(57)【要約】【課題】レイアウト性を確保しながら、重量を抑制し、且つ剛性を保持・向上させる車両用サスペンション装置を提供する。【解決手段】車両用サスペンション装置１０は、補強部材４０が取着されたナックル２４を有する車両用サスペンション装置１０であって、ナックル２４に補強部材４０を接着して取着するためにナックル２４と補強部材４０との間に介挿される接着剤層５０と、接着剤層５０の厚みを調整する厚み調整部６０と、ナックル２４と補強部材４０との間に接着剤層５０が介挿された状態で、補強部材４０を、厚み調整部６０を介してナックル２４に直接締結する締結部材５２と、を備え、接着剤層５０が、粘弾性接着剤とされている。【選択図】図２
2020029138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
補強部材が取着されたナックルを有する車両用サスペンション装置であって、
前記ナックルに前記補強部材を接着して取着するために前記ナックルと前記補強部材との間に介挿される接着剤層と、
前記接着剤層の厚みを調整する厚み調整部と、
前記ナックルと前記補強部材との間に前記接着剤層が介挿された状態で、前記補強部材を、前記厚み調整部を介して前記ナックルに直接締結する締結部材と、
を備え、
前記接着剤層が、粘弾性接着剤とされている
車両用サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記締結部材に段付きボルトを用い、該段付きボルトの円筒部を前記接着剤層の前記厚み調整部とした
車両用サスペンション装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記締結部材がボルトと該ボルトのネジ部に嵌められたスペーサ部材からなり、前記接着剤層の厚み調整部の厚みが、前記スペーサ部材の軸方向の長さにされている
車両用サスペンション装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記締結部材がボルトとされ、
前記補強部材に前記ボルトが挿通されるフランジ部付き孔部が設けられ、
前記フランジ部の厚みが前記接着剤層の前記厚み調整部の厚みとされている
車両用サスペンション装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記厚み調整部は、
前記ナックルに一体的に設けられた凸状のボス部とされ、前記ボス部の中空軸部にネジが切られ、
前記締結部材がボルトとされている
車両用サスペンション装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記厚み調整部が前記ナックルの中央部に設けられている
車両用サスペンション装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用サスペンション装置であって、
前記補強部材をＣＦＲＰで構成した
車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪を支持し車体を懸架するナックルを備える車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、一端部が車輪を回転自在に支持しながら他端部がアームを介して車体に係合されるナックルを備える車両用サスペンション装置が開示されている（特許文献１の図１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２６１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両用サスペンション装置では、曲げモーメントがかかるナックルのさらなる剛性を確保するためには、太くする必要がある。
【０００５】
しかしながら、太くすると重量が増加し、且つレイアウト性が悪化するので、好ましくない。
【０００６】
この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、レイアウト性を確保しながら、重量を抑制し、且つ剛性を保持・向上させることを可能とする車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の一態様は、補強部材が取着されたナックルを有する車両用サスペンション装置であって、前記ナックルに前記補強部材を接着して取着するために前記ナックルと前記補強部材との間に介挿される接着剤層と、前記接着剤層の厚みを調整する厚み調整部と、前記ナックルと前記補強部材との間に前記接着剤層が介挿された状態で、前記補強部材を、前記厚み調整部を介して前記ナックルに直接締結する締結部材と、を備え、前記接着剤層が、粘弾性接着剤とされている。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、粘弾性接着剤で接着された補強部材とナックルを、接着剤層の厚み調整部を介して締結部材により直接締結するようにしているので、粘弾性接着剤からなる接着剤層の潰れを厚み調整部により回避して粘弾性接着剤の減衰力の低下を防止できる。また、接着剤層が経年劣化しても、補強部材が締結部材により厚み調整部を介して直接締結されているので、ナックルとの間に接着剤層を挟持している補強部材の剥がれを防止できる。
【０００９】
さらに、厚み調整部により接着剤層の厚みを所望の厚みにコントロールすることができる。
【００１０】
さらにまた、補強部材を取着したナックルは、補強部材を取着していないナックルに比較して細くすることができる。このように、ナックルの軽量化が図れるので、レイアウト性を確保しながら、重量を抑制し、且つ剛性を保持・向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態に係る車両用サスペンション装置の概略構成を示す正面図である。
【図２】図２は、図１に示す車両用サスペンション装置の補強構造の分解斜視図である。
【図３】図３Ａは、接着剤層を介して補強部材が取着されたナックルの斜視図である。図３Ｂは、ナックル部の軸方向のＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線断面図である。図３Ｃは、ナックルに対する接着剤層付き補強部材の締結構造を示す一部拡大断面図である。
【図４】図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄは、それぞれ、フランジ付きボルトである締結部材を用いた変形例の締結構造を示す一部断面図である。
【図５】図５Ａ、図５Ｂは、それぞれ、フランジ付き段付きボルトである締結部材を用いた変形例の他の締結構造を示す一部断面図である。
【図６】図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃ、図６Ｄは、それぞれ、フランジ付きボルトである締結部材を用いた、さらに他の変形例の締結構造を示す一部断面図である。
【図７】図７Ａ、図７Ｂは、それぞれ、フランジ付き段付きボルトである締結部材を用いた、さらに他の変形例の締結構造を示す一部断面図である。
【図８】図８Ａ、図８Ｂ、図８Ｃ、図８Ｄは、それぞれ、六角穴付きボルトである締結部材を用いた、さらに他の変形例の締結構造を示す一部断面図である。
【図９】図９Ａ、図９Ｂは、それぞれ、六角穴付き段付きボルトである締結部材を用いた、さらに他の変形例の締結構造を示す一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明に係る車両用サスペンション装置について実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。
【００１３】
［実施形態］
［構成］
図１は、実施形態に係る車両用サスペンション装置１０の概略構成を示す正面図である。
【００１４】
例えば、転舵輪である前輪（車輪）Ｗを懸架するストラット式の車両用サスペンション装置（以降、単に、サスペンション装置ともいう。）１０は、基本的には、タイヤ及びホイール等からなる車輪Ｗを回転自在に軸支するナックル部１２と、ロアアーム１４と、ショックアブソーバ１８と、サスペンションスプリングであるコイルスプリング２０とから構成される。
【００１５】
ナックル部１２は、車軸に係合するナックル本体部２２と、ナックル本体部２２から上方に湾曲して延びるアーム状のナックル２４と、ナックル部１２の上端側に位置しショックアブソーバ１８の下端部を締結支持するブラケット３４と、ナックル本体部２２の下端に設けられるロアアーム係合部３０とを備える。
【００１６】
なお、図１において、紙面の前方は車両の前方を示し、紙面の後方は車両の後方を示す。
【００１７】
この場合、ロアアーム１４は、一端部がナックル本体部２２のロアアーム係合部３０にボールジョイント５４を介して係合され、他端部がゴムブッシュジョイント３８を介して車体に連結される。
【００１８】
ロアアーム１４は、ナックル部１２と車体との間に介装され、ゴムブッシュジョイント３８を揺動支点として、ナックル部１２を揺動自由に支持する。
【００１９】
ナックル部１２（ナックル２４）の上端部に設けられたブラケット３４は、軸方向にスリットの入った円筒状とされ、ボルト５３を締結することにより前記スリットの間隔が狭くされた円筒状内面によりショックアブソーバ１８の下端部を締結している。
【００２０】
コイルスプリング２０が係着されているショックアブソーバ１８の上端部は、車体固定部４２を介して車体のアッパーサポート（不図示）に固定されている。
【００２１】
この場合、ショックアブソーバ１８とコイルスプリング２０は車体に付与される衝撃を緩和しながら吸収する。
【００２２】
ナックル本体部２２の中央には、ボールベアリング（不図示）が嵌合するボールベアリング支持孔２６が形成され、ナックル本体部２２は、車輪Ｗの車軸（不図示）を、前記ボールベアリング（不図示）を介して回転自在に支持する。
【００２３】
アーム状のナックル２４には、車幅方向外側上方からＣＦＲＰ（Carbon Fiber Reinforced Plastics：炭素繊維強化プラスチック）製の補強部材４０が、接着剤層５０を介して接着固定されると共にボルト等の締結部材５２により締結固定される。
【００２４】
なお、接着剤層５０に利用される接着剤は、エポキシ系樹脂又はウレタン系樹脂を主成分とするバルク状、又はフイルム状の形態をとる粘弾性のある接着剤である。この接着剤の損失正接、すなわちｔａｎδは、３５℃下で約０．８を上回る値のものを使用することで、振動エネルギーを熱エネルギーに変換して振動を低減させることができる。
【００２５】
補強部材４０は、ナックル２４の車幅方向外側の形状に倣う形状とされ、底面側（内側）が車両上下方向で凹状に湾曲したＵ字溝状（横断面がＵ字状）の構造とされている。
【００２６】
［ナックル２４の補強構造の製造手法］
図２は、補強前のナックル部１２と、補強部材４０と、補強部材４０の裏面又はナックル２４の表面に塗布等により設けられる接着剤層５０とを、層構造の理解の便宜のために、補強部材４０から離間して模式的に描いた補強構造の分解斜視図である。
【００２７】
補強前のナックル部１２は、例えば、アルミニウム材を用いて鋳造（例えば、一体成型品）あるいは鍛造等により製造される。
【００２８】
補強構造において、接着剤層５０の厚みを調整（規定）する金属製リング状の厚み調整部（調整部材）６０が、補強部材４０の裏面とナックル２４の表面との間に介装されている。
【００２９】
補強構造において、ナックル２４の中央部には、締結部材５２のネジ部５２ｓが螺合するネジ溝６２が設けられている。
【００３０】
図３Ａは、ナックル部１２のナックル２４に補強部材４０が接着剤層５０を介して取着され、さらに、締結部材５２により補強部材４０がナックル２４に締結された状態の斜視図を示している。
【００３１】
図３Ｂは、ナックル部１２の軸方向に沿う上下方向の図３ＡのＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線断面構成を示している。
【００３２】
図３Ｃは、図３Ｂの締結部材５２近傍、換言すれば、ナックル２４に接着剤層５０を介して補強部材４０を締結する締結構造１００の一部拡大断面図である。
【００３３】
締結部材５２は、フランジ付きボルトとされ、頭部５２ｈと、フランジ部５２ｆとネジ部５２ｓとから構成されている。
【００３４】
補強部材４０の孔部４０ｈにリング状の厚み調整部６０を同軸上に重ねてナックル２４の表面に位置合わせして取り付けた後、締結部材５２のネジ部５２ｓを、孔部４０ｈを介して挿通し、ネジ部５２ｓをナックル２４のネジ溝６２に螺合させることで、接着剤層５０付き補強部材４０をナックル２４に取着締結する。
【００３５】
この場合、締結部材５２は、ナックル２４と補強部材４０との間に接着剤層５０を介装した状態で、補強部材４０を、厚み調整部６０を介してナックル２４に直接締結している。厚み調整部６０は、接着剤層５０の厚みを確保するためのスペーサとして機能している。
【００３６】
すなわち、この実施形態では、接着剤層５０に並置された厚み調整部材６０と補強部材４０とを挟んで、フランジ付きボルトである締結部材５２をナックル２４に螺合させることで、締結部近傍において、接着剤層５０の厚みが厚み調整部材６０の厚みで規定され、接着剤層５０の潰れを防止すると共に、補強部材４０のナックル２４からの剥がれを防止している。
【００３７】
以下、変形例について説明する。
【００３８】
［変形例］
図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄは、フランジ付きボルトである締結部材５２を用いた変形例の締結構造１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄを示している。
【００３９】
図４Ａの締結構造１００Ａでは、段付き部（円筒部）としての厚み調整部７０を補強部材４０Ａに一体的に設けた補強部材４０Ａとナックル２４との間に接着剤層５０が介装された状態で、締結部材５２により、補強部材４０Ａを、厚み調整部７０を介してナックル２４に直接締結している。図４Ａに示す締結構造１００Ａでは、別部材としての厚み調整部６０（図３Ｃ）が不要になる。
【００４０】
図４Ｂの締結構造１００Ｂでは、ボス部（円筒部）としての厚み調整部７２を一体的に設けたナックル２４Ａ（ナックル部１２Ａ）と補強部材４０との間に接着剤層５０が介装された状態で、締結部材５２により、補強部材４０を、ナックル２４Ａの厚み調整部７２を介してナックル２４Ａに直接締結している。図４Ｂに示す締結構造１００Ｂの場合にも、別部材としての厚み調整部６０（図３Ｃ）が不要になる。
【００４１】
図４Ｃの締結構造１００Ｃでは、厚み調整部６０Ａの径を締結部材５２のフランジ部５２ｆの径より大径にして、厚み調整部６０Ａにかかる締結応力が小さくなるようにしている。
【００４２】
図４Ｄの締結構造１００Ｄでは、段付き部（円筒部）としての厚み調整部７０（図４Ａ）に対する締結部材５２の頭部下面が平らに当接して締め付けられるように、厚み調整部７０の周囲の上面を円形（凹部）に平滑に加工した厚み調整部７０Ａとした補強部材４０Ｂと、ナックル２４との間に接着剤層５０が介装された状態で、締結部材５２により、補強部材４０Ｂを、厚み調整部７０Ａを介してナックル２４に直接締結している。図４Ｄに示す締結構造１００Ｄの場合にも、別部材としての厚み調整部６０（図３Ｃ）が不要になる。
【００４３】
図５Ａ、図５Ｂは、フランジ付き段付きボルトである締結部材５２Ａを用いた変形例の他の締結構造１００Ｅ、１００Ｆを示している。
【００４４】
図５Ａの締結構造１００Ｅでは、ナックル２４と補強部材４０Ｃとの間に接着剤層５０が介装された状態で、段付き部（円筒部）としての厚み調整部７４を一体的に設けた締結部材（フランジ付き段付きボルト）５２Ａにより、補強部材４０Ｃを、厚み調整部７４を介してナックル２４に直接締結している。この図５Ａの締結構造１００Ｅにおいても、別部材としての厚み調整部６０（図３Ｃ）が不要になり、且つ補強部材４０Ｃの構成も簡易である。
【００４５】
図５Ｂの締結構造１００Ｆでは、締結部材５２Ａの厚み調整部７４の円筒側面が直接接着剤層５０に接触しないように、接着剤層５０の厚みを有するリング状のスペーサ部材６０Ａ（スペーサ部材６０Ａも厚み調整部として機能する。）を厚み調整部７４の円筒側面に装着した状態において、補強部材４０Ｃを、厚み調整部７４を介してナックル２４に直接締結している。
【００４６】
この図５Ｂの締結構造１００Ｆでは、締結部材５２Ａの締結時に接着剤層５０が円筒部としての厚み調整部７４の側面に当接しない。これにより、接着剤層５０が、締結部材５２Ａの締結時に該締結部材５２Ａの厚み調整部７４側に巻き込まれることが防止される。
【００４７】
図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃ、図６Ｄは、フランジ付きボルトである締結部材５２を用いた、さらに他の変形例の締結構造１００Ｇ、１００Ｈ、１００Ｉ、１００Ｊを示している。
【００４８】
図６Ａ〜図６Ｄの例では、ナックル２４のネジ溝６２（図３Ｃ等参照）が、ネジ溝のない孔部６２Ａとされたナックル２４Ａが用いられ、締結部材５２は、ナックル２４Ａではなく、フランジ付きナット７６のネジ溝に締結されている。これら以外の構成は、図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄの締結構造１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄと同等であるので、その記載を省略する。
【００４９】
図７Ａ、図７Ｂは、フランジ付き段付きボルトである締結部材５２Ａを用いたさらに他の変形例の締結構造１００Ｋ、１００Ｌを示している。
【００５０】
図７Ａ及び図７Ｂの例では、ナックル２４のネジ溝６２が、孔部６２Ａとされたナックル２４Ａが用いられ、締結部材５２Ａは、ナックル２４Ａではなく、フランジ付きナット７６のネジ溝に締結されている。これら以外の構成は、図５Ａ、図５Ｂの締結構造１００Ｅ、１００Ｆと同等であるので、その記載を省略する。
【００５１】
図８Ａ、図８Ｂ、図８Ｃ、図８Ｄは、六角穴付きボルト（キャップボルト）である締結部材５２Ｃを用いた、さらに他の変形例の締結構造１００Ｍ、１００Ｎ、１００Ｏ、１００Ｐを示している。
【００５２】
図８Ａ〜図８Ｄの締結構造１００Ｍ、１００Ｎ、１００Ｏ、１００Ｐでは、締結部材５２Ｃは、ナックル２４と補強部材４０、４０Ａ、４０Ｂとの間に接着剤層５０を介装した状態で、ナックル２４のネジ溝６２に締結されている。これら以外の構成は、図４Ａ、図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄの締結構造１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄと同等であるので、その記載を省略する。
【００５３】
図９Ａ及び図９Ｂは、六角穴付き段付きボルトである締結部材５２Ｄを用いた、さらに他の変形例の締結構造１００Ｑ、１００Ｒを示している。
【００５４】
図９Ａ及び図９Ｂの締結構造１００Ｑ、１００Ｒでは、締結部材５２Ｄは、ナックル２４と補強部材４０Ｃとの間に接着剤層５０を介装した状態で、ナックル２４のネジ溝６２に締結されている。これら以外の構成は、図５Ａ、図５Ｂの締結構造１００Ｅ、１００Ｆと同等であるので、その記載を省略する。
【００５５】
［他の変形例］
図示しない他の変形例に係るナックル２４に接着剤層５０付き補強部材４０を締結する締結構造（１）、（２）について説明する。
【００５６】
（１）クリンチ接合：ナックル２４の表面に、ダイとしての中空円柱状凹部を設け、該中空円柱状凹部に、層状に重ね合わせた接着剤層５０付き補強部材４０を、パンチにより押し込んでクリンチを設ける。なお、二つ目のクリンチを設ける際には、ナックル２４の表面に、円柱状凸部を設け、クリンチが凸部となるようにする。クリンチ接合であるので、低コストで部品点数が少なくなる。
【００５７】
（２）ＳＰＲ接合：ナックル２４の表面に、ダイとしての凹部を設け、該凹部に、層状に重ね合わせた接着剤層５０付き補強部材４０に、ＳＰＲリベットを加圧圧入することで締結部材を設ける。
【００５８】
クリンチ接合及びＳＰＲ接合ともに、接着剤層５０の膜厚の管理が難しくなるが、一気に押し込むあるいは一気に加圧圧入するので膜厚が変わる前に打ち抜くことが可能である。
【００５９】
［まとめ］
図１、図２、図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃに示すように、上記実施形態に係る車両用サスペンション装置１０は、補強部材４０が取着されたナックル２４を有する車両用サスペンション装置１０であって、ナックル２４に補強部材４０を接着して取着するためにナックル２４と補強部材４０との間に介挿される接着剤層５０と、接着剤層５０の厚みを調整する厚み調整部６０と、ナックル２４と補強部材４０との間に接着剤層５０が介挿された状態で、補強部材４０を、厚み調整部６０を介してナックル２４に直接締結する締結部材５２と、を備え、接着剤層５０が、粘弾性接着剤とされている。
【００６０】
このように、この実施形態では、粘弾性接着剤で接着された補強部材４０とナックル２４を、接着剤層５０の厚み調整部６０を介して締結部材５２により直接締結するようにしているので、粘弾性接着剤からなる接着剤層５０の潰れを厚み調整部６０により回避して粘弾性接着剤の減衰力の低下を防止できる。
【００６１】
また、接着剤層５０が経年劣化しても、補強部材４０が締結部材５２により厚み調整部６０を介して直接締結されているので、ナックル２４との間に接着剤層５０を挟持している補強部材４０の剥がれを防止できる。
【００６２】
さらに、厚み調整部６０により接着剤層５０の厚みを所望の厚みにコントロールすることができる。さらにまた、補強部材４０を取着したナックル２４は、補強部材４０を取着していないナックル２４に比較して細くすることができる。このように、ナックル２４の軽量化が図れるので、レイアウト性を確保しながら、重量を抑制し、且つ剛性を保持・向上させることができる。
【００６３】
この場合、車両用サスペンション装置１０であって、例えば、図５Ａ、図５Ｂに示すように、締結部材５２に段付きボルトを用い、該段付きボルトの締結部材５２Ａの円筒部を接着剤層５０の厚み調整部７４としてもよい。
【００６４】
この場合、補強部材４０Ｃに、段付きボルトである締結部材５２Ａの円筒部の径に応じた孔部（貫通孔）を設けることで、補強部材４０Ｃとナックル２４との間に挟持される接着剤層５０を潰さずにナックル２４と補強部材４０Ｃとを段付きボルトである締結部材５２Ａにより直接締結することができる。
【００６５】
補強部材４０Ｃに貫通孔を開けるだけなので補強部材４０Ｃの製作が容易である。接着剤層５０に段付きボルトである締結部材５２Ａの座面による直接応力がかからなくなるため、接着剤層５０の膜厚の均一化、接着強度の均一化、接着剤の粘弾性による減衰効果の確保が図れる。
【００６６】
また、車両用サスペンション装置１０であって、例えば、図３Ｃに示すように、締結部材５２がボルトと該ボルトのネジ部に嵌められたスペーサ部材としての厚み調整部６０からなり、接着剤層５０の厚み調整部６０の厚みが、前記スペーサ部材の軸方向の長さにされている。
【００６７】
このように、補強部材４０に、スペーサ部材としての厚み調整部６０の径に応じた孔部（貫通孔）を設けることで、補強部材４０とナックル２４との間に挟持される接着剤層５０を潰さずにナックル２４と補強部材４０とを締結することができる。補強部材４０に貫通孔を開けるだけなので補強部材４０の製作が容易である。
【００６８】
接着剤層５０にボルトの座面による直接応力がかからなくなるため、接着剤層５０の膜厚の均一化、接着強度の均一化、接着剤の粘弾性による減衰効果の確保が図れる。
【００６９】
さらに、車両用サスペンション装置１０であって、例えば、図４Ａ及び図４Ｄに示すように、締結部材５２がボルトとされ、補強部材４０Ａ、４０Ｂに前記ボルトとしての締結部材５２が挿通されるフランジ部付き孔部が設けられ、前記フランジ部の厚みが接着剤層５０の厚み調整部７０、７０Ａの厚みとされている。
【００７０】
この例によれば、補強部材４０Ａ、４０Ｂの厚み調整部７０、７０Ａを兼ねるフランジ部に締め付け応力がかかり、接着剤層５０には潰しの直接応力がかからなくなるため、接着剤層５０の膜厚が均一化し、接着強度、減衰効果を維持することができる。
【００７１】
さらに、車両用サスペンション装置１０であって、例えば、図４Ｂに示されるように、厚み調整部７２は、ナックル２４Ａに一体的に設けられた凸状のボス部とされ、前記ボス部の中空軸部にネジ溝６２が切られ、締結部材５２がボルトとされている。
【００７２】
このように、厚み調整部７２をナックル２４Ａに一体的に設けられたボス部とすることで、車両用サスペンション装置１０の部品点数を減らすことができる。
【００７３】
さらに、車両用サスペンション装置１０であって、例えば、図３Ｃに示すように、厚み調整部６０がナックル２４の中央部、例えば、面の重心に設けられている。
【００７４】
このように、補強部材４０は、ナックル２４の中央部に設けられた厚み調整部６０を介してナックル２４に締結部材５２により直接締結されるので、外部負荷がかかるナックル２４の中央部の減衰付与に効果的である。
【００７５】
さらに、車両用サスペンション装置１０であって、補強部材４０をＣＦＲＰで構成した。
【００７６】
このように、高弾性率を有するＣＦＲＰからなる補強部材４０とナックル２４との間に粘弾性接着剤層５０を挟持することで、より減衰効果が発揮される。
【００７７】
実際に、接着剤のｔａｎδを比較例の低ｔａｎδ＝０．３（３５℃）とこの実施形態の車両用サスペンション装置１０｛高ｔａｎδ＝０．８（３５℃）｝とで、ナックル本体部２２を車両前後方向、車幅内外方向、及び車両上下方向に加振する試験を行った。その結果、この実施形態に係る粘弾性接着剤層５０（高ｔａｎδ＝０．８）を備える車両用サスペンション装置１０では、比較例の低ｔａｎδ＝０．３の接着剤層を備える車両用サスペンション装置に比較して、特に、車幅内外方向の加振試験において、周波数領域（約０．５〜１．４［ｋＨｚ］）で振動のピーク値の低下を確認した。
【００７８】
また、ＣＦＲＰからなる補強部材４０とナックル２４との間に粘弾性接着剤層５０（ｔａｎδ＝０．８）を挟持した単体構造に対し、ＪＩＳ  Ｇ  ０６０２：“制振鋼板の振動減衰特性試験方法”による単体特性評価測定を行った。この単体構造の単体特性評価測定においても、比較例の単体構造（ｔａｎδ＝０．３）と比較して、実施形態に係る単体構造（ｔａｎδ＝０．８）では、約０．５〜３［ｋＨｚ］の周波数領域でインピーダンス［Ｎ／ｍ／ｓ］の振幅値（ピークｔｏピーク値）の低下を確認した。
【００７９】
さらに、完成車状態で後輪車輪のアルミホイールをハンマリングし、該アルミホイールから運転席の運転者の仮想耳位置（マイクロホンを設置）まで伝達する音の音圧の伝達特性の評価を行った。その結果、車両前後方向、車幅内外方向、及び車両上下方向のいずれの方向においても、周波数領域（約０．５〜１．４［ｋＨｚ］）で音圧の低下を確認した。
【００８０】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車両用サスペンション装置    １２…ナックル部
１４…ロアアーム                  ２２…ナックル本体部
２４…ナックル                    ４０…補強部材
５０…接着剤層                    ５２…締結部材
６０…厚み調整部（スペーサ部材）  ７２…厚み調整部（ボス部）
１００…締結構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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