(57)【要約】【課題】各装置をケースに収容しつつ、冷却効果を高める。【解決手段】車両１は、外気を流通させる外気通路５４と、外気通路５４に対応して配置され、所定の装置をそれぞれ独立して収容する複数の収容ケース５０と、外気通路５４と収容ケース５０とを連通する外気連通口５６と、外気連通口５６を開閉する外気弁５８と、隣接する収容ケース５０間を連通するケース連通口６０と、ケース連通口６０を開閉するケース弁６２と、を備える。【選択図】図２
2020152216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気を流通させる外気通路と、
前記外気通路に対応して配置され、所定の装置をそれぞれ独立して収容する複数の収容ケースと、
前記外気通路と収容ケースとを連通する外気連通口と、
前記外気連通口を開閉する外気弁と、
隣接する前記収容ケース間を連通するケース連通口と、
前記ケース連通口を開閉するケース弁と、
を備える車両。
【請求項２】
前記収容ケースが冷却条件を満たした場合、その収容ケースの外気弁を開状態とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
連続する複数の収容ケースがいずれも冷却条件を満たした場合、連続する収容ケース間のケース弁、ならびに、前記外気に対して前端および後端の収容ケースにおける外気弁を開状態とする請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
連続する複数の収容ケースがいずれも冷却条件を満たしていない場合、連続する収容ケース間のケース弁を開状態とし、連続する複数の収容ケースすべての外気弁を閉状態とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
ＥＶモードにおいて、エンジンを収容する収容ケースが冷却条件を満たしていない場合、連続するすべての収容ケース間のケース弁を開状態とし、連続する複数の収容ケースすべての外気弁を閉状態とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、複数のモジュール群をそれぞれケースに収容する車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０６９８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン、減速機構、バッテリ等の装置がそれぞれケースに収容される場合がある。したがって、ケースは、各装置を囲繞するとともに、他の装置と区分けされた空間を形成する。
【０００５】
ところで、エンジン、減速機構、バッテリ等の装置は、車両の走行に応じて熱を帯びる場合がある。しかし、これらの装置がケースに収容されている場合、その空間に熱が籠ってしまい、十分な冷却が為されず、ケース内の温度が過度に上昇するおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、各装置をケースに収容しつつ、冷却効果を高めることが可能な車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両は、外気を流通させる外気通路と、外気通路に対応して配置され、所定の装置をそれぞれ独立して収容する複数の収容ケースと、外気通路と収容ケースとを連通する外気連通口と、外気連通口を開閉する外気弁と、隣接する収容ケース間を連通するケース連通口と、ケース連通口を開閉するケース弁と、を備える。
【０００８】
収容ケースが冷却条件を満たした場合、その収容ケースの外気弁を開状態としてもよい。
【０００９】
連続する複数の収容ケースがいずれも冷却条件を満たした場合、連続する収容ケース間のケース弁、ならびに、外気に対して前端および後端の収容ケースにおける外気弁を開状態としてもよい。
【００１０】
連続する複数の収容ケースがいずれも冷却条件を満たしていない場合、連続する収容ケース間のケース弁を開状態とし、連続する複数の収容ケースすべての外気弁を閉状態としてもよい。
【００１１】
ＥＶモードにおいて、エンジンを収容する収容ケースが冷却条件を満たしていない場合、連続するすべての収容ケース間のケース弁を開状態とし、連続する複数の収容ケースすべての外気弁を閉状態としてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、各装置をケースに収容しつつ、冷却効果を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態による車両の構成を示す概略図である。
【図２】車両における冷却機構を説明するための説明図である。
【図３】条件判断を説明するための説明図である。
【図４】制御部の動作を説明するためのテーブルである。
【図５】動作結果を示す説明図である。
【図６】制御部の具体的な処理の流れを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態の一態様について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、本実施形態による車両１の構成を示す概略図である。車両１は、例えば、シリーズ・パラレル式（パワースプリット式）のハイブリッド車両（ハイブリッド自動車）である。ここでは、ハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、本実施形態の車両１がハイブリッド車両に限らないのは言うまでもない。
【００１６】
車両１は、エンジン１０と、動力分割機構１２と、減速機構１４と、第１モータジェネレータ１６と、第１インバータ１８と、バッテリ２０と、第２インバータ２２と、第２モータジェネレータ２４と、制御部２６とを含んで構成される。
【００１７】
エンジン１０は、例えば、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させてピストンを往復運動させ、コネクティングロッドを通じてクランクシャフトの回転運動に変換する。クランクシャフトは、エンジン１０の出力軸に接続されている。
【００１８】
動力分割機構１２は、例えば、サンギヤ、プラネタリギヤ、リングギヤ、キャリアからなる遊星歯車機構を含んで構成される。サンギヤは、第１モータジェネレータ１６の回転軸に接続されている。リングギヤは、サンギヤの径方向外側に配置される。リングギヤの中心軸は、サンギヤの中心軸に重なる。リングギヤは、減速機構１４に接続されている。プラネタリギヤは、サンギヤとリングギヤとの間に複数配置されており、サンギヤおよびリングギヤに噛み合わされている。キャリアは、複数のプラネタリギヤを回転自在に支持する。キャリアは、エンジン１０の出力軸に接続されている。こうして、動力分割機構１２は、エンジン１０の動力を、第１モータジェネレータ１６を回転させる動力と、前輪３０および後輪３２を回転させる動力とに分割する。
【００１９】
減速機構（トランスミッション）１４は、複数のギヤ機構を含んで構成される。減速機構１４は、動力分割機構１２のリングギヤの回転速度および第２モータジェネレータ２４の回転速度を減速して出力する。減速機構１４は、ディファレンシャルギヤ３４やドライブシャフト３６を介して前輪３０および後輪３２に動力を伝達する。
【００２０】
第１モータジェネレータ１６は、主に発電機として機能し、動力分割機構１２のサンギヤの回転に伴って回転子が回転して発電する。第１インバータ１８は、第１モータジェネレータ１６によって生成された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２０に供給する。
【００２１】
車両１の加速時などでは、第２インバータ２２は、バッテリ２０から供給される直流電力を所望の交流電力に変換して第２モータジェネレータ２４に供給する。このとき、第２モータジェネレータ２４は、モータとして機能し、動力を発生する。第２モータジェネレータ２４の回転子は、減速機構１４に接続されている。第２モータジェネレータ２４の動力は、減速機構１４を介して前輪３０および後輪３２に伝達される。
【００２２】
制御部２６は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、車両１全体を制御する。本実施形態において、制御部２６は、後述する、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃおよびケース弁６２ａ、６２ｂを開閉制御する。
【００２３】
図２は、車両１における冷却機構を説明するための説明図である。ここでは、冷却対象として、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０を挙げている。図２で示すように、エンジン１０は、車両１の前方に配され、その出力軸に減速機構１４が接続されている。また、バッテリ２０は、車両１の後方に配される。ここでは、説明の便宜上、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０を、その順に単純に並置している。
【００２４】
エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０は、それぞれ収容ケース（カプセル）５０ａ、５０ｂ、５０ｃ（収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃを纏めて収容ケース５０と言う場合がある）に収容されている。収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃは、防塵および防水の他、緩衝材としても機能する。収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃは、それぞれ、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０を囲繞し、他と区分けされた空間を形成する。なお、収容ケース５０ｃは、バッテリ２０に加え第２インバータ２２も収容するとしてもよい。また、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃは、密閉されている必要はない。なお、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃには、それぞれの内部空間の温度を検出する温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃが設けられている。
【００２５】
また、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０近傍には、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０に対応させて外気通路５４が設けられている。外気通路５４は、図２中、白抜き矢印で示すように、車両１の前方から取り込んだ外気を、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０等の各装置に配送する。ここでは、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃそれぞれにおいて、外気通路５４と連通する外気連通口５６ａ、５６ｂ、５６ｃが設けられている。また、外気連通口５６ａ、５６ｂ、５６ｃそれぞれには、制御部２６の指令に応じて、外気連通口５６ａ、５６ｂ、５６ｃを開閉する外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃ（外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃを纏めて外気弁５８という場合がある）が設けられる。
【００２６】
ここで、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃは、図２に示すように、外気通路５４の外気下流におけるヒンジを支点として、外気通路５４側、および、収容ケース５０内側に回動する。したがって、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃは、外気通路側位置、閉位置、収容ケース内側位置の３つの位置のいずれかに制御される。そして、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃが、外気通路側位置、収容ケース内側位置のいずれかに位置しているときは、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃと外気通路５４とが通気して空間同士が熱交換される。また、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃが、外気通路側位置にあるときは、熱交換のみならず、外気通路５４から収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃに積極的に外気が取り入れられる。
【００２７】
また、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０の収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃには、隣接する収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃ間を連通するケース連通口６０ａ、６０ｂが設けられている。具体的に、ケース連通口６０ａは、収容ケース５０ａと収容ケース５０ｂとを連通し、ケース連通口６０ｂは、収容ケース５０ｂと収容ケース５０ｃとを連通する。ここでは、収容ケース５０ａ、５０ｂ同士、および、収容ケース５０ｂ、５０ｃ同士が隣接している例を挙げて説明しているので、ケース連通口６０ａ、６０ｂは単なる孔であれば足りる。しかし、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃ同士が離隔している場合、ケース連通口６０ａ、６０ｂは、ダクト等を通じて収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃ同士を連通する。また、ケース連通口６０ａ、６０ｂそれぞれには、制御部２６の指令に応じて、ケース連通口６０ａ、６０ｂを開閉するケース弁６２ａ、６２ｂ（ケース弁６２ａ、６２ｂを纏めてケース弁６２という場合がある）が設けられている。
【００２８】
ここで、ケース弁６２ａ、６２ｂは、摺動（スライド）式のシャッタで構成され、開位置と閉位置の２つの位置のいずれかに制御される。そして、ケース弁６２ａ、６２ｂが、開位置にあるときは、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃ同士が連通して空間同士が熱交換される。なお、ここでは、ケース弁６２ａ、６２ｂをシャッタで構成する例を挙げて説明したが、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃと同様に、ヒンジを支点として回動する構成としてもよい。
【００２９】
制御部２６は、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃを通じて、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃそれぞれの温度を取得する。そして、制御部２６は、取得した温度が、冷却条件（例えば、収容ケース５０に設定された上限温度以上となった）を満たしたか否かに応じて、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃおよびケース弁６２ａ、６２ｂの開閉制御を行う。具体的に、制御部２６は、以下に示す４つの条件判断に従って、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃおよびケース弁６２ａ、６２ｂを開閉する。
【００３０】
図３は、条件判断を説明するための説明図である。４つの条件判断は、その数値が大きいほど優先度が高い。すなわち、第１条件判断<第２条件判断<第３条件判断<第４条件判断のように優先され、条件判断が重なる場合、数値が大きい条件判断が採用される。なお、図３では、説明の便宜上、収容ケース５０、外気通路５４、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、および、ケース弁６２ａ、６２ｂのみを用いてその動作を説明する。
【００３１】
第１条件判断は、収容ケース５０が冷却条件を満たした場合、すなわち、温度が収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃそれぞれに設定された上限温度以上となった場合、その収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃに対応する外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃを開状態（外気通路側位置、または、収容ケース内側位置）とする。例えば、温度計５２ａから取得した温度が収容ケース５０ａの上限温度以上となると、図３（ａ）のように、外気弁５８ａを収容ケース内側位置に回動する。こうして、収容ケース５０ａと外気通路５４とが熱交換を行うことで、収容ケース５０ａ内のエンジン１０が冷却される。
【００３２】
第２条件判断は、連続する複数の収容ケース５０がいずれも冷却条件を満たした場合、連続する収容ケース５０間のケース弁６２ａ、６２ｂを開状態とするとともに、外気に対して前端および後端の収容ケース５０における外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃを開状態（外気通路側位置、または、収容ケース内側位置）とする。例えば、温度計５２ａ、５２ｂから取得した温度が、収容ケース５０ａ、５０ｂそれぞれの上限温度以上となると、図３（ｂ）のように、収容ケース５０ａ、５０ｂ間のケース弁６２ａを開状態にし、前端の収容ケース５０ａにおける外気弁５８ａを、外気通路側位置に回動し、後端の収容ケース５０ｂにおける外気弁５８ｂを収容ケース内側位置に回動する。こうして、収容ケース５０ａから積極的に外気を取り込み、収容ケース５０ｂに外気を循環させることで、収容ケース５０ａ内のエンジン１０および収容ケース５０ｂ内の減速機構１４が冷却される。
【００３３】
また、同様に、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃから取得した温度が、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃそれぞれの上限温度以上となると、図３（ｃ）のように、収容ケース５０ａ、５０ｂ間のケース弁６２ａおよび収容ケース５０ｂ、５０ｃ間のケース弁６２ｂを開状態にし、前端の収容ケース５０ａにおける外気弁５８ａを、外気通路側位置に回動し、後端の収容ケース５０ｃにおける外気弁５８ｃを収容ケース内側位置に回動する。こうして、収容ケース５０ａから積極的に外気を取り込み、収容ケース５０ｂおよび収容ケース５０ｃに外気を循環させることで、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃ内の各装置が冷却される。
【００３４】
なお、ここでは、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃの循環経路を確保するために、前端および後端に該当しない収容ケース５０ｂにおける外気弁５８ｂを閉状態としている。しかし、かかる場合に限らず、外気弁５８ｂを開状態（外気通路側位置、または、収容ケース内側位置）としてもよい。
【００３５】
第３条件判断は、連続する複数の収容ケース５０がいずれも冷却条件を満たしていない場合、その冷却条件を満たしていない連続する収容ケース５０間のケース弁６２を開状態とする。例えば、温度計５２ａ、５２ｂから取得した温度が、収容ケース５０ａ、５０ｂそれぞれの上限温度未満であれば、図３（ｄ）のように、収容ケース５０ａ、５０ｂ間のケース弁６２ａを開状態にし、収容ケース５０ａ、５０ｂにおける外気弁５８ａ、５８ｂを閉状態とする。
【００３６】
また、同様に、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃから取得した温度が、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃそれぞれの上限温度未満であれば、図３（ｅ）のように、収容ケース５０ａ、５０ｂ間のケース弁６２ａおよび収容ケース５０ｂ、５０ｃ間のケース弁６２ｂを開状態にし、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃにおける外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃを閉状態とする。こうして、まだ、冷却条件を満たしていない収容ケース５０同士の温度を平均化することができ、一部の熱源の温度上昇を回避しつつ、低温の装置の暖気を行うことが可能となる。
【００３７】
第４条件判断は、車両１がＥＶモード（ハイブリッド車両において第２モータジェネレータ２４で駆動すること）で走行している場合において、エンジン１０を収容する収容ケース５０ａが冷却条件を満たしていない場合、連続するすべての収容ケース５０間のケース弁６２を開状態とする。例えば、ＥＶモードであり、かつ、温度計５２ａから取得した温度が、収容ケース５０ａの上限温度未満であれば、図３（ｆ）のように、収容ケース５０ａ、５０ｂ間のケース弁６２ａを開状態にし、収容ケース５０ｂ、５０ｃ間のケース弁６２ｂを開状態にし、収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃにおける外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃを閉状態とする。こうして、ＥＶモードにおいて収容ケース５０同士の温度を平均化することで、ＥＶモードでは熱を帯びにくいエンジン１０の始動や再始動のための暖気を行うことが可能となる。
【００３８】
図４は、制御部２６の動作を説明するためのテーブルであり、図５は、動作結果を示す説明図である。なお、図４では、ＥＶモードで走行している場合、および、冷却条件を満たしている場合を「〇」、ＥＶモード以外のモードで走行している場合、および、冷却条件を満たしていない場合を「×」で表し、その結果、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、ケース弁６２ａ、６２ｂを開状態とすることを「開」、閉状態とすることを「閉」で示す。
【００３９】
例えば、図４の番号１のように、ＥＶモードで走行し（以下では「ＥＶ＝〇」という）、冷却条件を全て満たしている（以下では、それぞれ「温度計５２ａ＝〇」、「温度計５２ｂ＝〇」、「温度計５２ｃ＝〇」という）とする。この場合、第２条件判断が適用され、図５（ａ）のように、外気弁５８ａ＝開、外気弁５８ｂ＝閉、外気弁５８ｃ＝開、ケース弁６２ａ＝開、ケース弁６２ｂ＝開となる。
【００４０】
図４の番号２のように、ＥＶ＝〇、温度計５２ａ＝〇、温度計５２ｂ＝〇、温度計５２ｃ＝×の場合、第２条件判断が適用され、図５（ｂ）のように、外気弁５８ａ＝開、外気弁５８ｂ＝開、外気弁５８ｃ＝閉、ケース弁６２ａ＝開、ケース弁６２ｂ＝閉となる。
【００４１】
図４の番号３のように、ＥＶ＝〇、温度計５２ａ＝〇、温度計５２ｂ＝×、温度計５２ｃ＝〇の場合、第１条件判断が適用され、図５（ｃ）のように、外気弁５８ａ＝開、外気弁５８ｂ＝閉、外気弁５８ｃ＝開、ケース弁６２ａ＝閉、ケース弁６２ｂ＝閉となる。
【００４２】
図４の番号４のように、ＥＶ＝〇、温度計５２ａ＝〇、温度計５２ｂ＝×、温度計５２ｃ＝×の場合、温度計５２ａについては第１条件判断が、温度計５２ｂ、５２ｃについては第３条件判断が適用され、図５（ｄ）のように、外気弁５８ａ＝開、外気弁５８ｂ＝閉、外気弁５８ｃ＝閉、ケース弁６２ａ＝閉、ケース弁６２ｂ＝開となる。
【００４３】
図４の番号５〜８のように、ＥＶ＝〇、温度計５２ａ＝×の場合、他の温度計５２ｂ、５２ｃの温度に拘わらず、第４条件判断が適用され、図５（ｅ）のように、外気弁５８ａ＝閉、外気弁５８ｂ＝閉、外気弁５８ｃ＝閉、ケース弁６２ａ＝開、ケース弁６２ｂ＝開となる。
【００４４】
図４の番号９〜１２では、ＥＶの状態に拘わらず、それぞれ番号１〜４に対応する条件判断と同一の条件判断（図５（ａ）〜図５（ｄ））で各弁が開閉される。
【００４５】
図４の番号１３のように、ＥＶ＝×、温度計５２ａ＝×、温度計５２ｂ＝〇、温度計５２ｃ＝〇の場合、第２条件判断が適用され、図５（ｆ）のように、外気弁５８ａ＝閉、外気弁５８ｂ＝開、外気弁５８ｃ＝開、ケース弁６２ａ＝閉、ケース弁６２ｂ＝開となる。
【００４６】
図４の番号１４のように、ＥＶ＝×、温度計５２ａ＝×、温度計５２ｂ＝〇、温度計５２ｃ＝×の場合、第１条件判断が適用され、図５（ｇ）のように、外気弁５８ａ＝閉、外気弁５８ｂ＝開、外気弁５８ｃ＝閉、ケース弁６２ａ＝閉、ケース弁６２ｂ＝閉となる。
【００４７】
図４の番号１５のように、ＥＶ＝×、温度計５２ａ＝×、温度計５２ｂ＝×、温度計５２ｃ＝〇の場合、温度計５２ａ、５２ｂについては第３条件判断が、温度計５２ｃについては第１条件判断が適用され、図５（ｈ）のように、外気弁５８ａ＝閉、外気弁５８ｂ＝閉、外気弁５８ｃ＝開、ケース弁６２ａ＝開、ケース弁６２ｂ＝閉となる。
【００４８】
図４の番号１６のように、ＥＶ＝×、温度計５２ａ＝×、温度計５２ｂ＝×、温度計５２ｃ＝×の場合、第３条件判断が適用され、図５（ｉ）のように、外気弁５８ａ＝閉、外気弁５８ｂ＝閉、外気弁５８ｃ＝閉、ケース弁６２ａ＝開、ケース弁６２ｂ＝開となる。
【００４９】
このようにして、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０等の各装置をそれぞれ収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃに収容しつつ、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０の冷却効果を高めることが可能となる。
【００５０】
上記において、制御部２６は、図４のように、ＥＶモードか否か、および、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃの温度が上限温度以上であるか否かに応じて、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、ケース弁６２ａ、６２ｂを開閉する例を挙げて説明した。ここでは、条件判断が正しく為されればそれで足り、図４の結果を出すためのロジック自体は既存の様々な技術を用いて構成することができる。以下では、その一例を示す。
【００５１】
図６は、制御部２６の具体的な処理の流れを説明するためのフローチャートである。ここでは、ＥＶモードか否か、および、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃの温度が上限温度以上であるか否かを論理値で示し、図４において〇であれば、その論理値を１とし、図４において×であれば、その論理値を０とし、その論理演算の結果が１か否かによって処理を分岐させる。なお、図６中、ＥＶモード、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃの各論理値を、単に「ＥＶ」、「５２ａ」、「５２ｂ」、「５２ｃ」で表し、論理積を「・」、論理和を「＋」、論理否定をバーで表す。したがって、例えば、図６中、上方にバーが記された「ＥＶ」は、ＥＶモードの論理値が０であることを条件としていることを示している。
【００５２】
具体的に、制御部２６は、温度計５２ａの温度が上限温度以上であるか、すなわち、温度計５２ａの論理値が１であるか判断する（Ｓ２００）。その結果、制御部２６は、温度計５２ａの論理値が１であれば、外気弁５８ａを開状態にし（Ｓ２０１）、論理値が０であれば、外気弁５８ａを閉状態にする（Ｓ２０２）。
【００５３】
次に、制御部２６は、温度計５２ｂの論理値が１、ならびに、（（温度計５２ａの論理値が１および温度計５２ｃの論理値が０）、または、（ＥＶモードの論理値が０および温度計５２ａの論理値が０））であるか否か判断する（Ｓ２０３）。制御部２６は、論理演算の結果が１であれば、外気弁５８ｂを開状態にし（Ｓ２０４）、論理値が０であれば、外気弁５８ｂを閉状態にする（Ｓ２０５）。
【００５４】
続いて、制御部２６は、温度計５２ｃの論理値が１、ならびに、（温度計５２ａの論理値が１またはＥＶモードの論理値が０）であるか否か判断する（Ｓ２０６）。制御部２６は、論理演算の結果が１であれば、外気弁５８ｃを開状態にし（Ｓ２０７）、論理値が０であれば、外気弁５８ｃを閉状態にする（Ｓ２０８）。
【００５５】
次に、制御部２６は、（温度計５２ａの論理値が０、ならびに、（温度計５２ｂの論理値が０またはＥＶモードの論理値が１））、または、（温度計５２ａの論理値が１および温度計５２ｂの論理値が１）であるか否か判断する（Ｓ２０９）。制御部２６は、論理演算の結果が１であれば、ケース弁６２ａを開状態にし（Ｓ２１０）、論理値が０であれば、ケース弁６２ａを閉状態にする（Ｓ２１１）。
【００５６】
続いて、制御部２６は、（ＥＶモードの論理値が１および温度計５２ａの論理値が０）、または、（温度計５２ｂの論理値が１および温度計５２ｃの論理値が１）、または、（温度計５２ｂの論理値が０および温度計５２ｃの論理値が０）であるか否か判断する（Ｓ２１２）。制御部２６は、論理演算の結果が１であれば、ケース弁６２ｂを開状態にし（Ｓ２１３）、論理値が０であれば、ケース弁６２ｂを閉状態にする（Ｓ２１４）。
【００５７】
ここでは、制御部２６が、ＥＶモードか否か、および、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃの温度が上限温度以上であるか否かに応じて、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、ケース弁６２ａ、６２ｂそれぞれを独立して制御する。こうして、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０の冷却効果を確実に高めることが可能となる。
【００５８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５９】
例えば、上述した実施形態では、エンジン１０、減速機構１４、バッテリ２０それぞれを３つの収容ケース５０ａ、５０ｂ、５０ｃに収容する例を挙げて説明した。しかし、かかる場合に限らず、図３、４を用いて説明した条件判断を用いれば、収容ケース５０は、２つでもよいし、４つ以上であってもよい。
【００６０】
また、収容ケース５０を２つにする場合、例えば、エンジン１０を１の収容ケース５０に収容し、減速機構１４およびバッテリ２０を共に他の１の収容ケース５０に収容するとしてもよい。また、収容ケース５０を２つにする場合、エンジン１０および減速機構１４を共に１の収容ケース５０に収容し、バッテリ２０を他の１の収容ケース５０に収容するとしてもよい。
【００６１】
また、上述した実施形態では、制御部２６が、外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃを、外気通路側位置、閉位置、収容ケース内側位置の３つの位置のいずれかの位置となるように制御する例を挙げて説明したが、かかる場合に限らず、開位置と閉位置の２つの位置のいずれかの位置となるように制御するとしてもよい。
【００６２】
また、図６を用いて説明したフローチャートでは、温度計５２ａ、５２ｂ、５２ｃの温度が上限温度以上であるか否かに応じて外気弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、ケース弁６２ａ、６２ｂが即座に開閉制御される例を示した。しかし、上限温度近傍では、温度の推移によって、チャタリングが生じうる。そこで、上限温度以上となった後は、上限温度より低い所定温度まで低下しないと、開閉を反転しない、所謂、チャタレス処理を行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、動力源を備えた車両に関する。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両
５０ａ、５０ｂ、５０ｃ  収容ケース
５２ａ、５２ｂ、５２ｃ  温度計
５４  外気通路
５６ａ、５６ｂ、５６ｃ  外気連通口
５８ａ、５８ｂ、５８ｃ  外気弁
６０ａ、６０ｂ  ケース連通口
６２ａ、６２ｂ  ケース弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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