(57)【要約】【課題】電動パワーステアリング装置において、車両が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、ＥＰＳモータを介して車室側が受ける衝撃を抑制することである。【解決手段】電動パワーステアリング装置４０は、エンジン室１８に配置されるエンジン部１６と車室１４との間に配置されている。電動パワーステアリング装置４０は、ギヤボックス４４、及び、ギヤボックス４４と車両前後方向に沿った締結面で締結されているＥＰＳモータ４６を含む。エンジン部１６の後端部に向かい合うギヤボックス４４の前端部は、ＥＰＳモータ４６の前端部の位置よりも車両前方側に突き出す突出部５０を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン室に配置されるエンジン部と車室との間に配置されている電動パワーステアリング装置であって、
ギヤボックスと、
前記ギヤボックスと車両前後方向に沿った締結面で締結されているＥＰＳモータと、
を含み、
前記エンジン部の後端部に向かい合う前記ギヤボックスの前端部は、前記ＥＰＳモータの前端部の位置よりも車両前方側に突き出す突出部を有する、電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、電動パワーステアリング装置に係り、特に、ギヤボックスとＥＰＳモータとを含む電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせるパワーステアリング装置が広く用いられている。外部動力源として電動モータを用いるものが電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：ＥＰＳ）であり、その場合の電動モータはＥＰＳモータと呼ばれる。例えば、車前方の走行路を撮像するカメラとステアリングに加わる操舵トルクを検出するトルクセンサと、電子制御装置とを用いる操舵支援装置を設け、これを電動パワーステアリング装置と組み合わせて、自動運転が行われる。
【０００３】
特許文献１には、電動パワーステアリング装置において、ラック・ピニオン機構、パワーアシスト機構を収納するギヤボックスと、ギヤボックスの前方側に配置されパワーアシスト機構の駆動に用いられるＥＰＳモータとを含むことが述べられている。
【０００４】
特許文献２には、車両の衝突時の衝撃を効果的に吸収できるステアリングギヤボックスの支持装置として、ステアリングギヤボックスを車体フレームに固定するブラケットの後面側に、衝撃を受けると破断可能な取付バンドを設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２６１０４２号公報
【特許文献２】特開平８−１８３４６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両の自動運転対応のために、電動パワーステアリング装置のＥＰＳモータに内蔵される駆動用ＥＣＵの機能が拡大し、ＥＰＳモータが大型化する。ＥＰＳモータが大型化すると、車両の前方衝突の衝撃等によってエンジン部が後方側に移動した場合に、エンジン室と車室とを区画するダッシュパネルとエンジン部との間にＥＰＳモータが挟まれることが生じ得る。挟まれた状態のＥＰＳモータはダッシュパネルに負荷を与えるので、利用客が乗っている車室側の変形が生じ得る。車室側の変形を抑制するために構成部品を補強することが考えられるが、車両の質量が増加し、コストもかかる。そこで、車両が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、ＥＰＳモータを介して車室側が受ける衝撃を抑制できる電動パワーステアリング装置が要望される。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る電動パワーステアリング装置は、エンジン室に配置されるエンジン部と車室との間に配置されている電動パワーステアリング装置であって、ギヤボックスと、ギヤボックスと車両前後方向に沿った締結面で締結されているＥＰＳモータと、を含み、エンジン部の後端部に向かい合うギヤボックスの前端部は、ＥＰＳモータの前端部の位置よりも車両前方側に突き出す突出部を有する。
【０００８】
上記構成によれば、車両が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部が後方側に移動すると、ギヤボックスに設けられた突出部にエンジン部がまず接触する。ＥＰＳモータがエンジン室の車室側の部材で後方側の移動が止められていると、ギヤボックスとＥＰＳモータとの間の締結部材に車両前後方向の剪断力が増大し、これによってギヤボックスに対しＥＰＳモータが離脱する。ＥＰＳモータが離脱することで、ＥＰＳモータによる車室側の変形が抑制される。
【発明の効果】
【０００９】
上記構成の電動パワーステアリング装置によれば、車両が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、ＥＰＳモータを介して車室側が受ける衝撃を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態の電動パワーステアリング装置が搭載される車両の車両前部構造における各要素の配置図である。
【図２】図１のＩＩ部の詳細図である。
【図３】図２のＩＩＩ方向から見た側面図を用いて、車両前部構造における衝撃エネルギ吸収領域を示す側面図である。
【図４】実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の斜視図である。
【図５】図４に対し反対側から見た斜視図である。
【図６】ギヤボックスとＥＰＳモータの締結関係を示す上面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線から見た側面図である。
【図８】他の実施例について図６に対応する図である。
【図９】別の実施例について図７に対応する図である。
【図１０】比較例として、従来技術の電動パワーステアリング装置が前方衝突等の衝撃を受ける場合を示す図である。
【図１１】実施の形態の電動パワーステアリング装置の作用効果を示す図である。
【図１２】実施の形態の電動パワーステアリング装置の作用効果を時系列的にまとめて示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に図面を用いて本開示に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下において、電動パワーステアリング装置が搭載される車両として、左ハンドル車を述べるが、これは説明のための例示であり、右ハンドル車についても同様に実施できる。
【００１２】
以下に述べる形状、材質等は、説明のための例示であって、電動パワーステアリング装置の仕様等により、適宜変更が可能である。また、以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１３】
図１は、車両１０の車両前部構造１２において電動パワーステアリング装置４０に関連する各要素の配置図である。図２は、図１のＩＩ部について車両１０の上方側から見た図である。
【００１４】
以下の各図において、車両前後方向、車両上下方向、車両幅方向を示す。車両前後方向については、ＦＲと示す方向が車両前方側の方向で、ＲＲと示す方向が車両後方側の方向である。車両上下方向については、ＵＰと示す方向が路面に対して上側の車両上方側の方向であり、反対方向が路面に向かう車両下方側の方向である。車両幅方向については、ＲＨと示す方向が車両の右側の方向で、ＬＨと示す方向が車両の左側の方向である。車両の右側、左側は、車両前方側を向いて右側が車両の右側、左側が車両の左側である。なお、車両に設けられる各部材は、車両の前後方向に沿った車両中心線に対し左右対称に配置されることが多いので、車両幅方向については、車両の右側、左側に関わらず、車室内側の方向をＩＮと呼び、車両外側の方向をＯＵＴと呼ぶ。
【００１５】
車両１０の車両前部構造１２は、利用客が乗っている車室１４よりも車両前方側における構造で、エンジン部１６が配置されるエンジン室１８を含む。ダッシュパネル２０は、エンジン室１８と車室１４との間に設けられる隔壁部材である。
【００１６】
一対のフロントサイドメンバ２２，２３は、略矩形筒状の部材で、車両１０の右側及び左側において、それぞれ車両前後方向に延伸し、車両前部構造１２の骨格部材の１つである。以下では特に断らない限り、フロントサイドメンバ２２，２３をサイドメンバ２２，２３と呼び、この２つを区別する場合には、車両左側に配置される方を左サイドメンバ２２と呼び、車両右側に配置される側を右サイドメンバ２３と呼ぶ。
【００１７】
バンパリインフォースメント２４は、サイドメンバ２２，２３の車両前方側の端部に接続され、車両幅方向に延び、車両前部構造１２の骨格部材の１つであり、車両１０のフロントバンパが取り付けられる。バンパリインフォースメント２４は、車両１０が前方側からの衝突の衝撃を受けた場合に衝撃を受け止め、サイドメンバ２２，２３に衝撃を伝達する。
【００１８】
一対の前輪２６，２７は、サイドメンバ２２，２３のそれぞれのＯＵＴ側に配置される車輪である。一対のサスペンション装置３０，３１は、それぞれ、前輪２６，２７に接続される車軸を回転可能に支持しつつ前輪２６，２７の操舵を可能にして、前輪２６，２７が路面等から受ける振動等を吸収する装置である。サスペンション装置３０，３１の構成は周知であるので、詳細な説明を省略する。
【００１９】
ステアリングホイール２８は、車室１４の左側に配置され、利用客である運転者が車両１０を走行運転中に車両１０の進行方向を変更する場合に操作する操舵操作子である。運転者がステアリングホイール２８を回転操舵すると、電動パワーステアリング装置４０の機能によって、前輪２６，２７が路面に垂直な軸周りに回転し、車両１０の旋回走行等の操舵が行われる。
【００２０】
スタビライザ３２は、車両１０が旋回すると遠心力によって発生するロールを抑制するために設けられる走行安定化装置である。スタビライザ３２は車両幅方向に延伸するスタビライザバーを含み、スタビライザバーの両端部は、サスペンション装置３０，３１における前輪２６，２７の左右支持部材に連結される。車両１０が旋回すると、左右支持部材の上下方向変異が異なるのでスタビライザバーにねじれが生じ、このねじれがロールモーメントに抗して、ロールが抑制される。スタビライザブラケット３４は、スタビライザ３２を車両前部構造１２の図示しない骨格部材に取り付ける部材である。
【００２１】
電動パワーステアリング装置４０は、運転者によるステアリングホイール２８の操舵に対し、外部動力源としてモータを用いて操舵アシストを行わせるパワーステアリング装置である。電動パワーステアリング装置４０は、前輪２６，２７にそれぞれ連結されるタイロッド４２、及び、ラック・ピニオン機構とパワーアシスト機構とを内蔵するギヤボックス４４を含む。さらに、パワーアシスト機構を駆動するＥＰＳモータ４６、及び、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６を一体化して締結する締結部４８を含む。ステアリングホイール２８とギヤボックス４４とはステアリングシャフト２９で接続される。
【００２２】
ここまでは、一般的なパワーステアリング装置の構造である。本開示の電動パワーステアリング装置４０においては、締結部４８におけるギヤボックス４４の締結面とＥＰＳモータ４６の締結面とが車両前後方向に平行であり、さらに、エンジン部１６の後端部に向かい合うギヤボックス４４の前端部に突出部５０を備える。突出部５０は、ＥＰＳモータ４６の前端部の位置よりも車両前方側に突き出し、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、衝撃で後退するエンジン部１６の後端部をＥＰＳモータ４６より先に受け止める働きをする。突出部５０に関する詳細な内容、及びその作用効果については後述する。
【００２３】
運転者がステアリングホイール２８を回転操舵すると、その回転操舵は、ステアリングシャフト２９を介してギヤボックス４４に伝達され、ギヤボックス４４のラック・ピニオン機構によって回転運動が直進運動に変換されてタイロッド４２に伝達される。タイロッド４２の両端部は、一対のサスペンション装置３０，３１のそれぞれに連結され、前輪２６，２７が路面に垂直な軸周りに回転し、車両１０の旋回走行等の操舵が行われる。
【００２４】
運転者がステアリングホイール２８を回転操舵すると、ステアリングホイール２８の操舵トルクは、図示しないトルクセンサによって検出され、検出された操舵トルクに応じ、ＥＰＳモータ４６が前輪２６，２７を操舵するためのアシスト力を発生する。これによって、ステアリングホイール２８の操舵性が向上する。
【００２５】
車両１０は、電動パワーステアリング装置４０の他に、図示しない撮像カメラと車速センサとを備える。そして、撮像カメラの撮像画像および車速センサの検出値に基づいて車両１０が道路の車線に沿って走行するようなアシストトルクを求め、求められたアシストトルクをＥＰＳモータ４６に発生させる制御を行う。これによって、車両１０の自動運転が可能になる。
【００２６】
図２は、車両前部構造１２について図１のＩＩ部の詳細図である。図２に示されるように、電動パワーステアリング装置４０は、エンジン室１８内において、車両前後方向に沿って、エンジン部１６と車室１４との間に配置される。図２では、スタビライザ３２は、ダッシュパネル２０の上下方向の湾曲によって一部が隠されている。
【００２７】
図３は、図２のＩＩＩ方向から見た側面図で、車両前部構造１２の主な骨格部材を示す図である。車室１４の車両前方側壁の下側部分を構成するダッシュパネル２０の車両前方側の左側面に左サイドメンバ２２の傾斜部２１が固定される。左サイドメンバ２２の車両前方側の端部には、車両前後方向の衝撃を吸収するためのクラッシュボックスを介してバンパリインフォースメント２４が固定される。車両１０が前方衝突等の衝撃を受ける場合は、図３のフロントエンド領域６０に衝撃が入力され、エンジン室領域６２を介して車室領域６４に衝撃が伝達される。車両前部構造１２においては、バンパリインフォースメント２４やクラッシュボックスの変形、左サイドメンバ２２の屈折変形等で、フロントエンド領域６０とエンジン室領域６２において衝撃を吸収し、車室領域６４に伝達される衝撃を緩和する構造をとる。このように、車両前部構造１２の骨格部材は、フロントエンド領域６０とエンジン室領域６２とが衝突エネルギ吸収領域６６として働き、前方衝突等の衝撃による車室１４の変形量を抑制する。
【００２８】
図４から図７は、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部１６が後方側に移動する場合に、電動パワーステアリング装置４０がＥＰＳモータ４６を介して車室領域６４側に与える衝撃を抑制するための突出部５０に関連する詳細な構成を示す図である。
【００２９】
図４は、図２のＩＶ部をＯＵＴ側から見た斜視図であり、図５は、ＩＶ部をＩＮ側から見た斜視図である。
【００３０】
ギヤボックス４４は、ラック・ピニオン機構等を収納する円筒状のギヤボックス本体部４５を有し、ギヤボックス本体部４５の下方側には、車両前部構造１２の骨格部材へのギヤボックス取付部４４ａ，４４ｂが設けられる。タイロッド４２は、ギヤボックス本体部４５の幅方向の両端部からＩＮ方向及びＯＵＴ方向に延伸する。
【００３１】
ＥＰＳモータ４６は、電動モータと、電動モータを駆動する駆動用ＥＣＵとを収容するモータ本体部４７を有する。自動運転対応の車両１０においては、駆動用ＥＣＵの機能が拡大する。さらに、電源線の断線等の故障時においても運転者による回避操舵を可能にするためには駆動用ＥＣＵを二系統化することが好ましく、これらのために、自動運転対応のＥＰＳモータ４６は大型化する。かかるＥＰＳモータ４６は、ギヤボックス本体部４５の上方側であってＯＵＴ側に配置される。
【００３２】
ギヤボックス４４において、ギヤボックス本体部４５から上方側に張り出して締結用のギヤボックスフランジ部４８ＧＢが設けられる。これに対応して、ＥＰＳモータ４６において、モータ本体部４７のＩＮ側端部に締結用のモータフランジ部４８ＰＭが設けられる。ギヤボックスフランジ部４８ＧＢとモータフランジ部４８ＰＭには、図示しない締結ボルトを通す締結穴４９がそれぞれ設けられる。ギヤボックスフランジ部４８ＧＢとモータフランジ部４８ＰＭとが向かい合う面は、車両前後方向に平行な面である。ギヤボックスフランジ部４８ＧＢ、モータフランジ部４８ＰＭ、及び締結ボルトは、締結部４８を構成する。突出部５０は、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢにおいて、車両前方側に突き出して設けられる。
【００３３】
図６と図７は、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６の締結関係と突出部５０とについての詳細図である。図６は、電動パワーステアリング装置４０を、車両上方側から見た上面図であり、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線からＩＮ側を見た側面図である。
【００３４】
図６、図７において、位置Ａは、ギヤボックス本体部４５の車両前後方向におけるＦＲ側の前端部の位置である。図６、図７の例では、モータフランジ部４８ＰＭのＦＲ側の前端部の位置は位置Ａとほぼ同じ位置で、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢのＦＲ側の前端部の位置Ｃは、位置ＡよりもＲＲ側の位置である。この例の場合は、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部１６が白抜矢印で示すようにＲＲ側に移動すると、エンジン部１６のＲＲ側の後端部は、電動パワーステアリング装置４０の位置Ａに負荷を与える。
【００３５】
電動パワーステアリング装置４０の車両後方側は、図６、図７の例では、ギヤボックス本体部４５よりもモータ本体部４７の方が車両後方側に突出している。ＥＰＳモータ４６が小型の場合には、車両後方側においてＥＰＳモータ４６がギヤボックス本体部４５から張り出さないようにできるが、車両１０の自動運転対応が進むと、ＥＰＳモータ４６が大型化し、図６、図７と同様な配置関係となる。
【００３６】
この場合に、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けてエンジン部１６が白抜矢印で示すようにＲＲ側に移動し、電動パワーステアリング装置４０の位置Ａに負荷を与えると、ギヤボックス４４と共にＥＰＳモータ４６が車両後方側に移動する。そして、ＥＰＳモータ４６の車両後方側において、スタビライザ３２やスタビライザブラケット３４に支持されることが生じ得る。つまり、ＥＰＳモータ４６は、エンジン部１６と車室１４側との間に挟まれた状態になる。そのままでは、エンジン部１６による負荷が車室１４側に伝達され、図３で述べた車両前部構造１２の衝突エネルギ吸収領域６６による車室１４の変形量抑制よりも大きな変形量となる可能性がある。
【００３７】
ギヤボックス４４において、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢは、位置Ａよりも車両前方側へ位置Ｂまで突出する突出部５０を備える。突出部５０を設けることで、エンジン部１６が後退した場合に、早期に突出部５０に衝撃が伝達され、ＥＰＳモータ４６が後方側に移動して車室１４側に支持された場合に、車両前後方向に平行な締結面を有する締結部４８に剪断力を与えることができる。この剪断力によって締結部４８が破断し、ＥＰＳモータ４６がギヤボックス４４から分離するので、それ以後は、ＥＰＳモータ４６が車室１４に衝撃を与えず、車室１４はＥＰＳモータ４６によって変形しない。突出部５０の作用効果の詳細については後述する。
【００３８】
突出部５０の位置Ａからの突出量は、ΔＢＡである。図６、図７の例では、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢにおいて突出部５０が設けられる位置Ｃは、位置Ａよりも車両後方側にある。したがって、位置Ａと位置Ｃの差をΔＡＣとすると、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢから測った突出部５０の突出量ΔＢＣは、ΔＢＣ＝（ΔＢＡ＋ΔＡＣ）である。ΔＢＡ、ΔＢＣの寸法の一例を挙げると、ΔＢＡは、約５ｍｍ以上１０ｍｍ以下、ΔＢＣは、ΔＡＣの設定によるが、ΔＢＡよりも数ｍｍ程度大きい。これは、説明のための例示であって、車両１０の耐衝突性仕様、電動パワーステアリング装置４０の仕様等によって適宜変更が可能である。
【００３９】
上記では、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、ギヤボックスフランジ部４８ＧＢを車両前方側に延長し、その延長部分を突出部５０とした。ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段としては、別部材を付加してもよく、あるいは、ギヤボックス４４よりも車両後方側にＥＰＳモータ４６を退避させてもよい。
【００４０】
図８は、図６に対応する図で、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、ギヤボックス４４の前方側に付加部材５２を追加する例を示す図である。付加部材５２は、溶接や接着等の適当な固定手段でギヤボックス４４の前方側面に固定される。付加部材５２の位置Ａからの車両前方側への突出量Δ５２は、図６で述べたΔＢＡと同程度に設定する。
【００４１】
図９は、図７に対応する図で、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、図７におけるモータフランジ部４８ＰＭの車両前面側を縮小してモータフランジ部５４ＰＭとする例を示す図である。モータフランジ部５４ＰＭの車両前方側の前端部の位置は、ＥＰＳモータ４６のモータ本体部４７の外形よりも車両後方側に設定する。これにより、モータフランジ部５４ＰＭを含むＥＰＳモータ４６の車両前方側の前端部の位置は、モータ本体部４７の外形となる。この方法は、位置Ａから測ったモータ本体部４７の外形の位置の車両後方側への退避量Δ４７が、図６で述べたΔＢＡ以上である場合に効果的な方法である。
【００４２】
上記構成の作用効果について、図１０と図１１を用いてさらに詳細に説明する。ここでは、ＥＰＳモータ４６に対してギヤボックス４４を車両前方側に突出させる手段として、図６、図７で述べた突出部５０を用いて述べる。図１０、図１１は、図６に対応し、さらにエンジン部１６の状態を示す図である。
【００４３】
図１０は、比較例として、突出部５０が設けられない電動パワーステアリング装置３９が搭載される車両１０が前方衝突等の衝撃Ｆを受けて、エンジン部１６が車両後方側に移動した場合を示す図である。この場合は、エンジン部１６の後方側の部分が、電動パワーステアリング装置３９におけるギヤボックス４４の車両前方側の位置Ａに対し、衝撃Ｆに対応する負荷を与える。これによって、ギヤボックス４４と共にＥＰＳモータ４６が車両後方側に移動し、ＥＰＳモータ４６はスタビライザブラケット３４に支持された状態となる。
【００４４】
この状態は、一点鎖線で囲んで示すように、ＥＰＳモータ４６に圧縮荷重が生じ、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６との間の締結部４８に剪断力が生じる。ＥＰＳモータ４６は、エンジン部１６と車室１４側との間に挟まれた状態となっているので、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６との間の締結部４８に剪断力が生じても分離することができず、ＥＰＳモータ４６は、車室１４側に衝撃Ｆによる負荷を伝達する。これによって、車室１４は、図３で述べた車両前部構造１２の衝突エネルギ吸収領域６６によって抑制された衝撃負荷よりも大きな衝撃負荷を受ける可能性が生じる。
【００４５】
図１１は、突出部５０が設けられる電動パワーステアリング装置４０が搭載される車両１０が前方衝突等の衝撃Ｆを受けて、エンジン部１６が車両後方側に移動した場合を示す図である。この場合は、エンジン部１６の後方側の部分が、電動パワーステアリング装置４０における突出部５０に対して、衝撃Ｆに対応する負荷を与える。これによって、ギヤボックス４４と共にＥＰＳモータ４６が車両後方側に移動する。ここで、ＥＰＳモータ４６はエンジン部１６に対して接触していないので、スタビライザブラケット３４等の車室１４側の要素に支持されても、エンジン部１６と車室１４側との間に挟まれた状態にはならない。したがって、太い矢印で示すように、ギヤボックス４４とＥＰＳモータ４６との間の締結部４８に、図１０の場合に比べて大きな剪断力Ｓが生じる。これによって、ＥＰＳモータ４６はギヤボックス４４から分離し離脱し、それ以後は、ＥＰＳモータ４６が車室１４に衝撃を与えず、車室１４はＥＰＳモータ４６によって変形しない。
【００４６】
図１２は、電動パワーステアリング装置４０の作用効果を時系列的にまとめた図である。ここでは、バリアに車両１０が前方から衝突する（Ｓ１０）。バリアとは、衝撃試験等で用いる障壁である。これによって、車両１０は前方衝突等による衝撃を受ける。その衝撃によって、最初に、図３で述べたフロントエンド領域６０の骨格部材が変形する（Ｓ１２）。具体的には、バンパリインフォースメント２４やクラッシュボックス等が変形する。次に、図３で述べたエンジン室領域６２の骨格部材が変形する（Ｓ１４）。具体的には、一対のサイドメンバ２２，２３や、一対のサスペンション装置３０，３１を上下から支持するサスペンションメンバやアッパメンバ等が変形する。これに伴い、エンジン部１６が車室１４側に向かって車両後方側に後退する（Ｓ１６）。この場合に、ＥＰＳモータ４６をギヤボックス４４から離脱させ、エンジン部１６の後退による車室１４側が受ける衝撃負荷を軽減させる（Ｓ１８）。その詳細は、図１１で述べた内容である。これによって、図３で述べた車室領域６４においてＥＰＳモータ４６を介した変形量が抑制される（Ｓ２０）。
【００４７】
上記のように、電動パワーステアリング装置４０によれば、車両１０が自動運転対応等によってＥＰＳモータ４６が大型化しても、車両１０が前方衝突等の衝撃を受けた場合に、ＥＰＳモータ４６を介して車室１４側が受ける衝撃を抑制できる。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車両、１２  車両前部構造、１４  車室、１６  エンジン部、１８  エンジン室、２０  ダッシュパネル、２１  傾斜部、２２  （フロント）左サイドメンバ、２３  （フロント）右サイドメンバ、２４  バンパリインフォースメント、２６，２７  前輪、２８  ステアリングホイール、２９  ステアリングシャフト、３０，３１  サスペンション装置、３２  スタビライザ、３４  スタビライザブラケット、３９，４０  電動パワーステアリング装置、４２  タイロッド、４４  ギヤボックス、４４ａ，４４ｂ  ギヤボックス取付部、４５  ギヤボックス本体部、４６  ＥＰＳモータ、４７  モータ本体部、４８  締結部、４８ＧＢ  ギヤボックスフランジ部、４８ＰＭ，５４ＰＭ  モータフランジ部、４９  締結穴、５０  突出部、５２  付加部材、６０  フロントエンド領域、６２  エンジン室領域、６４  車室領域、６６  衝突エネルギ吸収領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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