(57)【要約】【課題】  １個のＭ／Ｇと１個のクラッチを備えたハイブリッド自動車用の駆動装置において、Ｍ／Ｇで発電している状態での車両の発進および微速前進と、変速操作時のトルク抜け回避などとの両立を可能にする。【解決手段】  入力軸１０がエンジン１とＭ／Ｇ１４とのうちの少なくとも一方から動力を受け入れて出力軸１２を駆動可能な自動車用駆動装置において、エンジン１と入力軸１０およびＭ／Ｇ１４との間に遊星歯車２０を設け、該遊星歯車２０の少なくとも３つの回転要素のうち、第１回転要素２２はＭ／Ｇ１４と連結もしくは連結可能とし、第２回転要素２４はエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、第３回転要素２８は入力軸１０と連結し、入力軸１０がクランク軸１ａから摩擦クラッチ３を介して動力を受け入れ可能とするとともに、遊星歯車２０を一体化する連結手段２５を設けた。【選択図】図１
2020189503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸がエンジンとモーター・ジェネレーターとのうちの少なくとも一方から動力を受け入れて出力軸を駆動可能な自動車用駆動装置において、
前記エンジンと前記入力軸および前記モーター・ジェネレーターとの間に遊星歯車を設け、該遊星歯車の少なくとも３つの回転要素のうち、第１回転要素は前記モーター・ジェネレーターと連結もしくは連結可能とし、第２回転要素は前記エンジンのクランク軸と連結可能であり、第３回転要素は前記入力軸と連結し、前記入力軸が前記クランク軸から摩擦クラッチを介して動力を受け入れ可能とするとともに、前記遊星歯車を一体化する連結手段を設けたことを特徴とする自動車用駆動装置。
【請求項２】
前記第２回転要素が前記クランク軸からワンウエイクラッチを介して動力を受け入れることを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動装置。
【請求項３】
前記第２回転要素の回転を、少なくとも前記エンジンの回転方向と逆方向において静止部に固定可能にしたことを特徴とする請求項１もしくは２に記載の自動車用駆動装置。
【請求項４】
前記遊星歯車が、サンギヤおよびリングギヤと、前記サンギヤおよびリングギヤと噛み合ったピニオンを回転自在に軸支するキャリアから構成され、前記第１回転要素が前記サンギヤであり、前記第２回転要素が前記リングギヤであり、前記第３回転要素を前記キャリアとしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項５】
前記遊星歯車が、サンギヤおよびリングギヤと、前記サンギヤと噛み合った第１ピニオンと、該第１ピニオンおよび前記リングギヤと噛み合った第２ピニオンを回転自在に軸支したキャリアから構成され、前記第１回転要素が前記サンギヤもしくは前記リングギヤの一方であり、前記第２回転要素が前記サンギヤもしくは前記リングギヤの他方であり、前記第３回転要素を前記キャリアとしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項６】
前記遊星歯車が、第１サンギヤおよび第２サンギヤと、リングギヤと、前記第１サンギヤと噛み合った第１ピニオン、および前記第２サンギヤ、第１ピニオン、前記リングギヤと噛み合った第２ピニオンを回転自在に軸支したキャリアとから構成され、前記第１回転要素が前記第１サンギヤであり、前記第２回転要素が前記第２サンギヤであり、前記第３回転要素が前記リングギヤであり、前記キャリアを第４回転要素として前記モーター・ジェネレーターと連結可能としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項７】
前記入力軸と連結可能で前記モーター・ジェネレーターと連結したモーター入力軸を設け、前記入力軸と前記出力軸との間に複数の変速比を有する第１変速機構を設け、前記モーター入力軸と前記出力軸との間に複数の変速比を有する第２変速機構を設けたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項８】
前記入力軸と前記出力軸との間に、多段遊星歯車列を設けたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項９】
前記入力軸と前記出力軸との間に、無段変速機構を設けたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用駆動装置に関し、動力源として内燃機関（エンジン）と１個のモーター・ジェネレーター（以下、「Ｍ／Ｇ」という）を用いたハイブリッド車用であり、クラッチが１個でありながらＭ／Ｇによるバッテリーの充電をしながら自動車の発進および微速走行を可能にした自動車用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車用駆動装置としては、マニュアル・トランスミッションをベースにクラッチ操作および変速の自動化を図ったオートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（以下、「ＡＭＴ」という）に１つのＭ／Ｇを設け、これを、遊星歯車を介して入力軸および出力軸と連結することで、バッテリーの充電をしながら自動車の速度がゼロの状態で駆動力を発生させ得るようにした例（たとえば、特許文献１参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６３８８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の自動車用駆動装置（特許文献１の図１）にあっては、遊星歯車のリングギヤが入力軸２９と一体の２速歯車３２ｅと常に噛み合っているので、変速操作時の駆動トルク抜けを回避するため、クラッチ２２を繋いだままでのショックレス変速動作という制御を行う必要があり、変速操作の途中での運転条件の変化、例えばドライバーが急にアクセルペダルの踏み込み量を変化させた場合に対応が困難であり、結果的に変速操作時の駆動トルク抜けを防止することが困難という問題がある。
【０００５】
解決しようとする問題点は、Ｍ／Ｇとクラッチが各々１個の構成で、バッテリーを充電している状態にて車両を発進および微速前進させることと、変速操作時の駆動トルク抜けを防止することの両立が困難という点である。
本発明の目的は、上記の構成において、夏期に電動エアコンディショナーを稼働させた状態での渋滞時などが原因でバッテリーの充電電力が少なくなってＭ／Ｇで発電している場合に車両を発進および微速前進させることと、ＡＭＴに限らず変速操作時の駆動トルク抜けなどの違和感を防止することの両立を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車用駆動装置は、入力軸がエンジンとモーター・ジェネレーターとのうちの少なくとも一方から動力を受け入れて出力軸を駆動可能な自動車用駆動装置において、エンジンと入力軸およびモーター・ジェネレーターとの間に遊星歯車を設け、該遊星歯車の少なくとも３つの回転要素のうち、第１回転要素はモーター・ジェネレーターと連結もしくは連結可能とし、第２回転要素はエンジンのクランク軸と連結可能であり、第３回転要素は入力軸と連結し、入力軸がクランク軸から摩擦クラッチを介して動力を受け入れ可能とするとともに、遊星歯車を一体化する連結手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の自動車用駆動装置は、バッテリーの充電電力が少なくなってＭ／Ｇに発電させた状態での発進や微速前進を可能にするとともに、変速操作時の駆動トルク抜けを防止して、特に燃費に有利なハイブリッド自動車の普及に貢献することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図２】実施例１の作動表を表す図である。
【図３】本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図４】実施例２の作動表を表す図である。
【図５】本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図６】実施例３の作動表を表す図である。
【図７】本発明の実施例４に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図８】実施例４の作動表を表す図である。
【図９】本発明の実施例５に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図１０】実施例５の作動表を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態に係る自動車用駆動装置を、実施例に基づき図とともに説明する。なお、図中の各スケルトンで軸上の○で示すものは、符号を付して説明しないが、それぞれ軸受を示す。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。実施例１の自動車用駆動装置は、動力源のエンジン１と連結しており、エンジン１のクランク軸１ａにダンパー１ｂを介して連結したクラッチ３と、入力軸１０とが同じ軸中心かつ直列に並んでいて、これらを経てエンジン１の動力を受け入れる。すなわち、クラッチ３は周知のものでエンジン１と入力軸１０との間の動力伝達を断続することができる。クラッチ３は乾式単板型であってもよい。そして、クランク軸１ａは第１ワンウエイクラッチ（以下、「ＯＷＣ」という）１ｃによりエンジン１の回転方向と逆方向の回転をケース（静止部）１８に固定されるようになっている。
【００１１】
はじめに主要な軸の配置を説明する。入力軸１０と平行に出力軸１２とＭ／Ｇ１４とモーター入力軸（以下、「Ｍ入力軸」という）１６が配置され、出力軸１２と一体の出力歯車１２ａは図示しない相手歯車を介して自動車の車輪を駆動する。なお、Ｍ／Ｇ１４は、モーターとしての機能と発電機としての機能を有する。
【００１２】
入力軸１０とクランク軸１ａおよびＭ／Ｇ１４の間に遊星歯車２０が配置されていて、該遊星歯車２０は一般的なシングルピニオン型であり、回転要素としてサンギヤ２２、リングギヤ２４、複数のピニオン２６を回転自在に支持したキャリア２８からなっている。サンギヤ２２は本発明の第１回転要素を、リングギヤ２４は本発明の第２回転要素を、キャリア２８は本発明の第３回転要素を、それぞれ構成する。
【００１３】
リングギヤ２４にはスプライン結合した連結スリーブ２５が軸方向移動可能に設けてあり、図１では中立位置で描いているが、これを右側へ移動するとクランク軸１ａと第２ＯＷＣ１ｄを介して連結したドッグ歯１ｅと噛み合ってクランク軸１ａとリングギヤ２４を連結し、左側へ移動するとサンギヤ２２と一体のドッグ歯２２ａと噛み合って遊星歯車２０を一体にして、入力軸１０とＭ入力軸１６とを連結する。なお、第１ＯＷＣ１ｃはクランク軸１ａからエンジン１の回転方向のトルクを伝達可能である。したがって、連結スリーブ２５をドッグ歯１ｅと係合した場合は、リングギヤ２４は第１ＯＷＣ１ｃ、第２ＯＷＣ１ｄの作用で、エンジン１の回転方向と逆方向の回転をケース１８に固定される
【００１４】
サンギヤ２２と一体の駆動歯車２２ｂは、アイドラ歯車３０を介してＭ入力軸１６と一体の被動歯車１６ａと連結しており、アイドラ歯車３０はＭ／Ｇ１４の回転子１４ａと一体のモーター出力歯車１４ｂとも噛み合っている。したがってサンギヤ２２はモーター１４およびＭ入力軸１６と連結している。なお、アイドラ歯車３０と被動歯車１６ａは離して描いているが、２点鎖線で示すように両者は噛み合っている。また、Ｍ／Ｇ１４の固定子１４ｃはケース（静止部）１８に固定されている。
【００１５】
前述の各軸間には以下のように歯車が配置され、それぞれ連結または連結可能となっている。はじめに、入力軸１０と出力軸１２との間に第１変速機構ＦＧが配置され、該第１変速機構ＦＧは、入力軸１０とそれぞれ一体の２速駆動歯車１０ａ、５速駆動歯車１０ｂと、出力軸１２にそれぞれ回転自在に支持され、２速駆動歯車１０ａと噛み合った２速被動歯車３２、５速駆動歯車１０ｂと噛み合った５速被動歯車３４と、出力軸１２とそれぞれ一体の４速被動歯車１２ｂ、７速被動歯車１２ｃと、入力軸１０にそれぞれ回転自在に支持され、４速被動歯車１２ｂと噛み合った４速駆動歯車３６、７速被動歯車１２ｃと噛み合った７速駆動歯車３８と、を有する。
【００１６】
これらの回転自在に設けられた各歯車はそれぞれの支持軸と以下のように連結可能である。すなわち、出力軸１２と一体の２−５ハブ１２ｄには軸方向移動可能にスプライン結合された２−５スリーブ４０があり、２−５スリーブ４０は図１では中立で描いているが、これを左側へ移動すると２速被動歯車３２と出力軸１２を連結し、右側へ移動すると５速被動歯車３４と出力軸１２を連結する。
【００１７】
これと同様に、入力軸１０と一体の７−４ハブ１０ｃには軸方向移動可能にスプライン結合された７−４スリーブ４２があり、７−４スリーブ４２は図１では中立で描いているが、これを左側へ移動すると７速駆動歯車３８と入力軸１０を連結し、右側へ移動すると４速駆動歯車３６と入力軸１０を連結する。
【００１８】
また、これらと同様に、Ｍ入力軸１６と出力軸１２との間に第２変速機構ＳＧが配置され、該第２変速機構ＳＧは、Ｍ入力軸１６に回転自在に支持されて４速被動歯車１２ｂと噛み合った３速駆動歯車４４と、同じくＭ入力軸１６に回転自在に支持されて７速被動歯車１２ｃと噛み合った６速駆動歯車４６とを有し、Ｍ入力軸１６と一体になった６−３ハブ１６ｂと、これにスプライン結合された６−３スリーブ４８が、左側へ移動すると６速駆動歯車４６とＭ入力軸１６を連結し、右側へ移動すると３速駆動歯車４４とＭ入力軸１６を連結する。
【００１９】
上記した第１変速機構ＦＧと第２変速機構ＳＧは、一般的なマニュアル・トランスミッションと基本的に同様の構成・作用を有していて、これらは周知であるので、以下の説明において作動の詳細な説明を省略する場合がある。また、遊星歯車２０の各回転要素の連結の組み合わせは上記にこだわることなく実施できるし、遊星歯車２０がダブルピニオン式であってもよい。
【００２０】
また、図示は省略するが、図１に示した自動車用駆動装置は、これを作動させるため必要に応じてバッテリー、各種センサ、コントローラー、アクチュエーターなどを備えており、以下の作動はコントローラーの指示に基づいて行われる。
【００２１】
次に、図１に示した実施例１の自動車用駆動装置の作用を図２に示した作動表を参照しながら説明する。図２は、後述する駆動モードと各変速段におけるエンジン１、Ｍ／Ｇ１４と、クラッチ３、各スリーブ２５、４０、４２、４８、各ＯＷＣ１ｃ、１ｅといった締結要素との関係を示したもので、マトリックスとして描いてある。
【００２２】
図２において、「×」印はクラッチ３および各ＯＷＣ１ｃ、１ｅにあっては締結を、Ｍ／Ｇ１４にあっては駆動または制動（発電）状態であることを、Ｍ／Ｇ１４における「※」は運転状況によって駆動および発電する場合と、停止してブレーキの機能を担っていることがあることを、それぞれ表し、各スリーブの矢印は図１におけるそれぞれの移動方向を表しており、空白は中立を表している。さらに、括弧で囲った意味は、各スリーブにあってはそれぞれの相手歯車と連結していても動力伝達に関与していないことを示すが、ＥＶモードに切り替えることを考慮したものである。
【００２３】
また、以下の説明において「正回転」とはエンジン１と同じ回転方向か、または車両を前進させる方向の回転を意味し、「逆回転」はその逆である。なお、以下の説明における変速比などの計算は、遊星歯車２０の歯数比（サンギヤ２２の歯数／リングギヤ２４の歯数）ρを０．５として、以下、被動側歯車１６ａの歯数／駆動側歯車２２ｂの歯数比を、被動歯車１６ａと駆動歯車２２ｂのｉＤを１．３５、２速のｉ２を２．４３、３速と４速のｉ３を１．２、５速のｉ５を０．８８８、６速と７速のｉ６を０．４８８として行う。
【００２４】
はじめにＭ／Ｇ１４で駆動・制動を行うＥＶモードについて説明する。ＥＶモードは図２に示すようにＥ−Ｓ、Ｅ−１、Ｅ−２、Ｅ−３の４つの変速段があり、Ｅ−Ｓは発進から低速域、Ｅ−１は低速域、Ｅ−２は中速域、Ｅ−３は中速域から高速にかけて用いるのに適する。いずれも変速比を駆動側歯車２２ｂの回転速度／出力軸１２の回転速度とすると、Ｅ−Ｓはｉ２（１＋ρ）／ρであり上記歯数比にあっては７．２９、Ｅ−１はｉ２であり、Ｅ−２はｉＤ・ｉ３であり上記歯数比にあっては１．６２、Ｅ−２はｉＤ・ｉ６であり上記歯数比にあっては０．６５９になる。なお、制動時に発電してバッテリーに貯えた電力は次の加速等に使う、いわゆるエネルギ回生を行う。Ｅ−ＳとＥ−１間の切替えは後述のＨ−１で、Ｅ−１とＥ−２間の切替えは後述のＨ−２でそれぞれ行い、Ｅ−２とＥ−３間の切替えは後述のＨ−４またはＨ−５において行うことが望ましい。また、Ｈ−５、Ｈ−７において６−３スリーブ４８を中立にすると、エネルギ回生はできないがＭ／Ｇ１４を停止させることができる。
【００２５】
つづいて、エンジン１の始動は、図２には示していないが、車両の停止状態においては以下のように行う。すなわち、連結スリーブ２５を右側へ移動してリングギヤ２４とドッグ歯１ｅを連結し、クラッチ３を締結すると遊星歯車２０は一体になるとともにＭ／Ｇ１４がクランク軸１ａに連結する。この状態でＭ／Ｇ１４がクランク軸１ａを正回転させるとエンジン１を始動することができる。また、このまま引きつづいてエンジン１の暖機やバッテリーの充電のためにＭ／Ｇ１４に発電させることができる。
【００２６】
前述したように、連結スリーブ２５を左側へ移動しても遊星歯車２０を一体にすることができるが、車両の停止状態においては上記したように連結スリーブ２５を右側へ移動してリングギヤ２４とドッグ歯１ｅを連結しておく方が、つづいて後述するＨＶモードのＨ−１で駆動するのに適している。
【００２７】
つぎに、上記したようにエンジン１が回転している状態での車両の発進を説明する。この場合は、Ｈ−１からスタートする。はじめにクラッチ３の締結を解除して２−４スリーブ４０を左側へ移動すると図２に示したＨ−１の駆動が可能になる。２−４スリーブ４０を左側へ移動する際にＭ／Ｇ１４を制御して、サンギヤ２２を逆回転させてキャリア２８と連結した入力軸１０の回転を止めることが望ましい。
【００２８】
Ｈ−１での発進は、Ｍ／Ｇ１４に発電させて、その反力トルクがキャリア２８に作用することで１速での出力トルクを得て行う。このときのトルク比（出力軸１２のトルク／クランク軸１ａのトルク）は、ｉ２（１＋ρ）であり上記した歯数比にあっては３．６４５である。車両が発進して徐々に速度が上昇するとともに、Ｍ／Ｇ１４を制御して逆回転していたサンギヤ２２を停止させた状態の変速比（クランク軸１ａの回転速度／出力軸１２の回転速度）は、前述のトルク比と同じｉ２（１＋ρ）であり、サンギヤ２２を停止させたＨ−１は一般的な変速機における１速に相当する。これにつづくＨ−２が２速相当であり、それ以降についても同様である。発進からＨ−１までの車速の変化は、Ｍ／Ｇ１４の回転速度の変化であるのでＥＶ（電気自動車）のように無段階に行われる。
【００２９】
このＨ−１の変速比３．６４５は、サンギヤ２２すなわちＭ／Ｇ１４の回転を止めた場合であり、このＨ−１の連結においてＭ／Ｇ１４に発電させる場合はサンギヤ２２が逆回転するように制御し、逆にＭ／Ｇ１４に加勢させる場合はサンギヤ２２が正回転するように制御する。いずれの場合も変速比は上記した３．６４５からわずかに変化する。また、サンギヤ２２の停止状態を維持する場合は、若干の電力をバッテリーからＭ／Ｇ１４に供給する。
【００３０】
つづいて、Ｈ−１からＨ−２への切替えは、バッテリーからＭ／Ｇ１４に電力を供給して、サンギヤ２２の回転速度をリングギヤ２４と同じになるまで上げてクラッチ３を接続して行う。これにより遊星歯車２０は入力軸１０およびクランク軸１ａと一体になって回転する。Ｈ−２の変速比はｉ２であり上記した歯数比では２．４３である。このようにＨ−１からＨ−２への切替えはＭ／Ｇ１４の回転速度の変化で行うので、その間のエンジン１からの駆動トルクは途切れることはなく、いわゆる変速ショックも発生しない。
【００３１】
図２のＨ−２にはａとｂの２つの欄があるが、これはＨ−２で駆動する機能は変化しないが、隣り合った変速段との切替えに備えて２種類の連結関係があるという意味である。したがって、Ｈ−１からＨ−２に切り替えた直後や逆方向の切替え前はＨ−２ａで、つづくＨ−２からＨ−３への切替え前や逆方向の切替え後はＨ−２ｂである。
【００３２】
Ｈ−２からＨ−３への切替えは、Ｈ−２ｂにした後にクラッチ３を開放して、一般的な手動変速機のように切り替える。ただ、クラッチ３を開放している間は、スリーブ４８が係合している３速駆動歯車４４を上記のＥ−２と同様にＭ／Ｇ１４で駆動して、変速操作中に駆動トルクが途切れることを回避する。
【００３３】
Ｈ−３以降の切替えについてはＨ−２からＨ−３への切替えと同様であるので説明を省略するが、上記した変速操作中に駆動トルクが途切れることを回避する作用は、以降の各変速段間の切替えに共通する。ただ、Ｈ−４以降の切替えはスリーブ４８が係合している６速駆動歯車４８を介してＥ−３と同様に行う。また、上記したような順次上位段への切替えと逆方向に切り替える場合も同様に駆動トルクが途切れることを回避しながら行うことができる。また、Ｈ−２以降の各変速段においてエンジン１での駆動が基本であるが、Ｍ／Ｇ１４による加勢または発電が可能である。
【００３４】
ＨＶモードの各変速段の変速比は、上記した歯数比では以下のようになる。Ｈ−１：    ３．６４５、Ｈ−２：２．４３０、Ｈ−３：１．６２０、Ｈ−４：１．２００、Ｈ−５：０．８８８、Ｈ−６：０．６５８、Ｈ−７：０．４８８。
【００３５】
つぎに、ＥＶモードにて走行中のエンジン１の始動について説明する。Ｈ−１にふさわしい低速におけるエンジン１の始動は、Ｅ−Ｓにおいてクラッチ３を繋いでエンジン１を回転させて始動させる。エンジン１が始動したら直ちにクラッチ３を開放すればＨ−１に切り替わる。このとき、駆動トルクが大きく変化しないようにクラッチ３の繋ぐ速度を制御するとともに、Ｍ／Ｇ１４の出力トルクを増加させる。
【００３６】
Ｈ−２以降の各変速段にふさわしい車速においてエンジン１を始動する場合は、ＨＶモードの各変速段の連結状態にしておいて、クラッチ３を繋いでエンジン１を回転させて始動する。このときも、上記したように駆動トルクが大きく変化しないように制御する。エンジン１が始動した後は、上記したＨＶモードに切り替わる。
【００３７】
つぎに、後進については、Ｅ−１と同じ連結でＭ／Ｇ１４の回転方向を前進とは逆にして行う。すなわち、エンジン１からの後進駆動はない。
【００３８】
以上が実施例１の作用の概要であるが、実施例１では以下のような効果を得ることができる。バッテリーの充電電力が少なくてエンジン１の動力でＭ／Ｇ１４が発電して充電しつつある状態で、車両のスムーズな発進や微速前進走行が可能であり、特に電動エアコンディショナーを多用する夏期の渋滞路走行などでの実用性を維持しつつ、ＨＶモードにおける各変速段間の切替え操作は、従来例のようにエンジン１との協調制御を必要とせず、Ｍ／Ｇ１４を制御して駆動トルクの途切れるのを回避して行うことができる。
【００３９】
そして、ＥＶモードは４種類の変速比で駆動・制動ができるので、低速から高速までＭ／Ｇ１４の効率の高い領域を幅広く利用でき、制動時のエネルギ回生も含めて燃費のよい走行が可能であることや、手動変速機と基本的に同じ構造の第１変速機構ＦＧおよび第２変速機構ＳＧは、動力伝達ロスが少ないので、ＨＶモードにおける燃費のよい走行を可能にすることは、従来例と変わりなく行うことができる。
【００４０】
また、遊星歯車２０を減速式の副変速機構として活用できるので、１速に相当する歯車を省略したことで分かるように、第１変速機構ＦＧの変速段数を実質的に増やし、変速比幅（最大変速比／最少変速比）を拡大できるので、燃費を向上させるメリットもある。
【実施例２】
【００４１】
次に、本発明の実施例２の自動車用駆動装置につき説明する。図３は、本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置におけるスケルトン図である。ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。
【００４２】
実施例２における実施例１との第１の違いは、入力軸１０と出力軸１２が同一軸心上にあり、出力軸１２がエンジン１と逆方向に出ていて、車両の前部にエンジン１を配置して後輪を駆動するいわゆるＦＲ車に向いた構成としたことである。これに関連して入力軸１０と平行に副軸１１を設けており、第１変速機構ＦＧおよび第２変速機構ＳＧは入力軸１０およびＭ入力軸１６と副軸１１との間に配置している。また、５速に相当するＨ−５は入力軸１０と出力軸１２が直結する構成になっている。
【００４３】
以下、上記と関連して第１変速機構ＦＧおよび第２変速機構ＳＧで名称と符号が実施例１と異なる部位を説明する。副軸１１と出力軸１２とは、副軸歯車１１ａと出力被動歯車１２ｅが噛み合って連結している。サンギヤ２２と同体のＭ入力軸１６と一体の駆動歯車２２ｂは６速駆動歯車を兼ねており、３速駆動歯車２２ｃがＭ入力軸１６と一体になっている。副軸１１と一体の６−３ハブ１１ｃには６−３スリーブ４８が係合している。入力軸１０と一体に４速駆動歯車１０ｄが設けられ副軸１１に回転自在に設けられた４速被動歯車３７と噛み合っている。副軸１１と一体の２−４ハブ１１ｄには２−４スリーブ４１が係合している。入力軸１０と一体の５−７ハブ１０ｅには５−７スリーブ４３が係合しており、５−７スリーブ４３は図３において右側へ移動すると出力軸１２と連結し、左側へ移動すると７速駆動歯車３８と連結する。
【００４４】
実施例２における実施例１との第２の違いは、リングギヤ２４を回転方向にかかわらず固定可能としたことである。すなわち、連結スリーブ２５は図３に描いた中立位置から１ノッチ左へ移動するとドッグ歯１ｅと係合し、さらに１ノッチ左へ移動するとケース１８に設けたドッグ歯１８ａと係合して連結スリーブ２５を固定することができる。
【００４５】
つづいて、実施例２の作用であるが、図４に示した作動表を参考に、ここでも実施例１と異なる点を中心に説明する。なお、スリーブ２５については左側への移動量を矢印の脇に記したが、１は１ノッチ、２は２ノッチ、それぞれ移動することを表し、２ノッチ移動した場合は連結スリーブ２５がドッグ歯１８ａと係合することを示す。
【００４６】
上記したように、Ｈ−５は入力軸１０と出力軸１２が直結するので変速比は１である。したがって、これに合わせて各変速段の段間比を実施例１と同程度にするなら、例えば２速に相当するＨ−２を２．７３６程度に設定することになる。その他の変速比に関しても同様に設定すると以下になる。Ｈ−１：４．１０５、Ｈ−２：２．７３６、Ｈ−３：１．８２４、Ｈ−４：１．３５１、Ｈ−５：１．０００、Ｈ−６：０．７４１、Ｈ−７：０．５５０。
【００４７】
つぎに、後進のＥ−Ｒについては図４に示した連結で、Ｍ／Ｇ１４を逆回転させることで前進のＥ−Ｓと同じ変速比で駆動することができる。その他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００４８】
実施例２は、実施例１で説明したことに加えて以下のメリットを有する。すなわち、後進のＥＶモードの変速比が大きいので、より小型のＭ／Ｇ１４であっても十分な駆動力を確保できる。また、前述したＦＲ車だけでなく、エンジン１を縦置きする配置の車両に適している。
【実施例３】
【００４９】
次に、本発明の実施例３の自動車用駆動装置につき説明する。図５は、本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置におけるスケルトン図であり、入力軸１０の軸中心より上半分を描いたものである。ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。
【００５０】
実施例３における実施例１との第１の違いは、Ｍ／Ｇ１４を入力軸１０と同じ軸心に配置したことである。なお、後述の多段遊星歯車列５０との関係で、実施例１と同様の遊星歯車とクラッチを、それぞれ第１遊星歯車２０、第１クラッチ３として説明する。
【００５１】
実施例１との第２の違いは、入力軸１０と出力軸１２の間の変速機構を、自動変速機に一般的に用いられる多段遊星歯車列５０としたことである。多段遊星歯車列５０は第２遊星歯車５２、第３遊星歯車５４、第２クラッチ５６、第３クラッチ５８、第４クラッチ５９、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ６２を備えている。そして、第１遊星歯車２０を一体にする連結スリーブ２５は、第２クラッチ５６の径方向外側に設けてあり、これを右側へ移動してドッグ歯２２ａと係合することで第１遊星歯車２０を一体にできる。
【００５２】
上記した多段遊星歯車列５０は、周知の前進４段後進１段の歯車列であり、詳細の説明を省略するが、第２遊星歯車５２の歯数比ρ２を０．４４、第３遊星歯車５４の歯数比ρ３を０．５５とした場合、１速の変速比ｉ１：２．８１８、２速の変速比ｉ２：１．５５６、３速の変速比ｉ３：１．０００、４速の変速比ｉ４：０．６９４、後進の変速比ｉＲ：−２．２７３を得る。
【００５３】
実施例１との第３の違いは、クランク軸１ａと第１リングギヤ２４が第２ＯＷＣ１ｄを介して連結しており、クランク軸１ａ側からエンジン１の回転方向にのみ第１リングギヤ２４への動力伝達可能にしていることである。
【００５４】
つづいて、実施例３の作用であるが、図６に示した作動表を参照しながら、ここでも実施例１と異なる点を中心に説明し、実質的に同様の部分の説明を省略する。なお、第１遊星歯車２０の歯数比ρ１を０．５とした場合の変速比を図６に示す。はじめにエンジン１の始動は、図６に記載していないが、第１クラッチ３を繋ぐことにより第１遊星歯車２０を一体にした上でＭ／Ｇ１４でクランク軸１ａを回転させて行う。そして、エンジン１が始動したらそのままの連結でＭ／Ｇ１４に発電させることができる。
【００５５】
また、ＥＶモードは、Ｅ−Ｓ、Ｅ−１乃至Ｅ−４とＥ−Ｒの駆動が可能であり、実施例１と同様のＥ−Ｓを除いて上記した多段遊星歯車列５０の変速比（Ｍ／Ｇ１４の回転速度／出力軸１２の回転速度）にて駆動可能である。なお、ＥＶモードのいずれかの連結関係で、走行中に第１クラッチ３を繋ぐことでエンジン１を始動することができる。また、Ｅ−Ｓの変速比はｉ１（１＋ρ１）／ρ１であり、上記した歯数比では８．４５４である。
【００５６】
つぎに、ＨＶモードは、Ｈ−１乃至Ｈ−５とＨ−Ｒの駆動を、図６に示す連結関係で行うが、実施例１と同様にＨ−１では、Ｍ／Ｇ１４が逆回転して発電することで、車速０からの発進や微速走行が可能である。Ｍ／Ｇ１４の回転を止めた場合のＨ−１の変速比はｉ１（１＋ρ１）であり、上記した値では４．２２７である。
【００５７】
つづくＨ−２は２種類あり、Ｍ／Ｇ１４の回転を止めたまま多段遊星歯車列５０を２速に切り替えるＨ−２ａと、多段遊星歯車列５０を１速のままＭ／Ｇ１４の回転速度を入力軸１０と同じ速度まで上げて連結スリーブ２５により第１遊星歯車２０を一体にするＨ−２ｂである。いずれの場合も、Ｈ−１からの切替え時にＭ／Ｇ１４の速度を制御することでいわゆる変速ショックを低減することができる。Ｈ−２ａの変速比はｉ２（１＋ρ１）であり、Ｈ−２ｂの変速比はｉ１である。
【００５８】
つづくＨ−３もＨ−２と同様に２種類あり、Ｍ／Ｇ１４の回転を止めて多段遊星歯車列５０を３速にするＨ−２ａと、多段遊星歯車列５０を２速にして第１遊星歯車２０を一体にするＨ−２ｂである。この場合もＭ／Ｇ１４の速度を制御することで変速ショックを低減することができる。Ｈ−３ａの変速比はｉ３（１＋ρ１）であり、Ｈ−３ｂの変速比はｉ２である。
【００５９】
つづくＨ−４は、多段遊星歯車列５０を３速にして第１遊星歯車２０を一体にする。Ｈ−４の変速比はｉ３である。つづくＨ−５は、第１遊星歯車２０を一体にしたまま多段遊星歯車列５０を４速に切り替える。Ｈ−５の変速比はｉ４である。他の変速段からのＨ−４およびＨ−５への切替えにおいても一時的に連結スリーブ２５の係合を外すことで第１遊星歯車２０の一体を解いてＭ／Ｇ１４の回転速度を制御することで変速ショックを低減することができる。
【００６０】
Ｈ−２とＨ−３で各２種類の駆動を示したが、具体的にはＨ−１、Ｈ−２ａ、Ｈ−３ａ、Ｈ−４のように順次切り替えるのが現実的である。むろん、運転状況によってＨ−２ｂやＨ−３ｂを選択してもよい。なお、図６には記載してないが、多段遊星歯車列５０を４速にして、第１遊星歯車２０の一体を解きＭ／Ｇ１４の回転を止めて駆動することも可能である。また、Ｈ−２ｂ、Ｈ−３ｂおよびＨ−４、Ｈ−５において、つぎにＥＶモードへの切替えに備えて連結スリーブ２５を係合しておいてもよい。
【００６１】
Ｈ−Ｒは、多段遊星歯車列５０を後進の状態にして、Ｈ−１と同様な駆動を行う。しがたって停車時から駆動が可能である。Ｍ／Ｇ１４を停止した場合の変速比はｉＲ（１＋ρ１）であり、上記した歯数比では−３．４１０である。
【００６２】
実施例３は、実施例１で説明したのと同様に、Ｍ／Ｇ１４に発電させながら発進や微速走行が可能であるとともに、ＨＶモードで後進が可能であり、前進のＨＶモードでの切替えにおいていわゆる変速ショックを低減することが可能である。また、ＨＶモードでは多段遊星歯車列５０の変速段数に１段加えた数の変速段を得ることができるので、実質的な多段化により燃費の向上が期待できるというメリットがある。
【実施例４】
【００６３】
次に、本発明の実施例４の自動車用駆動装置につき説明する。図７は、本発明の実施例４に係る自動車用駆動装置におけるスケルトン図である。ここでは、実施例１および実施例３と異なる部分を中心に説明し、それらと実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。
【００６４】
実施例４における実施例１との第１の違いは、入力軸１０と出力軸１２が平行に配置されるとともに、両者の間に無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」という）７０を設けたことである。すなわち、入力軸１０と同じ軸中心のプーリー駆動軸７４と出力軸１２の間に、ベルト型のＣＶＴ７０を有する。なお、入力軸１０とプーリー駆動軸７４との間は入力クラッチ７２で繋ぐことができる。ＣＶＴ７０は、駆動プーリー７６と被動プーリー７８およびベルト８０からなるもので、プッシュベルト式であってもよいし、チェーン式ベルトであってもよく、これらは周知であるので作用も含めて詳しい説明を省略する。
【００６５】
実施例１との第２の違いは、遊星歯車２０をダブルピニオン式としたことである。すなわち、サンギヤ２２およびリングギヤ２４と、前記サンギヤ２２と噛み合った第１ピニオン２６ａ、および該第１ピニオン２６ａ、前記リングギヤ２４の双方と噛み合った第２ピニオン２６ｂを回転自在に軸支したキャリア２８とから構成されている。
【００６６】
そして、本発明の第１回転要素を構成するサンギヤ２２がＭ／Ｇ１４と連結し、本発明の第２回転要素を構成するリングギヤ２４が入力軸１０および入力クラッチ７２を介してプーリー駆動軸７４と連結し、本発明の第３回転要素を構成するキャリア２８がＯＷＣ１ｄを介してクランク軸１ａと連結している。なお、本発明の第１回転要素と第２回転要素を互いに入れ替えても同様に成立する。
【００６７】
実施例１との第３の違いは、本発明の第３回転要素を構成するキャリア２８を回転方向にかかわらずに機械的にケース１８に固定可能としたことである。すなわち、キャリア２８に設けた連結スリーブ２５は、左側へ移動するとリングギヤ２４に形成したドッグ歯２４ａと係合して遊星歯車２０を一体にし、右側へ移動すると連結スリーブ２５の右側外周に形成したドッグ歯２５ａがケース１８の一部に形成したドッグ歯１８ａと係合してキャリア２８を固定する。
【００６８】
つづいて、実施例４の作用であるが図８に示した作動表を参考に、ここでも実施例１および実施例３と異なる点を中心に説明し、実質的に同様の部分の説明を省略する。なお、遊星歯車２０の歯数比ρを０．４５とし、ＣＶＴ７０の変速比範囲を最大変速比ｉＣ１：２．５乃至最少変速比ｉＣ２：０．４として説明する。はじめにエンジン１の始動は、第１クラッチ３を繋いで遊星歯車２０を一体にした上でＭ／Ｇ１４でクランク軸１ａを回転させて行う。そして、エンジン１が始動したらそのままの連結でＭ／Ｇ１４に発電させることができる。
【００６９】
つぎに、ＥＶモードは、Ｅ−Ｓ、Ｅ−１、Ｅ−Ｒの３種類があり、Ｅ−Ｓは実施例３と同様に遊星歯車２０で減速されたトルクがＣＶＴ７０に伝達されるので、変速比はＣＶＴ７０の変速比範囲に遊星歯車２０での減速比１／ρを乗じた値になり、５．５５６乃至０．８８９である。Ｅ−１はＭ／Ｇ１４とＣＶＴ７０が直結されるので変速比はＣＶＴ７０の変速比そのものである。ＥＶモードで走行中にエンジン１を始動する場合は、上記に加えて第１クラッチ３をつなぐことで行う。この際に出力軸１２のトルク変化を少なくするため、Ｍ／Ｇ１４の出力トルクを増やし、入力クラッチ７２と第１クラッチ３の両者が若干滑りながら始動するように制御することが望ましい。
【００７０】
後進のＥ−Ｒは、連結スリーブ２５を右側へ移動することでキャリア２８を固定してＭ／Ｇ１４が逆回転して駆動する。その変速比はＥ−Ｓと同じである。
【００７１】
エンジン１が回転したＨＶモードは、変速段としてＨ−ＬとＨ−Ｈの２種類の駆動がある。Ｈ−Ｌは、入力クラッチ７２を繋ぐだけで、第２ＯＷＣ１ｄの作用で駆動する。Ｈ−Ｌの変速比範囲はＭ／Ｇ１４の発電作用で駆動する車速０から駆動できるので、最大変速比は無限大（∞）であり、Ｍ／Ｇ１４を停止した場合は遊星歯車２０での１／（１−ρ）の減速比とＣＶＴ７０の変速比範囲を乗じた値が４．５４５乃至０．７２７である。むろん、Ｍ／Ｇ１４を停止させるだけがＨ−Ｌでなく、実施例１の微速走行と同様に逆回転させて発電しつつ走行する場合も、正回転させてＭ／Ｇ１４が加勢した走行もＨ−Ｌに含まれる。
【００７２】
そして、Ｍ／Ｇ１４を停止させたＨ−Ｌでの変速比が２．５乃至２程度に達したらＭ／Ｇ１４を正回転させて行き、入力軸１０と同じ速度になったところでクラッチ３により遊星歯車２０を一体にする。この際、変速比が急変しないようにＣＶＴ７０の変速比を制御しつつ切り替える。これによりクランク軸１ａとプーリー駆動軸７４とが直結されて、Ｈ−Ｈに切り替わる。Ｈ−Ｈの変速比はＣＶＴ７０の変速比範囲そのものである。なお、Ｈ−Ｈにおいて、つぎにＥ−１への切替えを考慮して連結スリーブ２５を係合しておいてもよい。
【００７３】
つぎに、Ｈ−Ｈで走行中にドライバーがアクセルペダルを大きく踏み込んだ際には、直ちに連結スリーブ２５の係合を解除してＨ−Ｌに切り替えることができる。これにより、Ｍ／Ｇ１４の回転速度を制御することで変速比は瞬時にかつ任意に変化するので急加速に適した変速比で駆動できる。むろん、アクセルペダルを戻した場合は再びＨ−Ｈに切り替える。なお、連結スリーブ２５の係合を解除する場合は、Ｍ／Ｇ１４に正回転方向のトルクを出させて連結スリーブ２５に作用するトルクを０にして行うことで容易にできる。
【００７４】
実施例４は、実施例１で説明したのと同様に、Ｍ／Ｇ１４に発電させながら発進や微速走行が可能であるとともに、ＨＶモードではＨ−ＬとＨ−Ｈの２つの変速段を有してそれぞれ無段変速ができるが、Ｈ−Ｈで走行中にドライバーが急にアクセルペダルを踏み込んだときなどに、変速比を素早く任意にかつ変速ショックを生じないで変えることができるので運動性能が向上する。また、遊星歯車２０の作用でＣＶＴ７０の変速比幅を実質的に拡大することができるので、燃費の向上に寄与する。
【００７５】
そして、キャリア２８を回転方向にかかわらずに固定する手段を設けたことで後進の変速比が大きくとれるので、例えば電圧４８Ｖの小型のＭ／Ｇ１４であっても十分な後進駆動力を得ることができる。
【実施例５】
【００７６】
次に、本発明の実施例５の自動車用駆動装置につき説明する。図９は、本発明の実施例５に係る自動車用駆動装置におけるスケルトン図である。ここでは、実施例１および実施例４と異なる部分を中心に説明し、それらと実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。
【００７７】
実施例５における実施例４との第１の違いは、遊星歯車２０の構成が異なることである。すなわち、第２ピニオン２６ｂが軸方向長くなっており、これに噛み合った第２サンギヤ２３を備えていることである。したがって、遊星歯車２０の回転要素は第２サンギヤ２３が加わって４つである。
【００７８】
実施例５における実施例４との第２の違いは、遊星歯車２０まわりの連結関係が異なることである。すなわち、本発明の第１回転要素を構成する第１サンギヤ２２と本発明の第４回転メンバーを構成するキャリア２８とがそれぞれ第４クラッチ２２ｂと第５クラッチ２８ｂを介してＭ／Ｇ１４と連結可能になっている。なお、第４クラッチ２２ｂと第５クラッチ２８ｂを円錐クラッチとしている。なお、第４クラッチ２２ｂと第５クラッチ２８ｂはドッグクラッチであってもよい。本発明の第２回転要素を構成するリングギヤ２４が入力軸１０および入力クラッチ７２を介してプーリー駆動軸７４と連結していることは実施例４と同様であり、本発明の第３回転要素を構成する第２サンギヤ２３がＯＷＣ１ｄを介してクランク軸１ａと連結している。
【００７９】
実施例５における実施例４との第３の違いは、キャリア２８を固定する手法としてロック機構１８ｂを設けたことである。すなわち、キャリア２８にはロック歯２８ｃが形成されており、ロック機構１８ｂを噛み合わせることでキャリア２８を回転方向に関わらずに固定することができる。なお、ロック機構１８ｂは自動変速機などのパーキングロック機構として用いられるようなものでよい。
【００８０】
実施例５における実施例４との第４の違いは、駆動プーリー７０が入力軸１０と平行に設けたプーリー軸７５と連結しており、プーリー駆動軸７４とプーリー軸７５との間はプーリー駆動歯車７４ａとプーリー被動歯車７５ａで連結していることである。その他は、実施例１および実施例４と基本的に同様である。
【００８１】
つづいて、実施例５の作用であるが図１０に示した作動表を参考に、ここでも実施例１および実施例４と異なる点を中心に説明し、実質的に同様の部分の説明を省略する。なお、遊星歯車２０の歯数比は、第１サンギヤ２２のρ１を０．４５、第２サンギヤ２２のρ２を０．５５とし、ＣＶＴ７０の変速比範囲をｉＣ１：２．５乃至ｉＣ２：０．４、プーリー駆動歯車７４ａとプーリー被動歯車７５ａの歯数比（プーリー被動歯車７５ａの歯数／プーリー駆動歯車７４ａの歯数）ｉＰを０．６として図１０に記してある。
【００８２】
はじめにエンジン１の始動は、第４クラッチ２２ｂと第１クラッチ３を繋いで遊星歯車２０を一体にした上でＭ／Ｇ１４でクランク軸１ａを回転させて行う。そして、エンジン１が始動したらそのままの連結でＭ／Ｇ１４に発電させることができる。
【００８３】
つぎに、ＥＶモードは、基本的に実施例３と同様であるが、Ｅ−１で遊星歯車２０を一体にする際は第４クラッチ２２ｂと第５クラッチ２８ｂの両者を連結する。なお、Ｅ−Ｒは実施例４と同様に、Ｍ／Ｇ１４を逆回転して駆動する。
【００８４】
エンジン１が回転したＨＶモードは、変速段としてＨ−ＬとＨ−Ｈの２種類は基本的に実施例３と同様であるが、新たにＨ−Ｒでの後進が可能である。すなわち、Ｈ−Ｒは、図１０に示す連結関係にして、キャリア２８と連結したＭ／Ｇ１４は正回転にて発電することで車両が停止状態から後進方向の駆動力を得る。そして、キャリア２８の回転が０になった場合の変速比の最大値は−ｉＰ・ｉＣ１／ρ２であり、上記した歯数比では−２．７２７である。その他のＨＶモードにおける作動は、実施例３で説明したのと基本的に同様である。
【００８５】
実施例５は、実施例１で説明したのと同様に、Ｍ／Ｇ１４に発電させながら発進や微速走行が可能であるとともに、実施例４と同様にＨＶモードではＨ−Ｈで走行中にドライバーが急にアクセルペダルを踏み込んだときなどに、変速比を素早く任意にかつ変速ショックを生じないで変えることができるので運動性能が向上する。また、遊星歯車２０の作用でＣＶＴ７０の変速比幅を実質的に拡大することができるので、燃費の向上に寄与する。
【００８６】
以上の説明で分かるように、上記各実施例の自動車用駆動装置は、バッテリーの充電量が少ない状態での、車両の発進や微速前進走行が可能であることと、入力軸１０と出力軸１２との間の変速機構の変速操作において駆動トルク抜けや変速ショックを防ぐなどや、素早い変速比変更を可能にすることとが両立できることが最大の特徴である。また、遊星歯車２０の副変速機能により、入力軸１０と出力軸１２との間の変速機構の変速比幅を拡大する効果もあり、燃費の向上も期待できるので、ハイブリッド自動車の普及に貢献することができる。
【００８７】
本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一般的な知識に基づいて、さらなる多段化を行うなどの態様で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明の自動車用駆動装置は、特に走行コストを重視し、環境負荷の低減を要求される乗用車などに適用することができるが、それらに限らず内燃機関およびモーター・ジェネレーターを利用したさまざまな車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００８９】
ＦＧ    第１変速機構
ＳＧ    第２変速機構
１      エンジン
１ｄ    第１ＯＷＣ（ワンウエイクラッチ）
１ｅ    第２ＯＷＣ（ワンウエイクラッチ）
３      クラッチ（第１クラッチ）
１０    入力軸
１２    出力軸
１４    Ｍ／Ｇ（モーター・ジェネレーター）
１６    Ｍ入力軸（モーター入力軸）
１８ｂ  ロック機構
２０    遊星歯車（第１遊星歯車）
２５    Ｄ−Ｓスリーブ
５０    多段遊星歯車列
５２    第２遊星歯車
５４    第３遊星歯車
７０    ＣＶＴ（無段変速機構）
【図１】
2020189503.tif 000003
【図２】
2020189503.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020189503.tif 000008
【図７】
2020189503.tif 000009
【図８】
2020189503.tif 000010
【図９】
2020189503.tif 000011
【図１０】
2020189503.tif 000012