(57)【要約】【課題】ローンチコントロールスタートを行うときにおける発進クラッチの伝達トルクを低減することなく、発進クラッチの過度の温度上昇を抑制することのできる車両のクラッチ冷却装置を提供する。【解決手段】車両１のクラッチ冷却装置において、第１冷却液あるいは第２冷却液と第３冷却液との熱交換を行う熱交換器２２と、第３冷却液を第１冷却液によって冷却する第１冷却状態と、第３冷却液を第２冷却液によって冷却する第２冷却状態とを切り替える切替手段２５，２８，３１と、ローンチコントロールスタートが選択されていることを検出する発進検出手段（ステップＳ１）とを有し、切替手段２５，２８，３１は発進検出手段（ステップＳ１）がローンチコントロールスタートを検出した場合に、第２冷却状態を設定し、ローンチコントロールスタートを検出していない場合には、第１冷却状態を設定する。【選択図】図２
2020076482.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともエンジンを有する駆動力源と、
前記駆動力源が出力したトルクが伝達される駆動輪と、
前記駆動力源と前記駆動輪との間で選択的に前記トルクの伝達および遮断を行う発進クラッチと、
前記エンジンを冷却する第１冷却液を循環させる高温側冷却回路と、
前記高温側冷却回路とは独立して設けられていて、前記第１冷却液より低温の第２冷却液を循環させかつ前記エンジン以外の冷却対象を冷却する低温側冷却回路とを備え、
前記発進クラッチを第３冷却液によって冷却すると共に前記第３冷却液と前記第１冷却液との間で熱交換を行って前記第３冷却液を冷却するように構成された車両のクラッチ冷却装置において、
前記第３冷却液と前記第１冷却液との熱交換および前記第３冷却液と前記第２冷却液との熱交換を行う熱交換器と、
前記熱交換器に前記第１冷却液を流通させて前記第３冷却液を前記第１冷却液によって冷却する第１冷却状態と、前記熱交換器に前記第２冷却液を流通させて前記第３冷却液を前記第２冷却液によって冷却する第２冷却状態とを切り替える切替手段と、前記発進クラッチをスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させて前記車両を発進させるローンチコントロールスタートが選択されていることを検出する発進検出手段とを有し、
前記切替手段は、前記発進検出手段が前記ローンチコントロールスタートを検出している場合には、前記第２冷却状態を設定し、前記発進検出手段が前記ローンチコントロールスタートを検出していない場合には、前記第１冷却状態を設定するように構成されている
ことを特徴とする車両のクラッチ冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクラッチを冷却する装置に関し、特に、車両の発進時に係合されてトルクを伝達する発進クラッチの冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。その装置は、車両の発進時に係合される発進クラッチが締結の過渡状態にあって、かつ、発進クラッチでの累積仕事量つまり温度が所定の温度を超えたときには、発進クラッチで伝達するトルクを低減して発進クラッチの発熱を抑制するように構成されている。また、発進クラッチに供給するオイルの量を増大してオイルによる発進クラッチの冷却を促進するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１９８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、カーレースにおいては、スタート時のいわゆる出遅れを回避するために、スタートするときに、発進クラッチを解放して車両を停止している状態でエンジン回転数を上昇させ、この状態から発進クラッチをスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させて発進するローンチコントロールスタートを行う場合がある。このとき、発進クラッチの入出力回転数の差は大きく、また、入力されるトルクが大きいために、発進クラッチでの発熱量が大きくなり、瞬時に焼きついてしまう可能性がある。特許文献１に記載された装置では、焼きつきなどの不都合を抑制できるが、発進クラッチの温度が所定の温度より高い場合には、上述したように、発進クラッチで伝達するトルクが低減されるため、それに伴って駆動輪で発生する駆動力が小さくなってしまい、スタート時における加速に不足を生じる可能性がある。また、オイルの供給量を増大させるとしても、オイルの供給量を増大させるには不可避的な遅れがあるため、直ちには発進クラッチの温度を低下させることができず、発進クラッチの冷却に不足を生じる可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、ローンチコントロールスタートを行うときにおける発進クラッチの伝達トルクを低減することなく、発進クラッチの過度の温度上昇を抑制することのできる車両のクラッチ冷却装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、少なくともエンジンを有する駆動力源と、前記駆動力源が出力したトルクが伝達される駆動輪と、前記駆動力源と前記駆動輪との間で選択的に前記トルクの伝達および遮断を行う発進クラッチと、前記エンジンを冷却する第１冷却液を循環させる高温側冷却回路と、前記高温側冷却回路とは独立して設けられていて、前記第１冷却液より低温の第２冷却液を循環させかつ前記エンジン以外の冷却対象を冷却する低温側冷却回路とを備え、前記発進クラッチを第３冷却液によって冷却すると共に前記第３冷却液と前記第１冷却液との間で熱交換を行って前記第３冷却液を冷却するように構成された車両のクラッチ冷却装置において、前記第３冷却液と前記第１冷却液との熱交換および前記第３冷却液と前記第２冷却液との熱交換を行う熱交換器と、前記熱交換器に前記第１冷却液を流通させて前記第３冷却液を前記第１冷却液によって冷却する第１冷却状態と、前記熱交換器に前記第２冷却液を流通させて前記第３冷却液を前記第２冷却液によって冷却する第２冷却状態とを切り替える切替手段と、前記発進クラッチをスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させて前記車両を発進させるローンチコントロールスタートが選択されていることを検出する発進検出手段とを有し、前記切替手段は、前記発進検出手段が前記ローンチコントロールスタートを検出している場合には、前記第２冷却状態を設定し、前記発進検出手段が前記ローンチコントロールスタートを検出していない場合には、前記第１冷却状態を設定するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、切替手段は、発進クラッチをスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させて車両を発進させるローンチコントロールスタートが選択されていることを発進検出手段が検出した場合には、第１冷却状態を設定し、ローンチコントロールスタートが選択されたことを検出していない場合には、第２冷却状態を設定するように構成されている。第１冷却状態は、熱交換器にエンジンを冷却する第１冷却液を流通させ、第１冷却液と、発進クラッチを冷却する第３冷却液との間で熱交換を行って第３冷却液を冷却する冷却状態であり、第２冷却状態は、熱交換器に第１冷却液よりも低温の第２冷却液を流通させ、第２冷却液と第３冷却液との間で熱交換を行って第３冷却液を冷却する冷却状態である。そのため、第２冷却状態では、第１冷却状態を設定している場合よりも、発進クラッチが冷却される。つまり、発進クラッチでの発熱量が多くなるローンチコントロールスタートが選択された場合には、第２冷却状態が設定されて発進クラッチの温度が予め低下させられ、その状態で発進を行う。そのため、発進クラッチでの発熱量が大きいとしても、発進クラッチが到達する最大の温度を低下させることができる。その結果、発進クラッチの焼きつきを抑制することができる。また、発進クラッチで伝達するトルクを特には低減しないので、発進時の加速に不足を生じることがない。さらに、ローンチコントロールスタートが選択されない、通常の発進時には、第１冷却状態が設定されるため、第３冷却液によって第２冷却液が温められることによるエンジン以外の冷却対象の冷却不足を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施形態に係る車両の構成の一例を説明するための図である。
【図２】この発明の実施形態に係る車両のクラッチ冷却装置におけるコントローラーで実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２に示す制御例で実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の実施形態に係る車両のクラッチ冷却装置におけるコントローラーで実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図５】図４に示す制御例で実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】ＬＣスタートを行う場合における制御の一例をより具体的に説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の実施形態に係る制御を実行した場合における発進クラッチの温度変化を模式的に示すタイムチャートである
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、この発明の実施形態に係る車両の構成の一例を説明するための図であり、図１に示す車両１は、駆動力源２としてエンジン３とモータ４とを有するハイブリッド車両１である。エンジン３はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。また、エンジン３は、燃料の供給を停止（フューエルカット：Ｆ／Ｃ）した状態で空転させることも可能である。その場合、ポンピングロスなどによる動力損失によって制動力（エンジンブレーキ力）が発生する。そのエンジン３の出力側にモータ４が設けられている。
【００１０】
モータ４は永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）であり、インバータ５を介してバッテリ６に接続されている。したがって、モータ４を発電機として駆動し、モータ４で発電した電力をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えられている電力をモータ４に供給し、モータ４を原動機として駆動してモータトルクを出力することもできる。なお、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両１は、エンジン３の出力するエンジントルクおよびモータ４の出力するモータトルクの両方から駆動トルクを得ることが可能なパラレル方式のハイブリッド車両である。
【００１１】
上述した駆動力源２の出力側に発進クラッチ７を介して変速機８が接続されている。発進クラッチ７はエンジン３やモータ４などの駆動力源２と変速機８との間の動力伝達経路で、選択的にトルクを伝達しまた遮断するように構成されている。図１に示す例では、発進クラッチ７としては、油圧によって動作させられ、伝達トルク容量を連続的に変化させることのできる摩擦式のクラッチ機構が採用されている。発進クラッチ７の入力側回転部材７ａに駆動力源２の出力軸が連結され、出力側回転部材７ｂに変速機８の入力軸が連結されている。したがって、例えば、エンジン３やモータ４などの駆動力源２で発生させたトルクを駆動輪９に伝達する際に、発進クラッチ７の係合状態を制御してすなわちスリップ制御を行って発進クラッチ７の伝達トルク容量を連続的に変化させることにより、スムースな発進や動力伝達を行うことができる。
【００１２】
また、発進クラッチ７はスリップ制御を行ってトルクを伝達する際に、入力側回転部材７ａと出力側回転部材７ｂとの回転数差が大きいほど発熱するから、その発熱による発進クラッチ７の温度上昇を抑制するために、発進クラッチ７に図示しないオイルポンプからオイル（以下、クラッチオイルと記す。）を供給して冷却および潤滑するようになっている。そのオイルポンプはエンジン３によって駆動される機械式のオイルポンプであってよく、あるいは、図示しないモータによって駆動される電動式のオイルポンプであってもよい。なお、発進クラッチ７を解放することにより、エンジン３やモータ４などの駆動力源２がハイブリッド車両１の駆動系統から切り離され、発進クラッチ７を係合することにより、エンジン３やモータ４などの駆動力源２がハイブリッド車両１の駆動系統に連結される。また、発進クラッチ７は、例えば、複数の摩擦板を交互に配置した多板クラッチであってもよい。
【００１３】
変速機８は例えば、変速比がステップ的に変化する有段式の変速機、もしくは、変速比が連続的に変化する無段変速機などの従来知られた変速機であってよい。変速機８の出力軸に図示しないデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００１４】
ここで、エンジン３やモータ４、バッテリ６、発進クラッチ７などを冷却する冷却液やクラッチオイルの冷却回路について説明する。エンジン３に、当該エンジン３を冷却するエンジン冷却液が流通する図示しないウォータージャケットが設けられており、第１ウォーターポンプ１０から吐出されたエンジン冷却液がウォータージャケットの内部を流通するときにエンジン３の熱を奪ってエンジン３を冷却するように構成されている。ウォータージャケットから流出したエンジン冷却液はＨＴラジエータ１１に供給される。ＨＴラジエータ１１は従来知られているラジエータとほぼ同様の構成のものであって、エンジン冷却液と外気との間で熱交換を行ってエンジン冷却液を冷却する。ＨＴラジエータ１１から流出したエンジン冷却液は、再び、エンジン３のウォータージャケットに戻される。このように、エンジン３とＨＴラジエータ１１との間でエンジン冷却液を循環させる第１循環回路１２が形成されており、第１循環回路１２を流動するエンジン冷却液の流動方向で、第１循環回路１２におけるエンジン３の上流側に第１ウォーターポンプ１０が配置されている。なお、エンジン冷却液の温度は以下に説明するモータ４やインバータ５を冷却するモータ冷却液と、バッテリ６を冷却するバッテリ冷却液と比較して高温になっている。
【００１５】
また、モータ４やインバータ５に対しては、第２ウォーターポンプ１３から吐出されたモータ冷却液が供給される。図１に示す例では、第２ウォーターポンプ１３によってモータ４、インバータ５の順にモータ冷却液が供給され、それらの間で熱交換を行ってモータ４とインバータ５とが冷却される。インバータ５から流出したモータ冷却液はＬＴラジエータ１４に供給される。ＬＴラジエータ１４は従来知られているラジエータとほぼ同様の構成のものであって、モータ冷却液と外気との間で熱交換を行ってモータ冷却液を冷却し、ＬＴラジエータ１４で冷却されたモータ冷却液は再びモータ４、インバータ５に供給される。ＬＴラジエータ１４と、モータ４、インバータ５との間にモータ冷却液を循環させる第２循環回路１５が形成されている。第２循環回路１５におけるモータ冷却液の流動方向でＬＴラジエータ１４の上流側に第２ウォーターポンプ１３が介装されている。
【００１６】
さらに、バッテリ６に対してはバッテリ冷却液が供給されるようになっており、バッテリと熱交換することによって温度が上昇したバッテリ冷却液は、ここに示す例では、ハイブリッド車両１の車室内空調ユニット（以下、ＨＶＡＣユニットと記す。）１６に用いられる冷媒と熱交換を行って冷却されるように構成されている。具体的には、ＨＶＡＣユニット１６の冷媒の循環回路に、前記冷媒とバッテリ冷却液との間で熱交換を行うバッテリ熱交換器１７が介装されている。したがって、バッテリ６とバッテリ熱交換器１７との間にバッテリ冷却液を循環させる第３循環回路１８が形成されている。第３循環回路１８におけるバッテリ冷却液の流動方向でバッテリ熱交換器１７の上流側にバッテリ冷却液を流動させる第３ウォーターポンプ１９が介装されている。
【００１７】
なお、上述したエンジン冷却液が、この発明の実施形態における第１冷却液に相当し、モータ冷却液とバッテリ冷却液とがこの発明の実施形態における第２冷却液に相当し、クラッチオイルがこの発明の実施形態における第３冷却液に相当する。また、第１循環回路１２がこの発明の実施形態における高温側冷却回路に相当し、第２循環回路１５と第３循環回路１８とがこの発明の実施形態における低温側冷却回路に相当し、モータ４やインバータ、バッテリ６などがこの発明の実施形態におけるにエンジン以外の冷却対象に相当する。
【００１８】
上述したＨＶＡＣユニット１６は、いわゆるヒートポンプであって、図示しない車室やバッテリ冷却液との間で熱交換を行って気化した冷媒をコンプレッサー２０で圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサー２１で冷却して液化するように構成されている。そして、液化された冷媒をＨＶＡＣユニット１６の図示しないエバポレーターで気化してエバポレーターの温度を低下させその周囲の空気を図示しないファンによって車室内に供給して車室内を冷房するようになっている。エバポレーターで気化した冷媒はバッテリ熱交換器１７でバッテリ冷却液と熱交換を行って、その後、コンプレッサー２０に供給される。なお、車室内を温める場合には、図示しないヒーターコアを通って温められた空気が車室内に供給される。
【００１９】
また、インバータ５やモータ４、バッテリ６の動作温度はエンジン３の動作温度よりも、設計上、低く設定されており、インバータ５やモータ４、バッテリ６のうち、バッテリ６の動作温度すなわち許容可能な最大温度αは、インバータ５やモータ４の動作温度すなわち許容可能な最大温度βよりも、設計上、低く設定されている。そのため、モータ冷却液はエンジン冷却液より低い温度を維持するように構成され、バッテリ冷却液はモータ冷却液より低い温度を維持するように構成されている。また、上述した各ウォーターポンプ１０，１３，１９は電動式の圧力ポンプであって、従来知られているポンプとほぼ同様の構成のものを用いることができる。
【００２０】
そして、ここに示す例では、エンジン冷却液とモータ冷却液とバッテリ冷却液とのうちのいずれかと、クラッチオイルとの間で選択的に熱交換を行ってクラッチオイルを冷却するように構成されている。ここに示す例では、以下に説明するローンチコントロールスタート（以下、単にＬＣスタートと記す。）での発進以外の場合には、通常、エンジン冷却液とクラッチオイルとの間で熱交換を行ってクラッチオイルを冷却するようになっている。具体的には、クラッチオイルと、各冷却液との間で熱交換を行う発進クラッチ７用の熱交換器（ＨＥＸ）２２が設けられている。熱交換器２２は従来知られているものとほぼ同様の構成のものを用いることができる。
【００２１】
熱交換器２２と第１循環回路１２との間に、第１循環回路１２から熱交換器２２に向けてエンジン冷却液を流動させる第１往路２３と、熱交換器２２からに第１循環回路１２に向けてエンジン冷却液を流動させる第１復路２４とが設けられている。第１往路２３は第１循環回路１２におけるエンジン冷却液の流動方向でエンジン３の上流側から分岐しており、第１往路２３にエンジン冷却液を選択的に流動させる第１開閉弁２５が介装されている。第１開閉弁は、一例として電磁開閉弁であって、電気的に制御されて第１往路２３を開閉することにより、熱交換器２２にエンジン冷却液を供給し、また、エンジン冷却液の供給を遮断する。熱交換器２２から流出したエンジン冷却液は第１復路２４を流動して第１循環回路１２に戻されてエンジン３に供給される。
【００２２】
第２循環回路１５と熱交換器２２との間に、第２循環回路１５から熱交換器２２に向けてモータ冷却液を流動させる第２往路２６と、熱交換器２２からに第２循環回路１５に向けてモータ冷却液を流動させる第２復路２７とが設けられている。第２往路２６は第２循環回路１５におけるモータ冷却液の流動方向でモータ４の上流側から分岐しており、第２往路２６にモータ冷却液を選択的に流動させる第２開閉弁２８が介装されている。第２開閉弁２８は、一例として電磁開閉弁であって、電気的に制御されて第２往路２６を開閉することにより、熱交換器２２にエンジン冷却液を供給し、また、エンジン冷却液の供給を遮断する。熱交換器２２から流出したモータ冷却液は第２復路２７を流動して第２循環回路１５に戻されてモータに供給される。
【００２３】
第３循環回路１８と熱交換器２２との間に、第３循環回路１８から熱交換器２２に向けてバッテリ冷却液を流動させる第３往路２９と、熱交換器２２からに第３循環回路１８に向けてバッテリ冷却液を流動させる第３復路３０とが設けられている。第３往路２９は第３循環回路１８におけるバッテリ冷却液の流動方向でバッテリ６の上流側から分岐しており、第３往路２９にバッテリ冷却液を選択的に流動させる第３開閉弁３１が介装されている。第３開閉弁３１は、一例として電磁開閉弁であって、電気的に制御されて第３往路２９を開閉することにより、熱交換器２２にエンジン冷却液を供給し、また、エンジン冷却液の供給を遮断する。熱交換器２２から流出したバッテリ冷却液は第３復路３０を介してバッテリ６に供給される。
【００２４】
そして、上記のエンジン３やモータ４、各開閉弁２５，２８，３１などの動作状態をそれぞれ制御するこの発明の実施形態におけるコントローラーに相当する電子制御装置（ＥＣＵ）３２が設けられている。ＥＣＵ３２は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力された各種データや予め記憶させられているデータなどに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。そのＥＣＵ３２に入力されるデータとしては、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３３、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ３４、エンジン３の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ３５、モータ４の回転数を検出するモータ回転数センサ３６、バッテリ６の充電容量（ＳＯＣ）を検出するバッテリセンサなどの各種センサの検出データを挙げることができる。
【００２５】
また、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両１では、発進クラッチ７を備えていることにより、ハイブリッド車両１の駆動系統から駆動力源２を切り離してハイブリッド車両１を停止している状態で駆動力源２の回転数を上昇させ、その状態から発進クラッチ７をスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させてハイブリッド車両１を急発進させるＬＣスタートが可能である。この発明の実施形態におけるクラッチ冷却装置は、ＬＣスタートするときにおける、発進クラッチ７のスリップ制御によって発進クラッチ７での発熱量が大きくなってその温度が過大になることを抑制するように構成されている。その制御の一例を図２に示している。図２に示すように、ステップＳ１でＬＣスタートが選択されたか否かが判断される。この発明の実施形態におけるハイブリッド車両１では、運転者によってＬＣスタートでの発進を選択できるように構成されており、例えば、図示しないモード切替スイッチを操作してＬＣスタートを行う発進モードが選択される。モード切替スイッチの信号を検出あるいは読み込むことによって運転者がＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出した場合には、ステップＳ２に進む。
【００２６】
ＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出していない場合には、発進クラッチ７を係合させた状態で変速を行うことにより、伝達トルク容量を次第に増大させてハイブリッド車両１を発進させる、通常の発進制御を行うこととなる。この場合には、発進クラッチ７は特には発熱しないので、熱交換器２２にエンジン冷却液が流通させられ、エンジン冷却液によってクラッチオイルが冷却される。これが、この発明の実施形態における第１冷却状態に相当する。そのため、ＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出していない場合には、例えば後述するように、運転者に対してＬＣスタートが選択されていないことを報せる所定の警告を発した後に、図２に示すルーチンを一旦、リターンする。
【００２７】
ステップＳ２では、クラッチオイルの冷却回路が第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替えられる。具体的には、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第３開閉弁３１が開弁されて熱交換器２２にバッテリ冷却液が供給される。これにより、熱交換器２２において、クラッチオイルとバッテリ冷却液との間で熱交換が行われる。
【００２８】
その後、ステップＳ３に進み、クラッチオイルの温度Ｔａが所定のバッテリの動作温度αより低いか否かが判断される。その動作温度αは、一例として、バッテリ６の特性上、定まる許容可能なバッテリ６の最大温度である。つまり、バッテリ６を保護するための温度αよりクラッチオイルの温度Ｔａが低い場合には、発進クラッチ７が十分に冷却されているとしてステップＳ４に進み、ＬＣスタートが許可され、ＬＣスタートが実行される。この場合には上述したように、ハイブリッド車両１の駆動系統から駆動力源２を切り離してハイブリッド車両１を停止させている状態で駆動力源２の回転数を上昇させ、その状態から発進クラッチ７をスリップさせつつ伝達トルク容量が次第に増大されてハイブリッド車両１が急発進させられる。その後、図３に示すルーチンを一旦、リターンする。一方、上述した所定の動作温度αよりクラッチオイルの温度Ｔａが高い場合には、発進クラッチ７が十分に冷却されていないことになるので、ステップＳ５に進み、ＬＣスタートが許可されず、ステップＳ３に戻る。
【００２９】
図３は、図２に示す制御例によって実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示すように、ＬＣスタートが終了すると（ステップＳ６）、具体的には、発進クラッチ７が完全係合させられることによりＬＣスタートが終了すると、ステップＳ７に進んでクラッチオイルの冷却回路が元に戻される。すなわち、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給され、また、第３開閉弁３１が閉弁されて熱交換器２２へのバッテリ冷却液の供給が遮断される。これにより、クラッチオイルはエンジン冷却液と熱交換することになる。
【００３０】
また、クラッチオイルはモータ冷却液によっても冷却することができ、図４は、そのための制御の一例を示すフローチャートである。なお、図４のフローチャートにおいて、上述した図２のフローチャートと制御内容が同じ制御ステップについては、図２のフローチャートと同じステップ番号を付けてある。図４に示すように、ステップＳ１でＬＣスタートが選択されたことが検出されると、ステップＳ８に進んでクラッチオイルの冷却回路が第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替えられる。具体的には、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第２開閉弁２８が開弁されて熱交換器２２にモータ冷却液が供給される。これにより、熱交換器２２において、クラッチオイルとモータ冷却液との間で熱交換が行われる。
【００３１】
その後、ステップＳ９に進み、クラッチオイルの温度Ｔａが所定の動作温度βより低いか否かが判断される。その動作温度βは、一例として、モータ４やインバータ５の特性上、定まる許容可能な最大温度βである。つまり、モータ４やインバータ５を保護するための温度βよりクラッチオイルの温度Ｔａが低い場合には、発進クラッチ７が、エンジン冷却液によって冷却される通常の状態よりも冷却されているとしてステップＳ４に進み、ＬＣスタートが許可され、ＬＣスタートが実行される。その後、図４に示すルーチンを一旦、リターンする。一方、上述した所定の動作温度βよりクラッチオイルの温度Ｔａが高い場合には、発進クラッチ７が通常よりも冷却されていないことになるので、ステップＳ５に進み、ＬＣスタートが許可されず、ステップＳ９に戻る。
【００３２】
図５は、図４に示す制御例で実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。なお、図５のフローチャートにおいて、上述した図３のフローチャートと制御内容が同じ制御ステップについては、図３のフローチャートと同じステップ番号を付けてある。図５に示すように、ＬＣスタートが終了すると（ステップＳ６）、ステップＳ１０に進んでクラッチオイルの冷却回路が元に戻される。すなわち、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給され、また、第２閉弁３１が閉弁されて熱交換器２２へのモータ冷却液の供給が遮断される。これにより、クラッチオイルはエンジン冷却液と熱交換することになる。
【００３３】
図６は、ＬＣスタートを行う場合における各制御をより具体的に説明するためのフローチャートである。図６に示すように、先ず、ハイブリッド車両１が停止しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。例えば、アクセル開度センサ３３の検出値が所定値以下であって、ブレーキセンサの検出値が他の所定値以上であり、かつ車速が「０」であるなどのことにより、ハイブリッド車両１が停止していると判断された場合には、ステップＳ１０２に進み、ＬＣスタートが選択されたか否かが判断される。上述したように、ここに示す例では、運転者によってＬＣスタートでの発進を選択できるように構成されており、上述したように、例えば、図示しないモード切替スイッチを操作してＬＣスタートを行う発進モードが選択される。モード切替スイッチの信号を検出あるいは読み込むことによって運転者がＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出した場合には、ＬＣスタートの設定が許可されてステップＳ１０３に進み、ＬＣスタートの制御が開始される。なお、ステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。
【００３４】
ステップＳ１０２で、ＬＣスタートでの発進を行う発進モードが運転者によって選択されていない場合には、ステップＳ１０４に進み、所定の警告が発せられる。これは、所定の警告手段によって行うことができ、例えば、メーターパネルにＬＣスタートが選択されていないことを表示してもよく、あるいは、音声や、警告音、光、振動などによって運転者に対してＬＣスタートが選択されていないことの警告を発し、その後、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。または、ステップＳ１０１に戻ってもよい。なお、この場合には、上述したようにエンジン冷却液によってクラッチオイルを冷却することとなる。
【００３５】
ステップＳ１０３での制御に続いてステップＳ１０５に進み、発進クラッチ７を係合させる準備が開始される。例えば先ず、クラッチオイルの冷却回路が第１循環回路１２から第３循環回路１８あるいは第２循環回路１５に切り替えられる。第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替える場合には、図２に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第３開閉弁３１が開弁されて熱交換器２２にバッテリ冷却液が供給される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとバッテリ冷却液との熱交換が行われる。第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替える場合には、図４に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第２開閉弁２８が開弁されて熱交換器２２にモータ冷却液が供給される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとモータ冷却液との熱交換が行われる。
【００３６】
また、ＬＣスタートに備えて、発進クラッチ７に対していわゆるパック詰め制御が行われる。パック詰め制御は入力側回転部材７ａと出力側回転部材７ｂとの間のクリアランスを詰める制御であって、発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧が、入力側回転部材７ａと出力側回転部材７ｂとの間での伝達トルク容量がゼロとなるパックエンド圧と称される油圧にまで増大させられる。パックエンド圧は実験などにより予め求めることができる。さらに、ＬＣスタートに備えて、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた回転数の範囲（Ｎａ＜Ｎｅ＜Ｎｂ）内に設定される。そのエンジン回転数の範囲は実験などにより予め求めることができる。
【００３７】
次いで、ステップＳ１０６に進み、クラッチオイルの温度Ｔａが上述したバッテリ６の動作温度α（℃）あるいはモータ４の動作温度β（℃）より低く、かつ、発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧ＰＣＬが所定の油圧の範囲内（Ｐａ＜ＰＣＬ＜Ｐｂ）にあり、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた回転数の範囲内（Ｎａ＜Ｎｅ＜Ｎｂ）にあるか否かが判断される。すなわち、ＬＣスタートを実行する準備が完了したか否かが判断される。発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧ＰＣＬが所定の下限油圧Ｐａと上限油圧Ｐｂとの間にあり、かつ、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた下限回転数Ｎａと上限回転数Ｎｂとの間にあったとしても、クラッチオイルの温度Ｔａがバッテリ６の動作温度α（℃）あるいはモータ４の動作温度β（℃）より高い場合には、ステップＳ１０６で否定的に判断され、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。
【００３８】
なお、発進クラッチ７の油圧室の油圧の下限値Ｐａと上限値Ｐｂとは予め実験などにより定めることができ、エンジン回転数Ｎｅの下限値Ｎａと上限値Ｎｂとは予め実験などにより定めることができる。また、クラッチオイルの冷却回路を第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替える場合には、ステップＳ１０６では、クラッチオイルの温度Ｔａがバッテリ６の動作温度α（℃）より低いか否かが判断され、クラッチオイルの冷却回路を第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替える場合には、クラッチオイルの温度Ｔａがモータ４の動作温度β（℃）より低いか否かが判断される。
【００３９】
３つのパラメータの全てがそれぞれの閾値（α，β）や範囲内にある場合には、ＬＣスタートが実行可能であるので、ステップＳ１０６で肯定的に判断され、ステップＳ１０７に進み、ＬＣスタートの準備が完了したことを示す制御フラグがオンにされる。
【００４０】
続いて、ステップＳ１０８に進み、アクセル開度センサ３３によって検出したアクセル開度が所定のアクセル開度γ（％）より大きいか否かが判断される。運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれ、あるいはアクセル開度が全開の場合には、ステップＳ１０９に進んで、駆動力源２の出力するパワー（トルク）が最大となるように、エンジン３やモータ４が制御される。すなわち、ＬＣスタートが開始され、発進クラッチ７はスリップ制御されてトルクを伝達し始める。アクセル開度が所定のアクセル開度γ（％）より小さい場合には、駆動力源２で発生させる最大パワー（トルク）での発進を特には要しないので、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。
【００４１】
現時点でのエンジン回転数Ｎｅが変速機８の入力軸回転数Ｎｔより低いか否かが判断される（ステップＳ１１０）。ＬＣスタートでは、上述したように、駆動力源２で発生させる最大パワー（トルク）を変速機８に伝達するので、入力軸回転数Ｎｔに対してエンジン回転数Ｎｅが高い場合には、ステップＳ１１０で否定的に判断され、発進クラッチ７のスリップ制御が継続される（ステップＳ１１１）。その後、ステップＳ１１０に戻る。
【００４２】
エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｔとが同じ、あるいは、変速機８での変速比が変更されて、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｔより低くなった場合には、ステップＳ１１０で肯定的に判断されてステップＳ１１２に進み、発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧ＰＣＬが増大されて発進クラッチ７が完全に係合させられる。また、クラッチオイルの冷却回路が通常の状態に戻される（ステップＳ１１３）。
【００４３】
第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替えた場合には、図３に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給されると共に、第３開閉弁３１が閉弁されて熱交換器２２へのバッテリ冷却液の供給が遮断される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとエンジン冷却液との熱交換が行われる。第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替えた場合には、図５に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給されると共に、第２開閉弁２８が閉弁されて熱交換器２２へのモータ冷却液の供給が遮断される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとエンジン冷却液との熱交換が行われる。そして、ステップＳ１１４に進んで、ＬＣスタートが終了される。例えば、上述したＬＣスタートの準備が完了したことを示す制御フラグがオフにされる。その後、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。
【００４４】
図７は、上述した制御を実行した場合の発進クラッチ７の温度変化を模式的に示すタイムチャートである。なお、各制御を実行した場合の発進クラッチ７の温度変化を実線で示し、各制御を実行しなかった場合の発進クラッチ７の温度変化を破線で示してある。図７に示すように、ｔ１時点でＬＣスタートが選択された場合には、エンジン冷却液に替えてモータ冷却液やバッテリ冷却液によってクラッチオイルが冷却されるので、エンジン冷却液によってクラッチオイルを冷却する場合に比較して発進クラッチ７の温度を低下できる。その後、ｔ２時点でＬＣスタートの準備が完了してＬＣスタートが開始されたときには、各制御を実行しなかった場合に比較して、発進クラッチ７の温度が低下した状態で、発進クラッチ７のスリップ制御が開始される。そのため、ＬＣスタートを行うことによって瞬時に大きいトルクがスリップ制御を行っている発進クラッチ７に入力されるとしても、発進クラッチ７の発熱による発進クラッチ７の最大温度を従来になく低下することができる。そして、ｔ３時点で発進クラッチ７が完全係合すると、再び、クラッチオイルを冷却するための回路が切り替えられ、モータ冷却液やバッテリ冷却液に替えてエンジン冷却液によってクラッチオイルが冷却される。
【００４５】
したがって、この発明の実施形態によれば、ＬＣスタートを行う場合には、発進クラッチ７の温度が予め低下させられるので、ＬＣスタートを行うことによって瞬時に大きいトルクがスリップ制御を行っている発進クラッチ７に入力されるとしても、上述したように発進クラッチ７の発熱による発進クラッチ７の最大温度を従来になく低下することができる。その結果、発進クラッチ７の焼き付きや熱による損傷を抑制することができる。また、ＬＣスタートが終了すると、クラッチオイルの冷却回路が第３循環回路１８あるいは第２循環回路１５から第１循環回路１２に、速やかに切り替えられるので、クラッチオイルとの熱交換によってバッテリ冷却液やモータ冷却液が温められることを最小限にできる。
【００４６】
なお、上述したモータ冷却液やバッテリ冷却液によってクラッチオイルを冷却している状態が、この発明の実施形態における第２冷却状態に相当し、熱交換器２２への各冷却液の流通を切り替える各開閉弁２５，２８，３１がこの発明の実施形態における切替手段に相当し、ステップＳ１，Ｓ１０２の制御を実行する機能的手段が、この発明の実施形態における発進検出手段に相当している。また、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、特許を請求している範囲で適宜に変更して実施することができる。例えば、発進クラッチ７のクラッチオイルと、モータ冷却液と共通化してもよい。このような構成であれば、クラッチオイルを冷却する回路を切り替える必要がなく、つまり、簡易な構成でＬＣスタートを選択した場合における発進クラッチ７の最大温度を低下することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両、  ２…駆動力源、  ３…エンジン、  ７…発進クラッチ、  ９…駆動輪、  １２…第１循環回路（高温側冷却回路）、  １５…第２循環回路（低温側冷却回路）、  １８…第３循環回路（低温側冷却回路）、  ２２…熱交換器、  ２５…第１開閉弁（切替手段）、  ２８…第２開閉弁（切替手段）、  ３１…第３開閉弁（切替手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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