(57)【要約】【課題】  停車時において操舵部材への入力に応じて、前輪及び後輪のそれぞれが転舵される四輪操舵車両において、運転者が操舵を行ったときに、運転者の意図しない車両の移動を防止する。【解決手段】  少なくとも停車時には操舵部材８への入力に応じて前輪３ｆ及び後輪３ｒのそれぞれが転舵されるように構成された四輪操舵車両１であって、操舵部材への運転者からの操舵入力の有無を判定する入力判定装置４８と、前輪を制動する前輪ブレーキ３１ｆと、後輪を制動する後輪ブレーキ３１ｒと、車体の水平面に対する前後方向傾斜角θを検出する傾斜角センサ４０と、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキが駆動し、かつ入力判定装置が運転者からの操舵入力が有ると判定した場合に、後輪ブレーキを解除して、後輪を転舵する後輪転舵装置５０と、前後方向傾斜角が所定の傾斜角閾値θ０より大きいときには後輪転舵装置の駆動を禁止する制御装置５２とを有する。【選択図】  図６
2020050133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも停車時には操舵部材への入力に応じて前輪及び後輪のそれぞれが転舵されるように構成された四輪操舵車両であって、
前記操舵部材への運転者からの操舵入力の有無を判定する入力判定装置と、
前記前輪を制動する前輪ブレーキと、
前記後輪を制動する後輪ブレーキと、
車体の水平面に対する前後方向傾斜角を検出する傾斜角センサと、
前記前輪ブレーキ及び前記後輪ブレーキが駆動し、かつ前記入力判定装置が運転者からの操舵入力があると判定した場合に、前記後輪ブレーキを解除して、前記後輪を転舵する後輪転舵装置と、
前記前後方向傾斜角が所定の傾斜角閾値より大きいときには前記後輪転舵装置の駆動を禁止する制御装置とを有することを特徴とする四輪操舵車両。
【請求項２】
前記操舵部材に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを有し、
前記入力判定装置は前記操舵トルクセンサによって検出された前記操舵トルクに基づいて、前記運転者からの前記操舵入力の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の四輪操舵車両。
【請求項３】
前記操舵部材に入力された操舵角を検出する舵角センサを有し、
前記入力判定装置は前記舵角センサによって検出された前記操舵角の変化量に基づいて、前記運転者からの前記操舵入力の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の四輪操舵車両。
【請求項４】
前記後輪転舵装置が前記後輪ブレーキを間欠的に解除することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載の四輪操舵車両。
【請求項５】
路面と前記前輪又は前記後輪との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定装置を有し、
前記制御装置は、前記摩擦係数推定装置によって推定された摩擦係数が小さくなるに従って、前記傾斜角閾値を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の四輪操舵車両。
【請求項６】
前記操舵部材に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記操舵部材に入力された操舵角を検出する舵角センサとを有し、
前記摩擦係数推定装置は前記操舵トルクセンサによって検出された前記操舵トルクと、前記舵角センサによって検出された前記操舵角との関係に基づいて、前記摩擦係数を推定することを特徴とする請求項５に記載の四輪操舵車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪及び後輪が操舵される四輪操舵車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪の舵角に応じて後輪を操舵するようにした四輪操舵車両が公知である（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載された四輪操舵車両では、車速が所定値以下であり、前輪の舵角が所定値以上であり、且つパーキングブレーキが非操作であるときに、前輪とは逆位相となるように後輪が操舵される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−１０１９７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
停車時においても後輪を操舵する据え切りを行う場合、走行時よりも大きな操舵力が必要となる。特に、後輪の回転軸（キングピン軸）と後輪の接地点とが離れた車両では、後輪にブレーキがかかっていると、後輪と接地面との間の摩擦力に抗して後輪を操舵する必要があるため、後輪を操舵することが難しい。
【０００５】
そこで、後輪の操舵を行う場合には、前輪にブレーキをかけた状態で、後輪に加わる制動力を一旦解除し、後輪を操舵することが考えられる。しかし、車両が斜面上にあるときには、後輪に加わる制動力を解除したときに前輪の制動力だけでは車両を静止させることができず、車両が斜面上を滑って下方に移動してしまう虞がある。
【０００６】
本発明は、以上の背景を鑑み、停車時において操舵部材への入力に応じて、前輪及び後輪のそれぞれが転舵される四輪操舵車両において、運転者が操舵を行ったときに、運転者の意図しない車両の移動を防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明のある態様は、少なくとも停車時には操舵部材（８）への入力に応じて前輪（３ｆ）及び後輪（３ｒ）のそれぞれが転舵されるように構成された四輪操舵車両（１）であって、前記操舵部材への運転者からの操舵入力の有無を判定する入力判定装置（４８）と、前記前輪を制動する前輪ブレーキ（３１ｆ）と、前記後輪を制動する後輪ブレーキ（３１ｒ）と、車体の水平面に対する前後方向傾斜角（θ）を検出する傾斜角センサ（４０）と、前記前輪ブレーキ及び前記後輪ブレーキが駆動し、かつ前記入力判定装置が運転者からの前記操舵入力が有ると判定した場合に、前記後輪ブレーキを解除して、前記後輪を転舵する後輪転舵装置（５０）と、前記前後方向傾斜角が所定の傾斜角閾値（θ０）より大きいときには前記後輪転舵装置の駆動を禁止する制御装置（５２）とを有することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、車両の前後方向傾斜角が傾斜角閾値より大きいときには、後輪転舵装置が駆動しない。これにより、車両が滑りうる斜面上において運転者が前輪を操舵した場合に、後輪のブレーキが解除されない。よって、車両が斜面上を滑ることがなく、運転者の意図しない車両の移動を防止することができる。
【０００９】
上記の態様において、前記操舵部材に入力される操舵トルク（Ｔ）を検出する操舵トルクセンサ（１２）を有し、前記入力判定装置は前記操舵トルクセンサによって検出された前記操舵トルクに基づいて、前記運転者からの前記操舵入力の有無を判定するとよい。
【００１０】
運転者は操舵部材に操舵トルクを加えて操舵を行うため、この構成によれば、入力判定装置によって乗員の操舵入力の有無を容易且つ確実に判定することができる。
【００１１】
上記の態様において、前記操舵部材に入力された操舵角（δ）を検出する舵角センサ（１１）を有し、前記入力判定装置は前記舵角センサによって検出された前記操舵角の変化量に基づいて、前記運転者からの前記操舵入力の有無を判定するとよい。
【００１２】
運転者は操舵部材を回転させることによって操舵を行うため、この構成によれば、入力判定装置によって乗員の操舵入力の有無を容易且つ確実に判定することができる。
【００１３】
上記の態様において、前記後輪転舵装置が前記後輪ブレーキを間欠的に解除するとよい。
【００１４】
この構成によれば、後輪に実効的にブレーキを加えることができる。これにより、車両の移動を防止することができる。
【００１５】
上記の態様において、前記路面と前記前輪との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定装置（８０、８２）を有し、前記制御装置は、前記摩擦係数推定装置によって推定された摩擦係数が小さくなるに従って、前記傾斜角閾値を小さくするとよい。
【００１６】
この構成によれば、前輪と路面との間の摩擦係数が小さく、前輪と路面との間に十分な摩擦力が得られないと推定されるときには、後輪のブレーキが解除されない。よって、車両の移動を防止することができる。
【００１７】
上記の態様において、前記操舵部材に入力される操舵トルク（Ｔ）を検出する操舵トルクセンサ（１２）と、前記操舵部材に入力された操舵角（δ）を検出する舵角センサ（１１）を有し、前記摩擦係数推定装置（８０）は前記操舵トルクセンサによって検出された前記操舵トルクと、前記舵角センサによって検出された前記操舵角との関係に基づいて、前記摩擦係数を推定するとよい。
【００１８】
この構成によれば、前輪に加わる外力である操舵トルクと、その外力による応答である前輪の回転角に対応する舵角とを用いることで、車両に別途路面の状態を検出するセンサ等を設けることなく前輪と路面との間の摩擦係数を取得することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上の構成によれば、停車時において操舵部材への入力に応じて、前輪及び後輪のそれぞれが転舵される四輪操舵車両において、運転者が操舵を行ったときに、運転者の意図しない車両の移動を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係る四輪操舵車両の構成を示す平面図
【図２】四輪操舵車両の前後方向傾斜角θ及び路面の傾斜角φを説明するための説明図
【図３】入力判定処理のフローチャート
【図４】姿勢判定処理のフローチャート
【図５】後輪操舵処理のフローチャート
【図６】路面の傾斜角φが小さい斜面上にある車両において操舵入力があった場合を説明するための説明図
【図７】路面の傾斜角φが大きい斜面上にある車両において操舵入力があった場合を説明するための説明図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る四輪操舵車両の実施形態について説明する。
【００２２】
図１に示すように、四輪操舵車両１は四輪の自動車であり、左右一対の前輪２ｆと、左右一対の後輪２ｒとを有する。前輪２ｆ及び後輪２ｒにはそれぞれ外周にタイヤ３が設けられている。前輪２ｆ及び後輪２ｒはそれぞれ公知のサスペンション４を介して車体５に懸架されている。車体５の略中央部には乗員が乗車する車室６が設けられている。車室６の内部には運転席が設けられ、運転席と前輪２ｆとの間に、前輪２ｆを操舵するためのステアリング装置７が設けられている。
【００２３】
ステアリング装置７は、運転席の前方に配置され、運転者による操舵操作が入力されるステアリングホイール８（操舵部材）を有している。ステアリングホイール８には、ステアリングシャフト９が前方へ延びるように一体に設けられ、ステアリングシャフト９はステアリングコラム１０により回転自在に車体５に取り付けられている。ステアリングシャフト９には、ステアリングホイール８の回転角度（すなわち操舵角δ）を検出する舵角センサ１１と、ステアリングホイール８からステアリングシャフト９に加わる操舵トルクＴを検出する操舵トルクセンサ１２とが設けられている。舵角センサ１１はステアリングシャフト９の外周面に設けられた磁石による磁場を検出するホールセンサであってもよい。
【００２４】
ステアリングシャフト９の下端には、前側ギヤボックス１４が連結されている。前側ギヤボックス１４はステアリングシャフト９の回転によって回転するピニオンと、ピニオンに噛合い、左右に延在するラックとを含んでいる。ラックの左右両端には、それぞれタイロッド１７を介してナックルアーム１８が接続され、ナックルアーム１８には前輪２ｆに連結されている。
【００２５】
運転者がステアリングホイール８を回転させると、その回転量である操舵角δ（図６（Ｂ）参照）に応じてラックが左右に移動する。左右の前輪２ｆはそのラックの移動量に応じて左右に転舵される。前側ギヤボックス１４には、更にギヤを介して前側ギヤボックス１４のラックに連結された補助モータ１９が設けられている。運転者がステアリングホイール８を操作するときには、操舵トルクセンサ１２によって運転者からステアリングシャフト９に加えられた操舵トルクＴが検出される。補助モータ１９は操舵トルクセンサ１２に接続され、操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクＴに応じてラックに推力を与えて、運転者のステアリングホイール８の回転操作をアシストする。
【００２６】
車体５の後部には後輪２ｒを転舵するための転舵モータ２２が設けられている。転舵モータ２２の回転軸は後側ギヤボックス２４に連結されている。後側ギヤボックス２４は回転軸の回転によって回転するピニオンと、ピニオンに噛合い、左右に延在するラックとを含んでいる。ラックの左右両端には、それぞれタイロッド２７を介してナックルアーム２８が接続され、ナックルアーム２８には後輪２ｒに連結されている。
【００２７】
転舵モータ２２が駆動すると、その回転軸の回転量に応じてラックが左右に移動する。左右の後輪２ｒはそのラックの移動量に応じて、左右に転舵される（例えば、図６（Ｂ）を参照）。図６（Ｂ）の破線で囲まれた部分の拡大図に示すように、後輪２ｒの回転軸（キングピン軸Ｘ）は後輪２ｒの接地点Ｙを通過せず、キングピン軸Ｘと接地点Ｙとは互いに離間している。
【００２８】
図１に示すように、前輪２ｆ及び後輪２ｒには内周側に油圧式のブレーキ３１（ディスクブレーキキャリパ）が設けられている。各ブレーキ３１はシリンダと、シリンダ内に収容されたピストン（図示せず）とを有している。ピストンにはシリンダに油圧回路３４から圧油が供給されることにより油圧が加えられる。対応する車輪２はピストンに加えられた油圧（ブレーキ圧）に応じてブレーキ力が加えられる。
【００２９】
運転席の前方には、ブレーキペダル３５が設けられ、ブレーキペダル３５にはブレーキマスタシリンダ３６が接続されている。各ブレーキ３１及びブレーキマスタシリンダ３６には油圧回路３４を介して油圧ユニット３３が接続されている。ブレーキペダル３５が踏み込まれると、ブレーキマスタシリンダ３６の内部の油圧が上昇する。油圧ユニット３３はブレーキマスタシリンダ３６の内部の油圧と外部からの電気信号（外部信号）とに基づいて、油圧回路３４に設けられた電磁バルブ（図示せず）を操作して、前輪２ｆのブレーキ３１（以下、前輪ブレーキ３１ｆ）と後輪２ｒのブレーキ３１（以下、後輪ブレーキ３１ｒ）のシリンダに供給される圧油を制御し、それぞれのブレーキ圧を独立に制御する。より詳細には、油圧ユニット３３はブレーキペダル３５が踏み込まれ、ブレーキマスタシリンダ３６の圧力が増加すると、前輪ブレーキ３１ｆ及び後輪ブレーキ３１ｒのブレーキ圧をそれぞれ増加させる。但し、所定の外部信号によって、油圧ユニット３３は後輪ブレーキ３１ｒに加わる油圧を０とし、後輪２ｒのブレーキ力が０となるように制御される。本実施形態では、油圧回路３４は左右の前輪２ｆのブレーキ３１ｆのブレーキ圧が互いに等しくなるように構成されている。また、油圧回路３４は左右の後輪２ｒのブレーキ３１ｒのブレーキ圧が互いに等しくなるように構成されている。また、油圧ユニット３３は各ブレーキ３１のブレーキ圧を電気信号として出力可能に構成されている。
【００３０】
図２に示すように、車体５には四輪操舵車両１の前後方向の水平面に対する傾斜角度を検出する傾斜角センサ４０が設けられている。傾斜角度は左右方向を軸線とする四輪操舵車両１の回転角、いわゆるピッチ角に相当する。以下では、四輪操舵車両１が前下がりの路面と前上がりの路面とに停車した場合の四輪操舵に違いがなく、傾斜角センサ４０は前上がりの路面の傾斜角度を正、前上がりの路面の傾斜角度を負として出力するが、その傾斜角度の絶対値を前後方向傾斜角θとして出力する。図２に示すように、路面の傾斜方向に沿うように四輪操舵車両１が路面に載置されたときには、前後方向傾斜角θは路面の水平面に対する傾斜角φに等しい（φ＝θ）。傾斜角センサ４０としては公知のものであってよく、例えば、傾斜によって静電容量が変化するＭＥＭＳデバイスや、傾斜による液体の変化に基づくセンサ等によって構成されているとよい。
【００３１】
車体５には、図１に示すように、四輪操舵車両１の路面に対する速度、すなわち車速を検出する公知の車速センサ４２が設けられている。車速センサ４２はタイヤの回転速度に基づくものであっても、路面に対する四輪操舵車両１の速度を検出するものであってもよい。
【００３２】
車体５には操舵トルクＴに基づいて運転者からの操舵意志を示す入力（操舵入力）の有無を判定する入力判定ＥＣＵ４８（入力判定装置）と、入力判定ＥＣＵ４８の判定に基づいて、後輪２ｒの転舵を行う後輪転舵ＥＣＵ５０（後輪転舵装置）と、後輪転舵ＥＣＵ５０を制御する制御ＥＣＵ５２（制御装置）とが設けられている。入力判定ＥＣＵ４８、後輪転舵ＥＣＵ５０、及び制御ＥＣＵ５２はそれぞれ、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されている。
【００３３】
入力判定ＥＣＵ４８は操舵トルクセンサ１２、及び後輪転舵ＥＣＵ５０に接続されている。四輪操舵車両１から電力を供給されて駆動している間、入力判定ＥＣＵ４８は操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクＴに基づいて、操舵入力の有無を判定する入力判定処理を行う。以下では図３を参照して、入力判定処理の詳細を詳細に説明する。
【００３４】
入力判定ＥＣＵ４８はステップＳＴ１において、操舵トルクＴが所定の閾値（以下、トルク閾値Ｔ０）以上であるかを判定する。操舵トルクＴがトルク閾値Ｔ０以上であるときには操舵入力があると判定して、ステップＳＴ２を実行する。操舵トルクＴがトルク閾値Ｔ０より小さいときには、操舵入力がないと判定して入力判定処理を終える。トルク閾値Ｔ０は運転者がステアリングホイール８を回転させるために加える必要最小限の操舵トルクＴに基づいて決定されるとよい。
【００３５】
入力判定ＥＣＵ４８はステップＳＴ２において、後輪転舵ＥＣＵ５０に操舵入力があったことに対応する信号（操舵信号）を出力する。その後、入力判定処理を終える。
【００３６】
図１に示すように、制御ＥＣＵ５２は傾斜角センサ４０、及び後輪転舵ＥＣＵ５０に接続されている。制御ＥＣＵ５２は四輪操舵車両１から電力を供給されて駆動している間、四輪操舵車両１が後輪操舵によって移動しうる姿勢にあるかを判定して、移動しうる姿勢にあるときに後輪の操舵を禁止する信号を後輪転舵ＥＣＵ５０に出力する姿勢判定処理を行う。以下に、図４を参照して、姿勢判定処理を詳細に説明する。
【００３７】
制御ＥＣＵ５２は姿勢判定処理の最初のステップＳＴ１１において、傾斜角センサ４０から前後方向傾斜角θを取得する。前後方向傾斜角θが所定の閾値である傾斜角閾値θ０よりも大きいときには、ステップＳＴ１２を実行し、それ以外のときは姿勢判定処理終える。
【００３８】
制御ＥＣＵ５２はステップＳＴ１２において、後輪２ｒの操舵を禁止する信号（禁止信号）を出力する。出力が完了すると制御ＥＣＵ５２は姿勢判定処理を終える。
【００３９】
図１に示すように、後輪転舵ＥＣＵ５０は油圧ユニット３３、舵角センサ１１、転舵モータ２２、車速センサ４２、入力判定ＥＣＵ４８及び制御ＥＣＵ５２に接続されている。後輪転舵ＥＣＵ５０は四輪操舵車両１から電力を供給されて駆動している間、後輪操舵処理を行う。以下に、図５を参照して、後輪操舵処理の詳細について説明する。
【００４０】
後輪転舵ＥＣＵ５０は後輪操舵処理の最初のステップＳＴ２１において、制御ＥＣＵ５２から後輪２ｒの操舵を禁止する信号（禁止信号）が入力されているかを判定する。後輪２ｒの操舵を禁止する信号が入力されているときには後輪操舵処理を終え、入力されていないときにはステップＳＴ２２を実行する。
【００４１】
後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２２において、入力判定ＥＣＵ４８から操舵入力があったことに対応する信号、すなわち操舵信号が入力されているかを判定する。操舵信号が入力されている場合にはステップＳＴ２３を実行する。それ以外のときには、後輪操舵処理を終える。
【００４２】
後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２３において、油圧ユニット３３から前輪ブレーキ３１ｆのブレーキ圧を取得するとともに、車速センサ４２から車速を取得する。前輪ブレーキ３１ｆのブレーキ圧が０以上且つ車速が０であるとき、すなわち前輪２ｆが十分な制動力が発揮できるように前輪ブレーキ３１ｆが駆動し且つ車速が０であるときにはステップＳＴ２４を実行し、それ以外のときには後輪操舵処理を終える。但し、後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２３において、前輪ブレーキ３１ｆのブレーキ圧が所定の閾値以上且つ車速が０であるときにステップＳＴ２４を実行し、それ以外のときに後輪操舵処理を終えるように構成してもよい。
【００４３】
後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２４において、油圧ユニット３３から後輪ブレーキ３１ｒのブレーキ圧を取得する。後輪ブレーキ３１ｒのブレーキ圧が０以上、すなわち後輪ブレーキ３１ｒが駆動しているときにはステップＳＴ２５を実行し、それ以外のときはステップＳＴ２６を実行する。
【００４４】
後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２５において、油圧ユニット３３に信号を出力して、後輪ブレーキ３１ｒのブレーキ圧が０となるように油圧ユニット３３を制御する。これにより、後輪ブレーキ３１ｒが解除されて、後輪２ｒのブレーキ力は０となる。その後、後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２６を実行する。
【００４５】
後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２６において、舵角センサ１１から操舵角δを取得し、操舵角δに応じて転舵モータ２２を駆動する。より具体的には、ステアリングホイール８の操舵角δに対して、後輪２ｒの舵角が逆相となるように転舵モータ２２を駆動する。ステップＳＴ２６が完了すると後輪転舵ＥＣＵ５０は後輪操舵処理を終える。
【００４６】
次にこのように構成した四輪操舵車両１の動作及び効果について説明する。運転者がブレーキペダル３５を踏み、車両を停車させると、前輪ブレーキ３１ｆ及び後輪ブレーキ３１ｒが駆動して四輪操舵車両１が停車する。図６では、傾斜角φが傾斜角閾値θ０以下の路面上に、四輪操舵車両１が路面の傾斜方向と前後方向が揃うように停車された場合が示されている。
【００４７】
図６（Ａ）に示す四輪操舵車両１において、運転者がステアリングホイール８を回転させようとすると、ステアリングシャフト９にはトルク閾値Ｔ０以上の操舵トルクＴが加わる。このとき、制御ＥＣＵ５２からは、前後方向傾斜角θは傾斜角閾値θ０以下であるため、後輪２ｒの操舵を禁止する信号が出力されない（ステップＳＴ１）。また、操舵トルクＴはトルク閾値Ｔ０以上であるため、入力判定ＥＣＵ４８において操舵入力があると判定される（ステップＳＴ１１）。これにより、後輪転舵ＥＣＵ５０は、後輪ブレーキ３１ｒを解除して（ステップＳＴ２５）、転舵モータ２２を駆動し、後輪２ｒを操舵する。これにより、四輪操舵車両１の前輪２ｆのみならず、後輪２ｒも転舵される（図６（Ｂ））。
【００４８】
後輪２ｒのキングピン軸Ｘと接地点Ｙとが離れている四輪操舵車両１において、後輪ブレーキ３１ｒを解除せずに後輪２ｒを操舵するためには、後輪２ｒのタイヤ３ｒを路面との間の摩擦力に抗して、図６（Ｂ）の拡大図内の矢印に示すように移動させる必要がある。一般に、四輪操舵車両１では、後輪２ｒに要求される転舵量は前輪２ｆよりも小さいため、転舵モータ２２として小出力のモータが搭載される傾向にある。そのため、転舵モータ２２は後輪２ｒのタイヤ３ｒと路面との間の摩擦力に抗することのできるトルクを出力できないことが多い。よって、停車時に後輪操舵を行うために車体５に高出力の転舵モータ２２を搭載する必要がある。また、後輪２ｒのタイヤ３ｒを路面との間の摩擦力に抗して移動させる場合には、車体５やサスペンション４に負荷が加わる虞があるとともに、後輪２ｒのタイヤ３ｆの磨耗が増加する。
【００４９】
この問題を解決するため、本発明では、ステップＳＴ２５において後輪転舵ＥＣＵ５０は後輪ブレーキ３１ｒを解除した後に、ステップＳＴ２６において後輪２ｒを操舵する。これにより、後輪２ｒの操舵時に後輪２ｒが回転するため、転舵モータ２２が出力すべきトルクが後輪ブレーキ３１ｒを解除せずに後輪２ｒを操舵する場合に比べて小さくなる。よって、後輪ブレーキ３１ｒを解除せずに後輪２ｒを操舵する場合に比べて、転舵モータ２２を小型且つ軽量にすることができ、且つ後輪２ｒのタイヤ３ｆの磨耗を低減することができる。
【００５０】
図７には、傾斜角φが傾斜角閾値θ０以下の路面上に、四輪操舵車両１が路面の傾斜方向と前後方向が揃うように停車される場合が示されている。路面の傾斜角φが傾斜角閾値θ０より大きいときには、前輪ブレーキ３１ｆが駆動している場合でも、路面と前輪２ｆのタイヤ３ｆとの間の摩擦力が四輪操舵車両１に加わる重力の路面に沿う方向（以下、路面方向）の分力よりも小さくなることがある。このときに、四輪操舵車両１は路面方向の分力に従って、路面に沿って下方に滑るように移動する。本実施形態では、図４に示すように、前後方向傾斜角θが傾斜角閾値θ０より大きい、すなわち路面の傾斜角φが傾斜角閾値θ０よりも大きいときには、制御ＥＣＵ５２は後輪２ｒの操舵を禁止する信号を出力する（ステップＳＴ１２）。これにより、図５に示すように、後輪転舵ＥＣＵ５０は後輪２ｒを操舵しない（ステップＳＴ２１）。よって、路面の傾斜角φが傾斜角閾値θ０より大きいときには、運転者がステアリングホイール８を操作しても（図７（Ａ））、後輪転舵実行処理が行われず、前輪２ｆのみが転舵されて後輪２ｒが転舵されない（図７（Ｂ））。よって、後輪２ｒの制動力が解除されず、運転者が意図せず、四輪操舵車両１が路面を滑って下方に移動することが防止できる。
【００５１】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記実施形態では、後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２３において、前輪ブレーキ３１ｆのブレーキ圧が０以上（又は所定の閾値以上）であり、且つ車速が０であるときにステップＳＴ２４を実行するように構成されていたが、この態様には限定されない。例えば、後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２３において、油圧ユニット３３から前輪ブレーキ３１ｆのブレーキ圧を取得し、前輪ブレーキ３１ｆのブレーキ圧が０以上（又は所定の閾値以上）であるときにステップＳＴ２４を実行するように構成してもよい。
【００５２】
上記実施形態では入力判定ＥＣＵ４８は操舵トルクＴに基づいて、運転者からの操舵入力の有無を判定していたがこの態様には限定されない。例えば、入力判定ＥＣＵ４８は舵角センサ１１に接続され、舵角センサ１１によって検出された操舵角δの変化量に基づいて、運転者からの操舵入力の有無を判定してもよい。より具体的には、入力判定ＥＣＵ４８は操舵角δの時間変化量が所定の閾値以上であるときに、運転者からの操舵入力があると判定して、後輪転舵ＥＣＵ５０に操舵入力があることに対応する信号である操舵信号を出力するように構成するとよい。
【００５３】
後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２５において後輪ブレーキ３１ｒを解除し、ステップＳＴ２６において後輪２ｒを操舵していたが、この態様には限定されない。例えば、後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２６において後輪ブレーキ３１ｒを間欠的に解除しつつ、後輪２ｒを操舵してもよい。より具体的には、ステップＳＴ２６において、後輪転舵ＥＣＵ５０は、後輪２ｒを所定時間（以下、転舵時間）転舵した後に後輪ブレーキ３１ｒを所定時間（以下、停止時間）駆動させる処理を繰り返して、後輪２ｒを操舵してもよい。これにより、後輪２ｒには時間平均したときに所定量の制動力が加えられたことになる。よって、四輪操舵車両１が路面に沿って滑り難くなり、運転者の意図しない四輪操舵車両１の移動を防止することができる。
【００５４】
四輪操舵車両１は路面と前輪２ｆのタイヤ３ｆとの間の摩擦係数μを推定する摩擦係数推定装置８０（図１及び図２参照）を有し、制御ＥＣＵ５２は傾斜角閾値θ０を推定された摩擦係数μに基づいて傾斜角閾値θ０を変更するように構成してもよい。例えば、摩擦係数推定装置８０は、車体５の下部に設けられ、路面を撮影するカメラ（以下、路面カメラ８２）を有し、路面カメラ８２によって取得された画像に基づいて路面と前輪２ｆのタイヤ３ｆとの間の摩擦係数μ（静止摩擦係数）を予測してもよい。制御ＥＣＵ５２は摩擦係数推定装置８０によって推定された摩擦係数μが大きいほど、傾斜角閾値θ０を大きくするように変更するとよい。
【００５５】
その他、摩擦係数推定装置８０は舵角センサ１１及び操舵トルクセンサ１２に接続され、舵角センサ１１によって検出された操舵角δ、すなわち前輪２ｆの舵角と操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクＴとの関係に基づいて、路面と前輪２ｆのタイヤ３ｆとの間の摩擦係数μを推定してもよい。より詳細には、摩擦係数推定装置８０は、前輪２ｆに加わる外力である操舵トルクＴ、及び、その外力による前輪２ｆの回転角度に対応する操舵角δを用いることで、両者の関係から前輪２ｆに加わる摩擦力を算出することができる。これにより、カメラ等の路面の状態を検出するセンサを車体５に設けることなく、前輪２ｆと路面との間の摩擦係数μをより簡素に取得ことができる。
【００５６】
また、後輪転舵ＥＣＵ５０はステップＳＴ２６において後輪ブレーキ３１ｒを間欠的に解除しつつ後輪２ｒを操舵する場合には、推定された摩擦係数μに基づいて、停止時間に対する転舵時間の比率を変更するように構成してもよい。より具体的には、摩擦係数μが大きくなるにつれて後輪転舵ＥＣＵ５０は停止時間に対する転舵時間の比率が大きくなるように構成するとよい。
【００５７】
また、後輪転舵ＥＣＵ５０は後輪ブレーキ３１ｒを解除するとき、より具体的にはステップＳＴ２５において前輪ブレーキ３１ｆのブレーキ圧を増加させるべく、油圧ユニット３３を制御するように構成してもよい。これにより、後輪２ｒのブレーキ３１ｒが解除されたときに、前輪２ｆが回転することによって四輪操舵車両１が移動することを防止することができる。
【００５８】
また、前輪２ｆ及び後輪２ｒのサスペンション４が伸縮可能に構成されている場合には、後輪転舵ＥＣＵ５０は後輪ブレーキ３１ｒを解除するとき、より具体的にはステップＳＴ２５において、後輪転舵ＥＣＵ５０は後輪２ｒのサスペンション４ｒを伸長させ、四輪操舵車両１の重心を前方に移動させるとよい。これにより路面から前輪２ｆのタイヤ３ｆに加わる抗力が増加する。よって、前輪２ｆのタイヤ３ｆと路面との間の最大静止摩擦力を増加させることができるため、運転者の意図しない四輪操舵車両１の移動を防止することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１        ：四輪操舵車両
２ｆ      ：前輪
２ｒ      ：後輪
４        ：車体
１１      ：舵角センサ
１２      ：操舵トルクセンサ
３１ｆ    ：前輪ブレーキ
３１ｒ    ：後輪ブレーキ
４０      ：傾斜角センサ
４８      ：入力判定ＥＣＵ（入力判定装置）
５０      ：後輪転舵ＥＣＵ（後輪操舵装置）
５２      ：制御ＥＣＵ（制御装置）
８０      ：摩擦係数推定装置
８２      ：路面カメラ（摩擦係数推定装置）
δ        ：操舵角
θ        ：前後方向傾斜角
θ０      ：傾斜角閾値
μ        ：摩擦係数
【図１】
2020050133.tif 000003
【図２】
2020050133.tif 000004
【図３】
2020050133.tif 000005
【図４】
2020050133.tif 000006
【図５】
2020050133.tif 000007
【図６】
2020050133.tif 000008
【図７】
2020050133.tif 000009