(57)【要約】【課題】コストを低減することが可能な車両用マスタシリンダを提供する。【解決手段】第一の操作子１４の操作によって推進するピストン３２と、ピストン３２が移動可能に設けられるシリンダ１１と、シリンダ１１に固定部材２５で固定されて、第一の操作子１４とは異なる第二の操作子でピストン３２を推進するケーブルを保持するホルダ部材２６と、を備え、ホルダ部材２６は、シリンダ１１と当接するシリンダ当接面１１１に対して固定部材２５と当接する固定部材当接面１１５が傾斜している。シリンダ当接面１１１をシリンダ１１に面接触させ、固定部材当接面１１５を固定部材２５に面接触させると、ホルダ部材２６がシリンダ１１に対し回転方向に位置決めされる。【選択図】図２
2020083153.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の操作子の操作によって推進するピストンと、
前記ピストンが移動可能に設けられるシリンダと、
前記シリンダに固定部材で固定されて、前記第一の操作子とは異なる第二の操作子で前記ピストンを推進するケーブルを保持するホルダ部材と、
を備え、
前記ホルダ部材は、前記シリンダと当接するシリンダ当接面に対して前記固定部材と当接する固定部材当接面が傾斜している、車両用マスタシリンダ。
【請求項２】
前記固定部材は取付ボルトであり、
前記ホルダ部材は、前記ピストンの軸方向に沿う平面部を有し、前記固定部材当接面が前記取付ボルトの頭部に平行であって前記平面部と異なる角度で設けられている、請求項１記載の車両用マスタシリンダ。
【請求項３】
前記ホルダ部材は、前記平面部が形成されている部分よりも前記固定部材当接面が形成されている部分の方が厚肉である、請求項２記載の車両用マスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用マスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
レバーの操作でピストンをシリンダ内で摺動させて液圧を発生させる車両用マスタシリンダがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１５／１６６７３６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両用マスタシリンダにおいては、コストを低減することが求められている。
【０００５】
本発明は、コストを低減することが可能となる車両用マスタシリンダの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、ホルダ部材が、シリンダと当接するシリンダ当接面に対して固定部材と当接する固定部材当接面が傾斜している、構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、コストを低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る一実施形態を示す正面図である。
【図２】本発明に係る一実施形態を示す図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】本発明に係る一実施形態のホルダ部材を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明に係る一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、図１に示すように、リザーバ１が車両用マスタシリンダ２の一部を構成するリザーバ一体型の車両用マスタシリンダ２となっている。この車両用マスタシリンダ２は、外部に露出した状態で取り付けられる自動二輪車、三輪バギー及び四輪バギー等の鞍乗型車両用のものである。
【００１０】
車両用マスタシリンダ２は車両の図示略のステアリングバーに取り付けられる。具体的に、車両用マスタシリンダ２は、運転者の右手により把持される右側のステアリンググリップの車両前後方向前側に配置されており、運転者の右手により操作されて図示略の前輪のブレーキ装置にブレーキ液圧を導入するブレーキ用のマスタシリンダである。
【００１１】
車両用マスタシリンダ２は、シリンダ１１と蓋部１３とレバー１４（第一の操作子）とノッカー１５と戻しバネ１６と支持軸１７とナット１８とを有している。
【００１２】
シリンダ１１は、金属製であって、鋳造による一体成形品であり、図示略のステアリングバーの車両前後方向前側に配置されて図示略のホルダでステアリングバーに取り付けられる。
【００１３】
シリンダ１１は、その右側部の上下に、いずれも板状の上側支持片部２１及び下側支持片部２２が設けられている。また、シリンダ１１には、その左側部の下部に、取付ボルト２５（固定部材）によってホルダ部材２６が固定される取付座２８が形成されている。言い換えれば、ホルダ部材２６はシリンダ１１に取付ボルト２５で固定されている。
【００１４】
また、シリンダ１１には、その下部の左側にシリンダ本体部３１が設けられている。このシリンダ本体部３１は、図示略のステアリングバーの車両前後方向前方にステアリンググリップの軸方向に沿うように配置される。このシリンダ本体部３１は、上側支持片部２１及び下側支持片部２２の間位置に開口する有底筒状をなしており、その内側には、図１，図２において破線で示すピストン３２が摺動可能に嵌合されている。言い換えれば、シリンダ本体部３１には、ピストン３２が、ピストン３２の中心軸線Ｏ１の延在方向（以下、ピストン３２の軸方向と称す）に移動可能となるように収容されている。ピストン３２は、図示略のステアリンググリップの軸方向に沿って移動することになり、シリンダ本体部３１内において左方に押し込まれることでブレーキ液圧を発生させる。
【００１５】
シリンダ本体部３１は、上記したようにシリンダ１１の下部に形成されており、シリンダ１１の上下方向の中間部から上部にはリザーバ壁部３５が形成されている。このリザーバ壁部３５は、上下方向に沿う筒状をなしており、上端の開口部が蓋部１３で閉塞されてリザーバ１を構成する。リザーバ壁部３５の内側にブレーキ液が貯留されることになり、リザーバ壁部３５内はシリンダ本体部３１内に連通可能となっている。
【００１６】
レバー１４は金属製である。レバー１４には、長さ方向の中間部にベース部４１が設けられており、このベース部４１から長さ方向の一端部まで延出部４２が設けられている。また、レバー１４には、ベース部４１から長さ方向の他端部まで、運転者により操作される操作部４３が設けられている。レバー１４は、ベース部４１がノッカー１５に当接してこれを押圧する。
【００１７】
ノッカー１５は金属製である。ノッカー１５は、図２に示すようにピストン３２を押圧する押圧部５０を有する板状の主体部５１と、図１に示すように、主体部５１の長さ方向の一端部から下方に延出する下方延出部５２と、主体部５１の長さ方向の他端部から下方に延出する中間延出部５３と、中間延出部５３の下部から主体部５１と平行に延出するブラケット支持部５４と、を有している。
【００１８】
戻しバネ１６は、金属製であり、螺旋状のコイル部６１と、コイル部６１の一端から延出する係合部６２と、コイル部６１の他端から延出する引掛部６３とを有している。
【００１９】
シリンダ１１の上側支持片部２１の下側にレバー１４が配置され、レバー１４の下側にノッカー１５の主体部５１が配置され、主体部５１の下側にシリンダ１１の下側支持片部２２が配置される。この状態で、戻しバネ１６のコイル部６１の内側と、上側支持片部２１の図示略の孔部と、レバー１４の図示略の孔部と、ノッカー１５の図示略の孔部と、下側支持片部２２の図２に示す孔部６５とに、支持軸１７が挿通され、支持軸１７の下側支持片部２２よりも下側に突出する部分に図１に示すナット１８が螺合される。これにより、レバー１４およびノッカー１５が、シリンダ１１に対し、支持軸１７の中心軸線を回転中心として回転可能に支持される。図１は、車両用マスタシリンダ２を、レバー１４の回転中心であるこの支持軸１７の中心軸線に対して直交する方向の車両前方から見た図となっている。
【００２０】
支持軸１７に支持された戻しバネ１６は、係合部６２がレバー１４の図示略の係合穴に係合され、引掛部６３が上側支持片部２１に引っ掛けられることにより、レバー１４を付勢する。戻しバネ１６は、操作部４３を車両前後方向前方に位置させるようにレバー１４を付勢する。レバー１４は、延出部４２のベース部４１とは反対側の端部がシリンダ１１に当接することにより、操作部４３を車両前後方向前方に移動させる方向のそれ以上の回転が規制される。
【００２１】
図２に示すように、レバー１４のベース部４１がノッカー１５の主体部５１の中間延出部５３側の車両前後方向前側に配置されている。レバー１４の操作部４３が車両前後方向後方に引かれると、レバー１４のベース部４１は、ノッカー１５の主体部５１の中間延出部５３側に当接し、この中間延出部５３が車両前後方向後方に移動するようにノッカー１５を支持軸１７を中心に回転させる。すると、ノッカー１５の主体部５１の押圧部５０が、ピストン３２に当接してこれを左方に押すことになり、これにより、ピストン３２が左方に移動して車両用マスタシリンダ２から前輪のブレーキ装置にブレーキ液を供給してブレーキをかける。つまり、ピストン３２はレバー１４の操作によって推進して車両用マスタシリンダ２からブレーキ液を吐出させる。また、このとき、ノッカー１５が、レバー１４への操作力をピストン３２に伝達する。
【００２２】
図１に示すように、ノッカー１５のブラケット支持部５４には、ケーブルブラケット７１が回動可能に取り付けられている。上記したホルダ部材２６には、ケーブル７５のアウタケーブル７６の末端部が係合されており、ケーブルブラケット７１には、このケーブル７５のインナケーブル７７の末端部が係合されている。
【００２３】
このケーブル７５は、図示は略すが、運転者の左手により把持される左側のステアリンググリップの近傍に配置されたイコライザに連結されている。そして、左側のレバー（第二の操作子）が後方に引かれると、このイコライザが後輪のブレーキ装置を駆動することになるが、それととともに、イコライザがケーブル７５およびケーブルブラケット７１を介してノッカー１５を回動させる。すると、ノッカー１５が押圧部５０によりピストン３２を左方に押して車両用マスタシリンダ２を作動させる。つまり、この車両用マスタシリンダ２のノッカー１５は、ケーブル７５およびイコライザと共に、左側のレバーの操作のみで後輪のブレーキ装置と前輪のブレーキ装置とを両方作動させる前後輪連動制動システムを構成する。言い換えれば、ケーブル７５は、右側のレバー１４の操作以外となる左側の図示略のレバーの操作でピストン３２を推進することになり、ホルダ部材２６は、このケーブル７５を保持する。さらに言い換えれば、ケーブル７５は、右側のレバー１４とは異なる左側のレバーでピストン３２を推進する。
【００２４】
図２に示すようにホルダ部材２６が取り付けられるシリンダ１１の取付座２８の座面８１は平面である。この座面８１は、支持軸１７の中心軸線と平行な方向に広がっている。また、この座面８１は、図２に示すように支持軸１７の中心軸線方向に見た場合に、ピストン３２の軸方向に沿って広がっており、より詳しくは、ピストン３２の軸方向においてレバー１４側ほどピストン３２の中心軸線Ｏ１に近づくように、中心軸線Ｏ１に対して若干傾斜している。
【００２５】
取付座２８には、この座面８１の範囲内にネジ穴８２が形成されている。ネジ穴８２およびネジ穴８２に螺合される取付ボルト２５の中心軸線Ｏ２は、図２に示すように支持軸１７の中心軸線方向に見た場合に、ピストン３２の軸方向においてレバー１４から離れるほど、ピストン３２の中心軸線Ｏ１に近づくように中心軸線Ｏ１に対し傾斜している。言い換えれば、中心軸線Ｏ２は、支持軸１７の中心軸線方向に見た場合に、中心軸線Ｏ１とのなす角が、ピストン３２の軸方向におけるレバー１４側が鋭角となり、レバー１４とは反対側が鈍角となっている。中心軸線Ｏ２は、図１に示すように、支持軸１７の中心軸線に直交する方向に見た場合に、中心軸線Ｏ１と平行となっており、支持軸１７の中心軸線に直交する。
【００２６】
図２に示すように、中心軸線Ｏ２は、座面８１に対して直交せずに交差しており、支持軸１７の中心軸線方向に見た場合に、座面８１とのなす角が、ピストン３２の軸方向におけるレバー１４側が鋭角となり、レバー１４とは反対側が鈍角となっている。中心軸線Ｏ２を含む面であって、支持軸１７の中心軸線方向に直交する面は、座面８１と直交する。
【００２７】
取付ボルト２５はネジ穴８２に螺合されるネジ軸部９１と、ネジ軸部９１の軸方向の一端から径方向に広がる、外径部分が円形状の頭部９２とを有している。頭部９２には、螺合用の工具を回転不可に係合させる係合穴９３がネジ軸部９１とは反対側に形成されている。頭部９２は、ネジ軸部９１側の押圧面９４がネジ軸部９１の中心軸線と直交して広がる平面となっている。よって、取付ボルト２５がネジ軸部９１においてネジ穴８２に螺合されると、平面である押圧面９４が、ネジ穴８２の中心軸線Ｏ２に直交して広がる状態になる。その結果、押圧面９４は、取付座２８の座面８１に対して平行せずに傾斜した状態となり、ピストン３２の軸方向におけるレバー側の位置ほど、中心軸線Ｏ２の方向における座面８１との距離が短くなっている。
【００２８】
ホルダ部材２６は、図１に示すように、アウタケーブル７６を保持する筒状のケーブル保持部１０１と、シリンダ１１の取付座２８に取り付けられる取付部１０２とを有している。取付部１０２は、ピストン３２の軸方向においてレバー１４側に配置される薄肉部１０５と、レバー１４とは反対側に配置される、薄肉部１０５よりも厚い厚肉部１０６とからなっている。
【００２９】
図２に示すように、取付部１０２は、シリンダ１１の取付座２８の座面８１に面接触で当接する平面からなる当接面１１１（シリンダ当接面）を有している。当接面１１１は、薄肉部１０５および厚肉部１０６の両方にわたって広がるように形成されている。
【００３０】
薄肉部１０５は、当接面１１１とは反対の車両前後方向前方に向く薄肉側正面部１１２（平面部）が、平面であり、当接面１１１と平行に広がっている。
【００３１】
厚肉部１０６は、当接面１１１とは反対の車両前後方向前方に向く厚肉側正面部１１５（固定部材当接面）が、平面であり、当接面１１１に対し傾斜して広がっている。厚肉側正面部１１５は、薄肉側正面部１１２から離れるほど、当接面１１１からの距離が長くなるように傾斜している。厚肉部１０６には、その厚肉側正面部１１５の範囲内に、厚肉側正面部１１５に直交するように挿通穴１２１が穿設されている。図１に示すように、薄肉側正面部１１２と厚肉側正面部１１５との境界線１１６は、直線状であり、薄肉側正面部１１２と厚肉側正面部１１５とを結ぶ方向に対し直交している。
【００３２】
図３に示すように、挿通穴１２１は、軸直交方向の一方向に長い長穴であり、薄肉側正面部１１２と厚肉側正面部１１５とを結ぶ方向に長くなっている。挿通穴１２１は、最小幅が図２に示す取付ボルト２５のネジ軸部９１の外径と略同径であり、頭部９２の押圧面９４の外径よりも小さくなっている。挿通穴１２１は、図２に示す最大幅も、頭部９２の押圧面９４の外径よりも小さくなっている。ここで、挿通穴１２１の中心軸線および最大幅となる両端位置を含む面は、薄肉側正面部１１２、厚肉側正面部１１５および当接面１１１と直交する。
【００３３】
挿通穴１２１は、厚肉側正面部１１５から当接面１１１まで貫通している。ここで、厚肉側正面部１１５は、当接面１１１に対し傾斜していることから、挿通穴１２１の中心軸線は、薄肉側正面部１１２と厚肉側正面部１１５とを結ぶ方向において、当接面１１１とのなす角が、薄肉側正面部１１２側が鋭角となり、薄肉側正面部１１２とは反対側が鈍角をなすように、傾斜している。ここで、挿通穴１２１の中心軸線の当接面１１１とのなす鋭角側の角度は、ネジ穴８２およびネジ穴８２に螺合される取付ボルト２５の中心軸線Ｏ２の座面８１とのなす鋭角側の角度と同等であり、挿通穴１２１の中心軸線の当接面１１１とのなす鈍角側の角度は、中心軸線Ｏ２の座面８１とのなす鈍角側の角度と同等になっている。
【００３４】
厚肉部１０６には、薄肉部１０５とは反対側かつ当接面１１１側に当接面１１１に抜ける切欠部１１８が形成されている。これにより、当接面１１１の挿通穴１２１よりも薄肉部１０５とは反対側の面積が、挿通穴１２１よりも薄肉部１０５側の面積と比べて大幅に狭められている。
【００３５】
ホルダ部材２６をシリンダ１１の取付座２８に取り付ける場合、例えば、薄肉部１０５をレバー１４側に、厚肉部１０６をレバー１４とは反対側に配置して、当接面１１１を座面８１に面接触で当接させる。この状態で、取付ボルト２５のネジ軸部９１を挿通穴１２１に挿通させて、取付座２８のネジ穴８２に螺合させる。このとき、薄肉部１０５をレバー１４とは反対側に、厚肉部１０６をレバー１４側に配置すると、当接面１１１を座面８１に面接触で当接させた状態では、取付ボルト２５のネジ軸部９１を挿通穴１２１に挿入することはできても、ネジ穴８２に螺合させることは角度的にできない。これにより、この方向の誤組付けを抑制する。
【００３６】
ホルダ部材２６を適正な向きとし、その当接面１１１を座面８１に面接触で当接させた状態で、取付ボルト２５のネジ軸部９１を、挿通穴１２１に挿通させ、ホルダ部材２６の回転方向位置を調整しつつ取付座２８のネジ穴８２に螺合させると、その後は、当接面１１１を座面８１に面接触で当接させた状態にあれば、ホルダ部材２６を座面８１上で回転させることはできない。すなわち、取付ボルト２５のネジ軸部９１は座面８１に対し垂直ではなく傾斜しているため、座面８１に対し垂直な軸を中心にホルダ部材２６を回転させようとしても、ホルダ部材２６が挿通穴１２１の壁面においてネジ軸部９１に当接してしまって回転できない。よって、取付ボルト２５のネジ軸部９１を挿通穴１２１に挿通させ、ネジ軸部９１を取付座２８のネジ穴８２に螺合させると、その後は、当接面１１１を座面８１に面接触で当接させた状態を維持していれば、ホルダ部材２６が取付座２８に対し回転方向に位置決めされた状態になる。この状態では、ホルダ部材２６の厚肉側正面部１１５が取付ボルト２５の中心軸線Ｏ２に直交して広がることになる。
【００３７】
その後、取付ボルト２５のネジ軸部９１のネジ穴８２への螺合量を大きくしていくことになるが、その最中に、座面８１に対し垂直方向に離れるようにホルダ部材２６が移動しようとすることがあっても、取付ボルト２５および挿通穴１２１が座面８１に対し傾斜していることから、ホルダ部材２６が挿通穴１２１においてネジ軸部９１に早期に当接して、この方向の移動、すなわちガタツキを抑制する。
【００３８】
また、ホルダ部材２６が座面８１から離れると、座面８１による規制がなくなるため、長穴である挿通穴１２１の中心軸線がネジ軸部９１の中心軸線に対し容易に傾斜する。すると、ホルダ部材２６が取付ボルト２５に対して回転しようとしても、長穴である挿通穴１２１のストレート部分の壁面でネジ軸部９１に当接して回転が規制されることになる。
【００３９】
ここで、ホルダ部材２６をシリンダ１１の取付座２８に取り付ける場合、上記とは異なり、取付ボルト２５のネジ軸部９１をホルダ部材２６の挿通穴１２１に予め挿通させた状態で、ホルダ部材２６の当接面１１１から突出するネジ軸部９１を、取付座２８のネジ穴８２に螺合させるようにしても良い。
【００４０】
この場合、その最中に、当接面１１１に対し垂直方向にホルダ部材２６が頭部９２から離れる方向に移動しようとしても、取付ボルト２５および挿通穴１２１が当接面１１１に対し傾斜していることから、ホルダ部材２６が挿通穴１２１の壁面においてネジ軸部９１に早期に当接して、この方向の移動、すなわちガタツキを抑制する。
【００４１】
また、ホルダ部材２６が取付ボルト２５の押圧面９４から離れていれば、押圧面９４による規制がないため、長穴である挿通穴１２１の中心軸線がネジ軸部９１の中心軸線に対し容易に傾斜する。すると、ホルダ部材２６が取付ボルト２５に対して回転しようとしても、長穴である挿通穴１２１のストレート部分の壁面でネジ軸部９１に当接して回転が規制されることになる。ネジ軸部９１をネジ穴８２に螺合させた後、当接面１１１を座面８１に面接触で当接させれば、上記と同様の状態になり、ホルダ部材２６が取付座２８に対し回転方向に位置決めされることになる。
【００４２】
そして、いずれの取り付け方法でも、最終的に、ホルダ部材２６の当接面１１１を取付座２８の座面８１に面接触で当接させた状態で、取付ボルト２５の頭部９２の押圧面９４をホルダ部材２６の厚肉側正面部１１５に面接触で接触させて、取付ボルト２５を締め付け、軸力を発生させて頭部９２と取付座２８とでホルダ部材２６を挟持する。この状態では、厚肉部１０６の厚肉側正面部１１５が、取付ボルト２５の頭部９２の押圧面９４に平行となっており、よって、取付ボルト２５の軸力をホルダ部材２６が良好に受けることになる。
【００４３】
このように取付座２８にホルダ部材２６を取付ボルト２５で固定した状態で、頭部９２の押圧面９４は、取付ボルト２５の軸方向における座面８１との距離が取付ボルト２５の周方向の位置により異なることになる。また、これと同様に、ホルダ部材２６の厚肉側正面部１１５も、取付ボルト２５の軸方向における当接面１１１および座面８１との距離が、取付ボルト２５の周方向の位置により異なることになる。そして、これらの距離関係が合致する状態となる。よって、この状態で、ホルダ部材２６が回転しようとしても、上記の距離関係が合致しなくなるため、回転不可となり、回転方向に位置決めされた状態となる。
【００４４】
言い換えれば、取付ボルト２５でその軸方向の移動が規制されたホルダ部材２６は、その表面の厚肉側正面部１１５が頭部９２の押圧面９４と面接触で接触し、かつ、その裏面の当接面１１１が取付座２８の座面８１と面接触で接触した状態となる。この状態で、表裏両側の面接触部分の角度が異なることから、表側の面接触状態を維持したまま回転させることを仮定すると裏側の面接触状態が崩れることになり、裏側の面接触状態を維持したまま回転させることを仮定すると表側の面接触状態が崩れることになるため、回転が規制され、回転方向に位置決めされた状態となる。
【００４５】
以上により、ホルダ部材２６は、シリンダ１１の取付座２８と当接する当接面１１１に対して取付ボルト２５と当接する厚肉側正面部１１５が平行ではなく傾斜している。また、ホルダ部材２６は、薄肉部１０５の薄肉側正面部１１２が、座面８１と平行になり、よって、ピストン３２の軸方向に沿う。厚肉部１０６の厚肉側正面部１１５が、取付ボルト２５の頭部９２の押圧面９４に平行であって薄肉側正面部１１２と異なる角度で設けられている。ホルダ部材２６は、薄肉側正面部１１２が形成されている薄肉部１０５よりも厚肉側正面部１１５が形成されている厚肉部１０６の方が厚肉である。
【００４６】
ここで、左側のレバーの操作時における車両用マスタシリンダ２による前輪のブレーキ装置の効きを調整する際には、ホルダ部材２６のピストン３２の軸方向における位置を調整してインナケーブル７７に対するアウタケーブル７６の位置を調整することになる。この場合、取付ボルト２５のネジ穴８２への螺合を緩め、長穴である挿通穴１２１を範囲でネジ軸部９１に対しホルダ部材２６を移動させる。
【００４７】
このときも、ホルダ部材２６は、座面８１および押圧面９４による規制がなくなるため、長穴である挿通穴１２１の中心軸線がネジ軸部９１の中心軸線に対し容易に傾斜することになり、その結果、ホルダ部材２６のネジ軸部９１に対する回転を規制する状態になる。そして、位置を調整後、再び取付ボルト２５を締め付けて、ホルダ部材２６を取付座２８に固定する。すると、ホルダ部材２６は、上記と同様、頭部９２と取付座２８とで挟持されて回転方向に位置決めされた状態となる。
【００４８】
上記特許文献１に記載の車両用マスタシリンダは、右側のレバーの操作でピストンをシリンダ内で摺動させて液圧を発生させるものであるが、このような車両用マスタシリンダには、右側のレバーの操作以外、例えば左側のレバーの操作でピストンをシリンダ内で摺動させて液圧を発生させるものがある。このような車両用マスタシリンダでは、左側のレバーの操作を伝達するケーブルを位置調整可能に接続させることになるが、ケーブルを位置調整可能に接続させるために、ケーブルを保持するホルダ部材と、ホルダ部材をシリンダに固定する固定部材と、ホルダ部材をシリンダに対し回転方向に位置決めする位置決めピンとが設けられている。
【００４９】
これに対し、本実施形態によれば、ケーブル７５のアウタケーブル７６を保持するホルダ部材２６が、シリンダ１１の座面８１と当接する当接面１１１に対して取付ボルト２５と当接する厚肉側正面部１１５を傾斜させている。よって、当接面１１１を座面８１に面接触させ、取付ボルト２５の押圧面９４を厚肉側正面部１１５に面接触させると、ホルダ部材２６がシリンダ１１に対し回転方向に位置決めされることになる。よって、ホルダ部材２６をシリンダ１１に対し回転方向に位置決めする位置決めピンが不要になる。
【００５０】
したがって、位置決めピンの分、部品点数を低減することができる。また、シリンダ１１に位置決めピンを固定するための穴を形成する必要もなくなってシリンダ１１の加工コストを低減することができる。さらに、ホルダ部材２６にも位置決めピンに嵌合する穴を形成する必要がなくなってホルダ部材２６の加工コストを低減することができる。加えて、位置決めピンのシリンダ１１への圧入が不要になって組み立てコストを低減することができる。これらの結果、生産性の向上を図ることができる。
【００５１】
また、取付ボルト２５を挿通させる挿通穴１２１を長穴にすることで、従来と同様、ホルダ部材２６がシリンダ１１に対し位置調整可能となる。
【００５２】
また、ホルダ部材２６は、取付ボルト２５の頭部９２に当接する厚肉側正面部１１５が頭部９２に平行であるため、取付ボルト２５の軸力をホルダ部材２６に良好に付与することができる。
【００５３】
また、ホルダ部材２６は、薄肉側正面部１１２が形成されている薄肉部１０５よりも、取付ボルト２５の頭部９２に当接する厚肉側正面部１１５が形成されている厚肉部１０６の方が厚肉であるため、取付ボルト２５の軸方向長さを確保することができる。よって、取付ボルト２５で発生させる軸力を確保することができる。
【００５４】
以上の実施形態の第１の態様は、第一の操作子の操作によって推進するピストンと、前記ピストンが移動可能に設けられるシリンダと、前記シリンダに固定部材で固定されて、前記第一の操作子とは異なる第二の操作子で前記ピストンを推進するケーブルを保持するホルダ部材と、を備え、前記ホルダ部材は、前記シリンダと当接するシリンダ当接面に対して前記固定部材と当接する固定部材当接面が傾斜している。これにより、コストを低減することが可能となる。
【００５５】
また、第２の態様は、第１の態様において、前記固定部材は取付ボルトであり、前記ホルダ部材は、前記ピストンの軸方向に沿う平面部を有し、前記固定部材当接面が前記取付ボルトの頭部に平行であって前記平面部と異なる角度で設けられている。
【００５６】
また、第３の態様は、第２の態様において、前記ホルダ部材は、前記平面部が形成されている部分よりも前記固定部材当接面が形成されている部分の方が厚肉である。
【符号の説明】
【００５７】
２  車両用マスタシリンダ
１１  シリンダ
１４  レバー（第一操作子）
３２  ピストン
２５  取付ボルト（固定部材）
２６  ホルダ部材
７５  ケーブル
１０５  薄肉部
１０６  厚肉部
１１１  当接面（シリンダ当接面）
１１２  薄肉側正面部（平面部）
１１５  厚肉側正面部（固定部材当接面）
【図１】
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【図２】
2020083153.tif 000004
【図３】
2020083153.tif 000005