】
前記走行環境の状況は前方遮蔽の事象を含み、
前記車体の前方が遮蔽されているか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方が遮蔽されていると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの傾斜角度を調整することとするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項９】
前記走行環境の状況は地形の変化の事象を含み、
前記車体の前方に前記地形の変化があるか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方に前記地形の変化があると判断された場合、前記地形の変化の事象に基づいて前記自動車用センサーの前記姿勢の調整を行うステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１０】
前記車体の前記前方に前記地形の変化があると判断されるステップは、
道路の勾配に変化があるか否かが判断されるステップと、
前記道路の勾配に変化があると判断された場合、前記道路の勾配が上り坂または下り坂であるかが判断されるステップと、
前記道路の勾配が前記上り坂であると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを下げることとするステップと、
前記道路の勾配が前記下り坂であると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを上げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項９に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１１】
前記車体の前記前方に前記地形の変化があると判断されるステップは、
道路の勾配に変化があるか否かが判断されるステップと、
前記道路の勾配に変化があると判断された場合、前記道路の勾配が上り坂または下り坂であるかが判断されるステップと、
前記道路の勾配が前記上り坂であると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記傾斜角度を下げることとするステップと、
前記道路の勾配が前記下り坂であると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記傾斜角度を上げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項９に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１２】
前記車体の前記前方に前記地形の変化があると判断されるステップは、
前記車体の前記前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方に前記前方交差路または前記カーブがあると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記高さを上げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項９に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１３】
前記車体の前記前方に前記地形の変化があると判断されるステップは、
前記車体の前記前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方に前記前方交差路または前記カーブがあると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記傾斜角度を上げることとするステップと、を含むことを特徴とする請求項９に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１４】
前記走行環境の状況は横方向の調整の事象を含み、
前記車体の前方が片側が遮蔽されているか否かが 判断されるステップと、
前記車体の前記前方が片側が遮蔽されていると判断された場合、前記車体の前記スピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記回転角度を遮蔽される側の方向に移動させるように調整を行うこととするステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高くないと判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断され、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記下限速度値より低いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記回転角度を前記遮蔽される側の反対方向に移動させるように調整を行うこととするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１５】
前記走行環境の状況は追い越し実行の事象を更に含み、
追い越しが実行されているか否かが判断されるステップと、
追い越しが実行されていると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記回転角度を追い越される側の方向に移動させるように調整を行うこととするステップと、
追い越しが実行されていないと判断された場合、前記調整要求は前記横方向の調整の事象に基づいて前記自動車用センサーの前記姿勢の調整を行うこととするステップと、を含むことを特徴とする請求項１４に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１６】
前記走行環境の状況は横方向の調整の事象を含み、
前記車体の前方が片側が遮蔽されているか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記前方が片側が遮蔽されていると判断された場合、前記車体の前記スピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断されるステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記位置を遮蔽される側の方向に移動させるように調整を行うこととするステップと、
前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記上限速度値より高くないと判断された場合、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断され、前記車体の前記スピードが前記設定速度の範囲の前記下限速度値より低いと判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記位置を前記遮蔽される側の反対方向に移動させるように調整を行うこととするステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１７】
前記走行環境の状況は追い越し実行の事象を更に含み、
追い越しが実行されているか否かが判断されるステップと、
追い越しが実行されていると判断された場合、前記調整要求は前記車体に対する前記自動車用センサーの前記位置を追い越される側の方向に移動させるように調整を行うこととするステップと、
追い越しが実行されていないと判断された場合、前記調整要求は前記横方向の調整の事象に基づいて前記自動車用センサーの前記姿勢の調整を行うこととするステップと、を含むことを特徴とする請求項１６に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１８】
前記調整要求に基づいて前記自動車用センサーの前記姿勢の調整を行うステップは、
画像情報を結合することにより前記自動車用センサーの前記姿勢の調整を行うステップを更に含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項１９】
前記調整要求に基づいて前記自動車用センサーの前記姿勢の調整を行うステップは、
前記車体にある少なくとも１つの固定装置の座標に基づいて、調整後の前記自動車用センサーの座標から相対関係変化量を取得させるステップと、
前記少なくとも１つの固定装置と前記自動車用センサーとの間の相対位置関係の補正を行うステップと、
前記少なくとも１つの固定装置と前記自動車用センサーとの間の相対関係変換の更新を行うステップと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用センサー自動調整方法。
【請求項２０】
車体に適用される自動車用センサー自動調整システムであって、
姿勢を有する自動車用センサーであって、前記自動車用センサーの前記姿勢は前記車体に対する前記自動車用センサーの距離、傾斜角度、回転角度のうちの１つによって定義され、前記車体に対する前記自動車用センサーの前記距離は前記車体に対する前記自動車用センサーの高さ及び位置を含むことと、
前記自動車用センサーに接続され、走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、且つ前記調整要求に基づいて自動車用センサー自動調整方法を決定すると共に対応する制御信号を出力させる制御ユニットであって、前記走行環境の状況は単一の事象または複数の事象の組み合わせを含み、前記自動車用センサー自動調整方法は請求項２乃至１９の何れか１項に記載の自動車用センサー自動調整方法であることと、
前記自動車用センサー及び前記制御ユニットに接続され、前記制御ユニットの前記制御信号に基づいて前記自動車用センサーの前記姿勢の調整を行う姿勢調整機構と、を備えることを特徴とする自動車用センサー自動調整システム。
【請求項２１】
前記制御ユニットに接続され、前記制御ユニットに画像情報を提供するために用いられ、前記画像情報に基づいて前記車体の前記走行環境の状況を予測し、前記制御ユニットに前記画像情報が結合されて前記調整要求が存在するか否かが判断される画像情報モジュールを更に備えることを特徴とする請求項２０に記載の自動車用センサー自動調整システム。
【請求項２２】
前記姿勢調整機構は線形調整機構、回転調整機構、またはそれらの組み合わせを備えることを特徴とする請求項２０に記載の自動車用センサー自動調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用センサー自動調整方法およびそのシステム（An automatic vehicular sensor adjustment method and system thereof）に関する。
【背景技術】
【０００２】
無人自動車は自動運転車やロボットカーとも呼ばれる自動化された動力輸送車両である。自動化された車両であるため、人が操作を行わずとも走行環境を検知し、ナビゲーション可能である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、無人自動車の操作に必要な条件の１つにセンサーがある。これらのセンサーは一般的には全て固定型センサーであるため、その高さ及び角度（傾斜角度や回転角度を含む）を調整できず、各センサーの探知範囲には限界があった。
【０００４】
前述のセンサーの探知範囲の限界という問題を解決するため、従来技術では、複数の固定型センサーを車体の異なる位置に設置することで単一のセンサーの探知範囲を補っている。センサーが車体の低い位置に取り付けられる場合、地下道、トンネル、或いは溝渠等の場所では効果的であるが、センサーが周辺物により遮蔽されて広い視野を確保できなくなる。センサーを車体の高い位置に架設する場合、視野が広くなるが、走行環境の高さ条件の制限を受け、車両が特定の場所（地下道、トンネル、または溝渠等）に進入できなくなる。更には、地形の変化（坂道やカーブ）に合わせて固定型センサーの監視位置を変える必要がある。
【０００５】
上述のように、車両が通る道路では様々な走行環境の状況が存在する。例えば、走行環境の高さ制限、道路のスピード制限、車両のスピード、道路の勾配変化の有無、前方に交差路またはカーブがある、前方に遮蔽物が存在する、またはセンサーのある側が遮蔽されている等の状況があり、これらの様々な走行環境の状況が固定型センサーの探知範囲に影響し、固定型センサーの探知範囲にカバーしきれず、特定の距離範囲の目標物を検知不可能になった。これらの様々な走行環境の状況に応じて固定型センサーの設置高さ及び角度を調整できない上、固定型センサーの監視位置も改変できないため、複数の固定型センサーを設置しても需要を満たすことができず、また、走行環境の変化に応じて固定型センサーの探知範囲を調整して特定の距離範囲の目標物をカバーすることもできなかった。
【０００６】
そこで、本発明者は上記の欠点が改善可能と考え、鋭意検討を重ねた結果、合理的設計で上記の課題を効果的に改善する本発明の提案に到った。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものである。上記課題解決のため、本発明は、自動車用センサー自動調整方法およびそのシステムを提供することを主目的とする。つまり、様々な走行環境の状況に応じて対応する調整要求を出すことで自動車用センサーの姿勢の調整を行い、固定型センサーでは姿勢を調整できず、視野が限られ、空間が制限されるという問題を解決させる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の自動車用センサー自動調整方法は、車体に姿勢を有する自動車用センサーが配置されるステップであって、自動車用センサーの姿勢は車体に対する自動車用センサーの距離、傾斜角度、回転角度のうちの１つによって定義され、車体に対する自動車用センサーの距離は車体に対する自動車用センサーの高さ及び位置を含むことと、車体の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かが判断されるステップであって、走行環境の状況は単一の事象または複数の事象の組み合わせを含むことと、調整要求に基づいて自動車用センサーの姿勢が調整されるステップと、を含む。
【０００９】
また、本発明の別の態様は、自動車用センサー自動調整システムである。このシステムは車体に適用され、自動車用センサー自動調整システムは、自動車用センサーと、制御ユニットと、姿勢調整機構と、を備える。自動車用センサーは姿勢を有し、自動車用センサーの姿勢は車体に対する自動車用センサーの距離、傾斜角度、回転角度のうちの１つによって定義される。車体に対する自動車用センサーの距離は車体に対する自動車用センサーの高さ及び位置を含む。制御ユニットは自動車用センサーに接続され、制御ユニットは走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断し、且つ制御ユニットは調整要求に基づいて自動車用センサー自動調整方法を決定させると共に対応する制御信号を出力させる。走行環境の状況は単一の事象または複数の事象の組み合わせを含む。姿勢調整機構は自動車用センサー及び制御ユニットに接続され、姿勢調整機構は制御ユニットの制御信号に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【発明の効果】
【００１０】
上述のように、本発明の自動車用センサー自動調整方法およびそのシステムは、異なる走行環境の状況に応じた対応する調整要求に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行い、特定の距離範囲の目標物を検知させ、且つ探知範囲が車体や遮蔽物により遮蔽される状況を回避させる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整システムを示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整システムが車体に装設される概略図である。
【図３Ａ】本発明の一実施形態に係る姿勢調整機構を示す概略図である。
【図３Ｂ】本発明の一実施形態に係る姿勢調整機構により車体に対する自動車用センサーの高さの調整を行う実施形態の概略図である。
【図３Ｃ】本発明の一実施形態に係る姿勢調整機構により車体に対する自動車用センサーの傾斜角度の調整を行う概略図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法を示すフローチャートである。
【図５】本発明の車体が運転中に遭遇する走行環境状況の概略図。
【図６Ａ】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法における自動車用センサーの高さの調整を行う実施形態のフローチャートである。
【図６Ｂ】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法における自動車用センサーの高さの調整を行う実施形態のフローチャートである。
【図６Ｃ】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法における自動車用センサーの高さの調整を行う実施形態のフローチャートである。
【図７Ａ】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法の自動車用センサーの傾斜角度を調整するフローチャートである。
【図７Ｂ】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法の自動車用センサーの傾斜角度を調整するフローチャートである。
【図７Ｃ】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法の自動車用センサーの傾斜角度を調整するフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法の自動車用センサーの回転角度を調整するフローチャートである。
【図９Ａ】本発明の一実施形態に係る車体の走行環境の状況が横方向の調整の事象である場合の概略図である。
【図９Ｂ】図９Ａに示す車体に対する自動車用センサーの回転角度を調整する概略図である。
【図９Ｃ】図９Ａに示す自動車用車体に対するセンサーの位置を調整する実施形態を示す概略図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る自動車用センサー自動調整システムを示す概略図である。
【図１１】図４に示す自動車用センサー自動調整方法の他の実施形態を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に図面を参照して、本発明を実施するための形態について、詳細に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
ちなみに、各実施形態の説明において、１つの部材が他の部材の「上方／上」或いは「下方／下」にあると描写される場合、前記他の部材の上または下に直接的または間接的に位置される状態を指し、これはその間に他の部材が設置される場合も含まれる。所謂「直接的」とはその間に他の中間部材が未設置である状態を指す。「上方／上」、「下方／下」、「左方／左」、「右方／右」、「前方／前」、「後方／後」、「Ｘ軸」、「Ｙ軸」、或いは「Ｚ軸」等の描写は図面を基準として説明し、但し可能な他の方向転換も含む。所謂「第一」及び「第二」とは異なる部材を指し、これらの部材はこのような述語により制限されるものではない。また、分かりやすく説明するため、図面中の各部材の厚さやサイズは誇張、省略、または概略によって表示し、且つ各部材のサイズも実際のサイズと完全に同じではない。
【００１３】
図１は本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整システムを示す概略図である。図２は本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整システムが車体に装設される概略図である。本実施形態に係る自動車用センサー自動調整システム１００は、例えば、車体５０の自動車屋根５２に装設される。図示が省略される他の実施形態では、実際の需要に応じて自動車用センサー１１０が車体５０の側辺または他の位置に設置される。自動車用センサー自動調整システム１００は自動車用センサー（vehicular sensor）１１０と、姿勢調整機構（posture adjustment mechanism）１２０と、制御ユニット（control unit）１３０と、を備える。姿勢調整機構１２０は自動車用センサー１１０及び制御ユニット１３０に接続され、且つ姿勢調整機構１２０は自動車用センサー１１０と車体５０との間に位置される。制御ユニット１３０はハードウェア（例えば、プロセッサー、ホストコンピューター）、ソフトウェア（例えば、プロセッサーが実行するプログラム命令）、或いはそれらの組み合わせにより実施される（図１及び図２参照）。
【００１４】
本実施形態では、自動車用センサー１１０は例えばライダー（Light Detection And Ranging、LiDAR）であり、自動車用センサー１１０は検知部（sensing portion）１１２を備える。自動車用センサー１１０がライダーである場合、自動車用センサー１１０のレーザー光は検知部１１２を通過させて目標物に対して照射され、送受信された信号の時間間隔を計測することで目標物までの距離を計算する。自動車用センサー１１０は姿勢Ｐを有し、自動車用センサー１１０の姿勢Ｐは車体５０に対する自動車用センサー１１０の距離、傾斜角度、回転角度のうちの１つによって定義される。車体５０に対する自動車用センサー１１０の距離は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さ及び位置を含み、自動車用センサー１１０の姿勢Ｐは自動車用センサー１１０の探知範囲（detected region）と関係する。
【００１５】
ちなみに、ここで用いる「車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さ」という用語は、自動車用センサー１１０の設置高さを指し、即ち、調整車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの調整を行うとは、車体５０に対する自動車用センサー１１０の垂直距離の調整を行うことを指す。図２を例にすると、自動車用センサー１１０は自動車屋根５２の位置に設置されるため、車体５０の高さの距離に自動車用センサー１１０の基準線ＢＬから車体５０の自動車屋根５２までの距離を足したものが自動車用センサー１１０の設置高さとなり、車体５０の高さとは地面から車体５０の最高点（図２の自動車屋根）までの距離を指す。自動車用センサー１１０の基準線ＢＬは自動車用センサー１１０の検知部１１２を通過させるように定められる。図示が省略される実施形態において、自動車用センサー１１０は車体５０の側辺に設置され、車体５０の高さの距離から自動車用センサー１１０の基準線ＢＬから車体５０の自動車屋根５２までの距離を引いたものが自動車用センサー１１０の設置高さとなる。
【００１６】
また、ここで用いる「車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置」という用語は、自動車用センサー１１０が車体５０に設置される位置を指し、即ち、車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置の調整を行うとは、車体５０に対する自動車用センサー１１０の水平距離の調整を行うことを指す。図２を例にすると、自動車用センサー１１０は自動車屋根５２の位置に設置され、Ｘ軸及びＹ軸により形成される２次元平面において、自動車用センサー１１０（前移動、後移動、左移動、右移動、斜め方向等の線形移動を含む）を移動させることにより自動車屋根５２における自動車用センサー１１０の位置の調整を行う。また、前述の「Ｘ軸」、「Ｙ軸」、または「Ｚ軸」等の描写は図面を基準として例を挙げて説明するが、可能な他の方向転換も含み、本発明をこれに制限させるわけではない。
【００１７】
なお、ここで用いる「車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度」という用語は、自動車用センサー１１０の基準線ＢＬが車体５０の参照基準に向けられてその間に形成される狭角を指し、図２を例にすると、参照基準は車両長方向Ｌであり、車両長方向Ｌは車体５０の対向する両側（例えば、フロント及びリア）のＸ軸に沿って形成される方向と定義される。また、自動車用センサー１１０の軸Ｃの延伸方向は前記車両長方向Ｌを通過させると共にＺ軸に平行する。自動車用センサー１１０の傾斜角度は自動車用センサー１１０の基準線ＢＬが車体５０の車両長方向Ｌに向けられてその間に形成される角度であり、図２に示されるように、Ｚ軸及びＸ軸により形成される２次元平面において、自動車用センサー１１０の基準線ＢＬは車体５０の車両長方向Ｌに対して角度をつける。例えば、図２に示される自動車用センサー１１０の傾斜角度は０度であり、即ち、基準線ＢＬは車体５０の車両長方向Ｌに平行する。また、前述の「Ｘ軸」、「Ｙ軸」、或いは「Ｚ軸」等の描写について、図面を基準として例を挙げて説明するが、但し、可能な他の方向転換も含み、本発明をこれに制限するものではない。
【００１８】
さらに、ここで用いる「車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度」という用語は、自動車用センサー１１０が軸Ｃを軸として回転を行い、自動車用センサー１１０の基準線ＢＬと車体５０の参照基準との間に形成される狭角を指し、図２を例にすると、参照基準は車両長方向Ｌであり、車両長方向ＬはＸ軸及びＹ軸により形成される２次元平面に平行し、且つ自動車用センサー１１０の軸Ｃの延伸方向は前記車両長方向Ｌを通過させると共にＺ軸に平行する。自動車用センサー１１０の基準線ＢＬは、Ｘ軸及びＹ軸により形成される２次元平面上で軸Ｃを軸として回転を行い、自動車用センサー１１０の回転角度は自動車用センサー１１０の基準線ＢＬと車体５０の車両長方向Ｌとの間に形成される角度である（図２参照）。自動車用センサー１１０の基準線ＢＬはＺ軸の周りを回転し、且つＸ軸及びＹ軸により形成される２次元平面において、自動車用センサー１１０の基準線ＢＬは車体５０の車両長方向Ｌに対して角度をつける。また、一般的には、図２に示されるように、自動車用センサー１１０がライダーである場合、検知部１１２は３６０度検知可能であり、「車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度」についての説明において、自動車用センサー１１０の検知部１１２が３６０度検知できない場合、軸Ｃを軸として自動車用センサー１１０を回転させ、検知部１１２の照準を検知対象物に合わせるか、或いは軸Ｃを進行方向の照準及び取り付ける際の基準を指向するために使用する。また、前述の「Ｘ軸」、「Ｙ軸」、或いは「Ｚ軸」等の描写は、図面を基準として例を挙げて説明するが、可能な他の方向転換も含み、本発明をこれに制限するものではない。
【００１９】
本実施形態では、姿勢調整機構１２０は自動車用センサー１１０に接続される。姿勢調整機構１２０は自動車用センサー１１０の姿勢の調整に用いられ、姿勢調整機構１２０は少なくとも線形調整機構、回転調整機構、またはそれらの組み合わせである。線形調整機構により車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さが調整され、例えば、図２の自動車用センサー１１０がＺ軸方向に沿って移動することで調整される。当然ながら、線形調整機構により車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置が調整されてもよく、例えば、図２の自動車用センサー１１０がＹ軸方向に沿って左右方向に移動することで調整され（即ち、左移動、右移動等の線性移動）、または、図２の自動車用センサー１１０がＸ軸方向に沿って前後方向に移動することで調整され（即ち、前移動、後移動等の線性移動）、さらには、図２の自動車用センサー１１０がＸ軸及びＹ軸により形成される２次元平面上で斜め方向に移動することで調整されてもよい。回転調整機構により車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度が調整され、例えば、図２の自動車用センサー１１０がＺ軸及びＸ軸により形成される２次元平面を移動することで調整される。或いは、回転調整機構により車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度が調整され、例えば、図２の自動車用センサー１１０がＸ軸及びＹ軸により形成される２次元平面で移動することで調整される。本実施形態では、姿勢調整機構１２０として線形調整機構及び回転調整機構の組み合わせが採用され、車体５０に対する自動車用センサー１１０の距離、傾斜角度、または回転角度の調整を行う。なお、前述の「Ｘ軸」、「Ｙ軸」、或いは「Ｚ軸」等の描写は図面を基準として例を挙げて説明するが、可能な他の方向転換も含み、本発明をこれに制限するものではない。
【００２０】
例えば、図３Ａ乃至図３Ｃに示されるように、まず、図３Ａは本発明の一実施形態に係る姿勢調整機構を示す概略図である。姿勢調整機構１２０は連接部１２２と、第一連接棒１２４Ａと、第二連接棒１２４Ｂと、第一駆動部１２５Ａと、第二駆動部１２５Ｂと、第一移動部１２６Ａと、第二移動部１２６Ｂと、２つの作動ユニット１２８と、を備える。姿勢調整機構１２０の２つの作動ユニット１２８は制御ユニット１３０にそれぞれ接続され、制御ユニット１３０は制御信号を作動ユニット１２８に出力させるために用いられ、作動ユニット１２８は制御信号に基づいて対応する部材（例えば、本実施形態の第一駆動部１２５Ａ、第二駆動部１２５Ｂ）を作動するように駆動させる。図示が省略される実施形態において、制御ユニットは作動ユニット内に嵌め込まれる。
【００２１】
本実施形態では、自動車用センサー１１０の底端は連接部１２２に接続され、且つ自動車用センサー１１０は姿勢Ｐ１を有する。第一連接棒１２４Ａの一端及び第二連接棒１２４Ｂの一端は連接部１２２の両側にそれぞれ連接され、第一連接棒１２４Ａの他端及び第二連接棒１２４Ｂの他端は第一移動部１２６Ａ及び第二移動部１２６Ｂにそれぞれ連接される。第一駆動部１２５Ａは動力を第一移動部１２６Ａに伝送させるために用いられ、第一移動部１２６Ａを移動方向Ｌ１に沿って移動するように駆動させる。第二駆動部１２５Ｂは動力を第二移動部１２６Ｂに伝送させるために用いられ、第二移動部１２６Ｂを移動方向Ｌ１に沿って移動するように駆動させる。本実施形態の第一駆動部１２５Ａ及び第二駆動部１２５Ｂは互いに距離を空けて接続されず、且つ第一駆動部１２５Ａ及び第二駆動部１２５Ｂは対応する作動ユニット１２８に各々接続される。換言すれば、各作動ユニット１２８は対応する第一駆動部１２５Ａ及び第二駆動部１２５Ｂを駆動させる。ちなみに、ここで用いる「移動方向Ｌ１」という用語は、図２の車両長方向Ｌに平行する方向を指す（即ち、図２のＸ軸）。
【００２２】
上述の配置において、図３Ｂは本発明の姿勢調整機構により車体に対する自動車用センサーの高さの調整を行う実施形態の概略図である。本実施形態では、調整要求が車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げることである場合、制御ユニット１３０が調整要求に基づいて姿勢調整機構１２０の作動ユニット１２８に対して対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げる。詳細な作動は、作動ユニット１２８により第一駆動部１２５Ａが駆動されて回転することにより第一移動部１２６Ａが第一方向Ｌ２に沿って移動するように連動される。他の作動ユニット１２８により第二駆動部１２５Ｂが駆動されて回転することにより第二移動部１２６Ｂが第二方向Ｌ３に沿って移動するように連動され、且つ第一移動部１２６Ａの移動行程は第二移動部１２６Ｂの移動行程に等しく、第一方向Ｌ２は第二方向Ｌ３とは反対になり、第一方向Ｌ２及び第二方向Ｌ３は図３Ａの移動方向Ｌ１にそれぞれ平行する。この作動において、第一移動部１２６Ａ及び第二移動部１２６Ｂが対向するように移動し、第一連接棒１２４Ａ及び第二連接棒１２４Ｂが連接部１２２の両側をそれぞれ駆動させ、連接部１２２を持ち上げると共に自動車用センサー１１０を連動させ、図３Ｂの自動車用センサー１１０の姿勢Ｐ２の調整を行う。図３Ａの自動車用センサー１１０の姿勢Ｐ１と比較すると、図３Ｂの自動車用センサー１１０の基準線ＢＬが図３Ａの自動車用センサー１１０の基準線ＢＬより高く、換言すれば、本実施形態は上述の姿勢調整機構１２０により車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの距離の調整を達成させる。また、本実施形態の作動ユニット１２８はモーター等の駆動器であり、第一駆動部１２５Ａ及び第二駆動部１２５Ｂはそれぞれ主ねじであり、換言すれば、本実施形態の姿勢調整機構１２０は線形調整機構及び回転調整機構の組み合わせであり、線形調整機構は主ねじであり、回転調整機構は連接棒の組み合わせである。然しながら、本発明はこの姿勢調整機構１２０に限られない。図示が省略される実施形態において、ウォーム及びウォームギアの組み合わせまたは複数の連接棒の組み合わせを線形調整機構として車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの距離を調整してもよい。
【００２３】
他の実施形態では、図３Ｃは本発明の一実施形態に係る姿勢調整機構により車体に対する自動車用センサーの傾斜角度の調整を行う概略図である。調整要求が車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げることである場合、制御ユニット１３０が調整要求に基づいて姿勢調整機構１２０の作動ユニット１２８に対して対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げる。詳細な作動は、作動ユニット１２８により第一駆動部１２５Ａが駆動されて回転することにより第一移動部１２６Ａが第一方向Ｌ２に沿って移動するように連動される。他の作動ユニット１２８により第二駆動部１２５Ｂが駆動されて回転することにより第二移動部１２６Ｂが第二方向Ｌ３に沿って移動するように連動され、且つ第一移動部１２６Ａの移動行程は第二移動部１２６Ｂの移動行程に等しくない。第一方向Ｌ２は第二方向Ｌ３の反対になり、且つ第一方向Ｌ２及び第二方向Ｌ３は図３Ａの移動方向Ｌ１にそれぞれ平行する。この作動において、第一移動部１２６Ａ及び第二移動部１２６Ｂが対向するように移動し、第一移動部１２６Ａの移動行程は第二移動部１２６Ｂの移動行程に等しくなく、且つ第一移動部１２６Ａの移動行程が第二移動部１２６Ｂの移動行程よりも長いため、第一連接棒１２４Ａ及び第二連接棒１２４Ｂにより連接部１２２の両側がそれぞれ連動されると、連接部１２２に連接される第一連接棒１２４Ａの一側が連接部１２２に連接される第二連接棒１２４Ｂの他側より高くなり、連接部１２２が傾斜すると共に自動車用センサー１１０が連動され、図３Ｃの自動車用センサー１１０の姿勢Ｐ３が調整され、さらに自動車用センサー１１０が追随して傾斜し、これにより車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度が調整される。前述のように、本実施形態の姿勢調整機構１２０は線形調整機構及び回転調整機構の組み合わせであるが、本発明はこの姿勢調整機構１２０に限られない。図示が省略される実施形態において、複数の連接棒の組み合わせを回転調整機構として車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度の調整を行ってもよい。
【００２４】
図１に戻って、制御ユニット１３０は自動車用センサー１１０に接続され、制御ユニットは走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、制御ユニット１３０は調整要求に基づいて自動車用センサー自動調整方法を決定させる。姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０が決定した自動車用センサー自動調整方法に基づいて自動車用センサー１１０の姿勢の調整を行う。
【００２５】
図４は本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法を示すフローチャートである。本実施形態の自動車用センサー自動調整方法Ｓ１００は図１乃至図２に示される自動車用センサー自動調整システム１００に応用され、自動車用センサー自動調整方法Ｓ１００は下記のステップＳ１１０乃至ステップＳ１３０を含む。まず、ステップＳ１１０が実行され、車体５０に自動車用センサー１１０が配置される（図２参照）。自動車用センサー１１０は、車体５０に対する自動車用センサー１１０の距離、傾斜角度、回転角度のうちの１つによって定義される姿勢Ｐを有する。車体５０に対する自動車用センサー１１０の距離は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さ及び位置を含む。
【００２６】
次は、ステップＳ１２０が実行され、車体５０の走行環境の状況ＥＳに基づいて調整要求が存在するか否かが判断される。図５に示されるように、図５は本発明の車体の走行中に遭遇する走行環境の状況の概略図である。道路ＲＬを進行方向ＤＴに移動中に車体５０は様々な走行環境の状況ＥＳに遭遇する。走行環境の状況ＥＳは単一の事象または複数の事象の組み合わせを含み、例えば、走行環境の高さＥ１の事象、スピードＥ２の事象、前方遮蔽Ｅ３の事象、地形の変化Ｅ４の事象、横方向の調整Ｅ５の事象、及び追い越し実行Ｅ６の事象等がある。
【００２７】
ステップＳ１２０において調整要求が存在する場合、ステップＳ１３０が実行される。ステップＳ１３０が実行されると、調整要求に基づいて自動車用センサーの姿勢が調整され、且つ、調整後、段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させる。図１を例にすると、制御ユニット１３０が上述の走行環境の状況ＥＳに基づいて調整要求が存在するか否かを判断させる。調整要求が存在する場合、制御ユニット１３０が調整要求に基づいて自動車用センサー自動調整方法を決定させると共に対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて自動車用センサー１１０の姿勢Ｐの調整を行う。以下、順に例を挙げてステップＳ１２０乃至ステップＳ１３０の実施形態における車体５０に対する自動車用センサー１００の高さ、傾斜角度、回転角度、及び位置の調整について説明する。
【００２８】
図６Ａ乃至図６Ｃは本発明の自動車用センサー自動調整方法における自動車用センサーの高さの調整を行う実施形態のフローチャートである。まず、図６Ａ及び図１を参照し、図４のステップＳ１２０の後にステップＳ１２１が実行され、自動車用センサー１１０の姿勢Ｐが走行環境の高さ制限を超過しているか否かが判断される。例えば、車体５０がトンネルや地下道等の高さ制限のある走行環境を走行する場合、走行環境の高さ制限の距離は実際トンネルや地下道等の高さ制限のある走行環境に基づいて決定される。
【００２９】
ステップＳ１２１において、制御ユニット１３０により自動車用センサー１１０の姿勢Ｐが走行環境の高さ制限を超過していると判断された場合、調整要求ＡＣ１は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げることとし、走行環境の高さ制限に適合させ、制御ユニット１３０が調整要求ＡＣ１に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。本実施形態では、姿勢調整機構１２０が自動車用センサー１１０の位置をぶつからないようにしつつ最大視野に至るまで下げる。反対に、ステップＳ１２１において否と判断されると、即ち、制御ユニット１３０により自動車用センサー１１０の姿勢Ｐが走行環境の高さ制限を超過していないと判断された場合、ステップＳ１２２が実行され、車体５０のスピードが設定速度の範囲を超過しているか否かが判断される。設定速度の範囲は上限速度値及び下限速度値によって定義される。設定速度の範囲は各道路ＲＬのスピード制限範囲に基づき、例えば、道路ＲＬに最高速度制限があり、且つ運転の安全性を考慮して最低速度制限が設けられ、最高速度制限と最低スピードとの間の範囲が設定速度の範囲となる。ステップＳ１２２において否と判断されると、即ち、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲を超過していないと判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲内であり、即ち、車体５０のスピードが上限速度値と下限速度値との間にある。車体５０が設定速度の範囲内で走行している場合、自動車用センサー自動調整方法Ｓ１００はＢ１段階に進むステップを更に含み、まず道路の勾配に変化があるか否かが判断され（図６ＢのステップＳ１２６）、続いて車体５０の前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断される（図６ＢのステップＳ１２８）。制御ユニット１３０により道路の勾配に変化がなく、車体５０の前方に前方交差路またはカーブがないと判断された場合、制御ユニット１３０がスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの調整を行い、上げる、下げる、現状維持等の調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う
【００３０】
ステップＳ１２２において応と判断されると、即ち、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲を超過していると判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲内になく、即ち、この際の車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか設定速度の範囲の下限速度値より低くなっている。続いて、ステップＳ１２３が実行され、車体のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断される。上限速度値は各道路ＲＬの最高速度制限に基づいて決定され、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲を超過していると判断された場合、更に制御ユニット１３０により車体５０のスピードが速いか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いと判断された場合、車体５０のスピードが速いことを示す。続いて、ステップＳ１２４が実行され、車体の前方が遮蔽されているか否かが判断され、本実施形態では、図５のスピードＥ２の事象に前方遮蔽Ｅ３の事象が組み合わせられた走行環境の状況に基づいて後続の調整要求が存在するか否かの判断が行われる。然しながら、本発明は図６Ａの判断順序についての制限はない。ちなみに、一般的には、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いと判断された場合、車体５０のスピードが速いことを示し、調整要求は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げ、自動車用センサー１１０の探知範囲を遠方にする。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高くないと判断された場合、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いと判断された場合、車体５０のスピードが遅いことを示す。この場合、近隣周辺の走行環境に注意を払わねばならず、調整要求は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げることとし、制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げ、自動車用センサー１１０の探知範囲を近方にする。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００３１】
図６Ａに戻って、ステップＳ１２４において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていると判断された場合、ステップＳ１２３における判断に基づくと車体５０のスピードが速いことが分かり、調整要求ＡＣ１は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ１に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。このように、車体５０の前方視野が遮蔽された際に車体５０のスピードが速い場合、自動車用センサー１１０が注視すべき探知範囲は近方であり、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げ、障害物に対応させる。然しながら、本発明はこれに制限されず、図示が省略される実施形態において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていると判断された場合、自動車用センサー１１０の探知範囲の遠近の調整を行い、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さが調整されることにより障害物に対応させるか障害物を超えるようにするかが選択される。然しながら、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さが調整されることにより障害物に対応させるか障害物を超えるようにするかが選択された後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００３２】
本実施形態では、ステップＳ１２４において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていないと判断された場合、続いて、ステップＳ１２５が実行され、車体５０の前方に地形の変化があるか否かが判断される。ちなみに、ここで用いる「地形の変化」という用語は、道路の勾配に変化があるか否か、或いは車体の前方に前方交差路またはカーブがあるか否か、を指す。本実施形態において、制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化がないと判断された場合、調整要求ＡＣ３はスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。換言すれば、この際に制御ユニット１３０が調整要求ＡＣ３に基づいて対応する制御信号を出力させ、車体５０のスピードが速い場合、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げる。反対に、車体５０のスピードが遅い場合、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００３３】
本実施形態では、ステップＳ１２５において、制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化があると判断された場合、地形の変化の事象に基づいて自動車用センサー１１０の姿勢が調整される。詳しくは、車体５０の前方に地形の変化があると判断するステップＳ１２５はＢ１段階を含む。続いて、図６Ｂを参照し、ステップＳ１２６が実行され、道路の勾配に変化があるか否かが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配に変化があると判断された場合、続いてステップＳ１２７が実行され、道路の勾配が上り坂または下り坂であるかが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配が上り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ１は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ１に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。車体５０が上り坂を走行する場合、姿勢調整機構１２０は自動車用センサー１１０の探知範囲を近方に照準を合わせ、これにより自動車用センサー１１０のレーザー光が全て空中または遠方に向けられる事態を回避させる。反対に、制御ユニット１３０により道路の勾配が下り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ２は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げることとし、制御ユニット１３０が調整要求ＡＣ２に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。車体５０が下り坂を走行する場合、姿勢調整機構１２０が自動車用センサー１１０の探知範囲の照準を遠方に合わせる。例えば、下り坂が平坦路に繋がっている場合、車体５０が下り坂を走行する際に、上述の車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げることにより、平坦路の遠い目標物を確認可能にする。
【００３４】
本実施形態では、ステップＳ１２６において、制御ユニット１３０により道路の勾配に変化がないと判断された場合、続いて、ステップＳ１２８が実行され、車体５０の前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがないと判断された場合、即ち、車体５０の前方に交差路がない場合、Ｄ１段階に進み、図６Ａに示される調整要求ＡＣ３は、スピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがあると判断された場合、即ち、車体５０の前方に交差路がある場合、調整要求ＡＣ２は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ２に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。車体５０の前方に前方交差路またはカーブがある場合、姿勢調整機構１２０が自動車用センサー１１０の探知範囲の照準を遠方に合わせる。こうして、前方の道路状況（例えば、前方の交差路やカーブ）を確認し、車体５０の走行時に選択の判断を提供する。
【００３５】
本実施形態では、上述のステップＳ１２４乃至ステップＳ１２８はステップＳ１２３における車体５０のスピードが速いという判断に基づき、図６Ａに戻って、まずステップＳ１２２により車体５０のスピードが設定速度の範囲を超過していることを確認する。即ち、この際の車体５０のスピードは設定速度の範囲の上限速度値より高いか設定速度の範囲の下限速度値より低い。続いて、ステップＳ１２３において、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高くないと判断された場合、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いと判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いく、車体５０のスピードが遅いことを示し、Ｃ１段階が実行される。続いて、図６Ｃを参照し、ステップＳ２２４が実行され、車体の前方が遮蔽されているか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていると判断された場合、前述のステップＳ１２２及びステップＳ１２３での判断により車体５０のスピードが遅いことが確認され、調整要求ＡＣ２は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げることとし、制御ユニット１３０が調整要求ＡＣ２に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。このように、車体５０の前方視野が遮蔽された場合、車体５０のスピードが遅いこと示し、自動車用センサー１１０が注視すべき探知範囲は遠方であり、自動車用センサー１１０の探知範囲を障害物を超えるようにし、障害物の前方に他の障害物があるか否か、或いは前方の道路状況（例えば、前方の交差路やカーブ）の確認が行われ、車体５０の走行時に選択のための判断を提供する。然しながら、本発明はこれに限られず、図示が省略される実施形態において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていると判断された場合、自動車用センサー１１０の探知範囲の遠近が調整され、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さが調整されることにより障害物に対応させるか、障害物を超えるようにするかが選択される。然しながら、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さが調整されることにより障害物に対応させるか障害物を超えるようにするかが選択された後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００３６】
本実施形態では、ステップＳ２２４において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていないと判断された場合、続いて、ステップＳ２２５が実行され、車体５０の前方に地形の変化があるか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化がないと判断された場合、調整要求ＡＣ３はスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。ステップＳ２２５において、制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化があると判断された場合、続いて、ステップＳ２２６が実行され、道路の勾配に変化があるか否かが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配に変化があると判断された場合、続いて、ステップＳ２２７が実行され、道路の勾配が上り坂または下り坂であるかが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配が上り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ１は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ１に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げる。これにより、自動車用センサー１１０のレーザー光が全て空中や遠方に向けられる事態を回避させる。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを下げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により道路の勾配が下り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ２は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ２に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げる。こうして、下り坂の後の平坦路の遠い目標物を確認可能にする。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００３７】
本実施形態では、ステップＳ２２６において、制御ユニット１３０により道路の勾配に変化がないと判断された場合、続いて、ステップＳ２２８が実行され、車体の前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがないと判断された場合、即ち、車体５０の前方に交差路がない場合、調整要求ＡＣ３はスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さの調整を行うこととし、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがあると判断された場合、即ち、車体５０の前方に交差路がある場合、調整要求ＡＣ２は車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ２に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げ、前方の道路状況（例えば、前方の交差路やカーブ）の確認を行い、車体５０の走行時に選択の判断を提供する。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さを上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００３８】
図７Ａ乃至図７Ｃは本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法の自動車用センサーの傾斜角度を調整するフローチャートである。ちなみに、図７Ａ乃至図７Ｃの自動車用センサー自動調整方法は図６Ａ乃至図６Ｃの自動車用センサー自動調整方法に相似し、同じステップは同じ符号によって表示し、且つ同じ効果を有するため重複した説明は避け、以下では差異についてのみ説明する。まず、図７Ａ及び図１を参照し、ステップＳ１２３が実行され、車体のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断され、上限速度値は各道路ＲＬの最高速度制限に基づいて決定される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いと判断された場合、車体５０のスピードが速いことを示し、換言すれば、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲を超過していると判断された場合、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが速いか否かが更に判断される。続いて、ステップＳ１２４が実行され、車体の前方が遮蔽されているか否かが判断される。換言すれば、本実施形態では図５のスピードＥ２の事象に前方遮蔽Ｅ３の事象が組み合わせられて後続の調整要求が存在するかの判断が行われる。本発明は図７Ａの判断順序についての制限はない。ちなみに、一般的には、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いと判断された場合、車体５０のスピードが速いことを示し、調整要求は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げ、自動車用センサー１１０の探知範囲を遠方にする。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高くないと判断された場合、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いと判断された場合、車体５０のスピードが遅いことを示し、注意すべきは近隣周辺の走行環境または近方の目標物であり、調整要求は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げることとする。制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げ、自動車用センサー１１０の探知範囲を近方にする。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。このほか、ステップＳ１２２において、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲内にあると判断された場合、車体５０が設定速度の範囲内で走行している。自動車用センサー自動調整方法Ｓ１００はＢ２段階に進むステップを更に含み、まず道路の勾配に変化があるか否かが判断され（図７ＢのステップＳ１２６）、続いて判断車体５０の前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断され（図７ＢのステップＳ１２８）、制御ユニット１３０により道路の勾配に変化がないと判断されると共に車体５０の前方に前方交差路またはカーブがないと判断された場合、制御ユニット１３０がスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度の調整を行い、上げる、下げる、或いは現状維持するように調整される。且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かが判断される。
【００３９】
図７Ａに戻って、ステップＳ１２４において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていると判断された場合、ステップＳ１２３の判断により車体５０のスピードが速いことが分かり、調整要求ＡＣ４は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げることとし、制御ユニット１３０が調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。このように、車体５０の前方視野が遮蔽された際に車体５０のスピードが速い場合、自動車用センサー１１０が注視すべき探知範囲が近方になり、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げて障害物に対応させる。然しながら、本発明はこれに限られず、図示が省略される実施形態において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていると判断された場合、自動車用センサー１１０の探知範囲の遠近の調整を行い、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度が調整されることで障害物に対応させるか、障害物を超えるようにするかが選択される。然しながら、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度が調整されることにより障害物に対応させるか障害物を超えるようにするかが選択された後、図４の段階Ａに戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００４０】
本実施形態では、ステップＳ１２４において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていないと判断された場合、続いて、ステップＳ１２５が実行され、車体５０の前方に地形の変化があるか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化がないと判断された場合、調整要求ＡＣ６はスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度の調整を行うこととする。換言すれば、この際制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させる。車体５０のスピードが速い場合、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げる。反対に、車体５０のスピードが遅い場合、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げ、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００４１】
本実施形態では、ステップＳ１２５において、制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化があると判断された場合、続いて、Ｂ２段階が実行され、図７Ｂを参照し、ステップＳ１２６が実行され、道路の勾配に変化があるか否かが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配に変化があると判断された場合、続いて、ステップＳ１２７が実行され、道路の勾配が上り坂または下り坂であるかが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配が上り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ４は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ４に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げ、自動車用センサー１１０のレーザー光が全て空中または遠方に向けられる事態を回避させる。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により道路の勾配が下り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ５は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ５に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げ、下り坂の後の平坦路の遠い目標物を確認可能にする。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００４２】
本実施形態では、ステップＳ１２６において、制御ユニット１３０により道路の勾配に変化がないと判断された場合、続いて、ステップＳ１２８が実行され、車体の前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがないと判断された場合、即ち、車体５０の前方に交差路がない場合、Ｄ２段階に進み、図７Ａに示される調整要求ＡＣ６は、スピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度の調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、ステップＳ１２８において、制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがあると判断された場合、調整要求ＡＣ５は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ５に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げ、自動車用センサー１１０の探知範囲の照準を遠方に合わせる。これにより、前方の道路状況（例えば、前方の交差路やカーブ）の確認を行い、車体５０の走行時に選択の判断を提供する。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００４３】
本実施形態では、上述のステップＳ１２４乃至ステップＳ１２８はステップＳ１２３の車体５０のスピードが速いという判断に基づき、図７Ａに戻って、まずステップＳ１２２により車体５０のスピードが設定速度の範囲を超過していることが確認される。即ち、車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか設定速度の範囲の下限速度値より低い。続いて、ステップＳ１２３において、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高くないと判断されると、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが更に判断される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いと判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低く、車体５０のスピードが遅いことを示し、Ｃ２段階が実行される。図７Ｃを参照すると、続いて、ステップＳ２２４が実行され、車体の前方が遮蔽されているか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていると判断された場合、前述のステップＳ１２２及びステップＳ１２３の判断から車体５０のスピードが遅いことが分かり、調整要求ＡＣ５は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ５に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げ、自動車用センサー１１０の探知範囲を障害物を超えるようにし、障害物の前方に他の障害物があるか否か、或いは前方の道路状況（例えば、前方の交差路やカーブ）の確認を行い、車体５０の走行時に選択の判断を提供する。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００４４】
本実施形態では、ステップＳ２２４において、制御ユニット１３０により車体５０の前方が遮蔽されていないと判断されると、続いて、ステップＳ２２５が実行され、車体５０の前方に地形の変化があるか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化がないと判断された場合、調整要求ＡＣ６はスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度の調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。ステップＳ２２５において、制御ユニット１３０により車体の前方に地形の変化があると判断されると、続いて、ステップＳ２２６が実行され、道路の勾配に変化があるか否かが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配に変化があると判断された場合、続いて、ステップＳ２２７が実行され、道路の勾配が上り坂または下り坂であるかが判断される。制御ユニット１３０により道路の勾配が上り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ４は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ４に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げ、こうして自動車用センサー１１０のレーザー光が全て空中または遠方に向けられる事態を回避させる。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を下げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により道路の勾配が下り坂であると判断された場合、調整要求ＡＣ５は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ５に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げ、下り坂の後の平坦路の遠い目標物を確認可能にする。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００４５】
なお、本実施形態では、ステップＳ２２６において、制御ユニット１３０により道路の勾配に変化がないと判断されると、続いて、ステップＳ２２８が実行され、車体の前方に前方交差路またはカーブがあるか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがないと判断された場合、調整要求ＡＣ６はスピードに基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度の調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。反対に、制御ユニット１３０により車体５０の前方に前方交差路またはカーブがあると判断された場合、調整要求ＡＣ５は車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げることとし、制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ５に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げる。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の傾斜角度を上げるステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００４６】
図８は本発明の一実施形態に係る自動車用センサー自動調整方法の自動車用センサーの回転角度を調整するフローチャートである。図９Ａは本発明の一実施形態に係る車体の走行環境の状況が横方向の調整の事象である場合の概略図である。図９Ｂは一実施形態に係る図９Ａの車体に対する自動車用センサーの回転角度を調整する概略図である。図８及び図９Ａは一実施形態に係る図５の横方向の調整Ｅ５の事象についての説明である。ちなみに、一般的には、自動車用センサー１１０がライダーである場合（図２参照）、検知部１１２は３６０度検知可能であり、この実施形態において、自動車用センサー１１０の検知部１１２が３６０度検知可能ではない場合、軸Ｃを軸として自動車用センサー１１０を回転させ、検知部１１２の照準を検知対象物に合わせるか、軸Ｃを進行方向の照準及び取り付ける際の基準を指向するために使用する。図８を参照すると、図４のステップＳ１２０の後にステップＳ３２１が実行され、車体５０の前方の片側が遮蔽されているか否かが判断される。図９Ａに示すように、車体５０の走行中に、自動車用センサー１１０が検出距離ＤＲを有し、第一側面Ｓ１及び第二側面Ｓ２はそれぞれ検出センターＣＬの左右両側である。ちなみに、ここで用いる「片側が遮蔽される」という用語は、自動車用センサー１１０の検出距離ＤＲの検出センターＣＬが遮蔽されず、検出距離ＤＲの検出センターＣＬの片側のみが遮蔽されることを指す。反対に、障害物が自動車用センサー１１０の検出距離ＤＲの検出センターＣＬに少なくとも位置される場合、車体の前方が遮蔽されている状態となる。図９Ａを例にすると、障害物４０が車体５０の前方左側に位置され、自動車用センサー１１０の検出距離ＤＲの第一側面Ｓ１が遮蔽され、車体５０の前方は片側が遮蔽される状態となり、この側は遮蔽側と呼ばれ、即ち、図９Ａの第一側面Ｓ１である。
【００４７】
本実施形態では、ステップＳ３２１において、制御ユニット１３０により車体５０の前方は片側が遮蔽されていないと判断されると、車体５０には調整要求が存在せず、Ａ段階に戻り、即ち、図４のステップＳ１２０において、制御ユニット１３０が継続して車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させる。反対に、制御ユニット１３０により車体５０の前方は片側が遮蔽されていると判断されると、続いて、ステップＳ３２３が実行され、車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断され、設定速度の範囲の上限速度値は各道路ＲＬの最高速度制限に基づいて決定される。換言すれば、制御ユニット１３０により車体５０のスピードが速いか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いと判断された場合、車体５０のスピードが速いことを示し、調整要求ＡＣ７は車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を遮蔽側の方向に移動させるように調整を行うこととする。制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ７に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を遮蔽側の方向に移動させるように調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。図９Ｂを例にすると、車体５０の前方視野の片側が遮蔽される際に車体５０のスピードが速い場合、自動車用センサー１１０が注視すべき探知範囲は近方になり、車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を第一側面Ｓ１の方向に移動するように調整を行い、障害物４０に対応させることが選択される。
【００４８】
本実施形態では、ステップＳ３２３において、車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高くない場合、ステップＳ３２５が実行され、車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低いか否かが判断され、設定速度の範囲の下限速度値は各道路ＲＬの走行速度制限範囲に基づいて最低速度制限が設定される。ステップＳ３２５において否と判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低くないことを示し、且つステップＳ３２３において制御ユニット１３０により車体５０のスピードも設定速度の範囲の上限速度値より高くないと判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲内にあることを示す。換言すれば、車体５０に調整要求が存在せず、Ａ段階に戻って、図４のステップＳ１２０において、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させる。反対に、ステップＳ３２５において応と判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低く、車体５０のスピードが遅いことを示し、調整要求ＡＣ８は車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を遮蔽側の反対方向に移動するように調整を行うこととする。制御ユニット１３０は調整要求ＡＣ８に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を遮蔽側の反対方向に移動するように調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。車体５０の前方視野の片側が遮蔽されている際に車体５０のスピードが遅い場合、自動車用センサー１１０が注視すべき探知範囲は遠方であり、或いは現在障害物に対応させる必要がない状態であり、車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を第二側面Ｓ２の方向に移動するように調整を行い、障害物４０に対応させないようにする。
【００４９】
上述の図８及び図９Ｂは車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を調整することにより、図９Ａの車体の走行環境の状況ＥＳを横方向の調整Ｅ５の調整要求とする。然しながら、本発明はこれに限られず、車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を調整することにより車体５０の走行環境の状況ＥＳを横方向の調整Ｅ５の調整要求としてもよく、このステップの判断は図８に類似する。同じステップについては同じ符号を以って表示し、且つ同じ効果を有するため重複する説明は省き、以下では差異についてのみ説明する。図９Ｃを参照すると、これは一実施形態に係る図９Ａの車体に対する自動車用センサーの位置の調整を行う概略図である。図８のステップＳ３２３において、車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いか否かが判断される。制御ユニット１３０により車体５０のスピードが設定速度の範囲の上限速度値より高いと判断された場合、車体５０のスピードが速いことを示し、調整要求は車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を遮蔽側の方向に移動させるように調整を行うこととする。制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を遮蔽側の方向に移動させるように調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。これにより、車体５０の前方視野の片側が遮蔽されている際に車体５０のスピードが速い場合、自動車用センサー１１０が注視すべき探知範囲は近方であり、車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を第一側面Ｓ１の方向（図９Ａを例にすると、自動車用センサー１１０が左に移動する）に移動するように調整を行い、障害物４０に対応させることが選択される。
【００５０】
反対に、ステップＳ３２５において応と判断された場合、車体５０のスピードが設定速度の範囲の下限速度値より低く、車体５０のスピードが遅いことを示し、調整要求は車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を遮蔽側の反対方向に移動するように調整を行うこととする。制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を遮蔽側の反対方向に移動するように調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。車体５０の前方視野の片側が遮蔽されている際に車体５０のスピードが遅い場合、自動車用センサー１１０が注視すべき探知範囲は遠方であり、或いは現在障害物に対応させる必要がない状態であり、車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を第二側面Ｓ２の方向（図９Ｃを例にすると、自動車用センサー１１０が右に移動する）に移動するように調整を行い、障害物４０に対応させないようにし、自動車用センサー１１０が障害物４０の前方の情報を注視するようにする。ちなみに、図９Ｃの検出距離ＤＲのカバー範囲は概略にすぎず、本発明をこれに制限するものではない。
【００５１】
図示が省略される実施形態において、図５の横方向の調整Ｅ５の事象に追い越し実行Ｅ６の事象が組み合わせられて後続の調整要求が存在するか否かの判断としてもよい。図１、図８及び図９Ａを参照し、まず、追い越しが実行されているか否かが判断される。制御ユニット１３０により追い越しが実行されていると判断された場合、調整要求は車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を追い越される側の方向に移動させるように調整を行うこととする。制御ユニット１３０は調整要求に基づいて対応する制御信号を出力させ、姿勢調整機構１２０は制御ユニット１３０の制御信号に基づいて車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を追い越される側の方向に移動するように調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。図９Ｂを例にすると、車体５０は障害物４０の右側から追い越しが実行され、車体５０に対する自動車用センサー１１０の回転角度を左側に移動するように調整を行い、障害物４０に対応させることが選択される。また、制御ユニット１３０により追い越しが実行されていないと判断された場合、調整要求は横方向の調整の事象に基づいて自動車用センサー１１０の姿勢Ｐの調整を行うこととし、例えば、図８の判断フローチャートに基づいて自動車用センサー１１０の姿勢Ｐの調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。本発明はこれに限られず、車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を調整することにより車体５０の走行環境の状況ＥＳを追い越し実行Ｅ６の調整要求としてもよい。例えば、車体５０は障害物４０の右側から追い越しが実行され、車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を左側に移動するように調整を行い、障害物４０に対応させることが選択されてもよい。また、車体５０に対する自動車用センサー１１０の位置を調整するステップを実行した後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。また、制御ユニット１３０により追い越しが実行されていないと判断された場合、調整要求は横方向の調整の事象に基づいて自動車用センサー１１０の姿勢Ｐの調整を行うこととし、例えば、図８の判断フローチャートに基づいて自動車用センサー１１０の姿勢Ｐの調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。
【００５２】
図１０は本発明の他の実施形態に係る自動車用センサー自動調整システムを示す概略図である。ちなみに、図１０の自動車用センサー自動調整システム２００は図１の自動車用センサー自動調整システム１００と相似し、同じ部材は同じ符号を以って表示し、且つ同じ効果を有するため重複する説明は省き、以下では差異についてのみ説明する。図１０の自動車用センサー自動調整システム２００は画像情報モジュール１４０を更に備える。画像情報モジュール１４０は制御ユニット１３０に接続され、画像情報モジュール１４０は制御ユニット１３０に画像情報を提供するために用いられる。画像情報モジュール１４０により提供される画像情報は複数の点群（point cloud）が累積することで構成される点群地図を含み、前記点群は幾何学的位置（３次元座標）情報を少なくとも有する以外、カラー情報や目標物の反射面の強度情報を更に有し、画像情報の点群地図から走行環境の高さ、道路の勾配、障害物、交差路等を含む走行環境の状況情報が取得可能である。また、制御ユニット１３０は画像情報モジュール１４０及び自動車用センサー１１０の信号比較に基づいて、車体５０のスピードを取得させる。例えば、制御ユニット１３０が、ライダーの自動車用センサー１１０により検知された点群と画像情報モジュール１４０の点群地図の点群との比較に基づいて、前記点群地図中における車体５０の現在位置を取得させ、別々の時間に得られた位置情報を利用して車体５０のスピードを算出させる。
【００５３】
図４のステップＳ１２０を参照し、本実施形態は画像情報モジュール１４０が更に組み合わせられ、画像情報に基づいて車体５０の走行環境の状況を予測し、画像情報の走行環境の状況が制御ユニット１３０に提供される。制御ユニット１３０は画像情報を結合させることにより調整要求が存在するか否かを判断させ、自動車用センサー１１０の姿勢の調整を行う。制御ユニット１３０はハードウェア（例えば、プロセッサー、ホストコンピューター）、ソフトウェア（例えば、プロセッサーが実行するプログラム命令）、またはそれらの組み合わせにより実施される。このように、本実施形態の制御ユニット１３０は画像情報モジュール１４０の画像情報により得られる走行環境の高さ、道路の勾配、障害物、交差路等の走行環境の状況情報が結合され、調整要求に基づいて自動車用センサー１１０をどのように調整させるかが決定され、対応する制御信号が出力され、姿勢調整機構１２０が制御ユニット１３０の制御信号に基づいて自動車用センサー１１０の姿勢の調整を行い、且つ、調整後、図４の段階Ａにも戻って、ステップＳ１２０に基づいて、制御ユニット１３０が継続的に車体５０の走行環境の状況に基づいて調整要求が存在するか否かを判断させ、ステップＳ１３０に基づいて自動車用センサーの姿勢の調整を行う。さらに、図５に示すように、走行環境の状況ＥＳは単一の事象または複数の事象の組み合わせを含み、例えば、走行環境の高さＥ１の事象、スピードＥ２の事象、前方遮蔽Ｅ３の事象、地形の変化Ｅ４の事象、横方向の調整Ｅ５の事象、及び追い越し実行Ｅ６の事象を含む。制御ユニット１３０はアルゴリズムを含み、走行環境の高さＥ１の事象、スピードＥ２の事象、前方遮蔽Ｅ３の事象、地形の変化Ｅ４の事象、横方向の調整Ｅ５の事象、及び追い越し実行Ｅ６の事象等の複数の事象が組み合わせられた際に、制御ユニット１３０はアルゴリズムポリシーによりこれらの事象の調整要求の優先順位を決める。例えば、図６Ａ乃至図７Ｃの自動車用センサー自動調整方法では、走行環境の高さＥ１の事象、前方遮蔽Ｅ３の事象、スピードＥ２の事象、地形の変化Ｅ４の事象という調整要求の順序となっている。
【００５４】
また、調整自動車用センサー１１０の姿勢のステップＳ１３０の後に、調整後の自動車用センサー１１０及び車体５０の相対関係の補正を行い、例えば、図３Ａの姿勢調整機構１２０の作動ユニット１２８が制御ユニット１３０の出力制御信号に基づいて駆動され、自動車用センサー１１０及び車体５０の相対関係が調整される。制御ユニット１３０は作動ユニット１２８の実際の動作行程または角度に基づいて姿勢調整機構１２０の姿勢を逆算し、自動車用センサー１１０の座標系を動的に変換させる。換言すれば、本実施形態は姿勢調整機構１２０の運動学及び逆運動学的状態を利用して現在の自動車用センサー１１０の姿勢を推定する。
【００５５】
上述の姿勢調整機構１２０の運動学及び逆運動学的状態を利用した自動車用センサー１１０の補正方式以外、図１１に示すように、図１１は図４に示す自動車用センサー自動調整方法の他の実施形態を示すフローチャートである。ステップＳ１３２が実行され、車体５０にある少なくとも１つの固定装置の座標に基づいて、調整後の自動車用センサー１１０の座標から相対関係の変化量が得られる。例えば、固定装置が固定型センサーとして設けられ、固定型センサーがライダーであり、図２の車体５０の固定位置（自動車屋根５２）に固定される場合、固定型センサーはその姿勢を調整できない。即ち、固定型センサー及び車体５０が相対座標を有し、よって、固定型センサーの座標に基づいて調整後の自動車用センサー１１０の座標から相対関係の変化量が導き出される。換言すれば、固定型センサーの座標を参照座標とし、調整後の自動車用センサー１１０の相対関係の変化量を知ることができる。例えば、自動車用センサー１１０が座標を有し、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さが第一高さであり、車体５０に対する固定型センサーの高さも第一高さであり、車体５０に対する自動車用センサー１１０の高さが調整された後に第二高さとなると、第二高さ第一高さがより高くなる。即ち、自動車用センサー１１０の高さが固定型センサーの高さより高くなる。このステップＳ１３２により、調整後の自動車用センサー１１０の座標から相対関係の変化量が得られ、即ち、自動車用センサー１１０の高さの距離から固定型センサーの高さの距離が引かれる。
【００５６】
続いて、ステップＳ１３４が実行され、少なくとも１つの固定装置と自動車用センサー１１０との間の相対位置関係の補正が行われる。続いて、ステップＳ１３６が実行され、少なくとも１つの固定装置と自動車用センサー１１０との間の相対関係の変換が更新される。上述のステップＳ１３２乃至ステップＳ１３６によって、自動車用センサー１１０の座標が動的に変換される。このように、本発明は他の固定装置により自動車用センサー１１０の姿勢に対する調整が行われた後に更に補正が行われる。他の実施形態では、固定型センサーには本実施形態の画像情報モジュール１４０が組み合わせられて対応する画像情報を有する。固定型センサーの画像情報を参照特徴とし、制御ユニット１３０により比較調整された後の自動車用センサー１１０の画像情報により固定型センサーと自動車用センサー１１０との間の相対位置関係が動的に補正される。
【００５７】
以上を総合すると、本発明の自動車用センサー自動調整方法およびそのシステムにおいて、異なる走行環境の状況に対応する調整要求に基づいて、自動車用センサーの姿勢が調整され、特定の距離範囲の目標物が検知され、且つ探知範囲が車体や遮蔽物により遮蔽されなくなる。
【００５８】
さらに、本発明は画像情報モジュールの画像情報により提供される走行環境の状況が更に結合され、自動車用センサーの姿勢の判断及び調整が行われる。
【００５９】
従って、本明細書に開示された実施例は、本発明を限定するものではなく、説明するためのものであり、このような実施例によって本発明の思想と範囲が限定されるものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲により解釈すべきであり、それと同等の範囲内にある全ての技術は、本発明の権利範囲に含まれるものと解釈すべきである。
【符号の説明】
【００６０】
４０  障害物
５０  車体
５２  自動車屋根
１００  自動車用センサー自動調整システム
２００  自動車用センサー自動調整システム
１１０  自動車用センサー
１１２  検知部
１２０  姿勢調整機構
１２２  連接部
１２４Ａ  第一連接棒
１２４Ｂ  第二連接棒
１２５Ａ  第一駆動部
１２５Ｂ  第二駆動部
１２６Ａ  第一移動部
１２６Ｂ  第二移動部
１２８  作動ユニット
１３０  制御ユニット
１４０  画像情報モジュール
ＡＣ１  調整要求
ＡＣ２  調整要求
ＡＣ３  調整要求
ＡＣ４  調整要求
ＡＣ５  調整要求
ＡＣ６  調整要求
ＡＣ７  調整要求
ＡＣ８  調整要求
ＢＬ  基準線
Ｃ  軸
ＣＬ  検出センター
ＤＴ  進行方向
ＤＲ  検出距離
Ｅ１  走行環境の高さ
Ｅ２  スピード
Ｅ３  前方遮蔽
Ｅ４  地形の変化
Ｅ５  横方向の調整
Ｅ６  追い越し実行
ＥＳ  走行環境の状況
Ｌ  車両長方向
Ｌ１  移動方向
Ｌ２  第一方向
Ｌ３  第二方向
Ｐ  姿勢
Ｐ１  姿勢
Ｐ２  姿勢
Ｐ３  姿勢
ＲＬ  道路
Ｓ１  第一側面
Ｓ２  第二側面
Ｓ１００  自動車用センサー自動調整方法
Ｓ１１０  ステップ
Ｓ１２０  ステップ
Ｓ１３０  ステップ
Ｓ１２１  ステップ
Ｓ１２２  ステップ
Ｓ１２３  ステップ
Ｓ１２４  ステップ
Ｓ１２５  ステップ
Ｓ１２６  ステップ
Ｓ１２７  ステップ
Ｓ１２８  ステップ
Ｓ１３２  ステップ
Ｓ１３４  ステップ
Ｓ１３６  ステップ
Ｓ２２４  ステップ
Ｓ２２５  ステップ
Ｓ２２６  ステップ
Ｓ２２７  ステップ
Ｓ２２８  ステップ
Ｓ３２１  ステップ
Ｓ３２３  ステップＳ３２５  ステップ
【図１】
2020106511.tif 000003
【図２】
2020106511.tif 000004
【図３Ａ】
2020106511.tif 000005
【図３Ｂ】
2020106511.tif 000006
【図３Ｃ】
2020106511.tif 000007
【図４】
2020106511.tif 000008
【図５】
2020106511.tif 000009
【図６Ａ】
2020106511.tif 000010
【図６Ｂ】
2020106511.tif 000011
【図６Ｃ】
2020106511.tif 000012
【図７Ａ】
2020106511.tif 000013
【図７Ｂ】
2020106511.tif 000014
【図７Ｃ】
2020106511.tif 000015
【図８】
2020106511.tif 000016
【図９Ａ】
2020106511.tif 000017
【図９Ｂ】
2020106511.tif 000018
【図９Ｃ】
2020106511.tif 000019
【図１０】
2020106511.tif 000020
【図１１】
2020106511.tif 000021