(57)【要約】【課題】車室内における騒音を低減しつつ、駆動源室の放熱性能を向上させることができる駆動源室構造を提供する。【解決手段】本体側シール部材４の前方延在部４２、４３と、フード側シール部材５の後方延在部５２、５３の仮想延長線Ｌ１と、がＹ方向において離隔し連通部Ａ１が形成されていることで、駆動源室２０の放熱性能を向上させることができる。このとき、Ｘ方向に沿って延びる前方延在部４２、４３と仮想延長線Ｌ１との間に連通部Ａ１が形成されていることで、駆動源室２０内で発生した音波が連通部Ａ１を通過して外部空間に向かう際、駆動源室２０から外部空間に向かう音波の進行経路を長くして減衰させやすくし、車室内の騒音を低減することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体の前方部分に駆動源室が形成されるとともに、前記駆動源室の開口部を上方から覆うように開閉可能なフードが設けられた駆動源室構造であって、
前記車両本体には、前記開口部の外縁に沿うとともに前記フードの下面に当接可能な本体側シール部材が設けられ、
前記フードの下面には、前記車両本体のうち前記開口部の外縁に沿った部分に当接可能なフード側シール部材が設けられ、
前記本体側シール部材は、前記開口部の後方において車幅方向に沿って延びる第１幅方向延在部と、該第１幅方向延在部に連続するとともに前記開口部の側方において前方に向かって延びる前方延在部と、を有し、
前記フード側シール部材は、前記フードを閉状態とした際に前記開口部の前方において車幅方向に沿って延びる第２幅方向延在部と、該第２幅方向延在部に連続するとともに前記開口部の側方において後方に向かって延びる後方延在部と、を有し、
前記前方延在部と、前記後方延在部またはその仮想延長線と、が車幅方向において離隔していることを特徴とする駆動源室構造。
【請求項２】
前記前方延在部と前記後方延在部とは、前記閉状態において車幅方向から見て互いに重なった重なり部分を有することを特徴とする請求項１に記載の駆動源室構造。
【請求項３】
前記車両本体は、前記前方延在部が配置される配置部と、前記後方延在部が当接する当接部と、前記配置部と前記当接部との間に形成された凹部と、を有することを特徴とする請求項２に記載の駆動源室構造。
【請求項４】
前記前方延在部が、前記後方延在部または前記仮想延長線よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動源室構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源室構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、エンジン等の駆動源を収容する駆動源室が車両本体の前方部分に形成され、駆動源室の開口部がフードによって上方から覆われ、フードが車両本体に対して開閉可能に取り付けられる。このような駆動源室の構造として、エンジンルームとボンネット（フード）との間にシール用の部材を設けた構造が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載された構造では、センターシールおよびサイドシールを設けることにより、エンジンルームから車室内に音が侵入することを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−４９３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたように駆動源室にシール部材を設ける構成では、車室内の騒音を低減するためには、駆動源室が外部空間と連通しないようにシール部材を設け、駆動源室をなるべく密閉することが好ましい。しかしながら、駆動源は駆動時に発熱するため、駆動源室を密閉してしまうと熱が篭りやすくなってしまう。
【０００５】
一方、駆動源室を放熱するためには、駆動源室と外部空間とを連通させて空気を通過させやすくすることが好ましい。しかしながら、シール部材を設けない箇所を設定すると、駆動源室から外部空間に騒音が漏れ、車室内に騒音が侵入してしまう可能性がある。即ち、車室内における騒音の低減と、駆動源室の放熱性能の向上と、を両立させることは困難であった。
【０００６】
本発明の目的は、車室内における騒音を低減しつつ、駆動源室の放熱性能を向上させることができる駆動源室構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の駆動源室構造は、車両本体の前方部分に駆動源室が形成されるとともに、前記駆動源室の開口部を上方から覆うように開閉可能なフードが設けられた駆動源室構造であって、前記車両本体には、前記開口部の外縁に沿うとともに前記フードの下面に当接可能な本体側シール部材が設けられ、前記フードの下面には、前記車両本体のうち前記開口部の外縁に沿った部分に当接可能なフード側シール部材が設けられ、前記本体側シール部材は、前記開口部の後方において車幅方向に沿って延びる第１幅方向延在部と、該第１幅方向延在部に連続するとともに前記開口部の側方において前方に向かって延びる前方延在部と、を有し、前記フード側シール部材は、前記フードを閉状態とした際に前記開口部の前方において車幅方向に沿って延びる第２幅方向延在部と、該第２幅方向延在部に連続するとともに前記開口部の側方において後方に向かって延びる後方延在部と、を有し、前記前方延在部と、前記後方延在部またはその仮想延長線と、が車幅方向において離隔していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の駆動源室構造によれば、車室内における騒音を低減しつつ、駆動源室の放熱性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施例に係る駆動源室構造を構成する車両本体の前方部分を示す斜視図である。
【図２】前記駆動源室構造を構成するフードを示す斜視図である。
【図３】前記駆動源室構造を模式的に示す平面図である。
【図４】前記駆動源室構造の要部を拡大して示す平面図である。
【図５】前記駆動源室構造の要部を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施例に係る駆動源室構造の要部を拡大して示す平面図である。
【図７】前記駆動源室構造を構成するフードを示す下面図である。
【図８】前記駆動源室構造の要部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
請求項１に記載された発明は、車両本体の前方部分に駆動源室が形成されるとともに、駆動源室の開口部を上方から覆うように開閉可能なフードが設けられた駆動源室構造であって、車両本体には、開口部の外縁に沿うとともに前記フードの下面に当接可能な本体側シール部材が設けられ、フードの下面には、車両本体のうち開口部の外縁に沿った部分に当接可能なフード側シール部材が設けられ、本体側シール部材は、開口部の後方において車幅方向に沿って延びる第１幅方向延在部と、第１幅方向延在部に連続するとともに開口部の側方において前方に向かって延びる前方延在部と、を有し、フード側シール部材は、フードを閉状態とした際に開口部の前方において車幅方向に沿って延びる第２幅方向延在部と、第２幅方向延在部に連続するとともに開口部の側方において後方に向かって延びる後方延在部と、を有し、前方延在部と、後方延在部またはその仮想延長線と、が車幅方向において離隔していることを特徴とする駆動源室構造である。
【００１１】
本体側シール部材の前方延在部と、フード側シール部材の後方延在部またはその仮想延長線と、が車幅方向において離隔していることで、これらの離隔部分が駆動源室と外部空間とを連通させる連通部となり、駆動源室の放熱性能を向上させることができる。このとき、前後方向に沿って延びる延在部同士の間（または延在部と仮想延長線との間）に連通部が形成されていることで、駆動源室内で発生した音波が連通部を通過して外部空間に向かう際、延在部に沿って進行しやすい。
【００１２】
一方、所定方向に延在するシール部材を単に途切れさせる構成では、駆動源室内で発生した音波は、途切れた箇所においてシール部材に対して直交するように進行し、外部空間に向かう。従って、本発明では、駆動源室から外部空間に向かう音波の進行経路を長くして減衰させやすくし、車室内の騒音を低減することができる。
【実施例】
【００１３】
［第１実施例］
以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。本実施例の駆動源室構造１０Ａは、車両１００の前方部分の構造であって、図１に示すように駆動源室２０が形成された車両本体２と、図２に示すフード３と、を備える。尚、本実施例では、車両前後方向（進行方向）をＸ方向とし、車幅方向をＹ方向とし、上下方向をＺ方向とする。また以下では、Ｘ方向における前後を単に前後と呼び、Ｙ方向における車両１００の中央側を単に内側と呼ぶとともに車外側を単に外側と呼び、Ｚ方向における上下を単に上下と呼ぶことがある。
【００１４】
車両本体２には、前方部分に駆動源室２０が形成されている。駆動源室２０は、駆動源２００（図４参照）として例えばエンジンを収容するエンジンルームである。尚、駆動源室は駆動源としてモータを収容するものであってもよい。また、駆動源室２０は、上方に開口した開口部２０Ａを有している。
【００１５】
車両本体２は、開口部２０Ａの後方に、Ｙ方向に沿って延びるカウルトップガーニッシュ２１を有するとともに、開口部２０Ａの側方に、Ｘ方向に沿って延びるフロントフェンダカバー２２を有している。フロントフェンダカバー２２は、カウルサイドブラケット２３の上方に配置され、後述するフードストッパゴム３１と嵌合するストッパ嵌合部２２１が形成されるとともに、ヒンジ２４（図３、４参照）が設けられる。
【００１６】
車両本体２には、図３にも示すように、開口部２０Ａの外縁に沿うように本体側シール部材４が設けられている。本体側シール部材４は、１本の連続した弾性部材（例えば天然ゴムや合成ゴム、弾性樹脂等）によって構成されたウェザストリップであって、Ｙ方向に沿って延びる第１幅方向延在部４１と、Ｘ方向に沿って延びる前方延在部４２、４３と、によって構成される。
【００１７】
第１幅方向延在部４１は、カウルトップガーニッシュ２１の上面に固定されることにより、開口部２０Ａの後方においてＹ方向に沿って延びる。尚、第１幅方向延在部４１は、カウルトップガーニッシュ２１や開口部２０Ａの形状に応じて適宜に湾曲していてもよい。前方延在部４２、４３は、第１幅方向延在部４１のＹ方向両端のそれぞれに連続し、開口部２０Ａの側方において前方に向かって延び、フロントフェンダカバー２２の上面に固定される。本実施例では、前方延在部４２、４３は、フロントフェンダカバー２２の上面のうち開口部２０Ａの内縁に沿った部分に配置されている。
【００１８】
また、前方延在部４２、４３は、ヒンジ２４よりもＹ方向内側に配置されており、第１幅方向延在部４１がヒンジ２４を跨がないようになっている。即ち、後述するようにフード３を開閉した際に、本体側シール部材４がヒンジ２４やフード３と干渉しないようになっており、干渉による変形や位置ずれが抑制されている。
【００１９】
フード３は、駆動源室２０の開口部２０Ａを上方から覆うためのものであって、その後方部分がヒンジ２４によって車両本体２に支持されることにより開閉可能となっている。フード３の下面には、フードストッパゴム３１と、フード側シール部材５と、が設けられている。フードストッパゴム３１は、フード３を閉める際の衝撃吸収を目的として、フード側シール部材５の後述する後端部５２１、５３１の近傍に設けられ、車両本体２側のストッパ嵌合部２３１と嵌合する。フード３の下面のうち、フードストッパゴム３１よりも後方の領域に、ヒンジ２４が取り付けられるヒンジ取付部３２が設定されている。
【００２０】
フード側シール部材５は、本体側シール部材４と同様に、１本の連続した弾性部材（例えば天然ゴムや合成ゴム、弾性樹脂等）によって構成されたウェザストリップであって、第２幅方向延在部５１と、後方延在部５２、５３と、によって構成される。
【００２１】
第２幅方向延在部５１は、フード３の下面のうち前端縁に沿った部分に固定されることにより、フード３を閉状態とした際に開口部２０Ａの前方においてＹ方向に沿って延びる。後方延在部５２、５３は、第２幅方向延在部５１のＹ方向両端のそれぞれに連続するとともに、フード３を閉状態とした際に開口部２０Ａの側方において後方に向かって延び、フード３の下面のうち側端縁に沿った部分に固定される。
【００２２】
ここで、本体側シール部材４とフード側シール部材５との位置関係について、図４、５も参照して説明する。尚、図４では、フード３を閉状態とした際のフード側シール部材５を一点鎖線で示している。また、以下における位置関係の説明では、特に説明がない限りフード３が閉状態であるものとする。
【００２３】
フード側シール部材５の後方延在部５２、５３は、その後端部５２１、５３１において、フロントフェンダカバー２２の上面に当接する。このとき、後端部５２１、５３１は、本体側シール部材４の前方延在部４２、４３の前端部４２１、４３１よりも、Ｘ方向において前方側に配置される。即ち、前方延在部４２、４３と後方延在部５２、５３とはＹ方向から見て重ならず、重なり部分を有していない。尚、フード側シール部材５における他の部分は、車両本体２のうち開口部２０Ａの外縁に沿った部分に当接する。
【００２４】
また、前方延在部４２、４３は、後方延在部５２、５３を後端部５２１、５３１からさらに後方に延長した仮想延長線Ｌ１に対し、Ｙ方向において内側に配置されており且つ離隔している。即ち、前端部４２１、４３１と後端部５２１、５３１との間には、Ｘ方向に沿って気体が通過可能な連通部Ａ１が形成されている。尚、本体側シール部材４は、フード３の下面に当接する。また、駆動源２００の前面２０１は、連通部Ａ１よりも前方に配置されている。
【００２５】
以上のように、本体側シール部材４とフード側シール部材５とによって、２箇所の連通部Ａ１において開口した開環状のシール部が形成される。
【００２６】
次に、駆動源室構造１０Ａにおける気体の流れについて説明する。車両本体２には、例えば駆動源室２０の前方（フロントグリル）や下方に気体導入部が形成されており、駆動源６を冷却するための空気を駆動源室２０内に導入することができるようになっている。従って、車両１００が走行することで駆動源室２０に空気が導入され、適宜に循環する。特に、前方から駆動源室２０に導入された空気は、駆動源２００の前面２０１に衝突してＹ方向外側の後方延在部５２、５３に向かう。一方、駆動源２００よりも後方から駆動源室２０に導入された空気は、駆動源２００の周囲を回り込みつつ延在部４２、４３、５２、５３に向かう。
【００２７】
このとき、前方延在部４２、４３が後方延在部５２、５３の仮想延長線Ｌ１に対してＹ方向内側に配置され、連通部Ａ１が形成されていることから、駆動源室２０内の空気は、Ｘ方向に沿って後方に向かって流れることで連通部Ａ１を通過して外部空間に向かうようになっている。
【００２８】
次に、駆動源室２０内で発生した騒音の音波の進行について説明する。駆動源２００は、走行時等において駆動する際に騒音を発生する。この騒音の音波は、駆動源室２０内で適宜に反射されつつ進行し、進行とともに減衰する。このとき、前方延在部４２、４３と仮想延長線Ｌ１とがＹ方向において離隔することによって連通部Ａ１が形成されていることで、連通部Ａ１近傍に到達した音波は、Ｙ方向外側の後方延在部５２、５３に沿って進行し、外部空間に向かうようになっている。
【００２９】
一方、所定方向に延在するシール部材を単に途切れさせる構成では、駆動源室２０内で発生した音波は、途切れた箇所においてシール部材に対して直交するように進行し、外部空間に向かう。従って、連通部Ａ１が形成されていることにより、駆動源室２０から外部空間に向かう音波の進行経路が長くなる。
【００３０】
このような本実施例によれば、以下のような効果がある。即ち、本体側シール部材４の前方延在部４２、４３と、フード側シール部材５の後方延在部５２、５３の仮想延長線Ｌ１と、がＹ方向において離隔し連通部Ａ１が形成されていることで、駆動源室２０の放熱性能を向上させることができる。このとき、Ｘ方向に沿って延びる前方延在部４２、４３と仮想延長線Ｌ１との間に連通部Ａ１が形成されていることで、駆動源室２０内で発生した音波が連通部Ａ１を通過して外部空間に向かう際、駆動源室２０から外部空間に向かう音波の進行経路を長くして減衰させやすくし、車室内の騒音を低減することができる。
【００３１】
また、前方延在部４２、４３が後方延在部５２、５３の仮想延長線Ｌ１に対してＹ方向内側に配置されて連通部Ａ１が形成され、駆動源室２０内の空気が、後方に向かって流れることで連通部Ａ１を通過し、外部空間に向かうようになっていることで、走行時に駆動源室２０内の空気を外部空間に排出しやすく、駆動源室２０の放熱性能をさらに向上させることができる。
【００３２】
［第２実施例］
以下、本発明の第２実施例を図面に基づいて説明する。本実施例の駆動源室構造１０Ｂは、図６〜８に示すように、第１実施例の駆動源室構造１０Ａにおける後方延在部５２、５３をさらに後方に延長したものである。
【００３３】
即ち、本実施例において、フード側シール部材５は、Ｙ方向から見て前方延在部４２、４３と重なるような後方延在部５４、５５を有する。このとき、後方延在部５４、５５の後端部５４１、５５１は、前方延在部４２、４３の前端部４２１、４３１よりも、Ｘ方向において後方側に配置される。
【００３４】
このように、前方延在部４２、４３と後方延在部５４、５５とは、Ｙ方向から見て互いに重なった重なり部分Ａ２を有している。さらに、前方延在部４２、４３は、後方延在部５４、５５に対しＹ方向において内側に配置されており且つ離隔している。即ち、前方延在部４２、４３と後方延在部５４、５５との間には、Ｘ方向に沿って気体が通過可能な連通部Ａ３が形成されている。駆動源２００の前面２０１は、重なり部分Ａ２よりも前方側に配置されている。
【００３５】
フロントフェンダカバー２２は、前方延在部４２、４３が配置される配置部２２１と、後方延在部５４、５５が当接する当接部２２２と、配置部２２１と当接部２２２との間に形成された凹部２２３と、を有する。凹部２２３は、フロントフェンダカバー２２の上面が凹状となることで形成されたものである。これにより、凹部２２３を形成しない構成と比較して、フロントフェンダカバー２２と、フード３と、前方延在部４２、４３と、後方延在部５４、５５と、によって囲まれた閉断面Ｃ１の面積が大きくなる。
【００３６】
さらに、凹部２２３は、後方側に向かうにしたがって幅（Ｙ方向寸法）が大きくなるように形成されている。図示の例では、後方延在部５４、５５の後端部５４１、５５１が当接する部分における幅をＷ１とすると、これよりも前方側においては幅Ｗ２（＜Ｗ１）となっており、これよりも後方側においては幅Ｗ３（＞Ｗ１）となっており、即ち３段階で幅が変化している。
【００３７】
このような本実施例によれば、前記実施例の効果に加え、以下のような効果がある。即ち、前方延在部４２、４３と後方延在部５４、５５とが重なり部分Ａ２を有していることで、Ｙ方向に進行しようとする騒音を、前方延在部４２、４３と後方延在部５４、５５とのうちいずれかによって遮ることができ、駆動源室２０からの騒音の漏れをさらに抑制することができる。また、音波が連通部Ａ３を通過する際の進行経路をさらに長くして減衰させることができる。
【００３８】
また、フロントフェンダカバー２２に凹部２２３が形成されていることで、閉断面Ｃ１の面積を調節することができ、連通部Ａ３を通過しやすい騒音の周波数（即ち減衰させたい周波数）を調節することができる。さらに、凹部２２３を形成しない構成と比較して、閉断面Ｃ１の面積を大きくし、連通部Ａ３における空気の通過量を増大させて放熱性能をさらに向上させることができる。
【００３９】
なお、本発明は、前記第１実施例および前記第２実施例に限定されるものではなく、本発明の目的が達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
【００４０】
例えば、前記第１実施例および前記第２実施例では、前方延在部４２、４３が仮想延長線Ｌ１または後方延在部５４、５５よりもＹ方向内側に配置されているものとしたが、前方延在部をＹ方向外側に配置してもよい。このような構成では、連通部が前方側を向いて開口することになるが、例えば連通部の前方に他の部材を配置することにより、走行時に連通部から駆動源室内に空気が導入されることを抑制すればよい。
【００４１】
また、前記第２実施例では、配置部２２１と当接部２２２との間に凹部２２３が形成されているものとしたが、凹部は、減衰させたい周波数や空気の通過量に応じて設定されればよく、例えばシール部材のＺ方向寸法が大きく閉断面の面積を確保しやすい場合には凹部を形成しなくてもよい。
【００４２】
その他、本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施例に関して特に図示され、且つ、説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施例に対し、形状、材質、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。従って、上記に開示した形状、材質などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、材質などの限定の一部、もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれるものである。
【符号の説明】
【００４３】
２          車両本体
２２１      配置部
２２２      当接部
２２３      凹部
３          フード
４          本体側シール部材
４１        第１幅方向延在部
４２、４３  前方延在部
５          フード側シール部材
５１        第２幅方向延在部
５２〜５５  後方延在部
２０        駆動源室
２０Ａ      開口部
Ａ２        重なり部
Ｌ１        仮想延長線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020082779.tif 000008
【図７】
2020082779.tif 000009
【図８】
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