(57)【要約】【課題】準備処理によって消費する消費電力を考慮して通電間欠停止処理を実行するハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１００は、エンジン５０の運転が停止しているときに補機への通電を停止し、エンジン５０の再始動の際に補機への通電を実行してエンジン５０の運転に備えて補機を作動させる準備処理を実行させる通電間欠停止処理を実行する通電制御部１１０を備えている。制御装置１００は、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定する判定処理を実行する判定部１２０を備えている。通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定部１２０によって判定されていることを条件に、通電制御部１１０が通電間欠停止処理を実行する。【選択図】図１
2020189550.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動の補機を備えるエンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両に適用され、前記エンジンの運転を自動で停止させ、再始動させる間欠停止制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であり、
前記補機への通電を制御する通電制御部であって、前記間欠停止制御によって前記エンジンの運転が停止しているときに前記補機への通電を停止し、前記エンジンの再始動の際に前記補機への通電を実行して前記エンジンの運転に備えて前記補機を作動させる準備処理を実行させる通電間欠停止処理を実行する通電制御部と、
前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定する判定処理を実行する判定部と、を備え、
前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると前記判定部によって判定されていることを条件に、前記通電制御部が前記通電間欠停止処理を実行する
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記判定部が、前記判定処理において、前記モータ及び前記補機に電力を供給するバッテリの充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値が規定値以上であり、且つ前記充電状態指標値から算出される前記モータの最大出力が閾値以上であり、且つ車速が規定車速未満である場合に、前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定する
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両の走行経路に関する情報に基づいて算出された前記間欠停止制御によって前記エンジンの運転を停止させている状態が継続する停止期間の長さに関する情報を取得し、
前記判定部が、前記判定処理において、前記停止期間の長さが規定期間以上である場合に、前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定する
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記補機に、素子を温めるヒータを備えていて前記エンジンの排気の状態を検出するセンサが含まれている前記ハイブリッド車両に適用され、
前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定値よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定値が大きく、且つ前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記閾値よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記閾値が大きく、且つ前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定車速よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定車速が小さい
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記補機に、素子を温めるヒータを備えていて前記エンジンの排気の状態を検出するセンサが含まれている前記ハイブリッド車両に適用され、
前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定期間よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定期間が長い
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記補機に、素子を温めるヒータを備えていて排気通路に取り付けられたセンサが含まれている前記ハイブリッド車両に適用され、
前記センサに対する前記通電間欠停止処理を実行する場合には、前記センサにおける前記準備処理が完了したことを条件に、前記エンジンを再始動させる
請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記補機に、付勢部材によって初期位置に向かって付勢されている弁体を電動アクチュエータによって駆動する電動弁が含まれている前記ハイブリッド車両に適用され、
前記通電間欠停止処理を実行しない場合には、前記間欠停止制御による自動停止中に、前記通電制御部が前記電動弁への通電を継続し、前記電動アクチュエータを制御して前記弁体を初期位置に保持する
請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記通電制御部は、前記通電間欠停止処理において、車速が実行許可車速以上であることを条件に、前記準備処理を実行させ、車速が前記実行許可車速未満である場合には、前記準備処理を実行させずに前記補機への通電を再開する
請求項１〜７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にはエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジンを停止させてモータで走行することができ、エンジンを自動的に停止させ、再始動させる間欠停止制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２６６１９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
間欠停止制御による自動停止中にエンジンの補機への通電を停止すれば、電力消費量を抑制することができる。しかし、補機の中には、通電を再開したときに、エンジンの運転に備えた準備処理の実行が必要なものもある。
【０００５】
例えば、素子を活性化温度まで昇温させるためヒータを備えたセンサにおいては、準備処理としてヒータに通電して素子を温める。また、電動のアクチュエータを備えた補機においては、準備処理として可動範囲の一端に突き当たるまでアクチュエータを駆動して動作量の把握の基準となる位置を学習する。
【０００６】
そのため、間欠停止制御による自動停止時に無闇に補機への通電を停止すると、準備処理によって消費する電力が通電を停止することによって節約した電力を上回ってしまい、通電を停止したことによってかえって消費電力を増大させてしまうおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、電動の補機を備えるエンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両に適用され、前記エンジンの運転を自動で停止させ、再始動させる間欠停止制御を実行する。この制御装置は、前記補機への通電を制御する通電制御部であって、前記間欠停止制御によって前記エンジンの運転が停止しているときに前記補機への通電を停止し、前記エンジンの再始動の際に前記補機への通電を実行して前記エンジンの運転に備えて前記補機を作動させる準備処理を実行させる通電間欠停止処理を実行する通電制御部と、前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定する判定処理を実行する判定部と、を備えている。そして、この制御装置では、前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると前記判定部によって判定されていることを条件に、前記通電制御部が前記通電間欠停止処理を実行する。
【０００８】
上記構成では、通電間欠停止処理を実行した方が補機への通電を継続する場合よりも消費電力が小さくなると判定部によって判定されていることを条件に、通電間欠停止処理を実行する。そのため、準備処理によって消費する消費電力を考慮して通電間欠停止処理を実行することができ、準備処理によって消費する電力が通電を停止することによって節約した電力を上回ってしまうこと、すなわち通電を停止したことによってかえって消費電力を増大させてしまうことを抑制できる。
【０００９】
ハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記判定部が、前記判定処理において、前記モータ及び前記補機に電力を供給するバッテリの充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値が規定値以上であり、且つ前記充電状態指標値から算出される前記モータの最大出力が閾値以上であり、且つ車速が規定車速未満である場合に、前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定する。
【００１０】
バッテリの充電残量が少なくなり、充電状態指標値が小さくなっている場合やモータの最大出力が小さくなっている場合には充電のためにエンジンを運転させる必要がある。また、車速が高くなるとエンジンを運転させる必要がある。そのため、充電状態指標値が大きい場合ほど、モータの最大出力が大きい場合ほど、そして、車速が低い場合ほど、エンジンを再始動させずに、運転を停止させた状態を継続させることができる。エンジンの運転を停止させた状態が継続する期間が長いほど補機への通電を停止させた状態を長い期間に亘って継続させることができる。そのため、充電状態指標値が大きい場合ほど、モータの最大出力が大きい場合ほど、そして、車速が低い場合ほど、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続させる場合の消費電力よりも小さくなりやすい。
【００１１】
上記構成によれば、エンジンの運転を停止させた状態の継続しやすさと相関を有する充電状態指標値、モータの最大出力及び車速に基づいて通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定し、その判定結果に基づいて通電間欠停止処理を実行するか否かを決定することができる。
【００１２】
ハイブリッド車両の制御装置の一態様は、前記ハイブリッド車両の走行経路に関する情報に基づいて算出された前記間欠停止制御によって前記エンジンの運転を停止させている状態が継続する停止期間の長さに関する情報を取得する。そして、この制御装置では、前記判定部が、前記判定処理において、前記停止期間の長さが、規定期間以上である場合に、前記通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに前記補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定する。
【００１３】
間欠停止制御によってエンジンの運転を停止させた状態が継続するか否かはハイブリッド車両の走行経路に関する情報に基づいて予測することができる。例えば、ハイブリッド車両が長い下り坂を走行する場合には、エンジンの運転を停止させた状態が継続しやすいため、走行経路に関する情報に基づいて長い下り坂を走行することが分かっている場合には、エンジンの運転が停止した状態が継続し、補機への通電を停止させた状態を長い期間に亘って継続させることができると予測できる。
【００１４】
上記構成によれば、エンジンの運転を停止させた状態の継続しやすさと相関を有する車両の走行経路に関する情報に基づいて通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなることを判定し、通電間欠停止処理を実行するか否かを決定することができる。
【００１５】
ハイブリッド車両の制御装置の一態様は、前記補機に、素子を温めるヒータを備えていて前記エンジンの排気の状態を検出するセンサが含まれている前記ハイブリッド車両に適用される。この制御装置では、前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定値よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定値が大きく、且つ前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記閾値よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記閾値が大きく、且つ前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定車速よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定車速が小さい。
【００１６】
また、前記補機に、素子を温めるヒータを備えていて前記エンジンの排気の状態を検出するセンサが含まれている前記ハイブリッド車両に適用される制御装置のその他の一態様では、前記センサとは別の補機に対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定期間よりも前記センサに対する前記通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる前記規定期間が長い。
【００１７】
排気の状態を検出するセンサの準備処理が完了していないと、エンジンを再始動させた場合に、排気の清浄化を適切に行うことができないおそれがある。そこで、上記の２つの態様では、排気の状態を検出するセンサについては、別の補機よりも通電間欠停止処理を実行するための条件を厳しくしている。こうした構成によれば、排気の状態を検出するセンサへの通電が停止され、準備処理が完了していない状態でエンジンが再始動されてしまうことを抑制することができる。すなわち、排気性状の悪化を招きかねないセンサの通電停止を別の補機の通電停止と比較して慎重に行い、排気の清浄化を優先させた態様で、消費電力の抑制を図ることができる。
【００１８】
ハイブリッド車両の制御装置の一態様は、前記補機に、素子を温めるヒータを備えていて排気通路に取り付けられたセンサが含まれている前記ハイブリッド車両に適用される。そして、この制御装置では、前記センサに対する前記通電間欠停止処理を実行する場合には、前記センサにおける前記準備処理が完了したことを条件に、前記エンジンを再始動させる。
【００１９】
上記構成によれば、排気の状態を検出するセンサの準備処理が完了していない状態でエンジンが再始動されてしまうことを抑制することができる。
ハイブリッド車両の制御装置の一態様は、前記補機に、付勢部材によって初期位置に向かって付勢されている弁体を電動アクチュエータによって駆動する電動弁が含まれている前記ハイブリッド車両に適用される。そして、この制御装置では、前記通電間欠停止処理を実行しない場合には、前記間欠停止制御による自動停止中に、前記通電制御部が前記電動弁への通電を継続し、前記電動アクチュエータを制御して前記弁体を初期位置に保持する。
【００２０】
弁体が付勢部材によって初期位置に向かって付勢されている場合には、付勢部材の付勢力に抗して弁体を駆動するほど消費電力は大きくなる。すなわち、弁体を初期位置に保持する場合には、消費電力が最も小さくなる。したがって、上記構成によれば、通電間欠停止処理を実行せずに、電動弁への通電を継続する際の消費電力を極力抑制することができる。
【００２１】
ハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記通電制御部は、前記通電間欠停止処理において、車速が実行許可車速以上であることを条件に、前記準備処理を実行させ、車速が前記実行許可車速未満である場合には、前記準備処理を実行させずに前記補機への通電を再開する。
【００２２】
準備処理によって補機を作動させると、それに伴う音が発生することがある。車速が低い場合には、準備処理による補機の作動音が乗員に聞こえるおそれがあるが、車速が高くなると、走行に伴う騒音にまぎれて準備処理による補機の作動音が乗員に聞こえにくくなる。上記構成によれば、車速が実行許可車速以上であることを条件に、準備処理を実行させるようにしているため、走行に伴う騒音にまぎれて準備処理による補機の作動音が乗員に聞こえにくくなっているときに準備処理を実行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】制御装置と、ハイブリッド車両との関係を示す模式図。
【図２】ハイブリッド車両におけるエンジンの構成を示す模式図。
【図３】エンジンの始動を許可するルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。
【図４】ＥＶ走行モード中にセンサの予熱の開始を決定するルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。
【図５】補機への通電停止を禁止するか否かを決定するルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。
【図６】補機の動作診断についてのルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。
【図７】フューエルカットについてのルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。
【図８】モータリングを実行するか否かを決定するルーチンにおける処理の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン５０を備えている。また、ハイブリッド車両１０は、電力を蓄えるバッテリ３０を備えている。さらにハイブリッド車両１０は、第１モータジェネレータ１１と第２モータジェネレータ１２とを備えている。これら第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、バッテリ３０からの給電に応じて駆動力を発生するモータであり、外部からの動力を受けてバッテリ３０に充電する電力を発電する発電機としての機能も兼ね備えている。
【００２５】
さらに、ハイブリッド車両１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有する遊星ギア機構１３が設けられている。遊星ギア機構１３のプラネタリキャリア１５には、エンジン５０の出力軸であるクランクシャフト５９が連結されており、遊星ギア機構１３のサンギア１４には第１モータジェネレータ１１が連結されている。また、遊星ギア機構１３のリングギア１６には、カウンタドライブギア１７が一体に設けられている。カウンタドライブギア１７には、カウンタドリブンギア１８が噛み合わされている。そして、第２モータジェネレータ１２は、このカウンタドリブンギア１８に噛み合わされたリダクションギア１９に連結されている。
【００２６】
カウンタドリブンギア１８には、ファイナルドライブギア２０が一体回転可能に連結されている。ファイナルドライブギア２０には、ファイナルドリブンギア２１が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２１には、差動機構２２を介して、車輪２３の駆動軸２４が連結されている。
【００２７】
第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２は、制御装置１００と接続されたパワーコントロールユニット２００を介してバッテリ３０に接続されている。パワーコントロールユニット２００は、制御部とインバータとコンバータとを含んでおり、制御装置１００からの指令に基づいてバッテリ３０から第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２への給電量と、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２からバッテリ３０への充電量とを調整する。なお、ハイブリッド車両１０には外部電源４０と接続可能なコネクタ３１が設けられている。そのため、バッテリ３０は、外部電源４０からの供給電力によっても充電可能である。すなわち、ハイブリッド車両１０は、プラグインハイブリッド車である。
【００２８】
制御装置１００には、エンジン５０を制御するエンジンコントロールユニット３００も接続されている。エンジンコントロールユニット３００は、制御装置１００からの指令に基づいてエンジン５０を制御する。
【００２９】
図２に示すように、エンジン５０は、燃焼室５５に導入される吸気が流れる吸気通路５１と、燃焼室５５から排出された排気が流れる排気通路６０とを有している。そして、エンジン５０には、燃料タンク７０から供給された燃料を噴射する燃料噴射弁５４と、燃料噴射弁５４が噴射した燃料と空気との混合気を火花放電により点火する点火プラグ５８とが設けられている。
【００３０】
吸気通路５１には、上流側から順に、エアクリーナ５２、エアフロメータ８８、スロットル弁５３、吸気圧センサ８９、燃料噴射弁５４が配置されている。エアクリーナ５２は、吸気通路５１に吸入された大気中の粉塵などを捕集する。エアフロメータ８８は、吸気の量である吸入空気量を検出する。スロットル弁５３は、電動のアクチュエータであるモータによって駆動される電動の補機であり、その開度の変更によって吸気の流路面積を増減することで吸入空気量を調整する。吸気圧センサ８９は、吸気通路５１におけるスロットル弁５３よりも下流側の部分の圧力である吸気圧を検出する。燃料噴射弁５４は、吸気中に燃料を噴射して、燃焼室５５内で燃焼する混合気を形成する。
【００３１】
燃料タンク７０内には、燃料ポンプ７１が配置されている。燃料ポンプ７１はモータによって駆動される電動の補機である。燃料ポンプ７１によって汲み上げられた燃料はフィルタ７２を通過して供給通路７３を通じて燃料噴射弁５４に供給される。供給通路７３には燃料の圧力を検出する燃圧センサ８７が設けられている。
【００３２】
燃料タンク７０内の供給通路７３におけるフィルタ７２よりも下流側の部分からは燃料ポンプ７１が汲み上げた燃料を燃料タンク７０内に戻すリターン通路７５が分岐している。リターン通路７５の途中には電動リリーフ弁７４が設けられている。電動リリーフ弁７４は電動のアクチュエータによって開閉される電動の補機である。電動リリーフ弁７４が開弁していると、供給通路７３内の燃料がリターン通路７５を通じて燃料タンク７０内に排出される。
【００３３】
図２に示すように燃焼室５５には、電気火花により混合気に点火する点火プラグ５８が設置されている。また、点火プラグ５８には、イグナイタ５７が設置されている。イグナイタ５７は、電気火花の形成に必要な高電圧を発生する。
【００３４】
排気通路６０には、上流側から順に、空燃比センサ８３、第１三元触媒６１、酸素センサ８４、第２三元触媒６２が設置されている。空燃比センサ８３は、燃焼室５５から排出された排気の酸素濃度を、ひいては燃焼室５５内で燃焼した混合気の空燃比を検出する。第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２は、排気を清浄化する。酸素センサ８４は、第１三元触媒６１を通過した後の排気の酸素濃度に応じた信号を出力する。
【００３５】
エンジン５０には吸気通路５１と燃焼室５５とを遮断する吸気弁６６の開閉タイミングを変更するバルブタイミング変更機構５６と、排気通路６０と燃焼室とを遮断する排気弁６７の開閉タイイングを変更するバルブタイミング変更機構５６とが設けられている。いずれのバルブタイミング変更機構５６もモータによってクランクシャフト５９の回転位相に対するカムシャフトの回転位相を変更する電動の補機である。
【００３６】
また、エンジン５０には、排気通路６０を流れる排気の一部を、吸気通路５１を流れる吸気中に再循環させる排気再循環システムが設けられている。排気再循環システムは、排気通路６０と吸気通路５１とを繋ぐＥＧＲ通路６４を有している。ＥＧＲ通路６４は、排気通路６０における第１三元触媒６１よりも下流側の部分と、吸気通路５１におけるスロットル弁５３よりも下流側の部分とを繋いでいる。ＥＧＲ通路６４には、排気通路６０から吸気通路５１に再循環されるガスを冷却するＥＧＲクーラ６３と、再循環させるガスの量を調整するＥＧＲ弁６５とが配置されている。なお、ＥＧＲ弁６５は電動のモータによって駆動される電動の補機である。
【００３７】
こうしたエンジン５０は、制御装置１００からの指令に応じてエンジンコントロールユニット３００により制御される。エンジンコントロールユニット３００には、エンジン５０の運転状態を検出する各種センサの検出信号が入力されている。エンジンコントロールユニット３００に検出信号を入力するセンサには、エアフロメータ８８、吸気圧センサ８９、空燃比センサ８３、酸素センサ８４、燃圧センサ８７も含まれている。その他に、エンジン５０には、クランクシャフト５９の回転角を検出するクランクポジションセンサ８０、エンジン５０の冷却水温を検出する水温センサ８１、そして、排気通路６０を流れて第１三元触媒６１に導入される排気の温度を検出する排気温センサ８２が設けられている。そして、これらのセンサの検出信号がエンジンコントロールユニット３００に入力されている。エンジンコントロールユニット３００は、クランクポジションセンサ８０から入力されるクランクシャフト５９の回転角の検出信号に基づいてクランクシャフト５９の回転速度である機関回転速度を算出する。
【００３８】
また、図１に示すように、制御装置１００には、アクセルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ８５と、車速を検出する車速センサ８６とが接続されている。そして、アクセルポジションセンサ８５の検出信号と車速センサ８６の検出信号は制御装置１００に入力されている。
【００３９】
また、パワーコントロールユニット２００には、バッテリ３０の電流、電圧及び温度が入力されている。パワーコントロールユニット２００は、これら電流、電圧及び温度に基づき、バッテリ３０の充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値ＳＯＣを算出している。
【００４０】
エンジンコントロールユニット３００とパワーコントロールユニット２００は、それぞれ制御装置１００に接続されている。そして、制御装置１００とパワーコントロールユニット２００とエンジンコントロールユニット３００とのそれぞれが、センサから入力された検出信号に基づく情報や算出した情報を相互にやりとりし、共有している。
【００４１】
制御装置１００は、これらの情報に基づき、エンジンコントロールユニット３００に指令を出力し、エンジンコントロールユニット３００を通じてエンジン５０を制御する。また、制御装置１００は、これらの情報に基づき、パワーコントロールユニット２００に指令を出力し、パワーコントロールユニット２００を通じて第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の制御と、バッテリ３０の充電制御とを行う。このように制御装置１００は、パワーコントロールユニット２００とエンジンコントロールユニット３００とに指令を出力することによりハイブリッド車両１０を制御する。
【００４２】
続いて、こうした制御装置１００が行うハイブリッド車両１０の制御について詳しく説明する。制御装置１００は、アクセルの操作量と車速とに基づき、ハイブリッド車両１０の出力の要求値である要求出力を演算する。そして、制御装置１００は、要求出力やバッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣなどに応じて、エンジン５０、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２のトルク配分を決定し、エンジン５０の出力と、第１モータジェネレータ１１、第２モータジェネレータ１２による力行／回生とを制御する。なお、制御装置１００は、充電状態指標値ＳＯＣの大きさによってハイブリッド車両１０の走行モードを切り替える。
【００４３】
制御装置１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準を超えており、バッテリ３０の充電残量に充分な余裕がある場合には、エンジン５０を作動させずに、第２モータジェネレータ１２による駆動力や第１モータジェネレータ１１による駆動力によって走行するＥＶ走行モードを選択する。
【００４４】
一方で、制御装置１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準以下になった場合には、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２に加えて、エンジン５０を使用して走行するＨＶ走行モードを選択する。
【００４５】
なお、制御装置１００は、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準を超えている場合であっても、次のような場合には、ＨＶ走行モードを選択する。
・車速がＥＶ走行モードの上限車速を超えているとき。
【００４６】
・アクセルの操作量が大きい急加速のときなど、一時的に大きな出力が必要なとき。
・エンジン５０の始動が必要なとき。
制御装置１００は、ＨＶ走行モードを選択している場合には、エンジン５０を始動させる際に第１モータジェネレータ１１をスタータモータとして機能させる。具体的には、制御装置１００は、第１モータジェネレータ１１によってサンギア１４を回転させることによりクランクシャフト５９を回転させてエンジン５０を始動する。
【００４７】
また、制御装置１００は、ＨＶ走行モードを選択している場合には、充電状態指標値ＳＯＣの大きさに応じて停車時の制御を切り替える。具体的には、充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、制御装置１００は、エンジン５０の運転を停止させ、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の駆動も行わない。すなわち、制御装置１００は、停車時にエンジン５０の運転を停止させてアイドリング運転を抑制する。なお、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、制御装置１００は、エンジン５０を運転させ、エンジン５０の出力によって第１モータジェネレータ１１を駆動して第１モータジェネレータ１１を発電機として機能させる。
【００４８】
制御装置１００は、ＨＶ走行モードを選択している場合には、走行中にも充電状態指標値ＳＯＣに応じて制御を切り替える。発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、制御装置１００は、第２モータジェネレータ１２の駆動力のみによってハイブリッド車両１０の発進及び走行を行う。この場合、エンジン５０は停止しており、第１モータジェネレータ１１による発電も行われない。一方で発進時及び軽負荷走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、制御装置１００は、エンジン５０を始動して第１モータジェネレータ１１で発電を行い、発電した電力をバッテリ３０に充電する。このときには、ハイブリッド車両１０は、エンジン５０の駆動力の一部と第２モータジェネレータ１２の駆動力とによって走行する。定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値以上である場合には、制御装置１００は、運転効率の高い状態でエンジン５０を運転させ、ハイブリッド車両１０を主にエンジン５０の出力で走行させる。このときには、エンジン５０の動力は遊星ギア機構１３を介して車輪２３側と第１モータジェネレータ１１側とに分割される。これにより、ハイブリッド車両１０は、第１モータジェネレータ１１で発電を行いながら走行する。そして、制御装置１００は発電した電力によって第２モータジェネレータ１２を駆動し、第２モータジェネレータ１２の動力によってエンジン５０の動力を補助する。一方で定常走行時において、バッテリ３０の充電状態指標値ＳＯＣが閾値未満である場合には、制御装置１００は機関回転速度をより高くし、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用するとともに、余剰の電力をバッテリ３０に充電する。なお、加速時には、制御装置１００は機関回転速度を高めるとともに、第１モータジェネレータ１１で発電された電力を第２モータジェネレータ１２の駆動に使用し、エンジン５０の動力と第２モータジェネレータ１２の動力とによってハイブリッド車両１０を加速させる。そして、制御装置１００は減速時には、エンジン５０の運転を停止させる。そして、制御装置１００は第２モータジェネレータ１２を発電機として機能させ、発電した電力をバッテリ３０に充電する。ハイブリッド車両１０では、こうした発電によって生じる抵抗をブレーキとして利用する。こうした減速時の発電制御を回生制御という。
【００４９】
このように、制御装置１００は、ＥＶ走行モードを選択している場合にはもちろんのこと、ＨＶ走行モードを選択している場合にも状況に応じてエンジン５０を停止させる。すなわち、制御装置１００は、状況に応じてエンジン５０を自動で停止させ、再始動させる間欠停止制御を実行する。
【００５０】
ところで、エンジン５０を停止させているときに、エンジン５０の補機への通電を停止すれば、電力消費量を抑制することができる。図１に示すように、制御装置１００には、補機への通電を制御する通電制御部１１０が設けられている。
【００５１】
なお、補機の中には、通電を再開したときに、エンジン５０の運転に備えた準備処理の実行が必要なものもある。例えば、素子を活性化温度まで昇温させるためヒータを備えている空燃比センサ８３、酸素センサ８４においては、準備処理としてヒータに通電して素子を活性化温度まで温める予熱を行う。また、スロットル弁５３、ＥＧＲ弁６５、バルブタイミング変更機構５６のような、電動のアクチュエータを備えた補機においては、準備処理として可動範囲の一端に突き当たるまでアクチュエータを駆動する。そして、動作量の把握の基準となる位置を学習する。
【００５２】
そこで、通電制御部１１０は、間欠停止制御によってエンジン５０の運転が停止しているときに補機への通電を停止し、エンジン５０の再始動の際に補機への通電を実行してエンジンの運転に備えて補機を作動させる準備処理を実行させる通電間欠停止処理を実行する。
【００５３】
通電制御部１１０は、通電間欠停止処理において、エンジン５０の始動が必要になる可能性が高くなった場合に、補機への通電を再開し、エンジンコントロールユニット３００を介してエンジンの始動に先立って準備処理を実行させる。エンジン５０の始動が必要になる可能性が高くなっているか否かは充電状態指標値ＳＯＣ、車速、冷却水温などに基づいて推定することができる。
【００５４】
なお、アクセルの操作量が急に大きくなり、急に大きな出力が要求された場合には、準備処理が完了していない状態でエンジン５０の始動が必要になる場合がある。この場合には、制御装置１００は、準備処理が完了していない状態でも補機を稼動させてエンジン５０を運転させる。
【００５５】
ところが、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４における予熱が完了していない状態でエンジン５０が再始動されると、排気の状態を適切に把握できず、排気を適切に清浄化できないおそれがある。そこで、制御装置１００では、予熱が完了していることを条件にエンジン５０の始動を許可するようにしている。
【００５６】
具体的には、制御装置１００は、エンジン５０が停止しているときに図３に示すルーチンを繰り返し実行する。
図３に示すように、このルーチンを開始すると、制御装置１００は、ステップＳ１００の処理において、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱が完了しているか否かを判定する。なお、制御装置１００は、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４における予熱を所定期間継続すると予熱が完了したと判定する。そして、制御装置１００は、予熱が完了したあとも空燃比センサ８３及び酸素センサ８４への通電が継続されている間は、予熱が完了していると判定する。一方で、制御装置１００は、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４への通電を停止している状態が所定期間継続したあとには、そして、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４への通電を開始してから予熱が完了するまでの間には、予熱が完了していないと判定する。
【００５７】
ステップＳ１００の処理において、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱が完了していないと判定した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、制御装置１００は、処理をステップＳ１２０へと進める。そして、制御装置１００は、ステップＳ１２０においてエンジン５０の始動を禁止する。始動が禁止されている間は、エンジン５０の始動は行われず、エンジン５０は運転されない。
【００５８】
一方で、ステップＳ１００の処理において、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱が完了していると判定した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、制御装置１００は、処理をステップＳ１１０へと進める。そして、制御装置１００は、ステップＳ１１０においてエンジン５０の始動の禁止を解除し、エンジン５０の始動を許可する。これにより、制御装置１００がエンジン５０の始動を要求する指令を出力したときに、エンジンコントロールユニット３００がエンジン５０を始動させるようになる。
【００５９】
そして、ステップＳ１１０又はステップＳ１２０の処理を実行すると、制御装置１００は、このルーチンを一旦終了させる。
このように、制御装置１００では、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱が完了していることを条件に、エンジン５０の始動を許可するようにしている。
【００６０】
ところで、ハイブリッド車両１０は、プラグインハイブリッド車である。そのため、外部電源４０による充電が充分に行われていれば、制御装置１００は、起動後にＥＶ走行モードを選択する。そして、エンジン５０を停止させたままでの、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２の駆動力による走行によって電力が消費され、充電状態指標値ＳＯＣが一定の水準以下になると、制御装置１００はＨＶ走行モードを選択する。ＨＶ走行モードが選択されているときには、状況に応じてエンジン５０が始動されたり、停止されたりする間欠停止制御が行われる。
【００６１】
そこで、制御装置１００では、充電状態指標値ＳＯＣに基づいてＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行のタイミングが近くなっていることを判定して、ＥＶ走行モードを選択している状態で、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱を開始するようにしている。
【００６２】
具体的には、制御装置１００は、ＥＶ走行モードを選択しており、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４を含むエンジン５０の補機に通電を行っていないときに、図４に示すルーチンを繰り返し実行する。
【００６３】
図４に示すように、このルーチンを開始すると、制御装置１００は、ステップＳ２００の処理において、充電状態指標値ＳＯＣが閾値Ｘ３以下であるか否かを判定する。なお、閾値Ｘ３は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへと切り替える閾値である上記の一定の水準よりも大きな値である。閾値Ｘ３は充電状態指標値ＳＯＣが閾値Ｘ３まで低下したことに基づいてＨＶ走行モードへの移行のタイミングが近くなっていると判定するための閾値として設定されている。
【００６４】
ステップＳ２００の処理において、充電状態指標値ＳＯＣが閾値Ｘ３以下であると判定した場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、制御装置１００は、処理をステップＳ２１０へと進める。ステップＳ２１０の処理では、制御装置１００の通電制御部１１０が、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４への通電を開始し、予熱を開始する。そして、ステップＳ２１０の処理を通じて予熱を開始させると、制御装置１００はこのルーチンを終了させる。
【００６５】
一方で、ステップＳ２００の処理において、充電状態指標値ＳＯＣが閾値Ｘ３よりも大きいと判定した場合（ステップＳ２００：ＮＯ）には、制御装置１００は、ステップＳ２１０の処理を実行せずに、そのままこのルーチンを終了させる。
【００６６】
このように、制御装置１００では、通電制御部１１０が、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行に先立って空燃比センサ８３及び酸素センサ８４への通電を開始して予熱を開始する。
【００６７】
ところで、通電制御部１１０が、通電間欠停止処理によって、エンジン５０の自動停止時に無闇に補機への通電を停止すると、補機の準備処理によって消費する電力が通電を停止することによって節約した電力を上回ってしまい、通電を停止したことによってかえって消費電力を増大させてしまうおそれがある。
【００６８】
そのため、図１に示すように、制御装置１００には、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定する判定処理を実行する判定部１２０が設けられている。
【００６９】
そして、制御装置１００では、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定部１２０によって判定されていることを条件に、通電制御部１１０が通電間欠停止処理を実行する。
【００７０】
次に、図５を参照してこの判定処理に関するルーチンについて説明する。制御装置１００は、エンジン５０が運転されているとき、すなわち通電制御部１１０によって補機への通電が実行されているときに図５に示すルーチンを繰り返し実行する。
【００７１】
制御装置１００は、図５に示すルーチンを開始すると、ステップＳ３００の処理において、通電停止前提条件が成立しているか否かを判定する。ここでは、診断完了フラグがＯＮになっていること、が通電停止前提条件になっている。なお、診断完了フラグは、ＯＮになっていることに基づいて、後述する補機の動作診断が完了していることを示すフラグである。また、診断完了フラグは、動作診断が完了してから一定の期間が経過すると、例えば数トリップの運転が行われるとＯＮからＯＦＦにリセットされる。なお、一定の時間が経過したときにＯＮからＯＦＦにリセットされるようになっていてもよい。
【００７２】
ステップＳ３００の処理において、通電停止前提条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ３００：ＮＯ）、すなわち診断完了フラグがＯＦＦになっている場合には、制御装置１００は、処理をステップＳ３５０へと進める。そして、制御装置１００はステップＳ３５０の処理において、エンジン５０の補機への通電停止を禁止する。ステップＳ３５０の処理では、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４のようなヒータを備えたセンサに加え、スロットル弁５３、ＥＧＲ弁６５、バルブタイミング変更機構５６などの電動のアクチュエータを備えた補機を含めた全ての補機への通電を停止することを禁止する。
【００７３】
通電制御部１１０は、通電停止が禁止されていなければ、間欠停止制御によるエンジン５０の運転停止の際に通電間欠停止処理を実行して補機への通電を停止する。一方で、通電制御部１１０は、通電停止が禁止されている場合には、間欠停止制御によってエンジン５０の運転が停止している間も補機への通電を継続する。なお、スロットル弁５３は、付勢部材によって初期位置に向かって付勢されている弁体を電動アクチュエータであるモータによって駆動する電動弁である。制御装置１００では、通電停止が禁止されていて間欠停止制御による自動停止中に通電間欠停止処理を実行しない場合には、スロットル弁５３については通電制御部１１０が弁体を初期位置に保持するようにモータを制御する。
【００７４】
制御装置１００は、ステップＳ３５０の処理を通じて補機への通電の停止を禁止すると、このルーチンを一旦終了させる。
一方で、ステップＳ３００の処理において、通電停止前提条件が成立していると判定した場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、すなわち動作診断フラグがＯＮになっている場合には、制御装置１００は、処理をステップＳ３１０へと進める。
【００７５】
ステップＳ３１０の処理では、制御装置１００の判定部１２０が、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ１以上であり、且つ最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ１以上であり、且つ車速が規定車速Ｚ１以下であるか否かを判定する。すなわち、判定部１２０は、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ１以上であること、最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ１以上であること、車速が規定車速Ｚ１以下であることの論理積条件が成立しているか否かを判定する。
【００７６】
なお、最大出力ＷＯＵＴは、第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２によって実現できる出力の最大値であり、充電状態指標値ＳＯＣに基づいて算出できる。充電状態指標値ＳＯＣが小さくなると第１モータジェネレータ１１及び第２モータジェネレータ１２によって実現できる出力は小さくなるため、最大出力ＷＯＵＴは小さくなる。
【００７７】
バッテリ３０の充電残量が少なくなり、充電状態指標値ＳＯＣが小さくなっている場合や最大出力ＷＯＵＴが小さくなっている場合には発電を行うためにエンジン５０を運転させる必要がある。また、車速が高くなるとエンジン５０を運転させる必要がある。そのため、充電状態指標値ＳＯＣが大きい場合ほど、最大出力ＷＯＵＴが大きい場合ほど、そして、車速が低い場合ほど、エンジン５０を再始動させずに、運転を停止させた状態を継続させることができる。エンジン５０の運転を停止させた状態が継続する期間が長いほど補機への通電を停止させた状態を長い期間に亘って継続させることができる。そのため、充電状態指標値ＳＯＣが大きい場合ほど、最大出力ＷＯＵＴが大きい場合ほど、そして、車速が低い場合ほど、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続させる場合の消費電力よりも小さくなりやすい。
【００７８】
こうした背景から規定値Ｘ１、閾値Ｙ１、規定車速Ｚ１は、判定部１２０がステップＳ３１０の処理を通じて、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずにエンジン５０の補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定するための閾値として設定されている。規定値Ｘ１、閾値Ｙ１、規定車速Ｚ１は、通電間欠停止処理を実行して補機への通電を停止させた場合の消費電力が、通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続させる場合の消費電力よりも小さくなる水準まで、エンジン５０を停止させた状態が長く継続すると推定できる大きさの値に設定されている。なお、通電間欠停止処理を実行して補機への通電を停止させた場合の消費電力には、通電を再開する際の準備処理による消費電力も含まれている。
【００７９】
ステップＳ３１０の処理において、判定部１２０が、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ１以上であること、最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ１以上であること、車速が規定車速Ｚ１以下であることの論理積条件が成立していると判定した場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）には、制御装置１００は、処理をステップＳ３２０へと進める。
【００８０】
そして、制御装置１００は、ステップＳ３２０の処理において、エンジン５０の補機への通電停止の禁止を解除する。すなわち、ステップＳ３２０の処理では、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４のようなヒータを備えたセンサに加え、スロットル弁５３、ＥＧＲ弁６５、バルブタイミング変更機構５６などの電動のアクチュエータを備えた補機を含む全ての補機への通電を停止することを許可する。これにより、通電制御部１１０が、間欠停止制御によるエンジン５０の運転停止の際に通電間欠停止処理を実行して全ての補機への通電を停止するようになる。制御装置１００は、ステップＳ３２０の処理を通じて補機への通電の停止を許可すると、このルーチンを一旦終了させる。
【００８１】
一方で、ステップＳ３１０の処理において、判定部１２０が、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ１以上であること、最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ１以上であること、車速が規定車速Ｚ１以下であることの論理積条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）には、制御装置１００は、処理をステップＳ３３０へと進める。
【００８２】
そして、ステップＳ３３０の処理では、判定部１２０が、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ２以上であり、且つ最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ２以上であり、且つ車速が規定車速Ｚ２以下であるか否かを判定する。すなわち、判定部１２０は、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ２以上であること、最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ２以上であること、車速が規定車速Ｚ２以下であることの論理積条件が成立しているか否かを判定する。
【００８３】
なお、規定値Ｘ２は規定値Ｘ１よりも小さい。また、閾値Ｙ２は閾値Ｙ１よりも小さい。そして、規定車速Ｚ２は規定車速Ｚ１よりも大きい。規定値Ｘ２、閾値Ｙ２、規定車速Ｚ２も、規定値Ｘ１、閾値Ｙ１、規定車速Ｚ１と同様に、判定部１２０がステップＳ３３０の処理を通じて、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずにエンジン５０の補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定するための閾値として設定されている。規定値Ｘ２、閾値Ｙ２、規定車速Ｚ２は、通電間欠停止処理を実行して補機への通電を停止させた場合の消費電力が、通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続させる場合の消費電力よりも小さくなる水準まで、エンジン５０を停止させた状態が長く継続すると推定できる大きさの値に設定されている。
【００８４】
ステップＳ３３０の処理において、判定部１２０が、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ２以上であること、最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ２以上であること、車速が規定車速Ｚ２以下であることの論理積条件が成立していると判定した場合（ステップＳ３３０：ＹＥＳ）には、制御装置１００は、処理をステップＳ３４０へと進める。
【００８５】
そして、制御装置１００は、ステップＳ３４０の処理において、エンジン５０の補機のうちスロットル弁５３、ＥＧＲ弁６５、バルブタイミング変更機構５６などの電動のアクチュエータを備える補機への通電停止の禁止を解除する。すなわち、ステップＳ３４０の処理では、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４のようなセンサを除く、スロットル弁５３、ＥＧＲ弁６５、バルブタイミング変更機構５６などへの通電を停止することを許可する。これにより、通電制御部１１０が、間欠停止制御によるエンジン５０の運転停止の際に、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４のようなセンサに対しては通電間欠停止処理を実行せずに通電を継続し、アクチュエータに対しては通電間欠停止処理を実行して通電を停止するようになる。制御装置１００は、ステップＳ３４０の処理を通じてアクチュエータへの通電の停止を許可すると、このルーチンを一旦終了させる。
【００８６】
なお、ステップＳ３３０の処理において、判定部１２０が、充電状態指標値ＳＯＣが規定値Ｘ２以上であること、最大出力ＷＯＵＴが閾値Ｙ２以上であること、車速が規定車速Ｚ２以下であることの論理積条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ３３０：ＮＯ）には、制御装置１００は、処理をステップＳ３５０へと進める。そして、制御装置１００は、ステップＳ３５０の処理を通じて全ての補機への通電の停止を禁止すると、このルーチンを一旦終了させる。
【００８７】
この制御装置１００では、判定部１２０が実行するステップＳ３１０、ステップＳ３３０の処理が、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定する判定処理に相当する。そして、判定部１２０は、ステップＳ３１０、ステップＳ３３０の判定処理において、肯定判定がなされた場合には、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定する。そして、制御装置１００は、この判定がなされていることを条件に、通電停止の禁止を解除し、通電間欠停止処理の実行を許可する。
【００８８】
また、規定値Ｘ１は規定値Ｘ２よりも大きい。また、閾値Ｙ１は閾値Ｙ２よりも大きい。そして、規定車速Ｚ１は規定車速Ｚ２よりも小さい。すなわち、ステップＳ３１０の判定処理において肯定判定がなされる条件が、ステップＳ３３０の判定処理において肯定判定がなされる条件よりも厳しくなっている。これにより、制御装置１００では、排気の状態を検出する空燃比センサ８３及び酸素センサ８４に対する通電間欠停止処理を許可する条件が、スロットル弁５３、ＥＧＲ弁６５、バルブタイミング変更機構５６などに対する通電間欠停止処理を許可する条件よりも厳しくなっている。
【００８９】
次に、エンジン５０の補機の動作診断について図６を参照して説明する。なお、補機の動作診断もエンジン５０の運転に備えた準備処理の一つである。動作診断の対象は、例えば、スロットル弁５３、バルブタイミング変更機構５６、燃料ポンプ７１、電動リリーフ弁７４である。動作診断は、間欠停止制御によってエンジン５０の運転が停止しているときに、エンジンコントロールユニット３００が図６に示すルーチンを繰り返し実行することによって実行される。
【００９０】
図６に示すように、エンジンコントロールユニット３００は、このルーチンを開始すると、ステップＳ４００の処理において動作診断の実行条件が成立しているか否かを判定する。動作診断の実行条件は、診断完了フラグがＯＦＦであること、車速が実行許可車速以上であること、の論理積条件である。なお、実行許可車速は、車速が実行許可車速以上になっていれば、動作診断のために補機を作動させることによって発生する音が、走行に伴う騒音にまぎれて乗員に聞こえにくくなっていると推定できる大きさの値である。
【００９１】
ステップＳ４００の処理において、実行条件が成立していると判定した場合（ステップＳ４００：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット３００は、処理をステップＳ４１０へと進める。そして、エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ４１０の処理において、動作診断を実行する。
【００９２】
具体的には、スロットル弁５３に対する動作診断では、エンジンコントロールユニット３００は、スロットル弁５３を開閉するようにモータを作動させ、モータが動いていることを確認する。バルブタイミング変更機構５６に対する動作診断では、エンジンコントロールユニット３００は、バルブタイミング変更機構５６を駆動するモータを作動させ、モータが動いていることを確認する。燃料ポンプ７１に対する動作診断では、エンジンコントロールユニット３００は、燃料ポンプ７１を駆動し、燃圧センサ８７によって検出される燃料の圧力が上昇することを確認する。また、電動リリーフ弁７４に対する動作診断では、エンジンコントロールユニット３００は、電動リリーフ弁７４を開弁させ、燃圧センサ８７によって検出される燃料の圧力が低下することを確認する。
【００９３】
こうした動作診断により、適切に動作していることが確認できなかった補機がある場合には、エンジンコントロールユニット３００は、その補機に異常が発生していることを示す診断結果を記憶する。なお、警告灯を点灯させるなど、異常が発生していることを報知する処理を実行してもよい。
【００９４】
ステップＳ４１０の処理を通じて、各補記の動作診断が完了すると、エンジンコントロールユニット３００は、処理をステップＳ４２０へと進める。そして、ステップＳ４２０の処理において、エンジンコントロールユニット３００は診断完了フラグをＯＮに更新する。そして、エンジンコントロールユニット３００はこのルーチンを一旦終了させる。
【００９５】
一方、ステップＳ４００の処理において、実行条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ４００：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ４１０及びステップＳ４２０の処理を実行せずに、そのままこのルーチンを一旦終了させる。すなわち、この場合には、エンジンコントロールユニット３００は、動作診断を実行しない。
【００９６】
このように、エンジンコントロールユニット３００は、エンジン５０が停止しており、且つ、車速が実行許可車速以上であることを条件に、動作診断を実行する。そして、制御装置１００では、上述したように、動作診断が完了して診断完了フラグがＯＮになっていることを条件に、判定部１２０による判定処理を実行する。
【００９７】
なお、エンジンコントロールユニット３００は、エンジン５０を運転させているときエンジン制御の一環として、燃料供給を停止するフューエルカットを行う。フューエルカットは、アクセルの操作量が「０」になったとき、ハイブリッド車両１０の減速時に実行される。そして、フューエルカット中に、車速が規定の車速以下に低下すること、機関回転速度が規定値ＮＥ１以下に低下すること、アクセルの操作がされること、のいずれかの条件が成立すると、燃料噴射弁５４からの燃料の噴射が再開され、フューエルカットから復帰する。すなわち、フューエルカットは、エンジン５０からの出力が要求されていないときに、エンジン５０の運転を停止させない範囲で燃料の供給を停止することで、燃料の無駄な消費を抑制する制御である。
【００９８】
フューエルカットを実行すると、燃料を含まない空気が燃焼室５５を通過して排気通路６０内を流れる。そのため、フューエルカット中には、第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２に空気が導入され、第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２における酸素吸蔵量が増大する。エンジン５０を再始動させるときには、エンジンコントロールユニット３００は始動性をよくするために燃料の噴射量を増量し、空燃比を理論空燃比よりもリッチにする。そこで、排気を清浄化する上では、再始動時のリッチな混合気の燃焼に備えて、第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２の酸素吸蔵量を増やしておくことが好ましい。
【００９９】
エンジンコントロールユニット３００は、フューエルカットを伴う減速から間欠停止制御によるエンジン５０の運転停止に到り、再始動が行われる場合に備えて、フューエルカット中にスロットル弁５３の開度を制御して第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２に導入される空気の量を調整する。なお、スロットル弁５３の開度を大きくするほど、第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２に導入される空気の量が増えるため、第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２の酸素吸蔵量を増大させることができる。しかし、フューエルカット中にスロットル弁５３の開度を大きくすると、燃焼室５５における空気の圧縮反力による振動及び衝撃が大きくなる。そのため、無闇にスロットル弁５３の開度を大きくすることは好ましくない。
【０１００】
そこで、エンジンコントロールユニット３００では、エンジン５０が運転しており、アクセルの操作量が「０」になってハイブリッド車両１０が減速しているときに、図７に示すルーチンを実行して、フューエルカット中のスロットル弁５３の開度の制御を行う。
【０１０１】
図７に示すように、このルーチンを開始するとエンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ５００の処理において、酸素吸蔵量に基づいてフューエルカットを開始する機関回転速度である開始回転速度を設定する。開始回転速度は規定値ＮＥ１よりも大きな値である。なお、後述するように、エンジンコントロールユニット３００は、機関回転速度が開始回転速度以下になったことを条件にフューエルカットを開始する。
【０１０２】
エンジンコントロールユニット３００は、稼働中に、エンジン５０を運転させているときに限らずに、吸入空気量、機関回転速度、空燃比、排気温度、燃料噴射量などに基づいて第１三元触媒６１の酸素吸蔵量の算出を繰り返し、酸素吸蔵量を更新している。エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ５００の処理において、第１三元触媒６１の酸素吸蔵量が少ないほど開始回転速度を大きな値に設定する。これにより、酸素吸蔵量が少ないときほど、高い機関回転速度からフューエルカットが開始されるようになる。すなわち、エンジンコントロールユニット３００では、酸素吸蔵量が少ないときほど、高い機関回転速度からフューエルカットを開始して第１三元触媒６１及び第２三元触媒に空気を導入する機会の確保を図っている。
【０１０３】
エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ５００の処理を通じて開始回転速度を設定すると、処理をステップＳ５１０へと進める。そして、エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ５１０の処理において、機関回転速度が開始回転速度以下であるか否かを判定する。
【０１０４】
ステップＳ５１０の処理において、機関回転速度が開始回転速度よりも大きいと判定した場合（ステップＳ５１０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット３００はステップＳ５１０の処理を繰り返す。そして、ステップＳ５１０の処理において、機関回転速度が開始回転速度以下であると判定した場合（ステップＳ５１０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット３００は、処理をステップＳ５２０へと進め、フューエルカットを実行する。つまり、エンジンコントロールユニット３００は、機関回転速度が開始回転速度以下になったことを条件にフューエルカットを開始する。
【０１０５】
ステップＳ５２０の処理を通じてフューエルカットを開始すると、エンジンコントロールユニット３００は処理をステップＳ５３０へと進める。エンジンコントロールユニット３００は、ステップＳ５３０の処理を通じてスロットル弁５３の開度を上限開度で制限する。上限開度は、上述した空気の圧縮反力による振動及び衝撃の発生を抑制することのできる開度に基づいて、スロットル弁５３の開度が上限開度以下になっていれば、空気の圧縮反力による振動及び衝撃が許容できる範囲に収まるように、その大きさが設定されている。
【０１０６】
ステップＳ５３０の処理では、第１三元触媒６１の酸素吸蔵量を再始動時に備えた量まで増大させるようにスロットル弁５３の開度を制御するものの、その際の開度の上限を上限開度に制限する。これにより、空気の圧縮反力による振動及び衝撃を許容範囲に抑制しながら、酸素吸蔵量を調整する。このルーチンでは、このようにしてスロットル弁５３の開度を調整しながら、フューエルカットを実行し続ける。
【０１０７】
なお、フューエルカットを実行し続けている間に、間欠停止制御によってエンジン５０の運転が停止されることもある。エンジン５０の運転が停止され、クランクシャフト５９の回転が停止すると、第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２への空気の導入は停止する。フューエルカット中に、再始動時に備えた量まで酸素吸蔵量を増大させることができなかった場合には、再始動時に適切に排気を清浄化しきれないおそれがある。
【０１０８】
そこで、制御装置１００は、フューエルカットを実行している状態から間欠停止制御によるエンジン５０の自動停止が行われたときに酸素吸蔵量が不足している場合には、第１モータジェネレータ１１によってクランクシャフト５９を回転させるモータリングを実行して第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２に空気を送り込み酸素吸蔵量を増大させる。
【０１０９】
具体的には、制御装置１００は、フューエルカットを実行している状態から間欠停止制御によるエンジン５０の自動停止が行われたときに、図８に示すルーチンを実行する。
図８に示すように、このルーチンを開始すると、制御装置１００は、ステップＳ６００の処理において、第１三元触媒６１の酸素吸蔵量が閾値Ａ１未満であるか否かを判定する。なお、閾値Ａ１は、酸素吸蔵量が閾値Ａ１以上になっていることに基づいて再始動時に排気を適切に清浄化できる状態になっていると判定できる大きさの値がされている。
【０１１０】
ステップＳ６００の処理において、第１三元触媒６１の酸素吸蔵量が閾値Ａ１未満であると判定した場合（ステップＳ６００：ＹＥＳ）には、制御装置１００は、ステップＳ６１０へと処理を進める。そして、制御装置１００は、ステップＳ６１０の処理において、パワーコントロールユニット２００に第１モータジェネレータ１１を駆動させ、モータリングを実行する。ステップＳ６１０では、第１三元触媒６１の酸素吸蔵量が閾値Ａ１に達するまでモータリングを実行する。また、モータリングを一定時間実行するようにしてもよい。
【０１１１】
一方で、ステップＳ６００の処理において、第１三元触媒６１の酸素吸蔵量が閾値Ａ１以上であると判定した場合（ステップＳ６００：ＮＯ）には、モータリングを実行する必要はないため、制御装置１００は、ステップＳ６１０の処理を実行せずにこのルーチンを終了させる。
【０１１２】
こうして図７のルーチンを通じて、酸素吸蔵量が不足している場合にモータリングを実行することにより、エンジン５０の運転が停止している間にも第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２に空気を導入し、酸素吸蔵量を増大させることができる。
【０１１３】
制御装置１００による作用効果について説明する。
（１−１）制御装置１００では、通電間欠停止処理を実行した方が補機への通電を継続する場合よりも消費電力が小さくなると判定部１２０によって判定されていることを条件に、通電間欠停止処理を実行する。そのため、準備処理によって消費する消費電力を考慮して通電間欠停止処理を実行することができ、準備処理によって消費する電力が通電を停止することによって節約した電力を上回ってしまうこと、すなわち通電を停止したことによってかえって消費電力を増大させてしまうことを抑制できる。
【０１１４】
（１−２）充電状態指標値ＳＯＣが大きい場合ほど、最大出力ＷＯＵＴが大きい場合ほど、そして、車速が低い場合ほど、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続させる場合の消費電力よりも小さくなりやすい。制御装置１００では、このようにエンジン５０の運転を停止させた状態の継続しやすさと相関を有する充電状態指標値ＳＯＣ、最大出力ＷＯＵＴ及び車速に基づいて通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定する。そして、その判定結果に基づいて通電間欠停止処理を実行するか否かを決定することができる。
【０１１５】
（１−３）制御装置１００では、排気の状態を検出する空燃比センサ８３及び酸素センサ８４については、別の補機よりも通電間欠停止処理を実行するための条件を厳しくしている。そのため、制御装置１００によれば、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４への通電が停止され、予熱が完了していない状態でエンジン５０が再始動されてしまうことを抑制することができる。すなわち、排気性状の悪化を招きかねない空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の通電停止を別の補機の通電停止と比較して慎重に行い、排気の清浄化を優先させた態様で、消費電力の抑制を図ることができる。
【０１１６】
（１−４）制御装置１００では、排気の状態を検出する空燃比センサ８３及び酸素センサ８４における準備処理である予熱が完了していることを条件に、エンジン５０の始動を許可するようにしている。そのため、排気の状態を検出する空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の準備処理が完了していない状態でエンジン５０が始動されたり、再始動されたりしてしまうことを抑制することができる。
【０１１７】
（１−５）制御装置１００では、充電状態指標値ＳＯＣに基づいてＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの移行のタイミングが近くなっていることを判定して、ＥＶ走行モードを選択している状態で、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱を開始するようにしている。そのため、ＨＶ走行モードに移行してから予熱を開始する構成と比較して、エンジン５０を始動させる要求が生じたときに、予熱が完了している可能性が高くなる。すなわち、ＨＶ走行モードに移行してエンジン５０を始動させる要求が生じたときに、エンジン５０の始動が許可されておらず、予熱の完了を待つ間、エンジン５０の始動が遅れてしまうといった事態に陥りにくい。
【０１１８】
（１−６）弁体が付勢部材によって初期位置に向かって付勢されている場合には、付勢部材の付勢力に抗して弁体を駆動するほど消費電力は大きくなる。すなわち、弁体を初期位置に保持する場合には、消費電力が最も小さくなる。制御装置１００では、通電間欠停止処理を実行しない場合には、間欠停止制御による自動停止中に、通電制御部１１０がスロットル弁５３への通電を継続し、弁体を初期位置に保持する。そのため、通電間欠停止処理を実行せずに、スロットル弁５３への通電を継続する際の消費電力を極力抑制することができる。
【０１１９】
次にエンジンコントロールユニット３００による作用効果について説明する。
（２−１）スロットル弁５３、バルブタイミング変更機構５６、燃料ポンプ７１、電動リリーフ弁７４などの補機は、エンジン５０の運転中に動作診断を行うとハイブリッド車両１０の走行に影響を及ぼしてしまうおそれがある。これに対して、エンジンコントロールユニット３００は、間欠停止制御によってエンジン５０の運転が停止しているときに、補機の動作診断を行う。そのため、ハイブリッド車両１０の走行に影響を及ぼさずに、補機の動作診断を行うことができる。
【０１２０】
（２−２）エンジンコントロールユニット３００は、フューエルカットを伴う減速から間欠停止制御によるエンジン５０の運転停止に到り、再始動が行われる場合に備えて、フューエルカット中にスロットル弁５３の開度を制御して第１三元触媒６１及び第２三元触媒６２に導入される空気の量を調整する。そして、その際に、第１三元触媒６１の酸素吸蔵量を再始動時に備えた量まで増大させるようにスロットル弁５３の開度を制御するものの、その際の開度の上限を上限開度に制限する。そのため、空気の圧縮反力による振動及び衝撃を許容範囲に抑制しながら、酸素吸蔵量を調整することができる。
【０１２１】
（２−３）エンジンコントロールユニット３００では、フューエルカットを開始する機関回転速度である開始回転速度を第１三元触媒６１の酸素吸蔵量が少ないほど大きな値に設定する。そのため、酸素吸蔵量が少ないときほど、高い機関回転速度からフューエルカットが開始されるようになる。すなわち、エンジンコントロールユニット３００によれば、酸素吸蔵量が少ないときほど、高い機関回転速度からフューエルカットを開始して第１三元触媒６１及び第２三元触媒に空気を導入する機会を確保できる。
【０１２２】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記の実施形態では、判定処理において、充電状態指標値ＳＯＣ、最大出力ＷＯＵＴ、車速に基づいて通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなるか否かを判定する例を示した。判定処理における判定の具体的な方法は適宜変更可能である。
【０１２３】
間欠停止制御によってエンジン５０の運転を停止させた状態が継続するか否かはハイブリッド車両１０の走行経路に関する情報に基づいて予測することができる。例えば、ハイブリッド車両１０が長い下り坂を走行する場合には、エンジン５０の運転を停止させた状態が継続しやすい。そのため、走行経路に関する情報に基づいて長い下り坂を走行することが分かっている場合には、エンジン５０の運転が停止した状態が継続し、補機への通電を停止させた状態を長い期間に亘って継続させることができると予測できる。
【０１２４】
そこで、次のような構成を採用することもできる。
制御装置１００が、ハイブリッド車両１０の走行経路に関する情報に基づいて算出されたエンジン５０の運転を停止させている状態が継続する停止期間の長さに関する情報を取得する。そして、判定部１２０が、判定処理において、停止期間の長さが規定期間以上である場合に、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が前記通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定する。
【０１２５】
具体的には、図１に二点鎖線で示すようにナビゲーションシステム４００を備えるハイブリッド車両１０に適用される制御装置１００においては、ナビゲーションシステム４００からハイブリッド車両１０の走行経路に関する情報を取得する。そして、取得した走行経路に関する情報に基づいてエンジン５０の運転を停止させている状態が継続する停止期間の長さを算出することによって、制御装置１００は停止期間の長さに関する情報を取得する。なお、ナビゲーションシステム４００においてエンジン５０の運転を停止させている状態が継続する停止期間の長さを算出し、ナビゲーションシステム４００が算出した停止期間の長さに関する情報を制御装置１００が取得するようにしてもよい。
【０１２６】
この場合には、図５を参照して説明したルーチンにおけるステップＳ３００、ステップＳ３３０の処理に替えて、判定部１２０が、判定処理として、停止期間の長さが規定期間以上であるか否かを判定する。そして、判定部１２０は、停止期間の長さが規定期間以上である場合に、通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなると判定する。
【０１２７】
こうした構成によれば、エンジン５０の運転を停止させた状態の継続しやすさと相関を有する走行経路に関する情報に基づいて通電間欠停止処理を実行する場合の消費電力が通電間欠停止処理を実行せずに補機への通電を継続する場合の消費電力よりも小さくなることを判定し、通電間欠停止処理を実行するか否かを決定することができる。
【０１２８】
また、図１に二点鎖線で示すように、ハイブリッド車両１０が通信機５００を備えており、データセンタなどからハイブリッド車両１０の走行経路に関する情報、若しくは停止期間の長さに関する情報を取得する場合にも同様の判定処理を行うことができる。
【０１２９】
なお、データセンタなどからハイブリッド車両１０の走行経路に関する情報、若しくは停止期間の長さに関する情報を取得する場合は、ハイブリッド車両１０はデータセンタからの指令によって自動運転する自動走行車であってもよい。特に、予め決められた経路を予め決められた速度で走行する自動走行車の場合には、停止期間の長さを正確に推定しやすい。
【０１３０】
・上記のように、停止期間の長さに関する情報を取得し、判定部１２０が、判定処理を行う場合には、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４とは別の補機に対する通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる規定期間よりも空燃比センサ８３及び酸素センサ８４に対する通電間欠停止処理の実行可否の判定に用いる規定期間を長くする。こうした構成を採用すれば、排気の状態を検出するセンサについては、別の補機よりも通電間欠停止処理を実行するための条件が厳しくなる。すなわち、こうした構成によれば、上記の実施形態と同様に、排気の状態を検出するセンサへの通電が停止され、準備処理が完了していない状態でエンジンが再始動されてしまうことを抑制することができる。
【０１３１】
・上記実施形態の制御装置１００では、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱が完了していることを条件にエンジン５０の始動を許可するようにしていた。これに対して、図３のルーチンを省略し、予熱が完了していることをエンジン５０の始動を行う条件にしない構成を採用することもできる。また、ハイブリッド車両１０を起動したあとの初回の始動の場合には、特に素子の温度が低下している可能性が高いため、起動後の初回の始動に限って、予熱が完了していることを条件にエンジン５０の始動を許可するようにしてもよい。
【０１３２】
・また、補機のうち、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４については、通電間欠停止処理を実行しない構成を採用することもできる。こうした構成を採用すれば、予熱が完了していない状態でエンジン５０が再始動されることを抑制できる。
【０１３３】
・上記実施形態の制御装置では、図４を参照して説明したルーチンを実行することにより、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ移行する前に予熱を開始する例を示した。これに対して、図４を参照して説明したルーチンの実行を省略してもよい。すなわち、空燃比センサ８３及び酸素センサ８４の予熱を別の補機の準備処理の実行と同様の時期に実行するようにしてよい。また、この場合に、図３を参照して説明したルーチンを実行し、予熱が完了したことを条件にエンジン５０の始動を許可するようにしてもよいし、図３を参照して説明したルーチンを省略して予熱が完了するのを待たずにエンジン５０を始動させるようにしてもよい。
【０１３４】
・制御装置１００では、通電間欠停止処理を実行しない場合に、スロットル弁５３の弁体を初期位置に保持するように制御する例を示した。これに対して、付勢部材によって弁体が初期位置に向かって付勢されている電動弁であれば、通電間欠停止処理を実行しない場合に、弁体を初期位置に保持するように制御することによって同様の効果を得ることができる。例えば、ＥＧＲ弁６５の弁体が初期位置に向かって付勢されている場合には、通電間欠停止処理を実行しない場合に、ＥＧＲ弁６５の弁体を初期位置に保持するように制御すればよい。
【０１３５】
・車速が実行許可車速以上であることを動作診断の実行条件にしている例を示したが、必ずしもこの条件を動作診断の実行条件に含めなくてもよい。
・通電制御部１１０が、通電間欠停止処理において、車速が実行許可車速以上であることを条件に、準備処理を実行させ、車速が前記実行許可車速未満である場合には、準備処理を実行させずに補機への通電を再開して、制御装置１００がエンジンを再始動させる構成を採用することもできる。こうした構成によれば、車速が実行許可車速以上であることを条件に、準備処理を実行させるようにしているため、走行に伴う騒音にまぎれて準備処理による補機の作動音が乗員に聞こえにくくなっているときに準備処理を実行させることができる。
【０１３６】
・また、準備処理による補機の作動音が乗員に聞こえにくくなるまで準備処理が実行されなくなるように、再始動を許可する閾値となる車速を設定し、車速がこの閾値となる車速以上であることを条件に、間欠停止制御における再始動を実行するようにしてもよい。
【０１３７】
こうした構成によれば車速が閾値となる車速以上であることを条件に、エンジンを再始動させるようにしているため、再始動に先立って実行する準備処理を、走行に伴う騒音にまぎれて準備処理による補機の作動音が乗員に聞こえにくくなっているときに実行し、エンジン５０を再始動させることができる。
【０１３８】
・通電制御部１１０が通電を制御する補機は上記の実施形態で例示した補機には限らない。エンジン５０の運転に備えて準備処理を行う電動の補機を備えたハイブリッド車両であれば、上記実施形態と同様の制御を採用することができる。
【０１３９】
・制御装置１００は、外部電源４０によりバッテリ３０を充電可能なプラグインハイブリッド車に適用されていたが、非プラグインタイプのハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１４０】
１０…ハイブリッド車両、１１…第１モータジェネレータ、１２…第２モータジェネレータ、１３…遊星ギア機構、１４…サンギア、１５…プラネタリキャリア、１６…リングギア、１７…カウンタドライブギア、１８…カウンタドリブンギア、１９…リダクションギア、２０…ファイナルドライブギア、２１…ファイナルドリブンギア、２２…差動機構、２３…車輪、２４…駆動軸、３０…バッテリ、３１…コネクタ、４０…外部電源、５０…エンジン、５１…吸気通路、５２…エアクリーナ、５３…スロットル弁、５４…燃料噴射弁、５５…燃焼室、５６…バルブタイミング変更機構、５７…イグナイタ、５８…点火プラグ、５９…クランクシャフト、６０…排気通路、６１…第１三元触媒、６２…第２三元触媒、６３…ＥＧＲクーラ、６４…ＥＧＲ通路、６５…ＥＧＲ弁、６６…吸気弁、６７…排気弁、７０…燃料タンク、７１…燃料ポンプ、７２…フィルタ、７３…供給通路、７４…電動リリーフ弁、７５…リターン通路、８０…クランクポジションセンサ、８１…水温センサ、８２…排気温センサ、８３…空燃比センサ、８４…酸素センサ、８５…アクセルポジションセンサ、８６…車速センサ、８７…燃圧センサ、８８…エアフロメータ、８９…吸気圧センサ、１００…制御装置、１１０…通電制御部、１２０…判定部、２００…パワーコントロールユニット、３００…エンジンコントロールユニット、４００…ナビゲーションシステム、５００…通信機。
【図１】
2020189550.tif 000003
【図２】
2020189550.tif 000004
【図３】
2020189550.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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