(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の制御装置に関し、バッテリー性能を維持しつつ歯車機構の歯打ち音を抑制する。【解決手段】制御装置１０は、電動機及び発電機として機能するモータージェネレーター３と、歯車機構４を介してモータージェネレーター３に接続されたエンジン５と、モータージェネレーター３との間で電力を授受するバッテリー９とを具備したハイブリッド車両１に適用される。制御装置１０には、取得部２７，算出部２８，制御部２９が設けられる。取得部２７は、バッテリー９の充電率SOC及び温度Tの情報を取得する。算出部２８は、充電率SOC及び温度Tに基づきバッテリー９の入力可能電力Pを算出する。制御部２９は、歯車機構４の歯打ち音が発生しうるエンジン５の運転領域において、入力可能電力Pが所定値P0を超える場合にモータージェネレーター３を回生駆動し、入力可能電力Pが所定値P0以下である場合にモータージェネレーター３を力行駆動する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機及び発電機として機能するモータージェネレーターと、歯車機構を介して前記モータージェネレーターに接続されたエンジンと、前記モータージェネレーターとの間で電力を授受するバッテリーと、を具備するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリーの充電率及び温度の情報を取得する取得部と、
前記充電率及び前記温度に基づき、前記バッテリーの入力可能電力を算出する算出部と、
前記歯車機構の歯打ち音が発生しうる前記エンジンの運転領域において、前記入力可能電力が所定値を超える場合に前記モータージェネレーターを回生駆動し、前記入力可能電力が所定値以下である場合に前記モータージェネレーターを力行駆動する制御部と、
を備えることを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記算出部が、前記バッテリーの健全度を算出するとともに、前記充電率と前記温度と前記健全度とに基づいて前記入力可能電力を算出する
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部が、前記エンジンの回転速度が遅いほど前記モータージェネレーターのトルクを大きく設定する
ことを特徴とする、請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータージェネレーターとが歯車機構を介して接続されたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータージェネレーターとが歯車機構を介して接続されたハイブリッド車両において、モータージェネレーターの作動状態を制御することで歯車機構の歯打ち音を抑制する技術が知られている。すなわち、モータージェネレーターを力行側や回生側に制御して、バックラッシュ（歯車の隙間）による歯当たりの騒音や振動を抑制するものである。例えば、モータージェネレーターの駆動用バッテリーの残容量に余裕があるときにはモータージェネレーターが力行側に制御され、余裕がないときには回生側に制御される（特許文献１〜４参照）。このような制御により、モータージェネレーター側の歯車がエンジン側の歯車に対して正転方向または逆転方向に押し付けられた状態で回転し、騒音や振動が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第2014/087483号
【特許文献２】特開2008-162397号公報
【特許文献３】特開2004-328824号公報
【特許文献４】特開2004-169842号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の技術では、モータージェネレーターを力行側に制御すれば駆動用バッテリーの電力が消費され、回生側に制御すれば発電電力が駆動用バッテリーに充電される。一方、駆動用バッテリの温度が低い場合には、このような制御が駆動用バッテリーの劣化を促進する可能性がある。例えば、極低温環境でリチウムイオン二次電池を充電した場合、残容量の大小に関わらず負極にリチウムのデンドライトが析出し、バッテリー性能が低下しやすくなる。
【０００５】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、バッテリー性能を維持しつつ歯車機構の歯打ち音を抑制できるようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示するハイブリッド車両の制御装置は、電動機及び発電機として機能するモータージェネレーターと、歯車機構を介して前記モータージェネレーターに接続されたエンジンと、前記モータージェネレーターとの間で電力を授受するバッテリーと、を具備する。本装置は、前記バッテリーの充電率及び温度の情報を取得する取得部と、前記充電率及び前記温度に基づき、前記バッテリーの入力可能電力を算出する算出部とを備える。また、前記歯車機構の歯打ち音が発生しうる前記エンジンの運転領域において、前記入力可能電力が所定値を超える場合に前記モータージェネレーターを回生駆動し、前記入力可能電力が所定値以下である場合に前記モータージェネレーターを力行駆動する制御部を備える。
【０００７】
（２）前記算出部が、前記バッテリーの健全度を算出するとともに、前記充電率と前記温度と前記健全度とに基づいて前記入力可能電力を算出することが好ましい。
（３）前記制御部が、前記エンジンの回転速度が遅いほど前記モータージェネレーターのトルクを大きく設定することが好ましい。  
【発明の効果】
【０００８】
バッテリーの温度に基づいて算出された入力可能電力を用いてモータージェネレーターの力行駆動と回生駆動とを使い分けることで、バッテリー性能を維持しつつ歯車機構の歯打ち音を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】制御装置が適用されたハイブリッド車両の構成を例示する模式図である。
【図２】制御装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図３】(A),(B)は、第一ゲイン，第二ゲインを設定するためのグラフの例である。
【図４】制御装置で設定されるトルクと回転数との関係を例示するグラフである。
【図５】制御装置で実施される制御の手順を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［１．構成］
本実施形態の制御装置１０は、図１に示す車両１に適用される。この車両１は、モーター２，ジェネレーター３（モータージェネレーター），エンジン５を搭載したハイブリッド自動車である。モーター２及びジェネレーター３は、それぞれが電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えたモータージェネレーターである。モーター２は、おもに車両１の駆動力を生成するために用いられ、車両１の減速時には回生発電を行う。ジェネレーター３は、エンジン５の駆動力で発電するために用いられるだけでなく、エンジン５を始動させることや、モーター２，エンジン５とともに車両１の駆動力を生成することも可能である。
【００１１】
エンジン５は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、燃料（ガソリン，軽油等）を含む混合気を燃焼室内で燃焼させることで回転軸を駆動する。エンジン５で生成される駆動力は、ジェネレーター３に発電させるために、あるいは駆動輪を駆動するために用いられる。本実施形態のエンジン５は、空調システムの熱源や動力源としての機能を兼ね備えている。例えば、エンジン５の駆動力は、エアコンコンプレッサーの回転駆動に利用される。また、エンジン５の廃熱（排熱）は、車室暖房に利用される。
【００１２】
図１に示すように、エンジン５とジェネレーター３とを接続する動力伝達経路上には、歯車機構４が介装される。歯車機構４は、エンジン５の回転を所定の変速比（減速比）でジェネレーター３側に伝達するように機能する。言い換えれば、ジェネレーター３の回転はこの変速比の逆数に相当する比率でエンジン５側に伝達される。また、エンジン５と駆動輪とを接続する動力伝達経路上には、クラッチ８が介装される。ジェネレーター３はクラッチ８よりもエンジン５側の動力伝達経路に接続され、モーター２はクラッチ８よりも駆動輪側の動力伝達経路に接続される。クラッチ８を開放（切断）することで、ジェネレーター３とエンジン５とが駆動輪から独立した状態となる。
【００１３】
モーター２のみで車両１を走行させる場合（例えばEV走行モード時）や、モーター２で車両１を走行させつつエンジン５でジェネレーター３に発電させる場合（例えばシリーズ走行モード時）には、クラッチ８が開放される。一方、エンジン５のみで車両１を走行させる場合（例えばENG走行モード時）や、エンジン５とモーター２とを併用して（要すればジェネレーター３も併用して）車両１を走行させる場合（例えばパラレル走行モード時）には、クラッチ８が閉鎖（接続）される。
【００１４】
モーター２，ジェネレーター３の各々には、駆動用のバッテリー９が電気的に接続される。バッテリー９は、モーター２，ジェネレーター３のそれぞれとの間で電力を授受しうる電池（二次電池）である。バッテリー９の具体例としては、リチウムイオン二次電池，固体リチウムイオン電池，グラフェン二次電池，フロー電池などが挙げられる。バッテリー９に求められる主要な機能は、モーター２，ジェネレーター３を駆動するための電力を供給するとともに、モーター２，ジェネレーター３で生成された発電電力を蓄えることである。また、本実施形態のバッテリー９は、外部給電装置による外部充電を実施できるようになっており、外部充電用のインレット（充電口）が車両１の側面に設けられている。外部給電装置に接続された充電ガンをインレットに差し込むことで、バッテリー９の外部充電が可能となる。
【００１５】
モーター２とバッテリー９とをつなぐ電気回路上には、インバーター６が介装される。インバーター６は、バッテリー９側の直流電力とモーター２側の交流電力とを相互に変換する変換器（AC-DCインバータ）である。各インバーター６，７には、複数のスイッチング素子を含む三相ブリッジ回路が内蔵される。交流電力は、各スイッチング素子の接続状態を断続的に切り替えることで生成される。また、スイッチング周波数や出力電圧を制御することで、モーター２，ジェネレーター３の出力（トルク，回転数）が調節される。モーター２，ジェネレーター３及びインバーター６，７の作動状態は、制御装置１０（ECU）で制御される。
【００１６】
制御装置１０は、バッテリー９の性能を良好に維持しつつ、歯車機構４の歯打ち音を抑制する制御を実施するための電子制御装置（コンピューター）である。図２に示すように、制御装置１０には、プロセッサー２１（中央処理装置），メモリ２２（メインメモリ），記憶装置２３（ストレージ），インターフェース装置２４が内蔵され、これらが内部バス２５を介して接続される。プロセッサー２１は、制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ群）などを内蔵する中央処理装置である。
【００１７】
メモリ２２は、プログラムや作業中のデータが格納される記憶装置であり、例えばROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory）がこれに含まれる。記憶装置２３は、メモリ２２よりも長期的に保持されるデータやファームウェアが格納されるストレージであり、例えばフラッシュメモリやEEPROMなどの不揮発性メモリがこれに含まれる。インターフェース装置２４は、制御装置１０と外部との間の入出力を司るI/O（Input and Output）回路を含む装置であり、プロセッサー２１と各種周辺機器との間でやり取りされる情報を双方向に翻訳（変換）する機能を持つ。
【００１８】
制御装置１０には、インターフェース装置２４を介して、エンジン回転数センサー１１，温度センサー１２，電圧センサー１３，電流センサー１４，アクセル開度センサー１５，車速センサー１６，インバーター７が接続される。エンジン回転数センサー１１はエンジン回転数N（単位時間あたりの回転数，回転速度）を検出するセンサーであり、温度センサー１２はバッテリー９の温度（セル温度，モジュール温度，ケーシング温度など）を検出するセンサーである。
【００１９】
電圧センサー１３はバッテリー９の電圧（端子電圧）を検出するセンサーであり、電流センサー１４はバッテリー９の入出力電流を検出するセンサーである。アクセル開度センサー１２はアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に対応する信号を出力するセンサーであり、車速センサー１３は車両１の走行速度（車速）に対応する信号を出力するセンサーである。本実施形態の制御装置１０は、上記の各種センサーで検出された情報に基づき、インバーター７を制御することでジェネレーター３の作動状態を制御する。
【００２０】
［２．制御］
制御装置１０は、歯車機構４の歯打ち音が発生しうるエンジン５の運転領域において、その歯打ち音を抑制するためにジェネレーター３を力行駆動，回生駆動する制御を実施する。歯打ち音が発生しうる運転領域とは、エンジン５が作動している走行モード（ENG走行モード，シリーズ走行モード，パラレル走行モード）において、エンジン回転数Nが所定値N0以下の運転領域である。所定値N0は、例えば500〜1500[rpm]の範囲内（アイドリング回転域）で設定される固定値としてもよいし、エンジン５から歯車機構４に入力される駆動トルクや摩擦損失に応じて設定される可変値としてもよい。
【００２１】
制御装置１０で実施される制御の内容は、ソフトウェアとして制御プログラム２６に記述される。図２中に示す制御プログラム２６に含まれる各要素は、その内容を機能的に分類したものである。制御プログラム２６には、取得部２７，算出部２８，制御部２９が設けられる。なお、ソフトウェアの代わりに、これらの要素と同等の処理を実行するハードウェア（論理回路）を用いて、同様の制御を実現することも可能である。
【００２２】
取得部２７は、少なくともバッテリー９の充電率SOC（State Of Charge）及び温度Tの情報を取得する機能を持つ。充電率SOCとは、バッテリー９の満充電容量[Ah]に対するその時点の充電量[Ah]の百分率であり、バッテリー９の充放電特性（例えば電圧や電流の積算値など）に基づいて推定される。また、ここでいう温度Tとは、バッテリー９の充放電反応に係る電解液の温度であり、温度センサー１２で検出された温度（セル温度，モジュール温度，ケーシング温度など）に基づいて推定される。
【００２３】
また、取得部２７は、バッテリー９の健全度SOH（State Of Health）も併せて取得する。健全度SOHとは、新品時のバッテリー９の満充電容量[Ah]に対するその時点の満充電容量[Ah]の百分率であり、健康度や劣化度と称される場合もあるパラメーターである。新品時の満充電容量[Ah]は、あらかじめ設定（実測）された固定値である。その時点の満充電容量[Ah]は、例えばバッテリー９の電力が空の状態から満充電状態になるまでに充電された電流の積算値として算出できる。あるいは、バッテリー９の使用時間から、その時点の満充電容量[Ah]を推定してもよい。具体的な充電率SOC，健全度SOHの算出手法には、公知の手法を採用することができる。本実施形態では、充電率SOCの算出に係る「満充電容量[Ah]」が固定値であるものとする。
【００２４】
算出部２８は、少なくとも取得部２７で取得された充電率SOC及び温度Tに基づき、バッテリー９の入力可能電力Pを算出する機能を持つ。入力可能電力Pとは、バッテリー９を劣化させることなく蓄電させることのできる電気量[Ah]（または電力量[Wh]）を意味する。入力可能電力Pは、充電率SOCが高いほど小さく、充電率SOCが低いほど大きい値とされる。また、温度Tが低いほど小さく、温度Tが高いほど大きい値とされる。
【００２５】
本実施形態の算出部２８は、充電率SOC，温度Tだけでなく、健全度SOHも考慮して入力可能電力Pを算出する。入力可能電力Pは、健全度SOHが低いほど小さい値とされる。例えば、満充電容量[Ah]と充電率SOCとに基づいて、バッテリー９を満充電状態にするのに要する充電可能電気量X[Ah]を算出する。一方、健全度SOHが低いほど減少する第一ゲインK1と温度Tが低下するほど減少する第二ゲインK2とを0＜K1≦1，0＜K2≦1の範囲内で設定する。その後、充電可能電気量Xと第一ゲインK1と第二ゲインK2との積を入力可能電力Pとして算出する。
【００２６】
第一ゲインK1，第二ゲインK2の設定に使用されるグラフを図３(A),(B)に例示する。本実施形態における第一ゲインK1は、百分率で表される健全度SOHを小数に変換した値（SOH/100）以下の範囲で設定される。すなわち、第一ゲインK1の値は、図３(A)に示す破線よりも下の範囲で設定される。これにより、バッテリー９の劣化が小さい健全な状態であるほど、より慎重に（より安全率の高い）入力可能電力Pの値が算出されることになり、劣化の促進が抑制される。また、第二ゲインK2のグラフは、温度Tが高いほど1.0に漸近し、温度が低いほど0に漸近するように設定される。
【００２７】
制御部２９は、入力可能電力Pに基づいてジェネレーター３の作動状態を制御する機能を持つ。ここでいう作動状態には、力行駆動の状態と回生駆動の状態（発電状態）とが含まれる。入力可能電力Pが所定値P0を超える場合、制御部２９は回生電力を無理なくバッテリー９に蓄えられるものと判断し、ジェネレーター３を回生駆動する。一方、入力可能電力Pが所定値P0以下の場合には、ジェネレーター３を力行駆動する。これにより、バッテリー９の充電受入性が低い状態での蓄電が防止され、バッテリー９の劣化が抑制される。なお、バッテリー９の充電率SOCが比較的低い状態であっても、極低温環境においては充電によるバッテリー９の劣化が進行する。このような課題に対し、本実施形態では温度Tが低いほど入力可能電力Pが小さい値となり、バッテリー９への無理な充電が防止されやすくなる。したがって、充電率SOCのみに基づく既存の制御と比較して、バッテリー９の劣化がより効果的に抑制される。
【００２８】
制御部２９がジェネレーター３の作動状態を制御するための前提条件には、少なくともエンジン５が歯打ち音の発生しうる運転領域で作動していることが含まれ、具体的にはエンジン回転数Nが所定値N0以下であることが含まれる。逆に、エンジン回転数Nが所定値N0を超える運転領域では、歯車機構４で歯打ち音がほとんど発生しないため、ジェネレーター３を作動させる必要はないが、ジェネレーター３を停止させる必要がある訳ではない。例えば、他の車載制御装置の要請によりジェネレーター３を作動させたいような状況（例えば、バッテリー９の充電量を増やしたい状況や、車両１の駆動トルクをさらに増加させたい状況など）には、エンジン回転数Nが所定値N0を超える状況で、制御部２９がジェネレーター３を力行駆動または回生駆動してもよい。
【００２９】
ジェネレーター３を回生駆動する際の回生トルクの大きさや、力行駆動する際の力行トルクの大きさは、少なくとも歯車機構４で生じる歯打ち音が所定の騒音レベル未満に抑えられる大きさの固定としてもよい。一方、歯車機構４の歯打ち音はエンジン回転数Nが低いほど発生しやすくなることから、エンジン回転数Nに応じてジェネレーター３のトルク（回生トルク，力行トルク）を設定してもよい。例えば、図４に示すように、エンジン回転数Nが低いほど、ジェネレーター３のトルクを大きく設定する。ジェネレーター３のトルクを大きくすることで、歯車機構４におけるジェネレーター３側の歯車がエンジン５側の歯車に対してより強く押し付けられることになり、歯打ち音を生じにくくすることができる。
【００３０】
なお、同一のエンジン回転数Nに対して設定される回生トルク，力行トルクの大きさは同一とされる。例えば、所定のエンジン回転数N1に対応する力行トルクの値がT1であるとき、そのエンジン回転数N1に対応する回生トルクの値は-T1となる。このような設定により、ジェネレーター３の力行時における面圧と回生時における面圧との差を減少させる（ゼロにする）ことができ、摩耗の偏りを防止することができる。また、エンジン５に対するジェネレーター３の負荷についても、力行時と回生時とでほぼ同一にすることができ、エンジン５の動作安定性を向上させることができる。
【００３１】
なお、ジェネレーター３のトルク（回生トルク，力行トルク）が小さ過ぎると歯打ち音が発生しやすくなってしまうため、いずれもある程度大きい範囲内で設定することが好ましい。言い換えれば、図４に示すように、絶対値が所定値E0よりも大きい範囲に収まるようなトルクとエンジン回転数Nとの関係を利用して、ジェネレーター３のトルク（回生トルク，力行トルク）を設定することが好ましい。
【００３２】
［３．フローチャート］
図５は、ジェネレーター３の作動状態を制御するためのフローチャート例である。このフローは、エンジン５が作動しているときに、所定の周期で繰り返し実施される。まず、制御に用いられる各種情報が制御装置１０に入力される（ステップＡ１）。取得部２７は、それらの情報に基づいて、バッテリー９の充電率SOC，健全度SOH，温度Tの情報を取得する。また、エンジン回転数Nの情報も併せて取得する。
【００３３】
算出部２８は、ジェネレーター３がすでに発電している状態であれば、その回生トルクEを算出する（ステップＡ２）。回生トルクEは、ジェネレーター３の回転速度やインバーター７の作動状態に基づいて算出される。また、算出部２８は、充電率SOC，健全度SOH，温度Tに基づいてバッテリー９の入力可能電力Pを算出する（ステップＡ３）。例えば、充電率SOCに基づいて充電可能電気量Xを算出し、健全度SOH及び温度Tに基づいて第一ゲインK1，第二ゲインK2を算出する。これらの積が入力可能電力Pとなる。
【００３４】
続いて制御部２９は、エンジン回転数Nが所定値N0以下であるか否かを判定する（ステップＡ４）。ここで、N＞N0であれば、歯車機構４で歯打ち音がほとんど発生しないため、ジェネレーター３の作動状態を制御することなく本フローを終了させる。また、N≦N0の場合には、回生トルクEが所定値E0以下であるかを判定する（ステップＡ５）。E＞E0の場合、歯車機構４で歯打ち音がほとんど発生しないと判断し、ジェネレーター３の作動状態をそれ以上制御することなく（発電状態を維持したまま）本フローを終了させる。
【００３５】
ステップＡ５でE≦E0の場合には、入力可能電力Pが所定値P0以下であるか否かを判定する（ステップＡ６）。ここで、P≦P0のときには、エンジン回転数Nに対応する力行トルクを設定するとともに（ステップＡ７）、ジェネレーター３を力行駆動する（ステップＡ８）。これにより、バッテリー９の充電受入性が低い状態での蓄電が防止され、バッテリー９の劣化が抑制される。一方、P＞P0のときには、エンジン回転数Nに対応する回生トルクを設定するとともに（ステップＡ９）、ジェネレーター３を回生駆動する（ステップＡ１０）。これにより、ジェネレーター３で発電された電力がジェネレーター３に蓄電される。
【００３６】
上記の制御では、ジェネレーター３を回生駆動することで、充電率SOCが徐々に上昇する。これにより、入力可能電力Pが徐々に減少し、所定値P0以下になるとジェネレーター３が力行駆動される。一方、ジェネレーター３を力行駆動することで、充電率SOCが徐々に低下する。これにより、入力可能電力Pが徐々に増加し、所定値P0を超えた時点でジェネレーター３が回生駆動される。このようにジェネレーター３の作動状態は、入力可能電力Pがほぼ一定になるように（言い換えれば、充電率SOCがほぼ一定の範囲内に維持されるように）、力行と回生とに制御される。
【００３７】
［４．作用，効果］
（１）上記の制御装置１０では、バッテリー９の充電率SOCや温度Tに基づいて入力可能電力Pが算出される。また、この入力可能電力Pに基づいて、ジェネレーター３の力行駆動と回生駆動とが使い分けられる。このような制御により、バッテリー性能を維持しつつ歯車機構４の歯打ち音を確実に抑制することができる。例えば、充電率SOCが比較的低い状態（40〜60%）の極低温環境（-20℃）においてエンジン回転数Nが所定値N0以下になった場合、従来の制御システムでは、ジェネレーター３が無理に回生駆動されて発電電力がバッテリー９に流入し、バッテリー９が急速に劣化するおそれがある。これに対し、上記の制御装置１０によれば、バッテリー９の充電受入性が低ければジェネレーター３が力行駆動されるため、歯打ち音を抑えつつバッテリー９の劣化を抑制することができる。
【００３８】
（２）上記の制御装置１０では、入力可能電力Pが充電率SOC，健全度SOH，温度Tの三者に基づいて算出される。これにより、入力可能電力Pの算出精度を向上させることができ、バッテリー９の充電受入性を精度よく把握することができる。したがって、より効果的に、バッテリー性能を維持しつつ歯車機構の歯打ち音を抑制することができる。
（３）上記の制御装置１０は、図４に示すように、エンジン回転数Nが低いほど、ジェネレーター３のトルクを大きく設定している。このように、低速域でのジェネレータートルクを大きく設定することで、歯車機構４におけるジェネレーター３側の歯車をエンジン５側の歯車に対してより強く押し付けることができ、歯打ち音を生じにくくすることができる。  
【００３９】
［５．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。例えば、バッテリー９の入力可能電力Pを算出する際に、充電率SOCや温度Tだけでなくアクセル開度や車速を併用してもよい。
【００４０】
また、上述の実施形態ではハイブリッド自動車に搭載された制御装置１０を例示したが、電気自動車や電動カートなどにも適用可能である。少なくとも、電動機及び発電機として機能するジェネレーター３とエンジン５との間に歯車機構４が介装された車両において、上述の実施形態と同様の制御を実施することで、同様の作用効果を獲得することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１  車両
２  モーター
３  ジェネレーター（モータージェネレーター）
４  歯車機構
５  エンジン
６，７  インバーター
８  クラッチ
９  バッテリー
１０  制御装置
１１  エンジン回転数センサー
１２  温度センサー
１３  電圧センサー
１４  電流センサー
２６  制御プログラム
２７  取得部
２８  算出部
２９  制御部
SOC 充電率
SOH 健全度
T 温度
【図１】
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【図２】
2020083232.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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