(57)【要約】【課題】アイドリングストップ中に電動パーキングブレーキを作動させたときのバッテリ電圧の低下を抑制できるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるエンジン制御装置（ＩＤＳ−ＥＣＵ２）において、停止条件には車速が所定速度以下になったことが含まれ、自動停止中に再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる再始動部２４と、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、前記電動パーキングブレーキの作動に伴う電圧降下が回復して、エンジンの再始動のために必要な電圧が確保できるまでは、再始動部２４による再始動を禁止する禁止部２５とを備えた。【選択図】図１
2020133601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるエンジン制御装置であって、
前記停止条件には、車速が所定速度以下になったことが含まれ、
自動停止中に再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させる再始動部と、
電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、前記電動パーキングブレーキの作動に伴う電圧降下が回復して、前記エンジンの再始動のために必要な電圧が確保できるまでは、前記再始動部による再始動を禁止する禁止部と、
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ機能を有する車が備えるエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の停止条件が成立することによりエンジンを自動停止（アイドリングストップ）させ、エンジンが自動停止している状態で所定の再始動条件が成立することによりエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を有する車が開発されている。最近では、車速が「０」より大きい所定速度以下になったことを停止条件とすることで、アイドリングストップ期間を長くして、より燃費を向上させるに技術が開発されている。例えば、特許文献１には、車速が「０」より大きい所定速度以下になったことを停止条件の１つとし、ブレーキ操作の解除を停止条件の１つとするアイドリングストップ機能を有する車が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１０５４１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなアイドリングストップ機能を有する車においては、運転者によるブレーキ操作での減速走行中に、車速が所定速度以下になりその他の停止条件も成立すると、エンジンが自動停止する。このとき、ブレーキペダルによるブレーキの不具合などにより、運転者が電動パーキングブレーキを使用した緊急制動を行った場合、ブレーキ液圧の増圧またはブレーキケーブルの牽引によってブレーキ装置が作動される。この緊急制動中に、運転者がブレーキペダルの操作を解除した場合、再始動条件が成立して、エンジンが再始動される。電動パーキングブレーキによる制動では、ブレーキ液圧の増圧には液圧ポンプが駆動され、ブレーキケーブルの牽引にはアクチュエータが駆動される。いずれの場合でも駆動開始時に大きな電流が流れ、電圧降下によってバッテリの出力電圧が低下する。このとき、さらにエンジンが再始動されると、スタータの駆動による大きな電流が流れ、電圧降下によってバッテリの出力電圧がさらに低下する。この場合、バッテリの出力電圧が低下し過ぎて（後述する図４（ｇ）参照）、車１の各部を制御するためのＥＣＵ（Electric Control Unit）がリセットされてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、アイドリングストップ中に電動パーキングブレーキを作動させたときのバッテリ電圧の低下を抑制できるエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。
【０００７】
本発明によって提供されるエンジン制御装置は、停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるエンジン制御装置であって、前記停止条件には、車速が所定速度以下になったことが含まれ、自動停止中に再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させる再始動部と、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、前記電動パーキングブレーキの作動に伴う電圧降下が回復して、前記エンジンの再始動のために必要な電圧が確保できるまでは、前記再始動部による再始動を禁止する禁止部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、禁止部は、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、前記電動パーキングブレーキの作動に伴う電圧降下が回復して、エンジンの再始動のために必要な電圧が確保できるまでは、エンジンの再始動を禁止する。したがって、再始動条件が成立したとしても、すぐにはエンジンは再始動されない。エンジンの再始動のために必要な電圧が確保されてからエンジンが再始動されるので、バッテリの出力電圧が低下し過ぎることを抑制できる。
【０００９】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジン再始動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。
【図３】第１実施形態に係るエンジン制御装置において、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。
【図４】従来のエンジン制御装置において、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。
【図５】変形例において、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。
【図６】第２実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。
【図７】第２実施形態に係るエンジン再始動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。
【図８】第２実施形態に係るエンジン制御装置において、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。
【００１２】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係るエンジン制御装置が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車１は、ＩＤＳ（アイドリングストップ）−ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）−ＥＣＵ３、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）−ＥＣＵ４、アクチュエータ５、ブレーキ装置６、ＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）−ＥＣＵ７、車速センサ８１、ブレーキセンサ８２、およびパーキングスイッチ３５を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。
【００１３】
車速センサ８１は、車１の車速を検出するセンサである。車速センサ８１は、車輪の回転に同期したパルス信号を生成し、ＩＤＳ−ＥＣＵ２に出力する。ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、車速センサ８１から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、車１の車速を算出する。なお、車速センサ８１の検出信号（パルス信号）は、ＩＤＳ−ＥＣＵ２以外のＥＣＵに入力されてもよく、ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、当該ＥＣＵが算出した算出値（車速）を入力されてもよい。以下の各センサについても同様である。
【００１４】
ブレーキセンサ８２は、ブレーキペダルの操作を検出するセンサである。ブレーキセンサ８２は、ブレーキペダルの操作量に応じた検出信号を生成し、ＩＤＳ−ＥＣＵ２に出力する。ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、ブレーキセンサ８２から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を算出する。
【００１５】
パーキングスイッチ３５は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための操作部であり、車１の運転者などによって操作される。パーキングスイッチ３５の操作による操作信号は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３に入力される。運転者がパーキングスイッチ３５を作動状態にした場合、作動操作に基づく操作信号がＥＰＢ−ＥＣＵ３に入力される。ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、作動操作に基づく操作信号が入力された場合、ブレーキ装置６を作動させる。一方、運転者がパーキングスイッチ３５を解除状態にした場合、解除操作に基づく操作信号がＥＰＢ−ＥＣＵ３に入力される。ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、解除操作に基づく操作信号が入力された場合、ブレーキ装置６の作動を解除させる。
【００１６】
ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、駐車時にブレーキ装置６を作動させるための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、パーキングスイッチ３５から入力される操作信号に基づいて、ブレーキ装置６を制御する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、パーキングスイッチ３５から作動操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６を作動させ、パーキングスイッチ３５から解除操作に基づく操作信号が入力された場合にブレーキ装置６の作動を解除させる。ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、駐車時でなくても、パーキングスイッチ３５から操作信号が入力された場合は、ブレーキ装置６を制御する。
【００１７】
ブレーキ装置６は、後輪用のブレーキ装置であって、ドラム式のブレーキ装置である。なお、実際は後輪が２個あるので、ブレーキ装置６も２個あるが、図１においては、一方の後輪のブレーキ装置６に関する部分のみを記載している。ブレーキ装置６は、ドラム６１、一対のブレーキシュー６２、ホイールシリンダ６３、およびブレーキレバー６４を備えている。
【００１８】
ドラム６１は、車軸とともに回転する円筒形状の部材である。一対のブレーキシュー６２は、ドラム６１の内側に配置され、バネによって、それぞれドラム６１の内面から離れる方向に付勢されている。ホイールシリンダ６３は、ブレーキペダル（図示なし）で操作されるマスタシリンダ（図示なし）から加えられる液圧によって、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。そして、ドラム６１とブレーキシュー６２との摩擦力によってドラム６１の回転が抑制され、後輪が制動される。
【００１９】
マスタシリンダとホイールシリンダ６３との間の液圧経路にはバルブ（図示なし）が設けられている。バルブは、ＶＳＣ−ＥＣＵ４からの指令により開閉し、ホイールシリンダ６３に加わる液圧を制御する。これにより、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、制動力を調整することができる。
【００２０】
ブレーキレバー６４は、ブレーキケーブル５１の牽引により、一対のブレーキシュー６２を互いに反対側に拡開させて、ドラム６１の内面に押し付ける。なお、ブレーキレバー６４がブレーキシュー６２を拡開させる具体的な構造は限定されず、図示および説明を省略する。
【００２１】
ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、滑りやすい路面でのコーナリング中などに発生する、車１の横滑りを防止するための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、車１の車幅方向の加速度などによって横滑りを検知した場合に、ブレーキの液圧経路に配置されたバルブの開閉を調整して各車輪のホイールシリンダ６３の液圧を個別に調整することで、制動力を個別に制御し、同時に、エンジン出力を制御することで、横滑りを防止する。また、本実施形態では、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からの指令によって、マスタシリンダの液圧（以下では、「ブレーキ液圧」とする）を調整する。具体的には、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からブレーキ液圧の増圧指令を入力された場合、液圧ポンプ（図示なし）を駆動させることで、マスタシリンダのブレーキ液圧を増圧させる。これにより、各車輪のホイールシリンダ６３の液圧が増圧されて、制動力が増加する。また、ＶＳＣ−ＥＣＵ４は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からブレーキ液圧の減圧指令を入力された場合、バルブを開放することで、マスタシリンダのブレーキ液圧を減圧させる。これにより、各車輪のホイールシリンダ６３の液圧が減圧されて、制動力が減少する。なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４の代わりに、ブレーキ液圧を制御可能な他のＥＣＵを利用してもよい。例えば、電動モータによってブレーキペダルを操作することでブレーキ液圧を制御する、いわゆる電動ブースターを備えていれば、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、これを制御するＥＣＵを利用してもよい。
【００２２】
アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からの指令により、ブレーキケーブル５１を牽引することで、ブレーキ装置６を作動させる。アクチュエータ５は、電動モータ５２を備えている。電動モータ５２は、図示しないバッテリから電力を供給される。アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からブレーキの作動指令が入力されている間、電動モータ５２の回転軸を正方向に回転させ、その回転力を図示しないギア列およびねじ機構により牽引力に変換して、ブレーキケーブル５１を牽引する。これにより、一対のブレーキシュー６２がドラム６１の内面に押し付けられて、制動力が増加する。また、アクチュエータ５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からブレーキの解除指令が入力されている間、電動モータ５２の回転軸を逆方向に回転させて、ブレーキケーブル５１の牽引を解除させる。これにより、一対のブレーキシュー６２はドラム６１の内面から離されて、制動力が減少する。ＥＰＢ−ＥＣＵ３から指令を受けていない間は、電動モータ５２が回転しないので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は固定されて、制動力が維持される。なお、アクチュエータ５の構成は限定されず、ＥＰＢ−ＥＣＵ３からの指令に基づいて、ブレーキケーブル５１の牽引および解除を行えればよい。
【００２３】
ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、ブレーキ装置６を作動させる場合、まず、ＩＤＳ−ＥＣＵ２に、作動開始信号を出力する。そして、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に増圧指令を出力して、ブレーキ液圧を増圧させることで、ブレーキ装置６を作動させる。次に、車速が「０」になったときに、アクチュエータ５に作動指令を出力して、ブレーキケーブル５１を牽引することにより、ブレーキ装置６を作動させる。なお、車速は、ＩＤＳ−ＥＣＵ２から入力されてもよいし、車速センサ８１から入力される検出信号（パルス信号）に基づいて算出してもよい。ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、アクチュエータ５への作動指令の出力が終了すると、作動終了信号をＩＤＳ−ＥＣＵ２に出力する。その後、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に減圧指令を出力して、ブレーキ液圧を減圧させる。このとき、ブレーキケーブル５１の張力が持続しているので、制動力は減少しない。また、ブレーキ液圧の減圧では、バルブが開放されるだけなので、電力は消費されない。
【００２４】
また、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、ブレーキ装置６の作動を解除させる場合、アクチュエータ５に解除指令を出力して、ブレーキケーブル５１の牽引を解除させることにより、ブレーキ装置６の作動を解除させる。
【００２５】
ＥＦＩ−ＥＣＵ７は、エンジンの出力を制御するための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＥＦＩ−ＥＣＵ７は、エンジンへの燃料噴射を制御することで、出力を制御する。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ７は、運転者がイグニッションキーの操作などによってエンジンスタートを指令した場合に、エンジン始動のための制御信号をスタータリレーに出力する。これにより、スタータリレーがオンになり、バッテリより給電されたスタータが、エンジンを始動させる。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ７は、ＩＤＳ−ＥＣＵ２より、エンジン停止のための制御信号を入力された場合は、エンジンへの燃料噴射を停止してエンジンを停止させ、エンジン再始動のための制御信号を入力された場合はエンジンを再始動させる。
【００２６】
ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、アイドリングストップの制御を行うものである。ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、各ＥＣＵや各センサから受信した情報に基づいて、停止条件および再始動条件が成立するか否かを判断する。停止条件および再始動条件は、あらかじめ設定されており、例えば、車１の車速および加速度、エンジンの回転数、アクセル、ブレーキペダルおよびハンドルの操作情報、シフトレバーの位置、シートベルトの着脱情報、ドアの開閉情報、冷却水の温度、バッテリ電圧などの情報に基づいて、ＩＤＳ−ＥＣＵ２が、各条件の成立を判断する。各情報は、各センサから直接または各ＥＣＵを介して、ＩＤＳ−ＥＣＵ２に入力される。なお、停止条件および再始動条件は限定されないし、これらの成立を判断するための情報は、上記に限られない。ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、エンジンの稼動中に、停止条件のすべてが成立したと判断した場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ７にエンジン停止のための制御信号を出力することにより、エンジンを自動停止（アイドリングストップ）させる。また、ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、エンジンが自動停止している状態で、再始動条件のいずれかが成立したと判断した場合、エンジン再始動のための制御信号を、ＥＦＩ−ＥＣＵ７に出力する。これにより、ＥＦＩ−ＥＣＵ７がエンジンへの燃料噴射を開始し、スタータに給電することで、エンジンを再始動させる。本実施形態では、停止条件に、「車速が所定速度以下になったこと」が含まれている。所定速度はたとえば１０ｋｍ／ｈ程度の速度が設定されている。当該条件は、車速センサ８１によって検出された車速と所定速度との比較によって判断される。また、本実施形態では、再始動条件に、「ブレーキペダルによるブレーキ操作が解除されたこと」が含まれている。当該条件は、ブレーキセンサ８２によって検出されたブレーキぺダルの操作量と所定値（例えば「０」）との比較によって判断される。
【００２７】
また、本実施形態では、ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、アイドリングストップ中にパーキングスイッチ３５が作動状態にされて、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、再始動条件が成立しても、すぐにはエンジンを再始動させず、電動パーキングブレーキの作動が終了してから、エンジンを再始動させる。つまり、ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、電動パーキングブレーキの作動が終了するまで、エンジンの再始動を禁止する。
【００２８】
ＩＤＳ−ＥＣＵ２が本発明の「エンジン制御装置」に相当する。ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、機能ブロックとして、停止条件判断部２１、自動停止部２２、再始動条件判断部２３、再始動部２４、および禁止部２５を備えている。
【００２９】
停止条件判断部２１は、アイドリングストップの停止条件の各条件が成立したか否かを判断する機能ブロックである。停止条件には、車速が所定速度以下になったこと、ブレーキペダルによるブレーキ操作が行われていること、アクセルペダルの操作が行われていないこと、ハンドルの操作が所定範囲内であることなどが含まれる。なお、停止条件は限定されない。停止条件判断部２１は、各条件の判断結果を自動停止部２２に出力する。
【００３０】
自動停止部２２は、アイドリングストップの停止条件がすべて成立したときに、エンジンを自動停止させる指示を行う機能ブロックである。自動停止部２２は、停止条件判断部２１より入力される各条件の判断結果に基づいて、アイドリングストップの停止条件がすべて成立したか否かを判断する。自動停止部２２は、アイドリングストップの停止条件がすべて成立したとき、ＥＦＩ−ＥＣＵ７にエンジン停止のための制御信号を出力する。
【００３１】
再始動条件判断部２３は、アイドリングストップの再始動条件が成立したか否かを判断する機能ブロックである。再始動条件には、ブレーキペダルによるブレーキ操作が解除されたこと、アクセルペダルの操作が行われたこと、ハンドルが操作されたこと、運転席のドアを開けたこと、運転席のシートベルトが解除されたこと、液圧ブレーキなどの故障が検出されたことなどが含まれる。なお、再始動条件は限定されない。再始動条件判断部２３は、各条件の判断結果を再始動部２４に出力する。
【００３２】
再始動部２４は、アイドリングストップの再始動条件のいずれかが成立したときに、エンジンを再始動させる指示を行う機能ブロックである。再始動部２４は、再始動条件判断部２３より入力される各条件の判断結果に基づいて、アイドリングストップの再始動条件のいずれかが成立したか否かを判断する。再始動部２４は、禁止部２５から禁止信号が入力されていない場合、アイドリングストップの再始動条件のいずれかが成立したときに、ＥＦＩ−ＥＣＵ７にエンジン再始動のための制御信号を出力する。一方、禁止部２５から禁止信号が入力されている場合、アイドリングストップの再始動条件のいずれかが成立したとしても、エンジン再始動のための制御信号を出力しない。
【００３３】
禁止部２５は、アイドリングストップの再始動を禁止する機能ブロックである。禁止部２５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から作動開始信号が入力されてから作動終了信号が入力されるまでの間、禁止信号を再始動部２４に出力する。つまり、禁止部２５は、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、電動パーキングブレーキの作動が終了するまで禁止信号を出力して、エンジンの再始動を禁止する。
【００３４】
図２は、ＩＤＳ−ＥＣＵ２が行うアイドリングストップ制御のうちのエンジン再始動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。エンジン再始動制御処理は、所定のタイミング毎に繰り返し実行される。
【００３５】
まず、エンジンが自動停止中であるか否かが判別される（Ｓ１）。エンジンが自動停止中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、エンジンの再始動は行われないので、エンジン再始動制御処理は終了する。エンジンが自動停止中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、電動パーキングブレーキが作動状態であるか否かが判別される（Ｓ２）。具体的には、禁止部２５が、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から作動開始信号を入力されたか否かを判別する。電動パーキングブレーキが作動状態でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ２に戻って、当該判別が繰り返される。再始動条件が成立する前に、電動パーキングブレーキが作動すると（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。
【００３６】
ステップＳ３では、再始動条件のいずれかが成立したか否かが判別される（Ｓ３）。再始動条件のいずれも成立していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ３に戻って、当該判別が繰り返される。再始動条件のいずれかが成立するまで待って（Ｓ３：ＹＥＳ）、電動パーキングブレーキが作動状態であるか否かが判別される（Ｓ４）。具体的には、禁止部２５が、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から作動終了信号を入力されたか否かを判別する。電動パーキングブレーキが作動状態である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ４に戻って、当該判別が繰り返される。電動パーキングブレーキの作動が終了すると（Ｓ４：ＮＯ）、エンジンの再始動が行われて（Ｓ５）、エンジン再始動制御処理は終了する。なお、ステップＳ３での判別処理が繰り替えされている間に、運転者がイグニッションキーをオフにする操作などによって運転終了を指令した場合には、エンジンの再始動は行われずに、エンジン再始動制御処理は終了する。
【００３７】
なお、ＩＤＳ−ＥＣＵ２が行うエンジン再始動制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。
【００３８】
図３は、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）は、車１の車速の変化を示している。同図（ｂ）は、ブレーキペダルの操作状態の変化を示している。同図（ｃ）は、エンジンの回転数の変化を示している。同図（ｄ）は、電動パーキングブレーキの状態の変化を示している。同図（ｅ）は、ブレーキ液圧の変化を示している。同図（ｆ）は、ブレーキケーブル５１にかかる張力の変化を示している。同図（ｇ）は、バッテリの出力電圧の変化を示している。
【００３９】
図３に示すタイムチャートは、運転者によってブレーキペダルが操作されて、ある程度減速された状態から示している。車速は低下して、時刻ｔ１において所定速度Ｘ0以下になっている。所定速度Ｘ0は、車速についての停止条件の成立を判断するための閾値であり、停止条件の１つとしてあらかじめ設定されている。時刻ｔ１において、車速が所定速度Ｘ0以下になったことで、全ての停止条件が成立して、エンジンが停止されている。したがって、エンジン回転数は低下して「０」になっている（同図（ｃ）参照）。
【００４０】
その後、時刻ｔ２において、運転者がパーキングスイッチ３５を作動状態に切り替えることで、緊急制動を開始させて、電動パーキングブレーキが作動状態になっている（同図（ｄ）参照）。このとき、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、まず、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に増圧指令を出力してブレーキ液圧を増圧させるので、ブレーキ液圧が増加している（同図（ｅ）参照）。また、ブレーキ液圧の増圧のために液圧ポンプが駆動されるので、バッテリの出力電圧が低下している（同図（ｇ）参照）。また、ブレーキ液圧の増圧により制動力が大きくなって、車速は急低下している（同図（ａ）参照）。
【００４１】
その後、時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの操作を解除している（同図（ｂ）参照）。ブレーキペダルの操作の解除は再始動条件の１つなので、従来のエンジン制御装置では、エンジンが再始動される。しかし、本実施形態では、電動パーキングブレーキが作動状態になっており、再始動部２４には禁止部２５から禁止信号が入力されているので、エンジンは再始動されない。
【００４２】
その後、時刻ｔ４において、車速が「０」になった（同図（ａ）参照）ことで、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、アクチュエータ５に作動指令を出力して、ブレーキケーブル５１を牽引させるので、ブレーキケーブル５１にかかる張力は増加している（同図（ｆ）参照）。また、アクチュエータ５が駆動するので、バッテリの出力電圧が低下している（同図（ｇ）参照）。バッテリの出力電圧は、アクチュエータ５の駆動開始時に大きく低下するが、次第に上昇し、アクチュエータ５の駆動が終了する頃（時刻ｔ５）には、元の電圧に近い電圧まで戻っている。
【００４３】
その後、時刻ｔ５において、アクチュエータ５の駆動が終了して（同図（ｆ）参照）、電動パーキングブレーキが停止状態になる（同図（ｄ）参照）。このとき、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、ＶＳＣ−ＥＣＵ４に減圧指令を出力して、ブレーキ液圧を減圧させるので、ブレーキ液圧は減少している（同図（ｅ）参照）。電動パーキングブレーキが停止状態になったことで、再始動部２４には禁止部２５から禁止信号が入力されなくなるので、エンジンが再始動される。したがって、エンジン回転数は上昇している（同図（ｃ）参照）。また、エンジンが再始動されると、スタータが駆動するので、バッテリの出力電圧が低下している（同図（ｇ）参照）。しかし、時刻ｔ５においては、バッテリの出力電圧がアクチュエータ５の駆動による低下から回復しているので、ある程度の電圧を確保できている。
【００４４】
図４は、比較のためのタイムチャートであり、従来のエンジン制御装置における、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）〜（ｇ）は、それぞれ図３（ａ）〜（ｇ）と同じものを示している。
【００４５】
図４においては、時刻ｔ３でブレーキペダルの操作が解除されたときに（図４（ｂ）参照）、エンジンが再始動されて、エンジン回転数は上昇している（図４（ｃ）参照）。また、時刻ｔ２での液圧ポンプの駆動による電圧降下が回復する前に、スタータが駆動して、バッテリの出力電圧が著しく低下している（同図（ｇ）参照）。バッテリの出力電圧の低下の度合いによっては、車１の各部を制御するためのＥＣＵがリセットされてしまう可能性がある。また、ブレーキペダルの操作解除が時刻ｔ３ではなく、時刻ｔ４に近いタイミングであった場合も、アクチュエータ５の駆動による電圧降下と、スタータの駆動による電圧降下とが重なるので、バッテリの出力電圧は著しく低下する。この場合も、ＥＣＵがリセットされてしまう可能性がある。
【００４６】
次に、第１実施形態に係るエンジン制御装置（ＩＤＳ−ＥＣＵ２）の作用効果について説明する。
【００４７】
本実施形態によると、禁止部２５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から作動開始信号が入力されてから作動終了信号が入力されるまでの間、禁止信号を再始動部２４に出力する。再始動部２４は、禁止部２５から禁止信号が入力されている場合、アイドリングストップの再始動条件のいずれかが成立したとしても、エンジン再始動のための制御信号を出力しない。したがって、ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、電動パーキングブレーキの作動が終了するまで、エンジンの再始動を行わない。電動パーキングブレーキの作動が終了したときには、アクチュエータ５の駆動に伴う電圧降下が回復して、エンジンの再始動のために必要な電圧（すなわち、エンジンの再始動により低下してもＥＣＵがリセットされない程度の電圧）が確保できている。したがって、エンジンの再始動が行われても、バッテリの出力電圧が低下し過ぎることを抑制できる。
【００４８】
また、本実施形態によると、元からあるＩＤＳ−ＥＣＵのプログラムを変更するだけなので、新たに部品を追加したり、設計変更を行う必要がない。
【００４９】
なお、本実施形態においては、「ブレーキペダルによるブレーキ操作が解除されたこと」の再始動条件が成立した場合について説明したが、これに限られない。当該再始動条件が成立せず、その他の再始動条件（例えば、アクセルペダルの操作が行われたこと、ハンドルが操作されたこと、運転席のドアを開けたこと、運転席のシートベルトが解除されたこと、液圧ブレーキなどの故障が検出されたことなど）が成立した場合も同様である。
【００５０】
また、本実施形態においては、車速について停止条件における所定速度Ｘ0が「０」より大きい場合、すなわち、減速走行中のアイドリングストップについて説明したが、これに限られない。所定速度Ｘ0が「０」である場合、すなわち、停車中のアイドリングストップにおいても同様である。例えば、停車によるアイドリングストップ時に、電動パーキングブレーキを作動させた場合、電動パーキングブレーキの作動状態でいずれかの再始動条件が成立すると、電動パーキングブレーキの作動に伴う電圧降下と、エンジン再始動に伴う電圧降下とが重なることで、バッテリの出力電圧が著しく低下する場合がある。本実施形態では、電動パーキングブレーキの作動が終了するまでエンジンの再始動が行われないので、電圧降下が重なることでバッテリの出力電圧が低下し過ぎることを抑制できる。
【００５１】
本実施形態においては、ＥＰＢ−ＥＣＵ３が、ブレーキ装置６を作動させるときに、ＶＳＣ−ＥＣＵ４を介してブレーキ液圧を増圧させる場合について説明したが、これに限られない。ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、ブレーキ液圧の増圧を行わず、アクチュエータ５を介したブレーキケーブル５１の牽引でのみ、ブレーキ装置６を作動させてもよい。
【００５２】
図５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３がアクチュエータ５を介したブレーキケーブル５１の牽引でのみブレーキ装置６を作動させる構成での、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）〜（ｇ）は、それぞれ図３（ａ）〜（ｇ）と同じものを示している。
【００５３】
当該変形例ではブレーキ液圧の増圧を行わないので、図５（ｅ）に示すように、ブレーキ液圧は変化しない。また、当該変形例では、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、ブレーキ装置６を作動させる場合、まず、アクチュエータ５に作動指令を出力して、ブレーキケーブル５１を牽引することにより、ブレーキ装置６を作動させる。次に、車速が「０」になったときに、アクチュエータ５に第２の作動指令を出力して、ブレーキケーブル５１をさらに牽引することにより、ブレーキ装置６による制動力を増加させる。したがって、図５（ｆ）に示すように、ブレーキケーブル５１にかかる張力は、時刻ｔ２において、電動パーキングブレーキが作動状態になったとき（図５（ｄ）参照）に上昇し、また、時刻ｔ４において、車速が「０」になったとき（同図（ａ）参照）に上昇している。時刻ｔ２および時刻ｔ４において、アクチュエータ５が駆動するので、バッテリの出力電圧が低下している（同図（ｇ）参照）。なお、ブレーキ液圧による制動制御の機構に不具合があった場合も、ＥＰＢ−ＥＣＵ３は、アクチュエータ５を介したブレーキケーブル５１の牽引でのみブレーキ装置６を作動させるので、同様になる。
【００５４】
本変形例においても、ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、電動パーキングブレーキの作動が終了するまで、エンジンの再始動を行わない。したがって、エンジンの再始動が行われても、バッテリの出力電圧が低下し過ぎることを抑制できる。
【００５５】
＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態に係るエンジン制御装置（ＩＤＳ−ＥＣＵ２’）が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図６において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。
【００５６】
本実施形態に係るＩＤＳ−ＥＣＵ２’は、電動パーキングブレーキの作動が終了したときにエンジンを再始動させるのではなく、バッテリ電圧が所定電圧以上になったときにエンジンを再始動させる点で、第１実施形態に係るＩＤＳ−ＥＣＵ２と異なる。
【００５７】
第２実施形態に係る車１は、バッテリ電圧センサ８３をさらに備えている。バッテリ電圧センサ８３は、車１に搭載されたバッテリの電圧を検出するセンサである。バッテリ電圧センサ８３は、バッテリの電圧に応じた検出信号を生成し、ＩＤＳ−ＥＣＵ２’に出力する。ＩＤＳ−ＥＣＵ２’は、バッテリ電圧センサ８３から入力される検出信号に基づいて、バッテリの電圧を算出する。なお、実際には、第１実施形態に係る車１も、バッテリ電圧センサ８３を備えている。
【００５８】
第２実施形態に係る禁止部２５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から作動開始信号が入力されると、禁止信号を再始動部２４に出力する。また、当該禁止部２５は、車速が「０」になった後、バッテリ電圧センサ８３が検出したバッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になった場合に、禁止信号の出力を停止する。なお、禁止部２５は、アクチュエータ５によるブレーキケーブル５１の牽引が開始された後、バッテリ電圧センサ８３が検出したバッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になった場合に、禁止信号の出力を停止してもよい。所定電圧Ｖ0は、エンジンの再始動によりバッテリの出力電圧が低下した場合でも、ＥＣＵがリセットされない電圧であり、あらかじめ設定されている。例えば、一例として、バッテリの定格出力電圧が１２Ｖで、ＥＣＵがリセットされる電圧が６Ｖ程度の場合、所定電圧Ｖ0は１０Ｖ程度が設定される。なお、所定電圧Ｖ0は、限定されず、バッテリの定格出力電圧、アクチュエータ５の作動開始時の電圧降下、エンジン再始動時の電圧降下、および、その他の電装品による電圧降下なども考慮して、適宜設定される。
【００５９】
図７は、ＩＤＳ−ＥＣＵ２’が行うアイドリングストップ制御のうちのエンジン再始動制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。図７に示すフローチャートは、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４をステップＳ１１，Ｓ１２に変更したものである。ステップＳ１〜Ｓ３，Ｓ５は、第１実施形態の場合（図２参照）と同様である。
【００６０】
ステップＳ３において、再始動条件のいずれかが成立した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、車速が「０」になったか否かが判別される（Ｓ１１）。具体的には、禁止部２５が、車速センサ８１が検出した車速が「０」になったか否かを判別する。車速が「０」になっていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻って、当該判別が繰り返される。車速が「０」になるまで待って（Ｓ１１：ＹＥＳ）、バッテリ電圧が所定電圧Ｖ0以上であるか否かが判別される（Ｓ１２）。具体的には、禁止部２５が、バッテリ電圧センサ８３が検出したバッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になったか否かを判別する。バッテリ電圧が所定電圧Ｖ0未満である場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１２に戻って、当該判別が繰り返される。バッテリ電圧が所定電圧Ｖ0以上になると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、エンジンの再始動が行われて（Ｓ５）、エンジン再始動制御処理は終了する。なお、ＩＤＳ−ＥＣＵ２’が行うエンジン再始動制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。
【００６１】
図８は、減速走行中のアイドリングストップ時に緊急制動が行われた場合のバッテリ電圧の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）〜（ｇ）は、それぞれ図３（ａ）〜（ｇ）と同じものを示している。
【００６２】
図８においては、時刻ｔ４において車速が「０」になった後、時刻ｔ６において、バッテリ電圧が所定電圧Ｖ0以上になった（図８（ｇ）参照）ことで、再始動部２４には禁止部２５から禁止信号が入力されなくなるので、エンジンが再始動される。したがって、エンジン回転数は上昇している（図８（ｃ）参照）。また、エンジンが再始動されることで、バッテリの出力電圧が低下している（同図（ｇ）参照）。しかし、バッテリ電圧は、所定電圧Ｖ0以上になっていたので、エンジンが再始動されて低下しても、ＥＣＵがリセットされてしまう電圧より大きい電圧が確保されている。
【００６３】
実施形態によると、禁止部２５は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３から作動開始信号が入力されてから、車速が「０」になった後、バッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になるまでの間、禁止信号を再始動部２４に出力する。再始動部２４は、禁止部２５から禁止信号が入力されている場合、アイドリングストップの再始動条件のいずれかが成立したとしても、エンジン再始動のための制御信号を出力しない。したがって、ＩＤＳ−ＥＣＵ２は、電動パーキングブレーキの作動が開始された場合、車速が「０」になった後に、バッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になるまで、エンジンの再始動を行わない。所定電圧Ｖ0は、エンジンの再始動によりバッテリの出力電圧が低下した場合でも、ＥＣＵがリセットされない電圧が設定されている。したがって、エンジンの再始動が行われても、バッテリの出力電圧が低下し過ぎることを抑制できる。
【００６４】
さらに、本実施形態によると、電動パーキングブレーキの作動が終了する（図８における時刻ｔ５）前に、バッテリ電圧が所定電圧Ｖ0以上になったとき（図８における時刻ｔ６）に、エンジンが再始動される。したがって、バッテリの電圧の低下を抑制しつつ、より早くエンジンの再始動を行うことができる。
【００６５】
なお、本実施形態においては、ＩＤＳ−ＥＣＵ２’は、バッテリの出力電圧に基づいてエンジンを再始動させる場合について説明したが、これに限られない。ＩＤＳ−ＥＣＵ２’は、例えば、バッテリの出力電流に基づいてエンジンを再始動させてもよい。
【００６６】
また、本実施形態においては、禁止部２５は、車速が「０」になった後、バッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になったときに、禁止信号の出力を停止する場合について説明したが、これに限られない。禁止部２５は、バッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になったときに、禁止信号の出力を停止してもよい。この場合、図８における時刻ｔ３以後で、バッテリの電圧が所定電圧Ｖ0以上になったときに、エンジンが再始動されるので、より早くエンジンの再始動を行うことができる。しかし、エンジンの再始動が、時刻ｔ４でのアクチュエータ５の駆動に重なる可能性がある。したがって、この場合は、車１の車速も考慮して、エンジンの再始動の判断を行う必要がある。すなわち、車速が「０」に近く、間もなくアクチュエータ５が駆動されると判断される場合は、エンジンの再始動を行わないようにすればよい。
【００６７】
本発明に係るエンジン制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係るエンジン制御装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。
【符号の説明】
【００６８】
１      ：車
２，２' ：ＩＤＳ−ＥＣＵ
２１    ：停止条件判断部
２２    ：自動停止部
２３    ：再始動条件判断部
２４    ：再始動部
２５    ：禁止部
３      ：ＥＰＢ−ＥＣＵ
３５    ：パーキングスイッチ
４      ：ＶＳＣ−ＥＣＵ
５      ：アクチュエータ
５１    ：ブレーキケーブル
５２    ：電動モータ
６      ：ブレーキ装置
６１    ：ドラム
６２    ：ブレーキシュー
６３    ：ホイールシリンダ
６４    ：ブレーキレバー
７      ：ＥＦＩ−ＥＣＵ
８１    ：車速センサ
８２    ：ブレーキセンサ
８３    ：バッテリ電圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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