(57)【要約】      （修正有）【課題】不等ピッチ巻き構造に改良の余地がある。そして、スプリング及び／又はリクライニングシートの戻りスピードの解決に関する具体的手段の開示が少なく、リクライニング調整機構には不向きと考えられる。【解決手段】スプリング用バネ板表面の捲装終端・始端部に、曲折した引掛け用の終端・始端側係止片を備え、渦巻状の不等ピッチ巻き構造でなる車輌用のスパイラルスプリングは、バネ板で構成し、終端バネ板と、終端バネ板より延設した中間バネ板と、中間バネ板より延設した始端バネ板とでなり、終端バネ板の終端に、終端側係止片を設け、始端バネ板の始端に、始端側係止片を設け、始端バネ板と中間バネ板で形成される第２間隔に対し、中間バネ板と終端バネ板で形成される第１間隔が、大きく形成してなる構造である。【選択図】図８
2020076431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スプリング用バネ板表面の捲装終端・始端部に、曲折した引掛け用の終端・始端側係止片を備え、渦巻状の不等ピッチ巻き構造でなる車輌用のスパイラルスプリングであって、
このスパイラルスプリングは、バネ板で構成し、かつ終端バネ板と、この終端バネ板の始端側より延設した中間バネ板と、この中間バネ板の始端側より延設した始端バネ板を備え、
前記終端バネ板の終端側より延設、かつ折曲げ形成した前記終端側係止片と、前記始端バネ板の始端側より延設、かつ折曲げ形成した前記始端側係止片を備え、
前記終端バネ板と前記中間バネ板で形成される第１間隔（Ａ）に対し、この中間バネ板と前記始端バネ板で形成される第２間隔（Ｂ）は、小さく形成し、
前記スパイラルスプリングの、弛緩時に、不等ピッチ間隔を、また、緊張時に、等ピッチ間隔を、維持したことを特徴とするスパイラルスプリング。
【請求項２】
前記バネ板の捲装方向の外壁側に、その長手方向に向かって、二条の第１・第２突条を併設して設けるとともに、前記第１・第２突条の端部はともに、前記バネ板の幅員の端部より立ち上がっていることを特徴とする請求項１に記載のスパイラルスプリング。
【請求項３】
前記第１・第２突条の端部は、上り立上線を備えており、この立上線は、前記バネ板の端壁の線（端壁線）の延長線上にあることを特徴とする請求項２に記載のスパイラルスプリング。
【請求項４】
前記始端・終端側係止片は、前記バネ板の前記始端・終端より曲折するとともに、同じ方向に向かって、かつ略同じ線上に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のスパイラルスプリング。
【請求項５】
前記スパイラルスプリングの緊締時において、前記終端バネ板と、前記中間バネ板との接触とか、この中間バネ板と前記始端バネ板との接触がないことを特徴とする請求項１に記載のスパイラルスプリング。
【請求項６】
前記第１・第２突条の対峙する内側で区画された前記バネ板の外壁面と、底壁面の横断方向の面は、平行となっていることを特徴とする請求項２、又は請求項３の何れか一項に記載のスパイラルスプリング。
【請求項７】
前記第１・第２突条は、前記バネ板の端壁より延設した前記上り立上線と、この立上線より延設した曲面頂上線と、この曲面頂上線より、前記外壁面に到る下り曲面線とで形成された、略膨出形状であることを特徴とする請求項６に記載のスパイラルスプリング。
【請求項８】
前記等ピッチ間隔は、前記スパイラルスプリングの前記終端バネ板と、これに対峙する(前記終端バネ板から、一捲き＋ｒで形成した、前記中間バネ板の前記始端側の手前までに至る)中間バネ板で形成することを特徴とする請求項１に記載のスパイラルスプリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピッチ巻き構造（リクライニング調整機構のスプリング特性）を達成するために、「硬度の高い帯状の鋼板でなるバネ板であって、この終端バネ板の端に、放射方向に向かって曲折した係止片を設け、また、始端バネ板に係止巻き芯部を形成するとともに、終端バネ板と中間バネ板で形成される間隔（Ａ）に対し、中間バネ板と始端バネ板で形成される間隔（Ｂ）が、小さく形成し」とした構造と、「硬度の高い帯状の鋼板でなるバネ板であって、この終端バネ板の端に、曲折した終端側係止片を設け、また、始端バネ板に終端側係止片と略同じ方向に曲折した始端側係止片を形成する」構造を提供する。
【０００２】
また、本発明は、スパイラルスプリングの特性である確実な捲装（シートバックをスムーズに後方位置に倒し）、及び原状態への回復（シートバックをスムーズに前方位置に復帰）を確実に達成すること、また、接触時の摩擦・引っ掛かり・摩擦音の発生回避を図ること、更には金属疲労の減少化を図る。
【０００３】
さらに、本発明は、他の構造として、巻始めは不等ピッチに、巻終りは、等ピッチにする構造を採用し、巻荷重と、戻り荷重、並びに戻りスピードの安定化と、確実性を図る。
【０００４】
そして、接触面積の減少化と、ピッチ巻き構造を要することで、スプリング、及び／又は、リクライニングシートの戻りスピードに関する問題点を解決すること等ができる。
【背景技術】
【０００５】
従来、この種（リクライニング調整機構）のスパイラルスプリングは、シートバックが後方へ倒されるときに巻かれ（緊張され）、シートバックが前方へ起こされるときに巻き戻され（弛緩され）初期形状に復帰する構造である。
【０００６】
しかし、従来のスパイラルスプリングにおいては、巻かれる途中で対向するバネ板の表裏面（板面）同士が接触及び／又は摩擦、並びに引っ掛かり、この摩擦、引っ掛かり部分の表裏面における巻きが規制され停止するか、又は歪に巻かれ続ける。このような状態では、正しい巻取り、又は巻戻しの如く、バネ性能が十分に発揮されず、シートバックが倒れない、又はその戻りができない等の不都合が生ずる。
【０００７】
この改良として、次のような先行文献がある。
【０００８】
［１］  ＵＳ第９２９６３１４号公報の「スパイラルスプリング」である。この発明は、バネ板の裏面の中心部位が凹状形状を有し、巻始め（始端バネ板から中間バネ板）を不等ピッチに、巻終り（終端バネ板から中間バネ板）を等ピッチにすることと、内側らせん部位（始端バネ板）が中間らせん部位（中間バネ板）に向かって大きくなるピッチを有し、外側らせん部位（終端バネ板）が前記外側らせん部位の端部に向かって小さくなるピッチを有することを特徴とし、大小のギャップ（隙間）を有する構造である。両端部の突条は山形形状であり、加工において、問題を残す。例えば、ダイスの消耗（摩耗抵抗が大きくなる）と、金属疲労を発生し易いと考えられる。
【０００９】
［２］  実開昭４９−８３４５５号公報の「渦巻ばね」である。この考案は、板状素材（バネ板）の捲装方向において、その表裏面（片面、又は両面）に突条を形成し、この突条間を潤滑剤の溜り部とする構造で、潤滑剤による異音発生回避と、耐久性の向上を図ることを特徴とする。しかし、この考案は、幾重の溝を設ける構造であり、冷間圧延で成形する構成とは考えられない（素材の移動が困難である）。そして、また、この考案は、ピッチ巻き構造、即ち、終端バネ板と中間バネ板の隙間調整と、中間バネ板と始端バネ板の隙間調整を図り、リクライニング調整機構に最適な構造が開示されていない。一般的な渦巻ばねであり、後述する車輌用としての使用に問題を残すものと考えられる。
［３］  特開２００３−１４８５３３号公報の「スパイラルスプリング」である。この発明は、硬度の高い帯状の鋼板を渦巻き状に成形したスパイラルスプリングにおいて、鋼板同士の対向面形状を異ならせた構造（対向板面に突起を設けた構造）であり、巻かれる途中での対向板面同士の接触面の低減と、引掛かり回避を図りつつ、バネ特性を達成することを特徴とする。しかし、この発明は、ピッチ巻き構造に関する開示が十分でなく、文献２）と同じ問題を残すものと考えられる。
[４]  特開平９−２５７０７０号公報の「渦巻きバネ」である。この発明は、板間距離を不均等とする構造であって、巻取り、又は巻戻し時のトルクカーブを近似することを特徴とする。
【００１０】
そして、前述の［１］〜［４］の発明、及び考案では、リクライニング調整機構に最適な、具体例を示して、開示した構造とは考えられず、例えば、不等ピッチ巻き構造に関する開示が十分でなく、改良の余地と、さらなる工夫が要望される。殊に、これらの［１］〜［４］の発明、及び考案では、スプリング及び／又はリクライニングシートの戻りスピードに関する解決手段がなく、この種のリクライニング調整機構には不向きと考えられる。
【特許文献１】ＵＳ第９２９６３１４号公報
【特許文献２】実開昭４９−８３４５５号公報
【特許文献３】特開２００３−１４８５３３号公報
【特許文献４】特開平９−２５７０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
例示した［１］〜［４］の発明、及び考案の構造では、前述した通りの問題点を抱えていると考えられる。即ち、不等ピッチ巻き構造に関する開示が十分でない。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、前述した課題解決のために、請求項１〜８を提案する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、スプリング用バネ板表面の捲装終端・始端部に、曲折した引掛け用の終端・始端側係止片を備え、渦巻状の不等ピッチ巻き構造でなる車輌用のスパイラルスプリングであって、
スパイラルスプリングは、バネ板で構成し、かつ終端バネ板と、終端バネ板の始端側より延設した中間バネ板と、中間バネ板の始端側より延設した始端バネ板を備え、
終端バネ板の終端側より延設、かつ折曲げ形成した終端側係止片と、また、始端バネ板の始端側より延設、かつ折曲げ形成した始端側係止片を備え、
終端バネ板と中間バネ板で形成される第１間隔（Ａ）に対し、中間バネ板と始端バネ板で形成される第２間隔（Ｂ）は、小さく形成し、
スパイラルスプリングの、弛緩時に、不等ピッチ間隔を、また、緊張時に、等ピッチ間隔を、それぞれ維持したことを特徴とする不等ピッチ巻き構造とするスパイラルスプリングである。
【００１４】
この構造により、車輛のリクライニング調整機構に適する不等ピッチ巻き構造のスパイラルスプリングの提供と、併せて、巻取り、巻戻しのトルクの近似値の達成、及び同じ軌跡を確保できること、歯トビの解消と、リクライニングシートのスムーズ、かつ均等な回復と、が図れる特徴がある。
【００１５】
また、本発明は、等ピッチ間隔は、スパイラルスプリングの終端バネ板と、これに対峙する(終端バネ板から、一捲き＋ｒで形成した、中間バネ板の手前までに至る)中間バネ板で形成すること特徴とするスパイラルスプリングである。
【００１６】
この構造により、後述する、：１)  荷重の立ち上りがスムーズであり、：２)  ヒステリシスも小さいこと、：３)  スパイラルスプリングの戻りスピードが速く、リクライニングの歯とびがしにくい、：５)  スパイラルスプリングの板間接触が起きない、かつ折損もし難いことが考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】自動車の縮尺側面図である。
【図２】第１のシートに設けられたフレームの構成を示す斜視図である。
【図３】リクライニング調整機構の全体の正面図である。
【図４】リクライニング調整機構の主要部分の拡大斜視図である。
【図５】図４の分解斜視図である。
【図６】ロック時の部材の配置を示す断面図である。
【図７】ロック解除時の部材の配置を示す断面図である。
【図８】スパイラルスプリングの構成を示す側面図である。
【図９】図８の平面図である。
【図１０】図８の断面図で、第１突条(第２突条)を拡大した図を含む。
【図１１】図８のスパイラルスプリングの弛緩状態（自由状態）の第１トルク発生前を示す側面図である。
【図１２】図８に示したスパイラルスプリングの製造工程の一例を示した模式図である。
【図１３】図８のスパイラルスプリングの緊張状態で、第２トルクの発生時を示す側面図である。
【図１４】図１３に示したスパイラルスプリングの製造工程の一例を示した模式図である。
【図１５】他社のスパイラルスプリングの構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の各実施例を説明し、好ましい、各例を、順に説明する。しかしながら、各実施例の構成、及び／又は、特徴は、一例であり、同様な他の構造、手段、及び／又は、特徴は、本発明の範疇である。
【００１９】
本発明のスパイラルスプリングが、最も、必要で、その優劣が、装置の機能に影響する一例を、図１〜図３に示した、車輌Ｃと、そこに装備されたファーストシート１について説明する。
【００２０】
このファーストシート１は、フロアに取り付けられるフロアフレーム１００と、フロアフレーム１００の後端側に取り付けられる一対のアッパーアーム２００を躯体とする。そして、このフロアフレーム１００は、矩形枠状に構成され、枠内にスプリング類を有するクッションフレーム２が組付けられる。また、クッションフレーム２の上方にウレタンパッド（図示せず）と、ウールモケット（図示せず）で被覆する構造である。前記アッパーアーム２００、２００（２００とする）は、下端部位がフロアフレーム１００の左右後端（進行方向に向かって）にて、前後方向（矢印「Ｈ」）へ回動可能にそれぞれ取付けられている。そして、この各アッパーアーム２００の上端部位は、フロアフレーム１００の左右幅と概略同等な長さを有する連結材３００で連結されており、左右のアッパーアーム２００が一体的に前後動する。尚、アッパーアーム２００の構造は、スプリング類（図示せず）、スプリング線材（図示せず）を有するクッションフレーム２と、その他は、前記フロアフレーム１００と同様に構成される。このアッパーアーム２００と、前記ウレタンパッド、及びウールモケットによりシートバック３を構成する。
【００２１】
そして、このアッパーアーム２００の下端部位と、フロアフレーム１００の後端部位との間には、リクライニング調整機構Ｃ１が設けられる。このリクライニング調整機構Ｃ１は、フロアフレーム１００の後端部位の左右に、正面視して、例えば、Ｕ形を呈する二股形状の支持部１１０、１１０（１１０とする）が形成されている。この支持部１１０の隙間には、後述するスパイラルスプリング４３０が収容されている概略円盤形状のスプリングケース４００と、アッパーアーム２００の下端部位が挿入されている。また、スプリングケース４００、アッパーアーム２００、及び支持部１１０には、その左右方向に貫通する軸孔がそれぞれ設けられており、この各軸孔には、連結ロッド５００が貫通されている。尚、このスプリングケース４００は、その一面側を支持部１１０に溶接固定し、また、その他面側をアッパーアーム２００に溶接固定される。
【００２２】
図中において、前記連結ロッド５００は、支持部１１０、スプリングケース４００、及びアッパーアーム２００の各軸孔に対して回転可能に挿通されており、アッパーアーム２００の回動軸として配設される。図２で示されているように、連結ロッド５００の左端には、前後方向へ配向されたロック解除レバー５１０の後端部位が設けられる。従って、ロック解除レバー５１０の前端部位を上方（矢印「Ｋ」）へ引き上げた際に、このロック解除レバー５１０の引き上げ角度に応じて、方形断面を有する連結ロッド５００が同方向へ、かつ同角度だけ回転される。後述する、リクライニング調整機構Ｃ１のロックの解除を図り、シートバック３の後退（矢印「Ｉ」）、又は前傾（矢印「Ｊ」）が図れる構造である。
【００２３】
また、図４に示してあるスプリングケース４００は、下ケーシング４１０（内側ケーシング）と上ケーシング４２０（外側ケーシング）とから構成される。この下ケーシング４１０は、概略円盤形状であって、その周縁部位から鉛直上方へ立設された側壁４１１を有しており、かつこの下ケーシング４１０には、後述するが、順次、スパイラルスプリング４３０、軸部材４４０、スライド部材４５０、ロック部材４６０、４６０、回転部材４７０が収容されている。また、上ケーシング４２０は、概略円盤形状であって、その周縁部位から鉛直下方へ立設された側壁４２１を有しており、この側壁４２１の内側に、前記側壁４１１が挿入される。尚、この上ケーシング４２０の上端には、中央に向けてフリンジ部４２２が延設されて円形状の開口４２２ａを形成している。そして、この下ケーシング４１０の中央に、軸孔４１２を設けるとともに、内面に、軸孔４１２を中心とし、かつ一段高くなる概略円形状の凹部４１３を設け、かつこの凹部４１３よりも一段高くなり、軸孔４１２を中心とし、かつ概略十字形状の中間凹部４１４を形成する。この中間凹部４１４の外周側には、中間凹部４１４より一段高く、かつ軸孔４１２を中心とする概略半截リング形状の高い凹部４１５が設けられる。また、側壁４１１の外面には、放射方向に突出する係合突起４１１ａが周方向へ所定間隔で、複数設けられており、この係合突起４１１ａは、前記上ケーシング４２０の側壁４２１に開設した係合溝４２１ａに、遊嵌される。即ち、この係合突起４１１ａは、係合溝４２１ａよりも僅かに小径に形成されている。尚、この係合溝４２１ａは、上ケーシング４２０の開放側（下端）からフリンジ部４２２方向（鉛直上方）へ形成された後に、周面方向の夫々同じ方向へ屈曲し、側壁４２１の放射方向より見て、例えば、略Ｌ字形状となっている。
【００２４】
図５、図８等に示してある、スパイラルスプリング４３０の組付けを説明すると、スパイラルスプリング４３０の始端バネ板４３０−２に形成される係止巻き芯部４３０ａに軸部材４４０を圧入し、このスパイラルスプリング４３０を凹部４１３に収容させる。また、スパイラルスプリング４３０の終端バネ板４３０−３に形成される係止片４３０ｂを、凹部４１３の周縁部位から径方向へ形成された係止溝４１３ａに係入する。尚、このスパイラルスプリング４３０を凹部４１３に収容した際、軸部材４４０の方形底部４４１を、係止巻き芯部４３０ａに圧嵌するとともに、その本体部４４２の軸孔４４４に連結ロッド５００が貫通される。そして、この本体部４４２は、前記下ケーシング４１０の中間凹部４１４に収容されるスライド部材４５０の中央に設けられた貫通孔４５１に収容させる。また、この本体部４４２の径方向へ突出した凸部４４３は、スライド部材４５０の貫通孔４５１の孔周辺より放射方向に開設した切欠き４５１ａに係入される。そして、このスライド部材４５０の手前側と奥側（図５の矢印「Ｇ」において）には、それぞれアーム４５２、４５２（４５２とする）が延設され、アーム４５２の先端部位には、鉛直上方へガイドピン４５２ａ、４５２ａ（４５２ａとする）が立設されている。このガイドピン４５２ａは対のロック部材４６０、４６０（４６０とする）のガイド溝４６１、４６１（４６１とする）に挿入されるとともに、このロック部材４６０自身は、スライド部材４５０の手前側と奥側に切欠き形成された誘導傾斜面４５３ａを備えた凹部４５３に収容され、かつアーム４５２の上面４５２ｂ、４５２ｂ（４５２ｂとする）に添接されるとともに、前記下ケーシング４１０の中間凹部４１４に収容させる。この誘導傾斜面４５３ａは、例えば、ロック部材４６０のスムーズな可動、及び／又は、ガイド溝４６１を可動するガイドピン４５２ａのスムーズな動きが図れる等の有効性を発揮できる。また、このロック部材４６０と、スライド部材４５０には、回転部材４７０が被嵌されるとともに、この被嵌時に、ロック部材４６０のロック歯４６２、４６２は、当該ロック部材４６０の前進後退で、この回転部材４７０の環状側壁４７１に内設した係合歯４７２に噛合、又は離間する。図中４７３は、回転部材４７０の天板面に設けた軸孔である。その後、上ケーシング４２０を下ケーシング４１０の上方から取付けてスプリングケース４００が構成される。このとき、各係合突起４１１ａをそれぞれに対向する係合溝４２１ａの溝部４２１ａ−１より挿入し、上ケーシング４２０を下ケーシング４１０に対して反時計方向へ回転させると、係合突起４１１ａが係合溝４２１ａ内に保持されるため、下ケーシング４１０に対する上ケーシング４２０の上下動が規制されとともに、この係合溝４２１ａの円周方向の溝部４２１ｂ−２に対しては可動できる。この操作により、下ケーシング４１０の内部に収容された、前述のスパイラルスプリング４３０、軸部材４４０、スライド部材４５０等の各構成部材（各構成部材とする）がスプリングケース４００内に保持される。図中４３０−５は中間バネ板であり、この中間バネ板４３０−５は、始端バネ板４３０−２の終端側と、終端バネ板４３０−３の始端側との間に形成される。図中、スパイラルスプリング４３０の時計方向の流れは、終端側Ｘの方向を、反時計方向の流れは、始端側Ｙの方向を示している。
【００２５】
この終端バネ板４３０−３と、これに対峙する(終端バネ板４３０−３から、一捲き＋ｒで形成した、中間バネ板４３０−５の始端側の手前までに至る)中間バネ板４３０−５は等ピッチ間隔３０を形成することは、次の特徴がある。：１)  荷重の立ち上りがスムーズ、：２)  よってヒステリシスも小さい、：３)  スパイラルスプリング４３０の戻りスピードが速く、リクライニングの歯とびがしにくい、：５)  スパイラルスプリング４３０の板間接触が起きない、かつ折損もしにくいことが考えられる。また、始端バネ板４３０−２と終端バネ板４３０−３に折曲げ形成した、始端側係止片４３０−２ａと終端側係止片４３０−３ａは、表面４３０ｂの同じ方向Оに折曲げ形成することは、下記に示すトルク特性が確保できる。
【００２６】
次に、図６と図７に示した図を参考にして、スプリングケース４００に収容された各構成部材の動作を説明する。前記軸部材４４０に設けられた軸孔４４４は、連結ロッド５００の外形よりも僅かに大きい係止巻き芯部４３０aに嵌めこまれ、この軸孔４４４に断面矩形形状の連結ロッド５００を挿通させている。そして、この軸部材４４０の本体部４４２には、上端部位に径方向へ突出する凸部４４３が延設されており、この凸部４４３は、スライド部材４５０の切欠き４５１ａに係入されている。また、中間凹部４１４の最大左右幅は、スライド部材４５０の左右幅よりも広く形成されているため、軸部材４４０の凸部４４３の回動により切欠き４５１ａが左右方向へ押圧されると、スライド部材４５０が切欠き４５１ａの移動方向へスライドする。
【００２７】
また、ガイド溝４６１は、左方で、軸孔４１２（４７３）の側に近接し、右方で軸孔４１２の側から離間するように、概略円弧状に形成されており、スライド部材４５０が右方へスライドすると、ガイドピン４５２ａがガイド溝４６１に沿って誘導されるため、ロック部材４６０が徐々に軸孔４１２の側へ引き寄せられる。尚、ロック部材４６０は、側壁４７１の内面との対向部位が円弧形状となっており、この対向部位には、軸孔４１２を中心とする周方向へロック歯４６２が設けられている。また、高い凹部４１５に収容される回転部材４７０に設けられた側壁４７１の内面には、前記ロック部材４６０と同様に、軸孔４１２（４７３）を中心とする内周方向へ係合歯４７２が設けられており、互いに噛合可能となっている。
【００２８】
従って、平常時、図６の如く、切欠き４５１ａが凸部４４３により左方へ押圧されているため、スライド部材４５０は左方に位置しており、ロック部材４６０は、回転部材４７０の係合歯４７２に噛合している。従って、回転部材４７０に対する下ケーシング４１０の回転が規制され、下ケーシング４１０に固定されたアッパーアーム２００にかかる傾斜角度の変更が禁止される。ここで、ロック解除レバー５１０を引き上げると、図６における連結ロッド５００が時計方向へ回転するため、軸部材４４０も時計方向へ回転し、凸部４４３により切欠き４５１ａを右方へ押圧する。これにより、スライド部材４５０は、図７の如く、各ロック部材４６０を軸孔４１２（４７３）の側へ引き寄せつつ右方へスライドする。このため、ロック部材４６０が回転部材４７０の係合歯４７２から離間し、ロックが解除されて回転部材４７０に対する下ケーシング４１０の回転が許容され、アッパーアーム２００の傾斜角度が変更可能となる。尚、ロック解除レバー５１０を引き上げる場合、軸部材４４０が付勢力に抗しつつスパイラルスプリング４３０の始端バネ板４３０−２を時計方向へ巻きながら回転するため、連結ロッド５００の回転に抵抗力が生じ、ロック解除レバー５１０を操作する利用者が感知できる。また、利用者がロック解除レバー５１０を離すと、スパイラルスプリング４３０が自らの復元力により中心を反時計方向へ回転させて初期形状に戻ろうとするため、軸部材４４０も反時計方向へ押し戻される。これによりスライド部材４５０は、凸部４４３により切欠き４５１ａが左方へ押圧され、ロック部材４６０を回転部材４７０の側壁４７１内面に向けて押し戻しつつ左方へスライドする。従って、再びロック部材４６０が回転部材４７０の係合歯４７２に噛合してロックされ、回転部材４７０に対する下ケーシング４１０の回転が規制される。また、回転部材４７０に対する下ケーシング４１０の回転が許容されたとき、シートバック３を後方（矢印「Ｉ」）へ倒し、アッパーアーム２００を後方へ傾斜させようとすると、凹部４１３の係止溝４１３ａに圧入されているスパイラルスプリング４３０の終端バネ板４３０−３及び係止片４３０ｂが時計方向に回転する。このとき、スパイラルスプリング４３０の付勢力に抗してシートバック３を倒そうとするため、利用者は感知できる。そして、ロックを解除した状態で、シートバック３に加えていた力を取り除くと、スパイラルスプリング４３０が自らの復元力により、終端バネ板４３０−３及び係止片４３０ｂが反時計方向に回転し、初期形状に戻ることから、シートバック３は前方（矢印「Ｈ」）へ押し戻される。
【００２９】
図８〜図９に示した図を参考にして、スパイラルスプリング４３０の好ましい一例を説明すると、スプリング用バネ板４３０−１の外壁４３０−ａの長手方向（捲装方向であり、Ｘ方向とする）両端部に、この外壁４３０−ａより突出し、この突出面８００が曲面を呈する二条の第１・第２の突条８、８０（総称する際には、一例として、突条８とする）を形成する。この第１・第２突条８、８０の端部８ａ、８０ａは、ともに、前記バネ板４３０−１の幅員（Ｑ）の端壁４３０−１ａ、４３０−１ａ（４３０−１ａ）より立ち上がっている(表面４３０ｂより立ち上がる)。従って、第１・第２突条８、８０の上り立上線８ｂ、８０ｂ（簡略化する際は、８ｂとする）は、バネ板４３０−１の両端壁の線（端壁線４３０−１ｂ）の延長線上にある。尚、前記第１・第２突条８、８０は、前記バネ板４３０−１の端壁４３０−１ａより延設した前記上り立上線８ｂ、８０ｂと、この立上線８ｂより延設した曲面頂上線８ｃ、８０ｃと、この曲面頂上線８ｃ、８０ｃより、前記水平面に到る下り曲面線８ｄ、８０ｄとで形成された、椀形断面でなる略膨出形状である。これにより、後述するダイスの消耗（摩耗抵抗が小さくなる）と、金属疲労を発生し難いと考えられる。
【００３０】
図１０において、第１・第２の突条８、８０の対峙する内側で区画されたバネ板４３０−１は、その外壁面４３０−１ｃの水平面４３０−１ｃ１と、底壁面４３０−１ｄの底面４３０−１ｄと同じ水平面４３０−１ｃ１となっており(外壁面４３０−１ｃと、底壁面４３０−１ｄの横断方向О１の面は、平行となっている)、例えば、肉の移動と、ミルヒステリシスを低減できること、また、精度の向上が図れること等の特徴がある。また、図示しないが、本発明の他の構造とし、スパイラルスプリング４３０の巻始め（始端バネ板４３０−２と中間バネ板４３０−５の間）は不等ピッチに、巻終り（終端バネ板４３０−３と、一捲き＋ｒ）は、前述の如く、等ピッチにする構造を採用し、巻荷重と、戻り荷重、並びに戻りスピードの安定化を図ることも可能である。さらに、第１・第２の突条８、８０を外側に向かって突出し、かつスパイラルスプリング４３０を捲装することで、馬力の向上と強靭性が期待できる。また、最悪、接触する状況が発生しても、摩擦力の軽減化に有効である。また、トルク、馬力を確実、かつスムーズに発生できる特性を備える。また、外壁面４３０−１ｃと、底壁面４３０−１ｄの横断方向О１の面は、平行となっている。
【００３１】
従って、本発明は、図１１の如く、スパイラルスプリング４３０の弛緩状態（スパイラルスプリング４３０の自由状態であり、捲き始めの前である）の第１トルク発生前であって、不等ピッチ間隔である。即ち、終端バネ板４３０−３と中間バネ板４３０−５で形成される第１間隔（Ａ）に対し、この中間バネ板４３０−５と始端バネ板４３０−２で形成される第２間隔（Ｂ）は、小さい構成である。また、図１４の如く、スパイラルスプリング４３０の緊張状態（第２トルク発生時）であって、等ピッチ間隔である。即ち、終端バネ板４３０−３と中間バネ板４３０−５で形成される変化した第１間隔（Ｃ）に対し、この中間バネ板４３０−５と始端バネ板４３０−２で形成される変化した第２間隔（Ｄ）は、均等となる構成である（スパイラルスプリング４３０の緊締状態であり、捲き終わりである）。この構成であることで、本発明では、不等ピッチを採用することで、緊張時に、バネ板の接触がなく、シートバック、及び／又は、レバー等の戻りスピードの拡充と、歯トビの解消と、スプリング特性を確保できる。これに対して、他社製品では、不等ピッチを採用しないことから、接触の可能性があり、問題があると考えられる。この図１１と図１４とを対比して、解読されることを希求する。
【００３２】
そして、本発明のトルク特性（ヒステリシス）に関して、実験例を基にして説明すると、行きと戻りの差が、極めて少なく、安定した力が確保できて、その他として、例えば、戻りのスピードと歯トビ現象はなく、実用に供し得るものである。殊に、差がないことを確認できる。ヘタリ解消と、併せて耐久性の確保が図れることは、有意義である。また、必要時の角度、例えば、４０°〜６０°において、安定した力を示している。
2020076431.tif 000003
【００３３】
さらに詳述すると、スパイラルスプリング４３０が弛緩時に、不等ピッチ間隔を維持し、また、緊張時に、等ピッチ間隔を維持したことを特徴とする。
【００３４】
続いて、図８〜図１５に関して、本発明のスパイラルスプリング４３０と、他社のスパイラルスプリング（符号なし）との原理と、理論構成を説明する。
【００３５】
バネ定数は、下記の考えであり、軸の回転と、回転モーメントとを考察する。この考えは、緊張時の第２取付トルクを導く理論である。
2020076431.tif 000004
【００３６】
更に、バネ板４３０−１の板厚・幅員等の寸法と、曲げモーメントМとを導く理論と、式は下記となる。
2020076431.tif 000005
【００３７】
以上の結果を踏まえて、両者の特性を示したのが、下記である。
2020076431.tif 000006
【００３８】
2020076431.tif 000007
【００３９】
2020076431.tif 000008
【００４０】
2020076431.tif 000009
【００４１】
また、図１１−図１５は、前述した本発明のスパイラルスプリング４３０と、他社のスパイラルスプリングとを、引抜きか、又は押出しか等の製造手段と、そのダイス２０の一例を示した模式図であり、図１１が本発明のダイス２０を示している。前述したように、第１・第２突条８、８０の上り立上線８ｂは、バネ板４３０−１の端壁線４３０−１ｂの延長線上にあることと、第１・第２突条８、８０は、バネ板４３０−１の端壁４３０−１ａより延設した上り立上線８ｂ、８０ｂと、立上線８ｂより延設した曲面頂上線８ｃ、８０ｃと、曲面頂上線８ｃ、８０ｃより、水平面に到る下り曲面線８ｄ、８０ｄとで形成されたことにより、例えば、椀形断面でなる略膨出形状である。これにより、後述するダイス２０の消耗の軽減化と、金属疲労を発生し難い構造となる。
【００４２】
これに対して、従来の最初から、等ピッチのスパイラルスプリンクでは、戻り荷重で、スプリングの接触が発生し、戻りスピードが遅滞すること、又はヒステリシスが大きく、かつシートの戻りに障害が発生する。その状態を下記に示す。本発明との戻り軌跡線の違いが顕著である。
2020076431.tif 000010
【００４３】
前述した各実施例等は、本発明の好ましい一例の説明であり、各実施例とか図面に限定されない。従って、発明の趣旨の範囲において構成の一部を変更する構造とか、同じ特徴と効果を達成できる構造、等は、本発明の範疇である。
【符号の説明】
【００４４】
１  ファーストシート
２  クッションフレーム
３  シートバック
１００  フロアフレーム
１１０  支持部
２００  アッパーアーム
３００  連結材
４００  スプリングケース
４１０  下ケーシング（内側ケーシング）
４１１  側壁
４１１ａ  係合突起
４１２  軸孔
４１３  凹部
４１３ａ  係止溝
４１４  中間凹部
４１５  高い凹部
４２０  上ケーシング（外側ケーシング）
４２１  側壁
４２１ａ  係合溝
４２１ａ？１  溝部
４２１ｂ？１  溝部
４２２  フリンジ部
４２２ａ  開口
４３０  スパイラルスプリング
４３０ａ  係止巻き芯部
４３０ｂ  表面
４３０−１  スプリング用バネ板
４３０−ａ  外壁
４３０−１ａ  端壁
４３０−１ｂ  端壁線
４３０−１ｃ  外壁面
４３０−１ｃ１  水平面
４３０−１ｄ  底壁面
４３０−１ｅ  内壁面
４３０−２  始端バネ板
４３０−２ａ  係止片
４３０−３  終端バネ板
４３０−３ａ  係止片
４３０−５  中間バネ板
４４０  軸部材
４４１  方形底部
４４２  本体部
４４３  凸部
４４４  軸孔
４５０  スライド部材
４５１  貫通孔
４５１ａ  切欠き
４５２  アーム
４５２ａ  ガイドピン
４５２ｂ  上面
４５３  凹部
４５３ａ  誘導傾斜面
４６０  ロック部材
４６１  ガイド溝
４６２  ロック歯
４７０  回転部材
４７１  環状側壁
４７２  係合歯
４７３  軸孔
５００  連結ロッド
５１０  ロック解除レバー
８  第１突条
８ａ  端部
８ｂ  上り立上線
８ｃ  曲面頂上線
８ｄ  下り曲面線
８０  第２突条
８０ａ  端部
８０ｂ  上り立上線
８０ｃ  曲面頂上線
８０ｄ  下り曲面線
８００  突出面
２０  ダイス
Ｃ  車輌
Ｃ１  リクライニング調整機構
О  方向
О１  横断方向
Ｑ  幅員
Ｘ  終端側
Ｙ  始端側
【図１】
2020076431.tif 000011
【図２】
2020076431.tif 000012
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020076431.tif 000016
【図７】
2020076431.tif 000017
【図８】
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【図９】
2020076431.tif 000019
【図１０】
2020076431.tif 000020
【図１１】
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【図１２】
2020076431.tif 000022
【図１３】
2020076431.tif 000023
【図１４】
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【図１５】
2020076431.tif 000025