(57)【要約】【課題】従来のリンク機構を用いずに、ブレーキの作動時にモータを良好に停止させることができる、作業車両を提供する。【解決手段】機体を支持する左右一対の走行装置は、ＨＳＴから出力される動力により駆動される。機体には、ブレーキペダル１４１が操作可能に設けられている。ブレーキペダル１４１は、ブレーキ１４６と機械的に連結されており、ブレーキペダル１４１の操作に応じて、ブレーキ１４６による制動力が走行装置に作用する。また、ブレーキペダル１４１が操作されると、その操作がブレーキセンサによって検出される。そして、ブレーキペダル１４１の操作が検出された場合、ＨＳＴの油圧ポンプの斜板の位置が油圧ポンプから流体が吐出されない停止位置側に制御される。【選択図】図４
2020002975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体と、
斜板式のポンプおよび前記ポンプから流体が供給されるモータを備え、前記ポンプから前記モータに供給される流体の流動方向および流量に応じて変速する前記モータの動力を出力する無段変速装置と、
前記機体を支持し、前記無段変速装置から出力される動力により駆動される左右一対の走行装置と、
前記機体に操作可能に設けられたブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材と機械的に連結され、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記走行装置に制動力を作用させるブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作部材の操作が検出された場合に、前記ポンプの斜板の位置を前記ポンプから流体が吐出されない停止位置側に制御する停止制御手段とを含む、作業車両。
【請求項２】
前記機体に設けられて、前記機体の前進を指示するために中立位置から一方側に操作され、前記機体の後進を指示するために前記中立位置から他方側に操作されるシフト操作部材をさらに含み、
前記停止制御手段は、前記斜板が前記停止位置に位置した後、前記ブレーキ操作部材の操作が解除されても、前記シフト操作部材が前記中立位置に復帰するまで、前記斜板の位置を前記停止位置から変更しない、請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するセンサであり、
前記停止制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段によって検出される操作量の増大に連動して前記斜板が前記停止位置に近づくよう前記斜板の位置を制御する、請求項１または２に記載の作業車両。
【請求項４】
前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキ操作部材の操作量が一定量に達したときに第１状態から第２状態に切り替わるスイッチであり、
前記停止制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段が前記第１状態から前記第２状態に切り替わった後、前記斜板が一定時間を掛けて前記停止位置に達するよう前記斜板の位置を制御する、請求項１または２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、穀物を収穫する収穫機などの作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、ＨＳＴ（Hydro Static Transmission：静油圧式無段変速機）を搭載したコンバインでは、エンジンの動力でＨＳＴの油圧ポンプが駆動され、油圧ポンプが吐出する油により油圧モータが駆動されて、油圧モータの動力が左右のクローラに伝達される。左右のクローラが同速度で駆動されることにより、機体が前後に直進し、左右のクローラが速度差を有して駆動されることにより、機体が左右に旋回する。
【０００３】
運転台には、変速レバーが中立位置から前側の前進位置および後側の後進位置に変位可能に設けられている。変速レバーが中立位置から前進位置に操作されると、油圧ポンプの斜板が中立位置から一方側に傾動し、油圧ポンプから油圧モータに供給される油が油圧ポンプの斜板の傾斜角度に応じた流量で一方向に流れ、油圧モータがその供給される油の流量に応じた回転数で前進方向に回転する。これにより、左右のクローラに前進方向の動力が伝達され、機体が前進する。一方、変速レバーが中立位置から後進位置に操作されると、油圧ポンプの斜板が中立位置から他方側に傾動し、油圧ポンプから油圧モータに供給される油が油圧ポンプの斜板の傾斜角度に応じた流量で他方向に流れ、油圧モータがその供給される油の流量に応じた回転数で後進方向に回転する。これにより、左右のクローラに後進方向の動力が伝達され、機体が後進する。変速レバーが前進位置または後進位置から中立位置に戻されると、油圧ポンプの斜板が中立位置に戻り、油圧ポンプから油圧モータへの油の供給が停止し、油圧モータが制動されて、機体が停止する。
【０００４】
かかるコンバインには、駐車ブレーキペダルの踏み込みによって作動する駐車ブレーキと、駐車ブレーキペダルの踏み込みに伴って変速レバーを中立位置に戻すためのリンク機構とを備えたものがある。駐車ブレーキの作動により、左右のクローラが制動され、機体の停止状態が維持される。また、駐車ブレーキペダルが踏み込まれると、変速レバーが前進位置または後進位置に位置していても中立位置に戻されて、油圧モータが制動されるので、駐車ブレーキの解除の際に、機体が前進方向または後進方向に飛び出すことが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−６２９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、変速レバーが前進位置または後進位置に位置し、油圧モータから左右のクローラに動力が伝達されている状態で、駐車ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、変速レバーの中立位置への復帰が駐車ブレーキの作動よりも遅れると、駐車ブレーキが焼損するなどの問題が発生するおそれがある。そのため、駐車ブレーキの作動よりも先に変速レバーが中立位置に復帰するよう、リンク機構を調整する必要がある。
【０００７】
そのうえ、変速レバーにリンク機構が繋がっているために、変速レバーの操作荷重が大きくなったり、変速レバーの操作に操作者が違和感を感じたりする場合がある。
【０００８】
本発明の目的は、従来のリンク機構を用いずに、ブレーキの作動時にモータを良好に停止させることができる、作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る作業車両は、機体と、斜板式のポンプおよびポンプから流体が供給されるモータを備え、ポンプからモータに供給される流体の流動方向および流量に応じて変速するモータの動力を出力する無段変速装置と、機体を支持し、無段変速装置から出力される動力により駆動される左右一対の走行装置と、機体に操作可能に設けられたブレーキ操作部材と、ブレーキ操作部材と機械的に連結され、ブレーキ操作部材の操作に応じて走行装置に制動力を作用させるブレーキと、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作が検出された場合に、ポンプの斜板の位置をポンプから流体が吐出されない停止位置側に制御する停止制御手段とを含む。
【００１０】
この構成によれば、無段変速装置は、斜板式のポンプおよびポンプから流体が供給されるモータを備え、ポンプからモータに供給される流体の流動方向および流量に応じて変速するモータの動力を出力する構成である。機体を支持する左右一対の走行装置は、無段変速装置から出力される動力により駆動される。
【００１１】
機体には、ブレーキ操作部材が操作可能に設けられている。ブレーキ操作部材は、ブレーキと機械的に連結されており、ブレーキ操作部材の操作に応じて、ブレーキによる制動力が走行装置に作用する。また、ブレーキ操作部材が操作されると、その操作がブレーキ操作検出手段によって検出される。そして、ブレーキ操作部材の操作が検出された場合、ポンプの斜板の位置がポンプから流体が吐出されない停止位置側に制御される。よって、従来のリンク機構を用いずに、ブレーキの作動時に、ポンプからの流体の吐出を停止させて、モータを良好に停止させることができる。また、リンク機構を用いないことにより、リンク機構の調整の必要がなくなり、リンク機構の調整に要する手間を省くことができる。
【００１２】
作業車両は、機体に設けられて、機体の前進を指示するために中立位置から一方側に操作され、機体の後進を指示するために中立位置から他方側に操作されるシフト操作部材をさらに含む構成であってもよい。
【００１３】
通常時には、シフト操作部材が中立位置から一方側または他方側に操作されると、モータから前進方向または後進方向の動力が出力されるように、ポンプの斜板位置が制御される。そのため、ブレーキ操作部材の操作に応じてポンプの斜板の位置が停止位置に位置した後、シフト操作部材が中立位置から一方側または他方側の位置に位置していると、ブレーキが解除されたときに、モータから前進方向または後進方向の動力が出力されて機体が前進または後進し始めてしまう。作業者がシフト操作部材を中立位置に戻し忘れている場合、その機体の前進または後進は、作業者の予期しないものとなる。
【００１４】
そこで、停止制御手段は、斜板が停止位置に位置した後、ブレーキ操作部材の操作が解除されても、シフト操作部材が中立位置に復帰するまで、斜板の位置を停止位置から変更しないことが好ましい。これにより、作業者がブレーキ操作部材の操作を解除したときに、作業者が予期しない機体の前進または後進を抑制することができる。
【００１５】
ブレーキ操作検出手段は、ブレーキ操作部材の操作量を検出するセンサであり、停止制御手段は、ブレーキ操作検出手段によって検出される操作量の増大に連動して斜板が停止位置に近づくよう斜板の位置を制御してもよい。
【００１６】
ブレーキ操作検出手段は、ブレーキ操作部材がの操作量が一定量に達したときに第１状態から第２状態に切り替わるスイッチであり、停止制御手段は、ブレーキ操作検出手段が第１状態から第２状態に切り替わった後、斜板が一定時間を掛けて停止位置に達するよう斜板の位置を制御してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、従来のリンク機構を用いずに、ブレーキの作動時に、ポンプからの流体の吐出を停止させて、モータを良好に停止させることができる。また、リンク機構を用いないことにより、リンク機構の調整の必要がなくなり、リンク機構の調整に要する手間を省くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るコンバインの前部を示す右側面図である。
【図２】コンバインの駆動伝達系の一部の構成を示す図である。
【図３】駆動伝達系の一部を示す断面図であり、左側ＨＳＴおよび右側ＨＳＴの油圧モータから走行装置に至る途中までの構成を示す。
【図４】運転台の内部構成の一部を示す側面図である。
【図５】コンバインの電気的構成の要部を示すブロック図である。
【図６】ブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】他のブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２０】
＜コンバイン＞
図１は、本発明の一実施形態に係るコンバイン１の前部を示す右側面図である。
【００２１】
コンバイン１は、圃場を走行しながら穀稈の刈り取りおよび穀稈からの脱穀を行う作業車両である。コンバイン１の機体１１は、左右一対の走行装置１２に支持されている。走行装置１２には、圃場でのコンバイン１の走行可能にするため、不整地走破能力を有するクローラが採用されている。
【００２２】
機体１１には、運転台１３、刈取装置１４、脱穀装置１５および穀粒タンク１６が設けられている。
【００２３】
運転台１３は、走行装置１２の前端部の上方に配置されている。運転台１３には、作業者が着座する運転座席１７が設けられており、たとえば、運転座席１７の前方から左方にわたって、作業者により操作される操作パネル１８が設けられている。操作パネル１８には、主変速レバー２１および操向レバー２２などが備えられている。
【００２４】
主変速レバー２１は、中立位置から前側の前進位置および後側の後進位置に変位可能に設けられている。主変速レバー２１が中立位置から前進位置に操作されると、左右の走行装置１２に前進方向の動力が伝達され、機体１１が前進する。一方、主変速レバー２１が中立位置から後進位置に操作されると、左右の走行装置１２に後進方向の動力が伝達され、機体１１が後進する。主変速レバー２１が前進位置または後進位置から中立位置に戻されると、機体１１が停止する。また、主変速レバー２１の操作量により、前進または後進の速度を変更することができる。
【００２５】
操向レバー２２は、左右および前後に傾動可能に設けられている。操向レバー２２の左右の傾動操作により、機体１１の直進、左旋回および右旋回を切り替えることができる。また、操向レバー２２の前後の傾動操作により、刈取装置１４を昇降させることができる。
【００２６】
刈取装置１４は、走行装置１２の前方に配置されている。刈取装置１４は、その前端に分草具２３を備え、分草具２３の後方に刈刃２４を備えている。分草具２３および刈刃２４は、刈取装置フレーム２５に支持されている。刈取装置フレーム２５の後端部には、左右方向に延びる刈取横フレーム２６が設けられている。刈取横フレーム２６には、刈取主フレーム２７の一端部が接続されている。刈取主フレーム２７は、刈取横フレーム２６から後側に延び、その他端部（前下がりに設けられて、その後端部）が機体１１のフレームに回動可能に接続されている。操向レバー２２の前後方向の傾動操作により、シリンダ（図示せず）を動作させて、刈取主フレーム２７を揺動させることができ、その揺動により、分草具２３および刈刃２４が地面から高く上昇した上昇位置と、分草具２３および刈刃２４が地面近くに下降した下降位置とに昇降する。分草具２３および刈刃２４が下降位置に位置した状態で機体１１が前進すると、圃場に植立されている穀稈の株元が分草具２３によって分けられながら、穀稈が刈刃２４によって刈り取られる。
【００２７】
脱穀装置１５および穀粒タンク１６は、走行装置１２の上方かつ刈取装置１４の後方の位置で左右に並べて配置されている。刈り取られた穀稈は、刈取装置１４により脱穀装置１５へと搬送される。脱穀装置１５は、穀稈の株元側を脱穀フィードチェーンによって後方向きに搬送し、穀稈の穂先側を扱室に供給して脱穀する。そして、脱穀装置１５から穀粒タンク１６に穀粒が搬送されて、穀粒が穀粒タンク１６に貯留される。穀粒タンク１６には、穀粒排出オーガ２８が連設されており、穀粒タンク１６に貯留された穀粒は、穀粒排出オーガ２８により機外に排出することができる。
【００２８】
＜駆動伝達系＞
図２は、コンバイン１の駆動伝達系３２の一部の構成を示す図である。図２では、エンジン３１から左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４までの構成がスケルトン図で示され、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４に関する構成が油圧回路図で示されている。
【００２９】
コンバイン１には、エンジン３１と、エンジン３１の動力を走行装置１２に伝達する駆動伝達系３２とが搭載されている。
【００３０】
駆動伝達系３２は、左側ＨＳＴ（Hydro Static Transmission：静油圧式変速機）３３および右側ＨＳＴ３４を備えている。
【００３１】
左側ＨＳＴ３３は、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２との間で作動油が循環するように、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とを第１油路４３および第２油路４４で接続した閉回路の構成を有している。第１油路４３は、油圧ポンプ４１の第１ポート４５と油圧モータ４２の第１ポート４６とに接続されている。第２油路４４は、油圧ポンプ４１の第２ポート４７と油圧モータ４２の第２ポート４８とに接続されている。
【００３２】
また、左側ＨＳＴ３３には、チャージポンプ５１が付随して設けられている。チャージポンプ５１は、固定容量型の油圧ポンプであり、ポンプ回転軸５２の回転により、チャージ油路５３に作動油を吐出する。チャージ油路５３は、第１チェックバルブ５４を介して第１油路４３に接続され、第２チェックバルブ５５を介して第２油路４４に接続されている。また、チャージ油路５３は、チャージリリーフバルブ５６を介して、オイルタンク５７に接続されている。
【００３３】
チャージリリーフバルブ５６の機能により、チャージ油路５３の油圧が所定のチャージ圧に維持される。第１油路４３の油圧がチャージ油路５３の油圧、つまりチャージ圧よりも低くなると、第１チェックバルブ５４が開成して、チャージ油路５３から第１チェックバルブ５４を介して第１油路４３に作動油が供給される。また、第２油路４４の油圧がチャージ圧よりも低くなると、第２チェックバルブ５５が開成して、チャージ油路５３から第２チェックバルブ５５を介して第２油路４４に作動油が供給される。これにより、第１油路４３および第２油路４４の油圧がチャージ圧以上に維持される。
【００３４】
左側ＨＳＴ３３は、油圧ポンプ４１、油圧モータ４２、第１油路４３、第２油路４４、第１チェックバルブ５４、第２チェックバルブ５５およびチャージリリーフバルブ５６などを単一のケースに収容した一体型ＨＳＴとして構成されている。
【００３５】
油圧ポンプ４１は、可変容量型の斜板式ピストンポンプであり、シリンダブロック、シリンダブロック内に放射状に配置された複数のピストンおよびピストンが摺動するポンプ斜板などを備えている。油圧ポンプ４１とチャージポンプ５１とは、ポンプ回転軸５２を共通に有しており、シリンダブロックは、ポンプ回転軸５２と一体回転するように設けられている。
【００３６】
油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度を変更するため、電子制御式のサーボピストン５８が設けられている。サーボピストン５８は、前進側の圧力制御弁６１から油圧が供給される第１圧力室６２と、後進側の圧力制御弁６３から油圧が供給される第２圧力室６４とを有している。また、サーボピストン５８は、第１圧力室６２と第２圧力室６４との差圧により直動するロッド６５を有しており、このロッド６５の直動により、ポンプ斜板の傾斜角度が変更される。
【００３７】
油圧ポンプ４１のポンプ回転軸５２の軸線（シリンダブロックの回転軸線）に対するポンプ斜板の傾斜角度が大きいほど、油圧ポンプ４１からの作動油の吐出量が少なくなり、ポンプ斜板の傾斜角度が９０°であるとき、油圧ポンプ４１からの作動油の吐出が停止する。また、ポンプ斜板の傾斜角度が９０°を超えると（傾きが逆転すると）、傾斜角度が９０°未満のときと油圧ポンプ４１からの作動油の吐出方向が逆転する。
【００３８】
油圧モータ４２は、可変容量型の斜板式ピストンモータであり、モータ回転軸７１、モータ回転軸７１と一体に回転するシリンダブロック７２（図３参照）、シリンダブロック７２内に放射状に配置された複数のピストン７３（図３参照）およびピストン７３が押しつけられるモータ斜板７４（図３参照）などを備えている。油圧モータ４２のモータ回転軸７１の軸線（シリンダブロック７２の回転軸線）に対するモータ斜板７４の傾斜角度が一定である場合、油圧モータ４２に供給される作動油の量、つまり油圧ポンプ４１から吐出される作動油の量が多いほど、モータ回転軸７１の回転数が増加する。
【００３９】
また、油圧モータ４２に供給される作動油の量が一定である場合、モータ斜板７４の傾斜角度が大きいほど、モータ回転軸７１の回転数が低下する。油圧モータ４２のモータ斜板７４の傾斜角度を変更するため、副変速ピストン７５が設けられている。副変速ピストン７５には、低速切替弁７６および高速切替弁７７が接続されている。低速切替弁７６がオンにされ、高速切替弁７７がオフにされて、低速切替弁７６から副変速ピストン７５に油圧が供給されることにより、副変速ピストン７５のロッド７８が低速位置に位置し、モータ斜板７４の傾斜角度が相対的に大きくなる。一方、低速切替弁７６がオフにされ、高速切替弁７７がオンにされて、高速切替弁７７から副変速ピストン７５に油圧が供給されることにより、副変速ピストン７５のロッド７８が高速位置に位置し、モータ斜板７４の傾斜角度が相対的に小さくなる。したがって、低速切替弁７６および高速切替弁７７のオン／オフの切り替えにより、モータ回転軸７１の回転数が相対的に大きくなる高速段と、モータ回転軸７１の回転数が相対的に小さくなる低速段との２段に切り替えることができる。
【００４０】
右側ＨＳＴ３４は、左側ＨＳＴ３３と同様の構成であるから、右側ＨＳＴ３４について、左側ＨＳＴ３３の各部に相当する部分にそれらの各部と同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００４１】
左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各ポンプ回転軸５２には、エンジン３１の動力が入力される。具体的には、エンジン３１の出力軸８１には、プーリ８２が相対回転不能に設けられている。駆動伝達系３２は、エンジン３１の出力軸８１と平行に延びる入力軸８３を備えている。入力軸８３には、プーリ８４が相対回転不能に設けられている。プーリ８２，８４間には、無端状のベルト８５が巻き掛けられている。また、入力軸８３には、入力ギヤ８６が相対回転不能に設けられている。入力ギヤ８６には、中間ギヤ８７が噛合し、中間ギヤ８７には、右側ＨＳＴ３４のポンプ回転軸５２に相対回転不能に設けられたポンプギヤ８８が噛合している。ポンプギヤ８８は、左側ＨＳＴ３３のポンプ回転軸５２に相対回転不能に設けられたポンプギヤ８９と噛合している。
【００４２】
これにより、エンジン３１の動力は、出力軸８１からプーリ８２およびベルト８５を介してプーリ８４に伝達され、プーリ８４と一体に、入力軸８３を回転させる。そして、入力軸８３の動力（回転）は、入力ギヤ８６から中間ギヤ８７を介して右側ＨＳＴ３４のポンプギヤ８８に伝達され、そのポンプギヤ８８と一体に、右側ＨＳＴ３４のポンプ回転軸５２を所定方向に回転させる。また、入力軸８３の動力は、入力ギヤ８６から中間ギヤ８７を介して右側ＨＳＴ３４のポンプギヤ８８に伝達され、さらにポンプギヤ８８からポンプギヤ８９に伝達されて、そのポンプギヤ８９と一体に、左側ＨＳＴ３３のポンプ回転軸５２を所定方向と逆方向に回転させる。そのため、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の傾斜角度が同じであるときには、左側ＨＳＴ３３の油圧モータ４２のモータ回転軸７１と右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２のモータ回転軸７１とが互いに逆方向に回転する。
【００４３】
図３は、駆動伝達系３２の一部を示す断面図であり、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の油圧モータ４２から走行装置１２に至る途中までの構成を示す。
【００４４】
左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧モータ４２は、モータ回転軸７１が同一の軸線上に（共通の軸線を有するように）並び、かつ、その軸線が左右の車軸の軸線と平行をなすように、互いに左右対称に配置されている。
【００４５】
なお、以下の説明において、左側ＨＳＴ３３のモータ回転軸７１を「モータ回転軸７１Ｌ」といい、右側ＨＳＴ３４のモータ回転軸７１を「モータ回転軸７１Ｒ」という。
【００４６】
モータ回転軸７１Ｌ，７１Ｒの左右方向外側の端部は、それぞれベアリング１０２Ｌ，１０２Ｒを介して、駆動伝達系３２の外殻をなすユニットケース１０１に回転可能に支持されている。モータ回転軸７１Ｌ，７１Ｒの左右方向内側の端部には、それぞれモータ出力ギヤ１０３Ｌ，１０３Ｒが相対回転不能に支持されている。
【００４７】
モータ回転軸７１Ｌ，７１Ｒと車軸との間には、第１中間軸１０４および第２中間軸１０５が設けられている。第１中間軸１０４および第２中間軸１０５の各軸線は、モータ回転軸７１Ｌ，７１Ｒの軸線と平行をなしている。第１中間軸１０４は、ユニットケース１０１に回転不能に支持されている。第２中間軸１０５の左端部は、ベアリング１０６を介してユニットケース１０１に回転可能に支持されている。第２中間軸１０５の右側部分１０５Ｒには、円筒状のスリーブ１０７が外嵌されている。スリーブ１０７には、ベアリング１０８の内輪が相対回転不能に外嵌されている。ベアリング１０８の外輪は、ユニットケース１０１に固定されている。これにより、第２中間軸１０５は、ユニットケース１０１に回転可能に保持されている。
【００４８】
第１中間軸１０４には、第１左中間ギヤ１１１Ｌおよび第１右中間ギヤ１１１Ｒが左右に並べて回転可能に保持されている。左側のモータ出力ギヤ１０３Ｌは、第１左中間ギヤ１１１Ｌと噛合し、右側のモータ出力ギヤ１０３Ｒは、第１右中間ギヤ１１１Ｒと噛合している。第２中間軸１０５の左側部分１０５Ｌおよび右側部分１０５Ｒには、それぞれ第２左中間ギヤ１１２Ｌおよび第２右中間ギヤ１１２Ｒが左右に並べて固定的に保持されている。第１左中間ギヤ１１１Ｌは、第２左中間ギヤ１１２Ｌと噛合し、第１右中間ギヤ１１１Ｒは、第２右中間ギヤ１１２Ｒと噛合している。
【００４９】
第２左中間ギヤ１１２Ｌの左側面には、第２中間軸１０５の軸線を中心とする円環状の溝部１１３Ｌが形成されている。溝部１１３Ｌの左端部には、回転中心側に突出する多数の内歯１１４Ｌが周方向に並べて形成されている。第２左中間ギヤ１１２Ｌの左側には、第３左中間ギヤ１１５Ｌが設けられている。第３左中間ギヤ１１５Ｌは、第２中間軸１０５の左側部分１０５Ｌに相対回転不能かつ第２中間軸１０５の軸線方向に移動可能に保持されている。第３左中間ギヤ１１５Ｌは、外周面に多数の外歯１１６Ｌを有している。外歯１１６Ｌには、右側寄りの部分に全周にわたって切り欠かれた切欠部１１７が形成されている。
【００５０】
第２右中間ギヤ１１２Ｒの右側面には、第２中間軸１０５の軸線を中心とする円環状の溝部１１３Ｒが形成されている。溝部１１３Ｒの右端部には、回転中心側に突出する多数の内歯１１４Ｒが周方向に並べて形成されている。第２右中間ギヤ１１２Ｒの右側には、第３右中間ギヤ１１５Ｒが設けられている。第３右中間ギヤ１１５Ｒは、スリーブ１０７に相対回転不能かつ第２中間軸１０５の軸線方向に移動可能に保持されている。第３右中間ギヤ１１５Ｒは、外周面に多数の外歯１１６Ｒを有している。
【００５１】
第２中間軸１０５に対してその軸線方向と直交する方向に離間した位置に、シフトフォークシャフト１２１が設けられている。シフトフォークシャフト１２１は、中心線が第２中間軸１０５の軸線と平行に延び、ユニットケース１０１に中心線方向に移動可能に保持されている。第３左中間ギヤ１１５Ｌの外周面には、凹部１２２Ｌが全周にわたって形成されている。シフトフォークシャフト１２１には、シフトフォークシャフト１２１の径方向に突出する左シフトフォーク１２３Ｌが固定されており、左シフトフォーク１２３Ｌの先端部が凹部１２２Ｌに遊びを有して嵌まっている。また、第３右中間ギヤ１１５Ｒの外周面には、凹部１２２Ｒが全周にわたって形成されている。シフトフォークシャフト１２１には、シフトフォークシャフト１２１の径方向に突出する右シフトフォーク１２３Ｒが固定されており、右シフトフォーク１２３Ｒの先端部が凹部１２２Ｒに遊びを有して嵌まっている。
【００５２】
シフトフォークシャフト１２１の左端部には、周方向に延びる操作溝１２４が形成されている。操作溝１２４には、シフト操作片１２５の先端部からシフトフォークシャフト１２１に向けて延びる操作部材１２６の先端部がシフトフォークシャフト１２１の径方向から進入している。シフト操作片１２５の基端部には、シフトフォークシャフト１２１の中心線方向およびシフト操作片１２５が延びる方向の両方と直交する支持軸１２７が固定的に設けられている。支持軸１２７は、ユニットケース１０１に回転可能に支持されている。支持軸１２７には、支持軸１２７の軸線およびシフト操作片１２５が延びる方向の両方と直交する方向に延びる操作アーム１２８が相対回転不能に支持されている。
【００５３】
ユニットケース１０１と右シフトフォーク１２３Ｒとの間には、シフトフォークシャフト１２１に外嵌されるコイル状のスプリング１２９が圧縮状態で介在されている。これにより、スプリング１２９の弾性力が右シフトフォーク１２３Ｒに付与され、シフトフォークシャフト１２１は、その弾性力によって左側に付勢されている。
【００５４】
操作アーム１２８が操作されていない状態では、シフトフォークシャフト１２１が可動範囲の左端に位置して、第３左中間ギヤ１１５Ｌの外歯１１６Ｌが第２左中間ギヤ１１２Ｌの内歯１１４Ｌと噛合し、第３右中間ギヤ１１５Ｒの外歯１１６Ｒが第２右中間ギヤ１１２Ｒの内歯１１４Ｒと噛合している。そのため、モータ回転軸７１から第１左中間ギヤ１１１Ｌを介して第２左中間ギヤ１１２Ｌに伝達される動力（回転）は、第２左中間ギヤ１１２Ｌから第３左中間ギヤ１１５Ｌに伝達され、第３左中間ギヤ１１５Ｌからギヤ列（図示せず）を介して左の車軸に伝達され、左の走行装置１２が駆動される。また、モータ回転軸７１から第１右中間ギヤ１１１Ｒを介して第２右中間ギヤ１１２Ｒに伝達される動力（回転）は、第２右中間ギヤ１１２Ｒから第３右中間ギヤ１１５Ｒに伝達され、第３右中間ギヤ１１５Ｒからギヤ列（図示せず）を介して右の車軸に伝達され、右の走行装置１２が駆動される。
【００５５】
操作アーム１２８が先端を持ち上げるように操作されると、操作アーム１２８の回動に伴って、シフト操作片１２５が支持軸１２７を支点に回動し、シフトフォークシャフト１２１が右側に移動する。シフトフォークシャフト１２１が可動範囲の右端に位置した状態では、第３左中間ギヤ１１５Ｌの外歯１１６Ｌと第２左中間ギヤ１１２Ｌの内歯１１４Ｌとの噛合が解除され、第３右中間ギヤ１１５Ｒの外歯１１６Ｒと第２右中間ギヤ１１２Ｒの内歯１１４Ｒとの噛合が解除される。そのため、モータ回転軸７１から第１左中間ギヤ１１１Ｌを介して第２左中間ギヤ１１２Ｌに伝達される動力（回転）は、第２左中間ギヤ１１２Ｌから第３左中間ギヤ１１５Ｌおよび第３右中間ギヤ１１５Ｒに伝達されない。すなわち、駆動伝達系３２がエンジン３１（左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４）からの動力を左右の車軸に伝達しないニュートラル状態となる。操作アーム１２８の先端部には、上側に凹む円弧状の係止凹部１３１が形成されている。係止凹部１３１をユニットケース１０１に固設された係止凸部１３２に係止させることにより、駆動伝達系３２のニュートラル状態を維持することができる。
【００５６】
＜ブレーキ＞
図４は、運転台１３の内部構成の一部を示す側面図である。
【００５７】
運転台１３には、運転座席１７（図１参照）の前方に、ブレーキペダル１４１が設けられている。ブレーキペダル１４１は、ブレーキペダルアーム１４２と、ブレーキペダルアーム１４２に支持されたペダル本体１４３とを備えている。
【００５８】
ブレーキペダルアーム１４２は、前後方向に延びている。ブレーキペダルアーム１４２の前端部である基端部には、左右方向に延びるアーム支持軸１４４が一体的に設けられている。アーム支持軸１４４は、機体１１に回動可能に支持されており、これにより、ブレーキペダルアーム１４２は、アーム支持軸１４４を支点として揺動可能に設けられている。
【００５９】
また、ブレーキペダルアーム１４２には、コイル状のスプリング１４５の一端が接続されている。スプリング１４５の他端は、機体１１に固定されている。ブレーキペダルアーム１４２は、スプリング１４５の弾性力により、その後端部である先端部が持ち上がる方向に付勢されている。
【００６０】
ペダル本体１４３は、矩形板状をなし、ブレーキペダルアーム１４２の先端部に取り付けられている。
【００６１】
ブレーキペダル１４１のペダル本体１４３が作業者の足で踏まれると、ブレーキペダルアーム１４２がスプリング１４５の弾性力に抗して回動し、ブレーキペダルアーム１４２と機械的に連結されたブレーキ１４６が作動する。ブレーキ１４６の作動により、たとえば、ブレーキ１４６から第２中間軸１０５（図３参照）に制動力が付与される。これにより、駆動伝達系３２の第２中間軸１０５が制動され、左右の走行装置１２が制動され、機体１１の停止状態が維持される。
【００６２】
＜電気的構成＞
図５は、コンバイン１の電気的構成の要部を示すブロック図である。
【００６３】
コンバイン１には、全体の統括的な制御のための単一のメインＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１５１と、個別の具体的な制御のための複数のＥＣＵとが搭載されている。個別の具体的な制御のためのＥＣＵには、たとえば、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４を制御するための走行制御ＥＣＵ１５２などが含まれる。メインＥＣＵ１５１および走行制御ＥＣＵ１５２を含む各ＥＣＵは、それぞれマイクロコントローラユニット（ＭＣＵ：Micro Controller Unit）を含む構成である。
【００６４】
メインＥＣＵ１５１は、個別の具体的な制御のための各ＥＣＵ、つまり走行制御ＥＣＵ１５２などと通信可能に接続されている。
【００６５】
走行制御ＥＣＵ１５２には、主変速レバー２１の操作量（操作位置）に応じた検出信号を出力する主変速操作量センサ１５３と、操向レバー２２の操作位置に応じた検出信号を出力する操向レバーセンサ１５４と、ブレーキペダル１４１の操作量に応じた検出信号を出力するブレーキセンサ１５５とが接続されており、それらの検出信号が入力される。
【００６６】
また、図示されていないが、走行制御ＥＣＵ１５２には、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに含まれる圧力制御弁６１，６３にそれぞれ供給される電流の値に応じた検出信号を出力する電流センサと、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに含まれる油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置（傾斜角度）に応じた検出信号を出力するポンプ斜板位置センサとが接続されており、それらの検出信号が入力される。
【００６７】
メインＥＣＵ１５１は、個別の具体的な制御のための各ＥＣＵが各種センサの検出信号などから取得する情報を受信し、それらの各ＥＣＵが制御に必要とする指令や情報を各ＥＣＵに送信する。
【００６８】
走行制御ＥＣＵ１５２は、主変速操作量センサ１５３、操向レバーセンサ１５４、ブレーキセンサ１５５、電流センサおよびポンプ斜板位置センサの各検出信号から取得される情報に基づいて、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４を制御するために、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４のそれぞれに含まれる圧力制御弁６１，６３、低速切替弁７６および高速切替弁７７などを制御する。
【００６９】
＜ブレーキ制御＞
図６は、ブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。
【００７０】
左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の駆動中、走行制御ＥＣＵ１５２により、ブレーキ制御が実行される。
【００７１】
ブレーキ制御では、ブレーキペダル１４１のを踏み込む操作（以下、単に「ブレーキ操作」という。）がなされたか否かが判断される（ステップＳ１１）。ブレーキ操作がなされるまで、ブレーキ制御は以降のステップに進まない（ステップＳ１１のＮＯ）。
【００７２】
ブレーキ操作がなされると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ブレーキセンサ１５５の検出信号からブレーキ操作の操作量、つまりブレーキペダル１４１の踏み込み量が取得されて、所定の計算式に従って、その操作量に応じた油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置の目標である目標斜板位置が設定される（ステップＳ１２）。目標斜板位置は、ブレーキ操作の操作量が大きくなるにつれて、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が傾斜角度９０°の停止位置に近づくように設定される。
【００７３】
なお、ブレーキペダル１４１の操作量と目標斜板位置との関係を定めたマップが走行制御ＥＣＵ１５２のメモリに格納されていて、そのマップに従って、ブレーキペダル１４１の操作量に応じた目標斜板位置を設定してもよい。
【００７４】
各油圧ポンプ４１の目標斜板位置が設定されると、その目標斜板位置とポンプ斜板位置センサの検出信号から取得される各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の実際の位置との偏差に応じて、各油圧ポンプ４１に対応づけて設けられた圧力制御弁６１，６３に供給される電流がフィードバック制御される（ステップＳ１３：ＨＳＴ停止制御）。その結果、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が傾斜角度９０°の停止位置に近づく。
【００７５】
その後、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が傾斜角度９０°の停止位置になり、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧モータ４２が停止したか否かが判断される（ステップＳ１４）。各油圧モータ４２が停止していない場合（ステップＳ１４のＮＯ）、ブレーキ操作の操作量が新たに取得され、その操作量に応じた目標斜板位置が設定される（Ｓ１２）。そして、目標斜板位置と各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の実際の位置との偏差に応じて、各油圧ポンプ４１に対応づけて設けられた圧力制御弁６１，６３に供給される電流がフィードバック制御される（ステップＳ１３）。
【００７６】
各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が傾斜角度９０°の位置になり、各油圧ポンプ４１からの油圧の吐出が停止し、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧モータ４２が停止すると（ステップＳ１４のＹＥＳ）、主変速レバー２１が中立位置に位置しているか否かが判断される（ステップＳ１５）。
【００７７】
主変速レバー２１が中立位置に位置していない場合（ステップＳ１５のＮＯ）、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置の変更が禁止される（ステップＳ１６）。主変速レバー２１が中立位置に位置している場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置の変更が許可されて（ステップＳ１７）、ブレーキ制御が終了される。これにより、主変速レバー２１が中立位置以外に位置している場合、その位置から中立位置に主変速レバー２１が戻されるまで、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が傾斜角度９０°の停止位置に保持され、各油圧モータ４２が駆動されない。
【００７８】
＜作用効果＞
以上のように、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４は、斜板式の油圧ポンプ４１および油圧ポンプ４１から流体が供給される油圧モータ４２を備え、油圧ポンプ４１から油圧モータ４２に供給される流体の流動方向および流量に応じて変速する油圧モータ４２の動力を出力する構成である。機体１１を支持する左右一対の走行装置１２は、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４から出力される動力により駆動される。
【００７９】
機体１１には、ブレーキペダル１４１が操作可能に設けられている。ブレーキペダル１４１は、ブレーキ１４６と機械的に連結されており、ブレーキペダル１４１の操作に応じて、ブレーキ１４６による制動力が走行装置１２に作用する。また、ブレーキペダル１４１が操作されると、その操作がブレーキセンサ１５５によって検出される。そして、ブレーキペダル１４１の操作が検出された場合、油圧ポンプ４１の斜板の位置が油圧ポンプ４１から流体が吐出されない停止位置側に制御される。よって、従来のリンク機構を用いずに、ブレーキ１４６の作動時に、油圧ポンプ４１からの流体の吐出を停止させて、油圧モータ４２を良好に停止させることができる。また、リンク機構を用いないことにより、リンク機構の調整の必要がなくなり、リンク機構の調整に要する手間を省くことができる。
【００８０】
通常時には、主変速レバー２１が中立位置から一方側または他方側に操作されると、油圧モータ４２から前進方向または後進方向の動力が出力されるように、油圧ポンプ４１の斜板位置が制御される。そのため、ブレーキペダル１４１の操作に応じて油圧ポンプ４１の斜板の位置が停止位置に位置した後、主変速レバー２１が中立位置から一方側または他方側の位置に位置していると、ブレーキ１４６が解除されたときに、油圧モータ４２から前進方向または後進方向の動力が出力されて機体１１が前進または後進し始めてしまう。作業者が主変速レバー２１を中立位置に戻し忘れている場合、その機体１１の前進または後進は、作業者の予期しないものとなる。
【００８１】
そこで、ブレーキペダル１４１の操作に応じて油圧モータ４２が停止した後は、ブレーキペダル１４１の操作が解除されても、主変速レバー２１が中立位置に復帰するまで、斜板の位置が停止位置から変更されない。これにより、作業者がブレーキペダル１４１の操作を解除したときに、作業者が予期しない機体１１の前進または後進を抑制することができる。
【００８２】
＜ブレーキ制御＞
図７は、他のブレーキ制御の流れを示すフローチャートである。
【００８３】
前述の実施形態では、ブレーキ操作の操作量に応じた検出信号を出力するブレーキセンサ１５５が走行制御ＥＣＵ１５２に接続され、走行制御ＥＣＵ１５２により、ブレーキ操作の操作量に応じた目標斜板位置が設定されるとした。この構成に限らず、たとえば、ブレーキセンサ１５５に代えて、ブレーキペダル１４１の操作量が一定量以上でオン信号を検出信号として出力し、ブレーキペダル１４１の操作量が一定量未満でオフ信号を検出信号として出力するブレーキスイッチが採用されてもよい。
【００８４】
ブレーキスイッチが採用される場合、図６に示されるブレーキ制御に代えて、図７に示されるブレーキ制御が実行されるとよい。
【００８５】
図７に示されるブレーキ制御では、ブレーキ操作がなされたか否か、つまりブレーキスイッチがオンになったか否かが判断される（ステップＳ２１）。ブレーキスイッチがオンになるまで、ブレーキ制御は以降のステップに進まない（ステップＳ２１のＮＯ）。
【００８６】
ブレーキ操作がなされて、ブレーキスイッチがオンになると（ステップＳ２１のＹＥＳ）、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の目標斜板位置が設定される。目標斜板位置は、一定周期で更新され、更新される度に傾斜角度９０°の停止位置に近い位置に設定される。そして、目標斜板位置とポンプ斜板位置センサの検出信号から取得される各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の実際の位置との偏差に応じて、各油圧ポンプ４１に対応づけて設けられた圧力制御弁６１，６３に供給される電流がフィードバック制御される（ステップＳ２２：ＨＳＴスイープ停止制御）。その結果、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が一定時間をかけて傾斜角度９０°の停止位置に近づく。
【００８７】
その後、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が傾斜角度９０°の停止位置になり、左側ＨＳＴ３３および右側ＨＳＴ３４の各油圧モータ４２が停止すると、主変速レバー２１が中立位置に位置しているか否かが判断される（ステップＳ２３）。
【００８８】
主変速レバー２１が中立位置に位置していない場合（ステップＳ２３のＮＯ）、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置の変更が禁止される（ステップＳ２４）。主変速レバー２１が中立位置に位置している場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置の変更が許可されて（ステップＳ２５）、ブレーキ制御が終了される。これにより、主変速レバー２１が中立位置以外に位置している場合、その位置から中立位置に主変速レバー２１が戻されるまで、各油圧ポンプ４１のポンプ斜板の位置が傾斜角度９０°の停止位置に保持され、各油圧モータ４２が駆動されない。
【００８９】
このブレーキ制御が実行されることによっても、前述の実施形態の場合と同様な作用効果を奏することができる。
【００９０】
なお、ブレーキセンサ１５５が採用された構成においても、図７に示されるブレーキ制御を実行することが可能である。その場合、ブレーキセンサ１５５の検出信号から取得されるブレーキ操作の操作量が一定量以上であれば、ブレーキ操作がなされている（オン）であると判定し、操作量が所定量未満であれば、ブレーキ操作がなされていない（オフ）であると判定すればよい。
【００９１】
＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することも可能である。
【００９２】
たとえば、作業車両の一例として、コンバイン１を取り上げたが、本発明は、コンバイン１に限らず、人参や大根、枝豆、キャベツなどの野菜を収穫する収穫機など、コンバイン１以外の作業車両に適用することができる。
【００９３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９４】
１：コンバイン（作業車両）
１１：機体
１２：走行装置
２１：主変速レバー（シフト操作部材）
３３：左側ＨＳＴ
３４：右側ＨＳＴ
４１：油圧ポンプ
４２：油圧モータ
１４１：ブレーキペダル
１４６：ブレーキ
１５２：走行制御ＥＣＵ（停止制御手段）
１５５：ブレーキセンサ（ブレーキ操作検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2020002975.tif 000006
【図５】
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【図６】
2020002975.tif 000008
【図７】
2020002975.tif 000009