(57)【要約】【課題】燃料の補給に時間を要したり過剰な充電を行ったりする可能性を低減すること。【解決手段】燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、エンジンの駆動によって発電可能な発電機と、発電機によって発電された電力を蓄電可能な蓄電部と、蓄電部からの電力の供給によってトルクを出力するモータと、モータのトルクを車輪に伝達することによって走行可能なハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、先のユーザが乗車したハイブリッド車両に、後のユーザが乗車して使用する際に、後のユーザが乗車して走行する予定経路において必要なエネルギーを算出して、必要なエネルギーに相当するハイブリッド車両に必要な充電量を算出し、必要な充電量に達するように、発電機から蓄電部に充電する充電量を制御する制御部を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、
前記エンジンの駆動によって発電可能な発電機と、
前記発電機によって発電された電力を蓄電可能な蓄電部と、
前記蓄電部からの電力の供給によってトルクを出力するモータと、
前記モータのトルクを車輪に伝達することによって走行可能なハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
先のユーザが乗車したハイブリッド車両に、後のユーザが乗車して使用する際に、前記後のユーザが乗車して走行する予定経路において必要なエネルギーを算出して、前記必要なエネルギーに相当する前記ハイブリッド車両に必要な充電量を算出し、前記必要な充電量に達するように、前記発電機から前記蓄電部に充電する充電量を制御する制御部を備える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ハイブリッド車両において、走行時においてエンジンヘの燃料補給要求があり、かつガソリンスタンドの存在が確認されると、自車がガソリンスタンドに近づくほど目標ＳＯＣを上げる制御を行う技術が開示されている。これにより、ガソリンスタンドに到着した際には、ガソリンによるエネルギーを電力に変換して蓄電しておくことができ、より多くのガソリンを補給できるとともに、ＳＯＣを増加できるので、自車の走行状態を考慮して、エネルギーを補給する時間を短縮することができ、走行可能距離を向上できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１７３３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術に記載されたハイブリッド車両（以下、ＨＶ車両）においては、カーシェアリングサービスやレンタカーサービスについて考慮されておらず、ＨＶ車両を複数のユーザが使用する状態を想定していない。そのため、例えばＨＶ車両に乗車するユーザが先のユーザから後のユーザに交代する時に、ガソリンスタンドなどの燃料の補給設備や電力の給電設備においてＨＶ車両に燃料や電力を補給する際に、後のユーザの走行予定距離よりも極めて長い距離を走行可能な程度に、バッテリに充電したり燃料を補給したりする可能性がある。これにより、バッテリに過剰な充電を行ったり、燃料の補給に時間を要したりする可能性が生じる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、燃料の補給に時間を要したり過剰な充電を行ったりする可能性を低減できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、前記エンジンの駆動によって発電可能な発電機と、前記発電機によって発電された電力を蓄電可能な蓄電部と、前記蓄電部からの電力の供給によってトルクを出力するモータと、前記モータのトルクを車輪に伝達することによって走行可能なハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、先のユーザが乗車したハイブリッド車両に、後のユーザが乗車して使用する際に、前記後のユーザが乗車して走行する予定経路において必要なエネルギーを算出して、前記必要なエネルギーに相当する前記ハイブリッド車両に必要な充電量を算出し、前記必要な充電量に達するように、前記発電機から前記蓄電部に充電する充電量を制御する制御部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、次に乗車するユーザの走行に必要な充電量に基づいて、予め充電しておくことで、燃料の補給に時間を要したり、過剰な充電を行ったりする可能性を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両のブロック図およびシステム構成を示す図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御方法における、不足エネルギーに対応したＳＯＣ閾値補正量を決定するマップの一例を示す図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御方法における、ＳＯＣ閾値の補正を行った場合と行わない場合とにおける電気エネルギーの時間変化の一例を示すグラフである。
【図５Ａ】図５Ａは、従来技術によるハイブリッド車両の制御方法におけるハイブリッド車両のエネルギーの推移を示す図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御方法におけるハイブリッド車両のエネルギーの推移を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１０】
（ハイブリッド車両）
まず、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置について説明する。図１は、この一実施形態による制御装置を搭載したハイブリッド車両のブロック図および全体のシステム構成を示す図である。本実施形態によるＨＶ車両Ｖｅとしては、例えばプラグインハイブリッド（ＰＨＶ：Plug-in  Hybrid  Vehicle）車両、特にレンジエクステンダーハイブリッド（ＲＥＥＶ：Range  Extended  Electric  Vehicle）車両を採用できるが、種々のハイブリッド車両を採用可能である。ＨＶ車両Ｖｅは、基本的に、ガソリンや軽油などの燃料に比してバッテリや発電機から給電される電力を優先的に用いて走行する車両である。
【００１１】
図１に示すように、ＨＶ車両Ｖｅは、複数の車輪１０、充電口１１、バッテリ１２、モータ１３、エンジン１４、コントローラ１５、燃料タンク１６、給油口１７、発電機１８、およびナビゲーションシステム１９などを備える。
【００１２】
充電口１１は、車両外部の給電設備２１のコネクタ２２と接続可能に構成される。給電設備２１は、系統電源（図示せず）に接続されて、系統電源の電力をコネクタ２２に接続されたＨＶ車両Ｖｅに供給可能に構成される。蓄電部としてのバッテリ１２は、再充電可能に構成される。蓄電手段としてのバッテリ１２は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池からなる。充電口１１とバッテリ１２との間には、給電設備２１から入力される外部電力をバッテリ１２に充電可能な電力に変換してバッテリ１２に出力する充電装置（図示せず）が設けられている。以下、外部電力を用いたバッテリ１２の充電を「外部充電」ともいう。バッテリ１２には、例えばＰＣＵ（Power  Control  Unit）（図示せず）が接続されている。ＰＣＵは、バッテリ１２に蓄えられた直流電力をモータ１３および発電機１８を駆動可能な交流電力に変換したり、モータ１３および発電機１８で発電された交流電力をバッテリ１２に蓄電可能な直流電力に変換したりする。
【００１３】
モータ１３およびエンジン１４は、ＨＶ車両Ｖｅの駆動力を発生する。電力駆動部としてのモータ１３は、バッテリ１２から給電され、コントローラ１５によって駆動される三相交流回転電機などである。モータ１３は電力によってトルクを出力して車輪１０に伝達する。これにより、ＨＶ車両Ｖｅは、モータ１３によって走行可能に構成される。燃料駆動部としてのエンジン１４は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、燃料の燃焼によってトルクを出力する。エンジン１４は、コントローラ１５からの制御信号によって制御される。エンジン１４が発生する動力は発電機１８に伝達される。
【００１４】
コントローラ１５は、制御部および記憶部を備える。制御部は、具体的に、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＤＳＰ（Digital  Signal  Processor）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable  Gate  Array）などのプロセッサ、およびＲＡＭ（Random  Access  Memory）やＲＯＭ（Read  Only  Memory）などの主記憶部（いずれも図示せず）を備える。記憶部は、ＥＰＲＯＭ（Erasable  Programmable  ROM）、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ、Hard  Disk  Drive）、およびリムーバブルメディアなどから選ばれた記憶媒体から構成される。なお、リムーバブルメディアは、例えば、ＵＳＢ（Universal  Serial  Bus）メモリ、または、ＣＤ（Compact  Disc）、ＤＶＤ（Digital  Versatile  Disc）、またはＢＤ（Blu-ray（登録商標）  Disc）のようなディスク記録媒体である。記憶部には、オペレーティングシステム（Operating  System  :ＯＳ）、各種プログラム、各種テーブル、各種データベースなどが格納可能である。コントローラ１５は、制御部が記憶部に格納されたプログラムを主記憶部の作業領域にロードして実行し、プログラムの実行を通じて、各構成部を制御する。具体的にコントローラ１５は、バッテリ１２、モータ１３、エンジン１４、発電機１８、およびナビゲーションシステム１９などを制御することによって、所定の目的に合致した機能を実現できる。
【００１５】
コントローラ１５は、外部のネットワーク５０と通信可能な通信部（図示せず）を有する。ネットワーク５０は、例えば、インターネットなどの公衆通信網であって、ＷＡＮ（Wide  Area  Network）や、携帯電話などの電話通信網や、ＷｉＦｉなどの無線通信網などのその他の通信網を含んでもよい。ＨＶ車両Ｖｅは、コントローラ１５の通信部によって、外部の通信センタ４０とネットワーク５０を介して種々の情報を送受信可能に構成される。なお、本実施形態において外部の通信センタ４０は、例えばカーシェアリングサービスやレンタカーサービスを提供する事業者のサーバなどである。ユーザＵは、所持する端末装置６０などを用いて通信センタ４０と通信して予約処理などを行うことにより、予約した使用予定時刻から所定時間、ＨＶ車両Ｖｅをレンタル可能になる。
【００１６】
さらに、図示省略したが、ＨＶ車両Ｖｅは、ＨＶ車両Ｖｅの制御に必要な種々のセンサを備える。センサとしては、車速を検出する車速センサ、エンジン１４の回転数を検出するエンジン回転数センサ、バッテリ１２の電圧、電流、および温度などの状態を検出する監視センサ、燃料タンク１６に蓄えられた燃料の残量を検出する燃料センサなどである。これらのセンサにより検出された検出結果はそれぞれ、コントローラ１５に出力される。
【００１７】
給油口１７は、ＨＶ車両Ｖｅの外部に備えられている給油設備３１の給油ノズル３２と接続可能に構成される。燃料タンク１６は、給油口１７から供給されるガソリンまたは軽油などの燃料を蓄える。エンジン１４は、燃料タンク１６から供給される燃料を用いて動力を発生する。
【００１８】
発電機１８は、コントローラ１５によって駆動される三相交流回転電機などである。発電機１８は、エンジン１４の動力を用いて発電可能に構成されている。モータ１３は、バッテリ１２に蓄えられた電力、および発電機１８により発電された電力の少なくとも一方を用いて、ＨＶ車両Ｖｅの駆動力を発生する。モータ１３は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態であるアクセルオフ状態での惰性走行中において、駆動輪から伝達されるＨＶ車両Ｖｅの運動エネルギーを用いて回生発電する。モータ１３が発電した回生電力はバッテリ１２に回収される。
【００１９】
ナビゲーションシステム１９は、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）部、地図データベース、および報知装置（いずれも図示せず）を備える。ＧＰＳ部は、ＧＰＳ受信センサ等を用いて構成され、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、受信した信号に基づいてＨＶ車両Ｖｅの位置を算出する。地図データベースは、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）やＳＳＤ（Solid  State  Drive）等の記録媒体を用いて構成され、各種の地図データを記憶する。報知装置は、画像、映像および文字情報を表示したり、音声や警報音等の音を発生したりすることによって、情報を外部に報知する。ナビゲーションシステム１９は、ＧＰＳ部によって取得したＨＶ車両Ｖｅの現在位置を、地図データベースが記憶する地図データに重畳させて、ＨＶ車両Ｖｅが現在走行している道路および目的地までの経路等を含む情報を、報知装置によって運転者に報知する。
【００２０】
ＨＶ車両Ｖｅのコントローラ１５は、ＣＤ（Charge  Depleting）モードおよびＣＳ（Charge  Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じて、モータ１３、エンジン１４、および発電機１８などを制御する。ＣＤモードとは、バッテリ１２に蓄えられた電力を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、バッテリ１２の蓄電状態であるバッテリ充電量（以下、ＳＯＣ：State  Of  Charge）を所定範囲に維持する制御モードである。コントローラ１５は、バッテリ１２のＳＯＣが所定値に低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣが所定値に低下した後はＣＳモードを選択する。
【００２１】
ＣＤモードにおいては、基本的には、バッテリ１２に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１４は作動しない。したがって、減速中のモータ１３の回生電力などにより一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。
【００２２】
一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣが所定範囲に維持される。コントローラ１５は、ＳＯＣが所定値に低下すると、エンジン１４を始動させ、制御モードをＣＤモードからＣＳモードへ移行させる。その後、コントローラ１５は、ＳＯＣを所定範囲に維持するようにエンジン１４を間欠的に運転させる。具体的には、コントローラ１５は、ＳＯＣが所定範囲の下限値に低下するとエンジン１４を始動し運転させ、ＳＯＣが所定範囲の上限値に上昇するとエンジン１４を停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１４を運転させる。エンジン１４の運転に伴って発電機１８が発電した電力は、モータ１３に直接供給されたり、バッテリ１２に蓄えられたりする。
【００２３】
（ハイブリッド車両の制御方法）
次に、一実施形態によるハイブリッド車両の制御方法について説明する。図２は、本実施形態によるハイブリッド車両の制御方法を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、ＨＶ車両Ｖｅと通信センタ４０との情報の送受信は、ネットワーク５０を介して行われる。詳細には、ＨＶ車両Ｖｅからネットワーク５０を介して通信センタ４０に情報要求信号を送信すると、情報要求信号を受信した通信センタ４０が、要求された情報を、情報要求信号を送信したＨＶ車両Ｖｅにネットワーク５０を介して送信することで行われるが、これらの点についての都度の説明は省略する。
【００２４】
図２に示すように、まず、ステップＳＴ１においてコントローラ１５は、先のユーザである現ユーザが乗車するＨＶ車両Ｖｅのナビゲーションシステム１９から、走行予定経路情報を取得する。次に、ステップＳＴ２に移行してコントローラ１５は、取得した走行予定経路情報から、目的地までの必要走行パワーを推定する。取得した走行予定経路情報から目的地までの必要走行パワーの導出方法としては、例えば特開２０１０−２８４９９６号公報に記載の方法を用いることができる。
【００２５】
ステップＳＴ３に移行してコントローラ１５は、ＨＶ車両Ｖｅが目的地に到着した時のエネルギーの残量（残エネルギー量）を、以下の（１）式に基づいて算出する。
到着時の残エネルギー量＝現在の残エネルギー量
−目的地までの必要走行パワーの合計…（１）
【００２６】
ステップＳＴ４に移行してコントローラ１５は、ナビゲーションシステム１９から、目的地への到着予定時刻を取得する。ステップＳＴ５に移行するとコントローラ１５は、通信部を介して通信センタ４０から、後のユーザである次ユーザの使用開始予定時刻を取得する。なお、ステップＳＴ４，ＳＴ５は逆順に行っても並行して行ってもよい。
【００２７】
ステップＳＴ６に移行してコントローラ１５は、通信センタ４０から、現ユーザの到着地点であるとともに、次ユーザの出発地点である駐車場所における充電能力情報を取得する。その後、ステップＳＴ７に移行してコントローラ１５は、ステップＳＴ５において取得した次ユーザの使用開始予定時刻までに充電可能なエネルギー量（以下、充電可能エネルギー量）を、以下の（２）式に基づいて推定する。なお、現ユーザの到着地点を次ユーザの出発地点であることを基本とし、現ユーザの到着地点に給電設備２１が設置されているとする。現ユーザの到着地点が次ユーザの出発地点でなかったり、現ユーザの到着地点にも次ユーザの出発地点にも給電設備２１が設置されていなかったりした場合には、充電能力を０とし、充電可能エネルギー量を０と推定する。
充電可能エネルギー量
＝充電能力×（次ユーザの使用予定時刻−現ユーザの到着予定時刻）…（２）
【００２８】
ステップＳＴ８に移行してコントローラ１５は、通信センタ４０から次ユーザがＨＶ車両Ｖｅに乗車して走行する際の予定経路の情報（以下、使用予定経路情報）を取得する。ステップＳＴ９に移行するとコントローラ１５は、ステップＳＴ８において取得した使用予定経路情報に基づいて、次ユーザがＨＶ車両Ｖｅに乗車して走行する場合の必要走行パワーを推定する。その後、ステップＳＴ１０に移行してコントローラ１５は、ステップＳＴ９において推定した必要走行パワーから、次ユーザがＨＶ車両Ｖｅに乗車して予定経路を走行する場合における必要走行エネルギー量を推定する。
【００２９】
ステップＳＴ１１に移行してコントローラ１５は、次ユーザがＨＶ車両Ｖｅに乗車して、使用予定経路情報に基づいた予定経路を走行する場合の不足エネルギー量を算出する。すなわち、コントローラ１５は、ステップＳＴ３において算出した、現ユーザが到着する駐車場所であって次ユーザが出発する出発地点から到着地点に到着するまでに不足する不足エネルギー量を、以下の（３）式に基づいて推定する。
不足エネルギー量＝（次ユーザの必要走行エネルギー量）
−（現ユーザの到着時の残エネルギー量）…（３）
【００３０】
その後、ステップＳＴ１２に移行してコントローラ１５は、ステップＳＴ１１において推定した不足エネルギー量が０より大きいか否かを判定する。コントローラ１５が、（３）式に基づいた不足エネルギー量が０以下であると判定した場合、ステップＳＴ１に復帰する。一方、コントローラ１５が、（３）式に基づいた不足エネルギー量が０より大きいと判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１３に移行する。
【００３１】
ステップＳＴ１３においてコントローラ１５は、不足エネルギー量に相当する発電量を増加させるように発電機１８に対する発電の制御を調整する。図３は、本実施形態によるＨＶ車両Ｖｅの制御方法における、不足エネルギー量に対応したＳＯＣ閾値補正量を決定するためのマップの一例である。図４は、本実施形態によるハイブリッド車両の制御方法における、ＳＯＣ閾値補正量の補正を行った場合と行わない場合とにおける電気エネルギーの時間変化の一例を示すグラフである。
【００３２】
すなわち、コントローラ１５は、例えば、図３に示すように、不足エネルギー量の増加に伴ってＳＯＣ閾値補正量を増加させるように決定する。換言すると、コントローラ１５は、ステップＳＴ１２において算出した不足エネルギー量に対応して、ＳＯＣ閾値補正量を決定する。
【００３３】
図４に示すように、通常、ＨＶ車両Ｖｅの走行時間の経過に伴って、ＨＶ車両Ｖｅのバッテリ１２のＳＯＣは減少する。ＳＯＣ閾値を補正しない場合、バッテリ１２のＳＯＣが基準となるＳＯＣ閾値（図４中、ＳＯＣ閾値（基準））まで減少すると、コントローラ１５の発電機１８に対する発電の制御によって、エンジン１４が稼働して発電機１８からバッテリ１２への充電が開始される。
【００３４】
一方、ＳＯＣ閾値を補正する場合、コントローラ１５は、図３において不足エネルギー量に基づいて決定されたＳＯＣ閾値補正量の分だけ、ＳＯＣ閾値を増加させる。すなわち、図４においてＳＯＣ閾値（補正後）に示すように、ＳＯＣ閾値は基準となるＳＯＣ閾値よりもＳＯＣ閾値補正量の分だけ高い閾値になる。この場合、コントローラ１５は、バッテリ１２のＳＯＣがＳＯＣ閾値（基準）まで低下する時点よりも前の時点で、エンジン１４および発電機１８に対してバッテリ１２への充電を開始する制御を行うことになる。これにより、不足エネルギー量に対応したＳＯＣ閾値補正量の分だけＳＯＣの低下を抑制することができ、より早期の段階でＳＯＣを増加させることができる。
【００３５】
図５Ａおよび図５Ｂはそれぞれ、上述した一実施形態による効果を説明するための、従来技術および上述した一実施形態によるＨＶ車両Ｖｅの制御方法におけるエネルギー量の推移を示す図である。
【００３６】
まず、図５Ａに示すように、従来のＨＶ車両Ｖｅの制御方法によるエネルギー量の推移においては、まず、現ユーザＵAが乗車したＨＶ車両Ｖｅの走行において、ＳＯＣ（図５Ａ中、バッテリ充電量）が減少する。現ユーザＵAが乗車するＨＶ車両Ｖｅが給電設備２１の設置された駐車場所に到着する到着予定時刻において、ＳＯＣおよび燃料のエネルギー量は、到着時の残エネルギー量となる。
【００３７】
現ユーザＵAが乗車したＨＶ車両Ｖｅが目的地である駐車場所に到着した後、次ユーザＵBがＨＶ車両Ｖｅを使用するまでの間に、給電設備２１において系統電源の電力をバッテリ１２に供給する給電が行われる。これにより、バッテリ１２が充電されて、ＳＯＣは充電エネルギー量の分だけ増加する。しかしながら、図５Ａに示す例においては、ＳＯＣが充電エネルギー量の分だけ増加した場合であっても、エネルギー量は次ユーザＵBの使用予定経路に必要なエネルギー量に対して、不足エネルギー量の分だけエネルギー量が不足する。
【００３８】
この場合、給電設備２１からバッテリ１２に、不足エネルギー量に相当するＳＯＣの分だけ給電する必要がある。これにより、充電時間が延びてしまい、次ユーザＵBが使用を開始する使用開始時刻が使用開始予定時刻より遅れる可能性がある。
【００３９】
これに対し、上述した一実施形態によるＨＶ車両Ｖｅの制御方法によれば、図５Ｂに示すように、図５Ａに示す不足エネルギー量の分だけエンジン１４において燃料を燃焼させて消費して発電機１８からバッテリ１２に充電している。そのため、現ユーザＵAが駐車場所に到着する到着予定時刻の時点においては、発電機１８における発電量であるエネルギー量に対応する燃料が消費されているとともに、バッテリ１２のＳＯＣは、図５Ａに示すＳＯＣに比して、「不足エネルギー量分発電量を増加」の部分だけ高くなっている。
【００４０】
現ユーザＵAが乗車したＨＶ車両Ｖｅが駐車場所に到着した後、後のユーザである次ユーザＵBがＨＶ車両Ｖｅを使用するまでの間に、給電設備２１においてバッテリ１２への給電が行われる。なお、ここでの充電エネルギー量は、図５Ａに示す充電エネルギー量と同量である。これとともに、給油設備３１において、燃料タンク１６へのガソリンや軽油などの燃料の供給が行われる。通常、給油設備３１から燃料タンク１６への燃料の給油時間は、バッテリ１２における充電時間に比して短時間である。そのため、バッテリ１２の不足エネルギー量分に相当する燃料の補給に要する時間は、バッテリ１２の不足エネルギー量分の給電に要する時間に比して短時間である。これにより、従来に比して、次ユーザＵBの使用予定経路に必要なエネルギー量まで、エネルギーを短時間に補給できる。すなわち、現ユーザＵAが駐車場所に到着した後から、次ユーザＵBがＨＶ車両Ｖｅの使用を開始するまでの間に、エネルギーを補給する可能性が向上するため、次ユーザＵBが使用開始予定時刻にＨＶ車両Ｖｅの使用を開始できる可能性が向上する。
【００４１】
以上説明した本発明の一実施形態によれば、ＨＶ車両Ｖｅをカーシェアリングサービスやレンタカーサービスに利用することを想定した場合、現ユーザＵAの使用状況に加えて、次ユーザＵBの予約状況も考慮して発電機１８による発電の制御を行うことにより、コントローラ１５による発電の制御をより適切に実行できるので、燃料の補給に時間を要したり過剰な充電を行ったりする可能性を低減できる。
【００４２】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【００４３】
上述の一実施形態においては、ＨＶ車両Ｖｅとして、ＰＨＶ車両やＲＥＥＶ車両を採用しているが、その他のハイブリッド車両を採用することも可能である。
【００４４】
上述の一実施形態においては、ＳＯＣ閾値補正量を不足エネルギー量に対応して決定していたが、ＳＯＣ閾値補正量はその他の方法で決定することも可能である。また、現ユーザＵAと次ユーザＵBとは、互いに別のユーザであってもいずれも同一のユーザであってもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１０  車輪
１１  充電口
１２  バッテリ
１３  モータ
１４  エンジン
１５  コントローラ
１６  燃料タンク
１７  給油口
１８  発電機
１９  ナビゲーションシステム
２１  給電設備
２２  コネクタ
３１  給油設備
３２  給油ノズル
４０  通信センタ
５０  ネットワーク
６０  端末装置
Ｖｅ  ＨＶ車両
【図１】
2020082828.tif 000003
【図２】
2020082828.tif 000004
【図３】
2020082828.tif 000005
【図４】
2020082828.tif 000006
【図５Ａ】
2020082828.tif 000007
【図５Ｂ】
2020082828.tif 000008