(57)【要約】【課題】鉄道車両に搭載されたブレーキ装置において振動音の発生を抑制することのできる姿勢制御装置及びブレーキ装置を提供する。【解決手段】姿勢制御装置１６０は、制輪子頭１５１の傾きの変動を抑制する。姿勢制御装置１６０は、摩擦力によって前記傾きを抑制するコイルばね１６３と、コイルばね１６３を保持するばね箱１６１と、ばね箱１６１に設けられる重り部１６１Ｂとを備える。【選択図】図２
2020016302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制輪子頭の傾きの変動を抑制する姿勢制御装置であって、
摩擦力によって前記傾きを抑制する抑制部と、
前記抑制部を保持する保持部と、
前記保持部に設けられる重り部と、を備える
姿勢制御装置。
【請求項２】
前記抑制部は、摩擦材と、前記摩擦材を前記制輪子頭に押し当てるばねと、を備える
請求項１に記載の姿勢制御装置。
【請求項３】
前記保持部と前記重り部とは、一体に形成されている
請求項１又は２に記載の姿勢制御装置。
【請求項４】
前記保持部は、前記重り部を着脱可能な着脱部を備える
請求項１又は２に記載の姿勢制御装置。
【請求項５】
前記着脱部は、固定具による締結構造である
請求項４に記載の姿勢制御装置。
【請求項６】
前記制輪子頭は、前記保持部を嵌合可能な嵌合部を備え、
前記嵌合部と前記保持部との間には、緩衝材が設けられている
請求項１〜５のいずれか一項に記載の姿勢制御装置。
【請求項７】
摩擦材を制輪子頭に押し当てることで制動力を付与するブレーキ装置であって、
前記制輪子頭の傾きの変動を抑制する姿勢制御装置を備え、
前記姿勢制御装置は、摩擦力によって前記傾きを抑制する抑制部と、
前記抑制部を保持する保持部と、
前記保持部に設けられる重り部と、を備える
ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、姿勢制御装置及びブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の車輪の踏面に制輪子を押し当てることにより車輪に制動力を付与するブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平４−４６９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のブレーキ装置では、制動力の付与時に制輪子が摩擦振動を発生する。この摩擦振動がブレーキ装置の構造体に伝達されると、部材の共振による増幅効果を受けてさらに振動音が発生することがある。なお、車輪の踏面に接触して制動力を発生させるブレーキ装置に限らず、被押圧部材にブレーキ用摩擦部材が押し当てられるキャリパブレーキやレールブレーキ等のブレーキ装置でも同様の課題がある。
【０００５】
また、ブレーキ装置の振動音の発生は、ブレーキ装置が搭載される鉄道車両や走行環境によって異なり、予め調整していたとしても、振動音が発生することがある。このため、ブレーキ装置が鉄道車両に搭載された後であっても、振動音の発生を抑制することが求められている。
【０００６】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、鉄道車両に搭載されたブレーキ装置において振動音の発生を抑制することのできる姿勢制御装置及びブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する姿勢制御装置は、制輪子頭の傾きの変動を抑制する姿勢制御装置であって、摩擦力によって前記傾きを抑制する抑制部と、前記抑制部を保持する保持部と、前記保持部に設けられる重り部と、を備える。
【０００８】
上記課題を解決するブレーキ装置は、摩擦材を制輪子頭に押し当てることで制動力を付与するブレーキ装置であって、前記制輪子頭の傾きの変動を抑制する姿勢制御装置を備え、前記姿勢制御装置は、摩擦力によって前記傾きを抑制する抑制部と、前記抑制部を保持する保持部と、前記保持部に設けられる重り部と、を備える。
【０００９】
上記構成によれば、保持部に重り部が設けられるので、保持部の質量を重り部によって変更することができ、制輪子頭に掛かる荷重を変更して、制輪子頭の傾きの変動を抑制することができる。その結果、鉄道車両に搭載されたブレーキ装置において振動音の発生を抑制することができる。
【００１０】
上記姿勢制御装置において、前記抑制部は、摩擦材と、前記摩擦材を前記制輪子頭に押し当てるばねと、を備えることが好ましい。
上記構成によれば、摩擦材を制輪子頭に押し当てるばねの付勢力を利用して制輪子頭の傾きの変動を容易に抑制することができる。
【００１１】
上記姿勢制御装置において、前記保持部と前記重り部とは、一体に形成されていることが好ましい。
上記構成によれば、保持部を交換することで、制輪子頭に掛かる荷重を容易に変更することができる。
【００１２】
上記姿勢制御装置において、前記保持部は、前記重り部を着脱可能な着脱部を備えることが好ましい。
上記構成によれば、着脱部によって重り部を容易に交換することができる。
【００１３】
上記姿勢制御装置において、前記着脱部は、固定具による締結構造であることが好ましい。
上記構成によれば、固定具の着脱操作を通じて重り部の交換を容易に行うことができる。
【００１４】
上記姿勢制御装置において、前記制輪子頭は、前記保持部を嵌合可能な嵌合部を備え、前記嵌合部と前記保持部との間には、緩衝材が設けられていることが好ましい。
上記構成によれば、制輪子頭の嵌合部と保持部との間で発生する衝突や振動を緩衝材が吸収して、衝突音や振動音の発生を抑えられる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車輪への制動力の付与時に発生する振動音を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】姿勢制御装置及びブレーキ装置の第１の実施形態の概略構成を示す側面図。
【図２】同実施形態のブレーキ装置の概略構成を示す図１の２−２線断面拡大図。
【図３】同実施形態のブレーキ装置の振動特性を示すグラフ。
【図４】同実施形態のブレーキ装置のばね箱の交換を示す断面図。
【図５】同実施形態のブレーキ装置のばね箱の交換を示す断面図。
【図６】同実施形態のブレーキ装置のばね箱の交換を示す断面図。
【図７】同実施形態のブレーキ装置のばね箱の交換を示す断面図。
【図８】姿勢制御装置及びブレーキ装置の第２の実施形態の概略構成を示す断面図。
【図９】同実施形態のブレーキ装置の重り部の交換を示す断面図。
【図１０】同実施形態のブレーキ装置の重り部の交換を示す断面図。
【図１１】同実施形態のブレーキ装置の重り部の交換を示す断面図。
【図１２】同実施形態のブレーキ装置の重り部の交換を示す断面図。
【図１３】同実施形態のブレーキ装置の重り部の交換を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第１の実施形態）
以下、図１〜図７を参照して、姿勢制御装置及びブレーキ装置の第１の実施形態について説明する。なお、姿勢制御装置は、ブレーキ装置に備えられている。
【００１８】
図１に示すように、ブレーキ装置１００は、鉄道車両の車輪１０の踏面１０Ａに制輪子１１０を押し付けることにより制動力を付与する装置であって、駆動力発生部１２０と、駆動力伝達部１３０と、制動力付与部１５０とを備えている。
【００１９】
駆動力発生部１２０は、制輪子１１０を駆動する駆動力を発生するブレーキシリンダ装置である。駆動力発生部１２０は、圧力流体として圧縮空気が供給されるシリンダ１２１と、圧縮空気の供給量に応じてシリンダ１２１内を移動するピストン１２２と、ピストン１２２を付勢するばね１２３とを有している。圧縮空気による付勢力とばね１２３の付勢力とは、ピストン１２２に対して逆方向に作用する。
【００２０】
駆動力伝達部１３０は、駆動力発生部１２０が発生した駆動力を梃子の原理を用いて制輪子１１０を保持する制輪子頭１５１に伝達する装置である。駆動力伝達部１３０は、梃子レバー１３１と、第１連結ピン１３２と、第２連結ピン１３３と、押棒１３４と、制輪子吊り１３５と、隙間調整部１３６とを有している。
【００２１】
梃子レバー１３１は、ピストン１２２の直線運動を回転運動に変換する部材である。梃子レバー１３１の長手方向の途中位置には、凹状の球面貫通孔１３７が形成されている。
第１連結ピン１３２は、ピストン１２２の先端部と梃子レバー１３１の第１端部１３１Ａとを回転自在に連結する部材である。
【００２２】
第２連結ピン１３３は、梃子レバー１３１の第２端部１３１Ｂと支点１３８とを回転自在に連結する部材である。
押棒１３４は、梃子レバー１３１の回転運動を直線運動に変換する部材である。押棒１３４は、圧縮空気が排出されてばね１２３に付勢されてピストン１２２が移動したときには制輪子１１０を車輪１０の踏面１０Ａから遠ざける方向に直線移動する。一方で、押棒１３４は、圧縮空気が供給されてピストン１２２が移動したときには制輪子１１０を車輪１０の踏面１０Ａに近付ける方向に直線移動する。押棒１３４の先端部は、略Ｌ字状をなしている。押棒１３４のＬ字の部分の角部は、制輪子頭１５１に固定された固定軸１３９に連結されている。固定軸１３９はボルトであって、ナットによって締結されている。
【００２３】
制輪子吊り１３５は、制輪子１１０を保持する制輪子頭１５１を進退自在に支持する部材である。制輪子吊り１３５の第１端部は、駆動力伝達部１３０に設けられた固定部１４０に対して第３連結ピン１４１によって回転自在に連結されている。制輪子吊り１３５の第２端部は、押棒１３４の先端部に固定された固定軸１３９に対して回転自在に連結されている。なお、押棒１３４の先端部における固定軸１３９の下方には、制動力の付与時における押棒１３４の傾きを防止するための姿勢制御装置１６０が設けられている。なお、姿勢制御装置１６０が制輪子頭１５１の傾きの変動を抑制する。
【００２４】
図２に示すように、姿勢制御装置１６０は、ばね箱１６１と、摩擦材としての摩擦板１６２と、コイルばね１６３と、受け部１６４とを有している。
ばね箱１６１は、筒部１６１Ａと、筒部１６１Ａの延出方向の端部に一体形成された重り部１６１Ｂとを有している。なお、ばね箱１６１が保持部に相当する。摩擦板１６２及びコイルばね１６３が抑制部として機能する。
【００２５】
筒部１６１Ａは、制輪子頭１５１に形成された嵌合孔１５２に対して先端側から嵌合されている。詳細には、制輪子頭１５１は、一対の板材１５１Ａ，１５１Ｂを備えている。第１板材１５１Ａには、円形状の第１嵌合孔１５２Ａが厚み方向に貫通している。筒部１６１Ａは、一対の板材１５１Ａ，１５１Ｂの外側から第１嵌合孔１５２Ａに挿入されている。筒部１６１Ａは、第１嵌合孔１５２Ａに貫通している。なお、筒部１６１Ａの外周面と第１嵌合孔１５２Ａの内周面とは、緩衝材の一例としてのＯリング１６５が介在して接触している。なお、嵌合孔１５２（１５２Ａ）が、保持部であるばね箱１６１を嵌合可能な嵌合部に相当する。
【００２６】
重り部１６１Ｂには、筒部１６１Ａと同心円柱状の凹部１６１Ｃが形成されている。凹部１６１Ｃの底面には貫通孔１６１Ｄが形成されている。貫通孔１６１Ｄには、固定ボルト１６６が挿入されている。固定ボルト１６６の頭部１６６Ａは凹部１６１Ｃの内底面に係合している。貫通孔１６１Ｄには、固定ボルト１６６の軸部１６６Ｂが貫通している。固定ボルト１６６の軸部１６６Ｂには、円環状の摩擦板１６２が環装されている。
【００２７】
摩擦板１６２は、固定軸１３９の軸線方向の両側から押棒１３４を挟むように一対設けられている。より詳細には、押棒１３４は、固定軸１３９を支持する部位から下方への延出部位１３４Ａを有している。摩擦板１６２は、延出部位１３４Ａの先端部に対して接触して、押棒１３４の延出部位１３４Ａと摩擦板１６２との回動を規制している。押棒１３４の延出部位１３４Ａの先端部には挿通孔１３４Ｂが形成されている。挿通孔１３４Ｂには、固定ボルト１６６の軸部１６６Ｂが貫通している。なお、挿通孔１３４Ｂの内周面と固定ボルト１６６の軸部１６６Ｂの外周面との間には若干の隙間が介在している。また、摩擦板１６２は、固定ボルト１６６の軸線方向に移動可能である。
【００２８】
一対の摩擦板１６２は、二層構造を有しており、押棒１３４に接触する第１層１６２αは、押棒１３４に対する摩擦抵抗が比較的大きい弾性材料により構成されている。また、摩擦板１６２の第２層１６２βは、剛性材料により構成されている。
【００２９】
一対の摩擦板１６２のうち、ばね箱１６１に近接して設けられた第１摩擦板１６２Ａとばね箱１６１との間には第１コイルばね１６３Ａが介設されている。そして、第１摩擦板１６２Ａは、第１コイルばね１６３Ａから第２層１６２βに伝達される付勢力に基づいて、第１層１６２αを押棒１３４に密着させている。
【００３０】
一対の摩擦板１６２のうち、第１摩擦板１６２Ａと対をなす第２摩擦板１６２Ｂは、固定ボルト１６６の軸線方向において受け部１６４に対向して配置されている。受け部１６４は、有底筒状をなしている。制輪子頭１５１は、一対の板材１５１Ａ，１５１Ｂを備えている。受け部１６４は、第２板材１５１Ｂに形成された第２嵌合孔１５２Ｂに対して先端側から嵌合している。また、受け部１６４の内底面と第２摩擦板１６２Ｂとの間には第２コイルばね１６３Ｂが介設されている。そして、第２摩擦板１６２Ｂは、第２コイルばね１６３Ｂから第２層１６２βに伝達される付勢力に基づいて、第１層１６２αを押棒１３４に密着させている。
【００３１】
受け部１６４の底面には、貫通孔１６７が形成されている。貫通孔１６７には、固定ボルト１６６の軸部１６６Ｂが挿入されている。固定ボルト１６６の軸部１６６Ｂは貫通孔１６７から突出している。軸部１６６Ｂの貫通孔１６７から突出した部分にはナット１６８が螺合している。
【００３２】
図１に戻り、隙間調整部１３６は、制輪子１１０と車輪１０の踏面１０Ａとの間の間隔を調整する筒状の部材である。隙間調整部１３６の内周部には雌ねじ部１３６Ａが形成されている。雌ねじ部１３６Ａは、押棒１３４の基端部に形成された雄ねじ部１３４Ｃと螺合している。また、隙間調整部１３６の外周部には、凸状の球面軸受部１３６Ｂが形成されている。球面軸受部１３６Ｂは、梃子レバー１３１の球面貫通孔１３７によって回転自在に支持されている。そして、隙間調整部１３６は、雄ねじ部１３４Ｃと雌ねじ部１３６Ａとのねじ込み量が調整されると、押棒１３４に対する球面軸受部１３６Ｂの前後方向の位置が変化する。その結果、球面貫通孔１３７からの押棒１３４のストローク量が変化して制輪子１１０と車輪１０の踏面１０Ａとの間隔が変更される。
【００３３】
制動力付与部１５０は、制輪子頭１５１と、制輪子１１０とを有している。
制輪子頭１５１は、制輪子１１０を保持する部材であって、外観形状が略円弧状に成形された金属体により構成されている。制輪子頭１５１は、略円弧面状をなす先端面１５１Ｃを有している。制輪子頭１５１の先端面１５１Ｃには、制輪子１１０が取り付けられている。
【００３４】
制輪子１１０は、車輪１０の踏面１０Ａに押し付けられて制動力を発生するブレーキ用摩擦部材である。制輪子１１０は、外観形状が略円弧状の板状部材であって、車輪１０の踏面１０Ａに接触する摩擦面１１０Ａと、制輪子頭１５１の先端面１５１Ｃに接触する背面１１０Ｂとを有している。制輪子１１０は、制動力を付与するときには制輪子頭１５１とともに摩擦面１１０Ａを車輪１０の踏面１０Ａに押し付ける方向へ移動する。その一方で、制動力の付与を解除するときには制輪子頭１５１とともに摩擦面１１０Ａを車輪１０の踏面１０Ａから離間させる方向へ移動する。
【００３５】
次に、ブレーキ装置１００の作用について説明する。特に、制動力の付与時における作用について説明する。
制動力の付与時には、制輪子１１０の摩擦面１１０Ａを車輪１０の踏面１０Ａに押し付ける。すると、制輪子１１０が発生する摩擦振動は制輪子頭１５１を含めたブレーキ装置１００の構造体に伝達される。このとき、制輪子１１０が発生する摩擦振動の周波数がブレーキ装置１００の構造体の共振周波数と一致したとすると、ブレーキ装置１００の構造体にて共振を発生する。その結果、図３に破線で示すように、ブレーキ装置１００の構造体が共振周波数をピーク周波数とする単振動を行うようになる。これにより、振幅の最大値が大きくなる傾向を示し、ブレーキ装置１００から大きな振動音を生じやすい。
【００３６】
この点、制輪子頭１５１にコイルばね１６３を介して重り部１６１Ｂが接続されており、ブレーキ装置１００の構造体が共振を発生したときには重り部１６１Ｂが上下左右に方向性の乱れた振動（乱振動）を生じる。その結果、図３に実線で示すように、ブレーキ装置１００の構造体が示していた単振動のピーク周波数が複数に分散されやすくなる。これにより、振幅の最大値が抑えられ、ブレーキ装置から発生する振動音が低減される。
【００３７】
また、重り部１６１Ｂがない状態において大きな振動音が発生していた場合には、ばね箱１６１の質量が重り部１６１Ｂによって増加することで制輪子頭１５１及び制輪子１１０に掛かる荷重が増加して、ばね箱１６１、制輪子頭１５１、及び制輪子１１０の振動が抑えられる。その結果、車輪１０に制輪子１１０を押し当てて制動力を付与するときに発生する振動音が抑えられる。
【００３８】
次に、制輪子頭１５１に取り付けられた重り部１６１Ｂ、すなわちばね箱１６１の交換について説明する。
図４は、制輪子頭１５１に姿勢制御装置１６０が取り付けられた初期状態を示す。
【００３９】
ここで、図５に示すように、制輪子頭１５１に取り付けられた重り部１６１Ｂを交換するときにはまず、姿勢制御装置１６０から固定ボルト１６６を取り外す。
続いて、図６に示すように、第１板材１５１Ａの第１嵌合孔１５２Ａからばね箱１６１を取り外す。
【００４０】
その後、図７に示すように、先に示した重り部１６１Ｂとは質量が異なる重り部１６１Ｂαが一体形成された新たなばね箱１６１を第１板材１５１Ａの第１嵌合孔１５２Ａに取り付ける。そして、固定ボルト１６６をばね箱１６１、摩擦板１６２、及び受け部１６４に貫通して締結する。
【００４１】
このように、姿勢制御装置１６０に対する固定ボルト１６６の一連の着脱操作を通じて、制輪子頭１５１に重り部１６１Ｂ，１６１Ｂαを容易に取り付けることができる。また、制輪子頭１５１に取り付けられる重り部１６１Ｂ，１６１Ｂαを容易に変更することで、ばね箱１６１、ひいては制輪子頭１５１の質量を容易に変更することができる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ばね箱１６１に重り部１６１Ｂが設けられるので、ばね箱１６１の質量を重り部１６１Ｂによって変更することができ、制輪子頭１５１に掛かる荷重を変更して、制輪子頭１５１の振動の発生が抑えられる。その結果、鉄道車両に搭載されたブレーキ装置１００において振動音の発生を抑制することができる。
【００４３】
（２）制輪子１１０を保持する制輪子頭１５１にはコイルばね１６３を介してばね箱１６１が接続されており、このばね箱１６１と重り部１６１Ｂとが一体形成されている。これにより、ばね箱１６１を交換することで、制輪子頭１５１に掛かる荷重を容易に変更することができる。また、制輪子頭１５１に対する重り部１６１Ｂの移動パターンが多様となる。そのため、鉄道車両の車輪１０の踏面１０Ａに制輪子１１０を押し当てたときの振動が制輪子頭１５１に伝達されたとしても、こうした振動の周波数のピークが重り部１６１Ｂによって分散される。その結果、制輪子頭１５１の振動の大きさのピークが抑えられ、車輪１０の踏面１０Ａに制輪子１１０を押し当てて制動力を付与するときに発生する振動音が抑えられる。
【００４４】
（３）制輪子頭１５１は、ばね箱１６１を嵌合可能な嵌合孔１５２を備え、嵌合孔１５２とばね箱１６１との間にはＯリング１６５が設けられている。これにより、制輪子頭１５１の嵌合孔１５２とばね箱１６１との間で発生する衝突や振動をＯリング１６５が吸収して、衝突音や振動音の発生を抑えられる。
【００４５】
（第２の実施形態）
以下、図８〜図１３を参照して、ブレーキ装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、ばね箱に対する重り部の締結構造が第１の実施形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施形態と同一の又は相当する構成については重複する説明を省略する。
【００４６】
図８に示すように、第２の実施形態では、第１の実施形態において第２板材１５１Ｂの嵌合孔１５２Ｂに嵌合されていた受け部１６４に代えて、固定ボルト２６６が設けられている。固定ボルト２６６の軸線方向の途中部分には段差構造２６７が設けられている。段差構造２６７は、第２摩擦板１６２Ｂに対して固定ボルト２６６の軸線方向に係合している。
【００４７】
また、第２の実施形態では、ばね箱２６１は有底筒状をなしており、重り部２６１Ｂとは別体の構成となっている。ばね箱２６１の底面には、貫通孔２６２が形成されている。貫通孔２６２には、固定ボルト２６６の軸部２６６Ａが挿入されている。固定ボルト２６６の軸部２６６Ａは、貫通孔２６２から突出している。固定ボルト２６６の軸部２６６Ａの突出した部分には、ナット２６８が螺合している。
【００４８】
重り部２６１Ｂは、環状をなしている。重り部２６１Ｂの中心孔２６１Ｃの内面には第１段差部２６１ＤＡ及び第２段差部２６１ＤＢが形成されている。重り部１６１Ｂの中心孔２６１Ｃのうち、内径が最も小さい第１内周部２６１ＣＡは、ばね箱２６１の外周部２６１Ａに対して外側から嵌合している。すなわち、ばね箱２６１の外周部２６１Ａは、重り部２６１Ｂが着脱可能な着脱部として機能する。なお、ばね箱２６１の底面２６１Ｓは、第１内周部２６１ＣＡの端部と一致している。ばね箱２６１の底面２６１Ｓは、第１段差部２６１ＤＡと面一となっている。
【００４９】
重り部２６１Ｂの中心孔２６１Ｃのうち、第１内周部２６１ＣＡに連続して拡開した第２内周部２６１ＣＢには、有底筒状の固定具２７０が嵌合されている。固定具２７０は、貫通孔２６２から突出した固定ボルト２６６、並びに固定ボルト２６６に螺合したナット２６８を収容しつつ、その開口端を第１段差部２６１ＤＡに当接させている。これにより、ばね箱２６１からの重り部２６１Ｂの抜け落ちが規制されることで、ばね箱２６１に対して重り部２６１Ｂが固定されている。
【００５０】
次に、制輪子頭１５１に取り付けられた重り部２６１Ｂの交換について説明する。
図９は、制輪子頭１５１に傾き止め機構２６０が取り付けられた初期状態を示す。
ここで、図１０に示すように、制輪子頭１５１に取り付けられた重り部２６１Ｂを交換するときにはまず、重り部２６１Ｂから固定具２７０を取り外す。
【００５１】
続いて、図１１に示すように、ばね箱２６１から重り部２６１Ｂを取り外す。
そして次に、図１２に示すように、先に示した重り部２６１Ｂとは質量が異なる新たな重り部２６１Ｂαをばね箱２６１に対して外側から嵌合する。
【００５２】
その後、図１３に示すように、重り部２６１Ｂαの第２内周部２６１ＣＢに対して固定具２７０を嵌合させることで、ばね箱２６１に対して重り部２６１Ｂαを固定する。
このように、重り部２６１Ｂ，２６１Ｂαに対する固定具２７０の一連の着脱操作を通じて、制輪子頭１５１からばね箱２６１を取り外すことなく、制輪子頭１５１に取り付けられる重り部２６１Ｂ，２６１Ｂαを容易に変更することで、制輪子頭１５１の質量を容易に変更することができる。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１の実施形態の効果（１）及び（２）に加えて、以下の効果を得ることができる。
（４）ばね箱２６１の外周部２６１Ａには重り部２６１Ｂ，２６１Ｂαが着脱可能となっている。これにより、制輪子１１０及び制輪子頭１５１等の種別に応じた質量の重り部２６１Ｂ，２６１Ｂαを容易に交換することができる。
【００５４】
（５）ばね箱２６１には、固定具２７０を用いて重り部２６１Ｂ，２６１Ｂαが固定されている。これにより、固定具２７０の着脱操作を通じて重り部２６１Ｂ，２６１Ｂαの交換を容易に行うことができる。
【００５５】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態において、ばね箱２６１と第１板材１５１Ａの第１嵌合孔１５２Ａとの間にＯリング等の緩衝材を設けてもよい。
【００５６】
・上記各実施形態において、ばね箱１６１，２６１と第１板材１５１Ａの嵌合孔１５２Ａとの間に若干の隙間を設けてもよい。
・上記第１の実施形態において、受け部１６４と第２板材１５１Ｂの第２嵌合孔１５２Ｂとの間に若干の隙間を設けてもよい。
【００５７】
・上記第１の実施形態において、ばね箱１６１と第１板材１５１Ａの第１嵌合孔１５２Ａとの間のＯリングを省略してもよい。
・上記第２の実施形態において、ばね箱２６１と重り部２６１Ｂとの着脱構造は、固定具２７０を用いた締結構造に限らず、例えば、係合爪や係合ピンを用いた係合構造であってもよい。
【００５８】
・上記各実施形態では、車輪１０の踏面１０Ａに接触して制動力を発生させるブレーキ装置に適用したが、被押圧部材にブレーキ用摩擦部材が押し当てられるキャリパブレーキやレールブレーキ等のブレーキ装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１００…ブレーキ装置、１０…車輪、１１０…制輪子、１２０…駆動力発生部、１３０…駆動力伝達部、１５１…制輪子頭、１５２…嵌合部としての嵌合孔、１６０…姿勢制御装置、１６１，２６１…保持部としてのばね箱、１６１Ａ…保持部としての筒部、１６１Ａ、１６１Ｂ，１６１Ｂα，２６１Ｂ，２６１Ｂα…重り部、１３１…抑制部としてのコイルばね、１６２…摩擦材及び抑制部としての摩擦板、１６５…緩衝材としてのＯリング、２６１Ａ…着脱部としての外周部、２７０…固定具。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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