(57)【要約】【課題】車体の幅方向の傾斜角を制御する技術を開示する。【解決手段】  車両は、車体と、前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む前記Ｎ個の車輪と、右または左へ流れるガス流を生成することによって、前記車体の幅方向の傾斜角を制御するトルクであって前記ガス流の方向とは反対の方向のトルクを前記車体に印加するように構成されているトルク印加装置と、前記トルク印加装置を制御する制御装置と、を備えている。【選択図】  図１
2020050012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
車体と、
前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む前記Ｎ個の車輪と、
右または左へ流れるガス流を生成することによって、前記車体の幅方向の傾斜角を制御するトルクであって前記ガス流の方向とは反対の方向のトルクを前記車体に印加するように構成されているトルク印加装置と、
前記トルク印加装置を制御する制御装置と、
を備える、車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記車体の前記幅方向に延びる回転軸を中心に回転するように構成されたファンを含んでいる、
車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記ファンのピッチ角を、右方向のガス流に対応する第１種値と左方向のガス流に対応する第２種値との両方を含む範囲内で調整するように構成されたピッチ角調整装置を含んでいる、
車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の車両であって、
前記Ｎ個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む３個以上の車輪を含み、
前記車両は、前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を備え、
前記傾斜装置は、前記車体の前記傾斜角を制御するトルクを前記車体に印加するように構成されている傾斜駆動装置を備え、
前記制御装置は、前記トルク印加装置と前記傾斜駆動装置とを制御する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、前輪が自由にキャスター動作するように構成され、そして、運転者が制御デバイスを動かす方向によって示される方向に車体を傾斜させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０８３３３５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、車体の幅方向の傾斜角を制御する技術が要望されていた。
【０００５】
本明細書は、車体の幅方向の傾斜角を制御する新たな技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。
【０００７】
［適用例１］
車両であって、
車体と、
前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む前記Ｎ個の車輪と、
右または左へ流れるガス流を生成することによって、前記車体の幅方向の傾斜角を制御するトルクであって前記ガス流の方向とは反対の方向のトルクを前記車体に印加するように構成されているトルク印加装置と、
前記トルク印加装置を制御する制御装置と、
を備える、車両。
【０００８】
この構成によれば、制御装置は、トルク印加装置を制御することによって、車体の幅方向の傾斜角を制御できる。
【０００９】
［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記車体の前記幅方向に延びる回転軸を中心に回転するように構成されたファンを含んでいる、
車両。
【００１０】
この構成によれば、回転するファンによって生成されるガス流によってトルクが車体に印加されるので、制御装置は、車体の傾斜角を適切に制御できる。
【００１１】
［適用例３］
適用例２に記載の車両であって、
前記トルク印加装置は、前記ファンのピッチ角を、右方向のガス流に対応する第１種値と左方向のガス流に対応する第２種値との両方を含む範囲内で調整するように構成されたピッチ角調整装置を含んでいる、
車両。
【００１２】
この構成によれば、制御装置は、ファンの回転方向を変えずに、ファンのピッチ角を調整することによって、ガス流の流れる方向を変更できるので、車体の傾斜角を適切に制御できる。
【００１３】
［適用例４］
適用例１から３のいずれかに記載の車両であって、
前記Ｎ個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む３個以上の車輪を含み、
前記車両は、前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を備え、
前記傾斜装置は、前記車体の前記傾斜角を制御するトルクを前記車体に印加するように構成されている傾斜駆動装置を備え、
前記制御装置は、前記トルク印加装置と前記傾斜駆動装置とを制御する、
車両。
【００１４】
この構成によれば、制御装置は、トルク印加装置と傾斜駆動装置とを制御することによって、車体の傾斜角を適切に制御できる。
【００１５】
なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車両１０の右側面図である。
【図２】車両１０の上面図である。
【図３】車両１０の下面図である。
【図４】車両１０の背面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の簡略化された背面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の簡略化された背面図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｃ）は、ファン装置７００の説明図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｆ）は、ピッチ角調整装置７３０の例を示す概略図である。
【図９】旋回時の力のバランスの説明図である。
【図１０】車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。
【図１１】回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。
【図１２】車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。
【図１３】制御処理の例を示すフローチャートである。
【図１４】第１傾斜制御処理の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
Ａ１．車両１０の構成：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図１〜図４には、水平な地面ＧＬ（図１）上に配置され、傾斜していない状態の車両１０が、示されている。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうち説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。
【００１８】
本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、１つの前輪１２Ｆと、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、左右方向に回動可能な回動輪の例であり、車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。
【００１９】
車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から上方向ＤＵ側に延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から上方向ＤＵ側に延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。
【００２０】
車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、座席１１の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂに固定された制御装置１００とバッテリ１２０と、前部２０ａの上方向ＤＵ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、本体部２０（ここでは、支持部２０ｄ）に固定されたファン装置７００と、を有している。図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。
【００２１】
シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。「ドライブ」と「ニュートラル」とは、通常は、車両１０の前進時に利用される。
【００２２】
前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に回動可能に前輪１２Ｆを支持する装置である。前輪支持装置４１は、前フォーク１７と、軸受６８と、操舵モータ６５と、を有している。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持しており、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）と、前フォーク１７と、を連結している。軸受６８は、回動軸Ａｘ１を中心に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を、車体９０に対して左右に回動可能に支持している。操舵モータ６５は、前フォーク１７を回動させるアクチュエータの例である電気モータである。操舵モータ６５は、図示しないロータとステータとを含んでいる。ロータとステータとのうち、一方は、前フォーク１７に固定され、他方は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）に固定されている。
【００２３】
車両１０には、左右に回動可能なハンドル４１ａが、設けられている。ハンドル４１ａは、旋回方向と旋回の程度とを入力するために操作されるように構成された操作入力部の例である。所定の直進方向に対するハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進方向に対するハンドル４１ａの回動角度（以下、「ハンドル角」とも呼ぶ）の大きさは、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の符号は、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、ハンドル４１ａに入力される旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。
【００２４】
なお、本実施例では、ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸を中心に回転可能に前輪支持装置４１に接続されている。
【００２５】
車輪角ＡＦ（図２）は、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする、回転する前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示している。「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示している（旋回方向＝右方向ＤＲ）。「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している（旋回方向＝左方向ＤＬ）。
【００２６】
操舵モータ６５は、制御装置１００（図１）によって制御される。以下、操舵モータ６５によって生成されるトルクを、回動トルクとも呼ぶ。回動トルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することが許容される。操舵モータ６５の制御の詳細については、後述する。
【００２７】
図１中の角度ＣＡは、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度を示している（キャスター角とも呼ばれる）。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい場合、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。
【００２８】
また、図１に示すように、本実施例では、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心であり、具体的には、領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの接触中心ＰｂＬとも、同様に特定される。
【００２９】
２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結棒７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。
【００３０】
第１支持部８２（図４）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒの上方向ＤＵ側において、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。
【００３１】
右後輪１２Ｒ（図１）は、ホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌのホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂと左電気モータ５１Ｌとの構成は、右後輪１２Ｒのホイール１２Ｒａとタイヤ１２Ｒｂと右電気モータ５１Ｒとの構成と、それぞれ同様である。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。
【００３２】
図１、図４には、車体９０が水平な地面ＧＬ上で傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬ（図４）と右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。図１、図３に示すように、右後輪１２Ｒの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＲの前方向ＤＦの位置は、左後輪１２Ｌの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＬの前方向ＤＦの位置と、おおよそ同じである。
【００３３】
リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。水平な地面ＧＬ上で車体９０が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。
【００３４】
本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回動可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結している。説明を省略するが、複数のリンク部材を回動可能に連結している他の部分にも、軸受が設けられている。
【００３５】
リーンモータ２５は、リンク機構３０を作動させるアクチュエータの例であり、本実施例では、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、軸受３９の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルクを、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０の傾斜角を制御するためのトルクである。
【００３６】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体９０に対して予め決められた上方向が、車両上方向ＤＶＵとして用いられる。
【００３７】
図５（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して時計回り方向に回動している場合、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側に傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜する。一般的には、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間で、車輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲに垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。
【００３８】
図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０を含む車両１０の全体が、おおよそ、同じ方向に傾斜する。従って、車体９０の傾斜角Ｔは、車両１０の傾斜角Ｔであると言うことができる。
【００３９】
また、図５（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ｔｃが示されている。制御角Ｔｃは、上横リンク部材３１Ｕの向きに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。「Ｔｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ｔｃ＞ゼロ」は、図５（Ｂ）の背面図において、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、時計回りに回動したことを示している。図示を省略するが、「Ｔｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、反時計回りに回動したことを示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ｔｃは、傾斜角Ｔと、おおよそ同じである。
【００４０】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、地面ＧＬ上には、傾斜軸ＡｘＬが配置されている。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０とリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成された傾斜装置８９を構成する。
【００４１】
なお、横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒとモータ５１Ｌ、５１Ｒとを介して車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されている。中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とサスペンションシステム７０（後述）とを介して、車体９０に接続されている。リーンモータ２５は、車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続された部材３１Ｕと、車体９０に接続された部材２１と、の相対的な位置を変化させる力（ここでは、部材３１Ｕに対する部材２１の向きを変化させるトルク）を、部材３１Ｕと部材２１とに印加する。
【００４２】
図６（Ａ）、図６（Ｂ）は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図６（Ａ）、図６（Ｂ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図６（Ａ）は、制御角Ｔｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車両上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。
【００４３】
図６（Ｂ）は、傾斜角Ｔがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜している。
【００４４】
このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、リンク機構３０の制御角Ｔｃの大きさと、異なり得る。
【００４５】
なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、制御角Ｔｃが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角Ｔｃはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。
【００４６】
図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０（図４）は、伸縮可能な左サスペンション７０Ｌと、伸縮可能な右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、本体部２０の支持部２０ｄに、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、後輪支持部８０の第１支持部８２に、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。
【００４７】
連結棒７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結棒７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。
【００４８】
このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、幅方向に回動可能である。図１の回転軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、回転軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１と、連結棒７５の近傍と、を通る直線である。なお、本実施例では、傾斜装置８９による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、回転軸ＡｘＲと異なっている。
【００４９】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、回転軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中の回転軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上の回転軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、回転軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。
【００５０】
車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。ロールは、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、生じ得る。なお、通常は、回転軸ＡｘＲを中心とする回動は、一時的な回動であり、その大きさは、傾斜装置８９による回動の大きさと比べて、小さい。
【００５１】
図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、予め決められた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。
【００５２】
図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、回転軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０が回転軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃを回転軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、回転軸ＡｘＲよりも低くできる。
【００５３】
図７（Ａ）〜図７（Ｃ）は、ファン装置７００（図１）の説明図である。各図７（Ａ）〜図７（Ｃ）には、傾斜していない車両１０（図２）を下方向ＤＤを向いて見る場合のファン装置７００の概略図が示されている。ファン装置７００は、枠部材７４０と、枠部材７４０に固定された駆動モータ７２０と、駆動モータ７２０に接続されたファン７１０と、ファン７１０のピッチ角を調整するように構成されたピッチ角調整装置７３０と、を備えている。図１にも示すように、枠部材７４０は、右方向ＤＲに延びる貫通孔７４９を形成する外枠部７４１と、外枠部７４１に固定され貫通孔７４９を横切る支持棒７４２と、を備えている。ファン７１０は、ハブ７１１と、ハブ７１１に接続された４枚のブレード７１２と、を備えている。駆動モータ７２０とピッチ角調整装置７３０とは、支持棒７４２に固定されている。回転軸７０１（図７（Ａ）〜図７（Ｃ））は、ファン７１０の回転軸である。回転軸７０１は、傾斜していない状態の車体９０の幅方向に延びており、右方向ＤＲに平行である。駆動モータ７２０は、ファン７１０を、回転軸７０１を中心に特定の回転方向ＲＤに回転させる。回転軸７０１を中心に回転可能なブレード７１２を備えるファン７１０は、プロペラとも呼ばれる。
【００５４】
図７（Ａ）〜図７（Ｃ）には、ブレード７１２の回転軸７０１に垂直な垂直面７１９と、ブレード７１２の前端７１２ｌと後端７１２ｔとを通る直線７１８と、ブレード角ＢＡと、が示されている。前端７１２ｌは、ブレード７１２の回転方向ＲＤ側の端であり、後端７１２ｔは、ブレード７１２の回転方向ＲＤ側とは反対側の端である。これらの端７１２ｌ、７１２ｔは、ブレード７１２の断面であって回転軸７０１からの距離が同じである面（すなわち、回転軸７０１を中心とする円筒面）による断面上の端を示している。前端７１２ｌと後端７１２ｔとを結ぶ直線は、コードラインとも呼ばれる。直線７１８は、コードラインを延長して得られる直線である（以下、延長線７１８とも呼ぶ）。ブレード角ＢＡは、垂直面７１９とコードライン（ひいては、延長線７１８）とが成す角度である。このようなブレード角ＢＡは、ピッチ角とも呼ばれる（以下、ブレード角ＢＡを、ピッチ角ＢＡとも呼ぶ）。なお、ブレード７１２の前端７１２ｌと後端７１２ｔとの間の距離は、回転軸７０１からの距離に応じて変化し得る。ブレード角ＢＡは、最長距離の前端７１２ｌと後端７１２ｔとを用いて、特定される。
【００５５】
ピッチ角調整装置７３０は、ブレード７１２のブレード角ＢＡを調整するように構成されている。図７（Ａ）は、ブレード角ＢＡがゼロである状態を示している。図７（Ｂ）は、ブレード角ＢＡが正値である状態を示し、図７（Ｃ）は、ブレード角ＢＡが負値である状態を示している。ブレード角ＢＡがゼロではない場合、回転するファン７１０は、右方向または左方向に流れる空気流７９０を生成する。ここで、正値のブレード角ＢＡ（図７（Ｂ））は、左方向ＤＬの空気流７９０を生成し、負値のブレード角ＢＡ（図７（Ｃ））は、右方向ＤＲの空気流７９０を生成することとしている。
【００５６】
図７（Ｂ）のように回転するファン７１０が左方向ＤＬの空気流７９０を生成する場合、ファン７１０、ひいては、ファン装置７００は、反対の右方向ＤＲの力７９２を受ける。このような力７９２は、車体９０（図４）を右方向ＤＲへ回動させ得る。図７（Ｃ）のように回転するファン７１０が右方向ＤＲの空気流７９０を生成する場合、ファン７１０、ひいては、ファン装置７００は、反対の左方向ＤＬの力７９２を受ける。このような力７９２は、車体９０を左方向ＤＬへ回動させ得る。このように、ファン装置７００は、車体９０の幅方向の傾斜角Ｔを制御する傾斜トルクであって空気流７９０の方向とは反対の方向の傾斜トルクを車体９０に印加することができる。
【００５７】
図８（Ａ）〜図８（Ｆ）は、ピッチ角調整装置７３０の例を示す概略図である。各図には、ファン７１０とピッチ角調整装置７３０とのうち、１枚のブレード７１２に関する一部分が示されている。各図中の第１方向Ｄ１は、回転軸７０１に平行な方向であり、第２方向Ｄ２は、第１方向Ｄ１の反対の方向である。本実施例では、第１方向Ｄ１は、左方向ＤＬ（図７（Ａ）〜図７（Ｃ））と同じである。図８（Ａ）、図８（Ｃ）、図８（Ｅ）には、回転軸７０１に垂直な方向を向いて見たファン７１０とピッチ角調整装置７３０との概略が示されている。ここで、回転軸７０１の一方側の部分が示されており、ハブ７１１については、回転軸７０１を含む断面が示されている。ハブ７１１は、回転軸７０１を中心とする四角筒状の壁部７１１ｗを有する部材である。壁部７１１ｗには、駆動モータ７２０が連結されている。駆動モータ７２０は、壁部７１１ｗ、ひいては、ファン７１０を、回転軸７０１を中心に回転方向ＲＤへ回転させる。
【００５８】
ハブ７１１の壁部７１１ｗには、貫通孔７１５が設けられている。貫通孔７１５には、軸受７５１が固定されている。軸受７５１には、ブレード７１２の取付部７１３が取り付けられている。軸受７５１は、取付部７１３（ひいては、ブレード７１２）を、ブレード軸７１７を中心に回転可能に支持している。ブレード軸７１７は、回転軸７０１に直交する回転軸である。軸受７５１は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。取付部７１３は、ハブ７１１の内側に配置された板状の部分である内部分７１３ｉを含んでいる。ブレード７１２は、ブレード軸７１７に沿って、外周側に向かって延びている。
【００５９】
ピッチ角調整装置７３０は、回転軸７０１に垂直な方向に拡がる矩形板状の部分である板部７３３と、板部７３３に固定され回転軸７０１に沿って延びる棒状の部分である棒部７３２と、棒部７３２に連結された電気モータであるピッチモータ７３１と、を備えている。本実施例では、以下に説明するように、ピッチ角調整装置７３０は、板部７３３の往復運動を、ブレード７１２の回転運動に変換する装置であり、溝カム機構と同様の構成を有している。
【００６０】
ピッチモータ７３１は、棒部７３２を、回転軸７０１に沿ってスライドさせる。例えば、ピッチモータ７３１と棒部７３２とは、ラックとピニオンとを用いて、連結されている（図示省略）。板部７３３の外周面には、内周側に凹む溝７３４が形成されている。溝７３４は、回転軸７０１を囲む環状の溝である。ブレード７１２の内部分７１３ｉには、内周側に向かって突出する突出部７３５が固定されている。突出部７３５は、板部７３３の溝７３４に挿入されている。
【００６１】
図８（Ｂ）、図８（Ｄ）、図８（Ｆ）には、ブレード軸７１７に平行な方向を向いて見た内部分７１３ｉと突出部７３５と板部７３３と棒部７３２との概略図が示されている。図中では、説明のために、内部分７１３ｉと突出部７３５とのうち、板部７３３と棒部７３２の後ろに隠れている部分も、実線で示されている。図示するように、突出部７３５は、内部分７１３ｉのうちブレード軸７１７から離れた位置に固定されている。ピッチモータ７３１が棒部７３２を回転軸７０１に沿って移動させる場合、棒部７３２に固定された板部７３３も、回転軸７０１に沿って移動する。板部７３３は、溝７３４に嵌め込まれた突出部７３５を、同じ方向に、移動させる。ここで、突出部７３５は、内部分７１３ｉのうちブレード軸７１７から離れた位置に固定されており、内部分７１３ｉは、ブレード軸７１７を中心に回転可能である。従って、板部７３３が回転軸７０１に沿って移動することによって、内部分７１３ｉ（ひいては、ブレード７１２）は、ブレード軸７１７を中心に回転する。
【００６２】
図８（Ａ）、図８（Ｂ）は、図７（Ａ）と同様に、ブレード角ＢＡがゼロである状態を示している。図８（Ｃ）、８（Ｄ）は、図７（Ｂ）と同様に、ブレード角ＢＡが正値である状態を示している。図８（Ｅ）、８（Ｆ）は、図７（Ｃ）と同様に、ブレード角ＢＡが負値である状態を示している。本実施例では、板部７３３の溝７３４の中心とブレード軸７１７との間で、回転軸７０１に平行な方向の位置が同じである場合（図８（Ａ）、図８（Ｂ））、ブレード角ＢＡがゼロである。板部７３３がブレード軸７１７を基準として第１方向Ｄ１側に位置する場合（図８（Ｃ）、図８（Ｄ））、ブレード角ＢＡが正値である。板部７３３がブレード軸７１７を基準として第２方向Ｄ２側に位置する場合（図８（Ｅ）、図８（Ｆ））、ブレード角ＢＡが負値である。このように、ピッチモータ７３１は、棒部７３２を回転軸７０１に沿って移動させることによって、ブレード角ＢＡを、正値と負値とを含む範囲内で調整できる。
【００６３】
図８（Ａ）〜図８（Ｆ）を参照して説明した１枚のブレード７１２に関する構成は、全てのブレード７１２に共通である。ピッチモータ７３１は、棒部７３２を第１方向Ｄ１へ移動させることによって、全てのブレード７１２のそれぞれのブレード角ＢＡを、正値に設定できる。また、ピッチモータ７３１は、棒部７３２を第２方向Ｄ２へ移動させることによって、全てのブレード７１２のそれぞれのブレード角ＢＡを、負値に設定できる。そして、ブレード角ＢＡ（すなわち、ピッチ角ＢＡ）は、全てのブレード７１２に共通である。従って、本実施例では、ピッチ角ＢＡは、ファン７１０のピッチ角である。
【００６４】
図９は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１００（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５とファン装置７００とを制御する場合がある。
【００６５】
図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１  ＝  （ｍ＊Ｖ２）／Ｒ                （式１）
Ｆ２  ＝  ｍ＊ｇ                          （式２）
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。
【００６６】
また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ）            （式３）
Ｆ２ｂ  ＝  Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ）            （式４）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。
【００６７】
力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ２ｂ                      （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ  ＝  Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ））      （式６）
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
Ｒ  ＝  Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ））      （式６ａ）
【００６８】
図１０は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲ上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲとの間の前方向ＤＦの距離である。
【００６９】
図１０に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦと同じである。従って、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ  ＝  ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）      （式７）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。
【００７０】
なお、現実の車両１０の挙動と、図１０の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の前輪１２Ｆと後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。
【００７１】
前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。また、前輪支持装置４１（図１）（ひいては、回動軸Ａｘ１（図５（Ｂ）））も、右方向ＤＲ側へ移動する。一方、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１は、摩擦によって、直ぐに右方向ＤＲ側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図１で説明したように、前輪１２Ｆは、正のトレールＬｔを有する。すなわち、接触中心Ｐ１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２よりも、後方向ＤＢ側に位置している。これらの結果、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、進行方向Ｄ１２（図２））は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。図５（Ｂ）中の回動方向ＲＦは、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜する場合の、回動軸Ａｘ１を中心とする前輪１２Ｆの回動方向を示している。操舵モータ６５のトルクが小さい場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。
【００７２】
また、旋回半径が上記の式６（ひいては、式６ａ）で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図９、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動の安定性が向上する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。
【００７３】
また、本実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、トレールＬｔに依存せずに、車輪角ＡＦを傾斜方向に回動させる力が作用する。図１１は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図１１の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、前輪支持装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。
【００７４】
本実施例では、前輪支持装置４１が車体９０に固定されている。従って、車体９０が傾斜する場合には、前輪支持装置４１が車体９０とともに傾斜するので、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同様に、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑｘが作用する。このトルクＴｑｘは、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回動する。図１１の例では、トルクＴｑｘの印加によって、回転する前輪１２Ｆは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化する。
【００７５】
以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して左方向ＤＬ側へ回動する。
【００７６】
操舵モータ６５のトルクが小さい場合、前輪支持装置４１は、以下のように、前輪１２Ｆを支持している。すなわち、前輪１２Ｆは、ハンドル４１ａに入力される情報に拘わらず、車体９０の傾斜の変化に追随して、車体９０に対して左右に回動可能である。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態に維持される場合であっても、車体９０の傾斜角Ｔが右方向に変化する場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変化に追随して、右方向に回動し得る（すなわち、車輪角ＡＦは、右方向に変化し得る）。前輪支持装置４１がこのように前輪１２Ｆを支持していることは、以下のように言い換えられる。すなわち、前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａに入力される１つの操作量に対する前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが１つの車輪角ＡＦに制限されないように、車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動可能に、前輪１２Ｆを支持している。
【００７７】
なお、図１に示すように、前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａの支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを連結する接続部５０を、有している。接続部５０は、支持棒４１ａｘに固定された第１部分５１と、前フォーク１７に固定された第２部分５２と、第１部分５１と第２部分５２とを接続する第３部分５３と、を含んでいる。接続部５０は、ハンドル４１ａに、支持棒４１ａｘを介して間接的に接続され、前フォーク１７に、直接的に接続されている。第３部分５３は、本実施例では、粘性ダンパである。接続部５０は、ハンドル４１ａの向きに対する前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）の相対的な向きが急に変化する場合に、その変化を抑制する力をハンドル４１ａと前フォーク１７とに印加する。操舵モータ６５のトルクが小さい場合、路面の凹凸などの外部の要因によって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が、意図せずに急に変化し得る。ユーザは、ハンドル４１ａを持つことによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の意図しない急な変化を、抑制できる。これにより、走行安定性を向上できる。
【００７８】
なお、接続部５０は、ハンドル４１ａの向きに対する前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）の相対的な向きの緩やかな変化を、許容する。このように、接続部５０は、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを緩く接続する。このような接続部５０は、操舵モータ６５のトルクが小さい場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらずに、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動することを、許容する。従って、車輪角ＡＦは傾斜角Ｔに適した角度に変化できるので、走行安定性が向上する。
【００７９】
Ａ２．車両１０の制御：
図１２は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、鉛直方向センサ１２６と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ４７と、制御装置１００と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、ファン装置７００と、を有している。
【００８０】
車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。
【００８１】
ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。
【００８２】
車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。
【００８３】
鉛直方向センサ１２６は、鉛直下方向ＤＤを特定するセンサである。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。
【００８４】
加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。すなわち、検出方向の反対の方向が、鉛直上方向ＤＵである。
【００８５】
ジャイロセンサ１２６ｇは、任意の方向の回転軸を中心とする角加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角加速度センサである。
【００８６】
制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号とを用いて鉛直下方向ＤＤを特定する装置である。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。
【００８７】
加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇとは、車両１０の種々の部材に固定されてよい。例えば、加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇは、同じ部材に固定される。図１の実施例では、加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇ、ひいては、鉛直方向センサ１２６は、本体部２０の後部２０ｃに固定されている。
【００８８】
車両１０の走行時には、検出方向は、車両１０の動きに応じて、鉛直下方向ＤＤからずれ得る。例えば、車両１０が前進中に加速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して後方向ＤＢ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に減速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して前方向ＤＦ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に左方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して右方向ＤＲ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に右方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して左方向ＤＬ側に傾斜する方向に、ずれる。
【００８９】
鉛直方向センサ１２６の制御部１２６ｃは、車速センサ１２２によって特定される車速Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが特定される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって特定される角加速度を用いることによって、車両１０の角加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、特定される）。制御部１２６ｃは、特定されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように鉛直方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。
【００９０】
制御部１２６ｃは、特定した鉛直下方向ＤＤを示す鉛直下方向情報を、出力する。鉛直下方向情報は、鉛直方向センサ１２６の予め決められた基準方向に対する鉛直下方向ＤＤを示している。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、車体９０（具体的には、本体部２０）に固定されている。従って、車体９０の車両上方向ＤＶＵと、鉛直方向センサ１２６の基準方向と、の間の対応関係は、予め決められている（センサ方向関係と呼ぶ）。このセンサ方向関係を用いることによって、鉛直下方向情報によって示される鉛直下方向ＤＤを、車体９０の車両上方向ＤＶＵに対する鉛直下方向ＤＤに、変換できる。
【００９１】
アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。
【００９２】
各センサ１２２、１２３、１２４、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
【００９３】
制御装置１００は、主制御部１１０と、駆動装置制御部３００と、リーンモータ制御部４００と、操舵モータ制御部５００と、ファン装置制御部６００と、を有している。制御装置１００は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１１０、３００、４００、５００、６００は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１１０、３００、４００、５００、６００は、プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ、６００ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ、６００ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ、６００ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ、６００ｎには、対応する制御部１１０、３００、４００、５００、６００の動作のためのプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ、６００ｇが、予め格納されている。また、主制御部１１０の不揮発性記憶装置１１０ｎには、マップデータＭＴ、ＭＡＦが、予め格納されている。リーンモータ制御部４００の不揮発性記憶装置４００ｎには、マップデータＭｐ１が、予め格納されている。ファン装置制御部６００の不揮発性記憶装置６００ｎには、第２マップデータＭｐ２が、予め格納されている。プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ、６００ｐは、それぞれ、対応するプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ、６００ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。
【００９４】
主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。
【００９５】
駆動装置制御部３００のプロセッサ３００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部３００、４００、５００は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃを有している。電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。
【００９６】
以下、制御部１１０、３００、４００、５００のプロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐが処理を実行することを、単に、制御部１１０、３００、４００、５００が処理を実行する、とも表現する。
【００９７】
ファン装置制御部６００は、ファン装置７００の駆動モータ７２０とピッチモータ７３１とにバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を含んでいる。
【００９８】
図１３は、制御装置１００（図１２）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１３のフローチャートは、後輪支持部８０と前輪支持装置４１とファン装置７００との制御の手順を示している。図１３では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。
【００９９】
Ｓ１００では、主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。そして、主制御部１１０は、速度Ｖとハンドル角と車輪角ＡＦと鉛直下方向ＤＤとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。
【０１００】
Ｓ１１０では、主制御部１１０は、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされるか否かを判断する。Ｓ１１０の条件は、車両１０が前進していることを、示している。Ｓ１１０の判断結果が、Ｙｅｓである場合、主制御部１１０は、Ｓ１３０へ移行する。
【０１０１】
Ｓ１３０では、主制御部１１０は、車体９０の傾斜角Ｔを制御する第１傾斜制御処理を実行する。図１４は、第１傾斜制御処理の例を示すフローチャートである。Ｓ２００では、主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２６から、車速Ｖ、ハンドル角Ａｉ、鉛直下方向ＤＤを示す情報を、それぞれ取得する。
【０１０２】
Ｓ２１０では、主制御部１１０（図１４）は、鉛直下方向ＤＤを用いて、傾斜角Ｔを算出する。上述したように、車体９０の車両上方向ＤＶＵと、鉛直方向センサ１２６の基準方向と、の間のセンサ方向関係は、予め決められている。主制御部１１０は、このセンサ方向関係を用いることによって、鉛直下方向ＤＤの反対の方向である上方向ＤＵと、車両上方向ＤＶＵと、の間の角度である傾斜角Ｔを、算出する。算出される傾斜角Ｔは、図５（Ｂ）のように、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の鉛直上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの成す角度である。なお、鉛直方向センサ１２６と、制御装置１００のうちの鉛直方向センサ１２６によって特定された鉛直下方向ＤＤを用いて傾斜角Ｔを算出するように構成されている部分と、の全体は、傾斜角Ｔを測定するように構成された傾斜角センサの例である。以下、主制御部１１０と鉛直方向センサ１２６との全体を、傾斜角センサ１２７とも呼ぶ。
【０１０３】
Ｓ２２０では、主制御部１１０（図１４）は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。第１目標傾斜角Ｔ１は、傾斜角Ｔの目標値を示している。ハンドル角Ａｉと車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、主制御部１１０（図１２）の不揮発性記憶装置１１０ｎに格納されている角度マップデータＭＴによって、予め、決められている。主制御部１１０は、この角度マップデータＭＴを参照することによって、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、車速Ｖが一定である場合には、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きい。これにより、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど旋回半径Ｒが小さくなるので、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した旋回半径Ｒで、旋回できる。また、ハンドル角Ａｉが一定である場合には、車速Ｖが速いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が小さい。これにより、車速Ｖが速い場合に、ハンドル角Ａｉの変化に起因する傾斜角Ｔの大きな変化が抑制されるので、車両１０の走行安定性を向上できる。なお、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの関係としては、他の種々の関係が、採用されてよい。例えば、車速Ｖが速いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくてもよい。また、第１目標傾斜角Ｔ１の特定に用いられる情報は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに代えて、ハンドル角Ａｉを含む任意の情報であってよい。
【０１０４】
Ｓ２３０では、主制御部１１０（図１４）は、第１目標傾斜角Ｔ１から傾斜角Ｔを減算することによって差ｄＴを算出する（傾斜角差ｄＴとも呼ぶ）。
【０１０５】
Ｓ２４０では、主制御部１１０は、リーンモータ２５の状態が正常であるか否かを判断する。リーンモータ２５の状態を特定する方法は、任意の方法であってよい。本実施例では、リーンモータ２５を流れる電流の大きさが、リーンモータ２５に印加されている電圧に予め対応付けられている適正範囲内である場合に、リーンモータ２５の状態が正常であると判断される。リーンモータ２５の電線（例えば、コイル線）が断線している場合、リーンモータ２５を流れる電流の大きさは、電圧に拘わらずに、ゼロであり得る。また、リーンモータ２５の電気回路に意図しない短絡が形成されている場合、リーンモータ２５を流れる電流の大きさは、過大であり得る。
【０１０６】
リーンモータ制御部４００（図１２）の電力制御部４００ｃは、リーンモータ２５に印加されている電圧を測定するように構成されている電圧計と、リーンモータ２５を流れる電流を測定するように構成されている電流計とを含んでいる（図示省略）。また、電圧と適正範囲との対応関係は、リーンモータ制御部４００の不揮発性記憶装置４００ｎに格納されているマップデータＭｐ１によって、予め決められている。リーンモータ制御部４００は、マップデータＭｐ１を参照することによって、電圧計によって測定された電圧に対応する適正範囲を特定する。そして、リーンモータ制御部４００は、電流計によって測定された電流が適正範囲内であるか否かを特定し、特定した結果を主制御部１１０へ通知する。主制御部１１０は、リーンモータ制御部４００からの情報を用いて、リーンモータ２５の状態が正常であるか否かを判断する。
【０１０７】
なお、主制御部１１０は、電流が適正範囲内であるか否かを示す電流判断情報（例えば、フラグデータ）を、不揮発性記憶装置１１０ｎに格納してよい。電流判断情報は、電流が適正範囲内であることを示す正常値と、電流が適正範囲外であることを示す異常値と、のいずれかに設定される。車両１０の出荷時、電流判断情報は、正常値に初期化される。主制御部１１０は、リーンモータ制御部４００から電流が適正範囲から外れたことが通知された場合に、電流判断情報を異常値に設定する。その後、リーンモータ２５が修理される場合に、主制御部１１０は、ユーザの指示に従って、電流判断情報を正常値に設定する。主制御部１１０は、電流判断情報が、一旦、異常値に設定された後には、リーンモータ制御部４００から電流が適正範囲内であることが通知された場合であっても、電流判断情報を正常値に設定しない。そして、主制御部１１０は、ユーザの指示応じて電流判断情報が正常値に設定されるまで、リーンモータ２５が正常ではないと判断し続ける。
【０１０８】
リーンモータ２５の状態が正常であると判断される場合（Ｓ２４０：Ｙｅｓ）、Ｓ２５０で、主制御部１１０は、傾斜角差ｄＴがゼロになるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部４００に供給する。リーンモータ制御部４００は、指示に従って、傾斜角差ｄＴがゼロになるように、リーンモータ２５を駆動する。リーンモータ制御部４００は、傾斜角差ｄＴ（すなわち、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差）を用いるリーンモータ２５のフィードバック制御を行う（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御）。これにより、傾斜角Ｔは第１目標傾斜角Ｔ１に近づく。そして、図１４の処理、すなわち、図１３のＳ１３０が終了する。なお、Ｓ２５０では、ファン装置７００は、駆動されない。例えば、主制御部１１０は、ファン装置制御部６００に、ファン装置７００への電力の供給を停止する指示を供給してよい。
【０１０９】
リーンモータ２５の状態が正常でないと判断される場合（Ｓ２４０：Ｎｏ）、Ｓ２６０で、主制御部１１０は、傾斜角差ｄＴを用いてファン装置７００を制御するための指示を、ファン装置制御部６００に供給する。ファン装置制御部６００は、指示に従って、傾斜角差ｄＴを用いて、ファン装置制御部６００の駆動モータ７２０とピッチモータ７３１とを制御する。ファン装置７００は、傾斜角差ｄＴが小さくなるように、制御される。
【０１１０】
本実施例では、ピッチモータ７３１は、ステータと、ロータと、ロータの回転位置を測定する回転位置センサとを、備えている（図示省略）。予め決められた基準の回転位置（具体的には、ゼロのブレード角ＢＡに対応する回転位置）からの現行の回転位置の偏差は、ブレード角ＢＡを示している。すなわち、回転位置の偏差とブレード角ＢＡとの対応関係は、一対一である。ファン装置制御部６００の不揮発性記憶装置６００ｎに格納されている第２マップデータＭｐ２は、傾斜角差ｄＴと、駆動モータ７２０の目標駆動力（例えば、目標電流）と、ピッチモータ７３１の目標回転位置と、の対応関係を、予め定めている。
【０１１１】
第２マップデータＭｐ２の対応関係は、傾斜角差ｄＴがゼロに近づくように、予め実験的に、決定されている。例えば、車体９０が第１目標傾斜角Ｔ１を基準として右方向ＤＲ側に回動している場合、ピッチモータ７３１の目標回転位置は、左方向ＤＬの力７９２（図７（Ｃ））を車体９０に印加するブレード角ＢＡを示す値に、設定される。車体９０が第１目標傾斜角Ｔ１を基準として左方向ＤＬ側に回動している場合、目標回転位置は、右方向ＤＲの力７９２（図７（Ｂ））を車体９０に印加するブレード角ＢＡを示す値に、設定される。また、目標駆動力と目標回転位置とは、傾斜角差ｄＴの大きさが大きいほどファン装置７００によって車体９０に印加されるトルクが大きくなるように、設定される。例えば、目標駆動力は、傾斜角差ｄＴの大きさが大きいほど、大きい値に設定されてよい。また、ピッチモータ７３１の目標回転位置は、傾斜角差ｄＴの大きさが大きいほどブレード角ＢＡの大きさが大きくなるように、設定されてよい。
【０１１２】
ファン装置制御部６００は、第２マップデータＭｐ２を参照することによって、駆動モータ７２０の駆動力が傾斜角差ｄＴに対応付けられた目標駆動力になるように、駆動モータ７２０を制御する。また、ファン装置制御部６００は、ピッチモータ７３１の回転位置が傾斜角差ｄＴに対応付けられた目標回転位置になるように、ピッチモータ７３１を制御する。これにより、ファン装置７００は、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるトルクを、車体９０に印加する。そして、図１４の処理、すなわち、図１３のＳ１３０が終了する。なお、Ｓ２６０では、リーンモータ２５は、駆動されない。例えば、主制御部１１０は、リーンモータ制御部４００に、リーンモータ２５への電力の供給を停止する指示を供給してよい。
【０１１３】
図１３のＳ１４０では、制御装置１００は、前輪支持装置４１を制御する処理を、実行する。具体的には、主制御部１１０は、ハンドル角と車速Ｖとを用いて、第１目標車輪角ＡＦｔ１を決定する。第１目標車輪角ＡＦｔ１とハンドル角と車速Ｖとの対応関係を表す情報は、主制御部１１０（図１２）の不揮発性記憶装置１１０ｎに格納されているマップデータＭＡＦによって、予め、決められている。主制御部１１０は、このマップデータＭＡＦを参照し、ハンドル角と車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定する。
【０１１４】
本実施例では、ハンドル角と車速Ｖと第１目標車輪角ＡＦｔ１との対応関係は、図１３のＳ１３０でハンドル角を用いて特定される第１目標傾斜角Ｔ１と、車速Ｖと、上記の式６、式７とを用いて特定される車輪角ＡＦと、の対応関係と同じである。従って、同じ第１目標車輪角ＡＦｔ１は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、特定可能である。例えば、マップデータＭＡＦは、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの組み合わせと、第１目標車輪角ＡＦｔ１と、の対応関係を規定してよい。そして、主制御部１１０は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定してよい。
【０１１５】
主制御部１１０は、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部５００に供給する。操舵モータ制御部５００は、指示に従って、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが、ハンドル角に適した第１目標車輪角ＡＦｔ１に、変更される。本実施例では、操舵モータ制御部５００は、車輪角ＡＦと第１目標車輪角ＡＦｔ１との差を用いる操舵モータ６５のフィードバック制御を行う。例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。
【０１１６】
また、図９等で説明したように、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車体９０の傾斜方向に回動し得る。特に、車速Ｖが速い場合には、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。そこで、本実施例では、操舵モータ制御部５００は、車速Ｖが速い場合には、許容モードで操舵モータ６５を制御する。許容モードでは、操舵モータ制御部５００は、操舵モータ６５のトルクを小さくすることによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することを、許容する。これにより、車速Ｖが速い場合には、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜の変化に追随して変化できるので、車両の走行安定性を向上できる。また、車速Ｖが遅い場合には、操舵モータ制御部５００は、制限モードで操舵モータ６５を制御する。制限モードでは、操舵モータ制御部５００は、操舵モータ６５のトルクを大きくすることによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２、すなわち、車輪角ＡＦが、第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づくように、制御する。これにより、車両の走行安定性を向上できる。
【０１１７】
操舵モータ６５のトルクの制御方法は、種々の方法であってよい。例えば、操舵モータ制御部５００は、ＰＩＤ制御のＰゲインを、車速Ｖが速いほど小さくする。これにより、車速Ｖが速い場合に、操舵モータ６５のトルクが小さくなる。許容モードによる制御が実行される車速Ｖの範囲である許容速度範囲は、種々の範囲であってよく、例えば、予め決められてよい。例えば、許容速度範囲の下限は、ゼロよりも大きい基準速度（例えば、時速２０ｋｍ）であってよい。許容速度範囲内での操舵モータ６５のトルクは、ゼロであってよく、また、ゼロよりも大きい値であってよい。いずれの場合も、操舵モータ６５のトルクは、車速Ｖの変化に対して滑らかに変化することが、好ましい。例えば、操舵モータ制御部５００は、ＰＩＤ制御のＰゲインを、車速Ｖに変化に対して滑らかに変化させることが、好ましい。
【０１１８】
図１３のＳ１１０で、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされない場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、主制御部１１０は、Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理を実行する。
【０１１９】
Ｓ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理と、同じである。傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に、制御される。Ｓ１８０の処理は、Ｓ１４０の制限モードの処理と同じである（車速Ｖに拘わらず、制限モードで操舵モータ６５が制御される）。車輪角ＡＦは、第１目標車輪角ＡＦｔ１に、制御される。
【０１２０】
Ｓ１３０、Ｓ１４０、または、Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理が実行されたことに応じて、図１３の処理が終了する。制御装置１００は、図１３の処理を繰り返し実行する。Ｓ１３０、Ｓ１４０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、Ｓ１３０、Ｓ１４０の処理を、継続して行う。Ｓ１７０、Ｓ１８０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、制御装置１００は、Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理を、継続して行う。これらの結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。
【０１２１】
図示を省略するが、主制御部１１０（図１２）と駆動装置制御部３００とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。
【０１２２】
ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。
【０１２３】
以上のように、本実施例では、車両１０は、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）で説明したように、右または左へ流れる空気流７９０を生成することによって、車体９０の幅方向の傾斜角Ｔを制御するトルクであって空気流７９０の方向とは反対の方向のトルクを車体９０に印加するように構成されているファン装置７００を備えている。従って、制御装置１００は、ファン装置７００を制御することによって、車両１０の幅方向の傾斜角Ｔを制御できる。
【０１２４】
また、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）で説明したように、ファン装置７００は、車体９０の幅方向（特に傾斜していない状態の車体９０の幅方向）に延びる回転軸７０１を中心に回転するように構成されたファン７１０を含んでいる。ファン装置７００は、回転するファン７１０によって生成される空気流７９０を用いて、トルクを車体９０に印加できる。従って、制御装置１００は、ファン装置７００を制御することによって、車体９０の傾斜角Ｔを適切に制御できる。
【０１２５】
また、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）、図８（Ａ）〜図８（Ｆ）で説明したように、ファン装置７００は、ファン７１０のブレード角ＢＡ（すなわち、ピッチ角ＢＡ）を右方向の空気流７９０に対応する第１種値（ここでは、負値（図７（Ｃ）））と左方向の空気流７９０に対応する第２種値（ここでは、正値（図７（Ｂ）））との両方を含む範囲内で調整するように構成されたピッチ角調整装置７３０を含んでいる。この構成によれば、制御装置１００は、ファン７１０の回転方向を変えずに、ファン７１０のピッチ角ＢＡを調整することによって、空気流７９０の流れる方向を変更できるので、車体９０の傾斜角Ｔを適切に制御できる。仮に、空気流７９０の流れる方向を変更するためにはファン７１０の回転方向の反転が必要な場合、変更された方向の空気流７９０の生成開始が遅くなり得る。本実施例では、速やかに空気流７９０の流れる方向を変更できるので、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差が大きくなることを抑制できる。
【０１２６】
また、車両１０は、３個の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒを備えている（図２）。そして、これら３個の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、車体９０の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒを含んでいる。そして、車両１０は、車体９０を幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置８９を備えている（図４、図５（Ｂ））。傾斜装置８９は、車体９０の傾斜角Ｔを制御するトルクを車体９０に印加するように構成されている傾斜駆動装置の例であるリーンモータ２５を備えている。図１４で説明したように、制御装置１００は、ファン装置７００とリーンモータ２５との両方を制御することによって、車両１０の傾斜角Ｔを適切に制御できる。特に、本実施例では、制御装置１００は、リーンモータ２５の状態が正常であるか否かを判断し、リーンモータ２５の状態が正常ではないと判断された場合に（Ｓ２４０：Ｎｏ）、ファン装置７００に傾斜角Ｔを制御するトルクを生成させる。従って、車両１０は、リーンモータ２５が故障した場合であっても、適切に、傾斜角Ｔを制御しつつ走行できる。
【０１２７】
Ｃ．変形例：
（１）ファン７１０（図７（Ａ）〜図７（Ｃ））のピッチ角ＢＡを調整する装置の構成は、図８（Ａ）〜図８（Ｆ）のピッチ角調整装置７３０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、ブレード７１２とピッチモータ７３１とがリンク機構によって連結されており、リンク機構の動作によって垂直面７１９に対するブレード７１２の向き（すなわち、ピッチ角ＢＡ）が調整されてよい。また、ピッチ角調整装置は、ピッチ角調整装置の駆動装置として、ピッチモータ７３１等の電気モータに代えて、液圧シリンダとポンプを備えてもよい。一般的には、ピッチ角調整装置は、駆動装置と、ファンのブレードと駆動装置とを連結する連結装置と、を備えてよい。連結装置は、ファンのブレードを回転可能に支持する軸受を備えてよい（例えば、図８（Ａ）の軸受７５１や、リンク機構の軸受け等）。この軸受は、ピッチ角（すなわち、ファンの回転軸に垂直な垂直面（例えば、図７（Ａ）の垂直面７１９）に対するブレードの向き）を変更可能な軸受である。連結装置は、駆動装置の動力を、ピッチ角を変化させるブレードの回転運動に変換する種々の変換装置であってよい（例えば、リンク機構、カム機構、ベルトとプーリ等）。
【０１２８】
（２）ガス流を生成することによって傾斜角を制御するトルクを車体９０に印加するトルク印加装置の構成は、図７（Ａ）〜図７（Ｃ）、図８（Ａ）〜図８（Ｆ）のファン装置７００の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、トルク印加装置は、右方向ＤＲの空気流を生成する第１ファンと、左方向ＤＬの空気流を生成する第２ファンと、を備えてよい。制御装置１００は、駆動するファンを第１ファンと第２ファンとから選択することによって、右または左へ流れる空気流を生成できる。この場合、ピッチ角調整装置は、省略されてよい。また、トルク印加装置は、ファンを用いずに空気流を生成するように構成されてよい。例えば、トルク印加装置は、前方向ＤＦを向く流入口を有する流入パイプと、右方向ＤＲを向く流出口を有する右流出パイプと、左方向ＤＬを向く流出口を有する左流出パイプと、流入パイプに連通するパイプを右流出パイプと左流出パイプとから選択する切替バルブと、流入パイプから右流出パイプまたは左流出パイプへの空気の流量を調整する調整バルブと、を備えてよい。車両が前進する場合、流入口から流入パイプへ取り込まれた空気は、流入パイプに連通する右流出パイプまたは左流出パイプから流出する。これにより、トルク印加装置は、右または左へ流れる空気流を生成できる。そして、車体には、空気流の方向とは反対の方向のトルクが印加される。また、トルク印加装置は、特定のガス（例えば、窒素ガス、空気など）が充填されたガス容器と、右方向ＤＲを向く流出口を有する右流出パイプと、左方向ＤＬを向く流出口を有する左流出パイプと、ガス容器に連通するパイプを右流出パイプと左流出パイプとから選択する切替バルブと、ガス容器からのガスの流量を調整する調整バルブと、を備えてよい。トルク印加装置は、ガス容器からのガスを、ガス容器に連通する右流出パイプまたは左流出パイプから流出させることによって、右または左へ流れるガス流を生成できる。そして、車体には、ガス流の方向とは反対の方向のトルクが印加される。右流出パイプと左流出パイプとを用いる変形例では、制御装置１００は、切替バルブを制御することによってトルクの向きを制御し、調整バルブを制御することによってトルクの大きさを制御する。なお、ガス容器を用いる変形例のように、トルクの印加のために利用されるガスは、空気に代えて、窒素などの任意のガスであってよい。
【０１２９】
いずれの場合も、トルク印加装置は、車体に固定されている。ここで、トルク印加装置は、車体のうちの高い部分に固定されていることが、好ましい。これにより、トルク印加装置は、大きいトルクを車体に印加できる。例えば、トルク印加装置は、車体の重心（例えば、図１の重心９０ｃ）よりも高い位置に配置されていることが、好ましい。ただし、トルク印加装置は、車体の重心よりも低い位置に配置されてもよい。
【０１３０】
（３）トルク印加装置（例えば、ファン装置７００）の制御処理は、図１４で説明した処理に代えて、他の任意の処理であってよい。例えば、Ｓ２６０では、制御装置１００は、傾斜角差ｄＴを用いるファン装置７００のフィードバック制御を行ってもよい。また、制御装置１００は、リーンモータ２５の制御とは独立に、トルク印加装置を制御してよい。例えば、図１４のＳ２４０が省略され、Ｓ２５０、Ｓ２６０の両方が実行されてよい。すなわち、主制御部１１０は、リーンモータ２５とファン装置７００との両方を駆動してよい。また、制御装置１００は、図１４のＳ２５０のようにリーンモータ２５を制御しているにも拘わらずに傾斜角差ｄＴの大きさが大きくなった場合のみに、傾斜角差ｄＴが小さくなるように、トルク印加装置（例えば、ファン装置７００）を駆動してよい。これにより、車両の転倒を抑制できる。また、リーンモータ２５と、図１４のＳ２４０、Ｓ２５０とが、省略されてよい。この場合、制御装置１００は、定常的にＳ２６０を実行してよい。車両が傾斜駆動装置を含む傾斜装置を備えている場合には、制御装置１００は、トルク印加装置と、傾斜装置の傾斜駆動装置（例えば、リーンモータ２５）と、を制御する種々の処理を実行してよい。
【０１３１】
（４）制御装置１００の構成は、回動トルクを出力する装置（例えば、操舵モータ６５）と、傾斜トルクを出力する装置（例えば、リーンモータ２５）と、トルク印加装置（例えば、ファン装置７００）を制御する処理を実行するように構成された種々の構成であってよい。例えば、制御装置１００は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置１００の少なくとも一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。例えば、図１２のリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とファン装置制御部６００は、ＡＳＩＣによって構成されてよい。制御装置１００は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。また、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｐ１、Ｍｐ２によって対応付けられる入力値と出力値とは、他の要素によって対応付けられてよい。例えば、数学的関数、アナログ回路などの要素が、入力値と出力値とを対応つけてよい。
【０１３２】
また、回動トルクと傾斜トルクとのそれぞれの制御に利用される傾斜角としては、鉛直上方向ＤＵを基準とする傾斜角Ｔ（図５（Ｂ））に代えて、車体９０の幅方向の傾斜の度合いを示す種々の角度を採用してよい。例えば、制御角Ｔｃが、傾斜角として利用されてよい。この場合、車両１０には、制御角Ｔｃを測定するように構成されたセンサが設けられることが好ましい。このセンサは、傾斜角センサの例である。
【０１３３】
（５）前輪１２Ｆ（図２）は、車両１０の前進方向ＤＦに対して左右に回動可能な回動輪の例である。前輪支持装置４１は、回動輪を支持する回動輪支持部の例である。回動輪支持部の構成は、前輪支持装置４１の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体９０に対して左右に回動可能に支持する回動装置は、軸受６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。
【０１３４】
一般的には、回動輪支持部は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。そして、各支持部材は、１以上の回動輪を支持してよい。回動輪支持部は、Ｋ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ回動可能に支持してよい。回動輪支持部は、Ｋ個の回動駆動装置を備えてよい。Ｋ個の回動駆動装置とＫ個の支持部材とは、一対一に対応付けられる。そして、各回動駆動装置は、対応する１個の支持部材に回動トルクを印加するように、構成されてよい。これに代えて、回動輪支持部は、１個の回動駆動装置を備えてよい。１個の回動駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに回動トルクを印加するように構成されてよい。
【０１３５】
いずれの場合も、回動輪支持部は、１以上の回動輪が、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力される操作量に拘わらず、車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右に回動することを許容するように構成されていることが好ましい。例えば、車体に固定された回動装置が、支持部材を回動可能に支持することが好ましい。この場合、車体が傾斜する場合に、支持部材も車体と共に傾斜する。従って、図１１等で説明したように、回動輪の方向（すなわち、車輪角ＡＦ（図２））は、車体の傾斜に追随して変化できる。
【０１３６】
（６）操作入力部は、ハンドル４１ａ（図１）のように左と右とに回動可能な装置に代えて、旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成された他の種々の装置であってよい。例えば、操作入力部は、予め決められた基準方向（例えば、直立方向）から左と右とに傾斜可能なレバーであってよい。
【０１３７】
（７）傾斜装置の構成は、図４の傾斜装置８９の構成に代えて、車体９０を幅方向に傾斜させるように構成された他の任意の構成であってよい。例えば、リンク機構３０が台に置換されてよい。台には、モータ５１Ｌ、５１Ｒが固定される。そして、台と第１支持部８２とは、軸受によって、回動可能に連結される。リーンモータ２５は、台に対して、第１支持部８２を、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに回動させる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。
【０１３８】
一般的には、傾斜装置は、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、駆動装置と、を含んでよい。駆動装置は、第１部材と第２部材との相対的な位置を変化させる力（例えば、第１部材に対する第２部材の向きを変化させるトルク）を第１部材と第２部材とに印加する装置である。傾斜装置は、さらに、「第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置」を含んでよい。接続装置は、例えば、第１部材を第２部材にスライド可能に接続する液圧シリンダであってよい。また、接続装置は、第１部材と第２部材とを回動可能に連結する軸受であってよい。軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。駆動装置は、リーンモータ２５のような電気モータであってよい。また、傾斜装置が、液圧シリンダを含む場合、駆動装置は、ポンプであってよい。
【０１３９】
（８）操作入力部と回動輪支持部の支持部材とに接続されている接続部の構成は、図１の接続部５０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。接続部５０の第３部分５３は、粘性ダンパに代えて、弾性変形可能な弾性体であってよい（例えば、コイルバネ、トーションバネ、ゴム等）。第３部分５３は、第１部分５１と第２部分５２とに接続され、第１部分５１から第２部分５２へトルクを伝達し、そして、第１部分５１と第２部分５２との間の相対位置の変化を許容する可動部分を含む、種々の装置であってよい。このような第３部分５３は、第１部分５１が動いていない状態で第２部分５２が動くことを許容する、すなわち、ハンドル角Ａｉが変化していない状態で車輪角ＡＦが変化することを許容する。この結果、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。一般的には、接続部は、操作入力部と支持部材とに機械的に接続され、操作入力部の操作による操作入力部の機械的な動きに応じて操作入力部から支持部材へトルクを伝達することが好ましい。そして、接続部は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して１以上の回動輪の方向が変化することを許容してよい。なお、このような接続部が、省略されてもよい。
【０１４０】
（９）複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が１であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、前輪であってもよく、また、回動輪であってもよい。また、後輪が回動輪であってもよい。また、駆動輪が前輪であってもよい。
【０１４１】
一般的には、車両は、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪を備えている。そして、Ｎ個の車輪は、左右に回動可能な１以上の回動輪を含んでいる。車輪の総数Ｎが２である場合、傾斜装置８９のような傾斜装置は、省略される。そして、図１４のＳ２４０、Ｓ２５０は、省略される。ここで、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個の車輪を備えてよい。この場合、車輪の総数Ｎは、３以上である。一対の車輪は、前輪であってよく、これに代えて、後輪であってよい。ここで、一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が、車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されていることが好ましい。すなわち、一対の車輪のみが回動輪であってよく、他の車輪のみが回動輪であってよく、一対の車輪と他の車輪とを含む３以上の車輪が回動輪であってよい。ここで、１以上の回動輪に含まれる他の車輪の総数は、任意の数であってよい。いずれの場合も、傾斜装置の駆動装置（例えば、リーンモータ２５）は、省略されてよい。
【０１４２】
（１０）車両の制御方法は、図１３、図１４等で説明した方法に代えて、他の種々の方法であってよい。例えば、図１３のＳ１７０、Ｓ１８０では、第１目標傾斜角Ｔ１に代えて、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値よりも小さい絶対値を有する第２目標傾斜角Ｔ２が、利用されてよい。
【０１４３】
（１１）制御装置１００（例えば、主制御部１１０）は、車速Ｖを用いずにハンドル角Ａｉを用いて第１目標傾斜角Ｔ１を決定してよい。一般的には、制御装置１００は、ハンドル角Ａｉ（より一般的には、操作入力部に入力された操作量）を含む１以上のパラメータを用いて、目標傾斜角を決定してよい。操作量以外のパラメータとしては、車速Ｖに限らず、他の種々のパラ−メータを採用可能である。また、制御装置１００は、操作入力部に入力された操作量を含む１以上のパラメータを用いて、傾斜装置の傾斜駆動装置を制御してよい。また、制御装置１００は、操作入力部に入力された操作量を含む１以上のパラメータを用いて、トルク印加装置を制御してよい。
【０１４４】
（１２）鉛直方向センサ１２６の制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇと加速度センサ１２６ａとからの情報に加えて、車両１０の動きに関連する他の情報を用いて、鉛直下方向ＤＤを検出してよい。他の情報としては、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両１０の位置が、用いられてよい。制御部１２６ｃは、鉛直下方向ＤＤを、ＧＰＳによる位置の変化に応じて、補正してもよい。ＧＰＳによる位置の変化に基づく補正量は、予め実験的に決定されてよい。なお、制御部１２６ｃは、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC）であってもよい。ジャイロセンサ１２６ｇは、角加速度に代えて、角速度を検出するセンサであってよい。
【０１４５】
（１３）車両の構成は、上記実施例と変形例とのそれぞれの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、図４の実施例において、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、サスペンションを介して、リンク機構３０に接続されてもよい。駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。車両の制御に用いられる対応関係（例えば、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｐ１、Ｍｐ２によって示される対応関係）は、車両１０が適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。車両の制御装置は、車両の制御に用いられる対応関係を、車両の状態に応じて、動的に変更してよい。例えば、車両は、車体の重量を測定する重量センサをー備え、制御装置は、車体の重量に応じて対応関係を調整してよい。
【０１４６】
上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１２の制御装置１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。
【０１４７】
また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。
【０１４８】
以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。
【符号の説明】
【０１４９】
１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪（駆動輪）、１２Ｒ…右後輪（駆動輪）、１２Ｆｃ…重心、１２Ｌａ、１２Ｒａ…ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ…タイヤ、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５０…接続部、５１…第１部分、５２…第２部分、５３…第３部分、５１Ｌ…左電気モータ、５１Ｒ…右電気モータ、６５…操舵モータ、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結棒、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、８９…傾斜装置、９０…車体、９０ｃ…重心、１００…制御装置、１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ、６００ｎ…不揮発性記憶装置、１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ、６００ｇ…プログラム、１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ、６００ｐ…プロセッサ、１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ、６００ｖ…揮発性記憶装置、１１０…主制御部、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…車輪角センサ、１２６…鉛直方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｃ…制御部、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１２７…傾斜角センサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、３００…駆動装置制御部、３００ｃ、４００ｃ、５００ｃ…電力制御部、４００…リーンモータ制御部、５００…操舵モータ制御部、６００…ファン装置制御部、７００…ファン装置、７０１…回転軸、７１０…ファン、７１１…ハブ、７１１ｗ…壁部、７１２…ブレード、７１２ｌ…前端、７１２ｔ…後端、７１３…取付部、７１３ｉ…内部分、７１５…貫通孔、７１７…ブレード軸、７１８…直線（延長線）、７１９…垂直面、７２０…駆動モータ、７３０…ピッチ角調整装置、７３１…ピッチモータ、７３２…棒部、７３３…板部、７３４…溝、７３５…突出部、７４０…枠部材、７４１…外枠部、７４２…支持棒、７４９…貫通孔、７５１…軸受、７９０…空気流、７９２…力
【図１】
2020050012.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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