(57)【要約】【課題】車両構造において、取付部材とブラケットとの溶接箇所における応力集中を緩和する。【解決手段】車両構造１は、車両１０に設けられたサイドフレーム２と、車両１０のタイヤ１１の後方に配置されたマッドガードエプロン３と、マッドガードエプロン３の後方に配置されてマッドガードエプロン３の振れを抑える振れ防止部材４と、振れ防止部材４に固定された一端部５１及びブラケット７，７を介してサイドフレーム２に固定された他端部５２を有する取付部材５とを備えている。取付部材５の他端部５２は、車両１０の前後方向に沿って延びてブラケット７，７と溶接されている。取付部材５の他端部５２とブラケット７，７との溶接箇所は、取付部材５の一端部５１から離隔する方向に窄まるハの字状である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたサイドフレームと、
前記車両のタイヤの後方に配置されたマッドガードエプロンと、
前記マッドガードエプロンの後方に配置されて前記マッドガードエプロンの振れを抑える振れ防止部材と、
前記振れ防止部材に固定された一端部及びブラケットを介して前記サイドフレームに固定された他端部を有する取付部材と、を備え、
前記他端部が、前記車両の前後方向に沿って延びて前記ブラケットと溶接されており、前記他端部と前記ブラケットとの溶接箇所が、前記一端部から離隔する方向に窄まるハの字状である
ことを特徴とする車両構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、マッドガードの振れ防止部材をサイドフレームに取り付けるための取付部材を備えた車両構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、トラックといった車両のタイヤの後方には、タイヤが巻き上げる泥や小石等の飛散を防止するためのマッドガードが配置され、このマッドガードの後方には、マッドガードの振れを抑える振れ防止部材が配置される。振れ防止部材は、取付部材を介してサイドフレーム（車体フレーム）に取り付けられる。特許文献１には、捲れ上がり防止部材（振れ防止部材）をリレーボックスブラケット及びバッテリブラケットを介して車体フレームに取り付けた構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-015789号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述した取付部材は、サイドフレームに固定されたブラケットに溶接されることにより、サイドフレームに取り付けられる場合がある。この場合、取付部材とブラケットとの溶接箇所の形状によっては、マッドガードの振れに伴って振れ防止部材から取付部材に作用する力が、溶接箇所の一部に集中することがある。このため、取付部材とブラケットとの溶接箇所で応力集中を緩和する工夫が求められている。
【０００５】
本開示の車両構造は、前述したような課題に鑑み創案されたものであり、取付部材とブラケットとの溶接箇所における応力集中を緩和することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ここで開示する車両構造は、車両に設けられたサイドフレームと、前記車両のタイヤの後方に配置されたマッドガードエプロンと、前記マッドガードエプロンの後方に配置されて前記マッドガードエプロンの振れを抑える振れ防止部材と、前記振れ防止部材に固定された一端部及びブラケットを介して前記サイドフレームに固定された他端部を有する取付部材と、を備え、前記他端部が、前記車両の前後方向に沿って延びて前記ブラケットと溶接されており、前記他端部と前記ブラケットとの溶接箇所が、前記一端部から離隔する方向に窄まるハの字状であることを特徴としている。
【０００７】
このように、取付部材の他端部とブラケットとの溶接箇所が、取付部材の一端部から離隔する方向に窄まるハの字状であることにより、取付部材の他端部のうち、ブラケットが取り付けられた部分の強度が取付部材の一端部から離隔するほど徐々に高くなる。したがって、取付部材の他端部とブラケットとの溶接箇所における強度の急変が回避される。この結果、マッドガード及びマッドガードエプロンの振れに伴って振れ防止部材ステーに力が作用した場合に、取付部材の他端部において応力が分散される。
【発明の効果】
【０００８】
開示の車両構造によれば、取付部材とブラケットとの溶接箇所における応力集中を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態としての車両構造が適用された車両の左側の前輪タイヤ周辺を後方から見た斜視図である。
【図２】図１の車両構造における要部の側面図である。
【図３】（ａ）は図２のＡ−Ａ矢視断面図であり、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して、実施形態としての車両構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１１】
以下の説明では、車両構造が適用された車両の前進方向を「前方」とし、この車両の前方を向いた状態を基準にして左右を定める。また、前後方向および左右方向のいずれにも直交する方向を「上下方向」という。
【００１２】
［１．構成］
本実施形態に係る車両構造１は、図１に示す車両１０に適用されている。車両１０は、例えばトラックであって、左右方向に互いに離隔して配置された二つの前輪タイヤ（タイヤ）１１と、前輪タイヤ１１よりも左右方向の内側に配置された二つのサイドフレーム２とを備えている。各サイドフレーム２は、前後方向に延びる車体フレームである。前輪タイヤ１１の上方かつ後方の位置には、前輪タイヤ１１の外周面に沿う湾曲面をなすマッドガード１２が配置されている。なお、図１には、車両１０の左側の前輪タイヤ１１及びサイドフレーム２を示し、右側の前輪タイヤ１１及びサイドフレーム２は省略する。
【００１３】
車両構造１は、前述したサイドフレーム２と、前輪タイヤ１１の後方に配置されたマッドガードエプロン３と、マッドガードエプロン３の後方に配置された振れ防止部材４と、振れ防止部材４をサイドフレーム２に取り付けるためのステー（取付部材）５とを備えている。車両構造１は、マッドガードエプロン３の振れを抑える振れ防止部材４を、ステー５を介してサイドフレーム２に取り付けるための構造である。本実施形態では、左右の前輪タイヤ１１のそれぞれに車両構造１が適用されている。
【００１４】
マッドガードエプロン３は、前輪タイヤ１１が巻き上げる泥や小石等の飛散を防止するための部材である。本実施形態のマッドガードエプロン３は、柔軟性を有する素材（例えばポリエチレン）で略矩形状に形成され、その上端部がマッドガード１２の下端部に取り付けられている。
【００１５】
振れ防止部材４は、前述したようにマッドガードエプロン３の後方からマッドガードエプロン３の振れを抑える部材である。より具体的には、振れ防止部材４は、マッドガードエプロン３の後面に当接し、マッドガードエプロン３が車両１０の走行風などの影響で後方に捲れ上がることを防止する機能をもつ。本実施形態の振れ防止部材４は、マッドガードエプロン３に沿って適宜湾曲された丸棒で形成されている。
【００１６】
ステー５は、振れ防止部材４とサイドフレーム２との間に延設される。本実施形態のステー５は、略Ｌ字状に湾曲されたパイプである。ステー５の一端部５１は、マッドガード１２の下端部の後方で左右方向に延び、二つのマッドガード側ブラケット６を介して振れ防止部材４の上端部に固定されている。なお、二つのマッドガード側ブラケット６は、左右方向に互いに離隔して設けられ、マッドガード１２の下端部に固定されている。
【００１７】
一方、ステー５の他端部５２は、一端部５１よりも左右方向の内側かつ前方で前後方向に延びている。以下、ステー５の一端部５１を「ステー外端部５１」ともいい、ステー５の他端部を「ステー内端部５２」ともいう。本実施形態のステー内端部５２は、マッドガード１２とサイドフレーム２との間でサイドフレーム２に沿って延在し、略直角に曲がった湾曲部５３を介してステー外端部５１と繋がっている。
【００１８】
ステー内端部５２は、二つのフレーム側ブラケット（ブラケット）７を介してサイドフレーム２に固定されている。より具体的には、ステー内端部５２が各フレーム側ブラケット７に溶接されているとともに、各フレーム側ブラケット７がサイドフレーム２に結合されている。
【００１９】
二つのフレーム側ブラケット７は、上下方向に並んで配置されており、互いに上下対称な形状とされている。図２及び図３（ａ），（ｂ）に示すように、各フレーム側ブラケット７は、サイドフレーム２の外面に沿って配置される平面部７１と、ステー内端部５２の外周面に沿って配置される曲面部７２とを有する。
【００２０】
本実施形態の平面部７１は、略矩形状であって、二つのボルト孔７３を有する。フレーム側ブラケット７は、平面部７１がサイドフレーム２の外面に沿って配置された状態で、各ボルト孔７３に挿通されたボルト８がナット９〔図３（ａ），（ｂ）参照〕と締結されることによってサイドフレーム２に固定される。
【００２１】
曲面部７２は、平面部７１の端辺から延出している。図２に示すように、本実施形態では曲面部７２の縁部が、ステー内端部５２の外周面に沿いながら前後方向（ステー内端部５２の延在方向）に対して斜めに延びる斜縁部７４と、ステー内端部５２の周方向に沿って円弧状に延びる周縁部７５とで構成されている。斜縁部７４及び周縁部７５は、フレーム側ブラケット７において、ステー内端部５２に対する溶接箇所となる。なお、図２及び図３（ａ），（ｂ）では、ステー内端部５２とフレーム側ブラケット７との溶接箇所に模様を付している。
【００２２】
図２に示すように、斜縁部７４は、車両１０の側面視で、前方に向かう（ステー外端部５１から離隔する）に連れてステー内端部５２の軸心Ｏに近づく斜線状に延設されている。上下に並ぶ二つのフレーム側ブラケット７に着目すると、車両１０の側面視で斜縁部７４同士は、前方に向けて（ステー外端部５１から離隔する方向に）窄まるハの字状に設けられている。
【００２３】
したがって、車両構造１では、ステー内端部５２と各フレーム側ブラケット７との溶接箇所（斜縁部７４）が、前方に向けて（ステー外端部５１から離隔する方向に）窄まるハの字状となっている。なお、ここでいう「ハの字状」とは、二つの辺が一方向に向かって互いに接近する形状であればよく、二つの辺は直線であってもよいし、二つの辺の一方または両方が曲線であってもよい。また、二つの辺の端部が繋がった形状（すなわちＶ字状）であってもよい。
【００２４】
［２．作用および効果］
車両構造１によれば、ステー内端部５２と各フレーム側ブラケット７との溶接箇所が前述したハの字状であるため、ステー内端部５２のうち、フレーム側ブラケット７が取り付けられた部分の強度を、前方へいく（ステー外端部５１から離隔する）ほど徐々に高めることができる。具体的には図３（ａ），（ｂ）に示すように、前後方向の位置が異なる二つの断面を比較した場合、前方の断面〔図３（ａ）参照〕では、後方の断面〔図３（ｂ）参照〕と比べて、溶接箇所である斜縁部７４同士が互いに近接するため、強度をより高くすることができる。
【００２５】
一般に、溶接箇所は剛性が相対的に高くなりやすいことから、ステーにおいてブラケットが溶接された部分は、他の部分と比べて剛性が急激に高くなりやすく、これに起因して応力が集中しやすくなることが知られている。この点、車両構造１によれば、前述したハの字状の溶接箇所によって剛性が徐変する（剛性の急変が回避される）ため、マッドガードエプロン３の振れに伴って振れ防止部材４からステー５に力が作用した場合やマッドガード１２に車両後方向の力が作用した場合、ステー内端部５２で応力を分散させることができる。よって、ステー５とフレーム側ブラケット７との溶接箇所における応力集中を緩和することができる。これにより、ステー５とフレーム側ブラケット７との結合状態を維持しやすくなるため、振れ防止部材４をステー５でより適切に支持することができる。
【００２６】
また、マッドガードエプロン３の振れに伴って振れ防止部材４からステー５に作用する力やマッドガード１２からステー５に作用する力は、ステー外端部５１からステー内端部５２に伝達されてくるため、ステー内端部５２では、後方へいく（ステー外端部５１に近づく）ほど応力が集中しやすい。これに対し、車両構造１では、前述したハの字状の溶接箇所により、ステー内端部５２のうちフレーム側ブラケット７が取り付けられた部分の剛性を後方へいくほど低くすることができる。よって、ステー内端部５２における応力集中をより適切に緩和することができる。
【００２７】
ステー内端部５２が前後方向に沿って延びているため、ステー内端部５２が上下方向に沿って延びてサイドフレーム２に取り付けられている構成と比べて、前後方向の荷重に対する強度を高めることができる。より具体的には、マッドガードエプロン３が前後方向に振れることで振れ防止部材４からステー外端部５１に前後方向の荷重が入力された場合やマッドガード１２からステー外端部５１に前後方向の荷重が入力された場合に、ステー内端部５２に作用する曲げモーメントの影響を低減することができる。よって、ステー５の変形を抑制することができる。
【００２８】
各フレーム側ブラケット７の斜縁部７４がステー内端部５２の延在方向に対して斜めに延びているため、例えば斜縁部７４をステー内端部５２の延在方向と平行に延ばす場合と比べて、斜縁部７４を長くすることができる。これにより、ステー内端部５２とフレーム側ブラケット７との溶接代（溶接長さ）を確保しやすくすることができる。
【００２９】
上下方向に並んで配置された二つのフレーム側ブラケット７が互いに上下対称な形状であるため、前述したハの字状の溶接箇所を簡素な構成で実現することができる。また、ステー５として汎用性の高いパイプを適用すれば、コストを抑えることができる。
【００３０】
［３．変形例］
前述したマッドガードエプロン３，振れ防止部材４及びステー５の各形状は一例である。ステー５は、前述したようなパイプに限らず、中実の棒材で形成されてもよい。また、ステー内端部５２は、前後方向に沿って延びていればよく、ステー外端部５１よりも後方に配置されてもよい。この場合も、ステー内端部５２とフレーム側ブラケット７との溶接箇所を後方に向けて（ステー外端部５１から離隔する方向に）窄まるハの字状とすることで、前述した実施形態と同様に溶接箇所における応力集中を緩和することができる。
【００３１】
前述したフレーム側ブラケット７の形状も一例である。図２には、車両１０の側面視で直線状に延びる斜縁部７４を示したが、斜縁部７４は車両１０の側面視で曲線状に延びていてもよい。また、前述した二つのフレーム側ブラケット７に代えて、これらを一体化させた（一部品にまとめた）ような形状のブラケットを適用してもよい。この場合も、ステー内端部５２とブラケットとの溶接箇所を前述したハの字状とすることで、溶接箇所における応力集中を緩和することができる。
【００３２】
なお、フレーム側ブラケット７は、ボルト８及びナット９以外の構成でサイドフレーム２に固定されてもよい。この場合、ボルト８及びナット９は省略可能である。また、前述したボルト８の本数は一例である。さらに、前述した車両構造１は、車両１０の前輪タイヤ１１以外のタイヤに適用されてもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１    車両構造
２    サイドフレーム
３    マッドガードエプロン
４    振れ防止部材
５    ステー（取付部材）
７    フレーム側ブラケット（ブラケット）
１０  車両
１１  前輪タイヤ（タイヤ）
１２  マッドガード
５１  ステー外端部（一端部）
５２  ステー内端部（他端部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2020083164.tif 000005