(57)【要約】【課題】過給機よりも上流側の吸気流れの変動を効果的に抑止しつつ、エンジンに対する吸気量を効果的に確保する。【解決手段】過給機３０により加圧されてエンジン１０に圧送される加圧吸気を利用する吸気利用装置４０であって、エンジン１０の過給機３０よりも下流側の吸気系２０，２１から分岐して加圧吸気を流通させる吸気導入路２５と、吸気導入路２５から導入される加圧吸気を圧縮すると共に、圧縮吸気をエアタンク６１に供給するエアコンプレッサ４１と、エンジン１０の運転状態が、エンジン１０に対する吸気量が不足する所定の運転状態の場合に、エアコンプレッサ４１を、エアタンク６１に圧縮吸気を供給する負荷運転状態から、エアタンク６１への圧縮空気の供給を停止する無負荷運転状態に切り替える無負荷切替機構７０，８０，１２０とを備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機により加圧されてエンジンに圧送される加圧吸気を利用する吸気利用装置であって、
前記エンジンの前記過給機よりも下流側の吸気系から分岐して前記加圧吸気を流通させる吸気導入路と、
前記吸気導入路から導入される前記加圧吸気を圧縮すると共に、該圧縮吸気をエアタンクに供給するエアコンプレッサと、
前記エンジンの運転状態が、該エンジンに対する吸気量が不足する所定の運転状態の場合に、前記エアコンプレッサを、前記エアタンクに前記圧縮吸気を供給する負荷運転状態から、前記エアタンクへの前記圧縮空気の供給を停止する無負荷運転状態に切り替える無負荷切替手段と、を備える
ことを特徴とする吸気利用装置。
【請求項２】
前記無負荷切替手段は、
前記エアタンク内の空気圧力が所定の閾値圧力に達すると、当該空気圧力によって連通状態とされるエアガバナと、
前記エアガバナが連通状態とされると、当該エアガバナから供給される空気圧力で作動して前記エアコンプレッサを前記無負荷運転状態に切り替えるアンロード弁と、
前記エンジンの運転状態が前記所定の運転状態の場合に、前記アンロード弁を強制的に作動させ、該アンロード弁により前記エアコンプレッサを前記無負荷運転状態に強制的に切り替える強制作動機構と、を備えている
請求項１に記載の吸気利用装置。
【請求項３】
前記過給機により加圧される吸気圧を取得するブースト圧センサをさらに備え、
前記無負荷切替手段は、取得される前記吸気圧が所定の下限閾値以下のときに、前記エアコンプレッサを前記無負荷運転状態に強制的に切り替える
請求項１又は２に記載の吸気利用装置。
【請求項４】
前記エンジンの前記過給機よりも下流側の前記吸気系には、前記過給機により圧送される加圧吸気を冷却するインタークーラが設けられており、
前記吸気導入路は、前記インタークーラよりも下流側の前記吸気系から分岐する
請求項１から３の何れか一項に記載の吸気利用装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、吸気利用装置に関し、特に、過給機により加圧されてエンジンに圧送される加圧吸気をエアタンクに圧縮供給するエアコンプレッサを備えた吸気利用装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の吸気利用装置の一例として、エンジンの吸気通路を過給機により加圧されて圧送される加圧吸気をエアコンプレッサにより圧縮し、該圧縮した加圧吸気をエアタンクに充填するものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エアコンプレッサの吸入口に対して、過給機よりも上流側の吸気通路から分岐する上流側導入路と、過給機よりも下流側の吸気通路から分岐する下流側導入路とをそれぞれ接続し、過給圧が高いときには上流側導入路を、過給圧が低いときには下流側導入路を選択的に切り替える構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６３−０２２３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンの吸気通路のうち、過給機よりも上流側の部位には、エンジンの各種制御に用いられる吸入空気量を検出するマスフローセンサ(Mass Flow Sensor：以下、ＭＡＦセンサ)が設けられる場合がある。このようなＭＡＦセンサは、センサ部付近の吸気流れに乱流が生じると、センサ値が不安定になる場合がある。このため、上記特許文献１記載の構造のように、ＭＡＦセンサが設けられる過給機よりも上流側の吸気通路からエアコンプレッサに吸気を導入すると、ＭＡＦセンサのセンサ値が不安定になることで、当該センサ値に基づいた各種制御の精度を低下させる可能性がある。
【０００６】
本開示の技術は、過給機よりも上流側の吸気流れの変動を効果的に抑止しつつ、エンジンに対する吸気量を効果的に確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の技術は、給機により加圧されてエンジンに圧送される加圧吸気を利用する吸気利用装置であって、前記エンジンの前記過給機よりも下流側の吸気系から分岐して前記加圧吸気を流通させる吸気導入路と、前記吸気導入路から導入される前記加圧吸気を圧縮すると共に、該圧縮吸気をエアタンクに供給するエアコンプレッサと、前記エンジンの運転状態が、該エンジンに対する吸気量が不足する所定の運転状態の場合に、前記エアコンプレッサを、前記エアタンクに前記圧縮吸気を供給する負荷運転状態から、前記エアタンクへの前記圧縮空気の供給を停止する無負荷運転状態に切り替える無負荷切替手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記無負荷切替手段は、前記エアタンク内の空気圧力が所定の閾値圧力に達すると、当該空気圧力によって連通状態とされるエアガバナと、前記エアガバナが連通状態とされると、当該エアガバナから供給される空気圧力で作動して前記エアコンプレッサを前記無負荷運転状態に切り替えるアンロード弁と、前記エンジンの運転状態が前記所定の運転状態の場合に、前記アンロード弁を強制的に作動させ、該アンロード弁により前記エアコンプレッサを前記無負荷運転状態に強制的に切り替える強制作動機構と、を備えている
ことが好ましい。
【０００９】
また、前記過給機により加圧される吸気圧を取得するブースト圧センサをさらに備え、前記無負荷切替手段は、取得される前記吸気圧が所定の下限閾値以下のときに、前記エアコンプレッサを前記無負荷運転状態に強制的に切り替えることが好ましい。
【００１０】
また、前記エンジンの前記過給機よりも下流側の前記吸気系には、前記過給機により圧送される加圧吸気を冷却するインタークーラが設けられており、前記吸気導入路は、前記インタークーラよりも下流側の前記吸気系から分岐することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本開示の技術によれば、過給機よりも上流側の吸気流れの変動を効果的に抑止しつつ、エンジンに対する吸気量を効果的に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載されたエンジン装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本実施形態に係るエアコンプレッサが強制的に無負荷運転状態に切り替えられた状態を説明する模式図である。
【図３】本実施形態に係る無負荷切替制御を説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る吸気利用装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載されたエンジン装置を示す模式的な全体構成図である。
【００１５】
エンジン１０は、主としてシリンダヘッドやシリンダブロック等を含むエンジン本体部１１を有する。エンジン本体部１１のシリンダブロックには、燃焼室を区画する複数の気筒Ｃが設けられている。また、エンジン本体部１１のシリンダヘッドには、各気筒Ｃ内に燃料を直噴するインジェクタ１５が設けられている。インジェクタ１５の燃料噴射量や噴射タイミングは、電子制御ユニット（Electric Control Unit；以下、ＥＣＵ）１００から入力される指示信号に応じて制御される。
【００１６】
なお、エンジン１０は、直噴式エンジンに限定されず、予混合式エンジンであってもよい。また、エンジン１０は、図示例の４気筒に限定されず、４気筒以外の多気筒エンジン又は単気筒エンジンであってもよい。
【００１７】
エンジン本体部１１のシリンダヘッド側部には、不図示の吸気ポートと連通する吸気マニホールド２０（吸気系の一部）が設けられている。また、シリンダヘッド側部には、不図示の排気ポートと連通する排気マニホールド２６が設けられている。
【００１８】
吸気マニホールド２０には、エンジン１０に吸気を導入する吸気通路２１（吸気系の一部）が接続されている。吸気通路２１には、吸気上流側から順に、エアクリーナ２２、ＭＡＦセンサ９０、過給機３０のコンプレッサ３２、インタークーラ２３等が設けられている。また、吸気通路２１には、コンプレッサ３２及びインタークーラ２３よりも下流側から分岐して、後述するエアコンプレッサ４１の吸入ポート４３Ａに接続された吸気導入通路２５が接続されている。なお、吸気導入通路２５は、吸気マニホールド２０から分岐させてもよい。
【００１９】
排気マニホールド２６には、エンジン１０から排気を大気に導く排気通路２７が接続されている。排気通路２７には、排気上流側から順に、過給機３０のタービン３１、不図示の排気浄化装置等が設けられている。
【００２０】
過給機３０は、排気により駆動するタービン３１と、タービン３１と回転軸３３で連結されて吸気を加圧して圧送するコンプレッサ３２とを備えている。なお、過給機３０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。
【００２１】
排気再循環装置（Exhaust Gas Recirculation System ：以下、ＥＧＲ装置）３５は、排気通路２７を流れる排気の少なくとも一部をＥＧＲガスとして吸気通路２１に再循環させるＥＧＲ通路３６と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３７と、ＥＧＲ通路３６を開閉可能なＥＧＲバルブ３８とを備えている。ＥＧＲバルブ３８の開度は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて制御される。
【００２２】
ＭＡＦセンサ９０は、過給機３０のコンプレッサ３２よりも上流側（エアクリーナ２２の直下流側付近）の吸気通路２１に設けられており、エアクリーナ２２から吸気通路２１内に導入される吸気の流量を取得する。ブースト圧センサ９１は、吸気マニホールド２０（又は、コンプレッサ３２よりも下流側の吸気通路２１）に設けられており、コンプレッサ３２により圧送される吸気の圧力（以下、ブースト圧ＢＰ）を取得する。エンジン回転数センサ９２は、エンジン１０の不図示のクランクシャフトから、エンジン回転数Ｎｅを取得する。アクセル開度センサ９３は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度Ｑ（インジェクタ１５への噴射指示値）を取得する。これら各センサ９０〜９３のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ１００に送信される。
【００２３】
吸気利用装置４０は、エアコンプレッサ４１と、エアドライヤ６０と、エアタンク６１と、エアガバナ５０（無負荷切替手段の一例）と、これらを接続する複数本のエア配管６２〜６５と、アンロード弁７０（無負荷切替手段の一例）と、強制作動機構８０（無負荷切替手段の一例）とを備えている。
【００２４】
エアコンプレッサ４１は、エンジン１０から伝達される動力で駆動する。より詳しくは、エアコンプレッサ４１は、ピストン４２を往復移動自在に収容するシリンダ４３と、シリンダ４３に吸気導入通路２５を介して加圧吸気を取り入れる吸入ポート４３Ａと、シリンダ４３から圧縮空気を吐出する吐出ポート４３Ｂと、エンジン１０の不図示のクランクシャフトにベルトやプーリ等を介して接続された駆動軸４４と、駆動軸４４とピストン４２とを連結するにコネクティングロッド４５と、吸入ポート４３Ａに設けられた吸入弁４６と、吐出ポート４３Ｂに設けられた吐出弁４７とを備えている。
【００２５】
エアコンプレッサ４１は、ピストン４２が降下（図中下方に移動）する吸入行程時には、吸入弁４６が開弁し、且つ、吐出弁４７が閉弁することで、シリンダ４３内に吸気導入通路２５及び、吸入ポート４３Ａを介して吸気が取り込まれるようになっている。この際、シリンダ４３内には、過給機３０のコンプレッサ３２により加圧されてインタークーラ２３にて冷却された加圧吸気が送り込まれる。一方、ピストン４２が上昇（図中上方に移動）する圧縮行程時には、吸入弁４６が閉弁し、且つ、吐出弁４７が開弁することで、圧縮空気がシリンダ４３内から吐出ポート４３Ｂを介して第１配管６２に吐出される。
【００２６】
エアドライヤ６０は、第１配管６２を介して吐出ポート４３Ｂに接続されており、エアコンプレッサ４１から供給される圧縮空気に含まれる水分を除去する。これら吐出ポート４３Ｂとエアドライヤ６０とを接続する第１配管６２には、好ましくは、逆止弁６６が設けられている。また、エアドライヤ６０は、第２配管６３を介してエアタンク６１に接続されている。
【００２７】
エアタンク６１には、エアドライヤ６０によって水分を除去された圧縮空気が充填される。エアタンク６１内の圧縮空気は、エアタンク６１に接続された各配管６８，６９を介して、図示しないエアブレーキ装置や車高調整装置等に供給利用される。また、エアタンク６１には、エアタンク６１内に充填された圧縮空気の空気圧力ＰＴを取得する圧力センサ９４が設けられている。圧力センサ９４により取得される空気圧力ＰＴは、電気的に接続されたＥＣＵ１００に送信される。
【００２８】
エアガバナ５０は、エアタンク６１内の空気圧力に応じて、アンロード弁７０にエアタンク６１から圧縮空気を送る連通状態と、アンロード弁７０への圧縮空気の供給を停止する遮断状態とに切り替えられる。より詳しくは、エアガバナ５０は、ガバナシリンダ５１と、ガバナシリンダ５１の底部側に設けられた入口ポート５２と、ガバナシリンダ５１の側部に設けられた出口ポート５３と、ガバナシリンダ５１内を摺動移動して各ポート５２,５３を連通又は遮断可能なガバナピストン５４と、ガバナシリンダ５１内に設けられてガバナピストン５４を各ポート５２，５３が遮断される方向（底部側）に付勢するガバナスプリング５５とを備えている。
【００２９】
入口ポート５２には、第３供給配管６４を介してエアタンク６１が接続され、出口ポート７３には、第４供給配管６５を介してアンロード弁７０が接続されている。
【００３０】
ここで、エアタンク６１内の空気圧力が所定の上限圧力ＰＴＭａｘに達すると、エアタンク６１から第３供給配管６４を介して入口ポート５２に供給される圧縮空気の圧力がガバナスプリング５５の付勢力よりも大きくなり、ガバナピストン５４は各ポート５２，５３を連通させる方向（図中上方）に移動する。各ポート５２，５３が連通すると、圧縮空気は第４供給配管６５を介してアンロード弁７０に供給される。
【００３１】
アンロード弁７０は、ハウジング７１と、ハウジング７１内に摺動移動可能に設けられて、圧力室７２を区画するアンロードピストン７３と、一端側をアンロードピストン７３に固定されると共に、他端側を吸入弁４６に当接可能なロッド７４と、ハウジング７１内に設けられてアンロードピストン７３を圧力室７２側に付勢するリターンスプリング７５とを備えている。
【００３２】
アンロード弁７０は、エアタンク６１内の空気圧力が所定の上限圧力ＰＴＭａｘに達し、これに伴いエアガバナ５０の各ポート５２，５３が連通状態になると、第４供給配管６５を介して供給される圧縮空気により、アンロードピストン７３をロッド７４と一体にリターンスプリング７５の付勢力に抗して降下させることで、吸入弁４６を押し下げた状態に維持する。このように、吸入弁４６が押し下げられると、エアコンプレッサ４１は空気の圧縮を行わない無負荷運転状態（アンロード運転状態）に切り替えられるようになる。
【００３３】
強制作動機構８０は、ブースト圧ＢＰに応じてアンロード弁７０を強制的に作動させるもので、ロッド７４に固定されたプランジャ８１と、プランジャ８１を囲む電磁コイル８２と、電磁コイル８２を保持するホルダ８３とを備えている。
【００３４】
ＥＣＵ１００からの指令に応じて、電磁コイル８２に電流が印加されると、図２に示すように、プランジャ８１が電磁コイル８２に引き付けられ、これに伴にロッド７４が図中下方に降下することで、アンロード弁７０は、エアタンク６１内の空気圧力が所定の上限圧力ＰＴＭａｘに達しているか否かにかかわらず、強制作動機構８０によって強制的に作動される。アンロード弁７０が作動すると、吸入弁４６がロッド７４に押し下げられることで、エアコンプレッサ４１は吸気の圧縮を行わない無負荷運転状態に強制的に切り替えられるようになる。一方、電磁コイル８２への電流の印加が停止されると、アンロード弁７０は、エアタンク６１内の空気圧力が所定の上限圧力ＰＴＭａｘに達するまでは作動せず、エアコンプレッサ４１は、吸気導入通路２５から吸入ポート４３Ａを介して取り込んだ加圧吸気を圧縮する負荷運転状態とされる。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、ＥＣＵ１００は、エンジン制御部１１０と、無負荷切替制御部１２０とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３６】
エンジン制御部１１０は、ＭＡＦセンサ９０、ブースト圧センサ９１、エンジン回転数センサ９２、アクセル開度センサ９３等から送信される各センサ値に基づいて、インジェクタ１５の燃料噴射量やＥＧＲバルブ３８の開度、エンジン１０の吸入空気量等を制御する各種エンジン制御を実行する。
【００３７】
無負荷切替制御部１２０は、ブースト圧センサ９１から入力されるブースト圧ＢＰに基づいて、強制作動機構８０によりアンロード弁７０を作動させる無負荷切替制御を実行する。より詳しくは、無負荷切替制御部１２０は、ブースト圧センサ９１により取得されるブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎ以下の場合には、強制作動機構８０の電磁コイル８２に電流を印加する指示信号を出力してアンロード弁７０を作動させることにより、エアコンプレッサ４１を強制的に無負荷運転状態に切り替える。本実施形態において、下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎは、車両１の加速時等、エンジン１０が高負荷側で低回転し、過給機３０による吸気の圧送量が不足する低ブースト圧領域を基準に設定されている。下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎをどの程度の値にするかは、エンジン１０の気筒Ｃの容積や過給機３０の容量等、具体的な仕様に応じて適宜に設定すればよい。
【００３８】
このように、車両１の加速時等、ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎ以下となる低ブースト圧領域では、過給機３０により圧送される加圧吸気を用いるエアコンプレッサ４１を強制的に無負荷運転状態に切り替えることにより、エンジン１０に対する吸気量が効果的に確保されるようになり、加速応答性の悪化や、燃焼不良によるスモークの発生を効果的に抑えることが可能になる。
【００３９】
次に、図３に基づいて、本実施形態に係る無負荷切替制御のフローを説明する。本ルーチンは、例えば、エンジン１０のイグニッションスイッチのＯＮ操作と同時に開始される。
【００４０】
ステップＳ１００では、圧力センサ９４により取得されるエアタンク６１内の空気圧力ＰＴが、所定の上限圧力ＰＴＭａｘに達しているか否かを判定する。エアタンク６１内の空気圧力ＰＴが上限圧力ＰＴＭａｘに達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１１０に進む。
【００４１】
一方、エアタンク６１内の空気圧力ＰＴが上限圧力ＰＴＭａｘに達している場合（Ｙｅｓ）、本制御はそのままリターンされる。すなわち、空気圧力ＰＴが上限圧力ＰＴＭａｘに達している場合には、エアガバナ５０がエアタンク６１から供給される圧縮空気により自動的に連通状態とされることで、無負荷切替制御を実行することなくエアコンプレッサ４１は無負荷運転状態に切り替えられる。
【００４２】
ステップＳ１１０では、ブースト圧センサ９１により取得されるブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎ以下か否かを判定する。ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎよりも高い場合（Ｎｏ）、本制御はそのままリターンされる。すなわち、エアタンク６１内の空気圧力ＰＴが上限圧力ＰＴＭａｘよりも低く、且つ、ブースト圧ＢＰが下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎよりも高い場合には、エアコンプレッサ４１は負荷運転状態となる。この場合、過給機３０により圧送される加圧吸気が、エアコンプレッサ４１にて圧縮されてエアタンク６１に充填されることで、エアタンク６１の充填効率の向上が図られるようになる。
【００４３】
一方、ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎ以下の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０に進み、強制作動機構８０によりアンロード弁７０を作動させてエアコンプレッサ４１を強制的に無負荷運転状態に切り替える無負切替制御を実行する。すなわち、ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎ以下となる低ブースト圧運転領域では、過給機３０により圧送される加圧吸気を用いるエアコンプレッサ４１を強制的に無負荷運転状態に切り替えることで、エンジン１０に対する吸気量が効果的に確保されるようになる。
【００４４】
ステップＳ１３０では、ブースト圧センサ９１により取得されるブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎを超えたか否かを判定する。ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎを超えていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１２０の処理に戻される。すなわち、ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎを超えるまで、エアコンプレッサ４１は無負荷運転状態に維持される。
【００４５】
一方、ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎを超えている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４０に進み、エアコンプレッサ４１を負荷運転状態に切り替えて、その後リターンされる。
【００４６】
以上詳述した本実施形態によれば、過給機３０により圧送される加圧吸気をエアコンプレッサ４１に導入することで、エアタンク６１の充填効率を向上させつつ、車両１の加速時等、ブースト圧ＢＰが所定の下限閾値ブースト圧ＢＰＭｉｎ以下となる低ブースト圧領域では、強制作動機構８０によりアンロード弁７０を作動させることで、エアコンプレッサ４１を強制的に無負荷運転状態に切り替えるように構成されている。これにより、過給機３０による吸気の圧送量が不足する低ブースト圧領域では、エアコンプレッサ４１を適宜に無負荷運転状態とすることで、エンジン１０に対する吸気量が効果的に確保されるようになり、加速応答性の悪化や、燃焼不良によるスモークの発生を効果的に抑えることが可能になる。
【００４７】
また、エアコンプレッサ４１に対して、過給機３０よりも上流側の吸気系から吸気を導入しない構成としたことで、ＭＡＦセンサ９０の付近を流れる吸気流れに乱流が生じることを効果的に防止することが可能となり、ＭＡＦセンサ９０のセンサ値に基づいた各種エンジン制御の精度低下も効果的に防止することができる。
【００４８】
また、エアコンプレッサ４１に対して、過給機３０により圧送されてインタークーラ２３を通過した加圧吸気を導入するように構成したことで、従来技術のような放熱器を個別に備える必要がなくなり、装置全体の小型化やレイアウト性の向上を図ることができる。
【００４９】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５０】
例えば、無負荷切替制御は、ブースト圧センサ９１のセンサ値に基づいて行われるものとして説明したが、エンジン回転数センサ９２やアクセル開度センサ９３等により取得されるエンジン１０の運転状態に基づいて、エンジン１０の吸気量が不足する運転状態を判定するように構成してもよい。また、強制作動機構８０は、エアガバナ５０を強制的に遮断状態から連通状態に切り替えるように設けられてもよい。また、強制作動機構８０は、電磁式に限定されず、作動油圧を用いる油圧式等、他の機構を用いて構成してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  車両
１０  エンジン
２０  吸気マニホールド（吸気系）
２１  吸気通路（吸気系）
２３  インタークーラ
２５  吸気導入通路
３０  過給機
４０  吸気利用装置
４１  エアコンプレッサ
５０  エアガバナ（無負荷切替手段）
６０  エアドライヤ
６１  エアタンク
７０  アンロード弁（無負荷切替手段）
８０  強制作動機構（無負荷切替手段）
９１  ブースト圧センサ
１００  ＥＣＵ
１２０  無負荷切替制御部（無負荷切替手段）
【図１】
2020133399.tif 000003
【図２】
2020133399.tif 000004
【図３】
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