(57)【要約】【課題】簡単な構成で、フレームの上下振動の影響によって生じる強制的なボディの動きを抑制可能であるとともに、耐久性の高いキャブマウントを提供する。【解決手段】カラー１１の外周側に上下に対向配置されるアッパーおよびロアマウントゴム１２，１３を備え、ラダーフレーム２に形成された取付け孔２ａの周縁部２ｂが、アッパーマウントゴム１２とロアマウントゴム１３との間に位置する状態で、取付け孔２ａに挿通されたカラー１１がボディ３に取り付けられる第１キャブマウント１０である。アッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３とラダーフレーム２とがそれぞれ第１および第２所定距離Ｚ１，Ｚ２だけ上下に離間している。カラー１１の外周面１１ａには、サポートゴム１８を介して樹脂リンク１９が全周に亘って取り付けられ、取付け孔２ａの周面が、樹脂リンク１９の外周面１９ａに対し上下に摺動可能に接触している。【選択図】図５
2020190268.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下に延びるカラーの外周側に上下に対向して配置される上側および下側ゴム弾性体を備え、車両のフレームに形成された取付け孔の周縁部が、これら上側ゴム弾性体と下側ゴム弾性体との間に位置する状態で、当該取付け孔に挿通された当該カラーが車両のボディに取り付けられるキャブマウントであって、
上記上側ゴム弾性体と上記フレームとが第１所定距離だけ上下に離間しているとともに、上記下側ゴム弾性体と上記フレームとが第２所定距離だけ上下に離間しており、
上記カラーの外周面には、ゴム弾性体を介して樹脂筒状体が全周に亘って取り付けられており、
上記取付け孔の周面が、上記樹脂筒状体の外周面に対し上下に摺動可能に接触していることを特徴とするキャブマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム構造を有する車両において、フレームとボディとを接続するキャブマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ラダーフレーム等のフレーム構造を有する車両では、フレームからボディへ伝わる振動を低減するために、ゴム弾性体を備えるキャブマウントを介して、フレームとボディとを接続することが行われている。
【０００３】
このようなキャブマウントとしては、上下に延びるカラー（スリーブとも称される。）の外周に上下に対向して配置される上側および下側ゴム弾性体を備えていて、フレームに形成された取付け孔の周縁部を上側ゴム弾性体と下側ゴム弾性体とで上下に挟んだ状態で取付け孔に挿通されたカラーを、ボディにボルト締結することで、フレームとボディとを接続するものが多い。
【０００４】
例えば特許文献１には、アッパーマウントゴム（上側ゴム弾性体）とロアマウントゴム（下側ゴム弾性体）とでフレームを上下に挟み込む状態で取り付けられるキャブマウントにおいて、ロアマウントゴムに、すぐり部と剛性の拘束板とを設けたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９１７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両のフレームには、例えば、細かい凹凸のある路面を走行した際の路面入力やパワートレーンの振動等に起因する相対的に高周波数域の振動や、少し荒れた舗装路を走行した際の路面入力に起因する相対的に低周波数域の振動など、高低様々な周波数域の振動が生じ得る。
【０００７】
にもかかわらず、上記特許文献１のもののような従来のキャブマウントでは、上側ゴム弾性体と下側ゴム弾性体とでフレームを上下に挟み込む構造を採用していることから、キャブマウントの剛性やバネ定数がゴム弾性体のゴム特性によってある程度決まってしまう。
【０００８】
このため、従来のキャブマウントでは、ゴム特性に対応した周波数域（例えば高周波数域）の上下振動の伝達はある程度低減・減衰されるものの、ゴム特性に対応していない周波数域（例えば低周波数域）の上下振動の伝達は十分に低減・減衰されず、フレームの上下振動に引きずられて強制的なボディの動きが生じるという問題がある。
【０００９】
ここで、キャブマウントとして、細かなチューニングにより振動伝達特性を最適化することが可能な液体封入マウントを採用することも考えられるが、複雑な構造を有する液体封入マウントを採用すると製造コストが増大するという問題がある。その上、キャブマウントとして用いられることが多い差動タイプの液体封入マウントでは、液体圧力を常時支持するため、ゴムの耐久性が低下するという問題もある。
【００１０】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡単な構成で、フレームの上下振動の影響によって生じる強制的なボディの動きを抑制可能であるとともに、耐久性の高いキャブマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明に係るキャブマウントでは、ゴム弾性体とフレームとを上下に離間させることで、所定以下の振幅に対するバネ定数等を可能な限り０（零）に近付けるとともに、それに伴って上下動が増えるフレームとの擦れによるマウント構成部材の摩耗を、両者の間に介在させた樹脂部材によって低減するようにしている。
【００１２】
具体的には、本発明は、上下に延びるカラーの外周側に上下に対向して配置される上側および下側ゴム弾性体を備え、車両のフレームに形成された取付け孔の周縁部が、これら上側ゴム弾性体と下側ゴム弾性体との間に位置する状態で、当該取付け孔に挿通された当該カラーが車両のボディに取り付けられるキャブマウントを対象としている。
【００１３】
そして、上記キャブマウントは、上記上側ゴム弾性体と上記フレームとが第１所定距離だけ上下に離間しているとともに、上記下側ゴム弾性体と上記フレームとが第２所定距離だけ上下に離間しており、上記カラーの外周面には、ゴム弾性体を介して樹脂筒状体が全周に亘って取り付けられており、上記取付け孔の周面が、上記樹脂筒状体の外周面に対し上下に摺動可能に接触していることを特徴とするものである。
【００１４】
この構成によれば、上側ゴム弾性体と下側ゴム弾性体との間にフレームが挟まれていた従来のものとは異なり、上側ゴム弾性体と下側ゴム弾性体との間にフレームが位置するものの、上側および下側ゴム弾性体とフレームとがそれぞれ第１および第２所定距離だけ上下に離間しているので、第１および第２所定距離以下の振幅の上下振動に対しては、キャブマウントの剛性やバネ定数を実質的に０（零）にすることができる。したがって、高周波数域の振動であれ低周波数域の振動であれ、フレーム側からボディ側への上下振動の伝達が抑えられるので、フレームの上下振動の影響によって生じる強制的なボディの動きを抑制することができる。
【００１５】
しかも、第１および第２所定距離を超えるような振幅の上下振動に対しては、上側および下側ゴム弾性体がフレームの周縁部に当接することによりストッパとしての役目を果たすことから、フレームの過度の変形を抑えながら振動を減衰させることができ、これにより、フレームの強度への影響を低減することができる。
【００１６】
もっとも、上側および下側ゴム弾性体とフレームとが上下に離間しているものでは、上側ゴム弾性体と下側ゴム弾性体との間にフレームが挟まれていた従来のものに比べて、フレームの相対的な上下動や抉り（こじり）が増えることになる。このため、例えば、前後左右の荷重を支えるためにカラーの外周に巻かれたゴム弾性体と、取付け孔の周面とが頻繁に擦れることで、摩耗によりゴム弾性体が破断すると、フレームとカラーとが干渉して異音等が生じる場合がある。
【００１７】
この点、本発明では、カラーの外周に樹脂筒状体が全周に亘って取り付けられているとともに、取付け孔の周面が樹脂筒状体の外周面に対し上下に摺動可能に接触していることから、フレームの相対的な上下動や抉りが増えても、フレームとゴム弾性体との間に介在する相対的に硬い樹脂筒状体によってゴム弾性体の摩耗を抑えることができる。
【００１８】
しかも、樹脂筒状体は、ゴム弾性体を介してカラーの外周面に取り付けられていることから、フレームから樹脂筒状体に入力される前後左右の荷重を、ゴム弾性体により低減・減衰することができる。
【００１９】
さらに、取付け孔の周面が、ゴム弾性体よりも摺動抵抗の低い樹脂筒状体に対し上下に摺動可能に接触していることから、上下の荷重が樹脂筒状体およびゴム弾性体を介してボディに伝達されるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明に係るキャブマウントによれば、簡単な構成で、フレームの上下振動の影響によって生じる強制的なボディの動きを抑制可能であるとともに、耐久性の高いキャブマウントを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るラダーフレームを有する車両を模式的に示す側面図である。
【図２】ラダーフレームを模式的に示す平面図である。
【図３】第２キャブマウントを模式的に示す断面図である。
【図４】上下方向加振時におけるラダーフレームとボディとの関係を模式的に示すシミュレーション結果図であり、同図（ａ）は従来の第１キャブマウントを採用した場合を示し、同図（ｂ）は第１キャブマウントを外した場合を示す。
【図５】第１キャブマウントを模式的に示す断面図である。
【図６】ラダーフレームの上下方向の変位と第１キャブマウントの荷重特性との関係を模式的に示すグラフ図である。
【図７】従来の第１キャブマウントを模式的に示す断面図である。
【図８】ラダーフレームの上下方向の変位と従来の第１キャブマウントの荷重特性との関係を模式的に示すグラフ図である。
【図９】カラーの外周面にサポートゴムのみを取り付けた第１キャブマウントを模式的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
−全体構成−
図１は、本実施形態に係るラダーフレーム２を有する車両１を模式的に示す側面図であり、図２は、ラダーフレーム２を模式的に示す平面図である。この車両１では、図１および図２に示すように、ラダーフレーム２上に左右対称に配置された８つのキャブマウント１０，２０，３０，４０を介してボディ３が接続されている。より詳しくは、ラダーフレーム２は、サスペンション４より前側に配置される左右一対の第１キャブマウント１０と、前輪５の後側に配置される左右一対の第２キャブマウント２０と、後輪６の前側に配置される左右一対の第３キャブマウント３０と、車両１の後端部に配置される左右一対の第４キャブマウント４０と、を介してボディ３と接続されている。
【００２４】
−第２〜第４キャブマウント−
図３は、第２キャブマウント２０を模式的に示す断面図である。第２キャブマウント２０は、図３に示すように、カラー２１と、アッパーマウントゴム２２と、ロアマウントゴム２３と、上側リテーナ２４と、下側リテーナ２５と、ボルト２６と、ナット２７と、を有している。この第２キャブマウント２０は、ラダーフレーム２に形成された取付け孔２ａと、ボディ３に形成された取付け孔３ａとに、その一部が挿通された状態で、ラダーフレーム２とボディ３とを接続している。なお、ラダーフレーム２の取付け孔２ａには、周縁部２ｂの一部を下方に折り曲げることで環状壁部２ｃが形成されている。
【００２５】
カラー２１は、円筒状に形成されていて、その内径が、ボディ３の取付け孔３ａの内径よりも大きく設定されている一方、その外径が、ラダーフレーム２の取付け孔２ａの内径よりも小さく設定されている。
【００２６】
アッパーマウントゴム２２は、肉厚の略円筒状に形成されていて、カラー２１の外径と略等しい内径を有している。上側リテーナ２４は、円板状に形成されていて、その中央部に、内径がカラー２１の内径と略同じに設定された貫通孔を有している。アッパーマウントゴム２２の上面と上側リテーナ２４の下面とは加硫接着されている。
【００２７】
ロアマウントゴム２３は、肉厚の略円筒状に形成されていて、カラー２１の外径と略等しい内径を有している。下側リテーナ２５は、円板状に形成されていて、その中央部に、内径がカラー２１の内径と略同じに設定された貫通孔を有している。ロアマウントゴム２３の下面と下側リテーナ２５の上面とは加硫接着されている。
【００２８】
第２キャブマウント２０は、ラダーフレーム２の取付け孔２ａに挿通されたカラー２１に、アッパーマウントゴム２２を上から、ロアマウントゴム２３を下からそれぞれ嵌合させて、カラー２１を上側リテーナ２４と下側リテーナ２５とで挟むとともに、取付け孔２ａの周縁部２ｂをアッパーマウントゴム２２とロアマウントゴム２３とで上下に挟んだ状態とした後、ボディ３の取付け孔３ａに挿入されたボルト２６を、上側リテーナ２４の貫通孔、カラー２１および下側リテーナ２５の貫通孔に上から挿通し、ボルト２６に螺合させたナット２７を締め付けることで、ボディ３に取り付けられる。
【００２９】
このように構成された第２キャブマウント２０では、上側リテーナ２４と下側リテーナ２５とで挟まれたカラー２１によって規定される予備圧縮量で、アッパーマウントゴム２２およびロアマウントゴム２３が圧縮され、かかる圧縮されたアッパーマウントゴム２２とロアマウントゴム２３とでラダーフレーム２の周縁部２ｂが挟まれることで、路面入力やパワートレーンの振動等に起因してラダーフレーム２に生じた振動が低減・減衰されてボディ３に伝達されることになる。
【００３０】
なお、第３および第４キャブマウント３０，４０は、アッパーマウントゴムおよびロアマウントゴムの寸法等を除けば、第２キャブマウント２０とほぼ同様の構成ゆえ、詳細な説明を省略する。
【００３１】
−第１キャブマウント−
次に、第１キャブマウント１０について説明するが、本実施形態を理解し易くするために、これに先立ち、従来の第１キャブマウント１１０について説明する。
【００３２】
図７は、従来の第１キャブマウント１１０を模式的に示す断面図であり、図８は、ラダーフレーム２の上下方向の変位と従来の第１キャブマウント１１０の荷重特性との関係を模式的に示すグラフ図である。なお、図７に示す従来の第１キャブマウント１１０における、カラー１１１、アッパーマウントゴム１１２、ロアマウントゴム１１３、上側リテーナ１１４、下側リテーナ１１５、ボルト１１６およびナット１１７は、第２キャブマウント２０における、カラー２１、アッパーマウントゴム２２、ロアマウントゴム２３、上側リテーナ２４、下側リテーナ２５、ボルト２６およびナット２７とほぼ同様の構成ゆえ、重複する説明を省略する。
【００３３】
従来の第１キャブマウント１１０が取り付けられるラダーフレーム２には、例えば、細かい凹凸のある路面を走行した際の路面入力やパワートレーンの振動等に起因する相対的に高周波数域の振動や、少し荒れた舗装路を走行した際の路面入力に起因する相対的に低周波数域の振動など、高低様々な周波数域の振動が生じ得る。
【００３４】
にもかかわらず、従来の第１キャブマウント１１０では、図７に示すように、アッパーマウントゴム１１２とロアマウントゴム１１３とでラダーフレーム２の周縁部２ｂを上下に挟み込む構造を採用していることから、剛性やバネ定数がマウントゴム１１２，１１３のゴム特性によってある程度決まってしまうため、例えば、ゴム特性に対応した相対的に高周波数域の上下振動の伝達はある程度低減・減衰されるものの、ゴム特性に対応していない相対的に低周波数域の上下振動の伝達は十分に低減・減衰されないケースがある。
【００３５】
しかも、相対的に低周波数域（例えば２０Ｈｚ以下）の路面入力によるサスペンション４の共振周波数（例えば１５Ｈｚ前後）は、ラダーフレーム２や第１キャブマウント１１０を含む（ボディ３より下側の）車両１の固有周波数に近いため、サスペンション４の近傍に配置されるキャブマウントには、相対的に低周波数域の上下振動の伝達を低減・減衰することが特に望まれるが、従来の第１キャブマウント１１０では、相対的に低周波数域の上下振動の伝達を十分に低減・減衰することは難しく、そのため、ラダーフレーム２の低周波数域の上下振動に引きずられて強制的なボディ３の動きが生じるケースがあった。
【００３６】
図４は、上下方向加振時におけるラダーフレーム２とボディ３との関係を模式的に示すシミュレーション結果図であり、同図（ａ）は従来の第１キャブマウント１１０を採用した場合を示し、同図（ｂ）は第１キャブマウントを外した場合を示す。このシミュレーション結果図は、少し荒れた舗装路を走行した際の路面入力（相対的に低周波数域の路面入力）と同等の上下振動をラダーフレーム２に加えたと仮定した場合における、ラダーフレーム２とボディ３との関係を模式的に示している。なお、図４（ａ）および（ｂ）では、図を見易くするために、ラダーフレーム２およびボディ３の変位を誇張して示している。
【００３７】
図４（ａ）に示すように、従来の第１キャブマウント１１０を採用した場合には、車両１の固有周波数に近い上下振動の伝達が十分に低減・減衰されず、ラダーフレーム２の低周波数域の上下振動に引きずられて、第２キャブマウント２０に近い前列座席のフロア足溜まり部（乗員の足元）において基準レベルＢＬからΔＺだけ、ボディ３が動いてしまうことが確認された。これに対し、図４（ｂ）に示すように、第１キャブマウント自体を外した場合には、ラダーフレーム２の上下振動に引きずられることなく、前列座席のフロア足溜まり部におけるボディ３の動きが低減されることが確認された。これらのシミュレーション結果は、ラダーフレーム２の上下振動がボディ３に伝わるのを抑えるには、キャブマウントの剛性やバネ定数を可能な限り０（零）に近付けることが有効であることを示している。
【００３８】
しかしながら、アッパーマウントゴム１１２とロアマウントゴム１１３とでラダーフレーム２の周縁部２ｂを上下に挟み込む従来の第１キャブマウント１１０では、図８に示すように、ラダーフレーム２が上下（Ｚ軸方向）に変位すれば、必ず荷重Ｆが生じるため、アッパーマウントゴム１１２とロアマウントゴム１１３とでラダーフレーム２を上下に挟み込む構造を踏襲する限り、キャブマウントの剛性やバネ定数を０（零）に近付けることは困難といえる。
【００３９】
また、確かに第１キャブマウント自体を外した場合には、図４（ｂ）に示すように、ラダーフレーム２の上下振動に引きずられることによるボディ３の動きは低減されるが、これでは、ラダーフレーム２が上下に大きく振幅した際に、ラダーフレーム２の荷重を支えて振動を低減・減衰させるストッパが存在しないため、ラダーフレーム２の強度への影響が懸念される。
【００４０】
そこで、本実施形態では、図５に示すように、上下に延びるカラー１１の外周側に上下に対向して配置されるアッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３を備え、ラダーフレーム２の取付け孔２ａの周縁部２ｂが、これらアッパーマウントゴム１２とロアマウントゴム１３との間に位置する状態で、取付け孔２ａに挿通されたカラー１１がボディ３に取り付けられる第１キャブマウント１０において、アッパーマウントゴム１２とラダーフレーム２とを第１所定距離Ｚ１だけ上下に離間させるとともに、ロアマウントゴム１３とラダーフレーム２とを第２所定距離Ｚ２だけ上下に離間させるようにしている。
【００４１】
図５は、第１キャブマウント１０を模式的に示す断面図であり、図６は、ラダーフレーム２の上下方向の変位と第１キャブマウント１０の荷重特性との関係を模式的に示すグラフ図である。なお、図５では、図を見易くするために、第１所定距離Ｚ１および第２所定距離Ｚ２を誇張して示している。
【００４２】
第１キャブマウント１０は、図５に示すように、カラー１１と、アッパーマウントゴム１２と、ロアマウントゴム１３と、上側リテーナ１４と、下側リテーナ１５と、ボルト１６と、ナット１７と、サポートゴム１８と、樹脂リンク１９と、を有している。
【００４３】
カラー１１は、例えば鋼等の金属材により円筒状に形成されている。カラー１１の内径は、ボディ３の取付け孔３ａの内径よりも大きく設定されている一方、カラー１１の外径は、ラダーフレーム２の取付け孔２ａの内径よりも小さく設定されている。
【００４４】
サポートゴム（ゴム弾性体）１８は、ゴム材により円筒状に形成されていて、カラー１１の外径と略等しい内径を有している。このサポートゴム１８は、アッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３と別体に形成されていて、カラー１１の軸方向の全長に亘って、カラー１１の外周面１１ａに加硫接着されている。サポートゴム１８の厚さ寸法は、後述するリンク取付け部１８ａを除いて、ラダーフレーム２の取付け孔２ａの内径とカラー１１の外径との差と、略同じ寸法値に設定されている。
【００４５】
アッパーマウントゴム（上側ゴム弾性体）１２は、ゴム材により肉厚の略円筒状に形成されていて、カラー１１の外周面１１ａに加硫接着されたサポートゴム１８の外径と略等しい内径を有しており、サポートゴム１８に対し外嵌合可能に構成されている。アッパーマウントゴム１２の高さ寸法は、図５に示すように第１キャブマウント１０にてラダーフレーム２とボディ３とを接続した状態で、その下面が、ラダーフレーム２の周縁部２ｂの上面から第１所定距離Ｚ１だけ上側に離間するような寸法値に設定されている。上側リテーナ１４は、例えば金属材により円板状に形成されていて、その中央部に貫通孔１４ａを有している。上側リテーナ１４の貫通孔１４ａの内径は、カラー１１の内径と略同じに設定されている。アッパーマウントゴム１２と上側リテーナ１４とは、アッパーマウントゴム１２の軸心と貫通孔１４ａの軸心とが一致した状態で、アッパーマウントゴム１２の上面と上側リテーナ１４の下面とが加硫接着されている。なお、アッパーマウントゴム１２にはすぐり部１２ａが形成されており、これにより、アッパーマウントゴム１２の変形が促進されるようになっている。また、アッパーマウントゴム１２の下端部には、下方に突出する突条部１２ｂが周方向に間欠的に形成されている。
【００４６】
ロアマウントゴム（下側ゴム弾性体）１３は、ゴム材により肉厚の略円筒状に形成されていて、カラー１１の外周面１１ａに加硫接着されたサポートゴム１８の外径よりも大きい内径を有している。より詳しくは、ロアマウントゴム１３の内径は、下方に行くほど小さくなるように設定されていて、その下端における内径がサポートゴム１８の外径と略同じになっている。ロアマウントゴム１３の高さ寸法は、図５に示すように第１キャブマウント１０にてラダーフレーム２とボディ３とを接続した状態で、その上面が、ラダーフレーム２の周縁部２ｂの下面から第２所定距離Ｚ２だけ下側に離間するような寸法値に設定されている。下側リテーナ１５は、例えば金属材により円板状に形成されていて、その中央部に貫通孔１５ａを有している。下側リテーナ１５の貫通孔１５ａの内径は、カラー１１の内径と略同じに設定されている。ロアマウントゴム１３と下側リテーナ１５とは、ロアマウントゴム１３の軸心と貫通孔１５ａの軸心とが一致した状態で、ロアマウントゴム１３の下面と下側リテーナ１５の上面とが加硫接着されている。
【００４７】
ここで、第１所定距離Ｚ１および第２所定距離Ｚ２は、路面入力による振幅をＺ０、ボディ３の高さバラツキをσ１、ラダーフレーム２の高さバラツキをσ２、第１キャブマウント１０自体の高さバラツキをσ３とした場合に、例えば下記の（式１）で規定され、この場合には、Ｚ１＝Ｚ２となる。なお、路面入力による振幅Ｚ０は、車種に応じて実験等から得られる値である。また、本実施形態では、例えばＺ１（Ｚ２）＝５（ｍｍ）に設定されている。
【００４８】
Ｚ１（Ｚ２）＝Ｚ０＋（σ１2＋σ２2＋σ３2）1/2・・・・・（式１）
第１キャブマウント１０は、ラダーフレーム２の取付け孔２ａに挿通されたカラー１１およびサポートゴム１８に、アッパーマウントゴム１２を上から嵌合させるとともに、ロアマウントゴム１３を下から被せて、カラー１１およびサポートゴム１８を上側リテーナ１４と下側リテーナ１５とで挟んだ状態とした後、ボディ３の取付け孔３ａに挿入されたボルト１６を、貫通孔１４ａ、カラー１１および貫通孔１５ａに上から挿通し、ボルト１６に螺合させたナット１７を締め付けることで、ボディ３に取り付けられる。なお、図５だけでは、ボディ３が宙に浮いているようにも思われるが、ボディ３は第１キャブマウント１０以外の６つのキャブマウント２０，３０，４０によってもラダーフレーム２と接続されていることから、図５に示すように、アッパーマウントゴム１２の下面が、ラダーフレーム２の周縁部２ｂの上面から第１所定距離Ｚ１だけ上側に離間した状態で、第１キャブマウント１０をボディ３に取り付けることが可能となっている。なお、樹脂リンク１９については後述する。
【００４９】
以上のように構成された第１キャブマウント１０では、アッパーマウントゴム１１２とロアマウントゴム１１３との間にラダーフレーム２の周縁部２ｂが挟まれていた従来の第１キャブマウント１１０とは異なり、アッパーマウントゴム１２とロアマウントゴム１３との間にラダーフレーム２の周縁部２ｂが位置するものの、アッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３とラダーフレーム２とがそれぞれ第１および第２所定距離Ｚ１，Ｚ２だけ上下に離間しているので、図６に示すように、第１および第２所定距離Ｚ１，Ｚ２以下の振幅の振動に対しては荷重Ｆを０（零）にすることが、換言すると、第１キャブマウント１０の剛性やバネ定数を実質的に０（零）にすることができる。
【００５０】
しかも、少し荒れた舗装路を走行した際の路面入力によるサスペンション４の共振周波数は、車両１の固有周波数に近いところ、剛性やバネ定数を実質的に０（零）にすることが可能なキャブマウント構造を、ラダーフレーム２に配置されるサスペンション４の近傍でボディ３に取り付けられる第１キャブマウント１０に適用することから、車両１の固有周波数に近い上下振動に対しても、強制的なボディ３の動きを好適に低減することができる。
【００５１】
さらに、第１および第２所定距離Ｚ１，Ｚ２を超えるような振幅の振動に対しては、アッパーマウントゴム１２の突条部１２ｂおよびロアマウントゴム１３がラダーフレーム２の周縁部２ｂに当接することによりストッパとしての役目を果たすことから、ラダーフレーム２の過度の変形を抑えながら振動を減衰させることができ、これにより、ラダーフレーム２の強度への影響を低減することができる。
【００５２】
−樹脂リンク−
もっとも、アッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３とラダーフレーム２とが上下に離間しているものでは、アッパーマウントゴム１１２とロアマウントゴム１１３との間にラダーフレーム２が挟まれていた従来のものに比べて、ラダーフレーム２の相対的な上下動や抉り（こじり）が増えることになる。
【００５３】
図９は、カラー２１１の外周面にサポートゴム２１８のみを取り付けた第１キャブマウント２１０を模式的に示す断面図である。なお、図９に示す第１キャブマウント２１０における、カラー２１１、アッパーマウントゴム２１２、ロアマウントゴム２１３、上側リテーナ２１４、下側リテーナ２１５、ボルト２１６およびナット２１７は、本実施形態の第１キャブマウント１０における、カラー１１、アッパーマウントゴム１２、ロアマウントゴム１３、上側リテーナ１４、下側リテーナ１５、ボルト１６およびナット１７とほぼ同様の構成ゆえ、重複する説明を省略する。
【００５４】
図９に示すように、第１キャブマウント２１０にてラダーフレーム２とボディ３とを接続した状態では、ラダーフレーム２の環状壁部２ｃの内周面と、カラー２１１の外周面に加硫接着されたサポートゴム２１８の外周面とが、上下に摺動可能に接触している。このため、ラダーフレーム２の相対的な上下動や抉り（こじり）が増えると、サポートゴム２１８の外周面と、ラダーフレーム２の環状壁部２ｃの内周面とが頻繁に擦れることから、摩耗によりサポートゴム２１８が破断することが想定される。そうして、サポートゴム２１８が破断すると、金属製のラダーフレーム２と金属製のカラー２１１とが干渉して異音等が生じる可能性がある。
【００５５】
そこで、本実施形態では、アッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３とラダーフレーム２とを上下に離間させるのみならず、図５に示すように、カラー１１の外周面１１ａの全周に亘って、サポートゴム１８を介して樹脂リンク１９を取り付けるとともに、取付け孔２ａ（環状壁部２ｃ）の内周面を、樹脂リンク１９の外周面１９ａに対し上下に摺動可能に接触させるようにしている。
【００５６】
樹脂リンク（樹脂筒状体）１９は、例えばＰＯＭ（ポリアセタール）やナイロン等の樹脂材料により円筒状に形成されている。サポートゴム１８には、図５に示すように第１キャブマウント１０にてラダーフレーム２とボディ３とを接続した状態で、環状壁部２ｃに対応する位置から上下の所定範囲（ラダーフレーム２の相対移動範囲以上の範囲）に、径方向内側に窪む凹溝状のリンク取付け部１８ａが全周に亘って形成されている。樹脂リンク１９は、サポートゴム１８におけるリンク取付け部１８ａ以外の部分の外径と略等しい外径を有している一方、リンク取付け部１８ａの外径と略等しい内径を有している。樹脂リンク１９は、サポートゴム１８のリンク取付け部１８ａに嵌められるとともに、樹脂リンク１９の内周面とリンク取付け部１８ａの外周面とが接着されることで、サポートゴム１８と一体化されている。
【００５７】
樹脂リンク１９は、サポートゴム１８におけるリンク取付け部１８ａ以外の部分の外径と略等しい外径を有していることから、樹脂リンク１９をサポートゴム１８のリンク取付け部１８ａに嵌めると、樹脂リンク１９の外周面１９ａとサポートゴム１８の外周面とが面一となる。ここで、上述の如く、サポートゴム１８の厚さ寸法は、リンク取付け部１８ａを除いて、ラダーフレーム２の取付け孔２ａの内径とカラー１１の外径との差と、略同じ寸法値に設定されている。それ故、図５に示すように第１キャブマウント１０にてラダーフレーム２とボディ３とを接続した状態では、取付け孔２ａ（環状壁部２ｃ）の内周面が樹脂リンク１９の外周面１９ａに対し上下に摺動可能に接触することになる。それ故、この環状壁部２ｃの内周面が、本発明でいうところの「取付け孔の周面」に相当する。
【００５８】
以上のように、本実施形態の第１キャブマウント１０では、カラー１１の外周に樹脂リンク１９が全周に亘って取り付けられているとともに、環状壁部２ｃの内周面が樹脂リンク１９の外周面１９ａに対し上下に摺動可能に接触していることから、アッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３とラダーフレーム２とを上下に離間させたことに伴ってラダーフレーム２のサポートゴム１８に対する上下動や抉りが増えても、ラダーフレーム２とサポートゴム１８との間に介在する相対的に硬い樹脂リンク１９によってサポートゴム１８の摩耗を抑えることができる。
【００５９】
また、樹脂リンク１９は、サポートゴム１８を介してカラー１１の外周面１１ａに取り付けられていることから、ラダーフレーム２から樹脂リンク１９に入力される前後左右の荷重を、サポートゴム１８で支えて低減・減衰することができる。
【００６０】
しかも、環状壁部２ｃの内周面が、サポートゴム１８よりも摺動抵抗の低い樹脂リンク１９の外周面１９ａに対し上下に摺動可能に接触していることから、上下の荷重が樹脂リンク１９およびサポートゴム１８を介してボディ３に伝達されるのを抑制することができる。
【００６１】
このように、本実施形態によれば、アッパーマウントゴム１２およびロアマウントゴム１３とラダーフレーム２とが上下に離間していることと、ラダーフレーム２の環状壁部２ｃの内周面が、摺動抵抗の低い樹脂リンク１９の外周面１９ａに上下に摺動可能に接触していることとが相俟って、高周波数域の振動であれ低周波数域の振動であれ、ラダーフレーム２側からボディ３側への上下振動の伝達が抑えられるので、ラダーフレーム２の上下振動の影響によって生じる強制的なボディ３の動きを抑制することができるとともに、第１キャブマウント１０の耐久性を向上させることができる。
【００６２】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００６３】
上記実施形態では、サスペンション４近傍の第１キャブマウント１０に本発明を適用したが、振動モード等によっては、これに限らず、第２〜第４キャブマウント２０，３０，４０に本発明を適用してもよい。
【００６４】
また、上記実施形態では、式１に基づいて第１所定距離Ｚ１および第２所定距離Ｚ２を設定したが、これらはあくまでも例示であり、ボディ３やラダーフレーム２の強度等を考慮して、異なる数式等に基づいて最適な第１所定距離Ｚ１および第２所定距離Ｚ２を設定すればよく、その場合には例えばＺ１≠Ｚ２となってもよい。
【００６５】
さらに、上記実施形態では、アッパーマウントゴム１２とサポートゴム１８とを別体としたが、これに限らず、アッパーマウントゴム１２とサポートゴム１８とを一体のゴム成形品として形成してもよい。このようにすれば、第１キャブマウント１０を用いた、ラダーフレーム２とボディ３との接続をより容易に行うことができる。
【００６６】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明によると、簡単な構成で、フレームの上下振動の影響によって生じる強制的なボディの動きを抑制可能であるとともに、耐久性の高いキャブマウントを実現することができるので、フレームとボディとを接続するキャブマウントに適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００６８】
１        車両
２        ラダーフレーム
２ａ      取付け孔
２ｂ      周縁部
３        ボディ
１０      第１キャブマウント
１１      カラー
１１ａ    外周面
１２      アッパーマウントゴム（上側ゴム弾性体）
１３      ロアマウントゴム（下側ゴム弾性体）
１８      サポートゴム（ゴム弾性体）
１９      樹脂リンク（樹脂筒状体）
１９ａ    外周面
Ｚ１      第１所定距離
Ｚ２      第２所定距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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