(57)【要約】【課題】発進加速時にカップリング装置を速やかに係合させて主駆動輪のスリップを抑制し、車両の挙動の安定性を向上させる。【解決手段】車両発進時に、主駆動輪である前輪２２Ｌ、２２Ｒ側の前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒが作動させられ、或いは前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒおよび後輪ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒの両方が作動させられることにより、カップリング装置２８の入力回転速度Ｎｉｎの位相が出力回転速度Ｎｏｕｔよりも速くなる差回転ΔＮが生じさせられ、カップリング装置２８が速やかにガタ詰めされて係合させられるため、副駆動輪である後輪３４Ｌ、３４Ｒに対してトルクが速やかに伝達されるようになる。これにより、発進後に直ちに加速される場合でも、カップリング装置２８から後輪３４Ｌ、３４Ｒにトルクが伝達されて駆動力が速やかに立ち上げられるようになり、前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップが抑制される。【選択図】図３
2020083119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源のトルクが常時伝達される、前後輪の一方の主駆動輪と、
前記駆動力源のトルクが選択的に伝達される、前後輪の他方の副駆動輪と、
前記駆動力源と前記副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記副駆動輪へのトルク配分量を制御可能なカップリング装置と、
前記主駆動輪を制動する第１ブレーキ、および前記副駆動輪を制動する第２ブレーキを有するとともに、該第１ブレーキおよび該第２ブレーキを別々に制御できるブレーキ装置と、
を備えている前後輪駆動車両において、
前記カップリング装置は、入力部材と出力部材との差回転によりカム機構を介してクラッチを摩擦係合させるものであり、
前記前後輪駆動車両は、車両発進時に、前記カップリング装置の前記入力部材の回転速度の位相が前記出力部材の回転速度よりも速くなる差回転を与えるべく、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの中の少なくとも前記第１ブレーキを作動させる発進時ブレーキ制御を実行するブレーキ制御装置を備えている
ことを特徴とする前後輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は前後輪駆動車両に係り、特に、カップリング装置を用いて副駆動輪に動力伝達する前後輪駆動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 駆動力源のトルクが常時伝達される、前後輪の一方の主駆動輪と、(b) 前記駆動力源のトルクが選択的に伝達される、前後輪の他方の副駆動輪と、(c) 前記駆動力源と前記副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記副駆動輪へのトルク配分量を制御可能なカップリング装置と、を備えている前後輪駆動車両が知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、前輪が主駆動輪で後輪が副駆動輪であり、カップリング装置として電磁クラッチ機構が用いられている。また、特許文献１には、車両発進時に、後輪（副駆動輪）側のトルク配分量を通常よりも大きくすることにより、前輪（主駆動輪）の空転を抑制する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９０７０２号公報
【特許文献２】特開２０１５−１３４５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記カップリング装置として、例えば特許文献２に記載されているように入力部材と出力部材との差回転によりカム機構（ボールカム）を介してクラッチを摩擦係合させるカップリング装置を用いることが考えられる。その場合、差回転が生じてカップリング装置のガタ詰めが為された後に、カップリング装置を介して副駆動輪（後輪）にトルクが伝達されるようになるため、副駆動輪側のトルクが十分に立ち上がる前に主駆動輪がスリップ（空転）する可能性があるなど、発進加速時における車両の挙動の安定性を損なう可能性があった。
【０００５】
図８は、上記カップリング装置を用いて後輪（副駆動輪）にトルク伝達する前後輪駆動車両の発進加速時における前後輪トルクおよび車両加速度の変化を示したタイムチャートの一例である。図８の時間ｔ１は、差回転が生じてカップリング装置が係合させられ、後輪にトルク伝達が行われるようになった時間であるが、後輪ドライブシャフトの捩り変形などで、後輪のトルクが十分に立ち上がる前に前輪（主駆動輪）のトルクが大きくなり、時間ｔ２〜ｔ３で前輪のスリップが発生した場合で、車両加速度が落ち込んで車両の挙動の安定性が損なわれる。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、発進加速時にカップリング装置を速やかに係合させて主駆動輪のスリップを抑制し、車両の挙動の安定性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 駆動力源のトルクが常時伝達される、前後輪の一方の主駆動輪と、(b) 前記駆動力源のトルクが選択的に伝達される、前後輪の他方の副駆動輪と、(c) 前記駆動力源と前記副駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記副駆動輪へのトルク配分量を制御可能なカップリング装置と、(d) 前記主駆動輪を制動する第１ブレーキ、および前記副駆動輪を制動する第２ブレーキを有するとともに、その第１ブレーキおよびその第２ブレーキを別々に制御できるブレーキ装置と、を備えている前後輪駆動車両において、(e) 前記カップリング装置は、入力部材と出力部材との差回転によりカム機構を介してクラッチを摩擦係合させるものであり、(f) 前記前後輪駆動車両は、車両発進時に、前記カップリング装置の前記入力部材の回転速度の位相が前記出力部材の回転速度よりも速くなる差回転を与えるべく、前記第１ブレーキおよび前記第２ブレーキの中の少なくとも前記第１ブレーキを作動させる発進時ブレーキ制御を実行するブレーキ制御装置を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような前後輪駆動車両においては、車両発進時に第１ブレーキおよび第２ブレーキの中の少なくとも第１ブレーキが作動させられることにより、カップリング装置の入力部材の回転速度の位相が出力部材の回転速度よりも速くなる差回転（回転位相のずれ）が生じさせられ、その差回転によってカップリング装置が速やかにガタ詰めされて係合させられるため、副駆動輪に対してトルクが速やかに伝達されるようになる。これにより、発進後に直ちに加速される場合でも、カップリング装置から副駆動輪にトルクが伝達されて駆動力が速やかに立ち上げられるようになり、主駆動輪のスリップが抑制されて発進加速時における車両の挙動の安定性が向上する。
【０００９】
上記カップリング装置の差回転について具体的に説明すると、例えば第１ブレーキによって主駆動輪を制動すると、その主駆動輪側のドライブシャフトが駆動力源からの動力伝達によって捩り変形させられ、駆動力源から動力伝達されるカップリング装置の入力部材の回転位相が、ドライブシャフトの捩り変形分だけ主駆動輪に比較して相対的に速くなる。一方、解放状態のカップリング装置の出力部材の回転速度は副駆動輪の回転速度に依存し、副駆動輪の回転速度は主駆動輪の回転速度すなわち車速に対応するため、結局、入力部材の回転速度が出力部材の回転速度よりも速くなる差回転を生じさせることができる。この場合、停車状態或いは極めて低車速の状態でも、カップリング装置に差回転を生じさせてガタ詰めすることができる。
【００１０】
上記第１ブレーキに加えて第２ブレーキも作動させて副駆動輪を制動すれば、副駆動輪の回転速度に対応するカップリング装置の出力部材の回転速度が抑制され、入力部材との差回転を一層速やかに生じさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用された前後輪駆動車両の駆動系統を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１のブレーキ制御部によって実行される発進時ブレーキ制御を具体的に説明する制御フローのブロック線図で、エンジン制御部によって実行されるエンジントルクの補正処理を併せて示した図である。
【図３】図２の発進時ブレーキ制御でカップリング装置に差回転が付与された状態を説明する図である。
【図４】図３に示す差回転により係合させられたカップリング装置を介して副駆動輪（後輪）にトルクが伝達され、前後輪で所定の駆動力を発生して走行する発進加速時の状態を説明する図である。
【図５】図１のブレーキ制御部によって実行される減速時ブレーキ制御を具体的に説明する制御フローのブロック線図である。
【図６】図５の減速時ブレーキ制御でカップリング装置に差回転が付与された状態を説明する図である。
【図７】車両の発進加速時に図２の発進時ブレーキ制御が行われた場合の前後輪トルクおよび車両加速度の変化を示したタイムチャートの一例である。
【図８】発進時ブレーキ制御が行われない従来の前後輪駆動車両における前後輪トルクおよび車両加速度の変化を示したタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の前後輪駆動車両は、例えば前輪が主駆動輪で後輪が副駆動輪とされるが、後輪が主駆動輪で前輪が副駆動輪とされても良い。カップリング装置は、例えば電磁クラッチをパイロットクラッチとしてカム機構を介してメインクラッチを摩擦係合させるように構成されるが、油圧クラッチをパイロットクラッチとして用いることもできるし、送りねじ機構等を用いてパイロットクラッチを係合させることもできるなど、電子制御可能な種々のカップリング装置を採用することができる。
【００１３】
ブレーキ制御装置は、車両発進時に第１ブレーキのみを作動させることにより、主駆動輪側のドライブシャフトを捩り変形させてカップリング装置に差回転を生じさせることができるが、第１ブレーキおよび第２ブレーキの両方を作動させても良い。このような発進時ブレーキ制御は、アクセルペダルが踏込み操作された加速時に、主駆動輪がスリップを生じる前に前後輪駆動状態にするためのもので、アクセルペダルが踏込み操作された車両の発進時に実行するだけでも良いが、ブレーキペダルの踏込みが戻されてクリープトルクにより発進する段階から実行開始しても良いし、車両停車状態でも発進を予測して実行開始しても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１４】
ブレーキ制御装置は、カップリング装置の差回転が予め定められた要求差回転に達したことを終了条件として、発進時ブレーキ制御を終了し、通常のブレーキ制御に切り換えれば良い。終了条件として、車速が一定車速以上になった場合など、その他の条件が定められても良い。要求差回転は、例えばカム機構によりクラッチを係合させて所定の係合トルク（伝達トルク）を発生させることができる差回転、或いはガタ詰めを行うことができる程度の差回転などである。カップリング装置のガタ詰めは、クラッチが係合トルクを発生する直前の状態である。この発進時ブレーキ制御は、前進発進時および後進発進時の少なくとも一方で行われれば良く、両方で行うことも可能である。
【００１５】
ブレーキ制御装置は、停車直前の車両減速時に、副駆動輪のスリップ率が主駆動輪のスリップ率よりも大きくなるように第１ブレーキおよび第２ブレーキの少なくとも一方を制御する減速時ブレーキ制御を行うことにより、カップリング装置に差回転を生じさせてガタ詰めしておくこともできる。この場合のスリップ率は車輪ロックによるもので、例えば変速機の出力回転速度等から求まる車速Ｖに対応する理論車輪速Ｎｗｔと、実際の車輪速Ｎｗとの差であるスリップ回転ΔＮｗ（＝Ｎｗｔ−Ｎｗ）を、理論車輪速Ｎｗｔで割り算した値（ΔＮｗ／Ｎｗｔ）であり、スリップ率が大きい程実際の車輪速Ｎｗは小さくなる。すなわち、副駆動輪のスリップ率が主駆動輪のスリップ率よりも大きくされると、副駆動輪の車輪速に比較して主駆動輪の車輪速が速くなり、カップリング装置の入力部材の回転速度が出力部材の回転速度よりも速くなる差回転を生じさせることが可能で、その差回転によりカップリング装置をガタ詰めすることができる。この場合は、次の発進時に一層速やかにカップリング装置を係合させることができる。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された駆動力源前置式の前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両１０（以下、単に車両１０とも言う）の駆動系統を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。この車両１０は、駆動力源としてエンジン１２を備えており、そのエンジン１２により発生させられたトルク（駆動力）は、前後進切換可能な変速機１４等を経て前輪用差動装置１８に伝達され、左右の前輪ドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒを介して主駆動輪である左右の前輪２２Ｌ、２２Ｒへ伝達される。また、前輪用差動装置１８へ伝達された駆動力の一部は、トランスファ装置２４からプロペラシャフト２６、電子制御式のカップリング装置２８を経て後輪用差動装置３０に伝達され、左右の後輪ドライブシャフト３２Ｌ、３２Ｒを介して副駆動輪（補助駆動輪とも言われる）である左右の後輪３４Ｌ、３４Ｒへ伝達される。上記エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であるが、エンジン１２の代わりに、或いはエンジン１２に加えて、電動モータを駆動力源として用ることもできる。
【００１７】
カップリング装置２８は、後輪３４Ｌ、３４Ｒへのトルク配分量を制御可能なトルク配分装置として機能するもので、図示しない電磁クラッチをパイロットクラッチとしてカム機構４０を介してメインクラッチ４２を摩擦係合させ、そのメインクラッチ４２の係合トルクに応じて入力部材であるプロペラシャフト２６から出力部材であるドライブピニオン軸４４へトルクを伝達する。メインクラッチ４２の係合トルク、すなわち後輪３４Ｌ、３４Ｒに対するトルク配分量は、電磁クラッチの係合トルクに対応する励磁電流によって連続的に制御することが可能で、その電磁クラッチの励磁電流は、車両１０に搭載された電子制御装置６０によって例えば走行状態等に応じて制御される。カム機構４０は、互いに対向して複数のカム溝が設けられた一対の回転カムと、その回転カムの間に配置された複数のボールとを備えており、一対の回転カムが相対回転させられることにより、カム溝内をボールが転動して一対の回転カムが互いに離間させられ、メインクラッチ４２を押圧して摩擦係合させる。一対の回転カムの少なくとも一方のカム溝は、溝深さが変化しており、その溝深さの変化で、一対の回転カムが互いに離間させられる。一対の回転カムの一方は、電磁クラッチを介してプロペラシャフト２６に連結され、一対の回転カムの他方はドライブピニオン軸４４に連結されており、プロペラシャフト２６の回転速度である入力回転速度Ｎｉｎと、ドライブピニオン軸４４の回転速度である出力回転速度Ｎｏｕｔとの差回転ΔＮ（＝Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔ）に応じて、カム機構４０を介してメインクラッチ４２が摩擦係合させられる。このカップリング装置２８は、正逆両方向の回転時、すなわち前進走行時および後進走行時の両方で係合させることができる。
【００１８】
このような車両１０の前輪２２Ｌ、２２Ｒ、後輪３４Ｌ、３４Ｒ（以下、特に左右を区別しない場合は前輪２２、後輪３４と言う。他の要素も同じ。）には、それぞれ前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒ、後輪ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒが取り付けられている。これ等のブレーキ５０Ｌ、５０Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒは、油圧によって摩擦係合させられる油圧式ブレーキで、ブレーキ制御回路５４から供給されるブレーキ油圧に応じたブレーキ力を発生する。ブレーキ制御回路５４は、オイルポンプや油圧制御弁、油路切換弁等を有する油圧回路で、電子制御装置６０から供給される指令信号に従って油圧制御弁等が制御されることにより、前後輪２２Ｌ、２２Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒのブレーキ５０Ｌ、５０Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒのブレーキ力を、それぞれ別々に制御することができる。このブレーキ５０Ｌ、５０Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒおよびブレーキ制御回路５４によってブレーキ装置５６が構成されている。主駆動輪である前輪２２Ｌ、２２Ｒ側の前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒは第１ブレーキに相当し、副駆動輪である後輪３４Ｌ、３４Ｒ側の後輪ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒは第２ブレーキに相当する。
【００１９】
電子制御装置６０は、前記カップリング装置２８の係合トルク、すなわち後輪３４に対するトルク配分量を制御したり、前後輪ブレーキ５０、５２のブレーキ力を制御したりするコントローラとして機能するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従ってトルク配分等の信号処理を実行する。電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ７０からエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅ、車輪速センサ７２Ｌ、７２Ｒ、７４Ｌ、７４Ｒから左右前輪の回転速度（前車輪速）Ｎｗｆｌ、Ｎｗｆｒ、左右後輪の回転速度（後車輪速）Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒを表す信号が供給される他、アクセル操作量等の出力要求量、ブレーキ踏込み操作力等のブレーキ要求量など、制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。前後輪の車輪速Ｎｗｆｌ、Ｎｗｆｒ、Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒの平均値などから車速Ｖを求めることができるが、変速機１４の出力軸回転速度等を検出して車速Ｖを求めても良い。
【００２０】
電子制御装置６０は、機能的にエンジン制御部６２、カップリング制御部６４、およびブレーキ制御部６６を備えている。エンジン制御部６２は、基本的にはアクセル操作量等の出力要求量に基づいてエンジン１２のトルク（エンジントルク）Ｔｅを制御する。カップリング制御部６４は、車両発進時や、主駆動輪である前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップ発生時、雪道走行モードの選択時等の走行状態に応じて、所定のトルク配分量となるようにカップリング装置２８を係合制御する。ブレーキ制御部６６は、ブレーキ制御装置に相当するもので、基本的にはブレーキペダルの踏込み操作力等によるブレーキ要求量に基づいて前後輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒのブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒを制御する。
【００２１】
ブレーキ制御部６６はまた、車両発進時にカップリング装置２８を速やかに係合させるための発進時ブレーキ制御を実行する。この発進時ブレーキ制御は、車両停止状態からのブレーキ戻し操作やアクセル操作による前進発進時および後進発進時に、前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒによって前輪２２Ｌ、２２Ｒにブレーキ力を付与することにより、カップリング装置２８が速やかに係合させられるようにする。すなわち、前輪２２Ｌ、２２Ｒが制動されると、エンジントルクＴｅが伝達される前輪ドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒが捩り変形させられることにより、図３に示すように、前輪ドライブシャフト回転速度Ｎｆｄの位相が前車輪速Ｎｗｆ（Ｎｗｆｌ、Ｎｗｆｒ）に比較して相対的に速くなり、トランスファ装置２４からエンジントルクＴｅが伝達されるプロペラシャフト２６の回転速度、すなわちカップリング装置２８の入力回転速度Ｎｉｎの位相も、前輪ドライブシャフト２０の捩り変形分だけ前車輪速Ｎｗｆに比較して相対的に速くなる。一方、解放状態のカップリング装置２８の出力回転速度Ｎｏｕｔは後車輪速Ｎｗｒ（Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒ）に依存し、後車輪速Ｎｗｒは前車輪速Ｎｗｆに対応するため、結局、入力回転速度Ｎｉｎの位相が相対的に出力回転速度Ｎｏｕｔよりも速くなる差回転ΔＮが生じる。図３における各回転速度の矢印の長さ（円弧の長さ）は、回転速度の違いを表している。
【００２２】
このように差回転ΔＮが生じると、カム機構４０の作用でカップリング装置２８が所定の係合トルクで係合させられるようになり、その係合トルクに対応する駆動力が後輪３４Ｌ、３４Ｒに伝達されて前後輪駆動状態になる。図４は、このように駆動力が後輪３４Ｌ、３４Ｒに伝達される前後輪駆動状態を示した図で、白抜き矢印は各車輪２２Ｌ、２２ｒ、３４Ｌ、３４ｒの駆動力を表しており、カップリング装置２８の係合トルクによって定まる所定のトルク配分比で前輪２２Ｌ、２２Ｒ、および後輪３４Ｌ、３４Ｒが回転駆動される。
【００２３】
なお、前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒに加えて後輪ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒも作動させて後輪３４Ｌ、３４Ｒを制動すれば、後輪３４Ｌ、３４Ｒの車輪速Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒに対応するカップリング装置２８の出力回転速度Ｎｏｕｔが抑制され、入力回転速度Ｎｉｎとの差回転ΔＮを一層速やかに生じさせて前後輪駆動状態にすることができる。
【００２４】
図２は、上記ブレーキ制御部６６による発進時ブレーキ制御を具体的に説明する制御フローのブロック線図である。図２において、入力回転速度演算部８０は、エンジン回転速度センサ７０によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅに変速機１４や前輪用差動装置１８、トランスファ装置２４等の伝達経路のギヤ比を掛け算して、カップリング装置２８の入力回転速度Ｎｉｎを算出する。後車輪速加算部８１は、後車輪速センサ７４Ｌ、７４Ｒによって検出された左右の後車輪速Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒを加算するもので、後平均車輪速演算部８２は、その加算値に１／２を掛け算して後平均車輪速Ｎｗｒａを算出する。出力回転速度演算部８４は、その後平均車輪速Ｎｗｒａに後輪用差動装置３０等の伝達経路のギヤ比の逆数を掛け算して、カップリング装置２８の出力回転速度Ｎｏｕｔを算出する。制御開始当初は、カップリング装置２８は解放状態であり、入力回転速度Ｎｉｎおよび出力回転速度Ｎｏｕｔは別々に変化することができる。
【００２５】
差回転算出部８６は、上記入力回転速度Ｎｉｎと出力回転速度Ｎｏｕｔとの差回転ΔＮ（＝Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔ）を算出するもので、偏差算出部８８は、予め定められた要求差回転αと差回転ΔＮとの偏差Δα（＝α−ΔＮ）を算出する。要求差回転αは、例えばカップリング制御部６４により所定の励磁電流が供給されて電磁クラッチが係合させられているカップリング装置２８のカム機構４０によりメインクラッチ４２が係合させられ、励磁電流に応じた所定の係合トルクを発生させることができる差回転が定められる。ブレーキ油圧補正値演算部９０は、上記偏差Δαに所定のゲインを掛け算して前後輪ブレーキ５０、５２のブレーキ力に対応するブレーキ油圧の補正値ｂｆ、ｂｒを算出する。前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆおよび後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒは同じでも良いが、両者のゲインを別々に定めることにより、異なる大きさのブレーキ油圧補正値ｂｆおよびｂｒが算出されるようにしても良い。例えば、後輪ブレーキ油圧のゲインが０で、後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒ＝０であっても良い。
【００２６】
前輪ブレーキ油圧指令値算出部９２は、前輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｆｂに前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆを加算して前輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｆを算出し、その前輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｆに従って前輪ブレーキ油圧Ｂｆが調圧されるようにブレーキ制御回路５４を制御する。また、後輪ブレーキ油圧指令値算出部９４は、後輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｒｂに後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒを加算して後輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｒを算出し、その後輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｒに従って後輪ブレーキ油圧Ｂｒが調圧されるようにブレーキ制御回路５４を制御する。ブレーキ油圧ベース値Ｂｆｂ、Ｂｒｂは、直前のブレーキ油圧値で、前回のブレーキ油圧指令値ＳＢｆ、ＳＢｒに対応するブレーキ油圧Ｂｆ、Ｂｒである。すなわち、図２の制御フローは、差回転ΔＮが要求差回転αに達して偏差Δαが０になるまで繰り返し実行され、ブレーキ油圧補正値演算部９０によって新たに求められたブレーキ油圧補正値ｂｆ、ｂｒが順次積算されてブレーキ油圧指令値ＳＢｆ、ＳＢｒが算出される。
【００２７】
このように偏差Δαに応じて前後輪２０、３４のブレーキ油圧ＢｆおよびＢｒが調圧される図２の制御フローが繰り返し実行されることにより、差回転ΔＮが要求差回転αに近付けられ、その差回転ΔＮに基づいてカップリング装置２８が所定の係合トルクで係合させられるとともに、その係合トルクに対応する駆動力が後輪３４Ｌ、３４Ｒに伝達されて前後輪駆動状態になる。
【００２８】
図７は、車両１０の発進時に上記発進時ブレーキ制御が行われた場合の前後輪トルクおよび車両加速度の変化を示したタイムチャートの一例である。図７の時間ｔ１は、差回転が生じてカップリング装置２８が係合させられ、後輪３４Ｌ、３４Ｒにトルク伝達が行われるようになった時間である。本実施例では発進時ブレーキ制御が行われることにより、図８に示すように発進時ブレーキ制御が行われない従来の場合に比較して、後輪３４Ｌ、３４Ｒに対してトルク伝達が行われるタイミング（時間ｔ１）が早くなり、後輪ドライブシャフト３２Ｌ、３２Ｒの捩り変形等に拘らず前輪トルクの立ち上りに追従して後輪トルクが速やかに立ち上がるようになり、発進加速時における前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップが抑制される。
【００２９】
一方、このような発進時ブレーキ制御が行われると、ブレーキ油圧指令値ＳＢｆ、ＳＢｒに対応するブレーキ分だけ駆動力が低下するため、その駆動力低下分を補完するために、前記エンジン制御部６２によって制御されるエンジントルクＴｅが補正される。具体的には、図２に示されるように、エンジントルク補正値演算部９６により、ブレーキ油圧指令値ＳＢｆ、ＳＢｒに所定のゲインを掛け算して補正エンジントルクｔｅを算出し、エンジントルク指令値算出部９８により、エンジントルクベース値Ｔｅｂにエンジントルク補正値ｔｅを加算してエンジントルク指令値ＳＴｅを算出する。これ等のエンジントルク補正値演算部９６およびエンジントルク指令値算出部９８は、エンジン制御部６２に機能的に備えられており、ブレーキ制御部６６からブレーキ油圧指令値ＳＢｆ、ＳＢｒに関する情報が供給されることにより上記演算処理を実行し、エンジントルク指令値算出部９８で算出したエンジントルク指令値ＳＴｅに従ってエンジントルクＴｅが出力されるようにエンジン１２の燃料噴射量や吸入空気量等を制御する。エンジントルクベース値Ｔｅｂは、アクセル操作量等の出力要求量に基づいて設定されたエンジントルクＴｅである。
【００３０】
上記図２に示される発進時ブレーキ制御は、カップリング装置２８の差回転ΔＮが要求差回転αに達するとともに、車速Ｖが予め定められた一定車速に達したことを終了条件として終了させられ、ブレーキペダルの踏込み操作力等によるブレーキ要求量に基づいて前後輪ブレーキ５０、５２のブレーキ油圧Ｂｆ、Ｂｒを制御する通常のブレーキ制御に切り換えられる。
【００３１】
ブレーキ制御部６６はまた、停車直前の車両減速時にカップリング装置２８のガタ詰めを行うための減速時ブレーキ制御を実行する。この減速時ブレーキ制御は、副駆動輪である後輪３４Ｌ、３４Ｒのスリップ率が主駆動輪である前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップ率よりも大きくなるように、前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒ、および後輪ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒの少なくとも一方を制御することにより、カップリング装置２８に差回転ΔＮを生じさせてガタ詰めするもので、次の発進時に速やかにカップリング装置２８を係合させて前後輪駆動状態にすることができる。すなわち、後輪３４Ｌ、３４Ｒのスリップ率が前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップ率よりも大きくなると、図６に示されるように、前車輪速Ｎｗｆ（Ｎｗｆｌ、Ｎｗｆｒ）が後車輪速Ｎｗｒ（Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒ）に比較して相対的に速くなる。これにより、前輪２２Ｌ、２２Ｒの回転に対応して回転させられるプロペラシャフト２６の回転速度、すなわちカップリング装置２８の入力回転速度Ｎｉｎの位相が、後輪３４Ｌ、３４Ｒに対応して回転させられるドライブピニオン軸４４の回転速度、すなわちカップリング装置２８の出力回転速度Ｎｏｕｔに比較して相対的に速くなる差回転ΔＮが生じ、その差回転ΔＮによりカップリング装置２８をガタ詰めすることができる。図６における各回転速度の矢印の長さ（円弧の長さ）は、回転速度の違いを表している。
【００３２】
図５は、上記ブレーキ制御部６６による減速時ブレーキ制御を具体的に説明する制御フローのブロック線図で、例えば停車直前である予め定められた所定車速以下の減速時に実行される。図５において、差回転算出部８６で差回転ΔＮを算出する部分までは、前記図２と同じであり、次の偏差算出部１００では、差回転ΔＮと要求差回転βとの偏差Δβ（＝β−ΔＮ）を算出する。この場合の要求差回転βは、カップリング制御部６４により所定の励磁電流が供給されて電磁クラッチが係合させられることにより、カム機構４０の作用で例えばカップリング装置２８が係合直前のガタ詰め状態になる程度の差回転が定められる。カップリング装置２８が、比較的小さな所定の係合トルクを発生する要求差回転βを設定しても良い。
【００３３】
後輪ブレーキ油圧補正値演算部１０２では、上記偏差Δβに所定のゲインを掛け算して左右の後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒｌ、ｂｒｒを算出する。この後輪ブレーキ油圧補正値演算部１０２のゲインは正で、後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒｌ、ｂｒｒは何れも正である。続いて、左右の後輪ブレーキ油圧指令値算出部１０４、１０６で後輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｒｌｂ、Ｂｒｒｂに後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒｌ、ｂｒｒをそれぞれ加算して後輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｒｌ、ＳＢｒｒを算出し、その後輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｒｌ、ＳＢｒｒに従って左右の後輪ブレーキ油圧Ｂｒｌ、Ｂｒｒが調圧されるようにブレーキ制御回路５４を制御する。後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒｌ、ｂｒｒは正であるため、後輪ブレーキ油圧Ｂｒｌ、Ｂｒｒはその後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒｌ、ｂｒｒ分だけ高くなる方向へ補正される。後輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｒｌｂ、Ｂｒｒｂは、直前のブレーキ油圧値で、前回のブレーキ油圧指令値ＳＢｒｌ、ＳＢｒｒに対応する後輪ブレーキ油圧Ｂｒｌ、Ｂｒｒである。したがって、図５の制御フローが繰り返し実行されることにより、後輪ブレーキ油圧補正値演算部１０２で求められた新たな後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒｌ、ｂｒｒが順次積算されて後輪ブレーキ油圧Ｂｒｌ、Ｂｒｒが次第に高くなり、後輪３４Ｌ、３４Ｒのスリップ率が大きくなる。なお、上記後輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｒｌｂ、Ｂｒｒｂには、ブレーキペダルの踏込み操作力等によるブレーキ要求量に基づいて求められた通常の後輪ブレーキ油圧が含まれる。また、左右の後輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｒｌｂ、Ｂｒｒｂ、および左右の後輪ブレーキ油圧補正値ｂｒｌ、ｂｒｒは、通常はそれぞれ互いに等しい値とされる。
【００３４】
一方、前輪ブレーキ油圧補正値演算部１０８では、前記偏差Δβに所定のゲインを掛け算して左右の前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆｌ、ｂｆｒを算出する。この前輪ブレーキ油圧補正値演算部１０８のゲインは負で、前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆｌ、ｂｆｒは何れも負である。続いて、左右の前輪ブレーキ油圧指令値算出部１１０、１１２で前輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｆｌｂ、Ｂｆｒｂに前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆｌ、ｂｆｒをそれぞれ加算して前輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｆｌ、ＳＢｆｒを算出し、その前輪ブレーキ油圧指令値ＳＢｆｌ、ＳＢｆｒに従って左右の前輪ブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒが調圧されるようにブレーキ制御回路５４を制御する。前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆｌ、ｂｆｒは負であるため、前輪ブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒはその前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆｌ、ｂｆｒ分だけ低くなる方向へ補正される。前輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｆｌｂ、Ｂｆｒｂは、直前のブレーキ油圧値で、前回のブレーキ油圧指令値ＳＢｆｌ、ＳＢｆｒに対応する前輪ブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒである。したがって、図５の制御フローが繰り返し実行されることにより、前輪ブレーキ油圧補正値演算部１０８で求められた新たな前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆｌ、ｂｆｒが順次積算されて前輪ブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒが次第に低くなり、前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップ率が小さくなる。なお、上記前輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｆｌｂ、Ｂｆｒｂには、ブレーキペダルの踏込み操作力等によるブレーキ要求量に基づいて求められた通常の前輪ブレーキ油圧が含まれる。また、左右の前輪ブレーキ油圧ベース値Ｂｆｌｂ、Ｂｆｒｂ、および左右の前輪ブレーキ油圧補正値ｂｆｌ、ｂｆｒは、通常はそれぞれ互いに等しい値とされる。
【００３５】
このように偏差Δβに応じて、後輪３４Ｌ、３４Ｒのスリップ率が大きくなるように左右の後輪ブレーキ油圧Ｂｒｌ、Ｂｒｒが高くされ、前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップ率が小さくなるように左右の前輪ブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒが低くされる図５の制御フローが繰り返し実行されることにより、差回転ΔＮが要求差回転βに近付けられ、その差回転ΔＮに基づいてカップリング装置２８がガタ詰めされる。
【００３６】
上記図５に示される減速時ブレーキ制御は、カップリング装置２８の差回転ΔＮが要求差回転βに達するとともに、車速Ｖが予め定められた一定車速以下になったことを終了条件として終了させられ、ブレーキペダルの踏込み操作力等によるブレーキ要求量に基づいて前後輪ブレーキ５０、５２のブレーキ油圧Ｂｆ、Ｂｒを制御する通常のブレーキ制御に切り換えられる。なお、図５の制御フローでは、後輪３４Ｌ、３４Ｒのスリップ率が大きくなるように左右の後輪ブレーキ油圧Ｂｒｌ、Ｂｒｒが高くされ、前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップ率が小さくなるように左右の前輪ブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒが低くされるが、前後輪２２、３４の何れか一方のブレーキ油圧Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、またはＢｒｌ、Ｂｒｒを偏差Δβに応じて補正するだけでも良い。
【００３７】
このように、本実施例の前後輪駆動車両１０においては、車両発進時に図２の発進時ブレーキ制御が実行され、主駆動輪である前輪２２側の前輪ブレーキ５０が作動させられ、或いは前輪ブレーキ５０および後輪ブレーキ５２の両方が作動させられることにより、カップリング装置２８の入力回転速度Ｎｉｎの位相が出力回転速度Ｎｏｕｔよりも速くなる差回転ΔＮが生じさせられ、その差回転ΔＮによってカップリング装置２８が速やかにガタ詰めされて係合させられるため、副駆動輪である後輪３４に対してトルクが速やかに伝達されるようになる。これにより、発進後に直ちに加速される場合でも、カップリング装置２８から後輪３４にトルクが伝達されて駆動力を速やかに発生するようになり、前輪２２のスリップが抑制されて発進加速時における車両１０の挙動の安定性が向上する。
【００３８】
すなわち、前輪ブレーキ５０によって前輪２２を制動すると、前輪ドライブシャフト２０がエンジン１２からの動力伝達によって捩り変形させられ、エンジン１２から動力伝達されるプロペラシャフト２６の回転速度、すなわちカップリング装置２８の入力回転速度Ｎｉｎの位相が、前輪ドライブシャフト２０の捩り変形分だけ前輪２２の前車輪速Ｎｗｆｌ、Ｎｗｆｒに比較して相対的に速くなる。一方、解放状態のカップリング装置２８の出力回転速度Ｎｏｕｔは左右後輪３４Ｌ、３４Ｒの後車輪速Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒに依存し、その後車輪速Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒは前車輪速Ｎｗｆｌ、Ｎｗｆｒすなわち車速Ｖに対応するため、結局、入力回転速度Ｎｉｎが出力回転速度Ｎｏｕｔよりも速くなる差回転ΔＮを生じさせることができる。この場合、停車状態或いは極めて低車速の段階でカップリング装置２８に差回転を生じさせることが可能で、発進時に一層速やかにカップリング装置２８を係合させることができる。
【００３９】
また、前輪ブレーキ５０および後輪ブレーキ５２の両方が作動させられ、前輪２２に加えて後輪３４も制動される場合には、後車輪速Ｎｗｒｌ、Ｎｗｒｒに対応するカップリング装置２８の出力回転速度Ｎｏｕｔが抑制され、入力回転速度Ｎｉｎとの差回転ΔＮを一層速やかに生じさせることができる。
【００４０】
また、停車直前の減速時に図５の減速時ブレーキ制御が実行され、副駆動輪である後輪３４Ｌ、３４Ｒのスリップ率が主駆動輪である前輪２２Ｌ、２２Ｒのスリップ率よりも大きくなるように、前輪ブレーキ５０Ｌ、５０Ｒ、および後輪ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒの少なくとも一方が制御されると、カップリング装置２８の入力回転速度Ｎｉｎの位相が出力回転速度Ｎｏｕｔに比較して速くなる差回転ΔＮが生じさせられ、その差回転ΔＮによってカップリング装置２８がガタ詰めされる。これにより、次の発進時に速やかにカップリング装置２８を係合させて前後輪駆動状態にすることができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０：前後輪駆動車両    １２：エンジン（駆動力源）    ２２Ｌ、２２Ｒ：前輪（主駆動輪）    ２６：プロペラシャフト（入力部材）    ２８：カップリング装置    ３４Ｌ、３４Ｒ：後輪（副駆動輪）    ４０：カム機構    ４２：メインクラッチ（クラッチ）    ４４：ドライブピニオン軸（出力部材）    ５０Ｌ、５０Ｒ：前輪ブレーキ（第１ブレーキ）    ５２Ｌ、５２Ｒ：後輪ブレーキ（第２ブレーキ）    ５６：ブレーキ装置    ６６：ブレーキ制御部（ブレーキ制御装置）    Ｎｉｎ：入力回転速度（入力部材の回転速度）    Ｎｏｕｔ：出力回転速度（出力部材の回転速度）    ΔＮ：差回転
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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