(57)【要約】【課題】  制動制御装置の冗長性が確保された上で、小型、軽量化され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置は、流体ポンプ及び調圧弁を含む制動液の還流路と、流体ポンプを駆動する電気モータと、調圧弁及び電気モータを制御してホイールシリンダの制動液圧を調整するコントローラと、を備える。ここで、調圧弁は第１弁コイル及び第２弁コイルを有し、電気モータは第１モータコイル及び第２モータコイルを有する。そして、コントローラは、第１弁コイル及び第１モータコイルに通電を行う第１駆動回路と、第２弁コイル及び第２モータコイルに通電を行う第２駆動回路と、を含んでいる。【選択図】  図２
2020050037.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体ポンプ、及び、調圧弁を含む制動液の還流路と、
前記流体ポンプを駆動する電気モータと、
前記調圧弁、及び、前記電気モータを制御して、ホイールシリンダの制動液圧を調整するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置であって、
前記調圧弁は、
第１弁コイル、及び、第２弁コイルを有し、
前記電気モータは、
第１モータコイル、及び、第２モータコイルを有し、
前記コントローラは、
前記第１弁コイル、及び、前記第１モータコイルに通電を行う第１駆動回路と、
前記第２弁コイル、及び、前記第２モータコイルに通電を行う第２駆動回路と、
を含んで構成される、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成可能であって、かつ、完全な冗長系よりもコンパクトなブレーキ制御装置を提供すること」を目的に、「複数の車輪に設けられたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダ内を加圧する液圧源と、各ホイールシリンダに対応して設けられホイールシリンダ内の圧力を増減圧する制御弁と、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁及び前記液圧源を制御する第１制御部と、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化し、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第１の系統と第２の系統の内、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御可能な第２制御部と、を有し、前記第２制御部は、前記第１制御部の異常時には、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御する」ことが記載されている。
【０００３】
特許文献１の装置では、第１制御部の異常時には、第１の系統と第２の系統の内の第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御するため、制動力の不足が懸念され得る。そこで、出願人は、特許文献２、３に記載されるような制動制御装置を開発している。
【０００４】
特許文献２の装置では、第１コイル及び第２コイルを有する電気モータと、電気モータによって駆動され還流路を形成し制動液圧を発生する流体ポンプと、還流路けられ制動液圧を調整する第１電磁弁と、還流路に第１電磁弁に対して直列に設けられ制動液圧を調整する第２電磁弁と、第１コイルに通電し第１電磁弁を制御する第１制御部及び第２コイルに通電し第２電磁弁を制御する第２制御部を有するコントローラと、が備えられる。
【０００５】
また、特許文献３の装置では、第１コイル及び第２コイルを有する電気モータと、電気モータによって駆動され制動液圧を発生する流体ポンプと、流体ポンプを含む第１還流路と流体ポンプを含み第１還流路に対して並列に設けられた第２還流路と、第１還流路に設けられ制動液圧を調整する第１調圧弁と、第２還流路に設けられ制動液圧を調整する第２調圧弁と、第１コイルに通電し第１調圧弁を制御する第１制御部及び第２コイルに通電し第２調圧弁を制御する第２制御部を有するコントローラと、が備えられる。
【０００６】
これらの制動制御装置では、２つの電磁弁が直列、又は、並列に設けられ、制動制御装置の冗長性が確保されているが、更なる小型、軽量化が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−２０７６６２号
【特許文献２】特願２０１７−１５１１７１号
【特許文献３】特願２０１７−１６２５６２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、制動制御装置の冗長性が確保された上で、小型、軽量化され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両の制動制御装置は、流体ポンプ（ＨＰｘ、ＨＰｙ、ＨＱ）、及び、調圧弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＵＢ）を含む制動液の還流路（ＫＮｘ、ＫＮｙ、ＫＯ）と、前記流体ポンプ（ＨＰｘ、ＨＰｙ、ＨＱ）を駆動する電気モータ（ＭＴ）と、前記調圧弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＵＢ）、及び、前記電気モータ（ＭＴ）を制御して、ホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。
【００１０】
更に、本発明に係る車両の制動制御装置は、前記調圧弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＵＢ）は、第１弁コイル（Ａ１ｘ、Ａ１ｙ、Ｂ１）、及び、第２弁コイル（Ａ２ｘ、Ａ２ｙ、Ｂ２）を有し、前記電気モータ（ＭＴ）は、第１モータコイル（Ｃ１）、及び、第２モータコイル（Ｃ２）を有する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記第１弁コイル（Ａ１ｘ、Ａ１ｙ、Ｂ１）、及び、前記第１モータコイル（Ｃ１）に通電を行う第１駆動回路（ＤＲ１）と、前記第２弁コイル（Ａ２ｘ、Ａ２ｙ、Ｂ２）、及び、前記第２モータコイル（Ｃ２）に通電を行う第２駆動回路（ＤＲ２）と、を含んで構成される。
【００１１】
上記構成によれば、電気モータＭＴのみならず、調圧弁ＵＡ、ＵＢのコイル（巻線）が冗長化されている。このため、制動制御装置が、更に、小型・軽量化され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】第１の実施形態でのコントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡの構成を説明するための概略図である。
【図３】調圧制御処理を説明するためのフロー図である。
【図４】車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図５】第２の実施形態でのコントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢの構成を説明するための概略図である。
【００１３】
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
【００１４】
制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｘ」、「ｙ」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、２つの制動系統において、「ｘ」は一方側系統、「ｙ」は他方側系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、及び、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙと表記される。更に、記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は省略され得る。添字「ｘ」、「ｙ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各系統のマスタシリンダ流体路を表す。
【００１５】
流体路において、リザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流路ＫＮ、ＫＯにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。
【００１６】
＜車両の制動制御装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路のうちで、一方側系統（一方側マスタシリンダ室Ｒｍｘに係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに接続され、他方側系統（他方側マスタシリンダ室Ｒｍｙに係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、第１の実施形態では、２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものでもよい。この場合、一方側系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）が、他方側系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）が、夫々、接続される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが備えられる。
【００１７】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。
【００１８】
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。そして、制動トルクよって、車輪ＷＨに制動力が発生される。
【００１９】
マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」であり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧによって、その内部が、一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、ＲｍｙとリザーバＲＶとは連通状態にある。
【００２０】
制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙは、リザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧは、前進方向Ｈａに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。結果、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが増加される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧは、後退方向Ｈｂに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの体積は増加し、制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭに向けて戻される。結果、制動液圧Ｐｗは減少される。
【００２１】
車両には、制動操作量センサＢＡ、車輪速度センサＶＷ、運転支援装置ＳＪ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。
【００２２】
制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｘ、Ｐｍｙ）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｘ、ＰＭｙ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。ここで、「Ｐｍｘ＝Ｐｍｙ」であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙのうちの何れか１つは省略可能である。
【００２３】
車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
【００２４】
運転支援装置ＳＪによって、自車両が障害物に衝突しないよう、自動制動が実行される。運転支援装置ＳＪは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪにて構成される。距離センサＯＢによって、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両の要求減速度Ｇｄが演算される。要求減速度Ｇｄ（自動制動制御の目標値）は、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＣの制動コントローラＥＣＵに送信される。そして、制動制御装置ＳＣによって、車体減速度Ｇｘが、要求減速度Ｇｄに一致するよう、制動液圧Ｐｗが調整される。
【００２５】
マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷによって接続されている。ここで、流体路は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙ）に接続される。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの他方端部Ｂｗｘ、Ｂｗｙは、ホイールシリンダ流体路ＨＷに接続される。即ち、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘは、部位Ｂｗｘにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐される。他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙは、部位Ｂｗｙにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐される。マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、流体路ＨＭ、ＨＷには、制動液ＢＦが満たされている。
【００２６】
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間で、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘに係る構成と、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙに係る構成は同じである。制動制御装置ＳＣは、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙ、電気モータＭＴ、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ、一方側、他方側調整液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。
【００２７】
２つの流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙが、マスタシリンダ流体路ＨＭの夫々に対して設けられる。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙには、それらをバイパスするよう、流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに対して並列に、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙが設けられる。つまり、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙの一方端部Ｂｓｘ、Ｂｓｙが、一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに接続される。また、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙの他方端部Ｂｔｘ、Ｂｔｙが、一方端部Ｂｓｘ、Ｂｓｙの下部（部位Ｂｓｘ、ＢｓｙとホイールシリンダＣＷとの間）にて、一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに接続される。一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙが、一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙに設けられる。具体的には、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吸込み部が、部位Ｂｓｘ、Ｂｓｙに接続される。また、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吐出部が、部位Ｂｔｘ、Ｂｔｙに接続される。換言すれば、流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦは、調圧弁ＵＡの上部Ｂｓから吸い込まれ、調圧弁ＵＡの下部Ｂｔに吐出される。
【００２８】
一方側、他方側バイパス流体路ＨＢｘ、ＨＢｙには、一方側、他方側逆止弁（「チェック弁」ともいう）ＧＨｘ、ＧＨｙが設けられる。例えば、一方側、他方側逆止弁ＧＨｘ、ＧＨｙは、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吐出部の付近に設けられる。逆止弁ＧＨによって、制動液ＢＦは、部位Ｂｓから部位Ｂｔに向けては移動可能であるが、部位Ｂｔから部位Ｂｓに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。従って、電気モータＭＴは、一方向に限って回転駆動される。
【００２９】
１つの電気モータＭＴによって、２つの流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙが駆動される。電気モータＭＴには、回転角Ｋａを検出するよう、回転角センサＫＡが設けられる。流体ポンプＨＰと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＰとが固定される。即ち、流体ポンプＨＰ、及び、電気モータＭＴによって電動ポンプが構成される。電気モータＭＴが回転駆動されると、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流路ＫＮ（＝ＫＮｘ、ＫＮｙ）が形成される。「還流路」は、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻る流体路である。
【００３０】
一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙが、上記の還流の中に設けられる。つまり、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙは、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙにおいて、吸込み部と吐出部との間に設けられる。従って、一方側流体ポンプＨＰｘが回転される場合、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘでは、「Ｂｓｘ→ＨＰｘ→ＧＨｘ→Ｂｔｘ→ＵＡｘ→Ｂｓｘ」の一方側還流路（制動液ＢＦが循環するための流体路）ＫＮｘが形成される。また、他方側流体ポンプＨＰｙが回転される場合、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙでは、「Ｂｓｙ→ＨＰｙ→ＧＨｙ→Ｂｔｙ→ＵＡｙ→Ｂｓｙ」の他方側還流路ＫＮｙが形成される。
【００３１】
一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙは、調圧弁駆動信号（即ち、通電状態）Ｕａ（＝Ｕａｘ、Ｕａｙ）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡとして、常開型電磁弁が採用される。一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙによって、一方側、他方側還流路ＫＮｘ、ＫＮｙが絞られて、調圧弁ＵＡの上流側の液圧（流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡとの間の液圧であり、「調整液圧」という）Ｐｑｘ、Ｐｑｙが調節される。
【００３２】
コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴが駆動されると、流体ポンプＨＰが制動液ＢＦを吐出し、制動液ＢＦの循環する流れである還流ＫＮが形成される。コントローラＥＣＵによって、調圧弁ＵＡに通電が行われると、調圧弁ＵＡの開弁量が減少され、制動液ＢＦの流れが絞られる。このときのオリフィス効果によって、一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙは、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙ（調圧弁ＵＡの下流側の液圧）から増加される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｐｍ＝０」の場合）には、調整液圧Ｐｑは、「０」から増加するよう調節される。一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙ（＝Ｐｑ）を検出するよう、一方側、他方側調整液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙ（＝ＰＱ）が設けられる。なお、２つの調整液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙのうちの少なくとも１つは省略可能である。例えば、液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙが、共に省略され得る。この場合には、一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙは、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの「通電量（電流値）に対する液圧の特性（所謂、電流−液圧特性）」に基づいて調整される。
【００３３】
制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。制動コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。例えば、運転支援コントローラＥＣＪから、通信バスＢＳを介して、自動制動制御を実行するよう、要求減速度Ｇｄが、コントローラＥＣＵに送信される。各コントローラ（ＥＣＵ等）には、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。
【００３４】
＜第１の実施形態に係るコントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、第１の実施形態における、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、一方側、他方側調圧弁（電磁弁）ＵＡｘ、ＵＡｙの構成について説明する。
【００３５】
制動コントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）、ＡＬ（発電機）から、電力が供給される。制動コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２を含んで構成される。マイクロプロセッサＭＰには、後述する、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを制御するためのアルゴリズムがプログラムされている。制動制御装置ＳＣの信頼度を向上するよう、マイクロプロセッサＭＰは冗長化されている。加えて、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを駆動する電気回路が、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２として冗長化されている。更に、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを小型化するために、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が含まれている。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの駆動電圧が、電力源ＢＴ等の電圧（電源電圧）よりも高くされる。また、昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴのみの駆動電圧が増加され、調圧弁ＵＡの駆動電圧は電源電圧のままとされてもよい。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の昇圧回路ＳＨは省略されてもよい（即ち、コントローラＥＣＵには、昇圧回路ＳＨが含まれない）。
【００３６】
図２（ａ）で示すように、コントローラＥＣＵの電力源は、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２、及び、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２で構成される。つまり、電力源ＢＴ、ＡＬは、二重化されている。第１電力源ＢＴ１、ＡＬ１によって、第１駆動回路ＤＲ１に電力が供給される。また、第２電力源ＢＴ２、ＡＬ２によって、第２駆動回路ＤＲ２に電力が供給される。なお、第１蓄電池ＢＴ１は第１発電機ＡＬ１によって、第２蓄電池ＢＴ２は第２発電機ＡＬ２によって、夫々充電される。また、マイクロプロセッサＭＰも、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２等から電力供給を受ける。
【００３７】
図２（ｂ）で示すように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略され得る。この場合には、２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２は、１つの発電機ＡＬによって充電される。また、図２（ｃ）で示すように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略されるとともに、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２のうちの１つが省略されてもよい。この場合、１つの蓄電池ＢＴは、１つの発電機ＡＬによって充電され、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２は、この蓄電池ＢＴによって電力供給される。
【００３８】
第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって３相ブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ（＝ＵＡ）を駆動するよう、電磁弁用の駆動回路が含まれる。調圧弁駆動信号Ｕａに基づいて、調圧弁ＵＡの励磁状態（通電状態）が制御され、調圧弁ＵＡが駆動される。
【００３９】
電気モータＭＴは、２つの巻線組Ｃ１、Ｃ２を含んで構成される。第１モータ巻線組（「第１モータコイル」ともいう）Ｃ１は、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２モータ巻線組（「第２モータコイル」ともいう）Ｃ２は、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、電気モータＭＴは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。電気モータＭＴでは冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１モータコイルＣ１、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２モータコイルＣ２、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＴは作動が可能である。
【００４０】
例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。第１モータコイルＣ１、及び、第２モータコイルＣ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組（巻線組）が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣ１、Ｃ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。
【００４１】
実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略される。
【００４２】
一方側系統の調圧弁ＵＡｘは、２つの巻線Ａ１ｘ、Ａ２ｘを含んで構成される。一方側第１調圧弁巻線（「一方側第１弁コイル」ともいう）Ａ１ｘは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、一方側第２調圧弁巻線（「一方側第２弁コイル」ともいう）Ａ２ｘは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、調圧弁ＵＡｘは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。一方側調圧弁ＵＡｘでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１弁コイルＡ１ｘ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２弁コイルＡ２ｘ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、一方側調圧弁ＵＡｘは作動が可能である。
【００４３】
同様に、他方側系統の調圧弁ＵＡｙは、２つの巻線Ａ１ｙ、Ａ２ｙを含んで構成される。他方側第１調圧弁巻線（「他方側第１弁コイル」ともいう）Ａ１ｙは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、他方側第２調圧弁巻線（「他方側第２弁コイル」ともいう）Ａ２ｙは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、調圧弁ＵＡｙは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。他方側調圧弁ＵＡｙでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１弁コイルＡ１ｙ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２弁コイルＡ２ｙ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、他方側調圧弁ＵＡｙは作動が可能である。
【００４４】
第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（＝ＤＲ１、Ｃ１、Ａ１ｘ、Ａ１ｙ）と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（＝ＤＲ２、Ｃ２、Ａ２ｘ、Ａ２ｙ）とは、同一のものが採用される。即ち、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材では、最大出力が同じである。例えば、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡに要求される出力（要求出力）が相対的に小さい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材のうちの一方が駆動され、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の他方は駆動されない。そして、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡに要求される出力が相対的に大きい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の両方が駆動される。つまり、急制動時等に要求される制動制御装置ＳＣの最大要求出力に比較して、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２の最大出力が小さく設定され得る。このため、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡが、完全に冗長化されても、装置ＳＣの大型化が回避され得る。
【００４５】
最大出力において、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（＝ＤＲ１、Ｃ１、Ａ１ｘ、Ａ１ｙ）と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（＝ＤＲ２、Ｃ２、Ａ２ｘ、Ａ２ｙ）とで、異なるものが採用され得る。最大出力が大きい側が「メイン部材」と称呼され、小さい側が「サブ部材」と称呼される。例えば、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材がメイン部材とされ、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材がサブ部材とされる。つまり、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材の最大出力が、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の最大出力よりも大きく設定される。この場合、急制動時ではない通常制動時には、要求出力が小さいため、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（メイン部材）のみによって、制動液圧Ｐｗの調整が行われる。そして、急制動時等で、要求出力が大きい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（メイン部材）に加え、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（サブ部材）も駆動される。なお、最大出力が小さい第２駆動回路ＤＲ２では、昇圧回路ＳＨが省略されてもよい。上記同様に、制動制御装置ＳＣが完全に冗長化されても、装置は小型化され得る。
【００４６】
＜調圧制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、液圧Ｐｑ（＝Ｐｗ）を調節するための、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。
【００４７】
ステップＳ１１０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ、調整液圧Ｐｑ、回転角Ｋａ、車輪速度Ｖｗ、及び、要求減速度Ｇｄが読み込まれる。各信号（Ｐｑ等）は、制動制御装置ＳＣに備えられたセンサ（ＰＱ等）によって検出される。また、信号（Ｇｄ等）は、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＪ等）から受信される。
【００４８】
ステップＳ１２０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両減速度Ｇｘの目標値である。目標減速度Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。また、ステップＳ１２０では、自動制動制御の要求減速度Ｇｄに基づいて、要求減速度Ｇｄが目標減速度Ｇｔとして決定される（即ち、「Ｇｔ＝Ｇｄ」）。例えば、操作量Ｂａに応じた目標減速度Ｇｔ［Ｂａ］と、要求減速度Ｇｄとが比較され、それらのうちで大きい方が、最終的な目標減速度Ｇｔとして決定される（即ち、「Ｇｔ＝ＭＡＸ（Ｇｔ［Ｂａ］，Ｇｄ）」）。
【００４９】
ステップＳ１３０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐｑの目標値である。調整液圧Ｐｑ（制動液圧Ｐｗ）と車両減速度（実際値）Ｇｘとは一対一に対応するため、目標減速度Ｇｔが所定の関係に基づいて、目標液圧Ｐｔに変換される。
【００５０】
ステップＳ１４０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＴの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。調整液圧Ｐｑは、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって発生されるが、このオリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となる。このため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生に最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。目標液圧Ｐｔの時間変化量（増加勾配）ｄＰに基づいて、増圧勾配ｄＰが大きいほど、目標液圧Ｐｔに応じた目標回転数Ｎｔが大きくなるよう修正され得る。これにより、電気モータＭＴの実際の回転数Ｎａの応答性が向上される。
【００５１】
ステップＳ１４０では、電気モータＭＴの回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎａが演算される。具体的には、回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが演算される。目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＴの回転数フィードバック制御（「回転数サーボ制御」ともいう）が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＴの回転数が制御変数とされて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ（第１、第２モータコイルＣ１、Ｃ２）への通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、モータ回転数における目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎａ）に基づいて、偏差ｈＮ（回転数偏差）が「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＴへの通電量が調整される。
【００５２】
ステップＳ１５０では、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（検出値）Ｐｑに基づいて、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの液圧フィードバック制御（「液圧サーボ制御」ともいう）が実行される。このフィードバック制御では、調整液圧が制御変数とされて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、調圧弁ＵＡ（弁コイルＡ１、Ａ２）への通電量が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｑとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｑ）に基づいて、偏差ｈＰ（液圧偏差）が「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｑが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、調圧弁ＵＡへの通電量が調整される。
【００５３】
一方側、他方側液圧センサＰＱｘ、ＰＱｙが省略される場合には、一方側、他方側調整液圧Ｐｑｘ、Ｐｑｙは検出されない。この場合には、調整液圧Ｐｑは、調圧弁ＵＡの電流−液圧特性に基づいて制御される。「電流−液圧特性」は、調圧弁ＵＡに対する通電量（電流値）と調整液圧Ｐｑとの関係を表している。従って、目標液圧Ｐｔ、及び、予め設定された電流−液圧特性に基づいて、調圧弁ＵＡの目標通電量が決定される。そして、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサによって検出される実際の通電量が目標通電量に一致するよう、通電量フィードバック制御が実行される。
【００５４】
＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙにて、還流路ＫＮｘ、ＫＮｙが形成されて、調整液圧Ｐｑが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するよう調節された（所謂、「インライン調圧」である）。第２の実施形態では、プライマリマスタピストンＰＦの後方（制動操作部材ＢＰに近い側）にサーボ室Ｒｓが設けられ、サーボ室Ｒｓに供給される調整液圧Ｐｂによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。ここで、調整液圧Ｐｂは、大気圧（＝「０」）から増加される。
【００５５】
上述した様に、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を、夫々、示す。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略される。省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｘ」、「ｙ」は、２つの制動系統において、「ｘ」は一方側系統、「ｙ」は他方側系統を示す。記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は省略される。省略された場合には、各記号は、その総称を表す。流体路において、リザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流路ＫＮ、ＫＯにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。
【００５６】
≪調圧ユニットＹＢ≫
以下、第１の実施形態と相違する点を主に説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＢを含んで構成される。調圧ユニットＹＢは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＱ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＢにて構成される。
【００５７】
電気モータＭＴ、及び、流体ポンプＨＱによって、電動ポンプが形成される。電気モータＭＴと流体ポンプＨＱとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＱとが固定される。電気モータＭＴは、制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって制御される。
【００５８】
流体ポンプＨＱの吸込口には、第１リザーバ流体路ＨＲが接続される。また、流体ポンプＨＱの吐出口には、調圧流体路ＨＢが接続される。第１リザーバ流体路ＨＲはマスタリザーバＲＶに接続される。このため、流体ポンプＨＱが回転駆動されることによって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口を通して吸入される。そして、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＱの吐出口から調圧流体路ＨＢに排出される。例えば、流体ポンプＨＱとしてギヤポンプが採用される。
【００５９】
調圧流体路ＨＢには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が設けられる。例えば、流体ポンプＨＱの吐出部の近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＢに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＢからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。
【００６０】
調圧弁ＵＢは、調圧流体路ＨＢ、及び、第２リザーバ流体路ＨＴに接続される。換言すれば、調圧流体路ＨＢは、流体ポンプＨＱと調圧弁ＵＢとを結ぶ流体路である。第１リザーバ流体路ＨＲと同様に、第２リザーバ流体路ＨＴは、リザーバＲＶに接続される。調圧弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢとして、常開型の電磁弁が採用される。調圧弁ＵＢは、調圧弁駆動信号Ｕｂに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。
【００６１】
電動ポンプが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（ＫＯ）で示すように、リザーバＲＶを含み、「ＨＲ→ＨＱ→ＧＣ→ＵＢ→ＨＴ→ＲＶ→ＨＲ」の順で還流している。つまり、調圧ユニットＹＢでは、流体ポンプＨＱ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＢを含む、制動液ＢＦの還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成されている。調圧弁ＵＢは、部位Ｂｃにて、第１リザーバ流体路ＨＲに接続されてもよい。この場合、制動液ＢＦの還流路ＫＯは、「ＨＲ→ＨＱ→ＧＣ→ＵＢ→ＨＲ」の順となる。
【００６２】
調圧弁ＵＢが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＢ内の液圧（調整液圧）Ｐｂは低く、略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流路ＫＯが絞られると、調整液圧Ｐｂは増加される。即ち、調圧弁ＵＢのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｂの調整が行われる。調整液圧Ｐｂを検出するよう、調圧流体路ＨＢ（特に、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＢとの間）に調整液圧センサＰＢが設けられる。検出された調整液圧Ｐｂは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００６３】
調圧流体路ＨＢは、部位Ｂｂ（調圧弁ＵＢの上流側）にて、サーボ流体路ＨＳに分岐される。サーボ流体路ＨＳは、サーボ室Ｒｓに接続される。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの内周面、底部」、及び、「マスタピストンＰＦの端面」によって区画された液圧室である。従って、第２の実施形態では、マスタシリンダＣＭは、３つの液圧室Ｒｍｘ、Ｒｍｙ、Ｒｓを有する。サーボ室Ｒｓには、調整液圧Ｐｂに調圧された制動液ＢＦが供給される。サーボ室Ｒｓは、動力伝達経路において、マスタピストンＰＦと制動操作部材ＢＰとの間に設けられる。このため、調整液圧Ｐｂが増加されると、サーボ室ＲｓによってマスタピストンＰＦ、ＰＧが前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙ（＝Ｐｗ）が増加される。一方、調整液圧Ｐｂが減少されると、前進方向Ｈａの押圧力が減少される。結果、マスタピストンＰＦ、ＰＧが後退方向Ｈｂに戻され、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙが減少される。
【００６４】
一方側、他方側マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙ（即ち、制動液圧Ｐｗ）を検出するよう、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙが設けられる。第２の実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｘ、Ｐｍｙは、調整液圧Ｐｂの結果であるため、制動操作量Ｂａとしては採用されない。従って、操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが採用される。
【００６５】
液圧室Ｒｓ、Ｒｍの受圧面積ｒｓ、ｒｍの関係は既知であるため、調整液圧センサＰＢ、一方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、及び、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｙのうちの少なくとも１つは省略され得る。
【００６６】
＜第２の実施形態のコントローラＥＣＵ等の構成＞
図５の概略図を参照して、第２の実施形態のコントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢの構成について説明する。第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の冗長系が構成される。基本的な構成は、第１の実施形態と同じであるため、簡単に説明する。
【００６７】
コントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）、ＡＬ（発電機）から、電力が供給される。コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２にて構成される。マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が冗長化されている。
【００６８】
加えて、図５（ａ）のように、コントローラＥＣＵの電力源である蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２、及び、夫々の蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２を充電する発電機ＡＬ１、ＡＬ２が冗長化（二重化）されている。第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２によって、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の夫々に電力が供給される。また、図５（ｂ）のように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略され、２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２が、１つの発電機ＡＬによって充電されてもよい。更に、図５（ｃ）のように、１つの発電機ＡＬによって充電される、１つの蓄電池ＢＴによって、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２に電力が供給されてもよい。２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２が設けられる場合には、蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２からマイクロプロセッサＭＰに電力が供給される。
【００６９】
駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、電気モータＭＴの駆動用のスイッチング素子によるブリッジ回路が設けられる。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、調圧弁ＵＢを駆動するよう、電磁弁用の駆動回路が含まれる。調圧弁駆動信号Ｕｂに基づいて、調圧弁ＵＢの励磁状態（即ち、通電量）が制御され、調圧弁ＵＢが駆動される。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、電源電圧（蓄電池ＢＴ等の電力源の電圧）を増加するよう、昇圧回路ＳＨが含まれる。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢの駆動電圧が、電源電圧から増加される。また、昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴのみの駆動電圧が増加され、調圧弁ＵＢの駆動電圧は電源電圧のままとされてもよい。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の昇圧回路ＳＨは省略され、コントローラＥＣＵには、昇圧回路ＳＨが含まれなくてもよい。
【００７０】
電気モータＭＴは、第１、第２モータコイルＣ１、Ｃ２を含んでいる。第１モータコイルＣ１は第１駆動回路ＤＲ１によって通電され、第２モータコイルＣ２は第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。つまり、電気モータＭＴは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって通電され、駆動される。電気モータＭＴでは冗長構成が採用されるため、２つの駆動系のうちの何れか一方が作動不調になっても、２つの駆動系のうちで適正に作動する他方によって、電気モータＭＴは駆動される。なお、電気モータＭＴには、回転角Ｋａを検出するよう、冗長化された回転角センサＫＡ（例えば、２組の検出部を有するセンサ）が設けられる。回転角Ｋａが推定して演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。
【００７１】
調圧弁ＵＢは、第１、第２弁コイルＢ１、Ｂ２（電磁弁用の巻線）を含んでいる。第１弁コイルＢ１は第１駆動回路ＤＲ１によって通電され、第２弁コイルＢ２は第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。つまり、調圧弁ＵＢは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって通電され、駆動される。調圧弁ＵＢでも冗長構成が採用されるため、２つの駆動系のうちの何れか一方が作動不調になっても、２つの駆動系のうちで適正に作動する他方によって、調圧弁ＵＢは駆動される。
【００７２】
第１の実施形態と同様に、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（＝ＤＲ１、Ｃ１、Ｂ１）と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（＝ＤＲ２、Ｃ２、Ｂ２）とは、同一のものが採用され、それらの最大出力が等しい。例えば、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＢへの要求出力が小である場合には、２つの構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）のうちの一方が駆動され、他方は駆動されない。要求出力が大である場合には、両方の構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）が駆動される。つまり、制動制御装置ＳＣに要求される最大出力に比較して、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の最大出力は小さいため、冗長化による装置ＳＣの大型化が抑制される。
【００７３】
最大出力において、２つの構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）に主従関係が設けられる。つまり、２つの構成部材（ＤＲ１、ＤＲ２等）のうちの一方の最大出力が、他方の最大出力よりも大きく設定される。通常制動時（急制動時ではなく、要求出力が小である場合）には、メイン部材（最大出力が大きい側）のみによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（即ち、制動液圧Ｐｗ）の調整が行われる。一方、急制動時等であり、要求出力が大である場合には、メイン部材、及び、サブ部材（最大出力が小さい側）の両方が駆動される。なお、最大出力が小さいサブ部材の駆動回路では、昇圧回路ＳＨが省略されてもよい。上記同様、制動制御装置ＳＣが完全に冗長化された上で、装置の小型・軽量化は維持され得る。
【００７４】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（制動制御装置ＳＣが冗長化された上での、制動制御装置ＳＣの小型・軽量化の達成）を奏する。
【００７５】
上記実施形態では、内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）を備えた車両（ハイブリット車を含む）に適用されることを想定している。従って、バッテリィＢＴは、オルタネータＡＬにて充電される。本発明に係る制動制御装置ＳＣは、電気自動車にも適用可能である。該車両に適用される場合には、オルタネータＡＬは省略される。
【００７６】
上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＡ、ＵＢには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＡ、ＵＢは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。
【００７７】
上記実施形態では、流体ポンプＨＰ、ＨＱの駆動源として、ブラシレスモータが例示された。ブラシレスモータに代えて、電気モータＭＴとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴは、第１、第２モータコイルＣ１、Ｃ２を有し、これらは、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって駆動（通電）される。電気モータＭＴには、回転角Ｋａを検出するよう、二重系の回転角センサＫＡが設けられる。なお、回転角Ｋａが推定可能である場合には、回転角センサＫＡは不要である。
【００７８】
上記実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用された。２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、一方側系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、他方側系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々接続される。
【符号の説明】
【００７９】
ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＢＡ…操作量センサ、ＨＰｘ…一方側流体ポンプ、ＨＰｙ…他方側流体ポンプ、ＨＱ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＴ…電気モータ、Ｃ１…第１モータコイル、Ｃ２…第２モータコイル、ＵＡｘ…一方側調圧弁、ＵＡｙ…他方側調圧弁、Ａ１ｘ…一方側第１弁コイル、Ａ２ｘ…一方側第２弁コイル、Ａ１ｙ…他方側第１弁コイル、Ａ２ｙ…他方側第２弁コイル、ＵＢ…調圧弁、Ｂ１…第１弁コイル、Ｂ２…第２弁コイル、ＤＲ１…第１駆動回路、ＤＲ２…第２駆動回路、ＳＨ…昇圧回路、ＢＴ１…第１蓄電池、ＢＴ２…第２蓄電池、ＹＢ…調圧ユニット、ＫＮｘ…一方側還流路、ＫＮｙ…他方側還流路、ＫＯ…還流路、ＰＱ…調整液圧センサ、ＰＢ…調整液圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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