(57)【要約】【課題】カバー部材の取り付け部分の剛性を確保しながら重量や製造コストの増加を抑制し、且つ外観品質に優れる船外機の外装構造を提供する。【解決手段】成形により製造されるカバー部材（１２）と、カバー部材が取り付けられる相手部材（１１）とを有し、カバー部材によりエンジンを覆う船外機の外装構造であって、カバー部材は、相手部材と組み合わされる合わせ部（１２ａ）側に肉厚が大きい厚肉部（３５）を有し、相手部材から離間した頂部（３４）側に厚肉部よりも肉厚が小さい薄肉部（３６）を有し、厚肉部と薄肉部の間に、肉厚を変化させて厚肉部と薄肉部の肉厚差を吸収する段差部（３７）を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
成形により製造されるカバー部材と、前記カバー部材が取り付けられる相手部材とを有し、前記カバー部材によりエンジンを覆う船外機の外装構造において、
前記カバー部材は、前記相手部材と組み合わされる合わせ部側に肉厚が大きい厚肉部を有し、前記相手部材から離間した頂部側に前記厚肉部よりも肉厚が小さい薄肉部を有し、前記厚肉部と前記薄肉部の間に、肉厚を変化させて前記厚肉部と前記薄肉部の肉厚差を吸収する段差部を有することを特徴とする船外機の外装構造。
【請求項２】
前記カバー部材は、前記相手部材との固定箇所を前記合わせ部側に有し、
前記船外機が船体に取り付けられた状態での前記船外機の前後方向に対して直交する方向の断面において、前記カバー部材の前記厚肉部と前記段差部との合計寸法を、前記固定箇所付近で最大としたことを特徴とする請求項１に記載の船外機の外装構造。
【請求項３】
前記カバー部材は、前記船外機の前記前後方向で前記船体側に位置する前壁部及び前記船体に対し反対側に位置する後壁部と、前記前壁部及び前記後壁部を接続する一対の側壁部とを有し、
前記前壁部と前記一対の側壁部に、前記カバー部材を前記相手部材に固定させる前記固定箇所を有することを特徴とする請求項２に記載の船外機の外装構造。
【請求項４】
前記固定箇所は、前記カバー部材と前記相手部材の一方に設けられた可動のロック部材と、前記カバー部材と前記相手部材の他方に設けられ前記ロック部材が係脱可能な係合部とを有し、前記ロック部材又は前記係合部が前記カバー部材の前記厚肉部に支持されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の船外機の外装構造。
【請求項５】
前記カバー部材は樹脂製の成形品であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の船外機の外装構造。
【請求項６】
前記カバー部材は光の反射率が高い外面色を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の船外機の外装構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機の外装構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機においてエンジンを覆うエンジンカバー（カウリング）は、下側のロアカバー（ボトムカウリング）に対して上側のアッパカバー（トップカウリング）を着脱可能としたものが多い。アッパカバーを取り外すことで、エンジンが露出してメンテナンス等を行うことができる。アッパカバーは下方側が開口する箱状に形成され、ロアカバーは上方側が開口する箱状に形成されている。そして、アッパカバーの下方側の開口縁部とロアカバーの上方側の開口縁部とを嵌め合わせて結合させる。アッパカバーとロアカバーはロック機構によって互いに固定され、固定状態でのアッパカバーとロアカバーの間がシール部材によって水密に塞がれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−２７３７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アッパカバーとロアカバーの互いの結合部分の剛性が低いと、組み立て時の作業性や組み立て後の性能に悪影響が生じる。例えば、アッパカバーとロアカバーは互いの位置を正確に合わせてロック機構により固定する必要があるため、結合部分に剛性の低さによる撓みが生じると、位置合わせ及び固定が難しくなる。特に、船外機が大型化するほど、エンジンカバー外面の面積が広くなり、面積に対する肉厚が相対的に小さくなるため、剛性を確保しにくくなる。また、所定以上の大きさのエンジンカバーの組み立てを手作業で行う場合、作業者がアッパカバーを保持した状態で結合部分周辺を視認できないため、結合部分の剛性が低く撓みやすい構成では適正に位置合わせしづらく、組み立てに困難をきたす。さらに、アッパカバーとロアカバーを組み合わせた後においても、互いの結合部分の剛性が低いと、外力によって過度に変形して、シール部材による水密性が損なわれてしまうおそれがある。あるいは、ロック機構による固定強度が低下するおそれがある。従って、アッパカバーとロアカバーの結合部分には剛性の高さが求められる。
【０００５】
エンジンカバーの剛性は、肉厚の増加によって向上させることが可能である。しかし、肉厚の増加は、エンジンカバーの重量増につながる。重量が増加すると、船外機における燃費性能の悪化や、ロアカバーに対するアッパカバーの着脱作業性の悪化を招いてしまう。また、エンジンカバーの肉厚を増加させると使用する材料が多くなり、製造コストが高くなる。従って、アッパカバーとロアカバーの結合部分の剛性のみに着目してエンジンカバー全体の肉厚を一律に大きくすると、剛性以外の点で弊害が生じてしまう。
【０００６】
エンジンカバーは、樹脂で形成される場合が多い。エンジンカバーを樹脂成形品とすることの利点として、形状の設定自由度の高さ、耐水性の高さ、一般的な金属に比べて軽量であること、生産性の高さ等が挙げられる。
【０００７】
ところで、エンジンカバーを樹脂成形品とする場合には、「ひけ」の発生を考慮する必要がある。樹脂の成形には射出成形等の様々な手法が存在するが、加熱により軟化（溶融）した状態の樹脂材料に対して成形型の形状を転写し、樹脂材料を冷却させて成形型から取り出す、という工程で成形が行われる。樹脂材料は冷却の際に収縮し、冷却の進行度合いが部分的に異なると、収縮差に起因する肉厚差が生じる。この肉厚差がひけであり、具体的には成形品の表面における凹み等として現れる。特に、部分的に肉厚の大きな差が存在する成形品では、肉厚の大きい部分の方が肉厚の小さい部分よりも冷却が遅くなるため、ひけが発生しやすい。
【０００８】
エンジンカバーにおけるひけは外観品質を低下させるので、対策が必要とされる。特に、ひけが目立ちやすい大型のエンジンカバーを備える大型の船外機ほど、出力の大きい高価格帯のものになるという傾向があり、外観品質の低下に留意する必要がある。具体的な対策としては、ひけが発生した部分にストライプやエンブレム等のデカール（外装用シール材）を貼ることが考えられる。しかし、デカールに要するコストや手間が別途かかってしまう。また、エンジンカバー表面を、明るい色や光沢仕上げのように光の反射率が高いものにするほど、光の屈折の影響でひけが目立ちやすくなる。その対策として、エンジンカバーの外観色を、ひけが目立ちにくい暗色系にすることが考えられるが、カラーデザインの自由度が低下してしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、カバー部材の取り付け部分の剛性を確保しながら重量や製造コストの増加を抑制し、且つ外観品質に優れる船外機の外装構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、成形により製造されるカバー部材と、カバー部材が取り付けられる相手部材とを有し、カバー部材によりエンジンを覆う船外機の外装構造において、カバー部材は、相手部材と組み合わされる合わせ部側に肉厚が大きい厚肉部を有し、相手部材から離間した頂部側に厚肉部よりも肉厚が小さい薄肉部を有し、厚肉部と薄肉部の間に、肉厚を変化させて厚肉部と薄肉部の肉厚差を吸収する段差部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、カバー部材の取り付け部分の剛性を厚肉部によって確保しながら、薄肉部によって重量や製造コストの増加を抑制し、さらに段差部を設けたことによって外観品質にも優れる船外機の外装構造を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る船外機のエンジンカバーの上面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿うエンジンカバーの断面図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ線に沿うエンジンカバーの断面図である。
【図４】図２のＣ−Ｃ線に沿うエンジンカバーの断面図である。
【図５】図２のＤ−Ｄ線に沿うエンジンカバーの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態に係る船外機の外装を構成するエンジンカバー１０を上面視したものである。エンジンカバー１０を有する船外機は、図示しない船体の後部（船尾）に取り付けられる。船体に取り付けた状態での船外機の前後、左右、上下の各方向を図中に矢印で示した。また、図１には、エンジンカバー１０における左右方向の中心を通る左右中心線Ｅ１と、左右中心線Ｅ１に対して直交してエンジンカバー１０の前後方向の中心を通る前後中心線Ｅ２を示した。なお、船外機は船体に対して向きを変えることが可能であるが、各図では、船外機におけるプロペラの軸が前後方向に向く初期状態でのエンジンカバー１０の向きを示している。
【００１４】
図１及び図２に示すように、エンジンカバー１０は、ロアカバー（相手部材）１１とアッパカバー（カバー部材）１２とトップカバー１３を組み合わせて構成されている。ロアカバー１１とアッパカバー１２とトップカバー１３はいずれも、成形型を用いて樹脂材料を成形した樹脂成形品である。ロアカバー１１は上方側が開口した箱状に形成されており、アッパカバー１２は下方側が開口した箱状に形成されている。アッパカバー１２の下端部には、開口を囲む縁部分に合わせ部１２ａが形成されており、合わせ部１２ａをロアカバー１１の上端部に載せて、アッパカバー１２がロアカバー１１に取り付けられる。アッパカバー１２は、上下方向で合わせ部１２ａとは反対側に位置する頂部にも開口を有しており、トップカバー１３は、アッパカバー１２の頂部に形成された開口を覆うように取り付けられる。
【００１５】
ロアカバー１１とアッパカバー１２とトップカバー１３で囲まれるエンジンカバー１０内の空間には、図示しないエンジンが収容される。アッパカバー１２はロアカバー１１に対して着脱可能であり、ロアカバー１１からアッパカバー１２を取り外すことで、エンジンカバー１０内に収容されるエンジンの点検やメンテナンスを行うことができる。トップカバー１３の後部には、エンジンに供給する空気を外部から取り入れる空気流入口１４が形成される。
【００１６】
図示を省略しているが、船外機には、ロアカバー１１の下方側に配置され、船体に推進力を供給するプロペラ等を有する下部ユニットや、船外機を船体に取り付けて固定するためのブラケットが設けられている。
【００１７】
アッパカバー１２の合わせ部１２ａに沿ってシール部材１５が配置される（図３参照）。シール部材１５は、ゴム等の非通水性の弾性体によって形成されている。ロアカバー１１とアッパカバー１２を組み合わせた状態で、シール部材１５が圧縮変形されながらロアカバー１１とアッパカバー１２の間を封止し、外部から海水等がエンジンカバー１０の内部空間に浸入することを防ぐ。
【００１８】
ロアカバー１１に対してアッパカバー１２を固定させるファスナ２０が設けられている。ファスナ２０は、エンジンカバー１０における前部と左右の両側部の計３箇所に設けられている。エンジンカバー１０の前部に設けたファスナ２０を前部ファスナ２０Ａ、エンジンカバー１０の両側面に設けた一対のファスナ２０を側部ファスナ２０Ｂとして区別する。図１には、前部ファスナ２０Ａと側部ファスナ２０Ｂが設けられている概略位置を一点鎖線の囲み枠で示した。図２及び図３には、左右一対の側部ファスナ２０Ｂのうち右側の側部ファスナ２０Ｂを図示しているが、図示していない左側の側部ファスナ２０Ｂも同様の構成を有している。３つのファスナ２０の基本構造は同じであり、各ファスナ２０の共通する構成要素は同じ符号で示す。
【００１９】
図２及び図３に示すように、各ファスナ２０は、ロアカバー１１側に設けた可動のロック部材であるフック２１と、アッパカバー１２側に設けた固定の係合部であるロックピン２２とを有している。フック２１とロックピン２２はいずれも、ロアカバー１１及びアッパカバー１２の内面側（エンジンカバー１０の内部空間）に配置されている。ロアカバー１１に貫通形成した軸孔に対して回動可能に支持される支持軸２３が設けられ、フック２１が支持軸２３に接続している。ロアカバー１１の外面側にはハンドル２４が設けられている。ハンドル２４は、支持軸２３に対して、軸方向（ロアカバー１１の内外方向）に相対移動が可能で、支持軸２３の軸回りの回転方向には一体的に回動するように接続している。ロアカバー１１の外面側には、ハンドル２４を収容するハンドル保持凹部２５が形成されている。ロックピン２２は、アッパカバー１２の内面側に固定された台座２６に突設されている。ロアカバー１１に対してアッパカバー１２を適切に取り付けた状態では、各ファスナ２０においてロックピン２２と支持軸２３が上下方向に並ぶ位置関係になる（図２及び図３参照）。
【００２０】
フック２１の先端側には、鈎状の屈曲部２７が設けられている。図２に示すように、屈曲部２７がロックピン２２に係合するロック位置に各ファスナ２０のフック２１を保持することによって、ロアカバー１１とアッパカバー１２が互いに固定された状態となる。より詳しくは、フック２１のロック位置では、ロックピン２２の上方に屈曲部２７が位置して、上方へのロックピン２２の移動を規制する。これにより、アッパカバー１２がロアカバー１１に対して上方に外れることがなくなる。また、フック２１のロック位置では、屈曲部２７がロックピン２２を下方に押し付ける力が作用しており、アッパカバー１２がロアカバー１１に対してガタつくことなく、確実に結合される。
【００２１】
フック２１がロック位置にあるとき、ハンドル２４は長手方向を横向きにしてハンドル保持凹部２５内に収容されている。ハンドル２４を把持してハンドル保持凹部２５内から引き出すと、ロアカバー１１の壁面による制約を受けずにハンドル２４を回動させることが可能になる。引き出した状態のハンドル２４を所定のロック解除方向に回動させると、支持軸２３を介してハンドル２４と共にフック２１が回動し、屈曲部２７がロックピン２２との係合を解除したアンロック位置になる。このようにして各ファスナ２０のロックを解除すると、ロアカバー１１からアッパカバー１２を取り外すことが可能になる。
【００２２】
上述のように、ロアカバー１１に対するアッパカバー１２の固定箇所として、エンジンカバー１０の前部に位置する前部ファスナ２０Ａと、エンジンカバー１０の両側部に位置する一対の側部ファスナ２０Ｂとが設けられている。エンジンカバー１０の前部は、船体から近く、作業者の手がハンドル２４に届きやすいので、前部ファスナ２０Ａを配置するのに適している。逆に、エンジンカバー１０の後部は、船体から遠く作業者がアクセスしにくいので、ファスナ２０による固定箇所が設けられていない。一対の側部ファスナ２０Ｂは、エンジンカバー１０の両側部のうち前後中心線Ｅ２よりも後方に配置されており（図１参照）、エンジンカバー１０の後部に近い位置でアッパカバー１２を固定させることができる。従って、固定の安定性と着脱作業性のいずれの観点においても好適な位置に３つの固定箇所が配置されている。
【００２３】
図２に示すように、エンジンカバー１０においてエンジンを収容する収容空間は、主にアッパカバー１２によって構成されている。アッパカバー１２は、船体に面する前方に位置する前壁部３０と、船体とは反対側の後方に位置する後壁部３１とを有する。また、アッパカバー１２は、右側面を構成する側壁部３２と、左側面を構成する側壁部３３と、上面を構成する頂壁部３４とを有する。図１に示すように、アッパカバー１２は、左右方向の幅よりも前後方向の長さの方が大きい。すなわち、前壁部３０や後壁部３１により形成される前後の端面の面積よりも、側壁部３２や側壁部３３により形成される左右の側面の面積の方が大きい。
【００２４】
図１のようにエンジンカバー１０を上面視した状態で、前壁部３０、後壁部３１、側壁部３２、側壁部３３はそれぞれ、エンジンカバー１０の外側に向けて突出する凸状の湾曲形状を有している。より詳しくは、前壁部３０と後壁部３１はそれぞれ、エンジンカバー１０の左右方向の中心を通る左右中心線Ｅ１上で最も前後方向に突出し、左右中心線Ｅ１から離れるにつれて前後方向の突出量を小さくする、左右均等な湾曲形状になっている。側壁部３２と側壁部３３は、エンジンカバー１０の前後方向の中心を通る前後中心線Ｅ２よりも後方の位置で最も左右方向に突出する、前後不均等な湾曲形状になっている。頂壁部３４は、前壁部３０に連続する前方寄りの領域に形成されている。トップカバー１３は、後壁部３１に連続する後方寄りの領域に取り付けられており、頂壁部３４に連続する外面形状を有している。
【００２５】
図２から図５に示すように、アッパカバー１２は、前後方向に対して直交する上下方向の断面において、部分的に肉厚を異ならせている。アッパカバー１２のうち、ロアカバー１１と結合される合わせ部１２ａから第１の境界Ｆ１までの上下方向範囲は、肉厚が大きい厚肉部３５となっている。アッパカバー１２のうち、第２の境界Ｆ２よりも頂壁部３４側に位置してロアカバー１１から離間している領域は、厚肉部３５よりも肉厚が小さい薄肉部３６となっている。さらに、アッパカバー１２における第１の境界Ｆ１と第２の境界Ｆ２の間の上下方向領域は、肉厚を変化させて厚肉部３５と薄肉部３６の肉厚差を吸収する段差部３７となっている。段差部３７は、厚肉部３５側から薄肉部３６側に進むにつれて（すなわち、下方から上方へ進むにつれて）、徐々に肉厚が小さくなる肉厚徐変部として形成されている。なお、図２から図５ではアッパカバー１２の右側の側壁部３２を示しているが、反対の左側の側壁部３３は側壁部３２と同様の（左右対称の）断面構成になっている。
【００２６】
厚肉部３５と薄肉部３６はそれぞれ、上下方向への立ち上げ角（水平方向に対する傾斜角）が大きい壁部として構成されており、厚肉部３５よりも薄肉部３６の方がエンジンカバー１０の内部空間側に位置している。段差部３７は、内外方向にオフセットする関係の厚肉部３５と薄肉部３６を接続しており、厚肉部３５側から薄肉部３６側に進むにつれてエンジンカバー１０の内側に入り込む傾斜形状を有している。すなわち、厚肉部３５及び薄肉部３６に比して、段差部３７の方が上下方向への立ち上げ角（水平方向に対する傾斜角）が小さくなっている。この傾斜角の差により、アッパカバー１２の外面上の稜線として第１の境界Ｆ１及び第２の境界Ｆ２が現れており、段差部３７は、厚肉部３５及び薄肉部３６とは外観上区別される部分になっている。
【００２７】
厚肉部３５と薄肉部３６と段差部３７を含む断面構造は、アッパカバー１２の前後方向及び左右方向の外周全体、すなわち前壁部３０、後壁部３１、側壁部３２、側壁部３３に亘って形成されている。一方、第２の境界Ｆ２よりも上方に位置する頂壁部３４は、薄肉部３６のみで形成されている。
【００２８】
アッパカバー１２が大型になるほど、３箇所のファスナ２０間の距離が大きくなり、ロアカバー１１に対して組み付ける際の位置合わせに留意する必要が生じる。また、大型のアッパカバー１２では、アッパカバー１２を保持する作業者が合わせ部１２ａを直接視認しながら組み合わせ作業を行うことが難しくなる。そのため、ロアカバー１１への組み付けに際して、アッパカバー１２の合わせ部１２ａ付近に撓みが生じないことが求められる。
【００２９】
本実施の形態のアッパカバー１２では、ロアカバー１１に結合される合わせ部１２ａを含む下部が肉厚の大きい厚肉部３５になっているため、合わせ部１２ａ付近に高い剛性を持たせることができる。合わせ部１２ａ付近が高い剛性を有して撓みにくいので、ロアカバー１１に対する位置合わせが容易であり、高精度に組み合わせることができる。特に、３つの固定箇所であるファスナ２０において、前壁部３０、側壁部３２、側壁部３３にそれぞれ設けられているロックピン２２を、ロアカバー１１側に支持されているフック２１に対して確実に位置合わせすることができる。
【００３０】
また、３つのファスナ２０はいずれも、ロックピン２２を備える台座２６が、アッパカバー１２のうち厚肉部３５の内面側に固定されている。そのため、ファスナ２０に加わる力を高剛性の厚肉部３５で受けることができ、ファスナ２０による固定箇所の耐荷重性においても優れている。また、合わせ部１２ａに撓みが生じにくいので、ロアカバー１１とアッパカバー１２の固定状態で、シール部材１５による密閉性も確実に維持される。
【００３１】
アッパカバー１２の全体を厚肉部３５のような肉厚が大きい部分で形成すると、全体的な剛性は高くなるが、その一方で重量が大きくなってしまう。アッパカバー１２のうち、ロアカバー１１から離間して位置する上部を薄肉部３６で形成することにより、ロアカバー１１と結合される合わせ部１２ａ付近の剛性を確保しながら、アッパカバー１２の重量の増加を抑制することができる。アッパカバー１２の重量を抑えることで、船外機における燃費性能の向上や、ロアカバー１１に対してアッパカバー１２を着脱する際の作業性の向上を実現できる。また、アッパカバー１２を形成するための材料を少なくして、製造コスト（材料費）を抑制できる。
【００３２】
ところで、樹脂成形品であるアッパカバー１２を形成するとき、肉厚が異なる厚肉部３５と薄肉部３６では、加熱して成形した後の冷却過程での硬化の進行が異なり、冷却に伴う収縮差が生じやすい。ここで、厚肉部３５と薄肉部３６の肉厚差を吸収する形態の段差部３７を有することにより、収縮差に起因する肉厚のばらつき、すなわち「ひけ」を抑制して目立たなくさせることができる。
【００３３】
ひけが生じるのは、肉厚の変化部分であり、当該部分の肉厚の変化が急であるほどひけが発生しやすい。本実施の形態のアッパカバー１２では、上下方向に所定の幅を有する段差部３７を設けることにより、厚肉部３５や薄肉部３６ではなく、段差部３７にひけが発生するように、ひけの発生位置をコントロールすることができる。段差部３７は、肉厚の変化に伴って、厚肉部３５や薄肉部３６に対する段差が生じている帯状の部位である。そのため、ひけが発生しても、段差部３７における断面変化の一部として認識されやすく、面積が広くて平滑な外面形状の厚肉部３５や薄肉部３６にひけが発生した場合に比べて、外観低下の印象を和らげることができる。換言すれば、段差部３７にひけが発生しても目立ちにくい。また、段差部３７は徐々に肉厚を変化させていて肉厚の急な変化を伴わないため、段差部３７自体が大きなひけを発生させにくい構造になっている。
【００３４】
図３から図５に示すように、側壁部３２や側壁部３３における厚肉部３５及び薄肉部３６の外面は、側方からの視線に対して概ね正対する面である。これに対し、厚肉部３５及び薄肉部３６とは異なる角度である段差部３７の外面は、斜め上方を向いている。そのため、仮に段差部３７上にひけが生じても、船外機の側方から見たときに目立ちにくい。
【００３５】
アッパカバー１２では、面積が大きい側壁部３２及び側壁部３３が、外観に及ぼす影響が大きい部位である。曲率半径が大きい曲面部である側壁部３２や側壁部３３において、ひけによる凹み等の形状不良が厚肉部３５や薄肉部３６に生じると、目立ちやすい。特に、アッパカバー１２の外面が、白等の明るい色や光沢を有する仕上げであると、光を反射しやすいため、厚肉部３５や薄肉部３６上の形状不良がより一層目立ちやすくなる。しかし、本実施の形態のように、段差部３７を設けて厚肉部３５や薄肉部３６におけるひけを起因とする形状不良を防ぐことで、アッパカバー１２の外面に光の反射率が高い色や仕上げを採用しやすくなる。その結果、アッパカバー１２の色や外面仕上げに関する制限を減らして、デザイン上の自由度を高めることができる。また、ひけが目立たないことにより、ひけを隠すためのデカールの貼り付け等を省略でき、コストアップを防ぐことができる。
【００３６】
図２に示すように、アッパカバー１２では、厚肉部３５と段差部３７が占める上下方向の範囲が部分的に異なるように設定されている。側壁部３２（及び側壁部３３）において、アッパカバー１２の合わせ部１２ａを構成する厚肉部３５の下端部は、前壁部３０側を始点として、下方に向けて傾斜しながら後方に延びており、側部ファスナ２０Ｂの位置を超えると、略水平に向きを変えて後壁部３１側に至る。厚肉部３５の上縁部である第１の境界Ｆ１は、側壁部３２（及び側壁部３３）上で、前壁部３０側を始点として、後方に向けて略水平に延びており、側部ファスナ２０Ｂの位置を超えると、下方に向けて湾曲しながら後壁部３１側に至る。段差部３７の上縁部である第２の境界Ｆ２は、側壁部３２（及び側壁部３３）上で、前壁部３０側を始点として、緩やかに上方に向けて傾斜しながら後方に延びており、側部ファスナ２０Ｂの位置を超えると、下方に向けて湾曲しながら後壁部３１側に至る。
【００３７】
すなわち、前壁部３０が位置するアッパカバー１２の前端部から側部ファスナ２０Ｂまでは、前方から後方に進むにつれて、厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法が徐々に大きくなる。一方、側部ファスナ２０Ｂから後壁部３１が位置するアッパカバー１２の後端部までは、前方から後方に進むにつれて、厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法が徐々に小さくなる。そして、前後方向のうち側部ファスナ２０Ｂが設けられている位置において、厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法が最大になる。
【００３８】
図３は、側部ファスナ２０Ｂが設けられている位置での側壁部３２の上下方向断面を示している。図４は、側部ファスナ２０Ｂよりも前方位置での側壁部３２の上下方向断面を示している。図５は、側部ファスナ２０Ｂよりも後方位置での側壁部３２の上下方向断面を示している。図３に示す厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法Ｇ１は、図４に示す厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法Ｇ２や、図５に示す厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法Ｇ３よりも大きい。
【００３９】
なお、側壁部３２及び側壁部３３では、厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法だけでなく、厚肉部３５と段差部３７の個々の上下方向の寸法も徐々に変化している。例えば、厚肉部３５と段差部３７の個々の上下方向の寸法は、側部ファスナ２０Ｂを有する図３の上下方向断面で最も大きく、図３の上下方向断面から前方及び後方に進むにつれて徐々に小さくなる（図４、図５参照）。すなわち、厚肉部３５の上下方向寸法の増減に合わせて、段差部３７の上下方向寸法も増減している。これにより、厚肉部３５と段差部３７の上下方向の寸法バランスが急変する箇所がなく、側壁部３２や側壁部３３における前後方向の全体に亘って、厚肉部３５と薄肉部３６を段差部３７によってなだらかに接続させることができる。
【００４０】
厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法が大きければ、上下方向の断面においてアッパカバー１２の肉厚が大きい部分の範囲が広くなり、断面剛性が高くなる。アッパカバー１２では、ファスナ２０を介したロアカバー１１との固定箇所に負荷がかかりやすい。特に、アッパカバー１２では、前部ファスナ２０Ａで固定される前壁部３０よりも、側部ファスナ２０Ｂで固定される側壁部３２及び側壁部３３の面積が広く、しかも後壁部３１側にはファスナ２０による固定箇所が存在しないため、左右の側部ファスナ２０Ｂ付近に作用する負荷が大きくなりやすい。ここで、側部ファスナ２０Ｂ付近の剛性が高くなるようにアッパカバー１２の断面形状（厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法Ｇ１）を設定することで、アッパカバー１２のうち強度が高い部分で荷重を受けることができ、耐荷重性が向上する。
【００４１】
なお、側部ファスナ２０Ｂよりも後方の領域では、厚肉部３５と段差部３７の上下方向の合計寸法が後方に進むにつれて徐々に小さくなっている（図２参照）。後壁部３１は、側壁部３２及び側壁部３３に比して面積が小さく剛性を確保しやすく、しかもファスナ２０による負荷入力を受けない領域である。そのため、後壁部３１付近では、上下方向の断面内で、肉厚が大きい部分の範囲を小さく（薄肉部３６が占める範囲を広く）設定することが可能である。このような船外機後部での強度的要件の緩和に応じて、側部ファスナ２０Ｂの位置よりも後方の領域では、後方に進むにつれて段差部３７が下方に湾曲して厚肉部３５の高さを漸減させるデザインを選択している。このように、必要な強度要件と外観品質を満たした上で、段差部３７自体の形状をアッパカバー１２の外観性を向上させるデザイン上のアクセントとして取り入れることも可能である。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態の船外機の外装構造によれば、アッパカバー１２の厚肉部３５によって、ロアカバー１１への取り付け部分の剛性を確保しながら、薄肉部３６によって重量や製造コストの増加を抑制している。そして、厚肉部３５と薄肉部３６の間に、互いの肉厚差を吸収する段差部３７を設けて、アッパカバー１２の成形により生じるひけを起因とする形状不良を緩和し、外観品質に優れるエンジンカバー１０を得ることができる。
【００４３】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている構成や制御等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００４４】
例えば、厚肉部３５や薄肉部３６は、肉厚が一定であってもよいし、肉厚が徐変していてもよい。上記実施の形態では、アッパカバー１２の合わせ部１２ａ側から段差部３７側に進むにつれて、厚肉部３５の肉厚が徐々に小さくなるように設定されている（図３参照）。この厚肉部３５の肉厚変化は、段差部３７における肉厚の変化に比べてごく僅かなものであり、成形時に厚肉部３５にひけを生じさせるものではない。しかし、上記実施の形態とは異なり、合わせ部１２ａから段差部３７に至るまで厚肉部３５の肉厚を一定にすることも可能である。
【００４５】
アッパカバー１２をロアカバー１１に固定させる固定箇所は、上記実施の形態のファスナ２０とは異なる構成であってもよい。例えば、フック２１とロックピン２２以外の固定構造を用いても良い。あるいは、ロアカバー１１側にロックピン２２のような固定の係合部を設け、アッパカバー１２側にフック２１のような可動のロック部材を設けることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上説明したように、本発明の船外機の外装構造は、カバー部材の取り付け部分の剛性を確保しながら重量や製造コストの増加を抑制し、さらに優れた外観品質を得ることができ、特に大型のカバー部材を備える船外機に有用である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    ：エンジンカバー
１１    ：ロアカバー（相手部材）
１２    ：アッパカバー（カバー部材）
１２ａ  ：合わせ部
１３    ：トップカバー
１５    ：シール部材
２０    ：ファスナ（固定箇所）
２０Ａ  ：前部ファスナ
２０Ｂ  ：側部ファスナ
２１    ：フック（ロック部材）
２２    ：ロックピン（係合部）
２４    ：ハンドル
３０    ：前壁部
３１    ：後壁部
３２    ：側壁部
３３    ：側壁部
３４    ：頂壁部
３５    ：厚肉部
３６    ：薄肉部
３７    ：段差部
Ｆ１    ：第１の境界
Ｆ２    ：第２の境界
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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