(57)【要約】【課題】安全性を高める。【解決手段】ヘッドレスト支持構造は、所定の初期位置Ｐ０に配置されたヘッドレスト１Ｈのステイ３Ｓがシートバックに差し込まれ、ステイ３Ｓを介してヘッドレスト１Ｈをシートバックに対して揺動可能に支持するサポート機構１０と、サポート機構１０によるヘッドレスト１Ｈの揺動可能な範囲を制限するストッパ機構２０と、ヘッドレスト１Ｈを初期位置Ｐ０から揺動させる外力が入力されたときに、ヘッドレスト１Ｈの揺動を減衰させるダンパ機構３０と、を備える。【選択図】図２
2020083141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の初期位置に配置されたヘッドレストのステイがシートバックに差し込まれ、前記ステイを介して前記ヘッドレストを前記シートバックに対して揺動可能に支持するサポート機構と、
前記サポート機構による前記ヘッドレストの揺動可能な範囲を制限するストッパ機構と、
前記ヘッドレストを前記初期位置から揺動させる外力が入力されたときに、前記ヘッドレストの揺動を減衰させるダンパ機構と、
を備えたことを特徴とするヘッドレスト支持構造。
【請求項２】
前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストが前記初期位置から揺動方向の一方へ変位した所定の第一位置に対して前記一方への変位を制限する第一機構を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項３】
前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストが前記初期位置から揺動方向の他方へ変位した所定の第二位置に対して前記他方への変位を制限する第二機構を有する
ことを特徴とする請求項１または２に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項４】
前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストが前記初期位置に対して揺動方向の他方への変位するのを制限する第三機構を有する
ことを特徴とする請求項１または２に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項５】
前記ダンパ機構は、前記ヘッドレストを前記初期位置へ向けて付勢する付勢部材を有する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項６】
前記ダンパ機構は、前記初期位置からの前記ヘッドレストの揺動で圧壊する潰部を有する
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項７】
前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストの揺動に伴って傾倒する可動面を前記シートバックで固定された不動面に面接触させて前記ヘッドレストの揺動範囲を制限する
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項８】
前記サポート機構は、前記ステイの嵌挿されたガイドブラケットに取り付けられた回転軸を前記シートバックのフレームに取り付けられた軸受部に対して回動自在に支持する
ことを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項９】
前記ダンパ機構は、前記フレームに対して前記ステイとは反対側に突設された支持ブラケットと前記ステイとの間に介装された
ことを特徴とする請求項８に記載のヘッドレスト支持構造。
【請求項１０】
前記シートバックの内部に配索された保護材よりも前記シートバックの内側に前記ヘッドレストの揺動にともなって前記ステイの前記シートバックに差し込まれた部分の揺動する範囲が設定された
ことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載のヘッドレスト支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備されたシートのヘッドレストをシートバックに支持する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートの一つとして、ヘッドレストのステイがシートバックに差し込まれたシートが知られている。このような差し込み式のシートに着座する乗員は、シートバックで背部が支えられるほか、ヘッドレストで頭部の後傾が抑えられる。
上記のヘッドレストについて車両衝突時の挙動を設定することで、乗員の保護性向上を図る技術が提案されている。たとえば、後面衝突時に乗員の頭部が後傾するのを抑えるために、乗員の胴部がシートバックに押し付けられると、ヘッドレストを前方へ揺動させる機構が作動する技術が検討されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シートバックに対する乗員胴部の押し付けをヘッドレストの揺動に必要とする上述の機構では、シートバックに対して乗員の胴部が押し付けられることなくヘッドレストに衝撃が入力される際の緩衝性を確保することができないおそれがある。
よって、安全性を高めるうえで改善の余地がある。
【０００５】
本件のヘッドレスト支持構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、安全性を高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示するヘッドレスト支持構造は、所定の初期位置に配置されたヘッドレストのステイがシートバックに差し込まれ、前記ステイを介して前記ヘッドレストを前記シートバックに対して揺動可能に支持するサポート機構と、前記サポート機構による前記ヘッドレストの揺動可能な範囲を制限するストッパ機構と、前記ヘッドレストを前記初期位置から揺動させる外力が入力されたときに、前記ヘッドレストの揺動を減衰させるダンパ機構と、を備えている。
【０００７】
（２）前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストが前記初期位置から揺動方向の一方へ変位した所定の第一位置に対して前記一方への変位を制限する第一機構を有することが好ましい。
（３）また、前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストが前記初期位置から揺動方向の他方へ変位した所定の第二位置に対して前記他方への変位を制限する第二機構を有することが好ましい。
（４）あるいは、前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストが前記初期位置に対して揺動方向の他方への変位するのを制限する第三機構を有することが好ましい。
【０００８】
（５）前記ダンパ機構は、前記ヘッドレストを前記初期位置へ向けて付勢する付勢部材を有することが好ましい。
（６）また、前記ダンパ機構は、前記初期位置からの前記ヘッドレストの揺動で圧壊する潰部を有することが好ましい。
（７）前記ストッパ機構は、前記ヘッドレストの揺動に伴って傾倒する可動面を前記シートバックで固定された不動面に面接触させて前記ヘッドレストの揺動範囲を制限することが好ましい。
【０００９】
（８）前記サポート機構は、前記ステイの嵌挿されたガイドブラケットに取り付けられた回転軸を前記シートバックのフレームに取り付けられた軸受部に対して回動自在に支持することが好ましい。
（９）さらに、前記ダンパ機構は、前記フレームに対して前記ステイとは反対側に突設された支持ブラケットと前記ステイとの間に介装されたことが好ましい。
（１０）そのほか、前記シートバックの内部に配索された保護材よりも前記シートバックの内側に前記ヘッドレストの揺動にともなって前記ステイの前記シートバックに差し込まれた部分の揺動する範囲が設定されたことが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示のヘッドレスト支持構造によれば、安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ヘッドレスト支持構造の適用されるシートを部分的に破断させて示す斜視図である。
【図２】ヘッドレスト支持構造の要部を示す模式図である。
【図３】ヘッドレスト支持構造の作用を例説するグラフであり、ヘッドレストに入力される荷重を縦軸に示し、ヘッドレストの変位を横軸に示す。
【図４】ヘッドレスト支持構造の第一変形例の要部を示す模式図である。
【図５】ヘッドレスト支持構造の第二変形例の要部を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施形態としてのヘッドレスト支持構造を説明する。
本実施形態のヘッドレスト支持構造は、車両に装備されたシート（車両用シート）においてヘッドレストをシートバックに対して支持する構造である。このヘッドレスト支持構造は、シートバックとは別体に設けられたヘッドレストを支持する。
【００１３】
下記の一実施形態では、自動車の前方を向いて乗員が着座するシートに設けられたヘッドレスト支持構造を例示する。ここでは、車両の前進方向を前方とし、その反対方向を後方とし、前方を基準に左右方向（車幅方向）を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、図中に示すＵＰ，ＦＲ，ＲＨは、車両上方，車両前方，車両右方のそれぞれに対応する。
【００１４】
［Ｉ．一実施形態］
以下に述べる一実施形態では、ヘッドレスト支持構造について、構成を項目［１］で説明し、作用を項目［２］で説明し、効果を項目［３］で説明する。
【００１５】
［１．構成］
図１に示すように、シート１には、以下に示す三つの部材が設けられている。
・シートクッション１Ｃ：座面をなす部材
・  シートバック１Ｂ  ：背もたれをなす部材
・  ヘッドレスト１Ｈ  ：枕状の部材
【００１６】
シートクッション１Ｃは、前方から後方に向かうにつれてやや下方傾斜して配置される。シートバック１Ｂは、下方から上方に向かうにつれてやや後方傾斜して配置され、シートクッション１Ｃの後端に対して上方に立設される。ヘッドレスト１Ｈは、シートバック１Ｂの上方に配置される。ヘッドレスト１Ｈは、「ヘッドレストレイン」の略称であり、保安基準では「頭部後傾抑止装置」とも称される。
【００１７】
これらのシートクッション１Ｃ，シートバック１Ｂ，ヘッドレスト１Ｈには、骨格をなすフレームやスプリングといった部材がポリウレタンやポリエチレンなどのパッドに内蔵されている。
たとえば、シートバック１Ｂには、以下に例示する部材がパッド２Ｐに内蔵される。
・サイドフレーム２Ｓ：左右のそれぞれに立設された骨格部材
・アッパフレーム２Ｕ：サイドフレーム２Ｓの上端どうしを連結する骨格部材
・  スプリング２Ｂ  ：サイドフレーム２Ｓどうしの間に掛け渡されたバネ部材
・  保護ワイヤ２Ｗ  ：サイドフレーム２Ｓどうしの間に掛け渡された保護材
【００１８】
フレーム２Ｓ，２Ｕは、シートバック１Ｂの骨格をなす硬質な部材である。
スプリング２Ｂは、シートバック１Ｂのクッション性や乗員の支持性を適正化する弾性部材である。
保護ワイヤ２Ｗは、シートバック１Ｂに内蔵された部材の後方（一方）への飛び出しを防止するために配索された保護用の部材である。
【００１９】
ここでは、アッパフレーム２Ｕ（「アッパパイプ」とも称される）の前後方向かつ上下方向に沿う断面形状が半円形状に形成されている。この半円形状は、前方で上下に沿って延びる直線部とこの直線部における上下の各端部から後方に膨出する半円部が連結された形状をなす。
言い換えれば、アッパフレーム２Ｕは、車幅方向に沿う筒軸をもつ円筒が車幅方向かつ上下方向に沿って切断された半円筒状の部位（以下「半円筒部」と称する）２Ｃと、半円筒部２Ｃの上下で車幅方向に沿う端縁を連結する平面状の部位（以下「前面部」と称する）２Ｆとに大別される。
【００２０】
ヘッドレスト１Ｈにも、フレーム３Ｆがパッド３Ｐに内蔵されている。このヘッドレスト１Ｈには、フレーム３Ｆをパッド３Ｐに内蔵する本体部１Ｍから下方に突出するステイ３Ｓが設けられている。ステイ３Ｓは、フレーム３Ｆに結合され、左右のそれぞれに突設される。
ステイ３Ｓは、シートバック１Ｂに差し込まれ、ヘッドレスト１Ｈをシートバック１Ｂに対して支持する部材である。ここでは、円筒状のステイ３Ｓを例に挙げる。
【００２１】
つぎに、ヘッドレスト１Ｈをシートバック１Ｂに支持する構造を説明する。
この支持構造には、ステイ３Ｓが挿通されるホルダ５と、ホルダ５が嵌装されるガイドブラケット６とが設けられる。このように、ホルダ５を介してステイ３Ｓがガイドブラケット６に嵌挿される。ここでは、四角筒状のガイドブラケット６にホルダ５が嵌め込まれている。
【００２２】
ホルダ５は、挿通されたステイ３Ｓを保持する部材である。このホルダ５には、ステイ３Ｓの外形に応じた内部空間が貫設されている。ステイ３Ｓが円筒状をなすことから、ホルダ５の内面は円筒面をなす。一方、ホルダ５の外面は、ガイドブラケット６に応じた四角筒面をなす。
ここでは、雁首状の上部が露出した状態でホルダ５の他部がシートバック１Ｂに埋め込まれ、ガイドブラケット６やシートバック１Ｂへのホルダ５の埋没防止が図られている。
【００２３】
そのほか、ホルダ５に対するステイ３Ｓの位置の固定とその解除とが切り替え可能に構成されている。このように位置を切り替える機構の一例としては、ホルダ５に設けられた突起がステイ３Ｓで上下方向に間隔をあけて並ぶ複数の凹部に係脱自在に設けられた機構が挙げられる。
ホルダ５に対するステイ３Ｓの相対的な上下方向位置を変更することで、ヘッドレスト１Ｈの高さ位置が調節可能となっている。たとえば、ヘッドレスト１Ｈが最も高い位置に調節されたときに、ホルダ５の下端やガイドブラケット６の下端とステイ３Ｓの下端と同位置となるように、ステイ３Ｓ，ホルダ５，ガイドブラケット６の各寸法が設定される。
【００２４】
ガイドブラケット６は、ステイ３Ｓの挿通されたホルダ５のアッパフレーム２Ｕへの取り付けを案内する部材であり、シートバック１Ｂに内蔵されている。このガイドブラケット６は、上述のように四角筒状をなすうえに、その筒面が前後左右のそれぞれを向いて配置される。
上記のガイドブラケット６は、図２に示すように、下記のサポート機構１０，ストッパ機構２０，ダンパ機構３０を介してアッパフレーム２Ｕに連結されている。
・サポート機構１０：ステイ３Ｓを揺動可能に支持する機構
・ストッパ機構２０：ステイ３Ｓの揺動可能な範囲を制限する機構
・ ダンパ機構３０ ：ステイ３Ｓの揺動を減衰させる機構
【００２５】
上記の機構１０，２０，３０は、車両衝突時におけるヘッドレスト１Ｈの挙動を設定するためにシートバック１Ｂの内部に配備された機構である。
サポート機構１０によって可能とされたステイ３Ｓの揺動は、その範囲がストッパ機構２０で制限され、ダンパ機構３０で減衰させられる。
【００２６】
――サポート機構――
サポート機構１０は、ステイ３Ｓを介してヘッドレスト１Ｈの本体部１Ｍ（図１参照）を揺動可能に支持する。このサポート機構１０には、ガイドブラケット６に取り付けられた回転軸１１が設けられ、この回転軸１１を回動自在に支持する軸受部１２（図１参照）がアッパフレーム２Ｕに取り付けられている。
ここでは、ガイドブラケット６に対して左右のそれぞれに回転軸１１が突設され、アッパフレーム２Ｕの前面部２Ｆに固定された軸受部１２（図１参照）が前方に突設されている（このことからサポート機構１０は「トラニオン機構」とも言える）。このように回転軸１１が支承されるサポート機構１０によるステイ３Ｓの揺動は、つぎに説明するストッパ機構２０で制限される。
【００２７】
――ストッパ機構――
ストッパ機構２０は、サポート機構１０によるステイ３Ｓの揺動範囲を構造的（メカニカル）に制限する。
このストッパ機構２０には、ステイ３Ｓの揺動と一体的に連動するガイドブラケット６の傾倒範囲を制限するストッパ部材２Ｍが設けられている。ストッパ部材２Ｍは、アッパフレーム２Ｕに対して前方であって、ガイドブラケット６に対して後方に配置される。このストッパ部材２Ｍは、ガイドブラケット６には固定されず、アッパフレーム２Ｕの前面部２Ｆに固定されている。
【００２８】
上記のストッパ部材２Ｍには、ガイドブラケット６の傾倒範囲を制限する部位として、以下に示す二種の面ＳＵ，ＳＬ（不動面）が設けられている。
・上側面ＳＵ（第一不動面）：揺動範囲の一方を制限する面状の部位
・下側面ＳＬ（第二不動面）：揺動範囲の他方を制限する面状の部位
【００２９】
上記の面ＳＵ，ＳＬは、ストッパ部材２Ｍの前側に配置される。
上側面ＳＵは、回転軸１１の軸芯に対して上方に配置され、下方から上方へ向けてやや後方に傾斜して設けられる。
この上側面ＳＵは、ヘッドレスト１Ｈの本体部が後方（一方）へ揺動したときに、この揺動に連動して傾倒したガイドブラケット６において後方を向く筒面（以下「後面」と称する,可動面）６Ｍが面状に接触（以下「面接触」と略称する）する位置に設けられる。
【００３０】
一方、下側面ＳＬは、回転軸１１の軸芯に対して下方に配置され、上方から下方へ向けてやや後方に傾斜して設けられる。
この下側面ＳＬは、ヘッドレスト１Ｈの本体部１Ｍが前方（他方）へ揺動したときに、この揺動に連動して傾倒したガイドブラケット６において後方を向く後面６Ｍが面接触する位置に設けられる。
上記のようにして、ヘッドレスト１Ｈの本体部１Ｍが前後へ揺動する範囲が制限される。逆に言えば、本体部１Ｍの前後揺動を許容する限度に応じて、上側面ＳＵや下側面ＳＬの傾斜角度（配向）が設定される。
【００３１】
敷衍して言えば、ストッパ機構２０は、ガイドブラケット６の後面６Ｍをストッパ部材２Ｍの面ＳＵ，ＳＬに面接触させてヘッドレスト１Ｈの揺動範囲を制限する。
このストッパ機構２０には、ストッパ部材２Ｍの上側面ＳＵにガイドブラケット６の後面６Ｍが面接触したときの第一位置Ｐ１（所定の第一位置，図２に二点鎖線で示す）に対するステイ３Ｓの後傾（揺動方向の一方への変位）を制限する第一ストッパ機構２１（第一機構）が設けられている。
同様に、ストッパ機構２０には、ストッパ部材２Ｍの下側面ＳＬにガイドブラケット６の後面６Ｍが面接触したときの第二位置Ｐ２（所定の第二位置，図２に二点鎖線で示す）に対するステイ３Ｓの前傾（揺動方向の他方への変位）を制限する第二ストッパ機構２２（第二機構）が設けられている。
【００３２】
そのほか、ストッパ機構２０で制限されたステイ３Ｓの揺動範囲（ステイ３Ｓのシートバック１Ｂに差し込まれた部分の揺動する範囲）は、保護ワイヤ２Ｗ（図１参照）よりもシートバック１Ｂの内側に設定されている。
上記のように揺動範囲が制限されたステイ３Ｓは、つぎに説明するダンパ機構３０によって、第一位置Ｐ１と第二位置Ｐ２との間に設定された初期位置Ｐ０（所定の初期位置，図２に実線で示す）にステイ３Ｓの位置が保持される。
【００３３】
――ダンパ機構――
ダンパ機構３０は、車両衝突時にヘッドレスト１Ｈの本体部１Ｍ（図１参照）へ乗員の頭部が衝突した際のように、初期位置Ｐ０からステイ３Ｓを揺動させる外力が入力されたときに、ステイ３Ｓの揺動を減衰させる。
このダンパ機構３０には、上記の外力を減衰させるリターンスプリング３１（付勢部材）が設けられ、リターンスプリング３１の取付用に支持ブラケット３２も設けられている。
【００３４】
リターンスプリング３１は、ガイドブラケット６やホルダ５を介してステイ３Ｓを初期位置Ｐ０へ向けて付勢する。言い換えれば、初期位置Ｐ０から他の位置へ揺動（変位）したステイ３Ｓは、リターンスプリング３１によって初期位置Ｐ０へ向けて押し戻される。
このような反力を発生させるリターンスプリング３１によって、初期位置Ｐ０からステイ３Ｓを揺動させる外力が減衰させられる。ステイ３Ｓに外力が入力されなければ、リターンスプリング３１によってステイ３Ｓが初期位置Ｐ０に保持される。
【００３５】
上記のリターンスプリング３１は、ガイドブラケット６と支持ブラケット３２との間に介装され、両端が固定端とされる。このリターンスプリング３１は、一端３ａがガイドブラケット６に取り付けられ、他端３ｂが支持ブラケット３２に取り付けられる。
この支持ブラケット３２は、アッパフレーム２Ｕに対してステイ３Ｓとは反対側に突設される。ここで例に挙げる支持ブラケット３２は、アッパフレーム２Ｕに対して後方に延びるとともに下方に延びるＬ字状をなす。このようにして、アッパフレーム２Ｕに対して後方かつ下方でリターンスプリング３１の他端３ｂが固定される。リターンスプリング３１の一端３ａは、ガイドブラケット６に対して回転軸１１の軸芯よりも下方に固定される。
【００３６】
上記のように配置されたリターンスプリング３１は、ステイ３Ｓが初期位置Ｐ０にあるときに自然長の状態をなし、ステイ３Ｓが初期位置Ｐ０よりも第一位置Ｐ１側にあるときに伸張状態をなし、ステイ３Ｓが初期位置Ｐ０よりも第二位置Ｐ２側にあるときに圧縮状態をなす。
なお、リターンスプリング３１は、通常時（車両衝突時のような異常時以外）にヘッドレスト１Ｈの本体部１Ｍへの入力が想定される大きさの外力によってはほぼ伸縮しない程度のバネ定数に設定されている。このように硬いリターンスプリング３１を採用することで、通常時にヘッドレスト１Ｈの揺動が抑えられ、ドライバビリティあるいは車室の居住性の確保に資する。
【００３７】
［２．作用］
つぎに、図３を参照して、ヘッドレスト支持構造の作用を説明する。
具体的には、ヘッドレスト１Ｈに対して後方へ向けて入力される荷重Ｌ（図３の縦軸）とヘッドレスト１Ｈの変位Ｄ（図３の横軸）との関係を説明する。
【００３８】
本実施形態のヘッドレスト支持構造は、第一荷重Ｌ１がヘッドレスト１Ｈに入力されたときに、リターンスプリング３１が伸張変形し、ストッパ部材２Ｍの上側面ＳＵにガイドブラケット６の後面６Ｍが接触して、ヘッドレスト１Ｈの変位Ｄは第一変位Ｄ１をなす。このようにして、ステイ３Ｓを介したヘッドレスト１Ｈの後傾が第一ストッパ機構２１（ストッパ機構２０）によって制限される。
【００３９】
荷重Ｌが０（ゼロ）から第一荷重Ｌ１までの第一荷重範囲Ｒ１における変位Ｄ（図３に実線で示す）には、荷重Ｌに応じたステイ３Ｓやフレーム３Ｆの撓み変形による構造的な変位のほか、荷重Ｌに応じたリターンスプリング３１の伸張変形による機構的な変位が加重される。
荷重Ｌが第一荷重Ｌ１よりも大きい第二荷重範囲Ｒ２における変位Ｄ（図３に実線で示す）には、第一ストッパ機構２１によってヘッドレスト１Ｈの揺動が制限されることから、荷重Ｌに応じたステイ３Ｓやフレーム３Ｆの撓み変形による構造的な変位のみが現れる。
【００４０】
上記のように、第二荷重範囲Ｒ２よりも第一荷重範囲Ｒ１のほうが荷重Ｌに対してヘッドレスト１Ｈが変位しやすい（図３では傾きが小さい）。さらに、第一荷重範囲Ｒ１では、リターンスプリング３１の伸張変形に応じた機構的な変位によって、荷重Ｌの減衰が促進される。
一方、シートバックのフレームにステイが固定された従来のヘッドレスト支持構造の変位Ｄ（図３に一点鎖線で示す）では、第一荷重範囲Ｒ１においても第二荷重範囲Ｒ２と同様に、荷重Ｌに応じたステイ３Ｓやフレーム３Ｆの撓み変形による構造的な変位のみが現れる。そのため、第一荷重範囲Ｒ１において、荷重Ｌは減衰されにくい。
【００４１】
そのほか、法規面や安全面から求められる下記の所定要件（図３には斜線を付して示す）が設定されたとしても、フレーム２Ｓ，２Ｕの剛性やリターンスプリング３１のバネ定数といった機械特性を適宜設計することにより、この所定要件を満たすことができる。
・所定要件：所定の第二荷重Ｌ２よりも大きい荷重Ｌが入力された際に所定の第二変
位Ｄ２よりも小さい変位Ｄに抑えられること
【００４２】
［３．効果］
（１）本実施形態のヘッドレスト支持構造によれば、ストッパ機構２０によってヘッドレスト１Ｈの揺動範囲が制限されるうえに、ダンパ機構３０によってヘッドレスト１Ｈの揺動が減衰させられることから、ヘッドレスト１Ｈに入力される荷重を緩衝することができる。
たとえば、乗員の頭部がヘッドレスト１Ｈに跳ね返って前傾するのを抑えることができ、頭部が前傾する速度（いわゆる「ヘッドリバウンド速度」）も抑えられる。あるいは、胴部がシートバック１Ｂに押し付けられることなく乗員の頭部がヘッドレスト１Ｈへ向けて後傾する際であっても、ヘッドレスト１Ｈの緩衝性を確保することができる。
よって、安全性を高めることができる。
【００４３】
（２）第一ストッパ機構２１によってヘッドレスト１Ｈの後傾が制限されるうえに、この後傾がダンパ機構３０によって減衰させられることから、シート１に着座する乗員の頭部が過度に後傾するのを後面衝突時に抑えることができる。さらに、ヘッドレスト１Ｈに跳ね返って頭部が前傾するのも抑えることができる。よって、乗員の損傷を軽減あるいは防止することができる。
（３）また、第二ストッパ機構２２によってヘッドレスト１Ｈの前傾が制限されるうえに、この前傾がダンパ機構３０によって減衰させられることから、ヘッドレスト１Ｈに後方から前方へ向けて衝突するものに対する緩衝性を確保することができる。シート１の後方に位置する乗員や荷物などのヘッドレスト１Ｈへの衝撃を前面衝突時に緩衝することができる。
【００４４】
（４）ダンパ機構３０のリターンスプリング３１によってヘッドレスト１Ｈの揺動が減衰されることから、ヘッドレスト１Ｈが大きく変位するほど揺動を減衰させる反力も大きくなる。このように変位の大きさに応じた減衰特性が設定されることにより、安全性の向上に資する。
（５）ストッパ機構２０においてガイドブラケット６の後面６Ｍがストッパ部材２Ｍの面ＳＵ，ＳＬに面接触した状態でヘッドレスト１Ｈの揺動範囲が制限されることから、点接触や線接触でヘッドレストの揺動範囲が制限させる機構と比較して、揺動範囲を確実に制限することができる。
【００４５】
（６）そのほか、サポート機構１０においてステイ３Ｓの嵌挿されたガイドブラケット６に取り付けられた回転軸１１が軸受部１２に対して回動自在に支持されることから、ホルダ５（ガイドブラケット６）に対してステイ３Ｓの相対的な上下方向位置を変更することができる。このようにして、ヘッドレスト１Ｈの高さを調節する既存の機能を保持したまま、ヘッドレスト１Ｈを揺動させるサポート機構１０を設けることができる。
【００４６】
（７）支持ブラケット３２がアッパフレーム２Ｕの後方に延びることから、アッパフレーム２Ｕの前方に配置されたステイ３Ｓとの間に前後に延びる空間が確保される。そのため、ダンパ機構３０のリターンスプリング３１が伸縮するマージン（変形代）を確保することができる。これにより、ヘッドレスト１Ｈに入力された荷重の減衰領域を確保あるいは拡大することができ、安全性向上に資する。
（８）なお、保護ワイヤ２Ｗよりもシートバック１Ｂの内側にステイ３Ｓの揺動範囲が設定されることから、保護ワイヤ２Ｗを利用して機構１０，２０，３０の保護性を高めることができる。
【００４７】
［ＩＩ．変形例］
上述した実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせることもできる。
【００４８】
たとえば、図４に例示する第一変形例や図５に例示する第二変形例のヘッドレスト支持構造を用いてもよい。
第一変形例のヘッドレスト支持構造は、図４に示すように、ストッパ機構２０′において、初期位置Ｐ０′に対するステイ３Ｓ′の前傾を制限する第三ストッパ機構２３′（第三機構）が上述の第二ストッパ機構２２に替えて設けられていてもよい。この場合のストッパ部材２Ｍ′における下側面ＳＬ′は、ヘッドレスト１Ｈ′が初期位置Ｐ０′のときにガイドブラケット６′の後面６Ｍ′が面接触する位置に設けられる。図４には、上下方向に沿って延びる下側面ＳＬ′を例示する。
【００４９】
上記のように、ヘッドレスト１Ｈ′が初期位置Ｐ０′から前方（揺動方向の他方）へ変位するのを制限する第三ストッパ機構２３′が設けられることにより、後方へ揺動したヘッドレスト１Ｈ′が初期位置Ｐ０′よりも前方へ揺り戻ることを防ぐことができ、安全性向上に資する。ストッパ部材２Ｍ′を簡素化することもできる。
【００５０】
また、図４に示すように、上述のリターンスプリング３１′に替えてまたは加えて、初期位置Ｐ０′からのヘッドレスト１Ｈ′の揺動で圧壊する潰部３３′（ダンパ機構３０′）が設けられていてもよい。図４には、ガイドブラケット６′の後面６Ｍ′とストッパ部材２Ｍ′の上側面ＳＵ′との間に介装された潰部３３′を例示する。
上記の潰部３３′が設けられる場合には、リターンスプリング３１′を省略することができ、ダンパ機構３０′の省スペース化や簡素化に寄与する。リターンスプリング３１′および潰部３３′が併設される場合には、初期位置Ｐ０′にヘッドレスト１Ｈ′を確実に保持することができ、減衰特性の調節範囲を拡充することもできる。
【００５１】
第二変形例のヘッドレスト支持構造は、図５に示すように、一実施形態で上述のヘッドレスト支持構造にダンパ３４″が増設されている。すなわち、ダンパ機構３０″として、リターンスプリング３１″のほかにダンパ３４″が設けられている。たとえば、オイルダンパ（「オイルショックアブソーバー」とも称される）がダンパ３４″として用いられる。
【００５２】
上記のようにダンパ３４″の設けられたヘッドレスト支持構造によれば、ヘッドレスト１Ｈ″のステイ３Ｓ″から入力される荷重がリターンスプリング３１″だけでなくダンパ３４″によっても緩衝される。よって、緩衝性を高めることができる。オイルダンパのように荷重の入力速度が高いほど減衰力の大きいダンパ３４″が用いられた場合には、高速で入力された荷重に対しては大きな減衰力を抗力として発生させることができる。このようなダンパ３４″の減衰特性やリターンスプリング３１″のバネ定数を適宜設定することで、荷重の入力速度やヘッドレスト１Ｈ″の変位を勘案した緩衝性を設計することもでき、荷重の緩衝性および安全性をより一層高めうる。
【００５３】
そのほか、ガイドブラケットに取り付けられた回転軸は、左右のそれぞれに設けられた構造に限らず、左右で共通の一本が用いられてもよい。
なお、車両に装備されたシートの向きヘッドレストの揺動方向は、上述の配向に限らない。たとえば、左右方向を向いて乗員が着座するシートに、上述のヘッドレスト支持構造が適用されてもよい。このような配向の場合には、上述の一実施形態における前後方向を左右方向に読み替えればよい。
【符号の説明】
【００５４】
１    シート（車両用シート）
１Ｂ    シートバック
１Ｃ    シートクッション
１Ｈ，１Ｈ′，１Ｈ″    ヘッドレスト
１Ｍ    本体部
２Ｂ    スプリング
２Ｃ    半円筒部
２Ｆ    前面部
２Ｐ    パッド
２Ｓ    サイドフレーム
２Ｕ    アッパフレーム（アッパパイプ）
２Ｗ    保護ワイヤ（保護材）
３Ｆ    フレーム
３Ｐ    パッド
３Ｓ，３Ｓ′，３Ｓ″    ステイ
５    ホルダ
６    ガイドブラケット
６Ｍ，６Ｍ′    後面（可動面）
１０    サポート機構
１１    回転軸
１２    軸受部
２０，２０′    ストッパ機構
２１    第一ストッパ機構（第一機構）
２２    第二ストッパ機構（第二機構）
２３′    第三ストッパ機構（第三機構）
２Ｍ，２Ｍ′  ストッパ部材
３０，３０′，３０″    ダンパ機構
３１，３１′，３１″    リターンスプリング（付勢部材）
３ａ    一端
３ｂ    他端
３２    支持ブラケット
３３′    潰部
３４″    ダンパ
Ｄ    変位
Ｄ１    第一変位
Ｄ２    第一変位
Ｌ    荷重
Ｌ１    第一荷重
Ｌ２    第二荷重
Ｐ０，Ｐ０′    初期位置
Ｐ１    第一位置
Ｐ２    第二位置
Ｒ１    第一荷重範囲
Ｒ２    第二荷重範囲
ＳＵ，ＳＵ′    上側面（第一不動面，不動面）
ＳＬ，ＳＬ′    下側面（第二不動面，不動面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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