(57)【要約】【課題】グルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤは、複数の主溝を有するトレッド部と、トレッド部の内部に配置されるベルト層と、トレッド部においてベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、を備える。主溝は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝を含む。トレッド部及びベルトカバーのそれぞれに、ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側のセンター領域と、ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域とが規定される。インフレート状態におけるトレッド部のショルダー領域のタイヤ径方向成長率をＩＳ、トレッド部のセンター領域のタイヤ径方向成長率をＩＣとしたとき、ＩＣ  ≦  ＩＳ、の条件を満足するように、ベルトカバーのショルダー領域及びセンター領域のそれぞれにおいて、ベルトカバーのコード繊維係数Ｆとコード打ち込み本数Ｅとの積を示すコード伸び指数Ｋが設定される。【選択図】図１
2020189546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の主溝を有するトレッド部と、
前記トレッド部の内部に配置されるベルト層と、
前記トレッド部において前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、を備え、
前記主溝は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝を含み、
前記トレッド部及び前記ベルトカバーのそれぞれに、前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側のセンター領域と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域とが規定され、
インフレート状態における前記トレッド部の前記ショルダー領域のタイヤ径方向成長率をＩＳ、前記トレッド部の前記センター領域のタイヤ径方向成長率をＩＣとしたとき、
ＩＣ  ≦  ＩＳ、
の条件を満足するように、前記ベルトカバーの前記ショルダー領域及び前記センター領域のそれぞれにおいて、前記ベルトカバーのコード繊維係数Ｆとコード打ち込み本数Ｅとの積を示すコード伸び指数Ｋが設定される、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
１．０  ≦  ＩＳ／ＩＣ  ≦  ３．５、
の条件を満足する、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
１．５  ≦  ＩＳ／ＩＣ  ≦  ３．０、
の条件を満足する、
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルトカバーの前記センター領域のコード伸び指数ＫをＫＣ、前記ベルトカバーの前記ショルダー領域のコード伸び指数ＫをＫＳとしたとき、
ＫＣ  ＞  ＫＳ、
の条件を満足する、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
０．７５  ≦  ＫＳ／ＫＣ  ≦  ０．９５、
の条件を満足する、
請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部及び前記ベルトカバーのそれぞれに、前記センター領域と前記ショルダー領域との間の前記ショルダー主溝を含む溝領域が規定され、
前記ベルトカバーの前記溝領域のコード伸び指数ＫをＫＧとしたとき、
ＫＣ  ＞  ＫＳ  ＞  ＫＧ、
の条件を満足する、
請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
０．７５  ≦  ＫＧ／ＫＳ  ≦  ０．９５、
の条件を満足する、
請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ＫＧ  ＝  ０、
の条件を満足する、
請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ベルトカバーのコード撚り数をＴ、コード繊度をＤとしたとき、
Ｆ  ＝  （１／Ｔ）×√Ｄ、
であり、
コード撚り数Ｔ、コード繊度Ｄ、及びコード打ち込み本数Ｅの少なくとも一つが、前記センター領域と前記ショルダー領域と前記溝領域のそれぞれにおいて異なる値に設定される、
請求項６から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ径方向において、前記ショルダー主溝の底部と前記ベルトカバーとの間の前記トレッド部の寸法を示す溝下ゲージをＵＧ、前記トレッド部のトレッド面と前記ベルトカバーとの間の前記トレッド部の寸法を示すトータルゲージをＴＧとしたとき、
０．０５×ＴＧ  ≦  ＵＧ  ≦  ０．３０×ＴＧ、
の条件を満足する、
請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
１．０［ｍｍ］  ≦  ＵＧ  ≦  ４．０［ｍｍ］、
の条件を満足する、
請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤに係る技術分野において、特許文献１に開示されているような空気入りタイヤが知られている。空気入りタイヤは、複数の主溝を有するトレッド部を備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０２２８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
主溝にグルーブクラックが発生すると、空気入りタイヤの性能が低下する。グルーブクラックとは、主溝の底部に発生するクラックをいう。特に、複数の主溝のうちタイヤ幅方向最外側のショルダー主溝においてグルーブクラックが発生する可能性が高い。
【０００５】
本発明の態様は、グルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の態様に従えば、複数の主溝を有するトレッド部と、前記トレッド部の内部に配置されるベルト層と、前記トレッド部において前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、を備え、前記主溝は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝を含み、前記トレッド部及び前記ベルトカバーのそれぞれに、前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側のセンター領域と、前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側のショルダー領域とが規定され、インフレート状態における前記トレッド部の前記ショルダー領域のタイヤ径方向成長率をＩＳ、前記トレッド部の前記センター領域のタイヤ径方向成長率をＩＣとしたとき、
ＩＣ  ≦  ＩＳ、
の条件を満足するように、前記ベルトカバーの前記ショルダー領域及び前記センター領域のそれぞれにおいて、前記ベルトカバーのコード繊維係数Ｆとコード打ち込み本数Ｅとの積を示すコード伸び指数Ｋが設定される、空気入りタイヤが提供される。
【０００７】
本発明の態様において、
１．０  ≦  ＩＳ／ＩＣ  ≦  ３．５、
の条件を満足してもよい。
【０００８】
本発明の態様において、
１．５  ≦  ＩＳ／ＩＣ  ≦  ３．０、
の条件を満足してもよい。
【０００９】
本発明の態様において、前記ベルトカバーの前記センター領域のコード伸び指数ＫをＫＣ、前記ベルトカバーの前記ショルダー領域のコード伸び指数ＫをＫＳとしたとき、
ＫＣ  ＞  ＫＳ、
の条件を満足してもよい。
【００１０】
本発明の態様において、
０．７５  ≦  ＫＳ／ＫＣ  ≦  ０．９５、
の条件を満足してもよい。
【００１１】
本発明の態様において、前記トレッド部及び前記ベルトカバーのそれぞれに、前記センター領域と前記ショルダー領域との間の前記ショルダー主溝を含む溝領域が規定され、前記ベルトカバーの前記溝領域のコード伸び指数ＫをＫＧとしたとき、
ＫＣ  ＞  ＫＳ  ＞  ＫＧ、
の条件を満足してもよい。
【００１２】
本発明の態様において、
０．７５  ≦  ＫＧ／ＫＳ  ≦  ０．９５、
の条件を満足してもよい。
【００１３】
本発明の態様において、
ＫＧ  ＝  ０、
の条件を満足してもよい。
【００１４】
本発明の態様において、前記ベルトカバーのコード撚り数をＴ、コード繊度をＤとしたとき、
Ｆ  ＝  （１／Ｔ）×√Ｄ、
であり、コード撚り数Ｔ、コード繊度Ｄ、及びコード打ち込み本数Ｅの少なくとも一つが、前記センター領域と前記ショルダー領域と前記溝領域のそれぞれにおいて異なる値に設定されてもよい。
【００１５】
本発明の態様において、タイヤ径方向において、前記ショルダー主溝の底部と前記ベルトカバーとの間の前記トレッド部の寸法を示す溝下ゲージをＵＧ、前記トレッド部のトレッド面と前記ベルトカバーとの間の前記トレッド部の寸法を示すトータルゲージをＴＧとしたとき、
０．０５×ＴＧ  ≦  ＵＧ  ≦  ０．３０×ＴＧ、
の条件を満足してもよい。
【００１６】
本発明の態様において、
１．０［ｍｍ］  ≦  ＵＧ  ≦  ４．０［ｍｍ］、
の条件を満足してもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の態様によれば、グルーブクラックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤに空気が充填された状態を示す模式図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した子午断面図である。
【図５】図５は、溝領域におけるベルトカバーの枚数を削減する手法を説明するための図である。
【図６】図６は、溝領域におけるベルトカバーのエンド数を削減する手法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明は実施形態に限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００２０】
実施形態において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸を示すタイヤ回転軸と直交する方向をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を周回する方向をいう。
【００２１】
タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に近い部分又はタイヤ回転軸に接近する方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から遠い部分又はタイヤ回転軸から離隔する方向をいう。
【００２２】
タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に近い部分又はタイヤ赤道面に接近する方向をいう。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から遠い部分又はタイヤ赤道面から離隔する方向をいう。
【００２３】
タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交し、タイヤ幅方向における空気入りタイヤの中心を通る平面をいう。
【００２４】
［空気入りタイヤ］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す子午断面図である。子午断面とは、タイヤ赤道面ＣＬに直交する断面をいう。空気入りタイヤ１は、車両のリムに装着された状態で、タイヤ回転軸ＲＸを中心に回転する。
【００２５】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部４と、ビード部５と、カーカス部６と、ベルト層７と、ベルトカバー８とを備える。
【００２６】
トレッド部２は、タイヤ回転軸ＲＸの周囲に配置される。トレッド部２は、タイヤ回転軸ＲＸの周囲に配置される環状のトレッドゴムを含む。トレッド部２は、走行時に路面と接触するトレッド面２１を有する。トレッド部２は、複数の主溝２２と、複数のラグ溝２４とを有する。主溝２２及びラグ溝２４により、トレッド部２に複数の陸部２３が形成される。
【００２７】
主溝２２とは、タイヤ周方向に延在し、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する溝をいう。トレッドウェアインジケータは、トレッド部２の摩耗末期を示す。主溝２２は、４．０［ｍｍ］以上の幅及び５．０［ｍｍ］以上の深さを有する。主溝２２は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在しながらタイヤ幅方向に屈曲してもよい。
【００２８】
ラグ溝２４とは、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する溝をいう。ラグ溝２４は、１．５［ｍｍ］以上の幅及び４．０［ｍｍ］以上の深さを有する。なお、ラグ溝２４は、部分的に４．０［ｍｍ］未満の深さを有していてもよい。ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に直線状に延在してもよいし、タイヤ幅方向に延在しながらタイヤ周方向に傾斜してもよいし、屈曲してもよい。
【００２９】
主溝２２は、タイヤ幅方向に複数設けられる。主溝２２は、タイヤ幅方向最外側のショルダー主溝２２Ｓと、ショルダー主溝２２Ｓよりもタイヤ幅方向内側のセンター主溝２２Ｃとを含む。ショルダー主溝２２Ｓは２本設けられる。本実施形態において、センター主溝２２Ｃは、一対のショルダー主溝２２Ｓの間において２本設けられる。なお、センター主溝２２Ｃは、１本でもよいし３本でもよい。
【００３０】
サイドウォール部４は、トレッド部２よりもタイヤ幅方向外側に配置される。サイドウォール部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配置される。サイドウォール部４は、タイヤ回転軸ＲＸと直交する面内において環状のサイドウォールゴムを含む。
【００３１】
ビード部５は、カーカス部６を支持する。ビード部５は、車両のリムに固定される。ビード部５は、サイドウォール部４よりもタイヤ径方向内側に配置される。ビード部５は、ビードコア５１と、ビードコア５１よりもタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、束ねられた複数のビードワイヤを含む。ビードコア５１は、タイヤ回転軸ＲＸを囲むように円環状に設けられる。ビードフィラー５２は、ビードゴムを含む。
【００３２】
カーカス部６は、空気入りタイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部６は、トレッド部２よりもタイヤ径方向内側に配置される。カーカス部６のタイヤ幅方向の両端部は、ビード部５に固定される。カーカス部６は、ビード部５において折り返される。カーカス部６は、カーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムとを含む。カーカスコードは、有機繊維製である。カーカスコードは、ポリエステル製でもよいし、ナイロン製でもよいし、アラミド製でもよいし、レーヨン製でもよい。
【００３３】
ベルト層７は、トレッド部２の内部に配置される。ベルト層７は、カーカス部６よりもタイヤ径方向外側に配置される。ベルト層７は、空気入りタイヤ１の形状を保持する。ベルト層７は、ベルトコードと、ベルトコードを覆うゴムとを含む。ベルトコードは、金属繊維製でもよいし有機繊維製でもよい。ベルト層７は、第１ベルトプライ７１と、第２ベルトプライ７２とを含む。第１ベルトプライ７１と第２ベルトプライ７２とは、第１ベルトプライ７１のコードと第２ベルトプライ７２のコードとが交差するように積層される。タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角度は、例えば２０［°］以上で５５［°］以下である。第１ベルトプライ７１のベルトコードの傾斜角度と第２ベルトプライ７２のベルトコードの傾斜角度とは異なる。
【００３４】
ベルトカバー８は、ベルト層７を保護する。ベルトカバー８は、トレッド部２においてベルト層７よりもタイヤ径方向外側に配置される。ベルトカバー８は、カバーコードと、カバーコードを覆うゴムとを含む。カバーコードは、スチールのような金属繊維製でもよいし有機繊維製でもよい。タイヤ幅方向において、ベルトカバー８の寸法は、ベルト層７の寸法よりも大きい。ベルトカバー８は、ベルト層７をタイヤ径方向外側から覆う。
【００３５】
［センター領域、ショルダー領域、及び溝領域］
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ショルダー主溝２２Ｓ及びセンター主溝２２Ｃを有するトレッド部２と、トレッド部２の内部に配置されるベルト層７と、トレッド部２においてベルト層７よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー８とを備える。
【００３６】
トレッド部２及びベルトカバー８のそれぞれに、センター領域、ショルダー領域、及び溝領域が規定される。図２に示すように、センター領域とは、ショルダー主溝２２Ｓよりもタイヤ幅方向内側の領域をいう。ショルダー領域とは、ショルダー主溝２２Ｓよりもタイヤ幅方向外側の領域をいう。溝領域とは、センター領域とショルダー領域との間のショルダー主溝２２Ｓを含む領域をいう。
【００３７】
タイヤ幅方向においてショルダー主溝２２Ｓの内壁面とトレッド面２１との境界に基準点Ｐａ及び基準点Ｐｂが規定される。基準点Ｐａは、ショルダー主溝２２Ｓのタイヤ幅方向内側の内壁面とトレッド面２１との境界に規定される。基準点Ｐｂは、ショルダー主溝２２Ｓのタイヤ幅方向外側の内壁面とトレッド面２１との境界に規定される。
【００３８】
基準点Ｐａを通りトレッド面２１のプロファイルと直交するラインＬａが規定される。基準点Ｐｂを通りトレッド面２１のプロファイルと直交するラインＬｂが規定される。ラインＬａは、ラインＬｂよりもタイヤ幅方向内側に規定される。
【００３９】
また、ベルトカバー８のタイヤ幅方向最外側の端部に基準点Ｐｃが規定される。基準点Ｐｃを通りトレッド面２１のプロファイルと直交するラインＬｃが規定される。
【００４０】
本実施形態において、溝領域は、ラインＬａとラインＬｂとの間の領域である。ショルダー領域は、ラインＬｂとラインＬｃとの間の領域である。センター領域は、一方のショルダー主溝２２Ｓに規定されるラインＬａと他方のショルダー主溝２２Ｓに規定されるラインＬａとの間の領域である。
【００４１】
なお、カーカス部６及びベルト層７のそれぞれについても、センター領域、ショルダー領域、及び溝領域が規定される。
【００４２】
なお、ショルダー主溝２２Ｓの内壁面に一致しタイヤ径方向外側に延伸する仮想線とトレッド面２１のプロファイルとの交点が基準点Ｐａ及び基準点Ｐｂに規定されてもよい。
【００４３】
なお、ラインＬａは、基準点Ｐａを通りタイヤ回転軸ＲＸに直交するラインでもよい。ラインＬｂは、基準点Ｐｂを通りタイヤ回転軸ＲＸに直交するラインでもよい。ラインＬｃは、基準点Ｐｃを通りタイヤ回転軸ＲＸに直交するラインでもよい。
【００４４】
［タイヤ径方向成長率］
図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１に空気が充填された状態を示す模式図である。空気入りタイヤ１がリムに装着された状態で、空気入りタイヤ１の内部に空気が充填される。空気入りタイヤ１の内部に空気が充填されることにより、空気入りタイヤ１は、インフレート状態になる。
【００４５】
本実施形態において、空気入りタイヤ１のインフレート状態とは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着した状態で、規定内圧で空気を充填した状態をいう。
【００４６】
「規定リム」とは、空気入りタイヤ１の規格が空気入りタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ」である。
【００４７】
「規定内圧」とは、空気入りタイヤ１の規格が空気入りタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤにおける規定内圧は空気圧１８０［ｋＰａ］である。
【００４８】
本実施形態において、非インフレート状態とは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着した状態で、空気を充填しない状態をいう。非インフレート状態においては、空気入りタイヤ１の内圧は、大気圧である。すなわち、非インフレート状態においては、空気入りタイヤ１の内部の圧力と外部の圧力とは実質的に等しい。
【００４９】
インフレート状態において、トレッド部２のショルダー領域のタイヤ径方向成長率をＩＳ、トレッド部２のセンター領域のタイヤ径方向成長率をＩＣとしたとき、以下の（１）式の条件を満足するように、ベルトカバー８のショルダー領域及びセンター領域のそれぞれにおいて、ベルトカバー８のコード繊維係数Ｆとコード打ち込み本数Ｅとの積を示すコード伸び指数Ｋが設定される。
【００５０】
ＩＣ  ≦  ＩＳ      …（１）
【００５１】
タイヤ径方向径方向成長率とは、空気入りタイヤ１が規定リムに装着され、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態において、非インフレート状態からインフレート状態に変化したときのタイヤ径方向におけるトレッド面２１の寸法（タイヤ外径）の変化率をいう。インフレート状態のタイヤ外径は、非インフレート状態のタイヤ外径よりも大きい。空気入りタイヤ１が非インフレート状態からインフレート状態に変化することにより、タイヤ外径は成長する。
【００５２】
本実施形態において、トレッド部２のセンター領域のタイヤ径方向成長率ＩＣは、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ外径の変化率である。すなわち、タイヤ径方向成長率ＩＣは、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド面２１との交点である測定点ＭＣにおいて計測される。非インフレート状態の測定点ＭＣにおけるタイヤ外径がＤＣＮであり、インフレート状態の測定点ＭＣにおけるタイヤ外径がＤＣＩであるとき、センター領域のタイヤ径方向成長率ＩＣは、以下の（２Ａ）式により規定される。
【００５３】
ＩＣ  ＝  （ＤＣＩ−ＤＣＮ）／ＤＣＮ      …（２Ａ）
である。
【００５４】
本実施形態において、トレッド部２のショルダー領域のタイヤ径方向成長率ＩＳは、トレッド部２のタイヤ接地端におけるタイヤ外径の変化率である。すなわち、タイヤ径方向成長率ＩＳは、タイヤ接地端に規定された測定点ＭＳにおいて計測される。非インフレート状態の測定点ＭＳにおけるタイヤ外径がＤＳＮであり、インフレート状態の測定点ＭＳにおけるタイヤ外径がＤＳＩであるとき、ショルダー領域のタイヤ径方向成長率ＩＳは、以下の（２Ｂ）式により規定される。
【００５５】
ＩＳ  ＝  （ＤＳＩ−ＤＳＮ）／ＤＳＮ      …（２Ｂ）
【００５６】
タイヤ接地端とは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧で空気を充填して、平面上に垂直に置いて、空気入りタイヤ１に規定荷重を加えた負荷状態において、トレッド部２が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。
【００５７】
規定荷重とは、空気入りタイヤ１の規格が空気入りタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。但し、空気入りタイヤ１が乗用車である場合には荷重の８８［％］に相当する荷重とする。
【００５８】
なお、ショルダー領域の測定点ＭＳは、タイヤ接地端でなくてもよい。例えば、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部に基準点Ｐｄが規定され、基準点Ｐｄを通りトレッド面２１のプロファイルと直交するラインＬｄが規定される場合、ラインＬｄとトレッド面２１との交点が、測定点ＭＳに設定されてもよい。
【００５９】
タイヤ径方向成長率ＩＣとタイヤ径方向成長率ＩＳとは、以下の（３Ａ）式の条件を満足することが好ましい。
１．０  ≦  ＩＳ／ＩＣ  ≦  ３．５      …（３Ａ）
【００６０】
なお、タイヤ径方向成長率ＩＣとタイヤ径方向径方向成長率ＩＳとは、以下の（３Ｂ）式の条件を満足することがより好ましい。
１．５  ≦  ＩＳ／ＩＣ  ≦  ３．０      …（３Ｂ）
【００６１】
［コード伸び指数］
上述のように、本実施形態においては、（１）式の条件を満足するように、ベルトカバー８のショルダー領域及びセンター領域のそれぞれにおいてコード伸び指数Ｋが設定される。ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋは、ベルトカバー８のカバーコードの伸びに係る指数である。コード伸び指数Ｋが大きいほど、ベルトカバー８は伸び難い。ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋは、ベルトカバー８のコード繊維係数Ｆとコード打ち込み本数Ｅとの積を示す。
【００６２】
コード繊維係数Ｆは、ベルトカバー８のコード撚り数Ｔ及びコード繊度Ｄにより規定される。したがって、コード伸び指数Ｋは、コード撚り数Ｔ、コード繊度Ｄ、及びコード打ち込み本数Ｅにより規定される。コード撚り数Ｔとは、単位長さ当たりのカバーコードの撚り回数［回／１０ｃｍ］をいう。コード繊度Ｄとは、単位長さ当たりのカバーコードの重量［ｄｔｅｘ］をいう。コード打ち込み本数Ｅとは、単位長さ当たりのカバーコードの打ち込み本数［本／５０ｍｍ］をいう。
【００６３】
ベルトカバー８のコード撚り数をＴ、コード繊度をＤとしたとき、コード繊維係数Ｆは、以下の（４）式により規定される。
Ｆ  ＝  （１／Ｔ）×√Ｄ      …（４）
【００６４】
コード打ち込み本数Ｅは、以下の（５Ａ）式の条件を満足することが好ましい。
【００６５】
４０［本］／５０［ｍｍ］  ≦  Ｅ  ≦  ８０［本］／５０［ｍｍ］      …（５Ａ）
【００６６】
コード撚り数Ｔは、以下の（５Ｂ）式の条件を満足することが好ましい。
１０  ≦  Ｔ  ≦  ５０      …（５Ｂ）
【００６７】
コード繊度Ｄは、以下の（５Ｃ）式の条件を満足することが好ましい。
【００６８】
９４０  ≦  Ｄ  ≦  ２４４０      …（５Ｃ）
【００６９】
ベルトカバー８のセンター領域のコード伸び指数ＫをＫＣ、ベルトカバー８のショルダー領域のコード伸び指数ＫをＫＳとしたとき、ベルトカバー８は、以下の（６）式の条件を満足する。
【００７０】
ＫＣ  ＞  ＫＳ      …（６）
【００７１】
センター領域のコード伸び指数ＫＣとショルダー領域のコード伸び指数ＫＳとは、以下の（７Ａ）式の条件を満足することが好ましい。
【００７２】
０．７５  ≦  ＫＳ／ＫＣ  ≦  ０．９５      …（７Ａ）
【００７３】
なお、センター領域のコード伸び指数ＫＣとショルダー領域のコード伸び指数ＫＳとは、以下の（７Ｂ）式の条件を満足することがより好ましい。
【００７４】
０．８  ≦  ＫＳ／ＫＣ  ≦  ０．９      …（７Ｂ）
【００７５】
ベルトカバー８の溝領域のコード伸び指数ＫをＫＧとしたとき、ベルトカバー８は、以下の（８）式の条件を満足する。
【００７６】
ＫＣ  ＞  ＫＳ  ＞  ＫＧ      …（８）
【００７７】
本実施形態において、コード撚り数Ｔ、コード繊度Ｄ、及びコード打ち込み本数Ｅの少なくとも一つが、センター領域とショルダー領域と溝領域のそれぞれにおいて異なる値に設定されることにより、（１）式の条件を満足するように、ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋが設定される。
【００７８】
ショルダー領域のコード伸び指数ＫＳと溝領域のコード伸び指数ＫＧとは、以下の（９Ａ）式の条件を満足することが好ましい。
【００７９】
０．７５  ≦  ＫＧ／ＫＳ  ≦  ０．９５      …（９Ａ）
【００８０】
なお、ショルダー領域のコード伸び指数ＫＳと溝領域のコード伸び指数ＫＧとは、以下の（９Ｂ）式の条件を満足することがより好ましい。
【００８１】
０．８  ≦  ＫＧ／ＫＳ  ≦  ０．９      …（９Ｂ）
【００８２】
なお、溝領域のコード伸び指数ＫＧは、以下の（１０）式の条件を満足してもよい。
ＫＧ  ＝  ０      …（１０）
【００８３】
［トレッド部のゲージ］
図４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を拡大した子午断面図であり、図２のＡ部分を拡大した図に相当する。
【００８４】
図４に示すように、タイヤ径方向において、ショルダー主溝２２Ｓの底部とベルトカバー８との間のトレッド部２（トレッドゴム）の寸法を示す溝下ゲージをＵＧ、トレッド部２のトレッド面２１とベルトカバー８との間のトレッド部２（トレッドゴム）の寸法を示すトータルゲージをＴＧとしたとき、溝下ゲージＵＧとトータルゲージＴＧとは、以下の（１１Ａ）式の条件を満足することが好ましい。
【００８５】
０．０５×ＴＧ  ≦  ＵＧ  ≦  ０．３０×ＴＧ      …（１１Ａ）
【００８６】
なお、溝下ゲージＵＧとトータルゲージＴＧとは、以下の（１１Ｂ）式の条件を満足することがより好ましい。
【００８７】
０．１５×ＴＧ  ≦  ＵＧ  ≦  ０．２０×ＴＧ      …（１１Ｂ）
【００８８】
タイヤ径方向において、溝下ゲージＵＧは、以下の（１２Ａ）式の条件を満足することが好ましい。
１．０［ｍｍ］  ≦  ＵＧ  ≦  ４．０［ｍｍ］      …（１２Ａ）
【００８９】
なお、溝下ゲージＵＧは、以下の（１２Ｂ）式の条件を満足することがより好ましい。
２．０［ｍｍ］  ≦  ＵＧ  ≦  ３．０［ｍｍ］      …（１２Ｂ）
【００９０】
［作用］
グルーブクラックが発生する原因の一つとして、主溝２２の底部における引張り歪みが挙げられる。引張り歪みとは、主溝２２がタイヤ幅方向に開くように変形（溝変形）することによって、主溝２２の底部に発生する歪みをいう。
【００９１】
主溝２２の溝変形が抑制されることにより、引張り歪みが抑制される。引張り歪みが抑制されることにより、グルーブクラックの発生が抑制される。
【００９２】
本実施形態においては、ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋが最適化されることによって、ショルダー主溝２２Ｓの溝変形が抑制される。ショルダー主溝２２Ｓの溝変形が抑制されることにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部における引張り歪みが抑制され、ショルダー主溝２２Ｓにおいてグルーブクラックが発生することが抑制される。
【００９３】
本実施形態においては、（１）式の条件を満足するように、ベルトカバー８のショルダー領域及びセンター領域のそれぞれにおいて、コード伸び指数Ｋが設定される。（１）式の条件が満足されることにより、ショルダー主溝２２Ｓの溝変形が抑制される。そのため、ショルダー主溝２２Ｓにおいてグルーブクラックが発生することが抑制される。
【００９４】
［効果］
以上説明したように、本実施形態によれば、ショルダー領域の径方向成長率ＩＳとセンター領域の径方向成長率ＩＣとが（１）式の条件を満足する。（１）式の条件を満足するように、ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋが最適化されることにより、インフレート状態におけるショルダー主溝２２Ｓの溝変形が抑制される。インフレート状態におけるショルダー主溝２２Ｓの溝変形が抑制されることにより、ショルダー主溝２２Ｓにおいてグルーブクラックが発生することが抑制される。また、（１）式の条件を満足することにより、ショルダー主溝２２Ｓの溝変形が抑制された状態で、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを確保することができるので、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下を抑制することができる。
【００９５】
（３Ａ）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００９６】
（３Ｂ）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００９７】
（６）式の条件を満足するように、ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋが最適化されることにより、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生を抑制することができる。
【００９８】
（７Ａ）式の条件を満足することにより、グルーブクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【００９９】
（７Ｂ）式の条件を満足することにより、グルーブクラックの発生をより効果的に抑制することができる。
【０１００】
（８）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生を効果的に抑制することができる。溝領域のコード伸び指数ＫＧを小さくすることにより、グルーブクラックの発生及び高速耐久性の低下が抑制された状態で、ベルトカバー８に使用されるカバーコードの使用量を削減することができる。
【０１０１】
（９Ａ）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【０１０２】
（９Ｂ）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生をより効果的に抑制することができる。
【０１０３】
（１０）式の条件を満足することにより、すなわち、溝領域のベルトカバー８のコード伸び指数ＫＧ又はコード打ち込み本数Ｅを０にすることにより、空気入りタイヤ１の高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生を効果的に抑制することができる。
【０１０４】
センター領域、ショルダー領域、及び溝領域のそれぞれにおいて、コード伸び指数Ｋを調整する場合、（４）式の条件を満足するように、コード撚り数Ｔ、コード繊度Ｄ、及びコード打ち込み本数Ｅの少なくとも一つが、センター領域とショルダー領域と溝領域のそれぞれにおいて異なる値に設定されることにより、ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋを最適化することができる。なお、センター領域、ショルダー領域、及び溝領域のそれぞれにおいて、コード撚り数Ｔ及びコード繊度Ｄを一定の値にした状態で、コード打ち込み本数Ｅを調整することにより、ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋの最適化を円滑に実施することができる。
【０１０５】
（１１Ａ）式の条件を満足することにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部に作用する引張り歪みを有効に緩和することができるので、グルーブクラックの発生を効果的に抑制することができる。溝下ゲージＵＧがトータルゲージＴＧの５［％］を下回る場合、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを十分に確保することができず、グルーブクラックの発生を抑制することができない可能性がある。溝下ゲージＵＧがトータルゴムゲージＴＧの３０［％］を上回る場合、空気入りタイヤ１の軽量化が阻害される。
【０１０６】
（１２Ａ）式の条件を満足することにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部に作用する引張り歪みを有効に緩和することができるので、グルーブクラックの発生を効果的に抑制することができる。溝下ゲージＵＧが１．０［ｍｍ］を下回る場合、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを十分に確保することができず、グルーブクラックの発生を抑制することができない可能性がある。溝下ゲージＵＧが４．０［ｍｍ］を上回る場合、空気入りタイヤ１の軽量化が阻害される。
【０１０７】
［その他の実施形態］
上述のように、グルーブクラックが発生する原因の一つとして、主溝２２の底部における引張り歪みが挙げられる。主溝２２の底部におけるトレッドゴムのボリュームを大きくすることにより、引張り歪みが抑制される。引張り歪みが抑制されることにより、グルーブクラックの発生が抑制される。
【０１０８】
主溝２２の底部におけるトレッドゴムのボリュームを大きくする手法として、溝領域におけるベルトカバー８の枚数を削減する手法と、溝領域におけるベルトカバー８のエンド数を削減する手法とが挙げられる。
【０１０９】
図５は、溝領域におけるベルトカバー８の枚数を削減する手法を説明するための図である。図５（ａ）は、ベルトカバー８の枚数が多く、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームが小さい状態を示す。図５（ｂ）は、ベルトカバー８の枚数が少なく、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームが大きい状態を示す。図５（ｂ）に示すように、溝領域におけるベルトカバー８の枚数を少なくすることにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを大きくすることができる。ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを大きくすることにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部における引張り歪みを抑制することができる。
【０１１０】
図６は、溝領域におけるベルトカバー８のエンド数を削減する手法を説明するための図である。図６（ａ）は、ベルトカバー８のエンド数が多く、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームが小さい状態を示す。図６（ｂ）は、ベルトカバー８のエンド数が少なく、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームが大きい状態を示す。図６（ｂ）に示すように、溝領域におけるベルトカバー８のエンド数を少なくすることにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを大きくすることができる。ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを大きくすることにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部における引張り歪みを抑制することができる。
【０１１１】
図５（ａ）及び図６（ｂ）を参照して説明したように、ショルダー主溝２２Ｓの底部におけるトレッドゴムのボリュームを大きくしつつ、（１）式の条件を満足するように、ベルトカバー８のコード伸び指数Ｋが最適化されてもよい。これにより、ショルダー主溝２２Ｓの溝変形は効果的に抑制される。ショルダー主溝２２Ｓの溝変形が抑制されることにより、ショルダー主溝２２Ｓの底部における引張り歪みが抑制され、ショルダー主溝２２Ｓにおいてグルーブクラックが発生することが抑制される。
【０１１２】
［実施例］
従来例に係る空気入りタイヤ、比較例に係る空気入りタイヤ、及び本発明に係る空気入りタイヤ１について実施した評価試験について説明する。表１は、空気入りタイヤの評価試験の結果を示す表である。
【０１１３】
従来例に係る空気入りタイヤとして、従来例１の空気入りタイヤを用いた。比較例に係る空気入りタイヤとして、比較例１から比較例３の空気入りタイヤを用いた。本発明に係る空気入りタイヤ１として、実施例１から実施例１５の空気入りタイヤ１を用いた。空気入りタイヤのタイヤサイズは、「２２５／４５Ｒ１７」である。空気入りタイヤを規定リムに装着して空気を充填した状態で、高速耐久性及び耐グルーブクラック性（耐ＧＣ性）について評価した。
【０１１４】
高速耐久性について、試験タイヤの空気圧を３００［ｋＰａ］に調整し、室内ドラム試験機（ドラム直径：１７０７ｍｍ）を用いて、負荷荷重６．０４ｋＮにて一定の時間ごとにタイヤ速度を増加させて、故障が発生する速度を測定した。故障が発生する速度を、従来例１を１００とする指数で表した。この指数が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【０１１５】
耐グルーブクラック性について、試験タイヤの空気圧を５０［ｋＰａ］に調整し、温度５０［℃］、オゾン濃度１００［ｐｐｈｍ］の環境下で３日間８時間ずつ暴露させた後、発生したクラックの数をカウントした。クラックの数を、従来例１を１００とする指数で表わした。この指数が大きいほど耐グルーブクラック性に優れていることを意味する。
【０１１６】
【表１】
2020189546.tif 000003
【０１１７】
表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１の高速耐久性及び耐グルーブクラック性は、従来例及び比較例に係る空気入りタイヤの高速耐久性及び耐グルーブクラック性よりも優れていることが確認できた。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤ１は、高速耐久性の低下が抑制された状態で、グルーブクラックの発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１１８】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、４…サイドウォール部、５…ビード部、６…カーカス部、７…ベルト層、８…ベルトカバー、２１…トレッド面、２２…主溝、２２Ｃ…センター主溝、２２Ｓ…ショルダー主溝、２３…陸部、２４…ラグ溝、５１…ビードコア、５２…ビードフィラー、７１…第１ベルトプライ、７２…第２ベルトプライ、ＣＬ…タイヤ赤道面、ＩＣ…タイヤ径方向成長率、ＩＳ…タイヤ径方向成長率、Ｌａ…ライン、Ｌｂ…ライン、Ｌｃ…ライン、Ｐａ…基準点、Ｐｂ…基準点、Ｐｃ…基準点、ＲＸ…タイヤ回転軸。
【図１】
2020189546.tif 000004
【図２】
2020189546.tif 000005
【図３】
2020189546.tif 000006
【図４】
2020189546.tif 000007
【図５】
2020189546.tif 000008
【図６】
2020189546.tif 000009