(57)【要約】【課題】軸方向寸法を縮小して小型化、コンパクト化を図ることができる車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】互いに平行に配されたエンジン軸（第１回転軸）３およびカウンタ軸（第２回転軸）４と、エンジン（駆動源）６から前記エンジン軸３に出力される回転を変速して前記カウンタ軸４に伝達する低速用変速ギヤ列ＧＬと高速用変速ギヤ列ＧＨと、前記低速用変速ギヤ列ＧＬと高速用変速ギヤ列ＧＨに対応して設けられた多板クラッチＣ１，Ｃ２と、を備えた車両用動力伝達装置１は、前記エンジン軸３に固設されたギヤ１０の軸方向両側に前記多板クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ配置するとともに、前記ギヤ１０のリブ１０Ａの軸方向両面に前記各多板クラッチＣ１，Ｃ２の各クラッチピストン３１と該クラッチピストン３１によって画成されたピストン室Ｓをそれぞれ組み込んで構成される。【選択図】図２
2020029938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行に配された第１回転軸および第２回転軸と、
駆動源から前記第１回転軸に出力される回転を変速して前記第２回転軸に伝達する複数の変速ギヤ列と、
前記各変速ギヤ列に対応して設けられた多板クラッチと、
を備えた車両用動力伝達装置であって、
前記第１回転軸上に固設されたギヤの軸方向両側に前記多板クラッチをそれぞれ配置するとともに、前記ギヤのリブの軸方向両面に、前記各多板クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチピストンと該クラッチピストンによって画成されたピストン室をそれぞれ組み込んだことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記ギヤの軸方向両側に低速用変速ギヤ列と高速用変速ギヤ列をそれぞれ配置し、これらの低速用変速ギヤ列または高速用変速ギヤ列による前記第１回転軸と前記第２回転軸との連結を前記多板クラッチによって切り替えるよう構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記各多板クラッチに、軸方向に沿って交互に積層配置された複数のクラッチプレートとクラッチディスクの軸方向移動をガイドする円筒状のクラッチガイドをそれぞれ設け、各クラッチガイドの一部に突設された係合爪を前記ギヤのリブに形成された係合孔に差し込み、該係合爪の差込端をスナップリングで固定することによって、当該クラッチガイドを前記ギヤのリブに取り付けるよう構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記ギヤのリブの軸方向両面に凹部をそれぞれ形成し、各凹部に、前記多板クラッチのクラッチピストンに突設された凸部をそれぞれ嵌合して両者の間に前記ピストン室をそれぞれ形成し、各ピストン室に油圧供給用の油孔と油圧排出用の孔をそれぞれ開口させたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記クラッチピストンに突設された凸部の周囲にシール材を固設したことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記油圧排出用の孔にチェックバルブを設けたことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力の駆動輪への伝達経路に複数の変速ギヤ列と多板クラッチを設けて成る車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車（ＨＥＶ車）に搭載される動力伝達装置においては、その動力伝達経路にクラッチを設け、このクラッチによってエンジンの動力伝達経路とモータの動力伝達経路を切り替えることで、エンジンのみ、またはモータのみを駆動源として車両を走行させ、或いはエンジンとモータの双方を駆動源として車両を走行させることが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両用動力伝達装置には、エンジンの動力伝達経路に、変速比の異なる複数の変速ギヤ列を設け、この変速ギヤ列をクラッチによって切り替える方式を採用するものがある。具体的には、低速用変速ギヤ列と高速用変速ギ列を設け、これらの低速用変速ギヤ列と高速用変速ギ列を各々に設けられたクラッチによって切り替えることが行われている。この場合、２つのクラッチを同軸上に配置する構成と、２つのクラッチを別の軸上に分けて配置する構成が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０９１７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、２つのクラッチを同軸上に配置する構成と、２つのクラッチを別の軸上に分けて配置する構成の何れを採用しても、動力伝達装置の軸方向寸法（幅寸法）が大きくなって動力伝達装置全体の小型化、コンパクト化の妨げとなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、軸方向寸法を縮小して小型化、コンパクト化を図ることができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、互いに平行に配された第１回転軸（３）および第２回転軸（４）と、駆動源（６）から前記第１回転軸（３）に出力される回転を変速して前記第２回転軸（４）に伝達する複数の変速ギヤ列（ＧＬ，ＧＨ）と、前記各変速ギヤ列（ＧＬ，ＧＨ）に対応して設けられた多板クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）と、を備えた車両用動力伝達装置（１）であって、前記第１回転軸（３）上に固設されたギヤ（１０）の軸方向両側に前記多板クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）をそれぞれ配置するとともに、前記ギヤ（１０）のリブ（１０Ａ）の軸方向両面に、前記各多板クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）のクラッチピストン（３１）と該クラッチピストン（３１）によって画成されたピストン室（Ｓ）をそれぞれ組み込んだことを特徴とする。
【０００８】
ここで、前記ギヤ（１０）の軸方向両側に低速用変速ギヤ列（ＧＬ）と高速用変速ギヤ列（ＧＨ）をそれぞれ配置し、これらの低速用変速ギヤ列（ＧＬ）または高速用変速ギヤ列（ＧＨ）による前記第１回転軸（３）と前記第２回転軸（４）との連結を前記多板クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）によって切り替えるよう構成してもよい。
【０００９】
また、前記各多板クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）に、軸方向に沿って交互に積層配置された複数のクラッチプレート（２８）とクラッチディスク（２９）の軸方向移動をガイドする円筒状のクラッチガイド（２７）をそれぞれ設け、各クラッチガイド（２７）の一部に突設された係合爪（２７ｂ）を前記ギヤ（１０）のリブ（１０Ａ）に形成された係合孔（１０ａ）に差し込み、該係合爪（２７ｂ）の差込端をスナップリング（３０）で固定することによって、当該クラッチガイド（２７）を前記ギヤ（１０）のリブ（１０Ａ）に取り付けるよう構成してもよい。
【００１０】
また、前記ギヤ（１０）のリブ（１０Ａ）の軸方向両面に凹部（１０Ｂ）をそれぞれ形成し、各凹部（１０Ｂ）に、前記多板クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）のクラッチピストン（３１）に突設された凸部（３１Ａ）をそれぞれ嵌合して両者の間に前記ピストン室（Ｓ）をそれぞれ形成し、各ピストン室（Ｓ）に油圧供給用の油孔（３４）と油圧排出用の孔（３５）をそれぞれ開口させてもよい。
【００１１】
また、前記クラッチピストン（３１）に突設された凸部（３１Ａ）の周囲にシール材（３２）を固設してもよい。
【００１２】
また、前記油圧排出用の孔（３５）にチェックバルブ（３６）を設けてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、第１回転軸上に固設されたギヤの軸方向両側に多板クラッチをそれぞれ配置するとともに、前記ギヤのリブの軸方向両面に前記各多板クラッチのクラッチピストンと該クラッチピストンによって画成されたピストン室をそれぞれ組み込んだため、車両用動力伝達装置の軸方向寸法が縮小してその小型化、コンパクト化が図られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車両用動力伝達装置の基本構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】本発明に係る動力伝達装置の多板クラッチ部の断面図である。
【図３】多板クラッチの斜視図である。
【図４】多板クラッチの断面斜視図である。
【図５】多板クラッチのクラッチガイドを組み付けた状態を示す断面図である。
【図６】多板クラッチのクラッチガイドを組み付けた状態を示す斜視図である。
【図７】クラッチガイドの斜視図である。
【図８】エンジン軸とこれに一体に形成されたギヤの断面図である。
【図９】エンジン軸とこれに一体に形成されたギヤの斜視図である。
【図１０】クラッチピストンの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１は本発明に係る車両用動力伝達装置の基本構成を模式的に示すスケルトン図であり、図示の車両用動力伝達装置（以下、単に「動力伝達装置」と称する）１は、ハイブリッド車（ＨＥＶ車）に搭載されるものであって、この動力伝達装置１においては、図１の上から順にジェネレータ軸２、第１回転軸であるエンジン軸３、第２回転軸であるカウンタ軸４、左右のドライブシャフト５が互いに平行に配置されている。また、この動力伝達装置１には、駆動源としてのエンジン６及びモータ７と、エンジン６によって駆動されて発電する発電機（ジェネレータ）８が設けられている。
【００１７】
エンジン軸３の軸方向一端（図１の右端）は、フライホイール９を介してエンジン６のクランク軸６ａに連結されており、このエンジン軸３の軸方向中間部には発電機駆動用のギヤ１０が一体に形成されている。そして、このギヤ１０は、ジェネレータ軸２に固定された小径のギヤ１１に噛合している。
【００１８】
また、エンジン軸３に一体に形成されたギヤ１０の軸方向両側（図１の左右両側）には、高速用変速ギヤ列ＧＨと低速用変速ギヤ列ＧＬがそれぞれ配置されている。ここで、高速用変速ギヤ列ＧＨは、エンジン軸３上に相対回転可能に支持された大径側の変速ギヤ１２と、カウンタ軸４上に固定された小径側の変速ギヤ１３とを噛合させて構成されている。また、低速用変速ギヤ列ＧＬは、エンジン軸３上に相対回転可能に支持された大径側の変速ギヤ１４と、カウンタ軸４上に固定された小径側の変速ギヤ１５とを噛合させて構成されている。なお、低速用変速ギヤ列ＧＬを構成する小径側の変速ギヤ１４の外径は、高速用変速ギヤ列ＧＨを構成する大径側の変速ギヤ１２の外径よりも小さく設定されており、低速用変速ギヤ列ＧＬを構成する大径側の変速ギヤ１５の外径は、高速用変速ギヤ列ＧＨを構成する小径側の変速ギヤ１３の外径よりも大きく設定されている。したがって、低速用変速ギヤ列ＧＬの変速率（減速率）は、高速用変速ギヤ列ＧＨの変速率（減速率）よりも大きく設定されている。
【００１９】
そして、本実施の形態においては、エンジン軸３に一体に形成されたギヤ１０の軸方向両側（図１の左右両側）には、低速用変速ギヤ列ＧＬと高速用変速ギヤ列ＧＨに対応して多板クラッチＣ１，Ｃ２がそれぞれ配置されている。これらの多板クラッチＣ１，Ｃ２は、低速用変速ギヤ列ＧＬと高速用変速ギヤ列ＧＨを切り替えてエンジン軸３の回転を低速用変速ギヤ列ＧＬまたは高速用変速ギヤ列ＧＨを経てカウンタ軸４に伝達するためのものであって、本実施の形態では、湿式多板クラッチが用いられている。
【００２０】
ところで、ジェネレータ軸２には、発電機８がクラッチＣを介して連結されており、このジェネレータ軸２上に固定されたギヤ１１は、エンジン軸３に一体に形成されたギヤ１０に噛合している。ここで、ギヤ１１の外径は、ギヤ１０の外径よりも小さく設定されており、したがって、エンジン軸３の回転は、互いに噛合するギヤ１０，１１を経て増速されて発電機８へと伝達される。
【００２１】
また、カウンタ軸４上には、２つの変速ギヤ１３，１５の間に小径のギヤ１７が固定されており、変速ギヤ１３の外側（図１の左側）には大径のギヤ１８が固定されている。ここで、ギヤ１７には、デファレンシャル装置（差動装置）１９のケース１９ａの外周に取り付けられた大径のリングギヤ２０が噛合しており、デファレンシャル装置１９からは左右のドライブシャフト５が水平に延びている。そして、左右のドライブシャフト５の外端部には、駆動輪（図１には一方のみ図示）Ｗがそれぞれ取り付けられている。
【００２２】
また、他方のギヤ１８は、駆動源であるモータ７の出力軸２１の端部に固定された小径のギヤ２２に噛合している。なお、デファレンシャル装置１９の構成は公知であるため、これについての説明は省略する。
【００２３】
以上のように構成された動力伝達装置１を搭載したハイブリッド車がエンジン６だけの動力で走行する場合には、エンジン６のクランク軸６ａの回転は、フライホイール９を経てエンジン軸３へと伝達され、該エンジン軸３とギヤ１０が一体に回転する。ここで、一方の多板クラッチＣ１がＯＮ（接続）状態、他方の多板クラッチＣ２がＯＦＦ（切断）状態にあるときには、エンジン軸３の回転は、低速用変速ギヤ列ＧＬを経て減速されてカウンタ軸４へと伝達される。すなわち、エンジン軸３の回転は、互いに噛合する変速ギヤ１４，１５を経てカウンタ軸４へと伝達される。
【００２４】
すると、カウンタ軸４が所定の速度で回転し、その回転は、互いに噛合するギヤ１７とリングギヤ２０を経て減速されてデファレンシャル装置１９へと伝達される。そして、デファレンシャル装置１９においては、リングギヤ２０と一体にケース１９ａが回転し、公知の機構および作用によって動力（トルク）が２分されて左右のドライブシャフト５へと伝達され、左右のドライブシャフト５とこれに取り付けられた駆動輪Ｗが回転するため、ハイブリッド車がエンジン６の駆動力のみによって走行する。
【００２５】
また、一方の多板クラッチＣ１がＯＦＦ（切断）状態、他方の多板クラッチＣ２がＯＮ（接続）状態にあるときには、エンジン軸３の回転は、高速用変速ギヤ列ＧＨを経てカウンタ軸４へと伝達される。すなわち、エンジン軸３の回転は、互いに噛合する変速ギヤ１２，１３を経てカウンタ軸４へと伝達される。
【００２６】
すると、カウンタ軸４が所定の速度で回転し、その回転は、前述と同様に、互いに噛合するギヤ１７とリングギヤ２０を経て減速されてデファレンシャル装置１９へと伝達される。そして、デファレンシャル装置１９においては、リングギヤ２０と一体にケース１９ａが回転し、公知の機構および作用によって動力（トルク）が２分されて左右のドライブシャフト５へと伝達され、左右のドライブシャフト５とこれに取り付けられた駆動輪Ｗが回転するため、ハイブリッド車がエンジン６のみの駆動力によって走行する。
【００２７】
ところで、上述のようにハイブリッド車がエンジン６の駆動力のみによって走行しているときには、エンジン軸３の回転は、互いに噛合するギヤ１０，１１を経てジェネレータ軸２へと伝達されて発電機８が回転駆動されるため、該発電機８によって発電がなされ、その電力によって不図示のバッテリが充電される。
【００２８】
他方、ハイブリッド車がモータ７の駆動力のみで走行する場合には、多板クラッチＣ１，Ｃ２が共にＯＦＦ（切断）された状態で、モータ７が起動される。すると、モータ７の回転は、互いに噛合するギヤ２２，１８を経てカウンタ軸４へと伝達され、このカウンタ軸４の回転は、互いに噛合するギヤ１７とリングギヤ２０を経てデファレンシャル装置１９へと伝達され、該デファレンシャル装置１９のケース１９ａが回転する。以後は、前述と同様に、モータ７の動力（トルク）がデファレンシャル装置１９によって２分されて左右のドライブシャフト５へと伝達されるため、該ドライブシャフト５とこれに取り付けられた左右の駆動輪Ｗが回転し、ハイブリッド車がモータ７の駆動力のみによって走行する。
【００２９】
なお、エンジン６とモータ７を同時に起動すれば、以上説明した伝達経路を経てエンジン６とモータ７の動力（トルク）が左右の駆動輪Ｗへと伝達されるため、ハイブリッド車は、エンジン６とモータ７の駆動力によって走行することができる。
【００３０】
次に、多板クラッチＣ１，Ｃ２の構成と配置を図２〜図１０に基づいて以下に説明する。
【００３１】
図２は動力伝達装置の多板クラッチ部の断面図、図３は多板クラッチの斜視図、図４は同多板クラッチの断面斜視図、図５は同多板クラッチのクラッチガイドを組み付けた状態を示す断面図、図６は同斜視図、図７はクラッチガイドの斜視図、図８はエンジン軸とこれに一体に形成されたギヤの断面図、図９は同斜視図、図１０はクラッチピストンの斜視図である。
【００３２】
図２に示すように、エンジン軸３に一体に形成されたギヤ１０の軸方向両側（左右）に多板クラッチＣ１，Ｃ２がそれぞれ配置されており、これらの多板クラッチＣ１，Ｃ２の外側に変速ギヤ１４，１２がそれぞれ回転可能に配置されている。ここで、エンジン軸３は、その軸方向両端部（図２の左右両端部）が軸受（ニードルベアリング）２３，２３によってそれぞれ前方のハウジング（フライホイールケース）２４Ａと後方のハウジング（トランスミッションケース）２４Ｂとに回転可能に支持されている。そして、図２に示すように、一方の変速ギヤ１４は、軸受（ニードルベアリング）２５によってハウジング２４Ａに回転可能に支持されており、他方の変速ギヤ１２は、軸受（ボールベアリング）２６によってハウジング２４Ｂに回転可能に支持されている。
【００３３】
次に、多板クラッチＣ１，Ｃ２の構成の詳細について説明するが、これらの多板クラッチＣ１，Ｃ２は、ギヤ１０を中心として左右対称に構成されており、その基本構成は同じであるため、以下、一方の多板クラッチＣ１の構成を主体として説明する。なお、他方の多板クラッチＣ２については、一方の多板クラッチＣ１と同一要素には同一符号を付して図示および説明する。
【００３４】
多板クラッチＣ１においては、クラッチドラムとしての大径円筒状のクラッチガイド２７と、その内径側に同心的に配置された小径円筒状のクラッチハブ１４ａとの間に、複数枚（図示例では各３枚）のリングプレート状のクラッチプレート２８とクラッチディスク２９が軸方向に沿って交互に積層された状態で配置されている。
【００３５】
ここで、上記クラッチガイド２７は、図７に示すように、円筒状に成形されており、その周囲には、クラッチプレート２８の外周に形成された複数の係合爪２８ａ（図４参照）が係合するための複数の係合溝２７ａが形成されている。そして、このクラッチガイド２７の内端部（ギヤ１０に向かう側の端部）には、円弧曲面状の３つの係合爪２７ｂが周方向に等角度ピッチ（１２０°ピッチ）で水平かつ一体に突設されている。
【００３６】
他方、ギヤ１０のリブ１０Ａの外周側の周方向３箇所（クラッチガイド２７の係合爪２７ｂに対応する３箇所）には、図９に示すように、円弧スリット状の係合孔１０ａが形成されており、これらの係合孔１０ａにクラッチガイド２７の係合爪２７ｂを図２および図４に示すように差し込み、その先端（ギヤ１０のリブ１０Ａから突出する部分）の外周にスナップリング３０を係合させることによって、クラッチガイド２７がギヤ１０のリブ１０Ａに固定される。そして、このようにギヤ１０のリブ１０Ａに固定されたクラッチガイド２７には、各クラッチプレート２８の外周部が係合している。すなわち、クラッチプレート２８の外周に形成された複数の係合爪２８ａ（図４参照）がクラッチガイド２７に形成された複数の係合溝２７ａ（図７参照）に係合することによって、各クラッチプレート２８がクラッチガイド２７に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に支持されている。
【００３７】
また、クラッチハブ１４ａは、変速ギヤ１４の内端面から内側（図２の左方）に向って一体に突設されており、その外周には、軸方向に沿う複数の不図示の係合溝が周方向に等角度ピッチで形成されている。これに対して、各クラッチディスク２９の内周部には、図４に示すように、複数の係合爪２９ａが周方向に等角度ピッチで形成されている。そして、各クラッチディスク２９は、その内周部に形成された複数の係合爪２９ａをクラッチハブ１４ａの外周に形成された複数の係合溝（不図示）に係合させることによって、クラッチハブ１４ａによって相対回転不能かつ軸方向に移動可能に支持されている。
【００３８】
ところで、本実施の形態においては、図８に示すように、ギヤ１０のリブ１０Ａの左右両面には凹部１０Ｂがそれぞれ形成されており、これらの凹部１０Ｂには、多板クラッチＣ１，Ｃ２の各クラッチピストン３１と該クラッチピストン３１によって画成されたピストン室Ｓがそれぞれ組み込まれている。
【００３９】
上記クラッチピストン３１は、図１０に示すように、リングプレート状の部材であって、その中心に形成された円孔３１ａにエンジン軸３が貫通している。したがって、クラッチピストン３１は、エンジン軸３に沿って軸方向に移動可能であり、その一方の端面（ギヤ１０のリブ１０Ａに対向する側の面）には、図１０に示すように、扇形の３つの凸部３１Ａが周方向に等角度ピッチ（１２０°ピッチ）で一体に突設されている。そして、各凸部３１Ａの周囲には、ゴムなどのシール材３２が焼き付けによって固設されている。
【００４０】
他方、ギヤ１０のリブ１０Ａの端面（クラッチピストン３１に対向する面）には、図９に示すように、クラッチピストン３１の凸部３１Ａと同形状の扇形の凹部１０Ｂが周方向に等角度ピッチで形成されており、これらの凹部１０Ｂにクラッチピストン３１の凸部３１Ａがそれぞれ嵌合することによって、該凹部１０Ｂと凸部３１Ａによって周方向に３つのピストン室Ｓが形成されている。なお、このピストン室Ｓには、後述のように圧油が供給されるが、各ピストン室Ｓの周囲は、クラッチピストン３１の各凸部３１Ａの周囲に固設されたシール材３２によってシールされているため、各ピストン室Ｓからの圧油の漏れが確実に防がれる。なお、多板クラッチＣ１，Ｃ２においては、各ピストン室Ｓは、周方向に互い違いに（つまり、互いに重ならないように位相を６０°変えて）形成されている。
【００４１】
ところで、図８に示すように、エンジン軸３の中心には円孔状の油路３３が形成されており、この油路３３からは各３本（図８には各１本のみ図示）の油圧供給用の油孔３４が径方向外方に向って斜めに貫設されている。そして、各油孔３４は、図９に示すように、ギヤ１０のリブ１０Ａに形成された各凹部１０Ｂ（各ピストンＳ室）にそれぞれ開口している。また、ギヤ１０のリブ１０Ａの両面にそれぞれ形成された各凹部１０Ｂ（各ピストン室Ｓ）には、油圧排出用の円孔３５がそれぞれ形成されており、各円孔３５には、図４に示すように、圧油排出用のチェックバルブ３６がそれぞれ設けられている。
【００４２】
そして、クラッチピストン３１は、図２および図４に示すように、最内側のクラッチプレート２８に当接しており、クラッチガイド２７とクラッチハブ１４ａに固定されたストッパ３７との間で複数枚のクラッチプレート２８とクラッチディスク２９を保持している。また、クラッチピストン３１は、周方向に配列された複数のリターンスプリング３８によって内側方（クラッチプレート２８から離れる方向）に付勢されている。
【００４３】
以上のように構成されたクラッチＣ１において、エンジン軸３が回転している状態で、不図示の油圧ポンプからエンジン軸３の油路３３と油孔３４を経て各ピストン室Ｓに圧油が供給されると、クラッチピストン３１は、油圧によって外側方（図２の右方）へと移動し、軸方向に交互に積層された複数枚のクラッチプレート２８とクラッチディスク２９とを押圧し、これらのクラッチプレート２８とクラッチディスク２９をストッパ３７の間で挟持する。このため、多板クラッチＣ１がＯＮ（接続）状態となり、隣接するクラッチプレート２８とクラッチディスク２９間に摩擦力が発生し、この摩擦力によってエンジン軸３およびギヤ１０と変速ギヤ１４とが連結される。このため、エンジン軸３の回転が低速用変速ギヤ列ＧＬの変速ギヤ１４，１５を経てカウンタ軸４へと伝達される。そして、多板クラッチＣ１のピストン室Ｓへの圧油の供給を遮断すれば、クラッチピストン３１がリターンスプリング３８の付勢力によってクラッチプレート２８から離れるため、多板クラッチＣ１がＯＦＦ（切断）状態となり、エンジン軸３の回転がカウンタ軸４に伝達されない。なお、多板クラッチＣ２についても同様であって、この多板クラッチＣ２がＯＮ（接続）されると、エンジン軸３の回転が高速用変速ギヤ列ＧＨを経てカウンタ軸４へと伝達される。また、多板クラッチＣ２がＯＦＦ（切断）されると、エンジン軸３の回転がカウンタ軸４に伝達されない。
【００４４】
以上において、本実施の形態に係る動力伝達装置１においては、エンジン軸３上に一体に形成されたギヤ１０の左右に多板クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ配置するとともに、ギヤ１０のリブ１０Ａの左右に凹部１０Ｂをそれぞれ形成し、各凹部１０Ｂに多板クラッチＣ１，Ｃ２のクラッチピストン３１と該クラッチピストン３１によって画成されるピストン室Ｓをそれぞれ組み込んだため、当該動力伝達装置１の軸方向寸法が縮小してその小型化、コンパクト化と軽量化が図られる。
【００４５】
また、本実施の形態では、モータ７と発電機８を軸方向においてほぼ同位置に配置したため、このことによっても動力伝達装置１全体の軸方向寸法が縮小し、その小型化、コンパクト化が図られる。
【００４６】
さらに、本実施の形態では、エンジン軸３上に低速と高速を切り替える多板クラッチＣ１，Ｃ２を配置したため、スペースの有効利用、トルク伝達経路の単純化、高回転に対する軸支持剛性の向上、組付性の向上などを図ることができる。
【００４７】
本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１          車両用動力伝達装置
３          エンジン軸（第１回転軸）
４          カウンタ軸（第２回転軸）
６          エンジン（駆動源）
７          モータ
８          発電機
１０        ギヤ
１０Ａ      ギヤのリブ
１０Ｂ      リブの凹部
１０ａ      リブの係合孔
２７        クラッチガイド
２７ｂ      クラッチガイドの係合爪
２８        クラッチプレート
２９        クラッチディスク
３０        スナップリング
３１        クラッチピストン
３１Ａ      クラッチピストンの凸部
３２        シール材
３４        油孔（油圧供給用孔）
３５        円孔（油圧排出用孔）
３６        チェックバルブ
Ｃ１，Ｃ２  多板クラッチ
ＧＨ        高速用変速ギヤ列
ＧＬ        低速用変速ギヤ列
Ｓ          ピストン室
【図１】
2020029938.tif 000003
【図２】
2020029938.tif 000004
【図３】
2020029938.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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