(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両にあって、速やかなる加速を要求する運転者の意思に合致したレスポンスを実現しながらも、エネルギ消費をできる限り抑制する。【解決手段】駆動輪６２に駆動力を供給できる走行用電動機４と、発電機２に駆動力を供給できる駆動輪６２とは独立して回転可能な内燃機関１と、内燃機関１に駆動力を供給できるモータリング用電動機２とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、車両の走行方向の前方に存在する先行車その他の障害物の有無または先行車その他の障害物との車間距離が、車両の今後の加速の可能性を予想させる所定条件を満たした場合、運転者によるアクセルペダルの踏込量によらず、内燃機関１にて燃料を燃焼させずモータリング用電動機２により内燃機関１を回転駆動するモータリングを実行するか若しくは内燃機関１にて燃料を燃焼させて内燃機関１を運転する制御装置０を構成した。【選択図】図１
2020082841.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機と、
走行用電動機に供給するべき電力を発電する発電機に発電のための駆動力を供給できる、または駆動輪に走行のための駆動力を供給できる、駆動輪とは独立して回転可能な内燃機関と、
内燃機関に当該内燃機関を回転させるための駆動力を供給できるモータリング用電動機とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、
車両の走行方向の前方に存在する先行車その他の障害物の有無または先行車その他の障害物との車間距離が、車両の今後の加速の可能性を予想させる所定条件を満たした場合、運転者によるアクセルペダルの踏込量によらず、内燃機関にて燃料を燃焼させずモータリング用電動機により内燃機関を回転駆動するモータリングを実行するか若しくは内燃機関にて燃料を燃焼させて内燃機関を運転するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記所定条件を満たした後運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定値を超えずに同所定条件を満たさなくなった場合に前記内燃機関のモータリング若しくは運転を停止し、または前記所定条件を満たした後運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定値を超えずに一定時間が経過した場合に前記内燃機関のモータリング若しくは運転を停止する請求項１記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の電動機及び内燃機関を搭載したハイブリッド車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、電動機及び内燃機関の二種の動力源を備えるハイブリッド車両が一定の普及を見ている。シリーズ方式のハイブリッド車両（例えば、下記特許文献を参照）は、内燃機関により発電用モータジェネレータを駆動して発電を行い、発電した電力を蓄電装置（バッテリ及び／またはキャパシタ）に蓄えるとともに走行用モータジェネレータに供給する。そして、走行用モータジェネレータによって車両の車軸ひいては駆動輪を回転させて走行する。
【０００３】
発電用モータジェネレータのみならず、走行用モータジェネレータもまた、回生制動により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に蓄えることができる。蓄電装置の容量一杯まで既に電荷が蓄えられている場合には、回生制動により得られる電力を敢えて発電用モータジェネレータに供給し、これを電動機として作動させて内燃機関を回転駆動することで、余剰の電力を消費する。
【０００４】
ハイブリッド車両では、内燃機関が燃料を燃焼させて回転駆動力を発生させなくとも、走行用モータジェネレータが出力する回転駆動力により車両を走行させることが可能である。故に、車両の運用中であっても、内燃機関の運転を停止している状態が継続することがある。
【０００５】
蓄電装置が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータに要求される出力駆動力が極大である場合には、内燃機関を始動し気筒に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関の出力する回転駆動力を以て発電用モータジェネレータを駆動し、発電を実施して蓄電装置を充電し、または走行用モータジェネレータに供給する電力を増強する。
【０００６】
シリーズ方式のハイブリッド車両にあって、発電用モータジェネレータは、停止した内燃機関を始動する準備として内燃機関をモータリング（または、クランキング）する役割を兼ねる。モータリング時には、蓄電装置から必要な電力の供給を受ける。
【０００７】
内燃機関が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるためには、内燃機関の各気筒の現在の行程またはピストンの位置を知得した上で、各気筒の行程に合わせて適切なタイミングで燃料を噴射し、かつ適切なタイミングで燃料を着火燃焼させる必要がある。
【０００８】
既存のシステムでは、内燃機関のクランクシャフトが所定角度（例えば、１０°ＣＡ（クランク角度））回転する都度パルス信号を発するクランク角センサの出力信号と、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトが所定角度（カムシャフトの一回転を気筒数で割った角度。三気筒エンジンであれば、１２０°（２４０°ＣＡ））回転する都度パルス信号を発するカム角センサの出力信号とを用いて、気筒判別を行っている。気筒判別を完了するには、停止していた内燃機関のクランクシャフトが二回転程度回転する必要がある。その分だけ、内燃機関の始動に時間を要することになる。
【０００９】
運転者による加速要求に備えて、常時内燃機関のモータリングを実行しておくことは、蓄電装置に蓄えている電力を徒に消費し、後に燃料を消費して発電を行うことになって燃費性能上の不利を招く。常時内燃機関を運転しておくこともまた同様である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１６−０６４７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、電動機及び内燃機関の二種の動力源を備えるハイブリッド車両にあって、速やかなる加速を要求する運転者の意思に合致したレスポンスを実現しながらも、エネルギ消費をできる限り抑制することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明では、駆動輪に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機と、走行用電動機に供給するべき電力を発電する発電機に発電のための駆動力を供給できる、または駆動輪に走行のための駆動力を供給できる、駆動輪とは独立して回転可能な内燃機関と、内燃機関に当該内燃機関を回転させるための駆動力を供給できるモータリング用電動機とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、車両の走行方向の前方に存在する先行車その他の障害物の有無または先行車その他の障害物との車間距離が、車両の今後の加速の可能性を予想させる所定条件を満たした場合、運転者によるアクセルペダルの踏込量によらず、内燃機関にて燃料を燃焼させずモータリング用電動機により内燃機関を回転駆動するモータリングを実行するか若しくは内燃機関にて燃料を燃焼させて内燃機関を運転するハイブリッド車両の制御装置を構成した。
【００１３】
前記所定条件を満たした後運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定値を超えずに同所定条件を満たさなくなった場合、または所定条件を満たした後運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定値を超えずに一定時間が経過した場合には、前記内燃機関のモータリング若しくは運転を停止することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ハイブリッド車両にあって、速やかなる加速を要求する運転者の意思に合致したレスポンスを実現しながらも、エネルギ消費をできる限り抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態におけるシリーズ方式のハイブリッド車両及び制御装置の概要を示す図。
【図２】同実施形態のハイブリッド車両の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両の主要システムの概略構成を示している。このハイブリッド車両は、内燃機関１と、内燃機関１により駆動されて発電を行う発電用モータジェネレータ２と、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を蓄える蓄電装置３と、発電用モータジェネレータ２及び／または蓄電装置３から電力の供給を受けて車両の車軸ひいては駆動輪６２を駆動する走行用モータジェネレータ４とを備えている。
【００１７】
本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関１を発電にのみ使用するシリーズハイブリッド方式の電気自動車であり、車両の駆動輪６２には専ら走行用モータジェネレータ４から走行のための駆動力を供給する。内燃機関１と駆動輪６２との間は機械的に切り離されており、元来両者の間で回転駆動力の伝達がなされない。つまり、内燃機関１は、走行用モータジェネレータ４及び駆動輪６２から完全に独立して回転することが可能である。従って、イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）がＯＮに操作されている車両の運用中、換言すれば運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が走行可能な状態にあっても、蓄電装置３が充分な電荷を蓄えている状況下では、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を実施しないことがある。
【００１８】
内燃機関１は、例えば複数の気筒を包有する４ストロークエンジンである。内燃機関１の回転軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ２の回転軸と歯車機構を介して機械的に接続している。そして、内燃機関１が出力する回転駆動力を発電用モータジェネレータ２に入力することで、発電用モータジェネレータ２が発電する。発電した電力は、蓄電装置３に充電し、及び／または、走行用モータジェネレータ４に供給する。また、発電用モータジェネレータ２は、自らが回転駆動力を発生させて内燃機関１のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ２は、停止している内燃機関１を始動する準備としてのモータリング（クランキング）を実行する。
【００１９】
走行用モータジェネレータ４は、車両の走行のための駆動力を発生させ、その駆動力を減速機６１を介して駆動輪６２に入力する。また、走行用モータジェネレータ４は、駆動輪６２に連れ回されて回転することで発電し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。この回生制動により発電した電力は、蓄電装置３に充電する。
【００２０】
但し、既に蓄電装置３の容量一杯まで電荷が蓄えられており、それ以上の充電が困難であるならば、走行用モータジェネレータ４が回生発電した電力を敢えて発電用モータジェネレータ２に供給し、発電用モータジェネレータ２を電動機として稼働させて内燃機関１を回転駆動する。これにより、車両の制動性能を維持しながら、余剰の電力を消尽する。また、このとき、内燃機関１の回転が保たれることから、内燃機関１の気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットを実行することができる。
【００２１】
発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２が発電する交流電力を直流電力に変換する。そして、その直流電力を蓄電装置３または駆動機インバータ４１に入力する。並びに、発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させる際に、蓄電装置３及び／または駆動機インバータ４１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で発電用モータジェネレータ２に入力する。
【００２２】
駆動機インバータ４１は、蓄電装置３及び／または発電機インバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータジェネレータ４に入力する。並びに、駆動機インバータ４１は、車両の回生制動を行うときに走行用モータジェネレータ４が発電する交流電力を直流電力に変換した上で蓄電装置３または発電機インバータ２１に入力する。
【００２３】
発電機インバータ２１及び駆動機インバータ４１は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一部をなす。
【００２４】
蓄電装置３は、バッテリ及び／またはキャパシタ等である。蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々が発電する電力を充電して蓄える。並びに、蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、それらモータジェネレータ２、４に必要な電力を供給する。
【００２５】
内燃機関１、発電用モータジェネレータ２、蓄電装置３、インバータ２１、４１及び走行用モータジェネレータ４の制御を司る制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵ、即ち内燃機関１を制御するエンジンコントローラ０１、発電用モータジェネレータ２及び発電機インバータ２１を制御する発電機コントローラ０２、蓄電装置３を制御するバッテリコントローラ０３、走行用モータジェネレータ４及び駆動機インバータ４１を制御する駆動機コントローラ０４等が、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものである。
【００２６】
ＥＣＵ０は、センサを介してセンシングしている、運転者によるアクセルペダルの踏込量や、シフトポジション即ちシフトレバー若しくはセレクタレバーの位置またはスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、現在の車両の車速、路面の勾配、蓄電装置３の蓄電量、発電用モータジェネレータ２の発電電力等に応じて、走行用モータジェネレータ４が出力する回転駆動力、内燃機関１が出力する回転駆動力、及び発電用モータジェネレータ２が発電する電力の大きさを増減制御する。
【００２７】
蓄電装置３が現在充分な電荷を蓄えており、走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大でない場合、内燃機関１への燃料の供給を遮断して内燃機関１を運転しない。翻って、蓄電装置３が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大である場合には、内燃機関１を始動し気筒に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関１の出力する回転駆動力を以て発電量モータジェネレータ２を駆動し、発電を実施して蓄電装置３を充電し、または走行用モータジェネレータ４に供給する電力を増強する。
【００２８】
内燃機関１の気筒に燃料を供給して内燃機関１を運転しておらず、走行用モータジェネレータ４により駆動輪６２を駆動して車両を走行させている最中に、内燃機関１を始動しようとするとき、発電用モータジェネレータ２が内燃機関１の始動のためのモータリングを行う。内燃機関１の始動のためのモータリングは、内燃機関１が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるまで続行する。より具体的には、センシングしている内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が始動に必要な最低限度の値以上に高まり、かつモータリングの開始から内燃機関１のクランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した時点で、モータリングを終了する。内燃機関１の始動が完了し、内燃機関１のモータリングを終了して以降は、発電用モータジェネレータ２への電力供給を０まで低下させる。
【００２９】
クランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した、という条件は、内燃機関１の各気筒の現在の行程またはピストンの位置を知得する気筒判別が完了した、と置き換えてもよい。当然ながら、各気筒の行程に合わせて適切なタイミングで燃料を噴射し、また適切なタイミングで燃料を着火燃焼させるためには、各気筒の現在の行程を知る必要がある。気筒判別は、内燃機関１のクランクシャフトが所定角度回転する都度パルス信号を発するクランク角センサと、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトが所定角度回転する都度パルス信号を発するカム角センサとを用いて行う。気筒判別の手法は周知であるので、ここではその説明を割愛する。
【００３０】
クランク角センサ及びカム角センサの短所として、内燃機関１のクランクシャフト及びカムシャフトの回転速度が著しく低下すると、信号対雑音比の高い信号を出力できなくなる点が挙げられる。内燃機関１が回転を停止したときの各気筒の行程またはピストンの位置は、内燃機関１の始動を開始する時点では分からない。ＥＣＵ０がクランク角信号及びカム角信号を参照して各気筒の行程を判別するためには、停止していた内燃機関１のクランクシャフトが二回転程度回転する必要がある。それもあって、停止した内燃機関１の始動を開始してから、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を走行用モータジェネレータ４に供給し始めるまでには、ある程度の時間を要する。
【００３１】
運転者が強くアクセルペダルを踏み込んで車両の速やかなる加速を要求したときに、内燃機関１が停止していると、その運転者の意思に合致した迅速な加速を実現できない可能性がある。とりわけ、車両に搭載している蓄電装置３が小型軽量で小容量のものであり、蓄電装置３単独で走行用モータジェネレータ４に供給できる電力の大きさに制限があると、発電用モータジェネレータ２の発電電力を合わせて走行用モータジェネレータ４に供給しなければ、要求された加速度を達成するのに必要十分な駆動力を発生させて駆動輪６２に入力することができない。
【００３２】
そこで、図２に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、車両の今後の加速の可能性を予想させる所定条件を満たした場合（ステップＳ１）に、運転者によるアクセルペダルの踏込量如何によらず（踏込量の多寡に関わりなく）発電用モータジェネレータ２により内燃機関１のクランクシャフトを回転させるモータリングを継続的に実行しておく（ステップＳ２）。このモータリング中は、内燃機関１の気筒に燃料を供給せず、気筒において燃料を燃焼させない。さらに、ＥＣＵ０は、このモータリング中に内燃機関１の気筒判別を完了し、各気筒の現在の行程を恒常的に把握している。
【００３３】
運転者による加速要求に先んじて予め内燃機関１をモータリングしておけば、加速要求があったときに（ステップＳ３）即時に燃料供給及び着火燃焼を開始して内燃機関１を始動し、内燃機関１により発電用モータジェネレータ２を駆動して発電を行い（ステップＳ４）、その発電した電力を走行用モータジェネレータ４に供給することができる。従って、運転者による加速要求に見合った駆動力を迅速に走行用モータジェネレータ４が出力し、これを駆動輪６２に入力して車速を適時に加速させることが可能となる。
【００３４】
ステップＳ１にいう所定条件は、車両の走行方向の前方に存在する先行車その他の障害物の有無、または車両の走行方向の前方に存在する先行車その他の障害物との車間距離に係わる。今度運転者により加速要求がなされることが予測される所定条件の具体例を、以下に列挙する：
・現在車両が０でない所定の最低車速（例えば、約２０ｋｍ／ｈ）以上で走行しており、車両の走行方向の前方に存在する先行車との車間距離が一定以上離れており、かつ車速が所定の閾値以下である
・現在車両が０でない所定の最低車速以上で走行しており、車両の走行方向の前方に存在する先行車との車間距離が徐々に拡大する傾向にあり、かつ車速が所定の閾値以下である
・現在車両が０でない所定の最低車速以上で走行しており、車両の走行方向の前方に存在する先行車との車間距離が一定以内に近づいており、車速が所定の閾値以下であり、かつ運転者が方向指示器を作動（ウィンカ、ターンシグナルランプまたはターンランプを点滅）させるスイッチ操作を行った（これは、自己の車両が先行車を追い越そうとする予兆であると考えられる）
・現在車両が０でない所定の最低車速以上で走行しており、車両の走行方向の前方に先行車その他の障害物の存在を検知していないか先行車その他の障害物との距離が一定以上に大きく離れており、かつ車両の車速が所定の閾値以下である
車両の走行方向の前方に存在する先行車その他の障害物の存在の検知や、先行車その他の障害物との距離の計測は、車両に実装されたステレオカメラ、レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波ソナー等のセンサまたはデバイスを介して行うことができる。当該センサまたはデバイスは、衝突被害軽減ブレーキ（衝突回避支援ブレーキ）システムやアダプティブクルーズコントロールシステムの一部をなしていることがある。また、現在の車速と比較するべき閾値は、カーナビゲーションシステムを援用する等して知得した、現在車両が走行している道路の法定車速から所定値を減算した値に設定したり、法定車速に０よりも大きく１よりも小さい所定値を乗算した値に設定したりすることができる。
【００３５】
ステップＳ１にて、ＥＣＵ０は、上掲の条件の何れかが成立したことを以て、車両の今後の加速の可能性を予想させる所定条件を充足したと判断し、ステップＳ２の内燃機関１のモータリングを実行開始する。あるいは、上掲の条件の何れかに加えて、現在車両が走行している道路が高車速で運転可能な状況にあること、例えば法定車速が所定値以上に高く、及び／または、道路が渋滞していないことを追加条件として、車両の今後の加速の可能性を予想させる所定条件を充足したと判断してもよい。道路の渋滞の有無は、カーナビゲーションシステムを援用する等して知得できる。
【００３６】
ステップＳ２にて、モータリング中の内燃機関１及び発電用モータジェネレータ２の回転速度は、気筒に燃料を供給することで速やかに内燃機関１を始動し得る程度の速度に保っておく。尤も、モータリング中は蓄電装置３に蓄えた電力を発電用モータジェネレータ２において消費することとなるので、モータリングによる内燃機関１の回転速度はできるだけ低速化して消費電力量を低減することが望ましい。
【００３７】
但し、上記の所定条件を満たした後の内燃機関１のモータリング中に、加速要求がなされることなく、即ち運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定値を超えることなく同所定条件を満たさなくなった場合（ステップＳ５）には、内燃機関１のモータリングを停止する（ステップＳ７）。並びに、上記の所定条件を満たした後の内燃機関１のモータリング中に、加速要求がなされることなく一定時間が経過した場合（ステップＳ６）にも、内燃機関１のモータリングを停止する（ステップＳ７）。
【００３８】
本実施形態では、駆動輪６２に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機４と、走行用電動機４に供給するべき電力を発電する発電機２に発電のための駆動力を供給できる、駆動輪６２とは独立して回転可能な内燃機関１と、内燃機関１に当該内燃機関１を回転させるための駆動力を供給できるモータリング用電動機２とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、車両の走行方向の前方に存在する先行車その他の障害物の有無または先行車その他の障害物との車間距離が、車両の今後の加速の可能性を予想させる所定条件を満たした場合、運転者によるアクセルペダルの踏込量によらず、内燃機関１にて燃料を燃焼させずモータリング用電動機２により内燃機関を回転駆動するモータリングを実行するハイブリッド車両の制御装置０を構成した。
【００３９】
本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに速やかに内燃機関１を始動して発電機２による発電を開始し、走行用電動機４に供給する電力を増大させて、走行用電動機４が出力し車両の駆動輪６２に入力する駆動力を迅速に増強することが可能となる。従って、速やかなる加速を要求する運転者の意思に合致した加速レスポンスを実現できる。
【００４０】
その上で、内燃機関１のモータリングを、運転者による加速要求が予測される場合に限り実行するため、モータリングによるエネルギ消費をできる限り抑制して燃費性能の低下を抑制することができる。
【００４１】
加えて、前記所定条件を満たした後運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定値を超えずに同所定条件を満たさなくなった場合、または前記所定条件を満たした後運転者によるアクセルペダルの踏込量が所定値を超えずに一定時間が経過した場合には、前記内燃機関１のモータリングを停止する。さすれば、モータリングによって蓄電装置３に蓄電している電力を浪費することを適正に回避できる。
【００４２】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、ステップＳ１にいう所定条件が成立した場合、原則として常に内燃機関１をモータリングすることとしていたが、蓄電装置３に蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合に限り、発電に備えて内燃機関１をモータリングすることとし、蓄電装置３が十分な量の蓄えている場合には内燃機関１をモータリングせずに停止させておくことも考えられる。
【００４３】
ステップＳ２にて、内燃機関１にて燃料を燃焼させずモータリング用電動機２により内燃機関を回転駆動するモータリングを実行することに代えて、内燃機関１を始動し燃料を燃焼させて内燃機関を運転するようにしても構わない。その際には、ステップＳ７にて、内燃機関１への燃料供給を止めてその運転を停止することとなる。
【００４４】
また、上記実施形態における車両はシリーズハイブリッド車両であり、内燃機関１が出力する駆動力を発電機２ではなく駆動輪６２に入力することは想定していなかった。だが、内燃機関が出力する駆動力を車両の走行のために駆動輪に供給し得る態様のハイブリッド車両に、本発明を適用することも可能である。その場合には、内燃機関と駆動輪との間に、両者の間で駆動力を伝達可能な状態と、両者の間で駆動力を伝達せず内燃機関が駆動輪から独立して回転可能な状態とを切換可能な動力伝達機構（断接切換可能なクラッチや、遊星歯車を利用した伝達機構等）を介設しておく。そして、ステップＳ１にいう所定条件が成立した場合に、動力伝達機構を後者の状態として予め内燃機関のモータリングを行い、運転者がアクセルペダルを踏み込み加速を要求したときに気筒に燃料を供給して速やかに内燃機関を始動し、かつ動力伝達機構を前者の状態として内燃機関が出力する駆動力を駆動輪に供給できるようにする。あるいは、ステップＳ１にいう所定条件が成立した場合に、内燃機関１を始動し燃料を燃焼させて内燃機関を運転し、動力伝達機構を前者の状態として内燃機関が出力する駆動力を駆動輪に供給できるようにする。
【００４５】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、ハイブリッド車両の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…内燃機関
２…発電機、モータリング用電動機（発電用モータジェネレータ）
４…走行用電動機（走行用モータジェネレータ）
３…蓄電装置
６２…駆動輪
【図１】
2020082841.tif 000003
【図２】
2020082841.tif 000004