(57)【要約】【課題】本発明は、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は鞍乗り型車両の車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方が、鞍乗り型車両の横加速度に基づいて制御される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御装置（６０）であって、
前記鞍乗り型車両（１００）を、当該鞍乗り型車両（１００）から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両（１００）の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な制御部（６２）を備え、
前記制御部（６２）は、前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は前記車輪（３，４）に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方を、前記鞍乗り型車両（１００）の横加速度に基づいて制御する、
制御装置。
【請求項２】
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角に応じて、前記横加速度に基づいて制御される前記制動力配分又は前記駆動力配分を制御する、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が第１基準角より小さい場合、前記横加速度が前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角を増大させる加速度になるように前記制動力配分を制御する第１制動モードを実行する、
請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記第１制動モードは、カーブ路の入口の通過時に実行される、
請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が前記第１基準角以上である場合、前記横加速度が維持されるように前記制動力配分を制御する第２制動モードを実行する、
請求項３又は４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が第１基準角以上である場合、前記横加速度が維持されるように前記制動力配分を制御する第２制動モードを実行する、
請求項２に記載の制御装置。
【請求項７】
前記第２制動モードは、カーブ路の走行中に実行される、
請求項５又は６に記載の制御装置。
【請求項８】
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が第２基準角以上である場合、前記横加速度が維持されるように前記駆動力配分を制御する第１駆動モードを実行する、
請求項２〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項９】
前記第１駆動モードは、カーブ路の走行中に実行される、
請求項８に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が前記第２基準角より小さい場合、前記横加速度が前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角を減少させる加速度になるように前記駆動力配分を制御する第２駆動モードを実行する、
請求項８又は９に記載の制御装置。
【請求項１１】
前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角が第２基準角より小さい場合、前記横加速度が前記鞍乗り型車両（１００）のリーン角を減少させる加速度になるように前記駆動力配分を制御する第２駆動モードを実行する、
請求項２〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１２】
前記第２駆動モードは、カーブ路の出口の通過時に実行される、
請求項１０又は１１に記載の制御装置。
【請求項１３】
鞍乗り型車両（１００）の走行を制御する制御方法であって、
前記鞍乗り型車両（１００）を当該鞍乗り型車両（１００）から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両（１００）の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両（１００）の車輪（３，４）に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は前記車輪（３，４）に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方を、制御装置（６０）により前記鞍乗り型車両（１００）の横加速度に基づいて制御する、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗り型車両に関する技術として、ドライバの運転を支援するためのものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１１６８８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ドライバの運転を支援するための技術として、車両を当該車両から前走車までの距離、当該車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを、モータサイクル等の鞍乗り型車両に適用することが考えられる。アダプティブクルーズコントロールでは、ドライバによる加減速操作によらずに自動で車両に制動力又は駆動力が付与されることにより加減速が行われる。また、鞍乗り型車両のコーナリングは、例えば４輪を有する車両と異なり、鞍乗り型車両をロール方向に傾かせることによって実現される。ここで、コーナリング時における鞍乗り型車両のロール方向の姿勢は、車両に付与される制動力又は駆動力による影響を受ける。ゆえに、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両に自動で付与される制動力又は駆動力が適切に制御されない場合、コーナリングを適切に行うことが困難となるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両を、当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は前記車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方を、前記鞍乗り型車両の横加速度に基づいて制御する。
【０００８】
本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は前記車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方を、制御装置により前記鞍乗り型車両の横加速度に基づいて制御する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は鞍乗り型車両の車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方が、鞍乗り型車両の横加速度に基づいて制御される。それにより、コーナリング時に、制動力又は駆動力が自動で鞍乗り型車両に付与されることに起因して鞍乗り型車両がドライバの意図しないロール方向の挙動を示すことを抑制することができる。ゆえに、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図３】リーン角について説明するための説明図である。
【図４】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施形態に係る制御装置が行う横加速度に基づく制動力配分の制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】コーナリング時において前輪及び後輪に生じる制動力の方向について説明するための説明図である。
【図７】本発明の実施形態に係る制御装置が行う横加速度に基づく駆動力配分の制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図８】コーナリング時において前輪及び後輪に作用する駆動力の方向について説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ドライバが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための駆動力を出力可能な駆動源としてモータが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてモータ以外の他の駆動源（例えば、エンジン）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。
【００１２】
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【００１３】
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【００１４】
＜モータサイクルの構成＞
図１〜図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。
【００１５】
図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、リーン角について説明するための説明図である。図４は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。
【００１６】
モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、モータ５，６と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、図１及び図２に示されるように、車間距離センサ４１と、入力装置４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４５と、横加速度センサ４６と、マスタシリンダ圧センサ４８と、ホイールシリンダ圧センサ４９とを備える。
【００１７】
モータ５，６は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪を駆動するための駆動力を出力可能である。具体的には、モータ５，６は、前輪３及び後輪４にそれぞれ設けられる。モータ５の出力軸は前輪３と接続されており、モータ５から出力される駆動力は前輪３に伝達される。一方、モータ６の出力軸は後輪４と接続されており、モータ６から出力される駆動力は後輪４に伝達される。詳細には、モータ５，６は、バッテリ（図示省略）とインバータを介してそれぞれ接続されており、インバータの動作が制御されることによって、モータ５，６による駆動力の生成が制御される。このようなモータ５，６の動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、モータ５から前輪３に伝達される駆動力及びモータ６から後輪４に伝達される駆動力が制御される。
【００１８】
ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。
【００１９】
第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。
【００２０】
前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。
【００２１】
主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。
【００２２】
込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
【００２３】
液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。
【００２４】
なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
【００２５】
液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。
【００２６】
例えば、通常時（つまり、後述されるアダプティブクルーズコントロール及びアンチロックブレーキ制御のいずれも実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。
【００２７】
車間距離センサ４１は、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出する。車間距離センサ４１が、モータサイクル１００から前走車までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ここで、前走車は、モータサイクル１００より前方に位置する車両を意味し、モータサイクル１００の走行車線と同一の車線上でモータサイクル１００から最も近い車両のみならず、モータサイクル１００から複数台前の車両又はモータサイクル１００の走行車線に隣接する車線上を走行する車両等を含んでもよい。例えば、モータサイクル１００より前方に複数の車両が存在する場合、車間距離センサ４１は、モータサイクル１００の走行軌跡として推定される軌跡及び当該複数の車両の挙動に基づいて、モータサイクル１００からの距離の検出の対象となる前走車を選択する。この場合、モータサイクル１００からこのように選択された前走車までの距離の検出結果を用いて、後述されるアダプティブクルーズコントロールが実行される。
【００２８】
車間距離センサ４１としては、例えば、モータサイクル１００の前方を撮像するカメラ及びモータサイクル１００から前方の対象物までの距離を検出可能なレーダーが用いられる。その場合、例えば、カメラにより撮像される画像を用いて前走車を認識し、前走車の認識結果及びレーダーの検出結果を利用することによって、モータサイクル１００から前走車までの距離を検出することができる。車間距離センサ４１は、例えば、胴体１の前部に設けられている。なお、車間距離センサ４１の構成は上記の例に限定されず、例えば、車間距離センサ４１としてステレオカメラが用いられてもよい。
【００２９】
入力装置４２は、ドライバによる走行モードの選択操作を受け付け、ドライバにより選択されている走行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル１００では、後述されるように、制御装置６０によってアダプティブクルーズコントロールを実行可能となっている。アダプティブクルーズコントロールは、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びドライバの指示に応じて走行させる制御である。ドライバは、入力装置４２を用いて、走行モードとして、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードを選択することができる。入力装置４２としては、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置４２は、例えば、ハンドル２に設けられている。
【００３０】
前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４３は、前輪３に設けられている。
【００３１】
後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４に設けられている。
【００３２】
慣性計測装置４５は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、モータサイクル１００の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置４５は、モータサイクル１００のリーン角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４５が、モータサイクル１００のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角は、例えば、図３に示されるモータサイクル１００の鉛直上方向に対するロール方向の傾きの角度θに相当する。慣性計測装置４５は、例えば、胴体１に設けられている。なお、モータサイクル１００では、リーン角を検出する機能のみを有するセンサが慣性計測装置４５に替えて用いられてもよい。
【００３３】
横加速度センサ４６は、モータサイクル１００の横加速度を検出し、検出結果を出力する。横加速度センサ４６が、モータサイクル１００の横加速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。横加速度は、モータサイクル１００に生じている加速度における当該モータサイクル１００の横方向（つまり、車幅方向）の成分である。横加速度センサ４６は、例えば、胴体１に設けられている。
【００３４】
マスタシリンダ圧センサ４８は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４８が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４８は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。
【００３５】
ホイールシリンダ圧センサ４９は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４９が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４９は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。
【００３６】
制御装置６０は、モータサイクル１００の走行を制御する。
【００３７】
例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。
【００３８】
制御装置６０は、図４に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。
【００３９】
取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、車間距離センサ４１、入力装置４２、前輪回転速度センサ４３、後輪回転速度センサ４４、慣性計測装置４５、横加速度センサ４６、マスタシリンダ圧センサ４８及びホイールシリンダ圧センサ４９から出力される情報を取得する。
【００４０】
制御部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。
【００４１】
ここで、制御部６２は、モータサイクル１００に搭載されている各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００を当該モータサイクル１００から前走車までの距離、当該モータサイクル１００の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能である。具体的には、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードがドライバによって選択されている場合に、アダプティブクルーズコントロールを実行する。なお、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、ドライバによりアクセル操作又はブレーキ操作が行われた場合、アダプティブクルーズコントロールを解除する。
【００４２】
アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離に近づくように制御される。基準距離は、モータサイクル１００から前走車までの距離としてドライバの安全性を確保し得る値に設定される。なお、前走車が認識されない場合には、モータサイクル１００の速度が予め設定された設定速度になるように制御される。また、アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル１００の加速度及び減速度が、ドライバの快適性を損なわない程度の上限値以下に制限される。
【００４３】
具体的には、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との比較結果及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて加速度の目標値（以下、目標加速度と呼ぶ）又は減速度の目標値（以下、目標減速度と呼ぶ）を算出し、算出結果に基づいてモータサイクル１００に付与される駆動力及び制動力を制御する。
【００４４】
例えば、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より長い場合、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標加速度を算出する。一方、モータサイクル１００から前走車までの距離が基準距離より短い場合、制御部６２は、モータサイクル１００から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標減速度を算出する。
【００４５】
制御部６２は、例えば、駆動制御部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。
【００４６】
駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、車輪に伝達される駆動力を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータ５，６の動作を制御するための信号を出力するモータ制御装置（図示省略）に指令を出力することによって、モータ５，６の動作を制御する。それにより、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前輪３及び後輪４にそれぞれ伝達される駆動力が制御される。
【００４７】
通常時には、モータ５，６の動作は、モータ制御装置によって、ドライバのアクセル操作に応じて車輪に駆動力が伝達されるように制御される。
【００４８】
一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、駆動制御部６２ａは、ドライバのアクセル操作によらずに車輪に駆動力が伝達されるように、モータ５，６の動作を制御する。具体的には、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の加速度がモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標加速度となるように、モータ５，６の動作を制御し、車輪に伝達される駆動力を制御する。
【００４９】
ここで、駆動制御部６２ａは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータ５及びモータ６の各々の動作を個別に制御することによって、モータ５及びモータ６から出力される駆動力を個別に制御し、車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分（つまり、前輪３に伝達される駆動力と後輪４に伝達される駆動力の配分）を制御することができる。具体的には、駆動制御部６２ａは、各車輪に伝達される駆動力の目標値の合計値が目標加速度に応じた要求駆動力（つまり、アダプティブクルーズコントロールの実行中における車両の駆動時に要求される駆動力）になるように、前後輪の駆動力配分を制御する。要求駆動力は、具体的には、モータサイクル１００の加速度をモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標加速度にするために必要な駆動力である。
【００５０】
制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。
【００５１】
通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ドライバのブレーキ操作に応じて車輪に制動力が生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。
【００５２】
一方、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、ドライバのブレーキ操作によらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポーネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部６２ｂは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の減速度がモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標減速度となるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御し、車輪に生じる制動力を制御する。
【００５３】
例えば、アダプティブクルーズコントロールの実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を生じさせる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、第１弁３５の開度を制御することによりホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。
【００５４】
ここで、制動制御部６２ｂは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を個別に制御し、車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分（つまり、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力の配分）を制御することができる。具体的には、制動制御部６２ｂは、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が目標減速度に応じた要求制動力（つまり、アダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時に要求される制動力）になるように、前後輪の制動力配分を制御する。要求制動力は、具体的には、モータサイクル１００の減速度をモータサイクル１００から前走車までの距離及びモータサイクル１００と前走車との相対速度に基づいて算出される目標減速度にするために必要な制動力である。
【００５５】
なお、制動制御部６２ｂは、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を行ってもよい。アンチロックブレーキ制御は、ロック又はロックの可能性が生じた車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。
【００５６】
例えば、アンチロックブレーキ制御の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、制動制御部６２ｂは、例えば、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。
【００５７】
上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールを実行可能である。ここで、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前後輪の制動力配分又は駆動力配分の少なくとも一方を、モータサイクル１００の横加速度に基づいて制御する。それにより、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる。このような制御装置６０が行うアダプティブクルーズコントロールの実行中における横加速度に基づく制動力配分の制御に関する処理及び横加速度に基づく駆動力配分の制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。
【００５８】
なお、制御部６２は、制動力配分及び駆動力配分の制御で参照するモータサイクル１００の横加速度として、横加速度センサ４６の検出結果を用いてもよく、制御装置６０により取得される他の情報を用いて算出される値を用いてもよい。例えば、制御部６２は、前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４に基づいて車速を算出し、当該車速と旋回半径とに基づいて横加速度を算出してもよい。なお、旋回半径は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号を利用することによって取得され得る。
【００５９】
なお、上記で説明したモータサイクル１００では、車輪に生じる制動力を前後輪の間で個別に制御できるようになっており、さらに車輪に伝達される駆動力を前後輪の間で個別に制御できるようになっているが、本発明に係る制御装置が用いられる鞍乗り型車両では、少なくとも制動力又は駆動力の一方を前後輪の間で個別に制御できるようになっていればよい。ゆえに、本発明に係る制御装置が用いられる鞍乗り型車両は、例えば、駆動源としてエンジンが搭載されており当該エンジンから後輪４のみに駆動力が伝達される鞍乗り型車両であってもよい。
【００６０】
なお、上記では、駆動制御部６２ａがモータ制御装置を介してモータ５，６の動作を制御する例を説明したが、駆動制御部６２ａがモータ５，６の動作を制御するための信号を出力し、モータ５，６の動作を直接的に制御してもよい。その場合、通常時におけるモータ５，６の動作についても、アダプティブクルーズコントロールの実行中におけるモータ５，６の動作と同様に、駆動制御部６２ａによって制御される。
【００６１】
＜制御装置の動作＞
図５〜図８を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。
【００６２】
図５は、制御装置６０が行う横加速度に基づく制動力配分の制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図５に示される制御フローは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に繰り返し行われる。また、図５におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図５に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。図６は、コーナリング時において前輪３及び後輪４に生じる制動力の方向について説明するための説明図である。
【００６３】
図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が第１基準角より小さいか否かを判定する。モータサイクル１００のリーン角が第１基準角より小さいと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、モータサイクル１００のリーン角が第１基準角以上であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１５に進む。
【００６４】
ここで、コーナリング時には、まず、カーブ路の入口の通過時（つまり、モータサイクル１００がカーブ路の入口を通過する時）に、モータサイクル１００が減速しながらドライバにより倒されることに伴って、リーン角が増大する。そして、モータサイクル１００がカーブ路の入口を通過し終えた後、カーブ路の走行中（具体的には、カーブ路の入口を通過した後、出口に進入するまでの間）において、ドライバによりリーン角が維持された状態で、自動で加減速が行われる。なお、カーブ路の入口は、カーブ路と当該カーブ路に対して後方に連接される直線路との接続部を意味する。また、カーブ路の入口の通過時には、アダプティブクルーズコントロールが実行されることによってモータサイクル１００の加減速が制御される結果として、モータサイクル１００は減速する。
【００６５】
上記の第１基準角は、具体的には、コーナリング時にモータサイクル１００が減速する状況下において、現時点がカーブ路の入口の通過時であるのか、又はモータサイクル１００がカーブ路の入口を通過し終えたのかを適切に判断し得る角度に設定される。例えば、第１基準角は、モータサイクル１００がカーブ路の入口を通過することに伴いドライバにより倒された後のリーン角として想定される平均的な角度より小さい角度に設定される。ゆえに、コーナリング時にモータサイクル１００が減速する状況下において、ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合は、現時点がカーブ路の入口の通過時であると判断することができる。一方、ステップＳ５１１でＮＯと判定された場合、現時点がカーブ路の走行中であると判断することができる。
【００６６】
ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、制動制御部６２ｂは、制動力配分の制御モードを第１制動モードに切り替える。
【００６７】
第１制動モードにおいて、制動制御部６２ｂは、横加速度がモータサイクル１００のリーン角を増大させる加速度になるように制動力配分を制御する。
【００６８】
ここで、図６を参照して、コーナリング時において前輪３及び後輪４に生じる制動力の方向について説明する。なお、図６では、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回している状況下で車輪に制動力が生じている様子が示されている。
【００６９】
図６に示されるように、コーナリング時には、前輪３に生じる制動力ＦＢ＿ｆの方向と後輪４に生じる制動力ＦＢ＿ｒの方向とは、互いに異なる。例えば、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回する場合、図６に示されるように、前輪３に生じる制動力ＦＢ＿ｆは、進行方向Ｄ１に対して逆方向の成分ＦＢ＿ｆｘ及び当該成分ＦＢ＿ｆｘと直交し進行方向Ｄ１に対して右方向の成分ＦＢ＿ｆｙを有する。一方、後輪４に生じる制動力ＦＢ＿ｒは、進行方向Ｄ１に対して逆方向の成分ＦＢ＿ｒｘ及び当該成分ＦＢ＿ｒｘと直交し進行方向Ｄ１に対して左方向の成分ＦＢ＿ｒｙを有する。
【００７０】
例えば、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回する場合、モータサイクル１００は、進行方向Ｄ１に対して左方向に傾いている。前輪３に生じる制動力ＦＢ＿ｆは、進行方向Ｄ１に対して右方向の成分ＦＢ＿ｆｙを有するので、モータサイクル１００のリーン角を減少させる方向（換言すると、モータサイクル１００を起こす方向）に作用する。一方、後輪４に生じる制動力ＦＢ＿ｒは、進行方向Ｄ１に対して左方向の成分ＦＢ＿ｒｙを有するので、モータサイクル１００のリーン角を増大させる方向（換言すると、モータサイクル１００を倒す方向）に作用する。
【００７１】
なお、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して右方向に旋回する場合においても、進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回する場合と同様に、前輪３に生じる制動力は、モータサイクル１００のリーン角を減少させる方向に作用し、後輪４に生じる制動力は、モータサイクル１００のリーン角を増大させる方向に作用する。
【００７２】
具体的には、第１制動モードにおいて、制動制御部６２ｂは、前輪３及び後輪４に生じる制動力の横方向成分（つまり、車幅方向の成分）と対応するモータサイクル１００の横加速度の成分の方向が、モータサイクル１００が傾いている方向（例えば、図６の例では、進行方向Ｄ１に対して左方向）と一致するように、制動力配分を制御する。
【００７３】
例えば、図６の例において、制動制御部６２ｂは、前輪３よりも優先して後輪４に制動力を配分する（つまり、制動力配分を配分比が後輪４に偏重した配分にする）ことによって、後輪４に生じる制動力ＦＢ＿ｒの成分ＦＢ＿ｒｙを前輪３に生じる制動力ＦＢ＿ｆの成分ＦＢ＿ｆｙよりも大きくすることができる。それにより、前輪３及び後輪４に生じる制動力の横方向成分と対応するモータサイクル１００の横加速度の成分の方向を進行方向Ｄ１に対して左方向にすることができる。それにより、モータサイクル１００を倒す力を生じさせることができる。
【００７４】
ここで、コーナリング時にモータサイクル１００が減速する状況下において、ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合は、上述したように、現時点がカーブ路の入口の通過時である場合に相当する。ゆえに、第１制動モードは、コーナリング時にモータサイクル１００が減速する状況下において、具体的には、カーブ路の入口の通過時に実行される。よって、カーブ路の入口の通過時に、モータサイクル１００を倒す力を生じさせることができるので、ドライバの意図に即してモータサイクル１００のロール方向の挙動を制御することができる。
【００７５】
なお、モータサイクル１００の転倒を抑制する観点では、制動制御部６２ｂは、第１制動モードにおいて、前輪３及び後輪４に生じる制動力の横方向成分と対応するモータサイクル１００の横加速度の成分の大きさがモータサイクル１００の転倒を適切に抑制し得る程度の上限値以下になるように制動力配分を制御することが好ましい。
【００７６】
ステップＳ５１１でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１５において、制動制御部６２ｂは、制動力配分の制御モードを第２制動モードに切り替える。
【００７７】
第２制動モードにおいて、制動制御部６２ｂは、横加速度が維持されるように制動力配分を制御する。
【００７８】
具体的には、第２制動モードにおいて、制動制御部６２ｂは、横加速度が、前輪３及び後輪４に生じる制動力によらずに、維持されるように制動力配分を制御する。
【００７９】
例えば、図６の例において、制動制御部６２ｂは、前輪３に生じる制動力ＦＢ＿ｆの成分ＦＢ＿ｆｙの大きさと、後輪４に生じる制動力ＦＢ＿ｒの成分ＦＢ＿ｒｙの大きさとが一致するように、制動力配分を制御する。それにより、前輪３に生じる制動力ＦＢ＿ｆの成分ＦＢ＿ｆｙと、後輪４に生じる制動力ＦＢ＿ｒの成分ＦＢ＿ｒｙとを互いに打ち消し合わせることができる。ゆえに、モータサイクル１００の横加速度を、前輪３及び後輪４に生じる制動力によらずに、モータサイクル１００が旋回することに起因して生じる進行方向Ｄ１に対して右方向の遠心力に維持することができる。
【００８０】
ここで、コーナリング時にモータサイクル１００が減速する状況下において、ステップＳ５１１でＮＯと判定された場合は、上述したように、現時点がカーブ路の走行中である場合に相当する。ゆえに、第２制動モードは、コーナリング時にモータサイクル１００が減速する状況下において、具体的には、カーブ路の走行中に実行される。よって、カーブ路の走行中に、モータサイクル１００の横加速度を、前輪３及び後輪４に生じる制動力によらずに、遠心力に維持することができるので、ドライバの意図に反してモータサイクル１００の姿勢がロール方向に変化することを抑制することができる。
【００８１】
ステップＳ５１３又はステップＳ５１５の後に、図５に示される制御フローは終了する。
【００８２】
上記のように、第１制動モード及び第２制動モードにおいて、制動制御部６２ｂは、制動力配分をモータサイクル１００の横加速度に基づいて制御する。また、制動制御部６２ｂは、モータサイクル１００のリーン角に応じて、横加速度に基づいて制御される制動力配分を制御する。
【００８３】
なお、上記では、モータサイクル１００のリーン角と第１基準角との比較結果に応じて制動力配分の制御モードが切り換えられる例を説明したが、制動力配分の制御モードの切り換えのトリガは、上記の例に限定されない。
【００８４】
例えば、制動制御部６２ｂは、カーブ路におけるモータサイクル１００の位置を特定し、特定されたモータサイクル１００の位置に応じて、制動力配分の制御モードを切り替えてもよい。具体的には、制動制御部６２ｂは、特定されたモータサイクル１００の位置に基づいてモータサイクル１００がカーブ路の入口を通過していると判定される場合に、制動力配分の制御モードを第１制動モードに切り替える。一方、制動制御部６２ｂは、特定されたモータサイクル１００の位置に基づいてモータサイクル１００が入口を通過し終えてカーブ路を走行していると判定される場合に、制動力配分の制御モードを第２制動モードに切り替える。なお、カーブ路におけるモータサイクル１００の位置の特定は、例えば、ＧＰＳ衛星から受信した信号を利用すること、又はカメラにより撮像されるモータサイクル１００の前方を映す画像を用いて前方の走行路の形状を認識すること等によって実現され得る。
【００８５】
図７は、制御装置６０が行う横加速度に基づく駆動力配分の制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図７に示される制御フローは、アダプティブクルーズコントロールの実行中に繰り返し行われる。また、図７におけるステップＳ６１０及びステップＳ６９０は、図７に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。図８は、コーナリング時において前輪３及び後輪４に作用する駆動力の方向について説明するための説明図である。
【００８６】
図７に示される制御フローが開始されると、ステップＳ６１１において、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が第２基準角以上であるか否かを判定する。モータサイクル１００のリーン角が第２基準角以上であると判定された場合（ステップＳ６１１／ＹＥＳ）、ステップＳ６１３に進む。一方、モータサイクル１００のリーン角が第２基準角より小さいと判定された場合（ステップＳ６１１／ＮＯ）、ステップＳ６１５に進む。
【００８７】
ここで、コーナリング時には、上述したように、モータサイクル１００がカーブ路の入口を通過し終えた後、カーブ路の走行中において、ドライバによりリーン角が維持された状態で、自動で加減速が行われる。そして、カーブ路の出口の通過時（つまり、モータサイクル１００がカーブ路の出口を通過する時）に、モータサイクル１００が加速しながらドライバにより起こされることに伴って、リーン角が減少する。なお、カーブ路の出口は、カーブ路と当該カーブ路に対して前方に連接される直線路との接続部を意味する。また、カーブ路の出口の通過時には、アダプティブクルーズコントロールが実行されることによってモータサイクル１００の加減速度が制御される結果として、モータサイクル１００は加速する。
【００８８】
上記の第２基準角は、具体的には、コーナリング時にモータサイクル１００が加速する状況下において、現時点がカーブ路の出口の通過時であるのか、又はモータサイクル１００がカーブ路の出口に進入する前であるのかを適切に判断し得る角度に設定される。例えば、第２基準角は、モータサイクル１００がカーブ路の出口に進入することに伴いドライバにより起こされ始める時点のリーン角として想定される平均的な角度より小さい角度に設定される。ゆえに、コーナリング時にモータサイクル１００が加速する状況下において、ステップＳ６１１でＹＥＳと判定された場合は、現時点がカーブ路の走行中であると判断することができる。一方、ステップＳ６１１でＮＯと判定された場合、現時点がカーブ路の出口の通過時であると判断することができる。
【００８９】
ステップＳ６１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ６１３において、駆動制御部６２ａは、駆動力配分の制御モードを第１駆動モードに切り替える。
【００９０】
第１駆動モードにおいて、駆動制御部６２ａは、横加速度が維持されるように駆動力配分を制御する。
【００９１】
ここで、図８を参照して、コーナリング時において前輪３及び後輪４に作用する駆動力の方向について説明する。なお、図８では、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回している状況下で車輪に駆動力が作用している様子が示されている。
【００９２】
図８に示されるように、コーナリング時には、前輪３に作用する駆動力ＦＤ＿ｆの方向と後輪４に作用する駆動力ＦＤ＿ｒの方向とは、互いに異なる。例えば、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回する場合、図８に示されるように、前輪３に作用する駆動力ＦＤ＿ｆは、進行方向Ｄ１の成分ＦＤ＿ｆｘ及び当該成分ＦＤ＿ｆｘと直交し進行方向Ｄ１に対して左方向の成分ＦＤ＿ｆｙを有する。一方、後輪４に作用する駆動力ＦＤ＿ｒは、進行方向Ｄ１の成分ＦＤ＿ｒｘ及び当該成分ＦＤ＿ｒｘと直交し進行方向Ｄ１に対して右方向の成分ＦＤ＿ｒｙを有する。
【００９３】
例えば、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回する場合、モータサイクル１００は、進行方向Ｄ１に対して左方向に傾いている。前輪３に作用する駆動力ＦＤ＿ｆは、進行方向Ｄ１に対して左方向の成分ＦＤ＿ｆｙを有するので、モータサイクル１００のリーン角を増大させる方向（換言すると、モータサイクル１００を倒す方向）に作用する。一方、後輪４に作用する駆動力ＦＤ＿ｒは、進行方向Ｄ１に対して右方向の成分ＦＤ＿ｒｙを有するので、モータサイクル１００のリーン角を減少させる方向（換言すると、モータサイクル１００を起こす方向）に作用する。
【００９４】
なお、モータサイクル１００が進行方向Ｄ１に対して右方向に旋回する場合においても、進行方向Ｄ１に対して左方向に旋回する場合と同様に、前輪３に作用する駆動力は、モータサイクル１００のリーン角を増大させる方向に作用し、後輪４に作用する駆動力は、モータサイクル１００のリーン角を減少させる方向に作用する。
【００９５】
具体的には、第１駆動モードにおいて、駆動制御部６２ａは、横加速度が、前輪３及び後輪４に作用する駆動力によらずに、維持されるように駆動力配分を制御する。
【００９６】
例えば、図８の例において、駆動制御部６２ａは、前輪３に作用する駆動力ＦＤ＿ｆの成分ＦＤ＿ｆｙの大きさと、後輪４に作用する駆動力ＦＤ＿ｒの成分ＦＤ＿ｒｙの大きさとが一致するように、駆動力配分を制御する。それにより、前輪３に作用する駆動力ＦＤ＿ｆの成分ＦＤ＿ｆｙと、後輪４に作用する駆動力ＦＤ＿ｒの成分ＦＤ＿ｒｙとを互いに打ち消し合わせることができる。ゆえに、モータサイクル１００の横加速度を、前輪３及び後輪４に作用する駆動力によらずに、モータサイクル１００が旋回することに起因して生じる進行方向Ｄ１に対して右方向の遠心力に維持することができる。
【００９７】
ここで、コーナリング時にモータサイクル１００が加速する状況下において、ステップＳ６１１でＹＥＳと判定された場合は、上述したように、現時点がカーブ路の走行中である場合に相当する。ゆえに、第１駆動モードは、コーナリング時にモータサイクル１００が加速する状況下において、具体的には、カーブ路の走行中に実行される。よって、カーブ路の走行中に、モータサイクル１００の横加速度を、前輪３及び後輪４に作用する駆動力によらずに、遠心力に維持することができるので、ドライバの意図に反してモータサイクル１００の姿勢がロール方向に変化することを抑制することができる。
【００９８】
ステップＳ６１１でＮＯと判定された場合、ステップＳ６１５において、駆動制御部６２ａは、駆動力配分の制御モードを第２駆動モードに切り替える。
【００９９】
第２駆動モードにおいて、駆動制御部６２ａは、横加速度がモータサイクル１００のリーン角を減少させる加速度になるように駆動力配分を制御する。
【０１００】
具体的には、第２駆動モードにおいて、駆動制御部６２ａは、前輪３及び後輪４に作用する駆動力の横方向成分（つまり、車幅方向の成分）と対応するモータサイクル１００の横加速度の成分の方向が、モータサイクル１００が傾いている方向に対して逆方向（例えば、図８の例では、進行方向Ｄ１に対して右方向）と一致するように、駆動力配分を制御する。
【０１０１】
例えば、図８の例において、駆動制御部６２ａは、前輪３よりも優先して後輪４に駆動力を配分する（つまり、駆動力配分を配分比が後輪４に偏重した配分にする）ことによって、後輪４に作用する駆動力ＦＤ＿ｒの成分ＦＤ＿ｒｙを前輪３に作用する駆動力ＦＤ＿ｆの成分ＦＤ＿ｆｙよりも大きくすることができる。それにより、前輪３及び後輪４に作用する駆動力の横方向成分と対応するモータサイクル１００の横加速度の成分の方向を進行方向Ｄ１に対して右方向にすることができる。それにより、モータサイクル１００を起こす力を生じさせることができる。
【０１０２】
ここで、コーナリング時にモータサイクル１００が加速する状況下において、ステップＳ６１１でＮＯと判定された場合は、上述したように、現時点がカーブ路の出口の通過時である場合に相当する。ゆえに、第２駆動モードは、コーナリング時にモータサイクル１００が加速する状況下において、具体的には、カーブ路の出口の通過時に実行される。よって、カーブ路の出口の通過時に、モータサイクル１００を起こす力を生じさせることができるので、ドライバの意図に即してモータサイクル１００のロール方向の挙動を制御することができる。
【０１０３】
なお、モータサイクル１００の転倒を抑制する観点では、駆動制御部６２ａは、第２駆動モードにおいて、前輪３及び後輪４に作用する駆動力の横方向成分と対応するモータサイクル１００の横加速度の成分の大きさがモータサイクル１００の転倒を適切に抑制し得る程度の上限値以下になるように駆動力配分を制御することが好ましい。
【０１０４】
ステップＳ６１３又はステップＳ６１５の後に、図７に示される制御フローは終了する。
【０１０５】
上記のように、第１駆動モード及び第２駆動モードにおいて、駆動制御部６２ａは、駆動力配分をモータサイクル１００の横加速度に基づいて制御する。また、駆動制御部６２ａは、モータサイクル１００のリーン角に応じて、横加速度に基づいて制御される駆動力配分を制御する。
【０１０６】
なお、上記では、モータサイクル１００のリーン角と第２基準角との比較結果に応じて駆動力配分の制御モードが切り換えられる例を説明したが、駆動力配分の制御モードの切り換えのトリガは、上記の例に限定されない。
【０１０７】
例えば、駆動制御部６２ａは、カーブ路におけるモータサイクル１００の位置を特定し、特定されたモータサイクル１００の位置に応じて、駆動力配分の制御モードを切り替えてもよい。具体的には、駆動制御部６２ａは、特定されたモータサイクル１００の位置に基づいてモータサイクル１００が出口に進入する前でありカーブ路を走行していると判定される場合に、駆動力配分の制御モードを第１駆動モードに切り替える。一方、駆動制御部６２ａは、特定されたモータサイクル１００の位置に基づいてモータサイクル１００がカーブ路の出口を通過していると判定される場合に、駆動力配分の制御モードを第２駆動モードに切り替える。
【０１０８】
＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。
【０１０９】
制御装置６０では、制御部６２は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方を、モータサイクル１００の横加速度に基づいて制御する。それにより、コーナリング時に、制動力又は駆動力が自動でモータサイクル１００に付与されることに起因してモータサイクル１００がドライバの意図しないロール方向の挙動を示すことを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる。
【０１１０】
好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角に応じて、横加速度に基づいて制御される制動力配分又は駆動力配分を制御する。それにより、カーブ路におけるモータサイクル１００の位置に応じて、横加速度に基づいて制御される制動力配分又は駆動力配分を適切に制御することができる。ゆえに、コーナリング時に、制動力又は駆動力が自動でモータサイクル１００に付与されることに起因してモータサイクル１００がドライバの意図しないロール方向の挙動を示すことをより適切に抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００のアダプティブクルーズコントロールの実行中により適切なコーナリングを実現することができる。
【０１１１】
好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が第１基準角より小さい場合、横加速度がモータサイクル１００のリーン角を増大させる加速度になるように制動力配分を制御する第１制動モードを実行する。それにより、ドライバによりモータサイクル１００が倒されるカーブ路の入口の通過時に、第１制動モードを実行することができる。ゆえに、カーブ路の入口の通過時に、モータサイクル１００を倒す力を生じさせることができるので、ドライバの意図に即してモータサイクル１００のロール方向の挙動を制御することができる。
【０１１２】
好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が第１基準角以上である場合、横加速度が維持されるように制動力配分を制御する第２制動モードを実行する。それにより、ドライバによりモータサイクル１００のリーン角が維持されるカーブ路の走行中に、第２制動モードを実行することができる。ゆえに、カーブ路の走行中に、モータサイクル１００の横加速度を、前輪３及び後輪４に生じる制動力によらずに、遠心力に維持することができるので、ドライバの意図に反してモータサイクル１００の姿勢がロール方向に変化することを抑制することができる。
【０１１３】
好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が第２基準角以上である場合、横加速度が維持されるように駆動力配分を制御する第１駆動モードを実行する。それにより、ドライバによりモータサイクル１００のリーン角が維持されるカーブ路の走行中に、第１駆動モードを実行することができる。ゆえに、カーブ路の走行中に、モータサイクル１００の横加速度を、前輪３及び後輪４に作用する駆動力によらずに、遠心力に維持することができるので、ドライバの意図に反してモータサイクル１００の姿勢がロール方向に変化することを抑制することができる。
【０１１４】
好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のリーン角が第２基準角より小さい場合、横加速度がモータサイクル１００のリーン角を減少させる加速度になるように駆動力配分を制御する第２駆動モードを実行する。それにより、ドライバによりモータサイクル１００が起こされるカーブ路の出口の通過時に、第２駆動モードを実行することができる。ゆえに、カーブ路の出口の通過時に、モータサイクル１００を起こす力を生じさせることができるので、ドライバの意図に即してモータサイクル１００のロール方向の挙動を制御することができる。
【０１１５】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１  胴体、２  ハンドル、３  前輪、３ａ  ロータ、４  後輪、４ａ  ロータ、５  モータ、６  モータ、１０  ブレーキシステム、１１  第１ブレーキ操作部、１２  前輪制動機構、１３  第２ブレーキ操作部、１４  後輪制動機構、２１  マスタシリンダ、２２  リザーバ、２３  ブレーキキャリパ、２４  ホイールシリンダ、２５  主流路、２６  副流路、２７  供給流路、３１  込め弁、３２  弛め弁、３３  アキュムレータ、３４  ポンプ、３５  第１弁、３６  第２弁、４１  車間距離センサ、４２  入力装置、４３  前輪回転速度センサ、４４  後輪回転速度センサ、４５  慣性計測装置、４６  横加速度センサ、４８  マスタシリンダ圧センサ、４９  ホイールシリンダ圧センサ、５０  液圧制御ユニット、５１  基体、６０  制御装置、６１  取得部、６２  制御部、６２ａ  駆動制御部、６２ｂ  制動制御部、１００  モータサイクル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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