(57)【要約】【課題】衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができるエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】エンジンフード１０２に対向する側に内部空間を開放する第１の開放部２８を有し、エンジン１に固定される第１のマニホルド分割体２０と、エンジン１に対向する側に内部空間を開放する第２の開放部３８を有し、第２の開放部３８を第１の開放部２８に重ね合わせることによって第１のマニホルド分割体２０とともに吸気マニホルド１０を構成する第２のマニホルド分割体２１と、第１のマニホルド分割体２０に対して第２のマニホルド分割体２１を変位させる移動機構２２と、車両の衝突時に第２のマニホルド分割体２１をエンジン１側に変位させるように移動機構２２を制御するエンジン制御ユニット５０と、を有してエンジン１の吸気装置を構成する。【選択図】図７
2020029792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに吸入空気を供給するための吸気マニホルドが、車両の衝突時に衝撃を吸収しながら変形する車体の衝撃吸収部材と前記エンジンとの間に配置されるエンジンの吸気装置であって、
前記衝撃吸収部材に対向する側に内部空間を開放する第１の開放部を有し、前記エンジンに固定される第１のマニホルド分割体と、
前記エンジンに対向する側に内部空間を開放する第２の開放部を有し、前記第２の開放部を前記第１の開放部に重ね合わせることによって前記第１のマニホルド分割体とともに前記吸気マニホルドを構成する第２のマニホルド分割体と、
前記第１のマニホルド分割体に対して前記第２のマニホルド分割体を変位させる移動機構と、
前記車両の衝突時に、前記第２のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させるように前記移動機構を制御する制御部と、を備えたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記エンジンに対する要求出力が高くなるほど、前記第２のマニホルド分割体を前記衝撃吸収部材側に変位させるように前記移動機構を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記移動機構は、モータと、前記モータの駆動力を前記第２のマニホルド分割体に伝達する歯車列と、を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記移動機構は、前記第２のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させるように前記歯車列を付勢するリターンスプリングを有し、
前記制御部は、前記車両の衝突時に、前記モータをオフして、前記リターンスプリングの付勢力によって前記第２のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
前記第１の開放部と前記第２の開放部との間を気密に封止する封止部材を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時に変形によって衝撃吸収を行う衝撃吸収部材が配置された方向に吸気通路が配置されたエンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においては、歩行者との衝突事故の発生時に、歩行者保護の観点から、歩行者に与える障害値を軽減することが求められている。このような歩行者保護においては、車両が歩行者に１次衝突した際の障害値の軽減は勿論のこと、１次衝突によって足元をすくい上げられた歩行者の頭部がエンジンフード等に２次衝突した際の対策についても行うことが重要となる。このような２次衝突への対策としては、例えば、歩行者の頭部がエンジンフード等に衝突した際に、エンジンフード内に配置されたエンジン等の剛体から受ける衝撃をいかに軽減するかが重要となる。
【０００３】
このような歩行者の頭部保護等を目的とした技術として、例えば、特許文献１には、アウターパネルとインナーパネルのそれぞれの周縁部を接合したときに、両パネルの間に空間部を介した断面構造を備え、インナーパネルは、アウターパネルのアウター周縁部と接合するインナー周縁部と、インナー周縁部に連続して形成されアウターパネルとの間に空間部を形成する枠凹部と、枠凹部よりパネル中央部となる位置でアウターパネルに接合するパネル接合部を有する複数のビードと、隣り合うビードの間に空間部を形成する凹状部と、を備え、凹状部は、ビードに沿って形成され深さが深い深凹状部と、ビードを介して深さが浅い浅凹状部の間に配置することにより、頭部が衝突した場合に２次衝突加速度の増大を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年のエンジンにおいては、高出力化の要請等に伴い、吸気ポートの有効断面積が拡大される傾向にある。しかしながら、吸気ポートの有効断面積を拡大すると、吸気マニホルドが大型化するため、エンジンフードを変形させながら衝撃吸収を行うために必要なスペースをエンジンルーム内に確保することが困難となる。そして、このようにエンジンフードを変形させるためのスペースが減少すると、仮に、上述の特許文献１に開示された技術のようにエンジンフード自体に対策を行ったとしても、衝撃吸収を実現することが困難となる虞がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様によるエンジンの吸気装置は、エンジンに吸入空気を供給するための吸気マニホルドが、車両の衝突時に衝撃を吸収しながら変形する車体の衝撃吸収部材と前記エンジンとの間に配置されるエンジンの吸気装置であって、前記衝撃吸収部材に対向する側に内部空間を開放する第１の開放部を有し、前記エンジンに固定される第１のマニホルド分割体と、前記エンジンに対向する側に内部空間を開放する第２の開放部を有し、前記第２の開放部を前記第１の開放部に重ね合わせることによって前記第１のマニホルド分割体とともに前記吸気マニホルドを構成する第２のマニホルド分割体と、前記第１のマニホルド分割体に対して前記第２のマニホルド分割体を変位させる移動機構と、前記車両の衝突時に、前記第２のマニホルド分割体を前記エンジン側に変位させるように前記移動機構を制御する制御部と、を備えたものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のエンジンの吸気装置によれば、衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係り、エンジンルーム内に配置された吸気マニホルドを示す説明図
【図２】同上、吸気マニホルドの分解斜視図
【図３】同上、吸気マニホルドの斜視図
【図４】同上、吸気マニホルドの上面図
【図５】同上、第１のマニホルド分割体の上面図
【図６】同上、第２のマニホルド分割体の底面図
【図７】同上、エンジンの吸気装置の概略構成を第２のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図４のＡ−Ａ断面図とともに示す説明図
【図８】同上、エンジンの吸気装置の概略構成を第２のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図４のＡ−Ａ断面図とともに示す説明図
【図９】同上、移動機構の概略構成図
【図１０】同上、第２のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図４のＢ−Ｂ断面図
【図１１】同上、第２のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図４のＢ−Ｂ断面図
【図１２】同上、移動機構制御ルーチンを示すフローチャート
【図１３】変形例に係り、エンジンの吸気装置の概略構成を第２のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図４のＡ−Ａ断面図とともに示す説明図
【図１４】同上、エンジンの吸気装置の概略構成を第２のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図４のＡ−Ａ断面図とともに示す説明図
【図１５】同上、第２のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図４のＢ−Ｂ断面図
【図１６】同上、第２のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図４のＢ−Ｂ断面図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１はエンジンルーム内に配置された吸気マニホルドを示す説明図、図２は吸気マニホルドの分解斜視図、図３は吸気マニホルドの斜視図、図４は吸気マニホルドの上面図、図５は第１のマニホルド分割体の上面図、図６は第２のマニホルド分割体の底面図、図７はエンジンの吸気装置の概略構成を第２のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図４のＡ−Ａ断面図とともに示す説明図、図８はエンジンの吸気装置の概略構成を第２のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図４のＡ−Ａ断面図とともに示す説明図、図９は移動機構の概略構成図、図１０は第２のマニホルド分割体がエンジン側にあるときの図４のＢ−Ｂ断面図、図１１は第２のマニホルド分割体がエンジンフード側にあるときの図４のＢ−Ｂ断面図、図１２は移動機構制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００１１】
図１に示すエンジン１は、例えば、水平対向型４気筒エンジンであり、このエンジン１は、車体１００の前部に設定されたエンジンルーム１０１内に艤装されている。
【００１２】
このエンジン１の上方には、エンジンルーム１０１を開閉可能なエンジンフード１０２が設けられている。ここで、本実施形態において、エンジンフード１０２は、車両が歩行者等と衝突して当該歩行者の頭部等が２次衝突した際に、衝撃を吸収しながら変形する衝撃吸収部材としての機能を有する。
【００１３】
エンジン１は、左右（ＬＨ，ＲＨ）バンク２ａ，２ｂに分割されたシリンダブロック２を有し、このシリンダブロック２の下部にはオイルパン２ｃが取り付けられている。さらに、この両バンク２ａ，２ｂの合わせ面にクランク軸１ａが配設されている。一方、これら各バンク２ａ，２ｂの頂部にＬＨシリンダヘッド３ａ、ＲＨシリンダヘッド３ｂが設けられており、各シリンダヘッド３ａ，３ｂ内に動弁室（図示せず）が形成されている。
【００１４】
また、エンジン１には＃１〜＃４気筒が正面から後方へ順に配列され、そのうち、例えば、＃１，＃３気筒がＲＨバンク２ｂに配列され、＃２，＃４気筒がＬＨバンク２ａに配列されている。さらに、各気筒のピストンはコネクティングロッドを介してクランク軸に連設されており、その点火順序が、＃１→＃３→＃２→＃４の等間隔燃焼に設定されている。
【００１５】
各バンク２ａ，２ｂの動弁室には、各気筒の吸気ポート４Ｌ，４Ｒと排気ポート５Ｌ，５Ｒとを開閉する吸気弁と排気弁とが各気筒に対応して設けられているとともに、各吸気弁と各排気弁とを所定のクランク角で開閉動作させる吸気カム軸６Ｌ，６Ｒと排気カム軸７Ｌ，７Ｒとが配設されている。
【００１６】
また、シリンダヘッド３ａ，３ｂの各吸気ポート４Ｌ，４Ｒには吸気マニホルド１０が連通され、各排気ポート５Ｌ，５Ｒには排気マニホルド（図示せず）が連通されている。
【００１７】
図１，３，４に示すように、吸気マニホルド１０は、エンジン１の各気筒に吸入空気を供給するための吸気通路１５と、各吸気通路１５の上流側が連通するエアチャンバ１６と、を有して構成されている。
【００１８】
ここで、各吸気通路１５は、互いの管路長が等長となるように形成された湾曲管によって構成されている。
【００１９】
また、エアチャンバ１６は、略立方体形状をなす中空部材によって構成されている。図７，８に示すように、エアチャンバ１６にはスロットルチャンバ１７が連通され、スロットルチャンバ１７にはスロットルアクチュエータ１７ｂによって駆動されるスロットルバルブ１７ａが介装されている。さらに、スロットルチャンバ１７の上流には、吸気管１８を介してエアクリーナ（図示せず）が取り付けられている。
【００２０】
ところで、例えば、図１〜４，７〜９に示すように、本実施形態の吸気マニホルド１０は、当該吸気マニホルド１０の下側部分を構成する第１のマニホルド分割体２０と、吸気マニホルド１０の上側部分を構成する第２のマニホルド分割体２１と、第１のマニホルド分割体２０に対して第２のマニホルド分割体２１を変位させるための移動機構２２と、を有して構成されている。
【００２１】
図２，５に示すように、第１のマニホルド分割体２０は、各気筒に対応する吸気通路１５の下側部分を構成する４つの第１の通路分割体２５と、エアチャンバ１６の下側部分を構成する第１のチャンバ分割体２６と、を一体に備えた樹脂成形品によって構成されている。
【００２２】
図１〜５に示すように、各第１の通路分割体２５の下流側は、対応する気筒の各吸気ポート４Ｌ，４Ｒに連通可能な筒状に形成されている。
【００２３】
これら各第１の通路分割体２５のうち、＃２，＃４気筒に対応する２つの第１の通路分割体２５の下流端には一体のフランジ部２７Ｌが設けられ、エンジン１の＃１，＃３気筒に対応する２つの第１の通路分割体２５の下流端には一体のフランジ部２７Ｒが設けられている。そして、各フランジ部２７Ｌ，２７Ｒが、ＬＨシリンダヘッド３ａ及びＲＨシリンダヘッド３ｂに対し、ボルト等を介して締結されることにより、第１のマニホルド分割体２０はエンジン１に固定されている。
【００２４】
また、図２，５に示すように、各第１の通路分割体２５の上流側、及び、第１のチャンバ分割体２６には、第１のマニホルド分割体２０の内部空間を、エンジンフード１０２に対向する側に一体的に開放するための第１の開放部２８が形成されている。
【００２５】
さらに、図２，５，７，８に示すように、第１のチャンバ分割体２６の底部には、移動機構２２を構成するためのギヤボックス２９が形成されている。
【００２６】
図２，６に示すように、第２のマニホルド分割体２１は、各気筒に対応する吸気通路１５の上側部分を構成する４つの第２の通路分割体３５と、エアチャンバ１６の上側部分を構成する第２のチャンバ分割体３６と、を一体に備えた樹脂成形品によって構成されている。
【００２７】
図１〜４，６に示すように、第２のマニホルド分割体２１の外周部（すなわち、各第２の通路分割体３５及び第２のチャンバ分割体３６の外周部）にはエンジン１側に突出する一連の周壁部３７が設けられている。そして、この周壁部３７の内側が、第２のマニホルド分割体２１の内部空間を、エンジン１に対向する側に開放するための第２の開放部３８として形成されている。すなわち、各第２の通路分割体３５及び第２のチャンバ分割体３６の内部空間は第２の開放部３８によってエンジン１に対向する側に一体的に開放される。
【００２８】
この第２の開放部３８は、第１の開放部２８と略相似形状をなし、且つ、第１の開放部２８よりもやや大きく形成されている。
【００２９】
そして、第２の開放部３８が第１の開放部２８の外周に重ね合わさるように配置されることにより、第２のマニホルド分割体２１は、第１のマニホルド分割体２０に対して、周壁部３７の突出方向に変位可能となるように連設されている。すなわち、本実施形態の第２のマニホルド分割体２１は、第１のマニホルド分割体２０に対して昇降する方向に変位可能となっている。
【００３０】
これにより、本実施形態の吸気マニホルド１０は、第１のマニホルド分割体２０に対する第２のマニホルド分割体２１の変位量に応じて、全高を変化させることが可能となり、且つ、各吸気通路１５の有効断面積を変化させることが可能となっている。
【００３１】
ここで、吸気マニホルド１０の気密性を確保するため、例えば、図７，８，１０，１１に示すように、第１のマニホルド分割体２０と第２のマニホルド分割体２１との間には、第１の開放部２８と第２の開放部３８との間を全周に渡って気密に封止するための封止部材としてゴム等の弾性体からなる弾性膜４０が設けられている。
【００３２】
また、例えば、図３，４に示すように、吸気マニホルド１０の要所には、第１のマニホルド分割体２０に対する第２のマニホルド分割体２１の変位を所定の変位方向（すなわち、第１のマニホルド分割体２０に対する昇降方向）にガイドするためのガイド機構４１が設けられていることが好ましい。例えば、図２〜６に示すように、このガイド機構４１は、第１のマニホルド分割体２０の第１の通路分割体２５毎に設けた突起部４１ａと、各突起部４１ａに対応して第２のマニホルド分割体２１の第２の通路分割体３５毎に設けたガイド溝４１ｂと、を有して構成されている。そして、各ガイド溝４１ｂが各突起部４１ａに沿って摺動することにより、ガイド機構４１は第１のマニホルド分割体２０に対する第２のマニホルド分割体２１の変位を所定の変位方向（すなわち、第１のマニホルド分割体２０に対する昇降方向）にガイドする。
【００３３】
図７〜９に示すように、移動機構２２は、ギヤボックス２９内に配置されたギヤ列４５と、ギヤボックス２９内においてギヤ列４５を駆動するモータ４６と、第２のマニホルド分割体２１に設けられたラックギヤ４７と、を有して構成されている。
【００３４】
例えば、図７〜９に示すように、ギヤ列４５は、モータ４６に連結された第１のピニオンギヤ４５ａと、一部が外部に突出するようにギヤボックス２９に軸支されてラックギヤ４７に噛合する第２のピニオンギヤ４５ｂと、これら第１，第２のピニオンギヤ４５ａ，４５ｂに噛合する大径の連結ギヤ４５ｃと、を有して構成されている。
【００３５】
そして、この移動機構２２は、制御部としてのエンジン制御ユニット５０によって駆動制御されたモータ４６の駆動力が、ギヤ列４５を介してラックギヤ４７に伝達されることにより、第２のマニホルド分割体２１を、第１のマニホルド分割体２０に対して変位させることが可能となっている。
【００３６】
このようにエンジン制御ユニット５０によって制御される、第１のマニホルド分割体２０に対する第２のマニホルド分割体２１の相対位置は、例えば、エンジン１に対して最も接近する位置を基準位置として制御される。すなわち、第２のマニホルド分割体２１は、吸気マニホルド１０の全高を最も低くし、且つ、各吸気通路１５の有効断面積を最も小さくする位置を基準位置として制御される。
【００３７】
この基準位置に第２のマニホルド分割体２１を速やかに変位させるため、ギヤ列４５の中で最も大径な連結ギヤ４５ｃにはリターンスプリング４８が設けられ、モータ４６の駆動力がオフされた際に、リターンスプリング４８の付勢力によって第２のマニホルド分割体２１を基準位置まで変位させることが可能となっている。
【００３８】
ここで、例えば、図１に実線で示すように、エンジン１は、第２のマニホルド分割体２１が基準位置にあるとき、吸気マニホルド１０とエンジンフード１０２との間に、歩行者保護に必要な隙間Δｔ（すなわち、エンジンフード１０２が歩行者の頭部等からの衝撃を吸収しながら変形するために必要な空間）を確保することが可能となるよう、エンジンルーム１０１内に艤装されている。
【００３９】
このため、例えば、図１に一点鎖線で示すように、移動機構２２によって第２のマニホルド分割体２１が基準位置から変位した際には、吸気マニホルド１０の一部が隙間Δｔ内に進入する。
【００４０】
このような移動機構２２に対する制御は、主として、エンジン１に対する燃料噴射制御や点火制御等のエンジン制御の一環として行われる。すなわち、エンジン制御ユニット５０は、例えば、アクセル開度センサ５５によって検出されたアクセル開度に基づいて、エンジン１に対するドライバの要求出力を算出する。そして、エンジン制御ユニット５０は、ドライバの要求出力が高くなるほど各吸気通路１５の有効断面積が拡大するように、第１のマニホルド分割体２０に対する第２のマニホルド分割体２１の昇降位置を制御する。
【００４１】
その一方で、車両の衝突時には、エンジン制御ユニット５０は、吸気マニホルド１０を含むエンジン１の全高を低くして、エンジンフード１０２と吸気マニホルド１０との間に隙間Δｔを確保するための制御を行う。このため、エンジン制御ユニット５０は、車体１００に設けられた衝突センサ５６からの信号に基づいてエアバッグ制御ユニット５１で生成されたエアバッグ作動信号を入力可能となっている。そして、エアバッグ作動信号が入力されると、エンジン制御ユニット５０は、モータ４６に対する供給電力をオフすることにより、第２のマニホルド分割体２１を速やかに基準位置まで変位させる。
【００４２】
このような制御は、例えば、図１２に示す移動機構制御ルーチンのフローチャートに従って行われる。このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、エンジン制御ユニット５０は、先ず、ステップＳ１０１において、エンジン１が駆動中であるか否かを調べる。
【００４３】
そして、エンジン制御ユニット５０は、ステップＳ１０１において、エンジン１が駆動中であると判定した場合にはステップＳ１０２に進み、エンジン１が停止中であると判定した場合にはステップＳ１０６に進む。
【００４４】
ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、エンジン制御ユニット５０は、アクセル開度センサ５５から入力されるアクセル開度に基づき、予め設定されたマップ等を参照して、エンジン１に対するドライバの要求出力を算出する。なお、この要求出力は、アクセル開度に車速等の条件を加味して算出することも可能である。
【００４５】
そして、ステップＳ１０３に進むと、エンジン制御ユニット５０は、算出された要求出力に基づき、予め設定されたマップ等を参照して、要求出力に応じたエンジン１の吸入空気量を確保するために必要な各吸気通路１５の有効断面積を算出する。
【００４６】
続くステップＳ１０４において、エンジン制御ユニット５０は、エアバッグ制御ユニット５１からエアバッグ作動信号が入力されたか否かを調べる。
【００４７】
そして、エンジン制御ユニット５０は、ステップＳ１０４において、エアバッグ作動信号が入力されていないと判断した場合にはステップＳ１０５に進み、エアバッグ作動信号が入力されたと判断した場合にはステップＳ１０６に進む。
【００４８】
ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、エンジン制御ユニット５０は、ステップＳ１０３において算出した吸気通路１５の有効断面積に応じて第２のマニホルド分割体２１を変位させるべく、モータ４６に対する駆動制御を行った後、Ｓ１０１へと戻る。
【００４９】
また、ステップＳ１０１或いはステップＳ１０４からステップＳ１０６に進むと、エンジン制御ユニット５０は、モータ４６に供給する電源をオフし、リターンスプリング４８の復元力によって第２のマニホルド分割体２１を速やかに基準位置まで移動させた後、Ｓ１０１へと戻る。なお、このステップＳ１０６の制御は、モータ４６の駆動制御を通じて、モータ４６の駆動力によって行うことも可能である。
【００５０】
このような実施形態によれば、エンジンフード１０２に対向する側に内部空間を開放する第１の開放部２８を有し、エンジン１に固定される第１のマニホルド分割体２０と、エンジン１に対向する側に内部空間を開放する第２の開放部３８を有し、第２の開放部３８を第１の開放部２８に重ね合わせることによって第１のマニホルド分割体２０とともに吸気マニホルド１０を構成する第２のマニホルド分割体２１と、第１のマニホルド分割体２０に対して第２のマニホルド分割体２１を変位させる移動機構２２と、車両の衝突時に第２のマニホルド分割体２１をエンジン１側に変位させるように移動機構２２を制御するエンジン制御ユニット５０と、を有してエンジン１の吸気装置を構成することにより、衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム１０１内に確保しつつ、エンジン１の高出力化の要請にも対応することができる。
【００５１】
すなわち、エンジン１に対する要求出力に応じて第２のマニホルド分割体２１を変位させ、要求出力が大きくなるほど各吸気通路１５の有効断面積が大きくなるよう制御することにより、エンジン１の高出力化の要請に応じて必要な吸入空気量を確保することができる。その一方で、車両の衝突時には第２のマニホルド分割体２１をエンジン１側に変位させることにより、エンジンフード１０２が衝撃吸収に必要な隙間Δｔを吸気マニホルド１０との間に確保することができる。
【００５２】
この場合において、移動機構２２の歯車列４５を構成する連結ギヤ４５ｃにリターンスプリング４８を設け、衝突時にはモータ４６に対する電力供給をオフし、リターンスプリング４８の付勢力によって第２のマニホルド分割体２１をエンジン１側の基準位置まで変位させることにより、万が一、衝突による衝撃等によってモータ４６が故障した場合にも、第２のマニホルド分割体２１を的確に変位させてエンジンフード１０２による衝撃吸収に必要な隙間Δｔを確保することができる。
【００５３】
ここで、上述の実施形態においては、第１の開放部２８と第２の開放部３８との間を弾性膜４０によって気密に封止した構成の一例について説明したが、例えば、図１３〜１６に示すように、これらの封止は、シール材６０を用いて行うことも可能である。
【００５４】
このような封止は、例えば、第２のマニホルド分割体２１の周壁部３７の内周の全周に渡ってシール溝６１を設け、このシール溝６１に保持したシール材６０を第１のマニホルド分割体２０の外周に摺接させることによって実現が可能である。
【００５５】
なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。
【００５６】
例えば、上述の実施形態においては、本発明を水平対向エンジンの吸気装置に適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、Ｖ型エンジンの吸気装置に対しても適用が可能である。
【００５７】
さらに、本発明は、吸気マニホルドがエンジンの前方に配置された直列エンジン等に対しても適用が可能である。この場合、衝撃吸収部材であるフロントバンパー等が衝突時の衝撃吸収に必要なスペースをエンジンルーム内に確保しつつ、エンジンの高出力化の要請にも対応することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１  …  エンジン
１ａ  …  クランク軸
２  …  シリンダブロック
２ａ  …  ＬＨバンク
２ｂ  …  ＲＨバンク
２ｃ  …  オイルパン
３ａ  …  ＬＨシリンダヘッド
３ｂ  …  ＲＨシリンダヘッド
４Ｌ，４Ｒ  …  吸気ポート
５Ｌ，５Ｒ  …  排気ポート
６Ｌ，６Ｒ  …  吸気カム軸
７Ｌ，７Ｒ  …  排気カム軸
１０  …  吸気マニホルド
１５  …  吸気通路
１６  …  エアチャンバ
１７  …  スロットルチャンバ
１７ａ  …  スロットルバルブ
１７ｂ  …  スロットルアクチュエータ
１８  …  吸気管
２０  …  第１のマニホルド分割体
２１  …  第２のマニホルド分割体
２２  …  移動機構
２５  …  第１の通路分割体
２６  …  第１のチャンバ分割体
２７Ｌ  …  フランジ部
２７Ｒ  …  フランジ部
２８  …  第１の開放部
２９  …  ギヤボックス
３５  …  第２の通路分割体
３６  …  第２のチャンバ分割体
３７  …  周壁部
３８  …  第２の開放部
４０  …  弾性膜
４１  …  ガイド機構
４１ａ  …  突起部
４１ｂ  …  ガイド溝
４５  …  ギヤ列
４５  …  歯車列
４５ａ  …  第１のピニオンギヤ
４５ｂ  …  第２のピニオンギヤ
４５ｃ  …  連結ギヤ
４６  …  モータ
４７  …  ラックギヤ
４８  …  リターンスプリング
５０  …  エンジン制御ユニット
５１  …  エアバッグ制御ユニット
５５  …  アクセル開度センサ
５６  …  衝突センサ
６０  …  シール材
６１  …  シール溝
１００  …  車体
Δｔ  …  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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