(57)【要約】【課題】本発明は、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置及び制御方法では、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中に鞍乗り型車両の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度が判定され、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、鞍乗り型車両の挙動が制御される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部（６２）を備え、
前記制御部（６２）は、
前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定し、
前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する、
制御装置。
【請求項２】
前記制御部（６２）は、前記車輪速の変化度合いが前記指標に応じた閾値より大きい場合に前記走行路が高摩擦路であると判定し、前記車輪速の変化度合いが前記閾値より小さい場合に前記走行路が低摩擦路であると判定する、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部（６２）は、前記指標が大きな前記目標減少量と対応する場合に、前記指標が小さな前記目標減少量と対応する場合と比較して、前記閾値を大きくする、
請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記車輪速の変化度合いは、前記車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇し始める上昇開始時点と当該上昇開始時点から基準時間経過後の時点との間での前記車輪速の変化量を前記基準時間で除して得られる値である、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記車輪速の変化度合いは、前記車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する間における前記車輪速の時間変化率の平均値である、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記車輪速の変化度合いは、前記車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する間における前記車輪速の時間変化率の最大値である、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項７】
前記鞍乗り型車両（１００）には、車輪速を検出する車輪速センサとして、少なくとも前輪用の車輪速センサ（４３）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前輪（３）のみを対象として前記アンチロックブレーキ制御を実行可能である、
請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項８】
前記鞍乗り型車両（１００ａ）には、車輪速を検出する車輪速センサとして、前輪用の車輪速センサ（４３）及び後輪用の車輪速センサ（４４）が設けられており、
前記制御部（６２）は、前輪（３）及び後輪（４）の各々を対象として前記アンチロックブレーキ制御を実行可能である、
請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項９】
鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
アンチロックブレーキ制御を実行するステップ（Ｓ５１３）を備え、
前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両（１００）の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定するステップ（Ｓ５１７，５１９，５２１）をさらに備え、
前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両（１００）の挙動が制御される、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置として、アンチロックブレーキ制御を実行可能なものがある。アンチロックブレーキ制御によれば、車輪のスリップ率が許容スリップ率より大きくなった場合に、当該車輪に生じる制動力を減少させることによって、当該車輪がロックすることを抑制することができる（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０２４３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、鞍乗り型車両の挙動は、走行路の摩擦係数に応じて大きく変化する。ゆえに、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することが重要である。例えば、摩擦係数が比較的低い低μ路を走行中である場合、摩擦係数が比較的高い（つまり、低μ路よりも高い）高μ路を走行中である場合と比較して、許容スリップ率を小さくすることによって、車輪がロックすることをより適切に抑制することができる。ここで、従来、走行路の摩擦係数の程度の判定は、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて車体の速度である車速を推定し、得られた車速の推定値を用いて行われている。しかしながら、車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう場合があった。この場合、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することが困難となるので、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することが困難となってしまっていた。
【０００５】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部を備え、前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定し、前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両の挙動を制御する。
【０００７】
本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、アンチロックブレーキ制御を実行するステップを備え、前記アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速が前記アンチロックブレーキ制御中に前記鞍乗り型車両の車速に向けて上昇する際の前記車輪速の変化度合いと、前記アンチロックブレーキ制御における前記対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定するステップをさらに備え、前記走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、前記鞍乗り型車両の挙動が制御される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る制御装置、及び制御方法では、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中に鞍乗り型車両の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度が判定される。それにより、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。そして、このように適切に得られる走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、鞍乗り型車両の挙動が制御される。よって、鞍乗り型車両の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図５】高μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。
【図６】低μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。
【図７】弁開放時間ΔＴＶと閾値Ｔｈとの関係性の一例を示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される他の例に係るモータサイクルの概略構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。なお、以下では、ブレーキ液の液圧を利用して車輪に制動力を生じさせる機構が用いられているモータサイクル１００について説明するが、車輪に制動力を生じさせる機構として、前輪制動機構１２又は後輪制動機構１４に替えてブレーキ液を利用する以外の他の方法を利用するもの（具体的には、機械式の制動機構）が適用されてもよい。
【００１１】
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【００１２】
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【００１３】
＜モータサイクルの構成＞
図１〜図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。
【００１４】
図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。なお、図２では、前輪制動機構１２のみが示されており、後輪制動機構１４の図示は省略されている。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。
【００１５】
モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。さらに、モータサイクル１００は、前輪車輪速センサ４３を備える。
【００１６】
モータサイクル１００のブレーキシステム１０では、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行できるようになっている。具体的には、ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。
【００１７】
第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。
【００１８】
前輪制動機構１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。
【００１９】
主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。
【００２０】
込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
【００２１】
液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。
【００２２】
なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
【００２３】
液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力が制御される。
【００２４】
例えば、通常時（つまり、アンチロックブレーキ制御が実行されていない時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。
【００２５】
後輪制動機構１４は、前輪制動機構１２と同様に、ピストンを内蔵しているマスタシリンダと、マスタシリンダに付設されているリザーバと、胴体１に保持され、ブレーキパッドを有しているブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに設けられているホイールシリンダとを備えている。ここで、後輪制動機構１４には、前輪制動機構１２と異なり、各種コンポーネントを含む液圧制御ユニットは設けられず、マスタシリンダとホイールシリンダとがブレーキ液を流通させる流路によって直結されている。
【００２６】
ゆえに、後輪制動機構１４では、ライダーによる第２ブレーキ操作部１３の操作量に応じた制動力が後輪４に生じるようになっている。具体的には、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダのピストンが押し込まれてホイールシリンダのブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパのブレーキパッドが後輪４のロータに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。
【００２７】
前輪車輪速センサ４３は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４３が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４３は、前輪３に設けられている。
【００２８】
制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。
【００２９】
例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。
【００３０】
制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２とを備える。
【００３１】
取得部６１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、前輪車輪速センサ４３から出力される情報を取得する。
【００３２】
制御部６２は、モータサイクル１００の挙動を制御するために、モータサイクル１００に生じる制動力を制御する。特に、制御部６２は、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。
【００３３】
なお、制御装置６０がモータサイクル１００に搭載される場合には、制御部６２は、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能であるが、後述するように、制御装置６０が他の構成を備えるモータサイクルに搭載される場合には、制御部６２は、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能であってもよい。
【００３４】
制御部６２は、例えば、路面μ判定部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。
【００３５】
路面μ判定部６２ａは、モータサイクル１００が走行している走行路の摩擦係数の程度を判定する。具体的には、路面μ判定部６２ａは、走行路が高μ路（つまり、高摩擦路）であるか低μ路（つまり、低摩擦路）であるかを判定する。なお、以下では、低μ路は、比較的低い摩擦係数を有する路面（例えば、凍結した路面等）を意味し、高μ路は、低μ路と比較して高い摩擦係数を有する路面（例えば、乾いたアスファルト路面等）を意味する。
【００３６】
ここで、路面μ判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。
【００３７】
制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、前輪３に生じる制動力を制御する。
【００３８】
通常時には、制動制御部６２ｂは、上述したように、ライダーによる第１ブレーキ操作部１１の操作量に応じた制動力が前輪３に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。
【００３９】
ここで、制動制御部６２ｂは、前輪３にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。アンチロックブレーキ制御は、前輪３に生じる制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。
【００４０】
また、制動制御部６２ｂは、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行する。それにより、モータサイクル１００の挙動が走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて制御される。
【００４１】
上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、走行路の摩擦係数の程度を判定し、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行する。ここで、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪（具体的には、前輪３）の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。それにより、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することが実現される。このような制御装置６０が行う走行路の摩擦係数の程度の判定に関する処理については、後述にて詳細に説明する。
【００４２】
＜制御装置の動作＞
図４〜図７を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。
【００４３】
図４は、制御装置６０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図４に示される制御フローは、制御装置６０の制御部６２により行われる走行路の摩擦係数の程度の判定に関する処理の流れに相当し、繰り返し行われる。また、図４におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図４に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。
【００４４】
図４に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部６２は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定する。前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、前輪３にロック又はロックの可能性が生じていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の判定処理が繰り返される。
【００４５】
例えば、制御部６２は、前輪３の車輪速に基づいてモータサイクル１００の車速を推定し、前輪３の車輪速と車速との比較結果に基づいて、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定する。具体的には、制御部６２は、車速と前輪３の車輪速との差を車速で除することにより前輪３のスリップ率を算出し、当該スリップ率が許容スリップ率より大きい場合に、前輪３にロック又はロックの可能性が生じていると判定する。許容スリップ率は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じているか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。
【００４６】
ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１３において、制動制御部６２ｂは、アンチロックブレーキ制御を実行する。
【００４７】
アンチロックブレーキ制御において、制動制御部６２ｂは、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、前輪３に生じる制動力を調整する。
【００４８】
具体的には、まず、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にすることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて前輪３に生じる制動力を減少させる。その際に、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の減少分に対応するブレーキ液は、アキュムレータ３３に流れ込む。アキュムレータ３３に流れ込んだブレーキ液は、ポンプ３４が駆動されることによって、副流路２６を介して主流路２５におけるマスタシリンダ２１側に戻される。そして、制動制御部６２ｂは、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し前輪３に生じる制動力を保持する。その後、制動制御部６２ｂは、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させる。
【００４９】
ここで、図５及び図６を参照して、アンチロックブレーキ制御が実行される際の各状態量の推移について説明する。
【００５０】
図５は、高μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。図５及び後述する図６では、状態量として、車速Ｖ０と、前輪３の車輪速ＶＷと、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷと、弛め弁３２を開放させるための制御信号ＳＶの推移が示されている。なお、制御信号ＳＶが他の時刻と比べて高くなっている時刻は、弛め弁３２が開放されている時刻を意味する。
【００５１】
図５に示される例では、時刻ｔ１１において、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定され、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷの減圧制御が開始される。それにより、時刻ｔ１１において、弛め弁３２が開放され、時刻ｔ１１以降において、ブレーキ液の液圧ＰＷが減少する。その後、時刻ｔ１２において、弛め弁３２が閉鎖され、ブレーキ液の液圧ＰＷの減少が止まる。ここで、弛め弁３２が開放されている時間である弛め弁開放時間ΔＴＶ（つまり、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間の時間）は、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたと判定された時点で決められた目標減圧量（つまり、アンチロックブレーキ制御における前輪制動機構１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷの減圧量の目標値）に基づいて決定される。この目標減圧量は、各種パラメータなどを用いる等、周知の技術により決定されるものでよい。その後、時刻ｔ１２以降において、ブレーキ液の液圧ＰＷが保持される。その後、時刻ｔ１３において、前輪３の車輪速ＶＷが車速Ｖ０に向けて上昇し始める。そして、車輪速ＶＷが車速Ｖ０に比較的近くなった（つまり、前輪３のスリップ率が比較的小さくなった）時刻ｔ１４において、込め弁３１が開放され、時刻ｔ１４以降において、ブレーキ液の液圧ＰＷが増大する。
【００５２】
図６は、低μ路の走行時における各状態量の推移の一例を示す図である。
【００５３】
図６に示される例では、時刻ｔ２１において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧ＰＷの減圧制御が開始され、弛め弁３２が開放される。弛め弁３２が開放されている状態は、目標減圧量に基づいて決定された弛め弁開放時間ΔＴＶだけ継続し、時刻ｔ２２で終了する。弛め弁３２が閉鎖された時刻ｔ２２以後において、ブレーキ液の液圧ＰＷが保持される。その後、時刻ｔ２３において、前輪３の車輪速ＶＷが車速Ｖ０に向けて上昇し始め、車輪速ＶＷが車速Ｖ０に比較的近くなった時刻ｔ２４において、込め弁３１が開放され、ブレーキ液の液圧ＰＷが増大し始める。
【００５４】
ここで、走行路の摩擦係数が高いほど、前輪３に作用する地面からの反力（つまり、摩擦力）は大きくなる。ゆえに、減圧制御が開始されて前輪３に生じる制動力が減少した際に、前輪３が地面から受ける反力による車輪速ＶＷの回復が迅速化されやすくなる。よって、走行路の摩擦係数が高いほど、前輪３の車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する際の車輪速ＶＷの変化度合い（以下、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとも呼ぶ。）が大きくなる傾向がある。
【００５５】
例えば、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いの一例として、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始める上昇開始時点と当該上昇開始時点から基準時間ΔＴＢ経過後の時点との間での車輪速ＶＷの変化量ΔＶＷを基準時間ΔＴＢで除して得られる値ΔＶＷ／ΔＴＢを考えることができる。なお、基準時間ΔＴＢは、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始めてから上昇し終えるまでの間の時間よりも短くなるような時間に設定される。高μ路の走行時に対応する図５では、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始める上昇開始時点は時刻ｔ１３となっている。また、低μ路の走行時に対応する図６では、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇し始める上昇開始時点は時刻ｔ２３となっている。図５及び図６を参照すると、高μ路では、低μ路と比較して、車輪速ＶＷの変化量ΔＶＷが大きくなっているので、値ΔＶＷ／ΔＴＢが大きいことがわかる。
【００５６】
また、前輪３がロック又はロックの可能性が生じたと判定されることに伴い減圧制御が開始される時点における液圧ＰＷは、走行路の摩擦係数に応じた地面からの反力に抗するだけ必要となるため、必然的に高μ路では低μ路と比較して高くなる。例えば、図５及び図６を参照すると、高μ路での減圧制御の開始時点である時刻ｔ１１における液圧ＰＷが低μ路での減圧制御の開始時点である時刻ｔ２１における液圧ＰＷに比べて高くなっていることがわかる。
【００５７】
ここで、減圧制御の開始時点の液圧ＰＷが高い場合、減圧制御の開始時点の液圧ＰＷが低い場合に比べて、同じ弛め弁開放時間ΔＴＶによって実現される減圧量ΔＰは大きくなる傾向となり、同じ減圧量ΔＰを達成するために必要な弛め弁開放時間ΔＴＶは短くなる傾向となる。
【００５８】
さらに、車輪速ＶＷが回復傾向を示す時刻（例えば、図５おける時刻ｔ１２及び図６における時刻ｔ２２）以降の液圧ＰＷは、走行路の摩擦係数に応じた地面からの反力が大きいほど高くなる。ゆえに、高μ路では、低μ路と比較して、弛め弁開放時間ΔＴＶをより高い液圧ＰＷを維持するだけの時間に設定すればよい。例えば、図５及び図６を参照すると、高μ路での減圧制御が行われる時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間での減圧量ΔＰは低μ路での減圧制御が行われる時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間での減圧量ΔＰより大きくなるが、高μ路ではより高い液圧範囲での液圧制御となるため、図５に示される高μ路での弛め弁開放時間ΔＴＶは図６に示される低μ路での弛め弁開放時間ΔＴＶと比較して短くなっていることがわかる。つまり、弛め弁開放時間ΔＴｖは、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応（具体的には、目標減圧量と対応）し当該制動力を減少させるための路面状況（具体的には、路面の摩擦係数）に応じて変動する指標の一例に相当する。
【００５９】
次に、ステップＳ５１５において、路面μ判定部６２ａは、走行路の摩擦係数の程度の判定において用いられる閾値Ｔｈを設定する。
【００６０】
後述するように、閾値Ｔｈは、走行路の摩擦係数の程度の判定において、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢとの比較に用いられ、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈ以上である場合に路面が高μ路であると判定され、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈより小さい場合に路面が低μ路であると判定される。なお、このような走行路の摩擦係数の程度の判定は、上述したように、走行路の摩擦係数が高いほどアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いが大きくなる傾向があることによるものである。
【００６１】
具体的には、路面μ判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標の一例に相当する弛め弁開放時間ΔＴＶに応じて閾値Ｔｈを設定する。それにより、弛め弁開放時間ΔＴＶに対するアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢの関係に基づいて走行路の摩擦係数の程度を判定することができる。
【００６２】
ここで、走行路の摩擦係数の程度をさらに適切に判定する観点では、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが大きな目標減少量と対応する場合に、弛め弁開放時間ΔＴＶが小さな目標減少量と対応する場合と比較して、閾値Ｔｈを大きくすることが好ましい。具体的には、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが長いほど閾値Ｔｈを大きくする。
【００６３】
図７は、弁開放時間ΔＴＶと閾値Ｔｈとの関係性の一例を示す図である。
【００６４】
例えば、路面μ判定部６２ａは、弁開放時間ΔＴＶと閾値Ｔｈとが図７に示される関係性を満たすように、弁開放時間ΔＴＶに応じて閾値Ｔｈを設定する。図７では、弁開放時間ΔＴＶが長くなるにつれて閾値Ｔｈが大きくなっている。上述したように、アンチロックブレーキ制御における弛め弁開放時間ΔＴＶと同制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢとの間には、高μ路では弛め弁開放時間ΔＴＶは比較的短いが値ΔＶＷ／ΔＴＢは大きく、低μ路では弛め弁開放時間ΔＴＶは比較的長いが値ΔＶＷ／ΔＴＢは小さい、という関係がある。換言すると、高μ路において低μ路相当の比較的長い弛め弁開放時間ΔＴＶを設定した場合には値ΔＶＷ／ΔＴＢはより大きくなり、低μ路において高μ路相当の比較的短い弛め弁開放時間ΔＴＶを設定した場合には値ΔＶＷ／ΔＴＢはより小さくなる。よって、図７に示されるように、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが長いほど閾値Ｔｈを大きくする。
【００６５】
次に、ステップＳ５１７において、路面μ判定部６２ａは、アンチロックブレーキ制御中の前輪３の車輪速の上昇時の変化度合いに相当する値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する。値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈ以上であると判定された場合（ステップＳ５１７／ＹＥＳ）、ステップＳ５１９に進む。一方、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈより小さいと判定された場合（ステップＳ５１７／ＮＯ）、ステップＳ５２１に進む。
【００６６】
ステップＳ５１７でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１９において、路面μ判定部６２ａは、路面が高μ路であると判定する。一方、ステップＳ５１７でＮＯと判定された場合、ステップＳ５２１において、路面μ判定部６２ａは、路面が低μ路であると判定する。
【００６７】
ステップＳ５１９又はステップＳ５２１の後、図４に示される制御フローは終了する。
【００６８】
上述したように、制動制御部６２ｂは、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行する。つまり、ステップＳ５１９又はステップＳ５２１において判定された走行路の摩擦係数の程度の判定結果は、次回のアンチロックブレーキ制御に利用される。例えば、制動制御部６２ｂは、ステップＳ５１９又はステップＳ５２１において判定された走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、許容スリップ率を調整した後、次回のアンチロックブレーキ制御を調整後の許容スリップ率を用いて実行する。具体的には、制動制御部６２ｂは、走行路が低μ路であると判定された場合、走行路が高μ路であると判定された場合と比較して、許容スリップ率を小さくする。
【００６９】
上記のように、図４に示される制御フローでは、制御部６２は、前輪３の車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する際の車輪速ＶＷの変化度合い（具体的には、値ΔＶＷ／ΔＴＢ）と、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標（具体的には、弛め弁開放時間ΔＴＶ）とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。詳細には、図４に示される制御フローでは、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合い（具体的には、値ΔＶＷ／ΔＴＢ）が上記指標（具体的には、弛め弁開放時間ΔＴＶ）に応じた閾値（具体的には、閾値Ｔｈ）より大きい場合に走行路が高μ路であると判定し、上記変化度合いが当該閾値より小さい場合に走行路が低μ路であると判定する。
【００７０】
なお、上記では、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして、値ΔＶＷ／ΔＴＢが用いられる例を説明したが、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして他の値が用いられてもよい。
【００７１】
例えば、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いは、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する間における車輪速ＶＷの時間変化率の平均値であってもよい。例えば、図５及び図６に示される例では、それぞれ時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の間及び時刻ｔ２３から時刻ｔ２４の間における各時刻における車輪速ＶＷの時間変化率の平均値がアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして用いられてもよい。
【００７２】
また、例えば、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いは、車輪速ＶＷがアンチロックブレーキ制御中に車速Ｖ０に向けて上昇する間における車輪速ＶＷの時間変化率の最大値であってもよい。例えば、図５及び図６に示される例では、それぞれ時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の間及び時刻ｔ２３から時刻ｔ２４の間における各時刻における車輪速ＶＷの時間変化率のうちの最大値がアンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いとして用いられてもよい。
【００７３】
また、上記では、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標として、弛め弁開放時間ΔＴＶが用いられる例を説明したが、当該指標として他の値が用いられてもよい。例えば、前輪３に生じる制動力を直接的に検出するセンサがモータサイクル１００に設けられる場合、当該センサの検出値と上記目標減少量から算出される制動力減少割合（つまり、図５における時刻ｔ１１や図６における時刻ｔ２１等の減圧制御の開始時点の液圧ＰＷから目標減圧量だけ減じて得られる値を減圧制御の開始時点の液圧ＰＷで除して得られる値）が上記指標として用いられてもよい。
【００７４】
また、上記では、弛め弁開放時間ΔＴＶに応じて閾値Ｔｈが設定される例を説明したが、走行路の摩擦係数の程度の判定でアンチロックブレーキ制御中の前輪３の車輪速の上昇時の変化度合いとの比較に用いられる閾値は、アンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標に応じた値であればよく、他の指標に応じて設定されてもよい。
【００７５】
また、上記では、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈと一致する場合には路面が高μ路であると判定される例を説明したが、値ΔＶＷ／ΔＴＢが閾値Ｔｈと一致する場合に路面が低μ路であると判定されてもよい。つまり、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御中の車輪速ＶＷの上昇時の変化度合いがアンチロックブレーキ制御における前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標に応じた閾値と一致する場合に、走行路が高μ路であると判定してもよく、走行路が低μ路であると判定してもよい。
【００７６】
また、上記では、値ΔＶＷ／ΔＴＢと１つの閾値Ｔｈとの比較によって、路面が高μ路であるか低μ路であるかが判定される例を説明したが、高μ路であるか否かの判定（以下、高μ路判定と呼ぶ）用の閾値と低μ路であるか否かの判定（以下、低μ路判定と呼ぶ）用の閾値とを互いに異ならせてもよい（つまり、ヒステリシスを持たせてもよい）。つまり、制御部６２は、前述の閾値Ｔｈを低μ路判定用の閾値とし、この閾値に対して正のオフセットを加えた値を高μ路判定用の閾値として用いてもよく、前述の閾値Ｔｈを高μ路判定用の閾値とし、この閾値に負のオフセットを加えた値を低μ路判定用の閾値として用いてもよい。例えば、高μ路判定では、値ΔＶＷ／ΔＴＢが高μ路判定用の閾値と一致する場合又は当該閾値より大きい場合に路面が高μ路であると判定すればよく、低μ路判定では、値ΔＶＷ／ΔＴＢが低μ路判定用の閾値と一致する場合又は当該閾値より小さい場合に路面が低μ路であると判定すればよい。
【００７７】
また、上記では、走行路の摩擦係数の程度の判定結果がアンチロックブレーキ制御に利用される例を説明したが、当該判定結果は、アンチロックブレーキ制御以外の制御に利用されてもよい。例えば、制御装置６０がモータサイクル１００に生じる駆動力を制御する機能を有する場合、制御装置６０は、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて駆動力を制御してもよい。
【００７８】
また、上記では、前輪３にロック又はロックの可能性が生じたか否かの判定において、前輪３の車輪速に基づいてモータサイクル１００の車速が推定される例を説明したが、例えば、モータサイクル１００に車速を検出するセンサが設けられている場合には、当該センサの検出値を車速として用いることができるので、前輪３の車輪速に基づく車速の推定は行われなくてよい。
【００７９】
＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。
【００８０】
制御装置６０は、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部６２を備える。また、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況（具体的には、路面の摩擦係数）に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。そして、制御部６２は、走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、モータサイクル１００の挙動を制御する。
【００８１】
上述したように、走行路の摩擦係数が高いほど、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いが大きくなる傾向がある。さらに、制御部６２による走行路の摩擦係数の程度の判定では、上記車輪速の変化度合いに加えて、路面の摩擦係数に応じて変動する指標が用いられる。ゆえに、上記車輪速の変化度合い及び上記指標の双方に基づいて走行路の摩擦係数の程度を判定することによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。そして、このように適切に得られる走行路の摩擦係数の程度の判定結果に基づいて、モータサイクル１００の挙動が制御される。よって、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる。
【００８２】
好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記車輪速の変化度合いが上記指標に応じた閾値より大きい場合に走行路が高μ路であると判定し、上記車輪速の変化度合いが当該閾値より小さい場合に前記走行路が低μ路であると判定する。それにより、上記車輪速の変化度合い及び上記指標の双方に基づく走行路の摩擦係数の程度の判定を適切に実現することができる。ゆえに、走行路の摩擦係数の程度をより適切に判定することができる。
【００８３】
好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記指標が大きな目標減少量と対応する場合に、上記指標が小さな目標減少量と対応する場合と比較して、上記閾値を大きくする。例えば、路面μ判定部６２ａは、弛め弁開放時間ΔＴＶが長いほど閾値Ｔｈを大きくする。それにより、走行路の摩擦係数の程度の判定で用いられる上記閾値を上記指標と上記車輪速の変化度合いとの関係に基づいて適切に設定することができる。ゆえに、走行路の摩擦係数の程度をさらに適切に判定することができる。
【００８４】
好ましくは、上記車輪速の変化度合いは、当該車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇し始める上昇開始時点と当該上昇開始時点から基準時間経過後の時点との間での当該車輪速の変化量を当該基準時間で除して得られる値である。それにより、上記車輪速の変化度合いを適切に表す値を用いて走行路の摩擦係数の程度の判定を行うことができるので、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。
【００８５】
好ましくは、上記車輪速の変化度合いは、当該車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する間における当該車輪速の時間変化率の平均値である。それにより、上記車輪速の変化度合いを適切に表す値を用いて走行路の摩擦係数の程度の判定を行うことができるので、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。
【００８６】
好ましくは、上記車輪速の変化度合いは、当該車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する間における当該車輪速の時間変化率の最大値である。それにより、上記車輪速の変化度合いを適切に表す値を用いて走行路の摩擦係数の程度の判定を行うことができるので、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。
【００８７】
好ましくは、モータサイクル１００には、車輪速を検出する車輪速センサとして、少なくとも前輪用の車輪速センサ（具体的には、前輪車輪速センサ４３）が設けられており、制御部６２は、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。上述したように、従来、走行路の摩擦係数の程度の判定は、車輪速センサにより検出される車輪速に基づいて車体の速度である車速を推定し、得られた車速の推定値を用いて行われている。しかしながら、車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう場合があり、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定では、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう傾向が特に強かった。
【００８８】
ここで、制御装置６０によれば、上記で説明したように、車速の推定値と異なる他のパラメータを用いることによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。ゆえに、前輪用の車輪速センサのみを備え、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能なモータサイクル１００に制御装置６０を適用することによって、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる効果をより有効に利用することができる。
【００８９】
なお、制御装置６０は、後輪４用の車輪速センサをさらに備え、前輪３のみを対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能なモータサイクルに搭載されて利用されてもよい。この場合、２つの車輪速センサの検出値を用いて車速の推定を行うことができる。ここで、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定と比較して、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう傾向は弱まる。しかしながら、一方の車輪がロックしてしまった場合には、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定を適切に行うことが困難となるので、ロックしていない車輪用の車輪速センサの検出値のみを用いて車速の推定が行われることが想定される。このような場合であっても、制御装置６０によれば、上記で説明したように、車速の推定値と異なる他のパラメータを用いることによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。よって、モータサイクルの挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる効果をより有効に利用することができる。
【００９０】
＜モータサイクルの他の例＞
上記では、制御装置６０が図１等を参照して説明したモータサイクル１００に搭載される例を説明したが、制御装置６０は、他の構成を備えるモータサイクルに搭載されてもよい。以下では、図８を参照して、制御装置６０が搭載され得るモータサイクルの他の例について説明する。
【００９１】
図８は、制御装置６０が搭載される他の例に係るモータサイクル１００ａの概略構成を示す模式図である。
【００９２】
モータサイクル１００ａは、上述したモータサイクル１００と比較して、後輪車輪速センサ４４をさらに備える点で異なる。
【００９３】
後輪車輪速センサ４４は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４４が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４４は、後輪４に設けられている。
【００９４】
また、モータサイクル１００ａのブレーキシステム１０ａでは、上述したモータサイクル１００のブレーキシステム１０と比較して、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行できるようになっている点で異なる。
【００９５】
具体的には、ブレーキシステム１０ａの後輪制動機構１４ａは、前輪制動機構１２と同様に、上述した主流路２５、副流路２６、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４と同様の構成要素をさらに備えており、これらの構成要素は、液圧制御ユニット５０ａに設けられている。
【００９６】
モータサイクル１００ａでは、制御装置６０の制御部６２は、後輪制動機構１４ａのうち液圧制御ユニット５０ａに設けられている上記の各構成要素の動作を制御することにより、後輪制動機構１４ａによって後輪４に生じる制動力を前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力と同様に制御することができる。また、上述したように、モータサイクル１００ａには後輪車輪速センサ４４が設けられているので、制御部６２は、後輪車輪速センサ４４の検出結果を利用することによって、後輪４にロック又はロックの可能性が生じたか否かを判定することができる。ゆえに、制御部６２は、前輪３のみならず、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。
【００９７】
具体的には、制動制御部６２ｂは、前輪３にロック又はロックの可能性が生じた場合に、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行する。当該制御では、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力が調整される。また、制動制御部６２ｂは、後輪４にロック又はロックの可能性が生じた場合に、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行する。当該制御では、後輪制動機構１４ａによって後輪４に生じる制動力が調整される。
【００９８】
また、路面μ判定部６２ａは、前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御が行われた場合、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪である前輪３の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪である前輪３の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。さらに、路面μ判定部６２ａは、後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御が行われた場合、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪である後輪４の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪である後輪４の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定する。
【００９９】
上記で説明したように、モータサイクル１００ａには、車輪速を検出する車輪速センサとして、前輪用の車輪速センサ（具体的には、前輪車輪速センサ４３）及び後輪用の車輪速センサ（具体的には、後輪車輪速センサ４４）が設けられており、制御部６２は、前輪３及び後輪４の各々を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行可能である。ゆえに、ライダーによる操作入力により、又は、ホイールシリンダ２４等の機器の故障により、一方の車輪を対象とするアンチロックブレーキ制御を実行できない状況になった場合であっても、他方の車輪を対象とするアンチロックブレーキ制御を実行することができる。ゆえに、このような場合であっても、アンチロックブレーキ制御の対象の車輪である上記他方の車輪の車輪速がアンチロックブレーキ制御中にモータサイクル１００の車速に向けて上昇する際の当該車輪速の変化度合いと、アンチロックブレーキ制御における当該制御の対象の車輪である上記他方の車輪の制動力の目標減少量と対応し当該制動力を減少させるための路面状況に応じて変動する指標とに基づいて、走行路の摩擦係数の程度を判定することができる。よって、一方の車輪を対象とするアンチロックブレーキ制御を実行できない状況になった場合であっても、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる。
【０１００】
また、モータサイクル１００ａには、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４が設けられているので、２つの車輪速センサの検出値を用いて車速の推定を行うことができる。ここで、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定では、１つの車輪速センサの検出値のみを用いた車速の推定と比較して、車速の推定値が実際の値よりも低く推定されてしまう傾向は弱まる。しかしながら、前後同時に車輪がロック傾向になった場合、２つの車輪速センサの検出値を用いた車速の推定を適切に行うことが困難となる。このような場合であっても、制御装置６０によれば、上記で説明したように、車速の推定値と異なる他のパラメータを用いることによって、走行路の摩擦係数の程度を適切に判定することができる。よって、モータサイクル１００の挙動を走行路の摩擦係数に応じて適切に制御することができる効果をより有効に利用することができる。
【０１０１】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
１  胴体、２  ハンドル、３  前輪、３ａ  ロータ、４  後輪、４ａ  ロータ、１０，１０ａ  ブレーキシステム、１１  第１ブレーキ操作部、１２  前輪制動機構、１３  第２ブレーキ操作部、１４，１４ａ  後輪制動機構、２１  マスタシリンダ、２２  リザーバ、２３  ブレーキキャリパ、２４  ホイールシリンダ、２５  主流路、２６  副流路、３１  込め弁、３２  弛め弁、３３  アキュムレータ、３４  ポンプ、４３  前輪車輪速センサ、４４  後輪車輪速センサ、５０，５０ａ  液圧制御ユニット、５１  基体、６０  制御装置、６１  取得部、６２  制御部、６２ａ  路面μ判定部、６２ｂ  制動制御部、１００，１００ａ  モータサイクル。
【図１】
2020083168.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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