(57)【要約】【課題】スイッチング素子のノイズが他の電子デバイスに影響することを抑制する。【解決手段】バルブタイミング調整装置１０Ａは、第１カム軸３３の回転により駆動する第１バルブ２５の開閉タイミングと、第２カム軸３４の回転により駆動する第２バルブ２６の開閉タイミングと、をそれぞれ調整する。バルブタイミング調整装置１０Ａは、前記第１カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生する第１モータ１１ａの駆動を制御して前記第１カム軸の回転位相を調整する第１駆動回路１３ａと、前記第２カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生する第２モータ１１ｂの駆動を制御して前記第２カム軸の回転位相を調整する第２駆動回路１３ｂと、を備える。第１駆動回路１３ａの第１スイッチング素子１４ａは、第２駆動回路１３ｂの第２スイッチング素子１４ｂとは異なるスイッチング周波数で動作する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（２０Ａ〜２０Ｆ）において、第１カム軸（３３，３４）の回転により駆動する第１バルブ（２５，２６）の開閉タイミングと、第２カム軸（３３，３４）の回転により駆動する第２バルブ（２５，２６）の開閉タイミングと、をそれぞれ調整するバルブタイミング調整装置（１０Ａ〜１０Ｆ）であって、
前記第１カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生する第１モータ（１１ａ）と、
前記第１モータの駆動を制御して前記第１カム軸の回転位相を調整する第１駆動回路（１３ａ）であって、前記第１モータの駆動制御に用いられる第１スイッチング素子（１４ａ）を備える第１駆動回路と、
前記第２カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生する第２モータ（１１ｂ）と、
前記第２モータの駆動を制御して前記第２カム軸の回転位相を調整する第２駆動回路（１３ｂ）であって、前記第２モータの駆動制御に用いられる第２スイッチング素子（１４ｂ）を備える第２駆動回路と、
を備え、
前記第１スイッチング素子は、前記第２スイッチング素子とは異なるスイッチング周波数で動作する、バルブタイミング調整装置。
【請求項２】
請求項１記載のバルブタイミング調整装置（１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｆ）であって、
前記第１バルブは、前記内燃機関における吸気側のバルブ（２５）であり、前記第２バルブは、前記内燃機関における排気側のバルブ（２６）である、バルブタイミング調整装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載のバルブタイミング調整装置（１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）であって、
前記内燃機関（２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ）は、Ｖ型エンジンとして構成され、
前記第１バルブは、前記Ｖ型エンジンの第１のバンク（２８ａ）に含まれるバルブであり、前記第２バルブは、前記Ｖ型エンジンの第２のバンク（２８ｂ）に含まれるバルブである、バルブタイミング調整装置。
【請求項４】
請求項１記載のバルブタイミング調整装置であって、
前記内燃機関（２０Ｆ）は、さらに、前記第１バルブと前記第２バルブとに接続される第３カム軸（３８）を有し、
前記バルブタイミング調整装置（１０Ｆ）は、さらに、
前記第３カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生する第３モータ（１１ｃ）と、
前記第３モータの駆動を制御して前記第３カム軸の回転位相を調整する第３駆動回路（１３ｃ）であって、前記第３モータの駆動制御に用いられる第３スイッチング素子（１４ｃ）を備える第３駆動回路と、
を備え、
前記第３スイッチング素子は、前記第１スイッチング素子と前記第２スイッチング素子のそれぞれと異なるスイッチング周波数で動作する、バルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、バルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関には、バルブタイミング調整装置によって、カム軸の回転位相を制御して、各気筒における吸気側や排気側のバルブの開閉タイミングを調整するものがある。例えば、下記特許文献１には、吸気側と排気側の各カム軸の回転位相をそれぞれ独立に制御するバルブタイミング調整装置が開示されている。
【０００３】
バルブタイミング調整装置は、通常、カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生するモータと、当該モータの駆動を制御する駆動回路と、を備える。こうしたバルブタイミング調整装置では、駆動回路が有するスイッチング素子のスイッチング動作によってモータに供給される交流の電圧や周波数が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２４８８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術のように、複数のカム軸のそれぞれについて、複数のモータの駆動力を用いて回転位相を制御する場合、上述したような駆動回路が、それぞれのモータごとに設けられる。１つの内燃機関に対してそうした複数の駆動回路が設けられる場合、各駆動回路において、スイッチング素子のスイッチング動作によって発生するノイズが重畳されてしまう可能性がある。そうした重畳されて増大したノイズは、内燃機関や内燃機関の周囲に設置されている他の電子デバイスに影響を及ぼす場合がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の技術は、以下の形態として実現することが可能である。
【０００７】
第一の形態は、内燃機関（２０Ａ〜２０Ｆ）において、第１カム軸（３３，３４）の回転により駆動する第１バルブ（２５，２６）の開閉タイミングと、第２カム軸（３３，３４）の回転により駆動する第２バルブ（２５，２６）の開閉タイミングと、をそれぞれ調整するバルブタイミング調整装置（１０Ａ〜１０Ｆ）であって、前記第１カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生する第１モータ（１１ａ）と、前記第１モータの駆動を制御して前記第１カム軸の回転位相を調整する第１駆動回路（１３ａ）であって、前記第１モータの駆動制御に用いられる第１スイッチング素子（１４ａ）を備える第１駆動回路と、前記第２カム軸の回転位相を変更させるトルクを発生する第２モータ（１１ｂ）と、前記第２モータの駆動を制御して前記第２カム軸の回転位相を調整する第２駆動回路（１３ｂ）であって、前記第２モータの駆動制御に用いられる第２スイッチング素子（１４ｂ）を備える第２駆動回路と、を備え、前記第１スイッチング素子は、前記第２スイッチング素子とは異なるスイッチング周波数で動作する、バルブタイミング調整装置として提供される。
【０００８】
この形態のバルブタイミング調整装置によれば、第１スイッチング素子と第２スイッチング素子のそれぞれにおいて発生するノイズが重畳されてしまうことを抑制できる。よって、そうしたノイズが、内燃機関や、内燃機関の周囲に設置されている他の電子デバイスに影響することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態のバルブタイミング調整装置を備える内燃機関の構成を示す概略図。
【図２】第２実施形態のバルブタイミング調整装置を備える内燃機関の構成を示す概略図。
【図３】第３実施形態のバルブタイミング調整装置を備える内燃機関の構成を示す概略図。
【図４】第４実施形態のバルブタイミング調整装置を備える内燃機関の構成を示す概略図。
【図５】第５実施形態のバルブタイミング調整装置を備える内燃機関の構成を示す概略図。
【図６】第６実施形態のバルブタイミング調整装置を備える内燃機関の構成を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
１．第１実施形態：
図１を参照する。第１実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ａは、内燃機関２０Ａに搭載される。内燃機関２０Ａは、例えば、車両に搭載され、車両の駆動力を発生する。第１実施形態では、内燃機関２０Ａは、多気筒の直列型エンジンとして構成され、複数の気筒２１を備える。なお、他の実施形態では、１つの気筒２１のみを備える単気筒エンジンとして構成されてもよい。
【００１１】
気筒２１には、気筒２１の燃焼室下方において往復運動するピストン２２と、燃焼室に燃料ガスを導入する吸気ポート２３と、燃焼室の排ガスを排出するための排気ポート２４と、が設けられている。吸気ポート２３には、吸気ポート２３を開閉する吸気バルブ２５が設けられ、排気ポート２４には、排気ポート２４を開閉する排気バルブ２６が設けられている。
【００１２】
内燃機関２０Ａは、さらに、各気筒２１に、クランク軸３２と、吸気側カム軸３３と、排気側カム軸３４と、タイミングチェーン３７と、を備えている。クランク軸３２は、内燃機関２０Ａの出力軸である。クランク軸３２は、ピストン２２に連結されており、ピストン２２の往復運動によって回転する。
【００１３】
吸気側カム軸３３は、吸気バルブ２５に接続されており、その回転位相に応じて吸気バルブ２５を開閉させる。排気側カム軸３４は、排気バルブ２６に接続されており、その回転位相に応じて排気バルブ２６を開閉させる。吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４は、それぞれに取り付けられている図示しないカムの回転によって、吸気バルブ２５や排気バルブ２６の弁体に連結されている図示しないロッカーアームを運動させて吸気バルブ２５または排気バルブ２６を開閉させる。
【００１４】
内燃機関２０Ａでは、以下に説明するように、クランク軸３２の回転トルクにより、吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４を回転させて、吸気バルブ２５や排気バルブ２６を開閉させる。吸気側カム軸３３にはスプロケット３５が取り付けられ、排気側カム軸３４にはスプロケット３６が取り付けられている。クランク軸３２は、タイミングチェーン３７を介して、吸気側カム軸３３のスプロケット３５と、排気側カム軸３４のスプロケット３６とに連結されている。これにより、クランク軸３２の回転トルクが、タイミングチェーン３７および各スプロケット３５，３６を介して吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４に伝達され、吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４が回転する。他の実施形態では、タイミングチェーン３７に代えて、タイミングベルトが用いられてもよい。
【００１５】
バルブタイミング調整装置１０Ａは、吸気バルブ２５と排気バルブ２６のそれぞれの開閉タイミングを調整する。吸気バルブ２５および排気バルブ２６の開閉タイミングは、内燃機関２０Ａのバルブタイミングと言い換えることができる。内燃機関２０Ａでは、バルブタイミング調整装置１０Ａによって、クランク軸３２に対する吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４の回転位相が調整されることにより、吸気バルブ２５や排気バルブ２６の開閉タイミングがそれぞれ独立に調整される。第１実施形態では、吸気バルブ２５が第１バルブに相当し、吸気側カム軸３３が第１カム軸に相当する。また、排気バルブ２６が第２バルブに相当し、排気側カム軸３４が第２カム軸に相当する。
【００１６】
バルブタイミング調整装置１０Ａは、吸気バルブ２５の開閉タイミングを調整する機構として、第１モータ１１ａと、第１位相可変機構１２ａと、第１駆動回路１３ａと、を備える。また、バルブタイミング調整装置１０Ａは、排気バルブ２６の開閉タイミングを調整する機構として、第２モータ１１ｂと、第２位相可変機構１２ｂと、第２駆動回路１３ｂと、を備える。
【００１７】
第１モータ１１ａは、第１位相可変機構１２ａを介して、吸気側カム軸３３に連結され、吸気側カム軸３３の回転位相を変更させるトルクを発生する。第１位相可変機構１２ａは、図示しない複数のギヤによって構成され、第１モータ１１ａの回転速度に応じて、クランク軸３２の回転位相に対する吸気側カム軸３３の回転位相を変化させる。具体的には、第１位相可変機構１２ａは、第１モータ１１ａの回転速度がクランク軸３２より大きくなったときに、吸気側カム軸３３の回転位相を進角させる。また、第１位相可変機構１２ａは、第１モータ１１ａの回転速度がクランク軸３２より小さくなったとき、あるいは、第１モータ１１ａの回転方向がクランク軸３２の回転方向と逆方向になったときに、吸気側カム軸３３の回転位相を遅角させる。第１位相可変機構１２ａは、第１モータ１１ａの回転速度がクランク軸３２の回転速度と同じであるときには、吸気側カム軸３３をクランク軸３２に連れ回りさせる。なお、第１位相可変機構１２ａの具体的な構成は公知であるため、その詳細な説明は省略する。
【００１８】
第１駆動回路１３ａは、後述するＥＣＵ４０の指令に従って、第１モータ１１ａの駆動を制御して、吸気側カム軸３３の回転位相を調整する。第１駆動回路１３ａは、第１スイッチング素子１４ａを備えている。第１スイッチング素子１４ａは、例えば、ＭＯＳ  ＦＥＴによって構成される。第１実施形態では、第１スイッチング素子１４ａは、第１駆動回路１３ａが有する図示しないインバータに組み込まれており、スイッチング動作により、第１モータ１１ａに供給される交流の電圧や周波数を制御する。第１スイッチング素子１４ａは、第１のスイッチング周波数Ｘで動作する。第１のスイッチング周波数Ｘは、例えば、１０ｋＨｚ〜３０ｋＨｚでよい。
【００１９】
第２モータ１１ｂは、第２位相可変機構１２ｂを介して、排気側カム軸３４に連結され、排気側カム軸３４の回転位相を変更させるトルクを発生する。第２位相可変機構１２ｂは、第１位相可変機構１２ａとほぼ同じ構成を有し、第２モータ１１ｂの回転速度に応じて、クランク軸３２の回転位相に対する排気側カム軸３４の回転位相を変化させる。
【００２０】
第２駆動回路１３ｂは、後述するＥＣＵ４０の指令に従って、第２モータ１１ｂの駆動を制御して、排気側カム軸３４の回転位相を調整する。第２駆動回路１３ｂの構成は、第１スイッチング素子１４ａに代えて、第２スイッチング素子１４ｂを有している点以外は、第１駆動回路１３ａの構成とほぼ同じである。
【００２１】
第２スイッチング素子１４ｂは、第１スイッチング素子１４ａの第１のスイッチング周波数Ｘとは異なる第２のスイッチング周波数Ｙで動作する。第２のスイッチング周波数Ｙは、例えば、２０ｋＨｚ〜４０ｋＨｚでよい。第１実施形態では、第２のスイッチング周波数Ｙは、第１のスイッチング周波数Ｘよりも５〜１５ｋＨｚ程度高い値に設定される。なお、他の実施形態では、第２のスイッチング周波数Ｙは、第１のスイッチング周波数Ｘよりも低い値に設定されてもよい。
【００２２】
内燃機関２０Ａの駆動は、ＥＣＵ４０（Ｅｌｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって制御される。ＥＣＵ４０は、少なくとも１つのプロセッサと主記憶装置とを備えるマイクロコンピュータによって構成される。ＥＣＵ４０は、プロセッサが主記憶装置上に読み込んだ命令やプログラムを実行することによって、種々の機能を発揮する。ＥＣＵ４０は、バルブタイミング調整装置１０Ａの各駆動回路１３ａ，１３ｂを制御して、吸気バルブ２５と排気バルブ２６のそれぞれの開閉タイミングを制御する。
【００２３】
なお、ＥＣＵ４０は、開閉タイミングの制御において、クランク軸３２の回転位相と、吸気側カム軸３３と排気側カム軸３４のそれぞれの回転位相と、第１モータ１１ａと第２モータ１１ｂのそれぞれの回転角と、を用いる。クランク軸３２の回転位相は、クランク軸３２に設けられているクランク角センサ４１によって検出される。また、吸気側カム軸３３と排気側カム軸３４の回転位相は、各カム軸３３，３４に設けられているカム角センサ４３，４４によって検出される。第１モータ１１ａと第２モータ１１ｂのそれぞれの回転角は、各モータ１１ａ，１１ｂに設けられているモータ回転角センサ４５，４６によって検出される。
【００２４】
第１実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ａでは、上述したように、各モータ１１ａ，１１ｂの駆動回路１３ａ，１３ｂが有するスイッチング素子１４ａ，１４ｂが互いに異なるスイッチング周波数で動作する。そのため、それぞれのスイッチング素子１４ａ，１４ｂにおいて発生するノイズが重畳されて増大することを抑制でき、内燃機関２０Ａに含まれる電子デバイスやその周囲の電子デバイスに影響を及ぼすことを抑制できる。よって、各駆動回路１３ａ，１３ｂや他の電子デバイスを近接させて配置することが可能となり、内燃機関２０Ａや、内燃機関２０Ａを含むシステムの小型化が可能になる。また、従来、そうしたノイズの影響を考慮して避けていたようなハーネスの取り回しを行うことが可能になり、内燃機関２０Ａの設計の自由度が高められる。その他に、第１実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ａによれば、吸気バルブ２５と排気バルブ２６の開閉タイミングをそれぞれ独立に制御することができるため、内燃機関２０Ａの駆動を、よりきめ細かく制御することができる。
【００２５】
２．第２実施形態：
図２を参照する。第２実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｂは、内燃機関２０Ｂに搭載される。第２実施形態では、内燃機関２０Ｂは、Ｖ型エンジンとして構成される。内燃機関２０Ｂのバンク角は特に限定されない。内燃機関２０Ｂは、狭角形Ｖ型エンジンとして構成されてもよいし、１８０°Ｖ型エンジンとして構成されていてもよい。内燃機関２０Ｂは、左側バンクである第１のバンク２８ａに含まれる第１の気筒２１ａと、右側バンクである第２のバンク２８ｂに含まれる第２の気筒２１ｂと、を有する。第２実施形態では、内燃機関２０Ｂは、バンク内側に吸気バルブ２５がレイアウトされ、バンク外側に排気バルブ２６がレイアウトされた構成を有する。内燃機関２０Ｂでは、バンク外側に吸気バルブ２５がレイアウトされ、バンク内側に排気バルブ２６がレイアウトされてもよい。なお、内燃機関２０Ｂは、第１実施形態で説明した内燃機関２０Ａと同様に、図２では便宜上図示が省略されているＥＣＵ４０によって駆動制御される。
【００２６】
第２実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｂは、第１のバンク２８ａにおける２つのバルブ２５，２６と、第２のバンク２８ｂにおける２つのバルブ２５，２６の開閉タイミングをそれぞれ独立に調整する。バルブタイミング調整装置１０Ｂは、３つのバルブの開閉タイミングを調整する機構として、複数の第１モータ１１ａと、複数の第１位相可変機構１２ａと、複数の第１駆動回路１３ａと、を備える。また、バルブタイミング調整装置１０Ｂは、１つのバルブの開閉タイミングを調整する機構として、第２モータ１１ｂと、第２位相可変機構１２ｂと、第２駆動回路１３ｂと、を備える。各モータ１１ａ，１１ｂ、各位相可変機構１２ａ，１２ｂ，駆動回路１３ａ，１３ｂの構成は、第１実施形態で説明したのと同様である。
【００２７】
バルブタイミング調整装置１０Ｂでは、第１駆動回路１３ａによって駆動制御される第１モータ１１ａおよび第１位相可変機構１２ａは、第１の気筒２１ａの排気側カム軸３４と、第２の気筒２１ｂの吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４に接続されている。また、第２駆動回路１３ｂによって駆動制御される第２モータ１１ｂおよび第２位相可変機構１２ｂは、第１の気筒２１ａの吸気側カム軸３３に接続されている。第２実施形態では、第１の気筒２１ａにおける排気バルブ２６および排気側カム軸３４がそれぞれ、第１バルブおよび第１カム軸に相当する。また、第１の気筒２１ａにおける吸気バルブ２５および吸気側カム軸３３がそれぞれ、第２バルブおよび第２カム軸に相当する。
【００２８】
このように、バルブタイミング調整装置１０Ｂによれば、４つのモータ１１ａ，１１ｂを駆動する４つの駆動回路１３ａ，１３ｂのそれぞれが有するスイッチング素子１４ａ,１４ｂのうちの１つが異なるスイッチング周波数で動作する。これによって、全てのスイッチング素子１４ａ，１４ｂのノイズが重畳されることが抑制される。その他に、第２実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｂによれば、第１実施形態で説明したのと同様な種々の作用効果を奏することができる。
【００２９】
３．第３実施形態：
図３を参照する。第３実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｃは、内燃機関２０Ｃに搭載される。第３実施形態では、内燃機関２０Ｃは、第２実施形態で説明したのと同様なＶ型エンジンとして構成される。第３実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｃの構成は、以下に説明する点以外は、第２実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｂの構成とほぼ同じである。
【００３０】
バルブタイミング調整装置１０Ｃでは、第１駆動回路１３ａによって駆動制御される第１モータ１１ａおよび第１位相可変機構１２ａは、第１のバンク２８ａ側の吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４のそれぞれに接続されている。また、第２駆動回路１３ｂによって駆動制御される第２モータ１１ｂおよび第２位相可変機構１２ｂは、第２のバンク２８ｂ側の吸気側カム軸３３および排気側カム軸３４のそれぞれに接続されている。第３実施形態では、第１のバンク２８ａに含まれる各バルブ２５，２６および各カム軸３３，３４がそれぞれ、第１バルブおよび第１カム軸に相当する。また、第２のバンク２８ｂに含まれる各バルブ２５，２６および各カム軸３３，３４がそれぞれ、第２バルブおよび第２カム軸に相当する。
【００３１】
第３実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｃによれば、第１のバンク２８ａと第２のバンク２８ｂとに対して、異なるスイッチング周波数で動作するスイッチング素子１４ａ，１４ｂが適用されている。これによって、スイッチング素子１４ａ，１４ｂのノイズがバンク２８ａ，２８ｂ間で重畳されてしまうことが抑制される。その他に、第３実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｃによれば、上記の各実施形態で説明したのと同様な種々の作用効果を奏することができる。
【００３２】
４．第４実施形態：
図４を参照する。第４実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｄは、内燃機関２０Ｄに搭載される。第４実施形態では、内燃機関２０Ｄは、第３実施形態で説明したのと同様なＶ型エンジンとして構成される。第４実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｄの構成は、以下に説明する点以外は、第３実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｃの構成とほぼ同じである。
【００３３】
バルブタイミング調整装置１０Ｄでは、第１のバンク２８ａおよび第２のバンク２８ｂの各排気側カム軸３４に対して、第１駆動回路１３ａによって駆動制御される第１モータ１１ａと第１位相可変機構１２ａとが接続されている。また、第１のバンク２８ａおよび第２のバンク２８ｂの各吸気側カム軸３３に対して、第２駆動回路１３ｂによって駆動制御される第２モータ１１ｂと第２位相可変機構１２ｂとが接続されている。
【００３４】
第４実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｄによれば、各バンク２８ａ，２８ｂ内の吸気バルブ２５および排気バルブ２６の開閉タイミングの調整機構に、異なるスイッチング周波数で動作するスイッチング素子１４ａ，１４ｂが適用されている。これによって、スイッチング素子１４ａ，１４ｂのノイズが各バンク２８ａ，２８ｂ内で重畳されてしまうことが抑制される。その他に、第４実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｄによれば、上記の各実施形態で説明したのと同様な種々の作用効果を奏することができる。
【００３５】
５．第５実施形態：
図５を参照する。第５実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｅは、内燃機関２０Ｅに搭載される。第５実施形態では、内燃機関２０Ｅは、第４実施形態で説明したのと同様なＶ型エンジンとして構成され、バンク内側に排気バルブ２６がレイアウトされ、バンク外側に吸気バルブ２５がレイアウトされている。第５実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｅの構成は、以下に説明する点以外は、第４実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｄの構成とほぼ同じである。
【００３６】
バルブタイミング調整装置１０Ｅは、第１のバンク２８ａに含まれる第１の気筒２１ａと、第２のバンク２８ｂに含まれる第２の気筒２１ｂのそれぞれにおける吸気バルブ２５の開閉タイミングを調整する。バルブタイミング調整装置１０Ｅでは、第１のバンク２８ａの吸気側カム軸３３に対して、第１駆動回路１３ａによって駆動制御される第１モータ１１ａと第１位相可変機構１２ａとが接続されている。また、第２のバンク２８ｂの吸気側カム軸３３に対して、第２駆動回路１３ｂによって駆動制御される第２モータ１１ｂと第２位相可変機構１２ｂとが接続されている。
【００３７】
第５実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｅによれば、第１のバンク２８ａと第２のバンク２８ｂのそれぞれにおける吸気バルブ２５の開閉タイミングの調整機構に、異なるスイッチング周波数で動作するスイッチング素子１４ａ，１４ｂが適用されている。これによって、スイッチング素子１４ａ，１４ｂのノイズが、バンク２８ａ，２８ｂ間で重畳されてしまうことが抑制される。その他に、第５実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｅによれば、上記の各実施形態で説明したのと同様な種々の作用効果を奏することができる。
【００３８】
６．第６実施形態：
図６を参照する。第６実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｆは、内燃機関２０Ｆに搭載される。第６実施形態では、内燃機関２０Ｆは、第１実施形態の内燃機関２０Ａに対して、第３カム軸３８が追加された構成を有する。第６実施形態では、吸気側カム軸３３を「第１カム軸３３」と呼び、排気側カム軸３４を「第２カム軸３４」と呼ぶ。第３カム軸３８は、スプロケット３９を介して、第１カム軸３３のスプロケット３５および第２カム軸３４のスプロケット３６に接続され、第１カム軸３３および第２カム軸３４とともに回転する。内燃機関２０Ｆでは、第１カム軸３３の回転により、吸気バルブ２５が開弁され、第２カム軸３４の回転により、排気バルブ２６が開弁される。また、第３カム軸３８の回転により、図示しないロッカーアームが運動して、吸気バルブ２５と排気バルブ２６のそれぞれが閉弁される。なお、第３カム軸３８の回転位相は、カム軸３８に設けられているカム角センサ４７によって検出される。
【００３９】
第６実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｆは、３つのカム軸３３，３４，３８の回転位相をそれぞれ調整して、吸気バルブ２５と排気バルブ２６の開閉タイミングを調整する。第６実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｆは、第３モータ１１ｃと、第３位相可変機構１２ｃと、第３駆動回路１３ｃと、が追加されている点以外は、第１実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ａの構成とほぼ同じである。
【００４０】
第３モータ１１ｃは、第３位相可変機構１２ｃを介して第３カム軸３８に接続され、第３カム軸３８の回転位相を変更させるトルクを発生する。第３モータ１１ｃの回転角は、第３モータ１１ｃに設けられているモータ回転角センサ４８によって検出される。第３位相可変機構１２ｃは、他の位相可変機構１２ａ，１２ｂとほぼ同じ構成を有し、各位相可変機構１２ａ，１２ｂと同様に、第３モータ１１ｃの回転速度に応じて、クランク軸３２の回転位相に対する第３カム軸３８の回転位相を変化させる。
【００４１】
第３駆動回路１３ｃは、ＥＣＵ４０の指令に従って、第３モータ１１ｃの駆動を制御して、第３カム軸３８の回転位相を調整する。第３駆動回路１３ｃの構成は、第１スイッチング素子１４ａに代えて、第３スイッチング素子１４ｃを有している点以外は、第１駆動回路１３ａの構成とほぼ同じである。第３スイッチング素子１４ｃは、第１のスイッチング周波数Ｘおよび第２のスイッチング周波数Ｙのいずれとも異なる第３のスイッチング周波数Ｚで動作する。第３のスイッチング周波数Ｚは、例えば、１０ｋＨｚ〜４０ｋＨｚでよい。第６実施形態では、第３のスイッチング周波数Ｚは、２つのスイッチング周波数Ｘ，Ｙよりも大きい値に設定される。なお、他の実施形態では、第３のスイッチング周波数Ｚは、２つのスイッチング周波数Ｘ，Ｙよりも小さい値に設定されてもよいし、２つのスイッチング周波数Ｘ，Ｙの間の値に設定されてもよい。
【００４２】
第６実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｆによれば、３つのカム軸３３，３４，３８の回転位相を調整する機構に、それぞれ互いに異なるスイッチング周波数で動作するスイッチング素子１４ａ，１４ｂ，１４ｃが適用されている。これによって、内燃機関２０Ｆ内で３つのスイッチング素子１４ａ，１４ｂ，１４ｃのノイズが重畳されてしまうことが抑制される。また、第６実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｆによれば、３つのカム軸３３，３４，３８の回転位相をそれぞれ独立に調整することができるため、吸気バルブ２５および排気バルブ２６の開閉タイミングをよりきめ細かく制御することができる。その他に、第６実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ｆによれば、上記の各実施形態で説明したのと同様な種々の作用効果を奏することができる。
【００４３】
７．他の実施形態：
上記の各実施形態で説明した種々の構成は、例えば、以下のように改変することも可能である。以下に説明する他の実施形態はいずれも、上記の各実施形態と同様に、本開示の技術を実施するための形態の一例として位置づけられる。
【００４４】
・他の実施形態１：
上記各実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆが適用される内燃機関の構成は、上記各実施形態で説明した構成に限定されることはない。内燃機関は、直列型エンジンやＶ型エンジン以外に、例えば、水平対向エンジンとして構成されてもよい。また、上記各実施形態のバルブタイミング調整装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆを搭載する内燃機関は、車両以外に適用されてもよい。
【００４５】
・他の実施形態２：
上記各実施形態において、第１スイッチング素子１４ａと第２スイッチング素子１４ｂとが適宜入れ替えられてもよいし、第１のバンク２８ａと第２のバンク２８ｂの構成とが入れ替えられてもよい。上記第５実施形態において、第１のバンク２８ａと第２のバンク２８ｂのいずれか一方において、排気側カム軸３４の回転位相を調整するモータや位相調整機構、モータの駆動回路が追加されてもよい。上記第６実施形態において、３つのカム軸３３，３４，３８の回転位相を調整する機構のうちのいずれか１つが省略されてもよい。
【００４６】
８．その他：
本開示の技術は、バルブタイミング調整装置に限らず、種々の形態で実現することも可能である。本開示の技術は、例えば、バルブタイミング調整装置を備える内燃機関、その内燃機関を備える車両などの形態で実現することができる。
【００４７】
本開示の技術は、上述の実施形態や他の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須ではないと説明されているものに限らず、その技術的特徴が本明細書中に必須であると説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１０Ａ〜１０Ｆ  バルブタイミング調整装置、１１ａ  第１モータ、１１ｂ  第２モータ、１３ａ  第１駆動回路、１３ｂ  第２駆動回路、１４ａ  第１スイッチング素子、１４ｂ  第２スイッチング素子、２０Ａ〜２０Ｆ  内燃機関、２５  吸気バルブ、２６  排気バルブ、３３  吸気側カム軸、３４  排気側カム軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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