(57)【要約】【課題】回生制動と油圧制動とを併用する電動車両を対象にして、運転者に違和感やショックを与えることなく、車輪のスリップ（ロック）を適切に抑制することが可能な電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】回生トルクによって前輪を制動するモータと、所定の制動力配分で前輪および後輪を制動する油圧ブレーキ装置とを備えた電動車両の制御装置において、前記回生トルクによる制動時に車輪のスリップを判断した場合に、前記スリップを判断した時点の前記回生トルクを一時的に維持すると共に（ステップＳ１３）、前記油圧ブレーキ装置による制動力を増大する指示を出力し（ステップＳ１４）、前記指示を出力した時点から、前記油圧ブレーキ装置による実際の制動力の前記指示に対する応答遅れを加味した所定時間後に、前記油圧ブレーキ装置による制動力の増大に対応させて前記回生トルクを低下させる（ステップＳ１５）。【選択図】図２
2020082928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制御される際に発生する回生トルクによって前輪または後輪のいずれか一方を制動するモータと、油圧制御によって作動し、所定の制動力配分で前記前輪および前記後輪の両方を制動する油圧ブレーキ装置と、前記回生トルクによって制動される車輪のスリップの有無を判断するためのデータを検出する検出部と、前記データに基づいて前記スリップの有無を判断し、前記モータおよび前記油圧ブレーキ装置の動作を制御するコントローラとを備えた電動車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記回生トルクによる制動時に前記スリップの発生を判断した場合に、前記スリップの発生を判断した時点の前記回生トルクを一時的に維持すると共に、前記油圧ブレーキ装置による制動力を増大する指示を出力し、
前記指示を出力した時点から、前記油圧ブレーキ装置による実際の制動力の前記指示に対する応答遅れを加味した所定時間後に、前記油圧ブレーキ装置による制動力の増大に対応させて前記回生トルクを低下させる
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源として発電機能を有するモータを搭載した電動車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、操舵輪（前輪）に回生制動力および摩擦制動力が付与される車両を対象にした車両の制動力制御方法に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された制動力制御方法は、前輪の目標制動力を演算し、その目標制動力に基づいて回生制動力および摩擦制動力を制御する。そして、前輪に回生制動力が付与されている状況で、少なくとも一方の前輪の制動スリップの度合が基準値を越えると、前輪の回生制動力を低下させると共に、前輪の摩擦制動力を増大させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０８５７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、特許文献１に記載された制動力制御方法では、制動時の車輪のスリップ（ロック）を抑制するために、回生制動力を低下しつつ摩擦制動力を増大するように、回生制動と摩擦制動とが協調制御される。回生制動力はモータで発電する際の回生トルクによって発生させる。摩擦制動力は、油圧制御される油圧ブレーキ装置によって発生させる。したがって、回生制動力がモータによって応答性よく制御されるのに対して、油圧制御される摩擦制動力は、不可避的に制御の応答遅れが生じる。そのため、上記のように回生制動と摩擦制動とを協調制御する場合には、摩擦制動力の応答遅れに起因して、一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感が生じてしまい、その結果、運転者に違和感やショックを与えてしまうおそれがある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、モータによる回生制動と油圧ブレーキ装置による油圧制動（または、摩擦制動）とを併用する電動車両を対象にして、運転者に違和感やショックを与えることなく、制動時の車輪のスリップ（ロック）を適切に抑制することが可能な電動車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、回生制御される際に発生する回生トルクによって前輪または後輪のいずれか一方を制動するモータと、油圧制御によって作動し、所定の制動力配分で前記前輪および前記後輪の両方を制動する油圧ブレーキ装置と、前記回生トルクによって制動される車輪のスリップの有無を判断するためのデータを検出する検出部と、前記データに基づいて前記スリップの有無を判断し、前記モータおよび前記油圧ブレーキ装置の動作を制御するコントローラとを備えた電動車両の制御装置において、前記コントローラは、前記回生トルクによる制動（回生制動）時に前記スリップの発生を判断した場合に、前記スリップの発生を判断した時点の前記回生トルク（回生制動力）を一時的に維持すると共に、前記油圧ブレーキ装置による制動力（摩擦制動力）を増大する指示を出力し、前記指示を出力した時点から、前記油圧ブレーキ装置による実際の制動力の前記指示に対する応答遅れを加味した所定時間後に、前記油圧ブレーキ装置による制動力の増大に対応させて前記回生トルクを低下させることを特徴とするものである。
【０００７】
なお、この発明における前記モータは、前記回生トルクによって制動する前記前輪または前記後輪のいずれか一方を、駆動輪として、力行制御される際に発生する駆動トルクによって駆動するように構成してもよく、前記油圧ブレーキ装置は、前記前輪および前記後輪のいずれか一方の前記駆動輪と、前記前輪および前記後輪のいずれか他方の、前記モータによって駆動および制動されない非駆動輪との前記制動力配分を、「前記駆動輪：前記非駆動輪＝ｘ：１」とするように構成してもよく、そして、前記コントローラは、前記指示によって増大させる前記油圧ブレーキ装置による制動力を、前記回生トルクを維持することによって前記駆動輪の制動力が要求制動力に対して不足する分を（１＋ｘ）倍した制動力に相当する増大量で増大させるように構成してもよい。
【０００８】
また、この発明における前記コントローラは、前記所定時間後に、維持されていた前記回生トルクをｘ倍した回生トルクに相当する低下量で、前記回生トルクを低下させるように構成してもよい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の電動車両の制御装置は、モータによる回生制動と油圧ブレーキ装置による油圧制動（または、摩擦制動）とを併用する電動車両を対象にしている。そして、電動車両を制動する際に、先ず、モータの回生トルクで前輪または後輪のいずれかを回生制動する。したがって、その回生制動の際に発生する電力を回収して活用することにより、電動車両のエネルギ効率を向上できる。更に、上記のようなモータによる回生制動時に、回生制動する車輪にスリップが発生した場合は、その時点の回生トルクを維持し、回生制動による制動力（回生制動力）の増大を停止することにより、車輪のスリップを抑制する。それと共に、回生制動力の増大を停止したことによる制動力の不足分を補うために、油圧ブレーキ装置による制動力（油圧制動力、または、摩擦制動力）を増大させる。その場合、油圧制動力の応答遅れを見込んだ所定時間後に、スリップ発生時の回生トルクを維持することによって増大が停止している回生制動力を低下させる。すなわち、回生制動力の低下と、油圧制動力の増大とを協調制御する。回生制動力がモータによって応答性よく制御されるのに対して、油圧制御される油圧制動力は、不可避的に制御の応答遅れが生じる。それに対して、この発明の電動車両の制御装置では、上記のように油圧制動力の応答遅れを見越して、回生制動力と油圧制動力とが協調制御されることにより、油圧制動力の応答遅れに起因する一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感の発生を回避できる。したがって、この発明の電動車両の制御装置によれば、運転者に違和感やショックを与えることなく、制動時の車輪のスリップを適切に抑制することができる。
【００１０】
なお、この発明の電動車両の制御装置によれば、回生トルクによって駆動輪を制動する回生制動力と、油圧ブレーキ装置によって四輪を制動する油圧制動力との配分が、前輪と後輪との制動力配分の比に基づいて設定される。そのため、駆動輪のスリップを抑制するために回生制動力を低下し、その分を油圧制動力で補填する場合であっても、適切な制動力配分で四輪を制動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明で制御の対象とする電動車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図２】この発明の電動車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートで示す制御を実行した場合の電動車両の挙動および制動力の変化を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図２のフローチャートで示す制御を実行した場合に想定される課題を説明するためのタイムチャートである。
【図５】この発明の電動車両の制御装置によって実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１３】
この発明の実施形態で制御対象にする車両は、少なくとも一基のモータを駆動力源とする電動車両である。例えば、駆動力源として一基または複数のモータを搭載した電気自動車を制御対象にすることができる。あるいは、駆動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。上記のような電気自動車あるいはハイブリッド車両のいずれであっても、駆動力源となる少なくとも一基のモータは、外部からのトルクを受けて駆動されることにより、電気を発生する発電機能を有している。言い換えると、この発明の実施形態におけるモータは、回生制御されることによって発生する回生トルクで、車両を制動することが可能な構成となっている。
【００１４】
図１に、この発明の実施形態で制御対象にする電動車両の駆動システム（駆動系統および制御系統）の一例を示してある。図１に示す電動車両（以下、車両）Ｖｅは、駆動力源としてモータ（MG）１を備えている。すなわち、図１に示す例では、車両Ｖｅは、モータ１を駆動力源とする電気自動車である。車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、前輪２、後輪３、インバータ４、油圧ブレーキ装置５、検出部６、および、コントローラ（ECU）７を備えている。なお、上述したように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、モータ１に他のモータを加えた複数のモータを備えていてもよい。また、駆動力源として、モータ１に加えてエンジン（図示せず）を備えていてもよい。すなわち、ハイブリッド車両であってもよい。
【００１５】
モータ１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどの電気モータである。図１に示す例では、モータ１は、前輪２に動力伝達が可能なように連結されている。したがって、モータ１は、車両Ｖｅの走行時に、前輪２から伝達されるトルクを受けて駆動されることによって電力を発生する（回生する）発電機として機能する。また、モータ１は、発電機として機能するよう回生制御される際に回生トルクを発生する。したがって、モータ１は、後述するように、回生制御される際に発生する回生トルクで、前輪２すなわち駆動輪を制動する。
【００１６】
更に、モータ１は、バッテリ（図示せず）からインバータ４を介して電力が供給されることによって駆動されてトルクを出力する（力行する）原動機としての機能を備えている。すなわち、モータ１は、上記のような発電機としての機能と原動機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータ・ジェネレータである。モータ１は、出力回転数や出力トルクが電気的に制御される。また、上記のような発電機としての機能と原動機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。モータ１で発生させた電力は、バッテリに蓄えられる。すなわち、バッテリを充電する。
【００１７】
図１に示す例では、モータ１は、デファレンシャルギヤ８を介して、ドライブシャフト９および前輪２に対して動力伝達が可能なように連結されている。したがって、モータ１は、前輪２、すなわち、駆動輪からトルクを受けて駆動されることにより発電することも可能である。そのため、モータ１を回生して制動トルクを出力することにより、駆動輪を制動して車両Ｖｅの制動力を発生させることが可能である。
【００１８】
油圧ブレーキ装置５は、車両Ｖｅの制動力を発生する装置であり、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な構成が用いられる。すなわち、油圧ブレーキ装置５は、油圧制御によって作動し、所定の制動力配分で前輪２および後輪３の両方を制動するように構成されている。具体的には、油圧ブレーキ装置５は、前輪２および後輪３のいずれか一方の駆動輪と、前輪２および後輪３のいずれか他方の、モータ１によって駆動および制動されない非駆動輪との制動力配分を、「駆動輪：非駆動輪＝ｘ：１
」とするように構成されている。図１に示す例では、前輪２が駆動輪になっており、したがって、油圧ブレーキ装置５は、前輪２（駆動輪）と、後輪３（非駆動輪）との制動力配分を、「前輪：後輪＝ｘ：１」とするように構成されている。油圧ブレーキ装置５は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作によって作動し、車両Ｖｅの制動力（制動トルク）を発生する。また、油圧ブレーキ装置５は、コントローラ７によって自動制御され、例えば、後述するようなスリップ抑制制御の実行に伴って作動する。
【００１９】
検出部６は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するためのセンサ、機器、装置、および、システム等を総称している。特に、この発明の実施形態における検出部６は、後述するように、モータ１の回生トルクによる制動時に、その回生トルクによって制動される車輪（すなわち駆動輪、図１に示す例では前輪２）のスリップの有無を判断するためのデータを検出する。したがって、検出部６は、少なくとも、車輪（駆動輪を含む全ての車輪）の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ６ａ、および、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル開度、ブレーキペダルストローク）や踏力を検出するブレーキストロークセンサ６ｂを有している。その他に、検出部６は、例えば、モータ１の回転数を検出するモータ回転数センサ（または、レゾルバ）６ｃ、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する加速度センサ６ｄ、バッテリの充電状態や電池残量を検出するＳＯＣセンサ６ｅなどの各種センサを有している。そして、検出部６は、後述するコントローラ７と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・システム等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ７に出力する。
【００２０】
コントローラ７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、図１に示す例では、主に、モータ１および油圧ブレーキ装置５の動作をそれぞれ制御する。コントローラ７には、上記の検出部６で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ７は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ７は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、モータ１および油圧ブレーキ装置５の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ７が設けられた例を示しているが、コントローラ７は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２１】
上記のように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、モータ１の回生トルクによる制動（回生制動）と、油圧ブレーキ装置５による制動（油圧制動、または、摩擦制動）とを併用する構成になっている。モータ１による回生制動が駆動輪（図１に示す例では、前輪２）だけを制動するのに対して、油圧ブレーキ装置５による油圧制動は、前輪２および後輪３の全ての車輪を制動する。そのため、回生制動は、油圧制動に比較すると、低μ路等で駆動輪がスリップしやすい。一方、電気的に制御されるモータ１によって回生制動が応答性よく制御されるのに対して、油圧制御される油圧制動は、不可避的に制御の応答遅れが生じる。
【００２２】
この発明の実施形態におけるコントローラ７は、回生制動によって駆動輪にスリップが生じた場合は、そのスリップを抑制するために、回生制動による制動力（回生制動力）を低下させ、油圧制動による制動力（油圧制動力）を増大させる。すなわち、回生制動力の低下と、油圧制動力の増大との協調制御（スリップ抑制制御）を実行する。その場合、前述したように、油圧ブレーキ装置５による油圧制動の不可避的な応答遅れに起因して、一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感が生じてしまう可能性があった。そこで、この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のようなブレーキの抜け感の発生を回避し、運転者に違和感やショックを与えることなく、制動時の車輪のスリップ（ロック）を適切に抑制できるスリップ抑制制御を実行するように構成されている。
【００２３】
図２は、この発明の実施形態におけるコントローラ７によって実行されるスリップ抑制制御の一例を示すフローチャートである。この図２のフローチャートで示すスリップ抑制制御は、ステップＳ０に示すように、車両Ｖｅの走行時に制動要求があった場合に実行される。例えば、ブレーキストロークセンサ６ｂで、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が検出された場合に実行される。また、このステップＳ０の段階で、あるいは、この図２のフローチャートで示すルーチンとは別のルーチンで、ブレーキストロークセンサ６ｂで検出されるブレーキペダルの操作量あるいは踏力に基づいて、このスリップ抑制制御で適用する要求制動力が算出される。
【００２４】
図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１では、回生制動によって要求制動力が実現される。すなわち、モータ１が回生制御され、その際に発生する回生トルクによって要求制動力を達成するように、駆動輪すなわち前輪２が制動される。前述したように、車両Ｖｅは、モータ１による回生制動と、油圧ブレーキ装置５による油圧制動とを併用する構成である。ただし、制動要求があった場合には、先ず、回生制動を実行し、その回生制動の際にモータ１で可能な限り多くの電力を発生することにより、車両Ｖｅのエネルギ効率を向上させる。
【００２５】
次いで、ステップＳ１２では、モータ１の回生トルクによって制動される駆動輪のスリップの有無が判断される。具体的には、駆動輪のスリップ率ＳＲが所定値αよりも大きいか否かが判断される。スリップ率ＳＲは、例えば、駆動輪（前輪２）の車輪速度をＷＳとし、車体速度をＢＳとすると、
ＳＲ＝１−ＷＳ／ＢＳ
の演算式から算出できる。なお、駆動輪の車輪速度ＷＳの代わりに、モータ１の回転数を用いてもよい。また、車体速度ＢＳの代わりに、非駆動輪（後輪３）の車輪速度を用いてもよい。所定値αは、駆動輪の微小なスリップの有無を判断するための閾値であり、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。スリップ率ＳＲが所定値α以下の場合は、駆動輪のスリップは発生していないと判断される。スリップ率ＳＲが所定値αよりも大きい場合に、駆動輪のスリップが発生したと判断される。
【００２６】
したがって、スリップ率ＳＲが所定値α以下である、すなわち、未だ駆動輪のスリップは発生していないことにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、このスリップ抑制制御は不要である。そのため、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００２７】
それに対して、スリップ率ＳＲが所定値αよりも大きい、すなわち、駆動輪の微小なスリップが発生したことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進む。
【００２８】
ステップＳ１３では、スリップ率ＳＲを保つことができるように、モータ１の回生トルクが低下される。具体的には、駆動輪に微小なスリップが発生した状態、すなわち、スリップ率ＳＲが所定値αに等しい状態を維持するように、モータ１の回生トルクが低下され、要求制動力に対する回生制動力が低下される。言い換えると、駆動輪に微小なスリップが発生した時点の回生トルクを維持し、要求制動力の増大に対応した回生制動力の増大を停止することにより、駆動輪の微小なスリップを上回るような、より大きなスリップを抑制する。
【００２９】
ステップＳ１４では、モータ１の回生トルクを低下した分に対して、油圧ブレーキ装置５による油圧制動力が（１＋ｘ）倍増大される。すなわち、回生トルクを低下した分に相当する制動力「Ａ」に対応して、油圧制動力を「（１＋ｘ）・Ａ」に増大する指示が油圧ブレーキ装置５に出力される。前述したように、油圧ブレーキ装置５は、駆動輪（図１に示す例では、前輪２）と非駆動輪（図１に示す例では、後輪３）との制動力配分を、「駆動輪：非駆動輪＝ｘ：１」とするように構成されている。このステップＳ１４で油圧ブレーキ装置５に対して指示される制動力「（１＋ｘ）・Ａ」は、油圧ブレーキ装置５の制動力配分の比「駆動輪：非駆動輪＝ｘ：１」に基づいている。
【００３０】
具体的には、図３のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１１で制動が開始された後に、時刻ｔ１２でスリップ率ＳＲが所定値αを超えると、駆動輪に微小なスリップが発生したと判断される。時刻ｔ１２で駆動輪のスリップが判断されると、モータ１による回生制動力が時刻ｔ１２の時点の値に維持され、結果的に、要求制動力（指示値）に対して低下する。その場合の要求制動力に対する回生制動力の低下分が制動力「Ａ」である。そして、油圧ブレーキ装置５による油圧制動力を「（１＋ｘ）・Ａ」に増大する指示が出力される。より具体的には、油圧制動力の制動力配分に基づいて、前輪２（駆動輪）の油圧制動力を「ｘ・Ａ」とし、後輪３（非駆動輪）の油圧制動力を「Ａ」とする指示が出力される。
【００３１】
ステップＳ１５では、油圧の実現遅れに合わせて、モータ１の回生トルクがｘ倍低下される。すなわち、油圧制動力の応答遅れを見込んだ所定時間後に、スリップ発生時の回生トルクを維持することによって増大を停止している回生制動力が、油圧制動力の増大分に対応して低下される。
【００３２】
具体的には、図３のタイムチャートに示すように、油圧制御される油圧制動力は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１４にかけて出力される増大の指示を受けた後に、不可避的な応答遅れを伴い、時刻ｔ１３から実際に増大し始める。すなわち、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間が油圧制動力の応答遅れであり、この応答遅れの期間は、例えば、実験やシミュレーション等の結果を基に予め求められる。そして、上記のとおり前輪２（駆動輪）の油圧制動力は、「ｘ・Ａ」の分だけ増大する指示が出力されており、それに対応して回生制動力が「ｘ・Ａ」の分だけ低下される。すなわち、既に制動力「Ａ」に相当する分だけ要求制動力に対して低下され、維持されているモータ１の回生トルクが、ｘ倍された制動力「ｘ・Ａ」に相当する分だけ更に低下される。その回生トルクの低下、すなわち、回生制動力の低下は、油圧制動力の応答遅れを加味して実行される。したがって、回生制動力は、油圧制動力と協調されて、すなわち、油圧制動力の増大と同期して、時刻ｔ１３から低下し始めるように制御される。
【００３３】
ステップＳ１６では、駆動輪のスリップ率ＳＲが所定値α以下であるか否かが判断される。すなわち、モータ１の回生トルクによって制動される駆動輪のスリップの有無が判断される。要するに、上記のようなスリップ抑制制御により、駆動輪のスリップが収束したか否かが判断される。
【００３４】
スリップ率ＳＲが所定値αよりも大きい、すなわち、未だ駆動輪のスリップが収束していないことにより、このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３に戻り、従前と同様の制御が実行される。
【００３５】
それに対して、スリップ率ＳＲが所定値α以下である、すなわち、駆動輪のスリップが収束したことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。要するに、上記のようなスリップ抑制制御によって駆動輪のスリップが収束するまで、ステップＳ１３からステップＳ１６の制御が繰り返される。
【００３６】
このように、この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のようなスリップ抑制制御を実行することにより、油圧制動力の応答遅れを見越して、回生制動力と油圧制動力とを協調制御し、油圧制動力の応答遅れに起因する一時的な制動力の停滞あるいは低下といった、いわゆるブレーキの抜け感の発生を抑制する。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置によれば、運転者に違和感やショックを与えることなく、回生制動時の駆動輪のスリップを適切に抑制することができる。
【００３７】
上記の図２および図３で示したスリップ抑制制御を実行する際に、要求制動力が大きく、一定以上の油圧制動力がかかると、その油圧制動力によって車輪がロックしてしまう可能性がある。そのような油圧制動力による車輪のロックを抑制するために、また、大きな油圧制動力に対応して、回生制動力を大きく低下させると、図４のタイムチャートに示すように、回生制動力が負の値になってしまう可能性がある。すなわち、モータ１が駆動トルクを出力し、駆動輪に駆動力が作用する状態になってしまう可能性がある。そのような油圧制動を行いつつモータ１が駆動トルクを出力する状態では、無駄なエネルギを消費してしまい、車両Ｖｅのエネルギ効率が低下してしまう。また、上記のようなモータ１による駆動トルクの出力を単純に禁止すると、油圧制動による車輪のロック状態を復帰させるために、車速を低下させなければならない。
【００３８】
そこで、この発明の実施形態におけるコントローラ７では、以下の図５のフローチャートで示すようにスリップ抑制制御を実行することも可能である。なお、図５のフローチャートにおいて、上記の図２のフローチャートと制御内容が同じステップについては、図２のフローチャートと同じステップ番号を付けてある。
【００３９】
図５のフローチャートで示す制御では、ステップＳ０からステップＳ１５で、上記の図２のフローチャートに示した内容と同様の制御が実行され、ステップＳ１６で、スリップ率ＳＲが所定値α以下である、すなわち、駆動輪のスリップが収束したことによって肯定的に判断されると、ステップＳ２１へ進む。
【００４０】
ステップＳ２１では、モータ１の回生量が０よりも大きいか否かが判断される。すなわち、モータ１が回生制御されている状態であるか否か、あるいは、モータ１が駆動トルクを出力していない状態であるか否かが判断される。
【００４１】
モータ１の回生量が０よりも大きい、すなわち、モータ１は駆動トルクを出力していないことにより、このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００４２】
それに対して、モータ１の回生量が０以下である、すなわち、モータ１が駆動トルクを出力していることにより、ステップＳ２１で否定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進む。
【００４３】
ステップＳ２２では、モータ１が出力する駆動トルクの時間積分値が所定値β以下であるか否かが判断される。この場合の所定値βは、モータ１が出力する駆動トルクが、車両Ｖｅのエネルギ効率を一定以上に低下させてしまう程度に大きいか否かを判断するための閾値である。所定値βは、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。駆動トルクの時間積分値が所定値β以下の場合は、駆動トルクは、車両Ｖｅのエネルギ効率を低下させてしまう程度には大きくないと判断される。駆動トルクの時間積分値が所定値βよりも大きい場合には、駆動トルクは、車両Ｖｅのエネルギ効率を低下させてしまう程度に大きいと判断される。
【００４４】
したがって、モータ１が出力する駆動トルクの時間積分値が所定値β以下であることにより、このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００４５】
それに対して、モータ１が出力する駆動トルクの時間積分値が所定値β因りも大きいことにより、ステップＳ２２で否定的に判断された場合には、ステップＳ２３へ進む。
【００４６】
ステップＳ２３では、モータ１の回生量が０にされ、車両Ｖｅの制動力が全て油圧制動力に置き換えられる。すなわち、モータ１の回生制御が終了され、要求制動力を全て油圧制動力で賄うように、油圧ブレーキ装置５が制御される。そしてその後、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００４７】
このように、この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のような図５のフローチャートで示す制御を実行することにより、要求制動力が大きく、一定以上の油圧制動力がかかる場合であっても、油圧制動を行いつつモータ１が駆動トルクを出力するような状態を回避できる。そのため、無駄なエネルギを消費することなく、車輪のスリップ（ロック）を適切に抑制することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１…モータ（MG）、  ２…前輪（駆動輪）、  ３…後輪、  ４…インバータ、  ５…油圧ブレーキ装置、  ６…検出部、  ６ａ…車輪速センサ、  ６ｂ…ブレーキストロークセンサ、  ６ｃ…モータ回転数センサ（レゾルバ）、  ６ｄ…加速度センサ、  ６ｅ…ＳＯＣセンサ、  ７…コントローラ（ECU）、  ８…デファレンシャルギヤ、  ９…ドライブシャフト、  Ｖｅ…車両（電動車両）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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