(57)【要約】【課題】カーブを含む道路を走行する車両の走行安定性を高めることが可能な運転支援システムを提供する。【解決手段】運転支援システム１００は、４輪駆動車１が走行する道路５について複数の通過車両の通過軌跡３５を統計処理して得られた統計データ４２２を記憶する記憶部４２と、統計データ４２２に示される情報に基づいて、通過軌跡３５に表れたステア傾向を抑制するように４輪駆動車１の挙動を制御する車両制御装置３とを備える。【選択図】図１
2020082768.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する道路について複数の通過車両の通過軌跡を統計処理して得られた統計データを記憶する記憶手段と、
前記統計データに示される情報に基づいて、前記通過軌跡に表れたステア傾向を抑制するように前記車両の挙動を制御する制御手段と、
を備えた運転支援システム。
【請求項２】
前記統計データは、前記道路のカーブにおける前記通過車両のオーバーステア方向又はアンダーステア方向の偏りを示す道幅方向の車両通過位置と車両通過量との関係を基に生成されている、
請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記統計データに示される情報を含む送信データを生成し、前記送信データを前記車両が前記カーブに達する前に路車間通信によって前記車両に送信する送信手段をさらに備えた、
請求項２に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記制御手段は、転舵輪の転舵角、各車輪の制動力、及び各車輪の駆動力のうち、少なくとも何れかを調節することにより前記車両の挙動を制御する、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記車両は、前輪及び後輪のうち一方を主駆動輪として他方を副駆動輪とし、前記主駆動輪及び前記副駆動輪に駆動力が伝達される４輪駆動状態と前記副駆動輪に駆動力が伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車であって、
前記制御手段は、前記統計データに示される情報に基づいて前記副駆動輪に伝達される駆動力を調節する、
請求項４に記載の運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動運転によるカーブ走行時に運転者が覚える違和感を軽減させる目標軌跡を設定できる運転支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された運転支援装置は、車両の走行可能領域を検出する前方検出装置と、走行方向前方のカーブの道路中心を基準点とし、カーブの曲率半径に応じて設定される横変位分だけ基準点からカーブの内側にオフセットした目標点とし、自車位置と目標点とを通るように目標軌跡を生成する制御装置とを備え、走行可能領域を車両が走行するように、目標軌跡に基づいて軌跡制御を実行するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２１８０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の運転支援装置によれば、道路のカーブを走行しながら前方検出装置により車両の走行可能領域を検出して目標軌跡を生成しているため、車両の走行向きの制御に応答遅れを生じる可能性がある。また、道路のカーブは、必ずしも曲率半径が一定ではなく、カーブの途中で曲率が緩やかになったり急になったりするため、このような曲率の変化があると、さらに適切なタイミングで目標軌跡を生成して軌跡制御を行うことが難しくなる。
【０００６】
本発明者は、それぞれのカーブには、車両走行時にアンダーステアになりやすい傾向のものやオーバーステアになりやすい傾向のものがあり、このような傾向はカーブを走行する車両の軌跡に表れることに着目した。そして、このような傾向が予め分かっていれば、車両をより安全に走行させることができるという知見を得て本発明をなすに至った。すなわち、本発明の目的は、カーブを含む道路を走行する車両の走行安定性を高めることが可能な運転支援システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両が走行する道路について複数の通過車両の通過軌跡を統計処理して得られた統計データを記憶する記憶手段と、前記統計データに示される情報に基づいて、前記通過軌跡に表れたステア傾向を抑制するように前記車両の挙動を制御する制御手段と、を備えた運転支援システムを提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る運転支援システムによれば、カーブを含む道路を走行する車両の走行安定性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る運転支援システムの概略の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成例を示す構成図である。
【図３】車両制御装置の機能構成例を示すブロック図である。
【図４】統計データを説明するための説明図である。
【図５】路側装置の制御部が行う統計データの作成処理ならびに送信データの作成及び送信処理の手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】車両制御装置の制御部の動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１１】
（運転支援システムの全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る運転支援システム全体の概略の構成例を示す構成図である。
【００１２】
図１に示すように、運転支援システム１００は、道路５側に設けられた路側装置４と、４輪駆動車１に搭載された車両制御装置３とを有し、路側装置４と車両制御装置３との間で路車間通信を行って４輪駆動車１が道路５のカーブ５０を走行する際の運転支援を行う。本実施の形態で対象とする道路５のカーブ５０は、例えば道路中心線５１の曲率半径が所定値（例えば、２００ｍ）以下の道路区間である。ここで、道路中心線５１とは、４輪駆動車１が走行すべき部分の道幅を二等分する二等分線である。
【００１３】
また、本実施の形態では、道路５が、中央線や車線境界線のない、１台の車両が走行すべき道幅のものである場合について説明するが、中央線や車線境界線で区画された複数の車線を有する道路であれば、それぞれの車線内で車両（４輪駆動車１）が安定走行できるように、以下の制御を実行することができる。以下、４輪駆動車１を自車ともいう。
【００１４】
路側装置４は、制御部４１と、記憶部４２と、車両制御装置３との間で無線により情報を送受信する無線通信部４３と、４輪駆動車１のカーブ５０への接近を検知する車両感知器４４とを備える。車両感知器４４としては、例えば、画像式、光学式、超音波式等のものを用いることができる。車両感知器４４は、車両を検知すると、検知信号を制御部４１に送信する。
【００１５】
制御部４１は、ＣＰＵ（演算処理装置）やその周辺回路から構成されている。ＣＰＵは、記憶部４２に記憶されたプログラム４２１に従って動作することにより、統計データ作成手段４１１や送信手段４１２等として機能する。統計データ作成手段４１１及び送信手段４１２の詳細については後述する。
【００１６】
記憶部４２は、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶素子から構成され、プログラム４２１や統計データ４２２等の各種情報を記憶する。記憶部４２は、本発明の記憶手段の一態様である。
【００１７】
カーブ５０は、例えば高低差や周辺の景色等の視覚的な影響（錯覚）により、道路中心線５１に対してオーバーステア方向又はアンダーステア方向に通過車両の通過軌跡の偏り発生しやすいカーブである。路側装置４は、カーブ５０の旋回外側に外側危険エリア５２ａを設定し、旋回内側に内側危険エリア５２ｂを設定している。図１では、外側危険エリア５２ａ及び内側危険エリア５２ｂをハッチングで示している。
【００１８】
（４輪駆動車１の全体構成）
図２は、４輪駆動車１の概略の構成例を示す構成図である。図２に示すように、４輪駆動車１は、走行用の駆動力（トルク）を発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される左右一対の主駆動輪としての前車輪１０Ｌ，１０Ｒと、車両状態に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される左右一対の副駆動輪としての後車輪２０Ｌ，２０Ｒとを備えている。
【００１９】
この４輪駆動車１は、前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び後車輪２０Ｌ，２０Ｒにエンジン１１の駆動力が伝達される４輪駆動状態から、前車輪１０Ｌ，１０Ｒのみに駆動力が伝達されて後車輪２０Ｌ，２０Ｒには駆動力が伝達されない２輪駆動状態まで、前後輪の駆動力配分割合を可変である。
【００２０】
また、４輪駆動車１は、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１５と、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２と、プロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１５との間に配置された駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する車両制御装置３とを備えている。
【００２１】
車両制御装置３は、左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒの回転速度を検出する回転速センサ１０１〜１０４、アクセルペダル１１０の踏み込み量を検出するためのアクセルペダルセンサ１０５、及びステアリングホイール１８０の操舵角を検出する操舵角センサ１０６の検出値を含む各種の検出値を取得可能であり、これらの検出値等に基づいて駆動力伝達装置２に電流を供給する。駆動力伝達装置２は、車両制御装置３から供給される電流に応じて、左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達される駆動力を増減させる。
【００２２】
駆動力伝達装置２は、ハウジング２１と、ハウジング２１と同軸上で相対回転可能に支持された筒状の出力シャフト２２と、ハウジング２１に収容された多板クラッチ２３と、多板クラッチ２３を押圧するアクチュエータ２４とを有している。多板クラッチ２３は、ハウジング２１と一体に回転する複数のアウタクラッチプレート２３ａ及び出力シャフト２２と一体に回転する複数のインナークラッチプレート２３ｂを有し、アクチュエータ２４の押圧力を受けてアウタクラッチプレート２３ａとインナークラッチプレート２３ｂとが摩擦接触する。
【００２３】
アクチュエータ２４は、例えば回転力を軸方向の押圧力に変換するボールカム機構と、ボールカム機構を作動させる電磁クラッチ機構あるいは電動モータとを有し、車両制御装置３から供給される電流に応じた押圧力で多板クラッチ２３を押圧する。車両制御装置３は、アクチュエータ２４に供給する電流を増減することで、複数のアウタクラッチプレート２３ａと複数のインナークラッチプレート２３ｂとの摩擦力、すなわち左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒ側に伝達される駆動力を連続的に増減させることが可能である。
【００２４】
左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒには、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１６１，１６２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンピン１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。
【００２５】
フロントデフケース１３４には、リングギヤ１３５が固定されており、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられたピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部は、駆動力伝達装置２のハウジング２１に連結されている。この構成により、フロントデフケース１３４の回転力がプロペラシャフト１４を介して駆動力伝達装置２のハウジング２１に伝達される。
【００２６】
リヤディファレンシャル１５は、左右の後輪側のドライブシャフト１７１，１７２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１５１，１５１と、一対のサイドギヤ１５１，１５１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１５２，１５２と、一対のピニオンギヤ１５２，１５２を支持するピニオンピン１５３と、これらを収容するリヤデフケース１５４と、リヤデフケース１５４に固定されたリングギヤ１５５とを有している。リングギヤ１５５には、駆動力伝達装置２の出力シャフト２２に相対回転不能に連結されたピニオンギヤシャフト１５０が噛み合っている。
【００２７】
（車両制御装置３の構成）
図３は、車両制御装置３の機能構成例を示すブロック図である。車両制御装置３は、路側装置４の無線通信部４３と無線による路車間通信を行う無線通信部３０と、ＣＰＵ（演算処理装置）やその周辺回路によって実現される制御部３１と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶素子からなる記憶部３２と、駆動力伝達装置２のアクチュエータ２４に電流を出力するための電流出力回路３３とを有している。
【００２８】
車両制御装置３は、制御部３１が記憶部３２に記憶されたプログラム３２０を実行することで駆動力伝達装置２を制御する。記憶部３２には、プログラム３２０の他、マップ３２１が記憶されている。マップ３２１には、例えば左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒの平均回転速度と左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒの平均回転速度との差である前後輪回転速差やアクセルペダル１１０の踏み込み量ならびに操舵角や車速に基づいて、左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒ側に配分すべき駆動力を演算するためのマップ情報が定義されている。前後輪回転速差、アクセルペダル１１０の踏み込み量、操舵角、及び車速は、車両走行状態の一例である。
【００２９】
制御部３１は、車両走行状態に基づいてマップ３２１を参照し、左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒ側に配分すべき駆動力に応じた指令電流を演算する。そして、この指令電流に応じた電流が電流出力回路３３から駆動力伝達装置２に出力されるようにＰＷＭ信号を生成する。電流出力回路３３は、例えばパワートランジスタ等のスイッチング素子を有し、制御部３１により生成されたＰＷＭ信号によってスイッチング素子をオン・オフさせる。電流出力回路３３は、ＰＷＭ信号のデューティー比が高いほど、駆動力伝達装置２のアクチュエータ２４に大きな電流を供給する。
【００３０】
制御部３１は、４輪駆動車１の挙動を制御する制御手段の一例である。本実施の形態では、電流出力回路３３から出力される電流の増減によって制御部３１が左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達される駆動力を調節することで、４輪駆動車１の挙動を制御する。４輪駆動車１は、左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び左右の後車輪２０Ｌ，２０Ｒにエンジン１１の駆動力が等配分される４輪駆動状態では旋回性が高く（オーバーステア傾向が強く）なり、左右の前車輪１０Ｌ，１０Ｒのみにエンジン１１の駆動力が配分される２輪駆動状態では直進性が高く（アンダーステア傾向が強く）なる。車両制御装置３の制御部３１は、駆動力伝達装置２に供給する電流の増減によりステア傾向を可変であり、４輪駆動車１の挙動を制御することができる。
【００３１】
（路側装置４の制御部４１の構成）
次に、図１に示す路側装置４の制御部４１の統計データ作成手段４１１及び送信手段４１２の処理内容について、図４を参照して説明する。図４（ａ）〜（ｃ）は、路側装置４の記憶部４２に記憶された統計データ４２２の内容の一例を説明する説明図である。
【００３２】
図４（ａ）〜（ｃ）では、自車よりも前にカーブ５０を通過した通過車両（先行車）の通過軌跡５３の一例を破線で示している。通過軌跡５３は、例えばカーブ５０の上方に設置されたカメラによって所定の時間間隔で連続撮影された画像を基に、通過車両の中心点（例えば車体の四隅の対角線の交点）を繋げて得られる曲線である。また、各通過車両から送信された車両位置を示す位置情報（ＧＰＳ情報）を基に通過軌跡５３を取得してもよい。
【００３３】
図４（ａ）は、通過軌跡５３の偏りが存在しない場合の統計データ４２２の一例を度数分布４２２ａで示し、図４（ｂ）は、通過軌跡５３の偏りがオーバーステア方向に存在する場合の統計データ４２２の一例を度数分布４２２ｂで示し、図４（ｃ）は、通過軌跡５３の偏りがアンダーステア方向に存在する場合の統計データ４２２の一例を度数分布４２２ｃで示している。
【００３４】
統計データ作成手段４１１は、カーブ５０の道路中心線５１に沿って所定の間隔（例えば１０ｍ間隔）で複数の測定箇所を設定し、それぞれの測定箇所ごとに当該カーブ５０を通過した複数の通過車両について車両通過位置（道幅方向の通過車両の位置）と車両通過量（通過車両の台数）との関係を測定し、統計データ４２２を作成する。すなわち、統計データ作成手段４１１は、一つのカーブ５０について複数箇所で車両通過位置を測定し、統計データ４２２を作成する。
【００３５】
図４（ａ）は、カーブ５０の道路中心線５１と度数分布４２２ａのピークｐに対応する車両の通過軌跡５３とが一致し、車両の通過軌跡５３の道幅方向の偏りが存在しない状態を示している。
【００３６】
図４（ｂ）に示す度数分布４２２ｂは、カーブ５０のＡ−Ａ間の測定箇所における度数分布である。この度数分布は、ピークｐに対応する車両の通過軌跡５３がカーブ５０における道路中心線５１の内側にずれており、通過車両の通過軌跡５３の偏りがオーバーステア方向に存在している。すなわち、カーブ５０が走行車両のオーバーステアを発生させやすいカーブであることを示している。
【００３７】
図４（ｃ）に示す度数分布４２２ｃは、カーブ５０のＢ−Ｂ間の測定箇所における度数分布である。この度数分布は、ピークｐに対応する車両の通過軌跡５３がカーブ５０における道路中心線５１の外側にずれており、通過車両の通過軌跡５３の偏りがアンダーステア方向に存在している。すなわち、カーブ５０が走行車両のアンダーステアを発生させやすいカーブであることを示している。
【００３８】
統計データ作成手段４１１は、図１に示すカーブ５０の曲がり始め５０ａと曲がり終わり５０ｂを含む道路５の複数の測定箇所について、複数の通過車両の通過軌跡を統計処理し、車両通過位置と車両通過量との関係を含む統計データ４２２を得る。そして、得られた統計データ４２２を記憶部４２に書き込む。この統計データ４２２には、通過軌跡のステア傾向（アンダーステア傾向、オーバーステア傾向、又はニュートラルステア傾向）が表れている。
【００３９】
送信手段４１２は、４輪駆動車１がカーブ５０の曲がり始め５０ａから所定の距離手前に達し、車両感知器４４から検知信号を受信すると、統計データ４２２を記憶部４２から読み出し、読み出した統計データ４２２に基づいて生成した送信データを無線通信部４３により車両制御装置３に送信する。この送信データには、統計データ４２２に示される情報が含まれている。車両制御装置３は、無線通信部３０により、この送信データを受信する。
【００４０】
（車両制御装置３の制御部３１の構成）
次に、車両制御装置３の制御部３１について説明する。車両制御装置３の制御部３１は、路側装置４から送信データを受信した場合、その情報に基づいて後車輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達される駆動力を調節し、先行する複数の通過車両の通過軌跡５３に表れたステア傾向を抑制するように４輪駆動車１の挙動を制御する。
【００４１】
つまり、図４（ｂ）に示すように通過軌跡５３の偏りがオーバーステア方向に存在する場合、このオーバーステア傾向を抑制するように、前後輪の駆動力配分を２輪駆動傾向として直進性を高める。また、図４（ｃ）に示すように通過軌跡５３の偏りがアンダーステア方向に存在する場合、このアンダーステア傾向を抑制するように、前後輪の駆動力配分を４輪駆動傾向とする。
【００４２】
これにより、カーブ５０の通過軌跡５３がオーバーステア傾向の場合には４輪駆動車１の走行特性をアンダーステア気味にしてオーバーステア傾向を抑制し、カーブ５０の通過軌跡５３がアンダーステア傾向の場合には４輪駆動車１の走行特性をオーバーステア気味にしてアンダーステア傾向を抑制することができ、４輪駆動車１の走行軌跡を道路中心線５１に沿ったものに近づけることが可能となる。
【００４３】
（実施の形態の動作）
次に、運転支援システム１００の動作の一例を、路側装置４の制御部４１が行う統計データ及び送信データの作成と、車両制御装置３の制御部３１が行う挙動制御とに分けて説明する。
【００４４】
（１）統計データ及び送信データの作成
図５は、路側装置４の制御部４１が行う統計データの作成処理ならびに送信データの作成及び送信処理の手順の一例を示すフローチャートである。
【００４５】
統計データ作成手段４１１は、カーブ５０の曲がり始め５０ａから曲がり終り５０ｂまでの間にＮ個の測定箇所を設定する（Ｓ１）。
【００４６】
統計データ作成手段４１１は、Ｎ個の測定箇所のそれぞれについて、当該カーブ５０を通過する各車両の通過軌跡５３を基に統計データ４２２を作成する（Ｓ２）。統計データ作成手段４１１は、作成した統計データ４２２を記憶部４２に記憶する。
【００４７】
送信手段４１２は、道路５の両端から中心側（道路中心線５１側）の所定幅領域（例えば両端から１ｍの領域）をそれぞれ外側危険エリア５２ａ及び内側危険エリア５２ｂとし、統計データ４２２から外側危険エリア５２ａ及び内側危険エリア５２ｂの通過統計量を取得する（Ｓ３）。
【００４８】
次に、送信手段４１２は、Ｎ個の測定箇所の何れかで、危険エリアの通過統計量の片側偏りがあるか否かを判定する（Ｓ４）。ここでは、通過軌跡５３の少なくとも一部が外側危険エリア５２ａに交差する通過統計量（通過台数）をＸとし、通過軌跡５３の少なくとも一部が内側危険エリア５２ｂに交差する通過統計量（通過台数）をＹとし、統計処理の対象となる通過車両の全台数（母数）をＺとした場合に、Ｎ個の測定箇所の何れかにおいてＸ／Ｚ又はＹ／Ｚが所定の閾値よりも大きい場合に、通過統計量の片側偏りがあると判定する。
【００４９】
また、送信手段４１２は、片側偏りがあると判定した場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、カーブ５０の曲がり始め５０ａから曲がり終わり５０ｂまでの間に逆側偏りがないかを判定する。ここで、逆側偏りとは、Ｎ個の測定箇所のうち、Ｘ／Ｚが所定の閾値よりも大きい少なくとも一つの測定箇所と、Ｙ／Ｚが所定の閾値よりも大きい少なくとも一つの測定箇所とが共に存在することをいい、一つの測定箇所でＸ／ＺとＹ／Ｚが所定の閾値よりも大きい場合も含まれる。
【００５０】
上記ステップＳ５において逆側偏りがないと判定された場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）、送信手段４１２は、カーブ５０の通過車両の通過軌跡５３がアンダーステア傾向であること（ステップＳ４においてＸ／Ｚが所定の閾値よりも大きい場合）又はオーバーステア傾向であること（ステップＳ４においてＹ／Ｚが所定の閾値よりも大きい場合）を示す情報、及び統計中心移動比率を示す情報を含む送信データを生成し、生成した送信データを無線通信部４３を介して車両制御装置３に送信する（Ｓ６）。
【００５１】
ここで、統計中心移動比率とは、統計中心移動距離を道路５の道幅で除した値をいい、統計中心移動距離とは、Ｘ／ＺとＹ／Ｚとが等しくなるように通過軌跡５３示される通過車両の中心点の位置をカーブ５０の半径方向に移動させた場合の移動距離をいう。カーブ５０の通過車両の通過軌跡５３がアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向であることを示す情報、及び統計中心移動比率の情報は、統計データ４２２に示される情報の一例である。
【００５２】
一方、上記ステップＳ４において片側偏りがないと判定された場合（Ｓ４：Ｎｏ）、又は上記ステップＳ５において逆側偏りがあると判定された場合（Ｓ５：Ｎｏ）、送信手段４１２は、カーブ５０の通過車両の通過軌跡５３がニュートラルステア傾向であることを示す情報、及び統計中心移動比率がゼロであることを示す情報を含む送信データを生成し、生成した送信データを無線通信部４３を介して車両制御装置３に送信する（Ｓ７）。
【００５３】
なお、逆側偏りがある場合にカーブ５０の通過車両の通過軌跡５３がニュートラルステア傾向であるとするのは、逆側偏りがある場合には、４輪駆動車１の挙動をアンダーステアとすべきかオーバーステアとすべきかを必ずしも明確には定められないためである。
【００５４】
（２）運転支援
車両制御装置３の制御部３１が行う運転支援について、図６を参照して説明する。図６は、車両制御装置３の制御部３１の運転支援に関する動作の一例を示すフローチャートである。
【００５５】
制御部３１は、４輪駆動車１がカーブ５０の曲がり始め５０ａに達する前に、路側装置４の制御部４１が送信手段４１２として生成した送信データを受信する（Ｓ１０）。次に、制御部３１は、受信した送信データにカーブ５０の通過車両の通過軌跡５３がオーバーステア傾向であることを示す情報が含まれている場合、すなわち通過軌跡５３の偏りがオーバーステア方向に存在している場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両走行状態に基づいてマップ３２１を参照して得られた指令電流に補正係数を適用して指令電流を補正（アンダーステア補正）する（Ｓ１２）。
【００５６】
ここで、補正係数は、送信データに含まれる統計中心移動比率に応じて設定される係数である。制御部３１は、例えば指令電流に補正係数を乗算することにより指令電流を補正する。ステップＳ１２では、１よりも大きい値に補正係数を設定し、これを車両走行状態に基づいて得られた指令電流に乗じて指令電流を増大補正するアンダーステア補正を実行する。補正係数の値は、統計中心移動比率が大きいほど大きな値となる。
【００５７】
また、制御部３１は、受信した送信データにカーブ５０の通過車両の通過軌跡５３がアンダーステア傾向であることを示す情報が含まれている場合、すなわち通過軌跡５３の偏りがアンダーステア方向に存在している場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、車両走行状態に基づいてマップ３２１を参照して得られた指令電流に補正係数を適用して指令電流を補正（オーバーステア補正）する（Ｓ１４）。
【００５８】
制御部３１は、ステップＳ１４において、ステップＳ１２とは反対に１よりも小さい値に補正係数を設定し、これを車両走行状態に基づいて得られた指令電流に乗じて指令電流を減少補正するオーバーステア補正を実行する。補正係数の値は、統計中心移動比率が大きいほど小さな値となる。なお、送信データに示されるステア傾向がニュートラルステアである場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、制御部３１は、指令電流の補正を行わない。
【００５９】
これらの処理の後、制御部３１は、指令電流に応じたデューティー比のＰＷＭ信号を生成し、電流出力回路３３に供給する。これにより、通過軌跡３５に表れたステア傾向（アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向）を抑制するように、４輪駆動車１の車両挙動が制御される。
【００６０】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、４輪駆動車１の車両制御装置３が路側装置４との路車間通信によって統計データ４２２に示される情報を送信データとして受信し、受信した送信データの内容に基づいて制御部３１が４輪駆動車１の挙動を制御するので、制御の遅れを抑制して走行安定性を高めることが可能となる。
【００６１】
［変形例］
上記の実施の形態では、前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び後車輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達される駆動力を調節することにより車両挙動を制御する場合について説明したが、これに限らず、転舵輪である前車輪１０Ｌ，１０Ｒ転舵角や、前車輪１０Ｌ，１０Ｒ及び後車輪２０Ｌ，２０Ｒの制動力を調節することによっても、上記と同様に車両挙動を制御することができる。例えば、ステアバイワイヤ式の操舵装置が搭載された車両であれば、転舵輪の転舵角をステアリングホイールの操舵角に対応する角度よりも大きく（又は小さく）調節することにより、車両挙動を制御することができる。また、操舵補助装置の操舵補助力により転舵角を調節してもよい。
【００６２】
また、転舵輪の転舵角、車輪の制動力、及び車輪の駆動力の三要素のうち二つ又は三つの要素を組み合わせて車両挙動を制御してもよい。すなわち、転舵輪の転舵角、各車輪の制動力、及び各車輪の駆動力のうち、少なくとも何れかを統計データ４２２に示される情報に基づいて調節することにより、走行安定性を高めるように車両挙動を制御することが可能である。
【００６３】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００６４】
また、上記の実施の形態では、駆動源としてエンジン１１を用いた４輪駆動車１を例にとって説明したが、駆動源としてモータを利用した電気自動車やハイブリッド車等にも本発明を適用可能である。車両構成としては、図１に例示したものに限らず、様々な構成の車両に本発明を適用することができる。例えば、左右前輪と左右後輪とをそれぞれ独立した駆動源で駆動する車両では、車両挙動をオーバーステアに制御する場合、左右後輪の駆動力を左右前輪の駆動力よりも大きくしてもよい。
【００６５】
また、上記の実施の形態では、送信手段４１２が生成する送信データに、カーブ５０の通過車両の通過軌跡５３のステア傾向及び統計中心移動比率を示す情報を含める場合について説明したが、これに限らず、例えば統計データ４２２に基づいて車両が走行すべき目標軌跡の情報を送信データとして生成し、これを受信した車両制御装置３の制御部３１が、例えばフィードバック制御により目標軌跡に沿って車両が走行するように挙動制御を行ってもよい。この場合、送信手段４１２は、統計データ４２２に示される通過軌跡５３のステア傾向がアンダーステアであればオーバーステア気味の目標軌跡を設定し、統計データ４２２に示される通過軌跡５３のステア傾向がオーバーステアであればアンダーステア気味の目標軌跡を設定する。この目標軌跡は、統計データ４２２に示される情報の一態様である。
【符号の説明】
【００６６】
１００…運転支援システム                １…４輪駆動車（車両）
１０Ｌ，１０Ｒ…前車輪                  ２０Ｌ，２０Ｒ…後車輪
３１…制御部（制御手段）                ３５…通過軌跡
４１１…統計データ作成手段              ４１２…送信手段
４２…記憶部（記憶手段）                ４２２…統計データ
５…道路                                ５３…通過軌跡
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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