(57)【要約】【課題】エンジン停止後にエンジンが冷えてもＥＧＲバルブが固着しないようにすることを課題とする。【解決手段】排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路（４４）を有するディーゼルエンジン（Ｅ）を搭載した農作業車において、前記ＥＧＲ回路（４４）に排気ガスの還元量を調整するＥＧＲバルブ（４３）を設け、所定時間（Ｔ１）毎にＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする農作業車の構成とする。また、ディーゼルエンジン（Ｅ）からの排気ガス温度が標準温度（Ｃ１）よりも低い状態で、排気ガス流量が標準流量（Ｇ１）よりも多い状態の場合は、前記所定時間（Ｔ１）よりも短い時間（Ｔ２）の間隔で、ＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする農作業車の構成とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路（４４）を有するディーゼルエンジン（Ｅ）を搭載した農作業車において、前記ＥＧＲ回路（４４）に排気ガスの還元量を調整するＥＧＲバルブ（４３）を設け、所定時間（Ｔ１）毎にＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする農作業車。
【請求項２】
ディーゼルエンジン（Ｅ）からの排気ガス温度が標準温度（Ｃ１）よりも低い状態で、排気ガス流量が標準流量（Ｇ１）よりも多い状態の場合は、前記所定時間（Ｔ１）よりも短い時間（Ｔ２）の間隔で、ＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の農作業車。
【請求項３】
ディーゼルエンジン（Ｅ）からの排気ガス温度が標準温度（Ｃ１）よりも高い状態で、排気ガス流量が標準流量（Ｇ１）よりも少ない状態の場合は、前記所定時間（Ｔ１）よりも長い時間（Ｔ３）の間隔で、ＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の農作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業に利用する農作業車に関し、特にＥＧＲ回路のＥＧＲバルブが固着するのを防止する構成を備えた農作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＧＲバルブの精度を向上させて数度単位で開閉制御を行う技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０９９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述のような技術では、ＥＧＲバルブの精度向上のためにバルブ自体が高価になるという問題がある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消するディーゼルエンジンを搭載した農作業車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
【０００７】
すなわち、請求項１記載の発明では、排気ガスの一部を吸気側へ還元するＥＧＲ回路（４４）を有するディーゼルエンジン（Ｅ）を搭載した農作業車において、前記ＥＧＲ回路（４４）に排気ガスの還元量を調整するＥＧＲバルブ（４３）を設け、所定時間（Ｔ１）毎にＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする農作業車としたものである。
【０００８】
請求項２記載の発明では、ディーゼルエンジン（Ｅ）からの排気ガス温度が標準温度（Ｃ１）よりも低い状態で、排気ガス流量が標準流量（Ｇ１）よりも多い状態の場合は、前記所定時間（Ｔ１）よりも短い時間（Ｔ２）の間隔で、ＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の農作業車としたものである。
【０００９】
請求項３記載の発明では、ディーゼルエンジン（Ｅ）からの排気ガス温度が標準温度（Ｃ１）よりも高い状態で、排気ガス流量が標準流量（Ｇ１）よりも少ない状態の場合は、前記所定時間（Ｔ１）よりも長い時間（Ｔ３）の間隔で、ＥＧＲバルブ（４３）の開閉制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の農作業車としたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１〜３の発明においては、エンジンが冷えてもＥＧＲバルブ４３が固着するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクタの左側面図
【図４】トラクタの平面図
【図５】吸気系と排気系の模式図
【図６】排気ガス流量と排気温度とＥＧＲバルブの開閉間隔の図
【図７】フローチャート図
【図８】フローチャート図
【図９】故障の判別を示す図
【図１０】フローチャート図
【図１１】エアクリーナ下流の配管を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００１３】
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１４】
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
【００１５】
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１６】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１７】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１８】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１９】
作業車（農作業車）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００２０】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００２１】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００２２】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２３】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２４】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２５】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２６】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載した農作業車であるトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２７】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２８】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２９】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００３０】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダーである。
【００３１】
図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであり、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。
【００３２】
シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
【００３３】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。Ｎｏxセンサ（図示せず）に排気ガス中のＮｏx値を検出して、Ｎｏx値が所定値以下となるように還元する排気ガス量を変更する構成とする。
【００３４】
ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン３６上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。
【００３５】
排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。
【００３６】
酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）は粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【００３７】
ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。
【００３８】
ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【００３９】
このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下手側にも圧力センサ５３を設け、この圧力差が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。また、圧力センサ５２の替わりにＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂとの間に圧力センサ５８を設ける構成としてもよい。
【００４０】
また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５９を設け、この温度センサ５９の値が所定値を超えるとＤＰＦ再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【００４１】
通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【００４２】
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、ＥＧＲガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、ＥＧＲバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
【００４３】
また、ＤＰＦ４６ｂ下流の排気ガスを取り出すために、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ５７で冷却されるため、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。
【００４４】
前述したように、ＤＰＦの再生運転を行なうＤＰＦ強制再生モードにおいては、排気絞り弁４７を絞り、ＯＮ−ＯＦＦ制御によってＥＧＲバルブ４３を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでＮＯが増加し、このＮＯが酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａによってＮＯ2に転換され、ＤＰＦ４６ｂの再生が促進されるようになる。
【００４５】
また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記ＥＧＲバルブ４３を全開とする。ＤＰＦ４６ｂの下流側には温度センサ５９を設けているので、この温度センサ５９による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。
【００４６】
前記絞り弁４７を絞ってＤＰＦ４６ｂの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。
【００４７】
このために、温度センサ５９が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ５９の所定値の値を限界値近傍で制御すると、ＤＰＦ４６ｂの再生を効率よく行なうことができるようになる。
【００４８】
前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでＤＰＦ４６ｂが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。
【００４９】
また、ＤＰＦ４６ｂの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。
【００５０】
ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がＤＰＦ４６ｂの再生モードを選択スイッチ６７で選択することで、自動でＤＰＦ４６ｂの再生を行い、ＤＰＦ４６ｂ再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧を圧力センサ５８、５３で監視する。エンジン停止直前のＤＰＦ４６ｂ前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らＤＰＦ４６ｂの再生を行なうスイッチ（図示せず）を操作する。
【００５１】
そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、ＤＰＦ４６ｂの再生を実行する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。
【００５２】
これにより、作業終了後であっても自動でＤＰＦ４６ｂの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
【００５３】
ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、図５に示すように、吸気側の空気を管路６１からＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。即ち、ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、バルブ６０を開いて酸素量の多い過給器ＴＢ上流側の吸気側の空気をＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。
【００５４】
また、ＤＰＦ４６ｂの温度を温度センサ６２、５９で監視し、３段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り（図示せず）を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、ＤＰＦ４６ｂの前後温度が２５０度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、２５０度以上であれば第二ポスト噴射を行ってＤＰＦ４６ｂの再生を行なうようにする。
【００５５】
図５に示しているように、ＤＰＦ４６ｂの下流側には空燃比センサ６３を設けている。ポスト噴射を行なってＤＰＦ４６ｂの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ６３の値をＥＣＵ１００にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、ＤＰＦ４６ｂの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ６３の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。
【００５６】
前述のようなＤＰＦ４６ｂの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。
【００５７】
前記ＥＧＲバルブ４３においては、煤、ＨＣが付着するとともに結露などの水分と一体化して粘性状の液体となる。このような状態ではＥＧＲバルブ４３は作動するが、エンジンを停止させてエンジンが冷えると前記粘性状の液体が固着してしまい、エンジンを再始動させるとＥＧＲバルブ４３が動かなくなったり、作動不良を起こすことがある。このような問題を解決するためにＥＧＲバルブ４３にクリーニング機能を設けている。即ち、エンジン停止後のアフターラン中にＥＧＲバルブ４３を強制作動させて粘性状の液体を除去することで、エンジンが冷えてもＥＧＲバルブ４３は固着しなくなる。
【００５８】
前記ＥＧＲバルブ４３においては、長時間開いた状態が続くと煤やＨＣが過剰に堆積してしまい、前述のような作動不良が生じてしまう。そこで、決められた基準時間Ｔ１毎（例えば、１０分毎）にＥＧＲバルブ４３を閉じて直ぐに開く制御を行う構成とする。これにより、ＥＧＲバルブ４３のバルブ表面の煤やＨＣがほとんど無くなるので、前述のような作動不良が発生するのを防止できる。
【００５９】
また、図６に示すように、排気ガス流量と排気温度との関係でＥＧＲバルブ４３の閉じる間隔を変える構成とする。即ち、標準の排気ガス温度Ｃ１よりも排気温度が低い状態であり、排気ガス流量が標準の流量Ｇ１よりも多い条件のときには、ＥＧＲバルブ４３の閉じる間隔時間Ｔ２を短く（Ｔ２＜Ｔ１）する構成とする（例えば、３〜４分）。そして、標準の排気ガス温度Ｃ１よりも排気温度が高く、標準の排気ガス流量Ｇ１よりも排気ガス流量が少ない条件のときには、ＥＧＲバルブ４３の閉じる間隔時間Ｔ３を長く（Ｔ３＞Ｔ１）する構成とする（例えば、１５〜１６分）。
【００６０】
これにより、エンジンの運転条件に応じてＥＧＲバルブ４３の閉じる間隔を変化させることで、前述のようなＥＧＲバルブ４３の作動不良を防止することができる。
【００６１】
図５に示すＥＧＲ回路４４の配管４４ａ、４４ｂにおいて、この配管４４ａ、４４ｂ内の排気ガス温度が所定値よりも低くなると、配管４４ａ、４４ｂの内壁に煤やＨＣが付着し始める。特に、配管４４ａ内においては、排気ガスがＥＧＲクーラ５７を通過した後になるので、排気ガス温度が低下してしまう。そこで、ＥＧＲクーラ５７下流側の配管４４ａ内に温度センサ７７を設け、この温度センサ７７による検出値が所定温度以上の場合は、ＥＧＲバルブ４３は通常制御（前述したＮＯｘを低減させる制御）を継続する構成とする。
【００６２】
また、温度センサ７７による検出値が所定温度以下の場合は、吸気スロットルを制御して排気ガス温度を上昇させる構成とする（図７）。
【００６３】
図５で説明した過給機ＴＢについて説明する。
【００６４】
全負荷上のエンジン回転毎のブースト圧変化を監視し、ブースト圧変化率の大きい回転に応じて、故障の疑義のある箇所を判別し、この箇所を報知して点検を促す構成とする。過給機ＴＢは、通常であればウエストゲートによって定格回転付近のブースト圧が一定となるように調整されている。例えば、定格回転付近のブースト圧が上昇している場合には過給機（ウエストゲート）の異常と判断し、中回転でブースト圧が上昇している場合にはＥＧＲバルブの異常と判断でき、故障の早期発見を行うことができる。この制御のフローチャートを図８と図９に示している。
【００６５】
図１０は高地作業での黒煙低減を行うフローチャートである。大気圧と燃料噴射量により、燃料噴射量及び噴射タイミングの選定計算を行い、適正な空気重量流量に合う燃料噴射量及びタイミングにすることで、空気量に対し適正な制御（コモンレール圧、燃料噴射タイミング）を行い黒煙発生の低減化を行う構成である。
【００６６】
次に、エアクリーナー３５の下流において、整流板７８とエアフロセンサ７９の配置について説明する。エアクリーナー３５の下流側の吸入管５６に小径吸入管５６ａと大径吸入管５６ｂを構成し、大径吸入管５６ｂに整流板７８とエアフロセンサ７９を設ける構成としている。整流板７８の下流側にエアフロセンサ７９を設けることで、乱流が無い状態で測定できるので、吸入空気量は精度の高い値として得られる。また、大径吸入管５６ｂに整流板７８とエアフロセンサ７９を設ける構成としているので、吸気抵抗を減らすことができる。
【００６７】
電子制御エンジンの故障診断用のサービスツールにおいて、エンジンに搭載されているセンサ単体、及びハーネスの故障診断機能を追加する構成とする。この場合、疑似信号を発生させて故障診断を行う構成とする。ポジティブセンサに対し、供給電源を変化させることで疑似信号に見たてて診断する。具体的には診断モードで供給電源電圧を変動させることで、信号（Ｓｉｇ）を評価し診断する。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００６９】
Ｅ    ディーゼルエンジン
Ｃ１  排気ガスの標準温度
Ｔ１  ＥＧＲバルブを開閉する標準時間間隔
Ｔ２  標準時間間隔よりも短い時間間隔
Ｔ３  標準時間間隔よりも長い時間間隔
Ｇ１  排気ガスの標準流量
４３    ＥＧＲバルブ
４４    ＥＧＲ回路
【図１】
2020002910.tif 000003
【図２】
2020002910.tif 000004
【図３】
2020002910.tif 000005
【図４】
2020002910.tif 000006
【図５】
2020002910.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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