(57)【要約】【課題】タイヤの外観を変化させずに、ウェット路面及び雪上路面での制動性能を改善し、外観不良の発生を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝により区画された複数列の陸部を備えたトレッド部がタイヤ周方向に分割された複数のセクターにより成形された空気入りタイヤにおいて、陸部に形成されたタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプとして、トレッド表面に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って変化する三次元サイプと、トレッド表面に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って一定である二次元サイプとを設けて、セクターの分割位置を中心としたタイヤ周方向に片側１５ｍｍ以内の第一境界領域におけるサイプの総数に対する三次元サイプの本数の割合Ｒ１と、トレッド部の全体におけるサイプの総数に対する三次元サイプの本数の割合ＲｔとがＲ１＜Ｒｔの関係を満たすようにする。【選択図】図２
2020083049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部においてタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝と、これら周方向溝により区画された複数列の陸部と、少なくとも１列の陸部においてタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、前記トレッド部がタイヤ周方向に分割された複数のセクターにより成形された空気入りタイヤにおいて、
前記複数本のサイプは、トレッド表面に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って変化する三次元サイプと、トレッド表面に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って一定である二次元サイプとを含み、
前記セクターの分割位置を中心としたタイヤ周方向に片側１５ｍｍ以内の範囲を第一境界領域としたとき、
前記第一境界領域に含まれる前記サイプの総数に対する前記第一境界領域に含まれる前記三次元サイプの本数の割合Ｒ１と、前記トレッド部の全体における前記サイプの総数に対する前記トレッド部の全体における前記三次元サイプの本数の割合ＲｔとがＲ１＜Ｒｔの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記割合Ｒ１と前記割合Ｒｔとの比Ｒ１／Ｒｔが０．８０以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数列の陸部が一対のショルダー陸部を含む３列以上の陸部であり、すべての陸部が前記複数本のサイプを有し、
各陸部の前記第一境界領域に含まれる前記サイプの総数に対する各陸部の前記第一境界領域に含まれる前記三次元サイプの本数の割合をＲ１′とし、各陸部の全周における前記サイプの総数に対する各陸部の全周における前記三次元サイプの本数の割合をＲｔ′としたとき、
前記ショルダー陸部における比Ｒ１′／Ｒｔ′が他の陸部における比Ｒ１′／Ｒｔ′に対して最小であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数列の陸部が一対のショルダー陸部を含む３列以上の陸部であり、すべての陸部が前記複数本のサイプを有し、
各陸部の前記第一境界領域に含まれる前記サイプの総数に対する各陸部の前記第一境界領域に含まれる前記三次元サイプの本数の割合をＲ１′とし、各陸部の全周における前記サイプの総数に対する各陸部の全周における前記三次元サイプの本数の割合をＲｔ′としたとき、
比Ｒ１′／Ｒｔ′が最小となる陸部に設けられたサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、他の陸部に設けられたサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度に対して最小であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記セクターの分割位置を中心としたタイヤ周方向に片側５ｍｍ以内の範囲を第二境界領域としたとき、
前記第一境界領域に含まれる前記サイプの総数に対する前記第一境界領域に含まれる前記三次元サイプの本数の割合Ｒ１と、前記第二境界領域に含まれる前記サイプの総数に対する前記第二境界領域に含まれる前記三次元サイプの本数の割合Ｒ２とがＲ１＞Ｒ２の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第一境界領域に含まれる前記サイプの最大深さの平均Ｄ１と、前記トレッド部の全体における前記サイプの最大深さの平均Ｄｔとが、Ｄ１＜Ｄｔの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤの外観を変化させずに、濡れた路面や氷雪路面での制動性能を改善し、加硫成形時の外観不良の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に複数本のサイプを有する空気入りタイヤを加硫成形する際、トレッド部を構成するゴム（トレッドゴム）がタイヤ金型に貼り付き、加硫済みの空気入りタイヤにおいて外観不良が発生するという問題がある。こうしたタイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きは、トレッド部に多数のサイプが配置される冬用タイヤにおいて顕著である。これに対して、トレッド部をタイヤ周方向に分割されたセクターによって成形するセクショナル型のタイヤ金型を用いる場合に、セクターの分割位置の近傍においてサイプの本数を減らすことやサイプのタイヤ幅方向長さを短くすることが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
しかしながら、この方法では、セクターの分割位置の近傍においてサイプの有無や長さが他の部位と異なるためタイヤの外観が変化してしまうという問題がある。それだけでなく、サイプの本数やサイプ長さの減少は、サイプに基づくウェット性能（濡れた路面での制動性能）やスノー性能（氷雪路面での制動性能）の低下を招くため、本来意図したタイヤ性能が充分に得られなくなる虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３４９４５１１号公報
【特許文献２】特許第４４１１９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、タイヤの外観を変化させずに、濡れた路面や氷雪路面での制動性能を改善し、外観不良の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部においてタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝と、これら周方向溝により区画された複数列の陸部と、少なくとも１列の陸部においてタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、前記トレッド部がタイヤ周方向に分割された複数のセクターにより成形された空気入りタイヤにおいて、前記複数本のサイプは、トレッド表面に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って変化する三次元サイプと、トレッド表面に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って一定である二次元サイプとを含み、前記セクターの分割位置を中心としたタイヤ周方向に片側１５ｍｍ以内の範囲を第一境界領域としたとき、前記第一境界領域に含まれる前記サイプの総数に対する前記第一境界領域に含まれる前記三次元サイプの本数の割合Ｒ１と、前記トレッド部の全体における前記サイプの総数に対する前記トレッド部の全体における前記三次元サイプの本数の割合ＲｔとがＲ１＜Ｒｔの関係を満たすことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、本発明では、上述のように、トレッド部がタイヤ周方向に分割された複数のセクターにより成形された空気入りタイヤにおいて、複数本の周方向溝によって複数列の陸部が区画されて、その陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けるにあたって、この複数本のサイプとして三次元サイプと二次元サイプを採用し、第一境界領域における三次元サイプの本数の割合Ｒ１をトレッド部の全体における三次元サイプの本数の割合Ｒｔよりも小さくしているので、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止して、外観不良の発生を抑制することができる。具体的には、二次元サイプは、深さ方向の凹凸が少ないブレードで成形されるため加硫後にブレードが抜けやすい傾向があり、三次元サイプは、深さ方向の凹凸が多いブレードで成形されるため加硫後にブレードが抜けにくい傾向があるので、トレッドゴムの金型に対する貼り付きが生じ易いセクターの分割位置の近傍（第一境界領域）には、ブレードが抜けにくい三次元サイプを少なく配置する（ブレードが抜けやすい二次元サイプを多く配置する）ことで、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止することができる。一方で、二次元サイプは三次元サイプに比べると構造が単純であるため、サイプに基づく走行性能（ウェット性能およびスノー性能）が三次元サイプよりも低い傾向があるが、三次元サイプの本数の割合が小さくなる領域を、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きへの寄与が大きい第一境界領域に限っているので、三次元サイプはタイヤ全体としては充分な量が設けられてサイプに基づく走行性能（ウェット性能およびスノー性能）は良好に発揮することができる。このとき、二次元サイプまたは三次元サイプを用いること、即ち、トレッド表面に現れるサイプ形状ではなく深さ方向に沿ったサイプの構造の違いを活用することでブレードの抜けやすさ（ゴムと金型の貼り付きにくさ）を調整しているので、タイヤの外観（トレッド表面に現れるサイプ形状）には影響を与えずに済む。
【０００８】
本発明では、割合Ｒ１と割合Ｒｔとの比Ｒ１／Ｒｔが０．８０以下であることが好ましい。これにより、第一境界領域において三次元サイプの割合を充分に小さくすることができ、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。
【０００９】
本発明では、複数列の陸部が一対のショルダー陸部を含む３列以上の陸部であり、すべての陸部が複数本のサイプを有する場合に、各陸部の第一境界領域に含まれるサイプの総数に対する各陸部の第一境界領域に含まれる三次元サイプの本数の割合をＲ１′とし、各陸部の全周におけるサイプの総数に対する各陸部の全周における前記三次元サイプの本数の割合をＲｔ′としたとき、ショルダー陸部における比Ｒ１′／Ｒｔ′が他の陸部における比Ｒ１′／Ｒｔ′に対して最小であることが好ましい。このように陸部ごとの比Ｒ１′／Ｒｔ′の関係を設定することで、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きが相対的に発生しやすいショルダー陸部において、第一境界領域に含まれる三次元サイプの割合をより小さくすることができ、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。
【００１０】
本発明では、複数列の陸部が一対のショルダー陸部を含む３列以上の陸部であり、すべての陸部が複数本のサイプを有する場合に、各陸部の第一境界領域に含まれるサイプの総数に対する各陸部の第一境界領域に含まれる三次元サイプの本数の割合をＲ１′とし、各陸部の全周におけるサイプの総数に対する各陸部の全周における三次元サイプの本数の割合をＲｔ′としたとき、比Ｒ１′／Ｒｔ′が最小となる陸部の第一境界領域に設けられたサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、他の陸部の第一境界領域に設けられたサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度に対して最小であることが好ましい。一般的に、サイプの傾斜角度が小さいほどサイプを成型するブレードが抜けにくい傾向があるので、このようにサイプの傾斜角度と比Ｒ１′／Ｒｔ′とを関連付けることで、サイプの傾斜角度が小さくブレードが抜けにくい第一境界領域において、第一境界領域に含まれる三次元サイプの割合をより小さくすることができ、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。
【００１１】
本発明では、セクターの分割位置を中心としたタイヤ周方向に片側５ｍｍ以内の範囲を第二境界領域としたとき、第一境界領域に含まれるサイプの総数に対する第一境界領域に含まれる三次元サイプの本数の割合Ｒ１と、第二境界領域に含まれるサイプの総数に対する第二境界領域に含まれる三次元サイプの本数の割合Ｒ２とがＲ１＞Ｒ２の関係を満たすことが好ましい。このように割合Ｒ１，Ｒ２の関係を設定することで、セクター分割位置に近いほど三次元サイプの割合が小さくなるので、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。
【００１２】
本発明では、第一境界領域に含まれるサイプの最大深さの平均Ｄ１と、トレッド部の全体におけるサイプの最大深さの平均Ｄｔとが、Ｄ１＜Ｄｔの関係を満たすことが好ましい。一般的に、サイプの最大深さが小さいほどサイプを成型するブレードが抜けやすい傾向があるので、トレッドゴムの金型に対する貼り付きが生じ易いセクターの分割位置の近傍（第一境界領域）においてサイプ深さを小さくすることで、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止することができ、外観不良の発生を抑制するには有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態における空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。
【図３】サイプが形成された陸部の一部を切り欠いてサイプの形状を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１および図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。
【００１５】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
【００１６】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。
【００１８】
上記空気入りタイヤはセクショナル型のタイヤ金型によって加硫成形される。このタイヤ金型はトレッド部１を成形するための環状の側型を有し、この側型はタイヤ周方向に沿って複数に分割されたセクターから構成される。セクターとして、通常、タイヤ周方向に７〜１１分割されたものが使用される。図２に示すように、トレッド部１には、セクターの分割位置Ｐが存在し、そのセクターの分割位置Ｐを含む第一境界領域Ｓ１、第二境界領域Ｓ２がある。これら境界領域Ｓ１，Ｓ２は、それぞれセクターの分割位置Ｐを中心としてタイヤ周方向の両側に所定の長さを有する領域である。具体的には、第一境界領域Ｓ１は、セクターの分割位置Ｐを中心としてタイヤ周方向に片側１５ｍｍ以内の領域である。また、第二境界領域Ｓ２は、セクターの分割位置Ｐを中心としてタイヤ周方向に片側５ｍｍ以内の領域である。
【００１９】
トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の周方向溝９が形成されている。周方向溝９は、タイヤ中心線ＣＬの両側に位置する一対の内側周方向溝９Ａと、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の外側周方向溝９Ｂとを含んでいる。これら４本の周方向溝９により、トレッド部１には陸部１０が区画されている。陸部１０は、タイヤ中心線ＣＬ上に位置するセンター陸部１０Ａと、センター陸部１０Ａのタイヤ幅方向外側に位置する一対の中間陸部１０Ｂと、各中間陸部１０Ｂのタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部１０Ｃとを含んでいる。これら陸部１０Ａ〜１０Ｃの少なくとも１列の陸部１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２０が形成されている。サイプ２０は、トレッド部１の踏面上で直線状又はジグザグ状に形成することができる。なお、サイプ２０とは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。
【００２０】
より具体的には、センター陸部１０Ａに、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のサイプ２０Ａと複数本の細溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。サイプ２０Ａは、一方の端部が内側周方向溝９Ａに対して連通し、他方の端部が細溝３１に連通している。一方、細溝３１は、サイプ２０Ａよりも溝幅が広い溝である。この細溝３１は、一方の端部が内側周方向溝９Ａに対して連通し、他方の端部がサイプ２０Ａに連通している。このようなサイプ２０Ａと細溝３１がタイヤ周方向に交互に配置され、センター陸部１０Ａの全体として細溝３１がタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。
【００２１】
中間陸部１０Ｂには、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。これらラグ溝３２は、一方の端部が外側周方向溝９Ｂに開口する一方で、他方の端部が中間陸部１０Ｂ内で終端している。また、ラグ溝３２は、一方の端部と他方の端部の中途位置において鋭角状に形成された屈曲部３２Ａを有している。また、ラグ溝３２に対して交差する方向に延在する複数本のサイプ２０Ｂがタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。これらサイプ２０Ｂは、ラグ溝３２と交差することで複数の部位に分割されているが、それら分割された部位は同一直線上に配置されている。サイプ２０Ｂは、少なくとも一方の端部が外側周方向溝９Ｂに対して連通している。
【００２２】
ショルダー陸部１０Ｃには、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のラグ溝３３がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。これらラグ溝３３は外側周方向溝９Ｂに対して非連通である。ラグ溝３３に連通し、タイヤ周方向に延在する複数本の細溝３４が形成されている。また、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のサイプ２０Ｃがタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。これらサイプ２０Ｃは外側周方向溝９Ｂに対して非連通である。これらサイプ２０Ｃは、細溝３４と交差することで複数の部位に分割されているが、それら分割された部位は同一直線上に配置されている。
【００２３】
上述したサイプ２０（サイプ２０Ａ〜２０Ｃ）は、少なくとも１本の二次元サイプ２１と複数本の三次元サイプ２２とを含んでいる。言い換えれば、二次元サイプ２１を除くサイプ２０は全て三次元サイプ２２である。二次元サイプ２１とは、図３（ａ）に示すように、トレッド表面（トレッド部１の踏面上）に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って一定であるサイプである。例えば、図３（ａ）の例のように、トレッド表面においてジグザグ形状である場合、サイプ深さ方向のいずれの位置においてもそのジグザグ形状が維持されていることを意味する。また、トレッド表面において直線状である場合は、サイプ深さ方向のいずれの位置においてもその直線形状が維持されていることを意味する。好ましくは、二次元サイプ２１は、図示のように、サイプ長さ方向を法線方向とする断面（例えば図中の斜線を付した断面）においてサイプ深さ方向に沿って直線状に延在する形状であるとよい。三次元サイプ２２とは、図３（ｂ）に示すように、トレッド表面に現れるサイプ形状がサイプ深さ方向に沿って変化するサイプである。例えば、図３（ｂ）の例のように、トレッド表面においてジグザグ形状である場合、サイプ深さ方向の位置によって直線状や別のジグザグ形状などにサイプ形状が変化することを意味する。また、トレッド表面において直線状である場合は、サイプ深さ方向の位置によってその直線形状とは異なるジグザグ形状などにサイプ形状が変化することを意味する。好ましくは、三次元サイプ２２は、図示のように、サイプ長さ方向を法線方向とする断面（例えば図中の斜線を付した断面）においてサイプ深さ方向に沿って屈曲しながら延在する形状であるとよい。三次元サイプ２２は、図示のように複雑な凹凸が形成された面どうしが陸部２０の変形に応じて相互に接触し合うため、二次元サイプ２１に比べてより優れたウェット性能およびスノー性能を発揮するものである。
【００２４】
二次元サイプ２１と三次元サイプ２２とを比較すると、二次元サイプ２１は、上述の構造を有するため、深さ方向の凹凸が少ないブレードで成形されるので、加硫後にブレードが抜けやすい傾向がある。逆に、三次元サイプ２２は、上述の構造を有するため、深さ方向の凹凸が多いブレードで成形されるので、加硫後にブレードが抜けにくい傾向がある。本発明は、この違いを考慮して、トレッドゴムの金型に対する貼り付きが生じやすいセクターの分割位置Ｐの近傍（第一境界領域Ｓ１）には、ブレードが抜けにくい三次元サイプ２２を少なく配置する（ブレードが抜けやすい二次元サイプ２１を多く配置する）ことで、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止するものである。具体的には、第一境界領域Ｓ１に含まれるサイプ２０の総数に対する第一境界領域Ｓ１に含まれる三次元サイプ２２の本数の割合Ｒ１と、トレッド部１の全体におけるサイプ２０の総数に対するトレッド部１の全体における三次元サイプ２２の本数の割合ＲｔとがＲ１＜Ｒｔの関係を満たすようにする。
【００２５】
尚、サイプ２０（二次元サイプ２１、三次元サイプ２２）の本数を数えるにあたって、サイプ２０の少なくとも一部が第一境界領域Ｓ１に含まれていれば、そのサイプ２０は第一境界領域に含まれるサイプ２０として数えるものとする。また、図２の中間陸部１０Ｂやショルダー陸部１０Ｃのように、一対のサイプ２０が他の溝の両側に位置して、外見上、連続して見える場合、その一対のサイプ２０の間に位置する他の溝の溝幅がサイプ２０の溝幅より大きければ、その一対のサイプ２０は分断された別々の２本のサイプとして数える。逆に、一対のサイプ２０の間に位置する他の溝の溝幅がサイプ２０の溝幅以下であれば、その一対のサイプ２０は連続した１本のサイプとして数える。図示の例では、ラグ溝３２や細溝３４の溝幅がサイプ２０よりも大きいので、それらの両側に位置するサイプ２０は別々のサイプと見做される。
【００２６】
このように、複数本のサイプ２０として三次元サイプ２２と二次元サイプ２１を採用し、第一境界領域Ｓ１における三次元サイプ２２の本数の割合Ｒ１をトレッド部１の全体における三次元サイプ２２の本数の割合Ｒｔよりも小さくしているので、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止して、外観不良の発生を抑制することができる。また、二次元サイプ２１は三次元サイプ２２に比べると構造が単純であるため、サイプ２０に基づく走行性能（ウェット性能およびスノー性能）が三次元サイプ２２よりも低い傾向があるが、三次元サイプ２２の本数の割合が小さくなる領域を、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きへの寄与が大きい第一境界領域Ｓ１に限っているので、三次元サイプ２２はタイヤ全体としては充分な量が設けられて、サイプ２０に基づく走行性能（ウェット性能およびスノー性能）は良好に発揮することができる。このとき、二次元サイプ２１または三次元サイプ２２を用いること、即ち、トレッド表面に現れるサイプ形状ではなく深さ方向に沿ったサイプ２０の構造の違いを活用することでブレードの抜けやすさ（ゴムと金型の貼り付きにくさ）を調整しているので、タイヤの外観（トレッド表面に現れるサイプ形状）には影響を与えずに済む。
【００２７】
上述の割合Ｒ１と割合Ｒｔとの大小関係がＲ１≧Ｒｔであると、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きが生じやすい第一境界領域Ｓ１にブレードが抜けにくい三次元サイプ２２が多く配置されることになり、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止することができない。割合Ｒ１と割合Ｒｔとを上述の大小関係にするにあたって、特に、割合Ｒ１と割合Ｒｔとの比Ｒ１／Ｒｔを好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．３以上０．７以下に設定するとよい。このように比Ｒ１／Ｒｔを設定することで、第一境界領域Ｓ１において三次元サイプ２２の割合を充分に小さくすることができ、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。比Ｒ１／Ｒｔが０．８０を超えると、割合Ｒ１と割合Ｒｔとの差が小さくなり、第一境界領域Ｓ１における三次元サイプ２２の割合が充分に小さくならず、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを充分に防止することが難しくなる。
【００２８】
本発明は、二次元サイプ２１と三次元サイプ２２との配置によって、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止するものであるので、トレッド部１の全体の構造（トレッドパターン）は特に限定されない。但し、図示の例のように、複数列の陸部１０が一対のショルダー陸部１０Ｃを含む３列以上の陸部１０であり、すべての陸部１０が複数本のサイプ２０を有する場合に、特に、良好な効果を発揮することができる。この場合に、各陸部１０の第一境界領域Ｓ１に含まれるサイプ２０の総数に対する各陸部１０の第一境界領域Ｓ１に含まれる三次元サイプ２２の本数の割合をＲ１′とし、各陸部１０の全周におけるサイプ２０の総数に対する各陸部１０の全周における三次元サイプ２０の本数の割合をＲｔ′としたとき、陸部１０どうしの間で比Ｒ１′／Ｒｔ′の関係を調整することは、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止するのに有効である。
【００２９】
具体的には、ショルダー陸部１０Ｃにおける比Ｒ１′／Ｒｔ′を他の陸部における比Ｒ１′／Ｒｔ′に対して最小にすることが好ましい。即ち、ショルダー陸部１０Ｃは、タイヤ全体の形状（トロイダル形状）に起因して、他の陸部よりもタイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きが相対的に発生しやすい傾向があるので、ショルダー陸部１０Ｃにおける比Ｒ１′／Ｒｔ′を最小にすること（第一境界領域Ｓ１に含まれる三次元サイプ２２の割合をより小さくすること）で、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。
【００３０】
或いは、比Ｒ１′／Ｒｔ′が最小となる陸部１０の第一境界領域Ｓ１に設けられたサイプ２０のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θを、他の陸部１０の第一境界領域Ｓ１に設けられたサイプ２０のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θに対して最小にすることが好ましい。一般的に、サイプ２０の傾斜角度θが小さいほどサイプ２０を成型するブレードが抜けにくい傾向があるので、このようにサイプ２０の傾斜角度と比Ｒ１′／Ｒｔ′とを関連付けることで、サイプ２０の傾斜角度θが小さくブレードが抜けにくい第一境界領域Ｓ１において、第一境界領域Ｓ１に含まれる三次元サイプ２２の割合をより小さくすることができ、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。
【００３１】
尚、セクターの分割位置Ｐにおいて、セクターは基本的にタイヤ幅方向に沿って分割されるので、タイヤ幅方向に対するサイプ２０の傾斜角度θは、セクターの分割線に対するサイプ２０の傾斜角度と実質的に同義である（図２参照）。サイプ２０の傾斜角度θは、サイプ２０における長手方向両端の溝幅中心位置を結ぶ直線とタイヤ幅方向（セクターの分割線）とがなす角度である。サイプ２０の傾斜角度の範囲は特に限定されないが、比Ｒ１′／Ｒｔ′が最小となる陸部１０の第一境界領域Ｓ１に設けられたサイプ２０のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θは例えば０°〜１０°、他の陸部１０の第一境界領域Ｓ１に設けられたサイプ２０のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θは例えば１５°〜４０°に設定することができる。
【００３２】
タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きはセクターの分割位置Ｐに近いほど発生しやすいので、セクター分割位置Ｐに近付くほど三次元サイプ２２の割合が小さくなるようにすることはタイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止するのに有効である。そのため、第一境界領域Ｓ１に含まれるサイプ１０の総数に対する第一境界領域Ｓ１に含まれる三次元サイプ２２の本数の割合Ｒ１と、前述の第二境界領域Ｓ２に含まれるサイプ１０の総数に対する第二境界領域Ｓ２に含まれる三次元サイプ２２の本数の割合Ｒ２とがＲ１＞Ｒ２の関係を満たすようにするとよい。このように割合Ｒ１，Ｒ２の関係を設定することで、セクター分割位置に近いほど三次元サイプの割合が小さくなるので、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止して、外観不良の発生を抑制するには有利になる。尚、第二境界領域Ｓ２に含まれるサイプ２０の本数についても、第一境界領域Ｓ１と同様に、サイプ２０の少なくとも一部が第二境界領域Ｓ２に含まれていれば、そのサイプ２０は第二境界領域Ｓ２に含まれるサイプとして数えるものとする。
【００３３】
本発明は、上述のように、二次元サイプ２１と三次元サイプ２２との配置によって、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止するものであるが、一般的に、サイプ２０が浅いほどサイプ２０を成型するブレードが抜けやすい傾向があるので、二次元サイプ２１または三次元サイプ２２の構造の違いだけでなく、サイプ深さを組み合わせて、ブレードの抜けやすさを調整することもできる。具体的には、第一境界領域Ｓ１に含まれるサイプ２０の最大深さの平均Ｄ１と、トレッド部１の全体におけるサイプ２０の最大深さの平均Ｄｔとが、Ｄ１＜Ｄｔの関係を満たすようにすることが好ましい。前述のように、サイプ２０の最大深さが小さいほどサイプ２０を成型するブレードが抜けやすい傾向があるので、トレッドゴムの金型に対する貼り付きが生じ易いセクターの分割位置Ｐの近傍（第一境界領域Ｓ１）においてサイプ２０の最大深さを小さくすることで、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを効果的に防止することができ、外観不良の発生を抑制するには有利になる。このように、サイプ深さの関係を設定する場合、比Ｄ１／Ｄｔを例えば０．３０〜０．８０の範囲に設定するとよい。尚、サイプ２０の最大深さの平均とは、対象となる領域に含まれる各サイプ２０の最大深さ（トレッド部１の踏面からサイプ２０の最深部までの深さ）を平均したものである。
【００３４】
本発明に係るサイプ構造を適用するタイヤの種類は特に限定されないが、多数のサイプを備える冬用タイヤに適用することが好ましい。本発明を適用した冬用タイヤでは、タイヤの外観を変化させずに、ウェット性能およびスノー性能を改善し、且つ、タイヤ金型とトレッドゴムの貼り付きを防止して、加硫成形時の外観不良の発生を抑制することができる。
【実施例】
【００３５】
タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、境界領域におけるサイプの有無、割合Ｒ１，Ｒｔの大小関係、比Ｒ１／Ｒｔ、比Ｒ１′／Ｒｔ′が最小の陸部、傾斜角度θが最小の陸部、割合Ｒ１，Ｒ２の大小関係、深さＤ１，Ｄｔの大小関係を、それぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜２、および実施例１〜１３のタイヤを作製した。
【００３６】
尚、従来例１のタイヤは、第一境界領域（第二境界領域）においてサイプの本数を減らし、第一境界領域（第二境界領域）にはサイプが配置されていない構造を有する。
【００３７】
表１，２の「比Ｒ１′／Ｒｔ′が最小の陸部」および「傾斜角度θが最小の陸部」の欄については、陸部の種類（センター、中間、ショルダー）を表示した。また、すべての陸部において比Ｒ１′／Ｒｔ′や傾斜角度θが共通である場合は「均等」と表示した。
【００３８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、濡れた路面での制動性能（ウェット性能）、氷雪路面での制動性能（スノー性能）、および外観不良発生率を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３９】
ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの試験車両（乗用車）に装着し、濡れた路面において速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動し、完全停止までの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど濡れた路面での制動性能（ウェット性能）が優れていることを意味する。
【００４０】
スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの試験車両に装着し、氷雪路面において速度４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動し、完全停止までの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷雪路面での制動性能（スノー性能）が優れていることを意味する。
【００４１】
外観不良発生率
各試験タイヤを１０００本ずつ作製し、タイヤ周上の各境界領域（第一境界領域）における陸部の欠けや割れの発生を目視にて確認し、欠けや割れが生じた境界領域の数をカウントした。評価結果は、各試験タイヤについて欠けや割れが生じた境界領域の数の比率を示した。この比率が小さいほど外観不良の発生に対する抑制効果が優れていることを意味する。
【００４２】
【表１】
2020083049.tif 000003
【００４３】
【表２】
2020083049.tif 000004
【００４４】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜１０はいずれも、従来例１と比較して、ウェット性能、スノー性能、および外観不良発生率がバランス良く改善されていた。一方、比較例１は、割合Ｒ１が割合Ｒｔよりも大きく、第一境界領域における三次元サイプの割合が大きくなっているため外観故障率が悪化した。比較例２は、割合Ｒ１と割合Ｒｔが等しく、タイヤ全体と第一境界領域とで三次元サイプの割合に差が無いため外観故障率を改善することができなかった。
【符号の説明】
【００４５】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９  周方向溝
１０  陸部
１０Ａ  センター陸部
１０Ｂ  中間陸部
１０Ｃ  ショルダー陸部
２０  サイプ
２１  二次元サイプ
２２  三次元サイプ
Ｐ  セクターの分割位置
Ｓ１  第一境界領域
Ｓ２  第二境界領域
【図１】
2020083049.tif 000005
【図２】
2020083049.tif 000006
【図３】
2020083049.tif 000007