(57)【要約】【課題】補機バッテリが、救援車のバッテリにつながれたときには、高圧バッテリと補機バッテリとの間で電力が授受されるため、高圧バッテリの端子間電圧が一時的に不安定になる。そのため、この高圧バッテリから電力の供給を受けている制御装置などの電子機器が正常に機能できなくなるおそれがある。【解決手段】スタータによって内燃機関を始動させるときに、他車に対して補機バッテリから電力を供給する他車救援状態となっていることを条件に、制御装置は、システムメインリレーをＯＦＦ状態として、補機バッテリと高圧バッテリとの電気的導通を遮断させる。【選択図】図２
2020083094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を始動させるためのスタータと、
前記スタータに電力を供給する補機バッテリと、
前記補機バッテリよりも高圧である高圧バッテリと、
前記高圧バッテリからの電力を降圧して前記補機バッテリに供給するコンバータと、
前記コンバータと前記高圧バッテリとの電気的導通を切り替える切り替え部と、を備える車両の電源回路に適用される制御装置において、
前記スタータを駆動するとき、他車に対して前記補機バッテリから電力を供給する他車救援状態となっていることを条件に、前記切り替え部に前記コンバータと前記高圧バッテリとの電気的導通を遮断させる
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のハイブリッド車両は、高圧バッテリと、高圧バッテリよりも低圧の補機バッテリとを備えている。高圧バッテリは、走行用モータに駆動電力を供給する。補機バッテリは、補機駆動用の補機モータに駆動電力を供給する。高圧バッテリと補機バッテリとは、切り替えリレーによって、回路上における導通と非導通とを切り替え可能になっている。そして、バッテリ上がりが生じた救援車に電力を供給するために、補機バッテリが救援車のバッテリにつながれたときには、切り替えリレーによって、補機バッテリと高圧バッテリとが回路上において導通される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３５８３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のようなハイブリッド車両の補機バッテリが、救援車のバッテリにつながれたときには、上記ハイブリッド車両の高圧バッテリと補機バッテリとの間で電力が授受される。そのため、高圧バッテリの端子間電圧が一時的に不安定になる。仮に、高圧バッテリの端子間電圧が過度に低下すると、この高圧バッテリから電力の供給を受けている制御装置などの電子機器が正常に機能できなくなるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、内燃機関を始動させるためのスタータと、前記スタータに電力を供給する補機バッテリと、前記補機バッテリよりも高圧である高圧バッテリと、前記高圧バッテリからの電力を降圧して前記補機バッテリに供給するコンバータと、前記コンバータと前記高圧バッテリとの電気的導通を切り替える切り替え部と、を備える車両の電源回路に適用される制御装置において、前記スタータを駆動するとき、他車に対して前記補機バッテリから電力を供給する他車救援状態となっていることを条件に、前記切り替え部に前記コンバータと前記高圧バッテリとの電気的導通を遮断させる。
【０００６】
上記構成によれば、他車救援状態である場合には、高圧バッテリと補機バッテリとの間で電力の授受は行われなくなる。したがって、補機バッテリから他車に電力が供給されることに伴って、高圧バッテリの端子間電圧が不安定になることはなく、高圧バッテリから電力の供給を受けている電子機器が正常に機能し続けることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ハイブリッドシステムの概略図。
【図２】システムメインリレーの開閉処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、ハイブリッド車両におけるハイブリッドシステム１０の概略構成について説明する。
【０００９】
図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、内燃機関２０を備えている。内燃機関２０は複数の気筒を有し、これらの気筒内に供給された燃料が燃焼することで、クランクシャフト２１が回転する。内燃機関２０のクランクシャフト２１には、第１クラッチ２２を介して、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａが接続されている。第１クラッチ２２は、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達が可能な「連結状態」と、クランクシャフト２１と入力軸３１ａとの間の回転トルクの伝達ができない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。第１クラッチ２２が連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクがトルクコンバータ３１に入力可能となる。一方、第１クラッチ２２が非連結状態になっていると、クランクシャフト２１の回転トルクは、トルクコンバータ３１に入力できなくなる。
【００１０】
トルクコンバータ３１の入力軸３１ａには、モータジェネレータ４０の回転軸４１が機械的に連結されている。モータジェネレータ４０が電動機として機能する場合には、モータジェネレータ４０の出力トルクが回転軸４１を介してトルクコンバータ３１の入力軸３１ａに入力される。モータジェネレータ４０が発電機として機能する場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａの回転トルクが回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に入力される。
【００１１】
トルクコンバータ３１において、入力軸３１ａには、ロックアップクラッチ３１ｂを介して、出力軸３１ｃが接続されている。ロックアップクラッチ３１ｂは、油圧によって「直結状態」、「スリップ状態」、及び「開放状態」のいずれかに切り替えられる。ロックアップクラッチ３１ｂが「直結状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａと出力軸３１ｃとが直結され、両者は一体的に回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「スリップ状態」にある場合には、当該ロックアップクラッチ３１ｂのスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御が行われることにより、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａ及び出力軸３１ｃがある程度相対回転する。ロックアップクラッチ３１ｂが「開放状態」にある場合には、トルクコンバータ３１の入力軸３１ａからロックアップクラッチ３１ｂを介しての出力軸３１ｃへの回転トルクの伝達量が「０」になる。
【００１２】
トルクコンバータ３１の出力軸３１ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａと接続されている。変速機構３２は、複数のギヤ３２ｂと、これらのギヤ３２ｂの後段に配置された第２クラッチ３２ｃとを有している。複数のギヤ３２ｂのうちのいずれか１つが選択されることで、入力軸３２ａの回転が選択されたギヤ３２ｂに応じた減速比で減速されて第２クラッチ３２ｃに出力される。第２クラッチ３２ｃは、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達可能な「連結状態」と、変速機構３２の入力軸３２ａからの回転トルクを当該変速機構３２の出力軸３２ｄに伝達できない「非連結状態」とのいずれかに切り替えられる。なお、車両のシフトレバーがニュートラルポジション（Ｎポジション）にある場合には、第２クラッチ３２ｃは「非連結状態」になる。また、この第２クラッチ３２ｃの「非連結状態」を「ニュートラル状態」と呼称することもある。
【００１３】
変速機構３２の出力軸３２ｄには、シフトロック機構３３が搭載されている。シフトロック機構３３は、シフトレバーのポジションがパーキングポジションであるときに、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転を機械的に規制する機構である。シフトロック機構３３は、シフトギヤ３３ａと、ロックピン３３ｂとによって構成されている。ロックピン３３ｂは、シフトギヤ３３ａの歯の間に抜き差し可能となっている。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間に差し込まれると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は規制され、当該出力軸３２ｄは回転不能となる。ロックピン３３ｂがシフトギヤ３３ａの歯の間から抜け出されると、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転は許容される。なお、この実施形態では、トルクコンバータ３１、変速機構３２、及びシフトロック機構３３によって、オートマチックトランスミッション３０が構成されている。変速機構３２の出力軸３２ｄにおけるシフトロック機構３３よりも後段には、図示しないディファレンシャルギヤを介して駆動輪５０が連結されている。
【００１４】
次に、ハイブリッドシステム１０の電気的構成について説明する。
電源回路１００は、モータジェネレータ４０にインバータ１０５を介して接続された高圧バッテリ１１０を備えている。インバータ１０５は、モータジェネレータ４０が発電機として機能した場合に、当該モータジェネレータ４０が発電した交流電圧を直流電圧に変換して、高圧バッテリ１１０に出力する。高圧バッテリ１１０の定格電圧は、約２８８Ｖとなっている。高圧バッテリ１１０は、インバータ１０５からの直流電圧の供給を受けて充電される。
【００１５】
インバータ１０５と高圧バッテリ１１０との間には、ＤＣＤＣコンバータ１２０を介して、補機バッテリ１３０が接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１２０は、インバータ１０５又は高圧バッテリ１１０からの約２８８Ｖの直流電圧を、１２Ｖの直流電圧に変換して、補機バッテリ１３０に供給する。補機バッテリ１３０の定格電圧は、約１２Ｖとなっている。補機バッテリ１３０は、ＤＣＤＣコンバータ１２０からの直流電圧の供給を受けて充電される。
【００１６】
補機バッテリ１３０には、他車に搭載されたバッテリとブースタケーブルを介して接続するための救援端子３０４が設けられている。また、補機バッテリ１３０には、救援端子３０４にブースタケーブルが接続されたか否かを検出するための救援端子センサ３０３が取り付けられている。救援端子センサ３０３は、例えば救援端子３０４を覆うキャップの内部において閉回路を構成している。そして、キャップが取り外されて救援端子３０４がブースタケーブルと接続されると、閉回路が途中で切断されて開回路となることで、救援端子センサ３０３がブースタケーブルと接続されたことを検出する。また、補機バッテリ１３０には、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖを検知するための補機バッテリ電圧センサ３０６が取り付けられている。
【００１７】
インバータ１０５とＤＣＤＣコンバータ１２０との接続ノードをノード１０８としたとき、ノード１０８と高圧バッテリ１１０との間には、システムメインリレー１１５が設けられている。システムメインリレー１１５は、ノード１０８と高圧バッテリ１１０との電気的導通を切り替える。なお、システムメインリレー１１５が非導通状態になったときには、ＤＣＤＣコンバータ１２０と高圧バッテリ１１０との間の電気的導通が遮断される。すなわち、本実施形態において、システムメインリレー１１５が切り替え部となっている。
【００１８】
電源回路１００における補機バッテリ１３０は、内燃機関２０を始動させるためのスタータ２３に電力を供給している。スタータ２３は電動モータであり、内燃機関２０のクランクシャフト２１とギヤ機構２４を介して接続されている。スタータ２３は、補機バッテリ１３０からの電力によって駆動し、出力軸２３ａが回転する。そして、スタータ２３の出力軸２３ａの回転トルクは、ギヤ機構２４を介して、クランクシャフト２１に伝達され、内燃機関２０がクランキングされる。
【００１９】
図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、当該ハイブリッドシステム１０を統括して制御する制御装置２００を備えている。
本実施形態の制御装置２００は、スタータ２３の駆動などを制御するエンジンＥＣＵ２１０を有している。エンジンＥＣＵ２１０は、補機バッテリ１３０からの電力供給を受けて動作する。また、制御装置２００は、インバータ１０５の動作を制御するＭＧＥＣＵ２２０と、システムメインリレー１１５などの動作を制御するＨＶＥＣＵ２３０と、高圧バッテリ１１０を監視する電池ＥＣＵ２４０とを有している。これらＭＧＥＣＵ２２０と、ＨＶＥＣＵ２３０と、電池ＥＣＵ２４０とは、高圧バッテリ１１０からの電力供給を受けて動作する。
【００２０】
このような制御装置２００には、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両の各種センサからの信号が入力される。
エンジンＥＣＵ２１０には、フードカーテシセンサ３０１から図示しないボンネットの開閉状態を示す検出信号が入力される。フードカーテシセンサ３０１は、車両の図示しないエンジンルーム内に取り付けられており、ボンネットが開いているかどうかを検知する。エンジンＥＣＵ２１０には、救援端子センサ３０３から、補機バッテリ１３０の救援端子３０４がブースタケーブルにつながっているか否かを示す検出信号が入力される。エンジンＥＣＵ２１０には、補機バッテリ電圧センサ３０６から、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖを示す検出信号が入力される。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２１０には、車両のイグニッションスイッチ３０７によって切り替えられるハイブリッドシステム１０の状態を示す検出信号が入力される。イグニッションスイッチ３０７は、ハイブリッドシステム１０をＯＦＦ状態、ＡＣＣ状態、ＯＮ状態、ＳＴＡＲＴ状態の４つの状態に切り替える。ＯＦＦ状態では、電源回路１００から制御装置２００に電気が供給されてなく、制御装置２００が起動していない。ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態において、イグニッションスイッチ３０７が押されると、ハイブリッドシステム１０はＡＣＣ状態に切り替わる。ＡＣＣ状態では、補機バッテリ１３０からエンジンＥＣＵ２１０に電気が供給されている一方で、高圧バッテリ１１０からは制御装置２００に電気は供給されていない。ハイブリッドシステム１０がＡＣＣ状態において、イグニッションスイッチ３０７が押されると、ハイブリッドシステム１０はＯＮ状態に切り替わる。ＯＮ状態では、補機バッテリ１３０及び高圧バッテリ１１０の両方から制御装置２００に電気が供給されている。
【００２２】
ハイブリッドシステム１０がＯＮ状態において、図示しないブレーキペダルが踏まれながらイグニッションスイッチ３０７が押されると、ハイブリッドシステム１０はＳＴＡＲＴ状態に切り替わる。ＯＮ状態からＳＴＡＲＴ状態に切り替わると、スタータ２３の駆動によって内燃機関２０が始動する。内燃機関２０が始動すると、ハイブリッドシステム１０は、ＳＴＡＲＴ状態からＯＮ状態に戻る。なお、ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態のときに、ブレーキペダルが踏まれながらイグニッションスイッチ３０７が押されると、ハイブリッドシステム１０はＯＮ状態を経てＳＴＡＲＴ状態に切り替わる。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、スタータ２３の駆動を制御する。また、エンジンＥＣＵ２１０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、第１クラッチ２２の動作を制御する。
【００２４】
ＭＧＥＣＵ２２０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、インバータ１０５の動作を制御する。具体的には、モータジェネレータ４０と高圧バッテリ１１０との間や、モータジェネレータ４０とＤＣＤＣコンバータ１２０を介した補機バッテリ１３０との間での電力の授受を制御する。
【００２５】
ＨＶＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、ＤＣＤＣコンバータ１２０の動作を制御する。具体的には、モータジェネレータ４０又は高圧バッテリ１１０から供給された電力を降圧させて、補機バッテリ１３０への供給を制御する。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、システムメインリレー１１５の動作を制御する。さらに、ＨＶＥＣＵ２３０は、制御装置２００に入力された信号に基づいて、オートマチックトランスミッション３０の動作を制御する。
【００２７】
次に、制御装置２００が行うシステムメインリレー１１５の開閉制御の処理、特に、他車救援に伴う開閉制御処理について説明する。イグニッションスイッチ３０７が運転者により押されることによって、ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態又はＡＣＣ状態からＯＮ状態へと切り替わることに伴い、制御装置２００は、システムメインリレー１１５の開閉制御の処理をスタートする。
【００２８】
図２に示すように、ステップＳ１１において、制御装置２００は、ボンネットが開いているか否かを判定する。具体的には、フードカーテシセンサ３０１から制御装置２００に入力される信号が、ボンネットが開状態であることを示す信号である場合に、ボンネットが開いていると判定する。ステップＳ１１において、ボンネットが開いていないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ３１に進める。一方で、ステップＳ１１において、ボンネットが開いていると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１２に進める。
【００２９】
ステップＳ１２において、制御装置２００は、救援端子３０４にブースタケーブルがつながっているか否かを判定する。具体的には、救援端子センサ３０３から制御装置２００に入力される信号が、救援端子３０４の閉回路が開状態であることを示す信号である場合に、救援端子３０４にブースタケーブルがつながっていると判定する。ステップＳ１２において、救援端子３０４にブースタケーブルがつながっていないと判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ３１に進める。一方で、ステップＳ１２において、救援端子３０４にブースタケーブルがつながっていると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１３に進める。
【００３０】
ステップＳ１３において、制御装置２００は、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖが閾値Ｖｌｉｍより大きいか否かを判定する。具体的には、補機バッテリ電圧センサ３０６から制御装置２００に入力される端子間電圧Ｖとあらかじめ定められた閾値Ｖｌｉｍとの比較に基づき、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖが閾値Ｖｌｉｍより大きいか否かを判定する。なお、閾値Ｖｌｉｍは例えば１２Ｖである。ステップＳ１３において、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖが閾値Ｖｌｉｍ以下であると判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御装置２００は、処理をステップＳ３１に進める。一方で、ステップＳ１３において、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖが閾値Ｖｌｉｍより大きいと判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１４に進める。このように、本実施形態では、ステップＳ１１〜ステップＳ１３までの判定がすべて肯定である場合に、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０が他車に対して補機バッテリ１３０から電力を供給する他車救援状態となっていると判定する。
【００３１】
上述したとおり、ステップＳ１１〜ステップＳ１３までの判定のうちのいずれかが否定である（他車救援状態でない）場合、制御装置２００は処理をステップＳ３１に進める。ステップＳ３１において、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０が、イグニッションスイッチ３０７によってＳＴＡＲＴ状態に切り替えられたか否かを判定する。具体的には、車両の運転者がブレーキペダルを踏みながらイグニッションスイッチ３０７を押したときに、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０をＳＴＡＲＴ状態に切り替えられたと判定する。ステップＳ３１において、ハイブリッドシステム１０がＳＴＡＲＴ状態に切り替えられていないと判定された場合（Ｓ３１：ＮＯ）、制御装置２００は、ステップＳ３１を繰り返す。一方で、ステップＳ３１において、ハイブリッドシステム１０がＳＴＡＲＴ状態に切り替えられたと判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ３２に進める。
【００３２】
ステップＳ３２において、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０を自車走行モードに切り替える。具体的には、制御装置２００は、第１クラッチ２２を連結させて、スタータ２３をＯＮ状態とする。この場合、自車が走行するため、システムメインリレー１１５はＯＮ状態であり、第１クラッチ２２は連結状態である。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ３３に進める。
【００３３】
ステップＳ３３において、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０が、イグニッションスイッチ３０７によってＯＦＦ状態に切り替えられたか否かを判定する。具体的には、車両の運転者が、ハイブリッドシステム１０がＯＮ状態であるときにイグニッションスイッチ３０７を押すと、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０がＯＦＦに状態に切り替えられたと判定する。ステップＳ３３において、ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態に切り替えられていないと判定された場合（Ｓ３３：ＮＯ）、制御装置２００は、ステップＳ３３を繰り返す。一方で、ステップＳ３３において、ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態に切り替えられたと判定された場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、制御装置２００は、今回のシステムメインリレー１１５の開閉制御の処理を終了する。
【００３４】
一方、上述したとおり、ステップＳ１１〜ステップＳ１３までの判定のすべてが肯定である（他車救援状態である）場合、制御装置２００は処理をステップＳ１４に進める。ステップＳ１４において、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０が、イグニッションスイッチ３０７によってＳＴＡＲＴ状態に切り替えられたか否かを判定する。具体的には、車両の運転者がブレーキペダルを踏みながらイグニッションスイッチ３０７を押したときに、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０をＳＴＡＲＴ状態に切り替えられたと判定する。ステップＳ１４において、ハイブリッドシステム１０がＳＴＡＲＴ状態に切り替えられていないと判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御装置２００は、ステップＳ１４を繰り返す。一方で、ステップＳ１４において、ハイブリッドシステム１０がＳＴＡＲＴ状態に切り替えられたと判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御装置２００は、処理をステップＳ１５に進める。
【００３５】
ステップＳ１５において、制御装置２００は、システムメインリレー１１５をＯＦＦ状態に切り替える。具体的には、制御装置２００は、システムメインリレー１１５にＤＣＤＣコンバータ１２０と高圧バッテリ１１０との電気的導通を遮断させる。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１６に進める。
【００３６】
ステップＳ１６において、制御装置２００は、第１クラッチ２２を連結状態に切り替える。具体的には、制御装置２００は、第１クラッチ２２に内燃機関２０のクランクシャフト２１とトルクコンバータ３１の入力軸３１ａとの機械的接続を連結させる。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１７に進める。
【００３７】
ステップＳ１７において、制御装置２００は、スタータ２３をＯＮ状態にする。具体的には、制御装置２００は、補機バッテリ１３０から電力をスタータ２３に供給することで、スタータ２３を駆動させることで、内燃機関２０のクランクシャフト２１を回転させる。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１８に進める。
【００３８】
ステップＳ１８において、制御装置２００は、モータジェネレータ４０を発電モードにする。具体的には、制御装置２００は、インバータ１０５にモータジェネレータ４０から供給される交流電圧を直流電圧に変換するようにインバータ１０５の動作を制御する。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ１９に進める。
【００３９】
ステップＳ１９において、制御装置２００は、シフトロック機構３３をＯＮ状態にする。具体的には、制御装置２００は、シフトロック機構３３のロックピン３３ｂをシフトギヤ３３ａの歯の間に差し込むことで、変速機構３２の出力軸３２ｄの回転を機械的に規制する。なお、この際に、制御装置２００は、車両の状態を示すメータ表示部（図示略）に、シフトロックされていることを表示させる。その後、制御装置２００は、処理をステップＳ２０に進める。
【００４０】
ステップＳ２０において、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０が、イグニッションスイッチ３０７によってＯＦＦ状態に切り替えられたか否かを判定する。具体的には、車両の運転者が、ハイブリッドシステム１０がＯＮ状態であるときにイグニッションスイッチ３０７を押すと、制御装置２００は、ハイブリッドシステム１０をＯＦＦに状態に切り替えられたと判定する。ステップＳ２０において、ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態に切り替えられていないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）、制御装置２００は、ステップＳ２０を繰り返す。一方で、ステップＳ２０において、ハイブリッドシステム１０がＯＦＦ状態に切り替えられたと判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、制御装置２００は、今回のシステムメインリレー１１５の開閉制御の処理を終了する。
【００４１】
次に、本実施形態におけるハイブリッドシステム１０の作用及び効果を説明する。
（１）他車の救援は、自車の内燃機関２０がスタータ２３により始動すると開始される。本実施形態においては、他車救援状態であるとき（Ｓ１３：ＹＥＳ）、システムメインリレー１１５をＯＦＦ状態にしてから（Ｓ１５）、他車の救援を開始させている（Ｓ１７）。すなわち、高圧バッテリ１１０と補機バッテリ１３０との間で電力の授受が行われない状態で、他車の救援が行われる。そのため、他車の救援をすることで、補機バッテリ１３０から他車に電力が供給されても、高圧バッテリ１１０の端子間電圧が不安定になることはなくなる。
【００４２】
（２）さらに、高圧バッテリ１１０の端子間電圧が急に降下すると、高圧バッテリ１１０から電力の供給を受けているＨＶＥＣＵ２３０等の制御装置２００は、電圧不足により、リセットされることがある。そして、ＨＶＥＣＵ２３０がリセットされると、高圧バッテリ１１０とノード１０８との間に電流が流れている状態で、システムメインリレー１１５が開放されることがある。この場合、システムメインリレー１１５が溶着する虞がある。本実施形態においては、他車救援に伴って高圧バッテリ１１０の端子間電圧が不安定にならないため、他車救援に伴うシステムメインリレー１１５の溶着を抑制できる。
【００４３】
（３）本実施形態においては、制御装置２００は、他車救援を行う際に、モータジェネレータ４０を発電モードとしている。そのため、モータジェネレータ４０で発電した交流電圧を、インバータ１０５及びＤＣＤＣコンバータ１２０を介して、補機バッテリ１３０に供給することで、補機バッテリ１３０が充電される。よって、補機バッテリ１３０から他車に電力が供給されても、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖが過度に降下することは抑制できる。
【００４４】
（４）本実施形態においては、制御装置２００は、他車救援を行う際に、シフトロック機構３３をＯＮ状態としている。そのため、他車を救援している場合に、自車が走行することはない。よって、他車を救援する際の自車の誤発進を防ぐことで、より安全な他車救援を実現している。
【００４５】
（５）本実施形態においては、制御装置２００は、他車救援状態であるか否かを判定する際に、自車と他車のバッテリの接続のみならず、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖがあらかじめ定められた閾値Ｖｌｉｍよりも大きいか否かを判定している。そのため、補機バッテリ１３０が他車と接続された状態で、自車が他車から救援される場合と、自車が他車を救援する場合とを判定している。そして、自車が他車を救援する場合のみシステムメインリレー１１５を開放し、自車が他車から救援される場合には、システムメインリレー１１５を閉じたままとできる。よって、自車が他車から救援された場合には、システムメインリレー１１５は閉じているため、モータジェネレータ４０から高圧バッテリ１１０に電力を供給させることで、自車が高圧バッテリ１１０を継続的に使用しながら走行できる。
【００４６】
（６）本実施形態においては、制御装置２００は、シフトロック機構３３をＯＮ状態にする際に、車両メータ表示部に、シフトロック状態であることを示している。そのため、運転者は、自車が他車救援状態であることを、より確実に認識できる。よって、他車救援の際に、自車の誤発進を防ぎやすい。
【００４７】
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・シフトロック機構３３をＯＮ状態にする際に、車両メータ表示部にシフトロック状態であることを示さなくてもよい。シフトロック状態であることを示すか否かに拘らず、シフトロック機構３３がＯＮ状態であれば運転者が仮にシフトレバーを動かそうとしても、シフトレバーはパーキングポジションから動かない。
【００４８】
・他車救援する際に、シフトロック機構３３をＯＮ状態としなくてもよい。例えば車両メータ表示部に他車救援状態であることを示せば、運転者に注意を促すことができる。
・補機バッテリ１３０及び高圧バッテリ１１０の定格電圧は、高圧バッテリ１１０の定格電圧が補機バッテリ１３０の定格電圧よりも低ければ、本実施形態の例に限られない。
【００４９】
・閾値Ｖｌｉｍの値は、本実施形態の例に限られない。例えば、補機バッテリ１３０の定格電圧や満充電容量、放電特性、スタータ２３の消費電力などを考慮して、適宜設定すればよい。
【００５０】
・他車救援する際に、第１クラッチ２２を非連結状態としたままでもよい。この場合、他車救援の際に、補機バッテリ１３０が充電されなくなるが、例えば、補機バッテリ１３０の充電容量が多くて、他車救援に際して補機バッテリ１３０の充電容量が過度に低くなるおそれが小さいのであれば、特に差し支えはない。同様に、他車救援する際に、モータジェネレータ４０で発電を行わなくてもよい。
【００５１】
・他車救援状態であることの判定は、本実施形態の例に限られない。例えば、制御装置２００は、救援端子３０４が開いていることと、補機バッテリ１３０の端子間電圧Ｖとのみによって救援状態か否かを判定してもよい。
【００５２】
・オートマチックトランスミッション３０は、本実施形態の構成に限られない。例えば、トルクコンバータ３１の代わりに、湿式多板クラッチであってもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０…ハイブリッドシステム、２０…内燃機関、２１…クランクシャフト、２２…第１クラッチ、２３…スタータ、２３ａ…出力軸、２４…ギヤ機構、３０…オートマチックトランスミッション、３１…トルクコンバータ、３１ａ…入力軸、３１ｂ…ロックアップクラッチ、３１ｃ…出力軸、３２…変速機構、３２ａ…入力軸、３２ｂ…ギヤ、３２ｃ…第２クラッチ、３２ｄ…出力軸、３３…シフトロック機構、３３ａ…シフトギヤ、３３ｂ…ロックピン、４０…モータジェネレータ、４１…回転軸、５０…駆動輪、１００…電源回路、１０５…インバータ、１０８…ノード、１１０…高圧バッテリ、１１５…システムメインリレー、１２０…ＤＣＤＣコンバータ、１３０…補機バッテリ、２００…制御装置、２１０…エンジンＥＣＵ、２２０…ＭＧＥＣＵ、２３０…ＨＶＥＣＵ、２４０…電池ＥＣＵ、３０１…フードカーテシセンサ、３０３…救援端子センサ、３０４…救援端子、３０６…補機バッテリ電圧センサ、３０７…イグニッションスイッチ、Ｖ…端子間電圧、Ｖｌｉｍ…閾値。
【図１】
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【図２】
2020083094.tif 000004