(57)【要約】【課題】バルブステムに対するリテーナの取り付けを容易に且つ確実にできるようにする。【解決手段】軸状のバルブステムの軸方向の一端に傘部を有するバルブ部材と、一端がエンジンに支持されて前記バルブ部材を前記軸方向の他端側へ押圧するバルブスプリングと、前記バルブスプリングの他端を保持するリテーナと、前記バルブステムの前記軸方向の他端側外周に形成された溝と、前記溝に嵌合し前記リテーナと前記バルブステムとを固定する止め具部材とを備え、前記溝は、前記止め具部材の軸心側に向く内面が当接する底面と、前記底面の前記軸方向における一端側縁から一端側へ向かうにつれて拡径する傾斜面と、前記底面の前記軸方向における他端側縁から軸直交方向へ又は軸直交方向よりも前記軸方向の一端側へ傾斜して立ち上がり前記止め具部材の他端側の端面が当接する他端係止面とを備えるエンジンのバルブ構造とした。【選択図】図１
2020143601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸状のバルブステムの軸方向の一端に傘部を有するバルブ部材と、
一端がエンジンに支持されて前記バルブ部材を前記軸方向の他端側へ押圧するバルブスプリングと、
前記バルブスプリングの他端を保持するリテーナと、
前記バルブステムの前記軸方向の他端側外周に形成された溝と、
前記溝に嵌合し前記リテーナと前記バルブステムとを固定する止め具部材と、
を備え、
前記溝は、前記止め具部材の軸心側に向く内面が当接する底面と、前記底面の前記軸方向における一端側縁から一端側へ向かうにつれて拡径する傾斜面と、前記底面の前記軸方向における他端側縁から軸直交方向へ又は軸直交方向よりも前記軸方向の一端側へ傾斜して立ち上がり前記止め具部材の他端側の端面が当接する他端係止面と、を備えるエンジンのバルブ構造。
【請求項２】
前記リテーナは、その軸心に孔を有する環状部材であり、
前記孔は、前記軸方向における他端側に開口する断面円形の他端側孔部と、前記他端側孔部の前記軸方向における一端側縁から一端側へ向かうにつれて縮径する傾斜係止部と、を備え、
前記溝の前記他端係止面に当接した状態の前記止め具部材は前記傾斜係止部に当接するエンジンのバルブ構造。
【請求項３】
前記止め具部材は、前記軸方向においてその止め具部材の軸方向中央を挟んで対称な形状である請求項２に記載のエンジンのバルブ構造。
【請求項４】
前記止め具部材の前記リテーナ側に向く外面は、前記溝の前記他端係止面に当接した状態で前記リテーナの前記傾斜係止部に当接する第１面と、前記第１面に対して前記軸方向においてその止め具部材の軸方向中央を挟んで対称な第２面とを備えている請求項２又は３に記載のエンジンのバルブ構造。
【請求項５】
前記止め具部材は、前記バルブステムの外周に嵌る円環状部材の周方向１箇所に開口部を有するＣ字状部材である請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンのバルブ構造。
【請求項６】
前記溝は、前記バルブステムの外周の１箇所に設けられた溝始点から周方向へ伸びて溝終点に至り、
前記止め具部材の前記開口部に臨む端縁が前記溝始点又は前記溝終点の端壁に当接して前記止め具部材と前記バルブステムとの軸周り相対回転を規制する請求項５に記載のエンジンのバルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのバルブ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からエンジンの吸排気弁として、例えば、特許文献１のように、軸状のバルブステムの一端に弁体部である傘部が設けられたバルブ（以下、「バルブ部材」と称する。）が用いられている。バルブステムは、シリンダに形成されたバルブ挿通孔に挿通され、シリンダに対して軸方向へ進退可能なものとなっている。
【０００３】
バルブ部材は、バルブスプリングの弾性力によって傘部が弁孔を閉じる方向に付勢されている。また、バルブステムの他端、すなわち、傘部を設けた側の反対側の端部であるステムエンドには、カムの作用によって押圧力が作用する。バルブスプリングの弾性力と、カムの押圧力によってバルブステムが進退し、傘部が弁孔に接離することによって、吸排気弁は開閉する。
【０００４】
バルブスプリングの弾性力は、バルブステムに取り付けられたリテーナを介してバルブステムに作用する。リテーナは、コッタと呼ばれる止め具部材を介してバルブステムに取り付けられている。バルブスプリングの一端はリテーナに支持され、他端はエンジン本体のシリンダヘッドに支持される。このような態様により、バルブスプリングの弾性力は、コッタ及びリテーナを介してバルブ部材に作用する。
【０００５】
ここで、コッタは、円錐面状の外周面と、バルブステムの外周面に接する内周面と、内周面から径方向内側に突出する突部を有する２つ割りの分割コレットである。リテーナは、コッタの外周面に対向する内周面を有する環状部材である。リテーナの内周面はコッタの外周面に対応する円錐面となっている。コッタの突部はバルブステムの外周面に形成された溝に嵌合し、コッタの外周面はリテーナの内周面に面接触する。これにより、リテーナはコッタを介してバルブステムに固定されている。
【０００６】
なお、特許文献２には、バルブステムとリテーナとを固定する止め具部材として、コッタに代えて、Ｃリングを用いる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−１８３６７７号公報
【特許文献２】特開２００７−２９７９９４号公報（請求項１，４及び図４、図５等参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、バルブステムに対してコッタやＣリング等の止め具部材、リテーナ及びバルブスプリングを組み込む手法として、例えば、特許文献２の図５に示す手法が一般的である。すなわち、まず、バルブスプリングの内側に挿通したバルブステムに対して、リテーナを正規の固定位置よりも少し軸方向下側（傘部側）まで押し込んでおく。この押し込みは、バルブスプリングの弾性力に抗して行う必要がある。そして、バルブステムの外周とリテーナの内周との間に止め具部材を投入し、その後、リテーナを少しずつ上昇させて突部を溝に嵌合させることにより、止め具部材及びリテーナをバルブステムの正規の位置へ固定している。
【０００９】
しかし、従来のバルブ構造では、リテーナの上昇速度が速すぎると、止め具部材がバルブステムの溝を超えて上方へ抜け出してしまうという場合がある。止め具部材の抜け出しが発生すると、作業工程全体を止めて作業のやり直しを行う必要があるので、作業効率が悪化するという問題がある。
【００１０】
そこで、この発明の課題は、バルブステムに対するリテーナの取り付けを容易に且つ確実にできるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、この発明は、軸状のバルブステムの軸方向の一端に傘部を有するバルブ部材と、一端がエンジンに支持されて前記バルブ部材を前記軸方向の他端側へ押圧するバルブスプリングと、前記バルブスプリングの他端を保持するリテーナと、前記バルブステムの前記軸方向の他端側外周に形成された溝と、前記溝に嵌合し前記リテーナと前記バルブステムとを固定する止め具部材と、を備え、前記溝は、前記止め具部材の軸心側に向く内面が当接する底面と、前記底面の前記軸方向における一端側縁から一端側へ向かうにつれて拡径する傾斜面と、前記底面の前記軸方向における他端側縁から軸直交方向へ又は軸直交方向よりも前記軸方向の一端側へ傾斜して立ち上がり前記止め具部材の他端側の端面が当接する他端係止面と、を備えるエンジンのバルブ構造を採用した。
【００１２】
ここで、前記リテーナは、その軸心に孔を有する環状部材であり、前記孔は、前記軸方向における他端側に開口する断面円形の他端側孔部と、前記他端側孔部の前記軸方向における一端側縁から一端側へ向かうにつれて縮径する傾斜係止部と、を備え、前記溝の前記他端係止面に当接した状態の前記止め具部材は前記傾斜係止部に当接する構成を採用することができる。
【００１３】
前記止め具部材は、前記軸方向においてその止め具部材の軸方向中央を挟んで対称な形状である構成を採用することができる。
【００１４】
また、前記止め具部材の前記リテーナ側に向く外面は、前記溝の前記他端係止面に当接した状態で前記リテーナの前記傾斜係止部に当接する第１面と、前記第１面に対して前記軸方向においてその止め具部材の軸方向中央を挟んで対称な第２面とを備えている構成を採用することができる。
【００１５】
これらの各態様において、前記止め具部材は、前記バルブステムの外周に嵌る円環状部材の周方向１箇所に開口部を有するＣ字状部材である構成を採用することができる。
【００１６】
このとき、前記溝は、前記バルブステムの外周の１箇所に設けられた溝始点から周方向へ伸びて溝終点に至り、前記止め具部材の前記開口部に臨む端縁が前記溝始点又は前記溝終点の端壁に当接して前記止め具部材と前記バルブステムとの軸周り相対回転を規制する構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明は、リテーナ固定用の止め具部材が嵌るバルブステムの溝を、止め具部材の内面が当接する底面と、底面の一端側縁から一端側へ向かうにつれて拡径する傾斜面と、底面の他端側縁から軸直交方向へ又は軸直交方向よりも一端側へ傾斜して立ち上がり止め具部材の他端側の端面が当接する他端係止面とを備える形状としたので、バルブステムに対するリテーナの取り付けが容易に且つ確実にできるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の実施形態に係るバルブ構造の断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】止め具部材の斜視図である。
【図４】止め具部材の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施形態について説明する。図１は、エンジンに設けられたバルブ構造を示す。図１では、エンジン本体１に形成された複数のシリンダのうち、一つのシリンダの要部のみを示している。
【００２０】
エンジン本体１のシリンダヘッドには、燃焼室２に接続されるポート３が設けられている。ポート３には、吸気ポートと排気ポートとがある。吸気ポート内には、その吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置（図示省略）が設けられ、吸気ポート内の吸入空気に燃料を噴射し混合気を形成する。形成された混合気は燃焼室２へと移動し、燃焼室２内で燃焼した後、その排気ガスは、排気ポートを通じて外部へ排出される。
【００２１】
バルブは、この吸気ポートと排気ポートの両方にそれぞれ設けられている。吸気ポート側のバルブは、吸気ポートの弁孔を開閉弁可能に設けられている。このバルブの開弁時には、弁孔が開放され、吸気ポートから燃焼室へと気体の流動経路が形成される。バルブの閉弁時には、弁孔が密閉され、吸気ポートと燃焼室との間が閉鎖される。
【００２２】
排気ポート側のバルブは、排気ポートの弁孔を開閉弁可能に設けられている。このバルブの開弁時には、弁孔が開放されて燃焼室から排気ポートへと気体の排出経路が形成される。このバルブの閉弁時には、弁孔が閉鎖されて、燃焼室内と排気ポートとの間が密閉される。ピストンとシリンダの隙間はエンジンオイルによる油膜によって気密が確保されており、吸気ポート側のバルブ及び排気ポート側のバルブを閉弁すると、燃焼室内が密封状態になる。
【００２３】
以下、この吸気ポートを例にエンジンのバルブ構造について説明するが、排気ポートにおいても同様の構造を採用することができる。なお、エンジンは、燃料噴射装置を吸気ポート内に設けるものに限らず、燃焼室内に設けられて、燃焼室内の吸入空気に燃料を噴射する筒内直接噴射式エンジンであってもよい。
【００２４】
図１に示すバルブ構造は、バルブ１０（以下「バルブ部材１０」と称する。）と、止め具部材２０とリテーナ３０とを介してバルブ部材１０に連結されるバルブスプリング４０と、バルブ部材１０の軸端に対向するタペット５０とを備えている。
【００２５】
バルブ部材１０は、軸状のバルブステム１１と、その軸方向の一端に設けられた傘部１２とを有する金属製の部材である。ここで、バルブ部材１０の軸線に沿った方向を「軸方向」という。また、その軸方向に直交する方向を「軸直交方向」又は「径方向」という。また、その軸線回りに一周する方向を「軸周り方向」という。
【００２６】
タペット５０の上方にはカム６０が配置されている。リテーナ３０及び止め具部材２０は環状部材であって、リテーナ３０の内周面３１の内側には、止め具部材２０を介してバルブステム１１が挿通されている。バルブスプリング４０は、バルブステム１１の周囲を取り巻くように配置され、その一端がシリンダヘッドに支持され、他端はリテーナ３０に保持される。これにより、バルブスプリング４０は、リテーナ３０及び止め具部材２０を介してバルブ部材１０を他端側へ付勢する。リテーナ３０は、バルブステム１１の外周に形成された溝１３に嵌合する止め具部材２０を介して、バルブステム１１に固定されている。
【００２７】
シリンダヘッドには、上方からポート３へと貫通するバルブ挿通孔１ａが設けられている。バルブステム１１は金属製の筒体であるバルブステムガイド１１ｂを介してバルブ挿通孔１ａに挿通されている。これにより、バルブ部材１０は、シリンダヘッドに対して軸方向に上昇、又は、下降可能に支持されている。
【００２８】
図１のように、バルブステム１１の軸方向の一端に設けられた傘部１２は、その軸方向にかけて放射状に拡径した傘状をなす。傘部１２の図示下端部の外径は、ポート３の弁孔４の内径より大きい。
【００２９】
ポート３の弁孔４の縁は面取りが施された傾斜面となっている。傘部１２の図示上方側の縁部には、この傾斜面に対応するように傾斜したフェース面１２ａが設けられている。バルブ部材１０が上昇し、フェース面１２ａと弁孔４の縁とが当接すると、ポート３が閉弁される。バルブ部材１０が下降すると、フェース面１２ａと弁孔４の縁とが離れ、ポート３が開弁される。
【００３０】
図２には、リテーナ３０が、バルブステム１１の軸方向の他端側外周に形成された溝１３に嵌合する止め具部材２０を介して、バルブ部材１０に取り付けられた状態の拡大図が示されている。
【００３１】
溝１３は、軸心を通過する縦断面において、止め具部材２０の軸心側に向く内面２２が当接する底面１５と、底面１５の軸方向における一端側縁から一端側へ向かうにつれて拡径する傾斜面１６と、底面１５の軸方向における他端側縁から軸直交方向へ立ち上がり、止め具部材２０の他端側の端面２１が当接する他端係止面１４とを備えている。ここで、溝１３の底面１５とバルブステム１１の外周面とは平行であり、すなわち、バルブステム１１の軸心を通る任意の断面において、その溝１３内の空間が台形状となっている。なお、他端係止面１４は、底面１５の他端側縁から軸直交方向よりも軸方向の一端側へ傾斜して立ち上がるようにしてもよい。ただし、他端係止面１４の一端側への傾斜方向は、軸直交方向に対してあまり大きい角度であることは好ましくなく、例えば、軸直交方向に対して４５度以下とすることが望ましい。
【００３２】
リテーナ３０は、その軸心に孔３１を有する金属製の環状部材である。孔３１は、軸方向における他端側に開口し円筒状内面を有する他端側孔部３１ａと、他端側孔部３１ａの軸方向における一端側縁から一端側へ向かうにつれて縮径する傾斜係止部３１ｂとを備えている。
【００３３】
また、リテーナ３０の外周には、径方向外側へフランジ状に張り出した張り出し部３２が備えられている。リテーナ３０の張り出し部３２の下方には、バルブスプリング４０が配置されている。図１に示すように、バルブスプリング４０は、その下端、すなわち、燃焼室２に近い側の一端がバルブスプリングシート（図示省略）を介して、エンジン本体１のシリンダヘッドに支持されている。バルブスプリング４０の他端は、リテーナ３０の張り出し部３２に固定されている。
【００３４】
止め具部材２０は、図３に示すように、環状部材を２つ割りにした金属製の分割部材で構成されている。また、止め具部材２０の全体の形状は、図２に示すように、軸方向において、その止め具部材２０の軸方向中央を挟んで対称な形状となっている。
【００３５】
止め具部材２０は、全周に亘って断面六角形状となっている。その外形は、バルブステム１１への装着状態で、他端側へ向く上面２１、一端側へ向く下面２３、バルブステム１１側へ向く内周面２２、及び、止め具部材２０の外周面、すなわち、リテーナ３０の孔３１の内周面側に向く３つの外周面２４，２５，２６で構成されている。
【００３６】
止め具部材２０の３つの外周面２４，２５，２６は、その止め具部材２０の上面２１が溝１３の他端係止面１４に当接した状態でリテーナ３０の傾斜係止部３１ｂに当接する下向きの第１面２６と、その第１面２６に対して止め具部材２０の軸方向中央を挟んで対称な上向きの第２面２４とを備えている。第１面２６と第２面２４との間は、軸方向に平行な軸心を有する円筒面２５となっている。円筒面２５の軸方向中央が、止め具部材２０の軸方向中央である。第２面２４と円筒面は、リテーナ２１の孔３１の内周面（他端側孔部３１ａ及び傾斜係止部３１ｂ）との間に隙間を形成しており、第１面２６とリテーナ２１の孔３１の内周面（傾斜係止部３１ｂ）とは、面接触している。
【００３７】
図１に示すように、バルブ部材１０の上方側に配置されたタペット５０は、バルブステム１１の他端１１ａに対向する端壁部５１と、端壁部５１の周縁から傘部１２側へ立ち上がった円筒状の周壁部５２とを有したカップ状の部材である。タペット５０は、シリンダヘッド内に形成されたガイド孔（図示省略）に嵌り、そのガイド孔の内面に摺動する。端壁部５１は、平面視円形状の板体であって、肉厚が軸周り方向の外側から中心にかけて厚くなる。また、端壁部５１の内面の平面視中央には、バルブステム１１側に立ち上がった環状の突部が設けられている。バルブステム１１の他端１１ａは、タペット５０の突部の端面に当接している。
【００３８】
タペット５０の軸方向の上方のカム６０は、端壁部５１の外面に摺接する。カム６０はカムシャフトに設けられており、カムシャフトへの動力の伝達は、カムシャフト側に設けたスプロケットとクランクシャフト側に設けたスプロケットとの間をタイミングチェーン等で連結することにより行われている。カム６０の回転中心から端壁部５１との接触箇所までの距離は、カム６０の回転位置によって変化する。この接触箇所までの距離が大きくなるにつれて、カム６０がタペット５０を図示下方へ押圧する力が大きくなる。そのため、カム６０がタペット５０を押圧する力は、カム６０の回転に合わせて変化する。
【００３９】
バルブ部材１０は、バルブスプリング４０の弾性力によって上方へと付勢され、また、バルブ部材１０は、タペット５０を介してカム６０から下方へと押圧されている。カム６０の押圧力がバルブスプリング４０の弾性力を下回っているときには、バルブスプリング４０が伸張し、バルブ部材１０が上昇する。カム６０の押圧力がバルブスプリング４０の弾性力を上回ると、バルブスプリング４０が圧縮され、バルブ部材１０が下降する。このように、カム６０の回転によってバルブ部材１０を上昇、又は下降させ弁孔４の開閉弁を行う。
【００４０】
ところで、従来から止め具部材として用いられていたコッタは、軸方向の中央を挟んで非対称の形状を成しており、エンジンの組み立て時や整備時には、作業者の目視によってコッタの取り付け方向が正しいかどうかを確認する必要があった。しかし、この発明では、止め具部材２０の形状を軸方向中央を挟んで対称としたことにより、仮に、止め具部材２０の取り付け方向を、図１及び図２に示す向きと軸方向に対して反対にした場合でも、第１面２６と第２面２４は図１及び図２に示す態様と全く差異のないものとなる。すなわち、止め具部材２０の取り付け方向が反対であっても、依然として第１面２６は傘部１２側に、第２面２４はステムエンド側に位置する面に相当する。このため、止め具部材２０の向きを考慮する必要がなく、リテーナ３０をバルブステム１１へ取り付ける際の作業性向上の効果が期待できる。
【００４１】
また、この発明では、止め具部材２０が嵌合するバルブステム１１の溝１３として、底面１５の軸方向における一端側に傾斜面１６を、底面１５の軸方向における他端側に他端係止面１４を備えた構成としたので、止め具部材２０及びリテーナ３０の組付時に、リテーナ３０が他端側へ向け出ることを防止できる。これは、溝１３が軸方向における一端側に傾斜面１６を備えることにより、組み付け時に、止め具部材２０がバルブステム１１の傘部１２側から他端１１ａ側へと移動して、溝１３内へ入り込む際における、部材の径の変化が穏やかになるからである。また、止め具部材２０が溝１３内に入り込んだ後は、その止め具部材２０は他端係止面１４にしっかりと拘束されるので、バルブステム１１の他端１１ａ側へ跳ねることが防止される。
【００４２】
また、この発明では、止め具部材２０は、その上面２１と第１面２６がそれぞれリテーナ２０と溝１３に密着して固定されるので、止め具部材２０が溝１３内から軸方向の一端側への張り出す長さ、すなわち、傘部１２側へ張り出す長さを短縮できる。なお、この実施形態では、止め具部材２０は、溝１３内に完全に収まっているので、止め具部材２０は溝１３内から傘部１２側へ張り出さない構成となっている。このため、リテーナ３０のバルブステム１１に対する固定位置に関しても、溝１３の位置から軸方向の一端側へのリテーナ３０の張り出し長さを短縮できる。このため、バルブスプリング４０の長さを変更することなくバルブステム１１の長さを短縮でき、エンジン本体１のコンパクト化の効果も期待できる。
【００４３】
この実施形態の変形例を図４に示す。この変形例では、止め具部材２０を、バルブステム１１の外周に嵌る円環状部材の周方向１箇所に開口部２７を有する金属製のＣ字状部材、いわゆるスナップリングとしている。
【００４４】
Ｃ字状部材からなる止め具部材２０をバルブステム１１に装着する際には、バルブスプリング４０の付勢力に抗してリテーナ３０を傘部１２側へ押し下げた状態で、開口部２７の幅ｗを拡げて部材を弾性変形させたＣ字状部材を、バルブステム１１の外周面に嵌合させる。そして、リテーナ３０を上昇させると、Ｃ字状部材は、傾斜面１６に沿って移動してバルブステム１１の溝１３内に挿入される。溝１３内に挿入される際に、開口部２７の幅ｗが狭まり、Ｃ字状部材はその弾性力で溝１３の底面１５に密着することとなる。このとき、止め具部材２０の上面２１及び第１面２６等の作用は、前述の実施形態と同様である。
【００４５】
このようなＣ字状部材からなる止め具部材２０を採用することにより、１種類の止め具部材２０で、ステム径が異なるバルブ部材１０に対応することが可能となる。すなわち、バルブステムの外径が異なる場合、従来は、形状や大きさが異なる別仕様のコッタを用意していたが、この発明では、単一の仕様のＣ字状部材によって、その弾性変形の範囲で種々のステム径に対応できる。ここで、Ｃ字状部材のバルブステム１１の外周への巻き付け角度は、少なくともバルブステム１１の軸周りに１８０度を超えていればよい。
【００４６】
また、Ｃ字状部材からなる止め具部材２０を採用する場合、図４に示すように、バルブステム１１の溝１３を、バルブステム１１の外周の１箇所に設けられた溝始点１７ａから周方向へ伸びて、溝始点１７ａとは別の箇所に設けられた溝終点１７ｂに至る構成を採用することができる。ここで、溝始点１７ａと溝終点１７ｂは、図４に示すように、軸方向に沿って伸びるリブ１７の両端面とすることができる。溝始点１７ａと溝終点１７ｂとの間に設定される溝１３の範囲は、同じく軸周りに１８０度を超えていればよい。
【００４７】
止め具部材２０の開口部２７に臨む両端縁２７ａ，２７ｂは、それぞれ溝始点１７ａ又は溝終点１７ｂの端壁に同時に当接するようになっている、このため、止め具部材２０とバルブステム１１とは、軸周り相対回転が規制されている。止め具部材２０とバルブステム１１との相対回転が規制され、両者が一体に軸周り回転するものとなれば、バルブスプリング４０の伸縮時におけるバルブスプリング４０の軸周り回転が、リテーナ３０及び止め具部材２０を介してバルブ部材１０に伝達されるので、バルブ部材１０の軸周り回転が促進され、その軸周り回転による傘部１２や弁孔４周囲のカーボン除去の効果増大が期待できる。
【００４８】
また、この発明は、リテーナ３０を固定する止め具部材２０を断面六角形状としたが、止め具部材２０の断面形状は、この実施形態には限定されない。また、リテーナ３０の形状もこの実施形態には限定されない。さらに、止め具部材２０に対して誤組防止の効果を求めない場合は、止め具部材２０として軸方向中央を挟んで対称でない断面形状を採用してもよい。
【００４９】
以上、この発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形例が適用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１  エンジン本体
１０  バルブ部材
１１  バルブステム
１１ａ  他端
１２  傘部
１３  溝
１４  他端係止面
１５  底面
１６  傾斜面
１７ａ  溝始点
１７ｂ  溝終点
２０  止め具部材
２１  上面
２４  第２面
２６  第１面
２７  開口部
２７ａ，２７ｂ  端縁
３０  リテーナ
３１  孔
３１ａ  他端側孔部
３１ｂ  傾斜係止部
４０  バルブスプリング
【図１】
2020143601.tif 000003
【図２】
2020143601.tif 000004
【図３】
2020143601.tif 000005
【図４】
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