(57)【要約】【課題】耐久性に優れた空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０、ストリップ２２及びカーカス１２を有する。ビード１０は、コア３４、第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８を有している。カーカス１２は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。ストリップ２２は、第一エイペックス３６及びカーカス１２に沿って延在している。このストリップは、並列された多数のスチールコードとトッピングゴムとを有する。それぞれのスチールコードの直径は、０．３０ｍｍ以上である。トッピングゴムの、７０℃における複素弾性率Ｅ＊は、５０ＭＰａ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、一対のストリップ及びカーカスを備えたタイヤであって、
それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを有しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
それぞれのストリップが、上記エイペックス及び上記カーカスに沿って延在しており、
上記ストリップが、並列された多数のスチールコードとトッピングゴムとを有している空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ストリップの内端が、半径方向において、上記コアの外面と一致するか、又はこの外面よりも外側に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ストリップの外端が、半径方向において、上記エイペックスの外端よりも外側に位置する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記ストリップの半径方向外端が、タイヤ高さの９０％の位置よりも、半径方向において内側に位置する請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記カーカスが、並列された多数のコードを有しており、
上記スチールコードの延在方向が、上記カーカスのコードの延在方向に対して傾斜している請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記スチールコードの延在方向の、上記カーカスのコードの延在方向に対する角度の絶対値が、５°以上２０°以下である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記スチールコードのそれぞれのコードの直径が０．３０ｍｍ以上である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記トッピングゴムの、７０℃における複素弾性率Ｅ＊が、５０ＭＰａ以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
上記ストリップの厚みが０．５０ｍｍ以上である請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド部にストリップを有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、一対のビードを備えている。両側のビードの間には、カーカスが架け渡されている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。カーカスのプライは、コアの周りを、軸方向内側から外側に折り返されている。
【０００３】
タイヤの走行時、このビードに荷重が掛かる。特に、エイペックスの先端には、大きな荷重がかかる。この荷重は、エイペックスの先端の近傍における、エイペックスとカーカスとのセパレーションを誘発する。
【０００４】
高さが小さなエイペックスを有するタイヤでは、高荷重が負荷されたときのサイド部の倒れ込みが大きい。このタイヤにおいて、セパレーションが生じやすい。
【０００５】
サイドウォールに高硬度な架橋ゴムが採用されれば、倒れ込みが抑制され、従ってセパレーションが抑制されうる。しかし、このサイドウォールは、乗り心地及び操縦安定性を損なう。
【０００６】
特開２０１５−１４７４８３公報には、エイペックスの近傍に配置されたストリップを有するタイヤが開示されている。このタイヤでは、ストリップがサイド部の倒れ込みを抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−１４７４８３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特開２０１５−１４７４８３公報に開示されたタイヤにおいても、サイド部の倒れ込みは十分には抑制されない。このタイヤでは、エイペックスの先端の近傍におけるセパレーションが十分には抑制されない。
【０００９】
本発明の目的は、サイド部の倒れ込みが抑制され、従ってセパレーションが生じにくい空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、一対のストリップ及びカーカスを有する。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを有する。カーカスは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのストリップは、エイペックス及びカーカスに沿って延在している。このストリップは、並列された多数のスチールコードと、トッピングゴムとを有している。
【００１１】
好ましくは、半径方向において、ストリップの内端は、コアの外面と一致するか、又はこの外面よりも外側に位置する。
【００１２】
好ましくは、半径方向において、ストリップの外端は、エイペックスの外端よりも外側に位置する。
【００１３】
好ましくは、ストリップの半径方向外端は、タイヤ高さの９０％の位置よりも、半径方向において内側に位置する。
【００１４】
カーカスは、並列された多数のコードを有し得る。好ましくは、ストリップのスチールコードの延在方向は、カーカスのコードの延在方向に対して傾斜している。この傾斜の好ましい角度の絶対値は、５°以上２０°以下である。
【００１５】
好ましくは、それぞれスチールコードの直径は、０．３０ｍｍ以上である。好ましくは、ストリップのトッピングゴムの、７０℃における複素弾性率Ｅ＊は、５０ＭＰａ以下である。
【００１６】
好ましくは、ストリップの厚みは、０．５０ｍｍ以上である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤでは、ストリップがサイド部の倒れ込みを抑制する。このタイヤでは、エイペックスの先端の近傍における、このエイペックスからのカーカスのセパレーションが生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのストリップの一部が示された断面斜視図である。
【図４】図４は、図３のストリップのスチールコードが示された説明図である。
【図５】図５は、倒れ込み角度の測定結果が示されたグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２０】
図１及び２に、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。図１において矢印Ｈで示されているのは、ビードベースラインＢＢＬからのタイヤ２の高さである。
【００２１】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対のストリップ２２を有している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、ライトトラックに装着される。
【００２２】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、複数の主溝２６及び複数の横溝２８が刻まれている。それぞれの主溝２６は、周方向に延在している。それぞれの横溝２８は、概して軸方向に延在している。複数の横溝２８が、周方向に沿って並んでいる。これらの溝２６、２８により、トレッドパターンが形成されている。
【００２３】
トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２４】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２５】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。このクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向内側端と接合されている。クリンチ８は、サイドウォール６の内側端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２６】
それぞれのビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、第一エイペックス３６と、第二エイペックス３８とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。
【００２７】
第一エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。第一エイペックス３６の複素弾性率は、６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率が６０ＭＰａ以上である第一エイペックス３６は、ビード１０の剛性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、複素弾性率は６３ＭＰａ以上が特に好ましい。複素弾性率は、７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率が７０ＭＰａ以下である第一エイペックス３６は、タイヤ２の乗り心地を阻害しない。この観点から、複素弾性率は６７ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００２８】
第二エイペックス３８は、軸方向において第一エイペックス３６よりも外側に位置している。第二エイペックス３８は、軸方向においてクリンチ８とカーカス１２との間に位置している。第二エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス３８は、半径方向内向きにも先細りである。本実施形態では、第二エイペックス３８の外側端は半径方向において第一エイペックス３６の外側端よりも外側に位置している。第二エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス３８の複素弾性率は、６０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率が６０ＭＰａ以上である第二エイペックス３８は、ビード１０の剛性に寄与する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、複素弾性率は６３ＭＰａ以上が特に好ましい。複素弾性率は、７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率が７０ＭＰａ以下である第二エイペックス３８は、タイヤ２の乗り心地を阻害しない。この観点から、複素弾性率は６７ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００２９】
第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８の複素弾性率は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００３０】
カーカス１２は、第一プライ４０及び第二プライ４２からなる。第一プライ４０及び第二プライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４０に、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。第二プライ４２は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４２に、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。第一プライ４０の折り返し部の端は、半径方向において、第二プライ４２の折り返し部の端よりも外側に位置している。図２から明らかな通り、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８との間には、カーカス１２が存在している。換言すれば、カーカス１２は、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８とに挟まれている。本実施形態では、折り返し部４６及び折り返し部５０が、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８とに挟まれている。第二エイペックス３８が存在するので、カーカス１２の軸方向位置は、相対的に内側である。このタイヤ２では、カーカス１２に過剰な圧縮応力がかからない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００３１】
第一プライ４０及び第二プライ４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。カーカス１２が、３枚以上のプライから形成されてもよい。カーカスプライの好ましい枚数は、１枚又は２枚である。１枚又は２枚のプライからなるカーカス１２を有するタイヤ２は、軽量である。このタイヤ２は、低燃費性能に優れる。耐久性と低燃費性能との観点から、カーカス１２における理想的なプライの枚数は、２である。
【００３２】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層５２及び外側層５４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２の幅は外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００３３】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。好ましくは、この角度は、２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３４】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。補強層は、カーカス１２を補強する。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。
【００３５】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３６】
それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。図１及び２から明らかなように、チェーファー２０はビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００３７】
それぞれのストリップ２２は、軸方向においてカーカス１２の２つの主部の外側に位置している。ストリップ２２は、ビード１０から主部４８に沿って半径方向略外向きに延びている。
【００３８】
図３は、図１のタイヤ２のストリップ２２の一部が示された断面斜視図である。図３において、矢印Ａ１はタイヤ２の半径方向を表し、矢印Ａ２はタイヤ２の周方向を表す。このストリップ２２は、並列された多数のスチールコード５６とトッピングゴム５８とを有している。本実施形態では、それぞれのスチールコード５６は、タイヤ２の半径方向に対して傾斜している。さらにこのスチールコード５６は、タイヤ２の主方向に対して傾斜している。
【００３９】
図示されてないが、それぞれのスチールコード５６は、複数のフィラメントを有している。これらのフィラメントは、撚られている。このスチールコード５６は、いわゆる撚線である。スチールコード５６が、いわゆる単線であってもよい。スチールコード５６の典型的な材質は、高炭素鋼である。表面にメッキが施されたフィラメントから、スチールコード５６が得られてもよい。
【００４０】
スチールコード５６の引張強さは、大きい。スチールコード５６は、高弾性である。このスチールコード５６を有するストリップ２２は、タイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２の縦バネ定数は、大きい。
【００４１】
タイヤ２に高荷重がかかると、サイド部が軸方向外側に撓む。特に、第一エイペックス３６の高さが小さなタイヤ２では、撓みの量が大きい傾向が見られる。本発明に係るタイヤ２では、ストリップ２２が撓みを抑制する。従ってこのタイヤ２では、サイドウォール６又はクリンチ８における大きな圧縮歪みが抑制される。このタイヤ２では、圧縮歪みに起因する、第一エイペックス３６の先端の近傍における、この第一エイペックス３６とカーカス１２とのセパレーションが抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００４２】
図４は、図３のストリップ２２のスチールコード５６が示された説明図である。図４には、このスチールコード５６と共に、カーカスコード６０が示されている。図４では、タイヤ２の軸上の無限遠にある点から、タイヤ２が見られている。実際のタイヤ２では、スチールコード５６及びカーカスコード６０は、視認されない。図４では、説明の便宜上、スチールコード５６とカーカスコード６０とが抽出されて画かれている。このカーカスコード６０は、カーカス１２のうち、ストリップ２２の軸方向内側に位置しておりかつこのストリップ２２に接している部分に、含まれている。本実施形態では、図４のカーカスコード６０は、第二プライ４２の主部４８（図２参照）に含まれている。図４において、矢印Ａ３はタイヤ２の半径方向を表し、矢印Ａ４はタイヤ２の周方向を表す。
【００４３】
図４に示されるように、スチールコード５６の延在方向は、カーカスコード６０の延在方向とは異なっている。図４において矢印θは、カーカスコード６０の延在方向に対するスチールコード５６の延在方向の角度（絶対値）である。本実施形態では、カーカスコード６０は半径方向に沿って延在している。
【００４４】
角度θは、５°以上２０°以下が好ましい。角度θがこの範囲内であるタイヤ２では、縦バネ定数が大きい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、角度θは８°以上がより好ましく、１０°以上が特に好ましい。角度θは、１７°以下がより好ましく、１５°以下が特に好ましい。
【００４５】
図２において矢印Ｌ１は、半径方向における、ストリップ２２の内端６２とコア３４の外面６４との距離を表す。距離Ｌ１は、０．０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌ１が０．０ｍｍであるとき、ストリップ２２の内端６２の半径方向位置は、コア３４の外面６４の半径方向位置と一致する。距離Ｌ１が０．０ｍｍより大きいとき、ストリップ２２の内端６２の半径方向位置は、コア３４の外面６４の半径方向位置よりも外側である。距離Ｌ１が０．０ｍｍ以上であるタイヤ２では、スチールコード５６とコア３４とが干渉しない。この観点から、距離Ｌ１は０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。距離Ｌ１は、１５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１が１５ｍｍ以下であるタイヤ２では、ストリップ２２がサイド部の撓みを抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、距離Ｌ１は１０ｍｍ以下がより好ましく、７ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４６】
図１において矢印Ｌ２は、半径方向における、ストリップ２２の外端６６と第二エイペックス３８の外端６８との距離を表す。距離Ｌ２は、０ｍｍよりも大きい。換言すれば、ストリップ２２の外端６６は、エイペックス（本実施形態では第二エイペックス３８）の外端６８よりも外側に位置している。従ってこのタイヤ２では、ストリップ２２がサイド部の撓みを抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。耐久性の観点から、距離Ｌ２は１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以上がより好ましく、２５ｍｍ以上が特に好ましい。
【００４７】
図１において矢印ＨＳは、ビードベースラインＢＢＬからの外端６６の高さを表す。高さＨＳは、半径方向に沿って測定される。この高さＨＳの、タイヤ２の高さＨに対する比率は、９０％未満が好ましい。換言すれば、ストリップ２２の外端６６は、タイヤ２高さの９０％の位置よりも、半径方向において内側に位置する。このタイヤ２では、バットレス近傍に応力が集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、高さＨＳのタイヤ２の高さＨに対する比率は８７％以下がより好ましく、８５％以下が特に好ましい。この比率は、６０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、７５％以上が特に好ましい。
【００４８】
それぞれのスチールコード５６の引張強さは、３０００ＭＰａ以上が好ましい。このスチールコード５６を有するストリップ２２は、サイド部の撓みを抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。耐久性の観点から、引張強さは３１００ＭＰａ以上がより好ましく、３２００ＭＰａ以上が特に好ましい。引張強さは、３５００ＭＰａ以下が好ましい。
【００４９】
それぞれのスチールコード５６の直径は、０．３０ｍｍ以上が好ましい。このスチールコード５６を有するストリップ２２は、サイド部の撓みを抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。耐久性の観点から、直径は０．３３ｍｍ以上がより好ましく、０．３５ｍｍ以上が特に好ましい。この直径は、０．４５ｍｍ以下が好ましい。
【００５０】
これらスチールコード５６の密度は、３２エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。このストリップ２２は、サイド部の撓みを抑制しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。耐久性の観点から、この密度は、３４エンズ／５ｃｍ以上がより好ましく、３６エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。この密度は、４０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。密度は、５ｃｍの幅のストリップ２２に含まれるスチールコード５６の数である。この数は、スチールコード５６の延在方向と垂直な方向において数えられる。
【００５１】
トッピングゴム５８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例として、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。
【００５２】
好ましくは、トッピングゴム５８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。
【００５３】
好ましくは、トッピングゴム５８のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。
【００５４】
トッピングゴム５８のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トッピングゴム５８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トッピングゴム５８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。
【００５５】
トッピングゴム５８のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トッピングゴム５８の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トッピングゴム５８の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。
【００５６】
トッピングゴム５８のゴム組成物に、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加されてもよい。
【００５７】
トッピングゴム５８の複素弾性率Ｅ＊は、５０ＭＰａ以下が好ましい。このトッピングゴム５８は、カーカスのトッピングゴムとなじむ。このトッピングゴム５８を有するストリップ２２では、カーカス１２との間のせん断歪みが抑制されうる。このストリップ２２を有するタイヤ２では、セパレーションが生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。耐久性の観点から、複素弾性率Ｅ＊は４７ＭＰａ以下がより好ましく、４５ＭＰａ以下が特に好ましい。複素弾性率Ｅ＊は、３５ＭＰａ以上が好ましい。
【００５８】
トッピングゴム５８の複素弾性率は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００５９】
図３において矢印Ｔは、ストリップ２２の厚みを表す。厚みＴは、０．５０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴが０．５０ｍｍ以上であるストリップ２２では、直径が十分に大きいスチールコード５６が採用されうる。さらに、厚みＴが０．５０ｍｍ以上であるストリップ２２では、スチールコード５６とカーカスコード６０との間に、十分な厚みのゴムが存在しうる。これらの観点から、厚みＴは０．６０ｍｍ以上がより好ましく、０．６５ｍｍ以上が特に好ましい。厚みＴは、１．０ｍｍ以下が好ましい。
【００６０】
本実施形態では、ストリップ２２の内端６２の近傍は、軸方向において、第一エイペックス３６よりも、内側に位置している。ストリップ２２の内端６２の近傍が、軸方向において、第一エイペックス３６よりも外側に位置してもよい。
【００６１】
本発明では、特別な言及がない場合、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００６２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６３】
［実施例１］
図１−４に示された構造を有する空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２２５／７５Ｒ１５Ｃ  １１０／１０８Ｑ」であった。このタイヤは、ストリップを有する。このストリップは、多数のスチールコードを含む。
【００６４】
［比較例１］
スチールコードを含むストリップに代えて、ソリッドゴムのみからなるストリップを設けた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００６５】
［比較例２］
ストリップを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００６６】
［縦バネ定数］
タイヤを「１５×６．０Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤに１３．５０ｋＮの縦荷重を負荷し、縦バネ定数を測定した。この結果は、以下の通りである。
実施例１：８．９５
比較例１：８．３０
比較例２：８．０５
【００６７】
［耐カット性］
タイヤを「１５×６．０Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤに縦荷重を負荷し、ビード近傍のカーカスの倒れ込み角度を測定した。この結果が、図５のグラフに示されている。このグラフより、本発明に係るタイヤにおいて倒れ込みが抑制されることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００６９】
２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・ストリップ
３４・・・コア
３６・・・第一エイペックス
３８・・・第二エイペックス
４０・・・第一プライ
４２・・・第二プライ
５６・・・スチールコード
５８・・・トッピングゴム
６０・・・カーカスコード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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