(57)【要約】【課題】簡素な構成で運転者の居眠りを効果的に防止する。【解決手段】内燃機関１０の回転動力がクラッチ２１，２２を介して自動変速機３０に伝達される動力伝達装置を搭載した車両１の制御装置であって、車両１０の運転者の居眠り運転状態を検知する居眠り運転検知部９５〜９８，１３０と、居眠り運転状態が検知されると、クラッチ２１，２２を架け替えるクラッチ架け替え制御を実行すると共に、クラッチ架け替え制御中にクラッチ２１，２２から自動変速機３０に伝達されるクラッチ伝達トルクを内燃機関１０の出力トルクよりも低下させて、内燃機関１０の出力回転数を吹き上げさせる居眠り運転防止制御を実行する制御部１１２，１４０とを備えた。【選択図】図４
2020082892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御装置であって、
前記車両の運転者の意識の状態を検知する状態検知手段と、
前記状態検知手段が検知した前記意識の状態に基づいて、前記運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記居眠り運転状態と判定されると、前記クラッチを架け替えるクラッチ架け替え制御を実行すると共に、該クラッチ架け替え制御中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記内燃機関の出力トルクよりも低下させて、該内燃機関の出力回転数を吹き上げさせる居眠り運転防止制御を実行する制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記居眠り運転検知手段は、前記運転者の居眠りの深さを複数のレベルで検知可能に構成されており、
前記制御手段は、前記居眠り運転検知手段により検知される前記レベルが深いほど、前記クラッチ伝達トルクを大きく低下させて前記内燃機関の出力回転数を大きく吹き上げさせる
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御方法であって、
前記車両の運転者の意識の状態を検知すると共に、前記意識の状態に基づいて、前記運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定し、前記居眠り運転状態と判定すると、前記クラッチを架け替えるクラッチ架け替え制御を実行すると共に、該クラッチ架け替え制御中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記内燃機関の出力トルクよりも低下させて、該内燃機関の出力回転数を吹き上げさせる居眠り運転防止制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の制御装置及び、制御方法に関し、特に、内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御装置及び、制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転者の居眠りを防止する装置として、例えば、特許文献１，２には、運転者の居眠りを検知すると、シートベルトの張力を自動調整して運転者に刺激を与えることにより、運転者の居眠り防止を図るようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−０２５８５１号公報
【特許文献２】特開２００７−２６５３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１，２記載の技術のように、運転者に刺激を与えるために、シートベルトの張力を適宜に自動調整するには、シートベルトを巻き取り又は、巻き出すためのモータ等のアクチュエータが必要となる。このため、部品点数の増加に伴い、装置のコストが上昇する可能性がある。
【０００５】
本開示の技術は、簡素な構成で運転者の居眠りを効果的に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の装置は、内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御装置であって、前記車両の運転者の意識の状態を検知する状態検知手段と、前記状態検知手段が検知した前記意識の状態に基づいて、前記運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記居眠り運転状態と判定されると、前記クラッチを架け替えるクラッチ架け替え制御を実行すると共に、該クラッチ架け替え制御中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記内燃機関の出力トルクよりも低下させて、該内燃機関の出力回転数を吹き上げさせる居眠り運転防止制御を実行する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記居眠り運転検知手段は、前記運転者の居眠りの深さを複数のレベルで検知可能に構成されており、前記制御手段は、前記居眠り運転検知手段により検知される前記レベルが深いほど、前記クラッチ伝達トルクを大きく低下させて前記内燃機関の出力回転数を大きく吹き上げさせることが好ましい。
【０００８】
本開示の方法は、内燃機関の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置を搭載した車両の制御方法であって、前記車両の運転者の意識の状態を検知すると共に、前記意識の状態に基づいて、前記運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定し、前記居眠り運転状態と判定すると、前記クラッチを架け替えるクラッチ架け替え制御を実行すると共に、該クラッチ架け替え制御中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ伝達トルクを前記内燃機関の出力トルクよりも低下させて、該内燃機関の出力回転数を吹き上げさせる居眠り運転防止制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本開示の技術によれば、簡素な構成で運転者の居眠りを効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【図２】変速要求の成立により、第１クラッチを係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ変速制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。
【図３】本実施形態に係るコントロールユニットの主として居眠り運転判定部及び、居眠り運転防止制御部と、関連する構成とを示す機能ブロック図である。
【図４】運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）を検知したことにより、第１クラッチを係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるクラッチ架け替えを行う居眠り運転防止制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。
【図５】本実施形態に係る居眠り運転防止制御の流れを説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車両の制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１２】
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【００１３】
車両１には、駆動力源の一例であるエンジン１０（内燃機関）が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、デュアルクラッチ装置２０（クラッチ）を介して、変速機構３０（自動変速機）の第１及び第２変速機入力軸３１，３２に接続されている。変速機構３０の変速機出力軸３３には、何れも図示しない左右駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
【００１４】
デュアルクラッチ装置２０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有する。
【００１５】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、クランクシャフト１１と一体回転するクラッチハブ２３と、第１変速機入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚のフリクションプレート及びセパレートプレートを交互に配置した第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａと、第１リターンスプリング２６Ｂとを備えている。第１クラッチプレート２５のフリクションプレートには、不図示の摩擦部材が取り付けられている。
【００１６】
第１クラッチ２１は、コントロールユニット１００からの指令に応じて油供給回路７０から第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が第１リターンスプリング２６Ｂの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。
【００１７】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、第２変速機入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚のフリクションプレート及びセパレートプレートを交互に配置した第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａと、第２リターンスプリング２９Ｂとを備えている。第２クラッチプレート２８のフリクションプレートには、不図示の摩擦部材が取り付けられている。
【００１８】
第２クラッチ２２は、コントロールユニット１００からの指令に応じて油供給回路７０から第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第２油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が第２リターンスプリング２９Ｂの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第２クラッチ２２は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。
【００１９】
油供給回路７０は、オイルパン７１内の作動油に浸漬されたオイルストレーナ７２と、オイルストレーナ７２に接続された主供給ライン７３と、主供給ライン７３から分岐する第１及び第２供給ライン７４，７５とを備えている。また、主供給ライン７３には、エンジン１０の動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。
【００２０】
第１供給ライン７４は、第１油圧室２６Ａに作動油を供給する。第１供給ライン７４には、第１油圧室２６Ａへの供給油圧を制御する第１電磁バルブ７６が設けられている。第２供給ライン７５は、第２油圧室２９Ａに作動油を供給する。第２供給ライン７５には、第２油圧室２９Ａへの供給油圧を制御する第２電磁バルブ７７が設けられている。これら第１及び第２電磁バルブ７６，７７の作動は、コントロールユニット１００からの指令に応じて通電されることにより制御される。
【００２１】
変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２と、主変速部５０に設けられた変速機出力軸３３と、これら各軸３１〜３３に並行に配置された副軸３４とを備えている。第１変速機入力軸３１は、第２変速機入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。
【００２２】
副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１変速機入力軸３１に一体回転可能に設けられた第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられた第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
【００２３】
主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロメッシュ機構５５とが設けられている。各出力ギヤ対５１は、副軸３４に一体回転可能に設けられた出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に、出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。各シンクロメッシュ機構５５は、何れも図示しないスリーブやシンクロナイザリング、ドグギヤ等を備えて構成されている。
【００２４】
シンクロメッシュ機構５５の作動は、コントロールユニット１００によって制御されており、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態等に応じて、変速シフタ８５がシンクロメッシュ機構５５のスリーブをシフト移動させることにより、変速機出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン状態）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロメッシュ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００２５】
本実施形態において、副変速部４０は、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さく設定されている。すなわち、第２クラッチ２２を締結して第２スプリッタギヤ対４２から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、低速側（奇数段）とすることができ、第１クラッチ２１を締結して第１スプリッタギヤ対４１から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、高速側（偶数段）とすることができるように構成されている。
【００２６】
エンジン回転数センサ９０（入力回転速度取得手段の一例）は、クランクシャフト１１からエンジン１０の単位時間当たりの回転数（以下、エンジン回転速度ωｅ）を取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑ（噴射指示値）を取得する。車速センサ９２は、変速機出力軸３３（又は、プロペラシャフト）から車両１の車速Ｖを取得する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。第１入力軸回転数センサ９３（出力回転速度取得手段の一例）は、第１クラッチ２１に接続された第１変速機入力軸３１の単位時間当たりの回転数（以下、第１クラッチ出力回転速度ω１）を取得する。第２入力軸回転数センサ９４（出力回転速度取得手段の一例）は、第２クラッチ２２に接続された第２変速機入力軸３２の単位時間当たりの回転数（以下、第２クラッチ出力回転速度ω２）を取得する。これら各種センサ類９０〜９４のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。
【００２７】
また、車両１は、運転者の居眠りを検知する手段として、不図示のステアリングの操作回転角又は、不図示の操舵輪の操舵角を取得する操舵角センサ９５と、車両１の横方向加速度を取得する横加速度センサ９６と、車両１の前方走行路を撮影する走行路撮影カメラ９７と、運転者の顔面を撮影する運転者撮影カメラ９８とを備えている。これら各センサ９５，９６のセンサ値及び、各カメラ９７，９８の画像データは、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。なお、居眠りを検知する手段は、これらセンサ９５，９６及び、カメラ９７，９８に限定されず、運転者の居眠りを検知可能な他のセンサ類等であってもよい。
【００２８】
コントロールユニット１００は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。
【００２９】
また、コントロールユニット１００は、自動変速制御部１１０と、クラッチ制御部１１２（制御手段）と、差回転制御部１２０と、居眠り運転判定部１３０（居眠り運転検知手段）と、居眠り運転防止制御部１４０（制御手段）とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３０】
自動変速制御部１１０は、エンジン１０の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機構３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。より詳しくは、コントロールユニット１００のメモリには、燃料噴射量Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される不図示のシフトチェンジマップが格納されている。自動変速制御部１００は、アクセル開度センサ９１及び車速センサ９２から入力される各センサ値に基づいてシフトチェンジマップを参照することにより適切な変速段を特定し、変速シフタ８５を作動させることにより、変速機構３０を適切な変速段にシフトチェンジさせる。
【００３１】
自動変速制御部１１０は、シフトアップ要求の成立により、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトアップする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持（現ギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態に維持）しつつ、クラッチ制御部１１２に、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。同様に、自動変速制御部１１０は、シフトダウン要求の成立により、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトダウンする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持しつつ、クラッチ制御部１１２に、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。
【００３２】
一方、自動変速制御部１１０は、シフトアップ要求の成立により、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトアップする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、クラッチ制御部１１２に、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。同様に、自動変速制御部１１０は、シフトダウン要求の成立により、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトダウンする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、クラッチ制御部１１２に、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態か係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。
【００３３】
クラッチ制御部１１２は、自動変速制御部１１０から送信される指令に応じて、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放を切り替えるクラッチ架け替え制御を行う。具体的には、クラッチ制御部１１２は、変速要求が成立するトルクフェーズの開始からイナーシャフェーズが終了するまでの期間に亘って、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２（各クラッチ２１，２２から各入力軸３１，３２にそれぞれ伝達されるトルク）と、解放状態から係合状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２との合算伝達トルクＴｃＳＵＭ（＝Ｔｃ１＋Ｔｃ２）が、変速要求成立直前に係合状態にあった第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２（言い換えれば、エンジントルクＴｅ）と略一致するように、第１又は第２油圧室２６Ａ，２９Ａへの油供給量及び、第１又は第２油圧室２６Ａ，２９Ａから油排出量を制御する。
【００３４】
ここで、「トルクフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、現ギヤ段のクラッチ２１，２２が係合状態から解放状態に徐々に移行すると共に、次のギヤ段のクラッチ２１，２２が解放状態から係合状態に徐々に移行するフェーズをいう。また、「イナーシャフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、解放側のクラッチ２１，２２が完全に解放されると共に、係合側のクラッチ２１，２２がスリップ状態から完全に係合され、その間にシフトアップの場合にはエンジン回転速度ωｅを低下させる一方、シフトダウンの場合にはエンジン回転速度ωｅを上昇させるフェーズをいう。
【００３５】
差回転制御部１２０は、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ωｅと、解放状態から係合状態に切り替えられる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１,ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω１,ω２）が目標差回転速度Δωｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ωｅを低下又は上昇させる差回転制御を実行する。
【００３６】
以下、差回転制御の詳細を、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時を一例に説明する。なお、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時も同様の処理内容となるため、これらの説明は省略する。
【００３７】
差回転数制御部１２０は、まず、イナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ωｅを第２クラッチ出力回転速度ω２に徐々に一致させる目標差回転速度Δωｒｅｆを設定する。次いで、差回転数制御部１２０は、設定された目標差回転速度Δωｒｅｆから、エンジン回転速度ωｅと第２クラッチ出力回転速度ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）を減算して得られる偏差ｅ（＝Δωｒｅｆ−Δω）に基づいて、エンジン１０への目標トルク指示値を設定すると共に、設定された目標トルク指示値でエンジン１０が駆動するように、エンジン１０の燃料噴射量（インジェクタへの指示値）をフィードバック制御する。
【００３８】
図２は、変速要求の成立により、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ変速制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。図２において、（Ａ）は、目標差回転速度Δωｒｅｆ及び、実差回転速度Δωの変化を、（Ｂ）は、エンジン回転速度ωｅ、第１クラッチ出力回転速度ω１及び、第２クラッチ出力回転速度ω２の変化を、（Ｃ）は、エンジントルクＴｅ、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１及び、第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ２の変化をそれぞれ示している。
【００３９】
時刻Ｔ０にて、シフトアップ要求が成立すると、現ギヤ段に対応する第１クラッチ２１の解放を開始すると共に、次のギヤ段に対応する第２クラッチ２２の係合を開始するクラッチ架け替え制御が開始される。この際、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１に亘って、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１は徐々に減少され、これに比例して第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ２は徐々に増加される。すなわち、トルクフェーズにおいて、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃＳＵＭは、シフトアップ要求の成立直前の第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１（エンジントルクＴｅ）と略一致するように制御される。
【００４０】
時刻Ｔ１にて、トルクフェーズが終了すると、エンジン回転速度ωｅと解放状態から係合状態に切り替えられる第２クラッチ２２のクラッチ出力回転速度ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）が目標差回転速度Δωｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ωｅを低下させる差回転制御が開始される。その後、時刻Ｔ２にて、エンジン回転速度ωｅが第２クラッチ出力回転速度ω２と略一致してイナーシャフェーズを終了すると、シフトアップ変速制御を終了する。
【００４１】
図３は、コントロールユニット１００の主として居眠り運転判定部１３０及び、居眠り運転防止制御部１４０と、関連する構成とを示す機能ブロック図である。
【００４２】
居眠り運転判定部１３０は、操舵角センサ９５、横加速度センサ９６、走行路撮影カメラ９７、運転者撮影カメラ９８等からの入力に基づいて、運転者の居眠り運転状態（居眠り直前の状態も含む）を判定する。操舵角センサ９５のセンサ値に基づいて判定する場合には、例えば、所定の居眠り運転で変化する周波数成分を抽出すると共に、抽出した周波数成分の絶対値の積算値が所定の閾値に達するまでの時間に基づいて判定すればよい。走行路撮影カメラ９７の画像データに基づいて判定する場合には、車両１と走行区分帯との距離変化を所定期間に亘ってモニタすることにより判定すればよい。横加速度センサ９６のセンサ値に基づいて判定する場合には、走行路撮影カメラ９７により得られる車両１と走行区分帯との距離変化を横加速度に換算し、換算で得られた横加速度に基づいて判定すればよい。運転者撮影カメラ９８の画像データに基づいて判定する場合には、画像データから得られる運転者の開眼又は閉眼の状態を所定期間に亘ってモニタすることにより判定すればよい。
【００４３】
本実施形態において、居眠り運転判定部１３０は、これら各センサ９５，９６及びカメラ９７，９８からの入力に基づいて、運転者が居眠り運転状態にあるか否かを判定し、さらに、居眠り運転状態と判定した場合には、居眠りの深さを複数のレベル（例えば、レベル１：正常、レベル２：運転への意識の低下の予兆あり、レベル３：運転への意識の低下、レベル４：居眠りの４段階）で判定できるように構成されている。居眠り運転判定部１３０による居眠り運転状態の判定結果及び、居眠り深さレベルは、居眠り運転防止制御部１４０に送信される。
【００４４】
居眠り運転防止制御部１４０は、居眠り運転判定部１３０によって居眠り運転状態と判定されると、クラッチ制御部１１２に第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放を切り替えさせるクラッチ架け替え制御を実行させる。この際、居眠り運転防止制御部１４０は、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を、通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２よりも減少させ、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃＳＵＭ（＝Ｔｃ１＋Ｔｃ２）をエンジントルクＴｅ（クラッチ架け替え前の係合状態の第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２）よりも低下させることにより、エンジン回転速度ωｅを吹き上げ（上昇）させる。すなわち、クラッチ架け替えによるトルクフェーズにおいて、合算伝達トルクＴｃＳＵＭを低下させることによりエンジン回転速度ωｅを吹き上げさせ、エンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感で運転者の居眠りを防止するように構成されている。
【００４５】
図４は、運転者の居眠り運転状態（又は、居眠り直前の状態）を検知したことにより、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるクラッチ架け替えを行う居眠り運転防止制御時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。図４において、（Ａ）は、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１及び、第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ２の変化を（Ｂ）は、エンジン回転速度ωｅ、第１クラッチ出力回転速度ω１及び、第２クラッチ出力回転速度ω２の変化をそれぞれ示している。なお、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態に架け替える居眠り運転防止制御も略同様の処理内容となるため、以下では説明を省略する。
【００４６】
時刻Ｔ０にて、運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）を検知すると、係合状態の第１クラッチ２１の解放を開始すると共に、解放状態の第２クラッチ２２の係合を開始するクラッチ架け替え制御が開始される。この際、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１の期間に亘って、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１は通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ１（図４（Ａ）の破線Ｌ１参照）よりも減少される。すなわち、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１のトルクフェーズにおいて、解放状態に切り替わる第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１と、係合状態に切り替わる第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ２との合算伝達トルクＴｃＳＵＭ（図４（Ａ）の一点鎖線参照）は、クラッチ架け替え前の第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１、言い換えれば、エンジントルクＴｅ（図４（Ａ）の二点鎖線参照）よりも低下することになる。
【００４７】
このように、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃＳＵＭがエンジントルクＴｅよりも低下すると、これに伴いエンジン回転速度ωｅは吹き上がり、エンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感により運転者の居眠りが防止されるようになる。ここで、第１クラッチ２１の伝達トルクＴｃ１の減少量は、運転者の居眠り深さのレベルに応じて、レベルが深くなるほど大きく減少（合算伝達トルクＴｃＳＵＭを大きく低下）させ、エンジン１０の吹き上げ音を増大させることが好ましい。以降、運転者の居眠り運転状態が検知されなくなるまで、上記クラッチ架け替えによる居眠り運転防止制御は繰り返し実行される。
【００４８】
図５は、本実施形態に係る居眠り運転防止制御の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、好ましくは、車両１の走行と同時に開始され、車両１の停車により終了する。
【００４９】
ステップＳ１００では、運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）を検知したか否かを判定する。運転者の居眠り運転状態を検知した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進む。一方、運転者の居眠り運転状態を検知しない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。
【００５０】
ステップＳ１１０では、クラッチ架け替えによる居眠り運転防止制御を開始する。具体的には、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を、通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２よりも減少させ、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃＳＵＭ（＝Ｔｃ１＋Ｔｃ２）をエンジントルクＴｅよりも低下させることにより、エンジン回転速度ωｅを吹き上げさせる。エンジン回転速度ωｅが吹き上がると、エンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感により運転者の居眠り防止が促進される。この際、合算伝達トルクＴｃＳＵＭは、運転者の居眠り深さのレベルに応じて、レベルが深くなるほど、合算伝達トルクＴｃＳＵＭは大きく低下される。
【００５１】
ステップＳ１２０では、運転者の居眠り運転状態（又は、直前の状態）が依然として検知されるか否かを判定する。運転者の居眠り運転状態を依然として検知した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に戻される。すなわち、運転者の居眠り運転を検知しなくなるまで、クラッチ架け替えによる居眠り運転防止制御が繰り返し実行される。
【００５２】
一方、ステップＳ１２０にて、運転者の居眠り運転状態を検知しなかった場合（Ｎｏ）、本制御はその後、リターンされる。
【００５３】
以上詳述した本実施形態によれば、運転者の居眠り運転状態を検知すると、係合状態の第１又は第２クラッチ２１，２２を解放させつつ、解放状態の第１又は第２クラッチ２１，２２を係合させるクラッチ架け替え制御を行うと共に、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２を、通常の変速制御時の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２よりも減少させ、第１及び第２クラッチ２１，２２の合算伝達トルクＴｃＳＵＭをエンジントルクＴｅよりも低下させることにより、エンジン回転速度ωｅを吹き上げさせる居眠り運転防止制御が実行されるように構成されている。これにより、運転者の居眠り運転を検知した際には、エンジン回転速度ωｅの上昇に伴い発生するエンジン１０の吹き上げ音及び、その違和感によって運転者を覚醒させることが可能となり、運転者の居眠り運転を効果的に防止することができる。
【００５４】
また、クラッチ架け替えが可能な動力伝達装置を搭載する車両に適用することで、従前のシートベルトを調整する装置に比べ、アクチュエータ等の追加部品等が不要となり、装置の簡素化を図りつつ、装置のコスト上昇を効果的に抑えることができる。
【００５５】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５６】
例えば、上記実施形態では、エンジン１０と変速機構３０との間の動力を断接するクラッチは、デュアルクラッチ装置２０を一例に説明したが、シングルクラッチ装置やＡＴ等のクラッチ架替による変速装置であってもよい。また、クラッチ装置は、湿式クラッチに限定されず、乾式クラッチであってもよく、さらには、多板クラッチ又は単板クラッチの何れであってもよい。
【００５７】
また、車両１は、駆動力源としてエンジン１０を備えるものとして説明したが、エンジン１０とモータとを併用するハイブリッド車両等、エンジン１０以外の他の駆動力源を備える車両であってもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両
１０  エンジン（内燃機関）
１１  クランクシャフト
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
３０  変速機構（自動変速機）
３１  第１変速機入力軸
３２  第２変速機入力軸
９０  エンジン回転数センサ
９１  アクセル開度センサ
９２  車速センサ
９３  第１入力軸回転数センサ
９４  第２入力軸回転数センサ
９５  操舵角センサ（居眠り運転検知手段）
９６  横加速度センサ（居眠り運転検知手段）
９７  走行路撮影カメラ（居眠り運転検知手段）
９８  運転者撮影カメラ（居眠り運転検知手段）
１００  コントロールユニット
１１０  自動変速制御部
１１２  クラッチ制御部（制御手段）
１２０  差回転制御部
１３０  居眠り運転判定部（居眠り運転検知手段）
１４０  居眠り運転防止制御部（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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