(57)【要約】      （修正有）【課題】段差を乗り越えやすくする。【解決手段】左右の駆動タイヤに駆動力を出力する駆動装置と、左右の駆動タイヤに作用する荷重の配分比を調節する配分比調節装置と、を備える車両において、左右の駆動タイヤのうち一方の駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定するとＳ１７０、Ｓ１８０、一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、一方の駆動タイヤに作用する荷重と他方の駆動タイヤに作用する荷重との和である左右荷重和に対する一方の駆動タイヤに作用する荷重の割合が小さくなるように配分比調節装置を制御するＳ１９０、Ｓ２３０。【選択図】図２
2020082887.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動タイヤに駆動力を出力する駆動装置と、
前記左右の駆動タイヤに作用する荷重の配分比を調節する配分比調節装置と、
前記駆動装置および前記配分比調節装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記左右の駆動タイヤのうち一方の駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記一方の駆動タイヤに作用する荷重と他方の駆動タイヤに作用する荷重との和である左右荷重和に対する前記一方の駆動タイヤに作用する荷重の割合が小さくなるように前記配分比調節装置を制御する、
車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に、前記一方の駆動タイヤの空気圧が圧力閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記左右荷重和に対する前記他方の駆動タイヤに作用する荷重の割合が小さくなるように前記配分比調節装置を制御する、
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される駆動力が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項４】
請求項３記載の車両であって、
前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定した後に前記他方の駆動タイヤも前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記他方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項５】
左右の駆動タイヤに駆動力を配分して出力する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記左右の駆動タイヤのうち一方の駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記一方の駆動タイヤに出力される駆動力と他方の駆動タイヤに出力される駆動力との和である左右駆動力和に対する前記他方の駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項６】
請求項５記載の車両であって、
前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に、前記一方の駆動タイヤの空気圧が圧力閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記左右駆動力和に対する前記一方の駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項７】
請求項５または６記載の車両であって、
前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される総駆動力が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項８】
請求項７記載の車両であって、
前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定した後に前記他方の駆動タイヤも前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記他方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される総駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項９】
請求項６ないし８のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記駆動装置は、前記左の駆動タイヤを駆動する左側駆動源と、前記右の駆動タイヤを駆動する右側駆動源とを有する、
車両。
【請求項１０】
請求項６ないし８のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記駆動装置は、駆動源と、前記駆動源からの駆動力を前記左右の駆動タイヤに配分比を調節して伝達する配分比調節装置とを有する、
車両。
【請求項１１】
主駆動タイヤおよび従駆動タイヤに駆動力を配分比を調節して出力する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記主駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記主駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記主駆動タイヤが段差に当接したと判定する前に比して、前記主駆動タイヤに出力される駆動力と前記従駆動タイヤに出力される駆動力との和である主従駆動力和に対する前記従駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項１２】
請求項１１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記主駆動タイヤが前記段差に当接したと判定すると、前記主駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して前記駆動装置から出力される総駆動力が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項１３】
請求項１２記載の車両であって、
前記制御装置は、前記主駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に前記主駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記主駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される総駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御する、
車両。
【請求項１４】
請求項１１ないし１３のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記主駆動タイヤを駆動する主駆動源と、前記従駆動タイヤを駆動する従駆動源とを有する、
車両。
【請求項１５】
請求項１１ないし１３のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
前記駆動装置は、駆動源と、前記駆動源からの駆動力を前記主駆動タイヤと前記従駆動タイヤとに配分比を調節して伝達する配分比調節装置とを有する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、タイヤ空気圧が閾値よりも大きくなったときに、車両が段差に乗り上げたと判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、このようにして、段差に乗り上げたことを検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１８４８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の判定方法では、車両が段差に乗り上げたことを誤検出する可能性がある。これは、車両が段差に乗り上げたときだけでなく、車両が平坦路から登坂路に差し掛かるときにも、タイヤ空気圧が閾値よりも大きくなり得るためである。また、車両は段差に乗り上げる前に段差に当接するが、上述の判定方法では、車両が段差に当接したことを検出することができない。このため、車両が段差を乗り越えるための制御を適切に行なえない可能性がある。
【０００５】
本発明の車両は、段差を乗り越えやすくすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
左右の駆動タイヤに駆動力を出力する駆動装置と、
前記左右の駆動タイヤに作用する荷重の配分比を調節する配分比調節装置と、
前記駆動装置および前記配分比調節装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記左右の駆動タイヤのうち一方の駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記一方の駆動タイヤに作用する荷重と他方の駆動タイヤに作用する荷重との和である左右荷重和に対する前記一方の駆動タイヤに作用する荷重の割合が小さくなるように前記配分比調節装置を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、左右の駆動タイヤのうち一方の駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定する前に比して、一方の駆動タイヤに作用する荷重と他方の駆動タイヤに作用する荷重との和である左右荷重和に対する一方の駆動タイヤに作用する荷重の割合が小さくなるように配分比調節装置を制御する。発明者らは、駆動タイヤが段差に当たり、駆動タイヤが段差よりも手前の路面と段差とにより支持されると、駆動タイヤの空気圧が減少することを見出した。したがって、駆動タイヤの空気圧の減少量を用いることにより、駆動タイヤが段差に当接したか否かを判定することができる。そして、一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、その前（例えば直前）に比して、左右荷重和に対する一方の駆動タイヤに作用する荷重の割合を小さくすることにより、一方の駆動タイヤについて段差を乗り越えやすくすることができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に、前記一方の駆動タイヤの空気圧が圧力閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記左右荷重和に対する前記他方の駆動タイヤに作用する荷重の割合が小さくなるように前記配分比調節装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、他方の駆動タイヤについて段差を乗り越えやすくすることができる。ここで、「圧力閾値」としては、一方の駆動タイヤが段差に当接する前（例えば直前）の一方の駆動タイヤの空気圧などが用いられる。
【００１０】
本発明の第１の車両において、前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される駆動力が大きくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００１１】
この場合、前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定した後に前記他方の駆動タイヤも前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記他方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００１２】
本発明の第２の車両は、
左右の駆動タイヤに駆動力を配分して出力する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記左右の駆動タイヤのうち一方の駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記一方の駆動タイヤに出力される駆動力と他方の駆動タイヤに出力される駆動力との和である左右駆動力和に対する前記他方の駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第２の車両では、左右の駆動タイヤのうち一方の駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定する前に比して、一方の駆動タイヤに出力される駆動力と他方の駆動タイヤに出力される駆動力との和である左右駆動力和に対する他方の駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように駆動装置を制御する。上述したように、駆動タイヤの空気圧の減少量を用いることにより、駆動タイヤが段差に当接したか否かを判定することができる。そして、一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、その前（例えば直前）に比して、左右駆動力和に対する他方の駆動タイヤ（左右の駆動タイヤのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力される駆動力の割合を大きくすることにより、一方の駆動タイヤについて段差を乗り越えやすくすることができる。
【００１４】
こうした本発明の第２の車両において、前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に、前記一方の駆動タイヤの空気圧が圧力閾値よりも大きくなったことに基づいて前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記左右駆動力和に対する前記一方の駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、他方の駆動タイヤについて段差を乗り越えやすくすることができる。ここで、「圧力閾値」としては、一方の駆動タイヤが段差に当接する前（例えば直前）の一方の駆動タイヤの空気圧がなどが用いられる。
【００１５】
本発明の第１または第２の車両において、前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定すると、前記一方の駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される総駆動力が大きくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００１６】
この場合、前記制御装置は、前記一方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定した後に前記他方の駆動タイヤも前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記他方の駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される総駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００１７】
本発明の第２の車両において、前記駆動装置は、前記左の駆動タイヤを駆動する左側駆動源と、前記右の駆動タイヤを駆動する右側駆動源とを有するものとしてもよい。こうすれば、左側駆動源からの駆動力および右側駆動源からの駆動力を調節することにより、左右の駆動タイヤに出力される駆動力の配分比を調節することができる。
【００１８】
本発明の第２の車両において、前記駆動装置は、駆動源と、前記駆動源からの駆動力を前記左右の駆動タイヤに配分比を調節して伝達する配分比調節装置とを有するものとしてもよい。こうすれば、配分比調節装置により、左右の駆動タイヤに出力される駆動力の配分比を調節することができる。
【００１９】
本発明の第３の車両は、
主駆動タイヤおよび従駆動タイヤに駆動力を配分比を調節して出力する駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記主駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて前記主駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、前記主駆動タイヤが段差に当接したと判定する前に比して、前記主駆動タイヤに出力される駆動力と前記従駆動タイヤに出力される駆動力との和である主従駆動力和に対する前記従駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように前記駆動装置を制御する、
ことを要旨とする。
【００２０】
この本発明の第３の車両では、主駆動タイヤの空気圧の減少量が減少量閾値よりも大きくなったことに基づいて主駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、主駆動タイヤが段差に当接したと判定する前に比して、主駆動タイヤに出力される駆動力と従駆動タイヤに出力される駆動力との和である主従駆動力和に対する従駆動タイヤに出力される駆動力の割合が大きくなるように駆動装置を制御する。上述の理由により、主駆動タイヤの空気圧の減少量を用いることにより、主駆動タイヤが段差に当接したか否かを判定することができる。そして、主駆動タイヤが段差に当接したと判定すると、その前（例えば直前）に比して、主従駆動力和に対する従駆動タイヤ（主駆動タイヤおよび従駆動タイヤのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力される駆動力の割合を大きくすることにより、主駆動タイヤについて段差を乗り越えやすくすることができる。
【００２１】
こうした本発明の第３の車両において、前記制御装置は、前記主駆動タイヤが前記段差に当接したと判定すると、前記主駆動タイヤが前記段差に当接したと判定する前に比して前記駆動装置から出力される総駆動力が大きくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、主駆動タイヤが段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００２２】
本発明の第３の車両において、前記制御装置は、前記主駆動タイヤが前記段差に当接したと判定した後に前記主駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定すると、前記主駆動タイヤが前記段差の手前の路面から浮いたと判定する前に比して、前記駆動装置から出力される総駆動力が小さくなるように前記駆動装置を制御するものとしてもよい。こうすれば、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００２３】
本発明の第３の車両において、前記制御装置は、前記主駆動タイヤを駆動する主駆動源と、前記従駆動タイヤを駆動する従駆動源とを有するものとしてもよい。こうすれば、主駆動源からの駆動力および従駆動源からの駆動力を調節することにより、主駆動タイヤおよび従駆動タイヤに出力される駆動力の配分比を調節することができる。
【００２４】
本発明の第３の車両において、前記駆動装置は、駆動源と、前記駆動源からの駆動力を前記主駆動タイヤと前記従駆動タイヤとに配分比を調節して伝達する配分比調節装置とを有するものとしてもよい。こうすれば、配分比調節装置により、主駆動タイヤおよび従駆動タイヤに出力される駆動力の配分比を調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】駆動タイヤ３０ａに作用する力を示す説明図である。
【図５】第２実施例の自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】第２実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】第２実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例の自動車１２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】第３実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】変形例の自動車２２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２７】
図１は、本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例の自動車２０は、図示するように、駆動源としてのモータ２２と、インバータ２４と、バッテリ２６と、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂおよび左右の従動タイヤ３０ｃ，３０ｄと、サスペンション装置（配分比調節装置）４０ａ〜４０ｄと、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５０とを備える。なお、図１では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが前輪で且つ従動タイヤ３０ｃ，３０ｄが後輪であるものとしたが、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが後輪で且つ従動タイヤ３０ｃ，３０ｄが前輪であってもよい。第１実施例では、「駆動装置」としては、主として、モータ２２とインバータ２４とが相当する。
【００２８】
モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータ２２の回転軸は、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３５を介して連結された駆動軸３６に接続されている。このモータ２２は、ＥＣＵ５０によってインバータ２４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ２６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ラインを介してインバータ２４に接続されている。
【００２９】
サスペンション装置４０ａ〜４０ｄは、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや左右の従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに対する車体の高さを調節するためのエアサスペンションを有する。このサスペンション装置４０ａ〜４０ｄは、エアサスペンションの伸縮させることにより、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや左右の従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに対する車体の高さを調節し、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや左右の従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに作用する荷重の配分比を調節する。なお、エアサスペンションに代えて、油圧サスペンションが用いられるものとしてもよい。
【００３０】
ＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力される。ＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからのモータ２２の回転子の回転位置θｍや、モータ２２の各相に流れる電流を検出する電流センサからのモータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ２６の端子間に取り付けられた電圧センサからのバッテリ２６の電圧Ｖｂや、バッテリ２６の出力端子に取り付けられた電流センサからのバッテリ２６の電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに取り付けられた回転数センサ３１ａ，３１ｂからの駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの回転数Ｎｔａ，Ｎｔｂや、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに取り付けられた空気圧センサ３２ａ，３２ｂからの駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂも挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。ＥＣＵ５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ５０から出力される信号としては、例えば、インバータ２４への制御信号や、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄへの制御信号を挙げることができる。
【００３１】
こうして構成された第１実施例の自動車２０では、ＥＣＵ５０は、基本的には、第１基本駆動制御および基本荷重配分制御を行なう。第１基本駆動制御では、ＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求されるユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒを走行用トルクＴｄ＊に設定する。そして、走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を制御する（具体的には、インバータ２４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。基本荷重配分制御では、ＥＣＵ５０は、左の駆動タイヤ３０ａに作用する荷重と右の駆動タイヤ３０ｂに作用する荷重との和（以下、「左右荷重和」という）に対する駆動タイヤ３０ａに作用する荷重の割合が０．５付近となるようにサスペンション装置４０ａ，４０ｂを制御する。
【００３２】
次に、こうして構成された第１実施例の自動車２０の動作、特に、自動車２０が段差を乗り越える際の動作について説明する。図２および図３は、ＥＣＵ５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００３３】
図２および図３の制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、最初に、駆動軸３６に出力される出力トルクＴｄや、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔ、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、駆動軸３６の出力トルクＴｄは、その直前に設定した走行用トルク（直前Ｔｄ＊）を入力したり、モータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖに基づいて推定した値を入力したりするものとした。駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔは、回転数センサ３１ａ，３１ｂにより検出される駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの回転数Ｎｔａ，Ｎｔｂの平均値として演算される値を入力するものとした。駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂは、空気圧センサ３２ａ，３２ｂにより検出される値を入力するものとした。
【００３４】
こうしてデータを入力すると、入力した駆動軸３６の出力トルクＴｄを値０と比較する（ステップＳ１１０）。この処理は、運転者がアクセルペダル６３を踏み込んでいたり極低車速で駆動軸３６にクリープトルクを出力していたりするか否かを判定する処理である。駆動軸３６の出力トルクＴｄが値０以下のときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第１基本駆動制御を実行したり、ブレーキペダル６５の踏込量に基づいて、モータ２２により駆動軸３６およびデファレンシャルギヤ３５を介して駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに制動力を付与したり図示しない油圧ブレーキにより駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに制動力を付与したりする。また、上述の基本荷重配分制御を実行する。
【００３５】
ステップＳ１１０で駆動軸３６の出力トルクＴｄが正であるときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔを閾値Ｎｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｔｒｅｆは、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに対してある程度の抵抗が発生しているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、１ｋｍ／ｈや２ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈなどを駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの回転数に換算した値が用いられる。
【００３６】
ステップＳ１２０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ以上のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに対してそれほど大きい抵抗は発生していないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第１基本駆動制御および基本荷重配分制御を実行する。
【００３７】
ステップＳ１２０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうちの何れかに対してある程度の抵抗が発生していると判断し、前回に入力した駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧（前回Ｐｔａ），（前回Ｐｔｂ）を基準空気圧Ｐｔａ０，Ｐｔｂ０に設定する（ステップＳ１３０）。
【００３８】
そして、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの基準空気圧Ｐｔａ０，Ｐｔｂ０から駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂを減じて、空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂの基準空気圧Ｐｔａ０，Ｐｔｂ０（前回の空気圧（前回Ｐｔａ），（前回Ｐｔｂ））に対する減少量である空気圧減少量ΔＰｔａｄｎ，ΔＰｔｂｄｎを演算する（ステップＳ１４０）。
【００３９】
そして、駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎを閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１５０）、駆動タイヤ３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｂｄｎを閾値ΔＰｔｂｄｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆ，ΔＰｔｂｄｎｒｅｆは、それぞれ、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが段差に当接したか否かを判定するのに用いられる閾値であり、実験や解析により定められる。
【００４０】
図２および図３の制御ルーチンの説明を一旦中断し、駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎと閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆとの比較により駆動タイヤ３０ａが段差（の角部）に当接したか否かを判定する理由について説明する。図４は、駆動タイヤ３０ａに作用する力を示す説明図である。図４（Ａ）は、駆動タイヤ３０ａが段差に当接していないときの様子を示し、図４（Ｂ）は、駆動タイヤ３０ａが段差に当接したときの様子を示す。
【００４１】
駆動タイヤ３０ａが段差に当接していないときには、図４（Ａ）に示すように、駆動タイヤ３０ａが路面（平坦な地面）により支持され、重力により駆動タイヤ３０ａが路面を押す力に対する抗力として、路面から駆動タイヤ３０ａに鉛直上向きの力Ｆ０が作用する。一方、駆動タイヤ３０ａが段差に当接したときには、図４（Ｂ）に示すように、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面と段差とにより支持され、重力により駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面や段差を押す力に対する抗力として、段差よりも手前の路面や段差から駆動タイヤ３０ａに鉛直上向きの力Ｆ１，Ｆ２がそれぞれ作用する。ここで、力Ｆ１と力Ｆ２との和は力Ｆ０に等しい。また、力Ｆ２は、段差から駆動タイヤ３０ａの中心に向かう向きの力Ｆ３と、力Ｆ３に対して車両の進行方向に９０度だけ異なる向きの力Ｆ４とに分解することができる。このことから、駆動タイヤ３０ａが段差に当接したときには、当接していないときに比して駆動タイヤ３０ａの中心に向かう向きの力が減少して駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが減少することが分かる。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。以上のことを踏まえて、実施例では、駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎと閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆとの比較により駆動タイヤ３０ａが段差に当接したか否かを判定するものとした。また、同様に、駆動タイヤ３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｂｄｎと閾値ΔＰｔｂｄｎｒｅｆとの比較により駆動タイヤ３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとした。なお、第１実施例では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤ、他方の駆動タイヤの順に段差に当接して乗り越える際について説明する。
【００４２】
図２の制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１５０で駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎが閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆ以下であり、且つ、ステップＳ１６０で駆動タイヤ３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｂｄｎが閾値ΔＰｔｂｄｎｒｅｆ以下のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが何れも段差に当接していないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第１基本駆動制御および基本荷重配分制御を実行する。
【００４３】
ステップＳ１５０で駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎが閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆよりも大きいときには、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち左の駆動タイヤ３０ａが（右の駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判断する（ステップＳ１７０）。また、ステップＳ１６０で駆動タイヤ３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｂｄｎが閾値ΔＰｔｂｄｎｒｅｆよりも大きいときには、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち右の駆動タイヤ３０ｂが（左の駆動タイヤ３０ａよりも先に）段差に当接したと判断する（ステップＳ１８０）。このようにして、駆動タイヤ３０ａや駆動タイヤ３０ｂが段差に当接したことを検出することができる。しかも、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎ，ΔＰｔｂｄｎが閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆ，ΔＰｔｂｄｎｒｅｆよりも大きい条件だけでなく、駆動軸３６の出力トルクＴｄが正である条件および駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満である条件も用いるから、駆動タイヤ３０ａや駆動タイヤ３０ｂが段差に当接したことをより精度よく検出することができる。以下、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち駆動タイヤ３０ａが（駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判断したとき、駆動タイヤ３０ｂが（駆動タイヤ３０ａよりも先に）段差に当接したと判断したときの順に説明する。
【００４４】
ステップＳ１７０で左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち左の駆動タイヤ３０ａが（右の駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判断したときには、左側荷重低減制御を実行すると共に（ステップＳ１９０）、第１トルク増加制御を実行する（ステップＳ１９０，Ｓ１９２）。
【００４５】
ここで、左側荷重低減制御では、基本荷重配分制御に比して、左右荷重和に対する駆動タイヤ３０ａに作用する荷重の割合が小さくなるようにサスペンション装置４０ａ，４０ｂを制御する。具体的には、車体における左の駆動タイヤ３０ａ側が右の駆動タイヤ３０ｂ側よりも相対的に高くなるようにサスペンション装置４０ａのエアサスペションを伸ばしたりサスペンション装置４０ｂのエアサスペンションを縮めたりすることにより、基本荷重配分制御に比して、左右荷重和に対する駆動タイヤ３０ａに作用する荷重の割合を小さくする。こうした左側荷重低減制御の実行により、駆動タイヤ３０ａについて段差を乗り越えやすくすることができる。
【００４６】
また、第１トルク増加制御では、上述の第１基本駆動制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒに増加用トルクΔＴｄｕｐを加えた値を走行用トルクＴｄ＊に設定する。増加用トルクΔＴｄｕｐは適宜設定される。そして、走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を制御する。こうした第１トルク増加制御の実行により、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００４７】
続いて、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを入力し（ステップＳ１９４）、入力した駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを基準空気圧Ｐｔａ０（駆動タイヤ３０ａが段差に当接する前の空気圧Ｐｔａ）と比較する（ステップＳ１９６）。ステップＳ１９６の処理は、駆動タイヤ３０ａが段差に当接した後に段差よりも手前の路面から浮いたか否かを判定する処理である。発明者らは、実験や解析により、駆動タイヤ３０ａが段差に当接した後に段差よりも手前の路面から浮くと、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０よりも大きくなることを見出した。ステップＳ１９６の処理は、このことに基づくものである。駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０以下のときには、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ１９０に戻る。
【００４８】
こうしてステップＳ１９０〜Ｓ１９６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１９６で駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ２００）、右側荷重低減制御を実行すると共に（ステップＳ２１０）、上述の第１トルク増加制御を実行する（ステップＳ２１２）。
【００４９】
ここで、右側荷重低減制御では、基本荷重配分制御や左側荷重低減制御に比して、左右荷重和に対する駆動タイヤ３０ｂに作用する荷重の割合が小さくなるようにサスペンション装置４０ａ，４０ｂを制御する。具体的には、車体における右の駆動タイヤ３０ｂ側が左の駆動タイヤ３０ａ側よりも相対的に高くなるようにサスペンション装置４０ｂのエアサスペションを伸ばしたりサスペンション装置４０ａのエアサスペンションを縮めたりすることにより、基本荷重配分制御や左側荷重低減制御に比して、左右荷重和に対する駆動タイヤ３０ｂに作用する荷重の割合を小さくする。こうした右側荷重低減制御の実行により、駆動タイヤ３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、第１トルク増加制御の実行により、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００５０】
続いて、駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを入力し（ステップＳ２１４）、入力した駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを基準空気圧Ｐｔｂ０（駆動タイヤ３０ｂが段差に当接する前の空気圧Ｐｔｂ）と比較する（ステップＳ２１６）。ステップＳ２１６の処理は、ステップＳ１９６の処理と同様の処理である。駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０以下のときには、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ２１０に戻る。
【００５１】
こうしてステップＳ２１０〜Ｓ２１６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２１６で駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ２２０）、上述の基本荷重配分制御を実行すると共に（ステップＳ２７０）、第１トルク減少制御を実行する（ステップＳ２７２）。
【００５２】
ここで、第１トルク減少制御では、上述の第１基本駆動制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒから減少用トルクΔＴｄｄｎを減じた値を走行用トルクＴｄ＊に設定する。減少用トルクΔＴｄｄｎは、適宜設定される。そして、走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を制御する。こうした第１トルク減少制御の実行により、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００５３】
続いて、第１トルク減少制御の実行を開始してから所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ２７４）、所定時間が経過していないと判定したときには、ステップＳ２７０に戻る。こうしてステップＳ２７０〜Ｓ２７４の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２７４で所定時間が経過したと判定すると、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、第１トルク減少制御から上述の第１基本駆動制御に移行してもよい時間として設定される。
【００５４】
次に、ステップＳ１８０で左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち右の駆動タイヤ３０ｂが（左の駆動タイヤ３０ａよりも先に）段差に当接したと判断したときについて説明する。このときには、上述のステップＳ２１０〜Ｓ２１６の処理と同様に、右側荷重低減制御を実行すると共に（ステップＳ２３０）、第１トルク増加制御を実行し（ステップＳ２３２）、駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを入力し（ステップＳ２３４）、入力した駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを基準空気圧Ｐｔｂ０と比較する（ステップＳ２３６）。右側荷重低減制御の実行により、駆動タイヤ３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、第１トルク増加制御の実行により、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。ステップＳ２３６で駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０以下のときには、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ２３０に戻る。
【００５５】
こうしてステップＳ２３０〜Ｓ２３６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２３６で駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断する（ステップＳ２４０）。そして、上述のステップＳ１９０〜Ｓ１９６の処理と同様に、左側荷重低減制御を実行すると共に（ステップＳ２５０）、第１トルク増加制御を実行し（ステップＳ２５２）、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを入力し（ステップＳ２５４）、入力した駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを基準空気圧Ｐｔａ０と比較する（ステップＳ２５６）。左側荷重低減制御の実行により、駆動タイヤ３０ａについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、第１トルク増加制御の実行により、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。ステップＳ２５６で駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０以下のときには、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ２５０に戻る。
【００５６】
こうしてステップＳ２５０〜Ｓ２５６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２５６で駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ２６０）、上述したように、所定時間に亘って基本荷重配分制御および第１トルク減少制御を実行して（ステップＳ２７０〜Ｓ２７４）、本ルーチンを終了する。
【００５７】
以上説明した第１実施例の自動車２０では、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち駆動タイヤ３０ａが（右の駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判定すると、左側荷重低減制御の実行として、基本荷重配分制御に比して、左右荷重和に対する駆動タイヤ３０ａに作用する荷重の割合が小さくなるようにサスペンション装置４０ａ，４０ｂを制御する。これにより、駆動タイヤ３０ａについて段差を乗り越えやすくすることができる。そして、その後に駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、右側荷重低減制御の実行として、基本荷重配分制御や左側荷重低減制御に比して、左右荷重和に対する駆動タイヤ３０ｂに作用する荷重の割合が小さくなるようにサスペンション装置４０ａ，４０ｂを制御する。これにより、他方の駆動タイヤについて段差を乗り越えやすくすることができる。ここでは、駆動タイヤ３０ａ、駆動タイヤ３０ｂの順に段差に当接して乗り越える際について説明したが、駆動タイヤ３０ｂ、駆動タイヤ３０ａの順に段差に当接して乗り越える際も同様に考えることができる。
【００５８】
しかも、第１実施例の自動車２０では、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定してから他方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定するまで、第１トルク増加制御の実行として、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を制御する。これにより、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。そして、他方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、第１トルク減少制御の実行として、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも小さい走行用トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２を制御する。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００５９】
第１実施例の自動車２０では、左側荷重低減制御や右側荷重低減制御の実行として、サスペンション装置４０ａ，４０ｂを制御するものとしたが、サスペンション装置４０ａ，４０ｂに加えてサスペンション装置４０ｃ，４０ｄも制御するものとしてもよい。
【００６０】
第１実施例の自動車２０では、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定してから他方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定するまで、第１トルク増加制御を実行するものとしたが、これに代えて、第１基本駆動制御を実行するものとしてもよい。
【００６１】
第１実施例の自動車２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定した後に他方の駆動タイヤも段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、所定時間に亘って第１トルク減少制御を実行してから第１基本駆動制御に移行するものとしたが、第１トルク減少制御に代えてまたは加えて、図示しない油圧ブレーキにより駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに制動力が付与されるように油圧ブレーキを制御する制動力付与制御を実行するものとしてもよい。また、第１トルク減少制御も制動力付与制御も実行することなく、第１基本駆動制御に移行するものとしてもよい。
【００６２】
第１実施例の自動車２０では、モータ２２が、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに連結された駆動軸３６に直接に接続されるものとしたが、駆動軸３６に変速機や減速機を介して接続されるものとしてもよい。
【００６３】
第１実施例の自動車２０では、駆動源として、モータ２２を備えるものとしたが、モータ２２に加えてまたは代えて、エンジン（および変速機）を備えるものとしてもよい。
【実施例２】
【００６４】
図５は、第２実施例の自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の自動車１２０は、モータ２２やインバータ２４、デファレンシャルギヤ３５、駆動軸３６、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄに代えてモータ１２２ａ，１２２ｂやインバータ１２４ａ，１２４ｂを備える点を除いて、図１に示した自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、第２実施例の自動車１２０のうち第１実施例の自動車２０と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６５】
モータ１２２ａ，１２２ｂは、それぞれ例えば同期発電電動機として構成されており、モータ１２２ａ，１２２ｂの回転軸は、それぞれ左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに接続されている。このモータ１２２ａ，１２２ｂは、ＥＣＵ５０によってインバータ１２４ａ，１２４ｂの複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。インバータ１２４ａ，１２４ｂは、電力ラインを介してバッテリ２６に接続されている。
【００６６】
こうして構成された第２実施例の自動車１２０では、ＥＣＵ５０は、基本的には、上述の第１基本駆動制御および基本荷重配分制御に代えて、第２基本駆動制御を行なう。第２基本駆動制御では、ＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求されるユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒを走行用トルクＴｄ＊に設定する。続いて、トルク配分比Ｄａ，Ｄｂ（Ｄａ＋Ｄｂ＝１）に例えば共に０．５を設定し、走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じてモータ１２２ａ，１２２ｂのトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊を設定する。そして、モータ１２２ａ，１２２ｂがトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊で駆動されるようにモータ１２２ａ，１２２ｂを制御する（具体的には、インバータ１２４ａ，１２４ｂの複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。
【００６７】
第２実施例の自動車１２０では、ＥＣＵ５０は、図２および図３の制御ルーチンに代えて、図６および図７の制御ルーチンを実行する。図６および図７の制御ルーチンは、ステップＳ１９０，Ｓ１９２，Ｓ２１０，Ｓ２１２，Ｓ２３０，Ｓ２３２，Ｓ２５０，Ｓ２５２，Ｓ２７０，Ｓ２７２の処理に代えてステップＳ１９０ｂ，Ｓ２１０ｂ，Ｓ２３０ｂ，Ｓ２５０ｂ，Ｓ２７０ｂの処理を実行する点を除いて、図２および図３の制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６８】
図６および図７の制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、最初に、駆動軸３６に出力される出力トルクＴｄや、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔ、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂなどのデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した駆動軸３６の出力トルクＴｄを値０と比較し（ステップＳ１１０）、駆動軸３６の出力トルクＴｄが値０以下のときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第２基本駆動制御を実行したり、ブレーキペダル６５の踏込量に基づいて、モータ１２２ａ，１２２ｂにより駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに制動力を付与したり図示しない油圧ブレーキにより駆動タイヤ３０ａ，３０ｂや従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに制動力を付与したりする。
【００６９】
ステップＳ１１０で駆動軸３６の出力トルクＴｄが正であるときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔを閾値Ｎｔｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ以上のときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第２基本駆動制御を実行する。
【００７０】
ステップＳ１２０で駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満のときには、前回に入力した駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの空気圧（前回Ｐｔａ），（前回Ｐｔｂ）を基準空気圧Ｐｔａ０，Ｐｔｂ０に設定し（ステップＳ１３０）、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの基準空気圧Ｐｔａ０，Ｐｔｂ０から空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂを減じて空気圧減少量ΔＰｔａｄｎ，ΔＰｔｂｄｎを演算する（ステップＳ１４０）。
【００７１】
そして、駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎを閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１５０）、駆動タイヤ３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｂｄｎを閾値ΔＰｔｂｄｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１５０で駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎが閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆ以下であり、且つ、ステップＳ１６０で駆動タイヤ３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｂｄｎが閾値ΔＰｔｂｄｎｒｅｆ以下のときには、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂが何れも段差に当接していないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第２基本駆動制御を実行する。
【００７２】
ステップＳ１５０で駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎが閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆよりも大きいときには、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち左の駆動タイヤ３０ａが（右の駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判断し（ステップＳ１７０）、右側トルク増加制御を実行する（ステップＳ１９０ｂ）。
【００７３】
ここで、右側トルク増加制御では、上述の第２基本駆動制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒに増加用トルクΔＴｄｕｐｂを加えた値を走行用トルクＴｄ＊に設定する。増加用トルクΔＴｄｕｐｂは、適宜設定される。続いて、トルク配分比Ｄｂに第２基本駆動制御のときの値（例えば０．５）よりも大きい値（例えば０．６や０．７、０．８など）を設定すると共にトルク配分比Ｄａに１からトルク配分比Ｄｂを減じた値を設定し、走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じてモータ１２２ａ，１２２ｂのトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊を設定する。そして、モータ１２２ａ，１２２ｂがトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊で駆動されるようにモータ１２２ａ，１２２ｂを制御する。このようにして、第２基本駆動制御に比して、モータ１２２ａから駆動タイヤ３０ａに出力されるトルクとモータ１２２ｂから駆動タイヤ３０ｂに出力されるトルクとの和（以下、「左右トルク和」という）に対する駆動タイヤ３０ｂ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合を大きくすることにより、駆動タイヤ３０ａについて段差を乗り越えやすくすることができる。そして、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ１２２ａ，１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力することにより、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００７４】
続いて、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを入力し（ステップＳ１９４）、入力した駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを基準空気圧Ｐｔａ０（駆動タイヤ３０ａが段差に当接する前の空気圧Ｐｔａ）と比較し（ステップＳ１９６）、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０以下のときには、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ１９０ｂに戻る。
【００７５】
こうしてステップＳ１９０ｂ〜Ｓ１９６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１９６で駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ２００）、左トルク増加制御を実行する（ステップＳ２１０ｂ）。
【００７６】
ここで、左側トルク増加制御では、上述の第２基本駆動制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒに増加用トルクΔＴｄｕｐａを加えた値を走行用トルクＴｄ＊に設定する。増加用トルクΔＴｄｕｐａは、適宜設定される。続いて、トルク配分比Ｄａに第２基本駆動制御のときの値（例えば０．５）よりも大きい値（例えば０．６や０．７、０．８など）を設定すると共にトルク配分比Ｄｂに１からトルク配分比Ｄａを減じた値を設定し、走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じてモータ１２２ａ，１２２ｂのトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊を設定する。そして、モータ１２２ａ，１２２ｂがトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊で駆動されるようにモータ１２２ａ，１２２ｂを制御する。このようにして、第２基本駆動制御や右側トルク増加制御に比して、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ａ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合を大きくすることにより、駆動タイヤ３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。そして、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ１２２ａ，１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力することにより、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００７７】
続いて、駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを入力し（ステップＳ２１４）、入力した駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを基準空気圧Ｐｔｂ０と比較し（ステップＳ２１６）、駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０以下のときには、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ２１０ｂに戻る。
【００７８】
こうしてステップＳ２１０ｂ〜Ｓ２１６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２１６で駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ２２０）、第２トルク減少制御を実行する（ステップＳ２７０ｂ）。
【００７９】
ここで、第２トルク減少制御では、上述の第２基本駆動制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒから減少用トルクΔＴｄｄｎ２を減じた値を走行用トルクＴｄ＊に設定する。減少用トルクΔＴｄｄｎ２は、適宜設定される。続いて、トルク配分比Ｄａ，Ｄｂに第２基本駆動制御のときと同様の値（例えば共に０．５）を設定し、走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じてモータ１２２ａ，１２２ｂのトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊を設定する。そして、モータ１２２ａ，１２２ｂがトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊で駆動されるようにモータ１２２ａ，１２２ｂを制御する。このようにして、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも小さい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ１２２ａ，１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力することにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００８０】
続いて、第２トルク減少制御の実行を開始してから所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ２７４）、所定時間が経過していないと判定したときには、ステップＳ２７０ｂに戻る。こうしてステップＳ２７０ｂ〜Ｓ２７４の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２７４で所定時間が経過したと判定すると、本ルーチンを終了する。
【００８１】
ステップＳ１６０で駆動タイヤ３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｂｄｎが閾値ΔＰｔｂｄｎｒｅｆよりも大きいときには、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち右の駆動タイヤ３０ｂが（左の駆動タイヤ３０ａよりも先に）段差に当接したと判断する（ステップＳ１８０）。そして、上述のステップＳ２１０ｂ〜Ｓ２１６の処理と同様に、左側トルク増加制御を実行し（ステップＳ２３０ｂ）、駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを入力し（ステップＳ２３４）、入力した駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂを基準空気圧Ｐｔｂ０（駆動タイヤ３０ｂが段差に当接する前の空気圧Ｐｔｂ）と比較する（ステップＳ２３６）。そして、駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０以下のときには、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ２３０ｂに戻る。
【００８２】
こうしてステップＳ２３０ｂ〜Ｓ２３６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２３６で駆動タイヤ３０ｂの空気圧Ｐｔｂが基準空気圧Ｐｔｂ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断する（ステップＳ２４０）。そして、上述のステップＳ１９０ｂ〜Ｓ１９６の処理と同様に、右側トルク増加制御を実行し（ステップＳ２５０ｂ）、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを入力し（ステップＳ２５４）、入力した駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａを基準空気圧Ｐｔａ０（駆動タイヤ３０ａが段差に当接する前の空気圧Ｐｔａ）と比較する（ステップＳ２５６）。そして、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０以下のときには、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ２５０ｂに戻る。
【００８３】
こうしてステップＳ２５０ｂ〜Ｓ２５６の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２５６で駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａが基準空気圧Ｐｔａ０よりも大きくなると、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ２６０）、所定時間に亘って第２トルク減少制御を実行して（ステップＳ２７０ｂ，Ｓ２７４）、本ルーチンを終了する。
【００８４】
以上説明した第２実施例の自動車１２０では、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち駆動タイヤ３０ａが（右の駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判定すると、右側トルク増加制御の実行として、トルク配分比Ｄｂに第２基本駆動制御のときの値よりも大きい値を設定すると共にトルク配分比Ｄａに１からトルク配分比Ｄｂを減じた値を設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じてモータ１２２ａ，１２２ｂのトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊を設定してモータ１２２ａ，１２２ｂを制御する。このようにして、第２基本駆動制御に比して、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ｂ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合を大きくすることにより、駆動タイヤ３０ａについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ１２２ａ，１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力することにより、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００８５】
そして、その後に駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、左側トルク増加制御の実行として、トルク配分比Ｄａに第２基本駆動制御のときの値よりも大きい値を設定すると共にトルク配分比Ｄｂに１からトルク配分比Ｄａを減じた値を設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じてモータ１２２ａ，１２２ｂのトルク指令Ｔｍａ＊，Ｔｍｂ＊を設定してモータ１２２ａ，１２２ｂを制御する。このようにして、第２基本駆動制御に比して、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ａ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合を大きくすることにより、駆動タイヤ３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ１２２ａ，１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力することにより、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００８６】
ここでは、駆動タイヤ３０ａ、駆動タイヤ３０ｂの順に段差に当接して乗り越える際について説明したが、駆動タイヤ３０ｂ、駆動タイヤ３０ａの順に段差に当接して乗り越える際も同様に考えることができる。
【００８７】
さらに、第２実施例の自動車１２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定した後に他方の駆動タイヤも段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、第２トルク減少制御の実行として、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも小さい走行用トルクＴｄ＊が配分されてモータ１２２ａ、１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力されるようにモータ１２２ａ，１２２ｂを制御する。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【００８８】
第２実施例の自動車１２０では、右側トルク増加制御や左側トルク増加制御の実行として、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊が配分されてモータ１２２ａ，１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力されるようにモータ１２２ａ，１２２ｂを制御するものとしたが、ユーザ要求トルクＴｕｓｒと等しい走行用トルクＴｄ＊が配分されてモータ１２２ａ，１２２ｂから駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに出力されるようにモータ１２２ａ，１２２ｂを制御するものとしてもよい。
【００８９】
第２実施例の自動車１２０では、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定した後に他方の駆動タイヤも段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、所定時間に亘って第２トルク減少制御を実行してから第２基本駆動制御に移行するものとしたが、第２トルク減少制御に代えてまたは加えて、上述の制動力付与制御を実行するものとしてもよい。また、第２トルク減少制御も制動力付与制御も実行することなく、第２基本駆動制御に移行するものとしてもよい。
【００９０】
第２実施例の自動車１２０では、モータ１２２ａ，１２２ｂが、それぞれ、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに直接に接続されるものとしたが、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂ内に配置されるものとしてもよいし、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂに変速機や減速機を介して接続されるものとしてもよい。
【００９１】
第２実施例の自動車１２０では、図５に示した構成としたが、図８に示すような構成としてもよい。図８の変形例の自動車１２０Ｂは、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄを備えない点や、デファレンシャルギヤ３５に代えて配分比調節装置１３５を備える点を除いて、図１に示した第１実施例の自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、変形例の自動車１２０Ｂのうち第１実施例の自動車２０と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００９２】
配分比調節装置１３５は、図示しないが、デファレンシャルギヤとトルク配分伝達部とを有する。トルク配分伝達部は、クラッチ等を有し、モータ２２から駆動軸３６に出力されるトルクを駆動タイヤ３０ａと駆動タイヤ３０ｂとに配分比を調節して伝達する。配分比調節装置１３５（トルク配分伝達部）は、ＥＣＵ５０により制御される。
【００９３】
この変形例の自動車１２０Ｂでは、ＥＣＵ５０は、基本的には、第１実施例と同一の第１基本駆動制御を行なうと共に基本左右配分制御を行なう。基本左右配分制御では、ＥＣＵ５０は、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ａに出力されるトルクの割合が０．５付近となるように配分比調節装置１３５を制御する。
【００９４】
また、この変形例の自動車１２０Ｂでは、ＥＣＵ５０は、図２および図３の制御ルーチンに代えて、図９および図１０の制御ルーチンを実行する。図９および図１０の制御ルーチンは、ステップＳ１９０，Ｓ２１０，Ｓ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２７０の処理に代えてステップＳ１９０ｃ，Ｓ２１０ｃ，Ｓ２３０ｃ，Ｓ２５０ｃ，Ｓ２７０ｃの処理を実行する点を除いて、図２および図３の制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００９５】
図９および図１０の制御ルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１７０で左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち左の駆動タイヤ３０ａが（右の駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判断すると、右側配分増加制御を実行すると共に（ステップＳ１９０ｃ）、上述の第１トルク増加制御を実行する（ステップＳ１９２）。
【００９６】
ここで、右側配分増加制御では、基本左右配分制御に比して、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ｂ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合が大きくなるように配分比調節装置１３５を制御する。こうした右側配分増加制御の実行により、駆動タイヤ３０ａについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、第１トルク増加制御の実行により、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００９７】
その後にステップＳ２００で駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判断すると、左側配分増加制御を実行すると共に（ステップＳ２１０ｃ）、第１トルク増加制御を実行する（ステップＳ２１２）。
【００９８】
ここで、左側配分増加制御では、基本左右配分制御や右側配分増加制御に比して、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ａ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合が大きくなるように配分比調節装置１３５を制御する。こうした左側配分増加制御の実行により、駆動タイヤ３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、第１トルク増加制御の実行により、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【００９９】
ステップＳ１８０で左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち右の駆動タイヤ３０ｂが（左の駆動タイヤ３０ａよりも先に）段差に当接したと判断すると、ステップＳ２１０ｃ，Ｓ２１２の処理と同様に、左側配分増加制御を実行すると共に（ステップＳ２３０ｃ）、第１トルク増加制御を実行する（ステップＳ２３２）。
【０１００】
その後にステップＳ２４０で駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断すると、ステップＳ１９０ｃ、Ｓ１９２の処理と同様に、右側配分増加制御を実行すると共に（ステップＳ２５０ｃ）、上述の第１トルク増加制御を実行する（ステップＳ２５２）。
【０１０１】
ステップＳ２２０で駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断したり、ステップＳ２６０で駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断したりすると、上述の基本左右配分制御を実行すると共に（ステップＳ２７０ｃ）、上述の第１トルク減少制御を実行する（ステップＳ２７２）。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【０１０２】
この変形例の自動車１２０Ｂでは、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち駆動タイヤ３０ａが（右の駆動タイヤ３０ｂよりも先に）段差に当接したと判定すると、右側配分増加制御の実行として、基本左右配分制御に比して、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ｂ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合が大きくなるように配分比調節装置１３５を制御する。これにより、駆動タイヤ３０ａについて段差を乗り越えやすくすることができる。そして、その後に駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、左側配分増加制御の実行として、基本左右配分制御や右側配分増加制御に比して、左右トルク和に対する駆動タイヤ３０ａ（駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合が大きくなるように配分比調節装置１３５を制御する。これにより、駆動タイヤ３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。ここでは、駆動タイヤ３０ａ、駆動タイヤ３０ｂの順に段差に当接して乗り越える際について説明したが、駆動タイヤ３０ｂ、駆動タイヤ３０ａの順に段差に当接して乗り越える際も同様に考えることができる。
【０１０３】
しかも、この変形例の自動車１２０Ｂでは、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定してから他方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定するまで、上述の第１トルク増加制御を実行する。これにより、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。そして、他方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、上述の第１トルク減少制御を実行する。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【０１０４】
この変形例の自動車１２０Ｂでは、左右の駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差に当接したと判定してから他方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定するまで、第１トルク増加制御を実行するものとしたが、これに代えて、第１基本駆動制御を実行するものとしてもよい。
【０１０５】
この変形例の自動車１２０Ｂでは、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂのうち一方の駆動タイヤが段差よりも手前の路面から浮いたと判定した後に他方の駆動タイヤも段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、所定時間に亘って第１トルク減少制御を実行してから第１基本駆動制御に移行するものとしたが、第１トルク減少制御に代えてまたは加えて、上述の制動力付与制御を実行するものとしてもよい。また、第１トルク減少制御も制動力付与制御も実行することなく、第１基本駆動制御に移行するものとしてもよい。
【０１０６】
この変形例の自動車１２０Ｂでは、第１実施例の自動車２０と同様に、駆動源として、モータ２２を備えるものとしたが、モータ２２に加えてまたは代えて、エンジン（および変速機）を備えるものとしてもよい。
【０１０７】
第１実施例や第２実施例、変形例の自動車２０，１２０，１２０Ｂでは、駆動タイヤ３０ａの空気圧減少量ΔＰｔａｄｎが閾値ΔＰｔａｄｎｒｅｆよりも大きい条件（Ａ１）に加えて、駆動軸３６の出力トルクＴｄが正である条件（Ａ２）および駆動タイヤ３０ａ，３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満である条件（Ａ３）も用いて、駆動タイヤ３０ａが段差に当接したか否かを判定するものとした。しかし、条件（Ａ１）と、条件（Ａ２）および条件（Ａ３）のうちの何れか一方の条件と、を用いて駆動タイヤ３０ａが段差に当接したか否かを判定するものとしてもよい。また、条件（Ａ１）だけを用いて駆動タイヤ３０ａが段差に当接したか否かを判定するものとしてもよい。駆動タイヤ３０ａが段差に当接したか否かの判定について説明したが、駆動タイヤ３０ｂが段差に当接したか否かの判定についても同様に考えることができる。
【０１０８】
第１実施例や第２実施例の自動車２０，１２０では、駆動タイヤ３０ａが段差よりも手前の路面から浮いたか否かの判定を、駆動タイヤ３０ａの空気圧Ｐｔａと基準空気圧Ｐｔａ０（駆動タイヤ３０ａが段差に当接する前の空気圧Ｐｔａ）との比較により行なうものとしたが、基準空気圧Ｐｔａ０に代えて、予め定められた閾値を用いるものとしてもよい。駆動タイヤ３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたか否かの判定についても同様に考えることができる。
【実施例３】
【０１０９】
図１１は、第３実施例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。第３実施例の自動車２２０は、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄを備えない点、モータ２２２やインバータ２２４、デファレンシャルギヤ２３５等を備える点、駆動タイヤ３０ａ，３０ｂおよび従動タイヤ３０ｃ，３０ｄに代えて主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄという点を除いて、図１で示した第１実施例の自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、第３実施例の自動車２２０のうち第１実施例の自動車２０と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１１０】
モータ２２２は、モータ２２よりも定格出力の小さい例えば同期発電電動機として構成されており、モータ２２２の回転軸は、左右の従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄにデファレンシャルギヤ２３５を介して連結された駆動軸２３６に接続されている。このモータ２２２は、ＥＣＵ５０によってインバータ２２４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。インバータ２２４は、電力ラインを介してバッテリ２６に接続されている。
【０１１１】
こうして構成された第３実施例の自動車２２０では、ＥＣＵ５０は、基本的には、上述の第１基本駆動制御および基本荷重配分制御に代えて、第３基本駆動制御を行なう。第３基本駆動制御では、ＥＣＵ５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求されるユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒを走行用トルクＴｄ＊に設定する。続いて、トルク配分比Ｄｃに基本値Ｄｃ１（例えば、１や０．９５、０．９など）を設定すると共に１からトルク配分比Ｄｃを減じてトルク配分比Ｄｄを設定し、走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄｃ，Ｄｄを乗じてモータ２２，２２２のトルク指令Ｔｍｃ＊，Ｔｍｄ＊を設定する。そして、モータ２２，２２２がトルク指令Ｔｍｃ＊，Ｔｍｄ＊で駆動されるようにモータ２２，２２２を制御する（具体的には、インバータ２４，２２４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。
【０１１２】
第３実施例の自動車２２０では、ＥＣＵ５０は、図２および図３の制御ルーチンに代えて、図１２の制御ルーチンを実行する。図１２の制御ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、最初に、駆動軸３６に出力される出力トルクＴｄや、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均回転数Ｎｔ、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均空気圧Ｐｔなどのデータを入力する（ステップＳ３００）。駆動軸３６の出力トルクＴｄや主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均回転数Ｎｔの入力方法については上述した。主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均空気圧Ｐｔは、空気圧センサ３２ａ，３２ｂにより検出される主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの空気圧Ｐｔａ，Ｐｔｂの平均値として演算される値を入力するものとした。
【０１１３】
こうしてデータを入力すると、図２および図３の制御ルーチンのステップＳ１１０の処理と同様に、駆動軸３６の出力トルクＴｄを値０と比較し（ステップＳ３１０）、駆動軸３６の出力トルクＴｄが値０以下のときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第３基本駆動制御を実行したり、ブレーキペダル６５の踏込量に基づいてモータ２２，２２２や図示しない油圧ブレーキにより主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂや従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに制動力を付与したりする。
【０１１４】
ステップＳ３１０で駆動軸３６の出力トルクＴｄが正であるときには、図２および図３の制御ルーチンのステップＳ１２０の処理と同様に、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均回転数Ｎｔを閾値Ｎｔｒｅｆと比較し（ステップＳ３２０）、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ以上のときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第３基本駆動制御を実行する。
【０１１５】
ステップＳ３２０で主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満のときには、前回に入力した主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均空気圧（前回Ｐｔ）を基準空気圧Ｐｔ０に設定し（ステップＳ３３０）、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの基準空気圧Ｐｔ０から平均空気圧Ｐｔを減じて、平均空気圧Ｐｔの基準空気圧Ｐｔ０（前回の平均空気圧（前回Ｐｔ））に対する減少量である空気圧減少量ΔＰｔｄｎを演算する（ステップＳ３４０）。
【０１１６】
そして、演算した空気圧減少量ΔＰｔｄｎを閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆと比較する（ステップＳ３５０）。ここで、閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆは、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したか否かを判定するのに用いられる閾値であり、実験や解析により定められる。主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆ以下のときには、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接していないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、上述の第３基本駆動制御を実行する。
【０１１７】
ステップＳ３５０で主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きいときには、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判断する（ステップＳ３６０）。このようにして、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したことを検出することができる。しかも、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きい条件だけでなく、駆動軸３６の出力トルクＴｄが正である条件および主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満である条件も用いるから、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したことをより精度よく検出することができる。
【０１１８】
主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判断すると、第３トルク増加制御を実行する（ステップＳ３７０）。ここで、第３トルク増加制御では、第３基本駆動制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒに増加用トルクΔＴｄｕｐ３を加えた値を走行用トルクＴｄ＊に設定する。増加用トルクΔＴｄｕｐ３は、適宜設定される。続いて、トルク配分比Ｄｃに第３基本駆動制御のときの基本値Ｄｃ１（例えば、１や０．９５、０．９など）よりも小さい値（例えば０．６や０．５５、０．５など）を設定すると共にトルク配分比Ｄｄに１からトルク配分比Ｄｃを減じた値を設定し、走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄｃ，Ｄｄを乗じてモータ２２，２２２のトルク指令Ｔｍｃ＊，Ｔｍｄ＊を設定する。そして、モータ２２，２２２がトルク指令Ｔｍｃ＊，Ｔｍｄ＊で駆動されるようにモータ２２，２２２を制御する。このようにして、第３基本駆動制御に比して、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂに出力されるトルクと従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに出力されるトルクとの和（以下、「主従トルク和」という）に対する従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄ（主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合を大きくすることにより、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。そして、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ２２，２２２から主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに出力することにより、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【０１１９】
続いて、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均空気圧Ｐｔを入力し（ステップＳ３８０）、入力した主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均空気圧Ｐｔを基準空気圧Ｐｔ０（主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接する直前の平均空気圧Ｐｔ）と比較する（ステップＳ３９０）。ステップＳ３９０の処理は、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接した後に段差よりも手前の路面から浮いたか否かを判定する処理である。主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均空気圧Ｐｔが基準空気圧Ｐｔ０以下のときには、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いていないと判断し、ステップＳ３７０に戻る。
【０１２０】
こうしてステップＳ３７０〜Ｓ３９０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ３９０で主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均空気圧Ｐｔが基準空気圧Ｐｔ０よりも大きくなると、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断し（ステップＳ４００）、第３トルク減少制御を実行する（ステップＳ４１０）。
【０１２１】
ここで、第３トルク減少制御では、第３基本駆動制御と同様にユーザ要求トルクＴｕｓｒを設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒから減少用トルクΔＴｄｄｎ３を減じた値を走行用トルクＴｄ＊に設定する。減少用トルクΔＴｄｄｎ３は、適宜設定される。続いて、トルク配分比Ｄｃに第３基本駆動制御のときの基本値Ｄｃ１を設定すると共に１からトルク配分比Ｄｃを減じてトルク配分比Ｄｄを設定し、走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄｃ，Ｄｄを乗じてモータ２２，２２２のトルク指令Ｔｍｃ＊，Ｔｍｄ＊を設定する。そして、モータ２２，２２２がトルク指令Ｔｍｃ＊，Ｔｍｄ＊で駆動されるようにモータ２２，２２２を制御する。このようにして、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも小さい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ２２，２２２から主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに出力することにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【０１２２】
続いて、第３トルク減少制御の実行を開始してから所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ４２０）、所定時間が経過していないと判定したときには、ステップＳ４１０に戻る。こうしてステップＳ４１０，Ｓ４２０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ４２０で所定時間が経過したと判定すると、本ルーチンを終了する。
【０１２３】
以上説明した第３実施例の自動車２２０では、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判定すると、第３トルク増加制御の実行として、トルク配分比Ｄｃに第３基本駆動制御のときの基本値Ｄｃ１よりも小さい値を設定すると共にトルク配分比Ｄｄに１からトルク配分比Ｄｃを減じた値を設定し、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊にトルク配分比Ｄｃ，Ｄｄを乗じてモータ２２，２２２のトルク指令Ｔｍｃ＊，Ｔｍｄ＊を設定してモータ２２，２２２を制御する。このようにして、第３基本駆動制御に比して、主従トルク和に対する従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄ（主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合を大きくすることにより、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊を配分してモータ２２，２２２から主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに出力することにより、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【０１２４】
さらに、第３実施例の自動車２２０では、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判定した後に段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、第３トルク減少制御の実行として、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも小さい走行用トルクＴｄ＊が配分されてモータ２２，２２２から主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに出力されるようにモータ２２を制御する。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【０１２５】
第３実施例の自動車２２０では、第３トルク増加制御の実行として、ユーザ要求トルクＴｕｓｒよりも大きい走行用トルクＴｄ＊がモータ２２，２２２から配分されて出力されるようにモータ２２，２２２を制御するものとしたが、ユーザ要求トルクＴｕｓｒがモータ２２，２２２から配分されて出力されるようにモータ２２，２２２を制御するものとしてもよい。
【０１２６】
第３実施例の自動車２２０では、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判定した後に段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、所定時間に亘って第３トルク減少制御を実行してから第３基本駆動制御に移行するものとしたが、第３トルク減少制御に代えてまたは加えて、上述の制動力付与制御を実行するものとしてもよい。また、第３トルク減少制御も制動力付与制御も実行することなく、第３基本駆動制御に移行するものとしてもよい。
【０１２７】
第３実施例の自動車２２０では、モータ２２が、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂに連結された駆動軸３６に直接に接続されるものとしたが、駆動軸３６に変速機や減速機を介して接続されるものとしてもよい。また、モータ２２２が、従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに連結された駆動軸２３６に直接に接続されるものとしたが、駆動軸２３６に変速機や減速機を介して接続されるものとしてもよい。
【０１２８】
第３実施例の自動車２２０では、空気圧センサ３２ａ，３２ｂを主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂに取り付けるものとしたが、これに加えて、図示しない空気圧センサを従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに取り付けるものとしてもよい。こうすれば、従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄの空気圧減少量が減少領域値よりも大きくなったことに基づいて従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄが段差に当接したことを検出することができる。
【０１２９】
第３実施例の自動車２２０では、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂに接続された主駆動源としてのモータ２２と、従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに接続された従駆動源としてのモータ２２２と、を備えるものとしたが、モータ２２に加えてまたは代えて、エンジン（および変速機）を備えるものとしてもよい。
【０１３０】
第３実施例の自動車２２０では、図１１に示した構成としたが、図１３に示すような構成としてもよい。図１３の変形例の自動車２２０Ｂは、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄを備えない点や、デファレンシャルギヤ２３５Ｂや配分比調節装置２４０を備える点を除いて、図１に示した第１実施例の自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、変形例の自動車２２０Ｂのうち第１実施例の自動車２０と同一のハード構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１３１】
配分比調節装置２４０は、図示しないが、クラッチ等を有し、モータ２２から駆動軸３６に出力されるトルクを主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂに連結されたデファレンシャルギヤ３５と従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄに連結されたデファレンシャルギヤ２３５とに配分比を調節して伝達する。配分比調節装置２４０は、ＥＣＵ５０により制御される。
【０１３２】
この変形例の自動車２２０Ｂでは、ＥＣＵ５０は、基本的には、第１実施例と同一の第１基本駆動制御を行なうと共に基本主従配分制御を行なう。基本主従配分制御では、ＥＣＵ５０は、主従トルク和に対する主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂに出力されるトルクの割合が基本値（例えば、１や０．９５、０．９など）となるように配分比調節装置２４０を制御する。
【０１３３】
また、この変形例の自動車２２０Ｂでは、ＥＣＵ５０は、図１２の制御ルーチンに代えて、図１４の制御ルーチンを実行する。図１４の制御ルーチンは、ステップＳ３７０，Ｓ４１０の処理に代えてステップＳ３７０ｂ，Ｓ３７２ｂ，Ｓ４１０ｂ，Ｓ４１２ｂの処理を実行する点を除いて、図１２の制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１３４】
図１４の制御ルーチンでは、ステップＳ３６０で主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判断すると、従側配分増加制御を実行すると共に（ステップＳ３７０ｂ）、上述の第１トルク増加制御を実行する（ステップＳ３７２ｂ）。ここで、従側配分増加制御では、基本主従配分制御に比して、前後トルク和に対する従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄ（主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合が大きくなるように配分比調節装置２４０を制御する。こうした従側配分増加制御の実行により、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。また、第１トルク増加制御の実行により、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。
【０１３５】
その後にステップＳ４００で主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断すると、基本主従配分制御を実行すると共に（ステップＳ４１０ｂ）、上述の第１トルク減少制御を実行する（ステップＳ４１２ｂ）。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【０１３６】
この変形例の自動車２２０Ｂでは、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判定すると、従側配分増加制御の実行として、基本主従配分制御に比して、前後トルク和に対する従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄ（主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂおよび従駆動タイヤ２３０ｃ，２３０ｄのうち段差を乗り越えようとしている駆動タイヤとは反対側の駆動タイヤ）に出力されるトルクの割合が大きくなるように配分比調節装置２４０を制御する。これにより、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂについて段差を乗り越えやすくすることができる。
【０１３７】
しかも、この変形例の自動車２２０Ｂでは、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判定すると、第１トルク増加制御を実行する。これにより、段差をより確実に乗り越えられるようにすることができる。そして、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判断すると、第１トルク減少制御を実行する。これにより、運転者に飛び出し感を与えるのを抑制することができる。
【０１３８】
この変形例の自動車２２０Ｂでは、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判定してから段差よりも手前の路面から浮いたと判定するまで、第１トルク増加制御を実行するものとしたが、これに代えて、第１基本駆動制御を実行するものとしてもよい。
【０１３９】
この変形例の自動車２２０Ｂでは、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したと判定した後に主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差よりも手前の路面から浮いたと判定すると、所定時間に亘って第１トルク減少制御を実行してから第１基本駆動制御に移行するものとしたが、第１トルク減少制御に代えてまたは加えて、上述の制動力付与制御を実行するものとしてもよい。また、第１トルク減少制御も制動力付与制御も実行することなく、第１基本駆動制御に移行するものとしてもよい。
【０１４０】
この変形例の自動車１２０Ｂでは、第１実施例の自動車２０と同様に、駆動源として、モータ２２を備えるものとしたが、モータ２２に加えてまたは代えて、エンジン（および変速機）を備えるものとしてもよい。
【０１４１】
第３実施例や変形例の自動車２２０，２２０Ｂでは、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの空気圧減少量ΔＰｔｄｎが閾値ΔＰｔｄｎｒｅｆよりも大きい条件（Ｂ１）に加えて、駆動軸３６の出力トルクＴｄが正である条件（Ｂ２）および主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂの平均回転数Ｎｔが閾値Ｎｔｒｅｆ未満である条件（Ｂ３）も用いて、主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとした。しかし、条件（Ｂ１）と、条件（Ｂ２）および条件（Ｂ３）のうちの何れか一方の条件と、を用いて主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとしてもよい。また、条件（Ｂ１）だけを用いて主駆動タイヤ２３０ａ，２３０ｂが段差に当接したか否かを判定するものとしてもよい。
【０１４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、モータ２２やインバータ２４が「駆動装置」に相当し、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄが「配分比調節装置」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。第２実施例では、モータ１２２ａ，１２２ｂやインバータ１２４ａ，１２４ｂが「駆動装置」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。また、モータ２２やインバータ２４、配分比調節装置１３５も「駆動装置」に相当する。第３実施例では、モータ２２，２２２やインバータ２４，２２４が「駆動装置」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。また、モータ２２や配分比調節装置２４０も「駆動装置」に相当する。
【０１４３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【０１４４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【０１４５】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【０１４６】
２０，１２０，１２０Ｂ，２２０，２２０Ｂ  自動車、２２，１２２ａ，１２２ｂ，２２２  モータ、２４，１２４ａ，１２４ｂ，２２４  インバータ、２６  バッテリ、３０ａ，３０ｂ  駆動タイヤ、３０ｃ，３０ｄ  従動タイヤ、３１ａ  回転数センサ、３２ａ  空気圧センサ、３５，２３５，２３５Ｂ  デファレンシャルギヤ、３６，２３６  駆動軸、４０ａ〜４０ｄ  サスペンション装置、５０  ＥＣＵ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、１３５，２４０  配分比調節装置、２３０ａ，２３０ｂ  主駆動タイヤ、２３０ｃ，２３０ｄ  従駆動タイヤ。
【図１】
2020082887.tif 000003
【図２】
2020082887.tif 000004
【図３】
2020082887.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020082887.tif 000007
【図６】
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【図７】
2020082887.tif 000009
【図８】
2020082887.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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