(57)【要約】【課題】簡易な構成で、むち打ち傷害を低減できる車両用シート構造を提供する。【解決手段】車両用シート構造１は、シートバック３と、ヘッドレスト４とを備える。シートバック３は、バックフレーム３１を有する。バックフレーム３１は、シートバック３の幅方向に間隔をあけて配置される一対のサイドフレーム３１１と、サイドフレーム３１１間に架け渡され、シートバック３に作用する後方への荷重が入力される受圧部５とを有する。受圧部５は、後方へ所定以上の荷重が入力された際にサイドフレーム３１１間を拡幅する方向にサイドフレーム３１１を変形させる。【選択図】図１
2020100196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックと、ヘッドレストとを備える車両用シート構造であって、
前記シートバックは、バックフレームを有し、
前記バックフレームは、
前記シートバックの幅方向に間隔をあけて配置される一対のサイドフレームと、
前記サイドフレーム間に架け渡され、前記シートバックに作用する後方への荷重が入力される受圧部とを有し、
前記受圧部は、後方へ所定以上の荷重が入力された際に前記サイドフレーム間を拡幅する方向に前記サイドフレームを変形させる車両用シート構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シート構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、乗員が着座するための車両用シートが設けられている。この車両用シートは、一般に、乗員の尻部を支えるシートクッションと、乗員の背中を支えるシートバックと、乗員の頭部を支えるヘッドレストとを備える。
【０００３】
特許文献１には、追突時のむち打ち傷害を低減する自動車用シートに関する発明が開示されている。この自動車用シートは、ヘッドレストを装着したヘッドレスト支持フレームをシートバックフレームに前後に回動可能に取り付け、ヘッドレスト支持フレームの下部にシートバックの前面から加わる荷重を受ける受圧部材を設けた構造である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−３９４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
むち打ち傷害を低減できる車両用シートの開発が進められている。むち打ち傷害が発生する要因の一つに、車両が後方から追突された時（以下、単に「後突時」という場合がある）の初期において、乗員の上体がシートに押されて胴体と頭部とが前方に移動する際に胴体と頭部とが移動するタイミングのずれが挙げられる。具体的には、後突時の衝撃によりシート全体が前方に移動し、乗員の背中がシートバックに押されて、胴体が前方に移動する。このとき、頭部がヘッドレストから離れていると、胴体が前方に移動した後、頭部が胴体に追従して前方に移動する。つまり、後突初期において、胴体が前方に移動するタイミングと、頭部が前方に移動するタイミングとがずれる場合がある。頭部より先に胴体が前方に移動するため、頸部にせん断方向の負荷が作用することで、むち打ち傷害が発生する。
【０００６】
特許文献１に記載の自動車用シートでは、後突時に乗員の背中がシートバックに押された反動でシートバックの前面に後方への荷重が作用することで、受圧部材が後方に押圧される。受圧部材に一定以上の荷重が作用すると、受圧部材が後方に回動し、それに連動してヘッドレストが前方に移動する。ヘッドレストが前方に移動することによって、ヘッドレストが乗員の頭部に接近して、頭部をヘッドレストで受け止める。これにより、シートバックとヘッドレストで胴体と頭部を同時に支え、胴体と頭部とが前方に移動するタイミングのずれを極力小さくすることで、頸部に作用するせん断方向の負荷が軽減され、むち打ち傷害の低減を図っている。しかし、この自動車用シートは、回動する受圧部材にヘッドレストを連動させるという複雑な機構が必要である。
【０００７】
本発明の目的の一つは、簡易な構成で、むち打ち傷害を低減できる車両用シート構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る車両用シート構造は、
シートバックと、ヘッドレストとを備える車両用シート構造であって、
前記シートバックは、バックフレームムを有し、
前記バックフレームは、
前記シートバックの幅方向に間隔をあけて配置される一対のサイドフレームと、
前記サイドフレーム間に架け渡され、前記シートバックに作用する後方への荷重が入力される受圧部とを有し、
前記受圧部は、後方へ所定以上の荷重が入力された際に前記サイドフレーム間を拡幅する方向に前記サイドフレームを変形させる。
【０００９】
上記の車両用シート構造の一態様として、
前記受圧部は、前方に向けて凸となる曲げ部を有することが挙げられる。
【００１０】
上記の車両用シート構造の一態様として、
前記両サイドフレームに設けられ、前記受圧部の両端部が取り付けられる取付部を有し、
前記取付部は、前記受圧部の端部を前記シートバックの幅方向の内方かつ後方に向けて案内するガイド部を有することが挙げられる。
【発明の効果】
【００１１】
上記の車両用シート構造によれば、シートバックにおけるバックフレームのサイドフレーム間に受圧部を設けるという簡易な構成で、むち打ち傷害を低減できる。車両の後突時、乗員の背中がシートバックに押されることにより、その反動でシートバックに後方への荷重が作用する。上記の車両用シート構造は、バックフレームのサイドフレーム間に受圧部を有し、シートバックに作用する後方への荷重が受圧部に入力される。そして、受圧部に後方へ所定以上の荷重が入力された際、受圧部がサイドフレーム間を拡幅する方向にサイドフレームを変形させる。そのため、後突時の衝撃により乗員の背中がシートバックに押された際、シートバックに後方への荷重が作用することによって受圧部に入力される後方への荷重が所定以上になると、受圧部によって両サイドフレームの間隔が拡がる。両サイドフレームの間隔が拡がることで、乗員の胴体がシートバックにより沈み込み易くなる。これにより、後突初期において、乗員の胴体が後方に移動し、それに伴い、頭部をヘッドレストに接近させることができる。また、乗員の胴体がシートバックに沈み込む量が増える分、胴体が後方に移動することになり、シートバックに押されて胴体が前方に移動するタイミングを遅らせることができる。よって、上記の車両用シート構造は、後突初期において、胴体と頭部とが前方に移動するタイミングのずれを極力小さくすることができるので、頸部に作用するせん断方向の負荷を軽減でき、むち打ち傷害を低減できる。
【００１２】
受圧部が上記曲げ部を有する形態では、受圧部に後方への荷重が入力された際、曲げ部がシートバックの幅方向に伸びるように直線状に変形する。この受圧部が真っ直ぐになろうとする力によって、両サイドフレームが幅方向外側に押し拡げられ、サイドフレーム間を拡幅する方向にサイドフレームを変形させることができる。
【００１３】
両サイドフレームに受圧部の両端部が取り付けられる上記取付部を有する形態では、受圧部に後方への荷重が入力された際、受圧部が後方に移動する。このとき、取付部に設けられたガイド部によって、受圧部の端部がシートバックの幅方向の内方かつ後方に向けて案内される。そのため、受圧部によって両サイドフレームが幅方向外側に押し拡げられ、サイドフレーム間を拡幅する方向にサイドフレームを変形させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態１に係る車両用シート構造の概略を示す斜視図である。
【図２】実施形態１に係る車両用シート構造の概略を示す側面図である。
【図３】実施形態１に係る車両用シート構造に備えるバックフレームの概略を示す要部斜視図である。
【図４】実施形態１に係る車両用シート構造の後突時の動作を説明する模式図である。
【図５】変形例１に係る車両用シート構造の後突時の動作を説明する模式図である。
【００１５】
本発明の実施形態に係る車両用シート構造の具体例を、図面を参照して説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。図面において、「ＦＲ」は前側、「ＲＲ」は後側、「ＬＨ」は左側、「ＲＨ」は右側、「ＵＰ」は上側、「ＬＷＲ」は下側を指す。
【００１６】
［実施形態１］
図１〜図４を参照して、実施形態１に係る車両用シート構造１について説明する。実施形態１に係る車両用シート構造１は、図１、図２に示すように、シートクッション２と、シートバック３と、ヘッドレスト４とを備える。シートクッション２は、クッションフレーム２１とクッションパッド２２とを有する。シートバック３は、バックフレーム３１とバックパッド３２とを有する。図１では、便宜上、クッションパッド２２とバックパッド３２の左半分を部分的に切り欠いて示している。図２では、乗員Ｄが着座した状態を示している。実施形態１に係る車両用シート構造１の特徴の一つは、図３に示すように、バックフレーム３１のサイドフレーム３１１間に架け渡され、シートバック３に作用する後方への荷重が入力されることにより、サイドフレーム３１１間を拡幅する受圧部５を有する点にある。以下、車両用シート構造１について詳細に説明する。
【００１７】
（車両用シート構造の概要）
本実施形態では、車両用シート構造１を自動車に備え付けられるシートに適用した例を示す。車両用シート構造１を適用する自動車用シートの種類は特に問わない。例えば、フロントシートでもよいし、リアシートでもよい。また、図１に示すようなセパレートシートでもよいし、ベンチシートでもよい。更には、前後方向にスライド自在なスライド式シートでもよいし、フロアパネルに固定された固定式シートでもよい。
【００１８】
（シートクッション）
シートクッション２は、図１に示すように、クッションフレーム２１と、クッションフレーム２１の上方を覆うクッションパッド２２とを有する。クッションフレーム２１は、シートクッション２の骨格を構成する。クッションパッド２２は、クッションフレーム２１に設置され、乗員Ｄ（図２参照）の尻部を支える座面部を形成する。本例では、シートクッション２の周縁に沿ってクッションフレーム２１が矩形枠状に形成されている。クッションフレーム２１の材質は、例えば鋼、アルミニウム合金などの金属が挙げられる。クッションパッド２２は、ポリウレタンフォームなどの弾性体で構成され、その表面が表皮材（トリムカバー）で覆われている。表皮材の材質は、例えば布、革、合成樹脂などが挙げられる。
【００１９】
（シートバック）
シートバック３は、図１に示すように、バックフレーム３１と、バックフレーム３１の前方を覆うバックパッド３２とを有する。バックフレーム３１は、シートバック３の骨格を構成する。バックパッド３２は、バックフレーム３１に設置され、乗員Ｄ（図２参照）の背中を支える背面部を形成する。本例では、シートバック３の周縁に沿ってバックフレーム３１が矩形枠状に形成されている。バックフレーム３１の材質は、例えば鋼、アルミニウム合金などの金属が挙げられる。バックパッド３２は、ポリウレタンフォームなどの弾性体で構成され、その表面が表皮材（トリムカバー）で覆われている。表皮材の材質は、例えば布、革、合成樹脂などが挙げられる。
【００２０】
本例のバックパッド３２は、上側が肉厚に形成されており、上側部分の厚みが厚くなっている。ここでいう厚みとは、バックパッド３２の前面からバックフレーム３１が接する後面までの前後方向の寸法である。
【００２１】
本例のバックフレーム３１は、左右両側に配置され、上下方向に伸びる左右一対のサイドフレーム３１１と、上側に配置されるアッパフレーム３１２と、下側に配置されるロアフレーム３１３とを有する。図１では、一対のサイドフレーム３１１のうち、左側のサイドフレーム３１１のみ図示している。サイドフレーム３１１は、シートバック３の幅方向（左右方向）に間隔をあけて配置され、バックパッド３２の両側縁を支持する。アッパフレーム３１２は、バックパッド３２の上縁を支持する。ロアフレーム３１３は、バックパッド３２の下縁を支持する。バックフレーム３１は、更に、後述する受圧部５を有する（図３も参照）。
【００２２】
本例のサイドフレーム３１１は、サイド本体部３１１ａとサイド上部３１１ｂとで構成されている。サイド本体部３１１ａは板状材で形成されている。サイド本体部３１１ａの長手方向（上下方向）に直交する方向に切断した断面形状は、シートバック３の幅方向の内側が凹となる］形状になっている。サイド本体部３１１ａの下端部は、クッションフレーム２１の後端部にヒンジ（図示せず）などによって結合されている。本例のアッパフレーム３１２は、パイプ材で形成されており、その両端部が下方に折り曲げられた逆Ｕ字形状になっている。アッパフレーム３１２の各端部は、サイド本体部３１１ａの上端部に溶接などによって接合されている。本例では、アッパフレーム３１２の折り曲げられた端部がサイド上部３１１ｂとなる。つまり、サイド本体部３１１ａと、サイド上部３１１ｂとなるアッパフレーム３１２の端部とでサイドフレーム３１１が構成されている。本例のロアフレーム３１３は、板状材で形成されており、その両端部が両側のサイド本体部３１１ａの下部に溶接などによって接合されている。本例では、シートクッション２に対してシートバック３がリクライニング可能に構成されているが、シートクッション２に対してシートバック３が動かないように固定された構成であってもよい。また、サイド本体部３１１ａ及びロアフレーム３１３がパイプ材や棒状材で形成されていてもよい。アッパフレーム３１２が板状材や棒状材で形成されていてもよい。サイドフレーム３１１とアッパフレーム３１２とが一体に形成されていてもよい。
【００２３】
（ヘッドレスト）
ヘッドレスト４は、図１に示すように、シートバック３の上方に配置され、乗員Ｄ（図２参照）の頭部ｈを支える。ヘッドレスト４は、その下部から下方に突出するステー４１を有する。アッパフレーム３１２の中央部には、ヘッドレスト４が取り付けられるヘッドレスト取付部３４が設けられている。ヘッドレスト取付部３４は、ステー４１が挿入される筒状に形成されている。ヘッドレスト４は、ヘッドレスト取付部３４にステー４１が差し込まれることで、シートバック３に取り付けられている。ヘッドレスト４は、ヘッドレスト取付部３４へのステー４１の差し込み量を調節することによって、高さ調節が可能である。本例では、シートバック３とヘッドレスト４とが分離できるように構成されているが、シートバック３とヘッドレスト４とが一体になっていてもよい。
【００２４】
（受圧部）
受圧部５は、図１に示すように、アッパフレーム３１２とロアフレーム３１３との間に位置し、サイドフレーム３１１間（本例では、サイド本体部３１１ａ間）に架け渡されている（図３も参照）。受圧部５には、シートバック３に作用する後方への荷重が入力される。本例の場合、受圧部５は、バックパッド３２の後面に接するように設けられており、バックパッド３２に作用する後方への荷重が入力される。受圧部５は、シートバック３（バックパッド３２）に作用する後方への荷重を受け止めることができる剛性を有する。受圧部５は、例えば鋼、アルミニウム合金などの金属の板状材で形成されている。バックパッド３２の後面に対向する受圧部５の前面がバックパッド３２に押圧される受圧面となる。
【００２５】
特に、受圧部５は、乗員Ｄ（図２参照）の腰部よりも上方に位置するように設けられていることが好ましい。本例の場合、バックフレーム３１の上下方向の中間位置よりも上方に受圧部５が設けられている。
【００２６】
受圧部５は、後方へ所定以上の荷重が入力された際にサイドフレーム３１１間を拡幅する方向にサイドフレーム３１１を変形させる。受圧部５としては、例えば、受圧部５が変形する曲げ式（図３、図４参照）や受圧部５が後方に移動するスライド式（後述する図５参照）などがある。本実施形態では、受圧部５の一例として曲げ式のものを示す。
【００２７】
本例の受圧部５は、図３に示すように、バックパッド３２（図１参照）側、即ち前方に向けて凸となる曲げ部５１を有する。図３は、バックフレーム３１の要部を後方から見た斜視図である。本例の場合、受圧部５を上方視したとき、バックフレーム３１の幅方向（左右方向）の中央部で前方に凸となるように湾曲した曲げ部５１が形成されている（図４（Ａ）も参照）。本例では、受圧部５を円弧状に湾曲させて曲げ部５１を形成しているが、曲げ部５１は受圧部５をＶ字状に屈曲させて形成してもよい。また、受圧部５の両端部は、両サイド本体部３１１ａの内側の面に溶接やボルトなどによって接合されている。曲げ部５１は、受圧部５に後方への荷重が入力された際、バックフレーム３１の幅方向に伸びるように直線状に変形することが可能である。本例では、サイド本体部３１１ａ間にのみ受圧部５が設けられているが、サイド上部３１１ｂ間にも受圧部５を設けてもよいし、サイド上部３１１ｂ間にのみ受圧部５を設けることも可能である。
【００２８】
更に、本例では、アッパフレーム３１２が、バックフレーム３１の幅方向（左右方向）に分離できるように構成されている。具体的には、アッパフレーム３１２が幅方向に分割自在に連結されており、受圧部５によってサイドフレーム３１１間を拡幅する方向に変形させるとき、その連結が解除される連結部を備える。本例のアッパフレーム３１２は、その中央部でバックフレーム３１の幅方向に左右に分割されており、図３に示すように、左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとを有する。左右のアッパフレーム３１２Ｌ、３１２Ｒのうち、一方は太く、他方は一方よりも細くなっている。左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとの連結部は、差し込み構造になっており、互いに重なり合うように形成されている。また、左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとの連結部は、一定以上の力が作用すると連結が解除される連結具を介して連結されている。本例では、連結具にピン３１２ｐを用いている。左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとの連結部に互いに連通する貫通孔（図示せず）が形成されており、この貫通孔にピン３１２ｐが挿入されることによって、左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとがピン３１２ｐを介して連結されている。受圧部５によってサイドフレーム３１１間が拡幅する方向に変形する際、アッパフレーム３１２がバックフレーム３１の幅方向に引っ張られ、ピン３１２ｐには、軸方向と直交するせん断方向の力が作用する。ピン３１２ｐは、せん断方向に一定以上の力が作用すると破断するように構成されている。ピン３１２ｐが破断することにより、左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとの連結が解除される。
【００２９】
（後突時の動作）
次に、図２及び図３を適宜参照しつつ、図４を用いて、上述した車両用シート構造１の後突時の動作を説明する。図４は、受圧部５を上方から見た図であり、図４（Ａ）は受圧部５の通常時の状態を示し、図４（Ｂ）は受圧部５の後突時の状態を示している。図４（Ａ）、（Ｂ）においては、バックパッド３２の図示を省略している。後突時、その衝撃で乗員Ｄ（図２参照）の背中がシートバック３（図２参照）によって前方に押される。その反動で、乗員Ｄの背中がシートバック３に押し付けられることにより、シートバック３に後方への荷重が作用する。その際、サイドフレーム３１１間に架け渡された受圧部５（図３、図４（Ａ）参照）がバックパッド３２（図２参照）に押圧され、受圧部５に後方への荷重が入力される。受圧部５に所定以上の荷重が入力されると、図４（Ｂ）に示すように、曲げ部５１がバックフレーム３１の幅方向（左右方向）に伸びるように直線状に変形する。この受圧部５が真っ直ぐになろうとする力によって、両サイド本体部３１１ａが幅方向外側に押し拡げられる。そのため、サイドフレーム３１１間が拡幅する方向にサイドフレーム３１１が変形し、両サイドフレーム３１１の間隔が拡がる。両サイドフレーム３１１の間隔が拡がることで、乗員Ｄ（図２参照）の胴体ｂがシートバック３（バックパッド３２）により沈み込み易くなる。これにより、後突初期において、乗員Ｄの胴体ｂが後方に移動し、それに伴い、頭部ｈをヘッドレスト４（図２参照）に接近させることができる。また、乗員Ｄの胴体ｂがシートバック３に沈み込む量が増える分、胴体ｂが後方に移動することから、シートバック３に押されて胴体ｂが前方に移動するタイミングを遅らせることができる。したがって、後突初期において、乗員Ｄの胴体ｂと頭部ｈとが前方に移動するタイミングのずれを極力小さくできるので、頸部に作用するせん断方向の負荷を軽減でき、むち打ち傷害を低減できる。
【００３０】
本例では、上述したように、アッパフレーム３１２がバックフレーム３１の幅方向（左右方向）に分離できるように構成されている。具体的には、図３に示すように、アッパフレーム３１２は、左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとがピン３１２ｐを介して連結された連結部を備える。受圧部５によって両サイド本体部３１１ａが幅方向外側に押し拡げられ、サイドフレーム３１１間が拡幅する方向にサイドフレーム３１１が変形する際、アッパフレーム３１２には、バックフレーム３１の幅方向に引っ張られる方向に力が作用する。その際、左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとを連結するピン３１２ｐにせん断方向の力が作用することになる。後突時、ピン３１２ｐのせん断方向に一定以上の力が作用することでピン３１２ｐが破断することにより、左アッパフレーム３１２Ｌと右アッパフレーム３１２Ｒとの連結が解除された状態になる。そのため、図３の二点鎖線で示すように、両サイドフレーム３１１の上側部分が幅方向外側に押し拡げられ易くなる。よって、サイドフレーム３１１間を拡幅する方向にサイドフレーム３１１を変形させ易い。また、後突時以外の通常時は、ピン３１２ｐによって、乗員Ｄ（図２参照）がシートバック３（図２参照）にもたれても、サイドフレーム３１１間が拡幅することを抑制している。
【００３１】
［変形例１］
実施形態１では、受圧部５として、図３、図４を参照して、受圧部５が変形することによってサイドフレーム３１１を変形させる曲げ式のものを説明した。変形例１では、図５を参照して、受圧部５が後方に移動することによってサイドフレーム３１１を変形させるスライド式のものを説明する。以下の説明では、実施形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項はその説明を省略する。
【００３２】
図５は、受圧部５を上方から見た図であり、図５（Ａ）は受圧部５の通常時の状態を示し、図５（Ｂ）は受圧部５の後突時の状態を示している。図５（Ａ）、（Ｂ）においては、バックパッド３２の図示を省略している。変形例１では、図５（Ａ）に示すように、両サイドフレーム３１１に、受圧部５の両端部が取り付けられる取付部５２を有する。本例の場合、両サイド本体部３１１ａの内側の面に取付部５２が設けられている。また、取付部５２は、受圧部５の端部をバックフレーム３１の幅方向（左右方向）の内方かつ後方に向けて案内するガイド部５３を有する。本例では、ガイド部５３が長孔５３ｈによって構成されている。ガイド部５３を構成する長孔５３ｈは、取付部５２を上方視したとき、前方から後方に向けて幅方向内方に斜めに延びるように形成されている。
【００３３】
本例の受圧部５の両端部には、長孔５３ｈに挿入される突起５ｐが設けられており、突起５ｐが長孔５３ｈに挿入されることによって、受圧部５が取付部５２に支持されている。突起５ｐは長孔５３ｈに移動可能に係合されており、長孔５３ｈに沿って案内される。そのため、受圧部５の両端部は、取付部５２に対して前後方向にスライド可能に取り付けられている。
【００３４】
（後突時の動作）
図５を用いて、変形例１に示す受圧部５の後突時の動作を説明する。通常時、図５（Ａ）に示すように、受圧部５は取付部５２の前側に配置され、突起５ｐが長孔５３ｈの前方側に位置する。実施形態１で説明したように、後突時、バックパッド３２（図２参照）に後方への荷重が作用した際、受圧部５がバックパッド３２に押圧され、受圧部５に後方への荷重が入力される。受圧部５に所定以上の荷重が入力されると、図５（Ｂ）に示すように、受圧部５が後方に移動する。受圧部５が取付部５２の後側に移動する際、受圧部５の両端部の突起５ｐがガイド部５３である長孔５３ｈによって、バックフレーム３１の幅方向（左右方向）の内方かつ後方に向けて案内される。そのため、図５（Ｂ）に示すように、受圧部５によって両サイド本体部３１１ａが幅方向外側に押し拡げられる。よって、サイドフレーム３１１間が拡幅する方向にサイドフレーム３１１が変形し、両サイドフレーム３１１の間隔が拡がる。
【００３５】
〈作用効果〉
本発明の実施形態に係る車両用シート構造１は、シートバック３におけるバックフレーム３１のサイドフレーム３１１間に受圧部５を設けるという簡易な構成で、むち打ち傷害を低減できる。車両用シート構造１は、後突時、バックフレーム３１に備える受圧部５に所定以上の後方荷重が入力されると、受圧部５がサイドフレーム３１１間を拡幅する方向にサイドフレーム３１１を変形させる。両サイドフレーム３１１の間隔が拡がることで、乗員Ｄの胴体ｂがシートバック３により沈み込み易くなる。これにより、後突初期において、乗員Ｄの胴体ｂが後方に移動し、頭部ｈをヘッドレスト４に接近させることができる。また、乗員Ｄの胴体ｂがシートバック３に沈み込む量が増える分、胴体ｂが後方に移動することになり、シートバック３に押されて胴体ｂが前方に移動するタイミングを遅らせることができる。よって、後突初期において、乗員Ｄの胴体ｂと頭部ｈとが前方に移動するタイミングのずれを極力小さくできるので、頸部に作用するせん断方向の負荷を軽減でき、むち打ち傷害を低減できる。特に、本実施形態の車両用シート構造１は、両サイドフレーム３１１の間隔が狭く、乗員Ｄの胴体ｂがシートバック３に沈み込み難い小型車のシートに有用である。
【００３６】
本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。例えば、サイドフレーム３１１間に複数の受圧部５を設けてもよい。また、両サイドフレーム３１１の上側部分のみ拡幅するようにしてもよいし、両サイドフレーム３１１を全体的に拡幅するようにしてもよい。上述した実施形態では、シートクッション２及びシートバック３に、クッションパッド２２及びバックパッド３２を有する場合を例に挙げて説明したが、クッションパッド２２やバックパッド３２を有さない構成とすることもできる。この場合、例えば、クッションフレーム２１やバックフレーム３１に表皮材を被せてシートクッション２やシートバック３を構成することが挙げられる。
【符号の説明】
【００３７】
１  車両用シート構造
２  シートクッション
２１  クッションフレーム
２２  クッションパッド
３  シートバック
３１  バックフレーム
３１１  サイドフレーム
３１１ａ  サイド本体部
３１１ｂ  サイド上部
３１２  アッパフレーム
３１２Ｌ  左アッパフレーム
３１２Ｒ  右アッパフレーム
３１２ｐ  ピン
３１３  ロアフレーム
３２  バックパッド
３４  ヘッドレスト取付部
４  ヘッドレスト
４１  ステー
５  受圧部
５１  曲げ部
５２  取付部
５３  ガイド部
５３ｈ  長孔
５ｐ  突起
Ｄ  乗員
ｂ  胴体
ｈ  頭部
【図１】
2020100196.tif 000003
【図２】
2020100196.tif 000004
【図３】
2020100196.tif 000005
【図４】
2020100196.tif 000006
【図５】
2020100196.tif 000007