(57)【要約】【課題】  簡易な構成で変速段の多段化を実現できるパワートレインを提供する。【解決手段】  変速機ユニット5は、エンジン1と、モータジェネレータ3と、５つの回転要素を持つ第１遊星歯車組5aと、３つの回転要素を持つ第２遊星歯車組5bと、４つのクラッチC1〜C4および２つのブレーキB1,B2を有し、第１ピニオンキャリヤPC1は、出力ギヤOUTと接続され、第２サンギヤS2は、モータジェネレータ3と接続され、第２ピニオンキャリヤPC2は、エンジン1と接続されている。【選択図】  図１
2020106066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、５つの回転要素を持つ第１遊星歯車組と、３つの回転要素を持つ第２歯車組と、複数の締結要素を備えたパワートレインであって、
前記５つの回転要素は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で第１回転要素から順に第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素と並ぶ構成であり、
前記３つの回転要素は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で第６回転要素から順に第７回転要素、第８回転要素と並ぶ構成であり、
前記第３回転要素は、出力要素と接続され、
前記第５回転要素は、前記モータと接続され、
前記第６回転要素は、前記エンジンと接続され、
前記複数の締結要素は、
前記第２回転要素および前記第６回転要素間を選択的に断接する第１クラッチと、
前記第４回転要素および前記第７回転要素間を選択的に断接する第２クラッチと、
前記第１回転要素および前記第７回転要素間を選択的に断接する第３クラッチと、
前記第２回転要素を選択的に固定可能な第１ブレーキと、
前記第１回転要素を選択的に固定可能な第２ブレーキと、
を有するパワートレイン。
【請求項２】
請求項１に記載のパワートレインであって、
前記複数の締結要素は、前記第１回転要素および前記第６回転要素間を選択的に断接する第４クラッチを有するパワートレイン。
【請求項３】
請求項２に記載のパワートレインであって、
前記モータのみからトルクを出力し、前記第１ブレーキを締結することでモータ走行１速、前記第２ブレーキを締結することでモータ走行２速を達成し、
前記エンジンからトルクを出力し、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキを締結することでエンジン走行１速、前記第２クラッチおよび前記第２ブレーキを締結することでエンジン走行２速、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチを締結することでエンジン走行３速、前記第２クラッチおよび前記第４クラッチを締結することでエンジン走行４速、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを締結することでエンジン走行５速、前記第１クラッチおよび前記第４クラッチを締結することでエンジン走行６速、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチを締結することでエンジン走行７速、前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキを締結することでエンジン走行８速を達成するパワートレイン。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１項に記載のパワートレインであって、
前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキは、ドグクラッチであることを特徴とするパワートレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のパワートレインに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、１つのエンジンと、２つのモータと、２つの遊星歯車組と、複数の摩擦締結要素を有し、エンジンのみで走行する際に４速段、モータのみで走行する際に２速段を達成するパワートレインが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2015-102242号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のパワートレインにおいて、燃費向上のため、より多段化して欲しいとのニーズがあった。
本発明の目的は、簡易な構成で変速段の多段化を実現できるパワートレインを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のパワートレインでは、
エンジンと、モータと、５つの回転要素を持つ第１歯車組と、３つの回転要素を持つ第２歯車組と、複数の締結要素を備えたパワートレインであって、
前記５つの回転要素は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で第１回転要素から順に第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素と並ぶ構成であり、
前記３つの回転要素は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で第６回転要素から順に第７回転要素、第８回転要素と並ぶ構成であり、
前記第３回転要素は、出力要素と接続され、
前記第５回転要素は、前記モータと接続され、
前記第６回転要素は、前記エンジンと接続され、
前記複数の締結要素は、
前記第２回転要素および前記第６回転要素間を選択的に断接する第１クラッチと、
前記第４回転要素および前記第７回転要素間を選択的に断接する第２クラッチと、
前記第１回転要素および前記第７回転要素間を選択的に断接する第３クラッチと、
前記第２回転要素を選択的に固定可能な第１ブレーキと、
前記第１回転要素を選択的に固定可能な第２ブレーキと、
を有する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、簡易な構成で変速段の多段化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。
【図２】第１遊星歯車組5aのサンギヤ、ピニオン、リングギヤの噛合関係を表す概略図である。
【図３】実施形態１の変速機ユニット5の締結表である。
【図４】実施形態１の変速機ユニット5の共線図である。
【図５】実施形態１においてICE１速でモータジェネレータ3が回生トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。
【図６】実施形態１においてICE２速でモータジェネレータ3が回生トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。
【図７】実施形態１においてICE５速でモータジェネレータ3が回生トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。
【図８】実施形態１においてICE８速でモータジェネレータ3が駆動トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。
【図９】実施形態２のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。
【図１０】実施形態３のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。
【図１１】実施形態４のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。
【図１２】実施形態４の変速機ユニット5の締結表である。
【図１３】実施形態４の変速機ユニット5の共線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は実施形態１のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。パワートレインは、内燃機関であるエンジン1と、エンジン1のスタータとして機能すると共に発電機としても機能するISGモータ2と、エンジン1の出力軸に接続されたインプットシャフト10を入力とし、出力ギヤOUTから駆動力を出力する変速機ユニット5と、を有する。出力ギヤOUTからの駆動力は、アイドラ軸6およびディファレンシャルギヤ7を介して駆動輪8に伝達される。変速機ユニット5は、５つの回転要素を有する第１遊星歯車組5aと、３つの回転要素を有する第１遊星歯車組5bと、第１遊星歯車組5aとの間でトルクを授受可能に噛合したモータジェネレータ3と、モータジェネレータ3の作動状態を制御するインバータ4と、第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第４クラッチC4と、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第１クラッチC1と第１ブレーキB1との断接を切り替え可能なシフトアクチュエータ50と、を有する。
【０００９】
第１遊星歯車組5aは、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第１サンギヤS1および第１リングギヤR1の両方に噛合する第１ピニオンPG1を支持する第１ピニオンキャリヤPC1と、第１サンギヤS1と軸方向に並列に配置された第２サンギヤS2と、第1リングギヤR1と軸方向に並列に配置された第２リングギヤR2と、第１ピニオンキャリヤPC1に支持され第２サンギヤS2および第２リングギヤR2の両方に噛合する第２ピニオンPG2と、を有する。モータジェネレータ3の出力ギヤMoutは、カウンタギヤCGを介して入力ギヤMinと噛合する。入力ギヤMinは、第２サンギヤS2と連結されている。第１ピニオンキャリヤPC1は、出力ギヤOUTと連結されている。
【００１０】
図２は、第１遊星歯車組5aのサンギヤ、ピニオン、リングギヤの噛合関係を表す概略図である。第１ピニオンPG1は、軸方向に延在することで第１サンギヤS1と第２サンギヤS2の両方と径方向から見て重なるように形成されたロングピニオンであり、第２ピニオンPG2と常時噛合し、第２サンギヤS2および第２リングギヤR2とは噛合しない。言い換えると、シングルピニオン型の二つの遊星歯車を設け、一方のピニオンを延長して他方の遊星歯車のピニオンと噛合させている。よって、第１遊星歯車組5aは、第１サンギヤS1と第１リングギヤR1との間では、シングルピニオン型遊星歯車として機能し、第１サンギヤS1と第２リングギヤR2との間ではダブルピニオン型遊星歯車として機能し、第２サンギヤS2と第２リングギヤR2との間ではシングルピニオン型遊星歯車として機能する。
【００１１】
また、図１に示す通り、第２遊星歯車組5bは、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、第３サンギヤS3および第３リングギヤR3に噛合するダブルピニオン（第３ピニオンPG3、第４ピニオンPG4）を支持する第２ピニオンキャリヤPC2と、を有する。第２ピニオンキャリヤPC2は、インプットシャフト10と連結されている。
第１クラッチC1は、第２ピニオンキャリヤPC2および第２リングギヤR2間を選択的に断接する。第２クラッチC2は、第１リングギヤR1および第３リングギヤR3間を選択的に断接する。第３クラッチC3は、第１サンギヤS1および第３リングギヤR3間を選択的に断接する。第４クラッチC4は、第１サンギヤS1および第２ピニオンキャリヤPC2間を選択的に断接する。第１ブレーキB1は、第２リングギヤR2および第３サンギヤS3を選択的に変速機ケースに固定する。第２ブレーキB2は、第１サンギヤS1を選択的に変速機ケースに固定する。第１クラッチC1と第１ブレーキB1とは、隣接して配置され、シフトアクチュエータ50により作動するドグクラッチDCにより第２リングギヤR2との断接を行う。
【００１２】
図３は実施形態１の変速機ユニット5の締結表、図４は実施形態１の変速機ユニット5の共線図である。共線図とは、横軸に各回転要素をギヤ比に応じた軸間距離で配置し、縦軸に各回転要素の回転速度を表記する図である。共線図では、ギヤの噛み合いによる各回転要素の関係は、各回転要素を直線で結んだ剛体レバーで表記される。変速機ユニットの変速は、剛体レバーの回動により表現される。
実施形態１のパワートレインは、モータジェネレータ3の駆動力のみで走行するEVモードと、エンジン1（もしくはエンジン1とモータジェネレータ3）の駆動力で走行するICEモードと、を有する。EVモードは、第１ブレーキB1の締結によりEV１速を達成し、第２ブレーキB2の締結によりEV２速を達成する。
【００１３】
ICEモードは、第２クラッチC2および第１ブレーキB1を締結することでエンジン走行１速、第２クラッチC2および第２ブレーキB2を締結することでエンジン走行２速、第２クラッチC2および第３クラッチC3を締結することでエンジン走行３速、第２クラッチC2および第４クラッチC4を締結することでエンジン走行４速、第１クラッチC1および第２クラッチC2を締結することでエンジン走行５速、第１クラッチC1および第４クラッチC4を締結することでエンジン走行６速、第１クラッチC1および第３クラッチC3を締結することでエンジン走行７速、第１クラッチC1および第２ブレーキB2を締結することでエンジン走行８速を達成する。
【００１４】
また、実施形態１のパワートレインは、エンジン1を駆動源とし、モータジェネレータ3を用いて変速機ユニット5の変速比を無段階に制御するeCVTモードを有する。第２クラッチC2を締結するG-eCVTモードは、所定のギヤ比の範囲において無段変速を達成する。第１クラッチC1を締結するＡ−eCVTモードは、G-eCVTモードの範囲よりも低い所定のギヤ比の範囲において無段変速を達成する。なお、後退速は、第１ブレーキB1もしくは第２ブレーキB2を締結し、モータジェネレータ3を逆回転駆動することで達成する。
【００１５】
次に、ICEモードにおける変速制御について、ICE１速、ICE２速、ICE５速およびICE８速を例に説明する。
図５は、実施形態１においてICE１速でモータジェネレータ3が回生トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。第２クラッチC2の締結により、第１リングギヤR1から入力されたエンジントルクは、第１ブレーキB1の締結により反力を得て第１ピニオンキャリヤPC1から駆動輪8に向けてトルクを出力する。このとき、モータジェネレータ3が回生トルクを発生することで、駆動輪8に出力されるトルクに影響を与えることなく第１ブレーキB1に作用するトルクの大きさを変更できる。よって、ICE１速からICE２速にアップシフトする際は、モータジェネレータ3から回生トルクを発生させ、第１ブレーキB1に作用する反力を小さくしてから第１ブレーキB1を解放し、変速比をICE２速に向けて変化させる。そして、第１サンギヤS1の回転数が０となったときに第２ブレーキB2を締結し、アップシフトを終了する。これにより、第１ブレーキB1から第２ブレーキB2に架け替え制御を行うときであっても、トルクフェーズにおけるトルク変動を発生させることなくアップシフトできる。また、アップシフトに限らず、ICE１速で走行中にバッテリＳＯＣに応じてモータジェネレータ3の回生トルクを制御することで、充電状態を制御できる。
【００１６】
図６は、実施形態１においてICE２速でモータジェネレータ3が回生トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。第２クラッチC2の締結により、第１リングギヤR1から入力されたエンジントルクは、第２ブレーキB2の締結により反力を得て第１ピニオンキャリヤPC1から駆動輪8に向けてトルクを出力する。このとき、モータジェネレータ3が回生トルクを発生することで、駆動輪8に出力されるトルクに影響を与えることなく第２ブレーキB2に作用するトルクの大きさを変更できる。よって、ICE２速からICE３速にアップシフトする際は、モータジェネレータ3から回生トルクを発生させ、第２ブレーキB2に作用する反力を小さくしてから第２ブレーキB2を解放し、変速比をICE３速に向けて変化させる。そして、第１リングギヤR1の回転数が第２リングギヤR2の回転数と一致したときに第３クラッチC3を締結し、アップシフトを終了する。同様に、ICE２速からICE１速にダウンシフトする際は、モータジェネレータ3から回生トルクを発生させ、第２ブレーキB2に作用する反力を小さくしてから第２ブレーキB2を解放し、変速比をICE１速に向けて変化させる。そして、第１リングギヤR1の回転数が０となったときに第１ブレーキB1を締結し、ダウンシフトを終了する。
【００１７】
図７は、実施形態１においてICE５速でモータジェネレータ3が回生トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。第１クラッチC1および第２クラッチC2の締結により、第１リングギヤR1および第２リングギヤR2から入力されたエンジントルクは、第１ピニオンキャリヤPC1から駆動輪8に向けてトルクを出力する。このとき、モータジェネレータ3が回生トルクを発生することで、駆動輪8に出力されるトルクに影響を与えることなく第２クラッチC2に作用するトルクの大きさを変更できる。よって、ICE５速からICE６速にアップシフトする際は、モータジェネレータ3から回生トルクを発生させ、第２クラッチC2に作用するトルクを小さくしてから第２クラッチC2を解放し、変速比をICE６速に向けて変化させる。なお、剛体レバーの動きとしてはICE１速と同じであるが、エンジントルクが入力される回転要素が第１リングギヤR1である点が異なるため、増速側の変速比が得られる。そして、第１サンギヤS1の回転数が０に到達したときに第４クラッチC4を締結し、アップシフトを終了する。同様に、ICE５速からICE４速にダウンシフトする際は、モータジェネレータ3から回生トルクを発生させ、第１クラッチC1に作用するトルクを小さくしてから第１クラッチC1を解放し、変速比をICE４速に向けて変化させる。そして、第１サンギヤS1の回転数が０となったときに第４クラッチC4を締結し、ダウンシフトを終了する。
【００１８】
図８は、実施形態１においてICE８速でモータジェネレータ3が駆動トルクを発生しているときのトルクの状態を表す第１遊星歯車組5aの共線図である。第１クラッチC1の締結により、第２リングギヤR2から入力されたエンジントルクは、第２ブレーキB2の締結により反力を得て第１ピニオンキャリヤPC1から駆動輪8に向けてトルクを出力する。このとき、モータジェネレータ3が駆動トルクを発生することで、駆動輪8に出力されるトルクに影響を与えることなく第２ブレーキB2に作用するトルクの大きさを変更できる。よって、ICE８速からICE７速にダウンシフトする際は、モータジェネレータ3から駆動トルクを発生させ、第２ブレーキB2に作用するトルクを小さくしてから第２ブレーキB2を解放し、変速比をICE３速に向けて変化させる。そして、第１リングギヤR1の回転数が第２リングギヤR2の回転数と一致したときに第３クラッチC3を締結し、ダウンシフトを終了する。
【００１９】
以上説明したように、実施形態１にあっては、下記の作用効果が得られる。
(1) エンジン1と、モータジェネレータ3（モータ）と、５つの回転要素を持つ第１遊星歯車組5aと、３つの回転要素を持つ第２遊星歯車組5bと、複数の締結要素を備えたパワートレインであって、５つの回転要素は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で第１サンギヤS1（第１回転要素）から順に第２リングギヤR2（第２回転要素）、第１ピニオンキャリヤPC1（第３回転要素）、第１リングギヤR1（第４回転要素）、第２サンギヤS2（第５回転要素）と並ぶ構成であり、３つの回転要素は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で第２ピニオンキャリヤPC2（第６回転要素）から順に第３リングギヤR3（第７回転要素）、第３サンギヤS3（第８回転要素）と並ぶ構成であり、第１ピニオンキャリヤPC1は、出力ギヤOUT（出力要素）と接続され、第２サンギヤS2は、モータジェネレータ3と接続され、第２ピニオンキャリヤPC2は、エンジン1と接続され、複数の締結要素は、第１リングギヤR1および第２ピニオンキャリヤPC2間を選択的に断接する第１クラッチC1と、第２リングギヤR2および第３リングギヤR3間を選択的に断接する第２クラッチC2と、第１サンギヤS1および第３リングギヤR3間を選択的に断接する第３クラッチC3と、第２リングギヤR2を選択的に固定可能な第１ブレーキB1と、第１サンギヤS1を選択的に固定可能な第２ブレーキB2と、を有する。
よって、簡易な構成で変速段の多段化を実現できる。
【００２０】
(2) 複数の締結要素は、第１サンギヤS1および第２ピニオンキャリヤPC2間を選択的に断接する第４クラッチC4を有する。
よって、第４クラッチC2の締結状態を切り替えることにより、変速段の増加を図れる。
【００２１】
(3) モータジェネレータ3のみからトルクを出力し、第１ブレーキB1を締結することでモータ走行１速、第２ブレーキB2を締結することでモータ走行２速を達成し、エンジン1からトルクを出力し、第２クラッチC2および第１ブレーキB1を締結することでエンジン走行１速、第２クラッチC2および第２ブレーキB2を締結することでエンジン走行２速、第２クラッチC2および第３クラッチC3を締結することでエンジン走行３速、第２クラッチC2および第４クラッチC4を締結することでエンジン走行４速、第１クラッチC1および第２クラッチC2を締結することでエンジン走行５速、第１クラッチC1および第４クラッチC4を締結することでエンジン走行６速、第１クラッチC1および第３クラッチC3を締結することでエンジン走行７速、第１クラッチC1および第２ブレーキB2を締結することでエンジン走行８速を達成する。
よって、簡易な構成でもって、EVで２速、エンジン走行で８速を達成できるパワートレインを提供できる。また、クラッチを締結し、ブレーキを解放し、モータジェネレータ3の回転状態を制御することで、無段変速を実現できる。
【００２２】
(4) 第１クラッチC1および第１ブレーキB1は、ドグクラッチである。すなわち、モータジェネレータ3のトルクおよび回転数を制御することで、第１クラッチC1および第１ブレーキB1に作用するトルクや回転数を制御できるため、変速時に摩擦締結要素によって回転を同期させる必要がない。よって、変速時に摩擦締結要素の締結状態を制御する必要もなく、摩擦による損失も抑制でき、簡素な構成で複数変速段を達成できる。
【００２３】
〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は、実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図９は、実施形態２のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。
実施形態２では、第４クラッチC4が、インプットシャフト10および第２ピニオンキャリヤPC2間を選択的に断接する点で実施形態１と相違する。第４クラッチC4は、変速機ケース内において、軸方向の端部に配置されている。これにより、実施形態１の構成と比べて、第４クラッチC4に対する油圧供給経路の確保が容易となる。
【００２４】
〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は、実施形態２と同じであるため、実施形態２と相違する部分のみ説明する。
図１０は、実施形態３のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。
実施形態３の変速機ユニット5は、第１遊星歯車組5aおよび平行軸歯車組5cを有する。平行軸歯車組5cは、第１歯車11と、第２歯車12と、第３歯車13と、第４歯車14と、第５歯車15と、第６歯車16を有する。第１歯車11は、インプットシャフト10と連結されている。第２歯車12は、シャフト17に設けられ、第１歯車11と噛合する。第３歯車13は、第１回転メンバ18と連結されている。第１回転メンバ18は、第２クラッチC2の締結により第２リングギヤR2と連結する一方、第３クラッチC3の締結により第１サンギヤS1と連結する。第４歯車14は、シャフト17に設けられ、第３歯車13と噛合する。第５歯車15は、第２回転メンバ19と連結されている。第２回転メンバ19は、第１クラッチC1の締結により第２リングギヤR2と連結する。第６歯車16は、シャフト17に設けられ、第５歯車15と噛合する。第２歯車12および第６歯車16は、第６回転要素を構成する。第２歯車12および第４歯車14は、第７回転要素および第８回転要素を構成する。
実施形態３では、変速機ユニット5を構成する２つの歯車組の１つを平行軸歯車組5cとしたことにより、ダブルピニオン型遊星歯車組を用いた実施形態１および２の構成と比べて、音振性能を向上できる。また、ドグクラッチが不要であるため、コストダウンを図れる。
【００２５】
〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１１は、実施形態４のパワートレインの構成を表すスケルトン図である。
実施形態４のパワートレインは、図１に示した実施形態１の構成に対し、第４クラッチC4およびシフトアクチュエータ50を削除し、ICEモードを６速段とした点で実施形態１と相違する。第１ブレーキB1は、第２リングギヤR2を選択的に変速機ケースに固定する。
【００２６】
図１２は、実施形態４の変速機ユニット5の締結表、図１３は実施形態４の変速機ユニット5の共線図である。
ICEモードは、第２クラッチC2および第１ブレーキB1を締結することでエンジン走行１速、第２クラッチC2および第２ブレーキB2を締結することでエンジン走行２速、第２クラッチC2および第３クラッチC3を締結することでエンジン走行３速、第１クラッチC1および第２クラッチC2を締結することでエンジン走行４速、第１クラッチC1および第３クラッチC3を締結することでエンジン走行５速、第１クラッチC1および第２ブレーキB2を締結することでエンジン走行６速を達成する。
以上のように、実施形態４にあっては、実施形態１との共有部分を多くして、簡易な構成変更で変速機のコストダウンを実現できる。
【００２７】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態１および２では、第１クラッチC1および第１ブレーキB1をドグクラッチとしたが、多板クラッチ等の摩擦係合クラッチとしてもよい。
実施形態１では、モータジェネレータ3を作用させる変速を説明したが、モータジェネレータ3を作用させず、つまり、モータジェネレータ3の駆動力や回生制動力を用いずに、各クラッチおよび各ブレーキを制御することにより変速してもよい。
【符号の説明】
【００２８】
1  エンジン
3  モータジェネレータ（モータ）
5a  第１遊星歯車組（第１歯車組）
5b  第２遊星歯車組（第２歯車組）
10  インプットシャフト（出力要素）
C1  第１クラッチ
C2  第２クラッチ
C3  第３クラッチ
C4  第４クラッチ
B1  第１ブレーキ
B2  第２ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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