(57)【要約】【課題】エンジンの停止を抑制しつつ、デュアルマスフライホイールに与えるダメージを小さくできるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの制御装置は、エンジンの回転速度を取得する回転速度取得部と、エンジンの回転速度の落ち込み勾配を演算する落ち込み勾配演算部と、デュアルマスフライホイールの共振判定を開始するエンジンの回転速度を設定する判定開始速度設定部と、デュアルマスフライホイールの共振判定に要する判定時間を設定する判定時間設定部と、エンジンの回転速度が判定開始速度設定部によって設定されたエンジンの回転速度以下となる時間を計測する時間計測部と、時間計測部によって計測された時間が判定時間設定部によって設定された判定時間を超える場合にエンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止部とを備える。【選択図】  図２
2020133476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチとの間にデュアルマスフライホイールを備えたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの回転速度を取得する回転速度取得部と、
前記回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配を演算する落ち込み勾配演算部と、
前記落ち込み勾配演算部によって演算された前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配に基づいて、前記デュアルマスフライホイールの共振判定を開始するエンジンの回転速度を設定する判定開始速度設定部と、
前記落ち込み勾配演算部によって演算された前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配に基づいて、前記デュアルマスフライホイールの共振判定に要する判定時間を設定する判定時間設定部と、
前記回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度が前記判定開始速度設定部によって設定されたエンジンの回転速度以下となる時間を計測する時間計測部と、
前記時間計測部によって計測された時間が前記判定時間設定部によって設定された判定時間を超える場合に前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止部と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記判定開始速度設定部は、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が予め設定された第１の勾配以上である場合に前記エンジンの回転速度を第１の回転速度に設定し、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が前記第１の勾配未満である場合に前記エンジンの回転速度を前記第１の回転速度よりも遅い第２の回転速度に設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記判定時間設定部は、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が予め設定された第２の勾配以上である場合に前記判定時間を第１の時間に設定し、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が前記第２の勾配未満である場合に前記判定時間を前記第１の時間よりも短い第２の時間に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記落ち込み勾配演算部は、前記エンジンのアイドリング時の回転速度未満の落ち込み確認開始速度から前記エンジンの許容回転速度以上の落ち込み確認終了速度の間で前記エンジンの落ち込み勾配を演算することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の制御装置が開示されている。かかる内燃機関の制御装置は、デュアルマスフライホイールを備える内燃機関において、始動スイッチによる始動作動時間が所定始動時間以下であるか否かを判断するショートスタート判断手段と、機関回転数がデュアルマスフライホイールの共振と判定可能な所定回転数範囲内にあるか否かを判断する共振状態判断手段と、前記共振状態判断手段による共振状態であるとの判断が所定持続時間持続したか否かを判断する共振状態持続判断手段と、前記ショートスタート判断手段によりショートスタートと判断され、かつ前記共振状態持続判断手段により共振状態であるとの判断が所定時間持続したと判断したときに内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給制御手段とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−６９２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１が開示する内燃機関の制御装置では、共振状態持続判断手段が共振状態を持続したか否かを判断する所定時間は予め設定されるので、共振状態であるとの判断が予め設定された所定時間持続されなければ燃料供給を停止することができない。これにより、デュアルマスフライホイールにダメージを与えることが予想される。
【０００５】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、エンジンの停止を抑制しつつ、デュアルマスフライホイールに与えるダメージを小さくできるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジンの制御装置は、クラッチとの間にデュアルマスフライホイールを備えたエンジンの制御装置であって、前記エンジンの回転速度を取得する回転速度取得部と、前記回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配を演算する落ち込み勾配演算部と、前記落ち込み勾配演算部によって演算された前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配に基づいて、前記デュアルマスフライホイールの共振判定を開始するエンジンの回転速度を設定する判定開始速度設定部と、前記落ち込み勾配演算部によって演算された前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配に基づいて、前記デュアルマスフライホイールの共振判定に要する判定時間を設定する判定時間設定部と、前記回転速度取得部によって取得された前記エンジンの回転速度が前記判定開始速度設定部によって設定されたエンジンの回転速度以下となる時間を計測する時間計測部と、前記時間計測部によって計測された時間が前記判定時間設定部によって設定された判定時間を超える場合に前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止部とを備える。
【０００７】
上記（１）の構成によれば、エンジンの回転速度の落ち込み勾配が緩やかな場合にエンジンの回転速度の落ち込み勾配が急な場合よりもデュアルマスフライホイールの共振判定に要する時間（デュアルマスフライホイールが共振する時間）を短くできる。また、デュアルマスフライホイールの共振を判定した場合にエンジンへの燃料供給を停止するので、エンジンが停止する。これにより、デュアルマスフライホイールの共振が中断するので、デュアルマスフライホイール（特にタンパー）に与えるダメージを小さくできる。この結果、エンジンの停止を抑制しつつ、デュアルマスフライホイールに与えるダメージを小さくできる。
【０００８】
（２）本発明の一実施形態では、上記（１）の構成において、前記判定開始速度設定部は、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が予め設定された第１の勾配以上である場合に前記エンジンの回転速度を第１の回転速度に設定し、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が前記第１の勾配未満である場合に前記エンジンの回転速度を前記第１の回転速度よりも遅い第２の回転速度に設定する。
【０００９】
上記（２）の構成によれば、エンジンの回転速度が緩やかに落ち込む場合には、エンジンの回転速度が急に落ち込む場合よりもデュアルマスフライホイールの共振判定の開始タイミングを遅らせることができる。これにより、エンジンの回転速度が緩やかに落ち込む場合にデュアルマスフライホイールの共振判定に要する時間（デュアルマスフライホイールが共振する時間）を短くできる。
【００１０】
（３）本発明の一実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記判定時間設定部は、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が予め設定された第２の勾配以上である場合に前記判定時間を第１の時間に設定し、前記エンジンの回転速度の落ち込み勾配が前記第２の勾配未満である場合に前記判定時間を前記第１の時間よりも短い第２の時間に設定する。
【００１１】
上記（３）の構成によれば、エンジンの回転速度が緩やかに落ち込む場合には、エンジンの回転速度が急に落ち込む場合よりもデュアルマスフライホイールの共振判定に要する時間（デュアルマスフライホイールが共振する時間）が短くなる。これにより、エンジンの回転速度が緩やかに落ち込む場合にデュアルマスフライホイールに与えるダメージを小さくできる。
【００１２】
（４）本発明の一実施形態では、上記（１）から（３）のいずれか一つの構成において、前記落ち込み勾配演算部は、前記エンジンのアイドリング時の回転速度未満の落ち込み確認開始速度から前記エンジンの許容回転速度以上の落ち込み確認終了速度の間で前記エンジンの落ち込み勾配を演算する。
【００１３】
上記（４）の構成によれば、デュアルマスフライホイールの共振判定に要する判定時間を適切に設定できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、エンジンの停止を抑制しつつ、デュアルマスフライホイールの破損を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置を搭載した車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図３−１】図２に示したエンジンの制御装置が制御するエンジンの制御指標を説明するための図であって、エンジンの回転速度の落ち込み勾配が予め設定された所定の勾配以上である例を示す図である。
【図３−２】図２に示したエンジンの制御装置が制御するエンジンの制御指標を説明するための図であって、エンジンの回転速度の落ち込み勾配が予め設定された所定の勾配未満である例を示す図である。
【図４】図２に示したエンジンの制御装置の制御手順を概略的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１を搭載した車両２の構成を概略的に示す図である。図２は、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１の構成を概略的に示すブロック図である。図３は、図２に示したエンジンの制御装置１が制御するエンジンの制御指標を説明するための図である。図４は、図２に示したエンジンの制御装置１の制御手順の一例を概略的に示すフローチャートである。
【００１８】
図１に示すように、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１を搭載した車両２は、エンジン２１と駆動輪２２Ａとの間にクラッチ２３及びマニュアルトランスミッション２４を備える車両であって、更に、エンジン２１とクラッチ２３との間にデュアルマスフライホイール２５を備えている。本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１は、二輪駆動の車両又は四輪駆動の車両に搭載可能であるが、ここでは、運転者の操作によって二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４ＷＤ）とが切り替わる四輪駆動の車両に搭載されるエンジンの制御装置を例に説明する。
【００１９】
本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１が搭載される車両２は、エンジン２１、駆動輪２２Ａ、クラッチ２３、マニュアルトランスミッション２４、デュアルマスフライホイール２５のほかに、トランスファ２６、フロントデファレンシャル２７及びリアデファレンシャル２８を備えている。
【００２０】
エンジン２１は、車両２の駆動源であり、例えば、ガソリンを燃料とするガソリンエンジン、又は、軽油を燃料とするディーゼルエンジンである。
【００２１】
駆動輪２２Ａは、エンジン２１から動力が伝達される車輪であり、二輪駆動の場合には、例えば、前輪二輪が駆動輪となり、四輪駆動の場合には全輪（四輪）が駆動輪となる。
【００２２】
クラッチ２３は、動力伝達装置であり、運転者のクラッチペダル２３１の操作によって接続又は遮断され、クラッチ２３が接続されている場合にエンジン２１から駆動輪２２Ａへの動力伝達が可能となり、クラッチ２３が遮断されている場合にエンジン２１から駆動輪２２Ａへの動力伝達が不能となる。
【００２３】
マニュアルトランスミッション２４は、変速機であり、運転者のシフトレバー（図示せず）の操作によって減速比が相互に異なる複数のギア列の中から一のギア列を選択可能である。マニュアルトランスミッション２４は、車両２を前進させるためのギア列（前進用ギア列）として、例えば、５種類のギア列を有しており、これら５種類のギア列は、それぞれシフトレバーの５つのシフト位置に対応付けられている。シフトレバーのシフト位置は、ギア比が大きい順に、１速、２速・・・５速となっており、ギア比が大きい程エンジン２１の回転が減速される構成となっている。また、マニュアルトランスミッション２４は、車両２を後進させるためのギア列（後進用ギア列）として、例えば、１種類のギア列を有しており、このギア列は、シフトレバーのシフト位置「Ｒ（後進）」に対応付けられている。尚、後進用ギア列のギア比は、前進用ギア列の１速に相当するギア比と概ね同じ程度に設定されている。
【００２４】
デュアルマスフライホイール２５は、第１のマスと第２のマス、及び第１のマスと第２のマスとを相互に連結するダンパーを含んで構成されるフライホイールであり、第１のマスがエンジン２１側に配置され、第２のマスがクラッチ２３側に配置される。デュアルマスフライホイール２５は、エンジン２１側で発生するトルク変動をダンパーにより吸収できるために、トルク変動が外部要素に伝達されることを抑制でき、振動騒音を低減できるとされている。
【００２５】
また、デュアルマスフライホイール２５は、その共振点がエンジン２１のアイドリング時の回転速度未満となるように設定され、エンジン２１が通常使用される回転速度領域にはデュアルマスフライホイール２５の共振点が存在しないようになっている。デュアルマスフライホイール２５は、例えば、第１のマス及び第２のマスの質量、並びにダンパーの弾性を調整することで、共振点を比較的簡単に設定可能である。
【００２６】
トランスファ２６は、動力分配装置であり、運転者のシフトレバー（図示せず）の操作によって高速側のハイギア列と低速側のローギア列のいずれか一方を選択可能である。高速側のハイギア列では、マニュアルトランスミッション２４の回転駆動力を減速することなく動力伝達が可能であり、低速側のローギア列では、マニュアルトランスミッション２４の回転駆動力を更に減速して動力伝達が可能である。
【００２７】
また、トランスファ２６は、その内部にセンタデファレンシャル（図示せず）を有する。センタデファレンシャルは、前輪と後輪の回転差を吸収するとともに、駆動力を前輪側のフロントプロペラシャフト２７１と後輪側のリアプロペラシャフト２８１に分配して伝達可能である。
【００２８】
フロントデファレンシャル２７は、左右の前輪の回転差を吸収するとともに、フロントプロペラシャフト２７１から伝達された駆動力を左右の前輪に分配して伝達するものである。
【００２９】
リアデファレンシャル２８は、左右の後輪の回転差を吸収するとともに、リアプロペラシャフト２８１から伝達された駆動力を左右の後輪に分配して伝達するものである。
【００３０】
また、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１が搭載される車両２は、ブレーキ装置３を備えている。ブレーキ装置３は、運転者のブレーキペダル３１１の操作に応じて車両２に制動力（ブレーキ力）を与える装置である。ブレーキ装置３は、車輪２２ごとにホイールシリンダ３３とブレーキパッド３４を有する。ホイールシリンダ３３は、マスタシリンダ３２から作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達可能であり、マスタシリンダ３２の液圧は、運転者のブレーキペダル３１１の踏力に応じて増減可能である。すなわち、ホイールシリンダ３３に作動液の液圧が伝達され、ブレーキパッド３４が押し出されて、ブレーキディスク３５と接触することで、各車輪２２に摩擦制動力（ブレーキ力）が与えられる。
【００３１】
また、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１が搭載される四輪駆動の車両２は、衝突被害軽減ブレーキ（ＦＣＭ（Ｆｏｒｗｏｄ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ  Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ））（図示せず）を備えている。衝突被害軽減ブレーキは、カメラと画像処理装置、又は、レーダで前方車両との距離や相対速度を監視し、前方車両の減速・停止踏による車間距離の減少をいち早く検知し、警報や自動ブレーキで、前方車両との衝突回避や衝突被害軽減に寄与可能である。
【００３２】
本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１は、エンジン２１の回転速度がデュアルマスフライホイール２５の共振判定を開始するエンジン２１の回転速度以下（エンジン２１の許容回転数以下）となっても判定時間内に回復した場合にエンジン２１の停止を回避させ、判定時間内に回復しない場合にエンジン２１を停止させることで、エンジン２１の停止を抑制しつつ、デュアルマスフライホイール２５（ダンパー）に与えるダメージを小さくするものである。
【００３３】
図２に示すように、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１は、回転速度取得部１１、落ち込み勾配演算部１２、判定開始速度設定部１３、判定時間設定部１４、時間計測部１５及び燃料供給停止部１６を備えている。エンジンの制御装置１は、例えば、制御装置及び演算装置を有するプロセッサ（図示せず）、並びにＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリ（図示せず）を含み、これらが回転速度取得部１１、落ち込み勾配演算部１２、判定開始速度設定部１３、判定時間設定部１４、時間計測部１５及び燃料供給停止部１６を構成する。
【００３４】
回転速度取得部１１は、エンジン２１の回転速度を取得する部分である。
【００３５】
落ち込み勾配演算部１２は、回転速度取得部１１によって取得されたエンジン２１の回転速度に基づいて、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配を演算する部分である。エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配は、経過時間に対するエンジン２１の回転速度の落ち込みの比率であり、エンジン２１の回転速度の落ち込みは、例えば、アクセルペダル２１１、ブレーキペダル３１１又はクラッチペダル２３１の操作等によって発生する。
【００３６】
尚、エンジン２１の回転速度は、一分間当たりの回転数ｒｐｍ（ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎｓ  ｐｅｒ  ｍｉｎｕｔｅ）が用いられ、経過時間は秒（ｓｅｃ（ｓｅｃｏｎｄ））が用いられる。
【００３７】
例えば、図３に示すように、落ち込み勾配演算部１２は、エンジン２１のアイドリング時の回転速度未満の落ち込み確認開始速度からエンジン２１の許容回転速度以上の落ち込み確認終了速度の間、例えば、落ち込み確認開始速度でエンジン２１の落ち込み勾配を演算する。尚、エンジン２１の許容回転速度は、デュアルマスフライホイール２５が共振するエンジン２１の共振発生回転速度に余裕を持たせたエンジン２１の回転速度である。
【００３８】
このようにすれば、デュアルマスフライホイール２５の共振判定に要する判定時間を適切に設定できる。
【００３９】
判定開始速度設定部１３は、落ち込み勾配演算部１２によって演算されたエンジン２１の回転速度の落ち込み勾配に基づいて、デュアルマスフライホイール２５の共振判定を開始するエンジン２１の回転速度を設定する部分である。
【００４０】
例えば、図３−１に示すように、判定開始速度設定部１３は、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が予め設定された所定の勾配（第１の勾配）以上である場合にデュアルマスフライホイール２５の共振判定を開始するエンジン２１の回転速度をエンジン２１の許容回転速度以上の回転速度（第１の回転速度）に設定する。また、例えば、図３−２に示すように、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が第１の勾配未満である場合にデュアルマスフライホイール２５の共振判定を開始するエンジンの回転速度をエンジン２１の許容回転速度以上であって第１の回転速度よりも遅い速度（第２の回転速度）に設定する。
【００４１】
このようにすれば、エンジン２１の回転速度が緩やかに落ち込む場合には、エンジン２１の回転速度が急に落ち込む場合よりもデュアルマスフライホイール２５の共振判定の開始タイミングを遅らせることができる。これにより、エンジン２１の回転速度が緩やかに落ち込む場合にデュアルマスフライホイール２５の共振判定に要する時間（デュアルマスフライホイールが共振する時間）を短くできる。
【００４２】
判定時間設定部１４は、落ち込み勾配演算部１２によって演算されたエンジン２１の回転速度の落ち込み勾配によって演算されたエンジン２１の回転速度の落ち込み勾配に基づいて、デュアルマスフライホイール２５の共振判定に要する判定時間を設定する部分である。
【００４３】
例えば、図３−１に示すように、判定時間設定部１４は、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が予め設定された所定の勾配（第２の勾配）以上である場合に判定時間を第１の時間に設定する。また、例えば、図３−２に示すように、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が第２の勾配未満である場合に判定時間を第１の時間よりも短い第２の時間に設定する。尚、第２の勾配は、上述した第１の勾配と同一の勾配を用いてもよいし、異なる勾配を用いてもよい。
【００４４】
このようにすれば、エンジン２１の回転速度が緩やかに落ち込む場合には、エンジン２１の回転速度が急に落ち込む場合よりもデュアルマスフライホイール２５の共振判定に要する時間（デュアルマスフライホイールが共振する時間）が短くなる。これにより、エンジン２１の回転速度が緩やかに落ち込む場合にデュアルマスフライホイール２５に与えるダメージを小さくできる。
【００４５】
時間計測部１５は、回転速度取得部１１によって取得されたエンジン２１の回転速度が判定開始速度設定部１３によって設定されたエンジン２１の回転速度以下となる時間を計測する部分である。
【００４６】
例えば、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が第１の勾配以上である場合に、エンジン２１の回転速度が第１の回転速度以下となる時間を計測する。また、例えば、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が第１の回転速度の落ち込み勾配が第１の勾配未満である場合に、エンジン２１の回転速度が第１の回転速度よりも遅い第２の回転速度以下となる時間を計測する。
【００４７】
燃料供給停止部１６は、時間計測部１５によって計測された時間が判定時間設定部１４によって設定された判定時間を超える場合にエンジン２１への燃料供給を停止する部分である。
【００４８】
例えば、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が第２の勾配以上である場合に、エンジン２１の回転速度が判定開始速度設定部１３によって設定されたエンジン２１の回転速度以下となる時間が第１の時間を超える場合にエンジン２１への燃料供給を停止する。また、例えば、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が第２の勾配未満である場合に、エンジン２１の回転速度が判定開始速度設定部１３によって設定されたエンジン２１の回転速度以下となる時間が第２の時間を超える場合にエンジン２１への燃料供給を停止する。
【００４９】
図４に示すように、上述した本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１では、まず、回転速度取得部１１が取得したエンジン２１の回転速度が落ち込み確認開始速度を下回ったか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジン２１の回転速度が落ち込み確認開始速度を下回った場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、落ち込み勾配演算部１２がエンジン２１の回転速度の落ち込み勾配の確認を開始する（落ち込み勾配を演算する）（ステップＳ２）。
【００５０】
エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が所定の勾配よりも急な場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）には、エンジン２１の回転速度が第１の回転速度（Ｎ１ｒｐｍ）を下回ると（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、時間計測部１５が時間の計測を開始する（ステップＳ５）。時間計測部１５が計測した時間が第１の時間（Ｔ１）を経過すると（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、燃料供給停止部１６が燃料の供給を停止する（ステップＳ７）。そして、燃料供給停止部１６が燃料の供給を停止すると、エンジン２１が停止する（エンジンストール）。これにより、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１は、デュアルマスフライホイール２５のダメージを小さくできる。
【００５１】
一方、エンジン２１の回転速度が第１の回転速度（Ｎ１ｒｐｍ）を下回った場合でも（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、時間計測部１５が第１の時間（Ｔ１）を計測する前にエンジン２１の回転速度が第１の回転速度（Ｎ１ｒｐｍ）を上回ると（ステップＳ６：Ｎｏ）、燃料供給が継続され、エンジン２１は運転を継続する。これにより、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１は、エンジン２１の停止（エンジンストール）を回避できる。
【００５２】
エンジンの回転速度の落ち込み勾配が所定の勾配よりも緩やかな場合（ステップＳ３：Ｎｏ）には、エンジン２１の回転速度が第１の回転速度よりも遅い第２の回転速度（Ｎ２ｒｐｍ）を下回ると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）時間計測部１５が時間の計測を開始する（ステップＳ９）。時間計測部１５が計測した時間が第１の時間よりも短い第２の時間（Ｔ２）を経過すると（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、燃料供給停止部１６が燃料の供給を停止する（ステップＳ７）。そして、燃料供給停止部１６が燃料の供給を停止すると、エンジン２１が停止する（エンジンストール）。これにより、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１は、デュアルマスフライホイール２５のダメージを小さくできる。
【００５３】
一方、エンジン２１の回転速度が第２の回転速度（Ｎ２ｒｐｍ）を下回った場合でも（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、時間計測部１５が第２の時間（Ｔ２）を計測する前にエンジン２１の回転速度が第２の回転速度（Ｎ２ｒｐｍ）を上回ると（ステップＳ１０：Ｎｏ）、燃料供給が継続され、エンジン２１は運転を継続する。これにより、本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１は、エンジン２１の停止（エンジンストール）を回避できる。
【００５４】
上述した本発明の一実施形態に係るエンジンの制御装置１によれば、エンジン２１の回転速度の落ち込み勾配が緩やかな場合にエンジンの回転速度の落ち込み勾配が急な場合よりもデュアルマスフライホイール２５の共振判定に要する時間（デュアルマスフライホイール２５が共振する時間）を短くできる。また、デュアルマスフライホイール２５の共振を判定した場合にエンジン２１への燃料供給を停止するので、エンジン２１が停止する。これにより、デュアルマスフライホイール２５の共振が中断するので、デュアルマスフライホイール２５の共振が中断するので、デュアルマスフライホイール２５（特にダンパー）に与えるダメージを小さくできる。この結果、エンジン２１の停止を抑制しつつ、デュアルマスフライホイール２５に与えるダメージを小さくできる。
【００５５】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【符号の説明】
【００５６】
１    エンジンの制御装置
１１    回転速度取得部
１２    落ち込み勾配演算部
１３    判定開始速度設定部
１４    判定時間設定部
１５    時間計測部
１６    燃料供給停止部
２    車両
２１    エンジン
２１１    アクセルペダル
２２    車輪
２２Ａ    駆動輪
２３    クラッチ
２３１    クラッチペダル
２４    マニュアルトランスミッション
２５    デュアルマスフライホイール
２６    トランスファ
２７    フロントデファレンシャル
２７１    フロントプロペラシャフト
２８    リアデファレンシャル
２８１    リアプロペラシャフト
３    ブレーキ装置
３１１    ブレーキペダル
３２    マスタシリンダ
３３    ホイールシリンダ
３４    ブレーキパッド
３５    ブレーキディスク
【図１】
2020133476.tif 000003
【図２】
2020133476.tif 000004
【図３−１】
2020133476.tif 000005
【図３−２】
2020133476.tif 000006
【図４】
2020133476.tif 000007