(57)【要約】【課題】耐久信頼性・耐摩耗性に懸念がなく、簡易な構成で、確実に電食を防止することが可能な電食防止構造を提供する。【解決手段】モータジェネレータ１２が高回転状態又は高負荷状態であるとき、即ちモータジェネレータ１２のロータシャフト１８に生じる軸電流（軸電圧）が大きくなって軸受２０の電食発生のおそれが大きくなるときに、ロータシャフト１８の軸方向一方の端部に油圧が付与され、これによりロータシャフト１８にスラスト力が付与されて軸受２０の転動体と軌道輪が積極的に接触され、両者間の導通が強化されて軸受２０の電食が確実に防止される。【選択図】図２
2020014359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体を加圧する流体ポンプを有する車両にあって、モータジェネレータのロータシャフトの軸受の電食を防止する電食防止構造において、
前記流体ポンプの流体圧を前記ロータシャフトの軸方向一方の端部に供給するための流体圧回路と、
前記モータジェネレータが予め設定された所定の高回転状態及び所定の高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときに前記流体圧を前記ロータシャフトの軸方向一方の端部に付与する流体圧付与手段とを備えたことを特徴とする電食防止構造。
【請求項２】
前記車両がエンジンを有し、
前記流体ポンプが前記エンジンで駆動され、
前記流体圧付与手段が、予め設定された所定の流体圧で開弁動作する圧力供給弁で構成されることを特徴とする請求項１に記載の電食防止構造。
【請求項３】
前記流体ポンプが電動ポンプで構成され、
前記流体圧回路が、前記流体圧と前記ロータシャフトの軸方向一方の端部との間の流体路を開閉する電磁開閉弁を有し、
前記流体圧付与手段は、前記モータジェネレータが予め設定された所定の高回転状態及び所定の高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときに前記電磁開閉弁を開弁制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の電食防止構造。
【請求項４】
前記車両がエンジンを有し、
前記流体ポンプが前記エンジンで駆動され、
前記流体圧回路が、前記流体圧と前記ロータシャフトの軸方向一方の端部との間の流体路を開閉する電磁開閉弁を有し、
前記流体圧付与手段は、前記モータジェネレータが予め設定された所定の高回転状態及び所定の高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときに前記電磁開閉弁を開弁制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の電食防止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電食防止構造、特に、車両駆動用のモータジェネレータのロータシャフトの軸受の電食を防止する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両を含む電動車両では、車両駆動用にモータジェネレータが搭載されている。車両を駆動するのは、言うまでもなく、モータジェネレータのモータ（電動機）の機能であるが、多くの電動車両では、電力を回収するためにモータジェネレータをジェネレータ（発電機）として使用しているので、ここでは車両駆動用のモータジェネレータと称する。
【０００３】
ジェネレータとしては周知のように、またモータをチョッパ制御する場合も同様に、ロータシャフトに生じる軸電流（軸電圧）がロータシャフトの軸受に電食をもたらす。例えば転がり玉軸受では、転動体と軌道輪間に軸受潤滑油が介装されているが、ロータシャフトの軸電流が軸受潤滑油の絶縁耐力を上回ると所謂絶縁破壊が生じ、軌道輪−転動体間のスパークによって電食が生じる。
【０００４】
軸受の電食を防止する既存の構造としては、例えば転動体のセラミック化による絶縁の強化や、ロータシャフトへのアースブラシ追加による導通の強化が挙げられるが、何れも部品・コストの増加や、耐久信頼性・耐摩耗性の懸念から定期交換を要するなどデメリットも多い。
【０００５】
これに対し、ロータシャフトに軸方向の力、所謂スラスト力を付与又は生じせしめ、これにより軸受の転動体と軌道輪を積極的に接触させて導通を強化する電食防止構造が種々開発されている。このうち、例えば下記特許文献１に記載される電食防止構造は、ロータシャフトに設けたブレードが空気流を受けることで、ロータシャフトにスラスト力を生じせしめるものである。また、例えば下記特許文献２に記載される電食防止構造は、ロータシャフトを弾性体の付勢力で軸方向に押圧してスラスト力を付与するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１２００３８号公報
【特許文献２】特開平９−２９１９４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載される電食防止構造は、ロータシャフトにブレードを取付ける必要のあることから、部品点数が増加し、またレイアウト上の制約が生じる。また、上記特許文献２に記載される電食防止構造は、ロータシャフトに弾性体が常時押圧状態で接触していることから、やはり耐久信頼性・耐摩耗性に懸念がある。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐久信頼性・耐摩耗性に懸念がなく、簡易な構成で、確実に電食を防止することが可能な電食防止構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため請求項１に記載の電食防止構造は、
作動流体を加圧する流体ポンプを有する車両にあって、モータジェネレータのロータシャフトの軸受の電食を防止する電食防止構造において、前記流体ポンプの流体圧を前記ロータシャフトの軸方向一方の端部に供給するための流体圧回路と、前記モータジェネレータが予め設定された所定の高回転状態及び所定の高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときに前記流体圧を前記ロータシャフトの軸方向一方の端部に付与する流体圧付与手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、モータジェネレータが高回転状態及び高負荷状態の少なくとも何れか一方であるとき、即ちモータジェネレータのロータシャフトに生じる軸電流（軸電圧）が大きくなって軸受の電食発生のおそれが大きくなるときに、ロータシャフトの軸方向一方の端部に流体圧が付与され、これによりロータシャフトにスラスト力が付与されて軸受の転動体と軌道輪が積極的に接触され、両者間の導通が強化されて軸受の電食が確実に防止される。流体ポンプを搭載する車両では、車両が運転・起動状態にあるとき、常時又は頻繁に流体ポンプによって流体圧が生じるので、この流体圧をロータシャフトの軸方向一方の端部に流体圧回路及び流体圧付与手段で供給する簡易な構成で、軸受の電食を防止することが可能であることから、耐久信頼性や耐摩耗性にも懸念がない。
【００１１】
請求項２に記載の電食防止構造は、請求項１に記載の電食防止構造において、前記車両がエンジンを有し、前記流体ポンプが前記エンジンで駆動され、前記流体圧付与手段が、予め設定された所定の流体圧で開弁動作する圧力供給弁で構成されることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、車両駆動用にモータジェネレータとエンジンを併載するハイブリッド車両において流体ポンプがエンジンで駆動される場合に、エンジンが高回転となって流体ポンプの流体圧が所定の流体圧以上となるとモータジェネレータのロータシャフトにスラスト力が付与される。ハイブリッド車両では、エンジンはモータジェネレータと協調制御されており、凡そ、エンジンが高回転状態であるとき、モータジェネレータも高回転状態もしくは高負荷状態であることから、モータジェネレータが所定の高回転状態もしくは高負荷状態であるときにロータシャフトにスラスト力が付与され、これにより軸受の電食が確実に防止される。このとき、流体圧をロータシャフトの軸方向の一方に供給する圧力供給弁は、開弁制御する必要のないことから、より一層簡易な構成とすることができる。
【００１３】
請求項３に記載の電食防止構造は、請求項１に記載の電食防止構造において、前記流体ポンプが電動ポンプで構成され、前記流体圧回路が、前記流体圧と前記ロータシャフトの軸方向一方の端部との間の流体路を開閉する電磁開閉弁を有し、前記流体圧付与手段は、前記モータジェネレータが予め設定された所定の高回転状態及び所定の高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときに前記電磁開閉弁を開弁制御する制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、制御手段がモータジェネレータの回転速度や負荷状態を検出又は算出することで、モータジェネレータが高回転状態及び高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときにロータシャフトに確実にスラスト力を付与し、これにより軸受の電食がより一層確実に防止される。
【００１５】
請求項４に記載の電食防止構造は、請求項１に記載の電食防止構造において、前記車両がエンジンを有し、前記流体ポンプが前記エンジンで駆動され、前記流体圧回路が、前記流体圧と前記ロータシャフトの軸方向一方の端部との間の流体路を開閉する電磁開閉弁を有し、前記流体圧付与手段は、前記モータジェネレータが予め設定された所定の高回転状態及び所定の高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときに前記電磁開閉弁を開弁制御する制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、制御手段がモータジェネレータの回転速度や負荷状態を検出又は算出することで、モータジェネレータが高回転状態及び高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときにロータシャフトに確実にスラスト力を付与し、これにより軸受の電食がより一層確実に防止される。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明によれば、モータジェネレータのロータシャフトに生じる軸電流（軸電圧）が大きくなって軸受の電食発生のおそれが大きくなるときに、流体ポンプの流体圧をロータシャフトの軸方向一方の端部に流体圧回路及び流体圧付与手段で供給する簡易な構成で、ロータシャフトにスラスト力を付与して軸受の電食を確実に防止することができ、ロータシャフトに押圧状態で接触しているものもないことから、耐久信頼性や耐摩耗性にも懸念がない。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の電食防止構造が適用されたハイブリッド車両の第１の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の電食防止構造の概略油圧回路図である。
【図３】図２の電食防止構造でモータジェネレータのロータシャフトに油圧を導入する構造の断面図である。
【図４】本発明の電食防止構造が適用された電動車両の第２の実施の形態を示す概略構成図である。
【図５】図４の電食防止構造の概略油圧回路図である。
【図６】図４のモータジェネレータコントロールユニットで実行される演算処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の電食防止構造の第１の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、この実施の形態の電食防止構造が適用されたハイブリッド車両の概略構成を示す平面図である。このハイブリッド車両は、既存のハイブリッド車両と同様に、車両駆動用にエンジン１０とモータジェネレータ１２を併載している。この実施の形態のハイブリッド車両では、近年の車両と同様に、エンジン１０の運転状態は図示しないエンジンコントロールユニットで制御され、モータジェネレータ１２の運転状態、例えば力行運転や回生運転はモータジェネレータコントロールユニット１４で制御される。また、これらを統括して車両の駆動力全体を制御するパワーコントロールユニットを備える場合もある。なお、これらのコントロールユニットは、例えば後述のようにコンピュータシステムを備えて構成され、高い演算処理能力を有する。また、図１では、モータジェネレータ１２を駆動するためのインバータなどの駆動回路の図示を省略している。なお、駆動回路では、周知のように、例えばＰＷＭ（パルス幅変調）のようなチョッパ制御によってモータジェネレータ１２を力行（及び回生）する。
【００２０】
この車両のエンジン１０は、流体ポンプとしてオイルポンプ１６を備え、オイルポンプ１６は、例えばクランクシャフトと同期して駆動される。オイルポンプ１６は、作動流体であり、潤滑流体でもある作動油を加圧し、その油圧を流体圧として出力する（勿論、作動油自体も出力される）。図２は、オイルポンプ１６で創生される油圧を、後述するモータジェネレータ１２のロータシャフト１８の軸方向一方の端部に導く（供給するための）油圧回路（流体圧回路）１７の概略図である。モータジェネレータ１２には、例えば交流３相モータが用いられ、ロータシャフト１８は、例えば転がり玉軸受２０で回転自在に支持されている。この実施の形態では、後述のように、モータジェネレータ１２のハウジング２４のうち、ロータシャフト１８の軸方向一方の端部に油室２６を設け、この油室２６にオイルポンプ１６の油圧を導く。
【００２１】
エンジン１０のオイルパン内の作動油は、例えばフィルタ５２を介してオイルポンプ１６で加圧される。オイルポンプ１６の吐出圧は、例えばライン圧調整用の圧力調整弁５４で調圧される。この実施の形態では、オイルポンプ１６とモータジェネレータハウジング２４の油室２６の間に、供給される油圧が予め設定された所定圧以上になると開弁動作する圧力供給弁２８を介装した。一般にハイブリッド車両では、エンジン１０はモータジェネレータ１２と協調制御される。モータジェネレータ１２が高回転であるとき、エンジン１０も凡そ高回転もしくは高負荷である。従って、圧力供給弁２８が開弁動作する所定圧を適宜設定することにより、エンジン１０が所定の高回転状態もしくは高負荷状態であるとき、つまりモータジェネレータ１２が所定の高回転状態であるときにオイルポンプ１６の吐出圧を油室２６に付与することができる。
【００２２】
図３は、前述のモータジェネレータハウジング２４に形成された油室２６及びロータシャフト１８の受圧構造を示す断面図である。モータジェネレータハウジング２４には、ロータシャフト１８の軸方向一方の端部部分に貫通穴５６が形成され、この貫通穴５６に図示しない配管などの油路から作動油が供給される。この実施の形態では、ロータシャフト１８の軸方向一方の端部にも、上記貫通穴５６と同径の受圧穴５８が同軸に形成され、貫通穴５６と受圧穴５８は、両者の内部に緊密に内装されるスリーブ６０で連通される。なお、スリーブ６０は貫通穴５６には圧入状態で、且つ受圧穴５８にはやや遊嵌状態の嵌め合いとしてある。そして、スリーブ６０の受圧穴挿入部分の外周にはＯリングなどのシール部材６２が取付けられ、これによりロータシャフト１８がスリーブに対して液密状態で回転可能としている。従って、モータジェネレータ１２は、ロータシャフト１８の回転中であっても、油室２６に油圧が付与されれば、ロータシャフト１８に軸方向の押力、即ちスラスト力が付与される。なお、上記作動油の液密構造は、既存のオイルシール部材を用いて構成してもよい。
【００２３】
この実施の形態の電食防止構造では、エンジン１０が所定の高回転状態であるとき、即ち協調制御されるモータジェネレータ１２が例えば１００００ｒｐｍという所定の高回転状態であるとき、オイルポンプ１６の吐出圧が上記所定圧以上になると圧力供給弁２８が開弁し、モータジェネレータハウジング２４の油室２６に油圧が付与される。これにより、モータジェネレータ１２のロータシャフト１８にスラスト力が付与されて軸受２０の転動体と軌道輪が積極的に接触され、両者間の導通が強化される。
【００２４】
ジェネレータ（モータジェネレータ１２）では、例えばロータ１９の磁気抵抗の不均等により軸と錯交する磁束が生じ、その磁束の変動によって軸に軸方向の電圧が生じる。また、チョッパ制御されるモータ（モータジェネレータ１２）では、例えばＰＷＭの静電誘導、即ち３相の中性点の電位が０とならずに変動し、これがロータ１９−ステータ２２間の静電容量を介して軸上に分圧される。これらの電圧が軸電流となり、軸受２０の絶縁破壊に伴って軸受２０に電食が生じる。従って、モータジェネレータ１２が高回転しているとき、ロータシャフト１８に生じる軸電流（軸電圧）も大きくなるので、軸受２０の電食が生じやすい。しかしながら、この実施の形態では、モータジェネレータ１２が所定の高回転状態であるときにロータシャフト１８にスラスト力が付与され、これにより軸受２０の転動体と軌道輪が積極的に接触されるので、軸受２０の電食が確実に回避される。しかも、この実施の形態では、所定圧で開弁動作する圧力供給弁２８によりオイルポンプ１６の吐出圧がロータシャフト１８の軸方向一方の端部に付与される構成としたため、電磁開閉弁を開弁制御する場合に比して、より一層構成を簡易化できる。
【００２５】
このように、この実施の形態の電食防止構造では、モータジェネレータ１２が高回転状態であるとき、即ちモータジェネレータ１２のロータシャフト１８に生じる軸電流（軸電圧）が大きくなって軸受２０の電食発生のおそれが大きくなるときに、ロータシャフト１８の軸方向一方の端部に油圧が付与され、これによりロータシャフト１８にスラスト力が付与されて軸受２０の転動体と軌道輪が積極的に接触され、両者間の導通が強化されて軸受２０の電食が確実に防止される。その際、オイルポンプ１６の吐出圧を油圧回路１７でロータシャフト１８の軸方向一方の端部に供給する簡易な構成で、軸受２０の電食を防止することが可能であることから、耐久信頼性や耐摩耗性にも懸念がない。
【００２６】
また、車両駆動用にモータジェネレータ１２とエンジン１０を併載するハイブリッド車両においてオイルポンプ１６がエンジン１０で駆動される場合に、エンジン１０が高回転となってオイルポンプ１６の吐出圧が所定圧以上となると圧力供給弁２８が開弁してモータジェネレータ１２のロータシャフト１８にスラスト力が付与される。ハイブリッド車両では、エンジン１０はモータジェネレータ１２と協調制御されており、エンジン１０が高回転状態であるとき、モータジェネレータ１２も高回転状態であることから、モータジェネレータ１２が所定の高回転状態であるときにロータシャフト１８にスラスト力が付与され、これにより軸受２０の電食が確実に防止される。このとき、流体圧をロータシャフト１８の軸方向の一方に供給する圧力供給弁２８は、開弁制御する必要のないことから、より一層簡易な構成とすることができる。
【００２７】
次に、本発明の電食防止構造の第２の実施の形態について、図面を用いて説明する。図４は、この実施の形態の電食防止構造が適用された電動車両の概略構成を示す平面図である。ハイブリッド車両も電動車両に一種であるが、この実施の形態の車両は、車両駆動源としてモータジェネレータ１２のみを搭載している。図１では、図示を省略したが、モータジェネレータ１２は、周知のように、インバータのような駆動回路３０によって駆動される。この実施の形態では、モータジェネレータコントロールユニット１４は、駆動回路３０をＰＷＭなどでチョッパ制御する。また、この実施の形態でも、作動流体として作動油を用い、車両は、この作動油を加圧するための電動オイルポンプ３２を搭載している。そして、この実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様に形成されたモータジェネレータハウジング２４の油室２６に電動オイルポンプ３２から吐出圧を付与してロータシャフト１８にスラスト力を付与し、これにより軸受２０の電食を防止する。
【００２８】
図５は、この実施形態でモータジェネレータハウジング２４の油室２６に電動オイルポンプ３２の吐出圧を供給するための油圧回路１７の概略図である。この油圧回路１７は、上記第１の実施の形態の図２の油圧回路１７に類似しており、同等の構成も多い。そこで、同等の構成には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施の形態の油圧回路１７では、上記第１の実施の形態の圧力供給弁２８に代えて電磁開閉弁３４を介装した。この電磁開閉弁３４は、モータジェネレータ１２の運転状態を制御するモータジェネレータコントロールユニット１４により開弁制御される。また、上記電動オイルポンプ３２もモータジェネレータコントロールユニット１４によって作動制御できるようにしている。
【００２９】
モータジェネレータ１２の運転状態を制御する上記モータジェネレータコントロールユニット１４は、前述のように、マイクロコンピュータなどのコンピュータシステムを搭載して構成される。このモータジェネレータコントロールユニット１４に搭載されるコンピュータシステムは、周知のコンピュータシステムと同様に、高度な演算処理機能を有する演算処理装置に加え、例えばプログラムを記憶する記憶装置や、センサ信号を読込んだり、他のコントロールユニットと相互通信を行ったりするための入出力装置を備えて構成される。なお、この実施の形態のモータジェネレータ１２には、ロータシャフト１８の回転速度をモータジェネレータ回転速度として検出するための回転速度センサ３６が設けられている。
【００３０】
図６は、上記モータジェネレータハウジング２４に設けられた油室２６に電動オイルポンプ３２の油圧を付与し、これによりロータシャフト１８にスラスト力を付与して軸受２０の電食を防止するために、モータジェネレータコントロールユニット１４内で実行される演算処理のフローチャートである。この演算処理は、例えば所定サンプリング周期で実行されるタイマ割込み処理であり、まずステップＳ１で、回転速度センサ３６からの検出信号に基づいてモータジェネレータ回転速度ｒを読込む。
【００３１】
次に、ステップＳ２に移行して、例えば駆動回路３０からのフィードバック信号に基づいてモータジェネレータ発生トルクＴを算出する。
【００３２】
次にステップＳ３に移行して、ステップＳ１で読込まれたモータジェネレータ回転速度ｒが予め設定された例えば１００００ｒｐｍ程度の所定高回転状態に相当する規定値ｒ0以上であるか、又はステップＳ２で算出されたモータジェネレータ発生トルクＴが予め設定された例えば５０Ｎｍ程度の所定高負荷状態に相当する規定値Ｔ0以上であるか否かを判定し、モータジェネレータ回転速度ｒが規定値ｒ0以上であるか又はモータジェネレータ発生トルクＴが規定値Ｔ0以上である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。
【００３３】
ステップＳ４では、電動オイルポンプ３２が作動中であるか否かを判定し、電動オイルポンプ３２が作動中である場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５に移行する。
【００３４】
ステップＳ５では、電動オイルポンプ３２を作動してからステップＳ６に移行する。
【００３５】
ステップＳ６では、電磁開閉弁（図ではソレノイドバルブ）３４に開弁指令を出力してから復帰する。
【００３６】
一方、ステップＳ７では、例えばモータジェネレータコントロールユニット１４内での他の演算処理結果や他のコントロールユニットとの相互通信に基づいて、電動オイルポンプ３２を停止してよいか否かを判定し、電動オイルポンプ３２を停止してよい場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。
【００３７】
ステップＳ８では、電動オイルポンプ３２を停止してからステップＳ９に移行する。
【００３８】
ステップＳ９では、電磁開閉弁（図ではソレノイドバルブ）３４に閉弁指令を出力してから復帰する。
【００３９】
この演算処理によれば、モータジェネレータ回転速度ｒが予め設定された所定高回転状態に相当する規定値ｒ0以上であるか、又はモータジェネレータ発生トルクＴが予め設定された所定高負荷状態に相当する規定値Ｔ0以上である場合に、電磁開閉弁３４が開弁制御されて電動オイルポンプ３２の油圧がモータジェネレータハウジング２４の油室２６に付与され、これによりロータシャフト１８にスラスト力が付与される。上記第１の実施の形態のモータジェネレータ１２の高回転状態に加え、モータジェネレータ１２の高負荷状態でもロータシャフト１８の軸電流（軸電圧）は大きくなる傾向にあり、従って、これらの状態では軸受２０の電食が発生しやすい。この実施の形態では、モータジェネレータ１２が所定高回転状態であるときに加えてモータジェネレータ１２が所定高負荷状態でもロータシャフト１８にスラスト力が付与されるので、これにより転がり玉軸受２０の転動体と軌道輪が積極的に接触され、その結果、軸受２０の電食が確実に防止される。
【００４０】
このように、この実施の形態の電食防止構造では、上記第１の実施の形態に加えて、モータジェネレータコントロールユニット（制御手段）１４がモータジェネレータ１２の回転速度や負荷状態を検出したり算出したりすることで、モータジェネレータ１２が高回転状態及び高負荷状態の少なくとも何れか一方であるときにロータシャフト１８に確実にスラスト力を付与し、これにより軸受２０の電食がより一層確実に防止される。
【００４１】
なお、本件発明は、上記実施の形態で述べた構成に限定されるものではなく、本件発明の要旨の範囲内で種々変更が可能である。例えば、ロータシャフト１８の軸方向一方の端部に付与される油圧（流体圧）を調整するために、調圧弁を介装したり、調圧機能を付加したりしてもよいのはいうまでもない。
【００４２】
また、第２の実施の形態では、モータジェネレータハウジング２４の油室２６への油圧付与を単一の規定値の判定で行っているが、周知のように、制御のハンチングを防止するために、油圧付与の判定にヒステリシスを設けてよい。
【００４３】
また、上記第１の実施の形態の図２の圧力供給弁２８に代えて、図５の電磁開閉弁３４を用いることも可能である。その場合には、例えばモータジェネレータコントロールユニット１４で電磁開閉弁３４の開弁制御を行ってもよい。また、電磁開閉弁３４の制御の内容は、図６のフローチャートと同じであってよい。
【００４４】
また、上記第２の実施の形態では、モータジェネレータ１２の回転状態が予め設定された所定高回転状態であるとき及びモータジェネレータ１２の負荷状態が予め設定された所定高負荷状態であるときの少なくとも何れか一方であるときにロータシャフト１８にスラスト力を付与して軸受２０の電食を防止する構成としたが、ロータシャフト１８にスラスト力を付与して軸受２０の電食を防止するパターンは、モータジェネレータ１２の回転状態が所定高回転状態であるときだけであってもよいし、モータジェネレータ１２の負荷状態が所定高負荷状態であるときだけであってもよいし、両者が同時に成立したときだけであってもよい。
【００４５】
また、上記第２の実施の形態は、エンジン１０とモータジェネレータ１２を併載するハイブリッド車両が電動オイルポンプ３２を搭載する場合にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０  エンジン
１２  モータジェネレータ
１４  モータジェネレータコントロールユニット（制御手段）
１６  オイルポンプ（流体ポンプ）
１７  油圧回路（流体圧回路）
１８  ロータシャフト
２０  軸受
２６  油室
２８  圧力供給弁
３２  電動オイルポンプ（流体ポンプ）
３４  電磁開閉弁
３６  回転速度センサ
【図１】
2020014359.tif 000003
【図２】
2020014359.tif 000004
【図３】
2020014359.tif 000005
【図４】
2020014359.tif 000006
【図５】
2020014359.tif 000007
【図６】
2020014359.tif 000008