(57)【要約】【課題】回転軸側の回転部材に対するプーリ本体の相対回転を所定角度までに規制する回転ストッパ機能を発揮し、しかも大きな打音が発生せず、ストッパ作動時の静粛性を実現する回転変動吸収プーリを提供する。【解決手段】回転軸側の回転部材と、回転部材に連結されたゴム弾性体と、ゴム弾性体に連結されたプーリ本体と、回転部材およびプーリ本体間に弛んだ状態で架設された紐状部材とを備える。紐状部材は、一部がゴム弾性体に埋設されており、またはゴム弾性体の外部に配置されてゴム弾性体と軸方向に並設されている。回転部材はダイナミックダンパのダンパマス１４またはカップリングアングル１５であり、ゴム弾性体はカップリングゴム１６である。また、回転部材は回転軸に固定されるハブ１１であり、ゴム弾性体はカップリングゴム１６である。【選択図】図１
2020016267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸側の回転部材と、
前記回転部材に連結されたゴム弾性体と、
前記ゴム弾性体に連結されたプーリ本体と、
前記回転部材およびプーリ本体間に弛んだ状態で架設された紐状部材と、
を備えることを特徴とする回転変動吸収プーリ。
【請求項２】
請求項１記載の回転変動吸収プーリにおいて、
前記紐状部材は、その一部が前記ゴム弾性体に埋設されていることを特徴とする回転変動吸収プーリ。
【請求項３】
請求項１記載の回転変動吸収プーリにおいて、
前記紐状部材は、前記ゴム弾性体の外部に配置され、前記ゴム弾性体と軸方向に並設されていることを特徴とする回転変動吸収プーリ。
【請求項４】
請求項１または２記載の回転変動吸収プーリにおいて、
前記回転部材は、ダイナミックダンパのダンパマスまたは前記ダンパマスに嵌合されたカップリングアングルであり、
前記ゴム弾性体は、前記ダンパマスまたはカップリングアングルに連結されたカップリングゴムであることを特徴とする回転変動吸収プーリ。
【請求項５】
請求項１または３記載の回転変動吸収プーリにおいて、
前記回転部材は、回転軸に固定されるハブであり、
前記ゴム弾性体は、前記ハブに連結されたカップリングゴムであることを特徴とする回転変動吸収プーリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転変動吸収プーリに関する。
【背景技術】
【０００２】
本願出願人は先に、図６に示す回転変動吸収ダンパ５１を提案しており、この回転変動吸収ダンパ５１は、ダイナミックダンパ５３と、回転変動吸収プーリ５５とを備えている。
【０００３】
すなわち、回転軸（図示せず）に固定されるハブ６１にダンパゴム６２を介してダンパマス６３が連結され、これらの部品によって、回転軸に発生する捩り振動を吸収低減するダイナミックダンパ５３が設けられている。
【０００４】
また、ダンパマス６３にカップリングゴム６４を介してプーリ本体６５が連結され、これらの部品によって、回転軸およびベルト（図示せず）間の回転変動を吸収低減する回転変動吸収プーリ５５が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１７０４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記回転変動吸収ダンパ５１は、上記構成によりダイナミックダンパ５３として、また回転変動吸収プーリ５５としてそれぞれ十分な機能を発揮するが、以下の点で更なる改良の余地がある。
【０００７】
すなわち、自動車業界において近年、アイドルストップからのエンジン起動を起動時間の短いＩＳＧを使用して行うシステムが採用されており、このＩＳＧシステムでは、プーリ本体６５側から起動しトルクを発生するため、プーリ本体６５からカップリングゴム６４に大入力が入り、カップリングゴム６４が大きく捩れて破損することが懸念される。これを防止するため上記回転変動吸収ダンパ５１には、回転軸側の回転部材であるダンパマス６３に対するプーリ本体６５の相対回転を所定角度までに規制するための回転ストッパ７１が設けられている。回転ストッパ７１は具体的には、プーリ本体６５に設けられた孔６５ａと、ダンパマス６３に嵌合したベアリングリテーナ６６に設けられ、孔６５ａに差し込まれたピン６６ａとの組み合わせよりなり、ダンパマス６３に対しプーリ本体６５が所定角度相対回転すると、孔６５ａ内面とピン６６ａとが接触するため、プーリ本体６５がそれ以上相対回転するのが規制される。
【０００８】
しかしながら、この回転ストッパ７１によると、プーリ本体６５およびベアリングリテーナ６６が共に金属部品であることから、孔６５ａ内面とピン６６ａとが接触するたびに大きな金属打音が発生する。したがって、ストッパ作動時の静粛性が求められる。打音の発生を抑制するにはカップリングゴム６４からのゴム膜を孔６５ａ内面に被着して緩衝することも考えられるが、この場合にはゴム金型の構造が複雑となり、ゴム成形に手間がかかる。
【０００９】
本発明は、ダンパマス等の回転軸側の回転部材に対するプーリ本体の相対回転を所定角度までに規制する回転ストッパ機能を発揮し、しかもストッパ作動時に大きな打音が発生せず、ストッパ作動時の静粛性を実現することができる回転変動吸収プーリを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明の回転変動吸収プーリは、回転軸側の回転部材と、前記回転部材に連結されたゴム弾性体と、前記ゴム弾性体に連結されたプーリ本体と、前記回転部材およびプーリ本体間に弛んだ状態で架設された紐状部材と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、実施の態様として、上記記載の回転変動吸収プーリにおいて、前記紐状部材は、その一部が前記ゴム弾性体に埋設されていることを特徴とする。
【００１２】
また、実施の態様として、上記記載の回転変動吸収プーリにおいて、前記紐状部材は、前記ゴム弾性体の外部に配置され、前記ゴム弾性体と軸方向に並設されていることを特徴とする。
【００１３】
また、実施の態様として、上記記載の回転変動吸収プーリにおいて、前記回転部材は、ダイナミックダンパのダンパマスまたは前記ダンパマスに嵌合されたカップリングアングルであり、前記ゴム弾性体は、前記ダンパマスまたはカップリングアングルに連結されたカップリングゴムであることを特徴とする。
【００１４】
また、実施の態様として、上記記載の回転変動吸収プーリにおいて、前記回転部材は、回転軸に固定されるハブであり、前記ゴム弾性体は、前記ハブに連結されたカップリングゴムであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、回転部材およびプーリ本体間に弛んだ状態で架設された紐状部材がプーリ本体の相対回転時に引っ張られテンションを持った時点で、回転ストッパ機能が発揮される。したがってダンパマス等の回転軸側の回転部材に対するプーリ本体の相対回転を所定角度までに規制する回転ストッパ機能を発揮し、しかもストッパ作動時に大きな打音が発生せず、ストッパ作動時の静粛性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施の形態に係る回転変動吸収プーリを備える回転変動吸収ダンパの断面斜視図
【図２】同回転変動吸収プーリに備えられるカップリングアングル、プーリ本体および紐状部材（糸）の組み合わせ状態を示す断面斜視図
【図３】第２実施の形態に係る回転変動吸収プーリの外観斜視図
【図４】同回転変動吸収プーリの半裁断面図
【図５】同回転変動吸収プーリに備えられる紐状部材（ワイヤ）の要部斜視図
【図６】背景技術に係る回転変動吸収ダンパの断面図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
第１実施の形態・・・・
図１は、実施の形態に係る回転変動吸収プーリ５を備える回転変動吸収ダンパ（トルク変動吸収ダンパ）１を示している。回転変動吸収ダンパ１は、自動車用エンジンのクランクシャフト（回転軸、図示せず）に取り付けられるハブ１１を備え、このハブ１１にスリーブ１２およびダンパゴム（ゴム弾性体）１３を介してダンパマス（振動リング）１４が連結されることによりダイナミックダンパ３が設けられ、ダンパマス１４にカップリングアングル１５およびカップリングゴム（ゴム弾性体）１６を介してプーリ本体１７が連結されることにより回転変動吸収プーリ５が設けられている。
【００１８】
各部品は、以下のように構成されている。
【００１９】
ハブ１１は、クランクシャフトに固定されるボス部１１ａを備え、このボス部１１ａの外周端部から軸方向一方（図では左方、車両前方側）へ向けてステー部１１ｂが一体成形されている。
【００２０】
スリーブ１２は、円筒状に形成され、ハブ１１のステー部１１ｂの外周側に嵌合されている。
【００２１】
ダンパゴム１３は、円筒状に形成され、スリーブ１２の外周面およびダンパマス１４の内周面に接着（加硫接着）されている。
【００２２】
ダンパマス１４は、ダンパゴム１３の外周側に配置される内周筒部１４ａを備え、この内周筒部１４ａの軸方向他方（図では右方、車両後方側）の端部から径方向外方へ向けて端面部１４ｂが一体成形され、端面部１４ｂの外周端部から軸方向一方へ向けて外周筒部１４ｃが一体成形されている。
【００２３】
カップリングアングル１５は、ダンパマス１４の内周筒部１４ａの外周側に嵌合される筒状部１５ａを備え、この筒状部１５ａの軸方向他方の端部から径方向外方へ向けて外向きのフランジ部１５ｂが一体成形されている。
【００２４】
カップリングゴム１６は、円筒状に成形され、その軸方向一方の端部をもってプーリ本体１７に接着（加硫接着）されるとともにその軸方向他方の端部をもってカップリングアングル１５のフランジ部１５ｂに接着（加硫接着）されている。
【００２５】
プーリ本体１７は、ダンパマス１４の外周筒部１４ｃの外周側に配置される筒状部１７ａを備え、この筒状部１７ａの外周面に無端ベルト（図示せず）を巻架するためのプーリ溝１７ｂが設けられている。また、筒状部１７ａの軸方向一方の端部から径方向内方へ向けて内向きのフランジ部１７ｃが一体成形され、このフランジ部１７ｃの軸方向他方の端面に上記カップリングゴム１６の一方の端部が接着されている。
【００２６】
ダンパマス１４の内周筒部１４ａの外周側にスラストアングル（ベアリングリテーナ）１８が嵌合され、このスラストアングル１８とプーリ本体１７のフランジ部１７ｃとの間にスラストベアリング１９が介装されている。ダンパマス１４の外周筒部１４ｃとプーリ本体１７の筒状部１７ａとの間にラジアルベアリング２０が介装されている。
【００２７】
また、回転軸側の回転部材であるダンパマス１４およびこのダンパマス１４に嵌合されたカップリングアングル１５に対するプーリ本体１７の相対回転を所定角度までに規制するため、回転ストッパ２１が設けられている。回転ストッパ２１は、以下のように構成されている。
【００２８】
すなわち図２に示すように、カップリングアングル１５のフランジ部１５ｂに、軸方向に貫通する透孔１５ｄが多数円周上に並んで設けられ（例えば１２等配）、対応してプーリ本体１７のフランジ部１７ｃにも、軸方向に貫通する透孔１７ｄが多数円周上に並んで設けられている（例えば１２等配）。
【００２９】
そして、紐状部材の一種である糸２２が１本、カップリングアングル１５のフランジ部１５ｂとプーリ本体１７のフランジ部１７ｃとを縫い合わせるようにして、カップリングアングル１５のフランジ部１５ｂに設けた透孔１５ｄとプーリ本体１７のフランジ部１７ｃに設けた透孔１７ｄに２箇所ずつ互い違いに差し通され、糸２２の両端は互いに結合され、またはそれぞれカップリングアングル１５もしくはプーリ本体１７に固定されている。
【００３０】
糸２２は、順々に差し通す透孔１５ｄ，１７ｄをカップリングアングル１５のフランジ部１５ｂとプーリ本体１７のフランジ部１７ｃとで円周上１箇所ずつずらす等して、弛んだ状態で張り巡らされている。したがって糸２２は、弛みの範囲でカップリングアングル１５に対するプーリ本体１７の相対回転を許容し、相対回転が進み、弛みがなくなってテンションが発生すると、この時点でカップリングアングル１５に対するプーリ本体１７の相対回転を規制する。
【００３１】
また、図２の状態でカップリングアングル１５のフランジ部１５ｂとプーリ本体１７のフランジ部１７ｃとの間にカップリングゴム１６が成形（金型による加硫成形）されるので、糸２２はその両フランジ部１５ｂ，１７ｃの間の部分においてカップリングゴム１６の内部に埋設されている。
【００３２】
上記構成の回転変動吸収ダンパ１においては、クランクシャフトに取り付けられるハブ１１にスリーブ１２およびダンパゴム１３を介してダンパマス１４が連結されることによりダイナミックダンパ３が構成されているため、クランクシャフトの捩り共振による振動を吸収低減することができる。また、ダンパマス１４にカップリングアングル１５およびカップリングゴム１６を介してプーリ本体１７が連結されることにより回転変動吸収プーリ５が構成されているため、クランクシャフトおよびベルト間の回転変動を吸収低減することができる。したがって、捩り振動および回転変動の双方を有効に低減することが可能とされている。
【００３３】
また、上記構成の回転変動吸収ダンパ１においては、カップリングアングル１５およびプーリ本体１７間に弛んだ状態で架設された紐状部材である糸２２がプーリ本体１７の相対回転時に引っ張られテンションを持った時点で、回転ストッパ機能が発揮される。したがって、カップリングアングル１５等の回転軸側の回転部材に対するプーリ本体１７の相対回転を所定角度までに規制する回転ストッパ機能を発揮することができ、しかも金属同士の接触でないためストッパ作動時に大きな打音が発生せず、ストッパ作動時の静粛性を実現することができる。
【００３４】
また、糸２２の一部がカップリングゴム１６に埋設されているため、糸２２による占有スペースを殆ど無くすことができ、また、糸２２をカップリングゴム１６によって保護することができる。
【００３５】
糸２２としては、高強度素材（ケブラー等）の糸や非伸縮性の糸を用いるのが好適である。
【００３６】
回転変動吸収ダンパ１は、アイドルストップからの起動をＩＳＧより起動するエンジン用として用いるのが好適である。
【００３７】
第２実施の形態・・・・
図３および図４は、実施の形態に係る回転変動吸収プーリ５を示している。回転変動吸収プーリ５は、自動車用エンジンのクランクシャフト（回転軸、図示せず）に取り付けられる円筒状のハブ１１を備え、このハブ１１の外周側にカップリングゴム（ゴム弾性体）１６を介してプーリ本体１７が連結されている。プーリ本体１７の外周面には、無端ベルト（図示せず）を巻架するためのプーリ溝１７ｂが設けられている。ハブ１１とプーリ本体１７の間にはベアリング（ラジアルベアリング）２０が介装されている。
【００３８】
また、回転軸側の回転部材であるハブ１１に対するプーリ本体１７の相対回転を所定角度までに規制するため、回転ストッパ２１が設けられている。回転ストッパ２１は、以下のように構成されている。
【００３９】
すなわち図３に示すように、円筒状を呈するハブ１１の軸方向一方の端部に、径方向に貫通する透孔１１ｄが多数円周上に並んで設けられ（例えば２箇所ずつ４等配）、対応してプーリ本体１７の軸方向一方の端部に設けた環状突起部１７ｅにも、径方向に貫通する透孔１７ｄが多数円周上に並んで設けられている（例えば２箇所ずつ４等配）。
【００４０】
そして、紐状部材の一種であるワイヤ２３が１本、ハブ１１とプーリ本体１７とを縫い合わせるようにして、ハブ１１に設けた透孔１１ｄとプーリ本体１７に設けた透孔１７ｄに２箇所ずつ互い違いに差し通され、ワイヤ２３の両端部２３ａ，２３ｂは図５に示すように、カシメ、溶接または接着等の手段によって互いに結合されている。
【００４１】
ワイヤ２３は、弛んだ状態、換言すると、撓んだ状態で張り巡らされている。したがってワイヤ２３は、弛みや撓みの範囲でハブ１１に対するプーリ本体１７の相対回転を許容し、相対回転が進み、弛みや撓みがなくなってテンションが発生すると、この時点でハブ１１に対するプーリ本体１７の相対回転を規制する。
【００４２】
また、ワイヤ２３は、カップリングゴム１６の外部に配置され、カップリングゴム１６と軸方向に並んで設けられている。
【００４３】
上記構成の回転変動吸収プーリ５においては、ハブ１１にカップリングゴム１６を介してプーリ本体１７が連結されているため、クランクシャフトおよびベルト間の回転変動を吸収低減することができる。
【００４４】
また、上記構成の回転変動吸収ダンパ１においては、ハブ１１およびプーリ本体１７間に弛んだ状態で架設された紐状部材であるワイヤ２３がプーリ本体１７の相対回転時に引っ張られテンションを持った時点で、回転ストッパ機能が発揮される。したがってハブ１１に対するプーリ本体１７の相対回転を所定角度までに規制する回転ストッパ機能を発揮することができ、しかも金属同士の接触でないためストッパ作動時に大きな打音が発生せず、ストッパ作動時の静粛性を実現することができる。
【００４５】
また、ワイヤ２３がカップリングゴム１６の外部に配置され、カップリングゴム１６と軸方向に並んで設けられているため、ワイヤ２３はこれを後付けで回転変動吸収プーリ５に取り付けることができる。
【００４６】
回転変動吸収プーリ５は、回転変動吸収ダンパの一部として用いられても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１  回転変動吸収ダンパ
３  ダイナミックダンパ
５  回転変動吸収プーリ
１１  ハブ
１１ａ  ボス部
１１ｂ  ステー部
１１ｄ，１５ｄ，１７ｄ  透孔
１２  スリーブ
１３  ダンパゴム
１４  ダンパマス
１４ａ  内周筒部
１４ｂ  端面部
１４ｃ  外周筒部
１５  カップリングアングル
１５ａ，１７ａ  筒状部
１５ｂ，１７ｃ  フランジ部
１６  カップリングゴム
１７  プーリ本体
１７ｂ  プーリ溝
１７ｅ  環状突起部
１８  スラストアングル
１９  スラストベアリング
２０  ラジアルベアリング
２１  回転ストッパ
２２  糸
２３  ワイヤ
２３ａ，２３ｂ  端部
【図１】
2020016267.tif 000003
【図２】
2020016267.tif 000004
【図３】
2020016267.tif 000005
【図４】
2020016267.tif 000006
【図５】
2020016267.tif 000007
【図６】
2020016267.tif 000008