(57)【要約】【課題】オイルポンプを発進クラッチよりもエンジン側に配置し、かつ、発進クラッチとオイルポンプと近接して配置することが可能なハイブリッド車両を提供する。【解決手段】エンジン１および第１モータ２のトルクによって駆動力を発生する後輪４と、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間で動力の伝達および遮断を行う発進クラッチ７と、エンジン１または第１モータ２のトルクによって駆動され、発進クラッチ７を制御するための油圧を発生するオイルポンプ８と、第２モータ３と、第２モータ３のトルクみよって駆動力を発生する前輪５とを備えたハイブリッド車両Ｖｅにおいて、エンジン１と同一の回転軸線上で、エンジン１に近い方から、第２モータ３、第１モータ２、発進クラッチ７の順に配置し、オイルポンプ８を、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間の動力伝達経路で、発進クラッチ７よりもエンジン１側に配置する。【選択図】図３
2020029195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの出力側に配置され、前記エンジンが出力するエンジントルクによって駆動されることにより発電する機能を有する第１モータと、前記エンジントルクおよび前記第１モータが出力する第１モータトルクの少なくともいずれかが伝達されて駆動力を発生する後輪と、前記エンジンおよび前記第１モータと前記後輪との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う発進クラッチと、前記エンジントルクまたは前記第１モータトルクの少なくともいずれかによって駆動され、前記発進クラッチの動作を制御するための油圧を発生するオイルポンプと、第２モータトルクを出力する第２モータと、前記第２モータトルクが伝達されて駆動力を発生する前輪とを備えたハイブリッド車両において、
前記発進クラッチは、前記エンジン側の回転部材と一体に回転する第１係合要素と、前記後輪側の回転部材と一体に回転する第２係合要素とを有し、前記第１係合要素と前記第２係合要素とが係合することにより前記動力の伝達を行い、
前記エンジン、前記第１モータ、前記第２モータ、および、前記発進クラッチは、前記エンジンと同一の回転軸線上で、前記エンジンに近い方から、前記第２モータ、前記第１モータ、前記発進クラッチの順に配置され、
前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸および前記第１係合要素とが連結され、
前記第２係合要素と前記後輪とが動力伝達可能に連結され、
前記第２モータの回転軸と前記前輪とが動力伝達可能に連結され、
前記オイルポンプは、前記オイルポンプの駆動軸と前記第１モータの回転軸とが動力伝達可能に連結され、前記エンジンおよび前記第１モータと前記後輪との間の動力伝達経路で、前記第２係合要素よりも前記エンジン側に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源としてエンジンと発電機能を有するモータとを備え、前輪および後輪を駆動して走行することが可能なハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ハイブリッド車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された発明で制御の対象となるハイブリッド車両は、駆動力源としてエンジンおよび二基のモータを備えている。具体的には、車両にトルクを出力するエンジンと、発電可能であって車両にトルクを出力可能な第１モータと、発電可能であって車両にトルクを出力可能な第２モータと、各モータにより充電されるとともに、各モータに対して電力を供給可能なバッテリとを備えている。エンジンの出力側に第１モータが連結されている。エンジンおよび第１モータは、変速機を介して車両の駆動輪に連結されている。第１モータの出力軸と変速機の入力軸との間には、第１クラッチが設けられている。変速機の出力軸は、デファレンシャル機構を介して駆動輪に連結されている。そして、第２モータは、変速機の出力軸にトルクを出力できるように連結されている。第２モータの出力軸と変速機の出力軸との間には、第２クラッチが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４７１５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、第１モータと変速機の入力軸との間の動力伝達を選択的に遮断する第１クラッチ、および、第２モータと変速機の出力軸との間の動力伝達を選択的に遮断する第２クラッチが設けられている。それら第１クラッチおよび第２クラッチのようなクラッチ機構、すなわち、車両の駆動ユニットで用いられるクラッチ機構は、一般に、油圧によって制御される。そのため、クラッチ機構に供給する油圧を発生させるためのオイルポンプが併せて設けられる。オイルポンプは、通常、エンジンによって駆動される機械式のオイルポンプが用いられる。オイルポンプとクラッチ機構との間の距離が長いと、それらオイルポンプとクラッチ機構との間の油圧系統が煩雑になってしまう。そのため、オイルポンプおよびクラッチ機構は、互いにできるだけ近付けて配置するのが望ましい。ただし、上記の特許文献１では、オイルポンプとクラッチ機構（第１クラッチ、第２クラッチ）との位置関係や配置等については特に考慮されていない。
【０００５】
また、上記のようなハイブリッド車両に関連して、本出願人は、特願２０１８−１５６１９４号の出願で、駆動力源としてエンジンおよび二基のモータを備えたハイブリッド車両に関する発明を考案している。例えば、図１に示すように、特願２０１８−１５６１９４号に記載したようなハイブリッド車両１００は、エンジン１０１と、第１モータ１０２と、第２モータ１０３と、自動変速機１０４とを備えている。エンジン１０１の出力側に、ダンパ１０５を介して、第１モータ１０２が連結されている。第１モータ１０２は、エンジン１０１と同軸上に配置されている。エンジン１０１および第１モータ１０２は、自動変速機１０４、リヤプロペラシャフト１０６、および、リヤデファレンシャルギヤ１０７を介して、後輪１０８に連結されている。第２モータ１０３は、エンジン１０１および第１モータ１０２と同軸上に配置されている。ただし、第２モータ１０３は、エンジン１０１および第１モータ１０２ならびに後輪１０８には連結されておらず、それらエンジン１０１および第１モータ１０２ならびに後輪１０８に対してトルクを伝達しない。第２モータ１０３は、所定の伝動機構１０９、フロントプロペラシャフト１１０、および、フロントデファレンシャル１１１を介して、前輪１１２に連結されている。
【０００６】
また、ハイブリッド車両１００は、前述の特許文献１に記載されたクラッチ機構と同様に、エンジン１０１と自動変速機１０４との間の動力伝達を選択的に遮断する発進クラッチ１１３を備えている。発進クラッチ１１３は、エンジン１０１および第１モータ１０２と自動変速機１０４との間に配置されている。更に、このハイブリッド車両１００における自動変速機１０４は、内部のクラッチ機構やアクチュエータ等の動作を制御する油圧を発生するための機械式のオイルポンプ１１４を備えている。オイルポンプ１１４は、自動変速機１０４の内部に設けられており、自動変速機１０４に入力されるエンジン１０１の出力トルクによって駆動されて油圧を発生する。この図１に示すハイブリッド車両１００のように、自動変速機１０４の内部にオイルポンプ１１４を有している場合、そのようなオイルポンプ１１４によって発生させた油圧を兼用して発進クラッチ１１３の動作を制御することができる。しかしながら、この図１に示すハイブリッド車両１００では、発進クラッチ１１３がエンジン１０１と自動変速機１０４（すなわち、オイルポンプ１１４）との間に設けられているので、発進クラッチ１１３を解放し、エンジン１と自動変速機１０４との間の動力伝達を遮断している状態では、オイルポンプ１１４で油圧を発生することができない。そのため、例えば電動オイルポンプや他のオイルポンプなど、発進クラッチ１１３が解放している状態であっても油圧を供給することが可能なオイルポンプを、別途設けなければならない場合がある。
【０００７】
また、図１に示すハイブリッド車両１００では、発進クラッチ１１３とオイルポンプ１１４との間に、発進クラッチ１１３と同軸上に第２モータ１０３が配置されている。そのため、発進クラッチ１１３とオイルポンプ１１４との間の距離が長くなり、オイルポンプ１１４から発進クラッチ１１３へ油圧を供給するための油圧系統が煩雑になってしまう。そのような課題を解消するために、例えば図２に示すハイブリッド車両２００のように、第１モータ１０２と第２モータ１０３との間に、エンジン１０１または第１モータ１０２の出力トルクによって駆動されるオイルポンプ２０１を設けることも考えられる。しかしながら、その場合は、オイルポンプ２０１を追加する分、エンジン１０１、第１モータ１０２、第２モータ１０３、および、自動変速機１０４などから構成される駆動ユニットの回転軸線方向の寸法が増加してしまう。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動力源として、エンジン、第１モータ、および、第２モータを同軸上に、すなわち、同一の回転軸線上に配置するとともに、エンジンと駆動輪との間で選択的に動力の伝達および遮断を行う発進クラッチを備えたハイブリッド車両を対象にして、エンジンによって駆動され、発進クラッチに油圧を供給するためのオイルポンプを、発進クラッチよりもエンジン側に配置し、かつ、発進クラッチとオイルポンプとを近接して配置することが可能な構成を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンの出力側に配置され、前記エンジンが出力するエンジントルクによって駆動されることにより発電する機能を有する第１モータと、前記エンジントルクおよび前記第１モータが出力する第１モータトルクの少なくともいずれかが伝達されて駆動力を発生する後輪と、前記エンジンおよび前記第１モータと前記後輪との間で選択的にトルクの伝達および遮断を行う発進クラッチと、前記エンジントルクまたは前記第１モータトルクの少なくともいずれかによって駆動され、前記発進クラッチの動作を制御するための油圧を発生するオイルポンプと、第２モータトルクを出力する第２モータと、前記第２モータトルクが伝達されて駆動力を発生する前輪とを備えたハイブリッド車両において、前記発進クラッチは、前記エンジン側の回転部材と一体に回転する第１係合要素と、前記後輪側の回転部材と一体に回転する第２係合要素とを有し、前記第１係合要素と前記第２係合要素とが係合することにより前記動力の伝達を行い、前記エンジン、前記第１モータ、前記第２モータ、および、前記発進クラッチは、前記エンジンと同一の回転軸線上で、前記エンジンに近い方から、前記第２モータ、前記第１モータ、前記発進クラッチの順に配置され、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸および前記第１係合要素とが連結され、前記第２係合要素と前記後輪とが動力伝達可能に連結され、前記第２モータの回転軸と前記前輪とが動力伝達可能に連結され、前記オイルポンプは、前記オイルポンプの駆動軸と前記第１モータの回転軸とが動力伝達可能に連結され、前記エンジンおよび前記第１モータと前記後輪との間の動力伝達経路で、前記第２係合要素よりも前記エンジン側に配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明のハイブリッド車両では、駆動力源として、エンジン、第１モータ、および、第２モータが、同軸上に、すなわち、同一の回転軸線上に、エンジン、第２モータ、第１モータの並び順で配置される。そして、エンジンおよび第１モータが出力するトルクを、後輪に伝達し、第２モータが出力するトルクを、前輪に伝達する。したがって、この発明のハイブリッド車両は、前輪および後輪の両方で駆動力を発生する四輪駆動車あるいは全輪駆動車である。さらに、この発明のハイブリッド車両では、発進クラッチが、駆動力源と同一の回転軸線上で、第１モータに隣接して配置される。発進クラッチは、エンジンおよび第１モータと後輪との間の動力伝達経路においては、第１モータよりも後輪側に配置される。そして、オイルポンプが、エンジンおよび第１モータと後輪との間の動力伝達経路において、発進クラッチの第１回転要素よりもエンジン側に配置される。そのため、この発明のハイブリッド車両によれば、発進クラッチを解放している状態であっても、エンジントルクまたは第１モータトルクによってオイルポンプを駆動し、油圧を発生することができる。また、発進クラッチが第１モータに隣接して配置され、オイルポンプの駆動軸と第１モータの回転軸とが動力伝達可能に連結されることから、それら発進クラッチとオイルポンプとを近接して配置することができる。そのため、オイルポンプから発進クラッチへ油圧を供給するための油圧系統を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ハイブリッド車両における発進クラッチおよび機械式オイルポンプの配置に関する課題を説明するための図である。
【図２】ハイブリッド車両における発進クラッチおよび機械式オイルポンプの配置に関する他の課題を説明するための図である。
【図３】この発明で対象とするハイブリッド車両の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１３】
この発明の実施形態で対象にする車両は、エンジン、ならびに、第１モータおよび第２モータを駆動力源とするハイブリッド車両である。エンジンおよび第１モータは、後輪に対して動力伝達可能に連結されている。また、第１モータはエンジンの出力側に配置され、エンジンが出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより発電する機能を有している。第２モータは、前輪に対して動力伝達可能に連結されている。したがって、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両は、前輪および後輪の両方で駆動力を発生できる四輪駆動車あるいは全輪駆動車である。なお、第２モータは、エンジンおよび第１モータならびに後輪には連結されておらず、それらエンジンおよび第１モータならびに後輪に対して動力伝達しない。そして、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の駆動力源、すなわち、エンジン、第１モータ、および、第２モータは、いずれも、同軸上に配置されている。
【００１４】
また、この発明の実施形態で対象にするハイブリッド車両は、エンジンおよび第１モータと後輪との間に、それらの間で選択的にトルクの伝達および遮断を行う発進クラッチを備えている。したがって、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両は、エンジンが出力するエンジントルクを後輪に伝達し、駆動力を発生して発進する際に、発進クラッチの係合状態を制御してスムーズな発進を行うことができる。また、発進クラッチを解放することにより、駆動系統からエンジンおよび第１モータを切り離すことができる。その状態で、第２モータが出力するモータトルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。すなわち、ハイブリッド車両を、第２モータを駆動力源とする電気自動車として走行させることができる。一方、発進クラッチを係合した状態で、少なくとも、エンジントルクによってハイブリッド車両を走行させることができる。あるいは、エンジントルクおよび第１モータのモータトルクでハイブリッド車両を走行させることができる。また、エンジントルクおよび第１モータのモータトルクに加え、第２モータが出力するモータトルクでハイブリッド車両を走行させることもできる。
【００１５】
図３に、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の具体例を示してある。図３に示すハイブリッド車両（以下、車両）Ｖｅは、駆動力源として、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２、および、第２モータ（MG2）３を備えている。また、車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、後輪（駆動輪）４、前輪（駆動輪）５、自動変速機（AT）６、発進クラッチ７、および、オイルポンプ８を備えている。
【００１６】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００１７】
第１モータ２は、エンジン１の出力側に、エンジン１と同軸上に配置されている。第１モータ２は、少なくとも、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電力を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第１モータ２は、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能も有している。すなわち、第１モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第１モータ２には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。したがって、第１モータ２を発電機として駆動し、その際に発生する電力をバッテリに蓄えることができる。また、バッテリに蓄えられている電力を第１モータ２に供給し、第１モータ２を原動機として駆動してモータトルクを出力することもできる。
【００１８】
第２モータ３は、エンジン１の出力側でエンジン１と第１モータ２との間に、エンジン１および第１モータ２と同軸上に配置されている。具体的には、エンジン１の回転軸線（後述する回転軸線ＡＬ）上で、エンジン１に近い側から、第２モータ３、第１モータ２の順で配置されている。第２モータ３は、少なくとも、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第２モータ３は、外部からトルクを受けて駆動されることによって電力を発生する発電機としての機能も有している。すなわち、第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第２モータ３には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。したがって、バッテリに蓄えられている電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３を原動機として駆動してモータトルクを出力することができる。また、後述するように、第２モータ３は、前輪５に対して動力伝達可能に連結されている。したがって、前輪５から伝達されるトルクによって第２モータ３を発電機として駆動し、その際に発生する回生電力をバッテリに蓄えることもできる。さらに、第１モータ２および第２モータ３は、インバータを介して、互いに電力の授受が可能なように接続されている。例えば、第１モータ２で発生した電力を、直接、第２モータ３に供給し、第２モータ３でモータトルクを出力することも可能である。
【００１９】
後輪４は、駆動力源が出力する駆動トルクが伝達されることにより、車両Ｖｅの駆動力を発生する駆動輪である。図３に示す例では、後輪４は、後述する自動変速機６および発進クラッチ７、リヤプロペラシャフト９、リヤデファレンシャルギヤ１０、ならびに、リヤドライブシャフト１１を介して、エンジン１および第１モータ２に連結されている。
【００２０】
前輪５は、上記の後輪４と同様に、駆動力源が出力する駆動トルクが伝達されることにより、車両Ｖｅの駆動力を発生する駆動輪である。図３に示す例では、前輪５は、減速機構１２、フロントプロペラシャフト１３、フロントデファレンシャルギヤ１４、および、フロントドライブシャフト１５を介して、第２モータ３に連結されている。したがって、車両Ｖｅは、駆動トルクを前輪および後輪の両方に伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車あるいは全輪駆動車である。
【００２１】
なお、減速機構１２は、第２モータ３が出力するモータトルクを増幅してフロントプロペラシャフト１３に伝達する伝動機構である。減速機構１２は、例えば、減速ギヤ対によって構成される。あるいは、複数の減速ギヤ対を組み合わせた変速機構によって構成することもできる。図３に示す例では、減速機構１２として、チェーン伝動機構、複数の減速ギヤ対、および、切り替えクラッチ等から構成される減速二段の変速機構が用いられている。
【００２２】
自動変速機６は、第１モータ２の出力側に配置されており、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間でトルクを伝達する。自動変速機６は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や無段変速機などの自動制御が可能な変速機によって構成される。また、自動変速機６は、より好ましくは、内部のクラッチ機構やアクチュエータ等（図示せず）の動作を制御する油圧を発生するためのオイルポンプを備えている。この自動変速機６の内部に設けられるオイルポンプは、後述するように、この発明の実施形態におけるオイルポンプ８を兼ねることができる。その場合、自動変速機６のオイルポンプによって発生させた油圧を兼用して、この発明の実施形態における発進クラッチ７の動作を制御することができる。
【００２３】
発進クラッチ７は、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間の動力伝達経路で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。図３に示す例では、発進クラッチ７は、エンジン１および第１モータ２側の回転部材に連結された摩擦板７ａ、ならびに、前輪５側の回転部材に連結された摩擦板７ｂを有している。そして、発進クラッチ７は、摩擦板７ａと摩擦板７ｂとが係合することにより、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間の動力伝達経路で動力の伝達を行う。発進クラッチ７を解放することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの後輪４側の駆動系統から切り離される。また、発進クラッチ７を係合することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの後輪４側の駆動系統に連結される。
【００２４】
発進クラッチ７の摩擦板７ａは、第１モータ２の回転軸２ａに連結されている。回転軸２ａは、ダンパ１６を介して、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。したがって、エンジン１の出力軸１ａと第１モータの回転軸２ａおよび発進クラッチ７の摩擦板７ａとが連結されており、摩擦板７ａは、この発明の実施形態における第１係合要素に相当する。
【００２５】
一方、発進クラッチ７の摩擦板７ｂは、自動変速機６の入力軸６ａに連結されている。自動変速機６の出力軸６ｂは、リヤプロペラシャフト９、リヤデファレンシャルギヤ１０、および、リヤドライブシャフト１１を介して、後輪４に連結されている。したがって、発進クラッチ７の摩擦板７ｂと後輪４とが、自動変速機６を介して動力伝達可能に連結されており、摩擦板７ｂは、この発明の実施形態における第２係合要素に相当する。
【００２６】
なお、図３では図示していないが、この発明の実施形態における発進クラッチ７は、例えば、複数の摩擦板７ａおよび複数の摩擦板７ｂを有し、それら複数の摩擦板７ａと複数の摩擦板７ｂとを交互に配置した多板クラッチによって構成することもできる。
【００２７】
オイルポンプ８は、エンジン１または第１モータ２の少なくともいずれかが出力するトルクによって駆動され、発進クラッチ７の動作を制御するための油圧を発生する。すなわち、オイルポンプ８は、外部から動力を得て駆動される機械式のオイルポンプであり、外部の動力源から駆動軸８ａにトルクが伝達され、駆動軸８ａが回転することによって油圧を発生する。この発明の実施形態におけるオイルポンプ８では、駆動軸８ａが第１モータ２の回転軸２ａに動力伝達可能に連結されている。具体的には、回転軸２ａの自動変速機６側（図３の右側）の端部２ｂに、回転軸線ＡＬ方向で自動変速機６に向けて突出する突出部２ｃが形成されており、その突出部２ｃと駆動軸８ａとが、例えば歯車伝動機構やチェーン伝動機構などを介して動力伝達可能に連結されている。図３に示す例では、駆動軸８ａと突出部２ｃとがギヤ対１７を介して連結されている。なお、後述するように、突出部２ｃは回転軸２ａと同様に中空形状に形成されている。
【００２８】
また、図３に示す例では、オイルポンプ８は、自動変速機６の内部に設置されている。すなわち、オイルポンプ８は、自動変速機６内部のクラッチ機構やアクチュエータ等の動作を制御する油圧を発生するためのオイルポンプと、発進クラッチ７の動作を制御する油圧を発生するためのオイルポンプとを兼ねている。そのため、部品点数を削減し、装置の簡素化およびコストダウンを図ることができる。
【００２９】
前述したように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、第２モータ３が駆動力源の回転軸線ＡＬ上でエンジン１と第１モータ２との間に配置されている。第２モータ３は、自らが出力するモータトルクを前輪５に伝達して駆動力を発生することが可能なように、車両Ｖｅの前輪５側の駆動系統に連結されている。また、第２モータ３は、エンジン１および第１モータ２ならびに後輪４には連結されておらず、それらエンジン１および第１モータ２ならびに後輪４に対して動力伝達しない。図３に示す例では、第２モータ３は、回転軸３ａが中空軸に形成されており、その中空部分にエンジン１の出力軸１ａが回転軸３ａに対して相対回転が可能なように挿入されている。したがって、第２モータ３は、回転軸線ＡＬ上においては、エンジン１および第１モータ２と同軸上に配置されている。それに対して、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間の動力伝達経路においては、第２モータ３は分離されており、エンジン１および第１モータ２ならびに後輪４に対して動力伝達しない。
【００３０】
また、図３に示す例では、第１モータ２は、回転軸２ａが中空形状に形成されており、その中空部分に発進クラッチ７が配置されている。発進クラッチ７の摩擦板７ａは、回転軸２ａの第２モータ３側（図３の左側）の端部２ｄに連結されている。発進クラッチ７の摩擦板７ｂは、前述したように、自動変速機６の入力軸６ａに連結されている。入力軸６ａは、回転軸２ａおよび突出部２ｃの中空部分に、回転軸２ａおよび突出部２ｃに対して相対回転が可能なように挿入されている。したがって、発進クラッチ７は、回転軸線ＡＬ上においては、エンジン１、第１モータ２、および、第２モータ３と同軸上に配置されている。
【００３１】
第２モータ３の回転軸３ａは、減速機構１２、フロントプロペラシャフト１３、フロントデファレンシャルギヤ１４、および、フロントドライブシャフト１５を介して、前輪５に連結されている。そのため、第２モータ３が出力するモータトルクは、減速機構１２およびフロントデファレンシャルギヤ１４で増幅され、前輪５に伝達される。すなわち、第２モータ３は、第２モータ３と前輪５との間の動力伝達経路において動力伝達する。したがって、車両Ｖｅは、エンジン１を停止した状態で、第２モータ３が出力するモータトルクを前輪５に伝達して駆動力を発生することが可能である。また、発進クラッチ７を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ２を駆動して発電させるとともに、第２モータ３のモータトルクを前輪５に伝達して駆動力を発生することが可能である。そして、発進クラッチ７を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクおよび第２モータ３のモータトルクをそれぞれ後輪４および前輪５に伝達して駆動力を発生することも可能である。
【００３２】
また、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、前述したように、発進クラッチ７がエンジン１および第１モータ２と同軸上に配置されている。したがって、車両Ｖｅは、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、発進クラッチ７が、エンジン１と同一の回転軸線ＡＬ上において、エンジン１に近い方から、第２モータ３、第１モータ２、発進クラッチ７の順に配置されている。
【００３３】
発進クラッチ７の摩擦板７ａは、エンジン１の出力軸１ａと共に、第１モータ２の回転軸２ａに連結されている。具体的には、摩擦板７ａは、回転軸２ａの第２モータ３側（図３の左側）の端部２ｄに連結されている。回転軸２ａの自動変速機６側（図３の右側）の端部２ｂには、前述したように、オイルポンプ８の駆動軸８ａが動力伝達可能に連結されている。一方、発進クラッチ７の摩擦板７ｂは、回転軸２ａおよび突出部２ｃの中空部分に挿入された自動変速機６の入力軸６ａに連結されている。そのため、発進クラッチ７を解放している場合は、第１モータ２の回転軸２ａと、発進クラッチ７の摩擦板７ｂおよび自動変速機６の入力軸６ａとが相対回転する。それに対して、オイルポンプ８の駆動軸８ａは、前述したように回転軸２ａの端部２ｂに連結されている。そのため、回転軸２ａに伝達されるエンジン１のエンジントルク、あるいは、回転軸２ａで発生する第１モータ２のモータトルクは、先ず、回転軸２ａを介してオイルポンプ８の駆動軸８ａに伝達される。すなわち、オイルポンプ８の駆動軸８ａは、エンジン１および第１モータ２に対して、常時、動力伝達可能な状態になっている。一方、発進クラッチ７は、摩擦板７ａと摩擦板７ｂとが係合している場合に限り、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間の動力伝達経路において、上記のようなエンジントルクあるいは第１モータ２のモータトルクを伝達する。
【００３４】
したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間の動力伝達経路において、オイルポンプ８が発進クラッチ７よりもエンジン１側に配置されている。そのため、発進クラッチ７を解放している状態であっても、エンジン１または第１モータ２が出力するトルク（エンジントルクまたは第１モータトルク）によってオイルポンプ８を駆動し、油圧を発生することができる。
【００３５】
また、発進クラッチ７およびオイルポンプ８は、発進クラッチ７が第１モータ２の回転軸２ａの一方の端部２ｄに連結され、オイルポンプ８が第１モータ２の回転軸２ａの他方の端部２ｂに動力伝達可能に連結されている。そのため、発進クラッチ７とオイルポンプ８とを、回転軸線ＡＬ上で、第１モータ２を挟んで隣接して配置することができる。図３に示す例のように、発進クラッチ７を回転軸２ａの中空部分に配置した場合、発進クラッチ７とオイルポンプ８とを、回転軸線ＡＬ上で、より近接して配置することができる。そのため、オイルポンプ８から発進クラッチ７へ油圧を供給するための油圧系統を簡素化できる。さらに、図３に示す例のように発進クラッチ７を回転軸２ａの中空部分に配置することにより、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、自動変速機６などから構成される車両Ｖｅの駆動ユニットの回転軸線ＡＬ方向の寸法を短縮できる。
【符号の説明】
【００３６】
１…エンジン（駆動力源；ENG）、  １ａ…（エンジン１の）出力軸、  ２…第１モータ（駆動力源；MG1）、  ２ａ…（第１モータ２の）回転軸、  ２ｂ，２ｄ…（回転軸２ａの）端部、  ２ｃ…（回転軸２ａの）突出部、  ３…第２モータ（駆動力源；MG2）、  ３ａ…（第２モータ３の）回転軸、  ４…後輪（駆動輪）、  ５…前輪（駆動輪）、  ６…自動変速機（AT）、  ６ａ…（自動変速機６の）入力軸、  ６ｂ…（自動変速機６の）出力軸、  ７…発進クラッチ、  ７ａ…摩擦板（第１係合要素）、  ７ｂ…摩擦板（第２係合要素）、  ８…オイルポンプ、  ８ａ…（オイルポンプ８の）駆動軸、  ９…リヤプロペラシャフト、  １０…リヤデファレンシャルギヤ、  １１…リヤドライブシャフト、  １２…減速機構、  １３…フロントプロペラシャフト、  １４…フロントデファレンシャルギヤ、  １５…フロントドライブシャフト、  １６…ダンパ、  １７…ギヤ対、  ＡＬ…（駆動力源の）回転軸線、  Ｖｅ…車両（ハイブリッド車両）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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