(57)【要約】【課題】車室空間におけるこもり音を簡素な構成で効率的に低減できる自動車の静音構造を提供する。【解決手段】自動車１の静音構造は、車室空間Ｓ１を画定する車室部２０と、車室部２０の車両前方側に設けられ、第１空間Ｓ２を画定するノーズ部１０と、車室空間Ｓ１と第１空間Ｓ２とを仕切る仕切壁１２と、仕切壁１２に設けられた開口であり、車室空間Ｓ１と第１空間Ｓ２を連通する第１連通部１３とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室空間を画定する車室部と、
前記車室部の車両前方側に設けられ、第１空間を画定するノーズ部と、
前記車室空間と前記第１空間とを仕切る第１仕切壁と、
前記第１仕切壁に設けられた開口であり、前記車室空間と前記第１空間を連通する第１連通部とを備える、自動車の静音構造。
【請求項２】
前記第１連通部は、前記第１仕切壁の一面に対して開口率が３０％未満である、請求項１に記載の自動車の静音構造。
【請求項３】
前記第１空間および前記第１連通部による最大吸音周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下である、請求項１または請求項２に記載の自動車の静音構造。
【請求項４】
前記ノーズ部は、
前記第１空間に隣接した第２空間を画定し、
前記第１空間と前記第２空間を仕切る第２仕切壁を有し、
前記第２仕切壁に設けられた開口であり、前記第１空間と前記第２空間を連通する第２連通部を備え、
前記第１連通部は、前記第１仕切壁の一面に対して開口率が３０％以上であり、
前記第２連通部は、前記第２仕切壁の一面に対して開口率が３０％未満である、請求項１に記載の自動車の静音構造。
【請求項５】
前記第２空間および前記第２連通部による最大吸音周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下である、請求項４に記載の自動車の静音構造。
【請求項６】
前記第２空間は、区画板によって複数の小空間に区画され、前記小空間ごとに前記第２連通部が設けられている、請求項４または請求項５に記載の自動車の静音構造。
【請求項７】
前記第１連通部は、吸音材で閉じられている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動車の静音構造。
【請求項８】
前記第１空間を構成する内壁面には、吸音材が貼り付けられている、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の自動車の静音構造。
【請求項９】
前記自動車は、電気自動車であり、
前記第１空間は、前記電気自動車に特有の余剰空間である、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の自動車の静音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の静音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行中には、タイヤと路面との間での空洞共鳴に起因した音、路面の凹凸に起因した音、およびその他機械音などのように様々な音が発生する。これらの音は、車室内へも伝搬される。車室内へ伝搬された音は、車室空間にて共鳴を引き起こすことがある。車室空間にて共鳴を引き起こす音波の固有周波数は車室空間の大きさおよび形状等に依存し、一般の乗用自動車では１０〜２００Ｈｚとなることが多い。従って、この周波数域の音が車室内に伝搬すると共鳴し、乗員にとって不快なこもり音と称される騒音となる。
【０００３】
特許文献１では、こもり音を低減する吸音構造が開示されている。特許文献１の吸音構造では、自動車の後部のラゲッジルームの下方に閉空間が設けられている。この閉空間は、仕切壁によって容器部とダクト部に分けられている。この容器部とダクト部を利用してヘルムホルツ共鳴器を構成し、車室空間のこもり音を吸収している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１３６９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ラゲッジルームは、通常車室空間の後方にあり、運転手から遠く、運転手にとって静音効果が得難いものとなっている。また、ラゲッジルームは、多くの車種では車室空間と同一空間に設けられる。従って、ヘルムホルツ共鳴器として機能する別途の閉空間を設ける必要がある。そのため、別途の閉空間を設けるための複雑な施工を要する。
【０００６】
本発明は、車室空間におけるこもり音を簡素な構成で効率的に低減できる自動車の静音構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車室空間を画定する車室部と、前記車室部の車両前方側に設けられ、第１空間を画定するノーズ部と、前記車室空間と前記第１空間とを仕切る第１仕切壁と、前記第１仕切壁に設けられた開口であり、前記車室空間と前記第１空間を連通する第１連通部とを備える、自動車の静音構造。
【０００８】
前記第１連通部は、前記第１仕切壁の一面に対して開口率が３０％未満である、請求項１に記載の自動車の静音構造を提供する。
【０００９】
この構成によれば、車室空間内の音により第１空間内の空気をバネとして第１連通部の空気を振動させる。第１連通部の空気はバネ・マス系の固有振動数で激しく振動し、その振動が第１連通部の連通部分との摩擦により熱に変換されることにより、音圧が低減される。即ち、第１空間および第１連通部がヘルムホルツ共鳴器として機能し、車室空間の騒音を吸音する。また、一般の自動車では、車両前部のノーズ部と車室部は区画されており、即ち第１空間と車室空間は仕切られている。従って、車室空間とは別の第１空間を設けるための複雑な施工を行う必要がない。例えば、近年のエンジンおよびその他部品の小型化に伴って生じた余剰空間、または、電気自動車のようにエンジンが不要となることによって生じた余剰空間などを、第１空間として利用してもよい。また、第１空間が車両前部に設けられていることで、運転手に近い位置でこもり音を低減できる。従って、車室空間におけるこもり音を簡素な構成で効率的に低減できる。
【００１０】
前記第１連通部は、前記第１仕切壁の一面に対して開口率が３０％未満であってもよい。
【００１１】
この構成によれば、第１空間および第１連通部が一層確実にヘルムホルツ共鳴器として機能する。音波は、壁面に対する開口率が３０％以上であると、壁面からの影響を受けずに壁面を通過するおそれがある。従って、当該範囲の開口率を避けて第１連通部を設けることで、第１空間および第１連通部によってこもり音を低減できる。
【００１２】
前記第１空間および前記第１連通部による最大吸音周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下であってもよい。
【００１３】
この構成によれば、車室空間においてこもり音を発生させる固有周波数域である１０〜２００Ｈｚの音を低減できる。ここで、最大吸音周波数とは、第１空間および第１連通部がヘルムホルツ共鳴器として機能する際に最も吸音する音の周波数である。
【００１４】
前記ノーズ部は、前記第１空間に隣接した第２空間を画定し、前記第１空間と前記第２空間を仕切る第２仕切壁を有し、前記第２仕切壁に設けられた開口であり、前記第１空間と前記第２空間を連通する第２連通部を備え、前記第１連通部は、前記第１仕切壁の一面に対して開口率が３０％以上であり、前記第２連通部は、前記第２仕切壁の一面に対して開口率が３０％未満であってもよい。
【００１５】
この構成によれば、車室空間内の音により第１空間および第２空間の空気をバネとして、第１連通部および第２連通部の空気を振動させる。よって、前述の第１空間および第１連通部と同様に、第２空間および第２連通部がヘルムホルツ共鳴器として機能し、車室空間の騒音を吸音する。
【００１６】
前記第２空間および前記第２連通部による最大吸音周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下であってもよい。
【００１７】
この構成によれば、車室空間においてこもり音を発生させる固有周波数域である１０〜２００Ｈｚの音を低減できる。ここで、最大吸音周波数とは、第２空間および第２連通部がヘルムホルツ共鳴器として機能する際に最も吸音する音の周波数である。
【００１８】
前記第２空間は、区画板によって複数の小空間に区画され、前記小空間ごとに前記第２連通部が設けられていてもよい。
【００１９】
この構成によれば、複数のヘルムホルツ共鳴器をもった静音構造を構成できる。従って、騒音を一層低減できる。また、異なる大きさの小空間を設けることで、最大吸音周波数を複数設定できる。従って、こもり音の発生が危惧される複数の周波数の騒音を低減できる。
【００２０】
前記第１連通部は、吸音材で閉じられていてもよい。
【００２１】
この構成によれば、吸音材によって広い範囲の周波数の騒音を吸音できる。このとき、吸音材は、第１連通部を閉じるように設置されればよく、第１空間内に充填される必要はない。特に、車室空間においてこもり音を発生させる固有周波数域である１０〜２００Ｈｚの音を低減させるためには、本来４００〜８００ｍｍ程度の厚みの吸音材が必要となるが、車載部品としてはこの厚みは現実的でない。これに対し、上記構成では、厚みの薄い（例えば、１０〜５０ｍｍ程度の）吸音材を使用して当該周波数の騒音を低減できる。
【００２２】
前記第１空間を構成する内壁面には、吸音材が貼り付けられていてもよい。
【００２３】
この構成によれば、吸音材によって広い範囲の周波数の騒音を吸音できる。特に、第１空間を構成する内壁面に吸音材を設置する場合は、車室空間内に吸音材を設置する場合に比べて、吸音材の貼り付けの自由度が高い。具体的には、車室空間ではガラス部分などのように吸音材を貼り付けできない部分が多く存在するが、第１空間ではそのような制約もなく、概ね全面に貼り付けることもできる。
【００２４】
前記自動車は、電気自動車であり、前記第１空間は、前記電気自動車に特有の余剰空間であってもよい。
【００２５】
この構成によれば、電気自動車に特有の余剰空間を利用して、電気自動車に求められる静音性を確保できる。自動車の中でも電気自動車では、ノーズ部に余剰空間が設けられることが多い。この余剰空間は、例えば、従来のエンジン自動車のエンジンが収容されていた空間であってもよい。このような空間は、空力性能や衝撃吸収性能を維持する観点から自動車全体の形状を変更しない結果、残されることが多く、電気自動車に特有の余剰空間となっている。従って、上記構成では、余剰空間を第１空間として吸音に利用することによって、こもり音を低減している。特に、電気自動車ではエンジン騒音がなく、求められる静音性も高いため、本構成のようにこもり音を低減できることは有効である。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、自動車の静音構造によって、車室空間におけるこもり音を簡素な構成で効率的に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の静音構造を示す模式的な斜視図。
【図２】図１の静音構造を示す模式的な斜視図。
【図３】電気自動車の静音構造を示す模式的な断面図。
【図４】第２実施形態に係る自動車の静音構造を示す模式的な斜視図。
【図５】第３実施形態に係る自動車の静音構造を示す模式的な斜視図。
【図６】第４実施形態に係る自動車の静音構造を示す模式的な斜視図。
【図７】図６の静音構造の変形例を示す模式的な斜視図。
【図８】第５実施形態に係る自動車の静音構造を示す模式的な斜視図。
【００２８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００２９】
（第１実施形態）
図１に示す本実施形態の静音構造は、自動車１のこもり音を低減するものである。本実施形態の自動車１は、いわゆるＥＶ車（電気自動車）であり、具体的にはエンジンを搭載しないモータ（電動機）駆動の自動車である。
【００３０】
図１では、矢印Ａの方向を前方とし、自動車１の前方部分が模式的に示されている。自動車１は、前方に突出した形状のノーズ部１０と、車室空間Ｓ１（図４に明瞭に示す）を画定する車室部２０と、タイヤ３０とを備える。
【００３１】
ノーズ部１０は、車室部２０に隣接して設けられ、第１空間Ｓ２（図４に明瞭に示す）を内部に画定している。具体的には、第１空間Ｓ２は、ノーズ部１０の中央に設けられ、箱状体１１に囲われた概ね直方体状である。なお、第１空間Ｓ２の形状は特に限定されず、任意の形状であり得る。また、箱状体１１の上面を開閉式とし、第１空間Ｓ２内に荷物などを積載できるようにしてもよい。
【００３２】
箱状体１１の車室部２０側の一側壁は、車室空間Ｓ１と第１空間Ｓ２を仕切る仕切壁（第１仕切壁）１２となっている。仕切壁１２には、車室空間Ｓ１と第１空間Ｓ２を連通する開口である第１連通部１３が設けられている。本実施形態では、第１連通部１３は、正面視正方形状であり、仕切壁１２の中央に設けられている。
【００３３】
図２は、箱状体１１を示す模式的な斜視図である。本実施形態では、車室空間Ｓ１（図１参照）内の音が第１連通部１３から第１空間Ｓ２に入り、第１空間Ｓ２で共鳴することで、車室空間Ｓ１内の騒音を低減する。即ち、本実施形態では、第１連通部１３が設けられた箱状体１１が、ヘルムホルツ共鳴器として機能し、車室空間Ｓ１におけるこもり音を低減する。
【００３４】
第１空間Ｓ２の横長Ｄ１は例えば１０００ｍｍであり、縦長Ｄ２は例えば７００ｍｍであり、高さＤ３は例えば４００ｍｍである。第１連通部１３は、一辺が例えば１００ｍｍの正方形状の開口である。上記寸法で、仕切壁１２の一面に対する第１連通部１３の開口率は例えば２．５％である。開口率はこの数値に限定されるものではないが、第１連通部１３および第１空間Ｓ２にてこもり音を低減するためには、開口率は３０％未満であることが好ましい。開口率が３０％以上であると、音波が第１連通部１３を通過する際に減衰せずに仕切壁１２を通過することがあるためである。従って、開口率を３０％未満として第１連通部１３を設けることで、後述するように第１空間Ｓ２および第１連通部１３によってヘルムホルツ共鳴器として機能し、こもり音を低減できる。また、仕切壁１２の厚みｔは、例えば２０ｍｍである。当該寸法の箱状体１１は、後述するように最大吸音周波数が約７０Ｈｚのヘルムホルツ共鳴器として機能し、静音構造を構成する。
【００３５】
図３に示すように、自動車１の前方部分であるノーズ部１０内に上記静音構造としての箱状体１１が設けられている。ノーズ部１０内の第１空間Ｓ２と、車室部２０内の車室空間Ｓ１とは、第１連通部１３を通じて連通されている。
【００３６】
本実施形態では、第１空間Ｓ２は、電気自動車に特有の余剰空間である。第１空間Ｓ２は、例えば、従来のエンジン自動車のエンジン等が収容されていた空間であってもよい。このような空間は、空力性能や衝撃吸収性能を維持する観点から自動車全体の形状を変更しない結果、残されることが多く、電気自動車に特有の余剰空間となる。なお、電気自動車１は、エンジン自動車と比較してモータ２１(図４にて破線で仮想的に示す)などの部品を追加的に備えるが、モータ２１などの追加部品は、通常、エンジン等よりも小さく、ノーズ部１０の第１空間Ｓ２を圧迫するものではない。
【００３７】
本実施形態の静音構造では、電気自動車１に特有の余剰空間である第１空間Ｓ２を利用して、車室空間Ｓ１におけるこもり音が低減されている。車室部２０の車室空間Ｓ１内で音波が共鳴する固有周波数は、車室空間Ｓ１の大きさに応じて異なる。本実施形態にて例示する電気自動車１は、一般的な大きさの乗用自動車である。このような一般的な大きさの電気自動車１の車室空間Ｓ１内で音波が共鳴する固有周波数（即ちこもり音を発生させる音の周波数）は、１０〜２００Ｈｚ程度である。上記の静音構造の最大吸音周波数である約７０Ｈｚは、この共鳴する固有周波数域１０〜２００Ｈｚ内に設定されている。
【００３８】
静音構造の吸音原理は、ヘルムホルツ共鳴器の原理に基づいている。ヘルムホルツ共鳴器では、図２に示すような静音構造において、第１連通部１３の流路面積Ｓ、第１連通部１３の流路長さ（即ち仕切壁１２の板厚）ｔ、第１空間Ｓ２の体積Ｖ、および音速ｃと定義すると、この静音構造は以下の式で表される周波数ｆを主に吸音する特性を有する。このとき主に吸音する周波数ｆを最大吸音周波数とする。
【００３９】
【数１】
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【００４０】
本実施形態にて例示した静音構造の各寸法を上記式に代入すると、最大吸音周波数ｆは、前述のように約７０Ｈｚとなり、一般的な電気自動車１に現実的に適用可能なサイズの静音構造によって、こもり音を誘発する周波数域（１０〜２００Ｈｚ）の音波を吸音できることがわかる。さらに言えば、一般的に音圧を低減するためには、吸音材がよく使用されるが、この周波数域の音圧を低減するための吸音材は著しく大きな厚みを必要とし、何らの工夫なく吸音材を使用する場合は自動車に適用可能なサイズでないことが多い。従って、本実施形態の静音構造は、サイズの観点から、吸音材に比べて現実的であるといえる。
【００４１】
本実施形態の静音構造によると、以下の作用効果が得られる。
【００４２】
車室空間Ｓ１内の音により第１空間Ｓ１内の空気をバネとして第１連通部１３の空気を振動させる。第１連通部１３の空気はバネ・マス系の固有振動数で激しく振動し、その振動が第１連通部１３の連通部分との摩擦により熱に変換されることにより、音圧が低減される。即ち、第１空間Ｓ２および第１連通部１３がヘルムホルツ共鳴器として機能し、車室空間Ｓ１のこもり音を吸音する。また、一般の自動車では、車両前部のノーズ部１０と車室部２０は区画されており、即ち第１空間Ｓ２と車室空間Ｓ１は仕切られている。従って、車室空間Ｓ１とは別の第１空間Ｓ２を設けるための複雑な施工を行う必要がない。また、第１空間Ｓ２が自動車１の前部に設けられていることで、運転手に近い位置でこもり音を低減できる。従って、車室空間Ｓ１におけるこもり音を簡素な構成で効率的に低減できる。
【００４３】
また、車室空間Ｓ１内のこもり音を低減するために、静音構造の各寸法を規定している。この寸法の規定によって、最大吸音周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下（本実施形態では約７０Ｈｚ）に設定されているため、車室空間Ｓ１におけるこもり音の周波数域１０〜２００Ｈｚの音圧を低減できる。
【００４４】
また、電気自動車に特有の余剰空間を利用して、電気自動車に求められる静音性を確保している。自動車の中でも電気自動車では、前述のようにノーズ部１０に余剰空間が設けられることが多い。本実施形態では、余剰空間を第１空間Ｓ２として吸音に利用することによって、こもり音を低減している。特に、電気自動車ではエンジン騒音がなく、求められる静音性も高いため、本構成のようにこもり音を低減できることは有効である。ただし、本発明の適用対象の自動車１は、電気自動車に限定されない。例えば、小型エンジン搭載の自動車ないしハイブリッド車等にも本発明を適用可能である。これは以降の実施形態でも同様である。
【００４５】
（第２実施形態）
図４に示す第２実施形態の自動車１の静音構造は、第２空間Ｓ３が設けられている点で第１実施形態とは異なる。これに関する構成以外は、第１実施形態の自動車１の静音構造の構成と実質的に同じである。従って、第１実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図４は、第１実施形態の図２に対応する本実施形態の自動車１の静音構造（箱状体１１）を示す模式的な斜視図である。本実施形態では、箱状体１１の内部が水平配置された仕切板（第２仕切壁）１４によって上下に仕切られている。仕切板１４の上側空間が第１空間Ｓ２となっており、仕切板１４の下側空間が第２空間Ｓ３となっている。仕切板１４の厚みは、例えば２ｍｍである。
【００４７】
本実施形態の箱状体１１の大きさは第１実施形態と同じである。第１連通部１３は、正面視長方形状であり、高さ方向において仕切壁１２の中央かつ車幅方向Ｃにおいて仕切壁１２の助手席側（図において左側）に寄せて設けられている。第１連通部１３の高さｄ１は例えば２００ｍｍであり、横長ｄ２は例えば７５０ｍｍである。従って、仕切壁１２の一面に対する第１連通部１３の開口率は、３７．５％である。前述のように開口率が３０％以上であるため、本実施形態では、第１連通部１３は、音波に影響を与える部分として概ね機能しない。
【００４８】
本実施形態では、第２空間Ｓ３の高さＤ４は例えば１００ｍｍであるように、仕切板１４が配置されている。なお、第２空間Ｓ３の縦長と横長は、第１空間Ｓ２のと縦長Ｄ１と横長Ｄ２とそれぞれ同じであるため、それぞれ７００ｍｍ、１０００ｍｍである。仕切板１４には、第１空間Ｓ２と第２空間Ｓ３を連通する開口である第２連通部１５が設けられている。本実施形態の第２連通部１５は、平面視正方形状であり、車幅方向Ｃにおいて仕切板１４の中央に設けられ、車長方向Ｂにおいて第１連通部１３側（車室部２０側）に設けられている。車幅方向Ｃにおいては中央付近に音波の腹（空気の速度が大きい部分）が形成され、車長方向Ｂにおいては第１連通部１３の付近で音波の腹が形成される。従って、第２連通部１５は、音波の腹が形成される位置に設けられているため、効率的に吸音できる。
【００４９】
第２連通部１５は、一辺が例えば７０ｍｍの正方形状である。この寸法では、仕切板１４の一面に対して第２連通部１５の開口率は、０．２２％である。第２連通部１５の仕切板１４に対する開口率が３０％未満であるため、第２連通部１５は音波に影響を与える部分として機能する。即ち、第２連通部１５および第２空間Ｓ３がヘルムホルツ共鳴器として機能し、静音構造を構成する。上記寸法の静音構造では、最大吸音周波数が約１８０Ｈｚのヘルムホルツ共鳴器として機能する。
【００５０】
車室空間Ｓ１内の音により第１空間Ｓ２内の空気をバネとして第１連通部１３の空気を振動させる。第１連通部１３の空気はバネ・マス系の固有振動数で激しく振動し、その振動が第１連通部１３の連通部分との摩擦により熱に変換されることにより、音圧が低減される。
【００５１】
本実施形態によれば、車室空間Ｓ１内の音が第１連通部１３、第１空間Ｓ２を通り、第２空間Ｓ３内の空気をバネとして第２連通部１５の空気を振動させる。よって、第２空間Ｓ３および第２連通部１５がヘルムホルツ共鳴器として機能し、車室空間Ｓ１のこもり音を低減できる。
【００５２】
また、最大吸音周波数を約１８０Ｈｚに設定しているため、車室空間Ｓ１においてこもり音を発生させる固有周波数域である１０〜２００Ｈｚの音を低減できる。
【００５３】
（第３実施形態）
図５に示す第３実施形態の自動車１の静音構造は、第２空間Ｓ３が２つに区画されている点で第２実施形態とは異なる。これに関する構成以外は、第２実施形態の自動車１の静音構造の構成と実質的に同じである。従って、第２実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００５４】
図５は、第２実施形態の図４に対応する本実施形態の自動車１の静音構造（箱状体１１）を示す模式的な斜視図である。本実施形態では、第２空間Ｓ３が区画板１６によって車幅方向Ｃにおいて２つの小空間Ｓ３−１，Ｓ３−２に区画されている。区画板１６は、車幅方向Ｃにおいて中央に配置され、車長方向Ｂに沿って延びている。従って、本実施形態では、２つの小空間Ｓ３−１，Ｓ３−２は、同じ大きさである。ただし、２つの小空間Ｓ３−１，Ｓ３−２は、異なる大きさであってもよい。
【００５５】
第２連通部１５は、各小空間Ｓ３−１，Ｓ３−２に対応して設けられている。具体的には、第２連通部１５は、車幅方向Ｃにおいて各小空間Ｓ３−１，Ｓ３−２の中央であって、車長方向Ｂにおいて第１連通部１３側（車室部２０側）の仕切板１４に設けられている。２つの第２連通部１５は、同じ形状および大きさであり、例えば平面視正方形状である。より詳細には、第２連通部１５は、例えば１辺２８ｍｍの正方形状である。この寸法では、第２連通部１５は、仕切板１４の一面に対して開口率が０．２２％である。第２連通部１５の仕切板１４に対する開口率が３０％未満であるため、第２連通部１５は音波に影響を与える部分として機能する。即ち、２組の第２連通部１５および第２空間Ｓ３がヘルムホルツ共鳴器としてそれぞれ機能し、静音構造を構成する。上記寸法の静音構造では、最大吸音周波数が約１８０Ｈｚのヘルムホルツ共鳴器として機能し、こもり音を低減できる。
【００５６】
本実施形態によれば、複数のヘルムホルツ共鳴器をもった静音構造を構成できる。従って、こもり音を一層低減できる。また、区画板１６の位置を変え、異なる大きさの小空間Ｓ３−１，Ｓ３−２を設けてもよい。これにより、最大吸音周波数を複数設定できる。従って、こもり音の発生が危惧される複数の周波数の騒音を低減できる。
【００５７】
（第４実施形態）
図６に示す第４実施形態の自動車１の静音構造は、第１連通部１３に吸音材１７が配置されている点で第２実施形態とは異なる。これに関する構成以外は、第２実施形態の自動車１の静音構造の構成と実質的に同じである。従って、第２実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００５８】
図６は、第２実施形態の図４に対応する本実施形態の自動車１の静音構造（箱状体１１）を示す模式的な斜視図である。本実施形態では、第１連通部１３が吸音材１７で閉じられている（図６の斜線部参照）。吸音材１７は、例えば、複数の繊維で網目状に形成された不織布や多孔質のウレタンスポンジ等であり得る。吸音材１７の厚みは、例えば１０ｍｍである。
【００５９】
本実施形態によれば、吸音材１７によって広い範囲の周波数の騒音を吸音できる。このとき、吸音材１７は、第１連通部１３を閉じるように設置されればよく、第１空間Ｓ２内に充填される必要はない。一般に、吸音構造では、吸音材の背後に空気層を設けることで、空気層の厚み分だけ吸音材の厚みを増したものと考えられることが知られている。従って、薄い吸音材を使用して、厚い吸音材を使用したものと同じ効果が得られる。特に、車室空間Ｓ１においてこもり音を発生させる固有周波数域である１０〜２００Ｈｚの音を低減させるためには、本来４００〜８００ｍｍ程度の厚みの吸音材が必要となるが、車載部品としてはこの厚みは現実的でない。これに対し、本実施形態では、厚みの薄い（例えば、１０ｍｍ程度の）吸音材１７を使用して、７００ｍｍ程度の厚みの吸音材と同程度の吸音効果が得られる。従って、１０〜２００Ｈｚのこもり音を低減させることもできる。
【００６０】
本実施形態の変形例として、図７に示すように、吸音材１８は、箱状体１１の内壁面に貼り付けられてもよい（図７の斜線部参照）。吸音材１８の厚みは、例えば１０ｍｍ程度である。また、図７の例では第１空間Ｓ２を構成する１つの内壁面にのみ吸音材１８を貼り付けているが、吸音材１８はその他の内壁面にも貼り付けられ得る。
【００６１】
本変形例によれば、吸音材１８によって２００Ｈｚ以上の広い範囲の周波数の騒音を吸音できる。特に、第１空間Ｓ２を構成する内壁面に吸音材１８を設置する場合は、車室空間Ｓ１内に吸音材１８を設置する場合に比べて、吸音材１８の貼り付けの自由度が高い。具体的には、車室空間Ｓ１ではガラス部分などのように吸音材１８を貼り付けできない部分が多く存在するが、第１空間Ｓ２および第２空間Ｓ３ではそのような制約もなく、概ね全面に貼り付けることもできる。このようにして、こもり音以外の周波数領域の騒音をも効率的に低減できる。
【００６２】
（第５実施形態）
図８に示す第５実施形態の自動車１の静音構造は、第２空間Ｓ３が第１空間Ｓ２の側方に設けられている。これに関する構成以外は、第２実施形態の自動車１の静音構造の構成と実質的に同じである。従って、第２実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００６３】
図８は、第２実施形態の図４に対応する本実施形態の自動車１の静音構造（箱状体１１）を示す模式的な斜視図である。本実施形態では、箱状体１１の内部が鉛直配置された仕切板（第２仕切壁）１４によって車幅方向Ｃ（図において左右）に仕切られている。仕切板１４の左側空間が第１空間Ｓ２となっており、仕切板１４の右側空間が第２空間Ｓ３となっている。仕切板１４の厚みは、例えば２ｍｍである。
【００６４】
本実施形態では、第２空間Ｓ３の車幅方向Ｃにおける幅Ｄ５は例えば１００ｍｍであるように、仕切板１４が配置されている。仕切板１４には、第１空間Ｓ２と第２空間Ｓ３を連通する開口である第２連通部１５が設けられている。本実施形態の第２連通部１５は、側面視正方形状であり、仕切板１４の中央に設けられている。
【００６５】
第２連通部１５は、一辺が例えば２５ｍｍの正方形状である。この寸法では、第２連通部１５は、仕切板１４の一面に対して開口率が０．２２％である。第２連通部１５の仕切板１４に対する開口率が３０％未満であるため、第２連通部１５は音波に影響を与える部分として機能する。即ち、第２連通部１５および第２空間Ｓ３がヘルムホルツ共鳴器として機能し、静音構造を構成する。上記寸法の静音構造では、最大吸音周波数が約１８０Ｈｚのヘルムホルツ共鳴器として機能し、こもり音を低減できる。
【００６６】
本実施形態のように第２空間Ｓ３の配置は箱状体１１の側部であってもよいし、その他の配置であってもよい。本実施形態によって得られる作用効果は第２実施形態と同様である。
【００６７】
以上より、本発明の具体的な実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、個々の実施形態の内容を適宜組み合わせたものを、この発明の一実施形態としてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１  自動車（電気自動車）
１０  ノーズ部（ノーズ部）
１１  箱状体
１２  仕切壁（第１仕切壁）
１３  第１連通部
１４  仕切板（第２仕切壁）
１５  第２連通部
１６  区画板
１７，１８  吸音材
２０  車室部
２１  モータ（電動機）
３０  タイヤ
Ｓ１  車室空間
Ｓ２  第１空間
Ｓ３  第２空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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