(57)【要約】【課題】駆動用のモータの駆動力を減速する減速機構の歯打ち音を低減することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】モータ３２の駆動力を減速して変速機構６１に伝達する減速機構３３を備え、減速機構３３は、ギヤ対（第１の減速ギヤ対３７、第２の減速ギヤ対３８、第３の減速ギヤ対３９）を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸としてモータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６を有する。また、本実施例の駆動装置４によれば、複数の減速軸のうち、変速機構６１の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸である第２の中間軸３６に、複数の減速軸のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパ８１を設けた。【選択図】図３
2020100271.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、
前記変速機構を収容する変速機ケースと、
前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記モータの駆動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構を備え、
前記減速機構は、ギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、
複数の前記減速軸のうち、前記変速機構の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸に、前記減速機構のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパを設けたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ダンパは、前記最終減速軸に同軸状に配置され、
前記最終減速軸には、前記減速軸の小径のギヤとの噛み合いにより前記モータの動力が伝達される大径のギヤが配置され、
前記大径のギヤから前記最終減速軸への動力伝達経路に前記ダンパが設けられ、
前記モータの駆動力が前記ダンパを介して前記変速機構に伝達されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記ダンパは、
前記大径のギヤと嵌合して一体回転する外筒と、前記最終減速軸に固定された内筒と、前記外筒と前記内筒との間に設けられた弾性部材と、を有し、
前記外筒と前記内筒との間の相対回転を所定範囲に規制し、かつ、駆動力伝達時に前記外筒から前記内筒に前記弾性部材を介さない動力伝達を可能とするストッパ機構を、前記外筒と前記内筒との間に有することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記変速機構は、ファイナルドライブギヤが一体化された出力軸を有し、
前記出力軸に、前記最終減速軸のギヤと噛み合うギヤが一体化されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、駆動源である電動モータと、この電動モータの回転を減速して出力する歯車減速機とを備えている。ロータシャフトには、当該ロータシャフトの長手方向（軸方向）に延びる中空部が形成されている。中空部には、電動モータで発生した振動を吸収するダンパーシャフトが配置されている。ダンパーシャフトの一端部は、入力ギア軸と一体化されている。ダンパーシャフトの他端部は、ロータシャフトにスプライン結合されている。ダンパーシャフトは、弾性変形可能な金属材料からなる円柱状の部材である。これにより、特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、体格の小型化を図りつつ、電動モータのトルク変動により歯車減速機に伝わる振動を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５０７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、電動モータのロータシャフトの中空部に、ダンパーシャフトが配置されているため、歯車減速機の減速ギヤ対で発生する振動に対しては歯打ち音を低減することができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、駆動用のモータの駆動力を減速する減速機構の歯打ち音を低減することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータの駆動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構を備え、前記減速機構は、ギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、複数の前記減速軸のうち、前記変速機構の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸に、前記減速機構のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このように上記の本発明によれば、駆動用のモータの駆動力を減速する減速機構の歯打ち音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の減速機構の最終減速軸の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータの駆動力を減速して変速機構に伝達する減速機構を備え、減速機構は、ギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、複数の減速軸のうち、変速機構の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸に、減速機構のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパを設けたことを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、駆動用のモータの駆動力を減速する減速機構の歯打ち音を低減することができる。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
【００１１】
図１から図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
【００１２】
図１から図５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１３】
まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
【００１４】
図２において、駆動装置４にはエンジン８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。
【００１５】
ライトケース６の右側端縁にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。
【００１６】
レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
【００１７】
図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入される複数のボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。
【００１８】
フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
【００１９】
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
【００２０】
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。
【００２１】
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
【００２２】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在に設けられている。
【００２３】
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。
【００２４】
出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。
【００２５】
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２６】
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００２７】
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
【００２８】
シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２９】
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
【００３０】
シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。
【００３１】
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３２】
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３３】
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
【００３４】
シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。
【００３５】
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３６】
このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３７】
入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。
【００３８】
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００３９】
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４０】
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
【００４１】
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
【００４２】
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
【００４３】
デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図４参照）が設けられており、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｃと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部１５ｃおよび図示しない筒状部には、図３に示すように、右のドライブシャフト２４Ｒと左のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が挿通されている。
【００４４】
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。
【００４５】
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構６１を構成する。
【００４６】
終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。前進用出力軸１２は、終減速機構１４を介してデフケース１５Ｂに連結されている。
【００４７】
図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
【００４８】
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
【００４９】
図１、図４において、変速機ケース５には減速機構収容部２５が設けられており、減速機構収容部２５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈと、カバー部材２７とから形成される。減速機構収容部２５の内部には減速機構３３（図４参照）が収容されている。
【００５０】
図３、図４において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
【００５１】
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２の中間軸３６に一体に形成されている。第２のドリブンギヤ３６Ａは、第２の中間軸３６に対して周方向に相対回転可能に嵌合されている。
【００５２】
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
【００５３】
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第１のドリブンギヤ３５Ａの左側に配置されて、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。
【００５４】
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と略同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａの右側に配置されて、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
【００５５】
第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５との間で動力を伝達する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６との間で動力を伝達しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２との間で動力を伝達しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。
【００５６】
このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００５７】
レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構収容部２５を構成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。
【００５８】
図１、図２において、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部に接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈは、その左側に配置されるカバー部材２７とで左右から減速機構３３の収容空間となる減速機構収容部２５を形成する。
【００５９】
図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径まで膨出部７Ｈの上部（詳細には、膨出部７Ｈの上部の左端部）より拡径している。
【００６０】
モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
【００６１】
図１、図２において、モータ３２よりも前側のレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１の前後に設置されている。
【００６２】
シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
【００６３】
図４において、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット４１によって操作される。
【００６４】
シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。
【００６５】
シフトアンドセレクト軸４２は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
【００６６】
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。
【００６７】
リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、軸方向の一端がモータ取付部２９Ｃに取付けられ、軸方向の他端がライトケース６に連結されている。
【００６８】
モータ３２の後方には、モータ３２の他端側（右側端部）から径方向外方後方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いたコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するためのパワーケーブル（図示省略）が接続されている。
【００６９】
レフトケース７の左側上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、複数のボス部３１Ａを有し、ボス部３１Ａには、車体２に固定された図示しないマウント装置が締結されている。これにより、駆動装置４は、マウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００７０】
モータ３２は、マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上面と離間して、レフトケース７の上方に配置されている。エンジン８は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００７１】
図５に示すように、第２の中間軸３６は、左右の端部に軸受５１E、５１Fが取付けられている。そして、第２の中間軸３６の右側の端部は右軸受５１Eによってレフトケース７に軸支され、第２の中間軸３６の左側の端部は左軸受５１Fによってカバー部材２７に軸支されている。
【００７２】
第２の中間軸３６には、右軸受５１Eの左側に隣接する位置に第３のドライブギヤ３６Ｂが一体に形成されている。第３のドライブギヤ３６Ｂの左側には、第１のドリブンギヤ３５Ａが入り込むことが可能な間隔を隔てて第２のドリブンギヤ３６Ａを配置できるように、第２のドリブンギヤ３６Ａ用の取付軸部３６Ｃが形成されている。
【００７３】
取付軸部３６Ｃは、その右側よりも小径となっている。取付軸部３６Ｃの左側には、ダンパ８１（内筒８６）が取付けられるダンパ用のスプライン軸部３６Ｄが形成されている。スプライン軸部３６Ｄは、取付軸部３６Ｃよりも小径となっている。
【００７４】
スプライン軸部３６Ｄ（第２の中間軸３６の左端部）にはダンパ８１が同軸状に配置されており、このダンパ８１はスプライン軸部３６Ｄにスプライン嵌合している。
【００７５】
図４、図５に示すように、本実施例では、モータ３２の駆動力を減速して変速機構６１に伝達する減速機構３３を備えている。減速機構３３は、ギヤ対（第１の減速ギヤ対３７、第２の減速ギヤ対３８、第３の減速ギヤ対３９）を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸（モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６）を有している。
【００７６】
また、複数の減速軸（モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６）のうち、変速機構６１の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸（第２の中間軸３６）に、複数の減速軸（モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６）のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパ８１を設けた。
【００７７】
第１の減速ギヤ対３７、第２の減速ギヤ対３８および第３の減速ギヤ対３９は本発明におけるギヤ対を構成する。モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６は本発明における減速軸を構成する。第２の中間軸３６は本発明における最終減速軸を構成する。
【００７８】
減速ギヤ対は、中間軸の軸方向で右側（モータ３２が配置される側）から順に、第３の減速ギヤ対３９、第１の減速ギヤ対３７、第２の減速ギヤ対３８の順に配置されている。この配置とすることで、減速機を小型化することができる。
【００７９】
第２のドリブンギヤ３６Ａの内周部には軸受（メタルブッシュ）が圧入されており、第２のドリブンギヤ３６Ａは、軸受を介して取付軸部３６Ｃに回動自在に嵌合されている。
【００８０】
ダンパ８１は、最終減速軸（第２の中間軸３６）に同軸状に配置されている。最終減速軸（第２の中間軸３６）には、減速軸（第１の中間軸３５）の小径のギヤ（第２のドライブギヤ３５Ｂ）との噛み合いによりモータ３２の動力が伝達される大径の第２のドリブンギヤ３６Ａが配置されている。
【００８１】
また、大径の第２のドリブンギヤ３６Ａから最終減速軸としての第２の中間軸３６への動力伝達経路にダンパ８１が設けられている。このため、後述するストッパ機構が作用しない比較的小トルクの伝達時には、モータ３２の駆動力はダンパ８１を介して変速機構６１に伝達される。
【００８２】
本実施例では、ダンパ８１は、大径のギヤである第２のドリブンギヤ３６Ａとスプライン嵌合して一体回転する外筒８２と、最終減速軸である第２の中間軸３６にスプライン嵌合にて固定された内筒８６と、外筒８２と内筒８６との間に設けられた弾性部材８５と、を有している。
【００８３】
外筒８２は軸方向の第２のドリブンギヤ３６Ａ側に小径部を有し、小径部の内周部は、スプライン孔となっている。この内周部のスプライン孔には、第２のドリブンギヤ３６Ａの内周部からダンパ８１側に向って延びるスプライン軸部および内筒８６から第２のドリブンギヤ３６Ａ側に向って延びるスプライン軸部がスプライン嵌合している。
【００８４】
外筒８２のスプライン孔と第２のドリブンギヤ３６Ａのスプライン軸部とは、これらのスプライン嵌合部８８においてタイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。これに対して、外筒８２のスプライン孔と内筒８６のスプライン軸部とは、これらのスプライン嵌合部８９においてルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態であって、外筒８２と内筒８６とが多少の相対回転が可能な状態）にスプライン嵌合している。
【００８５】
なお、内筒８６の内径部はスプライン孔となっており、第２の中間軸３６のスプライン軸部３６Ｄに嵌合している。内筒８６は、第２の中間軸３６に取付けられた状態で第２のドリブンギヤ３６Ａの抜け止めとして機能し、取付軸部３６Ｃの端部と左軸受５１Ｆとの間に挟まれて取り付けられている。
【００８６】
また、このスプライン嵌合部８９によって、外筒８２と内筒８６との間の相対回転を所定範囲に規制するストッパ機構を構成し、かつ、スプライン嵌合部８９のスプラインによって、外筒８２から第２の中間軸３６に弾性部材８５を介さずに動力を伝達する。
【００８７】
これにより、回転変動を吸収するダンパ８１を簡単な構造で構成でき、比較的小さな駆動力を伝達する時には、弾性部材８５を介して動力を伝達して回転変動を吸収するとともに、大きな駆動力が作用した時には弾性部材８５を経ずに動力を伝達することが出来る。
【００８８】
本実施例では、変速機構６１は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇが一体化された出力軸としての前進用出力軸１２を有する。そして、前進用出力軸１２に、最終減速軸である第２の中間軸３６のギヤ（第３のドライブギヤ３６Ｂ）と噛み合うギヤ（４速段用の出力ギヤ１７Ｄ）が一体化されている。
次に、作用を説明する。
【００８９】
車両１の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。
【００９０】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
【００９１】
一方、車両１の前進時にモータ３２の駆動力を作用させる時は、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
【００９２】
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａ、ダンパ８１および第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。
【００９３】
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。
【００９４】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。このように、モータ３２の動力は、同期装置（第１の同期装置１８から第４の同期装置２１）を介さずにファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達される。
【００９５】
以上説明したように、本実施例の駆動装置４によれば、モータ３２の駆動力を減速して変速機構６１に伝達する減速機構３３を備え、減速機構３３は、ギヤ対（第１の減速ギヤ対３７、第２の減速ギヤ対３８、第３の減速ギヤ対３９）を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸としてモータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６を有する。
【００９６】
また、本実施例の駆動装置４によれば、複数の減速軸のうち、変速機構６１の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸である第２の中間軸３６に、複数の減速軸のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパ８１を設けた。
【００９７】
これにより、減速機構３３から変速機構６１にモータ３２の駆動力が合流する最終減速軸である第２の中間軸３６にダンパ８１を設けたので、エンジン８とモータ３２という異なる駆動源の回転変動や衝撃および差回転を効果的に吸収でき、複数の減速軸のギヤ同士の歯打ち音を抑制でき、商品性を向上させることができる。この結果、駆動用のモータ３２の駆動力を減速する減速機構３３の歯打ち音を低減することができる。
【００９８】
また、変速機構６１の軸でなく最終減速軸である第２の中間軸３６にダンパ８１を設けたので、変速機ケース５を大型化することなくダンパ８１を配置することができ、配置の自由度を向上させることができる。
【００９９】
また、減速により増大したモータ３２トルクを受け持つ最終減速軸である第２の中間軸３６にダンパ８１を設けたため、ダンパ８１を比較的大きなトルクに対応させて設計すればよいため、回転変動に対するダンパ８１の設計が容易になる。
【０１００】
本実施例の駆動装置４によれば、ダンパ８１は、最終減速軸である第２の中間軸３６に同軸状に配置され、第２の中間軸３６には、減速軸である第１の中間軸３５の小径のギヤ（第２のドライブギヤ３５Ｂ）との噛み合いによりモータ３２の動力が伝達される大径のギヤ（第２のドリブンギヤ３６Ａ）が配置されている。
【０１０１】
そして、大径のギヤ（第２のドリブンギヤ３６Ａ）から最終減速軸である第２の中間軸３６への動力伝達経路にダンパ８１が設けられ、モータ３２の駆動力がダンパ８１を介して変速機構６１に伝達される。
【０１０２】
これにより、最終減速軸である第２の中間軸３６にダンパ８１が同軸状に配置されているので、第２の中間軸３６にダンパ８１を容易に配置することができる。また、最終減速軸である第２の中間軸３６に設けている大径のギヤ（第２のドリブンギヤ３６Ａ）の慣性力により振動を抑制することができる。
【０１０３】
本実施例の駆動装置４によれば、ダンパ８１は、大径のギヤ（第２のドリブンギヤ３６Ａ）と嵌合して一体回転する外筒８２と、最終減速軸である第２の中間軸３６に固定された内筒８６と、外筒８２と内筒８６との間に設けられた弾性部材８５と、を有する。
【０１０４】
また、外筒８２と内筒８６との間に、外筒８２と内筒８６との間の相対回転を所定範囲に規制し、かつ、外筒８２から内筒８６に弾性部材８５を介さずに動力を伝達するストッパ機構としてのスプライン嵌合部８９を有する。
【０１０５】
これにより、回転変動を吸収するダンパ８１を簡単な構造で構成でき、大きな駆動力を弾性部材８５を経ずに伝達することが出来る。
【０１０６】
本実施例の駆動装置４によれば、変速機構６１は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇが一体化された出力軸である前進用出力軸１２を有し、この前進用出力軸１２に、最終減速軸である第２の中間軸３６のギヤ（第３のドライブギヤ３６Ｂ）と噛み合うギヤ（４速段用の出力ギヤ１７Ｄ）が一体化されている。
【０１０７】
これにより、前進用出力軸１２に一体化されたギヤ（４速段用の出力ギヤ１７Ｄ）を、最終減速軸である第２の中間軸３６のギヤ（第３のドライブギヤ３６Ｂ）に噛み合わせているので、エンジン８の回転変動が、ディファレンシャル装置１５、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒおよび図示しない駆動輪に順次伝達される過程で抑制され、回転変動による歯打ち音を抑制することができる。
【０１０８】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１０９】
１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、１２...前進用出力軸、１７Ｄ...出力ギヤ（ギヤ）、１７Ｇ...ファイナルドライブギヤ、３２...モータ、３２Ｂ...モータ軸（減速軸）、３３...減速機構、３５...中間軸（減速軸）、３５Ａ...第２のドリブンギヤ（大径のギヤ）、３５Ｂ...第２のドライブギヤ（小径のギヤ）、３６...中間軸（減速軸）、３６Ｂ...第３のドライブギヤ（ギヤ）、３７...第１の減速ギヤ対（ギヤ対）、３８...第２の減速ギヤ対（ギヤ対）、３９...第３の減速ギヤ対（ギヤ対）、６１...変速機構、８１...ダンパ、８２...外筒、８５...弾性部材、８６...内筒、８９...スプライン嵌合部（ストッパ機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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