(57)【要約】【課題】フルラップ衝突で過大な衝撃荷重が入力された際に、車室内の乗員が搭乗するエリアの変形を抑制する。【解決手段】ダッシュパネル１０と、フロアパネル２０と、フロアパネル２０の車両幅方向中央に配置され、上に凸の溝形断面で前端がダッシュパネル１０に接続されて車両前後方向に延びるフロアトンネルメンバ２５と、を有する車室構造１００であって、フロアトンネルメンバ２５は、前端部に車両前後方向の剛性が中央部分２８の車両前後方向の剛性よりも小さい剛性低下部２６を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前方を区画するダッシュパネルと、
前記車室の床を構成するフロアパネルと、
前記フロアパネルの車両幅方向中央に配置され、上に凸の溝形断面で前端が前記ダッシュパネルに接続されて車両前後方向に延びるフロアトンネルメンバと、を有する車室構造であって、
前記フロアトンネルメンバは、前端部に車両前後方向の剛性が中央部分の車両前後方向の剛性よりも小さい剛性低下部を有すること、
を特徴とする車室構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両がフルラップ衝突した際に、車両前部で車両前後方向に延びるフロントサイドメンバに入力された衝撃荷重を車室のフロアに構成されたフロアトンネルの構成部材に分散させて衝撃荷重を減衰させる構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−６１９４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両がフルラップ衝突した際の衝撃荷重が過大であった場合には、特許文献１に記載の従来構造のように、衝撃荷重を分散させるのみでは、分散させた荷重がフロアトンネル部材を介して車両後方側にまで伝達されてしまい、車室内の乗員が搭乗するエリアが変形してしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、フルラップ衝突で過大な衝撃荷重が入力された際に、車室内の乗員が搭乗するエリアの変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車室構造は、車室の前方を区画するダッシュパネルと、前記車室の床を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルの車両幅方向中央に配置され、上に凸の溝形断面で前端が前記ダッシュパネルに接続されて車両前後方向に延びるフロアトンネルメンバと、を有する車室構造であって、前記フロアトンネルメンバは、前端部に車両前後方向の剛性が中央部分の車両前後方向の剛性よりも小さい剛性低下部を有すること、を特徴とする。
【０００７】
この構成により、フルラップ衝突で過大な衝撃荷重が車室のダッシュパネルからフロアトンネルメンバに入力された際に、フロアトンネルメンバの前端部に形成した剛性低下部が車両前後方向に変形して衝撃エネルギを吸収する。また、剛性の高い中央部分で低下した衝撃荷重を受け止めることができるので、衝撃荷重が車両後方に伝達されて車室内の乗員が搭乗するエリアが変形することを抑制することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、フルラップ衝突で過大な衝撃荷重が入力された際に、車室内の乗員が搭乗するエリアの変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態の車室構造を車両上後方から見た斜視図である。
【図２】実施形態の車室構造を車両下前方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら実施形態の車室構造１００について説明する。以下の説明では、ラダーフレーム３０を用いた車両の車室構造１００について説明する。なお、各図に示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、右方向をそれぞれ示している。また、各矢印ＦＲ、ＵＰ、ＲＨの反対方向は、車両後方向、下方向、左方向を示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１１】
図１に示すように、車室構造１００は、車室１２０の前方を区画するダッシュパネル１０と、車室１２０の床を構成するフロアパネル２０と、フロアパネル２０の車両幅方向中央に配置され、上に凸の溝形断面で前端がダッシュパネル１０に接続されて車両前後方向に延びるフロアトンネルメンバ２５と、を有する。
【００１２】
車室１２０はダッシュパネル１０の車両後方側の面と、床を構成するフロアパネル２０と、図示しない側面、ルーフで囲まれた乗員が搭乗する空間である。車室１２０は、後で説明するラダーフレーム３０の上に搭載されている。フロアパネル２０の車両幅方向中央には、上に凸の溝形断面で車両前後方向に延びるフロアトンネルメンバ２５が配置されている。フロアトンネルメンバ２５の下側の空間はフロントコンパートメント１１０の中に搭載されたエンジンの排気管等が通る空間である。また、フロアパネル２０の車両幅方向両端には車両前後方向に延びる強度部材であるロッカ２１が取付けられている。ロッカ２１とフロアトンネルメンバ２５との間のフロアパネル２０の上面には車両幅方向に延びるクロス補強部材２２が取付けられている。また、ロッカ２１とフロアトンネルメンバ２５との間のフロアパネル２０の下面には、車両前後方向に延びる左右一対のアンダメンバ２４が取付けられている。
【００１３】
ダッシュパネル１０は、エンジン等が搭載されるフロントコンパートメント１１０と車室１２０とを仕切る板状部材で、下端は、フロアパネル２０の前端部に接続されており、接続部は補強板２３でカバーされている。ダッシュパネル１０の左右の下半部には車室１２０の側に向けて突出するホイールハウス部１２が設けられている。図２に示すように、ダッシュパネル１０のホイールハウス部１２のフロントコンパートメント１１０の側は、ホイールハウス１６の後端に接続されてホイールハウス１６の後壁を構成する。ホイールハウス部１２は、前輪の車両後方部分を覆う。
【００１４】
左右のホイールハウス部１２の車室１２０の側の面には、ホイールハウス部１２の上側の車両幅方向端から下側かつ車両幅方向内側に向けて斜めに延びるように左右のダッシュメンバ１４が取付けられている。
【００１５】
図２に示すように車室１２０が搭載されるラダーフレーム３０は、フロントコンパートメント１１０から車室１２０に向かって車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム３１と、サイドフレーム３１を車両幅方向に接続するクロス部材３２，３３，３４で構成されている。車室１２０の前端部の下側に位置する左右のサイドフレーム３１の車両幅方向外側の面には、サイドフレーム３１の車両幅方向外側に向かって張り出し、前端が車両前方に突出する突起３７を含むマウント取付け座３６が取付けられている。マウント取付け座３６には、車室１２０を搭載するマウント（図示せず）が取付けられており、車室１２０は、マウント（図示せず）の上に搭載されている。
【００１６】
図１に戻って、サイドフレーム３１の前端部分は、これより後方の部分に比して強度の低いクラッシュボックス３８として構成される。左右のクラッシュボックス３８の間には、車両幅方向に延びるバンパリーンフォース４０が接続されている。バンパリーンフォース４０のサイドフレーム３１よりも車両幅方向外側に突出した側端部４１には、荷重伝達部材４２が取付けられている。荷重伝達部材４２は、バンパリーンフォース４０の側端部４１から車両後方かつ車両内側に向け斜めに延び、車両が微小ラップ衝突した際にサイドフレーム３１に当接して衝突荷重を伝達する部材である。
【００１７】
図１に示すように、フロアトンネルメンバ２５は、上に凸の溝形断面で車両前後方向に延び、前端がダッシュパネル１０の中央下部に接続されている。フロアトンネルメンバ２５の中央部分２８の左右の稜線の上には、Ｌ型断面の補強部材２９が取付けられており、車両前後方向の剛性が高くなっている。フロアトンネルメンバ２５の前端部には、複数のビード２７を設けることによって車両前後方向の剛性を中央部分２８の車両前後方向の剛性よりも低くした剛性低下部２６が形成されている。
【００１８】
剛性低下部２６は、車室内の最前部に配置されており、通常、車室内の乗員が搭乗するエリアの前方に配置されている。
【００１９】
以上のように構成された車室構造１００を有する車両がフルラップ衝突した際、過大な衝突荷重によって、例えば、フロントコンパートメント１１０に搭載されたエンジン等の駆動機構が後退し、ダッシュパネル１０に衝突荷重がかかった場合、フロアトンネルメンバ２５の前端部に構成された剛性低下部２６が車両前後方向に潰れて衝撃エネルギを吸収する。剛性低下部２６は、通常、車室内の乗員が搭乗するエリアの前方に配置されているので、この部分が潰れても乗員にはほとんど影響がない。
【００２０】
剛性低下部２６の変形で衝突エネルギが吸収されるので、中央部分２８に加わる衝撃荷重は小さくなる。また、中央部分２８は、補強部材２９で車両前後方向の剛性を高くしてあるので、衝撃荷重は、フロアトンネルメンバ２５の中央部分２８で受け止められる。このため、衝撃荷重がさらに車両後方に伝達されて車室内の乗員が搭乗するエリアが変形することを抑制することができる。
【００２１】
また、乗員が搭乗するエリアとなっている中央部分２８は、補強部材２９で車両前後方向の剛性が高くなっており、衝撃荷重によって車両前後方向に変形しない。このため、車室１２０の乗員が搭乗する中央部分２８の変形を抑制することができる。
【００２２】
以上説明した実施形態では、フロアトンネルメンバ２５の前端部に剛性低下部２６を設けることとして説明したが、通常、車室内の乗員が搭乗するエリアの範囲外であれは、例えば、フロアトンネルメンバ２５の後端部にも他の剛性低下部を配置してさらに衝撃エネルギを吸収するように構成してもよい。
【００２３】
以上、説明した実施形態では、ラダーフレーム３０を用いた車両の車室構造１００について説明したが、これに限らず、モノコックフレームの車両についても本開示を適用することができる。
【符号の説明】
【００２４】
１０  ダッシュパネル、１２  ホイールハウス部、１４  ダッシュメンバ、１６  ホイールハウス、２０  フロアパネル、２１  ロッカ、２２  クロス補強部材、２３  補強板、２４  アンダメンバ、２５  フロアトンネルメンバ、２６  剛性低下部、２７  ビード、２８  中央部分、２９  補強部材、３０  ラダーフレーム、３１  サイドフレーム、３２，３３，３４  クロス部材、３６  マウント取付け座、３７  突起、３８  クラッシュボックス、４０  バンパリーンフォース、４１  側端部、４２  荷重伝達部材、１００  車室構造、１１０  フロントコンパートメント、１２０  車室。
【図１】
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【図２】
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