(57)【要約】【課題】停車後のアイドルストップに起因したブレーキ装置における異音の発生を適切に抑制する。【解決手段】内燃機関が出力するエンジントルクをトルクコンバータ及び自動変速機を介して駆動輪に伝達する車両を制御するものであって、内燃機関の気筒への燃料供給を停止して内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップの実行の直前ｔ1、実行と同時、または実行の直後に、駆動輪を制動するブレーキ装置に印加する圧力を、それ以前と比較して増圧または減圧する車両の制御装置を構成した。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が出力するエンジントルクをトルクコンバータ及び自動変速機を介して駆動輪に伝達する車両を制御するものであって、
内燃機関の気筒への燃料供給を停止して内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップの実行の直前、実行と同時、または実行の直後に、駆動輪を制動するブレーキ装置に印加する圧力を、それ以前と比較して増圧または減圧する車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源として内燃機関が搭載された車両の運転制御を司る制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号待ち等による車両の停車中に、内燃機関の気筒への燃料供給を停止してアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行することが知られている（例えば、下記特許文献を参照）。既存のアイドリングストップシステムでは、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、車両が所在する路面の勾配が大きくなく、内燃機関の温度及び車載バッテリの電圧が十分に高い、等といった諸条件がおしなべて成立したときに、内燃機関を停止させる。アイドルストップ中、運転者がブレーキペダルから足を離すか、アクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったときには、内燃機関を再始動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２２６４１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の停止に伴い、内燃機関のアイドルストップを実行開始すると、いわゆるクリープ現象が消失する、即ち内燃機関から駆動系のトルクコンバータ及び自動変速機を介して駆動輪に入力されていたトルクが失われる。このときに、駆動輪を制動しているブレーキ装置の構成部品が僅かに変位して、当該ブレーキ装置から異音が生じ、車両の運転者または搭乗者に違和感を与えることがあった。
【０００５】
異音の発生を抑止するための手立てとして、ブレーキ装置に重りを付設して制振することも考えられる。しかしながら、部品点数の増加による重量及びコストの増大を招く点は否めない。
【０００６】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、停車後のアイドルストップに起因したブレーキ装置における異音の発生を適切に抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、内燃機関が出力するエンジントルクをトルクコンバータ及び自動変速機を介して駆動輪に伝達する車両を制御するものであって、内燃機関の気筒への燃料供給を停止して内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップの実行の直前、実行と同時、または実行の直後に、駆動輪を制動するブレーキ装置に印加する圧力を、それ以前と比較して増圧または減圧する車両の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、停車後のアイドルストップに起因したブレーキ装置における異音の発生を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における車両のブレーキアクチュエータの液圧回路の構造を示す図。
【図４】同実施形態の制御装置が実行する制御の内容を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関１００の概要を示す。内燃機関１００は、車両の駆動系を介して駆動輪に走行のための駆動力を供給する。本実施形態における内燃機関１００は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備する。各気筒１の吸気バルブよりも上流、各気筒１に連なる吸気ポートの近傍には、吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１４】
図２に、車両が備える駆動系のトランスミッションの例を示す。このトランスミッションは、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を含む前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１５】
内燃機関１００が出力するエンジントルクは、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸（ドライブシャフト）１０３、及び車軸１０３に取り付けられた駆動輪を回転させる。
【００１６】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回転不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。
【００１７】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速がある程度以上（例えば、１０ｋｍ／ｈ以上）である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速がそれ以下（例えば、５ｋｍ／ｈないし８ｋｍ／ｈ以下）となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。翻って、非ロックアップ時には、トルクコンバータ７の速度比が、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００１８】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００１９】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。
【００２０】
非走行レンジのうちのＮレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。Ｐレンジでは、車軸１０３が動かないよう機械的にロックする。
【００２１】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有している。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有している。そして、液圧サーボ９１３、９２３を操作し可動シーブ９１２、９２２を変位させることを通じて、ベルト９３を巻き掛けるプーリ９１、９２の径を変化させ、以てＣＶＴ９が具現する変速比を無段階に変更することができる。
【００２２】
本実施形態の車両には、フットブレーキによる制動時に必要となる操作力、即ちブレーキペダルの踏力を軽減するためのブレーキブースタ５が付帯している。ブレーキブースタ５は、内燃機関１００の吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位（または、サージタンク３３）から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介して吸気通路３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００２３】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタにより増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ６において液圧力に変換される。マスタシリンダ６が出力するマスタシリンダ圧、即ちマスタシリンダ６が吐出するブレーキ液の圧力は、液圧回路を介して例えばブレーキキャリパ６７、６９やホイールシリンダ６８、６０等といったブレーキ装置に伝達され、当該ブレーキ装置６７、６８、６９、６０による車両の制動に用いられる。
【００２４】
図３に、本実施形態における車両のブレーキアクチュエータの液圧回路を示す。マスタシリンダ圧は、ブレーキアクチュエータの入力ライン６０１、６０２に入力される。入力ライン６０１、６０２は、二系統存在する。第一の系統の入力ライン６０１は、車両の右前輪及び左後輪に付帯するブレーキ装置６７、６８に接続しており、これらブレーキ装置６７、６８に液圧力を供給する。第二の系統の入力ライン６０２は、車両の左前輪及び右後輪に付帯するブレーキ装置６０、６９に接続しており、これらブレーキ装置６０、６９に液圧力を供給する。
【００２５】
ブレーキ装置６７、６８、６９、６０は、例えば、ディスクブレーキにおいて車輪とともに回転するブレーキディスク（ディスクロータ）の両面に摩擦材であるブレーキライニング（ブレーキパッド）を押し付けて制動力を発生させるブレーキキャリパ６７、６０であったり、ドラムブレーキにおいて車輪とともに回転するブレーキドラムの内面に摩擦材であるブレーキシューを押し付けて制動力を発生させるホイールシリンダ６８、６９であったりする。いわゆるＦＦ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ−ｄｒｉｖｅ）方式の車両では、駆動輪である前輪の側にディスクブレーキのブレーキキャリパ６７、６０を設け、後輪の側にドラムブレーキのホイールシリンダ７６８、６９を設けることが多い。
【００２６】
各系統の入力ライン６０１、６０２とブレーキ装置６７、６８、６９、６０とを繋ぐ液圧回路上には、マスタシリンダカットソレノイドバルブ６１、６２を配置している。第一の系統の回路上に存在する第一のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１は、閉止することにより、同系統に接続しているブレーキ装置である右前輪ブレーキキャリパ６７及び左後輪ホイールシリンダ６８に供給された液圧力を維持する役割を担う。第二の系統の回路上に存在する第二のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６２は、閉止することにより、同系統に接続しているブレーキ装置である左前輪ブレーキキャリパ６９及び右後輪ホイールシリンダ６０に供給された液圧力を維持する役割を担う。
【００２７】
加えて、液圧回路上には、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）またはＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を構成するための保持ソレノイドバルブ６３及び減圧ソレノイドバルブ６４をも配置してある。これらバルブ６３、６４の開放／閉止を組み合わせることにより、各ブレーキ装置６７、６８、６９、６０に供給される液圧力を調節し、ブレーキ装置６７、６８、６９、６０が発揮する制動力の大きさを増減させることが可能である。通常は、保持ソレノイドバルブ６３を開放し減圧ソレノイドバルブ６４を閉止することで増圧しているが、保持ソレノイドバルブ６３を閉止し減圧ソレノイドバルブ６４を開放することで減圧を実現できる。リザーバ６５は、減圧時にブレーキ装置６７、６８、６９、６０から流入するブレーキ液を一時蓄える。電動ポンプ６６は、リザーバ６５に蓄えられたブレーキ液を吸い込んで吐出し圧送、還流させる。保持ソレノイドバルブ６３及び減圧ソレノイドバルブ６４の両方を閉止すれば、各ブレーキ装置６７、６８、６９、６０に供給された液圧力を保持することもできる。
【００２８】
本実施形態の車両の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものである。その中には、内燃機関１００及び駆動系７、８、９の制御を司る総合ＥＣＵや、ブレーキ装置６７、６８、６９、６０の制御を司るＡＢＳ−ＥＣＵまたはＶＳＣ−ＥＣＵ等が含まれる。
【００２９】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１００のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されるエンジントルクまたはエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３のサージタンク３３内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサまたはマスタシリンダ６から吐出されるブレーキ作動液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｅ、内燃機関１００の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、車両の加速度または車両が所在している路面の勾配を検出する加速度センサから出力される加速度信号ｇ、ブレーキブースタ５の定圧室内に蓄えられている負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ等が入力される。
【００３０】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度操作信号ｔ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度操作信号ｕ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｖ、第一のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１に対して開閉制御信号ｐ、第二のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６２に対して開閉制御信号ｑ、保持ソレノイドバルブ６３に対して開閉制御信号ｒ、減圧ソレノイドバルブ６４に対して開閉制御信号ｓ等を出力する。特に、ブレーキアクチュエータの各ソレノイドバルブ６１、６２、６３、６４のソレノイドは、個別に通電することも、個別にその通電を遮断することも可能である。つまり、ＥＣＵ０は、各ソレノイドバルブ６１、６２、６３、６４を個別に開閉操作することができる。
【００３１】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して、内燃機関１００及び駆動系７、８、９、並びにブレーキ装置６７、６８、６９、６０を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比及びプーリ９１、９２によるベルト９３の挟圧力、ブレーキ装置６７、６８、６９、６０の制動力、等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｐ、ｑ、ｒ、ｓ、ｔ、ｕ、ｖを出力インタフェースを介して印加する。
【００３２】
ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、インジェクタ１１から各気筒１への燃料噴射を一時的に休止する燃料カットを実行する。ＥＣＵ０は、少なくとも、アクセルペダルの踏込量が０若しくは０に近い閾値以下となり（アクセルペダルが踏まれていない）、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あることを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００３３】
燃料カットの開始後、後述するアイドルストップ条件が成立する前（即ち、アイドルストップを実行開始する前）に所定の燃料カット終了条件が成立したときには、燃料カットを終了することとし、燃料噴射及び着火燃焼を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った（アクセルペダルが踏まれた）、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回るまで低下した、等のうち何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００３４】
並びに、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、インジェクタ１１から各気筒１への燃料噴射を停止して内燃機関１００のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり（ブレーキペダルが踏まれた）、内燃機関１００の冷却水温が所定以上に高く、車載のバッテリの端子電圧が所定以上に高く、車載の発電機の出力電圧が所定以下であり、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサが稼働しておらず、シフトレンジが走行レンジであり、ボンネットや運転席のドアが開いておらず、方向指示器を点灯しておらず、ステアリングホイールに入力されている操舵トルクまたはステアリングホイールの操舵量若しくは操舵速度が所定以下であり、車両が所在している路面の勾配の絶対値が所定以下であり、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが所定値以上であり、前回のアイドルストップ終了からある車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速が所定値以下に減速している、等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３５】
燃料カットの開始後、燃料カット終了条件が成立することなくアイドルストップ条件が成立した場合には、燃料噴射を再開することなく、燃料カット状態のままアイドルストップへと移行する。
【００３６】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関１００を再始動する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った（アクセルペダルが踏まれた）、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した、等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３７】
ＥＣＵ０は、内燃機関１００の始動（アイドルストップからの再始動のみならず、冷間始動も含む）時において、電動機（スタータ（セルモータ）またはモータジェネレータ）に制御信号ｏを入力し、電動機によりクランクシャフトを回転駆動しながら、インジェクタ１１による燃料噴射及び点火プラグ１２による火花点火を実施するクランキングを行う。クランキングは、内燃機関１００が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が内燃機関の冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。完爆判定値は、冷却水温が低いほど高く設定する。
【００３８】
車両の停止に伴い、内燃機関１００のアイドルストップを実行開始すると、内燃機関１００からトルクコンバータ７及び自動変速機８、９を介して駆動輪に入力されていたエンジントルクが失われる。既に述べた通り、アイドルストップを実行する際には、車両の運転者がブレーキペダルを踏み込んでおり、駆動輪に付随するブレーキ装置６７、６０が駆動輪を制動している。従って、駆動輪に入力されていたトルクが失われることに起因して、ブレーキ装置６７、６０の構成部品が僅かに変位して、当該ブレーキ装置６７、６０から異音が発生することがあった。
【００３９】
このような異音の発生を抑制するべく、本実施形態のＥＣＵ０は、図４に示すように、車速が０若しくはほぼ０となり車両が停車する時点ｔ0以後に内燃機関１００のアイドルストップを実行する場合において、アイドルストップの実行の直前の時点ｔ1、またはその実行と同時、またはその実行の直後の時点で、駆動輪を制動するブレーキ装置６７、６０に印加する液圧力を、それ以前（即ち、その（アイドルストップの実行の直前の時点ｔ1の、またはその実行と同時点の、またはその実行の直後の時点の）直前）と比較して増圧する（図４中、実線で表す）か、それ以前（その直前）と比較して減圧する（図４中、破線で表す）。ひいては、ブレーキ装置６７、６０が駆動輪に対して発揮する制動力を、時点ｔ1以前と比較して増大させるかまたは減少させる。このブレーキ液圧力の増圧または減圧は、運転者によるブレーキペダルの踏込量如何によらず、ＥＣＵ０が自動的に実行する。
【００４０】
ブレーキ装置６７、６０における異音は、当該ブレーキ装置６７、６０に印加する液圧力の大きさがある特定の範囲内にあるときに好発する。だが、ブレーキ装置６７、６０に印加する液圧力がその範囲を超えて大きくなると、ブレーキ装置６７、６０の構成部品が駆動輪に対して強固に固定されるために、駆動輪に入力されていたエンジントルクが失われたとしても異音は発生しない。逆に、ブレーキ装置６７、６０に印加する液圧力が上記の範囲よりも小さくなると、ブレーキ装置６７、６０側の摩擦材であるブレーキライニングまたはブレーキシューと、駆動輪側のディスクまたはドラムとの間の摩擦が低減して滑りが生じるようになり、駆動輪に入力されていたエンジントルクが失われても異音が発生しなくなる。そこで、ＥＣＵ０は、アイドルストップの実行開始のタイミングｔ1に合わせて、換言すれば内燃機関１００から駆動輪に入力されるエンジントルクが失われる直前に、ブレーキ装置６７、６０に印加する液圧力を増圧または減圧するのである。
【００４１】
増圧または減圧した液圧力は、アイドルストップした内燃機関１００を再始動する時点ｔ2で、元の大きさに戻す。ブレーキ装置６７、６０に印加する液圧力を内燃機関１００の再始動まで増圧または減圧したまま維持するのは、液圧力を増減圧する操作により生じる音が車両の運転者または搭乗者の耳に聞こえることを避ける（アイドルストップしている停車中は内燃機関１００及び駆動系７、８、９が停止して静寂な状況になっている）意図である。
【００４２】
本実施形態では、内燃機関１００が出力するエンジントルクをトルクコンバータ７及び自動変速機８、９を介して駆動輪に伝達する車両を制御するものであって、内燃機関１００の気筒１への燃料供給を停止して内燃機関１００のアイドル回転を停止させるアイドルストップの実行の直前ｔ1、実行と同時、または実行の直後に、駆動輪を制動するブレーキ装置６７、６０に印加する圧力を、それ以前と比較して増圧または減圧する車両の制御装置０を構成した。
【００４３】
本実施形態によれば、停車後のアイドルストップに起因したブレーキ装置６７、６０における異音の発生を適切に抑制することができる。しかも、本実施形態の制御は、既存の車両に装備されているブレーキアクチュエータ及びＡＢＳまたはＶＳＣを援用して実現することが可能であり、新たな部材や機構を追加する必要がなく、重量増やコスト増を招かずに済む。
【００４４】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限定されるものではない。例えば、内燃機関１００のクランクシャフトと車両の車軸１０３及び駆動輪との間に介在する駆動系の変速機は、上記実施形態のような前後進切換装置８及びベルト式ＣＶＴ９には限定されない。
【００４５】
その他、各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、内燃機関が搭載された車両のアイドルストップ時の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１００…内燃機関
１…気筒
１１…インジェクタ
６７、６０…ブレーキ装置
７…トルクコンバータ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
ａ…車速進号
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｅ…ブレーキ踏量信号
ｆ…冷却水温信号
ｇ…加速度信号
ｈ…ブレーキブースタ負圧信号
ｉ…点火信号
ｊ…燃料噴射信号
ｏ…クランキング用の電動機の制御信号
ｐ…開閉制御信号
ｑ…開閉制御信号
ｒ…開閉制御信号
ｐ…開閉制御信号
【図１】
2020152218.tif 000003
【図２】
2020152218.tif 000004
【図３】
2020152218.tif 000005
【図４】
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