(57)【要約】【課題】制御対象に供給される油圧が不足することを防止しながらも、高圧モードと低圧モードの切り替えが頻繁に発生するハンチング現象を効果的に抑制することができる変速機の油圧回路を提供する。【解決手段】メインポンプ（ＰＭ）とサブポンプ（ＰＳ）との間に介装されてサブポンプ（ＰＳ）の吐出圧がメインポンプ（ＰＭ）の吐出圧よりも高いときに開弁するワンウェイバルブ（Ｖ８）と、メインポンプ（ＰＭ）及びサブポンプ（ＰＳ）の吐出圧が供給される第４油路（Ｌ４）と、を備え、ソレノイドバルブ（Ｖ５）がオンすること、または第４油路（Ｌ４）の油圧が所定値以下になることで切換バルブ（Ｖ２）による第１油路（Ｌ１）と第２油路（Ｌ２）との連通が遮断される一方、ソレノイドバルブ（Ｖ５）がオフすることのみで切換バルブ（Ｖ２）による第１油路（Ｌ１）と第２油路（Ｌ２）とが連通するように構成した。【選択図】図２
2020016294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインポンプおよびサブポンプを備え、
前記メインポンプが吐出するオイルを少なくとも第一のオイル供給先に供給するとともに、
前記サブポンプが吐出するオイルを第二のオイル供給先に供給する状態と、前記メインポンプが吐出するオイルとともに前記第一のオイル供給先に供給する状態とを選択できる変速機の油圧回路であって、
前記第一のオイル供給先は、前記第二のオイル供給先よりも高圧のオイル供給先であり、
前記サブポンプに繋がる第１油路と前記第二のオイル供給先に繋がる第２油路との連通／非連通を切り替える切換バルブと、
前記切換バルブを前記第１油路と前記第２油路との連通が遮断される位置に操作するソレノイドバルブと、
前記メインポンプと前記サブポンプとを接続する第３油路と、
前記第３油路に介装されて前記サブポンプの吐出圧が前記メインポンプの吐出圧よりも高いときに開弁するワンウェイバルブと、
前記メインポンプ及び前記サブポンプの吐出圧が供給される第４油路と、を備え、
前記ソレノイドバルブがオンすること、または前記第４油路の油圧が所定値以下になることで前記切換バルブの前記第１油路と前記第２油路との連通が遮断される一方、
前記ソレノイドバルブがオフすることのみで前記切換バルブの前記第１油路と前記第２油路とが連通するように構成した
ことを特徴とする変速機の油圧回路。
【請求項２】
前記第一のオイル供給先には、変速機の変速制御を行うための変速制御系が含まれており、
前記第二のオイル供給先には、潤滑対象にオイルを供給する潤滑系が含まれている
ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧回路。
【請求項３】
前記油圧回路は、
前記切換バルブを介して前記第１油路と前記第２油路とが連通する低圧モードと、前記第１油路と前記第２油路との連通が遮断される高圧モードとが可能であり、
前記高圧モードとして、
前記ソレノイドバルブのオン／オフの切り替えで前記第１油路と前記第２油路との連通が遮断される第１高圧モードと、
前記第４油路の油圧の変化で前記第１油路と前記第２油路との連通が遮断される第２高圧モードと、が可能であり、
前記第２高圧モードから前記低圧モードへの移行は、前記第２高圧モードにおいて前記ソレノイドバルブがオフからオンに切り換わることで前記第１高圧モードに移行し、その後、前記第１高圧モードにおいて前記ソレノイドバルブがオンからオフに切り換わることで前記低圧モードへ移行する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の油圧回路。
【請求項４】
前記切換バルブは、
進退移動するスプールと、
前記スプールを一方に付勢する付勢手段と、
前記油圧回路の所定圧が供給される第１ポートと、
前記第４油路の油圧が供給される第２ポートと、
前記ソレノイドバルブの出力圧が供給される第３ポートと、を備え、
前記第２ポートの油圧により前記スプールにかかる力が前記付勢手段の付勢力と前記第１ポートの油圧により前記スプールにかかる力との合力よりも小さくなると、前記スプールが前記第１油路と前記第２油路との連通を遮断する位置へ移動するように構成した
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の変速機の油圧回路。
【請求項５】
前記スプールに形成された段差部を備え、
前記スプールが前記第１油路と前記第２油路との連通を遮断する位置にあるときに前記第１ポートの油圧が前記段差部に作用するように構成した
ことを特徴とする請求項４に記載の変速機の油圧回路。
【請求項６】
前記第４油路は、トルクコンバータに連通する油路であり、
前記第４油路の油圧は、前記トルクコンバータの内圧である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の油圧回路。
【請求項７】
前記サブポンプは、前記メインポンプに比べて吐出圧が低く、かつ吐出流量が大きい
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の変速機の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の油圧回路に関し、詳細には、メインポンプおよびサブポンプを備え、メインポンプが吐出するオイルを変速制御系に供給するとともに、サブポンプが吐出するオイルを潤滑系に供給するように構成した変速機の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された変速機の油圧回路として、例えば特許文献１に示すように、エンジンにより同時に駆動されるメインポンプおよびサブポンプにより変速機のプーリ油室、トルクコンバータおよび潤滑系にオイルを供給する油圧回路がある。この特許文献１に示す油圧回路では、ポンプシフトバルブの切り替えによって、サブポンプの吐出圧が潤滑系に供給される低圧モード（潤滑モード）と、サブポンプの吐出圧がメインポンプの吐出圧に合流する高圧モードとを切り替えることができる。そして、車両の急加速時や急減速時にメインポンプの吐出流量が不足してトルクコンバータや潤滑系の油圧が低下した場合に、上記の低圧モードから高圧モードに切り替えることで、サブポンプが吐出するオイルの供給先をプーリ油室、トルクコンバータおよび潤滑系の順に切り替えるように構成している。
【０００３】
ところで、特許文献１に記載の油圧回路では、ポンプシフトバルブが切り替わる条件をソレノイドバルブオフ、かつトルクコンバータの内圧が所定圧以上であることとなるような回路構成としている。これにより、ソレノイドバルブのオフ固着故障など、低圧モードの指示であってもライン圧が不足する状況では切り替え機能が自動的に働くことで、ポンプシフトバルブがサブポンプの吐出先をコントロールしてライン圧を確保する。
【０００４】
しかしながら、上記のような高圧モードと低圧モードの切替条件を固定すると、低圧モードと高圧モードとが頻繁に切り換わるいわゆるハンチング現象が発生するおそれがある。すなわち、一過性のトルクコンバータの内圧低下→高圧モードへの自動的な切り替え→ライン圧が充足しトルクコンバータの内圧が回復→低圧モードへの自動的な切り替えに切り替え→一過性のトルクコンバータの内圧低下、という処理が繰り返される現象が発生するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第６１４８３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、変速制御系や潤滑系を含む制御対象に供給される油圧が不足することを防止しながらも、当該油圧の変動によって高圧モードと低圧モードの切り替えが頻繁に発生するハンチング現象を効果的に抑制することができる変速機の油圧回路を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明にかかる変速機の油圧回路は、メインポンプ（ＰＭ）およびサブポンプ（ＰＳ）を備え、前記メインポンプ（ＰＭ）が吐出するオイルを少なくとも第一のオイル供給先（１０２）に供給するとともに、前記サブポンプ（ＰＳ）が吐出するオイルを第二のオイル供給先（１０３）に供給する状態と前記メインポンプ（ＰＭ）が吐出するオイルとともに前記第一のオイル供給先（１０２）に供給する状態とを選択できる変速機の油圧回路（１００）であって、前記第一のオイル供給先（１０２）は、前記第二のオイル供給先（１０３）よりも高圧のオイル供給先であり、前記サブポンプ（ＰＳ）に繋がる第１油路（Ｌ１）と前記第二のオイル供給先（１０３）に繋がる第２油路（Ｌ２）との連通／非連通を切り替える切換バルブ（Ｖ２）と、前記切換バルブ（Ｖ２）を前記第１油路（Ｌ１）と前記第２油路（Ｌ２）との連通が遮断される位置に操作するソレノイドバルブ（Ｖ５）と、前記メインポンプ（ＰＭ）と前記サブポンプ（ＰＳ）とを接続する第３油路（Ｌ３）と、前記第３油路（Ｌ３）に介装されて前記サブポンプ（ＰＳ）の吐出圧が前記メインポンプ（ＰＭ）の吐出圧よりも高いときに開弁するワンウェイバルブ（Ｖ８）と、前記メインポンプ（ＰＭ）及び前記サブポンプ（ＰＳ）の吐出圧が供給される第４油路（Ｌ４）と、を備え、前記ソレノイドバルブ（Ｖ５）がオンすること、または前記第４油路（Ｌ４）の油圧が所定値以下になることで前記切換バルブ（Ｖ２）の前記第１油路（Ｌ１）と前記第２油路（Ｌ２）との連通が遮断される一方、前記ソレノイドバルブ（Ｖ５）がオフすることのみで前記切換バルブ（Ｖ２）の前記第１油路（Ｌ２）と前記第２油路（Ｌ２）とが連通するように構成したことを特徴とする。またこの場合、前記第一のオイル供給先（１０２）には、変速機（Ｔ）の変速制御を行うための変速制御系（１０２）が含まれており、前記第二のオイル供給先（１０３）には、潤滑対象にオイルを供給する潤滑系（１０３）が含まれていてよい。
【０００８】
本発明にかかる変速機の油圧回路によれば、切換バルブの第１油路と第２油路とが連通することで、サブポンプの吐出圧が比較的低圧のオイル供給先である第二のオイル供給先（潤滑系）に供給される低圧モード（潤滑モード）となる一方、第１油路と第２油路とが非連通となることで、サブポンプの吐出圧が高くなりワンウェイバルブが開弁し、サブポンプの吐出圧がメインポンプの吐出圧に合流して比較的高圧のオイル供給先である第一のオイル供給先（変速制御系）に供給される高圧モードとなる。そして、ソレノイドバルブのオン／オフによって切換バルブの第１油路と第２油路との連通／非連通が切り換わることで上記の高圧モードと低圧モードを切り替えることができると共に、第４油路の油圧が所定値以下になることで第１油路と第２油路との連通が遮断されて（自動的に）低圧モードから高圧モードへの切り替えが行われる。これにより、油圧回路で比較的に高圧のオイル供給先である第一のオイル供給先（変速制御系）や比較的低圧のオイル供給先である第二のオイル供給先（潤滑系）を含む制御対象に供給される油圧が不足することを効果的に防止できる。
その一方で、一度、高圧モードになると、ソレノイドバルブがオフすることのみで低圧モードに戻り、第４油路の油圧が所定値を超える油圧に復帰することでは（自動的には）低圧モードに戻らないように構成したことで、第４油路の油圧の変動によって高圧モードと低圧モードの切り替えが頻繁に発生するハンチング現象を効果的に抑制することができる。したがって、制御対象に供給する油圧が不足することを防止しながらも、高圧モードと低圧モードの切り替えのハンチングが発生することを回避できる。
【０００９】
また、前記油圧回路（１００）は、前記切換バルブ（Ｖ２）を介して前記第１油路（Ｌ１）と前記第２油路（Ｌ２）とが連通する低圧モードと、前記第１油路（Ｌ２）と前記第２油路（Ｌ２）との連通が遮断される高圧モードとが可能であり、前記高圧モードとして、前記ソレノイドバルブ（Ｖ５）のオン／オフの切り替えで前記第１油路（Ｌ１）と前記第２油路（Ｌ２）との連通が遮断される第１高圧モードと、前記第４油路（Ｌ４）の油圧の変化で前記第１油路（Ｌ１）と前記第２油路（Ｌ２）との連通が遮断される第２高圧モードと、が可能であり、前記第２高圧モードから前記低圧モードへの移行は、前記第２高圧モードにおいて前記ソレノイドバルブ（Ｖ５）がオフからオンに切り換わることで前記第１高圧モードに移行し、その後、前記第１高圧モードにおいて前記ソレノイドバルブ（Ｖ５）がオンからオフに切り換わることで前記低圧モードへ移行するようにしてもよい。
【００１０】
この構成によれば、第４油路の油圧の低下で達成される第２高圧モードから低圧モードへの移行は、第２高圧モードにおいてソレノイドバルブがオフからオンに切り換わることで第１高圧モードに移行し、その後、第１高圧モードにおいてソレノイドバルブがオンからオフに切り換わることで低圧モードへ移行するように構成したことで、ソレノイドバルブのオン／オフを伴わない限り第２高圧モードから低圧モードへの移行が行われないようになっている。これにより、第４油路の油圧の低下で（自動的に）高圧モード（第２高圧モード）に移行した場合、その後に第４油路の油圧が回復しても（自動的に）低圧モードに戻ることがないので、高圧モードと低圧モードのハンチングが発生することをより効果的に防止できる。
【００１１】
また、前記切換バルブ（Ｖ２）は、進退移動するスプール（６２）と、前記スプール（６２）を一方に付勢する付勢手段（６１）と、前記油圧回路（１００）の所定圧が供給される第１ポート（Ｐ２１）と、前記第４油路（Ｌ４）の油圧が供給される第２ポート（Ｐ２２）と、前記ソレノイドバルブ（Ｖ５）の出力圧が供給される第３ポート（Ｐ２３）と、を備え、前記第２ポート（Ｐ２２）の油圧により前記スプール（６２）にかかる力が前記付勢手段（６１）の付勢力と前記第１ポート（Ｐ２１）の油圧により前記スプール（６２）にかかる力との合力よりも小さくなると、前記スプール（６２）が前記第１油路（Ｌ１）と前記第２油路（Ｌ２）との連通を遮断する位置へ移動するように構成してもよい。
【００１２】
またこの場合、前記スプール（６２）に形成された段差部（６２ｂ）を備え、前記スプール（６２）が前記第１油路（Ｌ１）と前記第２油路（Ｌ２）との連通を遮断する位置にあるときに前記第１ポート（Ｐ２１）の油圧が前記段差部（６２ｂ）に作用するように構成してもよい。
【００１３】
この構成によれば、第４油路の油圧が低下することで（自動的に）第１油路と第２油路とを連通を遮断する高圧モード（第２高圧モード）に移行した場合、その後に第４油路の油圧が回復してもスプールの段差部に第１ポートの油圧が作用していることでスプールが（自動的に）第１油路と第２油路とを連通する位置に戻るおそれがない。したがって、第２高圧モードから低圧モードに自動的に戻らずに済むので、簡単な構成で高圧モードと低圧モードのハンチングが発生することを防止できる。
【００１４】
また、前記第４油路（Ｌ４）は、トルクコンバータ（ＴＣ）に連通する油路であり、前記第４油路（Ｌ４）の油圧は、前記トルクコンバータ（ＴＣ）の内圧であってよい。
【００１５】
この構成によれば、第４油路の油圧はトルクコンバータの内圧であることで、特に、一過性のトルクコンバータの内圧低下に伴う高圧モードと低圧モードの切り替えのハンチング現象が起こることを防止できる。具体的には、一過性のトルクコンバータの内圧低下に伴い高圧モードに自動的に切り替わり、それによりライン圧が充足してトルクコンバータの内圧が回復し低圧モードに自動的に切り替わることで、再びトルクコンバータの内圧低下が発生する、という現象を効果的に回避できる。
【００１６】
また、前記サブポンプ（ＰＳ）は、前記メインポンプ（ＰＭ）に比べて吐出圧が低く、かつ吐出流量が大きいものであってよい。
【００１７】
この構成によれば、主として潤滑を司るサブポンプは吐出圧が低くて吐出流量が大きく、主として変速制御を司るメインポンプは吐出圧が高くて吐出流量が小さいので、変速機の油圧源のトータルの駆動負荷を低減することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる変速機の油圧回路によれば、変速制御系や潤滑系を含む制御対象に供給される油圧が不足することを防止しながらも、当該油圧の変動によって高圧モードと低圧モードの切り替えが頻繁に発生するハンチング現象を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ベルト式無段変速機構の縦断面図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる変速機の油圧回路を示す図である。
【図３】油圧回路における高圧モードと循環モードの切り替えの判断基準について説明するための図である。
【図４】高圧モード（強制）におけるオイルの流れを示す図である。
【図５】トルクコンバータの元圧が充足しているときの潤滑モードにおけるオイルの流れを示す図である。
【図６】トルクコンバータの元圧が低下を開始したときの潤滑モードにおけるオイルの流れを示す図である。
【図７】高圧モード（自動）におけるオイルの流れを示す図である。
【図８】高圧モード（自動）から潤滑モードへの切り替えを説明するための図である。
【図９】油圧回路における高圧モード（強制）、高圧モード（自動）、及び潤滑モードの切り替えについて説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明にかかる変速機の一態様であるベルト式無段変速機構の縦断面図である。まず、図１を用いてベルト式無段変速機Ｔの全体構造を説明する。ベルト式無段変速機Ｔの変速機ケース１１は、図示せぬエンジンに結合されるトルクコンバータケース１２と、トルクコンバータケース１２に結合される変速機ケース本体１３とを備えており、変速機ケース１１の内部に、入力軸１４、ドライブプーリ軸１５、ドリブンプーリ軸１６およびアイドル軸１７が平行に支持される。
【００２１】
エンジンのクランクシャフト１８にトルクコンバータ１９を介して接続された入力軸１４には、前進用クラッチ２０を介して該入力軸１４に結合可能な前進用ドライブギヤ２１が相対回転自在に支持されており、この前進用ドライブギヤ２１はドライブプーリ軸１５に固設した前進用ドリブンギヤ２２に噛合する。ドライブプーリ軸１５には、後進用クラッチ２３を介して該ドライブプーリ軸１５に結合可能な後進用ドリブンギヤ２４が相対回転自在に支持されており、この後進用ドリブンギヤ２４はアイドル軸１７に支持したアイドルギヤ２５を介して入力軸１４に固設した後進用ドライブギヤ２６に噛合する。
【００２２】
ドライブプーリ軸１５に支持したドライブプーリ２７と、ドリブンプーリ軸１６に支持したドリブンプーリ２８とが金属ベルト２９で接続されており、ドライブプーリ２７のプーリ油室２７ａおよびドリブンプーリ２８のプーリ油室２８ａに供給される油圧を制御し、ドライブプーリ２７およびドリブンプーリ２８の溝幅を変化させることで、ドライブプーリ軸１５およびドリブンプーリ軸１６間のレシオが変更可能である。
【００２３】
ドリブンプーリ軸１６に固設したファイナルドライブギヤ３０が、ディファレンシャルギヤ３１のケースに固設したファイナルドリブンギヤ３２に噛合しており、ディファレンシャルギヤ３１から左右の車軸３３，３３が変速機ケース１１の外部に延出する。
【００２４】
従って、前進用クラッチ２０を係合して後進用クラッチ２３を係合解除すると、エンジンの駆動力は、クランクシャフト１８→トルクコンバータ１９→入力軸１４→前進用クラッチ２０→前進用ドライブギヤ２１→前進用ドリブンギヤ２２→ドライブプーリ軸１５→ドライブプーリ２７→金属ベルト２９→ドリブンプーリ２８→ドリブンプーリ軸１６→ファイナルドライブギヤ３０→ファイナルドリブンギヤ３２→ディファレンシャルギヤ３１→車軸３３，３３の経路で駆動輪に伝達され、車両を前進走行させる。
【００２５】
また前進用クラッチ２０を係合解除して後進用クラッチ２３を係合すると、エンジンの駆動力は、クランクシャフト１８→トルクコンバータ１９→入力軸１４→後進用ドライブギヤ２６→アイドルギヤ２５→後進用ドリブンギヤ２４→後進用クラッチ２３→ドライブプーリ軸１５→ドライブプーリ２７→金属ベルト２９→ドリブンプーリ２８→ドリブンプーリ軸１６→ファイナルドライブギヤ３０→ファイナルドリブンギヤ３２→ディファレンシャルギヤ３１→車軸３３，３３の経路で逆回転となって駆動輪に伝達され、車両を後進走行させる。
【００２６】
前進走行中および後進走行中の何れの場合においても、ドライブプーリ２７の溝幅を減少させてドリブンプーリ２８の溝幅を増加させると、ドライブプーリ軸１５およびドリブンプーリ軸１６間のレシオが無段階に増加して車速が減少し、逆にドライブプーリ２７の溝幅を増加させてドリブンプーリ２８の溝幅を減少させると、ドライブプーリ軸１５およびドリブンプーリ軸１６間のレシオが無段階に減少して車速が増加する。
【００２７】
図２は、本発明の一実施形態にかかる変速機の油圧回路を示す図である。同図に示す油圧回路１００は、ベルト式無段変速機Ｔの駆動源であるエンジンにより駆動されるメインポンプＰＭおよびサブポンプＰＳを備える。主として変速に使用されるメインポンプＰＭの特性は、吐出圧が比較的に高くて吐出流量が比較的に小さく設定され、主として潤滑に使用されるサブポンプＰＳの特性は、吐出圧が比較的に低くて吐出流量が比較的に大きく設定されている。これにより、ベルト式無段変速機Ｔの油圧源のトータルの駆動負荷を低減することができる。
【００２８】
メインポンプＰＭがオイルタンク１０１から汲み上げたオイルは第６油路Ｌ６に供給され、第６油路Ｌ６からレギュレータバルブ（メインレギュレータバルブ）Ｖ１に供給される。レギュレータバルブＶ１を出たオイルは、トルクコンバータＴＣの元圧として第４油路Ｌ４を介してＴＣレギュレータバルブＶ６に供給され、ＴＣレギュレータバルブＶ６で調圧されてトルクコンバータＴＣに供給される。また、レギュレータバルブＶ１を出たオイルは、第５油路Ｌ５からクラッチ減圧バルブＶ３を介してクラッチの油室やプーリの油室など変速機Ｔの変速制御系（本発明にかかる第一のオイル供給先：比較的に高圧のオイル供給先）１０２に供給される。
【００２９】
また、サブポンプＰＳがオイルタンク１０１から汲み上げたオイルは第１油路Ｌ１に供給され、第１油路Ｌ１からシフトバルブ（切換バルブ）Ｖ２に供給され、シフトバルブＶ２から第４油路Ｌ４およびＴＣレギュレータバルブＶ６を介してトルクコンバータＴＣに供給されるとともに、第２油路Ｌ２を介してベルト式無段変速機Ｔの各ベアリング等の潤滑系（本発明にかかる第二のオイル供給先：比較的に低圧のオイル供給先）１０３に供給される。
【００３０】
第６油路Ｌ６および第１油路Ｌ１は第３油路Ｌ３を介して接続されており、第３油路Ｌ３にはワンウェイバルブＶ８が配置される。ワンウェイバルブＶ８は、第６油路Ｌ６から第１油路Ｌ１へのオイルの流通を常に遮断する一方、サブポンプＰＳの吐出圧がメインポンプＰＭの吐出圧よりも高いときに開弁して第１油路Ｌ１から第６油路Ｌ６へのオイルの流通を許容する。
【００３１】
レギュレータバルブＶ１は、スプリング５１で左側に付勢されたスプール５２を備えており、スプール５２にはグルーブ５２ａが形成されるとともに、スプール５２の外周面に臨む第１ポートＰ１１、第２ポートＰ１２およびフィードバックポートＰ１３が形成される。第１ポートＰ１１は、第６油路Ｌ６および第５油路Ｌ５に接続され、フィードバックポートＰ１３は、第５油路Ｌ５を介してクラッチ減圧バルブＶ３に接続され、第２ポートＰ１２は、第４油路Ｌ４を介してシフトバルブＶ２の第２ポートＰ２２及びフィードバックポートＰ２６に接続される。
【００３２】
クラッチ減圧バルブＶ３は、スプリング７１で右側に付勢されたスプール７２を備えており、スプール７２にはグルーブ７２ａが形成されるとともに、スプール７２の外周に臨む第１ポートＰ３１及び第２ポートＰ３２とフィードバックポートＰ３３とが形成される。第１ポートＰ３１は第５油路Ｌ５を介してレギュレータバルブＶ１に接続され、第２ポートＰ３２及びフィードバックポートＰ３３は第１０油路Ｌ１０を介して変速制御系１０２に接続されると共に、第９油路Ｌ９を介してシフトインヒビタバルブＶ４及びシフトバルブＶ２に接続される。
【００３３】
シフトバルブＶ２は、スプリング６１で右側に付勢されたスプール６２を備えており、スプール６２にはグルーブ６２ａが形成されるとともに、スプール６２の外周面に臨む第１ポートＰ２１、第２ポートＰ２２、第３ポートＰ２３、第４ポートＰ２４、第５ポートＰ２５、およびフィードバックポートＰ２６が形成される。第１ポートＰ２１は、第８油路Ｌ８を介してシフトインヒビタバルブＶ４に接続され、第２ポートＰ２２及びフィードバックポートＰ２６は第４油路Ｌ４に接続され、第３ポートＰ２３は第７油路Ｌ７及びシフトインヒビタバルブＶ４の第３ポートＰ４３を介してオン・オフ形のソレノイドバルブＶ５に接続され、第４ポートＰ２４は第２油路Ｌ２に接続され、第５ポートＰ２５は第１油路Ｌ１を介してサブポンプＰＳに接続されている。
【００３４】
シフトインヒビタバルブＶ４は、スプリング４１で右側に付勢されたスプール４２を備えており、スプール４２にはグルーブ４２ａが形成されるとともに、スプール４２の外周面に臨む第１ポートＰ４１、第２ポートＰ４２、第３ポートＰ４３、第４ポート４４が形成される。第１ポートＰ４１は第８油路Ｌ８に接続され、第２ポートＰ４２は第９油路Ｌ９を介してクラッチ減圧バルブＶ３に接続され、第３ポートＰ４３は、第７油路Ｌ７を介してソレノイドバルブＶ５に接続される。また、第４ポート４４はドレンポートであり、図示は省略するが、この第４ポート４４につながる油路には、第４ポート４４から排出されるオイルの流量を制限するためのオリフィスが設置されている。
【００３５】
上記構成の油圧回路１００では、メインポンプＰＭから吐出されたオイルとサブポンプＰＳから吐出されたオイルの両方が変速制御系１０２に供給される高圧モードと、メインポンプＰＭから吐出されたオイルが変速制御系１０２に供給され、サブポンプＰＳから吐出されたオイルが潤滑系１０３に供給される潤滑モード（低圧モード）とを切り替えることができる。さらに、高圧モードには、高圧モード（強制）と高圧モード（自動）の二種類がある。これら二種類の高圧モードの詳細については後述する。図３は、高圧モードと潤滑モードの切替判断について説明するための図である。高圧モードと潤滑モードの切り替えは、後述する「高圧モード固定判定」、「走行状態判定」、「流量収支判定」を用いて行われる。
【００３６】
図３（ａ）は、「高圧モード固定判定」に用いるグラフを示す図で、油温ｔと油圧Ｐの関係を示すグラフである。「高圧モード固定判定」では、同図のグラフに示すように、より多くの流量が必要となる領域である高油圧（油圧Ｐ＞Ｐ１）の領域（高油圧  高圧モード固定領域）Ａおよび無段変速機構Ｔの応答性が悪化する領域である極低温（油温ｔ＜ｔ１）の領域（極低温  高圧モード固定領域）Ｂにおいて高圧モード固定とする。その他の領域Ｃでは、流量収支条件により高圧モードと潤滑モードの切り替えを実行する。
【００３７】
「走行状態判定」では、図３（ｂ）に示すように、過渡的に多くの流量が必要となることが想定される操作がある場合は、予め高圧モードとし、高圧モードに固定する。このような操作の例として、同図には、変速機の変速レンジがＤレンジ（走行レンジ）以外のレンジであること、アクセルオフであること、キックダウン中であること、パドルモード中であること、マニュアルシフトであること、ストール中であること、ＬＣスリップ中であること、が示されている。これらのいずれかに該当する場合には、高圧モードに固定とする。
【００３８】
「流量収支判定」では、上記の高圧モード固定判定及び走行状態判定で切替許可との判定が成立してる場合に、メインポンプＰＭが吐出するオイル（流量）のみとなった場合の流量収支を計算する。具体的には、メインポンプ吐出量を供給量とし、トルクコンバータの消費油量、リーク量、変速での消費油量などの合計を消費量とし、供給量が消費量を十分に上回っている場合（供給量が足りている場合）は、潤滑モードに切り替える。
【００３９】
図４は、高圧モード（強制）におけるオイルの流れを示す油圧回路図である。高圧モード（強制）では、ソレノイドバルブＶ５をオンする。また、トルクコンバータＴＣの元圧（内圧）（第４油路Ｌ４を介してシフトバルブＶ２にかかる油圧）は、充足状態又は低下状態のいずれであってもよい。その状態で、ソレノイドバルブＶ５の出力圧（ドレン圧）がシフトバルブＶ２の第３ポートＰ２３に作用することで、シフトバルブＶ２のスプール６２が図の右方に付勢される。このとき、スプール６２にかかるソレノイドバルブＶ５の出力圧をＦｓｏｌ、スプール６２にかかるスプリング６１の付勢力をＦｓｐｇ、第４油路Ｌ４及び第２ポートＰ２２を介してスプール６２にかかるトルクコンバータＴＣの元圧をＦｔｃ、とすると、
Ｆｓｏｌ＋Ｆｓｐｇ＞Ｆｔｃ
より、シフトバルブＶ２のスプール６２は、第５ポートＰ２５を閉塞する位置にストロークする。これにより、サブポンプＰＳから吐出されたオイルは、第３油路Ｌ３のワンウェイバルブＶ８を経てメインポンプＰＭから吐出されたオイルと合流する。合流したオイルは、レギュレータバルブＶ１で調圧されてライン圧となる。
【００４０】
図５は、潤滑モード（元圧充足時）におけるオイルの流れを示す油圧回路図である。潤滑モード（元圧充足時）では、ソレノイドバルブＶ５をオフする。また、トルクコンバータＴＣの元圧は、充足状態（ＴＣレギュレータバルブＶ６で調圧されている状態）である。その状態で、第４油路Ｌ４及び第２ポートＰ２２を介してシフトバルブＶ２のスプール６２にかかるトルクコンバータＴＣの元圧がスプール６２を図の左方に付勢することで、
Ｆｓｐｇ＜Ｆｔｃ
より、シフトバルブＶ２は第５ポートＰ２５と第４ポートＰ２４とを連通させる。これにより、サブポンプＰＳから吐出されたオイルは第２油路Ｌ２に流入して潤滑系１０３に供給される。またこのとき、シフトインヒビタバルブＶ４のスプール４２はスプリング４１に付勢されて右にストロークし、第１ポートＰ４１と第２ポートＰ４２を連通させるが、第１ポートＰ４１から第８油路Ｌ８を介して供給される油圧はシフトバルブＶ２には作用しない。
【００４１】
図６は、潤滑モード（元圧低下時）におけるオイルの流れを示す油圧回路図である。潤滑モード（元圧低下時）では、ソレノイドバルブＶ５をオフする。また、トルクコンバータＴＣの元圧は、低下が開始した状態である。トルクコンバータＴＣの元圧が低下を開始しても、
Ｆｓｐｇ＝Ｆｔｃ
となる位置までシフトバルブＶ２のスプール６２が図の右方に移動する。そのときは、シフトバルブＶ２のスプール６２の段差部６２ｂが第１ポートＰ２１に達していない段階である。したがって、依然として第１ポートＰ４１から第８油路Ｌ８を介して供給される油圧はシフトバルブＶ２には作用しない。
【００４２】
図７は、高圧モード（自動）におけるオイルの流れを示す油圧回路図である。高圧モード（自動）では、ソレノイドバルブＶ５をオフする。また、トルクコンバータＴＣの元圧は、充足状態又は低下状態のいずれであってもよい。その状態で、トルクコンバータＴＣの元圧が規定圧以下となり、シフトバルブＶ２の第１ポートＰ２１にスプール６２の段差部６２ｂが差し掛かることで、第８油路Ｌ８から第１ポートＰ２１に供給される油圧が段差部６２ｂに印加される。この段差部６２ｂに印加される油圧をＦｐｉとすると、
Ｆｓｐｇ＋Ｆｐｉ＞Ｆｔｃ
となることで、シフトバルブＶ２のスプール６２は右端まで移動し、第５ポートＰ２５を閉塞する。したがって、サブポンプＰＳから吐出されたオイルが第３油路Ｌ３のワンウェイバルブＶ８を経てメインポンプＰＭから吐出されたオイルと合流する。合流したオイルは、レギュレータバルブＶ１で調圧されてライン圧となる。これにより、ライン圧が充足し、トルクコンバータＴＣの元圧が復帰するが、段差部６２ｂに印加される油圧Ｆｐｉはゼロに戻らない。そのため、シフトバルブＶ２のスプール６２は右端から動かない。こうして、ソレノイドバルブＶ５がオフ、かつトルクコンバータＴＣの内圧が充足しても潤滑モードには移行しない。すなわち、シフトバルブＶ２のスプリング６１の付勢力の設定と、第８油路Ｌ８から第１ポートＰ２１を介して供給される油圧がスプール６２の段差部６２ｂに印加されることにより、一度、高圧モードに入ったら自動的には潤滑モードには切り替わらない。
【００４３】
このように、一度、自動切替で高圧モードになると、トルクコンバータＴＣの元圧が復帰してもスプール６２の段差部６２ｂに印加される油圧による荷重（Ｆｐｉ）が残ることで、それだけではソレノイドバルブＶ５の指示通りに潤滑モードに移行することはない。つまり、本実施形態の油圧回路１００では、ひとたび自動的に高圧モードに切り替わっても、収支計算にもとづいて高圧モード→潤滑モード、と判定されたときにだけ、再度潤滑モードに戻る機構としている。そのため、高圧モードと潤滑モードとが頻繁に切り替わるハンチングを回避することができる。
【００４４】
図８は、高圧モード（自動）から潤滑モードへの切り替えの手順を説明するための図である。図８（ａ）に示す高圧モード（自動）では、
Ｆｓｐｇ＋Ｆｐｉ＞Ｆｔｃ
により、シフトバルブＶ２のスプール６２は高圧モードの位置にある。そして、図８（ｂ）に示す高圧モード（強制）では、ソレノイドバルブＶ５がオンとなることで、シフトインヒビタバルブＶ４の第３ポートＰ４３に油圧が供給される。これにより、シフトインヒビタバルブＶ４のスプール４２は図の左方に戻る。その一方で、シフトバルブＶ２のスプール６２はそのままの位置となる。その状態から図８（ｃ）に示す潤滑モードに移行するには、ソレノイドバルブＶ５がオフとなり、かつシフトバルブＶ２の第２ポートＰ２２にトルクコンバータＴＣの元圧（充足状態の内圧）が供給されることで、シフトバルブＶ２のスプール６２が図の左方に移動し、シフトバルブＶ２の第５ポートＰ２５と第４ポートＰ２４とが連通する。その後、シフトインヒビタバルブＶ４のスプール４２が同図の右方に移動して第２ポートＰ４２と第１ポートＰ４１が連通する。
【００４５】
ここで、図８（ｃ）において、シフトバルブＶ２のスプール６２の段差部６２ｂが第２ポートＰ２１に露出しないようになってから、シフトインヒビタバルブＶ４のスプール４２が移動して第２ポートＰ４２と第１ポートＰ４１が連通するようにするためには、シフトインヒビタバルブＶ４の第４ポートＰ４４に連通する油路にオリフィス（図示せず）を設置する必要がある。これにより、シフトバルブＶ２とシフトインヒビタバルブＶ４の切り替えタイミングをシフトバルブＶ２→シフトインヒビタバルブＶ４の順番となるように調整する。
【００４６】
図９は、油圧回路１００における高圧モード（強制）、高圧モード（自動）、及び潤滑モードの切り替えについて説明するための図である。同図に示すように、潤滑モード２０１において、ソレノイドバルブＶ５をオン（高圧モード指示）とするでことで、高圧モード（強制）２０２に切り替わる（経路２１１）。そして、高圧モード（強制）２０２において、トルクコンバータＴＣの元圧を充足しているときは、ソレノイドバルブＶ５をオフ（潤滑モード指示）とすることで（経路２１２）、潤滑モード２０１となる。
【００４７】
また、潤滑モード２０１において、トルクコンバータＴＣの元圧が低下（不足）しているときは、ソレノイドバルブＶ５をオフ（潤滑モード指示）とすることで、潤滑モード２０１から高圧モード（自動）２０３に自動的に切り替わる（経路２１３）。一方、高圧モード（自動）において、トルクコンバータＴＣの元圧が復帰（自動切替が行われる規定圧を下回ってから再び規定圧に復帰）するときは、ソレノイドバルブＶ５をオフ（潤滑モード指示）することで、高圧モード（自動）のままとなる（経路２１４のルートでは潤滑モード２０１に戻らない）。その一方で、高圧モード（自動）２０３において、ソレノイドバルブＶ５をオン（高圧モード指示）することで（経路２１５）、高圧モード（強制）２０２に切り替わる。
【００４８】
すなわち、一旦、高圧モード（自動）２０３となると、ソレノイドバルブＶ５をオン（高圧モード指示）とすることで高圧モード（強制）２０２を経ない限り、潤滑モードには自動的には戻らない。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態の油圧回路１００によれば、シフトバルブＶ２を介して第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２とが連通することで、サブポンプＰＳの吐出圧が潤滑系１０３に供給される潤滑モード（低圧モード）となる一方、第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２とが非連通となることで、サブポンプＰＳの吐出圧が高くなりワンウェイバルブＶ８が開弁し、サブポンプＰＳの吐出圧がメインポンプＰＭの吐出圧に合流する高圧モードとなる。そして、ソレノイドバルブＶ５のオン／オフによってシフトバルブＶ２による第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２との連通／非連通が切り換わることで上記の高圧モードと低圧モードを切り替えることができると共に、第４油路Ｌ４の油圧（トルクコンバータＴＣの元圧）が所定値以下になることで第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２との連通が遮断されて（自動的に）低圧モードから高圧モードへの切り替えが行われる。これにより、油圧回路１００で変速制御系１０２や潤滑系１０３を含む制御対象に供給される油圧が不足することを効果的に防止できる。
【００５０】
その一方で、一度、高圧モードになると、ソレノイドバルブＶ５がオフすることのみで低圧モードに戻り、第４油路Ｌ４の油圧が所定値を超える油圧に復帰することでは（自動的には）低圧モードに戻らないように構成したことで、第４油路Ｌ４の油圧の変動によって高圧モードと低圧モードの切り替えが頻繁に発生するハンチング現象を効果的に抑制することができる。したがって、制御対象に供給する油圧が不足することを防止しながらも、高圧モードと低圧モードの切り替えのハンチングが発生することを回避できる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかる比較的高圧のオイル供給先が変速制御系１０２であり、比較的低圧のオイル供給先が潤滑系１０３である場合を説明したが、本発明にかかる比較的高圧のオイル供給先としては、上記の変速制御系１０２以外にも、トルクコンバータ１９など他の制御対象を含めることも可能である。また、本発明にかかる比較的低圧のオイル供給先としては、上記の潤滑系１０３以外の他の低圧のオイル供給先を含めることも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１１ 変速機ケース
１２ トルクコンバータケース
１３ 変速機ケース本体
１４ 入力軸
１５ ドライブプーリ軸
１６ ドリブンプーリ軸
１７ アイドル軸
１８ クランクシャフト
１９ トルクコンバータ
２０ 前進用クラッチ
２１ 前進用ドライブギヤ
２２ 前進用ドリブンギヤ
２３ 後進用クラッチ
２４ 後進用ドリブンギヤ
２５ アイドルギヤ
２６ 後進用ドライブギヤ
２７ ドライブプーリ
２７ａ プーリ油室
２８ ドリブンプーリ
２８ａ プーリ油室
２９ 金属ベルト
３０ ファイナルドライブギヤ
３１ ディファレンシャルギヤ
３２ ファイナルドリブンギヤ
３３，３３ 車軸
４１ スプリング
４２ スプール
４２ａ グルーブ
５１ スプリング
５２ スプール
５２ａ グルーブ
６１ スプリング
６２ スプール
６２ａ グルーブ
６２ｂ 段差部
７１ スプリング
７２ スプール
７２ａ グルーブ
１００ 油圧回路
１０１ オイルタンク
１０２ 変速制御系
１０３ 潤滑系
２０１ 潤滑モード
２０２ 高圧モード（強制）
２０３ 高圧モード（自動）
ＰＭ メインポンプ
ＰＳ サブポンプ
Ｔ ベルト式無段変速機
ＴＣ トルクコンバータ
Ｖ１ レギュレータバルブ
Ｖ２ シフトバルブ
Ｖ３ クラッチ減圧バルブ
Ｖ４ シフトインヒビタバルブ
Ｖ５ ソレノイドバルブ
Ｖ６ ＴＣレギュレータバルブ
Ｖ８ ワンウェイバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020016294.tif 000008
【図７】
2020016294.tif 000009
【図８】
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【図９】
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