(57)【要約】【課題】ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを簡潔な構成で自由に切り換えることができる技術を提供する。【解決手段】吸気通路を開閉するスロットル弁の開度が第１開度であるときに、第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部分における圧力が大気圧と同等であり、前記第１ブローバイガス通路を流れるブローバイガスが前記第１ブローバイガス通路から前記吸気通路に流入せず、前記スロットル弁の開度が前記第１開度よりも開側の第２開度であるときに、前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との前記接続部分における圧力が前記新気通路と前記吸気通路との接続部分における圧力よりも低く、前記第１ブローバイガス通路を流れるブローバイガスが前記第１ブローバイガス通路から前記吸気通路に流入する。【選択図】図１
2020139459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電用のエンジンと、
前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、
前記吸気通路を開閉して前記エンジンに吸入される空気の流量を変化させるスロットル弁と、
前記エンジンのクランクケース内で発生したブローバイガスが流れる第１ブローバイガス通路であって、その一端部が前記吸気通路に接続されている前記第１ブローバイガス通路と、
前記エンジンの前記クランクケース内に流入する空気が流れる新気通路であって、その一端部が前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部分よりも上流側の前記吸気通路に接続されている前記新気通路と、を備えており、
前記吸気通路を開閉する前記スロットル弁の開度が第１開度であるときに、前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との前記接続部分における圧力が大気圧と同等であり、ブローバイガスが前記第１ブローバイガス通路から前記吸気通路に流入せず、前記スロットル弁の開度が前記第１開度よりも開側の第２開度であるときに、前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との前記接続部分における圧力が前記新気通路と前記吸気通路との接続部分における圧力よりも低く、前記第１ブローバイガス通路を流れるブローバイガスが前記第１ブローバイガス通路から前記吸気通路に流入する、エンジンシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンシステムであって、
前記第１ブローバイガス通路の前記一端部が、前記スロットル弁の開度が全閉であるときの前記スロットル弁の位置よりも前記吸気通路の上流側の位置であって、かつ、前記スロットル弁の開度が全開であるときの前記スロットル弁の上流側端部の位置よりも前記吸気通路の下流側の位置において、前記吸気通路に接続されている、エンジンシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンシステムであって、
前記エンジンで発生したブローバイガスが流れる第２ブローバイガス通路であって、その一端部が前記吸気通路に接続されている前記第２ブローバイガス通路を更に備えており、
前記第２ブローバイガス通路の前記一端部が、前記スロットル弁の開度が前記第１開度以下であるときの前記スロットル弁の位置よりも前記吸気通路の下流側の位置において前記吸気通路に接続されている、エンジンシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジンシステムであって、
前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との前記接続部分の近傍の前記第１ブローバイガス通路に第１絞り部が形成されている、エンジンシステム。
【請求項５】
請求項３又は請求項３を引用する請求項４に記載のエンジンシステムであって、
前記第２ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部分の近傍の前記第２ブローバイガス通路に第２絞り部が形成されている、エンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に開示する技術は、エンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にエンジンシステムが開示されている。特許文献１のエンジンシステムは、エンジンと、エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、吸気通路を開閉してエンジンに吸入される空気の流量を変化させるスロットル弁とを備えている。また、特許文献１のエンジンシステムは、エンジンで発生したブローバイガスが流れるブローバイガス通路であって、その一端部が吸気通路に接続されているブローバイガス通路を備えている。ブローバイガス通路の一端部は、スロットル弁の位置よりも吸気通路の下流側の位置において吸気通路に接続されている。また、特許文献１のエンジンシステムは、ブローバイガス通路を開閉するＰＣＶ弁を備えている。ＰＣＶ弁が開状態になると、ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する。ＰＣＶ弁が閉状態になると、ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入しなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６４４８８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のエンジンシステムでは、ＰＣＶ弁の開閉状態を制御することによって、ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを切り換えている。この構成では、エンジンシステムの構成や制御が複雑になる。そこで、本明細書は、ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを簡潔な構成で自由に切り換えることができる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本明細書に開示するエンジンシステムは、発電用のエンジンと、前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、前記吸気通路を開閉して前記エンジンに吸入される空気の流量を変化させるスロットル弁と、前記エンジンのクランクケース内で発生したブローバイガスが流れる第１ブローバイガス通路であって、その一端部が前記吸気通路に接続されている前記第１ブローバイガス通路と、前記エンジンの前記クランクケース内に流入する空気が流れる新気通路であって、その一端部が前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部分よりも上流側の前記吸気通路に接続されている前記新気通路と、を備えていてもよい。前記吸気通路を開閉する前記スロットル弁の開度が第１開度であるときに、前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部分における圧力が大気圧と同等であり、ブローバイガスが前記第１ブローバイガス通路から前記吸気通路に流入せず、前記スロットル弁の開度が前記第１開度よりも開側の第２開度であるときに、前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との前記接続部分における圧力が前記新気通路と前記吸気通路との接続部分における圧力よりも低く、前記第１ブローバイガス通路を流れるブローバイガスが前記第１ブローバイガス通路から前記吸気通路に流入してもよい。
【０００６】
この構成によれば、スロットル弁の開度を第１開度にすることによって、ブローバイガスが吸気通路に流入しない状態にすることができる。また、スロットル弁の開度を第２開度にすることによって、ブローバイガスが吸気通路に流入する状態にすることができる。したがって、例えばＰＣＶ弁等の他の弁の開度を制御しなくても、スロットル弁の開度を制御するだけで、第１ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを切り換えることができる。よって、上記の構成によれば、第１ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを簡潔な構成で切り換えることができる。
【０００７】
また、上記のエンジンシステムのように発電用のエンジンを備えている構成では、例えば電気自動車に搭載された場合に、エンジンが車両の走行のために直接的に用いられず、車両の走行用の電力を発電するためにエンジンが用いられる。この構成では、エンジンが車両の走行のために直接的に用いられないので、エンジンの出力を車両の走行に関係無く自由に制御することができる。したがって、エンジンの出力を制御するためのスロットル弁の開度を自由に制御することができる。よって、上記のエンジンシステムによれば、スロットル弁の開度を制御することによって、第１ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを簡潔な構成で自由に切り換えることができる。
【０００８】
前記第１ブローバイガス通路の前記一端部が、前記スロットル弁の開度が全閉であるときの前記スロットル弁の位置よりも前記吸気通路の上流側の位置であって、かつ、前記スロットル弁の開度が全開であるときの前記スロットル弁の上流側端部の位置よりも前記吸気通路の下流側の位置において、前記吸気通路に接続されていてもよい。
【０００９】
この構成によれば、スロットル弁の開度を全閉と全開の間で制御することによって、第１ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを切り換えることができる。
【００１０】
前記エンジンで発生したブローバイガスが流れる第２ブローバイガス通路であって、その一端部が前記吸気通路に接続されている前記第２ブローバイガス通路を更に備えていてもよい。前記第２ブローバイガス通路の前記一端部が、前記スロットル弁の開度が前記第１開度以下であるときの前記スロットル弁の位置よりも前記吸気通路の下流側の位置において前記吸気通路に接続されていてもよい。
【００１１】
この構成によれば、第１ブローバイガス通路に関係無く、第２ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスを流入させることができる。第１ブローバイガス通路から吸気通路にブローバイガスが流入しない状態であっても、吸気通路にブローバイガスを流入させることができる。
【００１２】
前記第１ブローバイガス通路と前記吸気通路との前記接続部分の近傍の前記第１ブローバイガス通路に第１絞り部が形成されていてもよい。
【００１３】
この構成によれば、第１ブローバイガス通路から吸気通路に流入するブローバイガスの流量を調整することができる。
【００１４】
前記第２ブローバイガス通路と前記吸気通路との接続部分の近傍の前記第２ブローバイガス通路に第２絞り部が形成されていてもよい。
【００１５】
この構成によれば、第２ブローバイガス通路から吸気通路に流入するブローバイガスの流量を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例に係るエンジンシステムの模式図である。
【図２】実施例に係るエンジンシステムのブロック図である。
【図３】図１の要部IIIの拡大図である。
【図４】スロットル弁の開度が第１開度であるときの図１の要部IIIの拡大図である。
【図５】スロットル弁の開度が第２開度であるときの図１の要部IIIの拡大図である。
【図６】他の実施例に係るエンジンシステムの模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図１に示すように、実施例に係るエンジンシステム１は、発電用のエンジン２と、吸気通路４と、第１ブローバイガス通路３と、第２ブローバイガス通路７と、排気通路６、新気通路５とを備えている。また、エンジンシステム１は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００を備えている。図１に示すエンジンシステム１は、例えば電気自動車等の車両（図示省略）に搭載される。
【００１８】
図２に示すように、発電用のエンジン２は、発電用のモータ９１に機械的に接続されている。発電用のエンジン２は、発電用のモータ９１を回転駆動する。発電用のモータ９１は、発電用のエンジン２の駆動力によって回転する。発電用のモータ９１が回転することによって発電用のエンジン２が搭載されている車両の走行用の電力が発電される。発電用のモータ９１は、バッテリ９２に電気的に接続されている。バッテリ９２は、発電用のモータ９１で発電された車両の走行用の電力を蓄電する。バッテリ９２は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等である。バッテリ９２は、走行用のモータ９３に電気的に接続されている。バッテリ９２に蓄電されている車両の走行用の電力が走行用のモータ９３に供給される。走行用のモータ９３は、バッテリ９２から供給される電力によって回転する。走行用のモータ９３が回転することによってエンジンシステム１が搭載されている車両が走行する。エンジンシステム１が搭載されている車両は、発電用のエンジン２の動力ではなく、走行用のモータ９３の動力によって走行する。
【００１９】
次に、発電用のエンジン２の構成について説明する。図１に示すように、発電用のエンジン２は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、クランクケース１３とを備えている。また、エンジン２は、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５とを備えている。
【００２０】
シリンダブロック１１は、複数個のシリンダ２０を備えている。１個のシリンダブロック１１に、例えば６個、８個、又は１０個のシリンダ２０が形成されている。以下では、複数個のシリンダ２０のうちの１個のシリンダ２０に基づいて説明する。
【００２１】
シリンダブロック１１のシリンダ２０は、ピストン２１を収容している。ピストン２１とシリンダ２０によって囲まれた部分に燃焼室２２が形成されている。空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼する。混合気体が燃焼したときのエネルギーによってシリンダ２０内でピストン２１が往復動する。シリンダ２０内のピストン２１は、コンロッド２９を介してクランクシャフト２８に接続されている。ピストン２１が往復動することによってクランクシャフト２８が回転する。
【００２２】
エンジン２のシリンダブロック１１は、連通路２５を更に備えている。シリンダブロック１１には、シリンダ２０と、連通路２５とが横に並んで形成されている。また、シリンダブロック１１には、インジェクタ３３が固定されている。インジェクタ３３は、燃料タンク（図示省略）から供給される燃料（例えば、ガソリン）をエンジン２の燃焼室２２に供給する。
【００２３】
シリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１２が固定されている。シリンダヘッド１２には、点火プラグ３４が固定されている。点火プラグ３４は、燃焼室２２に存在している空気と燃料の混合気体に点火する。
【００２４】
また、シリンダヘッド１２は、吸気ポート３１と、排気ポート３２と、吸気弁２３と、排気弁２４とを備えている。吸気ポート３１と排気ポート３２のそれぞれは、燃焼室２２と連通する位置に形成されている。吸気ポート３１から燃焼室２２に空気が導入される。そして、空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼した後の排ガスが燃焼室２２から排気ポート３２に排出される。吸気弁２３は、吸気ポート３１を開閉する。吸気弁２３が吸気ポート３１を開状態にしたときに燃焼室２２に空気が導入される。排気弁２４は、排気ポート３２を開閉する。排気弁２４が排気ポート３２を開状態にしたときに燃焼室２２から排ガスが排出される。
【００２５】
シリンダヘッド１２の上部には、ヘッドカバー１４が固定されている。ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１２を覆っている。ヘッドカバー１４には、第１開口部３５と第２開口部３６が形成されている。第１開口部３５は、エンジン２の中心部よりも吸気通路４側に形成されている。第２開口部３６は、エンジン２の中心部よりも排気通路６側に形成されている。ヘッドカバー１４の内部には、ブローバイガスが貯留されるガス貯留部１４１が形成されている。
【００２６】
シリンダブロック１１の下部には、クランクケース１３が固定されている。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を収容している。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を回転可能な状態で支持している。クランクケース１３には第３開口部３７が形成されている。クランクケース１３の内部には、ブローバイガスが貯留されるガス貯留部１３１が形成されている。クランクケース１３の内部のガス貯留部１３１は、シリンダブロック１１に形成されている連通路２５を通じて、ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１と連通している。クランクケース１３の下部には、オイルパン１５が固定されている。オイルパン１５は、エンジンオイルを貯留する。
【００２７】
次に、吸気通路４について説明する。吸気通路４は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４の下流端部が吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４は、吸気ポート３１を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気を導入する。吸気通路４を流れる空気がエンジン２内に吸入される。
【００２８】
吸気通路４には、上流側から順に、エアクリーナ４１、スロットル弁４５、及びサージタンク４６が設けられている。エアクリーナ４１は、吸気通路４の入口部分に配置されている。エアクリーナ４１は、吸気通路４に流入する空気に含まれているゴミ等の異物を除去する。
【００２９】
スロットル弁４５は、エアクリーナ４１よりも下流側に配置されている。スロットル弁４５は、エアクリーナ４１とエンジン２との間に配置されている。スロットル弁４５は、例えば、バタフライバルブである。他の実施例では、スロットル弁４５は、ロータリーバルブ又はポペットバルブであってもよい。スロットル弁４５は、吸気通路４を開閉する。スロットル弁４５の開度は、全閉と全開との間の任意の開度に調整される。スロットル弁４５は、吸気通路４における空気が流れる流路の面積を変化させる。スロットル弁４５の開度が調整されることによって吸気通路４を流れる空気の流量が変化する。これによって、エンジン２に吸入される空気の流量が変化する。また、スロットル弁４５の開度が調整されることによって、吸気通路４を流れる空気の流速が変化し、スロットル弁４５より下流側における空気の圧力が変化する。例えば、スロットル弁４５の開度が小さくなることによって、スロットル弁４５より下流側における空気の圧力が比較的低くなる。また、スロットル弁４５の開度が大きくなることによって、スロットル弁４５より下流側における空気の圧力が比較的高くなる。スロットル弁４５より下流側にはサージタンク４６が配置されている。
【００３０】
図３に示すように、スロットル弁４５は、弁軸８１と、弁体８２とを備えている。スロットル弁４５の弁軸８１は、吸気通路４の上流側から下流側へ向かう方向（Ｘ方向）と直交する方向（Ｙ方向）に延びている。図３に示す断面は、弁軸８１と直交する断面であって、後述する第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０を通過する断面である。弁軸８１は、吸気通路４に対して回転可能に支持されている。
【００３１】
スロットル弁４５の弁体８２は、弁軸８１に固定されている。弁体８２は、弁軸８１を回転中心として回転する。弁体８２は、吸気通路４を開閉する。スロットル弁４５の開度が全閉であるとき、弁体８２の周端部８９が吸気通路４の内周面に接触又は近接する。弁体８２は、上流面８３と、下流面８４とを備えている。弁体８２の上流面８３は、吸気通路４の上流側を向いている。弁体８２の下流面８４は、吸気通路４の下流側を向いている。
【００３２】
次に、第１ブローバイガス通路３について説明する。図１に示すように、第１ブローバイガス通路３は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。第１ブローバイガス通路３の一端部３８が吸気通路４に接続されており、第１ブローバイガス通路３の他端部３９がエンジン２に接続されている。第１ブローバイガス通路３の一端部３８は、スロットル弁４５付近の吸気通路４に接続されている。第１ブローバイガス通路３の他端部３９は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第１開口部３５に接続されている。ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に貯留されているブローバイガスが、第１開口部３５を通じて第１ブローバイガス通路３に流入する。スロットル弁４５の開度が後述する第１開度であるときは、吸気通路４を流れる空気の一部が第１ブローバイガス通路３に流入し、第１ブローバイガス通路３を流れた空気が第１開口部３５通じてガス貯留部１４１に流入する。スロットル弁４５の開度が後述する第２開度であるときは、ガス貯留部１４１に貯留されているブローバイガスが第１開口部３５を通じて第１ブローバイガス通路３に流入し、第１ブローバイガス通路３を流れたブローバイガスが吸気通路４に流入する。
【００３３】
図３に示すように、第１ブローバイガス通路３の一端部３８は、スロットル弁４５の開度が全閉であるときのスロットル弁４５の位置よりも吸気通路４の上流側の位置において吸気通路４に接続されている。また、第１ブローバイガス通路３の一端部３８は、スロットル弁４５の開度が全開であるときのスロットル弁４５の弁体８２の上流側の周端部８９よりも吸気通路４の下流側の位置において吸気通路４に接続されている。すなわち、スロットル弁４５の上流側端部の位置よりも下流側の位置において第１ブローバイガス通路３の一端部３８が吸気通路４に接続されている。
【００３４】
図４に示すように、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０は、スロットル弁４５の開度が第１開度であるときに、スロットル弁４５の弁体８２の上流面８３よりも上流面８３側（下流面８４の反対側）に位置している。第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０は、スロットル弁４５の開度が第１開度であるときに、スロットル弁４５の上流側端部（弁体８２の上流側の周端部８９）よりも吸気通路４の上流側に位置する。スロットル弁４５の開度が第１開度であるときは、エンジン２で発生するブローバイガスの量が比較的少なくなる。スロットル弁４５の開度が第１開度であるときに、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０における空気の圧力は、大気圧と同等になる。スロットル弁４５の開度が第１開度であるときには、ブローバイガスが第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に流入しない。スロットル弁４５の開度が第１開度であるときは、吸気通路４を流れる空気の一部が接続部分４０から第１ブローバイガス通路３に流入する。接続部分４０における空気の圧力は、センサ（図示省略）によって測定される。また、接続部分４０における空気の圧力は、計算によって求めてもよい。大気圧は、エンジンシステム１が置かれている環境における大気圧である。この大気圧は、例えば、１０１３ｈＰａである。なお、スロットル弁４５の開度が第１開度であるときは、第２ブローバイガス通路７を流れるブローバイガスが第２ブローバイガス通路７から吸気通路４に流入する。
【００３５】
図５に示すように、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０は、スロットル弁４５の開度が第２開度であるときに、スロットル弁４５の弁体８２の下流面８４よりも下流面８４側（上流面８３の反対側）に位置している。第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０は、スロットル弁４５の開度が第２開度であるときに、スロットル弁４５の上流側端部（弁体８２の上流側の周端部８９）よりも吸気通路４の下流側に位置する。スロットル弁４５の開度が第２開度であるときは、エンジン２で発生するブローバイガスの量が比較的多くなる。スロットル弁４５の開度が第２開度であるときに、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０における空気の圧力は、新気通路５と吸気通路４との接続部分４４における圧力よりも低くなる。スロットル弁４５の開度が第２開度であるときに、第１ブローバイガス通路３を流れるブローバイガスは、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に流入する。第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０は、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４にブローバイガスが流入する部分である。新気通路５と吸気通路４との接続部分４４は、吸気通路４から新気通路５に空気が流入する部分である。接続部分４４における空気の圧力は、センサ（図示省略）によって測定される。また、接続部分４４における空気の圧力は、計算によって求めてもよい。なお、スロットル弁４５の開度が第２開度であるときも、第２ブローバイガス通路７を流れるブローバイガスが第２ブローバイガス通路７から吸気通路４に流入する。
【００３６】
スロットル弁４５の第２開度（図５参照）は、第１開度（図４参照）よりも開側の開度である。第２開度は第１開度よりも大きい。スロットル弁４５が第２開度のときにスロットル弁４５よりも上流側から下流側へ流れる空気の流量が、スロットル弁４５が第１開度のときにスロットル弁４５よりも上流側から下流側へ流れる空気の流量よりも多い。空気の流量は、単位時間あたりにスロットル弁４５を通過する空気の量である。スロットル弁４５の第１開度と第２開度は、全閉と全開との間の開度である。スロットル弁４５の第１開度は、全閉又は全閉の近傍の開度であってもよい。スロットル弁４５の第２開度は、全開であってもよい。
【００３７】
第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０よりもエンジン２側における第１ブローバイガス通路３には、第１絞り部６０が形成されている。第１絞り部６０は、接続部分４０の近傍の第１ブローバイガス通路３に形成されている。第１絞り部６０は、第１絞り部６０の上流側と下流側の部分よりも第１ブローバイガス通路３の通路面積が小さくなっている部分である。第１絞り部６０の通路面積は、後述する第２絞り部６２の通路面積よりも大きい。スロットル弁４５の開度が第２開度であるときにエンジン２で発生するブローバイガスの量が比較的多く、比較的多いブローバイガスが第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に流入するので、第１絞り部６０の通路面積を第２絞り部６２の通路面積よりも大きくしている。第１絞り部６０は、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に流入するブローバイガスの流量を調整する。第１絞り部６０では、他の部分よりもブローバイガスの流速が速くなる。
【００３８】
次に、第２ブローバイガス通路７について説明する。図１に示すように、第２ブローバイガス通路７は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。第２ブローバイガス通路７の一端部７１が吸気通路４に接続されており、第２ブローバイガス通路７の他端部７２がエンジン２に接続されている。第２ブローバイガス通路７の一端部７１は、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４に接続されている。第２ブローバイガス通路７の一端部７１は、サージタンク４６に接続されている。第２ブローバイガス通路７の他端部７２は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第２開口部３６に接続されている。ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に貯留されているブローバイガスが第２開口部３６を通じて第２ブローバイガス通路７に流入する。
【００３９】
第２ブローバイガス通路７と吸気通路４との接続部分４２よりもエンジン２側における第２ブローバイガス通路７には、第２絞り部６２が形成されている。第２絞り部６２は、接続部分４２近傍の第２ブローバイガス通路７に形成されている。第２絞り部６２は、第２絞り部６２の上流側と下流側の部分よりも第２ブローバイガス通路７の通路面積が小さくなっている部分である。第２絞り部６２の通路面積は、第１絞り部６０の通路面積よりも小さい。第２絞り部６２は、第２ブローバイガス通路７から吸気通路４に流入するブローバイガスの流量を調整する。第２絞り部６２では、他の部分よりもブローバイガスの流速が速くなる。
【００４０】
次に、排気通路６について説明する。排気通路６は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている排気ポート３２に接続されている。排気通路６の上流端部が排気ポート３２に接続されている。エンジン２の燃焼室２２から排気ポート３２を通じて排気通路６に排ガスが排出される。排気ポート３２を通じて排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を流れて外部に排出される。
【００４１】
次に、新気通路５について説明する。新気通路５は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。新気通路５の一端部５２（上流端部）が吸気通路４に接続されており、新気通路５の他端部５３（下流端部）がエンジン２に接続されている。新気通路５の一端部５２は、スロットル弁４５よりも上流側の吸気通路４に接続されている。新気通路５の一端部５２は、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０よりも上流側（エアクリーナ４１側）の吸気通路４に接続されている。新気通路５と吸気通路４との接続部分４４は、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０よりも上流側に位置している。スロットル弁４５よりも上流側の吸気通路４を流れる空気の一部が新気通路５に流入する。新気通路５の他端部５３は、エンジン２のクランクケース１３に形成されている第３開口部３７に接続されている。新気通路５を流れた空気が第３開口部３７を通じてクランクケース１３の内部のガス貯留部１３１に流入する。また、ガス貯留部１３１に貯留されていたブローバイガスがシリンダブロック１１に形成されている連通路２５を通じてヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に流入する。
【００４２】
次に、エンジンシステム１の動作について説明する。上記のエンジンシステム１では、吸気通路４を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気が導入される。また、インジェクタ３３からエンジン２の燃焼室２２に燃料が導入される。燃焼室２２に導入された空気と燃料の混合気体が燃焼することによって、エンジン２のピストン２１がシリンダ２０内で往復動する。混合気体が燃焼することによって生じた排ガスは、燃焼室２２から排気通路６に排出される。排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を通じて外部に排出される。このようにしてエンジン２が動作する。
【００４３】
エンジン２が動作する過程で、エンジン２の燃焼室２２からピストン２１とシリンダ２０の隙間を通じてクランクケース１３の内部（すなわち、ガス貯留部１３１）にブローバイガスが漏出する。クランクケース１３内でブローバイガスが発生する。また、ガス貯留部１３１に漏出したブローバイガスは、シリンダブロック１１に形成されている連通路２５を通じてヘッドカバー１４の内部（すなわち、ガス貯留部１４１）に流入する。
【００４４】
また、上記のエンジンシステム１では、ＥＣＵ１００がスロットル弁４５の開度を制御する。ＥＣＵ１００がスロットル弁４５を開側又は閉側に動作させる。ＥＣＵ１００の制御によってスロットル弁４５の開度が第１開度であるとき（図４参照）、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０における圧力が大気圧と同等になる。そのため、ブローバイガスが第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に流入しない。接続部分４０における正圧によって、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に向かうブローバイガスの流れが抑制される。スロットル弁４５の開度が第１開度であるときは、吸気通路４を流れる空気の一部が第１ブローバイガス通路３に流入する。第１ブローバイガス通路３を流れた空気は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第１開口部３５通じてガス貯留部１４１に流入する。
【００４５】
一方、ＥＣＵ１００の制御によってスロットル弁４５の開度が第２開度であるとき（図５参照）、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０における圧力が新気通路５と吸気通路４との接続部分４４における圧力よりも低くなる。そのため、第１ブローバイガス通路３を流れるブローバイガスが第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に流入する。接続部分４０における負圧によって、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に向かうブローバイガスの流れが促進される。また、第２ブローバイガス通路７からもブローバイガスが吸気通路４に流入する。
【００４６】
上記の構成によれば、スロットル弁４５の開度が第１開度になることによって、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４にブローバイガスを流入させなくすることができる。また、スロットル弁４５の開度が第２開度になることによって、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４にブローバイガスが流入するようにすることができる。スロットル弁４５の開度を制御するだけの簡潔な構成で、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを切り換えることができる。例えばＰＣＶ弁等の他の弁の開度を制御しなくても、ブローバイガスの流れを制御することができる。なお、スロットル弁４５の開度が第１開度であるときも第２開度であるときも、第２ブローバイガス通路７を流れるブローバイガスが第２ブローバイガス通路７から吸気通路４に流入する。
【００４７】
また、上記の構成では、エンジン２が車両の走行のために直接的に用いられず、車両の走行用の電力を発電するためにエンジン２が用いられる。この構成では、エンジン２が車両の走行のために直接的に用いられないので、エンジン２の出力を車両の走行に関係無く自由に制御することができる。したがって、スロットル弁４５の開度を自由に制御することができる。エンジン２が車両の走行のために直接的に用いられる構成では、スロットル弁４５の開度が車両の走行に影響するので、車両の走行中にスロットル弁４５の開度を自由に制御することができない。上記のエンジンシステム１によれば、スロットル弁４５の開度を自由に制御することによって、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを簡潔な構成で自由に切り換えることができる。スロットル弁４５の開度が第１開度のときには、ブローバイガスの発生量が少ない。なお、第１開度での運転が少ない場合は、第２ブローバイガス通路７を廃止することができる。
【００４８】
また、上記のエンジンシステム１では、第１ブローバイガス通路３の一端部３８が、スロットル弁４５の開度が全閉であるときのスロットル弁４５の位置よりも吸気通路４の上流側の位置にある。また、第１ブローバイガス通路３の一端部３８が、スロットル弁４５の開度が全開であるときのスロットル弁４５の上流側端部（弁体８２の上流側の周端部８９）の位置よりも吸気通路４の下流側の位置にある。この構成によれば、スロットル弁４５の開度を全閉と全開の間で制御することによって、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４にブローバイガスが流入する状態と流入しない状態とを切り換えることができる。
【００４９】
また、上記のエンジンシステム１では、第２ブローバイガス通路７の一端部７１が、スロットル弁４５の開度が第１開度であるときのスロットル弁４５の位置よりも吸気通路４の下流側の位置において吸気通路４に接続されている。この構成によれば、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４にブローバイガスが流入しない状態であっても、吸気通路４にブローバイガスを流入させることができる。
【００５０】
上記のエンジンシステム１では、第１ブローバイガス通路３と吸気通路４との接続部分４０の近傍の第１ブローバイガス通路３に第１絞り部６０が形成されている。この構成によれば、第１ブローバイガス通路３から吸気通路４に流入するブローバイガスの流量を調整することができる。また、第２ブローバイガス通路７と吸気通路４との接続部分４２の近傍の第２ブローバイガス通路７に第２絞り部６２が形成されている。この構成によれば、第２ブローバイガス通路７から吸気通路４に流入するブローバイガスの流量を調整することができる。
【００５１】
以上、一実施例について説明したが、具体的な態様は上記実施例に限定されるものではない。以下の説明において、上記の説明における構成と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
上記の実施例では、第１開口部３５がエンジン２の中心部よりも吸気通路４側に形成されており、第２開口部３６がエンジン２の中心部よりも排気通路６側に形成されていたが、この構成に限定されるものではない。他の実施例では、図６に示すように、第１開口部３５と第２開口部３６との両方がエンジン２の中心部よりも吸気通路４側（又は排気通路６側）に形成されていてもよい。第１開口部３５と第２開口部３６とが並んで形成されていてもよい。
【００５３】
上記の実施例では、第２ブローバイガス通路７に第２絞り部６２が形成されていたが、他の実施例では、第２絞り部６２に代えてＰＣＶ弁（図示省略）が設けられていてもよい。ＰＣＶ弁は、第２ブローバイガス通路７を流れるブローバイガスの流量を調整する。
【００５４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００５５】
１：エンジンシステム、２：エンジン、３：第１ブローバイガス通路、４：吸気通路、５：新気通路、６：排気通路、７：第２ブローバイガス通路、１１：シリンダブロック、１２：シリンダヘッド、１３：クランクケース、１４：ヘッドカバー、１５：オイルパン、２０：シリンダ、２１：ピストン、２２：燃焼室、２３：吸気弁、２４：排気弁、２５：連通路、２８：クランクシャフト、２９：コンロッド、３１：吸気ポート、３２：排気ポート、３３：インジェクタ、３４：点火プラグ、３５：第１開口部、３６：第２開口部、３７：第３開口部、４０：接続部分、４１：エアクリーナ、４５：スロットル弁、４６：サージタンク、６０：第１絞り部、６２：第２絞り部、８１：弁軸、８２：弁体、８３：上流面、８４：下流面、８９：周端部、９１：モータ、９２：バッテリ、９３：モータ、１００：ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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