(57)【要約】【課題】内燃機関の制御装置において、内燃機関の性能を安定的に得ることを可能としながら、ノッキングを効率的に抑制可能とする。【解決手段】本発明の内燃機関１の制御装置３においては、気筒１１に対して稼働状態をもたらす稼働制御と、気筒１１に対して休止状態をもたらす休止制御とが実行可能であり、気筒１１の燃焼室１２に、稼働状態の燃焼後かつこの稼働状態から休止状態に移行する前の期間及びこの休止状態の期間の途中で、少なくとも１つの燃料噴射機構１９，２０から燃料を供給可能とする予備燃料制御を実行でき、予備燃料制御にて燃料を供給する予備燃料供給タイミングと、この予備燃料供給タイミング後に休止状態から稼働状態に復帰した状況で、燃焼室１２の燃料を最初に燃焼させる復帰燃焼タイミングとが、それぞれ異なるサイクルタイムに含まれる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を備え、各気筒が、その内部の燃焼室と、吸気及び排気ポートと、該吸気及び排気ポートをそれぞれ開閉可能とする吸気及び排気バルブと、この気筒の燃焼室に燃料を供給可能とする少なくとも１つの燃料噴射機構と、この気筒の燃焼室における点火を実施可能とする点火プラグとを有する、内燃機関を制御する制御装置であって、
各気筒に対して、その燃焼室における燃料を燃焼可能とする稼働状態をもたらす稼働制御を実行可能に構成され、
前記複数の気筒のうち少なくとも一部の気筒のそれぞれに対して、その燃焼室における燃料の燃焼を休止した休止状態をもたらす休止制御を実行可能に構成され、
各気筒の燃焼室に、前記稼働状態の燃焼後かつこの稼働状態から前記休止状態に移行する前の期間及びこの休止状態の期間の途中で、その気筒の少なくとも１つの燃料噴射機構から前記燃料を供給可能とする予備燃料制御を実行可能に構成されており、
前記予備燃料制御にて前記燃料を供給する予備燃料供給タイミングと、前記予備燃料供給タイミング後に前記休止状態から前記稼働状態に復帰した状況で、その気筒の燃焼室の燃料を最初に燃焼させるようにその気筒の点火プラグを最初に点火する復帰燃焼タイミングとが、それぞれ異なるサイクルタイムに含まれる、制御装置。
【請求項２】
各気筒の１つの前記燃料噴射機構が、前記稼働制御及び前記予備燃料制御にてその気筒の燃焼室に燃料を供給するように構成され、
前記復帰燃焼タイミングを含むサイクルタイムが、前記予備燃料供給タイミングを含むサイクルタイムの次に続くものとなっている、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記稼働制御にて、前記複数の気筒の燃焼室における前記燃料の燃焼が順番に実施されるように構成され、
前記稼働制御の燃焼の順番に応じた順番にて、前記複数の気筒に対して前記休止制御が実行されるように構成されている、請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の中負荷運転中に、各気筒にて、その吸気及び排気バルブがそれぞれその吸気及び排気ポートを閉じたときに、その少なくとも１つの燃料噴射機構からその燃焼室への前記燃料の供給を休止する中負荷燃料制御を実行可能に構成されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
各気筒の少なくとも１つの燃料噴射機構が、その気筒の燃料室に直接燃料を噴射するように構成された直噴方式の燃料噴射機構を含み、
前記内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の高負荷運転中に、各気筒にて、その吸気及び排気バルブがそれぞれその吸気及び排気ポートを閉じたときに、その直噴方式の燃料噴射機構からその燃焼室に前記燃料を追加的に供給する高負荷燃料制御を実行可能に構成されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒を休止状態と稼働状態とに切り換え可能とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジン等の内燃機関において、低負荷及び中負荷領域の運転における燃費の向上を目的として様々な技術が採用されている。その技術の一つとして、複数の気筒を有する内燃機関において、一部の気筒を休止することによって稼働状態の気筒の数を減らし、これによって、ポンピングロスの改善、実圧縮比の上昇による燃焼効率の改善等を行う技術が知られている。しかしながら、常に運転を行っている気筒、特にトルク要求により高負荷連続運転を行っている気筒においては、ノッキング防止を目的としてストイキメトリよりもリッチな燃料を供給するように制御を行う場合、点火時期リタード等の制御を行う場合等がある。これらの制御は燃費の悪化をもたらすという問題がある。
【０００３】
このような問題に対処可能とするノッキング抑制技術として、稼働状態の気筒（燃焼気筒）と休止状態の気筒（休止気筒）とを切り換える気筒休止制御を用いた技術が存在する。典型的な気筒休止制御においては、休止状態の気筒にて、空気及び燃料の供給と、混合気の燃焼と、燃焼ガスの排出とが休止される。例えば、気筒休止制御においては、ノッキング検出センサが稼働状態の気筒のノッキングを検出したときに、休止状態の気筒を稼働させ、かつ稼働状態の気筒を休止させるような切換が行われる。休止状態の気筒における燃焼室の壁面温度は低いので、かかる切換後の稼働運転では一定時間ノッキングを抑制することができる。（例えば、特許文献１を参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６３−６５１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した気筒休止制御において、休止状態を一定時間継続させた気筒が休止状態から稼働状態に復帰し、かつ切り換わるときに、シリンダライナ、シリンダヘッドの燃焼室側の表面、ピストンの燃焼室側の表面における温度が低下している。そのため、液滴状態の燃料が多くなり、かつ燃料の気化不足が生じ、その結果、燃焼効率が低下するおそれがある。燃焼効率の低下は、有害物質である炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、粒子状物質（ＰＭ）を大気に排出する量を増加させるおそれがある。また、シリンダライナに付着した燃料の一部が潤滑油に混入し、その結果、内燃機関の性能が低下するおそれがある。さらに、これらの燃料の未燃分が増加すると、燃費性能が悪化するおそれがある。
【０００６】
気筒休止制御において、ノッキングを抑制するために、休止状態の気筒と稼働状態の気筒との切換を頻繁に行う場合、燃焼を伴う稼働状態の気筒における燃焼室の壁面温度と、燃焼を伴わない休止状態の気筒における燃焼室の壁面温度とが異なるので、稼働状態の気筒において燃焼が不安定になるおそれがある。その結果、発生トルクを一定に保つことが困難となるおそれがあり、内燃機関の性能を安定的に得ることが困難となるおそれがある。
【０００７】
また、内燃機関の中負荷運転においては、稼働状態の気筒が高負荷運転を行うので、ノッキングが発生し易くなる。この場合に、点火時期リタード、燃料増量等によってノッキングの発生を抑制すると、燃費が悪化するおそれがある。
【０００８】
このような実情を鑑みると、内燃機関の制御装置においては、内燃機関の性能を安定的に得ることを可能としながら、ノッキングを効率的に抑制可能とすることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述のような課題を解決するために、一態様に係る内燃機関の制御装置は、複数の気筒を備え、各気筒が、その内部の燃焼室と、吸気及び排気ポートと、該吸気及び排気ポートをそれぞれ開閉可能とする吸気及び排気バルブと、この気筒の燃焼室に燃料を供給可能とする少なくとも１つの燃料噴射機構と、この気筒の燃焼室における点火を実施可能とする点火プラグとを有する、内燃機関を制御する制御装置であって、各気筒に対して、その燃焼室における燃料を燃焼可能とする稼働状態をもたらす稼働制御を実行可能に構成され、前記複数の気筒のうち少なくとも一部の気筒のそれぞれに対して、その燃焼室における燃料の燃焼を休止した休止状態をもたらす休止制御を実行可能に構成され、各気筒の燃焼室に、前記稼働状態の燃焼後かつこの稼働状態から前記休止状態に移行する前の期間及びこの休止状態の期間の途中で、その気筒の少なくとも１つの燃料噴射機構から前記燃料を供給可能とする予備燃料制御を実行可能に構成されており、前記予備燃料制御にて前記燃料を供給する予備燃料供給タイミングと、前記予備燃料供給タイミング後に前記休止状態から前記稼働状態に復帰した状況で、その気筒の燃焼室の燃料を最初に燃焼させるようにその気筒の点火プラグを最初に点火する復帰燃焼タイミングとが、それぞれ異なるサイクルタイムに含まれる。
【発明の効果】
【００１０】
一態様に係る内燃機関の制御装置においては、内燃機関の性能を安定的に得ることを可能としながら、ノッキングを効率的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係るエンジン及びその制御装置を含む制御システムを示す模式図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンの一部及び制御装置を示す構成図である。
【図３】第１実施形態に係る制御装置における制御に用いられる負荷状態マップの一例である。
【図４】第１実施形態に係る制御装置における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る制御装置における制御の一例を説明するためのタイミング図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
第１〜第３実施形態に係る制御装置及び内燃機関を含む制御システムについて説明する。これらの実施形態に係る制御装置は、自動車等の車両を走行駆動するように車両に搭載されるエンジンに適用され、特に、かかるエンジンは、火花点火方式かつ４ストローク方式のレシプロエンジンであるとよい。より具体的には、第１実施形態に係る制御装置は、車両の直噴（ＤＩ、Direct Injection）及びポート噴射（ＰＦＩ、Port Fuel Injection）併用方式のガソリンエンジンに適用される。第２実施形態に係る制御装置は、車両の直噴方式のガソリンエンジンに適用される。第３実施形態に係る制御装置は、車両のポート噴射方式のガソリンエンジンに適用される。しかしながら、これらの制御装置に適用される内燃機関は、上記エンジン以外の内燃機関にも適用することができる。
【００１３】
［第１実施形態］
第１実施形態に係る制御システムについて説明する。
【００１４】
［制御システムの概略について］
最初に、制御システムの概略について説明する。図１に示すように、制御システムは、上述のように、直噴及びポート噴射併用方式のガソリンエンジン（以下、必要に応じて、単に「エンジン」という）１を有する。エンジン１は複数の気筒１１を有し、図１においては、エンジン１における複数の気筒１１のうち１つの断面が模式的に示されている。ここで、本実施形態において、気筒１１は、その燃焼室１２を画定するために用いられる気筒本体１１ａと、後述のように、この気筒本体１１ａに対応して付設される構成要素とを含むものとする。なお、本実施形態の一例を説明する場合、エンジン１は３つの気筒１１を有するものとする。しかしながら、エンジンは、これに限定されず、２つ又は４つ以上の気筒を有してもよい。
【００１５】
制御システムは、ドライバ（操作者）が所望の車速を得るために調節可能に構成されたアクセル操作部として構成されるアクセルペダル２を有する。なお、アクセル操作部は、これに限定されず、アクセルペダル以外のものとすることもできる。制御システムはまた、上述のように、エンジン１を制御可能に構成される制御装置３を有する。
【００１６】
［エンジンの詳細について］
次に、エンジン１の詳細について説明する。図１に示すように、各気筒１１は、その燃焼室１２に空気を送ることに用いられる吸気ポート１３と、その燃焼室１２から排出ガスを排出することに用いられる排気ポート１４とを有する。各気筒１１はまた、その吸気ポート１３を開閉可能とするように構成される吸気バルブ１５と、その排気ポート１４を開閉可能とするように構成される排気バルブ１６とを有する。各気筒１１は、吸気バルブ１５の開閉を制御するように構成される吸気バルブ可変動機構１７と、排気バルブ１６の開閉を制御するように構成される排気バルブ可変動機構１８とを有する。
【００１７】
各気筒１１は、その燃焼室１２に燃料を供給可能とするように構成される燃料噴射機構として構成された直噴方式のインジェクタ（以下、「ＤＩインジェクタ」という）１９及びポート噴射方式のインジェクタ（以下、「ＰＦＩインジェクタ」という）２０を有する。ＤＩインジェクタ１９は、燃焼室１２に燃料を直接噴射可能に構成される。ＰＦＩインジェクタ２０は、吸気ポート１３にて燃料を噴射可能に構成される。ＰＦＩインジェクタ２０から噴射された燃料は、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を開いている状態で、吸気ポート１３から燃焼室１２に供給される。各気筒１１はまた、その燃焼室１２にて火花放電に基づく点火を実施可能とする点火プラグ２１を有する。
【００１８】
さらに、エンジン１は次のように構成されるとよい。エンジン１は、複数の気筒１１のライナ壁２２を画定するシリンダブロック２３を有する。各気筒１１は、その軸線方向に往復運動可能に構成されるピストン２４を有する。各気筒１１は、その頂部側に配置されるシリンダヘッド２５を有する。各気筒１１の燃焼室１２は、そのライナ壁２２とピストン２４とシリンダヘッド２５とによって囲まれる。各気筒１１において、吸気及び排気ポート１３，１４はシリンダヘッド２５に接続され、かつ点火プラグ２１はシリンダヘッド２５に取り付けられる。
【００１９】
エンジン１は、シリンダブロック２３に対して気筒１１の底部側に配置されるクランクケース２６と、このクランクケース２６内に配置されるクランクシャフト２７とを有する。各気筒１１内のピストン２４は、コネクティングロッド２８を介してクランクシャフト２７に連結される。各気筒１１のピストン２４の往復運動は、クランクシャフト２７の回転運動に変換される。さらに、吸気ポート１３に対して空気流の上流側にはスロットルバルブ２９が設けられる。スロットルバルブ２９は、吸気ポート１３から燃焼室１２に送られる空気の流量を調節可能とするように構成される。
【００２０】
４ストローク方式であるエンジン１の１回のサイクルタイムにおいては、典型的には、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、排気行程がかかる順番にて行われる。１回のサイクルタイムにおいて、クランクシャフト２７は２回転する。そのため、１回のサイクルタイムにおいて、クランク角は原則的には７２０°変化し、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、及び排気行程のそれぞれにおいて、クランク角は原則的には１８０°変化する。
【００２１】
［制御装置の詳細について］
制御装置３の詳細について説明する。図１及び図２に示すように、制御装置３は、エンジン１を制御可能な制御ユニットであるＥＣＵ（Engine Control Unit）３１を有する。ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、入力インターフェース、出力インターフェース等の電子部品と、かかる電子部品を配置した電気回路とを含むとよい。
【００２２】
制御装置３は、エンジン１の冷却水の温度（℃）を検出可能な水温検出部として構成される水温センサ３２を有する。水温センサ３２は、例えば、シリンダヘッド２５に設けられるウォータージャケット（図示せず）に取り付けられるとよい。制御装置３は、水温センサ３２によって検出された水温の検出値ｅを得ることができる。
【００２３】
制御装置３は、車速（ｋｍ／ｈ）を検出可能な車速検出部として構成される車速センサ３３を有する。制御装置３は、車速センサ３３によって検出された車速の検出値ｆを得ることができる。
【００２４】
制御装置３は、クランクシャフト２７のクランク角（°）を検出可能なクランク角検出部として構成されるクランク角センサ３４を有する。さらに、クランク角センサ３４は、クランクシャフト２７のクランク回転速度（ｒｐｍ）、すなわち、エンジン１の回転速度（以下、必要に応じて、「エンジン回転速度」という）（ｒｐｍ）を検出できる。
【００２５】
制御装置３は、クランク角センサ３４によって検出されたエンジン回転速度の検出値ｇを得ることができる。制御装置３は、ドライバのアクセルペダル２の操作量（以下、「アクセル開度」という）（％）を検出可能なアクセル開度検出部として構成されるアクセル開度センサ３５を有する。制御装置３は、アクセル開度センサ３５によって検出されたアクセル開度の検出値ｈを得ることができる。
【００２６】
［ＥＣＵの概略について］
ＥＣＵ３１の概略について説明する。図２に示すように、ＥＣＵ３１は、各気筒１１に対して、その燃焼室１２における燃料を燃焼可能とする稼働状態をもたらす稼働制御を実行可能とするように構成される。ＥＣＵ３１は、稼働制御を実行可能に構成される稼働制御部４１を有する。稼働状態においては、吸気及び排気バルブ１５，１６がそれぞれ吸気及び排気ポート１３，１４を開閉可能な状態にあり、ＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０の少なくとも一方が燃料を噴射可能な状態にあり、かつ点火プラグ２１が点火可能な状態にある。すなわち、稼働状態においては、ＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０の両方が燃料を噴射可能な状態にあるか、ＤＩインジェクタ１９のみが燃料を噴射可能な状態にあるか、又はＰＦＩインジェクタ２０のみが燃料を噴射可能な状態にある。稼働制御においては、複数の気筒１１に対して各別に稼働状態がもたらされる。稼働制御のさらなる詳細は後述する。
【００２７】
ＥＣＵ３１は、各気筒１１に対して、その燃焼室１２における燃料の燃焼を休止した休止状態をもたらす休止制御を実行可能とするように構成される。ＥＣＵ３１は、休止制御を実行可能に構成される休止制御部４２を有する。休止状態においては、吸気及び排気バルブ１５，１６がそれぞれ吸気及び排気ポート１３，１４を閉じた状態にあり、ＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０が燃料の噴射を休止した状態にあり、かつ点火プラグ２１が点火を休止した状態にある。典型的に、休止制御においては、すべての気筒１１に対して各別に休止状態をもたらすことができる。しかしながら、休止状態においては、吸気バルブが吸気ポートを開閉可能とする状態であってもよい。また、休止制御においては、複数の気筒のうち一部の気筒のそれぞれに対して休止状態をもたらすこともできる。休止制御のさらなる詳細は後述する。
【００２８】
ＥＣＵ３１は、各気筒１１の燃焼室１２に、稼働状態の燃焼後かつこの稼働状態から休止状態に移行する前の期間及びこの休止状態の期間の途中で、その気筒１１のＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０の少なくとも一方が燃料を供給可能とする予備燃料制御を実行可能とするように構成される。ＥＣＵ３１は、予備燃料制御を実行可能に構成される予備燃料制御部４３を有する。予備燃料制御においては、ＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０の少なくとも一方の休止状態が解除される。また、予備燃料制御において、ＰＦＩインジェクタ２０が燃料を供給する場合、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を開閉可能な状態となる。この場合、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を閉じた状態が解除され、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を開いているときに、ＰＦＩインジェクタ２０からの燃料が、燃焼室１２に供給される。
【００２９】
また、各気筒１１においては、予備燃料制御によって燃料を供給することを所定のタイミング（以下、「予備燃料供給タイミング」という）にて実施する。予備燃料供給タイミング後の各気筒１１において、休止制御から稼働制御に復帰した状況で、その燃焼室１２の燃料を最初に燃焼させるように、その点火プラグ２１を最初に点火することを所定のタイミング（以下、「復帰燃焼タイミング」という）にて実施する。これらの予備燃料供給タイミング及び復帰燃焼タイミングは、それぞれ異なるサイクルタイムに含まれる。
【００３０】
各気筒１１において、ＤＩインジェクタ１９又はＰＦＩインジェクタ２０が稼働制御及び予備燃料制御における燃料の供給の両方を実施する場合には、復帰燃焼タイミングを含むサイクルタイムは、予備燃料供給タイミングを含むサイクルタイムの次に続くものとすることができる。
【００３１】
さらに、稼働制御においては、複数の気筒１１の燃焼室１２における燃料の燃焼が順番に実施される。この場合、このような稼働制御の燃焼の順番に応じた順番にて、複数の気筒１１に対して休止制御が実行される。
【００３２】
ＥＣＵ３１は、エンジン１の中負荷運転中に、各気筒１１にて、その吸気及び排気バルブ１５，１６がそれぞれその吸気及び排気ポート１３，１４を閉じたときに、そのＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０が燃料の供給を休止する中負荷燃料制御を実行可能とするように構成される。ＥＣＵ３１は、中負荷燃料制御を実行可能に構成される中負荷燃料制御部４４を有する。中負荷運転は、複数の気筒１１のうち少なくとも１つが休止状態となることができると共に複数の気筒１１のうち残りが稼働状態になることができる条件下にて実施される。
【００３３】
ＥＣＵ３１は、エンジン１の高負荷運転中に、各気筒１１にて、その吸気及び排気バルブ１５，１６がそれぞれその吸気及び排気ポート１３，１４を閉じたときに、そのＤＩインジェクタ１９からその燃焼室１２に燃料を追加的に供給する高負荷燃料制御を実行可能とするように構成される。ＥＣＵ３１は、高負荷燃料制御を実行可能に構成される高負荷燃料制御部４５を有する。高負荷運転は、複数の気筒１１のすべてが稼働状態になることができる条件下にて実施される。なお、高負荷運転においては、複数の気筒１１のうち少なくとも１つが休止状態となることができると共に複数の気筒１１のうち残りが稼働状態になることもあり得る。
【００３４】
［ＥＣＵの詳細について］
ＥＣＵ３１の詳細は次のようになっているとよい。図１及び図２に示すように、ＥＣＵ３１は、上述した吸気バルブ可変動機構１７と、排気バルブ可変動機構１８と、ＤＩインジェクタ１９と、ＰＦＩインジェクタ２０と、点火プラグ２１と、スロットルバルブ２９とを制御可能とするように、これらに電気的に接続される。ＥＣＵ３１はまた、上述した水温センサ３２と、車速センサ３３と、クランク角センサ３４と、アクセル開度センサ３５とに電気的に接続される。さらに、後述するように、ＥＣＵ３１は、各気筒１１の負荷状態に応じてエンジン１の運転条件を設定する運転条件設定を実施できるように構成される。特に、ＥＣＵ３１は、このような運転条件設定を実施可能に構成される運転条件設定部４６を有するとよい。
【００３５】
また、ＥＣＵ３１の稼働制御、休止制御及び予備燃料制御は次のようになっているとよい。稼働制御によって稼働状態にある気筒１１においては、少なくともＤＩインジェクタ１９が燃料を噴射可能な状態にあり、かつ稼働制御にて、ＤＩインジェクタ１９が燃料を燃焼室１２に供給する。しかしながら、本発明はこれに限定されず、稼働状態にて、少なくともＰＦＩインジェクタが燃料を噴射可能な状態にあり、かつ稼働制御にて、ＰＦＩインジェクタが燃料を燃焼室に供給してもよい。また、稼働状態にて、ＤＩ及びＰＦＩインジェクタの両方が燃料を噴射可能な状態にあり、かつ稼働制御にて、ＤＩ及びＰＦＩインジェクタが、同じ又は異なるタイミングで燃料を燃焼室に供給してもよい。
【００３６】
典型的に、稼働状態の気筒１１においては、吸気行程にて、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を開き、排気バルブ１６が排気ポート１４を閉じ、ＤＩインジェクタ１９が燃料を噴射せず、ＰＦＩインジェクタ２０が燃料を噴射せず、かつ点火バルブ２１が点火されない。なお、ＤＩインジェクタの代わりに、ＰＦＩインジェクタが燃料を燃焼室に供給する場合は、かかる吸気行程にて、ＰＦＩインジェクタが燃料を噴射する。
【００３７】
稼働状態の気筒１１においては、圧縮行程にて、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を閉じ、排気バルブ１６が排気ポート１４を閉じ、ＤＩインジェクタ１９が燃料を噴射し、ＰＦＩインジェクタ２０が燃料を噴射せず、かつ点火バルブ２１が点火されない。なお、ＤＩインジェクタの代わりに、ＰＦＩインジェクタが燃料を燃焼室に供給する場合は、圧縮行程にて、ＤＩインジェクタは燃料を噴射しない。
【００３８】
稼働状態の気筒１１においては、燃焼行程にて、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を閉じ、排気バルブ１６が排気ポート１４を閉じ、ＤＩインジェクタ１９が燃料を噴射せず、ＰＦＩインジェクタ２０が燃料を噴射せず、かつ点火バルブ２１が点火される。このとき、点火バルブ２１の点火によって、燃焼室１２における燃料が燃焼する。
【００３９】
稼働状態の気筒１１においては、排気行程にて、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を閉じ、排気バルブ１６が排気ポート１４を開き、ＤＩインジェクタ１９が燃料を噴射せず、ＰＦＩインジェクタ２０が燃料を噴射せず、かつ点火バルブ２１が点火されない。なお、ＤＩインジェクタの代わりに、ＰＦＩインジェクタが燃料を燃焼室に供給する場合は、圧縮行程にて、ＰＦＩインジェクタが燃料を噴射してもよい。
【００４０】
休止状態の気筒１１においては、吸気、圧縮、燃焼及び排気行程にて、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を閉じ、排気バルブ１６が排気ポート１４を閉じ、ＤＩインジェクタ１９が燃料を噴射せず、ＰＦＩインジェクタ２０が燃料を噴射せず、かつ点火バルブ２１が点火されない。
【００４１】
予備燃料制御においては、ＰＦＩインジェクタ２０が燃料を供給する。この場合、稼働状態の気筒１１において、ＰＦＩインジェクタ２０が、排気行程からその次の吸気行程までの間に燃料を噴射することができる。なお、休止状態の気筒において、ＰＦＩインジェクタは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程及び排気行程の少なくとも１つにて、吸気バルブが吸気ポートを開いた状況で燃料を噴射してもよい。特に、予備燃料制御は、後述するエンジン１の低負荷運転中に実行されるとよい。
【００４２】
しかしながら、本発明はこれに限定されず、予備燃料制御において、ＰＦＩインジェクタの燃料供給の代わりに、又はＰＦＩインジェクタの燃料供給に加えて、ＤＩインジェクタが燃料を供給してもよい。この場合、休止状態の気筒において、ＤＩインジェクタが、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程及び排気行程の少なくとも１つにて、燃料を噴射するとよい。また、稼働状態の気筒において、ＤＩインジェクタが吸気行程にて燃料を噴射してもよい。
【００４３】
［運転条件設定の概略について］
ここで、運転条件設定の概略について説明する。各気筒１１の負荷状態は、次のような第１、第２、第３及び第４負荷状態に分けることができる。また、エンジン１の運転条件は、それぞれ第１、第２、第３及び第４負荷状態に応じて第１、第２及び第３休止条件並びに非休止条件に分けることができる。詳細は後述するが、「休止条件」は、少なくとも１つの気筒１１にて休止制御を実行できる条件とし、かつ「非休止条件」は、すべての気筒１１にて休止制御を実行できない条件とする。
【００４４】
第１負荷状態は、エンジン１の低回転の範囲において、各気筒１１の負荷が低負荷となっている状態である。かかる第１負荷状態に応じた第１休止条件においては、複数の気筒１１のうち少なくとも１つに対して休止制御を実行することができると共に複数の気筒１１の残りに対して稼働制御を実行することができる。第１休止条件は、上述した低負荷運転を実施するための条件とする。
【００４５】
第２負荷状態は、エンジン１の低回転から中回転にわたる範囲において、各気筒１１の負荷が中負荷となっている状態である。かかる第２負荷状態に応じた第２休止条件においてもまた、複数の気筒１１のうち少なくとも１つに対して休止制御を実行することができると共に複数の気筒１１の残りに対して稼働制御を実行することができる。第２休止条件は、上述した中負荷運転を実施するための条件とする。なお、エンジン１の中回転の範囲はエンジン１の低回転の範囲よりも大きく、かつ各気筒１１の中負荷は各気筒の低負荷よりも大きい。
【００４６】
第３負荷状態は、エンジン１の低回転から中回転にわたる範囲において、各気筒１１の負荷が高負荷となっている状態である。かかる第３負荷状態に応じた第３休止条件においては、複数の気筒１１のすべてに対して稼働制御を実施することができる。第３休止条件は、上述した高負荷運転を実施するための条件とする。なお、各気筒１１の高負荷は各気筒の中負荷よりも大きい。
【００４７】
第４負荷状態は、エンジン１の低回転から高回転にわたる範囲において、ドライバ要求トルクに応じたエンジン１の出力を得るために、すべての気筒１１に対して稼働制御を実行することを必要とする状態である。そのため、非休止条件においては、すべての気筒１１に対して稼働制御が実行される。なお、エンジン１の高回転の範囲はエンジン１の中回転の範囲よりも大きい。
【００４８】
例えば、図３に示すように、負荷状態マップにおいて、第１、第２、第３及び第４負荷状態をそれぞれ判定すべく次のような第１、第２、第３及び第４負荷領域Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４を定めることができる。図３の負荷状態マップにおいては、横軸はエンジン回転速度の検出値ｇを示し、かつ縦軸はドライバ要求トルクの算出値ｉを示す。
【００４９】
図３の負荷状態マップにおいては、第１負荷領域Ｄ１におけるエンジン回転速度の検出値ｇの範囲（以下、「第１回転速度範囲」という）が低回転の範囲にある。第２及び第３負荷領域Ｄ２，Ｄ３におけるエンジン回転速度の検出値ｇの範囲（以下、それぞれ「第２及び第３回転速度範囲」という）が低回転から中回転の範囲にわたっている。第４負荷領域Ｄ４におけるエンジン回転速度の検出値ｇの範囲（以下、「第４回転速度範囲」という）が低回転から高回転の範囲にわたっている。
【００５０】
また、第１回転速度範囲が第２〜第４回転速度範囲と重複する場合、第１負荷領域Ｄ１におけるドライバ要求トルクの算出値ｉの範囲（以下、「第１要求トルク範囲」という）は、第２、第３及び第４負荷領域Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４におけるドライバ要求トルクの算出値ｉの範囲（以下、「第２、第３及び第４要求トルク範囲」という）よりも小さくなっている。第２回転速度範囲が第３及び第４回転速度範囲と重複する場合、第２要求トルク範囲は第３及び第４要求トルク範囲よりも小さくなっている。第３回転速度範囲が第４回転速度範囲と重複する場合、第３要求トルク範囲は第４要求トルク範囲よりも小さくなっている。
【００５１】
［運転条件設定の詳細について］
運転条件設定の詳細について説明する。図１及び図２に示すように、ＥＣＵ３１は、運転条件設定において、水温の検出値ｅが水温の閾値ｅ１よりも大きいか否かを判定する水温判定を実施できるように構成される。特に、運転条件設定部４６が、かかる水温判定を実施可能とするように構成される水温判定部５１を有するとよい。水温の閾値ｅ１は、休止制御を実行することに適したエンジン１の状態に応じて設定されるとよい。
【００５２】
ＥＣＵ３１は、運転条件設定において、車速の検出値ｆが車速の閾値ｆ１よりも大きいか否かを判定する車速判定を実施できるように構成される。特に、運転条件設定部４６が、かかる車速判定を実施可能とするように構成される車速判定部５２を有するとよい。車速の閾値ｆ１は、休止制御を実行することに適したエンジン１の状態に応じて設定されるとよい。
【００５３】
ＥＣＵ３１は、運転条件設定において、エンジン回転速度の検出値ｇが、エンジン回転速度の下限閾値ｇ１よりも大きく、かつエンジン回転速度の上限閾値ｇ２よりも小さな回転速度許容範囲にあるか否かを判定する回転速度判定を実施できるように構成される。特に、運転条件設定部４６が、かかる回転速度判定を実施可能とするように構成される回転速度判定部５３を有するとよい。エンジン回転速度の下限及び上限閾値ｇ１，ｇ２は、休止制御を実行することに適したエンジン１の状態に応じて設定されるとよい。
【００５４】
ＥＣＵ３１は、運転条件設定において、アクセル開度の検出値ｈに応じてドライバ要求トルク（Ｎ・ｍ）を算出する要求トルク算出を実施できるように構成される。特に、運転条件設定部４６が、要求トルク算出を実施可能とするように構成される要求トルク算出部５４を有するとよい。ＥＣＵ３１は、このような要求トルク算出において、ドライバ要求トルクの算出値ｉを得ることができる。
【００５５】
ＥＣＵ３１は、運転条件設定において、ドライバ要求トルクの算出値ｉが、ドライバ要求トルクの下限閾値ｉ１よりも大きく、かつドライバ要求トルクの上限閾値ｉ２よりも小さな要求トルク許容範囲にあるか否かを判定する要求トルク判定を実施できるように構成される。特に、運転条件設定部４６が、要求トルク判定を実施可能とするように構成される要求トルク判定部５５を有するとよい。ドライバ要求トルクの下限及び上限閾値ｉ１，ｉ２は、休止制御を実行することに適したエンジン１の状態に応じて設定されるとよい。
【００５６】
ＥＣＵ３１は、運転条件設定において、各気筒１１が第１〜第３負荷状態のいずれかにある場合に、エンジン１を第１〜第３休止条件のいずれかに設定する休止条件設定を実施できるように構成される。特に、運転条件設定部４６は、かかる休止条件設定を実施可能とするように構成される休止条件設定部５６を有するとよい。休止条件設定の詳細は後述する。
【００５７】
ＥＣＵ３１は、運転条件設定において、各気筒１１が第４負荷状態にある場合に、エンジン１を非休止条件に設定する非休止条件設定を実施できるように構成される。特に、運転条件設定部４６は、かかる非休止条件設定を実施可能とするように構成される非休止条件設定部５７を有するとよい。
【００５８】
［休止条件設定の詳細について］
休止条件設定の詳細について説明する。図２に示すように、ＥＣＵ３１は、休止条件設定において、各気筒１１が第１負荷状態にあるか否かを判定する第１負荷判定を実施できるように構成される。特に、休止条件設定部５６が、第１負荷判定を実施可能とするように構成される第１負荷判定部６１を有するとよい。図３に示すように、第１負荷判定においては、負荷状態マップ上にて、エンジン回転速度の検出値ｇ及びドライバ要求トルクの算出値ｉから得られる判定点Ｊが第１負荷領域Ｄ１内にあるか否かを判定するとよい。
【００５９】
図２に示すように、ＥＣＵ３１は、休止条件設定において、各気筒１１が第１負荷状態にあると判定された場合に、エンジン１を第１休止条件に設定する第１休止条件設定を実施できるように構成される。特に、休止条件設定部５６が、第１休止条件設定を実施できるように構成される第１休止条件設定部６２を有するとよい。
【００６０】
ＥＣＵ３１は、休止条件設定において、各気筒１１が第２負荷状態にあるか否かを判定する第２負荷判定を実施できるように構成される。特に、休止条件設定部５６が、第２負荷判定を実施可能とするように構成される第２負荷判定部６３を有するとよい。図３に示すように、第２負荷判定においては、負荷状態マップ上にて、エンジン回転速度の検出値ｇ及びドライバ要求トルクの算出値ｉから得られる判定点Ｊが第２負荷領域Ｄ２内にあるか否かを判定するとよい。
【００６１】
図２に示すように、ＥＣＵ３１は、休止条件設定において、各気筒１１が第２負荷状態にあると判定された場合に、エンジン１を第２休止条件に設定する第２休止条件設定を実施できるように構成される。特に、休止条件設定部５６が、第２休止条件設定を実施できるように構成される第２休止条件設定部６４を有するとよい。
【００６２】
ＥＣＵ３１は、休止条件設定において、各気筒１１が第３負荷状態にあるか否かを判定する第３負荷判定を実施できるように構成される。特に、休止条件設定部５６が、第３負荷判定を実施可能とするように構成される第３負荷判定部６５を有するとよい。図３に示すように、第３負荷判定においては、負荷状態マップ上にて、エンジン回転速度の検出値ｇ及びドライバ要求トルクの算出値ｉから得られる判定点Ｊが第３負荷領域Ｄ３内にあるか否かを判定するとよい。
【００６３】
図２に示すように、ＥＣＵ３１は、休止条件設定において、各気筒１１が第３負荷状態にあると判定された場合に、エンジン１を第３休止条件に設定する第３休止条件設定を実施できるように構成される。休止条件設定部５６が、特に、第３休止条件設定を実施できるように構成される第３休止条件設定部６６を有するとよい。
【００６４】
［制御装置によるエンジンの制御方法について］
制御装置３によるエンジン１の制御方法について説明する。かかる制御方法においては、上述した運転条件設定によってエンジン１の運転条件を設定し、設定された運転条件に応じて、複数の気筒１１に対して各別に稼働制御実又は休止制御を実行する。各気筒１１の燃焼室１２に対して、稼働状態の燃焼後かつこの稼働状態から休止状態に移行する前の期間及び休止状態の期間の途中で、予備燃料制御を実行する。さらに、第２休止条件に設定された気筒１１に対しては中負荷燃料制御を実行する。第３休止条件に設定された気筒１１に対しては高負荷燃料制御を実行する。
【００６５】
制御方法は詳細には次のようになっているとよい。図４に示すように、最初に、水温の検出値ｅが水温の閾値ｅ１よりも大きいか否かを判定する。すなわち、水温判定を実施する（ステップＳ１）。水温の検出値ｅが水温の閾値ｅ１以下である場合（ＮＯ）、運転条件を非休止条件に設定する。すなわち、非休止条件設定を実施する（ステップＳ２）。かかる非休止条件にてエンジン１を運転する（ステップＳ３）。
【００６６】
水温の検出値ｅが水温の閾値ｅ１よりも大きい場合（ＹＥＳ）、車速の検出値ｆが車速の閾値ｆ１よりも大きいか否かを判定する。すなわち、車速判定を実施する（ステップＳ４）。車速の検出値ｆが車速の閾値ｆ１以下である場合（ＮＯ）、非休止条件設定を実施し（ステップＳ２）、かつ非休止条件の運転を実施する（ステップＳ３）。
【００６７】
車速の検出値ｆが車速の閾値ｆ１よりも大きい場合（ＹＥＳ）、エンジン回転速度の検出値ｇが、エンジン回転速度の下限閾値ｇ１よりも大きく、かつエンジン回転速度の上限閾値ｇ２よりも小さな回転速度許容範囲にあるか否かを判定する。すなわち、回転速度判定を実施する（ステップＳ５）。エンジン回転速度の検出値ｇが回転速度許容範囲にない場合（ＮＯ）、非休止条件設定を実施し（ステップＳ２）、かつ非休止条件の運転を実施する（ステップＳ３）。
【００６８】
エンジン回転速度の検出値ｇが回転速度許容範囲にある場合（ＹＥＳ）、ドライバ要求トルクの算出値ｉが、ドライバ要求トルクの下限閾値ｉ１よりも大きく、かつドライバ要求トルクの上限閾値ｉ２よりも小さな要求トルク許容範囲にあるか否かを判定する。すなわち、要求トルク判定を実施する（ステップＳ６）。ドライバ要求トルクの算出値ｉが要求トルク許容範囲にない場合（ＮＯ）、非休止条件設定を実施し（ステップＳ２）、かつ非休止条件の運転を実施する（ステップＳ３）。
【００６９】
ドライバ要求トルクの算出値ｉが要求トルク許容範囲にある場合（ＹＥＳ）、各気筒１１が第１負荷状態にあるか否かを判定する。すなわち、第１負荷判定を実施する（ステップＳ７）。各気筒１１が第１負荷状態にある場合（ＹＥＳ）、エンジン１を第１休止条件に設定する。すなわち、第１休止条件設定を実施する（ステップＳ８）。かかる第１休止条件にてエンジン１を運転する（ステップＳ９）。特に、上述した予備燃料制御は、第１休止条件の運転中に実行されるとよい。
【００７０】
各気筒１１が第１負荷状態にない場合（ＮＯ）、各気筒１１が第２負荷状態にあるか否かを判定する。すなわち、第２負荷判定を実施する（ステップＳ１０）。各気筒１１が第２負荷状態にある場合（ＹＥＳ）、エンジン１を第２休止条件に設定する。すなわち、第２休止条件設定を実施する（ステップＳ１１）。かかる第２休止条件にてエンジン１を運転する（ステップＳ１２）。第２休止条件の運転中においては、上述した中負荷燃料制御が実行される。
【００７１】
各気筒１１が第２負荷状態にない場合（ＮＯ）、各気筒１１が第３負荷状態にあるか否かを判定する。すなわち、第２負荷判定を実施する（ステップＳ１３）。各気筒１１が第３負荷状態にある場合（ＹＥＳ）、エンジン１を第３休止条件に設定する。すなわち、第３休止条件設定を実施する（ステップＳ１４）。かかる第３休止条件にてエンジン１を運転する（ステップＳ１５）。第３休止条件の運転中においては、上述した高負荷燃料制御が実行される。各気筒１１が第３負荷状態にない場合（ＮＯ）、非休止条件設定を実施し（ステップＳ２）、かつ非休止条件の運転を実施する（ステップＳ３）。
【００７２】
上記制御方法においては、水温判定、車速判定、回転速度判定、要求トルク判定がかかる順にて実施されている。しかしながら、制御方法は、これに限定されず、水温判定、車速判定、回転速度判定、要求トルク判定は順不同に実施されてもよい。さらに、上記制御方法においては、第１、第２、第３負荷判定がかかる順にて実施されている。しかしながら、制御方法は、これに限定されず、第１、第２、第３負荷判定が順不同に実施されてもよい。
【００７３】
さらに、本実施形態の一例に係る制御方法について説明する。図５に示すように、本実施形態の一例においては、エンジン１が、３つの気筒１１、すなわち、第１、第２及び第３気筒１１を有する。なお、図５において、符号ＯＰは、吸気又は排気バルブ１５，１６が吸気又は排気ポート１３，１４を開いた状態を示し、かつ符号ＣＬは、吸気又は排気バルブ１５，１６が吸気又は排気ポート１３，１４を閉じた状態を示す。符号ＯＮは、ＤＩ若しくはＰＦＩインジェクタ１９，２０が燃料を噴射している状態、又は燃焼室１２にて燃焼を生じさせた状態を示し、かつ符号ＯＦＦは、ＤＩ若しくはＰＦＩインジェクタ１９，２０が燃料を噴射していない状態、又は燃焼室１２にて燃焼を生じさせていない状態を示す。さらに、符号ＳＰは、休止制御を実行している状態を示し、かつ符号ＲＮは、稼働制御を実行している状態を示す。符号ＣＭ、ＢＮ、ＥＸ及びＩＮは、それぞれ、圧縮行程、燃焼行程、排気行程及び吸気行程を示す。
【００７４】
本実施形態の一例に係る制御方法においては、各気筒１１にて、稼働制御ＲＮを１サイクルタイムの間にて実行し、その直後に、休止制御ＳＰを１サイクルタイムの間にて実行する。かかる稼働制御ＲＮと休止制御ＳＰとを交互に繰り返す。
【００７５】
この稼働制御ＲＮの排気行程ＥＸからその次の吸気行程ＩＮにて、予備燃料制御によってＰＦＩインジェクタ２０が燃料を噴射する。吸気行程ＩＮでは、吸気バルブ１５が吸気ポート１３を開くので、ＰＦＩインジェクタ２０からの燃料が燃焼室１２に供給される。さらに、第２気筒１１の稼働制御ＲＮ及び休止制御ＳＰが、第１気筒１１の稼働制御ＲＮ及び休止制御ＳＰに対して８／３行程遅れて実行され、かつ第３気筒１１の稼働制御ＲＮ及び休止制御ＳＰが、第２気筒１１の稼働制御ＲＮ及び休止制御ＳＰに対して８／３行程遅れて実行される。
【００７６】
以上、本実施形態に係る制御装置３においては、予備燃料供給タイミングと復帰燃焼タイミングとがそれぞれ異なるサイクルタイムに含まれる。そのため、気筒１１において、予備燃料供給タイミングから復帰燃焼タイミングまでの期間で、ピストン２４の往復動によってその燃焼室１２の燃料の霧化を促進でき、その結果、ノッキングを抑制するために燃焼室１２の状態を安定化することができる。言い換えれば、ノッキングを抑制するために燃焼室１２の状態を安定化するように、ピストン２４の往復動によってその燃焼室１２の燃料の霧化を促進する期間を、予備燃料供給タイミングから復帰燃焼タイミングまでの間で十分に確保できる。例えば、ノッキングを抑制するために、複数の気筒１１の燃焼室１２における温度を均一に低下させることができる。このようにノッキングを抑制できる結果として、休止制御を実施するエンジン１を、中負荷運転からより高い負荷運転に容易に移行できる。例えば、休止制御を実施するエンジン１を、中負荷運転から高負荷運転に容易に移行できる。その一方で、予備燃料供給タイミングから復帰燃焼タイミングまでの間で十分に確保できるので、液滴状の燃料が燃焼室１２の壁面に付着することを抑制するように、休止状態から稼働状態に切り換わるときの気筒１１の温度変化を緩やかにできる。その結果、燃料の燃焼効率の低下を抑制でき、さらには、燃費性能の低下を抑制できる。よって、エンジン１の性能を安定的に得ることを可能としながら、ノッキングを効率的に抑制することができる。
【００７７】
本実施形態に係る制御装置３においては、各気筒１１のＤＩ又はＰＦＩインジェクタ１９，２０が、稼働制御及び予備燃料制御にてその気筒１１の燃焼室１２に燃料を供給する場合に、復帰燃焼タイミングを含むサイクルタイムを、予備燃料供給タイミングを含むサイクルタイムの次に続くものとするとよい。そのため、予備燃料供給タイミングにて燃料が燃焼室１２に供給された後における復帰燃焼タイミングにて、かかる燃料を、気筒１１のライナ壁２２からオイルパン（図示せず）に流出する前に、即座に燃焼させることができる。このように燃料がライナ壁２２からオイルパンに流出することを抑制できる結果として、エンジン１の性能を安定的に得ることができる。
【００７８】
本実施形態に係る制御装置３においては、稼働制御にて、複数の気筒１１の燃焼室１２における燃料の燃焼が順番に実施されるようになっており、この稼働制御の燃焼の順番に応じた順番にて、複数の気筒１１に対して休止制御が実行されるようになっている。そのため、複数の気筒１１における稼働状態の燃料の燃焼タイミングから休止状態への移行タイミングまでの期間を実質的に同じにできるので、ノッキングを抑制するために、複数の気筒１１の燃焼室１２における温度を均一に維持することができる。
【００７９】
典型的に、気筒において、吸気及び排気バルブがそれぞれ吸気及び排気ポートを閉じた状況（以下、「閉バルブ状況」という）では、燃焼室のガス流動を十分に得ることができない。この閉バルブ状況で、直噴型の燃料噴射機構から燃料を供給すると、点火プラグに燃料が付着し、その結果、点火プラグの着火性能が低下するおそれがある。これに対して、本実施形態に係る制御装置３においては、閉バルブ状況でＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０からの燃料の供給を休止するので、点火プラグ２１への燃料の付着を防ぐことができ、その結果、点火プラグ２１の着火性能の低下を防ぐことができる。また、閉バルブ状況ではピストン２４の往復動によって燃焼室１２の燃料の霧化を促進できる。さらに、中負荷運転中において、閉バルブ状況でＤＩ及びＰＦＩインジェクタ１９，２０からの燃料の供給を休止するので、特に、中負荷運転中におけるノッキングの発生を効率的に防止できる。その結果、休止制御を実施するエンジン１を、中負荷運転からより高い負荷運転に容易に移行できる。例えば、休止制御を実施するエンジン１を、中負荷運転から高負荷運転に容易に移行できる。よって、エンジン１の性能を安定的に得ることを可能としながら、ノッキングを効率的に抑制することができる。
【００８０】
本実施形態に係る制御装置３においては、高負荷運転中において、上記閉バルブ状況でＤＩインジェクタ１９から燃焼室１２に燃料を追加的に供給するので、ノッキングを抑制するように燃焼室１２の温度を効率的に低下させることができる。その結果、エンジン１の高負荷状態を維持し易くできる。よって、エンジン１の性能を安定的に得ることができる。
【００８１】
［第２実施形態］
第２実施形態に係る制御システムについて説明する。特に図示はしないが、本実施形態に係る制御システムは、ＰＦＩインジェクタ２０を有さない点を除いて第１実施形態のエンジン１と同様のエンジンを有する。そして、かかる制御システムは、ＰＦＩインジェクタ２０に関連する制御を実行しない点を除いて第１実施形態の制御装置３と同様の制御装置を有する。かかる制御装置によるエンジンの制御方法もまた、ＰＦＩインジェクタ２０に関連する制御を実行しない点を除いて第１実施形態の制御方法と同様である。このような本実施形態に係る制御装置においては、第１実施形態に係る制御装置と同様の効果を得ることができる。
【００８２】
［第３実施形態］
第３実施形態に係る制御システムについて説明する。特に図示はしないが、本実施形態に係る制御システムは、ＤＩインジェクタ１９を有さない点を除いて第１実施形態のエンジン１と同様のエンジンを有する。そして、かかる制御システムは、ＤＩインジェクタ１９に関連する制御を実行しない点を除いて第１実施形態の制御装置３と同様の制御装置を有する。かかる制御装置によるエンジンの制御方法もまた、ＤＩインジェクタ１９に関連する制御を実行しない点を除いて第１実施形態の制御方法と同様である。このような本実施形態に係る制御装置においては、ＤＩインジェクタ１９に関連する効果を除いて、第１実施形態に係る制御装置と同様の効果を得ることができる。
【００８３】
ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１…直噴及びポート噴射併用方式のガソリンエンジン（エンジン）、３…制御装置、１１…気筒、１２…燃焼室、１３…吸気ポート、１４…排気ポート、１５…吸気バルブ、１９…直噴方式のインジェクタ（ＤＩインジェクタ、燃料噴射機構）、２０…ポート噴射方式のインジェクタ（ＰＦＩインジェクタ、燃料噴射機構）、２１…点火プラグ、４１…稼働制御部、４２…休止制御部、４３…予備燃料制御部、４４…中負荷燃料制御部、４５…高負荷燃料制御部
【図１】
2020016183.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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