(57)【要約】【課題】駆動力源から被駆動装置に動力を効率的に伝達させる。【解決手段】駆動力源１０に接続された入力軸２２と、入力軸２２に並行に設けられた第１出力軸２４と、入力軸２２から第１出力軸２４に動力を伝達可能な動力伝達機構２３，３０，３１と、入力軸２２と同軸上に設けられると共に、被駆動装置８０に接続された第２出力軸２５と、動力伝達機構２３を入力軸２２と結合させる結合状態と、該結合状態を解除する解除状態とに選択的に切り替え可能な第１結合機構４０と、第２出力軸２５を入力軸２２と結合させる結合状態と、該結合状態を解除する解除状態とに選択的に切り替え可能な第２結合機構５０とを備えた。【選択図】図１
2020029137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源に接続された入力軸と、
前記入力軸に並行に設けられた第１出力軸と、
前記入力軸から前記第１出力軸に動力を伝達可能な動力伝達機構と、
前記入力軸と同軸上に設けられると共に、被駆動装置に接続された第２出力軸と、
前記動力伝達機構を前記入力軸又は前記第１出力軸と結合させて前記入力軸から前記第１出力軸に動力を伝達させる結合状態と、該結合状態を解除する解除状態とに選択的に切り替え可能な第１結合機構と、
前記第２出力軸を前記入力軸と結合させて前記入力軸から前記第２出力軸に動力を伝達させる結合状態と、該結合状態を解除する解除状態とに選択的に切り替え可能な第２結合機構と、を備える
ことを特徴とする動力取り出し装置。
【請求項２】
前記動力伝達機構は、前記入力軸が相対回転可能に挿入された中空軸と、前記中空軸に一体回転可能に設けられた第１ギヤと、前記第１出力軸に一体回転可能に設けられて前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、を含み、
前記第１結合機構は、前記入力軸と前記中空軸とを選択的に結合させる
請求項１に記載の動力取り出し装置。
【請求項３】
前記第１結合機構及び、前記第２結合機構の切り替え作動を制御する制御部をさらに備え、該制御部は、前記駆動力源から前記入力軸に伝達される動力を前記第１出力軸のみに伝達する場合には、前記第１結合機構を結合状態、前記第２結合機構を解除状態に制御し、前記駆動力源から前記入力軸に伝達される動力を前記第２出力軸のみに伝達する場合には、前記第１結合機構を解除状態、前記第２結合機構を結合状態に制御し、前記駆動力源から前記入力軸に伝達される動力を前記第１出力軸及び前記第２出力軸に伝達する場合には、前記第１結合機構及び、前記第２結合機構を結合状態に制御する
請求項１又は２に記載の動力取り出し装置。
【請求項４】
前記駆動力源が車両に搭載された電動モータであり、
前記第１出力軸が前記車両の駆動輪に接続されており、
前記第１ギヤ及び前記第２ギヤが減速ギヤ列である
請求項１から３の何れか一項に記載の動力取り出し装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、動力取り出し装置（Power Take-Off：以下、ＰＴＯ装置）に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＰＴＯ装置の一例として、変速機からギヤ等を介して取り出した動力で架装物等の被駆動装置を駆動するようにした構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、ＰＴＯ装置の他の一例として、エンジンのフライホイールからギヤ等を介して取り出した動力で被駆動装置を駆動するようにした構造も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６１４９１号公報
【特許文献２】特開２００５−１４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１，２記載の何れの構造においても、駆動力源から被駆動装置にギヤを用いて動力を取り出している。このため、駆動力源から被駆動装置への動力伝達効率がギヤの動力損失等により低下する可能性がある。また、被駆動装置の駆動時に、ギヤ噛合音等を起因として騒音が大きくなる可能性もある。
【０００５】
本開示の技術は、駆動力源から被駆動装置に動力を効率的に伝達させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の技術は、駆動力源に接続された入力軸と、前記入力軸に並行に設けられた第１出力軸と、前記入力軸から前記第１出力軸に動力を伝達可能な動力伝達機構と、前記入力軸と同軸上に設けられると共に、被駆動装置に接続された第２出力軸と、前記動力伝達機構を前記入力軸又は前記第１出力軸と結合させて前記入力軸から前記第１出力軸に動力を伝達させる結合状態と、該結合状態を解除する解除状態とに選択的に切り替え可能な第１結合機構と、前記第２出力軸を前記入力軸と結合させて前記入力軸から前記第２出力軸に動力を伝達させる結合状態と、該結合状態を解除する解除状態とに選択的に切り替え可能な第２結合機構と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記動力伝達機構は、前記入力軸が相対回転可能に挿入された中空軸と、前記中空軸に一体回転可能に設けられた第１ギヤと、前記第１出力軸に一体回転可能に設けられて前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、を含み、前記第１結合機構は、前記入力軸と前記中空軸とを選択的に結合させることが好ましい。
【０００８】
また、前記第１結合機構及び、前記第２結合機構の切り替え作動を制御する制御部をさらに備え、該制御部は、前記駆動力源から前記入力軸に伝達される動力を前記第１出力軸のみに伝達する場合には、前記第１結合機構を結合状態、前記第２結合機構を解除状態に制御し、前記駆動力源から前記入力軸に伝達される動力を前記第２出力軸のみに伝達する場合には、前記第１結合機構を解除状態、前記第２結合機構を結合状態に制御し、前記駆動力源から前記入力軸に伝達される動力を前記第１出力軸及び前記第２出力軸に伝達する場合には、前記第１結合機構及び、前記第２結合機構を結合状態に制御することが好ましい。
【０００９】
また、前記駆動力源が車両に搭載された電動モータであり、前記第１出力軸が前記車両の駆動輪に接続されており、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤが減速ギヤ列であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の技術によれば、駆動力源から被駆動装置に動力を効率的に伝達させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載されたＰＴＯ装置を示す模式図である。
【図２】「通常走行モード」の動力伝達経路を説明する模式図である。
【図３】「ＰＴＯ専用モード」の動力伝達経路を説明する模式図である。
【図４】「ＰＴＯ併用モード」の動力伝達経路を説明する模式図である。
【図５】本実施形態に係るＰＴＯ装置の切り替え制御の一例を説明するフローチャート図である。
【図６】他の実施形態に係るＰＴＯ装置を示す模式図である。
【図７】他の実施形態に係るＰＴＯ装置を示す模式図である。
【図８】他の実施形態に係るＰＴＯ装置を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るＰＴＯ装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載されたＰＴＯ装置２０（動力取り出し装置）を示す模式図である。車両１には、駆動力源の一例としての電動モータ１０が搭載されている。
【００１４】
ＰＴＯ装置２０は、ハウジング２１を備えている。ハウジング２１内には、スルーシャフト２２（入力軸）、アウターシャフト２３（中空軸）、アウトプットシャフト２４（第１出力軸）及び、ＰＴＯシャフト２５（第２出力軸）が設けられている。これら各シャフト２２〜２５は、好ましくは、不図示のベアリングを介してハウジング２１に回転可能に軸支されている。
【００１５】
スルーシャフト２２の入力端は、電動モータ１０の出力軸ＭＳにスプライン嵌合等により一体回転可能に接続されている。また、スルーシャフト２２の軸方向略中間位置には第１結合機構４０が設けられ、スルーシャフト２２の出力端には、第２結合機構５０が設けられている。
【００１６】
アウターシャフト２３は、円筒状の中空軸であって、その筒内にはスルーシャフト２２が相対回転可能に挿入されている。また、アウターシャフト２３には、入力ギヤ３０（第１ギヤ）が一体回転可能に設けられている。アウターシャフト２３は、第１結合機構４０によってスルーシャフト２２と選択的に結合可能に構成されている。
【００１７】
アウトプットシャフト２４は、スルーシャフト２２及び、アウターシャフト２３に並行に設けられている。アウトプットシャフト２４には、入力ギヤ３０と常時噛合する出力ギヤ３１（第２ギヤ）が一体回転可能に設けられている。出力ギヤ３１の歯数は、入力ギヤ３０の歯数よりも多く設定されており、これらギヤ対３０，３１により減速ギヤ列ＧＲが構成されている。アウターシャフト２３及び、減速ギヤ列ＧＲは、本開示の動力伝達機構を構成する。
【００１８】
アウトプットシャフト２４の出力端は、プロペラシャフト７１を介してデファレンシャルギヤ装置７２に接続されている。また、デファレンシャルギヤ装置７２には、左右の駆動軸７２Ｌ，７２Ｒを介して左右の駆動輪７３Ｌ，７３Ｒが接続されている。すなわち、電動モータ１０の動力が、スルーシャフト２２→第１結合機構４０→アウターシャフト２３→減速ギヤ列ＧＲ→アウトプットシャフト２４→プロペラシャフト７１→デファレンシャルギヤ装置７２→駆動軸７２Ｌ，７２Ｒ→駆動輪７３Ｌ，７３Ｒの順に伝達されるようになっている。
【００１９】
ＰＴＯシャフト２５は、スルーシャフト２２と同軸上に設けられている。また、ＰＴＯシャフト２５は、第２結合機構５０を介してスルーシャフト２２と選択的に結合可能に構成されている。ＰＴＯシャフト２５の出力端は、車両１に搭載された架装物等の被駆動装置８０に接続されている。すなわち、電動モータ１０の動力が、スルーシャフト２２→第２結合機構５０→ＰＴＯシャフト２５→被駆動装置８０の順に伝達されるようになっている。
【００２０】
第１結合機構４０は、アウターシャフト２３の出力端に一体回転可能に設けられた第１ハブ４１と、アウターシャフト２３から突出するスルーシャフト２２に一体回転可能に設けられて第１ハブ４１と対向する第２ハブ４２と、第１ハブ４１及び第２ハブ４２の外周歯と選択的に噛合可能な内周歯を有する第１スリーブ４４と、第１スリーブ４４をシフト移動させる第１アクチュエータ４６とを備えている。
【００２１】
第１アクチュエータ４６の作動は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit：以下、ＥＣＵ）１００からの指令に応じ制御される。第１アクチュエータ４６は、電磁式アクチュエータ、電動式アクチュエータ、油圧式アクチュエータ、負圧式アクチュエータ等の種々のアクチュエータを用いることができる。
【００２２】
第２結合機構５０は、スルーシャフト２２の出力端に一体回転可能に設けられた第３ハブ５１と、ＰＴＯシャフト２５の入力端に一体回転可能に設けられて第３ハブ５１と対向する第４ハブ５２と、シフト移動により第３ハブ５１及び第４ハブ５２の外周歯と選択的に噛合可能な内周歯を有する第２スリーブ５４と、第２スリーブ５４をシフト移動させる第２アクチュエータ５６とを備えている。
【００２３】
第２アクチュエータ５６の作動は、ＥＣＵ１００からの指令に応じ制御される。第２アクチュエータ５６は、電磁式アクチュエータ、電動式アクチュエータ、油圧式アクチュエータ、負圧式アクチュエータ等の種々のアクチュエータを用いることができる。
【００２４】
第１ディテントセンサ６０は、第１スリーブ４４が第１ハブ４１及び第２ハブ４２の両方と噛合する結合状態にあるか否かを検出する。第２ディテントセンサ６１は、第２スリーブ５４が第３ハブ５１及び第４ハブ５２の両方と噛合する結合状態にあるか否かを検出する。ブレーキセンサ６２は、ブレーキペダル９１が踏み込まれているか否かを検知する。走行スイッチ６３は、操作者によりニュートラル／ドライブに選択操作される操作スイッチである。ＰＴＯスイッチ６４及び、被駆動装置スイッチ６５は、操作者によりＯＮ／ＯＦＦに選択操作される操作スイッチである。ＰＴＯランプ６６は、後述するＰＴＯスタンバイ状態で、ＰＴＯスイッチ６４がＯＮされると点灯する。これらセンサ類６０〜６２、スイッチ類６３〜６５及び、ランプ６６は、ＥＣＵ１００に電気的に接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ１００は、車両１の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、ＥＣＵ１００は、スイッチ類６３〜６５の操作に応じてＰＴＯ装置２０のモードを選択的に切り替えるモード切替制御を実行する。
【００２６】
本実施形態において、ＰＴＯ装置２０は、（Ａ）被駆動装置８０を駆動せずに、電動モータ１０の動力を駆動輪７３Ｌ，７３Ｒに伝達する「通常走行モード」、（Ｂ）被駆動装置８０を駆動しつつ、電動モータ１０の動力を駆動輪７３Ｌ，７３Ｒに伝達しない「ＰＴＯ専用モード」、（Ｃ）被駆動装置８０を駆動しつつ、電動モータ１０の動力を駆動輪７３Ｌ，７３Ｒに伝達する「ＰＴＯ併用モード」に選択的に切り替えられるように構成されている。以下、各モードの詳細について説明する。
【００２７】
「通常走行モード」
図２は、「通常走行モード」の動力伝達経路を説明する模式図である。同図に示すように、「通常走行モード」においては、ＥＣＵ１００は、第１結合機構４０の第１アクチュエータ４６に第１スリーブ４４を第１ハブ４１と第２ハブ４２との両方に噛合する結合位置にシフト移動させる作動信号を出力し、且つ、第２結合機構５０の第２アクチュエータ５６に第２スリーブ５４を第３ハブ５１又は第４ハブ５２の何れか一方のみ（図示例では第４ハブ５２のみ）に噛合する中立位置にシフト移動させる作動信号を出力する。
【００２８】
すなわち、「通常走行モード」が選択されると、第１結合機構４０によりスルーシャフト２２とアウターシャフト２３とが結合されると共に、第２結合機構５０によるスルーシャフト２２とＰＴＯシャフト２５との結合が解除されるようになる。
【００２９】
この状態で、電動モータ１０が駆動すると、電動モータ１０の動力は、スルーシャフト２２→第１結合機構４０→アウターシャフト２３→減速ギヤ列ＧＲを介してアウトプットシャフト２４に伝達される。一方、スルーシャフト２２とＰＴＯシャフト２５との結合は解除されているので、被駆動装置８０へは動力が伝達されない。すなわち、駆動力が、ＰＴＯシャフト２５へは伝達されずにアウトプットシャフト２４のみに伝達される。
【００３０】
「ＰＴＯ専用モード」
図３は、「ＰＴＯ専用モード」の動力伝達経路を説明する模式図である。同図に示すように、「ＰＴＯ専用モード」においては、ＥＣＵ１００は、第１結合機構４０の第１アクチュエータ４６に第１スリーブ４４を第１ハブ４１又は第２ハブ４２の何れか一方のみ（図示例では第１ハブ４１のみ）に噛合する中立位置にシフト移動させる作動信号を出力し、且つ、第２結合機構５０の第２アクチュエータ５６に第２スリーブ５４を第３ハブ５１と第４ハブ５２との両方に噛合する結合位置にシフト移動させる作動信号を出力する。
【００３１】
すなわち、「ＰＴＯ専用モード」が選択されると、第１結合機構４０によるスルーシャフト２２とアウターシャフト２３との結合が解除されると共に、第２結合機構５０によりスルーシャフト２２とＰＴＯシャフト２５とが結合されるようになる。
【００３２】
この状態で、電動モータ１０が駆動すると、電動モータ１０の動力は、スルーシャフト２２→第２結合機構５０を介してＰＴＯシャフト２５に伝達される。一方、スルーシャフト２２とアウターシャフト２３との結合は解除されているで、駆動輪７３Ｌ，７３Ｒ側へは動力が伝達されない。すなわち、駆動力が、アウトプットシャフト２４へは伝達されずにＰＴＯシャフト２５のみに伝達される。
【００３３】
「ＰＴＯ併用モード」
図４は、「ＰＴＯ併用モード」の動力伝達経路を説明する模式図である。同図に示すように、「ＰＴＯ併用モード」においては、ＥＣＵ１００は、第１結合機構４０の第１アクチュエータ４６に第１スリーブ４４を第１ハブ４１と第２ハブ４２との両方に噛合する結合位置にシフト移動させる作動信号を出力し、且つ、第２結合機構５０の第２アクチュエータ５６に第２スリーブ５４を第３ハブ５１と第４ハブ５２との両方に噛合する結合位置にシフト移動させる作動信号を出力する。
【００３４】
すなわち、「ＰＴＯ併用モード」においては、第１結合機構４０によりスルーシャフト２２とアウターシャフト２３とが結合されると共に、第２結合機構５０によりスルーシャフト２２とＰＴＯシャフト２５とが結合される。
【００３５】
この状態で、電動モータ１０が駆動すると、電動モータ１０の動力は、スルーシャフト２２→第１結合機構４０→アウターシャフト２３→減速ギヤ列ＧＲを介してアウトプットシャフト２４に伝達され、さらに、スルーシャフト２２→第２結合機構５０を介してＰＴＯシャフト２５に伝達される。
【００３６】
図５は、本実施形態に係るＰＴＯ装置２０の切り替え制御の一例を説明するフローチャート図である。
【００３７】
ステップＳ１１０では、ブレーキスイッチ６２のセンサ値に基づいてブレーキペダル９１が踏まれたか否かを判定する。ステップＳ１２０では、走行スイッチ６３がニュートラルに選択されたか否かを判定する。ステップＳ１３０では、ＰＴＯスイッチ６４がＯＮに操作されたか否かを判定する。これらの条件が全て成立する場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４０に進み、「ＰＴＯスタンバイ状態」と判定する。なお、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の各判定処理は順不同である。
【００３８】
ステップＳ１５０では、ＰＴＯスイッチ６４がＯＦＦに操作されたか否かを判定する。ＰＴＯスイッチ６４がＯＦＦに操作された場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１６０に進み、第１結合機構４０を結合状態とし、且つ、第２結合機構５０を解除状態とする「通常走行モード」に移行する。一方、ＰＴＯスイッチ６４がＯＦＦに操作されていない場合（Ｎｏ）、すなわち、ＰＴＯスイッチ６４がＯＮの場合には、本制御はステップＳ２１０に進み、ＰＴＯランプ６６を点灯させる。
【００３９】
ステップＳ２２０では、第２結合機構５０を結合状態とすることにより、ＰＴＯ駆動状態に移行する。次いで、ステップＳ２３０では、電動モータ１０の出力回転数を被駆動装置８０の最大回転数以下に制限する制限制御を実行する。
【００４０】
ステップＳ２４０では、走行スイッチ６３がドライブに選択されたか否かを判定する。走行スイッチ６３がドライブに選択されている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ３００に進み、第１結合機構４０及び、第２結合機構５０を結合状態とする「ＰＴＯ併用モード」に移行する。「ＰＴＯ併用モード」では、電動モータ１０の出力は、ＥＣＵ１００のメモリに格納されたマップに従い制御される。
【００４１】
ステップＳ２４０にて、走行スイッチ６３がドライブに選択されてない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ２５０に進み、第１結合機構４０を解除状態、且つ、第２結合機構５０を結合状態とする「ＰＴＯ専用モード」に移行する。
【００４２】
次いで、ステップＳ３１０では、被駆動装置スイッチ６５がＯＮにされたか否かを判定する。被駆動装置スイッチ６５がＯＮにされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ３２０に進み、電動モータ１０を駆動させることにより、被駆動装置８０に電動モータ１０の動力を伝達させる。一方、被駆動装置スイッチ６５がＯＮにされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ３３０に進み、電動モータ１０の出力をゼロに維持する。
【００４３】
以上詳述した本実施形態のＰＴＯ装置２０によれば、電動モータ１０から動力が伝達されるスルーシャフト２２に対して、駆動輪７３Ｌ，７３Ｒに接続されたアウトプットシャフト２４が第１結合機構４０を介して選択的に結合可能とされ、さらに、スルーシャフト２２に対して、被駆動装置８０に接続されたＰＴＯシャフト２５が第２結合機構５０を介して選択的に結合可能に構成されている。
【００４４】
これにより、第１結合機構４０を結合状態にして駆動輪７３Ｌ，７３Ｒに動力を伝達する車両走行時においても、第２結合機構５０を結合状態にすることで、被駆動装置８０を適宜に駆動させることができる。また、各結合機構４０，５０を結合／解除状態に適宜に切り替えることで、被駆動装置８０を駆動させているか否かにかかわらず、アウトプットシャフト２４に動力を効果的に伝達することができる。
【００４５】
また、ＰＴＯシャフト２５をスルーシャフト２２と同軸上に配置し、これら各シャフト２２，２５を第２結合機構５０によって直結駆動可能にしたことで、ギヤを用いる従前構造に比べ、被駆動装置８０に動力を効率的に伝達させつつ、ギヤ噛合音等を起因とした騒音の発生も効果的に抑えることができる。
【００４６】
また、ギヤを用いる従前構造では、動力取出し時にギヤのラジアル荷重がシャフトに作用するため、シャフトを支持するベアリング等に負荷が掛かり、耐久性を低下させる可能性がある。これに対し、本実施形態のＰＴＯ装置２０では、第２結合機構５０によってスルーシャフト２２とＰＴＯシャフト２５とを直結駆動するため、被駆動装置８０の駆動時のラジアル荷重を効果的に抑制することが可能となり、装置の耐久性を向上することができる。
【００４７】
［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００４８】
例えば、図６に示すように、第１結合機構４０の第２ハブ４２と、第２結合機構５０の第３ハブ５１とを一体に形成（共用）してもよい。このように構成すれば、装置全体の軸方向長さを効果的に短くすることができる。
【００４９】
また、図７に示すように、スルーシャフト２２からアウトプットシャフト２４に動力を伝達する動力伝達機構を、スルーシャフト２２にニードルベアリング３３を介して相対回転可能に設けられた遊転ギヤ３４と、アウトプットシャフト２４に一体回転可能に設けられた出力ギヤ３１とで構成してもよい。この場合は、第１結合機構４０の第１ハブ４１を遊転ギヤ３４に一体回転可能に設け、スルーシャフト２２と遊転ギヤ３４とを選択的に結合できるように構成すればよい。
【００５０】
また、図８に示すように、アウターシャフト２３をアウトプットシャフト２４側に設けて構成してもよい。
【００５１】
また、車両１に搭載される駆動力源は、電動モータ１０に限定されず、内燃機関等の他の駆動力源であってもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両
１０  電動モータ（駆動力源）
２０  ＰＴＯ装置
２２  スルーシャフト（入力軸）
２３  アウターシャフト（動力伝達機構）
２４  アウトプットシャフト（第１出力軸）
２５  ＰＴＯシャフト（第２出力軸）
３０  入力ギヤ（第１ギヤ）
３１  出力ギヤ（第２ギヤ）
４０  第１結合機構
５０  第２結合機構
７１  プロペラシャフト
７２  デファレンシャルギヤ装置
７３Ｌ，Ｒ  駆動軸
７４Ｌ，Ｒ  駆動輪
８０  被駆動装置
１００  ＥＣＵ（制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2020029137.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020029137.tif 000007
【図６】
2020029137.tif 000008
【図７】
2020029137.tif 000009
【図８】
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