(57)【要約】【課題】後突時に頭部の衝撃を緩和させることで、頭部が前方に戻る速度を調整するとともに、ステイの過度な変形を防止する。【解決手段】後突時に乗員の頭部がヘッドレスト１４に衝突した際、変形誘発部２００６の変形によりステイ２０の第３支持部２００２Ｃが車両後方へ傾斜する。そのため、後突時、乗員の頭部の衝撃を緩和させることで、頭部がヘッドレスト１４との衝突による反発力により前方に戻る速度を調整する上で有利となる。また、ブラケット２８によりステイ２０の傾斜を規制することで、ステイ２０の過度な変形を防止できる。そのため、後突時、乗員の頭部の衝撃を確実に緩和させる上で有利となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の頭部を支持するクッション材と、当該クッション材をシートバックに保持するステイとを備えるヘッドレストであって、
前記ステイは、鉛直方向に直線状に延びてその下端部が前記シートバックに埋設されている一対の第１支持部と、当該一対の第１支持部の各々の上端から車両前方へ延びる一対の第２支持部と、当該一対の第２支持部の先端から上方に延びる一対の第３支持部と、当該一対の第３支持部の上端を繋ぐ第４支持部とを有し、
前記一対の第３支持部には、頭部からの荷重に応じて当該第３支持部の車両後方への傾斜を可能とさせる傾斜機構が設けられており、
前記車両後方において前記傾斜機構に対向する箇所には、前記第３支持部の車両後方への傾斜を所定位置にて規制する規制部が設けられている
ことを特徴とするヘッドレスト。
【請求項２】
前記傾斜機構及び前記規制部は前記クッション材の内部に設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載のヘッドレスト。
【請求項３】
前記傾斜機構は、前記ステイに前記荷重が生じた際に前記第３支持部を車両後方へと変形させる変形誘発部からなる、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のヘッドレスト。
【請求項４】
前記傾斜機構は、前記第３支持部の径を細くして設けられている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のヘッドレスト。
【請求項５】
前記規制部は、前記第３支持部の車両後方において車幅方向に延びる横板部と、前記第２支持部上に固定され前記横板部の端部から車両前方に屈曲してなる縦板部とを備えている、
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のヘッドレスト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドレストに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載される車両用シートは、着座した乗員の背面を支持するシートバックの上部に、乗員の頭部を後方から支持するヘッドレストが設けられている。
このヘッドレストは、シートバックから上方に突出するステイ（ヘッドレストステイ）により支持されている。
ここで、ヘッドレストは、例えば車両が後突した際に、乗員の頭部を支持することで、乗員の頭部が後方に振られて頸部に負担がかかることによりむち打ち症になることを抑制するために設けられている。
そのため、後突時に乗員の頭部が衝突した際にステイが変形した場合には、ヘッドレストによって頭部を支持することができなくなるため、ステイの剛性を高くすることにより、後突時に乗員の頭部を後方から支持して頭部の過度な動きを抑制することが一般的に知られている。
しかしながら、ステイの剛性を高くすると、図６の矢印に示すように、後突時に乗員の頭部Ｐがヘッドレストに衝突して跳ね返る反発力が大きくなり、図５にαで示すように、頭部が前方に戻る速度である頭部リバウンド速度（ＨＲＶ：Head  Rebound  Velocity）が上がってしまう。
そこで、例えば、特許文献１には、衝撃が車両に加わる際に、後席乗員の衝突による衝撃エネルギーを吸収して緩和させるヘッドレスト・フレームおよびヘッドレストが開示されている。
この特許文献１のヘッドレストでは、リアシートに着座する乗員が後突時にフロントシートに取り付けられているヘッドレストに衝突すると、フロントシートのヘッドレストに設けられた衝撃エネルギー吸収バーが塑性変形しながら衝突による衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和させるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２９０４３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術は、前方に向かう乗員の頭部の衝撃を緩和させるものではあるが、後突時に頭部が前方に戻る速度を調整することはできず、頭部が前方に振られて頸部に負担がかかることを抑制する上で不利となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、後突時に後方に向かう乗員の頭部の衝撃を緩和させることで、頭部が前方に戻る速度を調整するとともに、ステイの過度な変形を防止する上で有利なヘッドレストを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、乗員の頭部を支持するクッション材と、当該クッション材をシートバックに保持するステイとを備えるヘッドレストであって、前記ステイは、鉛直方向に直線状に延びてその下端部が前記シートバックに埋設されている一対の第１支持部と、当該一対の第１支持部の各々の上端から車両前方へ延びる一対の第２支持部と、当該一対の第２支持部の先端から上方に延びる一対の第３支持部と、当該一対の第３支持部の上端を繋ぐ第４支持部とを有し、前記一対の第３支持部には、頭部からの荷重に応じて当該第３支持部の車両後方への傾斜を可能とさせる傾斜機構が設けられており、前記車両後方において前記傾斜機構に対向する箇所には、前記第３支持部の車両後方への傾斜を所定位置にて規制する規制部が設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記傾斜機構及び前記規制部は前記クッション材の内部に設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記傾斜機構は、前記ステイに前記荷重が生じた際に前記第３支持部を車両後方へと変形させる変形誘発部からなることを特徴とする。
また、本発明は、前記傾斜機構は、前記第３支持部の径を細くして設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記規制部は、前記第３支持部の車両後方において車幅方向に延びる横板部と、前記第２支持部上に固定され前記横板部の端部から車両前方に屈曲してなる縦板部とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、後突時に乗員の頭部がヘッドレストに衝突した際、傾斜機構により意図的にステイを後方へ傾斜させて頭部の衝撃を緩和させることで、頭部が前方に戻る速度を調整し、頭部が前方に振られて頸部に負担がかかることを抑制する上で有利となる。また、規制部によりステイの傾斜を規制することで、ステイの過度な変形を防止し、後突時の乗員の頭部の衝撃を緩和させる上で有利となる。
また、本発明によれば、規制部は、車両後方において前記傾斜機構に対向する箇所に設けられているため、傾斜機構よりも上方のステイの箇所の後方への傾斜に伴って移動することがなく、ステイを予め定めた所望の位置に規制することで、ステイの過度な変形を防止する上で有利となる。
また、本発明によれば、規制部と傾斜機構はクッション材の内部に設けられているので、ヘッドレストの外観性を確保しつつ規制部と傾斜機構を設ける上で有利となる。
また、本発明によれば、傾斜機構は変形誘発部から構成されているため、傾斜機構の構造の簡素化、軽量化を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、傾斜機構は第３支持部の径を細くして設けられているので、傾斜機構の構造の簡素化、軽量化を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、規制部は縦板部と横板部とを備えるので、規制部の剛性を高めるとともに、ステイの車幅方向のずれを防止でき、後方へ傾斜したステイを確実に受け止め、頭部の衝撃を緩和させ、乗員の頭部の衝撃を確実に緩和させる上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両前方から見た車両用シートの上部の正面図である。
【図２】車幅方向の側方からを見た車両用シートの上部の側面図である。
【図３】車幅方向の側方から見た場合のステイとブラケットの側面図である。
【図４】図４のＡ−Ａ線平面断面図である。
【図５】乗員の頭部からの荷重とステイの変位との関係を示す図である。
【図６】従来のステイと乗員の頭部の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態では、車両用シートを自動車の前部座席（運転席及び助手席）に適用した例を示すが、後部座席や、あるいは鉄道車両、工場構内などで使用する産業車両等の座席に広く適用される。
なお、以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＬＨは車幅方向を示す。
【０００９】
図１、図２に示すように、車両用シート１０は、シートクッション（不図示）と、シートバック１２と、ヘッドレスト１４とを含んで構成されている。
シートクッションは、乗員が着座するためのものである。
シートバック１２は、シートクッションの後端から起立し、シートクッションに着座した乗員の背面を支持するためのものである。
【００１０】
シートバック１２は、シートバック１２の骨格部材である金属製のシートバックフレーム３０と、発泡ウレタンなどで形成されシートバックフレーム３０に支持されるクッション材３２と、クッション材３２を覆う布や皮革などの表皮３４とを含んで構成されている。
シートバックフレーム３０の水平部３００２には、ヘッドレスト１４を取り付けるために用いる金属製で筒状の支持部材３６が車幅方向に間隔をおいて固定されている。
【００１１】
ヘッドレスト１４は、シートバック１２の上部に着脱可能に取り付けられており、着座した乗員の頭部を後方から支持するためのものであり、シートバック１２の上部の車幅方向中央に設けられている。
ヘッドレスト１４はシートバック１２から上方に突出するステイ（ヘッドレストステイ）２０で支持されている。
ヘッドレスト１４は、ステイ２０に加え、パッド２２と、クッション材２４と、表皮２６と、傾斜機構２７と、規制部４０とを含んで構成されている。
ステイ２０は、クッション材２４をシートバック１２に保持するものであって、金属パイプを屈曲させて形成したものであって、車幅方向において互いに対向する一対の脚部２００２と、車幅方向に延在してそれら脚部の上端を接続する接続部２００４とを有している。
【００１２】
一対の脚部２００２は、鉛直方向に直線状に延びてその下端部が前記シートバックに埋設されている一対の第１支持部２００２Ａと、当該一対の第１支持部の各々の上端から車両前方へ延びる一対の第２支持部２００２Ｂと、当該一対の第２支持部の先端から上方に延びる一対の第３支持部２００２Ａとを含んで構成され、接続部２００４は一対の第３支持部の上端を繋ぐ第４支持部として形成されている。
パッド２２は、硬質な発泡ウレタンなどによって平面状に形成されており、乗員の頭部がヘッドレスト１４に当接する高さで、接続部２００４及び両側の第３支持部２００２Ｃに取着されている。
クッション材２４は、乗員の頭部を支持するものであり、発泡ウレタンなどで形成されており、接続部２００４と両側の第３支持部２００２Ｃとパッド２２と両側の第２支持部２００２Ｂと両側の第１支持部２００２Ａの上部が埋設されるように設けられている。
表皮２６は、布や皮革などの伸縮性を有する材料で形成されており、クッション材２４を覆うように設けられている。
両側の第１支持部２００２Ａの中間部から下方の部分は、表皮２６の下面から下方に突出し支持部材３６に挿入されて支持され、支持部材３６に設けられた調節機構によりヘッドレスト１４の高さは調整可能である。
【００１３】
傾斜機構２７は、一対の第３支持部２００２Ｃに設けられ、頭部からの荷重Ｆに応じて第３支持部２００２Ｃの車両後方への傾斜を可能とさせるものである。
傾斜機構２７は、ステイ２０に荷重Ｆが生じた際に第３支持部２００２Ｃを車両後方へと変形させる変形誘発部２００６から構成されている。
具体的には、図３に示すように、本実施の形態の変形誘発部２００６は、両側の第３支持部２００２Ｃの下部に、パイプ潰しにより金属パイプの外周面に形成された凹部で構成され、したがって、傾斜機構２７は、第３支持部２００２Ｃの径を細くして設けられている。
変形誘発部２００６を形成したことで、ステイ２０は、後突時に乗員の頭部からの荷重Ｆがかかると、変形誘発部２００６が他の箇所よりも率先して変形し、変形誘発部２００６よりも上方のステイ２０の箇所である接続部２００４及び両側の第３支持部２００２Ｃは、変形誘発部２００６を支点として矢印Ｒで示すように車両後方で斜め下方に曲げ変形することで、車両後方へ傾斜していく。
本実施の形態では、変形誘発部２００６を構成する凹部における金属パイプの潰し量により変形誘発部２００６の剛性を調整でき、後突時の頭部の挙動をコントロールする上で有利となる。
また、傾斜機構２７は、第３支持部２００２Ｃの径を細くして設けられているので、傾斜機構２７の構造の簡素化、軽量化を図る上で有利となる。
【００１４】
規制部４０は、車両後方において傾斜機構２７に対向する箇所に設けられ、第３支持部２００２Ｃの車両後方への傾斜を所定位置にて規制するものである。
すなわち、規制部４０は、傾斜機構２７よりも上方のステイ２０の箇所の車両後方への傾斜を規制するものであり、言い換えると、変形誘発部２００６よりも上方のステイ２０の箇所の車両後方への傾斜限界位置を決定するものである。
規制部４０は、本実施の形態ではブラケット２８で構成され、ブラケット２８は、傾斜機構２７よりもシートバック１２寄りのステイ２０の箇所に設けられている。
規制部４０は、第３支持部２００２Ｃの車両後方において車幅方向に延びる横板部２８０４Ａと、第２支持部２００２Ｂ上に固定され横板部２８０４Ａの端部から車両前方に屈曲してなる縦板部２８０４Ｂとを備えている。
本実施の形態では、ブラケット２８は、変形誘発部２００６の下方（後方）であるステイ２０の一対の脚部２００２の第２支持部２００２Ｂにそれぞれ取着された基部２８０２と、基部２８０２から起立し一対の脚部２００２の第３支持部２００２Ｃの車両後方に位置する起立部２８０４とで構成されている。
起立部２８０４は、上方に至るにつれて車両後方に変位する傾斜で設けられている。
【００１５】
ブラケット２８は、図４に示すように、断面がＬ字状を呈し、互いに直交する（交差する）横板部２８０４Ａと縦板部２８０４Ｂとを有している。
基部２８０２の横板部２８０２Ａは、第２支持部２００２Ｂの上面に溶接により固定されて、基部２８０２の縦板部２８０２Ｂは、横板部２８０２Ａの車幅方向外側の端部から下方に垂設されている。
起立部２８０４の横板部２８０４Ａは、第３支持部２００２Ｃの車両後方箇所で、車幅方向に延在しつつ上方に至るにつれて車両後方に変位する傾斜で基部２８０２の横板部２８０２Ａの前端から斜め上方に延在しており、変形誘発部２００６の変形により車両後方へ傾斜したステイ２０の第３支持部２００２Ｃが当接する箇所に位置している。
起立部２８０４の縦板部２８０４Ｂは、第３支持部２００２Ｃの車両後方箇所で、かつ、第３支持部２００２Ｃの車幅方向外側に位置している。
なお、傾斜機構２７と規制部４０は、ヘッドレスト１４の外部に設けてもよいが、ヘッドレスト１４のクッション材２４の内部に設けると、詳細には、変形誘発部２００６とブラケット２８を表皮２６の内側に設けると、ヘッドレスト１４の外観性を損なわずに傾斜機構２７と規制部４０を配置する上で有利となる。
なお、第３支持部２００２Ｃとブラケット２８との間にクッション材２４を収容してもよく、収容させなくてもよいが、クッション材２４を収容すると、後述するステイ２０の第３支持部２００２Ｃがブラケット２８の横板部２８０４Ａに当接する際の衝撃を緩和する上で有利となる。
【００１６】
ブラケット２８は、基部２８０２に対する起立部２８０４の角度によりステイ２０の車両後方への傾斜を規制する規制位置が調整可能である。
ここで、図５を参照して、ステイ２０に対する荷重と変位について説明する。
図５では、従来のステイに対する荷重と変位の関係をαで示し、本実施の形態のステイ２０に対する荷重と変位の関係をβで示している。
図５にαで示すように、従来のステイでは、後突時に頭部からかかる荷重に比例して変位が増加していく。
一方、本実施の形態のステイ２０では、図５にβで示すように、後突時直後は頭部からかかる荷重に比例して従来と同様に変位が増加していく。
その後、傾斜機構２７によりステイ２０が車両後方へ傾斜し始めると、ステイ２０の傾斜により頭部の衝撃エネルギーが吸収されて緩和されるため荷重は増加せず、図５にＤで示すように変位だけが増加していく。
さらにステイ２０が傾斜してブラケット２８に当接するとステイ２０の傾斜が規制され、再度、頭部からかかる荷重に比例して変位が増加していく。
【００１７】
また、ステイにかかる荷重と変形の関係には、法規が存在する。
図５に示すように、ステイに所定の法規荷重ｆ以上がかかった場合、ステイは法規変位ｘまでの変位に留めなければならない。
従って、この法規を満たす領域を法規充足領域とすると、ステイ２０に法規荷重ｆ以上がかかった場合に、法規充足領域内の変形に留めるように、本実施の形態のブラケット２８は、基部２８０２に対する起立部２８０４の角度を定めてステイ２０の傾斜を規制する規制位置を調整する。
【００１８】
次に、図３、４を参照して、後突時にステイ２０に乗員の頭部からの荷重Ｆがかかった場合の動きについて説明する。
図３にｔ０で示すように、後突前の初期状態のステイ２０は、第３支持部２００２Ｃが車両上下方向に沿って延在している。
そして、後突された場合、乗員の背中はシートバック１２で車両前方に押され、頭部は車両後方のヘッドレスト１４に衝突する。
本実施の形態のステイ２０は、頭部がヘッドレスト１４に衝突して荷重Ｆがかかると、変形誘発部２００６が変形し、傾斜機構２７により接続部２００４及び第３支持部２００２Ｃは変形誘発部２００６を支点として、車両後方に傾斜していく。
その後、ステイ２０の第３支持部２００２Ｃがブラケット２８の横板部２８０４Ａに当接すると、図３にｔ１で示すように、横板部２８０４Ａにより規制されてステイ２０の傾斜が停止する。
【００１９】
このように、本実施の形態では、ステイ２０は、頭部からの荷重に応じて第３支持部２００２Ｃの車両後方への傾斜を可能とする傾斜機構２７を有するので、後突時に乗員の頭部がヘッドレスト１４に衝突した際、傾斜機構２７により、傾斜機構２７よりも上方に位置するステイ２０の箇所を車両後方へ傾斜させる。
詳細には、ステイ２０に、頭部からの荷重が生じた際に第３支持部２００２Ｃを車両後方へと変形させる変形誘発部２００６を設けているため、後突時に乗員の頭部がヘッドレスト１４に衝突した際、変形誘発部２００６の変形によりステイ２０の第３支持部２００２Ｃを車両後方へ傾斜させる。
そのため、後突時、乗員の頭部の衝撃を緩和させることで、頭部がヘッドレスト１４との衝突による反発力により前方に戻る速度を減速する上で有利となる。すなわち、頭部がヘッドレスト１４との衝突による反発力により前方に戻る速度を調整する上で有利となり、頭部が前方に振られて頸部に負担がかかることを抑制する上で有利となる。
また、本実施の形態のヘッドレスト１４は、ブラケット２８によりステイ２０の傾斜を規制することで、ステイ２０の過度な変形を防止できる。そのため、後突時、乗員の頭部の衝撃を確実に緩和させる上で有利となる。
【００２０】
また、本実施の形態のヘッドレスト１４は、ブラケット２８が変形誘発部２００６の下方（後方）のステイ２０の第２支持部２００２Ｂに設けられている。言い換えると、規制部４０が傾斜機構２７よりもシートバック１２寄りのステイ２０の箇所に設けられている。すなわち、規制部４０が車両後方において傾斜機構２７に対向する箇所に設けられているため、傾斜機構２７よりも上方のステイ２０の箇所の車両後方への傾斜に伴って規制部４０が車両後方へ移動することがなく、ステイ２０の車両後方への傾斜を予め定めた所望の位置に規制する上で有利となる。そのため、後突時、乗員の頭部の衝撃を確実に緩和させる上で有利となる。
また、本実施の形態では、ステイ２０は車幅方向において互いに対向する一対の脚部２００２を有し、規制部４０は一対の脚部２００２に対応してそれぞれ設けられている。詳細には、ブラケット２８は一対の第３支持部２００２Ｃに対応してそれぞれ設けられている。言い換えると、規制部４０は車幅方向に間隔をおいて複数設けられている。そのため、第３支持部２００２Ｃがブラケット２８の横板部２８０４Ａに当接したヘッドレスト規制位置で、車両の前後方向におけるヘッドレスト１４の車幅方向両端の位置が異なるようなヘッドレスト１４のねじれを防止でき、ヘッドレスト１４を、傾斜する前のヘッドレスト１４と同じ姿勢の車幅方向に延在させることができる。そのため、後突時、乗員の頭部の衝撃を確実に緩和させる上で有利となる。
【００２１】
また、本実施の形態では、ブラケット２８が、横板部２８０２Ａ、２８０４Ａと縦板部２８０２Ｂ、２８０４Ｂとが交差する部材で形成されているため、ブラケット２８の剛性を高めることができ、傾斜機構２７よりも上方に位置するステイ２０の箇所の車両後方への傾斜を確実に規制でき、頭部の衝撃を緩和させる上で有利となる。
また、本実施の形態では、規制部４０は、第３支持部２００２Ｃの車両後方において車幅方向に延びる横板部２８０４Ａと、第２支持部２００２Ｂ上に固定され横板部２８０４Ａの端部から車両前方に屈曲してなる縦板部２８０４Ｂとを備えている。詳細には、車幅方向両側のブラケット２８の起立部２８０４の縦板部２８０４Ｂは、一対の脚部２００２の第３支持部２００２Ｃの車両後方箇所で、かつ、第３支持部２００２Ｃの車幅方向外側に位置しているので、第３支持部２００２Ｃがブラケット２８の横板部２８０４Ａに当接したヘッドレスト規制位置において、ヘッドレスト１４が車幅方向にずれようとしても第３支持部２００２Ｃが縦板部２８０４Ｂに当接することでヘッドレスト１４の車幅方向のずれを防止できる。そのため、傾斜機構２７よりも上方のステイ２０の箇所の車両後方への傾斜を確実に規制し、頭部の衝撃を緩和させる上で有利となる。
【００２２】
なお、頭部からの荷重に応じてステイ２０の車両後方への傾斜を可能とする傾斜機構２７は、例えば、ヘッドレスト１４の内部において、ステイ２０の上端を含む部分と、シートバック１２側の部分とを接続するリンク機構で構成するなど従来公知の様々な構造が採用可能であり、本実施の形態の構造に限定されない。しかしながら、本実施の形態のように変形誘発部２００６で構成とすると、傾斜機構２７の構成を簡易化し、軽量化、コストダウンを図る上で有利となる。
また、変形誘発部２００６の構成は任意であり、本実施の形態では、変形誘発部２００６を凹部で構成したが、これに限定されることはなく、例えば、金属パイプの厚さを他の箇所に比べて薄く形成した薄肉部で構成したり、金属パイプに形成した孔で構成するなど、ステイ２０に荷重がかかった際に他の箇所よりも率先して変形する構成であれば、従来公知の様々な構造が採用可能である。この場合も、薄肉部の厚さ、孔の内径や数など調整することにより、ステイ２０の剛性を調整し後突時の頭部の挙動をコントロールする上で有利となる。
また、本実施の形態では、ブラケット２８が横板部２８０４Ａと縦板部２８０４Ｂとで構成されている場合について説明したが、ブラケット２８には、平鋼を含め従来公知の様々な構造が採用可能であるが、実施の形態の構造のブラケット２８を用いると、剛性を確保しつつ軽量化を図る上で有利となる。
また、本実施の形態のブラケット２８は、一対の脚部２００２に対応し車幅方向に切り離されて２つ設けられているが、一対の脚部にわたって延在する単一のブラケットをもちいるようにしてもよい。しかしながら実施の形態のように、一対の脚部２００２に対応してブラケット２８を二つ設けると、軽量化を図る上で有利となる。
【符号の説明】
【００２３】
１２  シートバック
１４  ヘッドレスト
２０  ステイ
２００６  変形誘発部
２００２Ａ  第１支持部
２００２Ｂ  第２支持部
２００２Ｃ  第３支持部
２００４  接続部（第４支持部）
２４  クッション材
２７  傾斜機構
２８０２Ａ、２８０４Ａ  横板部
２８０２Ｂ、２８０４Ｂ  縦板部
４０  規制部
【図１】
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【図２】
2020082937.tif 000004
【図３】
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【図４】
2020082937.tif 000006
【図５】
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【図６】
2020082937.tif 000008