(57)【要約】【課題】例えば、車体からセンサアセンブリに伝達される振動の影響を改善しうる新規な車載センサ機器を得る。【解決手段】実施形態の車載センサ機器は、例えば、センサを有したセンサアセンブリと、車体とセンサアセンブリとの間の振動伝達経路に介在し、弾性部材と、当該弾性部材と直列に設けられセンサアセンブリの共振時の振動伝達率をより増大させるとともにセンサアセンブリの共振周波数よりも高いセンサによる検出信号の使用周波数帯域における振動伝達率を低減する振動調整部材と、を有した支持部と、を備える。【選択図】図４
2020016548.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センサを有したセンサアセンブリと、
車体と前記センサアセンブリとの間の振動伝達経路に介在し、弾性部材と、当該弾性部材と直列に設けられ前記センサアセンブリの共振時の振動伝達率をより増大させるとともに前記センサアセンブリの共振周波数よりも高い前記センサによる検出信号の使用周波数帯域における振動伝達率を低減する振動調整部材と、を有した支持部と、
を備えた、車載センサ機器。
【請求項２】
前記センサアセンブリを収容し、前記車体に固定されたケーシングを備え、
前記弾性部材および前記振動調整部材は、前記ケーシング内で当該ケーシングと前記センサアセンブリとの間に介在された、請求項１に記載の車載センサ機器。
【請求項３】
前記弾性部材に塗布された塗布型制振材、を備えた、請求項１または２に記載の車載センサ機器。
【請求項４】
前記センサアセンブリは、前記検出信号の使用周波数帯域よりも低い周波数帯域を遮断するフィルタ処理を行うフィルタ部を有した、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車載センサ機器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載センサ機器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、センサを有したセンサアセンブリと、車体とセンサアセンブリとの間の振動伝達経路に介在した振動減衰部材と、を備えた車載センサ機器が、知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の車載センサ機器では、例えば、車体から伝達される振動の影響を抑制することについて、なお改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、車体からセンサアセンブリに伝達される振動の影響を改善しうる新規な車載センサ機器を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態の車載センサ機器は、例えば、センサを有したセンサアセンブリと、車体と上記センサアセンブリとの間の振動伝達経路に介在し、弾性部材と、当該弾性部材と直列に設けられ上記センサアセンブリの共振時の振動伝達率をより増大させるとともに上記センサアセンブリの共振周波数よりも高い上記センサによる検出信号の使用周波数帯域における振動伝達率を低減する振動調整部材と、を有した支持部と、を備える。
【０００７】
このような構成によれば、例えば、振動調整部材が設けられない場合と比べて、センサアセンブリの共振周波数における振動伝達率のピークをより高く（鋭く）し、振動伝達率の裾野部分をより狭めるとともに当該裾野部分における振動伝達率を低下することができる。よって、センサによる検出信号へのセンサアセンブリの共振の影響を低減することができる。
【０００８】
また、上記車載センサ機器では、例えば、上記センサアセンブリを収容し、上記車体に固定されたケーシングを備え、上記弾性部材および上記振動調整部材は、上記ケーシング内で当該ケーシングと上記センサアセンブリとの間に介在される。このような構成によれば、例えば、ケーシングにより弾性部材および振動調整部材を保護することができる。
【０００９】
また、上記車載センサ機器では、例えば、上記弾性部材に塗布された塗布型制振材、を備える。このような構成によれば、例えば、塗布型制振材によって、センサアセンブリの共振時における弾性部材の騒音や振動等を抑制することができる。
【００１０】
また、上記車載センサ機器では、例えば、上記センサアセンブリは、上記検出信号の使用周波数帯域よりも低い周波数帯域を遮断するフィルタ処理を行うフィルタ部を有する。このような構成によれば、例えば、フィルタ部によって、使用周波数帯域よりも低い周波数帯域（共振周波数）のセンサによる検出信号を減衰させて遮断し、使用周波数帯域のセンサによる検出信号のみを通過させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態を示した例示的な斜視図である。
【図２】図２は、実施形態の車両の上方からの例示的な平面図（鳥瞰図）である。
【図３】図３は、実施形態の車両の内部の概略的な構成を示した例示的なブロック図である。
【図４】図４は、実施形態の車載センサ機器の例示的かつ模式的な断面図であって、図２のIV−IV断面図である。
【図５】図５は、実施形態の車載センサ機器の例示的なブロック図である。
【図６】図６は、実施形態の車載センサ機器および比較例における、振動周波数と振動伝達率との関係が示された例示的な図である。
【図７】図７は、第１変形例の車載センサ機器の例示的かつ模式的な断面図である。
【図８】図８は、第２変形例の車載センサ機器の例示的かつ模式的な断面図である。
【図９】図９は、第３変形例の車載センサ機器の例示的かつ模式的な断面図である。
【図１０】図１０は、第４変形例の車載センサ機器の例示的かつ模式的な断面図である。
【図１１】図１１は、第５変形例の車載センサ機器の例示的かつ模式的な断面図である。
【図１２】図１２は、第６変形例の車載センサ機器の例示的かつ模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の例示的な実施形態および変形例が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１３】
また、以下に開示される実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれる。よって、以下では、それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。なお、本明細書では、序数は、部品や、部材、部位、位置、方向等を区別するためだけに用いられており、順番や優先度を示すものではない。
【００１４】
また、以下の各図では、便宜上、互いに直交する三方向が定義されている。Ｘ方向は、車両前後方向に沿い、Ｙ方向は、車幅方向に沿い、Ｚ方向は、車両上下方向に沿う。
【００１５】
［実施形態］
図１は、車両１の車室２ａの一部が透視された状態を示した斜視図であり、図２は、車両１の上方からの平面図（鳥瞰図）である。図１に示されるように、車両１の内部には、不図示の乗員（ユーザ）が乗車する車室２ａが設けられている。車室２ａには、ユーザとしての運転者が運転席２ｂから操作可能な状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。
【００１６】
操舵部４は、ダッシュボード（インストルメントパネル）から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、運転者の足下に設けられたアクセルペダルである。制動操作部６は、運転者の足下に設けられたブレーキペダルである。変速操作部７は、センターコンソールから突出したシフトレバーである。
【００１７】
また、車室２ａには、各種の画像を出力可能な表示装置８と、各種の音を出力可能な音声出力装置９と、を有するモニタ装置１１が設けられている。モニタ装置１１は、車室２ａ内のダッシュボードの車幅方向（Ｙ方向）の中央部に設けられている。表示装置８は、ＬＣＤ（液晶ディスプレイ）やＯＥＬＤ（有機エレクトロルミネセンスディスプレイ）等によって構成され、例えば、車両１の周辺を撮像して得られた画像や、車両１を上方から俯瞰で見たような画像等を表示可能に構成されている。なお、車両１の周辺を撮像して得られた画像は、周辺画像等と称され、車両１を上方から俯瞰で見たような画像は、俯瞰画像や鳥瞰画像等と称される。
【００１８】
また、表示装置８における画像が表示される領域、すなわち表示画面には、当該表示画面内において指やスタイラス等の指示体が近接または接触した位置の座標を検出可能なタッチパネル１０が設けられている。ユーザは、表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができるとともに、タッチパネル１０上で指示体を用いた入力操作（例えば、タッチ操作）を行うことで、各種の操作を入力することができる。
【００１９】
なお、モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等といった、各種の物理的な操作入力部を有していてもよい。また、車室２ａには、モニタ装置１１の位置とは異なる位置に、他の音声出力装置が設けられていてもよい。この場合、音声出力装置９および他の音声出力装置の両方から、各種の音情報を出力することができる。また、モニタ装置１１は、ナビゲーションシステムやオーディオシステム等の各種システムに関する情報を表示可能に構成されていてもよい。
【００２０】
図１，２に示されるように、車両１は、例えば、左右２つの前輪３Ｆと、左右２つの後輪３Ｒと、を有した四輪の自動車である。以下では、便宜上、前輪３Ｆおよび後輪３Ｒを、総称して車輪３と記載することがある。本実施形態では、４つの車輪３の一部または全部の横滑り角が、操舵部４の操舵等に応じて変化（転舵）する。
【００２１】
また、車両１には、複数の撮像部１５ａ，１５ｂが設けられている。撮像部１５ａは、車体２の後側の端部２ｅ（例えば、リヤトランクのドア２ｈの下方）に設けられ、車両１の後方の領域を撮像する。また、撮像部１５ｂは、車体２の前側の端部２ｃ（例えば、フロントバンパー）に設けられ、車両１の前方の領域を撮像する。以下では、便宜上、撮像部１５ａ，１５ｂを総称して撮像部１５と記載することがある。
【００２２】
撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（電荷結合素子）やＣＩＳ（ＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）イメージセンサ）等といった撮像素子を有したいわゆるデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで車両１の周囲の撮像を行い、当該撮像によって得られた撮像画像の画像データを出力する。撮像部１５により得られる画像データは、フレーム画像として動画像を構成することが可能である。
【００２３】
また、撮像部１５により得られる画像データは、車両１の周囲に存在する立体物を検出するために用いることが可能である。立体物には、駐車している他の車両等の静止した物体や、移動している歩行者等の移動体等も含まれる。なお、車両１には、撮像部１５ａ，１５ｂと同様の撮像部が、撮像部１５ａ，１５ｂとは異なる位置にさらに追加されてもよい。その場合、追加の撮像部は、例えば車両１の側方を撮像可能なように、車体２の側面に設けられてもよい。
【００２４】
また、車両１には、複数の測距センサ１６ａ，１６ｂが設けられている。測距センサ１６ａは、車体２の後側の端部２ｅに設けられ、車両１の後方に存在する立体物までの距離を検出する。また、測距センサ１６ｂは、車体２の前側の端部２ｃに設けられ、車両１の前方に存在する立体物までの距離を検出する。なお、ここで言及している立体物の定義については、前述したものと同様である。以下では、便宜上、測距センサ１６ａ，１６ｂを総称して測距センサ１６と記載することがある。
【００２５】
測距センサ１６は、レーザ光等の光を出射し、車両１の周囲に存在する立体物から反射された光を受光する。そして、測距センサ１６は、立体物からの反射光の受光結果に基づいて、車両１から障害物までの距離を検出（特定、算出）する。なお、上述した撮像部１５と同様に、車両１には、測距センサ１６ａ，１６ｂと同様の測距センサが、測距センサ１６ａ，１６ｂとは異なる位置にさらに追加されてもよい。
【００２６】
また、図２に示されるように、本実施形態では、車両１に生体センサユニット１００が設けられている。詳細は後述するが、生体センサユニット１００とは、電磁波や超音波等を検出対象（車両１の乗員）に送信し、当該信号の透過や反射、吸収等の度合をセンシングすることで、検出対象の体動や呼吸、心拍等の生体情報を示す生体信号を含んだ検出信号（センサ信号）を出力するデバイスである。生体センサユニット１００は、車載センサ機器の一例である。
【００２７】
なお、本実施形態では、生体センサユニット１００が、車室２ａの天井部分に設けられた場合が例示されるが、この例には限定されず、例えば、ダッシュボードや座席（シートバック）等といった部分に設けられてもよい。また、生体センサユニット１００は、運転者の生体情報を検出するために運転席２ｂに対応した位置に設けられているが、この例には限定されず、運転者以外の乗員の生体情報を検出するために運転席２ｂとは対応しない他の位置に設けられてもよい。さらに、車両１には、複数の生体センサユニット１００が設けられてもよい。
【００２８】
図３は、車両１の内部の概略的な構成を示した例示的なブロック図である。図３に示されるように、車両１には、モニタ装置１１と、操舵システム１３と、撮像部１５と、測距センサ１６と、ブレーキシステム１８と、舵角センサ１９と、アクセルセンサ２０と、シフトセンサ２１と、車輪速センサ２２と、ＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）２４と、生体センサユニット１００と、が設けられている。
【００２９】
モニタ装置１１、操舵システム１３、測距センサ１６、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、ＥＣＵ２４、および生体センサユニット１００は、電気通信回線である車載ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。なお、車載ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）等によって構成されている。
【００３０】
操舵システム１３は、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（ステアバイワイヤ）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂと、を有している。操舵システム１３は、ＥＣＵ２４等の制御のもとでアクチュエータ１３ａを動作させることで、車輪３の一部または全部を転舵する。トルクセンサ１３ｂは、運転者による操舵部４の操作に応じて発生するトルクを検出し、検出結果をＥＣＵ２４に送信する。
【００３１】
ブレーキシステム１８は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）や、横滑り防止装置（ＥＳＣ）、電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（ブレーキバイワイヤ）等を含む。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａと、ブレーキセンサ１８ｂと、を有している。ブレーキシステム１８は、ＥＣＵ２４等の制御のもとでアクチュエータ１８ａを動作させることで、車輪３に制動力を付与する。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６における可動部としてのブレーキペダルの位置（変位）を検出し、検出結果をＥＣＵ２４に送信する。
【００３２】
舵角センサ１９は、運転者による操舵部４の操作量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えばホール素子等によって構成され、操舵部４の回転部分の回転角度を操舵量として検出し、検出結果をＥＣＵ２４に送信する。また、アクセルセンサ２０は、加速操作部５における可動部としてのアクセルペダルの位置（変位）を検出し、検出結果をＥＣＵ２４に送信する。
【００３３】
シフトセンサ２１は、変速操作部７におけるシフトレバー等の可動部の位置を検出し、検出結果をＥＣＵ２４に送信する。また、車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や、単位時間当たりの車輪３の回転数等を検出し、検出結果をＥＣＵ２４に送信する。
【００３４】
ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）２４ａや、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）２４ｂ、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２４ｃ、表示制御部２４ｄ、音声制御部２４ｅ、ＳＳＤ（ソリッドステートドライブ）２４ｆ等といった、通常のコンピュータと同様のハードウェア構成を有している。
【００３５】
ＣＰＵ２４ａは、車両１全体を制御する制御部である。ＣＰＵ２４ａは、ＲＯＭ２４ｂやＳＳＤ２４ｆ等の記憶装置に記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに含まれる指令に従って動作することで、各種の処理を実行する。ＲＡＭ２４ｃは、例えば、ＣＰＵ２４ａが各種の処理を実行する際の作業領域として用いられる。
【００３６】
表示制御部２４ｄは、表示装置８を介した画像出力を制御する。また、音声制御部２４ｅは、音声出力装置９を介した音声出力を制御する。なお、ＥＣＵ２４において、ＣＰＵ２４ａ、ＲＯＭ２４ｂ、およびＲＡＭ２４ｃは、１つの集積回路に搭載されていてもよい。また、ＥＣＵ２４では、車両１全体を制御する制御部として、ＣＰＵ２４ａに替えて、ＤＳＰ（デジタルシグナルプロセッサ）等のプロセッサや論理回路等が設けられていてもよい。
【００３７】
また、ＣＰＵ２４ａにより実行されるプログラム等を記憶する主記憶装置として、ＳＳＤ２４ｆに替えて（またはＳＳＤ２４ｆに加えて）、ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）が設けられていてもよい。さらに、ＥＣＵ２４に接続される外部装置が、主記憶装置としてのＳＳＤ２４ｆを有していてもよい。
【００３８】
このように、ＥＣＵ２４は、車載ネットワーク２３を介して車両１の各部へ制御信号を送信することで、車両１の各部を統括的に制御する。この際、ＥＣＵ２４は、撮像部１５から得られる画像データや、車載ネットワーク２３を介して取得される各種のセンサの検出結果等を、制御に利用することが可能である。また、ＥＣＵ２４は、車載ネットワーク２３を介して取得される、タッチパネル１０を用いた入力操作に関する情報も、制御に利用することが可能である。
【００３９】
ところで、上述したように、生体センサユニット１００は、人間（車両１の乗員）の体動や呼吸、心拍等に関する生体情報に応じた検出信号（センサ信号）を、センシングの結果として出力するデバイスである。このため、一般に、生体センサユニット１００の検出信号の出力レベルは非常に小さい。したがって、車両１の振動に起因するノイズが検出信号に重畳されることで、当該検出信号に含まれる本来の検出対象である生体情報を示す生体信号がノイズに埋もれてしまう虞がある。
【００４０】
そこで、本実施形態では、生体センサユニット１００を以下のように構成することで、振動に起因するノイズが発生するような環境であっても、当該ノイズの影響を除去し、本来の検出対象である生体信号をより精度よく検出することを実現する。
【００４１】
図４は、図２のIV−IV断面図であり、図５は、生体センサユニット１００のブロック図である。図４に示されるように、生体センサユニット１００は、例えば、センサアセンブリ１１０と、支持部１２０と、ケーシング１２５と、を有している。
【００４２】
ケーシング１２５は、例えば、直方体状の箱型に構成されている。ケーシング１２５内には、センサアセンブリ１１０および支持部１２０が収容されている。ケーシング１２５の内面には、支持部１２０の弾性部材１２１が引っ掛けられる被引掛部１２６が設けられている。被引掛部１２６は、引掛金具や、フック受金具等とも称される。
【００４３】
ケーシング１２５は、例えば、ねじ等の結合具や接着剤等によって車室２ａの天井５００に固定されている。なお、本実施形態では、ケーシング１２５が天井５００の外側に露出して設けられているが、この例には限定されず、天井５００の内側（例えば、ヘッドライニングの内側等）に設けられてもよい。
【００４４】
センサアセンブリ１１０は、例えば、支持部１２０によってケーシング１２５の上側の壁部から吊られている。図４，５に示されるように、センサアセンブリ１１０は、例えば、センサ１１１と、基板１１２と、ＭＣＵ１１３（マイクロコントロールユニット）と、を有している。
【００４５】
基板１１２は、車両上下方向（Ｚ方向）と交差（直交）した姿勢で、支持部１２０を介してケーシング１２５に支持されている。基板１１２には、センサ１１１やＭＣＵ１１３等が実装されている。基板１１２は、第一基板や、メイン基板等とも称される。
【００４６】
センサ１１１は、例えば、基板１１２の検出対象（車両１の乗員）側の下面１１２ａに設けられた複数の（図４では一つのみ図示された）通信モジュール１１１ａを有している。複数の通信モジュール１１１ａは、基板１１２に沿う方向に互いに間隔をあけて設けられ、電磁波や超音波等を送受信するためのアンテナとして機能する。
【００４７】
センサ１１１は、通信モジュール１１１ａを介して、電磁波や超音波等を検出対象（車両１の乗員）に送信し、当該信号の透過や反射、吸収等の度合をセンシングすることで、検出対象の体動や呼吸、心拍等の生体情報を示す生体信号を含んだ検出信号をＭＣＵ１１３に出力する。
【００４８】
支持部１２０は、センサアセンブリ１１０とケーシング１２５との間に設けられている。本実施形態では、例えば、基板１１２の角部（四隅）に対応して、複数（四つ）の支持部１２０が設けられている。
【００４９】
支持部１２０は、例えば、弾性部材１２１と、振動調整部材１２２と、をそれぞれ有している。弾性部材１２１および振動調整部材１２２は、互いに直列に接続された状態で、センサアセンブリ１１０とケーシング１２５の壁部との間に介在されている。
【００５０】
なお、支持部１２０は、この例には限定されず、例えば、ケーシング１２５と天井５００（車体２）との間に設けられてもよい。この場合、センサアセンブリ１１０は、例えば、ケーシング１２５の壁部に支持されうる。また、支持部１２０は、ケーシング１２５の内側および外側の双方に設けられてもよい。
【００５１】
弾性部材１２１は、例えば、軸方向に弾性的に伸縮可能なコイルばねである。弾性部材１２１の一端はケーシング１２５の被引掛部１２６に引っ掛けられるとともに、他端は振動調整部材１２２の被引掛部１２４に引っ掛けられている。
【００５２】
弾性部材１２１は、ケーシング１２５と振動調整部材１２２との間で、自由長よりも弾性的に伸びた状態で、引張ばねとして用いられている。複数の弾性部材１２１は、センサアセンブリ１１０をケーシング１２５の壁部から離間した状態、すなわち宙吊りの状態に支持している。
【００５３】
また、複数の弾性部材１２１は、例えば、車両前後方向（Ｘ方向）、車幅方向（Ｙ方向）、および車両上下方向（Ｚ方向）の三方向の振動を吸収（減衰）可能な状態となるよう、互いに交差した姿勢で設けられている。
【００５４】
なお、弾性部材１２１および振動調整部材１２２の数は、四つには限定されず、例えば、三つや、五つ以上であってもよい。また、弾性部材１２１および振動調整部材１２２は、基板１１２の角部には限定されず、例えば、基板１１２の端部（辺部）等に設けられてもよい。
【００５５】
振動調整部材１２２は、例えば、ブロック状の形状を有し、基板１１２の上面１１２ｂにねじ止めや接着等によって固定されている。振動調整部材１２２は、弾性部材１２１とともに天井５００とセンサアセンブリ１１０との間の振動伝達経路に直列に介在することで、天井５００からセンサアセンブリ１１０に伝わる様々な周波数での振動を減衰あるいは増幅させる機能を有している。
【００５６】
振動調整部材１２２は、例えば、制振材であって、超軟質エラストマー等のゲル状部材や、ゴム、ポリエチレン樹脂、軟質ウレタンフォーム等の高分子材料等によって構成されている。なお、本実施形態では、振動調整部材１２２が弾性部材１２１と基板１１２との間に設けられているが、この例には限定されず、弾性部材１２１とケーシング１２５の壁部との間に設けられてもよい。
【００５７】
図６は、本実施形態の生体センサユニット１００および比較例における、振動周波数と振動伝達率との関係が示された図である。図６において、破線は、振動調整部材１２２を有さず弾性部材１２１のみを有した比較例における特性を示し、実線は、弾性部材１２１および振動調整部材１２２を有した本実施形態の生体センサユニット１００における特性を示している。
【００５８】
図６の破線に示されるように、比較例では、センサアセンブリ１１０および弾性部材１２１を含むばねマス系における共振周波数ｆｒが、周波数ｆ１から周波数ｆ２（＞ｆ１）までの使用周波数帯域（有効周波数帯域）よりも低くなるよう、センサアセンブリ１１０の質量に応じて弾性部材１２１のばね定数等のスペックが調整されている。すなわち、使用周波数帯域（ｆ１〜ｆ２）は、共振周波数ｆｒよりも高く設定されている。これにより、検出信号に対するセンサアセンブリ１１０の共振の影響をある程度は抑制することができる。
【００５９】
しかしながら、振動調整部材１２２を有しない比較例では、センサアセンブリ１１０の共振周波数ｆｒにおける振動伝達率のピークが比較的低く、かつ当該ピークの裾野部分が比較的広く当該裾野部分において振動伝達率が比較的高い値を示している。よって、比較例では、センサ１１１による検出信号の使用周波数帯域のうち周波数が比較的低い帯域については除振効果が得られ難く、ノイズが検出信号に重畳されることで、当該検出信号に含まれる生体信号がノイズに埋もれてしまう虞がある。
【００６０】
これに対して、図６の実線に示されるように、比較例の構成に対して、弾性部材１２１と直列に振動調整部材１２２を追加した本実施形態では、センサアセンブリ１１０の共振周波数ｆｒにおける振動伝達率のピークがより高く（鋭く）なるとともに、当該ピークの裾野部分が狭まり振動伝達率が低下している。言い換えると、振動調整部材１２２は、振動調整部材１２２が無い場合に比べて、共振周波数ｆｒにおける振動伝達率のピークをより尖鋭化するとともに、ピークの裾野部分を狭め、当該裾野部分における振動伝達率を低下させている。
【００６１】
したがって、本実施形態では、検出信号の使用周波数帯域のうち周波数が比較的低い帯域において比較例よりも大きな除振効果を得ることができる。言い換えると、検出信号の使用周波数帯域のうち除振効果が得られる領域をより低周波側に拡大しやすくなる。よって、本実施形態によれば、センサ１１１による検出信号に対するセンサアセンブリ１１０の共振の影響を低減することができる。
【００６２】
また、図５に示されるように、ＭＣＵ１１３は、例えば、フィルタ部１１３ａや、処理部１１３ｂ等を有している。そして、本実施形態では、フィルタ部１１３ａは、センサ１１１から取得した検出信号のうち使用周波数帯域よりも低い周波数帯域（共振周波数ｆｒ付近）を遮断するフィルタ処理を実行する。フィルタ部１１３ａは、ハイパスフィルタの一例である。なお、フィルタ部１１３ａは、この例には限定されず、例えば、バンドパスフィルタや、バンドストップフィルタ等であってもよい。
【００６３】
また、処理部１１３ｂは、フィルタ部１１３ａを通過した使用周波数帯域の検出信号から生体情報を示す生体信号を抽出し、抽出結果に応じて車両１の各部を制御することで、生体情報に応じた様々なサービスを提供するための処理を実行する。例えば、車両１の走行時に生体信号に基づく生体の気分の推定を実行すれば、車両１内の乗員の気分に合わせて様々な音楽を流す等、車両１の快適性を高めるのに効果的な第一のサービスを提供することが可能である。
【００６４】
また、車両１の発進時に生体信号に基づく生体の存在確認を実行すれば、生体の存在が確認された座席に対してのみシートベルトリマインダを実行する等、シートベルトリマインダの精度を高めるのに効果的な第二のサービスを提供することが可能である。さらに、駐車時等の車両１に乗員が不在の際に生体信号に基づく生体の存在確認を実行すれば、侵入者が検出された場合に警報を出力する等、セキュリティを高めるのに効果的な第三のサービスを提供することが可能である。なお、生体センサユニット１００を利用したサービスは、この例には限定されない。
【００６５】
以上のように、本実施形態では、例えば、生体センサユニット１００（車載センサ機器）は、センサ１１１を有したセンサアセンブリ１１０と、車体２とセンサアセンブリ１１０との間の振動伝達経路に介在し、弾性部材１２１と、弾性部材１２１と直列に設けられセンサアセンブリ１１０の共振時の振動伝達率をより増大させるとともにセンサアセンブリ１１０の共振周波数よりも高いセンサ１１１による検出信号の使用周波数帯域における振動伝達率を低減する振動調整部材１２２と、を有した支持部１２０と、を備える。
【００６６】
このような構成によれば、例えば、振動調整部材１２２が設けられない場合と比べて、センサアセンブリ１１０の共振周波数ｆｒにおける振動伝達率のピークをより高く（鋭く）し、振動伝達率の裾野部分をより狭めるとともに当該裾野部分における振動伝達率を低下することができる。よって、センサ１１１による検出信号へのセンサアセンブリ１１０の共振の影響を低減することができる。
【００６７】
また、本実施形態では、例えば、生体センサユニット１００は、センサアセンブリ１１０を収容し、車体２の天井５００に固定されたケーシング１２５を備え、弾性部材１２１および振動調整部材１２２は、ケーシング１２５内で当該ケーシング１２５とセンサアセンブリ１１０との間に介在される。このような構成によれば、例えば、ケーシング１２５により弾性部材１２１および振動調整部材１２２を保護することができる。
【００６８】
また、本実施形態では、例えば、センサアセンブリ１１０は、検出信号の使用周波数帯域よりも低い周波数帯域を遮断するフィルタ処理を行うフィルタ部１１３ａを有している。このような構成によれば、例えば、フィルタ部１１３ａによって、使用周波数帯域よりも低い周波数帯域（共振周波数ｆｒ）のセンサ１１１による検出信号を減衰させて遮断し、使用周波数帯域のセンサ１１１による検出信号のみを通過させることができる。
【００６９】
［第１変形例］
図７は、本変形例の生体センサユニット１００Ａの断面図である。生体センサユニット１００Ａは、上記実施形態の生体センサユニット１００と同様の構成を備えている。よって、生体センサユニット１００Ａは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
【００７０】
ただし、本変形例では、図７に示されるように、弾性部材１２１Ａに塗布型制振材１２３がコーティングされている点が、上記実施形態と相違している。塗布型制振材１２３は、例えば、アクリル樹脂や、振動調整部材１２２と同様の材料等によって構成されうる。塗布型制振材１２３は、天井５００からセンサアセンブリ１１０に伝わる様々な周波数での振動を減衰あるいは増幅させる機能を有している。
【００７１】
なお、塗布型制振材１２３は、複数の弾性部材１２１Ａのすべてに設けられてもよいし、いずれか一つにのみ設けられてもよい。また、塗布型制振材１２３は、弾性部材１２１Ａの全域に亘って塗布されていてもよいし、部分的に塗布されていてもよい。
【００７２】
このように、本変形例によれば、弾性部材１２１Ａに塗布型制振材１２３が塗布されているため、例えば、センサアセンブリ１１０の共振時における弾性部材１２１Ａの騒音や振動等を抑制することができる。
【００７３】
［第２変形例］
図８は、本変形例の生体センサユニット１００Ｂの断面図である。生体センサユニット１００Ｂは、上記実施形態の生体センサユニット１００と同様の構成を備えている。よって、生体センサユニット１００Ｂは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
【００７４】
ただし、本変形例では、図８に示されるように、弾性部材１２１と振動調整部材１２２との間に取付部材１１４が設けられている点が、上記実施形態と相違している。取付部材１１４は、例えば、基板１１２に沿って延びた四角形状の板状に構成されている。
【００７５】
取付部材１１４は、振動調整部材１２２の基板１１２とは反対側の面上に重ねられ、ねじ止めや接着等によって基板１１２および振動調整部材１２２とともに固定されている。取付部材１１４は、弾性部材１２１および振動調整部材１２２とともに天井５００とセンサアセンブリ１１０との間の振動伝達経路に直列に介在されている。
【００７６】
このように、本変形例によれば、取付部材１１４が設けられているため、例えば、弾性部材１２１が引っ掛けられる被引掛部１２４（フック受金具）を取付部材１１４により容易に取り付けることができる。よって、本変形例によれば、例えば、生体センサユニット１００Ｂの製造に要する手間が減りやすい。取付部材１１４は、介在部材等とも称されうる。なお、取付部材１１４は、例えば、基板（インターポーザ基板）等であってもよい。
【００７７】
［第３変形例］
図９は、本変形例の生体センサユニット１００Ｃの断面図である。生体センサユニット１００Ｃは、上記第２変形例の生体センサユニット１００Ｂと同様の構成を備えている。よって、生体センサユニット１００Ｃは、当該同様の構成に基づく上記第２変形例と同様の作用および効果を得ることができる。
【００７８】
ただし、本変形例では、図９に示されるように、振動調整部材１２２および取付部材１１４Ａが基板１１２の下方、すなわち検出対象（車両１の乗員）側に設けられている点が、上記第２変形例と相違している。具体的には、振動調整部材１２２は、基板１１２の下面１１２ａと取付部材１１４Ａの上面との間に設けられ、ねじ止めや接着等によって基板１１２および取付部材１１４Ａとともに固定されている。
【００７９】
本変形例によれば、通信モジュール１１１ａと振動調整部材１２２とが基板１１２の下面１１２ａに設けられているため、例えば、センサアセンブリ１１０ひいては生体センサユニット１００Ｃが車両上下方向（Ｚ方向）、すなわち基板１１２の厚さ方向により小型に構成されうる。
【００８０】
また、取付部材１１４Ａには、基板１１２よりも車幅方向（Ｙ方向）に張り出した突出部１１４ｔが設けられている。本変形例では、この突出部１１４ｔに弾性部材１２１が引っ掛けられる被引掛部１２４（フック受金具）が設けられている。さらに、取付部材１１４Ａの中央部には、センサ１１１の通信モジュール１１１ａを露出させるための開口部１１４ｒが設けられている。よって、通信モジュール１１１ａは、開口部１１４ａを介して電磁波や超音波等の送受信を行うことができる。
【００８１】
［第４変形例］
図１０は、本変形例の生体センサユニット１００Ｄの断面図である。生体センサユニット１００Ｄは、上記実施形態の生体センサユニット１００と同様の構成を備えている。よって、生体センサユニット１００Ｄは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
【００８２】
ただし、本変形例では、図１０に示されるように、ケーシング１２５内に配線部材１１５が設けられている点が、上記実施形態と相違している。本変形例では、センサアセンブリ１１０には、ケーシング１２５に取り付けられた不図示の振動発電素子や車両１のバッテリ等から配線部材１１５を介して電力が供給される。
【００８３】
配線部材１１５は、例えば、可撓性を有し、ケーシング１２５内で少なくとも一つの屈曲部１１５ａで曲がるとともに当該屈曲部１１５ａの曲げ形状が変化可能な状態で収容されている。これにより、センサアセンブリ１１０の変位による配線部材１１５の接続部分に生じる応力が抑制されるとともに、センサアセンブリ１１０および弾性部材１２１を含むばねマス系にばね定数による影響が生じるのが抑制されている。
【００８４】
［第５変形例］
図１１は、本変形例の生体センサユニット１００Ｅの断面図である。生体センサユニット１００Ｅは、上記第４変形例の生体センサユニット１００と同様の構成を備えている。よって、生体センサユニット１００Ｅは、当該同様の構成に基づく上記第４変形例と同様の作用および効果を得ることができる。
【００８５】
ただし、本変形例では、図１１に示されるように、センサアセンブリ１１０にワイヤレス電力伝送によって電力が供給される点が、上記第４変形例と相違している。本変形例では、送電部１１６および受電部１１７が互いに対向する状態に、ケーシング１２５の内面と基板１１２の上面１１２ｂとに設けられている。
【００８６】
ワイヤレス電力伝送は、例えば、電磁誘電方式や、磁界共鳴方式、電波受信方式、電界結合方式、直流共鳴方式、光を用いたワイヤレス給電等である。このように、本変形例によれば、ワイヤレス電力伝送によってセンサアセンブリ１１０に電力を供給できるため、例えば、生体センサユニット１００Ｅの製造（配線作業）に要する手間が減りやすい。
【００８７】
［第６変形例］
図１２は、本変形例の生体センサユニット１００Ｆの断面図である。生体センサユニット１００Ｆは、上記実施形態の生体センサユニット１００と同様の構成を備えている。よって、生体センサユニット１００Ｆは、当該同様の構成に基づく上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
【００８８】
ただし、本変形例では、図１２に示されるように、生体センサユニット１００Ｆが車両１のシートフレーム６００に取り付けられている点が、上記実施形態と相違している。本変形例では、生体センサユニット１００Ｆは、例えば、座席のうちシートバック内に収容されている。そして、基板１１２は、車両前後方向（Ｘ方向）と交差した姿勢で、支持部１２０を介してケーシング１２５に支持されている。
【００８９】
また、本変形例では、通信モジュール１１１ａは、基板１１２の検出対象（座席に座る乗員）側の前面１１２ｃに設けられている。なお、この例には限定されず、通信モジュール１１１ａを基板１１２の後面１１２ｄに設け、座席の後席に座る乗員を検出対象としてもよい。
【００９０】
また、振動調整部材１２２は、弾性部材１２１とともにシートフレーム６００とセンサアセンブリ１１０との間の振動伝達経路に直列に介在されている。よって、本変形例によっても、振動調整部材１２２によって、シートフレーム６００からセンサアセンブリ１１０に伝わる様々な周波数での振動を減衰あるいは増幅し、ひいてはセンサ１１１による検出信号へのセンサアセンブリ１１０の共振の影響を低減することができる。
【００９１】
以上、本発明の実施形態および変形例が例示されたが、上記実施形態および変形例は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００９２】
例えば、車載センサ機器は、生体センサユニットには限定されず、測距センサユニットや、舵角センサユニット、車輪速センサユニット等として構成されてもよい。
【符号の説明】
【００９３】
２…車体、１００，１００Ａ〜１００Ｆ…生体センサユニット（車載センサ機器）、１１０…センサアセンブリ、１１１…センサ、１１３ａ…フィルタ部、１２０…支持部、１２１，１２１Ａ…弾性部材、１２２…振動調整部材、１２３…塗布型制振材、１２５…ケーシング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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