(57)【要約】【課題】不必要な動力伝達経路の切り替えを抑制することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンから駆動輪までの動力伝達経路をシンクロメッシュ機構によって切り替えることが可能な変速機と、クルーズコントロール中は、動力伝達経路におけるシンクロメッシュ機構の前後の回転を同期させる回転同期制御を禁止するクルーズコントロール制御部と、前方車両と自車両との運転状況から回転同期制御の許可または禁止を判断するＡＩ制御部と、を有する車両の制御装置であって、クルーズコントロール制御部にて動力伝達経路の切り替え許可が出ている場合に、ＡＩ制御部が動力伝達経路の切り替えを不要と判断した場合は、動力伝達経路の切り替えを実行しない。【選択図】図３
2020083097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路をシンクロメッシュ機構によって切り替えることが可能な変速機と、
クルーズコントロール中は、前記動力伝達経路における前記シンクロメッシュ機構の前後の回転を同期させる回転同期制御を禁止するクルーズコントロール制御部と、
前方車両と自車両との運転状況から前記回転同期制御の許可または禁止を判断するＡＩ制御部と、
を有する車両の制御装置であって、
前記クルーズコントロール制御部にて前記動力伝達経路の切り替え許可が出ている場合に、前記ＡＩ制御部が前記動力伝達経路の切り替えを不要と判断した場合は、前記動力伝達経路の切り替えを実行しないことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、手動変速機を有する車両において、クルーズコントロールが中断されたことを条件に、エンジンの出力軸と手動変速機の入力軸との回転同期制御を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／１１４３６７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路をシンクロメッシュ機構によって切り替えることが可能な車両では、動力伝達経路の切り替え（回転同期制御）をクルーズコントロールのＯＮ／ＯＦＦを条件に行った場合、自車両の再加速や駆動力が必要な状況を適切に判断することができないため、不必要な動力伝達経路の切り替え（回転同期制御）を実行してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、不必要な動力伝達経路の切り替えを抑制することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路をシンクロメッシュ機構によって切り替えることが可能な変速機と、クルーズコントロール中は、前記動力伝達経路における前記シンクロメッシュ機構の前後の回転を同期させる回転同期制御を禁止するクルーズコントロール制御部と、前方車両と自車両との運転状況から前記回転同期制御の許可または禁止を判断するＡＩ制御部と、を有する車両の制御装置であって、前記クルーズコントロール制御部にて前記動力伝達経路の切り替え許可が出ている場合に、前記ＡＩ制御部が前記動力伝達経路の切り替えを不要と判断した場合は、前記動力伝達経路の切り替えを実行しないことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、クルーズコントロール制御部の判断よりも、ＡＩ制御部の判断を優先させることによって、不必要な動力伝達経路の切り替えを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両のブロック図である。
【図３】図３は、クルーズコントロールにて車両が走行中に前方車両を検知した場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【図４】図４は、クルーズコントロールにて車両が走行中に赤信号を検知した場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【図５】図５は、クルーズコントロールにて車両が走行中に坂路を検知した場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【図６】図６は、クルーズコントロールにて車両が走行中に停止する場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【図７】図７は、クルーズコントロールにて車両が走行中に停止する場合における制御の他例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態に係る車両Ｖｅを模式的に示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、自動変速機１２を構成する前後進切り替え機構４とベルト式の無段変速機５あるいはギヤ機構６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、無段変速機５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を解放させることによって、無段変速機５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加え無段変速機５が駆動輪１１から切り離される。
【００１１】
具体的には、トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａと、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂと、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃとを備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２１を備えるロックアップクラッチ付きトルクコンバータである。ロックアップクラッチ２１の係合状態（ロックアップ係合状態）では、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転する。ロックアップクラッチ２１の解放状態（ロックアップ解放状態）では、エンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは、一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。
【００１２】
また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、メカオイルポンプ４１が連結されている。メカオイルポンプ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結されているため、エンジン１によって駆動される。なお、メカオイルポンプ４１とポンプインペラ２ａとが一体回転するように構成されてもよい。
【００１３】
入力軸３は、前後進切り替え機構４に連結されている。前後進切り替え機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切り替え機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。前後進切り替え機構４は、サンギヤ４Ｓと、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ４Ｒと、サンギヤ４Ｓに噛み合っている第１ピニオンギヤ４Ｐ１と、第１ピニオンギヤ４Ｐ１及びリングギヤ４Ｒに噛み合っている第２ピニオンギヤ４Ｐ２と、第１ピニオンギヤ４Ｐ１及び第２ピニオンギヤ４Ｐ２を自転可能且つ公転可能に保持しているキャリヤ４Ｃとを備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ機構６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切り替え機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、油圧式である。
【００１４】
例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、且つブレーキＢ１を解放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を解放させ、且つブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。
【００１５】
車両Ｖｅでは、自動変速機１２を構成する、無段変速部である無段変速機５と、有段変速部であるギヤ機構６とが、並列に設けられている。そして、入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、無段変速機５を介する動力伝達経路である第１動力伝達経路と、ギヤ機構６を介する動力伝達経路である第２動力伝達経路とが、並列に形成されている。
【００１６】
無段変速機５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２と、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３とを備えている。入力軸３はプライマリシャフトとなる。プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するため、無段変速機５の変速比γを連続的に変化させることができる。無段変速機５の変速比γは、最大変速比γｍａｘ（最Ｌｏｗ）から最小変速比γｍｉｎ（最Ｈｉｇｈ）の範囲内で連続的に変化する。
【００１７】
プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃとを備えている。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（プライマリ圧）Ｐｉｎによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００１８】
セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃとを備えている。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（セカンダリ圧）Ｐｏｕｔによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００１９】
第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７から無段変速機５を選択的に切り離すことができる。例えば、第２クラッチＣ２を係合させると、無段変速機５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。第２クラッチＣ２を解放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１及び無段変速機５が駆動輪１１から切り離される。第２クラッチＣ２は油圧式である。油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。
【００２０】
出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０を介して左右の駆動輪１１が連結されている。
【００２１】
ギヤ機構６は、前後進切り替え機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ機構６は減速機構であって、ギヤ機構６の変速比（ギヤ比）は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きい所定値に設定されている。ギヤ機構６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ機構６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ機構６は発進ギヤとして機能する。
【００２２】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは、入力軸３及び出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置であるシンクロメッシュ機構Ｓ１が設けられている。
【００２３】
シンクロメッシュ機構Ｓ１は、噛合式の一対の係合要素である第１係合要素６４ａ及び第２係合要素６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃと、を備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは、一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、第１係合要素６４ａ及び第２係合要素６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、シンクロメッシュ機構Ｓ１は係合状態となる。シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２動力伝達経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、シンクロメッシュ機構Ｓ１は解放状態となる。シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２動力伝達経路）は、トルク伝達不能に遮断される。また、シンクロメッシュ機構Ｓ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。シンクロメッシュ機構Ｓ１は、シンクロメッシュにより構成された回転同期型係合装置である。
【００２４】
図２は、実施形態に係る車両Ｖｅのブロック図である。実施形態に係る車両Ｖｅは、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータ及び予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２５】
ＥＣＵ１００には、車速センサ３１、入力軸回転数センサ３２、第１出力軸回転数センサ３３、第２出力軸回転数センサ３４、エンジン回転数センサ３５、アクセル開度センサ３６、ブレーキストロークセンサ３７、及び、シフトポジションセンサ３８からの信号が入力される。車速センサ３１は、車速を検出する。入力軸回転数センサ３２は、入力軸３の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎを検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとが一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（タービン回転数）Ｎｔを検出していることになる。入力軸回転数Ｎｉｎとタービン回転数Ｎｔとが一致する。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（第１出力軸回転数）Ｎｏｕｔ１を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（第２出力軸回転数）Ｎｏｕｔ２を検出する。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出する。アクセル開度センサ３６は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、図示しないブレーキペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ３８は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。シフトレバーのポジションについては、ドライブポジションを「Ｄ」、リバースポジションを「Ｒ」、パーキングポジションを「Ｐ」、ニュートラルポジションを「Ｎ」で表す。また、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数Ｎｉｎを第１出力軸回転数Ｎｏｕｔ１で割ることにより無段変速機５の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ１）を算出できる。
【００２６】
ＥＣＵ１００は、ロックアップ制御を実施するロックアップ制御部１０１と、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の状態を制御するクラッチ制御部１０２とを備える。
【００２７】
ロックアップ制御部１０１は、ロックアップクラッチ２１の状態を、係合状態と解放状態とに切り替える制御であるロックアップ制御を実施する。また、ロックアップ制御部１０１は、ロックアップ制御として、所定条件が成立する場合にはロックアップクラッチ２１が解放状態から係合状態に切り替わることを禁止する制御を実施する。
【００２８】
クラッチ制御部１０２は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合状態と解放状態とに切り替えるシンクロ制御を実施する。具体的に、クラッチ制御部１０２は、シンクロ制御として、シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放状態から係合状態に遷移させる制御であるシンクロ係合過渡制御と、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合状態から解放状態に遷移させる制御であるシンクロ解放制御とを実施する。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ロックアップクラッチ２１の動作や、無段変速機５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。油圧制御装置２００は、無段変速機５のプライマリ油圧シリンダ５１ｃ及びセカンダリ油圧シリンダ５２ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とに切り替える制御や、ロックアップクラッチ２１の係合状態と解放状態とを切り替える制御であるロックアップ制御や、無段変速機５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。
【００３０】
実施形態に係る車両Ｖｅは、走行モードとして通常走行モードを有している。通常走行モードには、発進と中速と高速の三つの走行モードが含まれる。発進時は、第１クラッチＣ１とシンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させ、且つ第２クラッチＣ２とブレーキＢ１を解放させる。発進時の動力伝達経路は、ギヤ機構６を経由する第２動力伝達経路に設定される。発進後に車速がある程度上昇した場合に、第１クラッチＣ１を解放させ、且つ第２クラッチＣ２を係合させる掴み替え制御を行うことにより、走行モードが発進から中速に移行する。中速では、第２クラッチＣ２とシンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させ、且つ第１クラッチＣ１とブレーキＢ１を解放させる。中速時の動力伝達経路は、無段変速機５を経由する第１動力伝達経路に設定される。つまり、発進から中速への移行時、動力伝達経路が第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に切り替わる。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替え制御は、伝達トルク容量を徐々に変化させるクラッチ・トゥ・クラッチ制御である。中速走行中に車速がさらに上昇すると、シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放させて、走行モードが中速から高速に移行する。高速では、第２クラッチＣ２を係合させ、且つ第１クラッチＣ１とブレーキＢ１とシンクロメッシュ機構Ｓ１を解放させる。中速から高速への移行時、経路切り替えが行われず、動力伝達経路は第１動力伝達経路のままである。
【００３１】
後進時（Ｒ）は、ブレーキＢ１とシンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させ、且つ第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を解放させることにより、動力伝達経路がギヤ機構６を介する第２動力伝達経路に設定される。シフトポジションが「Ｎ」または「Ｐ」の場合、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させ、且つ第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とブレーキＢ１とを解放させる。
【００３２】
また、ＥＣＵ１００は、ＲＳＡ−ＡＣＣ（Ｒｏａｄ  Ｓｉｇｎ  Ａｓｓｉｓｔ  −Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を実施する運転支援システムとしても機能する。ＲＳＡ−ＡＣＣは、車間制御機能付きクルーズコントロール（ＡＣＣと呼ぶ）に、さらに、制限速度を目標速度に設定する機能を付加した運転支援制御である。ＡＣＣは、ドライバーが任意に設定した目標速度（いわゆるセット車速）にて、自車両（車両Ｖｅ）を定速走行させる定速制御（クルーズコントロール：ＣＣと呼ぶ）に、さらに、前方車両と自車両との車間距離を適切な距離に維持しながら前方車両に対して自車両を追従走行させる車間制御機能を付加した運転支援制御である。したがって、ＲＳＡ−ＡＣＣの実施時においては、ドライバーのアクセルペダル操作を要することなく、自車両を制限速度にて定速走行させることができる。
【００３３】
ＲＳＡ−ＡＣＣが実施される場合には、自車両が走行している道路の制限速度がリアルタイムで取得される。このＲＳＡ−ＡＣＣの実施中においては、取得された制限速度が、現時点の目標速度と相違している場合には、その旨がドライバーに通知され、その通知に対してドライバーが許諾回答操作をしたときに、制限速度が目標速度に設定される。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、運転支援制御部１０３及び制限速度検出部１０４を備えている。制限速度検出部１０４は、自車両が現在走行している走行路における制限速度を検出するためのものであって、車載カメラ３０１に接続されている。車載カメラ３０１は、車両の前方を撮影し、撮影して得られた画像情報を制限速度検出部１０４に送信する。制限速度検出部１０４は、画像解析機能を有し、車載カメラ３０１から出力された画像情報を受信し、撮像画像から道路標識（路面標識でもよい）を認識し、道路標識で表される制限速度（法定制限速度）を検出する。したがって、制限速度検出部１０４は、自車両の走行中に、車載カメラ３０１から送信される画像情報を常時受信して画像解析することによって、自車両の前方に設置された道路標識に表示されている制限速度を検出する（認識する）。
【００３５】
制限速度を検出するにあたっては、車載カメラ３０１に代えて（あるいは加えて）ナビゲーション装置３０２を用いることもできる。このナビゲーション装置３０２は、自車両の位置を検出するＧＰＳ受信機と、地図情報及び道路情報を記憶する記憶装置と、地図情報及び道路情報の最新情報を外部から取得する通信装置とを備えている。道路情報には、制限速度情報が含まれている。ナビゲーション装置３０２は、地図上における自車両の位置と道路情報とに基づいて、車両が現在走行している走行路における制限速度を表す制限速度情報を抽出し、抽出した制限速度情報を制限速度検出部１０４に出力する。
【００３６】
なお、ナビゲーション装置３０２は、地図情報及び道路情報を記憶する記憶装置を備えずに、それらの最新情報を、外部の情報提供装置（インフラ設備）から逐次受信する無線通信端末装置であってもよい。
【００３７】
制限速度検出部１０４は、制限速度を検出すると、検出した制限速度を運転支援制御部１０３に出力する。また、運転支援制御部１０３は、前方車両センサ３０３から出力された、自車両の前方に存在する前方車両の情報を受信する。前方車両センサ３０３は、自車両の前方に存在する前方車両の情報を取得する機能を有し、例えば、レーダセンサ及びカメラを備えている。前方車両センサ３０３は、前方車両の検知、及び、自車両と前方車両との距離を検出することができる装置であればよく、必ずしも、レーダセンサとカメラとの両方を備える必要は無く、何れか一方を備える構成であってもよいし、他のセンサを備える構成であってもよい。
【００３８】
また、ＥＣＵ１００は、前方車両と自車両との運転状況から回転同期制御の許可または禁止（回転同期制御ＯＮまたはＯＦＦ）を判断するＡＩ制御部１０５を有している。そして、ＥＣＵ１００は、クルーズコントロール制御部である運転支援制御部１０３にて、車両Ｖｅの動力伝達経路切り替え許可（シンクロメッシュ機構Ｓ１の回転同期許可）が出ている場合に、ＡＩ制御部１０５が動力伝達経路の切り替え不要と判断した場合は、動力伝達経路の切り替えを実行しない。このように、運転支援制御部１０３の判断よりもＡＩ制御部１０５の判断を優先させることによって、不必要な動力伝達経路の切り替えを抑制することができる。これにより、不必要な動力伝達経路の切り替えを行うことによって、引き摺り損失が増加し、燃費が悪化することを抑制することができる。
【００３９】
図３は、クルーズコントロールにて車両Ｖｅが走行中に前方車両を検知した場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【００４０】
まず、ＥＣＵ１００は、ユーザーからの要求などに応じてクルーズコントロール（自動運転）をＯＮする（ステップＳ１）。そして、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＦＦと判断する（ステップＳ２）。これにより、シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放状態にし、第１動力伝達経路にてエンジン１から駆動輪１１に動力を伝達させて車両Ｖｅを走行させる。その後、前方車両センサ３０３によって前方車両が検知されたら（ステップＳ３）、ＥＣＵ１００は、前方車両センサ３０３が取得した前方車両の情報に基づいて前方車両が減速したかを判断する（ステップＳ４）。前方車両が減速していないと判断した場合（ステップＳ４にてＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４の処理を繰り返して実施する。
【００４１】
一方、前方車両が減速したと判断した場合（ステップＳ４にてＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、前方車両が緩減速したかを判断する（ステップＳ５）。前方車両が緩減速したと判断した場合（ステップＳ５にてＹｅｓ）、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＮと判断する（ステップＳ６）。そして、ＥＣＵ１００は、前方車両が減速継続または停止したかを判断する（ステップＳ７）。前方車両が減速継続または停止したと判断した場合（ステップＳ７にてＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させて、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に動力伝達経路を切り替えて（ステップＳ８）、一連の制御を終了する。
【００４２】
ステップＳ７にて、前方車両が減速継続または停止していないと判断した場合（ステップＳ７にてＮｏ）、ＥＣＵ１００は、前方車両が再加速したと判断する（ステップＳ９）。すると、ＥＣＵ１００のＡＩ制御部１０５が、回転同期制御ＯＦＦと判断する。このように、前方車両が減速し、運転支援制御部１０３にて動力伝達経路の切り替え許可（回転同期制御ＯＮ）が出ている場合に、ＡＩ制御部１０５が動力伝達経路の切り替えを不要（回転同期制御ＯＦＦ）と判断した場合には、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路への動力伝達経路の切り替えを実行せずに、ステップＳ４の処理に戻る（ステップＳ１０）。
【００４３】
また、ステップＳ５にて、前方車両が緩減速していないと判断した場合（ステップＳ５にてＮｏ）、ＥＣＵ１００は、前方車両が急減速したと判断する（ステップＳ１１）。すると、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＮと判断する（ステップＳ１２）。そして、ＥＣＵ１００は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させて、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に動力伝達経路を切り替えて（ステップＳ１３）、一連の制御を終了する。
【００４４】
図４は、クルーズコントロールにて車両Ｖｅが走行中に赤信号を検知した場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【００４５】
まず、ＥＣＵ１００は、ユーザーからの要求などに応じてクルーズコントロール（自動運転）をＯＮする（ステップＳ２１）。そして、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＦＦと判断する（ステップＳ２２）。これにより、シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放状態にし、第１動力伝達経路にてエンジン１から駆動輪１１に動力を伝達させて車両Ｖｅを走行させる。
【００４６】
その後、車載カメラ３０１などによって赤信号が検知されたら（ステップＳ２３）、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＮと判断する（ステップＳ２４）。そして、ＥＣＵ１００は、車載カメラ３０１などの検知結果に基づいて、赤信号が継続されているかを判断する（ステップＳ２５）。赤信号が継続されていると判断した場合（ステップＳ２５にてＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させて、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に動力伝達経路を切り替えて（ステップＳ２６）、一連の制御を終了する。一方、赤信号が継続されていないと判断した場合（ステップＳ２５にてＮｏ）、ＥＣＵ１００は、青信号に切り替わったと判断する（ステップＳ２７）。すると、ＥＣＵ１００のＡＩ制御部１０５が、回転同期制御ＯＦＦと判断する。このように、赤信号が検知されて、運転支援制御部１０３にて動力伝達経路の切り替え許可（回転同期制御ＯＮ）が出ている場合に、ＡＩ制御部１０５が動力伝達経路の切り替えを不要（回転同期制御ＯＦＦ）と判断した場合には、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路への動力伝達経路の切り替えを実行せずに、ステップＳ２３の処理に戻る（ステップＳ２８）。
【００４７】
図５は、クルーズコントロールにて車両Ｖｅが走行中に坂路を検知した場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【００４８】
まず、ＥＣＵ１００は、ユーザーからの要求などに応じてクルーズコントロール（自動運転）をＯＮする（ステップＳ３１）。そして、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＦＦと判断する（ステップＳ３２）。これにより、シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放状態にし、第１動力伝達経路にてエンジン１から駆動輪１１に動力を伝達させて車両Ｖｅを走行させる。
【００４９】
その後、車載カメラ３０１などによって坂路が検知されたら（ステップＳ３３）、ＥＣＵ１００は、坂路を上る際に大きな駆動力が必要か判断する（ステップＳ３４）。大きな駆動力が必要であると判断した場合（ステップＳ３４にてＹｅｓ）、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＮと判断する（ステップＳ３５）。そして、ＥＣＵ１００は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させて、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に動力伝達経路を切り替えて（ステップＳ３６）、一連の制御を終了する。一方、大きな駆動力が必要ではないと判断した場合（ステップＳ３４にてＮｏ）、ＥＣＵ１００は、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路への動力伝達経路の切り替えを実行せずに、一連の制御を終了する。
【００５０】
図６は、クルーズコントロールにて車両Ｖｅが走行中に停止する場合における制御の一例を示したフローチャートである。
【００５１】
まず、ＥＣＵ１００は、ユーザーからの要求などに応じてクルーズコントロール（自動運転）をＯＮする（ステップＳ４１）。そして、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＦＦと判断する（ステップＳ４２）。これにより、シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放状態にし、第１動力伝達経路にてエンジン１から駆動輪１１に動力を伝達させて車両Ｖｅを走行させる。
【００５２】
その後、車載カメラ３０１などによって一時停止の標識または踏切が検知されたら（ステップＳ４３）、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＮと判断する（ステップＳ４４）。そして、ＥＣＵ１００は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させて、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に動力伝達経路を切り替えて（ステップＳ４５）、一連の制御を終了する。
【００５３】
図７は、クルーズコントロールにて車両Ｖｅが走行中に停止する場合における制御の他例を示したフローチャートである。
【００５４】
まず、ＥＣＵ１００は、ユーザーからの要求などに応じてクルーズコントロール（自動運転）をＯＮする（ステップＳ５１）。そして、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＦＦと判断する（ステップＳ５２）。これにより、シンクロメッシュ機構Ｓ１を解放状態にし、第１動力伝達経路にてエンジン１から駆動輪１１に動力を伝達させて車両Ｖｅを走行させる。
【００５５】
その後、車載カメラ３０１などによって人や車両などの飛び出しを検知し、緊急ブレーキが作動したら（ステップＳ５３）、ＥＣＵ１００の運転支援制御部１０３は、回転同期制御ＯＮと判断する（ステップＳ５４）。そして、ＥＣＵ１００は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を係合させて、第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に動力伝達経路を切り替えて（ステップＳ５５）、一連の制御を終了する。
【００５６】
以上のように、本実施形態においては、再加速や大きな駆動力が必要な状況を検知し、ＡＩ制御部１０５が動力伝達経路の切り替え不要と判断した場合、回転同期条件下でもシンクロメッシュ機構Ｓ１の前後の回転を同期させないようにすることによって、燃費の向上を図ることが可能となる。また、前方車両の減速、赤信号、及び、坂路などを検知して、自動変速機１２とのＡＩ協調制御を行うことにより、適用可能な走行条件を限定する必要がなく、様々な走行地域にて燃費向上効果があり、環境効果が高くなる。また、実施形態に係る車両Ｖｅのように、複数の動力伝達経路を有する自動変速機１２では、トルク伝達（動力伝達）に寄与しない遊転部位があるため、ギヤのガタ打ち音などの異音が問題となり得るが、このような異音は、シンクロメッシュ機構Ｓ１の前後の回転同期を解除することによって消える場合もあるため、異音発生領域の使用を限定的にすることにより、ＮＶ性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５７】
１  エンジン
１１  駆動輪
１２  自動変速機
１００  ＥＣＵ
１０３  運転支援制御部
１０５  ＡＩ制御部
３０１  車載カメラ
３０２  ナビゲーション装置
３０３  前方車両センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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