(57)【要約】【課題】横風を受けた場合、横風によるヨーレイトを検出した後に駆動力を制御するよりも走行安定性を高めることが可能な駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】４輪駆動車１の制御装置７は、左右輪２０Ｌ，２０Ｒの駆動力を制御するものであって、進行方向前方の横風注意領域５０１で受ける横風に関する横風情報を取得する横風情報取得手段７１０と、横風情報に基づいて自車が横風注意領域５０１に達するのに同期するタイミングで横風の影響を抑制するように左右輪２０Ｌ，２０Ｒの駆動力をそれぞれ制御する駆動力差制御手段７１２とを備える。【選択図】図２
2020082767.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右輪の駆動力を制御する駆動力配分制御装置であって、
前記車両の進行方向前方の所定の領域で受ける横風に関する横風情報を取得する取得手段と、
前記横風情報に基づいて、前記車両が前記所定の領域に達するのに同期して前記横風が走行に与える影響を抑制するように前記左右輪の駆動力をそれぞれ制御する制御手段と、
を備えた駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記横風情報は、風速及び風向きを含み、
前記横風情報に基づいて前記横風により前記車両の車体に発生する横風ヨーモーメントを推定する横風ヨーモーメント推定手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記車両が前記所定の領域に達するのに同期して前記左右輪の駆動をそれぞれ制御し、前記横風ヨーモーメントに対抗する対抗ヨーモーメントを発生させる、請求項１に記載の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記横風ヨーモーメント推定手段は、車種ごとに設定された、前記車体の側面の車両重心よりも前側の前記横風を受ける受圧領域の受圧面積、及び前記受圧領域の受圧中心から前記車両重心までの距離に基づいて、前記横風ヨーモーメントを推定する、
請求項２に記載の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記取得手段は、自車の車速、自車の現在位置の情報、前記横風の計測位置の情報を取得し、
前記制御手段は、自車が前記計測位置に到達する時刻を推定し、推定した前記時刻に前記左右輪の駆動力をそれぞれ制御する、
請求項１から３の何れか１項に記載の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
ヨーレイト又は車輪速から車両挙動を判定し、
前記制御手段は、前記左右輪の駆動力を制御して前記ヨーレイトに対抗するヨーモーメントを発生させた後、車両挙動を操舵に近づけるように前記左右輪の駆動力をそれぞれ制御する、
請求項１から４の何れか１項に記載の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前車輪及び後車輪に伝達する駆動力を制御可能な４輪駆動車に適用される駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の旋回挙動が運転状態に応じたものとなるよう左右輪の駆動力を異ならせる左右輪駆動力配分制御（所謂トルクベクトリング制御）を行う駆動力配分制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分制御装置は、横風などの外乱により、車両が実際に発生する実旋回挙動（実ヨーレイトφ）と、運転者がステアリング操作により要求している目標旋回挙動（目標ヨーレイトｔφ）とが一致しない場合に、ヨーレイト偏差Δφ（＝φ−ｔφ）を演算し、ヨーレイト偏差Δφに基づいて後輪合計駆動力及び後輪駆動力差を補正するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１７０５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、従来の駆動力配分制御装置によると、外乱が発生したとき、実ヨーレイトの変化を検出した後でしか駆動力を制御していないため、例えば横風による外乱が発生した時点において車両の挙動が乱れてしまい、運転者に不安感を与えてしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、横風によるヨーレイトの変化を検出した後に左右輪の駆動力を制御する場合に比較して、より走行安定性を高めることが可能な駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両の左右輪の駆動力を制御する駆動力配分制御装置であって、前記車両の進行方向前方の所定の領域で受ける横風に関する横風情報を取得する取得手段と、前記横風情報に基づいて前記車両が前記所定の領域に達するのに同期して前記横風が走行に与える影響を抑制するように前記左右輪の駆動力をそれぞれ制御する制御手段と、を備えた駆動力配分制御装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る駆動力配分制御装置によれば、横風によるヨーレイトの変化を検出した後に駆動力を制御する場合に比較して、走行安定性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。
【図２】制御装置の機能構成例を示すブロック図である。
【図３】（ａ）は横風による横風ヨーモーメントと後車輪への駆動力差による対抗ヨーモーメントとの関係を模式的に示す説明図、（ｂ）は受圧領域の位置を示す側面図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は、トンネルの出口付近及びその手前における後車輪に作用する駆動力の変化を模式的に示す説明図である。
【図５】制御装置の制御部が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。
【図７】第３の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１１】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分制御装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。図２は、制御装置の機能構成例を示すブロック図である。
【００１２】
この４輪駆動車１は、図１に示すように、車体１０Ａと、駆動源としてのエンジン１１と、トランスミッション１２と、左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び後車輪２０Ｌ，２０Ｒと、トランスミッション１２の出力を前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び後車輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達する駆動力伝達系３と、左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒを転舵させるステアリングホイール５０と、駆動力伝達系３の後述する駆動力配分装置３５等を制御する制御装置７と、走行経路案内を行うカーナビゲーション装置８とを備えている。４輪駆動車１は、車両の一例である。制御装置７は、駆動力配分制御装置の一例である。後述する制御装置７が搭載された４輪駆動車１を、以下、自車ともいう。
【００１３】
駆動力伝達系３は、フロントディファレンシャル１３と、前輪側のドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒと、プロペラシャフト３４と、駆動力配分装置３５と、後輪側のドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒとを備えている。
【００１４】
フロントディファレンシャル１３は、デフケース１３１と、デフケース１３１に両端部が支持されたピニオンシャフト１３２と、ピニオンシャフト１３２に軸支された一対のピニオンギヤ１３３，１３３と、一対のピニオンギヤ１３３，１３３にそれぞれギヤ軸を直交させて噛合する一対のサイドギヤ１３４Ｌ，１３４Ｒとを有している。左右のドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒは、一対のサイドギヤ１３４Ｌ，１３４Ｒにそれぞれ相対回転不能に連結されている。
【００１５】
デフケース１３１には、リングギヤ１３５が固定されており、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト３４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ３４１に噛み合っている。
【００１６】
駆動力配分装置３５は、プロペラシャフト３４から入力された駆動力を後輪側のドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒに配分する。駆動力配分装置３５は、プロペラシャフト３４と共に回転するピニオンギヤ３５０と、ピニオンギヤ３５０に噛み合うリングギヤ３５１と、リングギヤ３５１と一体に回転する第１及び第２のクラッチハウジング３５２，３５３と、第１及び第２のクラッチハウジング３５２，３５３にそれぞれ収容された第１及び第２の多板クラッチ３５４，３５５と、第１及び第２の多板クラッチ３５４，３５５を介して駆動力が伝達される第１及び第２の出力シャフト３５６，３５７と、第１及び第２の多板クラッチ３５４，３５５を押圧する第１及び第２のアクチュエータ３５８，３５９とを有している。
【００１７】
リングギヤ３５１と第１及び第２のクラッチハウジング３５２，３５３とは、車幅方向に並び、車幅方向に沿った回転軸を中心として一体に回転する。左後車輪２０Ｌには、第１の出力シャフト３５６、及び第１の出力シャフト３５６と共に回転するドライブシャフト２４Ｌから駆動力が伝達される。右後車輪２０Ｒには、第２の出力シャフト３５７、及び第２の出力シャフト３５７と共に回転するドライブシャフト２４Ｒから駆動力が伝達される。
【００１８】
第１の多板クラッチ３５４は、第１のクラッチハウジング３５２と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート３５４ａ、及び第１の出力シャフト３５６と一体に回転する複数のインナクラッチプレート３５４ｂからなり、第１のアクチュエータ３５８の押圧力を受けてアウタクラッチプレート３５４ａとインナクラッチプレート３５４ｂとが摩擦接触して駆動力を伝達する。
【００１９】
同様に、第２の多板クラッチ３５５は、第２のクラッチハウジング３５３と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート３５５ａ、及び第２の出力シャフト３５７と一体に回転する複数のインナクラッチプレート３５５ｂからなり、第２のアクチュエータ３５９の押圧力を受けてアウタクラッチプレート３５５ａとインナクラッチプレート３５５ｂとが摩擦接触して駆動力を伝達する。
【００２０】
第１及び第２のアクチュエータ３５８，３５９は、例えば回転力を軸方向の押圧力に変換するボールカム機構と、ボールカム機構を作動させる電磁クラッチ機構あるいは電動モータとを有し、制御装置７から供給される電流に応じた押圧力で第１及び第２の多板クラッチ３５４，３５５を押圧する。制御装置７は、第１及び第２のアクチュエータ３５８，３５９に供給する電流を増減させることで、左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒに配分される駆動力をそれぞれ制御することが可能である。
【００２１】
上記のように構成された駆動力伝達系３は、トランスミッション１２の出力をフロントディファレンシャル１３及び前輪側のドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒに常時伝達する。また、駆動力伝達系３は、第１のアクチュエータ３５８に供給される電流に応じた駆動力を左後車輪２０Ｌに伝達すると共に、第２のアクチュエータ３５９に供給される電流に応じた駆動力を右後車輪２０Ｒに伝達する。この構成により、制御装置７は、前車輪１０Ｌ，１０Ｒ側と後車輪２０Ｌ，２０Ｒ側との間の前後駆動力配分比、及び左後車輪２０Ｌ側と右後車輪２０Ｒ側との左右駆動力配分比を制御可能である。
【００２２】
制御装置７は、図２に示すように、例えば高速道路管理センター等の外部との間で無線により通信する無線通信部７０と、制御部７１と、記憶部７２と、第１及び第２のアクチュエータ３５８，３５９に電流を供給するための電流出力回路７３とを有している。制御装置７には、各車輪１０Ｌ，１０Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒの回転速度を検出する回転速センサ１０１〜１０４を含む各種の検出値が入力されるように構成されている。
【００２３】
制御部７１は、ＣＰＵ（演算処理装置）及びその周辺回路から構成されている。制御部７１のＣＰＵは、記憶部７２に記憶されたプログラム７２０に従って動作することにより、横風情報取得手段７１０、横風ヨーモーメント推定手段７１１、駆動力差制御手段７１２等として機能する。
【００２４】
記憶部７２は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶素子から構成されている。記憶部７２は、プログラム７２０、パラメータ情報７２１等の各種の情報を記憶する。パラメータ情報７２１には、例えば、４輪駆動車１における横風の受圧面積Ｓや後述する距離Ｌｗ，Ｌｇ（図３参照）等が含まれており、これらの情報が横風ヨーモーメントＭｚの算出に用いられる。
【００２５】
次に、制御部７１の各手段７１０〜７１２の制御処理について、図３及び図４を参照して説明する。図３（ａ）は、横風による横風ヨーモーメントと後車輪２０Ｌ、２０Ｒへの駆動力差による対抗ヨーモーメントとの関係を模式的に示す説明図である。図３（ｂ）は受圧領域の位置を示す側面図である。
【００２６】
横風情報取得手段７１０は、道路を走行中に自車が所定の領域（以下「横風注意領域」ともいう。）５０１（図４参照）から手前（進行方向後方）の通信領域に達した場合、無線通信部７０により外部と通信して進行方向前方の直近の横風注意領域５０１における横風情報を取得する。横風情報には、例えば、風速Ｖｗ（図３（ａ）参照）、風向き（方位）等が含まれている。横風注意領域５０１は、横風が発生しやすいとされている領域をいい、例えば、トンネル出口付近、橋の上、防音壁の切れ目等が該当する。通信領域は、外部と無線により通信可能な領域であり、例えば、トンネルの入口付近やさらに前方に設けてもよい。
【００２７】
通信相手である外部としては、例えば、高速道路管理センターが挙げられる。横風情報取得手段７１０は、高速道路管理センターと通信してＩＴＳ（高度道路交通システム）情報を受信し、ＩＴＳ情報から横風情報を取得してもよい。ＩＴＳ情報には、例えば、走行方向前方における路面の凍結情報、トンネルの出口付近の横風情報、走行方向前方における停車車両の存在等が含まれている。なお、横風情報取得手段７１０は、風速計やカーナビゲーション装置８から横風情報を取得してもよい。
【００２８】
図３中の各記号は次の意味を有する。
Ｖｗ：横風情報から得られる風速
Ｖｙ：風速Ｖｗの車体１０Ａの側面１０ａに垂直な方向の成分（横風速）
θｗ：車体１０Ａの向き（進行方位）に対する風向き（方位）の角度（風向角）
Ｆｗ：風荷重
Ｆｙ：風荷重Ｆｗの車体１０Ａの側面１０ａに垂直な方向の成分（横風荷重）
ｆＬ：左後車輪２０Ｌへの駆動力
ｆＲ：右後車輪２０Ｒへの駆動力
Δｆ：駆動力差（｜ｆＬ−ｆＲ｜）
Ｍｚ：横風による横風ヨーモーメント
Ｍｆ：駆動力差Δｆによる対抗ヨーモーメント
Ｌｇ：車体１０Ａを車幅方向から見た場合の車体１０Ａの前面１０ｂから車両重心Ｇまでの距離
Ｌｗ：車体１０Ａを車幅方向から見た場合の受圧領域１０ｃの面積（受圧面積）の幾何中心である受圧中心１０ｄから車両重心Ｇまでの距離
【００２９】
自車が前方に進行中に車体１０Ａの一部が横風注意領域５０１に進入した場合、車体１０Ａの側面１０ａの前側の所定の領域（以下「受圧領域」ともいう。）１０ｃ（図３（ｂ）の斜線を施した領域）が、横風による風圧を急に受けることになる。横風ヨーモーメント推定手段７１１は、所定の受圧領域１０ｃに横風による風圧を受けた場合の横風ヨーモーメントを次のように推定する。
【００３０】
すなわち、横風ヨーモーメント推定手段７１１は、例えばカーナビゲーション装置８から自車の向き（進行方位）を取得し、自車の向き（進行方位）と横風情報の風向き（方位）とから自車の進行方向に対する風向角θｗ（図３（ａ）参照）を算出する。なお、風向角θｗをカーナビゲーション装置８から取得してもよい。
【００３１】
横風ヨーモーメント推定手段７１１は、風向角θｗ及び横風情報の風速Ｖｗから、Ｖｗｓｉｎθｗを演算して横風速Ｖｙ（図３（ａ）参照）を求め、横風速Ｖｙ、記憶部７２のパラメータ情報７２１に含まれる受圧領域１０ｃの受圧面積Ｓ、及び空気の密度ρ等を用いて横風荷重Ｆｙ（図３（ａ）参照）を算出し、記憶部７２のパラメータ情報７２１から距離Ｌｗを取得し、Ｆｙ・Ｌｗを演算して横風ヨーモーメントＭｚ（図３（ａ）参照）を算出する。
【００３２】
駆動力差制御手段７１２は、車体１０Ａが横風注意領域５０１に達するのに同期したタイミングで駆動力配分装置３５を制御して、横風によって車体１０Ａに発生した横風ヨーモーメントＭｚに対抗する対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる。
【００３３】
すなわち、右回りの横風ヨーモーメントＭｚが発生すると予測される場合は、駆動力差制御手段７１２は、第１のアクチュエータ３５８よりも第２のアクチュエータ３５９に多くの電流を供給し、左後車輪２０Ｌに伝達する駆動力ｆＬよりも右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＲを大きくして駆動力差Δｆを生じさせ、駆動力差Δｆｙによる対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる。また、左回りの横風ヨーモーメントＭｚが発生すると予測される場合は、駆動力差制御手段７１２は、第２のアクチュエータ３５９よりも第１のアクチュエータ３５８に多くの電流を供給し、右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＲよりも左後車輪２０Ｌに伝達する駆動力ｆＬを大きくして駆動力差Δｆを生じさせ、駆動力差Δｆｙによる対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる。
【００３４】
対抗ヨーモーメントＭｆを発生させた後、例えばヨーレイトセンサにより横風モーメントＭｚと対抗モーメントＭｆとの差による車両挙動を検出し、車両挙動が操舵に応じた目標車両挙動となるように左後車輪２０Ｌ及び／又は右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＬ, ｆＲを補正する。
【００３５】
（実施の形態の動作）
次に、図５を参照して制御装置７の制御部７１が実行する処理手順の一例を説明する。図５は、制御装置７の制御部７１が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００３６】
横風情報取得手段７１０は、車体１０Ａが横風注意領域５０１から手前の通信領域に達したか否かを判断する（Ｓ１）。ここでは、横風注意領域５０１がトンネル５００の出口付近に設定され、通信領域がトンネル５００の手前に設定されているものとする。
【００３７】
横風情報取得手段７１０は、通信領域に達したと判断した場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、外部と通信して横風情報を取得する（Ｓ２）。
【００３８】
自車は、通信領域を通過し、自車が横風注意領域５０１に達する前、例えば、トンネル５００の出口の手前付近では、図４（ａ）に示すように、左後車輪２０Ｌに伝達する駆動力ｆＬと右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＲとは等しい状態にある。
【００３９】
横風ヨーモーメント推定手段７１１は、横風速Ｖｙ（図３（ａ）参照）が閾値以上か否かを判断する（Ｓ３）。横風ヨーモーメント推定手段７１１は、カーナビゲーション装置８から自車の向き（進行方位）を取得し、自車の向き（進行方位）と横風情報の風向き（方位）とから風向角θｗ（図３（ａ）参照）を算出し、横風情報に含まれる風速Ｖｗと風向角θｗとから横風速Ｖｙを求める。
【００４０】
次に、横風ヨーモーメント推定手段７１１は、横風速Ｖｙが閾値以上である場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、横風荷重Ｆｙ（図３（ａ）参照）を算出し、横風ヨーモーメントＭｚ（図３（ａ）参照）を算出する（Ｓ４）。
【００４１】
駆動力差制御手段７１２は、自車が横風注意領域５０１に達したか否かを判断する（Ｓ５）。横風注意領域５０１に達したか否かの判断は、例えばカーナビゲーション装置８から自車の位置を取得して行うことができる。横風注意領域５０１に達していなければ、ステップＳ２以降の処理を再度繰り返して実行する。
【００４２】
図４（ｂ）に示すように、自車が横風注意領域５０１に達したと判断すると（Ｓ５：Ｙｅｓ）、駆動力差制御手段７１２は、横風注意領域５０１に達するのに同期して横風が４輪駆動車１の走行に与える影響を抑制するように駆動力配分装置３５を制御して、横風によって車体１０Ａに発生した横風ヨーモーメントＭｚに対抗する対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる（Ｓ６）。
【００４３】
図４（ａ）に示す場合、駆動力差制御手段７１２は、第１のアクチュエータ３５８よりも第２のアクチュエータ３５９に多くの電流を供給し、左後車輪２０Ｌに伝達する駆動力ｆＬよりも右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＲを大きくして駆動力差Δｆを生じさせ、駆動力差Δｆｙによる対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる。
【００４４】
（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、自車が横風注意領域５０１に達する前に横風ヨーモーメントを推定し、横風モーメントに対抗する対抗ヨーモーメントを発生するように駆動力配分装置３５を制御するので、４輪駆動車１が走行中に横風を受けたとき、横風によるヨーレイトを検出した後に駆動力を制御する場合よりも走行安定性を高めることが可能となる。
【００４５】
［第２の実施の形態］
図６は、本発明の第２の実施の形態に係る４輪駆動車１Ａの概略の構成例を示す構成図である。図６において、第１の実施の形態において説明した構成要素と共通するものについては、図１において用いた符号と同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００４６】
第１の実施の形態では、エンジン１１が発生する駆動力を前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び後車輪２０Ｌ，２０Ｒに配分する場合について説明したが、第２の実施の形態では、前車輪１０Ｌ，１０Ｒが第１の実施の形態と同様にエンジン１１が発生する駆動力で駆動され、後車輪２０Ｌ，２０Ｒが補助駆動装置２の電動モータ２１で駆動される。
【００４７】
エンジン１１の駆動力は、第１の実施の形態と同様に、トランスミッション１２で変速され、フロントディファレンシャル１３を介して左右のドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒに差動を許容して配分される。
【００４８】
補助駆動装置２の電動モータ２１の駆動力は、減速機構２３によって減速され、第１の実施の形態と同様に構成された駆動力配分装置３５に伝達される。
【００４９】
減速機構２３は、電動モータ２１のシャフトに固定されたピニオンギヤ２３１と、ピニオンギヤ２３１に噛み合う大径ギヤ部２３２と、駆動力配分装置３５のリングギヤ３５１に噛み合う小径ギヤ部２３３とが相対回転不能に連結されている。
【００５０】
（第２の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、自車が横風注意領域５０１に達する前に横風ヨーモーメントを推定し、横風モーメントに対抗する対抗ヨーモーメントを発生するように駆動力配分装置３５を制御するので、横風を受けた場合、横風によるヨーレイトを検出した後に駆動力を制御するよりも走行安定性を高めることが可能となる。
【００５１】
［第３の実施の形態］
図７は、本発明の第３の実施の形態に係る４輪駆動車１Ｂの概略の構成例を示す構成図である。図７において、第１の実施の形態において説明した構成要素と共通するものについては、図１において用いた符号と同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００５２】
第１の実施の形態では、エンジン１１が発生する駆動力を前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び後車輪２０Ｌ，２０Ｒに配分する場合について説明したが、第３の実施の形態では、前車輪１０Ｌ，１０Ｒが第１の実施の形態と同様にエンジン１１が発生する駆動力で駆動され、左後車輪２０Ｌが第１の補助駆動装置２Ａの電動モータ２１Ａで駆動され、右後車輪２０Ｒが第２の補助駆動装置２Ｂの電動モータ２１Ｂで駆動される。
【００５３】
第１の補助駆動装置２Ａの電動モータ２１Ａの駆動力は、減速機構２３Ａによって減速され、後輪側のドライブシャフト２４Ｌの端部に設けられたギヤ３６を介してドライブシャフト２４Ｌに伝達される。第２の補助駆動装置２Ｂの電動モータ２１Ｂの駆動力は、減速機構２３Ｂによって減速され、後輪側のドライブシャフト２４Ｒの端部に設けられたギヤ３７を介してドライブシャフト２４Ｒに伝達される。
【００５４】
第１の補助駆動装置２Ａの減速機構２３Ａは、電動モータ２１Ａのシャフトに固定されたピニオンギヤ２３１ａと、ピニオンギヤ２３１ａに噛み合う大径ギヤ部２３２ａと、ギヤ３６に噛み合う小径ギヤ部２３３ａとを有し、大径ギヤ部２３２ａと小径ギヤ部２３３ａとが相対回転不能に連結されている。第２の補助駆動装置２Ｂの減速機構２３Ｂは、電動モータ２１Ｂのシャフトに固定されたピニオンギヤ２３１ｂと、ピニオンギヤ２３１ｂに噛み合う大径ギヤ部２３２ｂと、ギヤ３７に噛み合う小径ギヤ部２３３ｂとを有し、大径ギヤ部２３２ｂと小径ギヤ部２３３ｂとが相対回転不能に連結されている。本実施の形態では、第１の補助駆動装置２Ａ、第２の補助駆動装置２Ｂ、及びギヤ３６，３７により、駆動力配分装置３５が構成されている。
【００５５】
本実施の形態の駆動力差制御手段７１２は、第１の実施の形態と同様に、自車が横風注意領域５０１に達するときに駆動力配分装置３５を制御して、横風によって車体１０Ａに発生した横風ヨーモーメントＭｚに対抗する対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる。
【００５６】
すなわち、右回りの横風ヨーモーメントＭｚが発生すると予測される場合、駆動力差制御手段７１２は、第１の補助駆動装置２Ａの電動モータ２１Ａよりも第２の補助駆動装置２Ｂの電動モータ２１Ｂに多くの電流を供給し、左後車輪２０Ｌに伝達する駆動力ｆＬよりも右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＲを大きくして駆動力差Δｆを生じさせ、駆動力差Δｆｙによる対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる。また、左回りの横風ヨーモーメントＭｚが発生すると予測される場合は、駆動力差制御手段７１２は、第２の補助駆動装置２Ｂの電動モータ２１Ｂよりも第１の補助駆動装置２Ａの電動モータ２１Ａに多くの電流を供給し、右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＲよりも左後車輪２０Ｌに伝達する駆動力ｆＬを大きくして駆動力差Δｆを生じさせ、駆動力差Δｆｙによる対抗ヨーモーメントＭｆを発生させる。
【００５７】
対抗ヨーモーメントＭｆを発生させた後、例えばヨーレイトセンサにより横風モーメントＭｚと対抗モーメントＭｆとの差による車両挙動を検出し、車両挙動が操舵に応じた目標車両挙動となるように左後車輪２０Ｌ及び／又は右後車輪２０Ｒに伝達する駆動力ｆＬ, ｆＲを補正する。
【００５８】
（第３の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第３の実施の形態によれば、自車が横風注意領域５０１に達する前に横風ヨーモーメントを推定し、横風モーメントに対抗する対抗ヨーモーメントを発生するように第１の補助駆動装置２Ａ及び第２の補助駆動装置２Ｂを制御するので、横風を受けた場合、横風によるヨーレイトを検出した後に駆動力を制御するよりも走行安定性を高めることが可能となる。
【００５９】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００６０】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。例えば、横風情報取得手段７１０が自車の車速、自車の現在位置の情報、横風の計測位置の情報を取得し、駆動力差制御手段７１２が当該計測位置への自車の到達する時刻を推定し、推定した時刻に横風の影響を抑制するように駆動力を制御してもよい。
【００６１】
また、上記各実施の形態では、後車輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達する駆動力差により対抗ヨーモーメントを発生させたが、前車輪１０Ｌ，１０Ｒに伝達する駆動力差により対抗ヨーモーメントを発生させてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１…４輪駆動車                          １０Ａ…車体、
２０Ｌ，２０Ｒ…左右車輪                ５０１…横風注意領域
７…制御装置                            ７１０…横風情報取得手段
７１２…駆動力差制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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