(57)【要約】【課題】オイルポンプ装置のプラネタリギヤの回転要素が駆動連結された回転軸が逆転回転してもオイルポンプを正常に回転させることが可能な車両を提供する。【解決手段】車両は、駆動源（ＤＳ）の回転を車輪に伝達する回転軸を有する動力伝達経路と、回転駆動されることにより油圧を発生するオイルポンプ３０、電動モータ（Ｏ−ＭＧ）、プラネタリギヤを有するオイルポンプ装置とを備えている。プラネタリギヤの複数の回転要素（Ｓ，ＣＲ，Ｒ）のそれぞれには、電動モータ（Ｏ−ＭＧ）、動力伝達経路の回転軸、及びオイルポンプ３０が駆動連結されている。そして、制御部は、オイルポンプ３０の回転速度をゼロとして動力伝達経路の回転軸の回転速度から決まる電動モータの回転速度以上の回転速度を最低値ＮＳｍｉｎとして設定し、電動モータの回転速度ＮＳを最低値ＮＳｍｉｎ以上で制御する。【選択図】図４
2020083183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転を車輪に伝達する回転軸を有する動力伝達経路と、
回転駆動されることにより油圧を発生するオイルポンプと、オイルポンプ用回転電機と、前記オイルポンプ用回転電機、前記回転軸、及び前記オイルポンプにそれぞれ駆動連結される複数の回転要素を有するプラネタリギヤと、を有するオイルポンプ装置と、
前記オイルポンプの回転速度をゼロとして前記回転軸の回転速度から決まる前記オイルポンプ用回転電機の回転速度以上の回転速度を最低値として設定し、前記オイルポンプ用回転電機の回転速度を前記最低値以上で制御する回転速度制御を実行する制御部と、を備えた、
車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記オイルポンプの回転速度が正転回転となるように前記回転速度制御を実行する、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記回転軸は、前進走行時に正転回転しかつ後進時に逆転回転し、
前記制御部は、前記回転速度制御にあって、前記回転軸が逆転回転している場合に、前記最低値を設定し、前記オイルポンプ用回転電機の回転速度を前記最低値以上で制御する、
請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、後進レンジを検出したことに基づき前記回転速度制御を開始する、
請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記制御部は、前記回転速度制御において、前記オイルポンプの回転速度として必要な必要回転速度と、前記回転軸の回転速度と、前記プラネタリギヤのギヤ比とに基づき、前記オイルポンプ用回転電機の目標回転速度を演算し、前記オイルポンプ用回転電機の回転速度が前記目標回転速度になるように制御する、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記プラネタリギヤは、前記複数の回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリヤと、を有するシングルピニオンプラネタリギヤであり、
前記サンギヤが前記オイルポンプ用回転電機に駆動連結され、
前記リングギヤが前記回転軸に駆動連結され、
前記キャリヤが前記オイルポンプに駆動連結された、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記プラネタリギヤは、前記複数の回転要素として、サンギヤと、リングギヤと、前記サンギヤに噛合する第１ピニオンと前記第１ピニオン及び前記リングギヤに噛合する第２ピニオンとを回転自在に支持するキャリヤと、を有するダブルピニオンプラネタリギヤであり、
前記サンギヤが前記オイルポンプ用回転電機に駆動連結され、
前記リングギヤが前記オイルポンプに駆動連結され、
前記キャリヤが前記回転軸に駆動連結された、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項８】
前記駆動源は、正転回転又は逆転回転を出力可能な駆動用回転電機を有し、
前記回転軸は、前記駆動用回転電機のロータが固定されたロータ軸である、
請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両。
【請求項９】
前記動力伝達経路は、前記駆動源の回転を逆転させる逆転機構を含む自動変速機構を有し、
前記回転軸は、前記自動変速機構の出力軸である、
請求項１ないし８のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、オイルポンプ用回転電機の駆動力と動力伝達経路の回転軸の駆動力とをプラネタリギヤを介してオイルポンプに伝達するオイルポンプ装置を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置、電気自動車に搭載される変速機等の車両用駆動装置にあっては、変速機構を油圧制御して変速するための油圧制御装置が設けられており、その油圧制御装置に供給する油圧を発生させるオイルポンプが備えられている。一般的に自動変速機やハイブリッド駆動装置に搭載されるオイルポンプは、エンジンにより駆動されるものが主流であるが、アイドルストップ機能を搭載する車両のアイドルストップ中やハイブリッド車両のＥＶ走行中にあっても、油圧制御を行って変速機構の動力伝達経路を形成しておき、エンジンの始動時にレスポンス良くエンジン走行を可能にするために、補助的に電動オイルポンプを設けたものもある。
【０００３】
しかしながら、エンジンにより駆動されるオイルポンプ（以下、機械式オイルポンプという）とは別に電動オイルポンプを設けたものでは、低油温では油の粘性が高くなるため、電動オイルポンプのモータを高トルク化しない限り、低油温時に油圧が不足する虞がある。エンジンのアイドル回転中にあっては、大きな油圧が不要な場合であっても機械式オイルポンプを駆動してしまうため、機械式オイルポンプが余計な仕事をしてしまうことになりアイドル回転数以下にポンプ回転をさげることができず、車両の燃費向上の妨げとなる。
【０００４】
このような事情を鑑み、駆動源と電動モータとオイルポンプとを、それぞれプラネタリギヤの３つの回転要素に駆動連結し、駆動源と電動モータとの駆動力を調整しつつオイルポンプを駆動するオイルポンプ装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４７００１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１のように駆動源と電動モータとオイルポンプとをプラネタリギヤに駆動連結したオイルポンプ装置にあっては、駆動源の回転速度が下がると、それに伴ってオイルポンプの回転速度が下がってしまうという問題がある。オイルポンプの回転速度が下がると、十分な油圧が出力できない虞があるばかりか、オイルポンプが正転回転することを前提に設計されているため、オイルポンプが逆転回転すると、油圧の逆流等が発生して、意図しない事態を招く虞もある。
【０００７】
そこで、オイルポンプ装置のプラネタリギヤの回転要素が動力伝達経路の回転軸に駆動連結されているものにあって、オイルポンプを正常に回転させることが可能な車両を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本車両は、
駆動源の回転を車輪に伝達する回転軸を有する動力伝達経路と、
回転駆動されることにより油圧を発生するオイルポンプと、オイルポンプ用回転電機と、前記オイルポンプ用回転電機、前記回転軸、及び前記オイルポンプにそれぞれ駆動連結される複数の回転要素を有するプラネタリギヤと、を有するオイルポンプ装置と、
前記オイルポンプの回転速度をゼロとして前記回転軸の回転速度から決まる前記オイルポンプ用回転電機の回転速度以上の回転速度を最低値として設定し、前記オイルポンプ用回転電機の回転速度を前記最低値以上で制御する回転速度制御を実行する制御部と、を備えた。
【発明の効果】
【０００９】
本車両によると、オイルポンプの逆転回転が防止でき、オイルポンプを正常に回転させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施の形態に係る車両における駆動系及び制御部を示すブロック図。
【図２】第１の実施の形態に係るオイルポンプ装置を示すスケルトン図。
【図３】第１の実施の形態に係るオイルポンプ装置におけるダブルピニオンプラネタリギヤの速度線図。
【図４】第１の実施の形態に係る車両停止時と後進時とにおけるオイルポンプ用モータによるオイルポンプの駆動時の回転状態を示す速度線図。
【図５】後進時の駆動モータの回転速度制御を示すフローチャート。
【図６】第２の実施の形態に係る車両における駆動系及び制御部を示すブロック図。
【図７】第３の実施の形態に係るオイルポンプ装置を示すスケルトン図。
【図８】第３の実施の形態に係る車両停止時と後進時とにおけるオイルポンプ用モータによるオイルポンプの駆動時の回転状態を示す速度線図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る車両における駆動系及び制御部を示すブロック図、図２は本実施の形態に係るオイルポンプ装置を示すスケルトン図、図３はオイルポンプ装置におけるダブルピニオンプラネタリギヤの速度線図、図４は車両停止時と後進時とにおけるオイルポンプ用モータによるオイルポンプの駆動時の回転状態を示す速度線図、図５は後進時の駆動モータの回転速度制御を示すフローチャートである。
【００１２】
［車両の駆動系の概略構成］
まず、第１の実施の形態に係る車両１１の駆動系の概略構成について図１を用いて説明する。図１に示すように、車両１１は、いわゆる１モータのパラレル式ハイブリッド車両であって、エンジン（Ｅ／Ｇ）２と、駆動用回転電気（モータ・ジェネレータ）である駆動用モータ（Ｄ−Ｍ／Ｇ）３とを有しており、それらにより車両の駆動力を出力する駆動源（ＤＳ）４を構成している。また、車両１１は、エンジン２の駆動力（回転）を車輪９に伝達する動力伝達経路ＴＰを備えており、動力伝達経路ＴＰには、駆動用モータ３、駆動源４の回転を変速する自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５、及びその変速回転を伝達するプロペラシャフト８が備えられている。
【００１３】
詳細には、エンジン２は、エンジン出力軸（クランク軸）２ａを有しており、また、駆動用モータ３はモータ入力軸３ａとモータ出力軸３ｂとを有しており、さらに、自動変速機構５は変速機構入力軸５ａと変速機構出力軸５ｂとを有している。また、エンジン出力軸２ａとモータ入力軸３ａとの間には、エンジン２を駆動用モータ３から切離すことが可能なエンジン切離しクラッチＣ−Ｅが備えられている。さらに、モータ出力軸３ｂと変速機構入力軸５ａとの間には、駆動源４を自動変速機構５から切離すことが可能な、換言すると、駆動用モータ３並びにエンジン２を自動変速機構５から切離すことが可能な駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍが備えられている。また、変速機構出力軸５ｂには、連結部６においてプロペラシャフト８が駆動連結され、プロペラシャフト８は、図示を省略したディファレンシャル装置を介して車輪９に駆動連結されている。そして、動力伝達経路ＴＰの回転軸としての、駆動用モータ３のモータ出力軸３ｂには、詳しくは後述するオイルポンプ装置７にエンジン２或いは駆動用モータ３の駆動力を伝達する駆動伝達部６０（図２参照）が駆動連結されている。
【００１４】
なお、本第１の実施の形態においては、駆動伝達部６０が、モータ出力軸３ｂに駆動連結されているものを説明しているが、モータ入力軸３ａに駆動連結されているものでもよい。要するに、本明細書中では、説明の便宜上、駆動用モータ３のモータ入力軸３ａとモータ出力軸３ｂとを分けて説明しているが、一般的には不図示のロータが固定された１本のロータ軸で構成されており、駆動伝達部６０が駆動連結される位置が、駆動用モータ３のエンジン２の側であるか、自動変速機構５の側であるか、ということであって、ロータ軸に駆動連結されていればどちらであってもよい。
【００１５】
また、車両１１には、制御部（ＥＣＵ）１００が備えられており、制御部１００には、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０３等が備えられている。制御部１００は、ＲＯＭ１０３等に格納されたプログラムを読み込んで、ＲＡＭ１０２に一時的にデータを格納しながらＣＰＵ１０１によって各種の演算を行い、不図示の油圧制御装置の各ソレノイドバルブに電気的な指令を出力し、自動変速機構５を変速制御すると共に、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅや駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍの係合／解放が制御される。また、制御部１００は、詳しくは後述するオイルポンプ装置７の電動モータ（オイルポンプ用回転電機）３０やブレーキ装置５０（図２参照）に電気的な指令を出力可能となっている。
【００１６】
また、制御部１００には、駆動用モータ回転速度センサ２０１、アクセル開度センサ２０２、車速センサ２０３、シフトポジションセンサ２０４等のセンサ類が電気的に接続されている。駆動用モータ回転速度センサ２０１は、駆動用モータ３に内蔵されたレゾルバ等の回転速度センサであり、駆動用モータ３の不図示のロータの回転速度を検出する。アクセル開度センサ２０２は、不図示の運転席に設けられたアクセルの踏圧によるアクセル開度を検出する。車速センサ２０３は、自動変速機構５の変速機構出力軸５ｂの回転速度を検出することで車両１１の車速を検出する。そして、シフトポジションセンサ２０４は、不図示の運転席のシフトレバーの選択位置を検出することで選択されているシフトレンジ（例えばパーキングレンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、前進レンジ等）を検出する。
【００１７】
このように構成された車両１１は、シフトポジションセンサ２０４により検出されるシフトレバーの選択位置が前進レンジ（Ｄレンジ）である場合にあって、制御部１００の判断により、エンジン２の駆動力によって前進走行する際には、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅ及び駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍを係合し、車速センサ２０３により検出される車速やアクセル開度センサ２０２により検出されるアクセル開度等に基づき自動変速機構５によって変速しつつエンジン２の駆動回転を車輪９に伝達して走行する。また、この際、駆動用モータ３によってエンジン２の駆動力をアシスト或いは回生することが可能である。また、駆動用モータ３の駆動力だけによって走行する際（ＥＶ走行の際）には、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅを解放すると共に駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍを係合し、同様に自動変速機構５により変速しつつ駆動用モータ３の駆動回転を車輪９に伝達して走行する。
【００１８】
また、本第１の実施の形態に係る車両１１は、シフトポジションセンサ２０４により検出されるシフトレバーの選択位置が後進レンジ（Ｒレンジ）である場合にあって、後進走行する際には、制御部１００の判断により、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅを解放すると共に駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍを係合し、駆動用モータ３の駆動力だけによって走行する状態（ＥＶ走行）となり、かつ駆動用モータ３を逆転回転させ、自動変速機構５を低速段に形成しつつ駆動用モータ３の逆転の駆動回転を車輪９に伝達して走行する。
【００１９】
なお、本第１の実施の形態にあっては、後進走行時に、自動変速機構５が駆動用モータ３の逆転回転を伝達するので、自動変速機構５で後進段（回転を逆転する変速段）を形成する必要がなく、つまり自動変速機構５に逆転機構を有していない。しかしながら、これに限らず、自動変速機構５に逆転機構を有していてもよく、この場合、駆動用モータ３による逆転回転によって後進走行が可能なモードと、エンジン２の回転を自動変速機構５によって逆転して後進走行が可能なモードと、を備えていてもよい。
【００２０】
そして、車両１１の停車中（パーキングレンジやニュートラルレンジ）や惰性走行中にあっては、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅ及び駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍを解放してニュートラル状態にすることが可能であり、また、自動変速機構５において変速段を形成せずにニュートラル状態とすることも可能である。自動変速機構５においてニュートラル状態とし、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅを係合することで、エンジン２により駆動用モータ３を回転させて発電することもできる。
【００２１】
［オイルポンプ装置の概略構成］
ついで、本第１の実施の形態に係るオイルポンプ装置７１の概略構成について図２を用いて説明する。上述したように、駆動源（ＤＳ）４には、モータ出力軸３ｂが備えられており、そのモータ出力軸３ｂには駆動伝達部６０が駆動連結されている。
【００２２】
駆動伝達部６０は、第１スプロケット６４と、第２スプロケット６３と、それら第１スプロケット６４及び第２スプロケット６３に架け渡されたチェーン６５と、を備えており、第２スプロケット６３はオイルポンプ装置７１の第１駆動軸６１に固定されている。従って、駆動用モータ３が駆動伝達部６０を介してオイルポンプ装置７１の第１駆動軸６１に駆動連結されており、オイルポンプ装置７１の第１駆動軸６１は、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅが係合されている状態では、エンジン２及び駆動用モータ３の回転と連動し、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅ及び駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍが係合されている状態では、エンジン２、駆動用モータ３、及び変速機構入力軸５ａの回転と連動し、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅが解放され、駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍが係合されている状態では、駆動用モータ３及び変速機構入力軸５ａの回転と連動し、これらエンジン切離しクラッチＣ−Ｅ及び駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍが解放されている状態では、駆動用モータ３の回転だけと連動する。
【００２３】
オイルポンプ装置７１には、軸方向に順に、第２スプロケット６３、オイルポンプ３０、プラネタリギヤＤＰ、電動モータ４０、ブレーキ装置５０が配置されている。オイルポンプ３０は、ドライブギヤ３４及びギヤとしてのドリブンギヤ３３からなる内接ギヤ式で構成されている。モータ・ジェネレータとして機能するオイルポンプ用回転電機としての電動モータ４０（Ｏ−ＭＧ）は、ステータ４１及びロータ４３を有する例えばＩＰＭモータで構成されている。
【００２４】
一方、プラネタリギヤＤＰは、複数の回転要素として、サンギヤＳと、リングギヤＲと、キャリヤＣＲとを有しており、キャリヤＣＲに、サンギヤＳに噛合する第１ピニオンＰ１と、該第１ピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合する第２ピニオンＰ２と、を有する、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのキャリヤＣＲは、オイルポンプ３０の内側を通る第１駆動軸６１に駆動連結され、サンギヤＳは電動モータ４０（ＭＧ）のロータ４３が固定されている第２駆動軸６２に駆動連結され、リングギヤＲはオイルポンプ３０のドライブギヤ３４に駆動連結されている。従って、プラネタリギヤＤＰは、駆動源４の駆動力と電動モータ４０の駆動力との分担を設定しつつ、それらの駆動力の一方、或いは両方を合成して、オイルポンプ３０に伝達可能となっている。
【００２５】
ブレーキ装置５０は、第１スターラチェット歯車５１と、第２スターラチェット歯車５２と、第２スターラチェット歯車５２を移動駆動するコイル部５５と、スプリング５６とを有して構成されている。第１スターラチェット歯車５１は、第２駆動軸６２に駆動連結されていると共に軸方向に対して移動不能に配設されている。第２スターラチェット歯車５２は、ケースに対して回転不能に係止されていると共に軸方向に移動可能に配設されていて、かつスプリング５６によって第１スターラチェット歯車５１に向けて付勢されている。
【００２６】
これら第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２とは、図示を省略した歯面が互いに鋸状に形成され、電動モータ４０が正転回転する側に対して滑りを許容し、電動モータ４０が逆転回転する側に対して噛合するように形成されている。従って、電動モータ４０が正転回転すると、スプリング５６の付勢力に抗して、それぞれの歯面により第２スターラチェット歯車５２を軸方向に押圧移動され、電動モータ４０の回転駆動を妨げずに回転可能とし、電動モータ４０が逆転回転しようとすると、互いの歯面が噛合して回転不能となる、いわゆるワンウェイクラッチと同機能を有している。
【００２７】
そして、コイル部５５が励磁されることによって、第２スターラチェット歯車５２をスプリング５６の付勢力に抗して軸方向の第１スターラチェット歯車５１とは反対側に駆動することで、第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２との係合を解除可能に構成されている。即ち、第１スターラチェット歯車５１と第２スターラチェット歯車５２との係合が解除されることで、ワンウェイクラッチ（ブレーキ）が解除され、電動モータ４０の正逆回転を許容できるようになる。
【００２８】
［オイルポンプ装置の動作］
ついで、オイルポンプ装置７１の動作について、図３を用いて説明する。上述したようにプラネタリギヤＤＰは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されており、図３の速度線図において、ギヤ比に対応する間隔での並びの順、即ち回転速度の順に、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリヤＣＲが並ぶことになり、サンギヤＳには電動モータ４０（Ｏ−ＭＧ）が、リングギヤＲにはオイルポンプ３０（Ｏ／Ｐ）が、キャリヤＣＲには駆動用モータ３を含む駆動源４が駆動連結されている。なお、サンギヤＳとキャリヤＣＲとのギヤ比は１であり、キャリヤＣＲとリングギヤＲとのギヤ比はλである。
【００２９】
オイルポンプ装置７１は、大まかに４つのモードである、第１モードＭｏｄ１、第２モードＭｏｄ２、第３モードＭｏｄ３、第４モードＭｏｄ４を実行可能である。第１モードＭｏｄ１は、駆動源４（エンジン２と駆動用モータ３の一方又は両方）による車両の走行状態で、駆動源４（ＤＳ）の駆動力によりキャリヤＣＲを回転駆動し、かつ電動モータ４０の回転を停止し、ブレーキ装置５０により第２駆動軸６２を介してサンギヤＳの回転を停止する状態である。これにより、オイルポンプ３０は、駆動源４の駆動力だけで駆動される。即ち、一般的な自動変速機のように、駆動源４によってオイルポンプ３０が駆動され、特にエンジン２による定常走行時などであって、各クラッチ等の締結力として必要な油圧を発生することができる。
【００３０】
なお、ブレーキ装置５０を用いず、電動モータ４０を略停止状態に制御することでも第１モードＭｏｄ１を達成可能であるが、この場合は電動モータ４０の回転速度をエンコーダ等で検出して制御することになり、また、電動モータ４０で電力を消費することになるため、ブレーキ装置５０により回転を係止させる。ブレーキ装置５０の代わりに、電動モータ４０の３相をショートさせるＡＳＣ（アクティブショートサーキット）を実行してもよい。
【００３１】
第２モードＭｏｄ２は、車両停止時や惰性走行時、詳しくは後述する後進走行時など、駆動源４の駆動力を用いずに、電動モータ４０の駆動力によりサンギヤＳを回転駆動する状態である。即ち、第２モードＭｏｄ２では、制御部１００が各クラッチに対して供給が必要な油圧からオイルポンプ３０の必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲ（図４参照）を演算し、ギヤ比に基づきオイルポンプ３０が必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとなるように電動モータ４０の回転速度を演算してその速度に制御する。なお、車両停止時や惰性走行時にあって、駆動用モータ３がエンジン切離しクラッチＣ−Ｅ及び駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍの解放によって、駆動用モータ３が何ら回転方向に抵抗が無くなった場合、駆動用モータ３の回転が停止するように例えば回転速度制御等によって停止制御を実行し、電動モータ４０の駆動力に対する反力を作用させる。
【００３２】
第３モードＭｏｄ３は、駆動源４による車両の走行状態で、駆動源４の駆動力によりキャリヤＣＲを回転駆動し、電動モータ４０の駆動力によりサンギヤＳを回転駆動し、上述したようにオイルポンプ３０の必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲを演算し、オイルポンプ３０が必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとなるように電動モータ４０の回転速度（或いは駆動トルクでもよい）を制御する状態である。これにより、オイルポンプ３０は、駆動源４の駆動力と電動モータ４０の駆動力との両方で駆動される。
【００３３】
即ち、例えばアクセルが踏圧されてアクセル開度が高くて駆動源４（エンジン２や駆動用モータ３）の駆動力が高い場合などにあって、アクセル開度に応じて駆動源４の回転速度が上昇して自動変速機構５に入力される駆動力が上昇する際、クラッチ等の締結力を必要な油圧に上昇させるためにオイルポンプ３０の駆動力として必要な駆動力が上昇するが、第３モードＭｏｄ３では、駆動源４の駆動トルクは必然的に上昇し、かつ電動モータ４０の駆動力を上昇させることで必要な油圧を発生することが可能となる。また、ハイブリッド車両などにおいて、駆動用モータ３の冷却に過大な流量が求められる状態においては、エンジン２の回転数は車両の走行状態に伴って変化するため、キャリヤＣＲの回転数は走行状態に伴って変化するが、電動モータ４０の回転数を任意に変更することで、オイルポンプ３０の吐出する流量を要求される流量に制御することが可能となる。
【００３４】
第４モードＭｏｄ４は、駆動源４による車両の走行状態で、駆動源４の駆動力によりキャリヤＣＲを回転駆動し、オイルポンプ３０の必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲを演算し、オイルポンプ３０が必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとなるように電動モータ４０の回転数を演算して、電動モータ４０を回生側で制御する状態である。これにより、オイルポンプ３０は、駆動源４及び電動モータ４０の駆動力で駆動されつつ、オイルポンプ３０の不要な回転数の分、電動モータ４０によって回生されて、つまり電動モータ４０によって発電されて不図示のバッテリに蓄電される。特に駆動源４による定常走行時などにあって、各クラッチ等の締結力として必要な油圧を確保しつつ、駆動源４の回転数に対してオイルポンプ３０に要求する回転数が小さく、電動モータ４０を逆回転させられる場合に、オイルポンプ３０の駆動力として不要な分を発電することが可能となる。
【００３５】
［後進走行時のオイルポンプ装置の動作］
続いて、後進走行時におけるオイルポンプ装置７の動作について図４及び図５を用いて説明する。図４に示すように、例えば車両１１が停車している状態であって、駆動用モータ３（駆動源（ＤＳ）４）の回転が停止している場合は、駆動伝達部６０を介してオイルポンプ装置７のキャリヤＣＲの回転も停止しており、キャリヤＣＲは回転速度ＮＣＲ１である。この際、電動モータ（Ｏ−ＭＧ）４０は、オイルポンプ３０並びにリングギヤＲの回転速度ＮＲを必要な回転速度に維持するため、サンギヤＳを回転速度ＮＳ１で回転駆動している。
【００３６】
この状態から、例えば車両１１を後進走行させるために駆動用モータ３が逆転回転し、キャリヤＣＲが逆転回転である回転速度ＮＣＲ２となると、例えば電動モータ４０が回転速度ＮＳ１のままであると、オイルポンプ３０の回転速度ＮＲが図中破線で示すように低下してしまう。また特に、車両１１の後進走行の速度が速いほど、キャリヤＣＲの逆転回転の回転速度が大きくなり、オイルポンプ３０の回転が停止ないし逆転してしまう虞もある。そこで、制御部１００は、図５に示す回転速度制御（Ｓ２〜Ｓ７）を以下のように実行する。
【００３７】
図５に示すように、制御部１００は、回転速度制御を開始すると、まず、シフトポジションセンサ２０４により検出されるシフトレンジが後進レンジ（Ｒレンジ）であるか否かを判定する（Ｓ１）。後進レンジでない場合は（Ｓ１のＮｏ）、そのまま終了する。一方、後進レンジを検出した場合は（Ｓ１のＹｅｓ）、駆動用モータ回転速度センサ２０１によって、駆動用モータ３の回転速度を取得する（Ｓ２）。駆動用モータ３の回転速度から、駆動伝達部６０の速度比に応じてオイルポンプ装置７のキャリヤＣＲの回転速度が演算でき、例えば駆動用モータ３が後進走行のために逆転回転を出力している場合、キャリヤＣＲは図４に示す回転速度ＮＣＲ２のようになる。
【００３８】
次に、制御部１００は、オイルポンプ３０の回転速度ＮＲをゼロ（ＮＲ０）として、上記回転速度ＮＣＲ２（つまり駆動用モータ３のモータ出力軸３ｂの回転速度）から決まる電動モータ４０の回転速度以上の回転速度ＮＳを最低値ＮＳｍｉｎとして設定する（Ｓ３）。即ち、プラネタリギヤＤＰのギヤ比に基づき、キャリヤＣＲの逆転回転の回転速度ＮＣＲ２とリングギヤＲのゼロ回転の回転速度ＮＲ０とから計算される最低値ＮＳｍｉｎは、オイルポンプ３０が逆転回転しないための下限値ともいえる。
【００３９】
例えば電動モータ４０が駆動用モータ３の回転が停止している場合の回転速度ＮＳ１のままであると、図４に示すように、オイルポンプ３０が逆転回転する虞がある。そのため、上記最低値ＮＳｍｉｎを設定して、電動モータ４０の回転速度ＮＳがこの最低値ＮＳｍｉｎ以上となるように（低くならないように）、回転速度制御の下限値として設定しておくことで、オイルポンプ３０の逆転回転が防止される。また、例えばオイルポンプ３０やリングギヤＲに機械的なワンウェイクラッチを設けて逆転回転を防止しようとすると、オイルポンプ装置７１が大型化してしまうが、制御上でオイルポンプ３０が逆転回転しないように設定しておくことで、オイルポンプ装置７１の大型化も防止できる。
【００４０】
ついで、現在のオイルポンプ３０からの油圧供給状態に応じて、必要なオイルポンプ３０の回転速度（必要回転速度）、つまり必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲを演算し（Ｓ４）、上記キャリヤＣＲの回転速度ＮＣＲ２と必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとから、プラネタリギヤＤＰのギヤ比に基づき、図４に示す電動モータ４０の目標回転速度、つまり目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２を演算する（Ｓ５）。ここで、演算された目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２が上述のように設定された最低値ＮＳｍｉｎ以上であるか否かを判定し（Ｓ６）、仮に目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２が最低値ＮＳｍｉｎよりも低いと判定された場合には（Ｓ６のＮｏ）、上記ステップＳ４に戻り、必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲと目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２とを再演算する。そして、制御部１００は、目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２が最低値ＮＳｍｉｎ以上と判定された場合には（Ｓ６のＹｅｓ）、電動モータ４０の回転速度ＮＳ２を目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２となるように制御する（Ｓ７）。
【００４１】
これにより、キャリヤＣＲの回転が停止していた場合よりも電動モータ４０の回転速度ＮＳ２が上昇され、オイルポンプ３０の回転速度ＮＲは、必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとなるように制御される。また、これ以降は、本制御を繰り返し実行し、つまりシフトレンジが後進レンジである間は、回転速度制御（Ｓ２〜Ｓ７）を繰り返して、シフトレンジが後進レンジ以外（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、或いは前進レンジ）に切換えられると、この回転速度制御が終了することになる。
【００４２】
以上説明したように、車両１１が後進走行し、オイルポンプ装置７のキャリヤＣＲが逆転回転されたとしても、オイルポンプ３０の逆転回転を防止することができ、油圧の逆流等が発生することを防止でき、図示を省略した油圧制御装置の保護も図ることができる。また、オイルポンプ３０の回転速度ＮＲが必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとなるように制御され、オイルポンプ３０の回転速度が低下することが防止でき、つまりオイルポンプ３０を正常に回転させることができる。
【００４３】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図６を用いて説明する。図６は第２の実施の形態に係る車両における駆動系及び制御部を示すブロック図である。なお、本第２の実施の形態の説明においては、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。
【００４４】
図６に示すように、車両１２は、第１の実施の形態と同様に、いわゆる１モータのパラレル式ハイブリッド車両であって、エンジン（Ｅ／Ｇ）２と駆動用モータ（Ｄ−Ｍ／Ｇ）３とを駆動源（ＤＳ）４として有しており、エンジン２の駆動力（回転）を車輪９に伝達する動力伝達経路ＴＰを備えて、動力伝達経路ＴＰには、駆動用モータ３、駆動源４の回転を変速する自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５、及びその変速回転を伝達するプロペラシャフト８が備えられている。
【００４５】
車両１２における自動変速機構５は、後進段を形成可能に構成されており、つまり逆転機構を有して構成されている。そのため、エンジン２のエンジン出力軸２ａと駆動用モータ３のモータ入力軸３ａとは直接的に駆動連結されており、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅ（図１参照）を備えていない。また、モータ出力軸３ｂと変速機構入力軸５ａとの間には、第１の実施の形態と同様に、駆動源４を自動変速機構５から切離すことが可能な駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍが備えられている。そして、動力伝達経路ＴＰの回転軸としての、自動変速機構５の変速機構出力軸５ｂに、オイルポンプ装置７に駆動力を伝達する駆動伝達部６０が駆動連結されている。
【００４６】
以上のように構成された、本第２の実施の形態に係る車両１２にあっては、基本的にエンジン２の駆動力によって走行するように構成されており、駆動用モータ３は、エンジン２の駆動力をアシスト或いは回生するように構成されている。オイルポンプ装置７は、車輪９の回転を駆動力としてキャリヤＣＲに入力されるように構成されており、つまり駆動源４の駆動力で走行している場合だけでなく、惰性走行中にあっても、車輪９からの回転によってオイルポンプ３０を第３モードＭｏｄ３で駆動することができるように構成されている。
【００４７】
そして、自動変速機構５において後進段が形成され、エンジン２の回転が逆転されて車輪９に伝達され、つまり後進走行する際に、車輪９（変速機構出力軸５ｂ及びプロペラシャフト８）の逆転回転が、オイルポンプ装置７のキャリヤＣＲに伝達される。この際、制御部１００は、上述した回転速度制御（Ｓ２〜Ｓ７）を実行することで、オイルポンプ３０の回転速度ＮＲが必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとなるように制御され、オイルポンプ３０が逆転回転されることが防止でき、つまりオイルポンプ３０を正常に回転させることができる。
【００４８】
なお、本第２の実施の形態において、上記回転速度制御のステップＳ２（図５参照）にあっては、駆動用モータ３の回転速度を取得するのではなく、車速センサ２０３により車速、つまり変速機構出力軸５ｂの回転速度を検出することで、キャリヤＣＲの回転速度を取得することができる。
【００４９】
なお、第２の実施の形態における、これ以外の構成、作用、及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００５０】
＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図７及び図８を用いて説明する。図７は第３の実施の形態に係るオイルポンプ装置を示すスケルトン図、図８は第３の実施の形態に係る車両停止時と後進時とにおけるオイルポンプ用モータによるオイルポンプの駆動時の回転状態を示す速度線図である。
【００５１】
本第３の実施の形態に係るオイルポンプ装置７２は、第１の実施の形態に係るオイルポンプ装置７１に比して、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成したプラネタリギヤＤＰを、シングルピニオンプラネタリギヤで構成したプラネタリギヤＳＰに変更したものである。また、オイルポンプ装置７２においては、軸方向に順に、第２スプロケット６３、プラネタリギヤＳＰ、オイルポンプ３０、電動モータ４０、ブレーキ装置５０が配置されている。
【００５２】
詳細には、図７に示すように、プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳと、リングギヤＲと、それらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲとを備えているシングルピニオンプラネタリギヤである。リングギヤＲには第１駆動軸６１が駆動連結され、つまりモータ出力軸３ｂが駆動連結されている。また、サンギヤＳには第２駆動軸６２が駆動連結されて、つまり電動モータ４０が駆動連結されている。そして、キャリヤＣＲには、オイルポンプ３０が駆動連結されている。
【００５３】
図８の速度線図において、プラネタリギヤＳＰはシングルピニオンプラネタリギヤであるため、ギヤ比の並びの順、即ち回転速度の順に、サンギヤＳ、キャリヤＣＲ、リングギヤＲが並ぶことになり、サンギヤＳには電動モータ４０（Ｏ−ＭＧ）が、キャリヤＣＲにはオイルポンプ３０が、リングギヤＲには駆動源（ＤＳ）４が駆動連結されている。本第３の実施の形態に係るオイルポンプ装置７２も、第１の実施の形態と同様に、第１モードＭｏｄ１〜第４モードＭｏｄ４を実行可能である。
【００５４】
そして、第２モードＭｏｄ２において、上述した回転速度制御（図５のＳ１〜Ｓ７）を実行し、後進レンジが検出されると（Ｓ１のＹｅｓ）、駆動用モータ３の回転速度としてのリングギヤＲの回転速度ＮＲ２が演算され（Ｓ２）、オイルポンプ３０の回転速度ＮＣＲをゼロ（ＮＲ０）として、上記回転速度ＮＣＲ２から決まる電動モータ４０の回転速度ＮＳの最低値ＮＳｍｉｎを設定する（Ｓ３）。ついで、必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲを演算し（Ｓ４）、上記リングギヤＲの回転速度ＮＲ２と必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＣＲとから、プラネタリギヤＳＰのギヤ比に基づき、図８に示す目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２を演算する（Ｓ５）。
【００５５】
ここで、演算された目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２が上述のように設定された最低値ＮＳｍｉｎ以上であるか否かを判定し（Ｓ６）、仮に目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２が最低値ＮＳｍｉｎよりも低いと判定された場合には（Ｓ６のＮｏ）、上記ステップＳ４に戻り、必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲと目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２とを再演算する。そして、制御部１００は、目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２が最低値ＮＳｍｉｎ以上と判定された場合には（Ｓ６のＹｅｓ）、電動モータ４０の回転速度ＮＳ２を目標電動モータ回転速度ＴｒｇＮＳ２となるように制御する（Ｓ７）。
【００５６】
これ以外の第３の実施の形態における構成、作用、効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００５７】
［本実施の形態のまとめ］
本車両（１）は、
駆動源（４）の回転を車輪（９）に伝達する回転軸（３ｂ，５ｂ）を有する動力伝達経路（ＴＰ）と、
回転駆動されることにより油圧を発生するオイルポンプ（３０）と、オイルポンプ用回転電機（４０）と、前記オイルポンプ用回転電機（４０）、前記回転軸（３ｂ，５ｂ）、及び前記オイルポンプ（３０）にそれぞれ駆動連結される複数の回転要素（Ｓ，ＣＲ，Ｒ）を有するプラネタリギヤ（ＤＰ，ＳＰ）と、を有するオイルポンプ装置（７）と、
前記オイルポンプ（３０）の回転速度（ＮＲ，ＮＣＲ）をゼロとして前記回転軸（３ｂ，５ｂ）の回転速度（ＮＣＲ，ＮＲ）から決まる前記オイルポンプ用回転電機（４０）の回転速度以上の回転速度（ＮＳ）の最低値（ＮＳｍｉｎ）として設定し、前記オイルポンプ用回転電機（４０）の回転速度（ＮＳ）を前記最低値（ＮＳｍｉｎ）以上で制御する回転速度制御（Ｓ２〜Ｓ７）を実行する制御部（１００）と、を備えた。
【００５８】
これにより、オイルポンプ３０が逆転回転することを防止することができ、油圧の逆流等が発生することを防止することができて、油圧制御装置の保護も図ることができる。
【００５９】
また、本車両（１）は、
前記制御部（１００）は、前記オイルポンプ（３０）の回転速度（ＮＲ，ＮＣＲ）が正転回転となるように前記回転速度制御（Ｓ２〜Ｓ７）を実行する。
【００６０】
これにより、オイルポンプ３０が逆転回転することを防止することができ、油圧の逆流等が発生することを防止することができて、油圧制御装置の保護も図ることができる。
【００６１】
また、本車両（１）は、
前記回転軸（３ｂ，５ｂ）は、前進走行時に正転回転しかつ後進時に逆転回転し、
前記制御部（１００）は、前記回転速度制御にあって、前記回転軸（３ｂ，５ｂ）が逆転回転している場合に、前記最低値（ＮＳｍｉｎ）を設定し、前記オイルポンプ用回転電機（４０）の回転速度（ＮＳ）を前記最低値（ＮＳｍｉｎ）以上で制御する。
【００６２】
これにより、動力伝達経路ＴＰの回転軸（第１の実施の形態においては駆動用モータ３のモータ出力軸３ｂ、第２の実施の形態においては自動変速機構５の変速機構出力軸５ｂ）が逆転回転したとしても、オイルポンプ３０が逆転回転することを防止することができ、油圧の逆流等が発生することを防止することができて、油圧制御装置の保護も図ることができる。
【００６３】
また、本車両（１）は、
前記制御部（１００）は、後進レンジを検出したことに基づき前記回転速度制御（Ｓ２〜Ｓ７）を開始する。
【００６４】
これにより、オイルポンプ装置７のキャリヤＣＲが逆転回転することを後進レンジの検出により判断することができ、回転速度制御を適切に実行することができる。
【００６５】
また、本車両（１）は、
前記制御部（１００）は、前記回転速度制御（Ｓ２〜Ｓ５）において、前記オイルポンプ（３０）の回転速度（ＮＲ，ＮＣＲ）として必要な必要回転速度（ＴｒｇＮＲ，ＴｒｇＮＣＲ）と、前記回転軸（３ｂ，５ｂ）の回転速度（ＮＣＲ，ＮＲ）と、前記プラネタリギヤ（ＤＰ，ＳＰ）のギヤ比とに基づき、前記オイルポンプ用回転電機（４０）の目標回転速度（ＴｒｇＮＳ２）を演算し、前記オイルポンプ用回転電機（４０）の回転速度（ＮＳ）が前記目標回転速度（ＴｒｇＮＳ２）になるように制御する。
【００６６】
これにより、オイルポンプ３０が必要オイルポンプ回転速度ＴｒｇＮＲとなるように制御することができ、油圧不足等が生じることを防止することができる。
【００６７】
また、本車両（１）は、
前記プラネタリギヤ（ＳＰ）は、前記複数の回転要素として、サンギヤ（Ｓ）と、リングギヤ（Ｒ）と、前記サンギヤ（Ｓ）及び前記リングギヤ（Ｒ）に噛合するピニオン（Ｐ）を回転自在に支持するキャリヤ（ＣＲ）と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤであり、
前記サンギヤ（Ｓ）が前記オイルポンプ用回転電機（４０）に駆動連結され、
前記リングギヤ（Ｒ）が前記回転軸（３ｂ，５ｂ）に駆動連結され、
前記キャリヤ（ＣＲ）が前記オイルポンプ（３０）に駆動連結された。
【００６８】
これにより、動力伝達経路ＴＰからの駆動力と電動モータ４０の駆動力とを適宜に用いてオイルポンプ３０を駆動することができるものでありながら、リングギヤＲが逆転回転する場合には、上記回転速度制御によってオイルポンプ３０を正常に回転させることができる。
【００６９】
また、本車両（１）は、
前記プラネタリギヤ（ＤＰ）は、前記複数の回転要素として、サンギヤ（Ｓ）と、リングギヤ（Ｒ）と、前記サンギヤ（Ｓ）に噛合する第１ピニオン（Ｐ１）と前記第１ピニオン（Ｐ１）及び前記リングギヤ（Ｒ）に噛合する第２ピニオン（Ｐ２）とを回転自在に支持するキャリヤ（ＣＲ）と、を有するダブルピニオンプラネタリギヤであり、
前記サンギヤ（Ｓ）が前記オイルポンプ用回転電機（４０）に駆動連結され、
前記リングギヤ（Ｒ）が前記オイルポンプ（３０）に駆動連結され、
前記キャリヤ（ＣＲ）が前記回転軸（３ｂ，５ｂ）に駆動連結された。
【００７０】
これにより、動力伝達経路ＴＰからの駆動力と電動モータ４０の駆動力とを適宜に用いてオイルポンプ３０を駆動することができるものでありながら、キャリヤＣＲが逆転回転する場合には、上記回転速度制御によってオイルポンプ３０を正常に回転させることができる。
【００７１】
また、本車両（１１）は、
前記駆動源（４）は、正転回転又は逆転回転を出力可能な駆動用回転電機（３）を有し、
前記回転軸は、前記駆動用回転電機（３）のロータが固定されたロータ軸（３ｂ）である。
【００７２】
これにより、駆動用モータ３の駆動力によって後進走行する場合に動力伝達経路ＴＰのモータ出力軸３ｂが逆転回転するが、上記回転速度制御によってオイルポンプ３０を正常に回転させることができる。
【００７３】
そして、本車両（１２）は、
前記動力伝達経路（ＴＰ）は、前記駆動源（４）の回転を逆転させる逆転機構を含む自動変速機構（５）を有し、
前記回転軸は、前記自動変速機構（５）の出力軸（５ｂ）である。
【００７４】
これにより、自動変速機構５によって後進段を形成して後進走行する場合に変速機構出力軸５ｂが逆転回転するが、上記回転速度制御によってオイルポンプ３０を正常に回転させることができる。
【００７５】
［他の実施形態の可能性］
以上説明した第１乃至第３の実施の形態の車両１においては、オイルポンプ３０の回転速度が下がる場合として、後進走行時に駆動源の回転速度が逆転回転することで車両の停止時よりも回転速度が下がるものを説明したが、これに限らず、前進走行時にあっても、車速が下がり、モータ出力軸３ｂ或いは変速機構出力軸５ｂの回転速度が下がる場合にあっても、同様に限界値としての最低値ＮＳｍｉｎを設定することで、オイルポンプ３０の逆転回転を防止することができる。
【００７６】
また、第１乃至第３の実施の形態の車両１においては、エンジン２を備えたものを説明したが、エンジン２を備えていない、例えば電気自動車であってもよく、要するにどのような構造のものであっても構わない。
【００７７】
また、第２の実施の形態の車両１２においては、駆動用モータ３を備えたハイブリッド車両であるものを説明したが、駆動用モータ３を備えていないものであっても、後進走行時に自動変速機構５の変速機構出力軸５ｂからオイルポンプ装置７に回転を伝達する構造であれば、どのような構造のものであっても構わない。
【００７８】
また、第１の実施の形態の車両１１においては、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅを備えたものを説明したが、これに限らず、例えばプラネタリギヤからなる動力分配機構と発電用のモータ・ジェネレータとを備えた、いわゆるスプリットタイプのハイブリッド車両であってもよい。この場合、発電用のモータ・ジェネレータを空転されることで、エンジン２を駆動用モータ３から切離した状態とするエンジン切離し部とすることができる。
【００７９】
また、第１及び第２の実施の形態の車両１において、駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍを備えたものを説明したが、自動変速機構５を備えている場合、自動変速機構５に備えられたクラッチを解放することで動力伝達を切離すことができ、この場合は、自動変速機構５のクラッチによって駆動源４と車輪９との間を切離した状態とする駆動伝達切離し部とすることができる。
【００８０】
また、第１及び第２の実施の形態の車両１において、オイルポンプ装置７のプラネタリギヤＤＰがダブルピニオンプラネタリギヤで構成されたものを説明し、第３の実施の形態の車両１において、オイルポンプ装置７のプラネタリギヤＳＰがシングルピニオンプラネタリギヤで構成されたものを説明したが、これに限らず、ステップピニオンプラネタリギヤなど、どのようなプラネタリギヤで構成されていてもよい。
【００８１】
また、第１の実施の形態の車両１１において、エンジン２から車輪９までを一連の駆動系として説明したが、エンジン切離しクラッチＣ−Ｅ、駆動用モータ３、オイルポンプ装置７、駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍ、自動変速機構５を備えて、エンジン２とプロペラシャフト８との間に駆動連結される部分を、ハイブリッド駆動装置として１つのユニットで構成することができる。
【００８２】
また、第２の実施の形態の車両１２において、駆動用モータ３から車輪９までを一連の駆動系として説明したが、駆動用モータ３、駆動伝達切離しクラッチＣ−Ｍ、自動変速機構５、オイルポンプ装置７を備えて、プロペラシャフト８に駆動連結される部分を、電動駆動装置として１つのユニットで構成することができる。
【００８３】
また、第１乃至第３の実施の形態の車両１において、エンジン２のクランク軸が車両進行方向に対して縦置きとなる例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両として説明したが、エンジン２のクランク軸が車両進行方向に対して横置きとなる例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両であってもよい。
【００８４】
また、第１乃至第３の実施の形態の車両１において、自動変速機構５は、例えば複数のプラネタリギヤを駆動連結した有段式のものであっても、ベルト式のような無段変速機構を有する無段式のものであっても、それらを組合せたものであっても、どのようなタイプの変速機構であってもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１（１１，１２）…車両
２…エンジン
３…駆動用回転電機（駆動用モータ）
３ｂ…回転軸、ロータ軸（モータ出力軸）
４…駆動源
５…自動変速機構
５ｂ…回転軸（変速機構出力軸）
７…オイルポンプ装置
９…車輪
３０…オイルポンプ
４０…オイルポンプ用回転電機（電動モータ）
１００…制御部
ＤＰ…プラネタリギヤ
ＳＰ…プラネタリギヤ
Ｓ…回転要素、サンギヤ
ＣＲ…回転要素、キャリヤ
Ｐ…ピニオン
Ｐ１…第１ピニオン
Ｐ２…第２ピニオン
Ｒ…回転要素、リングギヤ
ＮＳ…オイルポンプ用回転電機の回転速度（サンギヤの回転速度）
ＮＣＲ，ＮＲ…回転軸の回転速度（第１の実施の形態のキャリヤの回転速度、第３の実施の形態のリングギヤの回転速度）
ＮＲ，ＮＣＲ…オイルポンプの回転速度（第１の実施の形態のリングギヤの回転速度、第３の実施の形態のキャリヤの回転速度）
ＴｒｇＮＳ２…目標回転速度
ＴｒｇＮＲ，ＴｒｇＮＣＲ…必要回転速度
ＴＰ…動力伝達経路
【図１】
2020083183.tif 000003
【図２】
2020083183.tif 000004
【図３】
2020083183.tif 000005
【図４】
2020083183.tif 000006
【図５】
2020083183.tif 000007
【図６】
2020083183.tif 000008
【図７】
2020083183.tif 000009
【図８】
2020083183.tif 000010