(57)【要約】【課題】ステアリング装置の操舵感を向上させる。【解決手段】ステアリング装置１００は、運転者によるステアリングホイール１の操舵に応じて回転する出力軸４と共に回転するピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１に噛み合うラックギヤ１２ａを有し車輪を転舵するラック軸１２と、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に垂直な方向に付勢力を発揮してラック軸１２をピニオンギヤ１１に向けて付勢する付勢機構２０と、を備え、付勢機構２０は、ラック軸１２に対して出力軸４回りのモーメントを発生させる力が、ラック軸１２に対して中心軸Ｏ１回りのモーメントを発生させる力よりも、大きくなるようにラック軸１２を付勢する。【選択図】図３
2020083096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるステアリング部材の操舵に応じて回転するシャフト部材と共に回転するピニオンギヤと、
前記ピニオンギヤに噛み合うラックギヤを有し車輪を転舵するラック軸と、
前記ラック軸の中心軸に垂直な方向に付勢力を発揮して前記ラック軸を前記ピニオンギヤに向けて付勢する付勢機構と、を備え、
前記付勢機構は、前記ラック軸に対して前記シャフト部材回りのモーメントを発生させる力が、前記ラック軸に対して前記中心軸回りのモーメントを発生させる力よりも、大きくなるように前記ラック軸を付勢することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記付勢機構は、
前記ラック軸の中心軸に沿って配置される一対の第１付勢部材と、
前記ラック軸の中心軸に垂直な方向に沿って配置される一対の第２付勢部材と、を有し、
前記一対の第１付勢部材の付勢力は、前記一対の第２付勢部材の付勢力よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記付勢機構は、
前記ラック軸に当接する当接部と、
前記当接部との間で前記第１付勢部材及び前記第２付勢部材を圧縮して支持する支持部と、をさらに有し、
前記一対の第１付勢部材と前記一対の第２付勢部材とは、互いに同一のコイルスプリングであり、
前記一対の第１付勢部材は、前記一対の第２付勢部材よりも大きな圧縮量で前記当接部と前記支持部との間で支持されることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ギヤハウジングと、ギヤハウジングに回転可能に軸承されたピニオンシャフトと、ピニオンシャフトに噛合するラック軸と、ピニオンシャフトと反対側の背後からラック軸をピニオンシャフトに押し付けるラックガイドと、ラックガイドをピニオンシャフトに向けて付勢するコイルばねと、を有するラックピニオン式舵取装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１３３５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のステアリング装置では、ラックガイドを介してコイルばねによりラック軸をピニオンギヤに向けて押し付けることで、ラックギヤとピニオンギヤとの間のバックラッシを抑制する。
【０００５】
ここで、特許文献１のようなラックアンドピニオン式のステアリング装置では、ステアリング部材の操作に応じたピニオンシャフトの回転により、ラック軸が移動して車輪が転舵される。このようにラック軸が移動する際、中心軸がピニオンシャフト回りで回転するようなラック軸の傾きが生じるおそれある。このような傾きが生じた状態でさらにステアリング部材を操舵する場合、ラック軸が移動する方向によってピニオンシャフトとの間で生じる摩擦力が異なる。このため、ステアリング部材の左右の操舵方向によって操舵感が異なり、操舵感の悪化を招くおそれがある。
【０００６】
このような操舵感の悪化を抑制するには、ラックガイドを付勢するコイルばねの付勢力を大きくして、ラック軸の傾きを抑制することが考えられる。しかしながら、コイルばねの付勢力を大きくすると、ラックギヤとピニオンギヤとの間の摩擦力が大きくなり、ステアリング部材の操舵感が重くなるため、かえって操舵感を悪化させるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ステアリング装置において操舵感を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ステアリング装置であって、運転者によるステアリング部材の操舵に応じて回転するシャフト部材と共に回転するピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合うラックギヤを有し車輪を転舵するラック軸と、ラック軸の中心軸に垂直な方向に付勢力を発揮してラック軸をピニオンギヤに向けて付勢する付勢機構と、を備え、付勢機構は、ラック軸に対してシャフト部材回りに回転するようなモーメントを発生させる力が、ラック軸に対して中心軸回りのモーメントを発生させる力よりも、大きくなるようにラック軸を付勢することを特徴とする。
【０００９】
この本発明では、シャフト部材回りのモーメントを発生させる力が、ラック軸の中心軸回りのモーメントを発生させる力よりも大きくなるように、ラック軸が付勢機構によって付勢される。つまり、付勢機構の付勢力は、ラック軸が付勢機構によって均一に付勢される場合と比較して、付勢力の全体の大きさが同じであっても、シャフト部材回りのラック軸の傾きに抗して作用する成分が大きくなる。これにより、ピニオンギヤとラックギヤとの摩擦力の増加を抑制しつつ、ステアリング部材の操舵感の左右差を抑制できる。
【００１０】
また、本発明は、付勢機構が、ラック軸の中心軸に沿って配置される一対の第１付勢部材と、ラック軸の中心軸に垂直な方向に沿って配置される一対の第２付勢部材と、を有し、一対の第１付勢部材の付勢力は、一対の第２付勢部材の付勢力よりも大きいことを特徴とする。
【００１１】
この発明では、一対の第１付勢部材の付勢力が一対の第２付勢部材の付勢力よりも大きいため、ラック軸に対してシャフト部材回りのモーメントを発生させる力が、ラック軸に対してラック軸の中心軸回りのモーメントを発生させる力よりも大きくなる。
【００１２】
また、本発明は、付勢機構が、ラック軸に当接する当接部と、当接部との間で第１付勢部材及び第２付勢部材を圧縮して支持する支持部と、をさらに有し、一対の第１付勢部材と一対の第２付勢部材とは、互いに同一のコイルスプリングであり、一対の第１付勢部材は、一対の第２付勢部材よりも大きな圧縮量で当接部と支持部との間で支持されることを特徴とする。
【００１３】
この発明では、第１付勢部材と第２付勢部材とが同一のコイルスプリングであるため、製造コストが低減される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ステアリング装置の操舵感が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るステアリング装置の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るステアリング装置の断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るステアリング装置のプレッシャパッド及び付勢部を示す平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るステアリング装置のプレッシャパッドを示す断面図であり、図３におけるＡ−Ｏ−Ａ線断面図に相当するものである。
【図５】本発明の実施形態に係るステアリング装置の付勢機構の第１変形例を示す図であり、図３に対応する図面である。
【図６】本発明の実施形態に係るステアリング装置の付勢機構の第２変形例を示す図であり、図２に対応する図面である。
【図７】本発明の実施形態に係るステアリング装置の付勢機構の第２変形例を示す図であり、間座部材の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るステアリング装置１００について説明する。
【００１７】
ステアリング装置１００は、車両に搭載され、運転者がステアリング部材としてのステアリングホイール１に加える操舵トルクを変換して車輪６を転舵する装置である。
【００１８】
図１に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１から入力される操舵トルクによって回転するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の回転を変換しタイロッド（図示省略）を介して車輪６を転舵するラックアンドピニオン機構１０と、操舵トルクを補助する回転トルクをステアリングシャフト２に付与する電動モータ５０と、電動モータ５０の回転をステアリングシャフト２に減速して伝達する減速部６０と、を備える。
【００１９】
ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１に連係して操舵トルクが伝達される入力軸３と、下端がラックアンドピニオン機構１０に連係するシャフト部材としての出力軸４と、入力軸３と出力軸４を連結するトーションバー５と、を有する。
【００２０】
ラックアンドピニオン機構１０は、図２に示すように、出力軸４に設けられ出力軸４の回転に伴って回転するピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１に噛み合うラックギヤ１２ａを有し車輪６を転舵するラック軸１２と、ラック軸１２を収容するラックケース１５と、を有する。
【００２１】
ピニオンギヤ１１は、出力軸４に直接形成される。言い換えれば、ピニオンギヤ１１は、出力軸４と一体に形成される。なお、ピニオンギヤ１１は、出力軸４とは別体に形成され、出力軸４に取り付けられて出力軸４と共に回転するものでもよい。
【００２２】
出力軸４は、一対の軸受１６ａ，１６ｂによりラックケース１５に回転自在に支持される。出力軸４は、運転者の操作によってステアリングホイール１に入力される操舵トルクが入力軸３及びトーションバー５を介して出力軸４に伝達されることにより、回転する。ラック軸１２のラックギヤ１２ａに噛み合うピニオンギヤ１１が出力軸４の回転に伴って回転することにより、ラック軸１２がその中心軸Ｏ１に沿って直線運動する。ラック軸１２が直線運動することにより、タイロッドが移動して車輪６が転舵される。このように、出力軸４の回転がラックアンドピニオン機構１０によって直線運動に変換されて、車輪６が転舵される。
【００２３】
図１に示すように、電動モータ５０は、運転者によるステアリングホイール１の操舵を補助する回転トルクを付与するための動力源である。電動モータ５０が回転軸（図示省略）から出力する回転トルクは、運転者のステアリングホイール１の操作によってねじれるトーションバー５のねじれ量から操舵トルクをトルクセンサ（図示省略）により検出し、検出された操舵トルクに基づいてコントローラ（図示省略）により演算される。電動モータ５０が出力する回転トルクは、減速部６０によって減速されてステアリングシャフト２の出力軸４にアシスト力として伝達される。このように、ステアリングホイール１から入力される操舵トルクを検出するトルクセンサの検出結果に基づいて電動モータ５０が駆動され、電動モータ５０はステアリングシャフト２を介してラックアンドピニオン機構１０のラック軸１２に回転トルクを付与する。よって、電動モータ５０により運転者によるステアリングホイール１の操舵が補助される。
【００２４】
減速部６０は、公知の構成を採用できるため、詳細な説明を省略するが、例えば、ウォームホイール６１と、ウォームホイール６１と噛み合うウォーム軸６２と、を有するウォームギヤ機構である。電動モータ５０が駆動してウォーム軸６２が回転すると、ウォームホイール６１は、ウォーム軸６２の歯数とウォームホイール６１の歯数とに応じた減速比により減速されて回転する。よって、電動モータ５０の回転は、ウォーム軸６２の歯数とウォームホイール６１の歯数とに応じた減速比により減速されて出力軸４に伝達される。
【００２５】
ステアリング装置１００は、図２に示すように、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に垂直な方向に付勢力を発揮してラック軸１２をピニオンギヤ１１に向けて付勢する付勢機構２０をさらに備える。
【００２６】
付勢機構２０は、ラック軸１２に対して垂直にラックケース１５に形成される収容孔１５ａに収容されラック軸１２に当接する当接部としてのプレッシャパッド２１と、プレッシャパッド２１をラック軸１２に向けて付勢する付勢部２５と、ラックケース１５の収容孔１５ａの開口を塞ぐ支持部としてのアジャスタカバー２８と、を有する。
【００２７】
プレッシャパッド２１は、ラックケース１５の収容孔１５ａに摺動自在に収容される。プレッシャパッド２１には、ラック軸１２の移動方向（ラック軸１２の中心軸Ｏ１方向）に沿って略半円形断面のスリット２１ａが形成され、スリット２１ａにラック軸１２が摺動可能に収容される。
【００２８】
付勢部２５は、図３に示すように、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に沿って配置される一対の第１付勢部材としての第１スプリング２６ａ，２６ｂと、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に垂直な方向に沿って配置される一対の第２付勢部材としての第２スプリング２７ａ，２７ｂと、を有する。
【００２９】
より具体的に説明すると、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂは、その中心軸がラック軸１２の中心軸Ｏ１と直交するように、配置される。また、一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂは、その中心軸が、ラック軸１２の中心軸Ｏ１と収容孔１５ａの中心軸Ｏ２とに直交する軸（以下、「垂直軸Ｏ３」とする。）と直交するように配置される。なお、ラック軸１２の中心軸Ｏ１、収容孔１５ａの中心軸Ｏ２、及び垂直軸Ｏ３は、それぞれ直交３軸を構成する。
【００３０】
一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂは、互いに同一のコイルスプリングであり、巻き径、有効巻き数、自然長といった形状や材質が互いに同一である。つまり、第１スプリング２６ａ，２６ｂと第２スプリング２７ａ，２７ｂとは、ばね定数が互いに同一である。一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂと一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂとは、同一のピッチ円Ｃ上に互いに９０°の角度間隔を空けて交互に配置される。
【００３１】
アジャスタカバー２８は、図２に示すように、ラックケース１５の収容孔１５ａに形成される雌ねじ（図示省略）に螺合してラックケース１５に取り付けられる。一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂは、それぞれプレッシャパッド２１とアジャスタカバー２８との間に圧縮状態で介装される。よって、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂは、それぞれプレッシャパッド２１を介してラック軸１２をピニオンギヤ１１（出力軸４）に向けて押し付けるように付勢する。
【００３２】
アジャスタカバー２８の螺合位置を変更することにより一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂのセット荷重が調整されて、ラック軸１２への付勢力が調整される。ラック軸１２がピニオンギヤ１１に向けて付勢されることにより、ラック軸１２とピニオンギヤ１１との間のバックラッシュが低減され、ピニオンギヤ１１が回転してラック軸１２が移動する際の歯打ち音が低減される。
【００３３】
図３及び図４に示すように、プレッシャパッド２１において、各スプリング側の端面２１ｂ（ラック軸１２とは反対側の端面）には、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂの一端を収容する一対の第１保持孔２２ａ，２２ｂと、一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの一端を収容する一対の第２保持孔２３ａ，２３ｂと、が形成される。一対の第１保持孔２２ａ，２２ｂと一対の第２保持孔２３ａ，２３ｂは、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの配置に対応して、同一のピッチ円Ｃ上に互いに９０°の角度間隔を空けて交互に配置される。一対の第１保持孔２２ａ，２２ｂの底部に一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂの一端が着座し、一対の第２保持孔２３ａ，２３ｂの底部に一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの一端が着座する。図４に示すように、一対の第１保持孔２２ａ，２２ｂの深さＬ１（端面２１ｂから底部までの長さ）は、一対の第２保持孔２３ａ，２３ｂの深さＬ２よりも小さく形成される。
【００３４】
アジャスタカバー２８は、図２に示すように、収容孔１５ａの中心軸Ｏ２に垂直な一様な平面である着座面２８ａを有する。着座面２８ａには、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの他端が着座する。
【００３５】
よって、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂがプレッシャパッド２１とアジャスタカバー２８とにより圧縮される圧縮量は、一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの圧縮量よりも大きくなる。このため、互いに同一のコイルスプリングであっても、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂが発揮する付勢力が、一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂが発揮する付勢力よりも大きくなる。
【００３６】
ここで、ラックアンドピニオン機構を備えるステアリング装置では、ラック軸を移動させて車輪を転舵する際、ラック軸の中心軸が出力軸回りで回転するようなラック軸の傾きが生じるおそれがある。ラック軸の傾きが生じた状態でさらにステアリングホイールを操舵する場合、左右の操舵方向によって操舵感が異なり、操舵感の悪化を招くおそれがある。このような操舵感の悪化を抑制するには、ピニオンギヤへ向けてラック軸を付勢する付勢力を大きくして、ラック軸の傾きを抑制することが考えられる。しかしながら、ラック軸への付勢力を大きくすると、ラックギヤとピニオンギヤとの間の摩擦力が大きくなり、かえって操舵感を悪化させるおそれがある。
【００３７】
これに対し、本実施形態では、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂの付勢力は、主として、出力軸４回りに回転するモーメントを発生させるように、ラック軸１２に対して作用する。一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの付勢力は、主として、中心軸Ｏ１回りに回転するモーメントを発生させるように、ラック軸１２に対して作用する。言い換えれば、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂの付勢力は、出力軸４に対してラック軸１２の中心軸Ｏ１に沿って離れた位置においてラック軸１２に作用する力である。また、一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの付勢力は、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に対して垂直な方向に離れた位置においてラック軸１２に作用する力である。
【００３８】
また、上述のように、第１スプリング２６ａ，２６ｂの付勢力は、第２スプリング２７ａ，２７ｂの付勢力より大きい。よって、付勢機構２０は、ラック軸１２に対して出力軸４回りのモーメントを発生させる力が、ラック軸１２に対して中心軸Ｏ１回りのモーメントを発生させる力よりも、大きくなるようにラック軸１２を付勢する。言い換えれば、ラック軸１２に付与される付勢力は、図３に示すような付勢方向から見た平面（付勢方向に垂直な平面）において、均一に分布するものではなく、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に近い位置に作用する力が大きくなるように偏って分布する。
【００３９】
このため、本実施形態によれば、付勢機構２０が発揮する付勢力が均一にラック軸１２に作用する場合と比較して、付勢力全体としての大きさが同一であっても、出力軸４回りのラック軸１２の傾きに対抗する力（反力）が大きくなる。これにより、ラックギヤ１２ａとピニオンギヤ１１との摩擦力を増大させることなく、出力軸４回りのラック軸１２の傾きが抑制される。したがって、ステアリングホイール１の操舵感を重くすることなく、操舵感の左右差の発生を抑制でき、操舵感を向上させることができる。
【００４０】
次に、上記実施形態の変形例について、説明する。
【００４１】
まず、図５〜図７を参照して、付勢機構２０の変形例について、説明する。
【００４２】
上記実施形態では、付勢機構２０の付勢部２５は、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂといった４つのコイルスプリングを有する。これに対し、出力軸４回りにラック軸１２を回転させるようなモーメントを発生させる力が、ラック軸１２の中心軸Ｏ１回りに回転させるようなモーメントを発生させる力よりも大きくなるようにラック軸１２が付勢機構２０によって付勢される限り、付勢機構２０は、任意の構成とすることができる。具体的には、上記実施形態のような４つに限られず、２つ、３つ、又は５つ以上の複数のコイルスプリングが設けられてもよい。また、コイルスプリングの配置も、コイルスプリングの数に応じて、任意の構成とすることができる。
【００４３】
例えば、図５に示す変形例では、付勢部２５は、上記実施形態における第１スプリング２６ａ，２６ｂに相当する２つのスプリングのみを備える。この場合であっても、ラック軸１２に対して出力軸４回りに回転させるようなモーメントを発生させる力が、ラック軸１２に対して中心軸Ｏ１回りに回転させるようなモーメントを発生させる力よりも、大きくなるように、ラック軸１２が付勢機構２０により付勢される。よって、上記実施形態と同様の効果を奏する。
【００４４】
また、付勢部２５は、単一のコイルスプリングを備えるものでもよい。この場合には、付勢機構２０は、単一のコイルスプリングの付勢力が、出力軸４回りのモーメントを発生させる力成分が相対的に大きくなるようにラック軸１２に伝達されるように構成される。以下、図６及び図７を参照して、具体的に説明する。
【００４５】
この変形例では、付勢機構２０は、図６に示すように、単一のコイルスプリング（以下、単に「スプリング１２５」と称する。）とプレッシャパッド２１との間に設けられる間座部材３０をさらに備える。間座部材３０は、図６及び７に示すように、スプリング１２５が着座する平坦面３１ａを有するベース部３１と、平坦面３１ａとは反対側のベース部３１の端面から突出してプレッシャパッド２１に接触する一対の爪部３２ａ，３２ｂと、を有する。一対の爪部３２ａ，３２ｂは、ラック軸１２の中心軸Ｏ１方向に沿って並んで配置される。一対の爪部３２ａ，３２ｂの周方向の間は、切欠かれており空間として形成される。つまり、間座部材３０は、一対の爪部３２ａ，３２ｂにおいてのみプレッシャパッド２１に接触し、爪部３２ａ，３２ｂ間の部分は空間が形成されることでプレッシャパッド２１に接触しない。これにより、スプリング１２５の付勢力は、一対の爪部３２ａ，３２ｂを介してプレッシャパッド２１からラック軸１２に伝達される。したがって、ラック軸１２は、出力軸４回りに回転するようなモーメントを発生させる力が、中心軸Ｏ１回りに回転するようなモーメントを発生させる力よりも、大きくなるように、付勢機構２０により付勢される。このような変形例においても、上記実施形態と同様の効果を奏する。なお、図６及び７に示す変形例のような間座部材３０を設けず、プレッシャパッド２１に一対の爪部を直接形成した構成、言い換えれば、プレッシャパッド２１と爪部を一体に形成した構成としてもよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、第１スプリング２６ａ，２６ｂと第２スプリング２７ａ，２７ｂとは、互いに同一のコイルスプリングであり、両者の圧縮量を異ならせることで、発揮する付勢力が異なるように構成される。これに対し、コイルスプリングの材質や形状を異ならせることで第１スプリング２６ａ，２６ｂと第２スプリング２７ａ，２７ｂのばね定数が異ならせて、第１スプリング２６ａ，２６ｂと第２スプリング２７ａ，２７ｂとが発揮する付勢力が異なるように構成してもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、第１及び第２付勢部材は、コイルスプリングであったが、付勢力を発揮できるものであれば、その他のものでもよい。例えば、第１，第２付勢部材は、皿ばねであってもよい。
【００４８】
次に、その他の変形例について説明する。
【００４９】
上記実施形態では、ステアリング装置１００は、電動モータ５０によってアシスト力を付与する電動式のものであり、１つのピニオンを備えるものである。これに対し、ステアリング装置１００は、機械式、デュアルピニオン式、ステアバイワイヤ方式など、種々のステアリング装置に適用可能なものである。
【００５０】
以上の実施形態によれば以下の効果を奏する。
【００５１】
本実施形態によれば、付勢力が均一にラック軸１２に作用する場合と比較して、付勢力全体としての大きさが同一であっても、出力軸４回りのラック軸１２の傾きに対抗する力が大きくなる。これにより、ラックギヤ１２ａとピニオンギヤ１１との摩擦力を増大させることなく、出力軸４回りのラック軸１２の傾きが抑制される。したがって、ステアリングホイール１の操舵感を重くすることなく、操舵感の左右差の発生を抑制でき、操舵感を向上させることができる。
【００５２】
また、プレッシャパッド２１に形成される第１保持孔２２ａ，２２ｂは、第２保持孔２３ａ，２３ｂよりも深さが小さくなるように形成される。これにより、第１スプリング２６ａ，２６ｂと第２スプリング２７ａ，２７ｂとで同じコイルスプリングを使用しつつ、第１スプリング２６ａ，２６ｂの付勢力を第２スプリング２７ａ，２７ｂの付勢力よりも大きくなるように構成できる。このように、共通のコイルスプリングを使用することで、コストを低減することができる。
【００５３】
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００５４】
ステアリング装置１００は、運転者によるステアリングホイール１の操舵に応じて回転する出力軸４と共に回転するピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１に噛み合うラックギヤ１２ａを有し車輪６を転舵するラック軸１２と、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に垂直な方向に付勢力を発揮してラック軸１２をピニオンギヤ１１に向けて付勢する付勢機構２０と、を備え、付勢機構２０は、ラック軸１２に対して出力軸４回りのモーメントを発生させる力が、ラック軸１２に対して中心軸Ｏ１回りのモーメントを発生させる力よりも、大きくなるようにラック軸１２を付勢する。
【００５５】
この構成では、出力軸４回りのモーメントを発生させる力が、ラック軸１２の中心軸Ｏ１回りのモーメントを発生させる力よりも大きくなるように、ラック軸１２が付勢機構２０によって付勢される。つまり、付勢機構２０の付勢力は、ラック軸１２が付勢機構２０によって均一に付勢される場合と比較して、付勢力の全体の大きさが同じであっても、出力軸４回りのラック軸１２の傾きに抗して作用する成分が大きくなる。これにより、ピニオンギヤ１１とラックギヤ１２ａとの摩擦力の増加を抑制しつつ、ステアリングホイール１の操舵感の左右差を抑制できる。したがって、ステアリング装置１００の操舵感が向上する。
【００５６】
また、ステアリング装置１００では、付勢機構２０が、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に沿って配置される一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂと、ラック軸１２の中心軸Ｏ１に垂直な方向に沿って配置される一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂと、を有し、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂの付勢力は、一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの付勢力よりも大きい。
【００５７】
この構成では、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂの付勢力が一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂの付勢力よりも大きいため、ラック軸１２に対して出力軸４回りのモーメントを発生させる力が、ラック軸１２に対してラック軸１２の中心軸Ｏ１回りのモーメントを発生させる力よりも大きくなる。
【００５８】
また、ステアリング装置１００では、付勢機構２０は、ラック軸１２に当接するプレッシャパッド２１と、プレッシャパッド２１との間で第１スプリング２６ａ，２６ｂ及び第２スプリング２７ａ，２７ｂを圧縮して支持するアジャスタカバー２８と、をさらに有し、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂと一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂとは、互いに同一のコイルスプリングであり、一対の第１スプリング２６ａ，２６ｂは、一対の第２スプリング２７ａ，２７ｂよりも大きな圧縮量でプレッシャパッド２１とアジャスタカバー２８との間で支持される。
【００５９】
この構成によれば、第１スプリング２６ａ，２６ｂと第２スプリング２７ａ，２７ｂとが同一のコイルスプリングであるため、製造コストが低減される。
【００６０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００６１】
１…ステアリングホイール（ステアリング部材）、４…出力軸（シャフト部材）、６…車輪、１１…ピニオンギヤ、１２…ラック軸、１２ａ…ラックギヤ、２０…付勢機構、２１…プレッシャパッド（当接部）、２５…付勢部、２６ａ，２６ｂ…第１スプリング（第１付勢部材）、２７ａ，２７ｂ…第２スプリング（第２付勢部材）、２８…アジャスタカバー（支持部）、１００…ステアリング装置、Ｏ１…中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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