(57)【要約】【課題】止め輪を備えない構造でありながら、車輪支持軸から取り外しても、第一内方部材と第二内方部材の連結が保たれる車輪用軸受装置を提供する。また、止め輪を備えておらず、もちろん製造組立時に止め輪を装着するための工程も発生せず、ひいてはコストの低減を実現できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】第一内方部材３１と第二内方部材２を互いに突き合せた車輪用軸受装置１において、第一内方部材３１における突き合せ側端部に第一掛止部３３が設けられ、第二内方部材３２における突き合せ側端部に第二掛止部３４が設けられ、第一掛止部３３の爪部３３２と第二掛止部３４の爪部３４２が互いに引っ掛かって第一内方部材３１と第二内方部材３２が連結している、とした。【選択図】図２
2020143717.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二つの外側軌道面が形成された外方部材と、
一つの内側軌道面が形成された第一内方部材と、
一つの内側軌道面が形成された第二内方部材と、
前記外方部材の前記外側軌道面と前記第一内方部材の前記内側軌道面との間に介装される第一転動部材と、
前記外方部材の前記外側軌道面と前記第二内方部材の前記内側軌道面との間に介装される第二転動部材と、を備え、
前記第一内方部材と前記第二内方部材を互いに突き合せた車輪用軸受装置において、
前記第一内方部材における突き合せ側端部に第一掛止部が設けられ、
前記第二内方部材における突き合せ側端部に第二掛止部が設けられ、
前記第一掛止部の爪部と前記第二掛止部の爪部が互いに引っ掛かって前記第一内方部材と前記第二内方部材が連結している、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記第一掛止部又は／及び前記第二掛止部の爪部における案内面は、前記爪部の先端側から基端側へ向かうにつれて徐々に爪部高さが高くなるように傾斜している、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トラックなどに採用される車輪用軸受装置が知られている（特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、外方部材がハブの軸穴部に嵌め込まれると共に、内方部材の内側に車輪支持軸が挿通される。
【０００３】
ところで、特許文献１に開示された車輪用軸受装置は、外方部材の内側で一対の内方部材（以降「第一内方部材」と「第二内方部材」という）を互いに突き合せた構造となっている。第一内方部材と第二内方部材は、それぞれの突き合せ側端部における内周面に溝部が形成されており、互いの溝部に嵌め込まれる止め輪によって連結される。そのため、かかる車輪用軸受装置は、例えば整備点検時に車輪支持軸から取り外しても、第一内方部材と第二内方部材の連結が保たれる。
【０００４】
しかし、このような車輪用軸受装置は、止め輪を備えており、かつ製造組立時に止め輪を装着するための工程も発生するので、結果としてコストが増加してしまう。そこで、止め輪を備えない構造でありながら、車輪支持軸から取り外しても、第一内方部材と第二内方部材の連結が保たれる車輪用軸受装置が求められていた。また、止め輪を備えておらず、もちろん製造組立時に止め輪を装着するための工程も発生せず、ひいてはコストの低減を実現できる車輪用軸受装置が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１９４３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
止め輪を備えない構造でありながら、車輪支持軸から取り外しても、第一内方部材と第二内方部材の連結が保たれる車輪用軸受装置を提供する。また、止め輪を備えておらず、もちろん製造組立時に止め輪を装着するための工程も発生せず、ひいてはコストの低減を実現できる車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第一の発明は、
二つの外側軌道面が形成された外方部材と、
一つの内側軌道面が形成された第一内方部材と、
一つの内側軌道面が形成された第二内方部材と、
前記外方部材の前記外側軌道面と前記第一内方部材の前記内側軌道面との間に介装される第一転動部材と、
前記外方部材の前記外側軌道面と前記第二内方部材の前記内側軌道面との間に介装される第二転動部材と、を備え、
前記第一内方部材と前記第二内方部材を互いに突き合せた車輪用軸受装置において、
前記第一内方部材における突き合せ側端部に第一掛止部が設けられ、
前記第二内方部材における突き合せ側端部に第二掛止部が設けられ、
前記第一掛止部の爪部と前記第二掛止部の爪部が互いに引っ掛かって前記第一内方部材と前記第二内方部材が連結している、ものである。
【０００８】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記第一掛止部又は／及び前記第二掛止部の爪部における案内面は、前記爪部の先端側から基端側へ向かうにつれて徐々に爪部高さが高くなるように傾斜している、ものである。
【発明の効果】
【０００９】
第一の発明に係る車輪用軸受装置は、第一内方部材における突き合せ側端部に第一掛止部が設けられ、第二内方部材における突き合せ側端部に第二掛止部が設けられている。そして、第一掛止部の爪部と第二掛止部の爪部が互いに引っ掛かって第一内方部材と第二内方部材が連結している。かかる車輪用軸受装置によれば、止め輪を備えない構造でありながら、車輪支持軸から取り外しても、第一内方部材と第二内方部材の連結を保つことができる。また、止め輪を備えておらず、もちろん製造組立時に止め輪を装着するための工程も発生しないので、ひいてはコストの低減を実現できる。
【００１０】
第二の発明に係る車輪用軸受装置において、第一掛止部又は／及び第二掛止部の爪部における案内面は、爪部の先端側から基端側へ向かうにつれて徐々に爪部高さが高くなるように傾斜している。かかる車輪用軸受装置によれば、製造組立時における第一内方部材と第二内方部材を連結させる工程が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車輪用軸受装置の構造を示す図。
【図２】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
まず、図１を用いて、車輪用軸受装置１の構造について説明する。
【００１３】
車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動部材４・５と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、中心軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、中心軸Ａに近づく方向を表す。更に、「軸方向」とは、回転軸Ａに沿う方向を表す。
【００１４】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、嵌合面２ａと嵌合面２ｂとの間には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。なお、外方部材２は、駆動伝達軸８と一体化したハブ９に内嵌される。
【００１５】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、第一内方部材３１と第二内方部材３２で構成されている。第一内方部材３１と第二内方部材３２には、車輪支持軸１０が挿通される。車輪支持軸１０は、その中心に駆動伝達軸８を通すべく、中空円筒状となっている。
【００１６】
第一内方部材３１のインナー側端部における外周には、嵌合面３ａが形成されている。更に、嵌合面３ａに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内側軌道面３ｃは、第一内方部材３１が外方部材２の内側に配置された状態で、外側軌道面２ｃに対向する。加えて、第一内方部材３１には、小つば部３１ａと、第一小径部３１ｂと、第一係止部３３とが設けられている（図２参照）。第一小径部３１ｂは円筒状であり、小つば部３１ａよりも小径で当該小つば部３１ａのアウター側端面からアウター側に延びている。第一係止部３３は、第一内方部材３１の突合せ側端部（アウター側端部）に設けられている。第一係止部３３は、第一小径部３１ｂのアウター側端面からアウター側に延びている。第一掛止部３３の詳細については後述する。
【００１７】
第二内方部材３２のアウター側端部における外周には、嵌合面３ｂが形成されている。更に、嵌合面３ｂに隣接する外周には、内側軌道面３ｄが形成されている。内側軌道面３ｄは、第二内方部材３２が外方部材２の内側に配置された状態で、外側軌道面２ｄに対向する。加えて、第二内方部材３２には、小つば部３２ａと、第二小径部３２ｂと、第二係止部３４とが設けられている（図２参照）。第二小径部３２ｂは円筒状であり、小つば部３２ａよりも小径で当該小つば部３２ａのアウター側端面からアウター側に延びている。第二係止部３４は、第二内方部材３２の突合せ側端部（アウター側端部）に設けられている。第二係止部３４は、第二小径部３２ｂのアウター側端面からアウター側に延びている。第二掛止部３４の詳細については後述する。
【００１８】
転動部材４・５は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材（以降「第一転動部材」とする）４は、複数の円錐ころ４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材（以降「第二転動部材」とする）５も、複数の円錐ころ５１と一つの保持器５２で構成されている。
【００１９】
円錐ころ４１・５１は、それぞれが保持器４２・５２によって円形かつ等間隔にならべられている。円錐ころ４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと第一内方部材３１の内側軌道面３ｃとの間に介装されている。また、円錐ころ５１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと第二内方部材３１の内側軌道面３ｄとの間に介装されている。
【００２０】
ところで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（第一内方部材３１及び第二内方部材３２）の間に形成された環状空間Ｓを塞ぐべく、インナー側シール部材６とアウター側シール部材７を備えている。インナー側シール部材６は、外方部材２の嵌合面２ａと第一内方部材３１の嵌合面３ａとの間に圧入されている。アウター側シール部材７は、外方部材２の嵌合面２ｂと第二内方部材３１の嵌合面３ｂとの間に圧入されている。なお、これらのシール部材６・７は、様々な仕様が存在しており、その仕様について限定するものではない。
【００２１】
次に、図２を用いて、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴とその効果について説明する。
【００２２】
前述したように、第一内方部材３１には、突き合せ側端部（アウター側端部）に第一掛止部３３が設けられている。第一掛止部３３は、外径をそのままに内径を大きくした部分である筒部３３１と、筒部３３１の先端において径方向内側へ突出した爪部３３２と、で構成されている。そのため、第一掛止部３３は、その先端側において径方向内側へ突出した爪部３３２と、その基端側において径方向外側へ窪んだ溝部３３３と、で構成されているともいえる。なお、第一掛止部３３の先端面３ｅは、軸方向に対して垂直となっている。また、第一掛止部３３が設けられたことによる段差面３ｆも、軸方向に対して垂直となっている。
【００２３】
加えて、前述したように、第二内方部材３２には、突き合せ側端部（インナー側端部）に第二掛止部３４が設けられている。第二掛止部３４は、内径をそのままに外径を小さくした部分である筒部３４１と、筒部３４１の先端において径方向外側へ突出した爪部３４２と、で構成されている。そのため、第二掛止部３４は、その先端側において径方向外側へ突出した爪部３４２と、その基端側において径方向内側へ窪んだ溝部３４３と、で構成されているともいえる。なお、第二掛止部３４の先端面３ｇは、軸方向に対して垂直となっている。また、第二掛止部３４が設けられたことによる段差面３ｈも、軸方向に対して垂直となっている。
【００２４】
このような構造とすることにより、第一内方部材３１と第二内方部材３２を並べて互いに押圧すると、第一掛止部３３の爪部３３２が第二掛止部３４の爪部３４２を乗り越えて溝部３４３に嵌り、第二掛止部３４の爪部３４２が第一掛止部３３の爪部３３２を乗り越えて溝部３３３に嵌ることとなる。つまり、第一掛止部３３の爪部３３２と第二掛止部３４の爪部３４２が互いに引っ掛かることとなる。こうして、止め輪を備えない構造でありながら、第一内方部材３１と第二内方部材３２が連結するのである。このとき、第一掛止部３３の先端面３ｅは、段差面３ｈに当接し、第二掛止部３４の先端面３ｇは、段差面３ｆに当接する。
【００２５】
ところで、製造組立時においては、第一掛止部３３と第二掛止部３４を温めておき、打撃による押圧によって互いを圧入する。また、爪部３３２と爪部３４２の締め代Ｄは、０．１ｍｍから０．２ｍｍの間に納まる値が好ましい。かかる値は、製造組立時における圧入容易性と整備点検時における連結保持性を考慮して定められている。つまり、製造組立時の圧入工程によって割れたりせず、整備点検時に車輪支持軸１０から取り外しても連結が外れたりしないことを考慮して定められている。
【００２６】
以上のように、本車輪用軸受装置１は、第一内方部材３１における突き合せ側端部（インナー側端部）に第一掛止部３３が設けられ、第二内方部材３２における突き合せ側端部（アウター側端部）に第二掛止部３４が設けられている。そして、第一掛止部３３の爪部３３２と第二掛止部３４の爪部３４２が互いに引っ掛かって第一内方部材３１と第二内方部材３２が連結している。かかる車輪用軸受装置１によれば、止め輪を備えない構造でありながら、車輪支持軸１０から取り外しても、第一内方部材３１と第二内方部材３２の連結を保つことができる。また、止め輪を備えておらず、もちろん製造組立時に止め輪を装着するための工程も発生しないので、ひいてはコストの低減を実現できる。
【００２７】
次に、図３を用いて、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴とその効果について説明する。ここでは、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１と異なる部分に着目して説明する。
【００２８】
本実施形態に係る車輪用軸受装置１において、爪部３３２の案内面３ｉは、爪部３３２における内周面と同義であって、爪部３３２の先端側から基端側へ向かうにつれて徐々に爪部高さＨが高くなるように傾斜している。そのため、案内面３ｉは、第一内方部材３１と第二内方部材３２を連結する際に、第二掛止部３４の爪部３４２を案内することができる。そのため、第一内方部材３１に対して第二内方部材３２がズレている場合（偏芯している場合）は、互いのズレを修正することができる。
【００２９】
加えて、本実施形態に係る車輪用軸受装置１において、爪部３４２の案内面３ｊは、爪部３４２における外周面と同義であって、爪部３４２の先端側から基端側へ向かうにつれて徐々に爪部高さＨが高くなるように傾斜している。そのため、案内面３ｊは、第一内方部材３１と第二内方部材３２を連結する際に、第一掛止部３３の爪部３３２を案内することができる。そのため、第二内方部材３２に対して第一内方部材３１がズレている場合（偏芯している場合）は、互いのズレを修正することができる。
【００３０】
このような構造とすることにより、第一内方部材３１と第二内方部材３２を並べて互いに押圧する際に、互いの案内面３ｉ・３ｊが互いを案内するので、かかる工程が容易となる。また、最初の押し込み荷重が小さく、次第に押し込み荷重が大きくなり、爪部３３２と爪部３４２が引っ掛かったときに節度感が生じるので、かかる工程が完了したか否かの判断も容易となる。なお、本車輪用軸受装置１おいては、爪部３３２における案内面３ｉと爪部３４２における案内面３ｊの両方が傾斜しているが、爪部３３２の案内面３ｉのみが傾斜しているとしてもよい。反対に、爪部３４２の案内面３ｊのみが傾斜しているとしてもよい。いずれにしても同様の効果を奏することとなる。
【００３１】
以上のように、本車輪用軸受装置１において、第一掛止部３１又は／及び第二掛止部３２の爪部３３２・３４２における案内面３ｉ・３ｊは、爪部３３２・３４２の先端側から基端側へ向かうにつれて徐々に爪部高さＨが高くなるように傾斜している。かかる車輪用軸受装置１によれば、製造組立時における第一内方部材３１と第二内方部材３２を連結させる工程が容易となる。
【符号の説明】
【００３２】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材、    ２ｃ    外側軌道面、    ２ｄ    外側軌道面
３      内方部材、    ３ｃ    内側軌道面、    ３ｄ    内側軌道面
３ｉ    案内面、    ３ｊ    案内面
３１    第一内方部材
３２    第二内方部材
３３    第一掛止部、    ３３１  筒部、    ３３２  爪部
３４    第一掛止部、    ３４１  筒部、    ３４２  爪部
４      第一転動部材
５      第二転動部材
Ｄ      締め代
Ｈ      爪部高さ
【図１】
2020143717.tif 000003
【図２】
2020143717.tif 000004
【図３】
2020143717.tif 000005