(57)【要約】【課題】車両用シートの追突時の撃緩和機能を備える部分を部品点数を減らして構成することを可能にする。【解決手段】シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、樹脂製のシートバックフレームと、この樹脂製のシートバックフレームと一体成型されて樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付ける金属ブラケットとを有し、この金属ブラケットには径が異なる複数の孔が径の大きさの順に並べて配列されており、金属ブラケットに形成された径が異なる複数の孔の内部には樹脂製のシートバックフレームと同じ材料の樹脂を充填して形成した。【選択図】図２
2020175712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
前記シートバックは、
樹脂製のシートバックフレームと、
前記樹脂製のシートバックフレームと一体成型されて前記樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付ける金属ブラケットとを有し、
前記金属ブラケットには径が異なる複数の孔が前記径の大きさの順に並べて配列されており、前記金属ブラケットに形成された前記径が異なる複数の孔の内部には前記樹脂製のシートバックフレームと同じ材料の樹脂が充填されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１記載の車両用シートであって、前記金属ブラケットには、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに引っ張り力が発生する側には、前記径が異なる複数の孔が上から順に径が小さくなるように形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項１記載の車両用シートであって、前記金属ブラケットには、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに圧縮力が発生する側には、前記径が異なる複数の孔が上から順に径が大きくなるように形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用シートであって、前記樹脂製のシートバックフレームは、繊維強化樹脂で形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項５】
シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
前記シートバックは、
樹脂製のシートバックフレームと、
前記樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付けるための面と、前記他の部材に取り付けるための面よりも前方に前記他の部材に取り付けるための面の直角に形成された前方の面と、前記他の部材に取り付けるための面よりも後方に前記他の部材に取り付けるための面の直角に形成された後方の面とを備えて前記樹脂製のシートバックフレームと一体成型された金属ブラケットとを有し、
前記金属ブラケットの前記前方の面には径が上から順に小さくなる複数の孔が形成されており、前記金属ブラケットの前記後方の面には径が上から順に大きくなる複数の孔が形成されており、前記金属ブラケットの前記前方の面に形成された前記複数の孔と前記金属ブラケットの前記後方の面に形成された前記複数の孔との内部には前記樹脂製のシートバックフレームと同じ材料の樹脂が充填されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項６】
請求項５記載の車両用シートであって、前記金属ブラケットの前記前方の面に形成された径が上から順に小さくなる前記複数の孔は、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに発生する引っ張り力を受けることを特徴とする車両用シート。
【請求項７】
請求項５記載の車両用シートであって、前記金属ブラケットの前記後方の面に形成された径が上から順に大きくなる前記複数の孔は、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに発生する圧縮力を受けることを特徴とする車両用シート。
【請求項８】
請求項５乃至７の何れか１項に記載の車両用シートであって、前記樹脂製のシートバックフレームは、繊維強化樹脂で形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項９】
シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
前記シートバックは、
樹脂製のシートバックフレームと、
前記樹脂製のシートバックフレームと一体成型されて前記樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付ける金属ブラケットとを有し、
前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに引っ張り力が発生する側においては前記樹脂製のシートバックフレームと一体成型された前記金属ブラケットに前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が小さくなる複数の孔が形成されており、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに圧縮力が発生する側においては前記樹脂製のシートバックフレームと一体成型された前記金属ブラケットに前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が大きくなる複数の孔が形成されており、前記金属ブラケットの衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が小さくなる前記複数の孔と衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が大きくなる前記複数の孔の内部には前記樹脂製のシートバックフレームと同じ材料の樹脂が充填されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項１０】
請求項９記載の車両用シートであって、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに引っ張り力が発生する側は、前記シートバックの前方の面に近い側で、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに圧縮力が発生する側は、前記シートバックの後方の面に近い側であることを特徴とする車両用シート。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の車両用シートであって、前記樹脂製のシートバックフレームは、繊維強化樹脂で形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項１２】
シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートであって、
前記シートバックは、
樹脂製のシートバックフレームと、
前記樹脂製のシートバックフレームに対してインサート成型されて前記樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付ける金属ブラケットとを有し、
前記金属ブラケットの前記樹脂製のシートバックフレームに対してインサート成型された部分には、外径が異なる複数の突起部が前記外径の大きさの順に並べて配列されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項１３】
請求項１２記載の車両用シートであって、前記金属ブラケットには、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに引っ張り力が発生する側には、前記複数の突起が上から順に前記外径が小さくなるように形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項１４】
請求項１２記載の車両用シートであって、前記金属ブラケットには、前記シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに前記樹脂製のシートバックフレームに圧縮力が発生する側には、前記複数の突起部が上から順に前記外径が大きくなるように形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項１５】
請求項１２乃至１４の何れか１項に記載の車両用シートであって、前記樹脂製のシートバックフレームは、繊維強化樹脂で形成されていることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関するもので、特に、追突されたときに搭乗者に加えられる衝撃を緩和する機能を備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートには、後方から衝突されたとき、すなわち追突されたときに搭乗者を保護するために、シートバックフレームの一部またはリクライニング装置の一部に、追突時に搭乗者に加わる衝撃を吸収するための構造が設けられている。
【０００３】
このような衝撃を吸収する構成として、例えば、特許文献1（特開平１０−２３０７６７号公報）には、シートバックのメインフレームの側壁に強度脆弱部を設け、追突された際の衝撃力が加わった際に、この強度脆弱部においてメインフレームの座屈変形を生じさせる構成が記載されている。
【０００４】
また、特許文献２（特開２００５−１８６６７０号公報）には、シートバック側のフレームとリクライニングアジャスタとを接続するサイドフレームインナーに複数の衝撃吸収用の孔を形成した構成が記載されている。
【０００５】
さらに、特許文献３（特開２０１５−４０００１号公報）には、シートバック側の樹脂製のフレームと金属製のブラケットとをリベットを用いて接続する部分に、内周面に周方向に沿って空洞部を有するハットを形成した金属カラーを用いる構成について記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２３０７６７号公報
【特許文献２】特開２００５−１８６６７０号公報
【特許文献３】特開２０１５−４０００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
追突されたときに搭乗者に加えられる衝撃を緩和する機能（追突時の撃緩和機能）を備えることは、搭乗者を保護するうえで重要な構成であるが、この機能を付加することによって車両用シートの製造コストを上げてしまうのは好ましくない。
【０００８】
製造コストを下げるという観点では、シートバック側の樹脂製のフレームと金属製のブラケットとを一体成型することにより部品点数を少なくしたうえで、追突時の撃緩和機能を備える部分を構成することが望ましい。
【０００９】
しかし、特許文献１乃至３に記載されたようなシートバックのメインフレームの側壁に強度脆弱部を設けた構成では、追突時の撃緩和機能を備える部分を部品点数を減らして構成するということについて配慮されていない。
【００１０】
本発明は、上記した従来技術の課題を解決して、追突時の撃緩和機能を備える部分を部品点数を減らして構成することを可能にする車両用シートを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、樹脂製のシートバックフレームと、この樹脂製のシートバックフレームと一体成型されて樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付ける金属ブラケットとを有し、この金属ブラケットには径が異なる複数の孔が径の大きさの順に並べて配列されており、金属ブラケットに形成された径が異なる複数の孔の内部には樹脂製のシートバックフレームと同じ材料の樹脂を充填して形成した。
【００１２】
また、上記した課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、樹脂製のシートバックフレームと、この樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付けるための面と、他の部材に取り付けるための面よりも前方に他の部材に取り付けるための面の直角に形成された前方の面と、他の部材に取り付けるための面よりも後方に他の部材に取り付けるための面の直角に形成された後方の面とを備えて樹脂製のシートバックフレームと一体成型された金属ブラケットとを有し、この金属ブラケットの前方の面には径が上から順に小さくなる複数の孔が形成されており、金属ブラケットの後方の面には径が上から順に大きくなる複数の孔が形成されており、金属ブラケットの前方の面に形成された複数の孔と金属ブラケットの後方の面に形成された複数の孔との内部には樹脂製のシートバックフレームと同じ材料の樹脂を充填して形成した。
【００１３】
更に、上記した課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、樹脂製のシートバックフレームと、この樹脂製のシートバックフレームと一体成型されて樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付ける金属ブラケットとを有し、シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに樹脂製のシートバックフレームに引っ張り力が発生する側においては樹脂製のシートバックフレームと一体成型された金属ブラケットにシートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が小さくなる複数の孔が形成されており、シートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受けたときに樹脂製のシートバックフレームに圧縮力が発生する側においては樹脂製のシートバックフレームと一体成型された金属ブラケットにシートバックが後ろ方向に衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が大きくなる複数の孔が形成されており、金属ブラケットの衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が小さくなる前記複数の孔と衝撃荷重を受ける位置から遠ざかるにしたがって径が大きくなる複数の孔の内部には樹脂製のシートバックフレームと同じ材料の樹脂を充填して形成した。
【００１４】
更に、上記した課題を解決するために、本発明では、シートクッションとシートバックとを備えた車両用シートにおいて、シートバックは、樹脂製のシートバックフレームと、この樹脂製のシートバックフレームに対してインサート成型されて樹脂製のシートバックフレームを他の部材に取り付ける金属ブラケットとを有し、この金属ブラケットの樹脂製のシートバックフレームに対してインサート成型された部分には、外径が異なる複数の突起部が外径の大きさの順に並べて配列した。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、追突時の衝撃緩和機能を備える部分を部品点数を減らして構成することを可能にし、車両用シートの製造コストを低減することができる。
【００１６】
また、本発明によれば、一体成型したシートバックフレームと金属ブラケットとの固定部分に追突時の衝撃緩和機能を備えるように構成したことにより、シートバックフレームの薄肉化を可能にし、シートフレームを軽量化することができるようにしたものである。
【００１７】
さらに、本発明によれば、金属ブラケットに形成した径が異なる複数の貫通孔で金属ブラケットとシートバックフレームとを一体成型する構成としたので、金属ブラケットとシートバックフレームとの接着接合強度の保証を容易に行うことができるようになった。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用シートの外観を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックのフレームの構成を示す、斜視図である。
【図３】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックのフレームの側面図である。
【図４】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックのフレームとリクライナーとを接続する金属ブラケットの構成を示す斜視図である。
【図５】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックのフレームとリクライナーとを接続する金属ブラケットの側面図である。
【図６】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続状態を示す図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図７】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続状態を示す図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図８】本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続における樹脂部材に発生する応力とひずみの関係を示すグラフである。
【図９】本発明の実施例１の変形例に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続における樹脂部材の第1の断面形状を示す断面図である。
【図１０】本発明の実施例１の変形例に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続における樹脂部材の第２の断面形状を示す断面図である。
【図１１】本発明の実施例１の変形例に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続における樹脂部材の第３の断面形状を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施例１の変形例に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続における樹脂部材の第４の断面形状を示す断面図である。
【図１３】本発明の実施例１の変形例に係る車両用シートのシートバックのフレームと金属ブラケットとの接続における樹脂部材の第５の断面形状を示す断面図である。
【図１４】本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバックのフレームとリクライナーとを接続する金属ブラケットの構成を示す斜視図である。
【図１５】本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバックのフレームとリクライナーとを接続する金属ブラケットを図１４におけるＤ−Ｄ方向から見た側面図である。
【図１６】本発明の実施例３に係る車両用シートのシートバックのフレームとリクライナーとを接続する金属ブラケットの構成を示す斜視図である。
【図１７】本発明の実施例３に係る車両用シートのシートバックのフレームとリクライナーとを接続する金属ブラケットを図１６のＥ−Ｅ方向から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明は、シートバック側のシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型（インサート成形）により固定し、このシートフレームと金属ブラケットを一体成型により固定する部分に追突時の衝撃緩和機能を備えるように構成したものである。
【００２０】
また、本発明は、シートバック側のシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型（インサート成形）により固定し、このシートフレームと金属ブラケットとの固定部分を断面積が異なる複数の接続部材で接続し、追突時にこの断面積が異なる複数の接続部材を順に破壊させることで衝撃エネルギーを吸収するように構成したものである。
【００２１】
さらに、本発明は、シートバック側のシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを樹脂部材で一体成型（インサート成形）により固定し、このシートフレームと金属ブラケットとの固定部分を断面積が異なる複数の接続部材で接続し、車両が追突されることによりシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとの間にせん断力が発生したときに、断面積が小さい孔の内部に充填された樹脂部材からを順に破壊させることで衝撃エネルギーを吸収するように構成したものである。
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を用いて説明する。ただし、本発明は以下に示す実施の形態の記載内容に限定して解釈されるものではない。本発明の思想ないし趣旨から逸脱しない範囲で、その具体的構成を変更し得ることは当業者であれば容易に理解される。
【実施例１】
【００２３】
図1は、本発明の実施例に係る車両用シート１００の外観を示す斜視図である。車両用シート１００は、搭乗者が着座するシートクッション１１０、シートクッション１１０に着座した搭乗者が背中をもたれかけるシートバック１２０、シートクッション１１０に着座した搭乗者の頭部を保護するヘッドレスト１３０を備えている。
【００２４】
シートクッション１１０は、着座部１１１と、着座部１１１の両側に形成されたシートクッション側の土手部１１２を備えている。一方、シートバック１２０は、シートクッション１１０に着座した搭乗者が背中をもたれかける背もたれ部１２１と、背もたれ部１２１の両側に形成されたシートバック側の土手部１２２を備えている。
【００２５】
図２において、１５０はシートバック１２０を構成するシートバックフレームであり、繊維強化樹脂により、モールド成形されている。１６０は図示していないリクライナーと接続する金属ブラケットで、シートバックフレーム１５０の一対の下端部１５１において繊維強化樹脂のモールディングにより金属ブラケット１６０と一体成型されている。１５２は、シートバックフレーム１５０の一対の下端部１５１の裏側のモールドが厚肉に形成された樹脂部材を示す。
【００２６】
図３は、シートバックフレーム１５０と金属ブラケット１６０とがモールドにより一体成型（インサート成形）された状態の側面図である。金属ブラケット１６０がシートバックフレーム１５０の下端部から突出している。金属ブラケット１６０に形成された孔１６１１は、図示していないリクライナーに取り付けるための孔である。
【００２７】
ここで、車両用シート１００に図示していない搭乗者が着座した状態で車両が後方から追突されたとき、シートバックフレーム１５０は図示していない搭乗者から、シートバックフレーム１５０に対して後ろ方向（図３で右方向）に衝撃力Ｆ０を受ける。この衝撃力Ｆ０を受けたシートバックフレーム１５０には、金属ブラケット１６０に形成された孔１６１１を介して取り付けられた図示していないリクライナーを支点とするモーメント力として作用する。
【００２８】
この状態において、図示していないリクライナーは一般に固定された状態にあるので、孔１６１１を介して図示していないリクライナー取り付けられた金属ブラケット１６０は回転することができない。その結果、金属ブラケット１６０と一体成型されたシートバックフレーム１５０にモーメント力が作用してシートバックフレーム１５０が後方に少し倒れる。これにより、シートバックフレーム１５０において、前方（図３の左側：着座した搭乗者の背中に近い側、すなわち、シートバック１２０の前方の面の側）と後方（図３の右側：着座した搭乗者の背中から遠い側すなわち、シートバック１２０の前方の面と反対側の後方の面の側）とには、異なる方向の力が作用する。
【００２９】
すなわち、シートバックフレーム１５０の前方では上方向に引っ張る（引っ張り力）力Ｆ１が作用し、シートバックフレーム１５０の後方では下方向に押し付ける力（圧縮力）Ｆ２が作用する。
【００３０】
図４に、金属ブラケット１６０の外観を示す。金属ブラケット１６０は、側面１６１の前方に前側折曲げ面１６２、後方に後側折曲げ面１６３が形成され、後側折曲げ面１６３の端部は内側に直角に折り曲げられた折曲げ部１６４が形成されている。側面１６１に形成された孔１６１１は、図示していないリクライナーに取り付けるための孔である。
【００３１】
前側折曲げ面１６２には、貫通する孔列１６２０として、径が上から順に小さくなる孔１６２１、１６２２，１６２３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。一方、後側折曲げ面１６３には、貫通する孔列１６３０として、径が上から順に大きくなる孔１６３１、１６３２，１６３３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。
【００３２】
図４におけるＣ−Ｃ方向から見た矢視図である金属ブラケット１６０の側面図を、図５に示す。前側折曲げ面１６２には、貫通する孔列１６２０として、径が上から順に小さくなる孔１６２１、１６２２，１６２３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。一方、後側折曲げ面１６３には、側面から見たときに貫通する孔列１６２０よりも側面１６１から離れた位置に、貫通する孔列１６３０として、径が上から順に大きくなる孔１６３１、１６３２，１６３３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。
【００３３】
すなわち、前側折曲げ面１６２に形成された貫通する孔列１６２０と後側折曲げ面１６３に形成された貫通する孔列１６３０とは、孔の並びが逆で、引っ張り力Ｆ１が作用する前側折曲げ面１６２に形成された貫通する孔列１６２０は上方から順に径が小さくなるように形成され、圧縮力Ｆ２が作用する後側折曲げ面１６３に形成された貫通する孔列１６３０は、引っ張り力Ｆ１が作用する前側折曲げ面１６２とは逆に、上方から順に径が大きくなるように形成されている。
【００３４】
すなわち、引っ張り力Ｆ１が作用する前側折曲げ面１６２に形成された貫通する孔列１６２０は、シートバックフレーム１５０に係る衝撃力Ｆ０の作用点（図３ではＦ０の作用点が１点として表示したが、実際には搭乗者の背中が当たる面から衝撃力を受けるので、面状の広がりを持つ）から離れるにしたがって孔の径が小さくなるように配置されている。
【００３５】
一方、圧縮力Ｆ２が作用する後側折曲げ面１６３に形成された貫通する孔列１６３０は、シートバックフレーム１５０に係る衝撃力Ｆ０の作用点に近づくにしたがって孔の径が小さくなるように配置されている。
【００３６】
図６には、図３におけるＡ−Ａ断面図（前側折曲げ面１６２に沿った断面）を示す。また、図７には、図３におけるＢ−Ｂ断面図（後側折曲げ面１６３に沿った断面）を示す。シートバックフレーム１５０と金属ブラケット１６０とがモールドにより一体成型されているので、図６における前側折曲げ面１６２に形成された孔１６２１、１６２２，１６２３の内部、及び図７における後側折曲げ面１６３に形成された孔１６３１、１６３２，１６３３の内部には、それぞれシートバックフレーム１５０の下端部の樹脂部材１５２が充填されている。
【００３７】
このように、前側折曲げ面１６２に形成された孔１６２１、１６２２，１６２３の内部、及び後側折曲げ面１６３に形成された孔１６３１、１６３２，１６３３の内部に樹脂部材１５２が充填されていることにより、シートバックフレーム１５０と金属ブラケット１６０とが一体となって成型され、金属ブラケット１６０はシートバックフレーム１５０に固定されている。
【００３８】
シートバックフレーム１５０と金属ブラケット１６０との構成を図６及び図７に示したようにした場合に、孔１６２１、１６２２，１６２３の内部に充填された樹脂部材に引っ張り力Ｆ１が加わり、孔１６３１、１６３２，１６３３の内部に充填された樹脂部材に圧縮力Ｆ２が加わると、それぞれの孔の内部に充填された樹脂部材にはせん断力が発生する。
【００３９】
このせん断力により発生するせん断応力は、加わるせん断力が同じ場合には、断面積に反比例する。すなわち、貫通する孔列１６２０の中では断面積が一番小さい孔１６２３に一番大きなせん断応力が発生し、また、貫通する孔列１６３０の中では断面積が一番小さい孔１６３１に一番大きなせん断応力が発生する。
【００４０】
図８のグラフには、樹脂部材に発生するせん断力（ｆ）と変位（ｓ）の関係を、荷重―ストローク線図（Ｆ−Ｓ線図）として示す。図８のグラフにおいて、直線８０１−８０３は、本実施例による孔１６２１、１６２２，１６２３の内部及び孔１６３１、１６３２，１６３３の内部に充填された樹脂部材に金属ブラケット１６０から加わる荷重であるせん断力（ｆ）と変位（ｓ）の関係を複合して示したものである。
【００４１】
一方、直線８１１は、比較例１として、孔１６２１、１６２２，１６２３の断面積の合計の３分の１の断面積を有する孔を３個（同径の孔）形成してその中に樹脂部材を充填させた場合の荷重（ｆ）と変位（ｓ）の関係を示す。また、直線８２１は比較例２として、孔１６２１、１６２２，１６２３の断面積を合計したものと同じ断面積を有する大きな径の孔を１個形成してその中に樹脂部材を充填させた場合の荷重（ｆ）と変位（ｓ）の関係を示す。
【００４２】
比較例１の場合、荷重（ｆ）と変位（ｓ）の関係は直線８１１のように変化して、荷重がｆ１１に達して変位量がｓ１１となったところでせん断破壊応力に達して、同じ径の３個の孔それぞれに充填した樹脂部材は破壊して切断される。
【００４３】
また、比較例２の場合、荷重（ｆ）と変位（ｓ）の関係は直線８１２のように変化して、荷重がｆ１２に達し変位量がｓ３となったところでせん断破壊応力に達して、大きな径の孔に充填した樹脂部材は破壊して切断される。
【００４４】
これに対して、本実施例では、比較例２において大きな径の孔に充填した樹脂部材が破壊して切断されたときの変位量ｓ３に達するまでの荷重（せん断力）（ｆ）と変位（ｓ）の関係は、直線８０１−８０３に示すような関係になる。
【００４５】
まず、直線８０１は、貫通する孔列１６２０の中では断面積が一番小さい孔１６２３及び貫通する孔列１６３０の中では断面積が一番小さい孔１６３１における荷重（ｆ）と変位（ｓ）の関係を示す。孔１６２１、１６２２，１６２３の内部または孔１６３１、１６３２，１６３３の内部に充填された樹脂部材にせん断力が加わった場合、貫通する孔列１６２０の中では断面積が一番小さい孔１６２３に一番大きなせん断応力が発生し、また、貫通する孔列１６３０の中では断面積が一番小さい孔１６３１に一番大きなせん断応力が発生する。せん断力（ｆ）がｆ１に達したところで孔１６２３及び孔１６３１に充填された樹脂部材に加わるせん断力（ｆ）が断破壊応力に達して孔１６２３及び孔１６３１に充填された樹脂部材が破断する。
【００４６】
直線８０２は、孔１６２３及び孔１６３１に充填された樹脂部材が破断した状態において、貫通する孔列１６２０の中では断面積が二番目に小さい孔１６２２及び貫通する孔列１６３０の中では断面積が二番目に小さい孔１６３２における荷重（ｆ）と変位（ｓ）の関係を示す。孔１６２３及び孔１６３１に充填された樹脂部材が破断した時点、すなわち変位がＳ１に達した時点で、孔１６２２及び孔１６３２に加わるせん断力はｆ１よりも小さな値となり（応力が減衰）、直線８０２に沿って増加する。孔１６２２及び孔１６３２に加わるせん断力がｆ２に達した時点で、孔１６２２及び孔１６３２に充填された樹脂部材に加わるせん断力（ｆ）が破壊応力に達して孔１６２２及び孔１６３２に充填された樹脂部材が破断する。
【００４７】
直線８０３は、孔１６２２及び孔１６３２に充填された樹脂部材が破断した状態において、貫通する孔列１６２０の中では断面積が一番大きい孔１６２１、及び貫通する孔列１６３０の中では断面積が一番大きい孔１６３３における荷重（ｆ）と変位（ｓ）の関係を示す。孔１６２２及び孔１６３２に充填された樹脂部材が破断した時点、すなわち変位がＳ２達した時点で、孔１６２１及び孔１６３３に加わるせん断力はｆ２よりも小さな値となり（応力が減衰）、直線８０３に沿って増加する。孔１６２１及び孔１６３３における樹脂部材の変位量が比較例２の場合と同じｓ３に達した時点で、孔１６２１及び孔１６３３に充填された樹脂部材に加わるせん断力はｆ３であり、樹脂部材の破壊応力に対して余裕を持った状態となる。
【００４８】
このように、本実施例によれば、衝撃力が作用する点から一番離れたところから順に破壊させて衝撃力を吸収させることにより、孔１６２１及び孔１６３３に充填された樹脂部材は余裕をもって衝撃力を受けることができ、孔１６２１及び孔１６３３に充填された樹脂部材による耐衝撃力を向上させることができる。
【００４９】
また、本実施例によれば、せん断応力発生時、径の小さい孔から段階的に破壊が進行する為、発生応力の減衰（ＥＡ）が可能であり、繊維強化樹脂製フレームへの発生応力を低下させることが可能になった。
【００５０】
また、本実施例によれば、金属ブラケットをインサート成形することで、締結／接合部品の削減及び、加工工数の低減が可能になった。
【００５１】
さらに、本実施例によれば、金属ブラケットを貫通して樹脂が成形される為、接着接合における接着強度の保証を容易に行うことが可能になった。
【００５２】
なお、上記に説明した実施例においては、金属ブラケットに形成した径の異なる孔の内部にシートフレームと同じ樹脂部材を充填させて追突時の衝撃を緩和する構成について説明したが、金属ブラケットに形成した径の異なる孔の内部に充填する部材はシートフレームと同じ樹脂部材に限定されるものではない。例えば、径の異なるボルト、または、径の異なるリベットを用いて金属ブラケットに形成した径の異なる孔通して、金属ブラケットとシートフレームとを接続するようにしてもよい。
【００５３】
本実施例によれば、シートバック側のシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型により固定し、このシートフレームと金属ブラケットとの固定部分に追突時の衝撃を緩和することができるようになった。
【００５４】
また、本実施例によれば、シートバック側のシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型により固定し、このシートフレームと金属ブラケットとの固定部分を断面積が異なる複数の接続部材で接続し、追突時のこの断面積が異なる複数の接続部材を順に破壊させることで衝撃エネルギーを吸収することができるようになった。
[変形例]
実施例１の変形例として、孔１６２１、１６２２，１６２３及び孔１６３１、１６３２，１６３３の形状を変化させた例を示す。
【００５５】
図９には、孔１６２１、１６２２，１６２３に替えて、横方向に長径を有して大きさの異なる楕円２６２１，２６２２，２６２３を前側折曲げ面１６２に形成した例を示す。楕円は、２６２１，２６２２，２６２３の順に小さくなるように並んであり、実施例１の場合と同じ効果を期待できる。
【００５６】
図１０には、横方向に短径を有して大きさの異なる楕円３６２１，３６２２，３６２３を前側折曲げ面１６２に形成した例を示す。楕円は、３６２１，３６２２，３６２３の順に小さくなるように並んでおり、実施例１の場合と同じ効果を期待できる。
【００５７】
図１１には、長径を斜め方向に設定した楕円４６２１，４６２２，４６２３を前側折曲げ面１６２に形成した例を示す。楕円は、４６２１，４６２２，４６２３の順に小さくなるように並んでおり、実施例１の場合と同じ効果を期待できる。
【００５８】
図１２には、径の異なる円５６２１,５６２２,５６２３の間をスリット５６２４及び５６２５で接続して前側折曲げ面１６２に形成した例を示す。円は、５６２１，５６２２，５６２３の順に小さくなるように並んでおり、実施例１の場合と同じ効果を期待できる。
【００５９】
図１３には、長さの異なるスリット６６２１，６６２２，６６２３を縦方向に並べた例を示す。スリットの長さが６６２１，６６２２，６６２３の順に短くなるように並んでおり、この順にスリットの断面積が小さくなり、実施例1の場合と同じ効果を期待できる。なお、図１３に示した例においては、スリット６６２１，６６２２，６６２３の幅が同じ場合について示したが、６６２１，６６２２，６６２３の順にスリットの幅が狭くなるように形成してもよい。また、各スリットの長さを同じにして、幅寸法を順に変えるようにしてもよい。
【実施例２】
【００６０】
実施例1においては、図４乃至図７に示したように、金属ブラケット１６０の前側折曲げ面１６２には、径が上から順に小さくなる孔１６２１、１６２２，１６２３を形成し、後側折曲げ面１６３には、径が上から順に大きくなる孔１６３１、１６３２，１６３３を形成した。これに対して、本実施例では、図１４及び図１５に示すように、金属ブラケット７６０の前側折曲げ面７６２に形成する貫通する孔列７６２０と後側折曲げ面７６３に形成する貫通する孔列７６３０の並びが同じになるようにした。
【００６１】
図１４に、本実施例に係る金属ブラケット７６０の外観を示す。金属ブラケット７６０は、側面７６１の前方に前側折曲げ面７６２、後方に後側折曲げ面７６３が形成され、後側折曲げ面７６３の端部は内側に直角に折り曲げられた折曲げ部７６４が形成されている。側面７６１に形成された孔７６１１は、図示していないリクライナーに取り付けるための孔である。
【００６２】
前側折曲げ面７６２には、貫通する孔列７６２０として、径が上から順に小さくなる孔７６２１、７６２２，７６２３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。一方、後側折曲げ面７６３には、貫通する孔列７６３０として、径が上から順に小さくなる孔７６３１、７６３２，７６３３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。
【００６３】
図１４におけるＤ−Ｄ方向から見た矢視図である金属ブラケット７６０の側面図を、図１５に示す。前側折曲げ面７６２には、貫通する孔列７６２０として、径が上から順に小さくなる孔７６２１、７６２２，７６２３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。一方、後側折曲げ面７６３には、側面から見たときに貫通する孔列７６２０よりも側面７６１から離れた位置に、貫通する孔列７６３０として、径が上から順に小さくなる孔７６３１、７６３２，７６３３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。
【００６４】
すなわち、前側折曲げ面７６２に形成された貫通する孔列７６２０と後側折曲げ面７６３に形成された貫通する孔列７６３０とは、孔の並びが同じに形成されており、車両が追突されてシートバックフレーム１５０に対して後ろ方向（図３で右方向）に衝撃力Ｆ０を受けたときに、シートバックフレーム１５０の支点となる図示していないリクライナーに取り付けられた孔７６１１の中心に近いほうに径の小さい孔７６２３及び７６３３を配置し、支点方遠ざかるにつれて孔７６２２、７６２１の径、及び孔７６３２、７６３１の径が大きくなるように配置した。
【００６５】
本実施例によれば、孔７６２１及び孔７６３１に充填された樹脂部材は余裕をもって衝撃力を受けることができ、実施例１の場合と比べて効果が多少小さくなるが、孔７６２１及び孔７６３１に充填された樹脂部材による耐衝撃力を向上させることができる。
【００６６】
また、本実施例によれば、シートバック側のシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型により固定し、このシートフレームと金属ブラケットとの固定部分に追突時の衝撃を緩和することができるようになった。
【００６７】
また、本実施例によれば、シートバック側のシートフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型により固定し、このシートフレームと金属ブラケットとの固定部分を断面積が異なる複数の接続部材で接続し、追突時のこの断面積が異なる複数の接続部材を順に破壊させることで衝撃エネルギーを吸収することができるようになった。
【実施例３】
【００６８】
実施例１及び２においては、金属ブラケット１６０または７６０に貫通する孔列１６２０と１６３０、または７６２０と７６３０を形成した例を説明したが、本実施例では金属ブラケット１６０または７６０に貫通する孔列を設けず、それに代わって、金属ブラケットに外径が異なる複数の凸部（エンボス加工部）を形成する。
【００６９】
図１６に、本実施例における金属ブラケット８６０の外観を、斜視図で示す。金属ブラケット８６０は、側面８６１の前方に前側折曲げ面８６２、後方に後側折曲げ面８６３が形成され、後側折曲げ面８６３の端部は内側に直角に折り曲げられた折曲げ部８６４が形成されている。側面８６１に形成された孔８６１１は、図示していないリクライナーに取り付けるための孔である。
【００７０】
前側折曲げ面８６２には、凸部の列８６２０として、外径が上から順に小さくなる凸部８６２１、８６２２，８６２３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。一方、後側折曲げ面８６３には、凸部の列８６３０として、外径が上から順に大きくなる凸部８６３１、８６３２，８６３３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。
【００７１】
図１６におけるＥ−Ｅ方向から見た金属ブラケット８６０の断面を、図１７に示す。前側折曲げ面８６２には、凸部の列８６２０として、外径が上から順に小さくなる凸部８６２１、８６２２，８６２３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。一方、図１７には示されていないが、後側折曲げ面８６３にも、凸部の列８６３０として、径が上から順に大きくなる凸部８６３１、８６３２，８６３３が縦方向に一列にほぼ等間隔に形成されている。
【００７２】
すなわち、前側折曲げ面８６２に形成された凸部の列８６２０と後側折曲げ面８６３に形成された凸部の列８６３０とは、凸部の外径の並びが逆で、引っ張り力Ｆ１が作用する前側折曲げ面８６２に形成された凸部の列８６２０は上方から順に径が小さくなるように形成され、圧縮力Ｆ２が作用する後側折曲げ面８６３に形成された凸部の列８６３０は、引っ張り力Ｆ１が作用する前側折曲げ面８６２とは逆に、上方から順に径が大きくなるように形成されている。
【００７３】
すなわち、引っ張り力Ｆ１が作用する前側折曲げ面８６２に形成された凸部の列８６２０は、シートバックフレーム１５０に係る衝撃力Ｆ０の作用点から離れるにしたがって凸部の外径が小さくなるように配置されている。
【００７４】
一方、圧縮力Ｆ２が作用する後側折曲げ面８６３に形成された凸部の列８６３０は、シートバックフレーム１５０に係る衝撃力Ｆ０の作用点に近づくにしたがって孔の径が小さくなるように配置されている。
【００７５】
なお、図１６及び図１７に示した例では、前側折曲げ面８６２に形成された凸部の列８６２０が前側折曲げ面８６２の外側に向かって突き出すような形状に形成した場合を示したが、前側折曲げ面８６２に形成する凸部の列を、前側折曲げ面８６２の内側に向かって突き出すような形状（後側折曲げ面８６３に形成された凸部の列８６３０と向き合う形状）に形成してもよい。
【００７６】
本実施例によれば、シートバック側のシートバックフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型により固定し、このシートバックフレームと金属ブラケットとの固定部分に追突時の衝撃を緩和することができるようになった。
【００７７】
また、本実施例によれば、シートバックフレームとリクライナーとの締結用の金属ブラケットとを繊維強化樹脂で一体成型により固定し、このシートバックフレームと金属ブラケットとの固定部分を断面積が異なる複数の接続部材で接続し、追突時のこの断面積が異なる複数の接続部材を順に破壊させることで衝撃エネルギーを吸収することができるようになった。
【符号の説明】
【００７８】
１００・・・車両用シート    １１０・・・シートクッション    １２０・・・シートバック    １５０・・・シートバックフレーム    １６０、７６０、８６０・・・金属ブラケット    １６２０、１６３０、７６２０，７６３０・・・貫通する孔列
【図１】
2020175712.tif 000003
【図２】
2020175712.tif 000004
【図３】
2020175712.tif 000005
【図４】
2020175712.tif 000006
【図５】
2020175712.tif 000007
【図６】
2020175712.tif 000008
【図７】
2020175712.tif 000009
【図８】
2020175712.tif 000010
【図９】
2020175712.tif 000011
【図１０】
2020175712.tif 000012
【図１１】
2020175712.tif 000013
【図１２】
2020175712.tif 000014
【図１３】
2020175712.tif 000015
【図１４】
2020175712.tif 000016
【図１５】
2020175712.tif 000017
【図１６】
2020175712.tif 000018
【図１７】
2020175712.tif 000019