(57)【要約】【課題】横風等により自動車が荷重を受けた場合に、迅速に安定化制御が開始され、また、安定化制御が開始されると、自動車の安定化を迅速に実現する。【解決手段】自動車の安定化制御システム１０は、自動車５の車体９側に設けられ、車体９側における物理量を検出するためのばね上センサ１１と、自動車５の車輪側装置に設けられ、当該車輪側装置における物理量を検出するためのばね下センサ１２と、ばね上センサ１１及びばね下センサ１２それぞれからの出力信号を処理し自動車５の安定化制御を行うコントロールユニット１３とを備える。コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくパラメータを取得し、当該パラメータが閾値を超えると前記安定化制御を開始し、当該安定化制御が開始されると、当該安定化制御をばね下センサ１２からの出力信号に基づいて実行可能である。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のサスペンションよりも当該自動車の車体側に設けられ、当該車体側における物理量を検出するためのばね上センサと、
前記サスペンションよりも路面側にある当該自動車の車輪側装置に設けられ、当該車輪側装置における物理量を検出するためのばね下センサと、
前記ばね上センサ及び前記ばね下センサそれぞれからの出力信号を処理し前記自動車の安定化制御を行うコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記ばね上センサからの出力信号に基づくパラメータを取得し、当該パラメータが閾値を超えると前記安定化制御を開始し、当該安定化制御が開始されると、当該安定化制御を前記ばね下センサからの出力信号に基づいて実行可能である、自動車の安定化制御システム。
【請求項２】
前記コントロールユニットは、前記安定化制御のための最初の目標値を、前記ばね上センサからの出力信号に基づいて設定し、前記安定化制御を開始し、
当該安定化制御が開始されると、前記ばね下センサからの出力信号に基づいて開始後の目標値を設定し、前記安定化制御を実行する、請求項１に記載の自動車の安定化制御システム。
【請求項３】
前記コントロールユニットは、前記安定化制御のための最初の目標値を、前記ばね上センサからの出力信号に基づいて設定し、前記安定化制御を開始し、
当該安定化制御が開始されると、開始後の所定時間では、目標値を、ばね上センサからの出力信号に基づいて設定し、前記所定時間の経過後、目標値を、ばね下センサからの出力信号に基づいて設定する、請求項１に記載の自動車の安定化制御システム。
【請求項４】
前記コントロールユニットは、前記安定化制御のための目標値を、前記ばね下センサからの出力信号に基づいて設定し、前記安定化制御を開始し、
当該安定化制御が開始されると、前記ばね下センサからの出力信号に基づいて前記安定化制御を実行する、請求項１に記載の自動車の安定化制御システム。
【請求項５】
前記コントロールユニットは、前記ばね下センサからの出力信号に基づくパラメータを取得し、当該パラメータが第二の閾値を下回ると前記安定化制御を終了する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車の安定化制御システム。
【請求項６】
自動車のサスペンションよりも当該自動車の車体側に設けられ、当該車体側における物理量を検出するためのばね上センサと、
前記サスペンションよりも路面側にある当該自動車の車輪側装置に設けられ、当該車輪側装置における物理量を検出するためのばね下センサと、
を用いて、コントロールユニットが前記自動車の安定化制御を行う方法であって、
前記コントロールユニットは、前記ばね上センサからの出力信号に基づくパラメータを取得し、当該パラメータが閾値を超えると前記安定化制御を開始し、
当該安定化制御が開始されると、当該安定化制御を前記ばね下センサからの出力信号に基づいて実行可能である、自動車の安定化制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の安定化制御システム、及び自動車の安定化制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車には多種多様な制御機能が搭載されている。その一つとして自動車の安定化制御の機能が挙げられる。安定化制御は、例えば旋回の際に自動車の挙動が不安定になると、その不安定を解消するための制御である。
【０００３】
特許文献１には、車輪が取り付けられる所謂ハブユニット（車輪用軸受装置）にセンサが設けられ、サスペンションの制御を行う技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２６９１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車において、例えばハブユニット（車輪用軸受装置）にセンサが設けられ、このセンサの出力信号に基づいて、自動車の安定化制御を行うことが考えられる。センサが、路面に近いハブユニットに設けられることで、路面状況の変化が早期に検出される。この結果、安定化制御が迅速かつ正確に実行される。
【０００６】
しかし、自動車が受ける荷重として、例えば路面が凹凸であることにより路面側からハブユニットを通じて車体が受ける荷重の他に、横風により車体が受ける荷重もある。この場合、安定化制御の開始が遅れ、この結果、安定化制御が開始されても、最終的な自動車の安定化が遅れる可能性がある。
【０００７】
そこで、本開示の目的は、例えば横風等により自動車が荷重を受けた場合に、迅速に安定化制御が開始され、また、安定化制御が開始されると、自動車の安定化が迅速に実現されることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示は、自動車のサスペンションよりも当該自動車の車体側に設けられ、当該車体側における物理量を検出するためのばね上センサと、前記サスペンションよりも路面側にある当該自動車の車輪側装置に設けられ、当該車輪側装置における物理量を検出するためのばね下センサと、前記ばね上センサ及び前記ばね下センサそれぞれからの出力信号を処理し前記自動車の安定化制御を行うコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、前記ばね上センサからの出力信号に基づくパラメータを取得し、当該パラメータが閾値を超えると前記安定化制御を開始し、当該安定化制御が開始されると、当該安定化制御を前記ばね下センサからの出力信号に基づいて実行可能である。
【０００９】
前記自動車の安定化制御システムによれば、例えば自動車が走行途中で横風を受け、安定性が損なわれると、まず、ばね下センサよりも先にばね上センサが反応する。そこで、ばね下センサからの出力信号に基づくパラメータが閾値を超えていなくても、ばね上センサからの出力信号に基づくパラメータが閾値を超えると、自動車の安定化制御が開始される。このため、例えば横風等により自動車が荷重を受けた場合、迅速に安定化制御が開始される。実際の自動車の安定化は、路面側からの情報に基づいて制御する方が、迅速に実現される場合がある。そこで、前記安定化制御システムでは、安定化制御が開始されると、ばね下センサからの出力信号に基づいて安定化制御が実行可能である。このため、自動車の安定化が迅速に実現される可能性が高くなる。
【００１０】
また、好ましくは、前記コントロールユニットは、前記安定化制御のための最初の目標値を、前記ばね上センサからの出力信号に基づいて設定し、前記安定化制御を開始し、当該安定化制御が開始されると、前記ばね下センサからの出力信号に基づいて開始後の目標値を設定し、前記安定化制御を実行する。
例えば横風等を自動車が受けた際、ばね上センサの方が、ばね下センサよりも大きな反応を示す。そこで、前記安定化制御システムでは、最初の目標値は、大きな反応を示すばね上センサからの出力信号に基づいて設定される。これにより、早期に自動車の不安定な状況が解消されることが期待される。
【００１１】
または、好ましくは、前記コントロールユニットは、前記安定化制御のための最初の目標値を、前記ばね上センサからの出力信号に基づいて設定し、前記安定化制御を開始し、当該安定化制御が開始されると、開始後の所定時間では、目標値を、ばね上センサからの出力信号に基づいて設定し、前記所定時間の経過後、目標値を、ばね下センサからの出力信号に基づいて設定する。
つまり、コントロールユニットは、安定化制御が開始されると、開始後の所定時間では、ばね上センサからの出力信号に基づいて目標値を設定し、前記安定化制御を実行する。前記所定時間の経過後、コントロールユニットは、ばね下センサからの出力信号に基づいて目標値を設定し、前記安定化制御を実行する。この場合、例えば自動車に対する横風が強かったり、長い時間横風による荷重を受けたりし、自動車が、大きく又は比較的長い時間、不安定な状態となった場合に、好適である。
【００１２】
または、好ましくは、前記コントロールユニットは、前記安定化制御のための目標値を、前記ばね下センサからの出力信号に基づいて設定し、前記安定化制御を開始し、当該安定化制御が開始されると、前記ばね下センサからの出力信号に基づいて前記安定化制御を実行する。
つまり、安定化制御が開始されると、ばね下センサからの出力信号に基づいて開始後の目標値を設定し、安定化制御を継続的に実行する。これにより、自動車の安定化が迅速に実現される場合がある。
【００１３】
また、好ましくは、前記コントロールユニットは、前記ばね下センサからの出力信号に基づくパラメータを取得し、当該パラメータが第二の閾値を下回ると前記安定化制御を終了する。
実際の自動車の安定化は、路面側からの情報に基づいて制御する方が、迅速に実現される場合がある。そこで、安定化制御の終了のトリガを、ばね下センサによるパラメータに基づけば、適切なタイミングで安定化制御を終了することが可能となる。
【００１４】
また、本開示は、自動車のサスペンションよりも当該自動車の車体側に設けられ、当該車体側における物理量を検出するためのばね上センサと、前記サスペンションよりも路面側にある当該自動車の車輪側装置に設けられ、当該車輪側装置における物理量を検出するためのばね下センサと、を用いて、コントロールユニットが前記自動車の安定化制御を行う方法であって、前記コントロールユニットは、前記ばね上センサからの出力信号に基づくパラメータを取得し、当該パラメータが閾値を超えると前記安定化制御を開始し、当該安定化制御が開始されると、当該安定化制御を前記ばね下センサからの出力信号に基づいて実行可能である。
【００１５】
前記自動車の安定化制御方法によれば、例えば自動車が走行途中で横風を受け、安定性が損なわれると、まず、ばね下センサよりも先にばね上センサが反応する。そこで、ばね下センサからの出力信号に基づくパラメータが閾値を超えていなくても、ばね上センサからの出力信号に基づくパラメータが閾値を超えると、自動車の安定化制御が開始される。このため、例えば横風等により自動車が荷重を受けた場合、迅速に安定化制御が開始される。実際の自動車の安定化は、路面側からの情報に基づいて制御する方が、迅速に実現される場合がある。そこで、前記安定化制御方法では、安定化制御が開始されると、ばね下センサからの出力信号に基づいて安定化制御が実行可能である。このため、自動車の安定化が迅速に実現される可能性が高くなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、例えば横風等により自動車が荷重を受けた場合、迅速に安定化制御が開始され、しかも、安定化制御が開始されると、自動車の安定化が迅速に実現される可能性が高くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本開示の自動車の安定化制御システムを示す説明図である。
【図２】ハブユニットを説明するための断面図である。
【図３】安定化制御方法（その１）を示すフロー図である。
【図４】安定化制御方法（その２）を示すフロー図である。
【図５】安定化制御方法（その３）を示すフロー図である。
【図６】ばね上センサの出力信号から得られるヨーレート、及び、ばね下センサの出力信号から得られるヨーレートの時間変化を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本開示の自動車の安定化制御システムを示す説明図である。この安定化制御システム１０は、ばね上センサ１１と、ばね下センサ１２と、コントロールユニット１３とを備えて構成される。
【００１９】
ばね上センサ１１は、自動車５のサスペンション８よりも自動車５の車体（ボディ）９側に設けられている。ばね上センサ１１は、車体９側における物理量を検出するためのセンサであり、例えば、ヨーレートセンサである。この場合、ばね上センサ１１は、車体９の重心Ｇを通過する鉛直線Ｚ上に設置されるのが好ましい。ばね上センサ１１は、横加速度センサであってもよいが、本開示では、ばね上センサ１１がヨーレートセンサである場合について説明する。この場合、ばね上センサ（ヨーレートセンサ）１１は、ヨーレートを、物理量として検出することができる。ヨーレートは、自動車５のヨー角が変化する速さ、つまり、鉛直線Ｚを中心とする回転角速度である。
【００２０】
ばね下センサ１２は、サスペンション８よりも路面側にある自動車５の車輪側装置に設けられている。本開示では、前記車輪側装置は、いわゆるハブユニット（車輪用軸受装置）６である。ハブユニット６は、図２に示すように、外輪２１、内軸部材２２、及び外輪２１と内軸部材２２との間に介在する複数の玉（転動体）２３を備える。外輪２１に対して内軸部材２２が回転する。外輪２１が、サスペンション８の一部に取り付けられる。内軸部材２２が有するフランジ部２４に、車輪７等が取り付けられる。このようなハブユニット６を、自動車５は前後左右に四つ有する。各ハブユニット６にばね下センサ１２が設けられている。
【００２１】
ばね下センサ１２は、ハブユニット６における物理量を検出するためのセンサである。本開示のばね下センサ１２は、外輪２１と内軸部材２２との相対変位量を計測する非接触式センサである。ばね下センサ１２は、外輪２１に固定されている。ばね下センサ１２から出力される信号（変位量）については、外輪２１と内軸部材２２との変位方向の加速度、及び荷重に変換可能であることが一般的に知られている。ばね下センサ１２は、外輪２１と内軸部材２２との相対変位量、加速度、及びハブユニット６に作用する荷重の少なくとも１つを、物理量として検出することができる。
【００２２】
前記のとおり車輪側装置の例として、ハブユニット６が挙げられる。しかし、車輪側装置は、その他に、ハブユニット６に取り付けられている車輪７（図１参照）であってもよく、この場合、車輪７にばね下センサ１２が取り付けられる。ばね下センサ１２は、他の形式のセンサであってもよい。例えば、ばね下センサ１２は、６分力計により構成されていてもよい。
【００２３】
以下において、車輪側装置は、ハブユニット６であり、ばね下センサ１２は、物理量として、ハブユニット６に作用する荷重を検出する場合として説明する。特に、前記荷重は「横荷重」であるとして説明する。前記横荷重とは、自動車５の進行方向を前後方向とすると、この前後方向に直交する水平面に沿った方向となる自動車５の左右方向の荷重である。
【００２４】
図１において、コントロールユニット１３は、マイコン（マイクロコンピュータ）により構成されている。コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号、及び、ばね下センサ１２からの出力信号を取得する。コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１及びばね下センサ１２それぞれからの出力信号を処理し、自動車５の安定化制御を実行する。安定化制御は、例えば旋回の際に自動車５の挙動が不安定になると、その不安定を解消するための制御である。
【００２５】
本開示の安定化制御は、自動車５が備えるエンジン等の駆動機構を制御する駆動用コントロールユニット３１、及び／又は、ブレーキ等の制動機構を制御する制動用コントロールユニット３２、及び／又は、ステアリング等の転舵機構を制御する転舵用コントロールユニット（図示せず）に送信する信号を生成し、生成したその信号を出力する制御である。実際に自動車５を安定化させる制御は、これら駆動用コントロールユニット３１、制動用コントロールユニット３２、及び転舵用コントロールユニットの内の少なくとも一方と、センサ１１，１２の信号を処理する前記コントロールユニット１３とが共同して実行される。安定化制御の具体例については、後で説明する。
【００２６】
コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくパラメータｐ１を取得する。パラメータｐ１は、前記物理量（ヨーレート）と同じであってもよく、異なっていてもよい。異なる場合、ヨーレートではなく、例えばばね上センサ１１からの出力信号の電圧値であってもよい。特に、ばね上センサ１１がアナログ式であると、パラメータｐ１はばね上センサ１１からの出力信号の電圧値となる場合がある。
【００２７】
コントロールユニット１３には、第一閾値Ａ及び第二閾値Ｂが予め記憶されている。コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１によるパラメータｐ１と、第一閾値Ａとの比較を行う機能を有する。比較の結果、パラメータｐ１が第一閾値Ａを超えると、コントロールユニット１３は、安定化制御を開始する。つまり、安定化制御の開始のトリガは、ばね上センサ１１によるパラメータｐ１に基づく。
【００２８】
コントロールユニット１３は、安定化制御を開始すると、その安定化制御を、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて実行することができる。また、コントロールユニット１３は、安定化制御を開始すると、その安定化制御を、ばね上センサ１１からの出力信号に基づいて実行することもできる。安定化制御のための信号は、ばね下センサ１２によるものと、ばね上センサ１１によるものと、択一的に選択される。
【００２９】
コントロールユニット１３は、ばね下センサ１２からの出力信号に基づくパラメータｐ２を取得する。パラメータｐ２は、前記物理量（ハブユニット６に作用する荷重）と同じであってもよく、異なっていてもよい。異なる場合、ハブユニット６に作用する荷重ではなく、例えば、ばね下センサ１２からの出力信号の電圧値であってもよい。特に、ばね下センサ１２がアナログ式であると、パラメータｐ２はばね下センサ１２からの出力信号の電圧値となる場合がある。
【００３０】
コントロールユニット１３は、ばね下センサ１２からの出力信号に基づくパラメータｐ２と、所定の閾値との比較を行う機能を有する。前記所定の閾値は、第一閾値Ａと同じであってもよく、異なっていてもよい。特にパラメータｐ１，ｐ２の種類が異なる場合、閾値は異なる。本開示では、後に説明するが、パラメータｐ２であるハブユニット６に作用する荷重は、ヨーレートに変換される。このため、前記所定の閾値を、第一閾値Ａと同じヨーレートの値にすることができる。パラメータｐ２（変換したヨーレート）と前記所定の閾値（第一閾値Ａ）との比較の結果、パラメータｐ２が当該所定の閾値を超えると、コントロールユニット１３は、安定化制御を開始することができる。この場合に行われる安定化制御は、ばね上センサ１１によるパラメータｐ１が第一閾値Ａを超える場合に実行される安定化制御と同じである。
【００３１】
コントロールユニット１３は、ばね下センサ１２からの出力信号に基づくパラメータｐ２と、第二閾値Ｂとの比較を行う機能を有する。前記のとおり、本開示では、パラメータｐ２であるハブユニット６に作用する荷重は、ヨーレートに変換される。このため、第二閾値Ｂは、ヨーレートについての閾値である。第二閾値Ｂは、第一閾値Ａよりも小さい。パラメータｐ２と第二閾値Ｂとの比較の結果、パラメータｐ２が第二閾値Ａを下回ると、コントロールユニット１３は、安定化制御を終了する。つまり、安定化制御の終了のトリガは、ばね下センサ１２によるパラメータｐ２に基づく。
【００３２】
ばね下センサ１２は、四つのハブユニット６それぞれに設けられている。そこで、閾値（第一閾値Ａ、第二閾値Ｂ）と比較する対象は、四つのばね下センサ１２の内の一つからの出力信号に基づくパラメータｐ２であればよい。例えば、出力信号が最も大きくなる（又は、最も小さくなる）ばね下センサ１２のパラメータｐ２が、前記閾値との比較の対象となる。
【００３３】
安定化制御はフィードバック制御である。コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号と、ばね下センサ１２からの出力信号との内の一方の信号に基づいて、安定化制御を実行する。そのために、コントロールユニット１３は、安定化制御のための目標値を設定する機能を有する。前記目標値は、ばね上センサ１１からの出力信号に基づいて設定することができる。前記目標値は、ばね上センサ１１からの出力信号から得られるパラメータｐ１に基づいて設定されてもよい。また、前記目標値は、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて設定することもできる。前記目標値は、ばね下センサ１２からの出力信号から得られるパラメータｐ２に基づいて設定されてもよい。
【００３４】
目標値の設定は、様々な手段により行うことができる。例えば、前記出力信号（パラメータｐ１又はパラメータｐ２）と目標値との対応関係が予め設定されているテーブル（データベース）に基づいて、目標値の設定は行われる。自動車５におけるヨーレート（自動車５における不安定な挙動）を打ち消すような値が、目標値として設定される。目標値は、例えば、目標ヨーレートである。
【００３５】
自動車５の安定化制御の具体例について説明する。安定化制御は、次の（１）から（４）に記載の制御の内の少なくとも一つにより実現される。
【００３６】
（１）自動車５の旋回を打ち消す側の車輪に駆動力を与える制御
例えば、自動車５が右旋回する場合、右の駆動輪に駆動力を与える（駆動力を増やす）。
（２）自動車５の旋回を打ち消す側の車輪に制動力を与える（増やす）制御
例えば、自動車５が右旋回する場合、左の駆動輪に制動力を与える（制動力を増やす）。なお、制動力を与える対象は、従動輪であってもよい。
（３）車輪の舵角を制御
例えば、自動車５が右旋回する場合、車輪の舵角に、左旋回する方向の成分を僅かに付与する。なお、この制御は、ステアバイワイヤの自動車５の場合に好適である。
（４）操舵アシストトルクを発生させる制御
例えば、自動車５が右旋回する場合、左旋回方向のトルクをステアリングに付与する。つまり、操舵アシストトルクを僅かに発生させることで、ドライバーに操舵する方向を誘導する。
なお、前記（１）から（４）の他に、又は、前記（１）から（４）の一つに併せて、安全性を優先する観点からエンジンの出力を下げてもよい。
【００３７】
以上のように、本開示の自動車５の安定化制御システム１０は、ばね上センサ１１と、ばね下センサ１２と、コントロールユニット１３とを備える。ばね上センサ１１は、自動車５のサスペンション８よりも車体９側に設けられている。ばね上センサ１１は、車体９側における物理量としてヨーレートを検出するためのセンサである。ばね下センサ１２は、サスペンション８よりも路面側にあるハブユニット６に設けられている。ばね下センサ１２は、ハブユニット６における物理量としてハブユニット６に作用する荷重（横荷重）を検出するためのセンサである。コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１及びばね下センサ１２それぞれからの出力信号を処理し、自動車５の安定化制御を行う。コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくパラメータｐ１を取得し、パラメータｐ１が第一閾値Ａを超えると、安定化制御を開始する。安定化制御が開始されると、コントロールユニット１３は、その安定化制御をばね下センサ１２からの出力信号に基づいて実行可能となっている。
【００３８】
〔自動車５の安定化制御方法（その１）〕
以上の構成を備える安定化制御システム１０が実行する、自動車５の安定化制御方法について説明する。図３は、安定化制御方法（その１）を示すフロー図である。なお、以下において、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくパラメータｐ１を「ヨーレートｐ１」と置き換えて説明する。また、ばね下センサ１２からの出力信号に基づくパラメータｐ２を「横荷重ｐ２」と置き換えて説明する。また、特に主体について説明がない処理については、コントロールユニット１３が実行する。
【００３９】
コントロールユニット１３は、第一閾値Ａ及び第二閾値Ｂを取得している（図３のステップＳ１）。自動車５の走行中、ばね上センサ１１から出力信号が刻々と出力され、コントロールユニット１３は刻々とヨーレートｐ１を取得する（ステップＳ２）。ばね下センサ１２から出力信号が刻々と出力され、コントロールユニット１３は刻々と横荷重ｐ２を取得する（ステップＳ２）。
【００４０】
本開示では、ステップＳ２において、コントロールユニット１３は、横荷重ｐ２をヨーレートに変換する処理を行う。この変換は、次の式の演算に基づいて行われる。なお、式中の「Ｙ」が、変換されるヨーレートである。
【００４１】
Ｉ×Ｙ＝Ｆ（ｆｒ）×Ｌｆ＋Ｆ（ｆｌ）×Ｌｆ
＋Ｆ（ｒｒ）×Ｌｒ＋Ｆ（ｒｌ）×Ｌｒ
【００４２】
ただし、前記式において、
Ｉは、自動車５の慣性モーメントであり、自動車５の種別に応じて予め求められている値である。
Ｆ（ｆｒ）は、前方であって右側のハブユニット６における横荷重ｐ２である。
Ｆ（ｆｌ）は、前方であって左側のハブユニット６における横荷重ｐ２である。
Ｆ（ｒｒ）は、後方であって右側のハブユニット６における横荷重ｐ２である。
Ｆ（ｒｌ）は、後方であって左側のハブユニット６における横荷重ｐ２である。
Ｌｆは、自動車５の重心Ｇから前方のハブユニット６のばね下センサ１２までの前後方向の距離である（図１参照）。
Ｌｒは、自動車５の重心Ｇから後方のハブユニット６のばね下センサ１２までの前後方向の距離である（図１参照）。
【００４３】
図３のステップＳ３において、ばね上センサ１１によるヨーレートｐ１が、ばね下センサ１２による横荷重ｐ２に基づくヨーレートＹよりも先に、第一閾値Ａを超えているか否かの判定が行われる。
【００４４】
ここで、図６は、ばね上センサ１１の出力信号から得られるヨーレートｐ１、及び、ばね下センサ１２の出力信号から得られるヨーレートＹの時間変化を説明するグラフである。自動車５の車体９が横風を受けた場合、ばね上センサ１１の方が、ばね下センサ１２よりも大きな反応を示す。つまり、車体９が横風を受けると、図６に示すように、時刻Ｔ１では、ばね下センサ１２によるヨーレートＹは、第一閾値Ａを超えていないが、ばね上センサ１１によるヨーレートｐ１は、第一閾値Ａを超える。この場合、図３のステップＳ３の判定が「Ｙｅｓ」となる。
【００４５】
すると、安定化制御が開始される（ステップＳ４）。この安定化制御は、ばね下センサ１２からの信号に基づいて実行される。つまり、ヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）に基づいて実行される。コントロールユニット１３は、ヨーレートＹを打ち消すための目標値（目標ヨーレート）を設定する。その目標値との偏差が小さくなるための安定化制御が開始される。このように、安定化制御のための目標値（目標ヨーレート）は、ばね下センサ１２によるヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）に基づいて設定される。
【００４６】
安定化制御が開始されると、ばね下センサ１２からの出力信号から生成されるヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）に基づいて、安定化制御を継続的に実行する（ステップＳ５）。安定化制御は、ばね下センサ１２によるヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）が、第二閾値Ｂを下回るまで継続的に実行される（ステップＳ６）。ヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）が、第二閾値Ｂを下回ると（ステップＳ６でＹｅｓの場合）、自動車５の不安定挙動が解消されているとみなし、安定化制御を終了する（ステップＳ７）。図６の時刻Ｔ２において、ばね上センサ１１によるヨーレートｐ１よりも先に、ばね下センサ１２によるヨーレートＹが第二閾値Ｂを下回る。このタイミングで安定化制御が終了する。
【００４７】
このように、図３に示す方法の場合、コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくヨーレートｐ１が、先に第一閾値Ａを超えると、安定化制御のための目標値を、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて設定し、安定化制御を開始する。安定化制御が開始されると、ばね下センサ１２からの出力信号から生成されるヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）に基づいて、安定化制御が継続的に実行される。
【００４８】
図３に示す方法の場合、安定化制御が開始されると、ばね下センサ１２からの出力信号（横荷重ｐ２又はヨーレートＹ）に基づいて開始後の目標値が設定され、開始後の目標値との偏差を小さくするための安定化制御が継続的に実行される。これにより、自動車５の安定化が迅速に実現される場合がある。
【００４９】
なお、ステップＳ３において、判定が「Ｎｏ」の場合、ばね下センサ１２による横荷重ｐ２に基づくヨーレートＹが、ばね上センサ１１によるヨーレートｐ１よりも先に、第一閾値Ａを超えているか否かの判定が行われてもよい（ステップＳ８）。ステップＳ８の判定が「Ｙｅｓ」の場合、安定化制御が開始され、実行される（ステップＳ４〜Ｓ７）。このように、ばね下センサ１２によるヨーレートＹが、ばね上センサ１１によるヨーレートｐ１よりも先に、第一閾値Ａを超える場合としては、路面の状態（路面の凹凸）が原因で自動車５の走行状態が不安定となる場合である。この場合においても安定化制御が開始される。
【００５０】
〔自動車５の安定化制御方法（その２）〕
安定化制御方法の他の例（その２）について説明する。図４は、安定化制御方法（その２）を示すフロー図である。図４に示す方法のステップＳ１からステップＳ３、及びステップＳ７、Ｓ８は、図３に示す方法のステップＳ１からステップＳ３、及びステップＳ７、Ｓ８と同じであり、ここでは説明を省略する。
【００５１】
ここで、前記のとおり、自動車５の車体９が横風を受けた場合、ばね上センサ１１の方が、ばね下センサ１２よりも大きな反応を示す。つまり、この場合、方法（その１）と同様、ステップＳ３の判定が「Ｙｅｓ」となる。
【００５２】
すると、安定化制御が開始される（ステップＳ４）。この安定化制御は、ばね上センサ１１からの信号に基づいて実行される。つまり、ヨーレートｐ１に基づいて実行される。コントロールユニット１３は、ヨーレートｐ１を打ち消すための最初の目標値（最初の目標ヨーレート）を設定する。その最初の目標値との偏差が小さくなるための安定化制御が開始される。このように、前記最初の目標値（目標ヨーレート）は、ばね上センサ１１によるヨーレートｐ１に基づいて設定される。
【００５３】
安定化制御が開始されると、ばね下センサ１２からの出力信号から生成される横荷重ｐ２（又はヨーレートＹ）に基づいて、安定化制御を継続的に実行する（ステップＳ５）。このステップＳ５についても、図３に示す方法のステップＳ５と同じである。安定化制御が開始されると、その後（ステップＳ６０）、ばね下センサ１２からの出力信号から生成されるヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）に基づいて、このヨーレートＹを打ち消す目標値（目標ヨーレート）が設定される。その目標値との偏差を小さくするための安定化制御が実行される。
【００５４】
安定化制御は、ばね下センサ１２によるヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）が、第二閾値Ｂを下回るまで継続的に実行される（ステップＳ６）。ヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）が、第二閾値Ｂを下回ると（ステップＳ６でＹｅｓの場合）、自動車５の不安定挙動が解消されているとみなし、安定化制御を終了する（ステップＳ７）。
【００５５】
このように、図４に示す方法の場合、コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくヨーレートｐ１が、先に第一閾値Ａを超えると、安定化制御のための最初の目標値を、ばね上センサ１１からの出力信号に基づいて設定し、安定化制御を開始する。安定化制御が開始されると、ばね下センサ１２からの出力信号により生成されるヨーレートＹ（又は横荷重ｐ２）に基づいて、開始後の新たな目標値が設定され、安定化制御が継続的に実行される。
【００５６】
前記のとおり、横風を車体９が受けた際、ばね上センサ１１の方が、ばね下センサ１２よりも大きな反応を示す。そこで、図４に示す方法の場合、最初の目標値は、大きな反応を示すばね上センサ１１からの出力信号に基づいて設定される。これにより、早期に自動車５の不安定な状況が解消されることが期待される。
【００５７】
〔自動車５の安定化制御方法（その３）〕
安定化制御方法の他の例（その３）について説明する。図５は、安定化制御方法（その３）を示すフロー図である。図５に示す方法のステップＳ１からステップＳ３、及びステップＳ７は、図３に示す方法のステップＳ１からステップＳ３、及びステップＳ７と同じである。
【００５８】
図５に示す方法での安定化制御を開始するまでの処理は、図４に示す方法での安定化制御を開始するための処理と同じである。確認のため説明すると、コントロールユニット１３は、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくヨーレートｐ１が、先に第一閾値Ａを超えると、安定化制御のための最初の目標値を、ばね上センサ１１からの出力信号に基づいて設定し、安定化制御を開始する。
【００５９】
図５に示す方法では、安定化制御のための目標値の設定が、はじめ、ばね上センサ１１からの出力信号に基づいて行われ、途中から、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて行われる。つまり、安定化制御が開始されると、開始後の所定時間では、目標値が、ばね上センサ１１からの出力信号に基づいて設定される（ステップＳ４、Ｓ６０の上段）。前記所定時間の経過後、目標値が、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて設定される（ステップＳ６０の下段）。なお、前記「所定時間」については、変更可能であるが、例えば０．１秒程度である。
【００６０】
このように、図５に示す方法では、コントロールユニット１３は、安定化制御が開始されると、開始後の０．１秒の間では、ばね上センサ１１からの出力信号に基づいて目標値（第一の目標値）を設定し、その第一の目標値との偏差を小さくするための安定化制御を実行する。コントロールユニット１３は、安定化制御が開始されて０．１秒経過した後、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて目標値（第二の目標値）を設定し、その第二の目標値との偏差を小さくするための安定化制御を継続的に実行する。なお、言うまでもないが、安定化制御は、前記所定時間（０．１秒）未満のサイクルタイムの制御が行われる。図５に示す方法によれば、例えば横風が強かったり、長い時間横風による荷重を受けたりし、自動車５が大きく又は比較的長い時間について不安定な状態となった場合に、好適である。
【００６１】
〔前記各形態の安定化制御システム１０及び安定化制御方法について〕
前記各形態の安定化制御システム１０が実行する安定化制御方法は、ばね上センサ１１及びばね下センサ１２を用いて、コントロールユニット１３によって自動車５の安定化制御が実行される方法である。その方法は、コントロールユニット１３が、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくパラメータｐ１（ヨーレートｐ１）を取得し、そのパラメータｐ１が第一閾値Ａを超えると安定化制御を開始する。安定化制御が開始されると、その安定化制御を、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて実行可能となっている。
【００６２】
以上のように前記各形態の安定化制御システム１０、及びその安定化制御システム１０が実行する安定化制御方法によれば、例えば自動車５が走行途中で横風を受け、安定性が損なわれると、まず、ばね下センサ１２よりも先にばね上センサ１１が反応する。そこで、ばね下センサ１２からの出力信号に基づくパラメータｐ２が第一閾値Ａを超えていなくても、ばね上センサ１１からの出力信号に基づくパラメータｐ１が第一閾値Ａを超えると、自動車５の安定化制御が開始される。このため、自動車５が例えば横風により車体９側において荷重（外力）を受けた場合、迅速に安定化制御が開始される。
【００６３】
実際の自動車５の安定化は、路面側からの情報に基づいて制御する方が、迅速に実現される場合がある。そこで、前記各形態では、安定化制御が開始されると、ばね下センサ１２からの出力信号に基づいて安定化制御が実行可能である。このため、自動車５の安定化が迅速に実現される可能性が高くなる。
【００６４】
安定化制御の開始のトリガは、ばね上センサ１１からの出力信号に基づく。これに対して、安定化制御の終了のトリガは、ばね下センサ１２からの出力信号に基づく。このため、適切なタイミングで安定化制御を終了することが可能となる。つまり、コントロールユニット１３は、ばね下センサ１２からの出力信号に基づくパラメータを取得し、そのパラメータが第二の閾値Ｂを下回ると、安定化制御を終了する。
【００６５】
〔その他〕
第一閾値Ａ及び第二閾値Ｂ、並びに、これら閾値Ａ、Ｂの比較の対象となる前記パラメータｐ１，ｐ２は、ヨーレート以外であってもよい。ばね上センサ１１及びばね下センサ１２それぞれの出力信号の電圧値でもよく、また、その出力信号から求められた物理量等であってもよい。また、ばね上センサ１１によるパラメータｐ１及びその比較対象となる閾値Ａ，Ｂと、ばね下センサ１２によるパラメータｐ２及びその比較対象となる閾値Ａ，Ｂとは、種類が異なっていてもよい。例えば、ばね上センサ１１によるパラメータｐ１及びその比較対象となる閾値Ａ，Ｂは、ヨーレートであるが、ばね下センサ１２によるパラメータｐ２及びその比較対象となる閾値Ａ，Ｂは、横荷重であってもよい。
【００６６】
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００６７】
５：自動車            ６：ハブユニット（車輪側装置）        ８：サスペンション
９：車体            １０：安定化制御システム              １１：ばね上センサ
１２：ばね下センサ  １３：コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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