(57)【要約】      （修正有）【課題】より速やかに緊急車両の通過に備えることができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供する。【解決手段】車両制御装置１００は、自車両の周辺状況を認識する認識部１３０、１３１と、認識部１３０、１３１の認識結果に基づいて、自車両の加減速、及び操舵を制御する運転制御部１４１、１６０と、を備え、運転制御部は、少なくとも、第１運転状態と、第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで自車両を動作させ、自車両が第２運転状態で動作している場合において、認識部１３０、１３１によって認識された自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御する運転制御部と、を備え、
前記運転制御部は、
少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、
前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させる、
車両制御装置。
【請求項２】
前記後方車両は、前記自車両が走行する車線である自車線、又は前記自車線に隣接する車線において前記自車両の後方を走行する車両である、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記認識部は、更に、前記後方車両が車幅方向にオフセットしている側に、前記後方車両が進入可能な車線の有無を認識し、
前記運転制御部は、前記第２運転状態で動作している場合において、
前記認識部によって認識された前記後方車両の車幅方向の動きが基準を満たし且つ前記進入可能な車線が存在することが認識された場合、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に維持し、
前記認識部によって認識された前記後方車両の車幅方向の動きが基準を満たし且つ前記進入可能な車線が存在することが認識されなかった場合、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させる、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記後方車両の車幅方向のオフセット量が第１基準を満たし、且つ前記第１基準を満たすことの継続態様が第２基準を満たす場合、前記後方車両の車幅方向の動きが基準を満たすと判定する、
請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記第１基準は、前記後方車両の車幅方向のオフセット量が第１閾値以上であることが含まれる、
請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記第１基準には、前記後方車両の車幅方向のオフセット量が第１閾値以上であり且つ第２閾値未満であることが含まれる、
請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記運転制御部は、
前記後方車両が車幅方向にオフセットしている側に、前記後方車両が進入可能な車線が前記認識部によって認識されず、且つ前記後方車両が車幅方向にオフセットしている側に路肩が存在すると認識された場合、前記第１閾値と前記第２閾値との間隔を小さくする、
請求項６に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記継続態様が第２基準を満たすとは、前記後方車両が前記第１基準を満たす状態が所定時間以上であることが含まれる、
請求項４から請求項７のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記継続態様が第２基準を満たすとは、前記後方車両が前記第１基準を満たす状態のまま走行した走行距離が所定距離以上であることが含まれる、
請求項４から請求項８のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記オフセット量は、車線中心、又は前記自車両の中心から測定される、
請求項４から請求項９のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
情報を報知する報知部と、
前記認識部によって、前記後方車両が前記車幅方向に移動する前の相対位置に進入する他の後方車両が認識された場合、前記自車両の運転者に、後方車両を回避する回避制御を要求する報知を前記報知部に行わせる報知制御部と、を更に備える
請求項１から請求項１０のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
前記運転制御部は、
前記第１運転状態に遷移した後、所定の条件を満たした場合、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に戻し、
前記認識部によって、前記後方車両が前記車幅方向に移動する前の相対位置に進入する他の後方車両が認識された場合、前記自車両の運転状態が前記第２運転状態に戻るのを制限する、
請求項１から請求項１１のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項１３】
前記運転制御部は、前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、前記自車両が走行する車線である自車線を走行する前記後方車両である第１後方車両と、前記自車線に隣接する車線において前記自車両の後方を走行する前記後方車両である第２後方車両とが、車幅方向に関して互いに遠ざかる方向に移動したことを含む条件を満たす場合、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させる、
請求項１記載の車両制御装置。
【請求項１４】
自車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御する運転制御部と、を備え、
前記運転制御部は、
少なくとも、緊急車両回避運転状態を含む複数の運転状態のいずれかで前記自車両を動作させ、
前記自車両が前記緊急車両回避運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記緊急車両回避運転状態に遷移させる、
車両制御装置。
【請求項１５】
コンピュータが、
自車両の周辺状況を認識し、
認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御し、
少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を制御し、
前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移する、
車両制御方法。
【請求項１６】
コンピュータに、
自車両の周辺状況を認識させ、
認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御させ、
少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、
前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させる、
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両が備えるカメラによって撮像された画像を解析することで緊急車両が特定された場合、自車両を減速させて路肩に寄せる技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１６／０２５２９０５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術では、自車両の直後に緊急車両が接近するまでは、緊急車両を認識することが困難であった。また、この場合、緊急車両が接近することに応じて自車両の自動運転状態を切り替えるまでに時間を要し、速やかに緊急車両の通過に備えることができない場合があった。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より速やかに緊急車両の通過に備えることができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。
【０００７】
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させるものである。
【０００８】
（２）：上記（１）の態様において、前記後方車両には、前記自車両が走行する車線である自車線、又は前記自車線に隣接する車線において前記自車両の後方を走行する車両が含まれる。
【０００９】
（３）：上記（１）又は（２）の態様において、前記認識部は、更に、前記後方車両が車幅方向にオフセットしている側に、前記後方車両が進入可能な車線の有無を認識し、前記運転制御部は、前記第２運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記後方車両の車幅方向の動きが基準を満たし且つ前記進入可能な車線が存在することが認識された場合、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に維持し、前記認識部によって認識された前記後方車両の車幅方向の動きが基準を満たし且つ前記進入可能な車線が存在することが認識されなかった場合、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させるものである。
【００１０】
（４）：上記（１）〜（３）の態様において、  前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記後方車両の車幅方向のオフセット量が第１基準を満たし、且つ前記第１基準を満たすことの継続態様が第２基準を満たす場合、前記後方車両の車幅方向の動きが基準を満たすと判定するものである。
【００１１】
（５）：上記（４）の態様において、前記第１基準は、前記後方車両の車幅方向のオフセット量が第１閾値以上であることが含まれる。
【００１２】
（６）：上記（４）の態様において、前記第１基準には、前記後方車両の車幅方向のオフセット量が第１閾値以上であり且つ第２閾値未満であることが含まれる。
【００１３】
（７）：上記（６）の態様において、前記運転制御部は、前記後方車両が車幅方向にオフセットしている側に、前記後方車両が進入可能な車線が前記認識部によって認識されず、且つ前記後方車両が車幅方向にオフセットしている側に路肩が存在すると認識された場合、前記第１閾値と前記第２閾値との間隔を小さくするものである。
【００１４】
（８）：上記（４）〜（７）の態様において、前記継続態様が第２基準を満たすとは、前記後方車両が前記第１基準を満たす状態が所定時間以上であることが含まれる。
【００１５】
（９）：上記（４）〜（８）の態様において、前記継続態様が第２基準を満たすとは、前記後方車両が前記第１基準を満たす状態のまま走行した走行距離が所定距離以上であることが含まれる。
【００１６】
（１０）：上記（３）〜（９）の態様において、前記オフセット量は、車線中心、又は前記自車両の中心から測定されるものである。
【００１７】
（１１）：上記（１）〜（１０）の態様において、情報を報知する報知部と、前記認識部によって、前記後方車両が前記車幅方向に移動する前の相対位置に進入する他の後方車両が認識された場合、前記自車両の運転者に、後方車両を回避する回避制御を要求する報知を前記報知部に行わせる報知制御部と、を更に備えるものである。
【００１８】
（１２）：上記（１）〜（１１）の態様において、前記運転制御部は、前記第１運転状態に遷移した後、所定の条件を満たした場合、前記自車両の運転状態を前記第２運転状態に戻し、前記認識部によって、前記後方車両が前記車幅方向に移動する前の相対位置に進入する他の後方車両が認識された場合、前記自車両の運転状態が前記第２運転状態に戻るのを制限するものである。
【００１９】
（１３）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、前記自車両が走行する車線である自車線を走行する前記後方車両である第１後方車両と、前記自車線に隣接する車線において前記自車両の後方を走行する前記後方車両である第２後方車両とが、車幅方向に関して互いに遠ざかる方向に移動したことを含む条件を満たす場合、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させるものである。
【００２０】
（１４）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、少なくとも、緊急車両回避運転状態を含む複数の運転状態のいずれかで前記自車両を動作させ、前記自車両が前記緊急車両回避運転状態で動作している場合において、前記認識部によって認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記緊急車両回避運転状態に遷移させるものである。
【００２１】
（１５）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御し、少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を制御し、前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移するものである。
【００２２】
（１６）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺状況を認識させ、認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御させ、少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を動作させ、前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、認識された前記自車両の後方を走行する後方車両の車幅方向の動きに基づいて、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に遷移させるものである。
【発明の効果】
【００２３】
（１）〜（１６）によれば、より速やかに緊急車両の通過に備えることができる。
【００２４】
（３）によれば、周辺車両が進路変更や車線変更したことを緊急車両の接近と誤検知することを抑制することができる。
【００２５】
（７）によれば、周辺車両が進路変更や車線変更したことを緊急車両の接近と誤検知することを更に正確に抑制することができる。
【００２６】
（１１）によれば、緊急車両を回避するように自車両の運転者に運転を促すことができる。
【００２７】
（１２）によれば、自車両が、連続して走行する複数の緊急車両の走行の妨げになることを抑制することができる。
【００２８】
（１３）によれば、より蓋然性の高い場面に限定して、緊急車両に備えた制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。
【図２】第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。
【図３】第１実施形態に係る第１後方車両ｍｒ１の左方向の移動の一例を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る報知制御部１４２の処理を模式的に示す図である。
【図５】第１実施形態に係る緊急車両ｅＶの走行の一例を示す図である。
【図６】第１実施形態に係る自動運転制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る第１後方車両ｍｒ１の左方向の路肩への移動の一例を示す図である。
【図８】第２実施形態に係る第１後方車両ｍｒ１の右方向の対向車線の移動の一例を示す図である。
【図９】第２実施形態に係る自動運転制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１０】緊急車両回避運転状態における自車両Ｍの走行経路の一例を示す図である。
【図１１】制御状態変更部１４１の処理の他の例を模式的に示す図である。
【図１２】自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される国または地域を前提として説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。
【００３１】
＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
【００３２】
車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、スピーカ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
【００３３】
カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
【００３４】
レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
【００３５】
ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。
【００３６】
物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。
【００３７】
通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
【００３８】
ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
【００３９】
車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。
【００４０】
ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。
【００４１】
ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。
推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
【００４２】
第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。
【００４３】
スピーカ７０は、自動運転制御装置１００の制御によって動作し、音を出力する。この音には、自車両Ｍの乗員に対して、緊急車両の接近等に関する報知を行うための音声が含まれる。スピーカ７０が報知する内容の詳細については、後述する。なお、スピーカ７０は、「報知部」の一例である。
【００４４】
運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティック、ウインカレバー、マイク、各種スイッチなどを含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。
【００４５】
自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０を備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め記憶部１８０のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。
【００４６】
図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。
【００４７】
認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。
【００４８】
また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。
【００４９】
認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの代表点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの代表点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。
【００５０】
認識部１３０は、更に、他車両認識部１３１を備えていてもよい。他車両認識部１３１は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、自車両Ｍの周辺を走行する他車両の動作を認識する。
【００５１】
行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。
【００５２】
行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、所定車速（例えば６０［ｋｍ］）以下で前走車両に追従して走行する低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。
【００５３】
行動計画生成部１４０は、制御状態変更部１４１と、報知制御部１４２とを備える。
【００５４】
制御状態変更部１４１は、少なくとも、第１運転状態と、第２運転状態とのいずれかで自車両Ｍを動作させる。第１運転状態とは、少なくとも運転者に前方注視のタスクが課される運転状態である。第２運転状態とは、運転者に課されるタスクが第１運転状態よりも低減される（つまり、第１運転状態よりも自動化率が高い）運転状態である。例えば、第１運転状態は、低レベルの自動運転であり、必要に応じてステアリングホイール８２を把持するタスクが運転者に課される運転状態である。第２運転状態は、第１運転状態と比して高レベルの自動運転であり、ステアリングホイール８２を把持するタスクが運転者に課されない運転状態である。
【００５５】
なお、第１運転状態が、運転者が手動運転を行っている状態、又はＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance System）が作動している状態である場合には、第２運転状態は、自動運転が行われている状態であってもよい。ＡＤＡＳは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）に代表される運転支援システムである。
【００５６】
また、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが前記第２運転状態で動作している場合において、他車両認識部１３１によって認識された後方車両ｍｒの車幅方向の動きに基づいて、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させる。また、制御状態変更部１４１は、第１運転状態に遷移した後、所定の条件を満たした場合、自車両の運転状態を第２運転状態に戻す。自車両Ｍの運転状態を、第２運転状態から第１運転状態に遷移する処理の詳細、及び第１運転状態から第２運転状態に戻す所定の条件の詳細については、後述する。
【００５７】
報知制御部１４２は、制御状態変更部１４１によって自車両Ｍの運転状態が第１運転状態に変更された後、他車両認識部１３１の認識結果が、緊急車両ｅＶが接近したことを示す場合、自車両Ｍの運転者に対して緊急車両ｅＶを回避する回避制御を要求する報知を行う。
【００５８】
第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。
【００５９】
第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。また、制御状態変更部１４１と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。
【００６０】
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
【００６１】
ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
【００６２】
ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
【００６３】
［運転状態の変更について］
以下、制御状態変更部１４１による処理内容について説明する。まず、自車両Ｍの走行中に、後方から緊急車両が接近してきた場合、自車両Ｍは、緊急車両の走行の妨げにならないように、どちらかに幅方向にオフセットして走行することが好ましい。緊急車両とは、例えば、救急車（ambulance)、警察車両、消防車など、一般車両に対して優先して走行することが要求される車両であって、緊急車両であることを示すサイレンやランプを有する車両である。しかしながら、緊急車両の走行路を空けるためにオフセットしつつ、周辺の一般車両との干渉も防止しながら走行するという制御は、自動運転としては難易度が高い場合があり、場合によっては速やかにテイクオーバーする必要性や、ドライバーの承諾を得ずに走路外（例えば、路肩）を走行する必要性が生じる。そこで、自車両Ｍは、後方車両の車幅方向の動きに基づいて自車両Ｍの走行中に後ろから緊急車両が接近してきたことが推定される場合、前述したようにステアリングホイール８２の把持を要求する第１運転状態にしておく。これによって、自車両Ｍは、より速やかに緊急車両の通過に備えることができる。
【００６４】
他車両認識部１３１は、例えば、後方車両ｍｒの車幅方向の動きを認識し、車幅方向の動きがある場合には、後方車両ｍｒが走行する車線中心からのオフセット量を認識する。また、他車両認識部１３１は、後方車両ｍｒが走行する車線に隣接して後方車両ｍｒが進行可能な隣接車線の存在の有無も認識する。後方車両ｍｒが進行可能な隣接車線とは、後方車両ｍｒが走行している車線に対して、後方車両ｍｒがオフセットしている側に隣接する車線であって、後方車両ｍｒと同一の進行方向の車両が走行する車線（すなわち対向車線でないもの）である。以下、この車線をオフセット側隣接車線と称する。
【００６５】
なお、後方車両ｍｒが自車両Ｍの走行する車線（以下、自車線）を走行する場合、後方車両ｍｒのオフセット量は、車線中心からのオフセット量ではなく、自車両Ｍの中心からのオフセット量、又は自車両Ｍがこれまでに走行した位置を連ねた走行軌跡からのオフセット量であってもよい。
【００６６】
第１の実施形態において、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第２運転状態で動作している場合、他車両認識部１３１によって認識された後方車両ｍｒの車幅方向の動きに基づいて、オフセット側隣接車線が存在しないことを条件に、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させる。以下、制御状態変更部１４１が自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる場面の詳細について説明する。
【００６７】
図３は、第１実施形態に係る第１後方車両ｍｒ１の左方向の移動の一例を示す図である。以降の説明において、Ｘは、道路の延在方向を示し、Ｙは、Ｘ方向に直交する車幅方向を示している。＋Ｘ方向は、自車両Ｍの進行方向を示し、−Ｘ方向は、自車両Ｍの後方を示し、−Ｙ方向は、自車両Ｍの進行方向に対して左方向を示し、＋Ｙ方向は、自車両Ｍの進行方向に対して右方向を示す。
【００６８】
図３において、第１車線Ｌ１は、道路区画線ＬＬ、及び道路区画線ＣＬによって区画される車線であり、＋Ｘ方向に進行する車両が走行する車線である。また、第２車線Ｌ２は、道路区画線ＣＬ、及び道路区画線ＲＬによって区画される車線であり、第１車線Ｌ１の対向車線（つまり、−Ｘ方向に進行する車両（図示する対向車両ｍｏ）が走行する車線）である。したがって、図３において、第１車線Ｌ１には、同方向の隣接車線が存在せず、従ってオフセット側隣接車線も存在し得ない。また、第１車線Ｌ１の左側には、路肩が存在する。緊急車両ｅＶは、例えば、第１車線Ｌ１と、第２車線Ｌ２との間を走行する。以下では、後方車両ｍｒが第１車線Ｌ１において左方向にオフセットすることによって緊急車両ｅＶの走行路を空けた場合について説明する。なお、自車線の右側に路肩が存在する場合については、以降の説明の左右を逆に読み替えればよい。
【００６９】
第１後方車両ｍｒ１は、緊急車両ｅＶが接近した場合、緊急車両ｅＶを先行させるため、例えば、左方向にオフセットし、第１車線Ｌ１の左端、又は第１車線Ｌ１の左側の路肩を走行する。他車両認識部１３１は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、第１後方車両ｍｒ１の左方向の動きを認識し、第１後方車両ｍｒ１のオフセット量（第１車線Ｌ１の車線中心線ＦＰ１から第１後方車両ｍｒ１の中心点ＣＰｍｒ１までの距離）を、左方向のオフセット量ｄ１と認識する。また、認識部１３０は、ナビゲーション装置５０により認識された自車両Ｍの位置、第２地図情報６２、およびカメラ１０によって撮像された画像等に基づいて、第１後方車両ｍｒ１の走行する車線（つまり、第１車線Ｌ１（自車線））には、同方向の隣接車線が存在しないと認識する。従って、オフセット側隣接車線も存在し得ないことになる。
【００７０】
制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第２運転状態で動作している場合であって、且つ第１後方車両ｍｒ１にオフセット側隣接車線が存在しない場合において、以下の条件１および２を満たす場合、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。条件１は第１基準の一例であり、条件２は第２基準の一例である。
（条件１）：他車両認識部１３１によって認識された第１後方車両ｍｒ１のオフセット量が、第１閾値ｔｈ１以上であること。
（条件２）：オフセット量が第１閾値ｔｈ１以上である状態を維持したまま走行している状態が所定時間Ｔ以上継続し、或いはオフセット量が第１閾値ｔｈ１以上である状態を維持したまま所定距離以上走行していること。
【００７１】
制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが車幅方向に移動した場合であっても、オフセット量が第１閾値ｔｈ１未満である場合、又はオフセット量が第１閾値ｔｈ１以上であってもオフセットしたまま走行している時間が所定時間Ｔ未満である場合には、単にふらついて走行しているものとみなし、その時点では自車両Ｍの運転状態を変更しない。
【００７２】
なお、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが走行している周囲環境に基づいて、第１閾値ｔｈ１を小さい値に、或いは所定時間Ｔを短い時間に変更してもよい。制御状態変更部１４１は、例えば、自車両Ｍの自車線が狭い場合、自車線が片側一方通行の２車線である場合、或いは自車両Ｍが分岐路やインターチェンジのジャンクションを走行する場合等、それ以外の車線を走行する場合と比して、第１閾値ｔｈ１を小さい値に、或いは所定時間Ｔを短い時間に変更してもよい。また、制御状態変更部１４１は、天候や路面状況に応じて（例えば、雨天時、降雪時、路面が濡れている場合、路面が凍結している場合、或いは路面に積雪している場合に）第１閾値ｔｈ１を小さい値に、或いは所定時間Ｔを短い時間に変更してもよい。
【００７３】
また、制御状態変更部１４１は、条件１および２に加えて、条件３：第１後方車両ｍｒ１の速度、及び位置を検出し、第１後方車両ｍｒ１が減速する、又は第１後方車両ｍｒ１との車間距離が長くなること、を更に満たす場合、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させることとしてもよい。
【００７４】
また、制御状態変更部１４１は、認識部１３０によって、自車両Ｍの前方を走行する前方車両（図示する前方車両ｍｆ）が、後方車両ｍｒと同様の減速、又は停車を行ったことを認識した場合、第１閾値ｔｈ１を小さい値に、或いは所定時間Ｔを短い時間に変更してもよい。また、制御状態変更部１４１は、この場合、第１閾値ｔｈ１を変更せず、所定時間Ｔに所定の時間を加算してもよい。
【００７５】
［報知制御部１４２の報知処理について］
図４は、第１実施形態に係る報知制御部１４２の処理を模式的に示す図である。報知制御部１４２は、制御状態変更部１４１によって自車両Ｍの運転状態が第２運転状態から第１運転状態に変更された後、（条件１）および（条件２）を満たすと判定された後方車両ｍｒがオフセットする前に存在した、相対位置（以下、相対位置ＰＴ）に、後方車両ｍｒ以外の他の車両が進入した場合、当該他の車両を緊急車両ｅＶとみなし、緊急車両ｅＶが接近したと判定する。
【００７６】
なお、この段階において、緊急車両ｅＶは自車両Ｍのカメラによって撮像可能な位置に来ている可能性が高いため、撮像された画像やサイレン音を収集した結果等に基づいて、緊急車両ｅＶであることの確認がなされてもよい。また、相対位置ＰＴは、例えば簡易的に、後方車両ｍｒの側方の位置であって、後方車両ｍｒがオフセットした側と反対側の位置と定義することができる。
【００７７】
報知制御部１４２は、緊急車両ｅＶが接近したと判定する場合、例えば、記憶部１８０に予め記憶される音声情報をスピーカ７０に出力させ、自車両Ｍの運転者に対して緊急車両ｅＶを回避する回避制御を要求する報知を行う。音声情報には、例えば、「緊急車両が接近しています。緊急車両を回避する回避運転を行ってください。」等の音声を示す情報が含まれる。なお、上述した音声は、一例であってこれに限られず、緊急車両の回避制御を自車両Ｍの運転者に報知することが可能であれば、他の音や音声であってもよい。また、音声による通知に限らず、発光、表示、振動などによって報知を行ってもよい。
【００７８】
［制御状態変更部１４１の第１運転状態から第２運転状態に戻す処理］
制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、相対位置ＰＴに進入する他の後方車両の有無を判定し、相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が存在しなくなるまでの間、自車両Ｍの運転状態が第２運転状態に戻るのを制限し、相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が存在しなくなった場合に、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態から第２運転状態に戻す。図５は、第１実施形態に係る緊急車両ｅＶの走行の一例を示す図である。図５において、自車両Ｍと、第１後方車両ｍｒ１とは、緊急車両ｅＶの接近に伴い第１車線Ｌ１の左端にオフセットして走行している。ここで、緊急車両ｅＶは、続けざまに複数台が走行する場合がある。図５においては、第１車線Ｌ１と第２車線Ｌ２との間を２台の緊急車両ｅＶ（図示する緊急車両ｅＶ１〜ｅＶ２）が走行する。ここで、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させた後、緊急車両ｅＶ１に追い越された場合、自車両Ｍの運転状態が、第１運転状態から第２運転状態に戻されてしまうと、緊急車両ｅＶ２の通過に備えることができない場合がある。制御状態変更部１４１は、相対位置ＰＴに進入する他の車両が存在しなくなるまでの間、自車両Ｍの運転状態が第２運転状態に戻るのを抑制するため、自車両Ｍが緊急車両ｅＶ２の通過に備えることができる。
【００７９】
［自動運転制御装置１００の動作について］
図６は、第１実施形態に係る自動運転制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。まず、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第２運転状態によって動作しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第１運転状態によって動作していると判定する場合、第２運転状態から第１運転状態に遷移させる処理を行う必要がないため、処理を終了する。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第２運転状態によって動作していると判定する場合、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、後方車両ｍｒが車幅方向に移動しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１の認識結果が、後方車両ｍｒが車幅方向に移動していることを示すまでの間、待機する。
【００８０】
制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが車幅方向に移動していることを示す場合、他車両認識部１３１の認識結果が、オフセット側隣接車線が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。制御状態変更部１４１は、オフセット側隣接車線が存在する場合、後方車両ｍｒがオフセットに伴い車幅方向に移動したのか、又は車線変更に伴い車幅方向に移動したのかを判定することが困難であるため、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態に維持したまま、以降の処理を行わず、処理を終了する。
【００８１】
制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが車幅方向に移動しており、且つオフセット側隣接車線が存在しない場合、当該後方車両ｍｒのオフセット量が第１閾値ｔｈ１以上（条件１）であり、且つ（条件１）を満たしたまま走行している状態（つまり、（条件１）の継続態様）が所定時間Ｔ以上（条件２）であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒのオフセット量が第１閾値ｔｈ１以上ではない（つまり、（条件１）を満たさない）場合、及び第１閾値ｔｈ１以上のオフセット量の状態のまま所定時間Ｔ以上走行していない（つまり、（条件２）を満たさない）場合、後方車両ｍｒが自車両Ｍの後方から離れたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。後方車両ｍｒが自車両Ｍの後方から離れるとは、例えば、後方車両ｍｒが自車両Ｍを追い越すこと、後方車両ｍｒが進路変更に伴い自車両Ｍの後方以外の位置を走行すること、後方車両ｍｒが停止し他車両認識部１３１の認識範囲に存在しなくなること等が含まれる。
【００８２】
制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが自車両Ｍの後方から離れていない場合、処理をステップＳ１０６に進め、後方車両ｍｒが（条件１）、及び（条件２）を満たすまでの間、ステップＳ１０６〜Ｓ１０８の処理を繰り返す。制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが自車両Ｍの後方から離れたと判定する場合、後方車両ｍｒが単にふらついて走行しているものとみなし、処理を終了する。制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが（条件１）、及び（条件２）を満たす場合、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる（ステップＳ１１０）。
【００８３】
次に、報知制御部１４２は、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１２）。報知制御部１４２は、相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が認識されるまでの間、待機する。報知制御部１４２は、相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が認識されたと判定する場合、当該他の後方車両を緊急車両ｅＶとみなし、緊急車両ｅＶの回避制御を要求する報知を行う（ステップＳ１１４）。報知制御部１４２は、例えば、自車両Ｍの運転者に対して緊急車両ｅＶを回避する回避制御を要求する音声をスピーカ７０から出力させる。
【００８４】
次に、制御状態変更部１４１は、緊急車両ｅＶが自車両Ｍを追い越したか否かを判定する（ステップＳ１１４）。制御状態変更部１４１は、例えば、カメラ１０によって撮像された時系列の撮像画像に、緊急車両ｅＶの特徴を有する車両が示され、且つその車両が自車両Ｍの後方から前方に時系列に移動したことが示されている場合、緊急車両ｅＶが自車両Ｍを追い越したと判定する。制御状態変更部１４１は、緊急車両ｅＶが自車両Ｍを追い越すまでの間、待機する。
【００８５】
制御状態変更部１４１は、緊急車両ｅＶが自車両Ｍを追い越したと判定する場合、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、更に相対位置ＰＴに進入する他の後方車両（例えば、更に後方の緊急車両ｅＶ）が認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１８）。制御状態変更部１４１は、更に相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が認識されたと判定する場合、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態に戻すことを制限し、当該他の後方車両を緊急車両ｅＶとみなし、処理をステップＳ１１８に進める。制御状態変更部１４１は、更に相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が認識されていないと判定する場合、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態から第２運転状態に戻す（ステップＳ１２２）。
【００８６】
なお、制御状態変更部１４１は、ステップＳ１１６において、所定時間以上の間、緊急車両ｅＶが自車両Ｍを追い越したと判定しなかった場合、後方車両ｍｒがオフセットした理由が緊急車両ｅＶの接近によるものではなかったとみなし、処理を終了してもよい。
【００８７】
［第１実施形態のまとめ］
以上説明したように、本実施形態の自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの周辺状況を認識する認識部（この一例では、他車両認識部１３１）と、他車両認識部１３１の認識結果に基づいて、自車両Ｍの加減速、及び操舵を制御する運転制御部（制御状態変更部１４１、及び第２制御部１６０）と、を備え、制御状態変更部１４１は、少なくとも、第１運転状態と、第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで自車両Ｍを動作させ、自車両Ｍが第２運転状態で動作している場合において、他車両認識部１３１によって認識された自車両Ｍの後方を走行する後方車両ｍｒの車幅方向の動きに基づいて、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させることにより、より速やかに緊急車両の通過に備えることができる。
【００８８】
また、本実施形態の自動運転制御装置１００において、他車両認識部１３１は、更に、後方車両ｍｒが車幅方向にオフセットしている側に、後方車両ｍｒが進入可能な車線の有無を認識し、制御状態変更部１４１は、第２運転状態で動作している場合において、他車両認識部１３１によって認識された後方車両ｍｒの車幅方向のオフセット量が基準を満たし且つ進入可能な車線が存在することが認識された場合、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態に維持し、他車両認識部１３１によって認識された後方車両ｍｒの車幅方向のオフセット量が基準を満たし且つ進入可能な車線が存在することが認識されなかった場合、自車両Ｍの運転状態を前記第１運転状態に遷移させるものであって、後方車両ｍｒの車幅方向のオフセット量の基準とは、他車両認識部１３１によって認識された後方車両ｍｒの車幅方向のオフセット量が第１閾値ｔｈ１以上であり、且つ第１基準を満たす状態が所定時間Ｔ以上である、又は所定距離Ｘ以上である場合、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させることにより、後方車両ｍｒの車線変更に伴う動きや、単なるふらつきを緊急車両ｅＶの接近と誤検知することを抑制することができる。
【００８９】
また、本実施形態の自動運転制御装置１００は、他車両認識部１３１によって、後方車両ｍｒが車幅方向に移動する前の相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が認識された場合、自車両Ｍの運転者に、後方車両を回避する回避制御を要求する報知をスピーカ７０に行わせる報知制御部１４２を更に備えることで、自車両Ｍの運転者に、より速やかに緊急車両の通過に備えさせることができる。
【００９０】
また、本実施形態の自動運転制御装置１００において制御状態変更部１４１は、第１運転状態に遷移した後、所定の条件（この一例では、緊急車両ｅＶが自車両Ｍを追い越したこと）を満たした場合、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態に戻し、他車両認識部１３１によって、相対位置ＰＴに進入する他の後方車両が認識された場合、自車両Ｍの運転状態が第２運転状態に戻るのを制限することにより、自車両Ｍの運転者に、続けざまに複数台の緊急車両ｅＶが走行する場合であっても、緊急車両ｅＶの通過に備えさせることができる。
【００９１】
＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、制御状態変更部１４１が自車両Ｍの運転状態を遷移させる際の判定を、条件１および条件２に基づいて行う場合について説明した。第２実施形態では、条件１および２に代えて、制御状態変更部１４１Ａ（図示しないが、第２実施形態ではこのように表記する）が、自車両Ｍの運転状態を遷移させる際の判定を、条件３および条件４に基づいて行う。なお、上述した実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００９２】
制御状態変更部１４１Ａは、自車両Ｍが第２運転状態で動作している場合、以下の条件３および条件４を満たす場合に、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。条件３は第１基準の他の一例であり、条件４は第２基準の他の一例である。
（条件３）：他車両認識部１３１によって認識された第１後方車両ｍｒ１のオフセット量が、第１閾値ｔｈ１以上、且つ第２閾値ｔｈ２未満であること。
（条件４）：オフセット量が第１閾値ｔｈ１以上、且つ第２閾値ｔｈ２未満である状態を維持したまま走行している状態が所定時間Ｔ以上継続し、或いはオフセット量が第２閾値ｔｈ２未満である状態を維持したまま所定距離以上走行していること。
【００９３】
上述の制御を行うのは、後方車両ｍｒは、オフセット量が第１閾値ｔｈ１以上であっても、第１閾値ｔｈ１を大きく超えてオフセットしている場合、単に緊急車両ｅＶを回避するのではなく、第１車線Ｌ１に隣接する店舗や施設に立ち寄るため、又は進路変更するために車幅方向に移動している可能性があるからである。一方で、オフセット量が第１閾値ｔｈ１以上であり且つ、第１閾値ｔｈ１を大きく超えないような場合（つまり、第２閾値ｔｈ２未満である場合）は、緊急車両ｅＶの接近に伴い左方向にオフセットしている可能性があると推定することができる。
【００９４】
第２閾値ｔｈ２は、第１閾値ｔｈ１よりも大きい値である。車線中心線ＦＰ１から第２閾値ｔｈ２が示す距離までの位置は、第１後方車両ｍｒ１がオフセットした場合に取り得る位置のうち、最も車線中心線ＦＰ１から遠い位置である。
【００９５】
更に、制御状態変更部１４１Ａは、オフセット側隣接車線の有無に応じて、少なくとも第２閾値ｔｈ２を可変にする。以下、これについて説明する。
【００９６】
図７は、第２実施形態に係る第１後方車両ｍｒ１の左方向の路肩への移動の一例を示す図である。図７において、第１車線Ｌ１の左側には、路肩が存在するが、第１車線Ｌ１を走行する車両（図示する自車両Ｍ、及び第１後方車両ｍｒ１）が進入可能な隣接車線が存在しない。図７において、第１後方車両ｍｒ１のオフセット量ｄ１は、第２閾値ｔｈ２未満であり、且つ第２閾値ｔｈ２未満の状態を維持したまま走行している状態が所定時間Ｔ以上継続している。したがって、制御状態変更部１４１は、条件３および条件４を満たすため、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる。
【００９７】
図８は、第２実施形態に係る第１後方車両ｍｒ１の右方向の対向車線の移動の一例を示す図である。図８において、第１後方車両ｍｒ１は、緊急車両ｅＶが左後方から接近していることに起因して、隣接車線（図示する第２車線Ｌ２）の方向にオフセットしている。この場合、第１後方車両ｍｒ１は、路肩の方向にオフセットする場合よりもオフセット量を大きくとることができない。したがって、図８の場面において、制御状態変更部１４１は、（条件３）の判定に用いる第２閾値ｔｈ２を、路肩が存在する場合よりも小さくする。具体的には、制御状態変更部１４１は、第２閾値ｔｈ２に代えて第２閾値ｔｈ２＃を用いる。第２閾値ｔｈ２＃は、第２閾値ｔｈ２よりも小さい値である。車線中心線ＦＰ１から第２閾値ｔｈ２＃が示す距離までの位置は、第１後方車両ｍｒ１がオフセットした場合に取り得る位置のうち、最も車線中心線ＦＰ１に遠い位置であり、隣接車線を走行する車両の走行の妨げにならない位置である。
【００９８】
なお、係る制御は、後方車両が車線変更する場合を制御対象から除外することを目的の一つとしている。オフセット側隣接車線が存在する場合、オフセット量が大きい場合は、緊急車両ｅＶの回避よりもむしろ、確率の上では、車線変更が行われていると判断すべきである。このため、オフセット側隣接車線が存在する場合は、第２閾値ｔｈ２を小さくして上述の傾向を実現している。これによって、不要な制御が発生することで運転者が煩わしさを覚えるのを抑制することができる。
【００９９】
また、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが、特に分岐路やインターチェンジのジャンクションを走行する場合、条件３及び４に基づいて自車両Ｍを制御するものであってもよい。ここで、後方車両ｍｒは、分岐路やインターチェンジのジャンクションにおいては、図７〜８に示すような位置を走行する場合がある。したがって、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが、分岐路やインターチェンジのジャンクションを走行する場合、条件３及び４に基づいて自車両Ｍを制御することにより、より精度よく、運転者が煩わしさを覚えるのを抑制することができる。
【０１００】
［自動運転制御装置１００の動作について］
図９は、第２実施形態に係る自動運転制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。図９に示されるフローチャートでは、図９に示されるステップＳ１００〜Ｓ１０２の処理と、ステップＳ１０８〜Ｓ１２２の処理とは、図６に示されるのステップ番号が一致する処理と同様の処理であるため、説明を省略する。
【０１０１】
本実施形態のフローチャートでは、ステップＳ１０４において、制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１の認識結果がオフセット側隣接車線が存在すると判定する場合、（条件３）の判定に用いる第２閾値を小さい値（上述した第２閾値ｔｈ２＃）に設定する（ステップＳ１０５）。、ステップＳ１０４において、制御状態変更部１４１は、他車両認識部１３１の認識結果がオフセット側隣接車線が存在しないと判定する場合、（条件３）の判定に用いる第２閾値を大きい値（上述した第２閾値ｔｈ２）に設定する（ステップＳ１０６）。
【０１０２】
制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが車幅方向に移動しており、且つオフセット側隣接車線が存在しない場合、当該後方車両ｍｒのオフセット量が第２閾値ｔｈ２、又は第２閾値ｔｈ２＃未満（条件３）であり、且つ（条件３）を満たしたまま走行している状態（つまり、（条件３）の継続態様）が所定時間Ｔ以上（条件４）であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【０１０３】
［第２実施形態のまとめ］
以上説明したように、本実施形態の自動運転制御装置１００は、第１基準には、後方車両ｍｒの車幅方向のオフセット量が第２閾値（この一例では、第２閾値ｔｈ２）未満であることが含まれ、後方車両ｍｒが車幅方向にオフセットしている側に、後方車両ｍｒが進入可能な車線が他車両認識部１３１によって認識されず、且つ後方車両ｍｒが車幅方向にオフセットしている側に路肩が存在すると認識された場合、第１閾値ｔｈ１と第２閾値ｔｈ２との差を大きくし、後方車両ｍｒが進入可能な車線が他車両認識部１３１によって認識されず、且つ後方車両ｍｒが車幅方向にオフセットしている側に路肩が存在しないと認識された場合、第１閾値ｔｈ１と第２閾値ｔｈ２との差を小さくすることにより、より精度良く後方車両ｍｒの動作を検知し、より速やかに緊急車両の通過に備えることができる。
【０１０４】
［自車両Ｍの他の運転状態について］
なお、上述では、制御状態変更部１４１が、自車両Ｍを第１運転状態と、第２運転状態とのいずれかで動作させる場合について説明したが、これに限られない。制御状態変更部１４１は、後方車両ｍｒが（条件１）〜（条件２）（又は、（条件３）〜（条件４））を満たす状態にあると判定する場合、自車両Ｍを緊急車両回避運転状態によって動作させてもよい。図１０は、緊急車両回避運転状態における自車両Ｍの走行経路の一例を示す図である。緊急車両回避運転状態は、例えば、緊急車両ｅＶが接近したことに伴い、緊急車両ｅＶを避ける方向にオフセットする経路（図示する経路ｒｔ）を行動計画生成部１４０が生成し、行動計画生成部１４０によって生成された経路を走行させるように、第２制御部１６０が自車両Ｍを自動運転によって制御する状態である。これにより、自動運転制御装置１００は、自動運転によって自車両Ｍをオフセットして走行させ、より速やかに緊急車両の通過に備えることができる。
【０１０５】
［複数の後方車両ｍｒに基づく運転状態遷移処理について］
また、上述では、制御状態変更部１４１がある１つの後方車両ｍｒに基づいて、緊急車両ｅＶの接近を推定し、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させる場合について説明したが、これに限られない。制御状態変更部１４１は、複数の後方車両ｍｒに基づいて、緊急車両ｅＶの接近を推定し、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させてもよい。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍの後方を走行する後方車両ｍｒのうち、自車線において自車両Ｍの後方を走行する第１後方車両ｍｒ１と、自車線に隣接する車線において自車両Ｍの後方を走行する第２後方車両ｍｒ２が、車幅方向に関して互いに遠ざかる方向に移動したことを含む条件を満たす場合、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させる。
【０１０６】
図１１は、制御状態変更部１４１の処理の他の例を模式的に示す図である。図１１において、自車両Ｍが第２運転状態において動作しており、自車両Ｍと第１後方車両ｍｒ１とが第１車線Ｌ１を走行しており、第２後方車両ｍｒ２が第３車線Ｌ３を走行している場面から、緊急車両ｅＶが、第２車線Ｌ２と、第３車線Ｌ３との間を走行して自車両Ｍに接近してきている。第１後方車両ｍｒ１は、左方向にオフセットすることによって緊急車両ｅＶの走行路を空け、第２後方車両ｍｒ２は、右方向にオフセットすることによって緊急車両ｅＶの走行路を空ける。これに応じて自動運転制御装置１００は、上述の「車幅方向に関して互いに遠ざかる方向に移動した」という条件を満たすと判定し、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させる。
【０１０７】
このように条件を更に厳しく絞ることで、不要な制御が生じるのを抑制し、運転者が煩わしさを覚えるのを抑制することができる。この場合において、緊急車両ｅＶの接近に備えた状態に遷移するための条件として、複数の後方車両のそれぞれに対して、条件１〜４で説明したような条件を課してもよい。
【０１０８】
［進入可能な隣接車線が存在しない場合の運転状態遷移処理について］
また、上述では、制御状態変更部１４１が、オフセット側隣接車線が存在しない場合において、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態に遷移させる処理を行う場合について説明したが、これに限られない。制御状態変更部１４１は、例えば、後方車両ｍｒに進入可能な隣接車線が存在しない場合であっても、（条件１）〜（条件２）（又は、（条件３）〜（条件４））を満たす場合には、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態から第１運転状態に遷移させてもよい。この場合、（条件３）の判定には、いずれの場面においても第２閾値ｔｈ２＃が用いられる。
【０１０９】
［ハードウェア構成］
図１２は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。
【０１１０】
上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺状況を認識し、
認識結果に基づいて、前記自車両の加減速、及び操舵を制御し、
少なくとも、第１運転状態と、前記第１運転状態よりも自動化率が高い、又は乗員に対する要求タスクが少ない第２運転状態とのいずれかで前記自車両を制御し
前記自車両が前記第２運転状態で動作している場合において、前記認識部によって前記自車両の後方車両の車幅方向の動きが認識された場合には、前記自車両の運転状態を前記第１運転状態に前記自車両を遷移する、
ように構成されている、車両制御装置。
【０１１１】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５１…受信機、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…スピーカ、８０…運転操作子、８２…ステアリングホイール、１００…車両制御装置、１００…自動運転制御装置、１００−１…通信コントローラ、１００−５…記憶装置、１００−５ａ…プログラム、１００−６…ドライブ装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…認識部、１３１…他車両認識部、１４０…行動計画生成部、１４１…運転制御部、１４１…制御状態変更部、１４１Ａ…制御状態変更部、１４２…報知制御部、１６０…運転制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、ｅＶ、ｅＶ１、ｅＶ２…緊急車両、ＨＭＩ５２…ナビ、Ｍ…自車両、ｍｏ…対向車両、ｍｒ…後方車両、ｍｒ１…第１後方車両、ｍｒ２…第２後方車両、ＰＴ…相対位置、Ｔ…所定時間、Ｘ…所定距離、ｔｈ１…第１閾値、ｔｈ２…第２閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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