(57)【要約】【課題】無人運転であってもデポジットを除去すること。【解決手段】車両１は、無人自動走行が可能な車両である。車両１は、燃焼室内で燃料を燃焼させることで動力を出力するエンジン４０と、車室内に人がいるか否かを検知する重量センサ７０とを備える。ＥＣＵ１００は、重量センサ７０によって人がいないと検知されている車両１の走行時のいずれかのタイミングで、燃焼室の周辺の燃焼ガスが通過する部分に堆積した燃焼によるデポジットを除去するのに適した条件でエンジン４０が動作するように制御する（ステップＳ１１１からステップＳ１１９）。【選択図】図３
2020143588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無人自動走行が可能な車両の制御装置であって、
前記車両は、
燃焼室内で燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関と、
車室内に人がいるか否かを検知する検知部とを備え、
前記制御装置は、
前記検知部によって人がいないと検知されている前記車両の走行時のいずれかのタイミングで、前記燃焼室の周辺の燃焼ガスが通過する部分に堆積した燃焼によるデポジットを除去するのに適した条件で前記内燃機関が動作するように制御する、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、車両の制御装置に関し、特に、自動運転に適した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、有人走行および無人走行を切替え可能な車両の開発が進められている。このような車両において、無人走行と判定した場合に、エンジンの出力を制限することが考えられる（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１０２４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の車両によれば、無人運転時には、エンジンの出力を制限するので、燃費を向上させることができるとともに、静音化が期待できる。しかし、このような車両においては、低負荷運転が多用されることで、燃焼室の周辺の燃焼ガスが通過する部分に、燃料およびエンジンオイルの不完全燃焼生成物である堆積物（デポジット）が堆積する虞がある。
【０００５】
この開示は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無人運転であってもデポジットを除去することが可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この開示に係る車両の制御装置は、無人自動走行が可能な車両の制御装置である。車両は、燃焼室内で燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関と、車室内に人がいるか否かを検知する検知部とを備える。制御装置は、検知部によって人がいないと検知されている車両の走行時のいずれかのタイミングで、燃焼室の周辺の燃焼ガスが通過する部分に堆積した燃焼によるデポジットを除去するのに適した条件で内燃機関が動作するように制御する。
【発明の効果】
【０００７】
この開示によれば、無人運転であってもデポジットを除去することが可能な車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】エンジンの詳細な構成の一例を示す図である。
【図３】この実施の形態のデポジット除去処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。
【００１０】
＜車両構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、無人走行および有人走行が可能に構成された車両であり、本実施の形態ではハイブリッド車両である。
【００１１】
車両１は、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor  Generator）１１と、第２ＭＧ１２と、動力分割機構２１と、減速機２２と、駆動輪２３と、クランクシャフト２４と、エンジン４０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）３０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）４０と、メインバッテリ５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５３と、補機バッテリ５４と、ナビゲーション装置６０と、重量センサ７０と、センサ群８０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）１００とを備える。
【００１２】
第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の各々は交流回転電機であり、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。第１ＭＧ１１は、動力分割機構２１を介して受けるエンジン４０の動力を用いて発電し得る。たとえばメインバッテリ５２のＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定の下限値に達すると、エンジン４０が始動して第１ＭＧ１１により発電が行なわれる。第１ＭＧ１１によって発電された電力は、ＰＣＵ３０により電圧変換され、メインバッテリ５２に蓄えられたり、第２ＭＧ１２に直接供給されたりする。
【００１３】
第２ＭＧ１２は、メインバッテリ５２に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。第２ＭＧ１２の駆動力は、減速機２２を介して駆動輪２３に伝達される。車両１の制動時には、減速機２２を介して駆動輪２３により第２ＭＧ１２が駆動されるため、第２ＭＧ１２は制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２により発電された電力は、メインバッテリ５２に蓄えられる。
【００１４】
動力分割機構２１は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン４０が発生する駆動力を、減速機２２を介して駆動輪２３を駆動するための動力と、第１ＭＧ１１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。
【００１５】
ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２を駆動する。ＰＣＵ３０は、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２を駆動するためのインバータ（図示せず）を含む。ＰＣＵ３０は、メインバッテリ５２とインバータとの間で電圧変換するためのコンバータ（図示せず）をさらに含んでもよい。
【００１６】
エンジン４０は、火花点火方式の内燃機関であり、たとえばガソリンエンジンである。エンジン４０は、第１ＭＧ１１のクランキングにより始動されると、動力分割機構２１を介して駆動輪２３および第１ＭＧ１１のうちの少なくとも一方に動力を供給する。エンジン４０は、排気バルブ４２０（図２参照）の作動特性（排気側カムシャフトの回転位相）を変更するための可変動弁機構４１を含む。エンジン４０の構成の詳細については後に図２にて説明する。
【００１７】
ＳＭＲ５１は、ＰＣＵ３０とメインバッテリ５２との間に電気的に接続される。ＳＭＲ５１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ＰＣＵ３０とメインバッテリ５２との間の電力の供給と遮断とを切り替える。
【００１８】
メインバッテリ５２は、再充電可能な直流電源であり、車両１の走行のための電力を蓄える。メインバッテリ５２は、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池等の二次電池である。ただし、メインバッテリ５２に代えて電気二重層キャパシタ等のキャパシタを採用してもよい。
【００１９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ５３は、ＰＣＵ３０とＳＭＲ５１とを結ぶ電力線に電気的に接続され、この電力線から供給される直流電圧を降圧して補機バッテリ５４に供給する。
【００２０】
補機バッテリ５４は、補機系の各機器（図示しないオーディオ機器、照明機器、およびカーナビゲーション機器等）に電力を供給するための直流電源であり、たとえば鉛蓄電池を含んで構成される。可変動弁機構４１は、補機バッテリ５４に蓄えられた電力を用いて駆動される。
【００２１】
ナビゲーション装置６０は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の位置を特定するＧＰＳ受信機（図示せず）を含む。ナビゲーション装置６０は、ＧＰＳ受信機により特定された車両１の位置情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルートを算出し、その走行ルートの情報をＥＣＵ１００に出力する。
【００２２】
重量センサ７０は、たとえば車両１の各座席に設置される。重量センサ７０は、座席に掛かるユーザの体重を検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、重量センサ７０の検出結果に基づいて、車両１の車室内が有人であるか無人であるかを判断することができる。
【００２３】
センサ群８０は、車両１の外部状況を検出したり、車両１の走行状態に応じた情報および車両１の操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作）を検出したりする。センサ群８０は、いずれも図示しないが、たとえば、カメラと、レーダーと、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser  Imaging  Detection  and  Ranging）と、車速センサと、加速度センサとを含む。
【００２４】
カメラは、車両１の外部状況を撮像する。レーダーは、電波（たとえばミリ波）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。ライダーは、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。車速センサは、車輪の回転速度を検出して車両１の速度を検出する。加速度センサは、たとえば、車両１の前後方向の加速度と横方向の加速度とを検出する。これらの各機器は、検出または取得した情報をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置６０およびセンサ群８０からの情報に基づいて、車両１の完全自動運転（無人走行）を行うことが可能に構成されている。なお、自動運転とは、車両１の加速、減速および操舵等の運転操作が車両１のユーザの運転操作によらずに実行される制御を意味する。
【００２５】
ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないが、１または複数のＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、入出力ポート等とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各種センサからの入力信号に基づいて制御信号を出力して各機器を制御する。ＥＣＵ１００は、機能毎に複数のＥＣＵに分割されて構成されていてもよい。
【００２６】
より具体的には、ＥＣＵ１００は、車両１の走行制御において、エンジン４０への要求出力を設定する。そして、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状況に応じて、エンジン４０が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの組み合わせ）で動作するように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、排気バルブ４２０（図２参照）の作動特性を制御する。また、ＥＣＵ１００のメモリには、事前の深層学習により生成された、車両１の完全自動運転を行うためのニューラルネットワークの学習済みモデルが格納されている。ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置６０およびセンサ群８０による検出結果を学習済みモデルに入力することによって車両１の完全自動運転を行うように構成されている。
【００２７】
＜エンジン構成＞
図２は、エンジン４０の詳細な構成の一例を示す図である。図１および図２を参照して、エンジン４０への吸入空気量は、スロットルモータ４０２を駆動源とするスロットルバルブ４０４によって調整される。スロットル開度センサ４０６は、スロットル開度θｔｈを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。
【００２８】
インジェクタ４０８は燃焼室内に直接、燃料を噴射する。空気は、吸気バルブ４１０が開くことによってシリンダ４３０内の燃焼室へ導入される。導入された空気は、燃焼室内において、噴射された燃料と混合される。シリンダ４３０の燃焼室内の混合気は、点火プラグ４３２により着火されて燃焼する。混合気の燃焼によりピストン４４０が押し下げられ、クランクシャフト２４が回転する。燃焼後の混合気（排気ガス）は、排気通路４５０に設けられた触媒などの排気ガス浄化装置４５２，４５４によって浄化された後、車外に排出される。
【００２９】
なお、この実施の形態においては、インジェクタ４０８により燃焼室内に直接、燃料が噴射されることとするが、この直噴用のインジェクタ４０８に加えて、ポート噴射用のインジェクタを、設けてもよい。また、直噴用のインジェクタ４０８を設けず、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００３０】
シリンダ４３０の頭頂部（シリンダヘッド）には、シリンダ４３０に導入される空気の量および導入時期を調整するための吸気バルブ４１０と、シリンダ４３０から排出される排気ガスの量および排出時期を調整するための排気バルブ４２０とが設けられている。吸気バルブ４１０および排気バルブ４２０の開閉は、可変動弁機構４１によって制御される。可変動弁機構４１は、吸気側カムシャフト４１２と、排気側カムシャフト４２２と、カムスプロケット（図示せず）と、電動アクチュエータ（図示せず）とを含む。
【００３１】
本実施の形態では、可変動弁機構４１は、たとえば電動可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Variable  Valve  Timing）機構であり、車両１の走行状況、エンジン４０の始動性または排気ガス浄化装置からのエミッション等に応じてＥＣＵ１００によって制御される。
【００３２】
以下では、電動ＶＶＴ機構の一例として、排気バルブ４２０の開弁期間を維持しつつ排気バルブ４２０の開閉タイミングを変更可能な機構を例に説明する。しかし、可変動弁機構４１の構成はこれに限定されるものではなく、排気バルブ４２０の開弁期間が変更可能であってもよく、吸気バルブ４１０の開弁期間または開閉タイミングが変更可能であってもよい。また、排気バルブ４２０（または吸気バルブ４１０）の開閉タイミングに加えてリフト量が変更可能であってもよい。また、可変動弁機構４１が電動式であることは必須ではなく、油圧式であってもよい。
【００３３】
吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２の各々は、その回転軸の方向がクランクシャフト２４の軸方向と平行となるようにシリンダヘッドに設けられている。吸気側カムシャフト４１２には、複数のカム４１４（図２では１つのみを示す）が所定の間隔で固定されている。吸気側カムシャフト４１２が回転すると、各気筒に設けられた吸気バルブ４１０がカム４１４によって開閉される。同様に、排気側カムシャフト４２２が回転すると、各気筒に設けられた排気バルブ４２０がカム４２４によって開閉される。
【００３４】
カムスプロケットは、吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２の各々の一方端に設けられている。各カムスプロケットには同一のタイミングチェーン（図示せず）が巻き掛けられている。このタイミングチェーンは、クランクシャフト２４に設けられたタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられている。そのため、吸気側カムシャフト４１２と排気側カムシャフト４２２とクランクシャフト２４とは、タイミングチェーンによって同期して回転する。
【００３５】
カム角センサ４７６は、吸気側カムシャフト４１２に設けられたカム４１４の位置と、排気側カムシャフト４２２に設けられたカム４２４の位置とを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。クランク角センサ４７８は、クランクシャフト２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅおよびクランクシャフト２４の回転角度（クランク角ＣＡ）を検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、カム角センサ４７６およびクランク角センサ４７８からの信号に基づいて、電動アクチュエータ４６０のフィードバック制御を実行することにより、排気バルブ４２０の開閉タイミングを変化させる。
【００３６】
本開示の車両１のような車両において、無人走行と判定した場合に、エンジン４０の出力を制限することが考えられる。このようにすれば、無人運転時には、エンジン４０の出力を制限するので、燃費を向上させることができるとともに、静音化が期待できる。しかし、低負荷運転が多用されることで、燃焼室の周辺の燃焼ガスが通過する部分に、燃料およびエンジンオイルの不完全燃焼生成物である堆積物（デポジット）が堆積する虞がある。
【００３７】
そこで、この開示に係る車両１のＥＣＵ１００は、重量センサ７０によって人がいないと検知されている車両１の走行時のいずれかのタイミングで、燃焼室の周辺の燃焼ガスが通過する部分に堆積した燃焼によるデポジットを除去するのに適した条件でエンジン４０が動作するように制御する。これにより、無人運転であってもデポジットを除去することができる。
【００３８】
以下、この実施の形態での制御について説明する。図３は、この実施の形態のデポジット除去処理の流れを示すフローチャートである。このデポジット除去処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって実行される上位の処理から、所定の制御周期ごとに呼出されて実行される。
【００３９】
図３を参照して、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１が自動運転中であるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。自動運転中でない（ステップＳ１１１でＮＯ）と判断した場合、デポジットを除去するためのステップＳ１１６からステップＳ１１９までのデポジット除去制御を実行すると、運転者の運転の妨げとなるため、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、デポジット除去制御を実行せず、実行する処理をステップＳ１２１に進める。
【００４０】
自動運転中である（ステップＳ１１１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、重量センサ７０によって人が検出されているか否かによって、当該車両１の車室内が無人であるか否かを判断する（ステップＳ１１２）。車室内が無人でない（ステップＳ１１３でＮＯ）と判断した場合、デポジット除去制御を実行すると、車室内の人の乗り心地を悪くする可能性があるため、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、デポジット除去制御を実行せず、実行する処理をステップＳ１２１に進める。
【００４１】
車室内が無人である（ステップＳ１１３でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、前回のデポジット除去制御から所定距離以上、車両１が走行したか否かを判断する（ステップＳ１１３）。所定距離は、エンジン４０の設計段階において、デポジットに堆積によりエンジン４０の性能に影響を及ぼし始めると想定された距離であり、たとえば、数千ｋｍである。前回のデポジット除去制御から所定距離以上、走行していない（ステップＳ１１４でＮＯ）と判断した場合、エンジン４０の性能に影響を及ぼしうる程、デポジットが堆積していない可能性が高く、デポジット除去制御を実行する必要性が低いため、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、デポジット除去制御を実行せず、実行する処理をステップＳ１２１に進める。
【００４２】
前回のデポジット除去制御から所定距離以上、走行した（ステップＳ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、現在の車速が所定速度以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１４）。所定速度は、速度が多少（たとえば、時速数ｋｍ）増加しても、周りの車両および歩行者にあまり影響を与えない速度であり、たとえば、時速数十ｋｍ以上の速度、具体的には、時速３０ｋｍ以上の速度などである。車速が所定速度以上であれば、デポジット除去制御により車速が増加（たとえば、時速５０ｋｍから時速５５ｋｍに増加）しても、周りの車両および歩行者にあまり影響を与えない。しかし、現在の車速が所定速度未満である（ステップＳ１１４でＮＯ）と判断した場合、デポジット除去制御を実行することで車速が増加して、周りの車両および歩行者に悪影響を与える虞があるため、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、デポジット除去制御を実行せず、実行する処理をステップＳ１２１に進める。
【００４３】
現在の車速が所定速度以上である（ステップＳ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、運転者のアクセル操作および現在の車速に応じて計算された要求トルクが所定トルク以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１５）。要求トルクが所定トルク以上である場合、排気ガスの温度が上昇するので排気ガス浄化装置４５２，４５４の温度が排気ガスの浄化の効率が良くなる温度に達する。また、デポジット除去のために燃料の噴射量を多少、増やしたとしても、要求トルクが高い走行シーンであるため燃料を無駄し難い。さらに、燃料の噴射量を増やしたことにより未燃焼の燃料が発生したとしても、排気ガス浄化装置４５２，４５４の浄化の効率が良くなっているので未燃焼の燃料がテールパイプから排出されてしまうことを防止できる。
【００４４】
要求トルクが所定トルク未満である（ステップＳ１１５でＮＯ）と判断した場合、燃料を無駄にしたり、未燃焼の燃料が排出してしまったりする可能性があるため、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、デポジット除去制御を実行せず、実行する処理をステップＳ１２１に進める。
【００４５】
要求トルクが所定トルク以上である（ステップＳ１１５でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、アクセル開度、エンジン４０への吸入空気量、吸気温、エンジン４０の回転速度、車速、冷却水の水温、および、排気ガス中の酸素量などの運転状況に応じて計算されたスロットルバルブ４０４の開度よりも所定開度、多く開けるようスロットルモータ４０２を制御する（ステップＳ１１６）。所定開度は、設計段階において、車両１の走行に悪影響が出ない程度の開度に定められる。なお、ここでは、多くする開度は、所定開度とするが、これに限定されず、計算された開度の所定割合の開度であってもよいし、計算された開度に応じて予め定められた開度であってもよい。これにより、スロットル開度を運転状況に応じた開度とする場合と比較して、燃焼室に流入する混合気のガス量が増加する。このため、デポジットが吹き飛ばされやすくなる。
【００４６】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、運転状況に応じて計算された量より、所定量、多く燃料を噴射するようインジェクタ４０８を制御する（ステップＳ１１７）。所定量は、設計段階において、車両１の走行に悪影響が出ない程度の量に定められる。なお、ここでは、多くする量は、所定量とするが、これに限定されず、計算された量の所定割合の量であってもよいし、計算された量に応じて予め定められた量であってもよい。インジェクタ４０８の憤孔周辺の先端部にはデポジットが堆積しやすい。運転状況に応じた量と比較して、多くの高圧の燃料を噴射することによって、デポジットが除去されやすくなる。
【００４７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、排気バルブ４２０のバルブタイミングを、運転状況に応じて計算された角度より、第１所定角度、進角させる（ステップＳ１１８）。第１所定角度は、設計段階において、車両１の走行に悪影響が出ない程度の角度に定められる。なお、ここでは、進角させる角度は、第１所定角度するが、これに限定されず、計算された角度の所定割合の角度であってもよいし、計算された角度に応じて予め定められた角度であってもよい。これにより、進角させない場合と比較して、排気経路へ排出される排気ガスの流速を上げることができる。このため、デポジットが吹き飛ばされやすくなる。
【００４８】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン４０の点火プラグ４３２による点火時期を、運転状況に応じて計算された点火時期より、第２所定角度、遅角させる（ステップＳ１１９）。第２所定角度は、設計段階において、車両１の走行に悪影響が出ない程度の角度に定められる。なお、ここでは、遅角させる角度は、第２所定角度するが、これに限定されず、計算された点火時期の角度の所定割合の角度であってもよいし、計算された角度に応じて予め定められた角度であってもよい。これにより、排気ガスの温度を高めることができる。このため、デポジットが除去され易くなる。なお、ステップＳ１１６からステップＳ１１９までの制御を、エンジン４０の目標出力と等出力となるように実行してもよい。ステップＳ１１９の後、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、実行する処理をステップＳ１２１に進める。
【００４９】
ステップＳ１２１では、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、デポジット除去制御を開始してから所定時間（たとえば、数十秒）、経過したか否かを判断する（ステップＳ１２１）所定時間、経過していない（ステップＳ１２１でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、運転者による車両１の手動運転が開始されたか否かを判断する（ステップＳ１２２）。手動運転が開始されていない（ステップＳ１２２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、現在の車速が所定速度未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２３）。所定速度以上である（ステップＳ１２３でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、要求トルクが所定トルク未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２４）。要求トルクが所定トルク以上である（ステップＳ１２４でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、実行する処理をこのデポジット除去処理の呼出元の上位の処理に戻す。
【００５０】
デポジット除去制御を開始してから所定時間、経過した（ステップＳ１２１でＹＥＳ）と判断した場合、手動運転が開始された（ステップＳ１２２でＹＥＳ）と判断した場合、車速が所定速度未満になった（ステップＳ１２３でＹＥＳ）と判断した場合、および、要求トルクが所定トルク未満となった（ステップＳ１２４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、スロットルバルブ４０４を運転状況に応じた開度に戻し（ステップＳ１２５）、燃料の噴射量を運転状況に応じた量に戻し（ステップＳ１２６）、排気バルブ４２０を運転状況に応じたバルブタイミングに戻し（ステップＳ１２７）、点火時期を運転状況に応じたタイミングに戻す（ステップＳ１２８）。その後、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、実行する処理をこのデポジット除去処理の呼出元の上位の処理に戻す。
【００５１】
［変形例］
（１）  前述した実施の形態においては、図３のステップＳ１１１からステップＳ１１５の条件がすべて成立したときに、ステップＳ１１６からステップＳ１１９の処理を実行するようにした。しかし、これに限定されず、ステップＳ１１６からステップＳ１１９の処理を、ステップＳ１１１からステップＳ１１５の条件のいずれか１つ以上が成立したときに実行するようにしてもよい。
【００５２】
（２）  前述した実施の形態においては、図３のステップＳ１１６からステップＳ１１９の処理を重複して実行するようにした。しかし、これらの処理を重複しないようにタイミングをずらして実行してもよいし、これらの処理のうちのいずれか１つ以上を実行するようにしてもよい。
【００５３】
（３）  前述した実施の形態においては、エンジン４０がガソリンエンジンであることとした。しかし、エンジン４０は、圧縮着火方式の内燃機関であってもよく、たとえばディーゼルエンジンであってもよい。エンジン４０がディーゼルエンジンであることとする場合、図３のステップＳ１１６およびステップＳ１１９に替えて、燃料噴射時期を運転状況に応じた時期より所定角度、遅角させる処理を実行するようにしてもよい。
【００５４】
（４）  前述した実施の形態においては、車室内に人がいるか否かを検出するセンサが重量センサ７０であることとした。しかし、車室内に人がいるか否かを検出可能であれば、これに限定されず、他のセンサであってもよく、たとえば、赤外線、超音波または可視光により人がいるか否かを検知する人感センサであってもよいし、サスペンションに取付けられ積載荷重の変化を検出する積載荷重センサであってもよい。
【００５５】
（５）  前述した実施の形態を、車両１のＥＣＵ１００のような制御装置の開示と捉えることができる。また、このような車両１の開示と捉えることができる。また、制御装置が図３で示したデポジット除去処理を実行する制御方法の開示と捉えることができる。また、制御装置によって実行される図３で示したデポジット除去処理のプログラムの開示と捉えることができる。
【００５６】
［効果］
（１）  図１で示したように、車両１は、無人自動走行が可能な車両である。車両１は、燃焼室内で燃料を燃焼させることで動力を出力するエンジン４０と、車室内に人がいるか否かを検知する重量センサ７０とを備える。図３のステップＳ１１１からステップＳ１１９で示したように、ＥＣＵ１００は、重量センサ７０によって人がいないと検知されている車両１の走行時のいずれかのタイミングで、燃焼室の周辺の燃焼ガスが通過する部分に堆積した燃焼によるデポジットを除去するのに適した条件でエンジン４０が動作するように制御する。これにより、無人運転であってもデポジットを除去することができる。
【００５７】
（２）  図３で示すように、デポジットを除去するのに適した条件は、運転状況に応じた値よりもデポジットを除去するのに適した方向に値を変化させた条件である。
【００５８】
今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両、１１  第１ＭＧ、１２  第２ＭＧ、２１  動力分割機構、２２  減速機、２３  駆動輪、２４  クランクシャフト、３０  ＰＣＵ、４０  エンジン、４１  可変動弁機構、５１  ＳＭＲ、５２  メインバッテリ、５３  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５４  補機バッテリ、６０  ナビゲーション装置、７０  重量センサ、８０  センサ群、１００  ＥＣＵ、４０２  スロットルモータ、４０４  スロットルバルブ、４０６  スロットル開度センサ、４０８  インジェクタ、４１０  吸気バルブ、４１２  吸気側カムシャフト、４１４，４２４  カム、４２０  排気バルブ、４２２  排気側カムシャフト、４３０  シリンダ、４３２  点火プラグ、４４０  ピストン、４５０  排気通路、４５２，４５４  排気ガス浄化装置、４６０  電動アクチュエータ、４７６  カム角センサ、４７８  クランク角センサ。
【図１】
2020143588.tif 000003
【図２】
2020143588.tif 000004
【図３】
2020143588.tif 000005