(57)【要約】【課題】ボルトの締結力による車体取り付けフランジの弾性変形に伴う外側軌道面の真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外周に車体取り付けフランジ２ｅを有する外輪２と、ハブ輪３、およびハブ輪３に圧入された少なくとも一つの内輪４を有する内方部材と、前記外輪２と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列のボール列５・６と、を有する車輪用軸受装置１であって、車体取り付けフランジ２ｅには、外輪２の中心軸を中心とするピッチ円Ｐ上に少なくとも四つのボルト孔２ｇを有し、ボルト孔２ｇのうち、中心軸に直交する基準線Ｂを挟んでピッチ円Ｐ上で隣り合う四つのボルト孔２ｇは、ボルト孔２ｇの位相角θ１・θ２・θ３・θ４が所定範囲内であり、中心軸と基準線Ｂとに直交する直線が対称軸Ｓとなるように配置されている。【選択図】図２
2020050177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周に車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、前記ハブ輪と前記内輪との外周面に、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を有する車輪用軸受装置であって、
前記車体取り付けフランジには、前記外方部材の中心軸を中心とするピッチ円上に少なくとも四つのボルト孔を有し、
前記ボルト孔のうち、前記中心軸に直交する基準線を挟んで前記ピッチ円上で隣り合う四つのボルト孔は、
前記基準線に対して前記ピッチ円の中心と前記各ボルト孔の中心を通る直線とが成す鋭角側の角度であるボルト孔の位相角が所定範囲内であり、前記中心軸と前記基準線とに直交する直線が対称軸となるように配置されている車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ボルト孔の位相角が３７°から４５°の所定範囲の間である請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記車体取り付けフランジにおいて、前記基準線を挟んで隣り合う前記ボルト孔の間の部分が互いに連結されている請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外方部材のアウター側の外周面に所定幅で径方向に所定量だけ突出した帯状部が形成され、径方向視で少なくとも一部が前記外側軌道面と重複している請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記車体取り付けフランジの少なくとも一部が、径方向視でアウター側またはインナー側の前記外側軌道面と重複している請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。例えば、車輪用軸受装置は、車輪に接続される内方部材であるハブ輪が転動体を介して外方部材に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が車体取り付けフランジによって固定されている。つまり、車輪用軸受装置は、ナックルに固定された状態で内方部材に接続された車輪を回転自在に支持している。
【０００３】
このような車輪用軸受装置は、車体取り付けフランジがナックルにボルトで固定された際、ナックルの取り付け面に倣って取り付けフランジが弾性変形し、外方部材に形成されている転動体の軌道面の真円度が劣化してしまう場合があった。車輪用軸受装置は、軌道面の真円度が劣化するほど軸受寿命が低下することが知られている。そこで、軌道面の真円度の劣化を抑制し、軸受寿命の低下を防ぐ車輪用軸受装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１２８２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、外方部材の車体取り付けフランジの肉厚が、ナックルの取付部の肉厚よりも大きくなるように形成されている。このように構成することで、取り付けフランジがナックルの取り付け面に倣って弾性変形し難くなり、軌道面の真円度の劣化が抑制される。しかし、車輪用軸受装置は、車体取り付けフランジをナックルに固定するボルトの締結力によっても取り付けフランジが弾性変形する。このため、車体取り付けフランジのボルトの配置によっては、軌道面の真円度を劣化させてしまう程度に車体取り付けフランジが弾性変形する場合があった。
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、ボルトの締結力による車体取り付けフランジの弾性変形に伴う外側軌道面の真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
即ち、第一の発明は、外周に車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、前記ハブ輪と前記内輪との外周面に、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を有する車輪用軸受装置であって、前記車体取り付けフランジには、前記外方部材の中心軸を中心とするピッチ円上に少なくとも四つのボルト孔を有し、前記ボルト孔のうち、前記中心軸に直交する基準線を挟んで前記ピッチ円上で隣り合う四つのボルト孔は、前記基準線に対して前記ピッチ円の中心と前記各ボルト孔の中心を通る直線が成す鋭角側の角度であるボルト孔の位相角が所定範囲内であり、前記中心軸と前記基準線とに直交する直線が対称軸となるように配置されている車輪用軸受装置である。
【０００８】
第二の発明は、前記ボルト孔の位相角が３７°から４５°の所定範囲の間で任意に設定される車輪用軸受装置である。
【０００９】
第三の発明は、前記車体取り付けフランジにおいて、前記基準線を挟んで隣り合う前記ボルト孔の間の部分が互いに連結されている車輪用軸受装置である。
【００１０】
第四の発明は、前記外方部材のアウター側の外周面に所定幅で径方向に所定量だけ突出した帯状部が形成され、径方向視で少なくとも一部が前記外側軌道面と重複している車輪用軸受装置である。
【００１１】
第五の発明は、前記車体取り付けフランジの少なくとも一部が、径方向視でアウター側またはインナー側の前記外側軌道面と重複している車輪用軸受装置である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
即ち、第一の発明は、基準線から所定の範囲内に四つのボルト孔が規則性をもって分散した状態で形成されている。これにより、ボルトの締結力による車体取り付けフランジの弾性変形に伴う外側軌道面の真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防止することができる。
【００１４】
第二の発明は、車体取り付けフランジの弾性変形が最も小さくなるボルト孔の配置における軸受寿命に対する寿命低下の割合が所定の範囲に収まるようにボルト孔位相角の範囲が設定されている。これにより、ボルトの締結力による車体取り付けフランジの弾性変形に伴う外側軌道面の真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防止することができる。
【００１５】
第三の発明は、車体取り付けフランジにおいて隣接するボルト孔の間の剛性が向上するので車体取り付けフランジが弾性変形し難くなる。これにより、ボルトの締結力による車体取り付けフランジの弾性変形に伴う外側軌道面の真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防止することができる。
【００１６】
第四の発明は、アウター側の外側軌道面が形成されることによって肉厚が薄くなっている部分が帯状部によって補われるので外方部材の剛性が向上する。これにより、ボルトの締結力による車体取り付けフランジの弾性変形に伴う外側軌道面の真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防止することができる。
【００１７】
第五の発明は、外側軌道面が形成されることによって肉厚が薄くなっている部分の少なくとも一部が車体取り付けフランジによって覆われるので外方部材の剛性が向上する。これにより、ボルトの締結力による車体取り付けフランジの弾性変形に伴う外側軌道面の真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図２】車輪用軸受装置の第一実施形態に係る車体取り付けフランジの図１におけるＡ矢視図。
【図３】車体取り付けフランジにおけるボルト孔の位相角と外輪軌道面の真円度との関係を表すグラフを示す図。
【図４】車輪用軸受装置における外輪軌道面の真円度と軸受寿命との関係を表すグラフを示す図。
【図５】車体取り付けフランジにおけるボルト孔の位相角と軸受寿命との関係を表すグラフを示す図。
【図６】車輪用軸受装置の第一実施形態に係る車体取り付けフランジのボルト孔の数が異なる場合の図１におけるＡ矢視図。
【図７】車輪用軸受装置の第二実施形態に係る車体取り付けフランジの図１におけるＡ矢視図。
【図８】車輪用軸受装置の第四実施形態に係る車体取り付けフランジの図１におけるＡ矢視図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、図１と図２とを用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
【００２０】
図１に示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２、内方部材であるハブ輪３、内輪４、転動列である二列のインナー側ボール列５、アウター側ボール列６、インナー側シール部材９、アウター側シール部材１０を具備する。ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。
【００２１】
外輪２は、例えばＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、環状に形成されているインナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。インナー側の外側軌道面２ｃとアウター側の外側軌道面２ｄとには、例えば高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外輪２の外周面には、図示しない車体側の部材（ナックル）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、四つのボルト孔２ｇ（図３参照）が軸方向に形成されている。
【００２２】
ハブ輪３は、例えばＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３のインナー側端部には、外周面にアウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、円周等配位置に複数のハブボルト３ｅが設けられている。また、ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。また、ハブ輪３には、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材１０のリップ摺動面３ｄが形成されている。ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。
【００２３】
内輪４は、転動列であって車載時に車体側に配置されるインナー側ボール列５と車載時に車輪側に配置されるアウター側ボール列６とに予圧を与えるものである。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側軌道面４ａが形成されている。内輪４は、圧入および加締加工によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。内輪４の内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃに対向している。
【００２４】
転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって環状に保持されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。
【００２５】
車輪用軸受装置１は、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とは、なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１には、複列アンギュラ玉軸受が構成されているが、複列円錐ころ軸受で構成されていてもよい。
【００２６】
密閉部材であるインナー側シール部材９は、外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との隙間を塞ぐパックシールである。インナー側シール部材９は、例えば二枚のシールリップを接触させる二サイドリップタイプのエンコーダ付パックシールから構成されている。インナー側シール部材９の複数のシールリップは、摺動面にグリースの油膜を介して接触または近接し、車輪用軸受装置１の内部のグリースの外部への漏れを防止し、車輪用軸受装置１の外部から泥水や粉塵等の内部への入り込みを防止している。これにより、インナー側シール部材９は、外輪２のインナー側開口部２ａからの潤滑グリースの漏れおよび外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止する。
【００２７】
密閉部材であるアウター側シール部材１０は、主に外輪２とハブ輪３との隙間を塞ぐシール部材である。アウター側シール部材１０は、外輪２のアウター側開口部２ｂに円筒部分が嵌合され、ハブ輪３のリップ摺動面３ｄに複数のシールリップが油膜を介して接触または近接することでハブ輪３に対して摺動可能に構成されている。
【００２８】
図２に示すように、車体取り付けフランジ２ｅの四つのボルト孔２ｇには、車体のナックルに車輪用軸受装置１を固定するためのボルトが締結される。四つのボルト孔２ｇは、車体取り付けフランジ２ｅのうち、外輪２の径方向外側に突出している突出部２ｆに形成されている。四つのボルト孔２ｇは、外輪２の中心軸を中心とするピッチ円Ｐ上に配置されている。また、四つのボルト孔２ｇは、外輪２の中心軸に直交し、ピッチ円Ｐの中心Ｃを通過する基準線Ｂを挟んで配置されている。さらに、四つのボルト孔２ｇは、基準線Ｂに直交し、ピッチ円Ｐの中心Ｃを通過する直線を対称軸Ｓとして線対称になるように配置されている。つまり、車体取り付けフランジ２ｅは、基準線ＢをＸ軸、対称軸ＳをＹ軸とした場合、ＸＹ平面上の各象限に該当する位置に突出部２ｆがそれぞれ形成されるとともに、その突出部２ｆにボルト孔２ｇが形成されている。
【００２９】
第一象限Ｑ１に配置されているボルト孔２ｇの中心とピッチ円Ｐの中心Ｃとを通過する直線が基準線Ｂと成す角度のうち鋭角側の角度を、第一象限Ｑ１に配置されているボルト孔２ｇの位相角である第一位相角θ１とする。同様に、第二象限Ｑ２に配置されているボルト孔２ｇの位相角を第二位相角θ２、第三象限Ｑ３に配置されているボルト孔２ｇの位相角を第三位相角θ３、第四象限Ｑ４に配置されているボルト孔２ｇの位相角を第四位相角θ４とする。四つのボルト孔２ｇは、対称軸ＳであるＹ軸に対して対称になるように配置されているので、第一位相角θ１と第二位相角θ２が等しく、第三位相角θ３と第四位相角θ４とが等しい。本実施形態において、四つのボルト孔２ｇは、第一位相角θ１と第四位相角θ４が共に４５°になるように配置されている。すなわち、四つのボルト孔２ｇは、第一位相角θ１から第四位相角θ４が同一の角度である４５°になるように配置されている。
【００３０】
図３に示すように、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとアウター側の外側軌道面２ｄ（図１参照）との真円度は、第一位相角θ１から第四位相角θ４が同一の角度である４５°のときに最も小さくなる。つまり、外側軌道面２ｃ・２ｄは、各ボルト孔２ｇ間の間隔の差異が小さくなるほど車体取り付けフランジ２ｅに各ボルト孔２ｇに発生している締結力が均等に加わるので、ボルトの締結力による弾性変形が抑制される。また、図４に示すように、車輪用軸受装置１の軸受寿命は、外側軌道面２ｃ・２ｄの真円度が劣化するにつれて短くなる。従って、図５に示すように、図３と図４とに基づく車輪用軸受装置１の位相角に対する軸受寿命は、第一位相角θ１から第四位相角θ４が同一の角度である４５°のときに最長の軸受寿命Ｌ１になり、第一位相角θ１から第四位相角θ４が同一の角度である３７°のときに最長の軸受寿命Ｌ１に対して約半分の軸受寿命Ｌ２になる。
【００３１】
このように構成される車輪用軸受装置１は、四つのボルト孔２ｇの第一位相角θ１から第四位相角θ４が所定範囲として３７°から４５°の間に設定されることで、基準線Ｂから所定の範囲内に四つのボルト孔２ｇが規則性をもって分散した状態で配置される。車輪用軸受装置１は、四つのボルト孔２ｇが所定範囲内の位相角で配置されることで最長の軸受寿命Ｌ１に対する軸受寿命低下の割合が所定の範囲に収まる。これにより、車輪用軸受装置１は、ボルトの締結力による車体取り付けフランジ２ｅの弾性変形に伴う外側軌道面２ｃ・２ｄ（図１参照）の真円度の劣化が抑制され、大幅な軸受寿命の低下を防止することができる。
【００３２】
なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅに四つのボルト孔２ｇが形成されているがこれに限定するものではなく、四つのボルト孔２ｇの間に更にボルト孔を設けてもよい。例えば図６に示すように、車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅの第一象限Ｑ１に配置されるボルト孔２ｇと第二象限Ｑ２に配置されるボルト孔２ｇとの間、および第三象限Ｑ３に配置されるボルト孔２ｇと第四象限Ｑ４に配置されるボルト孔２ｇとの間のＹ軸上にボルト孔２ｇを更に配置してもよい。このように構成することで、６つのボルト孔２ｇは、対称軸ＳであるＹ軸に対して対称になるように配置され、車体取り付けフランジ２ｅに規則性をもって分散した状態で配置される。
【００３３】
次に、図７を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第二実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。なお、以下の各実施形態に係る車輪用軸受装置１は、図１と図２に示す車輪用軸受装置１において、車輪用軸受装置１に替えて適用されるものとして、その説明で用いた名称、図番、符号を用いることで、同じものを指すこととし、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
【００３４】
図７に示すように、外輪２の外周面には、図示しない車体側の部材（ナックル）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｈが一体に形成されている。車体取り付けフランジ２ｈには、四つのボルト孔２ｇが形成されている。四つのボルト孔２ｇは、車体取り付けフランジ２ｈのうち、外輪２の径方向外側に突出している突出部２ｆであって、外輪２の中心軸を中心とするピッチ円Ｐ上に形成されている。ピッチ円Ｐの中心Ｃを通過する基準線Ｂを挟んで、第一位相角θ１から第四位相角θ４が所定範囲の角度である３７°になるように配置されている。
【００３５】
車体取り付けフランジ２ｈは、第一象限Ｑ１の突出部２ｆと第四象限Ｑ４の突出部２ｆとが連結され、第二象限Ｑ２の突出部２ｆと第三象限Ｑ３の突出部２ｆとが連結されている。つまり、車体取り付けフランジ２ｈは、第一象限Ｑ１の突出部２ｆと第四象限Ｑ４の突出部２ｆの間の凹み部分（薄墨部分）、および第二象限Ｑ２の突出部２ｆと第三象限Ｑ３の突出部２ｆの間の凹み部分（薄墨部分）が肉盛りされた状態に形成されている。このように形成される車体取り付けフランジ２ｈは、隣接する突出部２ｆ同士が連結されることで剛性が向上して弾性変形し難くなる。これにより、車輪用軸受装置１は、ボルトの締結力による車体取り付けフランジ２ｈの弾性変形に伴う外側軌道面２ｃ・２ｄの真円度の劣化を抑制して、軸受寿命の低下を防止することができる。
【００３６】
次に、図８を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第三実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
【００３７】
図８に示すように、車体取り付けフランジ２ｉの四つのボルト孔２ｇは、対称軸ＳであるＹ軸に対して対称になるように配置されているので、第一位相角θ１と第二位相角θ２が等しく、第三位相角θ３と第四位相角θ４とが等しい。一方、四つのボルト孔２ｇは、第一位相角θ１と第四位相角θ４が異なる角度になるように配置されている。例えば、四つのボルト孔２ｇは、第一位相角θ１と第二位相角θ２とが同一の角度である３７°になるように配置され、第三位相角θ３と第四位相角θ４とが同一の角度である４５°になるように配置されている。これにより、第一象限Ｑ１と第二象限Ｑ２に配置されているボルト孔２ｇの基準線Ｂからの長さＤ１は、第三象限Ｑ３と第四象限Ｑ４に配置されているボルト孔２ｇの基準線Ｂからの長さＤ２の約８５％になる。
【００３８】
このように車輪用軸受装置１は、各ボルト孔２ｇが基準線Ｂに垂直な対称軸Ｓに対して線対称に配置され、基準線Ｂを挟んで配置されている各ボルト孔２ｇの第一位相角θ１と第四位相角θ４とが所定範囲内で任意の異なる値に設定されている。つまり、車輪用軸受装置１は、最長の軸受寿命Ｌ１に対する軸受寿命低下の割合を所定の範囲内に抑えた状態で、ナックル側の取り付けスペースを考慮した位置にボルト孔２ｇが設けられている。これにより、車輪用軸受装置１は、ボルト孔２ｇの配置についての設計自由度を維持しつつ、ボルトの締結力による車体取り付けフランジ２ｉの弾性変形に伴う外側軌道面２ｃ・２ｄの真円度の劣化が抑制され、大幅な軸受寿命の低下を防止することができる。
【００３９】
なお、図１に示すように、全ての実施形態において、車輪用軸受装置１は、外輪２のアウター側の外周面に外輪２の剛性を向上させるために帯状部２ｋを形成してもよい。帯状部２ｋは、全周にわたって所定幅で径方向に所定量だけ突出している。帯状部２ｋは、外輪２の径方向視でアウター側の外側軌道面２ｄと重複する位置に形成されている。帯状部２ｋは、外側転走面２ｄの底部を覆うように形成されている。つまり、帯状部２ｋは、外側転走面２ｄが形成されている部分のうち最も肉厚が薄い部分を覆う位置に形成されている。
【００４０】
また、車輪用軸受装置１は、各実施形態における車体取り付けフランジ２ｅ・２ｈ・２ｉを外輪２の径方向視でアウター側の外側軌道面２ｄと重複する位置に形成してもよい。車体取り付けフランジ２ｅ・２ｈ・２ｉは、例えば外側転走面２ｄの底部を覆うように形成されている。つまり、車体取り付けフランジ２ｅ・２ｈ・２ｉは、外輪２のアウター側の外側転走面２ｄが形成されている部分のうち最も肉厚が薄い部分を覆う位置に形成されている。なお、車体取り付けフランジ２ｅ・２ｈ・２ｉは、外輪２の径方向視でインナー側の外側軌道面２ｃと重複する位置に形成されていてもよい。
【００４１】
このように形成される外輪２は、外側軌道面２ｃ・２ｄによって肉厚が薄くなっている部分の少なくとも一部が帯状部２ｋまたは車体取り付けフランジ２ｅ・２ｈ・２ｉによって覆われるので外方部材の剛性が向上する。これにより、車輪用軸受装置１は、ボルトの締結力による車体取り付けフランジ２ｅ・２ｈ・２ｉの弾性変形に伴う外側軌道面２ｃ・２ｄの真円度の劣化をさらに抑制して、軸受寿命の低下を防止することができる。
【００４２】
本願における車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に内側軌道面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪４が圧入固定された第２世代構造であってもよい。
【００４３】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４４】
１      車輪用軸受装置
２      外輪
２ｇ    ボルト孔
３      ハブ輪
４      内輪
９      インナー側シール部材
１０      アウター側シール部材
Ｂ      基準線
Ｓ      対称軸
Ｐ      ピッチ円
θ１    第一位相角
θ２    第二位相角
θ３    第三位相角
θ４    第四位相角
【図１】
2020050177.tif 000003
【図２】
2020050177.tif 000004
【図３】
2020050177.tif 000005
【図４】
2020050177.tif 000006
【図５】
2020050177.tif 000007
【図６】
2020050177.tif 000008
【図７】
2020050177.tif 000009
【図８】
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