(57)【要約】【課題】車両下部構造において、傾斜部を有する排気管を有する場合に、トンネルブレースの地上高さ位置を確保しながら、排気管を流れる高温の排気による熱害を抑制することである。【解決手段】車両下部構造は、ボデイフロア１６において車両下方側に開口して車両前後方向に延伸しているフロアトンネル１８と、車両前後方向に沿ってフロアトンネル１８内に配置され、フロアトンネル１８の後方側で後方下方側に傾斜する傾斜部５０を有する排気管を備える。さらに、傾斜部５０に対し車両上下方向に離間しながらフロアトンネル１８の開口を跨いで車両幅方向に延伸しボデイフロア１６に固定されているトンネルブレース２４を備える。そして、トンネルブレース２４は、傾斜部５０に向かい合う傾斜面２８を有している。【選択図】図６
2020100164.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボデイフロアにおいて車両下方側に開口して車両前後方向に延伸しているフロアトンネルと、
車両前後方向に沿って前記フロアトンネル内に配置され、前記フロアトンネルの後方側で後方下方側に傾斜する傾斜部を有する排気管と、
前記傾斜部に対し車両上下方向に離間しながら前記フロアトンネルの開口を跨いで車両幅方向に延伸し前記ボデイフロアに固定されているトンネルブレースと、
を備え、
前記トンネルブレースは、
前記傾斜部に向かい合う傾斜面を有している、車両下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両下部構造に係り、特にエンジンの排気管が配置される車両下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載する車両では、エンジンからのＮｏｘ等を含む高温の排気ガスを外部に排出するための排気管装置が車両下部構造に設けられる。排気管装置は、エンジン側の上流側から車両後端側の下流側に向かって、触媒コンバータ、サブマフラ、メインマフラが配置され、車両の振動遮断のためのボールジョイントとガスケットとが、例えば、サブマフラとメインマフラの間に配置される。
【０００３】
特許文献１には、車両下部構造として、車両下部のトンネルと、トンネルに配置された排気管と、排気管に対して車両下方側で車両幅方向に延在しトンネルを補強するトンネルブレースとを有する構成が述べられている。排気管の熱に起因する部品の熱害を抑えるために、トンネルブレースについて、排気管に対し車両右側部分において車両前方側が車両後方側よりも下側に傾斜させ、車両左側部分において車両右側部分と反対方向に傾斜させて、排気管周りの空気の流れを作っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１２０５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両搭載上の制約等から、排気管が車両前後方向に沿って真っすぐ延ばせない場合がある。一例を挙げると、車両後方側に燃料タンク等を設けて排気管を燃料タンクの下方側を延伸させる場合は、排気管は、車両前方側から車両後方側に向かって車両下方側に傾斜する傾斜部を設けて配置される。排気管に車両前方側から車両後方側に向かって車両下方側に傾斜する傾斜部を設けると、例えば、車両が前下がりで停車すると排気管は傾斜部の車両前方側の曲がり位置を頂点として後上りとなる。傾斜角度次第では、車両後方側の曲がり位置と車両前方側の曲がり位置とを結ぶ線が水平線となり、車両前方側の曲がり位置まで水が溜まることが生じる。ここで外気温度が低温であると、この水が凍結し、排気管が閉塞状態となる可能性がある。排気管が閉塞状態となると、エンジンの始動ができないことが生じ得る。
【０００６】
閉塞状態を抑制する方法としては、排気管の傾斜部における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差を小さくすることが考えられる。車両後方側に燃料タンク等が配置されていると、傾斜部の車両後方側の高さを高くすることが困難であるので、傾斜部の車両前方側の高さを低くすることが好ましい。しかし、排気管がトンネル内に配置されている場合に、傾斜部の車両前方側の高さを低くすると、トンネルの開口を補強するトンネルブレースと傾斜部との間隔が狭くなることが生じ得る。排気管の傾斜部には高温の排気が流れるので、トンネルブレースと傾斜部との間隔が狭いと、熱害が生じ得る。これを避けるためにトンネルブレースを下方側に下げると、路面に対する最低地上高さが確保できない。
【０００７】
そこで、傾斜部を有する排気管を有する場合に、トンネルブレースの地上高さ位置を確保しながら、排気管を流れる高温の排気による熱害を抑制することを可能にする車両下部構造が要望される。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係る車両下部構造は、ボデイフロアにおいて車両下方側に開口して車両前後方向に延伸しているフロアトンネルと、車両前後方向に沿ってフロアトンネル内に配置され、フロアトンネルの後方側で後方下方側に傾斜する傾斜部を有する排気管と、傾斜部に対し車両上下方向に離間しながらフロアトンネルの開口を跨いで車両幅方向に延伸しボデイフロアに固定されているトンネルブレースと、を備え、トンネルブレースは、傾斜部に向かい合う傾斜面を有している。
【０００９】
上記構成によれば、トンネルブレースにおいて、排気管の傾斜部に向かい合う面は傾斜面となっている。したがって、排気管の閉塞を抑制するために傾斜部における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差を小さくしても、トンネルブレースの地上高さ位置を変更することなく、排気管の傾斜部とトンネルブレースとの間隔を確保できる。これによって、トンネルブレースの地上高さ位置を確保しながら、排気管を流れる高温の排気による熱害を抑制することが可能になる。
【発明の効果】
【００１０】
上記構成の車両下部構造によれば、傾斜部を有する排気管を有する場合に、トンネルブレースの地上高さ位置を確保しながら、排気管を流れる高温の排気による熱害を抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態に係る車両下部構造における排気管装置の配置図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ’範囲の部分について車両の下方側から見た底面図である。
【図３】実施の形態に係る車両下部構造において、傾斜面を有さない標準的なトンネルブレースの斜視図である。
【図４】実施の形態に係る車両下部構造において、傾斜面を有するトンネルブレースの斜視図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線から車両前方側を見た断面図である。
【図６】図１のＶＩ部の拡大図である。
【図７】傾斜面を有するトンネルブレースの別の実施例の斜視図である。
【図８】実施の形態の車両下部構造の作用効果の第１の比較例として、図６に対応させて、傾斜部の高低差が大きい構成を示す図である。
【図９】図８の構成例において、車両が前下がりの場合に排気管が閉塞状態となることを示す図である。
【図１０】実施の形態の車両下部構造の作用効果の第２の比較例として、排気管の傾斜部の前後における高低差を図６と同じにして、傾斜面を有さない標準的なトンネルブレースを傾斜部に向かい合わせて配置する構成例を示す図である。
【図１１】実施の形態の車両下部構造の作用効果の第３の比較例として、排気管の傾斜部の前後における高低差、及び、傾斜面を有さない標準的なトンネルブレースと傾斜部との間隔を図６と同じにした構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に図面を用いて本開示に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下において、排気管装置として、車両前方側のエンジン側から車両後方側の車両後端側に向かって、触媒コンバータ、サブマフラ、メインマフラが配置され、これらが排気管で接続される構成を述べるが、これは説明のための例示である。排気管に接続される構成要素として、これら以外の要素を含んでいても構わない。また、上記構成において、排気管は、サブマフラとメインマフラとの間に傾斜部を有し、傾斜部よりも車両前方側の排気管は、トンネルブレースで補強されるトンネル内に配置されるものとしたが、これはトンネルブレースと傾斜部の配置関係の例示である。傾斜部の車両前方側、車両後方側に配置される要素は、サブマフラ、メインマフラ以外であってもよい。
【００１３】
以下では、排気管が傾斜部の前後で高低差を有する要因として、車両後方側に燃料タンクが配置される場合を述べるが、これは説明のための例示であって、燃料タンク以外であってもよい。例えば、高電圧蓄電装置等であってもよい。
【００１４】
以下に述べる形状等は、説明のための例示であって、車両下部構造の仕様等により、適宜変更が可能である。また、以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
図１は、車両下部構造１０における排気管装置３０の配置図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ’範囲の部分について車両の下方側（図１において白抜矢印（ＩＩ）で示す方向）から見た底面図である。図１では、排気管装置３０の構成要素ではないが、車両に搭載されるエンジン部６と、燃料タンク８が示される。エンジン部６は、車両の動力源である内燃機関である。エンジン部６は、内燃機関と共にトランスミッション装置を含んでもよい。トランスミッション装置は、内燃機関の動力をトルクや回転数、回転方向を変えて車軸へ伝達する動力伝動装置であり、歯車や軸などから構成される組立部品である。
【００１６】
以下の各図において、車両前後方向、車両上下方向、車両幅方向を適宜示す。車両前後方向については、ＦＲと示す方向が車両前方側で、反対方向が車両後方側である。車両上下方向については、ＵＰと示す方向が路面に対して上側の車両上方側であり、反対方向が路面に向かう車両下方側である。車両幅方向については、ＲＨと示す方向が車両右側であり、ＬＨと示す方向が車両左側である。車両右側と車両左側は、車両の車室内の利用者が車両の後方側から前方側を見たときに、右側が車両右側であり、左側が車両左側である。
【００１７】
車両下部構造１０は、サイドメンバ１２，１４、ボデイフロア１６、ボデイフロア１６の一部であるフロアトンネル１８、トンネルブレース２０，２２，２４、及び、排気管装置３０を含む。
【００１８】
サイドメンバ１２，１４は、車両前後方向に延びる車両中心線ＣＬに対し右側及び左側において、それぞれ車両前後方向に延伸し、車両下部構造１０の骨格を構成する部材の１つである。サイドメンバ１２，１４は、車両上方側を溝開口として溝開口の両側にフランジ部を有し、山高帽子に似た「ハット型断面形状」を有する部材である。サイドメンバ１２，１４は、車両用鋼材を所定の形状に成形加工して用いられる。
【００１９】
ボデイフロア１６は、車両の床部を構成するパネル部材で、サイドメンバ１２，１４のハット型断面形状の上面側であるフランジ部に固定される。サイドメンバ１２，１４、及びボデイフロア１６は、車両用鋼材をそれぞれ所定の形状に成形加工したものが用いられる。
【００２０】
フロアトンネル１８は、ボデイフロア１６において、車両中心線ＣＬに沿って、車両上方側に盛り上がり、車両下方側に開口を有するトンネル型断面形状を有する空間部分である（図５参照）。以下では、特に断らない限り、フロアトンネル１８を、トンネル１８と呼ぶ。図１は、車両中心線ＣＬに沿った断面図に相当し、トンネル１８として、ボデイフロア１６の平坦部と、車両上方側に盛り上がった天井部１７とが図示されている。
【００２１】
トンネル１８は、車両中心線ＣＬから見ると下方が開口した開断面形状を有するため、閉断面形状に比較して剛性が低く、開口幅が拡縮する変形を生じやすい。トンネルブレース２０，２２，２４は、トンネル１８の変形を抑制するために設けられるトンネル補強部材である。トンネルブレース２０，２２，２４は、トンネル１８の開口部のトンネル幅方向の一方の端部側と他方の端部側とを連結する板材である。トンネルブレース２０，２２，２４と、ボデイフロア１６との連結手段としては、ボルト・ナット等の締結手段が用いられる。トンネルブレース２０，２２，２４は、適当な耐熱性を有する車両用鋼材を所定の形状に成形加工したものが用いられる。
【００２２】
トンネルブレース２０，２２，２４の中で、サブマフラ３４の下流側に配置されるトンネルブレース２４は、他のトンネルブレース２０，２２と異なる断面形状を有する。トンネルブレース２０，２２は、矩形断面を有する細長い板材であるが、トンネルブレース２４は、中央部の断面形状が矩形でなく、傾斜面を有する。
【００２３】
図３は、トンネルブレース２０の斜視図である。トンネルブレース２０は、細長い板材の長手方向の両端にボルト通し穴２６を設けたものである。トンネルブレース２２も同様の形状を有する。この形状は、従来技術において用いられているトンネルの補強部材の標準形状である。
【００２４】
図４は、トンネルブレース２４の斜視図である。トンネルブレース２４は、トンネルブレース２０，２２と長手方向の寸法、短手方向の寸法、ボルト通し穴２６の配置については同じであり、長手方向の中央部において短手方向に沿った両側に傾斜面２８，２９を有することが相違する。トンネルブレース２４の傾斜面２８，２９の作用効果等については後述する。
【００２５】
図１に戻り、排気管装置３０は、エンジン部６から発生するＮｏｘ等を含む高温の排気ガスを外部に排出するための装置である。排気管装置３０は、エンジン部６側の上流側から車両の後端側の下流側に向かって、触媒コンバータ３２、サブマフラ３４、メインマフラ３６が配置され、さらに、これらの間を接続し、排気が流れる管路としての排気管４０を含む。触媒コンバータ３２、サブマフラ３４、メインマフラ３６の内容は、周知であるので、詳細な説明を省略する。
【００２６】
排気管４０は、エンジン部６からの排気を車両前方側から車両後方側に向かって流す管路であるが、途中に、車両後方側に向かって車両下方側に傾斜する傾斜部５０が設けられる。傾斜部５０は、車両後方側に配置される燃料タンク８との干渉を避けるために、燃料タンク８の手前で車両下方側に傾斜する排気管４０の部分である。傾斜部５０は、車両前方側の高さと車両後方側の高さの間に高低差を有する。排気管４０は、この高低差を利用して、燃料タンク８の手前から燃料タンク８の下方側に延びることで、燃料タンク８との干渉を避ける。
【００２７】
排気管４０は、エンジン部６に接続されるエンジン接続部４２、エンジン接続部４２と触媒コンバータ３２との間を接続するエンジン側排気管４４、触媒コンバータ３２とサブマフラ３４との間を接続する中間排気管４６を含む。傾斜部５０は、サブマフラ３４とメインマフラ３６との間に設けられる。排気管４０の内、傾斜部５０よりも車両前方側でサブマフラ３４までの部分を第一排気管４８と呼び、傾斜部５０よりも車両後方側でメインマフラ３６までの部分を第二排気管５２と呼ぶと、傾斜部５０は第一排気管４８と第二排気管５２との間に設けられる。したがって、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差は、第一排気管４８の高さ位置と第二排気管５２の高さ位置の間の高低差となる。メインマフラ３６の後方側には排気ガスを車両の外部へ排出する排出部５４が設けられる。排気管装置３０は、エンジン側排気管４４の下流側から第二排気管５２の燃料タンク８の手前までの部分がトンネル１８の空間内に配置される。
【００２８】
接続フランジ部５６は、傾斜部５０において第一排気管４８側と第二排気管５２側とを接続する継手である。接続フランジ部５６は、第一排気管４８側に設けられる上流側フランジと、第二排気管５２側に設けられる下流側フランジとを、ボルト・ナット等の締結手段で締結して構成される。下流側フランジを球面型にして、その球面の内壁と上流側フランジとの間にガスケットを配置することで、ガスケット付きのボールジョイントとすることができる。ガスケット付きボールジョイントの構成とすることで、車両の振動を吸収して、排気管装置３０に車両の振動が伝達されることを抑制できる。ガスケット付きボールジョイントの内容は周知であるので、さらなる説明を省略する。
【００２９】
路面高さ基準線５８は、車両の底部が路面側の障害物に干渉しないように設定された高さ基準線である。一例を挙げると、車両が縁石に乗り上げても車両下部構造１０を構成する要素が縁石に干渉しないように、車輪の路面設置位置から所定の高さ位置に路面高さ基準線５８が設定される。車両下部構造１０を構成する要素は、この路面高さ基準線５８よりも上方側に配置される。図１の例では、トンネルブレース２０，２２，２４は、路面高さ基準線５８よりも所定の余裕間隔ΔＡ０（図６参照）だけ上方側に配置される。
【００３０】
図５は、図２においてトンネルブレース２４の長手方向に沿った中心線をＶ−Ｖ線として、Ｖ−Ｖ線から車両前方側を見た断面図である。トンネル１８は、ボデイフロア１６が車両上方側に盛り上がった天井部１７を有し、その盛り上がった空間内にサブマフラ３４と、第一排気管４８とが配置される。トンネルブレース２４は、トンネル１８の車両下方側の開口部にまたがって配置され、ボルト通し穴２６を用いて、ボルト及びナットでボデイフロア１６の平坦部に固定される。ナットに代えてボデイフロア１６にめねじを設けてもよい。図４、図５の例では、トンネルブレース２４にボルト通し穴２６を設け、車両下方側からボルトで締結するものとしたが、場合によっては、トンネルブレース２４にボルト通し穴２６に代えてめねじを設け、車両上方側からボルトで締結してもよい。
【００３１】
図６は、図１のＶＩ部の拡大図である。排気管４０の第一排気管４８、傾斜部５０、第二排気管５２は、外径がＤＯ、内径がＤＩのパイプである。傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間には、ΔＨ０の高低差がある。ΔＨ０は、第二排気管５２の高さ位置に対する第一排気管４８の高さ位置の高低差であり、第一排気管４８が第二排気管５２よりも車両上方側に配置される。第二排気管５２の内径の最高位置に対する第一排気管４８の内径の最低位置の高低差ΔＢ０は車両が前下がりに停車した場合の排気管４０における水の凍結による閉塞に関係するので、ΔＢ０を水位高さ差と呼ぶ。
【００３２】
水位高さ差ΔＢ０は、ΔＢ０＝[（第一排気管４８の内径の最低位置）−（第二排気管５２の内径の最高位置）]である。ここで、｛（第一排気管４８の高さ位置）−（第二排気管５２の高さ位置)）はΔＨ０であり、第一排気管４８及び第二排気管５２の内径はＤＩであるので、水位高さ差ΔＢ０は、ΔＢ０＝（ΔＨ０−ＤＩ）で与えられる。この関係から、ΔＨ０＞ＤＩにおいてΔＢ０＞０であり、ΔＨ０＝ＤＩでΔＢ＝０となり、ΔＨ０＜ＤＩにおいてΔＢ＜０となる。ΔＢ０が正の値から負の値に向かうにしたがって、車両が前下がりに停車した場合における排気管４０における閉塞の可能性が減少する。換言すれば、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差ΔＨ０を小さくするにつれて、車両が前下がりに停車した場合における排気管４０の閉塞の可能性がより少なくなる。好ましくは、ΔＨ０＜ＤＩとすることがよい。
【００３３】
図６では、ΔＨ０＜ＤＩとして、ΔＢ０＝（ΔＨ０−ＤＩ）＜０に設定され、車両が前下がりに停車した場合における水の凍結による閉塞の可能性を低減している。傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差ΔＨ０を小さくする方法は、第一排気管４８の高さ位置を第二排気管５２の高さ位置に比べて低くすることである。第二排気管５２の高さ位置は、燃料タンク８の配置関係等によって制限され、変更することが困難であることがあるので、ここでは、第二排気管５２の高さ位置をそのままとして、第一排気管４８の高さ位置を下げる。第一排気管４８の高さ位置を下げるのは、図１にΔｈ０と示すように、触媒コンバータ３２とサブマフラ３４との間の中間排気管４６を適度に曲げて行う。これに代えて、サブマフラ３４の出口側接続部の高さ位置を下げてもよい。
【００３４】
図６において、排気管４０の閉塞を抑制するために第一排気管４８の高さ位置を下方側に下げる場合に生じる問題点を説明するために、図３で述べた標準形状のトンネルブレース２０を傾斜部５０に向かい合って配置した状態を二点鎖線で示す。第一排気管４８の高さ位置を下方側に下げると、傾斜部５０とトンネルブレース２０との間隔がその分狭くなる。傾斜部５０は、車両後方側に向かうにつれて次第に下方側に下がるので、トンネルブレース２０と傾斜部５０との間隔も次第に狭くなり、高温の排気ガスが流れる傾斜部５０からの熱害をトンネルブレース２０が受けやすい。傾斜部５０からの熱害の影響を所定範囲内に抑制するために必要な所定間隔をΔＣ０とすると、トンネルブレース２０の車両後方側において、所定間隔ΔＣ０が確保できない。
【００３５】
所定間隔ΔＣ０を確保するために、トンネルブレース２０の全体の高さ位置を下方側に下げることが考えられるが、トンネルブレース２０の高さ位置を下げると、路面高さ基準線５８からの所定の余裕間隔ΔＡ０が確保できない。
【００３６】
そこで、トンネルブレース２０に代えて、傾斜部５０に向かい合う車両後方側に傾斜面２８を有するトンネルブレース２４を用いる。これによって、路面高さ基準線５８からの所定の余裕間隔ΔＡ０を確保しながら、トンネルブレース２４の車両後方側における傾斜部５０に対する間隔を広げることができ、所定間隔ΔＣ０を確保できる。
【００３７】
傾斜面２８は、適当な傾斜角度θを設けて行われる。傾斜角度θの大きさは、トンネルブレース２４の配置位置と、傾斜部５０の傾斜形状及びその配置位置に基づいて設定される。傾斜面２８は、傾斜角度θを有する傾斜平面としたが、曲線状に変化する傾斜曲面でもよい。例えば、傾斜面２８は、傾斜部５０の傾斜曲線に合わせた傾斜曲面でもよい。
【００３８】
所定間隔ΔＣ０を確保するためにトンネルブレース２４において傾斜面２８を設ける必要があるのは、傾斜部５０に向かい合う側である車両後方側であるが、トンネルブレース２４は、短手方向の両側に傾斜面２８，２９を有する。このようにすることで、トンネルブレース２４の断面は左右対称の六角形となる。左右対称の六角形の断面は、傾斜面２８のみを有する場合の非対称五角形の断面に比べて断面係数が大きいので、短手方向の両側に傾斜面２８，２９を有するトンネルブレース２４は、片側に傾斜面２８のみを有する場合に比べ、ねじり剛性が向上する。これにより、車両の操作安定性が向上する。また、トンネルブレース２４が長手方向及び短手方向についてそれぞれ対称形となり、製造加工性が向上し、さらにボデイフロア１６に対する取付作業性も向上する。
【００３９】
上記では、長手方向の中央部分に傾斜面２８，２９を有するトンネルブレース２４を用いるものとした。これに代えて、図７に示すトンネルブレース２５を用いてもよい。トンネルブレース２５は、トンネルブレース２４と同じ材質で、同じ長手方向の寸法と同じボルト通し穴２６を有し、長手方向の全長にわたって傾斜面２８，２９を有する。長手方向の一部に傾斜面２８，２９を設ける場合に比較して、製造加工性が向上する。
【００４０】
上記構成の作用効果について、比較例として、標準形状を有するトンネルブレース２０を傾斜部５０に向かい合わせて配置する場合について、図８〜図１１を用いて、さらに詳細に説明する。図８〜図１１は、いずれも図６に対応する図である。図８と図９は第１の比較例で、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差ΔＨ１が図６の高低差ΔＨ０よりも大きい場合である。図１０は第２の比較例であり、図１１は第３の比較例であるが、いずれも、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差は図６と同じΔＨ０である。
【００４１】
第１の比較例である図８では、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差ΔＨ１は図６の高低差ΔＨ０よりも大きい。例えば、図１で述べた触媒コンバータ３２とサブマフラ３４との間の高低差Δｈ０をゼロとすれば、中間排気管４６は真っすぐとなり、ΔＨ１＞ΔＨ０とできる。この例では、水位高さ差ΔＢ１＝（ΔＨ１−ＤＩ）は、正の値をとるが、路面高さ基準線５８からトンネルブレース２０の下面までの間隔は、所定の余裕間隔ΔＡ０に確保されている。また、トンネルブレース２０の車両後方側と傾斜部５０との間も、所定間隔ΔＣ０に確保されている。
【００４２】
図９は、図８の構成において、車両が前下がりに停車した場合を示す図である。ここでは、前下がりの角度として、水位高さ差ΔＢ１＝０となる角度θ１の状態を示す、角度θ１は、重力方向に垂直な水平面６０に対する角度であり、路面高さ基準線５８は、水平面６０に対し角度θ１で傾斜する。水位高さ差ΔＢ１＝０の状態では、（第二排気管５２の内径の最高位置の高さ）が（第一排気管４８の内径の最低位置の高さ）と一致して、水平面６０に平行な水位高さ線６２が形成される。この水位高さ線６２まで水６４が溜まることが生じ得る。ここで外気温度が低温であると、水位高さ線６２まで溜まった水６４が凍結し、排気管４０が閉塞状態となる可能性がある。排気管４０が閉塞状態となると、車両においてエンジン部６が始動しなくなる。
【００４３】
これに対し、図１〜図６で述べた車両下部構造１０は、傾斜面２８，２９を有するトンネルブレース２４を用いるので、トンネルブレース２４の高さ位置をそのままにしながら、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差を小さくできる。これによって、水位高さ差ΔＢ０を、例えば、負の値に設定できるので、排気管４０が閉塞状態となる車両の前下がりの角度は、図８のθ１より大きくとれる。したがって、排気管４０が閉塞状態になることを抑制できる。閉塞状態でなければ、車両が前下がりの状態で車両前方側の水が流れやすくなることで水を蒸発させることができる。
【００４４】
上記のように、図１〜図６で述べた車両下部構造１０は、傾斜面２８，２９を有するトンネルブレース２４を用いるので、排気管４０の閉塞を抑制するために第一排気管４８の高さ位置を低くしても、トンネルブレース２４の高さ位置をそのままにして、所定間隔ΔＣ０を確保できる。したがって、所定の余裕間隔ΔＡ０を確保して、トンネルブレース２４の地上高さ位置を確保しながら、所定間隔ΔＣ０を確保して、排気管４０の高温の排気からの熱害を抑制できる。
【００４５】
第２の比較例である図１０と、第３の比較例である図１１は、いずれも、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差は、図６と同じΔＨ０であり、水位高さ差も図６と同じΔＢ０である。図６と相違するのは、傾斜部５０に向かい合って標準形状のトンネルブレース２０が配置されていることであり、図６において、排気管４０の閉塞を抑制するために第一排気管４８の高さ位置を下方側に下げる場合に生じる問題点を説明するために述べた例と同じである。第２の比較例と第３の比較例は、図６において、排気管４０の閉塞を抑制するために第一排気管４８の高さ位置を下方側に下げると生じる２つの問題点のそれぞれを説明する図に相当する。
【００４６】
第２の比較例である図１０は、標準形状のトンネルブレース２０の下面から路面高さ基準線５８までの間隔を所定の余裕間隔ΔＡ０とする場合に生じる問題点を示す図である。この場合は、図８と比較して、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差がΔＨ１よりも小さいΔＨ０であるので、トンネルブレース２０の車両後方側と傾斜部５０との間が所定間隔ΔＣ０よりも小さいΔＣ１となる。すなわち、余裕間隔ΔＡ０を確保すると、所定間隔ΔＣ０が確保できず、トンネルブレース２０は、傾斜部５０からの熱害を受ける。
【００４７】
第３の比較例である図１１は、トンネルブレース２０の車両後方側と傾斜部５０との間隔が所定間隔ΔＣ０とする場合に生じる問題点を示す図である。この場合は、図１０と比較して、傾斜部５０における車両前方側の高さと車両後方側の高さの間の高低差がΔＨ１よりも小さいΔＨ０であるが、ΔＣ０は図１０のΔＣ１よりも大きい。したがって、トンネルブレース２０の下面から路面高さ基準線５８までの間隔が所定の余裕間隔ΔＡ０よりも小さいΔＡ１となる。すなわち、所定間隔ΔＣ０を確保すると、所定の余裕間隔ΔＡ０が確保できず、路面からの障害物との干渉が生じ、車両の走行等に支障が生じる。
【００４８】
これに対し、図１〜図６で述べた車両下部構造１０は、傾斜面２８，２９を有するトンネルブレース２４を用いる。これにより、排気管４０の閉塞を抑制するために第一排気管４８の高さ位置を低くしても、トンネルブレース２４の高さ位置をそのままにして、所定間隔ΔＣ０を確保できる。したがって、所定の余裕間隔ΔＡ０を確保して、トンネルブレース２４の地上高さ位置を確保しながら、所定間隔ΔＣ０を確保して、排気管４０の高温の排気からの熱害を抑制できる。
【符号の説明】
【００４９】
６  エンジン部、８  燃料タンク、１０  車両下部構造、１２，１４  サイドメンバ、１６  ボデイフロア、１７  天井部、１８（フロア）トンネル、２０，２２    (標準形状の)トンネルブレース、２４，２５  (傾斜面を有する)トンネルブレース、２６  ボルト通し穴、２８，２９  傾斜面、３０  排気管装置、３２  触媒コンバータ、３４  サブマフラ、３６  メインマフラ、４０  排気管、４２  エンジン接続部、４４  エンジン側排気管、４６  中間排気管、４８  第一排気管、５０  傾斜部、５２  第二排気管、５４  排出部、５６  接続フランジ部、５８  路面高さ基準線、６０  水平面、６２  水位高さ線、６４  水。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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