(57)【要約】【課題】駆動用モータを適切に保持しつつも、衝突エネルギをより確実に吸収できる車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造は、車幅方向に間隔を開けて配された一対のフロントサイドメンバ１２であって、それぞれが車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ１２と、前記一対のフロントサイドメンバ１２の間に配され、駆動用モータを支持する平面視で略矩形のＭＣクロスメンバ２０と、を備え、前記ＭＣクロスメンバ２０の側部の一部には、他の箇所に比べて強度が低く、車幅方向内側に折れた前記フロントサイドメンバ１２が入り込める脆弱部４４が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔を開けて配された一対のフロントサイドメンバであって、それぞれが車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、
前記一対のフロントサイドメンバの間に配され、駆動用モータを支持する平面視で略矩形のＭＣクロスメンバと、
を備え、
前記ＭＣクロスメンバの側部の一部には、他の箇所に比べて強度が低く、車幅方向内側に折れた前記フロントサイドメンバが入り込める脆弱部が設けられている、
ことを特徴とする車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバの間に配されるＭＣクロスメンバと、を有した車両前部構造を開示する。
【背景技術】
【０００２】
従来からモータで走行する電気自動車が広く知られている。かかる電気自動車には、車両の走行に用いる駆動用モータや変速機等を有したパワーユニットが搭載されている。パワーユニットは、通常、車両の前部に設けられたパワーユニット室（エンジン自動車におけるエンジンルームに対応、「モータコンパートメント」ともいう）に保持される。従来から、こうしたパワーユニットを安定して保持するための構造が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、こうしたパワーユニットの保持構造が開示されている。特許文献１に開示されている車両の前部には、車両前後方向に延びる一対のサイドフレーム（サイドメンバに対応）が設けられており、パワープラント（パワーユニットに対応）は、ＥＶフレームを介して、一対のサイドフレームに支持される。ＥＶフレームは、車両前後方向に離間して左右のサイドフレームの間を架け渡すように車両左右方向に延びる２本の左右メンバと、左右のサイドフレームの夫々の内側近傍で車両前後方向に延び、２本の左右メンバを接続する２本の前後メンバと、を有している。パワープラントは、このＥＶフレームにより吊り下げ保持されており、ＥＶフレームの上部には、補機およびインバータが設置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１８２７４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両は、その前面に障害物が衝突する前突時に、高電圧部品やキャビン等を適切に保護するために、衝突エネルギを迅速に吸収できることが望まれる。こうした要望を満たすために、従来から車両の前部構造には、様々な工夫が施されている。例えば、車両前部には、車両前後方向に延びるフロントサイドメンバが設けられている。従来から、車両の前面全幅に障害物が衝突するフルラップ衝突や、車両の前面の約半分に障害物が衝突するオフセット衝突が生じた際には、このフロントサイドメンバの一部を車幅方向内側に積極的に折ることで、衝突エネルギの吸収を図っている。
【０００６】
しかし、特許文献１のように、フロントサイドメンバのすぐ内側に、ＥＶフレームの前後メンバを設けた場合、フロントサイドメンバが車幅方向内側に折れようとしても、当該フロントサイドメンバが前後メンバと干渉してしまい、折れることができない。その結果、衝突エネルギが適切に吸収できないおそれがあった。
【０００７】
そこで、本明細書では、駆動用モータを適切に保持しつつも、衝突エネルギをより確実に吸収できる車両前部構造を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本明細書で開示する車両前部構造は、車幅方向に間隔を開けて配された一対のフロントサイドメンバであって、それぞれが車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバと、前記一対のフロントサイドメンバの間に配され、駆動用モータを支持する平面視で略矩形のＭＣクロスメンバと、を備え、前記ＭＣクロスメンバの側部の一部には、他の箇所に比べて強度が低く、車幅方向内側に折れた前記フロントサイドメンバが入り込める脆弱部が設けられている、ことを特徴とする。
【０００９】
かかる構成とすることで、フロントサイドメンバが、車幅方向内側に折れた際、脆弱部が容易に変形するため、フロントサイドメンバの折れが進行しやすくなる。結果として、駆動用モータを適切に保持しつつも、衝突エネルギをより確実に吸収できる。
【００１０】
この場合、前記フロントサイドメンバは、前方衝突時の衝突荷重を受けて車幅方向内側に折れるように設定された折れ予定部を有しており、前記脆弱部は、前記折れ予定部と車幅方向に対向する位置に設けられていてもよい。
【００１１】
かかる構成とすることで、車幅方向内側に折れたフロントサイドメンバが、より確実に脆弱部に当接する。そして、これにより、脆弱部を中心としたＭＣクロスメンバの変形がより生じやすくなり、衝突エネルギをより確実に吸収できる。
【００１２】
また、前記脆弱部は、前記ＭＣクロスメンバの側部に、折れた前記サイドメンバが入り込めるよう切り欠きを設けることで形成されていてもよい。
【００１３】
脆弱部を切り欠きとすることで、車幅方向内側に折れたフロントサイドメンバが、より確実に、ＭＣクロスメンバの幅内に食い込める。そして、結果として、フロントサイドメンバが、より円滑に折れ、衝突エネルギをより確実に吸収できる。
【００１４】
また、前記脆弱部は、前記ＭＣクロスメンバの側部に孔またはビードを形成、または、肉厚を局所的に低下させてもよい。
【００１５】
かかる構成とすることで、車幅方向内側に折れたフロントサイドメンバが、より確実に脆弱部に当接する。そして、これにより、脆弱部を中心としたＭＣクロスメンバの変形がより生じやすくなり、衝突エネルギをより確実に吸収できる。
【発明の効果】
【００１６】
本明細書で開示する車両前部構造によれば、駆動用モータを適切に保持しつつも、衝突エネルギをより確実に吸収できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両前部の概略的な平面図である。
【図２】ＭＣクロスメンバ周辺の分解斜視図であるである。
【図３】ＭＣクロスメンバの平面図である。
【図４】ＭＣクロスメンバの分解斜視図である。
【図５】図３のＡ−Ａ線での端面図である。
【図６】ＭＣクロスメンバの側部を下側から見た斜視図である。
【図７】フロントサイドメンバの前端周辺の斜視図である。
【図８】ブラケットの取り付けの様子を示す斜視図である。
【図９】微小ラップ衝突またはオブリーク衝突した場合の様子を示す平面図である。
【図１０】フルラップ衝突またはオフセット衝突した場合の様子を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して車両前部構造１０について説明する。図１は、車両前部構造１０の概略平面図である。また、図２は、モータコンパートメントクロスメンバ（以下「ＭＣクロスメンバ２０」と呼ぶ）周辺の分解斜視図である。なお、図面において、車両前後方向を記号Ｆｒで表される軸で示し、車幅方向を記号Ｒｗで表される軸で示し、車両高さ方向を記号Ｕｐで表される軸で示す。また、以下の説明における左右は、特に、説明のない限り、車両の乗員からみての左右を意味する。
【００１９】
はじめに、車両前部構造１０の全体構成について簡単に説明する。この車両前部構造１０は、回転電機ＭＧで生成された動力で走行する電動車両（例えば電気自動車や燃料電池自動車等）に組み込まれる。車両前部には、パワーユニットが設置されるパワーユニット室１１（「モータコンパートメント」ともいう）が設けられている。パワーユニットは、車両の走行動力を生成するもので、本例では、後述する回転電機ユニット２２がパワーユニットとして機能する。
【００２０】
パワーユニット室１１の前端には、車幅方向に延びるバンパリーンフォースメント（以下「バンパＲＦ」と略す）１４が設けられている。このバンパＲＦ１４は、車両前方に凸になるように平面視で湾曲している。このバンパＲＦ１４の車幅方向両端付近には、クラッシュボックス１６を介してフロントサイドメンバ１２が接続されている。クラッシュボックス１６は、車両前後方向に圧縮変形することで車両衝突時の衝突エネルギを吸収する。そのため、クラッシュボックス１６は、通常、車両前後方向に圧縮変形しやすい形態、例えば、外周面に複数の凹ビードが形成されたような形態となっている。
【００２１】
クラッシュボックス１６の後方には、フロントサイドメンバ１２が接続されている。フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向に延びる骨格部材である。図１に示すように、二つのフロントサイドメンバ１２が、車幅方向に十分な間隔を開けて、略平行に配されている。このフロントサイドメンバ１２には、車両後方向きの衝突荷重を受けた際に、積極的に折れる折れ予定部４８，５０が設定されているが、これについては、後述する。
【００２２】
各フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側面には、ガセット１８が取り付けられている。ガセット１８は、車両後方に進むにつれ車幅方向寸法が小さくなる、平面視で略三角形状の部材である。このガセット１８の前端は、フロントサイドメンバ１２の前端とほぼ同じである。ガセット１８は、フロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側に張り出しており、フロントサイドメンバ１２より車幅方向外側から入力される荷重を受ける。
【００２３】
一対のフロントサイドメンバ１２の間には、ＭＣクロスメンバ２０が設けられている。ＭＣクロスメンバ２０は、ブラケット（図１では図示せず）を介してフロントサイドメンバ１２に連結されている。換言すれば、ＭＣクロスメンバ２０は、一対のフロントサイドメンバ１２の間に掛け渡されている。ただし、ＭＣクロスメンバ２０は、フロントサイドメンバ１２と接触しておらず、両者１２，２０は、車幅方向に離間した状態で正対している。換言すれば、ＭＣクロスメンバ２０とフロントサイドメンバ１２との間には、若干の間隙が存在する。また、ＭＣクロスメンバ２０の側部には、その一部を切り欠いて形成される脆弱部４４が設けられている。こうした間隙および脆弱部４４を設けるのは、フロントサイドメンバ１２の折れを許容するためであるが、これについては、後述する。
【００２４】
図２に示すように、ＭＣクロスメンバ２０の上面には、充電器２６およびＰＣＵ２４が載置され、締結される。また、ＭＣクロスメンバ２０の下方には、左側モータマウント２８Ｌ，右側モータマウント２８Ｒ（以下、左右を区別しない場合は、添字Ｌ，Ｒを省略して「モータマウント２８」という）を介して回転電機ユニット２２が吊り下げ保持される。回転電機ユニット２２は、車両の駆動源となる回転電機ＭＧ（駆動用モータ）と変速機（トランスアクスル）ＴＡを備える。図２に示される例では、回転電機ユニット２２の配置はいわゆる横置きであり、回転電機ユニット２２の長手方向が車幅方向を向くようにしてパワーユニット室１１に配置される。回転電機ユニット２２の上面および幅方向両端面には締結穴２３が複数設けられている。これら締結穴２３とモータマウント２８の締結穴５３とが位置合わせされボルト留めされることで、モータマウント２８が回転電機ユニット２２に締結される。また、モータマウント２８は、後述するＭＣクロスメンバ２０の開口部３４を横断するように、ＭＣクロスメンバ２０の前部および後部に螺合締結される。
【００２５】
ＰＣＵ２４は回転電機ＭＧとバッテリ（図示せず）とを結ぶ電路に設けられた電力変換器である。ＰＣＵ２４は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータやインバータ等の電力変換回路を備える。ＰＣＵ２４の下方に延設された脚部２４ａには、複数の締結孔２５が形成されている。ＰＣＵ２４は、この複数の締結孔２５に挿通される締結ボルト（図示せず）を介して、ＭＣクロスメンバ２０の上面に締結される。
【００２６】
充電器２６はバッテリ（図示せず）に接続され、電力変換用の昇圧回路や直流成分を遮断するためのトランス回路等を備える。また、充電器２６の下方に延設された脚部２６ａには、複数の締結孔２７が形成されている。充電器２６は、この複数の締結孔２７に挿通される締結ボルト（図示せず）を介して、ＭＣクロスメンバ２０の上面に締結される。
【００２７】
回転電機ユニット２２、ＰＣＵ２４、充電器２６、およびバッテリ（図示せず）の間には、電力を授受するための高電圧ケーブル（図示せず）が配策されている。この高電圧ケーブルの一部は、ＭＣクロスメンバ２０の中央に設けられた開口部３４に通される。
【００２８】
次に、ＭＣクロスメンバ２０の構成について図３〜図６を参照して説明する。図３は、ＭＣクロスメンバ２０の平面図であり、図４は、ＭＣクロスメンバ２０の分解斜視図である。また、図５は、図３のＡ−Ａ線での端面図である。さらに、図６は、ＭＣクロスメンバ２０の側部を下側から見た斜視図である。
【００２９】
既述したとおり、ＭＣクロスメンバ２０は、一対のフロントサイドメンバ１２の間に掛け渡される部材であって、ＰＣＵ２４および充電器２６が載置され、回転電機ユニット２２を吊り下げ保持する部材である。このＭＣクロスメンバ２０の外形は、図３に示す通り、平面視では、車幅方向に長尺な略長方形である。ＭＣクロスメンバ２０の中央には、車幅方向に長尺な開口部３４が形成されており、ＭＣクロスメンバ２０は、全体としては、略ロ字状となっている。この開口部３４には、回転電機ユニット２２やＰＣＵ２４、充電器２６に接続される高電圧ケーブルの一部が配策される。
【００３０】
図４〜図６に示す通り、ＭＣクロスメンバ２０は、一つのアッパー部材３６と、二つのロア部材３８Ｆ，３８Ｒと、を組み合わせて構成される。なお、図６では、ロア部材３８Ｆ，３８Ｒには、ハッチングを施している。アッパー部材３６は、中央に大きな開口が形成された上面と、当該上面の周縁から下方に垂れ下がる周面と、を備えており、底面は、完全開口されている。前側ロア部材３８Ｆおよび後側ロア部材３８Ｒは、このアッパー部材３６の下側に取り付けられる部材で、車両前後方向に、いくつかの段差が形成されている。なお、以下では、前側および後側を区別しない場合は、添字Ｆ，Ｒを省略して、単に「ロア部材３８」と呼ぶ。
【００３１】
前側ロア部材３８Ｆおよび後側ロア部材３８Ｒは、図５に示す通り、アッパー部材３６との間に閉断面を形成する。すなわち、前側ロア部材３８Ｆは、その最上面および前端面において、アッパー部材３６に近接または接触するものの、それ以外の箇所では、アッパー部材３６と十分に離間している。同様に、後側ロア部材３８Ｒは、その最上面および後端面において、アッパー部材３６に近接または接触するものの、それ以外の箇所では、アッパー部材３６と十分に離間している。
【００３２】
このようにＭＣクロスメンバ２０を、アッパー部材３６とロア部材３８とで構成される中空形状とすることで、一枚の板材で構成する場合に比べて、ＭＣクロスメンバ２０の強度を大幅に向上できる。特に、かかる構成とすることで、ＭＣクロスメンバ２０の車幅方向の圧縮変形が効果的に防止される。なお、図４、図６では、アッパー部材３６およびロア部材３８を、ビードや凹部のない単純形状として図示しているが、これら部材３６，３８に、複数のビードや凹部を設けてもよい。ビードや凹部を適宜、設けることで、ＭＣクロスメンバ２０の強度をより向上できる。
【００３３】
ＭＣクロスメンバ２０の側部には、段差部６２と脆弱部４４とが設けられている。段差部６２は、前方から後方に向かう過程で車幅方向外側に広がっている。こうした段差部６２は、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際、折れたフロントサイドメンバ１２を引っ掛けて、当該フロントサイドメンバ１２の後方移動を規制するが、これについては、後述する。この段差部６２は、ガセット１８の後端、あるいは、後端より僅かに後方に設けられる。
【００３４】
脆弱部４４は、段差部６２の後方に設けられている。脆弱部４４は、車幅方向内側に折れたフロントサイドメンバ１２がＭＣクロスメンバ２０の幅内に食い込めるように、他の箇所に比べて強度が低くなった箇所である。本例では、ＭＣクロスメンバ２０の側部に設けた切り欠き４６を、脆弱部４４としている。
【００３５】
より具体的に説明すると、図６に示すように、アッパー部材３６には、その側面の下端から上面にまで延びる、略矩形の切り欠き４６が形成されている。また、前側ロア部材３８Ｆの後端は、切り欠き４６の前端より前方に位置しており、後側ロア部材３８Ｒの前端は、切り欠き４６の後端より後方に位置している。その結果、ＭＣクロスメンバ２０の上面のうち、切り欠き４６に隣接する箇所だけは、一枚の板材（アッパー部材３６）だけで構成されており、強度が低下している。かかる構成とすることで、フルラップ衝突またはオフセット衝突の際、フロントサイドメンバ１２が、車幅方向内側へより確実に折れ、これにより、衝突エネルギが効果的に吸収されるが、これについても後述する。
【００３６】
次に、フロントサイドメンバ１２およびガセット１８について図７を参照して説明する。図７は、フロントサイドメンバ１２の前端周辺の斜視図である。フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向に延びる骨格部材であり、中空の角パイプ状部材である。このフロントサイドメンバ１２には、衝突時に折れやすい折れ予定部４８，５０がいくつか設定されている。折れ予定部の一つ４８は、ガセット１８の後端付近である。ガセット１８の後端付近は、当該ガセット１８を介して入力された荷重が集中しやすい。微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際、フロントサイドメンバ１２は、このガセット１８の後端付近において、車幅方向内側に折れやすい。上述した通り、ＭＣクロスメンバ２０の段差部６２は、このガセット１８の後端よりも僅かに車両後方に設けられている。
【００３７】
また、別の折れ予定部５０は、ビード４０の途切れ部４２である。すなわち、フロントサイドメンバ１２の車幅方向の外側面１２ｏには、補強ビード４０が設けられている。この補強ビード４０は、車両前後方向に長尺な直線状ビードである。ただし、補強ビード４０は、車両前後方向に連続しておらず、途中で、途切れている。この補強ビード４０の途切れ部４２は、強度が局所的に低下しており、応力が集中しやすい。そのため、フルラップ衝突またはオフセット衝突の際、フロントサイドメンバ１２は、この途切れ部４２において折れやすくなっている。応力が集中しやすい。ＭＣクロスメンバ２０の脆弱部４４は、この途切れ部４２と車幅方向に対応する位置に設けられている。
【００３８】
フロントサイドメンバ１２とＭＣクロスメンバ２０は、ブラケット３２を介して互いに連結される。図８は、ブラケット３２の取り付けの様子を示す斜視図である。ブラケット３２は、ＭＣクロスメンバ２０の脆弱部４４付近と、フロントサイドメンバ１２の折れ予定部５０（ビード４０の途切れ部４２）付近と、を連結する。より具体的には、ブラケット３２は、ＭＣクロスメンバ２０の上面と、フロントサイドメンバ１２の上面１２ｔと、を連結する。そのため、ブラケット３２は、ＭＣクロスメンバ２０の上面２０ｔおよびフロントサイドメンバ１２の上面１２ｔに沿うべく略水平方向に延びる面を有している。また、ブラケット３２は、他部材（例えばサスペンションタワー等）にも締結できるように、外側に大きく延びる延長部３２ａも有している。また、ブラケット３２には、複数（図示例では５つ）の締結孔５４が形成されており、ブラケット３２は、この締結孔５４に挿通された締結ボルト５６により、ＭＣクロスメンバ２０およびフロントサイドメンバ１２に締結される。
【００３９】
次に、この車両前部構造１０を有した車両が前面衝突した場合について説明する。前面衝突としては、車体前面の幅の全てが衝突体に衝突するフルラップ衝突、車体前面の幅の約半分が衝突体に衝突するオフセット衝突、車体前面の端部（例えば車体前面の外側２５％等）にのみ衝突体が衝突する微小ラップ衝突、および、高速の衝突体が車両の斜め前方から衝突するオブリーク衝突などがある。
【００４０】
はじめに、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突した場合について図９を参照して説明する。この場合、衝突体は、フロントサイドメンバ１２より車幅方向外側において車両に衝突する。そのため、この場合の衝突荷重は、バンパＲＦ１４を介して、または、バンパＲＦ１４を介することなく、直接、ガセット１８に印加される。ガセット１８に印加された衝突荷重は、当該ガセット１８を介して、フロントサイドメンバ１２の外側面に伝達される。そして、この衝突荷重を受けて、フロントサイドメンバ１２は、図９に示すように、ガセット１８の後端近傍において、内側に折れ、車幅方向内側に入り込む。そして、これにより、フロントサイドメンバ１２が、ＭＣクロスメンバ２０の側部に当接し、衝突荷重が、さらに、ＭＣクロスメンバ２０に伝達される。ＭＣクロスメンバ２０は、この衝突荷重を受けて、車幅方向に移動し、反対側（図示例では車両右側）のフロントサイドメンバ１２に当接する。
【００４１】
つまり、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際の衝突荷重は、片側のガセット１８、片側のフロントサイドメンバ１２、ＭＣクロスメンバ２０、反対側のフロントサイドメンバ１２へと、順次、伝達される。そして、この伝達の過程で、衝突荷重が、吸収・分散される。また、衝突荷重が、最終的に、反対側のフロントサイドメンバ１２に伝達されることで、車体全体は、衝突荷重から逃げる方向に移動しやすくなり、衝突荷重による車両各部の変形や破損を低減できる。
【００４２】
ところで、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際には、フロントサイドメンバ１２の屈曲だけでなく、当該フロントサイドメンバ１２の車両後方への移動も生じる。フロントサイドメンバ１２が、後方に自由に移動すると、衝突荷重が、ＭＣクロスメンバ２０に伝達されにくくなる。本例では、こうしたフロントサイドメンバ１２の後方移動を抑制するために、ＭＣクロスメンバ２０の側部に、車幅方向外側に段差部６２を設けている。かかる構成とすることで、後方に移動しようとするフロントサイドメンバ１２が段差部６２に当接し、フロントサイドメンバ１２の更なる後方移動が規制される。そして、結果として、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突時の衝突荷重を、より確実に、ＭＣクロスメンバ２０に伝達できる。
【００４３】
次に、フルラップ衝突またはオフセット衝突した際について、図１０を参照して説明する。フルラップ衝突またはオフセット衝突の際、衝突荷重は、バンパＲＦ１４を介して左右一対のクラッシュボックス１６に入力される。この衝突荷重を受けてクラッシュボックス１６が圧縮変形し、衝突荷重の一部が吸収される。クラッシュボックス１６で吸収しきれない荷重は、さらに、左右一対のフロントサイドメンバ１２に伝達される。フロントサイドメンバ１２は、衝突荷重を更に後方に伝達するとともに、車幅方向内側に折れることで衝突エネルギを吸収する。このとき、フロントサイドメンバ１２は、折れ予定部の一つ５０であるビード４０の途切れ部４２で折れやすい。
【００４４】
ここで、折れたフロントサイドメンバ１２には、当然ながら、ＭＣクロスメンバ２０の側部に当接する。このとき、ＭＣクロスメンバ２０の側部が、高い強度を有していると、フロントサイドメンバ１２の更なる屈曲が阻害され、衝突エネルギが十分に吸収できない。本例では、上述した通り、ＭＣクロスメンバ２０の側部に、衝突したフロントサイドメンバ１２が幅方向に食い込む脆弱部４４、より具体的には、切り欠き４６を設けている。フルラップ衝突またはオフセット衝突の際、フロントサイドメンバ１２が、車幅方向内側への折れようとしても、この折れ部分がＭＣクロスメンバ２０に干渉しない、あるいは、干渉してもＭＣクロスメンバ２０が容易に変形する。結果として、フロントサイドメンバ１２が、車幅方向内側へより確実に折れ、これにより、衝突エネルギが効果的に吸収される。
【００４５】
以上の説明から明らかなとおり、フルラップ衝突またはオフセット衝突では、ＭＣクロスメンバ２０は、車幅方向内側に大きく屈曲できることが求められ、微小ラップ衝突およびオブリーク衝突では、比較的早期に、折れたＭＣクロスメンバ２０が、ＭＣクロスメンバ２０に当接されることが求められている。
【００４６】
ここで、フロントサイドメンバ１２の折れを許容するためだけであれば、脆弱部４４を設けるのではなく、ＭＣクロスメンバ２０の幅方向寸法を小さくし、フロントサイドメンバ１２とＭＣクロスメンバ２０との間隙を広げるのでもよい。しかし、フロントサイドメンバ１２とＭＣクロスメンバ２０との間隙を広げると、微小ラップ衝突またはオブリーク衝突の際に、フロントサイドメンバ１２がＭＣクロスメンバ２０に衝突しにくくなり、上述した反対側のフロントサイドメンバ１２への衝突荷重の伝達・分散ができない。一方、本例のように、ＭＣクロスメンバ２０とフロントサイドメンバ１２との間隙を小さく保ちつつ、ＭＣクロスメンバ２０の側部に脆弱部４４を設けることで、衝突形態に応じた荷重の伝達、吸収が可能となる。
【００４７】
なお、これまで説明した構成は、一例であり、ＭＣクロスメンバ２０の側部の一部に、他の箇所に比べて強度が低く、車幅方向内側に折れたフロントサイドメンバ１２が入り込める脆弱部４４を設けるのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、上述の説明では、ＭＣクロスメンバ２０の側部の切り欠き部を脆弱部４４としているが、脆弱部４４は、他の箇所に比べて強度が低ければ、他の形態でもよい。例えば、ＭＣクロスメンバの側部に、強度を低下させる小孔を複数設けることで脆弱部４４を構成してもよい。また、別の形態として、フロントサイドメンバ１２の折れ予定部４８，５０と同様に、ＭＣクロスメンバ２０の側部にもビードと、その途切れ部を設け、当該途切れ部を脆弱部４４としてもよい。さらに、別の形態として、ＭＣクロスメンバ２０の断面形状を部分的に変化させて脆弱部４４を構成してもよい。例えば、ＭＣクロスメンバ２０の側部のうち、脆弱部４４として機能する箇所のみ、肉厚を低減してもよい。
【００４８】
また、これまでの説明では、ＭＣクロスメンバ２０に、脆弱部４４に加えて、段差部６２も設けているが、これは、省略されてもよい。また、脆弱部４４および段差部６２は、ＭＣクロスメンバ２０の左右片側にのみ、設ける形態としてもよい。
【００４９】
また、フロントサイドメンバ１２に設ける折れ予定部４８，５０は、対応する衝突時に折れを誘発するのであれば、他の形態でもよい。例えば、折れ予定部４８，５０は、折れのきっかけとなる切り込みや、曲げ形状などで構成されてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車両前部構造、１１  パワーユニット室、１２  フロントサイドメンバ、１６  クラッシュボックス、１８  ガセット、２０  ＭＣクロスメンバ、２２  回転電機ユニット、２６  充電器、２８  モータマウント、３２  ブラケット、３４  開口部、３６  アッパー部材、３８  ロア部材、４０  ビード、４２  途切れ部、４４  脆弱部、４６  切り欠き、４８，５０  折れ予定部、６２  段差部、ＭＧ  回転電機、１４  バンパＲＦ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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