(57)【要約】【課題】目標減速・停止地点への減速走行を、従来の回生協調制動走行に総合的に勝る、惰性走行主体の減速走行で行う。【解決手段】減速走行開始に先立ち、現走行状態に対応した目標減速・停止地点までの惰性走行と制動走行による最適減速走行条件（惰性走行開始速度ｖsと制動走行開始速度ｖb比、即ち（ｖb／ｖs）＝Ｒ  を設定することによる運動エネルギー利用効率、および惰性走行中の平均速度、で定まる減速走行条件）を設定し、前記設定減速走行条件による惰性走行主体の減速走行で目標減速・停止地点への減速走行を行う。但し、減速走行開始に際して前回減速走行の結果得られた制動走行開始速度および惰性走行可能距離をもって新たな減速走行条件とする。【選択図】  図２
2020175834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
・車両走行経路中の目標減速・停止地点点位置情報を有する地図データベース、
・高精度自車位置特定機能（高精度ＧＰＳ等）、
・自車速特定機能、
を有し、車両走行経路中の車両現在位置情報と目標減速・停止地点位置（地点Ａ）情報とから、車両現在位置−地点Ａ間距離Ｄを周期的に特定し、距離Ｄが
Ｄ≦Ｄi(ｖs) ＋Ｄb(ｖb)
となった地点（地点Ｐ）から、車両の走行状態を惰性走行に移行させ、その後の惰性走行の結果
Ｄ≦Ｄb(ｖb)
となった地点から制動走行に移行させる、ことによって車両に目標減速停止地点への省エネルギー減速走行をさせることを特徴とするエコドライブ支援方法および装置。
ここで、Ｄi(ｖs)、Ｄb(ｖb)は、各々予め設定されている、
｛惰性走行終了速度（ｖb）／惰性走行開始速度（ｖs）｝＝Ｒ  および、自車両の惰性走行開始時の惰性走行減速度αi(ｖs)、制動減速度αb、から下記関係式で導出される、速度ｖs〜速度ｖb間の惰性走行距離、および速度ｖb  ~  速度０間の制動走行距離、
である。
Ｄi(ｖs)＝（ｖs2−ｖb2）／{２・αi(ｖs)}
Ｄb(ｖb)＝ｖb2／（２・αb}
【請求項２】
車両前方目標減速停止地点である交通信号状態を検知・特定可能なカメラ等のセンサーを有し、地点Ｐからの惰性走行の結果、車両現在位置−地点Ａ間距離Ｄが
Ｄ≦Ｄb(ｖb)
となった時点で地点Ａにおける交通信号が青であるとき、惰性走行から制動走行への移行は中止し、その時の速度ｖb’で、地点Ａを経て交差点離脱地点まで走行し、以降次の（目標減速・停止地点への）走行のための（速度ｖb’から）定速度ｖsに向けての加速走行へ移行する、ことを特徴とする請求項１記載のエコドライブ支援方法および装置。
【請求項３】
惰性走行の結果、地点Ａまでの残距離ＤがＤ≦Ｄb(ｖb)に達したときの実車両速度をｖb’とすると、次の目標減速・停止地点への減速走行に際しての惰性走行可能距離Ｄi(ｖs)、および制動走行距離Ｄb(ｖb)算出のための惰性走行終了速度（制動走行開始速度）ｖbは、（２・ｖb−ｖb’）に補正・置換すること、即ち｛  ｖb  ←  （２・ｖb  −ｖb’ ）｝とすること、を特徴とする請求項１記載のエコドライブ支援方法および装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車両減速時に車両の有している運動エネルギーを効果的に車両の減速走行に活用する、従来の回生協調ブレーキに比べても総合的に優れた、エコドライブ支援方法および装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の減速に際し、車両の有している運動エネルギーを最も有効に活用することができる走行形態は惰性走行である。
すなわち、減速・停止の目標地点（交差点、横断歩道等の徐行地点、走行路前方の障害物等）が特定された場合、車両の有している運動エネルギーを最大限活用した惰性走行可能距離を算出し、前記目標地点の上流惰性走行可能距離にある地点から惰性走行によって目標減速・停止地点まで走行する（特許文献１、特許文献２）ことによって運動エネルギーを最大限有効に活用した走行が可能になる。
ただし前記最大限の惰性走行を行おうとすると、惰性走行開始地点が目標減速・停止地点から数百ｍ以上も上流地点になってしまうこと、即ち減速走行距離が長くなる、従ってこの間の平均走行速度が、惰性走行移行前の走行速度に比べて大幅に低下する、問題がある。
（上記惰性走行可能距離算出・補正方法に関しては特許文献３があるが、その問題解決効果は充分とは言えない。）
【０００３】
一方、減速を制動走行で行う場合は、前記惰性走行による減速走行距離長大化の問題は無くなるが、運動エネルギーを回生して、後の加速走行に活用する回生協調制動走行においても、運動エネルギーの一部は併用する摩擦制動によって消費されること、あるいは回生制動によって回収される電力も、回生電力蓄積用大容量二次電池パワー密度の特性不足から、充電効率が十分でないこと等、運動エネルギー利用効率は惰性走行に比べて大きく劣る問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０６４５７６
【特許文献２】特開２０１１−０４６２７２
【特許文献３】特開２０１３−１７７１２６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本願発明は、走行中の車両の有する運動エネルギーを惰性走行主体の減速走行に活かすことの最大の問題点である前記減速走行距離の長大化、および減速走行距離が長大化する結果としての減速走行の間の平均走行速度低下、の問題を合理的かつ簡易に解決することによって従来の回生協調制動による運動エネルギー活用による方法に総合的に勝るエコドライブ支援方法および装置を提供するものである。
ここで、惰性走行とは車両駆動源動力の駆動輪への伝達を遮断した走行を言う。但し、車両駆動源動力の駆動輪への伝達を完全に遮断しなくても、例えば、ＭＴ４速時のアクセルオフ状態を“擬似惰性走行”とした車両駆動源動力の駆動輪への伝達を疎とした形態でも、相応の省エネルギー効果は得られる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下に、図１を用いて、本願発明の基本的考え方を説明する。
図１において、
地点Ｒは、速度ｖsで走行中の車両を通常の標準的な減速度（αb）で減速させ、地点Ａで停止させる場合の制動開始点であり、地点Ｒ−地点Ａ間距離Ｄb(ｖs)は、
（数１）
Ｄb(ｖs)＝ｖs2／（２・αb）
である。
一方、地点Ｐは、速度ｖs で定速走行中の車両が有している運動エネルギーＥs全てを惰性走行に活用した場合、惰性走行によって目標減速・停止地点Ａへの到達可能な上流地点、即ち目標減速・停止地点Ａから惰性走行可能距離Ｄi0(ｖs)上流地点である。
【０００７】
ここで、速度ｖs で定速走行中の車両が有している運動エネルギーＥsは、（数２）で、また上記惰性走行可能距離Ｄi0(ｖs)は（数３）で示される。
（数２）
Ｅs＝ｍ・ｖs2／２
ここで
ｍ：車両質量
（数３）
Ｄi0(ｖs)   ≒ｖs2／｛２・αi(ｖs)｝
ここで
αi(ｖs)：速度ｖs時の惰性走行減速度
である。
但し、惰性走行減速度αiは走行速度によって変化するが、上記においては速度ｖs〜速度０の間においてαi(ｖs)：一定としている。
【０００８】
次に惰性走行可能距離について具体的数値例を示す。例えば、速度ｖs＝５０ｋｍ／ｈで走行中の車両が、地点Ｐから地点Ａに向けて惰性走行をした場合この間の惰性走行距離は、（車両の走行抵抗値によっては、）４００ｍ以上にもなる恐れがあり、さらにこの間の走行速度平均値は（５０＋０）／２＝２５（ｋｍ／ｈ）と惰性走行開始前速度５０ｋｍ／ｈの１／２となる。
即ち、減速（惰性）走行距離は長大化し、減速（惰性）走行の間の平均速度は減速走行開始速度から大きく低下する。
この問題の解決策として、運動エネルギーによる惰性走行速度範囲を限定して（例えば惰性走行速度範囲を  ｖs＝５０ｋｍ／ｈ  〜  ｖb＝３０ｋｍ／ｈに限定して）、前記惰性走行の間の平均速度を、惰性走行開始時の速度ｖsと終了時の速度ｖbの平均値（上記例の場合は（５０＋３０）／２＝４０ｋｍ／ｈ）にする方法、が考えられる。
【０００９】
この結果、減速走行前の車両の有する運動エネルギーＥsの減速走行への利用効率ηs0は、
（数４）
ηs0＝ｍ・ｖs2／ｖs2＝１
からηsb
（数５）
ηsb＝（ｖs2−ｖb2）／ｖs2  ≒０．６４
に低減するが、この間の走行速度平均値ｖsbavrは惰性走行開始速度ｖs に対して
（数６）
ｖsbavr≒｛（ｖs＋ｖb）／２｝／ｖs＝０．８０
となり対策前に比べて大幅に改善されることになる。
【００１０】
図１において、
地点Ｐ ’は運動エネルギーの惰性走行への利用効率を上記方法で低減させた場合の惰性走行開始点、
地点Ｒ’は地点Ｐ’からの惰性走行の終了点（制動走行開始点）
である。
ここで、地点Ｐ’〜地点Ｒ’間距離は、車両の惰性走行速度範囲をｖs〜ｖbとした場合の惰性走行距離Ｄi(ｖs)、また地点Ｒ’〜地点Ａ間距離は、車両の制動走行距離Ｄb(ｖb)であり、夫々（数７）、（数８）、で示される。
（数７）
Ｄi(ｖs)＝（ｖs2−ｖb2）／{２・αi(ｖs)}
（数８）
Ｄb(ｖb)＝ｖb2／（２・αb}
【００１１】
但し、ここで大きな問題が発生する。
それは、地点Ｐ’−地点Ｒ’間の惰性走行可能距離をＤi(ｖs)としている、即ち地点Ｐ’−地点Ｒ’間の実効惰性走行減速度を速度ｖs時の惰性走行減速度αi(ｖs)としていることである。
惰性走行減速度は走行抵抗の逆数に比例するものであり、（平坦路走行においては）転がり抵抗と空気抵抗の和となる。従って、前記空気抵抗は車両走行速度の二乗に比例することから、上記（速度ｖs~速度ｖb間の）実効惰性走行減速度は速度ｖs時の惰性走行減速度αi(ｖs)より小さくなる。
この結果、地点Ｒ’での惰性走行終了速度（制動走行開始速度）は当初のｖｂよりも大きな値ｖb’
となる。（従って、地点Ｐ’―地点Ｒ’間の惰性走行による運動エネルギー利用効率ηsbは当初の値より小さく、また惰性走行の間の平均走行距離ｖsbavrは当初の値より大きくなる）
【００１２】
この問題は、地点Ｐ’から惰性走行を開始し、地点Ａまでの残距離ＤがＤ  ≒ｖb2／（2・αb）となるときの実車両速度をｖb’とした場合、次回の目標減速・停止地点への減速走行時の惰性走行可能距離Ｄi(ｖs)、および制動走行距離Ｄb(ｖb)算出に際して、使用すべき惰性走行終了速度ｖbを、
｛ｖb−（ｖb’−ｖb）｝=２・vｂ−ｖb’に、
即ち
（数９）
ｖb  ←  ２・vｂ−ｖb’
と置換することによって、実質的に解決可能となる。
即ち実減速走行結果の学習によって、所期の運動エネルギー利用効率ηsb、および惰性走行の間の平均走行速度vsbavr、を確保しての減速走行が可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
上記の如く減速走行を、惰性走行速度範囲（ｖs〜ｖb）での惰性走行と制動走行速度範囲（ｖb~０）での制動走行の最適組み合わせ、即ち（ｖb／ｖs）の最適化（但しｖbの実減速走行による学習・補正が必要）で行うことによって、従来の回生協調制動による減速走行に比べて、運動エネルギー利用効率の良い、かつ減速開始前速度に比べて平均減速走行速度の低減量が少ない、減速走行を簡易に行うことが可能となる。
（従来のカーナビゲーション装置の一部改良 で可能であり、加えて回生協調制動で必要な回生電力蓄積用の大容量二次電池が不要となる。）
また、本願発明は、現行の手動操作車両（ドライバーによって運転される車両）への現行カーナビゲーションシステムの一部改良によるエコドライブ（省エネルギー減速走行制御）支援方法および装置としても有効であるが、自動運転車への省エネルギー減速走行制御方法としての適用は特に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本願発明によるエコドライブ支援方法および装置（における省エネルギー減速走行制御）の基本的考え方説明図
【図２】本願発明による省エネルギー減速走行制御方法処理手順例
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本願発明によるエコドライブ支援方法および装置は、上記の如く、従来のカーナビゲーションシステムへの一部機能付加および改良で実現可能である。
本願発明実施に際しては、あらかじめ惰性走行開始速度ｖsに対応する惰性走行減速度αi(ｖs)（あるいは走行抵抗（Ｒ(ｖs)）、および惰性走行終了速度ｖb、制動減速度αb、を特定しておく必要がある。 
但し、惰性走行開始速度ｖs、および惰性走行終了速度ｖb、設定方法として、両者を独立に設定するのではなく、両者の比即ちｖb／ｖs=Ｒを設定することによって、前記比Ｒに対応して運動エネルギー利用効率および惰性走行の間の平均走行速度を規定でき、合理的である。
上記予め設定されている惰性走行開始速度ｖsに対応する惰性走行減速度αi(ｖs)、制動減速度αb、および惰性走行終了速度ｖbを用いて、惰性走行距離Ｄi(ｖs)、制動走行距離Ｄbを算出し、図1に示す惰性走行開始地点Ｐ’および制動走行開始地点Ｒ’を設定する。
上記設定に基づいて目標減速・停止地点Ａへの減速走行を行った後、（コラム００１１に記載の如く）実減速走行の結果から改めて所望の運動エネルギー利用効率および惰性走行の間の平均速度を売るための惰性走行終了速度（制動開始速度）ｖbを学習・補正して以降の目標減速・停止地点に向けての減速走行制御に活かす。
【実施例１】
【００１６】
図２に本願発明によるエコドライブ支援方法における省エネルギー減速制御方法処理手順例を示す。
ただし、本手順例は、定速走行している車両が目標減速・停止地点を特定した後、惰性走行主体の減速走行に移行してのち目標減速・停止地点で停止、あるいは停止せずに通過、する間の手順に限定したものである。
【００１７】
図２において、
２０１は、本手順例開始点、
２０２は、車両が走行中か否かを判定する走行中判定処理、
２０３は、車両走行の目標減速・停止地点、即ち次に減速・停止すべき地点（図１に示すＡ地点）が特定されているか否かの判定を行う、目標減速・停止地点特定判定処理、
２０４は、車両の現速度ｖ、および現位置の特定を行い、現位置−目標停止地点間距離Ｄ、を特定・算出するｖ、Ｄ特定処理、
２０５は、前回の目標減速停止地点に向けての減速走行によって学習・補正した（（数９）に示す）
ｖb値をもって、（数７）を用いて、現速度ｖ＝ｖsから速度ｖ＝ｖbの間惰性走行した場合の惰性走行可能距離Ｄi (ｖs)、および（数８）を用いての速度ｖbから速度０までの間制動走行した場合の制動走行距離Ｄb、を算出する、Ｄi (ｖs)、Ｄb(ｖb)  算出処理、
２０６は、車両が、省エネルギー減速走行（惰性走行）可能領域の範囲内にあるか否か、即ち
Ｄ≦（Ｄi (ｖs)＋Ｄb(ｖb)）  か否かを判定する省エネルギー減速走行移行可能領域判定処理、
２０７は、惰性走行を行う惰性走行処理、
２０８は、改めて車両の現速度ｖ、および現位置の特定を行い、現位置−目標停止地点間距離Ｄを算出するｖ、Ｄ特定処理２、
２０９は、惰性走行の結果地点Ａまでの残距離ＤがＤ＝ｖb2／（２・αb）に達したか否かを判定する、制動走行開始可否判定処理、
２１０は、設定・記憶しているｖb値を、（２・ｖb−ｖb’）（但しｖb’は処理２０９において、地点Ａまでの残距離ＤがＤ＝ｖb2／（２・αb）に達した時点の車両速度）に、補正・置換するｖb置換処理、
【００１８】
２１１は、車両前方のカメラ等で視認できる交差点信号が青状態であるか否かを判定する信号青判定処理、
２１２は、処理２１１で、交差点信号が青ではないと判定された場合、目標減速・停止地点Ａに向けての制動減速度αbでの制動走行を行う制動走行処理、
２１３は、制動走行の結果車両速度が０に達したか否かを判定する車両停止判定処理、
２１４は、処理２１１での判定が交差点信号青である場合、現速度での定速走行を行って交差点を通過する交差点定速走行通過処理、
２１５は、処理２１４での定速走行の結果、交差点通過完了か否かを判定する交差点通過判定処理、
２１６は、処理２１５で交差点通過完了と判定された場合、通常走行（定速度ｖｓに向けての加速走行）を行う通常走行処理、
２１７は、当初設定した目標減速・停止地点への走行が終了した後、次の目標減速・停止地点への走行移行処理へのリターン処理、
である。
【産業上の利用可能性】
【００１９】
本願発明によって、現状ハイブリッド車あるいは電気自動車に採用されている減速時の運動エネルギー活用を目的とした回生協調走行に代えて、ハイブリッド車あるいは電気自動車だけでなくガソリンエンジン車／ディーゼルエンジン車においても、車両の有する運動エネルギーの減速走行への効率的・効果的な利用が可能となる。
端的に言えば、本願発明は、車両の駆動形態および自動運転／手動運転の運転形態、如何にかかわらず、あらゆる車両において、従来の回生協調制動走行に代えての運動エネルギーを効率的に利用した簡易で効果的な省エネルギー・地球温暖化ガス削減減速走行を可能とするものである。
【符号の説明】
【００２０】
図１、図２、および（数１〜（数９）において
Ｐ：減速走行を惰性走行のみで行う場合の惰性走行開始点
Ｐ’：本願発明による減速（惰性）走行開始点、
Ｒ：速度ｖsからの制動走行開始点
Ｒ’：惰性走行終了点、制動走行開始点、
Ａ：目標減速・停止地点、
ｖ：現車両速度
ｖs：定速走行速度（通常は制限速度）、惰性走行開始速度、
ｖsbavr：速度ｖsから速度ｖbまでの間の惰性走行平均速度
ｖb：制動開始速度
ｖb’：惰性走行の結果地点Ａまでの残距離ＤがＤ  ≒Ｄb(ｖb) となるときの実車両速度、
Ｅs：速度ｖs走行時の車両運動エネルギー
ΔＥsb：速度ｖsから速度ｖbまでの間の惰性走行で消費される運動エネルギー
Ｅb：速度ｖb時の車両運動エネルギー
Ｄ：現地点−目標減速・停止地点間距離
Ｄi0(ｖs) ：速度ｖsからの減速走行を惰性走行のみで行う場合の惰性走行距離、
Ｄi(ｖs) ：速度ｖsから速度ｖbまでの間惰性走行する場合の惰性走行距離、
Ｄb(ｖs) ：速度ｖsから速度０までの間の制動走行距離
Ｄb(ｖb)：速度ｖbから速度０までの間の制動走行距離
αi(ｖs)：速度ｖs時の惰性走行減速度
αb：制動減速度
ηs0：速度ｖsから速度0までの間の惰性走行での運動エネルギー利用効率
ηsb：速度ｖsから速度ｖbまでの間の惰性走行での運動エネルギー利用効率
【図１】
2020175834.tif 000003
【図２】
2020175834.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】令和2年2月15日(2020.2.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
・車両走行経路中の目標減速・停止地点点位置情報を有する地図データベース、
・高精度ＧＰＳ等の自車位置特定機能、
・自車速特定機能、
を有し、車両走行経路中の車両現在位置情報と目標減速・停止地点位置（地点Ａ）情報とから、車両現在位置−地点Ａ間距離Ｄを周期的に特定し、距離Ｄが
Ｄ≦Ｄi(ｖs) ＋Ｄb(ｖb)
となった地点から、車両の走行状態を惰性走行に移行させ、その後の惰性走行の結果
Ｄ≦Ｄb(ｖb)
となった地点から制動走行に移行させる、ことによって車両に目標減速・停止地点への省エネルギー減速走行をさせることを特徴とするエコドライブ支援方法および装置。
ここで、Ｄi(ｖs)、Ｄb(ｖb)は、各々予め設定されている、惰性走行開始速度（ｖs）、
惰性走行終了速度（ｖb）、および自車両の惰性走行開始時の惰性走行減速度αi(ｖs)、制動減速度αb、から下記関係式で導出される、速度ｖsから速度ｖb間の惰性走行距離、および速度ｖbから速度０間の制動走行距離、
である。
Ｄi(ｖs)＝（ｖs2−ｖb2）／{２・αi(ｖs)}
Ｄb(ｖb)＝ｖb2／（２・αb}
【請求項２】
惰性走行の結果、地点Ａまでの残距離ＤがＤ≦Ｄb(ｖb)に達したときの実車両速度をｖb’とすると、次の目標減速・停止地点への実減速走行に際しての惰性走行可能距離Ｄi(ｖs)、および制動走行距離Ｄb(ｖb)算出・特定のための惰性走行終了速度（制動走行開始速度）
ｖbは、
（２・ｖb−ｖb’）に補正・置換すること、即ち｛  ｖb  ←  （２・ｖb  −ｖb’ ）｝とすること
を特徴とする請求項１記載のエコドライブ支援方法および装置。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
車両の減速に際し、車両の有している運動エネルギーを最も有効に活用することができる走行形態は惰性走行である。
すなわち、減速・停止の目標地点（交差点、横断歩道等の徐行地点、走行路前方の障害物等）が特定された場合、車両の有している運動エネルギーを最大限活用した惰性走行可能距離を算出し、前記目標地点の上流惰性走行可能距離地点から惰性走行によって目標減速・停止地点まで走行する（特許文献１、特許文献２）ことによって運動エネルギーを最大限有効に活用した走行が可能になる。
ただし前記最大限の惰性走行を行おうとすると、惰性走行開始地点が目標減速・停止地点から数百ｍ以上も上流地点になること、即ち減速走行距離が長くなる、従ってこの間の平均走行速度が、惰性走行移行前の走行速度に比べて大幅に低下する、問題がある。
また、上記惰性走行可能距離算出・補正方法に関しては特許文献３があるが、その算出・実行方法が煩雑であり、 問題解決効果は充分とは言えない。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
ここで、速度ｖs で定速走行中の車両が有している運動エネルギーＥsは、（数２）で、また上記惰性走行可能距離Ｄi0(ｖs)は（数３）で示される。
（数２）
Ｅs＝ｍ・ｖs2／２
ここで
ｍ：車両質量
（数３）
Ｄi0(ｖs)   ≒ｖs2／｛２・αi(ｖs)｝
ここで
αi(ｖs)：速度ｖs時の惰性走行減速度
である。
但し、惰性走行減速度αiは走行速度によって変化するが、上記においては速度ｖsから速度０の間においてαi(ｖs)は近似的に一定としている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
この結果、減速走行前の車両の有する運動エネルギーＥsの減速走行への利用効率ηs0は、
（数４）
ηs0＝１
からηsb
（数５）
ηsb＝（ｖs2−ｖb2）／ｖs2  ＝&shy;（５０2−３０2）／５０2≒０．６４
に低減するが、この間の走行速度平均値ｖsbavrは惰性走行開始速度ｖs に対して
（数６）
ｖsbavr≒｛（ｖs＋ｖb）／２｝／ｖs＝｛（５０＋３０）／２｝／５０＝０．８０
となり対策前に比べて大幅に改善されることになる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
但し、ここで大きな問題が発生する。
それは、地点Ｐ’−地点Ｒ’間の惰性走行可能距離をＤi(ｖs)としている、即ち地点Ｐ’−地点Ｒ’間の実効惰性走行減速度を速度ｖs時の惰性走行減速度αi(ｖs)としていることである。
惰性走行減速度は、（平坦路走行においては転がり抵抗と空気抵抗の和となる）走行抵抗に比例する。従って、前記空気抵抗は車両走行速度の二乗に比例することから、上記（速度ｖsから速度ｖb間の）実効惰性走行減速度は速度ｖs時の惰性走行減速度αi(ｖs)より小さくなる。
この結果、地点Ｒ’での惰性走行終了速度（制動走行開始速度）は当初のｖｂよりも大きな値ｖb’  となる。（従って、地点Ｐ’―地点Ｒ’  間の惰性走行による運動エネルギー利用効率ηsbおよび惰性走行の間の平均走行距離ｖsbavrは当初の値より大きくなる）
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
この問題は、地点Ｐ’から惰性走行を開始し、地点Ａまでの残距離ＤがＤ  ≒ｖb2／（2・αb）となるときの実車両速度をｖb’とした場合、次回の目標減速・停止地点への減速走行時の惰性走行可能距離Ｄi(ｖs)、および制動走行距離Ｄb(ｖb)算出に際して、使用すべき惰性走行終了速度ｖbを、
｛ｖb−（ｖb’−ｖb）｝=２・vｂ−ｖb’に、
即ち
ｖbを（２・vｂ−ｖb’）に
置換することによって、実質的に解決可能となる。
即ち実減速走行結果の学習によって、所期の運動エネルギー利用効率ηsb、および惰性走行の間の平均走行速度vsbavr、を確保しての減速走行が可能になる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
上記の如く減速走行を、惰性走行速度範囲（ｖs〜ｖb）での惰性走行と制動走行速度範囲（ｖbから０）での制動走行の最適組み合わせ、即ち（ｖb／ｖs）の最適化（但しｖbの実減速走行による学習・補正が必要）で行うことによって、従来の回生協調制動による減速走行に比べて、運動エネルギー利用効率の良い、かつ減速開始前速度に比べて平均減速走行速度の低減量が少ない、減速走行を行うことが可能となる。
これは従来のカーナビゲーション装置の一部改良 で可能であり、加えて回生協調制動で必要な回生電力蓄積用の大容量二次電池が不要となる。
また、本願発明は、現行の手動操作車両（ドライバーによって運転・制御される車両）への現行カーナビゲーションシステムの一部改良によるエコドライブ（省エネルギー減速走行制御）支援方法および装置としても有効であるが、自動運転車への省エネルギー減速走行制御方法としての適用は特に有効である。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
本願発明によるエコドライブ支援方法および装置は、上記の如く、従来のカーナビゲーションシステムへの一部機能付加および改良で実現可能である。
本願発明実施に際しては、あらかじめ惰性走行開始速度ｖsに対応する惰性走行減速度αi(ｖs)（あるいは走行抵抗（Ｒ(ｖs)）、および惰性走行終了速度ｖb、制動減速度αb、を特定しておく必要がある。
但し、惰性走行開始速度ｖs、および惰性走行終了速度ｖb、設定方法として、両者を独立に設定するのではなく、両者の比即ちｖb／ｖs=Ｒを設定することによって、前記比Ｒに対応して運動エネルギー利用効率および惰性走行の間の平均走行速度を規定できる。
先ず、上記予め設定されている惰性走行開始速度ｖsに対応する惰性走行減速度αi(ｖs)、制動減速度αb、および惰性走行終了速度ｖbを用いて、惰性走行距離Ｄi(ｖs)、制動走行距離Ｄbを算出し、図1に示す惰性走行開始地点Ｐ’および制動走行開始地点Ｒ’を設定する。
次いで、上記設定に基づいて目標減速・停止地点Ａへの減速走行を行った後、（段落００１１に記載の如く）実減速走行の結果から改めて所望の運動エネルギー利用効率および惰性走行の間の平均速度を得るための惰性走行終了速度（制動開始速度）ｖbを学習・補正して次の目標減速・停止地点に向けての減速走行制御に活かす。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
図２に本願発明によるエコドライブ支援方法における省エネルギー減速制御方法処理手順例を示す。
ただし、本手順例は、定速走行している車両が目標減速・停止地点を特定した後、惰性走行主体の減速走行に移行してのち目標減速・停止地点で停止、あるいは目標減速停止地点が信号交差点であって、その信号が青の場合停止せずに通過、する間の手順に限定したものである。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
図２において、
２０１は、本手順例開始点、
２０２は、車両が走行中か否かを判定する走行中判定処理、
２０３は、車両走行の目標減速・停止地点、即ち次に減速・停止すべき地点（図１に示すＡ地点）が特定されているか否かの判定を行う、目標減速・停止地点特定判定処理、
２０４は、車両の現速度ｖ、および現位置の特定を行い、現位置−目標停止地点間距離Ｄ、を特定・算出するｖ、Ｄ特定処理、
２０５は、前回の目標減速停止地点に向けての減速走行によって学習・補正したｖb値をもって、（数７）を用いて、現速度ｖ＝ｖsから速度ｖ＝ｖbの間惰性走行した場合の惰性走行可能距離Ｄi (ｖs)、および（数８）を用いての速度ｖbから速度０までの間制動走行した場合の制動走行距離Ｄb、を算出する、Ｄi (ｖs)、Ｄb(ｖb)  算出処理、
２０６は、車両が、省エネルギー減速走行（惰性走行）可能領域の範囲内にあるか否か、即ち
Ｄ≦（Ｄi (ｖs)＋Ｄb(ｖb)）  か否かを判定する省エネルギー減速走行移行可能領域判定処理、
２０７は、惰性走行を行う惰性走行処理、
２０８は、改めて車両の現速度ｖ、および現位置の特定を行い、現位置−目標停止地点間距離Ｄを算出するｖ、Ｄ特定処理２、
２０９は、惰性走行の結果地点Ａまでの残距離ＤがＤ＝ｖb2／（２・αb）に達したか否かを判定する、制動走行開始可否判定処理、
２１０は、設定・記憶しているｖb値を、（２・ｖb−ｖb’）（但しｖb’は処理２０９において、地点Ａまでの残距離ＤがＤ＝ｖb2／（２・αb）に達した時点の車両速度）に、補正・置換するｖb置換処理、
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
本願発明によって、現状ハイブリッド車あるいは電気自動車に採用されている減速時の運動エネルギー活用を目的とした回生協調走行に代えて、ハイブリッド車あるいは電気自動車だけでなくガソリンエンジン車／ディーゼルエンジン車においても、車両の有する運動エネルギーの減速走行への直接的かつ効率的・効果的な利用が可能となる。
即ち、本願発明は、車両の駆動形態および自動運転／手動運転の運転形態、如何にかかわらず、あらゆる車両において、従来の回生協調制動走行に代えての運動エネルギーを効率的に利用した簡易で効果的な省エネルギー・地球温暖化ガス削減減速走行を可能とするものである。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
図１、図２、および（数１）〜（数８）において、
Ｐ：減速走行を惰性走行のみで行う場合の惰性走行開始点、
Ｐ’：本願発明による減速（惰性）走行開始点、
Ｒ：速度ｖsからの制動走行開始点、
Ｒ’：惰性走行終了点、制動走行開始点、
Ａ：目標減速・停止地点、
ｖ：現車両速度、
ｖs：定速走行速度（通常は制限速度）、惰性走行開始速度、
ｖsbavr：速度ｖsから速度ｖbまでの間の惰性走行平均速度、
ｖb：制動開始速度、
ｖb’：惰性走行の結果地点Ａまでの残距離ＤがＤ  ≒Ｄb(ｖb) となるときの実車両速度、
Ｅs：速度ｖs走行時の車両運動エネルギー、
ΔＥsb：速度ｖsから速度ｖbまでの間の惰性走行で消費される運動エネルギー、
Ｅb：速度ｖb時の車両運動エネルギー、
Ｄ：現地点−目標減速・停止地点間距離、
Ｄi0(ｖs) ：速度ｖsからの減速走行を惰性走行のみで行う場合の惰性走行距離、
Ｄi(ｖs) ：速度ｖsから速度ｖbまでの間惰性走行する場合の惰性走行距離、
Ｄb(ｖs) ：速度ｖsから速度０までの間の制動走行距離、
Ｄb(ｖb)：速度ｖbから速度０までの間の制動走行距離、
αi(ｖs)：速度ｖs時の惰性走行減速度
αb：制動減速度、
ηs0：速度ｖsから速度0までの間の惰性走行での運動エネルギー利用効率、
ηsb：速度ｖsから速度ｖbまでの間の惰性走行での運動エネルギー利用効率、