(57)【要約】【課題】クラッチの係合開始位置を学習する機会を増やすことにより、学習精度を高めて、制御の応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】動力源と駆動輪との間で選択的に動力の伝達および遮断を行うクラッチと、前記クラッチと前記駆動輪との間で動力を伝達する自動変速機とを備え、前記クラッチの係合開始位置を学習する車両の制御装置において、前記アクセルペダルの操作量が０に戻された場合に、前記自動変速機をニュートラルにするとともに、前記動力源が出力するトルクによって前記入力側回転数を前記操作量が０に戻される以前の回転数または所定の回転数に維持しつつ、前記クラッチを徐々に係合することによって生じる前記入力側回転数の変動に基づいて、前記係合開始位置を学習する（ステップＳ３）。【選択図】図４
2020106071.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間で選択的に動力の伝達および遮断を行うクラッチと、前記クラッチと前記駆動輪との間で動力を伝達する自動変速機と、少なくとも、運転者によるアクセルペダルの操作状態、ならびに、前記クラッチの入力側回転数および出力側回転数をそれぞれ検出する検出部と、前記動力源、前記クラッチ、および、前記自動変速機をそれぞれ制御するコントローラとを備え、前記クラッチの係合開始位置を学習する車両の制御装置において、
前記コントローラは、前記アクセルペダルの操作量が０に戻された場合に、前記自動変速機をニュートラルにするとともに、前記動力源が出力するトルクによって前記入力側回転数を前記操作量が０に戻される以前の回転数または所定の回転数に維持しつつ、前記クラッチを徐々に係合することによって生じる前記入力側回転数の変動または前記出力側回転数の変動の少なくともいずれかに基づいて、前記係合開始位置を学習する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力源と駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチを備えた車両の制御装置に関し、特に、クラッチの係合点あるいは係合開始位置を学習および補正する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クラッチの摩擦面の摩耗に起因する制御応答性の低下を抑制することを目的としたクラッチの制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されたクラッチの制御装置は、第１係合要素と第２係合要素とを接触させることにより係合するクラッチを対象にした制御装置であって、クラッチの第１係合要素（プレッシャープレート）と第２係合要素（クラッチディスクおよび摩擦材）とが接触し始める際の第１係合要素の係合開始位置を、いずれか一方の係合要素の回転数に応じて学習するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１８７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載されたクラッチの制御装置は、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを動力源とし、動力分割機構を用いたハイブリッド車両に搭載され、エンジンと動力分割機構との間、具体的には、エンジンの出力軸と動力分割機構における遊星歯車機構のキャリアとの間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチを制御対象にしている。そして、クラッチを解放して第２モータの出力により走行する切り離しＥＶモード時に、クラッチの係合開始位置を学習する。逆に言えば、ハイブリッド車両が切り離しＥＶモードで走行する場合でないと、クラッチの係合開始位置を学習することができない。上記の特許文献１に記載されているようなハイブリッド車両に限らず、クラッチの係合開始位置を学習する精度を高めて、制御の応答性を向上させるためには、可能な限り学習する機会を増やし、学習の頻度を高めることが望ましい。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、クラッチの係合開始位置を学習する機会を増やすことにより、学習精度を高めて、制御の応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、動力源と駆動輪との間で選択的に動力の伝達および遮断を行うクラッチと、前記クラッチと前記駆動輪との間で動力を伝達する自動変速機と、少なくとも、運転者によるアクセルペダルの操作状態、ならびに、前記クラッチの入力側回転数および出力側回転数をそれぞれ検出する検出部と、前記動力源、前記クラッチ、および、前記自動変速機をそれぞれ制御するコントローラとを備え、前記クラッチの係合開始位置を学習する車両の制御装置において、前記コントローラは、前記アクセルペダルの操作量が０に戻された場合に、前記自動変速機をニュートラルにするとともに、前記動力源が出力するトルクによって前記入力側回転数を前記操作量が０に戻される以前の回転数または所定の回転数に維持しつつ、前記クラッチを徐々に係合することによって生じる前記入力側回転数の変動または前記出力側回転数の変動の少なくともいずれかに基づいて、前記係合開始位置を学習することを特徴とするものである。
【０００７】
なお、この発明における前記動力源は、エンジンと、エンジンの出力軸に連結されるとともに、前記クラッチおよび前記自動変速機を介して前記駆動輪との間でトルク伝達が可能なモータとを有していてもよく、その場合、この発明における前記コントローラは、前記モータが出力するトルクによって前記入力側回転数を前記操作量が０に戻される以前の回転数に維持しつつ、前記クラッチを徐々に係合することによって生じる前記モータの出力トルクの変動に基づいて、前記係合開始位置を学習するように構成してもよい。
【０００８】
また、この発明における前記クラッチは、前記自動変速機の内部に設けられた摩擦係合機構を含んでいてもよく、その場合、この発明における前記コントローラは、前記摩擦係合機構を制御対象にして前記係合開始位置を学習するように構成してもよい。
【０００９】
また、この発明における前記動力源は、エンジンを有していてもよく、この発明における前記車両は、前記エンジンの出力側に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えていてもよく、この発明における前記クラッチは、前記ロックアップクラッチを含んでいてもよく、その場合、この発明における前記コントローラは、前記ロックアップクラッチを制御対象にして前記係合開始位置を学習するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
この発明の車両の制御装置では、アクセルペダルの操作量が０に戻された場合に、例えば、予め定めた所定時間の間、一時的に、動力源が出力するトルクによってクラッチの入力側回転数が、アクセルペダルの操作量が０に戻される以前の回転数、または、所定の回転数に維持される。クラッチの入力側回転数が維持されている間に、例えば、クラッチの係合油圧をステップ的に増減してクラッチを徐々に係合させる。そのようにしてクラッチを徐々に係合することによって生じる入力側回転数の変動または出力側回転数の変動などに基づいて、クラッチの係合開始位置の学習が実施される。例えば、動力源としてエンジンの出力側に連結されるモータを備えている場合は、そのモータが出力するトルクによってクラッチの入力側回転数を維持するとともに、モータの出力トルクの変動に基づいて、あるいは、モータの出力トルクの変動に起因する入力電流の変化に基づいて、クラッチの係合開始位置の学習が実施される。このように、この発明の車両の制御装置では、例えば、加速後に車両を惰性走行させる際に、あるいは、減速して車両を停止させる際などに、アクセルペダルの操作量が０に戻される度に、クラッチの係合開始位置の学習を実施することができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、クラッチの係合開始位置を学習する機会を増やすことができる。そのため、クラッチの係合開始位置の学習精度を高めることができ、ひいては、制御の応答性を向上させることができる。
【００１１】
なお、この発明の車両の制御装置で制御対象にするクラッチは、例えば、動力源と自動変速機との間に設けられる発進クラッチである。また、そのような発進クラッチ以外に、自動変速機の内部に設けられた摩擦係合機構を制御対象にすることもできる。あるいは、動力源（エンジン）と自動変速機との間に設けられるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータにおけるロックアップクラッチを制御対象にすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例（エンジンおよび第１モータと自動変速機との間に設けられた発進クラッチの係合開始位置を学習する例）を示す図である。
【図２】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の他の例（自動変速機の内部に設けられた摩擦係合機構の係合開始位置を学習する例）を示す図である。である。
【図３】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の他の例（エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおけるロックアップクラッチの係合開始位置を学習する例）を示す図である。である。
【図４】この発明の車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】図３のフローチャートで示す制御を実行した場合の車両の挙動の変化を説明するためのタイムチャートである。
【図６】比較例として、従来の制御を実行した場合の車両の挙動の変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１４】
この発明の実施形態で対象にする車両は、動力源と駆動輪との間で選択的に動力の伝達および遮断を行うクラッチを備えた車両である。動力源としてエンジン（内燃機関）を搭載した従来のコンベンショナルな車両、動力源としてエンジン（内燃機関）およびモータを搭載したハイブリッド車両、あるいは、動力源としてモータを搭載した電気自動車であってもよい。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のような車両に設けられるクラッチを制御対象にして、そのクラッチの係合開始位置を学習および補正する。
【００１５】
図１に、この発明の実施形態で制御対象にする車両の駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２および第２モータ（MG2）３を動力源とする２モータタイプのハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、後輪（駆動輪）４、前輪（駆動輪）５、自動変速機（AT）６、クラッチ７、検出部８、および、コントローラ（ECU）９を備えている。
【００１６】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００１７】
第１モータ２は、エンジン１の出力側（図１の右側）に、エンジン１と同軸上に配置されている。第１モータ２は、少なくとも、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電力を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第１モータ２は、電力が供給されることにより駆動されて第１モータトルクを出力する原動機としての機能も有している。すなわち、第１モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第１モータ２には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。したがって、第１モータ２を発電機として機能させ、その際に発生する電力をバッテリに蓄えることができる。また、バッテリに蓄えられている電力を第１モータ２に供給し、第１モータ２を原動機として機能させて駆動トルクを出力することもできる。第１モータ２の回転軸（ロータ軸）２ａは、例えば、ダンパ装置（図示せず）を介して、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。
【００１８】
第２モータ３は、少なくとも、電力が供給されることにより駆動されてトルクを出力する原動機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第２モータ３は、外部からトルクを受けて駆動されることによって電力を発生する発電機としての機能も有している。すなわち、第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第２モータ３には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。したがって、バッテリに蓄えられている電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３を原動機として機能させて駆動トルクを出力することができる。また、駆動輪（図１に示す例では、前輪５）から伝達されるトルクによって第２モータ３を発電機として機能させて、その際に発生する回生電力をバッテリに蓄えることもできる。さらに、第１モータ２および第２モータ３は、インバータを介して、互いに電力の授受が可能なように接続されている。例えば、第１モータ２で発生した電力を、直接、第２モータ３に供給し、第２モータ３で駆動トルクを出力することも可能である。
【００１９】
この第２モータ３の配置や動力伝達経路との接続関係等は、図１に示す例に限定されない。例えば、図２に示すように、トランスファ２１を用いた四輪駆動車として構成された車両Ｖｅの動力伝達経路に動力伝達が可能なように、減速機構２２を介して第２モータ３を連結する構成であってもよい。更に、この発明の実施形態における車両の制御装置では、例えば、図３に示すように、動力源としてエンジン１だけ搭載した従来のコンベンショナルな車両Ｖｅ（エンジン車両）を制御対象にすることもできる。図３に示す例では、エンジンの出力側（図３の右側）に、トルクコンバータ３１が設けられている。トルクコンバータ３１は、ロックアップクラッチ３２を有している。ロックアップクラッチ３２は、後述する発進クラッチ７と同様に、エンジン１側の回転部材（図示せず）に連結された入力側係合要素３２ａ、および、駆動輪（後輪）４側の回転部材（図示せず）に連結された出力側係合要素３２ｂを有している。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、トルクコンバータ３１のロックアップクラッチ３２を制御対象にして、そのロックアップクラッチ３２の係合開始位置を学習および補正することもできる。なお、図２、図３に示す車両Ｖｅにおいて、図１で示した車両Ｖｅと構成や機能が同様の部品あるいは部材については、図１と同じ参照符号を付けてある。
【００２０】
後輪４は、動力源が出力する駆動トルクが伝達されることにより、車両Ｖｅの駆動力を発生する駆動輪である。図１に示す例では、後輪４は、後述する発進クラッチ７、  自動変速機６、リヤプロペラシャフト１０、リヤデファレンシャルギヤ１１、および、リヤドライブシャフト１２を介して、動力源（すなわち、エンジン１、第１モータ２）に連結されている。
【００２１】
図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動トルクを前輪５および後輪４の両方に伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車あるいは全輪駆動車として構成されている。そのため、前輪５は、上記の後輪４と同様に、動力源が出力する駆動トルクが伝達されることにより、車両Ｖｅの駆動力を発生する駆動輪となっている。図１に示す例では、前輪５は、フロントデファレンシャルギヤ１３、および、フロントドライブシャフト１４を介して、動力源（すなわち、第２モータ３）に連結されている。
【００２２】
自動変速機６は、第１モータ２の出力側（図１の右側）に、エンジン１および第１モータ２と同軸上に配置されており、エンジン１および第１モータ２から入力されるトルクを後輪４側に伝達する。自動変速機６は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や無段変速機などの自動制御が可能な変速機によって構成される。この発明の実施形態における自動変速機６は、内部に、係合することによってトルクを伝達し、解放することによってトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできる複数の摩擦係合機構１５を備えている。摩擦係合機構１５は、図２に示すように、後述する発進クラッチ７と同様に、エンジン１および第１モータ２側の回転部材（図示せず）に連結された入力側係合要素１５ａ、ならびに、駆動輪（後輪）４側の回転部材（図示せず）に連結された出力側係合要素１５ｂを有している。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、自動変速機６に設けられた摩擦係合機構１５を制御対象にして、その摩擦係合機構１５の係合開始位置を学習および補正することもできる。
【００２３】
なお、図１、図２では図示していないが、自動変速機６の摩擦係合機構１５は、例えば、複数の入力側係合要素１５ａおよび複数の出力側係合要素１５ｂを有し、それら複数の入力側係合要素１５ａと複数の出力側係合要素１５ｂとを交互に配置した多板クラッチによって構成することもできる。複数の摩擦係合機構１５のうちのいずれか一つを解放することにより、エンジン１および第１モータ２と駆動輪４との間の動力伝達経路が遮断される。また、例えば、複数の摩擦係合機構１５のうちのいずれか二つを係合することにより、自動変速機６で所定の変速段が設定され、エンジン１および第１モータ２と駆動輪４との間で動力の伝達が可能になる。
【００２４】
図１に示す例では、車両Ｖｅは、上記の第１モータ２と自動変速機６との間に、発進クラッチ７を備えている。発進クラッチ７は、この発明の実施形態における「クラッチ」に相当し、エンジン１および第１モータ２と駆動輪（後輪）４との間の動力伝達経路で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。具体的には、クラッチ７は、入力側係合要素７ａと、出力側係合要素７ｂとを有している。それら入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとが摩擦締結することにより、クラッチ７が係合する。入力側係合要素７ａは、エンジン１の出力軸１ａおよび第１モータ２のロータ軸２ａに連結されている。出力側係合要素７ｂは、自動変速機６の入力軸６ａに連結されている。したがって、クラッチ７を解放すること、すなわち、入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとの摩擦締結を解除することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの駆動輪（後輪）４側の駆動系統から切り離される。クラッチ７を係合すること、すなわち、入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとを摩擦締結することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの駆動輪（後輪）４側の駆動系統に連結される。
【００２５】
なお、図１では図示していないが、クラッチ７は、例えば、複数の入力側係合要素７ａおよび複数の出力側係合要素７ｂを有し、それら複数の入力側係合要素７ａと複数の出力側係合要素７ｂとを交互に配置した多板クラッチによって構成することもできる。要するに、クラッチ７は、例えば、伝達トルク容量を連続的に変化させることができる摩擦クラッチが用いられる。したがって、エンジン１が出力するトルクを駆動輪（後輪）４に伝達する際に、クラッチ７の係合状態を制御し、クラッチ７の伝達トルク容量を連続的に変化させることにより、スムーズな動力伝達を行うことができる。あるいは、スムーズな発進を行うことができる。
【００２６】
また、図１に示す例では、車両Ｖｅは、上記のようにエンジン１と第１モータ２とが動力伝達可能に連結されている。したがって、クラッチ７を用いずに、エンジン１が出力するトルクによる発進あるいはスムーズな動力伝達を行うことも可能である。例えば、エンジン１の出力トルクを駆動輪（後輪）４に伝達する際に、第１モータ２でエンジン１の出力トルクを増減するように制御することにより、クラッチ７を用いずに、車両Ｖｅ発進させること、あるいは、スムーズな動力伝達を行うことができる。ただし、極低車速（例えば、時速１kmから時速３km程度）でエンジン１の出力トルクによって定常走行するような場合では、エンジン１のアイドル回転数と車輪速との差回転が生じる。そのような場合には、クラッチ７を用いて差回転を吸収することにより、よりスムーズな動力伝達を行うことができる。
【００２７】
検出部８は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するためのセンサ、機器、装置、および、システム等を総称している。特に、この発明の実施形態における検出部８は、後述するように、発進クラッチ７の係合開始位置を学習および補正するためのデータを検出する。そのために、検出部８は、少なくとも、運転者によるアクセルペダル１６の操作状態（操作量、アクセル開度など）を検出するアクセルポジションセンサ８ａ、ならびに、発進クラッチ７の入力側係合要素７ａの回転数（すなわち、入力側回転数）および出力側係合要素７ｂの回転数（すなわち、出力側回転数）をそれぞれ検出するクラッチ回転数センサ８ｂを有している。その他に、検出部８は、例えば、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ８ｃ、第１モータ２の回転数および第２モータ３の回転数をそれぞれ検出するモータ回転数センサ（または、レゾルバ）８ｄ、第１モータ２の入力電流および第２モータ３の入力電流をそれぞれ検出するモータ電流センサ８ｅ、発進クラッチ７を動作させるクラッチ油圧を検出するクラッチ油圧センサ８ｆ、および、自動変速機６の摩擦係合機構１５を動作させるＡＴ油圧を検出するＡＴ油圧センサ８ｇなどの各種センサを有している。また、後述するようなトルクコンバータ３１のロックアップクラッチ３２を備えている場合は、そのロックアップクラッチ３２を動作させるロックアップ油圧を検出するロックアップ油圧センサ８ｈを有している。そして、検出部８は、後述するコントローラ９と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・システム等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ９に出力する。
【００２８】
コントローラ９は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、図１に示す例では、主に、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、発進クラッチ７の動作をそれぞれ制御する。コントローラ９には、上記の検出部８で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ９は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ９は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、発進クラッチ７の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ９が設けられた例を示しているが、コントローラ９は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２９】
前述したように、この発明の実施形態における車両の制御装置は、例えば、図１に示すような発進クラッチ７、あるいは、図２に示すような自動変速機６内の摩擦係合機構１５、あるいは、図３に示すようなトルクコンバータ３１のロックアップクラッチ３２など、車両Ｖｅに設けられるクラッチの係合開始位置を学習する機会を増やして、制御の応答性を向上させることを目的としている。そのために、この発明の実施形態におけるコントローラ９は、運転者がアクセルペダル１６の操作量を０に戻す際に、クラッチの係合開始位置を学習し、また補正する係合位置学習制御を実行するように構成されている。
【００３０】
上記のような係合位置学習制御の一例を、図４のフローチャートに示してある。図４のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１では、アクセルオフになったか否か、すなわち、運転者によるアクセルペダル１６の操作におけるアクセルペダル１６の操作量が０に戻されたか否か、が判断される。例えば、アクセルポジションセンサ８ａで検出されるアクセル開度（あるいは、アクセルペダルポジション）が、０になった場合、もしくは、０に近い所定の閾値以下になった場合に、アクセルオフになったと判断される。
【００３１】
未だアクセルオフになっていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の係合位置学習制御を実行することなく、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。すなわち、クラッチの係合開始位置を学習することなく、また、係合開始位置の学習値を制御に反映させることもなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、アクセルオフになったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。
【００３２】
ステップＳ２では、係合位置学習制御の実行条件が成立したか否かが判断される。係合位置学習制御の実行条件は、例えば、車速が所定速度以上であること、アクセル開度が０または所定値以下であること、および、ブレーキ操作されていないこと、などの惰行制御の実行条件が成立する場合に、このクラッチの係合位置学習制御の実行条件も成立すると判断できる。惰行制御は、上記のような実行条件が全て成立する場合に、エンジン１と駆動輪４との間の動力伝達経路を遮断し、エンジン回転数をアイドリング回転数程度に低下させた状態で車両Ｖｅを惰性走行させる制御である。また、この係合位置学習制御では、車両Ｖｅの停止時に、アクセル開度が０または所定値以下である場合、すなわち、車速が０または所定速度以下であり、かつ、アクセル開度が０または所定値以下である場合に、係合位置学習制御の実行条件が成立するとしてもよい。
【００３３】
未だ係合位置学習制御の実行条件が成立していないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の係合位置学習制御を実行することなく、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。すなわち、クラッチの係合開始位置を学習することなく、また、係合開始位置の学習値を制御に反映させることもなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、係合位置学習制御の実行条件が成立したことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。
【００３４】
ステップＳ３では、クラッチの係合開始位置の学習が実施される。具体的には、図５のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１で、アクセルペダル１６の操作量が０に戻されるとともに、係合位置学習制御の実行条件が成立すると、自動変速機６内の摩擦係合機構１５に対するクラッチ油圧が０にされる。すなわち、自動変速機６がニュートラルにされ、発進クラッチ７の出力側係合要素７ｂと駆動輪４との間の動力伝達経路が遮断される。また、発進クラッチ７に対するクラッチ油圧が低下される。具体的には、後述する発進クラッチタッチ点油圧よりも低い油圧まで、発進クラッチ７に対するクラッチ油圧が低下される。それとともに、動力源で所定の駆動トルクを出力することにより、発進クラッチ７の入力側係合要素７ａの回転数、すなわち、発進クラッチ７の入力側回転数（インプット回転数）が、アクセルペダル１６の操作量が０に戻される以前（時刻ｔ１以前）の回転数レベル、あるいは、予め定めた所定の回転数レベルに維持される。例えば、車両Ｖｅが、前述の図１または図２で示したハイブリッド車両である場合は、エンジン１または第１モータ２のいずれかの出力トルクによって発進クラッチ７のインプット回転数が一定に維持される。特に、第１モータ２の出力トルクによって発進クラッチ７のインプット回転数を制御することにより、より精度よく、かつ容易に、発進クラッチ７のインプット回転数を一定に維持することができる。また、車両Ｖｅが、前述の図３で示したエンジン車両である場合は、エンジン１の出力トルクによって発進クラッチ７のインプット回転数を一定に維持することができる。
【００３５】
なお、図５のタイムチャートに示す例では、発進クラッチ７のインプット回転数が、時刻ｔ１以前の所定の回転数レベルに維持されている。この場合の回転数レベルは、上記のように、アクセルペダル１６の操作量が０に戻される以前の回転数レベルであってもよい。あるいは、後述するような発進クラッチ７の係合開始位置を学習するために適した所定の回転数レベルであってもよい。例えば、走行実験やシミュレーションなどの結果を基に、上記のような所定の回転数レベルを設定しておくことができる。
【００３６】
上記のようにして自動変速機６がニュートラルにされ、かつ、発進クラッチ７の入力側回転数が、アクセルペダル１６が戻される以前の回転数レベル、または、所定の回転数レベルに維持された状態で、発進クラッチ７が徐々に係合させられる。具体的には、図５のタイムチャートに示すように、発進クラッチ７に対するクラッチ油圧が、段階的に、徐々に、増大させられる。その場合、現在記憶されている発進クラッチ７の係合開始位置に相当するクラッチ油圧（発進クラッチタッチ点油圧）よりも低い油圧から、発進クラッチ７のクラッチ油圧が徐々に増大させられる。
【００３７】
発進クラッチ７のクラッチ油圧が徐々に増大させられて、発進クラッチ７が徐々に係合すると、図５のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２で、発進クラッチ７のインプット回転数が変動する。具体的には、時刻ｔ２で、発進クラッチ７の入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとが接触することにより、一定の回転数レベルに維持されていた発進クラッチ７のインプット回転数が一時的に低下する。すなわち、この場合に発進クラッチ７のインプット回転数が低下し始める時刻ｔ２の発進クラッチ７に対するクラッチ油圧が、実際の発進クラッチタッチ点油圧である。したがって、上記のようにして、発進クラッチ７のインプット回転数の変動を検知し、その時点のクラッチ油圧を検出することにより、発進クラッチ７の係合開始位置を学習することができる。すなわち、発進クラッチ７のインプット回転数の変動に基づいて、発進クラッチ７の係合開始位置を学習することができる。
【００３８】
なお、図５のタイムチャートに示すように、発進クラッチ７のインプット回転数が低下し始める時刻ｔ２では、上記のように発進クラッチ７のインプット回転数が低下するのに対応して、発進クラッチ７の出力側回転数（アウトプット回転数）が上昇する。すなわち、時刻ｔ２で、発進クラッチ７の入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとが接触することにより、回転数が徐々に低下していた発進クラッチ７の出力側係合要素７ｂが、入力側係合要素７ａに引き摺られるようにして回転数が引き上げられるため、発進クラッチ７のアウトプット回転数が上昇に転じる。したがって、上記のようにして、発進クラッチ７のアウトプット回転数の変動を検知し、その時点のクラッチ油圧を検出することにより、発進クラッチ７の係合開始位置を学習することもできる。すなわち、発進クラッチ７のアウトプット回転数の変動に基づいて、発進クラッチ７の係合開始位置を学習することができる。
【００３９】
また、図５のタイムチャートに示すように、発進クラッチ７のインプット回転数が低下し始める時刻ｔ２では、上記のように発進クラッチ７のインプット回転数が低下するのに対応して、動力源の出力トルクが増大する。すなわち、時刻ｔ２で、発進クラッチ７の入力側係合要素７ａと出力側係合要素７ｂとが接触することにより、動力源に対する負荷が増大し、その結果、発進クラッチ７のインプット回転数を一定に維持するためにほぼ一定の値で出力されていた動力源の出力トルク、具体的には、第１モータ２の出力トルクが増大する。そのような第１モータ２の出力トルクの増大は、例えば、第１モータ２の入力電流の増大を検出することによって検知できる。したがって、上記のようにして、第１モータ２の入力電流の変動を検知し、その時点のクラッチ油圧を検出することにより、発進クラッチ７の係合開始位置を学習することもできる。すなわち、動力源の出力トルクの変動に基づいて、発進クラッチ７の係合開始位置を学習することができる。
【００４０】
なお、この発明の実施形態におけるクラッチの係合位置学習制御では、自動変速機６内の摩擦係合機構（ＡＴ内部クラッチ）１５を対象にして、そのＡＴ内部クラッチ１５の係合開始位置を学習することもできる。すなわち、図５のタイムチャートに示すように、上述した制御例と同様に、ＡＴ内部クラッチ１５の係合開始位置に相当するクラッチ油圧（ＡＴ内部クラッチタッチ点油圧）から、ＡＴ内部クラッチ１５の係合開始位置を学習することができる。
【００４１】
上記のようにして、クラッチの係合開始位置の学習が実施されると、図４のフローチャートにおけるステップＳ４では、クラッチの係合開始位置の学習が完了したか否かが判断される。例えば、図５のタイムチャートに示すように、発進クラッチタッチ点油圧を学習するためにステップ的に増大させられる発進クラッチ７のクラッチ油圧が、この係合位置学習制御の開始時点（時刻ｔ１）の油圧レベルに達した時点（時刻ｔ３）で、係合開始位置の学習を完了したと判断する。あるいは、発進クラッチタッチ点油圧を学習するためにステップ的に増大させられる発進クラッチ７のクラッチ油圧が、例えば、現在の（学習前の）発進クラッチタッチ点油圧に対して所定値を加算して設定した閾値油圧（図示せず）に達した時点で、係合開始位置の学習を完了したと判断してもよい。また、例えば、係合開始位置の学習中に運転者によってアクセルペダル１６が踏み込まれるなどして、この係合位置学習制御を中止した場合は、クラッチの係合開始位置が正確に学習されていない可能性があるため、係合位置学習制御は完了していないと判断する。
【００４２】
未だクラッチの係合開始位置の学習が完了していないこと、あるいは、上記のように係合位置学習制御が中止されたことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、以降の係合位置学習制御を実行することなく、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。すなわち、係合開始位置の学習値を制御に反映させることなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、クラッチの係合開始位置の学習が完了したことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。
【００４３】
ステップＳ５では、上記のようにして学習されたクラッチの係合開始位置の学習値が制御に反映される。クラッチの係合開始位置が、最新の学習値に更新される。すなわち、係合位置学習制御によって学習した最新の係合開始位置が、発進クラッチ７の動作に関連する制御に反映される。したがって、例えば、発進クラッチ７の経時変化や摩擦材の摩耗等の影響により、発進クラッチ７の係合開始位置が変化した場合であっても、係合位置学習制御によって学習した最新の係合開始位置に基づいて、発進クラッチ７の動作に関連する制御を実行できる。そのため、発進クラッチ７の動作に関連する制御の精度および応答性を向上させることができる。このステップＳ５で、クラッチの係合開始位置の学習値を制御に反映される処理が実行されると、すなわち、クラッチの係合開始位置が、最新の学習値に更新されると、この図４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００４４】
図６のタイムチャートに、比較のための従来制御の例を示してある。上述したこの発明の実施形態における係合位置学習制御を実行しない従来制御では、時刻ｔ１１で、アクセルペダル１６の操作量が０に戻されると、動力源の出力トルクが低下される（動力源としてエンジン１のような内燃機関を想定した場合、図６のタイムチャートに示すように、エンジン１の引き摺りトルクやポンピングロス等の影響により、出力トルクは負の値まで低下する）。また、発進クラッチ７の油圧が０にされる。すなわち、従来制御では、エンジン１の引き摺りトルクやポンピングロス等による損失を避けるために、発進クラッチ７が解放される。その結果、発進クラッチ７のインプット回転数およびアウトプット回転数は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２にかけて、同じようにして低下する。したがって、この発明の実施形態における係合位置学習制御を実行しない従来制御では、例えば、前述してような惰行制御の実行時や、停止時に運転者がアクセルペダル１６を０に戻した際に、クラッチの係合開始位置を学習することはできない。それに対して、この発明の実施形態における係合位置学習制御では、上記のように、惰行制御の実行時や、停止時に運転者がアクセルペダル１６を０に戻した際に、クラッチの係合開始位置を学習することができる。すなわち、この発明の実施形態における係合位置学習制御は、従来制御と比較して、クラッチの係合開始位置を学習する機会を増やすことができる。そのため、クラッチの係合開始位置の学習頻度を高めて、その学習精度を高めることができ、その結果、クラッチに関連する制御の応答性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４５】
１…エンジン（ENG；動力源）、  １ａ…（エンジンの）出力軸、  ２…第１モータ（MG1；動力源）、  ２ａ…（第１モータの）回転軸（ロータ軸）、  ３…第２モータ（MG2；動力源）、  ３ａ…（第２モータの）回転軸（ロータ軸）、  ４…後輪（駆動輪）、  ５…前輪（駆動輪）、  ６…自動変速機（AT）、  ６ａ…（自動変速機の）入力軸、  ７…発進クラッチ（クラッチ）、  ７ａ…（クラッチの）入力側係合要素、  ７ｂ…（クラッチの）出力側係合要素  、  ８…検出部、  ８ａ…アクセルポジションセンサ、  ８ｂ…クラッチ回転数センサ、  ８ｃ…エンジン回転数センサ、  ８ｄ…モータ回転数センサ（または、レゾルバ）、  ８ｅ…モータ電流センサ、  ８ｆ…クラッチ油圧センサ、  ８ｇ…ＡＴ油圧センサ、  ８ｈ…ロックアップ油圧センサ、  ９…コントローラ、  １０…リヤプロペラシャフト、  １１…リヤデファレンシャルギヤ、  １２…リヤドライブシャフト、  １３…フロントデファレンシャルギヤ、  １４…フロントドライブシャフト、  １５…（自動変速機の）摩擦係合機構（クラッチ；ＡＴ内部クラッチ）、  １５ａ…（摩擦係合機構の）入力側係合要素、  １５ｂ…（摩擦係合機構の）出力側係合要素  、  １６…アクセルペダル、  ２１…トランスファ、  ２２…減速機構、  ３１…トルクコンバータ、  ３２…ロックアップクラッチ（クラッチ）、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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