(57)【要約】【課題】従前の乗用車等による実際の走行に依存した校正から脱却し、簡便ながらも精度が良いとともに不確かさが少なく、実際の車両の走行時を模擬して加速度以外に角度、角速度も発生させた状態のフュージョン計測器の校正を実現する車両模擬校正装置を提供する。【解決手段】直線状に配される直線レール部と、直線レール部の直線性を検知する直線検知部と、直線レール部上を走行する走行体と、走行体が直線レール部の第１計測端部と、第１計測端部の反対側の第２計測端部を通過したことを検知する走行検知部と、第１計測端部及び第２計測端部の２点間の基準距離を検知する距離検知部とを備え、さらに、走行体は、走行時に加速度を当該走行体に付与する加速度発生部を備える。【選択図】図１
2020139878.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直線状に配される直線レール部と、
前記直線レール部の直線性を検知する直線検知部と、
前記直線レール部上を走行する走行体と、
前記走行体が、前記直線レール部の第１計測端部と、前記第１計測端部の反対側の第２計測端部を通過したことを検知する走行検知部と、
前記第１計測端部及び前記第２計測端部の２点間の基準距離を検知する距離検知部と、
を備え、さらに、
前記走行体は、前記走行体の走行時に加速度を前記走行体に付与する加速度発生部を備える
ことを特徴とする車両模擬校正装置。
【請求項２】
前記加速度発生部は、
旋回部と、
揺動板部と、
前記揺動板部を軸支する支軸部と、
前記旋回部上に前記支軸部を支持する支持部と、
を備える請求項１に記載の車両模擬校正装置。
【請求項３】
前記旋回部及び前記支軸部のそれぞれにサーボモータが設けられる請求項２に記載の車両模擬校正装置。
【請求項４】
前記直線レール部の水平を検知する第１水平検知部と、
前記直線レール部と直交するレール直交方向の水平を検知する第２水平検知部が備えられる請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両模擬校正装置。
【請求項５】
前記走行検知部に前記走行体の速度を計測する計測演算部が接続される請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両模擬校正装置。
【請求項６】
前記走行体を走行させるモータ部が前記直線レール部の前記第１計測端部または前記第２計測端部に備えられ、前記直線レール部に近接してベルト部が架設され、前記モータ部の回転が前記ベルト部に伝達されて前記走行体が前記直線レール部上を走行する請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両模擬校正装置。
【請求項７】
前記直線レール部が平行な２本のレール部からなり、前記平行な２本のレール部上を前記走行体が走行する請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両模擬校正装置。
【請求項８】
前記走行検知部における前記走行体の走行の検知が光電センサ部を介した検知である請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両模擬校正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両模擬校正装置に関し、特に車載用の計測装置を校正するための車両模擬校正装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
実際の車両の位置、移動距離等の計測精度の点から、測位衛星から送信されるＧＰＳデータにより補正する技術が提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
車載用の計測装置の校正としては、車両を例えば４０ｋｍ／ｈの一定速度に維持し、当該速度のまま５０ｍの校正用の所定区間内を直進走行することにより、長さと時間を用いて校正する方法があった。
【０００４】
当該校正において、実際に乗用車等の車両を運転するため、運転手ごとのばらつきが生じていた。また、毎回の計測において常に規定の速度を維持することは難しい。校正用のテストコースであるとしても、まっすぐに走行することは容易ではない。さらに、環境要因による影響も無視できない。このようなことから、総じて実際の乗用車を用いた校正では不確かさの要因が大きい。
【０００５】
また、車両の走行時には、当該車両に加速度も加わる。そうすると、走行時に発生する加速度の影響から走行時の速度にも変化が生じ得る。この加速度は、一般に慣性計測装置（ＩＭＵ）（ジャイロセンサ）等の装置により計測される。
【０００６】
現状の計測にあっては、実際の車両走行に合わせて測位衛星のデータを受信するＧＮＳＳ受信機と慣性計測装置（ＩＭＵ）とが組み合わせられていた。当該組み合わせの計測器は、一般にフュージョン計測器等と称されている。しかしながら、現状の校正方法では、ＧＮＳＳ受信機の校正のみが行われており、フュージョン計測器としての校正対応は行われていない。
【０００７】
例えば、測位衛星のデータに基づくＧＮＳＳセンサによる計測サンプリングの周波数は１００Ｈｚである。この場合、走行車両の急減速を行うと、サンプリング時のデータの点数（サンプリング数）を取りきることができず、途中の計測データの整合性がとれなくなる。そこで、慣性計測装置（ＩＭＵ）等が算出した加速度によりデータの補完をするに留まっている。
【０００８】
このため、現状の校正技術においては、ＧＮＳＳセンサによるサンプリング数に基づいた校正しか行われていない。慣性計測装置（ＩＭＵ）の計測は参考情報としての扱いであり、双方の測定結果の組み合わせによる、車両走行の実情に合致した正確な校正は現状においては行われていない。
【０００９】
また、実際の車両の走行状態において所望の標準加速度を発生させることは困難である。すなわち、（１）車両のサスペンション、タイヤの空気圧状態等が一定ではない。（２）人（ドライバ）による車両運転のため、ステアリング操作、アクセルワーク、ブレーキワーク等を一定にすることができない。（３）走行場所の路面、バンク、走行位置の環境要因も一定にすることはできない。このため、車両を用いての場合、加速時及び減速時等の加速度の変化する状態についても正確に校正する方法は事実上存在しなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１６−１７０１２４号公報
【特許文献２】特開２００７-５７２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
このようなことから、乗用車等を実際に走行させて速度及び距離を計測する機器を校正する手法の代替となり正確かつ簡便であり、不確かさの少ない校正の手法が求められている。加えて、走行時に発生する加速度も含めて校正する方法が求められている。特に、今後乗用車等の自動運転においては、正確な車両走行を実現する必要性から、基準となる校正技術の確立の重要性はよりいっそう高まっている。
【００１２】
本発明は上述の点に鑑みなされたものであり、従前の乗用車等による実際の走行に依存した校正から脱却し、簡便ながらも精度が良いとともに不確かさが少なく、実際の車両の走行時を模擬して加速度以外に角度、角速度も発生させた状態のフュージョン計測器の校正を実現する車両模擬校正装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
すなわち、本発明の第１の態様の車両模擬校正装置は、直線状に配される直線レール部と、直線レール部の直線性を検知する直線検知部と、直線レール部上を走行する走行体と、走行体が直線レール部の第１計測端部と、第１計測端部の反対側の第２計測端部を通過したことを検知する走行検知部と、第１計測端部及び第２計測端部の２点間の基準距離を検知する距離検知部とを備え、さらに、走行体は、走行時に加速度を当該走行体に付与する加速度発生部を備えることを特徴とする。
【００１４】
第２の態様の車両模擬校正装置の加速度発生部は、旋回部と、揺動板部と、揺動板部を軸支する支軸部と、旋回部上に支軸部を支持する支持部とを備えることを特徴とする。
【００１５】
第３の態様の車両模擬校正装置は、旋回部及び支軸部のそれぞれにサーボモータを設けていることを特徴とする。
【００１６】
第４の態様の車両模擬校正装置は、直線レール部の水平を検知する第１水平検知部と、直線レール部と直交するレール直交方向の水平を検知する第２水平検知部を備えることを特徴とする。
【００１７】
第５の態様の車両模擬校正装置は、走行検知部に走行体の速度を計測する計測演算部が接続されることを特徴とする。
【００１８】
第６の態様の車両模擬校正装置は、走行体を走行させるモータ部が直線レール部の第１計測端部または第２計測端部に備え、直線レール部に近接してベルト部を架設し、モータ部の回転がベルト部に伝達されて走行体が直線レール部上を走行することを特徴とする。
【００１９】
第７の態様の車両模擬校正装置は、直線レール部が平行な２本のレール部からなり、平行な２本のレール部上を走行体が走行することを特徴とする。
【００２０】
第８の態様の車両模擬校正装置は、走行検知部における走行体の走行の検知が光電センサ部を介した検知であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の車両模擬校正装置によると、直線状に配される直線レール部と、直線レール部の直線性を検知する直線検知部と、直線レール部上を走行する走行体と、走行体が直線レール部の第１計測端部と第１計測端部の反対側の第２計測端部を通過したことを検知する走行検知部と、第１計測端部及び第２計測端部の２点間の基準距離を検知する距離検知部とを備え、さらに、走行体は走行体の走行時に加速度を走行体に付与する加速度発生部を備えるため、人の運転による乗用車等の実際の走行に依存した校正手法から脱却し、簡便ながらも精度良く不確かさの少ない走行体に基準加速度を発生させることが可能になりフュージョン計測器の校正を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態の車両模擬校正装置の全体斜視図である。
【図２】第１計測端部近傍の走行体の走行検知状態を示す上面図である。
【図３】第２計測端部近傍の走行体の走行検知状態を示す上面図である。
【図４】走行体の側面図、正面図、平面図である。
【図５】走行体の旋回部可動時の平面図である。
【図６】走行体の揺動板部可動時の側面図である。
【図７】走行体の揺動板部可動時の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
実施形態の車両模擬校正装置１では、図１の全体斜視図に示されるように、直線状に配される直線レール部１０（直動レール）と、この上を走行する走行体２が備えられる。そこで、走行体２が所定距離（２点間距離）を走行する際に要した時間から、走行体２の走行速度が求められる。当該車両模擬校正装置１から把握されるように、走行体２が長尺の直線レール部１０上の走行検知部２３の２点間の走行を繰り返すことにより、比較的単純な構成でありながらも容易かつ簡便に速度の計測が可能である。そのため、実際の車両の運転に伴う走行速度のばらつきの問題は生じにくい。実施形態の車両模擬校正装置１を利用すると、不確かさの要因が少ないため真値に近く、車載用の速度計等の機器の校正精度は高い。
【００２４】
当該実施形態の直線レール部１０は２本のレール部１１，１２から構成される。２本のレール部１１，１２が配置されることにより、走行体２の走行時、走行体２の左右方向のぶれは解消されるため走行は安定する。直線レール部１０（レール部１１，１２）は、例えば、１４ないし１６ｍの任意の全長である。レール部１１及び１２は平行に配置される。直線レール部１０（レール部１１，１２）は、公知の鋼材により形成される。直線レール部１０の両端部分（両端部分の近傍）の一端側には第１計測端部２１が設けられ、他端側には第２計測端部２２が設けられる。
【００２５】
第１計測端部２１は直線レール部１０の一方の端部領域であり、走行検知部２３の一方である第１走行検知部２４が設置される。第２計測端部２２は直線レール部１０の他方の端部領域であり、走行検知部２３の他方である第２走行検知部２５が設置される。
【００２６】
図示の実施形態では、直線検知部１５は直線レール部１０の第１計測端部２１の近傍に設置される。直線検知部１５は直線レール部１０（個々のレール部１１，１２）の直線性を検知する。具体的には、レーザー墨出し器が直線検知部１５として好ましく用いられる。直線検知部１５とレール方向反射ミラー（図示せず）との間にレーザー光が照射される。そして、レーザー光の直下の個々のレール部１１，１２の長さ方向の歪み、ずれがレーザー光を基準に補正される。
【００２７】
さらに、直線レール部１０の設置時の歪みは直線検知部１５による直線方向に加え他の方向についても補正される。具体的には、第１水平検知部３１が備えられる。第１水平検知部３１は直線レール部１０（２本のレール部１１，１２）の長さ方向の水平を検知する。
【００２８】
第１水平検知部３１としては、公知のＸＹ軸ステージ、αβ軸ゴニオステージ等の検知器が用いられる。一般的には、レーザー距離計３２と反射板３３が組み合わせられる。これに代えて、光波測距儀またはトータルステーション等を使用することもできる。第１水平検知部３１により、直線レール部１０自体の水平の調整、レール部１１とレール部１２の相互間の幅（平行）の調整、さらには、長さの調整も行われる。第２水平検知部３６としては、水平調整器が用いられる。第２水平検知部３６は、直線レール部１０（２本のレール部１１，１２）の直下に敷かれた複数の枕木１３のそれぞれに設置される。枕木１３は直線レール部１０に接続されており、当該枕木１３の下に調整用ステージが設けられている。枕木１３の下の調整用ステージが第２水平検知部３６であり、直線レール部１０（２本のレール部１１，１２）と直交するレール直交方向の水平が検知、調整される。
【００２９】
実施形態の例から把握されるように、直線レール部１０の２本のレール部１１，１２に関する、直線性、平行具合、設置時の水平具合の調整が可能となる。特に、直線レール部１０の２本のレール部１１，１２を屋内または屋外に計測場所に設置する際、設置の誤差は解消される。
【００３０】
走行体２は、直線レール部１０の２本のレール部１１，１２の直上に載置される。走行体２には、適宜の車輪（図４参照）等が設けられ、走行体２は摺動抵抗なくレール部１１，１２上の第１計測端部２１（第１走行検知部２４）と第２計測端部２２（第２走行検知部２５）の２点間を走行（通過）する。さらに、走行体２の上面部５１に走行体２の走行時に加速度を走行体２に付与する加速度発生部６０が備えられる（図１参照）。加速度発生部６０の詳細は図４において説明する。
【００３１】
走行体２の走行に際しては、走行体２自体にモータを搭載して自走させてもよい。実施形態は自走方式ではなく、モータ部４０は直線レール部１０の外部に設置される。図２の上面図から理解されるように、モータ部４０は直線レール部１０の第１計測端部２１側、さらには、直線検知部１５（レーザー墨出し器）の外側に設置されている。むろん、モータ部４０の設置は第２計測端部２２側としてもよい。モータ部４０は公知の直流モータであり、ギア変速器４１が組み合わせられる。また、エンコーダ（図示せず）もモータ部４０に適式に接続される。
【００３２】
走行体２への走行動力の伝達に際しては、ベルト部４２が用いられる。ベルト部４２はタイミングベルトであり、直線レール部１０に近接して架設される。図２に示されるように、第１計測端部２１側のベルト部４２はギア変速器４１に架設される。図３に示されるように、第２計測端部２２側のベルト部４２はプーリ４３に架設される。図２及び図３の図示のとおり、ベルト部４２は、レール部１１，１２の内側に循環可能に架設される。走行体２の下部にベルト接続部３が備えられ、ベルト接続部３を介してベルト部４２に接続される。そこで、モータ部４０の回転により、ベルト部４２は移動する。ベルト部４２の移動に伴いベルト接続部３も移動する。結果、ベルト接続部３が設けられている走行体２はレール部１１、１２に沿って走行する。
【００３３】
走行体２の走行態様は、加速、減速、定常（等速、定速）であり、種々の速度設定が可能である。こうして、走行体２は直線レール部１０の上を第１計測端部２１側から第２計測端部２２側へ、また、第２計測端部２２側から第１計測端部２１側へ走行できる。走行体２の走行方向の変換はモータ部４０における回転方向の逆転により容易である。計測に際し、走行体２は、例えば、４０ｋｍ／ｈの速度に設定され走行する。
【００３４】
走行体２が直線レール部１０（２本のレール部１１，１２）上を走行する際の走行体２の検知には、走行検知部２３が用いられる。図示の実施形態では、第１走行検知部２４は第１水平検知部３１と一体化され、第２走行検知部２５も第１水平検知部３１と一体化されている。第１走行検知部２４には、ステージ３７が備えられ、このステージ３７上に距離及び通過の基準となる基準線２６が設けられる。同様に、第２走行検知部２５にも、ステージ３８が備えられ、このステージ３８上にも距離及び通過の基準となる基準線２６が設けられる。そして、走行体２には光電センサ部５０が備えられる。光電センサ部５０には、光電管アンプ（増幅器）が設けられる。
【００３５】
走行体２の光電センサ部５０が基準線２６を通過する都度、電気信号の変化が検知される。結果、走行体２の通過の時刻及び時間差が検知される。なお、光電センサ部５０の発光素子と受光素子は、走行体２と走行検知部２３のいずれとしても良い。光電センサ部５０を用いるため、鋭敏かつ正確な検知が可能である。走行検知部２３（第１走行検知部２４及び第２走行検知部２５）には計測演算部６が接続される。走行検知部２３における光電センサ部５０を介した通過検知の信号は計測演算部６に送信される。実施形態では、光電センサ部５０内において検知された信号は光電管アンプ（図示せず）を介して計測演算部６に送信される。そこで、計測演算部６において、走行体２の通過の通過時刻、距離から走行体２の走行の速度が算出される。計測演算部６には、公知のパーソナルコンピュータ等が使用される。
【００３６】
図示では、距離検知部２７は第１計測端部２１に設置されるリミットセンサ及びエンコーダから構成され、また、距離検知部２８は第２計測端部２２に設置されるリミットセンサから構成される。双方のリミットセンサ間を通過した際に生じたパルス数はエンコーダから計測され、パルス数の乗算により、双方間の距離は算出される。そこで、第１計測端部２１及び第２計測端部２２の２点間の正確な距離が検知される。これにより、走行検知部２３の第１走行検知部２４と第２走行検知部２５の間の正確な距離が計測される。
【００３７】
車両模擬校正装置１は、ＧＮＳＳ、ＧＰＳの測位衛星から信号を受信して計測する場合、屋外に設置されることが望ましい。レール部１１，１２は熱膨張係数の少ない金属（合金）により形成される。しかしながら、屋外にレール部１１，１２を敷設すると外気温、日射の影響から、レール部１１，１２の金属膨張に伴う誤差が生じる。そのため、車両模擬校正装置１の可動の都度、リミットセンサ及びエンコーダを備えた距離検知部２７と距離検知部２８により走行体２が走行するレール部１１，１２の長さが校正される。
【００３８】
これより、図２及び図３の平面図を用い、第１走行検知部２４と第２走行検知部２５における走行体２の通過検知について説明する。なお、図２及び図３においては図示が煩雑になるため、加速度発生部６０を省略した表記としている。
【００３９】
図２では、ベルト部４２が紙面の矢印Ｄ１の向きに移動し、これに連動して走行体２も紙面の矢印Ｄ２の向きに走行している。図示では、当該走行体２の光電センサ部５０が第１走行検知部２４のステージ３７上の基準線２６を通過した瞬間を示している。走行体２の通過時の電気信号の変化は、光電センサ部５０内の光電管アンプの検知信号として計測演算部６に送信される。なお、計測演算部６への送信は図示の有線に加えて無線送信とすることもできる。
【００４０】
図３においても、ベルト部４２が紙面の矢印Ｄ１の向きに移動し、これに連動して走行体２も紙面の矢印Ｄ２の向きに走行している。図示では、これから走行体２の光電センサ部５０が第２走行検知部２５のステージ３８上の基準線２６を通過しようとして接近しつつある瞬間を示している。この後、光電センサ部５０が基準線２６を通過すると、走行体２の通過が基準線２６を通過したものとして検知される。
【００４１】
第１走行検知部２４の基準線２６と第２走行検知部２５の基準線２６との間の距離は正確に計測されている。そこで、当該基準線同士の２点間の通過時刻または時間差が取得され速度が求められる。走行条件を変えながら走行体２の走行を繰り返すことにより、基準との比較可能なデータが収集される。このように、走行体２を高精度かつ微調整された直線レール部１０上を走行させることにより、正確な速度データが取得できるため、実際の車両走行を用いた速度計測に見られるような、種々のばらつき発生等の問題は解消される。
【００４２】
図４を用い、走行体２に設置される加速度発生部６０について説明する。加速度発生部６０は、走行体２がレール部１１，１２上を走行する時に加速度を当該走行体２に付与する。走行体２の走行中に変化量が明らかな三次元の動きを加速度発生部６０により発生可能となり、走行中に標準となる加速度の発生が可能となる。そこで、走行体２に加速度等が加わった状態における走行体２の速度計測が可能となる。
【００４３】
図４（ａ）は走行体２の側面図、同図（ｂ）は正面図、同図（ｃ）は平面図である。加速度発生部６０は走行体２の上面部５１に設置される。速度発生部６０は、旋回部６１と、揺動板部６２と、揺動板部６２を軸支する支軸部６３と、旋回部６１上に支軸部６３を支持する支持部６４とを備える。実施形態の支持部６４は旋回部６１と脚部６５により接続される。図中の符号５２は走行体２の車輪、５３は車輪シャフトである。さらに、走行体２には適宜のベアリングも搭載される。
【００４４】
旋回部６１には公知のターンテーブルの構造が採用される。旋回部６１は走行体２の上面部５１において３６０°回転可能である。旋回部６１は、走行体２の走行方向に対し左右に振れる動き（ヨー：Ｙａｗ）を再現することができる。揺動板部６２は、その長さ方向の中央位置に長さ方向と直交に支軸部６３を備える。支軸部６３は支持部６４に軸支されていることから、ちょうどシーソーのような揺動が可能となる。
【００４５】
旋回部６１と揺動板部６２が図４（ａ）（ｂ）の向きの場合、走行体２の走行方向に沿って揺動板部６２は揺動可能である。そこで、走行体２の走行方向に沿った上下に振れる動き（ピッチ：Ｐｉｔｃｈ）を再現することができる。
【００４６】
また、旋回部６１を図４（ａ）（ｂ）の向きからさらに９０°回転することにより、揺動板部６２の揺動の向きを変更することができる（図７参照）。この場合、走行体２の走行方向と直行する向きに揺動板部６２は揺動可能である。そこで、走行体２の走行方向と直行する向きの上下に振れる動き（ロール：Ｒｏｌｌ）を再現することができる。
【００４７】
旋回部６１の回転駆動のため、旋回部サーボモータ７１が上面部５１に備えられる。また、支軸部６３を介した揺動板部６２の揺動駆動のため、支軸部サーボモータ７２が支持部６４に備えられる。旋回部６１及び搖動板部６２のいずれもサーボモータによる駆動とするため、正確な回転角度での駆動が可能である。旋回部サーボモータ７１及び支軸部サーボモータ７２の駆動は計測演算部６を通じて制御される。図示しないが、計測演算部６から送信される信号の送受信のための適宜の送信機器、駆動用の電源等も走行体２に実装される。
【００４８】
実際の車両の走行状態から理解されるように、運転者のハンドル操作により車体は、車両進行方向の右側、左側と左右に移動する。このとき、車両等の質量に右側または左側への移動に伴う加速度が加わる（ヨーの動き）。また、実際の車両が坂道を上るまたは下る際、車両走行時、車両等の質量に斜面の傾斜に応じた加速度が加わる（ピッチの動き）。さらに、実際の車両が走行する路面が車両の進行方向の左右間（左輪と右輪との間）で傾斜している場合（傾斜が変化する場合）、車両走行時、車両等の質量に進行方向の左右の傾斜に応じた加速度が加わる（ロールの動き）。即ち、車両の走行時にあっては、三次元の各方向の力が影響を及ぼし加速度が変化する。
【００４９】
上述の三次元の加速度の発生態様については、従前にあっては、高精度において再現することは極めて困難であった。これに対して、実施形態の車両模擬校正装置１の走行体２は速度発生部６０を備える。速度発生部６０の揺動板部６２は所定の質量を有する。そのため、所定の質量を有する揺動板部６２の向きと傾きを定量的に変化させることにより、擬似的に走行体２においてヨー、ピッチ、ロールの三次元の動きは再現可能となる。
【００５０】
具体的には、旋回部６１の旋回動作により、所定の質量を有する揺動板部６２は走行体２の進行方向の左右に振れる。つまり、実際の車両の蛇行を模した左右方向（ヨー）の荷重の加わり方の再現が可能となる。また、所定の質量を有する揺動板部６２が走行体２の進行方向に沿って上下に揺動することにより、実際の車両が坂道を上るまたは下る際の動作を模した進行方向上下（ピッチ）の荷重の加わり方の再現が可能となる。さらに、所定の質量を有する揺動板部６２が走行体２の進行方向と直交する向きで上下に揺動することにより、実際の車両が走行する路面が車両の進行方向の左右間（左輪と右輪との間）での傾斜を模した進行方向左右（ピッチ）の荷重の加わり方の再現が可能となる。
【００５１】
例えば、図７（ｃ）のように、揺動板部６２を走行体２の走行方向と直行する向き（ロール方向）に３０°傾斜した場合、揺動板部６２の質量、揺動板部６２の長さ、揺動板部６２の傾斜から、垂直方向の成分はｓｉｎ（３０°）と計算され、ｓｉｎ（３０°）＝０．５Ｇ（４．９１ｍ／ｓ２）の加速度が発生する。
【００５２】
ここで、図５ないし図７を用い、加速度発生部６０の動作態様を順に説明する。図５は走行体２の平面図である。紙面の右側が（図中の矢印の向き）が走行体２の走行（進行）方向である。図５（ａ）は走行体２の走行し始めの状態である。便宜上、当該時点（ｔ１）の旋回部６１の角度は０°である。紙面上方が＋であり、紙面下方が−である。同図（ｂ）は、走行体２の走行時点（ｔ２）の状態である。旋回部６１が０°から−１５°まで旋回し、揺動板部６２が走行体２の走行方向の右側を向き始めた状態である。同図（ｃ）は、走行体２の走行時点（ｔ３）の状態である。旋回部６１が−１５°から−３０°まで旋回し、揺動板部６２が走行体２の走行方向のさらに右側を向き始めた状態である。同図（ｄ）は、走行体２の走行時点（ｔ４）の状態であり、旋回部６１が−３０°から−１５°まで反転し旋回した状態である。
【００５３】
同図（ｅ）は、走行体２の走行時点（ｔ５）の状態であり、旋回部６１が−１５°から０°まで旋回した状態である。同図（ｆ）は、走行体２の走行時点（ｔ6）の状態であり、旋回部６１が０°から＋１５°まで旋回した状態である。揺動板部６２が走行体２の走行方向の左側を向き始めた状態である。同図（ｇ）は、走行体２の走行時点（ｔ７）の状態である。旋回部６１が＋１５°から＋３０°まで旋回し、揺動板部６２が走行体２の走行方向のさらに左側を向き始めた状態である。同図（ｈ）は、走行体２の走行時点（ｔ８）の状態であり、旋回部６１が＋３０°から＋１５°まで反転し旋回した状態である。
【００５４】
図５の旋回部６１の旋回動作から明らかであるように、走行体２において走行体２の走行方向に対し左右に振れる動き（ヨー：Ｙａｗ）が再現される。
【００５５】
図６は走行体２の側面図である。紙面の右側が（図中の矢印の向き）が走行体２の走行（進行）方向である。図６（ａ）は走行体２の走行し始めの状態である。便宜上、当該時点（ｔ１）の揺動板部６２の角度は０°である。紙面上方が＋であり、紙面下方が−である。同図（ｂ）は、走行体２の走行時点（ｔ２）の状態である。揺動板部６２が０°から−１５°まで回動し、揺動板部６２が走行体２の走行方向の下側を向き始めた状態である。同図（ｃ）は、走行体２の走行時点（ｔ３）の状態である。揺動板部６２が−１５°から−３０°まで回動し、揺動板部６２が走行体２の走行方向のさらに下側を向き始めた状態である。同図（ｄ）は、走行体２の走行時点（ｔ４）の状態であり、揺動板部６２が−３０°から−１５°まで反転し回動した状態である。
【００５６】
同図（ｅ）は、走行体２の走行時点（ｔ５）の状態であり、揺動板部６２が−１５°から０°まで回動した状態である。同図（ｆ）は、走行体２の走行時点（ｔ6）の状態であり、揺動板部６２が０°から＋１５°まで回動した状態である。揺動板部６２が走行体２の走行方向の上側を向き始めた状態である。同図（ｇ）は、走行体２の走行時点（ｔ７）の状態である。揺動板部６２が＋１５°から＋３０°まで回動し、揺動板部６２が走行体２の走行方向のさらに上側を向き始めた状態である。同図（ｈ）は、走行体２の走行時点（ｔ８）の状態であり、揺動板部６２が＋３０°から＋１５°まで反転し回動した状態である。
【００５７】
図６の揺動板部６２の回動動作から明らかであるように、走行体２において走行体２の走行方向に沿って上下に振れる動き（ピッチ：Ｐｉｔｃｈ）が再現される。
【００５８】
図７は走行体２の正面図である。紙面の手前側が走行体２の走行（進行）方向である。図７（ａ）は走行体２の走行し始めの状態である。便宜上、当該時点（ｔ１）の揺動板部６２の角度は０°である。紙面上方が＋であり、紙面下方が−である。同図（ｂ）は、走行体２の走行時点（ｔ２）の状態である。揺動板部６２が０°から−１５°まで回動し、揺動板部６２が走行体２の上面部５１に近づいた状態である。同図（ｃ）は、走行体２の走行時点（ｔ３）の状態である。揺動板部６２が−１５°から−３０°まで回動し、揺動板部６２が走行体２の上面部５１にさらに近づいた状態である。同図（ｄ）は、走行体２の走行時点（ｔ４）の状態であり、揺動板部６２が−３０°から−１５°まで反転し回動した状態である。
【００５９】
同図（ｅ）は、走行体２の走行時点（ｔ５）の状態であり、揺動板部６２が−１５°から０°まで回動した状態である。同図（ｆ）は、走行体２の走行時点（ｔ6）の状態であり、揺動板部６２が０°から＋１５°まで回動した状態である。揺動板部６２が走行体２の上面部５１から離れるように上側を向き始めた状態である。同図（ｇ）は、走行体２の走行時点（ｔ７）の状態である。揺動板部６２が＋１５°から＋３０°まで回動し、揺動板部６２が走行体２の上面部５１からさらに離れるように上側を向き始めた状態である。同図（ｈ）は、走行体２の走行時点（ｔ８）の状態であり、揺動板部６２が＋３０°から＋１５°まで反転し回動した状態である。
【００６０】
図７の揺動板部６２の回動動作から明らかであるように、走行体２の走行方向と直行する向きの上下に振れる動き（ロール：Ｒｏｌｌ）が再現される。
【００６１】
図５ないし図７に開示の旋回部６１の旋回動作及び揺動板部６２の回動動作は時系列の連続的な動作である。校正されたエンコーダをサーボモータに組み込むことにより当該動作では正確な回転角度の駆動が可能である。結果、旋回動作及び揺動板部６２の角度、角速度の作出を通じて走行体２の加速度の再現性は担保される。そこで、加速度発生部により加速度が付加された状態の走行体２の走行において、正確かつ再現性の高い校正が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明の車両模擬校正装置は、比較的簡便な構成の装置しながらも、例えば車載用の速度計等の機器を校正することができる。特に、実際の車両の走行において生じる加速度も考慮された正確かつ不確かさの少ない校正が可能となる。このことから、既存の車両走行に依存した校正方法に代替するとして有望である。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両模擬校正装置
２  走行体
３  ベルト接続部
６  計測演算部
１０  直線レール部
１１，１２  レール部
１３  枕木
１５  直線検知部
２１  第１計測端部
２２  第２計測端部
２３  走行検知部
２４  第１走行検知部
２５  第２走行検知部
２６  基準線
２７，２８  距離検知部
３１  第１水平検知部
３２  レーザー距離計
３３  反射板
３６  第２水平検知部
３７，３８  ステージ
４０  モータ部
４１  ギア変速器
４２  ベルト部
５０  光電センサ部
５１  上面部
６０  加速度発生部
６１  旋回部
６２  揺動板部
６３  支軸部
６４  支持部
６５  脚部
７１  旋回部サーボモータ
７２  支軸部サーボモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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