(57)【要約】【課題】目標位置に対する車両の位置合わせを高精度に行う。【解決手段】車載装置は、駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信する受信部と、前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行する処理部と、前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力する出力部と、を備え、前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、前記誘導無線ケーブルは、第１パターン部と第２パターン部とを有し、前記駐車制御処理は、前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む。【選択図】図９
2020091719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信する受信部と、
前記受信部によって受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行する処理部と、
前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力する出力部と、
を備え、
前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、
前記誘導無線ケーブルは、
前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、
前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、
を有し、
前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、
前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む、
車載装置。
【請求項２】
前記処理部は、前記車両が前記第１パターン部から前記第２パターン部へ向かう方向へと走行する間に、前記受信部によって前記第１誘導無線信号を受信する第１期間と、前記第２誘導無線信号を受信する第２期間との切替タイミングを検出し、前記切替タイミングにおいて、前記第１駐車制御処理から前記第２駐車制御処理へと切り替える、
請求項１に記載の車載装置。
【請求項３】
前記第１パターン部、前記第２パターン部、及び前記目標駐車位置は、当該順番で直列に並ぶ、
請求項１又は請求項２に記載の車載装置。
【請求項４】
前記第２間隔は、前記第１間隔よりも小さい、
請求項３に記載の車載装置。
【請求項５】
前記受信部は、前記車両が前記進行方向に進行している間に前記第２誘導無線信号を受信すると、前記第２環状部に応じた波形が進行距離に応じて繰り返し現れる信号として前記第２誘導無線信号を受信し、
前記第２駐車制御処理は、前記第２誘導無線信号における振幅周期数を数える処理を含む、
請求項３又は請求項４に記載の車載装置。
【請求項６】
前記受信部は、前記車両の進行方向に沿って並ぶ第１受信部と第２受信部とを含み、
前記処理部は、前記第１受信部と前記第２受信部とのそれぞれが受信した前記第１誘導無線信号の位相差と、前記第１受信部と前記第２受信部とのそれぞれが受信した前記第２誘導無線信号の位相差との差異に基づいて、前記切替タイミングを検出する、
請求項５に記載の車載装置。
【請求項７】
前記第１受信部と前記第２受信部との距離は、前記第１誘導無線信号及び前記第２誘導無線信号のいずれか１つの前記位相差が９０°となる距離である、
請求項６に記載の車載装置。
【請求項８】
前記第１受信部と前記第２受信部との距離は、前記第１環状部及び前記第２環状部のいずれか１つの前記特定の方向における長さの１／２である、
請求項７に記載の車載装置。
【請求項９】
前記第１受信部と前記第２受信部との距離は、前記第２環状部の前記特定の方向における長さの１／２である、
請求項８に記載の車載装置。
【請求項１０】
前記第１パターン部及び前記第２パターン部は、前記目標駐車位置に対して同一側に配置され、
前記誘導無線ケーブルは、前記目標駐車位置に対して前記第１パターン部及び前記第２パターン部の反対側に配置される第３パターン部を含み、
前記駐車制御処理は、第３駐車制御処理をさらに含み、
前記処理部は、前記目標駐車位置に対して前記第１パターン部及び前記第２パターン部の反対側に前記車両が移動した場合に、前記受信部によって受信される前記第３パターン部が送信する第３誘導無線信号に基づいて、前記第３駐車制御処理を実行する、
請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車載装置。
【請求項１１】
駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信するステップと、
受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行するステップと、
前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力するステップと、
を有し、
前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、
前記誘導無線ケーブルは、
前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、
前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、
を有し、
前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、
前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む、
駐車制御方法。
【請求項１２】
コンピュータに、
駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信するステップと、
受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行するステップと、
前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力するステップと、
を実行させるためのコンピュータプログラムであって、
前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、
前記誘導無線ケーブルは、
前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、
前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、
を有し、
前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、
前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む、
コンピュータプログラム。
【請求項１３】
誘導無線信号を送信する誘導無線ケーブルであって、
特定の方向に直列に並べられた第１パターン部及び第２パターン部を備え、
前記第１パターン部は、導線が複数回互いに交差することにより形成された、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含み、交流電流が与えられることにより第１誘導無線信号を送信し、
前記第２パターン部は、導線が複数回互いに交差することにより形成された、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含み、交流電流が与えられることにより第２誘導無線信号を送信する、
誘導無線ケーブル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載装置、駐車制御方法、コンピュータプログラム、及び誘導無線ケーブルに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、画像センサ、レーダセンサ、ソナーセンサ等を用いて車両の周辺を認識し、認識結果に基づいて駐車目標位置に車両の位置合わせを行う駐車支援システムが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−７９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された駐車支援システムでは、車両の周辺の認識結果に誤差が生じると、正確な位置合わせが困難となるという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示は、以下の発明を含む。但し、本発明は、特許請求の範囲によって定められるものである。
【０００６】
本発明の一態様に係る車載装置は、駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信する受信部と、前記受信部によって受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行する処理部と、前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力する出力部と、を備え、前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、前記誘導無線ケーブルは、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、を有し、前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む。
【０００７】
本発明の一態様に係る駐車制御方法は、駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信するステップと、受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行するステップと、前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力するステップと、を有し、前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、前記誘導無線ケーブルは、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、を有し、前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む。
【０００８】
本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信するステップと、受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行するステップと、前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力するステップと、を実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、前記誘導無線ケーブルは、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、を有し、前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む。
【０００９】
本発明の一態様に係る誘導無線ケーブルは、誘導無線信号を送信する誘導無線ケーブルであって、特定の方向に直列に並べられた第１パターン部及び第２パターン部を備え、前記第１パターン部は、導線が複数回互いに交差することにより形成された、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含み、交流電流が与えられることにより第１誘導無線信号を送信し、前記第２パターン部は、導線が複数回互いに交差することにより形成された、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含み、交流電流が与えられることにより第２誘導無線信号を送信する。
【００１０】
本発明は、上記のような特徴的な処理部を備える車載装置として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理をステップとする駐車制御方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムとして実現したりすることができる。また、車載装置の一部又は全部を半導体集積回路として実現したり、車載装置を含む車載システムとして実現したりすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、目標位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る自動駐車システムの構成の一例を示す模式図である。
【図２】実施形態に係る誘導無線ケーブルの構成を示す平面図である。
【図３Ａ】誘導無線ケーブルの第１パターン部と受信部との位置関係を説明するための平面図である。
【図３Ｂ】誘導無線ケーブルの第２パターン部と受信部との位置関係を説明するための平面図である。
【図４Ａ】第１誘導無線信号を受信する際における第１受信部及び第２受信部の第１パターン部に対する位置と、受信強度との関係の一例を示す図である。
【図４Ｂ】第２誘導無線信号を受信する際における第１受信部及び第２受信部の第２パターン部に対する位置と、受信強度との関係の一例を示す図である。
【図５Ａ】第１パターン部上を車両が一定の速度で第１パターンの長手方向に進行した場合における、第１受信部及び第２受信部の受信強度の時間変化を示すグラフである。
【図５Ｂ】第２パターン部上を車両が一定の速度で第２パターンの長手方向に進行した場合における、第１受信部及び第２受信部の受信強度の時間変化を示すグラフである。
【図６】実施形態に係る車載システムの構成の一例を示すブロック図である。
【図７】実施形態に係る自動運転車載装置の構成を示すブロック図である。
【図８】実施形態に係る自動運転車載装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図９】実施形態に係る自動運転車載装置による駐車制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１０】実施形態に係る自動運転車載装置による第２駐車制御処理を説明する図である。
【図１１】実施形態に係る自動運転車載装置による第２駐車制御処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１）  本実施形態に係る車載装置は、駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信する受信部と、前記受信部によって受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行する処理部と、前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力する出力部と、を備え、前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、前記誘導無線ケーブルは、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、を有し、前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む。これにより、第１パターン部からの第１誘導無線信号を用いた第１駐車制御処理によって車両を第２パターン部に導いた後、第２パターン部からの第２誘導無線号を用いた第２駐車制御処理によって目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことが可能となる。
【００１４】
（２）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記処理部は、前記車両が前記第１パターン部から前記第２パターン部へ向かう方向へと走行する間に、前記受信部によって前記第１誘導無線信号を受信する第１期間と、前記第２誘導無線信号を受信する第２期間との切替タイミングを検出し、前記切替タイミングにおいて、前記第１駐車制御処理から前記第２駐車制御処理へと切り替えてもよい。これにより、第１駐車制御処理から第２駐車制御処理へ適切なタイミングで切り替えることができる。
【００１５】
（３）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記第１パターン部、前記第２パターン部、及び前記目標駐車位置は、当該順番で直列に並んでもよい。これにより、第２パターン部に沿って車両が進行することで、車両を目標駐車位置に位置合わせすることができる。
【００１６】
（４）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記第２間隔は、前記第１間隔よりも小さくてもよい。これにより、目標駐車位置に近い第２パターン部の第２間隔を小さくすることで、細かい位置合わせを行うことができる。
【００１７】
（５）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記受信部は、前記車両が前記進行方向に進行している間に前記第２誘導無線信号を受信すると、前記第２環状部に応じた波形が進行距離に応じて繰り返し現れる信号として前記第２誘導無線信号を受信し、前記第２駐車制御処理は、前記第２誘導無線信号における振幅周期数を数える処理を含んでもよい。これにより、第２無線信号の振幅周期数を数えることで、車両を目標駐車位置に正確に位置合わせすることができる。
【００１８】
（６）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記受信部は、前記車両の進行方向に沿って並ぶ第１受信部と第２受信部とを含み、前記処理部は、前記第１受信部と前記第２受信部とのそれぞれが受信した前記第１誘導無線信号の位相差と、前記第１受信部と前記第２受信部とのそれぞれが受信した前記第２誘導無線信号の位相差との差異に基づいて、前記切替タイミングを検出してもよい。これにより、誘導無線信号の位相差によって、正確に切替タイミングを検出することができる。
【００１９】
（７）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記第１受信部と前記第２受信部との距離は、前記第１誘導無線信号及び前記第２誘導無線信号のいずれか１つの前記位相差が９０°となる距離であってもよい。９０°の位相差は他の位相差と区別しやすく、第１期間と第２期間との切替タイミングをさらに高精度に検出することができる。
【００２０】
（８）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記第１受信部と前記第２受信部との距離は、前記第１環状部及び前記第２環状部のいずれか１つの前記特定の方向における長さの１／２であってもよい。これにより、前記第１環状部及び前記第２環状部のいずれか１つから第１受信部及び第２受信部のそれぞれが受信した誘導無線信号の位相差を９０°にすることができる。
【００２１】
（９）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記第１受信部と前記第２受信部との距離は、前記第２環状部の前記特定の方向における長さの１／２であってもよい。これにより、第２誘導無線信号の位相差を９０°にすることができ、第２駐車制御処理において目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことができる。
【００２２】
（１０）  また、本実施形態に係る車載装置において、前記第１パターン部及び前記第２パターン部は、前記目標駐車位置に対して同一側に配置され、前記誘導無線ケーブルは、前記目標駐車位置に対して前記第１パターン部及び前記第２パターン部の反対側に配置される第３パターン部を含み、前記駐車制御処理は、第３駐車制御処理をさらに含み、前記処理部は、前記車両が前記目標駐車位置に対して前記第１パターン部及び前記第２パターン部の反対側に移動した場合に、前記受信部によって受信される前記第３パターン部が送信する第３誘導無線信号に基づいて、前記第３駐車制御処理を実行してもよい。これにより、車両が目標駐車位置を通り過ぎた場合でも、第３駐車制御処理により目標駐車位置に車両を位置合わせすることができる。
【００２３】
（１１）  本実施形態に係る駐車制御方法は、駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信するステップと、受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行するステップと、前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力するステップと、を有し、前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、前記誘導無線ケーブルは、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、を有し、前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む。これにより、第１パターン部からの第１誘導無線信号を用いた第１駐車制御処理によって車両を第２パターン部に導いた後、第２パターン部からの第２誘導無線号を用いた第２駐車制御処理によって目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことが可能となる。
【００２４】
（１２）  本実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、駐車スペース内に配置された誘導無線ケーブルから送信される誘導無線信号を受信するステップと、受信された前記誘導無線信号に基づいて、前記駐車スペース内に設けられた目標駐車位置と車両との位置合わせを行う駐車制御処理を実行するステップと、前記駐車制御処理の実行結果に関する指令値を出力するステップと、を実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記誘導無線ケーブルは、導線が複数回互いに交差することにより形成される、特定の方向に並ぶ複数の環状部を含み、前記導線に交流電流が与えられることにより前記誘導無線信号を送信し、前記誘導無線ケーブルは、第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含む第１パターン部と、前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含む第２パターン部と、を有し、前記第１パターン部及び前記第２パターン部は前記特定の方向に直列に並び、前記駐車制御処理は、前記第１パターン部が送信する第１誘導無線信号に基づいて前記車両を前記第２パターン部に導く第１駐車制御処理と、前記第２パターン部が送信する第２誘導無線信号に基づいて前記目標駐車位置に対して前記車両の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを含む。これにより、第１パターン部からの第１誘導無線信号を用いた第１駐車制御処理によって車両を第２パターン部に導いた後、第２パターン部からの第２誘導無線号を用いた第２駐車制御処理によって目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことが可能となる。
【００２５】
（１３）  本実施形態に係る誘導無線ケーブルは、誘導無線信号を送信する誘導無線ケーブルであって、特定の方向に直列に並べられた第１パターン部及び第２パターン部を備え、前記第１パターン部は、導線が複数回互いに交差することにより形成された、前記特定の方向に第１間隔で並ぶ複数の第１環状部を含み、交流電流が与えられることにより第１誘導無線信号を送信し、前記第２パターン部は、導線が複数回互いに交差することにより形成された、前記特定の方向に前記第１間隔とは異なる第２間隔で並ぶ複数の第２環状部を含み、交流電流が与えられることにより第２誘導無線信号を送信する。これにより、第１パターン部からの第１誘導無線信号によって車両を第２パターン部へ導いた後、第２パターン部からの第２誘導無線号によって目標駐車位置に対する車両の位置合わせを高精度に行うことが可能となる。
【００２６】
＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
【００２７】
［１．自動駐車システムの構成］
図１は、本実施形態に係る自動駐車システムの構成の一例を示す模式図である。図１に示す自動駐車システム１は、無線給電装置が設置された駐車スペースに無線給電可能な車両を自動駐車させるシステムである。図１中、駐車スペースＳは、１台の車両３を駐車させるために白線Ｈで区画された矩形状の領域である。なお、図１では、車両３が進行する方向に沿った駐車スペースＳの長手方向をＹ方向、長手方向に直交する幅方向をＸ方向とする。また、Ｙ方向のうち、車両３が駐車スペースＳへ進入する方向をＹ１方向、駐車スペースＳから退出する方向をＹ２方向とする。
【００２８】
本実施形態に係る自動駐車システム１は、エンジン車、電動車等の動力源を有する車両３を駐車スペースＳに自動駐車させる。なお、「エンジン車」は、エンジンの動力によって推進する車両をいう。「電動車」は、モータの動力によって推進する車両をいい、ＥＶ（Electric Vehicle）、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）、ＨＶ（Hybrid Vehicle）を含む。なお、以下では、車両３を電動車とする。
【００２９】
本実施形態に係る自動駐車システム１は、車両３を後方に進行させて駐車スペースＳに駐車させる。なお、この構成は一例であり、車両３を前方に進行させて駐車させる構成であってもよい。
【００３０】
駐車スペースＳの路面には、駐車スペースＳに駐車される車両３に対して給電を行うための給電コイル４が設置される。給電コイル４は、対向配置される受電コイルに対して電磁誘導によって無線給電を行うことが可能であり、駐車スペースＳの幅方向中央を通過する中心線Ｃ上に設けられる。
【００３１】
また、駐車スペースＳの路面には、車両３の位置合わせに用いられる誘導無線ケーブル５が設けられる。誘導無線ケーブル５は、駐車スペースＳにおける車両３が進入する進入口Ｓ１から、給電コイル４を挟んでＹ方向に沿って中心線Ｃ上に延びている。誘導無線ケーブル５は、交流電流が与えられることにより誘導無線信号を送信する。なお、誘導無線ケーブル５の詳細な構成については後述する。
【００３２】
給電コイル４及び誘導無線ケーブル５は、インバータ６に接続される。インバータ６は、給電コイル４へ交流電流を供給する。給電コイル４は、インバータ６から供給される交流電流によって無線給電を行う。
【００３３】
また、インバータ６は、誘導無線ケーブル５へ交流電流を供給する。インバータ６は、誘導無線ケーブル５に対して、例えば、数１０ｋＨｚから数１００ｋＨｚの交流電流を供給する。インバータ６は、給電コイル４への交流電流と、誘導無線ケーブル５への交流電流とを切り替えて供給する。インバータ６は、車両３の受電コイル１０へ給電しない場合、誘導無線ケーブル５へ交流電流を供給する。また、インバータ６は、車両３が駐車され給電コイル４上に受電コイル１０が対向配置されかつ受電コイル１０へ給電すべき命令を受け付けると、誘導無線ケーブル５への交流電流の供給を停止し、給電コイル４へ向けて交流電流の供給を開始する。このように、誘導無線ケーブル５へ与えられる交流電流は、給電コイル４に電流を供給するインバータ６から供給されるので、誘導無線ケーブル５に交流電流を供給するための専用の供給源が不要となる。
【００３４】
車両３は、給電コイル４から受電するための受電コイル１０を備える。受電コイル１０は、受電のために、路面に設置される給電コイル４に対向させる必要があるため、車両３の下面に搭載されている。また、受電コイル１０は車両３の幅方向中心線上に搭載されている。
【００３５】
車両３は、自動運転車載装置（車載装置）４００を備える。自動運転車載装置４００は、誘導無線ケーブル５からの信号受信を行う受信部４５０と、制御部４３０とを備える。
【００３６】
受信部４５０は、第１受信部４１０と第２受信部４２０とを有する。第１受信部４１０と、第２受信部４２０とは、車両３の前後方向に異なる位置に配置される。具体的には、受信部４５０は、車両３の後側部分に設けられ、第１受信部４１０が第２受信部４２０より後方に設けられる。なお、受信部４５０の位置は、車両３の後側部分でなくてもよく、車両３の前側部分又は前後方向中間部分であってもよい。ただし、第１受信部４１０と、第２受信部４２０とは、車両３の前後方向に異なる位置に配置される必要がある。
【００３７】
第１受信部４１０は、第１アンテナ４１１及び第２アンテナ４１２を有する。第１アンテナ４１１及び第２アンテナ４１２のそれぞれは、誘導無線ケーブル５に電磁誘導結合し、誘導無線ケーブル５から誘導無線信号を受信する。つまり、第１アンテナ４１１及び第２アンテナ４１２は、誘導無線通信において用いられる誘導無線用のコイルアンテナにより構成される。
【００３８】
第２受信部４２０は、第１受信部４１０と同様の構成を有する。即ち、第２受信部４２０は、第１アンテナ４２１及び第２アンテナ４２２を有する。第１アンテナ４２１及び第２アンテナ４２２のそれぞれは、誘導無線ケーブル５に電磁誘導結合し、誘導無線ケーブル５から誘導無線信号を受信する。つまり、第１アンテナ４２１及び第２アンテナ４２２は、誘導無線通信において用いられる誘導無線用のコイルアンテナにより構成される。
【００３９】
第１受信部４１０及び第２受信部４２０の各アンテナ４１１，４１２，４２１，４２２のそれぞれは、誘導無線ケーブル５からの誘導無線信号を受信するとその受信強度に応じた出力を制御部４３０へ与える。
【００４０】
制御部４３０は、第１受信部４１０及び第２受信部４２０の各アンテナ４１１，４１２，４２１，４２２から与えられる出力に基づいて、車両３の給電コイル４、即ち目標駐車位置に対する位置合わせ処理を実行し、車両３を走行制御するための指令値を出力する。自動運転車載装置４００の詳細な構成については後述する。
【００４１】
［２．誘導無線ケーブルの構成］
図２は、本実施形態に係る誘導無線ケーブル５の構成を示す平面図である。誘導無線ケーブル５は、導線が複数回互いに撚り線状に交差することにより形成される、Ｙ方向に並ぶ複数の環状部６１，６２，６３を有する。
【００４２】
誘導無線ケーブル５は、第１パターン部５１と、第２パターン部５２と、第３パターン部５３とを有する。第１パターン部５１及び第２パターン部５２は、給電コイル４より進入口Ｓ１側に設けられる。第３パターン部５３は、給電コイル４より進入口Ｓ１側の反対側に設けられる。第１パターン部５１、第２パターン部５２及び第３パターン部５３のそれぞれはＹ方向に直線状に延びており、中心線Ｃに沿って並ぶ。第２パターン部５２は、第１パターン部５１よりも給電コイル４に近接する。即ち、第１パターン部５１、第２パターン部５２、給電コイル４、及び第３パターン部５３は、この順番でＹ方向に直列に並ぶ。
【００４３】
第１パターン部５１は、第１間隔でＹ方向に並ぶ複数の第１環状部６１を含む。第２パターン部５２は、第２間隔でＹ方向に並ぶ複数の第２環状部６２を含む。第３パターン部５３は、第３間隔でＹ方向に並ぶ複数の第３環状部６３を含む。
【００４４】
第２環状部６２のＹ方向の長さ、即ち第２環状部６２間のピッチＰ２（第２間隔）は、第１環状部６１のＹ方向の長さ、即ち第１環状部６１間のピッチＰ１（第１間隔）よりも小さい。第３環状部６３のＹ方向の長さ、即ち第３環状部６３間のピッチＰ３（第３間隔）は、第２環状部６２のピッチＰ２と同一であってもよい。ただし、これに限定されない。第２環状部６２のピッチＰ２は、第１環状部６１のピッチＰ１よりも大きくてもよい。また、第３環状部６３のピッチＰ３は、第１環状部６１のピッチＰ１と同一であってもよいし、第１環状部６１及び第２環状部６２のピッチＰ１，Ｐの両方と異なっていてもよい。
【００４５】
第１パターン部５１、第２パターン部５２、及び第３パターン部５３のそれぞれはインバータ６に接続される（図１参照）。第１パターン部５１、第２パターン部５２、及び第３パターン部５３のそれぞれにはインバータ６から交流電流が供給され、第１パターン部５１は第１誘導無線信号を、第２パターン部５２は第２誘導無線信号を、第３パターン部５３は第３誘導無線信号を送信する。
【００４６】
本実施形態では、第１パターン部５１と、第２パターン部５２と、第３パターン部５３とは互いに接続されない。即ち、第１パターン部５１と、第２パターン部５２と、第３パターン部５３とのそれぞれは、別々の導線により構成され、個別にインバータ６に接続される。なお、この構成は一例であり、第１パターン部５１、第２パターン部５２、及び第３パターン部５３の少なくとも２つが接続されていてもよい。例えば、第１パターン部５１と第２パターン部５２とが接続されていてもよい。この場合、第１パターン部５１及び第２パターン部５２は１つの導線によって構成され、当該導線がインバータ６に接続される。
【００４７】
［３．誘導無線ケーブル及び受信部の位置関係］
図３Ａは、誘導無線ケーブル５の第１パターン部５１と受信部４５０との位置関係を説明するための平面図である。図３Ａは、車両３が誘導無線ケーブル５の第１パターン部５１上に位置するときの、誘導無線ケーブル５、及び受信部４５０に含まれる各アンテナ４１１，４１２，４２１，４２２の位置関係を示す。
【００４８】
図３Ａに示すように、Ｙ方向に沿って延びる誘導無線ケーブル５は、導線３１を備える。導線３１は、所定のピッチ（第１間隔）Ｐ１で互いに複数回交差する。これにより、導線３１には、交差部３１ａと、導線３１の一対の部分同士が平行に配置されている平行部３１ｂとが交互に設けられる。導線３１の端は、インバータ６に接続される。導線３１は中間で折り返され、対向する一対の部分が上記のように複数回交差する。
【００４９】
第１受信部４１０と第２受信部４２０とは、車両３の前後方向に沿って並べて配置される。第１受信部４１０と第２受信部４２０との間隔Ｄは、第１パターン部５１における交差部３１ａのピッチＰ１の２ｎ＋１／２（ｎは自然数）倍以外の長さに設定される。本実施形態では、間隔Ｄを、ピッチＰ１の１／４とした場合について説明する。これによって、第１受信部４１０と第２受信部４２０とは、第２パターン部５２からの第２誘導無線信号を同時に受信する場合、ピッチＰ１の１／４の長さだけずれた位置でそれぞれ信号を受信する。
【００５０】
第１受信部４１０の第１アンテナ４１１と第２アンテナ４１２とのそれぞれは、車両３の幅方向に互いに所定の間隔を置いて配置される。第１アンテナ４１１と第２アンテナ４１２とは、車両３の幅方向中心線に対して対象となるように配置される。よって、第１アンテナ４１１から誘導無線ケーブル５までの距離と、第２アンテナ４１２から誘導無線ケーブル５までの距離とが一致すると、車両３の幅方向中心線が誘導無線ケーブル５、即ち駐車スペースＳの中心線Ｃと一致する。
【００５１】
図４Ａは、第１誘導無線信号を受信する際における第１受信部４１０及び第２受信部４２０の第１パターン部５１に対する位置と、受信強度との関係の一例を示す図である。図４Ａの上段には、第１パターン部５１を示す。図４Ａの中段には、第１誘導無線信号を受信する際における第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの第１パターン部５１に対する位置を示す。図４Ａの下段には、第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの第１パターン部５１に対する位置と、受信強度（交流周期で変化する受信強度のピーク値）との関係をグラフとして示す。なお、図４Ａにおいて、グラフｇ１１は、第１受信部４１０の第１パターン部５１に対する位置と、第１受信部４１０による受信強度との関係を示すグラフであり、グラフｇ１２は、第２受信部４２０の第１パターン部５１に対する位置と、第２受信部４２０による受信強度との関係を示すグラフである。また、図４Ａの横軸は、上段に示した第１パターン部５１の位置に対応する。
【００５２】
図４Ａのグラフｇ１１，ｇ１２に示すように、第１受信部４１０及び第２受信部４２０による受信強度、即ち、交流周期で変化する受信強度のピーク値は、第１受信部４１０及び第２受信部４２０の第１パターン部５１に対する位置に応じて変化する。したがって、車両３が一定速度で方向Ｙ１に進行した場合、図４Ａに示すような２つの波形の時間変化信号が得られる。第１パターン部５１における各第１環状部６１では、導線３１に電流が流れると磁界が発生する。交差部３１ａにおいては交差する導線の周囲の磁界が打ち消し合い、磁界強度が０になる。交差部３１ａから平行部３１ｂの中央に向かうにしたがい、磁界強度は大きくなり、平行部３１ｂのほぼ中央において最大になる。第１パターン部５１の周囲に生じる磁界の強度は、第１誘導無線信号の強度に対応する。したがって、第１受信部４１０による受信強度は、交差部３１ａにおいて０となり、平行部３１ｂのほぼ中央において最大となる正弦波として表される。また、第２受信部４２０による受信信号の振幅も、交差部３１ａにおいて０となり、平行部３１ｂのほぼ中央において最大となる。
【００５３】
第１受信部４１０と第２受信部４２０とのそれぞれは、ピッチＰ１の１／４の長さだけずれた位置で第１誘導無線信号を同時に受信する。このため、第２受信部４２０による受信信号は、第１受信部４１０による受信信号に対してピッチＰ１の１／４に相当する位相だけ遅れる。
【００５４】
図３Ｂは、誘導無線ケーブル５の第２パターン部５２と受信部４５０との位置関係を説明するための平面図である。図３Ｂは、車両３が誘導無線ケーブル５の第２パターン部５２上に位置するときの、誘導無線ケーブル５、及び受信部４５０に含まれる各アンテナ４１１，４１２，４２１，４２２の位置関係を示す。
【００５５】
図３Ｂに示すように、Ｙ方向に沿って延びる誘導無線ケーブル５は、導線３２を備える。導線３２は、所定のピッチ（第２間隔）Ｐ２で互いに複数回交差する。これにより、導線３２には、交差部３２ａと、導線３２の一対の部分同士が平行に配置されている平行部３２ｂとが交互に設けられる。導線３２の一端は、インバータ６に接続される。導線３２は中間で折り返され、対向する一対の部分が上記のように複数回交差する。
【００５６】
第１受信部４１０と第２受信部４２０とは、車両３の前後方向に沿って並べて配置される。第１受信部４１０と第２受信部４２０との間隔Ｄは、第２パターン部５２における交差部３２ａのピッチＰ２の２ｎ＋１／２（ｎは自然数）倍の長さに設定される。これによって、第１受信部４１０と第２受信部４２０とは、第２パターン部５２からの第２誘導無線信号を同時に受信する場合、ピッチＰ２の２ｎ＋１／２倍の長さだけずれた位置でそれぞれ信号を受信する。
【００５７】
第１受信部４１０の第１アンテナ４１１と第２アンテナ４１２とのそれぞれは、車両３の幅方向に互いに所定の間隔を置いて配置される。第１アンテナ４１１と第２アンテナ４１２とは、車両３の幅方向中心線に対して対象となるように配置される。よって、第１アンテナ４１１から誘導無線ケーブル５までの距離と、第２アンテナ４１２から誘導無線ケーブル５までの距離とが一致すると、車両３の幅方向中心線が誘導無線ケーブル５、即ち駐車スペースＳの中心線Ｃと一致する。
【００５８】
図４Ｂは、第２誘導無線信号を受信する際における第１受信部４１０及び第２受信部４２０の第２パターン部５２に対する位置と、受信強度との関係の一例を示す図である。図４Ｂの上段には、第２パターン部５２を示す。図４Ｂの中段には、第２誘導無線信号を受信する際における第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの第２パターン部５２に対する位置を示す。図４Ｂの下段には、第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの第２パターン部５２に対する位置と、受信強度（交流周期で変化する受信強度のピーク値）との関係をグラフとして示す。なお、図４Ｂにおいて、グラフｇ２１は、第１受信部４１０の第２パターン部５２に対する位置と、第１受信部４１０による受信強度との関係を示すグラフであり、グラフｇ２２は、第２受信部４２０の第２パターン部５２に対する位置と、第２受信部４２０による受信強度との関係を示すグラフである。また、図４Ｂの横軸は、上段に示した第２パターン部５２の位置に対応する。
【００５９】
図４Ｂのグラフｇ２１，ｇ２２に示すように、第１受信部４１０及び第２受信部４２０による受信強度、即ち、交流周期で変化する受信強度のピーク値は、第１受信部４１０及び第２受信部４２０の第２パターン部５２に対する位置に応じて変化する。したがって、車両３が一定速度で方向Ｙ１に進行した場合、図４Ｂに示すような２つの波形の時間変化信号が得られる。第２パターン部５２における各第２環状部６２では、導線３２に電流が流れると磁界が発生する。交差部３２ａにおいては交差する導線の周囲の磁界が打ち消し合い、磁界強度が０になる。交差部３２ａから平行部３２ｂの中央に向かうにしたがい、磁界強度は大きくなり、平行部３２ｂのほぼ中央において最大になる。第２パターン部５２の周囲に生じる磁界の強度は、第２誘導無線信号の強度に対応する。したがって、第１受信部４１０による受信強度は、交差部３２ａにおいて０となり、平行部３２ｂのほぼ中央において最大となる正弦波として表される。また、第２受信部４２０による受信信号の振幅も、交差部３２ａにおいて０となり、平行部３２ｂのほぼ中央において最大となる。
【００６０】
第１受信部４１０と第２受信部４２０とのそれぞれは、ピッチＰ２の１／２の長さだけずれた位置で第１誘導無線信号を同時に受信する。このため、第２受信部４２０による受信信号は、第１受信部４１０による受信信号に対してピッチＰ２の１／２に相当する９０°の位相だけ遅れる。なお、第１受信部４１０と第２受信部４２０との間の距離ＤがピッチＰ２の２ｎ＋１／２倍（ｎは自然数）であれば、同様に９０°位相がずれた信号を受信できる。
【００６１】
図示しないが、第３パターン部５３の直上において車両３が進行するときには、上記の第１パターン部５１又は第２パターン部５２と同様にして、位相差のある信号が第１受信部４１０及び第２受信部４２０によって受信される。
【００６２】
図５Ａは、第１パターン部５１上を車両３が一定の速度で方向Ｙ１に進行した場合における、第１受信部４１０及び第２受信部４２０の受信強度の時間変化を示すグラフである。図５Ａにおいて、縦軸は正規化した受信強度を示し、横軸は時間を示す。なお、受信強度は、交流信号周波数成分の振幅である。図５Ａに示すように、第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの受信強度は、正弦波形で時間変化する。また、両信号の位相差は４５°となる。ここで、第１受信部４１０の正規化した受信強度をＲ１とし、第２受信部４２０の正規化した受信強度をＲ２として、下式（１）によって第１評価値Ｅ１が算出できる。
Ｅ１＝Ｒ１２＋Ｒ２２−１    …（１）
【００６３】
図５Ａにおいて、破線のグラフｇ１は、第１評価値Ｅ１の時間変化を示すグラフである。図５Ａに示すように、位相差が９０°及び２７０°以外の場合、第１評価値Ｅ１は正弦波状に時間変化する。
【００６４】
図５Ｂは、第２パターン部５２上を車両３が一定の速度で方向Ｙ１に進行した場合における、第１受信部４１０及び第２受信部４２０の受信強度の時間変化を示すグラフである。図５Ｂにおいて、縦軸は受信強度を示し、横軸は時間を示す。図５Ｂに示すように、第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの受信信号の位相差は、９０°となる。
【００６５】
図５Ｂにおいて、破線のグラフｇ２は、第１評価値Ｅ１の時間変化を示すグラフである。図５Ｂに示すように、位相差が９０°の場合、第１評価値Ｅ１は０となる。
【００６６】
上記のように、車両３が第１パターン部５１から第２パターン部５２へ向かって進行している間に、第１評価値Ｅ１を監視することにより、受信部４５０が第１誘導無線信号を受信する第１期間から、第２誘導無線信号を受信する第２期間に切り替わる切替タイミングを検出することができる。
【００６７】
［４．車載システムの構成］
図６は、本実施形態に係る車載システムの構成の一例を示すブロック図である。車載システム１００は、車両３に搭載される。
【００６８】
車載システム１００は、例えば、カメラ２００と、車両制御装置３０１と、モータ３０２と、バッテリ３０３と、インバータ３０４と、ステアリング制御装置３０５と、舵角センサ３０６と、モータ３０７と、制動装置３０８と、表示装置３０９と、中継装置３１０と、車外通信機３１１と、給電制御装置３１２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３と、受電コイル１０と、自動運転車載装置４００とを備える。
【００６９】
カメラ２００は、車両の後部側に取り付けられ、車両から後方を撮像することができる。カメラ２００は、自動運転車載装置４００に接続され、自動運転車載装置４００に画像を送信することができる。
【００７０】
モータ３０２は車軸に接続され、電動車の駆動トルクを発生する。モータ３０２及びバッテリ３０３にはインバータ３０４が接続される。インバータ３０４は、バッテリ３０３から受電し、モータ３０２を回転駆動する。また、制動時におけるモータ３０２による回生電力は、インバータ３０４を通じてバッテリ３０３に回収される。
【００７１】
ステアリング制御装置３０５は、舵角センサ３０６とモータ３０７とに接続される。ステアリング制御装置３０５は、舵角センサ３０６から舵角の検出値を受信し、図示しないパワーステアリング装置を駆動するモータ３０７を制御する。ステアリング制御装置３０５は、モータ３０７を制御することにより、車両の進行方向を変更するために、操舵輪の舵角、即ちタイヤ角を変更することができる。制動装置３０８は、車両の図示しない車軸に設けられた制動機構を駆動し、進行している車両に制動力を発生させることができる。
【００７２】
車両制御装置３０１は、自動運転車載装置４００からの指令値を受信し、目標タイヤ角及び目標車速にしたがってモータ３０２を制御し、ステアリング制御装置３０５に制御指示を与えて車両を走行させたり、制動が必要な場合には制動装置３０６を制御して車両に制動力を生じさせたりする。具体的には、自動運転車載装置４００から、目標タイヤ角の指令値が与えられると、この指令値にしたがってステアリング制御装置３０５に制御指示を与え、ステアリング制御装置３０５が制御指示と舵角センサの検出値とに基づいてモータ３０７を制御して、車両のタイヤ角を目標タイヤ角に設定する。また、自動運転車載装置４００から、目標走行距離の指令値が与えられると、車両制御装置３０１は、この指令値にしたがってモータ３０２及び制動装置３０６を制御して、車両を目標走行距離だけ走行させる。自動運転車載装置４００から、目標位置の指令値が与えられると、車両制御装置３０１は、車両３が目標位置に到達したか否かを判定する。なお、ここでいう「タイヤ角」とは、タイヤの切れ角、即ち、車両３の前後方向に対してタイヤの中心面がなす角度を意味する。
【００７３】
表示装置３０９は、車両制御装置３０１、自動運転車載装置４００、及びその他の装置からの表示指示に応じて文字情報又は画像等を表示する。
【００７４】
給電制御装置３１２はＡＣ／ＤＣコンバータ３１３に接続され、ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３は受電コイル１０に接続される。給電制御装置３１２は、ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３を制御する。受電コイル１０が給電コイル４に対向する場合、受電コイル１０は給電コイル４から無線給電を受け、交流電流をＡＣ／ＤＣコンバータ３１３へ出力する。ＡＣ／ＤＣコンバータ３１３は、給電制御装置３１２の制御によって受電コイル１０から与えられた交流電流を直流電流に変換し、車載の図示しないバッテリに直流電流を出力する。
【００７５】
車両制御装置３０１と、インバータ３０４と、ステアリング制御装置３０５と、制動装置３０８と、表示装置３０９とは、ＣＡＮバス等のバス３５０に接続され、バス３５０には中継装置３１０が接続される。また、自動運転車載装置４００及び給電制御装置３１２は、ＣＡＮバス等のバス３５１に接続され、バス３５１には中継装置３１０が接続される。
【００７６】
中継装置３１０は、バス３５０，３５１等による車載ネットワークを通じて車載装置間の通信を中継する。即ち、車両制御装置３０１、インバータ３０４、ステアリング制御装置３０５、制動装置３０８、表示装置３０９、自動運転車載装置４００及び給電制御装置３１２のそれぞれは、中継装置３１０を介して相互に通信が可能である。中継装置３１０は、通信線３５２を介して車外通信機３１１に接続される。
【００７７】
車外通信機３１１は、無線通信を行うことが可能である。車外通信機３１１は、無線によって車外の装置、例えば路側機、端末、基地局、サーバ等と通信を行う。これにより、例えば車載装置の制御プログラムの更新データを受信し、対象の車載装置へ中継装置３１０を介して当該更新データを送信したり、車載装置からデータを受信し、当該データを車外の目的の装置へ送信したりする。
【００７８】
［５．自動運転車載装置の構成］
図７は、本実施形態に係る自動運転車載装置４００の構成を示すブロック図である。自動運転車載装置４００は、受信部４５０と制御部４３０とを備える。自動運転車載装置４００は、受信部４５０によって誘導無線信号を受信し、自動運転に必要な速度、タイヤ角等を計算する。自動運転車載装置４００は、車両制御装置３０１に接続される（図６参照）。自動運転車載装置４００は、目標速度、目標タイヤ角等の指令値を車両制御装置３０１に出力する。
【００７９】
自動運転車載装置４００の制御部４３０は、ＣＰＵ（処理部）４０１と、メモリ４０２と、通信インタフェース（出力部）４０５とを備える。メモリ４０２には、ＲＡＭ及びフラッシュメモリ等の不揮発性メモリが含まれ、コンピュータプログラムである駐車制御プログラム４０３及び駐車制御プログラム４０３の実行に使用されるデータが格納される。自動運転車載装置４００は、コンピュータを備えて構成され、自動運転車載装置４００の各機能は、前記コンピュータの記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムである駐車制御プログラム４０３がＣＰＵ４０１によって実行されることで発揮される。駐車制御プログラム４０３は、ＣＤ?ＲＯＭなどの記録媒体に記憶させることができる。ＣＰＵ４０１は、駐車制御プログラム４０３を実行し、後述するような駐車制御処理を行う。通信インタフェース４０５はバス３５１に接続されており、車載システム１００に含まれる各装置に対して通信を行うことが可能である。例えば、通信インタフェース４０５は、車両制御装置３０１へタイヤ角、速度、停止等の指令値を出力することができる。
【００８０】
本実施形態に係る自動運転車載装置４００は、次のような手順の自動駐車を支援する。
（１）車両３が、カメラ２００による自動運転により後方に進行し、第１パターン部５１まで移動する。
（２）自動運転車載装置４００が、受信部４５０の受信強度を監視し、第１パターン部５１に到達したか否かを判定する。
（３）第１誘導無線信号に基づいて車両３を第２パターン部に導く（第１駐車制御処理）。
（４）受信部４５０が第１誘導無線信号を受信する第１期間から、第２誘導無線信号を受信する第２期間へと切り替わる切替タイミングを検出する。
（５）切替タイミングを検出すると、その切替タイミングにおいて、第１駐車制御処理から第２駐車制御処理へと切り替える。
（６）第２誘導無線信号に基づいて車両３を目標駐車位置である給電コイル４に位置合わせする（第２駐車制御処理）。
（７）車両３が給電コイル４を通り過ぎた場合、逆方向（前方）に進行し、第３誘導無線信号に基づいて車両３を目標駐車位置である給電コイル４に位置合わせする（第３駐車制御処理）。
【００８１】
［６．自動運転車載装置の動作］
以下、本実施形態に係る自動運転車載装置４００の動作について説明する。図８は、自動運転車載装置の動作手順を示すフローチャートである。
【００８２】
ＣＰＵ４０１は、駐車準備処理を実行する（ステップＳ１０１）。駐車準備処理は、ＣＰＵ４０１が、カメラ２００の撮像画像から車両３と第１パターン部５１との相対的な位置関係を認識し、車両３を第１パターン部５１へ移動させるための走行速度、タイヤ角、制動量等を計算し、計算された走行速度、タイヤ角、制動量等を車両制御装置３０１へ出力する処理である。
【００８３】
ＣＰＵ４０１は、受信部４５０の受信強度を監視する（ステップＳ１０２）。ここで、監視対象は、第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの受信強度の例えば平均値であってもよいし、第１受信部４１０及び第２受信部４２０のいずれか１つの受信強度であってもよい。
【００８４】
ＣＰＵ４０１は、受信部４５０の受信強度と所定の閾値とを比較することにより、第１パターン部５１を検出することができる。ＣＰＵ４０１は、停止条件を満たしたか否かを判定する（ステップＳ１０３）。停止条件には、第１パターン部５１が検出されたこと（以下、「第１条件」という）、及び、駐車準備処理の開始から所定距離を走行したこと（以下、「第２条件」という）の２つの条件が含まれる。ステップＳ１０３では、第１条件及び第２条件の少なくとも一方を満たす場合に、停止条件を満たすと判定される。停止条件を満たしていない場合（ステップＳ１０３においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、ステップＳ１０１へ処理を戻す。
【００８５】
停止条件を満たす場合（ステップＳ１０３においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、車両３の停止指令を車両制御装置３０１へ出力する（ステップＳ１０４）。
【００８６】
ＣＰＵ４０１は、受信部４５０の受信強度と所定の閾値とを比較することにより、第１パターン部５１が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１０５）。第１パターン部５１が検出されない場合（ステップＳ１０５においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、処理を終了する。この場合、車両３を移動させた上で、ステップＳ１０１からの処理をＣＰＵ４０１が再度実行する。
【００８７】
第１パターン部５１が検出された場合（ステップＳ１０５においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、駐車制御処理を実行する（ステップＳ１０６）。
【００８８】
図９は、自動運転車載装置４００による駐車制御処理の手順を示すフローチャートである。
【００８９】
ＣＰＵ４０１は、第１駐車制御処理を実行する（ステップＳ２０１）。第１駐車制御処理は、受信部４５０の受信信号に基づいて、車両３を第１パターン部５１に沿って移動させ、第２パターン部５２に導く処理である。ＣＰＵ４０１は、第１駐車制御処理において、例えば受信部４５０における第１誘導無線信号の受信強度に基づいて、走行速度、タイヤ角、停止の要否等を決定し、決定内容に応じた指令値を車両制御装置３０１へ出力する。
【００９０】
ＣＰＵ４０１は、第１受信部４１０による誘導無線信号の受信強度と、第２受信部４２０による誘導無線信号の受信強度とから、式（１）によって第１評価値Ｅ１を算出する（ステップＳ２０２）。なお、ステップＳ２０２において使用される第１受信部４１０による誘導無線信号の受信強度は、第１受信部４１０に設けられた第１アンテナ４１１及び第２アンテナ４１２の両方による受信強度の例えば平均値であってもよいし、第１アンテナ４１１及び第２アンテナ４１２のいずれか一方による受信強度であってもよい。また、第２受信部４２０による誘導無線信号の受信強度は、第２受信部４２０に設けられた第１アンテナ４２１及び第２アンテナ４２２の両方による受信強度の例えば平均値であってもよいし、第１アンテナ４２１及び第２アンテナ４２２のいずれか一方による受信強度であってもよい。
【００９１】
ＣＰＵ４０１は、第１評価値Ｅ１が連続して０になったか否かを判定する。これにより、ＣＰＵ４０１は、受信部４５０によって第１誘導無線信号が受信される第１期間から、第２誘導無線信号が受信される第２期間に切り替わる切替タイミングが検出されたか否かを判定する（ステップＳ２０３）。第１誘導無線信号が受信される場合、第１評価値Ｅ１の値は正弦波状に時間的に変化する。このため、ゼロクロスポイントでは、ごく僅かな時間、第１評価値Ｅ１が０になる。したがって、第１評価値Ｅ１が０になったとしても、ある一定の期間連続して０を維持しない場合、切替タイミングは検出されない。即ち、第１評価値Ｅ１が０以外の値から連続して０になった場合、切替タイミングが検出される。なお、ここでいう第１評価値Ｅ１＝０は、誤差を許容する範囲の値である。
【００９２】
切替タイミングが検出されない場合（ステップＳ２０３においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、ステップＳ２０１へ処理を戻す。これにより、切替タイミングが検出されるまで、第１駐車制御処理が継続して実行される。
【００９３】
切替タイミングが検出された場合（ステップＳ２０３においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、この切替タイミングにおいて、第１駐車制御処理から第２駐車制御処理へ切り替える。即ち、ＣＰＵ４０１は、切替タイミングにおいて、第１駐車制御処理を終了し（ステップＳ２０４）、第２駐車制御処理を開始する（ステップＳ２０５）。
【００９４】
第２駐車制御処理は、車両３を目標駐車位置である給電コイル４に位置合わせする処理である。さらに具体的には、第２駐車制御処理は、車両３の受電コイル１０を、給電コイル４に位置合わせする処理である。ＣＰＵ４０１は、第２駐車制御処理において、車両３を第２パターン部５２に沿って方向Ｙ１に移動させ、給電コイル４へ導く。具体的には、ＣＰＵ４０１は、正弦波状となる受信部４５０による第２誘導無線信号の受信強度を監視し、信号振幅周期数をカウントすることで、受電コイル１０を給電コイル４に位置合わせする。
【００９５】
第２駐車制御処理について詳細に説明する。図１０は、第２駐車制御処理を説明する図である。図１０において、上段には第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの信号受信強度の時間変化を示すグラフが示される。図１０上段の縦軸は正規化した受信強度であり、横軸は時間である。上述したように、車両３が第２パターン部５２の直上でＹ１方向に一定速度で進行した場合、第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの受信強度は正弦波状に時間変化する。第１受信部４１０の受信強度の時間変化の波形は、第２受信部４２０の受信強度の時間変化の波形と位相が９０°異なる。ここで、第２評価値Ｅ２＝Ｒ２／Ｒ１を考えると、Ｅ２はマイナス無限大からプラス無限大への変化を繰り返す波形として現れる。
【００９６】
図１０の下段の縦軸は第２評価値Ｅ２であり、横軸は時間である。第２駐車制御処理において、ＣＰＵ４０１は、第２評価値Ｅ２の三角波の数をカウントする。また、ＣＰＵ４０１は、第２評価値Ｅ２の値を基準値と比較することで、１つの三角波の中のどの位置にいるかを正確に検出する。
【００９７】
図１１は、第２駐車制御処理の手順を示すフローチャートである。第２駐車制御処理において、ＣＰＵ４０１は、タイヤ角を０°にし、車速を一定とする指令値を車両制御装置３０１へ出力する（ステップＳ３０１）。
【００９８】
ＣＰＵ４０１は、メモリ４０２に設けられた三角波のカウント値の変数ｉを初期値０にセットする（ステップＳ３０２）。ＣＰＵ４０１は、第１受信部４１０による誘導無線信号の受信強度と、第２受信部４２０による誘導無線信号の受信強度とから、第２評価値Ｅ２を算出する（ステップＳ３０３）。なお、ステップＳ３０３において使用される第１受信部４１０による誘導無線信号の受信強度は、第１受信部４１０に設けられた第１アンテナ４１１及び第２アンテナ４１２の両方による受信強度の例えば平均値であってもよいし、第１アンテナ４１１及び第２アンテナ４１２のいずれか一方による受信強度であってもよい。また、第２受信部４２０による誘導無線信号の受信強度は、第２受信部４２０に設けられた第１アンテナ４２１及び第２アンテナ４２２の両方による受信強度の例えば平均値であってもよいし、第１アンテナ４２１及び第２アンテナ４２２のいずれか一方による受信強度であってもよい。
【００９９】
ＣＰＵ４０１は、例えば第２評価値Ｅ２と所定の閾値とを比較したり、第２評価値Ｅ２の時間変化を監視したりすることで、第２評価値Ｅ２がピークを超えたか否かを判定する（ステップＳ３０４）。第２評価値Ｅ２がピークを越えていないと判定される場合（ステップＳ３０４においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、ステップＳ３０３へ処理を戻す。第２評価値Ｅ２がピークを越えたと判定される場合（ステップＳ３０４においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、ｉをインクリメントする（ステップＳ３０５）。
【０１００】
自動運転車載装置４００のメモリ４０２には、第２パターン部５２における第２環状部６２の数Ｎが予め記憶される。上記の三角波のそれぞれは、第２環状部６２に一対一に対応する。つまり、ｉは、車両３が通過した第２環状部６２の数と一致する。ＣＰＵ４０１は、ｉをＮと比較し、ｉ≧Ｎが成立するか否かを判定する（ステップＳ３０６）。ｉ≧Ｎが成立しない場合（ステップＳ３０６においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、ステップＳ３０３へ処理を戻す。
【０１０１】
ｉ≧Ｎが成立する場合（ステップＳ３０６においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、第２評価値Ｅ２の値と予め与えられた基準値とを比較し、車両３の受信部４５０が、給電コイル４に最も近い第２環状部６２の中のどの位置に位置するかを検出する（ステップＳ３０７）。ＣＰＵ４０１は、検出された位置から、給電コイル４までの距離を算出し、算出結果から受電コイル１０が給電コイル４に対向するまでの走行距離を決定する（ステップＳ３０８）。ＣＰＵ４０１は、得られた走行距離を示す指令値を、車両制御装置３０１へ出力する（ステップＳ３０９）。以上で、第２駐車制御処理が終了する。
【０１０２】
再び図９を参照する。ＣＰＵ４０１は、例えばカメラ２００の撮像画像及び受信部４５０の出力信号のいずれか一方又は両方に基づいて、受電コイル１０が給電コイル４を通り過ぎたか否かを判定する（ステップＳ２０６）。受電コイル１０が給電コイル４を通り過ぎていない場合（ステップＳ２０６においてＮＯ）、ＣＰＵ４０１は、駐車制御処理を終了する。
【０１０３】
受電コイル１０が給電コイル４を通り過ぎている場合（ステップＳ２０６においてＹＥＳ）、ＣＰＵ４０１は、第３駐車制御処理を実行する（ステップＳ２０７）。第３駐車制御処理は、車両３をＹ２方向に進行させ、車両３（受電コイル１０）を給電コイル４に位置合わせするための処理である。第３駐車制御処理において、ＣＰＵ４０１は、Ｙ２方向へ進行する指令値を車両制御装置３０１に出力する。また、第３駐車制御処理において、ＣＰＵ４０１は、第１受信部４１０及び第２受信部４２０それぞれの第３誘導無線信号の受信強度を監視し、例えば第３環状部６３の数をカウントして、車両３を給電コイル４に位置合わせする。なお、第３駐車制御処理は、第２駐車制御処理と同様の処理としてもよいし、他の処理としてもよい。第３駐車制御処理が終了すると、ＣＰＵ４０１は、駐車制御処理を終了する。
【０１０４】
再び図８を参照する。駐車制御処理が終了すると、自動運転車載装置４００の動作が終了する。
【０１０５】
上記のように、本実施形態に係る自動運転車載装置４００は、第１パターン部５１が送信する第１誘導無線信号に基づいて、車両３を第２パターン部５２に導く第１駐車制御処理と、第２パターン部５２が送信する第２誘導無線信号に基づいて、目標駐車位置（給電コイル４）に対して車両３の位置合わせを行う第２駐車制御処理とを実行する。これにより、第１パターン部５１からの第１誘導無線信号を用いた第１駐車制御処理によって車両を第２パターン部５２に導いた後、第２パターン部５２からの第２誘導無線号を用いた第２駐車制御処理によって目標駐車位置（給電コイル４）に対する車両３の位置合わせを高精度に行うことが可能となる。
【０１０６】
上記のように、本実施形態に係る自動運転車載装置４００は、受信部４５０によって第１パターン部５１が送信する第１誘導無線信号を受信する第１期間と、第２パターン部５２が送信する第２誘導無線信号を受信する第２期間との切替タイミングを検出し、切替タイミングにおいて、第１駐車制御処理から第２駐車制御処理へと切り替える。これにより、第１駐車制御処理から第２駐車制御処理へ適切なタイミングで切り替えることができる。
【０１０７】
また、本実施形態においては、第１パターン部５１、第２パターン部５２、及び目標駐車位置である給電コイル４が、この順番で直列に並ぶ。このため、第２パターン部５２に沿って車両３が進行することで、車両を目標駐車位置に位置合わせすることができる。
【０１０８】
また、本実施形態においては、第２パターン部５２における第２環状部６２のピッチ（第２間隔）Ｐ２は、第１パターン部５１における第１環状部６１のピッチ（第１間隔）Ｐ１よりも小さい。これにより、目標駐車位置に近い第２パターン部５２のピッチＰ２を小さくすることで、細かい位置合わせを行うことができる。
【０１０９】
また、本実施形態において、受信部４５０は、車両３がＹ１方向に進行している間に第２誘導無線信号を受信すると、第２環状部６２に応じた波形が時間に応じて繰り返し現れる信号として第２誘導無線信号を受信する。第２駐車制御処理では、ＣＰＵ４０１が第２誘導無線信号における振幅周期数を数える。これにより、車両３を目標駐車位置に正確に位置合わせすることができる。
【０１１０】
また、本実施形態において、第１受信部４１０と第２受信部４２０とが車両３の進行方向に沿って並ぶ。ＣＰＵ４０１は、第１受信部４１０と第２受信部４２０とのそれぞれが受信した第１誘導無線信号の位相差と、第１受信部４１０と第２受信部４２０とのそれぞれが受信した第２誘導無線信号の位相差との差異に基づいて、切替タイミングを検出する。これにより、誘導無線信号の位相差によって、正確に切替タイミングを検出することができる。
【０１１１】
また、本実施形態において、第１受信部４１０と第２受信部４２０との距離は、第１誘導無線信号及び第２誘導無線信号のいずれか１つの位相差が９０°となる距離であってもよい。９０°の位相差は他の位相差と区別しやすく、第１期間と第２期間との切替タイミングをさらに高精度に検出することができる。
【０１１２】
また、本実施形態において、第１受信部４１０と第２受信部４２０との距離は、第１環状部６１及び第２環状部６２のいずれか１つのＹ方向における長さ、即ちピッチＰ１及びピッチＰ２のいずれか１つの１／２であってもよい。これにより、第１環状部６１及び第２環状部６２のいずれか１つから第１受信部４１０及び第２受信部４２０のそれぞれが受信した誘導無線信号の位相差を９０°にすることができる。
【０１１３】
また、本実施形態において、第１受信部４１０と第２受信部４２０との距離は、第２環状部６２のＹ方向における長さ、即ちピッチＰ２の１／２であってもよい。これにより、第２誘導無線信号の位相差を９０°にすることができ、第２駐車制御処理において目標駐車位置に対する車両３の位置合わせを高精度に行うことができる。
【０１１４】
また、本実施形態において、第１パターン部５１及び第２パターン部５２は、目標駐車位置に対して同一側（進入口Ｓ１側）に配置され、第３パターン部５３は、目標駐車位置に対して第１パターン部５１及び第２パターン部５２の反対側に配置される。ＣＰＵ４０１が、目標駐車位置に対して第１パターン部５１及び第２パターン部５２の反対側に移動した場合に、受信部４５０によって受信される第３誘導無線信号に基づいて、第３駐車制御処理を実行する。これにより、車両３が目標駐車位置を通り過ぎた場合でも、第３駐車制御処理により目標駐車位置に車両を位置合わせすることができる。
【０１１５】
［７．変形例］
本実施形態の１つの変形例は、車両３に１つの受信部を設ける。この変形例では、受信部が１つであるため、ＣＰＵ４０１が、例えば周期的に変化する誘導無線信号の受信強度から周期を特定し、周期が変化するタイミングを切替タイミングとして検出する。
【０１１６】
本実施形態の他の変形例は、第１パターン部５１におけるピッチＰ１が、第２パターン部５２におけるピッチＰ２より小さい。第１パターン部５１におけるピッチＰ１と、第２パターン部５２におけるピッチＰ２とが異なっていれば、第１誘導無線信号の受信強度の波形と、第２誘導無線信号の受信強度の波形とが異なるため、波形の変化を位相差又は周期等によって検出することで、切替タイミングを検出することができる。
【０１１７】
本実施形態のさらに他の変形例は、自動運転車載装置４００のＣＰＵ４０１が、第２駐車制御処理において、切替タイミングからの走行距離を距離センサの検出値又は走行速度を用いた演算により取得し、走行距離に基づいて車両３（受電コイル１０）と目標駐車位置（給電コイル４）との位置合わせを行う。例えば、第１パターン部５１と第２パターン部５２との境界から給電コイル４までのＹ方向の距離に応じた目標距離を予めメモリ４０２に格納しておき、ＣＰＵ４０１が、走行距離を逐次更新し、走行距離が目標距離と一致する場合に位置合わせが完了したと判定することができる。また、上記の処理の間、受信部４５０の出力をＣＰＵ４０１が監視することで、車両３が第２パターン部５２に沿って走行しているか否かを判定することができる。
【０１１８】
本実施形態の他の変形例は、第１受信部４１０と第２受信部４２０との距離が、第１パターン部５１におけるピッチＰ１の２ｎ＋１／２倍（ｎは自然数）の長さであり、第２パターン部５２におけるピッチＰ２の２ｎ＋１／２倍以外の長さである。この変形例では、第１受信部４１０及び第２受信部４２０における第１誘導無線信号の受信強度の位相差が９０°であり、第２誘導無線信号の受信強度の位相差が９０°以外である。このため、例えば第２評価値Ｅ２を用いる等、位相差の変化を検出することで、切替タイミングを検出することができる。この場合、例えば、ＣＰＵ４０１が、第１評価値Ｅ１を算出し、第１評価値Ｅ１が０から０以外の値に変化したタイミングを切替タイミングとして検出してもよい。
【０１１９】
本実施形態の他の変形例は、第１受信部４１０と第２受信部４２０との距離が、第１受信部４１０及び第２受信部４２０における第１誘導無線信号の受信強度の位相差が９０°以外となり、且つ、第２誘導無線信号の受信強度の位相差が９０°以外となる長さである。この変形例では、ＣＰＵ４０１が、例えば周期的に変化する誘導無線信号の受信強度から周期を特定し、周期が変化するタイミングを切替タイミングとして検出する。
【０１２０】
本実施形態の他の変形例は、誘導無線ケーブルが、第１パターン部５１及び第２パターン部５２を有し、第３パターン部５３を有しない。これにより、誘導無線ケーブルの構成を簡易にすることができる。車両３が給電コイル４を通り過ぎた場合に、ＣＰＵ４０１が第３駐車制御処理を実行することはできないが、他の自動運転処理、例えば、車両３に設けたカメラ又は他のセンサによって周辺を認識し、車両３を給電コイル４に位置合わせをしてもよいし、エラーとして車両３を停止させてもよい。
【０１２１】
［８．補記］
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的ではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及びその範囲内でのすべての変更が含まれる。
【符号の説明】
【０１２２】
１  自動駐車システム
３  車両
３１，３２  導線
３１ａ，３２ａ  交差部
３１ｂ，３２ｂ  平行部
４  給電コイル
５  誘導無線ケーブル
５１  第１パターン部
５２  第２パターン部
５３  第３パターン部
６１  第１環状部
６２  第２環状部
６３  第３環状部
６  インバータ
１０  受電コイル
１００  車載システム
２００  カメラ
３０１  車両制御装置
３０２  モータ
３０３  バッテリ
３０４  インバータ
３０５  ステアリング制御装置
３０６  舵角センサ
３０７  モータ
３０８  制動装置
３０９  表示装置
３１０  中継装置
３１１  車外通信機
３１２  給電制御装置
３１３  ＡＣ／ＤＣコンバータ
３５０，３５１  バス
３５２  通信線
４００  自動運転車載装置（車載装置）
４０１  ＣＰＵ（処理部）
４０２  メモリ
４０３  駐車制御プログラム
４０５  通信インタフェース（出力部）
４１０  第１受信部
４２０  第２受信部
４１１，４２１  第１アンテナ
４１２，４２２  第２アンテナ
４３０  制御部
４５０  受信部
Ｐ１  ピッチ（第１間隔）
Ｐ２  ピッチ（第２間隔）
Ｓ  駐車スペース
Ｓ１  進入口
Ｈ  白線
【図１】
2020091719.tif 000003
【図２】
2020091719.tif 000004
【図３Ａ】
2020091719.tif 000005
【図３Ｂ】
2020091719.tif 000006
【図４Ａ】
2020091719.tif 000007
【図４Ｂ】
2020091719.tif 000008
【図５Ａ】
2020091719.tif 000009
【図５Ｂ】
2020091719.tif 000010
【図６】
2020091719.tif 000011
【図７】
2020091719.tif 000012
【図８】
2020091719.tif 000013
【図９】
2020091719.tif 000014
【図１０】
2020091719.tif 000015
【図１１】
2020091719.tif 000016