(57)【要約】【課題】エンジンストールの発生を好適に抑制することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機１８内の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓとエンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａとをそれぞれ推定して、エンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａが内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓに比べて小さい場合には、トルクコンバータ１６を低圧状態に切り替える。このため、エンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａが自動変速機１８内の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓより小さくエンジンストールが発生する可能性が高い場合には、トルクコンバータ１６の内部の圧力が相対的に低くなる。これによって、トルクコンバータ１６が伝達することのできるトルクが低下してエンジン１２への負荷が低下するので、エンジンストールの発生を好適に抑制することができる。【選択図】図１
2020133672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結された流体伝動装置を有する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記流体伝動装置の内部の圧力を相対的に高くする高圧状態と前記流体伝動装置の内部の圧力を相対的に低くする低圧状態とに切り替え可能であり、
前記自動変速機内の内部損失トルクと前記エンジンの出力可能トルクとをそれぞれ推定して、前記エンジンの出力可能トルクが前記内部損失トルクに比べて小さい場合には、前記流体伝動装置を前記低圧状態に切り替える
ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに連結された流体伝動装置を有する車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、エンジンストールの発生を好適に抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）エンジンに連結された流体伝動装置を有する車両用自動変速機に関して、（ｂ）前記流体伝動装置の内部の圧力を相対的に高くする高圧状態と前記流体伝動装置の内部の圧力を相対的に低くする低圧状態とに切り替える車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の油圧制御装置がそれである。なお、上記特許文献１では、作動油が所定温度以下の低油温であり且つシフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられると、リレーバルブがロックアップオン側に切り替えられて、流体伝動装置内すなわちトルクコンバータ内にライン圧に比べて十分低い圧力のモジュレータ圧を供給することが記載されている。これにより、トルクコンバータ内の油圧が相対的に低くなりトルクコンバータの引き摺りトルクが低減されるので、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたときのエンジンストールの発生が好適に抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２０３５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の車両用自動変速機の油圧制御装置では、シフトレンジが非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられ発進クラッチの係合が完了すると、リレーバルブがロックアップオフ側に切り替えられることが記載されており、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられた後は、トルクコンバータ内に前記ライン圧が供給されてトルクコンバータ内の油圧が相対的に高くなる。このため、例えば非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられ車両が停止した状態から加速するとき等に、エンジンへの負荷が増加してエンジンストールが発生する可能性が高くなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンストールの発生を好適に抑制することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンに連結された流体伝動装置を有する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ｂ）前記流体伝動装置の内部の圧力を相対的に高くする高圧状態と前記流体伝動装置の内部の圧力を相対的に低くする低圧状態とに切り替え可能であり、（ｃ）前記自動変速機内の内部損失トルクと前記エンジンの出力可能トルクとをそれぞれ推定して、前記エンジンの出力可能トルクが前記内部損失トルクに比べて小さい場合には、前記流体伝動装置を前記低圧状態に切り替えることにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記自動変速機内の内部損失トルクと前記エンジンの出力可能トルクとをそれぞれ推定して、前記エンジンの出力可能トルクが前記内部損失トルクに比べて小さい場合には、前記流体伝動装置を前記低圧状態に切り替える。このため、前記エンジンの出力可能トルクが前記自動変速機内の内部損失トルクより小さくエンジンストールが発生する可能性が高い場合には、前記流体伝動装置の内部の圧力が相対的に低くなる。これによって、前記流体伝動装置が伝達することのできるトルクが低下して前記エンジンへの負荷が低下するので、エンジンストールの発生を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された車両の構成を概略的に説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられた油圧制御回路の構成を説明する図である。
【図３】図１の車両に設けられた電子制御装置において、非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられ車両が停止した状態から加速するときにおける制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１に示すように、車両１０には、駆動力源として機能するエンジン１２と、エンジン１２から出力される駆動力を図示しない駆動輪へ伝達する動力伝達装置１４と、が備えられている。動力伝達装置１４は、例えばトルクコンバータ（流体伝動装置）１６を有する自動変速機（車両用自動変速機）１８等を備えている。
【００１１】
トルクコンバータ１６は、図１に示すように、エンジン１２のクランク軸１２ａに動力伝達可能に連結されたポンプ翼車１６ｐと、自動変速機１８の変速部１８ａの入力軸１８ｂに動力伝達可能に連結されたタービン翼車１６ｔと、一方向クラッチを介して変速機ケース（図示しない）に動力伝達可能に連結されたステータ翼車１６ｓと、を備えている。また、トルクコンバータ１６には、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間の動力伝達経路に、直結クラッチであるロックアップクラッチ２０が設けられている。
【００１２】
図２は、トルクコンバータ１６を有する自動変速機１８を制御する油圧制御回路２２の構成を説明する図である。油圧制御回路２２は、図２に示すように、オイルポンプ２４と、プライマリレギュレータバルブ２６（以下、プライマリバルブ２６と称す）と、ロックアップリレーバルブ２８（以下、リレーバルブ２８と称す）と、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、サーキュレーションモジュレータバルブ３０（以下、モジュレータバルブ３０）と、を備えている。なお、プライマリバルブ２６は、オイルポンプ２４から吐出される油圧を元圧にしてライン圧ＰＬを調圧する。また、リレーバルブ２８は、ロックアップクラッチ２０を係合側（ロックアップオン側）と解放側（ロックアップオフ側）との一方に切り替える。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、リレーバルブ２８を切り替えるための切替圧ＰＳＬを出力する。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、リレーバルブ２８がロックアップオン側に切り替えられた状態のときに、ロックアップクラッチ２０の係合圧を制御する。また、モジュレータバルブ３０は、リレーバルブ２８がロックアップオン側に切り替えられた状態のときに、トルクコンバータ１６の内部へ供給されるモジュレータ圧ＰＭを調圧する。
【００１３】
トルクコンバータ１６は、図２に示すように、作動油供給ポート１６ａと、作動油流出ポート１６ｂと、制御油室１６ｃと、を備えている。なお、作動油供給ポート１６ａは、トルクコンバータ１６の内部に作動油を供給する。また、作動油流出ポート１６ｂは、作動油供給ポート１６ａからトルクコンバータ１６の内部に流入した作動油をトルクコンバータ１６から流出する。また、制御油室１６ｃは、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御する。このように構成されたトルクコンバータ１６では、制御油室１６ｃに供給される作動油の油圧が、トルクコンバータ１６の内部に流入する作動油の油圧より高くなると、ロックアップクラッチ２０が完全係合またはスリップ係合する。また、制御油室１６ｃに供給される作動油の油圧が、トルクコンバータ１６の内部に流入する作動油の油圧より低くなると、ロックアップクラッチ２０が解放する。
【００１４】
リレーバルブ２８は、ロックアップクラッチ２０を係合（またはスリップ係合）するロックアップオン側と、ロックアップクラッチ２０を解放するロックアップオフ側とに切り替えるための切替バルブである。なお、図２において、一点鎖線で示す中心線Ｌよりも左側に示すリレーバルブ２８は、リレーバルブ２８がロックアップオフ側に切り替えられた状態を示し、中心線Ｌよりも右側に示すリレーバルブ２８は、リレーバルブ２８がロックアップオン側に切り替えられた状態を示している。
【００１５】
リレーバルブ２８は、図２に示すように、スプール弁子２８ａと、第１入力ポート２８ｂと、第２入力ポート２８ｃと、第１出力ポート２８ｄと、第２出力ポート２８ｅと、油室２８ｆと、制御ポート２８ｇと、第１連絡ポート２８ｈと、第２連絡ポート２８ｉと、冷却ポート２８ｊと、ドレンポート２８ｋと、スプリング２８ｌと、を備えている。なお、スプール弁子２８ａは、それぞれのポートの連通状態を切り替える。また、第１入力ポート２８ｂには、ライン圧ＰＬが供給される。また、第２入力ポート２８ｃには、モジュレータ圧ＰＭが供給される。また、第１出力ポート２８ｄは、トルクコンバータ１６の作動油供給ポート１６ａに接続されている。また、第２出力ポート２８ｅは、トルクコンバータ１６の制御油室１６ｃに接続されている。また、油室２８ｆには、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから出力される切替圧ＰＳＬが供給される。また、第１連絡ポート２８ｈは、トルクコンバータ１６の作動油流出ポート１６ｂに接続されている。また、第２連絡ポート２８ｉは、トルクコンバータ１６の作動油流出ポート１６ｂに接続されている。また、冷却ポート２８ｊは、オイルクーラー３２（図２参照）に接続されている。また、スプリング２８ｌは、スプール弁子２８ａをリレーバルブ２８がロックアップオフ側に切り替わるように付勢する。
【００１６】
以上のように構成された油圧制御回路２２では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されないと、スプール弁子２８ａがスプリング２８ｌの付勢力によって図２に示すように中心線Ｌよりも左側に示す位置に切り替えられる。すなわち、スプリング２８ｌの付勢力によってリレーバルブ２８がロックアップオフ側に切り替えられる。このため、図２に示すように、第１入力ポート２８ｂと第１出力ポート２８ｄとが連通させられ、且つ第２出力ポート２８ｅと第１連絡ポート２８ｈとが連通させられ、且つ第２連絡ポート２８ｉと冷却ポート２８ｊとが連通させられる。
【００１７】
第１入力ポート２８ｂと第１出力ポート２８ｄとが連通させられると、第１入力ポート２８ｂに供給されるライン圧ＰＬが、第１出力ポート２８ｄを経由してトルクコンバータ１６の作動油供給ポート１６ａに供給される。また、第２出力ポート２８ｅと第１連絡ポート２８ｈとが連通させられると、トルクコンバータ１６の作動油流出ポート１６ｂが、第１連絡ポート２８ｈおよび第２出力ポート２８ｅを介して制御油室１６ｃに接続されるので、作動油流出ポート１６ｂから流出された作動油が、制御油室１６ｃに供給される。これによって、トルクコンバータ１６の制御油室１６ｃに供給される作動油の油圧は、作動油供給ポート１６ａからトルクコンバータ１６の内部に供給されるライン圧ＰＬよりも低圧となるので、ロックアップクラッチ２０が解放する。
【００１８】
また、油圧制御回路２２では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されると、スプール弁子２８ａがスプリング２８ｌの付勢力に抗して図２に示すように中心線Ｌよりも右側に示す位置に切り替えられる。すなわち、切替圧ＰＳＬによってリレーバルブ２８がロックアップオン側に切り替えられる。このため、図２に示すように、第２入力ポート２８ｃと第１出力ポート２８ｄとが連通させられ、且つ制御ポート２８ｇと第２出力ポート２８ｅとが連通させられ、且つ第１入力ポート２８ｂと冷却ポート２８ｊとが連通させられ、且つドレンポート２８ｋと第２連絡ポート２８ｉとが連通させられる。
【００１９】
第２入力ポート２８ｃと第１出力ポート２８ｄとが連通させられると、第２入力ポート２８ｃに供給されるモジュレータ圧ＰＭが、第１出力ポート２８ｄを経由してトルクコンバータ１６の作動油供給ポート１６ａに供給される。また、制御ポート２８ｇと第２出力ポート２８ｅとが連通させられると、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが、制御ポート２８ｇおよび第２出力ポート２８ｅを経由してトルクコンバータ１６の制御油室１６ｃに供給される。これによって、トルクコンバータ１６の作動油供給ポート１６ａには、モジュレータ圧ＰＭが供給され、トルクコンバータ１６の制御油室１６ｃには、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが供給されるので、制御油圧ＰＳＬＵを調整することにより、ロックアップクラッチ２０の係合状態が制御される。例えば、制御油圧ＰＳＬＵがモジュレータ圧ＰＭより低い場合には、ロックアップクラッチ２０が解放するが、制御油圧ＰＳＬＵがモジュレータ圧ＰＭよりも高くなると、ロックアップクラッチ２０がスリップ係合または完全係合する。
【００２０】
図１に示すように、電子制御装置（油圧制御装置）１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、車速センサ１０２から検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号と、スロットル弁開度センサ１０４から検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号と、第１油温センサ１０６から検出される自動変速機１８内の作動油の油温Ｔｔｍ（℃）を表す信号と、エンジン回転速度センサ１０８から検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号と、第２油温センサ１１０から検出されるエンジンオイルの油温Ｔｅｎ（℃）を表す信号と、エアフローメータ１１２から検出されるエンジン１２の吸入空気量Ｑ（ｇ／ｓｅｃ）を表す信号と、吸気温センサ１１４から検出されるエンジン１２の吸入空気の温度Ｔｅａ（℃）を表す信号と、が電子制御装置１００に入力される。また、電子制御装置１００からは、例えば、第１指令信号Ｓｉ１と、第２指令信号Ｓｉ２等と、が出力される。第１指令信号Ｓｉ１は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬを駆動するための油圧指令信号である。第２指令信号Ｓｉ２は、制御油圧ＰＳＬＵを調圧するロックアップソレノイドバルブＳＬＵを駆動する油圧指令信号である。
【００２１】
図１に示すように、電子制御装置１００には、ロックアップクラッチ制御部１２０と、車両状態判定部１２２と、エンジンストール判定部１２４と、が備えられている。なお、ロックアップクラッチ制御部１２０には、エンスト抑制制御実行部１２０ａが備えられている。また、エンジンストール判定部１２４には、内部損失トルク推定部１２４ａと、エンジン出力可能トルク推定部１２４ｂと、が備えられている。
【００２２】
ロックアップクラッチ制御部１２０は、ロックアップクラッチ２０の作動状態を制御する。すなわち、ロックアップクラッチ制御部１２０は、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびスロットル弁開度θｔｈ（％）を変数として、ロックアップオフ領域、スリップ領域、完全ロックアップ領域を有する予め記憶された関係すなわちロックアップ領域線図（図示しない）を用いて、実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびスロットル弁開度θｔｈ（％）で表される実際の車両状態が、前記ロックアップオフ領域、前記スリップ領域、前記完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ２０の作動状態が切り替わるように制御する。
【００２３】
車両状態判定部１２２は、実際の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびスロットル弁開度θｔｈ（％）で表される車両状態が、前記ロックアップ領域線図の前記ロックアップオフ領域であるか否かを判定する。
【００２４】
ロックアップクラッチ制御部１２０は、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域でないと判定されると、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合または完全係合するように油圧指令信号である第１指令信号Ｓｉ１および第２指令信号Ｓｉ２を制御する、ロックアップクラッチ２０の係合制御を実行する。
【００２５】
例えば、ロックアップクラッチ制御部１２０は、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域でないと判定され、車両状態が前記スリップ領域であると判定されると、ＯＮ-ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されるように、油圧指令信号である第１指令信号Ｓｉ１を制御する。そして、ロックアップクラッチ２０の実際の実差回転Δｎ（ｒｐｍ）が予め設定された目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）に一致するように、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧ＰＳＬＵを制御、すなわち油圧指令信号である第２指令信号Ｓｉ２を制御する。なお、実差回転Δｎ（ｒｐｍ）は、ポンプ翼車１６ｐの回転速度（ｒｐｍ）と、タービン翼車１６ｔの回転速度（ｒｐｍ）と、の差である。また、例えば、ロックアップクラッチ制御部１２０は、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域でないと判定され、車両状態が前記完全ロックアップ領域であると判定されると、ＯＮ-ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されるように、油圧指令信号である第１指令信号Ｓｉ１を制御する。そして、ロックアップクラッチ２０が完全係合するように、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧ＰＳＬＵを制御、すなわち油圧指令信号である第２指令信号Ｓｉ２を制御する。
【００２６】
内部損失トルク推定部１２４ａは、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されると、自動変速機１８内の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）を推定する。例えば、内部損失トルク推定部１２４ａは、予め設定されたＡＴ内部損失トルクマップを用いて、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときの第１油温センサ１０６から検出される自動変速機１８内の作動油の油温Ｔｔｍ（℃）と、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときのエンジン回転速度センサ１０８から検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）と、から自動変速機１８内の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）を算出する。なお、前記ＡＴ内部損失トルクマップは、自動変速機１８の変速部１８ａで形成される変速段（変速比）毎に予め記憶されており、前記内部損失トルクマップは、自動変速機１８内の作動油の油温Ｔｔｍ（℃）とポンプ翼車１６ｐの回転速度（ｒｐｍ）すなわちエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）とを変数とするマップである。また、内部損失トルク推定部１２４ａでは、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップ領域であると判定されたときに自動変速機１８の変速部１８ａで形成されている変速段に対応する前記内部損失トルクマップが選択されるようになっている。
【００２７】
エンジン出力可能トルク推定部１２４ｂは、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されると、エンジン内部損失トルクＴｅｌｏｓｓ１（Ｎｍ）と、エンジン補機損失トルクＴｅｌｏｓｓ２（Ｎｍ）と、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）と、をそれぞれ推定して、エンジントルクＴｅからエンジン内部損失トルクＴｅｌｏｓｓ１とエンジン補機損失トルクＴｅｌｏｓｓ２とを引き算する（Ｔｅ−（Ｔｅｌｏｓｓ１＋Ｔｅｌｏｓｓ２））ことにより、エンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａ（Ｎｍ）を推定する。
【００２８】
例えば、エンジン内部損失トルクＴｅｌｏｓｓ１（Ｎｍ）は、予め設定されたエンジン内部損失トルクマップを用いて、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときの第２油温センサ１１０から検出されるエンジンオイルの油温Ｔｅｎ（℃）（エンジンオイルの粘度）と、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときのエンジン回転速度センサ１０８から検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）と、から算出される。なお、前記エンジン内部損失トルクマップは、エンジンオイルの油温Ｔｅｎ（℃）とエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）とを変数とするマップである。
【００２９】
例えば、エンジン補機損失トルクＴｅｌｏｓｓ２（Ｎｍ）は、予め設定された補機損失トルクマップを用いて、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときのオルタネータの発電電力と、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときのエアーコンディショナーの出力等と、から算出される。なお、前記補機損失トルクマップは、例えばオルタネータの発電電力とエアーコンディショナーの出力等とに応じてエンジン補機損失トルクＴｅｌｏｓｓ２（Ｎｍ）が算出されるマップである。
【００３０】
例えば、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）は、予め設定されたエンジントルクマップを用いて、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときのエアフローメータ１１２から検出されるエンジン１２の吸入空気量Ｑ（ｇ／ｓｅｃ）と、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときのエンジン回転速度センサ１０８から検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）と、から算出される。なお、前記エンジントルクマップは、エンジン１２の吸入空気の温度Ｔｅａ（℃）毎に予め記憶されており、前記エンジントルクマップは、エンジン１２の吸入空気量Ｑ（ｇ／ｓｅｃ）とエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）とを変数とするマップである。また、エンジン出力可能トルク推定部１２４ｂでは、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定されたときに吸気温センサ１１４から検出されるエンジン１２の吸入空気の温度Ｔｅａ（℃）に対応する前記エンジントルクマップが選択されるようになっている。
【００３１】
エンジンストール判定部１２４は、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定され、且つ内部損失トルク推定部１２４ａで自動変速機１８の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）が推定され、且つエンジン出力可能トルク推定部１２４ｂでエンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａ（Ｎｍ）が推定されると、エンジンストールが発生する可能性が高いか否かを判定する。例えば、エンジンストール判定部１２４は、エンジン出力可能トルク推定部１２４ｂで推定したエンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａ（Ｎｍ）が、内部損失トルク推定部１２４ａで推定した自動変速機１８の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）に比べて小さいと、エンジンストールが発生する可能性が高いと判定する。
【００３２】
ロックアップクラッチ制御部１２０は、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定され、且つエンジンストール判定部１２４でエンジンストールが発生する可能性が高くないと判定されると、ロックアップクラッチ２０を解放するように油圧指令信号である第１指令信号Ｓｉ１を制御する、ロックアップクラッチ２０の解放制御を実行する。
【００３３】
例えば、ロックアップクラッチ制御部１２０は、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定され、且つエンジンストール判定部１２４でエンジンストールが発生する可能性が高くないと判定されると、ＯＮ-ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されないように、油圧指令信号である第１指令信号Ｓｉ１を制御する。なお、ロックアップクラッチ制御部１２０でロックアップクラッチ２０の解放制御が実行されると、作動油供給ポート１６ａからライン圧ＰＬがトルクコンバータ１６の内部に供給されて、トルクコンバータ１６の内部の圧力（油圧）が例えばトルクコンバータ１６の内部にモジュレータ圧ＰＭが供給される場合に比べて相対的に高くなる高圧状態となる。また、ライン圧ＰＬは、モジュレータ圧ＰＭに比べて大きい。
【００３４】
エンスト抑制制御実行部１２０ａは、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定され、且つエンジンストール判定部１２４でエンジンストールが発生する可能性が高いと判定されると、油圧指令信号である第１指令信号Ｓｉ１および第２指令信号Ｓｉ２を制御してエンジンストールの発生を抑制するエンスト抑制制御を実行する。
【００３５】
例えば、エンスト抑制制御実行部１２０ａは、車両状態判定部１２２で車両状態が前記ロックアップオフ領域であると判定され、且つエンジンストール判定部１２４でエンジンストールが発生する可能性が高いと判定されると、ＯＮ-ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから切替圧ＰＳＬが出力されるように、油圧指令信号である第１指令信号Ｓｉ１を制御する。そして、ロックアップクラッチ２０が解放するように、すなわち作動油供給ポート１６ａからトルクコンバータ１６の内部に供給されるモジュレータ圧ＰＭよりも制御油室１６ｃに供給される制御油圧ＰＳＬＵが低くなるように、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧ＰＳＬＵを制御、すなわち油圧指令信号である第２指令信号Ｓｉ２を制御する。例えば、本実施例では、制御油室１６ｃに供給される制御油圧ＰＳＬＵがゼロになるように第２指令信号Ｓｉ２を制御する。なお、ロックアップクラッチ制御部１２０で前記エンスト抑制制御が実行されると、作動油供給ポート１６ａからモジュレータ圧ＰＭがトルクコンバータ１６の内部に供給されて、トルクコンバータ１６の内部の圧力（油圧）が例えばトルクコンバータ１６の内部にライン圧ＰＬが供給される場合に比べて相対的に低くなる低圧状態となる。つまり、電子制御装置１００では、前述したロックアップクラッチ２０の解放制御と前記エンスト抑制制御とを切り替えることによって、トルクコンバータ１６を、そのトルクコンバータ１６の内部の圧力を相対的に高くする高圧状態と、そのトルクコンバータ１６の内部の圧力を相対的に低くする低圧状態と、に切り替えられる。
【００３６】
図３は、電子制御装置１００において、例えば非駆動レンジ（ニュートラルレンジ）から駆動レンジ（ドライブレンジ）に切り替えられ車両１０が停止した状態から加速するときにおける制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【００３７】
先ず、車両状態判定部１２２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両状態が前記ロックアップオフ領域であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、ロックアップクラッチ制御部１２０の機能に対応するＳ２が実行され、Ｓ１の判定が肯定される場合には、内部損失トルク推定部１２４ａの機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ２では、ロックアップクラッチ２０をスリップ係合または完全係合する、ロックアップクラッチ２０の係合制御が実行される。Ｓ３では、自動変速機１８内の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）が推定される。次に、エンジン出力可能トルク推定部１２４ｂの機能に対応するＳ４において、エンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａ（Ｎｍ）が推定される。
【００３８】
次に、エンジンストール判定部１２４の機能に対応するＳ５において、Ｓ３で推定された自動変速機１８の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）とＳ４で推定されたエンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａ（Ｎｍ）とから、エンジンストールが発生する可能性が高いか否かが判定される。Ｓ５の判定が否定される場合、すなわちエンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａ（Ｎｍ）が自動変速機１８の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）以上である場合には、ロックアップクラッチ制御部１２０の機能に対応するＳ６が実行されるが、Ｓ５の判定が肯定される場合、すなわちエンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａ（Ｎｍ）が自動変速機１８の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓ（Ｎｍ）に比べて小さい場合には、エンスト抑制制御実行部１２０ａの機能に対応するＳ７が実行される。Ｓ６では、ロックアップクラッチ２０を解放する、ロックアップクラッチ２０の解放制御が実行される。Ｓ７では、トルクコンバータ１６の内部の圧力を相対的に低くして、すなわちトルクコンバータ１６を低圧状態にしてエンジンストールの発生を抑制するエンスト抑制制御が実行される。
【００３９】
上述のように、本実施例の自動変速機１８の電子制御装置１００によれば、自動変速機１８内の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓとエンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａとをそれぞれ推定して、エンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａが内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓに比べて小さい場合には、トルクコンバータ１６を前記低圧状態に切り替える。このため、エンジン１２の出力可能トルクＴｅｃａが自動変速機１８内の内部損失トルクＴｔｍｌｏｓｓより小さくエンジンストールが発生する可能性が高い場合には、トルクコンバータ１６の内部の圧力が相対的に低くなる。これによって、トルクコンバータ１６が伝達することのできるトルクが低下してエンジン１２への負荷が低下するので、エンジンストールの発生を好適に抑制することができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
例えば、前述の実施例において、自動変速機１８はトルクコンバータ１６を有していたが、例えばトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体伝動装置が用いられても良い。
【００４２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１０：車両
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：自動変速機（車両用自動変速機）
１００：電子制御装置（油圧制御装置）
１２０ａ：エンスト抑制制御実行部
１２４：エンジンストール判定部
１２４ａ：内部損失トルク推定部
１２４ｂ：エンジン出力可能トルク推定部
Ｔｅｃａ：出力可能トルク
Ｔｔｍｌｏｓｓ：内部損失トルク
【図１】
2020133672.tif 000003
【図２】
2020133672.tif 000004
【図３】
2020133672.tif 000005