(57)【要約】【課題】合流時の道路状況に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供すること。【解決手段】実施形態における車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記認識部により認識された前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して前記車両の速度または加速度を大きくする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御する運転制御部と、を備え、
前記運転制御部は、前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記認識部により認識された前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記車両の合流時の速度または加速度を大きくする、
車両制御装置。
【請求項２】
前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記車両の合流時の目標速度または目標加速度を大きくする、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記車両を合流前に加速させて前記第２車線に進入時の速度を大きくする、
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記第２車線に進入後の加速度を、前記第２車線の合流前の区間が下り坂でない場合に比して大きくする、
請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両の周囲の道路状況を検知するセンサ部を更に備え、
前記運転制御部は、前記センサ部により検知された前記第２車線の合流前の区間の検知距離に基づいて、前記車両の合流時の速度または加速度を調整する、
請求項１から４のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記車両の周囲の道路状況を検知するセンサ部を更に備え、
前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記センサ部の検知方向を上方に向けさせる、
請求項１から５のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記運転制御部は、前記下り坂の勾配度合、前記下り坂の頂点の高さ、または前記下り坂の距離のうち、少なくとも一つに基づいて、前記車両の合流時の速度または加速度の大きさを調整する、
請求項１から６のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
コンピュータが、
車両の周辺状況を認識し、
認識された前記周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、
前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して前記車両の速度または加速度を大きくする、
車両制御方法。
【請求項９】
コンピュータに、
車両の周辺状況を認識させ、
認識された前記周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させ、
前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して前記車両の速度または加速度を大きくさせる、
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、周辺の道路状況を認識し、認識結果に基づいて車両を自動的に制御することについての研究が進められている。周辺の道路状況を認識する手法として、車両に搭載された撮像部により路面を撮像し、撮像された画像により路面の高低の変化を認識し、認識結果を加味して車両の存在する道路の種別を判別する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３２５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、合流等の特定の走行場面において、道路状況による適切な運転制御が実行できない場合があった。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、合流時の道路状況に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記認識部により認識された前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記車両の合流時の速度または加速度を大きくする、車両制御装置である。
【０００７】
（２）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記車両の合流時の目標速度または目標加速度を大きくするものである。
【０００８】
（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記車両を合流前に加速させて前記第２車線に進入時の速度を大きくするものである。
【０００９】
（４）：上記（１）〜（３）のうち何れか一つの態様において、前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記第２車線に進入後の加速度を、前記第２車線の合流前の区間が下り坂でない場合に比して大きくするものである。
【００１０】
（５）：上記（１）〜（４）のうち何れか一つの態様において、前記車両の周囲の道路状況を検知するセンサ部を更に備え、前記運転制御部は、前記センサ部により検知された前記第２車線の合流前の区間の検知距離に基づいて、前記車両の合流時の速度または加速度を調整するものである。
【００１１】
（６）：上記（１）〜（５）のうち何れか一つの態様において、前記車両の周囲の道路状況を検知するセンサ部を更に備え、前記運転制御部は、前記第１車線から前記第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して、前記センサ部の検知方向を上方に向けさせるものである。
【００１２】
（７）：上記（１）〜（６）のうち何れか一つの態様において、前記運転制御部は、前記下り坂の勾配度合、前記下り坂の頂点の高さ、または前記下り坂の距離のうち、少なくとも一つに基づいて、前記車両の合流時の速度または加速度の大きさを調整するものである。
【００１３】
（８）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、認識された前記周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して前記車両の速度または加速度を大きくする、車両制御方法である。
【００１４】
（９）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を認識させ、認識された前記周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させ、前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して前記車両の速度または加速度を大きくさせる、プログラムである。
【発明の効果】
【００１５】
（１）〜（９）によれば、合流時の道路状況に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。
【図２】第１制御部１２０、および第２制御部１６０の機能構成図である。
【図３】合流制御部１４２の処理について説明するための図である。
【図４】車線Ｌ１およびＬ２を横方向（図中のＹ軸方向）から見た図である。
【図５】車線Ｌ１への合流時における自車両Ｍの速度変化について説明するための図である。
【図６】合流地点Ｐ１付近に停止線ＳＬが存在する場合の合流制御部１４２の処理について説明するための図である。
【図７】合流地点Ｐ１付近に停止線ＳＬが存在する場合の自車両Ｍの速度変化について説明するための図である。
【図８】センサ部による検知距離について説明するための図である。
【図９】センサ部の検知方向を上方に向けた場合の検知距離について説明するための図である。
【図１０】実施形態の運転制御装置１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施形態の運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、実施形態の車両制御装置は、自動運転車両に適用される。自動運転とは、例えば、車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して運転制御を実行することである。上述した運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の乗員の運転操作を支援する制御も含まれる。また、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。
【００１８】
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
【００１９】
車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４とを組み合わせたものが「センサ部」の一例である。
【００２０】
カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。例えば、自車両Ｍの前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。また、自車両Ｍの後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。また、自車両Ｍの右側方または左側方を撮像する場合、カメラ１０は、車体やドアミラーの右側面または左側面等に取り付けられる。また、カメラ１０には、撮像方向を変更可能な駆動部１０Ａが設けられていてもよい。駆動部１０Ａは、撮像方向を、基準方向に対して所定範囲内で、上下または左右のうち一方または双方に移動させる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
【００２１】
レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射するとともに、放射した範囲に含まれる物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、例えば、自車両Ｍの周囲全体の物体の位置が把握できるように、それぞれの検知方向に基づいて前方、後方、右側方、および左側方のそれぞれの位置に設置される。また、レーダ装置１２には、電波の放射方向を変更可能な駆動部１２Ａが設けられていてもよい。駆動部１２Ａは、電波の放射方向を、基準方向に対して所定範囲内で、上下または左右のうち一方または双方に移動させる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
【００２２】
ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。例えば、自車両Ｍの前方に光を照射する場合、ファインダ１４は、自車両Ｍのフロントグリルや前照灯内部等に取り付けられる。また、自車両Ｍの後方に光を照射する場合、ファインダ１４は、尾灯内部等に取り付けられる。また、自車両Ｍの右側方または左側方に光を照射する場合、ファインダ１４は、車体やドアミラー、側方灯付近の右側面または左側面に取り付けられる。また、ファインダ１４には、光の照射方向を変更可能な駆動部１４Ａが設けられていてもよい。駆動部１４Ａは、光の照射方向を、基準方向に対して所定範囲内で、上下または左右のうち一方または双方に移動させる。
【００２３】
物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。カメラ１０は、通常の画像を撮像するものの他、物体の表面温度の変化を撮像する赤外線カメラを含む。カメラ１０に備わる機能によって通常の撮像と赤外線撮像に切り替えるものであってもよい。
【００２４】
通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
【００２５】
ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー、車室内に設けられた発光装置等を含む。ＨＭＩ３０の構成の一部は、運転操作子８０（例えば、ステアリングホイール）に設けられていてもよい。
【００２６】
車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。加速度は、例えば、自車両Ｍの進行方向に関する縦加速度または自車両Ｍの横方向に対する横加速度の少なくとも一方を含む。
【００２７】
ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ＧＮＳＳ受信機５１は、車両センサ４０内に含まれてもよい。
【００２８】
ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。また、第１地図情報５４は、地物に関する情報を含んでもよい。地物に関する情報には、例えば、地物の識別情報である地物ＩＤ、地物の位置情報、地物の属性（ジャンル）、地物に基づく案内情報が含まれる。地物には、例えば、ランドマークや観光エリア（例えば、山、滝、湖）、有名な建築物（例えば、寺院、橋）、テーマパークやショッピングモール等の商業施設が含まれる。コンピュータ処理の上で、地物は、地図上の一点であってもよく、広さを持つ領域であってもよい。地物に関する情報は、第１地図情報５４にデフォルトで設定されていてもよく、またインターネット等を介して地図サーバ等から取得されてもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。
【００２９】
ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
【００３０】
第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２は、道路形状に基づく走行車線の位置や数、追越車線の位置、合流・分岐等の情報が含まれる。また、第２地図情報６２には、道路の進行方向に対して下り坂または上り坂を識別する識別情報や、道路の勾配（水平面に対する傾き）に関する情報、下り坂や上り坂の距離、頂点の高さ等の情報が含まれてもよい。また、第２地図情報６２には、交通標識、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。
【００３１】
運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。
【００３２】
運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１８０と、記憶部１９０とを備える。記憶部１９０を除く各構成要素は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め運転制御装置１００の記憶部１９０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで運転制御装置１００の記憶部１９０にインストールされてもよい。
【００３３】
図２は、第１制御部１２０、および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。
【００３４】
第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。
【００３５】
認識部１３０は、例えば、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、向き、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、例えば、歩行者、他車両等の移動体や工事箇所等の障害物、橋等の建造物が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした相対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。
【００３６】
また、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺状況として、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、障害物や建造物の幅や高さ、形状等を認識したり、道路の路面に描画された文字や標識等を認識してもよい。また、認識部１３０は、第２地図情報６２またはカメラ１０によって撮像された画像のうち、一方または双方に基づいて、例えば、合流地点や分岐地点、合流後の車線の道路形状（例えば、坂道（上り坂または下り坂）であるか否か）等を認識してもよい。また、認識部１３０は、歩道、停止線（一時停止線を含む）、障害物、赤信号、料金所、道路構造その他の道路事象を認識してもよい。
【００３７】
認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。また、認識部１３０は、第１地図情報５４または第２地図情報６２に基づいて、道路上の構造物（例えば、電柱、中央分離帯等）を認識してもよい。
【００３８】
行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば、０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は、軌道点の間隔で表現される。
【００３９】
行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、接触回避イベント等がある。合流イベントとは、例えば、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させるイベントである。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。行動計画生成部１４０の合流制御部１４２の機能については、後述する。
【００４０】
第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。
【００４１】
第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。
【００４２】
図１に戻り、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知する。所定の情報とは、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報である。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行に関連しない情報が含まれてもよい。また、ＨＭＩ制御部１８０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。
【００４３】
記憶部１９０は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）、ＨＤＤ等の不揮発性の記憶装置と、ＲＡＭ（Random Access Memory）、レジスタ等の揮発性の記憶装置によって実現される。記憶部１９０には、例えば、自車両Ｍへの運転制御を実現するための情報や、その他の各種情報が格納される。
【００４４】
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
【００４５】
ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
【００４６】
ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
【００４７】
［合流制御部の機能］
次に、合流制御部１４２の機能の詳細について説明する。なお、以下に示す合流制御部１４２の機能は、合流イベントにより実行される機能であってもよく、その他の合流制御における機能であってもよい。
【００４８】
合流制御部１４２は、例えば、自車両Ｍが走行している合流車線（第１車線の一例）から本線（第２車線の一例）に合流する場合に、所定の条件に基づいて目標軌道を生成する。図３は、合流制御部１４２の処理について説明するための図である。図３の例では、Ｘ軸方向に沿って延伸する本線（車線Ｌ１およびＬ２）と、車線Ｌ１の進行方向に対して左側から合流する合流車線（車線Ｌ３）を示している。また、図３の例において、自車両Ｍは、ナビゲーション装置５０により設定された目的地までの経路に沿って自動運転が実行されており、車線Ｌ３を合流地点Ｐ１に向かって走行しているものとする。合流地点Ｐ１は、車線Ｌ１と車線Ｌ３とが連結する地点である。また、合流地点Ｐ１は、車線Ｌ１およびＬ２から見た場合には、連結地点から車幅方向（図中Ｙ軸方向）に沿って延伸された線の位置と定義されてもよく、車線Ｌ３から見た場合には、車線Ｌ３を区画する左右の道路区画線が車線Ｌ１と連結するそれぞれの地点を結んだ線の位置と定義されてもよい。また、図３の例では、合流地点Ｐ１付近（合流地点Ｐ１から所定範囲内の位置）に停止線が存在しないものとする。また、図３の例において、地点Ｐ２、Ｐ３、およびＰａ〜Ｐｃは、車幅方向に沿って延伸された線の位置であってもよい。また、図３の例において、他車両ｍ１は、車線Ｌ１を走行しているものとする。
【００４９】
図４は、車線Ｌ１およびＬ２を横方向（図中のＹ軸方向）から見た図である。なお、図４の例では、便宜上、車線Ｌ１、Ｌ２に対する車線Ｌ３および自車両Ｍの位置が把握できるように、図３と同様の三次元（ＸＹＺ）軸の向きに合わせた車線Ｌ３と自車両Ｍとが示されている。車線Ｌ１およびＬ２は、図４の示すように地点Ｐ２から地点Ｐ３までの区間において、道路が下り坂になっている。
【００５０】
この場面において、まず、合流制御部１４２は、目的地までの経路に基づいて、車線Ｌ３から車線Ｌ１に合流するか否かを判定する。車線Ｌ１に合流すると判定した場合、合流制御部１４２は、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂であるいか否かを判定する。合流前の所定区間とは、例えば、合流地点Ｐ１より手前の道路区間であって、且つ、合流地点Ｐ１からの距離が閾値以下の区間である。例えば、合流制御部１４２は、自車両Ｍの現在位置と進行方向に関する情報に基づいて第２地図情報６２を参照し、車線Ｌ１の合流前の所定区間の勾配に関する情報を取得する。そして、合流制御部１４２は、勾配に関する情報に含まれる路面の傾斜角度θ１が閾値角度θｔｈよりも大きい場合に、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂であると判定する。また、合流制御部１４２は、第２地図情報６２に含まれる道路の下り坂または上り坂を識別する識別情報に基づいて、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂であるか否かを判定してもよい。また、合流制御部１４２は、カメラ１０の撮像画像に基づいてパターンマッチング等による解析を行い、解析結果に基づいて、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂であるか否かを判定してもよい。また、合流制御部１４２は、第２地図情報６２により合流地点Ｐ１の手前に橋があることが認識された場合に、橋による下り坂が存在すると判定しもよい。
【００５１】
次に、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂であると判定された場合、合流制御部１４２は、合流前の所定区間が下り坂でない場合に比して、自車両Ｍの速度または加速度を大きくする。下り坂でない道路には、傾斜角度θ１が所定角度θｔｈ以下の勾配度合の低い道路や、上り坂が含まれる。例えば、合流制御部１４２は、車線Ｌ１の合流前の区間が下り坂である場合に、目標速度を、合流前の区間が下り坂でない場合の目標速度に比して大きく設定し、設定した目標速度に基づいて目標軌道を生成する。速度制御部１６４は、生成された目標軌道に基づいて目標速度に近似するように自車両Ｍの速度または加速度が制御される。その結果、合流時の自車両Ｍの速度または加速度は大きくなる。また、合流制御部１４２は、目標速度に代えて、目標加速度を合流前の区間が下り坂でない場合の目標加速度に比して大きく設定してもよい。以下では、主に目標速度を大きく設定した例について説明する。
【００５２】
図５は、車線Ｌ１への合流時における自車両Ｍの速度変化について説明するための図である。図５において、横軸は自車両Ｍが走行する地点Ｐを示し、縦軸は自車両Ｍの目標速度Ｖｔを示す。また、横軸において、合流地点Ｐ１よりも左側は、車線Ｌ３における地点を示し、合流地点Ｐ１よりも右側は、車線Ｌ１における地点を示すものとする。また、図５の例では、自車両Ｍは、合流前において車線Ｌ３を速度Ｖ０で走行しているものとする。
【００５３】
合流制御部１４２は、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂でない場合、合流後の車線Ｌ１の地点Ｐｃにおいて、目標速度Ｖｔが速度Ｖ１となるように各地点における目標速度を設定する。その結果、速度制御部１６４は、設定された目標速度に沿って地点Ｐｃで速度Ｖ１となるように自車両Ｍの速度のフィードバック制御が実行される。
【００５４】
また、合流制御部１４２は、車線Ｌ１の合流前の区間が下り坂である場合に、地点Ｐｃにおける目標速度Ｖｔが、下り坂でない場合の速度Ｖ１よりも大きい速度Ｖ２となるように各地点における目標速度を設定する。なお、目標速度の大きさは、例えば、車線Ｌ１の下り坂の勾配度合、車線Ｌ１の下り坂の頂点の高さ、または下り坂の距離のうち、少なくとも一つに基づいて調整してもよい。これにより、道路状況に基づいて、より適切な合流制御を事項することができる。また、目標速度の大きさは、例えば、車線Ｌ１の制限速度や合流地点の道路形状等に基づいて上限値が設定される。これにより、自車両Ｍは、よりスムーズな挙動で車線Ｌ１に合流することができる。
【００５５】
また、合流制御部１４２は、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂である場合に、加速制御を開始するタイミングを、合流前の所定区間が下り坂でない場合のタイミングに比して、早くしてもよい。図５の例では、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂である場合に、合流地点Ｐ１に対して、下り坂でない場合の加速開始位置Ｐａよりも手前の地点Ｐｂで加速を開始することで、車線Ｌ１に進入時の速度を大きくする。進入時の速度とは、例えば、自車両Ｍの少なくとも一部が車線Ｌ１上に存在する時点の速度である。これにより、合流制御部１４２は、合流時における自車両Ｍの急な加速を抑制し、スムーズな速度制御を実行させることができる。
【００５６】
上述した速度制御に基づく合流制御を行うことで、下り坂を走行する他車両ｍ１が下り坂による加速が生じた場合であっても、自車両Ｍと他車両ｍ１とが接触するリスクを低減することができる。また、下り坂の上方または下り坂の奥の上り坂に存在する他車両がセンサ部により検知できない状況であっても、合流時の速度を下り坂でない場合よりも大きくすることで、他車両と接触するリスクを低減させることができる。なお、合流制御部１４２は、認識部１３０により自車両Ｍの周辺に、他車両ｍ１等の物体が認識されている場合には、上述した速度制御に加えて、物体との接触を回避する目標軌道を生成し、生成した目標軌道に沿った運転制御を実行させる。
【００５７】
次に、合流地点Ｐ１付近に停止線が存在する場合の合流制御部１４２の処理について説明する。図６は、合流地点Ｐ１付近に停止線ＳＬが存在する場合の合流制御部１４２の処理について説明するための図である。図６の例では、車線Ｌ３における合流地点Ｐ１よりも手前の地点Ｐｓに停止線ＳＬが描画されているものとする。
【００５８】
この場合、まず、合流制御部１４２は、認識部１３０による認識結果に基づいて、合流地点Ｐ１付近に停止線が存在するか否かを判定する。停止線とは、道路に描画された停止線や「止まれ」の文字でもよい。また、停止線に代えて、車両を停止させるための道路標識が認識されたかを判定してもよい。停止線が存在しない場合、合流制御部１４２は、上述した図３〜図５に示すような速度制御が実行される。また、停止線ＳＬが存在する場合、合流制御部１４２は、停止線ＳＬが存在する地点Ｐｓの手前（例えば、数センチから数十センチ手前）で自車両Ｍを停止させる目標軌道を生成する。そして、合流制御部１４２は、自車両Ｍを停止位置から車線Ｌ１に合流させ、且つ、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂である場合に、下り坂でない場合に比して、車線Ｌ１に進入後の自車両Ｍの速度または加速度を大きくする。進入後とは、例えば、進入時以降の時間である。
【００５９】
図７は、合流地点Ｐ１付近に停止線ＳＬが存在する場合の自車両Ｍの速度変化について説明するための図である。図７において、横軸は自車両Ｍが走行する地点Ｐを示し、縦軸は自車両Ｍの目標速度Ｖｔを示す。また、横軸において、合流地点Ｐ１よりも左側は、車線Ｌ３における地点を示し、合流地点Ｐ１よりも右側は、車線Ｌ１における地点を示すものとする。また、図７の例では、図７の例では、地点Ｐｓにおいて、自車両Ｍの一時停止（速度Ｖ＝０）後の速度変化の様子を示している。
【００６０】
合流制御部１４２は、停止線ＳＬの地点Ｐｓの手前で自車両Ｍを一時停止させた後、所定速度で合流地点Ｐ１を通過して車線Ｌ１に進入する目標軌道を生成する。また、合流制御部１４２は、自車両Ｍが車線Ｌ１に進入後、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂でない場合に、地点Ｐｃで自車両Ｍの目標速度Ｖｔが速度Ｖ１＃となるように目標速度を設定し、設定した目標速度に基づいて目標軌道を生成する。
【００６１】
また、合流制御部１４２は、自車両Ｍが車線Ｌ１に進入後、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂である場合に、地点Ｐｃで自車両Ｍの目標速度Ｖｔが速度Ｖ１＃よりも大きい速度Ｖ２＃となるように目標速度を設定し、設定した目標速度に基づいて目標軌道を生成する。これにより、合流地点Ｐ１に停止線ＳＬが存在する場合には、図７に示すように、車線Ｌ１に進入後の加速度を大きくすることで、より適切な運転制御を実行することができる。
【００６２】
また、合流制御部１４２は、合流時におけるカメラ１０やレーダ装置１２、ファインダ１４により検知される車線Ｌ１の合流前の所定区間の道路形状の検知距離に基づいて、自車両Ｍが車線Ｌ１に進入する速度の大きさを制御してもよい。図８は、センサ部による検知距離について説明するための図である。図８の例では、自車両Ｍが車線Ｌ１に合流した後の自車両Ｍの後方（車線Ｌ１の合流前の所定区間）における検知範囲Ａ１を示している。この検知範囲Ａ１は、例えば、リアウィンドシールド上部に取り付けられるカメラ１０や、車体の後方に取り付けられるレーダ装置１２、尾灯内部に取り付けられたファインダ１４により検知される範囲である。検知範囲Ａ１は、合流地点Ｐ１からの距離や下り坂の勾配度合（傾斜角度θ１）等によって異なる。
【００６３】
合流制御部１４２は、センサ部によって検知可能な自車両Ｍの後方の検知範囲Ａ１のうち、自車両Ｍからの距離が最大となる検知距離Ｄ１を取得する。そして、合流制御部１４２は、検知距離Ｄ１に基づいて目標速度を設定する。例えば、検知距離Ｄ１が短いほど、下り坂の勾配度合が高く（急勾配である）、後続車両（例えば、他車両ｍ１）の速度は、速くなることが推定される。また、検知距離Ｄ１が短いほど、自車両Ｍの近くに存在する後続車両が検知できない可能性がある。したがって、合流制御部１４２は、検知距離Ｄ１が短くなるほど、合流後の自車両Ｍの速度または加速度が大きくなるように調整する。これにより、後続車両との接触を抑制して、スムーズな合流制御を実行することができる。
【００６４】
また、合流制御部１４２は、車線Ｌ１の合流前の所定区間が下り坂である場合に、下り坂でない場合に比して、センサ部の検知方向を上方に向けさせてもよい。図９は、センサ部の検知方向を上方に向けた場合の検知距離について説明するための図である。図９の例では、自車両Ｍが図８と同様の地点に存在する場合の自車両Ｍの後方の検知範囲Ａ２を示している。
【００６５】
合流制御部１４２は、合流する車線Ｌ１の合流前の所定区間が坂道であると判定された場合に、自車両Ｍの後方が検知対象となる位置に取り付けられたカメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のそれぞれの駆動部１０Ａ、１２Ａ、および１４Ａのうち、少なくとも一つの駆動部を駆動させ、対象機器（カメラ１０、レーダ装置１２、ファインダ１４）の検知範囲を上方に移動させる。この場合、合流制御部１４２は、基準方向に対して固定角度だけ上方に向けさせてもよく、下り坂の勾配度合や下り坂の頂点の高さ、および下り坂の距離のうち少なくとも一つに基づいて上方に向ける角度を設定されてもよい。これにより、図９に示すように、図８に示す検知範囲Ａ１よりも上方を含む検知範囲Ａ２において物体を検知することができ、下り坂の上方に存在する他車両ｍ１を早期に検知することができる。したがって、自車両Ｍは、検知結果に基づく適切な運転制御を行うことができる。
【００６６】
なお、合流制御部１４２は、上述したセンサ部の向きの制御に代えて（または加えて）、自車両Ｍが車線Ｌ３の走行している時点で、合流地点Ｐ１から所定距離だけ手前の地点で、下り坂がある方向を認識し、認識された方向に含む検知範囲のカメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の少なくとも一つを上方に向けさせてもよい。例えば、図６に示す地点Ｐｓに自車両Ｍが存在する場合、合流制御部１４２は、自車両Ｍの右側方が検知範囲に含まれるカメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち少なくとも一つを上方に向けさせる。
【００６７】
また、合流制御部１４２は、上述したように、対象機器を上方に向けさせるのに代えて、対象機器のモードの切り替え等により、対象機器の検知範囲を上方側に拡大させてもよい。
【００６８】
また、合流制御部１４２は、合流が終了してから所定時間が経過後、上方に向けさせたセンサ部の検知方向を元の方向（例えば、基準方向）に移動させる。
［処理フロー］
図１０は、実施形態の運転制御装置１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、主に、合流時の自動運転による速度制御処理を中心に説明するものとする。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期或いは所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。また、図１０の例では、目的地までの経路に基づいて運転制御が実行されているものとする。
【００６９】
まず、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。次に、合流制御部１４２は、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて、走行車線から他の車線に合流するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。他の車線に合流すると判定された場合に、合流制御部１４２は、合流後の車線の合流前の所定区間が下り坂であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。合流後の車線の合流前の所定区間が下り坂であると判定された場合、合流制御部１４２は、合流地点に停止線が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【００７０】
合流地点に停止線が存在しないと判定された場合、合流制御部１４２は、自車両の下り坂でない場合に比して自車両Ｍの目標速度を下り坂でない場合の目標速度に比して大きく設定する（ステップＳ１０８）。次に、合流制御部１４２は、設定された目標速度に基づいて、自車両Ｍの速度または加速度を大きくさせて（ステップＳ１１０）、他の車線への合流を行う運転制御を実行する（ステップＳ１１２）。
【００７１】
また、ステップＳ１０６の処理において、合流地点に停止線が存在すると判定された場合、合流制御部１４２は、停止線の手前で自車両を停止させた後の合流制御を行う（ステップＳ１１４）。次に、合流制御部１４２は、合流後に自車両Ｍの目標速度を下り坂でない場合の目標速度に比して大きく設定する（ステップＳ１１６）。次に、合流制御部１４２は、設定された目標速度に基づいて、自車両Ｍの速度または加速度を大きくする運転制御を実行する（ステップＳ１１８）。
【００７２】
また、ステップＳ１０４の処理において、合流後の車線の合流前の所定区間が下り坂でないと判定された場合、第２制御部１６０は、予め設定された基準で周辺状況に基づく目標速度を設定し（ステップＳ１２０）、設定された目標速度に基づいて合流を行う運転制御を実行する（ステップＳ１２２）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。また、ステップＳ１０２の処理において、他の車線に合流しないと判定された場合、本フローチャートの処理は、終了する。
【００７３】
上述した実施形態によれば、運転制御装置１００は、合流時の道路状況に基づいて、より適切な運転制御を実行することができる。具体的には、実施形態において、運転制御装置１００は、合流車線から本線への合流時において、本線の合流前の所定区間が下り坂である場合に、後方車両の有無に関係なく、道路状況に基づいて合流時の速度または加速度を下り坂でない場合に比して大きくする。これにより、下り坂の上方または下り坂の奥の上り坂に存在する後方車両がセンサ部により検知できない場合や、下り坂によって後方車両が加速してくる場合であっても、適切な速度による合流制御を実行することができる。また、実施形態によれば、合流地点における停止線の有無や、センサ部による検知距離、下り坂の勾配度合、下り坂の頂点の高さ、または下り坂の距離等に基づいて、自車両Ｍの速度または加速度の大きさの度合を調整することで、より適切な速度による合流制御を実行することができる。
【００７４】
また、上述した実施形態によれば、合流後の車線が合流前の所定区間で下り坂である場合に、センサ部の向きを上方に向けさせることで、下り坂の上方に存在する他車両を早期に検知することができる。その結果、より適切な合流制御を実行することができる。
【００７５】
なお、合流制御部１４２は、上述した制御に加えて、車線Ｌ１の合流地点や合流後の区間が下り坂である場合に、車線Ｌ１の合流地点や合流後の区間が下り坂でない場合と異なる速度制御を行ってもよい。例えば、車線Ｌ１の合流地点や合流後の区間が下り坂である場合には、下り坂を走行することによる加速が生じることが想定される。そのため、合流制御部１４２は、車線Ｌ１の合流地点や合流後の区間が下り坂である場合に、合流地点または合流後の下り坂の勾配度合や下り坂の距離等に基づいて、合流時の自車両Ｍの速度または加速度の増加量を、下り坂でない場合よりも小さく調整する。
【００７６】
［ハードウェア構成］
図１１は、実施形態の運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラム等を格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６等が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、運転制御装置１００の各構成のうち一部または全部が実現される。
【００７７】
上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識された前記周辺状況に基づいて、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、
前記車両が走行する第１車線から第２車線に合流し、且つ、前記第２車線の合流前の区間が下り坂である場合に、前記合流前の区間が下り坂でない場合に比して前記車両の速度または加速度を大きくする、
ように構成されている、車両制御装置。
【００７８】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００７９】
１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…合流制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…ＨＭＩ制御部、１９０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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