(57)【要約】【課題】電力の消費を抑制し、かつエミッションの改善が可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】複数の気筒を有する内燃機関の制御装置であって、バッテリの残容量および前記内燃機関の冷却水の温度の少なくとも一方を取得する取得部と、前記内燃機関を燃料噴射せずにクランキングさせた後に始動させる遅延始動を行う制御部と、を具備し、前記制御部は、前記残容量が所定量未満の場合、前記残容量が前記所定量以上の場合に比べて前記遅延始動させる前記内燃機関の気筒の数を少なくする、または前記冷却水の温度が所定値以上の場合、前記冷却水の温度が前記所定値未満の場合に比べて前記遅延始動させる前記内燃機関の気筒の数を少なくする、内燃機関の制御装置。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関の制御装置であって、
バッテリの残容量および前記内燃機関の冷却水の温度の少なくとも一方を取得する取得部と、
前記内燃機関を燃料噴射せずにクランキングさせた後に始動させる遅延始動を行う制御部と、を具備し、
前記制御部は、前記残容量が所定量未満の場合、前記残容量が前記所定量以上の場合に比べて前記遅延始動させる前記内燃機関の気筒の数を少なくする、または前記冷却水の温度が所定値以上の場合、前記冷却水の温度が前記所定値未満の場合に比べて前記遅延始動させる前記内燃機関の気筒の数を少なくする、内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、燃料噴射をせずにクランキングを行い、その後に燃料噴射を開始することがある（特許文献１など）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２７７７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クランキングにより気筒内の温度を上昇させ、かつ負圧を発生させた後に内燃機関を始動することで、エミッションの改善が可能である。しかしモータジェネレータ（ＭＧ）などでクランキングを行うため、バッテリの電力消費量が増大してしまう。そこで、電力の消費を抑制し、かつエミッションの改善が可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的は、複数の気筒を有する内燃機関の制御装置であって、バッテリの残容量および前記内燃機関の冷却水の温度の少なくとも一方を取得する取得部と、前記内燃機関を燃料噴射せずにクランキングさせた後に始動させる遅延始動を行う制御部と、を具備し、前記制御部は、前記残容量が所定量未満の場合、前記残容量が前記所定量以上の場合に比べて前記遅延始動させる前記内燃機関の気筒の数を少なくする、または前記冷却水の温度が所定値以上の場合、前記冷却水の温度が前記所定値未満の場合に比べて前記遅延始動させる前記内燃機関の気筒の数を少なくする、内燃機関の制御装置によって達成できる。
【発明の効果】
【０００６】
電力の消費を抑制し、かつエミッションの改善が可能な内燃機関の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１はハイブリッド車両を例示する模式図である。
【図２】図２はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図３】図３はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図４】図４はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図５】図５（ａ）は回転数と電力との関係を示す図であり、図５（ｂ）はクランキング時間と温度との関係を示す図である。
【図６】図６はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図７】図７はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図８】図８はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図９】図９はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図１０】図１０（ａ）および図１０（ｂ）はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図１１】図１１はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【図１２】図１２はＥＣＵが実行する制御を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して本実施例の内燃機関の制御装置について説明する。図１はハイブリッド車両１を例示する模式図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関１０（エンジン）、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）４および５を搭載し、駆動輪１ａおよび１ｂを有する。なお、駆動輪１ａおよび１ｂはそれぞれ１対あり、図１では省略している。ハイブリッド車両１は、不図示のバッテリが外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両でもよい。
【０００９】
内燃機関１０は例えばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンなどであり、燃料を燃焼させて動力を発生させる。内燃機関１０は例えば４つの気筒１０ａ〜１０ｄを有する多気筒エンジンであり、気筒の数は３以下でもよいし、４つ以上でもよい。気筒１０ａ〜１０ｄに対応して燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄが設けられている。
【００１０】
内燃機関１０とＭＧ５とはダンパ３を介して互いに連結され、これらはＡＴ（Automatic Transmission）２およびディファレンシャルギヤ７ｂを介して駆動輪１ｂに連結される。ＭＧ４は、減速機８およびディファレンシャルギヤ７ａを介して駆動輪１ａに連結される。
【００１１】
内燃機関１０およびＭＧ５の動力が駆動輪１ｂに伝達され、ＭＧ４の動力が駆動輪１ａに伝達されることでハイブリッド車両１は走行する。内燃機関１０の動力によりＭＧ５が発電することで、バッテリ１２を充電することができる。また、減速時にはＭＧ４によりエネルギーを回生しバッテリ１２を充電する。
【００１２】
内燃機関１０の始動時にはＡＴ２のクラッチ２ａを開放することで、内燃機関１０とＭＧ５とがつながり、他の構成にはつながらない状態となる。ＭＧ５の動力が伝達することで内燃機関１０が始動する。水温センサ１４は内燃機関１０のウォータジャケットに流れる冷却水の温度を検出する。水温が高いほど気筒内の温度も高い。アクセル開度センサ１６は不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。なお、ハイブリッドシステムは動力分割機構を持つものでもよい。
【００１３】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０（制御装置）はＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶装置等を備え、ＲＯＭや記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。ＥＣＵ２０は、ＭＧの動力のみで走行するＥＶモードと、内燃機関１０とＭＧの動力で走行するＨＶモードとを切り替える。ＥＣＵ２０は、水温センサ１４から水温を取得し、バッテリ１２から残容量（ＳＯＣ：State of Charge）を取得する取得部として機能する。ＥＣＵ２０は、ＭＧ４およびＭＧ５、燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄを制御する。ＥＣＵ２０は、ＭＧ５により内燃機関１０をクランキングし、燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄによる燃料噴射を行うことで、内燃機関１０を始動させる。
【００１４】
また、ＥＣＵ２０は、内燃機関１０の遅延始動を行うことができる。遅延始動とは、燃料噴射を停止した状態でＭＧ５により内燃機関１０のクランキングを実施させ、クランキング後に燃料噴射を開始し、内燃機関１０の始動をすることである。クランキングにより気筒内の温度を上昇させ、かつ気筒内の圧力を低下させる（負圧を高める）ことができる。クランキング後に燃料噴射を行うことで燃料が気化しやすくなり、エミッションを改善することができる。
【００１５】
クランキングでは、バッテリ１２から電力を供給されたＭＧ５が駆動することにより内燃機関１０のクランクシャフトを回転させる。このためクランキングを行うとバッテリ１２の電力の消費量が増大する。ＥＣＵ２０は、ＳＯＣおよび水温に応じて、内燃機関１０の複数の気筒１０ａ〜１０ｄごとに遅延始動を行うか否かを定めることができ、例えば全気筒を遅延始動させてもよいし、４つの気筒のうち一部（１〜３個）を遅延始動させてもよいし、全気筒を遅延始動させずに通常の始動を行ってもよい。
【００１６】
図２はＥＣＵ２０が実行する制御を例示するフローチャートである。図２中のＳＯＣの閾値Ｃ１およびＣ２のうち、Ｃ２はＣ１よりも大きい。
【００１７】
図２に示すように、ＥＣＵ２０は内燃機関１０の始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１０）。始動要求とは、例えば水温センサ１４が検出する水温が所定の温度以下であること、および内燃機関１０への駆動要求があること、などである。駆動要求は、例えばドライバの要求する出力に対してＭＧだけでは駆動力が不足する場合に発生する。なお、ドライバの要求出力は例えばアクセル開度などから取得することができる。否定判定（Ｎｏ）の場合、制御は終了する。
【００１８】
肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ２０は、アクセル開度に基づきアクセルがオフであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。否定判定、つまりアクセルがオンの場合、ＥＣＵ２０はいずれの気筒においても遅延始動を実施しない（遅延なし、ステップＳ１４）。言い換えれば、ＥＣＵ２０は気筒１０ａ〜１０ｄに燃料噴射を行い、内燃機関１０を通常どおりに始動させる。
【００１９】
肯定判定、つまりアクセルがオフの場合、ＥＣＵ２０はバッテリ１２の残容量（ＳＯＣ）を取得し、ＳＯＣが所定の値Ｃ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は遅延始動を実施しない（ステップＳ１４）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０はＳＯＣがＣ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は気筒１０ａ〜１０ｄのうち一部の気筒（例えば４つのうち２つ）を遅延始動させる（ステップＳ２０）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は気筒１０ａ〜１０ｄのすべてを遅延始動させる（ステップＳ２２）。ステップＳ１４、Ｓ２０またはＳ２２の後、制御は終了する。
【００２０】
第１実施形態によれば、ＥＣＵ２０はＳＯＣを取得し、ＳＯＣに応じて遅延始動させる気筒の数を定める。ＳＯＣがＣ１未満ならば、ＥＣＵ２０はいずれの気筒でも遅延始動させない。ＳＯＣがＣ１以上、Ｃ２未満ならば、ＥＣＵ２０は４つの気筒のうち例えば２つなど、一部の気筒を遅延始動させる。ＳＯＣがＣ２以上ならば、ＥＣＵ２０は４つの気筒のすべてを遅延始動させる。ＳＯＣが少ないほど遅延始動させる気筒の数を減らすことで、電力の消費を抑制することができる。また、ＳＯＣがＣ１以上の場合は、複数の気筒のうちいずれかを遅延始動させることで、水温および負圧が上昇する。これによりエミッションの改善が可能である。
【００２１】
特にＳＯＣがＣ２以上のように十分多ければ、全気筒を遅延始動させてもバッテリ切れになる可能性は小さい。したがって全気筒を遅延始動させ、エミッションを効果的に改善することができる。ＳＯＣがＣ１以上、Ｃ２未満の場合、全気筒のうち５０％である２つを遅延始動させることにより電力消費を抑制し、かつエミッションを改善することができる。複数の気筒のうち少なくとも１つの気筒を遅延始動させればよい。なお、第１実施形態はハイブリッド車両に適用されるとしたが、内燃機関１０のみを駆動源とするエンジン車に適用してもよい。車両が内燃機関１０およびバッテリ１２を搭載していればよい。例えばＳ＆Ｓ機能（スタート・アンド・ストップ機能）により内燃機関１０を始動させる際に、ステップＳ１０の始動要求が行われる。
【００２２】
（第２実施形態）
第２実施形態では水温に応じた制御を行う。第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図３はＥＣＵ２０が実行する制御を例示するフローチャートである。図３の水温の閾値のうち、Ｔ１はＴ２より高い。図３のステップＳ１０、Ｓ１２およびＳ１４は図２の対応するステップと同じである。
【００２３】
図３に示すように、ＥＣＵ２０は水温センサ１４から水温Ｔｗを取得し、水温Ｔｗが所定の温度Ｔ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は遅延始動を実施しない（ステップＳ１４）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、水温Ｔｗが所定の値Ｔ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は気筒１０ａ〜１０ｄのうち一部の気筒を遅延始動させる（ステップＳ２０）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は気筒１０ａ〜１０ｄのすべてを遅延始動させる（ステップＳ２２）。ステップＳ１４、Ｓ２０またはＳ２２の後、制御は終了する。
【００２４】
第２実施形態によれば、ＥＣＵ２０は水温Ｔｗを取得し、Ｔｗに応じて遅延始動させる気筒の数を定める。水温Ｔｗが高いほど筒内温度も高く、エミッションの悪化が抑制される。そこでＥＣＵ２０は水温Ｔｗが高いほど遅延始動させる気筒を少なくし、Ｔｗが低いほど遅延始動させる気筒を多くする。水温ＴｗがＴ１以上ならば、いずれの気筒でも遅延始動させない。遅延始動させる気筒の数を減らすことで、バッテリ１２の電力消費を抑制することができる。水温ＴｗがＴ２以上、Ｔ１未満ならば、４つの気筒のうち例えば２つなど、一部の気筒を遅延始動させる。これにより筒内温度を上昇させてエミッションを改善し、かつ電力消費を抑制することができる。水温ＴｗがＴ２未満ならば、４つの気筒のすべてを遅延始動させる。これにより筒内温度を上昇させ、エミッションを効果的に改善することができる。
【００２５】
（第３実施形態）
第３実施形態では、ハイブリッド車両１のＥＶモードにおいて、使用可能な電力に応じた制御を行う。第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図４はＥＣＵ２０が実行する制御を例示するフローチャートである。ステップＳ１０は図２の対応するステップと同じである。図４中における電力の閾値Ｗ１およびＷ２のうちＷ１はＷ２より大きい。
【００２６】
図４に示すように、ＥＣＵ２０は、内燃機関１０への駆動要求があるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ１６からアクセル開度を取得し、アクセル開度に基づいて、ドライバが走行のために要求する出力（要求出力）を取得する。要求出力に対してＭＧの駆動力が不足する場合、駆動要求があり、肯定判定になる。この場合、ＥＣＵ２０はいずれの気筒も遅延始動させない（ステップＳ１４）。
【００２７】
一方、要求出力をＭＧ４および５の駆動力で充足できる場合、駆動要求はされず、否定判定になる。この場合、ＥＣＵ２０は、要求出力に基づき、走行に用いられる電力（走行用の電力Ｗ）を算出する（ステップＳ３２）。ＥＣＵ２０は、ＳＯＣに基づいて、使用可能なバッテリ１２の電力の上限Ｗｏを取得し（ステップＳ３４）、上限Ｗｏと走行用の電力Ｗとの差として余剰電力Ｗｒを算出する（ステップＳ３６）。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、余剰電力ＷｒがＷ１以上であるか否か判定する（ステップＳ３８）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は全気筒を遅延始動させる（ステップＳ２２）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は余剰電力ＷｒがＷ２以上であるか否か判定する（ステップＳ４０）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は気筒１０ａ〜１０ｄのうち一部の気筒を遅延始動させる（ステップＳ２０）。ステップＳ４０において否定判定の場合、ＥＣＵ２０はいずれの気筒も遅延始動させない（ステップＳ１４）。ステップＳ１４、Ｓ２０またはＳ２２の後、制御は終了する。
【００２９】
第３実施形態によれば、ＥＣＵ２０は、使用可能な電力Ｗｏから走行用の電力Ｗを除いた余剰電力Ｗｒを算出する。これにより走行用の電力Ｗが確保され、要求出力に応じた走行が可能である。電力Ｗを確保したうえで、ＥＣＵ２０は、余剰電力Ｗｒに応じて遅延始動させる気筒の数を変化させる。すなわちＥＣＵ２０は、余剰電力Ｗｒが多いほど遅延始動させる気筒を多くし、余剰電力Ｗｒが少ないほど遅延始動させる気筒を少なくする。これにより、第１実施形態と同様に、バッテリ１２の電力消費を抑制し、かつエミッションを改善することができる。
【００３０】
（第４実施形態）
第４実施形態では、クランキングの時間および回転数を制御する。第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。
【００３１】
図５（ａ）は回転数と電力との関係を示す図であり、横軸は内燃機関１０のクランキングの回転数を示し、縦軸はクランキングに用いられる電力を示す。破線は一部の気筒（例えば全気筒のうち５０％）を遅延始動させる例を示し、実線はすべての気筒を遅延させる例を示す。図５（ａ）に示すように、どちらの例においても回転数が高いほど電力が多くなり、回転数が低いほど電力が少なくなる。また、全気筒遅延の例に比べ、一部の気筒を遅延始動させる例ではクランキングに用いられる電力が少なくなる。
【００３２】
図５（ａ）に示すように、余剰電力Ｗｒにより一部の気筒を遅延始動させると、クランキングの回転数はＲ１となる。一方、余剰電力Ｗｒにより全気筒遅延をすると、回転数はＲ１より低いＲ２となる。したがって、使用する電力をＷｒに維持したまま、回転数をＲ１からＲ２に低くすることで、遅延始動させる気筒の割合を５０％から１００％に増加させることができる。遅延始動の気筒を増やすことで、エミッションをより改善することができる。
【００３３】
一方、回転数が高いほど気筒を昇温させることができ、回転数を低くすると遅延始動による昇温への効果が低下する。回転数を低下させ、かつ気筒を有効に昇温させるためには、クランキングの時間を延長すればよい。
【００３４】
図５（ｂ）はクランキング時間と温度との関係を示す図であり、横軸はクランキングを行う時間を示し、縦軸はクランキング後の筒内温度を示す。破線はクランキングの回転数がＲ３の例であり、実線は回転数がＲ３より低いＲ４の例を示す。両方の例において少なくとも１つの気筒を遅延始動させており、遅延始動させる気筒の数は等しい。
【００３５】
図５（ｂ）に示す温度Ｔ０は筒内温度の目標値である。回転数がＲ３の例では、筒内温度をＴ０まで上昇させるためには、時間ｔ１にわたってクランキングを行えばよい。一方、回転数がＲ４の例において筒内温度をＴ０まで上昇させるためには、時間ｔ１よりも長いｔ２の間、クランキングを行う。
【００３６】
図５（ａ）に示すように、遅延始動させる気筒の数を増加させ、かつ電力消費を抑制するためには、回転数を低下させればよい。図５（ｂ）に示すように、回転数を低下させた場合に低下前と同程度の昇温を行うためには、クランキングの時間を延長すればよい。
【００３７】
図６から図８はＥＣＵ２０が実行する制御を例示するフローチャートである。これらの制御における閾値Ｗ３〜Ｗ５のうち、Ｗ３は最大であり、Ｗ４はＷ３より小さく、Ｗ５はＷ４より小さい。
【００３８】
図６のステップＳ１０、Ｓ３０、Ｓ３２、Ｓ３４およびＳ３６は図４の対応するステップと同じである。ステップＳ３０において否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３２、Ｓ３４およびＳ３６を行い、余剰電力ＷｒがＷ３以上であるか否か判定する（ステップＳ４２）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、気筒１０ａ〜１０ｄのすべてを遅延始動させる（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の後、制御は終了する。
【００３９】
ステップＳ４２において否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、余剰電力ＷｒがＷ４以上であるか否か判定する（ステップＳ４４）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、クランキングの回転数を低回転化すると、当該回転数が共振帯に入るか否か判定する（図７のステップＳ４６）。共振帯とは内燃機関１０、ＭＧ４および部品（ダンパ３など）により定まる範囲であり、回転数が共振帯に入ると車両の振動が増大する。ＥＣＵ２０はあらかじめ共振帯の回転数を記憶している。
【００４０】
肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、一部の気筒を遅延始動させ（ステップＳ４８）、回転数の低下およびクランキング時間の延長は行わない。一方、否定判定の場合、ＥＣＵ２０は全気筒を遅延始動させ（ステップＳ５０）、クランキングの回転数を低下させ（ステップＳ５２）、クランキングの時間を延長する（ステップＳ５４）。ステップＳ４８またはＳ５４の後、制御は終了する。
【００４１】
図６のステップＳ３０で肯定判定またはステップＳ４４で否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、クランキングの回転数を低回転化すると、当該回転数が共振帯に入るか否か判定する（図８のステップＳ５６）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、いずれの気筒も遅延始動させない（ステップＳ５８）。一方、否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、余剰電力ＷｒがＷ５以上であるか否か判定する（ステップＳ６０）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、一部の気筒を遅延始動させる（ステップＳ６２）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は全気筒を遅延始動させる（ステップＳ６４）。ステップＳ６２またはＳ６４の後、ＥＣＵ２０は、クランキングの回転数を低下させ（ステップＳ６６）、クランキングの時間を延長する（ステップＳ６８）。ステップＳ５８またはＳ６８の後、制御は終了する。
【００４２】
第４実施形態によれば、ＥＣＵ２０は、走行用の電力Ｗを確保したうえで、余剰電力Ｗｒに応じて遅延始動させる気筒の数を変化させる。このため第３実施形態と同様に、要求出力に応じた走行が可能で、バッテリ１２の電力消費を抑制し、かつエミッションを改善することができる。
【００４３】
ＥＣＵ２０は、回転数を低下させ、かつ遅延始動させる気筒の数を増加させる（図７のステップＳ５０、および図８のステップＳ６４）。これによりエミッションを効果的に改善することができる。また、回転数を低下させる場合、クランキング時間を延長する（図７のステップＳ５４、および図８のステップＳ６８）。回転数の低下に伴う昇温効果の低下をクランキング時間の延長により補い、筒内温度を効果的に上昇させ、エミッションを改善することができる。延長後のクランキング時間は、例えば延長しない場合のクランキング時間の１．５倍以上、２倍以上などとすることができる。低回転化する際、ＥＣＵ２０は、共振帯に入らないような回転数を選択する。
【００４４】
（第５実施形態）
第５実施形態では、クランキングの時間を制御する。第１実施形態と同じ構成については説明を省略する。図９から図１０（ｂ）はＥＣＵ２０が実行する制御を例示するフローチャートである。
【００４５】
図９のステップＳ１０からＳ１８は図２の対応するステップと同じである。ステップＳ１６において否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、水温ＴｗがＴ４より高いか否か判定する（図１０（ａ）のステップＳ６４）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、いずれの気筒も遅延始動させない（ステップＳ６６）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、一部の気筒を遅延始動させ（ステップＳ６８）、クランキング時間を短縮する（ステップＳ７０）。ステップＳ６６またはＳ７０の後、制御は終了する。
【００４６】
図９のステップＳ１８において否定判定の場合、ＥＣＵ２０は水温ＴｗがＴ４より高いか否か判定する（図１０（ｂ）のステップＳ６５）。否定判定の場合、ＥＣＵ２０は、一部の気筒を遅延始動させる（ステップＳ７２）。肯定判定の場合、ＥＣＵ２０は、全気筒を遅延始動させ（ステップＳ７４）、クランキング時間を短縮する（ステップＳ７６）。ステップＳ７２またはＳ７６の後、制御は終了する。
【００４７】
第５実施形態によれば、水温ＴｗがＴ４より高い場合、遅延始動を行い、かつクランキング時間を短縮する（図１０（ａ）のステップＳ７０、図１０（ｂ）のステップＳ７６）。短時間のクランキングでは水温は上昇しにくいが、水温ＴｗがＴ４より高いため、長時間のクランキングにより水温を上昇させなくてよい。長時間のクランキングを行わないことで、電力消費を抑制することができる。また、短時間でもクランキングを行うことで気筒内に負圧を発生させ、燃料の霧化を促進することで、エミッションを改善することができる。短縮後のクランキング時間は、例えば短縮しない場合のクランキング時間の半分以下、１／３以下などとすることができる。
【００４８】
ＳＯＣがＣ１以上Ｃ２未満、かつ水温ＴｗがＴ４以下の場合、クランキング時間の短縮はせずに一部の気筒を遅延始動させる（図１０（ｂ）のステップＳ７２）。長時間のクランキングを行うことで、気筒内の負圧および筒内温度を高め、エミッションを改善する。また、ＳＯＣがＣ１以上Ｃ２未満であるためバッテリ切れの可能性は小さい。ＳＯＣがＣ１未満かつ水温ＴｗがＴ４より低い場合、遅延始動を行わないことで（図１０（ａ）のステップＳ６６）、消費電力を抑制する。
【００４９】
第５実施形態の変形例について説明する。図１１および図１２はＥＣＵ２０が実行する制御を例示するフローチャートであり、図９に代えて図１１を行い、図１０（ｂ）に代えて図１２を行う。図１１に示すように、全気筒を遅延させる際（ステップＳ２２）、ＥＣＵ２０はクランキング時間を短縮する（ステップＳ７７）。ＳＯＣがＣ１以上Ｃ２未満、かつ水温ＴｗがＴ４以上である場合、ＥＣＵ２０は一部の気筒を遅延始動させ（ステップＳ７５）、さらにクランキング時間を短縮する（ステップＳ７６）。
【００５０】
遅延始動させる気筒の数を増加させないことで（図１２のステップＳ７５）、消費電力を抑制することができる。また、全気筒を遅延させる場合でもクランキング時間を短縮することで（図１１のステップＳ７７）、消費電力を抑制することができる。
【００５１】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１                  ハイブリッド車両
１ａ、１ｂ          駆動輪
２                  ＡＴ
２ａ                クラッチ
３                  ダンパ
４、５              ＭＧ
７ａ、７ｂ          ディファレンシャルギヤ
８                  減速機
１０                内燃機関
１０ａ〜１０ｄ      気筒
１１ａ〜１１ｄ      燃料噴射弁
１２                バッテリ
１４                水温センサ
１６                アクセル開度センサ
２０                ＥＣＵ
【図１】
2020133496.tif 000003
【図２】
2020133496.tif 000004
【図３】
2020133496.tif 000005
【図４】
2020133496.tif 000006
【図５】
2020133496.tif 000007
【図６】
2020133496.tif 000008
【図７】
2020133496.tif 000009
【図８】
2020133496.tif 000010
【図９】
2020133496.tif 000011
【図１０】
2020133496.tif 000012
【図１１】
2020133496.tif 000013
【図１２】
2020133496.tif 000014