(57)【要約】【課題】車両の前輪等価コーナリング係数及び後輪等価コーナリング係数の目標値を容易に設定できる表示方法を提供する。【解決手段】車両の等価コーナリング係数を表示するための表示方法であって、実測又は計算により、前輪等価コーナリング係数と、後輪等価コーナリング係数とを取得する第１工程Ｓ１と、前輪等価コーナリング係数を、第１軸と前記第１軸と交差する第２軸とを有する座標平面上で、第１軸を基準としてプロットとする第２工程Ｓ２と、後輪等価コーナリング係数を、座標平面上で、第２軸を基準としてプロットとする第３工程Ｓ３とを含む。【選択図】  図２
2020091123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の等価コーナリング係数を表示するための表示方法であって、
実測又は計算により、前輪等価コーナリング係数と、後輪等価コーナリング係数とを取得する第１工程と、
前記前輪等価コーナリング係数を、第１軸と前記第１軸と交差する第２軸とを有する座標平面上で、前記第１軸を基準としてプロットとする第２工程と、
前記後輪等価コーナリング係数を、前記座標平面上で、前記第２軸を基準としてプロットとする第３工程とを含む、
車両の等価コーナリング係数を表示するための表示方法。
【請求項２】
前記座標平面に、さらに、前記後輪等価コーナリング係数が一定値となるヨー進み時定数の等高線を描く工程を含む、請求項１記載の表示方法。
【請求項３】
前記座標平面に、さらに、前記前輪等価コーナリング係数が前記後輪等価コーナリング係数の一変数関数となるスタビリティファクタの等高線を描く工程を含む、請求項１又は２に記載の表示方法。
【請求項４】
前記座標平面に、さらに、前記前輪等価コーナリング係数が前記後輪等価コーナリング係数の一変数関数となる定常ヨーゲインの等高線を描く工程を含む、請求項１乃至３のいずれかに記載の表示方法。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載の表示方法を用いて、車両の運動特性を評価する第４工程を含む、車両の等価コーナリング係数を表示するための評価方法。
【請求項６】
車両の運動特性を視覚的に表示するためのグラフであって、
前輪等価コーナリング係数が、第１軸と前記第１軸と交差する第２軸とを有する座標平面上のグラフの前記第１軸を基準としてプロットされており、
前記後輪等価コーナリング係数が、前記第２軸を基準としてプロットとされている、
車両の運動特性を表示するグラフ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の等価コーナリング係数を表示するための表示方法等に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の後輪に装着されたタイヤの等価コーナリングパワーを評価するための方法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−８４５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の前輪等価コーナリング係数及び後輪等価コーナリング係数の目標値を適格に設定することが困難であった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両の前輪等価コーナリング係数及び後輪等価コーナリング係数の目標値を容易に設定できる表示方法等を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の等価コーナリング係数を表示するための表示方法であって、実測又は計算により、前輪等価コーナリング係数と、後輪等価コーナリング係数とを取得する第１工程と、前記前輪等価コーナリング係数を、第１軸と前記第１軸と交差する第２軸とを有する座標平面上で、前記第１軸を基準としてプロットとする第２工程と、前記後輪等価コーナリング係数を、前記座標平面上で、前記第２軸を基準としてプロットとする第３工程とを含む。
【０００７】
本発明に係る前記表示方法において、前記座標平面に、さらに、前記後輪等価コーナリング係数が一定値となるヨー進み時定数の等高線を描く工程を含む、ことが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記表示方法において、さらに、前記座標平面に、前記前輪等価コーナリング係数が前記後輪等価コーナリング係数の一変数関数となるスタビリティファクタの等高線を描く工程を含む、ことが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記表示方法において、前記座標平面に、さらに、前記前輪等価コーナリング係数が前記後輪等価コーナリング係数の一変数関数となる定常ヨーゲインの等高線を描く工程を含む、ことが望ましい。
【００１０】
本発明は、表示方法を用いて、車両の運動特性を評価する第４工程を含む、評価方法である。
【００１１】
本発明は、車両の運動特性を視覚的に表示するためのグラフであって、前輪等価コーナリング係数が、第１軸と前記第１軸と交差する第２軸とを有する座標平面上のグラフの前記第１軸を基準としてプロットされており、前記後輪等価コーナリング係数が、前記第２軸を基準としてプロットとされている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の表示方法及び評価方法によれば、前記前輪等価コーナリング係数を、前記座標平面上で、前記第１軸を基準としてプロットとする前記第２工程と、前記後輪等価コーナリング係数を、前記座標平面上で、前記第２軸を基準としてプロットとする前記第３工程とを含む。これにより、前記座標平面上に前記前輪等価コーナリング係数及び前記後輪等価コーナリング係数を表したグラフが得られる。そして、前記座標平面上にプロットされた点の位置から、車両の運動特性が視覚的に評価可能となる。これにより、所望のリアグリップ感及びコーナリングパワーの前後バランスを達成するためには、前後輪の等価コーナリング係数をどのような目標値に設定して、車両ひいては車両に装着されるタイヤ等の部品を設計すればよいか、が明確となる。
【００１３】
また、本発明のグラフによれば、座標平面上にプロットされた点の位置から、車両の運動特性が視覚的に評価可能となる。これにより、所望のリアグリップ感及びコーナリングパワーの前後バランスを達成するためには、前後輪の等価コーナリング係数をどのような目標値に設定して、車両ひいては車両に装着されるタイヤ等の部品を設計すればよいか、が明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の表示方法を用いて、前輪等価コーナリング係数及び後輪等価コーナリング係数が設定される車両の座標系を示す斜視図である。
【図２】本発明の表示方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の表示方法によって、等価コーナリング係数が平面座標上にプロットされたグラフを示す図である。
【図４】図１の車両を簡略化した２輪モデルを示す平面図である。
【図５】図３のグラフの変形例である。
【図６】図３のグラフの別の変形例である。
【図７】図３のグラフのさらに別の変形例である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、車両１００のＳＡＥ座標系を示している。図1に基づいて、車両１００のロール軸Ｘ、ピッチ軸Ｙ、ヨー軸Ｚが定められ、車両の運動特性が評価される。
【００１６】
図２は、本発明に係る車両の運動特性の評価方法の処理手順を示している。本発明の評価方法は、車両１００の等価コーナリング係数を表示するための表示方法を含んでいる。
【００１７】
図２において、表示方法は、第１工程Ｓ１と第２工程Ｓ２と、第３工程Ｓ３とを含んでいる。
【００１８】
第１工程Ｓ１では、前輪等価コーナリング係数と、後輪等価コーナリング係数とが取得される。前輪等価コーナリング係数及び後輪等価コーナリング係数は、従来から知られている方法を用いて実測又は計算により取得される。例えば、上記特許文献１では、後輪等価コーナリング係数が測定及び計算によって取得される。前輪等価コーナリング係数及び後輪等価コーナリング係数のうち、例えば、一方が実測により、他方が計算により取得されてもよい。
【００１９】
第２工程Ｓ２及び第３工程Ｓ３では、等価コーナリング係数が座標平面上にプロットされ、車両１００の運動特性を評価するためのグラフが作成される。第２工程Ｓ２及び第３工程Ｓ３においてプロットされる等価コーナリング係数は、前輪等価コーナリング係数及び後輪等価コーナリング係数が含まれる。
【００２０】
図３は、等価コーナリング係数３０１、３０２が座標平面２１０上にプロットされたグラフ２００を示している。座標平面２１０は、互いに交差する第１軸２０１と第２軸２０２とを有している。
【００２１】
本実施形態では、座標平面２１０として、第１軸２０１と第２軸２０２とが互いに直交する直交座標系が例示されている。図３において、第１軸２０１は縦軸によって表され、第２軸２０２は横軸によって表されている。第１軸２０１は横軸によって表され、第２軸２０２は縦軸によって表されていてもよい。第１軸２０１と第２軸２０２とは、直交していなくてもよい。
【００２２】
第２工程Ｓ２では、前輪等価コーナリング係数が座標平面２１０上にプロットされる。前輪等価コーナリング係数は、第１軸２０１を基準とする座標上にプロットされる。すなわち、第１軸２０１は、前輪等価コーナリング係数Cfを表している。
【００２３】
第３工程Ｓ３では、後輪等価コーナリング係数が座標平面２１０上にプロットされる。後輪等価コーナリング係数は、第２軸２０２を基準とする座標上にプロットされる。すなわち、第２軸２０２は、後輪等価コーナリング係数Crを表している。
【００２４】
図３では、前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crは、重力加速度gで除され、単位が［1/rad］として表されている（以下、図５乃至７においても、同様とする）。第２工程Ｓ２及び第３工程Ｓ３は、実質的に同時に処理されるが、いずれかが先行して処理されてもよい。
【００２５】
グラフ２００は、例えば、紙面上に作成されてもよく、コンピューター装置のディスプレイ上に作成されてもよい。
【００２６】
図３では、仕様Ａの車両１００の等価コーナリング係数３０１が菱形にて、仕様Ｂの車両１００の等価コーナリング係数３０２が正方形にてそれぞれプロットされている。３以上の仕様の車両１００の等価コーナリング係数がプロットされていてもよい。すなわち、第１工程Ｓ１において、仕様が異なる複数の車両１００の等価コーナリング係数が取得されている場合、第２工程Ｓ２及び第３工程Ｓ３は、その数に応じて繰り返される。
【００２７】
本発明の評価方法は、第１工程Ｓ１乃至第３工程Ｓ３を含む表示方法に加えて、車両１００の運動特性を評価する第４工程Ｓ４を含んでいる。すなわち、第４工程Ｓ４では、表示方法を用いて作成されたグラフ２００に基づいて、車両１００の運動特性が評価される。
【００２８】
例えば、図３では、仕様Ｂの車両１００は、仕様Ａの車両１００よりも右側にプロットされているので、後輪等価コーナリング係数Crが大きく、良好なリアグリップ感が期待できることが視覚的に容易に把握される。一方、仕様Ａの車両１００は、仕様Ｂの車両１００よりも上側にプロットされているので、前輪等価コーナリング係数Cfが大きく、良好なフロントグリップ感が期待できることが視覚的に容易に把握される。
【００２９】
本発明の表示方法及び評価方法によれば、交差する第１軸２０１と第２軸２０２とを有する座標平面２１０上に前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crを表したグラフ２００が得られる。そして、座標平面２１０上にプロットされた点の位置から、車両１００の運動特性が視覚的に容易に評価可能となる。これにより、所望のリアグリップ感及びコーナリングパワーの前後バランスを達成するためには、前後輪の等価コーナリング係数Cf、Crをどのような目標値に設定して、車両１００ひいては車両１００に装着されるタイヤ等の部品を設計すればよいか、が明確となる。
【００３０】
図４は、車両１００を簡略化した２輪モデル１０１を示している。図２において、各符号の定義は以下の通りである。
κN  ：  ヨー慣性半径係数［無次元］
mf  ：  前輪位置等価質量［kg］
mr  ：  後輪位置等価質量［kg］
Ff  ：  前輪コーナリングフォース［N］
Fr  ：  後輪コーナリングフォース［N］
lf  ：  前輪−重心間距離［m］
lr  ：  後輪−重心間距離［m］
l  ：  ホイールベース［m］
β  ：  重心位置車体横滑り角［rad］
βf  ：  前輪位置車体横滑り角［rad］
βr  ：  後輪位置車体横滑り角［rad］
V  ：  車速［m/s］
γ  ：  ヨーレイト［rad/s］
Cf  ：  前輪等価コーナリング係数［m/s2/rad］
Cr  ：  後輪等価コーナリング係数［m/s2/rad］
δ  ：  舵角［rad］
【００３１】
車両１００の並進運動の方程式は、以下で与えられる。
【００３２】
【数１】
2020091123.tif 000003
【００３３】
一方車両１００の回転運動の方程式は、以下で与えられる。
【００３４】
【数２】
2020091123.tif 000004
【００３５】
式（１）、（２）より車体横滑り角βを消去して式変形すると、以下に示されるように、舵角δ（入力）に対するヨーレイトγの伝達関数γ/δが得られる。ここで、sはラプラス演算子である。
【００３６】
【数３】
2020091123.tif 000005
【００３７】
上記式（３）において、右辺の分子のsの係数V/Cr は、ヨー進み時定数と呼ばれる。以下では式（４）の通り、ヨー進み時定数をTrとおく。
【００３８】
【数４】
2020091123.tif 000006
【００３９】
一方、ヨーレイトγ（入力）に対する後輪コーナリングフォースFr（出力）の伝達関数2Fr/(-γ) は、以下の式で表される。
【００４０】
【数５】
2020091123.tif 000007
【００４１】
ここで、式（５）の右辺は１次遅れ系の形となっており、この式の時定数は、上記ヨー進み時定数Trとなっている。つまり、ヨー進み時定数Trは、ヨーレイトγが発生してから後輪コーナリングフォースFrが発生するまでの時間遅れを表す。一般的に、ヨー進み時定数Trが小さいほど、ドライバーは、後輪コーナリングフォースFrがすぐに立ち上がると感じ、リアグリップ感が良好な傾向を有するといわれる。式（４）のTr= V/Crの関係から、ヨー進み時定数Trを小さくするには、後輪等価コーナリング係数Crを大きくすればよい。
【００４２】
式（４）より、ヨー進み時定数Trに任意の数値A、車速Vの数値をそれぞれ代入すると、後輪等価コーナリング係数Crが一意に決定する。このため、前輪等価コーナリング係数Cfと後輪等価コーナリング係数Crを２軸とする座標平面２１０上に、Cr ＝ 一定値となる直線を引くことができる。同様に Tr ＝ A±a、A±2a、A±3a となるような直線を追加していくことで、座標平面２１０上にヨー進み時定数Trの等高線を引くことができる。なお、評価対象としているに車速Vが複数存在する場合は、車速Vごとにグラフ２００が作成される。
【００４３】
図５は、図３のグラフ２００の変形例であるグラフ２００Ａを示している。グラフ２００Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したグラフ２００の構成が採用されうる。
【００４４】
グラフ２００Ａは、座標平面２１０上に、ヨー進み時定数Trの等高線が破線にて描かれている。ヨー進み時定数Trは、後輪等価コーナリング係数Crが一定値となるため、第１軸２０１に平行である。座標平面２１０上にヨー進み時定数Trの等高線を描く工程は、例えば、上記第２工程Ｓ２、第３工程Ｓ３の前後に、適宜実行される。
【００４５】
グラフ２００Ａによれば、車両１００の後輪等価コーナリング係数Crと、ヨー進み時定数Trとの関係が容易に把握できるようになる。また、仕様Ａの車両１００と仕様Ｂの車両１００とは、ヨー進み時定数Trが何階級異なっているか、が等高線の本数から視覚的に容易に把握される。
【００４６】
従って、目標とするリアグリップ感を達成するためには、後輪等価コーナリング係数Crをどの値に設定して、車両１００ひいては車両１００に装着されるタイヤ等の部品を設計すればよいか、がより一層明確となる。
【００４７】
ところで、走行時の車両１００の挙動を評価する指標の一つとして、スタビリティファクタKhが知られている。スタビリティファクタKhが大きい車は、アンダーステア傾向が強く、その挙動は安定する。一方、スタビリティファクタKhが小さい車は、アンダーステア傾向が弱く、その挙動は不安定となる。
【００４８】
スタビリティファクタKhは、前輪等価コーナリング係数Cf、後輪等価コーナリング係数Cr、ホイールベースlを使って以下の式で表される。
【００４９】
【数６】
2020091123.tif 000008
【００５０】
式（５）より、前輪等価コーナリング係数Cfが大きい（または、後輪等価コーナリング係数Crが小さい）ほど、スタビリティファクタKhは小さくなり、車両挙動としては不安定方向となる。一方で、前輪等価コーナリング係数Cfが小さい（または、後輪等価コーナリング係数Crが大きい）ほど、スタビリティファクタKhは大きくなり、車両挙動としては安定方向となる。一般的に、スタビリティファクタKhが高いほど、ドライバーは、コーナリングパワーの前後バランスが「リア寄り」と感じる。一方、スタビリティファクタKhが低いほど、ドライバーは、コーナリングパワーの前後バランスが「フロント寄り」と感じる。
【００５１】
式（５）より、スタビリティファクタKhに任意の数値B、ホイールベースlに対象とする車両のホイールベースの数値を代入すると、前輪等価コーナリング係数Cf（または後輪等価コーナリング係数Cr）は後輪等価コーナリング係数Cr（または前輪等価コーナリング係数Cf）を変数とする１変数関数で表すことができる。そのため、Kh = B となる曲線を図３に示されるグラフ２００又は図５に示されるグラフ２００Ａの座標平面２１０上に描くことができる。同様に、Kh = B±b、B±2b、B±3b、・・・となるような曲線を追加していくことで、グラフ２００又は２００Ａの座標平面２１０上にスタビリティファクタKhの等高線を描くことができる。座標平面２１０上にスタビリティファクタKhの等高線を描く工程は、例えば、上記第２工程Ｓ２、第３工程Ｓ３の前後に、適宜実行される。
【００５２】
座標平面２１０上に、前輪等価コーナリング係数Cfが後輪等価コーナリング係数Crの一変数関数となるスタビリティファクタKhの等高線を追加することにより、車両１００の前輪等価コーナリング係数Cf、後輪等価コーナリング係数Crと、スタビリティファクタKhとの関係が容易に把握できるようになる。
【００５３】
例えば、仕様Ａの車両１００に対して、リアのグリップ感を同等に保ちつつ、コーナリングパワーの前後バランスをフロント寄り又はリア寄りに変更するには、前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crの目標値をどのように設定すればよいか、が視覚的に容易に把握される。また、仕様Ａの車両１００に対して、コーナリングパワーの前後バランスを同等に保ちつつ、リアのグリップ感を高めるには、前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crの目標値をどのように設定すればよいか、が視覚的に容易に把握される。また、仕様Ａの車両１００と仕様Ｂの車両１００とは、スタビリティファクタKhが何階級異なっているか、が等高線の本数から視覚的に容易に把握される。
【００５４】
従って、所望のステア特性を達成するためには、前輪等価コーナリング係数Cf、後輪等価コーナリング係数Crをどのような目標値に設定して、車両１００ひいては車両１００に装着されるタイヤ等の部品を設計すればよいか、がより一層明確となる。
【００５５】
スタビリティファクタKhと定常ヨーレイトゲイン（定常状態での操舵角に対するヨーレイトの比）Grとは、以下の式（７）によって互いに関連している。
【００５６】
【数７】
2020091123.tif 000009
【００５７】
式（７）において、各文字の定義は以下の通りである。
Gr  ：  定常ヨーレイトゲイン［1/s］
Kh  ：  スタビリティファクタ［s2/m2］
gr  ：  ステアリングギア比［無次元］
【００５８】
上記式（７）から明らかなように、スタビリティファクタKhと定常ヨーレイトゲインGrは相互に変換可能である。一般的に、定常ヨーレイトゲインGrが低いほど、ドライバーは、コーナリングパワーの前後バランスが「リア寄り」と感じる。一方、または、定常ヨーレイトゲインGrが高いほど、ドライバーは、コーナリングパワーの前後バランスが「フロント寄り」と感じる。
【００５９】
対象とする車両のホイールベースl、ステアリングギア比gr及び車速Vの数値を式（７）にそれぞれ代入することにより、前輪等価コーナリング係数Cf（または後輪等価コーナリング係数Cr）は後輪等価コーナリング係数Cr（または前輪等価コーナリング係数Cf）を変数とする１変数関数で表すことができる。そのため、Gr= D となる曲線を図３に示されるグラフ２００又は図５に示されるグラフ２００Ａの座標平面２１０上に描くことができる。同様に、Gr= D±d、D±2d、D±3d、・・・となるような曲線を追加していくことで、グラフ２００又は２００Ａの座標平面２１０上に定常ヨーレイトゲインGrの等高線を描くことができる。
【００６０】
図６は、図３のグラフ２００の別の変形例であるグラフ２００Ｂを示している。図７は、図５のグラフ２００Ａのさらに別の変形例であるグラフ２００Ｃを示している。グラフ２００Ｂ、２００Ｃのうち、以下で説明されてない部分については、上述したグラフ２００等の構成が採用されうる。
【００６１】
グラフ２００Ｂ及びグラフ２００Ｃでは、座標平面２１０上に、定常ヨーレイトゲインGrの等高線が破線にて描かれている。座標平面２１０上に定常ヨーレイトゲインGrの等高線を描く工程は、例えば、上記第２工程Ｓ２、第３工程Ｓ３の前後に実行される。
【００６２】
グラフ２００Ｂによれば、車両１００の前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crと、定常ヨーレイトゲインGrとの関係が容易に把握できるようになる。例えば、定常ヨーレイトゲインGrの等高線に基づいて、座標平面２１０においてプロットされる点が右下の方向に移動するに従い、どの程度、定常ヨーレイトゲインGrが小さく、アンダーステア傾向が強くなる傾向にあるか、が視覚的に容易に理解できる。また、仕様Ａの車両１００と仕様Ｂの車両１００とは、定常ヨーレイトゲインGrが何階級異なっているか、が等高線の本数から視覚的に容易に把握される。
【００６３】
従って、所望のコーナリングパワーの前後バランスを達成するためには、前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crをどのような目標値に設定して、車両１００ひいては車両１００に装着されるタイヤ等の部品を設計すればよいか、がより一層明確となる。
【００６４】
さらに、グラフ２００Ｃによれば、車両１００の前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crと、ヨー進み時定数Tr及び定常ヨーレイトゲインGrとの関係が容易に把握できるようになる。例えば、仕様Ａの車両に対して、リアのグリップ感を同等に保ちつつ、コーナリングパワーの前後バランスをフロント寄り又はリア寄りに変更するには、前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crの目標値をどのように設定すればよいか、が視覚的に容易に把握される。また、仕様Ａの車両に対して、コーナリングパワーの前後バランスを同等に保ちつつ、リアのグリップ感を高めるには、前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crの目標値をどのように設定すればよいか、が視覚的に容易に把握される。
【００６５】
従って、所望のリアグリップ感及びコーナリングパワーの前後バランスを達成するためには、前輪等価コーナリング係数Cf及び後輪等価コーナリング係数Crをどのような目標値に設定して、車両１００ひいては車両１００に装着されるタイヤ等の部品を設計すればよいか、がより一層明確となる。
【００６６】
以上、本発明の表示方法、評価方法及びグラフが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００６７】
図３、５、６及び７に示される仕様Ａの車両及び仕様Ｂの車両が準備され、後輪のコーナリングフォースの立ち上がりが、テストドライバーの官能により評価された。その結果、仕様Ｂの車両が後輪のコーナリングフォースの立ち上がりが早いと評価され、上記グラフ２００乃至２００Ｃによる評価と整合することが確認された。また、両車両のコーナリングパワーの前後バランスが、テストドライバーの官能により評価された。その結果、仕様Ｂの車両がコーナリングパワーの前後バランスがリア寄りであると評価され、上記グラフ２００乃至２００Ｃによる評価と整合することが確認された。
【符号の説明】
【００６８】
１００    ：車両
２００    ：グラフ
２０１    ：第１軸
２０２    ：第２軸
２１０    ：座標平面
Cf      ：前輪等価コーナリング係数
Cr      ：後輪等価コーナリング係数
Gr      ：定常ヨーレイトゲイン
Kh      ：スタビリティファクタ
Ｓ１      ：第１工程
Ｓ２      ：第２工程
Ｓ３      ：第３工程
Ｓ４      ：第４工程
Tr      ：時定数
【図１】
2020091123.tif 000010
【図２】
2020091123.tif 000011
【図３】
2020091123.tif 000012
【図４】
2020091123.tif 000013
【図５】
2020091123.tif 000014
【図６】
2020091123.tif 000015
【図７】
2020091123.tif 000016