(57)【要約】【課題】暖房用ヒータと触媒ヒータとを備える車両において、電源システムの車両搭載面での好適化を図りつつ、外気温に応じて車室の暖房と触媒の加熱とを適正に実施できる車両電源制御装置及び車両電源システムを提供する。【解決手段】エンジン１１と、発電機１７と、蓄電装置１８と、排気浄化用の触媒２２と、触媒ヒータ２２Ａと、暖房用ヒータ４６，４７と、を備える車両１０に適用され、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じていることを判定する要求判定部と、外気温が所定の低温値よりも低い極寒状態であるか否かを判定する判定部と、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じており、且つ極寒状態であると判定された場合に、蓄電装置から暖房用ヒータに対して優先的に電力を供給し、極寒状態でないと判定された場合に、蓄電装置から触媒ヒータに対して優先的に電力を供給する電力制御部と、を備える。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１１）と、
前記エンジンにより駆動され発電する発電機（１７）と、
前記発電機による発電電力により充電される蓄電装置（１８）と、
前記エンジンの排気通路上に設けられる排気浄化用の触媒（２２）と、
前記蓄電装置の電力により前記触媒を加熱する触媒ヒータ（２２Ａ）と、
前記蓄電装置の電力により車室を暖房する暖房用ヒータ（４６，４７）と、を備える車両（１０）に適用され、
前記車室の暖房を実施する暖房要求と、前記触媒を加熱する触媒加熱要求とが共に生じていることを判定する要求判定部と、
外気温（ＹＴ）が所定の低温値（ＹＬ）よりも低い極寒状態であるか否かを判定する極寒判定部と、
前記暖房要求と前記触媒加熱要求とが共に生じており、且つ前記極寒状態であると判定された場合に、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータのうち、前記暖房用ヒータに対して優先的に前記蓄電装置から電力を供給し、前記極寒状態でないと判定された場合に、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータのうち、前記触媒ヒータに対して優先的に前記蓄電装置から電力を供給する電力制御部と、を備える車両電源制御装置。
【請求項２】
前記電力制御部は、前記蓄電装置から前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータに対する電力供給が可能であり、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータに対する電力供給状態において、前記極寒状態であると判定された場合に、前記極寒状態でないと判定された場合に比べて、前記触媒ヒータへの電力供給量に対する前記暖房用ヒータへの電力供給量の比率を大きくする請求項１に記載の車両電源制御装置。
【請求項３】
前記電力制御部は、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータに対する電力供給状態において、前記暖房用ヒータへの電力供給量と前記触媒ヒータへの電力供給量との合計供給量が、前記外気温によらず略一定となるように、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータへの電力供給を制御する請求項２に記載の車両電源制御装置。
【請求項４】
車室温（ＹＲ）を取得する車室温取得部を備え、
前記電力制御部は、前記暖房要求と前記触媒加熱要求とが共に生じており、且つ前記極寒状態であると判定された場合に、前記車室温の上昇に応じて前記暖房用ヒータへの電力供給量を減少させて、前記触媒ヒータへの電力供給量を増加させる請求項２又は請求項３に記載の車両電源制御装置。
【請求項５】
前記電力制御部は、前記暖房要求と前記触媒加熱要求とが共に生じており、且つ前記極寒状態であると判定された場合に、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータのうち、前記暖房用ヒータに対してのみ電力を供給し、前記極寒状態でないと判定された場合に、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータのうち、前記触媒ヒータに対してのみ電力を供給する請求項１に記載の車両電源制御装置。
【請求項６】
前記車両は、走行動力源として前記エンジンと前記蓄電装置の電力により駆動される電動機（ＭＧ）とを備えており、前記車両の走行負荷と前記蓄電装置の蓄電状態とに基づいて、前記エンジンの動力を使わず前記電動機の動力を使って車両走行を行わせるＥＶモードと、前記エンジンの動力を使って車両走行を行わせる別モードとの切り替えを実施するハイブリッド車であり、
前記暖房要求と前記触媒加熱要求とが共に生じており、且つ前記極寒状態であると判定された場合に、前記別モードでの車両走行時でない場合において、前記エンジンを駆動状態として前記エンジンの廃熱により前記触媒を加熱するエンジン制御部を備える請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車両電源制御装置。
【請求項７】
前記エンジン制御部は、前記暖房要求と前記触媒加熱要求とが共に生じており、且つ前記極寒状態であると判定された場合に、前記別モードでの車両走行時でない場合において、予め定められた所定の低エミッションモードで前記エンジンを駆動させる請求項６に記載の車両電源制御装置。
【請求項８】
エンジン（１１）と、前記エンジンにより駆動され発電する発電機（１７）と、前記発電機による発電電力により充電される蓄電装置（１８）と、を備える車両（１０）に適用され、
前記エンジンの排気通路上に設けられる排気浄化用の触媒（２２）と、
前記蓄電装置の電力により前記触媒を加熱する触媒ヒータ（２２Ａ）と、
前記蓄電装置の電力により車室を暖房する暖房用ヒータ（４６，４７）と、
請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の車両電源制御装置と、を備える車両電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば走行用のエンジンを有する車両において、排ガスを浄化する排気浄化用の触媒として、電気ヒータを備えた電気加熱式触媒（ＥＨＣ）を備えたものが知られている。例えば特許文献１には、エンジンを始動させる前に、蓄電装置の電力を用いて電気加熱式触媒を加熱する構成が記載されている。また、車室の暖房を実施する空調装置として、高電圧ヒータ（ＨＶヒータ）を備えたものが知られている。例えば特許文献２には、搭乗者の操作等に基づいて、高電圧ヒータへの電力の供給と遮断とを切り替える構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５２５７５５０号公報
【特許文献２】特開２０１７−５０２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両に、車室の暖房を実施する暖房用ヒータと、触媒を加熱する触媒ヒータとの両方が設けられることがある。このような車両において、要求どおりにこれら各ヒータを通電する電源システムが採用されると、高コストや体格の大型化を招くことから車両搭載性の悪化が懸念される。また、例えば外気温が所定の低温値よりも低い極寒状態では、搭乗者への身体的負担を考慮して触媒の加熱を優先して実施することが望ましく、必ずしも要求どおりに各ヒータを通電することが適正とは限らない。電源システムの車両搭載面での好適化を図りつつ、外気温に応じて車室の暖房と触媒の加熱とを適正に実施できる車両電源制御装置及び車両電源システムが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、暖房用ヒータと触媒ヒータとを備える車両において、電源システムの車両搭載面での好適化を図りつつ、外気温に応じて車室の暖房と触媒の加熱とを適正に実施できる車両電源制御装置及び車両電源システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンと、前記エンジンにより駆動され発電する発電機と、前記発電機による発電電力により充電される蓄電装置と、前記エンジンの排気通路上に設けられる排気浄化用の触媒と、前記蓄電装置の電力により前記触媒を加熱する触媒ヒータと、前記蓄電装置の電力により車室を暖房する暖房用ヒータと、を備える車両に適用され、前記車室の暖房を実施する暖房要求と、前記触媒を加熱する触媒加熱要求とが共に生じていることを判定する要求判定部と、外気温が所定の低温値よりも低い極寒状態であるか否かを判定する極寒判定部と、前記暖房要求と前記触媒加熱要求とが共に生じており、且つ前記極寒状態であると判定された場合に、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータのうち、前記暖房用ヒータに対して優先的に前記蓄電装置から電力を供給し、前記極寒状態でないと判定された場合に、前記暖房用ヒータ及び前記触媒ヒータのうち、前記触媒ヒータに対して優先的に前記蓄電装置から電力を供給する電力制御部と、を備える。
【０００７】
冬場など外気温が低温となる低温時には、車室の暖房と触媒の加熱とが共に要求されることが考えられる。また、車両において暖房用ヒータや触媒ヒータは高電力を必要とする電気負荷であるが、都度の要求どおりにこれら各ヒータを同時通電することを可能にする電源システムでは、高コストや体格の大型化を招くことから車両搭載を想定する上での不都合が懸念される。一方で、外気温が低温となる低温時には、排気エミッションの良化を図るべく触媒ヒータを通電して触媒を早期に活性化することが要求されるが、外気温が所定の低温値よりも低い極寒状態では、搭乗者への身体的負担を考慮して車室の暖房を実施することが望ましいと考えられる。
【０００８】
この点、上記構成では、車室の暖房を実施する暖房要求と、触媒を加熱する触媒加熱要求とが共に生じていることを判定するとともに、外気温が低温値よりも低い極寒状態であるか否かを判定し、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じていると判定され、且つ極寒状態であると判定された場合に、暖房用ヒータ及び触媒ヒータのうち、暖房用ヒータに対して優先的に蓄電装置から電力を供給する。また、極寒状態でないと判定された場合に、暖房用ヒータ及び触媒ヒータのうち、触媒ヒータに対して優先的に蓄電装置から電力を供給する。外気温に基づいて優先的に電力を供給する電力供給先を切り替えることで、各ヒータを同時通電することを可能にしつつ、電源システムの車両搭載面での好適化を図ることができるとともに、外気温に応じて車室の暖房と触媒の加熱とを適正に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】ハイブリッド車の制御システムの概略を示す構成図。
【図２】車両電源システムの概略を示す構成図。
【図３】第１実施形態に係る電源回路を示す回路図。
【図４】切替制御処理のフローチャート。
【図５】第１実施形態に係る各ヒータの電力供給比率と外気温との関係を示す図。
【図６】触媒優先制御における各ヒータの電力供給比率の推移を示すタイムチャート。
【図７】第１実施形態に係る暖房優先制御における各ヒータの電力供給比率の推移を示すタイムチャート。
【図８】比率変更処理のフローチャート。
【図９】第２実施形態に係る暖房優先制御における各ヒータの電力供給比率の推移を示すタイムチャート。
【図１０】第３実施形態に係る各ヒータの電力供給比率と外気温との関係を示す図。
【図１１】第３実施形態に係る電源回路を示す回路図。
【図１２】上，下アームスイッチング素子の状態と外気温との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の車両電源システムは、車両の走行動力源としてエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを備えるハイブリッド車に搭載されている。
【００１１】
まず、図１に基づいてハイブリッド車の制御システムの概略構成を説明する。車両１０には、走行動力源としてエンジン１１とモータジェネレータ（以下、ＭＧ）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギア機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。エンジン１１はガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。ＭＧ１２は走行用モータや発電機として機能する。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であってもよいし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であってもよい。
【００１２】
エンジン１１の動力で駆動される発電機１７の発電電力が蓄電装置としての高電圧バッテリ１８に充電される。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９が高電圧バッテリ１８に接続されており、ＭＧ１２が高電圧バッテリ１８の電力により駆動されるようになっている。発電機１７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介して低圧バッテリ２１に接続されている。高電圧バッテリ１８と低圧バッテリ２１とは、いずれも充放電可能（充電や放電が可能）なバッテリである。
【００１３】
車両１０は、走行モードとして、ＥＶモード、エンジンモード、ＨＶモード等を有し、車両１０の走行負荷と高電圧バッテリ１８の蓄電状態とに基づいて、これらの走行モードの切り替えを実施する。ＥＶモードは、エンジン１１の動力を使わず、ＭＧ１２の動力のみを使って車両走行を行わせるモードであり、エンジンモードは、エンジン１１の動力のみを使って車両走行を行わせるモードであり、ＨＶモードは、エンジン１１の動力をＭＧ１２によりアシストしながら車両走行を行わせるモードである。なお、本実施形態において、エンジンモード及びＨＶモードが「別モード」に相当する。
【００１４】
エンジン１１はシリンダブロックやシリンダヘッド等からなるエンジン本体を有し、そのエンジン本体には、熱媒体としての冷却水を流通させる冷却水通路としてのウォータジャケット１１Ａが形成されている。ウォータジャケット１１Ａには、冷却水配管等よりなる冷却水回路２３が接続されている。冷却水回路２３には、暖房装置としてのヒータコア２４と、電動ウォータポンプ２５と、ヒータ４６，４７と、後述するヒートポンプ装置４０のコンデンサ４２とが設けられている。電動ウォータポンプ２５は低圧バッテリ２１の電力で駆動され、この電動ウォータポンプ２５により、エンジン１１とヒータコア２４との間で冷却水（温水）が循環されるようになっている。なお、熱媒体として冷却水以外の流体、例えば冷却油を用いることも可能である。
【００１５】
ヒータ４６，４７は、高電圧バッテリ１８からの電力供給により冷却水を加熱する電気ヒータである。冷却水回路２３におけるヒータ４６，４７の下流側には、ヒータコア２４が配置されている。ヒータコア２４の近傍には、温風又は冷風を発生させるブロアファン２６が配置されており、ブロアファン２６の駆動によりヒータコア２４の暖房熱が車室に供給されるようになっている。そのため、ヒータ４６，４７から冷却水に加えられる熱により、ヒータコア２４による車室の暖房が可能となっている。したがって、ヒータ４６，４７を、車室を暖房する暖房用ヒータ４６，４７、と呼ぶことができる。なお、冷却水回路２３には、冷却水の温度を検出する水温センサ２７が設けられている。
【００１６】
また、車両１０には空調装置として電気式のヒートポンプ装置４０が設けられている。ヒートポンプ装置４０は、低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒にする電動コンプレッサ４１と、高温高圧のガス冷媒から熱を放出させて高圧の液状冷媒にするコンデンサ４２（凝縮器）と、高圧の液状冷媒を減圧膨張させて低温低圧の液状冷媒にする膨張弁４３と、低温低圧の液状冷媒に熱を吸収させて低温低圧のガス冷媒にするエバポレータ４４（蒸発器）とを備えており、これらが冷媒経路４５により接続されて構成されている。電動コンプレッサ４１は、高電圧バッテリ１８からの電力供給により駆動される。
【００１７】
ここで、冷却水回路２３を流れる冷却水は、エンジン本体からの熱、すなわちエンジン１１の燃焼に伴う廃熱により加熱されるとともに、暖房用ヒータ４６，４７からの熱、及びヒートポンプ装置４０の駆動によっても加熱されるようになっている。したがって、車室の暖房が要求され、かつ冷却水の蓄熱量が暖房要求量を満たさない場合には、エンジン廃熱による冷却水の加熱、暖房用ヒータ４６，４７による冷却水の加熱、又はヒートポンプ装置４０による冷却水の加熱の少なくともいずれかが実施されるようになっている。
【００１８】
また、エンジン本体には、エンジン１１からの排気を通過させる排気通路を有し、その排気通路上に、排気中の有害成分を浄化する排気浄化用の触媒２２が設けられている。触媒２２は、その温度が活性温度Ｙｔｈ（例えば３５０℃）以上となることで排気浄化能力を高く維持可能なものである。なお、触媒２２としては、例えば、排気中のＮＯｘ、ＨＣ及びＣＯを浄化する三元触媒が挙げられる。
【００１９】
触媒２２には、触媒２２を加熱する触媒ヒータ２２Ａが設けられている。触媒ヒータ２２Ａは、高電圧バッテリ１８からの電力供給により触媒２２を加熱する電気ヒータである。また、触媒２２には、触媒温度ＹＨを検出する触媒温度センサ３５が設けられている。
【００２０】
ＥＣＵ３３には、各種のセンサやスイッチの出力信号が入力される。例えばアクセルセンサ２８によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、シフトスイッチ２９によってシフトレバーの操作位置が検出される。また、ブレーキスイッチ３０によってブレーキ操作の有無（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出され、車速センサ３１によって車速ＶＭが検出される。さらに、外気温センサ３２によって外気温ＹＴが検出され、車室温センサ３６によって車室温ＹＲが検出される。
【００２１】
ＥＣＵ３３は、低圧バッテリ２１の電力で駆動され、車両１０全体を総合的に制御する制御装置であり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両１０の運転状態を検出する。ＥＣＵ３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、検出された運転状態に応じてＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種制御を実施する。
【００２２】
例えば、ＥＣＵ３３は、エンジン１１の運転状態を制御し、燃料噴射量の制御等を実施するとともに、インバータ１９を制御し、ＭＧ１２を制御するとともに発電機１７を制御する。また、ＥＣＵ３３は、発電機１７の運転状態を制御し、高電圧バッテリ１８の蓄電状態を制御するとともに、冷暖房用の空調装置（電動ウォータポンプ２５やブロアファン２６、電動コンプレッサ４１）を制御する。
【００２３】
さらに、ＥＣＵ３３は、電源回路３４を介して高電圧バッテリ１８に接続されている。ＥＣＵ３３が電源回路３４を制御することで、高電圧バッテリ１８から暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａに対する電力供給が可能となる。なお、本実施形態において、ＥＣＵ３３が「車両電源制御装置」に相当する。
【００２４】
ところで、冬場など外気温ＹＴが低温となる低温時には、車室の暖房と触媒２２の加熱とが共に要求されることが考えられる。また、車両１０において暖房用ヒータ４６，４７や触媒ヒータ２２Ａは高電力を必要とする電気負荷であるが、都度の要求どおりにこれら各ヒータを同時通電することを可能にする電源システムでは、高コストや体格の大型化を招くことから車両搭載を想定する上での不都合が懸念される。一方で、外気温ＹＴが低温となる低温時には、排気エミッションの良化を図るべく触媒ヒータ２２Ａを通電して触媒２２を早期に活性化することが要求されるが、外気温ＹＴが所定の低温値ＹＬ（例えば−１０℃）よりも低い極寒状態では、搭乗者への身体的負担を考慮して車室の暖房を実施することが望ましいと考えられる。
【００２５】
かかる事項に着目し、本実施形態のＥＣＵ３３は、車室の暖房を実施する暖房要求と、触媒２２を加熱する触媒加熱要求とが共に生じていることを判定するとともに、外気温ＹＴが低温値ＹＬよりも低い極寒状態であるか否かを判定し、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じていると判定され、且つ極寒状態であると判定された場合に、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、暖房用ヒータ４６，４７に対して優先的に高電圧バッテリ１８から電力を供給する暖房優先制御を実施し、極寒状態でないと判定された場合に、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、触媒ヒータ２２Ａに対して優先的に高電圧バッテリ１８から電力を供給する触媒優先制御を実施する切替制御処理を実施する。外気温ＹＴに基づいて優先的に電力を供給する電力供給先を切り替えることで、各ヒータを同時通電することを可能にしつつ、電源システムの車両搭載面での好適化を図ることができるとともに、外気温ＹＴに応じて車室の暖房と触媒２２の加熱とを適正に実施することができる。
【００２６】
図２に、車両電源システム１００の全体構成を示す。図２に示すように、車両電源システム１００は、上述した触媒２２、触媒ヒータ２２Ａ、暖房用ヒータ４６，４７及びＥＣＵ３３の他、電源回路３４を備える。電源回路３４は、高電圧バッテリ１８からの電力供給先を切り替える上，下アームスイッチング素子ＳＷＵ，ＳＷＤを備える。
【００２７】
具体的には、図３に示すように、電源回路３４は、各ヒータに対応する上，下アームスイッチング素子ＳＷＵ，ＳＷＤを備えている。各ヒータにおいて、上アームスイッチング素子ＳＷＵ、ヒータ及び下アームスイッチング素子ＳＷＤは、この順に直列接続されて直列接続体が構成されている。第１暖房用ヒータ４６は、第１上，下アームスイッチング素子ＳＷＵ１，ＳＷＤ１に直列接続されており、第２暖房用ヒータ４７は、第２上，下アームスイッチング素子ＳＷＵ２，ＳＷＤ２に直列接続されている。一方、触媒ヒータ２２Ａは、第３，第４上アームスイッチング素子ＳＷＵ３，ＳＷＵ４の並列接続体と、第３，第４下アームスイッチング素子ＳＷＤ３，ＳＷＤ４の並列接続体と、に直列接続されている。
【００２８】
触媒ヒータ２２Ａを、上記並列接続体と直列接続させた理由は、触媒ヒータ２２Ａの定格電力が暖房用ヒータ４６，４７の定格電力よりも大きく、触媒ヒータ２２Ａに電流を多く流通させるためである。本実施形態では、第１暖房用ヒータ４６の定格電力と第２暖房用ヒータ４７の定格電力との合計定格電力が、触媒ヒータ２２Ａの定格電力と等しくなるように、各ヒータが選択されている。
【００２９】
ＥＣＵ３３は、高電圧バッテリ１８の電力供給状態の制御を、暖房優先制御と触媒優先制御とに切り替えるべく、電源回路３４を駆動する。ＥＣＵ３３は、電源回路３４の上，下アームスイッチング素子ＳＷＵ，ＳＷＤを駆動すべく、各スイッチング素子に対応する駆動信号ＳＧを出力する。駆動信号ＳＧは、スイッチング素子のオン駆動を指示するオン指令と、オフ駆動を指示するオフ指令とで切り替わる。本実施形態では、各直列接続体において、上アーム側の駆動信号ＳＧと、対応する下アーム側の駆動信号ＳＧとは、同時にオン指令又はオフ指令とされる。
【００３０】
図４に本実施形態の切替制御処理のフローチャートを示す。ＥＣＵ３３は、車両１０の動作中、具体的には、車両１０のイグニッションスイッチがオンである場合に、所定時間毎に切替制御処理を繰り返し実施する。
【００３１】
以下の説明において、暖房用ヒータ４６，４７に電力を供給することを「暖房用ヒータ４６，４７をオンする」と称し、暖房用ヒータ４６，４７に電力を供給しないことを「暖房用ヒータ４６，４７をオフする」と称する。触媒ヒータ２２Ａについても同様である。また、各ヒータの定格電力に対する各ヒータへの電力供給量の比率を、電力供給比率と称し、ドライバによりアクセルペダルが操作されることを「アクセルをオンする」と称す。
【００３２】
切替制御処理を開始すると、まずステップＳ１０において、車室の暖房を実施する暖房要求が生じているかを判定する。ＥＣＵ３３は、搭乗者により空調スイッチが操作された場合、又は車室温ＹＲが所定（例えば１０℃）以下である場合に、暖房要求が生じていると判定する。
【００３３】
ステップＳ１０で否定判定すると、つまり暖房用ヒータ４６，４７をオンする必要がない場合、続くステップＳ１４において、触媒２２を加熱する触媒加熱要求が生じているかを判定する。ＥＣＵ３３は、触媒温度センサ３５を用いて触媒温度ＹＨを取得し、取得された触媒温度ＹＨが触媒２２の活性温度Ｙｔｈよりも高い場合に、触媒加熱要求が生じていると判定する。
【００３４】
ステップＳ１４で否定判定すると、つまり触媒２２が活性化されており、触媒ヒータ２２Ａをオンする必要がない場合、切替制御処理を終了する。一方、ステップＳ１４で肯定判定すると、つまり触媒２２が活性化されていない場合、ステップＳ１６において、触媒ヒータ２２Ａをオンし、切替制御処理を終了する。この場合、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量は、触媒温度ＹＨに基づいて設定することができるが、例えば電力供給量を触媒ヒータ２２Ａの定格電力と等しくする、つまり触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率を１００％とすることで、触媒２２を早期に活性化することができる。
【００３５】
一方、ステップＳ１０で肯定判定すると、ステップＳ２０において、触媒加熱要求が生じているかを判定する。ステップＳ２０で否定判定すると、ステップＳ２２において、暖房用ヒータ４６，４７をオンし、切替制御処理を終了する。この場合、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量は、例えば車室温ＹＲに基づいて設定することができる。なお、本実施形態において、ステップＳ１０，Ｓ２０の処理が「要求判定部」に相当する。
【００３６】
一方、ステップＳ２０で肯定判定すると、つまり暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じている場合、ステップＳ２６において、極寒状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３３は、外気温センサ３２を用いて外気温ＹＴを取得し、取得された外気温ＹＴが所定の低温値ＹＬよりも低い場合に、極寒状態であると判定する。なお、本実施形態において、ステップＳ２６の処理が「極寒判定部」に相当する。
【００３７】
所定の低温値ＹＬは、低温であることで搭乗者への身体的負担が大きくなる温度に設定されている。そのため、ステップＳ２６で否定判定すると、つまり、極寒状態である場合、車室の暖房を早期に実施するために、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、暖房用ヒータ４６，４７に対して優先的に高電圧バッテリ１８から電力を供給する暖房優先制御（Ｓ５４〜Ｓ５８）を実施する。また、低温値ＹＬは、エッション向上のために触媒２２の暖機（加熱）が義務付けられている下限温度である。そのため、ステップＳ２６で肯定判定すると、つまり、極寒状態でない場合、触媒２２の暖機（加熱）を早期に実施するために、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、触媒ヒータ２２Ａに対して優先的に高電圧バッテリ１８から電力を供給する触媒優先制御（Ｓ２８〜Ｓ３２）を実施する。
【００３８】
触媒優先制御では、まずステップＳ２８において、各ヒータの電力供給量を設定する。本実施形態では、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量と触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量との合計供給量ＱＡの上限値が設定されている。なお、上記合計供給量ＱＡの上限値は一定値である。
【００３９】
そして、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じている場合、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量と触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量との合計供給量ＱＡが、この上限値（一定値）となるように、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａへの電力供給を制御する。そして、ステップＳ２８では、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率よりも大きくなるように、各ヒータへの電力供給量を設定する。
【００４０】
続くステップＳ３０において、暖房用ヒータ４６，４７をオンし、ステップＳ３２において、触媒ヒータ２２Ａをオンし、切替制御処理を終了する。これにより、ステップＳ２８で設定された電力供給量で各ヒータに電力供給される。
【００４１】
一方、暖房優先制御では、まずステップＳ５４において、各ヒータの電力供給量を設定する。ステップＳ５４では、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率が触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率よりも大きくなるように、各ヒータへの電力供給量を設定する。
【００４２】
続くステップＳ５６において、暖房用ヒータ４６，４７をオンし、ステップＳ５８において、触媒ヒータ２２Ａをオンする。これにより、ステップＳ２８で設定された電力供給量で各ヒータに電力供給される。なお、本実施形態において、ステップＳ２８〜Ｓ３２，Ｓ５４〜Ｓ５８の処理が「電力制御部」に相当する。
【００４３】
ステップＳ６０において、車両１０の走行モードがエンジンモード又はＨＶモードでないかを判定する。ＥＣＵ３３は、エンジン１１の動力を車両走行に使わない状態であるかを判定し、具体的には、車両１０が走行をしていない停止状態であるか、又は車両１０の走行モードがＥＶモードである場合に、車両１０の走行モードがエンジンモード又はＨＶモードでないと判定する。
【００４４】
ステップＳ６０で否定判定すると、つまり車両１０の走行モードがエンジンモード又はＨＶモードである場合、切替制御処理を終了する。一方、ステップＳ６０で肯定判定すると、ステップＳ６２において、触媒２２の暖機（加熱）のためにエンジン１１をオン（駆動）し、切替制御処理を終了する。ステップＳ６２では、予め定められた所定の低エミッションモードでエンジン１１をオンする。所定の低エミッションモードは、エンジンモードやＨＶモードなど、エンジン１１の動力を車両走行に使う場合のエミッションモードよりも排気エミッションの悪化を抑制できるモードである。なお、本実施形態において、ステップＳ６２の処理が「エンジン制御部」に相当する。
【００４５】
続いて、図５に、切替制御処理における各ヒータの電力供給比率の推移を示す。ここで、図５（ａ）は、各ヒータの電力供給比率の推移を示し、図５（ｂ）は、合計供給量ＱＡの推移を示す。
【００４６】
図５に示すように、切替制御処理では、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じている場合において、外気温ＹＴが低温値ＹＬよりも低い極寒状態であるか否かによって、各ヒータの電力供給比率が切り替えられる。具体的には、外気温ＹＴが低温値ＹＬよりも高い場合には、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率よりも大きい触媒優先制御が実施される。また、外気温ＹＴが低温値ＹＬよりも低い極寒状態である場合には、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率が触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率よりも大きい暖房優先制御が実施される。なお、本実施形態の切替制御処理では、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じている場合において、外気温ＹＴによらず、合計供給量ＱＡが略一定に維持される。
【００４７】
図６，７に、触媒優先制御及び暖房優先制御における各ヒータの電力供給比率の推移を示す。図６，７では、時刻ｔ１において、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じているものとする。ここで、図６，７において、（ａ）は、車速ＶＭの推移を示し、（ｂ）は、イグニッションスイッチの状態の推移を示し、（ｃ）は、ＭＧ１２の駆動状態の推移を示し、（ｄ）は、エンジン１１の駆動状態の推移を示す。また、（ｅ）は、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率の推移を示し、（ｆ）は、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率の推移を示し、（ｇ）は、触媒温度ＹＨの推移を示す。
【００４８】
図６は、触媒優先制御における各ヒータの電力供給比率の推移を示す。図６に示すように、触媒優先制御では、時刻ｔ１に、ドライバによりイグニッションスイッチがオンされると、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率よりも大きくなるように、各ヒータへの電力供給量を設定し、時刻ｔ１に、各ヒータへの電力供給を開始する。これにより、触媒温度ＹＨが上昇を開始する。本実施形態では、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が８０％であり、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率が２０％となるように、各ヒータへの電力供給量を設定する。
【００４９】
触媒温度ＹＨが活性温度Ｙｔｈまで上昇する時刻ｔ３より前の時刻ｔ２に、アクセルがオンされると、ＭＧ１２がオンされ、車両１０の走行モードがＥＶモードに切り替えられる。その後、時刻ｔ３に、触媒温度ＹＨが活性温度Ｙｔｈまで上昇すると、触媒２２が活性化されたため、エンジン１１がオンされ、車両１０の走行モードがＨＶモードに切り替えられる。また、触媒温度ＹＨが活性温度Ｙｔｈまで上昇することにより、触媒加熱要求がなくなり、時刻ｔ３に、触媒ヒータ２２Ａがオフされる。時刻ｔ３以降、エンジン１１の廃熱により、触媒温度ＹＨが活性温度Ｙｔｈよりも高い状態が維持される。
【００５０】
その後、時刻ｔ４に、車速ＶＭが閾値速度Ｖｔｈよりも高くなると、ＭＧ１２がオフされ、車両１０の走行モードがエンジンモードに切り替えられる。エンジンモードは、ブレーキ操作により車速ＶＭが閾値速度Ｖｔｈよりも低くなるまで継続され、時刻ｔ５に、車速ＶＭが閾値速度Ｖｔｈよりも低くなると、ＭＧ１２が再びオンされ、車両１０の走行モードがＨＶモードに切り替えられる。
【００５１】
その後、時刻ｔ６に、車両１０が停止すると、エンジン１１及びＭＧ１２がオフ（停止）される。これにより、エンジン１１の廃熱がなくなるため、触媒温度ＹＨが低下を開始する。その後、時刻ｔ７に、ドライバによりイグニッションスイッチがオフされると、暖房用ヒータ４６，４７がオフされる。
【００５２】
また、図７は、暖房優先制御における各ヒータの電力供給比率の推移を示す。図７に示すように、暖房優先制御では、時刻ｔ１に、ドライバによりイグニッションスイッチがオンされると、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率が触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率よりも大きくなるように、各ヒータへの電力供給量を設定する。本実施形態では、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が２０％であり、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率が８０％となるように、各ヒータへの電力供給量を設定する。これにより、極寒状態であると判定された場合に、極寒状態でないと判定された場合に比べて、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量に対する暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量の比率が大きくなる。
【００５３】
また、暖房優先制御では、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が小さいため、時刻ｔ１にエンジン１１がオンされる。これにより、エンジン１１の廃熱により触媒２２が加熱される。この際、エンジン１１は、低エミッションモードでオンされる。時刻ｔ１では、触媒２２が活性化する前にエンジン１１をオンするため、低エミッションモードでエンジン１１をオンすることで、好適に排気エミッションの良化を図ることができる。
【００５４】
その後、時刻ｔ２にアクセルがオンされ、車両１０の走行モードがＥＶモードに切り替えられても、エンジン１１はオン状態に維持され、時刻ｔ３に触媒２２が活性化するまで、低エミッションモードでのオン状態が維持される。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間では、車両１０が走行をしていない停止状態、又は車両１０の走行モードがＥＶモードである場合に、エンジン１１がオン状態とされる。これにより、触媒２２を早期に活性化することができる。
【００５５】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５６】
・本実施形態では、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じている場合において、極寒状態であると判定された場合に、極寒状態でないと判定された場合に比べて、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量に対する暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量の比率を大きくする。外気温ＹＴに応じて各ヒータへの電力供給量の相対比率を変化させることで、各ヒータを同時通電することを可能にしつつ、外気温ＹＴに応じて車室の暖房と触媒２２の加熱とを適正に実施することができる。
【００５７】
・本実施形態では、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じており、且つ暖房用ヒータ４６，４７と触媒ヒータ２２Ａとの両方に電力供給する場合において、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量と触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量との合計供給量ＱＡが、外気温ＹＴによらず略一定となるように、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａへの電力供給を制御する。外気温ＹＴによらず高電圧バッテリ１８からの供給電力が略一定となるため、高電圧バッテリ１８の出力電力を安定させ易い。
【００５８】
・本実施形態では、極寒状態であると判定された場合に、高電圧バッテリ１８から触媒ヒータ２２Ａに対して供給される電力が少ないため、触媒ヒータ２２Ａのみによって触媒２２を早期に活性化することができない。この点、本実施形態では、ＥＶモードでの車両走行時等、エンジン１１の動力を車両走行に使わない状態である場合において、エンジン１１をオン状態としてエンジン１１の廃熱により触媒２２を加熱する。これにより、触媒ヒータ２２Ａとエンジン１１とによって触媒２２を早期に活性化することができる。
【００５９】
・触媒２２の活性化前にエンジン１１をオン状態とすると、触媒２２により排気を十分に浄化することができず、排気エミッションが悪化してしまう。この点、本実施形態では、ＥＶモードでの車両走行時等、触媒２２の活性化前にエンジン１１をオン状態とする場合に、予め定められた低エミッションモードでエンジン１１をオンする。そのため、触媒２２の活性化前にエンジン１１をオン状態としても、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００６０】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図８，９を参照しつつ説明する。本実施形態では、暖房優先制御において、各ヒータの電力供給比率が変化する点で、各ヒータの電力供給比率が一定である第１実施形態と異なる。
【００６１】
本実施形態では、図４に示す切替制御処理において、ステップＳ２６で否定判定された場合に、つまり、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じており、且つ極寒状態であると判定された場合に、ステップＳ５４において、比率変更処理を実施する。比率変更処理では、各ヒータの電力供給量を設定する場合に、車室温ＹＲの上昇に応じて暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量を減少させて、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量を増加させる。
【００６２】
図８に本実施形態の比率変更処理のフローチャートを示す。ＥＣＵ３３は、所定時間毎に比率変更処理を繰り返し実施する。比率変更処理を開始すると、まずステップＳ７０において、車室温ＹＲを取得する。ＥＣＵ３３は、車室温センサ３６を用いて車室温ＹＲを取得する。なお、本実施形態において、ステップＳ７０の処理が「車室温取得部」に相当する。
【００６３】
続くステップＳ７２において、車室温ＹＲが上昇したか否かを判定する。ＥＣＵ３３は、比率変更処理毎に取得される車室温ＹＲを記憶しており、今回の比率変更処理で取得された車室温ＹＲである現在車室温ＹＲＮが、前回の比率変更処理で取得された車室温ＹＲである前回車室温ＹＲＢよりも大きいかを判定する。
【００６４】
ステップＳ７２で否定判定すると、比率変更処理を終了する。一方、ステップＳ７２で肯定判定すると、ステップＳ７４において、車室温ＹＲの上昇量ΔＹＲを取得する。上昇量ΔＹＲは、現在車室温ＹＲＮから前回車室温ＹＲＢを減算したものであり、（式１）のように表される。
【００６５】
ΔＹＲ＝ＹＲＮ−ＹＲＢ・・・（式１）
続くステップＳ７６において、ステップＳ７４で取得された上昇量ΔＹＲに基づいて、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量を減少させる変化量ΔＱを算出により取得する。この変化量ΔＱは、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量を増加させる変化量ΔＱに等しい。
【００６６】
ステップＳ７８において、ステップＳ７６で取得された変化量ΔＱだけ、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量を減少させる。続くステップＳ８０において、ステップＳ７６で取得された変化量ΔＱだけ、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量を増加させて、比率変更処理を終了する。
【００６７】
続いて、図９に、比率変更処理における各ヒータの電力供給比率の推移を示す。ここで、図９（ａ）は、車室温ＹＲの推移を示し、図９（ｂ）は、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率の推移を示し、図９（ｃ）は、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率の推移を示す。
【００６８】
図９に示すように、時刻ｔ１１に、各ヒータへの電力供給を開始する。本実施形態では、電力供給開始時において、暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率が１００％であり、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が０％である。暖房用ヒータ４６，４７に電力供給されることにより、車室温ＹＲが上昇を開始する。
【００６９】
本実施形態では、車室温ＹＲが上昇すると、上昇量ΔＹＲに基づいて、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量を減少させ、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量を増加させる。本実施形態では、車室温ＹＲの上昇量ΔＹＲと暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量の変化量ΔＱとが比例関係を有する。そのため、時刻ｔ１２に触媒２２が活性化されるまで、車室温ＹＲが直線状に上昇すると、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量は直線状に減少し、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量は直線状に増加する。この結果、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間において、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給比率が１００％から６０％まで減少し、触媒ヒータ２２Ａへの電力供給比率が０％から４０％まで増加する。
【００７０】
・以上説明した本実施形態によれば、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じており、且つ極寒状態であると判定された場合に、車室温ＹＲの上昇に応じて触媒ヒータ２２Ａへの電力供給量を減少させて、暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量を増加させる。これにより、極寒状態であり、電力供給開始時において暖房用ヒータ４６，４７への電力供給量が少ない場合でも、触媒２２を早期に活性化することができる。
【００７１】
（第３実施形態）
以下、第３実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図１０〜図１２を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１０に示すように、極寒状態であるか否かの判定に用いられる低温値ＹＬが、第１低温値ＹＬ１から、第１低温値ＹＬ１よりも高い第２低温値ＹＬ２まで幅を有する点で異なる。本実施形態では、外気温ＹＴが第１低温値ＹＬ１よりも低い場合に、極寒状態であると判定し、外気温ＹＴが第２低温値ＹＬ２よりも高い場合に、極寒状態でないと判定する。一方、外気温ＹＴが第１低温値ＹＬ１よりも高く、且つ第２低温値ＹＬ２よりも低い場合には、極寒状態であるとも極寒状態でないとも判定しない。
【００７２】
また、本実施形態では、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じており、且つ極寒状態であると判定された場合に、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、暖房用ヒータ４６，４７に対してのみ電力が供給され、極寒状態でないと判定された場合に、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、触媒ヒータ２２Ａに対してのみ電力が供給される点で異なる。本実施形態では、極寒状態であると判定され、又は極寒状態でないと判定された場合に、一部のヒータに対してのみ電力が供給され、残りのヒータに対して電力が供給されないことから、電源回路３４の構成を簡略化することができる。
【００７３】
図１１に示すように、本実施形態の電源回路３４では、触媒ヒータ２２Ａに直列接続される第４上アームスイッチング素子ＳＷＵ４と第４下アームスイッチング素子ＳＷＤ４とが省略されている。そして、触媒ヒータ２２Ａは、第２，第３上アームスイッチング素子ＳＷＵ２，ＳＷＵ３の並列接続体と、第１，第３下アームスイッチング素子ＳＷＤ１，ＳＷＤ３の並列接続体と、に直列接続されている。つまり、第２上アームスイッチング素子ＳＷＵ２は、第２暖房用ヒータ４７と触媒ヒータ２２Ａとの上アームスイッチング素子ＳＷＵを兼用し、第１下アームスイッチング素子ＳＷＤ１は、第１暖房用ヒータ４６と触媒ヒータ２２Ａとの下アームスイッチング素子ＳＷＤを兼用している。
【００７４】
図１２に示すように、本実施形態の電源回路３４では、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じており、且つ極寒状態であると判定された場合に、つまり、外気温ＹＴが第１低温値ＹＬ１よりも低い場合、第１切替状態と第２切替状態とが切り替えられる。第１切替状態では、第１暖房用ヒータ４６に直列接続される第１上アームスイッチング素子ＳＷＵ１及び第１下アームスイッチング素子ＳＷＤ１がオン状態に切り替えられ、その他のスイッチング素子がオフ状態に切り替えられる。そのため、第１切替状態では、第１暖房用ヒータ４６に対してのみ電力が供給され、第２暖房用ヒータ４７及び触媒ヒータ２２Ａに対して電力が供給されない。
【００７５】
また、第２切替状態では、第２暖房用ヒータ４６に直列接続される第２上アームスイッチング素子ＳＷＵ２及び第２下アームスイッチング素子ＳＷＤ２がオン状態に切り替えられ、その他のスイッチング素子がオフ状態に切り替えられる。そのため、第２切替状態では、第２暖房用ヒータ４７に対してのみ電力が供給され、第１暖房用ヒータ４６及び触媒ヒータ２２Ａに対して電力が供給されない。そして、第１切替状態と第２切替状態とが切り替えられることにより、暖房用ヒータ４６，４７に対してのみ電力が供給され、触媒ヒータ２２Ａに対して電力が供給されない状態が実現される。
【００７６】
一方、極寒状態でないと判定された場合に、つまり、外気温ＹＴが第２低温値ＹＬ２よりも高い場合、触媒ヒータ２２Ａに直列接続される第２，第３上アームスイッチング素子ＳＷＵ２，ＳＷＵ３及び第１，第３下アームスイッチング素子ＳＷＤ１，ＳＷＤ３がオン状態に切り替えられ、その他のスイッチング素子がオフ状態に切り替えられる。これにより、触媒ヒータ２２Ａに対してのみ電力が供給され、暖房用ヒータ４６，４７に対して電力が供給されない。
【００７７】
なお、外気温ＹＴが第１低温値ＹＬ１よりも高く、且つ第２低温値ＹＬ２よりも低い場合、第１，第３上アームスイッチング素子ＳＷＵ１，ＳＷＵ３及び第１，第３下アームスイッチング素子ＳＷＤ１，ＳＷＤ３がオン状態に切り替えられ、その他のスイッチング素子がオフ状態に切り替えられる。これにより、第１暖房用ヒータ４６と触媒ヒータ２２Ａに電力が分配して供給される。本実施形態では、外気温ＹＴが第１低温値ＹＬ１よりも高く、且つ第２低温値ＹＬ２よりも低い場合、触媒ヒータ２２Ａの電力供給比率が５０％となり、第１暖房用ヒータ４６の電力供給比率が５０％となるように設定されている（図１０参照）。
【００７８】
・以上説明した本実施形態によれば、暖房要求と触媒加熱要求とが共に生じており、且つ極寒状態であると判定された場合に、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、暖房用ヒータ４６，４７に対してのみ電力供給し、極寒状態でないと判定された場合に、暖房用ヒータ４６，４７及び触媒ヒータ２２Ａのうち、触媒ヒータ２２Ａに対してのみ電力供給する。外気温ＹＴに応じて電力供給先を切り替えることで、外気温ＹＴに応じて車室の暖房と触媒２２の加熱とを適正に実施することができる。
【００７９】
・本実施形態では、極寒状態であると判定され、又は極寒状態でないと判定された場合に、一部のヒータに対してのみ電力が供給され、残りのヒータに対して電力が供給されない。そして、残りのヒータに対して電力を供給しない場合には、上，下アームスイッチング素子ＳＷＵ，ＳＷＤの一方をオフ状態に切り替えればよいことから、残りのヒータの他方のスイッチング素子を一部のヒータの制御に用いることができる。つまり、暖房用ヒータ４６，４７と触媒ヒータ２２Ａとにおいて、上アームスイッチング素子ＳＷＵ及び下アームスイッチング素子ＳＷＤの一方を共通化することができる。これにより電源回路３４の構成を簡略化することができる。
【００８０】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００８１】
・車両電源システム１００は、ハイブリット車に限らず、エンジン車に適用されてもよい。
【００８２】
・暖房用ヒータ４６，４７は、冷却水回路２３内の冷却水を直接的に加熱する構成に限らず、ヒートポンプ装置４０内の冷媒を介して冷却水回路２３内の冷却水を間接的に加熱する構成でもよい。
【００８３】
・エンジン１１を冷却する媒体は、水に限られず油等であってもよい。
【００８４】
・極寒状態であるか否かを判定するのに用いる温度は、外気温ＹＴに限らず、エンジン１１の冷却水温（油温）、高電圧バッテリ１８のバッテリ温度、車室温ＹＲ等が用いられてもよい。
【００８５】
・触媒加熱要求が生じているかを判定するのに用いる温度は、触媒温度ＹＨに限られず、エンジン１１の温度や、エンジン１１の冷却水温（油温）等が用いられてもよい。
【００８６】
・触媒優先制御及び暖房優先制御において、触媒温度ＹＨが活性温度Ｙｔｈまで上昇し、触媒２２が活性化された後は、つまり触媒加熱要求がなくなった後は暖房用ヒータ４６，４７の電力供給比率を上昇させてもよい。
【００８７】
・触媒優先制御及び暖房優先制御において、搭乗者による空調スイッチが操作された場合、又は車室温ＹＲが設定温度まで上昇した場合には、ドライバによりイグニッションスイッチがオフされる前に、暖房用ヒータ４６，４７がオフされてもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１０…車両、１１…エンジン、１７…発電機、１８…高電圧バッテリ、２２…触媒、２２Ａ…触媒ヒータ、４６…第１暖房用ヒータ、４７…第２暖房用ヒータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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