(57)【要約】【課題】ステアリング装置において衝撃吸収の順番を設計通りに実行させる。【解決手段】コラムシャフト１１０と、コラムシャフト１１０を保持するコラムチューブ１２０と、コラムチューブ１２０を移動可能に保持するハウジング１３０と、ハウジング１３０の径方向の端部を締め付けてコラムチューブ１２０の位置決めをする締付手段１４０と、コラムチューブ１２０との間で第一動摩擦力を発生させる第一衝撃吸収体１５０と、二次衝突時に第一衝撃吸収体１５０を介して移動することでハウジング１３０との間で第二動摩擦力を発生させる第二衝撃吸収体１６０とを備え、第二衝撃吸収体１６０に対し第一衝撃吸収体１５０を回動可能に連結する第一連結部１５７、および第二連結部１６４を備える。【選択図】図１
2020100367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材に接続されるコラムシャフトと、
前記コラムシャフトを回転可能に保持する筒状のコラムチューブと、
内方に刺し通された前記コラムチューブを軸方向に移動可能に保持するハウジングと、
前記コラムチューブの外側において、前記ハウジングの軸方向の一部が縮径するように締め付けて前記コラムチューブの位置決めをする締付手段と、
前記コラムチューブの外周に接触状態で取り付けられ、二次衝突時に前記コラムチューブとの間で第一動摩擦力を発生させる環状の第一衝撃吸収体と、
前記締付手段の締付力により前記ハウジングに固定的に接続され、二次衝突時に前記コラムシャフトの移動に伴い前記第一衝撃吸収体を介して移動することで前記ハウジングとの間で第二動摩擦力を発生させる第二衝撃吸収体と、
前記第二衝撃吸収体に対し前記第一衝撃吸収体を回動可能に連結する第一連結部、および第二連結部とを備える
ステアリング装置。
【請求項２】
前記第一連結部と前記第二連結部との連結箇所は、前記締付手段が備える締付軸体を含み軸方向に仮想的に広がる平面内に配置される
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第一連結部、および前記第二連結部１６４の一方は丸棒状であり、他方は一方が刺し通される孔状であり、前記第一連結部、および前記第二連結部によりヒンジ構造が形成される
請求項１または２に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などの操舵を行うステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵部材が接続されるコラムシャフトを回転可能に保持するコラムチューブと、コラムチューブを摺動可能に保持し、車両に固定されるハウジングとを備えたステアリング装置が知られている（例えば特許文献１参照）。このようなステアリング装置では、車両衝突によって引き起こされる二次衝突時に、コラムチューブがハウジングに対して没入する力を摩擦に変換することにより衝撃を吸収する衝撃吸収機構を有している。この衝撃吸収機構によって、二次衝突時の衝撃を段階的に吸収し操舵者の保護を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１２７０６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
衝撃を吸収するための動摩擦が発生する箇所を複数備えるステアリング装置にあっては動摩擦が発生する順序、つまりそれぞれの箇所が順番に動き始め所望のプロファイルで衝撃が吸収できるようにステアリング装置の構造が設計される。しかし、二次衝突時に設計通りの順番で動摩擦が発生しない場合があることを発明者は見出した。このように、不本意に動摩擦が発生すると、設計したプロファイル通りの衝撃吸収が行われない。
【０００５】
本発明は、上記知見に鑑みなされたものであり二次衝突時に所望の順序で衝撃吸収を行う事ができるステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の１つであるステアリング装置は、操舵部材に接続されるコラムシャフトと、前記コラムシャフトを回転可能に保持する筒状のコラムチューブと、内方に刺し通された前記コラムチューブを軸方向に移動可能に保持するハウジングと、前記コラムチューブの外側において、前記ハウジングの軸方向の一部が縮径するように締め付けて前記コラムチューブの位置決めをする締付手段と、前記コラムチューブの外周に接触状態で取り付けられ、二次衝突時に前記コラムチューブとの間で第一動摩擦力を発生させる環状の第一衝撃吸収体と、前記締付手段の締付力により前記ハウジングに固定的に接続され、二次衝突時に前記コラムシャフトの移動に伴い前記第一衝撃吸収体を介して移動することで前記ハウジングとの間で第二動摩擦力を発生させる第二衝撃吸収体と、前記第二衝撃吸収体に対し前記第一衝撃吸収体を回動可能に連結する第一連結部、および第二連結部とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、複数箇所において所望の順番（プロファイル）で動摩擦を発生させて衝撃吸収を行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置の構成を示す斜視図である。
【図２】図２は、ステアリング装置を図１におけるＩ−Ｉ線に沿った断面で示す断面図である。
【図３】図３は、第一衝撃吸収体、第二衝撃吸収体の近傍を示す斜視図である。
【図４】図４は、第一衝撃吸収体、および第二衝撃吸収体を示す斜視図である。
【図５】図５は、第一衝撃吸収体、および第二衝撃吸収体の連結状態を示す側面図である。
【図６】図６は、第一衝撃吸収体とコラムチューブとの関係の別例を示す平面図である。
【図７】図７は、第一衝撃吸収体、および第二衝撃吸収体の別例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係るステアリング装置の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
【００１０】
また、図面は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置の構成を示す斜視図である。図２は、ステアリング装置を図１におけるＩ−Ｉ線に沿った断面で示す断面図である。これらの図に示すように、ステアリング装置１００は、操舵者の操舵に連動して、車両の転舵輪を転舵する装置であって、コラムシャフト１１０と、コラムチューブ１２０と、ハウジング１３０と、締付手段１４０と、第一衝撃吸収体１５０と、第二衝撃吸収体１６０とを備える。なお、ステアリング装置１００は、コラムシャフト１１０に連結されるインターミディエイトシャフトなどのシャフト部材、ラックアンドピニオン機構などの転舵機構を備えるが、これらの図示および説明は省略する。
【００１２】
ステアリング装置１００は、衝突が発生していない通常の使用においては、締付手段１４０をゆるめ、ハウジング１３０に対しコラムチューブ１２０を軸方向（図中Ｙ軸方向）にスライドさせることにより、操舵者の体格などに応じて操舵部材のポジションを変更し、締付手段１４０でハウジング１３０を締め付けることにより変更したコラムチューブ１２０ポジションを固定することができる。本実施の形態の場合、ステアリング装置１００は、車体に対するハウジング１３０の傾きを変更でき、ハウジング１３０の傾きの固定と解除も締付手段１４０により実行することができるものとなっている。
【００１３】
コラムシャフト１１０は、操舵者が操舵する操舵部材が先端部に取り付けられる部材であり、コラムチューブ１２０を介してハウジング１３０の内方に挿通状態で回転可能に保持され、操舵部材の操舵角を転舵機構に伝達する部材である。本実施の形態の場合、コラムシャフト１１０は、第一軸受１１１を介してコラムチューブ１２０に保持されており、コラムチューブ１２０に対し軸方向には固定、周方向には回転可能となっている。コラムシャフト１１０は、ハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の出没に伴って伸縮し、かつ操舵角の伝達を維持できるように構成されている。具体的にコラムシャフト１１０は、第一軸受１１１に保持される第一軸体１１２と、第二軸受（図示省略）を介してハウジングに保持される第二軸体（図示省略）とを備えている。第一軸体１１２と第二軸体とは、テレスコピック構造を実現するように形成されており、ハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の出没に伴って、第二軸体に対し第一軸体１１２が出没し、コラムシャフト１１０が伸縮する。また、第一軸体１１２と第二軸体とはスプライン嵌合構造を実現するように形成されており、操舵部材の操舵角を伝達できるものとなっている。
【００１４】
コラムチューブ１２０は、コラムシャフト１１０を回転可能に保持するコラムジャケットなどと称される部材であり、車体に取り付けられたハウジング１３０に保持されることによりコラムシャフト１１０を介して操舵部材を所定の位置に配置する部材である。コラムチューブ１２０の形状は特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、円筒形状（管状）であり、軸方向に貫通孔を備えたハウジング１３０に挿入状態で保持される。また、コラムチューブ１２０は、第一軸受１１１などの軸受を介して内方にコラムシャフト１１０を保持しており、保持したコラムシャフト１１０と共にハウジング１３０に対して軸方向（図中Ｙ軸方向）に移動可能となっている。
【００１５】
本実施の形態の場合、コラムチューブ１２０には、軸方向に延在し径方向に貫通する長孔状のチューブ長孔１２１が形成されている。ハウジング１３０には、チューブ長孔１２１に刺し通されるピン状の第三衝撃吸収体１３５が固定されている。第三衝撃吸収体１３５は、通常の使用におけるハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の移動を妨げることなくチューブ長孔１２１の内方に位置する。通常使用時において、チューブ長孔１２１の長手方向の端縁が第三衝撃吸収体１３５と当接することで、軸方向においてハウジング１３０に対するコラムチューブ１２０の移動距離を規制する。
【００１６】
二次衝突が発生した場合、チューブ長孔１２１の端縁が第三衝撃吸収体１３５を破断する。第三衝撃吸収体１３５の破断により二次衝突の衝撃を吸収し、操舵者に与える衝撃を抑制する。
【００１７】
ハウジング１３０は、車体に対しコラムチューブ１２０を軸方向（図中Ｙ軸方向）に移動可能に保持する筒状の部材である。またハウジング１３０は、軸方向における操舵部材側（車体の後側）の端部において、径方向（図中Ｚ軸方向）に周壁を貫通し軸方向に延在するスリット状の締め代部１３２（図２参照）と、締め代部１３２の両側からそれぞれ径方向に突出する被締付部１３３とを備えている。被締付部１３３には、締め代部１３２の貫通方向（径方向の１つ）、およびコラムチューブ１２０の軸方向にそれぞれ直交する貫通孔１３４を備えている。貫通孔１３４には、後述する締付手段１４０の締付軸体１４１が刺し通されており、締付手段１４０により対向状に配置される２つの被締付部１３３の間隔を狭めることができる。被締付部１３３の間隔を狭めることで、ハウジング１３０は、刺し通されたコラムチューブ１２０を周囲から締め付けて固定的に保持する。
【００１８】
本実施の形態の場合、ハウジング１３０には、軸方向（図中Ｙ軸方向）において操舵部材と反対側（車体の前側）部分に、一組の第一ヒンジ部材１３１が突出状に設けられており、車体に固定された第二ヒンジ部材（図示せず）と第一ヒンジ部材１３１とを軸体を用いて回転可能に連結することによりハウジング１３０は、車体に対してチルト可能に固定される。また、第一ヒンジ部材１３１に対し操舵部材側（車体の後側）の位置において被締付部１３３の両側には２つの固定ブラケット１７０が面対称に配置されている。固定ブラケット１７０は、車体に固定される部材である。また２つの固定ブラケット１７０は、第一ヒンジ部材１３１の回転中心を中心とした円弧状の固定長孔１７１をそれぞれ備えている。２つの固定長孔１７１に刺し通された締付手段１４０により固定ブラケット１７０は、ハウジング１３０の被締付部１３３に押しつけられ、所定のチルト位置にハウジング１３０を固定することができるものとなっている。
【００１９】
締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の外側において、ハウジング１３０の径方向の端部を締め付けてコラムチューブ１２０の位置決めをするユニットである。本実施の形態の場合、締付手段１４０は、ハウジング１３０の締め代部１３２の両側に一体に延設される被締付部１３３の貫通孔１３４に刺し通された状態で配置される締付軸体１４１を備えている。締付軸体１４１は、一端部に被締付部１３３の貫通孔１３４の周縁と係合するフランジ部１４２を備えている。また締付手段１４０は、締付軸体１４１に対しフランジ部１４２の反対側に、ハウジング１３０を締め付け、また解除することができるカムを備えた締付レバー１４３を備えている。
【００２０】
本実施の形態の場合、締付手段１４０は、一対の被締付部１３３のそれぞれの外側に配置される固定ブラケット１７０、および第二衝撃吸収体１６０をそれぞれ被締付部１３３に押しつけることができるものとなっている。以上の様に締付手段１４０は、締付レバー１４３を操作することにより、一対の被締付部１３３の間隔を狭めることでハウジング１３０にコラムチューブ１２０を締め付けさせて位置決めをすることができる。また、締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の位置決めができるとともに、２つの第二衝撃吸収体１６０をハウジング１３０の２つの被締付部１３３の外側表面にそれぞれ押しつけて二次衝突時における第二動摩擦力を発生させることができる。さらに、締付手段１４０は、コラムチューブ１２０の位置決め、および通常使用時の第二衝撃吸収体１６０の固定と同時に、第二衝撃吸収体１６０を介して被締付部１３３に固定ブラケット１７０を押しつけることで、ハウジング１３０のチルト位置を決定することができる。
【００２１】
図３は、第一衝撃吸収体、および第二衝撃吸収体の近傍を示す斜視図である。図４は、第一衝撃吸収体、および第二衝撃吸収体を示す斜視図である。図５は、第一衝撃吸収体、および第二衝撃吸収体の連結状態を示す側面図である。これらの図に示すように、第一衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０の外周に接触状態で固定的に取り付けられ、通常使用時においてはコラムチューブ１２０と共に移動する環状の部材である。また二次衝突時においては、第一衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０に対して相対的に滑り、コラムチューブ１２０との間で衝撃を吸収するための第一動摩擦力を発生させる。
【００２２】
第一衝撃吸収体１５０の形状は、特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、コラムチューブ１２０を刺し通すことができる挿通孔１５９（図４参照）を備えた矩形板状の基体１５４と、挿通孔１５９の周縁から軸方向に突出しコラムチューブ１２０との間の摩擦係数を調節する筒状の筒部１５５と、第一連結部１５７とを備えている。
【００２３】
第一連結部１５７は、第二衝撃吸収体１６０に対し第一衝撃吸収体１５０を回動可能に連結する部材である。ここで、「回動可能に連結する」とは、通常使用時、および二次衝突時において第一衝撃吸収体１５０が第二衝撃吸収体１６０に回動することを意味しているのではなく、第二衝撃吸収体１６０に対し第一衝撃吸収体１５０が回動する方向の力（トルク）が発生した場合に当該トルクが連結の相手方である第二連結部１６４に伝わらない、または伝わりにくい連結状態を意味している。なお、仮に第一衝撃吸収体１５０がコラムチューブ１２０に固定されていない場合を想定すると、第一連結部１５７と第二連結部１６４とが連結した状態で第一衝撃吸収体１５０は第二衝撃吸収体１６０に対して回動する。
【００２４】
第一連結部１５７の形状は特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、基体１５４から第二衝撃吸収体１６０に向かって軸方向（図中Ｙ軸方向）に突出する矩形棒状の部材である。また、第一連結部１５７の先端部分は、第二連結部１６４と連結される部分であり円筒状である。具体的には、第一連結部１５７の先端は、締付手段１４０の締付方向（図中Ｘ軸方向）に沿った中心軸を有する円筒面を備えている。第一連結部１５７は、締付方向において基体１５４の両端部にそれぞれ設けられている。第一連結部１５７は、前記締付手段が備える締付軸体を含み前記コラムの軸と平行な面内に配置される。また、第一連結部１５７は、締付軸体１４１を含み軸方向に仮想的に広がる平面内に配置されている。
【００２５】
第一衝撃吸収体１５０をコラムチューブ１２０に取り付ける方法は特に限定されるものではないが、例えば圧入を挙示することができる。また、第一衝撃吸収体１５０にコラムチューブ１２０を刺し通した後、筒部１５５をカシメることによりコラムチューブ１２０の外周面に押しつけて静止摩擦係数を調整しても構わない。
【００２６】
第二衝撃吸収体１６０は、通常使用時においては、締付手段１４０の締付力によりハウジング１３０の被締付部１３３に固定的に接続される部材である。また第二衝撃吸収体１６０は、二次衝突によるコラムチューブ１２０のハウジング１３０への没入に伴い移動する第一衝撃吸収体１５０を介して移動することで被締付部１３３との間で第二動摩擦力を発生させる部材である。
【００２７】
本実施の形態の場合、第二衝撃吸収体１６０は、ハウジング１３０の被締付部１３３の外側表面に面状に接触する板状の接触体１６３と、第二連結部１６４とを備えている。第二衝撃吸収体１６０は、接触体１６３、および第二連結部１６４を２つの被締付部１３３の外側にそれぞれ面対称で備えている。また、それぞれの接触体１６３には、締付手段１４０の締付軸体１４１を刺し通すことができる幅を有し軸方向（図中Ｙ軸方向）に延在する長孔部１６１が設けられている。長孔部１６１に刺し通された締付軸体１４１を有する締付手段１４０により接触体１６３がハウジング１３０の被締付部１３３に押しつけられて第二衝撃吸収体１６０はハウジング１３０に固定され、また締付力を垂直抗力として第二動摩擦力が発生する。
【００２８】
第二連結部１６４は、第一衝撃吸収体１５０が備える第一連結部１５７と回動可能に連結する部材である。第二連結部１６４の形状は特に限定されるものではないが、本実施の形態の場合、接触体１６３の第一連結部１５７に対向する位置に設けられた湾曲した凹部が第二連結部１６４として機能する。具体的には、第二連結部１６４は、第一連結部１５７の先端に設けられたアールよりも僅かに曲率半径の大きい円弧状の窪みであり、長孔部１６１の延在方向上に配置されている。第二連結部１６４は、図５に示すように、二次衝突時に第一連結部１５７の先端が第二連結部１６４に強く押しつけられて連結した状態でも、第二衝撃吸収体１６０に対し第一衝撃吸収体１５０を回動可能に保持することができる。
【００２９】
つぎにステアリング装置１００の動作について説明する。
【００３０】
通常の使用時において、操舵者が締付レバー１４３を操作して締付手段１４０による締め付けを解除することにより、ハウジング１３０は、第一ヒンジ部材１３１を中心として回転可能となり、またコラムチューブ１２０、およびコラムシャフト１１０は、ハウジング１３０に対し軸方向に移動可能となる。このような状態において操舵者は、操舵部材を上下や前後に移動させることで操舵部材を操舵者に適したポジションに設定し、締付手段１４０により設定したポジションを固定する。締め付け解除中は、ハウジング１３０に対してコラムチューブ１２０を出退させると、第一衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０に固定されているためコラムチューブ１２０と一体となって軸方向に移動する。一方、第一衝撃吸収体１５０と第二衝撃吸収体１６０とは別体であり、第一連結部１５７と第二連結部１６４とは着脱自在に連結するものであるため、第一連結部１５７と第二連結部１６４とが連結されさらに、第一衝撃吸収体１５０がハウジング１３０に近づく場合には第二衝撃吸収体１６０は第一衝撃吸収体１５０と共に移動する。
【００３１】
車両の衝突により操舵者が操舵部材に衝突する二次衝突が発生した場合、コラムチューブ１２０がハウジング１３０に没入する方向に強い力が発生する。第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間の最大静止摩擦力が締付手段１４０により締め付けられた第二衝撃吸収体１６０とハウジング１３０との最大静止摩擦力よりも大きくなるように設定されているため、第一連結部１５７が第二連結部１６４に当接した後、第一衝撃吸収体１５０は第二衝撃吸収体１６０を動かし、第二衝撃吸収体１６０とハウジング１３０の被締付部１３３との間の第二動摩擦力を発生させる。この第二動摩擦力による衝撃吸収が行われる。なお、ハウジング１３０とコラムチューブ１２０との間にも動摩擦力が発生し、この動摩擦力によっても衝撃吸収は行われる。
【００３２】
図６に示すように、二次衝突による衝撃力の一部である部分衝撃力ＰＷ１は、第一衝撃吸収体１５０の第一連結部１５７を介して第二衝撃吸収体１６０の第二連結部１６４に伝達される。第一連結部１５７は第二連結部１６４に対して回動可能に連結されているため、伝達される力は、軸方向（図中Ｙ軸方向）の力である。さらに本実施の形態の場合、第一連結部１５７と第二連結部１６４との連結箇所は、締付手段１４０が備える締付軸体１４１を含み軸方向に仮想的に広がる平面（図中において、締付軸体１４１を通るＸＹ平面）内に配置されている。従って、部分衝撃力ＰＷ１と第二動摩擦力ＤＦ２とは、一直線上に配置され、反対向きとなる。このような力の関係とすることにより、第二衝撃吸収体１６０は、曲がったり捩れたりすることなく安定して第二動摩擦力ＤＦ２を発生させ続けることができる。また仮に第二衝撃吸収体１６０に締付軸体１４１を中心として回転する力などが発生したとしても、第二衝撃吸収体１６０と第一衝撃吸収体１５０とは別体となっているため、第一衝撃吸収体１５０はコラムチューブ１２０に対して安定した姿勢を保ち、第二衝撃吸収体１６０が被締付部１３３に対し滑っている途中において第一衝撃吸収体１５０がコラムチューブ１２０に対し滑りはじめる等の不具合の発生を抑制することができる。従って設計通りの順番（プロファイル）で動摩擦力により衝撃を吸収することができる。
【００３３】
次に、ハウジング１３０に対しコラムチューブ１２０がさらに没入すると、コラムチューブ１２０に設けられたチューブ長孔１２１の軸方向の端縁が第三衝撃吸収体１３５を破断する。これにより、さらに衝撃吸収が行われる。
【００３４】
次に、第一衝撃吸収体１５０がハウジング１３０に対し設計に従った位置で静止する一方、コラムチューブ１２０がハウジング１３０に対してさらに没入することで、第一衝撃吸収体１５０とコラムチューブ１２０との間で第一動摩擦力による衝撃吸収が行われる。
【００３５】
以上の様に、第一衝撃吸収体１５０から第二衝撃吸収体１６０へ伝わる力と第二衝撃吸収体１６０から第一衝撃吸収体１５０へ伝わる力とがオフセット状態にならないため、二次衝突が発生した際に所望の順序（プロファイル）で衝撃吸収をステアリング装置１００に行わせることができる。
【００３６】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。例えば、本明細書において記載した構成要素を任意に組み合わせて、また、構成要素のいくつかを除外して実現される別の実施の形態を本発明の実施の形態としてもよい。また、上記実施の形態に対して本発明の主旨、すなわち、請求の範囲に記載される文言が示す意味を逸脱しない範囲で当業者が思いつく各種変形を施して得られる変形例も本発明に含まれる。
【００３７】
例えば、第一連結部１５７と第二連結部１６４とは当接状態で連結するばかりでなく、ヒンジ構造を形成しても構わない。具体的には、図７に示すように、第一連結部１５７は、丸棒状であり、第一衝撃吸収体１５０の基体１５４から締付手段１４０の締付方向（図中Ｘ軸方向）に沿って外側に向かって突出状に配置されている。第二連結部１６４は、第一連結部１５７が刺し通される孔状であり、第二衝撃吸収体１６０の板状の接触体１６３の厚さ方向（図中Ｘ軸方向）に貫通している。第二連結部１６４は、第二衝撃吸収体１６０の長孔部１６１の延在方向（図中Ｙ軸方向）上に配置されている。
【００３８】
これにより、二次衝突が発生した場合は、上記実施の形態と同様に衝撃力と第二動摩擦力が一直線上反対向きに発生し、第二衝撃吸収体１６０は、曲がったり捩れたり回転したりすることを抑制できる。また、第二衝撃吸収体１６０とは別体の第一衝撃吸収体１５０は、コラムチューブ１２０に対し所定の姿勢を維持し続けることができる。さらに本変形例では、通常使用時において、コラムチューブ１２０の出没に伴って、第一衝撃吸収体１５０と第二衝撃吸収体１６０とが連動して移動する。従って、第一連結部１５７と第二連結部１６４との連結を待つこと無く、二次衝突が発生したと同時に第二衝撃吸収体１６０が第二動摩擦力を発生させることが可能となる。
【符号の説明】
【００３９】
１００…ステアリング装置、１１０…コラムシャフト、１１１…第一軸受、１１２…第一軸体、１２０…コラムチューブ、１２１…チューブ長孔、１３０…ハウジング、１３１…第一ヒンジ部材、１３２…代部、１３３…被締付部、１３４…貫通孔、１３５…第三衝撃吸収体、１４０…締付手段、１４１…締付軸体、１４２…フランジ部、１４３…締付レバー、１５０…第一衝撃吸収体、１５４…基体、１５５…筒部、１５７…第一連結部、１５９…挿通孔、１６０…第二衝撃吸収体、１６１…長孔部、１６３…接触体、１６４…第二連結部、１７０…固定ブラケット、１７１…固定長孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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