(57)【要約】【課題】強度及び柔軟性を両立することができる樹脂組成物、及び、耐久性及び乗り心地を両立することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明の樹脂組成物は、ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部と、グリシジルエステル基及び他のエステル基を有する共重合ポリオレフィン２０質量部以下と、を含む樹脂組成物であって、前記共重合ポリオレフィンは、前記グリシジルエステル基の含有量が１質量％以上であり、且つ、前記他のエステル基の含有量が４０質量％未満であり、前記樹脂組成物は、カーボンブラック以外の無機フィラーを含まないことを特徴とする。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部と、グリシジルエステル基及び他のエステル基を有する共重合ポリオレフィン２０質量部以下と、を含む樹脂組成物であって、
前記共重合ポリオレフィンは、前記グリシジルエステル基の含有量が１質量％以上であり、且つ、前記他のエステル基の含有量が４０質量％未満であり、
前記樹脂組成物は、カーボンブラック以外の無機フィラーを含まないことを特徴とする、樹脂組成物。
【請求項２】
前記カーボンブラック以外の無機フィラーは、重量平均粒径が５μｍ以上であることを特徴とする、請求項１に記載の樹脂組成物。
【請求項３】
前記カーボンブラック以外の無機フィラーは、白色無機フィラーであることを特徴とする、請求項１又は２に記載の樹脂組成物。
【請求項４】
前記共重合ポリオレフィンは、前記他のエステル基の含有量が３０質量％未満であることを特徴とする、請求項１から３のいずれかに記載の樹脂組成物。
【請求項５】
前記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して、前記共重合ポリオレフィンを５〜１５質量部含むことを特徴とする、請求項１から４のいずれかに記載の樹脂組成物。
【請求項６】
前記樹脂組成物がポリアミド樹脂をさらに含むことを特徴とする、請求項１から５のいずれかに記載の樹脂組成物。
【請求項７】
車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体に外装される内筒体及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えたリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された、前記両筒体同士を連結する連結部材と、を有し、前記リング部材の少なくとも一部及び複数の前記連結部材を樹脂組成物により一体に形成した非空気入りタイヤであって、
前記樹脂組成物は、ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部と、グリシジルエステル基及び他のエステル基を有する共重合ポリオレフィン２０質量部以下と、を含み、
前記共重合ポリオレフィンは、前記グリシジルエステル基の含有量が１質量％以上であり、且つ、前記他のエステル基の含有量が４０質量％未満であることを特徴とする、非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂組成物及び非空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ポリフェニレンサルファイド樹脂（以下、「ＰＰＳ樹脂」とすることもある）は、耐熱性及び耐薬品性に優れたエンジニアリングプラスチックであるが、ＰＰＳ樹脂単独では、強度が低く、脆いため、ガラス繊維等の強化繊維で補強されることが一般的に行われている（例えば、特許文献１参照）。
また、ＰＰＳ樹脂に対して、（ｉ）特定のポリオレフィン樹脂と、（ｉｉ）エチレン、及び、メタクリル酸グリシジル又はアクリル酸グリシジル、を共重合してなる共重合ポリオレフィンと、（ｉｉｉ）ガラス繊維等の無機充填剤とを配合して、強度及び柔軟性（流動性）を両立させたＰＰＳ樹脂組成物を得ることが検討されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−６５５０３号公報
【特許文献２】特開２００５−２４８１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記ＰＰＳ樹脂組成物を用いたタイヤは、初期走行においては問題ないレベルを達成することができるが、ベースポリマー（ＰＰＳ樹脂）と添加物（共重合ポリオレフィン、ガラス繊維、など）との相互作用が不足していると、長期走行中の繰り返し入力によって、ベースポリマーと添加物との間に剥離が発生して、剥離界面を起点とした破壊が発生するという問題があった。即ち、非空気入りタイヤにおけるリング部材や連結部材に好適に使用可能な強度及び柔軟性を両立することができるＰＰＳ樹脂組成物は、未だ開発されておらず、斯かる要求を満たすＰＰＳ樹脂組成物の開発が強く望まれていた。
さらに、ＰＰＳ樹脂組成物を、高度な耐久性と良好な乗り心地とが共に要求される非空気入りタイヤにおけるリング部材や連結部材に用いることについては、これまで全く検討されていなかった。
そこで、本発明は、強度及び柔軟性を両立することができる樹脂組成物、及び、耐久性及び乗り心地を両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の樹脂組成物は、ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部と、グリシジルエステル基及び他のエステル基を有する共重合ポリオレフィン２０質量部以下と、を含む樹脂組成物であって、前記共重合ポリオレフィンは、前記グリシジルエステル基の含有量が１質量％以上であり、且つ、前記他のエステル基の含有量が４０質量％未満であり、前記樹脂組成物は、カーボンブラック以外の無機フィラーを含まないことを特徴とする。
本発明の樹脂組成物によれば、共重合ポリオレフィンにおけるグリシジルエステル基が、ポリフェニレンスルフィド樹脂と反応可能であり、ポリフェニレンスルフィド樹脂と共重合ポリオレフィンとの相溶性を調整する機能を有し、また、共重合ポリオレフィンにおける他のエステル基が、共重合ポリオレフィンの極性を調整して、共重合ポリオレフィンとポリフェニレンスルフィド樹脂とが混ざり易くすることができるので、樹脂組成物の強度及び柔軟性を両立することができる。
なお、本明細書において、「他のエステル基」は、「グリシジルエステル基以外のエステル基」を意味する。「他のエステル基」の具体例としては、例えば、アクリル酸メチル等の脂肪酸エステル由来のエステル基（−ＣＯＯＣＨ3）などが挙げられる。
【０００６】
本発明の樹脂組成物は、前記カーボンブラック以外の無機フィラーの重量平均粒径が５μｍ以上であることが好ましい。この構成によれば、樹脂組成物が重量平均粒径５μｍ以上の無機フィラーを含まないので、柔軟性を向上させることができる。
また、ここで、仮に、上記カーボンブラック以外の無機フィラーが、繊維状である場合には、重量平均粒径は、繊維の断面における最大長さの平均に相当する。
本発明の樹脂組成物は、前記カーボンブラック以外の無機フィラーの重量平均粒径が５μｍより小さいことが好ましい。この構成によれば、樹脂組成物が重量平均粒径５μｍ以上の無機フィラーを含まないので、柔軟性を向上させることが出来る。
【０００７】
本発明の樹脂組成物は、前記カーボンブラック以外の無機フィラーが、白色無機フィラーであることが好ましい。この構成によれば、樹脂組成物が白色無機フィラーを含まないので、柔軟性を向上させることができる。
【０００８】
本発明の樹脂組成物は、前記共重合ポリオレフィンが、前記他のエステル基の含有量が３０質量％未満であることが好ましい。この構成によれば、ポリフェニレンスルフィド樹脂と共重合ポリオレフィンとの各成分の流動性の差を小さくして、樹脂組成物を成形し易くすることができる。
【０００９】
本発明の樹脂組成物は、前記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して、前記共重合ポリオレフィンを５〜１５質量部含むことが好ましい。この構成によれば、樹脂組成物の硬度を好適な範囲内に制御することができる。
【００１０】
本発明の樹脂組成物は、ポリアミド樹脂をさらに含むことが好ましい。この構成によれば、樹脂組成物の強度をさらに向上させることができる。
【００１１】
本発明の非空気入りタイヤは、
車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体に外装される内筒体及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えたリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された、前記両筒体同士を連結する連結部材と、を有し、前記リング部材の少なくとも一部及び複数の前記連結部材を樹脂組成物により一体に形成した非空気入りタイヤであって、
前記樹脂組成物は、ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部と、グリシジルエステル基及び他のエステル基を有する共重合ポリオレフィン２０質量部以下と、を含み、
前記共重合ポリオレフィンは、前記グリシジルエステル基の含有量が１質量％以上であり、且つ、前記他のエステル基の含有量が４０質量％未満であることを特徴とする。
本発明の非空気入りタイヤによれば、強度及び柔軟性を両立した樹脂組成物により一体に形成したリング部材及び連結部材を有するので、耐久性及び乗り心地を両立することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、強度及び柔軟性を両立することができる樹脂組成物、及び、耐久性及び乗り心地を両立することができる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態に係る非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。
【図２】図１の一部を拡大して示す説明図である。
【図３】他の例による連結部材により連結された内筒体と外筒体を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明を、その一実施形態に基づき詳細に例示説明する。
【００１５】
（樹脂組成物）
以下、本発明の一実施の形態に係る樹脂組成物について詳細に例示説明する。
本発明の樹脂組成物は、少なくとも、ポリフェニレンスルフィド樹脂と、共重合ポリオレフィンとを含み、さらに、必要に応じて、その他の成分を含む。ここで、本発明の樹脂組成物は、カーボンブラック以外の無機フィラーを含まない。
【００１６】
＜ポリフェニレンスルフィド樹脂＞
上記ポリフェニレンスルフィド樹脂（ＰＰＳ樹脂）は、以下に示すように、特許文献２（特開２００５−２４８１７０号公報）の段落「００１０」〜「００２０」の記載されている通りである。
【００１７】
本発明で用いるＰＰＳ樹脂とは、下記構造式で示される繰り返し単位を有する重合体であり、
【００１８】
【化１】
2020002331.tif 000002
【００１９】
耐熱性の点から、好ましくは上記構造式で示される繰り返し単位含む重合体を７０モル％以上、より好ましくは９０モル％以上含む重合体である。またＰＰＳ樹脂はその繰り返し単位の３０モル％以下程度が、下記の構造を有する繰り返し単位等で構成されていてもよい。
【００２０】
【化２】
2020002331.tif 000003
【００２１】
上記ＰＰＳ樹脂は、特公昭４５−３３６８号公報で代表される製造方法により得られる比較的分子量の小さな重合体を得る方法、又は、特公昭５２−１２２４０号公報や特開昭６１−７３３２号公報に記載される比較的分子量の大きな重合体を得る方法などの公知の方法によって製造できる。
【００２２】
上記により得られたＰＰＳ樹脂は、そのまま使用してもよく、また空気中加熱による架橋／高分子量化、窒素などの不活性ガス雰囲気下又は減圧下での熱処理、また、有機溶媒、熱水、酸水溶液などによる洗浄を施した上で使用することも可能である。
【００２３】
上記特性を有するＰＰＳ樹脂を得るための製造方法としては、上記特性が得られる限り特に制限はないが、ポリマーは実質的に直鎖状で不純物が少ない未架橋の重合体を用い、所望の特性となるまで有機溶媒、熱水、酸水溶液などにより洗浄を施す方法が挙げられる。
【００２４】
有機溶媒で洗浄する場合、用いる有機溶媒としてはＰＰＳ樹脂を分解する作用を有しないものであれば特に制限はなく、例えば、Ｎ−メチルピロリドン、ジメチルホルムアルデヒド、ジメチルアセトアミド、１，３−ジメチルイミダゾリジノン、ヘキサメチルホスホラスアミド、ピペラジノン類等の含窒素極性溶媒；ジメチルスルホキシド、ジメチルスルホン、スルホランなどのスルホキシド・スルホン系溶媒、アセトン、メチルエチルケトン、ジエチルケトン、アセトフェノン等のケトン系溶媒；ジメチルエーテル、ジプロピルエーテル、ジオキサン、テトラヒドロフランなどのエーテル系溶媒、クロロホルム、塩化メチレン、トリクロロエチレン、２塩化エチレン、パークロルエチレン、モノクロルエタン、ジクロルエタン、テトラクロルエタン、パークロルエタン、クロルベンゼンなどのハロゲン系溶媒、メタノール、エタノール、プロパノール、ブタノール、ペンタノール、エチレングリコール、プロピレングリコール、フェノール、クレゾール、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール等のアルコール・フェノール系溶媒；ベンゼン、トルエン、キシレン等の芳香族炭化水素系溶媒；などが挙げられる。
【００２５】
洗浄温度についても特に制限はなく、通常、常温〜３００℃程度が選択される。酸水溶液で洗浄する場合、用いる酸としてはＰＰＳ樹脂を分解する作用を有しないものであれば特に制限はなく、例えば、酢酸、塩酸、硫酸、リン酸、珪酸、炭酸、プロピル酸などが挙げられる。また、酸無水物基、エポキシ基、イソシアネート基などの官能基含有化合物による活性化などの種々の処理を施した上で使用することも可能である。本発明で使用する場合は、酸水溶液で洗浄したものが好ましい。
【００２６】
本発明で用いるＰＰＳ樹脂としては、２種類以上の異なる分子量分布のＰＰＳ樹脂を混合して使用することも可能である。分子量分布が２種類以上のものを併用する場合は、分子量が高いものと低いものを併用することで、平均分子量が同じ１種のものに比べて、成形時の速度依存性が小さくなりバリが抑制され好ましい。
【００２７】
本発明で用いられるＰＰＳ樹脂をベースポリマーとして使用する（２種以上のＰＰＳ樹脂を併用する場合はブレンドしたものの）ＭＦＲは、溶融混練が可能であれば特に制限はないが、３１５．５℃、５分滞留、荷重５０００ｇ（オリフィス直径２．０９５ｍｍ、長さ８．００ｍｍ）の条件下でメルトインデクサーを用いた測定値として、１００００ｇ／１０分以下が好ましく、５０００ｇ／１０分以下がより好ましい。下限としては特に制限はないが、溶融粘度の点から１０ｇ／１０分以上が好ましく、５０ｇ／１０分以上がより好ましい。
【００２８】
ＰＰＳ樹脂として２種類以上の分子量分布のものを併用する場合は、少なくとも一種類のＭＦＲとしては、１０〜１０００ｇ／１０分が好ましく、５０〜８００ｇ／１０分がより好ましく、別の少なくとも１種類のＭＦＲとしては、５００〜１００００ｇ／１０分が好ましく、８００〜８０００ｇ／１０分がより好ましい。また、２種類以上の分子量分布のものを併用する場合、その少なくとも高分子量のＰＰＳ樹脂と低分子量のＰＰＳ樹脂の２種のＭＦＲの差としては、５０〜８０００ｇ／１０分が好ましく、１００〜６０００ｇ／１０分がより好ましい。
【００２９】
＜共重合ポリオレフィン＞
上記共重合ポリオレフィンとしては、所定量のグリシジルエステル基と所定量の他のエステル基とを有する限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、（ｉ）エチレン−グリシジルメタクリレート−アクリル酸メチル共重合体、（ｉｉ）エチレン−グリシジルメタクリレート−アクリル酸エチル共重合体、（ｉｉｉ）エチレン−グリシジルメタクリレート−アクリル酸ブチル共重合体、などが挙げられる。
【００３０】
上記共重合ポリオレフィンの含有量としては、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して２０質量部以下である限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して５〜１５質量部が、好ましい。
上記共重合ポリオレフィンの含有量が、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して２０質量部以下であることで、強度を維持したまま柔軟性を付与することができる。
上記共重合ポリオレフィンの含有量が、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して５〜１５質量部であると、樹脂組成物の硬度を好適な範囲内に制御することができる。
【００３１】
−グリシジルエステル基−
上記グリシジルエステル基は、下記構造式（１）に示す基を表す。
【化３】
2020002331.tif 000004
【００３２】
上記共重合ポリオレフィンにおけるグリシジルエステル基の含有量としては、１質量％以上である限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、５質量％〜２０質量％が好ましい。上記グリシジルエステル基の含有量を１質量％以上とすることにより、相溶性を高めることができる。
上記グリシジルエステル基の含有量が、５質量％以上であると、反応を十分することができ、２０質量％以下であると、ポリフェニレンスルフィド樹脂との反応が過剰となってゲル化するのを防止することができる。
【００３３】
−他のエステル基−
上記「他のエステル基」は、「グリシジルエステル基以外のエステル基」を意味する。
上記「他のエステル基」の具体例としては、例えば、アクリル酸メチル等の脂肪酸エステル由来のエステル基（−ＣＯＯＣＨ3）などが挙げられる。
【００３４】
上記共重合ポリオレフィンにおける上記他のエステル基の含有量としては、４０質量％未満である限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、３０質量％未満が好ましい。上記他のエステル基の含有量を４０質量％未満とすることにより、共重合ポリオレフィンの極性を調整して、共重合ポリオレフィンとポリフェニレンスルフィド樹脂が混ざり易くすることができる。
上記他のエステル基の含有量が、３０質量％未満であると、ポリフェニレンスルフィド樹脂と共重合ポリオレフィンとの各成分の流動性の差を小さくして、樹脂組成物を成形し易くすることができる。
【００３５】
＜カーボンブラック以外の無機フィラー＞
上記カーボンブラック以外の無機フィラーとしては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、ガラス繊維、白マイカ、タルク、シリカ、炭酸カルシウム等の白色無機フィラー；などが挙げられる。
上記樹脂組成物が上記カーボンブラック以外の無機フィラーを含むと、無機フィラーとポリマー成分（ポリフェニレンサルファイド樹脂、共重合ポリオレフィン、など）との界面において剥離が発生するため、動的疲労性（例えば、繰り返しの曲げ伸ばしに対する疲労性）が悪化する。よって、斯かる無機フィラーを含まない樹脂組成物を用いて作製したタイヤは、乗り心地性が向上する。
上記カーボンブラック以外の無機フィラーの重量平均粒径としては、５μｍ以上が好ましい。
また、ここで、仮に、上記カーボンブラック以外の無機フィラーが、繊維状である場合には、重量平均粒径は、繊維の断面における最大長さの平均に相当する。
【００３６】
＜その他の成分＞
上記その他の成分としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ポリアミド樹脂、老化防止剤、可塑剤、顔料、などが挙げられる。
【００３７】
−ポリアミド樹脂−
上記ポリアミド樹脂の具体例としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ＰＡ６６（旭化成株式会社製、レオナ１３００Ｓ）、ＰＡ６（東レ株式会社製、アラミンＣＭ１０１７）、などが挙げられる。
上記樹脂組成物がポリアミド樹脂をさらに含むことにより、樹脂組成物の強度をさらに向上させることができる。
【００３８】
上記ポリアミド樹脂の含有量としては、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して３０質量部以下である限り、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができるが、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して５〜２０質量部が、好ましい。
上記ポリアミド樹脂の含有量が、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して３０質量部以下であることで、湿度による硬度変化を小さくすることができる。
上記ポリアミド樹脂の含有量が、上記ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部に対して５〜２０質量部であると、強度と柔軟性を両立することができる。
【００３９】
（非空気入りタイヤ）
以下、本発明の一実施の形態に係る非空気入りタイヤについて図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。図２は、図１の一部を拡大して示す説明図である。なお、図２では、理解し易いように、後述する複数の第１弾性連結板２１及び複数の第２弾性連結板２２のうち、それぞれ一つの第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のみを、実線で強調して描いている。
【００４０】
図１及び図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１０は、車軸（図示しない）に取り付けられる取付け体１１と、取付け体１１に外装される内筒体１２及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えたリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、両筒体１２，１３同士を連結する連結部材１５と、リング部材１４の外周を一体的に覆う加硫ゴムからなるトレッド部材１６とを有している。
ここで、取付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に、また、タイヤ幅方向の中央部を互いに一致させて配置されており、この共通軸を軸線Ｏ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。
【００４１】
取付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９とを備えている（図１，２参照）。
装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
【００４２】
連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。第１弾性連結板２１は、一方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、一方のタイヤ幅方向の位置とは異なる他方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第１弾性連結板２１と第２弾性連結板２２は、合わせて、例えば６０個が設けられている。
【００４３】
即ち、第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向における同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向に離れた同一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３のタイヤ幅方向幅より小さくなっている。
【００４４】
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向で隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。
【００４５】
ここで、第１弾性連結板２１の内、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２の内、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
【００４６】
図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１０をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの内、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
【００４７】
第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
【００４８】
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延びる方向における中央部に配置されている。
【００４９】
更に、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされている。また、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図２に示すように、タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において、各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における他方側及び一方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に、各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
【００５０】
これにより、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図２において実線で強調して描いた、一組の第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２に示すように、タイヤ径方向に沿って延在し、且つ両連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１，２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から一端部２１ａ，２２ａにわたる一端側部分は、中央部から他端部２１ｂ，２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の質量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１，２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
【００５１】
なお、リング部材１４は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材とに、例えばタイヤ幅方向の中央部で分割されていてもよい。この場合、一方側分割リング部材は第１弾性連結板２１と、他方側分割リング部材は第２弾性連結板２２と、それぞれ一体に形成しても良く、更に、一方側分割リング部材及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材及び第２弾性連結板２２は、それぞれ射出成形により一体に形成してもよい。
リング部材１４は、内筒体１２が取付け体１１に外嵌された状態で、取付け体１１に固定されている。
【００５２】
そして、この実施形態では、内筒体１２と外筒体１３からなるリング部材１４及び複数の連結部材１５の全てが所定の樹脂組成物により一体に形成されており、トレッド部材１６とリング部材１４の外筒体１３との間に、接着層２５が設けられている。
この実施形態では、内筒体１２と外筒体１３からなるリング部材１４及び複数の連結部材１５の全てが所定の樹脂組成物により一体に形成されているが、これに限定されるものではなく、リング部材１４の少なくとも一部及び複数の連結部材１５を樹脂組成物により一体に形成していればよい。なお、連結部材１５は、後述する連結部材２３であってもよい。
【００５３】
なお、所定の樹脂組成物としては、上述した本発明の樹脂組成物を用いることができ、さらに、上述した本発明の樹脂組成物に無機フィラーが含まれている樹脂組成物を用いることもできる。
【００５４】
本実施形態の非空気入りタイヤ１０では、トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、耐磨耗性等観点から、例えば天然ゴム等を含むゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。
【００５５】
次に、内筒体１２と外筒体１３同士を連結する連結部材１５の他の例を示す。
図３は、他の例による連結部材により連結された内筒体と外筒体を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は斜視図である。図３に示すように、連結部材２３は、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２で構成されている連結部材１５とは異なり、第１弾性連結板２１のみで構成されている。連結部材２３を構成する第１弾性連結板２１は、内筒体１２と外筒体１３の間にタイヤ周方向に沿って複数配置され、両筒体１２，１３同士を連結している。その他の構成及び作用は、連結部材１５と同様である。
【００５６】
以上のように、所定の樹脂組成物は、強度及び柔軟性を両立することができるので、耐久性及び乗り心地の両立が要求される空気入りタイヤのリング部材１４の一部及び複数の連結部材１５（連結部材２３）の一体形成に好適に用いることができる。
【実施例】
【００５７】
以下、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において適宜変更可能である。
【００５８】
（実施例、比較例及び実験例で用いた配合材）
まず、以下に示す、「ベース樹脂」、「添加ポリマー」、「ポリアミド樹脂」及び「無機フィラー」を用意した。
【００５９】
＜ベース樹脂（Ａ）＞
ポリフェニレンスルフィド樹脂（ＤＩＣ株式会社製、グレード：ＦＺ−２１００）
【００６０】
＜添加ポリマー（Ｂ）＞
（１）共重合ポリオレフィン１：、エチレン−グリシジルメタクリレート共重合体（アルケマ株式会社製、ＬＯＴＡＤＥＲ  ＧＭＡ、ＡＸ８８４０、グリシジルメタクレート８質量％（グリシジルエステル基：５．７質量％））
（２）共重合ポリオレフィン２：エチレン−アクリル酸メチル−グリシジルメタクリレート共重合体（アルケマ株式会社製、ＬＯＴＡＤＥＲ  ＧＭＡ、ＡＸ８９００、グリシジルメタクレート８質量％（グリシジルエステル基：５．７質量％）、アクリル酸メチル２４質量％（他のエステル基：１６．５質量％））
（３）ポリオレフィン：ポリオレフィン系軟質樹脂（株式会社プライムポリマー製、プライムＴＰＯ、Ｒ１１０ＭＰ）
（４）ポリアミド樹脂１：ＰＡ６６、旭化成株式会社製、レオナ（登録商標）１３００Ｓ
（５）ポリアミド樹脂２：ＰＡ６：東レ株式会社製、アミラン（登録商標）ＣＭ１０１７
なお、グリシジルエステル基、他のエステル基の含有量は、核磁気共鳴（ＮＭＲ）装置（日本電子製  ＡＬ４００型、ＥＸ４００型）を用いて測定した。
【００６１】
＜無機フィラー（Ｃ）＞
（１）ガラス繊維：日本電気硝子株式会社製、Ｔ−７４７、平均繊維径１３μｍ
なお、上記において、ガラス繊維の平均繊維径は電子走査顕微鏡を用いて常法にて測定した平均繊維径である。
（２）マイカ：株式会社レプコ製、金マイカ、重量平均粒径５５μｍ、重量平均アスペクト比５５、「Ｓ−２００ＨＧ」
なお、上記において、マイカの重量平均粒径は、乾式篩分け法に準じて粒度を測定し、粒度分布曲線より算出した。重量平均アスペクト比は、水面粒子膜法に準じて求めた重量平均厚みと、重量平均粒径より算出した。
（３）カーボンブラック：旭カーボン株式会社製、商品名：旭♯Ｆ２００、平均粒径３８μｍ
なお、上記において、カーボンブラックの平均粒径は、電子走査顕微鏡を用いて測定した平均粒径である。
【００６２】
（実施例１〜８、比較例１〜７、及び実験例１〜２）
＜ペレットの作製＞
上述の「ベース樹脂（Ａ）」及び「添加ポリマー（Ｂ）」を、後述する表１〜３に示す割合でドライブレンドした後、３５０℃の押出条件に設定したスクリュー式二軸押出機（日本製鋼所製「ＴＥＸ−４４」）を用いてブレンドした「ベース樹脂（Ａ）」及び「添加ポリマー（Ｂ）」を元込め供給し、溶融混練後、必要に応じて、サイドフィーダーから「無機フィラー（Ｃ）」を供給した後、真空状態に曝して発生するガスを除去してペレタイズして、ペレットを作製した。
なお、表１〜３における配合の欄の数値は、「質量部」である。
【００６３】
＜特性評価用試験片の作製＞
上記作製したペレットを乾燥後、射出成形機（東芝機械株式会社製「ＩＳ−１００」）を用いて、シリンダー温度３２０℃、金型温度１３０℃の条件で射出成形することにより、所定の特性評価用試験片を作製した。
作製した特性評価用試験片について、以下に示す「引張強度（強度）の測定／評価」、「衝撃強度（強度）の測定／評価」及び「流動性（柔軟性）の測定／評価」を行った。
【００６４】
−引張強度（強度）の測定／評価−
シリンダー温度３２０℃、金型温度１３０℃にて、ＡＳＴＭ  Ｄ６３８に準じた引張試験片（１／８インチ（３．２ｍｍ）厚み）を射出成形し、２３℃の温度条件下で測定したものである。７０ＭＰａ以上あれば実用上問題のない製品強度レベルといえるが、この値が高いほど剛性が優れ、好ましい。
【００６５】
−衝撃強度（強度）の測定／評価−
シリンダー温度３２０℃、金型温度１３０℃にて、ＡＳＴＭ  Ｄ２５６に準じた衝撃試験片（１／８インチ（３．２ｍｍ）幅、ノッチあり）を射出成形し、２３℃の温度条件下で測定したものである。１ｋＪ／ｍ2以上あれば実用上問題のない製品強度レベルといえるが、この値が高いほど靭性が優れ、好ましい。
【００６６】
−流動性（柔軟性）の測定／評価−
シリンダー温度３２０℃、金型温度１３０℃で、スパイラルフロー成形品（２ｍｍ厚み×１０ｍｍ幅）を射出時間１０秒、冷却時間１０秒、射出圧力１００ＭＰａで射出成形した。
１０ショットの流動長を測定し、平均したものである。４０ｃｍ以上であると薄肉製品も成形品として実用できるレベルといえ、数値が高いほど流動性が優れていることになる。
【００６７】
＜非空気入りタイヤの作製＞
上記作製したペレットを用いて、リング部材及び連結部材を作製し、該作製したリング部材及び連結部材を用いた非空気入りタイヤを複数種類試作して実施例（実施例１〜１１）とし、比較例（比較例１〜１０）の非空気入りタイヤと比較した。実施例及び比較例の非空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが１５５／６５Ｒ１３であり、その構造は何れも図１及び図２に示したものである。
作製した非空気入りタイヤについて、以下に示す「ドラム耐久性（ＩＮＤＥＸ）の評価」及び「乗り心地性の評価」を行った。
【００６８】
−ドラム耐久性（ＩＮＤＥＸ）の評価−
作製した非空気入りタイヤを、サイズ１３×４．５Ｊのリムに装着し、荷重２５０ｋｇの条件でドラム走行試験を行い、故障が発生するまでの走行距離を測定し、ドラム耐久性を評価した。具体的には、比較例１のタイヤの走行距離を１００として指数評価した。表中、指数が大きいほど耐久性が高いことを示す。
【００６９】
−乗り心地性の評価−
作製した非空気入りタイヤにて、実車にて評価することにより、乗り心地性を評価した。評価基準は以下の通りである。
−評価基準−
○：良い
△：普通
×：悪い
【００７０】
【表１】
2020002331.tif 000005
【００７１】
【表２】
2020002331.tif 000006
【００７２】
【表３】
2020002331.tif 000007
【００７３】
表１〜表３より、「ポリフェニレンスルフィド樹脂１００質量部と、グリシジルエステル基（含有量：１質量％以上）と他のエステル基（含有量：４０質量％未満）とを有する共重合ポリオレフィン２０質量部以下とを含む樹脂組成物」を用いて作製した実施例１〜８は、上記樹脂組成物を用いていない比較例１〜７と比べて、強度及び柔軟性を両立することができ、また、タイヤに用いたときに、耐久性及び乗り心地を両立することができることが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明の樹脂組成物は、例えば、非空気入りタイヤにおける、リング部材の少なくとも一部及び複数の連結部材、などに好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１０：非空気入りタイヤ、  １１：取付け体、  １２：内筒体、  １３：外筒体、  １４：リング部材、  １５：連結部材、  １６：トレッド部材、  １７：装着筒部、  １８：外リング部、  １９：リブ、  ２１：第１弾性連結板、  ２１ａ：一端部、  ２１ｂ：他端部、  ２１ｃ、２２ｃ：中間部分、  ２１ｄ〜２１ｆ：湾曲部、  ２２：第２弾性連結板、  ２２ａ：一端部、  ２２ｂ：他端部、  ２２ｄ〜２２ｆ：湾曲部、  ２５：接着層
【図１】
2020002331.tif 000008
【図２】
2020002331.tif 000009
【図３】
2020002331.tif 000010