(57)【要約】【課題】電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転する際に電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じる異音を可及的に抑制する。【解決手段】車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク速度ＳＶ、ストローク変化量ＳＡ及びストローク方向の情報を制御周期毎に取得する情報取得部４３と、ストローク速度ＳＶの情報に基づいて目標減衰力を算出する減衰力算出部４５と、減衰力算出部４５で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。減衰力算出部４５は、ストローク変化量ＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に関する等価的な摩擦力を補償するための弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfからなる等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて目標減衰力の補正を行う。【選択図】図３
2020175729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク位置に係る時系列情報、ストローク速度の情報、並びに前記ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク変化量及びストローク方向の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、
前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得したストローク変化量及びストローク方向の情報に基づいて、前記電磁アクチュエータに関する等価摩擦補償力を算出し、当該算出した等価摩擦補償力に基づいて前記目標減衰力の補正を行い、
前記等価摩擦補償力は、弾性力成分及び動摩擦力成分からなる
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動サスペンション装置であって、
前記減衰力算出部は、
前記情報取得部で取得したストローク変化量及びストローク方向の情報に基づいて、当該ストローク変化量に所定の係数を乗算することで前記弾性力成分を算出すると共に、当該算出した弾性力成分及び動摩擦力成分に基づき等価摩擦補償力を算出し、
当該算出した等価摩擦補償力に基づいて前記目標減衰力の補正を行う
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動サスペンション装置であって、
前記弾性力成分は、前記ストローク変化量がゼロを含む所定の領域に収束している場合において、当該ストローク変化量の変化に応じて増減する特性を有する一方、
前記動摩擦力成分は、前記ストローク変化量が前記所定の領域を外れた領域にある場合において、当該ストローク変化量の変化に関わらず所定値をとる特性を有する
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
前記情報取得部は、車速の情報をさらに取得し、
前記減衰力算出部は、前記等価摩擦補償力の算出に際し、前記情報取得部で取得した車速の情報に基づいて、前記弾性力成分を調整し、当該調整後の弾性力成分及び動摩擦力成分に基づき等価摩擦補償力を算出する
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
前記情報取得部は、操舵に係る操舵情報をさらに取得し、
前記減衰力算出部は、前記等価摩擦補償力の算出に際し、前記情報取得部で取得した操舵情報に基づいて、前記弾性力成分を調整し、当該調整後の弾性力成分及び動摩擦力成分に基づき等価摩擦補償力を算出する
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
前記情報取得部は、自車両の走行路面に係る走行路面情報をさらに取得し、
前記減衰力算出部は、前記等価摩擦補償力の算出に際し、前記情報取得部で取得した自車両の走行路面情報に基づいて、前記弾性力成分を調整し、当該調整後の弾性力成分及び動摩擦力成分に基づき等価摩擦補償力を算出する
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
【請求項７】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置であって、
前記減衰力算出部は、前記等価摩擦補償力の算出に際し、前記情報取得部で取得したストローク方向の情報に基づいて、伸長動作又は圧縮動作に係る前記電磁アクチュエータの動作状態情報を判別し、当該判別した電磁アクチュエータの動作状態情報に基づいて、該電磁アクチュエータの伸長動作における等価摩擦補償力と、該電磁アクチュエータの圧縮動作における等価摩擦補償力とを、相互に異なる特性に設定する
ことを特徴とする電動サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され電動機によって車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、車両の振動減衰に係る駆動力を発生させるように動作する。
【０００３】
特許文献１に係る電磁サスペンション装置では、ボールねじ機構等の機構部において動摩擦力が生じる。例えば、車両が低温環境下で始動する際には、電磁アクチュエータの機構部に存するグリースの粘度が高いため動摩擦力が大きくなる。かかるケースでは、電磁アクチュエータで生じた駆動力をばね上部材及びばね下部材へ適切に伝達できない。その結果、乗り心地や操縦安定性の低下を招くおそれがある。
【０００４】
こうした動摩擦力に由来する課題を解決するために、特許文献１に係る電磁アクチュエータは、電磁アクチュエータのストローク速度に基づいて電磁アクチュエータの等価摩擦力を算出する等価摩擦力算出部と、電磁アクチュエータの目標駆動力を算出すると共に、該算出した目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動力制御を行うＥＣＵと、を備える。ＥＣＵは、等価摩擦力算出部で算出した等価摩擦力に基づいて目標駆動力の補正を行う。
【０００５】
特許文献１に係る電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置によれば、電磁アクチュエータの各部で生じるクーロン摩擦力（動摩擦力）の影響を速やかに減殺することができる。
【特許文献１】特開２０１９−００１３６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本願出願人は、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、電磁アクチュエータのストローク方向が反転する際に、電磁アクチュエータの機構部周辺で異音を生じる場合があることに気づいた。
特に、例えば、比較的重量の大きい車両に電動サスペンション装置を搭載した場合、電磁アクチュエータに生じる摩擦力の影響も相対的に大きくなる。その結果、電磁アクチュエータの機構部周辺で生じる異音が顕著に現れがちであった。この点、特許文献１では、かかる課題及びその解決手段についての言及はされてない。
【０００７】
すなわち、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、電磁アクチュエータのストローク方向が反転する際に電磁アクチュエータの機構部周辺で異音を生じる点で改良の余地が残されていた。
【０００８】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、電磁アクチュエータのストローク方向が反転する際に電磁アクチュエータの機構部周辺で生じる異音を抑制可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、第１の観点に基づく発明は、車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、前記車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク位置に係る時系列情報、ストローク速度の情報、並びに、前記ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク変化量及びストローク方向の情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記情報取得部で取得したストローク速度の情報に基づいて前記電磁アクチュエータの減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部と、前記減衰力算出部で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備える。
【００１０】
前記減衰力算出部は、前記情報取得部で取得したストローク変化量及びストローク方向の情報に基づいて、前記電磁アクチュエータに関する等価的な摩擦力を補償するための等価摩擦補償力を算出し、当該算出した等価摩擦補償力に基づいて前記目標減衰力の補正を行い、前記等価摩擦補償力は、弾性力成分及び動摩擦力成分からなることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電磁アクチュエータのストローク方向が反転する際に電磁アクチュエータの機構部周辺で生じる異音を可及的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。
【図２】電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。
【図３】電動サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。
【図４Ａ】電動サスペンション装置のＥＣＵに備わる実施例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表すブロック図である。
【図４Ｂ】ストローク速度に対応する基準減衰力の関係を表す基準減衰力マップの説明図である。
【図４Ｃ】ストローク変化量に対応する弾性力成分の関係を表す弾性力成分マップの説明図である。
【図４Ｄ】等価摩擦補償力の補償前後における関係を概念的に表す実施例に係る補償前後等価摩擦補償力マップの説明図である。
【図５】本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図６Ａ】電動サスペンション装置のＥＣＵに備わる変形例に係る減衰力算出部の内部構成を概念的に表すブロック図である。
【図６Ｂ】車速の情報に基づいて等価摩擦補償力を補正する変形例１に係る補償前後等価摩擦補償力マップの説明図である。
【図６Ｃ】操舵情報に基づいて等価摩擦補償力を補正する変形例２に係る補償前後等価摩擦補償力マップの説明図である。
【図６Ｄ】走行路面情報に基づいて等価摩擦補償力を補正する変形例３に係る補償前後等価摩擦補償力マップの説明図である。
【図６Ｅ】走行路面情報に基づいて等価摩擦補償力を補正する変形例３に係る補償前後等価摩擦補償力マップの説明図である。
【図７Ａ】比較例に係る電動サスペンション装置の機構部で生じる、ストローク速度の変化に対する動摩擦力の関係を概念的に表す図である。
【図７Ｂ】比較例に係る電動サスペンション装置の機構部で動摩擦力が生じるシーンを概念的にモデル化した説明図である。
【図８Ａ】実施例に係る電動サスペンション装置の機構部で生じる、ストローク変化量に対する等価摩擦力の関係を概念的に表す図である。
【図８Ｂ】実施例に係る電動サスペンション装置の機構部で等価摩擦力が生じるシーンを概念的にモデル化した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１４】
〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。
本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の回転角信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
【００１６】
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。
【００１７】
複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。
【００１８】
電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。
【００１９】
ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。
【００２０】
ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。
【００２１】
電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。
【００２２】
なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。
【００２３】
本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。
【００２４】
前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
【００２５】
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。
〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。
【００２６】
ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
【００２７】
こうした駆動制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４３、実施例に係る減衰力算出部４５Ａ、駆動力演算部４７、及び駆動制御部４９を備えて構成されている。
情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。
【００２８】
また、情報取得部４３は、所定の単位時間（制御周期）毎に、ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報をそれぞれ取得する。これについて、詳しくは後記する。
さらに、情報取得部４３は、図３に示すように、車速センサ４０で検出した車速、ヨーレイトセンサ４１で検出したヨーレイト（操舵角）の情報、自車両１０の前方側に設けたＣＣＤカメラ４４を介して取得した自車両１０の前方側の走行路面画像に基づく（これから走行する）走行路面情報をそれぞれ取得する。
【００２９】
ただし、車速、ヨーレイト（操舵情報）、及び走行路面情報は、補償前後等価摩擦補償力マップ５８（図４Ｄ参照：詳しくは後記する）に係る等価摩擦補償力特性を補正する際に参照される。
具体的には、車速の情報は後記する変形例１に係る減衰力算出部４５Ｂで用いられる。ヨーレイト（操舵情報）は後記する変形例２に係る減衰力算出部４５Ｂで用いられる。走行路面情報は後記する変形例３に係る減衰力算出部４５Ｂで用いられる。
そのため、実施例に係る電動サスペンション装置１１に属する情報取得部４３では、車速、ヨーレイト（操舵情報）の情報、及び走行路面情報の取得を省略することができる。
【００３０】
情報取得部４３で所定の単位時間（制御周期）毎に取得したストローク速度ＳＶ（単位：ｍ／ｓ）の情報、ストローク変化量ΔＳＡ（単位：ｍ）及びストローク方向の情報、車速・ヨーレイト・走行路面の情報は、減衰力算出部４５にそれぞれ送られる。
【００３１】
実施例に係る減衰力算出部４５Ａは、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３の減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する。
また、実施例に係る減衰力算出部４５Ａは、情報取得部４３で所定の単位時間（制御周期）毎に取得したストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に関する等価的な摩擦力を補償するための（弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfからなる）等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて目標減衰力の補正を行う。等価摩擦補償力Ｆifの算出、及び目標減衰力の補正について、詳しくは後記する。
実施例に係る減衰力算出部４５Ａで算出された補正後の目標減衰力に係る制御信号は、駆動力演算部４７に送られる。
【００３２】
ここで、実施例に係る減衰力算出部４５Ａは、実施例に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に係る等価摩擦補償力特性を参照することで等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて目標減衰力の補正を行う。
ただし、補償前後等価摩擦補償力マップ５８に係る等価摩擦補償力特性は、車速の情報に基づいて補正してもよい（変形例１に係る減衰力算出部４５Ｂとして詳しくは後記）し、ヨーレイト（操舵情報）に基づいて補正してもよい（変形例２に係る減衰力算出部４５Ｂとして詳しくは後記）し、走行路面情報に基づいて補正しても構わない（変形例３に係る減衰力算出部４５Ｂとして詳しくは後記）。
【００３３】
さらに、補償前後等価摩擦補償力マップ５８に係る等価摩擦補償力特性は、伸長動作又は圧縮動作に係る電磁アクチュエータ１３の動作状態情報に基づいて補正しても構わない（変形例４に係る減衰力算出部４５Ｂとして詳しくは後記）。
本明細書において、実施例に係る減衰力算出部４５Ａ、及び変形例１〜４に係る減衰力算出部４５Ｂを総称する場合、「減衰力算出部４５」と呼ぶことにする。
【００３４】
駆動力演算部４７は、実施例に係る減衰力算出部４５Ａで算出された目標減衰力に係る制御信号を入力し、当該目標減衰力を実現するための駆動制御信号を演算により求める。駆動力演算部４７の演算結果である駆動制御信号は、駆動制御部４９へ送られる。
【００３５】
駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。
【００３６】
〔ＥＣＵ１５に備わる実施例に係る減衰力算出部４５Ａの内部構成〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１のＥＣＵ１５に備わる実施例に係る減衰力算出部４５Ａの内部構成について、図４Ａ〜図４Ｄを参照して説明する。図４Ａは、電動サスペンション装置１１のＥＣＵ１５に備わる実施例に係る減衰力算出部４５Ａの内部構成を概念的に表す図である。図４Ｂは、ストローク速度ＳＶに対応する基準減衰力の関係を表す基準減衰力マップ５１の説明図である。図４Ｃは、ストローク変化量ΔＳＡに対応する弾性力成分Ｆefの関係を表す弾性力成分マップ５４の説明図である。図４Ｄは、等価摩擦補償力の補償前後における関係を概念的に表す実施例に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８の説明図である。
【００３７】
本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５において、情報取得部４３は、図４Ａに示すように、取得したストローク速度ＳＶの情報を、減衰力算出部４５に備わる基準減衰力マップ５１に送る。
【００３８】
実施例に係る減衰力算出部４５Ａは、図４Ａに示すように、基準減衰力マップ５１、弾性力成分算出部５３、加算部５５、等価摩擦補償力算出部５７、サンプル保持部（Ｚ−１）５９、及び減算部６１を備えて構成されている。
基準減衰力マップ５１には、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、ストローク速度ＳＶの変化に対応付けて大きさが変化する基準減衰力の値が記憶されている。基準減衰力の値は、実際には、基準減衰力制御電流の値として記憶されている。
【００３９】
基準減衰力とは、ストローク速度ＳＶの変化に対応するように予め設定された基準となる減衰力である。本発明では、情報取得部４３で単位時間（制御周期）毎に取得されるストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に関する等価的な摩擦力を補償するための等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて基準減衰力（目標減衰力）に対する補正が行われる。
【００４０】
本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１によれば、等価的な摩擦力を補償するための等価摩擦補償力Ｆifの適用によって、電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転した際に電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じる異音を抑制可能な適切な大きさの目標減衰力が得られる。
【００４１】
基準減衰力マップ５１に係るストローク速度ＳＶの変化領域は、図４Ｂに示すように、常用領域ＳＶ１、及び非常用領域ＳＶ２から構成されている。常用領域ＳＶ１は、ストローク速度ＳＶが常用速度閾値ＳＶＴｈ以下（｜ＳＶ−ＳＶＴｈ｜＝＜０）の速度領域である。通常の走行シーンにおいて、ストローク速度ＳＶのほとんどが常用領域ＳＶ１に収束する。
【００４２】
なお、常用速度閾値ＳＶＴｈとしては、ストローク速度ＳＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、常用領域ＳＶ１及び非常用領域ＳＶ２のそれぞれに出現するストローク速度ＳＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足することを考慮して、適宜の値を設定すればよい。
【００４３】
常用領域ＳＶ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性は、図４Ｂに示すように、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。この特性は、従来用いられてきた油圧ダンパの減衰特性にならっている。なお、ストローク速度ＳＶがゼロの場合、それに対応する基準減衰力もゼロとなる。
【００４４】
また、非常用領域ＳＶ２における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性は、図４Ｂに示すように、常用領域ＳＶ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性と同様に、ストローク速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる一方、ストローク速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する基準減衰力が略線形に大きくなる特性を有する。
【００４５】
ただし、非常用領域ＳＶ２における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きは、図４Ｂに示すように、常用領域ＳＶ１における基準減衰力マップ５１に係る基準減衰力特性の傾きと比べて、緩やかに傾く特性に設定されている。この特性も、従来用いられてきた油圧ダンパの減衰特性にならっている。
【００４６】
実施例に係る減衰力算出部４５Ａは、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶ、及び基準減衰力マップ５１の前記記憶内容を参照して、ストローク速度ＳＶに対応する大きさの基準減衰力の値を算出する。こうして算出された基準減衰力の値は、減算部６１に送られる。
【００４７】
一方、情報取得部４３は、図４Ａに示すように、所定の単位時間（制御周期）毎に取得したストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報を、弾性力成分算出部５３に送る。
弾性力成分算出部５３には、図４Ｃに示すように、ストローク変化量ΔＳＡに対応する弾性力成分Ｆefの関係を表す弾性力成分マップ５４が備わっている。弾性力成分マップ５４には、図４Ｃに示すように、ストローク変化量ΔＳＡの変化に対応付けて大きさが線形に変化する弾性力成分Ｆefの値が記憶されている。
【００４８】
弾性力成分マップ５４に係る弾性力成分特性は、図４Ｃに示すように、ストローク変化量ΔＳＡが伸び側を指向して大きくなるほど伸び側を指向する弾性力成分Ｆefが所定の線形関数Ｆ１（Ｆ１＝Ｋ・ΔＳＡ；ただし、Ｋは弾性係数：単位Ｎ／ｍ）を介して大きくなる一方、ストローク変化量ΔＳＡが縮み側を指向して大きくなるほど縮み側を指向する弾性力成分Ｆefが前記線形関数Ｆ１を介して大きくなる特性を有する。なお、ストローク変化量ΔＳＡがゼロの場合、それに対応する弾性力成分Ｆefもゼロとなる。
【００４９】
図４Ｃに示す弾性力成分マップ５４に係る弾性力成分特性として、ストローク変化量ΔＳＡに応じて所定の線形関数Ｆ１を介して弾性力成分Ｆefの値が推移する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。弾性力成分マップ５４に係る弾性力成分特性として、ストローク変化量ΔＳＡに応じて適宜の非線形関数を介して弾性力成分Ｆefの値が推移する構成を採用しても構わない。
【００５０】
弾性力成分算出部５３は、時々刻々と入力されるストローク変化量ΔＳＡ、及び弾性力成分マップ５４の記憶内容に基づいて、入力したストローク変化量ΔＳＡに応じた弾性力成分Ｆefの値を算出し、該算出した弾性力成分Ｆefの値を加算部５５に送る。
【００５１】
加算部５５は、次述する等価摩擦補償力算出部５７で算出された補償後等価摩擦補償力Ｆifの値であって、直前回の制御周期でのサンプル保持部（Ｚ−１）５９のサンプル保持値Ｆif（Ｚ−１）に、弾性力成分算出部５３で算出した弾性力成分Ｆefの値を加算する。加算部５５は、加算結果である補償前の等価摩擦補償力Ｆifの値を等価摩擦補償力算出部５７に出力する。
【００５２】
等価摩擦補償力算出部５７には、図４Ｄに示すように、補償前後における等価摩擦補償力Ｆifの関係情報を記憶した実施例に係る補償前後等価摩擦補償力マップ（以下、「補償前等価摩擦補償力」と省略する場合がある。）５８が備わっている。実施例に係る等価摩擦補償力マップ５８には、図４Ｄに示すように、加算部５５から出力された補償前の等価摩擦補償力Ｆifの変化に対応付けて大きさが変化する補償後の等価摩擦補償力Ｆifの値が記憶されている。
【００５３】
なお、実施例に係る等価摩擦補償力マップ５８には、実際には、補償後の等価摩擦補償力Ｆifの値に相当するものとして、等価摩擦補償力Ｆifを実現するための等価摩擦補償力制御電流の目標値が記憶されている。
実施例に係る等価摩擦補償力マップ５８において、補償前における等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢには、図４Ｄの横軸に示すように、正負の補償前臨界値Ｆifｂ１，-Ｆifｂ１（ただし、Ｆifｂ１＞-Ｆifｂ１）がそれぞれ設定されている。
【００５４】
補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢは、図４Ｄの横軸に示すように、第１定義域ＦifＢ１及び一対の第２定義域ＦifＢ２からなる。第１定義域ＦifＢ１は、正負の補償前臨界値Ｆifｂ１，-Ｆifｂ１をもって始値及び終値が定義されたゼロを含む中間の領域である。一方、一対の第２定義域ＦifＢ２は、正負の補償前臨界値Ｆifｂ１，-Ｆifｂ１をもって始値及び終値が定義されたゼロを含まない第１定義域ＦifＢ１の外方側の領域である。
【００５５】
一方、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る値域ＦifＡには、図４Ｄの縦軸に示すように、正負の補償後臨界値Ｆifａ１，-Ｆifａ１（ただし、Ｆifａ１＞-Ｆifａ１）がそれぞれ設定されている。
補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る値域ＦifＡは、図４Ｄの縦軸に示すように、第１値域ＦifＡ１からなる。第１値域ＦifＡ１は、正負の補償後臨界値Ｆifａ１，-Ｆifａ１をもって始値及び終値が定義されたゼロを含む中間の領域である。
【００５６】
補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢと、補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る値域ＦifＡとは、所定の関数を介して相互に対応付けられている。
詳しく述べると、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢのうち第１定義域ＦifＢ１には、所定の線形関数Ｆ２を介して、図４Ｄの縦軸に沿うように、補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る第１値域ＦifＡ１が対応付けられる。
【００５７】
図４Ｄに示す等価摩擦補償力マップ５８に係る等価摩擦補償力特性として、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢのうち第１定義域ＦifＢ１に対し、所定の線形関数Ｆ２を介して、補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る第１値域ＦifＡ１が対応付けられる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
等価摩擦補償力マップ５８に係る等価摩擦補償力特性として、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢのうち第１定義域ＦifＢ１に対し、適宜の非線形関数を介して、補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る第１値域ＦifＡ１が対応付けられる構成を採用しても構わない。
【００５８】
また、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢのうち一対の第２定義域ＦifＢ２には、所定の多対一関数をそれぞれ介して、図４Ｄの縦軸に沿うように、固定値である正負の補償後臨界値Ｆifａ１，-Ｆifａ１がそれぞれ対応付けられる。
【００５９】
第１定義域ＦifＢ１は、電磁アクチュエータ１３のストローク方向に反転が生じた際において、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じる補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域である。
第１定義域ＦifＢ１に属する補償前等価摩擦補償力Ｆifは、補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る第１値域ＦifＡ１に対し、所定の線形関数Ｆ２を介して１対１で置き換えられる。例えば、正負の補償前臨界値Ｆifｂ１，-Ｆifｂ１は、正負の補償後臨界値Ｆifａ１，-Ｆifａ１にそれぞれ置き換えられる。
【００６０】
一対の第２定義域ＦifＢ２は、電磁アクチュエータ１３のストローク方向に反転が生じ、かつ、その反転後にストローク変化量ΔＳＡが累積した際において、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じる補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域である。
【００６１】
一対の第２定義域ＦifＢ２に属する補償前等価摩擦補償力Ｆifは、所定の多対一関数を介して、固定値である正負の補償後臨界値Ｆifａ１，-Ｆifａ１にそれぞれ置き換えられる。このように構成したのは、一対の第２定義域ＦifＢ２では、補償後等価摩擦補償力Ｆifとしてそれぞれに固定値（補償後臨界値）を割り当てることにより、補償前等価摩擦補償力Ｆifの増大にかかわらず補償後等価摩擦補償力Ｆifを頭打ちにして、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfに基づく等価摩擦補償力Ｆifを形成すると共に、等価摩擦補償力Ｆifの際限ない増大を抑止する趣旨である。
【００６２】
等価摩擦補償力算出部５７は、加算部５５の加算結果である補償前の等価摩擦補償力Ｆifの値、及び実施例に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に基づいて、補償前等価摩擦補償力Ｆifの値に相応しい補償後等価摩擦補償力Ｆifの値を算出する。なお、本発明において、補償後等価摩擦補償力Ｆifは、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfからなる。
【００６３】
等価摩擦補償力算出部５７で算出された補償後等価摩擦補償力Ｆifの値は、サンプル保持部（Ｚ−１）５９及び減算部６１にそれぞれ送られる。
サンプル保持部（Ｚ−１）５９は、等価摩擦補償力算出部５７で算出された補償後等価摩擦補償力Ｆifのサンプル値を制御周期毎に保持すると共に、直前回の制御周期でのサンプル保持値Ｆif（Ｚ−１）を加算部５５に返す。これを受けて加算部５５は、直前回の制御周期でのサンプル保持値Ｆif（Ｚ−１）に、弾性力成分算出部５３で算出した弾性力成分Ｆefの値を加算し、加算結果である等価摩擦補償力Ｆifの値を等価摩擦補償力算出部５７に出力する。
【００６４】
さて、減算部６１は、実施例に係る減衰力算出部４５Ａで算出された基準減衰力の値から、補償後等価摩擦補償力Ｆifの値を減算する（差し引く）ことにより、目標減衰力（目標制御力）の補正を行う。
すなわち、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じて時々刻々とその大きさ及び作用方向が変化する摩擦力のうち、特に弾性摩擦の観点での弾性力成分Ｆefを考慮して目標制御力の補正を行うため、適切な大きさの摩擦補償力を確保すると共に、電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転する際であっても、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じる異音を抑制することができる。
【００６５】
〔本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
【００６６】
図５に示すステップＳ１１（ストローク位置取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置の時系列情報として取得する。
ステップＳ１２（ストローク速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、ステップＳ１１で取得したストローク位置の時系列情報を時間微分することにより、ストローク速度ＳＶを算出する。こうして算出されたストローク速度ＳＶの情報は、減衰力算出部４５に送られる。
【００６７】
ステップＳ１３（ストローク方向及びストローク変化量取得）において、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１で取得したストローク位置に係る時系列情報（電動モータ３１の回転角信号）を所定の制御周期で順次入力し、時間的に隣り合うストローク位置データ間の差分であるストローク変化量ΔＳＡを、所定の単位時間（制御周期）毎に算出する。また、当該算出結果であるストローク変化量ΔＳＡに係る正負符号に基づいて、ストローク方向の情報を取得する。
【００６８】
ステップＳ１４（基準減衰力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ１２で算出（取得）したストローク速度ＳＶ、及び基準減衰力マップ５１の記憶内容を参照して、ストローク速度ＳＶに対応する大きさの基準減衰力の値を求める。
【００６９】
ステップＳ１５（弾性力成分算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５に属する弾性力成分算出部５３は、ステップＳ１３で単位時間（制御周期）毎に取得したストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報、並びに、弾性力成分マップ５４の記憶内容に基づいて、取得したストローク変化量ΔＳＡに応じた大きさの弾性力成分Ｆefの値を算出する。
【００７０】
ステップＳ１６（等価摩擦補償力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５に属する等価摩擦補償力算出部５７は、加算部５５の（直前回の制御周期でのサンプル保持値Ｆif（Ｚ−１）に、弾性力成分算出部５３で算出した弾性力成分Ｆefの値を加算した）加算結果である補償前等価摩擦補償力Ｆifの値、及び補償前後等価摩擦補償力マップ５８に基づいて、補償前等価摩擦補償力Ｆifの値に相応しい補償後等価摩擦補償力Ｆifの値を算出する。
【００７１】
ステップＳ１７（目標制御力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５に属する減算部６１は、ステップＳ１４で算出された基準減衰力の値から、ステップＳ１６で算出された補償後等価摩擦補償力Ｆifの値を減算する補正を行うことにより、目標減衰力（目標制御力）を算出する。
【００７２】
ステップＳ１８（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７は、ステップＳ１７で算出された目標減衰力（目標制御力）を実現するための駆動制御信号を演算により求める。
ステップＳ１９において、ＥＣＵ１５の駆動制御部４９は、ステップＳ１８の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。
【００７３】
〔本発明の変形例に係る減衰力算出部４５Ｂの内部構成〕
次に、本発明の電動サスペンション装置１１のＥＣＵ１５に備わる変形例に係る減衰力算出部４５Ｂの内部構成について、図６Ａを参照して説明する。図６Ａは、電動サスペンション装置１１のＥＣＵ１５に備わる変形例に係る減衰力算出部４５Ｂの内部構成を概念的に表すブロック図である。
【００７４】
図４Ａに示す本発明の実施例に係る電動サスペンション装置１１と、図６Ａに示す本発明の変形例に係る電動サスペンション装置１１とは、共通の構成部分が多く存在する。
そこで、本発明の実施例に係る電動サスペンション装置１１と、本発明の変形例に係る電動サスペンション装置１１との相違部分に注目し、主として当該相違部分について説明することで、本発明の変形例に係る電動サスペンション装置１１の構成の説明に代えることとする。
【００７５】
本発明の変形例に係る電動サスペンション装置１１は、変形例に係る減衰力算出部４５Ｂの等価摩擦補償力算出部５７に備わる等価摩擦補償力マップ５８に対し、情報取得部４３で取得した、車速センサ４０によって検出した車速（変形例１）、ヨーレイトセンサ４１によって検出したヨーレイト（操舵情報：変形例２）、走行路面情報（変形例３）、及びストローク方向の情報（変形例４）がそれぞれ入力される点で、本発明の実施例に係る電動サスペンション装置１１と相違している。
車速（変形例１）、操舵情報（変形例２）、走行路面情報（変形例３）、及びストローク方向の情報（変形例４）は、変形例に係る等価摩擦補償力算出部５７において、補償前後等価摩擦補償力マップに係る等価摩擦補償力特性を補正する際に参照される。これについて、詳しくは次記する。
【００７６】
〔変形例１に係る等価摩擦補償力マップ５８〕
はじめに、変形例１に係る減衰力算出部４５Ｂの等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例１に係る等価摩擦補償力マップ５８について、図６Ｂを参照して説明する。
図６Ｂは、車速の情報に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する変形例１に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８の説明図である。
【００７７】
本発明の変形例１に係る減衰力算出部４５Ｂを備える変形例１に係る電動サスペンション装置１１は、車速の情報に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する点で、本発明の実施例に係る減衰力算出部４５Ａを備える実施例に係る電動サスペンション装置１１と相違している。
【００７８】
詳しく述べると、変形例１に係る等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例１に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８には、図６Ｂに示すように、相互に異なる複数系統の等価摩擦補償力特性が設定されている。
【００７９】
変形例１に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定されている複数系統は、図６Ｂに示す例では、低車速に対応する系統と、高車速に対応する系統と、の都合２系統から構成されている。
【００８０】
変形例１に係る等価摩擦補償力算出部５７は、変形例１に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定された複数系統の等価摩擦補償力特性のうち、情報取得部４３で取得した車速の情報に基づいて、車速が低車速のケースでは、低車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いる一方、車速が高車速のケースでは、高車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いるように、車速の高低に応じて等価摩擦補償力特性の系統を切り替える補正を行う。
【００８１】
ここで、変形例１に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定された複数系統の等価摩擦補償力特性のうち、低車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性は、実施例に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定された単一系統の等価摩擦補償力特性（図４Ｄ参照）が対応している。
すなわち、変形例１に係る複数系統の等価摩擦補償力特性は、図６Ｂに示すように、実施例に係る単一系統の等価摩擦補償力特性（図４Ｄ参照）に対し、高車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性を追加して構成されている。
【００８２】
詳しく述べると、変形例１に係る等価摩擦補償力マップ５８に設定された高車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性において、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢには、図６Ｂの横軸に示すように、正負の補償前臨界値Ｆifｂ０，-Ｆifｂ０（ただし、Ｆifｂ１＞Ｆifｂ０＞-Ｆifｂ０＞-Ｆifｂ１）がそれぞれ設定されている。
【００８３】
高車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性において、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢは、図６Ｂの横軸に示すように、第０１定義域ＦifＢ０１及び一対の第０２定義域ＦifＢ０２からなる。第０１定義域ＦifＢ０１は、正負の補償前臨界値Ｆifｂ０，-Ｆifｂ０をもって始値及び終値が定義されたゼロを含む中間の領域である。一方、一対の第０２定義域ＦifＢ０２は、正負の補償前臨界値Ｆifｂ０，-Ｆifｂ０をもって始値及び終値が定義されたゼロを含まない第０１定義域ＦifＢ０１の外方側の領域である。
【００８４】
要するに、高車速に対応する系統に係る第０１定義域ＦifＢ０１の図６Ｂに示す横軸に沿う幅は、低車速に対応する系統に係る第１定義域ＦifＢ１の同幅と比べて狭く設定されている。これに対し、高車速に対応する系統に係る一対の第０２定義域ＦifＢ０２の図６Ｂに示す横軸に沿う幅は、低車速に対応する系統に係る一対の第２定義域ＦifＢ２の同幅と比べて広く設定されている。
【００８５】
一方、高車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性において、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る値域ＦifＡには、図６Ｂの縦軸に示すように、正負の補償後臨界値Ｆifａ０，-Ｆifａ０（ただし、Ｆifａ１＞Ｆifａ０＞-Ｆifａ０＞-Ｆifａ１）がそれぞれ設定されている。
高車速に対応する系統の等価摩擦補償力特性において、補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る値域ＦifＡは、図６Ｂの縦軸に示すように、第０１値域ＦifＡ０からなる。第０１値域ＦifＡ０は、正負の補償後臨界値Ｆifａ０，-Ｆifａ０をもって始値及び終値が定義されたゼロを含む中間の領域である。
【００８６】
要するに、高車速に対応する系統に係る第０１値域ＦifＡ０の図６Ｂに示す縦軸に沿う高さは、低車速に対応する系統に係る第１値域ＦifＡ１の同高さと比べて小さく設定されている。
【００８７】
ここで、高車速に対応する系統に係る第０１値域ＦifＡ０の図６Ｂに示す縦軸に沿う高さを、低車速に対応する系統に係る第１値域ＦifＡ１の同高さと比べて小さく設定した趣旨について説明する。
【００８８】
車速が（高車速）領域に存するケースでのタイヤ接地性は、車速が（低車速）領域に存するケースでのタイヤ接地性と比べて低い。そのため、車速が（高車速）領域に存するケースでは、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、ストローク速度ＳＶの暴れを十分に収束させてタイヤ接地性を確保する効果、すなわち、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現することが求められる。
【００８９】
ここで、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現するためには、補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が可及的に小さい方が好ましい。これは、補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が小さいケースでは、補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が大きいケースと比べて、目標減衰力（目標制御力）が大きくなることに基づく。
【００９０】
そこで、変形例１に係る等価摩擦補償力算出部５７では、図６Ｂに示すように、車速が（高車速）領域に存するケースでは、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、等価摩擦補償力Ｆifが小さくなる等価摩擦補償力特性に切り替える補正を行う。
【００９１】
具体的には、変形例１に係る等価摩擦補償力算出部５７では、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、車速の情報に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、当該調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う。
【００９２】
その結果、変形例１に係る等価摩擦補償力算出部５７は、図６Ｂに示すように、車速が（低車速）領域に存するケースでは、低車速に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に大きくなる特性を有する）を選択的に用いる一方、車速が（高車速）領域に存するケースでは、高車速に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に小さくなる特性を有する）を選択的に用いる。
【００９３】
すると、車速が（高車速）領域に存するケースにおいて、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、車速が（高車速）領域に存するケースにおいて、車速が（低車速）領域に存するケースと比べて、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現することができる。
【００９４】
変形例１〜４に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８において、補償前等価摩擦補償力Ｆifに係る定義域ＦifＢと、補償後等価摩擦補償力Ｆifに係る値域ＦifＡとが、所定の線形関数Ｆ２を介して相互に対応付けられている点は、実施例に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８と同じである。
【００９５】
変形例１〜４に係る等価摩擦補償力算出部５７は、加算部５５の加算結果である補償前の等価摩擦補償力Ｆifの値、及び等価摩擦補償力マップ５８に基づいて、さらに、車速の情報等に基づいて、補償前等価摩擦補償力Ｆifの値に相応しい補償後等価摩擦補償力Ｆifの値を算出する。
【００９６】
変形例１〜４に係る減衰力算出部４５Ｂにおいて、等価摩擦補償力算出部５７で算出された補償後等価摩擦補償力Ｆifの値は、実施例に係る減衰力算出部４５Ａのケースと同様に、サンプル保持部（Ｚ−１）５９及び減算部６１にそれぞれ送られる。
【００９７】
〔変形例２に係る等価摩擦補償力マップ５８〕
次に、変形例２に係る減衰力算出部４５Ｂの等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例２に係る等価摩擦補償力マップ５８について、図６Ｃを参照して説明する。
図６Ｃは、操舵情報（操舵量の大小）に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する変形例２に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８の説明図である。
【００９８】
本発明の変形例２に係る減衰力算出部４５Ｂを備える変形例２に係る電動サスペンション装置１１は、操舵情報（操舵量の大小）に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する点で、本発明の変形例１に係る減衰力算出部４５Ｂを備える変形例１に係る電動サスペンション装置１１と相違している。
【００９９】
すなわち、変形例２に係る等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例２に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８には、図６Ｃに示すように、相互に異なる複数系統の等価摩擦補償力特性が設定されている。
【０１００】
変形例２に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定されている複数系統（図６Ｃ参照）は、変形例１に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定されている複数系統（図６Ｂ参照）に準拠して、操舵量小に対応する系統と、操舵量大に対応する系統と、の都合２系統から構成されている。
【０１０１】
変形例２に係る等価摩擦補償力算出部５７は、変形例２に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定された複数系統の等価摩擦補償力特性のうち、情報取得部４３で取得した操舵情報（操舵量の大小）に基づいて、操舵量が小さいケースでは、操舵量小に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いる一方、操舵量が大きいケースでは、操舵量大に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いるように、操舵量の大小に応じて等価摩擦補償力特性の系統を切り替える補正を行う。
【０１０２】
操舵量が大きいケースでのタイヤ接地性は、操舵量が小さいケースでのタイヤ接地性と比べて低い。そのため、操舵量が大きいケースでは、操舵量が小さいケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、ストローク速度ＳＶの暴れを十分に収束させてタイヤ接地性を確保する効果、すなわち、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現することが求められる。
【０１０３】
ここで、前記したように、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現するためには、補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が可及的に小さい方が好ましい。
【０１０４】
そこで、変形例２に係る等価摩擦補償力算出部５７では、図６Ｃに示すように、操舵量が大きいケースでは、操舵量が小さいケースと比べて、等価摩擦補償力Ｆifが小さくなる等価摩擦補償力特性に切り替える補正を行う。
【０１０５】
具体的には、変形例２に係る等価摩擦補償力算出部５７では、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、操舵情報（操舵量の大小）に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、当該調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う。
【０１０６】
その結果、変形例２に係る等価摩擦補償力算出部５７は、図６Ｃに示すように、操舵量が小さいケースでは、操舵量小に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に大きくなる特性を有する）を選択的に用いる一方、操舵量が大きいケースでは、操舵量大に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に小さくなる特性を有する）を選択的に用いる。
【０１０７】
すると、操舵量が大きいケースにおいて、操舵量が小さいケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、操舵量が大きいケースにおいて、操舵量が小さいケースと比べて、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現することができる。
【０１０８】
〔変形例３に係る等価摩擦補償力マップ５８〕
次に、変形例３に係る減衰力算出部４５Ｂの等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例３に係る等価摩擦補償力マップ５８について、図６Ｄを参照して説明する。
図６Ｄは、走行路面情報（路面粗さの大小）に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する変形例３に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８の説明図である。
【０１０９】
本発明の変形例３に係る減衰力算出部４５Ｂを備える変形例３に係る電動サスペンション装置１１は、走行路面情報（路面粗さの大小）に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する点で、本発明の変形例１〜３に係る減衰力算出部４５Ｂを備える変形例１〜３に係る電動サスペンション装置１１と相違している。
【０１１０】
すなわち、変形例３に係る等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例３に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８には、図６Ｄに示すように、相互に異なる複数系統の等価摩擦補償力特性が設定されている。
【０１１１】
変形例３に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定されている複数系統（図６Ｄ参照）は、変形例１〜３に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定されている複数系統（図６Ｂ、図６Ｃ参照）に準拠して、路面粗さ小に対応する系統と、路面粗さ大に対応する系統と、の都合２系統から構成されている。
【０１１２】
変形例３に係る等価摩擦補償力算出部５７は、変形例３に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定された複数系統の等価摩擦補償力特性のうち、情報取得部４３で取得した走行路面情報（路面粗さの大小）に基づいて、路面粗さが小さいケースでは、路面粗さ小に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いる一方、路面粗さが大きいケースでは、路面粗さ大に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いるように、路面粗さの大小に応じて等価摩擦補償力特性の系統を切り替える補正を行う。
【０１１３】
路面粗さが大きいケースでのタイヤ接地性は、路面粗さが小さいケースでのタイヤ接地性と比べて低い。そのため、路面粗さが大きいケースでは、路面粗さが小さいケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、ストローク速度ＳＶの暴れを十分に収束させてタイヤ接地性を確保する効果、すなわち、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現することが求められる。
【０１１４】
ここで、前記したように、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現するためには、補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が可及的に小さい方が好ましい。
【０１１５】
そこで、変形例３に係る等価摩擦補償力算出部５７では、図６Ｄに示すように、路面粗さが大きいケースでは、路面粗さが小さいケースと比べて、等価摩擦補償力Ｆifが小さくなる等価摩擦補償力特性に切り替える補正を行う。
【０１１６】
具体的には、変形例３に係る等価摩擦補償力算出部５７では、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、走行路面情報（路面粗さの大小）に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、当該調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う。
【０１１７】
その結果、変形例３に係る等価摩擦補償力算出部５７は、図６Ｄに示すように、路面粗さが小さいケースでは、路面粗さ小に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に大きくなる特性を有する）を選択的に用いる一方、路面粗さが大きいケースでは、路面粗さ大に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に小さくなる特性を有する）を選択的に用いる。
【０１１８】
すると、路面粗さが大きいケースにおいて、路面粗さが小さいケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、路面粗さが大きいケースにおいて、路面粗さが小さいケースと比べて、減衰制御による操縦安定性の確保効果を高い水準で実現することができる。
【０１１９】
〔変形例４に係る等価摩擦補償力マップ５８〕
次に、変形例４に係る減衰力算出部４５Ｂの等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例４に係る等価摩擦補償力マップ５８について、図６Ｅを参照して説明する。
図６Ｅは、伸長動作又は圧縮動作に係る電磁アクチュエータ１３の動作状態情報に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する変形例３に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８の説明図である。
【０１２０】
本発明の変形例４に係る減衰力算出部４５Ｂを備える変形例４に係る電動サスペンション装置１１は、伸長動作又は圧縮動作に係る電磁アクチュエータ１３の動作状態情報に基づいて等価摩擦補償力Ｆifを補正する点で、本発明の変形例１〜３に係る減衰力算出部４５Ｂを備える変形例１〜３に係る電動サスペンション装置１１と相違している。
【０１２１】
すなわち、変形例４に係る等価摩擦補償力算出部５７に備わる変形例４に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８には、図６Ｅに示すように、相互に異なる複数系統の等価摩擦補償力特性が設定されている。
【０１２２】
変形例４に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定されている複数系統（図６Ｅ参照）は、変形例１〜３に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定されている複数系統（図６Ｂ〜図６Ｄ参照）に準拠して、伸長動作に対応する系統と、圧縮動作に対応する系統と、の都合２系統から構成されている。
【０１２３】
変形例４に係る等価摩擦補償力算出部５７は、変形例４に係る補償前後等価摩擦補償力マップ５８に設定された複数系統の等価摩擦補償力特性のうち、情報取得部４３で取得した電磁アクチュエータ１３の動作状態情報（伸長動作又は圧縮動作）に基づいて、伸長動作中のケースでは、伸長動作に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いる一方、圧縮動作中のケースでは、圧縮動作に対応する系統の等価摩擦補償力特性を用いるように、電磁アクチュエータ１３の動作状態情報（伸長動作又は圧縮動作）に応じて等価摩擦補償力特性の系統を切り替える補正を行う。
【０１２４】
電磁アクチュエータ１３が圧縮動作中であるケースでの車両１０の乗り心地は、電磁アクチュエータ１３が伸長動作中であるケースでの車両１０の乗り心地と比べて悪い。そのため、電磁アクチュエータ１３が圧縮動作中であるケースでは、電磁アクチュエータ１３が伸長動作中であるケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御を行う際において、ストロークの自由度を確保する効果、すなわち、減衰制御による乗り心地向上効果を高い水準で実現することが求められる。
【０１２５】
ここで、前記したように、減衰制御による乗り心地向上効果を高い水準で実現するためには、補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が可及的に大きい方が好ましい。
【０１２６】
そこで、変形例４に係る等価摩擦補償力算出部５７では、図６Ｅに示すように、電磁アクチュエータ１３が圧縮動作中であるケースでは、電磁アクチュエータ１３が伸長動作中であるケースと比べて、等価摩擦補償力Ｆifが大きくなる等価摩擦補償力特性に切り替える補正を行う。
【０１２７】
具体的には、変形例４に係る等価摩擦補償力算出部５７では、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、電磁アクチュエータ１３の動作状態情報（伸長動作又は圧縮動作）に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、当該調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う。
【０１２８】
その結果、変形例４に係る等価摩擦補償力算出部５７は、図６Ｅに示すように、電磁アクチュエータ１３が伸長動作中であるケースでは、伸長動作に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に小さくなる特性を有する）を選択的に用いる一方、電磁アクチュエータ１３が圧縮動作中であるケースでは、圧縮動作に対応する系統に係る等価摩擦補償力特性（補償後等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に大きくなる特性を有する）を選択的に用いる。
【０１２９】
すると、電磁アクチュエータ１３が圧縮動作中であるケースにおいて、電磁アクチュエータ１３が伸長動作中であるケースと比べて、電動サスペンション装置１１の減衰制御量が増大する。
その結果、電磁アクチュエータ１３が圧縮動作中であるケースにおいて、電磁アクチュエータ１３が伸長動作中であるケースと比べて、車両１０の乗り心地向上効果を高い水準で実現することができる。
【０１３０】
〔本発明の比較例及び実施例に係る電動サスペンション装置１１の対比説明〕
次に、本発明の比較例及び実施例に係る電動サスペンション装置１１について、図７Ａ、図７Ｂ、図８Ａ、図８Ｂを適宜参照して対比説明する。
【０１３１】
図７Ａは、比較例に係る電動サスペンション装置１１の機構部で生じる、ストローク速度ＳＶの変化に対する動摩擦力の関係を概念的に表す図である。図７Ｂは、比較例に係る電動サスペンション装置１１の機構部で動摩擦力が生じるシーンを概念的にモデル化した説明図である。図８Ａは、実施例に係る電動サスペンション装置１１の機構部で生じる、ストローク変化量ΔＳＡに対する等価摩擦力の関係を概念的に表す図である。図８Ｂは、実施例に係る電動サスペンション装置１１の機構部で等価摩擦力が生じるシーンを概念的にモデル化した説明図である。
【０１３２】
まず、本発明の比較例に係る電動サスペンション装置１１の機構部で生じる、ストローク速度ＳＶの変化に対する動摩擦力の関係について、図７Ａ及び図７Ｂを参照して説明する。
本発明の比較例に係る電動サスペンション装置１１の機構部を表すモデルは、図７Ｂに示すように、接触面７１に当接するように設けた接触子７３が、アーム部７５を介して接触面７１に沿って駆動される例を示す。なお、本比較例に係るモデルでは、接触面７１に対する接触子７３の荷重は一定であるとする。
【０１３３】
本発明の比較例に係る電動サスペンション装置１１の機構部を表すモデルにおいて、図７Ａに示すように、電磁アクチュエータ１３における伸縮方向のストローク速度ＳＶがゼロの場合、動摩擦力もゼロである。
いま、例えば、電磁アクチュエータ１３に駆動力が与えられて伸び方向のストローク速度ＳＶがゼロを超えた場合、動摩擦力は瞬時に正の飽和摩擦力Ｆｃまで急増する。
【０１３４】
これとは逆に、縮み方向のストローク速度ＳＶがゼロを超えた場合、動摩擦力は瞬時に負の飽和摩擦力−Ｆｃまで急減する。
これは、電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転する際に、動摩擦力の急激な変化（２Ｆｃ）が生じることを意味する。こうした動摩擦力の急激な変化（２Ｆｃ）に由来し、比較例に係る電動サスペンション装置１１では、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で異音を生じるおそれがあった。
【０１３５】
特に、例えば、比較的重量の大きい車両に電動サスペンション装置１１を搭載した場合、電磁アクチュエータに生じる摩擦力の影響も相対的に大きくなる。その結果、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じる異音が顕著に現れがちであった。
【０１３６】
一方、本発明の実施例に係る電動サスペンション装置１１の機構部を表すモデルは、図８Ｂに示すように、接触面７１に当接するように設けた接触子７３が、アーム部７５及び弾性部材７７を介して接触面７１に沿って駆動される例を示す。なお、弾性部材７７には弾性係数Ｋ（単位：Ｎ／ｍ）が設定されている。また、本実施例に係るモデルでは、比較例に係るモデルと同様に、接触面７１に対する接触子７３の荷重は一定であるとする。
【０１３７】
本発明の実施例に係るモデルでは、接触子７３の接触面７１に沿う駆動が、弾性部材７７を介して行われる点で、本発明の比較例に係るモデルと相違している。そのため、本発明の実施例に係るモデルでは、伸縮方向のストローク変化量ΔＳＡがゼロを超えた場合でも、所定の領域（−ＳＡTh＝＜ＳＡ＝＜ＳＡTh）における摩擦力は、弾性部材７７の介在によって、所定の線形関数Ｆ１（Ｆ１＝Ｋ・ＳＡ；ただし、Ｋは弾性係数）に従って緩やかに増減する。
【０１３８】
本発明では、前記所定の領域で生じる線形な特性を有する摩擦力を弾性力成分と呼ぶ。
本発明の実施例に係る電動サスペンション装置１１の機構部を表すモデルにおいて、図８Ａに示すように、電磁アクチュエータ１３における伸縮方向のストローク変化量ΔＳＡがゼロの場合、摩擦力もゼロである。この点は、本発明の比較例と同じである。
【０１３９】
いま、例えば、電磁アクチュエータ１３における伸び方向のストローク変化量ΔＳＡがゼロを超えて正の飽和閾値ＳＡTh未満の所定の領域にある場合、弾性力成分は、正の飽和摩擦力Ｆｃに至るまで所定の線形関数Ｆ１（Ｆ１＝Ｋ・ＳＡ）に従って緩やかに漸増する。
【０１４０】
これとは逆に、縮み方向のストローク変化量ΔＳＡがゼロを下回って負の飽和閾値−ＳＡThを超える前記所定の領域にある場合、弾性力成分は、負の飽和摩擦力−Ｆｃに至るまで所定の線形関数Ｆ１に従って緩やかに漸減する。
【０１４１】
また、例えば、電磁アクチュエータ１３における伸び方向のストローク変化量ΔＳＡが前記所定の領域を外れた正の飽和閾値ＳＡThを超えた領域にある場合、動摩擦力成分は、固定値である正の飽和摩擦力Ｆｃの値をとる。
【０１４２】
これとは逆に、縮み方向のストローク変化量ΔＳＡが前記所定の領域を外れた負の飽和閾値−ＳＡThを下回る領域にある場合、動摩擦力成分は、固定値である負の飽和摩擦力−Ｆｃの値をとる。
要するに、本発明の実施例に係る電動サスペンション装置１１では、ストローク変化量ΔＳＡが所定の領域（−ＳＡTh＝＜ΔＳＡ＝＜ＳＡTh）に収束している場合の弾性力成分は、所定の線形関数Ｆ１に従って緩やかに増減する。ここで、ストローク変化量ΔＳＡが所定の領域に収束している場合とは、電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転するケースを包含している。
【０１４３】
これは、電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転するケースにおいて、そのときの弾性力成分を、所定の線形関数Ｆ１に従って緩やかに増減可能であることを意味する。
また、ストローク変化量ΔＳＡが前記所定の領域を外れた領域にある場合の動摩擦力成分は、固定値である正負の飽和摩擦力−Ｆｃ、Ｆｃの値をそれぞれとる。ここで、ストローク変化量ΔＳＡが前記所定の領域を外れた領域にある場合とは、電磁アクチュエータ１３の動作状態が、異音の生じがちなストロークの折返しを伴う動作状態ではなくて、所定値を超えるストローク量を伴う動作状態であるケースを想定している。
【０１４４】
こうしたケースにおいて、実施例に係る電動サスペンション装置１１では、動摩擦力成分の大きさを、固定値である正負の飽和摩擦力−Ｆｃ、Ｆｃの値に制限している。
【０１４５】
〔本発明の実施形態（変形例を含む）に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され、車両１０の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク位置に係る時系列情報、ストローク速度ＳＶの情報、並びにストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報をそれぞれ取得する情報取得部４３と、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて電磁アクチュエータ１３の減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する減衰力算出部４５と、減衰力算出部４５で算出した目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
【０１４６】
減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に関する等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて目標減衰力の補正を行う。
等価摩擦補償力Ｆifは、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfからなる。
【０１４７】
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、ストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に関する（弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfからなる）等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて目標減衰力の補正を行う。
【０１４８】
ここで、動摩擦力成分のみに基づいて摩擦補償力（弾性力成分を考慮せず）を算出し、当該算出した等価摩擦補償力に基づいて目標減衰力の補正を行う比較例に係る電動サスペンション装置（図７Ａ、図７Ｂ参照）を想定し、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果を、比較例に係る電動サスペンション装置と対比して検討・評価する。
【０１４９】
比較例に係る電動サスペンション装置では、動摩擦力成分のみに基づいて摩擦補償力を算出するため、図７Ａに示すように、例えば、電磁アクチュエータ１３に駆動力が与えられて伸び方向のストローク速度ＳＶがゼロを超えた場合、動摩擦力は瞬時に正の飽和摩擦力Ｆｃまで急増する。
【０１５０】
これとは逆に、縮み方向のストローク速度ＳＶがゼロを超えた場合、動摩擦力は瞬時に負の飽和摩擦力−Ｆｃまで急減する。
これは、電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転する際に、動摩擦力の急激な変化（２Ｆｃ：図７Ａ参照）が生じることを意味する。
【０１５１】
こうした動摩擦力の急激な変化（２Ｆｃ）に由来して、比較例に係る電動サスペンション装置では、摩擦制御のゲインが高いケースでは制御発振が生じて不安定な制御状態に陥り、不連続な制御力に基づく乗り心地性能の低下を招き、ストロークの折り返し時にトルクリップルが生じて電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で異音を生じるといった課題を抱えるおそれがあった。
【０１５２】
この点、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じて時々刻々とその大きさ及び作用方向が変化する摩擦力のうち、特に弾性摩擦の観点での弾性力成分Ｆefを考慮して目標減衰力（目標制御力）の補正を行うため、適切な大きさの等価摩擦補償力を確保すると共に、電磁アクチュエータ１３のストローク方向が反転する際であっても、電磁アクチュエータ１３の機構部周辺で生じる異音を抑制することができる。
また、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、摩擦制御のゲインの高低に関わらず安定した制御状態を維持すると共に、連続した制御力に基づく乗り心地性能の向上を実現することができる。
【０１５３】
また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、当該ストローク変化量ΔＳＡに所定の係数Ｋを乗算することで弾性力成分Ｆefを算出すると共に、当該算出した弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfに基づき等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて当該目標減衰力の補正を行う。
【０１５４】
第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、弾性力成分Ｆef及び等価摩擦補償力Ｆifの算出手順、並びに、等価摩擦補償力Ｆifに基づいて、例えば、等価摩擦補償力Ｆifを目標減衰力から差し引く（目標減衰力から等価摩擦力の影響分を除く）ことで当該目標減衰力の補正を行う点を含み、本発明に係る電動サスペンション装置１１を実施する際の構成上の要旨を明確に規定したため、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果を一層高める効果を期待することができる。
【０１５５】
また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１又は第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、弾性力成分Ｆefは、ストローク変化量ΔＳＡがゼロを含む所定の領域に収束している場合において、ストローク変化量ΔＳＡの変化に応じて増減する特性を有する一方、動摩擦力成分Ｆcfは、ストローク変化量ΔＳＡが前記所定の領域を外れた領域にある場合において、ストローク変化量ΔＳＡの変化に関わらず所定値をとる特性を有する構成（図８Ａ参照）を採用してもよい。
【０１５６】
第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、等価摩擦補償力Ｆifの構成要素である弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfのそれぞれが有する、ストローク変化量ΔＳＡの変化に基づく特性を明確に規定したため、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果を一層高める効果を期待することができる。
【０１５７】
また、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１〜第３のいずれか一の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、車速の情報をさらに取得し、減衰力算出部４５は、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、情報取得部４３で取得した車速の情報に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、この調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う構成を採用してもよい。
【０１５８】
第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、情報取得部４３で取得した車速の情報に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、この調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う。
第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、変形例１に係る電動サスペンション装置１１が相当する。
【０１５９】
具体的には、例えば、車速が低車速の領域では、相対的に大きくなるように弾性力成分Ｆefの値を調整する。すると、等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に大きくなる。ひいては、目標減衰力が相対的に小さくなるように補正される。これにより、車両挙動の安定化（操縦安定性）に対して乗り心地向上を図る。
【０１６０】
一方、車速が高車速の領域では、相対的に小さくなるように弾性力成分Ｆefの値を調整する。すると、等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に小さくなる。ひいては、目標減衰力が相対的に大きくなるように補正される。これにより、乗り心地向上に対してタイヤ接地性を高めて車両挙動の安定化（操縦安定性）を図る。
【０１６１】
第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、車速の高低に応じて弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方の値を調整することで目標減衰力の補正を適切に行うことによって、乗り心地向上作用及び車両挙動の安定化（操縦安定性）作用の優先度をきめ細かく調整する効果を期待することができる。
【０１６２】
また、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１〜第３のいずれか一の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、操舵に係る操舵情報をさらに取得し、減衰力算出部４５は、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、情報取得部４３で取得した操舵情報に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、この調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う構成を採用してもよい。
【０１６３】
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、情報取得部４３で取得した操舵情報に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、この調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う。
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、変形例２に係る電動サスペンション装置１１が相当する。
【０１６４】
具体的には、例えば、車両１０が直線路を走行中である旨の操舵情報（操舵量小）を取得した場合、相対的に大きくなるように弾性力成分Ｆefの値を調整する。すると、等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に大きくなる。ひいては、目標減衰力が相対的に小さくなるように補正される。これにより、車両挙動の安定化（操縦安定性）に対して乗り心地向上を図る。
【０１６５】
一方、車両１０が屈曲路を走行中である旨の操舵情報（操舵量大）を取得した場合、相対的に小さくなるように弾性力成分Ｆefの値を調整する。すると、等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に小さくなる。ひいては、目標減衰力が相対的に大きくなるように補正される。これにより、乗り心地向上に対してタイヤ接地性を高めて車両挙動の安定化（操縦安定性）を図る。
【０１６６】
なお、本発明に係る操舵情報としては、ヨーレート、車両１０の横加速度、操舵角度、操舵角速度、電動パワーステアリング装置における操舵トルク信号等を適宜採用すればよい。
第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、操舵情報（操舵量の大小）に応じて弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方の値を調整することで目標減衰力の補正を適切に行うことにより、乗り心地向上作用及び車両挙動の安定化（操縦安定性）作用の優先度をきめ細かく調整する効果を期待することができる。
【０１６７】
また、第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１〜第３のいずれか一の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４３は、自車両の走行路面に係る走行路面情報をさらに取得し、減衰力算出部４５は、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、情報取得部４３で取得した自車両の走行路面情報に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、この調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う構成を採用してもよい。
【０１６８】
第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、情報取得部４３で取得した自車両の走行路面情報に基づいて、弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方を調整し、この調整結果に基づいて等価摩擦補償力Ｆifの補正を行う。
第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、変形例３に係る電動サスペンション装置１１が相当する。
【０１６９】
具体的には、例えば、車両１０が整備された良路を走行中である旨の走行路面情報（路面粗さ小）を取得した場合、相対的に大きくなるように弾性力成分Ｆefの値を調整する。すると、等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に大きくなる。ひいては、目標減衰力が相対的に小さくなるように補正される。これにより、車両挙動の安定化（操縦安定性）に対して乗り心地向上を図る。
【０１７０】
一方、車両１０が荒れた悪路を走行中である旨の走行路面情報（路面粗さ大）を取得した場合、相対的に小さくなるように弾性力成分Ｆefの値を調整する。すると、等価摩擦補償力Ｆifの値が相対的に小さくなる。ひいては、目標減衰力が相対的に大きくなるように補正される。これにより、乗り心地向上に対してタイヤ接地性を高めて車両挙動の安定化（操縦安定性）を図る。
【０１７１】
なお、本発明に係る自車両の走行路面情報としては、ナビゲーション装置の地図情報、外界センサによる情報、過去の走行履歴データ等を適宜採用すればよい。
第６の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、自車両の走行路面に係る走行路面情報に応じて弾性力成分Ｆef及び動摩擦力成分Ｆcfの少なくとも一方の値を調整することで目標減衰力の補正を適切に行うことによって、乗り心地向上作用及び車両挙動の安定化（操縦安定性）作用の優先度をきめ細かく調整する効果を期待することができる。
【０１７２】
また、第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１〜第３のいずれか一の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、減衰力算出部４５は、等価摩擦補償力Ｆifの算出に際し、情報取得部４３で取得したストローク方向の情報に基づいて、伸長動作又は圧縮動作に係る電磁アクチュエータ１３の動作状態情報を判別し、当該判別した電磁アクチュエータ１３の動作状態情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３の伸長動作における等価摩擦補償力と、電磁アクチュエータ１３の圧縮動作における等価摩擦補償力とを、相互に異なる特性に設定する構成を採用してもよい。
【０１７３】
第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、減衰力算出部４５は、電磁アクチュエータ１３の動作状態情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３の伸長動作における等価摩擦補償力と、電磁アクチュエータ１３の圧縮動作における等価摩擦補償力とを、相互に異なる特性に設定する（図６Ｅ参照）。
第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、変形例４に係る電動サスペンション装置１１が相当する。
【０１７４】
第７の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、減衰力算出部４５は、電磁アクチュエータ１３の動作状態情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３の伸長動作における等価摩擦補償力と、電磁アクチュエータ１３の圧縮動作における等価摩擦補償力とを、相互に異なる特性に設定するため、電磁アクチュエータ１３が圧縮動作中であるケースにおいて、電磁アクチュエータ１３が伸長動作中であるケースと比べて、車両１０の乗り心地向上効果を高い水準で実現することができる。
【０１７５】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１７６】
例えば、本発明の実施形態の変形例に係る電動サスペンション装置１１の説明において、車速、操舵情報、又は走行路面情報のいずれかに基づいて、弾性力成分Ｆefの値を調整する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
【０１７７】
車速、操舵情報、及び走行路面情報のうち複数の組み合わせに基づいて、弾性力成分Ｆefの値を調整する構成を採用しても構わない。
また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。
【０１７８】
また、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４９に言及した。
具体的には、駆動制御部４９は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。
【０１７９】
最後に、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、「情報取得部４３で取得したストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に関する等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて目標減衰力の補正を行う」減衰力算出部４５の構成に言及した。
ここで、駆動制御部４９に前記減衰力算出部４５の機能をもたせた、「情報取得部４３で取得したストローク変化量ΔＳＡ及びストローク方向の情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３に関する等価摩擦補償力Ｆifを算出し、当該算出した等価摩擦補償力Ｆifに基づいて目標駆動力の補正を行う」駆動制御部４９の実施が、本発明に係る電動サスペンション装置１１の技術的範囲に含まれるのか？という懸念を生じる。
【０１８０】
この点、本発明に係る「駆動制御部４９」の機能「目標減衰力に基づく目標駆動力を用いて電磁アクチュエータの駆動制御を行う」を参酌すれば、「目標減衰力に基づく目標駆動力」の文言から、目標駆動力は目標減衰力に基づいて一義的に求められるため、目標駆動力と目標減衰力とは実質的に同義であることがわかる。
そうすると、「目標駆動力を補正する」とは、「目標減衰力を補正する」ことと実質的に同義となる。つまり、「目標駆動力を補正する」とは、文言上の用語の使い方が単に異なるだけで、「目標減衰力を補正する」ことと実質的に同じ意味をもつ。
したがって、「〜目標駆動力の補正を行う」駆動制御部４９の実施が、本発明に係る電動サスペンション装置１１の技術的範囲に当然に含まれることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１８１】
１０  車両
１１  電動サスペンション装置
１３  電磁アクチュエータ
４３  情報取得部
４５  減衰力算出部
４９  駆動制御部
Ｆcf  動摩擦力成分
Ｆef  弾性力成分
Ｆif  等価摩擦補償力
ΔＳＡ  ストローク変化量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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【図６Ｅ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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