(57)【要約】【課題】遊星歯車機構をロックした瞬間のショックを低減させることができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】エンジンと、エンジンの出力トルクの反力を出力可能な第１回転電機と、駆動力を変速して出力する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に配置され、エンジンに連結された入力要素と、第１回転電機に連結された反力要素と、変速機に連結された出力要素との３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、ワンウェイクラッチを有し、３つの回転要素を相対回転不能にして遊星歯車機構をロック状態に制御可能なロック機構と、変速機の入力軸に連結された第２回転電機と、を備えたハイブリッド車両において、予め設定された第１回転電機トルク抜きレートから、ワンウェイクラッチの係合時におけるトルク変動の大きさ及びタイミングを推測し、その推測した結果に基づいてトルク変動を打ち消すように第２回転電機からトルクを出力させる。【選択図】図４
2020050040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力トルクの反力を出力可能な第１回転電機と、
駆動力を変速して出力する変速機と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に配置され、前記エンジンに連結された入力要素と、前記第１回転電機に連結された反力要素と、前記変速機に連結された出力要素との３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、
ワンウェイクラッチを有し、前記３つの回転要素を相対回転不能にして前記遊星歯車機構をロック状態に制御可能なロック機構と、
前記変速機の入力軸に連結された第２回転電機と、
を備えたハイブリッド車両において、
予め設定された第１回転電機トルク抜きレートから、前記ワンウェイクラッチの係合時におけるトルク変動の大きさ及びタイミングを推測し、その推測した結果に基づいて前記トルク変動を打ち消すように前記第２回転電機からトルクを出力させることを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されたハイブリッド車両は、遊星歯車機構のキャリアにエンジンが連結され、遊星歯車機構のサンギヤに第１回転電機が連結され、リングギヤが出力部材に連結され、さらにその出力部材に対してトルクを付加できるように第２回転電機が設けられている。このハイブリッド車両は、第２回転電機の駆動力のみによって走行するモータ走行モードと、エンジンと第２回転電機との動力で走行するハイブリッド走行モードとを切り替えて、走行可能となっている。ハイブリッド走行モードでは、遊星歯車機構のサンギヤを反力要素として機能させて、第１回転電機から反力を遊星歯車機構に作用させることにより、エンジンから出力されたトルクを駆動輪に伝達することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０４３５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されたような構成を有するハイブリッド車両において、エンジン直達トルクを増加させるために、遊星歯車機構をロックしてサンギヤとキャリアとリングギヤとの３つの回転要素を相対回転不能なロック状態（非差動状態）に制御可能なロック機構を設けることが考えられる。ところが、遊星歯車機構をロックした瞬間に、第１回転電機の回転数とエンジンの回転数とが変化することに起因したショックが発生する。そのため、このショックを低減させるように第２回転電機からトルクを出力することが考えられるが、その出力するトルクの大きさとタイミングとの決定の仕方については検討の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、遊星歯車機構をロックした瞬間のショックを低減させることができるハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、エンジンと、前記エンジンの出力トルクの反力を出力可能な第１回転電機と、駆動力を変速して出力する変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に配置され、前記エンジンに連結された入力要素と、前記第１回転電機に連結された反力要素と、前記変速機に連結された出力要素との３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、ワンウェイクラッチを有し、前記３つの回転要素を相対回転不能にして前記遊星歯車機構をロック状態に制御可能なロック機構と、前記変速機の入力軸に連結された第２回転電機と、を備えたハイブリッド車両において、予め設定された第１回転電機トルク抜きレートから、前記ワンウェイクラッチの係合時におけるトルク変動の大きさ及びタイミングを推測し、その推測した結果に基づいて前記トルク変動を打ち消すように前記第２回転電機からトルクを出力させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両においては、予め設定された第１回転電機トルク抜きレートから、係合時のトルク変動の大きさ及びタイミングを事前に推測することができるため、前記トルク変動を打ち消すように第２回転電機からトルクを出力することによって、遊星歯車機構をロックした瞬間のショックを低減させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の要部構成を示す図である。
【図２】図２は、ワンウェイクラッチの係合前後の共線図である。
【図３】図３は、ワンウェイクラッチの係合前後のタイムチャートである。
【図４】図４は、プラネタリギヤロック制御の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態に係るハイブリッド車両Ｖｅの要部構成を示す図である。図１に示すように、ハイブリッド車両Ｖｅは、駆動装置１及びＥＣＵ２を備えている。駆動装置１は、走行用の駆動力源としてのエンジン１０を備える。駆動装置１は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１ａ内において共通の軸心上に配設された、入力軸１１、出力軸１２、差動部２０、及び、自動変速機３０を備える。入力軸１１は、エンジン１０の不図示のクランクシャフトに連結されている。動力伝達手段としての差動部２０は、入力軸１１に、直接的または不図示のダンパ装置などを介して間接的に連結されている。変速機としての自動変速機３０は、差動部２０の出力回転部材である伝達軸２４に連結され、差動部２０と出力軸１２との間の動力伝達経路の一部を構成する。すなわち、差動部２０は、エンジン１０と自動変速機３０との間に配置されている。駆動装置１は、エンジン１０からの動力を、差動部２０、自動変速機３０、出力軸１２、及び、ディファレンシャル装置を介して不図示の左右の駆動輪に伝達する。
【００１１】
差動部２０は、動力分配機構２１、第１回転電機ＭＧ１、及び、第２回転電機ＭＧ２を備える動力伝達装置を構成する。動力分配機構２１は、入力軸１１に入力されたエンジン１０の出力を機械的に分配または合成する機械的機構である。動力分配機構２１は具体的に、エンジン１０の出力を第１回転電機ＭＧ１及び伝達軸２４に分配したり、エンジン１０の出力と第１回転電機ＭＧ１の出力とを合成して伝達軸２４に出力したりする。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、駆動力源となる電動機として機能するとともに発電機としても機能する、モータジェネレータである。第２回転電機ＭＧ２は、伝達軸２４と一体的に回転可能に設けられている。また、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと電力のやりとりを行う。
【００１２】
動力分配機構２１は、例えばシングルピニオン型の遊星歯車装置２２、及び、遊星歯車装置２２をロック（プラネタリギヤロック）するロック機構２３を備える。遊星歯車装置２２は、回転要素として、サンギヤＳ、遊星歯車Ｐ、遊星歯車Ｐを自転及び公転可能に支持するキャリアＣ、及び、遊星歯車Ｐを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを備える。動力分配機構２１において、キャリアＣは、入力軸１１を介してエンジン１０に連結されている。サンギヤＳは、第１回転電機ＭＧ１に連結されている。リングギヤＲは伝達軸２４に連結されている。ロック機構２３は、キャリアＣとリングギヤＲとの間においてワンウェイクラッチ２３０が係合及び解放可能に設けられており、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲとの３つの回転要素を相対回転不能にして遊星歯車装置２２をロック状態に制御可能となっている。
【００１３】
ワンウェイクラッチ２３０は、キャリアＣの回転方向を一方向に制限するものであって、キャリアＣの回転数とリングギヤＲ（伝達軸２４）の回転数とを機械的に同一回転に固定させる。なお、ワンウェイクラッチ２３０としては、回転不可能な方向へのすべり要素の無いワンウェイクラッチを用いている。
【００１４】
ワンウェイクラッチ２３０が解放されると、サンギヤＳ、キャリアＣ、及び、リングギヤＲはそれぞれ、相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態になる。差動状態においては、エンジン１０の出力が第１回転電機ＭＧ１と伝達軸２４とに分配される。これとともに、その分配されたエンジン１０の出力の一部によって第１回転電機ＭＧ１から発生した電気エネルギにより、例えば、不図示のバッテリなどの蓄電装置に充電されたり、第１回転電機ＭＧ１により発生した電気エネルギによって第２回転電機ＭＧ２が回転駆動されたりする。これにより、差動部２０は例えば無段変速状態になり、エンジン１０のエンジン回転数にかかわらず、伝達軸２４の回転を連続的に変化できる。すなわち、差動部２０は、変速比γ（入力軸１１の回転数／伝達軸２４の回転数）が最小値γｍｉｎから最大値γｍａｘまで連続的に変化可能な電気的な無段変速機として機能する。換言すると、差動部２０は、エンジン１０からの入力回転数であるキャリアＣの回転数と、出力回転数であるリングギヤＲの回転数との変速比γを無段階に変更可能である。このようなモードをＣＶＴモードという。
【００１５】
一方、ワンウェイクラッチ２３０が係合されると、キャリアＣとリングギヤＲとが一体的に係合するため、遊星歯車装置２２を構成する３つの回転要素であるサンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲとが一体回転するロック状態になる。ロック状態においては、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅである入力軸１１の回転数と、伝達軸２４の回転数とが一致する状態になる。すなわち、差動部２０は、変速比γが１に固定された変速機として機能する定変速状態（有段変速状態）になる。差動部２０が、変速比γが固定された変速機として機能する場合、後段に連結された自動変速機３０を自動で変速させる自動変速モード（ＡＴモード）、または、ユーザー（運転者）によるシフト操作部４４の操作に基づいて変速させる手動変速モード（ＭＴモード）が実行可能になる。
【００１６】
ロック機構２３は、差動部２０を、変速比γを連続的に変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、変速比γの変化を固定する定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切替装置として機能する。差動部２０は、ロック機構２３が解放され、且つ、第１回転電機ＭＧ１が反力を発生しないＭＧ１トルクＴｇが０の自由回転状態にされた場合には、差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態になる。一方、第１回転電機ＭＧ１が所定のＭＧ１トルクＴｇの反力を発生、または、ロック機構２３が係合状態の場合には、差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。
【００１７】
自動変速機３０は、例えば従来公知の前進６段・後進１段の有段式自動変速機であり、伝達軸２４から入力されたエンジン１０の回転が、自動変速機３０において変速されて出力軸１２を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。なお、自動変速機３０の構成は必ずしも上述の構成に限定されない。
【００１８】
また、制御手段としてのＥＣＵ２は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ２の機能は、記録部としてのＲＯＭが保持するアプリケーションプログラムを記憶部としてのＲＡＭにロードしてＣＰＵにより実行し、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させつつ、ＲＡＭやＲＯＭのデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。ＥＣＵ２は、上述のように構成されたハイブリッド車両Ｖｅ内における各種センサ類などの情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖｅ内の各構成要素を制御する。
【００１９】
ブレーキペダルセンサ４２ａは、ユーザーによるブレーキペダル４２の操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ４２ａは、検出したブレーキペダル４２の操作量を示す信号をＥＣＵ２に出力する。また、アクセルペダルセンサ４３ａは、ユーザーによるアクセルペダル４３の操作量（アクセルペダル開度）を検出する。アクセルペダルセンサ４３ａは、検出したアクセルペダル４３の操作量を示す信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、入力されたブレーキペダル４２やアクセルペダル４３の操作量に応じてエンジン１０の出力を制御する。
【００２０】
シフトポジションセンサ４４ａは、例えばシフトレバーやステアリングパドルなどからなるシフト操作部４４のシフトポジションを検出する。シフトポジションセンサ４４ａは、検出したシフトポジションを示す信号をＥＣＵ２に出力する。ドライブモード切替スイッチ４５は、例えば、ＭＴモードと、ＡＴモードと、ＣＶＴモードとを切り替えて選択するスイッチである。ドライブモード切替スイッチ４５は、モードの選択状態をＥＣＵ２に出力する。
【００２１】
クラッチペダルストロークセンサ５０ａは、ユーザーによるクラッチペダル５０の操作量（ペダルストローク量Ｌ＿ｐｄｌ）を検出する。クラッチペダルストロークセンサ５０ａは、検出したクラッチペダル５０のペダルストローク量Ｌ＿ｐｄｌを示す信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、入力されたクラッチペダル５０のペダルストローク量Ｌ＿ｐｄｌに応じて、エンジン１０、ロック機構２３、及び、第１回転電機ＭＧ１を選択的に制御する。
【００２２】
図２は、ワンウェイクラッチ２３０の係合前後の共線図である。なお、図２中の実線で示したグラフは、ワンウェイクラッチ２３０の係合直前の状態であり、図２中の破線で示したグラフは、ワンウェイクラッチ２３０の係合直後の状態である。図３は、ワンウェイクラッチ２３０の係合前後のタイムチャートである。
【００２３】
実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶでは、以下の手順で係合直前から係合直後の期間、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２のトルクを調整する。このとき、事前に係合要求の判定がされており、係合直後の目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｌｃｋと係合直前にワンウェイクラッチ２３０が自由に回転できる方向に一定の差回転（Ｎｃｏｒｌｃｋ＞０［ｒｐｍ］）が設定されていて、以下では事前に現在のエンジン回転数Ｎｅが、Ｎｅ＝Ｎｅｔａｇｌｃｋ−Ｎｃｏｒｌｃｋの回転数で保持された状態（図７中の実線で示したグラフ）からの動作を記載する。
【００２４】
次に、上記の状態から以下の手順で係合させる。まず、ＭＧ１トルク（＜０［Ｎｍ］）を、一定のレートである予め設定されたＭＧ１トルク抜きレートＲｇ、もしくは任意のレートで０［Ｎｍ］に近づける。または、エンジン回転数Ｎｅの目標回転数Ｎｅｔａｇを一定のレート、もしくは任意のレートで係合時の目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｌｃｋに近づける。なお、エンジン回転数Ｎｅの目標回転数Ｎｅｔａｇを係合時の目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｌｃｋへ近づけた場合も、Ｎｅ＝Ｎｅｔａｇｌｃｋになった後は、ＭＧ１トルク（＜０［Ｎｍ］）をＭＧ１トルク抜きレートＲｇ、もしくは任意のレートで０［Ｎｍ］に近づける。
【００２５】
そして、ＭＧ１トルクが０［Ｎｍ］になると、エンジントルクＴｅがワンウェイクラッチ２３０で完全に伝達され、係合が完了する。係合中はエンジントルクＴｅがワンウェイクラッチ２３０で伝達されるため、ＭＧ１トルクは不要になる。そのため、ＭＧ１トルクを０［Ｎｍ］もしくはインバータのスイッチングを停止（シャットダウン）することで、不要な電力消費を低減できる。
【００２６】
ここで、上記の係合の過程において係合動作を素早く完了させようとするとショックが発生する。このショックは、一定のレートであるＭＧ１トルク抜きレートＲｇでＭＧ１トルクを抜く動作によってワンウェイクラッチ２３０を係合させる場合、アウトプットトルクとして以下のように定量化できる。以下、ワンウェイクラッチ２３０の係合前後で、エンジントルクＴｅ、ＭＧ２トルクＴｍ、アウトプット回転数（＝車速）の変化はないものとする。
【００２７】
まず、ＭＧ１トルクをＴｇ、エンジントルクをＴｅ、キャリアトルクをＴｘ、ＭＧ１イナーシャをＩｇ、エンジンイナーシャをＩｅ、ＭＧ１角加速度をαｇ、エンジン角加速度をαｅ、ＭＧ１角速度をωｇ、エンジン角速度をωｅとしたとき、下記の数式（１）〜数式（４）の関係を満たすものとする。
【００２８】
【数１】
2020050040.tif 000003
【００２９】
【数２】
2020050040.tif 000004
【００３０】
【数３】
2020050040.tif 000005
【００３１】
【数４】
2020050040.tif 000006
【００３２】
ハイブリッド走行モードでのエンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｇとで伝達軸２４に伝達されるエンジン直達トルクＴｅｇＴＨＳ分は、数式（５）のようになる。
【００３３】
【数５】
2020050040.tif 000007
【００３４】
また、プラネタリギヤロック（ＰＬＧ）中のエンジン直達トルクＴｅｐＰＧＬ分は、数式（６）のようになる。
【００３５】
【数６】
2020050040.tif 000008
【００３６】
そして、数式（５）のエンジン直達トルクＴｅｇＴＨＳと、数式（６）のエンジン直達トルクＴｅｐＰＧＬとから、係合時（係合の瞬間）のトルク変動ΔＴｅｐは数式（７）のようになる。
【００３７】
【数７】
2020050040.tif 000009
【００３８】
次に、係合の瞬間のＭＧ１角加速度αｇの導出式を考える。
まず、数式（１）〜数式（３）から数式（８）に示す関係が成り立つ。
【００３９】
【数８】
2020050040.tif 000010
【００４０】
ここで、ＭＧ１トルクＴｇとエンジントルクＴｅとが釣り合っている状態から、ＭＧ１トルクＴｇをＭＧ１トルク抜きレートＲｇで抜いて係合に向かうことを考えると、ＭＧ１トルクＴｇを抜き始める前の系は回転変化がないことから、ＭＧ１トルクＴｇとエンジントルクＴｅとは数式（９）の関係を満たす。
【００４１】
【数９】
2020050040.tif 000011
【００４２】
ここからエンジントルクＴｅは変化せず、ＭＧ１トルクＴｇをＭＧ１トルク抜きレートＲｇで抜いていったとき（ここではＭＧ１トルクが負なので増加させたとき）、その変化分をＴｇｘとすると系は数式（１０）に示した関係となる（回転変化の初期値が０となる）。
【００４３】
【数１０】
2020050040.tif 000012
【００４４】
よって、このときのＭＧ１角加速度αｇｘは、数式（１１）の通りとなる。
【００４５】
【数１１】
2020050040.tif 000013
【００４６】
また、ＭＧ１トルク抜きレート（ＭＧ１トルクＴｇの増加レート）Ｒｇと、経過時間ｔとから、ＭＧ１角加速度αｇｘは数式（１２）のようになる。
【００４７】
【数１２】
2020050040.tif 000014
【００４８】
数式（１２）を経過時間ｔで積分すると、ｔ経過後のωｇｘは、数式（１３）で計算できる。
【数１３】
2020050040.tif 000015
【００４９】
つまり、第１回転電機ＭＧ１によるエンジン回転数Ｎｅの回転数制御後からワンウェイクラッチ２３０の係合完了までの時間Ｔは、前記回転数制御時の目標エンジン回転数をωｍ−ωｅｏｆｓとすると、数式（４）と数式（１３）とから数式（１４）のようになる。
【００５０】
【数１４】
2020050040.tif 000016
【００５１】
係合時の瞬間のＭＧ１角速度ωｇの傾きαｌｃｋは、数式（１５）で計算できる。
【００５２】
【数１５】
2020050040.tif 000017
【００５３】
ここで、ＭＧ１トルクＴｇとエンジントルクＴｅとが釣り合っている状態から、ＭＧ１トルクＴｇをＭＧ１トルク抜きレートＲｇで抜いてワンウェイクラッチ２３０の係合に向かうことを考えると、ＭＧ１トルクＴｇを抜き始める前の系は回転変化がないことから、ＭＧ１トルクＴｇとエンジントルクＴｅとは、数式（１６）の関係を満たす。
【００５４】
【数１６】
2020050040.tif 000018
【００５５】
数式（７）と数式（１６）とから、係合時のトルク変動ΔＴｅｐは数式（１７）で計算できる。
【００５６】
【数１７】
2020050040.tif 000019
【００５７】
数式（１４）と数式（１７）とから、係合時のショックの要因になるトルク変動ΔＴｅｐの大きさと発生する時期とがわかる。そのため、実施形態に係るハイブリッド車両Ｖｅでは、係合時のショックキャンセル処理として、数式（１４）から求まるタイミングで、トルク変動ΔＴｅｐを打ち消すように、数式（１７）から求まる係合時のトルク変動ΔＴｅｐと等価で逆方向のトルクを、第２回転電機ＭＧ２から出力させる。これにより、第２回転電機ＭＧ２から出力させた前記等価で逆方向のトルクと、係合時のトルク変動ΔＴｅｐとが打ち消し合い、係合時のショックを低減することができる。
【００５８】
図４は、プラネタリギヤロック制御の一例を示したフローチャートである。まず、ＥＣＵ２は、事前処理として、「１．ＭＧ１トルク抜きレートＲｇ（＞０）を設定」、「２．係合時刻Ｔｌｃｋを計算」、「３．係合時のトルク変動ΔＴｅｐを計算」の各処理を実施する（ステップＳ１）。次に、ＥＣＵ２は、Ｔｇ＿ｃｍｄ＝Ｔｇ＋Ｒｇの関係から、Ｔｇ指令値（Ｔｇ＿ｃｍｄ）を算出する（ステップＳ２）。次に、ＥＣＵ２は、ＭＧ１トルク抜き制御が完了したか（Ｔｇ＿ｃｍｄ≧０の関係を満たすか）を判断する（ステップＳ３）。ＭＧ１トルク抜き制御が完了していないと判断した場合（ステップＳ３にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、ワンウェイクラッチ２３０の係合タイミングであるか（スタートからの経過時間が係合時刻Ｔｌｃｋを超えたか）を判断する（ステップＳ４）。係合タイミングではないと判断した場合（ステップＳ４にてＮＯ）、ＥＣＵ２は、ステップＳ３の処理に戻る。一方、係合タイミングであると判断した場合（ステップＳ４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、係合時のトルク変動ΔＴｅｐを打ち消すトルクを予め計算したＭＧ２トルクＴｍに付加して出力する、係合時のショックキャンセル処理を実施する（ステップＳ５）。そして、このショックキャンセル処理を実施した後、ＥＣＵ２は、ステップＳ３の処理に戻る。ステップＳ３にて、ＭＧ１トルク抜き制御が完了したと判断した場合（ステップＳ３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２は、「１．Ｔｇ＿ｃｍｄ＝０」や「２．ＭＧインバータをシャットダウン（必要に応じて）」などの係合完了後のＭＧ１出力処理を実施して（ステップＳ６）、一連の制御を終了する。
【符号の説明】
【００５９】
２  ＥＣＵ
１０  エンジン
２１  動力分配機構
２２  遊星歯車装置
２３  ロック機構
２３０  ワンウェイクラッチ
Ｃ  キャリア
Ｒ  リングギヤ
Ｓ  サンギヤ
ＭＧ１  第１回転電機
ＭＧ２  第２回転電機
Ｖｅ  ハイブリッド車両
【図１】
2020050040.tif 000020
【図２】
2020050040.tif 000021
【図３】
2020050040.tif 000022
【図４】
2020050040.tif 000023