(57)【要約】【課題】車両後方から衝撃荷重が入力された際に、車両後部に搭載された高電圧機器の損傷を抑制しつつ、衝撃吸収を行う。【解決手段】リアサイドメンバ後部１１に取付けられて被牽引車両を牽引するトーイングヒッチ３０であって、リアサイドメンバ後部１１に取付けられる固定ブラケット３１と、固定ブラケット３１の間を接続するクロスメンバ３２と、前側がクロスメンバ３２に固定され、後側に被牽引車両が連結されるヒッチボール３７が取付けられるヒッチアーム３３と、を備え、ヒッチアーム３３は、車両後方から衝撃荷重を受けた際にヒッチアーム３３を車両前後方向に圧壊変形させる剛性低下部３３ａを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後方の両側部に配置される一対のリアサイドメンバ後部に取付けられて被牽引車両を牽引するトーイングヒッチであって、
一対の前記リアサイドメンバ後部に取付けられる一対の固定ブラケットと、
一対の前記固定ブラケットの間を接続するクロスメンバと、
前側が前記クロスメンバに固定され、後側に被牽引車両が連結されるヒッチボールが取付けられるヒッチアームと、を備え、
前記ヒッチアームは、車両後方から衝撃荷重が入力された際に前記ヒッチアームを車両前後方向に圧壊変形させる剛性低下部を備えること、
を特徴とするトーイングヒッチ。
【請求項２】
請求項１に記載のトーイングヒッチであって、
前記ヒッチアームは、
各前端が前記クロスメンバに車両幅方向に離間して固定され、前記クロスメンバから車両斜め後方に向かって延びて各後端がそれぞれヒッチボールに接続される左右一対の板部材で構成され、
各前記板部材は、板厚方向に折れ曲った折れ部をそれぞれ有し、
前記折れ部よりも前方側の板厚は、前記折れ部よりも後方側の板厚よりも薄く、
前記剛性低下部は、前記折れ部の前方側の部分であること、
を特徴とするトーイングヒッチ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のトーイングヒッチであって、
前記固定ブラケットは、上端面と下端面とに屈曲変形の起点となる強度低下部を備え、前記リアサイドメンバ後部に取付けられて前記固定ブラケットと前記リアサイドメンバ後部との組立体を構成し、
複数の前記強度低下部は、前記組立体に車両前後方向の圧縮力が加わった際に変形せずに耐えられる最大力である変形耐力を低下させる複数の弱体部を構成し、
複数の前記弱体部は、車両前後方向に並べて配置され、前記組立体に車両後方から衝撃荷重が入力された際に前記組立体を車両前後方向に折り畳み変形させると共に、
車両後方側の前記弱体部の変形耐力は、車両前方側の前記弱体部の変形耐力よりも小さく、
前記ヒッチアームの前記剛性低下部の変形耐力は、前記組立体の最も車両後方側の前記弱体部の変形耐力よりも小さいこと、
を特徴とするトーイングヒッチ。
【請求項４】
請求項３に記載のトーイングヒッチであって、
前記固定ブラケットは、屈曲変形の起点となるビードが配置された前記リアサイドメンバ後部に取付けられ、
前記固定ブラケットの前記強度低下部は、前記リアサイドメンバ後部に配置された前記ビードに対応する位置に配置されており、
前記強度低下部と前記ビードとは前記組立体の前記弱体部を構成すること、
を特徴とするトーイングヒッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後部に設けられて被牽引車両を牽引するトーイングヒッチの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
後部に被牽引車両を牽引するトーイングヒッチを設けた車両が多く用いられている。トーイングヒッチは、車両のリアサイドメンバの後端に取付けた固定プレートと、固定プレート間を連結するクロスメンバと、クロスメンバに取付けられたヒッチアームと、ヒッチアームに取付けられて被牽引車両と連結するヒッチボールとで構成されている場合が多い。そして、ヒッチアームは、クロスメンバの下側から車両下方向に延びるともに、車両後方に突出する構成となっている場合が多い。
【０００３】
このような構成のトーイングヒッチにおいて、リアサイドメンバに固定プレートを回転自在に支持するブラケットを取付け、ヒッチアームに車両後方から衝撃荷重が入力された際に、衝撃荷重によってクロスメンバを下方向に回転させてリアサイドメンバの下面を変形させて衝撃吸収を行う構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、リアサイドメンバの下面にビードを設け、トーイングヒッチに衝撃荷重が入力された際にリアサイドメンバを下方向に折り曲げ変形させて衝撃吸収を行う構成が提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−２１４２０２号公報
【特許文献２】特開２００９−２６２６６０号公報
【特許文献３】特開２００９−１９０５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、電気自動車やハイブリッド車両などの電動車両が多く用いられるようになって来ている。電動車両の中には、後輪のディファレンシャル領域に後輪を駆動するモータが取付けられる場合がある。モータは、高電圧機器なので、車両後方から衝撃荷重が入力された場合にも損傷受けないようにする必要がある。
【０００７】
しかし、特許文献１から３に記載された従来技術では、車両後方から衝撃荷重が入力された際に、リアサイドメンバが車両下側に曲がり変形しつつ車両前方に移動するので、トーイングヒッチのクロスメンバやヒッチアーム等がリアサイドメンバの下側の高さで車両前方に移動し、後輪駆動用のモータに接触して高電圧機器のモータを損傷させる可能性があった。
【０００８】
そこで、本発明は、車両後方から衝撃荷重が入力された際に、車両後部に搭載された高電圧機器の損傷を抑制しつつ、衝撃吸収を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のトーイングヒッチは、車両後方の両側部に配置される一対のリアサイドメンバ後部に取付けられて被牽引車両を牽引するトーイングヒッチであって、一対の前記リアサイドメンバ後部に取付けられる一対の固定ブラケットと、一対の前記固定ブラケットの間を接続するクロスメンバと、前側が前記クロスメンバに固定され、後側に被牽引車両が連結されるヒッチボールが取付けられるヒッチアームと、を備え、前記ヒッチアームは、車両後方から衝撃荷重が入力された際に前記ヒッチアームを車両前後方向に圧壊変形させる剛性低下部を備えること、を特徴とする。
【００１０】
後突の際にヒッチアームの剛性低下部が車両前後方向に圧壊変形することによりヒッチアームで衝撃エネルギーを吸収できる。
【００１１】
本発明のトーイングヒッチにおいて、前記ヒッチアームは、各前端が前記クロスメンバに車両幅方向に離間して固定され、前記クロスメンバから車両斜め後方に向かって延びて各後端がそれぞれヒッチボールに接続される左右一対の板部材で構成され、各前記板部材は、板厚方向に折れ曲った折れ部をそれぞれ有し、前記折れ部よりも前方側の板厚は、前記折れ部よりも後方側の板厚よりも薄く、前記剛性低下部は、前記折れ部の前方側の部分としてもよい。
【００１２】
これにより、後突の際に板厚の薄い剛性低下部を構成する前方側の部分が折れ部を起点に板厚方向に折れ曲り変形して衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１３】
本発明のトーイングヒッチにおいて、前記固定ブラケットは、上端面と下端面とに屈曲変形の起点となる強度低下部を備え、前記リアサイドメンバ後部に取付けられて前記固定ブラケットと前記リアサイドメンバ後部との組立体を構成し、複数の前記強度低下部は、前記組立体に車両前後方向の圧縮力が加わった際に変形せずに耐えられる最大力である変形耐力を低下させる複数の弱体部を構成し、複数の前記弱体部は、車両前後方向に並べて配置され、前記組立体に車両後方から衝撃荷重が入力された際に前記組立体を車両前後方向に折り畳み変形させると共に、車両後方側の前記弱体部の変形耐力は、車両前方側の前記弱体部の変形耐力よりも小さく、前記ヒッチアームの前記剛性低下部の変形耐力は、前記組立体の最も車両後方側の前記弱体部の変形耐力よりも小さくしてもよい。
【００１４】
これにより、後突の際に固定ブラケットとリアサイドメンバ後部との組立体が弱体部において上方向と下方向に交互に折れ曲り、車両前後方向に折り畳まれるように変形する。このため、トーイングヒッチのクロスメンバやヒッチアーム等がリアサイドメンバの下側の高さで車両前方に移動して後輪駆動用のモータに接近することを抑制しつつ衝撃エネルギーを吸収することができる。さらに、後突の際、最初にヒッチアームの剛性低下部が車両前後方向に変形し、次に組立体の弱体部が車両後側から順次上方向と下方向に交互に折れ曲り、スムーズに車両前後方向に折り畳まれるように変形するので、トーイングヒッチのクロスメンバやヒッチアーム等がリアサイドメンバの下側に回り込んで車両前方に移動して後輪駆動用のモータに接近することを効果的に抑制することができる。このように、本発明は、車両後方から衝撃荷重が入力された際に、車両後部に搭載された高電圧機器の損傷を抑制しつつ、衝撃吸収を行うことができる。
【００１５】
本発明のトーイングヒッチにおいて、前記固定ブラケットは、屈曲変形の起点となるビードが配置された前記リアサイドメンバ後部に取付けられ、前記固定ブラケットの前記強度低下部は、前記リアサイドメンバ後部に配置された前記ビードに対応する位置に配置されており、前記強度低下部と前記ビードとは前記組立体の前記弱体部を構成することとしてもよい。
【００１６】
これにより、組立体の弱体部がより容易に屈曲変形するので、後突の際に弱体部が容易に上方向と下方向に交互に折れ曲り、組立体がスムーズに車両前後方向に折り畳まれるように変形するので、トーイングヒッチのクロスメンバやヒッチアーム等がリアサイドメンバの下側に回り込んで車両前方に移動して後輪駆動用のモータに接近することをより効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、車両後方から衝撃荷重が入力された際に、車両後部に搭載された高電圧機器の損傷を抑制しつつ、衝撃吸収を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態のトーイングヒッチが取付けられた車両の後部構造を示す平面図である。
【図２】実施形態のトーイングヒッチが取付けられた車両の後部構造を示す側面図であり、図１に示すＡ−Ａ断面である。
【図３】実施形態のトーイングヒッチを示す斜視図である。
【図４】実施形態のトーイングヒッチの固定ブラケットとリアサイドメンバ後部との組立体及びヒッチアームの車両前後方向の変形耐力の変化を示すグラフである。
【図５】後突開始時のトーイングアームの変形を示す平面図（ａ）と側面図（ｂ）である。
【図６】後突初期の固定ブラケットとリアサイドメンバ後部との変形を示す側面図である。
【図７】後突中期の固定ブラケットとリアサイドメンバ後部との変形を示す側面図である。
【図８】後突終期の固定ブラケットとリアサイドメンバ後部との変形を示す側面図である。
【図９】実施形態のトーイングヒッチがビードを有するリアサイドメンバ後部に取付けられた状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら実施形態のトーイングヒッチ３０について説明する。図１に示すように、トーイングヒッチ３０は、車両後部構造１００を構成する一対のリアサイドメンバ後部１１に取付けられて被牽引車両を牽引する部材である。なお、各図に示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、右方向をそれぞれ示している。また、各矢印ＦＲ、ＵＰ、ＲＨの反対方向は、車両後方向、下方向、左方向を示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２０】
最初にトーイングヒッチ３０が取り付けられる車両後部構造１００について説明する。図１、２に示すように、車両後部構造１００は、車両後方の両側部に配置される一対のリアサイドメンバ１３と、リアサイドメンバ１３の下部に取付けられたリアサスペンションメンバ２０と、リアサスペンションメンバ２０に搭載されたモータ２６とで構成される。
【００２１】
リアサイドメンバ１３は、車両前方側のリアサイドメンバ前部１２と車両後方側のリアサイドメンバ後部１１とで構成される。リアサイドメンバ前部１２と、リアサイドメンバ後部１１とは、図３に示すような車両前後方向に延びるハット形断面部材であり、上側のフランジがフロアパネル１４の下面に取付けられている。リアサイドメンバ前部１２とリアサイドメンバ後部１１は、フロアパネル１４と共に四角い閉断面構造を構成する。
【００２２】
図１，２に戻って、リアサスペンションメンバ２０は、左右一対のアーム２１と、左右のアーム２１の前部を車両幅方向に接続した前側クロス部材２４と、左右のアーム２１の後部を車両幅方向に接続した後側クロス部材２５とで構成されている。左右のアーム２１の各前部はリアサイドメンバ前部１２の下側にロッド２３を介して取付けられており、各後部はリアサイドメンバ後部１１の下側にロッド２２を介して取付けられている。
【００２３】
リアサスペンションメンバ２０の前側クロス部材２４と後側クロス部材２５との間には後輪２８を駆動する高電圧機器であるモータ２６が搭載されている。モータ２６のシャフトは後輪２８の車軸２７に接続されている。
【００２４】
図３に示すように、トーイングヒッチ３０は、左右一対の板状の固定ブラケット３１と、両側の固定ブラケット３１の各後端部３１ｅの間を車両幅方向に接続する四角い閉断面構造であるクロスメンバ３２と、クロスメンバ３２の下側に固定されたヒッチアーム３３と、ヒッチアーム３３の後端に取付けられて被牽引車両が連結されるヒッチボール３７とで構成されている。
【００２５】
固定ブラケット３１は、リアサイドメンバ後部１１とフロアパネル１４とで構成される四角い閉断面構造の中に車両後方から差し込まれ、リアサイドメンバ後部１１の車両中央側にボルト３９ｂ、ナット３９ａで固定される。固定ブラケット３１は、リアサイドメンバ後部１１に固定されると、図１，２に示すように、リアサイドメンバ後部１１とフロアパネル１４とで構成される四角い閉断面構造と一体となった組立体４０を構成する。
【００２６】
図３に戻って、固定ブラケット３１の上端面と下端面とには、車両前後方向に交互に並べて配置された複数のＶ字状の切欠き３８ａ〜３８ｃが設けられている。車両後方側の切欠き３８ｃの切欠き深さは、切欠き３８ｃよりも車両前方側に配置された切欠き３８ｂの切欠き深さよりも深くなっている。同様に、切欠き３８ｂの切欠き深さは、切欠き３８ｂよりも車両前方側に配置された切欠き３８ａの切欠き深さよりも深くなっている。このように、切欠き３８ａ〜３８ｃの切欠き深さは、車両後方に向かうにつれて深くなっている。切欠き３８ａ〜３８ｃは、固定ブラケット３１に車両後方向から衝撃荷重ＦＳが加わった際の屈曲変形の起点となる強度低下部を構成する。
【００２７】
また、切欠き３８ａ〜３８ｃは、組立体４０に車両前後方向の圧縮力が加わった際に変形せずに耐えられる最大力である変形耐力を低下させる複数の弱体部４１ａ〜４１ｃを構成する。このため、組立体４０に車両後方から衝撃荷重ＦＳが加わった際には、組立体４０は、弱体部４１ａ〜４１ｃを起点に折れ曲り、車両前後方向に折り畳み変形する。切欠き３８ａ〜３８ｃの切欠き深さは、車両後方側の方が車両前方側よりも深くなっているので、図４に示すように、弱体部４１ａ〜４１ｃの変形耐力Ｆ４〜Ｆ２は車両後方側の方が車両前方側よりも小さくなっている。なお、リアサイドメンバ後部１１の弱体部４１ａ〜４１ｃ以外の部分の変形耐力Ｆ５は弱体部４１ａ〜４１ｃの変形耐力Ｆ４〜Ｆ２よりも大きくなっている。
【００２８】
図３に戻って、ヒッチアーム３３は、前端がクロスメンバ３２の下側に取付けられて、クロスメンバ３２から車両斜め後方に向かって延びて後端がそれぞれヒッチボール３７に接続される左右一対の略Ｕ字状の板部材３３Ｌ，３３Ｒで構成されている。
【００２９】
略Ｕ字状の各板部材３３Ｌ，３３Ｒは、前脚部３４と後脚部３６と前脚部３４と後脚部３６とを接続する接続部３５とで構成されている。前脚部３４はクロスメンバ３２に車幅方向に離間してクロスメンバ３２から車両下方向に延びるように固定されている。後脚部３６はクロスメンバ３２の車両後方でヒッチボール３７に接続されている。接続部３５は、前脚部３４から後脚部３６に向かって車両斜め後方に向かって延びて、中間に板厚方向に折れ曲った折れ部３５ｃを有している。前脚部３４と折れ部３５ｃよりも前方の接続部３５ａの板厚は、後脚部３６と折れ部３５ｃよりも後方の接続部３５ｂの板厚よりも薄くなっている。前脚部３４と折れ部３５ｃより前方の接続部３５ａとは、車両後方から衝撃荷重ＦＳが入力された際にヒッチアーム３３を車両前後方向に圧壊変形させる剛性低下部３３ａを構成する。
【００３０】
図４に示すように、剛性低下部３３ａの車両前後方向の変形耐力Ｆ１は、組立体４０の最も車両後方の弱体部４１ｃの変形耐力Ｆ２よりも小さくなっている。なお、剛性低下部３３ａの変形耐力Ｆ１は、車両牽引時にヒッチアーム３３に加わる最大荷重Ｆ０よりも大きくなっているので、通常の使用状態において剛性低下部３３ａが車両前後方向に折れ曲り変形することはない。
【００３１】
次に図５から図８を参照しながら後突により車両後方から衝撃荷重ＦＳが入力された際の各部の変形について説明する。ヒッチアーム３３は、車両の後方に突出しているので、後突の開始の際には、衝撃荷重ＦＳはヒッチアーム３３に入力される。先に図４を参照して説明したように、ヒッチアーム３３の剛性低下部３３ａの車両前後方向の変形耐力Ｆ１は、組立体４０の各部の変形耐力Ｆ２からＦ５よりも小さくなっている。このため、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、最初にヒッチアーム３３の剛性低下部３３ａが車両前後方向の寸法が短くなるよう折れ曲り変形する。
【００３２】
図５（ａ）に示すように、ヒッチアーム３３の後端のヒッチボール３７に衝撃荷重ＦＳが入力されると、その力により接続部３５の折れ部３５ｃが曲がりの起点となって接続部３５の折れ部３５ｃよりも前方の接続部３５ａが破線で示すように板厚方向に折れ曲るように圧壊変形する。また、衝撃荷重ＦＳにより、ヒッチアーム３３の前脚部３４にねじり方向のモーメント力が加わるので、前脚部３４がねじり変形する。これにより、前方の接続部３５ａは、複雑に折れ曲るように変形する。そして、これらの変形により図５（ｂ）に示すように、後端のヒッチボール３７は車両前方に略平行に移動する。また、これらの変形により衝撃エネルギーを吸収する。
【００３３】
図５（ｂ）に示すように、ヒッチボール３７が車両前方に移動し、ヒッチボール３７がクロスメンバ３２に接触すると、衝撃荷重ＦＳは組立体４０に入力される。組立体４０の３つの弱体部４１ａ〜４１ｃの内、最も後方の弱体部４１ｃは変形耐力が最も小さいので、後突初期において、組立体４０は弱体部４１ｃを起点に折れ曲り変形する。この際、固定ブラケット３１の切欠き３８ｃは、固定ブラケット３１の下端面に設けられているので、図６に示すように、弱体部４１ｃよりも後方の組立体４０は、弱体部４１ｃを起点として矢印９１に示すように下方向に折れ曲り変形する。この際、弱体部４１ｃよりも変形耐力が大きい車両前方の弱体部４１ｂ，４１ａは、まだ変形しない。
【００３４】
後突中期に、折曲がり変形によって切欠き３８ｃの切欠き部分が潰れると、衝撃荷重ＦＳは、弱体部４１ｃよりも前方の弱体部４１ｂで受け止められる。固定ブラケット３１の切欠き３８ｂは、固定ブラケット３１の上端面に設けられているので、図７に示すように、弱体部４１ｂよりも後方の組立体４０は、弱体部４１ｂを起点として矢印９２に示すように上方向に折れ曲り変形する。
【００３５】
そして、後突終期に、折曲がり変形によって切欠き３８ｂの切欠き部分が潰れると、衝撃荷重ＦＳは、弱体部４１ｂよりも前方の弱体部４１ａで受け止められる。固定ブラケット３１の切欠き３８ａは、固定ブラケット３１の下端面に設けられているので、図８に示すように、弱体部４１ａよりも後方の組立体４０は、弱体部４１ａを起点として矢印９３に示すように下方向に折れ曲り変形する。
【００３６】
以上説明したように、後突の際には、ヒッチアーム３３、組立体４０の弱体部４１ｃ、４１ｂ、４１ａの順に車両後方側から順次変形していく。そして、組立体４０は、弱体部４１ｃ，４１ｂ，４１ａを起点にそれぞれ下方向、上方向、下方向に交互に折れ曲り、全体として車両前後方向に折り畳まれるように変形していく。
【００３７】
このため、トーイングヒッチ３０のクロスメンバ３２やヒッチアーム３３がリアサイドメンバ後部１１の下側の高さで車両前方に移動してモータ２６に接近することを抑制しつつ衝撃エネルギーを吸収することができる。このように、本実施形態のトーイングヒッチ３０は、車両後方から衝撃荷重ＦＳが入力された際に、車両後部に搭載されたモータ２６の損傷を抑制しつつ、衝撃吸収を行うことができる。
【００３８】
以上説明した実施形態のトーイングヒッチ３０では、ヒッチアーム３３は、左右一対の略Ｕ字形の板部材３３Ｌ，３３Ｒを組み合わせたものとして説明したが、これに限らず、クロスメンバ３２の下側または後面から車両斜め後方に向かって延びる折れ部３５ｃを有する帯板部材で構成してもよい。
【００３９】
また、ヒッチアーム３３の剛性低下部３３ａは、板厚を薄くすることによって構成することに限らず、板幅を狭くすることで形成してもよいし、切欠き或いはビード等を形成することによって構成するようにしてもよい。
【００４０】
次に図９を参照しながら、トーイングヒッチ３０がビード４２ｃ，４２ｂを有するリアサイドメンバ後部１１１に取付けられた車両後部構造１０１について説明する。先に図１〜図８を参照して説明した車両後部構造１００と同様の部分には、同様の符号を付して説明は省略する。
【００４１】
図９に示すように、リアサイドメンバ後部１１１には、屈曲変形の起点となるビード４２ｃ，４２ｂがそれぞれ下面と上面とに車両前後方向に交互に設けられている。また、固定ブラケット３１の下端面と上端面とに車両前後方向に交互に設けられている強度低下部を構成する切欠き３８ｃ，３８ｂは、リアサイドメンバ後部１１１に配置されたビード４２ｃ，４２ｂに対応する位置に配置されている。そして、切欠き３８ｃ，３８ｂとビード４２ｃ，４２ｂとは組立体４０の弱体部４１ｃ，４１ｂを構成する。
【００４２】
この構成により、組立体４０の弱体部４１ｃ，４１ｂがより容易に屈曲変形するので、後突の際に弱体部４１ｃ，４１ｂが容易に上方向と下方向に交互に折れ曲り、組立体４０がスムーズに車両前後方向に折り畳まれるように変形する。このため、トーイングヒッチ３０のクロスメンバ３２やヒッチアーム３３がリアサイドメンバ後部１１１の下側に回り込んでモータ２６に接近することをより効果的に抑制することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１１，１１１  リアサイドメンバ後部、１２  リアサイドメンバ前部、１３  リアサイドメンバ、１４  フロアパネル、２０  リアサスペンションメンバ、２１  アーム、２２，２３  ロッド、２４  前側クロス部材、２５  後側クロス部材、２６  モータ、２７  車軸、２８  後輪、３０  トーイングヒッチ、３１  固定ブラケット、３１ｅ  後端部、３２  クロスメンバ、３３  ヒッチアーム、３３ａ  剛性低下部、３３Ｌ，３３Ｒ  板部材、３４  前脚部、３５，３５ａ，３５ｂ  接続部、３５ｃ  折れ部、３６  後脚部、３７  ヒッチボール、３８ａ〜３８ｃ  切欠き、３９ａ  ナット、３９ｂ  ボルト、４０  組立体、４１ａ〜４１ｃ  弱体部、４２ｂ，４２ｃ  ビード、１００，１０１  車両後部構造。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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