(57)【要約】【課題】従来と比較して結合位置を下方側に変更した場合であっても、所望の結合強度を確保すること。【解決手段】横断面が車両前後方向に延びる一対のフランジ部と、横断面が略車幅方向に延びる一対の脚部と、一対の脚部の間に位置する本体部とを有し、車幅方向外側に開口する車両用断面ハット部材であるフロントピラは、車両上下方向の上側に位置するフロントピラインナアッパと、車両上下方向の下側に位置するフロントピラインナロアとから構成され、本体部は、フロントピラインナアッパの下端とフロントピラインナロアの上端とがスポット溶接によって接合される複数の接合点を有し、この複数の接合点は、車幅方向から側面視して略Ｕ字形状に配置されている。【選択図】図２
2020083084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
横断面が車両前後方向に延びる一対のフランジ部と、横断面が略車幅方向に延びる一対の脚部と、前記一対の脚部の間に位置する本体部とを有し、車幅方向内側又は車幅方向外側に開口する車両用断面ハット部材であって、
前記車両用断面ハット部材は、車両上下方向の上側に位置する上部と、車両上下方向の下側に位置する下部とから構成され、
少なくとも前記本体部は、前記上部と前記下部とが結合される複数の固着点を有し、
前記複数の固着点は、車幅方向から側面視して略Ｕ字形状に配置されていることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項２】
請求項１記載の車両用断面ハット部材において、
前記複数の固着点は、車両上下方向の上向きに開口して配置されていることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用断面ハット部材において、
前記本体部は、前記上部と前記下部との結合位置において、車両前後方向に向かってくびれたくびれ形状部を有していることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項４】
請求項３記載の車両用断面ハット部材において、
前記くびれ形状部は、前記一対の脚部のうち車両前後方向の少なくともいずれか一方の脚部に設けられたビード部を有し、
前記ビード部は、前記脚部の長手方向に沿って延在し、断面が扇形状であることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載の車両用断面ハット部材において、
前記下部における前記本体部の上端には、車両上方向に向かって突出する一対の突出部が設けられ、
前記一対の突出部には、前記略Ｕ字形状の上端に位置する前記固着点がそれぞれ配置されていることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載の車両用断面ハット部材において、
前記車両用断面ハット部材は、フロントピラインナであり、
前記複数の固着点は、車幅方向から側面視してホイールの上端よりも下方に位置していることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項７】
請求項６記載の車両用断面ハット部材において、
前記フロントピラインナは、前記上部であるフロントピラインナアッパと、前記下部であるフロントピラインナロアとを有し、
サイドシルは、車幅方向内側のサイドシルインナと、車幅方向外側のサイドシルアウタとを有し、
前記サイドシルの車両前方端部で前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間には、サイドシルレインフォースが設けられ、
前記サイドシルレインフォースの一部は、前記フロントピラインナアッパと前記フロントピラインナロアとの間に配置され、
前記フロントピラインナアッパの下端部は、前記フロントピラインナロアと前記サイドシルレインフォースとの間で挟持されていることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項８】
請求項７記載の車両用断面ハット部材において、
前記サイドシルレインフォースは、前記サイドシルインナのハット形断面の開口を閉塞するように結合されていると共に、前記フロントピラインナのハット形断面の開口を閉塞するように結合され、
前記サイドシルレインフォースは、車両上下方向の上端から下方に向かうにつれて車幅方向内側に向かって屈曲して延出する延出部を有し、
前記延出部の上端である延出端は、前記略Ｕ字形状に配置された前記複数の固着点まで延出していることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項９】
請求項８記載の車両用断面ハット部材において、
前記サイドシルレインフォースは、前記サイドシルに取り付けられたジャッキアッププレートよりも車両前方に位置する第１の接合点と、前記ジャッキアッププレートよりも車両後方に位置する第２の接合点と、前記ジャッキアッププレートよりも上方に位置する第３の接合点からなる３点で前記サイドシルインナに対して接合されていることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【請求項１０】
請求項１記載の車両用断面ハット部材において、
隣接する前記複数の固着点の中心の離間間隔は、７ｍｍ〜１８ｍｍであることを特徴とする車両用断面ハット部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられる車両用断面ハット部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、フロントピラアウタとフロントピラインナとによって断面箱型に構成されるフロントピラの下側ドアヒンジ取付部の裏面に対してヒンジブラケットを接合固着した車体構造が開示されている。
【０００３】
特許文献１では、このように構成することでフロントピラの下端部とサイドシルの前端部とを強固に結合することができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６３−１２３３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、フロントピラの下方側に対して、例えば、エンジンフードオープナを取り付ける場合、分割構成されたフロントピラアッパの下端部とフロントピラロアの上端部との結合位置を従来と比較して下方向に変更する必要がある。
【０００６】
しかしながら、フロントピラアッパの下端部とフロントピラロアの上端部との結合位置を下方に変更した場合、例えば、車体前部に対してオフセット衝突荷重が入力されると、フロントピラアッパとフロントピラロアとの結合部位が剥離するおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、従来と比較して結合位置を下方側に変更した場合であっても、所望の結合強度を確保することが可能な車両用断面ハット部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、横断面が車両前後方向に延びる一対のフランジ部と、横断面が略車幅方向に延びる一対の脚部と、前記一対の脚部の間に位置する本体部とを有し、車幅方向内側又は車幅方向外側に開口する車両用断面ハット部材であって、前記車両用断面ハット部材は、車両上下方向の上側に位置する上部と、車両上下方向の下側に位置する下部とから構成され、少なくとも前記本体部は、前記上部と前記下部とが結合される複数の固着点を有し、前記複数の固着点は、車幅方向から側面視して略Ｕ字形状に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、従来と比較して結合位置を下方側に変更した場合であっても、所望の結合強度を確保することが可能な車両用断面ハット部材を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用断面ハット部材が適用された車両の車体側部を示す一部破断側面図である。
【図２】図１の部分拡大破断側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。
【図４】図２に示す状態から、フロントピラインナロアを取り外してサイドシルレインフォースが露出した状態を示す一部破断側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿った横断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿った縦断面図である。
【図７】フロントピラインナアッパとフロントピラインナロアとの接合部位において、略Ｕ字形状に配置された複数の接合点を示す部分拡大側面図である。
【図８Ａ】本件出願人が案出した第１の比較例に係る車両用断面ハット部材が適用されたフロントピラインナロアの側面図である。
【図８Ｂ】図８Ａに対応し、本実施形態に係る車両用断面ハット部材が適用されたフロントピラインナロアの側面図である。
【図９Ａ】本出願人が案出した第２の比較例に係る車両用断面ハット部材が適用されたフロントピラインナロアに対し、オフセット荷重Ｆが入力された状態を示す側面図である。
【図９Ｂ】図８Ｂに示す本実施形態において、オフセット荷重Ｆが入力された状態を示す側面図である。
【図１０】図９Ａに示す第２の比較例において、オフセット荷重Ｆが入力された際、フロントピラインナロアが逆円錐形状に変形した状態を示す説明図である。
【図１１】第１及び第２の比較例と本実施形態とにおいて、一定幅の間に配置されるスポット溶接の打点数を示す説明図である。
【図１２】本実施形態において、略Ｕ字形状に配置された複数の接合点に対して剥離応力が均一に入力される状態を示す模式図である。
【図１３】複数の接合点の離間間隔を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用断面ハット部材が適用された車両の車体側部を示す一部破断側面図、図２は、図１の部分拡大破断側面図、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った横断面図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「上下」は、車両の上下方向、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。
【００１２】
図１に示されるように、本発明の実施形態に係る車両用断面ハット部材（フロントピラロア構造）が適用された車両の車体側部１０は、フロントピラ１２と、サイドシル１４と、センタピラ１５とを備えて構成されている。なお、図１は、右側の車体側部１０を車室内からみた図であり、左側の車体側部も右側の車体側部１０と対称に配置されている。
【００１３】
サイドシル１４は、車体側部１０の下方に車両前後方向に沿って延在するように配置され、図示しないフロアパネルの側部を支持している。フロントピラ１２は、サイドシル１４の車両前方端部に配置され、車両上下方向に沿って立設するように配置されている。
【００１４】
フロントピラ１２は、図３に示されるように、車室側に位置するフロントピラインナ１６と、車外側に位置するフロントピラアウタ１８とを有する。
【００１５】
図２に示されるように、フロントピラインナ１６は、車両上下方向に沿って分割構成され、車両上下方向の上側に位置するフロントピラインナアッパ（上部）２０と、車両上下方向の下側に位置するフロントピラインナロア（下部）２２とを備えている。なお、フロントピラインナロア２２は、断面ハット形状（図３参照）を有し、車幅方向外側に向かって開口する車両用断面ハット部材として機能するものである。
【００１６】
また、フロントピラアウタ１８は、フロントピラインナ１６と同様に、車両上下方向に沿って分割構成され、車両上下方向の上側に位置するフロントピラアウタアッパと、車両上下方向の下側に位置するフロントピラアウタロアとを備えている。
【００１７】
フロントピラインナロア２２は、一対のフランジ部２４、２４と、一対の脚部２６、２６と、本体部２８とから構成されている。一対のフランジ部２４、２４は、フロントピラインナロア２２の車両前方端部及び車両後方端部に位置し、横断面が車両前後方向に延びている。一対の脚部２６、２６は、各フランジ部２４に連続し、横断面が略車幅方向に延びている。本体部２８は、一対の脚部２６、２６の間に位置し、車両前方側の一方の脚部２６と車両後方側の他方の脚部２６とを繋いでいる。
【００１８】
本体部２８及び各フランジ部２４は、フロントピラインナアッパ２０の下端部とフロントピラインナロア２２の上端部とを一体的に結合する複数の接合点（固着点）３０を有する。この複数の接合点３０は、例えば、図示しないスポット溶接装置を用いてスポット溶接されている。本体部２８の上部中央には、車両上下方向の上向きに開口する開口部３２が形成されている。車両前後方向に沿った開口部３２の両側には、一対の突出部３４、３４が設けられている。
【００１９】
一対の突出部３４、３４を含む開口部３２の下側近傍部位には、車幅方向から側面視して略Ｕ字形状に複数の接合点３０が配置されている。この複数の接合点３０は、車両上下方向の上向きに開口する略Ｕ字状に配置されている。また、複数の接合点３０は、車幅方向から側面視してホイール（右前輪）３６の上端３６ａよりも下方に位置している（図１参照）。隣接する複数の接合点３０の中心の間隔Ｓは、約１５ｍｍとなっている。なお、本実施形態では、４つの接合点３０を配置した場合を例示しているが、複数の接合点３０の個数はこれに限定されるものではない。
【００２０】
図２に示されるように、車両前方側のフランジ部２４には、車両上下方向に沿って複数の接合点３１ａが配置されている。また、車両後方側のフランジ部２４には、フランジ部２４の上方から下方に向かって複数の接合点３１ｂが略円弧状に配置されている。
【００２１】
さらに、本体部２８は、フロントピラインナアッパ２０の下端部とフロントピラインナロア２２の上端部との接合部位において、車両前後方向に向かってくびれた一対のくびれ形状部３８、３８を有している（図２の太破線参照）。この一対のくびれ形状部３８、３８は、本体部２８と脚部２６との間の稜線で形成されたものであり、フロントピラインナアッパ２０及びフロントピラインナロア２２の両方にわたって延在している。
【００２２】
この一対のくびれ形状部３８、３８は、本体部２８の車両前方側に位置して車両後方側に向かって略円弧状にくびれる一方のくびれ形状部３８と、本体部２８の車両後方側に位置して車両前方側に向かって湾曲してくびれる他方のくびれ形状部３８とを有する。
【００２３】
車両後方側のくびれ形状部３８は、車両後方側の脚部２６に設けられたビード部４０（図３参照）を有する。このビード部４０は、脚部２６の長手方向に沿って延在し、車両上下方向の断面が扇形状（図３参照）となっている。なお、ビード部４０は、フロントピラインナロア２２のみならず、フロントピラインナアッパ２０にも連続して設けられている。
【００２４】
フロントピラインナロア２２における本体部２８の上端には、車両上方向に向かって一対の突出部３４、３４が突出して設けられている。この一対の突出部３４、３４には、略Ｕ字形状の上端に位置する２つの接合点３０がそれぞれ配置されている。
【００２５】
フロントピラインナアッパ２０とフロントピラインナロア２２との間には、後記するサイドシルレインフォース４２が配置されている。フロントピラインナアッパ２０の下端部は、フロントピラインナロア２２とサイドシルレインフォース４２との間に挟持されている。換言すると、車幅方向から側面視して略Ｕ字形状に配置された複数の接合点３０は、フロントピラインナアッパ２０の下端部と、フロントピラインナロア２２の上端部と、サイドシルレインフォース４２とからなる３枚を重畳してスポット溶接した溶接点として構成されている。
【００２６】
図５に示されるように、サイドシル１４は、車室側（車幅方向内側）に位置するサイドシルインナ４４と、車外側（車幅方向外側）に位置するサイドシルアウタ４６と、サイドシル１４の車両前方端部に位置してサイドシルインナ４４とサイドシルアウタ４６との間に配置されるサイドシルレインフォース４２とを有する。サイドシル１４（サイドシルインナ４４）の下端で車両前方側には、平板状のジャッキアッププレート４８（図４参照）が取り付けられている。
【００２７】
図４に示されるように、ジャッキアッププレート４８は、側面視して略矩形状を呈し、高い剛性・強度を有する金属材料で構成されている。なお、「ジャッキアッププレート４８」とは、図示しないジャッキをジャッキアッププレート４８に当接させ、図示しないジャッキの操作によって車体と路面との間の離間間隔を調整（ジャッキアップ）するものである。
【００２８】
また、図５に示されるように、サイドシルレインフォース４２の下部は、サイドシルインナ４４のハット形断面の開口を閉塞するように結合されている。同時に、図６に示されるように、サイドシルレインフォース４２の上部は、フロントピラインナ１６（フロントピラインナロア２２）のハット形断面の開口を閉塞するように結合されている。サイドシルレインフォース４２によって閉塞されたサイドシルインナ４４側の空間部と、フロントピラインナ１６側の空間部とは、それぞれ車両上下方向に沿って隣接して配置されている(図５参照)。
【００２９】
さらに、図４に示されるように、サイドシルレインフォース４２の一部は、フロントピラ側まで延長されている。すなわち、サイドシルレインフォース４２の上部は、車両上下方向の中間部から上方に向かうにつれて車幅方向内側に向かって屈曲して延出する延出部５０を有している。この延出部５０の上端である延出端５２は、略Ｕ字形状に配置された複数の接合点３０まで延出している。
【００３０】
さらにまた、サイドシルレインフォース４２は、第１〜第３の接合点５４ａ〜５４ｃからなる３点でサイドシル１４（サイドシルインナ４４）に対して接合されている。第１の接合点５４ａは、サイドシルレインフォース４２の下端で、ジャッキアッププレート４８よりも車両前方に位置している。第２の接合点５４ｂは、サイドシルレインフォース４２の下端で、ジャッキアッププレート４８よりも車両後方に位置している。第３の接合点５４ｃは、車両前後方向において第１の接合点５４ａと第２の接合点５４ｂとの間に位置し、ジャッキアッププレート４８よりも上方に位置している。側面視して、この第１〜第３の接合点５４ａ〜５４ｃを結ぶことで三角形５６が構成される。
【００３１】
図４に示されるように、第１の接合点５４ａとジャッキアッププレート４８の車両前方端部４８ａとの間には、脆弱部５５ａが設けられている。また、ジャッキアッププレート４８の車両後方端部４８ｂと第２の接合点５４ｂとの間には、他の脆弱部５５ｂが設けられている。
【００３２】
本実施形態に係る車両用断面ハット部材が適用された車両の車体側部１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００３３】
図８Ａは、本件出願人が案出した第１の比較例に係る車両用断面ハット部材が適用されたフロントピラインナロアの側面図、図８Ｂは、図８Ａに対応し、本実施形態に係る車両用断面ハット部材が適用されたフロントピラインナロアの側面図、図９Ａは、本件出願人が案出した第２の比較例に係る車両用断面ハット部材が適用されたフロントピラインナロアに対し、オフセット荷重Ｆが入力された状態を示す側面図、図９Ｂは、図８Ｂに示す本実施形態において、オフセット荷重Ｆが入力された状態を示す側面図である。また、図８Ａに示す第１の比較例では、フロントピラインナアッパとフロントピラインナロアとの接合位置が、図８Ｂに示す本実施形態よりも高い従前の位置に設定されている。これに対し、図９Ａに示す第２の比較例では、フロントピラインナアッパとフロントピラインナロアとの接合位置が、図９Ｂに示す本実施形態と同じ位置に設定されている。なお、第１及び第２の比較例では、本実施形態と同一の構成要素に同一の参照符号を付している。
【００３４】
図８Ａに示される第１の比較例では、フロントピラインナ１６を構成するフロントピラインナアッパ２０の下端部とフロントピラインナロア２２の上端部とが、水平方向に沿って直線状に配置された３つのスポット溶接点３３で接合されている。なお、第２の比較例においても、水平方向に沿って直線状に配置された３つのスポット溶接点３３で接合されている点は、第１の比較例と同一である。フロントピラインナロア２２及びフロントピラインナアッパ２０は、それぞれ断面ハット状に構成されている。
【００３５】
図９Ａに示される第２の比較例では、車両前方側からオフセット荷重Ｆが入力された場合、ハット状の断面を有するフロントピラインナロア２２の本体部２８に対して車両前後方向と平行な荷重が作用する。この車両前後方向と平行な荷重とは、オフセット衝突テスト（ＯＤＢテスト）モードでオフセット衝突時にフロントのホイール３６が車両後方に後退し、フロントピラ１２の前端を車両後方に向かって押圧する荷重をいう。
【００３６】
これにより、第２の比較例では、フロントピラインナロア２２が外側に向かって開口するハット断面形状であるため、車両前後方向の荷重が入力されてフロントピラインナロア２２が内側且つ下側に向かって膨らんだ逆円錐形状となる（図１０参照）。この結果、第２の比較例では、フロントピラインナロア２２のスポット溶接点３３が剥離するおそれがある。
【００３７】
これに対し、本実施形態では、フロントピラインナロア２２の開口部３２に沿って複数（４つ）の接合点３０が略Ｕ字形状に配置されている（図７参照）。これにより、本実施形態では、一定幅の領域に多くのスポットを打点することが可能となり、フロントピラインナロア２２に入力された荷重が多くの接合点３０に分散される。図１１に示されるように、例えば、一定幅において、第１及び第２の比較例では、スポット溶接で３つのスポット溶接点３３を打点することができるのに対し、本実施形態では、高さ方向に幅を有する範囲内において、スポット溶接で４つの接合点３０を打点することができる。
【００３８】
従って、本実施形態では、第１及び第２の比較例と比較して、１つの接合点３０が担う剥離荷重を低減することができる。この結果、本実施形態では、フロントピラインナアッパ２０の下端部とフロントピラインナロア２２の上端部との接合部位における剥離が困難となる。よって、本実施形態では、従来と比較してフロントピラインナアッパ２０の下端部とフロントピラインナロア２２の上端部との接合位置を下方側に変更した場合であっても、所望の接合強度（結合強度）を確保することが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態では、複数の接合点３０が、車両上下方向の上向きに開口して配置されている。これにより、本実施形態では、複数の接合点３０のＵ字状の配置を上向き（Ｕ字の開口を上向き）とすることで、車幅方向から側面視して変形前後の距離（変形量）が一定となり、複数の接合点３０に入力される剥離応力を均一化することができる。すなわち、Ｕ字形状の複数のスポット溶接接合点３０の配列は、逆円錐形の変形に沿った配列であるため、車幅方向から側面視して、変形前と変形後との距離（変形量）が概ね一定となり、各接合点３０に入力される剥離応力を均一化することができる（図１２に示す模式図参照）。この結果、本実施形態では、ハット断面の変形モードに沿ったスポット打点配置によって、より一層剥離を抑制することができる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、本体部２８が、フロントピラインナアッパ２０とフロントピラインナロア２２との接合部位において、車両前後方向に向かってくびれた一対のくびれ形状部３８、３８を有している。本体部２８は、オフセット荷重Ｆが入力された際、ハット断面において比較的に変形量が大きい部位である。本実施形態では、本体部２８の両側をくびれ形状部３８、３８とすることで、車両前後方向の長さを短くすることができ、逆円錐状の変形量を小さくすることができる。例えば、図８Ａに示す第１の比較例における本体部２８の車両前後方向に寸法Ａは、図８Ｂに示す本実施形態における本体部２８の車両前後方向の寸法Ｂよりも大きくなっている（Ａ＞Ｂ）。
【００４１】
さらにまた、本実施形態では、くびれ形状部３８が、車両後方に位置する脚部２６に設けられたビード部４０（図３参照）を有する。このビード部４０は、脚部２６の長手方向に沿って延在し、断面が扇形状（円弧形状）となっている。これにより、本実施形態では、略Ｕ字形状に配置された複数の接合点３０に近接してビード部４０が配置されていることで、オフセット荷重が入力されたときのフロントピラインナロア２２の変形を抑制することができる。さらに、ビード部４０の断面形状が扇形状（円弧形状）となっているため、例えば、断面直線形状の場合と比較してばね定数が大きくなると共に、サイドシル１４の車両前方端部から車両後方に向かって入力される衝突荷重によってビード部４０が圧縮されにくくなる利点がある。
【００４２】
さらにまた、本実施形態では、フロントピラインナロア２２の本体部２８の上端に、車両上方向に向かって突出する一対の突出部３４、３４が設けられている。この一対の突出部３４、３４には、略Ｕ字形状の上端に位置する接合点３０がそれぞれ配置されている。
【００４３】
一般的に、複数の接合点３０は、ホイールセンタ（ＷＣ）を通る水平位置でサイドシル１４の車両前方端部の荷重入力点より高い（遠い）位置である程、接合部位が剥離し難くなっている。例えば、図８Ａに示す第１の比較例のホイールセンタから接合部位までの上下方向の離間距離は、図９Ｂに示す本実施形態のホイールセンタから接合部位までの上下方向の離間距離Ｄよりも高い位置となっている。
【００４４】
そこで、本実施形態では、フロントピラインナロア２２の本体部２８の上端で車両前後方向の２箇所に上方向に向かって突出する一対の突出部３４、３４を設け、この一対の突出部３４、３４に対し略Ｕ字形状に配置された４つの接合点３０のうちの略Ｕ字形状の先端に位置する接合点３０をそれぞれ配置している。これにより、本実施形態では、一対の突出部３４、３４に配置された２つの接合点３０が、他の２つの接合点３０と比較して荷重入力点よりも高い（遠い）位置（図７に示すΔＨ参照）に配置することが可能となり、接合部位の剥離をより一層困難とすることができる。
【００４５】
さらにまた、本実施形態では、Ｕ字状に配置された複数の接合点３０が、車幅方向から側面視してホイール３６の上端よりも下方に位置している。これにより、本実施形態では、フロントピラインナアッパ２０の下端位置を車両下方に下げることで、例えば、フードオープナー５８（図１参照）の配置位置を従来と比較して下方位置に変更することができる。この結果、本実施形態では、フードオープナー５８を操作する際に操作者の腕がインストルメントパネル（図示せず）に干渉（接触）することを好適に回避して操作性を向上させることができる。
【００４６】
さらにまた、本実施形態では、フロントピラインナアッパ２０の下端部が、フロントピラインナロア２２とサイドシルレインフォース４２との間で挟持されている。これにより、本実施形態では、略Ｕ字形状に配置された複数の接合点３０を有する接合部位において、フロントピラインナアッパ２０、フロントピラインナロア２２、及び、サイドシルレインフォース４２からなる３枚の部材をスポット溶接して強固に結合することで、剥離強度を向上させることができる。
【００４７】
さらにまた、本実施形態では、サイドシルレインフォース４２が、サイドシルインナ４４のハット形断面の開口を閉塞するように接合されていると共に、フロントピラインナ１６のハット形断面の開口を閉塞するように接合されている。また、サイドシルレインフォース４２は、車両上下方向の上端から下方に向かうにつれて車幅方向内側に向かって屈曲して延出する延出部５０を有する。この延出部５０の上端である延出端５２は、略Ｕ字形状に配置された複数の接合点３０まで延出している。
【００４８】
本実施形態では、サイドシルインナ４４側の閉断面と、フロントピラインナ１６側の閉断面とを車両上下方向で隣接して配置することができる。これにより、本実施形態では、フロントピラ１２とサイドシル１４とが直交する部分の剛性を・強度を向上させることができる。さらに、本実施形態では、サイドシルレインフォース４２の上端側に、車幅方向の内側に向かって屈曲する延出部５０を設け、この延出部５０の延出端５２を略Ｕ字形状に配置された複数の接合点３０まで延長させている。これにより、本実施形態では、容易に変形可能な延出部５０を、フロントピラインナロア２２が内側且つ下側に向かって膨らんだ逆円錐形状となるオフセット衝突テスト（ＯＤＢテスト）モードに追従して変形させることができる。
【００４９】
さらにまた、本実施形態では、サイドシルレインフォース４２が、サイドシル１４に取り付けられたジャッキアッププレート４８よりも車両前方に位置する第１の接合点５４ａと、ジャッキアッププレート４８よりも車両後方に位置する第２の接合点５４ｂと、ジャッキアッププレート４８よりも車両上方に位置する第３の接合点５４ｃからなる３点でサイドシルインナ４４に対して接合されている。
【００５０】
ジャッキアッププレート４８自体が高い剛性・強度を有し、ジャッキアップ時に車体重量がジャッキアッププレート４８に作用することで、その周囲が変形し易くなるおそれがある。これ対して本実施形態では、第１〜第３の接合点５４ａ〜５４ｃによってサイドシルレインフォース４２をサイドシルインナ４４に接合することで、ジャッキアッププレート４８の周囲の剛性・強度を向上させることができる。
【００５１】
さらにまた、本実施形態では、略Ｕ字形状に配置された複数の接合点３０において、隣接する複数の接合点３０の中心の離間間隔が、７ｍｍ〜１８ｍｍとなっている（図１３参照）。本実施形態では、スポット溶接における複数の接合点３０の離間間隔を７ｍｍ〜１８ｍｍとすることで、短ピッチ溶接とすることができる。より好ましくは、接合点３０の離間間隔を１５ｍｍとすることで、接合強度を向上させると共に、溶接品質が良好とすることができる。なお、接合点３０の離間間隔を７ｍｍよりも近接させる（図１３の離間間隔７ｍｍ未満）と、隣接する接合点３０に放電して接合部位の接合強度が低下するおそれがある。
【符号の説明】
【００５２】
１０    車体側部
１２    フロントピラ
１４    サイドシル
１６    フロントピラインナ
１８    フロントピラアウタ
２０    フロントピラインナアッパ（上部）
２２    フロントピラインナロア（車両用断面ハット部材、下部）
２４    フランジ部
２６    脚部
２８    本体部
３０    接合点（固着点）
３４    突出部
３６    ホイール
３８    くびれ形状部
４０    ビード部
４２    サイドシルレインフォース
４４    サイドシルインナ
４６    サイドシルアウタ
４８    ジャッキアッププレート
５０    延出部
５２    延出端
５４ａ  第１の接合点
５４ｂ  第２の接合点
５４ｃ  第３の接合点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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