(57)【要約】【課題】複数系統の巻線群によりそれぞれ発生可能な最大のトルクがアンバランスになった場合であれトータルのモータトルクを一定の割合で変化させることができるモータ制御装置を提供する。【解決手段】第１の巻線群に対する第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊、および第２の巻線群に対する第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊のいずれか一方の上限が本来の上限よりも小さい値に制限されることがある。この場合、ＥＣＵは、操舵トルクτ１，τ２の絶対値の変化に対して、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊が同じタイミングで各々の上限に達するように第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊を演算する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数系統の巻線群を有するモータにより発生させるべきトルクに応じた制御量を演算し、当該演算される制御量を系統ごとに配分した個別制御量に基づき前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する制御部を有し、
前記制御部は、前記モータにより発生させるべきトルクの変化に対して、前記複数系統の個別制御量が同じタイミングで各々の上限に達するように前記複数系統の個別制御量を演算するモータ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のモータ制御装置において、
前記制御部は、前記複数系統の巻線群に発生させることができる最大のトルクを系統ごとに演算するとともに、これら最大のトルクを合算した合計トルクに占める前記最大のトルクの割合を系統ごとに演算し、当該演算される系統ごとの割合で前記制御量を配分することにより前記系統ごとの個別制御量を演算するモータ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のモータ制御装置において、
前記制御部は、前記モータの回転速度と前記モータのトルクとの関係を規定するマップに基づき前記系統ごとに発生させることができる最大のトルクを演算するモータ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のモータ制御装置において、
前記制御部は、前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する系統数と同数の個別制御部を有しているモータ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のモータ制御装置において、
前記モータは、車両の操舵機構に付与されるアシストトルクを発生するものであって、
前記制御部は、操舵トルクに基づき前記モータにより発生させるべき前記アシストトルクに応じた制御量を演算するモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１に記載されるように、車両の操舵機構に付与されるアシストトルクの発生源であるモータを制御する制御装置が知られている。この制御装置は、２系統のコイルを有するモータに対する給電を制御する。制御装置は、２系統のコイルにそれぞれ対応する２組の駆動回路およびマイクロコンピュータを有している。各マイクロコンピュータは、操舵トルクに応じて各駆動回路を制御することにより、２系統のコイルに対する給電を独立して制御する。モータ全体としては、各系統のコイルにより発生するトルクをトータルしたアシストトルクを発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１９５０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
２系統のコイルを有するモータにおいては、各系統のコイルにより発生させることができる最大のトルクがアンバランスになる状況が想定される。こうした状況が発生する要因としてはいくつかの事象が考えられるところ、たとえば２系統のいずれか一系統のコイルが過熱した場合、この過熱が検出された系統のコイルを保護するために当該コイルへの給電のみが制限されることが一因として挙げられる。この場合、給電が制限された系統のコイルにより発生するトルクのみが上限に達する。このため、給電が制限された系統のコイルにより発生するトルクが上限に達するタイミングの前後において、操舵トルクに対するアシストトルクの変化割合が変化する。この変化に伴い発生する操舵トルクの変動あるいはトルクリップルなどを運転者が違和感として感じることが懸念される。
【０００５】
本発明の目的は、複数系統の巻線群によりそれぞれ発生可能な最大のトルクがアンバランスになった場合であれトータルのモータトルクを一定の割合で変化させることができるモータ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成し得るモータ制御装置は、複数系統の巻線群を有するモータにより発生させるべきトルクに応じた制御量を演算し、当該演算される制御量を系統ごとに配分した個別制御量に基づき前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する制御部を有している。前記制御部は、前記モータにより発生させるべきトルクの変化に対して、前記複数系統の個別制御量が同じタイミングで各々の上限に達するように前記複数系統の個別制御量を演算する。
【０００７】
この構成によれば、複数系統のいずれか一系統の個別制御量の上限が本来の上限よりも小さい値に制限される場合であれ、当該制限された系統の個別制御量だけが上限に達することがない。このため、複数系統の個別制御量を合算したトータルの制御量を一定の割合で変化させることができる。したがって、複数系統の巻線群により発生するトルクをトータルしたモータトルクを一定の割合で変化させることができる。
【０００８】
上記のモータ制御装置において、前記制御部は、前記複数系統の巻線群に発生させることができる最大のトルクを系統ごとに演算するとともに、これら最大のトルクを合算した合計トルクに占める前記最大のトルクの割合を系統ごとに演算し、当該演算される系統ごとの割合で前記制御量を配分することにより前記系統ごとの個別制御量を演算することが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、複数系統のいずれか一系統の個別制御量の上限が本来の上限よりも小さい値に制限される場合であれ、前記複数系統の個別制御量が同じタイミングで各々の上限に達する。
【００１０】
上記のモータ制御装置において、前記制御部は、前記モータの回転速度と前記モータのトルクとの関係を規定するマップに基づき前記系統ごとに発生させることができる最大のトルクを演算することが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、モータの回転速度に基づき、前記系統ごとに発生させることができる最大のトルクを簡単に求めることができる。
上記のモータ制御装置において、前記制御部は、前記複数系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する系統数と同数の個別制御部を有していることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、複数系統の巻線群のいずれか一系統の巻線群あるいは複数の個別制御部のいずれか一つが失陥した場合であれ、残りの巻線群あるいは残りの個別制御部を使用してモータを動作させることができる。
【００１３】
上記のモータ制御装置において、前記モータは、車両の操舵機構に付与されるアシストトルクを発生するものであってもよい。この場合、前記制御部は、操舵トルクに基づき前記モータにより発生させるべき前記アシストトルクに応じた制御量を演算することが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、複数系統の個別制御量が同じタイミングで各々の上限に達するまでの間において、操舵トルクの変化量に対するトータルの制御量（複数系統の個別制御量を合算した制御量）の変化量が一定となる。このため、操舵トルクに対するアシストトルク（複数系統の巻線群により発生するトルクをトータルしたトルク）を一定の割合で変化させることができる。したがって、操舵トルクの変動あるいはトルクリップルを抑制することができる。また、運転者は良好な操舵感触を得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のモータ制御装置によれば、複数系統の巻線群によりそれぞれ発生可能な最大のトルクがアンバランスになった場合であれトータルのモータトルクを一定の割合で変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】モータ制御装置の一実施の形態が搭載される電動パワーステアリング装置の概略を示す構成図。
【図２】一実施の形態のモータ制御装置のブロック図。
【図３】一実施の形態におけるモータ電流が制限されていない場合において、（ａ）は操舵トルクと第１の巻線群に対する第１のアシスト制御量との関係を示すグラフ、（ｂ）は操舵トルクと第２の巻線群に対する第２のアシスト制御量との関係を示すグラフ、（ｃ）は操舵トルクとモータに対するトータルとしてのアシスト制御量との関係を示すグラフ。
【図４】一実施の形態において、第１の制御部に対する電源電圧が低下している場合の操舵速度（モータの回転速度）と、第１の巻線群および第２の巻線群により発生するモータのトルクとの関係を示すグラフ。
【図５】一実施の形態における第１の制御部および第２の制御部に対する電源電圧と、モータトルクの制限割合との関係を示すグラフ。
【図６】比較例において、（ａ）は操舵トルクと第１の巻線群に対するアシスト制御量との関係を示すグラフ、（ｂ）は操舵トルクと第２の巻線群に対するアシスト制御量との関係を示すグラフ、（ｃ）は操舵トルクとモータに対するトータルとしてのアシスト制御量との関係を示すグラフ。
【図７】一実施の形態における第１のマイクロコンピュータおよび第２のマイクロコンピュータの制御ブロック図。
【図８】一実施の形態におけるモータの回転速度（操舵速度）とモータが発生するトルクとの関係を規定するトルクマップを示すグラフ。
【図９】一実施の形態における第１の巻線群に対する給電が制限されている場合において、（ａ）は操舵トルクと第１の巻線群に対するアシスト制御量との関係を示すグラフ、（ｂ）は操舵トルクと第２の巻線群に対するアシスト制御量との関係を示すグラフ、（ｃ）は操舵トルクとモータに対するトータルとしてのアシスト制御量との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、モータ制御装置を電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）のＥＣＵ（電子制御装置）に具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、ＥＰＳ１０は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構２０、運転者のステアリング操作を補助する操舵補助機構３０、および操舵補助機構３０の作動を制御するＥＣＵ４０を備えている。
【００１８】
操舵機構２０は、運転者により操作されるステアリングホイール２１、およびステアリングホイール２１と一体回転するステアリングシャフト２２を備えている。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１に連結されたコラムシャフト２２ａ、コラムシャフト２２ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２２ｂ、およびインターミディエイトシャフト２２ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト２２ｃからなる。ピニオンシャフト２２ｃの下端部は、ピニオンシャフト２２ｃに交わる方向へ延びるラック軸２３（正確には、ラック歯が形成された部分２３ａ）に噛合されている。したがって、ステアリングシャフト２２の回転運動は、ピニオンシャフト２２ｃとラック軸２３との噛合を通じてラック軸２３の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラック軸２３の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２５を介して左右の転舵輪２６，２６にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪２６，２６の転舵角θｗが変更される。
【００１９】
操舵補助機構３０は、操舵補助力（アシストトルク）の発生源であるモータ３１を備えている。モータ３１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。モータ３１は、減速機構３２を介してコラムシャフト２２ａに連結されている。減速機構３２はモータ３１の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト２２ａに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト２２にモータ３１のトルクが操舵補助力として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。
【００２０】
ＥＣＵ４０は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求、走行状態および操舵状態を示す情報（状態量）として取得し、これら取得される各種の情報に応じてモータ３１を制御する。各種のセンサとしては、たとえば車速センサ４１、トルクセンサ４２ａ，４２ｂ、および回転角センサ４３ａ，４３ｂが挙げられる。車速センサ４１は車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。トルクセンサ４２ａ，４２ｂは、コラムシャフト２２ａに設けられている。トルクセンサ４２ａ，４２ｂはステアリングシャフト２２に付与される操舵トルクτ１，τ２を検出する。回転角センサ４３ａ，４３ｂは、モータ３１に設けられている。回転角センサ４３ａ，４３ｂは、モータ３１の回転角θｍ１，θｍ２を検出する。
【００２１】
ＥＣＵ４０は、回転角センサ４３ａ，４３ｂを通じて検出されるモータ３１の回転角θｍ１，θｍ２を使用してモータ３１をベクトル制御する。また、ＥＣＵ４０は操舵トルクτ１，τ２、および車速Ｖに基づき目標アシストトルクを演算し、当該演算される目標アシストトルクを操舵補助機構３０に発生させるための駆動電力をモータ３１に供給する。
【００２２】
つぎに、モータ３１の構成を説明する。
図２に示すように、モータ３１は、ロータ５１、図示しないステータに巻回された第１の巻線群５２および第２の巻線群５３を有している。第１の巻線群５２は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを有している。第２の巻線群５３も、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを有している。また、モータ３１は、回転角センサ４３ａ，４３ｂに加えて、温度センサ４４ａ，４４ｂを有している。温度センサ４４ａは第１の巻線群５２の温度を、温度センサ４４ｂは第２の巻線群５３の温度を検出する。
【００２３】
つぎに、ＥＣＵ４０について詳細に説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ４０は、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３に対する給電を系統ごとに制御する。ＥＣＵ４０は、第１の巻線群５２に対する給電を制御する第１の制御部６０、および第２の巻線群５３に対する給電を制御する第２の制御部７０を有している。
【００２４】
第１の制御部６０は、第１の駆動回路６１、第１の発振器６２、第１のマイクロコンピュータ６３、および第１の制限制御部６４を有している。
第１の駆動回路６１には、車両に搭載されるバッテリなどの直流電源８１から電力が供給される。第１の駆動回路６１と直流電源８１（正確には、そのプラス端子）との間は、第１の給電線８２により接続されている。第１の給電線８２には、イグニッションスイッチなどの車両の電源スイッチ８３が設けられている。この電源スイッチ８３は、車両の走行用駆動源（エンジンなど）を作動させる際に操作される。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第１の給電線８２を介して第１の駆動回路６１に供給される。第１の給電線８２には電圧センサ６５が設けられている。電圧センサ６５は直流電源８１の電圧Ｖｂ１を検出する。ちなみに、第１のマイクロコンピュータ６３、および回転角センサ４３ａには図示しない給電線を介して直流電源８１の電力が供給される。
【００２５】
第１の駆動回路６１は、直列に接続された２つの電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）などのスイッチング素子を基本単位であるレグとして、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の各相に対応する３つのレグが並列接続されてなるＰＷＭインバータである。第１の駆動回路６１は、第１のマイクロコンピュータ６３により生成される指令信号Ｓｃ１に基づいて各相のスイッチング素子がスイッチングすることにより、直流電源８１から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。第１の駆動回路６１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路８４を介して第１の巻線群５２に供給される。給電経路８４には電流センサ６６が設けられている。電流センサ６６は第１の駆動回路６１から第１の巻線群５２へ供給される電流Ｉｍ１を検出する。
【００２６】
第１の発振器（クロック発生回路）６２は、第１のマイクロコンピュータ６３を動作させるための同期信号であるクロックを生成する。
第１のマイクロコンピュータ６３は、第１の発振器６２により生成されるクロックに従って各種の処理を実行する。第１のマイクロコンピュータ６３は、トルクセンサ４２ａを通じて検出される操舵トルクτ１、および車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ３１に発生させるべき目標アシストトルクを演算し、この演算される目標アシストトルクの値に応じたアシスト制御量を演算する。アシスト制御量は、目標アシストトルクを発生させるためにモータ３１へ供給すべき電流量に応じた値となる。第１のマイクロコンピュータ６３は、アシスト制御量に基づき、第１の巻線群５２に対する第１のアシスト制御量を演算する。第１のアシスト制御量は、モータ３１全体として目標アシストトルクを発生させるうえで第１の巻線群５２へ供給すべき電流量、換言すれば第１の巻線群５２により発生させるべきトルクに応じた値となる。第１のマイクロコンピュータ６３は、第１のアシスト制御量に基づき第１の巻線群５２に対して供給すべき電流の目標値である第１の電流指令値を演算する。そして第１のマイクロコンピュータ６３は、第１の巻線群５２へ供給される実際の電流の値を第１の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第１の駆動回路６１に対する指令信号Ｓｃ１（ＰＷＭ信号）を生成する。指令信号Ｓｃ１は、第１の駆動回路６１の各スイッチング素子のデューティ比を規定する。デューティ比とは、パルス周期に占めるスイッチング素子のオン時間の割合をいう。第１のマイクロコンピュータ６３は、回転角センサ４３ａを通じて検出されるモータ３１（ロータ５１）の回転角θｍ１を使用して第１の巻線群５２に対する通電を制御する。第１の駆動回路６１を通じて指令信号Ｓｃ１に応じた電流が第１の巻線群５２に供給されることにより、第１の巻線群５２は第１のアシスト制御量に応じたトルクを発生する。
【００２７】
第１の制限制御部６４は、電圧センサ６５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ１、およびモータ３１（第１の巻線群５２）の発熱状態に応じて、第１の巻線群５２へ供給する電流量を制限するための制限値Ｉｌｉｍ１を演算する。制限値Ｉｌｉｍ１は、直流電源８１の電圧Ｖｂ１の低下を抑制する観点、あるいはモータ３１を過熱から保護する観点に基づき、第１の巻線群５２へ供給する電流量の上限値として設定される。
【００２８】
第１の制限制御部６４は、電圧センサ６５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ１が電圧しきい値以下であるとき、その時々の電圧Ｖｂ１の値に応じて制限値Ｉｌｉｍ１を演算する。電圧しきい値は、ＥＰＳ１０のアシスト保証電圧範囲の下限値を基準として設定される。また、第１の制限制御部６４は、温度センサ４４ａを通じて検出される第１の巻線群５２（あるいはその周辺）の温度Ｔｍ１が温度しきい値以下であるとき、制限値Ｉｌｉｍ１を演算する。
【００２９】
第１のマイクロコンピュータ６３は、モータ３１全体として目標アシストトルクを発生させるために第１の巻線群５２が発生すべきトルクに応じた第１のアシスト制御量の絶対値、あるいは第１の巻線群５２に対して供給すべき電流の目標値である第１の電流指令値の絶対値が、制限値Ｉｌｉｍ１以下であるとき、第１のアシスト制御量の絶対値、あるいは第１の電流指令値の絶対値を制限値Ｉｌｉｍ１に制限する。
【００３０】
第２の制御部７０は、基本的には第１の制御部６０と同様の構成を有している。すなわち、第２の制御部７０は、第２の駆動回路７１、第２の発振器７２、第２のマイクロコンピュータ７３、および第２の制限制御部７４を有している。
【００３１】
第２の駆動回路７１にも直流電源８１から電力が供給される。第１の給電線８２において、電源スイッチ８３と第１の制御部６０との間には接続点Ｐｂが設けられている。この接続点Ｐｂと第２の駆動回路７１との間は、第２の給電線８５により接続されている。電源スイッチ８３がオンされたとき、直流電源８１の電力は、第２の給電線８５を介して第２の駆動回路７１に供給される。第２の給電線８５には電圧センサ７５が設けられている。電圧センサ６５は直流電源８１の電圧Ｖｂ２を検出する。
【００３２】
第２の駆動回路７１により生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路８６を介して第２の巻線群５３に供給される。給電経路８６には電流センサ７６が設けられている。電流センサ７６は第２の駆動回路７１から第２の巻線群５３へ供給される電流Ｉｍ２を検出する。
【００３３】
第２のマイクロコンピュータ７３は、トルクセンサ４２ｂを通じて検出される操舵トルクτ２、および車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖに基づきモータ３１に発生させるべき目標アシストトルクを演算し、この演算される目標アシストトルクの値に応じたアシスト制御量を演算する。ただし、第２のマイクロコンピュータ７３により演算されるアシスト制御量はバックアップ用である。第１のマイクロコンピュータ６３が正常に動作している場合、第２のマイクロコンピュータ７３は、第１のマイクロコンピュータ６３により演算されるアシスト制御量に基づき、第２の巻線群５３に対する第２のアシスト制御量を演算する。第２のマイクロコンピュータ７３は、第２のアシスト制御量に基づき第２の巻線群５３に対して供給すべき電流の目標値である第２の電流指令値を演算する。そして第２のマイクロコンピュータ７３は、第２の巻線群５３へ供給される実際の電流の値を第２の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第２の駆動回路７１に対する指令信号Ｓｃ２を生成する。第２の駆動回路７１を通じて指令信号Ｓｃ２に応じた電流が第２の巻線群５３に供給されることにより、第２の巻線群５３は第２のアシスト制御量に応じたトルクを発生する。
【００３４】
第２の制限制御部７４は、電圧センサ７５を通じて検出される直流電源８１の電圧、およびモータ３１（第２の巻線群５３）の発熱状態に応じて、第２の巻線群５３へ供給する電流量を制限するための制限値Ｉｌｉｍ２を演算する。
【００３５】
＜操舵トルクとアシスト制御量との関係＞
ここで、第１の制御部６０から第１の巻線群５２へ供給される電流（第１のアシスト制御量あるいは第１の電流指令値）の最大値、および第２の制御部７０から第２の巻線群５３へ供給される電流（第２のアシスト制御量あるいは第２の電流指令値）の最大値は、同一の値に設定されている。第１の巻線群５２および第２の巻線群５３に供給される電流の最大値は、モータ３１が発生させることのできる最大のトルクに対応する電流の最大値（１００％）の半分（５０％）である。
【００３６】
図３（ａ）のグラフに示すように、横軸に操舵トルクτ１を、縦軸に第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊をプロットしたとき、操舵トルクτ１と第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊との関係は、つぎの通りである。すなわち、操舵トルクτ１の絶対値が増加するにつれて、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊の絶対値は線形的に増加する。操舵トルクτ１の絶対値がトルクしきい値τｔｈ０に達したとき、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊の絶対値は最大となる。この第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊の最大値（絶対値）は、モータ３１が発生させることのできる最大のトルクの半分（５０％）に対応する値である。
【００３７】
図３（ｂ）のグラフに示すように、横軸に操舵トルクτ２、縦軸に第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊をプロットしたとき、操舵トルクτ２と第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊との関係は、つぎの通りである。すなわち、操舵トルクτ２の絶対値が増加するにつれて、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊の絶対値は線形的に増加する。操舵トルクτ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ０に達したとき、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊の絶対値は最大となる。この第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊の最大値（絶対値）は、モータ３１が発生させることのできる最大のトルクの半分（５０％）に対応する値である。
【００３８】
図３（ｃ）のグラフに示すように、横軸に操舵トルクτ１，τ２、縦軸に第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊と第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊とを合算したトータルとしてのアシスト制御量Ｉａｓ＊をプロットしたとき、操舵トルクτ１，τ２とアシスト制御量Ｉａｓ＊との関係は、つぎの通りである。すなわち、操舵トルクτ１，τ２の絶対値が増加するにつれて、トータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値は線形的に増加する。操舵トルクτ１，τ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ０に達したとき、トータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値は最大となる。このトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の最大値（絶対値）は、モータ３１が発生させることのできる最大のトルク（１００％）に対応する値である。
【００３９】
したがって、第１の巻線群５２により発生するトルクおよび第２の巻線群５３により発生するトルクは基本的には同じ値であってバランスがとれている。モータ３１としてはこれら２系統のトルクをトータルしたトルクを発生する。しかし、第１の巻線群５２により発生させることができる最大のトルクと、第２の巻線群５３により発生させることができる最大のトルクとが異なるアンバランスな状況の発生が懸念される。この２系統の最大トルクがアンバランスになる状況としては、たとえばつぎの３つの状況（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）が考えられる。
【００４０】
（Ａ１）アシスト保証電圧範囲内であるものの、第１の駆動回路６１および第２の駆動回路７１に供給される電源電圧が異なり、かつ運転者により高速操舵が行われる状況。
（Ａ２）第１の駆動回路６１および第２の駆動回路７１のいずれか一方に供給される電源電圧が低下した場合、それ以上の電源電圧の低下を抑制するために、電源電圧が低下した系統である第１の巻線群５２または第２の巻線群５３に発生させるトルクが制限される状況。
【００４１】
（Ａ３）第１の巻線群５２または第２の巻線群５３を過熱から保護するために、過熱保護対象である第１の巻線群５２または第２の巻線群５３に発生させるトルクが制限される状況。
【００４２】
ちなみに、状況（Ａ１），（Ａ２）において、２つの系統における電源電圧の変動は、たとえば直流電源８１、オルタネータの供給電圧、およびワイヤハーネスの抵抗値のばらつき、あるいは劣化などに起因して発生する。
【００４３】
状況（Ａ１）の一例は、つぎの通りである。すなわち図４のグラフに示すように、操舵速度ω（モータ３１の回転速度）とモータ３１のトルクＴｍとの関係においては、操舵速度ωが増加するにつれて第１の巻線群５２および第２の巻線群により発生するトルクＴｍは減少する。ここで、たとえば第１の駆動回路６１に供給される電源電圧が第２の駆動回路７１に供給される電源電圧よりも低い値に低下した場合、操舵速度が所定値ωｔｈ（＞０）であるとき、第１の巻線群５２が発生することのできるトルクＴ１は、第２の巻線群５３が発生することのできるトルクＴ２よりも小さな値になる。
【００４４】
状況（Ａ２）の一例は、つぎの通りである。すなわち図５のグラフに示すように、電圧センサ６５，７５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２が第１の電圧しきい値Ｖｔｈ１よりも大きい値である場合、電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２は正常値であって、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３により発生させるトルクが制限されることはない（１００％出力）。電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２が第１の電圧しきい値Ｖｔｈ１以下である場合、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３により発生させるトルクが電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２の値に応じて制限される。電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２の値が、第２の電圧しきい値Ｖｔｈ２（＜Ｖｔｈ１）よりも大きく、かつ第１の電圧しきい値Ｖｔｈ１以下の範囲内であるとき、電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２の値が小さくなるほど、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３により発生させるトルクの制限度合いが大きくなる。電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２の値が、第２の電圧しきい値Ｖｔｈ２以下の値であるとき、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３により発生させるトルクが０（零）に制限される（０％出力）。
【００４５】
つぎに、第１の巻線群５２により発生させることができる最大のトルクと、第２の巻線群５３により発生させることができる最大のトルクとが異なるアンバランスな状況が発生した場合における操舵トルクτ１，τ２とトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊との関係を説明する。ここでは、条件（Ａ１）〜（Ａ３）のいずれかに起因して、第１の巻線群５２により発生するトルクが制限される場合を例に挙げる。第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊が制限されることにより、第１の巻線群５２へ供給される電流量、ひいては第１の巻線群５２により発生するトルクの値が制限される。
【００４６】
図６（ａ）のグラフに示すように、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊の制限度合いは、操舵状態、電源電圧およびモータ３１の発熱状態に応じて変動するところ、ここでの第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊の上限値ＩＬＩＭは本来の上限値ＩＵＬ１の半分、すなわちモータ３１が発生させることのできる最大のトルクの１／４（２５％）に対応する値に設定されている。また、操舵トルクτ１の絶対値がトルクしきい値τｔｈ１（＜τｔｈ０）に達するタイミングで第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊は上限値ＩＬＩＭに達する。
【００４７】
図６（ｂ）のグラフに示すように、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊の上限値は制限されていないため、操舵トルクτ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ０に達するタイミングで第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊は上限値ＩＵＬ２に達する。すなわち、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達した以降、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊の最大値（第１の巻線群５２により発生させることができる最大のトルク）と、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊の最大値（第２の巻線群５３により発生させることができる最大のトルク）とが異なるアンバランスな状況が発生する。
【００４８】
図６（ｃ）のグラフに示すように、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達するまでの間、操舵トルクτ１，τ２の絶対値が増加するにつれて、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊と第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊とを合算したトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値は線形的に増加する。操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達した以降においても、操舵トルクτ１，τ２の絶対値の増加に対してトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値は線形的に増加する。ただし、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達した以降、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊が上限値ＩＬＩＭ（＜ＩＵＬ１）に制限される。このため、操舵トルクτ１，τ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ１に達した後においては、操舵トルクτ１，τ２の絶対値の増加量に対するトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値の増加量の割合（アシストゲイン）は、操舵トルクτ１，τ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ１に達する前よりも小さくなる。やがて、操舵トルクτ１，τ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ０に達したとき、トータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値は最大となる。このときのトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の最大値（絶対値）は、モータ３１が発生させることのできる最大のトルクの７５％に対応する値となる。
【００４９】
このように、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達するタイミングで第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊（第１の巻線群５２により発生するトルク）だけが上限値に到達することによって、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達する前後でアシストゲインの値が変化する。ここでは、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達した後のアシストゲインは、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達する前のアシストゲインよりも小さな値となる。
【００５０】
ここで、アシストゲインとは、操舵トルクτ１，τ２に対するトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の変化割合（傾き）を示す値であって、アシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値を操舵トルクτ１，τ２の絶対値で除算した値をいう。ちなみに、トータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊はモータ３１が発生するトータルのアシストトルクに対応するものであるため、アシストゲインは、操舵トルクτ１，τ２に対するアシストトルクの変化割合を示す値であるともいえる。
【００５１】
したがって、操舵トルクτ１，τ２がトルクしきい値τｔｈ１に達する前後でアシストゲインが変化することに起因して、操舵トルクτ１，τ２の変動あるいはトルクリップルなどを運転者が違和感として感じることが懸念される。こうした懸念を解消するために、本実施の形態では、第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３をつぎのように構成している。
【００５２】
＜マイクロコンピュータ＞
図７に示すように、第１のマイクロコンピュータ６３は、第１のアシスト制御部９１、微分器９２、第１のトルク推定部９３、第１の制御量演算部９４、および第１の電流制御部９５を有している。
【００５３】
第１のアシスト制御部９１は、操舵トルクτ１および車速Ｖに基づきアシスト制御量Ｉａｓ＊を演算する。アシスト制御量Ｉａｓ＊は、操舵トルクτ１および車速Ｖに応じた適切な大きさの目標アシストトルクを発生させるためにモータ３１へ供給すべきトータルとしての電流量に対応する。第１のアシスト制御部９１は、操舵トルクτ１の絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど大きな値（絶対値）のアシスト制御量Ｉａｓ＊を演算する。
【００５４】
微分器９２は、回転角センサ４３ａを通じて検出されるモータ３１の回転角θｍ１を時間で微分することにより、モータ３１の回転速度Ｎｍ１を演算する。ちなみに、モータ３１の回転速度Ｎｍ１は、操舵速度を反映する状態量でもある。
【００５５】
第１のトルク推定部９３は、第１の制限制御部６４により演算される制限値Ｉｌｉｍ１、電圧センサ６５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ１、および微分器９２により演算されるモータ３１の回転速度Ｎｍ１に基づき、第１の巻線群５２により発生させることができる最大のトルクＣＨ１Ｍを演算する。第１のトルク推定部９３は、第１のマイクロコンピュータ６３の図示しない記憶装置に格納されたトルクマップを使用して最大のトルクＣＨ１Ｍを演算する。
【００５６】
図８のグラフに示すように、トルクマップＭｐは、モータ３１の回転速度Ｎｍ１と最大のトルクＣＨ１Ｍとの関係を電圧Ｖｂ１に応じて規定する三次元マップである。トルクマップＭｐは、モータ３１の回転速度Ｎｍ１が速いほど、また電圧Ｖｂ１の値が小さいほど、より小さな値のトルクＣＨ１Ｍが演算されるように設定されている。したがって、モータ３１の回転速度Ｎｍ１および車速Ｖが分かればトルクマップＭｐからトルクＣＨ１Ｍを求めることができる。
【００５７】
また、第１の制限制御部６４により制限値Ｉｌｉｍ１が演算される場合、トルクマップＭｐを使用してモータ３１の回転速度Ｎｍ１および車速Ｖから得られるトルクＣＨ１Ｍに制限値Ｉｌｉｍ１（たとえば百分率などで示される使用割合）を反映させることによりトルクＣＨ１Ｍを求めることができる。また、先の状況（Ａ２），（Ａ３）が同時に発生した場合など、第１の制限制御部６４により複数の制限値Ｉｌｉｍ１が演算されることも想定される。この場合、第１のトルク推定部９３は、複数の制限値Ｉｌｉｍ１のうち値が最も小さいものを使用する。
【００５８】
図７に示すように、第１の制御量演算部９４は、第１のアシスト制御部９１により演算されるアシスト制御量Ｉａｓ＊、第１のトルク推定部９３により演算されるトルクＣＨ１Ｍ、および後述する第２のマイクロコンピュータ７３により演算されるトルクＣＨ２Ｍに基づき、第１の巻線群５２に対する第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊を演算する。ちなみに、トルクＣＨ２Ｍは第２の巻線群５３により発生させることができる最大のトルクである。第１の制御量演算部９４は、次式（Ｂ１）を使用して第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊を演算する。
【００５９】
Ｉａｓ１＊＝Ｉａｓ＊×ＣＨ１Ｍ（ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ）  …（Ｂ１）
第１の電流制御部９５は、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊に基づき第１の巻線群５２に対して供給すべき電流の目標値である第１の電流指令値を演算する。そして第１の電流制御部９５は、第１の巻線群５２へ供給される実際の電流Ｉｍ１の値を第１の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第１の駆動回路６１に対する指令信号Ｓｃ１を生成する。
【００６０】
第２のマイクロコンピュータ７３は、基本的には第１のマイクロコンピュータ６３と同様の構成を有している。すなわち、第２のマイクロコンピュータ７３は、第２のアシスト制御部１０１、微分器１０２、第２のトルク推定部１０３、第２の制御量演算部１０４、および第２の電流制御部１０５を有している。
【００６１】
第２のアシスト制御部１０１は、操舵トルクτ２および車速Ｖに基づきバックアップ用のアシスト制御量Ｉａｓ＊を演算する。
第２のトルク推定部１０３は、第２の制限制御部７４により演算される制限値Ｉｌｉｍ２、電圧センサ７５を通じて検出される直流電源８１の電圧Ｖｂ２、および微分器１０２により演算されるモータ３１の回転速度Ｎｍ２に基づき、第２の巻線群５３により発生させることができる最大のトルクＣＨ２Ｍを演算する。第２のトルク推定部１０３も、トルクマップＭｐを使用して最大のトルクＣＨ２Ｍを演算する。
【００６２】
第２の制御量演算部１０４は、第１のアシスト制御部９１により演算されるアシスト制御量Ｉａｓ＊、第１のトルク推定部９３により演算されるトルクＣＨ１Ｍ、第２のトルク推定部１０３により演算されるトルクＣＨ２Ｍに基づき、第２の巻線群５３に対する第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊を演算する。第２の制御量演算部１０４は、次式（Ｂ２）を使用して第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊を演算する。
【００６３】
Ｉａｓ２＊＝Ｉａｓ＊×ＣＨ２Ｍ（ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ）  …（Ｂ２）
第２の電流制御部１０５は、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊に基づき第２の巻線群５３に対して供給すべき電流の目標値である第２の電流指令値を演算する。そして第２の電流制御部１０５は、第２の巻線群５３へ供給される実際の電流Ｉｍ２の値を第２の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第２の駆動回路７１に対する指令信号Ｓｃ２を生成する。
【００６４】
＜実施の形態の作用＞
このように第１のマイクロコンピュータ６３および第２のマイクロコンピュータ７３を構成したことにより、つぎのような作用が得られる。ここでも、先の条件（Ａ１）〜（Ａ３）のいずれかに起因して、第１の巻線群５２により発生するトルクが制限される場合を例に挙げる。第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊が制限されることにより、第１の巻線群５２へ供給される電流量、ひいては第１の巻線群５２により発生するトルクの値が制限される。
【００６５】
図９（ａ）のグラフに示すように、ここでの第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊の上限値ＩＬＩＭも本来の上限値ＩＵＬ１の半分、すなわちモータ３１が発生させることのできる最大のトルクの１／４（２５％）に対応する値に設定されている。先の式（Ｂ１）に示されるように、モータ３１として発生させることができる最大のトルク（＝ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ）に占める第１の巻線群５２により発生させることができる最大のトルクＣＨ１Ｍの割合（比率）に応じて、アシスト制御量Ｉａｓ＊が第１の巻線群５２に対する第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊として配分される。このため、第１の巻線群５２により発生するトルクが制限されていない場合に比べて、操舵トルクτ１（絶対値）の増加量に対する第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊（絶対値）の増加量の割合（傾き）が小さくなる。そして、操舵トルクτ１の絶対値がトルクしきい値τｔｈ２に達するタイミングで第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊は上限値ＩＬＩＭに達する。トルクしきい値τｔｈ０，τｔｈ１，τｔｈ２の大小関係は次式（Ｃ）に示す通りである。
【００６６】
τｔｈ１＜τｔｈ２＜τｔｈ０  …（Ｃ）
図９（ｂ）のグラフに示すように、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊の上限値は制限されていない。しかし、先の式（Ｂ２）に示されるように、モータ３１として発生させることができる最大のトルク（＝ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ）に占める第２の巻線群５３により発生させることができる最大のトルクＣＨ２Ｍの割合（比率）に応じて、アシスト制御量Ｉａｓ＊が第２の巻線群５３に対する第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊として配分される。このため、第２の巻線群５３により発生するトルクが制限されていない場合に比べて、操舵トルクτ２（絶対値）の増加量に対する第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊（絶対値）の増加量の割合（傾き）が大きくなる。そして、操舵トルクτ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ２に達するタイミングで第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊は上限値ＩＵＬ２に達する。
【００６７】
このように、モータ３１として発生させることができる最大のトルク（＝ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ）に占めるトルクＣＨ１Ｍ，ＣＨ２Ｍの割合に応じて第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊が設定されることにより、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊が上限値ＩＬＩＭに達するタイミングと、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊が上限値ＩＵＬ２に達するタイミングが同じになる。したがって、操舵トルクτ１，τ２の絶対値の変化に対するトータルとしてのアシスト制御量Ｉａｓ＊の変化は、つぎのようになる。
【００６８】
図９（ｃ）のグラフに示すように、操舵トルクτ１，τ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ２に達したとき、トータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の絶対値は最大となる。このときのトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊の最大値（絶対値）は、モータ３１が発生させることのできる最大のトルクの７５％に対応する値となる。ただし、操舵トルクτ１，τ２の絶対値がトルクしきい値τｔｈ２に達するまでの間において、操舵トルクτ１，τ２（絶対値）の増加量に対するアシスト制御量Ｉａｓ＊（絶対値）の増加量の割合（傾き）は、第１の巻線群５２により発生するトルクが制限されていない場合と同じになる。
【００６９】
すなわち、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊が上限値ＩＬＩＭに達するタイミングと、第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊が上限値ＩＵＬ２に達するタイミングが同じになるように、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊を制御することにより、アシストゲイン（傾き）の値が一定に維持される。アシストゲインの値が変化することがないため、操舵トルクτ１，τ２の変動を抑えることができる。また、トルクリップルが悪化すること、ひいてはＮＶ（騒音および振動）特性が悪化することを抑制することができる。
【００７０】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１の巻線群５２に対する第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊、および第２の巻線群５３に対する第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊のいずれか一方の上限が本来の上限よりも小さい値に制限されることがある。この場合であれ、ＥＣＵ４０は、操舵トルクτ１，τ２（すなわち、目標アシストトルク）の絶対値の変化に対して、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊が同じタイミングで各々の上限に達するように第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊を演算する。
【００７１】
これにより、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊のいずれか一方の上限が本来の上限よりも小さい値に制限された場合であれ、当該制限された第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊または第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊だけが上限に達することがない。このため、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊が同じタイミングで各々の上限に達するまでの間において、操舵トルクτ１，τ２の絶対値の変化に対して、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊を合算したトータルのアシスト制御量Ｉａｓ＊を一定の割合で変化させることができる。ひいては、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３によりそれぞれ発生するトルクをトータルしたモータトルクを一定の割合で変化させることができる。したがって、操舵トルクτ１，τ２の変動あるいはトルクリップルを抑制することができる。また、運転者は良好な操舵感触を得ることができる。
【００７２】
（２）ＥＣＵ４０は、式（Ｂ１），（Ｂ２）で示されるように、第１の巻線群５２に発生させることができる最大のトルクＣＨ１Ｍ、および第２の巻線群５３に発生させることができる最大のトルクＣＨ２Ｍを演算する。また、これら最大のトルクＣＨ１Ｍ，ＣＨ２Ｍを合算した合計トルク（ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ）に占める最大のトルクＣＨ１Ｍ，ＣＨ２Ｍの割合を系統ごとに演算する。そしてＥＣＵ４０は、当該演算される系統ごとの割合でアシスト制御量Ｉａｓ＊を配分することにより第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊を演算する。
【００７３】
このようにすれば、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊のいずれか一方の上限が本来の上限よりも小さい値に制限された場合であれ、操舵トルクτ１，τ２の絶対値の変化に対して、第１のアシスト制御量Ｉａｓ１＊および第２のアシスト制御量Ｉａｓ２＊がそれぞれ同じタイミングで各々の上限に達する。
【００７４】
（３）ＥＣＵ４０は、モータ３１の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２と、モータ３１が発生することができるトルクとの関係を規定するトルクマップＭｐを使用して、系統ごとに発生させることができる最大のトルクＣＨ１Ｍ，ＣＨ２Ｍを演算する。この構成によれば、ＥＣＵ４０は、モータ３１の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づき、系統ごとに発生させることができる最大のトルクＣＨ１Ｍ，ＣＨ２Ｍを簡単に求めることができる。
【００７５】
（４）ＥＣＵ４０は、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３に対する給電を系統ごとに独立して制御する第１の制御部６０および第２の制御部７０を有している。このため、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３のいずれか一方、あるいは第１の制御部６０および第２の制御部７０のいずれか一方が失陥した場合であれ、残る正常な巻線群あるいは残る正常な制御部を使用してモータ３１を動作させることができる。したがって、モータ３１の動作に対する信頼性を高めることができる。
【００７６】
＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本実施の形態では、ＥＣＵ４０は、トルクマップＭｐを使用して、第１の巻線群５２および第２の巻線群５３により発生させることができる最大のトルクＣＨ１Ｍ，ＣＨ２Ｍを系統ごとに演算したが、数式などを使用して演算してもよい。
【００７７】
・本実施の形態では、ＥＣＵ４０は、互いに独立した第１の制御部６０および第２の制御部７０を有していたが、製品仕様などによっては、たとえば第１のマイクロコンピュータ６３と第２のマイクロコンピュータ７３とを単一のマイクロコンピュータとして構築してもよい。
【００７８】
・近年では、システムが運転を代替する自動運転機能を実現するための自動運転システムの開発が盛んに行われている。ただし、自動運転システムには、車両の安全性あるいは利便性をより向上させるために運転者の運転操作を支援するＡＤＡＳ（先進運転支援システム）などの協調制御システムが含まれる。車両に自動運転システムが搭載される場合、車両においては、ＥＣＵ４０と他の車載システムの制御装置との協調制御が行われる。協調制御とは、複数種の車載システムの制御装置が互いに連携して車両の動き（挙動）を制御する技術をいう。
【００７９】
図１に二点鎖線で示すように、車両には、たとえば各種の車載システムの制御装置を統括制御する上位ＥＣＵ（ＡＤＡＳ−ＥＣＵ）２００が搭載される。上位ＥＣＵ２００は、その時々の車両の状態に基づき最適な制御方法を求め、その求められる制御方法に応じて各種の車載制御装置に対して個別の制御を指令する。上位ＥＣＵ２００は、ＥＣＵ４０により実行される制御に介入する。上位ＥＣＵ２００は、運転席などに設けられる図示しないスイッチの操作を通じて、自己の自動運転制御機能をオンとオフとの間で切り替える。
【００８０】
上位ＥＣＵ２００の自動運転制御機能がオンされている場合、ステアリングホイール１１の操作の実行主体は上位ＥＣＵ２００であって、ＥＣＵ４０は上位ＥＣＵ２００からの指令に基づくモータ３１の制御を通じて転舵輪２６，２６を転舵させる転舵制御（自動操舵制御）を実行する。上位ＥＣＵ２００は、たとえば車両に目標車線上を走行させるための指令値として、転舵角指令値θ１＊，θ２＊を演算する。転舵角指令値θ１＊，θ２＊は、その時々の車両の走行状態に応じて、車両を車線に沿って走行させるために必要とされる転舵角θｗの目標値（現在の転舵角θｗに付加すべき角度）、あるいは転舵角θｗが反映される状態量（たとえばピニオンシャフト２２ｃの回転角であるピニオン角）の目標値である。ＥＣＵ４０は、上位ＥＣＵ２００により演算される転舵角指令値θ１＊，θ２＊を使用してモータ３１を制御する。
【００８１】
図２に二点鎖線で示すように、転舵角指令値θ１＊は第１のマイクロコンピュータ６３に対するものである。また、転舵角指令値θ２＊は第２のマイクロコンピュータ７３に対するものである。第１のマイクロコンピュータ６３は、転舵角指令値θ１＊に実際の転舵角θｗを追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、第１の巻線群５２に対して供給すべき電流の目標値である第１の電流指令値を演算する。第２のマイクロコンピュータ７３は、転舵角指令値θ２＊に実際の転舵角θｗを追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、第２の巻線群５３に対して供給すべき電流の目標値である第２の電流指令値を演算する。ちなみに、実際の転舵角θｗは、回転角センサ４３ａ，４３ｂを通じて検出されるモータ３１の回転角θｍ１，θｍ２に基づき演算することができる。
【００８２】
通常時、モータ３１に要求される発生トルクは、第１の巻線群５２により発生するトルクと第２の巻線群５３により発生するトルクとで半分（５０％）ずつ賄われる。また、通常時において２つの転舵角指令値θ１＊，θ２＊は基本的には同じ値に設定される。ただし、２系統の巻線群（５２，５３）いずれか一方が失陥した場合、残る正常系統の巻線群を通じてモータ３１の動作が継続される。この場合、上位ＥＣＵ２００は、残る正常系統の巻線群を通じたモータ３１の制御に適した転舵角指令値を演算するようにしてもよい。
【００８３】
・本実施の形態では、２系統の巻線群（５２，５３）に対する給電を独立して制御するようにしたが、モータ３１が３系統以上の巻線群を有するものである場合、これら３系統以上の巻線群に対する給電を独立して制御するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ４０は、系統数と同数の制御部を有することが好ましい。モータ３１がたとえば３系統の巻線群を有している場合、各系統の制御部は、第１〜第３の巻線群に対する個別のアシスト制御量Ｉａｓ１＊，Ｉａｓ２＊，Ｉａｓ３＊を次式（Ｄ１）〜（Ｄ３）に基づき演算する。
【００８４】
Ｉａｓ１＊＝Ｉａｓ＊×ＣＨ１Ｍ（ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ＋ＣＨ３Ｍ  …（Ｄ１）
Ｉａｓ２＊＝Ｉａｓ＊×ＣＨ２Ｍ（ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ＋ＣＨ３Ｍ  …（Ｄ２）
Ｉａｓ３＊＝Ｉａｓ＊×ＣＨ３Ｍ（ＣＨ１Ｍ＋ＣＨ２Ｍ＋ＣＨ３Ｍ  …（Ｄ３）
ただし、「ＣＨ３Ｍ」は、第３の巻線群により発生させることができる最大のトルクである。モータ３１が４系統以上の巻線群を有している場合においても、２系統あるいは３系統の場合と同様の考え方に基づき、各系統の巻線群に対する個別のアシスト制御量を演算することができる。
【００８５】
・本実施の形態では、ＥＰＳ１０として、モータ３１のトルクをステアリングシャフト２２（コラムシャフト２２ａ）に伝達するタイプを例に挙げたが、モータ３１のトルクをラック軸２３に伝達するタイプであってもよい。
【００８６】
・本実施の形態では、モータ制御装置をＥＰＳ１０のモータ３１を制御するＥＣＵ４０に具体化したが、ＥＰＳ３１以外の他の機器に使用されるモータの制御装置に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１０…ＥＰＳ、２０…操舵機構、３１…モータ、４０…ＥＣＵ（制御部、モータ制御装置）、５２…第１の巻線群、５３…第２の巻線群、６０…第１の制御部（個別制御部）、７０…第２の制御部（個別制御部）、Ｉａｓ＊…アシスト制御量（制御量）、Ｉａｓ１＊…第１のアシスト制御量（個別制御量）、Ｉａｓ２＊…第２のアシスト制御量（個別制御量）、Ｍｐ…トルクマップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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