(57)【要約】【課題】乗り心地性の悪化を抑制しつつ、タイヤ破損時に一定距離を安全に走行可能な多気室タイヤを提供する。【解決手段】多気室タイヤ１は、トレッド部４と、一対のビード部２と、トレッド部４とビード部２との間に延在する一対のサイドウォール部３と、タイヤ赤道面を境とするタイヤ半部のいずれかにそれぞれ設けられ、かつ、タイヤ内腔を隔離して隣接する複数の気室を形成する、隔壁３０と、を備える。隔壁３０のそれぞれは、タイヤ内壁面と連結されている第１連結部９ａと、第１連結部９ａよりもタイヤ内壁面のタイヤ径方向外側に連結されている第２連結部９ｂとを備える。タイヤ１に流体が充填されている状態において、隔壁３０よりもタイヤ幅方向内側の空間に第１気室２０が形成され、隔壁３０とサイドウォール部３のタイヤ内壁面との間の空間に第２気室２１が形成される。【選択図】図１
2020083286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、
一対のビード部と、
前記トレッド部と前記ビード部との間に延在する一対のサイドウォール部と、
タイヤ赤道面を境とするタイヤ半部のいずれかにそれぞれ設けられ、かつ、タイヤ内腔を隔離して隣接する複数の気室を形成する、隔壁と、を備え、
前記隔壁のそれぞれは、タイヤ内壁面と連結されている第１連結部と、前記第１連結部よりも前記タイヤ内壁面のタイヤ径方向外側に連結されている第２連結部とを備え、
タイヤに流体が充填されている状態において、前記隔壁よりもタイヤ幅方向内側の空間に第１気室が形成され、前記隔壁と前記サイドウォール部のタイヤ内壁面との間の空間に第２気室が形成される、多気室タイヤ。
【請求項２】
前記隔壁のそれぞれは、拡張変形を拘束する部材である、請求項１に記載の多気室タイヤ。
【請求項３】
前記ビード部は、ビードコアを含み、
前記第１連結部は、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側の前記タイヤ内壁面に連結されている、請求項１又は２に記載の多気室タイヤ。
【請求項４】
前記第２連結部は、前記トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記タイヤ内壁面に連結されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の多気室タイヤ。
【請求項５】
前記第２気室への通気を可能にする通気部材を更に備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の多気室タイヤ。
【請求項６】
前記通気部材は、前記サイドウォール部を貫く位置に配置されている、請求項５に記載の多気室タイヤ。
【請求項７】
前記通気部材は、前記隔壁を貫く位置に配置されている、請求項５又は６に記載の多気室タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は多気室タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等のタイヤ破損によってタイヤの内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能なタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、タイヤのサイドウォール部にサイド補強ゴムを配置したランフラットタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３３４３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、サイド補強ゴムを有するランフラットタイヤは、サイド補強ゴムを追加している分だけタイヤ径方向の剛性が高くなるため、通常走行時の乗り心地性が悪化するおそれがある。
【０００５】
かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、乗り心地性の悪化を抑制しつつ、タイヤ破損時に一定距離を安全に走行可能な、多気室タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る多気室タイヤは、トレッド部と、一対のビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間に延在する一対のサイドウォール部と、タイヤ赤道面を境とするタイヤ半部のいずれかにそれぞれ設けられ、かつ、タイヤ内腔を隔離して隣接する複数の気室を形成する、隔壁と、を備え、前記隔壁のそれぞれは、タイヤ内壁面と連結されている第１連結部と、前記第１連結部よりも前記タイヤ内壁面のタイヤ径方向外側に連結されている第２連結部とを備え、タイヤに流体が充填されている状態において、前記隔壁よりもタイヤ幅方向内側の空間に第１気室が形成され、前記隔壁と前記サイドウォール部のタイヤ内壁面との間の空間に第２気室が形成される。
本発明に係る多気室タイヤによれば、乗り心地性の悪化を抑制しつつ、タイヤ破損時に一定距離を安全に走行することが可能となる。
【０００７】
本発明に係る多気室タイヤでは、前記隔壁のそれぞれは、拡張変形を拘束する部材であることが好ましい。かかる構成によれば、多気室タイヤにおける気室の形状又は容積等を維持しやすくなる。
【０００８】
本発明に係る多気室タイヤでは、前記ビード部は、ビードコアを含み、前記第１連結部は、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側の前記タイヤ内壁面に連結されていることが好ましい。かかる構成によれば、トレッド部にパンク等が発生した場合であっても、リムを介してタイヤ径方向外側に掛かる車両の荷重を第２気室によって適切に支えることができる。
【０００９】
本発明に係る多気室タイヤでは、前記第２連結部は、前記トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記タイヤ内壁面に連結されていることが好ましい。かかる構成によれば、トレッド部にパンク等が発生した場合であっても、第２気室から空気がタイヤ外部に漏洩しにくくなる。
【００１０】
本発明に係る多気室タイヤでは、前記第２気室への通気を可能にする通気部材を更に備えることが好ましい。かかる構成によれば、繰り返し第２気室へ空気を充填することができ、多気室タイヤの利便性が向上する。
【００１１】
本発明に係る多気室タイヤでは、前記通気部材は、サイドウォール部を貫く位置に配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、多気室タイヤをリムに装着した状態で第２気室に空気を充填することができ、多気室タイヤの利便性が向上する。
【００１２】
本発明に係る多気室タイヤでは、前記通気部材は、前記隔壁を貫く位置に配置されていることも好ましい。かかる構成によれば、リムに設けられたバルブ等から第１気室とともに第２気室に空気を充填することができ、多気室タイヤの利便性が向上する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、乗り心地性の悪化を抑制しつつ、タイヤ破損時に一定距離を安全に走行可能な、多気室タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る多気室タイヤの、タイヤ幅方向断面図である。
【図２】本発明に係る多気室タイヤの変形例を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図３】本発明に係る多気室タイヤの他の変形例を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図４】図１の多気室タイヤの、パンク時の変形形態の一例を概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図５】図１の多気室タイヤの、パンク時の変形形態の他の例を概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態に係る多気室タイヤについて図面を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【００１６】
以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤとしての多気室タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。また、タイヤを適用リムに装着し、タイヤに規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接する接地面のタイヤ幅方向の幅を、タイヤの接地幅といい、タイヤの接地幅のタイヤ幅方向の端部を接地端という。
【００１７】
本明細書において、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。
【００１８】
本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１９】
図１には、本発明の一実施形態に係る多気室タイヤ１（以下、「タイヤ１」とも称する。）をタイヤ幅方向に沿って切断した、タイヤ幅方向断面図が示されている。図１において、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境とするタイヤ半部のそれぞれに、タイヤの内腔を複数の空間に隔離している、一対の隔壁３０ａ及び３０ｂを備える。隔壁３０ａ及び３０ｂは、例えば、ゴムで被覆した膜部材であるが、これに限られず、空気等の気体の漏洩を妨げる任意の隔壁とすることができる。なお、以下、タイヤ内腔に充填される気体として、一般的な空気を例にして説明する。これによって、タイヤ１がリムに装着されて空気を充填された場合に、タイヤ内腔に、隔壁３０ａ及び３０ｂのタイヤ幅方向内側に第１気室２０が形成され、隔壁３０ａ及び３０ｂのそれぞれのタイヤ幅方向外側に第２気室２１ａ及び２１ｂが形成される。以下、第２気室２１ａ及び２１ｂを特に区別しない場合に、単に、第２気室２１と総称し、隔壁３０ａ及び３０ｂを特に区別しない場合、単に、隔壁３０と総称する。
【００２０】
本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転軸と平行な方向をいう。図１において、タイヤ幅方向は、矢印Ｗで示される。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸と直交する方向をいう。図１において、タイヤ径方向は、矢印Ｒで示される。タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるものとして説明するが、これに限らず、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成とすることができる。
【００２１】
本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。
【００２２】
図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、トレッド部４とを有している。サイドウォール部３は、トレッド部４とビード部２との間に延在している。サイドウォール部３は、ビード部２のタイヤ径方向外側に位置している。
【００２３】
一対のビード部２は、ビードコア２ａと、ビードフィラー２ｂと、をそれぞれ有している。ビードコア２ａは、周囲をゴムにより被覆された複数のビードワイヤを備える。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ビードフィラー２ｂは、ゴム等で構成され、ビードコア２ａに対してタイヤ径方向外側に位置している。本実施形態では、ビードフィラー２ｂは、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。タイヤ１は、ビードフィラー２ｂを設けない構造とすることができる。ビード部２は、タイヤ１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成されている。
【００２４】
タイヤ１は、カーカス５を有している。カーカス５は、一対のビードコア２ａ間にトロイダル状に延在してタイヤの骨格を形成している。カーカス５の端部側はビードコア２ａに係止されている。具体的には、カーカス５は、ビードコア２ａ間に配置されたカーカス本体部５ａと、ビードコア２ａの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されているカーカス折返し部５ｂと、を有している。カーカス折返し部５ｂのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側への長さは、任意とすることができる。また、カーカス５は、カーカス折返し部５ｂを有していない構造、或いはカーカス折返し部５ｂをビードコア２ａに巻きつけている構造とすることができる。
【００２５】
カーカス５は、１枚以上のカーカス層によって構成することができる。例えば、カーカス５は、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層して配置された２枚のカーカス層によって構成することができる。カーカス５のカーカス層を構成するカーカスコードは、例えば、ポリエステルで構成されるが、これに限られず、例えばナイロン、レーヨン、及びアラミドなどの有機繊維、並びにスチールなどの金属で構成することができる。本実施形態において、カーカス５は、ラジアル構造とされるが、これに限られず、バイアス構造とすることができる。
【００２６】
トレッド部４におけるカーカス５のタイヤ径方向外側には、トレッド部４を補強するベルト６及びトレッドゴムが設けられている。ベルト６は、例えば、タイヤ径方向に積層された複数のベルト層によって構成することができる。ベルト６のベルト層を構成するベルトコードは、例えば、ポリエステルで構成されるが、これに限られず、例えばナイロン、レーヨン、及びアラミドなどの有機繊維、並びにスチールなどの金属で構成することができる。
【００２７】
タイヤ１は、インナーライナー７を有している。インナーライナー７は、タイヤ１の内壁面を覆うように配置されている。インナーライナー７は、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層された複数のインナーライナー層によって構成することができる。インナーライナー７は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー７は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマで構成することができる。
【００２８】
タイヤ１は、補強層８を有している。補強層８は、インナーライナー７よりもタイヤ内壁面内側に、タイヤ１の内壁面を覆うように配置されている。補強層８は、例えば、ゴムで被覆された膜部材であるが、フィルム等、空気等の気体の透過性が低い任意の部材とすることができる。これによって、補強層８は、その少なくとも一部が、気室を形成する隔壁３０として機能する。補強層８は、第１連結部９ａと第２連結部９ｂとにおいてインナーライナー７と連結されていて、かつ第１連結部９ａと第２連結部９ｂとの間でインナーライナー７と離間している。本実施形態では、第１連結部９ａはタイヤ赤道面ＣＬを境に対称となる位置に２つ設けられている。第２連結部９ｂはタイヤ赤道面ＣＬを境に対称となる位置に２つ設けられている。第１連結部９ａと第２連結部９ｂとは、互いにタイヤ径方向において異なる位置に設けられている。第２連結部９ｂは、第１連結部９ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。
【００２９】
本実施形態では、タイヤ１に空気が充填された場合に、タイヤ内腔において、インナーライナー７と補強層８とによって囲まれた空間と、補強層８よりもタイヤ幅方向内側の空間とに、内圧が付与された気室が形成される。このため、本実施形態では、補強層８の第１連結部９ａと第２連結部９ｂとで囲まれた部分がそれぞれ前述した隔壁３０ａ及び３０ｂとして機能する。すなわち、それぞれタイヤ半部に位置する一対の隔壁３０ａ及び３０ｂは、第１連結部９ａと、第２連結部９ｂとにおいてタイヤ内壁面と連結されている。ここで、タイヤ１に空気が充填された状態とは、タイヤ１を適用リムに装着し、所定の内圧を充填した状態である。例えば、タイヤ１に空気が充填された状態には、上述した基準状態が含まれる。補強層８よりもタイヤ幅方向内側の空間に形成される気室を第１気室２０と称する。補強層８とサイドウォール部３のタイヤ内壁面とによって囲まれている空間に形成される気室を第２気室２１ａ及び２１ｂと称する。図１には、タイヤ１に形成された、１つの第１気室２０と２つの第２気室２１ａ及び２１ｂとが示されている。
【００３０】
２つの第２気室２１ａ及び２１ｂは、それぞれタイヤ周方向に連続した１つの空間に形成されているが、これに限られず、それぞれ、例えばタイヤ周方向と交差する方向に延在するように設けられた隔壁等によってタイヤ周方向に分断して形成された複数の小気室で形成されてもよい。
【００３１】
補強層８は、タイヤ１の内壁面に任意の方法で形成することができる。例えば、補強層８の形成時に、インナーライナー７と補強層８とを第１連結部９ａと第２連結部９ｂとの間で剥離可能にタイヤ幅方向に互いに重ねて接着することができる。インナーライナー７と補強層８とは、例えば、補強層８のタイヤ幅方向外側の表面の第１連結部９ａと第２連結部９ｂとの間の剥離領域に、シリコンオイル等の剥離剤を塗装することで、少なくとも一部を剥離可能に接着することができる。或いは、インナーライナー７と補強層８との間の剥離領域に剥離部材を挟着して成型することで、容易に剥離作業を行うことが可能となり、少なくとも一部を剥離可能に接着することができる。剥離部材は、例えば、加硫時にゴムが浸透しきらない程度に目の細かい伸縮性の編物状、織物状、綿状の部材、若しくはこれらを複数重ねた部材、又は樹脂フィルム等とすることができる。この形成方法を用いることによって、タイヤ１をより簡易な製造方法によって製造することが可能となり、製造コストの増大を抑制することができる。
【００３２】
隔壁３０が、補強層８の少なくとも一部をインナーライナー７から剥離して形成される例を上述したが、隔壁３０の構成又は形成方法は、これに限定されない。例えば、隔壁３０は、空気等の気体の透過性が低い任意のシート状部材の第１連結部９ａと第２連結部９ｂとをタイヤ内壁面に接着して形成することができる。或いは、隔壁３０は、空気等の気体の透過性が低い任意の中空のリング状部材の外表面の一部を、タイヤ内壁面に、第１連結部９ａと第２連結部９ｂとをそれぞれ端部として接着して形成することができる。
【００３３】
本実施形態において、隔壁３０を形成する補強層８として、タイヤ１が備える他の部材の少なくとも一部が用いられていてもよい。例えば、補強層８は、上述したカーカス５の一部を構成するカーカス層であってもよい。かかる場合、補強層８であるカーカス層を、第１連結部９ａと第２連結部９ｂとにおいて、他のカーカス層と連結して、かつ第１連結部９ａと第２連結部９ｂとの間で他のカーカス層と離間することで、気室を形成する隔壁とすることができる。補強層８は、上述したインナーライナー７の一部を構成するインナーライナー層であってもよい。かかる場合、補強層８であるインナーライナー層を、第１連結部９ａと第２連結部９ｂとにおいて他のインナーライナー層と連結して、かつ第１連結部９ａと第２連結部９ｂとの間で他のインナーライナー層と離間することで、気室を形成する隔壁とすることができる。
【００３４】
隔壁３０の強度は、隔壁３０と面する第２気室２１に所定の内圧を充填された状態で拡張変形しない強度を有する。例えば、隔壁３０の強度は、第１気室２０に空気が充填されていない状態で、第２気室２１ａ及び２１ｂに規定内圧を充填した場合に、第２気室２１ａ及び２１ｂの内圧によって隔壁３０が拡張変形しない強度とすることができる。例えば、隔壁３０の強度は、第１気室２０に空気が充填されていない状態で、第２気室２１ａ及び２１ｂに所定の内圧を充填した場合に、第２気室２１ａ及び２１ｂが最大荷重又は最大荷重未満の一定荷重を拡張変形せずに支持可能な強度とすることができる。隔壁３０は、強度を増加するために、例えば、有機繊維、ガラス繊維、又はスチールコード等をゴム組成物又は樹脂で被覆して形成した部材、或いは、硬度の高いゴム組成物で形成した部材等を含む、拡張変形を拘束する部材とすることができる。
【００３５】
隔壁３０の第１連結部９ａ及び第２連結部９ｂは、タイヤ内壁面において、第１気室２０に空気が充填されていない状態で、第２気室２１ａ及び２１ｂに所定の内圧を充填された場合に、第２気室２１ａ及び２１ｂが最大荷重又は最大荷重未満の一定荷重を支持可能な位置に連結することができる。例えば、第１連結部９ａは、ビード部２のビードコア２ａよりもタイヤ径方向外側のタイヤ内壁面に連結することができる。また、例えば、第２連結部９ｂは、トレッド部４の接地端よりもタイヤ幅方向外側に連結することができる。第２連結部９ｂは、ただし、トレッド部４の接地端よりもタイヤ幅方向内側に連結することもできる。
【００３６】
また、図１において、第２連結部９ｂは、ベルト６の最大幅位置よりもタイヤ幅方向外側の位置で、タイヤ内壁面に連結されているが、この限りではない。第２連結部９ｂは、ベルト６の最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側の位置で、好ましくは、ベルト最大幅の１０〜２０％だけベルト６の最大幅位置よりタイヤ幅方向内側に離間した位置で、タイヤ内壁面に連結されていてもよい。かかる構成によれば、タイヤ破損によって気室２０ｂから空気が漏洩しているときに、第２気室２１ａ及び２１ｂに掛かる荷重をベルト６で支持することができ、タイヤ破損時における支持能力をより向上することができる。
【００３７】
次に、本発明に係る多気室タイヤ１の変形例について図面を参照して説明する。図２及び図３は、多気室タイヤ１の変形例を示す、タイヤ幅方向断面図である。これらの変形例のタイヤ１は、第２気室２１への通気を可能にする通気部材１０を更に備える。通気部材１０は、例えば、バルブであるが、これに限られず、機械式又は電磁式の弁等の、第２気室２１への通気を可能にする任意の装置とすることができる。通気部材１０は、タイヤ１の任意の位置に配置することができる。例えば、通気部材１０は、図２に示すように、インナーライナー７及びサイドウォール部３を貫く位置に配置することができる。これによって、通気部材１０は、第２気室２１とタイヤ１外部とを通気可能に接続している。また、通気部材１０は、図３に示すように、第１連結部９ａ及び第２連結部９ｂの間で隔壁３０（補強層８）を貫く位置に配置することができる。かかる場合、通気部材１０は、第１気室２０と第２気室２１とを通気可能に接続する。図２及び図３において、第２気室２１ａ及び２１ｂのそれぞれに対して１つずつの通気部材１０が配置されているが、通気部材１０の数はこれらに限られない。通気部材１０は、タイヤ１の用途等に応じて、タイヤ１に任意の数にて配置することができる。
【００３８】
通気部材１０は、第２気室２１への充填方向と第２気室２１からの排気方向との双方向の通気を可能にする通気部材とすることができる。或いは、通気部材１０は、第２気室２１への充填方向又は第２気室２１からの排気方向のうちの一方の通気を可能にする通気部材とすることができる。例えば、通気部材１０は、第２気室２１への充填方向の通気を妨げず、第２気室２１からの排気方向の通気を妨げる通気部材とすることができる。或いは、通気部材１０は、第２気室２１への充填方向の通気を妨げて、第２気室２１からの排気方向の通気を妨げない通気部材とすることもできる。かかる場合、通気部材１０は、例えば、一定方向への通気を規制可能な逆止弁、或いは当該逆止弁を備えるバルブとすることができる。
【００３９】
次に、本発明に係る多気室タイヤ１のパンク時の変形形態の一例について、図面を参照して説明する。通常時のタイヤ１は、第１気室２０及び２つの第２気室２１ａ及び２１ｂには、それぞれ規定内圧となるように空気が充填されている。
【００４０】
図４は、図１に示すタイヤ１のトレッド部４にパンクが発生した状態を概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。トレッド部４にパンク等が発生すると、当該パンク等が発生した損傷部から第１気室２０内の空気がタイヤ外部に漏洩する。この際、２つの第２気室２１ａ及び２１ｂは、第１気室２０とそれぞれ隔壁３０ａ及び３０ｂによって区画されているため、第２気室２１ａ及び２１ｂからのタイヤ外部への空気の漏洩が起こらない。このため、第２気室２１ａ及び２１ｂが、車体を支え、パンク後の走行を可能にする。即ち、第２気室２１ａ及び２１ｂが、例えば、従来のランフラットタイヤのサイドウォール部に配置されたサイド補強ゴムと同等の役割を果たす。
【００４１】
図５は、図１に示すタイヤ１の第２気室２１ａが面するタイヤ半部のサイドウォール部３にパンクが発生した状態を概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。サイドウォール部３にパンク等が発生すると、当該パンク等が発生した損傷部から第２気室２１ａ内の空気がタイヤ外部に漏洩する。この際、第１気室２０及び第２気室２１ｂは、第２気室２１ａと隔壁３０ａによって区画されているため、第１気室２０及び第２気室２１ｂからのタイヤ外部への空気の漏洩が起こらない。このため、第１気室２０及び第２気室２１ｂが、車体を支え、パンク後の走行を可能にする。このとき、第２気室２１ａの空気がタイヤ外部に漏洩することにより、第２気室２１ａの内圧が第１気室２０の内圧よりも低下し、隔壁３０ａがタイヤ内壁面に密着する。隔壁３０ａがタイヤ内壁面に密着することにより、損傷部からの空気の漏洩も低減される。
【００４２】
以上述べたように、本発明に係る多気室タイヤ１は、トレッド部４と、一対のビード部２と、トレッド部４とビード部２との間に延在する一対のサイドウォール部３と、タイヤ赤道面ＣＬを境とするタイヤ半部のいずれかにそれぞれ設けられ、かつ、タイヤ内腔を隔離して隣接する複数の気室を形成する、隔壁３０と、を備える。隔壁３０のそれぞれは、タイヤ内壁面と連結されている第１連結部９ａと、第１連結部９ａよりもタイヤ内壁面のタイヤ径方向外側に連結されている第２連結部９ｂとを備える。タイヤ１に流体が充填されている状態において、２つの隔壁３０よりもタイヤ幅方向内側の空間に第１気室２０が形成され、２つの隔壁３０とサイドウォール部３のタイヤ内壁面との間の空間に第２気室２１が形成される。かかる構成によれば、サイドウォール部３にサイド補強ゴムを有する従来のランフラットタイヤに比べて、タイヤ径方向の剛性の増加等の、通常走行時の乗り心地性への影響を軽減することができる。一方で、タイヤ１の内部に複数の気室を有するため、複数の気室のうちいずれかが破損した場合であっても、継続して走行可能となる。これによって、乗り心地性の悪化を抑制しつつ、タイヤ破損時に一定距離を安全に走行することが可能となる。更に、かかる構成によれば、サイドウォール部３にサイド補強ゴムを追加する従来のランフラットタイヤに比べて、タイヤ１の重量の増加を抑えることができ、走行時の燃費の悪化を軽減することができる。
【００４３】
本発明に係る多気室タイヤ１では、隔壁３０のそれぞれは、拡張変形を拘束する部材であることが好ましい。かかる構成によれば、多気室タイヤ１における気室２０の形状又は容積等を維持しやすくなる。
【００４４】
本発明に係る多気室タイヤ１では、ビード部２は、ビードコア２ａを含み、第１連結部９ａは、ビードコア２ａよりもタイヤ径方向外側のタイヤ内壁面に連結されていることが好ましい。かかる構成によれば、トレッド部４にパンク等が発生した場合であっても、リムを介してタイヤ径方向外側に掛かる車両の荷重を第２気室２１によって適切に支持することができる。さらに、多気室タイヤ１の第１連結部９ａよりもタイヤ径方向内側の、リムに装着される部分の形状は一般的なタイヤと同一とすることができる。これによって、特殊なリムを用意せずとも、後述する適用リムに装着することができ、多気室タイヤ１の利便性が向上する。
【００４５】
本発明に係る多気室タイヤ１では、第２連結部９ｂは、トレッド部４の接地端よりもタイヤ幅方向外側のタイヤ内壁面に連結されていることが好ましい。かかる構成によれば、多気室タイヤ１を装着して走行中にパンク等が発生する蓋然性が高いトレッド部４の接地面にパンク等が発生した場合においても、第２気室２１から空気が漏洩しにくくなり、より有効である。
【００４６】
本発明に係る多気室タイヤ１は、第２気室２１への通気を可能にする通気部材１０を更に備えることが好ましい。かかる構成によれば、第２気室２１の内圧が低下した場合において、多気室タイヤ１を交換せずとも、通気部材１０から第２気室２１へ空気を充填することで繰り返し多気室タイヤ１を利用することができ、多気室タイヤの利便性が向上する。
【００４７】
本発明に係る多気室タイヤ１では、通気部材１０は、サイドウォール部３を貫く位置に配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、例えば、多気室タイヤ１をリムに装着した状態等であっても、通気部材１０から直接、第２気室２１へ繰り返して空気を充填することができ、多気室タイヤの利便性が向上する。
【００４８】
本発明に係る多気室タイヤ１では、通気部材１０は、隔壁３０を貫く位置に配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、多気室タイヤ１をリムに装着した状態で、リムに設けられたバルブ等から、第１気室２０に空気を充填することで、通気部材１０を介して、第２気室２１にも空気を充填することができ、多気室タイヤの利便性が向上する。
【００４９】
本発明を諸図面及び実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本発明に基づき種々の変形及び修正を行うことが容易であることに注意されたい。したがって、これらの変形及び修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各実施形態に含まれる構成又は機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能である。また、各実施形態に含まれる構成又は機能等は、他の実施形態に組み合わせて用いることができ、複数の構成又は機能等を１つに組み合わせたり、分割したり、或いは一部を省略したりすることが可能である。
【００５０】
例えば、本発明において、第２気室２１は一対のサイドウォール部３のそれぞれの内壁面側に１つずつ設けられているものとして説明したが、この限りではない。例えば、サイドウォール部３のそれぞれに、２つ以上の第２気室２１を設けることができる。
【００５１】
また、例えば、本発明において、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるものとして説明したが、この限りではない。例えば、一対のサイドウォール部３の内壁面側にそれぞれに１つずつ設けられた２つの第２気室２１は、その容積及び形状等の少なくとも１つを互いに異なるものとされることができる。
【００５２】
また、例えば、本発明において、タイヤ１は、空気が充填されるものとして説明したが、この限りではない。例えば、タイヤ１ひいてはタイヤ１の気室には、窒素等の気体を充填することができる。また、例えば、タイヤ１ひいてはタイヤ１の気室には、気体に限らず、液体、ゲル状物質、又は粉粒体等の流体を充填することができる。
【００５３】
また、例えば、本発明において、タイヤ１は、第１気室２０及び第２気室２１の少なくとも１つの内圧を計測するセンサと、通気部材１０を制御するための制御装置と、を更に備える構成とすることができる。かかる場合、タイヤ１の内部又は外部に設置された制御装置は、センサによって計測された内圧に基づいて、パンクが発生したと判定された場合に、通気部材１０における通気を制御することができる。
【００５４】
また、例えば、本発明において、タイヤ１の内腔に形成される第２気室２１の数は２つであるものとして説明したが、この限りではない。例えば、タイヤ１に形成される第２気室２１の数は、タイヤ１の用途に応じて、２以上の任意の数とすることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１：多気室タイヤ、  ２：ビード部、  ２ａ：ビードコア、  ２ｂ：ビードフィラー、  ３：サイドウォール部、  ４：トレッド部、  ５：カーカス、  ５ａ：カーカス本体部、  ５ｂ：カーカス折返し部、  ６：ベルト、  ７：インナーライナー、  ８：補強層、  ９ａ：第１連結部、  ９ｂ：第２連結部、  １０（１０ａ、１０ｂ）：通気部材、  ２０：第１気室、  ２１（２１ａ、２１ｂ）：第２気室、  ３０（３０ａ、３０ｂ）：隔壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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