(57)【要約】 【課題】電磁弁開弁時のブレーキフィーリングの改善が可能な制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、ブレーキ操作部材１１と、加圧ユニット３と、マスタシリンダユニット２と、離間室２１３と反力室２１４とを接続する接続路７と、接続路７に設けられた電磁弁７２と、制御装置８と、を備え、制御装置８は、電磁弁７２が閉弁された状態でブレーキ操作部材１１が操作された場合、規定パターンに基づいて加圧ユニット３によってサーボ室２１１にフルードを供給する起動時制御を実行する特定制御部８１と、反力室２１４の圧力である反力圧と離間室２１３の圧力である離間圧との差圧が第１閾値以下であるか否かを判定する判定部８２と、起動時制御開始後、判定部８２により差圧が第１閾値以下であることが判定された場合、電磁弁７２を開弁させる弁制御部８３と、を備える。【選択図】図１
2020189572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、
フルードを吐出する加圧ユニットと、
前記ブレーキ操作部材の操作に応じて摺動する入力ピストンと、前記入力ピストンの摺動に応じて容積が変化する離間室と、前記加圧ユニットからフルードが供給されることに応じて容積が増大するサーボ室と、前記サーボ室の容積が増大することに応じて一方向に摺動するマスタピストンと、前記マスタピストンの一方向への摺動に応じて容積が減少する反力室と、を含むマスタシリンダユニットと、
前記離間室と前記反力室とを接続する接続路と、
前記接続路に設けられた電磁弁と、
前記電磁弁及び前記加圧ユニットを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記電磁弁が閉弁された状態で前記ブレーキ操作部材が操作された場合、規定パターンに基づいて前記加圧ユニットによって前記サーボ室にフルードを供給する起動時制御を実行する特定制御部と、
前記反力室の圧力である反力圧と前記離間室の圧力である離間圧との差圧が第１閾値以下であるか否かを判定する判定部と、
前記起動時制御開始後、前記判定部により前記差圧が前記第１閾値以下であることが判定された場合、前記電磁弁を開弁させる弁制御部と、
を備える制動制御装置。
【請求項２】
前記特定制御部は、前記サーボ室の圧力が予め設定された規定圧に達するまで前記起動時制御を実行し、
前記判定部は、前記起動時制御の完了以後において、前記ブレーキ操作部材の操作量と所定量との差が第２閾値以下である場合、前記差圧が前記第１閾値以下であると判定する請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダユニットは、前記反力圧が前記離間圧よりも高くなることを抑制する圧力調整機構を備え、
前記判定部は、前記起動時制御が完了したときの前記ブレーキ操作部材の操作量が前記所定量未満である場合にも、前記差圧が前記第１閾値以下であると判定する請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記反力圧を検出する反力圧センサと、
前記離間圧を検出する離間圧センサと、
を備え、
前記判定部は、前記反力圧センサ及び前記離間圧センサの検出結果に基づいて、前記差圧が前記第１閾値以下であるか否かを判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記加圧ユニットは、モータと、前記モータの駆動に応じた流量の前記フルードを吐出する吐出装置と、を備える請求項１〜４の何れか一項に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動制御装置は、マスタシリンダ、ブレーキペダルに連動する入力ピストン、及びマスタピストン等を有するマスタシリンダユニットを備えている。例えば特開２０１６−１４４９６８号公報に記載されているように、マスタシリンダには、サーボ室、離間室、及び反力室が形成されている。サーボ室は、マスタピストンを前進させる際にフルードが供給される部位であって、容積の増大によりマスタピストンを前進させる。離間室は、入力ピストンとマスタピストンとの間に形成された部位である。反力室は、マスタピストンの前進に応じて容積が減少する部位である。離間室と反力室とは接続路で接続されている。接続路には電磁弁が配置されている。この電磁弁が開弁されると、制御モードが、入力ピストンとマスタピストンとが機械的に連動しないバイワイヤモードとなる。制動制御装置は、通常、バイワイヤモードにより制動力を制御する。また制動制御装置は、バイワイヤモードでは反力室とリザーバとは遮断され、非バイワイヤモードでは反力室とリザーバとは連通されるよう構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４４９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、電磁弁が閉弁されている状態で、ブレーキペダルが操作されると、入力ピストンの前進に伴い離間室の圧力が上昇する。一方で、電磁弁により接続路が遮断されている状態で、マスタピストンが前進していない場合又は反力室とリザーバとが連通している場合、反力室の圧力は変化しない。つまり、離間室と反力室とが遮断されている場合、ブレーキペダルの操作により、離間室の圧力が反力室の圧力より高くなる。この状態で、バイワイヤモードに切り替えるために電磁弁が開弁されると、離間室と反力室とが連通し、相対的に高圧だった離間室の圧力が低下する。離間室の圧力の低下に伴い、入力ピストン及びブレーキ操作部材が前進する現象が発生する。この現象がドライバに違和感を与えるおそれがある。つまり、上記制動制御装置には、バイワイヤモードを開始する際すなわち電磁弁開弁時のブレーキフィーリングについて改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、電磁弁開弁時のブレーキフィーリングの改善が可能な制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制動制御装置は、ブレーキ操作部材と、フルードを吐出する加圧ユニットと、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて摺動する入力ピストンと、前記入力ピストンの摺動に応じて容積が変化する離間室と、前記加圧ユニットからフルードが供給されることに応じて容積が増大するサーボ室と、前記サーボ室の容積が増大することに応じて一方向に摺動するマスタピストンと、前記マスタピストンの一方向への摺動に応じて容積が減少する反力室と、を含むマスタシリンダユニットと、前記離間室と前記反力室とを接続する接続路と、前記接続路に設けられた電磁弁と、前記電磁弁及び前記加圧ユニットを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記電磁弁が閉弁された状態で前記ブレーキ操作部材が操作された場合、規定パターンに基づいて前記加圧ユニットによって前記サーボ室にフルードを供給する起動時制御を実行する特定制御部と、前記反力室の圧力である反力圧と前記離間室の圧力である離間圧との差圧が第１閾値以下であるか否かを判定する判定部と、前記起動時制御開始後、前記判定部により前記差圧が前記第１閾値以下であることが判定された場合、前記電磁弁を開弁させる弁制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電磁弁が閉弁されている状態でブレーキ操作部材が操作されたとしても、起動時制御が実行されることで反力圧が上昇する。つまり、起動時制御によりサーボ室にフルードが供給されることで、マスタピストンが一方向に摺動して反力室の容積が減少し、反力圧が上昇する。そして、判定部により反力圧と離間圧との差圧が小さいことが判定されると、電磁弁が開弁される。差圧が小さい又は０である状態で電磁弁が開弁されることで、電磁弁開弁時の入力ピストン及びブレーキ操作部材の一方向へ移動は抑制される。つまり、本発明によれば、電磁弁開弁時のブレーキフィーリングの改善が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の制動制御装置の構成図である。
【図２】本実施形態の起動時制御の一例を示すタイムチャートである。
【図３】本実施形態の起動時制御の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は厳密なものではない。本実施形態の制動制御装置１は、車両に適用される装置であって、図１に示すように、マスタシリンダユニット２と、加圧ユニット３と、アクチュエータ４と、ブレーキＥＣＵ（「制御装置」に相当する）８１と、を備えている。
【００１０】
マスタシリンダユニット２は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２にフルードを供給するように構成されている。マスタシリンダユニット２は、入力ピストン２０と、マスタシリンダ２１と、マスタピストン２２と、リザーバ２３と、スプリング２４と、圧力調整機構２５と、を備えている。入力ピストン２０は、ピストン部材であって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の作動に連動してマスタシリンダ２１内を摺動する。制動制御装置１には、ブレーキペダル１１のストローク（「操作量」に相当する）を検出するストロークセンサ１２が設けられている。
【００１１】
マスタシリンダ２１は、内部空間がマスタピストン２２により、サーボ室２１１とマスタ室２１２とに区画されたシリンダ部材である。より詳細に、マスタシリンダ２１の内部には、サーボ室２１１、マスタ室２１２、離間室２１３、及び反力室２１４が形成されている。サーボ室２１１及びマスタ室２１２については後述する。
【００１２】
離間室２１３は、マスタシリンダ２１、入力ピストン２０、及びマスタピストン２２で区画されている。マスタピストン２２と入力ピストン２０とは、所定距離だけ離間してすなわち離間室２１３を介して、対向配置されている。離間室２１３は、液路７１及びノーマルクローズ型の電磁弁７２を介してストロークシミュレータ７３に接続されている。離間室２１３の液圧であって入力ピストン２０の前進に対する反力は、電磁弁７２が開状態において、ストロークシミュレータ７３により形成される。液路７１に接続された圧力センサ７８は、離間室２１３の液圧である離間圧、及びブレーキペダル１１に対するドライバの踏力を検出する。
【００１３】
反力室２１４は、マスタシリンダ２１及びマスタピストン２２により区画されている。反力室２１４は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。反力室２１４は、液路７４及びノーマルオープン型の電磁弁７５を介してリザーバ７６に接続されている。液路７４のうち電磁弁７５と反力室２１４との間の部分は、液路７７を介して、液路７１の電磁弁７２とストロークシミュレータ７３との間の部分と接続されている。このように、液路７４の一部、液路７７、及び液路７１の一部により、離間室２１３と反力室２１４とを接続する接続路７が形成されている。電磁弁７５は、接続路７とリザーバ７６とを接続する液路（液路７４の一部）に設けられている。液路７４に接続された圧力センサ７９は、反力室２１４の液圧である反力圧を検出する。
【００１４】
マスタピストン２２は、マスタシリンダ２１内に配置されたピストン部材である。マスタピストン２２は、マスタ室２１２の容積を変化させるようにマスタシリンダ２１内を摺動し、サーボ室２１１内の液圧に対応する力で駆動されて、マスタ室２１２に液圧であるマスタ圧を発生させる。マスタピストン２２は、サーボ室２１１と反力室２１４とを区画するように、他の部位より大径に形成された大径部２２１を有している。
【００１５】
サーボ室２１１は、マスタピストン２２の大径部２２１の後方側に形成されている。サーボ室２１１は、大径部２２１を介して、反力室２１４と対向するように形成されている。サーボ室２１１の液圧であるサーボ圧は、大径部２２１の後端面を押圧し、マスタピストン２２を前進させる力である駆動力となる。サーボ室２１１には、後述する接続液路６５を介して加圧ユニット３が接続されている。
【００１６】
マスタ室２１２は、マスタシリンダ２１の底面側すなわちマスタピストン２２の前方に形成されている。マスタ室２１２は、マスタピストン２２が前進すると容積が減少し、マスタピストン２２が後退すると容積が増大するように形成されている。マスタ室２１２は、第２供給路６２を介して、アクチュエータ４に接続されている。
【００１７】
このように、マスタシリンダユニット２は、ブレーキペダル１１の操作に応じて摺動する入力ピストン２０と、入力ピストン２０の摺動に応じて容積が変化する離間室２１３と、加圧ユニット３からフルードが供給されることに応じて容積が増大するサーボ室２１１と、サーボ室２１１の容積が増大することに応じて一方向に摺動するマスタピストン２２と、マスタピストン２２の一方向への摺動に応じて容積が減少する反力室２１４と、を含む。
【００１８】
リザーバ２３は、フルードを貯留しているタンクであり、大気圧に保たれている。リザーバ２３とマスタ室２１２とをつなぐ液路は、マスタピストン２２が初期位置にある場合に連通され、マスタピストン２２が初期位置から所定距離前進すると遮断される。スプリング２４は、マスタピストン２２を初期位置に向けて（すなわち後方に）押圧する。マスタピストン２２の初期位置は、ブレーキ操作が為されていない状態で、マスタピストン２２が停止している位置である。
【００１９】
例えば電源失陥が発生した場合は、各電磁弁７２、７５、３５、３６が非通電状態となるため、電磁弁７２は閉弁され、電磁弁７５は開弁される。これにより、離間室２１３が密閉されて、入力ピストン２０とマスタピストン２２との離間距離が固定され、且つ反力室２１４がリザーバ７６に連通される。以下、離間距離が固定された状態を離間ロック状態という。離間ロック状態では、入力ピストン２０の前進に応じてマスタピストン２２も前進する。つまり、離間ロック状態では、ドライバの踏力だけでマスタ圧を発生させることができる。離間ロック状態では、マスタピストン２２が、ドライバの制動操作による操作駆動力のみにより駆動される。離間ロック状態は、電源失陥時だけでなく、ブレーキＥＣＵ８の制御によっても形成できる。つまり、ブレーキＥＣＵ８は、電磁弁７２、７５の制御により、制御モード（接続状態）を、離間ロック状態を形成する離間ロックモードと通常状態であるバイワイヤモードとで切り替えることができる。このように、制動制御装置１は、操作駆動力のマスタピストン２２への伝達を許可又は遮断する遮断機構７０を備えている。なお、ブレーキＥＣＵ８起動前の状態は、第１の電磁弁７２と第２の電磁弁７５に電力が供給されていない状態であり、離間ロック状態と同様となる。
【００２０】
圧力調整機構２５は、反力圧が離間圧よりも高くなることを抑制するための装置である。本実施形態の圧力調整機構２５は、マスタピストン２２に設けられている。圧力調整機構２５は、バランスピストン２５１と、バランスピストン２５１が摺動可能に収容される収容室２５２と、バランスピストン２５１を前方（反力室２１４側）に付勢するスプリング２５３と、を備えている。マスタピストン２２には、収容室２５２のうちバランスピストン２５１の前方側と反力室２１４とを連通させる液路２５４と、収容室２５２のうちバランスピストン２５１の後方側と離間室２１３とを連通させる液路２５５と、が設けられている。反力圧が離間圧よりも高くなると、バランスピストン２５１が後方に摺動する。バランスピストン２５１の移動により、収容室２５２のうち反力室２１４と連通する部分が拡張され、反力圧が低下する。これにより、反力圧が離間圧よりも高くならないように、両者間の差圧が調整される。
【００２１】
加圧ユニット３は、フルードを吐出する装置である。具体的に、加圧ユニット３は、アクチュエータ４及び接続液路６５にフルードを供給する装置である。加圧ユニット３は、第１供給路６１を介して、アクチュエータ４内の第１液圧回路６３にフルードを供給する。第１液圧回路６３は、ホイールシリンダ５３、５４に接続されている。接続液路６５は、第１供給路６１と、マスタシリンダ２１のサーボ室２１１とを接続する液路である。後述する電磁弁３６が開状態である場合又は電磁弁３６がない場合、加圧ユニット３が接続液路６５に供給したフルードは、第１液圧回路６３とサーボ室２１１とに供給される。
【００２２】
加圧ユニット３は、モータ３１と、ポンプ（「吐出装置」に相当する）３２と、リザーバ３３と、環状液路３４と、電磁弁３５と、電磁弁３６と、を備えている。モータ３１は、ブレーキＥＣＵ８により駆動が制御され、ポンプ３２を駆動させる電動モータである。ポンプ３２は、モータ３１の駆動力により駆動する。ポンプ３２は、モータ３１の駆動（例えば回転数）に応じた流量のフルードを吐出する。ポンプ３２は、リザーバ３３に貯留されたフルードを吸入し、環状液路３４を介して、第１供給路６１及び接続液路６５に吐出する。環状液路３４は、ポンプ３２の吐出口と吸入口とをつなぐ液路であって、液路３４１、３４２、３４３、３４４で構成されている。
【００２３】
液路３４１は、ポンプ３２の吐出口と第１供給路６１及び接続液路６５とを接続している。液路３４２は、接続液路６５とリザーバ３３とを接続している。液路３４２には、電磁弁３５が設けられている。液路３４３は、接続液路６５のうち液路３４１と液路３４２とを接続している部分である。つまり、接続液路６５は、サーボ室２１１と環状液路３４とを接続する液路６５０と、環状液路３４の一部である液路３４３と、で構成されている。液路３４３すなわち接続液路６５の一部の区間には、電磁弁３６が設けられている。液路３４４は、リザーバ３３とポンプ３２の吸入口とを接続している。
【００２４】
液路３４１には、液路３４１及び第１供給路６１の液圧を検出する圧力センサ３７が設けられている。圧力センサ３７が検出する液圧は、ポンプ３２が第１液圧回路６３及び接続液路６５に供給する液圧といえる。なお、サーボ室２１１の液圧であるサーボ圧は、電磁弁３６の制御状態によって変動する。また、リザーバ３３、リザーバ７６、及びリザーバ２３は、１つの共通リザーバ（例えばリザーバ２３）で構成されもよい。
【００２５】
電磁弁３５及び電磁弁３６は、ノーマルオープン型の電磁弁であって、上下流間の差圧を制御できるリニア弁である。電磁弁３５及び電磁弁３６は、ブレーキＥＣＵ８からの制御電流の大きさに基づいて、上流側の液圧を下流側の液圧より高くする。電磁弁３５及び電磁弁３６の目標差圧は、制御電流の大きさによって決まる。電磁弁３５及び電磁弁３６は、制御電流に応じて液路に絞り状態を形成するといえる。
【００２６】
第１液路６０１は、サーボ室２１１とホイールシリンダ５３、５４とを接続する流路である。第１液路６０１は、接続液路６５、第１供給路６１、及び第１液圧回路６３で構成されている。第１液路６０１は、第１系統又はリア系統ともいえる。
【００２７】
第２液路６０２は、マスタ室２１２とホイールシリンダ５１、５２とを接続する流路である。第２液路６０２は、第２系統又はフロント系統ともいえる。第２液路６０２は、第２供給路６２及び第２液圧回路６４で構成されている。第２供給路６２は、マスタ室２１２と第２液圧回路６４とを接続する流路である。第２液圧回路６４は、第２供給路６２とホイールシリンダ５１、５２とを接続する流路である。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ８は、ストロークに対して目標ホイール圧を設定すると、電磁弁３５の目標差圧を制御し、ポンプ３２を駆動する。これにより、電磁弁３５の下流側の液圧であるリザーバ３３の液圧（ここでは大気圧）に対して、電磁弁３５の上流側（ポンプ３２側）の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。また、ブレーキＥＣＵ８は、アクチュエータ４を用いずに第１液路６０１と第２液路６０２とで異なる液圧を発生させる場合、電磁弁３６の目標差圧を制御し、ポンプ３２を駆動する。これにより、電磁弁３６の下流側である電磁弁３６と電磁弁３５の間の液路の液圧、すなわちサーボ圧に対して、電磁弁３６の上流側（ポンプ３２側）の液圧を目標差圧分だけ高くすることができる。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ８は、前後輪Ｗｆ、Ｗｒで同様のホイール圧を発生させる場合、電磁弁３５を制御し、電磁弁３６を制御しない。電磁弁３６は、例えば前輪Ｗｆに発生させる回生制動力を考慮して、前輪Ｗｆのホイールシリンダ５１、５２の液圧を、後輪Ｗｒのホイールシリンダ５３、５４の液圧より低く制御する際に用いられる。
【００３０】
アクチュエータ４は、各ホイール圧を加圧可能に構成されたいわゆるＥＳＣアクチュエータである。アクチュエータ４は、第１液圧回路６３と、第２液圧回路６４と、を備えている。各液圧回路６３、６４には、図示略の電磁弁、ポンプ、及び調圧リザーバ等が設けられている。ブレーキＥＣＵ８が各液圧回路６３、６４に配置された電磁弁及びポンプを制御することで、各ホイール圧を加圧、減圧、又は保持することができる。また、アクチュエータ４は、ブレーキＥＣＵ８の指令に基づき、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を実行することができる。第２液圧回路６４又は第２供給路６２には、マスタ圧を検出する圧力センサ６４１が設けられている。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ８は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。詳細に、ブレーキＥＣＵ８は、１つ又は複数のプロセッサを備えており、当該プロセッサの作動により各種制御が実行される。ブレーキＥＣＵ８は、ストロークセンサ１２及び圧力センサ３７、７８、７９等の各種センサからの情報に基づいて、遮断機構７０及び加圧ユニット３を制御する。また、ブレーキＥＣＵ８は、ストロークセンサ１２及び圧力センサ６４１等の各種センサからの情報に基づいて、アクチュエータ４を制御する。なお、ブレーキＥＣＵ８は、例えば、加圧ユニット３を制御するＥＣＵと、アクチュエータ４を制御するＥＣＵなど、複数のＥＣＵで構成されてもよい。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ８は、ブレーキペダル１１が操作されると、ストローク及び／又は踏力に応じて、目標減速度及び目標ホイール圧を設定する。また、ブレーキＥＣＵ８は、通常時は、制御モードをバイワイヤモードとするため、電磁弁７２を開弁させ、電磁弁７５を閉弁させる。これにより、反力室２１４とリザーバ７６との間が遮断され、離間室２１３と反力室２１４とストロークシミュレータ７３とが連通する。離間室２１３及び反力室２１４には、反力として、ブレーキペダル１１の操作に応じた液圧（離間圧、反力圧）が発生する。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ８は、回生制動力が発生しない場合、目標ホイール圧に応じて、加圧ユニット３のポンプ３２及び電磁弁３５を制御する。この場合、電磁弁３６は、制御されず、非通電による開状態が維持される。ブレーキＥＣＵ８は、ポンプ３２を駆動させるとともに、電磁弁３５の目標差圧を目標ホイール圧に対応して設定し、電磁弁３５に目標差圧に対応する制御電流を印加する。
【００３４】
ポンプ３２は、リザーバ３３からフルードを吸入し、第１液路６０１にフルードを供給する。ポンプ３２は、モータの駆動に応じた流量のフルードを吐出する。ポンプ３２から吐出されたフルードは、第１液圧回路６３に供給されるとともに、接続液路６５を介してサーボ室２１１にも供給される。サーボ室２１１及び第１液路６０１には、電磁弁３５の目標差圧に応じた液圧が発生する。
【００３５】
上記制御によりサーボ圧が上昇すると、マスタピストン２２が前進し、マスタ室２１２の縮小によりマスタ圧が上昇する。つまり、マスタ室２１２と接続された第２液路６０２の液圧も上昇する。ポンプ３２と電磁弁３５の制御により、サーボ圧（上流圧）に対応する液圧が、第１液路６０１を介してホイールシリンダ５３、５４に発生し、第２液路６０２を介してホイールシリンダ５１、５２に発生する。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ８は、目標ホイール圧を達成し、目標減速度を達成するようにブレーキ制御を実行する。より詳細に、ブレーキＥＣＵ８は、ストロークに応じて目標ホイール圧及び目標サーボ圧を設定する。ブレーキＥＣＵ８は、ストロークと目標圧（目標ホイール圧、目標サーボ圧）との関係を示すマップを記憶している。ブレーキＥＣＵ８は、ストロークとマップに基づいて、目標サーボ圧及び目標ホイール圧を設定する。なお、ブレーキＥＣＵ８は、圧力センサ６４１の検出値に基づいて、各ホイール圧を推定する。また、ブレーキＥＣＵ８は、圧力センサ３７の検出値（サーボ圧）に基づいて、各ホイール圧を推定する。ブレーキＥＣＵ８は、アクチュエータの制御状況を考慮して各ホイール圧を推定する。
【００３７】
このように、本実施形態の制動制御装置１は、離間室２１３と反力室２１４とを接続する接続路７と、接続路７に設けられた電磁弁７２と、電磁弁７２及び加圧ユニット３を制御するブレーキＥＣＵ８と、を備えている。ブレーキＥＣＵ８は、起動後、制御モードを離間ロックモードからバイワイヤモードに切り替える。ブレーキＥＣＵ８の起動条件は、例えば、運転席のドアが開いたこと、イグニッションがオンされたこと、又はブレーキペダル１１が操作されたこと等である。
【００３８】
（起動時制御）
ブレーキＥＣＵ８は、電磁弁７２が閉弁されている状態でブレーキペダル１１が操作された場合に、起動時制御を実行するように構成されている。電磁弁７２が閉弁されている状態でブレーキペダル１１が操作される状況は、例えばブレーキＥＣＵ８が起動する前にブレーキペダル１１が操作された際に生じる。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ８は、特定制御部８１と、判定部８２と、弁制御部８３と、を備えている。特定制御部８１は、電磁弁７２が閉弁された状態でブレーキペダル１１が操作された場合、規定パターンに基づいてサーボ室２１１にフルードを供給する起動時制御を実行する。本実施形態の規定パターンは、ブレーキペダル１１操作にかかわらず、単位時間あたり一定の流量がサーボ室２１１に供給されるパターンに相当する。そのため本実施形態では、特定制御部８１は、電磁弁７２が閉弁された状態でブレーキペダル１１が操作された場合、ブレーキペダル１１のストロークにかかわらず、加圧ユニット３によってサーボ室２１１にフルードを供給する。換言すると、特定制御部８１は、ブレーキＥＣＵ８が起動する前にブレーキペダル１１が操作された場合、ブレーキＥＣＵ８が起動した後に、ストロークの大小によらず、加圧ユニット３を制御してサーボ室２１１を加圧する。
【００４０】
例えば、特定制御部８１は、ブレーキＥＣＵ８起動直後、ストロークセンサ１２の検出結果に基づいて、起動時制御の要否を判定する。特定制御部８１は、ブレーキＥＣＵ８起動直後に、ストロークセンサ１２により０より大きいストローク（又は例えば後述する第３閾値以上のストローク）が検出されている場合、起動時制御が必要であると判定する。特定制御部８１は、起動時制御が必要であると判定した場合、制御モードをバイワイヤモードへ切り替えることなく、所定のタイミングで起動時制御を実行する。
【００４１】
特定制御部８１は、起動時制御が必要であると判定した場合、サーボ室２１１を加圧すべく、所定のタイミングで加圧ユニット３を駆動させる。所定のタイミングは、ブレーキＥＣＵ８起動後のタイミングに設定される。本実施形態の所定のタイミングは、イグニッションがオンされたタイミングに設定されている。つまり、特定制御部８１は、起動時制御が必要であると判定された状態でイグニッションがオンされた場合に、起動時制御を実行する。
【００４２】
特定制御部８１は、起動時制御の実行にあたり、電磁弁７５を閉弁させて、反力室２１４を密閉する。この状態は、離間ロックモードでもバイワイヤモードでもない起動状態であるといえる。特定制御部８１は、加圧ユニット３がサーボ室２１１に供給するフルードの流量を調整する。例えば、特定制御部８１は、起動時制御においてサーボ室２１１への供給流量を一定に制御する。
【００４３】
本実施形態の特定制御部８１は、サーボ圧が予め設定された規定圧に達するまで起動時制御を実行する。特定制御部８１は、圧力センサ３７の検出値によりサーボ圧を把握する。規定圧は、停車状態を維持可能な制動力に対応する圧力に設定されている。なお、特定制御部８１は、車両の停車状態（坂道等）に応じて規定圧を変化させてもよい。例えば坂道での停車状態は、加速度センサ（図示略）などで検出することができる。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ８は、サーボ圧が規定圧に達し、起動時制御が完了した後、目標サーボ圧が規定圧より高い場合、サーボ圧を規定圧で維持する。また、ブレーキＥＣＵ８は、起動時制御が完了した後、目標サーボ圧が規定圧以下である場合、サーボ圧を目標サーボ圧に一致させるように、加圧ユニット３を制御する。
【００４５】
判定部８２は、反力圧と離間圧との差圧（以下「特定差圧」という）が第１閾値以下であるか否かを判定する。本実施形態の判定部８２は、起動時制御の完了以後において、ストローク（ストロークセンサ１２の検出値）と所定量との差が第２閾値以下である場合、特定差圧が第１閾値以下であると判定する。所定量は、例えば、規定圧に対応するストロークの量、換言すると目標サーボ圧が規定圧となるストロークの量に設定されている。また、後述するが、本実施形態の判定部８２は、起動時制御が完了したときのストロークが所定量未満である場合、特定差圧が第１閾値以下であると判定する。
【００４６】
弁制御部８３は、起動時制御開始後、判定部８２により特定差圧が第１閾値以下であることが判定された場合、電磁弁７２を開弁させる。このように、ブレーキＥＣＵ８は、特定状況下で起動時制御を実行し、所定条件が満たされると電磁弁７２を開弁させ、制御モードをバイワイヤモードに切り替える。
【００４７】
ここで、起動時制御について、一例を挙げて説明する。図２に示す例では、時間ｔ１１において、電磁弁７２が閉弁されている状態でブレーキペダル１１が操作され、それに伴いブレーキＥＣＵ８が起動する。つまり、ブレーキＥＣＵ８が起動する前に、ストロークが増大する。電磁弁７２が閉弁した状態でブレーキペダル１１が踏み込まれることで、離間圧は上昇する。また、ストロークの増大に応じて目標サーボ圧も上昇する。ブレーキＥＣＵ８起動時にストロークが０でないことから、特定制御部８１は、起動時制御が必要であると判定する。その後、ブレーキペダル１１の操作が停止されてストロークが一定になったことに伴って、離間圧及び目標サーボ圧も一定となる。
【００４８】
時間ｔ１２において、イグニッションがオンされたことに連動して、起動時制御が実行される。つまり、特定制御部８１は、電磁弁７５を閉弁させ、加圧ユニット３を駆動させる。これにより、サーボ室２１１にフルードが供給されてサーボ圧が上昇し、マスタピストン２２が前進して反力圧が上昇する。マスタピストン２２が徐々に前進することにより、離間室２１３が拡大されようとして離間圧が若干低下しつつ、入力ピストン２０も徐々に前進する。これにより、ストロークが徐々に増大して目標サーボ圧も徐々に上昇する。
【００４９】
時間ｔ１３において、サーボ圧が規定圧に達し、起動時制御が完了する。特定制御部８１は、加圧ユニット３によるサーボ圧の加圧を停止する。サーボ圧が規定圧に達した際の目標サーボ圧が規定圧より高いが、起動時制御中及び起動時制御完了後から制御モードがバイワイヤモードに切り替わるまでの間は、目標サーボ圧にかかわらず、サーボ圧が規定圧で維持される（時間ｔ１３〜ｔ１５）。
【００５０】
時間ｔ１４において、ドライバがブレーキペダル１１を戻し始めると、それに伴いストローク及び目標サーボ圧が低下していく。そして、ストロークが所定量まで低下し、目標サーボ圧が規定圧まで低下すると（時間ｔ１５）、判定部８２は特定差圧が第１閾値以下であると判定する。この例では、第２閾値が０に設定されている。
【００５１】
時間ｔ１４以降、ストロークの低下に伴って、離間室２１３が拡大し、離間圧は低下する。そして、ストロークと目標サーボとの関係を示すマップの設定により、目標サーボ圧が規定圧まで低下する前に（すなわち時間ｔ１４と時間ｔ１５の間で）、離間圧が反力圧と同圧になる。その後も、ストロークの低下に伴い離間圧が低下するが、圧力調整機構２５の作用により、反力圧も離間圧に追従して低下する。つまり、ストロークが所定量まで低下した際すなわち時間ｔ１５では、実質的に、反力圧と離間圧とが同圧（特定差圧が０）になっている。この例では、第１閾値が０に設定されているといえる。
【００５２】
時間ｔ１５において、判定部８２は特定差圧が第１閾値以下であると判定し、弁制御部８３は電磁弁７２を開弁させる。電磁弁７５が閉弁状態である中で、電磁弁７２が開弁状態となることで、制動制御装置１の状態が起動状態からバイワイヤモードに切り替わる。そして、時間ｔ１５以降、ブレーキＥＣＵ８は、通常時同様、サーボ圧が目標サーボ圧に一致するように加圧ユニット３等を制御する。
【００５３】
ここで、起動時制御について、さらに別の一例を挙げて説明する。図３に示す例では、時間ｔ２１において、特定状況下でブレーキペダル１１が操作され、それに伴いブレーキＥＣＵ８が起動する。図２の例同様、ストロークの増大に応じて離間圧及び目標サーボ圧が上昇する。図３の例では、図２の例と比較して、特定状況下におけるドライバの操作によるストロークが小さい。
【００５４】
時間ｔ２２において、イグニッションがオンされたことに連動して、起動時制御が実行される。これにより、図２の例同様、サーボ圧及び反力圧が徐々に上昇し、ストロークも徐々に増大する。そして、時間ｔ２３において、反力圧と離間圧とが同圧となる。時間ｔ２３以降、サーボ圧は上昇するものの、圧力調整機構２５の作用により、反力圧と離間圧とは同圧で維持される。
【００５５】
時間ｔ２４において、サーボ圧が規定圧に達し、起動時制御が完了する。起動時制御完了時（時間ｔ２４）、目標サーボ圧は規定圧未満、すなわちストロークは所定量未満となっている。起動時制御が完了したときのストロークが所定量未満であるため、判定部８２は、特定差圧が第１閾値以下であると判定する。目標サーボ圧が規定圧未満である場合、反力圧が離間圧よりも高くなるところ、圧力調整機構２５の作用により、特定差圧は実質的に０である。このため、目標サーボ圧が規定圧未満である場合、判定部８２は特定差圧が第１閾値以下であると判定することができる。
【００５６】
時間ｔ２４において、弁制御部８３は電磁弁７２を開弁させる。これにより、制動制御装置１の状態が起動状態からバイワイヤモードに切り替わる。時間ｔ２４以降、ブレーキＥＣＵ８は、サーボ圧を徐々に低下させて目標サーボ圧に一致させる。その後、ブレーキＥＣＵ８は、通常時同様、サーボ圧が目標サーボ圧に一致するように加圧ユニット３等を制御する。
【００５７】
（効果）
本実施形態によれば、電磁弁７２が閉弁されている状態でブレーキペダル１１が操作されたとしても、起動時制御が実行されて反力圧が上昇する。つまり、起動時制御によりサーボ室２１１にフルードが供給されることで、マスタピストン２２が前方に摺動して反力室２１４の容積が減少し、反力圧が上昇する。そして、判定部８２により特定差圧が小さいことが判定されると、電磁弁７２が開弁される。特定差圧が小さい又は０である状態で電磁弁７２が開弁されることで、電磁弁７２開弁時の入力ピストン２０及びブレーキペダル１１が前進することが抑制される。つまり、本実施形態によれば、電磁弁７２開弁時のブレーキフィーリングの改善が可能となる。
【００５８】
また、起動時制御の実行により、電磁弁７５が閉弁された状態でサーボ圧が加圧され、マスタピストン２２が前進する。この前進に伴い、入力ピストン２０及びブレーキペダル１１も徐々に前進する。ここで、本実施形態では、イグニッション（イグニッションスイッチ）がオンされたタイミングで起動時制御を開始するため、起動時制御実行によるブレーキペダル１１位置の徐変は、ドライバに違和感を与えにくい。ドライバの操作（例えばイグニッションのオン）と、起動時制御実行によるブレーキペダル１１の移動とを連動させることで、ドライバに与える違和感を軽減させることができる。なお、起動時制御実行に伴う入力ピストン２０の移動速度は、起動時制御でサーボ室２１１に供給するフルードの流量を調整することで制御することができる。起動時制御を実行しない場合に特定差圧により電磁弁７２開弁時に発生するブレーキペダル１１の前進に比べて、起動時制御実行時のブレーキペダル１１の前進は緩やかであり、ドライバに違和感を与えにくい。
【００５９】
また、本実施形態では、起動時制御によりサーボ圧が規定圧になるまで加圧される。これにより、起動時制御では規定圧までサーボ圧を上昇させるのみで足り、複雑な制御が不要となる。また、規定圧で加圧を止めることで、サーボ圧の不要な加圧を抑制することができる。この構成によれば、制御モードをバイワイヤモードに切り替えるまでの時間を短縮することも可能となる。
【００６０】
また、本実施形態の構成には、圧力調整機構２５が含まれているため、反力圧が離間圧より高い場合、圧力調整機構２５によって差圧が小さくなる。そのため、供給されるサーボ圧によって発生する反力圧が、ペダル操作によって発生する離間圧よりも大きい場合でも、圧力調整機構２５によって反力圧と離間圧との差圧が小さくなる。反力圧が離間圧よりも大きい状態でも電磁弁７２を開弁可能であるため、離間圧と同じ圧力が反力室に発生するほどの精度でサーボ圧を制御する必要がない。また、ブレーキペダル１１の操作量が所定量未満である場合、起動時制御によりサーボ圧及び反力圧が上昇するが、圧力調整機構２５の作用によって反力圧と離間圧とが略同圧となる。従って、この場合、反力圧と離間圧との差圧が第１閾値以下と判定され、電磁弁７２が開弁されても、ブレーキペダル１１が前進することが抑制される。つまり、構成を活かした簡易な判定条件で、早期に制御モードをバイワイヤモードに切り替えることができる。
【００６１】
また、本実施形態では、加圧ユニット３がモータ３１の駆動に応じた流量のフルードをサーボ室２１１に供給することができる。この構成により、サーボ圧を精度よく（例えば徐々に）上昇させることができ、マスタピストン２２などの移動速度を精度よく調整することができる。これにより、起動時制御実行による入力ピストン２０の前進を緩やかにし、ドライバに与える違和感をより小さくすることができる。例えば、サーボ室２１１へのフルードの供給流量を一定にすることで、マスタピストン２２の急激な移動を精度よく抑制することができる。
【００６２】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、判定部８２は、離間圧を検出する圧力センサ（「離間圧センサ」に相当する）７８及び反力圧を検出する圧力センサ（「反力圧センサ」に相当する）７９の検出結果に基づいて、特定差圧が第１閾値以下であるか否かを判定してもよい。この構成によれば、直接的に特定差圧が検出でき、電磁弁７２開弁時のブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。ただし、起動時制御が実行される状況では、圧力センサ７８、７９の補正が実行される前であるため、圧力センサ７８、７９間にずれが生じる可能性がある。したがって、ロバスト性のさらなる向上の観点では、特定差圧に関して上記実施形態の判定条件（ストロークと所定量の比較）を採用することが好ましい。また、圧力センサ７８、７９の検出結果に基づく特定差圧の判定は、上記実施形態の判定条件とのＡＮＤ条件又はＯＲ条件として設定されてもよい。
【００６３】
また、圧力調整機構２５は、バランスピストン２５１を備えるものに限らず、逆止弁を備えるものでもよい。また、圧力調整機構２５は、マスタピストン２２以外の部分に設けられてもよい。また、制動制御装置１は、圧力調整機構２５を備えなくてもよい。圧力調整機構２５がない場合でも、例えば判定条件（ストロークと所定量との関係）の調整、及び／又は圧力センサ７８、７９の検出結果の利用により、判定部８２は特定差圧が第１閾値以下であるか否かを判定することができる。ただし、圧力調整機構２５があることで、反力圧が相対的に高くなる状況で反力圧と離間圧とが同圧となるため、制御上、特定差圧が０の状態で電磁弁７２を開弁させることがより容易となる。
【００６４】
また、起動時制御の実行タイミングは、上記に限らず、例えばブレーキＥＣＵ８起動してから所定時間後に設定されてもよい。なお、起動時制御の実行タイミングは、起動時制御中のノイズ除去の観点から、イグニッション（車両駆動装置が起動するスイッチ）のオン以降であることが好ましい。車両駆動装置は、例えばエンジン駆動装置又はモータ駆動装置である。
【００６５】
特定制御部８１は、ブレーキＥＣＵ８起動時のストロークが第３閾値未満である場合、起動時制御を実行しないように構成されてもよい。第３閾値は、特定差圧が電磁弁７２開弁時のブレーキフィーリングにほぼ影響を与えない値に設定される。第３閾値は、例えば、ストロークにより生じる特定差圧が第１閾値以下となる値に設定されている。この構成によれば、ブレーキＥＣＵ８起動時のストロークが極めて小さい場合は、起動時制御の実行なしに電磁弁７２が開弁される。この構成によれば、より状況に応じた制御モードの切り替えが可能となる。
【００６６】
また、加圧ユニット３は、上記に限られず、例えば電動シリンダ装置（図示略）であってもよい。電動シリンダ装置は、例えば、モータと、モータの駆動力をピストンの駆動力に変換する動力変換機構（吐出装置）と、ピストンを摺動可能に収容するシリンダ（吐出装置）と、を備えている。この場合、ピストンの前進により、シリンダ内のフルードがサーボ室２１１に供給される。この構成でも、モータの駆動に応じた流量のフルードをサーボ室２１１に供給することができ、上記実施形態同様の効果が発揮される。また、加圧ユニット３は、例えば、アキュムレータとレギュレータと電磁弁を備える構成であってもよい。また、サーボ室２１１は入力室といえ、マスタ室２１２は出力室ともいえる。また、電磁弁７２の開弁に関する判定条件において、所定量は、規定圧に対応する値でなくてもよい。
【００６７】
上記実施形態では、起動時制御はサーボ圧が規定圧に達するまで実行される。しかし起動時制御が終了するタイミングはこれに限られない。例えば、起動時制御は実行開始から所定時間経過したタイミングで終了してもよい。また起動時制御は、所定量のフルードがサーボ室に供給されたことに応じて終了してもよい。所定量のフルードが供給されたか否かは、例えば、加圧ユニット３に含まれるモータ３１の回転数や駆動時間によって推定される。これらの場合でも、起動時制御が終了したときの反力圧と離間圧との差圧が第１閾値以下であるか否かが判定されることによって、上記実施形態と同様の効果が得られる。また、反力圧と離間圧との差圧が第１閾値以下であるか否かは、起動時制御実行中に判定されてもよい。例えば、判定部８２は起動時制御が実行された後、所定のサイクル毎に、反力圧と離間圧との差圧が第１閾値以下であるかを判定してもよい。この場合、判定部８２によって反力圧と離間圧との差圧が第１閾値以下であると判定されたことに応じて、起動時制御が終了されればよい。
【００６８】
上記実施形態では、起動時制御における規定パターンは一定の流量がサーボ室２１１に供給されるパターンであった。しかし起動時制御におけるサーボ室２１１へのフルード供給流量は一定でなくてもよい。例えば、サーボ室２１１へのフルード供給流量は起動時制御実行開始から徐々に増加し、規定圧に近づくにつれて減少してもよい。また、ブレーキペダル１１の操作量に応じて規定パターンは修正されてもよい。例えば、ブレーキペダル１１の操作量が大きいほど、単位時間あたりのフルードの供給量が多くなるように規定パターンが修正されてもよい。また同様に、規定圧の値もブレーキペダル１１の操作量に応じて修正されてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１…制動制御装置、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、２…マスタシリンダユニット、２０…入力ピストン、２２…マスタピストン、２１１…サーボ室、２１３…離間室、２１４…反力室、２５…圧力調整機構、３…加圧ユニット、３１…モータ、３２…ポンプ（吐出装置）、７…接続路、７２…電磁弁、７８…圧力センサ（離間圧センサ）、７９…圧力センサ（反力圧センサ）、８…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、８１…特定制御部、８２…判定部、８３…弁制御部。
【図１】
2020189572.tif 000003
【図２】
2020189572.tif 000004
【図３】
2020189572.tif 000005