(57)【要約】【課題】エンジンの冷間始動後に運転する際のドライバビリティ悪化を抑制する。【解決手段】システム停止が指示されたときに、位置および日時情報に基づいて次回のトリップにおけるエンジンの始動が冷間始動になると判定した場合、蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、エンジンの動力を用いて発電機により発電が行なわれて蓄電装置が充電されるようエンジンと発電機とを制御し、蓄電割合が所定割合以上のときにシステム停止処理を行なう。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
前記エンジンの動力を用いて発電可能な発電機と、
走行用のモータと、
前記発電機および前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記発電機と前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、システム停止が指示されたときに、位置および日時情報に基づいて次回のトリップにおける前記エンジンの始動が冷間始動になると判定した場合、前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、前記エンジンの動力を用いて前記発電機により発電が行なわれて前記蓄電装置が充電されるよう前記エンジンと前記発電機とを制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上のときにシステム停止処理を行なう、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと第１モータと車軸に連結された駆動軸とをプラネタリギヤに接続すると共に駆動軸に第２モータを接続し、第１モータおよび第２モータに電力ラインを介してバッテリを接続したハイブリッド自動車において、システムオフ時に低温時スイッチがオンであり且つ外気温度が閾値未満であるときには、吸気バルブの開閉タイミングをエンジンの着火性が良好となる所定タイミングとしてエンジンを停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述した制御を実行することにより、次回のシステム起動後に最初にエンジンを始動するときの着火性を向上させ、低温時にエンジンをより確実に始動できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４８９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車において、エンジンを冷間始動して運転する場合、粒子状物質の排出量が多くなりやすいため、エンジンの暖機を早期に行なう必要がある。エンジンの暖機中は、粒子状物質が多くなるのを抑制するために、エンジンの出力を制限するから、走行に要求されるパワーを確保するために、第２モータの出力（バッテリの放電電力）が大きくなりやすい。このときに、バッテリの蓄電割合が低いと、バッテリの許容放電電力が制限され、モータから十分なパワーを出力することができずに、ドライバビリティが悪化する懸念がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを冷間始動して運転する際のドライバビリティの悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
前記エンジンの動力を用いて発電可能な発電機と、
走行用のモータと、
前記発電機および前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記発電機と前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、システム停止が指示されたときに、位置および日時情報に基づいて次回のトリップにおける前記エンジンの始動が冷間始動になると判定した場合、前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、前記エンジンの動力を用いて前記発電機により発電が行なわれて前記蓄電装置が充電されるよう前記エンジンと前記発電機とを制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上のときにシステム停止処理を行なう、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、システム停止が指示されたときに、位置および日時情報に基づいて次回のトリップにおけるエンジンの始動が冷間始動になると判定した場合、蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、エンジンの動力を用いて発電機により発電が行なわれて蓄電装置が充電されるようエンジンと発電機とを制御し、蓄電割合が所定割合以上のときにシステム停止処理を行なう。これにより、次回のトリップでエンジンを冷間始動して運転する際に、蓄電装置の蓄電割合が低いことによる蓄電装置の出力低下（モータの出力低下）を抑制することができる。この結果、エンジンを冷間始動して運転する際の蓄電装置の出力低下（モータの出力低下）を抑制することができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２の排気系には、浄化装置２５と、粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５ｆと、が取り付けられている。浄化装置２５は、エンジン２２の排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を浄化する触媒２５ａを有する。ＰＭフィルタ２５ｆは、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ２５ｂからの空燃比ＡＦや、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも下流側に取り付けられた酸素センサ２５ｃからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。さらに、ＰＭフィルタ２５ｆの前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどに基づいて触媒２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃを演算（推定）したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ（図示省略）からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆの温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００１９】
システムメインリレー５６は、電力ライン５４におけるコンデンサ５７よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０側とインバータ４１，４２側との接続および接続の解除を行なう。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合であり、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力であり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて演算される。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の過充電を抑制するために、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが高いほど絶対値が小さくなるように設定され、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の過放電を抑制するために、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いほど絶対値が小さくなるように設定される。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、ＧＰＳアンテナ８９からの位置情報やシステムクロック９０からの日時情報も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）で走行したり、電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行したりする。ＨＶ走行モードでは、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行モードでは、エンジン２２を運転停止して走行する。
【００２３】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される（走行に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の充電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を要求パワーＰｄ＊から減じてエンジン２２に要求される（車両に要求される）要求パワーＰｅｔａｇを計算し、計算した要求パワーＰｅｔａｇを上限パワーＰｅｌｉｍで制限して目標パワーＰｅ＊を設定する。ここで、上限パワーＰｅｌｉｍとしては、エンジン２２の暖機が完了しているときには、所定パワーＰｅｌｉｍ１（例えば、エンジン２２の定格値など）が用いられ、エンジン２２の暖機が完了していないときには、所定パワーＰｅｌｉｍ１よりも十分に小さい所定パワーＰｅｌｉｍ２が用いられる。後者は、エンジン２２の暖機が完了していないときに、エンジン２２の排気系に排出される粒子状物質の量が多くなりやすいことを考慮したものである。そして、エンジン２２から目標パワーＰｅ＊が出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊（要求パワーＰｄ＊）が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、この目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、イグニッションスイッチ８０がオフされたとき（システム停止が指示されたとき）の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０がオフされたときに実行される。
【００２６】
図２の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＧＰＳアンテナ８９からの位置情報やシステムクロック９０からの日時情報などを入力する（ステップＳ１００）。続いて、次回のトリップにおけるエンジン２２の始動が冷間始動になるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、例えば、位置情報および日時情報に基づいて、次回のトリップにおけるエンジン２２の始動時の外気温（エンジン２２の吸気温）が閾値（例えば、２０℃や２５℃、３０℃など）未満になるか否かを予測することにより行なうことができる。この閾値は、エンジン２２を始動して運転する際に粒子状物質が多くなりやすい温度範囲の上限やそれよりも若干高い値として定められる。次回のトリップにおけるエンジン２２の始動が冷間始動にならないと判定したときには、イグニッションオフ処理（システム停止処理）を行ない（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。システム停止処理では、例えば、システムメインリレー５６をオフにする。
【００２７】
ステップＳ１１０で次回のトリップにおけるエンジン２２の始動が冷間始動になると判定したときには、バッテリＥＣＵ５２から通信によりバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを入力し（ステップＳ１２０）、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、エンジン２２を冷間始動して暖機する際に要求パワーＰｄ＊をエンジン２２からの出力とバッテリ５０からの出力制限Ｗｏｕｔの範囲内の出力とによりある程度の時間（例えば、暖機が完了するまでの時間）に亘って賄うことができるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、４５％や５０％、５５％などが用いられる。
【００２８】
ステップＳ１３０で蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、エンジン２２からのパワーを用いてモータＭＧ１によって発電が行なわれるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御して（ステップＳ１４０）、ステップＳ１２０に戻る。これにより、バッテリ５０が充電される。一方、ステップＳ１３０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、イグニッションオフ処理を行なって（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
エンジン２２を冷間始動して運転する場合、粒子状物質が多くなりやすいため、エンジン２２の暖機を早期に行なう必要がある。エンジン２２の暖機中は、粒子状物質が多くなるのを抑制するために、エンジン２２の出力を制限するから、要求パワーＰｄ＊をまかなおうとすると、モータＭＧ２の出力（バッテリ５０の放電電力）が大きくなりやすい。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いと、上述したようにバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを小さい値に設定するから、バッテリ５０から十分な電力を放電できない（モータＭＧ２から十分なパワーを出力できない）ために運転者の要求に十分に対処できずにドライバビリティが悪化する懸念がある。これを踏まえて、実施例では、イグニッションスイッチ８０がオフにされたときに、次回のトリップにおけるエンジン２２の始動が冷間始動になると判定したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆ以上であることを条件としてイグニッションオフ処理を行なうものとした。これにより、次回のトリップでエンジン２２を冷間始動して運転する際に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いことによるバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの低下（バッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとモータＭＧ１の発電力との和のモータＭＧ２から出力可能なパワーの低下）を抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００３０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションオフが指示されたときに、位置および日時情報に基づいて次回のトリップにおけるエンジン２２の始動が冷間始動になると判定した場合、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の動力を用いてモータＭＧ１により発電が行なわれてバッテリ５０が充電されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御し、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上のときにイグニッションオフ処理を行なう。これにより、エンジン２２の冷間始動時にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満となるのを抑制し、その後のエンジンの運転中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いことによるバッテリ５０の出力低下（モータＭＧ２の出力低下）を抑制することができる。この結果、エンジン２２を冷間始動して暖機を伴って運転する際のバッテリ５０の出力低下（モータＭＧ２の出力低下）を抑制することができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも一部を単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  クランクポジションセンサ、２３ｂ  水温センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  浄化装置、２５ａ  触媒、２５ｂ  空燃比センサ、２５ｃ  酸素センサ、２５ｆ  ＰＭフィルタ、２５ｇ  差圧センサ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  システムメインリレー、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  ＧＰＳアンテナ、９０  システムクロック、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2020083255.tif 000003
【図２】
2020083255.tif 000004