(57)【要約】【課題】常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルに搭載される変速システムであって、変速操作の煩雑さを抑制でき、人為的な変速ミスも抑制することができる変速システムを得る。【解決手段】本発明に係る変速システムは、シフトドラムの回転によって変速する常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルに搭載される変速システムであって、モータと、該モータと前記シフトドラムとを連結する連結機構と、制御装置と、を備え、前記制御装置は、変速指令を受けたときに、前記マニュアルトランスミッションのドッグにかかる負荷が低減するように、エンジンの出力の変更を指令し、前記モータを駆動させて前記連結機構を介して前記シフトドラムを回転させ、前記マニュアルトランスミッションの変速を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトドラム（２８）の回転によって変速する常時噛合式のマニュアルトランスミッション（２０）を有するモータサイクル（１）に搭載される変速システム（５０）であって、
モータ（５１）と、
該モータ（５１）と前記シフトドラム（２８）とを連結する連結機構（５２）と、
制御装置（６０）と、
を備え、
前記制御装置（６０）は、
前記マニュアルトランスミッション（２０）を変速させる変速指令を受けたときに、前記マニュアルトランスミッション（２０）のドッグ（２４ａ）にかかる負荷が低減するように、前記モータサイクル（１）のエンジン（２）の出力の変更を指令するエンジン出力指令部（６１）と、
前記変速指令を受けたときに、前記モータ（５１）を駆動させて前記連結機構（５２）を介して前記シフトドラム（２８）を回転させ、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を行う変速実行部（６２）と、
を備えている
変速システム（５０）。
【請求項２】
前記制御装置（６０）は、
前記モータサイクル（１）にクルーズコントロール動作を実行させるクルーズコントロール動作実行部（６３）を備え、
前記クルーズコントロール動作実行部（６３）が、前記クルーズコントロール動作の実行中に前記変速指令を行う構成である
請求項１に記載の変速システム（５０）。
【請求項３】
前記モータサイクル（１）には、周囲環境検出装置（１２）が搭載されており、
前記制御装置（６０）は、
前記モータサイクル（１）の走行中に、前記周囲環境検出装置（１２）の出力に基づいて該モータサイクル（１）の周囲環境情報を取得する取得部（６４）を備え、
前記クルーズコントロール動作実行部（６３）は、前記取得部（６４）で取得された前記周囲環境情報に基づいて、前記モータサイクル（１）に前記クルーズコントロール動作としてのアダプティブクルーズコントロール動作を実行させ、
前記クルーズコントロール動作実行部（６３）が、前記アダプティブクルーズコントロール動作の実行中に前記変速指令を行う構成である
請求項２に記載の変速システム（５０）。
【請求項４】
前記制御装置（６０）は、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可する変速許可部（６５）を備え、
前記エンジン出力指令部（６１）は、前記変速指令を受け、且つ前記変速許可部（６５）が前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可しているときに、前記エンジン（２）の出力の変更を指令する構成であり、
前記変速実行部（６２）は、前記変速指令を受け、且つ前記変速許可部（６５）が前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可しているときに、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を行う構成である
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の変速システム（５０）。
【請求項５】
前記変速許可部（６５）は、前記モータサイクル（１）のバンク角が閾値よりも浅い状態のとき、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可する構成である
請求項４に記載の変速システム（５０）。
【請求項６】
前記モータサイクル（１）には、アンチロックブレーキシステム（１５）が搭載されており、
前記変速許可部（６５）は、前記アンチロックブレーキシステム（１５）が作動していないとき、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可する構成である
請求項４又は請求項５に記載の変速システム（５０）。
【請求項７】
前記モータサイクル（１）には、トラクションコントロールシステム（１６）が搭載されており、
前記変速許可部（６５）は、前記トラクションコントロールシステム（１６）が作動していないとき、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可する構成である
請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の変速システム（５０）。
【請求項８】
前記変速許可部（６５）は、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速後に前記エンジン（２）の回転数が規定の範囲内となる条件のとき、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可する構成である
請求項４〜請求項７のいずれか一項に記載の変速システム（５０）。
【請求項９】
前記制御装置（６０）は、前記モータ（５１）が故障しているか否かを判定するモータ故障判定部（６６）を備え、
前記変速許可部（６５）は、前記モータ（５１）が故障していないと前記モータ故障判定部（６６）が判定しているとき、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を許可する構成である
請求項４〜請求項８のいずれか一項に記載の変速システム（５０）。
【請求項１０】
シフトドラム（２８）の回転によって変速する常時噛合式のマニュアルトランスミッション（２０）を有するモータサイクル（１）に搭載される変速システム（５０）の制御方法であって、
前記変速システム（５０）が、モータ（５１）と、該モータ（５１）と前記シフトドラム（２８）とを連結する連結機構（５２）と、制御装置（６０）と、を備え、
前記制御装置（６０）のエンジン出力指令部（６１）が、前記マニュアルトランスミッション（２０）を変速させる変速指令を受けたときに、前記マニュアルトランスミッション（２０）のドッグ（２４ａ）にかかる負荷が低減するように、前記モータサイクル（１）のエンジン（２）の出力の変更を指令するエンジン出力指令ステップと、
前記制御装置（６０）の変速実行部（６２）が、前記変速指令を受けたときに、前記モータ（５１）を駆動させて前記連結機構（５２）を介して前記シフトドラム（２８）を回転させ、前記マニュアルトランスミッション（２０）の変速を行う変速実行ステップと、
を備える
変速システム（５０）の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルに搭載される変速システム、及び該変速システムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクル（自動二輪車又は自動三輪車）が知られている。常時噛合式のマニュアルトランスミッションは、該マニュアルトランスミッションのシフトドラムを回転させることによって変速する（変速段が切り替わる）構成となっている。例えば、シフトドラムを回転させることにより、常時噛合式のマニュアルトランスミッションは２速から３速に切り替わる。
【０００３】
通常、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルにおいて変速を行う場合、ライダーは、まず、クラッチを切断するクラッチ操作を行い、エンジンからマニュアルトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達を停止する。その後、ライダーは、シフトペダルを操作してシフトドラムを回転させ、マニュアルトランスミッションの変速を行う。このため、ライダーにとっては、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルにおいて変速を行う操作は、煩雑なものとなる。
【０００４】
そこで、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有する従来のモータサイクルには、所謂クイックシフタを備え、クラッチを切断していない状態でシフトペダルを操作してもマニュアルトランスミッションの変速を行うことができるモータサイクルが提案されている（例えば、特許文献１参照）。常時噛合式のマニュアルトランスミッション及びクイックシフタを備えた従来のモータサイクルは、変速時のクラッチ操作が不要となり、変速操作の煩雑さを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平４−２７７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
常時噛合式のマニュアルトランスミッション及びクイックシフタを備えた従来のモータサイクルでは、ライダーによってシフトペダルに入力された力がリンク機構等を介してシフトドラムに伝わり、当該力によってシフトドラムが回転することによって、マニュアルトランスミッションの変速が行われる。すなわち、常時噛合式のマニュアルトランスミッション及びクイックシフタを備えた従来のモータサイクルでは、ライダーが付与する力によってシフトドラムが回転し、マニュアルトランスミッションの変速が行われる。このため、常時噛合式のマニュアルトランスミッション及びクイックシフタを備えた従来のモータサイクルは、変速が終了する前にライダーからシフトドラムへの力の付与が停止した場合、人為的な変速ミスが発生するという課題があった。
【０００７】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルに搭載される変速システムであって、変速操作の煩雑さを抑制でき、人為的な変速ミスも抑制することができる変速システムを得ることを第１の目的とする。また、本発明は、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルに搭載される変速システムの制御方法であって、変速操作の煩雑さを抑制でき、人為的な変速ミスも抑制することができる変速システムの制御方法を得ることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る変速システムは、シフトドラムの回転によって変速する常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルに搭載される変速システムであって、モータと、該モータと前記シフトドラムとを連結する連結機構と、制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記マニュアルトランスミッションを変速させる変速指令を受けたときに、前記マニュアルトランスミッションのドッグにかかる負荷が低減するように、前記モータサイクルのエンジンの出力の変更を指令するエンジン出力指令部と、前記変速指令を受けたときに、前記モータを駆動させて前記連結機構を介して前記シフトドラムを回転させ、前記マニュアルトランスミッションの変速を行う変速実行部と、を備えている。
【０００９】
また、本発明に係る変速システムの制御方法は、シフトドラムの回転によって変速する常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルに搭載される変速システムの制御方法であって、前記変速システムが、モータと、該モータと前記シフトドラムとを連結する連結機構と、制御装置と、を備え、前記制御装置のエンジン出力指令部が、前記マニュアルトランスミッションを変速させる変速指令を受けたときに、前記マニュアルトランスミッションのドッグにかかる負荷が低減するように、前記モータサイクルのエンジンの出力の変更を指令するエンジン出力指令ステップと、前記制御装置の変速実行部が、前記変速指令を受けたときに、前記モータを駆動させて前記連結機構を介して前記シフトドラムを回転させ、前記マニュアルトランスミッションの変速を行う変速実行ステップと、を備えている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、マニュアルトランスミッションを変速させる変速指令を受けた際、マニュアルトランスミッションのドッグにかかる負荷が低減するように、モータサイクルのエンジンの出力の変更を指令する。このため、本発明をモータサイクルに採用することにより、変速時のクラッチ操作が不要となり、変速操作の煩雑さを抑制できる。また、本発明は、マニュアルトランスミッションを変速させる変速指令を受けた際、モータの動力によって、マニュアルトランスミッションの変速を行う。このため、本発明をモータサイクルに採用することにより、人為的な変速ミスを抑制することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る変速システムが搭載されたモータサイクルを示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る変速システムが搭載されたモータサイクルのマニュアルトランスミッション周辺の構成を説明するための図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る変速システムが搭載されたモータサイクルのシステム構成を説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るマニュアルトランスミッションの変速時の動作を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るマニュアルトランスミッションの変速時の動作を説明するための図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るマニュアルトランスミッションの変速時の動作を説明するための図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るマニュアルトランスミッションの変速時の動作を説明するための図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る変速システムの制御フローの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る変速システム及び変速システムの制御方法について、図面を用いて説明する。
【００１３】
なお、「モータサイクル」との用語は、ライダーが跨って搭乗する鞍乗型車両のうちの自動二輪車又は自動三輪車を意味する。モータサイクルには、エンジンを推進源とする自動二輪車又は自動三輪車、モータを推進源とする自動二輪車又は自動三輪車等が含まれ、例えば、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モータサイクルが自動三輪車であってもよい。
【００１４】
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る変速システム及び変速システムの制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は、同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【００１５】
実施の形態．
以下に、実施の形態に係る変速システムを説明する。
【００１６】
＜変速システムの構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る変速システムが搭載されたモータサイクルを示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係る変速システムが搭載されたモータサイクルのマニュアルトランスミッション周辺の構成を説明するための図である。また、図３は、本発明の実施の形態に係る変速システムが搭載されたモータサイクルのシステム構成を説明するための図である。
【００１７】
本実施の形態に係るモータサイクル１は、推進源としてエンジン２を備えている。また、モータサイクル１は、マニュアルトランスミッション２０、及び、エンジン２とマニュアルトランスミッション２０との間を接続又は切断するクラッチ３を備えている。そして、クラッチ３が切断されている状態においては、エンジン２の動力は、マニュアルトランスミッション２０に伝達されない。また、クラッチ３が接続されている状態においては、エンジン２の動力は、マニュアルトランスミッション２０に伝達される。モータサイクル１は、後輪６が駆動輪となっており、前輪５が非駆動輪となっている。このため、エンジン２の動力は、クラッチ３、マニュアルトランスミッション２０、及びマニュアルトランスミッション２０と後輪６とを接続する図示せぬ伝達手段等を介して、後輪６に伝達される。
【００１８】
また、本実施の形態に係るモータサイクル１は、ライダーが要求するエンジン２の出力を入力する手段として、スロットルグリップ４を有している。また、モータサイクル１は、スロットルグリップ４の操作量に応じてエンジン２の出力を制御する制御装置９を備えている。具体的には、運転手によって回転させられたスロットルグリップ４の基準位置からの回転量が大きくなるほど、制御装置９は、エンジン２の回転数を高くする。
【００１９】
例えば、制御装置９の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置９の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置９は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。制御装置９は、モータサイクル１の制動装置１０の制動力も制御する。制動装置１０は、公知のモータサイクルが有する制動装置１０と同様の構成である。すなわち、制御装置９は、ブレーキ入力部の操作量に応じた制動力を、前輪５及び後輪６のうちの少なくとも一方に生じさせる。ブレーキ入力部とは、例えば、ブレーキレバー及びブレーキペダル等である。
【００２０】
本実施の形態に係るマニュアルトランスミッション２０は、シフトドラム２８の回転によって変速する常時噛合式のマニュアルトランスミッションである。このマニュアルトランスミッション２０は、メインシャフト２１、ドライブシャフト２２、複数のギヤ、複数のシフトフォーク２６、及びシフトドラム２８を備えている。
【００２１】
メインシャフト２１は、クラッチ３と連結している。このため、クラッチ３が接続されている状態においては、エンジン２の動力がメインシャフト２１に伝達され、メインシャフト２１が回転する。また、クラッチ３が切断されている状態においては、エンジン２の動力がメインシャフト２１に伝達されなくなり、メインシャフト２１の回転数が徐々に低下していく。ドライブシャフト２２は、メインシャフト２１に略平行に配置されている。
【００２２】
メインシャフト２１には複数のギヤが設けられており、ドライブシャフト２２にも複数のギヤが設けられている。そして、メインシャフト２１に設けられたギヤと、ドライブシャフト２２に設けられたギヤとは、噛み合っている。また、互いに噛み合うギヤのうちの一方はシャフトと共に回転する構成となっており、互いに噛み合うギヤのうちの他方はシャフトに対して回転自在な構成となっている。例えば、メインシャフト２１に設けられたギヤがメインシャフト２１と共に回転する構成となっている場合、ドライブシャフト２２に設けられたギヤは、ドライブシャフト２２に対して回転自在な構成となっている。
【００２３】
また、シャフトと共に回転する構成の複数のギヤのうちの一部は、例えばセレーション構造でシャフトに設けられており、シャフトの軸方向に移動自在な構成となっている。以下では、シャフトに対して回転自在な構成となっているギヤを、ギヤ２３と称する。また、シャフトと共に回転し、且つシャフトの軸方向に移動自在な構成となっているギヤを、スライドギヤ２４と称する。また、シャフトに対して回転自在なギヤ２３とシャフトの軸方向に対向するギヤの１つは、シャフトと共に回転し、且つシャフトの軸方向に移動自在なスライドギヤ２４となっている。スライドギヤ２４には、ギヤ２３側に突出する凸部であるドッグ２４ａが形成されている。また、ギヤ２３には、スライドギヤ２４をシャフトの軸方向に移動させた際にドッグ２４ａが挿入される凹部２３ａが形成されている。
【００２４】
シフトフォーク２６のそれぞれは、メインシャフト２１及びドライブシャフト２２の軸方向に移動自在となっている。そして、シフトフォーク２６のそれぞれは、異なるスライドギヤ２４と接続されている。また、シフトフォーク２６のそれぞれは、凸部２７が形成されている。各凸部２７は、シフトドラム２８の外周面に形成された溝部２９に挿入されている。シフトドラム２８は、メインシャフト２１及びドライブシャフト２２の軸方向に延びる略円筒形状をしている。シフトドラム２８が回転することにより、シフトフォーク２６のそれぞれは、凸部２７が溝部２９の側壁に押されて、メインシャフト２１及びドライブシャフト２２の軸方向に移動する。また、スライドギヤ２４のそれぞれも、接続されているシフトフォーク２６と共に、メインシャフト２１及びドライブシャフト２２の軸方向に移動する。
【００２５】
シフトドラム２８の回転角度により、マニュアルトランスミッション２０は、いずれのスライドギヤ２４のドッグ２４ａもギヤ２３の凹部２３ａに挿入されていない状態、あるいは、いずれかのスライドギヤ２４のドッグ２４ａがギヤ２３の凹部２３ａに挿入されている状態となる。いずれのスライドギヤ２４のドッグ２４ａもギヤ２３の凹部２３ａに挿入されていない状態では、メインシャフト２１の動力がドライブシャフト２２に伝達されないニュートラル状態となる。いずれかのスライドギヤ２４のドッグ２４ａがギヤ２３の凹部２３ａに挿入されている状態では、ドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３は、凹部２３ａに挿入されているドッグ２４ａが形成されているスライドギヤ２４によってシャフトに対して固定され、シャフトと共に回転する。
【００２６】
このため、いずれかのスライドギヤ２４のドッグ２４ａがギヤ２３の凹部２３ａに挿入されている状態では、メインシャフト２１の動力がドライブシャフト２２に伝達され、ドライブシャフト２２が回転することとなる。なお、ドライブシャフト２２の動力は、伝達手段等を介して、後輪６に伝達される。本実施の形態では、伝達手段は、ドライブシャフト２２に取り付けられたドライブスプロケット２５、後輪６に取り付けられた図示せぬドリブンスプロケット、及び、該ドリブンスプロケットとドライブスプロケット２５とを接続する図示せぬチェーンを備えている。
【００２７】
ドライブシャフト２２が回転する際、ドライブシャフト２２は、ドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３と該ギヤ２３に噛み合うギヤとの歯数比にメインシャフト２１の回転数が減少又は増大した回転数となる。このため、ドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３によって、ドライブシャフト２２の回転数が異なってくる。すなわち、シフトドラム２８が回転することにより、ドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３が変更され、マニュアルトランスミッション２０が変速する。例えば、シフトドラム２８が一方向に回転していくにつれて、マニュアルトランスミッション２０は、変速段を、１速、ニュートラル、２速、３速、４速、５速及び６速の順に変速する。また例えば、シフトドラム２８が上記一方向とは逆方向に回転していくにつれて、マニュアルトランスミッション２０は、変速段を、６速、５速、４速、３速、２速、ニュートラル及び１速の順に変速する。
【００２８】
シフトドラム２８には、公知のリンク機構８を介して、シフトペダル７が接続されている。シフトペダル７を操作することにより、シフトペダル７に入力された力がリンク機構８を介してシフトドラム２８に伝わり、シフトドラム２８が回転する。これにより、マニュアルトランスミッション２０が変速する。また、シフトドラム２８を踏み込む場合と跳ね上げる場合とで、シフトドラム２８の回転方向が逆となる。なお、本実施の形態では、シフトドラム２８の近傍には、シフトドラム２８の角度位置を検出する角度位置検出装置３０が設けられている。換言すると、角度位置検出装置３０は、シフトドラム２８の基準位置からの回転角度を検出する。角度位置検出装置３０は、例えば、ポテンショメータである。角度位置検出装置３０によってシフトドラム２８の角度位置を検出することにより、マニュアルトランスミッション２０がどの変速段になっているかを検出することができる。なお、角度位置検出装置３０は、シフトドラム２８の角度位置を実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。
【００２９】
通常、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有するモータサイクルにおいて変速を行う場合、ライダーは、まず、クラッチを切断するクラッチ操作を行い、エンジンからマニュアルトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達を停止する。その後、ライダーは、シフトペダルを操作してシフトドラムを回転させ、マニュアルトランスミッションの変速を行う。
【００３０】
本実施の形態に係るモータサイクル１も、従来のモータサイクルと同様に、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行った後にマニュアルトランスミッション２０の変速を行う走行モードで運転することができる。詳しくは、モータサイクル１は、ライダーによる走行モードの選択操作を受け付ける入力装置１１を備えている。入力装置１１としては、例えば、レバー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置１１は、例えば、ハンドルに設けられる。入力装置１１においてライダーに「ノーマル走行モード」が選択されている場合、ライダーは、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行った後、シフトペダル７を操作して、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う。
【００３１】
クラッチを切断するクラッチ操作を行った後にマニュアルトランスミッションの変速を行うという変速操作は、煩雑なものとなる。そこで、常時噛合式のマニュアルトランスミッションを有する従来のモータサイクルには、所謂クイックシフタを備え、クラッチを切断していない状態でシフトペダルを操作してもマニュアルトランスミッションの変速を行うことができるモータサイクルが提案されている。
【００３２】
本実施の形態に係るモータサイクル１も、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行わずにマニュアルトランスミッション２０の変速を行う走行モードで運転することができる。例えば、入力装置１１においてライダーに「クイックシフト走行モード」が選択されている場合、ライダーは、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行なわずにシフトペダル７を操作して、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う。このクイックシフト走行モードは、モータサイクル１に以下の変速システム５０が搭載されることにより、実現されている。
【００３３】
変速システム５０は、モータ５１と、該モータ５１とシフトドラム２８とを連結する連結機構５２と、制御装置６０とを備えている。本実施の形態では、連結機構５２は、互いに噛み合う第１ギヤ５３及び第２ギヤ５４を備えている。第１ギヤ５３は、モータ５１の出力軸に取り付けられている。第２ギヤ５４は、シフトドラム２８に取り付けられている。このため、モータ５１の出力軸が回転駆動することにより、モータ５１の動力は、第１ギヤ５３及び第２ギヤ５４を介して、シフトドラム２８に伝達される。したがって、シフトドラム２８が回転可能な状態においては、モータ５１を駆動させることにより、換言するとモータ５１の出力軸が回転することにより、シフトドラム２８も回転することとなる。なお、モータ５１の動力をシフトドラム２８に伝達できれば、連結機構５２の構成は、上記の構成に限定されない。例えば、モータ５１の出力軸に取り付けられたスプロケット、シフトドラム２８に取り付けられたスプロケット、及び、両スプロケットを接続するチェーンで、連結機構５２を構成してもよい。また例えば、モータ５１の出力軸に取り付けられたプーリ、シフトドラム２８に取り付けられたプーリ、及び、両プーリを接続するベルトで、連結機構５２を構成してもよい。
【００３４】
制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０と上述した制御装置９とが一体で形成されていてもよい。
【００３５】
制御装置６０は、少なくとも、エンジン出力指令部６１と、変速実行部６２とを備えている。エンジン出力指令部６１は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、マニュアルトランスミッション２０のドッグ２４ａにかかる負荷が低減するように、制御装置９にエンジン２の出力の変更を指令する。変速実行部６２は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、モータ５１を駆動させて連結機構５２を介してシフトドラム２８を回転させ、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う。
【００３６】
本実施の形態では、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２は、次のように、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受ける構成となっている。図２に示すように、シフトペダル７とシフトドラム２８とを接続するリンク機構８には、従来のクイックシフタに用いられている公知の操作検出装置１４が設けられている。操作検出装置１４は、シフトペダル７が操作されたことを検出する装置である。本実施の形態では、シフトペダル７が操作されたときに、操作検出装置１４から信号が出力される。エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２は当該信号を、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令として受信する。
【００３７】
図４〜図７は、本発明の実施の形態に係るマニュアルトランスミッションの変速時の動作を説明するための図である。これらの図４〜図７は、ギヤ２３の凹部２３ａ及びスライドギヤ２４のドッグ２４ａ近傍を拡大して示した断面図である。なお、図４〜図７に示す実線矢印は、図示されているギヤ２３及びスライドギヤ２４が設けられているシャフト（メインシャフト２１又はドライブシャフト２２）の回転方向を示している。
【００３８】
モータサイクル１が加速している状態においては、スライドギヤ２４と、該スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３とは、図４に示す状態となる。詳しくは、モータサイクル１が加速している状態においては、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３は、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４のドッグ２４ａによって、シャフトの回転方向に引っ張られている状態となる。具体的には、スライドギヤ２４のドッグ２４ａにおけるシャフトの回転方向の前側の端部が、ギヤ２３の凹部２３ａにおけるシャフトの回転方向の前側の端部を押圧する状態となる。ここで、ドッグ２４ａは、根元から先端に向かって、シャフトの回転方向の幅が大きくなっている。また、凹部２３ａは、開口部から底に向かって、シャフトの回転方向の幅が大きくなっている。このため、図４に示す状態では、ドッグ２４ａは、凹部２３ａから抜けない。すなわち、シフトドラム２８が回転できない状態となっている。
【００３９】
図４の状態からエンジン２の出力を低下させると、モータサイクル１が減速していき、シャフトの回転数が低下していく。これにより、スライドギヤ２４と、該スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３とは、図４に示す状態から図５に示す状態となり、その後に図６に示す状態となる。詳しくは、シャフトの回転数が低下していくと、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４の回転数も低下する。これに対して、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３の回転数は、慣性力によって回転しようとし、スライドギヤ２４ほど低下しない。このため、図５に示すように、スライドギヤ２４のドッグ２４ａは、凹部２３ａにおけるシャフトの回転方向の前側の端部から離れ始める。すなわち、図４の状態からエンジン２の出力を低下させると、ドッグ２４ａにかかる負荷が低減する。
【００４０】
シャフトの回転数が低下していくと、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４の回転数と、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３の回転数との差がさらに大きくなる。このため、図６に示すように、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３は、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４のドッグ２４ａによって、シャフトの回転方向とは反対方向に引っ張られている状態となる。具体的には、スライドギヤ２４のドッグ２４ａにおけるシャフトの回転方向の後ろ側の端部が、ギヤ２３の凹部２３ａにおけるシャフトの回転方向の後ろ側の端部を押圧する状態となる。このため、図６に示す状態では、ドッグ２４ａは、凹部２３ａから抜けない。すなわち、シフトドラム２８が回転できない状態となっている。
【００４１】
このため、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行なわずにマニュアルトランスミッション２０の変速を行う場合、モータサイクル１が加速している状態においては、エンジン出力指令部６１は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、エンジン２の出力を低下させるように、制御装置９に指令する。そして、制御装置９は、エンジン２の出力を低下させる。制御装置９は、例えば、点火時期の遅延及び燃料カットのうちの少なくとも１つを行うことにより、エンジン２の出力を低下させる。
【００４２】
また、変速実行部６２は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、モータ５１が駆動するように該モータ５１に通電し、連結機構５２を介してシフトドラム２８を回転させようとする。上述のように、モータサイクル１が加速している状態において、エンジン２の出力を低下させると、スライドギヤ２４と、該スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３とは、図４に示す状態から図５に示す状態となる。この状態になると、ドッグ２４ａを凹部２３ａから抜くことができる状態となる。このため、この状態になると、モータ５１が駆動することができるようになり、シフトドラム２８が回転する。したがって、図７に白抜き矢印で示すように、スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａから抜ける。そして、シフトドラム２８がさらに回転すると、ドッグ２４ａが抜けたスライドギヤ２４とは異なるスライドギヤ２４のドッグ２４ａが、ギヤ２３の凹部２３ａに挿入される。このように、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行なわずに、マニュアルトランスミッション２０の変速が行われる。
【００４３】
一方、モータサイクル１が減速している状態においては、所謂エンジンブレーキがかかった状態となり、スライドギヤ２４と、該スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３とは、図６に示す状態となる。詳しくは、モータサイクル１が減速している状態においては、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３は、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４のドッグ２４ａによって、シャフトの回転方向とは反対方向に引っ張られている状態となる。具体的には、スライドギヤ２４のドッグ２４ａにおけるシャフトの回転方向の後ろ側の端部が、ギヤ２３の凹部２３ａにおけるシャフトの回転方向の後ろ側の端部を押圧する状態となる。このため、図６に示す状態では、ドッグ２４ａは、凹部２３ａから抜けない。すなわち、シフトドラム２８が回転できない状態となっている。
【００４４】
図６の状態からエンジン２の出力を増加させると、シャフトの回転数が上昇していく。これにより、スライドギヤ２４と、該スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３とは、図６に示す状態から図５に示す状態となる。そして、その後に図４に示す状態となり、モータサイクル１が加速していく。詳しくは、シャフトの回転数が上昇していくと、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４の回転数も上昇する。これに対して、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３の回転数は上昇しない。このため、図５に示すように、スライドギヤ２４のドッグ２４ａは、凹部２３ａにおけるシャフトの回転方向の後ろ側の端部から離れ始める。すなわち、図６の状態からエンジン２の出力を増加させると、ドッグ２４ａにかかる負荷が低減する。
【００４５】
シャフトの回転数が上昇していくと、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４の回転数と、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３の回転数との差がさらに大きくなる。このため、図４に示すように、シャフトに回転自在に設けられているギヤ２３は、シャフトと共に回転するスライドギヤ２４のドッグ２４ａによって、シャフトの回転方向に引っ張られている状態となる。具体的には、スライドギヤ２４のドッグ２４ａにおけるシャフトの回転方向の前側の端部が、ギヤ２３の凹部２３ａにおけるシャフトの回転方向の前側の端部を押圧する状態となる。このため、図４に示す状態では、ドッグ２４ａは、凹部２３ａから抜けない。すなわち、シフトドラム２８が回転できない状態となっている。
【００４６】
このため、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行なわずにマニュアルトランスミッション２０の変速を行う場合、モータサイクル１が減速している状態においては、エンジン出力指令部６１は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、エンジン２の出力を増加させるように、制御装置９に指令する。そして、制御装置９は、エンジン２の出力を増加させる。制御装置９は、例えば、変速指令を受ける前よりもスロットル開度を大きくすることにより、エンジン２の出力を増加させる。
【００４７】
また、変速実行部６２は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、モータ５１が駆動するように該モータ５１に通電し、連結機構５２を介してシフトドラム２８を回転させようとする。上述のように、モータサイクル１が減速している状態において、エンジン２の出力を増加させると、スライドギヤ２４と、該スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａに挿入されているギヤ２３とは、図６に示す状態から図５に示す状態となる。この状態になると、ドッグ２４ａを凹部２３ａから抜くことができる状態となる。このため、この状態になると、モータ５１が駆動することができるようになり、シフトドラム２８が回転する。したがって、図７に白抜き矢印で示すように、スライドギヤ２４のドッグ２４ａが凹部２３ａから抜ける。そして、シフトドラム２８がさらに回転すると、ドッグ２４ａが抜けたスライドギヤ２４とは異なるスライドギヤ２４のドッグ２４ａが、ギヤ２３の凹部２３ａに挿入される。このように、クラッチ３を切断するクラッチ操作を行なわずに、マニュアルトランスミッション２０の変速が行われる。
【００４８】
ここで、常時噛合式のマニュアルトランスミッション及びクイックシフタを備えた従来のモータサイクルでは、ライダーによってシフトペダルに入力された力がリンク機構等を介してシフトドラムに伝わり、当該力によってシフトドラムが回転することによって、マニュアルトランスミッションの変速が行われる。すなわち、常時噛合式のマニュアルトランスミッション及びクイックシフタを備えた従来のモータサイクルでは、ライダーが付与する力によってシフトドラムが回転し、マニュアルトランスミッションの変速が行われる。このため、常時噛合式のマニュアルトランスミッション及びクイックシフタを備えた従来のモータサイクルは、変速が終了する前にライダーからシフトドラムへの力の付与が停止した場合、人為的な変速ミスが発生してしまう。
【００４９】
一方、本実施の形態に係る変速システム５０は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けた際、マニュアルトランスミッション２０のドッグ２４ａにかかる負荷が低減するように、モータサイクル１のエンジン２の出力の変更を指令する。このため、本実施の形態に係る変速システム５０をモータサイクル１に搭載することにより、変速時のクラッチ操作が不要となり、変速操作の煩雑さを抑制できる。また、本実施の形態に係る変速システム５０は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けた際、モータ５１の動力によって、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う。このため、本実施の形態に係る変速システム５０をモータサイクル１に搭載することにより、人為的な変速ミスを抑制することもできる。
【００５０】
なお、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２へ変速指令を出力する構成は、上述の構成に限定されない。例えば、ハンドルにパドルシフトを設け、パドルシフトからエンジン出力指令部６１及び変速実行部６２へ変速指令を出力してもよい。また例えば、本実施の形態に係る制御装置６０は、モータサイクル１にクルーズコントロール動作を実行させることができる。制御装置６０がモータサイクル１にクルーズコントロール動作を実行させている場合、例えば以下のように、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２へ変速指令を出力してもよい。
【００５１】
図３に示すように、制御装置６０は、クルーズコントロール動作実行部６３を備えている。入力装置１１においてライダーに「クルーズコントロール走行モード」が選択されている場合、クルーズコントロール動作実行部６３は、モータサイクル１にクルーズコントロール動作を実行させる。詳しくは、入力装置１１においてライダーに「クルーズコントロール走行モード」が選択されている場合、クルーズコントロール動作実行部６３は、モータサイクル１の速度が設定速度となるように、制御装置９へエンジン２の出力及び制動装置１０の制動力を指令する。そして、制御装置９は、モータサイクル１の速度が設定速度となるように、エンジン２の出力及び制動装置１０の制動力を制御する。
【００５２】
モータサイクル１の速度を設定速度に制御する場合、モータサイクル１の速度が設定速度よりも遅い状態においては、モータサイクル１を加速させていき、モータサイクル１の速度を上昇させていくこととなる。この際、モータサイクル１の速度によって、好適な変速段が異なる。また、モータサイクル１が設定速度で走行している場合でも、路面の勾配が変化した場合、好適な変速段が異なってくる。このため、入力装置１１においてライダーに「クルーズコントロール走行モード」が選択されている場合、すなわちクルーズコントロール動作の実行中、クルーズコントロール動作実行部６３は、マニュアルトランスミッション２０が好適な変速段となるように、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２へ変速指令を出力する。すなわち、クルーズコントロール動作の実行中、クルーズコントロール動作実行部６３が、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を行う。
【００５３】
また、図１及び図３に示すように、モータサイクル１には、周囲環境検出装置１２が搭載されている。そして、本実施の形態に係る制御装置６０は、周囲環境検出装置１２の出力に基づいて、クルーズコントロール動作として、アダプティブクルーズコントロール動作を実行させることができる。周囲環境検出装置１２は、少なくとも、モータサイクル１から前走車までの距離を検出する。周囲環境検出装置１２は、モータサイクル１から前走車までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。周囲環境検出装置１２としては、例えば、モータサイクル１の前方を撮像するカメラ及びモータサイクル１から前方の対象物までの距離を検出可能なレーダーが用いられる。
【００５４】
図３に示すように、制御装置６０は、取得部６４を備えている。入力装置１１においてライダーに「アダプティブクルーズコントロール走行モード」が選択されている場合、取得部６４は、モータサイクル１の走行中に、周囲環境検出装置１２の出力に基づいて、モータサイクル１の周囲環境情報を取得する。本実施の形態では、取得部６４は、モータサイクル１の周囲環境情報として、少なくとも、モータサイクル１から前走車までの距離を取得する。そして、クルーズコントロール動作実行部６３は、取得部６４で取得された周囲環境情報に基づいて、モータサイクル１にアダプティブクルーズコントロール動作を実行させる。
【００５５】
詳しくは、入力装置１１においてライダーに「アダプティブクルーズコントロール走行モード」が選択されている場合、クルーズコントロール動作実行部６３は、前走車とモータサイクル１との間の距離が設定距離よりも近づかない条件においては、モータサイクル１の速度が設定速度となるように、制御装置９へエンジン２の出力及び制動装置１０の制動力を指令する。また、クルーズコントロール動作実行部６３は、モータサイクル１が設定速度で走行すると前走車との距離が設定距離よりも近づく条件においては、モータサイクル１の速度が規定速度以下となり、前走車とモータサイクル１との間の距離が設定距離以上に保たれるように、制御装置９へエンジン２の出力及び制動装置１０の制動力を指令する。そして、制御装置９は、エンジン２の出力がクルーズコントロール動作実行部６３から指令された出力となるように、エンジン２の出力を制御する。また、制御装置９は、制動装置１０の制動力がクルーズコントロール動作実行部６３から指令された制動力となるように、制動装置１０の制動力を制御する。
【００５６】
アダプティブクルーズコントロール動作中においても、モータサイクル１の速度、及び路面の勾配の変化等によって、好適な変速段が異なってくる。このため、入力装置１１においてライダーに「アダプティブクルーズコントロール走行モード」が選択されている場合、すなわちアダプティブクルーズコントロール動作の実行中、クルーズコントロール動作実行部６３は、マニュアルトランスミッション２０が好適な変速段となるように、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２へ変速指令を出力する。すなわち、アダプティブクルーズコントロール動作の実行中、クルーズコントロール動作実行部６３が、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を行う。
【００５７】
クルーズコントロール動作の実行中にクルーズコントロール動作実行部６３がマニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を行うことにより、自動で好適な変速段が選択されることとなるので、クルーズコントロール動作中におけるモータサイクル１の加速及び減速がスムーズとなる。また、クルーズコントロール動作の実行中にクルーズコントロール動作実行部６３がマニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を行うことにより、ライダーが変速を行う場合と比べて素早く変速することができる。このため、後輪６へ駆動力が伝達されない時間を削減でき、モータサイクル１を素早く加速させることができる。また、クルーズコントロール動作の実行中にクルーズコントロール動作実行部６３がマニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を行うことにより、ライダーの変速動作が不要となり、ライダーの疲労を軽減できる。
【００５８】
なお、これらの効果は、トランスミッションとしてＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）又はＡＭＴ（Automatic Manual Transmission）を搭載したモータサイクルでも得られる。しかしながら、これらのトランスミッションをモータサイクルに搭載する場合、専用のクラッチ、及び該クラッチを作動させる油圧システム等、複雑な機構が必要となり、モータサイクルが高価になってしまう。一方、本実施の形態に係る変速システム５０を搭載したモータサイクル１では、構造物としては常時噛合式のマニュアルトランスミッション２０にモータ５１及び連結機構５２を追加するだけでこれらの効果を得ることができる。すなわち、本実施の形態に係る変速システム５０を搭載したモータサイクル１では、安価にこれらの効果を得ることができる。
【００５９】
ここで、モータサイクル１を運転しているライダーの安全性の観点等から、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令があった場合でも、マニュアルトランスミッション２０の変速を行わない方が好ましい場合がある。そこで、本実施の形態に係る制御装置６０は、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する変速許可部６５を備えている。そして、エンジン出力指令部６１は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受け、且つ変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可しているときに、マニュアルトランスミッション２０のドッグ２４ａにかかる負荷が低減するように、制御装置９にエンジン２の出力の変更を指令する構成となっている。また、変速実行部６２は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受け、且つ変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可しているときに、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う構成となっている。例えば、変速許可部６５は、以下のような場合、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。
【００６０】
図１及び図３に示すように、モータサイクル１には、モータサイクル１の走行状態を検出する走行状態検出装置１３が搭載されている。走行状態検出装置１３は、慣性計測装置を備えている。慣性計測装置は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、モータサイクル１の３軸の加速度と３軸の角速度の検出結果を出力する。慣性計測装置は、３軸の加速度と３軸の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。慣性計測装置の検出結果に基づいてモータサイクル１のバンク角を取得する方法が、従来より知られている。変速許可部６５は、慣性計測装置の検出結果に基づいてモータサイクル１のバンク角を取得する。モータサイクル１がコーナーを走行している際、後輪６に駆動力が伝達されない状態となると、モータサイクル１の挙動が不安定になりやすい。このため、変速許可部６５は、モータサイクル１のバンク角が閾値よりも浅い状態のとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。換言すると、変速許可部６５は、モータサイクル１のバンク角が閾値以上に深い状態のとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を禁止する。
【００６１】
また、図３に示すように、モータサイクル１には、アンチロックブレーキシステム１５が搭載されている。アンチロックブレーキシステム１５は、モータサイクル１の車輪がロックした場合に、あるいはモータサイクル１の車輪がロックする可能性がある場合に、作動する。アンチロックブレーキシステム１５が作動すると、アンチロックブレーキシステム１５は、制動装置１０の制動力を制御して、モータサイクル１の車輪がロックすることを抑制する。アンチロックブレーキシステム１５が作動している状態においてモータサイクル１の挙動の安定性を向上させるには、モータサイクル１に挙動が変化する動作（アンチロックブレーキシステム１５の制御以外の動作）を行わせないことが好ましい。このため、変速許可部６５は、アンチロックブレーキシステム１５が作動していないとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。換言すると、変速許可部６５は、アンチロックブレーキシステム１５が作動しているとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を禁止する。
【００６２】
本実施の形態では、アンチロックブレーキシステム１５は、走行状態検出装置１３、制御装置９及び制動装置１０で構成されている。従来、モータサイクル１の車輪のロック又はロックの可能性を検出する方法として、種々の方法が提案されている。このため、走行状態検出装置１３は、採用する方法に用いられる物理量を測定する装置を備えていればよい。本実施の形態では、走行状態検出装置１３は、例えば、前輪回転速度センサ、後輪回転速度センサ等を備えている。前輪回転速度センサ及び後輪回転速度センサは、車輪の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ及び後輪回転速度センサは、車輪の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。
【００６３】
また、本実施の形態では、走行状態検出装置１３は、例えば、制動力計測装置、駆動力計測装置等を含む。制動力計測装置は、例えば、ライダーのブレーキ操作の操作量、制動装置１０に生じている実際の制動力等の検出結果を出力する。制動力計測装置は、ライダーのブレーキ操作の操作量及び制動装置１０に生じている実際の制動力に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。また、駆動力計測装置は、例えば、ライダーのスロットルグリップ４の操作量、エンジン２の出力等の検出結果を出力する。駆動力計測装置が、ライダーのスロットルグリップ４の操作量及びエンジン２の出力に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。
【００６４】
制御装置９は、走行状態検出装置１３の検出結果に基づいて、モータサイクル１の車輪のロック又はロックの可能性を検出する。そして、制御装置９は、モータサイクル１の車輪のロック又はロックの可能性を検出した場合に、制動装置１０の制動力を制御して、モータサイクル１の車輪がロックすることを抑制する。
【００６５】
また、図３に示すように、モータサイクル１には、トラクションコントロールシステム１６が搭載されている。トラクションコントロールシステム１６は、モータサイクル１の車輪がスリップした場合に、あるいはモータサイクル１の車輪がスリップする可能性がある場合に、作動する。トラクションコントロールシステム１６が作動すると、トラクションコントロールシステム１６は、エンジン２の出力及び制動装置１０の制動力のうちの少なくとも一方を制御して、モータサイクル１の車輪がスリップすることを抑制する。トラクションコントロールシステム１６が作動している状態においてモータサイクル１の挙動の安定性を向上させるには、モータサイクル１に挙動が変化する動作（トラクションコントロールシステム１６の制御以外の動作）を行わせないことが好ましい。このため、変速許可部６５は、トラクションコントロールシステム１６が作動していないとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。換言すると、変速許可部６５は、トラクションコントロールシステム１６が作動しているとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を禁止する。
【００６６】
本実施の形態では、トラクションコントロールシステム１６は、走行状態検出装置１３、制御装置９、及び制動装置１０で構成されている。従来、モータサイクル１の車輪のスリップ又はスリップの可能性を検出する方法として、種々の方法が提案されている。このため、走行状態検出装置１３は、採用する方法に用いられる物理量を測定する装置を備えていればよい。制御装置９は、走行状態検出装置１３の検出結果に基づいて、モータサイクル１の車輪のスリップ又はスリップの可能性を検出する。そして、制御装置９は、モータサイクル１の車輪のスリップ又はスリップの可能性を検出した場合に、エンジン２の出力及び制動装置１０の制動力のうちの少なくとも一方を制御して、モータサイクル１の車輪がスリップすることを抑制する。
【００６７】
また、本実施の形態では、変速許可部６５は、マニュアルトランスミッション２０の変速後にエンジン２の回転数が規定の範囲内となる条件のとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。換言すると、変速許可部６５は、マニュアルトランスミッション２０の変速後にエンジン２の回転数が規定の範囲内とならない条件のとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を禁止する。これにより、マニュアルトランスミッション２０が好適でない変速段に変速することを抑制できる。
【００６８】
また、図３に示すように、本実施の形態では、制御装置６０は、モータ５１が故障しているか否かを判定するモータ故障判定部６６を備えている。モータ故障判定部６６は、例えば、モータ５１に駆動電圧を供給した際、モータ５１に流れる電流が閾値以下となる場合、モータ５１が故障していると判断する。そして、変速許可部６５は、モータ５１が故障していないとモータ故障判定部６６が判定しているとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。換言すると、変速許可部６５は、モータ５１が故障しているとモータ故障判定部６６が判定したとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を禁止する。制御装置６０がモータ故障判定部６６を備えることにより、制御装置６０がモータ故障判定部６６を備えていない場合と比べ、変速システム５０を用いて変速する際の変速ミスをより抑制することができる。
【００６９】
なお、モータ５１が故障すると、変速システム５０を用いての変速は行えない。このため、モータ５１が故障しているとモータ故障判定部６６が判定した場合、図示せぬ報知装置等により、ライダーに「ノーマル走行モード」を選択することを促す報知を行うことが好ましい。
【００７０】
＜変速システムの動作＞
実施の形態に係る変速システムの動作について説明する。
図８は、本発明の実施の形態に係る変速システムの制御フローの一例を示す図である。
【００７１】
クラッチ３を切断するクラッチ操作を行わずにマニュアルトランスミッション２０の変速を行う走行モード（クイックシフト走行モード、クルーズコントロール走行モード、アダプティブクルーズコントロール走行モード）が選択されている場合、変速システム５０の制御装置６０は、ステップＳ１において図８に示す制御を開始する。なお、この制御は、ノーマル走行モードが選択されるまで行われる。
【００７２】
ステップＳ１の後のステップＳ２は、保持ステップである。ステップＳ２において制御装置６０は、現在の変速段を保持する。
【００７３】
ステップＳ２の後のステップＳ３は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたか否かを判定する変速要求有無ステップである。「クイックシフト走行モード」が選択されている場合、シフトペダル７が操作されたときに、操作検出装置１４から信号が出力される。「クイックシフト走行モード」が選択されている場合、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２が操作検出装置１４から変速の指令である上記信号を受けた際、制御装置６０は、ステップＳ４へ進む。また、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２が操作検出装置１４から変速の指令である上記信号を受けていない場合、制御装置６０は、ステップＳ２に戻り、現在の変速段を保持する。
【００７４】
一方、「クルーズコントロール走行モード」又は「アダプティブクルーズコントロール走行モード」が選択されている場合、制御装置６０のクルーズコントロール動作実行部６３は、モータサイクル１の走行状態及び設定条件等に基づいて、好適な変速段を算出する。好適な変速段が現在の変速段と異なる場合、クルーズコントロール動作実行部６３は、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２へ、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速の指令を出す。エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２がクルーズコントロール動作実行部６３から変速の指令を受けた際、制御装置６０は、ステップＳ４へ進む。また、エンジン出力指令部６１及び変速実行部６２がクルーズコントロール動作実行部６３から変速の指令を受けていない場合、制御装置６０は、ステップＳ２に戻り、現在の変速段を保持する。
【００７５】
ステップＳ３の後のステップＳ４は、許可判定ステップである。ステップＳ４において制御装置６０の変速許可部６５は、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可するか否かを判定する。本実施の形態では、変速許可部６５は、以下の（１）〜（４）の条件を満たすか否かを判定する。
（１）モータサイクル１のバンク角が閾値よりも浅い状態となっている。
（２）アンチロックブレーキシステム１５が作動していない。
（３）トラクションコントロールシステム１６が作動していない。
（４）マニュアルトランスミッション２０の変速後にエンジン２の回転数が規定の範囲内となる。
【００７６】
また、本実施の形態では、後述のように、角度位置検出装置３０を用いて、マニュアルトランスミッション２０の変速を確認している。このため、変速許可部６５は、以下の（５）の条件を満たすか否かも判定する。
（５）角度位置検出装置３０が故障していない。
【００７７】
ステップＳ４において変速許可部６５は、（１）〜（５）の条件の全てを満たす場合、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可した場合、「マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受け、且つ変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可している」という条件を満たす。このため、制御装置６０は、ステップＳ５へ進む。一方、変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可しない場合、「マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受け、且つ変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可している」という条件を満たさない。この場合、制御装置６０は、ステップＳ２に戻り、現在の変速段を保持する。
【００７８】
ステップＳ４の後のステップＳ５は、エンジン出力指令ステップである。ステップＳ５において制御装置６０のエンジン出力指令部６１は、マニュアルトランスミッション２０のドッグ２４ａにかかる負荷が低減するように、制御装置９にエンジン２の出力の変更を指令する。具体的には、エンジン出力指令部６１は、モータサイクル１が加速している状態においては、エンジン２の出力を低下させるように、制御装置９に指令する。また、エンジン出力指令部６１は、モータサイクル１が減速している状態においては、エンジン２の出力を増加させるように、制御装置９に指令する。
【００７９】
ステップＳ５の後のステップＳ６は、変速実行ステップである。ステップＳ６において制御装置６０の変速実行部６２は、モータ５１を駆動させて連結機構５２を介してシフトドラム２８を回転させ、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う。
【００８０】
ステップＳ６の後のステップＳ７は、モータ状態判定ステップである。ステップＳ７において制御装置６０のモータ故障判定部６６は、モータ５１が故障していないか否かを判定する。モータ５１が故障していないとモータ故障判定部６６が判定した場合、制御装置６０は、ステップＳ８に進み、変速実行部６２によるマニュアルトランスミッション２０の変速を続行させる。一方、モータ５１が故障しているとモータ故障判定部６６が判定した場合、変速許可部６５は、マニュアルトランスミッション２０の変速を禁止する。これにより、「マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受け、且つ変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可している」という条件を満たさなくなる。この場合、制御装置６０は、ステップＳ２に戻り、現在の変速段を保持する。
【００８１】
ステップＳ７の後のステップＳ８は、マニュアルトランスミッション２０の変速が完了したか否かを判定する変速完了判定ステップである。マニュアルトランスミッション２０が変速後の変速段になったことを角度位置検出装置３０が検出すると、変速実行部６２は、モータ５１の駆動を終了する。そして、制御装置６０は、ステップＳ２に戻る。これにより、マニュアルトランスミッション２０は、変速後の変速段で保持されることとなる。一方、マニュアルトランスミッション２０が変速後の変速段になったことを角度位置検出装置３０が検出しない場合、制御装置６０は、ステップＳ７に戻る。そして、マニュアルトランスミッション２０が変速後の変速段になるまで、ステップＳ７及びステップＳ８が繰り返される。
【００８２】
＜変速システムの効果＞
実施の形態に係る変速システムの効果について説明する。
【００８３】
本実施の形態に係る変速システム５０は、シフトドラム２８の回転によって変速する常時噛合式のマニュアルトランスミッション２０を有するモータサイクル１に搭載される変速システムである。変速システム５０は、モータ５１と、該モータ５１とシフトドラム２８とを連結する連結機構５２と、制御装置６０とを備えている。制御装置６０は、エンジン出力指令部６１と、変速実行部６２とを備えている。エンジン出力指令部６１は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、マニュアルトランスミッション２０のドッグ２４ａにかかる負荷が低減するように、エンジン２の出力の変更を指令する。変速実行部６２は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けたときに、モータ５１を駆動させて連結機構５２を介してシフトドラム２８を回転させ、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う。本実施の形態に係る変速システム５０をモータサイクル１に搭載することにより、変速時のクラッチ操作が不要となり、変速操作の煩雑さを抑制できる。また、本実施の形態に係る変速システム５０は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受けた際、モータ５１の動力によって、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う。このため、本実施の形態に係る変速システム５０をモータサイクル１に搭載することにより、人為的な変速ミスを抑制することもできる。
【００８４】
好ましくは、制御装置６０は、モータサイクル１にクルーズコントロール動作を実行させるクルーズコントロール動作実行部６３を備えている。そして、クルーズコントロール動作実行部６３が、クルーズコントロール動作の実行中に、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を行う。また好ましくは、モータサイクル１には、周囲環境検出装置１２が搭載されている。また、制御装置６０は、モータサイクル１の走行中に、周囲環境検出装置１２の出力に基づいて該モータサイクル１の周囲環境情報を取得する取得部６４を備えている。また、クルーズコントロール動作実行部６３は、取得部６４で取得された周囲環境情報に基づいて、モータサイクル１にクルーズコントロール動作としてのアダプティブクルーズコントロール動作を実行させる。そして、クルーズコントロール動作実行部６３が、アダプティブクルーズコントロール動作の実行中に、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を行う。このように構成された変速システム５０においては、クルーズコントロール動作中、ライダーが変速指令を行わずとも、マニュアルトランスミッション２０を自動で変速することができる。
【００８５】
好ましくは、制御装置６０は、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する変速許可部６５を備えている。そして、エンジン出力指令部６１は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受け、且つ変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可しているときに、マニュアルトランスミッション２０のドッグ２４ａにかかる負荷が低減するように、エンジン２の出力の変更を指令する構成となっている。また、変速実行部６２は、マニュアルトランスミッション２０を変速させる変速指令を受け、且つ変速許可部６５がマニュアルトランスミッション２０の変速を許可しているときに、マニュアルトランスミッション２０の変速を行う構成となっている。
【００８６】
例えば、変速許可部６５は、モータサイクル１のバンク角が閾値よりも浅い状態のとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。このように構成された変速システム５０においては、コーナー走行時のモータサイクル１の挙動の安定性を向上させることができる。
【００８７】
また例えば、モータサイクル１には、アンチロックブレーキシステム１５が搭載されている。そして、変速許可部６５は、アンチロックブレーキシステム１５が作動していないとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。このように構成された変速システム５０においては、アンチロックブレーキシステム１５が作動している状態でのモータサイクル１の挙動の安定性を向上させることができる。
【００８８】
また例えば、モータサイクル１には、トラクションコントロールシステム１６が搭載されている。そして、変速許可部６５は、トラクションコントロールシステム１６が作動していないとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。このように構成された変速システム５０においては、トラクションコントロールシステム１６が作動している状態でのモータサイクル１の挙動の安定性を向上させることができる。
【００８９】
また例えば、変速許可部６５は、マニュアルトランスミッション２０の変速後にエンジン２の回転数が規定の範囲内となる条件のとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。このように構成された変速システム５０においては、マニュアルトランスミッション２０が好適でない変速段に変速することを抑制できる。
【００９０】
また例えば、制御装置６０は、モータ５１が故障しているか否かを判定するモータ故障判定部６６を備えている。そして、変速許可部６５は、モータ５１が故障していないとモータ故障判定部６６が判定しているとき、マニュアルトランスミッション２０の変速を許可する。このように構成された変速システム５０においては、制御装置６０がモータ故障判定部６６を備えていない場合と比べ、変速システム５０を用いて変速する際の変速ミスをより抑制することができる。
【００９１】
本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよく、また、実施の形態の各部が組み合わされてもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１  モータサイクル、２  エンジン、３  クラッチ、４  スロットルグリップ、５  前輪、６  後輪、７  シフトペダル、８  リンク機構、９  制御装置、１０  制動装置、１１  入力装置、１２  周囲環境検出装置、１３  走行状態検出装置、１４  操作検出装置、１５  アンチロックブレーキシステム、１６  トラクションコントロールシステム、２０  マニュアルトランスミッション、２１  メインシャフト、２２  ドライブシャフト、２３  ギヤ、２３ａ  凹部、２４  スライドギヤ、２４ａ  ドッグ、２５  ドライブスプロケット、２６  シフトフォーク、２７  凸部、２８  シフトドラム、２９  溝部、３０  角度位置検出装置、５０  変速システム、５１  モータ、５２  連結機構、５３  第１ギヤ、５４  第２ギヤ、６０  制御装置、６１  エンジン出力指令部、６２  変速実行部、６３  クルーズコントロール動作実行部、６４  取得部、６５  変速許可部、６６  モータ故障判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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