(57)【要約】【課題】車両に要求される要求減速度をより十分に実現する。【解決手段】アクセルオフ時において、要求減速度が閾値未満で且つ蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、エンジンの燃料カットおよびモータの力行駆動を伴って要求減速度が実現されるようにエンジンと変速機とモータジェネレータとを制御する。また、要求減速度が閾値未満で且つ蓄電割合が所定割合未満のときには、エンジンの運転およびモータの回生駆動を伴って要求減速度が実現されるように制御する。さらに、要求減速度が閾値以上で且つ蓄電割合が所定割合以上のときには、エンジンの燃料カットとモータの力行駆動と変速機の変速段の低速段側への変更とを伴って要求減速度が実現されるように制御する。加えて、要求減速度が閾値以上で且つ蓄電割合が所定割合未満のときには、エンジンの燃料カットおよびモータの回生駆動を伴って要求減速度が実現されるように制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力軸と駆動輪との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する変速機と、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータジェネレータと、
前記モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記変速機と前記モータジェネレータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、アクセルオフ時において、
車両に要求される要求減速度が閾値未満で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記モータの力行駆動を伴って前記要求減速度が実現されるように制御し、
前記要求減速度が前記閾値未満で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満のときには、前記エンジンの運転および前記モータの回生駆動を伴って前記要求減速度が実現されるように制御し、
前記要求減速度が前記閾値以上で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合以上のときには、前記エンジンの燃料カットと前記モータの力行駆動と前記変速機の変速段の低速段側への変更とを伴って前記要求減速度が実現されるように制御し、
前記要求減速度が前記閾値以上で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記モータの回生駆動を伴って前記要求減速度が実現されるように制御する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンにクラッチを介して接続された電動機と、電動機と車輪とに接続されたトランスミッションと、電動機と電力をやりとりするバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、減速時に、エンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用しているときに、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が閾値以上になると、電動機の回生発電の電力の制限を開始する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２１３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車において、バッテリの定格容量が小さい場合、バッテリのＳＯＣが閾値以上に至りやすく、電動機の回生発電の電力の制限が行なわれる頻度が比較的高いと考えられる。電動機の回生発電の電力の制限が行なわれて減速度が変化すると、運転者に違和感を与える可能性があることから、車両に要求される要求減速度をどのように実現するかが課題となる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、車両に要求される要求減速度をより十分に実現することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
前記エンジンの出力軸と駆動輪との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する変速機と、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータジェネレータと、
前記モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記変速機と前記モータジェネレータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、アクセルオフ時において、
車両に要求される要求減速度が閾値未満で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記モータの力行駆動を伴って前記要求減速度が実現されるように制御し、
前記要求減速度が前記閾値未満で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満のときには、前記エンジンの運転および前記モータの回生駆動を伴って前記要求減速度が実現されるように制御し、
前記要求減速度が前記閾値以上で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合以上のときには、前記エンジンの燃料カットと前記モータの力行駆動と前記変速機の変速段の低速段側への変更とを伴って前記要求減速度が実現されるように制御し、
前記要求減速度が前記閾値以上で且つ前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満のときには、前記エンジンの燃料カットおよび前記モータの回生駆動を伴って前記要求減速度が実現されるように制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時において、車両に要求される要求減速度が閾値未満で且つ蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、エンジンの燃料カットおよびモータの力行駆動を伴って要求減速度が実現されるように制御する。また、アクセルオフ時において、要求減速度が閾値未満で且つ蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、エンジンの運転およびモータの回生駆動を伴って要求減速度が実現されるように制御する。さらに、アクセルオフ時において、要求減速度が閾値以上で且つ蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、エンジンの燃料カットとモータの力行駆動と変速機の変速段の低速段側への変更とを伴って要求減速度が実現されるように制御する。加えて、アクセルオフ時において、要求減速度が閾値以上で且つ蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、エンジンの燃料カットおよびモータの回生駆動を伴って要求減速度が実現されるように制御する。即ち、アクセルオフ時には、要求減速度および蓄電装置の蓄電割合に応じて、エンジンの運転または燃料カット、モータの力行駆動または回生駆動、変速機の変速段の変更の有無を決定するのである。これにより、要求減速度をより十分に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、クラッチ２４と、変速機２６と、スタータ３０と、ギヤ機構３２と、モータジェネレータ４０と、ベルト機構４２と、低電圧バッテリ５０と、高電圧バッテリ５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。クラッチ２４は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３と変速機２６の入力軸との接続および接続の解除を行なう。
【００１３】
変速機２６は、例えば１０段変速の自動変速機として構成されており、入力軸や出力軸、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、入力軸がクラッチ２４を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に出力軸が減速機２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに連結されている。この変速機２６は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第１０速までの前進段や後進段を形成して入力軸と出力軸との間で動力を伝達する。なお、変速機２６としては、１０段変速の変速機に限定されるものではなく、４段変速や５段変速、６段変速、８段変速などの変速機を用いるものとしてもよい。
【００１４】
スタータ３０は、直流直巻型のモータとして構成されており、電力ライン３８に接続されている。ギヤ機構３２は、外歯を有すると共にエンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられるリングギヤ３３と、スタータ３０の回転軸３１と一体に回転するピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４をその軸方向に移動させてピニオンギヤ３４とリングギヤ３３との噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータ３５とを有する。
【００１５】
モータジェネレータ４０は、直流分巻型のモータジェネレータとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ベルト機構４２は、エンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられたプーリ４３と、モータジェネレータ４０の回転軸４１に取り付けられたプーリ４４と、プーリ４３とプーリ４４とに掛け渡されたベルト４５とを有する。
【００１６】
低電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が１２Ｖのニッケル水素バッテリやリチウムイオン二次電池、鉛蓄電池として構成されており、電力ライン３８に接続されている。高電圧バッテリ５２は、例えば定格電圧が４０Ｖ〜５０Ｖ程度のニッケル水素バッテリやリチウムイオン二次電池として構成されており、電力ライン４８に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、電力ライン３８と電力ライン４８とに接続されており、電力ライン３８の電力を昇圧して電力ライン４８に供給したり、電力ライン４８の電力を降圧して電力ライン３８に供給したりする。
【００１７】
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、回転数センサ２２ａからのエンジン２２の回転数Ｎｅや、水温センサ２２ｂからのエンジン２２の冷却水の温度としての冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａ，５２ａからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電圧ＶＢＬ，ＶＢＨや、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。周辺認識装置８９からの先行車との車間距離や先行車との相対速度（車間距離の単位時間当たりの変化量）も挙げることができる。ここで、周辺認識装置８９は、カメラやミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダ、ソナーなどにより構成される。
【００１８】
ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２や変速機２６、スタータ３０、アクチュエータ３５、モータジェネレータ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号を挙げることができる。ＥＣＵ７０は、電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨの積算値に基づいて低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＬ，ＳＯＣＨを演算する。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＵ７０は、基本的には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速機２６の目標変速段Ｇｒ＊を設定し、変速機２６の変速段Ｇｒが目標変速段Ｇｒ＊となるように変速機２６を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機２６の変速段Ｇｒとに基づいて変速機２６の入力軸に要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が変速機２６の入力軸に出力されるようにエンジン２２とモータジェネレータ４０とを制御する。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオンからアクセルオフされたときの動作について説明する。図２は、ＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に繰り返し実行される。
【００２１】
図２のアクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、車両（駆動輪２８ａ，２８ｂ）に要求される要求減速度Ｄ＊を設定する（ステップＳ１００）。ここで、要求減速度Ｄ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃが値０になるまで（アクセルオフになるまで）のアクセル開度Ａｃｃの減少速度や、先行車との車間距離、先行車との相対速度などに基づいて設定するものとした。
【００２２】
こうして要求減速度Ｄ＊を設定すると、設定した要求減速度Ｄ＊を閾値Ｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｄｒｅｆは、要求減速度Ｄ＊が比較的大きい（比較的急減速が要求されている）か比較的小さい（比較的緩やかな減速が要求されている）かを判断するために用いられる閾値であり、走行抵抗、エンジン２２のフリクション、補機の負荷電力等に基づいて適宜設定され、例えば、１００ｋｍ／ｈでの走行時には−０．４４ｍ／ｓ2などが用いられる。
【００２３】
ステップＳ１１０で要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ未満のときには、比較的緩やかな減速が要求されていると判断し、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨを入力し（ステップＳ１２０）、入力した高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、高電圧バッテリ５２の充電と放電との何れが要求されているかを判断するために用いられる閾値であり、例えば、５０％や５５％、６０％などが用いられる。
【００２４】
ステップＳ１３０で高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、高電圧バッテリ５２の放電が要求されていると判断し、エンジン２２の燃料カットを行なうと共に（ステップＳ１４０）、モータジェネレータ４０のアシストトルク（力行駆動用のトルク）Ｔａｓを設定してモータジェネレータ４０を制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、モータジェネレータ４０のアシストトルクＴａｓは、実施例では、走行抵抗や、エンジン２２のフリクション、変速機２６の変速段Ｇｒ、補機負荷の消費電力などに基づいて要求減速度Ｄ＊で減速するように設定するものとした。走行抵抗は、車速Ｖと走行抵抗との関係に車速Ｖを適用して推定することができる。エンジン２２のフリクションは、エンジン２２の回転数Ｎｅとフリクションとの関係にエンジン２２の回転数Ｎｅを適用して推定することができる。補機負荷としては、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４や、電力ライン３８，４８に接続された図示しない補機（例えば、空調装置など）などを挙げることができる。補機負荷の消費電力は、図示しない電力センサにより検出することができる。
【００２５】
このように、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ未満で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の燃料カットおよびモータジェネレータ４０の力行駆動（アシストトルクＴａｓの出力）により、要求減速度Ｄ＊を実現することができる。
【００２６】
ステップＳ１３０で高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、高電圧バッテリ５２の充電が要求されていると判断し、エンジン２２の運転（例えば自律運転）を行なうと共に（ステップＳ１６０）、モータジェネレータ４０の回生トルクＴｇｅを設定してモータジェネレータ４０を制御して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、モータジェネレータ４０の回生トルクＴｇｅは、実施例では、走行抵抗や、エンジン２２のトルク、変速機２６の変速段Ｇｒ、補機負荷の消費電力などに基づいて要求減速度Ｄ＊で減速するように設定するものとした。高電圧バッテリ５２の充電が要求されているから、モータジェネレータ４０を回生駆動するのが好ましいが、エンジン２２の燃料カットを行なうと、減速度が要求減速度Ｄ＊よりも大きくなってしまう可能性がある。これに対して、エンジン２２を運転することにより、エンジン２２の燃料カットを行なう場合に比して、車両の減速度を小さくすることができる。
【００２７】
このように、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ未満で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の運転（例えば自律運転）およびモータジェネレータ４０の回生駆動（回生トルクＴｇｅの出力）により、要求減速度Ｄ＊を実現することができる。
【００２８】
ステップＳ１１０で要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ以上のときには、比較的急減速が要求されていると判断し、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨを入力し（ステップＳ１８０）、入力した高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１９０）。
【００２９】
ステップＳ１９０で高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、高電圧バッテリ５２の放電が要求されていると判断し、エンジン２２の燃料カットを行なうと共に（ステップＳ２００）、変速機２６の変速段Ｇｒをローギヤ側（低速段側）に変速し（ステップＳ２１０）、モータジェネレータ４０のアシストトルク（力行駆動用のトルク）Ｔａｓを設定してモータジェネレータ４０を制御して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２１０の処理で、変速機２６の目標変速段Ｇｒ＊は、実施例では、要求減速度Ｄ＊や、走行抵抗、エンジン２２のフリクション、補機負荷の消費電力などに基づいて設定するものとした。モータジェネレータ４０のアシストトルクＴａｓは、ステップＳ１５０の処理と同様に設定することができる。変速機２６の変速段Ｇｒをローギヤ側に変速することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなり、エンジン２２のフリクションが大きくなる。このため、仮にモータジェネレータ４０のアシストトルクＴａｓをステップＳ１５０の処理の設定値と同一としても、駆動輪２８ａ，２８ｂに大きな制動力を作用させることができる。
【００３０】
このように、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ以上で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の燃料カットとモータジェネレータ４０の力行駆動（アシストトルクＴａｓの出力）と変速機２６の変速段Ｇｒのローギヤ側への変速とにより、要求減速度Ｄ＊を実現することができる。
【００３１】
ステップＳ１９０で高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、高電圧バッテリ５２の充電が要求されていると判断し、エンジン２２の燃料カットを行なうと共に（ステップＳ２３０）、モータジェネレータ４０の回生トルクＴｇｅを設定してモータジェネレータ４０を制御して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。モータジェネレータ４０の回生トルクＴｇｅは、ステップＳ１７０の処理と同様に設定することができる。エンジン２２の燃料カットを行なうことにより、モータジェネレータ４０の回生トルクＴｇｅをステップＳ１７０の処理の設定値と同一としても、駆動輪２８ａ，２８ｂに大きな制動力を作用させることができる。
【００３２】
このように、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ以上で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料カットおよびモータジェネレータ４０の回生駆動（回生トルクＴｇｅの出力）により、要求減速度Ｄ＊を実現することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車では、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ未満で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の燃料カットおよびモータジェネレータ４０の力行駆動（アシストトルクＴａｓの出力）を伴って要求減速度Ｄ＊で減速するようにエンジン２２と変速機２６とモータジェネレータ４０とを制御する。また、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ未満で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の運転（例えば自律運転）およびモータジェネレータ４０の回生駆動（回生トルクＴｇｅの出力）を伴って要求減速度Ｄ＊で減速するようにエンジン２２と変速機２６とモータジェネレータ４０とを制御する。さらに、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ以上で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の燃料カットとモータジェネレータ４０の力行駆動（アシストトルクＴａｓの出力）と変速機２６の変速段Ｇｒのローギヤ側への変速とを伴って要求減速度Ｄ＊で減速するようにエンジン２２と変速機２６とモータジェネレータ４０とを制御する。加えて、要求減速度Ｄ＊が閾値Ｄｒｅｆ以上で且つ高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料カットおよびモータジェネレータ４０の回生駆動（回生トルクＴｇｅの出力）を伴って要求減速度Ｄ＊で減速するようにエンジン２２と変速機２６とモータジェネレータ４０とを制御する。即ち、アクセルオフ時には、要求減速度Ｄ＊と高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨとに基づいて、エンジン２２の運転または燃料カット、モータジェネレータ４０の力行駆動または回生駆動、変速機２６のローギヤ側への変速の有無を決定するのである。これにより、要求減速度Ｄ＊をより十分に実現することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、高電圧バッテリ５２を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、変速機２６が「変速機」に相当し、モータジェネレータ４０が「モータジェネレータ」に相当し、高電圧バッテリ５２が「蓄電装置」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  回転数センサ、２２ｂ  水温センサ、２３  クランクシャフト、２４  クラッチ、２６  変速機、２７  減速機、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、３０  スタータ、３１，４１  回転軸、３２  ギヤ機構、３３  リングギヤ、３４  ピニオンギヤ、３５  アクチュエータ、３８  電力ライン、４０  モータジェネレータ、４２  ベルト機構、４３，４４  プーリ、４５  ベルト、４８  電力ライン、５０  バッテリ、５２  バッテリ、５４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ＥＣＵ、、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  周辺認識装置。
【図１】
2020083005.tif 000003
【図２】
2020083005.tif 000004