(57)【要約】【課題】変速機の振動を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】モータ３２は変速機構６１の上方に配置され、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有し、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。また、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側が取り付けられる膨出部７Ｈとを有している。そして、レフトケース本体部７Ｇの上面における膨出部７Ｈの前方に、マウント装置７０が取り付けられるマウント取付部３１が形成されている。【選択図】図５
2020100264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、
前記変速機構を収容する変速機ケースと、
前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備え、
前記変速機ケースがマウント装置を介して車体に取り付けられるハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記モータは前記変速機構の上方に配置され、
前記変速機ケースは、前記エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、
前記変速機構を収容する変速機構収容部を、前記ライトケース、前記レフトケースおよび前記カバー部材で形成し、
前記レフトケースは、
前記変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、
前記レフトケース本体部から上方に膨出し前記モータの一端側が取り付けられる膨出部とを有し、
前記レフトケース本体部の上面における前記膨出部の前方に、前記マウント装置が取り付けられるマウント取付部が形成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
前記マウント装置は、前記マウント取付部の上方に弾性部材を有し、
上下方向において、前記モータの出力軸の軸心は、前記マウント取付部と前記弾性部材との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
前記変速機構の変速を自動で行うシフトユニットを備え、
前記シフトユニットは、車両前後方向で、前記マウント取付部に対して前記モータの反対側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
前記シフトユニットは、前記変速機構に対して油圧を作用させるバルブユニットが少なくとも取付けられるベースプレートを有し、
前記レフトケースは、前記ベースプレートが取付けられるベースプレート取付部を有し、
前記ベースプレート取付部は、上下方向において、前記マウント取付部よりも下方に配置され、
前記マウント取付部と前記弾性部材との間に、前記バルブユニットの大部分が配置されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、エンジンに取り付けられた変速機ハウジングのエンジン側に取り付けられると共に、エンジンに留め点を介して連結される電動機を備え、エンジンのクランク軸方向から見て、電動機の重心と留め点とを結ぶ線と、留め点が無い場合にエンジンの振動により電動機が振動する方向に延びる線とが交差するようにしている。
【０００３】
これにより、特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、電動機が振動する際に、留め点が無い場合の直線運動を、留め点を中心とした揺動運動に変換することが可能となり、電動機から留め点を介してエンジン側に入力される力を分散することでパワープラント全体の振動を抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許５９７１３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、変速機ハウジングを車体に支持するマウントから離れた位置に、重量の大きい電動モータが配置されているため、振動を抑制し難いレイアウトになっているという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機の振動を抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備え、前記変速機ケースがマウント装置を介して車体に取り付けられるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータは前記変速機構の上方に配置され、前記変速機ケースは、前記エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、前記変速機構を収容する変速機構収容部を、前記ライトケース、前記レフトケースおよび前記カバー部材で形成し、前記レフトケースは、前記変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、前記レフトケース本体部から上方に膨出し前記モータの一端側が取り付けられる膨出部とを有し、前記レフトケース本体部の上面における前記膨出部の前方に、前記マウント装置が取り付けられるマウント取付部が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このように上記の本発明によれば、変速機の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のマウント部材を装着した状態の左側面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のマウント部材を装着した状態の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備え、変速機ケースがマウント装置を介して車体に取り付けられるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータは変速機構の上方に配置され、変速機ケースは、エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、変速機構を収容する変速機構収容部を、ライトケース、レフトケースおよびカバー部材で形成し、レフトケースは、変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、レフトケース本体部から上方に膨出しモータの一端側が取り付けられる膨出部とを有し、レフトケース本体部の上面における膨出部の前方に、マウント装置が取り付けられるマウント取付部が形成されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、変速機の振動を抑制することができる。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
【００１２】
図１から図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
【００１３】
図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１４】
まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
【００１５】
図２において、駆動装置４にはエンジン８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。
【００１６】
ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。
【００１７】
レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
【００１８】
図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入されるボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。
【００１９】
フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
【００２０】
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
【００２１】
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。変速機構６１は、車両の前方から入力軸１１、前進用出力軸１２、ディファレンシャル装置１５の順に配置されている。
【００２２】
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
【００２３】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在に設けられている。
【００２４】
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。
【００２５】
出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。
【００２６】
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２７】
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００２８】
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
【００２９】
シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００３０】
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
【００３１】
シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。
【００３２】
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３３】
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３４】
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
【００３５】
シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。
【００３６】
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３７】
このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
【００３８】
入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。
【００３９】
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４０】
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４１】
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
【００４２】
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
【００４３】
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
【００４４】
デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図４参照）が設けられており、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｃと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部１５ｃおよび図示しない筒状部には、図３に示すように、右のドライブシャフト２４Ｒと左のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が挿通されている。
【００４５】
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。
【００４６】
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構６１を構成する。
【００４７】
終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。
【００４８】
図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
【００４９】
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
【００５０】
図１、図４において、変速機ケース５には減速機構収容部２５が設けられており、減速機構収容部２５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈと、カバー部材２７とから形成される。減速機構収容部２５の内部には減速機構３３（図４参照）が収容されている。
【００５１】
図３、図４において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
【００５２】
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
【００５３】
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
【００５４】
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。
【００５５】
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
【００５６】
第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５とを連結する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを連結しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とを連結しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。
【００５７】
このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００５８】
レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構収容部２５を構成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。
【００５９】
図１、図２において、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部に接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈは、その左側に配置されるカバー部材２７とで左右から減速機構３３の収容空間となる減速機構収容部２５を形成する。
【００６０】
図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径まで拡径している。
【００６１】
モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って配置されている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締め付け固定されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
【００６２】
モータ取付部２９Ｃは右方向に向くモータ取付面を有し、モータ取付部２９Ｃに取付けられたモータ３２はモータ軸３２Ｂが車両の左右方向に沿う様に配置される。そして、モータ３２は、変速機ケース５の外部の上方に露出した状態で、レフトケース７の左側部分に形成された膨出部７Ｈから右方向に延びる様に配置されている。
【００６３】
また、図４に示すように、車両の前後方向で、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心が、入力軸１１とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。より詳細には、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心は、車両の前後方向で、前進用出力軸１２とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。
【００６４】
図１、図２において、車両の前後方向でモータ３２よりも前側となるレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、後述するマウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１に近接配置されている。
【００６５】
つまり、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１の前後に設置されている。詳細には、マウント取付部３１と膨出部７Ｈは、レフトケース７の左端部にて前後に並んで形成されており、シフトユニット４１は、マウント取付部３１の右側から前方に渡り、車両の前方に延びる様に配置されている。
【００６６】
シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
【００６７】
シフトユニット４１は、油圧装置であって、オイルポンプ、オイルポンプを駆動するモータ、バルブユニット４１Ｂ、蓄圧器、作動油のリザーバタンク等を有し、それらが組付けられて一体化するベースプレート４１Ａを有し、部品点数も多く比較的重量がある装置である。
【００６８】
特に、バルブユニット４１Ｂは、多数のソレノイドバルブが取付けられるとともに、その内部に複雑な油路やシリンダ等の油圧作動機構を有するので重量がある部品となっている。また、ベースプレート４１Ａも、シフトユニット４１の多数の構成部品が取付けられ、これらの多数の構成部品をレフトケース７に取付ける比較的厚い金属製のプレートであって、重量がある部品となっている。
【００６９】
図４において、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、その上方に配置されたシフトユニット４１によって操作される。
【００７０】
つまり、シフトアンドセレクト軸４２は、バルブユニット４１Ｂに内蔵されたシリンダ等の油圧作動機構で操作され、シフトアンドセレクト軸４２の軸方向の上方にバルブユニット４１Ｂが配置されている。
【００７１】
シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。
【００７２】
シフトアンドセレクト軸４２は、その軸が上下方向に沿う様に入力軸の前側に配置され、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
【００７３】
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。
【００７４】
リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、変速機ケース５の外部に配置され、軸方向の一端部（左側端部）がモータ取付部２９Ｃに取付けられ、軸方向の反対側（他端部、右側端部）がライトケース６に連結されている。
【００７５】
モータ３２の後方にはコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための電力を供給するパワーケーブル（図示省略）が接続されている。
【００７６】
図１、図２に示すように、本実施例では、モータ３２は、モータ３２の他端側（右側端部）から径方向外方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いて設けられたコネクタ３２Ｃとを有している。
【００７７】
コネクタ３２Ｃは、モータ３２の一端側を向いて設けられているので、着脱方向がモータ軸３２Ｂに沿った方向となり、パワーケーブルをモータ３２に沿わせて配索することができる。
【００７８】
レフトケース７の上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、レフトケース７の左側端部で入力軸１１の上方に形成され、上方に立設された複数のボス部３１Ａを有している。ボス部３１Ａには、車体２に固定された図示しないマウント装置７０が締結されている。これにより、駆動装置４は、マウント装置７０を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００７９】
モータ３２は、車両の前後方向でマウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上部に設定されている。エンジン８は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
【００８０】
図４に示すように、本実施例では、モータ３２は変速機構６１の上方に配置されている。また、図２に示すように、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有している。また、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２（図４参照）を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。
【００８１】
図１、図２、図４に示すように、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側が取り付けられる膨出部７Ｈとを有する。また、レフトケース７は、レフトケース本体部７Ｇの上面における膨出部７Ｈの前方に、マウント装置７０が取り付けられるマウント取付部３１が形成されている。
【００８２】
本実施例では、図５に示すように、マウント装置７０は、駆動装置側ブラケット７１、弾性部材７３、車体２側ブラケット７２を有し、駆動装置側ブラケット７１と車体２側ブラケット７２は、弾性部材７３を介して連結されている。
【００８３】
駆動装置側ブラケット７１は、レフトケース７のマウント取付部３１に取付けられる固定部を有し、固定部から上方に延びて弾性部材７３の内側に取付けられている。車体２側ブラケット７２は、弾性部材７３の周囲を取り囲み、弾性部材７３を車体２に取付けるブラケットである。
【００８４】
また、図５に示すように、左側面視において、モータ３２の出力軸（モータ軸３２Ｂ）の軸心は、上下方向でマウント取付部３１と弾性部材７３との間に配置されている。詳細には、モータ３２の出力軸（モータ軸３２Ｂ）の軸心は、軸方向から見て、マウント取付部３１よりも上側で、駆動装置側ブラケット７１と弾性部材７３との連結箇所よりも低い位置に配置されている。
【００８５】
また、図４に示すように、車両の前後方向で、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心が、入力軸１１とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。より詳細には、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心は、車両の前後方向で、前進用出力軸１２とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。
【００８６】
本実施例では、変速機構６１の変速操作を自動で行うシフトユニット４１を備え、このシフトユニット４１は、車両前後方向で、マウント取付部３１に対してモータ３２の反対側に配置されている。
【００８７】
本実施例では、図５、図６に示すように、シフトユニット４１は、変速機構６１に対して油圧を作用させるバルブユニット４１Ｂが少なくとも取付けられるベースプレート４１Ａを有している。
【００８８】
レフトケース７は、ベースプレート４１Ａが取付けられるベースプレート取付部３０を有し、このベースプレート取付部３０は、レフトケース７の左側端部の上部であって、マウント取付部３１の前側およびマウント取付部３１の左側に配置されている。ベースプレート４１Ａが取付けられるベースプレート取付部３０の取付面は、上下方向において、マウント取付部３１の取付面（駆動装置側ブラケット７１が取付けられる取付面）よりも下方に配置されている。
【００８９】
また、図５に示すように、左側面視において、マウント取付部３１と弾性部材７３との間に、バルブユニット４１Ｂの大部分が配置されている。詳細には、バルブユニット４１Ｂの大部分は、軸方向から見て、マウント取付部３１よりも上側で、駆動装置側ブラケット７１と弾性部材７３との連結箇所よりも低い位置に配置されている。
【００９０】
また、図６に示すように、車両の前後方向で、バルブユニット４１Ｂは、シフトユニット４１全体の中で後側に配置され、車両の左右方向で、モータ３２と同じ位置に配置されている。
次に、作用を説明する。
【００９１】
車両１の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。
【００９２】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
【００９３】
一方、車両１の前進時にモータ３２の駆動力を作用させる時は、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
【００９４】
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。
【００９５】
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。
【００９６】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。
【００９７】
以上説明したように、本実施例の駆動装置４によれば、モータ３２は変速機構６１の上方に配置され、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有し、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。
【００９８】
また、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側が取り付けられる膨出部７Ｈとを有している。そして、レフトケース本体部７Ｇの上面における膨出部７Ｈの前方に、マウント装置７０が取り付けられるマウント取付部３１が形成されている。
【００９９】
これにより、重量の大きいモータ３２の荷重をマウント取付部３１に受け持たせることができ、変速機ケース５の振動を抑制できるので、車両の商品性を向上させることができる。この結果、変速機の振動を抑制することができる。
【０１００】
特に、本実施例では、モータ３２は変速機ケース５（レフトケース７）の上方に配置され、図５に示すように、モータ３２を変速機構６１よりも駆動装置側ブラケット７１と弾性部材７３との連結箇所に接近させて配置することができる。
【０１０１】
本実施例の駆動装置４によれば、マウント装置７０は、マウント取付部３１の上方に弾性部材７３を有し、上下方向において、モータ３２の出力軸（モータ軸３２Ｂ）の軸心は、マウント取付部３１と弾性部材７３との間に配置されている。
【０１０２】
これにより、変速機ケース５を車体２に弾性支持する弾性部材７３の下側近傍にモータ３２が配置されるので、変速機ケース５の揺動中心である弾性部材７３の近傍に、重量物であるモータ３２を配置でき、変速機ケース５の振動を効果的に抑制することができる。
【０１０３】
特に、重量物であるモータ３２を変速機ケース５の外部に突出する様に取り付けた駆動装置４であっても、振動を抑制して安定して駆動装置４をマウント装置７０にて支持することができる。
【０１０４】
本実施例の駆動装置４によれば、変速機構６１の変速を自動で行うシフトユニット４１を備え、シフトユニット４１は、車両前後方向で、マウント取付部３１に対してモータ３２の反対側に配置されている。
【０１０５】
これにより、重量物であるシフトユニット４１とモータ３２とがマウント取付部３１の前後に振り分けて配置されるので、マウント取付部３１の前後の重量のバランスを取ることができ、振動を効果的に抑制できる。
【０１０６】
本実施例の駆動装置４によれば、シフトユニット４１は、変速機構６１に対して油圧を作用させるバルブユニット４１Ｂが少なくとも取付けられるベースプレート４１Ａを有し、レフトケース７は、ベースプレート４１Ａが取付けられるベースプレート取付部３０を有している。
【０１０７】
また、ベースプレート取付部３０は、上下方向において、マウント取付部３１よりも下方に配置され、マウント取付部３１と弾性部材７３との間に、バルブユニット４１Ｂの大部分が配置されている。
【０１０８】
これにより、比較的上下に長いバルブユニット４１Ｂを下方に配置できるとともに、変速機ケース５を車体２に弾性支持する弾性部材７３の下側近傍にバルブユニット４１Ｂの重心が配置されるので、重量物であるバルブユニット４１Ｂを揺動中心（場所不明）の近傍に配置でき、振動を効果的に抑制することができる。
【０１０９】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１１０】
１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６...ライトケース、７...レフトケース、７Ｇ...レフトケース本体部、７Ｈ...膨出部、８...エンジン、２７...カバー部材、３０...ベースプレート取付部、３１...マウント取付部、３２...モータ、３２Ｂ...モータ軸、４１...シフトユニット、４１Ａ...ベースプレート、４１Ｂ...バルブユニット、６１...変速機構、６２...変速機構収容部、７０...マウント装置、７３...弾性部材
【図１】
2020100264.tif 000003
【図２】
2020100264.tif 000004
【図３】
2020100264.tif 000005
【図４】
2020100264.tif 000006
【図５】
2020100264.tif 000007
【図６】
2020100264.tif 000008