(57)【要約】      （修正有）【課題】詰り方違いによる流量減少率のばらつきに対応でき、また、ＨＥＶ等のアイドル状態がない場合であってもデポジット堆積量を検出可能な内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】マップ補正部は、現在の運転サイクルにおける第１の所定開度においてエアフロメータにより空気量の測定が十分に行えなかった場合には、前記第１の所定開度以外で前記エアフロメータによる空気量の測定が十分になされた所定開度における空気量に基づく近似線結果に応じて補正量を決定する、内燃機関の制御装置である。【選択図】図１
2020002813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に設けられたスロットル弁の開度に応じた吸入空気量の特性を、あらかじめマップとして記憶するマップ記憶部と、
前記スロットル弁の所定開度毎の、基準状態における流量関数の値と、エアフロメータにより測定した吸気通路における空気量に基づく流量関数の値とを比較することで、前記スロットル弁への堆積物付着を検知し、前記マップを堆積率に応じて補正するマップ補正部と、を備え、
前記マップ補正部は、現在の運転サイクルにおける第１の所定開度において前記エアフロメータにより空気量の測定が十分に行えなかった場合には、前記第１の所定開度以外で前記エアフロメータによる空気量の測定が十分になされた所定開度における空気量に基づく近似線結果に応じて補正量を決定する、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記マップ補正部は、前記近似線結果と以前の運転サイクルにおける前記第１の所定開度での補正量との偏差が所定の閾値よりも小さい場合には、補正量の更新を行わず、前記近似線結果と以前の運転サイクルにおける前記第１の所定開度での補正量との偏差が閾値以上の場合には、前記近似線結果と前記補正量との加重平均値を補正量として補正量の更新を行う、補正量更新部を有する、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関であるガソリンエンジンにおいて、アクセルペダルの踏み込み量等に応じて、スロットル開度を電子制御することが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御においては、エンジンがアイドル状態のときであって、且つ、吸入空気量、大気圧および吸入空気温度が安定しているときに、スロットル開口面積を算出する。また、堆積なしの状態である基準デポジット堆積状態にあるときの基準開口面積からスロットル開口面積を減算し、開口面積変化量（デポジット堆積量）を算出する。そして、全運転領域において、目標スロットル開度に開口面積変化量を反映する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０２２６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の制御においては、スロットル開度によって、エンジンの吸気管の詰り方違いによる流量減少率にばらつきが生じるが、アイドル状態において算出したデポジット堆積量を全運転領域に反映するため、詰り方違いによる流量減少率のばらつきに対応できない。即ち、図８に示すように、アイドル状態における算出領域ｉｄでは、計測値と最大詰り値とは大きく乖離していないが、スロットル開度が大きくなるにつれて、これらの乖離は大きくなる。図８は、従来の制御を説明する図である。そして、詰り率については、アイドル状態における算出領域ｉｄにおける値と、スロットル開度が１５（ｄｅｇ）近傍の場合の値とでは、大きく異なっておりばらついている。このように値がスロットル開度によりばらついていることに対応できない。
また、ＨＥＶ等においては、ＥＶモードに移行するためアイドル状態がない。このため、デポジット堆積量を検出できない場合がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、詰り方違いによる流量減少率のばらつきに対応でき、また、ＨＥＶ等のアイドル状態がない場合であってもデポジット堆積量を検出可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）  本発明は、内燃機関（例えば、後述のエンジン１）の吸気通路（例えば、後述の吸気管１１）に設けられたスロットル弁（例えば、後述のスロットル弁５）の開度に応じた吸入空気量の特性を、あらかじめマップとして記憶するマップ記憶部（例えば、後述のマップ記憶部６１）と、前記スロットル弁の所定開度毎の、基準状態における流量関数の値と、エアフロメータにより測定した吸気通路における空気量に基づく流量関数の値とを比較することで、前記スロットル弁への堆積物付着を検知し、前記マップを堆積率に応じて補正するマップ補正部（例えば、後述のマップ補正部６２）と、を備え、前記マップ補正部は、現在の運転サイクルにおける第１の所定開度において前記エアフロメータにより空気量の測定が十分に行えなかった場合には、前記第１の所定開度以外で前記エアフロメータによる空気量の測定が十分になされた所定開度における空気量に基づく近似線結果に応じて補正量を決定する、内燃機関の制御装置である。
【０００７】
（２）  （１）の内燃機関の制御装置において、前記マップ補正部は、前記近似線結果と以前の運転サイクルにおける前記第１の所定開度での補正量との偏差が所定の閾値よりも小さい場合には、補正量の更新を行わず、前記近似線結果と以前の運転サイクルにおける前記第１の所定開度での補正量との偏差が閾値以上の場合には、前記近似線結果と前記補正量との加重平均値を補正量として補正量の更新を行う、補正量更新部（例えば、後述の補正量更新部６２１）を有することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、詰り方違いによる流量減少率のばらつきに対応でき、また、ＨＥＶ等のアイドル状態がない場合であってもデポジット堆積量を検出可能な内燃機関の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジン及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置の制御部の処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る制御装置の制御部の処理で用いられる詰り率の算出の手順を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態に係る制御装置の制御部の処理で算出された詰り率から学習点を求める処理を説明する図である。
【図５】本発明の実施形態に係る制御装置の制御部の処理において、学習点を更新しない場合を説明する図である。
【図６】本発明の実施形態に係る制御装置の制御部の処理において、学習点を更新する場合を説明する図である。
【図７】本発明の実施形態に係る制御装置の制御部の処理において得られた学習点と、新品のスロットルにおける流量特性と、スロットル最大詰り時の流量特性と、の関係を説明する図である。
【図８】従来の制御を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、内燃機関（以下、「エンジン」という）１及びその制御装置２の構成を示す図である。
【００１１】
車両のエンジン１には、吸気が流れる吸気管１１と、排気が流れる排気管１２と、排気管１２内の排気の一部を吸気管１１に還流するＥＧＲ管１３と、が設けられている。吸気管１１は、吸気マニホールドの複数の分岐部を介してエンジン１の各シリンダの吸気ポートに接続されている。排気管１２は、排気マニホールドの複数の分岐部を介してエンジン１の各シリンダの排気ポートに接続されている。ＥＧＲ管１３は、排気管１２から分岐し吸気管１１に至る。
【００１２】
ＥＧＲ管１３には、還流する排気の流量を制御するＥＧＲ弁１４が設けられている。ＥＧＲ弁１４は、アクチュエータ（例えば、モータ）の駆動軸に図示しない開閉機構を介して接続されている。ＥＧＲ弁１４の開度は、図示しないバッテリからモータ１５へ供給される駆動電流のデューティ比を、後述のＥＣＵ６で調整することによって制御される。
【００１３】
エンジン１の吸気管１１内にはスロットル弁５が開閉可能に設けられている。スロットル弁５は、開閉機構８を介してアクチュエータとしてのモータ７の出力軸に接続されている。開閉機構８は、複数のギヤを噛み合わせて構成され、モータ７で発生した駆動力をスロットル弁５の支軸に伝達し、吸気管１１内でスロットル弁を開閉する。モータ７は、例えば直流モータである。スロットル弁５の開度は、図示しないバッテリからモータ７へ供給される駆動電流のデューティ比を、ＥＣＵ６で調整することによって制御される。また、エンジン１に導入される空気の量は、スロットル弁５の開度を制御することによって調整される。
【００１４】
吸気管１１には、スロットル弁５の閉じ側への変位を所定の開度で制限するストッパ片５ｃが設けられている。なお以下では、スロットル弁５の閉じ側への変位がストッパ片５ｃによって制限されている状態におけるスロットル弁５の開度を、全閉開度と定義する。モータ７が駆動されていない状態では、スロットル弁５は、全閉開度から少し開いた状態になる。
【００１５】
また、吸気管１１には、スロットル弁５の開度を検出するスロットル開度センサ９と、吸気管１１におけるエアの流量を検出する図示しないエアフロメータと、が設けられている。スロットル開度センサ９は、スロットル弁５の開度又はスロットル弁５の開度に相当する開閉機構８におけるギヤの送り量等に応じた電圧の検出信号を発生し、ＥＣＵ６に入力する。スロットル開度センサ９の出力電圧は、スロットル弁５開くほど高くなる。ＥＣＵ６は、スロットル開度センサ９の検出信号をＡ／Ｄ変換し、これによってスロットル弁５の開度を把握する。
【００１６】
ＥＧＲ管１３には、ＥＧＲ弁１４の開度を検出するＥＧＲ開度センサ１６が設けられている。ＥＧＲ開度センサ１６は、ＥＧＲ弁の開度に応じた電圧の検出信号を発生し、ＥＣＵ６に入力する。ＥＣＵ６は、ＥＧＲ開度センサ１６の検出信号をＡ／Ｄ変換し、これによってＥＧＲ弁１４の開度を把握する。
【００１７】
制御装置２を構成する制御部としてのＥＣＵ６は、センサの検出信号をＡ／Ｄ変換するＩ／Ｏインターフェース、各種演算処理を実行するＣＰＵ、及び各種データを記憶するＲＡＭやＲＯＭ等で構成されるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ６は、エンジン１の燃料噴射弁１ａからの燃料噴射制御を実行するとともに、後述の制御により、エンジン１の吸気通路としての吸気管１１に設けられたスロットル弁５の開度に応じた吸入空気量の特性をあらかじめ記憶したマップの補正を行う。
【００１８】
即ち、ＥＣＵ６は、マップ記憶部６１とマップ補正部６２とを有している。
マップ記憶部６１は、エンジン１の吸気管１１に設けられたスロットル弁５の開度に応じた吸入空気量の特性を、あらかじめマップとして記憶する。
【００１９】
マップ補正部６２は、スロットル弁５の所定開度毎の、基準状態における流量関数の値と、図示しないエアフロメータにより測定した吸気管１１における空気量に基づく流量関数の値とを比較することで、スロットル弁５への堆積物付着を検知し、マップを堆積率に応じて補正する。
【００２０】
即ち、マップ補正部は、後述のように、現在のドライビングサイクル（運転サイクル）における所定のゾーンにおける第１の所定開度においてエアフロメータにより空気量の測定が十分に行えなかった場合には、第１の所定開度以外で前記エアフロメータによる空気量の測定が十分になされた所定開度における空気量に基づく近似線結果に応じて補正量を決定する。
【００２１】
また、マップ補正部６２は、補正量更新部６２１を有する。補正量更新部６２１は、後述のように、近似線結果と以前のドライビングサイクルにおける第１の所定開度での補正量との偏差が所定の閾値よりも小さい場合には、補正量の更新を行わないが、近似線結果と、以前にイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまでの間のドライビングサイクルにおける第１の所定開度での補正量と、の偏差が閾値以上の場合には、近似線結果と補正量との加重平均値を補正量として補正量を更新する。マップ記憶部６１、マップ補正部６２、補正量更新部６２１における制御については、後述の制御の手順を示すフローチャートの説明において詳述する。
【００２２】
次に、以上の構成を備える本実施形態の内燃機関の制御装置１で実行される制御であって、エンジン１の吸気管１１に設けられたスロットル弁５の開度に応じた吸入空気量の特性のマップを補正する制御について、図２〜図７を参照して詳しく説明する。当該制御は、車両の走行中に行われる。
【００２３】
図２は、制御装置２の制御部の処理の手順を示すフローチャートである。図３は、制御装置２の制御部の処理で用いられる詰り率の算出の手順を示す説明図である。図４は、制御装置２の制御部の処理で算出された詰り率から学習点を求める処理を説明する図である。図５は、制御装置２の制御部の処理において、学習点を更新しない場合を説明する図である。図６は、制御装置２の制御部の処理において、学習点を更新する場合を説明する図である。図７は、制御装置２の制御部の処理において得られた学習点と、新品のスロットルにおける流量特性と、スロットル最大詰り時の流量特性と、の関係を説明する図である。
【００２４】
ステップＳ１では、今回ドライビングサイクル（ＤＣ）学習済みＦＬＧが「１」になっているか否かを判別する。即ち、今回のドライビングサイクルにおいて、図２に示すフローチャートの処理を既に行ったか（ＦＬＧ＝＝１）否か（ＦＬＧ＝＝０）を判断する。この判別がＮＯであればステップＳ１１１に進み、ＹＥＳであれば本処理を終了する。
【００２５】
ステップＳ１１１では、予め、複数のスロットル開度の値にそれぞれ１対１対応する複数の開口面積に区分された複数のゾーンの全てについて、順番にＳ１１１〜Ｓ１１９の処理を行うため、Ｚｏｎｅ  ＩＤに１を加算する。最初にＳ１１１〜Ｓ１１９の処理を行うときには、「０」の値が入力されていたＺｏｎｅ  ＩＤに１加算して、第１番目のゾーンの番号である「１」とされる。
【００２６】
そして、図３に示す詰り率を求める式を用いて、スロットル詰り率（ＫＴＨＣ）の値を幾つか求め、図４に示すように、求めた値を、抽出後の詰り率の値としてグラフにプロットしてゆく。そして、図４において、実線で示す近似線よりも低い値の位置に破線で示す閾値よりも小さい詰り率を有する、抽出前に保存されていたものや、今回抽出した詰り率の中でも破線で示す閾値よりも小さい値のものについては、実線で示す近似線からかけ離れているため、流量関数を推定するのには用いられない。
【００２７】
具体的には、詰り率は、以下のようにして１つ以上求められる。但し、車両の運転の状態によっては、スロットルの開度が一定以上ならないことがあるため、１つも得られない場合もある。
先ず、公知のノズルの式を用いて、図示しないエアフロメータにより測定された実際の吸入空気流量である実ＧＡＩＲ値（ＧＡＩＲＡＶＥ：吸入空気量平均値）と、インマニ圧（ＰＢＡ：吸気管絶対圧）と、スロットル前圧（ＰＡＡＣ）と、吸気温度（ＴＡ）と、から、推定スロットル流量関数（ＫＴＨ）を求める。
【００２８】
また、実スロットル値（ＴＨＡ）とエンジン１の回転数（ＮＥ）とから最大詰り時の推定スロットル流量関数（ＫＴＨ）と、基準状態である新品時の推定スロットル流量関数（ＫＴＨ）と、を求める。そして、推定スロットル流量関数（ＫＴＨ）と、最大詰り時の推定スロットル流量関数（ＫＴＨ）と、基準状態である新品時の推定スロットル流量関数（ＫＴＨ）と、を用いて、更に、適切になましを施して、スロットル詰り率（ＫＴＨＣ）を求める。
ここで、実スロットル値（ＴＨＡ）としては、幅を持たせた所定の範囲のスロットル開度の値ではなく、幅を持たないピンポイントのスロットル開度の値が用いられる。即ち、所定のピンポイントのスロットル開度の値を求める場合には、当該所定のスロットル開度の値の前後の値に基づく、エアフロメータにより得られた流量からの値を、グラフにプロットして用いる。そして、後述のように、第１の所定の開度としてのこの当該所定のスロットル開度の値を含むゾーンにおいて、近似式を求めて近似線を得る。
前述のようにして、スロットル詰り率（ＫＴＨＣ）を求めた後、ステップＳ１１２に進む。
【００２９】
ステップＳ１１２では、ステップＳ１１１において求められたスロットル詰り率（ＫＴＨＣ）の個数が、流量関数を推定するのに十分な量（要求ＬＭＴ）以上であるか否かを判別する。前述のように車両の運転の状態によっては、スロットルの開度が一定以上ならないことがあり、所定のゾーンにおいては、スロットル詰り率（ＫＴＨＣ）が１つも得られないか又は極めて少ないことがあるためである。この判別がＹＥＳであればステップＳ１１３に進み、ＮＯであればステップＳ１１９に進む。
【００３０】
ステップＳ１１３では、ステップＳ１１１において求めたスロットル詰り率（ＫＴＨＣ）の平均値及び分散値を算出する。算出後、ステップＳ１１４に進む。
【００３１】
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１３において求めた分散値が、流量関数を推定するのに十分小さい値（所定の値である「要求ＬＭＴ」）以下である否かを判別する。この判別がＹＥＳであればステップＳ１１５に進み、ＮＯであればステップＳ１１９に進む。
【００３２】
ステップＳ１１５では、最小二乗法を用いて、該当ゾーン（第１番目のゾーン）における中心格子点学習値（学習点）を算出する。算出後、ステップＳ１１６に進む。
【００３３】
ステップＳ１１６では、記憶されているマップ上の、該当ゾーン（Ｚｏｎｅ  ＩＤの値に相当するゾーン）における誤差学習値（学習点）を更新する。具体的には、以前のドライビングサイクルにおいて、誤差学習履歴がある場合、換言すれば、以前のドライビングサイクルにおいて、学習点の更新を行ったことがある場合には、学習点を、新規学習結果（今回の処理で得られた学習点）と学習履歴（以前に更新を行った学習点）との加重平均値に更新する。このように更新することとしたのは、ドライビングサイクル単位でスロットル特性の急変がないため、学習点の急な更新を防ぎたいので、前回ドライビングサイクルまでの学習値を考慮したものである。
【００３４】
一方、以前のドライビングサイクルにおいて、誤差学習履歴がない場合、換言すれば、以前のドライビングサイクルにおいて、学習点の更新を行ったことがない場合には、学習点を、新規学習結果（今回の処理で得られた学習点）と、前回近似線結果（前回の処理で得られた、スロットル開度に対応する近似線上のスロットル開度に対応する値の点）と、の加重平均値に更新する。このように更新することとしたのは、新規な誤差学習結果を正確な値であると信じているものの、流量関数の急な変化を防ぐためである。更新後、ステップＳ１１７に進む。
【００３５】
ステップＳ１１７では、該当ゾーンにおける誤差学習済ＦＬＧを「１」とする。その後、ステップＳ１１８に進む。ここで、誤差学習済ＦＬＧが「１」とは、該当ゾーンにおいてサンプリング点（詰り率）に基づいて得られた誤差学習履歴があること（学習点が更新されたこと）を意味する。また、誤差学習済ＦＬＧが「０」とは、該当ゾーンにおいて誤差学習履歴がないこと（学習点が更新されなかったこと）を意味する。
【００３６】
ステップＳ１１８では、該当ゾーンにおける今回のドライビングサイクル演算済ＦＬＧを「１」とする。その後、ステップＳ１１９に進む。ここで、ドライビングサイクル演算済ＦＬＧが「１」とは、該当ゾーンにおいてサンプリング点（詰り率）を求める演算を既に行ったことを意味する。また、ドライビングサイクル演算済ＦＬＧが「０」とは、該当ゾーンにおいてサンプリング点（詰り率）を求める演算を未だ行っていないことを意味する。
【００３７】
ステップＳ１１９では、全てのゾーンについて処理をしたか否かを判別する。この判別がＹＥＳであれば、Ｚｏｎｅ  ＩＤを「０」としてステップＳ１２１に進み、ＮＯであればステップＳ１１１に戻る。
【００３８】
ステップＳ１２１では、誤差学習済ＦＬＧが「１」となっているゾーン、即ち、学習点の更新を行ったゾーンにおいて得られた詰り率に基づいて最小二乗法で近似式を算出する。算出後、ステップＳ１３１に進む。
【００３９】
ステップＳ１３１では、予めスロットル開度の値にそれぞれ１対１対応する開口面積に区分された複数のゾーンの全てについて、順番にＳ１３１〜Ｓ１３８の処理を行うため、Ｚｏｎｅ  ＩＤに１を加算する。最初にＳ１３１〜Ｓ１３８の処理を行うときには、「０」の値が入力されていたＺｏｎｅ  ＩＤに１加算して、第１番目のゾーンの番号である「１」とされる。
【００４０】
ステップＳ１３２では、該当ゾーンにおける今回のドライビングサイクル演算済ＦＬＧが「１」か否か、即ち、今回のドライビングサイクルにおいて、既に該当ゾーンにおいてサンプリング点（詰り率）を求める演算を既に行ったか否かを判別する。この判別がＹＥＳであればステップＳ１３８に進み、ＮＯであればステップＳ１３３に進む。
【００４１】
ステップＳ１３３では、該当ゾーンにおける誤差学習済ＦＬＧが「１」か否か、即ち、該当ゾーンにおいてサンプリング点（詰り率）に基づいて得られた誤差学習履歴がある（学習点が更新された）か否かを判別する。この判別がＹＥＳであればステップＳ１３４に進み、ＮＯであればステップＳ１３６に進む。
【００４２】
ステップＳ１３４では、ステップＳ１１２において判断されたように、車両の運転の状態によっては、スロットルの開度が一定以上ならないことがあり、該当のゾーンにおいては、推定スロットル流量関数の値の個数がないか、又は、極めて少ない場合の処理を行う。
【００４３】
具体的には、該当ゾーン（Ｚｏｎｅ  ＩＤの値に相当するゾーン）における誤差学習値（学習点）を更新する。具体的には、近似線結果（前回の処理で得られた、スロットル開度に対応する近似線（図５における破線）上のスロットル開度に対応する値の点）から以前の学習履歴（学習点）を引いた差の値が、所定の閾値（所定の値である「ＬＭＴ」：図５において学習履歴の点から上下に延びる矢印の範囲）よりも小さい場合、即ち、以前の学習履歴（学習点）の値が近似線（図５における破線）から所定の値（閾値（図５において学習履歴の点から上下に延びる矢印の範囲））未満の範囲内にある場合には、記憶されているマップ上の誤差学習値（補正量を含む学習点）を更新しない。このように更新しないこととしたのは、直近に更新された誤差学習値を正確な値であると信じて、近似線を使わないためである。
【００４４】
一方、近似線結果から前回以前の学習履歴を引いた差が、所定の閾値（所定の値である「ＬＭＴ」：図６において学習履歴の点から上下に延びる矢印の範囲）以上の場合、即ち、以前の学習履歴（学習点）の値が、該当ゾーン（図６ではゾーン５）以外のゾーンであってステップＳ１１１において求められたスロットル詰り率（ＫＴＨＣ）の個数が、流量関数を推定するのに十分な量（要求ＬＭＴ）以上であるゾーン（図６では右側のゾーン６や左側のゾーン４）における所定の開度において得られた学習履歴の値（学習点）から得られた近似線（図６における破線）から所定の値（閾値（図６において学習履歴の点から上下に延びる矢印の範囲））以上離れている場合には、スロットル弁５への堆積物付着を検知したものとして、マップに記憶されている誤差学習値（学習点）を堆積率に応じて補正するために、誤差学習結果（補正量を含む学習点）を、近似線結果（前回の処理で得られた、スロットル開度に対応する近似線（図６における破線）と学習履歴（以前に得られた学習点）との加重平均値）に更新する。このように更新することとしたのは、誤差学習履歴が古くなっており、現状のスロットル特性と乖離する可能性があるため、近似線を使うことにしたためである。処理後、ステップＳ１３５に進む。
【００４５】
ステップＳ１３５では、ステップＳ１３４において誤差学習結果（学習点）を更新しなかった場合には、該当ゾーンにおける誤差学習済ＦＬＧを「０」とし、ステップＳ１３４において誤差学習結果（学習点）を更新した場合には、該当ゾーンにおける誤差学習済ＦＬＧを「１」とする。その後、ステップＳ１３８に進む。
【００４６】
ステップＳ１３６では、ステップＳ１３４と同様に、ステップＳ１１２において判断されたように、車両の運転の状態によっては、スロットルの開度が一定以上ならないことがあり、該当のゾーンにおいては、推定スロットル流量関数の値の個数がないか、又は、極めて少ない場合の処理を行う。具体的には、ステップＳ１３６では、記憶されているマップ上の、該当ゾーン（Ｚｏｎｅ  ＩＤの値に相当するゾーン）における誤差学習値（学習点）を更新する。具体的には、誤差学習結果（学習点）を近似線結果（前回の処理で得られた、スロットル開度に対応する近似線（図６における破線）上のスロットル開度に対応する値の点）に更新する。このように更新することとしたのは、流量関数の連続性を保つためである。更新後、ステップＳ１３７に進む。
【００４７】
ステップＳ１３７では、該当ゾーンにおける誤差学習済ＦＬＧを「０」とする。その後、ステップＳ１３８に進む。
【００４８】
ステップＳ１３８では、全てのゾーンについて処理をしたか否かを判別する。この判別がＹＥＳであれば、Ｚｏｎｅ  ＩＤを「０」としてステップＳ１４１に進み、ＮＯであればステップＳ１３１に戻る。
【００４９】
ステップＳ１４１では、今回ドライビングサイクル（ＤＣ）学習済みＦＬＧを「１」とする。その後、本処理を終了する。
【００５０】
以上説明した本実施形態に係る車両制御システムによれば、以下の効果が奏される。
本実施形態に係る車両制御システムでは、マップ補正部は、現在のドライビングサイクルにおける第１の所定開度（該当ゾーンにおける所定の開度）においてエアフロメータにより空気量の測定が十分に行えなかった場合には、前記第１の所定開度以外で前記エアフロメータによる空気量の測定が十分になされた所定開度における空気量に基づく近似線結果に応じて補正量を決定する。
これにより、複数のゾーン毎に補正量を決定するため、詰り方違いにより生じる流量減少率のばらつきに対応することが可能であり、スロットル詰り時の通過空気量の推定精度が向上することで、Ａ／Ｆ制御性が向上し、失火等を防止する事が出来る。また、車両においてＨＥＶ等のアイドル状態がない場合であっても、デポジット堆積量を検出することが可能となる。
【００５１】
また、本実施形態では、マップ補正部は、近似線結果と以前の運転サイクルにおける第１の所定開度（該当ゾーンにおける所定の開度）での補正量との偏差が所定の閾値よりも小さい場合には、補正量の更新を行わず、近似線結果と以前の運転サイクルにおける第１の所定開度での補正量との偏差が閾値以上の場合には、近似線結果と補正量との加重平均値を補正量として補正量の更新を行う、補正量更新部６２１を有する。
これにより、所定のスロットル開度において十分な流量関数を算出できなかった場合においても、精度良くスロットル詰り時の通過空気量の推定する事が出来る。
【００５２】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良は本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態に係るスロットル弁５の制御装置２を、ハイブリッド車両等、内燃機関を有する他の装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１…エンジン（内燃機関）
２…制御装置
５…スロットル弁
６…ＥＣＵ
１１…吸気管（吸気通路）
６１…マップ記憶部
６２…マップ補正部
６２１…補正量更新部
【図１】
2020002813.tif 000003
【図２】
2020002813.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020002813.tif 000008
【図７】
2020002813.tif 000009
【図８】
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