(57)【要約】      （修正有）【課題】気象状況により車両の走行速度の低下が見込まれる道路区間を考慮した目的地への到着予想時刻を、それを必要とする可能性が高い車両のみに送信する。【解決手段】情報提供システム１において、情報提供装置６は、第１車両から気象関連情報を受信し、第２車両から経路情報を受信する通信部６１と、第１車両が走行した道路区間を特定する特定部６３１と、第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定部６３２と、判定結果が肯定的である場合、気象関連情報の実測値に基づいて、気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成部６３３と、第２車両が走行経路を走行したときの到着予想時刻を算出する算出部６３４と、経路情報と、評価情報と、気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、第２車載端末に到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定部６３５と、を備える。【選択図】図１
2020076656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車両に搭載された第１車載端末と、第２車両に搭載された第２車載端末と、前記第１車載端末及び第２車載端末それぞれと通信する情報提供装置と、を備える情報提供システムであって、
前記第１車載端末は、前記第１車両で実測された気象状況に関する実測値、前記実測値の実測時刻、及び前記実測値の実測地点を含む気象関連情報を外部に送信する第１車載通信部を備え、
前記第２車載端末は、前記第２車両の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を外部に送信する第２車載通信部を備え、
前記情報提供装置は、
前記第１車載通信部から前記気象関連情報を受信するとともに、前記第２車載通信部から前記経路情報を受信する通信部と、
前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記第１車両が走行した道路区間を特定する特定部と、
前記経路情報に基づいて、前記第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての前記気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成部と、
前記評価情報に基づいて、前記第２車両が前記走行経路を走行したときの前記目的地への到着予想時刻を算出する算出部と、
前記経路情報と、前記評価情報と、前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定部と、を備える、情報提供システム。
【請求項２】
前記提供情報は前記評価情報をさらに含む、請求項１に記載の情報提供システム。
【請求項３】
前記生成部は、前記気象関連情報の実測値に、前記道路区間の勾配を加味して前記評価情報を生成する、請求項１又は請求項２に記載の情報提供システム。
【請求項４】
前記通信部は、前記道路区間の気象予報情報を外部から受信し、
前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に、前記気象予報情報を加味して前記評価情報を生成する、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の情報提供システム。
【請求項５】
前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記第２車両が前記道路区間に到達するまでに、前記通信部に前記道路区間の気象予報情報を再度受信させ、前記再度受信させた気象予報情報をさらに加味して前記評価情報を生成する、請求項４に記載の情報提供システム。
【請求項６】
前記情報提供装置は、外部から過去に受信した前記気象予報情報を過去気象予報情報として蓄積し、かつ前記第１車載通信部から過去に受信した前記気象関連情報を過去気象関連情報として蓄積する記憶部をさらに備え、
前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記過去気象予報情報、及び前記過去気象関連情報の実測値をさらに加味して前記評価情報を生成する、請求項４又は請求項５に記載の情報提供システム。
【請求項７】
前記情報提供装置は、外部から過去に受信した前記気象予報情報を過去気象予報情報として蓄積し、かつ前記第１車載通信部から過去に受信した前記気象関連情報を過去気象関連情報として蓄積する記憶部をさらに備え、
前記生成部は、前記判定部の判定結果が否定的である場合、外部から受信した前記気象予報情報、前記過去気象予報情報、及び前記過去気象関連情報の実測値に基づいて、前記評価情報を生成する、請求項４〜請求項６のいずれか１項に記載の情報提供システム。
【請求項８】
前記通信部は、前記道路区間の気象予報情報を外部から受信し、
前記走行経路は、前記第１車両が走行していない非走行区間と、当該非走行区間の上流及び下流にそれぞれ位置する前記道路区間と、を含み、
前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記上流及び下流の道路区間に対応する、前記気象関連情報の実測値及び前記気象予報情報に基づいて、前記非走行区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の情報提供システム。
【請求項９】
前記気象関連情報は、前記実測値として、路面と前記第１車両のタイヤとの間の摩擦係数を含む、請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の情報提供システム。
【請求項１０】
前記気象関連情報は、前記実測値として、前記第１車両に対する横風の強度を含む、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の情報提供システム。
【請求項１１】
前記通信部は、複数の前記第１車両に搭載された第１車載端末から前記気象関連情報を受信するとともに、複数の前記第２車両に搭載された第２車載端末から前記経路情報を受信し、
前記特定部は、複数の前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記各第１車両が走行した道路区間を特定し、
前記判定部は、複数の前記経路情報に基づいて、複数の前記第２車両それぞれの前記走行経路に前記各道路区間が含まれるか否かを判定し、
前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的となった前記道路区間について、当該道路区間に対応する前記気象関連情報の実測値に基づいて、当該道路区間についての前記評価情報を生成し、
前記算出部は、前記評価情報に基づいて、前記判定部の判定結果が肯定的となった前記走行経路を、対応する前記第２車両が走行したときの前記到着予想時刻を算出し、
前記決定部は、前記判定部の判定結果が肯定的となった前記走行経路に対応する前記経路情報と、前記評価情報と、当該評価情報に対応する前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、対応する前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する、請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載の情報提供システム。
【請求項１２】
第１車両に搭載された第１車載端末、及び第２車両に搭載された第２車載端末それぞれと通信する情報提供装置が実行する情報提供方法であって、
前記第１車載端末から、前記第１車両で実測された気象状況に関する実測値、前記実測値の実測時刻、及び前記実測値の実測地点を含む気象関連情報を受信するとともに、前記第２車載端末から、前記第２車両の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を受信する受信ステップと、
前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記第１車両が走行した道路区間を特定する特定ステップと、
前記経路情報に基づいて、前記第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定ステップと、
前記判定ステップの判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての前記気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成ステップと、
前記評価情報に基づいて、前記第２車両が前記走行経路を走行したときの前記目的地への到着予想時刻を算出する算出ステップと、
前記経路情報と、前記評価情報と、前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定ステップと、を含む情報提供方法。
【請求項１３】
第１車両に搭載された第１車載端末、及び第２車両に搭載された第２車載端末それぞれと通信する情報提供装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
コンピュータを、
前記第１車載端末から、前記第１車両で実測された気象状況に関する実測値、前記実測値の実測時刻、及び前記実測値の実測地点を含む気象関連情報を受信するとともに、前記第２車載端末から、前記第２車両の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を受信する通信部と、
前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記第１車両が走行した道路区間を特定する特定部と、
前記経路情報に基づいて、前記第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての前記気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成部と、
前記評価情報に基づいて、前記第２車両が前記走行経路を走行したときの前記目的地への到着予想時刻を算出する算出部と、
前記経路情報と、前記評価情報と、前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定部として機能させるためのコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、情報提供システム、情報提供方法、及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が各種センサにより検出した気象に関する情報を通信網を介してサーバへ送信し、サーバが、受信した気象に関する情報やその付随情報を、通信網を介して他の車両に送信するシステムが提案されている。
例えば、非特許文献１には、車両が車輪速信号に基づいて路面の滑り易さなどの情報を検出し、検出した情報を自車両の搭乗者に提供するだけでなく、通信網を介して他の車両へ配信することが開示されている。
【０００３】
また、特許文献１には、車両が、検出した自車両のふらつきを示す情報を通信網を介してサーバへ送信し、サーバが、受信したふらつきを示す情報と地図情報等に基づいて横風の発生位置を特定し、その発生位置を他の車両に通信網を介して送信する情報システムが開示されている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００４】
【非特許文献１】住友ゴム工業株式会社、”タイヤセンシング技術「SENSING CORE」を開発“，［online］、２０１７年５月１６日、［２０１８年８月２７日検索］、インターネット＜http://www.srigroup.co.jp/newsrelease/2017/sri/2017_054.html＞
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１４１１９１号公報
【特許文献２】特開２００１−２４７０２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のようなシステムでは、タイヤがスリップし易い道路区間や横風を受ける道路区間では、車両の走行速度を安全な速度まで低下させるため、目的地への到着時刻が遅れることになる。このため、サーバは、前記道路区間での速度低下を考慮した到着予想時刻を車両に送信するのが好ましい。しかし、例えば、路面の凍結によりタイヤがスリップし易い道路区間を、車両が昼間の時間帯に通過する場合、前記路面の凍結が溶けている場合がある。このような場合、車両は走行速度を低下させることなく前記道路区間を通過することができるため、当該車両に前記到着予想時刻が送信されると、却って混乱を招くおそれがある。このため、サーバは、前記到着予想時刻を必要とする可能性が高い車両のみに当該到着予想時刻を送信するのが望ましい。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑み、気象状況により車両の走行速度の低下が見込まれる道路区間を考慮した目的地への到着予想時刻を、それを必要とする可能性が高い車両のみに送信できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る情報提供システムは、第１車両に搭載された第１車載端末と、第２車両に搭載された第２車載端末と、前記第１車載端末及び第２車載端末それぞれと通信する情報提供装置と、を備える情報提供システムであって、前記第１車載端末は、前記第１車両で実測された気象状況に関する実測値、前記実測値の実測時刻、及び前記実測値の実測地点を含む気象関連情報を外部に送信する第１車載通信部を備え、前記第２車載端末は、前記第２車両の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を外部に送信する第２車載通信部を備え、前記情報提供装置は、前記第１車載通信部から前記気象関連情報を受信するとともに、前記第２車載通信部から前記経路情報を受信する通信部と、前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記第１車両が走行した道路区間を特定する特定部と、前記経路情報に基づいて、前記第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての前記気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成部と、前記評価情報に基づいて、前記第２車両が前記走行経路を走行したときの前記目的地への到着予想時刻を算出する算出部と、前記経路情報と、前記評価情報と、前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定部と、を備える、情報提供システムである。
【０００９】
本発明の一態様に係る情報提供方法は、第１車両に搭載された第１車載端末、及び第２車両に搭載された第２車載端末それぞれと通信する情報提供装置が実行する情報提供方法であって、前記第１車載端末から、前記第１車両で実測された気象状況に関する実測値、前記実測値の実測時刻、及び前記実測値の実測地点を含む気象関連情報を受信するとともに、前記第２車載端末から、前記第２車両の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を受信する受信ステップと、前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記第１車両が走行した道路区間を特定する特定ステップと、前記経路情報に基づいて、前記第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定ステップと、前記判定ステップの判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての前記気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成ステップと、前記評価情報に基づいて、前記第２車両が前記走行経路を走行したときの前記目的地への到着予想時刻を算出する算出ステップと、前記経路情報と、前記評価情報と、前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定ステップと、を含む情報提供方法である。
【００１０】
本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、第１車両に搭載された第１車載端末、及び第２車両に搭載された第２車載端末それぞれと通信する情報提供装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、前記第１車載端末から、前記第１車両で実測された気象状況に関する実測値、前記実測値の実測時刻、及び前記実測値の実測地点を含む気象関連情報を受信するとともに、前記第２車載端末から、前記第２車両の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を受信する通信部と、前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記第１車両が走行した道路区間を特定する特定部と、前記経路情報に基づいて、前記第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての前記気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成部と、前記評価情報に基づいて、前記第２車両が前記走行経路を走行したときの前記目的地への到着予想時刻を算出する算出部と、前記経路情報と、前記評価情報と、前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定部として機能させるためのコンピュータプログラムである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、気象状況により車両の走行速度の低下が見込まれる道路区間を考慮した目的地への到着予想時刻を、それを必要とする可能性が高い車両のみに送信することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る情報提供システムの全体構成図である。
【図２】車載端末の内部構成の一例を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態の情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の情報提供システムのサービス事例を示す説明図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態の情報提供システムのサービス事例を示す説明図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の情報提供システムのサービス事例を示す説明図である。
【図９】本発明の第４実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【図１０】第４実施形態の情報提供システムのサービス事例を示す説明図である。
【図１１】本発明の第５実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【図１２】第５実施形態の情報提供システムのサービス事例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
（１）本発明の実施形態に係る情報提供システムは、第１車両に搭載された第１車載端末と、第２車両に搭載された第２車載端末と、前記第１車載端末及び第２車載端末それぞれと通信する情報提供装置と、を備える情報提供システムであって、前記第１車載端末は、前記第１車両で実測された気象状況に関する実測値、前記実測値の実測時刻、及び前記実測値の実測地点を含む気象関連情報を外部に送信する第１車載通信部を備え、前記第２車載端末は、前記第２車両の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を外部に送信する第２車載通信部を備え、前記情報提供装置は、前記第１車載通信部から前記気象関連情報を受信するとともに、前記第２車載通信部から前記経路情報を受信する通信部と、前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記第１車両が走行した道路区間を特定する特定部と、前記経路情報に基づいて、前記第２車両の走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての前記気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する生成部と、前記評価情報に基づいて、前記第２車両が前記走行経路を走行したときの前記目的地への到着予想時刻を算出する算出部と、前記経路情報と、前記評価情報と、前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する決定部と、を備える。
【００１４】
前記情報提供システムによれば、情報提供装置は、第１車両で実測された気象状況に関する実測値に基づいて第１車両が走行した道路区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成し、その評価情報に基づいて第２車両の走行経路の目的地への到着予想時刻を算出する。これにより、情報提供装置は、前記気象状況により第２車両の走行速度の低下が見込まれる前記道路区間を考慮した目的地への到着予想時刻を算出することができる。
また、情報提供装置は、第２車両の経路情報と、前記評価情報と、前記実測値の実測時刻及び実測地点に基づいて、前記到着予想時刻を含む提供情報の第２車両への送信可否を決定する。従って、例えば、第２車両が前記道路区間を通過する時刻において第２車両の走行速度が低下する可能性が高い場合にのみ前記提供情報の送信を許可することにより、前記到着予想時刻を、それを必要とする可能性が高い車両のみに送信することができる。
【００１５】
（２）前記提供情報は前記評価情報をさらに含むのが好ましい。
この場合、提供情報を受信した第２車両の搭乗者は、自車両の到着予想時刻に加えて、前記道路区間の評価情報も把握することができる。
【００１６】
（３）前記生成部は、前記気象関連情報の実測値に、前記道路区間の勾配を加味して前記評価情報を生成するのが好ましい。
例えば、路面が凍結している前記道路区間が下り勾配の場合、前記道路区間の気象状況による車両への影響度がより高まるため、第２車両はより安全に走行するために走行速度をさらに低下することが見込まれる。このような場合、情報提供装置は、下り勾配を加味して生成した前記道路区間の評価情報に基づいて、第２車両の目的地への到着予想時刻を算出するので、前記道路区間に勾配があっても前記到着予測時刻を正確に算出することができる。
【００１７】
（４）前記通信部は、前記道路区間の気象予報情報を外部から受信し、前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記気象関連情報の実測値に、前記気象予報情報を加味して前記評価情報を生成するのが好ましい。
例えば、路面が凍結している前記道路区間において、気象予報情報が曇天から降雪に変化することを予報している場合、前記道路区間の気象状況による車両への影響度がより高まるため、第２車両はより安全に走行するために走行速度をさらに低下することが見込まれる。このような場合、情報提供装置は、気象予報情報を加味して生成した前記道路区間の評価情報に基づいて、第２車両の目的地への到着予想時刻を算出するので、前記道路区間の気象予報情報に応じて前記到着予測時刻を正確に算出することができる。
【００１８】
（５）前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記第２車両が前記道路区間に到達するまでに、前記通信部に前記道路区間の気象予報情報を再度受信させ、前記再度受信させた気象予報情報をさらに加味して前記評価情報を生成するのが好ましい。
この場合、情報提供装置は、第２車両が前記道路区間に到達するまでに再度受信した気象予報情報が、事前に受信した気象予報情報から変化していれば、その変化を加味した評価情報を生成する。これにより、情報提供装置は、前記道路区間の気象予報情報が変化しても、第２車両の目的地への到着予想時刻を正確に算出することができる。
【００１９】
（６）前記情報提供装置は、外部から過去に受信した前記気象予報情報を過去気象予報情報として蓄積し、かつ前記第１車載通信部から過去に受信した前記気象関連情報を過去気象関連情報として蓄積する記憶部をさらに備え、前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記過去気象予報情報、及び前記過去気象関連情報の実測値をさらに加味して前記評価情報を生成するのが好ましい。
この場合、情報提供装置は、例えば、気象予報情報から予測される気象状況の変化に対応した過去気象予報情報及び過去気象関連情報の実測値をさらに加味して前記道路区間の評価情報を生成する。これにより、情報提供装置は、気象予報情報から予測される気象状況の変化に応じて、第２車両の目的地への到着予想時刻をより正確に算出することができる。
【００２０】
（７）前記情報提供装置は、外部から過去に受信した前記気象予報情報を過去気象予報情報として蓄積し、かつ前記第１車載通信部から過去に受信した前記気象関連情報を過去気象関連情報として蓄積する記憶部をさらに備え、前記生成部は、前記判定部の判定結果が否定的である場合、外部から受信した前記気象予報情報、前記過去気象予報情報、及び前記過去気象関連情報の実測値に基づいて、前記評価情報を生成するのが好ましい。
この場合、情報提供装置は、第２車両の走行経路に第１車両が走行した道路区間が含まれていなければ、前記走行経路の途中区間の気象状況を気象予報情報から予測し、予測した気象状況による車両への影響度を示す評価情報を、その気象状況に対応した過去気象予報情報及び過去気象関連情報の実測値に基づいて生成する。これにより、情報提供装置は、第２車両の走行経路に第１車両が走行した道路区間が含まれていなくても、第２車両の目的地への到着予想時刻を正確に算出することができる。
【００２１】
（８）前記通信部は、前記道路区間の気象予報情報を外部から受信し、前記走行経路は、前記第１車両が走行していない非走行区間と、当該非走行区間の上流及び下流にそれぞれ位置する前記道路区間と、を含み、前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的である場合、前記上流及び下流の道路区間に対応する、前記気象関連情報の実測値及び前記気象予報情報に基づいて、前記非走行区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成するのが好ましい。
この場合、情報提供装置は、第２車両の走行経路に第１車両が走行していない非走行区間が含まれていれば、その上流及び下流における第１車両が走行した道路区間に対応する気象関連情報の実測値及び気象予報情報に基づいて、前記非走行区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する。これにより、情報提供装置は、第２車両の走行経路に第１車両が走行していない非走行区間が含まれていても、第２車両の目的地への到着予想時刻を正確に算出することができる。
【００２２】
（９）前記気象関連情報は、前記実測値として、路面と前記第１車両のタイヤとの間の摩擦係数を含むのが好ましい。
この場合、情報提供装置は、第１車両で実測された路面とタイヤとの間の摩擦係数に基づいて、タイヤのスリップにより第２車両の走行速度の低下が見込まれる道路区間を考慮した到着予想時刻を算出することができる。
【００２３】
（１０）前記気象関連情報は、前記実測値として、前記第１車両に対する横風の強度を含んでいてもよい。
この場合、情報提供装置は、第１車両で実測された横風の強度に基づいて、横風に起因するふらつきによって第２車両の走行速度の低下が見込まれる道路区間を考慮した到着予想時刻を算出することができる。
【００２４】
（１１）前記通信部は、複数の前記第１車両に搭載された第１車載端末から前記気象関連情報を受信するとともに、複数の前記第２車両に搭載された第２車載端末から前記経路情報を受信し、前記特定部は、複数の前記気象関連情報の実測地点に基づいて、前記各第１車両が走行した道路区間を特定し、前記判定部は、複数の前記経路情報に基づいて、複数の前記第２車両それぞれの前記走行経路に前記各道路区間が含まれるか否かを判定し、前記生成部は、前記判定部の判定結果が肯定的となった前記道路区間について、当該道路区間に対応する前記気象関連情報の実測値に基づいて、当該道路区間についての前記評価情報を生成し、前記算出部は、前記評価情報に基づいて、前記判定部の判定結果が肯定的となった前記走行経路を、対応する前記第２車両が走行したときの前記到着予想時刻を算出し、前記決定部は、前記判定部の判定結果が肯定的となった前記走行経路に対応する前記経路情報と、前記評価情報と、当該評価情報に対応する前記気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、対応する前記第２車載端末に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定するのが好ましい。
この場合、情報提供装置は、複数の第１車両が走行した道路区間についての評価情報を生成し、これらの評価情報に基づいて複数の第２車両それぞれについての走行経路の到着予想時刻を算出することができる。また、情報提供装置は、複数の第２車両に対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信可否を決定することができる。
【００２５】
（１２）本発明の実施形態に係る情報提供方法は、上述の情報提供システムを構成する情報提供装置が実行する情報提供方法である。したがって、本実施形態の情報提供方法は、上述の情報提供システムと同様の作用効果を奏する。
【００２６】
（１３）本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の情報提供システムを構成する情報提供装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。したがって、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の情報提供システムと同様の作用効果を奏する。
【００２７】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、本発明の実施形態について添付図面に基づき詳細に説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
［第１実施形態］
＜情報提供システムの全体構成＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る情報提供システムの全体構成図である。図１に示すように、本実施形態の情報提供システム１は、第１車両２Ａに搭載された第１車載端末３Ａ、第２車両２Ｂに搭載された第２車載端末３Ｂ、及び交通管制センターなどに設置された情報提供装置６を備える。情報提供装置６は、インターネットなどよりなる公衆通信網７を介して、複数の第１車載端末３Ａ及び複数の第２車載端末３Ｂと通信可能である。
【００２８】
本実施形態の情報提供装置６は、第１車載端末３Ａから受信した気象関連情報などに基づいて、第１車両２Ａが走行した道路区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する。そして、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を第２車載端末３Ｂから受信すると、前記走行経路に前記道路区間が含まれている場合に、前記評価情報に基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を第２車載端末３Ｂに送信するサービスを実行可能である。
【００２９】
本明細書において「車両」とは、道路を通行可能な車両全般のことであり、道路交通法上の車両（自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスなど）の他、自動二輪車などが含まれる。車両の運転方式は、搭乗者が加減速やハンドル操舵などの操作を行う通常運転、及びその操作をソフトウェアが実行する自動運転のいずれでもよい。以下、第１車両２Ａ及び第２車両２Ｂの共通事項を説明する場合は、車両２と総称する。
「車載端末」とは、情報提供装置６と通信可能な車両に搭載された端末装置であり、情報提供装置６から受信した情報を利用するためのアプリケーションがインストールされた、例えばカーナビゲーション装置よりなる。以下、第１車載端末３Ａ及び第２車載端末３Ｂの共通事項を説明する場合は、車載端末３と総称する。
【００３０】
＜車載端末の内部構成＞
図２は、車載端末３の内部構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、車載端末３は、制御部（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３０、ＧＰＳ受信機３１、ジャイロセンサ３２、車輪回転速度センサ３３、記憶部３４、ディスプレイ３５、スピーカ３６、入力デバイス３７、横風検出センサ３８、及び車載通信部３９などを備える。
【００３１】
制御部３０は、車両２の経路探索及び他の電子機器３１〜３９の制御などを行う。
車載通信部３９は、公衆通信網７に繋がる基地局（図示せず）との無線通信に必要となる、増幅回路、周波数変換回路、変調及び復調回路などを有する無線通信機よりなる。
【００３２】
ＧＰＳ受信機３１、ジャイロセンサ３２及び車輪回転速度センサ３３は、車両２の現在位置、向き及び速度を計測するセンサ類である。
制御部３０は、ＧＰＳ受信機３１が定期的に取得するＧＰＳ信号により自車両の車両位置を求める。制御部３０は、ジャイロセンサ３２及び車輪回転速度センサ３３の入力信号に基づいて、車両位置及び方位を補完し、車両２の正確な現在位置及び方位を把握する。なお、車輪回転速度センサ３３の出力信号は、ＡＢＳ（Antilock  Brake  System）制御にも用いられる。
【００３３】
記憶部３４は、地図データベースを備える。地図データベースは、制御部３０に道路地図データを提供する。道路地図データは、リンクデータやノードデータを含み、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ、メモリカード、又はＨＤＤなどの記録媒体に格納されている。記憶部３４は、記録媒体から必要な道路地図データを読み出して制御部３０に提供する。
【００３４】
ディスプレイ３５とスピーカ３６は、制御部３０が生成した各種情報を車両２の搭乗者に通知するための出力装置である。
具体的には、ディスプレイ３５は、経路探索の際の入力画面、自車周辺の地図画像及び目的地までの経路に関する情報などを表示する。スピーカ３６は、車両２を目的地に誘導するためのアナウンスなどを音声出力する。これらの出力装置は、車載通信部３９が情報提供装置６から受信した提供情報を搭乗者に通知することもできる。
【００３５】
入力デバイス３７は、車両２の搭乗者が各種の入力操作を行うためデバイスである。入力デバイス３７は、ハンドルに設けた操作スイッチ、ジョイスティック、及びディスプレイ３５に設けたタッチパネルなどの組み合わせよりなる。搭乗者の音声認識によって入力を受け付ける音声認識装置を、入力デバイス３７とすることもできる。入力デバイス３７が生成した入力信号は、制御部３０に送信される。
【００３６】
制御部３０は、記憶部３４に格納された各種の制御プログラムを実行する、マイクロコンピュータなどの演算処理装置により構成されている。制御部３０は、上記制御プログラムを実行することにより、ディスプレイ３５に地図画像を表示させる機能、出発地から目的地までの走行経路を算出する機能、算出した走行経路に従って車両２を目的地まで誘導する機能など、各種のナビゲーション機能を実行可能である。
【００３７】
車輪回転速度センサ３３は、車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪回転速度センサ３３は、所定時間（例えば数秒）ごとに車輪の回転速度を検出している。
車輪回転速度センサ３３としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪の回転速度を測定する車輪速センサ、ダイナモのように回転を利用して発電を行ない、その電圧から車輪の回転速度を測定するものを含む角速度センサなどを用いることができる。
【００３８】
制御部３０は、車輪回転速度センサ３３が車輪の回転速度を検出するたびに、検出した回転速度に基づいて、周知の解析手法を用いて路面とタイヤとの間の摩擦係数を算出する。制御部３０は、算出した摩擦係数に基づいて、自車両の運転中の搭乗者に対して注意喚起をディスプレイ３５などの出力装置に出力させる。
例えば、制御部３０は、前記摩擦係数が閾値以下の場合、タイヤが滑り易いので車両速度の低減を促す注意喚起をディスプレイ３５に出力させる。
【００３９】
横風検出センサ３８は、車両２に対する横風を検出するセンサである。横風検出センサ３８は、所定時間（例えば数秒）ごとに横風を検出している。
横風検出センサ３８としては、車両２のローリング（左右方向の傾斜）を検出するローリングセンサ、車両２に作用する横加速度を検出する横加速度センサなどを用いることができる。
【００４０】
制御部３０は、横風検出センサ３８が横風を検出するたびに、その検出値に基づいて横風の強度（例えば風速）を算出し、算出した横風の強度に基づいて、自車両の運転中の搭乗者に対する注意喚起をディスプレイ３５などの出力装置に出力させる。
例えば、制御部３０は、前記横風の強度が閾値以上の場合、車両が横風によりふらつき易いので車両速度の低減を促す注意喚起をディスプレイ３５に出力させる。
【００４１】
制御部３０は、車輪回転速度センサ３３が車輪の回転速度を検出するたびに、上記のように算出した摩擦係数を、車両２の周囲の気象状況に関する実測値として含み、かつ当該実測値の実測時刻及び実測地点を含む気象関連情報を生成する。実測時刻は、車輪回転速度センサ３３の検出時の時刻である。実測地点は、車輪回転速度センサ３３の検出時においてＧＰＳ受信機３１などにより計測した車両位置である。
【００４２】
制御部３０は、横風検出センサ３８が横風を検出するたびに、上記のように算出した横風の強度を、車両２の周囲の気象状況に関する実測値として含み、かつ当該実測値の実測時刻及び実測地点を含む気象関連情報を生成する。実測時刻は、横風検出センサ３８の検出時の時刻である。実測地点は、車輪回転速度センサ３３の検出時においてＧＰＳ受信機３１などにより計測した車両位置である。
【００４３】
制御部３０は、生成した気象関連情報を、車載通信部３９により情報提供装置６に送信させる。従って、第１車載端末３Ａの車載通信部３９は、第１車両２Ａの周囲の気象状況に関する気象関連情報を外部に送信する第１車載通信部として機能する。
【００４４】
制御部３０は、上記のナビゲーション機能により算出した車両２の出発地から目的地までの走行経路を示す情報を、車両２の出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報として生成する。制御部３０は、生成した経路情報を車載通信部３９により情報提供装置６に送信させる。従って、第２車載端末３Ｂの車載通信部３９は、第２車両２Ｂの出発地から目的地までの走行経路を特定可能な経路情報を外部に送信する第２車載通信部として機能する。
【００４５】
本実施形態では、車両２の周囲の気象状況に関する実測値として、路面とタイヤとの間摩擦係数、及び車両２に対する横風の強度を用いているが、前記摩擦係数及び横風の強度の一方だけを前記実測値としてもよい。また、前記実測値は、車両２の周囲の気象状況に関して実測したものであれば、前記摩擦係数及び横風の強度以外のものを用いてもよい。例えば、車両前方の視界は霧や雨等の気象状況に影響されるため、その視界の程度を実測した値を前記実測値としてもよい。
【００４６】
＜情報提供装置の内部構成＞
図１に示すように、情報提供装置６は、通信部６１、記憶部６２、及び制御部６３などを備える。
通信部６１は、公衆通信網７との有線通信に必要となる、増幅回路、周波数変換回路、変調及び復調回路などを有する通信機よりなる。通信部６１は、複数の第１車載端末３Ａから公衆通信網７を介して受信した情報（気象関連情報）、及び複数の第２車載端末３Ｂから公衆通信網７を介して受信した情報（経路情報）を制御部６３に与える。また、通信部６１は、制御部６３から与えられた情報を、公衆通信網７を介して、複数の第１車載端末３Ａ及び複数の第２車載端末３Ｂに送信可能である。
【００４７】
記憶部６２は、磁気記憶媒体又はフラッシュメモリなどの不揮発性記憶媒体よりなる。制御部６３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリなどを備えたマイクロコンピュータよりなる。
制御部６３は、記憶部６２に記録されたコンピュータプログラムをＣＰＵが読み出して実行することにより、各種の処理・機能を実現する。制御部６３が実行する処理には、例えば、気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する処理、目的地への到着予想時刻を算出する処理、及び前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する処理などがある。
【００４８】
記憶部６２は、例えば交通状況マップを記憶している。交通状況マップは、静的情報である高精細の道路地図データに対して、時々刻々と変化する動的情報を重畳させたデータの集合体（仮想的なデータベース）である。本実施形態の交通状況マップには、動的情報として、複数の第１車載端末３Ａから受信した気象関連情報、及び制御部６３で生成された評価情報（後述）が重畳される。
【００４９】
制御部６３は、記憶部６２に格納された交通状況マップの動的情報を、所定の更新周期ごとに更新する。例えば、制御部６３は、所定の更新周期ごとに、複数の第１車載端末３Ａから気象関連情報を収集し、収集した気象関連情報に基づいて、交通状況マップの動的情報を更新する。
【００５０】
＜情報提供装置の制御部の機能構成＞
図１において、情報提供装置６の制御部６３は、第１車載端末３Ａから受信した情報に基づいて第２車載端末３Ｂに提供情報を送信するための処理を実行する機能として、特定部６３１、判定部６３２、生成部６３３、算出部６３４、及び決定部６３５を含む。これらの機能は、制御部６３のＣＰＵが記憶部６２に記憶されている１つ又は複数コンピュータのプログラムを読み出して実行することによって、当該ＣＰＵにおいて実現される機能である。しかしながら、少なくとも一部機能が、電子回路などのハードウェアによって実現されてもよい。
【００５１】
特定部６３１は、一定時間（例えば数分）ごとに、その間に更新された交通状況マップの気象関連情報に含まれる実測地点と道路地図データに基づいて、複数の第１車両２Ａがそれぞれ走行した道路区間を特定する。特定部６３１は、特定した道路区間を判定部６３２に渡す。
【００５２】
判定部６３２は、通信部６１が複数の第２車載端末３Ｂの車載通信部３９から経路情報を受信すると、これらの経路情報を通信部６１から取得する。判定部６３２は、取得した各経路情報と、道路地図データに基づいて、第２車両２Ｂそれぞれの出発地から目的地までの走行経路に、前記各道路区間が含まれるか否かを判定する。判定部６３２は、その判定結果を生成部６３３に渡す。
【００５３】
生成部６３３は、判定部６３２の判定結果が肯定的となった走行経路及び道路区間がある場合、当該道路区間に対応する第１車載端末３Ａの気象関連情報の実測値に基づいて、当該道路区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する。
例えば、気象関連情報の実測値が路面とタイヤとの間の摩擦係数である場合、生成部６３３は、気象関連情報に含まれる摩擦係数の大きさに応じた、タイヤのスリップし易さを前記影響度として評価した評価情報を生成する。
【００５４】
また、気象関連情報の実測値が横風の強度である場合、生成部６３３は、気象関連情報に含まれる横風の強度の大きさに応じた車両のふらつき易さを前記影響度として評価した評価情報を生成する。
生成部６３３は、前記道路区間について生成した評価情報に基づいて、交通状況マップの動的情報を更新する。
【００５５】
第２車両２Ｂの目的地までの走行経路に含まれる前記道路区間が、路面の凍結又は路面上の雨水等によりタイヤがスリップする区間（以下、「スリップ区間」という）、又は横風により車両がふらつく区間（以下、「横風区間」という）である場合、第２車両２Ｂは、前記道路区間での走行速度を安全な速度まで低下させるため、前記目的地への到着時刻が遅れることになる。そこで、算出部６３４は、前記道路区間の評価情報に基づいて、判定部６３２の判定結果が肯定的となった前記走行経路を、対応する第２車両２Ｂが走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する。
【００５６】
例えば、気象関連情報の実測値が路面とタイヤとの間の摩擦係数である場合、算出部６３４は、前記道路区間（スリップ区間）の評価情報が示すタイヤのスリップし易さに応じて、当該道路区間を第２車両２Ｂが安全に通過するのに必要な第１走行時間を算出する。そして、算出部６３４は、前記走行経路の前記道路区間を除く残りの区間を第２車両２Ｂが通過するのに必要な第２走行時間を算出し、出発時刻に前記第１走行時間及び第２走行時間を加算した時刻を、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻として算出する。
【００５７】
同様に、気象関連情報の実測値が横風の強度である場合、算出部６３４は、前記道路区間（横風区間）の評価情報が示す車両のふらつき易さに応じて、当該道路区間を第２車両２Ｂが安全に通過するのに必要な第１走行時間を算出する。そして、算出部６３４は、前記走行経路の前記道路区間を除く残りの区間を第２車両２Ｂが通過するのに必要な第２走行時間を算出し、出発時刻に前記第１走行時間及び第２走行時間を加算した時刻を、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻として算出する。
算出部６３４は、算出した前記到着予想時刻を決定部６３５に渡す。
【００５８】
決定部６３５は、判定部６３２の判定結果が肯定的となった前記走行経路に対応する第２車両２Ｂの経路情報と、判定部６３２の判定結果が肯定的となった前記道路区間の評価情報と、当該評価情報に対応する気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、対応する第２車載端末３Ｂに対する、評価情報及び前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する。
具体的には、決定部６３５は、まず、経路情報と道路地図データに基づいて、第２車両２Ｂが出発地から前記道路区間に到達するまでの走行時間を算出する。そして、決定部６３５は、算出した走行時間を出発時刻に加算した時刻を、第２車両２Ｂが前記道路区間に到達する到達時刻として算出する。
【００５９】
次に、決定部６３５は、前記道路区間の評価情報と、気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、前記到達時刻において第２車両２Ｂが前記道路区間を走行するときに、その走行速度を安全な速度まで低下させる可能性が高いか否かを判断する。決定部６３５は、その判断結果に応じて前記提供情報の送信許否を決定する。
【００６０】
例えば、評価情報、実測時刻、実測地点及び到達時刻がそれぞれ以下の内容である場合、第２車両２Ｂが前記到達時刻において第２車両２Ｂが前記道路区間を走行するときに、当該道路区間の路面の凍結は溶けている可能性が高い。従って、このような場合、決定部６３５は、前記到達時刻において第２車両２Ｂが前記道路区間を走行するときに、その走行速度を安全な速度まで低下させる可能性は低いと判断し、前記提供情報の送信は許可しない。
評価情報：路面の凍結時に相当するタイヤのスリップし易さを示している
実測時刻：朝の８時
実測地点：標高が比較的低い地点
到達時刻：昼の１２時
【００６１】
一方、評価情報、実測時刻、実測地点及び到達時刻がそれぞれ以下の内容である場合、第２車両２Ｂが前記到達時刻において第２車両２Ｂが前記道路区間を走行するときに、当該道路区間の路面の凍結は溶けていない可能性が高い。従って、このような場合、決定部６３５は、前記到達時刻において第２車両２Ｂが前記道路区間を走行するときに、その走行速度を安全な速度まで低下させる可能性は高いと判断し、前記提供情報の送信を許可する。
評価情報：路面の凍結時に相当するタイヤのスリップし易さを示している
実測時刻：朝の６時
実測地点：標高が比較的高い地点
到達時刻：朝の９時
【００６２】
決定部６３５は、前記提供情報の送信を許可した場合にのみ、当該提供情報を、対応する第２車載端末３Ｂに送信するように通信部６１を制御する。
なお、本実施形態の提供情報には、評価情報及び前記到着予想時刻が含まれているが、少なくとも前記到着予想時刻が含まれていればよい。
【００６３】
＜情報提供装置の処理＞
図３は、情報提供装置６が実行する処理を示すフローチャートである。図３に示すように、情報提供装置６は、第１車両２Ａから所定時間ごとに、気象状況に関する実測値、実測時刻及び実測地点を含む気象関連情報を受信し（ステップＳＴ１１）、受信した気象関連情報に基づいて交通状況マップの動的情報を更新する。そして、情報提供装置６は、一定時間ごとに、その間に更新された交通状況マップの気象関連情報に含まれる実測地点に基づいて、第１車両２Ａが走行した道路区間を特定する（ステップＳＴ１２）。
【００６４】
情報提供装置６は、第２車両２Ｂから経路情報を受信すると（ステップＳＴ１３で「Ｙｅｓ」の場合）、次のステップＳＴ１４に移行する。一方、情報提供装置６は、第２車両２Ｂから経路情報を受信しなければ（ステップＳＴ１３で「Ｎｏ」の場合）、ステップＳＴ１１〜ステップＳＴ１２の処理を繰り返し実行する。
ステップＳＴ１４において、情報提供装置６は、第２車両２Ｂから受信した経路情報に基づいて、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路に前記道路区間が含まれるか否かを判定する。具体的な判定方法は上述の通りである。
【００６５】
ステップＳＴ１４の判定結果が否定的である場合、情報提供装置６は、処理を終了する。
ステップＳＴ１４の判定結果が肯定的である場合、情報提供装置６は、気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成し（ステップＳＴ１５）、生成した評価情報に基づいて交通状況マップの動的情報を更新する。そして、情報提供装置６は、前記道路区間の評価情報に基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳＴ１６）。評価情報の具体的な生成方法、及び到着予想時刻の具体的な算出方法は上述の通りである。
【００６６】
情報提供装置６は、第２車両２Ｂの経路情報と、前記道路区間の評価情報と、気象関連情報の実測時刻及び実測地点とに基づいて、第２車載端末３Ｂに対する、評価情報及び前記到着予想時刻を含む提供情報の送信許否を決定する（ステップＳＴ１７）。具体的な送信許否の決定方法は上述の通りである。
【００６７】
情報提供装置６は、提供情報の送信を許可した場合（ステップＳＴ１７で「Ｙｅｓ」の場合）、第２車載端末３Ｂに提供情報を送信し（ステップＳＴ１８）、処理を終了する。
一方、情報提供装置６は、提供情報の送信を許可しない場合（ステップＳＴ１７で「Ｎｏ」の場合）、第２車両２Ｂに提供情報を送信することなく処理を終了する。
【００６８】
＜情報提供システムのサービス事例＞
図４は、情報提供システム１のサービス事例を示す説明図である。図４に示す事例では、第１車両２Ａはスリップ区間を通過して走行している。このため、第１車両２Ａは、スリップ区間を通過するときに、所定時間ごとに実測値である摩擦係数、実測時刻、及び実測地点を含む気象関連情報を情報提供装置６に送信する（ステップＳ２１）。情報提供装置６は、第１車両２Ａから受信した気象関連情報に基づいて交通状況マップを更新する。そして、情報提供装置６は、一定時間毎に、その間に第１車両２Ａから受信して更新された、交通状況マップの摩擦係数（気象関連情報の実測値）の実測地点に基づいて、第１車両２Ａが走行したスリップ区間（道路区間）を特定する（ステップＳ２２）。
【００６９】
一方、出発地から目的地に向かう第２車両２Ｂは、ナビゲーション機能により算出した前記出発地から目的地までの走行経路に関する経路情報を情報提供装置６に送信する（ステップＳ２３）。
情報提供装置６は、第２車両２Ｂから経路情報を受信すると、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路にスリップ区間が含まれるか否かを判定する（ステップＳ２４）。本事例では、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路にスリップ区間が含まれるため、情報提供装置６は、前記走行経路にスリップ区間が含まれると判定する。
【００７０】
次に、情報提供装置６は、摩擦係数に基づいて、スリップ区間についての気象状況による車両への影響度であるタイヤのスリップし易さを評価した評価情報を生成する（ステップＳ２５）。そして、情報提供装置６は、生成したスリップ区間の評価情報に基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳ２６）。
【００７１】
次に、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの経路情報と、前記道路区間の評価情報と、摩擦係数の実測時刻及び実測地点とに基づいて、第２車両２Ｂに対する前記到着予想時刻等などを含む提供情報の送信許否を決定する（ステップＳ２７）。
例えば、評価情報が路面の凍結時に相当するタイヤのスリップし易さを示しており、第１車両２Ａが朝の６時に標高が比較的高い地点（スリップ区間）で路面とタイヤとの間の摩擦係数を実測し、かつ第２車両２Ｂが朝の９時にスリップ区間に到達する場合、第２車両２Ｂがスリップ区間を走行するときに、当該スリップ区間の路面の凍結は溶けていない可能性が高い。このため、情報提供装置６は、第２車両２Ｂがスリップ区間で走行速度を安全な速度まで低下させる可能性が低いと判断し、提供情報の送信を許可する。
【００７２】
情報提供装置６は、上記のように提供情報の送信を許可した場合、前記到着予想時刻と前記評価情報とを含む提供情報を第２車両２Ｂに送信する（ステップＳ２８）。
第２車両２Ｂは、受信した提供情報に基づいて、例えば、ディスプレイ３５及びスピーカ３６（図２参照）により、運転中の搭乗者に対して、出発地から目的地までの走行経路に含まれるスリップ区間の評価情報、及び目的地への到着予測時刻を通知する。
【００７３】
＜第１実施形態の効果＞
第１実施形態の情報提供システム１によれば、情報提供装置６は、第１車両２Ａで実測された気象状況に関する実測値に基づいて第１車両２Ａが走行した道路区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成し、その評価情報に基づいて第２車両２Ｂの走行経路の目的地への到着予想時刻を算出する。これにより、情報提供装置６は、前記気象状況により第２車両２Ｂの走行速度の低下が見込まれる前記道路区間を考慮した目的地への到着予想時刻を算出することができる。
また、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの経路情報と、前記評価情報と、前記実測値の実測時刻及び実測地点に基づいて、第２車両２Ｂが前記道路区間を通過する時刻において第２車両２Ｂの走行速度が低下する可能性が高い場合にのみ、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信を許可するので、前記到着予想時刻を、それを必要とする可能性が高い車両のみに送信することができる。
【００７４】
前記提供情報は、前記道路区間の評価情報をさらに含むので、提供情報を受信した第２車両２Ｂの搭乗者は、自車両の到着予想時刻に加えて、前記道路区間の評価情報も把握することができる。
【００７５】
前記気象関連情報が、前記実測値として、路面とタイヤとの間の摩擦係数を含む場合、情報提供装置６は、第１車両２Ａで実測された路面とタイヤとの間の摩擦係数に基づいて、タイヤのスリップにより第２車両２Ｂの走行速度の低下が見込まれる道路区間を考慮した到着予想時刻を算出することができる。
【００７６】
前記気象関連情報が、前記実測値として、車両に対する横風の強度を含む場合、情報提供装置６は、第１車両２Ａで実測された横風の強度に基づいて、横風に起因するふらつきによって第２車両２Ｂの走行速度の低下が見込まれる道路区間を考慮した到着予想時刻を算出することができる。
【００７７】
情報提供装置６は、複数の第１車両２Ａから気象関連情報を受信するとともに、複数の第２車両２Ｂから経路情報を受信する場合、以下の作用効果を奏する。すなわち、情報提供装置６は、複数の第１車両２Ａで実測された気象状況に関する実測値に基づいて各第１車両２Ａが走行した道路区間についての評価情報を生成し、これらの評価情報に基づいて複数の第２車両２Ｂの走行経路の目的地への到着予想時刻を算出することができる。また、情報提供装置６は、複数の第２車両２Ｂに対する、前記到着予想時刻を含む提供情報の送信可否を決定することができる。
【００７８】
［第２実施形態］
＜情報提供装置の処理＞
図５は、本発明の第２実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。第２実施形態は、第１実施形態の変形例である。
本実施形態の情報提供装置６は、第１車両２Ａが走行した道路区間の評価情報を生成する際に、気象関連情報の実測値に、前記道路区間の勾配を加味する点において、第１実施形態の情報提供装置６と相違する。
【００７９】
図５において、ステップＳＴ３１〜ステップＳＴ３４は、第１実施形態の図３に示すステップＳＴ１１〜ステップＳＴ１４と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳＴ３４で第２車両２Ｂの目的地までの走行経路に、第１車両２Ａが走行した道路区間が含まれると判定された場合、情報提供装置６の生成部６３３は、道路地図データに基づいて、前記道路区間に勾配があるか否かを判定する（ステップＳＴ３５）。
【００８０】
前記道路区間に勾配がある場合、生成部６３３は、気象関連情報の実測値に、前記道路区間の勾配を加味して、前記道路区間の評価情報を生成する（ステップＳＴ３６）。
例えば、前記道路区間がスリップ区間であり、かつ下り勾配である場合、そのスリップ区間は、平坦な場合に比べてタイヤがさらにスリップし易くなる。従って、このような場合、生成部６３３は、下り勾配のスリップ区間についての気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を、平坦なスリップ区間についての前記影響度よりも高い評価情報を生成する。
【００８１】
また、前記道路区間が横風区間であり、かつ下り勾配である場合、その横風区間は、平坦な場合に比べて車両の走行速度が速くなる分だけ横風の影響が大きくなり、車両がさらにふらつき易くなる。従って、このような場合、生成部６３３は、下り勾配の横風区間についての気象状況による車両への影響度（車両のふらつき易さ）を、平坦な横風区間についての前記影響度よりも高い評価情報を生成する。
【００８２】
一方、ステップＳＴ３５において、前記道路区間に勾配がない場合、生成部６３３は、第１実施形態と同様に、気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間の評価情報を生成する（ステップＳＴ３７）。
情報提供装置６は、ステップＳＴ３６又はステップＳＴ３７で評価情報を生成した後、ステップＳＴ３８に移行する。図５のステップＳＴ３８〜ステップＳＴ４０は、第１実施形態の図３に示すステップＳＴ１６〜ステップＳＴ１８と同様であるため、説明を省略する。
【００８３】
＜情報提供システムのサービス事例＞
図６は、第２実施形態に係る情報提供システム１のサービス事例を示す説明図である。図６に示す事例では、第１車両２Ａは下り勾配のスリップ区間を通過して走行している。
図６のステップＳ４１〜ステップＳ４４は、第１実施形態の図４に示すステップＳ２１〜ステップＳ２４と同様であるため、説明を省略する。
【００８４】
ステップＳ４５において、情報提供装置６は、スリップ区間に勾配があるか否かを判定する。本事例では、スリップ区間が下り勾配であるため、スリップ区間に下り勾配があると判定する。
次に、情報提供装置６は、摩擦係数（気象関連情報の実測値）に、スリップ区間の下り勾配を加味して、当該スリップ区間についての気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を評価した評価情報を生成する（ステップＳ４６）。本事例では、情報提供装置６は、下り勾配のスリップ区間についての気象状況による車両への影響度を、図４に示す平坦なスリップ区間についての前記影響度よりも高い評価情報を生成する。
【００８５】
情報提供装置６は、生成したスリップ区間の評価情報に基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳ４７）。本事例では、評価情報の前記影響度が高いため、前記下り勾配のスリップ区間における第２車両２Ｂの走行速度は、前記平坦なスリップ区間に比べて、より安全な速度まで低下することが見込まれる。このため、情報提供装置６は、前記評価情報に応じて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を、前記平坦なスリップ区間よりもさらに遅れるように、当該到着予想時刻を算出する。
【００８６】
図６のステップＳ４８〜ステップＳ４９は、第１実施形態の図４に示すステップＳ２７〜ステップＳ２８と同様であるため、説明を省略する。
なお、本実施形態の情報提供装置６は、道路区間の勾配として下り勾配を加味して評価情報を生成しているが、上り勾配を加味して評価情報を生成してもよい。
【００８７】
＜第２実施形態の効果＞
第２実施形態の情報提供システム１によれば、情報提供装置６は、気象関連情報の実測値に、道路区間の勾配を加味して生成した評価情報に基づいて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を算出するので、前記道路区間に勾配があっても前記到着予測時刻を正確に算出することができる。
【００８８】
［第３実施形態］
＜情報提供装置の処理＞
図７は、本発明の第３実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。第３実施形態は、第１実施形態の変形例である。
本実施形態の情報提供装置６は、第１車両２Ａが走行した道路区間の評価情報を生成する際に、気象関連情報の実測値に、前記道路区間の気象予報情報を加味する点において、第１実施形態の情報提供装置６と相違する。
【００８９】
図７において、ステップＳＴ５１〜ステップＳＴ５４は、第１実施形態の図３に示すステップＳＴ１１〜ステップＳＴ１４と同様であるため、説明を省略する。
情報提供装置６は、ステップＳＴ５４において、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路に、第１車両２Ａが走行した道路区間が含まれると判定した場合、前記道路区間の気象予報情報を外部から受信する（ステップＳＴ５５）。具体的には、情報提供装置６の通信部６１は、例えば国・地方公共団体の機関又は民間の気象予報会社から、前記道路区間を含む地域の気象予報情報を公衆通信網７を介して受信する。気象予報情報には、例えば、予報日時と、その予報日時から所定時間後までの時間帯の気象予報とが含まれている。
【００９０】
次に、情報提供装置６の生成部６３３は、受信した気象予報情報に基づいて、前記道路区間の気象状況に変化が生じるか否かを予測する（ステップＳＴ５６）。
【００９１】
生成部６３３は、前記気象状況に変化が生じると予測した場合、気象関連情報の実測値に、気象予報情報、前記道路区間の過去気象予報情報、及び前記道路区間の過去気象関連情報の実測値を加味して、前記道路区間の評価情報を生成する（ステップＳＴ５７）。ここで、過去気象予報情報は、外部から過去に受信した気象予報情報であり、情報提供装置６の記憶部６２に蓄積されている。同様に、過去気象関連情報は、外部から過去に受信した気象関連情報であり、情報提供装置６の記憶部６２に蓄積されている。
【００９２】
具体的には、生成部６３３は、前記道路区間での気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する時間帯の過去気象予報情報を記憶部６２から抽出し、その過去気象予報情報の時間帯に対応する実測時刻を含む、前記道路区間の過去気象関連情報を記憶部６２から抽出する。そして、生成部６３３は、気象関連情報の実測値に、抽出した過去気象関連情報の実測値を加味して、前記道路区間の評価情報を生成する。
一方、生成部６３３は、ステップＳＴ５６において前記気象状況に変化が生じないと予測した場合、第１実施形態と同様に、気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間の評価情報を生成する（ステップＳＴ５８）。
【００９３】
ステップＳＴ５４に戻り、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路に、第１車両２Ａが走行した道路区間が含まれないと判定した場合、前記走行経路の気象予報情報を外部から受信する（ステップＳＴ５９）。具体的には、情報提供装置６の通信部６１は、例えば国・地方公共団体の機関又は民間の気象予報会社から、前記走行経路を含む地域の気象予報情報を公衆通信網７を介して受信する。
【００９４】
次に、情報提供装置６の生成部６３３は、受信した気象予報情報に基づいて、前記走行経路の途中区間の気象状況に変化が生じるか否かを予測する（ステップＳＴ６０）。
生成部６３３は、前記気象状況に変化が生じると予測した場合、前記走行経路の気象予報情報、前記途中区間の過去気象予報情報、及び前記途中区間の過去気象関連情報の実測値に基づいて、前記途中区間の評価情報を生成する（ステップＳＴ６１）。
【００９５】
具体的には、生成部６３３は、前記途中区間での気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する時間帯の過去気象予報情報を記憶部６２から抽出し、その過去気象予報情報の時間帯に対応する実測時刻を含む、前記途中区間の過去気象関連情報を記憶部６２から抽出する。
そして、生成部６３３は、抽出した過去気象関連情報の実測値に基づいて、前記途中区間の評価情報を生成する。
一方、生成部６３３は、ステップＳＴ６０において前記気象状況に変化が生じないと予測した場合には、前記途中区間の評価情報を生成することなく処理を終了する。
【００９６】
情報提供装置６は、上記のようにステップＳＴ５７、ステップＳＴ５８、及びステップＳＴ６１で評価情報を生成した後、ステップＳＴ６２に移行する。図７のステップＳＴ６２〜ステップＳＴ６４は、第１実施形態の図３に示すステップＳＴ１６〜ステップＳＴ１８と同様であるため、説明を省略する。
【００９７】
＜情報提供システムのサービス事例＞
図８は、第３実施形態に係る情報提供システム１のサービス事例を示す説明図である。図８に示す事例では、第１車両２Ａはスリップ区間を通過して走行している。図８のステップＳ６１〜ステップＳ６４は、第１実施形態の図４に示すステップＳ２１〜ステップＳ２４と同様であるため、説明を省略する。
【００９８】
ステップＳ６４において、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路に、第１車両２Ａが走行したスリップ区間（道路区間）が含まれると判定した場合、そのスリップ区間の気象予報情報を外部から受信する（ステップＳ６５）。そして、情報提供装置６は、受信した気象予報情報に基づいて、スリップ区間の気象状況に変化が生じるか否かを予測する（ステップＳ６６）。本事例では、スリップ区間の気象状況に変化が生じると予測された場合について、以下説明する。
【００９９】
情報提供装置６は、前記気象状況に変化が生じると予測した場合、スリップ区間での気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する時間帯の過去気象予報情報の摩擦係数を記憶部６２から抽出し、その過去気象予報情報の時間帯に対応する実測時刻を含む、スリップ区間の過去気象関連情報を記憶部６２から抽出する。そして、情報提供装置６は、気象関連情報の摩擦係数に、抽出した過去気象関連情報の摩擦係数を加味して、スリップ区間についての気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を評価した評価情報を生成する（ステップＳ６７）。
【０１００】
例えば、路面が凍結しているスリップ区間において、気象予報情報が曇天から降雪に変化することを予報している場合、スリップ区間の気象状況が悪化すると予測される。この場合、スリップ区間は、曇天が続く場合に比べてタイヤのスリップし易さがさらに増す。従って、このような場合、情報提供装置６は、気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する時間帯に対応する実測時刻を含む過去気象関連情報の摩擦係数を加味して、スリップ区間での気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を、曇天が続く場合のスリップ区間での前記影響度よりも高い評価情報を生成する。
【０１０１】
また、路面が凍結しているスリップ区間において、気象予報情報が曇天から晴天に変化することを予報している場合、スリップ区間の気象状況が好転すると予測される。この場合、スリップ区間は、曇天が続く場合に比べてタイヤのスリップし易さが低くなる。従って、このような場合、情報提供装置６は、気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する時間帯に対応する実測時刻を含む過去気象関連情報の摩擦係数を加味して、スリップ区間での気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を、曇天が続く場合のスリップ区間での前記影響度よりも低い評価情報を生成する。
【０１０２】
情報提供装置６は、生成したスリップ区間の評価情報に基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳ６８）。
例えば、気象予報情報からスリップ区間の気象状況が悪化すると予測される場合には、評価情報の前記影響度が高くなるため、スリップ区間における第２車両２Ｂの走行速度は、気象状況に変化が生じない場合に比べて、より安全な速度まで低下することが見込まれる。このため、情報提供装置６は、前記評価情報に応じて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を、気象状況に変化が生じない場合よりもさらに遅れるように、当該到着予想時刻を算出する。
【０１０３】
また、気象予報情報からスリップ区間の気象状況が好転すると予測される場合には、評価情報の前記影響度が低くなるため、スリップ区間における第２車両２Ｂの走行速度は、気象状況に変化が生じない場合に比べて増加することが見込まれる。このため、情報提供装置６は、前記評価情報に応じて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を、気象状況に変化が生じない場合よりもさらに早めるように、当該到着予想時刻を算出する。
図８のステップＳ６９〜ステップＳ７０は、第１実施形態の図４に示すステップＳ２７〜ステップＳ２８と同様であるため、説明を省略する。
【０１０４】
＜第３実施形態の効果＞
第３実施形態の情報提供システム１によれば、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの走行経路に第１車両２Ａが走行した道路区間が含まれている場合、気象関連情報の実測値に、気象予報情報を加味して生成した評価情報に基づいて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を算出する。これにより、情報提供装置６は、前記道路区間の気象予報情報に応じて、第２車両２Ｂの目的地への到着予測時刻を正確に算出することができる。
【０１０５】
情報提供装置６は、気象予報情報から気象状況の変化が予測される場合、その気象状況の変化に対応した過去気象予報情報及び過去気象関連情報の実測値をさらに加味して評価情報を生成する。これにより、情報提供装置６は、気象予報情報から予測される気象状況の変化に応じて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻をより正確に算出することができる。
【０１０６】
情報提供装置６は、第２車両２Ｂの走行経路に第１車両２Ａが走行した道路区間が含まれていない場合、前記走行経路の途中区間の気象状況を気象予報情報から予測し、予測した気象状況による車両への影響度を示す評価情報を、その気象状況に対応した過去気象予報情報及び過去気象関連情報の実測値に基づいて生成する。これにより、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの走行経路に第１車両２Ａが走行した道路区間が含まれていなくても、気象状況により第２車両２Ｂの走行速度の低下が見込まれる前記途中区間を考慮した目的地への到着予想時刻を正確に算出することができる。
【０１０７】
［第４実施形態］
＜情報提供装置の処理＞
図９は、本発明の第４実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。第４実施形態は、第３実施形態の変形例である。
本実施形態の情報提供装置６は、第１車両２Ａが走行した道路区間の評価情報を生成する際に、気象関連情報の実測値に、第２車両２Ｂが前記道路区間に到達するまでに再度受信した前記道路区間の気象予報情報を加味する点において、第３実施形態の情報提供装置６と相違する。
【０１０８】
図９において、ステップＳＴ７１〜ステップＳＴ７５は、第３実施形態の図７に示すステップＳＴ５１〜ステップＳＴ５５と同様であるため、説明を省略する。
情報提供装置６は、ステップＳＴ７５で通信部６１により前記道路区間の気象予報情報を受信すると、第２車両２Ｂが前記道路区間に到達する到達時刻を算出し、その到達時刻までに、前記道路区間の気象予報情報を通信部６１により外部から再度受信する（ステップＳＴ７６）。
【０１０９】
以下、ステップＳＴ７５で事前に受信した気象予報情報を第１気象予報情報といい、ステップＳＴ７６で再度受信した気象予報情報を第２気象予報情報という。また、第１気象予報情報に含まれる気象予報を第１気象予報といい、第２気象予報情報に含まれる気象予報を第２気象予報という。
【０１１０】
次に、情報提供装置６の生成部６３３は、第１気象予報と第２気象予報とを比較し、第２気象予報が第１気象予報から変化しているか否かを判定する（ステップＳＴ７７）。
生成部６３３は、第２気象予報が変化していると判定した場合、気象関連情報の実測値に、第２気象予報情報、前記道路区間の過去気象予報情報、及び前記道路区間の過去気象関連情報の実測値を加味して、前記道路区間の評価情報を生成する（ステップＳＴ７８）。
【０１１１】
具体的には、生成部６３３は、前記道路区間での第２気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する時間帯の過去気象予報情報を記憶部６２から抽出し、その過去気象予報情報の時間帯に対応する実測時刻を含む、前記道路区間の過去気象関連情報を記憶部６２から抽出する。そして、生成部６３３は、気象関連情報の実測値に、抽出した過去気象関連情報の実測値を加味して、前記道路区間の評価情報を生成する。
【０１１２】
一方、生成部６３３は、ステップＳＴ７７において第２気象予報が変化していないと判定した場合、第１実施形態と同様に、気象関連情報の実測値に基づいて、前記道路区間の評価情報を生成する（ステップＳＴ７９）。
図９のステップＳＴ８０〜ステップＳＴ８５は、第３実施形態の図７に示すステップＳＴ５９〜ステップＳＴ６４と同様であるため、説明を省略する。
【０１１３】
＜情報提供システムのサービス事例＞
図１０は、第４実施形態に係る情報提供システム１のサービス事例を示す説明図である。図１０に示す事例では、第１車両２Ａはスリップ区間を通過して走行している。図１０のステップＳ８１〜ステップＳ８５は、第３実施形態の図７に示すステップＳ６１〜ステップＳ６５と同様であるため、説明を省略する。
【０１１４】
情報提供装置６は、ステップＳ８５で第１車両２Ａが走行したスリップ区間（道路区間）の気象予報情報（第１気象予報情報）を外部から受信すると、第２車両２Ｂがスリップ区間に到達するまでに、そのスリップ区間の気象予報情報（第２気象予報情報）を外部から再度受信する（ステップＳ８６）。
【０１１５】
次に、情報提供装置６は、第１気象予報情報の気象予報（第１気象予報）と、第２気象予報情報の気象予報（第２気象予報）とを比較し、スリップ区間の気象予報が変化しているか否かを判定する（ステップＳ８７）。本事例では、スリップ区間の気象予報が変化している場合について、以下説明する。
【０１１６】
情報提供装置６は、気象予報が変化していると判定した場合、スリップ区間での第２気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する時間帯の過去気象予報情報を記憶部６２から抽出し、その過去気象予報情報の時間帯に対応する実測時刻を含む、スリップ区間の過去気象関連情報を記憶部６２から抽出する。そして、情報提供装置６は、気象関連情報の摩擦係数に、抽出した過去気象関連情報の摩擦係数を加味して、スリップ区間についての気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を評価した評価情報を生成する（ステップＳ８８）。
【０１１７】
例えば、路面が凍結しているスリップ区間において、第１気象予報では曇天が続くことを予報しているに対し、第２気象予報では曇天から降雪に変化することを予報している場合、スリップ区間の気象予報は、気象状況が悪化するように変化する。この場合、スリップ区間は、曇天が続く場合に比べてタイヤのスリップし易さがさらに増す。
従って、このような場合、情報提供装置６は、気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する過去気象予報情報の時間帯に対応する実測時刻を含む過去気象関連情報を抽出する。そして、情報提供装置６は、抽出した過去気象関連情報の摩擦係数を加味して、スリップ区間での気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を、曇天が続く場合のスリップ区間での前記影響度よりも高い評価情報を生成する。
【０１１８】
また、路面が凍結しているスリップ区間において、第１気象予報では曇天が続くことを予報しているに対し、第２気象予報では曇天から晴天に変化することを予報している場合、スリップ区間の気象予報は、気象状況が好転するように変化する。この場合、スリップ区間は、曇天が続く場合に比べてタイヤのスリップし易さが低くなる。
従って、このような場合、情報提供装置６は、気象予報情報の時間帯と同じ又は類似する過去気象予報情報の時間帯に対応する実測時刻を含む過去気象関連情報を抽出する。そして、情報提供装置６は、抽出した過去気象関連情報の摩擦係数を加味して、スリップ区間での気象状況による車両への影響度（タイヤのスリップし易さ）を、曇天が続く場合のスリップ区間での前記影響度よりも低い評価情報を生成する。
【０１１９】
情報提供装置６は、生成したスリップ区間の評価情報に基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳ８９）。
例えば、スリップ区間の気象予報が、気象状況が悪化するように変化する場合には、評価情報の前記影響度が高くなるため、スリップ区間における第２車両２Ｂの走行速度は、気象状況が変化しない場合に比べて、より安全な速度まで低下することが見込まれる。このため、情報提供装置６は、前記評価情報に応じて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を、気象状況が変化しない場合よりもさらに遅れるように、当該到着予想時刻を算出する。
【０１２０】
また、気象予報情報からスリップ区間の気象予報が、気象状況が好転するように変化する場合には、評価情報の前記影響度が低くなるため、スリップ区間における第２車両２Ｂの走行速度は、気象状況が変化しない場合に比べて増加することが見込まれる。このため、情報提供装置６は、前記評価情報に応じて、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を、気象状況が変化しない場合よりもさらに早めるように、当該到着予想時刻を算出する。
図１０のステップＳ９０〜ステップＳ９１は、第３実施形態の図８に示すステップＳ６９〜ステップＳ７０と同様であるため、説明を省略する。
【０１２１】
＜第４実施形態の効果＞
第４実施形態の情報提供システム１によれば、情報提供装置６は、第１車両２Ａが走行した道路区間に第２車両２Ｂが到達するまでに気象予報情報を再度受信し、その再度受信した気象予報情報が、事前に受信した気象予報情報から変化していれば、その変化を加味した評価情報を生成する。これにより、情報提供装置６は、前記道路区間の気象予報情報が変化しても、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を正確に算出することができる。
【０１２２】
［第５実施形態］
＜情報提供装置の処理＞
図１１は、本発明の第５実施形態に係る情報提供システムの情報提供装置が実行する処理を示すフローチャートである。第５実施形態は、第１実施形態の変形例である。
本実施形態の情報提供装置６は、第２車両２Ｂの走行経路に第１車両２Ａが走行していない非走行区間が含まれている場合に、その非走行経路の上流及び下流における第１車両２Ａが走行した道路区間に対応する気象関連情報と気象予報情報に基づいて、非走行経路の評価情報を生成する点において、第１実施形態の情報提供装置６と相違する。
【０１２３】
図１１において、ステップＳＴ９１〜ステップＳＴ９５は、第１実施形態の図３に示すステップＳＴ１１〜ステップＳＴ１５と同様であるため、説明を省略する。
情報提供装置６の生成部６３３は、ステップＳＴ９５で第１車両２Ａが走行した道路区間の評価情報を生成すると、第２車両２Ｂの経路情報と前記道路区間とを比較して、前記走行経路に第１車両２Ａが走行していない非走行区間が含まれるか否かを判定する（ステップＳＴ９６）。
【０１２４】
生成部６３３は、前記走行経路に非走行区間が含まれると判定した場合、非走行区間の上流及び下流に前記道路区間が位置するか否かを判定する（ステップＳＴ９７）。
生成部６３３は、非走行区間の上流及び下流に前記道路区間が位置すると判定した場合、その上流及び下流の各道路区間の気象予報情報を外部から受信する（ステップＳＴ９８）。
【０１２５】
以下、非走行区間の上流に位置する前記道路区間を上流道路区間といい、非走行区間の下流に位置する前記道路区間を下流道路区間という。
上流道路区間の気象予報情報は、上流道路区間とその周辺（非走行区間の上流部）を含む地域の気象予報情報である。また、下流道路区間の気象予報情報は、下流道路区間とその周辺（非走行区間内の下流部）を含む地域の気象予報情報である。
【０１２６】
生成部６３３は、上流道路区間及び下流道路区間の気象予報情報を受信すると、上流道路区間及び下流道路区間にそれぞれ対応する、気象関連情報の実測値及び気象予報情報に基づいて、非走行区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する（ステップＳＴ９９）。
【０１２７】
具体的には、生成部６３３は、上流道路区間の気象予報情報から、その予報地域に含まれる非走行区間の上流部の気象状況を予測し、その上流部の気象状況及び上流道路区間の実測値に基づいて、非走行区間の上流部の評価情報を生成する。また、生成部６３３は、下流道路区間の気象予報情報から、その予報地域に含まれる非走行区間の下流部の気象状況を予測し、その下流部の気象状況及び下流道路区間の実測値に基づいて、非走行区間の下流部の評価情報を生成する。そして、生成部６３３は、非走行区間の上流部の評価情報と下流部の評価情報とに基づいて、非走行区間の全体の評価情報を生成する。
【０１２８】
情報提供装置６の算出部６３４は、生成部６３３により非走行区間の評価情報が生成されると、ステップＳＴ９５で生成された前記道路区間の評価情報と、非走行区間の評価情報とに基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳＴ１００）。
【０１２９】
一方、ステップＳＴ９６で第２車両２Ｂの走行経路に非走行区間が含まれていないと判定された場合、又はステップＳＴ９６で非走行区間の上流及び下流に前記道路区間が位置しないと判定された場合、算出部６３４は、前記道路区間の評価情報のみに基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳＴ１０１）。
図１１のステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１０３は、第１実施形態の図３に示すステップＳＴ１７〜ステップＳＴ１８と同様であるため、説明を省略する。
【０１３０】
＜情報提供システムのサービス事例＞
図１２は、第５実施形態に係る情報提供システム１のサービス事例を示す説明図である。図１２に示す事例では、第１車両２Ａは、スリップ区間、非走行区間及び横風区間を、この順に通過して走行している。このため、第１車両２Ａは、スリップ区間を通過するときに、所定時間ごとに実測値である摩擦係数、実測時刻及び実測地点を含む気象関連情報を情報提供装置６に送信する。また、第１車両２Ａは、横風区間を通過するときに、所定時間ごとに実測値である横風の強度、実測時刻及び実測地点を含む気象関連情報を情報提供装置６に送信する（ステップＳ１０１）。
【０１３１】
情報提供装置６は、第１車両２Ａから受信した気象関連情報に基づいて交通状況マップを更新する。そして、情報提供装置６は、一定時間毎に、その間に第１車両２Ａから受信して更新された、交通状況マップの摩擦係数（気象関連情報の実測値）の実測地点に基づいて、第１車両２Ａが走行したスリップ区間（上流道路区間）を特定する。また、情報提供装置６は、一定時間毎に、その間に第１車両２Ａから受信して更新された、交通状況マップの横風の強度（気象関連情報の実測値）の実測地点に基づいて、第１車両２Ａが走行した横風区間（下流道路区間）を特定する（ステップＳ１０２）。
【０１３２】
一方、出発地から目的地に向かう第２車両２Ｂは、ナビゲーション機能により算出した前記出発地から目的地までの走行経路に関する経路情報を情報提供装置６に送信する（ステップＳ１０３）。
情報提供装置６は、第２車両２Ｂから経路情報を受信すると、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路にスリップ区間と横風区間が含まれるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。本事例では、第２車両２Ｂの目的地までの走行経路にスリップ区間と横風区間が含まれるため、情報提供装置６は、前記走行経路にスリップ区間と横風区間が含まれると判定する。
【０１３３】
次に、情報提供装置６は、摩擦係数に基づいて、スリップ区間についての気象状況による車両への影響度であるタイヤのスリップし易さを評価した評価情報を生成する。また、情報提供装置６は、横風の強度に基づいて、横風区間についての気象状況による車両への影響度である車両のふらつき易さを評価した評価情報を生成する（ステップＳ１０５）。
【０１３４】
次に、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの走行経路に、第１車両２Ａが走行していない非走行区間が含まれか否かを判定し、その判定結果が肯定的である場合に、非走行区間の上流及び下流にスリップ区間と横風区間が位置するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。本事例では、前記走行経路に非走行区間が含まれ、かつ非走行区間の上流及び下流にスリップ区間と横風区間が位置するため、情報提供装置６は、走行経路に含まれる非走行区間の上流及び下流にスリップ区間と横風区間が位置すると判定する。
【０１３５】
次に、情報提供装置６は、スリップ区間の気象予報情報（以下、気象予報情報Ａという）と、横風区間の気象予報情報（以下、気象予報情報Ｂという）とを外部から受信する（ステップＳ１０７）。そして、情報提供装置６は、受信した気象予報情報Ａ及び気象予報情報Ｂと、スリップ区間の摩擦係数及び横風区間の横風の強さとに基づいて、非走行区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する（ステップＳ１０８）。
【０１３６】
例えば、路面が凍結しているスリップ区間において、気象予報情報Ａが予報地域全体で降雪が続くこと予報している場合、情報提供装置６は、その予報地域に含まれる非走行区間の上流部の気象状況がスリップ区間の気象状況と同じであると予測する。そして、情報提供装置６は、スリップ区間の摩擦係数に基づいて、非走行区間の上流部についての気象状況による車両への影響度であるタイヤのスリップし易さを評価した評価情報を生成する。つまり、情報提供装置６は、スリップ区間の評価情報と同じ評価情報を、非走行区間の上流部の評価情報として生成する。
【０１３７】
また、横風区間において、気象予報情報Ｂが予報地域全体で強風が続くこと予報している場合、情報提供装置６は、その予報地域に含まれる非走行区間の下流部の気象状況が横風区間の気象状況と同じであると予測する。そして、情報提供装置６は、横風区間の横風の強さに基づいて、非走行区間の下流部についての気象状況による車両への影響度である車両のふらつき易さを評価した評価情報を生成する。つまり、情報提供装置６は、横風区間の評価情報と同じ評価情報を、非走行区間の下流部の評価情報として生成する。
【０１３８】
さらに、本事例では、非走行区間の上流部と下流部との間の中間部は、スリップ区間及び横風区間のいずれにも該当しないので、情報提供装置６は、非走行区間の中間部の評価情報として、当該中間部での気象状況による車両への影響度を、スリップ区間及び横風区間についての車両への影響度よりも低く評価した評価情報を生成する。
情報提供装置６は、上記のように生成した非走行区間の上流部、中間部及び下流部の評価情報を組み合わせたものを、非走行区間の全体の評価情報として生成する。
【０１３９】
なお、本事例では、情報提供装置６は、非走行区間を上流部、中間部及び下流部に分けて、それぞれの評価情報を生成しているが、非走行区間の上流側半分を上流部とし、非走行区間の下流側半分を下流部として、それぞれの評価情報を生成してもよい。
【０１４０】
情報提供装置６は、スリップ区間、非走行区間、及び横風区間の評価情報に基づいて、第２車両２Ｂが前記走行経路を走行したときの目的地への到着予想時刻を算出する（ステップＳ１０９）。
図１２のステップＳ１１０〜ステップＳ１１１は、第１実施形態の図４に示すステップＳ２７〜ステップＳ２８と同様であるため、説明を省略する。
【０１４１】
＜第５実施形態の効果＞
第５実施形態の情報提供システム１によれば、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの走行経路に第１車両２Ａが走行していない非走行区間が含まれていれば、その上流及び下流における第１車両２Ａが走行した道路区間に対応する気象関連情報の実測値及び気象予報情報に基づいて、前記非走行区間についての気象状況による車両への影響度を示す評価情報を生成する。これにより、情報提供装置６は、第２車両２Ｂの走行経路に第１車両２Ａが走行していない非走行区間が含まれていても、第２車両２Ｂの目的地への到着予想時刻を正確に算出することができる。
【０１４２】
［その他］
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４３】
１  情報提供システム
２Ａ  第１車両
２Ｂ  第２車両
３Ａ  第１車載端末
３Ｂ  第２車載端末
６  情報提供装置
７  公衆通信網
３０  制御部
３１  ＧＰＳ受信機
３２  ジャイロセンサ
３３  車輪回転速度センサ
３４  記憶部
３５  ディスプレイ
３６  スピーカ
３７  入力デバイス
３８  横風検出センサ
３９  車載通信部（第１車載通信部，第２車載通信部）
６１  通信部
６２  記憶部
６３  制御部
６３１  特定部
６３２  判定部
６３３  生成部
６３４  算出部
６３５  決定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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