(57)【要約】【課題】充電コネクタの接続された車両の安全性を高める。【解決手段】充電コネクタ６の接続時に外部充電可能なバッテリ４を搭載した車両１の制御装置２０には、取得部２１，判定部２２，保持部２３が設けられている。取得部２１は、充電コネクタ６が車両１に接続されているか否かの断接情報を含む情報を取得する。判定部２２は、取得部２１で取得された断接情報に基づいて、車両１に対する充電コネクタ６の接続時のみに成立する接続条件の成否を判定する。保持部２３は、判定部２２で接続条件の成立が判定された場合に、車両１のパーキングブレーキ３２が作動した状態を強制的に保持する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電コネクタの接続時に外部充電可能なバッテリを搭載した車両の制御装置であって、
前記充電コネクタが前記車両に接続されているか否かの断接情報を含む情報を取得する取得部と、
前記取得部で取得された前記断接情報に基づいて、前記車両に対する前記充電コネクタの接続時のみに成立する接続条件の成否を判定する判定部と、
前記判定部で前記接続条件の成立が判定された場合に、前記車両のパーキングブレーキが作動した状態を強制的に保持する保持部と、を備えた
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記取得部は、前記車両の路面勾配の情報を取得し、
前記保持部は、前記取得部で取得された前記路面勾配が大きいほど、前記パーキングブレーキの制動力を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記取得部で取得される前記車両のシフトレンジが、パーキングレンジおよびニュートラルレンジを含み、
前記保持部は、前記取得部で前記パーキングレンジであることが取得されたときと比較して、前記取得部で前記ニュートラルレンジであることが取得されたときに前記パーキングブレーキの制動力を大きくする
ことを特徴とする請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記取得部で取得される前記車両のシフトレンジが、走行レンジを含み、
前記保持部は、前記取得部で前記ニュートラルレンジであることが取得されたときと比較して、前記取得部で前記走行レンジであることが取得されたときに前記パーキングブレーキの制動力を大きくする
ことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記取得部で取得される前記車両のシフトレンジが、前記車両のユーザによって選択されるシフトレンジであって、パーキングレンジ，ニュートラルレンジおよび走行レンジを含み、
前記判定部で前記接続条件の成立が判定された場合に、前記取得部で取得された前記シフトレンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジのときには前記パーキングレンジまたは前記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、前記取得部で取得された前記シフトレンジが走行レンジのときには前記走行レンジへの切り替えを禁止する許否部を備えた
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部充電可能なバッテリを搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
外部から充電可能なバッテリを搭載した車両として、プラグインハイブリッド自動車や電気自動車が知られている。すなわち、充電ケーブルを自宅のコンセントや充電ステーションに設置された給電装置に接続することで、外部電力をバッテリに充電できるようにした車両である。このような外部充電時には、何らかの理由で車両が移動してしまうと、充電ケーブルや充電コネクタの破損を招くおそれがある。
そこで、外部充電時に停車状態の保持を図る技術が提案されている。たとえば、充電コネクタが車両に接続されているときにパーキングレンジから他のレンジへの変更操作があったとしても、その操作を無効とする制御の技術が検討されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５８０１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようにシフトレンジがパーキングレンジに保持される技術では、積極的には車両が制動されず、充電コネクタの接続された車両が動き出すおそれがある。たとえば、他車両の追突によって車両が不意に移動してしまい、充電ケーブルや充電コネクタが破損する可能性がある。よって、充電コネクタの接続された車両の安全性を高めるうえで、改善の余地がある。
【０００５】
本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、充電コネクタの接続された車両の安全性を高めることを目的の一つとする。なお、ここで述べた目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）開示の制御装置は、充電コネクタの接続時に外部充電可能なバッテリを搭載した車両の制御装置である。本制御装置は、前記充電コネクタが前記車両に接続されているか否かの断接情報を含む情報を取得する取得部と、前記取得部で取得された前記断接情報に基づいて、前記車両に対する前記充電コネクタの接続時のみに成立する接続条件の成否を判定する判定部と、前記判定部で前記接続条件の成立が判定された場合に、前記車両のパーキングブレーキが作動した状態を強制的に保持する保持部と、を備えている。
【０００７】
（２）前記取得部は、前記車両の路面勾配の情報を取得することが好ましい。この場合の前記保持部は、前記取得部で取得された前記路面勾配が大きいほど、前記パーキングブレーキの制動力を大きくすることが好ましい。
（３）前記取得部で取得される前記車両のシフトレンジが、パーキングレンジおよびニュートラルレンジを含むことが好ましい。この場合の前記保持部は、前記取得部で前記パーキングレンジであることが取得されたときと比較して、前記取得部で前記ニュートラルレンジであることが取得されたときに前記パーキングブレーキの制動力を大きくすることが好ましい。すなわち、前記保持部は、前記パーキングレンジ時と比較して前記ニュートラルレンジ時における前記パーキングブレーキの制動力を大きくすることが好ましい。
【０００８】
（４）前記取得部で取得される前記車両のシフトレンジが、走行レンジを含むことが好ましい。この場合の前記保持部は、前記取得部で前記ニュートラルレンジであることが取得されたときと比較して、前記取得部で前記走行レンジであることが取得されたときに前記パーキングブレーキの制動力を大きくすることが好ましい。すなわち、前記保持部は、前記ニュートラルレンジ時と比較して前記走行レンジ時における前記パーキングブレーキの制動力を大きくすることが好ましい。
【０００９】
（５）あるいは、前記取得部で取得される前記車両のシフトレンジが、前記車両のユーザによって選択されるシフトレンジであって、パーキングレンジ，ニュートラルレンジおよび走行レンジを含むことが好ましい。この制御装置は、前記判定部で前記接続条件の成立が判定された場合に、前記取得部で取得された前記シフトレンジがパーキングレンジまたはニュートラルレンジのときには前記パーキングレンジまたは前記ニュートラルレンジへの切り替えを許可し、前記取得部で取得された前記シフトレンジが走行レンジのときには前記走行レンジへの切り替えを禁止する許否部を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示の制御装置によれば、充電コネクタの接続された車両の安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の制御装置を示す模式図である。
【図２】制御手順の概要を示すフローチャートである。
【図３】第一停車制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】第二停車制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施形態としての制御装置を説明する。
本実施形態の制御装置は、外部充電可能なバッテリを搭載した車両を制御する装置であり、車両に装備される。
制御装置の装備される車両としては、駆動源としてエンジンおよびモータ（電動発電機）を搭載したプラグインハイブリッド自動車や、モータのみを駆動源とする電気自動車などが挙げられる。本実施形態では、電気自動車に制御装置が装備された例を挙げる。
【００１３】
［Ｉ．一実施形態］
［１．構成］
本制御装置は、入力系，制御系，出力系の構成に大別される。
入力系は、制御に必要な情報を検出するとともに、その情報を制御系に入力するものである。また、制御系は、入力系から入力された情報に基づいて、制御信号を生成するとともに、その制御信号を出力系へと出力するものである。出力系は、制御系から出力された制御信号によって作動するものである。
なお、制御装置の最小構成は、制御系の構成のみである。制御装置の最大構成は、入力系の構成，制御系の構成および出力系の構成である。
【００１４】
図１に示すように、車両１には、入力系の構成として検出部１０が設けられ、制御系の構成としてＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０が設けられ、出力系の構成として作動装置３０が設けられている。検出部１０で検出された情報がＥＣＵ２０へ入力され、ＥＣＵ２０で生成された制御信号が作動装置３０へ出力される。
本実施形態の制御装置は、検出部１０で検出された情報に基づく制御の主体がＥＣＵ２０であり、ＥＣＵ２０による制御の対象が作動装置３０である。
以下、作動装置３０，検出部１０，ＥＣＵ２０の順に説明する。
【００１５】
［１−１．作動装置（出力系の構成）］
作動装置３０には、駆動系のトランスミッション３１と、制動系のパーキングブレーキ３２とが含まれる。
トランスミッション３１は、車両１の駆動源から入力された回転動力を変速して車輪２へと出力する変速機構である。車輪２の駆動トルクおよび回転数は、トランスミッション３１に内蔵されるギヤ機構で変換（減速）される。このトランスミッション３１は、以下に列挙する四つのシフトレンジのうち何れか一つに切り替えられる。なお、トランスミッション３１が自動変速機である場合には、「シフトレンジ」が「セレクトレンジ」とも呼ばれる。
・Ｐレンジ：内蔵のギヤ機構がロックされたパーキングレンジ（非走行レンジ）
・Ｒレンジ：車両１を後進させる回転動力を出力するリバースレンジ（走行レンジ）
・Ｎレンジ：動力伝達が遮断されたニュートラルレンジ（非走行レンジ）
・Ｄレンジ：車両１を前進させる回転動力を出力するドライブレンジ（走行レンジ）
【００１６】
トランスミッション３１から出力された回転動力は、車輪２に伝達され、車両１を駆動する。図１に示す例では、トランスミッション３１への回転動力がモータ３から入力される。モータ３は、バッテリ４からの給電で回転動力を発生させる車両１の駆動源である。バッテリ４は、車両１の充電口５に接続された充電コネクタ６からの給電で外部からの充電が可能な二次電池である。
【００１７】
パーキングブレーキ３２は、車両１を停止した状態に保持するための制動装置である。ここでは、制動力の大きさを調節することのできる電動のパーキングブレーキ３２が設けられる。パーキングブレーキ３２は、作動した状態（以下「作動状態」と称する）では車輪２を制動し、作動していない状態（以下「非作動状態」と称する）では車輪２の制動を解除する。
パーキングブレーキ３２は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力を生成するフットブレーキ機構（いわゆる「常用ブレーキ」）から独立して設けられることが好ましい。一方、フットブレーキ機構をパーキングブレーキ３２の機構に兼用してもよい。
【００１８】
［１−２．検出部（入力系の構成）］
検出部１０には、接続センサ１１，パーキングスイッチ１２，ポジションセンサ１３，レンジセンサ１４，勾配センサ１５が含まれる。
接続センサ１１は、充電口５に対する充電コネクタ６の接続状態を検出するセンサである。この接続センサ１１は、充電コネクタ６が充電口５に接続されていればＯＮ信号をＥＣＵ２０へ出力し、充電コネクタ６が充電口５に接続されていなければＯＦＦ信号をＥＣＵ２０へ出力する。
【００１９】
パーキングスイッチ１２は、車両１のドライバ（ユーザ）によって操作されるインターフェースであり、パーキングブレーキ３２の作動に関する操作が入力されるスイッチである。具体的には、パーキングブレーキ３２を作動させるＯＮ操作と、パーキングブレーキ３２の作動を解除させるＯＦＦ操作とが入力される。このパーキングスイッチ１２は、ＯＮ操作が入力されるとＯＮ信号をＥＣＵ２０へ出力し、ＯＦＦ操作が入力されるとＯＦＦ信号をＥＣＵ２０へ出力する。
【００２０】
ポジションセンサ１３は、車両１のドライバによって選択されたシフトレンジがＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジの何れのレンジであるかを検出するセンサである。たとえば、車両１のドライバによって操作されるシフトレバーの位置に基づいて、ドライバに選択されたシフトレンジがポジションセンサ１３で検出される。このポジションセンサ１３は、選択されたシフトレンジの情報をＥＣＵ２０へ出力する。
【００２１】
レンジセンサ１４は、ポジションセンサ１３とは別にシフトレンジを検出するセンサである。このレンジセンサ１４は、トランスミッション３１のギヤ機構がＰレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジの何れに対応した状態であるかを直接的に検出するセンサである。このレンジセンサ１４は、検出したシフトレンジの情報をＥＣＵ２０へ出力する。
なお、ポジションセンサ１３とは独立してトランスミッション３１のシフトレンジを検出あるいは把握する機器があれば、その機器をレンジセンサ１４に代えて用いることもできる。このようなレンジセンサ１４の代用機器としては、シフトレンジを検出あるいは把握しているトランスミッション３１自体やそのコントロールユニットが挙げられる。
【００２２】
勾配センサ１５は、車両１が位置している路面の勾配θ（路面勾配）を検出するセンサである。この勾配センサ１５は、路面の傾斜角度を勾配θとして検出する。たとえば、登坂路で停止した車両１では正の傾斜角度が検出され、降坂路で停止した車両１では負の傾斜角度が検出される。この勾配センサ１５は、検出した勾配θの情報をＥＣＵ２０へ出力する。
【００２３】
［１−３．ＥＣＵ（制御系の構成）］
ＥＣＵ２０は、プロセッサー（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インターフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して互いに接続されたコンピュータである。
このＥＣＵ２０は、制御条件の成否に応じて各種の制御を実施する。
【００２４】
たとえば、ＥＣＵ２０は、充電コネクタ６が充電口５に接続されていない場合には、通常制御を実施する。
通常制御では、トランスミッション３１を制御する第一通常制御や、パーキングブレーキ３２を制御する第二通常制御が実施される。
第一通常制御では、ポジションセンサ１３で検出されたシフトレンジにトランスミッション３１が制御される。
【００２５】
第二通常制御では、パーキングスイッチ１２からＯＮ信号が入力されているときにパーキングブレーキ３２が作動状態に切り替えられ、パーキングスイッチ１２からＯＦＦ信号が入力されているときにパーキングブレーキ３２が非作動状態に切り替えられる。
第二通常制御で作動状態に切り替えられたパーキングブレーキ３２の制動力は、車両１を停止した状態に保持することのできる大きさの制動力として、予め実験的または経験的に設定された標準制動力ＢＦ0に設定される。
【００２６】
本実施形態では、ＥＣＵ２０によって実施される制御として、車両１の停車状態を保持するための制御（以下「停車制御」と称する）を詳述する。停車制御の制御条件は、充電コネクタ６の接続状態に関する条件（以下「接続条件」と称する）である。
停車制御では、パーキングブレーキ３２の作動状態を保持する。ここでは、二種の停車制御を例説する。一つは、パーキングブレーキ３２の作動状態のみを制御する第一停車制御である。もう一つは、パーキングブレーキ３２の作動状態だけでなくトランスミッション３１のシフトレンジも制御する第二停車制御である。
【００２７】
シフトレンジの切り替えを全て許容するのであれば第一停車制御が実施される。シフトレンジの誤操作に備えて、シフトレンジの切り替え操作の少なくとも一部を禁止するのであれば第二停車制御が実施される。この第二停車制御は、クリープ走行用の駆動力が出力されうる走行レンジへの切り替えを禁止する知見と、駆動力が出力されない非走行レンジの切り替えは許容する知見とに基づいている。
【００２８】
ＥＣＵ２０には、停車制御を実施するための要素として、下記の取得部２１，判定部２２，保持部２３，許否部２４が設けられている。
・取得部２１：各種の情報を取得する要素
・判定部２２：接続条件を判定する要素
・保持部２３：パーキングブレーキ３２を作動させる要素
・許否部２４：選択されたシフトレンジへの切り替えを許可または禁止する要素
【００２９】
上記の取得部２１，判定部２２，保持部２３，許否部２４は、ＥＣＵ２０での制御内容を便宜的に類別した要素であり、それぞれを独立したプログラムとして記述してもよいし、双方の機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述してもよい。
取得部２１，判定部２２，保持部２３は、第一停車制御および第二停車制御を実施するための要素である。許否部２４は、第二停車制御を実施するための要素である。
【００３０】
〈第一停車制御に関する構成〉
まず、第一停車制御に関して、取得部２１，判定部２２，保持部２３を説明する。
取得部２１は、第一停車制御に必要な情報として、断接情報，勾配情報，レンジ情報を取得する。断接情報は、判定部２２で用いられる必須の情報である。勾配情報およびレンジ情報は、保持部２３で用いられる付加的な情報である。
【００３１】
断接情報は、充電コネクタ６が充電口５（車両１）に接続されているか否かの情報である。接続センサ１１からＯＮ信号がＥＣＵ２０に入力されていれば、充電コネクタ６が接続されているという内容の断接情報が取得される。反対に、接続センサ１１からＯＦＦ信号がＥＣＵ２０に入力されていれば、充電コネクタ６が接続されていないという内容の断接情報が取得される。
【００３２】
勾配情報は、勾配センサ１５から入力された勾配θの情報である。
レンジ情報は、ポジションセンサ１３から入力されたシフトレンジの情報である。第一停車制御では、ポジションセンサ１３から入力されたシフトレンジの情報に代えて、レンジセンサ１４から入力されたシフトレンジの情報をレンジ情報に用いてもよい。
判定部２２は、取得部２１で取得された断接情報に基づいて、接続条件の成否を判定する。接続条件は、充電コネクタ６が充電口５に接続されているときに成立し、充電コネクタ６が充電口５に接続されていないときには成立しない。つまり、接続条件は、車両１に対する充電コネクタ６の接続時のみに成立する。
【００３３】
保持部２３は、判定部２２で接続条件の成立が判定された場合に、パーキングブレーキ３２の制動力を強制的に保持する。
たとえば、接続条件の成立判定時に、パーキングスイッチ１２からＯＦＦ信号がＥＣＵ２０に入力されていたとしても、パーキングブレーキ３２は作動状態のままにされる。言い換えれば、パーキングブレーキ３２の作動を解除する操作がされていたとしても、その操作に優先してパーキングブレーキ３２の作動状態が保持される。そのため、保持部２３は、パーキングスイッチ１２からの操作指示を無効化するものと言える。そのほか、ＤレンジやＲレンジが選択されていたとしても、パーキングブレーキ３２の作動状態が保持される。
【００３４】
この保持部２３は、勾配情報，レンジ情報に基づいて、パーキングブレーキ３２の制動力ＢＦを調節する。
保持部２３は、勾配情報に基づいて、パーキングブレーキ３２の制動力ＢＦを設定する。具体的には、勾配θが大きいほど制動力ＢＦを大きく設定する。たとえば、勾配θの絶対値に応じた大きさの勾配係数ａが設定され、この勾配係数ａが標準制動力ＢＦ0に乗算された大きさに制動力ＢＦが設定される。
【００３５】
また、保持部２３は、レンジ情報に基づいて、パーキングブレーキ３２の制動力ＢＦを設定する。具体的には、シフトレンジがＰレンジのときと比較してＮレンジの制動力ＢＦを大きく設定し、Ｎレンジのときと比較してＤレンジやＲレンジといった走行レンジの制動力ＢＦを大きく設定する。制動力ＢＦの大小関係をシフトレンジの頭文字（アルファベット）で表現すれば、「Ｐ＜Ｎ」，「Ｎ＜Ｄ」，「Ｎ＜Ｒ」である。
【００３６】
シフトレンジに応じた制動力ＢＦの大小を設定する例としては、以下に示す各レンジ係数ｂ1，ｂ2，ｂ3を標準制動力ＢＦ0に乗算する手法が挙げられる。
・レンジ係数ｂ1：Ｐレンジに紐付けられた係数
・レンジ係数ｂ2：Ｎレンジに紐付けられた係数
・レンジ係数ｂ3：ＤレンジやＲレンジの走行レンジに紐付けられた係数ｂ3
・レンジ係数ｂ1，ｂ2，ｂ3の大小関係：ｂ1＜ｂ2＜ｂ3
【００３７】
なお、走行レンジに紐付けられた係数ｂ3に関し、Ｄレンジに紐付けられた係数ｂ3DやＲレンジに紐付けられた係数ｂ3Rが設定されてもよい。
そのほか、通常制御で作動状態に制御されるパーキングブレーキ３２の制動力（すなわち標準制動力ＢＦ0）よりも停車制御で作動状態に制御されるパーキングブレーキ３２の制動力を大きく設定する知見から、上記の勾配係数ａやレンジ係数ｂ1，ｂ2，ｂ3は「１」よりも大きく設定される。
【００３８】
〈第二停車制御に関する構成〉
つぎに、第二停車制御に関して、取得部２１，判定部２２，許否部２４，保持部２３の順に説明する。
この第二停車制御は、接続条件の成立時に走行レンジへの切り替えが禁止される点で第一停車制御と相違する。ここでいう「切り替えが禁止される」とは、車両のドライバによって走行レンジの選択がされたとしても、トランスミッション３１のギヤ機構がＰレンジまたはＮレンジに対応した状態に維持されることを意味する。
【００３９】
取得部２１は、第二停車制御に必要な情報として、第一停車制御と同様に断接情報および勾配情報を取得するほか、レンジ情報として選択レンジ情報を取得する。
選択レンジ情報とは、ポジションセンサ１３から入力されたシフトレンジの情報であり、車両１のドライバが選択したシフトレンジの情報とも言える。この選択レンジ情報には、レンジセンサ１４から入力されたシフトレンジの情報を代用することができない。
【００４０】
判定部２２は、第一停止制御と同様に、接続条件の成否を判定する。
許否部２４は、選択レンジ情報に基づいて、ＤレンジやＲレンジの走行レンジが選択されているときには、トランスミッション３１が走行レンジへ切り替えられるのを禁止する。一方、ＰレンジやＮレンジの非走行レンジが選択されているときには、トランスミッション３１のシフトレンジが非走行レンジへ切り替えられるのを許可する。
【００４１】
上記のように車両１のドライバによる走行レンジへの切り替えが禁止されたもとで、保持部２３は、第一停車制御と同様に、パーキングブレーキ３２の作動状態を強制的に保持する。
具体的に言えば、シフトレンジの切り替えが許可されたときに、許可されたシフトレンジがＰレンジであれば、たとえば係数ａ，ｂ1や標準制動力ＢＦ0に基づく大きさの制動力ＢＦにパーキングブレーキ３２が制御される。
【００４２】
また、許可されたシフトレンジがＮレンジであれば、たとえば係数ａ，ｂ2や標準制動力ＢＦ0に基づく大きさの制動力ＢＦにパーキングブレーキ３２が制御される。
なお、シフトレンジの切り替えが禁止されたときには、シフトレンジにＮレンジが選択された第二停車制御と同様の制動力ＢＦにパーキングブレーキ３２が制御されるものとする。
【００４３】
［２．フローチャート］
以下、図２〜図４のフローチャートを参照して、ＥＣＵ２０によって実施される制御の手順（流れ）を説明する。ここで説明する制御は、所定の周期で繰り返し実施される。
図２に示すように、まず、断接情報，勾配情報，レンジ情報といった各種の情報を取得する（ステップＡ１）。つぎに、断接情報に基づいて、接続条件の成否を判定する（ステップＡ２）。そして、接続条件が成立している場合には停車制御（第一停車制御または第二停車制御）を実施し（ステップＡ３）、接続条件が成立していない場合には通常制御を実施する（ステップＡ４）。
【００４４】
図３に示すように、第一停車制御では、レンジ情報に基づいて、シフトレンジが何れのレンジであるかを判定する（ステップＢ１０，Ｂ２０）。
シフトレンジがＰレンジであれば、勾配情報に基づいて勾配係数ａを設定し（ステップＢ１２）、Ｐレンジに紐付けられたレンジ係数ｂ1を設定する（ステップＢ１４）。これらの係数ａ，ｂ1を標準制動力ＢＦ0に乗算して制動力ＢＦを設定する（ステップＢ１６）。
【００４５】
また、シフトレンジがＮレンジであれば、勾配情報に基づいて勾配係数ａを設定し（ステップＢ２２）、Ｎレンジに紐付けられたレンジ係数ｂ2を設定する（ステップＢ２４）。これらの係数ａ，ｂ2を標準制動力ＢＦ0に乗算して制動力ＢＦを設定する（ステップＢ２６）。同様に、シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジであれば、勾配情報に基づいて勾配係数ａを設定し（ステップＢ３２）、ＤレンジまたはＲレンジに紐付けられたレンジ係数ｂ3を設定する（ステップＢ３４）。これらの係数ａ，ｂ3を標準制動力ＢＦ0に乗算して制動力ＢＦを設定する（ステップＢ３６）。
それから、各シフトレンジに応じて設定された制動力ＢＦにパーキングブレーキ３２が制御され、パーキングブレーキ３２の作動状態を強制的に保持する（ステップＢ１８）。
そして、本制御周期を終了する（図１のリターン）。
【００４６】
図４に示すように、第二停車制御では、選択レンジ情報に基づいて、シフトレンジが何れのレンジであるかを判定する（ステップＣ１０，Ｃ２０）。
シフトレンジがＰレンジであれば、Ｐレンジへの切り替え（変更）が許可される（ステップＣ１１）。その後、第一停車制御と同様に、係数ａ，ｂ1を設定し（ステップＣ１２，Ｃ１４）、係数ａ，ｂ1および標準制動力ＢＦ0を用いて制動力ＢＦを設定する（ステップＣ１６）。
【００４７】
また、シフトレンジがＮレンジであれば、Ｎレンジへの切り替え（変更）が許可される（ステップＣ２１）。一方、シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジの走行レンジであれば、走行レンジへの切り替え（変更）が禁止される（ステップＣ３１）。Ｎレンジへの切り替えが許可された後、または、走行レンジへの切り替えが禁止された後には、第一停車制御と同様に、係数ａ，ｂ2を設定し（ステップＣ２２，２４）、係数ａ，ｂ2および標準制動力ＢＦ0を用いて制動力ＢＦを設定する（ステップＣ２６）。
制動力ＢＦが設定された後には、その制動力ＢＦにパーキングブレーキ３２が制御され、パーキングブレーキ３２の作動状態を強制的に保持する（ステップＣ１８）。
そして、本制御周期を終了する（図１のリターン）。
【００４８】
［３．作用および効果］
本実施形態は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ２０によって実施される停車制御によれば、接続条件が成立した場合には、パーキングブレーキ３２の作動状態が強制的に保持されることから、充電コネクタ６が充電口５に接続されているときに、車両１を積極的に制動することができる。そのため、充電コネクタ６の接続された車両１を停止した状態のまま保持することができる。よって、充電コネクタ６の接続された車両１の安全性を高めることができる。
【００４９】
（２）停車制御では、路面の勾配θが大きいほどパーキングブレーキ３２の制動力ＢＦが大きく設定されることから、充電コネクタ６が接続された車両１が坂道に停止している際であっても、車両１が停止した状態を保持することができる。よって、充電コネクタ６の接続された車両１の安全性を向上させることができる。
逆に言えば、平坦路に停止した車両１に充電コネクタ６が接続されている状況では、坂道に停車した状況と比較して、パーキングブレーキ３２の制動力ＢＦを抑えることができる。このパーキングブレーキ３２は電動であることから、パーキングブレーキ３２を作動させる電気の浪費を抑えることができる。
【００５０】
（３）停車制御では、Ｐレンジのときよりも車両１が動き出すおそれのあるＮレンジのときのほうが大きな制動力ＢＦでパーキングブレーキ３２を作動させることから、車両１が停止した状態を確実に保持することができる。
（４）第一停車制御では、車両１をクリープ走行させる駆動力が出力されうるＤレンジやＲレンジの走行レンジのときのほうがＮレンジのときよりも大きな制動力ＢＦでパーキングブレーキ３２を作動させる。このことから、充電コネクタ６の接続された車両１のシフトレンジが誤操作で走行レンジに切り替えられたとしても、車両１の停止した状態を保持することができる。
【００５１】
（５）第二停車制御では、車両１をクリープ走行させる駆動力が出力されうるＤレンジやＲレンジの走行レンジへの切り替えが禁止される。このようにして、クリープ走行用の駆動力が出力されないようにすることで、充電コネクタ６の接続された車両１の発進防止が図られる。この点からも、車両１の停止した状態を保持することができ、充電コネクタ６の接続された車両１の安全性を高めることができる。
【００５２】
［ＩＩ．その他］
上述した実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせることもできる。
【００５３】
たとえば、停車制御として第一停車制御のみを実施するのであれば、ポジションセンサおよびレンジセンサの何れか一方や許否部を省略することができる。第二停車制御のみを実施するのであれば、レンジセンサを省略することができる。
停車制御では、少なくともパーキングブレーキの作動状態を強制的に保持すればよく、路面の勾配およびシフトレンジの何れか一方のみに応じて制動力を設定してもよいし、制動力の大小を設定しなくてもよい。
【００５４】
あるいは、走行レンジでクリープ走行させる駆動力が出力される車両であれば、第一停車制御において、下記の条件１または２を満たすと成立する相殺条件の成立時に、一実施形態で上述の制動力よりもパーキングブレーキの制動力が抑えられてもよい。
・条件１：正の傾斜角度が検出されるとともにＤレンジが検出されていること
・条件２：負の傾斜角度が検出されるとともにＲレンジが検出されていること
【００５５】
条件１が満たされるときには、登坂路（路面）の勾配によって車両を後退させようとする力とＤレンジで車両を前進させようとする駆動力とが相殺される。条件２が満たされるときには、降坂路（路面）の勾配によって車両を前進させようとする力とＲレンジで車両を後退させようとする駆動力とが相殺される。これらのように、走行レンジの駆動力が路面の勾配による車両の動き出しを制動する側に作用する状況では、パーキングブレーキを作動させるエネルギーの抑制と停車状態の保持とを両立することができる。
【００５６】
そのほか、電動のパーキングブレーキに限らず、機械式のパーキングブレーキを用いてもよい。この場合には、停車制御でパーキングブレーキを作動させるためのメカニカルなアクチュエータが設けられ、このアクチュエータがＥＣＵから出力された制御信号で制御される。
なお、充電コネクタの接続状態を把握する機器が車両に搭載されていれば、その機器を接続センサに代えて用いてもよい。このような接続センサの代用機器としては、バッテリの充電を管理するコントロールユニットが挙げられる。
【符号の説明】
【００５７】
１    車両
２    車輪
３    モータ
４    バッテリ
５    充電口
６    充電コネクタ
１０    検出部
１１    接続センサ
１２    パーキングスイッチ
１３    ポジションセンサ
１４    レンジセンサ
１５    勾配センサ
２０    ＥＣＵ
２１    取得部
２２    判定部
２３    保持部
２４    許否部
３０    作動装置
３１    トランスミッション
３２    パーキングブレーキ
ａ    勾配係数
ｂ1，ｂ2，ｂ3    レンジ係数
ＢＦ    制動力
ＢＦ0    標準制動力
【図１】
2020175809.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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