(57)【要約】【課題】外方部材における軌道面の真円度の劣化を十分に抑制することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外周に車体取り付けフランジ２ｅを有する外輪２と、ハブ輪３および内輪４を有する内方部材と、外輪２と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列のボール列５、６とを備え、車体取り付けフランジ２ｅには複数のボルト孔２ｇが周方向に沿って形成されている車輪用軸受装置１であって、車体取り付けフランジ２ｅには、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおける基端部と外輪２の外周面２ｏとの境界部に形成されるぬすみ溝２ｎと、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおけるぬすみ溝２ｎの外径側かつボルト孔２ｇよりも内径側に周方向に沿って形成され、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍよりもアウター側に凹んだ第１凹溝２ｐとが設けられ、第１凹溝２ｐの深さＨ２はぬすみ溝２ｎの深さＨ１よりも浅い。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周に車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、
前記車体取り付けフランジには、車体側部材と締結するためのボルトが挿通される複数のボルト孔が周方向に沿って形成されている車輪用軸受装置であって、
前記車体取り付けフランジには、
前記車体取り付けフランジのインナー側面における基端部と前記外方部材の外周面との境界部に周方向に沿って形成されるぬすみ溝と、
前記車体取り付けフランジのインナー側面における前記ぬすみ溝の外径側かつ前記ボルト孔よりも内径側に周方向に沿って形成され、前記車体取り付けフランジのインナー側面よりもアウター側に凹んだ第１凹溝とが設けられ、
前記第１凹溝の深さは前記ぬすみ溝の深さよりも浅いことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記第１凹溝の表面は、鍛造肌を有している請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記車体取り付けフランジには、前記車体取り付けフランジのインナー側面における外周縁部に沿って形成される第２凹溝が設けられる請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記第１凹溝および前記第２凹溝の少なくとも一方は、前記車体取り付けフランジのインナー側面において、周方向の一部の領域に形成されている請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置の外方部材は車体取り付けフランジを有しており、当該車体取り付けフランジを懸架装置にボルトにて固定している。
【０００３】
外方部材が取り付けられる相手部品は、外方部材が取り付けられる側のアウター側面に凹凸を有していることがある。例えば、相手部品のアウター側面における内径側が外径側よりもアウター側に突出した形状に形成されていると、車体取り付けフランジが相手部品にボルトで固定された際に、車体取り付けフランジが相手部品側へ倒れるように変形して、外方部材に形成されている転動体の軌道面の真円度が劣化してしまう場合があった。
【０００４】
そこで、従来の車輪用軸受装置においては、車体取り付けフランジのインナー側面における基端部に周方向に沿って凹溝を形成し、車体取り付けフランジのインナー側面と相手部品のアウター側面との当接面積を小さくして、相手部品のアウター側面に凹凸があった場合でも外方部材が受ける影響を減少させて、外方部材における軌道面の真円度の劣化を抑制することが行われている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車体取り付けフランジの凹溝は、最深部から外径側端部にかけて平坦部を形成して、車体取り付けフランジと相手部品との当接面積がより小さくなるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２２８９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の特許文献１に記載の車体取り付けフランジの凹溝のように、最深部から外径側端部にかけて平坦部を形成した場合、凹溝を形成する際の車体取り付けフランジの基端部における切欠量が大きくなって車体取り付けフランジの剛性が低下し、車体取り付けフランジの変形を十分に抑制することができない場合があった。
【０００７】
そこで、本発明においては、車体取り付けフランジが取り付けられる相手部品のアウター側面に凹凸があった場合に車体取り付けフランジの変形を十分に抑制し、外方部材における軌道面の真円度の劣化を十分に抑制することができる車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
即ち、第一の発明は、外周に車体取り付けフランジを有し、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、を備え、前記車体取り付けフランジには、車体側部材と締結するためのボルトが挿通される複数のボルト孔が周方向に沿って形成されている車輪用軸受装置であって、前記車体取り付けフランジには、前記車体取り付けフランジのインナー側面における基端部と前記外方部材の外周面との境界部に周方向に沿って形成されるぬすみ溝と、前記車体取り付けフランジのインナー側面における前記ぬすみ溝の外径側かつ前記ボルト孔よりも内径側に周方向に沿って形成され、前記車体取り付けフランジのインナー側面よりもアウター側に凹んだ第１凹溝とが設けられ、前記第１凹溝の深さは前記ぬすみ溝の深さよりも浅いことを特徴とする車輪用軸受装置である。
【０００９】
第二の発明は、前記第１凹溝の表面は、鍛造肌を有している車輪用軸受装置である。
【００１０】
第三の発明は、前記車体取り付けフランジには、前記車体取り付けフランジのインナー側面における外周縁部に沿って形成される第２凹溝が設けられる車輪用軸受装置である。
【００１１】
第四の発明は、前記第１凹溝および前記第２凹溝の少なくとも一方は、前記車体取り付けフランジのインナー側面において、周方向の一部の領域に形成されている車輪用軸受装置である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
即ち、第一の発明によれば、車体取り付けフランジの基端部の切欠量を小さく抑えることができる。これにより、車体取り付けフランジが取り付けられる相手部品のアウター側面に凹凸があった場合に車体取り付けフランジの変形を十分に抑制することができ、外方部材における外側軌道面の真円度の劣化を十分に抑制することができる。
【００１４】
第二の発明によれば、車体取り付けフランジのインナー側面に対する第１凹溝を形成するための機械加工を省略することができ、外方部材の製造工数を削減することが可能である。
【００１５】
第三の発明によれば、車体取り付けフランジと相手部品とを固定した際に、車体取り付けフランジが変形することを抑制できる。
【００１６】
第四の発明によれば、第１凹溝および前記第２凹溝が周方向の一部の領域に形成された箇所の、車体取り付けフランジの切欠量をより小さく抑えることができ、車体取り付けフランジの剛性の低下をより抑制して、車体取り付けフランジの変形を十分に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車輪用軸受装置を示す側面断面図。
【図２】車輪用軸受装置を示す正面図。
【図３】ボルトによりナックルと締結された車体取り付けフランジを示す側面断面図。
【図４】第１凹溝が形成されていない車体取り付けフランジがボルトによりナックルと締結された状態の比較例を示す側面断面図。
【図５】ボルト孔の内径側および外径側に第１凹溝および第２凹溝が形成された車体取り付けフランジを示す側面断面図。
【図６】ボルト孔の内径側および外径側に第１凹溝および第２凹溝が形成された車体取り付けフランジを示す正面図。
【図７】第１凹溝および第２凹溝が車体取り付けフランジの周方向の一部の領域に形成された車輪用軸受装置を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図１と図２とを用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
【００１９】
図１に示す車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９およびアウター側シール部材１０とを具備する。ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。
【００２０】
外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面２ｏには、外輪２を車体側部材（ナックル又はパーキングプレート）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側の部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、図３に示すボルト１２）が挿通されるボルト孔２ｇが設けられている。
【００２１】
ハブ輪３のインナー側端部には、外周面にアウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、ハブ輪３と車輪とを締結するためのハブボルトが圧入されるボルト孔３ｆが設けられている。
【００２２】
ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。また、ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材１０が摺接するリップ摺動面３ｄが形成されている。ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。
【００２３】
内輪４の外周面には、内側軌道面４ａが形成されている。内輪４は、圧入および加締加工によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。内輪４の内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃに対向している。
【００２４】
転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。
【００２５】
車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は、複列円錐ころ軸受によって構成されていてもよい。
【００２６】
図２に示すように、車体取り付けフランジ２ｅには、外輪２の外周面２ｏから径方向外側に突出する突出部２ｆが形成されている。突出部２ｆは、車体取り付けフランジ２ｅに四つ設けられている。各突出部２ｆに、ボルト孔２ｇが形成されている。ボルト孔２ｇは、外輪２の中心軸を中心Ｃとするピッチ円Ｐ上に配置されている。
【００２７】
ボルト孔２ｇは、外輪２の中心軸に直交し、ピッチ円Ｐの中心Ｃを通過する基準線Ｂを挟んで二つずつ配置されている。また、ボルト孔２ｇは、基準線Ｂに直交し、ピッチ円Ｐの中心Ｃを通過する直線である対称軸Ｓを挟んで二つずつ配置されている。つまり、車体取り付けフランジ２ｅにおいては、基準線ＢをＸ軸、対称軸ＳをＹ軸とした場合、ＸＹ平面上の各象限に対応する位置にそれぞれボルト孔２ｇが配置されている。
【００２８】
ＸＹ平面における第一象限Ｑ１に配置されているボルト孔２ｇの中心とピッチ円Ｐの中心Ｃとを通過する直線が基準線Ｂと成す角度のうち鋭角側の角度を、第一象限Ｑ１に配置されているボルト孔２ｇの位相角である第一位相角θ１とする。同様に、ＸＹ平面における第二象限Ｑ２に配置されているボルト孔２ｇの位相角を第二位相角θ２、第三象限Ｑ３に配置されているボルト孔２ｇの位相角を第三位相角θ３、第四象限Ｑ４に配置されているボルト孔２ｇの位相角を第四位相角θ４とする。各ボルト孔２ｇは、対称軸ＳであるＹ軸を対称軸として線対称となるように配置されており、第一位相角θ１と第二位相角θ２が等しくなるとともに、第三位相角θ３と第四位相角θ４とが等しくなっている。
【００２９】
車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおける基端部と外輪２の外周面２ｏとの境界部には、ぬすみ溝２ｎが周方向に沿って形成されている。ぬすみ溝２ｎは、車体取り付けフランジ２ｅの周方向における全周にわたって形成されている。ぬすみ溝２ｎは、インナー側面２ｍよりもアウター側に凹むとともに、外輪２の外周面２ｏよりも内径側に凹んだ溝である。ぬすみ溝２ｎの軸方向における深さはＨ１である（図３参照）。
【００３０】
ぬすみ溝２ｎを形成することで、車体取り付けフランジ２ｅを車体側部材（ここでは、ナックル）１１に取り付ける際に、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおける基端部と外輪２の外周面２ｏとの境界部がナックル１１と干渉することがなく、車体取り付けフランジ２ｅをナックル１１に高精度に取り付けることが可能となっている。
【００３１】
車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍには、インナー側面２ｍよりもアウター側に凹んだ第１凹溝２ｐが周方向に沿って形成されている。第１凹溝２ｐは、ぬすみ溝２ｎの外径側かつボルト孔２ｇよりも内径側に配置されている。第１凹溝２ｐは、ぬすみ溝２ｎの外径側端部から外径側へ向かって連続的に形成されている。第１凹溝２ｐは、車体取り付けフランジ２ｅの周方向における全周にわたって形成されている。第１凹溝２ｐの軸方向における深さはＨ２であり、第１凹溝２ｐの深さＨ２はぬすみ溝２ｎの深さＨ１よりも浅く形成されている。第１凹溝２ｐの底面は、平坦面を有している。
【００３２】
このように構成される車輪用軸受装置１においては、例えば図３に示すように、ボルト１２をナックル１１の挿入孔１１ａに挿入するとともに、車体取り付けフランジ２ｅのボルト孔２ｇに締結することで、車体取り付けフランジ２ｅがナックル１１に取り付けられる。
【００３３】
車体取り付けフランジ２ｅをナックル１１に取り付ける場合に、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍと当接するナックル１１のアウター側面１１ｂは、凹凸を有していることがある。例えば図４に示すように、ナックル１１のアウター側面１１ｂは、内径側が外径側よりもアウター側に突出した形状の凹凸を有していることがある。
【００３４】
このような場合、ナックル１１のアウター側面１１ｂにおけるアウター側に突出した突出部１１ｃが車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおけるボルト孔２ｇよりも内径側の部分に当接して、突出部１１ｃよりも外径側において、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍとナックル１１のアウター側面１１ｂとの間に隙間Ｇが生じる。隙間Ｇは、ボルト孔２ｇよりも外径側の部分のみならずボルト孔２ｇよりも内径側の部分にも形成されるため、車体取り付けフランジ２ｅとナックル１１とをボルト１２により締結した際に、車体取り付けフランジ２ｅが突出部１１ｃに当接した箇所を支点としてインナー側へ倒れるように変形し易くなる。
【００３５】
しかし、本実施形態のように車体取り付けフランジ２ｅに第１凹溝２ｐが形成されていると、図３に示すように、ナックル１１の突出部１１ｃは第１凹溝２ｐに嵌り込んで、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍに当接することがない。この場合、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおけるボルト孔２ｇと第１凹溝２ｐとの間の部分がナックル１１のアウター側面１１ｂと当接し、ボルト孔２ｇよりも内径側の部分には殆ど隙間Ｇが形成されないため、車体取り付けフランジ２ｅとナックル１１とをボルト１２により締結した際に、車体取り付けフランジ２ｅがインナー側へ倒れるように変形することが抑制される。なお、第１凹溝２ｐの径方向の寸法は、ナックル１１が有する突出部１１ｃの大きさや形状などによって適宜設定することが可能である。
【００３６】
ここで、ナックル１１の突出部１１ｃの軸方向における突出量、即ちナックル１１のアウター側面１１ｂが有する凹凸の軸方向における大きさは数十μｍ程度とさほど大きくなく、車体取り付けフランジ２ｅに形成される第１凹溝２ｐの深さＨ２はあまり深くする必要がないため、第１凹溝２ｐの深さＨ２をぬすみ溝２ｎの深さＨ１よりも浅く形成している。従って、車体取り付けフランジ２ｅの基端部に第１凹溝２ｐを形成する際の、車体取り付けフランジ２ｅの基端部の切欠量を小さく抑えることができ、車体取り付けフランジ２ｅの剛性の低下を抑制して、車体取り付けフランジ２ｅの変形を十分に抑制することが可能となっている。これにより、外輪２における外側軌道面２ｃおよび外側軌道面２ｄの真円度の劣化を十分に抑制することができる。
【００３７】
また、図５、図６に示すように、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおいては、インナー側面２ｍよりもアウター側に凹んだ第２凹溝２ｑを車体取り付けフランジ２ｅの外周縁部に沿って形成することができる。つまり、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおけるぬすみ溝２ｎの外径側かつボルト孔２ｇよりも内径側に第１凹溝２ｐを設けるとともに、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおける外周縁部に沿って第２凹溝２ｑを設けることができる。このように、第２凹溝２ｑを車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおける外周縁部に沿って形成することで、車体取り付けフランジ２ｅのボルト孔２ｇが形成された部分においては、図５に示すように、ボルト孔２ｇよりも外径側に第２凹溝２ｑが配置されることとなる。
【００３８】
車体取り付けフランジ２ｅの外周縁部に沿って配置される第２凹溝２ｑは、車体取り付けフランジ２ｅの周方向における全周にわたって形成されている。また、第２凹溝２ｑの深さＨ３は、ぬすみ溝２ｎの深さＨ１よりも浅く形成されている。深さＨ３は、例えば第１凹溝２ｐの深さＨ２と同じ深さに形成することができる。
【００３９】
このように、車体取り付けフランジ２ｅのボルト孔２ｇが形成された部分において、第２凹溝２ｑがインナー側面２ｍのボルト孔２ｇよりも外径側に配置されることで、図５に示すように、ナックル１１のアウター側面１１ｂが内径側よりも外径側がアウター側に突出した形状の凹凸を有していた場合に、外径側の突出部１１ｃは第２凹溝２ｑに嵌り込んで、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍに当接することがない。
【００４０】
これにより、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍにおけるボルト孔２ｇとボルト孔２ｇよりも外径側の第２凹溝２ｑとの間の部分がナックル１１のアウター側面１１ｂと当接し、ボルト孔２ｇよりも外径側の部分には殆ど隙間Ｇが形成されないため、前述の実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００４１】
なお、第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑは、ボルト孔２ｇの内径側と外径側との両方に配置することが可能であるが、ボルト孔２ｇの内径側と外径側との何れか一方のみに配置することも可能である。例えば、ナックル１１のアウター側面１１ｂが有する凹凸形状が、内径側が外径側よりもアウター側に突出した形状、または外径側が内径側よりもアウター側に突出した形状の何れかの形状に決まっているときには、第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑをボルト孔２ｇの内径側と外径側とのうち必要な側にのみ配置することもできる。
【００４２】
また、第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑは、外輪２を鍛造にて成形した後に、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍに切削可能等の機械加工を施すことで形成することが可能であるが、外輪２の鍛造時に金型によって第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑの形状を形成することも可能である。このように第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑを鍛造によって形成した場合は、第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑには鍛造後の機械加工が施されないため、第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑの表面は鍛造肌を有したままの状態となる。つまり、鍛造肌を有した第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑを車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍに形成するときには、インナー側面２ｍに対する第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑを形成するための機械加工を省略することができるため、外輪２の製造工数を削減することが可能となる。
【００４３】
図７に示すように、第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑは、車体取り付けフランジ２ｇのインナー側面２ｍにおける周方向の一部の領域に形成することもできる。
【００４４】
第１凹溝２ｐを周方向の一部の領域に形成する場合、第１凹溝２ｐは、周方向においてボルト孔２ｇが配置されている位相に対応した位相に配置することが好ましい。図７においては、四つのボルト孔２ｇに対応した四箇所の位相にそれぞれ第１凹溝２ｐが配置されている。また、第２凹溝２ｑを周方向の一部の領域に形成する場合、第２凹溝２ｑは、車体取り付けフランジ２ｅの突出部２ｆが形成されている箇所に配置することが好ましい。図７においては、車体取り付けフランジ２ｅが有する四箇所の突出部２ｆに対応する位置に第２凹溝２ｑが配置されている。
【００４５】
車体取り付けフランジ２ｅとナックル１１とをボルト１２により締結した場合、車体取り付けフランジ２ｅとナックル１１とは、ボルト孔２ｇが配置されている位相において最も大きな力で圧接するため、ボルト孔２ｇが配置されている位相の内径側、およびボルト孔２ｇが形成される突出部２ｆの外周縁部に沿って第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑを配置することで、ナックル１１の突出部１１ｃによる車体取り付けフランジ２ｅに対する影響を効果的に抑制することができる。
【００４６】
また、ボルト孔２ｇよりも内径側に配置される第１凹溝２ｐの周方向における長さＷは、少なくとも車体取り付けフランジ２ｅの周方向における長さと同じ長さとすることが好ましい。車体取り付けフランジ２ｅとナックル１１とをボルト１２により締結した場合、ボルト１２のねじ部よりも大径に形成される頭部から車体取り付けフランジ２ｅとナックル１１とが圧接する方向の力が加わる。従って、第１凹溝２ｐを、周方向において少なくとも車体取り付けフランジ２ｅの長さ分だけ設けることで、ボルト１２の頭部から力を受ける範囲に第１凹溝２ｐを配置することができ、ナックル１１の突出部１１ｃによる車体取り付けフランジ２ｅに対する影響をより効果的に抑制することができる。
【００４７】
また、第１凹溝２ｐを車体取り付けフランジ２ｇのインナー側面２ｍにおける周方向の一部の領域に局所的に形成することで、車体取り付けフランジ２ｅの基端部に第１凹溝２ｐを形成する際の、車体取り付けフランジ２ｅの基端部の切欠量をより小さく抑えることができ、車体取り付けフランジ２ｅの剛性の低下をより抑制して、車体取り付けフランジ２ｅの変形を十分に抑制することが可能となる。さらに、インナー側面２ｍの外周縁部に沿って配置される第２凹溝２ｑを周方向の一部の領域に局所的に形成することで、車体取り付けフランジ２ｅの外周縁部における切欠量をより小さく抑えることができ、車体取り付けフランジ２ｅの剛性の低下をより抑制して、車体取り付けフランジ２ｅの変形を十分に抑制することが可能となる。
【００４８】
車体取り付けフランジ２ｅは、本実施形態においてはナックル１に直接締結されているが、車体取り付けフランジ２ｅとナックル１との間にパーキングプレートなどの板状部材を挟んだ状態で締結されることがある。この場合、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍはパーキングプレートなどの板状部材と当接する。パーキングプレートなどの板状部材はプレス加工により形成されることが多く、車体取り付けフランジ２ｅとの当接面にプレス加工に起因する凹凸を有していることが多い。
【００４９】
従って、車体取り付けフランジ２ｅをナックル１との間にパーキングプレートなどの板状部材を挟んだ状態で締結した場合においても、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側面２ｍに第１凹溝２ｐおよび第２凹溝２ｑを形成することで、前記板状部材が有する凹凸による車体取り付けフランジ２ｅに対する影響を減少することができ、車体取り付けフランジ２ｅの変形を効果的に抑制することができる。
【００５０】
なお、本実施形態における車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に内側軌道面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪４が圧入固定された第２世代構造であってもよい。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５２】
１    車輪用軸受装置
２    外輪
２ｃ  （インナー側の）外側軌道面
２ｄ  （アウター側の）外側軌道面
２ｅ  車体取り付けフランジ
２ｆ  突出部
２ｇ  ボルト孔
２ｍ  インナー側面
２ｎ  ぬすみ溝
２ｏ  外周面
２ｐ  第１凹溝
２ｑ  第２凹溝
３    ハブ輪
３ａ  小径段部
３ｃ  内側軌道面
４    内輪
４ａ  内側軌道面
５    インナー側ボール列
６    アウター側ボール列
１１    車体側部材
Ｈ１  （ぬすみ溝の）深さ
Ｈ２  （第１凹溝の）深さ
Ｈ３  （第２凹溝の）深さ
【図１】
2020143699.tif 000003
【図２】
2020143699.tif 000004
【図３】
2020143699.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020143699.tif 000007
【図６】
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【図７】
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