(57)【要約】【課題】クランクシャフトと軸受との間からリークするオイルの量の増加を抑制することが可能な自動車用エンジンの冷却構造を提供する。【解決手段】この自動車用エンジンの冷却構造３のクランクケース６は、クランクシャフト１を支持する軸受部１１、１３と、軸受部１１、１３が取り付けられる取付部１２、６３を有する側壁６１と、クランクシャフト１の延びる第１方向に沿って延びるように側壁６１に設けられ、冷却水Ｗが流れるクランクケース流路９とを含む。【選択図】図１
2020007984.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン内の冷却水を循環させるウォータポンプと、
内部にピストンが配置されるシリンダを含むシリンダブロックと、
前記シリンダブロックの下方に配置されるクランクケースとを備え、
前記クランクケースは、クランクシャフトを支持する軸受部と、前記軸受部が取り付けられる取付部を有する側壁と、前記クランクシャフトの延びる第１方向に沿って延びるように前記側壁に設けられ、冷却水が流れるクランクケース流路とを含む、自動車用エンジンの冷却構造。
【請求項２】
前記クランクケース流路よりも上流側に配置され、前記クランクケース流路に流入する冷却水の流量を制御する流量調整弁をさらに備える、請求項１に記載の自動車用エンジンの冷却構造。
【請求項３】
前記クランクケース流路は、前記軸受部の高さ位置と重なる高さ位置で、前記第１方向に延びるように配置されている、請求項１または２に記載の自動車用エンジンの冷却構造。
【請求項４】
前記側壁は、水平方向において前記第１方向に直交する第２方向に対向する一対の側壁部を含み、
前記クランクケース流路は、前記一対の側壁部のそれぞれに設けられた第１流路部および第２流路部を有している、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用エンジンの冷却構造。
【請求項５】
前記クランクケースは、前記エンジン内を循環するオイルの一部が伝う内壁面部をさらに含み、
前記内壁面部を伝うオイルは、前記クランクケース流路を流れる冷却水により冷却される、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用エンジンの冷却構造。
【請求項６】
前記シリンダブロックは、前記ウォータポンプにより供給された冷却水が流れるウォータジャケットをさらに含み、
前記ウォータポンプと前記ウォータジャケットの上流側端部とを接続する接続流路をさらに備え、
前記クランクケース流路は、前記接続流路から分岐して形成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用エンジンの冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジンの冷却構造に関し、特に、エンジン内の冷却水を循環させるウォータポンプを備える自動車用エンジンの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン内の冷却水を循環させるウォータポンプを備える自動車用エンジンの冷却構造が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、エンジン内の冷却水を循環させるウォータポンプを備える冷却機構付オイルパンが開示されている。また、冷却機構付オイルパンは、エンジンオイル（オイル）を滞留させるオイルパンと、オイルパンを囲み、オイルパンとの間に空間を形成するカバーとを備えている。
【０００４】
上記特許文献１の冷却機構付オイルパンでは、ウォータポンプによりエンジン内を循環する冷却水を上記空間内に供給することにより、オイルパン内のオイルが冷却される。そして、冷却機構付オイルパンでは、冷却されたオイルがエンジン各部に供給される。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の冷却機構付オイルパンでは、上記空間内の冷却水によりオイルを冷却したとしても、クランクシャフトの軸受などに到達する前に、燃焼熱などの熱伝達に起因してオイルの温度が上昇してしまうという不都合がある。この際、温度が上昇したオイルとの熱交換に起因してクランクシャフトの軸受の温度が過度に上昇してしまい、クランクシャフトと軸受との間のクリアランス（隙間）が大きくなってしまう。
【０００６】
そこで、従来では、上記のような不都合を解消するため、、エンジン内の冷却水を循環させるウォータポンプを備える水冷式エンジンが提案されている（たとえば、特許文献２参照）。上記特許文献２の水冷式エンジンは、クランクシャフトと、バランサーシャフトと、クランクシャフトとバランサーシャフトとの間に配置されるシャフト間冷却水通路とを備えている。ここで、シャフト間冷却水通路は、上下方向（クランクシャフトの延びる方向に直交する方向）に延びる。
【０００７】
この提案された従来の水冷式エンジンでは、ウォータポンプから供給される冷却水がシャフト間冷却水通路を流れることにより、クランクシャフトおよびバランサーシャフトが冷却される。また、シャフト間冷却水通路に冷却水を流すことにより、クランクシャフトおよびバランサーシャフトだけでなく、クランクシャフトの軸受も冷却することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平９−２３６００７号公報
【０００９】
【特許文献２】特開２０１７−１０６３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記特許文献２に記載の水冷式エンジンでは、シャフト間冷却水通路は、上下方向に延びているので、クランクシャフトの延びる方向に複数並んで配置される軸受を効果的に冷却できないという不都合がある。このため、温度が上昇したオイルとの熱交換により、クランクシャフトの軸受の温度が過度に上昇してしまい、クランクシャフトと軸受（軸受部）との間のクリアランス（隙間）が大きくなる。この結果、クランクシャフトと軸受部との間からリークする（漏れる）オイルの量が増加してしまうという問題点がある。
【００１１】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、クランクシャフトと軸受部との間からリークする（漏れる）オイルの量の増加を抑制することが可能な自動車用エンジンの冷却構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面における自動車用エンジンの冷却構造は、エンジン内の冷却水を循環させるウォータポンプと、内部にピストンが配置されるシリンダを含むシリンダブロックと、シリンダブロックの下方に配置されるクランクケースとを備え、クランクケースは、クランクシャフトを支持する軸受部と、軸受部が取り付けられる取付部を有する側壁と、クランクシャフトの延びる第１方向に沿って延びるように側壁に設けられ、冷却水が流れるクランクケース流路とを含む。
【００１３】
この発明の一の局面による自動車用エンジンの冷却構造は、上記のように、クランクケースは、クランクシャフトを支持する軸受部と、軸受部が取り付けられる取付部を有する側壁と、クランクシャフトの延びる第１方向に沿って延びるように側壁に設けられ、冷却水が流れるクランクケース流路とを含む。これにより、クランクケース流路をクランクケースの側壁に設けることにより、クランクケースの側壁を介して取付部および軸受部を直接的に冷却することができるので、クランクシャフトと軸受とのクリアランス（隙間）が大きくなることを抑制することができる。また、第１方向に沿って延びるクランクケース流路により、第１方向に複数並んで配置される軸受部を効果的に冷却することができるので、クランクシャフトと軸受との間のクリアランス（隙間）が大きくなることを抑制することができる。これらの結果、クランクシャフトと軸受部との間からリークする（漏れる）オイルの量の増加を抑制することができる。
【００１４】
上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、好ましくは、クランクケース流路よりも上流側に配置され、クランクケース流路に流入する冷却水の流量を制御する流量調整弁をさらに備える。
【００１５】
このように構成すれば、流量調整弁によりクランクケース流路に流入する冷却水の流量を適切な量に制御することにより、軸受部を適切な温度に制御することができるので、クランクシャフトと軸受との間のクリアランス（隙間）が大きくなることをより抑制することができる。
【００１６】
上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、好ましくは、クランクケース流路は、軸受部の高さ位置と重なる高さ位置で、第１方向に延びるように配置されている。
【００１７】
このように構成すれば、軸受部の高さ位置に重なる高さ位置からずれた位置にクランクケース流路を配置する場合よりも、軸受部のより近くにクランクケース流路を配置することができるので、軸受部を効率よく冷却することができる。これにより、クランクシャフトと軸受との間のクリアランス（隙間）が大きくなることをより抑制することができる。
【００１８】
上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、好ましくは、側壁は、水平方向において第１方向に直交する第２方向に対向する一対の側壁部を含み、クランクケース流路は、一対の側壁部のそれぞれに設けられた第１流路部および第２流路部を有している。
【００１９】
このように構成すれば、クランクケースを第１流路部および第２流路部の両方を流れる冷却水により冷却することができるので、軸受部をより効率よく冷却することができる。
【００２０】
上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、好ましくは、クランクケースは、エンジン内を循環するオイルの一部が伝う内壁面部をさらに含み、内壁面部を伝うオイルは、クランクケース流路を流れる冷却水により冷却される。
【００２１】
このように構成すれば、エンジン内を循環するオイルをクランクケース流路を流れる冷却水により冷却することによって、クランクシャフトと軸受との間に供給されるオイルの温度を低下させることができるので、クランクシャフトと軸受との間のクリアランス（隙間）が大きくなることをより抑制することができる。
【００２２】
上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、好ましくは、シリンダブロックは、ウォータポンプにより供給された冷却水が流れるウォータジャケットをさらに含み、ウォータポンプとウォータジャケットの上流側端部とを接続する接続流路をさらに備え、クランクケース流路は、接続流路から分岐して形成されている。
【００２３】
このように構成すれば、ウォータポンプから吐出された冷えた冷却水を接続流路を介してクランクケース流路に直接供給することができるので、軸受部をより効率よく冷却することができる。
【００２４】
なお、本出願では、上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、以下の構成も考えられる。
【００２５】
（付記項１）
すなわち、上記第１流路部および第２流路部が設けられた自動車用エンジンの冷却構造において、クランクケース流路では、第１流路部を第２流路部よりも上流側に配置することにより、第１流路部および第２流路部が直列に配置されている。
【００２６】
このように構成すれば、第１流路部および第２流路部を並列に配置した場合と比較して、第１流路部および第２流路部を流れる冷却水の流速が減少しにくいので、第１流路部および第２流路部を流れる冷却水により軸受部をより一層効率よく冷却することができる。
【００２７】
（付記項２）
上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、シリンダブロックの上方に配置され、ウォータポンプにより供給される冷却水が流れるヘッド流路を含むシリンダヘッドと、ヘッド流路の下流側端部とウォータポンプとを接続する還流路とをさらに備え、クランクケース流路の上流側端部は、還流路から分岐して形成されているとともに、クランクケース流路の下流側端部は、還流路に合流して形成されている。
【００２８】
このように構成すれば、還流路の冷却水をクランクケース流路の冷却に再利用することにより、軸受部の過度な冷却を抑制することができるので、軸受部の熱収縮に起因するクランクシャフトと軸受との間のクリアランス（隙間）の過度な縮小を抑制することができる。
【００２９】
（付記項３）
上記一の局面による自動車用エンジンの冷却構造において、ウォータポンプは、ウォータジャケットに冷却水を供給する第１ウォータポンプと、第１ウォータポンプによりウォータジャケットに冷却水を供給する流路とは別の流路を介してクランクケース流路に冷却水を供給する第２ウォータポンプとを含む。
【００３０】
このように構成すれば、第２ウォータポンプによりクランクケース流路に直接冷却水を供給することにより、クランクケース流路内の冷却水の流速を向上させることできるので、軸受部をより効率よく冷却することができる。
【００３１】
（付記項４）
上記第２ウォータポンプが設けられた自動車用エンジンの冷却構造において、シリンダブロックは、ウォータポンプにより供給された冷却水が流れるウォータジャケットをさらに含み、側壁は、水平方向において第１方向に直交する第２方向に対向する一対の側壁部を含み、クランクケース流路は、一対の側壁部のそれぞれに設けられた第１流路部および第２流路部を有し、第１流路部および第２流路部が、それぞれ、第２ウォータポンプの下流側に並列に配置されている
【００３２】
このように構成すれば、第１流路部および第２流路部の両方に第２ウォータポンプから吐出された冷えた冷却水を供給することができるので、軸受部をより一層効率よく冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】一実施形態によるエンジンを概略的に示した断面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線における断面図である。
【図３】一実施形態によるエンジンのクランクケースの下側軸受および上側軸受を示した側面図である。
【図４】一実施形態によるエンジン冷却システムのクランクケース用冷却部材を示した斜視図である。
【図５】一実施形態によるエンジン冷却システムの冷却水循環路を示した模式図である。
【図６】第１変形例によるエンジン冷却システムの冷却水循環路を示した模式図である。
【図７】第２変形例によるエンジン冷却システムの冷却水循環路を示した模式図である。
【図８】第３変形例によるエンジン冷却システムの冷却水循環路を示した模式図である。
【図９】第４変形例によるエンジン冷却システムの冷却水循環路を示した模式図である。
【図１０】第５変形例によるエンジン冷却システムの冷却水循環路を示した模式図である。
【図１１】第６変形例によるエンジン冷却システムの冷却水循環路を示した模式図である。
【図１２】第７変形例によるエンジンの図１のＩ−Ｉ線の部分に相当する断面図である。
【図１３】第７変形例によるエンジン冷却システムのクランクケース用冷却部材を示した斜視図である。
【図１４】第８変形例によるエンジン冷却システムのクランクケース用冷却部材を示した斜視図である。
【図１５】第９変形例によるエンジン冷却システムのクランクケース用冷却部材を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３５】
図１〜図５を参照して、本実施形態によるエンジン冷却システム３（特許請求の範囲の「自動車用エンジンの冷却構造」の一例）の構成について説明する。
【００３６】
車両（自動車）用のエンジンＥは、図１に示すように、上下方向に延びるシリンダ４１内でピストン４２がそれぞれ往復動されることにより、吸入・圧縮・膨張（燃焼）・排気の１サイクルを連続的に繰り返してクランクシャフト１を回転させるように構成されている。ここで、エンジンＥにおいて、クランクシャフト１が延びる方向をＸ方向（特許請求の範囲の「第１方向」の一例）とし、水平方向においてＸ方向に直交する方向をＹ方向（特許請求の範囲の「第２方向」の一例）とする。また、エンジンＥにおいて、Ｘ方向およびＹ方向に直交する方向をＺ方向（上下方向）とする。
【００３７】
クランクシャフト１は、図２に示すように、クランクシャフト１の中心軸Ｌ上に複数配置されるクランクジャーナル１ａと、クランクシャフト１の中心軸Ｌとはずれた偏心軸上に複数配置されるクランクピン１ｂとを有している。また、クランクシャフト１は、複数のクランクジャーナル１ａのそれぞれと、複数のクランクピン１ｂのそれぞれとを接続するクランクアーム１ｃと、クランクアーム１ｃに一体的に設けられるカウンターウェイト１ｄとを有している。
【００３８】
エンジンＥは、図１に示すように、エンジン本体２を含み、冷却水Ｗを用いた冷却を行うエンジン冷却システム３を備えている。エンジン本体２は、シリンダブロック４と、シリンダブロック４のＺ１方向側（上方向側）に固定されるシリンダヘッド５と、シリンダブロック４のＺ２方向側（下方向側）に固定されるクランクケース６とを有している。また、エンジン本体２は、シリンダヘッド５のＺ１方向側（上方向側）に取り付けられるヘッドカバー７を有している。
【００３９】
シリンダヘッド５には、吸気用カムシャフト７１の回転により周期的に開閉される吸気バルブ７１ａと、排気用カムシャフト７２の回転により周期的に開閉される排気バルブ７２ａと、点火プラグ（図示せず）とが組み込まれている。また、シリンダヘッド５は、燃焼室７３と、燃焼室７３に吸入空気を送り込む吸気ポート７４と、既燃ガスが排出される排気ポート７５とを有する。吸気ポート７４は、吸気マニホールド（図示せず）に接続されている。排気ポート７５は、排気マニホールド（図示せず）に接続されている。燃焼室７３は、シリンダ４１内の上部に形成され、吸気ポート７４から吸気される空気および燃料を点火プラグにより燃焼させるように構成されている。
【００４０】
シリンダヘッド５には、ヘッド流路７６が形成されている。ヘッド流路７６は、内部に冷却水Ｗを流すことにより燃焼室７３を冷却するように構成されている。
【００４１】
シリンダブロック４には、シリンダ４１が設けられている。シリンダ４１の内部には、往復移動可能に収容されるピストン４２と、ピストン４２とクランクシャフト１とを接続するコンロッド４３とが設けられている。シリンダブロック４は、Ｙ方向に対向する一対の側壁部４ａを有している。また、シリンダブロック４には、Ｙ方向に対向する一対の側壁部４ａのそれぞれにウォータジャケット４５が形成されている。ウォータジャケット４５は、内部に冷却水Ｗを流すことにより、シリンダ４１を冷却するブロック内冷却流路４５ａを有している。
【００４２】
クランクケース６は、図１および図２に示すように、Ｙ方向に対向する一対の側壁部６１（特許請求の範囲の「側壁」の一例）と、一対の側壁部６１のそれぞれの内側面部６２（特許請求の範囲の「内壁面部」の一例）に一体に設けられる複数の支持部６３（特許請求の範囲の「取付部」の一例）とを有している。ここで、一対の側壁部６１のうちＹ１方向側を第１側壁部６１ａとし、一対の側壁部６１のうちＹ２方向側を第２側壁部６１ｂとする。一対の側壁部６１には、それぞれ、シリンダブロック４にクランクケース６を固定する段付ボルトを取り付ける複数のボス部６４が設けられている。複数のボス部６４は、第１側壁部６１ａに設けられる複数の第１ボス部６４ａと、第２側壁部６１ｂに設けられる複数の第２ボス部６４ｂとを有している。
【００４３】
複数の支持部６３は、クランクシャフト１の延びる方向（Ｘ方向）に並んで配置されている。複数の支持部６３には、それぞれ、クランクシャフト１のクランクジャーナル１ａをＺ２方向（下方向）から回転可能に支持する下側軸受１１（特許請求の範囲の「軸受部」の一例）が取り付けられている。また、複数の支持部６３には、それぞれ、締付ボルト１０によりクランクキャップ１２（特許請求の範囲の「取付部」の一例）が取り付けられている。クランクキャップ１２には、クランクシャフト１のクランクジャーナル１ａをＺ１方向（上方向）から回転可能に支持する上側軸受１３（特許請求の範囲の「軸受部」の一例）が取り付けられている。ここで、下側軸受１１と上側軸受１３とでクランクジャーナル１ａを囲むことにより、軸受が構成されている。
【００４４】
また、図３に示すように、下側軸受１１とクランクジャーナル１ａとの間、および上側軸受１３とクランクジャーナル１ａとの間には、クリアランスＣ（隙間）が形成されている。クリアランスＣは、微小隙間である。エンジンＥでは、クリアランスＣにオイルＡを充填することにより、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との潤滑が行われている。ここで、燃焼室７３内からの燃焼熱による、下側軸受１１および上側軸受１３の近傍の部材（支持部６３およびクランクキャップ１２など）およびオイルＡの温度上昇に起因して下側軸受１１および上側軸受１３の温度が上昇し熱膨張してしまう。これにより、クリアランスＣが大きくなってしまうので、クリアランスＣに充填されるオイルＡのリーク量（漏れ量）が増加してしまう。
【００４５】
（クランクケース用冷却部材）
そこで、第１実施形態のエンジン冷却システム３では、図１および図２に示すように、クランクケース６が、上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材とオイルＡとを冷却するクランクケース用冷却部材８を有している。ここで、クランクケース用冷却部材８の内部には、冷却水Ｗを流すクランクケース流路９が形成されている。つまり、クランクケース用冷却部材８は、クランクケース流路９を流れる冷却水Ｗにより、上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材とオイルＡとを冷却するように構成されている。この際、上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材を冷却することにより、上側軸受１３および下側軸受１１が冷却される。
【００４６】
クランクケース用冷却部材８は、一対の側壁部６１のそれぞれの外側面部に取り付けられている。この際、クランクケース流路９は、一対の側壁部６１および一対の側壁部６１の内側のクランクキャップ１２および支持部６３を介して、上側軸受１３および下側軸受１１に隣り合うように配置されている。つまり、クランクケース流路９は、上側軸受１３および下側軸受１１の高さ位置と重なる高さ位置で、Ｘ方向に延びるように配置されている。また、クランクケース流路９のＺ方向（上下方向）の範囲内には、中心軸Ｌが配置されているとともに、下側軸受１１および上側軸受１３が配置されている。クランクケース流路９のＺ方向（上下方向）の高さ位置は、中心軸Ｌの高さ位置と同じである。
【００４７】
ここで、第１側壁部６１ａには、Ｘ方向に沿って延びる第１クランクケース用冷却部材８ａが取り付けられている。クランクケース流路９は、第１クランクケース用冷却部材８ａの内側に設けられた第１流路部８ｂを有している。また、第２側壁部６１ｂには、Ｘ方向に沿って延びる第２クランクケース用冷却部材８ｃが取り付けられている。クランクケース流路９は、第２クランクケース用冷却部材８ｃの内側に設けられた第２流路部８ｄを有している。
【００４８】
第１流路部８ｂは、クランクケース６の一対の側壁部６１のＹ１方向側（排気側）に配置されている。第２流路部８ｄは、クランクケース６の一対の側壁部６１のＹ２方向側（吸気側）に配置されている。
【００４９】
ここで、エンジン冷却システム３では、上側軸受１３および下側軸受１１の熱は、クランクキャップ１２、支持部６３および一対の側壁部６１を介して、クランクケース流路９に熱伝達される。
【００５０】
第１クランクケース用冷却部材８ａおよび第２クランクケース用冷却部材８ｃの両方の構成は同じであるので、以下では第１クランクケース用冷却部材８ａについてのみ説明する。
【００５１】
図４に示すように、第１クランクケース用冷却部材８ａは、冷却本体部８１と、流入部８２および流出部８３とを有している。冷却本体部８１は、第１側壁部６１ａの外側面部に接触することにより第１流路部８ｂを流れる冷却水Ｗによって、第１側壁部６１ａを介して上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材およびオイルＡから熱を奪うように構成されている。具体的には、冷却本体部８１は、Ｘ方向に並んで配置される複数の支持部６３の配置位置に合わせて、Ｘ方向に長く形成され、Ｙ方向を厚み方向とする中空の箱型形状に形成されている。冷却本体部８１のＸ方向の大きさは、クランクケース６のＸ方向の大きさと略同じである。
【００５２】
冷却本体部８１の内側面部には、複数の第１ボス部６４ａを有する第１側壁部６１ａの外側面部の形状に合わせて複数（６個）の凹部８１ａが形成されている。複数の凹部８１ａは、それぞれ、対応する第１ボス部６４ａの位置および大きさに合わせて形成されている。すなわち、冷却本体部８１は、内側面部に複数の凹部８１ａを形成することにより、第１側壁部６１ａの外側面部に内側面部を面接触により密着させるように構成されている。これにより、第１側壁部６１ａの外側面部と冷却本体部８１の内側面部との大きな接触面積を確保することが可能であるので、第１側壁部６１ａを介して上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材から熱を効率的に奪うことが可能である。また、第１側壁部６１ａの内側面部６２を伝うオイルＡ（図１参照）から熱を効率的に奪う（冷却する）ことが可能である。
【００５３】
冷却本体部８１の外側面部には、内側面部に形成された複数（６個）の凹部８１ａの形状に合わせて複数（６個）の凸部８１ｂが形成されている。複数の凸部８１ｂは、それぞれ、対応する凹部８１ａの位置および大きさに合わせて形成されている。すなわち、冷却本体部８１は、外側面部に複数の凸部８１ｂを形成することにより、第１側壁部６１ａの外側面部と外気との接触面積を増加させるように構成されている。これにより、第１側壁部６１ａの外側面部から冷却本体部８１に伝わる熱を、冷却本体部８１の外側面部から外気に効率的に放熱することが可能であるので、第１側壁部６１ａを介して上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材から熱を効率的に奪うことが可能である。また、第１側壁部６１ａの内側面部６２を伝うオイルＡ（図１参照）から熱を効率的に奪う（冷却する）ことが可能である。
【００５４】
このように、冷却本体部８１は、凹部８１ａと凸部８１ｂを有していることで平面視において蛇行形状に形成することにより、第１側壁部６１ａを介して上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材とオイルＡとから熱を効率的に奪うように構成されている。
【００５５】
また、図２に示すように、第１流路部８ｂは、冷却本体部８１の凹部８１ａおよび凸部８１ｂの形状に合わせて形成されており、平面視において蛇行形状に形成されている。すなわち、冷却本体部８１の内側面部と第１流路部８ｂを流れる冷却水Ｗとの大きな接触面積を確保することが可能であるので、冷却本体部８１の内側面部から熱を効率的に奪うことが可能である。また、冷却本体部８１の外側面部と第１流路部８ｂを流れる冷却水Ｗとの接触面積を増加させることが可能であるので、第１流路部８ｂを流れる冷却水Ｗから熱を効率的に逃がすことが可能である。
【００５６】
流入部８２は、冷却本体部８１のＸ１方向側端部近傍に配置されている。流入部８２は、内部に第１流路部８ｂの上流側端部に接続される流入路８２ａを有している。流出部８３は、冷却本体部８１のＸ２方向側端部近傍に配置されている。流出部８３は、内部に第１流路部８ｂの下流側端部に接続される流出路８３ａを有している。これにより、流入部８２により冷却本体部８１の第１流路部８ｂに冷却水Ｗが供給されるとともに、流出部８３により冷却本体部８１の第１流路部８ｂから冷却水Ｗが排出される。流出部８３および流入部８２は、図４に示すように、それぞれ、冷却本体部８１の上下方向の中央部に配置されている。
【００５７】
図１に示すように、エンジン冷却システム３は、ウォータポンプ３１と、上記したヘッド流路７６と、上記したウォータジャケット４５と、流量調整弁３２と、水温センサ３３と、ラジエータ３４と、サーモスタット３５と、制御部３６とを含んでいる。また、エンジン冷却システム３は、上記した各構成要素を接続して冷却水Ｗを循環させる冷却水循環流路３７を含んでいる。
【００５８】
ウォータポンプ３１は、電動ウォータポンプにより構成されている。また、ウォータポンプ３１は、エンジンＥ内に冷却水Ｗを強制的に循環させる機能を有している。そして、ウォータポンプ３１は、制御部３６により電動モータの回転数が制御されることによって、図示しないインペラの回転速度を変化させることにより、冷却水吐出量を増減させるように構成されている。
【００５９】
（流量調整弁）
流量調整弁３２は、クランクケース用冷却部材８に流入させる冷却水Ｗの流量を制御するように構成されている。具体的には、流量調整弁３２は、電動弁により構成されている。また、流量調整弁３２は、クランクケース流路９よりも上流側に配置されている。流量調整弁３２は、制御部３６により電動モータの回転数が制御されることによって、冷却水Ｗの流量を増減させるように構成されている。なお、流量調整弁３２は、電磁弁により構成されていてもよい。
【００６０】
水温センサ３３は、ラジエータ３４に流入する冷却水Ｗの温度を計測するように構成されている。水温センサ３３は、ヘッド流路７６からラジエータ３４に向かう流路における、ヘッド流路７６、ブロック内冷却流路４５ａおよびクランケケース流路の合流地点よりも下流側に配置されている。ラジエータ３４は、外気と内部を流れる冷却水Ｗとを熱交換させることにより、冷却水Ｗの冷却を行う熱交換器である。サーモスタット３５は、冷却水Ｗの温度が所定温度よりも高くなった場合、冷却水循環流路３７にオイルＡを循環させるように構成されている。
【００６１】
制御部３６は、制御回路としてのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ、図示せず）と、記憶媒体としてのメモリ（図示せず）とを含むＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により構成されている。制御部３６は、ＣＰＵがメモリに記憶されている所定の制御プログラムを実行することにより、エンジンＥの各部を制御する。また、制御部３６は、冷却水Ｗの流量および冷却水Ｗの温度などの情報を把握するように構成されている。また、制御部３６は、冷却水Ｗの流量および冷却水Ｗの温度などの情報に基づく制御マップにより、エンジン冷却システム３に対して制御を行っている。
【００６２】
（冷却水循環流路）
図５に示すように、冷却水循環流路３７は、主接続流路３７ａ（特許請求の範囲の「接続流路」の一例）と、上記したブロック内冷却流路４５ａと、上記したヘッド流路７６と、上記したクランクケース流路９と、還流路３７ｂとを有している。
【００６３】
主接続流路３７ａは、ウォータポンプ３１とウォータジャケット４５のブロック内冷却流路４５ａの上流側端部とを接続している。ヘッド流路７６は、主接続流路３７ａから分岐して形成されている。すなわち、主接続流路３７ａには、ヘッド流路７６に接続する第１分岐接続流路３７ｃが設けられている。クランクケース流路９は、主接続流路３７ａから分岐して形成されている。すなわち、主接続流路３７ａには、クランクケース流路９に接続する第２分岐接続流路３７ｄが設けられている。還流路３７ｂは、ヘッド流路７６の下流側端部とサーモスタット３５を介してウォータポンプ３１とを接続している。
【００６４】
クランクケース流路９では、第１流路部８ｂを第２流路部８ｄよりも上流側に配置することにより、第１流路部８ｂおよび第２流路部８ｄが直列に配置されている。すなわち、上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材とオイルＡとが効果的に冷されるため、高温になりやすい排気側に、冷えた冷却水Ｗを流す第１流路部８ｂが配置されている。
【００６５】
これにより、冷却水循環流路３７では、ウォータポンプ３１を流出した冷却水Ｗが、主接続流路３７ａを介してブロック内冷却流路４５ａに供給され、シリンダ４１を冷却する。冷却水循環流路３７では、ウォータポンプ３１を流出した冷却水Ｗが、主接続流路３７ａおよび第１分岐接続流路３７ｃを介してヘッド流路７６に供給され、燃焼室７３（図１参照）を冷却する。冷却水循環流路３７では、ウォータポンプ３１を流出した冷却水Ｗが、主接続流路３７ａおよび第２分岐接続流路３７ｄを介してクランクケース流路９に供給され、クランクケース６における上側軸受１３および下側軸受１１の周辺の部材とオイルＡとを冷却する（図１参照）。冷却水循環流路３７では、ブロック内冷却流路４５ａ、ヘッド流路７６およびクランクケース流路９から排出された冷却水Ｗが、還流路３７ｂに流出してラジエータ３４において冷却された後にウォータポンプ３１に還流される。
【００６６】
（本実施形態の効果）
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００６７】
本実施形態では、上記のように、クランクケース６は、Ｘ方向に沿って延びるように一対の側壁部６１に設けられ、冷却水Ｗが流れるクランクケース流路９を含む。これにより、一対の側壁部６１を介して支持部６３、下側軸受１１および上側軸受１３を直接的に冷却することができるので、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３とのクリアランスＣ（隙間）が大きくなることを抑制することができる。また、Ｘ方向に沿って延びるクランクケース流路９により、Ｘ方向に並んで配置される複数の支持部６３を効果的に冷却することができるので、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との間のクリアランスＣ（隙間）が大きくなることを抑制することができる。これらの結果、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との間からリークする（漏れる）オイルＡの量の増加を抑制することができる。
【００６８】
また、本実施形態では、上記のように、クランクケース流路９を設けることにより、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との間からリークする（漏れる）オイルＡの量の増加を抑制することが可能であるので、オイルポンプ（図示せず）を小型化することが可能である。これにより、オイルポンプにおいて生じる摺動抵抗（フリクション）を低減することが可能である。また、エンジンＥの燃費を向上させることが可能である。
【００６９】
また、本実施形態では、上記のように、エンジン冷却システム３は、クランクケース流路９よりも上流側に配置され、クランクケース流路９に流入する冷却水Ｗの流量を制御する流量調整弁３２を備えている。これにより、流量調整弁３２によりクランクケース流路９に流入する冷却水Ｗの流量を適切な量に制御することによって、下側軸受１１および上側軸受１３を適切な温度に制御することができるので、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との間のクリアランスＣ（隙間）が大きくなることをより抑制することができる。
【００７０】
また、本実施形態では、上記のように、クランクケース流路９は、下側軸受１１および上側軸受１３の高さ位置と重なる高さ位置で、Ｘ方向に延びるように配置されている。これにより、下側軸受１１および上側軸受１３の高さ位置に重なる高さ位置からはずれた位置にクランクケース流路９を配置する場合よりも、下側軸受１１および上側軸受１３のより近くに配置することができるので、下側軸受１１および上側軸受１３を効率よく冷却することができる。この結果、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との間のクリアランスＣ（隙間）が大きくなることをより抑制することができる。
【００７１】
また、本実施形態では、上記のように、クランクケース流路９は、一対の側壁部６１のそれぞれに設けられた第１流路部８ｂおよび第２流路部８ｄを有している。これにより、クランクケース６を第１流路部８ｂおよび第２流路部８ｄの両方を流れる冷却水Ｗにより冷却することができるので、下側軸受１１および上側軸受１３をより効率よく冷却することができる。
【００７２】
また、本実施形態では、上記のように、クランクケース６は、エンジンＥ内を循環するオイルＡの一部が伝う内側面部６２を含んでいる。内側面部６２を伝うオイルＡは、クランクケース流路９を流れる冷却水Ｗにより冷却される。これにより、エンジンＥ内を循環するオイルＡをクランクケース流路９を流れる冷却水Ｗにより冷却することによって、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との間に供給されるオイルＡの温度を低下させることができるので、クランクシャフト１と下側軸受１１および上側軸受１３との間のクリアランスＣ（隙間）が大きくなることをより抑制することができる。
【００７３】
また、本実施形態では、上記のように、クランクケース流路９は、主接続流路３７ａから分岐して形成されている。これにより、ウォータポンプ３１から吐出された冷えた冷却水Ｗを主接続流路３７ａを介してクランクケース流路９に直接供給することができるので、下側軸受１１および上側軸受１３をより効率よく冷却することができる。
【００７４】
（第１変形例）
エンジン冷却システムでは、クランクケース用冷却部材の冷却性能とクランクケース流路に流す冷却水量とクランクケース流路における圧力損失により、クランクケース流路の水路構成およびクランクケース用冷却部材の形状が決定される。以下に、エンジン冷却システムの他の態様について説明する。
【００７５】
まず、図６を参照して、第１変形例について説明する。この第１変形例では、上記実施形態とは、冷却水循環流路１３７の水路構成が異なる例について説明する。なお、図中において上記実施形態と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【００７６】
（冷却水循環流路）
図６に示すように、冷却水循環流路１３７は、主接続流路３７ａと、上記したブロック内冷却流路４５ａと、上記したヘッド流路７６と、クランクケース流路９と、還流路３７ｂとを有している。
【００７７】
主接続流路３７ａは、ウォータポンプ３１とウォータジャケット４５のブロック内冷却流路４５ａの上流側端部とを接続している。ヘッド流路７６は、主接続流路３７ａから分岐して形成されている。すなわち、主接続流路３７ａには、ヘッド流路７６に接続する第１分岐接続流路３７ｃが設けられている。クランクケース流路９の上流側端部は、還流路３７ｂから分岐して形成されている。また、クランクケース流路９の下流側端部は、還流路３７ｂから分岐して形成されている。すなわち、還流路３７ｂには、クランクケース流路９の上流側端部に接続する第２分岐接続流路１３７ｄが設けられている。また、還流路３７ｂには、クランクケース流路９の下流側端部に接続する第３分岐接続流路１３７ｅが設けられている。なお、第１変形例のその他の構成は、上記実施形態と同様である。
【００７８】
（第２変形例）
図７を参照して、第２変形例について説明する。この第２変形例では、上記実施形態とは、クランクケース流路２０９の水路構成が異なる例について説明する。なお、図中において上記実施形態と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【００７９】
（冷却水循環流路）
図７に示すように、冷却水循環流路２３７は、主接続流路３７ａと、上記したブロック内冷却流路４５ａと、上記したヘッド流路７６と、クランクケース流路２０９と、還流路３７ｂとを有している。
【００８０】
クランクケース流路２０９は、主接続流路３７ａから分岐して形成されている。クランクケース流路２０９では、第２流路部を配置せず第１流路部８ｂのみが配置されている。なお、第２変形例のその他の構成は、上記実施形態と同様である。
【００８１】
（第３変形例）
図８を参照して、第３変形例について説明する。この第３変形例では、上記実施形態とは、クランクケース流路３０９の水路構成が異なる例について説明する。なお、図中において上記実施形態と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【００８２】
（冷却水循環流路）
図８に示すように、冷却水循環流路３３７は、主接続流路３７ａと、上記したブロック内冷却流路４５ａと、上記したヘッド流路７６と、クランクケース流路３０９と、還流路３７ｂとを有している。
【００８３】
主接続流路３７ａには、ヘッド流路７６に接続する第１分岐接続流路３７ｃが設けられている。クランクケース流路３０９の上流側端部は、還流路３７ｂから分岐して形成されている。また、クランクケース流路３０９の下流側端部は、還流路３７ｂから分岐して形成されている。すなわち、還流路３７ｂには、クランクケース流路３０９の上流側端部に接続する第２分岐接続流路３３７ｄが設けられている。また、還流路３７ｂには、クランクケース流路３０９の下流側端部に接続する第３分岐接続流路３３７ｅが設けられている。クランクケース流路３０９では、第２流路部を配置せず第１流路部８ｂのみが配置されている。なお、第３変形例のその他の構成は、上記実施形態と同様である。
【００８４】
（第４変形例）
図９を参照して、第４変形例について説明する。この第４変形例では、上記実施形態とは、クランクケース流路９に別のウォータポンプ４３１により冷却水Ｗを供給する例について説明する。なお、図中において上記実施形態と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【００８５】
図９に示すように、ウォータポンプ４３１は、ウォータジャケット４５のブロック内冷却流路４５ａに冷却水Ｗを供給する第１ウォータポンプ４３１ａを有している。ウォータポンプ４３１は、第１ウォータポンプ４３１ａによりウォータジャケット４５のブロック内冷却流路４５ａに冷却水Ｗを供給する流路とは別の流路を介してクランクケース流路９に冷却水Ｗを供給する第２ウォータポンプ４３１ｂを有している。第１ウォータポンプ４３１ａおよび第２ウォータポンプ４３１ｂは、それぞれ、電動ウォータポンプにより構成されている。
【００８６】
（冷却水循環流路）
図９に示すように、冷却水循環流路４３７は、主接続流路４３７ａと、上記したブロック内冷却流路４５ａと、上記したヘッド流路７６と、クランクケース流路９と、還流路３７ｂとを有している。
【００８７】
主接続流路４３７ａは、第１ウォータポンプ４３１ａとウォータジャケット４５のブロック内冷却流路４５ａの上流側端部とを接続している。ヘッド流路７６は、主接続流路４３７ａから分岐して形成されている。すなわち、主接続流路４３７ａには、ヘッド流路７６に接続する分岐接続流路４３７ｃが設けられている。第２ウォータポンプ４３１ｂとクランクケース流路９とは、接続流路４３８により接続されている。還流路３７ｂは、ヘッド流路７６の下流側端部とサーモスタット３５を介して第１ウォータポンプ４３１ａおよび第２ウォータポンプ４３１ｂのそれぞれとを接続している。
【００８８】
クランクケース流路９では、第１流路部８ｂを第２流路部８ｄよりも上流側に配置することにより、第１流路部８ｂおよび第２流路部８ｄが直列に配置されている。なお、第４変形例のその他の構成は、上記実施形態と同様である。
【００８９】
（第５変形例）
まず、図１０を参照して、第５変形例について説明する。この第５変形例では、上記第４変形例とは、クランクケース流路５０９の水路構成が異なる例について説明する。なお、図中において上記第４変形例と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【００９０】
（冷却水循環流路）
図１０に示すように、冷却水循環流路５３７は、主接続流路４３７ａと、上記したブロック内冷却流路４５ａと、上記したヘッド流路７６と、クランクケース流路５０９と、還流路３７ｂとを有している。
【００９１】
第２ウォータポンプ４３１ｂとクランクケース流路５０９とは、接続流路４３８により接続されている。クランクケース流路５０９では、第２流路部を配置せず第１流路部８ｂのみが配置されている。なお、第５変形例のその他の構成は、上記第４変形例と同様である。
【００９２】
（第６変形例）
図１１を参照して、第６変形例について説明する。この第６変形例では、上記第４変形例とは、クランクケース流路６０９に別のウォータポンプ４３１により冷却水Ｗを供給する例について説明する。なお、図中において上記第４変形例と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【００９３】
（冷却水循環流路）
図１１に示すように、冷却水循環流路６３７は、主接続流路４３７ａと、上記したブロック内冷却流路４５ａと、上記したヘッド流路７６と、クランクケース流路６０９と、還流路３７ｂとを有している。
【００９４】
主接続流路４３７ａは、第１ウォータポンプ４３１ａとウォータジャケット４５のブロック内冷却流路４５ａの上流側端部とを接続している。ヘッド流路７６は、主接続流路４３７ａから分岐して形成されている。すなわち、主接続流路４３７ａには、ヘッド流路７６に接続する分岐接続流路４３７ｃが設けられている。第２ウォータポンプ４３１ｂとクランクケース流路６０９とは、接続流路６３８により接続されている。還流路３７ｂは、ヘッド流路７６の下流側端部とサーモスタット３５を介して第１ウォータポンプ４３１ａおよび第２ウォータポンプ４３１ｂのそれぞれとを接続している。
【００９５】
クランクケース流路６０９では、第１流路部８ｂおよび第２流路部８ｄが、それぞれ、第２ウォータポンプ４３１ｂの下流側に並列に配置されている。すなわち、接続流路６３８は、第２ウォータポンプ４３１ｂと第１流路部８ｂとを接続する第１接続流路６３８ａと、第２ウォータポンプ４３１ｂと第２流路部８ｄとを接続する第２接続流路６３８ｂとを有している。なお、第６変形例のその他の構成は、上記第４変形例と同様である。
【００９６】
（第７変形例）
図１２および図１３を参照して、第７変形例について説明する。この第７変形例では、上記実施形態とは、クランクケース用冷却部材７０８の構成が異なる例について説明する。なお、図中において上記実施形態と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【００９７】
（クランクケース用冷却部材）
クランクケース用冷却部材７０８は、一対の側壁部６１のそれぞれの外側面部に取り付けられている。第１側壁部６１ａには、Ｘ方向に沿って延びる第１クランクケース用冷却部材７０８ａが取り付けられている。クランクケース流路９は、第１クランクケース用冷却部材７０８ａに設けられた第１流路部７０８ｂを有している。また、第２側壁部６１ｂには、Ｘ方向に沿って延びる第２クランクケース用冷却部材７０８ｃが取り付けられている。クランクケース流路９は、第２クランクケース用冷却部材７０８ｃに設けられた第２流路部７０８ｄを有している。
【００９８】
第１クランクケース用冷却部材７０８ａおよび第２クランクケース用冷却部材７０８ｃの両方の構成は同じであるので、以下では第１クランクケース用冷却部材７０８ａについてのみ説明する。
【００９９】
図１３に示すように、第１クランクケース用冷却部材７０８ａは、冷却本体部７８１と、流入部８２および流出部８３とを有している。冷却本体部７８１は、Ｘ方向に長く形成された中空の箱型形状に形成されている。冷却本体部７８１は、平面視において直線形状に形成されている。また、流入部８２および流出部８３は、それぞれ、冷却本体部７８１の上下方向の中央部に配置されている。
【０１００】
また、図１２に示すように、第１流路部７０８ｂは、平面視において直線形状に形成されている。すなわち、第１流路部７０８ｂにおける流路抵抗を低下させることが可能であるので、冷却本体部７８１の内側面部から熱を効率的に奪うことが可能である。
【０１０１】
（第８変形例）
図１４を参照して、第８変形例について説明する。この第８変形例では、上記第７変形例とは、クランクケース用冷却部材８０８の構成が異なる例について説明する。なお、図中において上記第７変形例と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【０１０２】
（クランクケース用冷却部材）
第１クランクケース用冷却部材８０８ａおよび第２クランクケース用冷却部材の両方の構成は同じであるので、以下では第１クランクケース用冷却部材８０８ａについてのみ説明する。
【０１０３】
図１４に示すように、第１クランクケース用冷却部材８０８ａは、冷却本体部８８１と、流入部８２および流出部８３とを有している。冷却本体部８８１は、Ｘ方向に長く形成された中空の箱型形状に形成されている。すなわち、冷却本体部８８１は、平面視において直線形状に形成されている。また、流入部８２は、冷却本体部８８１における流出部８３よりも上側の位置に配置されている。
【０１０４】
第１流路部８０８ｂは、側面視においてラビリンス形状に形成されている。すなわち、第１流路部８０８ｂを流れる冷却水Ｗと、クランクケース６の第１側壁部６１ａの外側面部との接触面積を増加させることが可能であるので、冷却本体部８１の内側面部から熱を効率的に奪うことが可能である。
【０１０５】
（第９変形例）
図１５を参照して、第９変形例について説明する。この第９変形例では、上記第７変形例とは、クランクケース用冷却部材９０８の構成が異なる例について説明する。なお、図中において上記第７変形例と同様の構成には同じ符号を付して図示する。
【０１０６】
（クランクケース用冷却部材）
第１クランクケース用冷却部材９０８ａおよび第２クランクケース用冷却部材の両方の構成は同じであるので、以下では第１クランクケース用冷却部材９０８ａについてのみ説明する。
【０１０７】
図１５に示すように、第１クランクケース用冷却部材９０８ａは、冷却本体部９８１と、流入部９８２および流出部９８３とを有している。冷却本体部８１は、Ｘ方向に長く形成された中空の箱型形状に形成されている。すなわち、冷却本体部９８１は、平面視において直線形状に形成されている。また、流入部９８２は、冷却本体部９８１における流出部９８３よりも上側の位置に配置されている。
【０１０８】
第１流路部８ｂ（図１２参照）は、平面視において直線形状に形成されている。また、流入部９８２の流入路９８２ａは、平面視において第１流路部７０８ｂ（図１２参照）の延びる方向（Ｘ方向）と並行に延びる直線形状に形成される。流出部９８３の流出路９８３ａは、平面視において第１流路部８ｂ（図１２参照）の延びる方向（Ｘ方向）と並行に延びる直線形状に形成される。すなわち、流入路９８２ａから第１流路部７０８ｂを介して流出路９８３ａを流れる冷却水Ｗの流路抵抗を低下させることが可能であるので、冷却本体部９８１の内側面部から熱を効率的に奪うことが可能である。
【０１０９】
［変形例］
今回開示された実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。
【０１１０】
たとえば、上記実施形態では、クランクケース用冷却部材８は、一対の側壁部６１のそれぞれの外側面部に取り付けられている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、クランクケース用冷却部材は、一対の側壁部のそれぞれの内側面部に取り付けられていてもよい。
【０１１１】
また、上記実施形態では、クランクケース流路９では、第１流路部８ｂを第２流路部８ｄよりも上流側に配置することにより、第１流路部８ｂおよび第２流路部８ｄが直列に配置されている例を示した本発明はこれに限られない。本発明では、クランクケース流路では、第２流路部を第１流路部よりも上流側に配置することにより、第１流路部および第２流路部が直列に配置されてもよい。
【０１１２】
また、上記実施形態では、クランクケース流路９は、上側軸受１３および下側軸受１１の高さ位置と重なる高さ位置で、Ｘ方向に延びるように配置されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、クランクケース流路は、上側軸受および下側軸受の高さ位置から上下方向にずれた高さ位置で、Ｘ方向に延びるように配置されてもよい。
【０１１３】
また、上記実施形態では、ウォータポンプ３１は、電動ウォータポンプにより構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ウォータポンプは、クランクシャフトを駆動源とする機械式ウォータポンプにより構成されていてもよい。
【符号の説明】
【０１１４】
１  クランクシャフト
４  シリンダブロック
６  クランクケース
８ｂ、７０８ｂ、８０８ｂ  第１流路部
８ｄ、７０８ｄ  第２流路部
９、２０９、３０９、５０９、６０９  クランクケース流路
１１  下側軸受（軸受部）
１２  クランクキャップ（取付部）
１３  上側軸受（軸受部）
３１、４３１  ウォータポンプ
３２  流量調整弁
３７ａ  主接続流路（接続流路）
４１  シリンダ
４２  ピストン
４５  ウォータジャケット
６１  一対の側壁部（側壁）
６２  内側面部（内壁面部）
６３  支持部（取付部）
Ｅ  エンジン
Ｗ  冷却水
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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