(57)【要約】【課題】車両用流体伝動装置内の作動油量が抜けたことに起因する車両発進時の違和感を抑制する車両用流体伝動装置を提供する。【解決手段】ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを機械的に連結する連結状態とポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを連結しない非連結状態とに選択的に切り替える連結装置６０が備えられ、トルクコンバータ１０内の作動油が所定値以下の不足状態である場合には、連結装置６０が連結状態に切り換えられることから、トルクコンバータ１０による動力伝達が可能となるので、トルクコンバータ１０内の作動油量が抜けたことに起因する車両発進時の違和感が抑制される。【選択図】図１
2020029895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって回転駆動されるポンプ翼車と、自動変速機の入力軸に連結されたタービン翼車とを備え、動力を前記ポンプ翼車から前記タービン翼車へ作動油を介して伝動する車両用流体伝動装置であって、
前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを機械的に連結する連結状態と前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを連結しない非連結状態とに選択的に切り替える連結装置を備え、前記流体伝動装置内の作動油量が所定値以下の場合には、前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを機械的に連結させる
ことを特徴とする車両用流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンと変速機との間に設けられる車両用流体伝送装置に関し、特に、長時間放置後の車両の動力性能の低下を抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンによって回転駆動されるポンプ翼車と、変速機に連結されたタービン翼車とを備え、ポンプ翼車からタービン翼車へ作動油を介して動力を伝送する形式の車両用流体伝動装置が知られている。このような車両用流体伝動装置では、車両の放置によって車両用流体伝動装置内の作動油が抜けてその作動油量が減少すると、動力伝達性能が低下するので、エンジン始動直後に発進しようとすると、車両用流体伝動装置への作動油の供給が追いつかず、車両発進時の駆動力が不十分であるため、車両の発進時において運転者に違和感を与えるという不具合が発生する。
【０００３】
これに対して、車両用流体伝動装置内の作動油量が不足していると判定された場合は、ロックアップ制御バルブに作用するリニアソレノイドバルブの出力圧を高めることで、ロックアップ差圧を増加させ、急速に作動油を充填するようにした車両用流体伝動装置が、提案されている。たとえば、特許文献１に記載された油圧制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２０２３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えば、車両の長期放置によって上記車両用流体伝動装置内の作動油量が大量に抜けている場合には、上記従来の油圧制御装置をもってしても、作動油が車両用流体伝動装置を充填するまでに時間がかかり、車両発進時に違和感を発生させるという不都合が未だ残されていた。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両用流体伝動装置内の作動油量が抜けたことに起因する車両発進時の違和感を抑制する車両用流体伝動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、エンジンによって回転駆動されるポンプ翼車と、自動変速機の入力軸に連結されたタービン翼車とを備え、動力を前記ポンプ翼車から前記タービン翼車へ作動油を介して伝動する車両用流体伝動装置であって、前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを機械的に連結する連結状態と前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを連結しない非連結状態とに選択的に切り替える連結装置を備え、前記流体伝動装置内の作動油量が所定値以下の場合には、前記ポンプ翼車とタービン翼車とを機械的に連結させることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の流体伝送装置によれば、前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを機械的に連結する連結状態と前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを連結しない非連結状態とに選択的に切り替える連結装置を備え、前記流体伝動装置内の作動油量が所定値以下の場合には、前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを機械的に連結させることから、流体伝送装置による動力伝達が可能となるので、車両用流体伝動装置内の作動油量が抜けたことに起因する車両発進時の違和感が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例の車両用流体伝動装置の構成を説明する断面図である。
【図２】図１の車両用流体伝動装置の連結装置を説明する図である。
【図３】図１の車両用流体伝動装置に備えられた電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施例の車両用流体伝動装置の連結装置を説明する図である。
【図５】本発明の他の実施例における電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の更に他の実施例の車両用流体伝動装置の構成を説明する断面図である。
【図７】図６の車両用流体伝動装置に備えられた連結装置を説明する図であって、タービン翼車を外周側から見た略図である。
【図８】本発明の更に他の実施例の車両用流体伝動装置の構成を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態では、前記車両用流体伝送装置は、トルクコンバータを備え、前記連結装置は、前記トルクコンバータのポンプ翼車に設けられ、第１係合部材を係合位置および非係合位置の間で駆動するアクチュエータと、前記係合位置にある前記第１係合部材と係合可能に前記トルクコンバータのタービン翼車に設けられた第２係合部材とを備え、前記アクチュエータによって前記第１係合部材が前記係合位置に位置させられて前記第１係合部材が前記第２係合部材と係合させられることで、前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とが動力伝達可能に機械的に連結される。
【００１１】
また、本発明の一実施形態では、前記車両用流体伝動装置は、前記アクチュエータを制御する電子制御装置を備え、前記電子制御装置は、前記トルクコンバータ内の潤滑油量が不足しているか否かを、エンジン始動時のエンジン回転速度と前記タービン翼車の回転速度との差回転が所定の閾値を超えたことに基づいて判定する作動油不足判定手段と、前記作動油不足判定手段により前記トルクコンバータ内の潤滑油量が不足していると判定された場合には、前記アクチュエータを用いて前記第１係合部材を前記係合位置に移動させる連結制御手段とを備える。
【００１２】
また、本発明の一実施形態では、前記アクチュエータは、非作動状態では前記第１係合部材を前記非係合位置に保持して前記トルクコンバータを流体を介して動力伝達する状態とし、作動状態では前記第１係合部材を係合位置に移動させて前記トルクコンバータを直接伝動状態とするものであり、前記連結制御手段は、前記作動油不足判定手段により前記トルクコンバータ内の潤滑油量が不足していると判定された場合に、前記アクチュエータを作動させて前記第１係合部材を前記係合位置に移動させる。
【００１３】
また、本発明の一実施形態では、前記アクチュエータは、作動状態では前記第１係合部材を前記非係合位置に保持して前記トルクコンバータを流体を介して動力伝達する状態とし、非作動状態では前記第１係合部材を係合位置に移動させて前記トルクコンバータを直接伝動状態とするものであり、前記連結制御手段は、前記作動油不足判定手段により前記トルクコンバータ内の潤滑油量が不足していると判定された場合に、前記アクチュエータを非作動させて前記第１係合部材を前記係合位置に移動させる。
【００１４】
また、本発明の一実施形態では、前記車両用流体伝送装置は、ポンプ翼車と、回転軸線方向に所定範囲の移動が可能に設けられたタービン翼車と、を有し、前記ポンプ翼車の回転によって前記タービン翼車が前記ポンプ翼車側へ引き寄せられるトルクコンバータを備え、前記連結装置は、前記タービン翼車に設けられた第３係合部材と、前記ポンプ翼車を支持するポンプシェルに設けられた第４係合部材と、前記タービン翼車を、前記第３係合部材および第４係合部材が係合しない前記ポンプ翼車側の非係合位置から前記第３係合部材および第４係合部材が係合する係合位置へ向かって付勢するスプリングとを、備え、前記ポンプ翼車の回転が停止しているときには、前記第３係合部材および第４係合部材が係合させられることで、前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とが動力伝達可能に機械的に連結される。
【００１５】
また、本発明の一実施形態では、前記車両用流体伝送装置は、ポンプシェルを介して前記エンジンに連結されたポンプ翼車と、回転軸線方向に所定範囲の移動が可能に設けられたタービン翼車とを備え、前記連結装置は、前記タービン翼車が設けられたタービンハブに設けられたロックアップクラッチと、前記タービンハブを前記ポンプ翼車から離れる方向へ付勢するスプリングとを備え、前記ポンプ翼車の回転が停止しているときには、前記ロックアップクラッチを介して前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とが動力伝達可能に機械的に連結される。
【００１６】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例の車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータ（以下、トルクコンバータと記載する）１０を示す図である。このトルクコンバータ１０は、車両の駆動力源としての図示しないエンジン１２に連結され、そのエンジン１２の動力を後段側に連結された自動変速機３１に伝達する流体伝達装置である。
【００１８】
図１のトルクコンバータ１０は、入力回転部材としてのドライブプレート１４にセットブロック１６を介してエンジン１２に連結され、ドライブプレート１４と一体的に回転可能に設けられたポンプシェル１８を備えている。ドライブプレート１４は、エンジン１２のクランク軸２０と連結されており、そのエンジン１２の回転力を受けて回転する。ポンプシェル１８は、エンジン１２側（図１では左側）すなわちドライブプレート１４側に配設されたフロントシェル２２と、自動変速機３１側（図１では右側）、すなわちフロントシェル２２のドライブプレート１４とは反対側に配設されたリヤシェル２４とが溶接により一体的に結合されて構成されている。フロントシェル２２は、ドライブプレート１４とは反対側が開口する平坦な円形容器状部材であり、その開口部の内周面にリヤシェル２４の外周部が嵌め入れられて相互に溶接されている。
【００１９】
フロントシェル２２の底壁部２２ａの外周部には、フロントシェル２２をエンジン１２のクランク軸２０に連結するために、軸心Ｃ１まわりの等間隔でそれぞれ溶接された複数のセットブロック１６が設けられている。ドライブプレート１４は、ボルト２５によってセットブロック１６に締結されることによりフロントシェル２２と一体的に回転可能に設けられている。
【００２０】
ポンプシェル１８内には、互いに対向するようにポンプ翼車２６およびタービン翼車２８が共通の回転軸線Ｃ１まわりに相対回転可能に配置されている。ポンプ翼車２６は、リヤシェル２４の内周面に固設されており、タービン翼車２８は、タービンハブ３０を介して自動変速機３１の入力軸３２に連結されている。ドライブプレート１４が回転させられることによってポンプ翼車２６が回転させられると、ポンプ翼車２６の羽根によって流動させられるトルクコンバータ１０内の作動油が、タービン翼車２８の羽根に作用してそのタービン翼車２８を回転させて入力軸３２を回転させることで、クランク軸２０から入力軸３２へ動力が伝動されるようになっている。
【００２１】
ポンプ翼車２６とタービン翼車２８との間には、ワンウェイクラッチ３４を介して位置固定のステータ軸３６に支持されたステータ翼車３８が一方向に回転可能に設けられている。タービン翼車２０を通過した作動油は、トルクコンバータ領域においては、ステータ翼車３８の羽根に当たって方向変換させられた後、ポンプ翼車２６へ循環させられる。
【００２２】
フロントシェル２２の底壁部２２ａとタービン翼車２８との間には、クラッチピストン４０がタービンハブ３０に対して回転軸線Ｃ１まわりの相対回転可能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動可能に嵌合されている。このクラッチピストン４０は、タービンハブ３０に回転軸線Ｃ１の移動可能に嵌合されており、底壁部２２ａのセットブロック１６とは反対側の側面に摺接可能且つ離間可能に設けられている。このクラッチピストン４０とタービン翼車２８との間の空間により、ロックアップ係合側油室４２が形成されている。
【００２３】
クラッチピストン４０とタービンハブ３０との間にはダンパ４４が設けられている。このダンパ４４は、クラッチピストン４０とタービンハブ３０とをコイルスプリング或いはゴムなどの弾性体４６をそれぞれ介して連結するものである。クラッチピストン４０が回転させられると、タービン翼車２８に連結された入力軸３２も回転させられる。ダンパ４４は、クラッチピストン４０に固定され、弾性体４６を支持するフロント側プレート４４ａと、タービンハブ３０に固定され、弾性体４６を周方向において挟持するリヤ側プレート４４ｂとを備え、弾性体４６によるトルク振動を吸収しつつ、クラッチピストン４０からタービンハブ３０へトルクを伝達する。
【００２４】
クラッチピストン４０におけるフロントシェル２２の底壁部２２ａとの対向面のうち、セットブロック１６に対応する径方向位置には、環状摩擦材５０が貼り付けられている。この環状摩擦材５０は、たとえばセルロースに樹脂を含浸させた材料など、熱伝導率の小さい材料で構成されている。
【００２５】
リヤシェル２４とステータ翼車３８との間には第１油路５２が形成され、また、タービンハブ３０とステータ翼車３８との間には第２油路５４が形成されている。第１油路５２と第２油路５４とは、ポンプ翼車２６とステータ翼車３８との間の隙間およびステータ翼車３８とタービン翼車２８との間の隙間等によって連通させられている。また、フロントシェル２２とタービンハブ３０との間には第３油路５６が形成されている。この第３油路５６は、タービン軸３２内に回転軸線Ｃ１方向に形成された孔部３２ａから、フロントシェル２２とタービンハブ３０との間、フロントシェル２２とクラッチピストン４０との間へと至る油路である。上記第３油路５６のフロントシェル２２とクラッチピストン４０との間の部分は、ロックアップ解放側油室５８としても機能する。
【００２６】
以上のように構成されるトルクコンバータ１０には、ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを機械的に連結する連結状態とポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを連結しない非連結状態とに選択的に作動させられ、トルクコンバータ１０の作動油が所定値以下の場合には、ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを機械的に連結させる連結装置６０が、備えられている。
【００２７】
連結装置６０は、トルクコンバータ１０のポンプ翼車２６に設けられ、第１係合部材６２を係合位置および非係合位置の間で駆動するアクチュエータ６４と、係合位置にある第１係合部材６２と係合可能にタービンハブ３０に固定されたリヤ側プレート４４ｂの外周部に一体的に設けられた第２係合部材６６とを備え、アクチュエータ６４によって第１係合部材６２を係合位置に位置させて第１係合部材６２を第２係合部材６６と係合させることで、ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とが動力伝達可能に機械的に連結させる。
【００２８】
アクチュエータ６４は、たとえば図２に示すように、第１係合部材６２が連結されたコア６４ａと、そのコア６４ａを非係合位置に向かって付勢するスプリング６４ｂと、スプリング６４ｂの付勢力に抗してコア６４ａを磁気力により第１係合部材６２を係合位置へ向かって駆動するソレノイド６４ｃとを有する電磁アクチュエータである。アクチュエータ６４は、非励磁時すなわち常時には、第１係合部材６２が非係合位置とされるように構成されている。これにより、アクチュエータ６４の非励磁時には、ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とが動力伝達可能に機械的に連結させられない。ソレノイド６４ｃには、図示しないスリップリングを介して駆動信号が供給される。
【００２９】
図２にも示すように、第２係合部材６６は、ダンパ４４のリヤ側プレート４４ｂの外周部に一体に突設けられた係合歯であり、第１係合部材６２の幅寸法よりも大きい間隔で複数個形成されている。また、図２にも示すように、アクチュエータ６４による駆動される第１係合部材６２を回転軸線Ｃ１に平行な方向へ案内するガイド６８がリヤシェル２４の内壁面から回転軸線Ｃ１へ向かって突設されている。図２は第１係合部材６２が非係合位置である状態を示し、破線は係合位置である状態を示している。
【００３０】
図１に戻って、電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、トルクコンバータ１０内の作動油が所定の油面以下の作動油不足状態か否かを判定する作動油不足判定手段７２と、作動油不足判定手段７２によって作動油不足状態であると判定された場合には、連結装置６０を作動させてポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを機械的に連結させる連結制御手段７４を機能的に備えている。
【００３１】
作動油不足判定手段７２は車両のエンジン１２の停止状態（ソーク状態）が予め設定された停止期間判定値を超える長期間の停止状態であること、或いは、エンジン始動時のエンジン回転速度Ｎｅとタービン翼車回転速度Ｎｔとの差回転ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が、予め設定された判定値ΔＮ１以上であることに基づいて、トルクコンバータ１０内の作動油の油面が所定値より低く作動油量不足状態であると判定する。また、連結制御手段７４は、作動油不足判定手段７２によりトルクコンバータ１０内の作動油が不足状態であると判定されると、連結装置６０のアクチュエータ６４を作動させることで、すなわちソレノイド６４ｃを励磁させることで、スプリング６４ｂの付勢力に抗してコア６４ａを磁気力により第１係合部材６２の係合位置側へ向かって駆動し、第１係合部材６２を第２係合部材６６に係合させる。
【００３２】
図３は、電子制御装置７０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図３において、作動油不足判定手段７２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、たとえば車両のエンジン１２の停止状態（ソーク状態）が予め設定された停止期間判定値を超える長期間の停止状態であること、或いは、エンジン回転速度Ｎｅとタービン翼車回転速度Ｎｔとの差回転ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が予め設定された判定値ΔＮ１以上であることに基づいて、トルクコンバータ１０内の作動油が所定の油面以下の作動油不足状態か否かを判定される。
【００３３】
Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ２においてアクチュエータ６４が非作動状態に維持されてトルクコンバータ１０が流体伝動状態とされた後、本ルーチンが終了させられる。しかし、Ｓ１の判断が肯定された場合は、連結制御手段７４に対応するＳ３において、アクチュエータ６４が作動状態とされ、第１係合部材６２が第２係合部材６６に係合させられて直接伝動状態とされる。これにより、ポンプ翼車２６およびタービン翼車２８が一体的に回転させられて、トルクコンバータ１０内に作動油が不足していても、エンジン２０から出力された動力が自動変速機３１へ伝達される。
【００３４】
上述のように、本実施例のトルクコンバータ１０によれば、ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを機械的に連結する連結状態とポンプ翼車２６とタービン翼車２８とを連結しない非連結状態とに選択的に作動させられる連結装置６０が備えられ、トルクコンバータ１０内の作動油が所定値以下の不足状態である場合には、連結装置６０が連結状態に作動させられることから、トルクコンバータ１０による動力伝達が可能となるので、トルクコンバータ１０内の作動油量が抜けたことに起因する車両発進時の違和感が抑制される。
【実施例２】
【００３５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３６】
本実施例では、連結装置６０に備えられるアクチュエータ８４は、図４に示すように、非励磁時すなわち常時には、第１係合部材６２が係合位置とされるように構成されている。アクチュエータ８４は、第１係合部材６２が連結されたコア８４ａと、そのコア８４ａを係合位置に向かって付勢するスプリング８４ｂと、スプリング８４ｂの付勢力に抗してコア８４ａを磁気力により第１係合部材６２を非係合位置へ向かって駆動するソレノイド８４ｃとを有する電磁アクチュエータから構成される。
【００３７】
図５は、本実施例における電子制御装置７０の制御作動を説明するフローチャートである。作動油不足判定手段７２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、たとえば車両のエンジン１２の停止状態（ソーク状態）が予め設定された停止期間判定値を超える長期間の停止状態であること、或いは、エンジン回転速度Ｎｅとタービン翼車回転速度Ｎｔとの差回転ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が予め設定された判定値ΔＮ１以上であることに基づいて、トルクコンバータ１０内の作動油が所定の油面以下の作動油不足状態か否かを判定される。
【００３８】
Ｓ１の判断が否定される場合は、Ｓ４においてアクチュエータ８４が作動状態に維持されてトルクコンバータ１０が流体伝動状態とされた後、本ルーチンが終了させられる。しかし、Ｓ１の判断が肯定された場合は、連結制御手段７４に対応するＳ５において、アクチュエータ８４が非作動状態とされ、第１係合部材６２が第２係合部材６６に係合させられて直接伝動状態とされる。これにより、ポンプ翼車２６およびタービン翼車２８が一体的に回転させられて、トルクコンバータ１０内に作動油が不足していても、エンジン２０から出力された動力が変速機３１へ伝達される。
【００３９】
本実施例においても、前述の実施例１と同様に、トルクコンバータ１０内の作動油が所定値以下の不足状態である場合には、連結装置６０が連結状態に作動させられることから、トルクコンバータ１０による動力伝達が可能となるので、トルクコンバータ１０内の作動油量が抜けたことに起因する車両発進時の違和感が抑制される。
【００４０】
以下の実施例３および４のトルクコンバータ９０および１００は、ポンプ翼車２６の回転によってタービン翼車２８がポンプ翼車２６側へ引き寄せられる性質を利用したものである。
【実施例３】
【００４１】
図６において、トルクコンバータ９０は、ポンプ翼車２６と、回転軸線Ｃ１方向に所定範囲の移動が可能に設けられたタービン翼車２８と、ポンプシェル１８の外周部内壁面であってフロントシェル２２に隣接するリヤシェル２４の開口部内壁面から内周側に突設された第３係合部材９２と、タービン翼車２８の外周部から外向きに突設された第４係合部材９４と、タービン翼車２８を支持するタービンハブ３０を、第３係合部材９２および第４係合部材９４が係合しないポンプ翼車２６側の非係合位置から第３係合部材９２および第４係合部材９４が係合するフロントシェル２２側の係合位置へ向かって常時付勢するスプリング９６とを備えている。
【００４２】
図７は、タービン翼車２８を外周側から見た略図である。タービン翼車２８の外周部から外向きに突設された第４係合部材９４は、周方向の等間隔で複数ヶ所たとえば４ヶ所に配置されており、ポンプシェル１８の外周部内壁面から内周側に突設された第３係合部材９２も、周方向の等間隔で複数ヶ所たとえば４ヶ所に配置されている。
【００４３】
これにより、ポンプ翼車２６の回転中は、タービン翼車２８がポンプ翼車２６側に引き寄せられるので、図６に示すように、タービン翼車２８がスプリング９６の付勢力に抗して非係合位置に移動させられて、第３係合部材９２と第４係合部材９４とが非係合状態とされる。しかし、ポンプ翼車２６の回転が停止中は、タービン翼車２８がスプリング９６の付勢力に従ってフロントシェル２２側に移動させられて係合位置に位置させられる。この係合位置では、第３係合部材９２と第４係合部材９４とが係合状態とされる。すなわち、実質的に、ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とが機械的しない非連結状態とポンプ翼車２６とタービン翼車２８とが機械的に連結する連結状態とが選択されるようになっている。本実施例では、上記第３係合部材９２、第４係合部材９４、およびスプリング９６が、連結装置として機能している。
【００４４】
本実施例においても、前述の実施例１と同様に、トルクコンバータ９０内の作動油が所定値以下の不足状態である場合には、連結装置が連結状態に作動させられることから、トルクコンバータ９０による動力伝達が可能となるので、トルクコンバータ１０内の作動油量が抜けたことに起因する車両発進時の違和感が抑制される。
【実施例４】
【００４５】
図８において、トルクコンバータ１００は、第３係合部材９２および第４係合部材９４とを備えておらず、ポンプ翼車２６と、回転軸線Ｃ１方向に所定範囲の移動が可能に設けられたタービン翼車２８と、スプリング１０２とを備えている。スプリング１０２は、タービン翼車２８を支持するタービンハブ３０を、クラッチピストン４０の環状摩擦材５０がフロントシェル２２の底壁部２２ａから離隔したポンプ翼車２６側の非係合位置から、環状摩擦材５０が底壁部２２ａに摺接する係合位置へ向かって、常時付勢する。これにより、ポンプ翼車２６の回転中は、タービン翼車２８がポンプ翼車２６側に引き寄せられるので、図８に示すように、クラッチピストン４０の環状摩擦材５０がフロントシェル２２の底壁部２２ａから離隔したポンプ翼車２６側の非係合位置に移動させられる。
【００４６】
しかし、ポンプ翼車２６の回転が停止中は、タービン翼車２８がスプリング９６の付勢力に従ってフロントシェル２２側に移動させられて係合位置に位置させられる。この係合位置では、クラッチピストン４０の環状摩擦材５０がフロントシェル２２の底壁部２２ａに摺接して、エンジン１２の駆動力がタービン翼車２８へ伝動される。すなわち、実質的に、ポンプ翼車２６とタービン翼車２８とが機械的しない非連結状態とポンプ翼車２６とタービン翼車２８とが機械的に連結する連結状態とが選択されるようになっている。本実施例では、上記第スプリング１０２およびクラッチピストン４０が、連結装置として機能している。
【００４７】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００４８】
例えば、実施例において、流体伝動装置としてトルクコンバータ１０、９０、１００が説明されていたが、フルードカップリングであってもよい。要するに、エンジン１２によって回転駆動されるポンプ翼車と、自動変速機３１の入力軸３２に連結されたタービン翼車とを備え、ポンプ翼車からタービン翼車へ作動油を介して動力を伝送する形式の車両用流体伝動装置であればよい。
【００４９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１０、９０、１００：トルクコンバータ（車両用流体伝動装置）
１２：エンジン
２６：ポンプ翼車
２８：タービン翼車
３１：自動変速機
３２：入力軸
６０：連結装置
９２：第３係合部材（連結装置）
９４：第４係合部材（連結装置）
９６：スプリング（連結装置）
４０：クラッチピストン（連結装置）
１０２：スプリング（連結装置）
【図１】
2020029895.tif 000003
【図２】
2020029895.tif 000004
【図３】
2020029895.tif 000005
【図４】
2020029895.tif 000006
【図５】
2020029895.tif 000007
【図６】
2020029895.tif 000008
【図７】
2020029895.tif 000009
【図８】
2020029895.tif 000010