(57)【要約】【課題】可変ノズルを備えた過給機を有する内燃機関システムにおいて、ユーザがアクセルペダルを戻した減速時に、期待する適度な減速感を体感することができる、内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置は、アクセルペダル踏込量検出手段からの検出信号に基づいて、アクセルペダルが戻された減速時のアクセルペダルの戻し状態であるアクセル戻し状態を算出するアクセル戻し状態算出手段と、減速時のアクセル戻し状態に基づいた内燃機関のエンジンブレーキ力に関連する情報の目標値である目標エンジンブレーキ力関連情報を算出する目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段と、減速時の目標エンジンブレーキ力関連情報に基づいて可変ノズルの開度を閉じる側に調整して排気マニホルド内の排気圧力を上昇させることで、内燃機関のエンジンブレーキ力を調整する減速時可変ノズル開度調整手段と、を有する。【選択図】図６
2020133415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて開度が調整される可変ノズルを有する過給機と、
アクセルペダル踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、
を有して車両に搭載された内燃機関システムに対して、前記アクセルペダル踏込量を含む前記内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて前記可変ノズルを含むアクチュエータを制御する、内燃機関の制御装置であって、
前記過給機は、排気ガスのエネルギーを用いて回転するタービンを有し、
前記可変ノズルは、前記内燃機関の運転状態に応じて前記タービンへと排気ガスを導く流路の開度を調整可能であり、
前記制御装置は、
前記アクセルペダル踏込量検出手段からの検出信号に基づいて、踏み込まれていたアクセルペダルが戻された減速時における前記アクセルペダルの戻し状態であるアクセル戻し状態を算出する、アクセル戻し状態算出手段と、
前記減速時において、前記アクセル戻し状態に基づいた前記内燃機関のエンジンブレーキ力に関連する情報の目標値である目標エンジンブレーキ力関連情報を算出する、目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段と、
前記減速時において、前記目標エンジンブレーキ力関連情報に基づいて前記可変ノズルの開度を閉じる側に調整して排気マニホルド内の排気圧力を上昇させることで、前記内燃機関のエンジンブレーキ力を調整する、減速時可変ノズル開度調整手段と、
を有する、
内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記アクセル戻し状態算出手段にて前記アクセル戻し状態を算出する際、前記アクセルペダル踏込量の減少率である踏込量減少率に基づいて前記アクセル戻し状態を算出する、
内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段にて算出される前記目標エンジンブレーキ力関連情報には、前記アクセル戻し状態に基づいた前記車両の減速側の加速度の目標値である減速時目標加速度が含まれており、
前記減速時目標加速度は、
前記踏込量減少率が大きくなるほど大きくなるように設定されているとともに、前記踏込量減少率が大きいほど前記踏込量減少率の増加率に対する前記減速時目標加速度の増加率が大きくなるように設定されている、
内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記減速時目標加速度は、
さらに、前記車両の速度である車両速度が大きくなるほど大きくなるように設定されている、
内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関システムには、
複数の前記過給機が搭載されており、
前記内燃機関の運転状態に応じて複数の前記過給機の中から動作させる前記過給機の数を切替可能な切替手段が設けられており、
前記制御装置は、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関からの排気ガスの流量である排気流量と、それぞれの前記過給機への上限排気流量と、を算出可能であり、
前記減速時可変ノズル開度調整手段にて前記可変ノズルの開度を調整する際、動作させている前記過給機への排気流量が前記上限排気流量を超える場合、前記切替手段を制御して動作させるべき前記過給機の数を増やし、動作させたそれぞれの前記過給機のそれぞれの前記可変ノズルの開度を、それぞれ閉じる側に調整する、
内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関システムには、
複数の前記過給機が搭載されており、
前記内燃機関の運転状態に応じて複数の前記過給機の中から動作させる前記過給機の数を切替可能な切替手段が設けられており、
前記制御装置は、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、それぞれの前記過給機の上限回転数を算出可能であり、
前記減速時可変ノズル開度調整手段にて前記可変ノズルの開度を調整する際、動作させている前記過給機の回転数が前記上限回転数を超える場合、前記切替手段を制御して動作させるべき前記過給機の数を増やし、動作させたそれぞれの前記過給機のそれぞれの前記可変ノズルの開度を、それぞれ閉じる側に調整する、
内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変ノズルを備えた過給機を有する内燃機関システムを制御する、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両に搭載された内燃機関には、より大きな出力を得るために、排気ガスのエネルギーを用いて過給する過給機（いわゆるターボチャージャ）を備えたものがある。そして当該過給機は、排気ガスの流量が少ない場合でも効率良く過給できるように可変ノズルを備えている。従来より、可変ノズルを備えた過給機を有する内燃機関システムを搭載した車両では、ユーザがアクセルペダルを踏み込んだ際、気持ちの良い加速感を体感できる。近年では、この加速感に加えて、ユーザがアクセルペダルを戻した際、適度な減速感を体感できることが望まれている。
【０００３】
例えば特許文献１には、可変ノズルを備えたターボチャージャを有するエンジンと、モータジェネレータと、を有するハイブリッド車両において、減速時に可変ノズルを全開にして回生制御を行う（つまり、減速時に制動する）ことで、回生エネルギー効率をより向上させる、車両の減速時制御方法が開示されている。
【０００４】
また特許文献２には、内周スクロール部と外周スクロール部を備え、外周スクロール部の排気入口部に全開または全閉に制御される制御弁を備えた可変容量ターボチャージャが開示されている。当該可変容量ターボチャージャを搭載した車両は、車両の減速時に制御弁を全閉位置に制御することで、内燃機関の背圧を高めて良好なエンジンブレーキを確保できることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２２００４５号公報
【特許文献２】特開２０００−８８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の車両の減速時制御方法では、回生エネルギー効率の向上に重点を置いており、ユーザがアクセルペダルを戻した際、回生制御によって減速感を体感できる可能性はあるが、アクセルペダル操作に応じた、ユーザが期待する適度な減速感とは異なる可能性がある。
【０００７】
また特許文献２に記載の可変容量ターボチャージャでは、車両の減速時に外周スクロール部を閉鎖して内周スクロール部のみを使用することで内燃機関の背圧を高めてエンジンブレーキ力を発生させている。しかし、外周スクロール部の排気入口部を全開か全閉のいずれかにしか制御できないので、アクセルペダル操作に応じた、ユーザが期待する適度な減速感へと調整することができない。
【０００８】
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、可変ノズルを備えた過給機を有する内燃機関システムにおいて、ユーザがアクセルペダルを戻した減速時に、期待する適度な減速感を体感することができる、内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、内燃機関の運転状態に応じて開度が調整される可変ノズルを有する過給機と、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、を有して車両に搭載された内燃機関システムに対して、前記アクセルペダル踏込量を含む前記内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて前記可変ノズルを含むアクチュエータを制御する、内燃機関の制御装置であって、前記過給機は、排気ガスのエネルギーを用いて回転するタービンを有し、前記可変ノズルは、前記内燃機関の運転状態に応じて前記タービンへと排気ガスを導く流路の開度を調整可能であり、前記制御装置は、前記アクセルペダル踏込量検出手段からの検出信号に基づいて、踏み込まれていたアクセルペダルが戻された減速時における前記アクセルペダルの戻し状態であるアクセル戻し状態を算出する、アクセル戻し状態算出手段と、前記減速時において、前記アクセル戻し状態に基づいた前記内燃機関のエンジンブレーキ力に関連する情報の目標値である目標エンジンブレーキ力関連情報を算出する、目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段と、前記減速時において、前記目標エンジンブレーキ力関連情報に基づいて前記可変ノズルの開度を閉じる側に調整して排気マニホルド内の排気圧力を上昇させることで、前記内燃機関のエンジンブレーキ力を調整する、減速時可変ノズル開度調整手段と、を有する、内燃機関の制御装置である。
【００１０】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る内燃機関の制御装置であって、前記制御装置は、前記アクセル戻し状態算出手段にて前記アクセル戻し状態を算出する際、前記アクセルペダル踏込量の減少率である踏込量減少率に基づいて前記アクセル戻し状態を算出する、内燃機関の制御装置である。
【００１１】
次に、本発明の第３の発明は、上記第２の発明に係る内燃機関の制御装置であって、前記制御装置は、前記目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段にて算出される前記目標エンジンブレーキ力関連情報には、前記アクセル戻し状態に基づいた前記車両の減速側の加速度の目標値である減速時目標加速度が含まれており、前記減速時目標加速度は、前記踏込量減少率が大きくなるほど大きくなるように設定されているとともに、前記踏込量減少率が大きいほど前記踏込量減少率の増加率に対する前記減速時目標加速度の増加率が大きくなるように設定されている、内燃機関の制御装置である。
【００１２】
次に、本発明の第４の発明は、上記第３の発明に係る内燃機関の制御装置であって、前記減速時目標加速度は、さらに、前記車両の速度である車両速度が大きくなるほど大きくなるように設定されている、内燃機関の制御装置である。
【００１３】
次に、本発明の第５の発明は、上記第１の発明〜第４の発明のいずれか１つに係る内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関システムには、複数の前記過給機が搭載されており、前記内燃機関の運転状態に応じて複数の前記過給機の中から動作させる前記過給機の数を切替可能な切替手段が設けられており、前記制御装置は、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関からの排気ガスの流量である排気流量と、それぞれの前記過給機への上限排気流量と、を算出可能であり、前記減速時可変ノズル開度調整手段にて前記可変ノズルの開度を調整する際、動作させている前記過給機への排気流量が前記上限排気流量を超える場合、前記切替手段を制御して動作させるべき前記過給機の数を増やし、動作させたそれぞれの前記過給機のそれぞれの前記可変ノズルの開度を、それぞれ閉じる側に調整する、内燃機関の制御装置である。
【００１４】
次に、本発明の第６の発明は、上記第１の発明〜第４の発明のいずれか１つに係る内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関システムには、複数の前記過給機が搭載されており、前記内燃機関の運転状態に応じて複数の前記過給機の中から動作させる前記過給機の数を切替可能な切替手段が設けられており、前記制御装置は、前記内燃機関の運転状態に基づいて、それぞれの前記過給機の上限回転数を算出可能であり、前記減速時可変ノズル開度調整手段にて前記可変ノズルの開度を調整する際、動作させている前記過給機の回転数が前記上限回転数を超える場合、前記切替手段を制御して動作させるべき前記過給機の数を増やし、動作させたそれぞれの前記過給機のそれぞれの前記可変ノズルの開度を、それぞれ閉じる側に調整する、内燃機関の制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
第１の発明によれば、減速時において、アクセルペダルの戻し状態に基づいて目標エンジンブレーキ力関連情報を算出し、当該目標エンジンブレーキ力関連情報に基づいて可変ノズルを閉じる側に制御して排気マニホルド内の排気圧力を上昇させてピストンのポンプ損失を上昇させる。これにより、ユーザはアクセルペダルを戻した減速時において、適度なエンジンブレーキによる適度な減速感を体感することができる。また、可変ノズルの開度を調整することで、所望するエンジンブレーキ力が得られるように微調整することが容易である。
【００１６】
第２の発明によれば、踏込量減少率に基づいてアクセル戻し状態を算出することで、ユーザが期待する減速感を適切に推定できる。
【００１７】
第３の発明によれば、目標エンジンブレーキ力関連情報には、アクセル戻し状態に基づいた車両の減速側の加速度の目標値である減速時目標加速度が含まれている。そして、アクセル戻し状態の踏込量減少率の大きさに対する減速時目標加速度の大きさを線形でなく非線形として、踏込量減少率が大きいほど踏込量減少率の増加率に対する減速時目標加速度の増加率が大きくなるように設定しているので、よりメリハリある減速感をユーザに体感させることができる。
【００１８】
第４の発明によれば、車両速度が大きくなるほど減速時目標加速度が大きくなるように設定されているので、ユーザは、アクセルペダルを戻した減速時において、車両速度に応じた、適度な減速感を体感することができる。
【００１９】
第５の発明では、例えば２つの過給機を有している内燃機関システムにおいて、１つの過給機のみを用いていた場合に、排気ガスの流量が多く、１つの過給機では可変ノズルを閉じる側に過剰に絞っていくと耐久性等に影響が出ると予測される場合がある。このような場合、動作させる過給機の数を増やし（２つの過給機を動作させ）、それぞれの過給機の可変ノズルの開度を調整する。これにより、過給機の信頼性等に影響が出ることを未然に防止することができる。
【００２０】
第６の発明では、例えば２つの過給機を有している内燃機関システムにおいて、１つの過給機のみを用いていた場合に、排気ガスの流量が多く過給機の回転数が非常に高く、１つの過給機では可変ノズルをさらに閉じる側に制御していくと耐久性等に影響が出る回転数に達すると予測される場合がある。このような場合、動作させる過給機の数を増やし（２つの過給機を動作させ）、それぞれの過給機の可変ノズルの開度を調整する。これにより、過給機の信頼性等に影響が出ることを未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置を有する内燃機関システム（２機の過給機を備えた内燃機関システム）の全体の概略構成の例を説明する図である。
【図２】第１の実施の形態において、制御装置の処理手順（全体の処理手順）の例を説明するフローチャートである。
【図３】第１の実施の形態において、制御装置の処理手順（減速時可変ノズル調整処理の処理手順）の例を説明するフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態において、エンジンブレーキ要求フラグがＯＮの場合に、既存の可変ノズル開度制御をスキップする例を説明するフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態において、エンジンブレーキ要求フラグがＯＮの場合に、既存の過給機切替制御をスキップする例を説明するフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態において、ユーザがアクセルペダルを戻す減速時において、減速時目標トルクの算出、減速時目標トルクに近づけるように可変ノズルの開度を調整する様子、等を説明する動作波形である。
【図７】第１の実施の形態において、踏込量減少率・減速時目標加速度特性の例を説明する図である。
【図８】第１の実施の形態において、吸気流量・過給圧／大気圧・上限回転数特性の例を説明する図である。
【図９】第２の実施の形態において、制御装置の処理手順（減速時可変ノズル調整処理の処理手順）の例を説明するフローチャートである。
【図１０】第２の実施の形態において、ユーザがアクセルペダルを戻す減速時において、減速時目標トルクの算出、減速時目標トルクに近づけるように可変ノズルの開度を調整する様子、等を説明する動作波形である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
●［内燃機関システム１の全体の概略構成の例（図１）］
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。まず図１を用いて、内燃機関の制御装置７０を有する内燃機関システム１の全体の概略構成の例について説明する。本実施の形態の説明では、内燃機関の例として、車両に搭載された内燃機関１０（例えばディーゼルエンジン）を用いて説明する。また図１に示す内燃機関システム１の例は、第１過給機３１と第２過給機３２の２機の過給機を並列に配置しているが、吸気バイパス管１１ＣＢと吸気バイパス弁６１を有することで、第２過給機３２と第１過給機３１の直列的な過給動作も可能とされている。
【００２３】
以下、内燃機関システム１の全体について、図１を用いて吸気側（図１の上方）から排気側（図１の下方）に向かって順に説明する。吸気管１１Ａの流入側には、吸気流量検出手段２１（例えば、吸気流量センサ）、大気圧検出手段２２Ｄ（例えば、圧力センサ）、吸気温度検出手段２２Ｅ（例えば、温度センサ）、が設けられている。吸気流量検出手段２１は、内燃機関１０が吸入した空気の流量に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。大気圧検出手段２２Ｄは、雰囲気の大気の圧力（大気圧）に応じた検出信号を制御装置７０に出力し、吸気温度検出手段２２Ｅは、内燃機関１０が吸入した空気の温度（吸気管１１Ａ内の空気の温度）に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。吸気管１１Ａの流出側は、吸気管１１Ｂ１、１１Ｂ２の二股に分岐しており、吸気管１１Ｂ１の流入側と吸気管１１Ｂ２の流入側とに接続されている。
【００２４】
吸気管１１Ｂ１の流出側は、第１過給機３１（第１のターボチャージャ）のコンプレッサ３１Ａの流入側に接続されている。また吸気管１１Ｂ１の途中には、吸気バイパス管１１ＣＢの流出側が接続されている。コンプレッサ３１Ａの流出側は、吸気管１１Ｃ１の流入側に接続され、吸気管１１Ｃ１の流出側は、吸気管１１Ｃ２の流出側と合流されて吸気管１１Ｄの流入側に接続されている。コンプレッサ３１Ａは、排気ガスのエネルギーを用いて回転するタービン３１Ｂにて回転駆動され、吸気管１１Ｂ１から吸入した空気を圧縮して吸気管１１Ｃ１へ吐出する（過給する）。
【００２５】
吸気管１１Ｂ２の流出側は、第２過給機３２（第２のターボチャージャ）のコンプレッサ３２Ａの流入側に接続されている。コンプレッサ３２Ａの流出側は、吸気管１１Ｃ２と吸気バイパス管１１ＣＢの二股に分岐しており、吸気管１１Ｃ２の流入側と吸気バイパス管１１ＣＢの流入側とに接続されている。吸気管１１Ｃ２の流出側は、吸気管１１Ｃ１の流出側と合流されて吸気管１１Ｄの流入側に接続されている。また吸気管１１Ｃ２には、制御装置７０からの制御信号に基づいて吸気管１１Ｃ２を開閉する吸気切替弁６２が設けられている。吸気バイパス管１１ＣＢの流出側は吸気管１１Ｂ１に接続されている。また吸気バイパス管１１ＣＢには、制御装置７０からの制御信号に基づいて吸気バイパス管１１ＣＢを開閉する吸気バイパス弁６１が設けられている。
【００２６】
コンプレッサ３２Ａを回転駆動するタービン３２Ｂは、排気切替弁６３が開状態とされた場合に、排気ガスのエネルギーにて回転駆動される。排気切替弁６３は、制御装置７０からの制御信号に基づいて排気管１２Ｂ２を開閉する。制御装置７０は、排気切替弁６３を開状態にしてタービン３２Ｂを回転駆動した場合、吸気切替弁６２と吸気バイパス弁６１のいずれか一方を開状態にして他方を閉状態にする。また制御装置７０は、排気切替弁６３を閉状態にしている場合、吸気切替弁６２と吸気バイパス弁６１の双方を閉状態にする。
【００２７】
コンプレッサ３２Ａは、タービン３２Ｂにて回転駆動された場合、吸気切替弁６２が開状態かつ吸気バイパス弁６１が閉状態の場合では、吸気管１１Ｂ２から吸入した空気を圧縮して吸気管１１Ｃ２へ吐出（過給）する。またコンプレッサ３２Ａは、タービン３２Ｂにて回転駆動された場合、吸気切替弁６２が閉状態かつ吸気バイパス弁６１が開状態の場合では、吸気管１１Ｂ２から吸入した空気を圧縮して吸気バイパス管１１ＣＢへ吐出（過給）する。
【００２８】
吸気管１１Ｄの流入側は、吸気管１１Ｃ１の流出側と吸気管１１Ｃ２の流出側とが接続され、吸気管１１Ｄの流出側は、吸気マニホルド１１Ｅの流入側に接続されている。なお、第１過給機３１のコンプレッサ３１Ａの下流側となる吸気管１１Ｃ１、吸気管１１Ｄ、吸気マニホルド１１Ｅのいずれかには、過給圧を検出する過給圧検出手段２２Ａ（例えば、圧力センサ）が設けられている。過給圧検出手段２２Ａは、過給された吸気の圧力に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。
【００２９】
吸気マニホルド１１Ｅの流出側は、内燃機関１０の各シリンダに接続されている。
【００３０】
内燃機関１０は複数のシリンダを有しており、インジェクタ４３Ａ〜４３Ｈが、それぞれのシリンダに設けられている。インジェクタ４３Ａ〜４３Ｈには、コモンレール４２から燃料配管を介して燃料が供給されており、インジェクタ４３Ａ〜４３Ｈは、制御装置７０からの制御信号によって駆動され、それぞれのシリンダ内に燃料を噴射する。
【００３１】
コモンレール４２には、制御装置７０からの制御信号に基づいて駆動される燃圧調整ポンプ４１から燃料が供給されている。またコモンレール４２には、コモンレール４２内の燃料の圧力を検出する燃圧検出手段２３（例えば、圧力センサ）が設けられている。燃圧検出手段２３は、検出した燃料圧力に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。制御装置７０は、燃圧検出手段２３からの検出信号に基づいた燃料圧力が目標燃料圧力となるように燃圧調整ポンプ４１を制御する。
【００３２】
内燃機関１０には、回転検出手段２５（例えば回転センサ）、クーラント温度検出手段２４（例えば温度センサ）等が設けられている。回転検出手段２５は、内燃機関１０のクランクシャフトの回転数（すなわち、エンジン回転数）に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。クーラント温度検出手段２４は、内燃機関１０内に循環されている冷却用クーラントの温度を検出し、検出した温度に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。
【００３３】
内燃機関１０の排気側には排気マニホルド１２Ａ１、１２Ａ２の流入側が接続され、排気マニホルド１２Ａ１の流出側には排気管１２Ｂ１の流入側が接続され、排気マニホルド１２Ａ２の流出側には排気管１２Ｂ２の流入側が接続されている。排気管１２Ｂ１の流出側は第１過給機３１のタービン３１Ｂの流入側に接続され、排気管１２Ｂ２の流出側は第２過給機３２のタービン３２Ｂの流入側に接続されている。また排気管１２Ｂ２には、制御装置７０からの制御信号に基づいて排気管１２Ｂ２を開閉する排気切替弁６３が設けられている。また排気管１２Ｂ１と排気管１２Ｂ２には、排気切替弁６３が閉状態の場合に排気管１２Ｂ２内の排気を排気管１２Ｂ１へと導く排気バイパス管１２ＢＢが接続されている。
【００３４】
また排気マニホルド１２Ａ１には、排気マニホルド１２Ａ１内の排気の圧力を検出する排気圧力検出手段２２Ｆ（例えば、圧力センサ）が設けられている。排気圧力検出手段２２Ｆは、排気マニホルド１２Ａ１内の排気の圧力に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。同様に、排気マニホルド１２Ａ２には、排気マニホルド１２Ａ２内の排気の圧力を検出する排気圧力検出手段２２Ｇ（例えば、圧力センサ）が設けられている。排気圧力検出手段２２Ｇは、排気マニホルド１２Ａ２内の排気の圧力に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。
【００３５】
第２過給機３２のタービン３２Ｂの流出側には、排気管１２Ｃ２の流入側が接続され、排気管１２Ｃ２の流出側は、排気管１２Ｃ１の途中に接続されている。第１過給機３１のタービン３１Ｂの流出側には、排気管１２Ｃ１の流入側が接続され、排気管１２Ｃ１の流出側は、酸化触媒５１の流入側に接続されている。なお、排気管１２Ｃ１と排気管１２Ｃ２の接続個所よりも下流となる排気管１２Ｄが酸化触媒５１の流入側に接続されている。また排気管１２Ｃ１には、排気管１２Ｃ１内の排気の圧力を検出する排気圧力検出手段２２Ｂ（例えば圧力センサ）、排気管１２Ｃ１内の排気の温度を検出する排気温度検出手段２６（例えば温度センサ）等が設けられている。排気圧力検出手段２２Ｂは、検出した圧力に応じた検出信号を制御装置７０に出力し、排気温度検出手段２６は、検出した温度に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。
【００３６】
第１過給機３１のタービン３１Ｂには、タービン３１Ｂを回転駆動する排気の流速を調整可能な（タービン３１Ｂへと排気ガスを導く流路の開度を調整可能な）可変ノズル３１Ｃが設けられている。可変ノズル３１Ｃは、制御装置７０からの制御信号に応じて動作するノズル駆動手段３１Ｄ（例えば電動モータ）にて動作される。またノズル開度検出手段３１Ｅ（例えば回転角度センサ）は、可変ノズル３１Ｃの開度に応じたノズル駆動手段３１Ｄの動作状態（この場合、電動モータの回転角度）に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。制御装置７０は、ノズル開度検出手段３１Ｅからの検出信号に基づいて求めた可変ノズル３１Ｃの開度が、目標ノズル開度となるようにノズル駆動手段３１Ｄを制御する。可変ノズル３１Ｃは、内燃機関１０の運転状態に応じて制御装置７０から開度が調整される。なお、第２過給機３２のタービン３２Ｂの可変ノズル３２Ｃ、ノズル駆動手段３２Ｄ、ノズル開度検出手段３２Ｅも同様であり、これらの説明は省略する。
【００３７】
酸化触媒５１の流出側は、ＤＰＦ５２（微粒子捕集フィルタ）の流入側に接続されている。酸化触媒５１は、内燃機関１０の排気中のＨＣ（炭化水素）とＣＯ（一酸化炭素）を酸化して浄化する。
【００３８】
ＤＰＦ５２の流出側は、尿素ＳＣＲ５３の流入側に接続されている。ＤＰＦ５２は、排気中の微粒子を捕集する。またＤＰＦ５２には、ＤＰＦ５２の流入側と流出側の圧力差を検出する差圧検出手段２２Ｃ（例えば差圧センサ）が設けられている。差圧検出手段２２Ｃは、ＤＰＦ５２の流入側と流出側の圧力差に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。制御装置７０は、差圧検出手段２２Ｃからの検出信号に基づいた差圧から、ＤＰＦ５２に堆積された微粒子の量を推定することができる。
【００３９】
尿素ＳＣＲ５３は、図示省略した尿素水添加弁から噴射された尿素を用いて、排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を還元して浄化する。
【００４０】
車両速度検出手段２２Ｈ（例えば車速センサ）は、例えば車両の車輪の近傍に設けられており、当該車輪の回転速度に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。
【００４１】
アクセルペダル踏込量検出手段２７（例えばアクセルペダル踏込角度センサ）は、アクセルペダルに設けられており、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じた検出信号を制御装置７０に出力する。
【００４２】
制御装置７０は、少なくとも、制御手段７１（ＣＰＵ）、記憶手段７３を有している。制御装置７０は、複数の過給機を有する内燃機関（内燃機関システム）の運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて、内燃機関のシリンダ内へ噴射する燃料量を制御する。制御装置７０（制御手段７１）は、図１に示す上述した各検出手段や各アクチュエータに限定されず、上記の検出手段を含めた各種の検出手段からの検出信号に基づいて内燃機関１０の運転状態を検出する。そして、制御装置７０（制御手段７１）は、上記のインジェクタ４３Ａ〜４３Ｈや、吸気バイパス弁６１、吸気切替弁６２、排気切替弁６３、ノズル駆動手段３１Ｄ、３２Ｄ、燃圧調整ポンプ４１を含めた各種のアクチュエータを制御する。なお、制御装置７０（制御手段７１）は、アクセル戻し状態算出手段７１Ａ、目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段７１Ｂ、減速時可変ノズル開度調整手段７１Ｃ、等の各種の処理手段を有しているが、これらについては後述する。記憶手段７３は、例えばＦｌａｓｈ−ＲＯＭ等の記憶装置であり、後述する処理を実行するためのプログラムやデータ等が記憶されている。
【００４３】
なお、吸気バイパス弁６１、吸気切替弁６２、排気切替弁６３は、制御装置７０によって開状態または閉状態に制御され、内燃機関１０の運転状態に応じて複数の過給機（この場合、２つの過給機）の中から動作させる過給機の数を切替可能な切替手段である。
【００４４】
●［第１の実施の形態における制御装置７０の処理手順（図２〜図５）と、第１の実施の形態における動作波形の例（図６）］
次に図２〜図５に示すフローチャートを用いて、第１の実施の形態における制御装置７０（制御手段７１）の処理手順の例について説明する。図２に示す処理は、例えば所定時間間隔（例えば、数［ｍｓ］〜数１０［ｍｓ］間隔）で起動され、起動されると、制御装置７０（制御手段７１）は、ステップＳ０１０へと処理を進める。なお、図６は、第１の実施の形態における動作波形の例を示している。
【００４５】
ステップＳ０１０にて制御装置７０は、入力信号処理として、種々の検出手段からの検出信号に基づいた物理量を取得して記憶し、ステップＳ０１５へと処理を進める。例えば、現在の、アクセルペダル踏込量、車両速度、吸気流量、大気圧、吸気温度、過給圧、クーラント温度、噴射する燃料量、噴射時間幅、燃料圧力、内燃機関の回転数、排気マニホルド１２Ａ１内排気圧力、排気マニホルド１２Ａ２内排気圧力、タービン下流排気圧力、排気温度、第１過給機・第２過給機動作状態、第１過給機の可変ノズルの開度、第２過給機の可変ノズルの開度、ＤＰＦの差圧等を取得する。そして制御装置７０は、今回アクセルペダル踏込量、今回車両速度、今回吸気流量、今回大気圧、今回吸気温度、今回過給圧、今回クーラント温度、今回燃料量、今回噴射時間幅、今回燃料圧力、今回回転数、今回排気マニホルド（１２Ａ１）内排気圧力、今回排気マニホルド（１２Ａ２）内排気圧力、今回タービン下流排気圧力、今回排気温度、今回過給機動作状態（１ターボ動作または２ターボ動作）、今回第１過給機ノズル開度、今回第２過給機ノズル開度、今回差圧等として記憶する。なお、記憶する物理量等は、これらに限定されるものではなく、制御装置７０は、内燃機関の運転状態に基づいた種々の物理量等を取得して記憶する。
【００４６】
ステップＳ０１５にて制御装置７０は、アクセル戻し状態を算出してステップＳ０２０に処理を進める。例えば制御装置７０は、前回アクセルペダル踏込量（前回処理時のアクセルペダル踏込量）から、今回アクセルペダル踏込量を減算して求めた踏込量減少率を、アクセル戻し状態として算出する。この場合、制御装置７０は、アクセル戻し状態を算出する際、アクセルペダル踏込量の減少率である踏込量減少率に基づいてアクセル戻し状態を算出する（踏込量減少率＝前回アクセルペダル踏込量−今回アクセルペダル踏込量）。従って、図６に示すように、アクセルペダル踏込量が減少する傾きが大きいほど、踏込量減少率が大きくなる。
【００４７】
ステップＳ０１５の処理を実行している制御装置７０（制御手段７１）は、アクセルペダル踏込量検出手段からの検出信号に基づいて、踏み込まれていたアクセルペダルが戻された減速時におけるアクセルペダルの戻し状態であるアクセル戻し状態を算出する、アクセル戻し状態算出手段７１Ａ（図１参照）に相当する。
【００４８】
ステップＳ０２０にて制御装置７０は、踏込量減少率が減少率閾値以上であるか否かを判定し、踏込量減少率が減少率閾値以上である場合（Ｙｅｓ）は減速時であると判断してステップＳ０２５Ａに処理を進め、踏込量減少率が減少率閾値未満である場合（Ｎｏ）は減速時でないと判断してステップＳ０２５Ｂに処理を進める。なお、減少率閾値は、実験等によって適切な値が決定される。
【００４９】
ステップＳ０２５Ｂに処理を進めた場合、制御装置７０は、減速時でないと判断し、エンジンブレーキ要求フラグをＯＦＦに設定して処理を終了する。
【００５０】
ステップＳ０２５Ａに処理を進めた場合、制御装置７０は、減速時であると判断し、エンジンブレーキ要求フラグをＯＮに設定してステップＳ０３０に処理を進める。図６に示すように、踏込量減少率が減少率閾値以上である場合に、エンジンブレーキ要求フラグはＯＮに設定される。なお、エンジンブレーキ要求フラグは、後述する［可変ノズル開度制御］（図４）、［過給機切替制御］（図５）、にて使用される。
【００５１】
以降のステップＳ０３０、Ｓ０３５、Ｓ０４０、Ｓ０４５の処理を実行している制御装置７０（制御手段７１）は、減速時（エンジンブレーキ要求フラグ＝ＯＮの場合）において、アクセル戻し状態に基づいた内燃機関のエンジンブレーキ力に関連する情報の目標値である目標エンジンブレーキ力関連情報を算出する、目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段７１Ｂ（図１参照）に相当する。
【００５２】
ステップＳ０３０にて制御装置７０は、減速時目標加速度、減速時目標車両加速度を算出してステップＳ０３５に処理を進める。例えば制御装置７０は、踏込量減少率、今回車両速度、図７に示す踏込量減少率・減速時目標加速度特性、を用いて減速時目標加速度を算出する。図７に示す踏込量減少率・減速時目標加速度特性は記憶手段７３に記憶されており、踏込量減少率及び車両速度に応じた減速時目標加速度が設定されている。
【００５３】
減速時目標加速度は、目標エンジンブレーキ力関連情報の１つであり、アクセル戻し状態に基づいた車両の減速側の加速度の目標値である。図７の踏込量減少率・減速時目標加速度特性に示すように、減速時目標加速度は、踏込量減少率が大きくなるほど大きくなるように設定されている。また減速時目標加速度は、踏込量減少率が大きいほど踏込量減少率の増加率に対する減速時目標加速度の増加率が大きくなるように設定されている（傾斜が一定の直線状でなく、傾きが徐々に大きくなるように設定されている）。また減速時目標加速度は、車両速度が大きくなるほど大きくなるように設定されている。なお、車両速度に応じて、車両の空気抵抗や、駆動系のフリクションが変動するので、車両速度に応じて減速時目標過給圧を設定することが、より好ましい。
【００５４】
図７の例では、車両速度＝０［ｋｍ／ｈ］、５０［ｋｍ／ｈ］、１００［ｋｍ／ｈ］の３つの特性が設定されている例を示したが、例えば車両速度が７５［ｋｍ／ｈ］、踏込量減少率＝Ｄ１の場合、車両速度５０［ｋｍ／ｈ］の特性と踏込量減少率Ｄ１を用いて求めたＤ１（５０）と、車両速度１００［ｋｍ／ｈ］の特性と踏込量減少率Ｄ１を用いて求めたＤ１（１００）と、から補間等を用いて、踏込量減少率Ｄ１かつ車両速度７５［ｋｍ／ｈ］に相当する減速時目標加速度Ｄ１（７５）を求める。この図７に示す踏込量減少率・減速時目標加速度特性を実際の車両を用いた実験やシミュレーション等にて適切に設定することで、アクセルペダルを戻した減速時に体感できるエンジンブレーキ力を、自由に設定することができる。
【００５５】
そして制御装置７０は、求めた減速時目標加速度（図７参照）を用いて、減速時目標車両加速度（図６参照）を求める。例えば制御装置７０は、求めた減速時目標加速度を減速側の加速度として反映した減速時目標車両加速度に設定する。なお、減速時目標加速度に種々の係数を乗算等して減速時目標加速度を加工して減速時目標車両加速度を設定するようにしてもよい。なお、減速時目標車両加速度も、目標エンジンブレーキ力関連情報の１つである。
【００５６】
ステップＳ０３５にて制御装置７０は、減速時目標車両加速度に基づいて減速時目標トルク（図６参照）を算出してステップＳ０４０に処理を進める。例えば制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した種々の物理量等（今回回転数、今回燃料量等）を用いて、現在の内燃機関にて発生させているエンジントルクを算出可能である。そして制御装置７０は、減速時目標車両加速度を満足させるためには現在のエンジントルクをどれだけ減衰させればよいか算出可能である。なお、減速時目標トルクも、目標エンジンブレーキ力関連情報の１つである。
【００５７】
ステップＳ０４０にて制御装置７０は、減速時目標トルクに基づいて減速時目標排気抵抗（図６参照）を算出してステップＳ０４５に処理を進める。例えば制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した種々の物理量等（今回排気マニホルド内排気圧力、今回過給機動作状態、今回タービン下流排気圧力、今回第１過給機ノズル開度、今回第２過給機ノズル開度、今回差圧等）を用いて、現在の内燃機関の排気抵抗を算出可能である。そして制御装置７０は、減速時目標トルクを満足させるためには現在の排気抵抗をどれだけ増加させればよいか算出可能である。なお、排気抵抗を増加させると、内燃機関のピストンのポンプ損失トルクを増加させることができるので、内燃機関が発生させるエンジントルクを減少させることができる。また制御装置７０は、ステップＳ０１０にて取得した種々の物理量（内燃機関の運転状態に基づいた物理量）を用いて、ポンプ損失トルクを算出することができる。なお、減速時目標排気抵抗も、目標エンジンブレーキ力関連情報の１つである。
【００５８】
ステップＳ０４５にて制御装置７０は、減速時目標排気抵抗に基づいて減速時目標排気マニホルド内圧力（図６参照）を算出してステップＳ０５０に処理を進める。例えば制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した種々の物理量等（今回排気マニホルド内排気圧力等）を用いて、現在の内燃機関の排気マニホルド内圧力を算出（検出）可能である。そして制御装置７０は、減速時目標排気抵抗を満足させるためには現在の排気マニホルド内圧力をどれだけ増加させればよいか算出可能である。なお、減速時目標排気マニホルド内圧力も、目標エンジンブレーキ力関連情報の１つである。
【００５９】
ステップＳ０５０にて制御装置７０は、図３に示す［ＳＢ１００：減速時可変ノズル調整処理］を実行して、処理を終了する。なお、第１の実施の形態では、ステップＳ０５０にて［ＳＢ１００：減速時可変ノズル調整処理］（図３参照）を実行するが、後述する第２の実施の形態では、［ＳＢ２００：減速時可変ノズル調整処理］（図９参照）を実行する。
【００６０】
ステップＳ０５０の処理を実行している制御装置７０（制御手段７１）は、減速時において、目標エンジンブレーキ力関連情報（この場合、減速時目標排気マニホルド内圧力）に基づいて可変ノズルを開度を閉じる側に調整して排気マニホルド内の排気圧力を上昇させることで、内燃機関のエンジンブレーキ力を調整する、減速時可変ノズル開度調整手段７１Ｃ（図１参照）に相当する。なお、［ＳＢ１００：減速時可変ノズル調整処理］の詳細については、図３を用いて以下に説明する。
【００６１】
●［ＳＢ１００：減速時可変ノズル調整処理］（図３）
制御装置７０は、図２に示すステップＳ０５０にて［ＳＢ１００：減速時可変ノズル調整処理］を開始すると、図３に示すステップＳＢ１１０に処理を進める。
【００６２】
ステップＳＢ１１０にて制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した今回過給機動作状態（１ターボ動作または２ターボ動作）にて第１過給機のみが動作中であるか否かを判定し、第１過給機のみが動作中（１ターボ動作中）である場合（Ｙｅｓ）はステップＳＢ１１５に処理を進め、第１過給機と第２過給機が動作中（２ターボ動作中）である場合（Ｎｏ）はステップＳＢ１４０Ｂに処理を進める。
【００６３】
ステップＳＢ１１５に処理を進めた場合、制御装置７０は、第１過給機上限回転数を算出してステップＳＢ１２０に処理を進める。例えば制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した種々の物理量等（今回過給圧、今回大気圧、今回吸気流量等）と、吸気流量・過給圧／大気圧・上限回転数特性（図８参照）に基づいて、第１過給機上限回転数を算出する。制御装置７０は、吸気流量、過給圧／大気圧を用いて、吸気流量・過給圧／大気圧・上限回転数特性から上限回転数ライン（図８中に一点鎖線にて）を抽出することで、第１過給機上限回転数を算出することができる。図８に示す吸気流量・過給圧／大気圧・上限回転数特性は、記憶手段７３に記憶されている。なお、第１過給機上限回転数を算出する方法は、この方法に限定されるものではない。
【００６４】
ステップＳＢ１２０にて制御装置７０は、第１過給機の回転数を推定または検出してステップＳＢ１２５に処理を進める。例えば制御装置７０は、第１過給機のタービン回転数検出手段を有している場合では、当該タービン回転数検出手段からの検出信号に基づいて第１過給機の回転数を検出する。当該タービン回転数検出手段を有していない場合では、ステップＳ０１０にて記憶した種々の物理量等（今回回転数、今回排気マニホルド内排気圧力、今回タービン下流排気圧力、今回排気温度、今回第１過給機ノズル開度等）を用いて、第１過給機の回転数を推定する。
【００６５】
ステップＳＢ１２５にて制御装置７０は、検出または推定した第１過給機の回転数が第１過給機上限回転数未満であるか否かを判定し、第１過給機上限回転数未満である場合（Ｙｅｓ）はステップＳＢ１４０Ａに処理を進め、第１過給機上限回転数以上である場合（Ｎｏ）はステップＳＢ１３０に処理を進める。
【００６６】
ステップＳＢ１４０Ａに処理を進めた場合、制御装置７０は、排気マニホルド１２Ａ１、１２Ａ２内の排気圧力が、ステップＳ０４５にて算出した減速時目標排気マニホルド内圧力となるように、第１可変ノズルの開度を（閉じる側に）フィードバック制御（ノズル駆動手段３１Ｄを制御）して図３に示す処理を終了し、図２に示すステップＳ０５０の下流に戻り、処理を終了する。
【００６７】
ステップＳＢ１３０に処理を進めた場合、切替手段を制御して第１過給機と第２過給機を動作させる。例えば制御装置７０は、図１に示す吸気切替弁６２（切替手段）を閉状態から開状態に制御し、吸気バイパス弁６１（切替手段）を閉状態に維持し、排気切替弁６３（切替手段）を閉状態から開状態に制御することで、第１過給機のみを動作させる１ターボ状態から、第１過給機と第２過給機を動作させる２ターボ状態へと、過給機の動作状態を変更する。第１過給機のみの動作状態では第１過給機上限回転数を超えるような状態であっても、第１過給機と第２過給機を動作させて排気エネルギーを分割することで、双方の過給機が上限回転数に達することを防止できる。なお、本実施の形態の説明では、切替手段として吸気バイパス弁６１、吸気切替弁６２、排気切替弁６３を備えた例を説明したが、切替手段は、動作させる過給機の数を切替えることが可能なものであればよい。
【００６８】
ステップＳＢ１４０Ｂに処理を進めた場合、制御装置７０は、排気マニホルド１２Ａ１内の排気圧力がステップＳ０４５にて算出した減速時目標排気マニホルド内圧力となるように、第１可変ノズルの開度を（閉じる側に）フィードバック制御（ノズル駆動手段３１Ｄを制御）する。また制御装置７０は、排気マニホルド１２Ａ２内の排気圧力がステップＳ０４５にて算出した減速時目標排気マニホルド内圧力となるように、第２可変ノズルの開度を（閉じる側に）フィードバック制御（ノズル駆動手段３２Ｄを制御）する。そして制御装置７０は、図３に示す処理を終了し、図２に示すステップＳ０５０の下流に戻り、処理を終了する。
【００６９】
このように、制御装置７０は、可変ノズルの開度を調整する際（ＳＢ１００の処理にて）、動作させている過給機の回転数（この場合、第１過給機のみを動作させている際の第１過給機の回転数）が上限回転数（この場合、第１過給機上限回転数）を超える場合、切替手段（この場合、吸気バイパス弁、吸気切替弁、排気切替弁）を制御して動作させるべき過給機の数を増やす（この場合、第１過給機＋第２過給機へと増やす）。そして制御装置７０は、動作させたそれぞれの過給機（この場合、第１過給機と第２過給機）のそれぞれの可変ノズル（この場合、第１過給機の可変ノズルと、第２過給機の可変ノズル）を、それぞれ閉じる側に調整して、排気マニホルド内圧力を上昇させる。
【００７０】
なお図６に示す動作波形は、第１過給機の回転数が上限回転数に達する前に、過給機動作状態を「第１過給機のみ」から「第１過給機＋第２過給機」に切替えた状態の例を示している。図６に示すように、「第１過給機のみ」の動作状態から「第１過給機＋第２過給機」の動作状態に切替えることで、排気エネルギーを第１過給機と第２過給機へと分割して第１過給機の回転数を下げることができるので、過給機の信頼性等に影響が出ることを適切に防止できる。
【００７１】
●［既存の可変ノズル開度制御（図４）と、既存の過給機切替制御（図５）］
次に図４を用いて、既存の可変ノズル開度制御の変更点について説明する。上述したステップＳＢ１４０Ａ、ＳＢ１４０Ｂ（図３参照）の処理を実行する場合、既存の可変ノズル開度制御を実行しないようにする。
【００７２】
従って、図４に示すように、制御装置７０は、既存の可変ノズル開度制御の処理にて、まずステップＳＮ０１０にて、エンジンブレーキ要求フラグ（図２参照）がＯＮであるか否かを判定する。そして制御装置７０は、エンジンブレーキ要求フラグがＯＮの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳＮ１００の既存の可変ノズル開度制御をスキップし、エンジンブレーキ要求フラグがＯＦＦの場合（Ｎｏ）は、ステップＳＮ１００の既存の可変ノズル開度制御を実行する。
【００７３】
次に図５を用いて、既存の過給機切替制御（吸気バイパス弁、吸気切替弁、排気切替弁の制御）の変更点について説明する。上述したステップＳＢ１３０（図３参照）の処理を実行する場合、既存の過給機切替制御を実行しないようにする。
【００７４】
従って、図５に示すように、制御装置７０は、既存の過給機切替制御の処理にて、まずステップＳＴ０１０にて、エンジンブレーキ要求フラグ（図２参照）がＯＮであるか否かを判定する。そして制御装置７０は、エンジンブレーキ要求フラグがＯＮの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳＴ１００の既存の過給機切替制御をスキップし、エンジンブレーキ要求フラグがＯＦＦの場合（Ｎｏ）は、ステップＳＴ１００の既存の過給機切替制御を実行する。
【００７５】
●［第２の実施の形態における制御装置７０の処理手順（図９）と、第２の実施の形態における動作波形の例（図１０）］
次に、図９に示すフローチャート、図１０に示す動作波形、を用いて第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態では、図２に示すステップＳ０５０にて［ＳＢ１００：減速時可変ノズル調整処理］（図３）の代わりに、［ＳＢ２００：減速時可変ノズル調整処理］（図９）を実行する点が異なり、他は同じである。以下、図９に示す［ＳＢ２００：減速時可変ノズル調整処理］について説明する。図９に示すフローチャートは、図３に示すフローチャートに対して、ステップＳＢ２１５、ＳＢ２２０、ＳＢ２２５が変更されており、第１過給機の回転数が、第１過給機への排気流量に変更されている。従って、図１０の動作波形では、図６の動作波形における第１過給機回転数及び第２過給機回転数が、第１過給機への排気流量及び第２過給機への排気流量に変更されている。
【００７６】
制御装置７０は、図２に示すステップＳ０５０にて［ＳＢ２００：減速時可変ノズル調整処理］を開始すると、図９に示すステップＳＢ２１０に処理を進める。
【００７７】
ステップＳＢ２１０にて制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した今回過給機動作状態（１ターボ動作または２ターボ動作）にて第１過給機のみが動作中であるか否かを判定し、第１過給機のみが動作中（１ターボ動作中）である場合（Ｙｅｓ）はステップＳＢ２１５に処理を進め、第１過給機と第２過給機が動作中（２ターボ動作中）である場合（Ｎｏ）はステップＳＢ２４０Ｂに処理を進める。
【００７８】
ステップＳＢ２１５に処理を進めた場合、制御装置７０は、第１過給機上限排気流量を算出してステップＳＢ２２０に処理を進める。例えば制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した種々の物理量等（今回回転数、今回排気マニホルド内排気圧力、今回第１過給機ノズル開度、今回タービン下流排気圧力等）に基づいて、第１過給機上限排気流量を算出する。なお、第１過給機上限排気流量を算出する方法には、種々の方法があるが、既存の方法であるので、詳細については省略する。
【００７９】
ステップＳＢ２２０にて制御装置７０は、第１過給機への排気流量を推定してステップＳＢ２２５に処理を進める。例えば制御装置７０は、ステップＳ０１０にて記憶した種々の物理量等（今回回転数、今回排気マニホルド内排気圧力、今回第１過給機ノズル開度、今回タービン下流排気圧力、今回排気温度等）を用いて、第１過給機への排気流量を推定する。
【００８０】
ステップＳＢ２２５にて制御装置７０は、推定した第１過給機への排気流量が第１過給機上限排気流量未満であるか否かを判定し、第１過給機上限排気流量未満である場合（Ｙｅｓ）はステップＳＢ２４０Ａに処理を進め、第１過給機上限排気流量以上である場合（Ｎｏ）はステップＳＢ２３０に処理を進める。
【００８１】
ステップＳＢ２４０Ａに処理を進めた場合、制御装置７０は、排気マニホルド１２Ａ１、１２Ａ２内の排気圧力が、ステップＳ０４５にて算出した減速時目標排気マニホルド内圧力となるように、第１可変ノズルの開度を（閉じる側に）フィードバック制御（ノズル駆動手段３１Ｄを制御）して図３に示す処理を終了し、図２に示すステップＳ０５０の下流に戻り、処理を終了する。
【００８２】
ステップＳＢ２３０に処理を進めた場合、切替手段を制御して第１過給機と第２過給機を動作させる。例えば制御装置７０は、図１に示す吸気切替弁６２（切替手段）を閉状態から開状態に制御し、吸気バイパス弁６１（切替手段）を閉状態に維持し、排気切替弁６３（切替手段）を閉状態から開状態に制御することで、第１過給機のみを動作させる１ターボ状態から、第１過給機と第２過給機を動作させる２ターボ状態へと、過給機の動作状態（動作させる過給機の数）を変更する。第１過給機のみの動作状態では第１過給機上限排気流量を超えるような状態であっても、第１過給機と第２過給機を動作させて排気エネルギーを分割することで、双方の過給機が上限排気流量に達することを防止できる。なお、本実施の形態の説明では、切替手段として吸気バイパス弁６１、吸気切替弁６２、排気切替弁６３を備えた例を説明したが、切替手段は、動作させる過給機の数を切替えることが可能なものであればよい。
【００８３】
ステップＳＢ２４０Ｂに処理を進めた場合、制御装置７０は、排気マニホルド１２Ａ１内の排気圧力がステップＳ０４５にて算出した減速時目標排気マニホルド内圧力となるように、第１可変ノズルの開度を（閉じる側に）フィードバック制御（ノズル駆動手段３１Ｄを制御）する。また制御装置７０は、排気マニホルド１２Ａ２内の排気圧力がステップＳ０４５にて算出した減速時目標排気マニホルド内圧力となるように、第２可変ノズルの開度を（閉じる側に）フィードバック制御（ノズル駆動手段３２Ｄを制御）する。そして制御装置７０は、図９に示す処理を終了し、図２に示すステップＳ０５０の下流に戻り、処理を終了する。
【００８４】
このように、制御装置７０は、可変ノズルの開度を調整する際（ＳＢ２００の処理にて）、動作させている過給機への排気流量（この場合、第１過給機のみを動作させている際の第１過給機への排気流量）が上限排気流量（この場合、第１過給機上限排気流量）を超える場合、切替手段（この場合、吸気バイパス弁、吸気切替弁、排気切替弁）を制御して動作させるべき過給機の数を増やす（この場合、第１過給機＋第２過給機へと増やす）。そして制御装置７０は、動作させたそれぞれの過給機（この場合、第１過給機と第２過給機）のそれぞれの可変ノズル（この場合、第１過給機の可変ノズルと第２過給機の可変ノズル）を、それぞれ閉じる側に調整して、排気マニホルド内圧力を上昇させる。
【００８５】
なお図１０に示す動作波形は、第１過給機への排気流量が上限排気流量に達する前に、過給機動作状態を「第１過給機のみ」から「第１過給機＋第２過給機」に切替えた状態の例を示している。図６に示すように、「第１過給機のみ」の動作状態から「第１過給機＋第２過給機」の動作状態に切替えることで、排気ガスを第１過給機と第２過給機へと分割して第１過給機への排気流量を下げることができるので、過給機の信頼性等に影響が出ることを適切に防止できる。
【００８６】
本発明の内燃機関の制御装置は、本実施の形態で説明した構成、構造、処理手順、動作等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。また、内燃機関システムについては、図１の例に示すものに限定されず、種々の内燃機関システムに適用することが可能である。
【００８７】
本実施の形態の説明では、第１過給機と第２過給機の２機の過給機を有する内燃機関システムを例として説明したが、１機の過給機を有する内燃機関にも適用可能であるとともに３機以上の過給機を有する内燃機関にも適用可能である。また、本実施の形態の説明では、第１過給機と第２過給機が並列的に過給する構成（直列的に過給することも可能な構成）の例を説明したが、複数の過給機が並列的に過給する構成であっても、直列的に過給する構成であっても、本発明を適用することが可能である。
【００８８】
本実施の形態の説明では、目標エンジンブレーキ力関連情報には、減速時目標加速度、減速時目標車両加速度、減速時目標トルク、減速時目標排気抵抗、減速時目標排気マニホルド内圧力があることを説明し、制御装置は、排気マニホルド内の排気圧力が減速時目標排気マニホルド内圧力となるように可変ノズルの開度を調整することを説明した。しかし、例えば車両の加速度が減速時目標車両加速度となるように可変ノズルの開度を調整してもよく、対応する物理量が目標エンジンブレーキ力関連情報となるように可変ノズルの開度を調整すればよい。また、図７に示す踏込量減少率・減速時目標加速度特性は、曲線状の特性でなくてもよく、直線状の特性であってもよく、車両速度が大きくなるほど大きくなるように設定されていなくてもよい。
【００８９】
また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。また、以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。
【符号の説明】
【００９０】
１          内燃機関システム
１０        内燃機関
１１Ａ、１１Ｂ１、１１Ｂ２、１１Ｃ１、１１Ｃ２、１１Ｄ    吸気管
１１ＣＢ    吸気バイパス管
１１Ｅ      吸気マニホルド
１２Ａ１、１２Ａ２    排気マニホルド
１２Ｂ１、１２Ｂ２、１２Ｃ１、１２Ｃ２    排気管
１２ＢＢ    排気バイパス管
２１        吸気流量検出手段
２２Ａ      過給圧検出手段
２２Ｂ      排気圧力検出手段
２２Ｃ      差圧検出手段
２２Ｄ      大気圧検出手段
２２Ｅ      吸気温度検出手段
２２Ｆ、２２Ｇ    排気圧力検出手段
２２Ｈ      車両速度検出手段
２４        クーラント温度検出手段
２５        回転検出手段
２６        排気温度検出手段
２７        アクセルペダル踏込量検出手段
３１        第１過給機
３１Ａ、３２Ａ    コンプレッサ
３１Ｂ、３２Ｂ    タービン
３１Ｃ、３２Ｃ    可変ノズル
３１Ｄ、３２Ｄ    ノズル駆動手段
３１Ｅ、３２Ｅ    ノズル開度検出手段
３２        第２過給機
４１        燃圧調整ポンプ
５１        酸化触媒
５２        ＤＰＦ
５３        尿素ＳＣＲ
６１        吸気バイパス弁（切替手段）
６２        吸気切替弁（切替手段）
６３        排気切替弁（切替手段）
７０        制御装置
７１        制御手段
７１Ａ      アクセル戻し状態算出手段
７１Ｂ      目標エンジンブレーキ力関連情報算出手段
７１Ｃ      減速時可変ノズル開度調整手段
７３        記憶手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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