(57)【要約】【課題】第２噛合式クラッチの係合時においてＮＶ性能の悪化を好適に抑制させることができる四輪駆動車両を提供する。【解決手段】ディスコネクト状態を解除する場合において、第２噛合式クラッチ３６を係合させるときには、制御カップリング１４６のカップリングトルクＴｃｐが第１トルクＴｃｐ１よりも小さな第２トルクＴｃｐ２に制御されるので、第２噛合式クラッチ３６の係合時に第２可動スリーブ１０８に作用させる荷重を小さくしても第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９６の第２噛合歯９６ｂと噛み合うようになる。これによって、第２噛合式クラッチ３６の係合時に第２可動スリーブ１０８に作用させる荷重を好適に小さくすることができ、第２噛合式クラッチ３６の係合時においてＮＶ性能の悪化を抑制することができる。【選択図】図１
2020050050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪および副駆動輪と、駆動力源から前記主駆動輪へ向かう駆動力の一部が入力される第１入力回転部材と、前記副駆動輪に動力伝達部材を介して連結され、前記第１入力回転部材と同じ第１回転軸線まわりに回転する第１出力回転部材と、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記副駆動輪に連結された第２入力回転部材と、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第２入力回転部材と同じ第２回転軸線まわりに回転する第２出力回転部材と、前記動力伝達部材と前記第２出力回転部材との間の動力伝達経路上に設けられたカップリングと、前記第１入力回転部材および前記第１出力回転部材の一方にスプライン嵌合し前記第１回転軸線方向に移動して選択的に前記第１入力回転部材および前記第１出力回転部材の他方と噛み合う第１スリーブを含む、第１噛合式クラッチと、前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の一方にスプライン嵌合し前記第２回転軸線方向に移動して選択的に前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の他方と噛み合う第２スリーブを含む、第２噛合式クラッチと、前記第２噛合式クラッチに備えられ、前記第２スリーブと前記第２回転軸線方向に直列に配置され前記第２スリーブが前記第２回転軸線方向に移動させられることによって前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度を同期させるシンクロ機構と、前記カップリング、前記第１噛合式クラッチ、および前記第２噛合式クラッチをそれぞれ制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、
前記制御装置は、前記動力伝達部材が前記駆動力源および前記副駆動輪からの動力伝達を遮断するディスコネクト状態を解除する場合において、前記カップリングの係合トルクを予め設定された第１トルクに制御するとともに、前記シンクロ機構を作動させて、前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度が同期したと判断すると、前記第１噛合式クラッチを係合させ、前記第１噛合式クラッチが係合したと判断すると、前記カップリングの係合トルクを前記第１トルクよりも小さな第２トルクに制御して、前記第２噛合式クラッチを係合させる
ことを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項２】
前記第１トルクは、前記シンクロ機構が作動しているときにおいて、前記第１出力回転部材の回転速度と前記第２出力回転部材の回転速度とが同じになるように前記カップリングを直結可能にする係合トルクである請求項１の四輪駆動車両。
【請求項３】
前記第２スリーブは、前記第２出力回転部材に形成された第２噛合歯に噛み合い可能な噛合歯を有し、前記第２入力回転部材に対して相対回転不能且つ前記第２入力回転部材に対して前記第２回転軸線方向に移動可能に設けられており、
前記第２スリーブを、前記噛合歯と前記第２噛合歯との噛み合いが解かれる非噛合位置から前記噛合歯と前記第２噛合歯とが噛み合う噛合位置に向けて付勢するスプリングと、
アクチュエータと、
前記アクチュエータの作動により前記第２回転軸線方向に往復移動させられる第１ピストンと、前記第１ピストンにより前記スプリングの付勢力に抗して前記第２スリーブを前記非噛合位置へ移動させる第２ピストンと、複数の掛止歯を有して前記複数の掛止歯のいずれかで前記第１ピストンにより移動させられた前記第２ピストンを掛け止めるホルダと、を含み、前記ホルダの掛止歯によって前記第２ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記第２スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させるラチェット機構と、
が備えられている請求項１または２の四輪駆動車両。
【請求項４】
前記第２トルクは、ゼロよりも大きい係合トルクである請求項１から３のいずれか１の四輪駆動車両。
【請求項５】
前記主駆動輪は前輪であり、前記副駆動輪は後輪である請求項１から４のいずれか１の四輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カップリングと第１噛合式クラッチと第２噛合式クラッチとを備え、前記カップリングと前記第１噛合式クラッチと前記第２噛合式クラッチとをそれぞれ係合させてディスコネクト状態を解除する四輪駆動車両に関して、前記第２噛合式クラッチの係合時においてＮＶ性能の悪化を好適に抑制させることができる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）主駆動輪および副駆動輪と、（ｂ）駆動力源から前記主駆動輪へ向かう駆動力の一部が入力される第１入力回転部材と、（ｃ）前記副駆動輪に動力伝達部材を介して連結され、前記第１入力回転部材と同じ第１回転軸線まわりに回転する第１出力回転部材と、（ｄ）前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記副駆動輪に連結された第２入力回転部材と、（ｅ）前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第２入力回転部材と同じ第２回転軸線まわりに回転する第２出力回転部材と、（ｆ）前記動力伝達部材と前記第２出力回転部材との間の動力伝達経路上に設けられたカップリングと、（ｇ）前記第１入力回転部材および前記第１出力回転部材の一方にスプライン嵌合し前記第１回転軸線方向に移動して選択的に前記第１入力回転部材および前記第１出力回転部材の他方と噛み合う第１スリーブを含む、第１噛合式クラッチと、（ｈ）前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の一方にスプライン嵌合し前記第２回転軸線方向に移動して選択的に前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の他方と噛み合う第２スリーブを含む、第２噛合式クラッチと、（ｉ）前記第２噛合式クラッチに備えられ、前記第２スリーブと前記第２回転軸線方向に直列に配置され前記第２スリーブが前記第２回転軸線方向に移動させられることによって前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度を同期させるシンクロ機構と、（ｊ）前記カップリング、前記第１噛合式クラッチ、および前記第２噛合式クラッチをそれぞれ制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両がそれである。特許文献１の四輪駆動車両では、前記動力伝達部材が前記駆動力源および前記副駆動輪からの動力伝達を遮断するディスコネクト状態を解除する場合において、前記カップリングを係合し、前記シンクロ機構を作動させて、前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度が同期したら、前記第１噛合式クラッチを係合させ、その後、前記第２噛合式クラッチを係合させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１４４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のような四輪駆動車両では、前記ディスコネクト状態を解除する場合において、前記カップリングが直結可能になるように、すなわち前記カップリングの前記動力伝達部材側の回転部材の回転速度と前記カップリングの前記第２出力回転部材側の回転部材の回転速度とが同じになるように、前記カップリングの係合トルクが維持されている。このため、前記第２噛合式クラッチの係合時には、前記カップリングが直結されることにより、前記第２出力回転部材が、例えば、前記動力伝達部材、前記第１入力回転部材、前記第１出力回転部材等の回転部材に一体的に連結された状態で、前記第２スリーブを、前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の他方と噛み合うように前記第２回転軸線方向に移動させなければならないので、前記第２回転軸線方向に移動させるときに前記第２スリーブに作用させる荷重を比較的大きくさせる必要があった。これによって、前記第２スリーブが前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の他方と噛み合うときに比較的大きな衝突音が発生してＮＶ性能（Noise Vibration性能）が悪化する問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２噛合式クラッチの係合時においてＮＶ性能の悪化を好適に抑制させることができる四輪駆動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）主駆動輪および副駆動輪と、駆動力源から前記主駆動輪へ向かう駆動力の一部が入力される第１入力回転部材と、前記副駆動輪に動力伝達部材を介して連結され、前記第１入力回転部材と同じ第１回転軸線まわりに回転する第１出力回転部材と、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記副駆動輪に連結された第２入力回転部材と、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第２入力回転部材と同じ第２回転軸線まわりに回転する第２出力回転部材と、前記動力伝達部材と前記第２出力回転部材との間の動力伝達経路上に設けられたカップリングと、前記第１入力回転部材および前記第１出力回転部材の一方にスプライン嵌合し前記第１回転軸線方向に移動して選択的に前記第１入力回転部材および前記第１出力回転部材の他方と噛み合う第１スリーブを含む、第１噛合式クラッチと、前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の一方にスプライン嵌合し前記第２回転軸線方向に移動して選択的に前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の他方と噛み合う第２スリーブを含む、第２噛合式クラッチと、前記第２噛合式クラッチに備えられ、前記第２スリーブと前記第２回転軸線方向に直列に配置され前記第２スリーブが前記第２回転軸線方向に移動させられることによって前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度を同期させるシンクロ機構と、前記カップリング、前記第１噛合式クラッチ、および前記第２噛合式クラッチをそれぞれ制御する制御装置と、を備えた四輪駆動車両であって、（ｂ）前記制御装置は、前記動力伝達部材が前記駆動力源および前記副駆動輪からの動力伝達を遮断するディスコネクト状態を解除する場合において、前記カップリングの係合トルクを予め設定された第１トルクに制御するとともに、前記シンクロ機構を作動させて、前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度が同期したと判断すると、前記第１噛合式クラッチを係合させ、前記第１噛合式クラッチが係合したと判断すると、前記カップリングの係合トルクを前記第１トルクよりも小さな第２トルクに制御して、前記第２噛合式クラッチを係合させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記制御装置は、前記動力伝達部材が前記駆動力源および前記副駆動輪からの動力伝達を遮断するディスコネクト状態を解除する場合において、前記カップリングの係合トルクを予め設定された第１トルクに制御するとともに、前記シンクロ機構を作動させて、前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度が同期したと判断すると、前記第１噛合式クラッチを係合させ、前記第１噛合式クラッチが係合したと判断すると、前記カップリングの係合トルクを前記第１トルクよりも小さな第２トルクに制御して、前記第２噛合式クラッチを係合させる。このため、前記第２噛合式クラッチを係合させるときには、前記カップリングの係合トルクが前記第１トルクよりも小さな前記第２トルクに制御されるので、前記第２噛合式クラッチの係合時に前記第２スリーブに作用させる荷重を小さくしても前記第２スリーブが前記第２入力回転部材および前記第２出力回転部材の他方と噛み合うようになる。これによって、前記第２噛合式クラッチの係合時に前記第２スリーブに作用させる荷重を好適に小さくすることができ、前記第２噛合式クラッチの係合時においてＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された四輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の四輪駆動車両に設けられた第１断接装置の構成を説明する断面図である。
【図３】図１の四輪駆動車両に設けられた第２断接装置の構成を説明する断面図である。
【図４】図１の電子制御装置において、第１噛合式クラッチおよび第２噛合式クラッチがそれぞれ解放されてプロペラシャフトがエンジンおよび後輪からの動力伝達を遮断するディスコネクト状態から、そのディスコネクト状態を解除するディスコネクト解除時に、第１噛合クラッチ、第２噛合クラッチ、制御カップリングをそれぞれ係合させる係合制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【図６】本発明の他の実施例の四輪駆動車両を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記第１トルクは、前記シンクロ機構が作動しているときにおいて、前記第１出力回転部材の回転速度と前記第２出力回転部材の回転速度とが同じになるように前記カップリングを直結可能にする係合トルクである。このため、前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度が同期すると、前記第１入力回転部材と前記第１出力部材との回転速度が好適に同期するので、前記第２入力回転部材と前記第２出力回転部材との回転速度が同期したと判断した直後に前記第１噛合式クラッチを係合しても前記第１スリーブが前記第１入力回転部材および前記第１出力回転部材の他方に好適に噛み合う。
【００１０】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記第２スリーブは、前記第２出力回転部材に形成された第２噛合歯に噛み合い可能な噛合歯を有し、前記第２入力回転部材に対して相対回転不能且つ前記第２入力回転部材に対して前記第２回転軸線方向に移動可能に設けられており、（ｂ）前記第２スリーブを、前記噛合歯と前記第２噛合歯との噛み合いが解かれる非噛合位置から前記噛合歯と前記第２噛合歯とが噛み合う噛合位置に向けて付勢するスプリングと、（ｃ）アクチュエータと、（ｄ）前記アクチュエータの作動により前記第２回転軸線方向に往復移動させられる第１ピストンと、前記第１ピストンにより前記スプリングの付勢力に抗して前記第２スリーブを前記非噛合位置へ移動させる第２ピストンと、複数の掛止歯を有して前記複数の掛止歯のいずれかで前記第１ピストンにより移動させられた前記第２ピストンを掛け止めるホルダと、を含み、前記ホルダの掛止歯によって前記第２ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記第２スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させるラチェット機構と、が備えられている。このため、前記スプリングにおいて、前記第２スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢するスプリング荷重を好適に小さくしても、前記スプリングの付勢力によって前記第２スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に移動させることができる。
【００１１】
また、本実施例の一実施形態において、前記第２トルクは、ゼロよりも大きい係合トルクである。このため、前記第２噛合式クラッチを係合させるときにおいて、前記第２出力回転部材の回転速度が、前記第２出力回転部材の回転抵抗等によって低下することが好適に抑制される。
【００１２】
また、本実施例の一実施形態において、前記主駆動輪は前輪であり、前記副駆動輪は後輪である。このため、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースの四輪駆動車両に好適に適用させることができる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用された四輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動力源とし、エンジン１２からの駆動力を主駆動輪に対応する左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、四輪駆動状態においてエンジン１２の駆動力の一部を副駆動輪に対応する左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路と、を備えているＦＦベースの四輪駆動装置を有している。
【００１５】
四輪駆動車両１０が二輪駆動状態のときには、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が、前輪用駆動力配分装置２０を通して左右一対の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒおよび左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この二輪駆動状態のときには、少なくとも第１断接装置２４の第１噛合式クラッチ２６が解放され、トランスファ２８、プロペラシャフト（動力伝達部材）３０、後輪用駆動力配分装置３２、および、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへは、エンジン１２から駆動力が伝達されない。しかし、四輪駆動車両１０が四輪駆動状態のときには、第１噛合式クラッチ２６および第２断接装置３４の第２噛合式クラッチ３６が共に係合されて、上記トランスファ２８、プロペラシャフト３０、後輪用駆動力配分装置３２、および、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへエンジン１２から駆動力が伝達される。なお、前輪用駆動力配分装置２０は、四輪駆動車両１０が二輪駆動状態および四輪駆動状態のときにおいて、エンジン１２から伝達された駆動力を、第１差動装置３８を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ配分する。また、後輪用駆動力配分装置３２は、四輪駆動車両１０が四輪駆動状態のときにおいて、エンジン１２から伝達された駆動力を、第２差動機構４０を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ配分する。
【００１６】
前輪用駆動力配分装置２０には、図１に示すように、第１差動装置３８が第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に備えられている。第１差動装置３８には、例えば、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ３８ｒと、そのリングギヤ３８ｒに一体的に固定され、一対のサイドギヤ３８ｓが内部に組み付けられたデフケース（デファレンシャルケース）３８ｃ等と、が備えられている。このように構成された第１差動装置３８では、リングギヤ３８ｒにエンジン１２から駆動力が伝達されると、左右の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒの差回転を許容しつつ前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する。なお、デフケース３８ｃには、トランスファ２８に設けられた入力軸（第１入力回転部材）４２の前輪１４Ｌ側の軸端部に形成された第１外周スプライン歯４２ａと嵌合する内周噛合歯３８ａが形成されている。これにより、エンジン１２からデフケース３８ｃに伝達する駆動力の一部が入力軸４２を介してトランスファ２８に入力される。つまり、エンジン１２からデフケース３８ｃに伝達する駆動力の一部、すなわちエンジン１２から前輪１４Ｌ、１４Ｒに向かう駆動力の一部が入力軸４２に入力される。
【００１７】
トランスファ２８は、図１および図２に示すように、円筒状の入力軸４２と、プロペラシャフト３０の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部に連結されたドリブンピニオン４４（図１参照）に噛み合う円筒状の第１リングギヤ（第１出力回転部材）４６と、入力軸４２と第１リングギヤ４６との間の動力伝達経路すなわちエンジン１２とプロペラシャフト３０との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第１断接装置２４と、を備えている。トランスファ２８では、第１断接装置２４によって入力軸４２と第１リングギヤ４６との間の動力伝達経路が接続されると、エンジン１２から伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト３０へ出力されるようになっている。
【００１８】
円筒状の第１リングギヤ４６は、図２に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車であり、第１リングギヤ４６の内周部から前輪１４Ｒ側に略円筒状に突出する軸部４６ａが形成されている。また、円筒状の第１リングギヤ４６は、例えば第１断接装置２４等を収容する第１ケース４８内に設けられた軸受５０を介して第１ケース４８により軸部４６ａが支持されることによって第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に片持状に支持されている。なお、第１リングギヤ４６は、第２噛合式クラッチ３６が係合した状態において、後輪１６Ｌ、１６Ｒにプロペラシャフト３０等を介して動力伝達可能に連結されている。
【００１９】
円筒状の入力軸４２は、図２に示すように、円筒状の第１リングギヤ４６の内側を貫通して、その入力軸４２の一部が第１リングギヤ４６の内側に配置されている。また、円筒状の入力軸４２は、第１ケース４８内に設けられた一対の軸受５２ａ、５２ｂを介して第１ケース４８に両端部が支持されることによって、その入力軸４２が第１回転軸線Ｃ１まわりに回動可能にすなわちその入力軸４２が第１リングギヤ４６と同心に回転可能に支持されている。また、円筒状の入力軸４２には、入力軸４２の前輪１４Ｌ側の端部の外周面に形成された第１外周スプライン歯４２ａと、入力軸４２の中央部の外周面に形成された第２外周スプライン歯４２ｂと、入力軸４２の前輪１４Ｒ側の端部の外周面に形成された第３外周スプライン歯４２ｃと、が形成されている。
【００２０】
第１噛合式クラッチ２６には、図２に示すように、第１リングギヤ４６の軸部４６ａの前輪１４Ｌ側の側面４６ｂに形成された複数の第１噛合歯４６ｃと、第１噛合歯４６ｃとの噛み合いが可能な複数の第１噛合歯５４ａが形成された円筒状の第１可動スリーブ（第１スリーブ）５４と、が備えられている。なお、第１可動スリーブ５４には、入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能且つ入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、その入力軸４２に形成された第２外周スプライン歯４２ｂに噛み合う内周噛合歯５４ｂが形成されている。すなわち、第１可動スリーブ５４は、その第１可動スリーブ５４の内周噛合歯５４ｂが入力軸４２の第２外周スプライン歯４２ｂにスプライン嵌合し、後述する第１移動装置５６によって第１可動スリーブ５４が第１回転軸線Ｃ１方向に移動してその第１可動スリーブ５４の第１噛合歯５４ａが選択的に第１リングギヤ４６の第１噛合歯４６ｃと噛み合うようになっている。
【００２１】
第１移動装置５６は、図２に示すように、第１可動スリーブ５４を第１噛合位置と第１非噛合位置とに選択的に第１回転軸線Ｃ１方向に移動させて、第１噛合式クラッチ２６を選択的に係合させる。なお、前記第１噛合位置は、第１可動スリーブ５４が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し第１可動スリーブ５４の第１噛合歯５４ａが第１リングギヤ４６の第１噛合歯４６ｃと噛み合う位置であり、前記第１噛合位置では、第１リングギヤ４６と第１可動スリーブ５４との相対回転が不能となり、第１噛合式クラッチ２６が係合させられる。また、前記第１非噛合位置は、第１可動スリーブ５４が第１回転軸線Ｃ１方向に移動し第１可動スリーブ５４の第１噛合歯５４ａが第１リングギヤ４６の第１噛合歯４６ｃと噛み合わない位置であり、前記第１非噛合位置では、第１リングギヤ４６と第１可動スリーブ５４との相対回転が可能となり、第１噛合式クラッチ２６が解放させられる。
【００２２】
第１移動装置５６は、図２に示すように、第１電磁アクチュエータ５８と、第１ラチェット機構６０と、を備えている。なお、第１電磁アクチュエータ５８には、例えば、第１ボールカム６２と、第１電磁コイル６４と、第１補助クラッチ６６等と、が備えられている。第１電磁アクチュエータ５８は、入力軸４２が回転している時すなわち車両走行時において、第１電磁コイル６４によって第１可動片６８が吸着されて第１補助クラッチ６６を介して第１ボールカム６２の環状の第２カム部材７２に回転制動トルクが発生させられると、第１ボールカム６２において環状の第２カム部材７２と環状の第１カム部材７０とを相対回転させて、第１カム部材７０を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させる。第１ラチェット機構６０は、第１電磁アクチュエータ５８によって第１カム部材７０が第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられると、その第１カム部材７０の移動によって第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられた第１可動スリーブ５４の移動位置を保持する。なお、第１移動装置５６には、第１可動スリーブ５４を前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置に向けて常時付勢、すなわち第１可動スリーブ５４を第１回転軸線Ｃ１方向において前輪１４Ｒ側に常時付勢する第１スプリング７４が備えられている。
【００２３】
第１ラチェット機構６０は、図２に示すように、環状の第１ピストン７０ａと、環状の第２ピストン７６と、複数の掛止歯すなわち第１噛合歯７８ａおよび第２噛合歯７８ｂを周方向に複数有する環状のホルダ７８と、を備えている。なお、第１ラチェット機構６０には、第１カム部材７０を第２カム部材７２に接近する方向に常時付勢するために、第２ピストン７６と第１カム部材７０との間に圧縮された状態で配設されたコイル状のコイルスプリング８０が備えられている。第１ピストン７０ａは、第１電磁コイル６４が第１可動片６８を吸着したり第１可動片６８を吸着しないことにより第１ボールカム６２によって所定のストロークで第１回転軸線Ｃ１方向に往復移動させられる。すなわち、第１ピストン７０ａは、第１電磁アクチュエータ５８の作動により所定のストロークで第１回転軸線Ｃ１方向に往復移動させられる。また、第２ピストン７６は、第１ピストン７０ａの第１回転軸線方向Ｃ１の往復移動により第１スプリング７４の付勢力に抗して第１可動スリーブ５４を前記第１非噛合位置へ移動させる。また、ホルダ７８は、第１掛止歯７８ａおよび第２掛止歯７８ｂのいずれか１つで第１ピストン７０ａにより移動させられた第２ピストン７６を掛け止める。なお、第１ピストン７０ａは、入力軸４２に対して相対回転不能且つ入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能に、入力軸４２に設けられている。また、第２ピストン７６は、入力軸４２に対して相対回転可能且つ入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向の移動可能に、入力軸４２に設けられている。また、ホルダ７８は、入力軸４２に対して相対回転不能且つ入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動不能に、入力軸４２に設けられている。
【００２４】
第１ボールカム６２は、図２に示すように、第１ラチェット機構６０の第２ピストン７６と軸受５２ｂとの間において第１回転軸線Ｃ１方向で重なるように介挿された環状の一対の第１カム部材７０および第２カム部材７２と、第１カム部材７０に形成されたカム面７０ｂと第２カム部材７２に形成されたカム面７２ａとに挟まれた複数個の球状転動体８２と、を備えている。このように構成された第１ボールカム６２では、第１カム部材７０と第２カム部材７２とが相対回転させられると、第１カム部材７０が第２カム部材７２から第１回転軸線Ｃ１方向に離隔させられる。なお、第１カム部材７０には、入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能且つ入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、その入力軸４２に形成された第３外周スプライン歯４２ｃに噛み合う内周歯７０ｃが形成されている。
【００２５】
第１補助クラッチ６６は、図２に示すように、前述した第１可動片６８と、第１可動片６８と第１電磁コイル６４との間に配設された円板状の一対の第１摩擦板８４、８６と、その一対の第１摩擦板８４、８６の間に配設された円板状の第２摩擦板８８と、を備えている。なお、一対の第１摩擦板８４、８６の外周部には、それぞれ、第１ケース４８に対して第１回転軸線Ｃ１まわり相対回転が不能且つ第１ケース４８に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、第１ケース４８に形成された内周スプライン歯４８ａに噛み合う外周歯８４ａ、８６ａが形成されている。また、第２摩擦板８８の内周部には、第２カム部材７２に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能且つ第２カム部材７２に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が可能に、第２カム部材７２の外周部に形成された外周スプライン歯７２ｂに噛み合う内周歯８８ａが形成されている。
【００２６】
上記のように構成された第１電磁アクチュエータ５８では、例えば車両走行中で入力軸４２が回転している状態において、後述する電子制御装置（制御装置）１００から第１電磁コイル６４に第１クラッチ駆動電流Ｉａ１（Ａ）が供給されて第１電磁コイル６４に第１可動片６８が吸着されると、第１可動片６８によって第１補助クラッチ６６の第１摩擦板８４、８６および第２摩擦板８８が第１可動片６８と第１電磁コイル６４との間で挟圧されて第２摩擦板８８すなわち第２カム部材７２に回転制動トルクが伝達される。これにより、前記回転制動トルクによってそれら第１カム部材７０と第２カム部材７２とが相対回転し、第１カム部材７０に一体に形成された第１ピストン７０ａは、球状転動体８２を介して第２カム部材７２に対して第１回転軸線Ｃ１方向において第１スプリング７４およびコイルスプリング８０の付勢力に抗して前輪１４Ｌ側へ移動する。また、電子制御装置１００から第１電磁コイル６４に供給されている第１クラッチ駆動電流Ｉａ１（Ａ）が低下させられて第１電磁コイル６４に第１可動片６８が吸着されなくなると、第２カム部材７２に前記回転制動トルクが伝達されないので、第２カム部材７２が球状転動体８２を介して第１カム部材７０と連れまわって、第１ピストン７０ａが、第１スプリング７４およびコイルスプリング８０の付勢力によって前輪１４Ｒ側へ移動する。
【００２７】
第１断接装置２４では、第１電磁アクチュエータ５８によって、第１ピストン７０ａが第１回転軸線Ｃ１方向において前輪１４Ｌ側、前輪１４Ｒ側へ例えば１回往復移動させられると、図２に示すように、第１ラチェット機構６０を介して第１可動スリーブ５４が前記第１非噛合位置へ第１スプリング７４の付勢力に抗して移動させられて、第２ピストン７６がホルダ７８の第１掛止歯７８ａに掛け止められる。また、第１断接装置２４では、第１電磁アクチュエータ５８によって、第１ピストン７０ａが例えば２回往復移動、すなわち第１可動スリーブ５４が前記第１非噛合位置に配置された状態でさらに第１ピストン７０ａが１回往復移動させられると、第２ピストン７６がホルダ７８の第１掛止歯７８ａから掛け外されて第２ピストン７６がホルダ７８の第２掛止歯７８ｂに掛け止められると、第１可動スリーブ５４が第１スプリング７４の付勢力によって前記第１噛合位置へ移動させられる。
【００２８】
後輪用駆動力配分装置３２には、図１に示すように、第２差動装置４０が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に備えられている。第２差動装置４０には、例えば、一対のサイドギヤ４０ｓが内部に組み付けられたデフケース（第２入力回転部材）４０ｃ等が備えられている。このように構成された第２差動装置４０では、デフケース４０ｃにエンジン１２からの駆動力が伝達されると、左右の後輪車軸９０Ｌ、９０Ｒの差回転を許容しつつ後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する。なお、デフケース４０ｃには、図３に示すように、後輪車軸９０Ｌの一部の外周を覆うように円筒状にデフケース４０ｃから後輪１６Ｌ側に突き出された円筒部４０ａが形成されている。また、デフケース４０ｃは、第２噛合式クラッチ３６が係合した状態においてプロペラシャフト３０と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路上に設けられており、デフケース４０ｃは、第２噛合式クラッチ３６が解放した状態において後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に連結されている。
【００２９】
また、後輪用動力配分装置３２には、図３に示すように、第２差動装置４０のデフケース４０ｃに動力伝達可能に接続された円筒状の円筒部材９２と、プロペラシャフト３０の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部に連結されたドライブピニオン９４に噛み合う円筒状の第２リングギヤ（第２出力回転部材）９６と、円筒部材９２すなわちデフケース４０ｃと第２リングギヤ９６との間の動力伝達経路、すなわち後輪１６Ｌ、１６Ｒとプロペラシャフト３０との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第２断接装置３４と、が備えられている。後輪用駆動力配分装置３２では、第２断接装置３４によってデフケース４０ｃと第２リングギヤ９６との間の動力伝達経路が接続されると、第１噛合式クラッチ２６が係合している場合において、エンジン１２から伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト３０を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ出力されるようになっている。
【００３０】
円筒状の第２リングギヤ９６は、図３に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車であり、第２リングギヤ９６の内周部から後輪１６Ｌ側に略円筒状に突出する軸部９６ａが形成されている。また、円筒状の第２リングギヤ９６は、例えば第２断接装置３４等を収容する第２ケース９８内に設けられた軸受１０２を介して第２ケース９８により軸部９６ａが支持されることによって第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に片持状に支持されている。なお、第２リングギヤ９６は、第２噛合式クラッチ３６が係合した状態においてプロペラシャフト３０と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路上に設けられている。
【００３１】
円筒状の円筒部材９２は、図３に示すように、その円筒部材９２の後輪１６Ｌ側の端部９２ａが第２ケース９８内に設けられた軸受１０４を介して第２ケース９８に支持され、且つ、その円筒部材９２の後輪１６Ｒ側の端部９２ｂがデフケース４０ｃの円筒部４０ａの内側に嵌合された管状連結部材１０６に支持されることによって、円筒部材９２が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能すなわち円筒部材９２が第２リングギヤ９６と同心に回転可能に支持されている。なお、管状連結部材１０６は、円筒部材９２とデフケース４０ｃとを動力伝達可能に連結するように、円筒部材９２の端部９２ｂの内側とデフケース４０ｃの円筒部４０ａの内側とに、それら円筒部材９２とデフケース４０ｃの円筒部４０ａとが第２回転軸線Ｃ２まわりに相対回転不能且つ第２回転軸線Ｃ２方向に相対移動不能に嵌め入れられている。これにより、車両走行中において円筒部材９２が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転する。なお、車両走行中においてデフケース４０ｃの円筒部４０ａも第２回転軸線Ｃ２まわりに回転する。また、円筒状の円筒部材９２には、円筒部材９２の後輪１６Ｌ側の端部９２ａの外周面に形成された第１外周スプライン歯９２ｃと、円筒部材９２の中央部９２ｄの外周面に形成された第２外周スプライン歯９２ｅと、円筒部材９２の後輪１６Ｒ側の端部９２ｂの外周面に形成された第３外周スプライン歯９２ｆと、が形成されている。
【００３２】
第２噛合式クラッチ３６には、図３に示すように、第２リングギヤ９６に形成された複数の第２噛合歯９６ｂと、第２噛合歯９６ｂとの噛み合いが可能な複数の第２噛合歯（噛合歯）１０８ａが形成された円筒状の第２可動スリーブ（第２スリーブ）１０８と、が備えられている。なお、第２可動スリーブ１０８には、デフケース４０ｃの円筒部４０ａに対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つデフケース４０ｃの円筒部４０ａに対して第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動が可能に、そのデフケース４０ｃの円筒部４０ａの先端部に形成された外周スプライン歯４０ｂに噛み合う内周噛合歯１０８ｂが形成されている。すなわち、第２可動スリーブ１０８は、その第２可動スリーブ１０８の内周噛合歯１０８ｂがデフケース４０ｃの円筒部４０ａの外周スプライン歯４０ｂにスプライン嵌合し、後述する第２移動装置１１０によって第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動してその第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが選択的に第２リングギヤ９６の第２噛合歯９６ｂと噛み合うようになっている。
【００３３】
第２移動装置１１０は、図３に示すように、第２可動スリーブ１０８を第２噛合位置（噛合位置）と第２非噛合位置（非噛合位置）とに選択的に第２回転軸線Ｃ２方向に移動させて、第２噛合式クラッチ３６を選択的に係合させる。なお、前記第２噛合位置は、第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動し第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９６の第２噛合歯９６ｂと噛み合う位置であり、前記第２噛合位置では、第２リングギヤ９６と第２可動スリーブ１０８との相対回転が不能となり、第２噛合式クラッチ３６が係合させられる。また、前記第２非噛合位置は、第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動し第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９６の第２噛合歯９６ｂと噛み合わない位置であり、前記第２非噛合位置では、第２リングギヤ９６と第２可動スリーブ１０８との相対回転が可能となり、第２噛合式クラッチ３６が解放させられる。
【００３４】
第２移動装置１１０は、図３に示すように、第２電磁アクチュエータ（アクチュエータ）１１２と、第２ラチェット機構（ラチェット機構）１１４と、を備えている。なお、第２電磁アクチュエータ１１２には、例えば、第２ボールカム１１６と、第２電磁コイル１１８と、第２補助クラッチ１２０等と、が備えられている。第２電磁アクチュエータ１１２は、デフケース４０ｃの円筒部４０ａすなわち円筒部材９２が回転している時すなわち車両走行時において、第２電磁コイル１１８によって第２可動片１２２が吸着されて第２補助クラッチ１２０を介して第２ボールカム１１６の環状の第２カム部材１２６に回転制動トルクが発生させられると、第２ボールカム１１６において環状の第２カム部材１２６と環状の第１カム部材１２４とを相対回転させて、第１カム部材１２４を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させる。第２ラチェット機構１１４は、第２電磁アクチュエータ１１２によって第１カム部材１２４が第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられると、その第１カム部材１２４の移動によって第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられた第２可動スリーブ１０８の移動位置を保持する。なお、第２移動装置１１０には、第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて常時付勢、すなわち第２可動スリーブ１０８を第２回転軸線Ｃ２方向において後輪１６Ｌ側に常時付勢する第２スプリング（スプリング）１２８が備えられている。
【００３５】
第２ラチェット機構１１４は、図３に示すように、環状の第１ピストン１２４ａと、環状の第２ピストン１３０と、複数の掛止歯すなわち第１噛合歯（掛止歯）１３２ａおよび第２噛合歯（掛止歯）１３２ｂを周方向に複数有する環状のホルダ１３２と、を備えている。なお、第２ラチェット機構１１４には、第１カム部材１２４を第２カム部材１２６に接近する方向に常時付勢するために、ホルダ１３２と第１カム部材１２４との間に圧縮された状態で配設されたコイル状のコイルスプリング１３４が備えられている。第１ピストン１２４ａは、第２電磁コイル１１８が第２可動片１２２を吸着したり第２可動片１２２を吸着しないことにより第２ボールカム１１６によって所定のストロークで第２回転軸線Ｃ２方向に往復移動させられる。すなわち、第１ピストン１２４ａは、第２電磁アクチュエータ１１２の作動により所定のストロークで第２回転軸線Ｃ２方向に往復移動させられる。また、第２ピストン１３０は、第１ピストン１２４ａの第２回転軸線Ｃ２方向の往復移動により第２スプリング１２８の付勢力に抗して第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置へ移動させる。また、ホルダ１３２は、第１掛止歯１３２ａおよび第２掛止歯１３２ｂのいずれか１つで第１ピストン１２４ａにより移動させられた第２ピストン１３０を掛け止める。なお、第１ピストン１２４ａは、デフケース４０ｃの円筒部４０ａすなわち円筒部材９２に対して相対回転不能且つ円筒部材９２に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に、円筒部材９２に設けられている。また、第２ピストン１３０は、円筒部材９２に対して相対回転可能且つ円筒部材９２に対して第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に、円筒部材９２に設けられている。また、ホルダ１３２は、円筒部材９２に対して相対回転不能且つ円筒部材９２に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動不能に、円筒部材９２に設けられている。
【００３６】
第２ボールカム１１６は、図３に示すように、第２ラチェット機構１１４の第２ピストン１３０と軸受１０４との間において第２回転軸線Ｃ２方向で重なるように介挿された環状の一対の第１カム部材１２４および第２カム部材１２６と、第１カム部材１２４に形成されたカム面１２４ｂと第２カム部材１２６に形成されたカム面１２６ａとに挟まれた複数個の球状転動体１３６と、を備えている。このように構成された第２ボールカム１１６では、第１カム部材１２４と第２カム部材１２６とが相対回転させられると、第１カム部材１２４が第２カム部材１２６から第２回転軸線Ｃ２方向に離隔させられる。なお、第１カム部材１２４には、デフケース４０ｃの円筒部４０ａすなわち円筒部材９２に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つ円筒部材９２に対して第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動が可能に、その円筒部材９２に形成された第１外周スプライン歯９２ｃに噛み合う内周歯１２４ｃが形成されている。
【００３７】
第２補助クラッチ１２０は、図３に示すように、前述した第２可動片１２２と、第２可動片１２２と第２電磁コイル１１８との間に配設された摩擦板１３８と、を備えている。なお、摩擦板１３８の内周部には、第２カム部材１２６に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つ第２カム部材１２６に対して第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動が可能に、第２カム部材１２６の外周部に形成された外周スプライン歯１２６ｂに噛み合う内周歯１３８ａが形成されている。
【００３８】
上記のように構成された第２電磁アクチュエータ１１２では、例えば車両走行中でデフケース４０ｃすなわち円筒部材９２が回転している状態において、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１８に第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）が供給されて第２電磁コイル１１８に第２可動片１２２が吸着されると、第２可動片１２２によって第２補助クラッチ１２０の摩擦板１３８が第２可動片１２２と第２電磁コイル１１８との間で挟圧されて摩擦板１３８すなわち第２カム部材１２６に回転制動トルクが伝達される。これにより、前記回転制動トルクによってそれら第１カム部材１２４と第２カム部材１２６とが相対回転し、第１カム部材１２４に一体に形成された第１ピストン１２４ａは、球状転動体１２６を介して第２カム部材１２６に対して第２回転軸線Ｃ２方向において第２スプリング１２８およびコイルスプリング１３４の付勢力に抗して後輪１６Ｒ側へ移動する。また、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１８に供給されている第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）が低下させられて第２電磁コイル１１８に第２可動片１２２が吸着されなくなると、第２カム部材１２６に前記回転制動トルクが伝達されないので、第２カム部材１２６が球状転動体１３６を介して第１カム部材１２４と連れまわって、第１ピストン１２４ａが、第２スプリング１２８およびコイルスプリング１３４の付勢力によって後輪１６Ｌ側へ移動する。
【００３９】
第２断接装置３４では、第２電磁アクチュエータ１１２によって、第１ピストン１２４ａが第２回転軸線Ｃ２方向において後輪１６Ｒ側、後輪１６Ｌ側へ例えば１回往復移動させられると、図３に示すように、第２ラチェット機構１１４を介して第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置へ第２スプリング１２８の付勢力に抗して移動させられて、第２ピストン１３０がホルダ１３２の第１掛止歯１３２ａに掛け止められる。また、第２断接装置３４では、第２電磁アクチュエータ１１２によって、第１ピストン１２４ａが例えば２回往復移動、すなわち第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置に配置された状態でさらに第１ピストン１２４ａが１回往復移動させられると、第２ピストン１３０がホルダ１３２の第１掛止歯１３２ａから掛け外されて第２ピストン１３０がホルダ１３２の第２掛止歯１３２ｂに掛け止められると、第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２８の付勢力によって前記第２噛合位置へ移動させられる。
【００４０】
第２噛合式クラッチ３６には、図３に示すように、第２可動スリーブ１０８と第２回転軸線Ｃ２方向に直列に配置され第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられることによって、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２（ｒｐｍ）とデフケース４０ｃの回転速度Ｎｃ（ｒｐｍ）とを同期させるシンクロ機構１４０が備えられている。
【００４１】
シンクロ機構１４０は、図３に示すように、第２回転軸線Ｃ２方向において第２ラチェット機構１１４の第２ピストン１３０と第２可動スリーブ１０８との間に配設された摩擦係合部材１４２と、その摩擦係合部材１４２の外周部に形成されたテーパー状の第１摩擦係合面１４２ａと、第２リングギヤ９６の内周部に形成され、摩擦係合部材１４２の第１摩擦係合面１４２ａに対向するテーパー状の第２摩擦係合面９６ｃと、摩擦係合部材１４２に形成された第１摩擦係合面１４２ａと第２リングギヤ９６に形成された第２摩擦係合面９６ｃとの間に配設された環状の摩擦部材１４４と、を備えている。なお、摩擦係合部材１４２の内周部には、円筒部材９２に対して第２回転軸線Ｃ２まわりの相対回転が不能且つ円筒部材９２に対して第２回転軸線Ｃ２方向の移動が可能に、円筒部材９２に形成された第３外周スプライン歯９２ｆに噛み合う内周歯１４２ｂが形成されており、その摩擦係合部材１４２は、第２スプリング１２８の付勢力によって第２可動スリーブ１０８と第２ピストン１３０との間に挟まれている。すなわち、摩擦係合部材１４２は、第２スプリング１２８の付勢力によって第２可動スリーブ１０８に一体的に固定されている。
【００４２】
このように構成されたシンクロ機構１４０では、図３に示すように第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置にあり円筒部材９２が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転しているときにおいて、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１８に第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）が供給されて、第２可動スリーブ１０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられると、すなわち第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２８の付勢力に抗して前記第２非噛合位置を超えて後輪１６Ｒ側に移動させられると、摩擦係合部材１４２の第１摩擦係合面１４２ａが摩擦部材１４４を介して第２リングギヤ９６の第２摩擦係合面９６ｃに摩擦係合する。これによって、円筒部材９２を回転させるトルクすなわち後輪１６Ｌ、１６Ｒを回転させるトルクが第２リングギヤ９６に伝達されて、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２が、円筒部材９２の回転速度すなわちデフケース４０ｃの回転速度Ｎｃに到達するまで上昇させられる。そして、電子制御装置１００から第２電磁コイル１１８に供給されていた第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）が低下させられると、第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２８の付勢力によって後輪１６Ｌ側へ移動して、第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９６の第２噛合歯９６ｂに噛み合う。なお、図３で１点鎖線で示す第２可動スリーブ１０８は、第２可動スリーブ１０８が第２スプリング１２８の付勢力に抗して前記第２非噛合位置を超えて後輪１６Ｒ側に移動させられた状態の第２可動スリーブ１０８を示すものである。
【００４３】
図１に示すように、プロペラシャフト３０と第２リングギヤ９６との間の動力伝達経路上には、制御カップリング（カップリング）１４６が設けられている。制御カップリング１４６には、プロペラシャフト３０に動力伝達可能に連結されたクラッチドラム１４６ａと、ドライブピニオン９４すなわち第２リングギヤ９６に動力伝達可能に連結されたクラッチハブ１４６ｂと、が備えられており、制御カップリング１４６によって、プロペラシャフト３０から第２リングギヤ９６への伝達トルク、すなわち第１噛合式クラッチ２６および第２噛合式クラッチ３６がそれぞれ係合した状態においてエンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒへの伝達トルクが制御されるようになっている。なお、制御カップリング１４６は、例えば、図示しないが、電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータによってクラッチドラム１４６ａに設けられた入力側摩擦部材（図示しない）とクラッチハブ１４６ｂに設けられた出力側摩擦部材（図示しない）との摩擦力すなわち締結力が調節される湿式多板クラッチと、がそれぞれ備えられた電磁カップリングであり、電子制御装置１００から前記電磁コイルに供給されるカップリング指令電流Ｉｃｐにより発生する磁力によって、前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力が増加させられ、すなわち制御カップリング１４６の係合トルクが増加させられ後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する伝達トルクが調整されるようになっている。
【００４４】
以上のように構成された四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば二輪駆動モードすなわちディスコネクトモードが選択されると、例えば、第１噛合式クラッチ２６、第２噛合式クラッチ３６、制御カップリング１４６がそれぞれ解放させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分装置２０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する二輪駆動状態が形成される。なお、前記二輪駆動状態では、第１噛合式クラッチ２６および第２噛合式クラッチ３６がそれぞれ解放されて、プロペラシャフト３０がエンジン１２および後輪１６Ｌ、１６Ｒからの動力伝達を遮断するディスコネクト状態となる。また、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば四輪駆動モードすなわちコネクトモードが選択されると、第１噛合式クラッチ２６、第２噛合式クラッチ３６、制御カップリング１４６がそれぞれ係合させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分装置２０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達し且つエンジン１２からプロペラシャフト３０等を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへも駆動力を伝達する四輪駆動状態が形成される。
【００４５】
図１に示すように、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、四輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、第１ポジションセンサ１５０により検出される第１噛合式クラッチ２６が係合状態であるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第１可動スリーブ５４が前記第１噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、第２ポジションセンサ１５２により検出される第２噛合式クラッチ３６が係合状態であるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第２可動スリーブ１０８が前記第２噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、車輪速センサ１５４により検出される車輪速度Ｗ（ｒｐｍ）すなわち前輪１４Ｌ、前輪１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、回転速度センサ１５６により検出される第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２（ｒｐｍ）を表す信号と、が電子制御装置１００に入力される。
【００４６】
また、電子制御装置１００から、四輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、第１噛合式クラッチ２６を制御するために、すなわち第１噛合式クラッチ２６を係合状態または解放状態に切り替えるために第１電磁アクチュエータ５８の第１電磁コイル６４に供給される第１クラッチ駆動電流Ｉａ１（Ａ）と、第２噛合式クラッチ３６を制御するために、すなわち第２噛合式クラッチ３６を係合状態または解放状態に切り替えるために第２電磁アクチュエータ１１２の第２電磁コイル１１８に供給される第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）と、制御カップリング１４６を制御するために、すなわち四輪駆動走行時においてエンジン１２から後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される伝達トルクを制御するために制御カップリング１４６に設けられた図示しないアクチュエータに供給されるカップリング指令電流Ｉｃｐ（Ａ）と、が電子制御装置１００から各部へ供給される。
【００４７】
図１に示すように、電子制御装置１００には、例えば、モード切替部１６０と、カップリング制御部１６２と、第２クラッチ制御部１６４と、同期判定部１６６と、第１クラッチ制御部１６８と、が備えられている。図１に示すモード切替部１６０は、四輪駆動車両１０の走行状態に応じて二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り替える。なお、モード切替部１６０には、切替条件成立判定部１６０ａが備えられている。
【００４８】
切替条件成立判定部１６０ａは、車両走行中において、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替える切替条件、すなわち前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したか否かを判定する。例えば、切替条件成立判定部１６０ａは、四輪駆動車両１０の走行状態が、車両の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速走行、高負荷走行、減速走行などのいずれかの四輪駆動開始条件を満たすことによって、前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定する。なお、モード切替部１６０は、切替条件成立判定部１６０ａでコネクト状態を解除する条件が成立したと判定すると、四輪駆動モードから二輪駆動モードに切り替える。
【００４９】
カップリング制御部１６２は、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されると、制御カップリング１４６に供給されるカップリング指令電流Ｉｃｐ（Ａ）、すなわち制御カップリング１４６の係合トルクの指令値であるカップリングトルクＴｃｐ（Ｎｍ）を、０（ゼロ）Ｎｍから予め設定された第１トルクＴｃｐ１（Ｎｍ）となるように制御する。なお、第１トルクＴｃｐ１は、シンクロ機構１４０が作動して例えば第２リングギヤ９６が回転停止している状態から第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２が上昇しているときにおいて、その第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２と第１リングギヤ４６の回転速度Ｎｒ１とが同じになるように制御カップリング１４６を直結可能にする制御カップリング１４６の係合トルクである。また、前記「制御カップリングを直結可能にする」とは、制御カップリング１４６においてクラッチドラム１４６ａとクラッチハブ１４６ｂとを一体回転可能にするという意味である。
【００５０】
第２クラッチ制御部１６４は、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されその判定から所定時間ｔｃ（図５参照）が経過すると、シンクロ機構１４０を作動させるために、第２電磁アクチュエータ１１２の第２電磁コイル１１８に第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）を供給する。なお、第２電磁コイル１１８に第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）が供給されることによって、第２電磁コイル１１８に第２可動片１２２が吸着されて第２ボールカム１１６の第２カム部材１２６に回転制動トルクが伝達される。これによって、第１カム部材１２４と第２カム部材１２６とが相対回動し、第１カム部材１２４に一体に形成された第１ピストン１２４ａが、第２ピストン１３０を介して第２可動スリーブ１０８を第２スプリング１２８の付勢力に抗して前記第２非噛合位置を超えて後輪１６Ｒ側へ移動させられる。また、第２可動スリーブ１０８が前記第２非噛合位置を超えて後輪１６Ｒ側へ移動させられることによって、シンクロ機構１４０が作動して、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２がデフケース４０ｃの回転速度Ｎｃまで上昇する。
【００５１】
同期判定部１６６は、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されると、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２（ｒｐｍ）とデフケース４０ｃの回転速度Ｎｃ（ｒｐｍ）とが同期したか否かを判定する。例えば、同期判定部１６６は、デフケース４０ｃの回転速度Ｎｃと第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２との差Ｎｓ（Ｎｃ−Ｎｒ２）が、所定回転速度差Ｎｓ１以内（Ｎｓ≦Ｎｓ１）になると、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２とデフケース４０ｃの回転速度Ｎｃとが同期したと判定する。なお、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２は、回転速度センサ１５６から検出される。また、デフケース４０ｃの回転速度Ｎｃは、車輪速センサ１５４から検出される後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒ（ｒｐｍ）との平均値（（Ｗｒｌ＋Ｗｒｒ）÷２）である。
【００５２】
第１クラッチ制御部１６８は、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されその判定から所定時間ｔｃ（図５参照）が経過すると、第１噛合式クラッチ２６を係合させるために、第１電磁アクチュエータ５８の第１電磁コイル６４に第１クラッチ駆動電流Ｉａ１（Ａ）を供給する。なお、第１電磁コイル６４に第１クラッチ駆動電流Ｉａ１（Ａ）が供給されることによって、第１電磁コイル６４に第１可動片６８が吸着されて第１ボールカム６２の第１カム部材７０に回転制動トルクが伝達される。これによって、第１カム部材７０と第２カム部材７２とが相対回動し、第１カム部材７０に一体に形成された第１ピストン７０ａが、第２ピストン７６を介して第１可動スリーブ５４を第１スプリング７４の付勢力に抗して前記第１非噛合位置を超えて前輪１４Ｌ側へ移動させられる。
【００５３】
図１に示すように、第１クラッチ制御部１６８には、係合判定部１６８ａが備えられている。係合判定部１６８ａは、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されると、第１噛合式クラッチ２６が係合したか否かを判定する。係合判定部１６８ａは、第１ポジションセンサ１５０によって第１可動スリーブ５４が前記第１噛合位置にあると検出されると、第１噛合式クラッチ２６が係合したと判定する。
【００５４】
また、第１クラッチ制御部１６８は、同期判定部１６６で第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２とデフケース４０ｃの回転速度Ｎｃとが同期したと判定されると、第１電磁コイル６４に供給していた第１クラッチ駆動電流Ｉａ１の電流値を低下させて第１クラッチ駆動電流Ｉａ１の供給を停止する。なお、第１電磁コイル６４に供給していた第１クラッチ駆動電流Ｉａ１の電流値が低下すると、第１電磁コイル６４に第１可動片６８が吸着されなくなり、第１スプリング７４の付勢力によって第１可動スリーブ５４が前記第１噛合位置に移動する。
【００５５】
また、第２クラッチ制御部１６４は、係合判定部１６８ａで第１噛合式クラッチ２６が係合したと判定されると、第２電磁コイル１１８に供給していた第２クラッチ駆動電流Ｉａ２の電流値を低下させて第２クラッチ駆動電流Ｉａ２の供給を停止する。なお、第２電磁コイル１１８に供給していた第２クラッチ駆動電流Ｉａ２の電流値が低下すると、第２電磁コイル１１８に第２可動片１２２が吸着されなくなり、第２スプリング１２８の付勢力によって第２可動スリーブ１０８が前記第２噛合位置に移動する。
【００５６】
また、カップリング制御部１６２は、係合判定部１６８ａで第１噛合式クラッチ２６が係合したと判定されると、カップリングトルクＴｃｐが、第１トルクＴｃｐ１から予め設定された第２トルクＴｃｐ２（Ｎｍ）に低下するように制御する。なお、第２トルクＴｃｐ２は、車両走行中に第１噛合式クラッチ２６が係合した状態において、例えば第２リングギヤ９６、ドライブピニオン９４、クラッチハブ１４６ｂ等の回転部材の回転抵抗によって、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２が第１リングギヤ４６の回転速度Ｎｒ１から低下することを抑制する程度に、すなわち第２リングギヤ９６の回転が停止することを抑制する程度に制御カップリング１４６を締結する制御カップリング１４６の係合トルクである。また、第２トルクＴｃｐ２は、第１トルクＴｃｐ１よりも小さくゼロより大きい（Ｔｃｐ１＞Ｔｃｐ２＞０）。なお、カップリング制御部１６２は、第２噛合式クラッチ３６が係合して所定時間が経過すると、例えば、前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに配分される駆動トルクのトルク配分比γｔが、前後加速度センサから検出される車両前後方向の加速度Ｇ（ｍ／ｓ２）と路面勾配センサから検出される路面の勾配θｒとから算出された目標前後輪分担荷重比γｇになるように、カップリングトルクＴｃｐを制御する。
【００５７】
図４は、電子制御装置１００において、第１噛合式クラッチ２６および第２噛合式クラッチ３６がそれぞれ解放されてプロペラシャフト３０がエンジン１２および後輪１６Ｌ、１６Ｒからの動力伝達を遮断するディスコネクト状態から、そのディスコネクト状態を解除するディスコネクト解除時に、第１噛合クラッチ２６、第２噛合クラッチ３６、制御カップリング１４６をそれぞれ係合させる係合制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。また、図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００５８】
先ず、切替条件成立判定部１６０ａの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合（図５のｔ１時点）には、カップリング制御部１６２の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、カップリングトルクＴｃｐ（Ｎｍ）が０（Ｎｍ）から第１トルクＴｃｐ１（Ｎｍ）になるように制御される。次に、Ｓ１の判定が肯定され所定時間ｔｃが経過する場合（図５のｔ２時点）には、第１クラッチ制御部１６８および第２クラッチ制御部１６４の機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ３では、第１電磁アクチュエータ５８の第１電磁コイル６４に第１クラッチ駆動電流Ｉａ１（Ａ）が供給される（第１電磁アクチュエータＯＮ）とともに、第２電磁アクチュエータ１１２の第２電磁コイル１１８に第２クラッチ駆動電流Ｉａ２（Ａ）が供給される（第２電磁アクチュエータＯＮ）。
【００５９】
次に、同期判定部１６６の機能に対応するＳ４では、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２（ｒｐｍ）とデフケース４０ｃの回転速度Ｎｃ（ｒｐｍ）とが同期したか否かが判定される。Ｓ４の判定が否定される場合には、再度Ｓ４が実行されるが、Ｓ４の判定が肯定される場合（図５のｔ３時点）には、第１クラッチ制御部１６８の機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５では、第１電磁コイル６４に供給していた第１クラッチ駆動電流Ｉａ１の電流値が低下させられ第１クラッチ駆動電流Ｉａ１の供給が停止させられる（第１電磁アクチュエータＯＦＦ）。
【００６０】
次に、係合判定部１６８ａの機能に対応するＳ６では、第１噛合式クラッチ２６が係合したか否かが判定される。Ｓ６の判定が否定される場合には、再度Ｓ６が実行されるが、Ｓ６の判定が肯定される場合（図５のｔ４時点）には、カップリング制御部１６２および第２クラッチ制御部１６４の機能に対応するＳ７が実行される。Ｓ７では、カップリングトルクＴｃｐ（Ｎｍ）が第１トルクＴｃｐ１（Ｎｍ）から第２トルクＴｃｐ２（Ｎｍ）になるように制御されるとともに、第２電磁コイル１１８に供給していた第２クラッチ駆動電流Ｉａ２の電流値が低下させられ第２クラッチ駆動電流Ｉａ２の供給が停止させられる（第２電磁アクチュエータＯＦＦ）。
【００６１】
図５では、Ｓ６の判定が肯定された場合（図５のｔ４時点）においてもカップリングトルクＴｃｐ（Ｎｍ）を第１トルクＴｃｐ１（Ｎｍ）に維持する比較例が破線Ｌ１で示されている。本実施例では、Ｓ６の判定が肯定された場合においてカップリングトルクＴｃｐ（Ｎｍ）を第１トルクＴｃｐ１（Ｎｍ）よりも小さな第２トルクＴｃｐ２（Ｎｍ）に制御するので、第２噛合式クラッチ３６の係合時に第２可動スリーブ１０８の作用させる荷重を前記比較例に比べて小さくしても、すなわち第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて付勢する第２スプリング１２８のスプリング荷重を前記比較例に比べて小さくしても、第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９６に形成された第２噛合歯９６ｂと噛み合う。
【００６２】
上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、電子制御装置１００は、プロペラシャフト３０がエンジン１２および後輪１６Ｌ、１６Ｒからの動力伝達を遮断するディスコネクト状態を解除する場合において、制御カップリング１４６のカップリングトルクＴｃｐを予め設定された第１トルクＴｃｐ１に制御するとともに、シンクロ機構１４０を作動させて、デフケース４０ｃの円筒部４０ａと第２リングギヤ９６との回転速度が同期したと判断すると、第１噛合式クラッチ２６を係合させ、第１噛合式クラッチ２６が係合したと判断すると、制御カップリング１４６のカップリングトルクＴｃｐを第１トルクＴｃｐ１よりも小さな第２トルクＴｃｐ２に制御して、第２噛合式クラッチ３６を係合させる。このため、第２噛合式クラッチ３６を係合させるときには、制御カップリング１４６のカップリングトルクＴｃｐが第１トルクＴｃｐ１よりも小さな第２トルクＴｃｐ２に制御されるので、第２噛合式クラッチ３６の係合時に第２可動スリーブ１０８に作用させる荷重を小さくしても第２可動スリーブ１０８の第２噛合歯１０８ａが第２リングギヤ９６の第２噛合歯９６ｂと噛み合うようになる。これによって、第２噛合式クラッチ３６の係合時に第２可動スリーブ１０８に作用させる荷重を好適に小さくすることができ、第２噛合式クラッチ３６の係合時においてＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【００６３】
また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、第１トルクＴｃｐ１は、シンクロ機構１４０が作動しているときにおいて、第１リングギヤ４６の回転速度Ｎｒ１と第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２とが同じになるように制御カップリング１４６を直結可能にするトルクである。このため、デフケース４０ｃの円筒部４０ａと第２リングギヤ９６との回転速度が同期すると、入力軸４２と第１リングギヤ４６との回転速度が好適に同期するので、デフケース４０ｃの円筒部４０ａと第２リングギヤ９６との回転速度が同期したと判断した直後に第１噛合式クラッチ２６を係合しても第１可動スリーブ５４の第１噛合歯５４ａが第１リングギヤ４６の第１噛合歯４６ｃに好適に噛み合う。
【００６４】
また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、第２可動スリーブ１０８は、第２リングギヤ９６に形成された第２噛合歯９６ｂに噛み合い可能な第２噛合歯１０８ａを有し、デフケース４０ｃに対して相対回転不能且つデフケース４０ｃに対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に設けられており、第２可動スリーブ１０８を、第２噛合歯１０８ａと第２噛合歯９６ｂとの噛み合いが解かれる第２非噛合位置から第２噛合歯１０８ａと第２噛合歯９６ｂとが噛み合う第２噛合位置に向けて付勢する第２スプリング１２８と、第２電磁アクチュエータ１１２と、第２電磁アクチュエータ１１２の作動により第２回転軸線Ｃ２方向に往復移動させられる第１ピストン１２４ａと、第１ピストン１２４ａにより第２スプリング１２８の付勢力に抗して第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置へ移動させる第２ピストン１３０と、第１掛止歯１３２ａおよび第２掛止歯１３２ｂを有して第１掛止歯１３２ａおよび第２掛止歯１３２ｂのいずれかで第１ピストン１２４ａにより移動させられた第２ピストン１３０を掛け止めるホルダ１３２と、を含み、ホルダ１３２の第１掛止歯１３２ａおよび第２掛止歯１３２ｂによって第２ピストン１３０を掛け止める位置を変えることにより、第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置と前記第２噛合位置との間で移動させる第２ラチェット機構１１４と、が備えられている。このため、第２スプリング１２８において、第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に向けて付勢するスプリング荷重を好適に小さくしても、第２スプリング１２８の付勢力によって第２可動スリーブ１０８を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動させることができる。
【００６５】
また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、第２トルクＴｃｐ２は、ゼロよりも大きいトルクである。このため、第２噛合式クラッチ３６を係合させるときにおいて、第２リングギヤ９６の回転速度Ｎｒ２が、第２リングギヤ９６の回転抵抗等によって低下することが好適に抑制される。
【００６６】
また、本実施例の四輪駆動車両１０によれば、主駆動輪は前輪１４Ｌ、１４Ｒであり、副駆動輪は後輪１６Ｌ、１６Ｒである。このため、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースの四輪駆動車両に好適に適用させることができる。
【００６７】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００６８】
図６は、本発明の他の実施例の四輪駆動車両２００を説明する図である。本実施例の四輪駆動車両２００は、実施例１の四輪駆動車両１０に比較して、第１噛合式クラッチ２０２において第１可動スリーブ（第１スリーブ）２０４を一方向に移動させることによって第１噛合クラッチ２０２を係合させる点と、第２噛合式クラッチ２０６において第２可動スリーブ（第２スリーブ）２０８を一方向に移動させることによって第２噛合クラッチ２０６を係合させる点とで相違しており、その他は実施例１の四輪駆動車両１０と略同じである。
【００６９】
四輪駆動車両２００が二輪駆動状態のときには、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が、前輪用駆動力配分装置２０を通して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この二輪駆動状態のときには、少なくとも第１断接装置２１０の第１噛合式クラッチ２０２が解放され、トランスファ２１２、プロペラシャフト３０、後輪用駆動力配分装置２１４、および、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへは、エンジン１２から駆動力が伝達されない。しかし、四輪駆動車両２００が四輪駆動状態のときには、第１噛合式クラッチ２０２および第２断接装置２１６の第２噛合式クラッチ２０６が共に係合されて、上記トランスファ２１２、プロペラシャフト３０、後輪用駆動力配分装置２１４、および、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへエンジン１２から駆動力が伝達される。
【００７０】
トランスファ２１２は、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に支持され、エンジン１２から前輪１４Ｌ、１４Ｒへ向かう駆動力の一部が入力される円筒状の入力軸（第１入力回転部材）２１８と、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に支持された円筒状の第１リングギヤ（第１出力回転部材）２２０と、入力軸２１８と第１リングギヤ２２０との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第１断接装置２１０と、を備えている。なお、第１リングギヤ２２０は、第２噛合式クラッチ２０６および制御カップリング１４６がそれぞれ係合した状態において、後輪１６Ｌ、１６Ｒにプロペラシャフト３０を介して動力伝達可能に連結されている。
【００７１】
第１断接装置２１０には、第１可動スリーブ２０４を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させて、第１可動スリーブ２０４を、第１噛合式クラッチ２０２が係合する第３噛合位置と、第１噛合式クラッチ２０２が解放する第３非噛合位置と、に移動させる第３アクチュエータ２２２が備えられている。なお、前記第３噛合位置は、第１可動スリーブ２０４に形成された第１噛合歯２０４ａが入力軸２１８に形成された第１噛合歯２１８ａに噛み合う位置であり、前記第３非噛合位置は、第１可動スリーブ２０４に形成された第１噛合歯２０４ａが入力軸２１８に形成された第１噛合歯２１８ａに噛み合わない位置である。また、第１可動スリーブ２０４の第１噛合歯２０４ａは、第１リングギヤ２２０に形成された外周スプライン歯２２０ａに常時噛み合っており、第１可動スリーブ２０４は、第１リングギヤ２２０に対して相対回転不能且つ第１リングギヤ２２０に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能に、第１リングギヤ２２０に設けられている。すなわち、第１可動スリーブ２０４は、第１リングギヤ２２０の外周スプライン歯２２０ａにスプライン嵌合し第３アクチュエータ２２２によって第１回転軸線Ｃ１方向に移動して選択的に入力軸２１８の第１噛合歯２１８ａと噛み合うようになっている。また、第３アクチュエータ２２２は、図示しないが、電動モータと、その電動モータの回転を第１可動スリーブ２０４の第１回転軸線Ｃ１方向の運動に変換する例えばねじ機構等の変換機構と、を備えており、電子制御装置（制御装置）２５０から前記電動モータに供給される第１駆動電流Ｉ１（Ａ）に従って、第１可動スリーブ２０４を前記第３噛合位置と前記第３非噛合位置との間で移動させる。
【００７２】
後輪用駆動力配分装置２１４には、図６に示すように、第２差動装置２２６が第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に備えられている。第２差動装置２２６には、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持されたデフケース（第２入力回転部材）２２６ｃと、そのデフケース２２６ｃの内部に組み付けられた一対のサイドギヤ２２６ｓと、が備えられている。なお、デフケース２２６ｃは、第２噛合式クラッチ２０６および制御カップリング１４６が係合した状態において、プロペラシャフト３０と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路上に設けられており、デフケース２２６ｃは、第２噛合式クラッチ２０６が解放した状態において、後輪１６Ｌ、１６Ｌに動力伝達可能に連結されている。
【００７３】
また、後輪用駆動力配分装置２１４には、図６に示すように、プロペラシャフト３０の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部に連結されたドライブピニオン２３０に噛み合い、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持された第２リングギヤ２２８と、第２差動装置２２６のデフケース２２６ｃと第２リングギヤ２２８との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第２断接装置２１６と、が備えられている。なお、第２リングギヤ２２８は、第２噛合式クラッチ２０６および制御カップリング１４６が係合した状態において、プロペラシャフト３０と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路上に設けられている。また、プロペラシャフト３０と第２リングギヤ２２８との間の動力伝達経路上には、制御カップリング１４６が設けられている。
【００７４】
第２断接装置２１６には、第２可動スリーブ２０８を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させて、第２可動スリーブ２０８を、第２噛合式クラッチ２０６が係合する第４噛合位置と、第２噛合式クラッチ２０６が解放する第４非噛合位置と、に移動させる第４アクチュエータ２３２が備えられている。なお、前記第４噛合位置は、第２可動スリーブ２０８に形成された第２噛合歯（噛合歯）２０８ａがデフケース２２６ｃに形成された第２噛合歯２２６ａに噛み合う位置であり、前記第４非噛合位置は、第２可動スリーブ２０８に形成された第２噛合歯２０８ａがデフケース２２６ｃに形成された第２噛合歯２２６ａに噛み合わない位置である。また、第２可動スリーブ２０８の第２噛合歯２０８ａは、第２リングギヤ２２８に形成された外周スプライン歯２２８ａに常時噛み合っており、第２可動スリーブ２０８は、第２リングギヤ２２８に対して相対回転不能且つ第２リングギヤ２２８に対して第２回転軸線Ｃ２方向に移動可能に、第２リングギヤ２２８に設けられている。すなわち、第２可動スリーブ２０８は、第２リングギヤ２２８の外周スプライン歯２２８ａにスプライン嵌合し第４アクチュエータ２３２によって第２回転軸線Ｃ２方向に移動して選択的にデフケース２２６ｃの第２噛合歯２２６ａと噛み合うようになっている。また、第４アクチュエータ２３２は、図示しないが、電動モータと、その電動モータの回転を第２可動スリーブ２０８の第２回転軸線Ｃ２方向の運動に変換する例えばねじ機構等の変換機構と、を備えており、電子制御装置２５０から前記電動モータに供給される第２駆動電流Ｉ２（Ａ）に従って、第２可動スリーブ２０８を前記第４噛合位置と前記第４非噛合位置との間で移動させる。
【００７５】
第２噛合式クラッチ２０６には、図６に示すように、第２可動スリーブ２０８と第２回転軸線Ｃ２方向に直列に配置され第２可動スリーブ２０８が第２回転軸線Ｃ２方向に移動させられることによってデフケース２２６ｃと第２リングギヤ２２８との回転速度を同期させるシンクロ機構２３４が備えられている。
【００７６】
シンクロ機構２３４には、図６に示すように、デフケース２２６ｃの外周面の一部に形成された円錐状外周摩擦面２２６ｂと、デフケース２２６ｃの第２噛合歯２２６ａと第２リングギヤ２２８の外周スプライン歯２２８ａとの間に形成された環状のシンクロナイザーリング２３６と、シンクロナイザーリング２３６に形成された円錐状内周摩擦面２３６ａとデフケース２２６ｃの円錐状外周摩擦面２２６ｂとの間に配設された環状の摩擦リング２３８と、が備えられている。なお、シンクロナイザーリング２３６の外周面には、第２可動スリーブ２０８の第２噛合歯２０８ａに対して相対回転不能且つ第２可動スリーブ２０８の第２噛合歯２０８ａに対して第２回転軸線Ｃ２方向の移動可能に噛み合い可能な外周スプライン歯２３６ｂが形成されている。
【００７７】
シンクロ機構２３４では、第４アクチュエータ２３２によって第２可動スリーブ２０８が前記第４非噛合位置から前記第４噛合位置へ移動する時において、第２可動スリーブ２０８がシンクロナイザーリング２３６の外周スプライン歯２３６ｂに当接することによって、シンクロナイザーリング２３６の円錐状内周摩擦面２３６ａと摩擦リング２３８との間、およびその摩擦リング２３８とデフケース２２６ｃの円錐状外周摩擦面２２６ｂとの間で摺接して、第２可動スリーブ２０８すなわち第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａがデフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａに向って引き上げられる。そして、デフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａと第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａとが同期すると、第２可動スリーブ２０８の第２噛合歯２０８ａがシンクロナイザーリング２３６の外周スプライン歯２３６ｂを通ってその第２可動スリーブ２０８の第２噛合歯２０８ａがデフケース２２６ｃの第２噛合歯２２６ａに噛み合う。
【００７８】
図６に示すように、カップリング制御部２５２は、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されると、カップリングトルクＴｃｐ（Ｎｍ）が、０（ゼロ）Ｎｍから予め設定された第１トルクＴｃｐ１ａ（Ｎｍ）となるように制御する。なお、第１トルクＴｃｐ１ａは、シンクロ機構２３４が作動して例えば第２リングギヤ２２８が回転停止している状態から第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａが上昇しているときにおいて、その第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａと第１リングギヤ２２０の回転速度Ｎｒ１ａとが同じになるように制御カップリング１４６を直結可能にする制御カップリング１４６の係合トルクである。
【００７９】
第２クラッチ制御部２５４は、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されその判定から所定時間ｔｃが経過すると、シンクロ機構２３４が作動するように、第４アクチュエータ２３２の電動モータに第２駆動電流Ｉ２（Ａ）を供給する。なお、第２駆動電流Ｉ２が供給されることによって第２可動スリーブ２０８が前記第４非噛合位置から前記第４噛合位置側へ移動させられると、シンクロ機構２３４が作動して、第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａがデフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａまで上昇する。
【００８０】
同期判定部２５６は、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されると、第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａとデフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａとが同期したか否かを判定する。例えば、同期判定部２５６は、デフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａと第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａとの差Ｎｓａ（Ｎｃａ−Ｎｒ２ａ）が、所定回転速度差Ｎｓ１ａ以内（Ｎｓａ≦Ｎｓ１ａ）になると、第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａとデフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａとが同期したと判定する。なお、第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａは、図示しない回転速度センサから検出されるようになっている。また、デフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａは、車輪速センサ１５４から検出される後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒ（ｒｐｍ）との平均値（（Ｗｒｌ＋Ｗｒｒ）÷２）である。
【００８１】
第１クラッチ制御部２５８は、同期判定部２５６で第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａとデフケース２２６ｃの回転速度Ｎｃａとが同期したと判定されると、第１可動スリーブ２０４が前記第３非噛合位置から前記第３噛合位置へ移動するように、第３アクチュエータ２２２の電動モータに第１駆動電流Ｉ１（Ａ）を供給する。なお、第１クラッチ制御部２５８には、係合判定部２５８ａが備えられている。係合判定部２５８ａは、切替条件成立判定部１６０ａで前記ディスコネクト状態を解除する条件が成立したと判定されると、第１噛合式クラッチ２０２が係合したか否かを判定する。例えば、係合判定部２５８ａは、図示しないポジションセンサによって第１可動スリーブ２０４が前記第３噛合位置にあると検出されると、第１噛合式クラッチ２０２が係合したと判定する。
【００８２】
また、第２クラッチ制御部２５４は、係合判定部２５８ａで第１噛合式クラッチ２０２が係合したと判定されると、第２可動スリーブ２０８が前記第４噛合位置へ移動するように、第４アクチュエータ２３２の電動モータに第２駆動電流Ｉ２（Ａ）を供給する。
【００８３】
また、カップリング制御部２５２は、係合判定部２５８ａで第１噛合式クラッチ２０２が係合したと判定されると、カップリングトルクＴｃｐが、第１トルクＴｃｐ１ａから予め設定された第２トルクＴｃｐ２ａ（Ｎｍ）に低下するように制御する。なお、第２トルクＴｃｐ２ａは、車両走行中に第１噛合式クラッチ２０２が係合した状態において、例えば第２リングギヤ２２８、ドライブピニオン２３０、クラッチハブ１４６ｂ等の回転部材の回転抵抗によって、第２リングギヤ２２８の回転速度Ｎｒ２ａが第１リングギヤ２２０の回転速度Ｎｒ１ａから低下することを抑制する程度に、すなわち第２リングギヤ２２８の回転が停止することを抑制する程度に制御カップリング１４６を締結する制御カップリング１４６の係合トルクである。また、第２トルクＴｃｐ２ａは、第１トルクＴｃｐ１ａよりも小さくゼロより大きい（Ｔｃｐ１ａ＞Ｔｃｐ２ａ＞０）。なお、カップリング制御部２５２は、第２噛合式クラッチ２０６が係合して所定時間が経過すると、トルク配分比γｔが目標前後輪分担荷重比γｇになるように、カップリングトルクＴｃｐを制御する。
【００８４】
上述のように、本実施例の四輪駆動車両２００によれば、電子制御装置２５０は、プロペラシャフト３０がエンジン１２および後輪１６Ｌ、１６Ｒからの動力伝達を遮断するディスコネクト状態を解除する場合において、制御カップリング１４６のカップリングトルクＴｃｐを予め設定された第１トルクＴｃｐ１ａに制御するとともに、シンクロ機構２３４を作動させて、デフケース２２６ｃと第２リングギヤ２２８との回転速度が同期したと判断すると、第１噛合式クラッチ２０２を係合させ、第１噛合式クラッチ２０２が係合したと判断すると、制御カップリング１４６のカップリングトルクＴｃｐを第１トルクＴｃｐ１ａよりも小さな第２トルクＴｃｐ２ａに制御して、第２噛合式クラッチ２０６を係合させる。このため、第２噛合式クラッチ２０６を係合させるときには、制御カップリング１４６のカップリングトルクＴｃｐが第１トルクＴｃｐ１ａよりも小さな第２トルクＴｃｐ２ａに制御されるので、第２噛合式クラッチ２０６の係合時に第２可動スリーブ２０８に作用させる荷重を小さくしても第２可動スリーブ２０８の第２噛合歯２０８ａがデフケース２２６ｃの第２噛合歯２２６ａと噛み合うようになる。これによって、第２噛合式クラッチ２０６の係合時に第２可動スリーブ２０８に作用させる荷重を好適に小さくすることができ、第２噛合式クラッチ２０６の係合時においてＮＶ性能の悪化を抑制することができる。
【００８５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８６】
例えば、前述の実施例２において、第３アクチュエータ２２２には、例えば電動モータおよび変換機構が備えられており、前記電動モータの回転を前記変換機構により第１回転軸線Ｃ１方向の運動に変換することによって、第１可動スリーブ２０４を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させていたが、前記電動モータおよび前記変換機構にかえて例えば油圧シリンダ等を用いて、第１可動スリーブ２０４を第１回転軸線Ｃ１方向に移動させても良い。また、前述の実施例２において、第４アクチュエータ２３２には、例えば電動モータおよび変換機構が備えられており、前記電動モータの回転を前記変換機構により第２回転軸線Ｃ２方向の運動に変換することによって、第２可動スリーブ２０８を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させていたが、前記電動モータおよび前記変換機構にかえて例えば油圧シリンダ等を用いて、第２可動スリーブ２０８を第２回転軸線Ｃ２方向に移動させても良い。
【００８７】
また、前述の実施例では、第２トルクＴｃｐ２、Ｔｃｐ２ａは、ゼロより大きいトルクであったが、例えば、第２トルクＴｃｐ２、Ｔｃｐ２ａをゼロに設定しても良い。
【００８８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１０、２００：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（主駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（副駆動輪）
２６、２０２：第１噛合式クラッチ
３０：プロペラシャフト（動力伝達部材）
３６、２０６：第２噛合式クラッチ
４０ｃ、２２６ｃ：デフケース（第２入力回転部材）
４２、２１８：入力軸（第１入力回転部材）
４６、２２０：第１リングギヤ（第１出力回転部材）
５４、２０４：第１可動スリーブ（第１スリーブ）
９６、２２８：第２リングギヤ（第２出力回転部材）
９６ｂ：第２噛合歯
１００、２５０：電子制御装置（制御装置）
１０８、２０８：第２可動スリーブ（第２スリーブ）
１０８ａ：第２噛合歯（噛合歯）
１１２：第２電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
１１４：第２ラチェット機構（ラチェット機構）
１２４ａ：第１ピストン
１２８：第２スプリング（スプリング）
１３０：第２ピストン
１３２：ホルダ
１３２ａ：第１掛止歯（掛止歯）
１３２ｂ：第２掛止歯（掛止歯）
１４０、２３４：シンクロ機構
１４６：制御カップリング（カップリング）
１６０ａ：切替条件成立判定部
１６４、２５４：第２クラッチ制御部
１６６、２５６：同期判定部
１６８、２５８：第１クラッチ制御部
１６８ａ、２５８ａ：係合判定部
Ｃ１：第１回転軸線
Ｃ２：第２回転軸線
Ｎｒ１、Ｎｒ１ａ、Ｎｒ２、Ｎｒ２ａ：回転速度
Ｔｃｐ：カップリングトルク（係合トルク）
Ｔｃｐ１、Ｔｃｐ１ａ：第１トルク
Ｔｃｐ２、Ｔｃｐ２ａ：第２トルク
【図１】
2020050050.tif 000003
【図２】
2020050050.tif 000004
【図３】
2020050050.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020050050.tif 000007
【図６】
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