(57)【要約】【課題】  本発明では、低コストセンサを用いた車両システムであっても、大気中の水分量の変化や、ＥＧＲまたはブローバイによる水分量の変化を考慮することで、乾燥空気量を正確に推定し、燃料噴射量制御（空燃比制御）や点火時期制御の改善を図ることのできる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】  上記課題を解決するため、本発明の内燃機関制御装置は、車両の内燃機関を制御するものであって、前記内燃機関の運転状態を判別する運転状態判別部と、該運転状態判別部で判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかである場合に計測した吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の水分量または湿度と、前記吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の吸気量と、に基づいて、前記内燃機関に供給される乾燥空気重量を算出する乾燥空気重量算出部と、を備えたものとした。【選択図】  図１
2020007914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内燃機関を制御する内燃機関制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態を判別する運転状態判別部と、
該運転状態判別部で判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかである場合に計測した吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の水分量または湿度と、前記吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の吸気量と、に基づいて、前記内燃機関に供給される乾燥空気重量を算出する乾燥空気重量算出部と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
さらに、前記運転状態判別部で判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかであるときに計測された吸気の水分量または湿度を記憶する吸気水分量記憶部を備えており、
該吸気水分量記憶部に記憶される記憶値は、測定した水分量または湿度が所定の範囲を超えて変動した場合に更新されることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
前記運転状態判別部で判別した運転状態がＥＧＲ実行時である場合、前記乾燥空気重量算出部は、ＥＧＲ率に基づいて、前記内燃機関に供給される乾燥空気重量を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
前記乾燥空気重量算出部は、前記内燃機関に供給される吸気の水分量を算出するものであり、
該乾燥空気重量算出部が算出した水分量が所定より小さい場合は、前記内燃機関の燃料噴射量を増量し、該乾燥空気重量算出部が算出した水分量が所定より大きい場合は、前記内燃機関の燃料噴射量を減量する燃料噴射制御部を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
前記乾燥空気重量算出部は、前記内燃機関に供給される吸気の水分量を算出するものであり、
該乾燥空気重量算出部が算出した水分量が所定より小さい場合は、前記内燃機関の点火時期を遅角し、該乾燥空気重量算出部が算出した水分量が所定より大きい場合は、前記内燃機関の点火時期を進角する点火時期制御部を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
車両の内燃機関を制御する内燃機関制御方法であって、
前記内燃機関の運転状態を判別し、
判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかである場合に計測した吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の水分量または湿度と、前記吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の吸気量と、に基づいて、前記内燃機関に供給される乾燥空気重量を算出することを特徴とする内燃機関制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載した内燃機関を制御する内燃機関制御装置、および、内燃機関制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載した内燃機関を制御する内燃機関制御装置（ＥＣＵ）として、吸気中の絶対湿度が変化した場合であっても、空燃比を精度良く制御するものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１の要約書では、「湿度に応じて設定した目標圧縮比に至るまでの間において、適切に圧縮比及び点火時期を制御することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的」として、「気筒と、前記気筒に供給される外気の湿度を検出する湿度検出手段と、前記気筒の圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、前記気筒内の混合気に点火する点火装置と、を備える内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記可変圧縮比機構を制御する圧縮比制御部と、前記点火装置の点火時期を制御する点火制御部と、を備え、圧縮比と点火時期との対応特性が内燃機関の動作状態に関する所定の条件に従って湿度ごとに決定され、前記圧縮比制御部は、検出された湿度に応じて前記可変圧縮比機構の目標圧縮比を決定し、前記点火制御部は、前記可変圧縮比機構が圧縮比を前記目標圧縮比まで変化させる間、検出された湿度に応じて決定された対応特性に基づいて前記点火装置を制御する」内燃機関の制御装置が開示されている。
【０００４】
この内燃機関制御装置を実現するため、特許文献１では、エアフローセンサにより得られた吸入空気の体積流量を、大気圧および絶対湿度に応じて出力が変化する吸入空気量補正用センサの出力に基づいて補正することで、吸気中の乾燥空気量の検出精度を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１５０６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１で用いる吸入空気量補正用センサは大気圧と絶対湿度の双方を検出できる高度のものであり、その採用はコスト増を招くという問題があった。
【０００７】
また、特許文献１の制御方法は、大気圧と絶対湿度の双方を直接検出できる吸入空気量補正用センサを利用できる場合には採用可能であるが、吸気管内で検出した湿度に基づいて内燃機関に供給される乾燥空気量を推測する低コストの車両システムではそのまま採用することができなかった。
【０００８】
すなわち、低コストセンサを用いた車両システムにおいて、にわか雨等による外気の絶対湿度の急激な変化や、運転状態（通常運転と燃料カット運転、または、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）の有無）の変化が発生した場合の、燃料噴射量や点火時期を最適化する制御方法は、特許文献１においては、明らかにされていなかった。
【０００９】
そこで、本発明では、低コストセンサを用いた車両システムであっても、大気中の水分量の変化や、ＥＧＲまたはブローバイによる水分量の変化を考慮することで、乾燥空気量を正確に推定し、燃料噴射量制御（空燃比制御）や点火時期制御の改善を図ることのできる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するため、本発明の内燃機関制御装置は、車両の内燃機関を制御するものであって、前記内燃機関の運転状態を判別する運転状態判別部と、該運転状態判別部で判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかである場合に計測した吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の水分量または湿度と、前記吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の吸気量と、に基づいて、前記内燃機関に供給される乾燥空気重量を算出する乾燥空気重量算出部と、を備えたものとした。
【００１１】
また、本発明の内燃機関制御方法は、車両の内燃機関を制御するものであって、前記内燃機関の運転状態を判別し、判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかである場合に計測した吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の水分量または湿度と、前記吸気管を介して前記内燃機関に供給される吸気の吸気量と、に基づいて、前記内燃機関に供給される乾燥空気重量を算出することを特徴とする内燃機関制御方法。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の内燃機関制御装置によれば、吸気管内で計測した湿度に基づいて内燃機関に供給される乾燥空気量を推測する低コストの車両システムにおいても、運転中の降雨等による急激な湿度変化があった場合やＥＧＲ制御中の排気ガスに含まれる水分量の影響を回避し、空燃比を所望の範囲内に維持する燃料噴射量制御（空燃比制御）を実現したり、ノッキングの発生を抑制できる点火時期制御を実現したりすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施例の内燃機関制御装置の機能ブロック図である。
【図２】一実施例の内燃機関制御のフローチャートである。
【図３】一実施例の内燃機関システムの概略図である。
【図４】一実施例の燃料噴射量制御（空燃比制御）のブロック図である。
【図５】一実施例の点火時期制御のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を用いながら、本発明に係る内燃機関制御装置１と、それによる内燃機関制御方法の一実施例を詳細に説明する。
【００１５】
まず、図３を用いて、本実施例に係る内燃機関システムの概要を説明する。ここに示すように、本実施例に係る内燃機関システムは、主に、内燃機関制御装置１、内燃機関２、および、吸気系、排気系、燃料供給系からなる。
【００１６】
内燃機関２は、点火装置３０１、気筒３１４、気筒３１４内のピストン運動と連動して回転するプレート３０８（またはリングギア）、プレート３０８の回転数Ｎｅを測定する回転数検出装置３０３（後述する「回転数計測部３ｂ」に相当）、内燃機関２の振動を計測するノックセンサ３０７等を備えている。
【００１７】
吸気系は、吸気管に、吸気中の塵埃を除去するエアークリーナ３００、吸気の流量を調節するスロットルバルブ３１３、吸気量ＱＡＲを計測する流量検出部３０４（後述する「吸気量計測部３ａ」に相当）、吸気管内の温度と湿度を計測する吸気管内温湿度検出装置３１６（後述する「吸気温度計測部３ｅ」および「吸気湿度計測部３ｆ」に相当）等を設置したものである。
【００１８】
排気系は、排気管に、内燃機関２の排気中の空燃比ＡＢＦ１を測定する触媒前酸素センサ３０５（後述する「空燃比計測部３ｄ」に相当）、排気ガスを浄化する触媒３０６、浄化後の排気ガスの空燃比ＡＢＦ２を測定する触媒後酸素センサ３１５（後述する「空燃比計測部３ｄ」に相当）等を設置したものである。
【００１９】
燃料供給系は、燃料を蓄える燃料タンク３０９、燃料タンク３０９内の液体燃料を吸引する燃料ポンプ３１０、吸引した燃料を燃料噴射装置３０２に導く燃料管３１２、燃料管３１２からの流出圧を制御するプレッシャーレギュレータ３１１、内燃機関２の気筒３１４に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置３０２等を備えている。なお、燃料管３１２としては、液体燃料を搬送するものと、液体燃料が気化した蒸発燃料を搬送するものの二本が設けられている。
【００２０】
内燃機関制御装置１は、内燃機関２内の空燃比ＡＢＦ１を触媒前酸素センサ３０５で検出し、その空燃比ＡＢＦ１が目標空燃比（例えば、理論空燃比）となるように燃料噴射量Ｔｉを補正する空燃比フィードバック制御を行うものである。この内燃機関制御装置１は、具体的には、ＣＰＵ等の演算装置、ＲＡＭ等の主記憶装置、ＲＯＭ等の補助記憶装置、タイマー、および、通信装置などのハードウェアを備えた計算機であり、補助記憶装置に記録されたデータベースを参照しながら、主記憶装置にロードされたプログラムを演算装置が実行することで、後述する各機能を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。
【００２１】
図１に、本実施例の内燃機関制御装置１の機能ブロック図を示す。ここに示すように、内燃機関制御装置１は、計測部３からの入力データに基づいて、燃料噴射量や点火時期を算出し、それらを用いて内燃機関２を制御するものである。
【００２２】
本実施例における計測部３は、例えば、吸気量計測部３ａ、回転数計測部３ｂ、車速計測部３ｃ、空燃比計測部３ｄ、吸気温度計測部３ｅ、吸気湿度計測部３ｆであるが、他のセンサを併用してもよい。
【００２３】
吸気量計測部３ａは、内燃機関２に吸入される空気量を計測するものであり、吸気系に設置される。回転数計測部３ｂは、内燃機関２の回転数を計測するものである。車速計測部３ｃは内燃機関２により駆動される車両の車速Ｖを計測するものである。空燃比計測部３ｄは内燃機関２に供給される空気と燃料の比を計測するものであり、排気系に設置される。吸気温度計測部３ｅと吸気湿度計測部３ｆは吸気系に設置され、吸気の温度と湿度（水分量）を計測するものである。
【００２４】
次に、本実施例の内燃機関制御装置１が備える各種の判定部、算出部、制御部等の詳細を順次説明する。なお、上述したように、これらの判定部等は、実際には、ＣＰＵ等の演算装置により実現されるものである。また、図１に示す信号線は代表的なものの例示であり、実際には、図示を省略した信号線も存在している。
【００２５】
運転状態判定部１ａでは、吸気量計測部３ａが計測した吸気量ＱＡＲと、回転数計測部３ｂが計測した回転数Ｎｅと、車速計測部３ｃが計測した車速Ｖと、吸気温度計測部３ｅが計測した吸気温度に基づいて、車両の運転状態を判定する。ここで、車両の運転状態とは、例えば、内燃機関２の始動直後に相当する「始動時」、ドライバーの設定等により内燃機関２に供給する燃料量を抑制している期間に相当する「燃料カット時」、アイドル期間に相当する「アイドル時」、これらのいずれにも該当しない期間に相当する「通常運転時」の何れかである。なお、運転状態を判定する際には、上記以外の情報を用いてもよく、例えば、アクセル開度ＴＶＯを考慮すれば、「アイドル時」と「通常運転時」を容易に判定することができる。
【００２６】
吸気水分量記憶部１ｂは、運転状態が「始動時」である場合に測定された水分量、または、「燃料カット時」か「アイドル時」の何れかであり、かつ、吸気湿度計測部３ｆが計測した吸気中の水分量が記憶中のものと比べて大きく変動している場合に測定された水分量を、吸気水分量として記憶するものである。
【００２７】
乾燥空気重量算出部１ｃでは、吸気量計測部３ａが計測した吸気量ＱＡＲから、吸気水分量記憶部１ｂに記憶された水分量を減算し、吸気における乾燥空気重量を算出する。
【００２８】
以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置１は、内燃機関２の運転状態を判別する運転状態判別部１ａと、この運転状態判別部１ａで判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかである場合に計測した吸気管を介して内燃機関２に供給される吸気の水分量または湿度と、吸気管を介して内燃機関２に供給される吸気の吸気量ＱＡＲと、に基づいて、内燃機関２に供給される乾燥空気重量を算出する乾燥空気重量算出部１ｃと、を備えたものである。
【００２９】
基本燃料噴射量算出部１ｄでは、回転数計測部３ｂが計測した回転数Ｎｅと、乾燥空気重量算出部１ｃが算出した乾燥空気重量に基づいて、基本燃料噴射量Ｔｉ＿０を算出する。
【００３０】
目標空燃比算出部１ｅでは、運転状態判定部１ａを介して入力される、吸気量ＱＡＲと回転数Ｎｅに基づいて、内燃機関２の目標空燃比ＡＢＦＴを算出する。
【００３１】
空燃比補正要否判定部１ｆでは、運転状態判定部１ａが判定した運転状態に応じて、空燃比ＡＢＦの補正の要否を判定する。
【００３２】
空燃比補正量算出部１ｇでは、空燃比補正要否判定部１ｆで空燃比の補正が必要と判断された場合には、空燃比計測部３ｄが計測した空燃比ＡＢＦと、目標空燃比算出部１ｅが算出した目標空燃比ＡＢＦＴの差分（すなわち、補正量）を算出する。
【００３３】
最終燃料噴射量算出部１ｈでは、基本燃料噴射量算出部１ｄで算出した基本燃料噴射量Ｔｉ＿０を基に、空燃比補正量算出部１ｇで算出した補正量を加味して、最終的な燃料噴射量Ｔｉを算出する。
【００３４】
燃料噴射量制御部１ｉでは、最終燃料噴射量算出部１ｈで算出した最終的な燃料噴射量Ｔｉが供給されるようにプレッシャーレギュレータ３１１や燃料噴射装置３０２を制御する。
【００３５】
基本点火時期算出部１ｊでは、運転状態判定部１ａ等を介して入力される吸気量ＱＡＲと回転数Ｎｅに基づいて、内燃機関２の基本点火時期を算出する。
【００３６】
点火時期補正量算出部１ｋでは、乾燥空気重量算出部１ｃが算出した乾燥空気重量と、吸気水分量記憶部１ｂに記憶された吸気水分量に基づいて、内燃機関２の点火時期補正量（進角量、または、遅角量）を算出する。
【００３７】
最終点火時期算出部１ｌでは、基本点火時期算出部１ｊで算出した基本点火時期を基に、点火時期補正量算出部１ｋで算出した補正量を加味して、外気中の水分量に応じた最終点火時期を算出する。
【００３８】
次に、図４と図５を用いて、本実施例の内燃機関制御装置１による内燃機関２の具体的な制御を説明する。
【００３９】
図４は、本実施例の内燃機関制御装置１が空燃比フィードバック制御を実現するためのブロック図であり、内燃機関２に供給する燃料噴射量を制御することで、理論空燃比を維持するために必要な構成を示したものである。
【００４０】
排気系に触媒３０６を設けた車両の、従来の内燃機関制御装置では、触媒前酸素センサ３０５の出力信号に基づいてＰＩ制御等を実施することで、触媒前の空燃比ＡＢＦ１が目標空燃比ＡＢＦＴ（理論空燃比など）となるように制御している。この結果、吸気量計測部３ａや燃料噴射装置３０２等の特性異常や蒸発燃料吸引によって空燃比ずれが発生しても、フィードバック領域内であれば、フィードバック量に基づいて空燃比ずれ分を検出できる。
【００４１】
しかしながら、従来の内燃機関制御装置では、吸気中の湿度ＨＡＲが急激に変化した場合であっても、吸気中の水分量変化に起因する空燃比の誤差を補正することは困難であった。これは、吸気管内に設けた吸気湿度計測部３ｆが計測する湿度ＨＡＲが変化する状況には、外気の絶対湿度の変化が理由である場合と、ＥＧＲ率の変化が理由である場合（すなわち、排気ガスが吸気系に戻されることによる、燃焼により生じた水分の混入量の変化が理由である場合）があるため、単に吸気管内の湿度ＨＡＲを計測しただけでは、その理由が不明であり、内燃機関運転中の絶対湿度変化の影響を抑制する制御を実現することができないからである。
【００４２】
そこで、本実施例の内燃機関制御装置１では、図４に示すように、アクセル開度ＴＶＯ、車速Ｖ、回転数Ｎｅに基づいて運転状態（始動時、燃料カット時、アイドル時、通常運転時）を判別し、所定の運転状態時に測定した吸気中の水分量ＷＡＲを乾燥空気重量演算に用いる水分量記憶値ＷＭとした。
【００４３】
すなわち、内燃機関２の始動時にセンサ出力より計測された水分量を初期値とし、アイドル時や燃料カット中にセンサ出力より計測された水分量と比較、両者の差が所定値（例えば±１０％）を超えたときに、水分量記憶値ＷＭを更新することで、運転中に雨が降ったり止んだりして、大気中の水分量（絶対湿度）が急激に変化した場合であっても、その変化を内燃機関２の燃料噴射制御（空燃比制御）に反映させることができるようにし、ロバスト性を高めることが可能となる。
【００４４】
以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置では、さらに、運転状態判別部１ａで判別した運転状態が始動時、燃料カット時、アイドル時の何れかであるときに計測された吸気の水分量または湿度を記憶する吸気水分量記憶部１ｂを備えており、吸気水分量記憶部１ｂに記憶される記憶値は、測定した水分量または湿度が所定の範囲を超えて変動した場合に更新されるものとした。
【００４５】
また、図５は、本実施例の内燃機関制御装置１が点火時期フィードバック制御を実現するためのブロック図であり、内燃機関２の点火時期を制御することで、ノッキングを抑制するために必要な構成の要部を示したものである。
【００４６】
図４と同様に、外気中の水分量（絶対湿度）が急変した場合に、ノッキングの発生を抑制したい場合にも、運転状態に基づいて水分量記憶値ＷＭを記憶、更新し、この水分量記憶値ＷＭに基づいて乾燥空気重量を求め、この乾燥空気重量を参照して内燃機関２の点火時期を制御することで、外気中の水分量（絶対湿度）が急変した場合でも、ノッキングの発生を抑制することができる。
【００４７】
次に、図２のフローチャートを用いて、本実施例の内燃機関制御装置１による内燃機関２の制御をより具体的に説明する。
【００４８】
まず、運転状態判定部１ａでは、運転状態を判定する（ステップＳ１）。上述したように、運転状態判定部１ａは、アクセル開度ＴＶＯ、車速Ｖ、回転数Ｎｅ等に基づいて、運転状態が、内燃機関２の始動時、燃料カット時、アイドル時、通常運転時の何れに該当するかを判定する。
【００４９】
「始動時」と判断された場合は、内燃機関２の始動前の吸気管の湿度ＨＡＲに基づいて吸気水分量ＷＡＲを計測する（ステップＳ２）。このタイミングで計測される吸気湿度ＷＡＲは、内燃機関２の運転前の外乱が少ない状態で測定されたものであることから、大気中の水分量初期値として吸気水分量記憶部１ｂに記憶する（ステップＳ３）。その後、ステップＳ１に戻る。
【００５０】
一方、ステップＳ１で、「燃料カット時（または「アイドル時」）」と判定された場合は、その運転状態での吸気湿度を計測する（ステップＳ４）。そして、ステップＳ４で計測された水分量ＷＡＲとステップＳ３で記憶された水分量記憶値ＷＭを比較する（ステップＳ５）。比較した結果、両者の差が大きい場合（例えば、水分量記憶値ＷＭの±１０％を超える水分量ＷＡＲが観測された場合）は、雨が降った、あるいは、雨が止んだ等の、急激な外気湿度の変化があったとみなし、水分量記憶値ＷＭを計測された水分量ＷＡＲに更新する。
【００５１】
また、ステップＳ１で、通常運転時と判断された場合は、吸気量計測部３ａで内燃機関２に供給される吸気量ＱＡＲを計測する（ステップＳ７）。そして、吸気水分量記憶部１ｂに記憶されている水分量記憶値ＷＭとステップＳ７で求めた空気量ＱＡＲに基づいて、吸気中の含有水分量を算出する（ステップＳ８）。
【００５２】
その後、運転状態判定部１ａでは、ＥＧＲ実行の有無を判定する（ステップＳ９）。ＥＧＲの実行中は、吸気湿度計測部３ｆが計測した湿度ＨＡＲには、外気中の湿度だけではなく、排気ガスの混入による湿度も反映されているため、乾燥空気重量算出部１ｃでは、ＥＧＲ率を算出し（ステップＳ１０）、そのＥＧＲ率を考慮して、外気中の水分量を演算する（ステップＳ１１）。
【００５３】
以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置１では、運転状態判別部１ａで判別した運転状態がＥＧＲ実行時である場合、乾燥空気重量算出部１ｃは、ＥＧＲ率に基づいて、内燃機関２に供給される乾燥空気重量を算出するものとした。
【００５４】
そして、ここで求めた外気中の水分量（現在の絶対湿度）を、標準状態の外気中の水分量（標準絶対湿度）と比較し（ステップＳ１２）、両者の関係に応じて、燃料噴射量や点火時期を調整する（ステップＳ１３〜Ｓ１６）。なお、ＥＧＲの実行中でなければ、ステップＳ８で算出した含有水分量はそのまま外気の水分量とみなすことができるので、上述したステップＳ１０、Ｓ１１の処理は不要となる。
【００５５】
現在の絶対湿度が標準絶対湿度と大差がない場合（例えば、現在の絶対湿度が標準絶対湿度の±５％の範囲内に収まる場合）には、水分量標準時制御、すなわち、従来と同様の燃料噴射量制御や点火時期制御を実行する（ステップＳ１３）。
【００５６】
一方、現在の絶対湿度が標準絶対湿度よりも所定量以上小さい場合（例えば、現在の絶対湿度が標準絶対湿度の−５％よりも小さい場合）は、標準時より乾燥空気重量が過多となるため、まず、現在の絶対湿度と標準絶対湿度に基づいて、水分量差分を算出し（ステップＳ１４）、算出した水分量差分の大きさに応じて燃料補正量Ｔｉを増量することで所望の目標空燃比ＡＢＦＴを維持する。また、吸気中の水分量が少ない場合には、ノッキングが発生しやすくなるため、内燃機関２の点火時期を遅角側に補正する（ステップＳ１５）。
【００５７】
これに対し、現在の絶対湿度が標準絶対湿度よりも所定量以上大きい場合（例えば、現在の絶対湿度が標準絶対湿度の＋５％よりも大きい場合）は、標準時より乾燥空気が過少となるため、まず、現在の絶対湿度と標準絶対湿度に基づいて、水分量差分を算出し（ステップＳ１４）、算出した水分量差分の大きさに応じて燃料補正量Ｔｉを減量することで所望の目標空燃比ＡＢＦＴを維持する。また、吸気中の水分量が多い場合には、ノッキングが発生し難いため、内燃機関２の点火時期を進角側に補正する（ステップＳ１６）。
【００５８】
以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置１では、乾燥空気重量算出部１ｃは、内燃機関２に供給される吸気の水分量を算出するものであり、乾燥空気重量算出部１ｃが算出した水分量が所定より小さい場合は、内燃機関２の燃料噴射量を増量し、乾燥空気重量算出部１ｃが算出した水分量が所定より大きい場合は、内燃機関２の燃料噴射量を減量するものとした。
【００５９】
また、本実施例の内燃機関制御装置１では、乾燥空気重量算出部１ｃは、内燃機関２に供給される吸気の水分量を算出するものであり、乾燥空気重量算出部１ｃが算出した水分量が所定より小さい場合は、内燃機関２の点火時期を遅角し、乾燥空気重量算出部１ｃが算出した水分量が所定より大きい場合は、内燃機関２の点火時期を進角するものとした。
【００６０】
このようにして、ステップＳ１３、Ｓ１５、Ｓ１６の何れかで算出された、最終的な燃料噴射量制御値、および、点火時期制御値を用いて、内燃機関２を制御することで、吸気系に設置した吸気湿度計測部３ｆで湿度を計測する比較的安価な車両であっても、外気湿度の急激な変化が発生した場合には、それに直ちに追従した、燃料噴射量制御、点火時期制御を実行することができ、空燃比ＡＢＦを所定範囲に維持できるとともに、ノッキングの発生も抑制することができる。
【００６１】
以上で説明したように、本実施例の内燃機関制御装置１によれば、吸気管内で計測した湿度に基づいて内燃機関に供給される乾燥空気量を推測する低コストの車両システムにおいても、運転中の降雨等による急激な湿度変化があった場合やＥＧＲ制御中の排気ガスに含まれる水分量の影響を回避し、空燃比を所望の範囲内に維持する燃料噴射量制御（空燃比制御）を実現したり、ノッキングの発生を抑制できる点火時期制御を実現したりすることが可能となる。
【符号の説明】
【００６２】
１  内燃機関制御装置、
１ａ  運転状態判定部、
１ｂ  吸気水分量記憶部、
１ｃ  乾燥空気重量算出部、
１ｄ  基本燃料噴射量算出部、
１ｅ  目標空燃比算出部、
１ｆ  空燃比補正要否判定部、
１ｇ  空燃比補正量算出部、
１ｈ  最終燃料噴射量算出部、
１ｉ  燃料噴射量制御部、
１ｊ  基本点火時期算出部、
１ｋ  点火時期補正量算出部、
１ｌ  最終点火時期算出部、
２  内燃機関、
３  計測部、
３ａ  吸気量計測部（流量検出装置３０４）、
３ｂ  回転数計測部（回転数検出装置３０３）、
３ｃ  車速計測部、
３ｄ  空燃比計測部（触媒前酸素センサ３０５、触媒後酸素センサ３１５）、
３ｅ  吸気温度計測部（吸気管内温湿度検出装置３１６）、
３ｆ  吸気湿度計測部（吸気管内温湿度検出装置３１６）、
３００：エアークリーナ、
３０１：点火装置、
３０２：燃料噴射装置、
３０６：触媒、
３０８：プレート、
３０９：燃料タンク
３１０：燃料ポンプ、
３１１：プレッシャーレギュレータ、
３１２：燃料管、
３１３：スロットルバルブ、
３１４：気筒
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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