(57)【要約】【課題】排気ガス再循環装置によって吸気に還流する排気ガスの量をできる限り多く確保する。【解決手段】燃焼室１０に吸気を導入する吸気通路１及び燃焼室１０から排気を送り出す排気通路２と、吸気通路１を開閉するスロットルバルブ９と、吸気通路１と排気通路２とを結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置３、１３と、吸気に占める排気還流ガスの比率である排気還流ガス率の目標となる目標排気還流ガス率をエンジンの負荷に応じて決定する排気還流ガス率決定手段４２と、吸気における実際の排気還流ガス率である実排気還流ガス率をその時点のエンジンの負荷に応じた目標排気還流ガス率に近づける制御を行う排気ガス再循環装置制御手段４３とを備え、加速の際における目標排気還流ガス率は、加速の要求負荷の大小に応じて、その要求負荷への変化途中の同一エンジン負荷に対して複数通りの数値が設定されるエンジンの制御装置とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に吸気を導入する吸気通路及び前記燃焼室から排気を送り出す排気通路と、
前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
前記吸気通路と前記排気通路とを結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置と、
前記吸気に占める前記排気還流ガスの比率である排気還流ガス率の目標となる目標排気還流ガス率をエンジンの負荷に応じて決定する排気還流ガス率決定手段と、
前記吸気における実際の排気還流ガス率である実排気還流ガス率をその時点のエンジンの負荷に応じた前記目標排気還流ガス率に近づける制御を行う排気ガス再循環装置制御手段と、
を備え、
加速の際における前記目標排気還流ガス率は、前記加速の要求負荷の大小に応じて、その要求負荷への変化途中の同一エンジン負荷に対して複数通りの数値が設定されているエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記目標排気還流ガス率は、前記要求負荷が予め決められた閾値以上である場合に設定される第一目標排気還流ガス率と、前記要求負荷が予め決められた閾値未満である場合に設定される第二目標排気還流ガス率とで構成されるエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記閾値は、ストイキ運転が可能な運転領域とリッチ運転が必要な運転領域とを隔てる境界の値である請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記第二目標排気還流ガス率は、同一エンジン負荷に対する排気還流ガス率が前記第一目標排気還流ガス率以上に設定される請求項２又は３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記要求負荷が前記閾値未満である場合に、前記目標排気還流ガス率として前記第二目標排気還流ガス率が設定され、その後、前記要求負荷が前記閾値以上に変更された場合に、前記目標排気還流ガス率として前記第二目標排気還流ガス率から前記第一目標排気還流ガス率へ移行するための第三目標排気還流ガス率が設定される請求項２〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記加速は、アクセルが全開とされる全開加速である請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、排気ガス再循環装置を備えたエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンの排気通路と吸気通路との間に、排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置が設けられる場合が多い。排気ガス再循環装置は、排気通路と吸気通路との間を連通する排気還流通路と、その排気還流通路に設けられる排気還流バルブ等を備える。排気還流バルブの開閉とスロットルバルブの開閉等に伴う吸気通路内の圧力状態に応じて、適宜必要な量の排気還流ガスが吸気に導入される。排気還流ガスの吸気への導入により、燃費の向上が図られ、ノッキングの抑制も図られる。なお、排気ガス再循環装置には、比較的低圧の排気還流ガスを扱う低圧排気ガス再循環装置と、比較的高圧の排気還流ガスを扱う高圧排気ガス再循環装置とがある。
【０００３】
ところで、エンジンへの要求負荷は、ドライバによるアクセル開度に基づいて決定される。この要求負荷に応じて、吸気全体に占める排気還流ガスの比率である排気還流ガス率が決定される。一般的には、中負荷領域、高負荷領域では、要求負荷が大きいほど排気還流ガス率は低く設定され、特に全開走行の要求があった場合には、排気還流ガス率はゼロに設定される。
【０００４】
例えば、特許文献１では、スロットル開度に基づいてエンジンの運転状態を低負荷域、中負荷域、高負荷域及び全開走行近傍域の４段階に分け、低負荷域、中負荷域、高負荷域の各段階においてそれぞれ最適な排気還流ガス率を実現している。また、全開走行近傍域では、排気還流ガス率をゼロとする排気還流ガスカット運転としている。
【０００５】
また、例えば、特許文献２は、燃焼状態を機関の運転状態に応じて、高負荷領域での均一ストイキ燃焼と、低負荷領域の成層リーン燃焼を切り替えて制御する筒内噴射機関に関するものであり、その低負荷領域の成層リーン燃焼を、全域ストイキ燃焼とする技術が開示されている。さらに、特許文献３には、低負荷領域から高負荷領域に亘って全域ストイキ燃焼とする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２５０４０４号公報
【特許文献２】特開２００３−２６９２２０号公報
【特許文献３】特開平６−３４１３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
運転中に、例えば、全開加速の要求があった場合には、上記特許文献１のように、排気還流ガスカット運転に移行するのが一般的である。このとき、その時点での運転状態に応じた排気還流ガス率から、全開走行に対応した排気還流ガス率へと急激に排気還流ガスの導入量を変更すると、運転上の快適なフィーリングが損なわれるという問題がある。このため、通常は、排気還流ガス率を時間の経過とともに徐々に又は段階的に減らしていくこととなる。
【０００８】
しかし、近年は、排気ガス中に含まれる有害物質の抑制や燃費の向上等を目的として、特許文献２、３のように、ストイキ燃焼で運転される領域を少しでも増やしたいという要請がある。このため、加速の要求があった場合にも、できるだけ多くの排気還流ガスを導入できることが望ましい。
【０００９】
そこで、この発明の課題は、排気ガス再循環装置を備えたエンジンにおいて、加速の要求があった場合に、急激な排気還流ガスの導入量の変更を抑制しつつ排気ガス再循環装置によって吸気に還流する排気ガスの量をできる限り多く確保することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、この発明は、燃焼室に吸気を導入する吸気通路及び前記燃焼室から排気を送り出す排気通路と、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、前記吸気通路と前記排気通路とを結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置と、前記吸気に占める前記排気還流ガスの比率である排気還流ガス率の目標となる目標排気還流ガス率をエンジンの負荷に応じて決定する排気還流ガス率決定手段と、前記吸気における実際の排気還流ガス率である実排気還流ガス率をその時点のエンジンの負荷に応じた前記目標排気還流ガス率に近づける制御を行う排気ガス再循環装置制御手段と、を備え、加速の際における前記目標排気還流ガス率は、前記加速の要求負荷の大小に応じて、その要求負荷への変化途中の同一エンジン負荷に対して複数通りの数値が設定されているエンジンの制御装置を採用した。
【００１１】
ここで、前記目標排気還流ガス率は、前記要求負荷が予め決められた閾値以上である場合に設定される第一目標排気還流ガス率と、前記要求負荷が予め決められた閾値未満である場合に設定される第二目標排気還流ガス率とで構成することができる。
【００１２】
前記閾値は、ストイキ運転が可能な運転領域とリッチ運転が必要な運転領域とを隔てる境界の値である構成を採用することができる。
【００１３】
このとき、前記第二目標排気還流ガス率は、同一エンジン負荷に対する排気還流ガス率が前記第一目標排気還流ガス率以上に設定される構成を採用することができる。
【００１４】
また、前記要求負荷が前記閾値未満である場合に、前記目標排気還流ガス率として前記第二目標排気還流ガス率が設定され、その後、前記要求負荷が前記閾値以上に変更された場合に、前記目標排気還流ガス率として前記第二目標排気還流ガス率から前記第一目標排気還流ガス率へ移行するための第三目標排気還流ガス率が設定される構成を採用することができる。
【００１５】
また、前記加速は、アクセルが全開とされる全開加速である構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明は、排気ガス再循環装置を備えたエンジンにおいて、加速の際における目標排気還流ガス率が、加速の要求負荷の大小に応じて複数通りの数値で決定されるようにしたので、加速の要求があった場合に、急激な排気還流ガスの導入量の変更を抑制しつつ吸気に還流する排気ガスの量をできる限り多く確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態を示すエンジンの制御装置の構成図である。
【図２】この発明の制御を説明するグラフ図である。
【図３】この発明の制御を説明するグラフ図である。
【図４】（ａ）（ｂ）は、この発明の制御を説明するグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、この発明のエンジンＥ及びエンジンＥの制御装置の構成を示す全体図である。
【００１９】
エンジンＥの構成は、ピストンＰを収容したシリンダの燃焼室１０内に通じ吸気を導入する吸気通路１、燃焼室１０から引き出され排気を送り出す排気通路２を備えている。吸気通路１の燃焼室１０への接続部である吸気ポート１１、及び、排気通路２の燃焼室１０への接続部である排気ポート１２は、それぞれ吸気バルブ１ａ、排気バルブ２ａによって開閉される。また、燃焼室１０や吸気ポート１１には、吸気に燃料を噴射する燃料噴射装置８が備えられる。この実施形態では、燃焼室１０に臨む直噴弁形式の燃料噴射装置８を備えている。
【００２０】
吸気通路１には、吸気ポート１１から上流側に向かって、吸気通路１の流路面積を調節するスロットルバルブ９、吸気通路１を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置（インタークーラ）６、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２２、エアクリーナ１６等が設けられる。また、吸気通路１には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３１が設けられている。
【００２１】
排気通路２には、排気ポート１２から下流側に向かって、ターボチャージャ２０のタービン２１、排気ガス中の有害物質を除去する排気浄化部１７、消音器（マフラ）１８が設けられる。また、排気通路２には、排気浄化部１７の下流側において、排気温度センサや空燃比センサ等が設けられる。
【００２２】
吸気通路１と排気通路２との間には、その吸気通路１と排気通路２とを結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置３，１３が備えられている。この実施形態では、排気ガス再循環装置３，１３として、比較的圧力が高い排気ガスを扱う高圧排気ガス再循環装置３と、比較的圧力が低い排気ガスを扱う低圧排気ガス再循環装置１３の両方を備えている。
【００２３】
高圧排気ガス再循環装置３は、排気通路２のタービン２１と排気ポート１２との間と、吸気通路１の吸気ポートとコンプレッサ２２との間を連通する排気還流通路３ａと、その排気還流通路３ａに設けられた排気還流バルブ４等を備えたものである。排気還流バルブ４の開閉と、スロットルバルブ５によって調整される吸気通路１内の圧力状態に応じて、排気還流ガスが吸気通路１内の吸気に合流する。排気還流ガスクーラも必要に応じて設けられる。
【００２４】
低圧排気ガス再循環装置１３は、排気通路２の排気浄化部１７と消音器１８との間と、吸気通路１のコンプレッサ２２の上流側部分との間を結ぶ排気還流通路１３ａと、その排気還流通路１３ａの途中に設けられ排気還流ガスを冷却する排気還流ガスクーラが設けられている。排気還流通路１３ａに設けられた排気還流バルブ１４の開閉と、スロットルバルブ１５によって調整される吸気通路１内の圧力状態に応じて、排気還流ガスが吸気通路１内の吸気に合流する。
【００２５】
なお、排気ガス再循環装置３，１３として、高圧排気ガス再循環装置３のみを採用した構成、あるいは、低圧排気ガス再循環装置１３のみを採用した構成とする場合もある。
【００２６】
このエンジンＥへの燃料や空気の供給、バルブの開閉、その他の制御は、エンジンＥを搭載する車両が備える電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０が行っている。電子制御ユニット４０は、エンジンＥが備える回転センサ３２によるクランクシャフトＣの回転数の情報の他、エアフローセンサ３１による吸入空気量の情報、その他、吸気温度、吸気圧力、排気温度、空燃比等の各種情報を取得し、それらの情報を制御に活用する。
【００２７】
電子制御ユニット４０は、スロットルバルブ９を動作させて、燃焼室１０内への吸気の導入量を調整する出力制御手段４１を備える。出力制御手段４１は、例えば、運転者が行うアクセルペダルの操作に基づき、加速を指示する入力情報があった場合は、その指示された加速の度合いに応じて、燃焼室１０内への吸入空気量を増大させる制御を行う。また、加速の指示の解除があれば、吸入空気量を減少させる制御を行う。この出力制御手段４１は、燃料噴射装置８による燃料噴射の圧力、燃料噴射の時期を調整する制御、その他、運転状況に応じて必要な制御を行う。
【００２８】
また、電子制御ユニット４０は、吸気に占める排気還流ガスの比率である排気還流ガス率に関し、その排気還流ガス率を制御する際の目標となる目標排気還流ガス率を決定する排気還流ガス率決定手段４２を備えている。排気還流ガス率決定手段４２は、その時点で実際に生じているエンジンＥの負荷である実負荷等の変化に応じて、目標排気還流ガス率を決定する。
【００２９】
実負荷の情報は、出力制御手段４１によって制御されるエンジンＥの回転数や、スロットルバルブ５の開度、あるいは、その他各種センサ類からの各種情報に基づいて電子制御ユニット４０が取得でき、あるいは、各種情報に基づいて電子制御ユニット４０が推定することができる。実負荷は、時間の経過とともに刻々と変化するので、その実負荷の変化に合わせて、決定される目標排気還流ガス率も刻々と変化していくこととなる。
【００３０】
また、電子制御ユニット４０は、排気ガス再循環装置３，１３を制御する排気ガス再循環装置制御手段４３を備えている。排気ガス再循環装置制御手段４３は、その時点での実際の排気還流ガス率である実排気還流ガス率が、排気還流ガス率決定手段４２によって決定された目標排気還流ガス率に近づくように、排気還流バルブ４，１４の開閉や、スロットルバルブ５，１５の開閉に伴う吸気通路１内の圧力状態の制御によって、排気還流ガスの吸気への導入量を調整する。
【００３１】
実排気還流ガス率の情報は、吸入空気量と吸気圧力、排気還流バルブ４，１４の開度等に基づいて排気ガス再循環装置制御手段４３が予測、推定することができる。あるいは、実排気還流ガス率を直接計測する手段を吸気ポート１１内に設けてもよい。
【００３２】
図２は、設定される排気還流ガス率に対して、エンジンＥが実際に発生させるトルクである実トルクが、どのように変化するかを模式的に示したグラフ図である。実トルクは、実負荷と比例の関係にある。
【００３３】
図２のグラフに示すように、設定される排気還流ガス率を変化させても、実トルクがほとんど変化しないフラット領域が存在する。その実トルクのフラット領域は、排気還流ガス率の第一の値Ｅａと第二の値Ｅｂとの間に存在する（Ｅａ＜Ｅｂ）。グラフでは、排気還流ガス率が第一の値Ｅａの時の実トルクと第二の値Ｅｂの時の実トルクを、いずれも同じ値Ｔ１で示している。厳密には、第一の値Ｅａの時の実トルクと第二の値Ｅｂの時の実トルクに差がある場合も考えられるが、その差は微小である。
【００３４】
図３は、負荷（実負荷）に対して決定される排気還流ガス率（目標排気還流ガス率）を示すグラフ図である。一般的には、負荷Ｌ０以上の中負荷領域、高負荷領域において、要求負荷が大きいほど目標排気還流ガス率は低く設定され、特に、全開加速の要求があった場合には、目標排気還流ガス率はゼロに設定される。なお、エンジンＥへの要求負荷は、ドライバによるアクセル開度に基づいて決定される。アクセル開度が大きいほど要求負荷は大きくなり、アクセルを最大限踏み込む全開加速では、要求負荷は最大となる。
【００３５】
例えば、定常運転中の全開加速の要求等、急激な運転条件の変化があった場合に、その運転条件の変化に合わせて急激に目標排気還流ガス率を変更すると、運転上の快適なフィーリングが損なわれるという問題がある。このため、通常は、目標排気還流ガス率を時間の経過とともに徐々に又は段階的に減らしていくこととなる。
【００３６】
ここで、要求負荷の変化があった場合の制御について説明する。その時点での実負荷から新しい要求負荷へと遷移する際に、図３のような排気還流ガス率と負荷との関係を示す情報を含んだマップ等が用いられる。そのマップ等に基づいて、その時点での実負荷に対応する目標排気還流ガス率から、要求負荷に対応する目標排気還流ガス率まで、途中の設定値をなぞるよう制御信号が発せられる。これにより、目標排気還流ガス率は、時間の経過とともに徐々に又は段階的に減少していき、実排気還流ガス率もそれに合わせて減少していくことになる。ただし、その時点での実負荷から要求負荷への遷移が緩やかであれば、上記のように途中の設定値をなぞるように目標排気還流ガス率が順次決定されていくが、遷移が急激な場合は必ずしも設定値をなぞるとは限らず、やむを得ず急激な目標排気還流ガス率の変化が決定される場合もある。
【００３７】
定常運転からの加速要求により、要求負荷が増大した場合を想定する。図３に示すように、加速要求直前のポイントＰ０での実負荷はＬ０であり、ここで目標排気還流ガス率は最大値Ｅmaxに設定されているとする。要求負荷は、全開加速に対応する高負荷領域のポイントＰ３に対応する負荷Ｌ３よりも低負荷側の負荷Ｌ１とする（Ｌ０＜Ｌ１）。
【００３８】
従来の制御では、常に、ポイントＰ０からポイントＰ３を滑らかに接続するように設定された第一目標排気還流ガス率Ｃ１をなぞるように目標排気還流ガス率が順次設定され、最終的に、ポイントＰ１に到達するように設定されていた。ここでは、運転ショックの無い滑らかなドライバビリティを考慮して、第一目標排気還流ガス率Ｃ１をなぞるように目標排気還流ガス率が決定されるので、例えば、図中のポイントＰ１を超えるような高負荷（部分負荷)領域で排気還流ガスをほとんど導入できないだけでなく、ポイントＰ１以下の負荷領域においても排気還流ガスを十分に導入できない。ここで、ポイントＰ１は、ストイキ運転が可能な運転領域とリッチ運転が必要な運転領域である場合とを隔てる境界の閾値（Ｌ１）に対応するポイントとなっている。
【００３９】
そこで、この発明では、図２に示すように、実トルクのフラット領域があることを利用して、実トルクのフラット領域では、第一目標排気還流ガス率Ｃ１よりも目標排気還流ガス率が大きく設定される第二目標排気還流ガス率Ｃ２を採用する。第二目標排気還流ガス率Ｃ２は、図３に示すように、第一目標排気還流ガス率Ｃ１上のポイントＰＳから分岐してポイントＰ２に至っている。ポイントＰ２は、ポイントＰ１と同じ実負荷Ｌ１であり、ポイントＰ１の排気還流ガス率Ｅ１よりも大きい排気還流ガス率Ｅ２となるポイントである。厳密には、ポイントＰ２の実負荷とポイントＰ１の実負荷との間に差がある場合も考えられるが、その差は微小である。
【００４０】
なお、加速要求による要求負荷が全開加速に対応する高負荷領域のポイントＰ３に対応する負荷Ｌ３である場合は、早期に排気還流ガス率を下げる必要があるので、ポイントＰ０から第一目標排気還流ガス率Ｃ１に沿ってポイントＰ１、ポイントＰ３へ移行する。これは、従来の制御と同様である。
【００４１】
つぎに、全開加速要求ではなく要求負荷が部分荷領域に対応する負荷Ｌ１、すなわち、比較的緩やかな加速要求である場合は、ポイントＰＳ（Ｐ０≦ＰＳ）から分岐して第二目標排気還流ガス率Ｃ２に沿ってポイントＰ２へ移行するよう制御することで、第一目標排気還流ガス率Ｃ１よりも多くの排気還流ガスを導入する。これにより、燃費の改善につなげることができる。
【００４２】
加速要求が全開加速か比較的緩やかな加速要求であるかどうかの判別は、アクセルペダルの踏み込み量や踏み込み速さ（単位時間当たりの踏み込み量の変化量）等が、予め決められた所定値を超えたか否かで判別するように設定することができる。
【００４３】
ここで、ポイントＰＳは、ポイントＰ０（負荷Ｌ０）と同一の点か、あるいは、ポイントＰ０（負荷Ｌ０）よりも高負荷側に位置する点であり、且つ、ポイントＰ１（負荷Ｌ１）やポイントＰ２（負荷Ｌ１）よりも低負荷側に位置する点である（Ｌ０≦ＬＳ＜Ｌ１）。ポイントＰ２での排気還流ガス率Ｅ２は実トルクのフラット領域、すなわち、図２における第一の値Ｅａと第二の値Ｅｂとの間に入るように設定される（Ｅａ≦Ｅ２≦Ｅｂ）。
【００４４】
ポイントＰ２への到達後、さらに要求負荷が増大した場合に備えてポイントＰ２からポイントＰ３へと移行するための目標排気還流ガス率として、第三目標排気還流ガス率Ｃ３が設定される。第三目標排気還流ガス率Ｃ３は、第二目標排気還流ガス率Ｃ２から第一目標排気還流ガス率Ｃ１へ目標数値を移行するためのものである。図３では、ポイントＰ２からポイントＰ３へと滑らかな円弧状のラインで結ばれている。
【００４５】
前述のように、ポイントＰ１やポイントＰ２は、ストイキ運転が可能な運転領域とリッチ運転が必要な運転領域である場合とを隔てる境界の閾値となっているので、ポイントＰ２とポイントＰ３との間は、リッチ運転が必要な運転領域である。このため、第三目標排気還流ガス率Ｃ３は、目標排気還流ガス率を早期に下げるべく、下向き凸状の円弧状のラインとなっている。すなわち、ポイントＰ２に近い箇所の単位負荷当たりの排気還流ガス率の減少量が、ポイントＰ３に近い箇所の単位負荷当たりの排気還流ガス率の減少量よりも大きく設定されている。目標排気還流ガス率がポイントＰ３へ至ると、本制御は終了する。
【００４６】
すなわち、ここでは、要求負荷が閾値（負荷Ｌ１）以上である場合に、実負荷が閾値（負荷Ｌ１）未満の運転領域では、目標排気還流ガス率として第二目標排気還流ガス率Ｃ２を設定し、実負荷が閾値（負荷Ｌ１）以上の運転領域では、目標排気還流ガス率として第二目標排気還流ガス率Ｃ２から第一目標排気還流ガス率Ｃ１へ移行するための第三目標排気還流ガス率Ｃ３が設定されている。
【００４７】
ここで、要求負荷が、加速要求の当初に、要求負荷が閾値（負荷Ｌ１）未満に設定されて目標排気還流ガス率として第二目標排気還流ガス率Ｃ２が設定され、その後、要求負荷が閾値（負荷Ｌ１）以上に変更された場合だけでなく、例えば、加速要求の当初から閾値（負荷Ｌ１）以上に設定された場合においても、目標排気還流ガス率として第二目標排気還流ガス率Ｃ２から第一目標排気還流ガス率Ｃ１へ移行するための第三目標排気還流ガス率Ｃ３を設定してもよい。
【００４８】
第三目標排気還流ガス率Ｃ３が設定される場合に、第三目標排気還流ガス率Ｃ３の第一目標排気還流ガス率Ｃ１への合流点は、必ずしもポイントＰ３に限定されず、第一目標排気還流ガス率Ｃ１上のポイントＰ１とポイントＰ３との間の任意の箇所としてもよい。
【００４９】
上記の実施形態では、ポイントＰ２到達後の要求負荷が、目標排気還流ガス率ゼロとなるポイントＰ３に対応する負荷Ｌ３である場合を例に説明したが、図４（ａ）は、要求負荷として、目標排気還流ガス率ゼロのポイントＰ３によりもやや低負荷側のポイントＰ３’に対応する負荷Ｌ３’とした場合のものである。この場合、第三目標排気還流ガス率Ｃ３は、ポイントＰ２とポイントＰ３’とを結ぶように設定される。ポイントＰ３’に対応する目標排気還流ガス率はゼロではなく、ゼロとポイントＰ１に対応する排気還流ガス率Ｅ１（図３参照）との間の数値となる。
【００５０】
図４（ｂ）は、要求負荷として、閾値（負荷Ｌ１）よりもやや低負荷側のポイントＰ２’に対応する負荷Ｌ１’とした場合のものである。この場合、第二目標排気還流ガス率Ｃ２が設定されるので、目標排気還流ガス率は、第二目標排気還流ガス率Ｃ２に沿った数値が採用され、ポイントＰ２’に対応する排気還流ガス率に至ったところで、本制御を終了する。
【００５１】
以上のように、この発明では、加速の際における目標排気還流ガス率として、加速の要求負荷の大小に応じて複数通りの数値で決定されるようにしたのが特徴である。
【００５２】
また、この発明では、目標排気還流ガス率は、要求負荷が予め決められた閾値（負荷Ｌ１）以上である場合に設定される第一目標排気還流ガス率Ｃ１と、要求負荷が予め決められた閾値（負荷Ｌ１）未満である場合に設定される第二目標排気還流ガス率Ｃ２とで構成されるようにしたのが特徴である。閾値（負荷Ｌ１）は、ストイキ運転が可能な運転領域である場合と、リッチ運転が必要な運転領域である場合とを隔てる境界の値とすることができる。
【００５３】
すなわち、要求負荷に対応する運転点がストイキ燃焼の範囲内の場合は、目標排気還流ガス率が相対的に高い第二目標排気還流ガス率Ｃ２が設定され、要求負荷に対応する運転点がストイキ燃焼以外、すなわち、リッチ運転の範囲内の場合は、目標排気還流ガス率として相対的に低い第一目標排気還流ガス率Ｃ１が設定される。要求負荷が、ストイキ燃焼の運転領域かリッチ運転の領域かによって、最終的な到達点の排気還流ガス率だけでなく、そこに至るまでの途中の運転状態においても、異なる排気還流ガス率が採用される点が特徴である。
【００５４】
また、要求負荷が閾値（負荷Ｌ１）以上である場合には、必ずしも全域に亘って第一目標排気還流ガス率Ｃ１によるのではなく、特に、加速要求が緩やかなものである場合は、実負荷が閾値（負荷Ｌ１）未満の運転領域では、目標排気還流ガス率として相対的に数値が高い第二目標排気還流ガス率Ｃ２を設定し、実負荷が閾値（負荷Ｌ１）以上の運転領域では、目標排気還流ガス率として相対的に数値が高い第二目標排気還流ガス率から、相対的に数値が低い第一目標排気還流ガス率Ｃ１へ移行するための第三目標排気還流ガス率Ｃ３が設定される。目標排気還流ガス率は、第三目標排気還流ガス率Ｃ３に沿って減少し、最終的に第一目標排気還流ガス率Ｃ１へ合流することができる。
【００５５】
さらに、要求負荷が閾値（負荷Ｌ１）未満である場合に、目標排気還流ガス率として第二目標排気還流ガス率Ｃ２が設定され、その後、要求負荷が閾値（負荷Ｌ１）以上に変更された場合においても、目標排気還流ガス率として第二目標排気還流ガス率Ｃ２から前記第一目標排気還流ガス率Ｃ１へ移行するための第三目標排気還流ガス率Ｃ３が設定され、目標排気還流ガス率としてその第三目標排気還流ガス率Ｃ３を採用し、最終的に第一目標排気還流ガス率Ｃ１へ合流させることができる。
【符号の説明】
【００５６】
１  吸気通路
２  排気通路
３  排気ガス再循環装置（高圧排気ガス再循環装置）
９  スロットルバルブ
１０  燃焼室
１３  排気ガス再循環装置（低圧排気ガス再循環装置）
４０  電子制御ユニット
４１  出力制御手段
４２  排気還流ガス率決定手段
４３  排気ガス再循環装置制御手段
Ｃ１  第一目標排気還流ガス率
Ｃ２  第二目標排気還流ガス率
Ｃ３  第三目標排気還流ガス率
【図１】
2020016184.tif 000003
【図２】
2020016184.tif 000004
【図３】
2020016184.tif 000005
【図４】
2020016184.tif 000006