(57)【要約】【課題】ステアリング装置において衝撃吸収の順番を設計通りに実行させる。【解決手段】コラムシャフト１１０と、コラムシャフト１１０を保持するコラムチューブ１２０と、コラムチューブ１２０を移動可能に保持するハウジング１３０と、ハウジング１３０の径方向の端部を締め付けてコラムチューブ１２０の位置決めをする締付手段１４０と、コラムチューブ１２０との間で第一動摩擦力を発生させる第一衝撃吸収体１５０と、二次衝突時に第一衝撃吸収体１５０を介して移動することでハウジング１３０との間で第二動摩擦力を発生させる第二衝撃吸収体１６０とを備え、第一衝撃吸収体１５０は、締付手段１４０の締付部位に近い近傍部分における近傍静止摩擦係数より締付部位から遠い遠方静止摩擦係数の方が小さい。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材に接続されるコラムシャフトと、
前記コラムシャフトを回転可能に保持する筒状のコラムチューブと、
内方に刺し通された前記コラムチューブを軸方向に移動可能に保持するハウジングと、
前記コラムチューブの外側において、前記ハウジングの軸方向の一部が縮径するように締め付けて前記コラムチューブの位置決めをする締付手段と、
前記コラムチューブの外周に接触状態で取り付けられ、二次衝突時に前記コラムチューブとの間で第一動摩擦力を発生させる環状の第一衝撃吸収体と、
前記締付手段の締付力により前記ハウジングに固定的に接続され、二次衝突時に前記コラムシャフトの移動に伴い前記第一衝撃吸収体を介して移動することで前記ハウジングとの間で第二動摩擦力を発生させる第二衝撃吸収体とを備え、
前記第一衝撃吸収体は、軸方向および前記締付手段の締付方向と交差する径方向において、前記締付手段の締付部位に近い部分である近傍部分における近傍静止摩擦係数より前記締付部位から遠い部分である遠方部分における遠方静止摩擦係数の方が小さい
ステアリング装置。
【請求項２】
前記遠方部分における前記第一衝撃吸収体と前記コラムチューブとの接触面積を、前記近傍部分における前記第一衝撃吸収体と前記コラムチューブとの接触面積より少なくすることにより前記近傍静止摩擦係数よりも前記遠方静止摩擦係数を小さくしている
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第一衝撃吸収体、および前記コラムチューブの少なくとも一方は、
相手側に接触する突起部を前記遠方部分、および前記近傍部分にそれぞれ備え、
前記遠方部分における前記突起部の数を、前記近傍部分における前記突起部の数より少なくすることにより前記近傍静止摩擦係数よりも前記遠方静止摩擦係数を小さくしている
請求項１または２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記第一衝撃吸収体、および前記コラムチューブの少なくとも一方は、
少なくとも前記遠方部分に相手側に接触しない陥凹部を備え、
前記近傍部分の接触面積を前記遠方部分の接触面積よりも少なくすることにより、前記近傍静止摩擦係数よりも前記遠方静止摩擦係数を小さくしている
請求項１から３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記第一衝撃吸収体、および前記コラムチューブの少なくとも一方は、
前記遠方部分における相手側と接触する面の表面性状と、前記近傍部分における相手側に接触する面の表面性状とを異ならせることにより前記近傍静止摩擦係数よりも前記遠方静止摩擦係数を小さくしている
請求項１から４のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などの操舵を行うステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵部材が接続されるコラムシャフトを回転可能に保持するコラムチューブと、コラムチューブを摺動可能に保持し、車両に固定されるハウジングとを備えたステアリング装置が知られている（例えば特許文献１参照）。このようなステアリング装置では、車両衝突によって引き起こされる二次衝突時に、コラムチューブがハウジングに対して没入する力を摩擦に変換することにより衝撃を吸収する衝撃吸収機構を有している。この衝撃吸収機構によって、二次衝突時の衝撃を段階的に吸収し操舵者の保護を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１２７０６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
衝撃を吸収するための動摩擦が発生する箇所を複数備えるステアリング装置にあっては動摩擦が発生する順序、つまりそれぞれの箇所が順番に動き始め所望のプロファイルで衝撃が吸収できるようにステアリング装置の構造が設計される。しかし、二次衝突時に設計通りの順番で動摩擦が発生しない場合があることを発明者は見出した。このように、不本意に動摩擦が発生すると、設計したプロファイル通りの衝撃吸収が行われない。
【０００５】
本発明は、上記知見に鑑みなされたものであり二次衝突時に所望の順序で衝撃吸収を行う事ができるステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の１つであるステアリング装置は、操舵部材に接続されるコラムシャフトと、前記コラムシャフトを回転可能に保持する筒状のコラムチューブと、内方に刺し通された前記コラムチューブを軸方向に移動可能に保持するハウジングと、前記コラムチューブの外側において、前記ハウジングの軸方向の一部が縮径するように締め付けて前記コラムチューブの位置決めをする締付手段と、前記コラムチューブの外周に接触状態で取り付けられ、二次衝突時に前記コラムチューブとの間で第一動摩擦力を発生させる環状の第一衝撃吸収体と、前記締付手段の締付力により前記ハウジングに固定的に接続され、二次衝突時に前記コラムシャフトの移動に伴い前記第一衝撃吸収体を介して移動することで前記ハウジングとの間で第二動摩擦力を発生させる第二衝撃吸収体とを備え、前記第一衝撃吸収体は、軸方向および前記締付手段の締付方向と交差する径方向において、前記締付手段の締付部位に近い部分である近傍部分における近傍静止摩擦係数より前記締付部位から遠い部分である遠方部分における遠方静止摩擦係数が小さい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、所望の順番（プロファイル）で動摩擦を発生させて衝撃吸収を行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置の構成を示す斜視図である。
【図２】図２は、ステアリング装置を図１におけるＩ−Ｉ線に沿った断面で示す断面図である。
【図３】図３は、第一衝撃吸収体とコラムチューブの断面とを示す平面図である。
【図４】図４は、ステアリング装置の第一衝撃吸収体の近傍を示す斜視図である。
【図５】図５は、ステアリング装置の第一衝撃吸収体、および第二衝撃吸収体の近傍を示す側面図である。
【図６】図６は、第一衝撃吸収体とコラムチューブとの関係の別例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係るステアリング装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
【００１０】
また、図面は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置の構成を示す斜視図である。図２は、ステアリング装置を図１におけるＩ−Ｉ線に沿った断面で示す断面図である。これらの図に示すように、ステアリング装置１００は、操舵者の操舵に連動して、車両の転舵輪を転舵する装置であって、コラムシャフト１１０と、コラムチューブ１２０と、ハウジング１３０と、締付手段１４０と、第一衝撃吸収体１５０と、第二衝撃吸収体１６０とを備える。なお、ステアリング装置１００は、コラムシャフト１１０に連結されるインターミディエイトシャフトなどのシャフト部材、ラックアンドピニオン機構などの転舵機構を備えるが、これらの図示および説明は省略する。
【００１２】
ステアリング装置１００は、衝突が発生していない通常の使用においては、締付手段１４０をゆるめ、ハウジング１３０に対しコラムチューブ１２０を軸方向（図中Ｙ軸方向）にスライドさせることにより、操舵者の体格などに応じて操舵部材のポジションを変更し、締付手段１４０でハウジング１３０を締め付けることにより変更したコラムチューブ１２０ポジションを固定することができる。本実施の形態の場合、ステアリング装置１００は、車体に対するハウジング１３０の傾きを変更でき、ハウジング１３０の傾きの固定と解除も締付手段１４０により実行することができるものとなっている。
【００１３】
コラムシャフト１１０は、操舵者が操舵する操舵部材が先端部に取り付けられる部材であり、コラムチューブ１２０を介してハウジング１３０の内方に挿通状態で回転可能に保持され、操舵部材の操舵角を転舵機構に伝達する部材である。本実施の形態の場合、コラムシャフト１１０は、第一軸受１１１を介してコラムチューブ１２０に保持されており、コラムチューブ１２０に対し軸方向には固定、周方向には回転可能となっている。コラムシャフト１１０は、ハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の出没に伴って伸縮し、かつ操舵角の伝達を維持できるように構成されている。具体的にコラムシャフト１１０は、第一軸受１１１に保持される第一軸体１１２と、第二軸受（図示省略）を介してハウジングに保持される第二軸体（図示省略）とを備えている。第一軸体１１２と第二軸体とは、テレスコピック構造を実現するように形成されており、ハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の出没に伴って、第二軸体に対し第一軸体１１２が出没し、コラムシャフト１１０が伸縮する。また、第一軸体１１２と第二軸体とはスプライン嵌合構造を実現するように形成されており、操舵部材の操舵角を伝達できるものとなっている。
【００１４】
コラムチューブ１２０は、コラムシャフト１１０を回転可能に保持するコラムジャケットなどと称される部材であり、車体に取り付けられたハウジング１３０に保持されることによりコラムシャフト１１０を介して操舵部材を所定の位置に配置する部材である。コラムチューブ１２０の形状は特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、円筒形状（管状）であり、軸方向に貫通孔を備えたハウジング１３０に挿入状態で保持される。また、コラムチューブ１２０は、第一軸受１１１などの軸受を介して内方にコラムシャフト１１０を保持しており、保持したコラムシャフト１１０と共にハウジング１３０に対して軸方向（図中Ｙ軸方向）に移動可能となっている。
【００１５】
本実施の形態の場合、コラムチューブ１２０には、軸方向に延在し径方向に貫通する長孔状のチューブ長孔１２１が形成されている。ハウジング１３０には、チューブ長孔１２１に刺し通されるピン状の第三衝撃吸収体１３５が固定されている。第三衝撃吸収体１３５は、通常の使用におけるハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の移動を妨げることなくチューブ長孔１２１の内方に位置する。通常使用時において、チューブ長孔１２１の長手方向の端縁が第三衝撃吸収体１３５と当接することで、軸方向においてハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の移動距離を規制する。
【００１６】
二次衝突が発生した場合、チューブ長孔１２１の端縁が第三衝撃吸収体１３５を破断する。第三衝撃吸収体１３５の破断により二次衝突の衝撃を吸収し、操舵者に与える衝撃を抑制する。
【００１７】
ハウジング１３０は、車体に対しコラムチューブ１２０を軸方向（図中Ｙ軸方向）に移動可能に保持する筒状の部材である。またハウジング１３０は、軸方向における操舵部材側（車体の後側）の端部において、径方向（図中Ｚ軸方向）に周壁を貫通し軸方向に延在するスリット状の締め代部１３２（図２参照）と、締め代部１３２の両側からそれぞれ径方向に突出する被締付部１３３とを備えている。被締付部１３３には、締め代部１３２の貫通方向（径方向の１つ）、およびコラムチューブ１２０の軸方向にそれぞれ直交する貫通孔１３４を備えている。貫通孔１３４には、後述する締付手段１４０の締付軸体１４１が刺し通されており、締付手段１４０により対向状に配置される２つの被締付部１３３の間隔を狭めることができる。被締付部１３３の間隔を狭めることで、ハウジング１３０は、刺し通されたコラムチューブ１２０を周囲から締め付けて固定的に保持する。
【００１８】
本実施の形態の場合、ハウジング１３０には、軸方向（図中Ｙ軸方向）において操舵部材と反対側（車体の前側）部分に、一組の第一ヒンジ部材１３１が突出状に設けられており、車体に固定された第二ヒンジ部材（図示せず）と第一ヒンジ部材１３１とを軸体を用いて回転可能に連結することによりハウジング１３０は、車体に対してチルト可能に固定される。また、第一ヒンジ部材１３１に対し操舵部材側（車体の後側）の位置において被締付部１３３の両側には２つの固定ブラケット１７０が面対称に配置されている。固定ブラケット１７０は、車体に固定される部材である。また２つの固定ブラケット１７０は、第一ヒンジ部材１３１の回転中心を中心とした円弧状の固定長孔１７１をそれぞれ備えている。２つの固定長孔１７１に刺し通された締付手段１４０により固定ブラケット１７０は、ハウジング１３０の被締付部１３３に押しつけられ、所定のチルト位置にハウジング１３０を固定することができるものとなっている。
【００１９】
締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の外側において、ハウジング１３０の径方向の端部を締め付けてコラムチューブ１２０の位置決めをするユニットである。本実施の形態の場合、締付手段１４０は、ハウジング１３０の締め代部１３２の両側に一体に延設される被締付部１３３の貫通孔１３４に刺し通された状態で配置される締付軸体１４１を備えている。締付軸体１４１は、一端部に被締付部１３３の貫通孔１３４の周縁と係合するフランジ部１４２を備えている。また締付手段１４０は、締付軸体１４１に対しフランジ部１４２の反対側に、ハウジング１３０を締め付け、また解除することができるカムを備えた締付レバー１４３を備えている。
【００２０】
本実施の形態の場合、締付手段１４０は、一対の被締付部１３３のそれぞれの外側に配置される固定ブラケット１７０、および第二衝撃吸収体１６０をそれぞれ被締付部１３３に押しつけることができるものとなっている。以上の様に締付手段１４０は、締付レバー１４３を操作することにより、一対の被締付部１３３の間隔を狭めることでハウジング１３０にコラムチューブ１２０を締め付けさせて位置決めをすることができる。また、締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の位置決めができるとともに、２つの第二衝撃吸収体１６０をハウジング１３０の２つの被締付部１３３の外側表面にそれぞれ押しつけて垂直抗力を発生させ、二次衝突時における第二動摩擦力を発生させることができる。さらに、締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の位置決め、および通常使用時の第二衝撃吸収体１６０の固定と同時に、第二衝撃吸収体１６０を介して被締付部１３３に固定ブラケット１７０を押しつけることで、ハウジング１３０のチルト位置を決定することができる。
【００２１】
図３は、第一衝撃吸収体とコラムチューブの断面とを示す平面図である。図４は、ステアリング装置の第一衝撃吸収体近傍を示す斜視図である。これらの図に示すように、第一衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０の外周に接触状態で固定的に取り付けられ、通常使用時においてはコラムチューブ１２０と共に移動する環状の部材である。また二次衝突時においては、第一衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０に対して相対的に滑り、コラムチューブ１２０との間で衝撃を吸収するための第一動摩擦力を発生させる。
【００２２】
通常使用時における第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間の最大静止摩擦係数はつぎの関係にある。つまり、軸方向（図中Ｙ軸方向）および締付手段１４０の締付方向（図中Ｘ軸方向）と交差する径方向（図中Ｚ軸方向）において、締付手段１４０の締付部位に該当する締付軸体１４１に近い部分である近傍部分１５１（図中破線で囲まれる部分）における近傍静止摩擦係数より締付手段１４０から遠い部分である遠方部分１５２（図中破線で囲まれる部分）における遠方静止摩擦係数が小さい。上記の最大静止摩擦力の関係を実現する構造としては、本実施の形態の場合、遠方部分１５２における第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との接触面積を、近傍部分１５１における第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との接触面積より少なくする構造を採用している。この構造により遠方静止摩擦係数よりも近傍静止摩擦係数を小さくしている。なお、近傍部分１５１と遠方部分１５２の領域の大きさは同じである。
【００２３】
より具体的には、本実施の形態の場合、第一衝撃吸収体１５０、およびコラムチューブ１２０の少なくとも一方に、相手側に接触する突起部１５３を遠方部分１５２、および近傍部分１５１にそれぞれ備え、遠方部分１５２における突起部１５３の数を、近傍部分１５１における突起部１５３の数より少なくすることにより遠方部分１５２の全体における遠方静止摩擦係数よりも近傍部分１５１全体における近傍静止摩擦係数を小さくしてもよい。本実施の形態の場合、第一衝撃吸収体１５０は、図４に示すように矩形板状の基体１５４にコラムチューブ１２０が挿通される孔が設けられており、孔の周縁には筒状の筒部１５５が軸方向に突出状に設けられている。さらに、筒部１５５には、コラムチューブ１２０に向かって突出し軸方向に延在する山脈状の突起部１５３が設けられている。従って突起部１５３はコラムチューブ１２０の外表面に線状に接触している。このように、比較的小型の部品である第一衝撃吸収体１５０に突起部１５３を設けることで、コラムチューブ１２０に突起部１５３を設けるよりも加工が容易になる。また、突起部１５３の数により遠方静止摩擦係数と近傍静止摩擦係数とを調整することができるため、最大静止摩擦力の再現性、管理性を向上させることができる。
【００２４】
第一衝撃吸収体１５０をコラムチューブ１２０に取り付ける方法は特に限定されるものではないが、例えば圧入を挙示することができる。また、第一衝撃吸収体１５０にコラムチューブ１２０を刺し通した後、部分的にかしめることにより突起部１５３をコラムチューブ１２０の外周面に押しつけても構わない。
【００２５】
第二衝撃吸収体１６０は、通常使用時においては、締付手段１４０の締付力によりハウジング１３０の被締付部１３３に固定的に接続される部材である。また第二衝撃吸収体１６０は、二次衝突によるコラムチューブ１２０のハウジング１３０への没入に伴い移動する第一衝撃吸収体１５０を介して移動することで被締付部１３３との間で第二動摩擦力を発生させる部材である。
【００２６】
本実施の形態の場合、第二衝撃吸収体１６０は、ハウジング１３０の被締付部１３３の外側表面に面状に接触する板状の接触部１６３と、軸方向（図中Ｙ軸方向）に直交する面（図中ＸＺ平面）内に広がり接触部１６３と接続される板状の連結部１６２とを備えている。第二衝撃吸収体１６０は、接触部１６３、および連結部１６２を２つの被締付部１３３の外側にそれぞれ面対称で備えている。２つの連結部１６２は、第一衝撃吸収体１５０の基体１５４とそれぞれ連結され、第一衝撃吸収体１５０と第二衝撃吸収体１６０とは一体となっている。従って、通常の使用時であって、締付手段１４０の締付を解除した状態においては、第二衝撃吸収体１６０は、第一衝撃吸収体１５０を介してコラムチューブ１２０と共に軸方向に移動する。また、接触部１６３には、締付手段１４０の締付軸体１４１を刺し通すことができる幅を有し軸方向（図中Ｙ軸方向）に延在する長孔部１６１が設けられている。長孔部１６１に刺し通された締付軸体１４１を有する締付手段１４０により接触部１６３がハウジング１３０の被締付部１３３に押しつけられて第二衝撃吸収体１６０はハウジング１３０に固定される。なお、本実施の形態の場合、第二衝撃吸収体１６０は、被締付部１３３と固定ブラケット１７０との間に挟まれた状態となるため、固定ブラケット１７０との間でも動摩擦力が発生する。当該動摩擦力を第二動摩擦力に含めても構わない。
【００２７】
つぎにステアリング装置１００の動作について説明する。
【００２８】
通常使用時において、操舵者が締付レバー１４３を操作して締付手段１４０による締め付けを解除することにより、ハウジング１３０は、第一ヒンジ部材１３１を中心として回転可能となり、またコラムチューブ１２０、およびコラムシャフト１１０は、ハウジング１３０に対し軸方向に移動可能となる。このような状態において操舵者は、操舵部材を上下や前後に移動させることで操舵部材を操舵者に適したポジションに設定し、締付手段１４０により設定したポジションを固定する。締め付け解除中は、ハウジング１３０に対してコラムチューブ１２０を出退させると、第一衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０に固定されているためコラムチューブ１２０と一体となって軸方向に移動し、第一衝撃吸収体１５０と共に第二衝撃吸収体１６０も移動する。
【００２９】
車両の衝突により操舵者が操舵部材に衝突する二次衝突が発生した場合、コラムチューブ１２０がハウジング１３０に没入する方向に強い力が発生する。第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間の最大静止摩擦力が締付手段１４０により締め付けられた第二衝撃吸収体１６０とハウジング１３０との最大静止摩擦力よりも大きくなるように設定されているため、先に第二衝撃吸収体１６０とハウジング１３０の被締付部１３３との間が滑り第二動摩擦力が発生する。この第二動摩擦力による衝撃吸収が行われる。なお、ハウジング１３０とコラムチューブ１２０との間にも動摩擦力が発生し、この動摩擦力によっても衝撃吸収は行われる。
【００３０】
図５に示すように、第二衝撃吸収体１６０と被締付部１３３との間で発生する第二動摩擦力ＤＦ２の位置は、コラムチューブ１２０の外側にある。従って、一体となっている第一衝撃吸収体１５０、および第二衝撃吸収体１６０にはコラムチューブ１２０に対し捩れるように第二衝撃吸収体１６０から力が加わる。ここで仮に第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との摩擦係数がコラムチューブ１２０の周方向に均等であるとした場合、第一衝撃吸収体１５０、および第二衝撃吸収体１６０の捩れる力によりコラムチューブ１２０に対し第一衝撃吸収体１５０がこじた状態となり、第二衝撃吸収体１６０が被締付部１３３に対し滑っている途中において第一衝撃吸収体１５０がコラムチューブ１２０に対し滑りはじめる現象などが発生する。このような状態になると、設計通りのプロファイルで衝撃を吸収できなくなる。
【００３１】
そこで本実施の形態の場合、コラムチューブ１２０に接触する近傍部分１５１の突起部１５３の数を遠方部分１５２の突起部１５３の数よりも多くすることで、遠方静止摩擦係数Μ２よりも近傍静止摩擦係数Μ１を大きくし、大きな最大静止摩擦係数の位置を第二動摩擦力ＤＦ２が発生している位置に近づけることで、コラムチューブ１２０に対する第一衝撃吸収体１５０のこじりを抑制し、第一衝撃吸収体１５０がコラムチューブ１２０に対して不本意に滑ることを防止している。
【００３２】
次に、ハウジング１３０に対しコラムチューブ１２０がさらに没入すると、コラムチューブ１２０に設けられたチューブ長孔１２１の軸方向の端縁が第三衝撃吸収体１３５を破断する。これにより、さらに衝撃吸収が行われる。
【００３３】
次に、第一衝撃吸収体１５０がハウジング１３０に対し設計に従った位置で静止する一方、コラムチューブ１２０がハウジング１３０に対してさらに没入することで、第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間で第一動摩擦力による衝撃吸収が行われる。
【００３４】
以上の様に、遠方静止摩擦係数Μ２より近傍静止摩擦係数Μ１が大きくなるようにコラムチューブ１２０と第一衝撃吸収体１５０とを結合し、第二動摩擦力ＤＦ２と近傍静止摩擦係数Μ１となる位置とを近づけることで、二次衝突が発生した際に所望の順序（プロファイル）で衝撃吸収をステアリング装置１００に行わせることができる。
【００３５】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思いつく各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。
【００３６】
例えば、近傍部分１５１における近傍静止摩擦係数より遠方部分１５２における遠方静止摩擦係数を大きくするには突起部１５３を備えるばかりでなく、図６に示すように、第一衝撃吸収体１５０、およびコラムチューブ１２０の少なくとも一方の少なくとも遠方部分１５２に相手側に接触しない陥凹部１５６を備えてもよい。これにより、近傍部分１５１におけるコラムチューブ１２０と第一衝撃吸収体１５０との接触面積を遠方部分１５２における接触面積より小さくし、近傍静止摩擦係数よりも遠方静止摩擦係数を小さくすることができる。
【００３７】
また、第一衝撃吸収体１５０、およびコラムチューブ１２０の少なくとも一方は、遠方部分１５２における相手側と接触する面の表面性状と、近傍部分１５１における相手側に接触する面の表面性状とを異ならせることにより近傍静止摩擦係数よりも遠方静止摩擦係数を小さくしても構わない。具体的には、遠方部分１５２において、第一衝撃吸収体１５０、およびコラムチューブ１２０の少なくとも一方の接触面にフッ素樹脂等の低摩擦材料の被膜を形成する方法を例示できる。また、遠方部分１５２において、第一衝撃吸収体１５０、およびコラムチューブ１２０の少なくとも一方の接触面の表面粗度を近傍部分１５１の表面粗度と異ならせることで近傍静止摩擦係数よりも遠方静止摩擦係数を小さくする方法を例示できる。
【００３８】
また、上記実施の形態では、コラムチューブ１２０と線状に接触する突起部１５３を例示したが、突起部１５３は、コラムチューブ１２０と点状に接触しても構わない。
【符号の説明】
【００３９】
１００…ステアリング装置、１１０…コラムシャフト、１１１…第一軸受、１２０…コラムチューブ、１２１…チューブ長孔、１３０…ハウジング、１３１…第一ヒンジ部材、１３２…締め代部、１３３…被締付部、１３４…貫通孔、１３５…第三衝撃吸収体、１４０…締付手段、１４１…締付軸体、１４２…フランジ部、１４３…締付レバー、１５０…第一衝撃吸収体、１５１…近傍部分、１５２…遠方部分、１５３…突起部、１５４…基体、１５５…筒部、１５６…陥凹部、１６０…第二衝撃吸収体、１６１…長孔部、１６２…連結部、１６３…接触部、１７０…固定ブラケット、１７１…固定長孔
【図１】
2020100357.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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