(57)【要約】【課題】  車両が前方衝突した際に、ダッシュパネルの変形に伴いペダル装置が後方に移動することを防ぐ。【解決手段】  車両用ペダル装置を、(a)ダッシュパネル１０よりも後方に配置された車室内の部材１２に取り付けられるブラケット１４と、(b)踏込操作において操作者の足が置かれる踏面２４が一端部に設けられ、ブラケットに回動可能に支持されたペダルアーム１６と、(c)上記車室部材とペダルアームとの間に配設され、踏込操作に対する反力をペダルアームに付与する反力付与機構１８とを備えるように構成する。その車両用ペダル装置は、ダッシュパネルに支持されていないため、当該車両が前方衝突してダッシュパネルが変形した場合でも、後方に移動し難くされている。【選択図】  図１
2020123103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルよりも後方に配置された車室内の部材若しくは車室を画定する部材である車室部材に取り付けられるブラケットと、
踏込操作において操作者の足が置かれる踏面が一端部に設けられ、前記ブラケットに回動可能に支持されたペダルアームと、
前記ブラケット，前記車室部材若しくは前記車室部材とは別の車室部材と前記ペダルアームとの間に配設され、踏込操作に対する反力を前記ペダルアームに付与する反力付与機構と
を備えた車両用ペダル装置。
【請求項２】
前記反力付与機構が、前記ブラケットによって前記ペダルアームが回動可能に保持されている箇所を挟んだ前記踏面の反対側の箇所において、前記ペダルアームに前記反力を付与するように構成された請求項１に記載の車両用ペダル装置。                                                                            
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車室内に搭載されるペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両の車室内には、操作者すなわち運転者によって操作されるブレーキペダル，アクセルペダル等のペダルが配設され、そのペダルを含んで構成されるペダル装置として、例えば、下記特許文献に記載されているようなペダル装置、詳しくは、車室の足元の前方を区画するダッシュパネルに支持されたペダル装置が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第2018/0093648A1号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載のペダル装置では、ペダルアームが、ダッシュパネルに取り付けられたブラケットに回動可能に支持され、また、操作者の踏込操作に対する反力をペダルアームに付与する反力付与機構も、ダッシュパネルに支持されている。このようなペダル装置は、例えば、当該車両が前方衝突した際に、ダッシュパネルの変形に伴いペダル装置も後方に移動し易い構造となっている。本発明は、そのような課題を解決するためになされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の車両用ペダル装置は、
ダッシュパネルよりも後方に配置された車室内の部材若しくは車室を画定する部材である車室部材に取り付けられるブラケットと、
踏込操作において操作者の足が置かれる踏面が一端部に設けられ、前記ブラケットに回動可能に支持されたペダルアームと、
前記ブラケット，前記車室部材若しくは前記車室部材とは別の車室部材と前記ペダルアームとの間に配設され、踏込操作に対する反力を前記ペダルアームに付与する反力付与機構と
を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用ペダル装置は、ダッシュパネルに支持されていないため、当該車両が前方衝突してダッシュパネルが変形した場合でも、後方に移動し難くされている。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施例の車両用ペダル装置を示す模式図である。
【図２】第２実施例の車両用ペダル装置を示す模式図である。
【図３】第３実施例の車両用ペダル装置を示す模式図である。
【図４】第４実施例の車両用ペダル装置を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の車両用ペダル装置（以下、単に、「ペダル装置」という場合がある）における「車室部材」は、「ダッシュパネルよりも後方に配置された車室内の部材若しくは車室を画定する部材」であり、例えば、インストゥルメントパネルのリインフォースメントや、フロアパネル等が該当する。
【０００９】
反力付与機構は、先端部がペダルアームに連結され、基端部がブラケット若しくは車室部材に連結されるものである。基端部が車室部材に連結される場合、その車室部材は、ブラケットが取り付けられる車室部材と同じ部材であってもよく、また、別の部材であってもよい。基端部がブラケットに連結されるように構成すれば、当該ペダル装置のモジュール化が可能となる。詳しく言えば、ペダル装置を、１つのユニットとして、１つの車室部材に簡便に取り付けることが可能となる。
【００１０】
反力付与機構は、少なくともばね等の弾性部材を含むものであることが望ましい。反力付与機構は、反力を付与する機能に加え、例えば、ペダルアームの回動動作を減衰するための機能を有していてもよい。具体的には、弾性部材に加え、ダンパを含んで構成されていてもよい。
【００１１】
反力付与機構は、ブラケットによってペダルアームが回動可能に保持されている箇所を挟んだ踏面の反対側の箇所において、ペダルアームに反力を付与するように構成されることが望ましい。ペダルアームの回動中心と踏面との距離を小さくできることで、つまり、踏面の回転半径を小さくできることで、ペダル装置自体をコンパクトにすることが可能であり、また、慣性力を小さくして操作性を向上させることができる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の実施例として、いくつかの車両用ペダル装置を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【００１３】
［Ａ］第１実施例
第１実施例のペダル装置は、図１に示すように、ダッシュパネル１０よりも後方に配置された車室内の部材である車室部材としてのインストゥルメントパネルのリインフォースメント（以下、「Ｉ／Ｒ」）１２に一体的に取り付けられたブラケット１４と、ブラケット１４に回動可能に支持されたペダルアーム１６と、ペダルアーム１６とＩ／Ｒ１２との間に配設されて踏込操作に対する反力をペダルアーム１６に付与する反力付与機構１８とを含んで構成されている。第１実施例のペダル装置は、簡単に言えば、ブラケット１２が取り付けられている車室部材と、反力付与機構１８の基端部が連結される車室部材とが、同じ部材とされている。ちなみに、反力付与機構１８の基端部は、Ｉ／Ｒ１２の一部であるもう１つのブラケット２０に連結されている。なお、第１実施例のペダル装置は、ダッシュパネルよりも後方に配置されて車室を画定する部材であるフロアパネル２２の上方において、フロアパネル２２から離れて配置されている。
【００１４】
ペダルアーム１６は、一端部（後端部若しくは下端部）に、踏込操作の際に操作者（車両の運転者）の足が置かれる踏面２４が設けられている。ペダルアーム１６は、長手方向の中間部の保持箇所２６において、ブラケット１４によって回動可能に保持されている。反力付与機構１８は、反力を付与する機能を実現するための弾性部材である圧縮コイルスプリング（以下、単に「スプリング」という場合がある）２８と、そのスプリング２８に加えてそのスプリング２８と並列的に設けられたダンパ（減衰器）３０とを含んで構成されており、先端部が、ペダルアーム１６の他端部（上端部若しくは前端部）に連結されている。詳しくは、その先端部がペダルアーム１６に連結される箇所を連結箇所３２とすれば、その連結箇所３２は、踏面２４とによって保持箇所２６を挟む位置とされている。ちなみに、ダンパ３０は、ペダルアーム１６の回動動作を減衰するための機能を実現するためのものである。
【００１５】
踏面２４，保持箇所２６，連結箇所３２の上記位置関係から解るように、本第１実施例のペダル装置では、踏面２４と保持箇所２６との距離、すなわち、ペダル回動半径ｒは比較的小さくされており、ペダル装置自体がコンパクトであり、また、慣性力が小さくて操作性が向上させられている。また、第１実施例のペダル装置は、ダッシュパネル１０に支持されていないため、当該車両が前方衝突してダッシュパネル１０が変形した場合でも、後方に移動し難くされている。
【００１６】
［Ｂ］第２実施例
第２実施例のペダル装置は、図２に示すように、ブラケット１４’のＩ／Ｒ１２への取り付け、および、反力付与機構１８の基端部のＩ／Ｒ１２への取り付けだけが、第１実施例のペダル装置と異なっている。以下の第２実施例のペダル装置の説明は、同じ構成要素については同じ符号を採用して説明を省略しつつ、異なる構成要素についての説明のみを行うこととする。なお、後に説明する第３，第４実施例のペダル装置の説明も、同様とする。
【００１７】
第２実施例のペダル装置では、ブラケット１４’と、ブラケット２０’とが一体化された複合ブラケット３４が採用されており、この複合ブラケット３４が、Ｉ／Ｒ１２に、締結材によって取り付けられている。つまり、複合ブラケット３４，ペダルアーム１６，反力付与機構１８が、１つのユニットとして組み付けられることで、それら、すなわち、当該ペダル装置がモジュール化されていると考えることができる。モジュール化によって、当該ペダル装置の車両への搭載作業を簡便に行うことが可能である。
【００１８】
［Ｃ］第３実施例
第３実施例のペダル装置は、図３に示すように、車室部材であるフロアパネル２２に取り付けられたフロアブラケット３６と、フロアブラケット３６に回動可能に支持されたペダルアーム１６と、ペダルアーム１６とフロアブラケット３６との間に配設された反力付与機構１８’とを含んで構成されている。つまり、ペダルアーム１６を回動可能に支持するブラケットに、反力付与機構１８’の基端部が連結されているのである。なお、反力付与機構１８’を構成する弾性部材は、圧縮コイルスプリングではなく、引張コイルスプリング３８である。
【００１９】
第３実施例のペダル装置は、第２実施例のペダル装置と同様に、フロアブラケット３６，ペダルアーム１６，反力付与機構１８’が１つのユニットとして組み付けられることで、モジュール化されており、フロアブラケット３６をフロアパネル２２に締結するだけで、当該ペダル装置の車両への搭載が可能とされている。
【００２０】
ペダル回動半径ｒが小さくされていること、および、ダッシュパネル１０に支持されていないため、当該車両が前方衝突してダッシュパネル１０が変形した場合でも、当該ペダル装置が後方に移動し難くされていることについては、第１，第２実施例のペダル装置と同様である。
【００２１】
［Ｄ］第４実施例
第４実施例のペダル装置は、図４に示すように、車室部材であるフロアパネル２２に取り付けられたフロアブラケット３６’と、フロアブラケット３６’に回動可能に支持されたペダルアーム１６と、ペダルアーム１６とＩ／Ｒ１２との間に配設された反力付与機構１８とを含んで構成されている。つまり、ペダルアーム１６を回動可能に支持するブラケットが取り付けられる車室部材とは別の車室部材に、反力付与機構１８の基端部が連結されているのである。ちなみに、第１実施例のペダル装置と同様に、反力付与機構１８の基端部は、Ｉ／Ｒ１２の一部であるブラケット２０に連結されている。
【００２２】
ペダル回動半径ｒが小さくされていること、および、ダッシュパネル１０に支持されていないため、当該車両が前方衝突してダッシュパネル１０が変形した場合でも、当該ペダル装置が後方に移動し難くされていることについては、第１〜第３実施例のペダル装置と同様である。
【符号の説明】
【００２３】
１０：ダッシュパネル    １２：インストゥルメントパネルのリインフォースメント（Ｉ／Ｒ）    １４，１４’：ブラケット    １６：ペダルアーム    １８，１８’：反力付与機構    ２０，２０’：ブラケット    ２２：フロアパネル    ２４：踏面    ２６：保持箇所    ２８：圧縮コイルスプリング    ３０：ダンパ    ３２：連結箇所    ３４：複合ブラケット    ３６，３６’：フロアブラケット    ３８：引張コイルスプリング    ｒ：ペダル回動半径                                                                               
【図１】
2020123103.tif 000003
【図２】
2020123103.tif 000004
【図３】
2020123103.tif 000005
【図４】
2020123103.tif 000006