(57)【要約】【課題】ドライバビリティが悪化するのを抑制する。【解決手段】過給機を有するエンジンと、エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、エンジンの出力軸に接続されるモータと、モータと電力をやりとりする蓄電装置と、エンジンと変速機とモータとを制御する制御装置と、を備える。そして、制御装置は、エンジンの動作点が過給機による過給を行なわない非過給領域内でモータによるアシストを行なう際に、所定アシスト量でのモータによるアシストを所定時間に亘って行なえないときには、モータのアシスト量を所定アシスト量よりも小さくする。【選択図】図２
2020083041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するエンジンと、
前記エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記変速機と前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンの動作点が前記過給機による過給を行なわない非過給領域内で前記モータによるアシストを行なう際に、所定アシスト量での前記モータによるアシストを所定時間に亘って行なえないときには、前記モータのアシスト量を前記所定アシスト量よりも小さくする、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、過給機を有するエンジンとジェネレータとが動力分割機構に接続されると共に動力分割機構につながるモータが減速機を介して駆動輪に接続され、ジェネレータやモータとバッテリとで電力がやりとりされるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９５６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンの動作点が過給機による過給を行なわない非過給領域内でモータによるアシストを行なう際に、モータのアシスト量を一定とすると、バッテリの容量が大きいときにはある程度の時間に亘ってアシストを行なうことができるものの、バッテリの容量が小さいときには短時間しかアシストを行なうことができずにドライバビリティが悪化する可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、ドライバビリティが悪化するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
過給機を有するエンジンと、
前記エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記変速機と前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンの動作点が前記過給機による過給を行なわない非過給領域内で前記モータによるアシストを行なう際に、所定アシスト量での前記モータによるアシストを所定時間に亘って行なえないときには、前記モータのアシスト量を前記所定アシスト量よりも小さくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの動作点が過給機による過給を行なわない非過給領域内でモータによるアシストを行なう際に、所定アシスト量でのモータによるアシストを所定時間に亘って行なえないときには、モータのアシスト量を所定アシスト量よりも小さくする。これにより、所定アシスト量でのモータによるアシストを所定時間に亘って行なえないときに、モータによるアシストが可能な時間を長くすることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。ここで、「所定アシスト量でのモータによるアシストを所定時間に亘って行なえるか否か」は、モータによるアシストを開始する前の蓄電装置の蓄電割合と所定割合との比較により判定するものとしてもよいし、蓄電装置がリチウムイオン二次電池である場合にリチウムの析出状態（析出の有無や析出量）に基づいて判定するものとしてもよい。
【０００９】
本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンの動作点が前記非過給領域内で前記変速機のダウンシフトが要求されたときに、前記モータによるアシストを行なうものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＥＣＵ７０により実行されるアシスト制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例のアシスト制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、クラッチ２４と、変速機２６と、スタータ３０と、ギヤ機構３２と、モータジェネレータ４０と、ベルト機構４２と、低電圧バッテリ５０と、高電圧バッテリ５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、排気のエネルギを用いて過給するターボタイプの過給機（いわゆるターボチャージャー）１４０を備える。
【００１４】
過給機１４０は、エアクリーナ１２２に接続された吸気管１２４に配置されたコンプレッサ１４２と、排気管１２６に配置されたタービン１４４と、コンプレッサ１４２とタービン１４４とを連結する連結軸１４６と、排気管１２６におけるタービン１４４の上流側と下流側とを連絡するバイパス管１２８に設けられたウエストゲートバルブ１５０とを備える。この過給機１４０では、ウエストゲートバルブ１５０の開度を調整することにより、バイパス管１２８を通流する排気の量とタービン１４４に通流する排気の量との分配比が調整され（ウエストゲートバルブ１５０の開度が小さいほど、バイパス管１２８を通流する排気の量が少なくなると共にタービン１４４に通流する排気の量が多くなるように調整され）、タービン１４４の回転駆動力が調整され、コンプレッサ１４２による圧縮空気量が調整され、エンジン２２の過給圧（吸気圧）が調整されるようになっている。なお、エンジン２２は、ウエストゲートバルブ１５０が全開のときには、過給機１４０を備えない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作可能になっている。
【００１５】
クラッチ２４は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３と変速機２６の入力軸２６ａとの接続および接続の解除を行なう。変速機２６は、例えば１０段変速の自動変速機として構成されており、入力軸２６ａや出力軸２６ｂ、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、入力軸２６ａがクラッチ２４を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に出力軸２６ｂがギヤ機構２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに連結されている。この変速機２６は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第１０速までの前進段や後進段を形成して入力軸２６ａと出力軸２６ｂとの間で動力を伝達する。なお、変速機２６としては、１０段変速の変速機に限定されるものではなく、４段変速や５段変速、６段変速、８段変速などの変速機を用いるものとしてもよい。
【００１６】
スタータ３０は、直流直巻型のモータとして構成されており、電力ライン３８に接続されている。ギヤ機構３２は、外歯を有すると共にエンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられるリングギヤ３３と、スタータ３０の回転軸３１と一体に回転するピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４をその軸方向に移動させてピニオンギヤ３４とリングギヤ３３との噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータ３５とを有する。
【００１７】
モータジェネレータ４０は、直流分巻型のモータジェネレータとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ベルト機構４２は、エンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられたプーリ４３と、モータジェネレータ４０の回転軸４１に取り付けられたプーリ４４と、プーリ４３とプーリ４４とに掛け渡されたベルト４５とを有する。
【００１８】
低電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が１２Ｖのリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリ、鉛蓄電池として構成されており、電力ライン３８に接続されている。高電圧バッテリ５２は、例えば定格電圧が４０Ｖ〜５０Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、電力ライン３８と電力ライン４８とに接続されており、電力ライン３８の電力を昇圧して電力ライン４８に供給したり、電力ライン４８の電力を降圧して電力ライン３８に供給したりする。
【００１９】
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、回転数センサ２２ａからのエンジン２２の回転数Ｎｅを挙げることができる。また、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａ，５２ａからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電圧ＶＢＬ，ＶＢＨや、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ、勾配センサ８９からの路面勾配θｒｄも挙げることができる。
【００２０】
ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２や変速機２６、スタータ３０、アクチュエータ３５、モータジェネレータ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号を挙げることができる。ＥＣＵ７０は、エアフローメータ（図示省略）からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算する。ＥＣＵ７０は、電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨの積算値に基づいて低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＬ，ＳＯＣＨを演算する。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＵ７０は、基本的には、以下の基本走行制御を行なう。基本走行制御では、ＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ（変速機２６の出力軸２６ｂの回転数Ｎｏｕｔ）とに基づいて変速機２６の目標変速段Ｇｒ＊を設定し、変速機２６の変速段Ｇｒが目標変速段Ｇｒ＊となるように変速機２６を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機２６の変速段Ｇｒとに基づいて変速機２６の入力軸２６ａに要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が変速機２６の入力軸２６ａに出力されるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御する。エンジン２２の制御では、エンジン２２の回転数Ｎｅや目標トルクＴｅ＊に基づいて、吸気管１２４におけるコンプレッサ１４２よりも下流側に配置されたスロットルバルブの開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、点火プラグの点火時期を制御する点火制御、ウエストゲートバルブ１５０の開度を制御する過給制御（過給の有無や過給量の制御）を行なう。なお、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが低下すると，必要に応じて、エンジン２２からのパワーを用いたモータジェネレータ４０による発電が行なわれ、高電圧バッテリ５２が充電される。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータジェネレータ４０によりアシストを行なう際の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ７０により実行されるアシスト制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００２３】
図２のアシスト制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃや、車速変化率ΔＶ、エンジン２２の動作点（回転数ＮｅおよびトルクＴｅ）などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値を入力するものとした。車速変化率ΔＶは、車速センサ８８により検出された車速Ｖの単位時間当たりの変化量として演算された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、回転数センサ２２ａにより検出された値を入力するものとした。エンジン２２のトルクＴｅは、直前に設定したエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速変化率ΔＶとに基づいて登坂路であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、登坂路でないと判定したときには、本ルーチンを終了する。ステップＳ１１０の処理は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと登坂路であるか否かの判定結果との関係を予め定めてマップとして記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、このマップに適用して登坂路であるか否かを判定することにより行なうものとした。この処理は、登坂路では登坂路でないとき（平坦路や降坂路のとき）に比して同一のアクセル開度Ａｃｃに対する車速変化率ΔＶが小さくなりやすいことを考慮したものである。なお、登坂路では、登坂路でないときに比して同一のアクセル開度Ａｃｃに対する車速変化率ΔＶが小さくなりやすいから、運転者によりアクセルペダル８３が踏み増されやすく、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく変速機２６の目標変速段Ｇｒ＊が現在の変速段Ｇｒよりも低速段側になって変速機２６のダウンシフト（いわゆるキックダウン）が要求されやすいと考えられる。
【００２５】
ステップＳ１１０で登坂路であると判定したときには、エンジン２２の動作点が非過給領域であるか過給領域であるかを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の動作点が過給領域であると判定したときには、本ルーチンを終了する。登坂路で運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれても、エンジン２２の動作点が過給領域のとき（過給を行なっているとき）には、エンジン２２の出力により、運転者の要求に十分に対応可能であると考えられるためである。なお、登坂路でエンジン２２の動作点が非過給領域のときとしては、例えば、平坦路から登坂路に差し掛かって運転者によりアクセルペダル８３が踏み増される前などを考えることができる。
【００２６】
ステップＳ１２０でエンジン２２の動作点が非過給領域であると判定したときには、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨを所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓとして入力し（ステップＳ１３０）、入力した高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨは、電流センサ５２ｂからの高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＨの積算値に基づいて演算した値を用いるものとした。
【００２７】
高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、モータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに所定値Ｔａｓ１を設定する（ステップＳ１５０）。一方、高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、モータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに所定値Ｔａｓ１よりも小さい所定値Ｔａｓ２を設定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１４０の判定で用いる閾値Ｓｒｅｆは、所定値Ｔａｓ１が設定された目標アシスト量Ｔａｓでのモータジェネレータ４０によるアシストを所定時間Ｔ１（例えば、１秒や２秒、３秒など）に亘って行なえるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、４０％や５０％、６０％などが用いられる。なお、モータジェネレータ４０によるアシストは、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが許容下限割合Ｓｍｉｎ以上のときに行なうことができる。許容下限割合Ｓｍｉｎとしては、例えば、８％や１０％、１２％などが用いられる。
【００２８】
続いて、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖを入力し（ステップＳ１７０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速機２６のダウンシフト（いわゆるキックダウン）が要求されたか否かを判定する（ステップＳ１８０）。変速機２６のダウンシフトが要求されていないと判定したときには、ステップＳ１７０に戻る。
【００２９】
ステップＳ１８０で変速機２６のダウンシフトが要求されていると判定したときには、目標アシスト量Ｔａｓを用いたモータジェネレータ４０によるアシストを実行する（ステップＳ１９０）。具体的には、モータジェネレータ４０から目標アシスト量Ｔａｓのトルクが出力されるようにモータジェネレータ４０を制御する。これにより、変速機２６をダウンシフトすることなく、運転者の要求にある程度対応することができる。
【００３０】
続いて、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨを入力し（ステップＳ２００）、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨを許容下限割合Ｓｍｉｎと比較し（ステップＳ２１０）、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが許容下限割合Ｓｍｉｎ以上のときには、変速機２６のダウンシフト要求が継続しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。なお、変速機２６のダウンシフトの要求は、車速Ｖが増加したりアクセル開度Ａｃｃが低下したりしてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく目標変速段Ｇｒ＊が現在の変速段Ｇｒに一致したときに終了する。変速機２６のダウンシフト要求が継続しているときには、ステップＳ１９０に戻る。
【００３１】
ステップＳ１９０〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行しているときに、ステップＳ２１０で高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満に至ると、モータジェネレータ４０によるアシストの実行を終了し、変速機２６をダウンシフトして（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ１９０〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行しているときに、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満に至る前に、ステップＳ２２０で変速機２６のダウンシフトの要求が終了すると、変速機２６をダウンシフトすることなく、本ルーチンを終了する。この場合、変速機２６のダウンシフトを抑制することができる。
【００３３】
実施例では、上述したように、高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、所定値蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ以上のときに比して小さい値（所定値Ｔａｓ２）をモータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに設定する。これにより、高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓに拘わらずに比較的大きい値（所定値Ｔａｓ１）をモータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに設定するものに比して、モータジェネレータ４０によるアシストを行なったときに高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満に至るのを抑制する（至るまでの時間を長くする）ことができる。これにより、モータジェネレータ４０によるアシストが可能な時間を長くすることができるから、ドライバビリティの悪化を抑制したり、変速機２６のダウンシフトを抑制できる可能性を高くしたりすることができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、登坂路でエンジン２２の動作点が非過給領域のときに、高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、モータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに所定値Ｔａｓ１を設定し、高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、モータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに所定値Ｔａｓ１よりも小さい所定値Ｔａｓ２を設定する。そして、変速機２６のダウンシフトが要求されたときに、目標アシスト量Ｔａｓを用いたモータジェネレータ４０によるアシストを行なう。これにより、所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ未満でモータジェネレータ４０によるアシストを行なったときに、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満に至るのを抑制する（至るまでの時間を長くする）ことができる。この結果、モータジェネレータ４０によるアシストが可能な時間を長くすることができるから、ドライバビリティの悪化を抑制したり、変速機２６のダウンシフトを抑制できる可能性を高くしたりすることができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて登坂路であるか否かを判定するものとしたが、勾配センサ８９からの路面勾配θｒｄに基づいて登坂路であるか否かを判定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨｓを閾値Ｓｒｅｆと比較することにより、所定値Ｔａｓ１が設定された目標アシスト量Ｔａｓでのモータジェネレータ４０によるアシストを所定時間Ｔ１に亘って行なえるか否かを判定するものとした。しかし、高電圧バッテリ５２としてリチウムイオン二次電池が用いられる場合、リチウムの析出状態（析出の有無や析出量）に基づいて、所定値Ｔａｓ１が設定された目標アシスト量Ｔａｓでのモータジェネレータ４０によるアシストを所定時間Ｔ１に亘って行なえるか否かを判定するものとしてもよい。なお、リチウムの析出の有無や析出量は、周知の手法により推定することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、登坂路でエンジン２２の動作点が非過給領域のときに、高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓに基づいてモータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓを設定し、変速機２６のダウンシフトが要求されたときに、目標アシスト量Ｔａｓを用いたモータジェネレータ４０によるアシストを行なうものとした。しかし、変速機２６のダウンシフトの要求以外のモータジェネレータ４０のアシストの要求が行なわれたとき、例えば、要求トルクＴｉｎ＊が非過給でエンジン２２から変速機２６の入力軸２６ａに出力可能なトルクよりも大きくなったときなどにも、目標アシスト量Ｔａｓを用いたモータジェネレータ４０によるアシストを行なうものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＵ７０は、図２のアシスト制御ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図３のアシスト制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図３のアシスト制御ルーチンは、ステップＳ１５２，Ｓ１６２の処理を追加した点、ステップＳ１９０の処理に代えてステップＳ１９０ｂの処理を実行する点を除いて、図２のアシスト制御ルーチンと同一である。したがって、図３のアシスト制御ルーチンのうち図２のアシスト制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００３９】
図３のアシスト制御ルーチンでは、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１４０で高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、モータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに所定値Ｔａｓ１を設定すると共に（ステップＳ１５０）、モータジェネレータ４０のアシスト変化率ΔＴａｓに所定値ΔＴａｓ１を設定する（ステップＳ１５２）。一方、高電圧バッテリ５２の所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、モータジェネレータ４０の目標アシスト量Ｔａｓに所定値Ｔａｓ１よりも小さい所定値Ｔａｓ２を設定すると共に（ステップＳ１６０）、モータジェネレータ４０のアシスト変化率ΔＴａｓに所定値ΔＴａｓ１よりも小さいΔＴａｓ２を設定する（ステップＳ１６２）。そして、ステップＳ１８０で変速機２６のダウンシフトが要求されていると判定したときには、目標アシスト量Ｔａｓおよびアシスト変化率ΔＴａｓを用いたモータジェネレータ４０によるアシストを実行する（ステップＳ１９０ｂ）。具体的には、モータジェネレータ４０によるアシスト量がアシスト変化率ΔＴａｓで目標アシスト量Ｔａｓまで増加して保持されるようにモータジェネレータ４０を制御する。これにより、所定時蓄電割合ＳＯＣＨｓが閾値Ｓｒｅｆ未満でモータジェネレータ４０によるアシストを行なったときに、高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣＨが許容下限割合Ｓｍｉｎ未満に至るのをより抑制する（至るまでの時間をより長くする）ことができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、高電圧バッテリ５２を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、過給機１４０を有するエンジン２２が「エンジン」に相当し、変速機２６が「変速機」に相当し、モータジェネレータ４０が「モータ」に相当し、高電圧バッテリ５２が「蓄電装置」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  回転数センサ、２３  クランクシャフト、２４  クラッチ、２６  変速機、２７  ギヤ機構、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、３０  スタータ、３１，４１  回転軸、３２  ギヤ機構、３３  リングギヤ、３４  ピニオンギヤ、３５  アクチュエータ、３８  電力ライン、４０  モータジェネレータ、４２  ベルト機構、４３，４４  プーリ、４５  ベルト、４８  電力ライン、５０  低電圧バッテリ、５２  高電圧バッテリ、５４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ＥＣＵ、、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  吸気管、１２６  排気管、１２８  バイパス管、１４０  過給機、１４２  コンプレッサ、１４４  タービン、１４６  連結軸、１５０  ウエストゲートバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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