(57)【要約】【課題】目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定する。【解決手段】ハイブリッド車両の移動支援装置は、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行する。その際、各走行区間で消費する消費エネルギを目的地から現在地に向けて積算したときに、積算値の符号が負から正になる走行区間が存在するときには、現在地に最も近い符号が負から正になる走行区間より目的地側で最初に消費エネルギが負となる走行区間の直前の走行区間を制御終了区間とし、現在地から制御終了区間までを対象として走行計画を策定する。【選択図】図３
2020125000.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、バッテリと、を備え、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行するハイブリッド車両の移動支援装置であって、
各走行区間で消費する消費エネルギを目的地から現在地に向けて積算したときに、
積算値の符号が負から正になる走行区間が存在しないときには、目的地の直前の走行区間を制御終了区間とし、現在地から前記制御終了区間までを対象として前記走行計画を策定し、
前記積算値の符号が負から正になる走行区間が存在するときには、現在地に最も近い符号が負から正になる走行区間より目的地側で最初に消費エネルギが負となる走行区間の直前の走行区間を前記制御終了区間とし、現在地から前記制御終了区間までを対象として前記走行計画を策定する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の移動支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードとのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行する移動支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この移動支援装置では、目的地手前の一以上の走行区間を除く残りの走行区間について走行区間毎にＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードとのうちのいずれかを割り当てることにより、目的地到達時にバッテリ残量を極力値０に近づけて、ランイングコストの更なる低下を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１５１７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の移動支援装置では、目的地に到達したときにバッテリ残量が計画値より多く残ってしまう場合がある。例えば、走行予定経路に長い下り坂の走行区間が存在すると、その走行区間ではモータの回生制御によるバッテリの充電が行なわれるため、バッテリ残量が大きくなり、目的地までにバッテリの電力を十分に使用することができない場合が生じる。
本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、
エンジンと、モータと、バッテリと、を備え、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行するハイブリッド車両の移動支援装置であって、
各走行区間で消費する消費エネルギを目的地から現在地に向けて積算したときに、
積算値の符号が負から正になる走行区間が存在しないときには、目的地の直前の走行区間を制御終了区間とし、現在地から前記制御終了区間までを対象として前記走行計画を策定し、
前記積算値の符号が負から正になる走行区間が存在するときには、現在地に最も近い符号が負から正になる走行区間より目的地側で最初に消費エネルギが負となる走行区間の直前の走行区間を前記制御終了区間とし、現在地から前記制御終了区間までを対象として前記走行計画を策定する、
ことを特徴とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車両の移動支援装置では、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間で消費する消費エネルギを目的地から現在地に向けて積算し、積算値の符号が負から正になる走行区間を調べる。積算値の符号が負から正になる走行区間が存在しないときには、目的地の直前の走行区間を制御終了区間とし、現在地から制御終了区間までを対象として走行計画を策定する。一方、積算値の符号が負から正になる走行区間が存在するときには、現在地に最も近い符号が負から正になる走行区間より目的地側で最初に消費エネルギが負となる走行区間の直前の走行区間を制御終了区間とし、現在地から制御終了区間までを対象として走行計画を策定する。積算値の符号が負から正になる走行区間は、その走行区間から目的地までに走行に必要なエネルギが値０に近いものとなる。このため、現在地から最初に積算値の符号が負から正になる走行区間以降の走行区間については、その後の回生エネルギで賄うことができる。したがって、現在地から最初に積算値の符号が負から正になる走行区間より目的地側で最初に消費エネルギが負となる走行区間（下り坂を含む走行区間）の直前の走行区間を制御終了区間として走行計画を策定することにより、制御対象区間の終点に到達するまでにバッテリの電力をより適正に使用することができる。この結果、目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車両の移動支援装置において、前記走行計画は、各走行区間で消費する消費エネルギを前記制御終了区間から現在地に向けて積算したときに積算値が終了余裕値以上となる走行区間のうち前記制御終了区間に最も近い走行区間を終了設定区間とし、現在地から前記終了設定区間までの各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てて前記終了設定区間の終点まで走行したときにバッテリ残量が前記終了余裕値となるようにする計画であるものとしてもよい。こうすれば、消費エネルギを制御終了区間から現在地に向けて積算した積算値が終了余裕値以上となる走行区間のうち制御終了区間に最も近い走行区間の終点まで到達したときにバッテリ残量を終了余裕値とすることができる。この場合、前記走行計画は、前記終了設定区間の消費エネルギから前記終了設定区間までの積算値を減じたものから前記終了余裕値を加えた値｛値＝終了設定区間の消費エネルギ−（終了設定区間までの積算値＋終了余裕値）｝を前記終了設定区間の消費エネルギとすると共に前記終了設定区間から前記制御終了区間までの走行区間の消費エネルギを値０とする計画であるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例を電子制御装置５０を中心にブロックとして示すブロック図である。
【図２】走行支援部５１により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】制御終了区間設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】終了マージン設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】現地点から目的地までの走行区間と標高と積算エネルギＥｓの符号と走行区間の消費エネルギの符号との関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５０を中心にブロックとして示すブロック図である。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。実施例のハイブリッド自動車２０は、走行モードとして、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを減少させるように電動走行を優先させるＣＤモード（Charge Depletingモード）と、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合に維持するように電動走行とハイブリッド走行とを併用するＣＳモード（Charge Sustainingモード）と、を切り替えて走行する。電動走行は、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力だけで走行するモードであり、ハイブリッド走行は、エンジンＥＧを運転してエンジンＥＧからの動力とモータＭＧからの動力とにより走行するモードである。
【００１２】
実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源の他に、ＥＣＵ５０、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーザー２６、加速度センサ２８、速度センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、モード切替スイッチ３６、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、ハイブリッド用電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５２、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、メーター６８、通信装置７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。
【００１３】
ＥＣＵ５０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ＥＣＵ５０は、機能ブロックとしての走行支援部５１を備える。走行支援部５１は、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに走行支援制御の実行が可能なときには、経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する走行支援を行なう。
【００１４】
エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリ４０を充電したりすることができる。
【００１５】
ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知する。
【００１６】
加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出したり、車両の左右方向（横方向）の加速度を検出するセンサである。速度センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。モード切替スイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置されて、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。
【００１７】
電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度に基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、充放電電流に基づいて全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいてバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力（出力制限）やバッテリ４０に入力してもよい許容最大入力電力（入力制限）を演算する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。
【００１８】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５２は、走行モードを設定したり、設定した走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。
【００１９】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、電動走行するときには、アクセルセンサ３２からのアクセル開度や車速センサ３６０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、ハイブリッド走行するときには、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや車速センサ３６０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定し、トルク指令についてはアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力についてはブレーキアクチュエータ６２に送信する。
【００２０】
アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるようにモータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ制御装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。
【００２２】
表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。
【００２３】
通信装置７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路状の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報などを挙げることができる。通信装置７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。
【００２４】
ナビゲーションシステム８０は、自車両を所定の目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行する。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報とを交通情報管理センター１００に送信し、この送信に対して交通情報管理センター１００により設定された経路を受信する。そして、ナビゲーションシステム８０は、設定された経路に基づいて所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して経路案内を行なう。また、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００との協調を行なうことなく経路設定を行ない経路案内を行なう。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。
【００２５】
こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に走行支援制御を実行するときの動作について説明する。図２は、走行支援部５１により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、目的地が設定されたときなどに実行される。
【００２６】
走行支援制御では、まず、走行支援制御の中断履歴があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。走行支援制御の中断履歴は、このルーチンにより記憶されたりクリアされたりする。走行支援制御の中断条件については後述する。走行支援制御の中断履歴がないときには、目的地が設定されて初めて実行されたか否か（初回か否か）を判定する（ステップＳ１１０）。初回であると判定したときには、マージンＭｒｇに初期値αを設定し（ステップＳ１２０）、初回でないと判定されたときには、マージンＭｒｇに値０を設定する（ステップＳ１３０）。また、ステップＳ１００で走行支援制御の中断履歴があると判定したときにもマージンＭｒｇに値０を設定する（ステップＳ１３０）。なお、走行支援制御の中断履歴がなく初回のとき（ステップＳ１００で「ＮＯ」かつステップＳ１１０で「ＹＥＳ」のとき）のマージンＭｒｇ（初期値α）が「第１余裕値」に相当する。走行支援制御の中断履歴があるとき（ステップＳ１００で「ＹＥＳ」のとき）のマージンＭｒｇ（値０）が「第２余裕値」に相当する。走行支援制御の中断履歴がなく初回ではないとき（ステップＳ１００で「ＮＯ」かつステップＳ１１０で「ＮＯ」のとき）のマージンＭｒｇ（値０）が「第３余裕値」に相当する。
【００２７】
続いて、走行支援制御の実行が可能か否かを判定する（ステップＳ１４０）。走行支援制御は、上述したように、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する制御であるから、目的地の設定がないときには走行支援制御を実行することができない。また、ナビゲーションシステム８０に異常が生じているときやＧＰＳ２２に異常が生じているときなど、経路案内を良好に行なうことができないときにも走行支援制御は実行することはできない。ステップＳ１４０では、これらのような事情により走行支援制御の実行が可能であるか否かを判定するのである。走行支援制御の実行が可能ではないと判定したときには、走行支援制御の実行が可能になるまで待機する。
【００２８】
ステップＳ１４０で走行支援制御の実行が可能であると判定したときには、走行支援制御の中断履歴がある場合には中断履歴をクリアする（ステップＳ１５０）。次に、交通情報管理センター１００からの先読み情報（道路交通情報）の更新がなされたか否かを判定する（ステップＳ１６０）。先読み情報が更新されていると判定したときには、全走行区間のうち走行支援制御を実行する際の制御終了区間の設定と終了マージンの設定とが行なわれる（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）。制御終了区間の設定は図３に例示する制御終了区間設定処理により行なわれ、終了マージンの設定は図４に例示する終了マージン設定処理により行なわれる。
【００２９】
制御終了区間設定処理（図３参照）では、まず、初期値として、ｎ＝０、対象区間ｉ＝目的地を終点とする終了区間の番号、積算エネルギＥｓ＝終了区間の消費エネルギＥ（ｅｎｄ）を設定する（ステップＳ３００）。続いて、対象区間ｉが現区間であるか否かを判定し（ステップＳ３１０）、対象区間ｉが現区間ではないと判定したときには、対象区間ｉを１つ前の走行区間にデクリメントすると共に（ステップＳ３２０）、積算エネルギＥｓに対象区間ｉの消費エネルギＥ（ｉ）を加えてたものを新たな積算エネルギＥｓとして設定する（ステップＳ３３０）。即ち、終了区間から現地点に向けて各走行区間の消費エネルギＥ（ｉ）を積算するのである。そして、積算エネルギＥｓが値０より大きく、且つ、積算エネルギＥｓから対象区間ｉの消費エネルギＥ（ｉ）を減じたものが値０より小さいか否かを判定する（ステップＳ３４０）。即ち、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化したか否かを判定するのである。積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化していないと判定したときには、ステップＳ３１０の対象区間ｉが現区間であるか否かの判定に戻る。一方、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化したと判定したときには、対象区間ｉを制御変数Ｄ（ｎ）として設定し（ステップＳ３５０）、ｎを値１だけインクリメントして（ステップＳ３６０）、ステップＳ３１０の対象区間ｉが現区間であるか否かの判定に戻る。なお、実施例では、制御変数Ｄ（０）は初期値として値０が設定される。
【００３０】
ステップＳ３１０で対象区間ｉが現区間であると判定したときには、制御変数Ｄ（ｎ）が値０であるか否かを判定する（ステップＳ３７０）。制御変数Ｄ（ｎ）には、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間が存在したときには、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間のうち現地点に最も近い走行区間の番号が設定されており、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間が存在しないときにはｎ＝０であるためＤ（ｎ）＝０が設定されている。したがって、制御変数Ｄ（ｎ）が値０であると判定したときには、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間が存在しない場合であると判断し、終了区間を制御終了区間として設定して（ステップＳ４２０）、制御終了区間設定処理を終了する。制御変数Ｄ（ｎ）が値０ではないと判定したときには、変数ｋに制御変数Ｄ（ｎ）を設定し（ステップＳ３８０）、走行区間ｋの消費エネルギＥ（ｋ）が負でなくなるまで変数ｋをインクリメントする（ステップＳ３９０，Ｓ４００）。そして、走行区間ｋの消費エネルギＥ（ｋ）が負でなくなったときに、走行区間ｋの直前の走行区間（ｋ−１）を制御終了区間として設定する。即ち、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間のうち現地点に最も近い走行区間から目的地に向けて最初に消費エネルギが負となる走行区間の直前の走行区間を制御終了区間として設定するのである。このように制御終了区間を設定するのは、制御終了区間以降の走行に必要なエネルギは回生エネルギで賄うことができることに基づく。
【００３１】
図５は、現地点から目的地までの走行区間と標高と積算エネルギＥｓの符号と走行区間の消費エネルギの符号との関係の一例を示す説明図である。ここで、標高が低くなる走行区間では回生エネルギを得ることにより走行区間の消費エネルギが負となるから、図５では、これに合わせたものとした。目的地から現地点に向けて順次走行区間の消費エネルギを積算する場合を考える。積算エネルギＥｓは、走行区間Ｑ２で負、走行区間Ｑ１で正となり、さらに、走行区間Ｐ２で負、走行区間Ｐ１で正となる。積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間として走行区間Ｑ１と走行区間Ｐ１とが得られる。制御変数Ｄ（ｎ）には、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間のうち現地点に最も近い走行区間Ｐ１の番号が設定される。そして、走行区間Ｐ１から目的地に向かって最初に消費エネルギが負となる走行区間は走行区間Ｐ３であるから、その直前の走行区間Ｐ２が制御終了区間として設定される。次に、走行区間Ｐ２および走行区間Ｐ３での積算エネルギＥｓが正の場合を考える。この場合、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間は走行区間Ｑ１だけとなる。この場合、走行区間Ｑ１から目的地に向かって最初に消費エネルギが負となる走行区間は走行区間Ｑ４であるから、その直前の走行区間Ｑ３が制御終了区間として設定される。
【００３２】
終了マージン設定処理（図４参照）では、まず、初期値として、対象区間ｊ＝制御終了区間の番号、終了積算エネルギＥｅｎｄ＝制御終了区間の消費エネルギＥ（ｊ）を設定する（ステップＳ５００）。続いて、終了積算エネルギＥｅｎｄが終了マージンＭｒｅｎｄより小さいか否かを判定する（ステップＳ５１０）。ここで、終了マージンＭｒｅｎｄは、バッテリ４０の最終残量として定められるものである。終了積算エネルギＥｅｎｄが終了マージンＭｒｅｎｄより小さいと判定したときには対象区間ｊの消費エネルギＥ（ｊ）に値０を設定し（ステップＳ５２０）、対象区間ｊが現区間であるか否かを判定する（ステップＳ５３０）。対象区間ｊが現区間ではないと判定したときには、対象区間ｊを１つ前の走行区間にデクリメントし（ステップＳ５４０）、終了積算エネルギＥｅｎｄにデクリメントした対象区間ｊの消費エネルギＥ（ｊ）を加算し（ステップＳ５５０）、ステップＳ５１０の終了積算エネルギＥｅｎｄが終了マージンＭｒｅｎｄより小さいか否かを判定する処理に戻る。したがって、終了積算エネルギＥｅｎｄは、終了積算エネルギＥｅｎｄが終了マージンＭｒｅｎｄ以上となるまで制御終了区間から現地点に向けて走行区間の消費エネルギを積算することになる。ステップＳ５１０で終了積算エネルギＥｅｎｄが終了マージンＭｒｅｎｄ以上であると判定したときには、対象区間ｊの消費エネルギＥ（ｊ）から終了積算エネルギＥｅｎｄを減じたものに終了マージンＭｒｅｎｄを加えた値を新たな対象区間ｊの消費エネルギＥ（ｊ）として設定し（ステップＳ５６０）、終了マージン設定処理を終了する。
【００３３】
図２の走行支援制御に戻る。制御終了区間の設定と終了マージンの設定とを行なうと、現在地から制御終了区間までの経路の各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）とその総和としての総エネルギＥｓｕｍを計算する（ステップＳ１９０）。走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）は、その走行区間が市街地であるか郊外であるか山間部であるかなどの基準により定めることができる。そして、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいか否かを判定する（ステップＳ２００）。バッテリ４０の残量は、バッテリ４０の全容量に蓄電割合ＳＯＣを乗じることにより計算することができる。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたもの以下であると判定したときには、全区間にＣＤモードを割り当てる（ステップＳ２１０）。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいと判定したときには、各区間を走行負荷（消費エネルギＥ（ｎ））が低い順に並び替え（ステップＳ２２０）、走行負荷が低い順に、割り当てた区間の消費エネルギＥ（ｎ）の総和がバッテリ４０の残量を超えるまでＣＤモードに割り当てると共に残余の区間をＣＳモードに割り当てる（ステップＳ２３０）。即ち、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てるのである。そして、割り当てたモードの走行計画に沿って走行モードを制御する（ステップＳ２４０）。例えば、図５の例では走行区間Ｐ２を制御終了区間として走行計画が策定される。この場合、走行区間Ｐ２の終点に到達したときにバッテリ４０の残量を終了マージンＭｒｅｎｄにすることができる。また、図５において走行区間Ｐ２および走行区間Ｐ３での積算エネルギＥｓが正の場合には、走行区間Ｑ３を制御終了区間として走行計画が策定される。この場合、走行区間Ｑ３の終点に到達したときにバッテリ４０の残量を終了マージンＭｒｅｎｄにすることができる。積算エネルギＥｓが負にならない場合には、目的地を終点とする終了区間が制御終了区間として走行計画が策定される。この場合、目的地に到達したときに、バッテリ４０の残量を終了マージンＭｒｅｎｄにすることができる。
【００３４】
一方、ステップＳ１６０で交通情報管理センター１００からの先読み情報（道路交通情報）の更新がなされていないと判定したときには、直前に策定された走行計画に沿って走行モードを制御する（ステップＳ２４０）。
【００３５】
続いて、走行支援制御の中断条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２５０）。走行支援制御の中断条件は、一時的に走行区間の情報が不明になったときや、一時的に自車両の位置が不明になったとき、目的地および走行予定経路を変更することなくシステム停止されたときなどを挙げることができる。走行支援制御の中断条件が成立していないと判定したときには、走行支援制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２６０）。走行支援制御の終了条件としては、目的地が変更されたときや、目的地に到達したとき、充電などによりバッテリ４０の残量が変更したとき、運転者などにより走行支援制御を終了する操作が行なわれたときなどを挙げることができる。走行支援制御の終了条件が成立していないときには、ステップＳ１００の走行支援制御の中断履歴を調べる処理に戻る。走行支援制御の終了条件が成立しているときには、走行支援制御を終了し（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。なお、目的地が変更されたときや充電などによりバッテリ４０の残量が変更したときには、一旦走行支援制御を終了するが、新たな走行支援制御の開始となる場合には、再び本ルーチンが実行されることになる。
【００３６】
ステップＳ２５０で走行支援制御の中断条件が成立していると判定したときには、中断履歴を記憶し（ステップＳ２８０）、走行支援制御の再開条件が成立するのを待つステップＳ２９０）。走行支援制御の再開条件としては、全ての走行支援制御の中断条件が解消されている条件を挙げることができる。走行支援制御の再開条件が成立すると、ステップＳ１００の走行支援制御の中断履歴があるか否かを判定する処理に戻る。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の走行支援部５１では、目的地を終点とする終了区間から現地点に向けて各走行区間の消費エネルギＥ（ｉ）を積算する積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間のうち現地点に最も近い走行区間を決定する。そして、決定した走行区間から目的地に向けて最初に走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）が負となる直前の走行区間を制御終了区間として設定し、現在地から制御終了区間までで走行計画を策定する。制御終了区間以降の走行に必要なエネルギは回生エネルギで賄うことができるから、現在地から制御終了区間までで走行計画を策定することにより、バッテリ４０の電力をより適正に使用することができるようになる。この結果、目的地までにバッテリ４０の電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定することができる。もとより、積算エネルギＥｓの符号が負から正に変化した走行区間が存在しないときには、目的地を終点とする終了区間を制御終了区間として設定し、現在地から制御終了区間までで走行計画を策定するから、目的地までにバッテリ４０の電力をより適正に使用することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行するこのとができるものとした。しかし、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とは通信せず、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定し、設定した経路に基づいて経路案内を行なうものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、通信装置７０を備え、交通情報管理センター１００と通信するものとしたが、通信装置７０を備えず、交通情報管理センター１００とは通信しないものとしても構わない。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２１  イグニッションスイッチ、２２  ＧＰＳ、２４  車載カメラ、２６  ミリ波レーダー、２８  加速度センサ、３０  速度センサ、３２  アクセルセンサ、３４  ブレーキセンサ、３６  モード切替スイッチ、３８  電池アクチュエータ、４０  バッテリ、５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５１  走行支援部、５２  ハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）、６０  アクセルアクチュエータ、６２  ブレーキアクチュエータ、６４  ブレーキ装置、６６  表示装置、６８  メーター、７０  通信装置、８０  ナビゲーションシステム、８２  表示部、８４  地図情報データベース、１００  交通情報管理センター、ＥＧ  エンジン、ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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