(57)【要約】【課題】環境に左右されずに精度良く車両を駐車領域に誘導する。【解決手段】本開示の一例としての駐車誘導装置は、車両に設けられる駐車誘導装置であって、地上に固定的に設けられる地上装置から送信される送信波を、車両においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられる少なくとも２つの車上受波器を介して受信する受信処理部と、少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器を介して受信処理部により送信波が受信される第１のタイミングと、少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器とは異なる第２の車上受波器を介して受信処理部により送信波が受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて、車両の位置を基準とした地上装置の位置を推定する推定処理部と、推定処理部により推定される地上装置の位置に基づいて地上装置に対応するように設けられた駐車領域を特定し、当該駐車領域に向けて車両を誘導する誘導処理部と、を備える。【選択図】図２
2020152156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられる駐車誘導装置であって、
地上に固定的に設けられる地上装置から送信される送信波を、前記車両においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられる少なくとも２つの車上受波器を介して受信する受信処理部と、
前記少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器を介して前記受信処理部により前記送信波が受信される第１のタイミングと、前記少なくとも２つの車上受波器のうちの前記第１の車上受波器とは異なる第２の車上受波器を介して前記受信処理部により前記送信波が受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて、前記車両の位置を基準とした前記地上装置の位置を推定する推定処理部と、
前記推定処理部により推定される前記地上装置の位置に基づいて前記地上装置に対応するように設けられた駐車領域を特定し、当該駐車領域に向けて前記車両を誘導する誘導処理部と、
を備える、駐車誘導装置。
【請求項２】
前記推定処理部は、前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとの前記時間差に基づいて、前記地上装置と前記第１の車上受波器との間の前記送信波の飛行距離と、前記地上装置と前記第２の車上受波器との間の前記送信波の飛行距離と、の距離差を算出し、当該距離差に基づいて、前記地上装置の位置を推定する、
請求項１に記載の駐車誘導装置。
【請求項３】
前記推定処理部は、前記車両が第１の位置に位置している第１の場合と、前記車両が前記第１の位置とは異なる第２の位置に位置している第２の場合と、を含む少なくとも２つの場合において、前記時間差に基づいて前記距離差を算出し、当該距離差に基づいて、前記地上装置の位置の候補を推定し、前記第１の場合において推定される前記候補である第１の候補と、前記第２の場合において推定される前記候補である第２の候補と、前記第１の位置と前記第２の位置との間の位置関係と、に基づいて、前記地上装置の位置を推定する、
請求項２に記載の駐車誘導装置。
【請求項４】
前記推定処理部は、前記第１の位置と前記第２の位置との間の前記位置関係を、前記車両の走行状態を検出するように前記車両に設けられる走行状態センサの出力値に基づいて算出される、前記第１の位置と前記第２の位置との間の前記車両の移動距離に基づいて取得する、
請求項３に記載の駐車誘導装置。
【請求項５】
前記受信処理部は、前記駐車領域への前記車両の進入口の幅方向の両端に対応した位置に設けられる前記地上装置としての第１の地上装置および第２の地上装置のそれぞれから送信される前記送信波を、前記少なくとも２つの車上受波器を介して受信し、
前記誘導処理部は、前記第１の地上装置から送信される前記送信波に基づいて前記第１の地上装置の位置を推定するとともに、前記第２の地上装置から送信される前記送信波に基づいて前記第２の地上装置の位置を推定し、
前記誘導処理部は、前記推定処理部により推定される、前記第１の地上装置の位置および前記第２の地上装置の位置に基づいて、前記進入口および前記駐車領域を特定し、前記車両が前記進入口から前記駐車領域に進入するように前記駐車領域に向けて前記車両を誘導する、
請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の駐車誘導装置。
【請求項６】
前記受信処理部は、前記送信波を、前記車両の側方の端部においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられた前記少なくとも２つの車上受波器を介して受信する、
請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の駐車誘導装置。
【請求項７】
前記受信処理部は、前記少なくとも２つの車上受波器として、音波を送受信することで前記車両の周囲に存在する物体に関する情報を検出するソナーを利用する、
請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の駐車誘導装置。
【請求項８】
地上に固定的に設けられ、送信波を送信する地上装置と、
車両に設けられる駐車誘導装置と、
を備え、
前記駐車誘導装置は、
前記地上装置から送信される前記送信波を、前記車両においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられる少なくとも２つの車上受波器を介して受信する受信処理部と、
前記少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器を介して前記受信処理部により前記送信波が受信される第１のタイミングと、前記少なくとも２つの車上受波器のうちの前記第１の車上受波器とは異なる第２の車上受波器を介して前記受信処理部により前記送信波が受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて、前記車両の位置を基準とした前記地上装置の位置を推定する推定処理部と、
前記推定処理部により推定される前記地上装置の位置に基づいて前記地上装置に対応するように設けられた駐車領域を特定し、当該駐車領域に向けて前記車両を誘導する誘導処理部と、
を備える、
駐車誘導システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、駐車誘導装置、および駐車誘導システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載カメラを利用して車両の周辺の状況を画像として取得し、取得した画像に基づいて、駐車領域などの所定領域に車両を誘導するための情報を提供する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８８７４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般に、画像に含まれる情報は、その画像が撮像された環境の明るさなどに応じて信頼性が変動するので、たとえば上記のような従来の技術を利用して自動運転（半自動運転）による駐車領域への車両の誘導を実行すると、環境に応じて車両の誘導の精度が変動するおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示の課題の一つは、環境に左右されずに精度良く車両を駐車領域に誘導することが可能な駐車誘導装置、および駐車誘導システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一例としての駐車誘導装置は、車両に設けられる駐車誘導装置であって、地上に固定的に設けられる地上装置から送信される送信波を、車両においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられる少なくとも２つの車上受波器を介して受信する受信処理部と、少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器を介して受信処理部により送信波が受信される第１のタイミングと、少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器とは異なる第２の車上受波器を介して受信処理部により送信波が受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて、車両の位置を基準とした地上装置の位置を推定する推定処理部と、推定処理部により推定される地上装置の位置に基づいて地上装置に対応するように設けられた駐車領域を特定し、当該駐車領域に向けて車両を誘導する誘導処理部と、を備える。
【０００７】
上記のような構成によれば、たとえば画像などといった環境に左右されやすい情報を利用することなく、地上装置からの送信波を利用して、地上装置の位置を特定し、当該地上装置に対応するように設けられた駐車領域を適切に特定することができる。したがって、環境に左右されずに精度良く車両を駐車領域に誘導することが可能な駐車誘導装置を提供することができる。
【０００８】
上述した駐車誘導装置において、推定処理部は、第１のタイミングと第２のタイミングとの時間差に基づいて、地上装置と第１の車上受波器との間の送信波の飛行距離と、地上装置と第２の車上受波器との間の送信波の飛行距離と、の距離差を算出し、当該距離差に基づいて、地上装置の位置を推定する。このような構成によれば、２つの飛行距離の距離差を算出することで、地上装置の位置を容易に推定することができる。
【０００９】
この場合において、推定処理部は、車両が第１の位置に位置している第１の場合と、車両が第１の位置とは異なる第２の位置に位置している第２の場合と、を含む少なくとも２つの場合において、時間差に基づいて距離差を算出し、当該距離差に基づいて、地上装置の位置の候補を推定し、第１の場合において推定される候補である第１の候補と、第２の場合において推定される候補である第２の候補と、第１の位置と第２の位置との間の位置関係と、に基づいて、地上装置の位置を推定する。このような構成によれば、少なくとも２回の推定によって得られる２つの候補が整合する位置を特定することで、地上装置の位置をより精度良く推定することができる。
【００１０】
また、この場合において、推定処理部は、第１の位置と第２の位置との間の位置関係を、車両の走行状態を検出するように車両に設けられる走行状態センサの出力値に基づいて算出される、第１の位置と第２の位置との間の車両の移動距離に基づいて取得する。このような構成によれば、少なくとも２回の推定によって地上装置の位置を特定する場合に必要となる、第１の位置と第２の位置との間の位置関係を、走行状態センサの出力値に基づいて容易に取得することができる。
【００１１】
また、上述した駐車誘導装置において、受信処理部は、駐車領域への車両の進入口の幅方向の両端に対応した位置に設けられる地上装置としての第１の地上装置および第２の地上装置のそれぞれから送信される送信波を、少なくとも２つの車上受波器を介して受信し、誘導処理部は、第１の地上装置から送信される送信波に基づいて第１の地上装置の位置を推定するとともに、第２の地上装置から送信される送信波に基づいて第２の地上装置の位置を推定し、誘導処理部は、推定処理部により推定される、第１の地上装置の位置および第２の地上装置の位置に基づいて、進入口および駐車領域を特定し、車両が進入口から駐車領域に進入するように駐車領域に向けて車両を誘導する。このような構成によれば、２つの地上装置の位置を特定することで、進入口および駐車領域を容易に特定することができる。
【００１２】
また、上述した駐車誘導装置において、受信処理部は、送信波を、車両の側方の端部においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられた少なくとも２つの車上受波器を介して受信する。このような構成によれば、地上装置からの送信波を受信しやすい位置である車両の側方の端部に設けられた少なくとも２つの車上受波器を利用して、地上装置の位置を特定しやすくすることができる。
【００１３】
また、上述した駐車誘導装置において、受信処理部は、少なくとも２つの車上受波器として、音波を送受信することで車両の周囲に存在する物体に関する情報を検出するソナーを利用する。このような構成によれば、地上装置からの送信波を受信するための専用の構成を設けることなく、ソナーを利用して、地上装置からの送信波を容易に受信することができる。
【００１４】
本開示の他の一例としての駐車誘導システムは、地上に固定的に設けられ、送信波を送信する地上装置と、車両に設けられる駐車誘導装置と、を備え、駐車誘導装置は、地上装置から送信される送信波を、車両においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられる少なくとも２つの車上受波器を介して受信する受信処理部と、少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器を介して受信処理部により送信波が受信される第１のタイミングと、少なくとも２つの車上受波器のうちの第１の車上受波器とは異なる第２の車上受波器を介して受信処理部により送信波が受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて、車両の位置を基準とした地上装置の位置を推定する推定処理部と、推定処理部により推定される地上装置の位置に基づいて地上装置に対応するように設けられた駐車領域を特定し、当該駐車領域に向けて車両を誘導する誘導処理部と、を備える。
【００１５】
上記のような構成によれば、たとえば画像などといった環境に左右されやすい情報を利用することなく、地上装置からの送信波を利用して、地上装置の位置を特定し、当該地上装置に対応するように設けられた駐車領域を駐車誘導装置が適切に特定することができる。したがって、環境に左右されずに精度良く車両を駐車領域に誘導することが可能な駐車誘導システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態にかかる駐車誘導システムの構成を示した例示的かつ模式的な図である。
【図２】図２は、実施形態にかかる駐車誘導装置および地上装置の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。
【図３】図３は、実施形態にかかる駐車誘導装置が物体検出装置を介して誘導装置からの送信波を受信する態様の一例を示した例示的かつ模式的な図である。
【図４】図４は、実施形態にかかる駐車誘導装置が誘導装置の位置の推定に利用しうる第１の方法を説明するための例示的かつ模式的な図である。
【図５】図５は、実施形態にかかる駐車誘導装置が誘導装置の位置の推定に利用しうる第２の方法を説明するための例示的かつ模式的な図である。
【図６】図６は、実施形態にかかる駐車誘導装置が誘導装置の位置の推定に利用しうる第３の方法を説明するための例示的かつ模式的な図である。
【図７】図７は、実施形態にかかる駐車誘導装置が輪留め装置からの送信波を受信する態様の一例を示した例示的かつ模式的な図である。
【図８】図８は、実施形態にかかる駐車誘導装置および地上装置が実行する処理をシーケンス図的に示した例示的かつ模式的なフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本開示の実施形態および変形例を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１８】
＜実施形態＞
図１は、実施形態にかかる駐車誘導システムの構成を示した例示的かつ模式的な図である。以下に説明するように、実施形態にかかる駐車誘導システムは、車両１が駐車すべき領域として地上に設けられた駐車領域Ａ内に自動運転（半自動運転を含む）で駐車するよう、車両１を誘導するためのシステムである。
【００１９】
図１に示されるように、実施形態にかかる駐車誘導システムは、一対の前輪３Ｆと一対の後輪３Ｒとを有した車両１に設けられた車上装置としての駐車誘導装置１００と、駐車領域Ａに対応するように地上に設けられた地上装置２００と、を備えている。
【００２０】
駐車誘導装置１００は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたマイクロコンピュータであるＥＣＵ（電子制御装置）として、車両１の内部に搭載される。詳細は後述するが、駐車誘導装置１００は、車両１の外装に設けられた複数の物体検出装置１１０を利用して、たとえば図１に示される経路Ｃに沿って車両１を自動（半自動）で走行させることにより、進入口Ｘを介して駐車領域Ａ内に車両１を進入させた後に駐車させる。
【００２１】
図１に示される例において、物体検出装置１１０は、車両１のフロント側の端部に設けられる４つの物体検出装置１１１Ｆ、１１２Ｆ、１１３Ｆ、および１１４Ｆと、車両１のリヤ側の端部に設けられる４つの物体検出装置１１１Ｒ、１１２Ｒ、１１３Ｒ、および１１４Ｒと、車両１の左側の端部に設けられる２つの物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓと、車両１の右側の端部に設けられる２つの物体検出装置１１３Ｓおよび１１４Ｓと、を含んでいる。これらの物体検出装置１１０は、超音波を送受信することで、車両１の周囲に存在する物体に関する情報、より具体的には物体までの距離を検出するソナーとして構成されている。
【００２２】
なお、実施形態において、物体検出装置１１０の配置および個数は、図１に示される例に制限されず、適宜に設定／変更可能である。
【００２３】
地上装置２００は、駐車領域Ａの境界Ｂ（図１において矩形を構成する破線参照）の近傍に設置されている。より具体的に、地上装置２００は、駐車領域Ａの境界Ｂに近接した位置Ｐ１およびＰ２にそれぞれ設けられた第１の地上装置としての誘導装置２１０および２２０と、駐車領域Ａの境界Ｂに近接した位置Ｐ３に設けられた第２の地上装置としての輪留め装置２３０と、を含んでいる。
【００２４】
位置Ｐ１およびＰ２は、それぞれ、駐車領域Ａへの車両１の進入口Ｘの幅方向の両端に対応している。たとえば、図１に示される例では、進入口Ｘは、駐車領域Ａの境界Ｂに対応した破線で示される矩形の上側の端部（短辺）に対応している。したがって、図１に示される例では、駐車領域Ａは、進入口Ｘを端部として有する所定の広さの矩形の領域として定義される。
【００２５】
また、位置Ｐ３は、駐車領域Ａの境界Ｂのうち、位置Ｐ１に対して、駐車領域Ａへの車両１の進入方向（図１に示される経路Ｃの終端側の上から下に延びる矢印参照）に沿って所定距離だけ離れている。詳細は後述するが、位置Ｐ３は、駐車領域Ａ内に入り込んだ車両１の物体検出装置１１２Ｓに対向する位置として設定されている（図６参照）。
【００２６】
なお、図１に示される例では、位置Ｐ１〜Ｐ３が全て駐車領域Ａの境界Ｂに近接した位置に設けられている。しかしながら、実施形態において、位置Ｐ１〜Ｐ３は、駐車領域Ａの境界Ｂの近傍に存在していれば、駐車領域Ａの境界Ｂからある程度離れた位置に存在していてもよい。
【００２７】
ところで、従来、車載カメラを利用して車両１の周辺の状況を画像として取得し、取得した画像に基づいて、上記の駐車領域Ａのような所定領域に車両１を誘導するための情報を提供する技術が知られている。
【００２８】
しかしながら、一般に、画像に含まれる情報は、その画像が撮像された環境の明るさなどに応じて信頼性が変動するので、たとえば上記のような従来の技術を利用して自動運転（半自動運転）による車両１の誘導を実行すると、環境に応じて車両１の誘導の精度が変動するおそれがある。
【００２９】
そこで、実施形態にかかる駐車誘導システムは、車両１に搭載された駐車誘導装置１００と地上に設置された地上装置２００とに次の図２に示されるような機能（またはハードウェア）を持たせ、駐車誘導装置１００と地上装置２００とを協働させることにより、環境に左右されずに精度良く車両１を誘導することを実現する。
【００３０】
図２は、実施形態にかかる駐車誘導装置１００および地上装置２００の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。前述したように、実施形態では、地上装置２００として、誘導装置２１０および２２０と、輪留め装置２３０と、が設けられている。
【００３１】
まず、地上装置２００としての誘導装置２１０および２２０と輪留め装置２３０とのそれぞれの構成について説明する。
【００３２】
誘導装置２１０は、送受信部２１１と、制御部２１２と、通信部２１３と、を備えている。同様に、誘導装置２２０は、送受信部２２１と、制御部２２２と、通信部２２３と、を備えており、輪留め装置２３０は、送受信部２３１と、制御部２３２と、通信部２３３と、を備えている。
【００３３】
上述した構成に関して、同じ名前を有する構成の機能および動作は同様であるので、以下では、代表として、図１に示される位置Ｐ１に設けられた地上装置２００としての誘導装置２１０の構成について説明する。
【００３４】
送受信部２１１は、振動によって超音波を送受信する圧電素子などを含む振動子２１１ａを有している。したがって、送受信部２１１は、少なくとも、地上から超音波の送信を実行する地上送波器として機能する。
【００３５】
制御部２１２は、誘導装置２１０の制御を司る。制御部２１２は、たとえば、送受信部２１１を介した超音波の送受信や、通信部２２３を介した通信などの制御を司る。
【００３６】
ここで、誘導装置２１０の送受信部２１１（の振動子２１１ａ）と、誘導装置２２０の送受信部２２１（の振動子２２１ａ）とは、共に、少なくとも図１に示されるような駐車領域Ａの進入口Ｘへの車両１の進入方向とは反対方向に向けて送信波を送信する。ただし、送受信部２１１からの送信波と、送受信部２２１からの送信波とは、互いに干渉しないような形で送信される。また、輪留め装置２３０の送受信部２３１（の振動子２３１ａ）は、送受信部２１１および２２１とは異なる方向に送信波を送信する。なお、各地上装置２００による送信波の送信態様の詳細については、後で説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。
【００３７】
次に、駐車誘導装置１００の構成について説明する。
【００３８】
図２に示されるように、駐車誘導装置１００は、受信処理部１０１と、推定処理部１０２と、誘導処理部１０３と、を備えている。これらの構成の一部または全部は、ハードウェアとソフトウェアとの協働の結果として、より具体的には、駐車誘導装置１００を構成するＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行した結果として、機能的に実現されてもよいし、専用の回路によってハードウェア的に実現されてもよい。
【００３９】
受信処理部１０１は、物体検出装置１１０の送受信部１１０ａを介した超音波の受信を制御する。送受信部１１０ａは、たとえば圧電素子などといった、超音波を送受信するためのデバイスとして物体検出装置１１０に設けられている。送受信部１１０ａは、振動によって超音波を送受信する圧電素子などを含む振動子１１０ｂを有している。したがって、送受信部１１０ａは、少なくとも、地上装置２００からの超音波を車上で受信する車上受波器として機能する。
【００４０】
推定処理部１０２は、車両１の走行状態を検出する走行状態センサ１３０の出力値と、受信処理部１０１による地上装置２００からの送信波の受信結果と、に基づいて、（車両１の位置を基準とした）誘導装置２１０および２２０の位置を推定する推定処理を実行する。走行状態センサ１３０は、たとえば、前輪３Ｆおよび後輪３Ｒの回転速度（回転数）を検出する車輪速センサや、車両１の操舵角を検出する舵角センサなどを含んでいる。走行状態センサ１３０の出力値は、オドメトリによる車両１の現在位置の算出や、車両１の移動距離の算出などに利用することが可能である。なお、推定処理部１０２が実行する推定処理の詳細については、後で説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。
【００４１】
誘導処理部１０３は、推定処理部１０２により推定された誘導装置２１０および２２０の位置に基づいて、たとえば図１に示されるような、車両１が進入すべき進入口Ｘおよび当該進入口Ｘを有する駐車領域Ａを特定し、特定した進入口Ｘおよび駐車領域Ａに向けて車両１を自動運転（半自動運転）で誘導する誘導制御を実行する。なお、誘導制御における自動運転（半自動運転）は、車両１に搭載される走行制御システムを制御することで実現することが可能である。走行制御システムは、たとえば、車両１の制動を制御する制動システム１２１と、車両１の加速を制御する加速システム１２２と、車両１の操舵を制御する操舵システム１２３と、車両１の変速を制御する変速システム１２４と、を含んでいる。
【００４２】
以上の構成に基づき、実施形態では、駐車誘導装置１００と地上装置２００との協働により、以下に説明されるような形で誘導制御が実現される。
【００４３】
まず、実施形態において、駐車誘導装置１００の受信処理部１０１は、誘導処理部１０３による誘導制御の実現にあたり、以下に説明するような態様で、地上装置２００としての誘導装置２１０および２２０から送信される送信波を、車両１の側方の端部に設けられた複数（具体的には２つ）の物体検出装置１１０のそれぞれの送受信部１１０ａを介して受信する。
【００４４】
図３は、実施形態にかかる駐車誘導装置１００が物体検出装置１１０を介して誘導装置２１０からの送信波を受信する態様の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図３に示されるように、誘導装置２１０は、たとえば、位置Ｐ１を起点として進入口Ｘへの車両１の進入方向を示す矢印Ａ３５２と反対向きの矢印Ａ３１０を中心に広がる範囲Ｒ３１０に送信波を送信し、誘導装置２２０は、たとえば、位置Ｐ２を起点として矢印Ａ３５２と判定向きの矢印Ａ３２０を中心に広がる範囲Ｒ３２０に送信波を送信する。
【００４５】
図３に示されるように、車両１が誘導装置２１０の正面を横切るような矢印Ａ５３２で示される方向に沿って移動すると、車両１の誘導装置２１０に面した左側の端部に設けられた２つの物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓの両方が、誘導装置２１０からの送信波の送信範囲である範囲Ｒ３１０内に位置する状況が発生する。このとき、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、誘導装置２１０からの送信波が第１の車上受波器としての物体検出装置１１１Ｓを介して受信された第１のタイミングと、誘導装置２１０からの送信波が第２の車上受波器としての物体検出装置１１２Ｓを介して受信された第２のタイミングと、の時間差に基づいて、以下に説明する３つの方法のいずれかを利用して、誘導装置２１０の位置を推定する。
【００４６】
図４は、実施形態にかかる駐車誘導装置１００が誘導装置２１０の位置の推定に利用しうる第１の方法を説明するための例示的かつ模式的な図である。図４に示される例において、点Ｐ４００は、誘導装置２１０の位置に対応し、点Ｐ４０１は、物体検出装置１１１Ｓの位置に対応し、点Ｐ４０２は、物体検出装置１１２Ｓの位置に対応する。したがって、点Ｐ４００と点Ｐ４０２との間の距離Ｄ４０１は、誘導装置２１０と物体検出装置１１２Ｓとの間の送信波の飛行距離に対応し、点Ｐ４００と点Ｐ４０１との間の距離Ｄ４０２は、誘導装置２１０と物体検出装置１１１Ｓとの間の送信波の飛行距離に対応する。なお、点Ｐ４０３については後述する。
【００４７】
図４に示される例において、点Ｐ４００と点Ｐ４０２との間の距離Ｄ４０１と、点Ｐ４００と点Ｐ４０１との間の距離Ｄ４０２との間には、距離Ｄ４０３で示される距離差が存在する。この距離差は、上述した第１のタイミングと第２のタイミングとの時間差に音速を乗じたものに相当するので、当該時間差を計測すれば容易に取得することが可能である。
【００４８】
また、点Ｐ４０１と点Ｐ４０２との間の距離Ｄ４００は、物体検出装置１１１Ｓと物体検出装置１１２Ｓとの間の間隔に対応し、当該間隔は、車両１のスペックに応じて予め決められた値として取得することが可能である。
【００４９】
上記の距離Ｄ４００と距離Ｄ４０３とによれば、車両１の位置を基準とした誘導装置２１０の位置を算出（推定）することが可能である。まず、上記の距離Ｄ４００と距離Ｄ４０３とによれば、次のような計算により、車両１に対する誘導装置２１０の方位を示す角度αを近似的に算出することが可能である。
【００５０】
より具体的に、実施形態において想定される状況は、車両１と誘導装置２１０との間の距離が、超音波である送信波が単位時間あたりに進む距離に対して十分に小さい状況であるので、点Ｐ４０１と、点Ｐ４０２と、点Ｐ４０２に対して点Ｐ４００側に距離Ｄ４０３だけ離れた点Ｐ４０３と、が成す三角形は、点Ｐ４０３に対応した角度βが直角の直角三角形であると近似することが可能である。この近似のもとでは、ｃｏｓα＝Ｄ４０３／Ｄ４００という関係式が成立するので、車両１に対する誘導装置２１０の方位を示す角度αを、距離Ｄ４００と距離Ｄ４０３とに基づいて算出することが可能である。
【００５１】
そして、距離Ｄ４００と距離Ｄ４０３と角度αとを全て考慮すれば、次のような計算により、距離Ｄ４０１と距離Ｄ４０２とを算出することが可能であるので、車両１の位置を基準とした誘導装置２１０の位置を算出することが可能である。
【００５２】
より具体的に、前述したように、点Ｐ４０２と点Ｐ４０３との間の距離Ｄ４０３は、上述した第１のタイミングと第２のタイミングとの時間差に対応するので、点Ｐ４００と点Ｐ４０１との間の距離Ｄ４０２と、点Ｐ４００と点Ｐ４０３との間の距離（Ｄ４０１−Ｄ４０３）とは、Ｄ４０２＝Ｄ４０１−Ｄ４０３、という式が成立するはずである。一方、距離Ｄ４００〜Ｄ４０２の間では、余弦定理により、（Ｄ４０２）２＝（Ｄ４００）２＋（Ｄ４０１）２−２×Ｄ４００×Ｄ４０１×ｃｏｓα、という式が成立する。これらの式によれば、距離Ｄ４００と距離Ｄ４０３と角度αとに基づいて、車両１の位置を基準とした誘導装置２１０の位置を示す距離Ｄ４０１および距離Ｄ４０２を算出することが可能である。
【００５３】
このように、推定処理部１０２は、第１の方法を利用する場合、誘導装置２１０からの送信波が物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓの両方に届く図３に示されるような状況において、送信波が物体検出装置１１１Ｓを介して受信される第１のタイミングと、送信波が物体検出装置１１２Ｓを介して受信される第２のタイミングとの時間差を取得する。そして、推定処理部１０２は、当該時間差に基づいて、誘導装置２１０と物体検出装置１１１Ｓとの間の送信波の飛行距離と、誘導装置２１０と物体検出装置１１２Ｓとの間の送信波の飛行距離と、の距離差を算出し、当該距離差に基づいて、車両１の位置を基準とした誘導装置２１０の位置を推定する。
【００５４】
上述した第１の方法は、同じ地上装置２００からの送信波が２つの物体検出装置１１０を介して受信される状況において利用することが可能である。たとえば、図３に示される例において、車両１が矢印Ａ５３２で示される方向に沿ってさらに移動すると、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓの両方が、誘導装置２２０からの送信波の送信範囲である範囲Ｒ３２０内に位置する状況が発生する。このような状況においても、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、送信波が物体検出装置１１１Ｓを介して受信される第１のタイミングと、送信波が物体検出装置１１２Ｓを介して受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて、上述した第１の方法により、車両１の位置を基準とした誘導装置２２０の位置を推定することが可能である。
【００５５】
なお、図３に示される例では、物体検出装置１１１Ｓが範囲Ｒ３２０内に位置し、物体検出装置１１２Ｓが範囲Ｒ３２０内に位置する状況が発生することも想定されるが、この状況は、同じ地上装置２００からの送信波が２つの物体検出装置１１０を介して受信される状況には該当しないので、上述した第１の方法を利用することは不可能である。
【００５６】
ここで、図３に示される例では、範囲Ｒ３１０と範囲Ｒ３２０とが一部重複しているので、誘導装置２１０からの送信波と誘導装置２２０からの送信波との両方が同じ物体検出装置１１０を介して受信される状況が発生することも想定される。この場合、誘導装置２１０からの送信波と誘導装置２２０からの送信波との干渉により、駐車誘導装置１００が両者を識別できないことがある。
【００５７】
この点に関して、実施形態にかかる誘導装置２１０および２２０は、互いに異なる識別情報を含むように送信波を符号化した上で送信することで上記のような干渉を抑制し、駐車誘導装置１００が誘導装置２１０からの送信波と誘導装置２２０からの送信波とを識別することを実現する。なお、干渉を抑制する方法としては、識別情報を利用する方法の他、送信範囲の重複領域がより少なくなるように誘導装置２１０および２２０からの送信波の指向性を適宜調整する方法なども考えられる。
【００５８】
ところで、上述した第１の方法によれば、誘導装置２１０からの送信波が２つの物体検出装置１１０を介して受信される状況と、誘導装置２２０からの送信波が２つの物体検出装置１１０を介して受信される状況と、がそれぞれ１回ずつ発生すれば、誘導装置２１０および２２０の位置を推定することが可能である。したがって、上述した第１の方法は、処理の簡単さおよび迅速さの観点で有益である。
【００５９】
しかしながら、誘導装置２１０からの送信波が２つの物体検出装置１１０を介して受信される状況は、２回以上発生しうるし、誘導装置２２０からの送信波が２つの物体検出装置１１０を介して受信される状況も、２回以上発生しうる。
【００６０】
そこで、実施形態において、推定処理部１０２は、次の図５に示されるように、上述した第１の方法による推定を（少なくとも）２回ずつ実行することで、より多くの情報に基づいて、誘導装置２１０および２２０の位置をより精度良く推定しうる。
【００６１】
図５は、実施形態にかかる駐車誘導装置１００が誘導装置２１０および２２０の位置の推定に利用しうる第２の方法を説明するための例示的かつ模式的な図である。図５に示される例では、簡単化のため、車両１の構成として、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓのみが図示されている。
【００６２】
まず、第２の方法による誘導装置２１０の位置の推定について説明する。図５に示されるように、推定処理部１０２は、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓがそれぞれ位置Ｐ５０１およびＰ５０２に位置している第１の場合と、車両１の移動に応じて物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓがそれぞれ位置Ｐ５１１およびＰ５１２に移動した第２の場合と、のそれぞれにおいて、上述した第１の方法と同様の近似を利用して、車両１に対する誘導装置２１０の方位を推定する。なお、ここで言及している方位とは、たとえば図４に示される角度αに相当する情報である。
【００６３】
そして、推定処理部１０２は、第１の場合と第２の場合とのそれぞれにおいて推定される上記の方位に基づいて、誘導装置２１０の位置の候補を推定する。なお、ここで言及している位置の候補は、たとえば図４に示される点Ｐ４００および点Ｐ４０２を通る直線に相当する情報である。
【００６４】
そして、推定処理部１０２は、第１の場合と第２の場合とのそれぞれにおいて推定される誘導装置２１０の位置の候補が整合する点を、誘導装置２１０の実際の位置として推定する。なお、このとき、第１の場合における車両１の位置である第１の位置と第２の場合における車両１の位置である第２の位置との位置関係を求めることが必要となるが、当該位置関係は、走行状態センサ１３０の出力値に基づいて算出される、第１の位置と第２の位置との間の車両１の移動距離に基づいて取得することが可能である。
【００６５】
このように、第２の方法によれば、２回の推定結果を利用して、誘導装置２１０の位置をより精度良く推定することが可能である。
【００６６】
なお、第２の方法による誘導装置２２０の位置の推定は、上記と同様である。すなわち、図５に示されるように、推定処理部１０２は、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓがそれぞれ位置Ｐ５２１およびＰ５２２に位置している第１の場合と、車両１の移動に応じて物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓがそれぞれ位置Ｐ５３１およびＰ５３２に移動した第２の場合と、のそれぞれにおいて、誘導装置２２０の方位を推定し、当該方位に基づいて、誘導装置２２０の位置の候補を推定する。そして、推定処理部１０２は、第１の場合と第２の場合とのそれぞれにおいて推定される誘導装置２２０の位置の候補が整合する点を、誘導装置２２０の実際の位置として推定する。
【００６７】
ここで、上述した第２の方法は、誘導装置２１０および２２０の位置を推定する前提としての誘導装置２１０および２２０の方位の推定に近似を利用しているという点で、上述した第１の方法と同様である。したがって、第２の方法も、誘導装置２１０および２２０の位置の推定の精度をさらに向上させる余地があると言える。
【００６８】
そこで、実施形態にかかる駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、次の図６に示されるように、上述した第１の方法および第２の方法と同様の近似を利用することなく、誘導装置２１０および２２０の位置をより精度良く推定しうる。
【００６９】
図６は、実施形態にかかる駐車誘導装置１００が誘導装置２１０および２２０の位置の推定に利用しうる第３の方法を説明するための例示的かつ模式的な図である。図６に示される例において、点Ｐ６００は、誘導装置２１０（または２２０）の位置に対応し、点Ｐ６０１は、物体検出装置１１１Ｓの位置に対応し、点Ｐ６０２は、物体検出装置１１２Ｓの位置に対応する。したがって、点Ｐ６００と点Ｐ６０２との間の距離Ｄ６０１は、誘導装置２１０（または２２０）と物体検出装置１１２Ｓとの間の送信波の飛行距離に対応し、点Ｐ６００と点Ｐ６０１との間の距離Ｄ６０２は、誘導装置２１０（または２２０）と物体検出装置１１１Ｓとの間の送信波の飛行距離に対応する。
【００７０】
図６に示される第３の方法においても、上述した第１の方法および第２の方法と同様に、距離Ｄ６０１と距離Ｄ６０２との間の距離差である距離Ｄ６０３が、誘導装置２１０（または２２０）からの送信波が物体検出装置１１１Ｓを介して受信される第１のタイミングと、誘導装置２１０（または２２０）からの送信波が物体検出装置１１２Ｓを介して受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて算出される。
【００７１】
ここで、数学的に考えると、ある２点までの距離の差が一定となるという条件を満たす点は、その２点を焦点とする双曲線上に存在するはずである。これを踏まえると、図６に示される例において、点Ｐ６０１および点Ｐ６０２までの距離の差が距離Ｄ６０３で一定となるという条件を満たす点Ｐ６００は、点Ｐ６０１および点Ｐ６０２の中点を原点Ｏとするｘ−ｙ座標系において、点Ｐ６０１および点Ｐ６０２を焦点とする双曲線Ｌ６００上に存在するはずである。
【００７２】
さらに言えば、図６に示される例においては、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓが車両１の左側の端部に設けられ、かつ、距離Ｄ６０１の方が距離Ｄ６０２よりも長いことが分かっているので、点Ｐ６００は、双曲線Ｌ６００のうちの一部の曲線Ｌ６０１上に位置するはずである。したがって、図６に示される例においては、双曲線Ｌ６００のうちの一部の曲線Ｌ６０１を、誘導装置２１０（または２２０）の位置の候補として推定することが可能である。
【００７３】
第３の方法においては、誘導装置２１０および２２０のそれぞれについて（少なくとも）２回ずつ、上記のような条件を満たす双曲線（の一部）を特定する。そして、誘導装置２１０について特定された（少なくとも）２つの双曲線の交点を、誘導装置２１０の実際の位置として推定し、誘導装置２２０について特定された（少なくとも）２つの双曲線の交点を、誘導装置２２０の実際の位置として推定する。
【００７４】
なお、第３の方法においても、上述した第２の方法と同様に、１回目の双曲線の特定時における車両１の位置と２回目の双曲線の特定時における車両１の位置との位置関係を求めることが必要となるが、当該位置関係は、走行状態センサ１３０の出力値に基づいて算出される、第１の位置と第２の位置との間の車両１の移動距離に基づいて取得することが可能である。
【００７５】
このように、実施形態において、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、上述した第１〜第３の方法のいずれにおいても、誘導装置２１０（および２２０）からの送信波が第１の車上受波器としての物体検出装置１１１Ｓを介して受信された第１のタイミングと、誘導装置２１０（および２２０）からの送信波が第２の車上受波器としての物体検出装置１１２Ｓを介して受信された第２のタイミングと、の時間差に基づいて、誘導装置２１０（および２２０）の位置を推定する。
【００７６】
より具体的に、推定処理部１０２は、第１〜第３の方法のいずれにおいても、第１のタイミングと第２のタイミングとの時間差に基づいて、誘導装置２１０（および２２０）と物体検出装置１１１Ｓとの間の送信波の飛行距離と、誘導装置２１０（および２２０）と物体検出装置１１２Ｓとの間の送信波の飛行距離と、の距離差を算出し、当該距離差に基づいて、誘導装置２１０（および２２０）の位置を推定する。
【００７７】
より詳細に、第１の方法において、推定処理部１０２は、誘導装置２１０および２２０のそれぞれについて上記の時間差に基づく距離差を１回ずつ算出するだけで、前述したような近似を利用して、誘導装置２１０（および２２０）の位置を推定する。
【００７８】
一方、第２の方法および第３の方法において、推定処理部１０２は、誘導装置２１０および２２０のそれぞれについて上記の時間差に基づく距離差を（少なくとも）２回ずつ算出し、当該距離差に基づいて、誘導装置２１０および２２０の位置の候補を推定する。そして、推定処理部１０２は、１回目に推定される候補である第１の候補と、２回目に推定される候補である第２の候補と、１回目の推定時における車両１の位置と２回目の推定時における車両１の位置との位置関係と、に基づいて、誘導装置２１０および２２０の位置を推定する。第２の方法においては、第１の方法と同様の近似を利用して、誘導装置２１０および２２０の位置を推定し、第３の方法においては、近似を利用することなく、双曲線を利用して、誘導装置２１０および２２０の位置を推定する。
【００７９】
なお、第１〜第３の方法に関する上記の説明においては、車両１の左側の端部に設けられた物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓを利用して誘導装置２１０および２２０の位置が推定されている。しかしながら、誘導装置２１０の位置の推定には、誘導装置２１０および２２０からの送信波を受信可能な物体検出装置１１０であれば、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓ以外の他の物体検出装置１１０が利用されてもよい。また、誘導装置２１０の位置の推定に利用する物体検出装置１１０の数は、２つに限らず、３つ以上であってもよい。
【００８０】
また、第１〜第３の方法に関する上記の説明においては、駐車誘導装置１００の受信処理部１０１は、誘導装置２１０および２２０からの送信波の受信を妨げないよう、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓがソナーとして距離を検出するための送信波の送信を（一時的に）停止し、物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓを受信専用に設定してもよい。このような処理は、たとえば、誘導制御を実現するためにドライバが実行する所定の操作などをトリガとして実行されうる。
【００８１】
誘導装置２１０および２２０の位置が推定されると、誘導処理部１０３は、車両１が進入すべき進入口Ｘおよび当該進入口Ｘを有する駐車領域Ａを特定する。より具体的に、誘導処理部１０３は、誘導装置２１０および２２０の位置が進入口Ｘの両端に対応するという前提に基づいて、進入口Ｘを特定する。そして、誘導処理部１０３は、駐車領域Ａが進入口Ｘを端部として有する所定の広さの矩形の領域であるという定義に基づいて、進入口Ｘの特定に応じて、駐車領域Ａを特定する。
【００８２】
そして、誘導処理部１０３は、進入口Ｘを介した駐車領域Ａへの進入ラインを決定し、当該進入ラインに従って車両１が進入口Ｘから駐車領域Ａへ進入するよう、誘導制御を開始する。なお、進入ラインとは、自動運転（半自動運転）による進入口Ｘへの進入の際に進入口Ｘの両端からはみ出さないために車両１がとるべき位置や方向などを示す表現である。
【００８３】
ところで、実施形態では、地上装置２００として、誘導装置２１０および２２０の他に、輪留め装置２３０が設けられている。前述したように、輪留め装置２３０も、送信波を送信することが可能である。輪留め装置２３０からの送信波は、次の図７に示されるような態様で、進入口Ｘを介して進入後の車両１を駐車領域Ａ内の所定位置で停止（駐車）させるために利用することが可能である。
【００８４】
図７は、実施形態にかかる駐車誘導装置１００が輪留め装置２３０からの送信波を受信する態様の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図７に示される例は、自動運転（半自動運転）によって車両１が矢印Ａ３５２で示される進入方向に沿って進むことで、進入口Ｘを介して車両１が駐車領域Ａ内に入り込んだ状況を表している。
【００８５】
前述したように、実施形態において、輪留め装置２３０は、駐車領域Ａ内に入り込んだ車両１の物体検出装置１１２Ｓに対向する位置に設けられている。したがって、図７に示されるように、車両１が輪留め装置２３０の位置Ｐ３に対応した位置まで駐車領域Ａ内に到達すると、そのタイミングで、車両１の左側の端部に設けられた物体検出装置１１２Ｓを介して受信される輪留め装置２３０からの送信波（矢印Ａ３３０参照）の信号レベルがピークを迎えるはずである。このタイミングで誘導制御を終了すれば、駐車領域Ａからはみ出さないよう、駐車領域Ａ内に車両１を適切に停止させることが可能である。
【００８６】
したがって、実施形態において、受信処理部１０１は、駐車領域Ａへの進入後も引き続き地上装置２００（特に輪留め装置２３０）からの送信波の受信を継続し、誘導処理部１０３は、輪留め装置２３０からの送信波の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍で、車両１が停止（駐車）するよう、誘導制御を終了する。
【００８７】
以上の構成に基づき、実施形態にかかる駐車誘導装置１００および地上装置２００は、次の図８に示されるような流れに従って処理を実行する。
【００８８】
図８は、実施形態にかかる駐車誘導装置１００および地上装置２００が実行する処理をシーケンス図的に示した例示的かつ模式的なフローチャートである。なお、以下では、誘導装置２１０および２２０の位置の推定に、上述した第２または第３の方法が利用されるものとする。
【００８９】
図８に示されるように、実施形態では、まず、Ｓ８０１において、地上装置２００としての誘導装置２１０および２２０と輪留め装置２３０とは、送信波を送信する。なお、図８に示される例では、地上装置２００からの送信波の送信が常に繰り返し実行されているが、実施形態では、駐車誘導装置１００からの何らかの指令の受信など、何らかのトリガに応じて送信波の送信の開始および終了が実行されてもよい。
【００９０】
そして、Ｓ８１１において、駐車誘導装置１００の受信処理部１０１は、進入口Ｘの両端に対応する位置に設けられた誘導装置２１０および２２０のうちの一方、より具体的には車両１に近い方からの送信波を受信する。以下では、Ｓ８１１において、誘導装置２１０からの送信波が受信されたものとする。
【００９１】
そして、Ｓ８１２において、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、Ｓ８１１における送信波の受信結果に基づいて、上述した第２または第３の方法を利用して、誘導装置２１０の位置の第１の候補を推定する。
【００９２】
そして、Ｓ８１３において、駐車誘導装置１００の受信処理部１０１は、誘導装置２１０からの送信波を再度受信する。なお、Ｓ８１３での送信波の受信時における車両１の位置は、Ｓ８１１での送信波の受信時における車両１の位置と異なっていることが前提である。
【００９３】
そして、Ｓ８１４において、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、Ｓ８１３における送信波の受信結果に基づいて、上述した第２または第３の方法を利用して、誘導装置２１０の位置の第２の候補を推定する。
【００９４】
そして、Ｓ８１５において、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、Ｓ８１２における推定結果と、Ｓ８１４における推定結果と、に基づいて、Ｓ８１２とＳ８１４との間における車両１の移動距離を加味して両者が整合する位置を、誘導装置２１０の位置として推定する。
【００９５】
そして、Ｓ８１６〜Ｓ８２０において、駐車誘導装置１００は、誘導装置２１０および２２０のうちまだ位置が推定されていない他方について、Ｓ８１１〜Ｓ８１５と同様の処理を実行する。
【００９６】
すなわち、Ｓ８１６において、駐車誘導装置１００の受信処理部１０１は、誘導装置２２０からの送信波を受信し、Ｓ８１７において、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、Ｓ８１６における送信波の受信結果に基づいて、誘導装置２２０の位置の第１の候補を推定する。
【００９７】
そして、Ｓ８１８において、駐車誘導装置１００の受信処理部１０１は、誘導装置２２０からの送信波を再度受信し、Ｓ８１９において、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、Ｓ８１８における送信波の受信結果に基づいて、誘導装置２２０の位置の第２の候補を推定する。
【００９８】
そして、Ｓ８２０において、駐車誘導装置１００の推定処理部１０２は、Ｓ８１７における推定結果と、Ｓ８１９における推定結果と、に基づいて、Ｓ８１７とＳ８１９との間における車両１の移動距離を加味して両者が整合する位置を、誘導装置２２０の位置として推定する。
【００９９】
そして、Ｓ８２１において、駐車誘導装置１００の誘導処理部１０３は、Ｓ８１５における推定結果と、Ｓ８１６における推定結果と、に基づいて、進入口Ｘおよび駐車領域Ａを特定する。
【０１００】
そして、Ｓ８２２において、駐車誘導装置１００の誘導処理部１０３は、Ｓ８２１において特定される進入口Ｘおよび駐車領域Ａに基づいて、自動運転（半自動運転）による進入口Ｘへの進入の際に進入口Ｘの両端からはみ出さないために車両１がとるべき位置や方向などを示す進入ラインを決定し、当該進入ラインに従って車両１が進入口Ｘから駐車領域Ａへ進入するよう、誘導制御を開始する。
【０１０１】
そして、Ｓ８２３において、駐車誘導装置１００の受信処理部１０１は、輪留め装置２３０からの送信波を受信する。
【０１０２】
そして、Ｓ８２４において、駐車誘導装置１００の誘導処理部１０３は、Ｓ８２３において受信される送信波の信号レベルがピークを迎えるタイミング近傍で、誘導制御を終了する。これにより、車両１が駐車領域Ａ内の適切な位置で停止（駐車）する。そして、処理が終了する。
【０１０３】
以上説明したように、実施形態にかかる駐車誘導装置１００は、車両１に搭載されており、受信処理部１０１と、推定処理部１０２と、誘導処理部１０３と、を備えている。受信処理部１０１は、地上に固定的に設けられる地上装置２００としての誘導装置２１０および２２０から送信される送信波を、車両１においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられる少なくとも２つの車上受波器としての物体検出装置１１０を介して受信する。推定処理部１０２は、第１の車上受波器としての物体検出装置１１０を介して受信処理部１０１により送信波が受信される第１のタイミングと、第２の車上受波器としての他の物体検出装置１１０を介して受信処理部１０１により送信波が受信される第２のタイミングと、の時間差に基づいて、車両１の位置を基準とした誘導装置２１０および２２０の位置を推定する。誘導処理部１０３は、推定処理部１０２により推定される誘導装置２１０および２２０の位置に基づいて誘導装置２１０および２２０に対応するように設けられた駐車領域Ａを特定し、当該駐車領域Ａに向けて車両１を誘導する。
【０１０４】
より具体的に、実施形態において、受信処理部１０１は、駐車領域Ａへの車両１の進入口Ｘの幅方向の両端に対応した位置に設けられる地上装置２００としての誘導装置２１０および２２０のそれぞれから送信される送信波を、上記の少なくとも２つの物体検出装置１１０を介して受信する。そして、誘導処理部１０３は、誘導装置２１０から送信される送信波に基づいて誘導装置２１０の位置を推定するとともに、誘導装置２２０から送信される送信波に基づいて誘導装置２２０の位置を推定する。そして、誘導処理部１０３は、推定処理部１０２により推定される、誘導装置２１０および２２０の位置に基づいて、進入口Ｘおよび駐車領域Ａを特定し、車両１が進入口Ｘから駐車領域Ａに進入するように駐車領域Ａに向けて車両１を誘導する。
【０１０５】
上記のような構成によれば、たとえば画像などといった環境に左右されやすい情報を利用することなく、誘導装置２１０および２２０からの送信波を利用して、誘導装置２１０および２２０の位置を特定し、当該誘導装置２１０および２２０に対応するように設けられた駐車領域Ａを適切に特定することができる。したがって、環境に左右されずに精度良く車両１を駐車領域Ａに誘導することができる。
【０１０６】
ここで、実施形態において、推定処理部１０２は、上記の第１のタイミングと第２のタイミングとの時間差に基づいて、誘導装置２１０（および２２０）と第１の車上受波器との間の送信波の飛行距離と、誘導装置２１０（および２２０）と第２の車上受波器との間の送信波の飛行距離と、の距離差を算出し、当該距離差に基づいて、誘導装置２１０（および２２０）の位置を推定する。このような構成によれば、２つの飛行距離の距離差をそれぞれ算出することで、誘導装置２１０および２２０の位置を容易に推定することができる。
【０１０７】
より具体的に、実施形態において、推定処理部１０２は、車両１が第１の位置に位置している第１の場合と、車両１が第１の位置とは異なる第２の位置に位置している第２の場合と、を含む少なくとも２つの場合において、上記の時間差に基づいて上記の距離差を算出し、当該距離差に基づいて、誘導装置２１０（および２２０）の位置の候補を推定し、第１の場合において推定される候補である第１の候補と、第２の場合において推定される候補である第２の候補と、第１の位置と第２の位置との間の位置関係と、に基づいて、誘導装置２１０（および２２０）の位置を推定しうる。このような構成によれば、少なくとも２回の推定によって得られる２つの候補が整合する位置を特定することで、誘導装置２１０および２２０の位置をより精度良く推定することができる。
【０１０８】
このような場合において、推定処理部１０２は、第１の位置と第２の位置との間の上記の位置関係を、車両１の走行状態を検出するように車両１に設けられる走行状態センサ１３０の出力値に基づいて算出される、第１の位置と第２の位置との間の車両１の移動距離に基づいて取得する。このような構成によれば、少なくとも２回の推定によって誘導装置２１０および２２０の位置を特定する場合に必要となる、第１の位置と第２の位置との間の位置関係を、走行状態センサ１３０の出力値に基づいて容易に取得することができる。
【０１０９】
なお、実施形態において、受信処理部１０１は、送信波を、車両１の側方の端部においてそれぞれ異なる位置に固定的に設けられた少なくとも２つの物体検出装置１１０（たとえば物体検出装置１１１Ｓおよび１１２Ｓ）を介して受信する。このような構成によれば、誘導装置２１０および２２０からの送信波を受信しやすい位置である車両１の側方の端部に設けられた少なくとも２つの物体検出装置１１０を利用して、誘導装置２１０および２２０の位置を特定しやすくすることができる。
【０１１０】
また、実施形態において、受信処理部１０１は、誘導装置２１０および２２０からの送信波を受信するための少なくとも２つの車上受波器として、音波を送受信することで車両１の周囲に存在する物体に関する情報を検出するソナーとして構成された物体検出装置１１０を利用する。このような構成によれば、誘導装置２１０および２２０からの送信波を受信するための専用の構成を設けることなく、ソナーを利用して、誘導装置２１０および２２０からの送信波を容易に受信することができる。
【０１１１】
＜変形例＞
なお、上述した実施形態では、本開示の技術が、超音波の送受信によって実現されているが、本開示の技術は、超音波以外の波動としての、音波やミリ波、電磁波などの送受信によっても実現可能である。
【０１１２】
また、上述した実施形態では、駐車領域の進入口の両端に対応した位置に地上装置としての誘導装置がそれぞれ１つずつ合計で２つ設けられた構成が例示されている。しかしながら、誘導装置の個数は２つに制限されるものではない。本開示の技術においては、誘導装置と駐車領域（および進入口）とが１対１で対応しており、誘導装置の位置の推定結果に基づいて駐車領域（および進入口）を適切に特定することができれば、誘導装置の個数は１つでもよい。同様に、本開示の技術においては、誘導装置の位置の推定結果に基づいて駐車領域（および進入口）を適切に特定することができれば、誘導装置の個数が３つ以上であってもよい。
【０１１３】
また、上述した実施形態では、駐車領域（および進入口）の特定に寄与する２つの誘導装置とは別の地上装置として、駐車領域内の適切な位置での車両を停止（駐車）させることに寄与する輪留め装置が設けられた構成が例示されている。しかしながら、本開示の技術においては、輪留め装置が設けられていなくてもよい。すなわち、本開示の技術においては、誘導装置の位置に基づいて駐車領域を特定する処理を実行した場合に、当該駐車領域内の所定の位置に停止目標位置を設定する処理も併せて実行すれば、輪留め装置が無くても、適切な位置に車両を停止させることが可能である。
【０１１４】
また、上述した実施形態では、物体検出装置を介して受信される輪留め装置からの送信波の信号レベルがピークとなるタイミング近傍で誘導制御を終了することで、駐車領域内の適切な位置で車両を停止させる構成が例示されている。しかしながら、本開示の技術は、誘導装置と同様の方法で輪留め装置の位置を推定するとともに、推定結果に基づいて車両を停止させるための駐車領域内の適切な位置を決定し、当該適切な位置に車両が到達するタイミング近郷で誘導制御を終了する構成も想定している。
【０１１５】
さらに、上述した実施形態では、地上装置からの送信波が、ソナーとして機能する物体検出装置を介して受信される構成が例示されている。しかしながら、本開示の技術においては、ソナーとは別個に設けられた専用の車上受波器により、地上装置からの送信波が受信されてもよい。
【０１１６】
以上、本開示の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１１７】
１  車両
１００  駐車誘導装置
１０１  受信処理部
１０２  推定処理部
１０３  誘導処理部
１１０  物体検出装置（車上受波器、ソナー）
１３０  走行状態センサ
２００  地上装置
２１０、２２０  誘導装置（地上装置、第１の地上装置、第２の地上装置）
Ａ  駐車領域
Ｘ  進入口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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