(57)【要約】【課題】スタビライザバーの車幅方向変位を抑制するとともに、サスペンション装置の左右ストローク差に応じて生じる反力に非線形特性を与えることが可能なスタビライザ装置を提供する。【解決手段】スタビライザ装置１００を、中間部１１１及び左右のサスペンション装置１とスタビライザリンク１２０を介して連結される両端部１１２を有するスタビライザバー１１０と、スタビライザバーが挿入された状態で車体Ｂに取り付けられた第１の弾性体１３０と、スタビライザバーの外周面から突出した突出部１１３と、スタビライザバーが挿入されるとともに第１の弾性体と突出部との間に挟まれた第２の弾性体１４０とを備え、第１、第２の弾性体は周上の一部に分割部１３１，１４１をそれぞれ有し、スタビライザバーの中心軸に対して、サスペンション装置のストローク初期における径方向の入力方向に沿って分割部を配置した構成とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪を車体に対しストローク可能に支持するサスペンション装置の左右ストローク差に応じた反力を発生するスタビライザ装置であって、
車幅方向に延在する中間部、及び、左右の前記サスペンション装置とスタビライザリンクを介して連結される両端部を有するスタビライザバーと、
前記スタビライザバーの前記中間部が挿入された状態で前記車体に取り付けられた第１の弾性体と、
前記スタビライザバーの前記中間部の外周面から突出した突出部と、
前記スタビライザバーの前記中間部が挿入されるとともに前記中間部の軸方向において前記第１の弾性体と前記突出部との間に挟まれた第２の弾性体とを備え、
前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体は、前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸回りにおける周上の一部に分割部をそれぞれ有し、
前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸に対して、前記サスペンション装置のストローク初期における前記スタビライザバーの前記中間部から前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体への径方向の入力方向に沿った箇所に、前記第１の弾性体の前記分割部及び前記第２の弾性体の前記分割部を配置したこと
を特徴とするスタビライザ装置。
【請求項２】
前記第２の弾性体は、前記第１の弾性体の車幅方向外側に設けられること
を特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。
【請求項３】
前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部を挟んだ反対側に配置したこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置。
【請求項４】
前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部に対して同じ側に配置したこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置。
【請求項５】
前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、前記サスペンション装置における前記スタビライザリンクが接続された部材の前記ストロークの初期における移動方向と揃えて配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置。
【請求項６】
前記サスペンション装置はマクファーソンストラット式であり、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見てストラット上端部のピボット部と、ハウジング下端部のピボット部とを結んだ直線と直交する方向に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置。
【請求項７】
前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見たときの前記スタビライザバーの前記両端部の長手方向と沿った位置に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に設けられるスタビライザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられるスタビライザ装置は、左右車輪を支持するサスペンション装置が、例えば旋回に伴うロール挙動発生時のように、逆相方向にストロークする際に反力を発生し、車両のロール剛性を高めて操縦安定性を向上するものである。
スタビライザ装置は、例えばばね鋼などの弾性を有する材料により形成されたスタビライザバーの両端部を、リンク機構を介して左右のサスペンション装置にそれぞれ連結して構成される。
スタビライザバーの中間部は、左右のサスペンション装置が逆相方向にストロークした際にばね反力を発生するトーションバーとして機能する。
スタビライザバーの中間部は、車幅方向に離間した複数個所において、例えばゴムブッシュなどの弾性体を介して車体に取り付けられる。
【０００３】
スタビライザバーの支持構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、スタビライザバーの軸方向変位を抑制しかつ異音を低減するため、スタビライザバーを支持するブッシュゴムに、スタビライザバーを挿入するための切り割り部を設けるとともに、内周部に金属製の一対の半割りリングを加硫接着し、半割リングの凹凸がスタビライザバーの外周面と当接する構成が記載されている。
特許文献２には、スタビライザバーの捩りトルクを小さくし、かつスタビライザバーとスタビライザブッシュとの組付けを容易とするため、スタビライザブッシュの切り割り部と軸心について対称的な肉ぬすみ溝を形成することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３０３９１７号公報
【特許文献２】実公平  ６−  ２１７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スタビライザバーは、サスペンション装置及びリンク類の幾何学的配置（ジオメトリ）に起因して、軸方向（車幅方向）の力を受ける場合がある。
スタビライザバーは、このような軸方向の力を受けた場合であっても過度に変位しないよう、スタビライザブッシュとの摩擦力や、ストッパ等により保持されている。
しかし、実際には、ブッシュの滑りやストッパの間隙に起因してスタビライザバーの横変位が生じており、微小舵角に対する車両挙動の応答遅れが生じる一因となっていた。
【０００６】
また、一般にスタビライザバーの車体への取付剛性は、高いほうが線形的な特性が得られ、ロール初期からロール剛性を向上する効果を得られる。
しかし、例えば、比較的車高が高いＳＵＶ車などの場合には、スタビライザ装置がサスペンションのストロークが微小な領域から反力を発生すると、路面の不整などによる外乱に対しても車体が過敏に反応してしまい、ドライバ等の乗員に落ち着きのない挙動として不快感、不安感を与えることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、スタビライザバーの車幅方向変位を抑制するとともに、サスペンション装置の左右ストローク差に応じて生じる反力に非線形特性を与えることが可能なスタビライザ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、左右の車輪を車体に対しストローク可能に支持するサスペンション装置の左右のストローク差に応じた反力を発生するスタビライザ装置であって、車幅方向に延在する中間部、及び、左右の前記サスペンション装置とスタビライザリンクを介して連結される両端部を有するスタビライザバーと、前記スタビライザバーの前記中間部が挿入された状態で前記車体に取り付けられた第１の弾性体と、前記スタビライザバーの前記中間部の外周面から突出した突出部と、前記スタビライザバーの前記中間部が挿入されるとともに前記中間部の軸方向において前記第１の弾性体と前記突出部との間に挟まれた第２の弾性体とを備え、前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体は、前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸回りにおける周上の一部に分割部をそれぞれ有し、前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸に対して、前記サスペンション装置のストローク初期における前記スタビライザバーの前記中間部から前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体への径方向の入力方向に沿った箇所に、前記第１の弾性体の前記分割部及び前記第２の弾性体の前記分割部を配置したことを特徴とするスタビライザ装置である。
これによれば、第２の弾性体が第１の弾性体と突出部との間で圧縮された状態で保持されることにより、突出部と第１の弾性体との間に予圧を与えることが可能となり、スタビライザバーの車体に対する車幅方向の相対変位を抑制し、操舵に対する車両挙動の応答性を向上することができる。
また、第１、第２の弾性体の分割部を、サスペンション装置のストローク初期におけるスタビライザバーから各弾性体への径方向荷重の入力方向と沿わせて配置したことにより、このような径方向荷重に対する支持剛性を低下させることができる。
このため、車体のロール初期に、この入力方向に沿いかつ左右で逆方向となる力がスタビライザバーの両端部に作用した際に、スタビライザバー全体が回動する挙動を促進することができる。
スタビライザ装置に対するロール初期の入力は、まずスタビライザバー全体を回動させ、回動挙動が収束した後に中間部が捩じられて反力の発生を開始するため、ロール角とスタビライザ装置の発生力（アンチロールモーメント）との相関に非線形となる特性を与えることが可能となる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記第２の弾性体は、前記第１の弾性体の車幅方向外側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、第１の弾性体に対して剛性が低い第２の弾性体が車幅方向外側に配置されることにより、スタビライザバーの回動挙動方向の支持剛性を低下させ、上述した効果を促進することができる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部を挟んだ反対側に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、スタビライザバーに対して対称となる二箇所で第１、第２の弾性体による支持剛性を低下させることができ、ロール時に逆向きの入力を受ける左右側でそれぞれ変位を増大させ、スタビライザバーを確実に回動させることができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、  前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部に対して同じ側に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、スタビライザバーの周方向における一箇所で第１、第２の弾性体による支持剛性を大きく低下させることができ、支持剛性が低い方向への入力を受ける左右いずれかの支持部の変位を増大し、スタビライザバーを確実に回動させることができる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、前記サスペンション装置における前記スタビライザリンクが接続された部材の前記ストロークの初期における移動方向と揃えて配置したことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置である。
請求項６に係る発明は、前記サスペンション装置はマクファーソンストラット式であり、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見てストラット上端部のピボット部と、ハウジング下端部のピボット部とを結んだ直線と直交する方向に配置したことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置である。
請求項７に係る発明は、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見たときの前記スタビライザバーの前記両端部の長手方向と沿った位置に配置したことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置である。
これらの各発明によれば、上述した効果を確実に得ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明によれば、スタビライザバーの車幅方向変位を抑制するとともに、サスペンション装置の左右ストローク差に応じて生じる反力に非線形特性を与えることが可能なスタビライザ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用したスタビライザ装置の第１実施形態を有する車両の前輪用サスペンション装置を車両側方から見た状態を示す模式図である。
【図２】図１のII−II部矢視図である。
【図３】第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を模式的に示す図である。
【図４】図３のIV−IV部矢視図である。
【図５】第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造の分解斜視図である。
【図６】第１実施形態のスタビライザ装置におけるロール初期のスタビライザバーの挙動を示す模式図である。
【図７】本発明を適用したスタビライザ装置の第２実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
【図８】本発明を適用したスタビライザ装置の第３実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
【図９】本発明を適用したスタビライザ装置の第４実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
【図１０】本発明を適用したスタビライザ装置の第５実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
【図１１】本発明を適用したスタビライザ装置の第６実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したスタビライザ装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のスタビライザ装置は、例えば乗用車等の４輪の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態のスタビライザ装置を有する車両の前輪用サスペンション装置を車両の左側方から見た状態を示す模式図（図２のＩ−Ｉ部矢視図）である。
図２は、図１のII−II部矢視図であって、前輪用サスペンション装置を車両前方から見た状態を示す模式図である。
【００１５】
サスペンション装置１は、例えば、マクファーソンストラット式のものであって、ハウジング１０、トランスバースリンク２０、ストラット３０等を備えて構成されている。
なお、サスペンション装置１は、左右の前輪ＦＷを支持するため、左右対称に設けられている。
【００１６】
ハウジング１０は、前輪ＦＷが締結されるハブを回転可能に支持するハブベアリングが収容される部材である。
ハウジング１０は、車体Ｂに対して、上下方向にほぼ沿った所定の軌跡に沿ってストローク可能に支持されている。
ハウジング１０には、図示しないブレーキ装置や、図示しないステアリング装置のタイロッドエンドが連結されるナックルアームが設けられている。
【００１７】
トランスバースリンク２０は、車体Ｂに対して揺動可能に取り付けられたサスペンションアーム（ロワアーム）である。
トランスバースリンク２０の車幅方向内側の端部は、弾性体ブッシュであるフロントブッシュ２１、リアブッシュ２２を介して、車体Ｂに対して揺動可能に取り付けられている。
フロントブッシュ２１、リアブッシュ２２は、車両の前後方向に離間して配置され、これらの中心を結んだ直線が、トランスバースリンク２０の車体Ｂに対する揺動中心軸となる。
【００１８】
トランスバースリンク２０は、フロントブッシュ２１付近から車幅方向外側に突き出したアーム部２３を有するいわゆるＬ字型ロワアームである。
アーム部２３は、車両の通常走行時（基準車高）において、車幅方向外側が内側に対して低くなるよう傾斜する下反角を有する。
アーム部２３の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント２４を介して、ハウジング１０の下部と揺動可能に連結されている。
【００１９】
ストラット３０は、ショックアブソーバ３１、アッパマウント３２、スプリング３３等をユニット化（サブアセンブリ化）したものである。
ショックアブソーバ３１は、サスペンション装置１のストローク時に伸縮するとともに、伸縮速度に応じた減衰力を発生する油圧式のダンパである。
ショックアブソーバ３１は、ダンパオイルが充填されたシリンダ３１ａと、シリンダ内に挿入されたピストンと連結されたロッド３１ｂとを有する。
ロッド３１ｂの一部は、ショックアブソーバ３１のシリンダから上方に突出して配置されている。
ロッド３１ｂは、ショックアブソーバ３１の伸縮に応じて、シリンダ３１ａに対して軸方向に沿って相対変位する。
ショックアブソーバ３１は、その軸方向（伸縮方向）が上下方向にほぼ沿って配置されている。
【００２０】
シリンダ３１ａの外筒は、ストラット３０の本体部の筐体（シェルケース）として機能し、スプリングロワシート３１ｃ、ハウジングブラケット３１ｄ、スタビライザブラケット３１ｅ等が設けられている。
スプリングロワシート３１ｃは、スプリング３３の下端部を保持するものである。
スプリングロワシート３１ｃは、シリンダ３１ａの外周面における上端部付近から、外径側へ張り出して形成されている。
ハウジングブラケット３１ｄは、ハウジング１０の上端部をシリンダ３１ａの外筒に固定するものである。
ハウジングブラケット３１ｄは、シリンダ３１ａの外周面における下端部近傍から車幅方向外側に突出して形成されている。
スタビライザブラケット３１ｅは、スタビライザ装置１００のスタビライザリンク１２０の上側のボールジョイント１２１が連結されるものである。
スタビライザブラケット３１ｅは、シリンダ３１ａの外周面から車両前方側に突出して形成されている。
【００２１】
アッパマウント３２は、ショックアブソーバ３１のロッド３１ｂの上端部、及び、スプリング３３の上端部を保持するものである。
アッパマウント３２は、例えばゴム等の防振体を介して車体Ｂに取り付けられている。
アッパマウント３２は、ロッド３１ｂの上端部を、ショックアブソーバ３１の軸心回りに回動可能に支持するベアリングを有する。
また、アッパマウント３２は、例えばゴム等の弾性体の弾性変形を利用して、ストラット３０全体がアッパマウント３２の中心Ａを中心として揺動することを許容する。
【００２２】
スプリング３３は、車重を支持するとともにサスペンション装置１のストロークに応じた反力を発生するばね要素である。
スプリング３３は、例えば、コイルスプリングであって、ショックアブソーバ３０のスプリングロワシート３１ｃよりも上方の領域は、スプリング３３の内径側に挿入されている。
スプリング３３の上端部は、アッパマウント３２の下面により保持されている。
スプリング３３の下端部は、スプリングロワシート３１ｃの上面により保持されている。
【００２３】
以上説明した構成により、ハウジング１０及びこれに固定されたストラット３０は、アッパマウント３２の中心Ａと、ハウジング１０の下端のボールジョイント２４の回転中心とを結んだ直線回りに回動可能となっている。
この直線は前輪ＦＷの仮想キングピン軸（転舵中心軸）となる。
【００２４】
サスペンション装置１には、以下説明するスタビライザ装置が設けられる。
図３は、第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を模式的に示す図である。
図４は、図３のIV−IV部矢視図である。
図５は、第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造の分解斜視図である。
スタビライザ装置１００は、スタビライザバー１１０、スタビライザリンク１２０、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０、クランプ１５０等を有して構成されている。
スタビライザバー１１０は、例えば車両のロール挙動時などのように、左右のサスペンション装置１のストロークに差が発生した場合に捩じりモーメントを受け、その反力によって車両のロール剛性を高める捩じりばね（トーションバースプリング）である。
スタビライザバー１１０は、中間部１１１、両端部１１２、ストッパ１１３等を有する。
【００２５】
中間部１１１と両端部１１２は、例えばばね鋼などの弾性を有する金属材料の丸棒材や円管材を曲げ加工して、一体に形成されている。
中間部１１１は、車幅方向に沿わせて配置された部分である。
中間部１１１は、左右のサスペンション装置１が例えば逆相方向にストロークした場合のように、左右でストローク差が発生した場合に捩じりモーメントを受け、弾性変形により捩じれるとともに、捩じれ角に応じたばね反力を発生する捩じりばね（トーションバー）として機能する。
【００２６】
両端部１１２は、中間部１１１の車幅方向における両端部から車幅方向外側に延びた部分である。
図１に示すように、両端部１１２は、その車幅方向外側の突端部（中間部１１１側とは反対側の端部）が中間部１１１に対して車両後方側かつ下方側となるように、中間部に対して傾斜して延在している。
両端部１１２の突端部は、ハウジング１０の前方側に配置されている。
【００２７】
ストッパ１１３は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面から外径側にフランジ状に張り出した突出部である。
ストッパ１１３は、中間部１１１の車体への取付箇所の車幅方向外側に設けられ、スタビライザバー１１０の車体に対する車幅方向相対変位を規制するものである。
【００２８】
スタビライザリンク１２０は、左右のサスペンション装置１と、スタビライザバー１１０の左右の両端部１１２とを連結し、荷重を伝達する部材である。
スタビライザリンク１２０は、左右のサスペンション装置１にそれぞれ１本ずつ設けられている。
スタビライザリンク１２０の本体部は、軸状に形成され、長手方向を上下方向にほぼ沿わせて配置されている。
スタビライザリンク１２０の上端部、下端部には、ボールジョイント１２１，１２２がそれぞれ設けられている。
ボールジョイント１２１は、スタビライザリンク１２０を、ストラット３０のスタビライザブラケット３１ｅに揺動可能に連結するものである。
ボールジョイント１２２は、スタビライザリンク１２０を、スタビライザバー１１０の両端部１１２の突端部に揺動可能に連結するものである。
【００２９】
スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０は、例えばゴムやウレタン系樹脂などの弾性を有する材料によって円環状に形成されている。
スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を、内径側に挿入された状態で保持する第１、第２の弾性体である。
スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０を径方向に切って見た断面形状は、例えば、スタビライザバー１１０の中間部１１１の長手方向に沿った辺を有する矩形状に形成されている。
【００３０】
サブブッシュ１４０は、車体Ｂに組付けた状態においては、スタビライザブッシュ１３０の車幅方向外側の面と、ストッパ１１３の車幅方向内側の面との間で圧縮荷重を与えられた状態で挟持され、これらの間に中間部１１１の軸方向に沿った予圧を与えている。
サブブッシュ１４０は、中間部１１１の軸方向、径方向に沿った荷重に対する剛性が、いずれもスタビライザブッシュ１３０よりも低くなるように材料、寸法、形状等が設定されている。
【００３１】
スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０には、周方向における一部に、中心軸を含む平面に沿って分割された分割部（切割部）１３１，１４１がそれぞれ形成されている。
分割部１３１，１４１は、スタビライザ装置１００の組立時に、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０を弾性変形させて広げられ、スタビライザバー１１０を組み込む際に中間部１１１が通過する隙間を形成するものである。
車両に装着される際の分割部１３１，１４１の配置については、後に詳しく説明する。
【００３２】
クランプ１５０は、スタビライザブッシュ１３０を車体Ｂに対して締結する部材である。
クランプ１５０は、以下説明する前部１５１、後部１５２、締結部１５２、スペーサ１５４等を有して構成されている。
前部１５１は、スタビライザブッシュ１３０の車両前方側の半部に沿って、車両前方側が凸となるように湾曲して形成されている。
前部１５１は、車幅方向から見た形状が半円状に形成されている。
後部１５２は、前部１５１の両端部から、車両後方側に延びた部分である。
締結部１５３は、上下の後部１５２の後端部から上方、下方へ突出してそれぞれ形成された面部であって、車体Ｂの取付面部に例えばボルト−ナット等の機械的締結手段により締結されるものである。
スペーサ１５４は、車体Ｂへの取付時に、スタビライザブッシュ１３０の後半部を保持する部材である。
スペーサ１５４は、スタビライザブッシュ１３０の車両後方側の半部の外周面を保持する凹面部を有し、車体Ｂへの取付時にスタビライザブッシュ１３０と車体Ｂとの間に挟持されるようになっている。
また、前部１５１、後部１５２の車幅方向における両端部には、スタビライザブッシュ１３０の端面部と当接するよう折り曲げられたフランジ部１５５が形成されている。
フランジ部１５５の一部は、サブブッシュ１４０の外周面と当接可能となっている。
【００３３】
以下、第１実施形態のスタビライザ装置における車体ロール時の動作について説明する。
例えば、ドライバ等によるステアリング操作により、前輪ＦＷに舵角が与えられ、スリップアングルが発生すると、タイヤ固有の値であるコーナリングパワー（ＣＰ）に応じた横力であるコーナリングフォース（ＣＦ）が発生する。
前輪ＦＷに発生したコーナリングフォースが発生するヨーモーメントにより、車体Ｂはヨー方向に回動を開始し、これに伴い後輪にもスリップアングルが発生してコーナリングフォースが生じ、車両は旋回運動を開始する。
このとき、車体の質量に作用する慣性力により、車体はサスペンション装置の幾何学的配置により結成されるロール軸回りにロール挙動を開始する。
これにより、サスペンション装置１は、旋回外輪側においては縮側（バンプ側）にストロークを開始し、旋回内輪側においては伸側（リバウンド側）にストロークを開始する。
【００３４】
このように、左右のサスペンション装置１が逆相方向にストロークすると、スタビライザバー１１０の両端部１１２は、スタビライザリンク１２０を介して、左右で逆方向の入力を受けることになる。
ここで、第１実施形態のようなマクファーソンストラット式のサスペンションの場合には、ストラット３０は、車幅方向から見たときに、ストロークに応じてアッパマウント３２の中心Ａを中心として、ハウジング１０下部のボールジョイント２４が回動する挙動を示す。
したがってロール初期には、車幅方向から見たときのボールジョイント２４の移動方向は、アッパマウント３２の中心Ａ（ストラット３０上部のピボット部）とボールジョイント２４の回転中心（ハウジング１０下部のピボット部）とを通る直線と直交する方向（揺動軌跡の接線方向）になる。
スタビライザリンク１２０を介したスタビライザバー１１０へのロール初期の入力方向Ｄは、このボールジョイント２４の移動方向と一致する。
【００３５】
そこで、第１実施形態においては、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の分割部１３１，１４１を、以下のように配置している。
図４に示すように、スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１は、車幅方向から見たときに、スタビライザバー１１０の中間部１１１の軸心に対して、入力方向Ｄに沿った方向でありかつ車両前方側となる位置に配置されている。
一方、サブブッシュ１４０の分割部１４１は、中間部１１１の軸心から見たときに、入力方向Ｄに沿った方向でありかつ車両後方側となる位置（スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１と中間部１１１の軸心に対して軸対称となる位置）に配置されている。
【００３６】
上述した分割部１３１，１４１の配置により、スタビライザバー１１０の中間部１１１の支持剛性は、入力方向Ｄに沿った方向が、他の方向に対して低くなっている。
図６は、第１実施形態のスタビライザ装置におけるロール初期のスタビライザバーの挙動を示す模式図である。
車両のロール初期において、スタビライザバー１１０の両端部１１２には、上述した入力方向Ｄに沿って、スタビライザリンク１２０から左右逆向きの力が入力される。
このとき、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の弾性変形により、スタビライザバー１１０は、左右における一方が前進し、他方が後退する方向へこじられる回動挙動を示す。
【００３７】
ここで、第１実施形態のスタビライザ装置１００においては、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の分割部１３１，１４１の位置を、入力方向Ｄに沿った方向に配置していることから、この方向への径方向力に対する剛性が、他の方向の径方向力に対する剛性よりも低くなっている。
このため、第１実施形態のスタビライザ装置１００においては、スタビライザバー１１０のこじり方向の支持剛性を低下させ、上述した回動挙動を促進することができる。
このような回動挙動が収束した後、さらなるスタビライザリンク１２０からの入力により、中間部１１１に捩じり方向のモーメントが与えられて中間部１１１に捩じり変形が生じ、中間部１１１は捩じれ角に応じたばね反力を発生させる。
このばね反力は、スタビライザバー１１０の両端部１１２及びスタビライザリンク１２０を介してストラット３０に伝達され、アンチロール方向へのモーメントを生じさせて車体Ｂのロール剛性を向上し、ロール挙動を抑制する。
【００３８】
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）サブブッシュ１４０が、スタビライザブッシュ１３０とストッパ１１３との間で圧縮された状態で保持されることにより、ストッパ１１３とスタビライザブッシュ１３０との間に、中間部１１１の軸方向に沿った予圧を与えることが可能となる。
このため、スタビライザバー１１０の車体Ｂに対する車幅方向の相対変位を抑制し、操舵に対する車両挙動の応答性を向上することができる。
（２）スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の分割部１３１，１４１を、サスペンション装置１のストローク初期におけるスタビライザバー１１０から各ブッシュ１３０，１４０への径方向荷重の入力方向と沿わせて配置したことにより、このような径方向荷重に対する支持剛性を低下させることができる。
このため、車体のロール初期に、この入力方向に沿いかつ左右で逆方向となる力がスタビライザバー１１０の両端部１１２に作用した際に、図６に示すようなスタビライザバー１１０全体が回動する挙動を促進することができる。
スタビライザ装置１００に対するロール初期の入力は、まずスタビライザバー１１０全体を回動させ、回動挙動が収束した後に中間部１１１が捩じられて反力の発生を開始するため、ロール角とスタビライザ装置１００の発生力（アンチロールモーメント）との相関に、非線形となる特性を与えることが可能となる。これによって、例えばＳＵＶ車などのように比較的車高が高い車種の場合であっても、車両の挙動が過敏となることを防止しつつ、旋回求心加速度が高い領域においては適切なロール抑制効果を得ることができる。
（３）スタビライザブッシュ１３０に対して剛性が低いサブブッシュ１４０が車幅方向外側に配置されることにより、スタビライザバー１１０の回動挙動方向の支持剛性を低下させ、上述した効果を促進することができる。
（４）スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１とサブブッシュ１４０の分割部１４１を、スタビライザバー１１０の中間部１１１の軸心に対して対称となるように配置したことにより、中間部１１１の軸心に対して対称となる二箇所で各ブッシュ１３０，１４０による支持剛性を低下させることができ、ロール時に逆向きの入力を受ける左右側でそれぞれ変位を増大させ、スタビライザバー１１０を確実に回動させることができる。
（５）スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１とサブブッシュ１４０の分割部１４１のスタビライザバー１１０の中間部１１１に対する位置を、サスペンション装置１におけるスタビライザリンク１２０が接続された部材であるストラット３０のストローク初期における揺動方向、すなわち、車幅方向から見てストラット３０のアッパマウント３２の中心Ａと、ハウジング１０の下端部のボールジョイント２４とを結んだ直線と直交する方向に配置したことにより、上述した効果を確実に得ることができる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図７は、第２実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
なお、図７乃至図１１において、クランプ１５０は図示を省略している。
【００４０】
第２実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ａを備えている。
サブブッシュ１４０Ａの外周面は、車幅方向外側が小径となるテーパ状に形成されている。
サブブッシュ１４０Ａの内周面は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面に対して間隔を隔てて対向されるとともに、車幅方向外側の半部において、車幅方向外側が小径となるテーパ状に形成されている。
サブブッシュ１４０Ａの内周面における車幅方向内側の半部は、内径が軸方向にわたって一定に形成されている。
【００４１】
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態と同様の効果に加えて、スタビライザバー１１０をこじる方向への支持剛性をさらに低下させつつ、スタビライザバー１１０の軸方向の荷重負担能力を確保し、スタビライザバー１１０の車幅方向変位を抑制することができる。
【００４２】
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第３実施形態について説明する。
図８は、第３実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
第３実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ｂを備えている。
サブブッシュ１４０Ｂは、外周面における軸方向中央部に、周方向に沿って延在する溝部１４２を形成したものである。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１、第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【００４３】
＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第４実施形態について説明する。
図９は、第４実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
第４実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０とストッパ１１３との間に、例えばポリテトラフルオロエチレン樹脂などの個体潤滑性及び弾性を有する材料からなるワッシャ１６０を挟持したものである。
以上説明した第４実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、スタビライザバー１１０の中間部１１１が車体Ｂに対して軸心回りに回動する際のフリクションを低減し、スタビライザ装置１００の動作を円滑化することができる。
【００４４】
＜第５実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第５実施形態について説明する。
図１０は、第５実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
図１０（ａ）は、スタビライザバー１００の中間部１１１の軸心を含む平面で切って見た図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。
【００４５】
第５実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ｃを備えている。
サブブッシュ１４０Ｃは、車幅方向外側の領域に、車幅方向外側の外径が小径となるテーパ部１４３が形成されている。
テーパ部１４３には、以下説明する切欠部１４４が形成されている。
切欠部１４４は、サブブッシュ１４０の中心軸を含む平面に沿って、テーパ部１４３をサブブッシュ１４０の直径方向に沿って貫いた溝状に形成されている。
切欠部１４４は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を挟んで入力方向Ｄに沿った両側にそれぞれ形成されている。
サブブッシュ１４０Ｃにおいては、分割部１４１は、中心軸回りにおける角度位置が、中間部１１１の一方側の切欠部１４４と一致するように配置されている。
以上説明した第５実施形態によれば、上述した第１乃至第３実施形態の効果と同様の効果に加え、スタビライザバー１１０のこじり方向への入力に対する支持剛性をさらに低下させ、上述した効果をさらに促進することができる。
【００４６】
＜第６実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第６実施形態について説明する。
図１１は、第６実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
第６実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ｄを備えている。
サブブッシュ１４０Ｄは、外周面のみを車幅方向外側が小径となるテーパ状に形成し、内周面は軸方向における全長にわたってスタビライザバー１１０の中間部１１１と当接し、あるいは、微小な間隔を隔てて対向して配置されている。
以上説明した第６実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、第２実施形態の構成との中間的な特性を得ることができる。
また、サブブッシュ１４０Ｄとストッパ１１３との接触面積を小さくすることにより、スタビライザバー１１０の中間部１１１が軸心回りに回動する際のフリクションを抑制することができる。
【００４７】
（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両、サスペンション装置、スタビライザ装置の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、個数などは、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施形態において、車両は乗用車であったが、乗用車以外の自動車等にも本発明は適用することが可能である。
（２）各実施形態においては、サスペンション装置は、例えば、前輪用のマクファーソンストラット式のものであったが、本発明は、後輪用のサスペンション装置に設けられるスタビライザ装置にも適用することが可能である。
また、サスペンション装置の形式もストラット式に限定されず、例えば、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式ほか、スタビライザ装置を取り付け可能である限りどのような形式であってもよい。
この場合、各ブッシュの分割部の位置は、サスペンション装置のストローク初期にスタビライザバーの中間部から各ブッシュへ作用する径方向力の方向と揃える構成とすることができる。一般に、このような径方向力の入力方向は、スタビライザリンクのサスペンション装置側の端部が取り付けられる部材のストローク初期における移動方向と一致する場合が多い。
また、車幅方向から見たときのスタビライザバーの両端部の長手方向を、ロール初期の入力方向とみなし、この方向に沿わせて分割部を配置する構成とすることもできる。
（３）各実施形態においては、第１、第２の弾性体の分割部を、スタビライザバーの軸心に対して対称となるように配置しているが、第１、第２の弾性体の分割部を、スタビライザバーの軸心に対して同じ方向に配置してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１    サスペンション装置
１０    ハウジング                  ＦＷ    前輪
２０    トランスバースリンク（ロワアーム）
３０    ストラット                  ３１  ショックアブソーバ
３１ａ  シリンダ
３１ｂ  ロッド                      ３１ｃ  スプリングロワシート
３１ｄ  ハウジングブラケット        ３１ｅ  スタビライザブラケット
３２    アッパマウント                Ａ    アッパマウントの中心
３３    スプリング
１００    スタビライザ装置
１１０    スタビライザバー            １１１    中間部
１１２    両端部                      １１３    ストッパ
１２０    スタビライザリンク          １２１    ボールジョイント
１２２    ボールジョイント
１３０    スタビライザブッシュ        １３１    分割部
１４０，１４０Ａ，１４０Ｂ，１４０Ｃ，１４０Ｄ    サブブッシュ
１４１    分割部
１５０    クランプ                    １５１    前部
１５２    後部                        １５３    締結部
１５４    スペーサ                    １５５    フランジ部
Ｄ    ロール初期の入力方向
【図１】
2020050148.tif 000003
【図２】
2020050148.tif 000004
【図３】
2020050148.tif 000005
【図４】
2020050148.tif 000006
【図５】
2020050148.tif 000007
【図６】
2020050148.tif 000008
【図７】
2020050148.tif 000009
【図８】
2020050148.tif 000010
【図９】
2020050148.tif 000011
【図１０】
2020050148.tif 000012
【図１１】
2020050148.tif 000013