(57)【要約】【課題】キャブの組立性を確保しつつキャブを補強する。【解決手段】キャブ１０の補強構造は、フロントアセンブリ１と一体化されるフロントパイプ５と、リアサイドアセンブリ２と一体化されるリアパイプ６とを備えている。フロントパイプ５は、上下方向に延設されてフロントピラー１１内に配置される縦補強部５ａと、縦補強部５ａよりも上方かつ後方で車長方向に延びるとともにフロントピラー１１内に配置される横補強部５ｂと、横補強部５ｂに突設された鍔状のストッパ部５ｄとを有する。リアパイプ６は、車長方向に延設されてルーフレール１４内に配置されるルーフ補強部６ａと、ルーフ補強部６ａから前方に延びてストッパ部５ｄに後方から対向するとともに横補強部５ｂの後端部５ｒの外周に配置される重複部６ｂと、重複部６ｂに形成されるとともに横補強部５ｂの後端部５ｒが通過可能な切欠部とを有する。【選択図】図３
2020083163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前面を構成するフロントアセンブリと、前記フロントアセンブリの後方に配置されるリアサイドアセンブリとが組み合わされてなるキャブの補強構造であって、
上下方向に延設されて前記キャブのフロントピラー内に配置される縦補強部と、前記縦補強部から連続して設けられて前記縦補強部よりも上方かつ後方で車長方向に延びるとともに前記フロントピラー内に配置される横補強部と、前記横補強部に突設された鍔状のストッパ部とを有し、前記フロントアセンブリと一体化されるフロントパイプと、
車長方向に延設されて前記キャブのルーフレール内に配置されるルーフ補強部と、前記ルーフ補強部から前方に延びて前記ストッパ部に後方から対向するとともに前記横補強部の後端部の外周に配置される重複部と、前記重複部に形成されるとともに前記後端部が通過可能な切欠部とを有し、前記リアサイドアセンブリと一体化されるリアパイプと、を備えた
ことを特徴とする、キャブの補強構造。
【請求項２】
前記切欠部は、前記重複部の半周未満に形成されている
ことを特徴とする、請求項１に記載のキャブの補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、複数のアセンブリが集成されてなるキャブの補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、トラックをはじめとするキャブオーバー型の車両において、前突時の安全性を高めることが強く求められている。前突時の安全性を高めるためには、キャブを補強することが有効である。これに関し、特許文献１には、車両において中空のフロントピラーの内部に補強用のパイプ（ピラーレインフォース部材）を収容した構造が記載されている。このような構造をキャブに適用すれば、前突時にキャブの変形が抑えられて安全性が向上すると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2001-010533号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般にキャブは、組立性を高めるために複数のアセンブリに分割されており、これらのアセンブリが組み合わされることにより製造される。仮に、特許文献１に記載されたようなパイプでキャブを補強する場合、複数のアセンブリにパイプを予め組み込んでおくこととなる。
【０００５】
しかしながら、パイプがアセンブリごとに分割されて配置される場合、複数のアセンブリが組み合わされた（すなわち、キャブの組立が完了した）状態でパイプを連続させる（繋がった状態とする）ことが難しい。アセンブリ間でパイプが連続しない場合、キャブが適切に補強されない虞がある。一方で、パイプをアセンブリに組み込まなければ、キャブの組立性の低下を招く。
【０００６】
本開示は、前述したような課題に鑑み創案されたものであり、キャブの組立性を確保しつつキャブを補強することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示するキャブの補強構造は、車両の前面を構成するフロントアセンブリと、前記フロントアセンブリの後方に配置されるリアサイドアセンブリとが組み合わされてなるキャブの補強構造であって、上下方向に延設されて前記キャブのフロントピラー内に配置される縦補強部と、前記縦補強部から連続して設けられて前記縦補強部よりも上方かつ後方で車長方向に延びるとともに前記フロントピラー内に配置される横補強部と、前記横補強部に突設された鍔状のストッパ部とを有し、前記フロントアセンブリと一体化されるフロントパイプと、車長方向に延設されて前記キャブのルーフレール内に配置されるルーフ補強部と、前記ルーフ補強部から前方に延びて前記ストッパ部に後方から対向するとともに前記横補強部の後端部の外周に配置される重複部と、前記重複部に形成されるとともに前記後端部が通過可能な切欠部とを有し、前記リアサイドアセンブリと一体化されるリアパイプと、を備えている。
【０００８】
キャブの製造過程でフロントアセンブリとリアサイドアセンブリとが組み合わされるとき、重複部は、切欠部を通じて横補強部の外周にされる。これにより、フロントアセンブリとリアサイドアセンブリとが組み合わされた状態では、フロントパイプとリアパイプとが連続して設けられる。
【０００９】
また、重複部がストッパ部に後方から対向するため、フロントピラーに後方へ向かう衝撃力が作用した場合、フロントパイプが後方へ移動すると、ストッパ部が重複部に接触する。これにより、フロントパイプの後方への移動が規制されるとともに、衝撃力がリアパイプへと伝達されて吸収される。よって、キャブの変形が抑制される。
【００１０】
（２）前記切欠部は、前記重複部の半周未満に形成されていることが好ましい。切欠部を重複部の半周未満に抑えれば、重複部の端面の面積が確保されやすくなるため、重複部とストッパ部との接触面積を確保しやすくなる。よって、フロントパイプの後方への移動をより規制しやすくなるとともに、リアパイプに衝撃力をより伝達しやすくなる。
【発明の効果】
【００１１】
開示のキャブの補強構造によれば、キャブの組立性を確保しつつキャブを補強することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態としてのキャブの補強構造が適用されたキャブの側面図である。
【図２】図１のキャブのフロントアセンブリとリアサイドアセンブリとを分解して示す側面図である。
【図３】図１の補強構造を露出させた状態を示す側面図である。
【図４】図１の補強構造の要部を拡大した側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図６】図１の補強構造の要部を斜め前方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としてのキャブの補強構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１４】
以下の説明では、キャブの補強構造が適用された車両を基準にして前後方向および左右方向を定め、前後方向を「車長方向」ともいい、左右方向を「車幅方向」ともいう。また、重力の作用方向を下方とし、その反対方向を上方とする。
【００１５】
［１．構成］
本実施形態に係るキャブの補強構造は、図１に示すキャブ１０に適用されている。キャブ１０は、キャブオーバー型の車両の前部に設けられ、図示しないシャシフレーム上に配置される。キャブ１０は、フロントアセンブリ１，リアサイドアセンブリ２，ルーフアセンブリ３及びフロアアセンブリ４を含む複数のアセンブリ１〜４が組み合わされて構成される。本実施形態では、キャブ１０が略左右対称に構成される場合を例示する。
【００１６】
フロントアセンブリ１は、車両の前面（キャブ１０の前面）を主に構成する。図２に示すように、フロントアセンブリ１には、フロントガラスが配置される前開口１５の左右の枠および乗降口１６の上枠の前端部をなすＡピラー（フロントピラー）１１が含まれる。Ａピラー１１は、前開口１５と乗降口１６との間で上下方向に延設された縦部１１ｃと、縦部１１ｃの上端部から後方へ延設された横部１１ｄとを有する。縦部１１ｃは乗降口１６の前枠をなす部位であり、横部１１ｄは乗降口１６の上枠の前端部をなす部位である。Ａピラー１１は、ピラーインナ１１Ａとこの外側に配置されるピラーアウタ１１Ｂとが互いに接合されることで中空状に形成される。横部１１ｄにおいて、ピラーインナ１１Ａは、ピラーアウタ１１Ｂよりも後方に突出して設けられる。
【００１７】
リアサイドアセンブリ２は、フロントアセンブリ１の後方に配置され、キャブ１０の両側面および後面を主に構成する。リアサイドアセンブリ２には、乗降口１６の上枠をなすルーフレール１４と、乗降口１６の後方に設けられる窓開口１７が形成されたバックパネル２０とが含まれる。
【００１８】
ルーフレール１４は、キャブ１０の屋根の側部に沿って車長方向に延設される。ルーフレール１４は、ルーフレールインナ１４Ａとこの外側に配置されるルーフレールアウタ１４Ｂとが互いに接合されることで中空状に形成される。ルーフレールインナ１４Ａは、乗降口１６の上枠のうち、Ａピラー１１の横部１１ｄで構成される部分（前端部）以外をカバーするように形成される。一方、ルーフレールアウタ１４Ｂは、乗降口１６の上枠の全体をカバーするように形成される。すなわち、ルーフレールアウタ１４Ｂは、ルーフレールインナ１４Ａよりも前方に突出して設けられる。リアサイドアセンブリ２がフロントアセンブリ１と組み合わされた状態では、ルーフレールインナ１４Ａがピラーインナ１１Ａに接合されるとともに、ルーフレールアウタ１４Ｂの前部がピラーアウタ１１Ｂの外側に重なって接合される。
【００１９】
バックパネル２０には、Ｂピラー１２及びＣピラー１３が含まれる。Ｂピラー１２は、乗降口１６と窓開口１７との間で上下方向に延設され、乗降口１６の後枠の一部をなすとともに、窓開口１７の前枠をなす。Ｃピラー１３は、Ｂピラー１２よりも後方で上下方向に延設され、窓開口１７の後枠をなし、キャブ１０の後面（背面）の両側部に位置する。なお、バックパネル２０も、バックパネルインナ２０Ａとこの外側に配置されるバックパネルアウタ２０Ｂとが互いに接合されることで中空状に形成される。
【００２０】
図１に示すように、ルーフアセンブリ３は、フロントアセンブリ１及びリアサイドアセンブリ２の上方に配置され、キャブ１０の屋根を構成する。また、フロアアセンブリ４は、フロントアセンブリ１及びリアサイドアセンブリ２の下部に配置され、キャブ１０の床面を構成する。これらのアセンブリ１〜４は、キャブ１０の製造過程において個々に形成された後、互いに組み合わされて例えば溶接により結合される。
【００２１】
前述したように、本実施形態ではＡピラー１１とルーフレール１４とバックパネル２０とがいずれも中空状に形成されているため、各ピラー１１〜１３及びルーフレール１４は閉断面を有する。本実施形態に係る補強構造は、Ａピラー１１及びルーフレール１４の内部（中空部）にそれぞれ配置されるフロントパイプ５及びリアパイプ６を備えている。
【００２２】
フロントパイプ５は、フロントアセンブリ１の製造過程でフロントアセンブリ１と一体化される。また、リアパイプ６は、リアサイドアセンブリ２の製造過程でリアサイドアセンブリ２と一体化される。フロントパイプ５及びリアパイプ６は、フロントアセンブリ１とリアサイドアセンブリ２とが組み合わされた状態では、部分的に重なって設けられることで互いに連続する。
【００２３】
図３は、Ａピラー１１，ルーフレール１４及びバックパネル２０の各アウタ部材１１Ｂ，１４Ｂ，２０Ｂを取り外して内部（各インナ部材１１Ａ，１４Ａ，２０Ａ）を露出させた状態を示している。図３に示すように、フロントパイプ５は、Ａピラー１１に沿って延設される。フロントパイプ５は、Ａピラー１１の縦部１１ｃに配置される縦補強部５ａと、Ａピラー１１の横部１１ｄに配置される横補強部５ｂと、縦補強部５ａ及び横補強部５ｂとの間に設けられる湾曲部５ｃとを有する。本実施形態の縦補強部５ａ，横補強部５ｂ及び湾曲部５ｃは、一様な横断面をもつ一つのパイプ材が曲げ加工されることにより形成されている。
【００２４】
縦補強部５ａは、Ａピラー１１の縦部１１ｃに沿って（上下方向に）延び、Ａピラー１１の縦部１１ｃを補強する。本実施形態の縦補強部５ａは、縦補強部５ａよりも大きな内径をもつ筒状の補強パイプ７で囲まれており、補強パイプ７により補強されている。補強パイプ７は、例えば溶接により縦補強部５ａに固定されるとともに、複数のブラケット１８を介してピラーインナ１１Ａに固定されている。また、フロントパイプ５は、横補強部５ｂにおいても、他のブラケット１８を介してピラーインナ１１Ａに固定されている。このように、フロントパイプ５は、補強パイプ７及び複数のブラケット１８を介して、ピラーインナ１１Ａに固定されている。
【００２５】
湾曲部５ｃは、縦補強部５ａの上端部から後方に向かって緩やかに湾曲するように形成される。横補強部５ｂは、湾曲部５ｃを介して縦補強部５ａと連続して設けられる。横補強部５ｂは、縦補強部５ａよりも上方かつ後方で車長方向に延び、Ａピラー１１の横部１１ｄを補強する。
【００２６】
横補強部５ｂの後端部５ｒは、ピラーアウタ１１Ｂよりも後方に位置するとともに、ピラーインナ１１Ａと車幅方向において重なって設けられる。すなわち、キャブ１０において、横補強部５ｂの後端部５ｒは、ルーフレールインナ１４Ａよりも前方に位置するとともに、キャブ１０の側面視でルーフレールアウタ１４Ｂと重なる。なお、横補強部５ｂの後端部５ｒは、フロントパイプ５の後端部でもあるため、以下、横補強部５ｂの後端部５ｒを「フロントパイプ後端部５ｒ」ともいう。
【００２７】
リアパイプ６は、ルーフレール１４及びバックパネル２０の上縁部に沿って（車長方向に）延び、ルーフレール１４及びバックパネル２０にわたって配置され、ルーフレール１４及びバックパネル２０を補強する。リアパイプ６は、横補強部５ｂの後方に配置されるルーフ補強部６ａと、ルーフ補強部６ａから前方に延びてフロントパイプ後端部５ｒの外周に配置される重複部６ｂとを有する。本実施形態のルーフ補強部６ａ及び重複部６ｂは、直線状に延びるとともに一様な横断面をもつ一つのパイプ材で形成されている。リアパイプ６の内径は、フロントパイプ５の外径よりも大きくされる。
【００２８】
本実施形態のルーフ補強部６ａは、車長方向においてルーフレールインナ１４Ａの全域にわたって設けられており、バックパネル２０の後端部付近まで延在する。すなわち、ルーフ補強部６ａは、Ｂピラー１２及びＣピラー１３の各上端部と繋がるように、ルーフレール１４よりも後方へ延出している。
【００２９】
また、本実施形態のルーフ補強部６ａは、バックパネル２０内に配置される後部がスティフナ８により補強されている。スティフナ８は、Ｂピラー１２及びＣピラー１３の各上端部を繋ぐように設けられる。リアパイプ６は、スティフナ８を介してバックパネルインナ２０Ａに固定されるとともに、スティフナ８よりも前方に配置されたブラケット１９を介してルーフレールインナ１４Ａに固定される。
【００３０】
重複部６ｂは、ルーフレールインナ１４Ａよりも前方に突出して設けられる。すなわち、重複部６ｂは、キャブ１０の側面視でフロントアセンブリ１と重なる。重複部６ｂは、フロントパイプ後端部５ｒに対し、その径方向の外側に重なって設けられる。重複部６ｂは、フロントパイプ後端部５ｒの径方向の変位を規制する機能をもつ。以下、重複部６ｂ周辺の構造について詳述する。なお、後述する図４及び図６では、フロントパイプ５とリアパイプ６とを見やすくするために、ピラーアウタ１１Ｂ及びルーフレールアウタ１４Ｂをいずれも省略している。
【００３１】
図４に示すように、フロントパイプ５は、横補強部５ｂに突設された鍔状のストッパ部５ｄを有する。ストッパ部５ｄは、Ａピラー１１が後方へ向かう衝撃力を受けた場合に、フロントパイプ５の後方への移動を規制するとともに衝撃力をリアパイプ６に伝達する機能をもつ。本実施形態のストッパ部５ｄは、横補強部５ｂの外径Ｄ１及び重複部６ｂの外径Ｄ２のいずれよりも大きい外径Ｄ３（Ｄ１＜Ｄ３かつＤ２＜Ｄ３）をもつ円環状に形成され、横補強部５ｂの外周面に例えば溶接により固定されている。ストッパ部５ｄは、ピラーアウタ１１Ｂよりも後方に位置するとともに、キャブ１０の側面視でピラーインナ１１Ａと重なって設けられる。
【００３２】
リアパイプ６の重複部６ｂは、フロントパイプ後端部５ｒの外周に配置された状態では、ストッパ部５ｄに後方から対向する。本実施形態の重複部６ｂは、その端面（リアパイプ６の前端面）６ｄがストッパ部５ｄに対して僅かな隙間をあけて配置される。重複部６ｂの端面６ｄは、車長方向から見た場合に、その全体がストッパ部５ｄと重なって設けられる。
【００３３】
リアパイプ６は、重複部６ｂに形成された切欠部６ｃを有する。切欠部６ｃは、フロントアセンブリ１とリアサイドアセンブリ２とを組み合わせるときに、フロントパイプ５とリアパイプ６との干渉（接触）を回避するためのものである。より詳細には、切欠部６ｃは、重複部６ｃをフロントパイプ後端部５ｒの外周に配置するときに、重複部６ｂをフロントパイプ後端部５ｒに対して径方向の外側から位置決めできるようにするためのものである。切欠部６ｃは、例えば、重複部６ｂを部分的に切り欠くことにより形成される。
【００３４】
切欠部６ｃは、フロントパイプ後端部５ｒが通過可能な形状および大きさとされる。本実施形態の切欠部６ｃは、キャブ１０の側面視で、重複部６ｂのうちのフロントパイプ５と重なる領域を包含する略矩形状に設けられている。また、図５に示すように、本実施形態の切欠部６ｃは、重複部６ｂの半周未満に形成されている。これにより、重複部６ｂの端面６ｄは、重複部６ｂの半周以上にわたる略Ｃ字状に設けられている。
【００３５】
本実施形態の切欠部６ｃは、重複部６ｂにおける車幅方向の内側の部分に形成されている。これにより、図５に二点鎖線で示すように、重複部６ｂが車幅方向の外側（図５中の左側）からフロントパイプ後端部５ｒの外周に位置決めされる場合、フロントパイプ後端部５ｒが切欠部６ｃを通過することで、フロントパイプ後端部５ｒと重複部６ｂとの干渉が防止される。
【００３６】
また、重複部６ｂがフロントパイプ後端部５ｒの外周に配置された状態では、切欠部６ｃがフロントパイプ後端部５ｒの車幅方向の内側に位置する。言い換えると、この状態では、フロントパイプ後端部５ｒの外周のうち、車幅方向の内側以外の部分が重複部６ｂによって囲まれる。これにより、フロントパイプ後端部５ｒの上下方向の変位や車幅方向の外側への変位が規制される。
【００３７】
［２．作用］
（キャブの組立時）
ここでは、キャブ１０の製造過程でフロントアセンブリ１とリアサイドアセンブリ２とが組み合わせられるときの作用について説明する。
【００３８】
本実施形態のリアサイドアセンブリ２は、その左右両側が互いに離隔するように（車幅方向の外側へ）やや開かれた状態で、フロントアセンブリ１に対して組み合わされる。すなわち、リアサイドアセンブリ２のルーフレール１４は、フロントアセンブリ１のＡピラー１１の横部１１ｄに対して車幅方向の外側から配置される。このとき、図６に二点鎖線で示すように、リアパイプ６の重複部６ｂは、フロントパイプ後端部５ｒに向けて車幅方向の外側（図６中の右下側）から接近し、切欠部６ｃを通じてフロントパイプ後端部５ｒの外周に位置決めされる。言い換えると、フロントパイプ後端部５ｒは、リアパイプ６の切欠部６ｃをその径方向に通過することで、重複部６ｂとの干渉が回避される。
【００３９】
このように、キャブ１０の組立時には、フロントパイプ５とリアパイプ６とが干渉することなく、フロントアセンブリ１とリアサイドアセンブリ２とが組み合わされる。そして、キャブ１０の組立が完了した状態では、図６に実線で示すように、リアパイプ６の重複部６ｂがフロントパイプ後端部５ｒの外周に重なって設けられるため、キャブ１０の側面視でフロントパイプ５及びリアパイプ６が互いに連続する。
【００４０】
（車両の前突時）
ここでは図１に示すように、車両の前突時や法規試験において、Ａピラー１１の中間部に前方から後方へ向かう衝撃力Ｆが入力される場合について説明する。
【００４１】
衝撃力ＦによりＡピラー１１が後方へ移動すると、Ａピラー１１と共にフロントパイプ５も後方へ移動する。このとき、図３〜図６に示すように、フロントパイプ後端部５ｒがリアパイプ６の重複部６ｂの内周側に位置することで、フロントパイプ５とリアパイプ６との位置ずれが防止される。すなわち、フロントパイプ５は、その後端部５ｒを重複部６ｂ内に位置させたまま後方へと移動する。これにより、ストッパ部５ｄは、重複部６ｂの端面６ｄに正対した姿勢を保ちながら後方へと移動し、重複部６ｂの端面６ｄの全域に接触する。
【００４２】
ストッパ部５ｄは、重複部６ｃの端面６ｄに接触すると、重複部６ｃの端面６ｄから反力を受けるため後方への移動が規制される。これによりフロントパイプ５の後方への移動が規制されることから、Ａピラー１１の後方への移動も規制される。この結果、キャブ１０の前面の変形が抑制される。
【００４３】
また、ストッパ部５ｄが重複部６ｃの端面６ｄに接触した状態では、フロントパイプ５とリアパイプ６とが実質的に繋がる（連結される）ため、衝撃力Ｆがフロントパイプ５からリアパイプ６へと伝達される。衝撃力Ｆは、このようにフロントパイプ５だけでなくリアパイプ６にも流れることで、フロントパイプ５及びリアパイプ６の双方で吸収される。
【００４４】
また、本実施形態では、リアパイプ６がＢピラー１２及びＣピラー１３の各上端部の位置まで延設されているため、リアパイプ６に伝達された衝撃力Ｆは、ルーフレール１４やＢピラー１２及びＣピラー１３にも伝達されて吸収される。このように、キャブ１０では、Ａピラーに入力された衝撃力Ｆが、フロントパイプ５及びリアパイプ６を通じてルーフレール１４，Ｂピラー１２及びＣピラー１３に伝達されて吸収される。これにより、キャブ１０の変形が抑制される。
【００４５】
［３．効果］
（１）前述したキャブ１０の補強構造によれば、リアパイプ６の重複部６ｂに切欠部６ｃが設けられるため、フロントアセンブリ１とリアサイドアセンブリ２とを組み合わせるときに、フロントパイプ５及びリアパイプ６を互いに干渉させずに連続した状態に配置することができる。すなわち、フロントパイプ５が一体化されたフロントアセンブリ１と、リアパイプ６が一体化されたリアサイドアセンブリ２とを互いに組み合わせるだけで、フロントパイプ５及びリアパイプ６をキャブ１０に対して適切に組み込むことができる。
【００４６】
また、キャブ１０の組立が完了した状態では、リアパイプ６の重複部６ｂがフロントパイプ５のストッパ部５ｄに後方から対向する。このため、Ａピラー１１が衝撃力Ｆを受けた場合に、ストッパ部５ｄが重複部６ｂに接触することで、フロントパイプ５の後方への移動を規制できるとともに、衝撃力Ｆをフロントパイプ５からリアパイプ６へと伝達して吸収することができる。したがって、キャブ１０の変形を抑制することができる。これにより、乗員の保護に寄与できるとともに、法規上の要件を満たしやすくすることができる。
【００４７】
以上のことから、前述した補強構造によれば、キャブ１０の組立性を確保しつつ、キャブ１０を補強することができる。なお、キャブ１０の下方に設けられるシャシフレームに衝撃力Ｆを流して吸収させることも考えられる。しかし、シャシフレームは、ルーフレール１４と比べてＡピラー１１から離れて位置するため、Ａピラー１１に作用した衝撃力Ｆは、前述したようにフロントパイプ５及びリアパイプ６を通じてルーフレール１４に流すほうが、シャシフレームに流す場合よりも効率よく吸収することができる。
【００４８】
リアパイプ６の重複部６ｂがフロントパイプ後端部５ｒの外周に配置されるため、フロントパイプ５とリアパイプ６との位置ずれを防止することができる。具体的には、フロントパイプ５の後方への移動時に、フロントパイプ後端部５ｒが重複部６ｂの内周側でガイドとなることにより、重複部６ｂとフロントパイプ後端部５ｒとの径方向の位置ずれを防止することができる。したがって、フロントパイプ５のストッパ部５ｄをリアパイプ６の重複部６ｂの端面６ｄに対してより確実に接触させることができる。これにより、フロントパイプ５の後方への移動をより確実に規制できるとともに、衝撃力Ｆをフロントパイプ５からリアパイプ６へとより確実に伝達して吸収することができる。
【００４９】
（２）切欠部６ｃが重複部６ｂの半周未満に形成されるため、重複部６ｂの端面６ｄを半周以上にわたって設けることができる。これにより、フロントパイプ５の後方への移動時に、ストッパ部５ｄと重複部６ｂとの接触面積が確保されるため、重複部６ｂからストッパ部５ｄに作用する反力をより適切に確保できるとともに、ストッパ部５ｄから重複部６ｂに衝撃力Ｆをより確実に伝達することができる。よって、キャブ１０の変形を更に抑制することができる。
【００５０】
（３）衝撃力Ｆによりフロントパイプ５の縦補強部５ａが後方に凸に屈曲変形した場合、フロントパイプ後端部５ｒは上方へ変位しようとする。これに対し、前述したフロトパイプ後端部５ｒは、車幅方向の内側以外の部分がリアパイプ６の重複部６ｂで覆われているため、重複部６ｂにより、フロントパイプ後端部５ｒの上方への変位を規制することができる。この結果、フロントパイプ５の横補強部５ｂの変形が抑制されるため、Ａピラー１１の横部１１ｄの変形を抑制することができる。
【００５１】
（４）リアパイプ６の重複部６ｂの端面６ｄがフロントパイプ５のストッパ部５ｄに対して隙間をあけて配置されるため、フロントアセンブリ１にリアサイドアセンブリ２を組み合わせるときに、フロントパイプ５やリアパイプ６の寸法誤差を許容しやすくすることができる。よって、キャブ１０の組立性を更に向上させることができる。
【００５２】
（５）リアパイプ６のルーフ補強部６ａが、ルーフレール１４よりも後方まで延設されてＢピラー１２及びＣピラー１３の各上端部を繋ぐように設けられるため、バックパネル２０におけるＢピラー１２及びＣピラー１３の各上端部を補強することができる。これにより、衝撃力Ｆがルーフレール１４からＢピラー１２及びＣピラー１３へ伝達されやすくなるため、衝撃力Ｆをより広範囲で吸収することができる。よって、キャブ１０における衝撃力Ｆの吸収性を向上させることができ、キャブ１０の変形を更に抑えることができる。
【００５３】
（６）フロントパイプ５の縦補強部５ａの外周に補強パイプ７が設けられるため、Ａピラー１１を更に補強することができる。これにより、Ａピラー１１に衝撃力Ｆが入力された場合に、Ａピラー１１の変形を更に抑制することができる。また、リアパイプ６のルーフ補強部６ａの後部にスティフナ８が設けられるため、バックパネル２０におけるＢピラー１２及びＣピラー１３の各上端部を更に補強することができる。これにより、衝撃力Ｆがルーフレール１４からＢピラー１２及びＣピラー１３へ更に伝達されやすくなるため、ルーフレール１４の変形を抑制できるとともに、衝撃力Ｆをより確実に広範囲で吸収することができる。よって、キャブ１０の変形を更に抑えることができる。
【００５４】
［４．変形例］
切欠部６ｃは、重複部６ｂに形成されるとともに、フロントパイプ後端部５ｒが通過可能であればよく、その具体的な位置および形状は前述したものに限定されない。例えば、切欠部６ｃは、重複部６ｂの半周以上にわたって設けられてもよいし、重複部６ｂの下側の部分に形成されてもよい。また、ストッパ部５ｄの具体的な形状も前述したものに限定されない。
【００５５】
Ａピラー１１に対するフロントパイプ５の固定方法と、ルーフレール１４及びバックパネル２０に対するリアパイプ６の固定方法とは、いずれも特に限定されない。また、補強パイプ７及びスティフナ８は省略されてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１    フロントアセンブリ
２    リアサイドアセンブリ
５    フロントパイプ
５ａ  縦補強部
５ｂ  横補強部
５ｄ  ストッパ部
５ｒ  後端部（フロントパイプ後端部）
６    リアパイプ
６ａ  ルーフ補強部
６ｂ  重複部
６ｃ  切欠部
１０  キャブ
１１  Ａピラー（フロントピラー）
１４  ルーフレール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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