(57)【要約】      （修正有）【課題】段差をより確実に乗り越えられるようにする。【解決手段】駆動タイヤに駆動力を出力する駆動装置を備える車両において、駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて駆動タイヤが段差に当接したと判定するとＳ１６０、空気圧の減少量が大きいときに小さいときに比して高くなるように段差の高さを推定しＳ１７０、段差の高さが高いときに低いときに比して大きい駆動力が駆動装置から出力されるように駆動装置を制御するＳ１９０。【選択図】図２
2020082885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動タイヤに駆動力を出力する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記空気圧の減少量が大きいときに小さいときに比して高くなるように前記段差の高さを推定し、前記段差の高さが高いときに低いときに比して大きい駆動力が前記駆動装置から出力されるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記空気圧の減少量が前記減少量閾値よりも大きい条件に加えて、前記駆動装置からの駆動力が正である条件、および／または、前記駆動タイヤの回転数が回転数閾値未満である条件が成立したときに、前記駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する、
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記制御装置は、前記駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に、前記空気圧が圧力閾値よりも大きくなったことに基づいて前記駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、駆動タイヤに駆動力を出力する駆動装置を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、タイヤ空気圧が閾値よりも大きくなったときに、車両が段差に乗り上げたと判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、このようにして、段差に乗り上げたことを検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１８４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の判定方法では、車両が段差に乗り上げたことを誤検出する可能性がある。これは、車両が段差に乗り上げたときだけでなく、車両が平坦路から登坂路に差し掛かるときにも、タイヤ空気圧が閾値よりも大きくなり得るためである。また、車両は段差に乗り上げる前に段差に当接するが、上述の判定方法では、車両が段差に当接したことを検出することができない。このため、車両が段差に当接したときに、適切な制御を行なえずに、段差の乗り越えが困難となる（上述の判定方法により段差に乗り上げたことを検出できない）可能性がある。
【０００５】
本発明の車両は、段差をより確実に乗り越えられるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
駆動タイヤに駆動力を出力する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記空気圧の減少量が大きいときに小さいときに比して高くなるように前記段差の高さを推定し、前記段差の高さが高いときに低いときに比して大きい駆動力が前記駆動装置から出力されるように前記駆動装置を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、空気圧の減少量が大きいときに小さいときに比して高くなるように段差の高さを推定し、段差の高さが高いときに低いときに比して大きい駆動力が駆動装置から出力されるように駆動装置を制御する。発明者らは、駆動タイヤが段差に当たり、駆動タイヤが段差よりも手前の路面と段差とにより支持されると、駆動タイヤの空気圧が減少することを見出した。また、段差の高さが高いほど駆動タイヤの空気圧の減少量が大きくなることを見出した。したがって、上述の制御を行なうことにより、段差の高さをより適切に推定し、その段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記空気圧の減少量が前記減少量閾値よりも大きい条件に加えて、前記駆動装置からの駆動力が正である条件、および／または、前記駆動タイヤの回転数が回転数閾値未満である条件が成立したときに、前記駆動タイヤが前記段差に当接したと判定するものとしてもよい。こうすれば、駆動タイヤが段差に当接したことをより精度よく検出することができる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記制御装置は、前記駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に、前記空気圧が圧力閾値よりも大きくなったことに基づいて前記駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。ここで、「圧力閾値」としては、駆動タイヤが段差に当接する前（例えば直前）の駆動タイヤの空気圧がなどが用いられる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部である。
【図３】駆動タイヤ３０ａに作用する力を示す説明図である。
【図４】段差高さ推定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】増加トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ２２と、インバータ２４と、バッテリ２６と、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂおよび従動タイヤ３０ｃ，３０ｄと、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５０とを備える。
【００１４】
モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータ２２の回転軸は、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに車軸３４ａ，３４ｂおよびデファレンシャルギヤ３５を介して連結された駆動軸３６に接続されている。このモータ２２は、ＥＣＵ５０によってインバータ２４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ２６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ラインを介してインバータ２４に接続されている。
【００１５】
ＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力される。ＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからのモータ２２の回転子の回転位置θｍや、モータ２２の各相に流れる電流を検出する電流センサからのモータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ２６の端子間に取り付けられた電圧センサからのバッテリ２６の電圧Ｖｂや、バッテリ２６の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ２６の電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに取り付けられた回転数センサ３１ａ，３１ｂからの駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの回転数Ｎｔａ，Ｎｔｂや、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに取り付けられた空気圧センサ３２ａ，３２ｂからの駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂも挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。ＥＣＵ５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ５０から出力される信号としては、例えば、インバータ２４への制御信号や、変速機３０への制御信号を挙げることができる。
【００１６】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、基本的には、以下の基本制御を行なう。基本制御では、ＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）ユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒを走行用トルクＴｄ＊に設定する。そして、走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を駆動制御する（具体的には、インバータ２４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。
【００１７】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、電気自動車２０が段差を乗り越える際の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００１８】
図２の制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、最初に、駆動軸３６に出力される出力トルクＴｄや、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔ、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、駆動軸３６の出力トルクＴｄは、その直前に設定した走行用トルク（直前Ｔｄ＊）を入力したり、モータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖに基づいて推定した値を入力したりするものとした。駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔは、回転数センサ３１ａ，３１ｂにより検出される駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの回転数Ｎｔａ，Ｎｔｂの平均値として演算される値を入力するものとした。駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔは、空気圧センサ３２ａ，３２ｂにより検出される駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂの平均値として演算される値を入力するものとした。
【００１９】
こうしてデータを入力すると、入力した駆動軸３６の出力トルクＴｄを値０と比較する（ステップＳ１１０）。この処理は、運転者がアクセルペダル６３を踏み込んでいたり極低車速で駆動軸３６にクリープトルクを出力していたりするか否かを判定する処理である。駆動軸３６の出力トルクＴｄが値０以下のときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の基本制御を実行したり、ブレーキペダル６５の踏込量に基づいて、モータ２２により駆動軸３６、デファレンシャルギヤ３５、車軸３４ａ，３４ｂを介して駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに制動力を付与したり図示しない油圧ブレーキにより駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに制動力を付与したりする。
【００２０】
ステップＳ１１０で駆動軸３６の出力トルクＴｄが正であるときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔを閾値Ｎｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｔｒｅｆは、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに対してある程度の抵抗が発生しているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、１ｋｍ／ｈや２ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈなどを駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの回転数に換算した値が用いられる。
【００２１】
ステップＳ１２０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ以上のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに対してそれほど大きい抵抗は発生していないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、上述の基本制御を実行する。
【００２２】
ステップＳ１２０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに対してある程度の抵抗が発生していると判断し、前回に入力した駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧（前回Ｐｔ）を基準空気圧Ｐｔ０に設定する（ステップＳ１３０）。
【００２３】
そして、基準空気圧Ｐｔ０から駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔを減じて、平均空気圧Ｐｔの基準空気圧Ｐｔ０（前回の平均空気圧（前回Ｐｔ））に対する減少量である空気圧減少量ΔＰｔｄｎを演算し（ステップＳ１４０）、演算した空気圧減少量ΔＰｔｄｎを閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆは、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したか否かを判定するのに用いられる閾値であり、実験や解析により定められる。
【００２４】
図２の制御ルーチンの説明を一旦中断し、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎと閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆとの比較により駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差（の角部）に当接したか否かを判定する理由について説明する。図３は、駆動タイヤ３０ａに作用する力を示す説明図である。図３（Ａ）は、駆動タイヤ３０ａが段差に当接していないときの様子を示し、図３（Ｂ）は、駆動タイヤ３０ａが低い段差に当接したときの様子を示し、図３（Ｃ）は、駆動タイヤ３０ａが高い段差に当接したときの様子を示す。
【００２５】
駆動タイヤ３０ａが段差に当接していないときには、図３（Ａ）に示すように、駆動タイヤ３０ａが路面（平坦な地面）により支持され、重力により駆動タイヤ３０ａが路面を押す力に対する抗力として、路面から駆動タイヤ３０ａに鉛直上向きの力Ｆ０が作用する。一方、駆動タイヤ３０ａが段差に当接したときには、図３（Ｂ）や図３（Ｃ）に示すように、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面と段差とにより支持され、重力により駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面や段差を押す力に対する抗力として、段差よりも手前の路面や段差から駆動タイヤ３０ａに鉛直上向きの力Ｆ１，Ｆ２がそれぞれ作用する。ここで、力Ｆ１と力Ｆ２との和は力Ｆ０に等しい。また、力Ｆ２は、段差から駆動タイヤ３０ａの中心に向かう向きの力Ｆ３Ｌ，Ｆ３Ｈと、力Ｆ３Ｌ，Ｆ３Ｈに対して車両の進行方向に９０度だけ異なる向きの力Ｆ４Ｌ，Ｆ４Ｈとに分解することができる。そして、図３（Ｂ）と図３（Ｃ）とを比較すると、力Ｆ３Ｌに比して力Ｆ３Ｈが小さいことが分かる。これらのことから、駆動タイヤ３０ａが段差に当接したときには当接していないときに比して駆動タイヤ３０ａの中心に向かう向きの力が減少して駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａ（平均空気圧Ｐｔ）が減少すること、駆動タイヤ３０ａが段差に当接したときにはその段差が高いほど駆動タイヤ３０ａの中心に向かう向きの力が減少して駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが減少することが分かる。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。以上のことを踏まえて、実施例では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎと閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆとの比較により、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとした。
【００２６】
図２の制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１５０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆ以下のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接していないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、上述の基本制御を実行する。
【００２７】
ステップＳ１５０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きいときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したと判断する（ステップＳ１６０）。このようにして、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したことを検出することができる。しかも、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きい条件だけでなく、駆動軸３６の出力トルクＴｄが正である条件および駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満である条件も用いるから、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したことをより精度よく検出することができる。
【００２８】
駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したと判断すると、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎに基づいて段差の高さＨｓを推定する（ステップＳ１７０）。ここで、段差の高さＨｓは、実施例では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎと段差の高さＨｓとの関係を予め実験や解析により定めて段差高さ推定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが与えられると、このマップから対応する段差の高さＨｓを導出して設定するものとした。図４は、段差高さ推定用マップの一例を示す説明図である。段差の高さＨｓは、図示するように、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが大きいほど高くなるように推定される。この理由については、図３（Ｂ）および図３（Ｃ）を用いて上述した。
【００２９】
こうして段差の高さＨｓを推定すると、推定した段差の高さＨｓに基づいて増加用トルクΔＴｄｕｐを設定し（ステップＳ１８０）、設定した増加用トルクΔＴｄｕｐを用いてトルク増加制御を実行する（ステップＳ１９０）。
【００３０】
ここで、トルク増加制御では、上述の基本制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒに増加用トルクΔＴｄｕｐを加えた値を走行用トルクＴｄ＊に設定し、走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を駆動制御する。こうしたトルク増加制御の実行により、段差を乗り越えやすくすることができる。
【００３１】
また、増加用トルクΔＴｄｕｐは、実施例では、段差の高さＨｓと増加用トルクΔＴｄｕｐとの関係を予め定めて増加トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、段差の高さＨｓが与えられると、このマップから対応する増加用トルクΔＴｄｕｐを導出して設定するものとした。図５は、増加トルク設定用マップの一例を示す説明図である。増加用トルクΔＴｄｕｐは、図示するように、段差の高さＨｓが高いほど大きくなるように設定される。これにより、段差の高さＨｓが高いほど走行用トルクＴｄ＊がユーザ要求トルクＴｕｓｒに対して大きくなるから、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００３２】
次に、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔを入力し（ステップＳ２００）、入力した駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔを基準空気圧Ｐｔ０（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接する直前の平均空気圧Ｐｔ）と比較する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０の処理は、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接した後に段差よりも手前の路面から浮いたか否かを判定する処理である。発明者らは、実験や解析により、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接した後に段差よりも手前の路面から浮くと、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔが基準空気圧Ｐｔ０よりも大きくなることを見出した。ステップＳ２１０の処理は、このことに基づくものである。駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔが基準空気圧Ｐｔ０以下のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ１９０に戻る。
【００３３】
こうしてステップＳ１９０〜Ｓ２１０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２１０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔが基準空気圧Ｐｔ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ２２０）、トルク減少制御を実行する（ステップＳ２３０）。
【００３４】
ここで、トルク減少制御では、上述の基本制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒから減少用トルクΔＴｄｄｎを減じた値を走行用トルクＴｄ＊に設定し、走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を駆動制御する。こうしたトルク減少制御の実行により、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。減少用トルクΔＴｄｄｎとしては、一律の値が用いられるものとしてもよいし、車速Ｖの単位時間当たりの変化量である加速度αが大きいほど大きくなるように定められる値が用いられるものとしてもよい。
【００３５】
次に、トルク減少制御の実行を開始してから所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ２４０）、所定時間が経過していないと判定したときには、ステップＳ２３０に戻る。こうしてステップＳ２３０，Ｓ２４０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２４０で所定時間が経過したと判定すると、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、トルク減少制御から上述の基本制御に移行してもよい時間として設定される。
【００３６】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きくなったときに、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したと判断し、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが大きいほど高くなるように段差の高さＨｓを推定し、トルク増加制御の実行として、段差の高さＨｓが高いほどユーザ要求トルクＴｕｓｒに対して大きくなる傾向の走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を駆動制御する。こうした制御により、段差の高さＨｓをより適切に推定し、その段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００３７】
しかも、実施例の電気自動車２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したと判断した後に段差よりも手前の路面から浮いたと判断すると、トルク減少制御の実行として、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも小さい走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から出力されるようにモータ２２を駆動制御する。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００３８】
実施例の電気自動車２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きい条件に加えて、駆動軸３６の出力トルクＴｄが正である条件および駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満である条件も用いて、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとした。しかし、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きい条件と、駆動軸３６の出力トルクＴｄが正である条件および駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満である条件のうちの何れか一方の条件と、を用いて駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとしてもよい。また、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きい条件だけを用いて、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとしてもよい。
【００３９】
実施例の電気自動車２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均空気圧Ｐｔが基準空気圧Ｐｔ０（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接する直前の平均空気圧Ｐｔ）よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断するものとした。しかし、基準空気圧Ｐｔ０に代えて、予め定められた閾値を用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例の電気自動車２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したと判断した後に段差よりも手前の路面から浮いたと判断すると、所定時間に亘ってトルク減少制御を実行してから基本制御に移行するものとしたが、トルク減少制御に代えてまたは加えて、図示しない油圧ブレーキにより駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに制動力が付与されるように油圧ブレーキを制御する制動力付与制御を実行するものとしてもよい。また、トルク減少制御も制動力付与制御も実行せずに基本制御に移行するものとしてもよい。
【００４１】
実施例の電気自動車２０では、モータ２２が、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに連結された駆動軸３６に直接に接続されるものとしたが、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに変速機や減速機を介して連結された駆動軸３６に接続されるものとしてもよい。
【００４２】
実施例では、モータ２２を備える電気自動車２０の構成としたが、モータ２２に加えてエンジンも備えるパラレルタイプやシリーズタイプのハイブリッド自動車の構成としてもよいし、モータ２２を備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車の構成としてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「駆動装置」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０  電気自動車、２２  モータ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３０  変速機、３０ａ，３０ｂ  駆動タイヤ、３０ｃ，３０ｄ  従動タイヤ、３１ａ，３１ｂ  回転数センサ、３２ａ，３２ｂ  空気圧センサ、３４ａ，３４ｂ  車軸、３５  デファレンシャルギヤ、３６  駆動軸、５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ。
【図１】
2020082885.tif 000003
【図２】
2020082885.tif 000004
【図３】
2020082885.tif 000005
【図４】
2020082885.tif 000006
【図５】
2020082885.tif 000007