(57)【要約】【課題】電動オイルポンプのテスト作動を行う際に、電動オイルポンプの作動音によって運転者に不快感を与えてしまうことを抑制する。【解決手段】車両１０の電源供給状態が電源オン状態へ切り替えられてから車両１０の走行が実際に開始されるまでの所定期間Ｐ１においてＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動が行われるときには、エンジン１２が始動させられるので、ＥＯＰ６０のテスト作動を行うことに伴って発生するＥＯＰ作動音をエンジン１２の作動音によって感じ難くすることができる。つまり、ＥＯＰ６０のテスト作動中のＥＯＰ作動音がエンジン１２の作動音によって隠されて聞こえ難くなるというマスキング効果が得られる。よって、ＥＯＰ６０のテスト作動を行う際に、ＥＯＰ作動音によって運転者に不快感を与えてしまうことを抑制することができる。【選択図】図４
2020083003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、走行用の動力源として機能する回転機と、動力伝達装置と、オイルポンプ専用のモータにより回転させられてオイルを吐出する電動オイルポンプとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であるか否かを判定する状態判定部と、
前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であると判定された場合に、前記電動オイルポンプが正常に作動するか否かを判断する為の前記電動オイルポンプのテスト作動を行う電動オイルポンプ制御部と、
前記エンジンの作動を制御するエンジン制御部とを含み、
前記電動オイルポンプ制御部は、前記ハイブリッド車両の電源供給状態が車両走行を可能とする電源オン状態へ切り替えられてから前記ハイブリッド車両の走行が実際に開始されるまでの所定期間において前記電動オイルポンプのテスト作動を行うものであり、
前記エンジン制御部は、前記所定期間において前記電動オイルポンプのテスト作動が行われるときには、前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記状態判定部は、前記オイルの測定温度が所定温度以上であり、且つ、前記ハイブリッド車両の電源供給状態が車両走行を不能とする電源オフ状態へ切り替えられてからの経過時間が所定時間以上であるか否かに基づいて、前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記電動オイルポンプ制御部は、前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であると判定された場合に、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記電動オイルポンプのテスト作動を行うものであり、
前記電動オイルポンプ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行中とは別に、前記所定期間において前記電動オイルポンプのテスト作動を行うものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと走行用の回転機と動力伝達装置と電動オイルポンプとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
オイルポンプ専用のモータにより回転させられてオイルを吐出する電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された電動オイルポンプの制御装置がそれである。この特許文献１には、電動オイルポンプが正常であれば電動オイルポンプの作動が保証されるような実油温となる値にオイルの計測油温があると判定されたときに、電動オイルポンプが正常に作動するか否かを判断する為の故障判定を許可して電動オイルポンプを作動すること、つまり電動オイルポンプのテスト作動を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−６８２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンと、走行用の動力源として機能する回転機と、動力伝達装置と、オイルポンプ専用のモータにより回転させられてオイルを吐出する電動オイルポンプとを備えたハイブリッド車両も良く知られている。このようなハイブリッド車両において、電動オイルポンプが正常に作動するか否かの判断を早期に行う為に、ハイブリッド車両の電源供給状態が車両走行を可能とする電源オン状態へ切り替えられてからハイブリッド車両の走行が実際に開始されるまでの間において電動オイルポンプのテスト作動を行うことが考えられる。このような電動オイルポンプのテスト作動を行う場合、電動オイルポンプの作動音が聞こえ易くなって、運転者に不快感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動オイルポンプのテスト作動を行う際に、電動オイルポンプの作動音によって運転者に不快感を与えてしまうことを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、走行用の動力源として機能する回転機と、動力伝達装置と、オイルポンプ専用のモータにより回転させられてオイルを吐出する電動オイルポンプとを備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ｂ）前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であるか否かを判定する状態判定部と、（ｃ）前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であると判定された場合に、前記電動オイルポンプが正常に作動するか否かを判断する為の前記電動オイルポンプのテスト作動を行う電動オイルポンプ制御部と、（ｄ）前記エンジンの作動を制御するエンジン制御部とを含み、（ｅ）前記電動オイルポンプ制御部は、前記ハイブリッド車両の電源供給状態が車両走行を可能とする電源オン状態へ切り替えられてから前記ハイブリッド車両の走行が実際に開始されるまでの所定期間において前記電動オイルポンプのテスト作動を行うものであり、（ｆ）前記エンジン制御部は、前記所定期間において前記電動オイルポンプのテスト作動が行われるときには、前記エンジンを始動させることにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記状態判定部は、前記オイルの測定温度が所定温度以上であり、且つ、前記ハイブリッド車両の電源供給状態が車両走行を不能とする電源オフ状態へ切り替えられてからの経過時間が所定時間以上であるか否かに基づいて、前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であるか否かを判定することにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電動オイルポンプ制御部は、前記オイルの測定温度が前記電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であると判定された場合に、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記電動オイルポンプのテスト作動を行うものであり、前記電動オイルポンプ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行中とは別に、前記所定期間において前記電動オイルポンプのテスト作動を行うものである。
【発明の効果】
【０００９】
前記第１の発明によれば、ハイブリッド車両の電源供給状態が車両走行を可能とする電源オン状態へ切り替えられてからハイブリッド車両の走行が実際に開始されるまでの所定期間において電動オイルポンプのテスト作動が行われるときには、エンジンが始動させられるので、テスト作動を行うことに伴って発生する電動オイルポンプの作動音をエンジンの作動音によって感じ難くすることができる。つまり、テスト作動中の電動オイルポンプの作動音がエンジンの作動音によって隠されて聞こえ難くなるというマスキング効果が得られる。よって、電動オイルポンプのテスト作動を行う際に、電動オイルポンプの作動音によって運転者に不快感を与えてしまうことを抑制することができる。
【００１０】
また、前記第２の発明によれば、オイルの測定温度が所定温度以上であり、且つ、ハイブリッド車両の電源供給状態が電源オフ状態へ切り替えられてからの経過時間が所定時間以上であるか否かに基づいて、オイルの測定温度が電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であるか否かが判定されるので、オイルの温度を測定する位置におけるオイルの測定温度と電動オイルポンプの作動に影響するオイルの温度とに温度差が生じたとしても、この温度差が僅かな状態であるときのオイルの測定温度に基づき、オイルの測定温度が電動オイルポンプの正常な作動を可能とする状態であるか否かが判定されることになり、電動オイルポンプが正常に作動するか否かを適切に判断することができる。
【００１１】
また、前記第３の発明によれば、ハイブリッド車両の走行中とは別に、ハイブリッド車両の電源供給状態が車両走行を可能とする電源オン状態へ切り替えられてからハイブリッド車両の走行が実際に開始されるまでの所定期間においても電動オイルポンプのテスト作動が行われ、そのテスト作動が行われるときにはエンジンが始動させられるので、電動オイルポンプの作動音を感じ難い状態で電動オイルポンプが正常に作動するか否かの判断を早期に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へオイルを供給する油圧源を説明する図である。
【図３】オイルの温度を測定する位置である測温部位の違いによるオイルの温度差の一例を説明する図である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＯＰのテスト作動を行う際にＥＯＰ作動音によって運転者に不快感を与えてしまうことを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の効果の一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動トルクを発生することが可能な走行用の動力源として機能する、エンジン１２と回転機ＭＧとを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、走行用の動力源からの動力を駆動輪１４へ伝達する。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
【００１５】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。
【００１６】
回転機ＭＧは、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。
【００１７】
動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内において、ＭＯＰ２０、自動変速機２２、ロータ軸２４等を備えている。ＭＯＰ２０は、エンジン１２に連結されており、エンジン１２により回転させられてオイルoilを吐出する機械式オイルポンプである（後述する図２参照）。自動変速機２２は、例えば不図示のトルクコンバータ等を介してエンジン１２に連結されている。ロータ軸２４は、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２６と一体的に連結されている。ロータ軸２４には、ケース１８内に配設された回転機ＭＧが一体回転するように連結されている。又、動力伝達装置１６は、ロータ軸２４に連結された差動歯車装置２８、差動歯車装置２８に連結された一対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、自動変速機２２へ伝達され、その自動変速機２２からロータ軸２４や差動歯車装置２８等を介して駆動輪１４へ伝達される。動力伝達装置１６において、回転機ＭＧから出力される動力は、ロータ軸２４や差動歯車装置２８等を介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１８】
自動変速機２２は、例えば複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢとを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。自動変速機２２は、複数の係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（＝入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。複数の係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された各油圧Ｐcb（後述する図２参照）により、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。自動変速機２２は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じてギヤ段が切り替えられる。
【００１９】
車両１０は、更に、パワースイッチ５８、ＥＯＰ６０等を備えている。
【００２０】
パワースイッチ５８は、車両１０の電源供給状態を車両走行を可能とする電源オン状態と車両走行を不能とする電源オフ状態との間で切り替える為に運転者により操作される車両電源スイッチである。パワースイッチ５８は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者によりスイッチオンポジションまで押込み操作される。パワースイッチ５８は、スイッチオンポジションまで押込み操作される毎に、スイッチオンポジションに応じたパワースイッチ信号PSonを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのパワースイッチ信号PSonに基づいてパワースイッチ５８の操作を検出する。パワースイッチ５８の操作は、車両１０の電源供給状態を切り替える為のパワースイッチ操作である。
【００２１】
ＥＯＰ６０は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ６２により回転させられてオイルoilを吐出する電動オイルポンプである（後述する図２参照）。ＭＯＰ２０やＥＯＰ６０が吐出したオイルoilは、油圧制御回路５６へ供給される（図２参照）。複数の係合装置ＣＢへ各々供給される各油圧Ｐcbは、オイルoilを元にして油圧制御回路５６により調圧された油圧である。
【００２２】
図２は、油圧制御回路５６を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へオイルoilを供給する油圧源を説明する図である。図２において、ＭＯＰ２０とＥＯＰ６０とは、オイルoilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ２０及びＥＯＰ６０は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部を潤滑したり、回転機ＭＧを冷却したりする為の油圧の元となるオイルoilを吐出する。ＭＯＰ２０及びＥＯＰ６０は、各々、ケース１８の下部に設けられたオイルパン１００に還流したオイルoilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４，１０６へ吐出する。吐出油路１０４，１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ２０からオイルoilが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＥＯＰ６０からオイルoilが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ２０は、エンジン１２と共に回転してオイルoilを吐出する。ＥＯＰ６０は、エンジン１２の回転状態に拘わらずオイルoilを吐出することができる。
【００２３】
油圧制御回路５６は、前述したライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１２の他に、プライマリレギュレータバルブ１１４、セカンダリレギュレータバルブ１１６、ＡＴ油圧制御系１１８、供給油路１２０、潤滑油路１２２、冷却油路１２４、排出油路１２６，１２８，１３０などを備えている。
【００２４】
プライマリレギュレータバルブ１１４は、ＭＯＰ２０及びＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出するオイルoilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ライン圧ＰＬは、例えば自動変速機２２への入力トルク等に応じたパイロット圧をプライマリレギュレータバルブ１１４へ出力するように電子制御装置９０により不図示のリニアソレノイドバルブが制御されることにより、自動変速機２２の入力トルク等に応じた油圧とされる。
【００２５】
セカンダリレギュレータバルブ１１６は、プライマリレギュレータバルブ１１４から排出されたオイルoilを元にして、動力伝達装置１６の各部の潤滑用及び回転機ＭＧの冷却用の油圧を調圧する。潤滑用の油圧は、潤滑油路１２２を介して自動変速機２２を含む動力伝達装置１６の各部へ供給される。冷却用の油圧は、冷却油路１２４を介して回転機ＭＧへ供給される。
【００２６】
ＡＴ油圧制御系１１８は、複数のソレノイドバルブＳＬを備えている。複数のソレノイドバルブＳＬは、各々、ライン圧ＰＬを元圧として、複数の係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給する各油圧Ｐcbを調圧するように電子制御装置９０により制御される。油圧Ｐcbは、供給油路１２０を介して係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される。ＡＴ油圧制御系１１８は、複数のソレノイドバルブＳＬを介して油圧Ｐcbの供給や排出を制御することで自動変速機２２の変速作動を制御する。
【００２７】
セカンダリレギュレータバルブ１１６の作動に伴って排出されるオイルoil、ソレノイドバルブＳＬの作動に伴って排出されるオイルoil、潤滑油路１２２や冷却油路１２４を介して各部に供給されたオイルoil等は、排出油路１２６，１２８，１３０を介してオイルパン１００へ還流させられる。
【００２８】
図１に戻り、車両１０は、エンジン１２や自動変速機２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図でもある。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００２９】
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばパワースイッチ５８、エンジン回転速度センサ７０、ＭＧ回転速度センサ７２、ＥＯＰ回転速度センサ７４、ＭＧ温度センサ７６、アクセル開度センサ７８、ブレーキスイッチ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えば運転者によるパワースイッチ操作を示す信号であるパワースイッチ信号PSon、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸２６の回転速度である出力回転速度Ｎoすなわち回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、ＥＯＰ６０の回転速度であるＥＯＰ回転速度Ｎeop、回転機ＭＧの温度であるＭＧ温度ＴＨm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、オイルoilの測定温度であるオイル温度ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。
【００３０】
電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、回転機ＭＧを制御する為の回転機制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ６０の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。
【００３１】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、電源制御手段すなわち電源制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９６、及び電動オイルポンプ制御手段すなわち電動オイルポンプ制御部９８を備えている。以下、電動オイルポンプ制御部９８をＥＯＰ制御部９８という。
【００３２】
電源制御部９２は、運転者によるパワースイッチ操作に基づいてすなわちパワースイッチ信号PSonに基づいて、車両１０の電源供給状態を切り替える。車両１０の電源供給状態としては、例えば電源オン状態と電源オフ状態とに分けることができる。電源オン状態は、例えばアクセルオンすれば車両１０が発進・走行できるような車両走行を可能とする電源供給状態である。電源オフ状態は、車両走行を不能とする電源供給状態である。電源オフ状態は、車両走行が不能であれば良く、例えばセキュリティー機能が作動している程度の状態はもちろんであるが、オーディオ類やバッテリ電源取出ソケットなどへ通電されている状態、車室内のディスプレイにおいて車両情報等が表示されている状態なども含むものとする。つまり、車両１０の一部の機能のみ稼働可能とする電源一部オン状態であっても車両走行が不能であれば電源オフ状態に含まれる。
【００３３】
電源制御部９２は、電源オフ状態において、ブレーキ信号Ｂonがオンとされている状態でパワースイッチ信号PSonのオン入力を検知した場合には、車両１０の電源供給状態を電源オン状態へ切り替える。又、電源制御部９２は、電源オン状態において、停車中であり且つパワースイッチ信号PSonのオフ入力を検知した場合には、車両１０の電源供給状態を電源オフ状態へ切り替える。
【００３４】
変速制御部９４は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機２２の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２２の変速制御を実行する。変速制御部９４は、この自動変速機２２の変速制御では、自動変速機２２のギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬにより係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に自動変速機２２の変速を判断する為の変速線を有する。上記変速マップは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccなどを用いても良い。上記変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。
【００３５】
ハイブリッド制御部９６は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して回転機ＭＧの作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２及び回転機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００３６】
ハイブリッド制御部９６は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動トルクＴrdemの他に、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９６は、例えば要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、回転機ＭＧを制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmとを出力する。
【００３７】
ハイブリッド制御部９６は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。モータ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で回転機ＭＧを動力源として走行するモータ走行が可能な走行モードである。ハイブリッド走行モードは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能な走行モードである。
【００３８】
ハイブリッド制御部９６は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部９６は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。尚、要求駆動パワーＰrdemは、車速Ｖと要求駆動トルクＴrdemとを乗算した値に相当する。
【００３９】
ハイブリッド制御部９６は、モータ走行モードでは、エンジン１２を停止した状態とする為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力し、自動変速機２２を動力伝達が不能な状態すなわちニュートラル状態とする為の指令を変速制御部９４へ出力し、要求駆動トルクＴrdemを実現するＭＧトルクＴmを出力する為の回転機制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。これにより、モータ走行モードでは、ＭＧトルクＴmが車両１０の駆動トルクとして、駆動輪１４へ伝達される。
【００４０】
ハイブリッド制御部９６は、ハイブリッド走行モードでは、自動変速機２２のギヤ段を考慮して要求駆動トルクＴrdemを実現するエンジントルクＴeを出力する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力し、回転機ＭＧを無負荷で空転させる為の回転機制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。これにより、ハイブリッド走行モードでは、エンジントルクＴeが車両１０の駆動トルクとして、ギヤ段が形成された自動変速機２２を介して駆動輪１４へ伝達される。或いは、ハイブリッド制御部９６は、ハイブリッド走行モードでは、要求駆動トルクＴrdemの一部を実現するエンジントルクＴeを出力する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力し、要求駆動トルクＴrdemの残部を実現するＭＧトルクＴmを出力する為の回転機制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力しても良い。この場合、エンジントルクＴeによる駆動トルクに加えて、ＭＧトルクＴmが車両１０の駆動トルクとして、駆動輪１４へ伝達される。
【００４１】
ＥＯＰ制御部９８は、エンジン１２の停止時例えばモータ走行モード時には、各種油圧を確保する為に、必要な流量のオイルoilを吐出させるようにＥＯＰ６０を作動する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopをモータ６２へ出力する。ＥＯＰ制御部９８は、例えば条件Ａが成立したことを必要条件としてＥＯＰ６０を作動させる。例えば、前記条件Ａは、「車速Ｖが所定車速Ｖ１以上且つＭＧ温度ＴＨmが所定ＭＧ温度ＴＨm１以上」、且つ、「（オイル温度ＴＨoilが所定温度ＴＨo１以上且つ油温センサ８４が正常）又は（油温センサ８４が異常）」である。前記条件Ａは、モータ走行モードでの走行時における回転機ＭＧの冷却、オイルoilの粘度が高くなる低油温時にはＥＯＰ６０が作動し難くなることなどを考慮して予め定められたＥＯＰ６０の作動条件である。尚、エンジン１２の停止時に限らず、ＥＯＰ６０を作動させても良い。つまり、必要な流量のオイルoilをＭＯＰ２０とＥＯＰ６０との２つのオイルポンプで分担させても良い。
【００４２】
ＥＯＰ制御部９８は、ＥＯＰ６０が正常に作動するか否かを判断するすなわちＥＯＰ６０の故障診断を行う為に、ＥＯＰ６０を作動する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopをモータ６２へ出力する。つまり、ＥＯＰ制御部９８は、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動を行うようにＥＯＰ制御指令信号Ｓeopをモータ６２へ出力する。ＥＯＰ制御部９８は、ＥＯＰ制御指令信号Ｓeopに応じてＥＯＰ６０が作動するか否かに基づいて、例えばＥＯＰ回転速度ＮeopがＥＯＰ制御指令信号Ｓeopに応じた回転速度範囲にあるか否かに基づいて、ＥＯＰ６０の故障診断を行う。
【００４３】
電子制御装置９０は、ＥＯＰ６０の故障診断を行うという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９９を備えている。
【００４４】
状態判定部９９は、オイルoilの温度が所定温度ＴＨo２以上であるか否かを判定する。前記所定温度ＴＨo２は、ＥＯＰ６０の正常な作動を可能とする予め定められた温度範囲の下限温度である。前記所定温度ＴＨo２は、ＥＯＰ６０が確実に作動できる温度範囲の下限温度であり、前記所定温度ＴＨo１よりも高い温度である。
【００４５】
図３は、オイルoilの温度を測定する位置である測温部位の違いによるオイルoilの温度差の一例を説明する図である。図３に示すように、油温センサ８４は例えば動力伝達装置１６が有する油圧制御回路５６の内部に設けられている。又、図３に示すように、オイルoilの油路の構成上、ＥＯＰ６０は外部配管を介して油圧制御回路５６とつながっている。測温部位（１）における上記外部配管内のオイルoilの温度が変化すれば、ＥＯＰ６０から吐出されるオイルoilが受ける管路抵抗が変化することから、上記外部配管内のオイルoilの温度は、ＥＯＰ６０の作動に影響する。ところで、測温部位（２）におけるオイル温度ＴＨoilは、ＥＯＰ６０の作動に影響するオイルoilの温度を正確に表していない場合がある。例えば、走行中には、上記外部配管が走行風によって冷やされるので、上記外部配管内のオイルoilの温度の方がオイル温度ＴＨoilよりも低くなる。このような場合、ＥＯＰ６０の故障診断において、オイルoilの測定温度がＥＯＰ６０の作動が保証されるような値であったとしても、ＥＯＰ６０が正常に作動せず、ＥＯＰ６０が実際に故障しているか否かを判断することが難しい。停車時は走行風による上記外部配管の冷却がない。図３に示すように、車両１０の電源供給状態が電源オフ状態へ切り替えられてからの経過時間である電源オフ後経過時間が所定時間Ｔ１以上となると、上記外部配管内のオイルoilの温度とオイル温度ＴＨoilとは略一定となり、これらの温度差は僅かな状態となる。前記所定時間Ｔ１は、例えば上記外部配管内のオイルoilの温度と、オイル温度ＴＨoilとが略一定となり、これらの温度差が僅かな状態となる為に必要な時間として予め定められた下限時間である。
【００４６】
状態判定部９９は、オイル温度ＴＨoilとＥＯＰ６０の作動に影響するオイルoilの温度との温度差が僅かな状態であるときのオイル温度ＴＨoilに基づき、オイルoilの測定温度がＥＯＰ６０の正常な作動を可能とする状態であるか否かを判定する。具体的には、状態判定部９９は、オイル温度ＴＨoilが所定温度ＴＨo２以上であり、且つ、電源オフ後経過時間が所定時間Ｔ１以上であるという条件Ｂが成立したか否かに基づいて、オイルoilの測定温度がＥＯＰ６０の正常な作動を可能とする状態であるか否かを判定する。前記条件Ｂには、例えば油温センサ８４が正常であること、車両１０の電源供給状態が電源オン状態への切替え後であることなどを含めても良い。
【００４７】
ＥＯＰ制御部９８は、状態判定部９９によりオイルoilの測定温度がＥＯＰ６０の正常な作動を可能とする状態であると判定された場合に、すなわち前記条件Ｂが成立したと判定されたことを必要条件として、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動を行う。
【００４８】
故障診断の為にＥＯＰ６０のテスト作動を行った場合に、ＥＯＰ６０の作動音が気になると運転者が不快に感じる可能性がある。本実施例では、ＥＯＰ６０の作動音をＥＯＰ作動音ともいう。車室内の暗騒音が大きい程、運転者はＥＯＰ作動音を感じ難くなると考えられる。
【００４９】
ＥＯＰ制御部９８は、状態判定部９９により前記条件Ｂが成立したと判定されたことを必要条件として、車室内の暗騒音が大きいときに、例えば車両１０の走行中及びエンジン１２の運転中のうちの少なくとも一方であるときに、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動を行う。
【００５０】
ＥＯＰ６０の故障診断はできるだけ早期に行われることが望まれる。ＥＯＰ制御部９８は、状態判定部９９により前記条件Ｂが成立したと判定されたことを必要条件として、車両１０の電源供給状態が電源オン状態へ切り替えられてから車両１０の走行が実際に開始されるまでの所定期間Ｐ１において、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動を行う。つまり、ＥＯＰ制御部９８は、状態判定部９９により前記条件Ｂが成立したと判定されたことを必要条件として、車両１０の走行中及びエンジン１２の運転中のうちの少なくとも一方であるときとは別に、前記所定期間Ｐ１において、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動を行う。
【００５１】
前記所定期間Ｐ１においては、車両１０は走行しておらず、又、基本的にはモータ走行モードであるので、車両１０は停車中且つエンジン停止中の状態とされている。前記所定期間Ｐ１にＥＯＰ６０のテスト作動を行う場合、早期にＥＯＰ６０の故障診断を行うことができる反面、走行中やエンジン運転中と比較して、車室内の暗騒音が小さい為、ＥＯＰ作動音が顕著に聞こえる可能性がある。
【００５２】
ハイブリッド制御部９６は、前記所定期間Ｐ１においてＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動が行われるときには、エンジン１２を始動させるようにエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。例えば、ハイブリッド制御部９６は、ＥＯＰ６０のテスト作動が行われるときには、ＥＯＰ６０のテスト作動の開始前に又はテスト作動の開始と同時に、エンジン１２の始動を開始する。つまり、エンジン始動の開始時点は、ＥＯＰ６０のテスト作動の開始時点よりも遅くなければ良い。
【００５３】
図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちＥＯＰ６０のテスト作動を行う際にＥＯＰ作動音によって運転者に不快感を与えてしまうことを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の効果の一例を説明する図である。
【００５４】
図４において、先ず、状態判定部９９の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動が必要なときに、前記条件Ｂが成立したか否かが判定されることで、ＥＯＰ６０のテスト作動が要求されたか否かが判定される。ＥＯＰ６０のテスト作動が必要なときとは、例えば電源オン状態から電源オフ状態までの一期間中に一度もＥＯＰ６０の故障診断が行われていないときなどである。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９９の機能に対応するＳ２０において、例えば車速Ｖに基づいて車両１０が走行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は状態判定部９９の機能に対応するＳ３０において、例えばエンジン回転速度Ｎeに基づいてエンジン１２が運転中であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部９６の機能に対応するＳ４０において、エンジン１２が始動させられる。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合、又は上記Ｓ３０の判断が肯定される場合、又は上記Ｓ４０に次いで、ＥＯＰ制御部９８の機能に対応するＳ５０において、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動が行われる。上記Ｓ２０及び上記Ｓ３０は、前記所定期間Ｐ１であるか否かを判定しているともいえる。
【００５５】
図５は、前記所定期間Ｐ１においてＥＯＰ６０のテスト作動を行った場合の実施態様を示している。図５において、車室内の暗騒音は、エンジン運転時の方がエンジン停止時と比較して周波数全域で大きくされている。エンジン停止状態のままでＥＯＰ６０のテスト作動を行う場合にはＥＯＰ作動音が目立ち易いが、エンジン１２を始動してエンジン運転状態でＥＯＰ６０のテスト作動を行う場合にはＥＯＰ作動音が目立ち難くなる。
【００５６】
上述のように、本実施例によれば、車両１０の電源供給状態が電源オン状態へ切り替えられてから車両１０の走行が実際に開始されるまでの所定期間Ｐ１においてＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動が行われるときには、エンジン１２が始動させられるので、ＥＯＰ６０のテスト作動を行うことに伴って発生するＥＯＰ作動音をエンジン１２の作動音によって感じ難くすることができる。つまり、ＥＯＰ６０のテスト作動中のＥＯＰ作動音がエンジン１２の作動音によって隠されて聞こえ難くなるというマスキング効果が得られる。よって、ＥＯＰ６０のテスト作動を行う際に、ＥＯＰ作動音によって運転者に不快感を与えてしまうことを抑制することができる。
【００５７】
また、本実施例によれば、油温センサ８４によって測定されたオイル温度ＴＨoilが所定温度ＴＨo２以上であり、且つ、電源オフ後経過時間が所定時間Ｔ１以上であるか否かに基づいて、オイルoilの測定温度がＥＯＰ６０の正常な作動を可能とする状態であるか否かが判定されるので、オイル温度ＴＨoilとＥＯＰ６０の作動に影響するオイルoilの温度とに温度差が生じたとしても、この温度差が僅かな状態であるときのオイル温度ＴＨoilに基づき、オイルoilの測定温度がＥＯＰ６０の正常な作動を可能とする状態であるか否かが判定されることになり、ＥＯＰ６０が正常に作動するか否かを適切に判断することができる。
【００５８】
また、本実施例によれば、車両１０の走行中とは別に、前記所定期間Ｐ１においてもＥＯＰ６０のテスト作動が行われ、そのテスト作動が行われるときにはエンジン１２が始動させられるので、ＥＯＰ作動音を感じ難い状態でＥＯＰ６０の故障診断を早期に行うことができる。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
例えば、前述の実施例では、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された、エンジン１２及び回転機ＭＧを備えたパラレル式のハイブリッド車両を例示して本発明を説明したが、この態様に限らない。例えば、車両１０では、回転機ＭＧはエンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に連結されて、回転機ＭＧの動力は自動変速機２２を介して駆動輪１４へ伝達されても良い。この場合、エンジン１２を上記動力伝達経路から切り離すクラッチが設けられることが好ましい。又は、エンジンと、エンジンが連結された動力分割機構を有する電気式無段変速機と、駆動輪に動力伝達可能に連結された回転機とを備えた形式のハイブリッド車両であっても、本発明を適用することができる。又は、エンジンと、エンジンの動力によって発電させられる発電用の回転機と、その回転機の発電電力及び／又はバッテリの電力によって駆動される駆動用の回転機とを備えたシリーズ式のハイブリッド車両であっても、本発明を適用することができる。このようなシリーズ式のハイブリッド車両においては、駆動輪に対して機械的にエンジントルクが伝達されないようにエンジンが設けられていても良い。つまり、シリーズ式のハイブリッド車両においては、エンジンは、駆動輪に機械的に動力伝達可能に連結されていなくても良く、走行用の動力源でなくても良い。エンジンが走行用の動力源でない場合、自動変速機２２のような変速機は必ずしも必要ない。変速機が備えられないような車両の場合、オイルは例えば回転機の冷却に用いられる。又は、自動変速機２２のような変速機を備える車両において、回転機の冷却が不要な場合、オイルは例えば動力伝達装置に用いられる。要は、エンジンと、走行用の動力源として機能する回転機と、動力伝達装置と、オイルポンプ専用のモータにより回転させられてオイルを吐出する電動オイルポンプとを備えたハイブリッド車両であれば、本発明を適用することができる。
【００６１】
また、前述の実施例において、ＥＯＰ６０の故障診断を行う為のＥＯＰ６０のテスト作動を、車両１０の走行中に必ずしも行わないのであれば、図４のフローチャートにおけるＳ２０は必ずしも必要ない。
【００６２】
また、前述の実施例では、油温センサ８４は油圧制御回路５６の内部に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、油温センサ８４はオイルパン１００や上記外部配管内に設けられていても良い。
【００６３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０：車両（ハイブリッド車両）
１２：エンジン
１６：動力伝達装置
６０：ＥＯＰ（電動オイルポンプ）
６２：モータ（オイルポンプ専用のモータ）
９０：電子制御装置（制御装置）
９６：ハイブリッド制御部（エンジン制御部）
９８：ＥＯＰ制御部（電動オイルポンプ制御部）
９９：状態判定部
ＭＧ：回転機
【図１】
2020083003.tif 000003
【図２】
2020083003.tif 000004
【図３】
2020083003.tif 000005
【図４】
2020083003.tif 000006
【図５】
2020083003.tif 000007