(57)【要約】【課題】出力部材の慣性負荷を小さくできる減速装置を提供する。【解決手段】減速機構と、減速機構により減速された回転を出力する出力部材（２９）を備え、複数のボルト（Ｂ１）によって出力部材（２９）と被駆動部材（６２）とが連結される減速装置（１）である。そして、出力部材（２９）と被駆動部材（６２）との連結面に接着剤が塗布され、複数のボルト（Ｂ１）のＰＣＤ半径と有効断面積との積の総和Ｘ［ｍｍ３］と、加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］との関係が、Ｙ ＞ ０．０２４ × Ｘである構成とした。【選択図】図３
2020016313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速機構と、前記減速機構により減速された回転を出力する出力部材とを備え、複数のボルトによって前記出力部材と被駆動部材とが連結される減速装置であって、
前記出力部材と前記被駆動部材との連結面に接着剤が塗布され、
前記複数のボルトのＰＣＤ半径と有効断面積との積の総和Ｘ［ｍｍ３］と、加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］との関係が、
Ｙ ＞ ０．０２４ × Ｘ
【数１】
2020016313.tif 000005
である減速装置。
【請求項２】
前記出力部材の前記連結面及び前記被駆動部材の前記連結面の少なくとも一方は、接着剤が塗布される凹部を有する、請求項１記載の減速装置。
【請求項３】
前記凹部は、前記複数のボルトが通される複数のボルト穴の内接円よりも径方向内方に位置する、請求項２記載の減速装置。
【請求項４】
前記凹部は、前記複数のボルトに対応する複数のボルト穴のうちの一のボルト穴と他のボルト穴との間に位置する、請求項２又は請求項３に記載の減速装置。
【請求項５】
前記凹部の深さは、２０μｍ以上、かつ、３０μｍ以下である、請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の図１には、被駆動部材（１５）に回転運動を伝達する減速装置（Ｇ４）が示されている。減速装置（Ｇ４）は、減速された回転運動を出力する出力部材（３４）を備え、出力部材（３４）は、ボルト（４４）を介して被駆動部材（１５）と連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１６１９５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、減速装置の出力部材と被駆動部材とは、これらの間で滑りが生じないよう、多数のボルトが使用されて強固に連結される。しかしながら、多数のボルトは、大きな重量を有することから、出力部材の慣性負荷（負荷の慣性モーメント）を大きくする。モータから減速装置へ回転運動を入力する場合、出力部材の慣性負荷の増大は、モータの特性に影響を及ぼし、モータの消費電力を増加させる。
【０００５】
本発明の目的は、出力部材の慣性負荷を小さくすることのできる減速装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、減速機構と、前記減速機構により減速された回転を出力する出力部材とを備え、複数のボルトによって前記出力部材と被駆動部材とが連結される減速装置であって、
前記出力部材と前記被駆動部材との連結面に接着剤が塗布され、
前記複数のボルトのＰＣＤ半径と有効断面積との積の総和Ｘ［ｍｍ３］と、加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］との関係が、
Ｙ ＞ ０．０２４ × Ｘ
【数１】
2020016313.tif 000003
である構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、出力部材の慣性負荷を小さくできるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態１に係る減速装置を示す断面図（Ａ）及びその一部の拡大図（Ｂ）である。
【図２】実施形態１の減速装置を軸方向に負荷側から見た平面図である。
【図３】被駆動部材が連結された実施形態１の減速装置を示す断面図である。
【図４】接着層の厚さと剪断強度との関係を示すグラフである。
【図５】既存の複数種類の減速装置についてボルト連結部の特性値と加速時ピークトルクとの関係を示したグラフである。
【図６】加速時ピークトルクを満たす接着面積の比率を示すコンター図を示す。
【図７】本発明の実施形態２に係る減速装置を示す断面図（Ａ）及びその一部の拡大図（Ｂ）である。
【図８】実施形態２の減速装置を軸方向に負荷側から見た平面図である。
【図９】本発明の実施形態３に係る減速装置を示す断面図（Ａ）及びその一部の拡大図（Ｂ）である。
【図１０】実施形態３の減速装置を軸方向に負荷側から見た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る減速装置を示す断面図（Ａ）及びその一部の拡大図（Ｂ）である。本明細書では、回転軸Ｏ１に沿った方向を軸方向、回転軸Ｏ１から垂直な方向を径方向、回転軸Ｏ１を中心とする回転方向を周方向と定義する。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。
【００１１】
実施形態１係る減速装置１は、回転運動が入力される入力軸１０と、入力軸１０の回転運動を減速する減速機構と、被駆動部材と連結されて減速された回転運動を出力する出力部材２９とを備える。減速機構は、特に限定されないが、本実施形態においては、外歯歯車１２が撓み変形されて回転運動が伝達される撓み噛合い式歯車機構である。減速機構は、入力軸１０に設けられた起振体１０Ａ、起振体軸受１５、外歯歯車１２、第１内歯歯車２２ｇ、第２内歯歯車２３ｇ、軸受３１、３２及び主軸受３３を備える。減速装置１は、更に、第１内歯歯車部材２２、第２内歯歯車部材２３、ケーシング２４、第１カバー２６及び第２カバー２７を備える。これらのうち、第２内歯歯車部材２３及び第２カバー２７が、出力部材２９に相当する。
【００１２】
入力軸１０は、中空軸状であり、回転軸Ｏ１に垂直な断面の外形が楕円状である起振体１０Ａと、起振体１０Ａの軸方向の両側に設けられ回転軸Ｏ１に垂直な断面の外形が円形である軸部１０Ｂ、１０Ｃとを有する。楕円状は、幾何学的に厳密な楕円である必要はなく、略楕円を含む。入力軸１０は、回転軸Ｏ１を中心に回転する。
【００１３】
外歯歯車１２は、可撓性を有する円筒状の部材であり、外周に歯が設けられている。
【００１４】
起振体軸受１５は、コロ軸受であり、起振体１０Ａと外歯歯車１２との間に配置される。起振体１０Ａと外歯歯車１２とは、起振体軸受１５を介して、相対的に回転可能に互いに支持される。
【００１５】
第１内歯歯車２２ｇと第２内歯歯車２３ｇとは、軸方向に並んで外歯歯車１２と噛合う。第１内歯歯車２２ｇは、第１内歯歯車部材２２の内周の一部に歯が設けられて構成される。第２内歯歯車２３ｇは、第２内歯歯車部材２３の内周の一部に歯が設けられて構成される。
【００１６】
ケーシング２４は、第１内歯歯車部材２２と連結され、第２内歯歯車部材２３の外周側を覆う。ケーシング２４と第２内歯歯車部材２３とは、主軸受３３を介して相対的に回転可能に互いが支持される。主軸受３３は、例えばクロスローラ軸受である。
【００１７】
第１カバー２６は、第１内歯歯車部材２２と連結され、入力軸１０の反負荷側の外周部を覆う。反負荷側とは、軸方向のうち、被駆動部材が連結される側の反対側を意味する。第１カバー２６は、軸受３１を介して相対的に回転可能に入力軸１０の軸部１０Ｂを支持する。第２カバー２７は、第２内歯歯車部材２３と連結され、入力軸１０の負荷側の外周部を覆う。負荷側とは、軸方向のうち、被駆動部材が連結される側を意味する。第２カバー２７は、軸受３２を介して相対的に回転可能に入力軸１０の軸部１０Ｃを支持する。軸受３１、３２は、例えば玉軸受である。
【００１８】
＜減速動作の説明＞
図示略のモータ等から回転運動が入力され、入力軸１０が回転すると、起振体１０Ａの運動が外歯歯車１２に伝わる。このとき、外歯歯車１２は、起振体１０Ａの外周面に沿った形状に規制され、軸方向から見て、長軸部分と短軸部分とを有する楕円形状に撓んでいる。さらに、外歯歯車１２は、固定された第１内歯歯車２２ｇと長軸部分で噛合っている。このため、外歯歯車１２は起振体１０Ａと同じ回転速度で回転することはなく、外歯歯車１２の内側で起振体１０Ａが相対的に回転する。そして、この相対的な回転に伴って、外歯歯車１２は長軸位置と短軸位置とが周方向に移動するように撓み変形する。この変形の周期は、入力軸１０の回転周期に比例する。
【００１９】
外歯歯車１２が撓み変形する際、その長軸位置が移動することで、外歯歯車１２と第１内歯歯車２２ｇとの噛合う位置が回転方向に変化する。ここで、外歯歯車１２の歯数が１００で、第１内歯歯車２２ｇの歯数が１０２だとすると、噛合う位置が一周するごとに、外歯歯車１２と第１内歯歯車２２ｇとの噛合う歯がずれていき、これにより外歯歯車１２が回転（自転）する。上記の歯数であれば、入力軸１０の回転運動は減速比１００：２で減速されて外歯歯車１２に伝達される。
【００２０】
一方、外歯歯車１２は第２内歯歯車２３ｇとも噛合っているため、入力軸１０の回転によって外歯歯車１２と第２内歯歯車２３ｇとの噛合う位置も回転方向に変化する。ここで、第２内歯歯車２３ｇの歯数と外歯歯車１２の歯数とが同数であるとすると、外歯歯車１２と第２内歯歯車２３ｇとは相対的に回転せず、外歯歯車１２の回転運動が減速比１：１で第２内歯歯車２３ｇへ伝達される。これらによって、入力軸１０の回転運動が減速比１００：２で減速されて、出力部材２９（第２内歯歯車部材２３及び第２カバー２７）へ伝達され、この回転運動が被駆動部材６２（図３）に出力される。
【００２１】
＜出力部材の詳細＞
図２は、実施形態１の減速装置を軸方向に負荷側から見た平面図である。図３は、被駆動部材が連結された実施形態１の減速装置を示す断面図である。図３の減速装置１の断面は、図２のＢ−Ｂ線断面部分に相当する。
【００２２】
出力部材２９は、第２内歯歯車部材２３と第２カバー２７とが連結されて構成される。図２に示すように、出力部材２９は、軸方向に延びる複数のボルト穴Ｈ１、Ｈ２を有する。さらに、第２カバー２７は、軸方向に延びる複数のピン穴Ｈ３を有する。図２中、複数のボルト穴Ｈ１のうち１つのみに符号を付しているが、これと同一円周上に設けられた同一の大きさの穴もボルト穴Ｈ１である。ボルト穴Ｈ２及びピン穴Ｈ３についても同様に１つのみに符号を付すが、これらと同一円周上に設けられた同一の大きさの穴もボルト穴Ｈ２及びピン穴Ｈ３である。
【００２３】
ボルト穴Ｈ１は、被駆動部材６２を出力部材２９に連結するためのものであり、図３に示すように、第２内歯歯車部材２３と第２カバー２７とに連通している。ボルト穴Ｈ１のうち、第２カバー２７の穴部分はボルトＢ１の軸部を挿通する径を有し、第２内歯歯車部材２３の穴部分には雌ネジが設けられている。
【００２４】
複数のボルト穴Ｈ１は、図２に示すように、回転軸Ｏ１を中心とする同一円周上に、周方向において等間隔に設けられている。図２では、１６個のボルト穴Ｈ１が設けられているが、本実施形態では、これらの一部（例えば４個）が被駆動部材６２を連結するのに使用される。なお、ボルト穴Ｈ１は、回転軸Ｏ１を中心とする異なる円周上に設けられていてもよいし、周方向において異なる間隔で設けられていてもよい。使用されないボルト穴Ｈ１は、省略されてもよいし、雌ネジを有さない肉抜き穴に代替されて出力部材２９の軽量化が図られてもよい。
【００２５】
ボルト穴Ｈ２は、第２内歯歯車部材２３と第２カバー２７とを連結するためのもので、図３に示すように、第２内歯歯車部材２３と第２カバー２７とに連通している。ボルト穴Ｈ２のうち、第２カバー２７の穴部分は、ボルトＢ２の頭部を収容する空間と、ボルトＢ２の軸部を挿通する空間とを有する。ボルト穴Ｈ２のうち、第２内歯歯車部材２３の穴部分には、雌ネジが設けられている。第２内歯歯車部材２３と第２カバー２７とは、ボルト穴Ｈ２を介して複数のボルトＢ２によって連結される。ボルトＢ２の頭部はボルト穴Ｈ２に収容され、第２カバー２７の負荷側の端面から突出しない。ボルトＢ２による連結及びボルト穴Ｈ２は、省略されてもよい。
【００２６】
ピン穴Ｈ３は、第２内歯歯車部材２３から第２カバー２７を取り外す際に使用される。ピン穴Ｈ３は、省略されてもよい。
【００２７】
第２カバー２７は、負荷側の面に、軸方向に凹み、接着剤が塗布される凹部２７ｍを有する。凹部２７ｍは、図２に示すように、複数のボルト穴Ｈ１の内接円よりも径方向の内方に位置する。凹部２７ｍは、周方向に連なった環状の形態を有するが、周方向において複数に分割されていてもよい。さらに凹部２７ｍは、回転軸Ｏ１からの距離及び径方向の幅が、周方向の何れの位置においても等しい形状を有しているが、周方向に沿って回転軸Ｏ１からの距離又は径方向の幅が変化する形状としてもよい。凹部２７ｍの深さは、２０μｍ以上かつ３０μｍ以下である。
【００２８】
＜被駆動部材と出力部材との連結構造＞
被駆動部材６２と出力部材２９との連結は、複数のボルトＢ１の締め付けと、接着剤による接着により連結される。
【００２９】
図３に示すように、ボルトＢ１はボルト穴Ｈ１に締め付けられて、被駆動部材６２と第２カバー２７と第２内歯歯車部材２３とを連結する。本実施形態においては、４本のボルトＢ１が、ほぼ等間隔に設けられた４箇所のボルト穴Ｈ１に締め付けられる。各ボルトＢ１は、被駆動部材６２のボルト穴６２ｈと、第２カバー２７のボルト穴Ｈ１に通され、第２内歯歯車部材２３のボルト穴Ｈ１の雌ネジと螺合する。ボルトＢ１のボルト軸力によって、第２内歯歯車部材２３とボルトＢ１の座面との間に、被駆動部材６２と第２カバー２７とが共締めされる。
【００３０】
ボルトＢ１は、ＪＩＳ規格の鋼製ボルトにおいて最も高い強度区分のボルトであり、有効断面積に応じた規定の締め付けトルクによって締め付けられる。ボルトＢ１の有効断面積は、ＪＩＳ（日本工業規格：Japanese Industrial Standards）Ｂ１０８２に規定されている。
【００３１】
図４は、接着層の厚さと剪断強度との関係を示すグラフである。
【００３２】
被駆動部材６２の端面と第２カバー２７の負荷側の端面とは、凹部２７ｍに塗布された接着剤により接着される。この接着には、シアノアクリレート系の接着剤が用いられる。凹部２７ｍの体積に応じた接着剤が塗布されることで、凹部２７ｍから接着剤がはみ出すことなく、凹部２７ｍのほぼ全域で出力部材２９と被駆動部材６２とを接着できる。凹部２７ｍの深さは、前述の通り２０μｍ以上かつ３０μｍ以下であるので、図４に示すように、この部分の接着層によって、出力部材２９と被駆動部材６２との間に高いせん断強度が得られる。
【００３３】
＜加速時ピークトルクと連結部のパラメータとの関係＞
本実施形態の減速装置１の仕様には、加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］が規定される。減速装置１は、加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］が規定値を超えないよう制限されて運転される。ここで、加速時ピークトルクとは、起動・停止時許容ピークトルクと呼ばれることもあり、通常の起動（加速）、停止（減速）時に出力部材にかかるピークトルクの許容値のことである。換言すれば、歯車機構部を疲労破壊させずに規定回数（もしくは規定時間）駆動することのできる出力ピークトルクの許容値ということもできる。
【００３４】
本実実施形態の減速装置１では、複数のボルトＢ１のＰＣＤ（Pitch Circle Diameter）半径Ｄ［ｍｍ］並びに有効断面積Ａｓ［ｍｍ２］の積の総和Ｘと、加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］との関係は、次式（１）の通りである。
Ｙ ＞ ０．０２４ × Ｘ        （１）
【００３５】
ＰＣＤ半径とは、ボルトの中心を通り、回転軸Ｏ１をほぼ中心とする仮想円の半径を意味し、ＰＣＤ／２と記してもよい。本実施形態では、図２に示すように、複数のボルトＢ１が締め付けられる複数のボルト穴Ｈ１が、同一ＰＣＤの仮想円上に配置され、複数のボルトＢ１の有効断面積が同一である。また、複数のボルトＢ１の総数は４本である。このため、総和Ｘは、次式（２）のように求められる。
【００３６】
Ｘ＝４×Ｄ×Ａｓ        （２）
ここで、Ｄは、複数のボルトＢ１のＰＣＤ半径［ｍｍ］、Ａｓは１本のボルトＢ１の有効断面積［ｍｍ２］である。
【００３７】
一般化すると、上記総和Ｘは、次式（３）のように求めることができる。
【数２】
2020016313.tif 000004
ここで、ｎは複数のボルトＢ１の総数、Ｄｉはｉ番目のボルトＢ１のＰＣＤ半径［ｍｍ］、Ａｓｉはｉ番目のボルトＢ１の有効断面積［ｍｍ２］である。複数のボルトＢ１が、複数のＰＣＤの仮想円上に締め付けられる場合、あるいは、複数のボルトＢ１が異なる有効断面積を有する場合には、式（３）を適用して総和Ｘを求めればよい。
【００３８】
＜関係式（１）の作用＞
図５は、既存の複数種類の減速装置についてボルト連結部の特性値と加速時ピークトルクとの関係を示したグラフである。横軸は、被駆動部材を連結する複数のボルトのＰＣＤ半径と有効断面積との積の総和Ｘを示し、縦軸は、規定された加速時ピークトルクＹを示す。
【００３９】
既存の複数種類の減速装置について、規定された加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］と、被駆動部材を連結する複数のボルトのＰＣＤ半径及び有効断面積の積の総和Ｘ［ｍｍ３］との関係を調べると、次式（４）のように、ほぼ線形な関係を有することが判明する。ここで、既存の減速装置は、ボルトのみを用いて被駆動部材が出力部材に連結される構成を有する。
Ｙ ≒ ０．０２４ × Ｘ       （４）
【００４０】
既存の減速装置は、被駆動部材の連結力に大きな過不足が生じない範囲で、加速時ピークトルクＹの仕様が満たされるよう、計算及び試験等でボルトの個数、位置及び大きさが決定されている。すなわち、式（４）の関係であれば、複数のボルトの軸力によって被駆動部材と出力部材との間の接触面に摩擦力が生じ、規定の加速時ピークトルクが加わっても接触面に滑りが生じないことが見込まれる。
【００４１】
一方、（Ｘ、Ｙ）の値が、図５のグラフ線の上側の領域Ｒ１にある減速装置は、加速時ピークトルクＹの仕様を満たす標準的な被駆動部材の連結よりも、ボルトによる被駆動部材の連結が弱いことを表わす。言い換えれば、ボルトの軸力に基づき出力部材と被駆動部材との接触面に滑りを発生させないトルクの限界が低いことを表わす。逆に、（Ｘ、Ｙ）の値が、図５のグラフ線の下側の領域Ｒ２にある減速装置は、加速時ピークトルクＹの仕様を満たす標準的な被駆動部材の連結よりも、ボルトによる被駆動部材の連結が強いことを表わす。
【００４２】
実施形態１の減速装置１においては、被駆動部材６２と出力部材２９との連結力に接着力が追加される。これにより、加速時ピークトルクＹの仕様を満たしつつ、複数のボルトＢ１の連結力と加速時ピークトルクＹとの関係を、Ｙ ＞ ０．０２４ × Ｘとしている。この（Ｘ、Ｙ）の値は、標準的なボルトによる被駆動部材の連結と比較して、例えばボルトＢ１の本数が削減されるなど、出力部材２９の慣性負荷を既存の減速装置の標準値よりも低減するように作用する。したがって、本実施形態の減速装置１によれば、加速時ピークトルクが同一の従来の減速装置と比較して、出力部材２９の慣性負荷が低減されるという効果が得られる。
【００４３】
＜接着面の位置及び面積＞
図４に示したように、接着層のせん断強度は高く、例えば、１本のボルトの頭部と同じ面積の接着をボルトと同一のＰＣＤ円周上で行った場合、接着層によって得られる保持トルクは、１本のボルトの保持トルクよりも高くなる。保持トルクとは、被駆動部材を静止状態で固定し、出力部材にトルクを加えたときに、被駆動部材と出力部材との接触面に滑りが生じない最大トルクを意味する。例えば、１本のボルトＢ１による保持トルクが３６Ｎｍである場合に、接着による保持トルクは５９Ｎｍである。
【００４４】
したがって、加速時ピークトルクＹを満たす接着面の位置及び面積は、複数のボルトＢ１による保持トルクと接着層による保持トルクとの合計が、所定の余裕度を持って加速時ピークトルクを上回るように計算及び試験等により求めることができる。接着面の位置及び面積は、接着剤が塗布される第２カバー２７の凹部２７ｍの位置及び面積に相当する。接着面積が過大になることによる弊害は少ないことから、接着面の面積は大きめに決定されてもよい。
【００４５】
実施形態１の減速装置１においては、凹部２７ｍは、複数のボルト穴Ｈ１の内接円よりも径方向の内方に位置する（図２を参照）。凹部２７ｍの深さは、２０μｍ以上かつ３０μｍ以下である。凹部２７ｍの面積は、複数のボルトＢ１による保持トルクと接着層の保持トルクとの合計が、所定の余裕度を持って加速時ピークトルクを上回るように決定されている。
【００４６】
なお、接着面（凹部２７ｍ）の位置及び面積は、様々に変更可能である。続いて、加速時ピークトルクを満たす接着面の位置及び面積の求め方の一例について説明する。
【００４７】
図６は、加速時ピークトルクを満たす接着面積の比率を示すコンター図である。コンター図の横軸は、複数のボルトＢ１のＰＣＤ半径と有効断面積との積の総和Ｘを示し、縦軸は、減速装置１に規定された加速時ピークトルクＹを示す。さらに、等値線は、加速時ピークトルクを満たすために最低限必要な接着面積の割合［％］を示す。最低限必要な接着面積の割合は、接着層のせん断強度から、ボルトＢ１の本数を削減したときに、削減されたボルトＢ１と同等の保持トルクを得るための接着面積を計算し、領域Ａ１（図２を参照）の総面積の割合で表わした結果である。接着位置は、領域Ａ１内の所定の角度範囲と規定している。領域Ａ１は、外半径φ１（＝複数のボルトＢ１のＰＣＤ半径＋ボルト穴Ｈ１の有効径の１／２）の円と、内半径φ２（＝複数のボルトＢ１のＰＣＤ半径−ボルト穴Ｈ１の有効径の１／２）の円とに囲まれる領域と定義される。図６の０［％］の等値線は、図５のＹ ≒ ０．０２４ × Ｘのグラフ線と一致する。ここで、有効径とは、ＪＩＳ  Ｂ  ０２０５−４に規定されている通り、軸線の方向に測ったねじ溝の幅とねじ山の幅とが等しくなるような仮想的な円筒の直径を意味する。
【００４８】
加速時ピークトルクＹの設定値と、ボルトＢ１の本数、大きさ（有効断面積）及びボルト穴Ｈ１の位置（ＰＣＤ半径）とが決まると、減速装置１の（Ｘ、Ｙ）の値が決まる。加速時ピークトルクＹが同等でボルト連結のみの減速装置を基準に、ボルトＢ１の本数が減らされたり、小さいボルトＢ１が適用されたりすると、（Ｘ、Ｙ）の値は、図６の０［％］の等値線よりも上方の領域に位置する。
【００４９】
接着面の位置及び面積を求めるには、先ず、図６のコンター図を用いて、減速装置１の（Ｘ、Ｙ）の値が含まれる領域の接着面積の割合Ｆを求める。例えば、０［％］の等値線と２０［％］の等値線との間の領域であれば、接着面積の割合Ｆは２０［％］とすればよい。より細かい間隔で等値線を描き、細かい間隔で接着面積の割合Ｆを求めてもよい。
【００５０】
仮に、接着面が領域Ａ１の任意の角度範囲に設けられるのであれば、接着面積は上記のように求められた割合Ｆの面積又はそれ以上の面積とすればよい。これにより、接着面と複数のボルトＢ１との連結により、加速時ピークトルクＹを満たす連結が実現される。
【００５１】
一方、接着面が領域Ａ１よりも内周側又は外周側に設けられるのであれば、接着面積は、上記のように求められた割合Ｆで表わされる面積Ｓを、接着面のＰＣＤ半径Ｒ（回転軸Ｏ１を中心とする接着面の径方向の位置）の変化に合わせて、換算すればよい。すなわち、接着面積Ｓ×ＰＣＤ半径Ｒが不変となるように、接着面の径方向の位置に応じて割合Ｆで表わされる面積Ｓを増減すればよい。複数の分割された接着面を径方向の位置が異なる複数の箇所に設ける場合には、個々の接着面を領域Ａ１に移動させる換算を行ったときに、接着面の総和が割合Ｆで表わされる面積となるように、個々の接着面積を求めればよい。このように求められた接着面と複数のボルトＢ１との連結により、加速時ピークトルクＹを満たす連結が実現される。
【００５２】
＜実施形態効果＞
以上のように、実施形態１の減速装置１によれば、出力部材２９と被駆動部材６２との連結面に接着剤が塗布されている。さらに、複数のボルトＢ１のＰＣＤ半径と有効断面積との積の総和Ｘ［ｍｍ２］と、加速時ピークトルクＹ［Ｎｍ］との関係が、Ｙ ＞ ０．０２４ × Ｘである。したがって、同等の加速時ピークトルクの仕様を有し、ボルトのみで被駆動部材と連結される構成の減速装置と比較して、ボルトＢ１の重量を低減できる。これにより、出力部材２９の慣性負荷が低減されるという効果が得られ、減速装置１に回転運動を入力するモータの消費電力の低減等を図れる。
【００５３】
さらに、実施形態１の減速装置１によれば、出力部材２９に接着剤を塗布する凹部２７ｍが設けられている。したがって、凹部２７ｍにより接着位置、接着層の深さ、及び接着面積が安定し、被駆動部材６２との接着についての個体差を減らすことができる。また、接着剤が所望の位置と異なる部位に流動して固まってしまうことを抑制できる。例えば摺動部で接着剤が固まってしまったり、被駆動部材６２との接触面を汚してしまったりすることを抑制できる。
【００５４】
さらに、実施形態１の減速装置１によれば、凹部２７ｍが、複数のボルト穴Ｈ１の内接円よりも径方向内方に位置する。すなわち、複数のボルトＢ１による連結が、接着面よりも径方向の外方で行われる。これにより、制限トルクに近い大きなトルクが加わったときに、ボルトＢ１の連結部分と接着面とに発生する応力のバランスが好適になり、ボルトＢ１の連結部分が先にズレ易くなるあるいは接着面が先に降伏し易くなるといった不均衡を抑制できる。
【００５５】
さらに、実施形態１の減速装置１によれば、凹部２７ｍの深さが、２０μｍ以上かつ３０μｍ以下であるので、接着層の高いせん断強度を得ることができる。
【００５６】
（実施形態２）
図７は、本発明の実施形態２に係る減速装置を示す断面図（Ａ）及びその一部の拡大図（Ｂ）である。図８は、実施形態２の減速装置を軸方向に負荷側から見た平面図である。
【００５７】
実施形態２の減速装置１Ａは、接着剤が塗布される凹部２７ｍＡの位置及び平面形状が主に異なり、その他の構成要素は実施形態１と同様である。同様の構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５８】
実施形態２に係る凹部２７ｍＡには、１つのボルト穴（一のボルト穴）Ｈ１と別の１つのボルト穴（他のボルト穴）Ｈ１との間に配置された介在部ａ１が含まれる。本実施形態では、介在部ａ１は、同一のＰＣＤ半径上で周方向に並ぶ（隣接する）一対のボルト穴Ｈ１、Ｈ１の間に配置されている。なお、これに限られず、異なるＰＣＤ半径上に複数のボルト穴Ｈ１が設けられている場合には、一対のボルト穴Ｈ１とこれらに挟まれる凹部２７ｍＡの介在部ａ１とは、周方向に並んでなくてもよい。
【００５９】
また、実施形態２の凹部２７ｍＡは、複数のボルト穴Ｈ１の内接円よりも径方向の内方に位置する周方向に連なった環状部ｂ１を含む。環状部ｂ１と複数の介在部ａ１とは連なっている。これらが連なっていることで、接着剤を塗布する作業性を向上できる。なお、凹部２７ｍＡは、複数の介在部ａ１を含む一方、環状部ｂ１を含まない構成としてもよい。また、凹部２７ｍＡは、複数の介在部ａ１と環状部ｂ１とに分割されている構成としてもよい。
【００６０】
凹部２７ｍＡの深さは、実施形態１と同様に、２０μｍ以上かつ３０μｍ以下である。
【００６１】
以上のように、実施形態２の減速装置１Ａによれば、接着剤が塗布される凹部２７ｍＡに、一対のボルト穴Ｈ１の間に配置される介在部ａ１が含まれる。これにより、接着層に基づくより強い連結強度を確保することができ、その分、設計段階でボルトＢ１を減らして、出力部材２９の慣性負荷をより低減できる。
【００６２】
（実施形態３）
図９は、本発明の実施形態３に係る減速装置を示す断面図（Ａ）及びその一部の拡大図（Ｂ）である。図１０は、実施形態３の減速装置を軸方向に負荷側から見た平面図である。
【００６３】
実施形態３の減速装置１Ｂは、接着剤が塗布される凹部２７ｍＢの位置が主に異なり、その他の構成要素は実施形態１と同様である。同様の構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６４】
実施形態３に係る凹部２７ｍＢは、複数のボルト穴Ｈ１の外接円よりも径方向の外方に位置する。凹部２７ｍＢは、周方向に連なった環状の形態を有するが、周方向において複数に分割されていてもよい。さらに、凹部２７ｍＢは、回転軸Ｏ１からの距離及び径方向の幅が、周方向の何れの位置においても等しい形状を有しているが、周方向に沿って回転軸Ｏ１からの距離又は径方向の幅が変化する形状としもよい。凹部２７ｍＢの深さは、２０μｍ以上かつ３０μｍ以下である。
【００６５】
実施形態３の減速装置１Ｂによれば、複数のボルト穴Ｈ１が出力部材２９の内周寄りに設けられているような場合でも、容易に接着面を確保することができる。そして、設計時にボルトＢ１の本数、大きさ等を減らして、出力部材２９の慣性負荷を低減することができる。
【００６６】
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は上記の実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、減速機構として撓み噛合い式歯車装置の減速機構を示した。しかし、本発明に係る減速機構は特に限定されず、例えば所謂カップ型又はシルクハット型の撓み噛合い式歯車装置の減速機構が適用されてもよい。さらに、本発明に係る減速機構は、センタークランク型の偏心揺動型減速装置、偏心体を有する２個以上の軸が減速装置の軸心からオフセットして配置された所謂振り分け型の偏心揺動型減速装置、又は、単純遊星歯車装置の各減速機構が適用されてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態では、接着剤としてシアノアクリレート系の接着剤を一例として示したが、他の種類の接着剤を適用してもよい。また、上記実施形態では、出力部材２９、被駆動部材６２及びボルトＢ１の素材として鋼を想定しているが、素材はこれらに制限されない。また、上記実施形態では、出力部材に接着剤が塗布される凹部が設けられた例を示した。しかし、被駆動部材に凹部が設けられていてもよいし、出力部材と被駆動部材との両方に凹部が設けられてもよい。また、出力部材にも被駆動部材にも凹部が設けられなくてもよい。被駆動部材と実施形態の減速装置とを組み合わせた構成を、本発明に係る減速装置の一例と見なしてもよい。
【００６８】
また、実施形態において、単一の部材により一体的に形成された構成要素は、複数の部材に分割されて互いに連結又は固着された構成要素に置換されてもよい。また、複数の部材が連結されて構成された構成要素は、単一の部材により一体的に形成された構成要素に置換されてもよい。その他、実施形態で具体的に示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１、１Ａ、１Ｂ  減速装置
１０  入力軸
１０Ａ  起振体
１２  外歯歯車
１５  起振体軸受
２２ｇ  第１内歯歯車
２３  第２内歯歯車部材
２３ｇ  第２内歯歯車
２７  第２カバー
２７ｍ、２７ｍＡ、２７ｍＢ  凹部
２９  出力部材
６２  被駆動部材
ａ１  介在部
ｂ１  環状部
Ｂ１  ボルト
Ｈ１  ボルト穴
Ｏ１  回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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