(57)【要約】【課題】停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現する。【解決手段】本開示の一例としてのブレーキ制御装置は、車輪に液圧作動機構による液圧制動力を発生させる液圧ブレーキを制御する液圧ブレーキ制御部と、車輪に電動作動機構による電動制動力を発生させる電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御部と、を備え、電動制動力が発生している状態から当該電動制動力を自動で解除する解除制御を電動ブレーキ制御部が実行する場合、解除制御の開始から所定時間が経過するまでの切替期間に、電動ブレーキ制御部は、電動制動力を解除し、かつ、液圧ブレーキ制御部は、液圧制動力を発生させ、切替期間の後に、液圧ブレーキ制御部は、液圧制動力を解除する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に液圧作動機構による液圧制動力を発生させる液圧ブレーキを制御する液圧ブレーキ制御部と、
前記車輪に電動作動機構による電動制動力を発生させる電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御部と、
を備え、
前記電動制動力が発生している状態から当該電動制動力を自動で解除する解除制御を前記電動ブレーキ制御部が実行する場合、
前記解除制御の開始から所定時間が経過するまでの切替期間に、前記電動ブレーキ制御部は、前記電動制動力を解除し、かつ、前記液圧ブレーキ制御部は、前記液圧制動力を発生させ、
前記解除制御の開始時点から前記切替期間の後に、前記液圧ブレーキ制御部は、前記液圧制動力を解除する、
ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記液圧ブレーキ制御部および前記電動ブレーキ制御部は、前記切替期間において、前記電動制動力と前記液圧制動力との合計が、前記車輪に付与されるべき制動力として設定された基準制動力を下回らないように、前記電動制動力および前記液圧制動力をそれぞれ調整する、
請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記電動ブレーキが、ドラムと、当該ドラムに対して段階的に押し付けられる２つのシューと、を有した電動ドラムブレーキとして構成されている場合において、前記ドラムに対して前記２つのシューの両方が接触した状態で前記解除制御が開始した場合、
前記液圧ブレーキ制御部は、前記ドラムに対して前記２つのシューの両方が接触した状態が、前記解除制御に応じて、前記ドラムに対して前記２つのシューのうちの一方のみが接触した状態に変化する以前に、前記液圧制動力を発生させる、
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧ブレーキと電動ブレーキとを備えた車両において、電動ブレーキによる電動制動力が発生した状態での停車からの発進時に、電動制動力を自動で解除する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０３２９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般に、電動ブレーキによる電動制動力は、解除の細かなコントロールを実行しにくい場合がある一方、液圧ブレーキによる液圧制動力は、解除の細かなコントロールを実行しやすい。このような違いを考慮すると、上記のような従来の技術において、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現するためには、停車からの発進時に最後にコントロールする制動力は、電動制動力でなく液圧制動力であることが望ましいと考えられる。
【０００５】
そこで、本開示の課題の一つは、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現することが可能なブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一例としてのブレーキ制御装置は、車輪に液圧作動機構による液圧制動力を発生させる液圧ブレーキを制御する液圧ブレーキ制御部と、車輪に電動作動機構による電動制動力を発生させる電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御部と、を備え、電動制動力が発生している状態から当該電動制動力を自動で解除する解除制御を電動ブレーキ制御部が実行する場合、解除制御の開始から所定時間が経過するまでの切替期間に、電動ブレーキ制御部は、電動制動力を解除し、かつ、液圧ブレーキ制御部は、液圧制動力を発生させ、切替期間の後に、液圧ブレーキ制御部は、液圧制動力を解除する。
【０００７】
上述したブレーキ制御装置によれば、停車からの発進時に最後にコントロールする制動力が、細かなコントロールがしにくい電動制動力ではなく、細かなコントロールがしやすい液圧制動力となるので、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現することができる。
【０００８】
上述したブレーキ制御装置において、液圧ブレーキ制御部および電動ブレーキ制御部は、切替期間において、電動制動力と液圧制動力との合計が、車輪に付与されるべき制動力として設定された基準制動力よりも下回らないように、電動制動力および液圧制動力をそれぞれ調整する。このような構成によれば、少なくとも基準制動力以上の制動力を確保しながら、電動制動力の液圧制動力へのすり替えを実行することができる。
【０００９】
また、上述したブレーキ制御装置において、電動ブレーキが、ドラムと、当該ドラムに対して段階的に押し付けられる２つのシューと、を有した電動ドラムブレーキとして構成されている場合において、ドラムに対して２つのシューの両方が接触した状態で解除制御が開始した場合、液圧ブレーキ制御部は、ドラムに対して２つのシューの両方が接触した状態が、解除制御に応じて、ドラムに対して２つのシューのうちの一方のみが接触した状態に変化する以前に、液圧制動力を発生させる。このような構成によれば、電動ドラムブレーキにおいて電動制動力の発生状態が急に変化する以前に、液圧制動力を発生させておくことにより、電動制動力の液圧制動力へのすり替えをスムーズに実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態にかかるブレーキ制御装置の制御対象であるドラムブレーキの構成を示した例示的かつ模式的な図である。
【図２】図２は、実施形態にかかるドラムブレーキにおけるブレーキシューの解除状態を示した例示的かつ模式的な図である。
【図３】図３は、実施形態にかかるドラムブレーキにおけるブレーキシューの制動状態を示した例示的かつ模式的な図である。
【図４】図４は、実施形態にかかるドラムブレーキの電動ブレーキの解除時における電動制動力の特性を示した例示的かつ模式的な図である。
【図５】図５は、実施形態にかかるブレーキ制御装置の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。
【図６】図６は、実施形態にかかるブレーキ制御装置が実現しうる助勢制御の一例としての第１制御例を示した例示的かつ模式的な図である。
【図７】図７は、実施形態にかかるブレーキ制御装置が実現しうる助勢制御の図６とは異なる一例としての第２制御例を示した例示的かつ模式的な図である。
【図８】図８は、実施形態にかかるブレーキ制御装置が実現しうる助勢制御の図６および図７とは異なる一例としての第３制御例を示した例示的かつ模式的な図である。
【図９】図９は、実施形態にかかるブレーキ制御装置が助勢制御を実現するために実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１２】
まず、図１〜図３を参照して、ブレーキ制御装置５００（図５参照）の制御対象であるドラムブレーキ１００の構成について説明する。以下に示される図１〜図３において、Ｘ方向は、車両の前後方向（の前方）を表しており、Ｙ方向は、車両の車幅方向（の外方）を表しており、Ｚ方向は、車両の上下方向（の上方）を表している。
【００１３】
図１は、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００（図５参照）の制御対象であるドラムブレーキ１００の構成を示した例示的かつ模式的な図である。また、図２は、実施形態にかかるドラムブレーキ１００におけるブレーキシュー３の解除状態を示した例示的かつ模式的な図であり、図３は、実施形態にかかるドラムブレーキ１００におけるブレーキシュー３の解除状態を示した例示的かつ模式的な図である。ドラムブレーキ１００は、車輪のホイール（不図示）の内側に収容される。
【００１４】
図１〜図３に示されるように、実施形態にかかるドラムブレーキ１００は、車両の前後方向に離間した２つのブレーキシュー３を備えている。ブレーキシュー３は、円筒状のドラム４の内周面４Ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車両の車幅方向に沿って延びる回転中心Ｃ１回りに、ホイール（不図示）と一体に回転可能に設けられる。
【００１５】
ドラムブレーキ１００は、２つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４Ａに近づく方向と、内周面４Ａから離れる方向と、に移動させることが可能なように構成されている。各ブレーキシュー３の外周部には、帯状のライニング３１が設けられている。
【００１６】
各ブレーキシュー３は、円筒状のドラム４の内周面４Ａにライニング３１を介して接触して押圧された状態としての制動状態（図３参照）と、円筒状のドラム４の内周面４Ａに対する押圧が解除された状態としての解除状態（図２参照）と、の２つの状態をとりうる。ブレーキシュー３が制動状態となっている場合、ライニング３１とドラム４との摩擦によって、ブレーキシュー３の押圧の度合に応じた制動力が車輪に発生し、ブレーキシュー３が解除状態となっている場合、車輪に付与される制動力がゼロとなる。
【００１７】
ここで、実施形態にかかるドラムブレーキ１００は、ブレーキシュー３とドラム４とを接触させるようにブレーキシュー３を動かすための手段として、液圧作動機構と、電動作動機構と、を有している。より具体的に、ドラムブレーキ１００は、車輪に液圧作動機構による液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ（液圧ドラムブレーキ）１０１と、車輪に電動作動機構による電動制動力を発生させる電動ブレーキ（電動ドラムブレーキ）１０２と、を有している。
【００１８】
図１に示されるように、液圧ブレーキ１０１の液圧作動機構は、ブレーキ液による液圧によって動作するホイールシリンダ１１０を含んでおり、電動ブレーキ１０２の電動作動機構は、通電によって作動するモータ１２０を含んでいる。
【００１９】
ホイールシリンダ１１０およびモータ１２０は、共に、２つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ１１０は、たとえば走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、たとえば駐車時の制動に用いられる。したがって、液圧ブレーキ１０１は、常用ブレーキと称されることがあり、電動ブレーキ１０２は、パーキングブレーキと称されることがある。
【００２０】
ドラムブレーキ１００の各構成部品は、円盤状のバックプレート６によって直接的または間接的に支持されている。たとえば、ブレーキシュー３の下端部３Ａは、ホイール（不図示）の回転中心Ｃ１と略平行な回転中心Ｃ１１（図２および図３参照）回りに回転可能に、バックプレート６（図１参照）に支持されている。
【００２１】
バックプレート６は、回転中心Ｃ１と交差した姿勢で設けられる。バックプレート６は、たとえばアームやリンクなどといった、サスペンションの一部としての接続部材を介して車体に接続される。
【００２２】
なお、上述したドラムブレーキ１００は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。
【００２３】
ここで、液圧ブレーキ１０１によるブレーキシュー３の動きと、電動ブレーキ１０２によるブレーキシュー３の動きとについて、その違いとともに簡単に説明する。
【００２４】
まず、液圧ブレーキ１０１の液圧作動機構としてのホイールシリンダ１１０（図１参照）によるブレーキシュー３の動きについて説明する。図１に示されるように、ホイールシリンダ１１０は、バックプレート６の上端部に支持されている。
【００２５】
ホイールシリンダ１１０は、車両の前後方向（図１〜図３におけるＸ方向）に突出可能な２つの可動部（不図示のピストン）を有しており、当該２つの可動部を、加圧に応じて突出させる。２つの可動部が突出すると、対応するブレーキシュー３の上端部３Ｂ（図２および図３参照）が押され、２つのブレーキシュー３がそれぞれの回転中心Ｃ１１回りに互いに逆方向に回転し、２つのブレーキシュー３の上端部３Ｂ同士が車両の前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、２つのブレーキシュー３は、ホイール（不図示）の回転中心Ｃ１の径方向外方に、両方とも略同時に移動する。
【００２６】
また、図１に示されるように、ドラムブレーキ１００は、たとえばコイルスプリングなどといった弾性部材により構成される復帰部材３２を有している。復帰部材３２は、ホイールシリンダ１１０によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、２つのブレーキシュー３が共に制動状態（図３参照）から解除状態（図２参照）になるように、２つのブレーキシュー３を略同時に移動させる。復帰部材３２は、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４Ａから離れる方向の力を与える。
【００２７】
このように、液圧ブレーキ１０１の作動時においては、２つのブレーキシューは、両方とも略同時に移動する。
【００２８】
次に、液圧ブレーキ１０１の電動作動機構としてのモータ１２０（図１参照）によるブレーキシュー３の動きについて説明する。図２および図３に示されるように、ドラムブレーキ１００は、モータ１２０の作動に基づいて２つのブレーキシュー３を移動させる移動機構８を有している。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向の外方に設けられており、たとえば、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有している。
【００２９】
レバー８１は、２つのブレーキシュー３のうち一方、たとえば図２および図３において左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６に対してホイール（不図示）の回転中心Ｃ１の軸方向に重なるように設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側の端部において、回転中心Ｃ１１と略平行に位置している。
【００３０】
ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動可能に設けられる。ケーブル８２の移動は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１Ａを、２つのブレーキシュー３のうち他方、たとえば図２および図３において右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向または当該ブレーキシュー３Ｒから離れる方向への移動をもたらす。
【００３１】
ストラット８３は、レバー８１と、当該レバー８１を支持するブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒと、の間に介在し、レバー８１とブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。なお、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。
【００３２】
上記のような移動機構８において、ケーブル８２が引かれてたとえば図２および図３の右方へ動くと、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向に移動し（図３の矢印Ａ参照）、ストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（図３の矢印Ｂ参照）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、回転中心Ｃ１１回りに回転し（図３の矢印Ｃ参照）、解除状態（図２参照）から制動状態（図３参照）になるように移動する。なお、この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。
【００３３】
さらに、ブレーキシュー３Ｒが制動状態となった後に、レバー８１が図２および図３の右方、すなわちストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ移動すると（矢印Ｂ参照）、ストラット８３が突っ張る結果、レバー８１は、ストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向に回転する（矢印Ｄ参照）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、回転中心Ｃ１１回りに回転し、解除状態（図２参照）から制動状態（図３参照）になるように移動する。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４Ａに接触した以降においては、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。
【００３４】
このような構造により、電動ブレーキ１０２による電動制動力が発生する場合、まずブレーキシュー３Ｒが制動状態になり、その後に、ブレーキシュー３Ｌが制動状態になる。逆に考えると、電動ブレーキ１０２による電動制動力が解除される場合、まずブレーキシュー３Ｌが解除状態になり、その後に、ブレーキシュー３Ｒが解除状態になる。
【００３５】
したがって、電動ブレーキ１０２の作動時においては、液圧ブレーキ１０１の作動時と異なり、２つのブレーキシューは、１つずつ段階的に移動する。したがって、電動ブレーキ１０２が解除される場合における電動制動力の特性は、次の図４に示されるようになる。
【００３６】
図４は、実施形態にかかるドラムブレーキ１００の電動ブレーキ１０２の解除時における電動制動力の特性を示した例示的かつ模式的な図である。図４において、破線Ｌ４００は、電動ブレーキ１０２の解除時における電動制動力の理想上（設定上）の時間変化を表しており、実線Ｌ４０１は、電動ブレーキ１０２の解除時における電動制動力の現実の時間変化を表している。また、タイミングｔ４００は、電動ブレーキ１０２の解除操作に応じて電動制動力が減少し始めたタイミングを表している。
【００３７】
図４に示されるように、タイミングｔ４００以降における電動制動力の減少勾配は、タイミングｔ４０１において急に変化している。これは、タイミングｔ４０１以前においては２つのブレーキシュー３が制動状態となっているが、タイミングｔ４０１以降においては１つのブレーキシュー３のみが制動状態となるためである。したがって、電動制動力は、破線Ｌ４００で示されるような一定のパターン（減少勾配）に従ってゼロまで減少することがない。
【００３８】
このように、電動ブレーキ１０２による電動制動力は、解除の細かなコントロールを実行しにくい場合がある。特に、２つのブレーキシュー３の状態が２つ同時にではなく１つずつ段階的に変化する実施形態のようなドラムブレーキ１００の電動ブレーキ１０２においては、電動制動力の解除の細かなコントロールを実行しにくい。
【００３９】
一方、液圧ブレーキ１０１による液圧制動力は、解除の細かなコントロールを実行しやすい。たとえば、実施形態のようなドラムブレーキ１００の液圧ブレーキ１０１においては、２つのブレーキシュー３の状態が両方とも略同時にコントロールされるので、電動ブレーキ１０２に比べて、液圧制動力の解除の細かなコントロールを実行しやすい。
【００４０】
ところで、従来、電動制動力が発生した状態での停車からの発進時に、電動制動力を自動で解除する技術が知られている。しかしながら、電動制動力と液圧制動力との前述したような違いを考慮すると、このような従来の技術において、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現するためには、停車からの発進時に最後にコントロールする制動力は、電動制動力でなく液圧制動力であることが望ましいと考えられる。
【００４１】
そこで、実施形態は、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により、次の図５に示されるような機能を有したブレーキ制御装置５００を実現することで、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現する。
【００４２】
図５は、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図５に示される機能は、たとえば、ブレーキＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、図５に示される機能の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。
【００４３】
図５に示されるように、ブレーキ制御装置５００は、センサデータ取得部５０１と、液圧ブレーキ制御部５０２と、電動ブレーキ制御部５０３と、を有している。
【００４４】
センサデータ取得部５０１は、車両に設けられる各種のセンサ５１０の検出結果をセンサデータとして取得する。センサ５１０は、車両に対する運転操作を検出するための車両状態センサや、車両が位置している路面の勾配を検出するための勾配センサや、ホイールシリンダ１１０が発生している液圧を検出するための液圧センサなどを含んでいる。車両状態センサは、たとえばシフトセンサやアクセルセンサ、トルクセンサ、エンジン情報センサなどを含み、勾配センサは、たとえばＧセンサなどを含んでいる。
【００４５】
液圧ブレーキ制御部５０２は、液圧ブレーキ１０１におけるブレーキ液の流路に設けられるポンプ（不図示）などを制御することで、液圧制動力を制御する。
【００４６】
電動ブレーキ制御部５０３は、電動ブレーキ１０２のモータ１２０を制御することで、電動制動力を制御する。
【００４７】
ここで、実施形態において、電動ブレーキ制御部５０３は、電動制動力が発生した状態での停車からの発進時において、電動ブレーキ１０２の解除操作を含む、車両を発進させるための発進操作が検出された場合に、現在発生している電動制動力を、たとえば所定のパターンで変化する基準制動力に従って自動で解除する解除制御を実行する。基準制動力は、予め決定された特定のパターンで変化する制動力であってもよいし、センサデータ取得部５０１により取得される路面の勾配などに応じて適宜決定されるパターンで変化する制動力であってもよい。
【００４８】
さらに、実施形態では、車両の発進操作に応じて上記の解除制御が実行される場合において、解除制御の開始から所定時間が経過する以前に、電動ブレーキ制御部５０３は、電動制動力を解除してゼロにし、かつ、液圧ブレーキ制御部５０２は、液圧制動力を発生させ、解除制御の開始時点から所定時間が経過した以後に、液圧ブレーキ制御部５０２は、液圧制動力を解除してゼロにする。
【００４９】
すなわち、実施形態では、解除操作の開始から所定時間が経過するまでに、電動制動力によって車両が停止した状態が、液圧制動力によって車両が停止した状態に切り替わり、その後は、液圧制動力の解除に応じて、車両が発進する。以下では、このような電動制動力および液圧制動力の制御を、電動制動力を液圧制動力によって助勢するという意味で、助勢制御と表現することがある。助勢制御によれば、停車からの発進時に最後にコントロールする制動力が、細かなコントロールがしにくい電動制動力ではなく、細かなコントロールがしやすい液圧制動力となるので、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現することが可能になる。
【００５０】
なお、車両に発生している制動力が電動制動力から液圧制動力にすり替わるタイミングの目安を表す所定時間は、予め設定された一定値であってもよいし、センサデータ取得部５０１により取得される発進操作の度合などに基づいて適宜設定される値であってもよい。後者の場合、たとえば、発進操作によって早めの発進が要求されている場合、所定時間は比較的短く設定され、発進操作によってそれほど早めの発進が要求されていない場合、所定時間は比較的長く設定されうる。
【００５１】
ただし、前述したように、実施形態のようなドラムブレーキ１００の電動ブレーキ１０２の解除時においては、ドラム４の内周面４Ａに対してライニング３１を介して接触するブレーキシュー３が２つから１つになるタイミングで、電動制動力の減少勾配が急激に変化する。このような場合、電動制動力から液圧制動力への安定的な切り替えを実現するためには、電動制動力の減少勾配が急激に変化する以前に、液圧制動力を発生させておくことが望ましい。
【００５２】
したがって、実施形態において、液圧ブレーキ制御部５０２は、ドラム４の内周面４Ａに対して２つのブレーキシュー３の両方がライニング３１を介して接触した状態が、解除制御に応じて、ドラム４の内周面４Ａに対して２つのブレーキシュー３のうちの一方のみがライニング３１を介して接触した状態に変化する以前に、液圧制動力を発生させる。
【００５３】
ところで、電動制動力から液圧制動力への切り替え時に車両が意図せずに動いてしまうのを回避するためには、当該切り替えが完了するまでの期間において、停車に必要な所定の基準制動力以上の制動力を確保しておくことで、車両を確実に停止させておく必要がある。
【００５４】
したがって、実施形態において、液圧ブレーキ制御部５０２および電動ブレーキ制御部５０３は、解除制御の開始から所定時間が経過するまでの期間において、電動制動力と液圧制動力との合計が、車輪に付与されるべき制動力として設定された基準制動力よりも下回らないように、電動制動力および液圧制動力をそれぞれ調整する。
【００５５】
なお、上述した助勢制御は、平坦路や登坂路における停車からの発進時にも有効はであるが、降坂路における停車からの発進時に特に有効である。すなわち、降坂路においては、車両の飛び出しを抑制するために、停車からの発進時における制動力の細かなコントロールが要求される。これに対して、実施形態では、停車からの発進時に、停車からの発進時に最後にコントロールする制動力が、細かなコントロールがしにくい電動制動力ではなく、細かなコントロールがしやすい液圧制動力となるので、降坂路における車両の飛び出しを抑制することが可能になる。
【００５６】
したがって、実施形態において、ブレーキ制御装置５００は、上述した助勢制御を、路面が一定以上の勾配の降坂路である場合にのみ実行してもよい。なお、路面が一定以上の勾配の降坂路であるか否かの判断は、センサデータ取得部５０１により取得されるセンサデータに基づいて実行することが可能である。
【００５７】
また、実施形態において、助勢制御は、車両の発進操作に応じて上記の解除制御が開始するのと同時に開始してもよいし、たとえばアクセルペダル（不図示）の踏み込みなど、発進操作の兆候が検出された段階で、解除制御が開始するよりも先だって実行されてもよい。発進操作の兆候は、センサデータ取得部５０１により取得されるセンサデータに基づいて検出することが可能である。
【００５８】
以上を踏まえて、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００が実行しうる助勢制御のいくつかの制御例について説明する。実施形態では、以下に説明する制御例のうちいずれが実行されてもよい。また、以下に説明する制御例は、あくまで例であって、上述した条件を満たす制御であれば、助勢制御として、以下に説明する制御例以外の制御が実行されてもよい。
【００５９】
＜第１制御例＞
図６は、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００が実行しうる助勢制御の一例としての第１制御例を示した例示的かつ模式的な図である。図６において、破線Ｌ６００は、第１制御例における電動ブレーキ１０２の解除時に車輪に付与されるべき制動力の理想上（設定上）の時間変化を表している。また、一点鎖線Ｌ６０１および二点鎖線Ｌ６０２は、それぞれ、第１制御例によって得られる電動制動力および液圧制動力の時間変化を表している。また、実線Ｌ６０３は、第１制御例における電動制動力および液圧制動力によって車輪に実際に付与される制動力の現実の時間変化を表している。
【００６０】
なお、第１制御例においては、電動ブレーキ１０２の解除操作を含む、車両を発進させるための発進操作が検出されたタイミングｔ６００において、解除制御および助勢制御が同時に開始するものとする。したがって、第１制御例においては、以下に説明するように、タイミングｔ６００において、解除制御に応じた電動制動力の減少と、助勢制御に応じた液圧制動力の増加と、が同時に開始する。
【００６１】
すなわち、破線Ｌ６００参照および一点鎖線Ｌ６０１に示されるように、第１制御例においては、タイミングｔ６００で開始される解除制御に応じて、電動制動力が、タイミングｔ６００からタイミングｔ６０２にかけて、設定上の減少勾配に従って所定の大きさまで減少し、その後タイミングｔ６０２からタイミングｔ６０３にかけて、設定上の減少勾配よりも大きい減少勾配でゼロまで減少する。
【００６２】
一方、一点鎖線Ｌ６０１および二点鎖線Ｌ６０２に示されるように、第１制御例においては、解除制御が開始したタイミングｔ６００から所定時間が経過する以前、より具体的には、電動制動力の減少勾配が変化するタイミングｔ６０２以前に、液圧制動力が一定の大きさまで増加し、その後は当該一定の大きさが保持される。
【００６３】
一点鎖線Ｌ６０１および二点鎖線Ｌ６０２に示されるように、第１制御例においては、電動制動力および液圧制動力が上記のように変化する結果、電動制動力がゼロになるタイミングｔ６０３以降において、解除の細かなコントロールのしやすい液圧制動力のみが車輪に付与された状態が発生する。そして、破線Ｌ６００および二点鎖線Ｌ６０２に示されるように、第１変形例においては、タイミングｔ６０３からタイミングｔ６０４にかけて、設定上の減少勾配に従って、液圧制動力がゼロまで徐々に減少していくことにより、車両のスムーズな発進が実現される。
【００６４】
なお、破線Ｌ６００および実線Ｌ６０３に示されるように、第１制御例においては、電動制動力と液圧制動力との切り替わりが完了するまでの期間、より具体的にはタイミングｔ６００からタイミングｔ６０３までの期間において、電動制動力と液圧制動力との合計が、車輪に付与されるべき設定上の制動力よりも上回った大きさに調整される。したがって、第１変形例においては、タイミングｔ６００からタイミングｔ６０３までの期間において、停車に必要な最低限の制動力は確保される。実施形態では、電動制動力および液圧制動力の合計によって停車に必要な最低限の制動力が確保されれば、それぞれの制動力がどのような大きさに調整されてもよい。
【００６５】
上述した第１制御例においては、車両の発進操作が実行されたタイミングｔ６００において、解除制御および助勢制御が同時に開始している。しかしながら、実施形態では、次の図７に示される第２制御例のように、助勢制御は、解除制御の開始に先立って開始されてもよい。
【００６６】
＜第２制御例＞
図７は、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００が実現しうる助勢制御の図６とは異なる一例としての第２制御例を示した例示的かつ模式的な図である。図７において、破線Ｌ７００は、第２制御例における電動ブレーキ１０２の解除時に車輪に付与されるべき制動力の理想上（設定上）の時間変化を表している。また、一点鎖線Ｌ７０１および二点鎖線Ｌ７０２は、それぞれ、第２制御例によって得られる電動制動力および液圧制動力の時間変化を表している。
【００６７】
第２制御例においては、ドライバによるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作など、車両の発進操作の兆候が検出されたタイミングｔ７００において、助勢制御が開始し、その後、電動ブレーキ１０２の解除操作などを含む実際の発進操作が検出されたタイミングｔ７０１において、解除制御が開始するものとする。したがって、第２制御例においては、以下に説明するように、タイミングｔ７００において、助勢制御に応じた液圧制動力の増加が開始し、その後のタイミングｔ７０１において、解除制御に応じた電動制動力の減少が開始する。
【００６８】
すなわち、二点鎖線Ｌ７０２に示されるように、第２制御例においては、助勢制御が開始したタイミングｔ７００から、電動制動力の減少勾配が変化するタイミングｔ７０２以前のタイミングｔ７０１にかけて、液圧制動力が増加する。なお、一点鎖線Ｌ７０１および二点鎖線Ｌ７０２に示される例では、一例として、液圧制動力がタイミングｔ７０１時点での電動制動力と同じ大きさまで上昇しているが、液圧制動力をどのようなタイミングでどこまで上昇させるかは設定によって適宜変更可能であることは言うまでもない。
【００６９】
そして、破線Ｌ７００、一点鎖線Ｌ７０１、および二点鎖線Ｌ７０２に示されるように、第２変形例においては、解除制御が開始するタイミングｔ７０１以降、電動制動力および液圧制動力が、共に、設定上の減少勾配に従って徐々に減少していく。そして、電動制動力の減少勾配が変化するタイミングｔ７０２以降において、電動制動力は、タイミングｔ７０３にかけて急激に減少していき、液圧制動力は、タイミングｔ７０４にかけて設定上の減少勾配に従ってゼロまで徐々に減少していく。
【００７０】
一点鎖線Ｌ７０１および二点鎖線Ｌ７０２に示されるように、第２制御例においても、上述した第１制御例と同様に、電動制動力がゼロになるタイミングｔ７０３以降において、解除の細かなコントロールのしやすい液圧制動力のみが車輪に付与された状態が発生する。そして、この液圧制動力が設定上の減少勾配に従ってゼロまで徐々に減少していくことにより、車両のスムーズな発進が実現される。
【００７１】
なお、図７には、電動制動力と液圧制動力との合計の時間変化を明示していないが、第２制御例においても、上述した第１変形例と同様に、電動制動力と液圧制動力との切り替わりが完了するまでの期間において、停車に必要な最低限の制動力が確保されるように、電動制動力と液圧制動力との合計は、車輪に付与されるべき設定上の制動力（破線Ｌ７００参照）以上の大きさに調整されるものとする。
【００７２】
一点鎖線Ｌ７０１および二点鎖線Ｌ７０２に示されるように、上述した第２制御例においては、解除制御が開始するタイミングｔ７０１の時点で、液圧制動力が電動制動力と同じ大きさまで上昇している。しかしながら、実施形態では、次の図８に示される第３制御例のように、液圧制動力が電動制動力と同じ大きさまで上昇するタイミングは、解除制御が開始された後のタイミングであって、電動制動力の減少勾配が変化するタイミングに設定されてもよい。
【００７３】
＜第３制御例＞
図８は、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００が実現しうる助勢制御の図６および図７とは異なる一例としての第３制御例を示した例示的かつ模式的な図である。図８において、破線Ｌ８００は、第３制御例における電動ブレーキ１０２の解除時に車輪に付与されるべき制動力の理想上（設定上）の時間変化を表している。また、一点鎖線Ｌ８０１および二点鎖線Ｌ８０２は、それぞれ、第３制御例によって得られる電動制動力および液圧制動力の時間変化を表している。
【００７４】
第３制御例においては、上述した第１制御例と同様に、車両の発進操作が検出されたタイミングｔ８００において、解除制御および助勢制御が同時に開始している。しかしながら、第３変形例においては、電動制動力の減少勾配が変化するタイミングｔ８０１において液圧制動力が電動制動力と同じ大きさになるように、タイミングｔ８００からタイミングｔ８０１にかけての液圧制動力の増加勾配が設定されている。
【００７５】
すなわち、破線Ｌ８００および一点鎖線Ｌ８０１に示されるように、第３制御例においては、解除制御が開始するタイミングｔ８００以降、電動制動力の減少勾配が変化するタイミングｔ８０１にかけて、電動制動力が、設定上の減少勾配に従って減少していき、その後のタイミングｔ８０２において、電動制動力がゼロになる。
【００７６】
一方、二点鎖線Ｌ８０２に示されるように、第３制御例においては、助勢制御が開始したタイミングｔ８００から、電動制動力の減少勾配が変化するタイミングｔ８０１にかけて、液圧制動力が増加し、タイミングｔ８０１における電動制動力と同じ大きさに達する。その後、破線Ｌ８００および二点鎖線Ｌ８０２に示されるように、タイミングｔ８０１からタイミングｔ８０３にかけて、液圧制動力が、設定上の減少勾配に従って減少していき、タイミングｔ８０３においてゼロになる。
【００７７】
一点鎖線Ｌ８０１および二点鎖線Ｌ８０２に示されるように、第３制御例においても、上述した第１制御例と同様に、電動制動力がゼロになるタイミングｔ８０２以降において、解除の細かなコントロールのしやすい液圧制動力のみが車輪に付与された状態が発生する。そして、この液圧制動力が設定上の減少勾配に従ってゼロまで徐々に減少していくことにより、車両のスムーズな発進が実現される。
【００７８】
なお、図８には、電動制動力と液圧制動力との合計の時間変化を明示していないが、第３制御例においても、上述した第１変形例と同様に、電動制動力と液圧制動力との切り替わりが完了するまでの期間において、停車に必要な最低限の制動力が確保されるように、電動制動力と液圧制動力との合計は、車輪に付与されるべき設定上の制動力（破線Ｌ８００参照）以上の大きさに調整されるものとする。
【００７９】
次に、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００の制御動作について説明する。
【００８０】
図９は、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００が助勢制御を実現するために実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。図９に示される一連の処理は、解除制御および助勢制御の両方が車両の発進操作の検出に応じて実行される上述した第１制御例に対応している。
【００８１】
なお、以下では、図９に示される一連の処理が、電動ブレーキ制御部５０３が主体となって実行される例について説明するが、実施形態では、図９に示される一連の処理が、液圧ブレーキ制御部５０２が主体となって実行されてもよい。
【００８２】
図９に示されるように、実施形態では、まず、ステップＳ９０１において、ブレーキ制御装置５００の電動ブレーキ制御部５０３は、センサデータ取得部５０１により取得されるセンサデータなどに基づいて、車両が停車中であるか否かを判断する。
【００８３】
ステップＳ９０１の処理は、車両が停車中であると判断されるまで繰り返し実行される。ステップＳ９０１において、車両が停車中であると判断された場合、ステップＳ９０２に処理が進む。
【００８４】
ステップＳ９０２において、電動ブレーキ制御部５０３は、助勢制御が必要となる条件が成立しているか否かを判断する。助勢制御が必要となる条件とは、たとえば、路面が一定以上の勾配の降坂路であるという前述したような条件と、車両が発進可能な状態になっているという条件と、の論理積である。
【００８５】
ステップＳ９０２において、助勢制御が必要となる条件が成立していると判断された場合、ステップＳ９０３に処理が進む。そして、ステップＳ９０３において、電動ブレーキ制御部５０３は、電動制動力の解除制御を待機するとともに、液圧ブレーキ制御部５０２に助勢制御を待機させる。
【００８６】
一方、ステップＳ９０２において、助勢制御が必要となる条件が成立していないと判断された場合、ステップＳ９０４に処理が進む。そして、ステップＳ９０４において、電動ブレーキ制御部５０３は、液圧ブレーキ制御部５０２に助勢制御を待機させることなく、電動制動力の解除制御を待機する。
【００８７】
ステップＳ９０３またはＳ９０４の処理が終了すると、ステップＳ９０５に処理が進む。そして、ステップＳ９０５において、電動ブレーキ制御部５０３は、センサデータ取得部５０１により取得されるセンサデータに基づいて、たとえば電動ブレーキ１０２の解除操作を含む、車両を発進させるための発進操作が検出されたか否かを判断する。
【００８８】
ステップＳ９０５において、発進操作が検出されていないと判断された場合、ステップＳ９０１に処理が戻る。一方、ステップＳ９０５において、発進操作が検出されたと判断された場合、ステップＳ９０６に処理が進む。
【００８９】
ステップＳ９０６において、電動ブレーキ制御部５０３は、電動制動力の解除制御を実行（開始）する。
【００９０】
そして、ステップＳ９０７において、電動ブレーキ制御部５０３は、ステップＳ９０３の処理が直近に実行されていることなどにより、助勢制御が待機状態になっているか否かを判断する。
【００９１】
ステップＳ９０７において、助勢制御が待機状態になっていないと判断された場合、助勢制御を実行する必要は無い。したがって、この場合、助勢制御が実行されることなく、解除制御のみが実行され、ステップＳ９０１に処理が戻る。
【００９２】
一方、ステップＳ９０８において、助勢制御が待機状態になっていると判断された場合、ステップＳ９０８に処理が進む。そして、ステップＳ９０８において、電動ブレーキ制御部５０３は、液圧ブレーキ制御部５０２に助勢制御を実行（開始）させる。そして、ステップＳ９０１に処理が戻る。
【００９３】
以上説明したように、実施形態にかかるブレーキ制御装置５００は、液圧ブレーキ制御部５０２と、電動ブレーキ制御部５０３と、を有している。液圧ブレーキ制御部５０２は、ホイールシリンダ１１０を含む液圧作動機構による液圧制動力を車輪に発生させる液圧ブレーキ１０１を制御する。電動ブレーキ制御部５０３は、モータ１２０を含む電動作動機構による電動制動力を車輪に発生させる電動ブレーキ１０２を制御する。電動制動力が発生している状態から当該電動制動力を自動で解除する解除制御を電動ブレーキ制御部５０３が実行する場合、解除制御の開始から所定時間が経過するまでの切替期間に、電動ブレーキ制御部５０３は、電動制動力を解除し、かつ、液圧ブレーキ制御部５０２は、液圧制動力を発生させ、解除制御の開始時点から切替期間の後に、液圧ブレーキ制御部５０２は、液圧制動力を解除する。
【００９４】
実施形態にかかるブレーキ制御装置５００によれば、停車からの発進時に最後にコントロールする制動力が、細かなコントロールがしにくい電動制動力ではなく、細かなコントロールがしやすい液圧制動力となるので、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現することができる。
【００９５】
また、実施形態において、液圧ブレーキ制御部５０２および電動ブレーキ制御部５０３は、解除制御の開始から所定時間が経過するまでの切替期間において、電動制動力と液圧制動力との合計が、車輪に付与されるべき制動力として設定された基準制動力よりも下回らないように、電動制動力および液圧制動力をそれぞれ調整する。このような構成によれば、少なくとも基準制動力以上の制動力を確保しながら、電動制動力の液圧制動力へのすり替えを実行することができる。
【００９６】
また、実施形態において、電動ブレーキ１０２は、ドラム４と、当該ドラム４に対して段階的に押し付けられる２つのブレーキシュー３と、を有した電動ドラムブレーキとして構成されている。そして、ドラム４に対して２つのブレーキシュー３の両方がライニング３１を介して接触した状態で解除制御が開始した場合に、液圧ブレーキ制御部５０２は、ドラム４に対して２つのブレーキシュー３の両方がライニング３１を介して接触した状態が、解除制御に応じて、ドラム４に対して２つのブレーキシュー３のうちの一方のみがライニング３１を介して接触した状態に変化する以前に、液圧制動力を発生させる。このような構成によれば、電動ドラムブレーキにおいて電動制動力の発生状態が急に変化する以前に、液圧制動力を発生させておくことにより、電動制動力の液圧制動力へのすり替えをスムーズに実行することができる。
【００９７】
なお、上述した実施形態では、助勢制御に応じた液圧制動力が、電動制動力が発生している車輪と同一の車輪に発生してもよいし、それ以外の他の車輪に発生してもよい。前者の構成においても後者の構成においても同等に、停車からの発進時における車両の挙動のより細かなコントロールを実現することができる。
【００９８】
また、上述した実施形態では、本開示の技術が、常用ブレーキとしての液圧ドラムブレーキと駐車ブレーキとしての電動ドラムブレーキとを備えたドラムブレーキに適用される場合について説明したが、本開示の技術は、常用ブレーキとしての液圧ディスクブレーキと駐車ブレーキとしての電動ディスクブレーキとを備えたディスクブレーキにも適用可能であり、常用ブレーキとしての液圧ディスクブレーキと駐車ブレーキとしての電動ドラムブレーキとを備えたタイプのように常用ブレーキと駐車ブレーキが異なる組み合わせの場合にも適用可能である。
【００９９】
以上、本開示の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１００】
３、３Ｌ、３Ｒ  ブレーキシュー（シュー）
４  ドラム
１０１  液圧ブレーキ
１０２  電動ブレーキ（電動ドラムブレーキ）
１１０  ホイールシリンダ（液圧作動機構）
１２０  モータ（電動作動機構）
５００  ブレーキ制御装置
５０２  液圧ブレーキ制御部
５０３  電動ブレーキ制御部
【図１】
2020050205.tif 000003
【図２】
2020050205.tif 000004
【図３】
2020050205.tif 000005
【図４】
2020050205.tif 000006
【図５】
2020050205.tif 000007
【図６】
2020050205.tif 000008
【図７】
2020050205.tif 000009
【図８】
2020050205.tif 000010
【図９】
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