(57)【要約】【課題】油圧式摩擦係合装置の係合油圧のばらつきを考慮して挟圧力制御部の出力油圧すなわちベルト挟圧力を制御する場合に、そのベルト挟圧力ができるだけ低く維持されるようにする。【解決手段】係合油圧作用部１３２によって実際のＣ２係合油圧Ｐｃ２が挟圧力制御部１３０のセカンダリ油圧コントロール弁１２２に作用させられ、そのＣ２係合油圧Ｐｃ２に応じてベルト挟圧力に関連するセカンダリ油圧（出力油圧）Ｐｏｕｔが機械的に調整される。このため、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２のばらつきの上限を考慮してセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを電気的に制御する場合に比較して、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが低減され、そのセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに対応するベルト挟圧力が低減されて、ベルト式無段変速機の耐久性や動力伝達効率が向上する。【選択図】図２
2020180629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト挟圧力が油圧によって制御されるベルト式無段変速機と、伝達トルク容量が係合油圧に応じて制御される油圧式摩擦係合装置とが、直列に接続されている動力伝達装置に設けられ、出力油圧に応じて前記ベルト挟圧力を制御する挟圧力制御部を有する油圧制御回路において、
前記係合油圧に応じて前記出力油圧が機械的に調整されるように、前記挟圧力制御部に前記係合油圧を作用させる係合油圧作用部を有する
ことを特徴とする動力伝達装置の油圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は動力伝達装置の油圧制御回路に係り、特に、ベルト式無段変速機と直列に設けられた油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量に応じてベルト挟圧力を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト挟圧力が油圧によって制御されるベルト式無段変速機と、伝達トルク容量が係合油圧に応じて制御される油圧式摩擦係合装置とが、直列に接続されている動力伝達装置に設けられ、出力油圧に応じて前記ベルト挟圧力を制御する挟圧力制御部を有する油圧制御回路が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、前進用クラッチＣ１が油圧式摩擦係合装置に相当し、挟圧力制御部２０ｂに設けられたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８から出力されるセカンダリシーブ油圧Ｐｄは出力油圧で、ベルト挟圧力に対応する。そして、油圧式摩擦係合装置（前進用クラッチＣ１）の係合過渡時には、その油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量がベルト式無段変速機の伝達トルクに対応するため、その伝達トルク容量に応じて挟圧力制御部（ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８）の出力油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）が制御される。その場合に、油圧式摩擦係合装置のハード（摩擦材の摩擦係数や受圧面積など）の個体ばらつきに加えて係合油圧（クラッチ圧）のばらつきも考慮し、所定の安全率を乗算して、リニアソレノイドバルブＳＬＳにより挟圧力制御部の出力油圧を制御している（段落０１１３〜０１１６等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１３４２７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、油圧式摩擦係合装置の係合油圧のばらつきを考慮して挟圧力制御部の出力油圧を制御する場合、ベルト滑りを確実に防止するためには、そのばらつきの上限に基づいて出力油圧を制御する必要があるため、ベルト挟圧力が必要以上に大きくなり、ベルト式無段変速機の耐久性や動力伝達効率（燃費など）が損なわれる恐れがあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、油圧式摩擦係合装置の係合油圧のばらつきを考慮して挟圧力制御部の出力油圧すなわちベルト挟圧力を制御する場合に、そのベルト挟圧力ができるだけ低く維持されるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、ベルト挟圧力が油圧によって制御されるベルト式無段変速機と、伝達トルク容量が係合油圧に応じて制御される油圧式摩擦係合装置とが、直列に接続されている動力伝達装置に設けられ、出力油圧に応じて前記ベルト挟圧力を制御する挟圧力制御部を有する油圧制御回路において、前記係合油圧に応じて前記出力油圧が機械的に調整されるように、前記挟圧力制御部に前記係合油圧を作用させる係合油圧作用部を有することを特徴とする。
なお、油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量は、油圧式摩擦係合装置が伝達可能な最大トルクで、係合油圧に応じて定まる。
【発明の効果】
【０００７】
このような動力伝達装置の油圧制御回路においては、係合油圧作用部によって実際の係合油圧が挟圧力制御部に作用させられ、その係合油圧に応じて出力油圧が機械的に調整されるため、係合油圧のばらつきの上限に基づいて出力油圧を電気的に制御する場合に比較してベルト挟圧力が低減され、ベルト式無段変速機の耐久性や動力伝達効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された油圧制御回路を有する車両用動力伝達装置の一例を説明する骨子図で、油圧系統および制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。
【図３】図２のセカンダリ油圧コントロール弁によって制御されるセカンダリ油圧の内訳を、従来技術と比較して示した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明は、例えばエンジン駆動車両や電気自動車等の車両用動力伝達装置の油圧制御回路に適用されるが、車両用以外の動力伝達装置の油圧制御回路にも適用され得る。ベルト式無段変速機は、入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリを備えており、ベルト挟圧力は、例えばセカンダリプーリの推力に対応するセカンダリ油圧によって制御されるが、プライマリプーリの推力に対応するプライマリ油圧によってベルト挟圧力を制御することもできる。そのセカンダリ油圧やプライマリ油圧が挟圧力制御部の出力油圧である。
【００１０】
挟圧力制御部は、例えば油圧式摩擦係合装置の係合油圧に応じて出力油圧を機械的に調圧する調圧弁を備えて構成される。挟圧力制御部は、係合油圧のみに基づいて出力油圧を調圧するものでも良いが、油圧式摩擦係合装置のハード（摩擦材の摩擦係数や受圧面積など）の個体ばらつきも考慮して出力油圧を制御することが適当で、そのハードのばらつき等に基づいて出力油圧を電気的に制御する電磁調圧弁等を備えて構成することが望ましい。リニアソレノイド弁等の電磁調圧弁を挟圧力制御部として用いる場合、その電磁調圧弁に油圧式摩擦係合装置の係合油圧を作用させるようにしても良い。電磁調圧弁から供給される信号油圧等によって出力油圧を機械的に調圧するスプール弁等の機械式調圧弁を有する場合は、その機械式調圧弁に係合油圧を作用させるようにしても良い。油圧式摩擦係合装置は、動力伝達を断接する単板式、多板式のクラッチや、差動機構の反力要素の回転を制限して伝達トルク容量を制御する単板式、多板式、バンド式のブレーキなどである。
【００１１】
係合油圧作用部は、油圧式摩擦係合装置に供給される係合油圧を挟圧力制御部に供給する係合油圧供給油路等を備えて構成される。この係合油圧供給油路には、例えば前記伝達トルク容量が前記ベルト式無段変速機の伝達トルクに対応する前記油圧式摩擦係合装置の係合過渡時または解放過渡時に前記係合油圧を前記挟圧力制御部に供給し、前記油圧式摩擦係合装置の完全係合時には、前記挟圧力制御部に対する前記係合油圧の供給を遮断する開閉弁が設けられる。すなわち、油圧式摩擦係合装置の完全係合時のベルト式無段変速機の伝達トルクは、油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量すなわち係合油圧ではなく、その伝達トルク容量よりも低い入力トルクに応じて定まるため、油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量を考慮する必要はない。係合過渡時および解放過渡時の両方で、係合油圧を挟圧力制御部に作用させても良いが、係合過渡時および解放過渡時の何れか一方で係合油圧を挟圧力制御部に作用させるだけでも良い。また、油圧式摩擦係合装置が解放状態の場合も、挟圧力制御部に係合油圧を作用させる必要はない。開閉弁としては、例えばオンオフソレノイド弁等の電磁開閉弁が用いられるが、係合油圧をパイロット圧として機械的に油路を開閉する機械式切換弁等を採用することもできる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１３】
図１は、本発明が適用された油圧制御回路７０を有する車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型で、走行用動力源であるエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体（作動油）を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチ１５を介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ７４が設けられており、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。オイルポンプ７４の連結先すなわち配設位置は適宜変更できるし、電動式オイルポンプを採用することも可能である。
【００１４】
トルクコンバータ１４に供給される作動油の油圧であるロックアップ油圧Ｐｔｃは、油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイド弁等のロックアップ油圧制御弁によって調圧制御され、ロックアップクラッチ１５が係合解放制御される。ロックアップ油圧Ｐｔｃは、例えばロックアップ係合側油室とロックアップ解放側油室との差圧を制御するものである。ロックアップ油圧制御弁は、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりロックアップ油圧Ｐｔｃを調圧する。
【００１５】
自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達される。そして、その出力軸３０から、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。
【００１６】
このように、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路ＴＰ１、ＴＰ２が切り換えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する第１断接装置としての前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接する第２断接装置としてのベルト走行用クラッチＣ２を備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、同期噛合式クラッチＤ１が設けられている。前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８は、第１動力伝達経路ＴＰ１の歯車式伝達機構に相当する。また、ベルト式無段変速機２４に対して直列に接続されたベルト走行用クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＴＰ２の動力断接装置に相当する。
【００１７】
前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、第１動力伝達経路ＴＰ１による動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。
【００１８】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐｃ１、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイド弁等のＣ１油圧制御弁、Ｂ１油圧制御弁によってそれぞれ調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。Ｃ１油圧制御弁およびＢ１油圧制御弁は、それぞれ電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより、Ｃ１係合油圧Ｐｃ１、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１を調圧する。
【００１９】
ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、同期噛合式クラッチＤ１が設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。同期噛合式クラッチＤ１は、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、Ｄ１切換用油圧アクチュエータ５２により図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に相対回転不能に連結される。Ｄ１切換用油圧アクチュエータ５２は油圧シリンダで、そのＤ１切換用油圧アクチュエータ５２に供給されるＤ１切換油圧Ｐｄ１が、油圧作動制御部７２に設けられたリニアソレノイド弁等のＤ１油圧制御弁によって調圧制御され、そのＤ１切換油圧Ｐｄ１に基づいて同期噛合式クラッチＤ１が同期噛合係合させられる。Ｄ１油圧制御弁は、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりＤ１切換油圧Ｐｄ１を調圧する。
【００２０】
前記アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ同期噛合式クラッチＤ１が接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。
【００２１】
ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等の一対の可変プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対の可変プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えており、例えば油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐｉｎが油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２によって制御されることにより、両可変プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔが油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。
【００２２】
油圧作動制御部７２には、上記ベルト式無段変速機２４に関連してリニアソレノイド弁等のプライマリ用電磁調圧弁ＳＬＰ、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳが設けられており（図２参照）、プライマリ油圧Ｐｉｎおよびセカンダリ油圧Ｐｏｕｔは、それぞれプライマリ用電磁調圧弁ＳＬＰ、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳによって調圧制御される。図２に示されるように、油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃには、ライン圧油路１１０からプライマリ油圧コントロール弁１２０、セカンダリ油圧コントロール弁１２２を介してプライマリ油圧Ｐｉｎ、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが供給されるようになっている。プライマリ用電磁調圧弁ＳＬＰ、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳから出力された信号油圧Ｐｓｌｐ、Ｐｓｌｓは、それぞれプライマリ油圧コントロール弁１２０、セカンダリ油圧コントロール弁１２２に供給され、それ等のプライマリ油圧コントロール弁１２０、セカンダリ油圧コントロール弁１２２によってライン圧ＰＬがプライマリ油圧Ｐｉｎ、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔに調圧されて、油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃに供給される。プライマリ用電磁調圧弁ＳＬＰ、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳは、それぞれ電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐｍを元圧として信号油圧Ｐｓｌｐ、Ｐｓｌｓを調圧し、プライマリ油圧コントロール弁１２０、セカンダリ油圧コントロール弁１２２に出力する。セカンダリ油圧コントロール弁１２２は機械式調圧弁に相当し、そのセカンダリ油圧コントロール弁１２２およびセカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳを含んで挟圧力制御部１３０が構成されており、セカンダリ油圧コントロール弁１２２の出力油圧であるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに応じてベルト挟圧力が制御される。
【００２３】
図２に示されるように、油圧制御回路７０には、エンジン１２によって回転駆動されるオイルポンプ７４によって汲み上げられた作動油の油圧を前記ライン圧ＰＬに調圧するライン圧コントロール弁１１２が設けられている。ライン圧コントロール弁１１２はリリーフ型の調圧弁で、オイルポンプ７４によって汲み上げられた作動油はライン圧コントロール弁１１２によって所定のライン圧ＰＬに調圧され、ライン圧油路１１０から各部に出力される。ライン圧コントロール弁１１２には、ライン圧制御用の信号油圧Ｐｐｌが供給されるようになっており、その信号油圧Ｐｐｌにより例えば出力要求量であるアクセル操作量Ａｃｃやエンジントルクに対応するスロットル弁開度θｔｈ等に応じてライン圧ＰＬを調圧する。信号油圧Ｐｐｌは、例えばリニアソレノイド弁等の電磁調圧弁によって制御されるが、アクセル操作量Ａｃｃ等により機械的に調圧されても良い。
【００２４】
図１に戻って、出力軸３０は、プーリ回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられた前記ベルト走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。このベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。
【００２５】
ベルト式無段変速機２４の出力側に直列に設けられたベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐｃ２が、油圧作動制御部７２に設けられたＣ２油圧制御弁ＳＬ２（図２参照）によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。図２に示されるように、Ｃ２油圧制御弁ＳＬ２にはライン圧油路１１０からライン圧ＰＬの作動油が供給されるようになっており、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧される。Ｃ２油圧制御弁ＳＬ２は、リニアソレノイド弁等の電磁調圧弁で、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりＣ２係合油圧Ｐｃ２を調圧する。ベルト走行用クラッチＣ２は、ベルト式無段変速機２４に直列に接続された油圧式摩擦係合装置で、Ｃ２油圧制御弁ＳＬ２から供給されるＣ２係合油圧Ｐｃ２に応じて伝達トルク容量が制御される。なお、図示は省略するが、前記Ｃ１油圧制御弁、前記Ｂ１油圧制御弁も、上記Ｃ２油圧制御弁ＳＬ２と同様にライン圧油路１１０に接続され、ライン圧ＰＬを元圧としてＣ１係合油圧Ｐｃ１、Ｂ１係合油圧Ｐｂ１をそれぞれ調圧するようになっている。
【００２６】
このような車両用動力伝達装置１０において、前記ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる前記第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、例えば第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２ｍａｘよりも大きく、車両発進時や高負荷走行時には第１動力伝達経路ＴＰ１を用いるギヤ走行モードで走行し、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２を用いるベルト走行モードに切り換えられる。ギヤ走行モードからベルト走行モードへのモード切換（アップシフト）は、前進用クラッチＣ１を解放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツークラッチ変速によって実行される。また、ベルト走行モードからギヤ走行モードへのモード切換（ダウンシフト）は、ベルト走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速によって実行される。変速比γ１、γ２は、出力回転速度Ｎｏｕｔに対するタービン回転速度Ｎｔの比（Ｎｔ／Ｎｏｕｔ）で、変速比γ１、γ２ｍａｘは何れも１．０より大きく、入力軸２２に対して出力軸３０が減速回転させられる。出力回転速度Ｎｏｕｔは出力軸３０の回転速度で、車速Ｖに対応する。タービン回転速度Ｎｔは、入力軸２２の回転速度（入力回転速度）と一致する。
【００２７】
ここで、前記油圧制御回路７０には、Ｃ２油圧制御弁ＳＬ２から出力されたＣ２係合油圧Ｐｃ２を前記セカンダリ油圧コントロール弁１２２に供給するＣ２係合油圧供給油路１２４が設けられているとともに、そのＣ２係合油圧供給油路１２４にはオンオフソレノイド弁等の電磁開閉弁ＳＣ２が設けられている。すなわち、ベルト式無段変速機２４に直列に設けられたベルト走行用クラッチＣ２の係合過渡時や解放過渡時には、そのベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量と実際の伝達トルクとが一致し、ベルト式無段変速機２４の伝達トルクに対応する。また、そのベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量はＣ２係合油圧Ｐｃ２に対応するため、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２をセカンダリ油圧コントロール弁１２２に作用させることにより、ベルト挟圧力に対応するセカンダリ油圧Ｐｏｕｔがベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量に応じて機械的に調圧される。
【００２８】
セカンダリ油圧コントロール弁１２２はスプール弁で、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２は、例えば前記信号油圧ＰｓｌｓとＣ２係合油圧Ｐｃ２とを加算した油圧がスプール弁に作用してセカンダリ油圧Ｐｏｕｔが調圧されるように、セカンダリ油圧コントロール弁１２２の所定の油圧室に供給される。信号油圧Ｐｓｌｓと同じ方向へスプールを付勢する互いに別の油圧室、例えば受圧面積が異なる油圧室にＣ２係合油圧Ｐｃ２を導入しても良い。これにより、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２のばらつき、すなわちＣ２油圧制御弁ＳＬ２の個体差や経時変化等による制御誤差に拘らず、実際のＣ２係合油圧Ｐｃ２に基づいてベルト滑りが生じないようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを適切に調圧することができる。この場合、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳによるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔの調圧は必ずしも必要ないが、本実施例では、例えばベルト走行用クラッチＣ２の摩擦材の摩擦係数や受圧面積などのハード面の個体ばらつきを考慮して、その個体バラツキに拘らずベルト滑りが生じないようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを増圧制御している。
【００２９】
一方、ベルト走行用クラッチＣ２が完全に係合させられた完全係合時のベルト式無段変速機２４の伝達トルクは、ベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量とは関係なく、その伝達トルク容量よりも低い入力トルクに応じて定まるため、ベルト挟圧力の制御に際してベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量すなわちＣ２係合油圧Ｐｃ２を考慮する必要はない。このため、電磁開閉弁ＳＣ２を閉じてＣ２係合油圧供給油路１２４を遮断し、前記セカンダリ油圧コントロール弁１２２に対するＣ２係合油圧Ｐｃ２の供給を中止する。これにより、ベルト挟圧力を制御するセカンダリ油圧Ｐｏｕｔは、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳからセカンダリ油圧コントロール弁１２２に供給される信号油圧Ｐｓｌｓのみに基づいて、例えばベルト式無段変速機２４の伝達トルクに対応する出力要求量などに応じて電気的に調圧制御される。本実施例では、Ｃ２係合油圧供給油路１２４および電磁開閉弁ＳＣ２を含んで、セカンダリ油圧コントロール弁１２２にＣ２係合油圧Ｐｃ２を作用させる係合油圧作用部１３２が構成されている。なお、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２に基づいて機械的にセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを調圧する調圧弁を、セカンダリ油圧コントロール弁１２２とは別個に設けることもできる。
【００３０】
このような車両用動力伝達装置１０は、ベルト式無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ１５の係合解放制御、第１動力伝達経路ＴＰ１によるギヤ走行モードと第２動力伝達経路ＴＰ２によるベルト走行モードとのモード切換制御、などを行なうコントローラとして電子制御装置８０を備えている。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置８０には、タービン回転速度センサ９２、出力回転速度センサ９４、アルセル操作量センサ９６等が接続され、入力軸２２の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ、出力軸３０の回転速度である出力回転速度Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ａｃｃを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。電子制御装置８０は、車両用動力伝達装置１０の制御装置に相当するが、エンジン１２の出力制御などその他の制御についても、電子制御装置８０によって行なうようにしても良い。
【００３１】
図１には、電子制御装置８０によって実行される上記各種の制御のうち、ベルト挟圧力の制御に関連する制御部として、モード切換制御部８２、ベルト挟圧力制御部８４、および油路開閉制御部８６が示されている。モード切換制御部８２は、前進走行時に、第１動力伝達経路ＴＰ１を用いて走行するギヤ走行モードと、第２動力伝達経路ＴＰ２を用いて走行するベルト走行モードと、を切り換えるモード切換制御を実行する。例えばアクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖ等の運転状態に基づいて定められた変速マップ（変速条件）に従って、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り換えるアップシフト判断や、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り換えるダウンシフト判断を行い、そのシフト判断に従って前進用クラッチＣ２とベルト走行用クラッチＣ２とを切り換えるクラッチツークラッチ変速を実行する。具体的には、車両発進時等の低車速時にはギヤ走行モードで走行し、所定車速以上ではベルト走行モードで走行するようにモード切換を実行する。
【００３２】
ベルト挟圧力制御部８４は、ベルト式無段変速機２４がベルト滑りを生じないように、ベルト式無段変速機２４の伝達トルクに応じてベルト挟圧力、すなわちセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを調圧制御する。伝達トルクは、ベルト走行モードによる通常の走行時には入力軸２２から供給される入力トルク、すなわち出力要求量であるアクセル操作量Ａｃｃやエンジントルクに対応するスロットル弁開度θｔｈ等に応じて定まり、その出力要求量に応じてセカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳの信号油圧Ｐｓｌｓを調圧することにより、セカンダリ油圧コントロール弁１２２から出力されるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔが、ベルト滑りを生じないように制御される。
【００３３】
油路開閉制御部８６は、ベルト式無段変速機２４に直列に設けられたベルト走行用クラッチＣ２の係合過渡時、すなわちモード切換制御部８２によってギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り換えられるモード切換過渡時に電磁開閉弁ＳＣ２を開き、Ｃ２係合油圧供給油路１２４を介してＣ２係合油圧Ｐｃ２をセカンダリ油圧コントロール弁１２２に作用させる。これにより、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２のばらつきに拘らず、実際のＣ２係合油圧Ｐｃ２に基づいてベルト滑りが生じないようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔが適切に調圧される。この時、前記ベルト挟圧力制御部８４は、出力要求量とは関係無く、ベルト走行用クラッチＣ２の摩擦材の摩擦係数や受圧面積などのハード面の個体ばらつきを考慮して、その個体バラツキに拘らずベルト滑りが生じないように、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳを制御してセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを増圧する。なお、モード切換制御部８２によってベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り換えられるベルト走行用クラッチＣ２の解放過渡時、或いはベルト走行用クラッチＣ２の係合過渡時および解放過渡時の両方で、電磁開閉弁ＳＣ２を開いてＣ２係合油圧Ｐｃ２をセカンダリ油圧コントロール弁１２２に作用させるようにしても良い。
【００３４】
図３は、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔの内訳を説明する図で、(a) は本実施例の場合であり、「クラッチトルク容量狙い値」はＣ２係合油圧Ｐｃ２による調圧部分で、「クラッチハードばらつき」および「ベルトトルク容量安全率」は、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳの信号油圧Ｐｓｌｓによる調圧部分である。図３の(b) は、図２の油圧制御回路７０において係合油圧作用部１３２を備えていない従来技術で、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔをセカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳだけで電気的に調圧制御する場合である。この場合、上記「クラッチトルク容量狙い値」、「クラッチハードばらつき」および「ベルトトルク容量安全率」に加えて、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２のばらつき、すなわちＣ２油圧制御弁ＳＬ２の個体差や経時変化等による制御誤差の上限である「クラッチ油圧ばらつき上限」を考慮する必要がある。すなわち、本実施例によれば、「クラッチ油圧ばらつき」を含むＣ２係合油圧Ｐｃ２をセカンダリ油圧コントロール弁１２２に作用させて、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔを機械的に調圧するため、「クラッチ油圧ばらつき上限」を考慮する必要がなく、その「クラッチ油圧ばらつき上限」に相当する差圧ΔＰｏｕｔだけセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを低減することができる。
【００３５】
油路開閉制御部８６は、ベルト走行用クラッチＣ２が完全に係合させられた完全係合時には、電磁開閉弁ＳＣ２を閉じてＣ２係合油圧供給油路１２４を遮断する。すなわち、ベルト走行用クラッチＣ２が完全に係合させられた完全係合時のベルト式無段変速機２４の伝達トルクは、ベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量よりも低い入力トルクに応じて定まるため、ベルト挟圧力の制御に際してベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量すなわちＣ２係合油圧Ｐｃ２を考慮する必要はない。この場合、前記ベルト挟圧力制御部８４は、入力トルクに対応する出力要求量等に基づいてベルト滑りが生じないようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを電気的に制御する。
【００３６】
このように、本実施例の車両用動力伝達装置１０の油圧制御回路７０においては、係合油圧作用部１３２によって実際のＣ２係合油圧Ｐｃ２が挟圧力制御部１３０のセカンダリ油圧コントロール弁１２２に作用させられ、そのＣ２係合油圧Ｐｃ２に応じてベルト挟圧力に関連するセカンダリ油圧Ｐｏｕｔが機械的に調整される。このため、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２のばらつきの上限を考慮してセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを電気的に制御する場合、すなわち図３の(b) に示すように「クラッチ油圧ばらつき上限」を考慮してセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを電気的に制御する場合に比較して、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが低減され、そのセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに対応するベルト挟圧力が低減されて、ベルト式無段変速機２４の耐久性や動力伝達効率が向上する。
【００３７】
また、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２をセカンダリ油圧コントロール弁１２２に作用させるＣ２係合油圧供給油路１２４には電磁開閉弁ＳＣ２が設けられ、ベルト走行用クラッチＣ２の完全係合時には電磁開閉弁ＳＣ２が閉じられてＣ２係合油圧供給油路１２４が遮断されるため、出力要求量等に基づいてベルト滑りが生じないように、セカンダリ用電磁調圧弁ＳＬＳによりセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを電気的に適切に制御することができる。すなわち、ベルト走行用クラッチＣ２の完全係合時には、ベルト挟圧力の制御に際してベルト走行用クラッチＣ２の伝達トルク容量を考慮する必要がないため、Ｃ２係合油圧供給油路１２４を遮断することにより、Ｃ２係合油圧Ｐｃ２に影響されることなく、出力要求量等に基づいてセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを電気的に適切に制御することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）    ２４：ベルト式無段変速機    ７０：油圧制御回路    １３０：挟圧力制御部    １３２：係合油圧作用部    Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（油圧式摩擦係合装置）    Ｐｏｕｔ：セカンダリ油圧（出力油圧）    Ｐｃ２：Ｃ２係合油圧（係合油圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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