(57)【要約】【課題】車両の運転状態に応じて剛性を制御して、乗り味性能と振動騒音性能との両立を図ることができるようにする。【解決手段】ロッド本体１１と、このロッド本体の一端側において車体側の部材（８）にボルト２２を介して固定されるブッシュ部材２１と、磁性エラストマ材料からなる可変弾性部材３１と、この可変弾性部材に磁界を印加するコイル３２とを備え、可変弾性部材は、ロッド本体とブッシュ部材との間に軸方向に挟み込まれた状態で設けられている。特に、ブッシュ部材は、ボルトが挿通される内側筒状部２５と、この内側筒状部の軸方向の両端に設けられた１対のフランジ部２６とを有し、可変弾性部材は、ロッド本体の一端側に設けられた外側環状部１６とフランジ部との間に挟み込まれた状態で設けられ、コイルは、内側筒状部の外周側に設けられ、ブッシュ部材および外側環状部は、磁性体材料で形成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体とエンジンとを連結して車体に対するエンジンの変位を規制するトルクロッドであって、
ロッド本体と、
このロッド本体の一端側において車体側あるいはエンジン側の部材にボルトを介して固定されるブッシュ部材と、
磁性エラストマ材料からなる可変弾性部材と、
この可変弾性部材に磁界を印加するコイルとを備え、
前記可変弾性部材は、前記ロッド本体と前記ブッシュ部材との間に前記ブッシュ部材の軸方向に挟み込まれた状態で設けられていることを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
前記ブッシュ部材は、前記ボルトが挿通される内側筒状部と、この内側筒状部の軸方向の両端に設けられた１対のフランジ部とを有し、
前記可変弾性部材は、前記ロッド本体の一端側に設けられた外側環状部と前記フランジ部との間に挟み込まれた状態で設けられ、
前記コイルは、前記内側筒状部の外周側に設けられ、
前記ブッシュ部材および前記外側環状部は、磁性体材料で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のトルクロッド。
【請求項３】
前記可変弾性部材は、前記ブッシュ部材の軸方向に磁性粒子を配列させた状態に形成され、前記コイルにより発生する磁束が軸方向に通過することで、前記ブッシュ部材の径方向にせん断変形する際の弾性特性が変化することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクロッド。
【請求項４】
前記可変弾性部材は、磁性体板材を挟んで、前記ブッシュ部材の軸方向に複数積層された状態で設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のトルクロッド。
【請求項５】
さらに、定弾性部材を有し、
この定弾性部材は、前記ロッド本体と前記ブッシュ部材との間に径方向に挟み込まれた状態で設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のトルクロッド。
【請求項６】
さらに、定弾性部材を有し、
前記定弾性部材は、前記ロッド本体と前記ブッシュ部材との間に前記ブッシュ部材の軸方向に挟み込まれた状態で設けられ、
前記可変弾性部材は、前記ブッシュ部材の外周側における前記ロッド本体の軸線方向の両側に１対設けられ、
前記定弾性部材は、前記ブッシュ部材の外周側における前記ロッド本体の軸線方向に直交する方向の両側に１対設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のトルクロッド。
【請求項７】
さらに、定弾性部材を有し、
前記定弾性部材は、前記ブッシュ部材の軸方向の中心部において、前記ロッド本体と前記ブッシュ部材との間に径方向に挟み込まれた状態で設けられ、
前記可変弾性部材は、前記定弾性部材を挟んで前記ブッシュ部材の軸方向の両側に１対設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体とエンジンとを連結して車体に対するエンジンの変位を規制するトルクロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車では、２つのエンジンマウント（サイドマウントおよびトランスマウント）とトルクロッドとでエンジンを支持するエンジン支持構造が普及している。具体的には、エンジンと一体的なミッションを含めたパワープラント全体の慣性主軸上に、エンジンの主荷重（自重）を受ける２つのエンジンマウントを配置し、エンジンの駆動トルクなどによるロール軸（慣性主軸）周りのエンジンの揺動をトルクロッドにより規制するようにしている。このエンジン支持構造では、簡素な構成で軽量化が可能になるため、燃費性能の向上を図ることができるという利点がある。
【０００３】
一方、トルクロッドは、エンジン側の振動を車体に伝達して車室内の騒音や振動の原因になることから、トルクロッドに起因する騒音や振動を抑制することが望まれる。このようなトルクロッドの振動騒音性能に関する技術として、従来、トルクロッドにダイナミックダンパーを設け、慣性力により振動を相殺することで、トルクロッドを介してエンジンから車体に伝達される振動を低減する技術が知られている（特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０４４７１７号公報
【特許文献２】特開２０１６−０１６７６４号公報
【特許文献３】特開２０１５−１２１２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
さて、トルクロッドには騒音振動性能が求められるが、この他に、トルクロッドの剛性が、ハンドリング性能などの乗り味性能に影響を及ぼす。すなわち、トルクロッドの剛性が高く設定されていると、エンジンの揺動を抑えることができるため、乗り味性能（ハンドリング性能など）を高めることができるが、エンジンからトルクロッドを介して車体に伝達される振動を十分に抑制できないため、振動騒音性能が低下するという不具合がある。一方、トルクロッドの剛性が低く設定されていると、エンジンからトルクロッドを介して車体に伝達される振動を効果的に抑制できるため、振動騒音性能を高めることができるが、エンジンの揺動を十分に抑えることができないため、乗り味性能が低下するという不具合がある。
【０００６】
このようにトルクロッドの振動騒音性能と乗り味性能とは二律背反し、振動騒音性能と乗り味性能とを両立させることが難しいという問題があった。そこで、剛性が変化するようにトルクロッドを構成して、車両の運転状態に応じてトルクロッドの剛性を制御することが望まれる。
【０００７】
しかしながら、このような要望に対して、前記従来技術は、磁性エラストマ材料でダイナミックダンパーを構成するものであり、騒音振動性能の向上を図ることができるが、ハンドリング性能などの乗り味性能の向上を図ることができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような背景に鑑み、車両の運転状態に応じて剛性を制御して、乗り味性能と振動騒音性能との両立を図ることができるトルクロッドを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車体（２）とエンジン（３）とを連結して車体に対するエンジンの変位を規制するトルクロッド（１、１０１、２０１、３０１）であって、ロッド本体（１１、２１１、３０７）と、このロッド本体の一端側において車体側あるいはエンジン側の部材にボルト（２２）を介して固定されるブッシュ部材（２１、２０３、３０３）と、磁性エラストマ材料からなる可変弾性部材（３１、２０４、３２２）と、この可変弾性部材に磁界を印加するコイル（３２、２０５、３２３）とを備え、前記可変弾性部材は、前記ロッド本体と前記ブッシュ部材との間に前記ブッシュ部材の軸方向に挟み込まれた状態で設けられている。
【００１０】
この構成によれば、コイルの電流を調整することで、トルクロッドの剛性を車両の運転状態に応じて制御することができる。すなわち、乗り味性能（ハンドリング性能など）を重視すべき場面では、トルクロッドの剛性を高めることで、ハンドリング性能を向上させることができる。一方、乗り味性能を重視する必要のない場面では、トルクロッドの剛性を低くすることで、エンジンからトルクロッドを介して車体に伝達される振動を効果的に抑制できるため、車室内の騒音や振動を低減することができる。これにより、乗り味性能と振動騒音性能とを両立することができる。
【００１１】
また、上記構成において、前記ブッシュ部材（２１、２０３、３０３）は、前記ボルト（２２）が挿通される内側筒状部（２５、２０６、３３１）と、この内側筒状部の軸方向の両端に設けられた１対のフランジ部（２６、２０７、３３２）とを有し、前記可変弾性部材（３１、２０４、３２２）は、前記ロッド本体（１１、２１１、３０７）の一端側に設けられた外側環状部（１６、２１２、３０８）と前記フランジ部との間に挟み込まれた状態で設けられ、前記コイル（３２、２０５、３２３）は、前記内側筒状部の外周側に設けられ、前記ブッシュ部材および前記外側環状部は、磁性体材料で形成されているとよい。
【００１２】
この構成によれば、コイルから発生する磁束が、ブッシュ部材の内側筒状部およびフランジ部により導かれるため、コイルから発生した磁束を効率よく可変弾性部材に通過させることができる。
【００１３】
また、上記構成において、前記可変弾性部材（３１、２０４、３２２）は、前記ブッシュ部材（２１、２０３、３０３）の軸方向に磁性粒子を配列させた状態に形成され、前記コイル（３２、２０５、３２３）により発生する磁束が軸方向に通過することで、前記ブッシュ部材の径方向にせん断変形する際の弾性特性が変化するとよい。
【００１４】
この構成によれば、可変弾性部材のせん断方向の優れた弾性特性により、トルクロッドの剛性を効率よく制御することができる。
【００１５】
また、上記構成において、前記可変弾性部材（３１）は、磁性体板材（３３）を挟んで、前記ブッシュ部材（２１）の軸方向に複数積層された状態で設けられているとよい。
【００１６】
この構成によれば、可変弾性部材を積層することで、可変弾性部材による層が全体として厚くなるため、ロッド本体とブッシュ部材との相対変位が容易になり、特にねじれに対する自由度が高くなる。また、可変弾性部材の間に磁性体板材を挟み込むことで、可変弾性部材を通過する磁束が弱くなることを抑えることができるため、制御効率が向上する。
【００１７】
また、上記構成において、さらに、定弾性部材（１０２）を有し、この定弾性部材は、前記ロッド本体（１１）と前記ブッシュ部材（２１）との間に径方向に挟み込まれた状態で設けられているとよい。
【００１８】
この構成によれば、可変弾性部材と定弾性部材とにより、トルクロッドの剛性を適切に制御することができる。
【００１９】
また、上記構成において、さらに、定弾性部材（２３１）を有し、前記定弾性部材は、前記ロッド本体（２１１）と前記ブッシュ部材（２０３）との間に前記ブッシュ部材の軸方向に挟み込まれた状態で設けられ、前記可変弾性部材（２０４）は、前記ブッシュ部材の外周側における前記ロッド本体の軸線方向の両側に１対設けられ、前記定弾性部材は、前記ブッシュ部材の外周側における前記ロッド本体の軸線方向に直交する方向の両側に１対設けられているとよい。
【００２０】
この構成によれば、可変弾性部材と定弾性部材とにより、トルクロッドの剛性を適切に制御することができる。
【００２１】
また、上記構成において、さらに、定弾性部材（３０４）を有し、前記定弾性部材は、前記ブッシュ部材（３０３）の軸方向の中心部において、前記ロッド本体（３０７）と前記ブッシュ部材との間に径方向に挟み込まれた状態で設けられ、前記可変弾性部材（３２２）は、前記定弾性部材を挟んで前記ブッシュ部材の軸方向の両側に１対設けられているとよい。
【００２２】
この構成によれば、可変弾性部材と定弾性部材とにより、トルクロッドの剛性を適切に制御することができる。
【発明の効果】
【００２３】
このように本発明によれば、コイルの電流を調整することで、トルクロッドの剛性を車両の運転状態に応じて制御することができる。すなわち、乗り味性能（ハンドリング性能など）を重視すべき場面では、トルクロッドの剛性を高めることで、ハンドリング性能を向上させることができる。一方、乗り味性能を重視する必要のない場面では、トルクロッドの剛性を低くすることで、エンジンからトルクロッドを介して車体に伝達される振動を効果的に抑制できるため、車室内の騒音や振動を低減することができる。これにより、乗り味性能と振動騒音性能とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態に係るトルクロッド１の取付状態を示す平面図である。
【図２】第１実施形態に係るトルクロッド１の取付状態を示す側面図である。
【図３】トルクロッド１の剛性に応じた特性を表すグラフである。
【図４】第１実施形態に係るトルクロッド１の断面図である。
【図５】第１実施形態に係るトルクロッド１に設けられた可変弾性部材３１の制御状態に応じた騒音レベルおよび振動レベルを表すグラフである。
【図６】第２実施形態に係るトルクロッド１０１の断面図である。
【図７】第３実施形態に係るトルクロッド２０１の断面図である。
【図８】第４実施形態に係るトルクロッド３０１の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００２６】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るトルクロッド１の取付状態を示す平面図である。図２は、トルクロッド１の取付状態を示す側面図である。
【００２７】
図１に示すように、自動車の車体２の前部にエンジン３が横置きに配設されている。エンジン３にはトランスミッション４が一体的に設けられており、このエンジン３およびトランスミッション４などからパワープラント５が構成される。このパワープラント５は、２つのエンジンマウント６，７（サイドマウントおよびトランスマウント）とトルクロッド１とを介して車体２に支持される。
【００２８】
２つのエンジンマウント６，７は、パワープラント５の主荷重（自重）を受けるものであり、パワープラント５全体の慣性主軸上に配置される。一方、トルクロッド１は、図２に示すように、軸線方向の一端側でエンジン３に結合され、軸線方向の他端側でサブフレーム８（車体２）に結合されている。ここで、２つのエンジンマウント６，７（図１参照）だけでは、パワープラント５は、エンジン３の駆動トルクによりロール軸（慣性主軸）を中心にして揺動（ロール運動）を起こし、このパワープラント５の揺動（ロール運動）がトルクロッド１により抑制される。
【００２９】
次に、トルクロッド１に要求される性能について説明する。図３は、トルクロッド１の剛性に応じた特性を表すグラフである。グラフの横軸は、トルクロッド１により弾性的に支持されたエンジン３に発生する変位を表し、縦軸は、トルクロッド１に軸線方向に作用する荷重を表す。
【００３０】
図１に示したエンジン支持構造では、加速時や減速時に、エンジン３による駆動トルク（静トルク）が発生すると、この駆動トルクにより、エンジン３がロール軸（慣性主軸）周りに揺動（ロール運動）する。駆動トルクが大きくなると、エンジン３の変位が大きくなり、車体２や補器類などとの干渉が発生し、また、耐久性能が低下する。また、操舵時などにおいて、路面から入力される振動やエンジン３の慣性力による振動により、ロール軸（慣性主軸）周りの振動がエンジン３に発生することで、ハンドリングなどの乗り味を損なうことがある。
【００３１】
一方、エンジン３のアイドリング時や低回転時には、エンジン３の燃焼変動に起因するトルク変動（動トルク）が発生し、このトルク変動により、ロール軸（慣性主軸）周りの振動がエンジン３に発生する。この振動がエンジン３からトルクロッド１を介して車体２へ伝達されることで、車室内の振動や騒音が発生する。
【００３２】
ここで、トルクロッド１の剛性が高く設定されていると、エンジン３の揺動（慣性主軸周りのロール運動）を抑えることができることから、エンジン３による駆動トルク（静トルク）の車体２への入力を低減することができるため、乗り味性能（ハンドリング性能など）を高めることができるが、エンジン３からトルクロッド１を介して車体２に伝達される振動を十分に抑制できないため、振動騒音性能が低下するという不具合がある。
【００３３】
一方、トルクロッド１の剛性が低く設定されていると、エンジン３からトルクロッド１を介して車体２に伝達される振動を効果的に抑制できるため、振動騒音性能を高めることができるが、エンジン３の揺動を十分に抑えることができないため、乗り味性能が低下するという不具合がある。このように相反性能となる振動騒音性能と乗り味性能とは二律背反し両立させることが難しいという問題がある。
【００３４】
そこで、本実施形態では、以下のようにトルクロッド１を構成して、トルクロッド１の剛性を車輪の運転状態に応じて制御できるようにして、振動騒音性能と乗り味性能との両立を図る。
【００３５】
なお、トルクロッド１では、エンジン３の変位が大きい場合にその変位を弾性的に規制するストッパを設ける場合があり、この場合、変位が小さい領域（線形バネ領域）では、低剛性の弾性体（バネ足）のみがトルクロッド１の剛性に寄与し、変位が大きい領域（変位規制領域）では、低剛性の弾性体（バネ足）と高剛性の弾性体（ストッパ）とがトルクロッド１の剛性に寄与する。
【００３６】
図４は、第１実施形態に係るトルクロッド１の断面図である。
【００３７】
トルクロッド１は、ロッド本体１１を備えている。このロッド本体１１は、車体側の本体部材１２とエンジン側の本体部材１３とを有している。車体側の本体部材１２には、車体側のサブフレーム８に取り付けられる大径端部１４が設けられている。エンジン側の本体部材１３には、エンジン３に取り付けられる小径端部１５が設けられている。
【００３８】
本体部材１２は、磁性体材料、例えば鉄系材料で形成されている。本体部材１２には、外側環状部１６が設けられている。
【００３９】
大径端部１４は、ブッシュ部材２１を有している。ブッシュ部材２１は、ボルト２２とナット２３とにより車体側のサブフレーム８に締結固定される。ブッシュ部材２１は、ボルト２２が挿通される内側筒状部２５と、この内側筒状部２５の軸方向の両端に設けられた１対のフランジ部２６とを有している。ブッシュ部材２１は、磁性体材料、例えば鉄系材料で形成されている。
【００４０】
ブッシュ部材２１とサブフレーム８との間にはカラー部材２８が設けられている。このカラー部材２８には、ボルト２２が挿通される。カラー部材２８は、ブッシュ部材２１の軸方向の両側に１対設けられている。カラー部材２８は、透磁率の低い材料、例えばアルミニウム材料で形成されている。
【００４１】
ブッシュ部材２１には、可変弾性部材３１とコイル３２とが設けられている。
【００４２】
可変弾性部材３１は、環状をなし、本体部材１２の外側環状部１６とブッシュ部材２１のフランジ部２６とよりブッシュ部材２１の軸方向に挟み込まれた状態に設けられている。この可変弾性部材３１は、複数（図示する例では６個）設けられており、ブッシュ部材２１の軸方向に積層されている。
【００４３】
可変弾性部材３１は、磁性エラストマ（磁気粘弾性エラストマ）材料で形成されている。この磁性エラストマ材料は、シリコン系などのエラストマを基材として、その基材に磁性粒子（例えば鉄粉）を分散させたものである。また、可変弾性部材３１は、ブッシュ部材２１の軸方向に磁性粒子を配列させた状態に形成されている。具体的には、基材エラストマの硬化時に、組立時にブッシュ部材２１の軸方向となる方向の磁界を印加することで、磁力線に沿う方向に磁性粒子が整列する。
【００４４】
コイル３２は、ブッシュ部材２１の内側筒状部２５の外周に設けられている。このコイル３２は、内側筒状部２５の軸線周りに導線を巻き回した状態で設けられている。
【００４５】
積層された可変弾性部材３１の間には磁性体板材３３が設けられている。この磁性体板材３３は、鉄系材料で形成されている。可変弾性部材３１を積層すると、可変弾性部材３１による層が全体として厚くなるため、ロッド本体１１とブッシュ部材２１との相対変位が容易になり、特にねじれに対する自由度が高くなるが、その反面、可変弾性部材３１を通過する磁束が弱くなる。そこで、可変弾性部材３１の間に磁性体板材３３を挟み込むことで、可変弾性部材３１を通過する磁束が弱くなることを抑えることができる。
【００４６】
このように構成されたトルクロッド１においては、コントローラ（図示せず）からコイル３２に電流が供給されると、コイル３２から発生する磁束が可変弾性部材３１を通過して、可変弾性部材３１の剛性が高くなる。すなわち、コイル３２に電流を流さない状態では、可変弾性部材３１は低剛性状態であり、コイル３２に電流を流すと、可変弾性部材３１が高剛性状態となり、電流の大きさに応じて可変弾性部材３１の剛性が変化する。これにより、コイル３２の電流を調整することで、可変弾性部材３１の剛性を制御することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、本体部材１２およびブッシュ部材２１が磁性体（例えば鉄系材料）で形成されているため、コイル３２から発生する磁束が効率よく可変弾性部材３１に導かれ、磁束の漏れを抑制することができる。また、サブフレーム８とブッシュ部材２１との間に設けられるカラー部材２８が、透磁率の低い材料（例えばアルミニウム材料）で形成されているため、車体側のサブフレーム８が鉄製である場合に、コイル３２から発生する磁束がサブフレーム８側に漏れることを抑制することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、可変弾性部材３１が、本体部材１２とブッシュ部材２１との間にブッシュ部材２１の軸方向に挟み込まれた状態で設けられているため、トルクロッド１の軸線方向に作用する外力に対してせん断方向の弾性変形を起こす。一方、可変弾性部材３１は、ブッシュ部材２１の軸方向に磁性粒子を配列させた状態に形成されており、コイル３２から発生する磁束が、可変弾性部材３１を軸方向に通過するように磁界を形成することで、磁性粒子が軸方向に整列した状態を維持する応力が可変弾性部材３１に発生し、この応力により可変弾性部材３１がせん断方向に弾性変形する際の弾性特性が変化する。本実施形態では、このせん断方向の弾性特性を利用するため、優れた制御特性が得られ、トルクロッド１の剛性を効率よく制御することができる。
【００４９】
このように本実施形態では、コイル３２の電流を調整することで、トルクロッド１の剛性を車両の運転状態に応じて制御することができる。すなわち、乗り味性能（ハンドリング性能など）を重視すべき場面では、トルクロッド１の剛性を高めることで、ハンドリング性能を向上させることができる。一方、乗り味性能を重視する必要のない場面では、トルクロッド１の剛性を低くすることで、エンジン３からトルクロッド１を介して車体２に伝達される振動を効果的に抑制できるため、車室内の騒音や振動を低減することができる。これにより、乗り味性能と振動騒音性能とを両立することができる。
【００５０】
また、トルクロッド１の大径端部１４の静的なばね特性、動的なばね特性、および減衰特性を変更することができるため、乗り味性能や振動騒音性能以外の様々な効果が得られる。例えば、駆動力発生時にばね特性を変えることにより、エンジン３から車体２もしくは車輪に駆動トルクが伝達される際の遅れを変化させることができる。これにより、加速時の理想的な加速感を運転者に与えることができる。また、制動時、旋回時、およびチョッピー路走行時に、トルクロッド１の剛性（ばね特性）を制御するようにしてもよい。これにより、車体２とエンジン３との間の加速度ゲインを変えることができるため、理想的な一体感を運転者に与えることができる。また、エンジン回転数に応じてトルクロッド１の剛性（ばね特性）を制御するようにしてもよい。これにより、ロッド本体の剛体固有値を変えることができ、特定の周波数の室内音を変えることができる。
【００５１】
図５は、第１実施形態に係るトルクロッド１に設けられた可変弾性部材３１の制御状態に応じた騒音レベルおよび振動レベルを表すグラフである。図５（Ａ）は、加速時において車室内に発生する騒音（こもり音）の騒音レベルを表し、図５（Ｂ）は、加速時においてステアリングホイールに発生する振動の振動レベルを表す。また、グラフの横軸はエンジン回転数を表し、縦軸は騒音レベルおよび振動レベルを表している。
【００５２】
図５（Ａ）に示すように、加速時に車室内に発生する騒音（こもり音）では、可変弾性部材３１を低剛性状態とした場合には、可変弾性部材３１を高剛性状態とした場合と比較して、エンジン回転数の常用域の全体に渡って騒音レベルが低減している。また、図５（Ｂ）に示すように、加速時にステアリングホイールに発生する振動では、可変弾性部材３１を低剛性状態とした場合には、可変弾性部材３１を高剛性状態とした場合と比較して、エンジン回転数の常用域の全体に渡って振動レベル（基本次数成分）が低減している。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。なお、ここで特に言及しない点は前記の実施形態と同様である。図６は、第２実施形態に係るトルクロッド１０１の断面図である。
【００５４】
本実施形態では、トルクロッド１０１が、定弾性部材１０２を備えている。この定弾性部材１０２は、環状をなし、本体部材１２の外側環状部１６とブッシュ部材２１の内側筒状部２５との間に径方向に挟み込まれた状態で設けられている。具体的には、定弾性部材１０２は、本体部材１２の外側環状部１６の内周面と、ブッシュ部材２１の内側筒状部２５の外周に設けられたコイル３２の外周面との間に設けられている。また、定弾性部材１０２は、天然ゴム系やウレタン系などのゴム材料で形成されている。この定弾性部材１０２は、ロッド本体１１の軸線方向に作用する主荷重を受け、ロッド本体１１の軸線方向の変位に対して圧縮方向の弾性変形を生じる。
【００５５】
なお、本実施形態では、定弾性部材１０２を、コイル３２の外周面と外側環状部１６の内周面との間に設けたが、コイル３２を、ブッシュ部材２１の軸方向の両側に１対設けて、定弾性部材１０２を、内側筒状部２５の外周面と外側環状部１６の内周面との間に設けるようにしてもよい。
【００５６】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。なお、ここで特に言及しない点は前記の実施形態と同様である。図７は、第３実施形態に係るトルクロッド２０１の断面図である。図７（Ａ）は、軸方向に沿った平面で切断した断面図であり、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）のＢ−Ｂ線で切断した断面図であり、図７（Ｃ）は、図７（Ｂ）のＣ−Ｃ線で切断した断面図である。
【００５７】
本実施形態では、図７（Ａ）に示すように、トルクロッド２０１が、車体側に取り付けられる大径端部２０２に、ブッシュ部材２０３と可変弾性部材２０４とコイル２０５とを備えている。
【００５８】
ブッシュ部材２０３は、ボルト（図示せず）が挿通される内側筒状部２０６と、この内側筒状部２０６の軸方向の両端に設けられた１対のフランジ部２０７とを有している。
【００５９】
可変弾性部材２０４は、ブッシュ部材２０３のフランジ部２０７とロッド本体２１１の外側環状部２１２との間にブッシュ部材２０３の軸方向に挟み込まれた状態で設けられている。
【００６０】
コイル２０５は、ブッシュ部材２０３の内側筒状部２０６の外周に設けられている。
【００６１】
また、図７（Ｂ）に示すように、トルクロッド２０１の大径端部２０２には定弾性部材２３１が設けられている。この定弾性部材２３１は、平面視で扇形状をなしており、ブッシュ部材２０３の内側筒状部２０６を挟んで、ブッシュ部材２０３の外周側におけるロッド本体２１１の軸線方向に直交する方向の両側に１対設けられている。また、定弾性部材２３１は、図７（Ｃ）に示すように、定弾性部材２３１は、ブッシュ部材２０３のフランジ部２０７とロッド本体２１１の外側環状部２１２との間に軸方向に挟み込まれた状態で設けられている。また、定弾性部材２３１は、ロッド本体２１１の外側環状部２１２を挟んでその両側に対称的に設けられているため、合計で４個設けられている。
【００６２】
図７（Ｂ）に示すように、可変弾性部材２０４は、平面視で扇形状をなしており、ブッシュ部材２０３の内側筒状部２０６を挟んで、ブッシュ部材２０３の外周側におけるロッド本体２１１の軸線方向の両側に１対設けられている。また、可変弾性部材２０４は、図７（Ａ）に示すように、ロッド本体２１１の外側環状部２１２を挟んでその両側に対称的に設けられているため、合計で４個設けられている。なお、可変弾性部材２０４と定弾性部材２３１との間には周方向の間隙が形成されている。
【００６３】
また、図７（Ａ），（Ｂ）に示すように、ロッド本体２１１の外側環状部２１２の内側にはストッパ２４１が設けられている。ストッパ２４１は、天然ゴム系などのゴム材料で形成されている。ブッシュ部材２０３の内側筒状部２０６の外周に設けられたコイル２０５とストッパ２４１との間には間隙が形成されている。
【００６４】
このような構成により、ロッド本体２１１とブッシュ部材２０３との相対的な変位が小さい状態では、ロッド本体２１１の軸線方向の外力に対して、可変弾性部材２０４および定弾性部材２３１がせん断変形を起こして、その弾性力がロッド本体２１１とブッシュ部材２０３との間に作用するため、トルクロッド２０１が低い剛性を示す。一方、ロッド本体２１１とブッシュ部材２０３との相対的な変位が大きくなると、コイル２０５がストッパ２４１に突き当たり、ストッパ２４１が圧縮変形を起こして、その弾性力がロッド本体２１１とブッシュ部材２０３との間に作用するため、トルクロッド２０１が高い剛性を示す。
【００６５】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。なお、ここで特に言及しない点は前記の実施形態と同様である。図８は、第４実施形態に係るトルクロッド３０１の断面図である。図８（Ａ）は、軸方向に沿った平面で切断した断面図であり、図８（Ｂ）は、径方向に沿った平面で切断した断面図である。
【００６６】
本実施形態では、図８（Ａ）に示すように、トルクロッド３０１が、車体側に取り付けられる大径端部３０２にブッシュ部材３０３と定弾性部材３０４と介装部材３０５とを備えている。
【００６７】
ブッシュ部材３０３は、ボルト（図示せず）が挿通される内側筒状部３３１と、この内側筒状部３３１の軸方向の両端に設けられた１対のフランジ部３３２とを有している。このブッシュ部材３０３は、磁性体材料、例えば鉄系材料で形成されている
【００６８】
介装部材３０５は、ロッド本体３０７の外側環状部３０８の内側に嵌め込まれる外側筒状部３３３と、この外側筒状部３３３の軸方向の両端に設けられた１対の内向きフランジ部３３４とを有している。この介装部材３０５は、磁性体材料、例えば鉄系材料で形成されている。
【００６９】
定弾性部材３０４は、図８（Ｂ）に示すように、介装部材３０５の外側筒状部３３３とブッシュ部材３０３の内側筒状部３３１との間に径方向に挟み込まれた状態で設けられている。
【００７０】
定弾性部材３０４は、１対の脚部３１１，３１２（バネ足）と、１対のストッパ３１３，３１４とを備えている。脚部３１１，３１２は、ブッシュ部材３０３の径方向に延在し、介装部材３０５の外側筒状部３３３とブッシュ部材３０３の内側筒状部３３１とを連結する態様で設けられている。特にここでは、脚部３１１，３１２が、エンジン３に取り付けられる小径端部３２１と相反する方向に傾斜した状態で設けられている。ストッパ３１３，３１４は、ブッシュ部材３０３を挟んで、ロッド本体３０７の軸線方向の両側に設けられている。
【００７１】
定弾性部材３０４におけるブッシュ部材３０３の周囲には、ストッパ３１３，３１４の各々に対向する対向部３１５，３１６が設けられており、対向部３１５とストッパ３１３との間、および対向部３１６とストッパ，３１４との間には間隙が形成されている。ロッド本体３０７とブッシュ部材３０３との相対的な変位が大きくなると、対向部３１５がストッパ３１３に突き当り、また、対向部３１６がストッパ３１４に突き当たる。
【００７２】
これにより、ロッド本体３０７とブッシュ部材３０３との相対的な変位が小さい領域では、トルクロッド３０１の剛性が脚部３１１，３１２の弾性変形力に依存し、トルクロッド３０１の剛性が低くなる。一方、ロッド本体３０７とブッシュ部材３０３との相対的な変位が大きい領域では、トルクロッド３０１の剛性が、脚部３１１，３１２の弾性変形力に加えてストッパ３１３，３１４の弾性変形力に依存し、トルクロッド３０１の剛性が高くなる。
【００７３】
また、本実施形態では、図８（Ａ）に示すように、トルクロッド３０１が、可変弾性部材３２２とコイル３２３とを備えている。
【００７４】
可変弾性部材３２２は、ブッシュ部材３０３のフランジ部３３２と介装部材３０５の内向きフランジ部３３４との間に軸方向に挟み込まれた状態で設けられている。また、可変弾性部材３２２は、ブッシュ部材３０３の軸方向の中心部に設けられた定弾性部材３０４を挟んで、ブッシュ部材３０３の軸方向の両側に１対設けられている。
【００７５】
コイル３２３は、１対の可変弾性部材３２２の各々に対応して、ブッシュ部材３０３の内側筒状部３３１の外周側に軸方向に離間して１対設けられている。コイル３２３から発生する磁束が、ブッシュ部材３０３の１対のフランジ部３３２と、介装部材３０５の１対の内向きフランジ部３３４および外側筒状部３３３とに導かれて、１対の可変弾性部材３２２を通過する。
【００７６】
以上の実施形態では、トルクロッドの車体側に取り付けられる端部に可変弾性部材を設けた構成について説明したが、トルクロッドのエンジン側に取り付けられる端部に可変弾性部材を設ける構成も可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１  トルクロッド
２  車体
３  エンジン
６，７  エンジンマウント
８  サブフレーム
１１  ロッド本体
１２，１３  本体部材
１６  外側環状部
２１  ブッシュ部材
２２  ボルト
２５  内側筒状部
２６  フランジ部
３１  可変弾性部材
３２  コイル
３３  磁性体板材
１０１  トルクロッド
１０２  定弾性部材
２０１  トルクロッド
２０３  ブッシュ部材
２０４  可変弾性部材
２０５  コイル
２０６  内側筒状部
２０７  フランジ部
２１１  ロッド本体
２１２  外側環状部
２３１  定弾性部材
３０１  トルクロッド
３０３  ブッシュ部材
３０４  定弾性部材
３０５  介装部材
３０７  ロッド本体
３０８  外側環状部
３２２  可変弾性部材
３２３  コイル
３３１  内側筒状部
３３２  フランジ部
３３３  外側筒状部
３３４  内向きフランジ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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