(57)【要約】      （修正有）【課題】ロードノイズ性能を維持しながら、十分なエアシール性能を発揮する空気入りタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２のタイヤ内腔ｉ側に、シーラント層１０とスポンジ材１１ａからなる吸音層１１とが設けられた空気入りタイヤ１である。シーラント層１０の少なくとも第１端１０ｅ側は、吸音層１１に覆われることなく、タイヤ内腔ｉに露出してタイヤ軸方向に延びる第１露出部１３Ａが形成されている。吸音層１１は、第１露出部１３Ａの側に、２５mm以上の厚さでタイヤ半径方向に延びる第１側面１７ｅを有している。第１側面１７ｅ又は第１露出部１３Ａには、第１側面１７ｅと第１露出部１３Ａとが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部１９が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内腔側には、タイヤ軸方向の第１端から第２端に亘って延在するシーラント層と、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に接着されたスポンジ材からなる吸音層とが設けられており、
前記シーラント層の少なくとも前記第１端側は、前記吸音層に覆われることなく、タイヤ内腔に露出してタイヤ軸方向に延びる第１露出部が形成され、
前記吸音層は、前記第１露出部の側に、２５mm以上の厚さでタイヤ半径方向に延びる第１側面を有し、
前記第１側面には、前記吸音層又は前記トレッド部が変形して、前記第１側面と前記第１露出部とが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部が設けられている、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内腔側には、タイヤ軸方向の第１端から第２端に亘って延在するシーラント層と、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に接着されたスポンジ材からなる吸音層とが設けられており、
前記シーラント層の少なくとも前記第１端側は、前記吸音層に覆われることなく、タイヤ内腔に露出してタイヤ軸方向に延びる第１露出部が形成され、
前記吸音層は、前記第１露出部の側に、２５mm以上の厚さでタイヤ半径方向に延びる第１側面を有し、
前記第１露出部には、前記吸音層又は前記トレッド部が変形して、前記第１側面と前記第１露出部とが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部が設けられている、
空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記接着防止部は、前記第１側面のタイヤ半径方向の内端から前記第１側面の前記厚さの２０％以上の範囲に設けられる、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記接着防止部は、前記第１側面が、前記第１側面のタイヤ半径方向の外端を支点として前記第１端側に回転して前記第１露出部に接触する変形時、前記第１側面のタイヤ半径方向の内端から前記第１側面の前記厚さの２０％以上の範囲が前記第１露出部に接触する領域に設けられる、請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記接着防止部は、離型材料からなる層を含む、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記接着防止部は、前記第１側面と前記第１露出部との接触面積を小さくするための凹凸部を含む、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１露出部には、前記吸音層又は前記トレッド部が変形して、前記第１側面と前記第１露出部とが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部が設けられている、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１側面の前記厚さは３０mm以上であり、
前記第１露出部のタイヤ軸方向の幅は、１５mm以下である、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にシーラント層及び吸音層が設けられた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、トレッドの内面に、シーラント層と、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に貼り付けられた吸音材とを含む空気入りタイヤが記載されている。前記シーラント層は、トレッドのパンク穴を塞ぐのに役立つ。また、前記吸音材は、ロードノイズを低減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１８−５２０９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような空気入りタイヤでは、トレッドに異物が突き刺さった場合、異物が吸音材を貫通すると、前記吸音材を部分的に破砕することがある。破砕された吸音材の欠片（破断）片は、異物をトレッドから引き抜いた際、シーラント材料とともに異物によって開けられた穴に入り込んで残存し、シーラント層によるパンク穴補修作用を低下させる傾向がある。このような現象が生じると、一般に、約３０〜４０％程度のタイヤ内圧が失われてしまい、十分なエアシール性能が得られないという問題があった。
【０００５】
発明者らは、このような課題に対して、吸音材の厚さを十分に大きくすることを試みた。吸音材の厚さを大きくすると、異物が吸音材を貫通しにくく、ひいては、その部分的な破砕が抑制されるからである。しかしながら、厚さの大きい吸音材は、タイヤ走行時のトレッド部及び／又は吸音材の変形により、吸音材の側面が、シーラント層に接触しやすく、かつ、以後そのままシーラント層に接着されてしまうという傾向があった。このような接着が生じると、吸音材の厚さが再び減少するため（吸音材の扁平化）、やはり、十分なエアシール性能が得られないという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ロードノイズ性能を維持しながら、十分なエアシール性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内腔側には、タイヤ軸方向の第１端から第２端に亘って延在するシーラント層と、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に接着されたスポンジ材からなる吸音層とが設けられており、前記シーラント層の少なくとも前記第１端側は、前記吸音層に覆われることなく、タイヤ内腔に露出してタイヤ軸方向に延びる第１露出部が形成され、前記吸音層は、前記第１露出部の側に、２５mm以上の厚さでタイヤ半径方向に延びる第１側面を有し、前記第１側面には、前記吸音層又は前記トレッド部が変形して、前記第１側面と前記第１露出部とが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部が設けられている。
【０００８】
本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内腔側には、タイヤ軸方向の第１端から第２端に亘って延在するシーラント層と、前記シーラント層のタイヤ半径方向内側に接着されたスポンジ材からなる吸音層とが設けられており、前記シーラント層の少なくとも前記第１端側は、前記吸音層に覆われることなく、タイヤ内腔に露出してタイヤ軸方向に延びる第１露出部が形成され、前記吸音層は、前記第１露出部の側に、２５mm以上の厚さでタイヤ半径方向に延びる第１側面を有し、前記第１露出部には、前記吸音層又は前記トレッド部が変形して、前記第１側面と前記第１露出部とが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部が設けられている。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記接着防止部が、前記第１側面のタイヤ半径方向の内端から前記第１側面の前記厚さの２０％以上の範囲に設けられるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記接着防止部が、前記第１側面が、前記第１側面のタイヤ半径方向の外端を支点として前記第１端側に回転して前記第１露出部に接触する変形時、前記第１側面のタイヤ半径方向の内端から前記第１側面の前記厚さの２０％以上の範囲が前記第１露出部に接触する領域に設けられるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記接着防止部が、離型材料からなる層を含むのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記接着防止部が、前記第１側面と前記第１露出部との接触面積を小さくするための凹凸部を含むのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１露出部には、前記吸音層又は前記トレッド部が変形して、前記第１側面と前記第１露出部とが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部が設けられているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１側面の前記厚さが３０mm以上であり、前記第１露出部のタイヤ軸方向の幅は、１５mm以下であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤは、吸音層の第１側面又はシーラント層の第１露出部に、前記吸音層又はトレッド部が変形して、前記第１側面と前記第１露出部とが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部が設けられている。このような空気入りタイヤは、前記トレッド部に、タイヤ走行中の様々な衝撃や力が作用した場合でも、前記吸音層の前記第１側面と前記シーラント層との接着が抑制される。この結果、前記吸音層は、十分な厚さが維持されるので、異物の貫通機会が減少し、ひいては、吸音層の破砕による破断片等の生成が抑制される。したがって、本発明の空気入りタイヤは、前記吸音層の破断片がシールすべき穴に入り込むことが抑制され、ひいては十分なエアシール性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。
【図２】図１の第１端側の拡大図である。
【図３】他の実施形態の接着防止部の斜視図である。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は、他の実施形態の凹凸部の拡大図である。
【図５】（Ａ）ないし（Ｃ）は、さらに他の実施形態の凹凸部の拡大図である。
【図６】他の実施形態の第１端側の断面図である。
【図７】さらに他の実施形態の第１端側の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用や重荷重用の空気入りタイヤ１として採用されても良い。
【００１８】
前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
【００１９】
「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００２０】
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２１】
本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６、ベルト層７及び空気非透過性のゴム材からなるインナーライナー９等のタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。
【００２２】
タイヤ１は、本実施形態では、トレッド部２のタイヤ内腔ｉ側に、シーラント層１０とスポンジ材１１ａからなる吸音層１１とが設けられている。シーラント層１０は、本実施形態では、インナーライナー９のタイヤ半径方向内側を向く面９ａに接着されている。吸音層１１は、本実施形態では、シーラント層１０のタイヤ半径方向内側に接着されている。
【００２３】
シーラント層１０は、パンク時に形成された穴を埋めるための粘性を有したシーラント材１０Ａからなる。このようなシーラント層１０は、例えば、走行中の釘踏み等によって、トレッド部２にパンク穴が形成された場合、その穴を閉じるように変形して空気の漏出を抑制する。
【００２４】
本実施形態のシーラント層１０は、タイヤ軸方向の第１端１０ｅ（図では右側）と第２端１０ｉ（図では左側）とを有し、第１端１０ｅから第２端１０ｉに亘って延在している。シーラント層１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に１周分連続して延びている。
【００２５】
シーラント層１０の第１端１０ｅ側は、吸音層１１に覆われることなく、タイヤ内腔ｉに露出してタイヤ軸方向に延びる第１露出部１３Ａが形成されている。シーラント層１０は、本実施形態では、第２端１０ｉ側も、吸音層１１に覆われることなく、タイヤ内腔ｉに露出してタイヤ軸方向に延びる第２露出部１３Ｂを有している。さらに、シーラント層１０は、吸音層１１に覆われた被覆部１４を有している。被覆部１４は、本実施形態では、第１露出部１３Ａと第２露出部１３Ｂとの間に配されている。被覆部１４は、例えば、第１露出部１３Ａと第２露出部１３Ｂとの間をタイヤ軸方向に連続して延びている。第１露出部１３Ａ、第２露出部１３Ｂ及び被覆部１４は、本実施形態では、シーラント層１０のタイヤ軸方向の内側を向く内側面１０ａに形成されている。
【００２６】
シーラント層１０のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷの８０％〜１２０％であるのが望ましい。これにより、トレッド部２の広い範囲でパンク穴を効果的に閉じることができる。
【００２７】
前記「トレッド幅ＴＷ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた状態での最もタイヤ軸方向両外側の接地位置であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さである。
【００２８】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２９】
吸音層１１は、本実施形態では、シーラント層１０側を向く外向面１５、外向面１５とは逆側のタイヤ半径方向内側を向く内向面１６、外向面１５と内向面１６とを継ぐ一対の側面１７を含む、タイヤ子午線断面視、略矩形状をなしている。本実施形態の外向面１５は、シーラント層１０と接触している。本実施形態の内向面１６は、タイヤ内腔ｉに露出している。一対の側面１７は、例えば、第１端１０ｅ側の第１側面１７ｅと、第２端１０ｉ側の第２側面１７ｉとを含んでいる。
【００３０】
シーラント層１０及び吸音層１１は、本実施形態では、第１端１０ｅ側及び第２端１０ｉ側ともに、同様に形成されている。このため、本明細書では、第１端１０ｅ側についてされた説明が、第２端１０ｉ側についての説明を兼ねてされたものとする。即ち、第１側面１７ｅに形成された要素は、第２側面１７ｉにも形成され得る。同様に、第１露出部１３Ａに形成された要素は、第２露出部１３Ｂにも形成され得る。また、第２端１０ｉ側については、第１端１０ｅ側と異なる点のみが説明される。
【００３１】
図２は、図１のシーラント層１０の第１端１０ｅ側の拡大図である。図２に示されるように、第１側面１７ｅは、例えば、２５mm以上の厚さｔａでタイヤ半径方向に延びている。吸音層１１は、本実施形態では略矩形状で形成されているので、吸音層１１の厚さｔ１は、タイヤ軸方向に亘って２５mm以上で形成されているのが望ましい。
【００３２】
第１側面１７ｅには、吸音層１１又はトレッド部２が変形して、第１側面１７ｅと第１露出部１３Ａとが接触したときに、両者の接着を防止するための接着防止部１９が設けられている。このようなタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ走行中の様々な衝撃や力が作用した場合でも、吸音層１１の第１側面１７ｅとシーラント層１０との接着が抑制される。この結果、吸音層１１は、さらなる扁平化が抑制されて、十分な厚さｔ１が維持されるので、パンクによる異物の貫通機会が減少し、ひいては、吸音層１１の破砕による破断片（図示省略）等の生成が抑制される。したがって、タイヤ１は、スポンジ材１１ａの破断片がシールすべきパンク穴に入り込むことが抑制され、ひいては十分なエアシール性能を発揮することができる。また、このように吸音層１１の厚さｔ１が十分に確保されるので、スポンジ材１１ａが潰れることなく、吸音効果が確保されてロードノイズ性能が高く維持される。
【００３３】
上述の作用を効果的に発揮させるために、第１側面１７ｅの厚さｔａは、３０mm以上が望ましい。なお、厚さｔａが４０mmを超える場合、異物の貫通機会が減少する効果が飽和する一方、その剛性が小さくなり、破断しやすくなるおそれがある。このため、第１側面１７ｅの厚さｔａは、４０mm以下が望ましい。
【００３４】
接着防止部１９は、第１側面１７ｅのタイヤ半径方向の内端２１から第１側面１７ｅの厚さｔａの２０％以上の範囲Ａに設けられていれば良い。このような範囲Ａは、上述の衝撃や力が作用した場合、シーラント層１０と最も接触しやすい範囲である。したがって、この範囲Ａに接着防止部１９を設けることによって、接着防止部１９を過度に大きく設けることなく、エアシール性能を発揮することができる。
【００３５】
本実施形態の接着防止部１９は、例えば、離型材料（図示省略）からなる層２０を含んでいる。離型材料からなる層２０は、例えば、離型材料を第１側面１７ｅに塗布することによって形成される塗布層でも良い。離型材料の塗布層としては、特に限定されるものではないが、刷毛、ローラー、噴霧等による皮膜層や、含浸などによる含浸層など種々な層が採用される。また、前記層２０は、例えば、シリコーンやポリエチレン等を含む膜状のフィルムにより形成されるフィルム層でも良い。
【００３６】
このような離型材料からなる層２０の厚さ（図示省略）は、均一にされることが望ましい。前記層２０の厚さは、例えば、５〜１００μm程度が望ましい。前記厚さは、本明細書では、離型材料の乾燥後の厚さである。
【００３７】
離型材料としては、例えば、シリコーンやポリエチレンなどが望ましい。離型材料は、とりわけ、信越化学工業株式会社製のＫＦシリーズのオイル型（ＫＦ９６）やスプレー型（ＫＦ９６ＳＰ）のものが好適である。
【００３８】
シーラント層１０は、例えば、略紐形状のシーラント材１０Ａを連続して螺旋状にタイヤ１のインナーライナー９のタイヤ半径方向の内側に塗布して貼り付けることにより形成される。本明細書において、略紐状形状とは、幅よりも長さの方が長く、ある程度の幅及び厚さを有する形状を意味する。なお、シーラント層１０の形成方法は、このような態様に限定されるものではなく、種々の周知の形成方法が採用される。
【００３９】
シーラント材１０Ａとしては、粘着性を有するものであれば特に限定されず、タイヤ１のパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、例えば、ブチル系ゴムが用いられる。ブチル系ゴムとしては、本実施形態では、ブチルゴム（ＩＩＲ）の他、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）等も挙げられる。なかでも、流動性等の観点から、ブチルゴム、若しくはハロゲン化ブチルゴムのどちらか一方、又は両方を使用するのが望ましい。
【００４０】
シーラント材１０Ａの粘度μ１は、特に限定されるものではないが、１５〜４０kPa・sであるのが望ましい。粘度μ１が１５kPa・s未満の場合、シーラント材１０Ａが最も大きな遠心力の作用するタイヤ赤道Ｃ付近に流動して、トレッド端Ｔｅ付近のパンク穴に流れ込まないおそれがある。粘度μ１が４０kPa・sを超える場合、シーラント材１０Ａの流動性が悪化して、同様にパンク穴に流れ込まないおそれがある。同様の観点より、シーラント材１０Ａの粘度μ２は、特に限定されるものではないが、１〜１０kPa・sであるのが望ましい。粘度μ１は、本明細書では、JIS K 6833に準拠し、０℃の条件で、回転式粘度計により測定される値である。また、粘度μ２は、本明細書では、JIS K 6833に準拠し、１００℃の条件で、回転式粘度計により測定される値である。
【００４１】
シーラント層１０の厚さｔ２は、例えば、１〜１０mm、より好ましくは、１．５〜５．０mmである。シーラント層１０の厚さｔ２は、実質的に一定であることが好ましい。これにより、優れたエアシール性能と好適な流動性とがバランス良く発揮される。
【００４２】
第１露出部１３Ａのタイヤ軸方向の幅ｗ１は、１５mm以下であるのが望ましい。これにより、吸音層１１の第１側面１７ｅのタイヤ半径方向の内端２１が第１露出部１３Ａに接着する機会が減少するので、一層、第１露出部１３Ａと第１側面１７ｅとの接着が防止される。
【００４３】
吸音層１１のスポンジ材１１ａは、内部に細かな孔が無数に空いた多孔質の物質で形成され、例えば、スポンジ、ポリエステル系不織布、ポリスチレン系不織布等が望ましい。スポンジとしては、例えば、ポリウレタンスポンジが望ましく、ポリエーテルポリオールを原料とするエーテル系ポリウレタンスポンジ、ポリエステルポリオールを原料とするエステル系ポリウレタンスポンジが特に望ましい。また、スポンジ材１１ａは、ポリエステルポリエーテルポリオールを原料とするエーテル・エステル系ポリウレタンスポンジでも良い。さらに、スポンジ材１１ａは、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などでも良い。このようなスポンジ材１１ａは、ロードノイズ性能を高く維持する。
【００４４】
図３は、他の実施形態の第１端１０ｅ側の接着防止部１９を示す斜視図である。この実施形態と本実施形態とで同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。この実施形態の接着防止部１９は、吸音層１１の第１側面１７ｅに形成される。接着防止部１９は、この実施形態では、第１側面１７ｅと第１露出部（図示省略）との接触面積を小さくするための凹凸部２３を含んで形成されている。このような凹凸部２３も第１側面１７ｅと第１露出部１３Ａとの接着を防止し得る。
【００４５】
凹凸部２３は、本実施形態では、エンボス状で形成されている。凹凸部２３は、例えば、タイヤ軸方向の外側へ突出する凸部２３ａと、タイヤ軸方向の内側へ窪む凹部２３ｂとが繰り返して形成される。凸部２３ａは、本実施形態では、円錐状で形成されている。凹部２３ｂは、本実施形態では、凸部２３ａを反転させた逆円錐状で形成されている。この実施形態の凹凸部２３は、凸部２３ａと凹部２３ｂとが連続するうねり状で形成されている。
【００４６】
図４（Ａ）及び（Ｂ）は、他の実施形態の凹凸部２３の拡大図である。図４（Ａ）に示されるように、凹凸部２３は、平面状に延びる平面部２４に凸部２３ａを点在させたもの（この時、平面部２４が凹部２３ｂに相当する。）でも良い。また、図４（Ｂ）に示されるように、凹凸部２３は、平面部２４に逆円錐状の凹部２３ｂを点在させたもの（この時、平面部２４が凸部２３ａに相当する。）でも良い。
【００４７】
図５（Ａ）〜（Ｃ）は、さらに他の実施形態の凹凸部２３の拡大図である。図５（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、この実施形態の凹凸部２３は、リブ状体で形成される。具体的には、図５（Ａ）に示されるように、凹凸部２３は、平面部２４にタイヤ半径方向に延びるリブ状の凸部２３ａを配したもの（この時、平面部２４が凹部２３ｂに相当する。）でも良い。また、図５（Ｂ）に示されるように、凹凸部２３は、平面部２４にタイヤ半径方向に延びる溝状の凹部２３ｂを配したもの（この時、平面部２４が凸部２３ａに相当する。）でも良い。さらに、図５（Ｃ）に示されるように、凹凸部２３は、平面部２４を有することなくタイヤ半径方向に延びるリブ状の凸部２３ａと溝状の凹部２３ｂとを滑らかに繰り返したものでも良い。
【００４８】
凹凸部２３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、平面部２４に凸部２３ａと凹部２３ｂとが交互に形成されるものでも良い（図示省略）。また、凸部２３ａ及び凹部２３ｂは、円錐状やリブ状のものに限定されるものではなく、例えば、円柱状や四角柱状、四角錐状など、種々の形状が採用される。さらに、第１側面１７ｅには、接着防止部１９として、離型材料からなる層２０と、凹凸部２３とが設けられても良い（図示省略）。図３に示されるように、凹凸部２３の高さｈは、１〜７mmが望ましい。高さｈは、凸部２３ａと凹部２３ｂとの間の吸音層１１の幅方向ｆの離間距離である。
【００４９】
図６は、他の実施形態のタイヤ１の第１端１０ｅ側の断面図である。この実施形態と本実施形態とで同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図６に示されるように、この実施形態では、接着防止部１９が第１露出部１３Ａに設けられている。これにより、第１露出部１３Ａ側においても、第１側面１７ｅとの接着が防止される。
【００５０】
この実施形態の接着防止部１９は、例えば、離型材料からなる層２０を含んでいる。層２０は、離型材料が塗布されて形成されている。離型材料の塗布方法としては、特に限定されるものではないが、刷毛、ローラー、噴霧など種々な手段が採用しうる。また、例えば、前記層２０は、シリコーンやポリエチレン等を含む膜状のフィルムにより形成することができる。さらに、接着防止部１９は、シーラント層１０の粘着性を小さくする材料を塗布することで形成しても良い。前記粘着性を小さくする材料としては、タルク等が好適である。前記層２０は、その厚さが均一にされることが望ましく、例えば、５〜１００μm程度の厚さが望ましい。
【００５１】
接着防止部１９は、接触変形時、第１側面１７ｅのタイヤ半径方向の内端２１から第１側面１７ｅの厚さｔａ（図３に示す）の２０％以上の範囲が第１露出部１３Ａに接触する領域Ｂに設けられていれば良い。前記接触変形は、第１側面１７ｅが、第１側面１７ｅのタイヤ半径方向の外端２２を支点として第１端１０ｅ側に回転して第１露出部１３Ａに接触する変形のことをいう。
【００５２】
図７は、さらに他の実施形態のタイヤ１の第１端１０ｅ側の断面図である。この実施形態と本実施形態とで同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図７に示されるように、この実施形態では、接着防止部１９が第１側面１７ｅ及び第１露出部１３Ａに設けられている。これにより、さらに、第１側面１７ｅと第１露出部１３Ａとの接着が防止されるので、優れたエアシール性能を発揮することができる。第１側面１７ｅに設けられた接着防止部１９は、離型材料からなる層２０又は凹凸部２３の少なくとも１つであるのが望ましい。第１露出部１３Ａに設けられた接着防止部１９は、離型材料からなる層２０であるのが望ましい。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。
【実施例】
【００５４】
図１の基本構造を有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤが製造され、各空気入りタイヤについてのエアシール性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
シーラント層の厚さｔ２：３mm
シーラント層の製造方法：二軸連続混練機を用いた略紐形状のシーラント材の貼り付け
シーラント材の配合（ブチルゴム１００質量部中）
・液状ポリブテン（HV-1900）              ：１００質量部
・液状ポリブテン（HV-300）               ：１００質量部
・カーボンブラック（N330）               ：５０質量部
・オイル（DOS）                          ：２０質量部
・架橋剤（ＢＰＯ）                       ：１０質量部
・架橋助剤（ｐ−ベンゾキノンオキシム）   ：１０質量部
シーラント層の粘度μ１                     ：３５（kPa・s）
離型材料：信越化学工業株式会社製のＫＦ９６、又は、ＫＦ９６ＳＰ
スポンジ材：エーテル系ポリウレタンスポンジ（比重：０．０４）
吸音層のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、図１に示される。
【００５５】
＜エアシール性能＞
下記条件下で、タイヤを直径１．７mのドラム上で走行させた後、被覆部に突き刺さるように胴径５mmの釘を５０本打ち込み、３分後に釘を抜いた。この後、石鹸水を吹き付けてエア漏れがないかどうかが目視により確認された。結果は、エア漏れの箇所数で示される。数値が小さい方が優れている。
タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７
リム：１７×７．５J
内圧：２５０kPa
荷重：４．６kN
走行時間：１時間
速度：２００km/h
シーラント層の幅Ｗａ：１８６mm
テストの結果などが表１に示される。
【００５６】
【表１】
2020082905.tif 000003
2020082905.tif 000004
【００５７】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べてエアシール性能が優れていることが確認できた。また、吸音層やシーラント層、離型材料又は凹凸部を好ましい態様の範囲で変化させた場合でも、同様の結果が得られた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して吸音層が扁平化されないので、優れたロードノイズ性能を維持することが理解される。
【符号の説明】
【００５８】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
１０    シーラント層
１０ｅ  第１端
１１    吸音層
１１ａ  スポンジ材
１３Ａ  第１露出部
１７ｅ  第１側面
１９    接着防止部
ｉ    タイヤ内腔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020082905.tif 000010
【図７】
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