(57)【要約】【課題】車両の走行安定性を向上させることが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】本開示の一実施の形態に係る車両制御装置は、車両が走行する際の駆動力を制御する走行制御部と、車両が走行している路面上に障害物が検知された場合に、車両による障害物の乗り越えの適切性を判定する判定部とを備えている。走行制御部は、判定部によって障害物の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、車両が障害物を乗り越えないように、車両における駆動力を制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する際の駆動力を制御する走行制御部と、
前記車両が走行している路面上に障害物が検知された場合に、前記車両による前記障害物の乗り越えの適切性を判定する判定部と
を備え、
前記走行制御部は、前記判定部によって前記障害物の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、前記車両が前記障害物を乗り越えないように、前記車両における前記駆動力を制御する
車両制御装置。
【請求項２】
前記走行制御部は、
前記障害物の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、
前記障害物から所定距離の分だけ手前の位置に前記車両が停車するように、前記駆動力を制御する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記走行制御部は、
前記車両が前記障害物を乗り越える際の推定乗り越し駆動力から所定の制限値を差し引いて得られる最大駆動力を上限値とした範囲内に、前記駆動力を制限する
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、
前記車両が前記障害物を乗り越え可能な場合であっても、前記障害物を乗り越える必要がない場合には、
前記障害物の乗り越えが適切ではないと判定する
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記判定部は、
前記路面上からの前記障害物の高さが閾値以上である場合には、
前記障害物の乗り越えが適切ではないと判定する
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記閾値は、前記車両が前記障害物を乗り越えたと仮定した場合における、前記車両への衝撃量に関する閾値である
請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記車両が前記障害物を乗り越えないように前記駆動力を制御する旨を、前記車両の運転者に対して通知する通知部を、更に備えた
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の動作を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンと電動モータとを併用することによって車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させるようにした、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）が広く実用化されている。また、電動モータのみを駆動力源として排気ガスを排出しないようにした、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）も実用化されている。このような車両における各種制御については、例えば特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２０６６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような車両では一般に、走行の際の安定性（走行安定性）を向上させることが求められている。車両の走行安定性を向上させることが可能な車両制御装置を提供することが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示の一実施の形態に係る車両制御装置は、車両が走行する際の駆動力を制御する走行制御部と、車両が走行している路面上に障害物が検知された場合に、車両による障害物の乗り越えの適切性を判定する判定部とを備えたものである。上記走行制御部は、判定部によって障害物の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、車両が障害物を乗り越えないように、車両における駆動力を制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本開示の一実施の形態に係る車両制御装置によれば、車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本開示の一実施の形態に係る車両制御装置を備えた車両の概略構成例を表すブロック図である。
【図２】実施の形態に係る前方走行時の自動駐車の一例を表す模式図である。
【図３】比較例に係る前方走行時の自動駐車の一例を表す模式図である。
【図４】実施の形態に係る車両の制御処理の一例を表す流れ図である。
【図５】図４に示した推定乗り越し駆動力について説明するための模式図である。
【図６】図４に示した車両の駆動力制御の際の時間変化の一例を表す模式図である。
【図７】変形例に係る後方走行時の自動駐車の一例を表す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．実施の形態（前方走行時の自動駐車の際の制御処理の例）
２．変形例（後方走行時の自動駐車の際の制御処理の例）
３．その他の変形例
【０００９】
＜１．実施の形態＞
［概略構成］
図１は、本開示の一実施の形態に係る車両制御装置（後述する車両制御部１５）を備えた車両１の概略構成例を、ブロック図で表したものである。
【００１０】
この車両１は、図１に示したように、主に、駆動力源１０、バッテリ１１、車速センサ１２、ステレオカメラ１３、アクセルペダルセンサ１４１、ブレーキペダルセンサ１４２および車両制御部１５を備えている。
【００１１】
（Ａ．駆動力源１０）
駆動力源１０としては、この車両１では図１に示したように、エンジン１０ａ（内燃機関）およびモータ１０ｂ（電動モータ）が設けられている。すなわち、車両１は、エンジン１０ａおよびモータ１０ｂを駆動力源１０として有する、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）として構成されている。
【００１２】
したがって、この車両１には、エンジン１０ａおよびモータ１０ｂの双方を駆動力源としたハイブリッド走行と、エンジン１０ａのみを駆動力源としたエンジン走行と、モータ１０ｂのみを駆動力源としたモータ走行と、の３種類の走行モードが設けられている。そして、車両１の走行条件等に応じて、これら３種類の走行モードが、随時切り換えて使用されるようになっている。
【００１３】
（Ｂ．バッテリ１１）
バッテリ１１は、車両１において使用される電力を貯蔵するものであり、例えばリチウムイオン電池等の各種の２次電池を用いて構成されている。なお、このバッテリ１１には、車両１の外部からの充電により得られる電力（充電電力）の他、例えば、モータ１０ｂから供給される回生電力が貯蔵されるようになっている。
【００１４】
（Ｃ．車速センサ１２，ステレオカメラ１３）
車速センサ１２は、車両１の走行の際の速度（車速）を検出するセンサである。この車速センサ１２によって検出された車速は、図１に示したように、車両制御部１５（後述する走行制御部１５３等）へと出力されるようになっている。
【００１５】
ステレオカメラ１３は、車両１の周囲状況（走行環境）を撮像して検出するもの（撮像装置）である。このステレオカメラ１３は、右側カメラおよび左側カメラの２つのカメラにより構成されている。このようにしてステレオカメラ１３によって得られた、撮像画像や距離（車間距離等）などの周囲状況の情報は、図１に示したように、車両制御部１５（後述する判定部１５１や走行制御部１５３等）へと出力されるようになっている。
【００１６】
なお、このようなステレオカメラ１３の代わりに、単一のカメラやレーダ装置等が、車両１に設けられているようにしてもよい。
【００１７】
（Ｄ．アクセルペダルセンサ１４１，ブレーキペダルセンサ１４２）
アクセルペダルセンサ１４１は、車両１の運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１４２は、車両１の運転者によるブレーキペダル（不図示）の踏み込み量を検出するセンサである。
【００１８】
なお、このようにして、アクセルペダルセンサ１４１やブレーキペダルセンサ１４２によって検出された、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量はそれぞれ、図１に示したように、車両制御部１５（後述する走行制御部１５３等）へと出力されるようになっている。
【００１９】
（Ｅ．車両制御部１５）
車両制御部１５は、車両１における各種動作を制御したり、各種の演算処理を行ったりする部分である。具体的には、車両制御部１５は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆ（Interface）等を含んで構成されている。
【００２０】
このような車両制御部１５は、図１に示した例では、判定部１５１、通知部１５２、走行制御部１５３（ハイブリッド制御部）およびバッテリ制御部１５４を有している。
【００２１】
なお、この車両制御部１５は、本開示における「車両制御装置」の一具体例に対応している。
【００２２】
（Ｅ−１．判定部１５１）
判定部１５１は、車両１が走行している路面上に障害物がある場合に、その障害物に関して所定の判定処理を行うものである。なお、このような障害物としては、例えば、車両１のバンパーの位置よりも高さが低い物体等が挙げられる。本実施の形態では特に、そのような障害物が、路面上の段差である場合を例に挙げて、以下説明する。
【００２３】
ここで、図２（図２（Ａ），図２（Ｂ））は、そのような車両１および障害物（障害物９）の適用例として、本実施の形態に係る車両１の制御処理の一例（前方走行時の自動駐車の一例）を、模式的に表したものである。
【００２４】
この図２（Ａ）に示したように、車両１が走行（前方走行：走行方向ｄ１参照）している路面Ｓ上に、障害物９（この例では段差）が検知された場合には、判定部１５１は、車両１による障害物９の乗り越えの適切性（必要性，妥当性）を、判定する。具体的には、判定部１５１は、例えば、車両１が障害物９を乗り越え可能な場合であっても、その障害物９を乗り越える必要がない場合には、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定するようになっている。なお、このような判定部１５１における判定処理の詳細については、後述する（図４等）。
【００２５】
（Ｅ−２．通知部１５２）
通知部１５２は、車両１の運転者に対し、文字や映像の表示、音声の出力等を利用して、各種の通知（警告）を行う部分である。特に本実施の形態では、詳細は後述するが、通知部１５２は、車両１が上記した障害物９を乗り越えないように車両１の駆動力を制御（制限）する旨を、車両１の運転者に対して通知するようになっている。
【００２６】
（Ｅ−３．走行制御部１５３）
走行制御部１５３は、車両１の走行動作を制御するものであり、車両１の走行に関する統括的な制御を行うようになっている。この走行制御部１５３は、図１に示した例では、エンジン制御部１５３ａおよびモータ制御部１５３ｂを有している。
【００２７】
エンジン制御部１５３ａは、エンジン１０ａにおける各種動作を制御するものである（図１参照）。すなわち、このエンジン制御部１５３ａは、いわゆる「ＥＣＵ（Engine Control Unit）」として動作する部分となっている。
【００２８】
モータ制御部１５３ｂは、モータ１０ｂにおける各種動作を制御するものである（図１参照）。具体的には、モータ制御部１５３ｂは、例えば、モータ１０ｂによる車両１の車輪の駆動動作や、モータ１０ｂにおける回生動作等を、制御するようになっている。
【００２９】
ここで本実施の形態では、前述した判定部１５１によって、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、走行制御部１５３は、車両１がその障害物９を乗り越えないように、車両１の駆動力を制御する。具体的には、走行制御部１５３は、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、図２（Ｂ）に示したように、その障害物９から所定距離Ｐの分だけ手前の位置Ｐｓ（停車位置）に車両１が停車するように、車両１の駆動力を制御する（走行方向ｄ２参照）。なお、このような走行制御部１５３等による車両１の制御処理の詳細については、後述する（図２，図４〜図６）。
【００３０】
（Ｅ−４．バッテリ制御部１５４）
バッテリ制御部１５４は、バッテリ１１に対する各種制御（充電制御等）を行うものである（図１参照）。
【００３１】
［動作および作用・効果］
続いて、本実施の形態の車両１における動作および作用・効果について、比較例と比較しつつ詳細に説明する。
【００３２】
（Ａ．比較例）
図３（図３（Ａ）〜図３（Ｃ））は、比較例に係る車両１０１の制御処理の一例（図２の場合と同様に、前方走行時の自動駐車の一例）を、模式的に表したものである。
【００３３】
まず、図３（Ａ）に示したように、車両１０１が走行（前方走行：走行方向ｄ１００参照）している路面Ｓ上に、前述した図２（Ａ）と同様に、障害物９（この例では段差）が存在しているものとする。
【００３４】
ここで、図３（Ｂ）に示したように、車両１０１の運転手がこの障害物９には気が付かず、例えば自動駐車の際でもアクセル操作を行うなどして、車両１０１が障害物９を乗り越えてしまった場合（走行方向ｄ１０１参照）、以下のような問題が生じ得る。すなわち、例えば図３（Ｂ）中の符号Ｐ１０１で示したように、車両１０１の前輪１９Ｆが障害物９を乗り越える際に、前輪１９Ｆと障害物９との衝突により、車両１０１への衝撃（運転者にとっては意図せぬショック）が発生するおそれがある。
【００３５】
また、図３（Ｃ）に示したように、車両１０１が障害物９を乗り越える際に、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増し等が行われた場合、強めの障害物９の乗り越しにより（走行方向ｄ１０２参照）、以下のような問題が生じ得る。すなわち、例えば図３（Ｃ）中の符号Ｐ１０２ａで示したように、車両１０１の前輪１９Ｆが路面Ｓ上に強い衝撃で衝突する結果、その前輪１９Ｆにアライメントずれ（車体への悪影響）が生じたり、車両１０１の操舵性が低下する（場合によっては操舵不能状態となる）おそれがある。更に、このようにして強めに障害物９の乗り越えた場合、例えば図３（Ｃ）中の符号Ｐ１０２ｂで示したように、障害物９を乗り越えた先に位置する別の物体（この例ではフェンス８）に、車両１０１が衝突してしまう（車両１０１への衝撃が発生する）おそれもある。
【００３６】
このようにしてこの比較例では、車両１０１が障害物９を乗り越えることで、車両１０１への衝撃の発生や、車両１０１の操舵性の低下、車両１０１の車体への悪影響等が生じ得る結果、車両１０１の走行安定性が低下してしまうおそれがある。
【００３７】
（Ｂ．本実施の形態の車両制御処理）
そこで本実施の形態では、以下詳述する手法を用いて、車両１の走行中における制御処理を行うようにしている。
【００３８】
以下、図１，図２に加えて図４〜図６を参照して、本実施の形態の車両１の制御処理（走行中における制御処理）の一例について、詳細に説明する。
【００３９】
図４は、そのような本実施の形態の車両１の制御処理の一例（前述した前方走行時の自動駐車の一例：図２参照）を、流れ図で表したものである。
【００４０】
この図４に示した一連の各処理では、まず、車両制御部１５（走行制御部１５３等）は、自動駐車モードがオン（ＯＮ）状態のまま継続するのか否かを、判定する（図４のステップＳ１０）。具体的には、車両制御部１５は、前述したアクセルペダルセンサ１４１やブレーキペダルセンサ１４２によって検出された、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、自動駐車モードのＯＮ状態を継続するのか否かを判定する。
【００４１】
ここで、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量が、所定値以上となった場合には、車両制御部１５は、自動駐車モードのＯＮ状態を継続しないと判定し（ステップＳ１０：Ｎ）、自動駐車モードをオフ（ＯＦＦ）状態に設定する。つまり、この場合には、車両１の運転者の意思（自動駐車モードをＯＦＦ状態に設定したいという意思）を尊重することになる。そして、この場合には、以下説明する車両１の制御処理（前方走行時の自動駐車の際の制御処理）は行われず、図４に示した処理が終了となる。
【００４２】
一方、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量が、所定値未満のままである場合には、車両制御部１５は、自動駐車モードのＯＮ状態を継続すると判定し（ステップＳ１０：Ｙ）、自動駐車モードをＯＮ状態のまま継続させる。次いで、判定部１５１は、前述したステレオカメラ１３によって得られた撮像画像等（例えば図２（Ａ）中に示した、撮像エリアＩを参照）に基づき、車両１が走行している路面Ｓ上に、障害物９（この例では段差）が存在するのか否かを、判定する（ステップＳ１１）。
【００４３】
ここで、そのような障害物９が存在しないと判定された場合（ステップＳ１１：Ｎ）、上記したステップＳ１０へと再び戻ることになる。一方、そのような障害物９が存在すると判定された場合（ステップＳ１１：Ｙ）、次に判定部１５１は、以下のような判定を行う。
【００４４】
すなわち、このようにして路面Ｓ上に障害物９が検知された場合、判定部１５１は、車両１による障害物９の乗り越えの適切性を判定する（ステップＳ１２）。具体的には、判定部１５１は、上記したようにステレオカメラ１３によって得られた撮像画像等に基づき、路面Ｓ上からの障害物９の高さＨ（図２（Ａ）参照）が、所定の閾値Ｈth未満（Ｈ＜Ｈth）であるのか否かを、判定する。
【００４５】
なお、上記した閾値Ｈthは、例えば、車両１が障害物９を乗り越えたと仮定した場合における、車両１への衝撃量に関する閾値（衝撃量が過大となるレベルに相当する値：例えば５０ｍｍ程度）となっている。
【００４６】
ここで、そのような障害物９の高さＨが閾値Ｈth未満（Ｈ＜Ｈth）であると判定された場合には（ステップＳ１２：Ｙ）、判定部１５１は、車両１による障害物９の乗り越えが適切であると判定し、前述したステップＳ１０へと再び戻ることになる。
【００４７】
一方、そのような障害物９の高さＨが閾値Ｈth以上（Ｈ≧Ｈth）であると判定された場合には（ステップＳ１２：Ｎ）、判定部１５１は、車両１による障害物９の乗り越えが適切ではない（不適切である）と判定し、以下のステップＳ１３へと進むことになる。
【００４８】
このステップＳ１３では、走行制御部１５３が、上記したようにステレオカメラ１３によって得られた撮像画像等に基づき、自車（車両１）と障害物９との間の距離Ｌ（図２（Ａ）参照）を取得し、記憶しておくようにする。続いて、走行制御部１５３は、車両１が障害物９を乗り越える際に推定される、車両１の駆動力Ｆ（推定乗り越し駆動力Ｆａ）を、例えば以下説明する演算手法を用いて求める（ステップＳ１４）。
【００４９】
ここで、図５は、そのような推定乗り越し駆動力Ｆａについて説明するための模式図である。なお、この図５では、障害物９（段差）に当接したときの前輪１９Ｆを、実線で示している。また、走行方向ｄに沿って車両１が走行して、障害物９に乗り上げたときの前輪１９Ｆを、破線で示している。
【００５０】
まず、図５中に示したように、前輪１９Ｆには、車両１における自重の一部が配分された軸重Ｆｔが、鉛直下方に向かって作用している。この軸重Ｆｔのうち、前輪１９Ｆにおける障害物９との接地点Ａにおける、接線方向の力の成分Ｆｔａ（図５参照）は、以下の（１）式のように規定される。なお、この（１）式中における角度αは、余弦定理により、以下の（２）式によって規定される。
Ｆｔａ＝（Ｆｔ×ｓｉｎα）                      ……（１）
α＝ｃоｓ-1｛（ｂ2＋ｃ2−ａ2）／（２ｂｃ）｝  ……（２）
【００５１】
ここで、上記（２）式中における長さａ，ｂおよび半径ｃ（前輪１９Ｆの半径）と、図５中に示した障害物９の高さＨと、上記した角度αおよび力の成分Ｆｔａとはそれぞれ、以下のような関係となっている（図５参照）。
【００５２】
すなわち、まず、長さｂは、前輪１９Ｆの半径ｃから高さＨを減算した値となる。また、長さａは、パスカルの定により、長さｂおよび半径ｃを用いて求められる。つまり、角度αおよび力の成分Ｆｔａは、高さＨと、既知である前輪１９Ｆの半径ｃとを用いて、導出される。また、図５を参照すると、ｃｏｓα＝（ｂ／ｃ）、および、ｂ＝（ｃ−Ｈ）がそれぞれ成り立つことから、以下の（３）式が成り立つ。この（３）式を用いても、角度αおよび力の成分Ｆｔａは、上記したように、高さＨと、既知である前輪１９Ｆの半径ｃとを用いて、導出されることになる。
α＝ｃоｓ-1｛（ｃ−Ｈ）／ｃ｝  ……（３）
【００５３】
このようにして導出された力の成分Ｆｔａは、障害物９を乗り越す際の、抵抗となる。また、角度αは、前輪１９Ｆの障害物９への乗り上げに伴って漸減し、力の成分Ｆｔａは、角度αの変化に伴って連続的に減少する。ここで、所定の車速で走行する車両１全体に作用する走行抵抗（例えば、車速の影響を受けない転がり抵抗など）を、走行抵抗Ｒとすると、（Ｆｔ×ｓｉｎα）と走行抵抗Ｒとが、障害物９を乗り越す際の抵抗の総和となる。したがって、車両１は、このような（Ｆｔ×ｓｉｎα）と走行抵抗Ｒとの総和として以下の（４）式により規定される、推定乗り越し駆動力Ｆａ以上の駆動力Ｆを出力すれば、障害物９の乗り越しが可能となると言える（図５参照）。
Ｆａ＝（Ｆｔ×ｓｉｎα）＋Ｒ  ……（４）
【００５４】
このようにして求められた推定乗り越し駆動力Ｆａを利用して、次に走行制御部１５３は、以下の（５）式により求められる最大駆動力Ｆｍａｘを上限値とした範囲ΔＦ（駆動力範囲）内に、車両１の駆動力Ｆを制限する（後述する図６参照）。すなわち、走行制御部１５３は、推定乗り越し駆動力Ｆａから所定の制限値（マージン値）Ｆｍを差し引いて得られる最大駆動力Ｆｍａｘを上限値とした範囲ΔＦ内に、駆動力Ｆを設定する（ステップＳ１５）。これにより、車両１が障害物９を乗り越えないように駆動力Ｆが制御されることになる。
Ｆｍａｘ＝（Ｆａ−Ｆｍ）  ……（５）
【００５５】
次いで、走行制御部１５３は、例えば図２（Ｂ）中に示したように（走行方向ｄ２参照）、障害物９から所定距離Ｐ（例えば、１００ｍｍ程度）の分だけ手前の位置Ｐｓ（停車位置）に、車両１が停車するように、駆動力Ｆを制御（制限）する（ステップＳ１６）。このようにして、車両１が障害物９の手前の位置Ｐｓに停車するように、車両１の駆動力Ｆが制御される。なお、このような車両１の駆動力Ｆの制御は、例えば図２（Ｂ）中に示したような仮想上の壁７（見えない壁）へ向かって、自動駐車モードにて停車するイメージとなる。
【００５６】
ここで、このような車両１における、上記した位置Ｐｓへの移動量Ｍ（図２（Ｂ）参照）は、前述したステップＳ１３において記憶しておいた距離Ｌと、上記した所定距離Ｐとを用いて、以下の（６）式により求められる。
Ｍ＝（Ｌ−Ｐ）  ……（６）
【００５７】
また、このようにして、上記した位置Ｐｓに車両１を停車させる際には、走行制御部１５３は、具体的には、例えば以下のようにして、車両１の駆動力Ｆの制御（制限）を行う。すなわち、走行制御部１５３は、まず、車両１が位置Ｐｓ（停車位置）に近づいてきたら、停車に向けた車両１の駆動力Ｆの制限を開始する。なお、走行制御部１５３は、この位置Ｐｓと、上記した距離Ｌと、車速センサ１２によって検出された車両１の速度（車速）とに基づき、車両１の駆動力Ｆの制限を開始する位置を判断する。そして、走行制御部１５３は、位置Ｐｓと、距離Ｌと、車速センサ１２によって検出された車両１の速度（車速）とに基づき、上記した移動量Ｍでの走行がなされるように、駆動力Ｆを制御していくことになる。
【００５８】
この際に、例えば図６に示したようにして、駆動力Ｆの制御（制限）を行うのが好ましい。図６は、車両１における駆動力Ｆの制御の際の、時間変化の一例を、模式的に表したものである。なお、図６中には、車両１が上記した位置Ｐｓ（停車位置）に停車するタイミングを、停車タイミングｔｓとして示している。
【００５９】
この図６中の破線の矢印で示したように、走行制御部１５３は、車両１が位置Ｐｓに停車するまでの期間Δｔ（停車期間）において、駆動力Ｆが徐々に（急激ではなく、例えば段階的に）減少していくように、駆動力Ｆを制御（制限）するのが好ましい。具体的には、この図６に示した例では、駆動力Ｆが曲線的（漸近的）に０（ゼロ）に近付いていくように、駆動力Ｆが制御されている。
【００６０】
続いて、通知部１５２は、車両１が障害物９を乗り越えないように車両１の駆動力Ｆを制御する旨（駆動力Ｆの制御状況）を、この車両１の運転者に対して通知する（ステップＳ１７）。具体的には、前述したように通知部１５２は、例えば文字や映像の表示、音声の出力等を利用して、このような通知（警告）を行う。
【００６１】
以上で、図４に示した一連の各処理（車両１の制御処理）が終了となる。なお、図４に示した一連の各処理では、ステップＳ１５，Ｓ１６の処理をそれぞれ行うようになっているが、例えば、これらのステップＳ１５，Ｓ１６のうちの一方の処理のみを行うようにしてもよい。
【００６２】
（Ｃ．作用・効果）
このようにして本実施の形態の車両１では、判定部１５１および走行制御部１５３がそれぞれ、以下のようにして、路面Ｓ上の障害物９に関する判定処理、および、車両１の制御処理を行う。すなわち、判定部１５１は、車両１が走行している路面Ｓ上に障害物９が検知された場合には、車両１による障害物９の乗り越えの適切性を判定する。そして、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、走行制御部１５３は、車両１がその障害物９を乗り越えないように、車両１の駆動力Ｆを制御する。
【００６３】
これにより本実施の形態では、上記比較例の場合（図３参照）とは異なり、車両１が障害物９を乗り越えた場合に生じ得る、前述した車両１への衝撃の発生や、車両１の操舵性の低下、車両１の車体への悪影響等が、回避される。その結果、本実施の形態では上記比較例と比べ、車両１の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００６４】
また、本実施の形態では、路面Ｓ上からの障害物９の高さＨが閾値Ｈth以上である場合に、その障害物９の乗り越えが適切ではないと判定するようにしたので、上記した障害物９の乗り越えの適切性を、簡易な手法で判定することができる。よって、車両１の走行安定性を、容易に向上させることが可能となる。
【００６５】
更に、上記した閾値Ｈthとして、車両１が障害物９を乗り越えたと仮定した場合における、車両１への衝撃量に関する閾値を用いるようにした場合には、そのような車両１への衝撃量を考慮したうえで、障害物９の乗り越えの適切性を精度良く判定することができる。よって、その場合には、車両１の走行安定性を更に向上させることが可能となる。
【００６６】
加えて、本実施の形態では、例えば車両１が障害物９を乗り越え可能な場合であっても、障害物９を乗り越える必要がない場合には、その障害物９の乗り越えが適切ではないと判定するようにしたので、以下のようになる。すなわち、障害物９についての乗り越え可能性の判定ではなく、障害物９についての乗り越えの適切性を判定することで、障害物９に対する車両１の無理な（不要な）乗り越しを、防止することができる。その結果、前述した、車両１への衝撃の発生や車両１の操舵性の低下、車両１の車体への悪影響等を、より確実に回避することができ、車両１の走行安定性を更に向上させることが可能となる。
【００６７】
また、本実施の形態では、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、その障害物９から所定距離Ｐの分だけ手前の位置Ｐｓ（停車位置）に車両１が停車するように、車両１の駆動力を制御するようにしたので、以下のようになる。すなわち、まず、仮に車両１が再発進して障害物９を乗り越えようとした場合、その障害物９に車両１が接地した状態（例えば段差接地状態）と比べ、障害物９の手前側に助走距離を設けたほうが、乗り越し性が上がることになる。したがって、車両１の走行安定性を向上させつつ、車両１の再発進時における、障害物９に対する乗り越し性を向上させることが可能となる。
【００６８】
更に、車両１が障害物９を乗り越える際の推定乗り越し駆動力Ｆａから所定の制限値Ｆｍを差し引いて得られる最大駆動力Ｆｍａｘを上限値とした範囲ΔＦ内に、車両１の駆動力を制限するようにしたので、以下のようになる。すなわち、車両１が障害物９を確実に乗り越えないようにすることができるため、車両１の走行安定性を更に向上させることが可能となる。
【００６９】
加えて、車両１が上記した手前の位置Ｐｓに停車するまでの期間Δｔ（停車期間）において、車両１の駆動力Ｆが徐々に減少していくように駆動力Ｆを制御（制限）するようにした場合には（図６参照）、以下のようになる。すなわち、例えば、車両１の駆動力が急激に減少するように制御される場合と比べ、車両１の走行安定性を更に向上させることが可能となる。
【００７０】
また、本実施の形態では、車両１が障害物９を乗り越えないように駆動力Ｆを制御する旨を、通知部１５２によって車両１の運転者に対して通知するようにしたので、以下のようになる。すなわち、車両１の駆動力が制御されることを運転者が把握することができ、例えば運転者が障害物９に気が付いていない場合であっても、車両１の走行時（例えば前述した自動駐車時など）における違和感の発生を、回避することが可能となる。
【００７１】
＜２．変形例＞
続いて、上記実施の形態の変形例について説明する。具体的には、上記実施の形態では、主に、車両１の前方走行時における自動駐車の際の車両１の制御処理を、例に挙げて説明した。これに対し、以下の変形例では、車両１の後方走行時における自動駐車の際の車両１の制御処理を、例に挙げて説明する。なお、本変形例では、実施の形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、適宜説明を省略する。
【００７２】
（Ａ．変形例の車両制御処理）
図７（図７（Ａ），図７（Ｂ））は、本変形例に係る車両１の制御処理の一例として、後方走行時の自動駐車の一例を、模式的に表したものである。
【００７３】
まず、図７（Ａ）に示したように、車両１が走行（後方走行：走行方向ｄ３参照）している路面Ｓ上に、障害物９（この例では段差）が検知された場合には、本変形例においても基本的には上記実施の形態と同様にして、車両１の制御処理を行う（図４等参照）。具体的には、車両制御部１５は以下のようにして、障害物９に関する判定処理および車両１の制御処理等を行う。
【００７４】
すなわち、まず、判定部１５１は、車両１による障害物９の乗り越えの適切性を判定する。具体的には、判定部１５１は、例えば、車両１が障害物９を乗り越え可能な場合であっても、その障害物９を乗り越える必要がない場合には、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定する。
【００７５】
また、この判定部１５１によって、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、走行制御部１５３は、車両１がその障害物９を乗り越えないように、車両１の駆動力を制御する。具体的には、走行制御部１５３は、障害物９の乗り越えが適切ではないと判定された場合には、図７（Ｂ）に示したように、その障害物９から所定距離Ｐの分だけ手前の位置Ｐｓ（停車位置）に車両１が停車するように、車両１の駆動力Ｆを制御する（走行方向ｄ４，移動量Ｍを参照）。
【００７６】
なお、この際に、前述した推定乗り越し駆動力Ｆａの求め方（演算手法）は、前輪１９Ｆから後輪１９Ｒへと変更となる点を除き、基本的には、実施の形態で説明した演算手法（図５参照）と同様となる。
【００７７】
（Ｂ．作用・効果）
このようにして本変形例においても、基本的には実施の形態と同様の作用により同様の効果を得ることが可能である。すなわち、本変形例においても前述した比較例と比べ、車両１の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００７８】
＜３．その他の変形例＞
以上、実施の形態および変形例を挙げて本開示を説明したが、本開示はこれらの実施の形態等に限定されず、種々の変形が可能である。
【００７９】
例えば、車両１における各部材の構成（形式、形状、配置、個数等）については、上記実施の形態等で説明したものには限られない。すなわち、これらの各部材における構成については、他の形式や形状、配置、個数等であってもよい。また、上記実施の形態等で説明した各種パラメータの値や範囲、大小関係等についても、上記実施の形態等で説明したものには限られず、他の値や範囲、大小関係等であってもよい。
【００８０】
具体的には、例えば、上記実施の形態等では、車両１内に１つのモータ（モータ１０ｂ）が設けられている場合を例に挙げて説明したが、この例には限られない。すなわち、車両１内に、例えば複数（２つ以上）のモータが設けられているようにしてもよい。また、上記実施の形態等では、ＨＥＶにより構成された車両１を例に挙げて説明したが、この例には限られず、例えば、ＥＶやガソリン車により構成された車両についても、本開示を適用することが可能である。
【００８１】
また、上記実施の形態等では、車両１の制御処理について、具体例を挙げて説明したが、これらの具体例には限られない。すなわち、他の手法を用いて車両１の制御処理等を行うようにしてもよい。具体的には、例えば、障害物の乗り越えの適切性についての判定手法や、車両が障害物を乗り越えないようにする際における車両の駆動力の制御手法（制限手法）等については、上記実施の形態等で説明した手法には限られない。
【００８２】
更に、上記実施の形態等で説明した一連の処理は、ハードウェア（回路）で行われるようにしてもよいし、ソフトウェア（プログラム）で行われるようにしてもよい。ソフトウェアで行われるようにした場合、そのソフトウェアは、各機能をコンピュータにより実行させるためのプログラム群で構成される。各プログラムは、例えば、上記コンピュータに予め組み込まれて用いられてもよいし、ネットワークや記録媒体から上記コンピュータにインストールして用いられてもよい。
【００８３】
加えて、これまでに説明した各種の例を、任意の組み合わせで適用させるようにしてもよい。
【００８４】
なお、本明細書中に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、また、他の効果があってもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１…車両（ＨＥＶ）、１０…駆動力源、１０ａ…エンジン、１０ｂ…モータ、１１…バッテリ、１２…車速センサ、１３…ステレオカメラ、１４１…アクセルペダルセンサ、１４２…ブレーキペダルセンサ、１５…車両制御部、１５１…判定部、１５２…通知部、１５３…走行制御部、１５３ａ…エンジン制御部、１５３ｂ…モータ制御部、１５４…バッテリ制御部、１９Ｆ…前輪、１９Ｒ…後輪、７…仮想上の壁、８…フェンス、９…障害物（段差）、Ｓ…路面、Ｈ…高さ、Ｈth…閾値、Ｌ…距離、Ｐ…所定距離、Ｍ…移動量、Ｐｓ…位置（停車位置）、Ｉ…撮像エリア、ｄ，ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４…走行方向、Ｆ…駆動力、Ｆｔ…軸重、Ｆｔａ…力の成分、Ｆａ…推定乗り越し駆動力、Ｆｍａｘ…最大駆動力、Ｆｍ…制限値（マージン値）、ΔＦ…範囲（駆動力範囲）、Ａ…接地点、α…角度、ａ，ｂ…長さ、ｃ…半径、Ｒ…走行抵抗、ｔ…時間、ｔｓ…停車タイミング、Δｔ…期間（停車期間）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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