(57)【要約】【課題】内部に侵入した水を効果的に排出する。【解決手段】ドア開閉装置１０は、軸方向に相対移動可能な状態で同軸配置された第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２を備える。第１筒状部材２１は、その外周面２１ｓｏを構成する周壁部Ｒ１としてのカバーチューブ３１を備え、第２筒状部材２２は、その外周面２２ｓｏを構成する周壁部Ｒ２としてのアウターチューブ３３を備える。また、カバーチューブ３１には、このカバーチューブ３１を径方向に貫通する排水孔６０が設けられる。そして、ドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づき軸方向長さＬが収縮することにより、カバーチューブ３１と径方向に向かい合うアウターチューブ３３が、そのカバーチューブ３１に設けられた排水孔６０を遮蔽するように構成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に相対移動可能な状態で同軸配置された第１筒状部材及び第２筒状部材を備え、
前記第１筒状部材の外周面を構成する該第１筒状部材の周壁部及び前記第２筒状部材の外周面を構成する該第２筒状部材の周壁部の少なくとも何れかには、該周壁部を径方向に貫通する排水孔が設けられるとともに、
前記第１筒状部材及び前記第２筒状部材の前記相対移動に基づき軸方向長さが収縮することにより、径方向に向かい合う前記両周壁部の一方が、他方の前記周壁部に設けられた前記排水孔を遮蔽する車両用ドア開閉装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記第１筒状部材及び前記第２筒状部材の前記相対移動に基づき軸方向長さが最も収縮した状態になることにより前記遮蔽される前記排水孔を有すること、
を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア開閉装置において、
軸方向の異なる位置に設けられた複数の前記排水孔を有すること、
を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記径方向に向かい合う前記両周壁部のうち、径方向外側の前記周壁部に前記排水孔を有すること、を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記径方向に向かい合う前記両周壁部のうち、径方向内側の前記周壁部には、該周壁部から径方向外側に突出するフランジ部が設けられること、
を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記第１筒状部材及び前記第２筒状部材は、車両のバックドアと車体との間に介在されるものであって、
前記バックドアが全閉状態にある場合に、前記第１筒状部材が前記第２筒状部材よりも下方に配置されるとともに、
前記第１筒状部材の周壁部に設けられた前記排水孔を有すること、
を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記第１筒状部材には、前記バックドアが全閉状態にある場合において、前記第１筒状部材の筒内に侵入した水を前記排水孔に導くガイド面が設けられること、
を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記第１筒状部材の筒内に収容された状態で該第１筒状部材及び前記第２筒状部材を軸方向に付勢する圧縮コイルバネを備え、
前記ガイド面は、前記圧縮コイルバネのバネ端部が当接する平坦面を有したバネ受け部材を切り欠く斜面により構成されること、を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記第１筒状部材に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に支持されるスピンドルスクリュと、
前記スピンドルスクリュに螺合するとともに前記第２筒状部材に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に固定されるスピンドルナットと、を備え、
前記スピンドルナットには、軸方向に延びる溝部を外周面に有した回り止め部が設けられ、
前記第１筒状部材を構成する筒体の内周面には、軸方向に延在して前記回り止め部の前記溝部に嵌合する突条部が設けられるとともに、
前記溝部の側壁面が、前記スピンドルナットの軸線を含む平面上に位置し、
前記突条部の側壁面が、前記筒体の軸線を含む平面上に位置すること、
を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記スピンドルナットは、前記第２筒状部材に固定された状態で前記スピンドルスクリュに螺合するナット部と前記回り止め部とが軸方向の異なる位置に設けられていること、を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両用ドア開閉装置において、
前記スピンドルナットは、前記ナット部と前記回り止め部との間の軸方向位置に、前記ナット部及び前記回り止め部よりも小径の薄肉部を有すること、
を特徴とする車両用ドア開閉装置。
【請求項１２】
軸方向に相対移動可能な状態で同軸配置された第１筒状部材及び第２筒状部材と、
前記第１筒状部材に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に支持されるスピンドルスクリュと、
前記スピンドルスクリュに螺合するとともに前記第２筒状部材に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に固定されるスピンドルナットと、を備え、
前記スピンドルナットには、軸方向に延びる溝部を外周面に有した回り止め部が設けられ、
前記第１筒状部材を構成する筒体の内周面には、軸方向に延在して前記回り止め部の前記溝部に嵌合する突条部が設けられるとともに、
前記溝部の側壁面が、前記スピンドルナットの軸線を含む平面上に位置し、
前記突条部の側壁面が、前記筒体の軸線を含む平面上に位置する車両用ドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、伸縮可能な軸形状を有して車体とドアとの間に介在されることによりドアの開位置を保持可能な車両用のドア開閉装置がある。通常、このようなドア開閉装置は、ドア及び車体に対して、その軸方向両端が回動自在に連結される。そして、その回動連結点を中心に相対回動しつつ伸縮することにより、車両のドアを開閉動作させることが可能となっている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載のドア開閉装置は、軸方向に相対移動可能な状態で同軸配置された第１筒状部材及び第２筒状部材を有している。また、このドア開閉装置において、第１筒状部材の外周面を構成する当該第１筒状部材の周壁部は、第２筒状部材の外周面を構成する当該第２筒状部材の周壁部よりも小径に形成されることにより、その一端側が、この第２筒状部材の周壁部内に挿入されている。更に、第２筒状部材の軸方向端部には、この第２筒状部材の筒外において、その第１筒状部材の外周面に摺接するシール部材が設けられている。そして、これにより、その第１筒状部材及び第２筒状部材の筒内を液密に封止する構成になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１６５４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術の構成では、その防水性を確保するために、互いの開口端を嵌め合わせる態様で連結される第１筒状部材及び第２筒状部材の外径寸法が安定的、且つ、その外周面を構成する両周壁部間に形成される径方向の隙間が十分に狭いことが望まれる。そして、これにより、例えば、材質や寸法等、その設計自由度が制限されるという問題があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、内部に侵入した水を効果的に排出することのできる車両用ドア開閉装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、軸方向に相対移動可能な状態で同軸配置された第１筒状部材及び第２筒状部材を備え、前記第１筒状部材の外周面を構成する該第１筒状部材の周壁部及び前記第２筒状部材の外周面を構成する該第２筒状部材の周壁部の少なくとも何れかには、該周壁部を径方向に貫通する排水孔が設けられるとともに、前記第１筒状部材及び前記第２筒状部材の前記相対移動に基づき軸方向長さが収縮することにより、径方向に向かい合う前記両周壁部の一方が、他方の前記周壁部に設けられた前記排水孔を遮蔽する。
【０００８】
上記構成によれば、その外周面を構成する周壁部に設けられた排水孔を介して内部に侵入した水を外部に排出することができる。また、通常、このような車両用ドア開閉装置は、その伸縮長さが収縮することにより車両のドアを閉動作させる。そして、その内部への水の侵入は、車両の被水が許容されるドアの全閉状態において発生しやすい傾向がある。しかしながら、上記構成によれば、ドアの閉動作に伴い軸方向長さが収縮する際、第１筒状部材及び第２筒状部材の相対移動に基づいて、その周壁部に設けられた排水孔が遮蔽される。そして、これにより、その排水孔を介した水の侵入を抑制することで、内部に侵入した水を効果的に排出することができる。その結果、シール部材を用いた防水構造を採用することによる設計上の制約を排除して、その設計自由度を高めることができる。
【０００９】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、前記第１筒状部材及び前記第２筒状部材の前記相対移動に基づき軸方向長さが最も収縮した状態になることにより前記遮蔽される前記排水孔を有することが好ましい。
【００１０】
即ち、このようなドア開閉装置は、通常、車両のドアが全閉状態にある場合に、その軸方向長さが最も短くなる。従って、上記構成によれば、車両のドアが全閉状態にある場合において、その排水孔を遮蔽することにより、この排水孔を介した水の侵入を抑制することができる。更に、ドアの開動作に伴い軸方向長さが伸長する方向に第１筒状部材及び第２筒状部材が相対移動することで、速やかに、その排水孔を開放することができる。そして、これにより、効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００１１】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、軸方向の異なる位置に設けられた複数の前記排水孔を有することが好ましい。
上記構成によれば、より効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００１２】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、前記径方向に向かい合う前記両周壁部のうち、径方向外側の前記周壁部に前記排水孔を有することが好ましい。
即ち、このような車両用ドア開閉装置は、一方の軸方向端部が他方の筒内に挿入された状態で、その第１筒状部材及び第２筒状部材が同軸に配置される。このため、径方向に向かい合う両周壁部の隙間から、その内部に水が侵入しやすい傾向がある。従って、上記構成によれば、効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００１３】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、前記径方向に向かい合う前記両周壁部のうち、径方向内側の前記周壁部には、該周壁部から径方向外側に突出するフランジ部が設けられることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、径方向に向かい合う両周壁部の隙間に侵入した水を、その径方向内側の周壁部に位置するフランジ部によって、径方向外側に位置する周壁部に設けられた排水孔から掻き出すことができる。そして、これにより、より効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００１５】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置において、前記第１筒状部材及び前記第２筒状部材は、車両のバックドアと車体との間に介在されるものであって、前記バックドアが全閉状態にある場合に、前記第１筒状部材が前記第２筒状部材よりも下方に配置されるとともに、前記第１筒状部材の周壁部に設けられた前記排水孔を有することが好ましい。
【００１６】
即ち、このようなドア開閉装置は、例えば、後輪により巻き上げられた水等、バックドアが全閉状態にある場合において、その被水した水が、車両の下方側に位置する第１筒状部材から内部に侵入しやすい傾向がある。従って、上記構成によれば、効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００１７】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置において、前記第１筒状部材には、前記バックドアが全閉状態にある場合において、前記第１筒状部材の筒内に侵入した水を前記排水孔に導くガイド面が設けられることが好ましい。
【００１８】
上記構成によれば、より効果的に、その内部に侵入した水を外部に外出することができる。
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、前記第１筒状部材の筒内に収容された状態で該第１筒状部材及び前記第２筒状部材を軸方向に付勢する圧縮コイルバネを備え、前記ガイド面は、前記圧縮コイルバネのバネ端部が当接する平坦面を有したバネ受け部材を切り欠く斜面により構成されることが好ましい。
【００１９】
上記構成によれば、容易に、そのガイド面を形成することができる。更に、バネ受け部材が受圧面となる平坦面を有することで、安定的に、そのバネ端部を支持することができる。そして、これにより、圧縮コイルバネの弾性力に基づいて、確実に、そのドアの開位置を保持することができる。
【００２０】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、前記第１筒状部材に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に支持されるスピンドルスクリュと、前記スピンドルスクリュに螺合するとともに前記第２筒状部材に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に固定されるスピンドルナットと、を備え、前記スピンドルナットには、軸方向に延びる溝部を外周面に有した回り止め部が設けられ、前記第１筒状部材を構成する筒体の内周面には、軸方向に延在して前記回り止め部の前記溝部に嵌合する突条部が設けられるとともに、前記溝部の側壁面が、前記スピンドルナットの軸線を含む平面上に位置し、前記突条部の側壁面が、前記筒体の軸線を含む平面上に位置することが好ましい。
【００２１】
上記構成によれば、第１筒状部材と第２筒状部材とが相対回転する際には、互いの当たり面となる溝部の側壁面と突条部の側壁面とが、面接触状態で当接する。このため、その溝部が設けられたスピンドルナットの回り止め部を径方向内側に圧縮する力が発生し難い。その結果、その溝部と突条部との「掛かり代」、つまりは、溝部の深さ及び突条部の高さを小さく抑え、その溝部が設けられたスピンドルナットの回り止め部及び突条部が設けられた第１筒状部材側の筒体を小径化することができる。そして、これにより小型化を図ることで、車両に対する搭載性を向上させることができる。
【００２２】
また、このような溝部と突条部との嵌合による回り止め構造を第１筒状部材及び第２筒状部材の筒内に形成することで、装置の小型化及び軽量化を図ることができる。そして、これに加え、意匠性の向上を図ることができる。
【００２３】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置において、前記スピンドルナットは、前記第２筒状部材に固定された状態で前記スピンドルスクリュに螺合するナット部と前記回り止め部とが軸方向の異なる位置に設けられていることが好ましい。
【００２４】
上記構成によれば、第１筒状部材と第２筒状部材が相対回転する際、その相対回転を規制することにより回り止め部に作用する荷重が、ナット部に加わらないようにすることができる。そして、これにより、ナット部が螺合するスピンドルスクリュの円滑な回転を確保することで、その第１筒状部材と第２筒状部材との円滑な軸方向の相対移動を担保することができる。
【００２５】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、前記スピンドルナットは、前記ナット部と前記回り止め部との間の軸方向位置に、前記ナット部及び前記回り止め部よりも小径の薄肉部を有することが好ましい。
【００２６】
上記構成によれば、例えば、車両の衝突等により、ドア開閉装置に大きな捻じれ荷重が入力された場合に、そのナット部と回り止め部との間に設けられた薄肉部を脆弱部として、この薄肉部を破断させることができる。そして、これにより、第１筒状部材と第２筒状部材との相対回転を許容し、ナット部の損傷を防ぐことで、その第１筒状部材及び第２筒状部材が軸方向に相対移動可能な状態を維持してフェールセーフを図ることができる。
【００２７】
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、軸方向に相対移動可能な状態で同軸配置された第１筒状部材及び第２筒状部材と、前記第１筒状部材に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に支持されるスピンドルスクリュと、前記スピンドルスクリュに螺合するとともに前記第２筒状部材に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に固定されるスピンドルナットと、を備え、前記スピンドルナットには、軸方向に延びる溝部を外周面に有した回り止め部が設けられ、前記第１筒状部材を構成する筒体の内周面には、軸方向に延在して前記回り止め部の前記溝部に嵌合する突条部が設けられるとともに、前記溝部の側壁面が、前記スピンドルナットの軸線を含む平面上に位置し、前記突条部の側壁面が、前記筒体の軸線を含む平面上に位置することが好ましい。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、内部に侵入した水を効果的に排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】ドア開閉装置が設けられた車両の側面図。
【図２】ドア開閉装置の側面図。
【図３】（ａ）（ｂ）は、ドア開閉装置の断面図（ａ：伸長状態、ｂ：収縮状態）。
【図４】ドア開閉装置の拡大断面図。
【図５】（ａ）（ｂ）は、排水孔近傍におけるドア開閉装置の断面図（伸長状態）。
【図６】（ａ）（ｂ）は、排水孔近傍におけるドア開閉装置の断面図（収縮状態）。
【図７】スピンドルナットに設けられた回り止め部近傍におけるドア開閉装置の断面図。
【図８】回り止め部の作用説明図。
【図９】比較例の回り止め部を示す説明図。
【図１０】ドア開閉装置の別例を示す断面図。
【図１１】ドア開閉装置の別例を示す断面図。
【図１２】ドア開閉装置の別例を示す断面図。
【図１３】ドア開閉装置の別例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１に示すように、車両１の後部に形成されたドア開口部２には、その上端部に回動支点Ｐを有して開閉動作する所謂跳ね上げ式のバックドア３が設けられている。そして、このドア開口部２の幅方向両端部には、それぞれ、伸縮可能な軸形状を有してバックドア３と車体４の間に介在された一対のドア開閉装置１０が設けられている。
【００３１】
詳述すると、図２、図３（ａ）（ｂ）及び図４に示すように、本実施形態のドア開閉装置１０は、同心状に配置された第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２を備えている。そして、これらの第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２が軸方向に相対移動することにより、軸方向に伸縮する態様で、その軸方向長さＬを変更可能な構成になっている。
【００３２】
具体的には、本実施形態の第１筒状部材２１は、その外周面２１ｓｏを構成する周壁部Ｒ１としてのカバーチューブ３１と、このカバーチューブ３１の筒内に同軸配置されたガイドチューブ３２と、を備えている。また、本実施形態の第２筒状部材２２は、その外周面２２ｓｏを構成する周壁部Ｒ２としてのアウターチューブ３３と、このアウターチューブ３３の筒内に同軸配置されたインナーチューブ３４と、を備えている。更に、本実施形態のドア開閉装置１０において、この第２筒状部材２２は、そのアウターチューブ３３が第１筒状部材２１側のカバーチューブ３１よりも小径に形成されるとともに、そのインナーチューブ３４が、第１筒状部材２１側のガイドチューブ３２よりも小径に形成されている。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、アウターチューブ３３の第１端部３３ａがカバーチューブ３１の筒内に挿入されるとともに、インナーチューブ３４の第１端部３４ａがガイドチューブ３２の筒内に挿入された状態で、その第１筒状部材２１と第２筒状部材２２とが連結される構成になっている。
【００３３】
尚、本実施形態のドア開閉装置１０において、第１筒状部材２１側のカバーチューブ３１及び第２筒状部材２２側のアウターチューブ３３は、それぞれ、樹脂を用いて形成されている。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、その軽量化を図る構成となっている。
【００３４】
また、本実施形態のドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１と第２筒状部材２２との間に介在されることにより、これらの第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２を、その軸方向、相反する方向に付勢する圧縮コイルバネ４０を備えている。本実施形態のドア開閉装置１０において、この圧縮コイルバネ４０は、第１筒状部材２１側のガイドチューブ３２及び第２筒状部材２２側のインナーチューブ３４に跨るかたちで外挿されることにより、カバーチューブ３１及びアウターチューブ３３の筒内に配置されている。更に、カバーチューブ３１の第１端部３１ａ及びアウターチューブ３３の第２端部３３ｂには、それぞれ、この圧縮コイルバネ４０のバネ端部４０ａ，４０ｂが当接する受圧面４１，４２が形成されている。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、この圧縮コイルバネ４０の弾性力に基づいて、その軸方向長さＬが伸長する方向に第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２を付勢する構成になっている。
【００３５】
さらに詳述すると、本実施形態のドア開閉装置１０において、第１筒状部材２１は、カバーチューブ３１の第１端部３１ａ及びガイドチューブ３２の第１端部３２ａに対して同軸に連結された略円筒状のモータケース４３を備えている。また、第１筒状部材２１は、このモータケース４３の第１端部４３ａに設けられた連結部材４５を備えている。更に、第２筒状部材２２もまた、そのアウターチューブ３３の第２端部３３ｂ及びインナーチューブ３４の第２端部３４ｂを連結する態様で設けられた連結部材４６を備えている。即ち、本実施形態の第２筒状部材２２は、この連結部材４６との連結により、そのアウターチューブ３３及びインナーチューブ３４が一体化された構造を有している。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、その軸方向両端部に設けられた上記各連結部材４５，４６を連結点Ｘ１，Ｘ２として、バックドア３と車体４の間に介在される構成になっている。
【００３６】
具体的には、図１に示すように、本実施形態のドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１側の連結部材４５がバックドア３に対して回動可能に連結されるとともに、第２筒状部材２２側の連結部材４６が車体４に対して回動可能に連結される。尚、本実施形態の車両１において、このドア開閉装置１０は、バックドア３が全閉位置にある場合には、そのバックドア３に対する第１筒状部材２１の連結点Ｘ１が、車体４に対する第２筒状部材２２の連結点Ｘ２よりも下方に位置する。そして、バックドア３が全開位置にある場合には、そのバックドア３に対する第１筒状部材２１の連結点Ｘ１が、車体４に対する第２筒状部材２２の連結点Ｘ２よりも上方に位置するように配置されている。
【００３７】
また、本実施形態のドア開閉装置１０は、その第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づいて、バックドア３が開動作することにより軸方向長さＬが伸長し、バックドア３が閉動作することにより軸方向長さＬが収縮する。更に、本実施形態のドア開閉装置１０は、上記のように軸方向長さＬが伸長する方向に第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２を付勢する圧縮コイルバネ４０の弾性力に基づいて、そのバックドア３の重さに対抗する。そして、これにより、そのバックドア３の開位置を保持する構成となっている。
【００３８】
また、図３及び図４に示すように、本実施形態のドア開閉装置１０は、モータケース４３内に収容されたモータ５０を駆動源として回転駆動されるスピンドルスクリュ５１と、このスピンドルスクリュ５１に螺合するスピンドルナット５２と、を備えている。本実施形態のドア開閉装置１０において、スピンドルスクリュ５１は、モータケース４３の第２端部４３ｂに設けられた軸受５３により回転可能に軸支されている。また、このスピンドルスクリュ５１は、ガイドチューブ３２の第１端部３２ａを介して当該ガイドチューブ３２の筒内に挿入されることにより、このガイドチューブ３２と同軸に配置されている。尚、本実施形態のガイドチューブ３２は、軸受５３に設けられた小径部５３ａに対して、その第１端部３２ａが嵌合する構成になっている。そして、スピンドルナット５２は、上記のようにガイドチューブ３２の第２端部３２ｂを介して当該ガイドチューブ３２の筒内に挿入されたインナーチューブ３４の第１端部３４ａに対して同軸に固定されている。
【００３９】
つまり、本実施形態のスピンドルスクリュ５１は、第１筒状部材２１に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能な状態で支持されている。また、このスピンドルスクリュに螺合するスピンドルナット５２は、第２筒状部材２２に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能な状態で固定されている。更に、本実施形態のドア開閉装置１０において、カバーチューブ３１及びガイドチューブ３２とともに第１筒状部材２１を構成するモータケース４３内に収容されたモータ５０の回転は、このモータ５０と同軸に併置された減速機５４を介してスピンドルスクリュ５１に伝達される。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、そのモータ５０の駆動力に基づいて、バックドア３を開閉可能なパワーバックドア装置５５としての機能を有している。
【００４０】
即ち、モータ５０に駆動されたスピンドルスクリュ５１が回転することで、このスピンドルスクリュ５１に螺合するスピンドルナット５２の軸方向位置が相対変位する。更に、この螺合位置の相対変位に基づいて、そのスピンドルスクリュ５１を支持する第１筒状部材２１とスピンドルナット５２を支持する第２筒状部材２２とが軸方向に相対移動する。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、その軸方向長さＬが伸縮することで、バックドア３を開閉させることが可能となっている。
【００４１】
尚、本実施形態のドア開閉装置１０は、外部入力に基づいた軸方向長さＬの伸縮によっても、そのスピンドルスクリュ５１の回転を伴いつつ、その第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２が軸方向に相対移動する。そして、これにより、円滑に、その手動によるバックドア３の開閉操作を行うことが可能になっている。
【００４２】
（排水構造）
次に、本実施形態のドア開閉装置１０における排水構造について説明する。
図５（ａ）（ｂ）及び図６（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１の外周面２１ｓｏを構成する周壁部Ｒ１としてのカバーチューブ３１を径方向に貫通する排水孔６０を備えている。具体的には、本実施形態のドア開閉装置１０は、カバーチューブ３１の第１端部３１ａにおいて、その周方向に略均等間隔で離間して設けられた４つの排水孔６０を備えている。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これらの排水孔６０を介することにより、その内部に侵入した水を外部に排出する構成になっている。
【００４３】
また、本実施形態のドア開閉装置１０は、バックドア３が全閉状態にある場合に、その軸方向長さＬが最も短くなる。更に、このとき、上記のようにカバーチューブ３１の筒内に挿入されたアウターチューブ３３の第１端部３３ａが、その第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づいて、カバーチューブ３１の第１端部３１ａに設けられた上記各排水孔６０の径方向内側に移動する。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、その各排水孔６０と径方向に向かい合うカバーチューブ３１の第１端部３１ａによって、これらの各排水孔６０が遮蔽される構成になっている。
【００４４】
即ち、本実施形態の車両１を含め、多くの場合、このようなドア開閉装置１０は、ドア開口部２の周縁に設けられたウェザストリップ等、シール部材の外側に配置される。このため、車両１が被水することにより、その被水した水が第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２に侵入する可能性がある。特に、本実施形態のドア開閉装置１０においては、車両１の被水が許容されるバックドア３が全閉状態にある場合に、その第１筒状部材２１が第２筒状部材２２の下方に配置される。そして、これにより、例えば、車両１の走行時、後輪により巻き上げられた水が、例えば、その第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１と第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２を構成するアウターチューブ３３との間の隙間等から内部に侵入しやすくなっている。
【００４５】
この点を踏まえ、本実施形態のドア開閉装置１０は、バックドア３が全閉状態にある場合に、このような被水した水が侵入しやすいカバーチューブ３１について、その下端に位置する第１端部３１ａに対し、上記各排水孔６０が設けられている。尚、本実施形態のドア開閉装置１０において、内部にモータ５０及び減速機５４を収容するモータケース４３については、このモータケース４３単体で、その防水性が確保されている。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づき、各排水孔６０をカバーチューブ３１の第１端部３１ａが遮蔽することで、これらの各排水孔６０を介して第１筒状部材２１内に水が侵入しないように構成されている。
【００４６】
即ち、本実施形態のドア開閉装置１０は、上記のように、アウターチューブ３３の第１端部３３ａがカバーチューブ３１の筒内に挿入されることで、その第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１と第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２を構成するアウターチューブ３３とが、径方向に向かい合う重複領域αを有している。更に、この重複領域αは、その軸方向長さＬが最も短くなるバックドア３の全閉状態において最大となる。本実施形態のドア開閉装置１０は、これを利用して、その軸方向長さＬが最も収縮した状態になることにより、アウターチューブ３３の第１端部３３ａがカバーチューブ３１の第１端部３１ａに設けられた各排水孔６０を遮蔽する。そして、これにより、これらの各排水孔６０を介した水の侵入を抑制するとともに、バックドア３の開動作に基づき各排水孔６０を速やかに開放することで、効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出する構成になっている。
【００４７】
（回り止め構造）
次に、本実施形態のドア開閉装置１０における第１筒状部材２１と第２筒状部材２２との間の回り止め構造について説明する。
【００４８】
図４に示すように、本実施形態のドア開閉装置１０において、スピンドルナット５２は、第２筒状部材２２を構成するインナーチューブ３４の第１端部３４ａに固定された状態でスピンドルスクリュ５１に螺合するナット部６２と、このナット部６２と軸方向に並んで設けられた回り止め部６３と、を有している。更に、本実施形態のスピンドルナット５２は、その回り止め部６３が、第１筒状部材２１を構成する筒体Ｔとしてのガイドチューブ３２の内周面３２ｓｉに係合する。尚、本実施形態のドア開閉装置１０において、この回り止め部６３の内周には、ナット部６２のような螺子溝は形成されていない。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、その軸方向における第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動を許容しつつ、これら第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対回転を規制する構成になっている。
【００４９】
詳述すると、本実施形態のスピンドルナット５２において、回り止め部６３は、ナット部６２よりも大径に形成されている（ｄ３＞ｄ２）。また、本実施形態のスピンドルナット５２は、そのナット部６２と回り止め部６３との間の軸方向位置に、これらのナット部６２及び回り止め部６３よりも小径の薄肉部６４を有している（ｄ３＞ｄ２＞ｄ４）。そして、本実施形態のスピンドルナット５２は、これらのナット部６２、回り止め部６３及び薄肉部６４が、樹脂を用いて一体に形成された構成となっている。
【００５０】
また、本実施形態のスピンドルナット５２は、その回り止め部６３をインナーチューブ３４の筒外に配置する状態で、そのナット部６２がインナーチューブ３４の第１端部３４ａに挿入される。そして、この状態で、そのインナーチューブ３４の第１端部３４ａをかしめることにより、ナット部６２の軸方向両側を押さえるかたちで、このインナーチューブ３４に対して相対回転不能及び軸方向に相対移動不能な状態で同軸に固定される構成になっている。
【００５１】
さらに詳述すると、図７に示すように、本実施形態のスピンドルナット５２において、回り止め部６３の外周面６３ｓｏには、軸方向に延びる４条の溝部６５が周方向に略均等間隔で設けられている。また、この回り止め部６３の外周面６３ｓｏと径方向に向かい合うガイドチューブ３２の内周面３２ｓｉには、同様に、その周方向に略均等間隔で離間する位置において、それぞれ軸方向に延在する４条の突条部６６が設けられている。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これらスピンドルナット５２の回り止め部６３に設けられた各溝部６５とガイドチューブ３２の内周面３２ｓｉに設けられた各突条部６６とが嵌合することにより、その第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対回転が規制される構成になっている。
【００５２】
尚、本実施形態のドア開閉装置１０において、ガイドチューブ３２側の各突条部６６は、このガイドチューブ３２を断面波型状に成型することにより形成されている。更に、本実施形態のドア開閉装置１０は、この断面波型状をなすガイドチューブ３２の外周面３２ｓｏに対して、当該ガイドチューブ３２に外挿された圧縮コイルバネ４０が密着するように構成されている。そして、これにより、この圧縮コイルバネ４０が圧縮された際、そのバネ形状が径方向に波打つように変位する所謂「うねり」が発生し難い構成になっている。
【００５３】
また、図８に示すように、本実施形態のドア開閉装置１０において、スピンドルナット５２の回り止め部６３は、各溝部６５の側壁面６５ｓが、それぞれ、そのスピンドルナット５２の軸線Ｍａを含む平面βａ上に位置するように構成されている。更に、ガイドチューブ３２側に設けられた各突条部６６もまた、その側壁面６６ｓが、それぞれ、ガイドチューブ３２の軸線Ｍｂを含む平面βｂ上に位置するように構成されている。そして、これにより、第１筒状部材２１と第２筒状部材２２とが相対回転する際には、これらの各溝部６５の側壁面６５ｓと各突条部６６の側壁面６６ｓとが、面接触状態で、互いに当接する構成になっている。
【００５４】
例えば、図９に示す比較例では、インナーチューブ３４に固定されたスピンドルナット５２Ｂとガイドチューブ３２Ｂとが相対回転する際、その当たり面となる各溝部６５Ｂの側壁面６５ｓを含む平面γａ及び各突条部６６Ｂの側壁面６６ｓを含む平面γｂが、スピンドルナット５２Ｂの軸線Ｍａ及びガイドチューブ３２Ｂの軸線Ｍｂを含まない。換言すると、図９中における各側壁面６５ｓ，６６ｓの延長線Ｎ５，Ｎ６が、そのスピンドルナット５２Ｂ及びガイドチューブ３２Ｂの軸線位置を通過しない構成、詳しくは、その径方向外側を通過する構成となっている。
【００５５】
このような構成を採用することで、ガイドチューブ３２Ｂを有した第１筒状部材２１とスピンドルナット５２Ｂが設けられた第２筒状部材２２とが相対回転する際には、各突条部６６Ｂの側壁面６６ｓに対して各溝部６５Ｂの側壁面６５ｓが楔のように食い込むことになる。その結果、その当たり面となる各溝部６５Ｂの側壁面６５ｓ及び各突条部６６Ｂの側壁面６６ｓにおいて、第１筒状部材２１を構成するガイドチューブ３２Ｂが、そのスピンドルナット５２Ｂの回り止め部６３Ｂを径方向内側に圧縮する力が発生する。そして、これにより、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対回転に伴い発生する各突条部６６Ｂの側壁面６６ｓが各溝部６５Ｂの側壁面６５ｓをせん断する力を分散することで、高い嵌合強度を確保することができる。
【００５６】
しかしながら、この比較例のような嵌合構造を採用する場合には、その径方向内側への圧縮力に基づいた、各溝部６５Ｂと各突条部６６Ｂとの間の当接面積の減少を考慮して、予め、その所謂「掛かり代」を大きく設定する必要がある。そして、これにより、スピンドルナット５２Ｂの回り止め部６３Ｂ及びガイドチューブ３２Ｂが大径化することで、そのドア開閉装置１０が大型化するという問題が生ずる。
【００５７】
この点を踏まえ、図８に示すように、本実施形態のドア開閉装置１０においては、上記のように、その各溝部６５の側壁面６５ｓがスピンドルナット５２Ｂの軸線Ｍａを含む平面βａ上に位置し、その各突条部６６の側壁面６６ｓがガイドチューブ３２の軸線Ｍｂを含む平面βｂ上に位置する。換言すると、図８中における各側壁面６５ｓ，６６ｓの延長線Ｎ５，Ｎ６が、そのスピンドルナット５２及びガイドチューブ３２の軸線位置、つまりは第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対回転中心を通過する。そして、本実施形態のドア開閉装置１０は、これにより、その当たり面となる各溝部６５と各突条部６６との「掛かり代」、つまりは、溝部６５の深さ及び突条部６６の高さを小さく抑えることで、その小型化を図る構成となっている。
【００５８】
次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）ドア開閉装置１０は、軸方向に相対移動可能な状態で同軸配置された第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２を備える。第１筒状部材２１は、その外周面２１ｓｏを構成する周壁部Ｒ１としてのカバーチューブ３１を備え、第２筒状部材２２は、その外周面２２ｓｏを構成する周壁部Ｒ２としてのアウターチューブ３３を備える。また、カバーチューブ３１には、このカバーチューブ３１を径方向に貫通する排水孔６０が設けられる。そして、ドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づき軸方向長さＬが収縮することにより、カバーチューブ３１と径方向に向かい合うアウターチューブ３３が、そのカバーチューブ３１に設けられた排水孔６０を遮蔽するように構成される。
【００５９】
上記構成によれば、外周面２１ｓｏを構成するカバーチューブ３１に設けられた排水孔６０を介して第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２内に侵入した水を外部に排出することができる。また、その内部への水の侵入は、車両１の被水が許容されるバックドア３の全閉状態において発生しやすい傾向がある。しかしながら、上記構成によれば、バックドア３の閉動作に伴いドア開閉装置１０が収縮する際、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づいて、そのカバーチューブ３１に設けられた排水孔６０が、このカバーチューブ３１と径方向に向かい合うアウターチューブ３３により遮蔽される。そして、これにより、その排水孔６０を介した水の侵入を抑制することで、内部に侵入した水を効果的に排出することができる。その結果、従来技術にみられるようなシール部材を用いた防水構造を採用することによる設計上の制約を排除して、その設計自由度を高めることができる。
【００６０】
（２）ドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づき軸方向長さＬが最も収縮した状態になることにより、そのアウターチューブ３３がカバーチューブ３１に設けられた排水孔６０を遮蔽する。
【００６１】
即ち、ドア開閉装置１０は、バックドア３が全閉状態にある場合に、その軸方向長さＬが最も短くなる。従って、上記構成によれば、バックドア３の全閉状態においては、排水孔６０を遮蔽することにより、この排水孔６０を介した水の侵入を抑制することができる。更に、バックドア３の開動作に伴い軸方向長さＬが伸長する方向に第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２が相対移動することで、速やかに、その排水孔６０を開放することができる。そして、これにより、効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００６２】
（３）第２筒状部材２２側のアウターチューブ３３は、第１筒状部材２１側のカバーチューブ３１よりも小径に形成されることにより、その第１端部３３ａ側がカバーチューブ３１の第２端部３１ｂを介して当該カバーチューブ３１の筒内に挿入される。
【００６３】
即ち、このようなドア開閉装置１０は、径方向に向かい合う両周壁部Ｒ１，Ｒ２、即ち第１筒状部材２１側のカバーチューブ３１と第２筒状部材２２側のアウターチューブ３３との間の隙間から、その内部に水が侵入しやすい傾向がある。従って、上記構成によれば、効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００６４】
（４）ドア開閉装置１０は、バックドア３と車体４との間に介在されることにより、そのバックドア３が全閉状態にある場合に、第１筒状部材２１が第２筒状部材２２よりも下方に配置される。
【００６５】
即ち、このようなドア開閉装置１０は、例えば、後輪により巻き上げられた水等、バックドア３が全閉状態にある場合において、その被水した水が、車両１の下方側に位置する第１筒状部材２１の筒内に侵入しやすい傾向がある。従って、このような構成において、その第１筒状部材２１のカバーチューブ３１に排水孔６０を設けるとともに、この排水孔６０をバックドア３が全閉状態にある場合に遮蔽することによって、効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００６６】
（５）ドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に支持されるスピンドルスクリュ５１と、このスピンドルスクリュ５１に螺合するとともに第２筒状部材２２に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能な状態で同軸に固定されるスピンドルナット５２と、を備える。また、スピンドルナット５２には、軸方向に延びる溝部６５を外周面６３ｓｏに有した回り止め部６３が設けられるとともに、第１筒状部材２１を構成する筒体Ｔとしてのガイドチューブ３２の内周面３２ｓｉには、その軸方向に延在して上記回り止め部６３の溝部６５に嵌合する突条部６６が設けられる。そして、回り止め部６３は、その溝部６５の側壁面６５ｓがスピンドルナット５２の軸線Ｍａを含む平面βａ上に位置するように構成されるとともに、ガイドチューブ３２は、その突条部６６の側壁面６６ｓが、このガイドチューブ３２の軸線Ｍｂを含む平面βｂ上に位置するように構成される。
【００６７】
上記構成によれば、第１筒状部材２１と第２筒状部材２２とが相対回転する際には、互いの当たり面となる溝部６５の側壁面６５ｓと突条部６６の側壁面６６ｓとが、面接触状態で当接する。このため、その溝部６５が設けられたスピンドルナット５２の回り止め部６３を径方向内側に圧縮する力が発生し難い。その結果、その溝部６５と突条部６６との「掛かり代」、つまりは溝部６５の深さ及び突条部６６の高さを小さく抑え、そのスピンドルナット５２の回り止め部６３及びガイドチューブ３２を小径化することができる。そして、これにより、装置の小型化を図ることで、その車両１に対する搭載性を向上させることができる。
【００６８】
また、このような溝部と突条部との嵌合による回り止め構造を第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の筒内に形成することで、装置の小型化及び軽量化を図ることができる。そして、これに加え、意匠性の向上を図ることができる。
【００６９】
（６）スピンドルナット５２は、第２筒状部材２２を構成するインナーチューブ３４に固定された状態でスピンドルスクリュ５１に螺合するナット部６２と、その回り止め部６３と、が軸方向の異なる位置に設けられた構成を有する。
【００７０】
上記構成によれば、第１筒状部材２１と第２筒状部材２２が相対回転する際、その相対回転を規制することにより回り止め部６３に作用する荷重が、ナット部６２に加わらないようにすることができる。そして、これにより、ナット部６２が螺合するスピンドルスクリュ５１の円滑な回転を確保することで、その第１筒状部材２１と第２筒状部材２２との円滑な軸方向の相対移動を担保することができる。
【００７１】
（７）スピンドルナット５２は、ナット部６２と回り止め部６３との間の軸方向位置に、これらのナット部６２及び回り止め部６３よりも小径の薄肉部６４を有する。
上記構成によれば、例えば、車両１の衝突等により、ドア開閉装置１０に大きな捻じれ荷重が入力された場合に、そのナット部６２と回り止め部６３との間に設けられた薄肉部６４を脆弱部として、この薄肉部６４を破断させることができる。そして、これにより、第１筒状部材２１と第２筒状部材２２との相対回転を許容し、ナット部６２の損傷を防ぐことで、その第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２が軸方向に相対移動可能な状態を維持してフェールセーフを図ることができる。
【００７２】
（８）スピンドルナット５２は、そのナット部６２、回り止め部６３及び薄肉部６４が樹脂により一体に構成される。
上記構成によれば、回り止め部６３及び薄肉部６４を備えたスピンドルナット５２を容易に形成することができる。そして、より容易に、その薄肉部を脆弱部として破断させることができる。
【００７３】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００７４】
・上記実施形態では、第２筒状部材２２の外周面２２ｓｏを構成する当該第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２としてのアウターチューブ３３は、第１筒状部材２１の外周面２１ｓｏを構成する当該第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１としてのカバーチューブ３１よりも小径に形成される。そして、これにより、アウターチューブ３３の第１端部３３ａ側がカバーチューブ３１の第２端部３１ｂを介して当該カバーチューブ３１の筒内に挿入されることとした。しかし、これに限らず、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１が第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２よりも小径に形成されることにより、その一端側が第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２内に挿入される構成としてもよい。
【００７５】
即ち、上記実施形態では、カバーチューブ３１の筒内に挿入されたアウターチューブ３３の第１端部３３ａが、その第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づきカバーチューブ３１の第１端部３１ａに設けられた上記各排水孔６０の径方向内側に移動することで、これらの各排水孔６０が遮蔽されることとした。しかし、これに限らず、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づいて、第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２が、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１に設けられた排水孔６０の径方向外側において、この排水孔６０と向かい合う位置に移動することにより、その排水孔６０が遮蔽される構成としてもよい。
【００７６】
・また、上記実施形態では、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１に排水孔６０を設けることとした。しかし、これに限らず、第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２に、その周壁部Ｒ２を径方向に貫通する排水孔６０を設ける構成としてもよい。尚、この場合もまた、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１が、第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２に設けられた排水孔６０の径方向内側において、この排水孔６０と向かい合う位置に移動することにより、その排水孔６０が遮蔽されてもよい。また、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１が、その排水孔６０の径方向外側において、この排水孔６０と向かい合う位置に移動することにより、その排水孔６０が遮蔽される構成であってもよい。そして、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１及び第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２の両方に排水孔６０を設ける構成としてもよい。
【００７７】
・上記実施形態では、周方向に略均等間隔で離間する位置に設けられた４つの排水孔６０を備えることとしたが、排水孔６０の数は、任意に変更してもよい。
・また、上記実施形態では、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１の第１端部３１ａに各排水孔６０を設けることで、そのドア開閉装置１０が軸方向に最も収縮した状態になることにより、第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２を構成するアウターチューブ３３の第１端部３３ａが、これらの各排水孔６０を遮蔽する構成とした。しかし、これに限らず、排水孔６０を形成する軸方向位置は、任意に変更してもよい。即ち、ドア開閉装置１０の軸方向長さＬが最も収縮した状態になる前に、その径方向に向かい合う第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１及び第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２の一方が、他方側に設けられた排水孔６０を遮蔽するように、その排水孔６０を形成する軸方向位置を設定してもよい。
【００７８】
・更に、図１０に示すドア開閉装置１０Ｃのように、軸方向の異なる位置に設けられた複数の排水孔６０Ｃを備える構成であってもよい。例えば、このドア開閉装置１０Ｃは、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１Ｃの第１端部３１ａに設けられた排水孔６０ａと、この排水孔６０ａよりも軸方向内側（同図中、左側）に設けられた排水孔６０ｂと、を備えている。そして、このような軸方向の異なる位置に設けられた複数の排水孔６０Ｃを備える構成についてもまた、これらの各排水孔６０Ｃの形成位置は、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１であっても及び第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２であってもよい。
【００７９】
・上記実施形態では、第１筒状部材２１は、カバーチューブ３１の第１端部３１ａに対して同軸に連結された略円筒状のモータケース４３を備えることとしたが、これらの筒体が第１筒状部材２１の外周面２１ｓｏを構成する周壁部Ｒ１として一体に形成された構成であってもよい。例えば、カバーチューブ３１を軸方向に延長して、その筒内にモータ５０や減速機５４等を収容する構成であってもよい。
【００８０】
・また、図１１に示すドア開閉装置１０Ｄのように、カバーチューブ３１の筒内に挿入されたアウターチューブ３３Ｄの第１端部３３ａに、径方向外側に突出する円環状のフランジ部６８を設ける構成としてもよい。このような構成を採用することで、その第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１と第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２を構成するアウターチューブ３３Ｄとの間の隙間に侵入した水を、そのアウターチューブ３３Ｄに設けられたフランジ部６８によって、カバーチューブ３１に設けられた排水孔６０から掻き出すことができる。そして、これにより、より効果的に、その内部に侵入した水を外部に排出することができる。
【００８１】
尚、このようなフランジ部６８は、その先端が径方向外側に位置するカバーチューブ３１の内周面３１ｓｉに対して摺接することが望ましいが、必ずしも、接触していなくともよい。また、例えば、カバーチューブ３１の第１端部３３ａ以外の軸方向位置に排水孔６０を形成する場合等、フランジ部６８の形成位置は、必ずしも、その挿入側の軸方向端部となる第１端部３３ａでなくともよい。但し、フランジ部６８は、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対移動に基づきアウターチューブ３３Ｄが排水孔６０と径方向に向かい合う位置に移動して当該排水孔６０を遮蔽する際、その排水孔６０を通過する位置に形成することが好ましい。更に、このようなフランジ部６８を軸方向の複数箇所に設ける構成としてもよい。そして、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１が第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２に設けられた排水孔６０の径方向内側に向かい合う位置に移動することで当該排水孔６０が遮蔽される構成において、その第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１に、このような径方向外側に突出するフランジ部６８を形成してもよい。
【００８２】
・また、図１２及び図１３に示すドア開閉装置１０Ｅのように、第１筒状部材２１に対し、その周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１Ｅに形成された各排水孔６０に向かう斜面７０を設ける。そして、バックドア３が全閉状態にある場合、つまりはカバーチューブ３１Ｅの第１端部３１ａが下方を向いた状態で（図１参照）、これらの各斜面７０が、その第１筒状部材２１の筒内に侵入した水を各排水孔６０に導くガイド面７１として機能する構成としてもよい。
【００８３】
例えば、ドア開閉装置１０Ｅにおいて、カバーチューブ３１Ｅの第１端部３１ａには、その圧縮コイルバネ４０のバネ端部４０ａが当接する受圧面４１を形成するバネ受け部材７３が設けられている。具体的には、このバネ受け部材７３は、カバーチューブ３１Ｅの第１端部３１ａに取着された状態において、そのカバーチューブ３１Ｅの軸線に対して直交する方向に広がりを有した略円環状の平坦面７４を有している。そして、ドア開閉装置１０Ｅは、この平坦面７４を受圧面４１として、そのバネ受け部材７３に圧縮コイルバネ４０のバネ端部４０ａを当接させる構成になっている。
【００８４】
更に、このドア開閉装置１０Ｅにおいて、バネ受け部材７３には、その平坦面７４を周方向に略均等間隔で切り欠く態様で、４つの斜面７０が設けられている。具体的には、これらの各斜面７０は、バネ受け部材７３が設けられたカバーチューブ３１Ｅの第１端部３１ａが下方を向く状態において、その円環状をなす平坦面７４の径方向内側から外側に向かって徐々に低くなるように構成されている。更に、これらの各斜面７０は、平坦面７４の径方向内側から外側に向かって先細りとなる略扇形状をなしている。そして、ドア開閉装置１０Ｅは、これらの各斜面７０を、それぞれ、その周壁部Ｒ１を構成するカバーチューブ３１Ｅに形成された各排水孔６０と径方向に向かい合う位置に配置することにより、ガイド面７１として機能させる構成になっている。
【００８５】
即ち、このような構成を採用することで、より効果的に、その内部に侵入した水を外部に外出することができる。そして、予め、そのガイド面７１となる斜面７０を有したバネ受け部材７３をカバーチューブ３１Ｅの第１端部３１ａに組み付けることで、その製造工程を容易化することができる。更に、このバネ受け部材７３が受圧面４１となる平坦面７４を有することで、安定的に、そのバネ端部４０ａを支持することができる。そして、これにより、圧縮コイルバネ４０の弾性力に基づいて、確実に、そのバックドア３の開位置を保持することができる。
【００８６】
・上記実施形態では、ドア開閉装置１０は、バックドア３が全閉位置にある場合には、そのバックドア３に対する第１筒状部材２１の連結点Ｘ１が車体４に対する第２筒状部材２２の連結点Ｘ２よりも下方に位置する。そして、バックドア３が全開位置にある場合には、そのバックドア３に対する第１筒状部材２１の連結点Ｘ１が車体４に対する第２筒状部材２２の連結点Ｘ２よりも上方に位置するように配置されることとした。しかしながら、このようなバックドア３の開閉動作に基づき第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の上下配置が入れ替わる所謂倒立型の搭載構造に限らず、第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２が入れ替わることなく、そのドア開閉装置１０が伸縮する構成に適用してもよい。そして、このような上下配置の入れ替わりの有無を問わず、バックドア３が全閉状態にある場合において、その第２筒状部材２２が第１筒状部材２１の下方に位置する構成であってもよい。
【００８７】
・上記実施形態では、ドア開閉装置１０は、第１筒状部材２１に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能な状態で支持されたスピンドルスクリュ５１と、このスピンドルスクリュに螺合するとともに第２筒状部材２２に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動不能な状態で固定されたスピンドルナット５２と、を備える。そして、その第１筒状部材２１を構成するモータケース４３内に収容されたモータ５０の駆動力に基づきスピンドルスクリュ５１を回転駆動することにより、バックドア３を開閉可能なパワーバックドア装置５５としての機能を有することとした。しかし、これに限らず、開閉用の駆動源を有しない手動式のドア開閉装置１０に具体化してもよい。そして、バックドア３以外の車両のドアに用いられるドア開閉装置に適用してもよい。
【００８８】
・上記実施形態では、スピンドルナット５２の回り止め部６３は、その外周面６３ｓｏに４条の溝部６５を有するとともに、ガイドチューブ３２の内周面３２ｓｉには、これら各溝部６５が嵌合する４条の突条部６６が設けられることとした。しかし、これに限らず、このような互いに嵌合することにより第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の回り止め構造を形成する溝部６５及び突条部６６の数は、任意に変更してもよい。但し、スピンドルナット５２の強度を考慮した場合、その回り止め部６３に形成する溝部６５の数は、少ない方が望ましい。
【００８９】
・上記実施形態では、スピンドルナット５２は、そのナット部６２、回り止め部６３及び薄肉部６４が樹脂により一体に構成されることとしたが、例えば、金属等、その他の素材を用いて形成されるものであってもよい。また、スピンドルナット５２が、薄肉部６４を有しない構成であってもよい。更に、スピンドルナット５２が、回り止め部６３を有しない構成であってもよい。そして、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１及び第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２の何れにも上記実施形態のような排水孔６０が設けられていない構成において、回り止め部６３を有したスピンドルナット５２を用いて第１筒状部材２１及び第２筒状部材２２の相対回転を規制する構成に具体化してもよい。
【００９０】
・上記実施形態では、第１筒状部材２１側のカバーチューブ３１及び第２筒状部材２２側のアウターチューブ３３は、それぞれ、樹脂を用いて形成されることとしたが、例えば、金属を用いる等、第１筒状部材２１の周壁部Ｒ１及び第２筒状部材２２の周壁部Ｒ２の素材については、任意に変更してもよい。
【００９１】
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記スピンドルナットは、前記ナット部、前記回り止め部及び前記薄肉部が樹脂により一体に構成されること、を特徴とする車両用ドア開閉装置。これにより、その回り止め部及び薄肉部を備えたスピンドルナットを容易に形成することができる。そして、より容易に、その薄肉部を脆弱部として破断させることができる。
【符号の説明】
【００９２】
１…車両、２…ドア開口部、３…バックドア、４…車体、１０，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ…ドア開閉装置、２１…第１筒状部材、２１ｓｏ…外周面、２２…第２筒状部材、２２ｓｏ…外周面、３１，３１Ｃ，３１Ｅ…カバーチューブ、３１ａ…第１端部、３１ｂ…第２端部、３１ｓｉ…内周面、３２，３２Ｂ…ガイドチューブ、３２ａ…第１端部、３２ｂ…第２端部、３２ｓｉ…内周面、３２ｓｏ…外周面、３３，３３Ｄ…アウターチューブ、３３ａ…第１端部、３３ｂ…第２端部、３４…インナーチューブ、３４ａ…第１端部、３４ｂ…第２端部、４０…圧縮コイルバネ、４０ａ，４０ｂ…バネ端部、４１，４２…受圧面、４３…モータケース、４３ａ…第１端部、４３ｂ…第２端部、４５，４６…連結部材、５０…モータ、５１…スピンドルスクリュ、５２，５２Ｂ…スピンドルナット、５３…軸受、５３ａ…小径部、５４…減速機、５５…パワーバックドア装置、６０，６０Ｃ，６０ａ，６０ｂ…排水孔、６２…ナット部、６３，６３Ｂ…回り止め部、６３ｓｏ…外周面、６４…薄肉部、６５，６５Ｂ…溝部、６５ｓ…側壁面、６６，６６Ｂ…突条部、６６ｓ…側壁面、６８…フランジ部、７０…斜面、７１…ガイド面、７３…バネ受け部材、７４…平坦面、Ｐ…回動支点、Ｘ１，Ｘ２…連結点、Ｌ…軸方向長さ、ｄ２，ｄ３，ｄ４…径、α…重複領域、βａ，βｂ，γａ，γｂ…平面、Ｎ５，Ｎ６…延長線、Ｍａ，Ｍｂ…軸線、Ｒ１，Ｒ２…周壁部、Ｔ…筒体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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