(57)【要約】【課題】冷却用のポンプにおける駆動ロスを低減することが可能な船外機および船舶を提供する。【解決手段】この船外機１００は、エンジン１と、エンジン１を含む第１冷却対象を冷却し、船外機本体１００ａの外部の海水が通る海水通路３と、海水を船外機本体１００ａの外部から汲み上げて海水通路３に流す第１ポンプ３１と、第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を冷却する海水とは異なるクーラント液が通るクーラント液通路４と、クーラント液をクーラント液通路４に流す第２ポンプ４１とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンを含む第１冷却対象を冷却し、船外機本体の外部の水からなる第１冷却水が通る第１冷却水通路と、
前記第１冷却水を前記船外機本体の外部から汲み上げて第１冷却水通路に流す第１ポンプと、
前記第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を冷却する前記第１冷却水とは異なる第２冷却水が通る第２冷却水通路と、
前記第２冷却水を前記第２冷却水通路に流す第２ポンプとを備える、船外機。
【請求項２】
前記第１ポンプは、前記エンジンの駆動力をプロペラに伝達するドライブシャフトにより駆動されるエンジン駆動ポンプであり、
前記第２ポンプは、電動ポンプである、請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記第１ポンプは、容積型ポンプであり、
前記第２ポンプは、非容積型ポンプである、請求項１または２に記載の船外機。
【請求項４】
前記第２冷却水通路は、前記第２冷却水が循環するように形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項５】
前記第１冷却水により前記第２冷却水を冷却する第１熱交換器をさらに備える、請求項４に記載の船外機。
【請求項６】
前記第１冷却水通路は、前記第１冷却対象としての前記エンジンを通る主通路部と、前記第１熱交換器を通る副通路部との２つの通路に上流から下流に向けて分岐している、請求項５に記載の船外機。
【請求項７】
前記第１熱交換器は、前記副通路部において、前記第１冷却対象よりも下流に設けられている、請求項６に記載の船外機。
【請求項８】
前記第１冷却水通路の前記主通路部と前記副通路部とに分岐する分岐点近傍には、前記第１冷却対象としての排気マニホールドが設けられている、請求項６または７に記載の船外機。
【請求項９】
前記第２冷却水通路は、前記第２冷却対象としての電装部品に沿って配置され、前記第２冷却水により、前記電装部品を冷却するように構成されている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項１０】
前記第２ポンプは、電動ポンプであり、
前記電装部品は、装置各部に電力を供給する電源系統の部品と、前記電動ポンプの電動機とを含む、請求項９に記載の船外機。
【請求項１１】
前記第１冷却水によりエンジンオイルを冷却する第２熱交換器をさらに備える、請求項９または１０に記載の船外機。
【請求項１２】
前記第１冷却水通路は、前記第１冷却対象としての燃料タンクに沿って配置され、前記第１冷却水により、前記燃料タンク内の燃料を冷却するように構成されている、請求項９〜１１のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項１３】
前記第１冷却水により前記第２冷却水を冷却する第１熱交換器をさらに備え、
前記第１冷却水通路は、前記第１冷却水により、エンジンオイルおよび燃料タンク内の燃料の一方を冷却するように構成され、
前記第２冷却水通路は、前記第２冷却水により、前記エンジンオイルおよび前記燃料タンク内の燃料の他方を冷却するように構成されている、請求項１１に記載の船外機。
【請求項１４】
前記電源系統の部品は、エンジンコントロールユニットの近傍に配置されている、請求項１０に記載の船外機。
【請求項１５】
船体と、
前記船体に取り付けられる船外機とを備え、
前記船外機は、
エンジンと、
前記エンジンを含む第１冷却対象を冷却し、船外機本体の外部の水からなる第１冷却水が通る第１冷却水通路と、
前記第１冷却水を前記船外機本体の外部から汲み上げて第１冷却水通路に流す第１ポンプと、
前記第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を冷却する前記第１冷却水とは異なる第２冷却水が通る第２冷却水通路と、
前記第２冷却水を前記第２冷却水通路に流す第２ポンプとを含む、船舶。
【請求項１６】
前記第１ポンプは、前記エンジンの駆動力をプロペラに伝達する駆動軸により駆動されるエンジン駆動ポンプであり、
前記第２ポンプは、電動ポンプである、請求項１５に記載の船舶。
【請求項１７】
前記第１ポンプは、容積型ポンプであり、
前記第２ポンプは、非容積型ポンプである、請求項１５または１６に記載の船舶。
【請求項１８】
前記第２冷却水通路は、前記第２冷却水が循環するように形成されている、請求項１５〜１７のいずれか１項に記載の船舶。
【請求項１９】
前記船外機は、前記第１冷却水により前記第２冷却水を冷却する熱交換器をさらに含む、請求項１８に記載の船舶。
【請求項２０】
前記第２冷却水通路は、前記第２冷却対象としての電装部品に沿って配置され、前記第２冷却水により、前記電装部品を冷却するように構成されている、請求項１５〜１９のいずれか１項に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船外機および船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、海水によりエンジンを冷却する船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、海水および冷却水の両方によりエンジンを冷却する船外機が開示されている。船外機は、海水が通る海水通路と、海水を外部から汲み上げて海水通路に流す海水ポンプと、海水とは異なる冷却水を循環させる冷却水通路と、冷却水通路に冷却水を流す冷却水ポンプとを備えている。
【０００４】
ここで、上記特許文献１には明記されていないが、一般的に、船外機は、電源系統の部品を含む、自己発熱する電装部品や、燃料等の受熱により冷却が必要となる部品を冷やすにように構成されている。また、船外機における発熱量は、エンジンにおいて特に大きくなる。一方、エンジン以外の構成部品の発熱量は、エンジンの発熱量と比較して極めて小さい。上記特許文献１の船外機においても、海水（海水通路）および冷却水（冷却水通路）の少なくとも一方により、エンジン以外の構成部品を冷却していると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−３０９４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、冷却水通路に必要冷却水量の少ない部品（エンジンと比較して発熱量が小さい部品）を別経路で組み込むと、冷却水ポンプが大型化しロス馬力（馬力の損失）が増加してしまう。
【０００７】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、冷却用のポンプにおける駆動ロスを低減することが可能な船外機および船舶を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の第１の局面による船外機は、エンジンと、エンジンを含む第１冷却対象を冷却し、船外機本体の外部の水からなる第１冷却水が通る第１冷却水通路と、第１冷却水を船外機本体の外部から汲み上げて第１冷却水通路に流す第１ポンプと、第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を冷却する第１冷却水とは異なる第２冷却水が通る第２冷却水通路と、第２冷却水を第２冷却水通路に流す第２ポンプとを備える。
【０００９】
この第１の局面による船外機では、上記のように構成することによって、発熱量が大きいエンジンを含む第１冷却対象を、専用の第１冷却水通路および第１ポンプにより冷却するとともに、エンジンと比較して発熱量が小さい第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を専用の第２冷却水通路および第２ポンプにより冷却することができる。このため、各部の発熱量に応じて、無駄なく適切に仕事がなされるように第１ポンプおよび第２ポンプを選定することができる。その結果、船外機が備える冷却用のポンプ（第１ポンプおよび第２ポンプ）における駆動ロスを低減（抑制）することができる。また、従来のように、エンジンを２つの冷却水で冷却するように構成する場合と異なり、エンジンを通すことなく第２冷却水通路を設計することができるので、設計時におけるレイアウトの自由度を向上させることができる。これに伴い、水抜け性（エンジン停止時における船外機の内部から外部への海水の抜けやすさ）が向上するようなレイアウトに、船外機を設計しやすくすることができる。
【００１０】
上記第１の局面による船外機において、好ましくは、第１ポンプは、エンジンの駆動力をプロペラに伝達するドライブシャフトにより駆動されるエンジン駆動ポンプであり、第２ポンプは、電動ポンプである。ここで、エンジンは、回転数の増加に応じて発熱量が増加する。そこで、上記のように構成すれば、エンジンの発熱量の増加に合わせて、エンジン駆動ポンプにより、第１冷却水通路に流す第１冷却水の流量を増加させることができる。また、電動ポンプにより、発熱量がエンジンの回転数に依存しない第２冷却対象を冷却する際に、第１冷却水通路とは独立して、第２冷却水通路に流す第２冷却水の流量を調整することができる。また、電動ポンプにより、エンジンが停止している間（第１冷却水通路に第１冷却水が流れていない間）においても、第２冷却対象の温度上昇を抑制することができる。
【００１１】
上記第１の局面による船外機において、好ましくは、第１ポンプは、容積型ポンプであり、第２ポンプは、非容積型ポンプである。このように構成すれば、自吸能力に優れたポンプである容積型ポンプにより、第１冷却水通路に流すことができる。ポンプにより、適量の第２冷却水を効果的に第２冷却水通路に流すことができる。また、揚程によらず、第１冷却水通路に流すことができる。また、駆動ロスの少ない非容積ポンプを第２ポンプとすることで、適量の第２冷却水を第２冷却水通路に流すことができ、駆動ロスの多い第１ポンプを小さくすることができる。
【００１２】
上記第１の局面による船外機において、好ましくは、第２冷却水通路は、第２冷却水が循環するように形成されている。このように構成すれば、第２冷却水通路に外部から異物が浸入するのを防止することができる。また、船外機を海で使用する場合に、第２冷却水通路に対して、海水による腐食を防止するための表面処理（塗装を含む）を施す手間を削減することができる。
【００１３】
この場合において、好ましくは、第１冷却水により第２冷却水を冷却する第１熱交換器をさらに備える。このように構成すれば、第１熱交換器を用いて、第１冷却水により第２冷却水を効率的に冷却することができる。
【００１４】
上記第１熱交換器を備える構成において、好ましくは、第１冷却水通路は、第１冷却対象としてのエンジンを通る主通路部と、第１熱交換器を通る副通路部との２つの通路に上流から下流に向けて分岐している。このように構成すれば、主通路部と副通路部との２つに第１冷却水通路を分岐させることにより、エンジンを通る第１冷却水の流量と、第１熱交換器を通る第１冷却水の流量とを調整することができる。
【００１５】
上記第１冷却水通路が主通路部と副通路部とに分岐する構成において、好ましくは、第１熱交換器は、副通路部において、第１冷却対象よりも下流に設けられている。このように構成すれば、副通路部において船外機の構成部品を冷却する役割を終えて排出される直前の第１冷却水を用いて、第２冷却水を冷却することができる。
【００１６】
上記第１の局面による船外機において、好ましくは、第１冷却水通路の主通路部と副通路部とに分岐する分岐点近傍には、第１冷却対象としての排気マニホールドが設けられている。このように構成すれば、主通路部において、エンジン部品の中で発熱量の大きい排気マニホールドから冷却を開始することができるので、効果的にエンジンを冷却することができる。
【００１７】
上記第１の局面による船外機において、好ましくは、第２冷却水通路は、第２冷却対象としての電装部品に沿って配置され、第２冷却水により、電装部品を冷却するように構成されている。このように構成すれば、エンジンとは分けて電装部品を冷却することができるので、電装部品の余分な冷却を抑制することができる。
【００１８】
この場合において、好ましくは、第２ポンプは、電動ポンプであり、電装部品は、装置各部に電力を供給する電源系統の部品と、電動ポンプの電動機とを含む。このように構成すれば、エンジンとは分けて電源系統の部品および電動機を冷却することができるので、電源系統の部品および電動機の余分な冷却を抑制することができる。
【００１９】
上記第２冷却水により電装部品を冷却する構成において、好ましくは、第１冷却水によりエンジンオイルを冷却する第２熱交換器をさらに備える。このように構成すれば、第２熱交換器を用いて、エンジンオイルを冷却することができるので、エンジンをより効果的に冷却することができる。
【００２０】
上記第２冷却水により電装部品を冷却する構成において、好ましくは、第１冷却水通路は、第１冷却対象としての燃料タンクに沿って配置され、第１冷却水により、燃料タンク内の燃料を冷却するように構成されている。このように構成すれば、燃料タンクの温度が上昇して、燃料タンク内の気体の温度が上昇することに起因して、燃料が気化するのを抑制することができる。すなわち、気化燃料に対する処理システムを小型化できる。
【００２１】
上記第２熱交換器を備える構成において、好ましくは、第１冷却水により第２冷却水を冷却する第１熱交換器をさらに備え、第１冷却水通路は、第１冷却水により、エンジンオイルおよび燃料タンク内の燃料の一方を冷却するように構成され、第２冷却水通路は、第２冷却水により、エンジンオイルおよび燃料タンク内の燃料の他方を冷却するように構成されている。このように構成すれば、第１冷却水により燃料タンクを冷却するように第１冷却水通路を構成した場合、燃料の冷却が必要となる低回転時は、燃料タンクから第１熱交換器に第１冷却水を流すことで、電装部品および燃料の温度を低減するとともに、エンジンオイルの暖気を促進し、中回転時以上では、第１熱交換機から第２熱交換器に第２冷却水を流すことで、電装部品およびエンジンオイルの温度を低減することができる。また、第１冷却水によりエンジンオイルを冷却するように第１冷却水通路を構成した場合、低回転時は、第２熱交換器から第１熱交換機に第１冷却水を流すことで、電装部品およびエンジンオイルの温度を低減し、中回転時以上では、第１熱交換器から燃料タンクに第２冷却水を流すことで、電装部品および燃料の温度を低減することができる。
【００２２】
上記第２ポンプが電動ポンプであり、電装部品が電源系統の部品と電動機とを含む構成において、好ましくは、電源系統の部品は、エンジンコントロールユニットの近傍に配置されている。このように構成すれば、電源系統の部品とエンジンコントロールユニットとを接続する配線を短くして、装置構成を簡素化することができる。
【００２３】
この発明の第２の局面による船舶は、船体と、船体に取り付けられる船外機とを備え、船外機は、エンジンと、エンジンを含む第１冷却対象を冷却し、船外機本体の外部の水からなる第１冷却水が通る第１冷却水通路と、第１冷却水を船外機本体の外部から汲み上げて第１冷却水通路に流す第１ポンプと、第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を冷却する第１冷却水とは異なる第２冷却水が通る第２冷却水通路と、第２冷却水を第２冷却水通路に流す第２ポンプとを含む。
【００２４】
この第２の局面による船舶では、上記のように構成することによって、上記第１の局面の船外機と同様に、船外機が備える冷却用のポンプ（第１ポンプおよび第２ポンプ）における駆動ロスを低減（抑制）することができる
【００２５】
上記第２の局面による船舶において、好ましくは、第１ポンプは、エンジンの駆動力をプロペラに伝達する駆動軸により駆動されるエンジン駆動ポンプであり、第２ポンプは、電動ポンプである。このように構成すれば、上記第１の局面の船外機と同様に、エンジンの発熱量の増加に合わせて、エンジン駆動ポンプにより、第１冷却水通路に流す第１冷却水の流量を増加させることができるとともに、電動ポンプにより、発熱量がエンジンの回転数に依存しない第２冷却対象を冷却する際に、第１冷却水通路とは独立して、第２冷却水通路に流す第２冷却水の流量を調整することができる。
【００２６】
上記第２の局面による船舶において、好ましくは、第１ポンプは、容積型ポンプであり、第２ポンプは、非容積型ポンプである。このように構成すれば、上記第１の局面の船外機と同様に、容積型ポンプにより、多量の第１冷却水を効果的に第１冷却水通路に流すことができるとともに、容積型ポンプにより、適量の第２冷却水を効果的に第２冷却水通路に流すことができる。
【００２７】
上記第２の局面による船舶において、好ましくは、第２冷却水通路は、第２冷却水が循環するように形成されている。このように構成すれば、上記第１の局面の船外機と同様に、第２冷却水通路に外部から異物が浸入するのを防止することができるとともに、船外機を海で使用する場合に、第２冷却水通路に対して、海水による腐食を防止するための表面処理（塗装を含む）を施す手間を削減することができる。
【００２８】
この場合において、好ましくは、船外機は、第１冷却水により第２冷却水を冷却する熱交換器をさらに含む。このように構成すれば、上記第１の局面の船外機と同様に、熱交換器を用いて、第１冷却水により第２冷却水を効率的に冷却することができる。
【００２９】
上記第２の局面による船舶において、好ましくは、第２冷却水通路は、第２冷却対象としての電装部品に沿って配置され、第２冷却水により、電装部品を冷却するように構成されている。このように構成すれば、上記第１の局面の船外機と同様に、エンジンとは分けて電装部品を冷却することができるので、電装部品の余分な冷却を抑制することができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、上記のように、冷却用のポンプにおける駆動ロスを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】第１（第２）実施形態による船外機を備えた船舶の概略を示した斜視図である。
【図２】第１実施形態による船外機を示したブロック図である。
【図３】第１実施形態による船外機を示した側面図である。
【図４】第１実施形態による船外機を示した平面図である。
【図５】第２実施形態による船外機を示したブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３３】
［第１実施形態］
（船舶の構成）
図１〜図４を参照して、第１実施形態による船外機１００を備えた船舶１０１の構成について説明する。
【００３４】
なお、各図では、ＦＷＤにより船舶１０１の前進方向を示し、ＢＷＤにより船舶１０１の後進方向を示している。また、各図では、Ｒにより船舶１０１の右舷（スターボード）方向を示し、Ｌにより船舶１０１の左舷（ポート）方向を示している。また、各図では、上下方向をＺ（Ｚ１、Ｚ２）により示している。
【００３５】
図１に示すように、船舶１０１は、船外機１００と、船体１０１ａと、ステアリングホイール１０１ｂと、リモコン１０１ｃとを備えている。
【００３６】
ステアリングホイール１０１ｂは、船体１０１ａの操舵（船外機１００を転舵）に用いられる。具体的には、ステアリングホイール１０１ｂは、船外機１００の転舵装置（図示せず）に接続されている。船外機１００は、ステアリングホイール１０１ｂの操作に基づいて、転舵装置により水平方向に回動される。
【００３７】
リモコン１０１ｃは、船外機１００のシフト（前進、後進、中立）を切り替える操作、および、出力（スロットル開度）を変更する操作に用いられる。具体的には、リモコン１０１ｃは、船外機１００のエンジン１（図２参照）およびシフトアクチュエータ（図示せず）に接続されている。船外機１００は、リモコン１０１ｃの操作に基づいて、船外機１００のエンジン１の出力およびシフトが制御される。
【００３８】
船外機１００は、ブラケットＢｒを備えており、ブラケットＢｒを介して船体１０１ａの後方端部に設置されている。
【００３９】
（船外機の構成）
図２に示すように、船外機１００は、エンジン１と、ドライブシャフト１ａ（図３参照）と、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２（図３参照）と、海水通路３と、第１ポンプ３１（ウォーターポンプ）と、クーラント液通路４と、第２ポンプ４１と、第１熱交換器５と、第２熱交換器６と、電装部品７と、燃料タンク８とを備えている。なお、海水通路３は、特許請求の範囲の「第１冷却水通路」の一例である。また、クーラント液通路４は、特許請求の範囲の「第２冷却水通路」の一例である。
【００４０】
〈エンジンおよびドライブシャフトの構成〉
図３に示すように、エンジン１は、カウルＣの内部に収容されている。エンジン１は、排気マニホールド１１と、シリンダヘッド１２と、シリンダボディ１３とを含んでいる。
【００４１】
排気マニホールド１１は、シリンダヘッド１２およびシリンダボディ１３の後方に配置されている。また、シリンダヘッド１２は、シリンダボディ１３よりも排気マニホールド１１の近傍に配置されている。
【００４２】
一例ではあるが、エンジン１は、ドライブシャフト１ａ（クランクケース１４）よりも後方に配置された複数のピストン（図示せず）が水平方向に往復移動されるように構成され、平面視でＶ字状に形成された多気筒のＶ型エンジンである（図４参照）。
【００４３】
ここで、エンジン１は、船外機１００内で特に発熱量が多くなる構成部品である。また、エンジン１の中でも、燃料の燃焼が行われるシリンダ（シリンダヘッド１２、シリンダボディ１３）および排気ガスが通過する排気マニホールド１１における発熱量が特に大きくなる。また、エンジン１は、回転数の増加に応じて発熱量が増加する構成部品である。
【００４４】
そこで、船外機１００は、エンジン１の回転数（発熱量）の増減に応じて海水通路３を通る海水の流量を増減させて（船外機１００の冷却能力を増減させて）、海水によりエンジン１を直接冷却するように構成されている。詳細については後述する。なお、海水は、特許請求の範囲の「第１冷却水」の一例である。
【００４５】
ドライブシャフト１ａは、プロペラシャフト１ｂを介して、エンジン１の回転駆動力をプロペラＰに伝達するように構成されている。ドライブシャフト１ａは、上下方向（Ｚ方向）に延びており、上端がエンジン１のクランクシャフト（図示せず）に接続されている。また、ドライブシャフト１ａは、下端が水面よりも下方に配置されている。ドライブシャフト１ａには、第１ポンプ３１（第１ポンプ３１の回転部材３１ａ）が、上下方向の所定高さ位置（カウルＣよりも下方の位置）に直接固定されている。
【００４６】
〈ＥＣＵの構成〉
カウルＣの内部でエンジン１の後方には、エンジンコントロールユニット２が配置されている。エンジンコントロールユニット２は、エンジン１の近傍に配置されている。エンジンコントロールユニット２は、幅方向において、エンジン１の略中央に配置されている（図４参照）。エンジンコントロールユニット２は、高さ方向において、エンジン１と重なる位置に配置されている。
【００４７】
エンジンコントロールユニット２は、配線Ｈにより、電装部品７である電源系統の部品７１に接続されている。電源系統の部品７１は、エンジン１の駆動に基づいて発電した電力を所定電圧の直流に変換してバッテリ（図示せず）に出力するレクチファイアレギュレータ（ＲＥＣ／ＲＥＧ）を含んでいる。電源系統の部品７１は、エンジンコントロールユニット２の後方で、エンジン１の近傍に配置されている。
【００４８】
〈海水通路の構成〉
海水通路３は、船外機本体１００ａの外部から汲み上げられた海水が通される冷却水の通路である。海水通路３は、エンジン１を含む第１冷却対象を冷却するように構成されている。海水通路３の海水と接触する部分には、海水による腐食を防止するために、耐食性を付与する表面処理（塗装を含む）が施されている。
【００４９】
第１冷却対象とは、エンジン１、エンジンオイル、および、燃料（燃料タンク８）であり、海水通路３（海水）により冷却される対象である。
【００５０】
海水通路３は、エンジン１を通る主通路部３２ａと、第１熱交換器５を通る副通路部３２ｂとの２つの通路に上流から下流に向けて分岐している。すなわち、海水通路３は、船外機本体１００ａに外部から汲み上げられた海水が最初に流れる１つの上流通路部３２と、その下流に配置された下流通路部（主通路部３２ａ、副通路部３２ｂ）とを有している。
【００５１】
上流通路部３２の上流端部には、外部から海水を取り込む取水口３３が設けられている。主通路部３２ａおよび副通路部３２ｂの下流端部には、それぞれ、外部に海水を排出する排水口３４ａおよび３４ｂが設けられている。
【００５２】
上流通路部３２の途中には、海水を汲み上げる第１ポンプ３１が設けられている。また、上流通路部３２は、排気を外部に排出する排気通路（図示せず）に沿って設けられている。
【００５３】
上流通路部３２から、主通路部３２ａと副通路部３２ｂとに分岐する分岐点Ｂには、第１冷却対象としての排気マニホールド１１が設けられている。
【００５４】
主通路部３２ａは、排気マニホールド１１の下流でシリンダユニットを通るように構成されている。詳細には、主通路部３２ａは、排気マニホールド１１の下流で冷却用ジャケットが設けられたシリンダヘッド１２の内部を通るように構成されている。また、主通路部３２ａは、シリンダヘッド１２の下流で冷却用ジャケットが設けられたシリンダボディ１３の内部を通るように構成されている。
【００５５】
また、主通路部３２ａのシリンダボディ１３の下流には、サーモスタットＴｈが設けられている。サーモスタットＴｈは、エンジン１の回転数が増加した際、水の温度上昇に伴い開度が徐々に大きくなり、主通路部３２ａを通る海水の流量を徐々に増加させるように構成されている。したがって、主通路部３２ａを通る海水の流量が増加する場合には、副通路部３２ｂを通る海水の流量は、徐々に減少する。
【００５６】
一方、サーモスタットＴｈは、エンジン１の回転数が低下した際、海水の温度低下に伴い開度が徐々に小さくなり、主通路部３２ａを通る海水の流量を徐々に減少させるように構成されている。したがって、主通路部３２ａを通る海水の流量が徐々に減少する場合には、副通路部３２ｂを通る海水の流量は、徐々に増加する。
【００５７】
このようにして、船外機１００は、エンジン１の回転数（発熱量）の増減に応じて海水通路３を通る海水の流量を増減させて（船外機１００の冷却能力を増減させて）、海水によりエンジン１を直接冷却するように構成されている。
【００５８】
副通路部３２ｂは、排気マニホールド１１の下流で燃料タンク８を通るように構成されている。詳細には、副通路部３２ｂ（海水通路３）は、第１冷却対象としての燃料タンク８に沿って配置され、海水により、燃料タンク８内の燃料を冷却するように構成されている。なお、燃料タンク８は、ドライブシャフト１ａの前方に配置されており、カウルＣの内部に収容されている。また、燃料タンク８は、カウルＣ内の下方に配置されている。
【００５９】
また、副通路部３２ｂは、排気マニホールド１１の下流で第２熱交換器６を通るように構成されている。詳細には、副通路部３２ｂ（海水通路３）は、第２熱交換器６に沿って配置され、海水により、エンジンオイルを冷却するように構成されている。エンジンオイルは、オイルポンプ（図示せず）により送出されて、エンジンオイル通路Ｏに沿ってエンジン１内を循環するように構成されている。
【００６０】
なお、燃料タンク８と第２熱交換器６とは、副通路部３２ｂにおいて、並列配置されている。すなわち、副通路部３２ｂ（海水通路３）は、燃料タンク８と第２熱交換器６とに海水を分岐させて流すことにより、燃料タンク８と第２熱交換器６とに過大な流量の海水を流さないように構成されている。
【００６１】
副通路部３２ｂは、燃料タンク８と第２熱交換器６との下流で第１熱交換器５を通るように構成されている。すなわち、第１熱交換器５は、副通路部３２ｂにおいて、第１冷却対象である燃料を冷却する燃料タンク８、および、エンジンオイルを冷却する第２熱交換器６よりも下流に設けられている。
【００６２】
第１熱交換器５は、海水通路３を通る海水と、クーラント液通路４を通るクーラント液との間で熱交換を行うように構成されている。すなわち、第１熱交換器５は、排水口３４ａから排出する直前の海水によりクーラント液を冷却するように構成されている。なお、クーラント液は、特許請求の範囲の「第２冷却水」の一例である。
【００６３】
〈第１ポンプの構成〉
第１ポンプ３１（ウォーターポンプ）は、カウルＣの内部に収容されている。第１ポンプ３１は、海水を船外機本体１００ａの外部から汲み上げて海水通路３に流すように構成されている。すなわち、第１ポンプ３１は、海水を汲み上げて海水通路３に流すために、海水に運動エネルギーを付与するように構成されている。
【００６４】
第１ポンプ３１は、エンジン１の駆動力をプロペラＰに伝達するドライブシャフト１ａにより駆動されるエンジン駆動ポンプである。すなわち、第１ポンプ３１は、上記の通り、ドライブシャフト１ａに回転部材３１ａが直接固定されており、ドライブシャフト１ａから駆動力を得るように構成されている。したがって、第１ポンプ３１は、エンジン１が停止している間において、停止するように構成されている。
【００６５】
第１ポンプ３１は、容積型ポンプである。容積型ポンプとは、回転部材３１ａなどの駆動部により、ポンプの吸込側に負圧を発生させて流体を汲み上げるとともに、ポンプの吐出側に正圧を発生させて流体を吐出する方式のポンプであり、自吸能力に優れたポンプである。
【００６６】
〈クーラント液通路の構成〉
クーラント液通路４は、海水とは異なる冷却水であるクーラント液が通される冷却水の通路である。クーラント液通路４は、クーラント液が循環するように環状に形成されている。なお、クーラント液通路４には、海水が流れる海水通路３とは異なり、腐食を防止するための表面処理（塗装を含む）が施されていない。
【００６７】
クーラント液通路４は、第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を冷却するように構成されている。詳細には、クーラント液通路４は、第２冷却対象としての電装部品７に沿って配置され、クーラント液により、電装部品７を冷却するように構成されている。なお、クーラント液通路４を通るクーラント液の単位時間当たりの流量は、通常、海水通路３を通る海水の単位時間当たりの流量よりも少ない。
【００６８】
第２冷却対象とは、電装部品７であり、クーラント液通路４（クーラント液）により冷却される対象である。なお、電装部品７は、後述する電動機４１ｃおよび電源系統の部品７１を少なくとも含む。
【００６９】
〈第２ポンプの構成〉
第２ポンプ４１は、クーラント液をクーラント液通路４に流すように構成されている。すなわち、第２ポンプ４１は、クーラント液をクーラント液通路４に循環させるために、クーラント液に運動エネルギーを付与するように構成されている。
【００７０】
第２ポンプ４１は、ポンプ室４１ａに配置されたインペラ４１ｂと、インペラ４１ｂを回転駆動させる電動機４１ｃとを含む電動ポンプである。したがって、第２ポンプ４１は、第１ポンプ３１とは異なり、エンジン１が停止している間（海水通路３に海水が流れていない間）においても、駆動可能なように構成されている。これにより、船外機１００は、エンジン１の停止後に、クーラント液により、エンジン１の駆動により発生して残された熱を冷却することが可能である。
【００７１】
第２ポンプ４１は、非容積型ポンプである。非容積型ポンプとは、インペラ４１ｂなどの駆動部の運動エネルギーを流体の運動エネルギーに変換することにより、流体を送る方式のポンプであり、連続的な送液能力に優れたポンプである。
【００７２】
（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００７３】
第１実施形態では、上記のように、発熱量が大きいエンジン１を含む第１冷却対象を、専用の海水通路３および第１ポンプ３１により冷却するとともに、エンジン１と比較して発熱量が小さい第１冷却対象とは異なる第２冷却対象を専用のクーラント液通路４および第２ポンプ４１により冷却することができる。このため、各部の発熱量に応じて、無駄なく適切に仕事がなされるように第１ポンプ３１および第２ポンプ４１を選定することができる。その結果、船外機１００が備える冷却用のポンプ（第１ポンプ３１および第２ポンプ４１）における駆動ロスを低減（抑制）することができる。また、従来のように、エンジンを２つの冷却水で冷却するように構成する場合と異なり、エンジン１を通すことなくクーラント液通路４を設計することができるので、設計時におけるレイアウトの自由度を向上させることができる。これに伴い、水抜け性（エンジン１停止時における船外機１００の内部から外部への海水の抜けやすさ）が向上するようなレイアウトに、船外機１００を設計しやすくすることができる。
【００７４】
第１実施形態では、上記のように、第１ポンプ３１は、エンジン１の駆動力をプロペラＰに伝達するドライブシャフト１ａにより駆動されるエンジン駆動ポンプであり、第２ポンプ４１は、電動ポンプである。ここで、エンジン１は、回転数の増加に応じて発熱量が増加する。そこで、上記のように構成することによって、エンジン１の発熱量の増加に合わせて、エンジン駆動ポンプ（第１ポンプ３１）により、海水通路３に流す海水の流量を増加させることができる。また、電動ポンプ（第２ポンプ４１）により、発熱量がエンジン１の回転数に依存しない第２冷却対象を冷却する際に、海水通路３とは独立して、クーラント液通路４に流すクーラント液の流量を調整することができる。また、電動ポンプにより、エンジン１が停止している間（海水通路３に海水が流れていない間）においても、第２冷却対象の温度上昇を抑制することができる。
【００７５】
第１実施形態では、上記のように、第１ポンプは３１、容積型ポンプであり、第２ポンプ４１は、非容積型ポンプである。これによって、自吸能力に優れたポンプである容積型ポンプ（第１ポンプ３１）により、多量の海水を効果的に海水通路３に流すことができる。また、連続的な送液能力に優れたポンプである非容積型ポンプ（第２ポンプ４１）により、適量のクーラント液を効果的にクーラント液通路４に流すことができる。また、揚程によらず、海水通路３に流すことができる。また、駆動ロスの少ない非容積ポンプを第２ポンプ４１とすることで、適量のクーラント液をクーラント液通路４に流すことができ、駆動ロスの多い第１ポンプ３１を小さくすることができる。
【００７６】
第１実施形態では、上記のように、クーラント液通路４は、クーラント液が循環するように形成されている。これによって、クーラント液通路４に外部から異物が浸入するのを防止することができる。また、船外機１００を海で使用する場合に、クーラント液通路４に対して、海水による腐食を防止するための表面処理（塗装を含む）を施す手間を削減することができる。
【００７７】
第１実施形態では、上記のように、海水によりクーラント液を冷却する第１熱交換器５をさらに備える。これによって、第１熱交換器５を用いて、海水によりクーラント液を効率的に冷却することができる。
【００７８】
第１実施形態では、上記のように、海水通路３は、第１冷却対象としてのエンジン１を通る主通路部３２ａと、第１熱交換器５を通る副通路部３２ｂとの２つの通路に上流から下流に向けて分岐している。これによって、主通路部３２ａと副通路部３２ｂとの２つに海水通路３を分岐させることにより、エンジン１を通る海水の流量と、第１熱交換器５を通る海水の流量とを調整することができる。
【００７９】
第１実施形態では、上記のように、第１熱交換器５は、副通路部３２ｂにおいて、第１冷却対象よりも下流に設けられている。これによって、副通路部３２ｂにおいて船外機１００の構成部品を冷却する役割を終えて排出される直前の海水を用いて、クーラント液を冷却することができる。
【００８０】
第１実施形態では、上記のように、海水通路３の主通路部３２ａと副通路部３２ｂとに分岐する分岐点Ｂ近傍には、第１冷却対象としての排気マニホールド１１が設けられている。これによって、主通路部３２ａにおいて、エンジン部品の中で発熱量の大きい排気マニホールド１１から冷却を開始することができるので、効果的にエンジン１を冷却することができる。
【００８１】
第１実施形態では、上記のように、クーラント液通路４は、第２冷却対象としての電装部品７に沿って配置され、クーラント液により、電装部品７を冷却するように構成されている。これによって、エンジン１とは分けて電装部品７を冷却することができるので、電装部品７の余分な冷却を抑制することができる。
【００８２】
第１実施形態では、上記のように、第２ポンプ４１は、電動ポンプであり、電装部品７は、装置各部に電力を供給する電源系統の部品７１と、電動ポンプの電動機４１ｃとを含む。これによって、エンジン１とは分けて電源系統の部品７１および電動機４１ｃを冷却することができるので、電源系統の部品７１および電動機４１ｃの余分な冷却を抑制することができる。
【００８３】
第１実施形態では、上記のように、海水によりエンジンオイルを冷却する第２熱交換器６をさらに備える。これによって、第２熱交換器６を用いて、エンジンオイルを冷却することができるので、エンジン１をより効果的に冷却することができる。
【００８４】
第１実施形態では、上記のように、海水通路３は、第１冷却対象としての燃料タンク８に沿って配置され、海水により、燃料タンク８内の燃料を冷却するように構成されている。これによって、燃料タンク８の温度が上昇して、燃料タンク８内の気体の温度が上昇することに起因して、燃料が気化するのを抑制することができる。すなわち、気化燃料に対する処理システムを小型化できる。
【００８５】
第１実施形態では、上記のように、電源系統の部品７１は、エンジンコントロールユニット２の近傍に配置されている。これによって、電源系統の部品７１とエンジンコントロールユニット２とを接続する配線Ｈを短くして、装置構成を簡素化することができる。
【００８６】
［第２実施形態］
次に、図５を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、クーラント液通路４により、電装部品７のみを冷却するように構成した上記第１実施形態とは異なり、クーラント液通路２０４により、電装部品７に加えて他の構成も冷却する例について説明する。なお、上記第１実施形態と同様の構成は、第１実施形態と同じ符号を付して図示するとともに説明を省略する。また、クーラント液通路２０４は、特許請求の範囲の「第２冷却液通路」の一例である。
【００８７】
図５に示すように、第２実施形態の船外機２００は、海水通路２０３と、クーラント液通路２０４とを備えている。なお、海水通路２０３は、特許請求の範囲の「第１冷却液通路」の一例である。
【００８８】
海水通路２０３には、上記第１実施形態とは異なり、第２熱交換器６が設けられていない。海水通路２０３のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００８９】
クーラント液通路２０４には、第２熱交換器６が設けられている。すなわち、第２実施形態の海水通路２０３は、上記第１実施形態の海水通路３と比較してより小さな冷却能力を備えるように構成することが可能である。要するに、第２実施形態の船外機２００は、第１実施形態の船外機１００と比較して、海水通路２０３に供給する海水の流量が少なくなるように、第１ポンプ３１の仕事を低減することが可能となる。これにより、船外機２００は、比較的仕事の損失が大きくなりやすい容積型ポンプである第１ポンプ３１において、駆動ロス（仕事の損失）を低減することができる。
【００９０】
第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００９１】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００９２】
第２実施形態では、上記のように構成することによって、上記第１実施形態と同様に、船外機２００が備える冷却用のポンプ（第１ポンプ３１および第２ポンプ４１）における駆動ロスを低減（抑制）することができる。
【００９３】
第２実施形態では、上記のように、海水通路３は、海水により、燃料タンク８内の燃料を冷却するように構成され、クーラント液通路４は、クーラント液により、エンジンオイルを冷却するように構成されている。これによって、燃料の冷却が必要となる低回転時は、燃料タンク８から第１熱交換器５に海水を流すことで、電装部品および燃料の温度を低減するとともに、エンジンオイルの暖気を促進し、中回転時以上では、第１熱交換機５から第２熱交換器６にクーラント液を流すことで、電装部品およびエンジンオイルの温度を低減することができる。
【００９４】
第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００９５】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【００９６】
たとえば、上記第１および第２実施形態では、本発明の第１冷却水に、海水を用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、本発明の第１冷却水に、湖水や、池水などを用いてもよい。
【００９７】
また、上記第１および第２実施形態では、海水通路（第１冷却水通路）の分岐点に排気マニホールドを設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、分岐点に排気マニホールドを設けなくてもよい。なお、分岐点の近傍に排気マニホールドを設けるのが好ましい。
【００９８】
また、上記第１および第２実施形態では、第１ポンプを、エンジン駆動ポンプとした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１ポンプを、電動ポンプとしてもよい。
【００９９】
また、上記第１および第２実施形態では、第１ポンプを、容積型ポンプとした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１ポンプを、非容積型ポンプとしてもよい。
【０１００】
また、上記第１および第２実施形態では、第２ポンプを、電動ポンプとした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第２ポンプを、エンジン駆動ポンプとしてもよい。
【０１０１】
また、上記第１および第２実施形態では、第２ポンプを、非容積型ポンプとした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第２ポンプを、容積型ポンプとしてもよい。
【０１０２】
また、上記第１および第２実施形態では、第１ポンプと、第２ポンプとを異なる駆動方式のポンプとした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１ポンプと、第２ポンプとを同じ駆動方式のポンプとしてもよい。
【０１０３】
また、上記第１および第２実施形態では、電装部品が、電源系統の部品および電動機を含む例を例示したが、本発明では、電装部品が、電源系統の部品および電動機を含んでいなくてもよく、電装部品が、発電機などの他の部品を含んでいてもよい。
【０１０４】
また、上記第１および第２実施形態では、主通路部と副通路部とに別々の排水口を設けて、別々に海水を排出した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、主通路部と副通路部と合流させて１つの排水口から海水を排出してもよい。また、排気通路に海水を排出して、排気ガスとともに海水を船外機の外部に排出してもよい。
【０１０５】
また、上記第１および第２実施形態では、エンジンを構成する部品を、排気マニホールド、シリンダヘッド、シリンダボディの順番で第１冷却水により冷却した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジンを構成する部品を、シリンダボディ、シリンダヘッド、排気マニホールドなどの順番で第１冷却水により冷却してもよい。
【０１０６】
また、上記第１および第２実施形態では、第１熱交換器を、副通路部において、第１冷却対象よりも下流に設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１熱交換器を、副通路部において、第１冷却対象よりも上流に設けてもよい。
【０１０７】
また、上記第１および第２実施形態では、電源系統の部品を、エンジンコントロールユニットの近傍に配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、電源系統の部品を、エンジンコントロールユニットの近傍ではなく、エンジンコントロールユニットから離間した位置に配置してもよい。
【０１０８】
また、上記第１および第２実施形態では、カウルの内部に、クーラント液通路（第２冷却水通路）の全体が配置される例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、カウルの外部に、クーラント液通路（第２冷却水通路）の少なくとも一部が配置されていてもよい。
【０１０９】
また、上記第１および第２実施形態では、電装部品を、クーラント液通路（第２冷却水通路）に沿って配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、電装部品を、海水通路（第１冷却水通路）に沿って配置してもよい。
【０１１０】
また、上記第２実施形態では、エンジンオイルを冷却する第２熱交換器を、クーラント液通路（第２冷却水通路）に沿って配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第２熱交換器に代えて燃料タンクを、クーラント液通路（第２冷却水通路）に沿って配置してもよい。この場合、第２熱交換器を、海水通路（第１冷却水通路）に沿って配置する。
【符号の説明】
【０１１１】
１  エンジン
１ａ  ドライブシャフト
２  エンジンコントロールユニット
３、２０３  海水通路（第１冷却水通路）
４、２０４  クーラント液通路（第２冷却水通路）
５  第１熱交換器
６  第２熱交換器
７  電装部品
８  燃料タンク
１１  排気マニホールド
３１  第１ポンプ
３２ａ  主通路部
３２ｂ  副通路部
４１  第２ポンプ
４１ｃ  電動機
７１  電源系統の部品
１００、２００  船外機
１０１  船舶
１０１ａ  船体
Ｂ  分岐点
Ｐ  プロペラ
【図１】
2020189512.tif 000003
【図２】
2020189512.tif 000004
【図３】
2020189512.tif 000005
【図４】
2020189512.tif 000006
【図５】
2020189512.tif 000007