(57)【要約】【課題】メカニカルロックを必要とせず、かつ、経済的な車高調整装置の提供である。【解決手段】本発明の車高調整装置１は、回転部材２ａと直動部材２ｂとを有して回転部材２ａの回転運動を直動部材２ｂの直線運動に変換する運動変換部２と、複数のモータＭ１，Ｍ２と、モータＭ１，Ｍ２の動力を回転部材２ａに伝達する伝達部３と、直動部材２ｂに連結されて車両の車体と車軸との間に介装される懸架ばねの一端を支承するばね受７と、モータＭ１，Ｍ２を短絡させる短絡回路５とを備えている。【選択図】図３
2020083030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転部材と直動部材とを有して前記回転部材の回転運動を前記直動部材の直線運動に変換する運動変換部と、
複数のモータと、
前記各モータの動力を前記回転部材に伝達する伝達部と、
前記直動部材に連結されて車両の車体と車軸との間に介装される懸架ばねの一端を支承するばね受と、
前記各モータの一部または全部を短絡させる短絡回路とを備えた
ことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記短絡回路は、二つの前記モータを組とし、組となる前記モータに前記回転部材側から回転が入力されると互いに逆向きのトルクを前記回転部材に与えるように前記組となる前記モータ同士を短絡する
ことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記短絡回路は、前記組となるモータ以外のモータについては単独で短絡させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車高調整装置にあっては、たとえば、モータと、モータの回転動力で車両の車体を弾性支持する懸架ばねの一端を支持する上方ばね受を駆動する送り螺子機構とを備えるものがある（たとえば、特許文献１参照）。この車高調整装置では、モータを駆動して上方ばね受を上下動させて、車体に対して上方ばね受を接近或いは離間させて、車高を調整するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５３８６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の車高調整装置では、送り螺子機構を採用しており、送り螺子機構がモータ側からの回転動力に対しては上方ばね受を軸方向へ駆動するが、逆に、上方ばね受側からの荷重に対してはモータを回転駆動しないものを利用すれば、上方ばね受の位置を固定して車高を維持できる。
【０００５】
しかしながら、送り螺子機構の逆効率が高い構成の場合、上方ばね受側からの荷重に対しモータが回転してしまう場合がある。
【０００６】
送り螺子機構の逆効率が高くメカニカルロックとして機能しない場合、上方ばね受を所望する位置に固定するための機構が別途必要となって構造の複雑化、部品点数およびコスト増を招く。また、上方ばね受の位置を固定して車高を維持するためにモータに通電し続ける場合には、メカニカルロックのための機構は不要となるが、エネルギ消費が多く、ランニングコストが増えて不経済である。
【０００７】
そこで、本発明は、メカニカルロックを必要とせず、かつ、経済的な車高調整装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、回転部材と直動部材とを有して回転部材の回転運動を直動部材の直線運動に変換する運動変換部と、複数のモータと、モータの動力を回転部材に伝達する伝達部と、直動部材に連結されて車両の車体と車軸との間に介装される懸架ばねの一端を支承するばね受と、モータを短絡させる短絡回路とを備えている。
【０００９】
このように構成された車高調整装置では、モータでばね受を駆動して車高調整できるとともに、ばね受を所望する位置に固定する際に短絡回路でモータを短絡してモータに生じる逆起電力によってばね受を所望する位置に固定できる。
【００１０】
また、車高調整装置は、短絡回路が二つのモータを組とし、組となるモータに回転部材側から回転が入力されると互いに逆向きのトルクを回転部材に与えるように組となるモータ同士を短絡してもよい。
【００１１】
このように構成された車高調整装置によれば、短絡回路が組となるモータ同士を短絡するので、モータの一方に生じる逆起電力でモータの他方を駆動して回転部材の回転を抑制してばね受を固定できる。
【００１２】
さらに、車高調整装置は、組となるモータ以外のモータについては単独で短絡させてもよく、この場合、モータの設置数が奇数であっても全てのモータがばね受を固定する力を発揮できるようになるので、小型なモータを利用できるようになる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車高調整装置によれば、メカニカルロックを必要とせず、かつ、経済的となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施の形態における車高調整装置の縦断面図である。
【図２】一実施の形態における車高調整装置を横断面図である。
【図３】一実施の形態における車高調整装置の回路図である。
【図４】一実施の形態における車高調整装置の第一変形例の横断面図である。
【図５】一実施の形態における車高調整装置の第一変形例の回路図である。
【図６】一実施の形態における車高調整装置の第二変形例の回路図である。
【図７】一実施の形態における車高調整装置の第三変形例の回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の車高調整装置１を図に基づいて説明する。一実施の形態における車高調整装置１は、図１および図３に示すように、回転運動を直動部材の直線運動に変換する運動変換部２と、複数のモータＭ１，Ｍ２と、モータＭ１，Ｍ２の動力を前記回転部材に伝達する伝達部３と、運動変換部２によって駆動されるばね受７と、モータＭ１，Ｍ２を短絡する短絡回路５とを備えて構成されている。
【００１６】
以下、車高調整装置１の各部について詳細に説明する。運動変換部２は、回転部材としての螺子軸２ａと、直動部材としてのボールナット２ｂとを備えている。螺子軸２ａは、外周に螺子溝が設けられており、外周にボールナット２ｂが螺着されている。よって、この運動変換部２にあっては、螺子軸２ａが回転運動を呈するとボールナット２ｂが図１中上下方向へ直線運動を呈する。また、ボールナット２ｂの外周には、ばね受７に連結される筒状のホルダ６が装着されている。
【００１７】
ホルダ６は、前述したように、筒状であって、図１中下端内周に螺子軸２ａを軸支するブッシュ６ａと、螺子軸２ａの外周に摺接してホルダ６内をシールするダストシール６ｂとを備えている。
【００１８】
螺子軸２ａの図１中上端は、伝達部３を収容するハウジング８内に挿通されるとともに軸受９で支持されてハウジング８に対して軸周りに回転できるようになっている。
【００１９】
ハウジング８は、車両の車体に取り付けられており、内部が中空であって伝達部３を収容するケースとなっているとともに、図１中下端であってホルダ６の外周とばね受７の筒部７ａの内周との間に挿入されるガイド筒８ａを備えている。そして、ガイド筒８ａとばね受７の筒部７ａとの間には、筒状のブッシュ１０が挿入されており、ばね受７、ホルダ６およびボールナット２ｂは、ハウジング８のガイド筒８ａによってガイドされて軸ぶれせずに図１中上下方向となる軸方向へ円滑に移動できる。また、ホルダ６が螺子軸２ａの図１中下方を軸支するブッシュ６ａを備えていて、ハウジング８に対してガイド筒８ａによって偏心が抑制されており、螺子軸２ａの上方がハウジング８に設けた軸受９によって軸支される。よって、螺子軸２ａは、ハウジング８およびボールナット２ｂに対して偏心せずに円滑に回転運動できる。
【００２０】
さらに、ガイド筒８ａの内周には、図１中上下方向となる軸方向に沿ってキー溝８ｂが形成されており、キー溝８ｂ内には、ホルダ６の図１中上端外周に装着されるキー６ｃが挿入されている。よって、ボールナット２ｂは、ハウジング８に対して回り止めされるので、螺子軸２ａが回転駆動されると螺子軸２ａと共回りせずに、確実に軸方向へ移動できる。
【００２１】
ばね受７は、図示しない車両の車体と車輪との間に介装される懸架ばねＳの車体側端である上端を支持しており、運動変換部２のボールナット２ｂが上下方向に駆動されるとともに上下動して図示しない車体に対して遠近する。よって、螺子軸２ａを回転駆動してボールナット２ｂを上下方向に移動させるとばね受７が車体に遠近して車高を調整できる。なお、ばね受７は、底部に孔を備えた有底筒状の筒部７ａと、筒部７ａの図１中上端外周に設けたフランジ７ｂとを備えており、フランジ７ｂで懸架ばねＳの上端を支持している。そして、ばね受７は、筒部７ａの底にホルダ６の図１中下端が嵌合された状態でホルダ６に一体化されている。なお、懸架ばねＳの下端は、車輪側のサスペンションメンバーに取付けられた下方ばね受４０に支持されている。
【００２２】
伝達部３は、本実施の形態では、図１および図２に示したように、螺子軸２ａの上端外周に取付けられたウォームホイール３ａと、ウォームホイール３ａを直径方向に挟んでウォームホイール３ａに歯合する一対のウォーム３ｂ，３ｃとで構成されている。ウォームホイール３ａは、螺子軸２ａとともにハウジング８内で回転できる。ウォーム３ｂは、ハウジング８の図２中右方に固定されるモータＭ１の図示しないロータに連結されており、ウォーム３ｃは、同じくハウジング８の図２中右方に固定されるモータＭ２の図示しないロータに連結されている。
【００２３】
本実施の形態では、ウォームホイール３ａを図２中反時計回りに回転させる場合、モータＭ１で図２中上側のウォーム３ｂはモータＭ１側から見て左回りに、モータＭ２で図２中下側のウォーム３ｃはモータＭ２側から見て右回りに回転させるようになっている。反対に、ウォームホイール３ａを図２中時計回りに回転させる場合、モータＭ１で図２中上側のウォーム３ｂはモータＭ１側から見て右回りに、モータＭ２で図２中下側のウォーム３ｃはモータＭ２側から見て左回りに回転させればよい。このようにウォームホイール３ａを回転駆動すると、螺子軸２ａがウォームホイール３ａとともに回転してボールナット２ｂを上下方向に駆動でき、ボールナット２ｂの上下動によってばね受７が上下方向へ移動して車体に対して遠近する。よって、モータＭ１，Ｍ２を駆動するとばね受７と車体との相対距離を調節でき、これによって車高調整装置１は車両における車高を調節できる。なお、本書では、ウォーム３ｂ，３ｃの回転方向は、常にモータＭ１，Ｍ２からウォーム３ｂ，３ｃを見た場合の回転方向を指している。
【００２４】
モータＭ１，Ｍ２は、本実施の形態では、同仕様のモータとされており、直流モータとされていて、端子ａと端子ｂとを備え、端子ａを電源に接続すると正回転してウォーム３ｂ，３ｃをモータＭ１，Ｍ２側から見て右回りに駆動し、端子ｂを電源に接続すると逆回転してウォーム３ｂ，３ｃをモータＭ１，Ｍ２側から見て左回りに回転させるようになっている。また、モータＭ１，Ｍ２の各端子ａ，ｂは、図３に示すように、電源Ｂａｔに対して並列接続できるように回路Ｃを介して電源Ｂａｔに接続されている。なお、モータＭ１，Ｍ２は、ともに同仕様のモータとされずとも良いが、同仕様のモータを利用すると、ウォーム３ｂ，３ｃを等速で駆動する際の電流とトルクの管理が容易となる。
【００２５】
回路Ｃは、図３に示すように、モータＭ１の端子ａとモータＭ２の端子ｂとを接続する接続線５ａとモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａとを接続する接続線５ｂとでなる短絡回路５と、電源ＢａｔとグランドＧＮＤの一方を選択してモータＭ１の端子ａとモータＭ２の端子ｂに接続するとともに、電源ＢａｔとグランドＧＮＤの他方をモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａに接続するブリッジ回路Ｂとを含んで構成されている。
【００２６】
この場合、回路Ｃは、電源Ｂａｔに対してモータＭ１，Ｍ２を並列に接続するようにしているので、電源Ｂａｔからの電力をブリッジ回路Ｂと短絡回路５を介してモータＭ１，Ｍ２へ与えるようになっている。また、モータＭ１，Ｍ２へ電源Ｂａｔの電圧を印加しているので、モータＭ１，Ｍ２の出力トルクを大きくできる。
【００２７】
ブリッジ回路Ｂは、四つのスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を備えており、スイッチＳ１，Ｓ２間が接続線２０を介して接続線５ａに接続されるとともに、スイッチＳ３，Ｓ４間が接続線２１を介して接続線５ｂに接続されている。そして、これらスイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の切換えによって、モータＭ１の端子ａとモータＭ２の端子ｂ、或いは、モータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａのいずれかを電源Ｂａｔに接続してモータＭ１，Ｍ２を駆動する。すると、モータＭ１，Ｍ２は、回路Ｃを介して電源Ｂａｔから電力供給を受けると、互いにウォーム３ｂ，３ｃを逆向きに回転駆動するので、ウォームホイール３ａを回転させてばね受７を図１中上下動させる。
【００２８】
また、ブリッジ回路Ｂの全スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４をオフにすると、電源ＢａｔとモータＭ１，Ｍ２との接続が絶たれて、短絡回路５によって、モータＭ１の端子ａとモータＭ２の端子ｂとが接続されるとともにモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａとが接続される状態となる。
【００２９】
前述したとおり、本実施の形態では、ウォームホイール３ａが時計回りに回転しても反時計回りに回転してもウォーム３ｂ，３ｃは互いに反対方向に回転するようになっている。ここで、ボールナット２ｂに入力される荷重によってウォームホイール３ａが図２中反時計回りに回転しようとするとウォーム３ｂは左回りに回転しようとする。すると、ウォーム３ｂの左回りの回転によってモータＭ１には、逆起電力が生じて、端子ａ側の電圧が高くなり端子ｂ側の電圧が低くなる。他方のモータＭ２には、モータＭ１の逆起電力によってモータＭ１の端子ａと接続される端子ｂに電圧が印加されるから、モータＭ２は、左回りに回転しようとする。反対にボールナット２ｂに入力される荷重によってウォームホイール３ａが図２中時計回りに回転しようとするとウォーム３ｂは右回りに回転しようとする。すると、ウォーム３ｂの右回りの回転によってモータＭ１には、逆起電力が生じて、端子ｂ側の電圧が高くなり端子ａ側の電圧が低くなる。他方のモータＭ２には、モータＭ１の逆起電力によってモータＭ１の端子ｂと接続される端子ａに電圧が印加されるから、モータＭ２は、右回りに回転しようとする。よって、前述のように、短絡回路５によってモータＭ１とモータＭ２の端子ａ，ｂが短絡されると、外力によってウォームホイール３ａが回転しようとすると、モータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によって両者が共に同方向に回転しようとする。このようにモータＭ１，Ｍ２が同方向に回転しようとするので、ウォームホイール３ａの外力による回転が抑制される。前述したように、車高調整装置１では、ウォームホイール３ａが回転しようとするとモータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によってウォームホイール３ａの回転が抑制されるので、ウォームホイール３ａが装着されている螺子軸２ａの回転も抑制されてばね受７の移動も抑制される。そして、逆起電力によってモータＭ１，Ｍ２が発揮するトルクでウォームホイール３ａを静止させる力と車高調整装置１の可動部位の摩擦力の合力が車重に起因するウォームホイール３ａを回転させる力を上回るように、ウォームホイール３ａとウォーム３ｂ，３ｃのギヤ比が設定されれば、ばね受７を固定できる。
【００３０】
なお、図４に示したように、伝達部３が、螺子軸２ａの上端外周に取付けられたウォームホイール３ａと、ウォームホイール３ａを直径方向に挟んでウォームホイール３ａに互いに逆向きに歯合するウォーム３ｂ，３ｃとで構成される場合は、以下のようになる。ウォームホイール３ａを図４中反時計回りに回転させる場合、モータＭ１，Ｍ２はともにウォーム３ｂ，３ｃを右回りに回転させ、ウォームホイール３ａを図４中時計回りに回転させる場合、モータＭ１，Ｍ２はともにウォーム３ｂ，３ｃを左回りに回転させることになる。よって、この場合の短絡回路５は、図５に示すように、モータＭ１，Ｍ２の端子ａ，ａ同士を接続線５ｃで接続するとともにモータＭ１，Ｍ２の端子ｂ，ｂ同士を接続線５ｄで接続すればよい。そして、ブリッジ回路ＢにおけるスイッチＳ１，Ｓ２間を接続線２３を介して接続線５ｄに接続し、スイッチＳ３，Ｓ４間を接続線２２を介して接続線５ｃに接続すればよい。このようにすれば、外力によってウォームホイール３ａが回転しようとすると、モータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によって両者が共に逆方向に回転しようとするので、ウォームホイール３ａの外力による回転が抑制される。
【００３１】
また、前述したところでは、電源Ｂａｔに対してモータＭ１，Ｍ２を並列接続しているが、モータＭ１，Ｍ２を直列に接続するようにしてもよい。具体的には、図２に示すように、ウォームホイール３ａの回転に対してウォーム３ｂ，３ｃが逆方向に回転する配置になっている場合には、電源ＢａｔをモータＭ１，Ｍ２に接続する回路Ｃ１は、図６に示すように構成されればよい。
【００３２】
回路Ｃ１は、ブリッジ回路Ｂと、ブリッジ回路ＢのスイッチＳ１，Ｓ２間をモータＭ２の端子ａに接続する接続線２４と、ブリッジ回路ＢのスイッチＳ３，Ｓ４間をモータＭ１の端子ａに接続する接続線２５と、モータＭ１，Ｍ２の端子ｂ，ｂ同士を接続する接続線２６と、短絡回路５１とを備えている。短絡回路５１は、モータＭ１の端子ａをモータＭ２の端子ｂに接続されている接続線２６に接続する接続線５１ａと、モータＭ１の端子ｂをモータＭ２の端子ａに接続されている接続線２４に接続する接続線５１ｂと、接続線２６と接続線５１ａの接続状態を切換えるスイッチ５１ｃと、接続線５１ｂと接続線２４との接続と遮断とを切換えるスイッチ５１ｄとを備えている。スイッチ５１ｃは、切換によって、接続線２６と接続線５１ａとを接続しつつ接続線２６によるモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ｂとの接続を断つ状態、或いは、接続線２６と接続線５１ａとを遮断しつつ接続線２６によるモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ｂとの接続を有効とする状態のいずれか一方を採る。
【００３３】
このように構成された回路Ｃ１では、スイッチ５１ｃを接続線２６によるモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ｂとの接続を有効とするポジションとしつつ、スイッチ５１ｄをオフすると、モータＭ１，Ｍ２がブリッジ回路Ｂの出力端に対して直列に接続される。そして、電源ＢａｔからモータＭ１，Ｍ２に電力供給すると、モータＭ１，Ｍ２は互いに逆回転するように回転駆動するので、スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の切換えによってウォームホイール３ａを所望する方向へ駆動でき、車高調整を行える。そして、ブリッジ回路Ｂの全スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４をオフして、短絡回路５１におけるスイッチ５１ｃを接続線５１ａと接続線２６とを接続するポジションへ切換えるとともにスイッチ５１ｄをオンすると、モータＭ１，Ｍ２が短絡回路５１によって短絡される。短絡回路５１による短絡状態では、モータＭ１の端子ａとモータＭ２の端子ｂとが接続されるとともにモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａとが接続されるので、外力によってウォームホイール３ａが回転しようとすると、モータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によって両者が共に同方向に回転しようとするので、ウォームホイール３ａの外力による回転が抑制される。
【００３４】
さらに、モータＭ１，Ｍ２を直列に接続する場合であって、図４に示すように、ウォームホイール３ａの回転に対してウォーム３ｂ，３ｃが同方向に回転する配置になっている場合には、電源ＢａｔをモータＭ１，Ｍ２に接続する回路Ｃ２は、図７に示すように構成されればよい。
【００３５】
回路Ｃ２は、ブリッジ回路Ｂと、ブリッジ回路ＢのスイッチＳ１，Ｓ２間をモータＭ２の端子ｂに接続する接続線２７と、ブリッジ回路ＢのスイッチＳ３，Ｓ４間をモータＭ１の端子ａに接続する接続線２８と、モータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａを接続する接続線２９と、短絡回路５２とを備えている。短絡回路５２は、モータＭ１の端子ａをモータＭ２の端子ａに接続されている接続線２９に接続する接続線５２ａと、モータＭ１の端子ｂをモータＭ２の端子ｂに接続されている接続線２７に接続する接続線５２ｂと、接続線２９と接続線５２ａの接続状態を切換えるスイッチ５２ｃと、接続線５２ｂと接続線２７との接続と遮断とを切換えるスイッチ５２ｄとを備えている。スイッチ５２ｃは、切換によって、接続線２９と接続線５２ａとを接続しつつ接続線２９によるモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａとの接続を断つ状態、或いは、接続線２９と接続線５２ａとを遮断しつつ接続線２９によるモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａとの接続を有効とする状態のいずれか一方を採る。
【００３６】
このように構成された回路Ｃ２では、スイッチ５２ｃを接続線２９によるモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ａとの接続を有効とするポジションとしつつ、スイッチ５２ｄをオフすると、モータＭ１，Ｍ２がブリッジ回路Ｂの出力端に対して直列に接続される。そして、電源ＢａｔからモータＭ１，Ｍ２に電力供給すると、モータＭ１，Ｍ２は互いに同方向に回転するように回転駆動するので、スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の切換えによってウォームホイール３ａを所望する方向へ駆動でき、車高調整を行える。そして、ブリッジ回路Ｂの全スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４をオフして、短絡回路５２におけるスイッチ５２ｃを接続線５２ａと接続線２９とを接続するポジションへ切換えるとともにスイッチ５２ｄをオンすると、モータＭ１，Ｍ２が短絡回路５２によって短絡される。短絡回路５２による短絡状態では、モータＭ１の端子ａとモータＭ２の端子ａとが接続されるとともにモータＭ１の端子ｂとモータＭ２の端子ｂとが接続されるので、外力によってウォームホイール３ａが回転しようとすると、モータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によって両者が共に逆方向に回転しようとするので、ウォームホイール３ａの外力による回転が抑制される。
【００３７】
なお、短絡回路５，５１，５２は、二つのモータＭ１，Ｍ２の端子ａ，ｂを短絡しているが、一つのモータＭ１，Ｍ２毎に端子ａと端子ｂとを短絡してもよい。つまり、モータＭ１の端子ａと端子ｂとを短絡し、モータＭ２の端子ａと端子ｂとを短絡してもよい。このようにしても、ウォームホイール３ａが回転しようとしてウォーム３ｂ，３ｃを回転させるとモータＭ１，Ｍ２は、自身に生じる逆起電力でウォーム３ｂ，３ｃの回転を抑制する力を発揮するから、ウォームホイール３ａの回転を抑制できる。
【００３８】
前述したように、車高調整装置１では、ウォームホイール３ａが回転しようとするとモータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によってウォームホイール３ａの回転が抑制されるので、ウォームホイール３ａが装着されている螺子軸２ａの回転も抑制される。
【００３９】
なお、伝達部３は、前述したところでは、ウォームホイール３ａとウォーム３ｂ，３ｃとで構成されているが、他の歯車機構で構成されてもよい。また、伝達部３は、歯車機構以外にも、螺子軸２ａに装着される従動側摩擦車とモータＭ１，Ｍ２のロータにそれぞれ装着されて従動側摩擦車に当接する駆動側摩擦車とで構成されてもよいし、螺子軸２ａに装着される従動側プーリとモータＭ１，Ｍ２のロータにそれぞれ装着される駆動側プーリと、従動側プーリと駆動側プーリとに架け渡されるベルトとで構成されてもよい。
【００４０】
このように車高調整装置１は、螺子軸（回転部材）２ａとボールナット（直動部材）２ｂとを有して螺子軸（回転部材）２ａの回転運動をボールナット（直動部材）２ｂの直線運動に変換する運動変換部２と、複数のモータＭ１，Ｍ２と、モータＭ１，Ｍ２の動力を螺子軸（回転部材）２ａに伝達する伝達部３と、ボールナット（直動部材）２ｂに連結されて車両の車体と車軸との間に介装される懸架ばねの一端を支承するばね受７と、モータＭ１，Ｍ２を短絡させる短絡回路５とを備えている。
【００４１】
このように構成された車高調整装置１では、モータＭ１，Ｍ２でばね受７を駆動して車高調整できるとともに、ばね受７を所望する位置に固定する際に短絡回路５でモータＭ１，Ｍ２を短絡できる。このようにモータＭ１，Ｍ２が短絡回路５によって短絡されると、モータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によって螺子軸（回転部材）２ａの回転が抑制される。よって、本発明の車高調整装置１では、ばね受７に車体に対して遠近する方向への外力が作用してもモータＭ１，Ｍ２に生じる逆起電力によってばね受７を所望する位置に固定できる。したがって、本発明の車高調整装置１では、ばね受７を駆動する駆動源であるモータＭ１，Ｍ２を利用してばね受７を固定できるから、メカニカルロックが不要である。
【００４２】
以上より、本発明の車高調整装置１によれば、モータＭ１，Ｍ２を利用してばね受７を固定できるから、メカニカルロックが不要となり、部品点数およびコストの増加を回避できるので経済的である。
【００４３】
なお、運動変換部２は、回転部材を螺子軸２ａとして直動部材をボールナット２ｂとしているが、回転部材をボールナット２ｂとして伝達部３に接続し、直動部材を螺子軸２ａとしてばね受７に連結してもよい。また、運動変換部２は、台形螺子と台形螺子に螺合するナットとで構成されもよく、その場合でも、台形螺子とナットの一方を回転部材として他方を直動部材とすればよい。
【００４４】
また、短絡回路５，５１，５２は、二つのモータＭ１，Ｍ２を組とし、組となるモータＭ１，Ｍ２に螺子軸（回転部材）２ａ側から回転が入力されると互いに逆向きのトルクを螺子軸（回転部材）２ａに与えるように組となるモータＭ１，Ｍ２同士を短絡する。このように短絡回路が組となるモータＭ１，Ｍ２同士を短絡するので、モータＭ１，Ｍ２の一方に生じる逆起電力でモータＭ１，Ｍ２の他方を駆動して螺子軸（回転部材）２ａの回転を抑制してばね受７を固定できる。
【００４５】
なお、伝達部３がウォームホイール３ａに対して歯合する３以上のウォームを備えており、各ウォームを駆動するモータがそれぞれ設置される場合、二つのモータを組として、各組におけるモータ同士を短絡回路で前述のように短絡すればよく、モータ数が奇数個であって組を作れないモータについては、モータの端子ａと端子ｂを短絡すればよい。
【００４６】
このように、モータが三つ以上設けられる場合、組となるモータＭ１，Ｍ２以外のモータについては単独で短絡させると、モータの設置数が奇数であっても全てのモータがばね受７を固定する力を発揮できるようになるので、小型なモータを利用できるようになる。
【００４７】
さらに、モータの逆起電力を利用して伝達部３が運動変換部２側からの外力の入力で駆動させられるのを抑制するだけの力を発揮できればよいので、複数個のモータのうち、一部のモータのみを単独或いは組として短絡回路５，５１，５２で短絡してもよいし、全部のモータを短絡してもよい。
【００４８】
なお、短絡回路５，５１，５２は、二つのモータＭ１，Ｍ２の端子ａ，ｂを短絡しているが、一つのモータＭ１，Ｍ２毎に端子ａと端子ｂとを短絡してもよい。つまり、モータＭ１の端子ａと端子ｂとを短絡し、モータＭ２の端子ａと端子ｂとを短絡してもよい。このようにしても、ウォームホイール３ａが回転しようとしてウォーム３ｂ，３ｃを回転させるとモータＭ１，Ｍ２は、自身に生じる逆起電力でウォーム３ｂ，３ｃの回転を抑制する力を発揮するから、ウォームホイール３ａの回転を抑制できる。
【００４９】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１・・・車高調整装置、２・・・運動変換部、２ａ・・・螺子軸（回転部材）、２ｂ・・・ボールナット（直動部材）、３・・・伝達部、５，５１，５２・・・短絡回路、７・・・ばね受、Ｍ１，Ｍ２・・・モータ、Ｓ・・・懸架ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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