(57)【要約】【課題】ワンペダルモードでの走行が可能な車両において、運転者の意図を減速度に適切に反映させて、運転者に違和感を抱かせにくい車両の制御装置を提供する。【解決手段】ペダルの操作範囲内にペダルの操作量の減少に伴って減速度を増大させる減速領域とペダルの操作量の増大に伴って加速度を増大させる加速領域とを設定し、減速度変更手段の操作量の増大によりペダルの操作量に応じた減速度を増大させ、路面の勾配に応じた第１補正量によって減速度を補正すると共に、ペダルだけの操作によって車両を加速および制動することが可能な車両の制御装置において、減速度変更手段の操作量が大きいほど、減速度を増大補正する第２補正量を算出する算出手段（ステップＳ３）と、第１補正量によって補正された減速度を、第２補正量によって更に補正する補正手段（ステップＳ４）とを有している。【選択図】図３
2020100349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作される少なくとも１つのペダルの操作範囲内に、前記ペダルの操作量が減少することに伴って減速度を増大させる減速領域と前記ペダルの操作量が増大することに伴って加速度を増大させる加速領域とを設定し、減速度変更手段の操作量が増大することにより前記ペダルの操作量に応じて設定される前記減速度を増大させ、かつ、車両が走行する路面の勾配に応じた第１補正量によって前記減速度を補正するとともに、前記ペダルだけの操作によって前記車両を加速および制動することが可能な前記車両の制御装置において、
前記減速度変更手段の操作量が大きいほど、前記減速度が増大するように前記減速度を補正する第２補正量を算出する算出手段と、
前記第１補正量によって補正された前記減速度を、前記第２補正量によって更に補正する補正手段とを有している
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者によるペダルの踏み込み操作に対応して車両の加速度および減速度を制御する制御装置に関し、特に、一つのペダルの操作によって車両の加速度および減速度の両方を制御して走行することが可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が非特許文献１に記載されている。その装置は、アクセルペダルのストロークの範囲内に、加速度および減速度が０になる中立点を設定し、その中立点よりもアクセルペダルの原点位置からの操作ストローク（以下、操作量と記す。）が小さい領域（以下、減速領域と記す。）では減速制御を行い、中立点よりもアクセルペダルの操作量が大きい領域（以下、加速領域と記す。）では加速制御を行うように構成されている。また、上記の制御装置では、いわゆるワンペダルモードでの減速時に、ステアリングホイールを挟んで運転者とは反対側に設けられたパドルを押し続けることによって減速度を増大できるように構成されている。
【０００３】
特許文献１および特許文献２には、ワンペダルモードでの走行が可能な車両を制御対象にした制御装置がそれぞれ記載されている。それらの装置では、上述した非特許文献１と同様に、アクセルペダルの操作ストロークの範囲内に、減速領域と中立点と加速領域とがそれぞれ設定されている。また、走行路の勾配を検出するように構成されている。そして、特許文献１に記載された装置では、検出した勾配に応じて登坂路での加減速特性と降坂路での加減速特性とのそれぞれを変更するように構成されている。具体的には、登坂路を走行している場合であってかつ、アクセルペダルの操作量が減速領域にある場合には、平坦路を走行する場合と比較してアクセルペダルの操作量に対する減速度の変化量を小さく設定して減速しにくくするように構成されている。また、降坂路を走行している場合であってかつ、アクセルペダルの操作量が加速領域にある場合には、平坦路を走行する場合と比較してアクセルペダルの操作量に対する加速度の変化量を小さく設定して加速しにくくするようになっている。
【０００４】
特許文献２に記載された装置では、検出した路面勾配に応じて最大加減速度を設定するように構成されており、検出した路面勾配が登り方向に大きくなるほど、最大加減速度を大きく設定し、路面勾配が下り方向に大きくなるほど、最大加減速度を小さく設定するように構成されている。これにより、例えば、登坂路を走行している場合には、平坦路を走行している場合とほぼ同様のアクセルペダルの操作量で車両を加減速できる、とされている。
【０００５】
特許文献３には、エンジンの出力側に自動変速機が設けられ、自動変速機で設定される変速比に応じてエンジントルクを増減して駆動輪に伝達する、いわゆるコンベンショナルな車両を対象にした車両用駆動力制御装置が記載されている。その装置は、降坂路を走行する場合に、路面勾配に基づく走行に適した減速状態となる減速度を速やかに発生させるように構成されている。具体的には、アクセルペダルの操作がオフにされかつ、運転者の手が、自動変速機の変速段を変更するシフトレバーやパドルスイッチなどの操作手段の近傍に位置している場合には、運転者に減速の意思があると判断し、自動変速機の変速段を、路面勾配に基づく走行に適した減速状態となる減速度を発生できる変速段に変更するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−２２９４０５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０４２６号公報
【特許文献３】特開２００７−１２７２１３号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】「２０１８  ボルトイーブイオーナーズマニュアル（２０１８  ＢＯＬＴ  ＥＶ  Ｏｗｎｅｒ’ｓ  Ｍａｎｕａｌ）」、（米国）、ｐ．２１６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
非特許文献１に記載された装置では、パドルを操作することによって減速度を補正することができるものの、路面勾配に応じて減速度を補正することは特には考慮されていない。また、特許文献１ないし特許文献３に記載された装置では、路面勾配に応じて減速度が補正されるものの、運転者の要求に応じて減速度を補正することについては特には考慮されていない。このように、運転者の要求と路面勾配とに基づいて減速度を設定することについては特には検討されておらず、この点で未だ改良の余地があった。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ワンペダルモードでの走行が可能な車両において、運転者の意図を減速度に適切に反映させて、運転者に違和感を抱かせにくい車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、運転者によって操作される少なくとも１つのペダルの操作範囲内に、前記ペダルの操作量が減少することに伴って減速度を増大させる減速領域と前記ペダルの操作量が増大することに伴って加速度を増大させる加速領域とを設定し、減速度変更手段の操作量が増大することにより前記ペダルの操作量に応じて設定される前記減速度を増大させ、かつ、車両が走行する路面の勾配に応じた第１補正量によって前記減速度を補正するとともに、前記ペダルだけの操作によって前記車両を加速および制動することが可能な前記車両の制御装置において、前記減速度変更手段の操作量が大きいほど、前記減速度が増大するように前記減速度を補正する第２補正量を算出する算出手段と、前記第１補正量によって補正された前記減速度を、前記第２補正量によって更に補正する補正手段とを有していることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、ペダルの操作量に応じて減速度が設定されると共に、車両が走行している路面の勾配に応じて前記減速度を補正する第１補正量が設定される。また、第１補正量によって減速度が補正されると共に、第１補正量によって補正された減速度は第２補正量によって更に補正される。第２補正量は減速度変更手段の操作量に基づく補正量であり、第１補正量を増大するように補正する。また、第２補正量は減速度変更手段の操作量が大きいほど大きい。このように、ペダルの操作量に応じて設定されかつ第１補正量によって補正される減速度を、減速度変更手段の操作量に応じて更に補正するため、運転者の意図をよく反映した減速度を設定することができる。そのため、勾配のある路面を走行する際に、運転者に違和感を抱かせることを抑制でき、また運転がしやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の車両の制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】アクセルペダルの操作範囲内に加速領域と減速領域とを設定したマップの一例を示す図である。
【図３】この発明の実施形態に係る車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】パドルシフト装置のシフト位置に応じた勾配補正比率を示す図である。
【図５】この発明の実施形態における車両の減速特性を模式的に示す図であり、（Ａ）は、勾配補正量が小さい場合における車両の減速特性を示し、（Ｂ）は勾配補正量が大きい場合における車両の減速特性を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動力源（ＰＷＲ）１、前輪２、後輪３、アクセルペダル４、ブレーキ装置（ＢＫ）５、検出部６、および、コントローラ（ＥＣＵ）７を備えている。
【００１４】
駆動力源１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。駆動力源１がガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。また、駆動力源１がディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、または、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。あるいは、この発明の実施形態における駆動力源１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、もしくは、誘導モータなどの電気モータであってもよい。その場合の電気モータは、例えば、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能と、外部からのトルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能とを兼ね備えている。すなわち、電気モータは、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、回転数やトルク、あるいは原動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。
【００１５】
車両Ｖｅは、駆動力源１が出力する駆動トルクを、変速機（図示せず）を介して前輪（駆動輪）２へ伝達するように構成してもよい。変速機は駆動トルクが伝達される入力軸（図示せず）の回転数を変速し、駆動トルクを駆動輪側へ伝達する。変速機としては、例えば、有段式の自動変速機や無段変速機であってよい。また、図１に示す例では、前輪２は操舵輪であって、ステアリングホイールなどのステアリング機構８によって操舵できるように構成されている。ステアリング機構８に、この発明の実施形態における減速度変更手段に相当するパドルシフト装置９が設けられている。パドルシフト装置９は運転者によって操作され、その操作量に応じてステップ的に減速度を増大させるように構成されている。例えば、パドルシフト装置９の図示しないパドルのシフト位置が第１シフト位置から第４シフト位置に移行するほど、減速度を増大させるようになっている。なお、パドルシフト装置９は、スイッチであってもよく、要は、その操作あるいは操作量に応じて減速度を増大させるように構成されていればよい。また、図１には、前輪２が駆動輪となる前輪駆動車の構成を示しているが、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、後輪３が駆動輪となる後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪２および後輪３の両方を駆動輪とする四輪駆動車であってもよい。
【００１６】
また、車両Ｖｅには運転者が駆動力すなわち加速度を調整して車両Ｖｅの加速操作を行うアクセルペダル４が設けられている。アクセルペダル４が踏み込まれることにより、そのアクセルペダル４の操作量（踏み込み量、もしくは、アクセル開度またはアクセルポジション）に対応して例えば、ガソリンエンジンのスロットルバルブの開度、あるいは、ディーゼルエンジンの燃料噴射量が増大する。その結果、駆動トルクが増大し、車両Ｖｅの加速度が増大する。これとは反対に、アクセルペダル４の操作量を低減することにより、アクセルペダル４の操作量に対応してスロットルバルブの開度が小さくなる。その結果、駆動トルクが減少し、車両Ｖｅの加速度が減少する。また、加速度の減少に伴い、車両Ｖｅの制動力つまり減速度が増大する。すなわち、駆動力源１として内燃機関を搭載している場合には、アクセルペダル４の操作量が低減されることにより、例えば、内燃機関のフリクショントルクやポンピングロスが駆動トルクに対する抵抗力（制動トルク）となり、車両Ｖｅに減速度が発生する。駆動力源１として発電機能のある電気モータを搭載している場合は、電気モータを回生ブレーキとして機能させることにより、車両Ｖｅに減速度が発生する。
【００１７】
ブレーキ装置５は、制動力を発生する装置であり、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来知られているものと同様に構成されている。また、ブレーキ装置５は、運転者が制動力を調整するためのブレーキペダル１０を有している。そのため、ブレーキ装置５は、運転者によるブレーキペダル１０の踏み込み操作によって作動して制動力を発生する。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、ブレーキ装置５は、コントローラ７によって制御され、例えば、ワンペダルモードが設定されている場合において、運転者によるアクセルペダル４の操作量に応じて制動力を発生するように構成されていてもよい。
【００１８】
車両Ｖｅは、車両Ｖｅの各部を制御するためのデータを取得する検出部６を備えている。検出部６は、少なくとも、前輪２および後輪３の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ６ａと、アクセルペダル４の操作量を検出するアクセルポジションセンサ６ｂとを有している。また、車両Ｖｅが走行する路面の勾配を検出する勾配センサ６ｃと、車両Ｖｅの前後加速度を検出する加速度センサ６ｄとなどを有している。検出部６は、後述するコントローラ７に電気的に接続されており、上記の各種センサや機器等の検出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ７に出力する。
【００１９】
コントローラ７は上記構成の車両Ｖｅを制御するものであり、コントローラ７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ７には、上記の検出部６で検出された各種データが入力される。コントローラ７は、上記のような入力された各種データ、および、予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。
【００２０】
例えば、コントローラ７は、アクセルポジションセンサ６ｂで検出したアクセルペダル４の操作量、および、車輪速センサ６ａの検出値から算出した車速に基づいて、駆動力源１の目標駆動トルクを算出する。そして、その目標駆動トルクに基づいて、駆動力源１の出力を制御する。また、コントローラ７は、図示しない変速機で設定する変速比（もしくは、変速段）を制御する。また、コントローラ７は、アクセルポジションセンサ６ｂで検出したアクセルペダル４の操作量に対応させて、車両Ｖｅの加速度や減速度を制御する。あるいは、ブレーキペダル１０の操作量や踏力に対応させて、車両Ｖｅの制動力を制御する。なお、図１では一つのコントローラ７が設けられた例を示しているが、コントローラ７は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２１】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、運転者によるアクセルペダル４の操作量に基づいて加速度および減速度を制御する、いわゆるワンペダルモードで走行することが可能である。図１に示すように、車両Ｖｅがブレーキペダル１０を備えている場合は、アクセルペダル４およびブレーキペダル１０のそれぞれの操作量に基づいて加速度および減速度を制御する通常モードで走行することも可能である。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、通常モードとワンペダルモードとの二つのドライブモードを設定することが可能である。そして、それら通常モードとワンペダルモードとを、選択的に適宜切り替えて走行することが可能である。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、必ずしも通常モードおよびワンペダルモードの二つのドライブモードを設定することが可能な構成ではなくともよい。ブレーキペダルを設けず、アクセルペダル４だけで車両Ｖｅの駆動力（加速度）および制動力（減速度）の両方を制御する構成、すなわち、ワンペダルモードのみで車両Ｖｅを走行させる構成であってもよい。
【００２２】
ワンペダルモードでは、上述したように、運転者によるアクセルペダル４のみの操作により、車両Ｖｅの加速および減速が行われる。具体的には、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、図２に示すように、アクセルペダル４の操作量の範囲に対して、相対的に大きい操作量に対応する加速領域ａｚと、相対的に小さい操作量に対応する減速領域ｄｚとが設定されている。それらの加速領域ａｚと減速領域ｄｚとの間の境界が、アクセルペダル４の操作量に対する加速度および減速度が０となる中立点ＮＰとなっている。アクセルペダル４の操作量が原点位置つまり０から中立点ＮＰまでの領域が減速領域ｄｚとなっており、アクセルペダル４の操作量が減速領域ｄｚにある状態では、操作量が減少するほど車両Ｖｅの減速度が増大するようになっている。これに対して、アクセルペダル４の操作量が中立点ＮＰから最大操作量までの領域が加速領域ａｚとなっており、アクセルペダル４の操作量が加速領域ａｚにある状態では、操作量が増加するほど車両Ｖｅの加速度が増大するようになっている。アクセルペダル４の最大操作量は、例えばアクセルペダル４の操作量をアクセル開度で表した場合、アクセル全開の状態、すなわち、アクセル開度が１００％の状態となる。
【００２３】
また、パドルシフト装置９の操作量が大きくなるほど、車両Ｖｅの減速度が増大するように制御される。図２に示す例では、パドルシフト装置９は、運転者の操作によって４段階に減速度を変更できるように構成されている。この場合の減速度は、前述したようなエンジンブレーキ力や、電気モータを回生ブレーキとして機能させることによって発生させる。あるいは、ブレーキ装置５を作動させることによって発生させる。
【００２４】
この発明の実施形態に係る車両Ｖｅの制御装置では、上述したように、運転者の意図を減速度に適切に反映させて、運転者に違和感を抱かせにくくするために、特に、ワンペダルモードで坂路を走行している場合に、運転者の要求に応じた減速度を生じさせて車両Ｖｅを走行させることができるように構成されている。その制御の一例を図３にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは車両Ｖｅが走行している状態で、所定の短時間ごとにコントローラ７によって繰り返し実行される。
【００２５】
先ず、車両Ｖｅがワンペダルモードで走行しているか否かが判断される（ステップＳ１）。車両Ｖｅがワンペダルモードと通常モードとを選択的に切り替える構成であれば、例えば、ワンペダルモードを選択するスイッチの信号や、ワンペダルモードが選択されていることを示す制御フラグなどを読み込むことによって判断することができる。
【００２６】
ワンペダルモードが設定されていない場合には、このルーチンを一旦、リターンする。ワンペダルモードが設定されていることによってステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、車両Ｖｅが走行している走行路の勾配が検出あるいは算出され、その勾配に応じた、減速度の補正量Ａが算出される。走行路の勾配は例えば、車両Ｖｅに搭載された勾配センサ６ｃによって検出することができる。また、ナビゲーションシステムが搭載されている場合には、ナビゲーションシステムに予め記憶されている地図情報と現在の位置情報となどに基づいて走行路の勾配を算出することができる。補正量Ａは、走行路の勾配によってアクセルペダル４の操作量に応じて設定される減速度が変化することを緩和するように、減速度を補正するものである。例えば、勾配の大きい降坂路を走行している場合には、重力によって車両Ｖｅが加速されて減速度が低下する。このような重力による減速度の低下を緩和するために、走行路の勾配が大きいほど、補正量Ａは大きい値に設定される。より具体的には、補正量Ａは、降坂路を走行するときと、平坦路を走行するときとで、ほぼ同じ減速度となるように、上述したアクセルペダル４の操作量に応じて設定される減速度を補正するものである。なお、補正量Ａは勾配に応じて予め定められていてもよい。上述した補正量Ａはこの発明の実施形態における第１補正量に相当している。
【００２７】
続いて、ステップＳ３では、パドルシフト装置９のシフト位置に基づく勾配補正比率Ｋが算出される。勾配補正比率Ｋは補正量Ａを補正するものであり、この発明の実施形態における第２補正量に相当している。パドルシフト装置９は上述したように、運転者によって操作され、その操作量が大きいほどつまりパドルが第１シフト位置から第４シフト位置に移行するほど、減速度を増大させるものである。したがって、パドルシフト装置９のシフト位置が最も操作量の大きい第４シフト位置にある場合は、減速度を増大したいという運転者の要求が最も高い。
【００２８】
勾配補正比率Ｋについて具体的に説明する。ここに示す例では、勾配補正比率Ｋは、各シフト位置ごとに、それぞれ設定されている。図４は、パドルシフト装置９のシフト位置に応じた勾配補正比率Ｋを示す図である。図４に示すように、パドルシフト装置９のパドルが第４シフト位置にある場合には、勾配補正比率Ｋは１００（％）に設定される。この勾配補正比率Ｋによって上述した補正量Ａを補正し、その補正した補正量Ａを後述する基本減速度Ｂに加算すると、最終減速度Ｂｆは平坦路を走行している場合の減速度とほぼ同じ大きさの減速度になる。そのため、降坂路を走行している場合であっても、平坦路を走行している場合とほぼ同じ大きさの減速度で走行できる。また、パドルが第１シフト位置にある場合は、運転者によってパドルシフト装置９が操作されていないことになる。つまり、減速度を増大させる要求が運転者にはなく、走行路の勾配に応じて減速度が変化することを運転者が許容しているとして、図４に示すように、勾配補正比率Ｋが０（％）に設定される。この場合には、補正量Ａは特には補正されないので、走行路の勾配に応じて車両Ｖｅの減速度が変化する。さらに、ここに示す例では、パドルシフト装置９のシフト位置は４段階に分けられているので、図４に示すように、勾配補正比率Ｋが０（％）から１００（％）の間で、勾配補正比率Ｋを３つに分割して第２シフト位置と第３シフト位置とのそれぞれに応じた勾配補正比率Ｋが設定されている。
【００２９】
上記のようにして勾配補正比率Ｋが算出されると、ステップＳ４に進み、補正量Ａと勾配補正比率Ｋとを乗算して最終的な勾配補正量が算出される。
【００３０】
ステップＳ５では、パドルシフト装置９のシフト位置とアクセルペダル４の操作量とに基づいて基本減速度Ｂが算出される。具体的には、アクセルペダル４の操作量に応じて設定される減速度と、パドルシフト装置９でのシフト位置ごとに設定されていて前記減速度を増大させるように補正する補正量とに基づいて算出される。それらの減速度と補正量とは共に、例えば、駆動力源１から駆動輪に到るパワートレインの制動特性（変速比）やエンジンブレーキ力、電気モータでの回生量などに応じて予め定めることができる。
【００３１】
ステップＳ６では、ステップＳ４で算出された勾配補正量と、ステップＳ５で算出された基本減速度Ｂとを加算して最終減速度Ｂｆが算出される。また、最終減速度Ｂｆに基づいて駆動力源１やパワートレインが制御される。つまり、車両Ｖｅの全体としての減速度が、最終減速度Ｂｆに対応する減速度になるように、例えば、エンジンブレーキ力が発生させられ、または、電気モータの回生量が制御される。あるいは、ブレーキ装置５を作動させることによって最終減速度Ｂｆに対応する減速度を発生させる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。なお、上述したステップＳ３を実行する機能的手段が、この発明における「算出手段」に相当し、上述したステップＳ４を実行する機能的手段が、この発明における「補正手段」に相当する。
【００３２】
以上のように、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置によれば、車両Ｖｅが降坂路を走行している場合には、基本減速度Ｂを補正する勾配補正量が、勾配および運転者の要求に応じて大小に補正される。走行路の勾配が小さくかつパドルシフト装置９の操作量がないあるいは小さい場合には、運転者による減速度を増大する要求がなくあるいは小さく、勾配補正量は可及的に小さい値となる。そのため、基本減速度Ｂは特には大きく補正されない。その結果、図５の（Ａ）に示すように、最終減速度Ｂｆは勾配補正量が大きい場合と比較して小さくなり、車両Ｖｅは、走行路の勾配に応じて減速度が変化しやすい減速特性になる。なお、このような減速特性は、いわゆるコンベンショナルな車両でエンジンブレーキを使用して降坂路を走行する場合における減速特性や、そのようなコンベンショナルな車両での減速特性に近似している。減速度は特には増大されないので、運転者に違和感を抱かせにくく、また、運転がしやすくなる。
【００３３】
これに対して、走行路の勾配が大きくかつパドルシフト装置９の操作量が大きい場合には、運転者による減速度を増大する要求が大きく、勾配補正量が大きくなる。つまり、基本減速度Ｂに対する勾配補正量の寄与あるいは影響が増大し、基本減速度Ｂは勾配補正量によって大きく補正される。その結果、図５の（Ｂ）に示すように、勾配補正量が小さい場合と比較して、最終減速度Ｂｆは大きくなる。車両Ｖｅは、走行路の勾配によって減速度が変化しにくい減速特性になる。具体的には、勾配の大きい降坂路を走行している場合であっても、重力によって車両Ｖｅが加速されにくくなる。大きい減速度を維持できるので、安定して車両Ｖｅを走行させることができ、また、運転がしやすくなる。
【００３４】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば、減速度の補正は、走行路の勾配に限定されず、カーナビゲーションシステム（図示せず）から取得する走行路前方のカーブの有無やカーブの曲率半径等に関する情報や、車載カメラ（図示せず）から取得する車両Ｖｅの前方の撮像情報などを用いて、減速度を補正してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１…駆動力源（PWR）、  ２…前輪、  ３…後輪、  ４…アクセルペダル、  ９…パドルシフト装置（減速度変更手段）、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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