(57)【要約】【課題】ＨＭＴ構造の出力によって作動的に回転駆動される変速出力軸に急激な回転速度変化を生じさせること無く、変速出力軸の変速幅を拡大させ得るトランスミッション構造を提供する。【解決手段】入力側第１及び第２伝動機構の変速比は、遊星第２要素の回転速が第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際と第２伝動状態の際とで同一となり且つ遊星第１要素の回転速が第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際と第１伝動状態の際とで同一となるように設定されている。出力側第１及び第２伝動機構の変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されている。【選択図】図２
2020152364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、
第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、
変速出力軸と、
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、
前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
前記出力側第１伝動機構及び前記出力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構及び出力側第２クラッチ機構と、
変速操作部材と、
前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、
前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を遮断状態とすることで前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力の入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されており、
前記出力側第１及び第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されていることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項２】
駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、
第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、
変速出力軸と、
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、
前記第２要素及び前記第１要素から前記変速出力軸への動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、
変速操作部材と、
前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、
前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を遮断状態とすることで前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力の入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されていることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項３】
前記制御装置は、第１伝動状態及び第２伝動状態の間の切替時には、切替後の伝動状態において前記変速出力軸に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させることを特徴とする請求項２に記載のトランスミッション構造。
【請求項４】
前記第１及び第２伝動状態の切替過渡期では、前記入力側第１及び第２クラッチ機構の双方が係合状態とされ且つ前記出力側第１及び第２クラッチ機構の双方が係合状態とされた二重伝動状態が現出されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項５】
前記入力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される入力側クラッチユニット並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される出力側クラッチユニットの少なくとも一方はドグクラッチ式とされており、
ドグクラッチ式のクラッチユニットは、対応する回転軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ第１及び第２凹凸係合部を有するスライダを有し、
前記スライダは、軸線方向一方側の第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部が対応する凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が対応する凹凸係合部に係合されることで第１クラッチ機構だけを係合状態とし、軸線方向他方側の第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部が対応する凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が対応する凹凸係合部に対して係合されることによって第２クラッチ機構だけを係合状態とし、且つ、前記スライダが軸線方向に関し第１及び第２位置の間の中間位置に位置されている際には前記第１及び第２凹凸係合部の双方が対応する凹凸係合部に係合されることによって第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とすることを特徴とする請求項４に記載のトランスミッション構造。
【請求項６】
前記入力側第１伝動機構は、前記駆動源に作動連結された主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第１駆動ギヤと、前記入力側第１駆動ギヤに作動連結され、前記第１要素に相対回転不能とされた入力側第１従動ギヤとを有し、
前記入力側第２伝動機構は、前記主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤと、前記入力側第２駆動ギヤに作動連結され、前記第２要素に相対回転不能とされた入力側第１従動ギヤとを有し、
前記入力側クラッチユニットはドグクラッチ式とされ、前記スライダとして入力側スライダを有しており、
前記入力側スライダは、前記入力側第１及び第２駆動ギヤの間において前記主駆動軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持されており、第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部が前記第入力側第２駆動ギヤの凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が前記入力側第１駆動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記入力側第１クラッチ機構だけを係合状態とし、第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部が前記入力側第１駆動ギヤの凹凸部係合部に対して非係合とされつつ前記第２凹凸係合部が前記入力側第２駆動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記入力側第２クラッチ機構だけを係合状態とし、且つ、中間位置に位置されると前記第１及び第２凹凸係合部が前記入力側第１及び第２駆動ギヤの凹凸係合部にそれぞれ係合されることで第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とさせることを特徴とする請求項５に記載のトランスミッション構造。
【請求項７】
前記第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸を備え、
前記第１要素は前記変速中間軸に相対回転自在に支持されており、
前記出力側第１伝動機構は、前記変速中間軸に相対回転不能に支持された出力側第１駆動ギヤと、前記出力側第１駆動ギヤに作動連結され、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第１従動ギヤとを有し、
前記出力側第２伝動機構は、前記第１要素に相対回転不能に連結された出力側第２駆動ギヤと、前記出力側第２駆動ギヤに作動連結され、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第２従動ギヤとを有し、
前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、前記出力側第１及び第２従動ギヤに設けられた凹凸係合部と、前記出力側第１及び第２従動ギヤの間において前記変速出力軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、軸線方向一方側及び他方側に第１及び第２凹凸係合部がそれぞれ設けられた出力側スライダとを有し、
前記出力側スライダは、軸線方向一方側の第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部が前記出力側第２従動ギヤの凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が前記出力側第１従動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記出力側第１クラッチ機構だけを係合状態とし、軸線方向他方側の第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部が前記出力側第１従動ギヤの凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第２凹凸係合部が前記出力側第２従動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記出力側第２クラッチ機構だけを係合状態とし、且つ、軸線方向に関し第１位置及び第２位置の間の中間位置に位置されると前記第１及び第２凹凸係合部が前記出力側第１及び第２駆動ギヤの凹凸係合部にそれぞれに係合されることで前記出力側第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とさせることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション構造。
【請求項８】
前記入力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される入力側クラッチユニット並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される出力側クラッチユニットの少なくとも一方は、圧油供給を受けてクラッチ係合状態を現出させる油圧作動型の摩擦板式とされており、
前記トランスミッション構造には、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する第１及び第２給排ラインと、前記第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿された第１及び第２電磁弁であって、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る第１及び第２電磁弁と、前記摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とが備えられ、
前記制御装置は、前記変速出力軸の回転速度が切替速未満の低速状態においては前記第１電磁弁を供給位置に位置させ且つ前記第２電磁弁を排出位置に位置させて前記第１伝動状態を現出させ、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては前記第１電磁弁を排出位置に位置させ且つ前記第２電磁弁を供給位置に位置させて前記第２伝動状態を現出させつつ、前記第１及び第２伝動状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた電磁弁を排出位置から供給位置へ移動させ、排出位置から供給位置へ位置移動された電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点から所定時間経過後に、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させることを特徴とする請求項４に記載のトランスミッション構造。
【請求項９】
前記第１及び第２電磁弁は、対応する給排ラインの油圧をパイロット圧として受けることで、前記制御装置から供給位置への位置信号を入力した状態において対応する給排ラインの油圧を係合油圧に維持するように構成された比例電磁弁とされていることを特徴とする請求項８に記載のトランスミッション構造。
【請求項１０】
前記入力側第１及び第２クラッチ機構は、圧油供給を受けてクラッチ係合状態を現出させる油圧作動型の摩擦板式とされており、
前記トランスミッション構造には、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、前記入力側第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する入力側第１及び第２給排ラインと、前記入力側第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿され、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る入力側第１及び第２電磁弁と、前記入力側第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とが備えられ、
前記制御装置は、前記変速出力軸の回転速度が切替速未満の低速状態においては前記入力側第１電磁弁を供給位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁を排出位置に位置させ、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては前記入力側第１電磁弁を排出位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁を供給位置に位置させつつ、前記第１及び第２伝動状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた電磁弁を排出位置から供給位置へ移動させ、排出位置から供給位置へ位置移動された電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が滑り係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点で、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項１１】
前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、圧油供給を受けてクラッチ係合状態を現出させる油圧作動型の摩擦板式とされており、
前記トランスミッション構造には、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、前記出力側第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する出力側第１及び第２給排ラインと、前記出力側第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿され、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る出力側第１及び第２電磁弁と、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とが備えられ、
前記制御装置は、前記変速出力軸の回転速度が切替速未満の低速状態においては前記出力側第１電磁弁を供給位置に位置させ且つ前記出力側第２電磁弁を排出位置に位置させ、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては前記出力側第１電磁弁を排出位置に位置させ且つ前記出力側第２電磁弁を供給位置に位置させつつ、低速状態及び高速状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた電磁弁を排出位置から供給位置へ移動させ、排出位置から供給位置へ位置移動された電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が滑り係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点で、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項１２】
前記入力側第２クラッチ機構及び前記出力側第２クラッチ機構は摩擦板式クラッチ機構とされていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項１３】
前記入力側第１クラッチ機構及び前記出力側第１クラッチ機構は摩擦板式クラッチ機構とされていることを特徴とする請求項１２に記載のトランスミッション構造。
【請求項１４】
上流側が油圧源に流体接続される圧油供給ラインと、
ドレンラインと、
前記入力側及び出力側第１クラッチ機構に対して圧油を給排する第１給排ラインと、
前記入力側及び出力側第２クラッチ機構に対して圧油を給排する第２給排ラインと、
前記制御装置によって位置制御される切替弁とを備え、
前記切替弁は、前記圧油給排ラインを前記第１給排ラインに流体接続させ且つ前記第２給排ラインを前記ドレンラインに流体接続させる第１位置と、前記第１給排ラインを前記ドレンラインに流体接続させ且つ前記圧油給排ラインを前記第２給排ラインに流体接続させる第２位置とを取り得るように構成され、
前記入力側第１及び第２クラッチ機構並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、圧油供給を受けて対応する伝動機構の動力伝達を係合させる油圧作動型とされていることを特徴とする請求項１２又は１３に記載のトランスミッション構造。
【請求項１５】
作業車輌の走行系伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、
駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、
第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、
変速出力軸と、
前記駆動源の回転動力を前記第１及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構及び入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、
前記第２要素及び前記第１要素から前記変速出力軸への動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、
変速操作部材と、
前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、
前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、
前記入力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される入力側クラッチユニット並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される出力側クラッチユニットの少なくとも一方は、圧油供給を受けてクラッチ係合状態を現出させる油圧作動型の摩擦板式とされており、
前記トランスミッション構造は、さらに、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、
油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する第１及び第２給排ラインと、
前記第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿された第１及び第２電磁弁であって、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る第１及び第２電磁弁と、
油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットにおける前記第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とを備え、
前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を遮断状態とすることで前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力の入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、さらに、前記第１及び第２伝動状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた前記第１及び第２電磁弁の一方を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた前記第１及び第２電磁弁の他方を排出位置から供給位置へ移動させ、当該他方の電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が滑り係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点で、前記一方の電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させることで摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構の係脱を切り替えることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項１６】
駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、
第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、
変速出力軸と、
前記駆動源の回転動力を前記第１要素及び前記第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１及び第２伝動機構と、
前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、
前記第２要素及び前記第１要素の回転動力を正転状態で前記変速出力軸にそれぞれ作動伝達可能な前進第１伝動機構及び前進第２伝動機構と、
前記第２要素の回転動力を逆転状態で前記変速出力軸に作動伝達可能な後進伝動機構と、
前記前進第１伝動機構、前記前進第２伝動機構及び後進伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる前進第１クラッチ機構、前進第２クラッチ機構及び後進クラッチ機構と、
変速操作部材と、
前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、
前記出力調整部材、前記入力側第１クラッチ機構、前記入力側第２クラッチ機構、前記前進第１クラッチ機構、前記前進第２クラッチ機構及び前記後進クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が前進方向においてゼロ速から切替速未満までの低速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構及び前記前進第１クラッチ機構を係合状態とする前進第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の前進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度が前進方向において切替速以上の高速状態においては、前記入力側第２クラッチ機構及び前記前進第２クラッチ機構を係合状態とする前進第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の前進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度がゼロ速から後進側へ変化する後進伝動状態においては、前記入力側第１クラッチ機構及び前記後進クラッチ機構を係合状態とする後進伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の後進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項１７】
前記入力側第１伝動機構は、駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達し、前記入力側第２伝動機構は、駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達し、
前記入力側第１及び第２変速比は、前進第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と前進第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、前進第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と前進第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されていることを特徴とする請求項１６に記載のトランスミッション構造。
【請求項１８】
前記前進第１伝動機構は、前記第２要素の回転動力を前進第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達し、前記前進第２伝動機構は、前記第１要素男回転動力を前進第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達し、
前記前進第１及び第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されていることを特徴とする請求項１６又は１７に記載のトランスミッション構造。
【請求項１９】
前記入力側第１クラッチ機構の係合状態においてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に、前記第２要素の回転速度がゼロ速となるように、前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構が設定されていることを特徴とする請求項１６から１８の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項２０】
駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、
第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、
変速出力軸と、
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、
前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比よりも前記変速出力軸を高速回転させる出力側第３変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第３伝動機構と、
前記出力側第１〜第３伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１〜第３クラッチ機構と、
変速操作部材と、
前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、
前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１〜第３クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が第１切替速未満の低速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を遮断としつつ、前記第１出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度が第１切替速以上且つ第２切替速未満の中間速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第２クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度が第２切替速以上の高速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を出力側第３変速比で前記変速出力軸に作動伝達させる第３伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、第２及び第３伝動状態間の切替時には切替後の伝動状態において前記変速出力軸に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させ、
前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されていることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項２１】
前記第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸と、
前記変速中間軸に相対回転自在に外挿され且つ前記第１要素に相対回転不能に連結された変速伝動軸とを備え、
前記入力側第１伝動機構は、前記駆動源に作動連結された主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第１駆動ギヤと、前記入力側第１駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速伝動軸に相対回転不能とされた入力側第１従動ギヤとを有し、
前記入力側第２伝動機構は、前記主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤと、前記入力側第２駆動ギヤに作動連結され且つ前記第２要素に相対回転不能とされた入力側第２従動ギヤとを有し、
前記出力側第１伝動機構は、前記変速中間軸に相対回転不能に支持された出力側第１駆動ギヤと、前記出力側第１駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第１従動ギヤとを有し、
前記出力側第２伝動機構は、前記変速伝動軸に相対回転不能に支持された出力側第２駆動ギヤと、前記出力側第２駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第２従動ギヤとを有し、
前記出力側第３伝動機構は、前記変速伝動軸に相対回転不能に支持された出力側第３駆動ギヤと、前記出力側第３駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第３従動ギヤとを有していることを特徴とする請求項２０に記載のトランスミッション構造。
【請求項２２】
前記変速出力軸より伝動方向下流側に配置された走行伝動軸と、前記変速出力軸及び前記走行伝動軸の間で駆動力の回転方向を前進方向及び後進方向に切替可能とされた前後進切換機構とを備えていることを特徴とする請求項１から２１の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項２３】
駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、
第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、
前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、
前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、
変速出力軸と、
前記変速出力軸より伝動方向下流側に配置された走行伝動軸と、
前記変速出力軸から前記走行伝動軸への伝動経路に介挿され、前記走行伝動軸を前進方向に回転させる前進伝動状態及び後進方向に回転させる後進伝動状態の間で切換可能とされた前後進切換機構と、
前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、
前記第１要素の回転動力を前記走行伝動軸に前進方向の駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前進伝動状態の前記前後進切換機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行伝動軸に作動伝達される際の当該走行伝動軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行伝動軸に作動伝達される際の当該走行伝動軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、
前記出力側第１〜第３伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１〜第３クラッチ機構と、
変速操作部材と、
前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、
前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１〜第３クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速操作部材のゼロ速位置への操作に応じて、ＨＳＴ出力が合成回転動力をゼロとさせる第１ＨＳＴ速となるように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材がゼロ速位置から前進側第１切替速位置までの間の前進側低速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を遮断としつつ、前記第１出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を前進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が前進側第１切替速位置から前進側第２切替速位置までの間の前進側中間速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第２クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達させる第２伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を前進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が前進側第２切替速位置を越える前進側高速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を前記出力側第３伝動機構を介して前記走行伝動軸に前進方向の駆動力として作動伝達させる第３伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が、前進側中速範囲及び前進側高速範囲の間の前進側第２切替速位置を通過する際には、通過直後に現出される伝動状態での前記走行伝動軸の回転速が通過直前に現出されている伝動状態での前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材がゼロ速位置から後進側第１切替速位置までの間の後進側低速範囲で操作されている際には、前記第１伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を後進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が後進側第１切替速位置を越える後進側高速範囲で操作されている際には、前記第２伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を後進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されていることを特徴とするトランスミッション構造。
【請求項２４】
前記第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸を備え、
前記入力側第１伝動機構は、前記駆動源に作動連結された主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第１駆動ギヤと、前記変速中間軸に相対回転自在に支持された状態で、前記入力側第１駆動ギヤ及び前記第１要素に作動連結された入力側第１従動ギヤとを有し、
前記入力側第２伝動機構は、前記主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤと、前記変速中間軸に相対回転不能に支持された状態で前記入力側第２駆動ギヤに作動連結された入力側第２従動ギヤとを有し、
前記出力側第１伝動機構は、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第２従動ギヤに作動連結された出力側第１従動ギヤを有し、
前記出力側第２伝動機構は、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第１従動ギヤに作動連結された出力側第２従動ギヤを有し、
前記出力側第３伝動機構は、前記走行伝動軸に相対回転自在に支持された状態で前記出力側第１及び第２従動ギヤの一方に作動連結された出力側第３従動ギヤを有し、
前記入力側第１及び第２クラッチ機構は、それぞれ、前記入力側第１及び第２駆動ギヤを前記主駆動軸に係脱させるように前記主駆動軸に支持され、
前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、それぞれ、前記出力側第１及び第２従動ギヤを前記変速出力軸に係脱させるように前記変速出力軸に支持され、
前記出力側第３クラッチ機構は、前記出力側第３従動ギヤを前記走行伝動軸に係脱させるように前記走行伝動軸に支持されていることを特徴とする請求項２３に記載のトランスミッション構造。
【請求項２５】
中空のハウジング本体と、
前記ハウジング本体に着脱可能に連結された第１軸受板と、
前記第１軸受板から前記ハウジング本体の長手方向に離間された位置で当該ハウジング本体に着脱可能に連結された第２軸受板とを備え、
前記主駆動軸、前記変速中間軸、前記変速出力軸及び前記走行伝動軸は、互いに対して平行状態で前記第１及び第２軸受板に支持され、
前記入力側第１及び第２駆動ギヤ並びに前記入力側第１及び第２クラッチ機構は、前記主駆動軸の軸線方向に関し前記入力側第１及び第２駆動ギヤの間に前記入力側第１及び第２クラッチ機構が位置された状態で、前記主駆動軸のうち前記第１及び第２軸受板によって挟まれた区画空間内に位置する部分に支持され、
前記入力側第１及び第２従動ギヤは、それぞれ、軸線方向に関し前記入力側第１及び第２駆動ギヤと同一位置に位置された状態で、前記変速中間軸のうち前記区画空間内に位置する部分に支持され、
前記出力側第１及び第２従動ギヤ並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、前記出力側第１及び第２従動ギヤが、それぞれ、軸線方向に関し前記入力側第２及び第１従動ギヤと同一位置に位置され且つ前記出力側第１及び第２クラッチ機構が軸線方向に関し前記入力側第１及び第２従動ギヤの間に位置された状態で、前記変速出力軸のうち前記区画空間内に位置する部分に支持され、
前記出力側第３従動ギヤ及び前記出力側第３クラッチ機構は、前記出力側第３従動ギヤが前記出力側第１及び第２従動ギヤの一方と軸線方向同一位置に位置され且つ前記出力側第３クラッチ機構が軸線方向に関し前記出力側第１及び第２従動ギヤの一方を基準にして前記出力側第１及び第２クラッチ機構とは反対側に位置された状態で、前記走行伝動軸のうち前記区画空間内に位置する部分に支持され、
前記前後進切換機構は、前記変速出力軸及び前記走行伝動軸のうち前記区画空間外に位置する部分に支持されていることを特徴とする請求項２４に記載のトランスミッション構造。
【請求項２６】
前記ハウジング本体は、着脱可能に直列連結されるフロントハウジング本体及びリヤハウジング本体を有し、
前記第１軸受板は、前記フロントハウジング本体の後方開口近傍において前記フロントハウジング本体の内表面に設けられたボス部に着脱可能に連結され、
前記第２軸受板は、前記リヤハウジング本体の前方開口近傍において前記リヤハウジング本体の内表面に設けられたボス部に着脱可能に連結されていることを特徴とする請求項２５に記載のトランスミッション構造。
【請求項２７】
前記出力側第１及び第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されていることを特徴とする請求項２０から２６の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項２８】
前記制御装置は、第１伝動状態及び第２伝動状態の間の切替時には、切替後の伝動状態において前記変速出力軸に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させることを特徴とする請求項２０から２６の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項２９】
前記ポンプ軸に入力される回転動力の回転方向を正転方向とした場合に、前記ＨＳＴは、第１ＨＳＴ速のＨＳＴ出力として正逆方向一方側の回転動力を出力し且つ第２ＨＳＴ速のＨＳＴ出力として正逆方向他方側の回転動力を出力することを特徴とする請求項１から２８の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項３０】
前記遊星歯車機構のインターナルギヤ、キャリヤ及びサンギヤが、それぞれ、前記第１、第２及び第３要素を形成していることを特徴とする請求項１から２９の何れかに記載のトランスミッション構造。
【請求項３１】
駆動源と、
駆動輪と、
前記駆動源から前記駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿された請求項１から３０の何れかに記載のトランスミッション構造とを備え、
前記変速出力軸の切替速は作業速範囲よりも高速に設定されていることを特徴とする作業車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）及び遊星歯車機構を有する静油圧・機械式無段変速構造（ＨＭＴ構造）を含むトランスミッション構造並びに前記トランスミッション構造を備えた作業車輌に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＨＳＴ及び遊星歯車機構を組み合わせてなるＨＭＴ構造は、例えば、コンバインやトラクタ等の作業車輌の走行系伝動経路に好適に利用されており、さらに、ＨＭＴ構造を備えた作業車輌における車速可変範囲を拡げる為の構成も種々提案されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、走行系伝動経路にＨＭＴ構造と低速段、中速段及び高速段の３段の変速段を有する多段変速構造とを直列配置することで車速可変範囲を拡げたコンバインが開示されている。
しかしながら、前記特許文献１に記載の構成は、前記多段変速構造の変速操作を車輌走行開始前に予め行っておくことを予定したものであり、車輌走行中に前記多段変速構造の変速操作を行うと以下の不都合が生じるものである。
【０００４】
この点について、前記多段変速構造を低速段に係合させた状態で前記ＨＭＴ構造を操作して走行車速を上げていき、走行車速が所定車速に達した時点で前記多段変速構造を低速段から中速段に変速する場合を例に説明する。
【０００５】
この場合、前記多段変速構造の低速段係合状態で前記ＨＭＴ構造の出力が最高速又は最高速近傍に達した段階で、前記ＨＭＴ構造の出力が最高速又は最高速近傍に維持されたままで前記多段変速構造が低速段から中速段へ変速されることになり、変速時に大きな車速変化が生じ、乗り心地が悪くなると共に、走行系伝動経路に過度の負荷が掛かることになる。
【０００６】
この点に関し、下記特許文献２には、走行系伝動経路にＨＭＴ構造及び多段変速構造が直列配置されている作業車輌用トランスミッションであって、車輌走行中に前記多段変速構造の変速を行っても、車速変化を抑えて走行系伝動経路に過度の負荷が掛かることを防止し得る作業車輌用トランスミッションが提案されている。
【０００７】
詳しくは、前記特許文献２に記載のトランスミッションは、ＨＳＴ及び遊星歯車機構を有するＨＭＴ構造と、前記ＨＭＴ構造の出力を多段変速する多段変速構造と、ロックアップ機構とを備えている。
【０００８】
前記ＨＳＴは、駆動源から回転動力を入力するポンプと、前記ポンプによって流体的に駆動されるモータと、前記ポンプ及び前記モータの少なくとも一方（例えばポンプ）の容積を変更する出力調整部材とを有しており、前記出力調整部材は人為操作される変速操作部材の操作量に応じて作動し、これに応じて前記モータの回転速度が無段変速するようになっている。
【０００９】
前記遊星歯車機構は、サンギヤに入力された前記ＨＳＴからの回転動力及びキャリヤに入力された駆動源からの回転動力を合成して、インターナルギヤから前記多段変速構造へ向けて出力するように構成されている。
前記ロックアップ機構は、前記多段変速構造の変速期間のみ前記キャリヤ及び前記インターナルギヤを同期回転させるように構成されている。
【００１０】
前記特許文献２に記載のトランスミッションの変速動作を、前記多段変速構造が第１速段から第２速段へ増速される場合を例に説明する。
【００１１】
前記変速操作部材が第１速段操作範囲内で増速方向へ操作されると、前記出力調整部材はＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速（例えば、逆転側最高速）から第２ＨＳＴ速（例えば、正転側最高速）へ変速する方向へ移動される。
【００１２】
そして、前記変速操作部材が第１速段操作範囲と第２速段操作範囲との境界位置まで操作された時点で、前記出力調整部材は第２ＨＳＴ速位置（例えば、正転側最大傾転位置）まで作動されて、ＨＳＴ出力は第２ＨＳＴ速（例えば、正転側最高速）の状態となる。
この状態が、前記多段変速構造の第１速段係合状態での前記ＨＭＴ構造の最高速出力状態である。
【００１３】
前記変速操作部材が第１速段操作範囲及び第２速段操作範囲の境界位置を越えて第２速段操作範囲内へ操作されると、これに応じて、前記多段変速構造は第１速段から第２速段へ増速される。
【００１４】
この前記多段変速構造の変速期間においては、前述の通り、前記インターナルギヤ及び前記キャリヤが前記ロック機構によって連結されて同期回転される。
これにより、前記インターナルギヤから回転動力を入力する前記多段変速構造には、前記キャリヤに入力される前記駆動源からの回転動力と同期した回転動力が伝達される。
【００１５】
一方、この前記多段変速構造の変速期間においては、前記出力調整部材は前記変速操作部材との連係が解除されたフリー状態とされる。
従って、互いに対して作動連結されている前記モータ軸及び前記サンギヤは、前記ロック機構によって連結され、前記駆動源からの回転動力で同期回転される前記インターナルギヤ及び前記キャリヤの回転速度によって画される回転速度（以下、変速期間回転速度という）で回転される。
【００１６】
これにより、前記出力調整部材は、第２ＨＳＴ速位置（例えば、正転側最大傾転位置）から、前記サンギヤの変速期間回転速度に対応したＨＳＴ出力を現出させる位置（以下、変速期間基準位置という）まで第１ＨＳＴ速位置の方向へ戻される。
【００１７】
その後、前記変速操作部材が第２速段操作範囲内で増速方向へ操作されると、前記出力調整部材は、変速期間基準位置から第２ＨＳＴ速位置へ向けて作動され、前記モータ軸の回転速度が増速される。
これにより、前記モータ軸からのＨＳＴ出力によって回転駆動される前記サンギヤの回転速度が増速されて、前記インターナルギヤの回転速度が増速される。
【００１８】
このように、前記特許文献２に記載のトランスミッションにおいては、前記多段変速構造の変速動作の際に、前記サンギヤに入力される回転動力は、第２ＨＳＴ速（例えば、正転側最高速）から、変速期間回転速度まで減速されることになる。
【００１９】
斯かる構成の前記特許文献２に記載のトランスミッションは、前記特許文献１に記載の構成に比して、前記多段変速構造の変速時における走行車速の変化幅を抑えることができる点において有用ではあるが、依然として、前記多段変速構造の変速時に走行車速にある程度の大きな速度変化は残るものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２０】
【特許文献１】特許第５８２２７６１号公報
【特許文献２】特許第４１６２３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、ＨＳＴ及び遊星歯車機構と前記遊星歯車機構の出力部によって作動的に駆動される変速出力軸とを有するトランスミッション構造であって、前記変速出力軸に急激な回転速度変化を生じさせることなく前記変速出力軸の変速幅を拡大させることができるトランスミッション構造の提供を一の目的とする。
また、本発明は、前記トランスミッション構造を備えた作業車輌の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
前記一の目的を達成する為に、本発明の第１態様は、駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、変速出力軸と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記出力側第１伝動機構及び前記出力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構及び出力側第２クラッチ機構と、変速操作部材と、前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を遮断状態とすることで前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力の入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されており、前記出力側第１及び第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されているトランスミッション構造を提供する。
【００２３】
また、前記一の目的を達成する為に、本発明の第２態様は、駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、変速出力軸と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、前記第２要素及び前記第１要素から前記変速出力軸への動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、変速操作部材と、前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を遮断状態とすることで前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力の入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されているトランスミッション構造を提供する。
【００２４】
本発明の第２態様において、好ましくは、前記制御装置は、第１伝動状態及び第２伝動状態の間の切替時には、切替後の伝動状態において前記変速出力軸に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させる。
【００２５】
本発明の第１及び第２態様の種々の構成において、好ましくは、前記第１及び第２伝動状態の切替過渡期では、前記入力側第１及び第２クラッチ機構の双方が係合状態とされ且つ前記出力側第１及び第２クラッチ機構の双方が係合状態とされた二重伝動状態が現出されるように構成される。
【００２６】
前記二重伝動状態を現出させる一形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される入力側クラッチユニット並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される出力側クラッチユニットの少なくとも一方はドグクラッチ式とされる。
【００２７】
前記ドグクラッチ式のクラッチユニットは、対応する回転軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、軸線方向一方側及び他方側にそれぞれ第１及び第２凹凸係合部を有するスライダを有するものとされる。
【００２８】
前記スライダは、軸線方向一方側の第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部が対応する凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が対応する凹凸係合部に係合されることで第１クラッチ機構だけを係合状態とし、軸線方向他方側の第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部が対応する凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が対応する凹凸係合部に対して係合されることによって第２クラッチ機構だけを係合状態とし、且つ、前記スライダが軸線方向に関し第１及び第２位置の間の中間位置に位置されている際には前記第１及び第２凹凸係合部の双方が対応する凹凸係合部に係合されることによって第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とするように構成される。
【００２９】
前記入力側第１伝動機構は、前記駆動源に作動連結された主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第１駆動ギヤと、前記入力側第１駆動ギヤに作動連結され、前記第１要素に相対回転不能とされた入力側第１従動ギヤとを有し、前記入力側第２伝動機構は、前記主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤと、前記入力側第２駆動ギヤに作動連結され、前記第２要素に相対回転不能とされた入力側第１従動ギヤとを有するものとされる。
【００３０】
この場合、前記入力側クラッチユニットは、前記スライダとして入力側スライダを有するドグクラッチ式とされる。
前記入力側スライダは、前記入力側第１及び第２駆動ギヤの間において前記主駆動軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持されており、第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部が前記第入力側第２駆動ギヤの凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が前記入力側第１駆動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記入力側第１クラッチ機構だけを係合状態とし、第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部が前記入力側第１駆動ギヤの凹凸部係合部に対して非係合とされつつ前記第２凹凸係合部が前記入力側第２駆動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記入力側第２クラッチ機構だけを係合状態とし、且つ、中間位置に位置されると前記第１及び第２凹凸係合部が前記入力側第１及び第２駆動ギヤの凹凸係合部にそれぞれ係合されることで第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とさせるように構成される。
【００３１】
前記第１態様に係るトランスミッション構造においては、前記第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸が備えられ、前記第１要素は前記変速中間軸に相対回転自在に支持され得る。
【００３２】
この場合、前記出力側第１伝動機構は、前記変速中間軸に相対回転不能に支持された出力側第１駆動ギヤと、前記出力側第１駆動ギヤに作動連結され、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第１従動ギヤとを有し、前記出力側第２伝動機構は、前記第１要素に相対回転不能に連結された出力側第２駆動ギヤと、前記出力側第２駆動ギヤに作動連結され、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第２従動ギヤとを有するものとされ、前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、前記出力側第１及び第２従動ギヤに設けられた凹凸係合部と、前記出力側第１及び第２従動ギヤの間において前記変速出力軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、軸線方向一方側及び他方側に第１及び第２凹凸係合部がそれぞれ設けられた出力側スライダとを有するものとされる。
【００３３】
前記出力側スライダは、軸線方向一方側の第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部が前記出力側第２従動ギヤの凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が前記出力側第１従動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記出力側第１クラッチ機構だけを係合状態とし、軸線方向他方側の第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部が前記出力側第１従動ギヤの凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第２凹凸係合部が前記出力側第２従動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記出力側第２クラッチ機構だけを係合状態とし、且つ、軸線方向に関し第１位置及び第２位置の間の中間位置に位置されると前記第１及び第２凹凸係合部が前記出力側第１及び第２駆動ギヤの凹凸係合部にそれぞれに係合されることで前記出力側第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とさせるように構成される。
【００３４】
前記二重伝動状態を現出させる他形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される入力側クラッチユニット並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される出力側クラッチユニットの少なくとも一方は、圧油供給を受けてクラッチ係合状態を現出させる油圧作動型の摩擦板式とされる。
【００３５】
この場合、前記トランスミッション構造には、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する第１及び第２給排ラインと、前記第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿された第１及び第２電磁弁であって、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る第１及び第２電磁弁と、前記摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とが備えられる。
【００３６】
前記制御装置は、前記変速出力軸の回転速度が切替速未満の低速状態においては前記第１電磁弁を供給位置に位置させ且つ前記第２電磁弁を排出位置に位置させ、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては前記第１電磁弁を排出位置に位置させ且つ前記第２電磁弁を供給位置に位置させつつ、低速状態及び高速状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた電磁弁を排出位置から供給位置へ移動させ、排出位置から供給位置へ位置移動された電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点から所定時間経過後に、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させるように構成される。
【００３７】
好ましくは、前記第１及び第２電磁弁は、対応する給排ラインの油圧をパイロット圧として受けることで、前記制御装置から供給位置への位置信号を入力した状態において対応する給排ラインの油圧を係合油圧に維持するように構成された比例電磁弁とされる。
【００３８】
本発明の第１及び第２態様において、前記入力側第１及び第２クラッチ機構は、圧油供給を受けてクラッチ係合状態を現出させる油圧作動型の摩擦板式とされ得る。
この場合、前記トランスミッション構造には、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、前記入力側第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する入力側第１及び第２給排ラインと、前記入力側第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿され、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る入力側第１及び第２電磁弁と、前記入力側第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とが備えられる。
【００３９】
好ましくは、前記制御装置は、前記変速出力軸の回転速度が切替速未満の低速状態においては前記入力側第１電磁弁を供給位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁を排出位置に位置させ、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては前記入力側第１電磁弁を排出位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁を供給位置に位置させつつ、前記第１及び第２伝動状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた電磁弁を排出位置から供給位置へ移動させ、排出位置から供給位置へ位置移動された電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が滑り係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点で、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させるように構成される。
【００４０】
前記トランスミッション構造には、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、前記出力側第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する出力側第１及び第２給排ラインと、前記出力側第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿され、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る出力側第１及び第２電磁弁と、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とが備えられ得る。
【００４１】
この場合、好ましくは、前記制御装置は、前記変速出力軸の回転速度が切替速未満の低速状態においては前記出力側第１電磁弁を供給位置に位置させ且つ前記出力側第２電磁弁を排出位置に位置させ、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては前記出力側第１電磁弁を排出位置に位置させ且つ前記出力側第２電磁弁を供給位置に位置させつつ、低速状態及び高速状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた電磁弁を排出位置から供給位置へ移動させ、排出位置から供給位置へ位置移動された電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が滑り係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点で、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させるように構成される。
【００４２】
本発明の第１及び第２態様において、好ましくは、少なくとも前記入力側第２クラッチ機構及び前記出力側第２クラッチ機構は摩擦板式クラッチ機構とされる。
より好ましくは、前記入力側第１及び第２クラッチ機構並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構の全てが摩擦板式クラッチ機構とされる。
【００４３】
本発明に係るトランスミッション構造は、上流側が油圧源に流体接続される圧油供給ラインと、ドレンラインと、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構に対して圧油を給排する第１給排ラインと、前記入力側及び出力側第２クラッチ機構に対して圧油を給排する第２給排ラインと、前記制御装置によって位置制御される切替弁とを備え得る。
【００４４】
前記切替弁は、前記圧油給排ラインを前記第１給排ラインに流体接続させ且つ前記第２給排ラインを前記ドレンラインに流体接続させる第１位置と、前記第１給排ラインを前記ドレンラインに流体接続させ且つ前記圧油給排ラインを前記第２給排ラインに流体接続させる第２位置とを取り得るように構成され、前記入力側第１及び第２クラッチ機構並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、圧油供給を受けて対応する伝動機構の動力伝達を係合させる油圧作動型とされる。
【００４５】
また、前記一の目的を達成する為に、本発明の第３態様は、作業車輌の走行系伝動経路に介挿されるトランスミッション構造であって、駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、変速出力軸と、前記駆動源の回転動力を前記第１及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構及び入力側第２伝動機構と、前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、前記第２要素及び前記第１要素から前記変速出力軸への動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１及び第２クラッチ機構と、変速操作部材と、前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、前記入力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される入力側クラッチユニット並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される出力側クラッチユニットの少なくとも一方は、圧油供給を受けてクラッチ係合状態を現出させる油圧作動型の摩擦板式とされており、前記トランスミッション構造は、さらに、油圧源から圧油の供給を受ける圧油供給ラインと、油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構に対してそれぞれ圧油を給排する第１及び第２給排ラインと、前記第１及び第２給排ラインにそれぞれ介挿された第１及び第２電磁弁であって、対応する給排ラインをドレンさせる排出位置及び対応する給排ラインを前記圧油供給ラインに流体接続させる供給位置を取り得る第１及び第２電磁弁と、油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットにおける前記第１及び第２クラッチ機構の係合状態を検知するクラッチ係合検知手段とを備え、前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を遮断状態とすることで前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、前記変速出力軸の回転速度が切替速以上の高速状態においては、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構を係合状態とすることで前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力の入力部として作用させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、さらに、前記第１及び第２伝動状態の切替時には、切替前の時点で供給位置に位置されていた前記第１及び第２電磁弁の一方を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた前記第１及び第２電磁弁の他方を排出位置から供給位置へ移動させ、当該他方の電磁弁を介して圧油供給されたクラッチ機構が滑り係合状態となったことを前記クラッチ係合検知手段からの信号に基づき認識した時点で、前記一方の電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させることで摩擦板式クラッチユニットにおける第１及び第２クラッチ機構の係脱を切り替えるように構成されているトランスミッション構造を提供する。
【００４６】
また、前記一の目的を達成する為に、本発明の第４態様は、駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、変速出力軸と、前記駆動源の回転動力を前記第１要素及び前記第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１及び第２伝動機構と、前記入力側第１及び第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１及び第２クラッチ機構と、前記第２要素及び前記第１要素の回転動力を正転状態で前記変速出力軸にそれぞれ作動伝達可能な前進第１伝動機構及び前進第２伝動機構と、前記第２要素の回転動力を逆転状態で前記変速出力軸に作動伝達可能な後進伝動機構と、前記前進第１伝動機構、前記前進第２伝動機構及び後進伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる前進第１クラッチ機構、前進第２クラッチ機構及び後進クラッチ機構と、変速操作部材と、前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、前記出力調整部材、前記入力側第１クラッチ機構、前記入力側第２クラッチ機構、前記前進第１クラッチ機構、前記前進第２クラッチ機構及び前記後進クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が前進方向においてゼロ速から切替速未満までの低速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構及び前記前進第１クラッチ機構を係合状態とする前進第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の前進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度が前進方向において切替速以上の高速状態においては、前記入力側第２クラッチ機構及び前記前進第２クラッチ機構を係合状態とする前進第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の前進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度がゼロ速から後進側へ変化する後進伝動状態においては、前記入力側第１クラッチ機構及び前記後進クラッチ機構を係合状態とする後進伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の後進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させるように構成されたトランスミッション構造を提供する。
【００４７】
前記第４態様において、前記入力側第１伝動機構は、駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達し、前記入力側第２伝動機構は、駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達するものとされる。
この場合において、好ましくは、前記入力側第１及び第２変速比は、前進第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と前進第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、前進第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と前進第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定される。
【００４８】
前記第４態様において、前記前進第１伝動機構は、前記第２要素の回転動力を前進第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達し、前記前進第２伝動機構は、前記第１要素男回転動力を前進第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達するものとされる。
この場合において、好ましくは、前記前進第１及び第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定される。
【００４９】
前記第４態様において、好ましくは、前記入力側第１クラッチ機構の係合状態においてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に、前記第２要素の回転速度がゼロ速となるように、前記ＨＳＴ及び前記遊星歯車機構が設定される。
【００５０】
また、前記一の目的を達成する為に、本発明の第５態様は、駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、変速出力軸と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比よりも前記変速出力軸を高速回転させる出力側第３変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第３伝動機構と、前記出力側第１〜第３伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１〜第３クラッチ機構と、変速操作部材と、前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記変速出力軸の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサと、前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１〜第３クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備え、前記制御装置は、前記ＨＳＴセンサ及び前記出力センサの検出信号に基づき、前記変速出力軸の回転速度が第１切替速未満の低速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を遮断としつつ、前記第１出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度が第１切替速以上且つ第２切替速未満の中間速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第２クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達させる第２伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、前記変速出力軸の回転速度が第２切替速以上の高速状態においては、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を出力側第３変速比で前記変速出力軸に作動伝達させる第３伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる一方で、第２及び第３伝動状態間の切替時には切替後の伝動状態において前記変速出力軸に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させ、前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されているトランスミッション構造を提供する。
【００５１】
前記第５態様の種々の構成において、前記トランスミッション構造は、前記第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸と、前記変速中間軸に相対回転自在に外挿され且つ前記第１要素に相対回転不能に連結された変速伝動軸とを備え得る。
【００５２】
この場合、前記入力側第１伝動機構は、前記駆動源に作動連結された主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第１駆動ギヤと、前記入力側第１駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速伝動軸に相対回転不能とされた入力側第１従動ギヤとを有し、前記入力側第２伝動機構は、前記主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤと、前記入力側第２駆動ギヤに作動連結され且つ前記第２要素に相対回転不能とされた入力側第１従動ギヤとを有し、前記出力側第１伝動機構は、前記変速中間軸に相対回転不能に支持された出力側第１駆動ギヤと、前記出力側第１駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第１従動ギヤとを有し、前記出力側第２伝動機構は、前記変速伝動軸に相対回転不能に支持された出力側第２駆動ギヤと、前記出力側第２駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第２従動ギヤとを有し、前記出力側第３伝動機構は、前記変速伝動軸に相対回転不能に支持された出力側第３駆動ギヤと、前記出力側第３駆動ギヤに作動連結され且つ前記変速出力軸に相対回転自在に支持された出力側第３従動ギヤとを有するものとされる。
【００５３】
本発明に係るトランスミッション構造は、さらに、前記変速出力軸より伝動方向下流側に配置された走行伝動軸と、前記変速出力軸及び前記走行伝動軸の間で駆動力の回転方向を前進方向及び後進方向に切替可能とされた前後進切換機構とを備え得る。
【００５４】
また、前記一の目的を達成する為に、本発明の第６態様は、駆動源からポンプ軸に作動的に入力される回転動力を出力調整部材の作動位置に応じて少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速してモータ軸から出力するＨＳＴと、第１〜第３要素を有し、前記第３要素がＨＳＴ出力の入力部として作用する遊星歯車機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第１変速比で前記第１要素に作動伝達可能な入力側第１伝動機構と、前記駆動源の回転動力を入力側第２変速比で前記第２要素に作動伝達可能な入力側第２伝動機構と、前記入力側第１伝動機構及び前記入力側第２伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構及び入力側第２クラッチ機構と、変速出力軸と、前記変速出力軸より伝動方向下流側に配置された走行伝動軸と、前記変速出力軸から前記走行伝動軸への伝動経路に介挿され、前記走行伝動軸を前進方向に回転させる前進伝動状態及び後進方向に回転させる後進伝動状態の間で切換可能とされた前後進切換機構と、前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第１伝動機構と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達可能な出力側第２伝動機構と、前記第１要素の回転動力を前記走行伝動軸に前進方向の駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構であって、前記出力側第２伝動機構及び前進伝動状態の前記前後進切換機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行伝動軸に作動伝達される際の当該走行伝動軸の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構を介して前記第１要素の回転動力が前記走行伝動軸に作動伝達される際の当該走行伝動軸の回転速が高速となるように、変速比が設定された出力側第３伝動機構と、前記出力側第１〜第３伝動機構の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１〜第３クラッチ機構と、変速操作部材と、前記ＨＳＴの変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサと、前記出力調整部材、前記入力側第１及び第２クラッチ機構、並びに、前記出力側第１〜第３クラッチ機構の作動制御を司る制御装置とを備えたトランスミッション構造を提供する。
【００５５】
前記第６態様において、前記制御装置は、
前記変速操作部材のゼロ速位置への操作に応じて、ＨＳＴ出力が合成回転動力をゼロとさせる第１ＨＳＴ速となるように前記出力調整部材を作動させ、前記変速操作部材がゼロ速位置から前進側第１切替速位置までの間の前進側低速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を遮断としつつ、前記第１出力側第１クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第１要素を前記駆動源から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を前進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が前進側第１切替速位置から前進側第２切替速位置までの間の前進側中間速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第２クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸に作動伝達させる第２伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を前進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が前進側第２切替速位置を越える前進側高速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構を係合状態としつつ、前記出力側第３クラッチ機構を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素の回転動力を前記出力側第３伝動機構を介して前記走行伝動軸に前進方向の駆動力として作動伝達させる第３伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が、前進側中速範囲及び前進側高速範囲の間の前進側第２切替速位置を通過する際には、通過直後に現出される伝動状態での前記走行伝動軸の回転速が通過直前に現出されている伝動状態での前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材がゼロ速位置から後進側第１切替速位置までの間の後進側低速範囲で操作されている際には、前記第１伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を後進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させ、
前記変速操作部材が後進側第１切替速位置を越える後進側高速範囲で操作されている際には、前記第２伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構を後進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材を作動させる。
【００５６】
前記第６態様において、前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されてる。
【００５７】
前記第６態様に係るトランスミッション構造は、前記第２要素に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸を備えることができる。
この場合、前記入力側第１伝動機構は、前記駆動源に作動連結された主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第１駆動ギヤと、前記変速中間軸に相対回転自在に支持された状態で、前記入力側第１駆動ギヤ及び前記第１要素に作動連結された入力側第１従動ギヤとを有し、前記入力側第２伝動機構は、前記主駆動軸に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤと、前記変速中間軸に相対回転不能に支持された状態で前記入力側第２駆動ギヤに作動連結された入力側第２従動ギヤとを有し、前記出力側第１伝動機構は、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第２従動ギヤに作動連結された出力側第１従動ギヤを有し、前記出力側第２伝動機構は、前記変速出力軸に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第１従動ギヤに作動連結された出力側第２従動ギヤを有し、前記出力側第３伝動機構は、前記走行伝動軸に相対回転自在に支持された状態で前記出力側第１及び第２従動ギヤの一方に作動連結された出力側第３従動ギヤを有するものとされ得る。
【００５８】
前記入力側第１及び第２クラッチ機構は、それぞれ、前記入力側第１及び第２駆動ギヤを前記主駆動軸に係脱させるように前記主駆動軸に支持され、前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、それぞれ、前記出力側第１及び第２従動ギヤを前記変速出力軸に係脱させるように前記変速出力軸に支持され、前記出力側第３クラッチ機構は、前記出力側第３従動ギヤを前記走行伝動軸に係脱させるように前記走行伝動軸に支持される。
【００５９】
好ましくは、前記第６態様に係るトランスミッション構造は、さらに、中空のハウジング本体と、前記ハウジング本体に着脱可能に連結された第１軸受板と、前記第１軸受板から前記ハウジング本体の長手方向に離間された位置で当該ハウジング本体に着脱可能に連結された第２軸受板とを備え得る。
【００６０】
この場合、前記主駆動軸、前記変速中間軸、前記変速出力軸及び前記走行伝動軸は、互いに対して平行状態で前記第１及び第２軸受板に支持され、前記入力側第１及び第２駆動ギヤ並びに前記入力側第１及び第２クラッチ機構は、前記主駆動軸の軸線方向に関し前記入力側第１及び第２駆動ギヤの間に前記入力側第１及び第２クラッチ機構が位置された状態で、前記主駆動軸のうち前記第１及び第２軸受板によって挟まれた区画空間内に位置する部分に支持され、前記入力側第１及び第２従動ギヤは、それぞれ、軸線方向に関し前記入力側第１及び第２駆動ギヤと同一位置に位置された状態で、前記変速中間軸のうち前記区画空間内に位置する部分に支持され、前記出力側第１及び第２従動ギヤ並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構は、前記出力側第１及び第２従動ギヤが、それぞれ、軸線方向に関し前記入力側第２及び第１従動ギヤと同一位置に位置され且つ前記出力側第１及び第２クラッチ機構が軸線方向に関し前記入力側第１及び第２従動ギヤの間に位置された状態で、前記変速出力軸のうち前記区画空間内に位置する部分に支持され、前記出力側第３従動ギヤ及び前記出力側第３クラッチ機構は、前記出力側第３従動ギヤが前記出力側第１及び第２従動ギヤの一方と軸線方向同一位置に位置され且つ前記出力側第３クラッチ機構が軸線方向に関し前記出力側第１及び第２従動ギヤの一方を基準にして前記出力側第１及び第２クラッチ機構とは反対側に位置された状態で、前記走行伝動軸のうち前記区画空間内に位置する部分に支持され、前記前後進切換機構は、前記変速出力軸及び前記走行伝動軸のうち前記区画空間外に位置する部分に支持され得る。
【００６１】
例えば、前記ハウジング本体は、着脱可能に直列連結されるフロントハウジング本体及びリヤハウジング本体を有し得る。
この場合、前記第１軸受板は、前記フロントハウジング本体の後方開口近傍において前記フロントハウジング本体の内表面に設けられたボス部に着脱可能に連結され、前記第２軸受板は、前記リヤハウジング本体の前方開口近傍において前記リヤハウジング本体の内表面に設けられたボス部に着脱可能に連結され得る。
【００６２】
前記第５態様及び前記第６態様において、前記出力側第１及び第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定され得る。
【００６３】
これに代えて、前記制御装置は、第１伝動状態及び第２伝動状態の間の切替時には、切替後の伝動状態において前記変速出力軸に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材を作動させるように構成され得る。
【００６４】
本発明における前記種々の構成において、前記ポンプ軸に入力される回転動力の回転方向を正転方向とした場合に、前記ＨＳＴは、第１ＨＳＴ速のＨＳＴ出力として正逆方向一方側の回転動力を出力し且つ第２ＨＳＴ速のＨＳＴ出力として正逆方向他方側の回転動力を出力するように構成される。
【００６５】
前記種々の構成において、例えば、前記遊星歯車機構のインターナルギヤ、キャリヤ及びサンギヤが、それぞれ、前記第１、第２及び第３要素を形成するものとされる。
【００６６】
前記他の目的を達成する為に、本発明は、駆動源と、駆動輪と、前記駆動源から前記駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿された請求項１から７の何れかに記載のトランスミッション構造とを備え、前記変速出力軸の切替速は作業速範囲よりも高速に設定されている作業車輌を提供する。
【発明の効果】
【００６７】
本発明の第１及び第２態様に係るトランスミッション構造によれば、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ変速されることに応じて変速出力軸の回転速度が切替速まで増速される第１伝動状態と、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ変速されることに応じて前記変速出力軸の回転速度が切替速から増速される第２伝動状態とを現出させることで前記変速出力軸の変速幅を拡大させることができ、さらに、前記第１及び第２伝動状態間の切替に際し前記変速出力軸に回転速度差が生じることを有効に防止乃至は低減することができる。
【００６８】
また、本発明の第３態様に係るトランスミッション構造によれば、第１及び第２伝動状態の切替時に変速出力軸に回転速度差が生じないように入力側第１及び第２伝動機構の変速比設定、並びに、出力側第１及び第２伝動機構の変速比設定を厳格に行う必要がないので、設計の自由度が大となって、装置設計性の向上を図ることができる。さらに、クラッチ機構の係合時のショックを抑制でき、また、高負荷走行状況下でのクラッチ機構の係合切替の際に意に反した動力遮断や動力減速を抑制することができる。
【００６９】
本発明の第４態様に係るトランスミッション構造によれば、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ変速されることに応じて変速出力軸の回転速度が前進側へ切替速まで増速される前進第１伝動状態と、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ変速されることに応じて前記変速出力軸の回転速度が前進側へ切替速から増速される前進第２伝動状態と、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ変速されることに応じて前記変速出力軸の回転速度が逆転側へ増速される後進伝動状態を現出させることで前記変速出力軸の変速幅を拡大させることができ、さらに、前進第１及び第２伝動状態の切替、並びに、前進第１伝動状態及び後進伝動状態の切替に際し、前記変速出力軸に回転速度差が生じることを有効に防止乃至は低減することができる。
【００７０】
本発明の第５態様に係るトランスミッション構造によれば、ＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ変速されることに応じて変速出力軸の回転速度が第１切替速まで増速される第１伝動状態と、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ変速されることに応じて前記変速出力軸の回転速度が第１切替速から増速される第２伝動状態と、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴの側から第１ＨＳＴの側へ変速されることに応じて前記変速出力軸の回転速度が第２切替速から増速される第３伝動状態と現出させることで前記変速出力軸の変速幅を拡大させることができ、さらに、前記第１及び第２伝動状態間の切替並びに前記第２及び第３伝動状態間の切替に際し前記変速出力軸に回転速度差が生じることを有効に防止乃至は低減することができる。
【００７１】
本発明の第６態様に係るトランスミッション構造によれば、変速操作部材がゼロ速位置に位置されると、ＨＳＴ出力をＨＭＴの合成回転動力がゼロとなる第１ＨＳＴ速とさせ、前記変速操作部材がゼロ速位置から前進側第１切替速位置までの間の前進側低速範囲で操作されている際には、遊星歯車機構の第１要素に駆動源からの基準動力を入力し且つ第２要素から合成回転動力を出力する第１伝動状態を現出させ、前記合成回転動力を、前進伝動状態とした前後進切換機構を介して走行伝動軸へ作動伝達させつつ、変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力を第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速させ、前記変速操作部材が前進側第１切替速位置から前進側第２切替速位置までの間の前進側中間速範囲で操作されている際には、前記第２要素に基準動力を入力し且つ前記第１要素から合成回転動力を出力する第２伝動状態を現出させ、前記合成回転動力を前進伝動状態とした前後進切換機構を介して走行伝動軸へ作動伝達させつつ、変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力を第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速させ、前記変速操作部材が前進側第２切替速位置を越える前進側高速範囲で操作されている際には、前記第２要素に基準動力を入力し且つ前記第１要素から合成回転動力を出力させ、前記合成回転動力を出力側第３伝動機構を介して走行伝動軸に前進方向の駆動力として伝達する第３伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力を第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速させ、前記変速操作部材が、前進側中速範囲及び前進側高速範囲の間の前進側第２切替速位置を通過する際には、通過直後に現出される伝動状態での前記走行伝動軸の回転速が通過直前に現出されている伝動状態での前記走行出力軸の回転速に一致又は近接するように、ＨＳＴ出力を変速させ、前記変速操作部材がゼロ速位置から後進側第１切替速位置までの間の後進側低速範囲で操作されている際には、前記第１伝動状態を現出させ、前記合成回転動力を、後進伝動状態とした前後進切換機構を介して走行伝動軸へ伝達しつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力を第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速し、前記変速操作部材が後進側第１切替速位置を越える後進側高速範囲で操作されている際には、前記第２伝動状態を現出させ、前記合成回転動力を、後進伝動状態とした前後進切換機構を介して走行伝動軸へ伝達しつつ、前記変速操作部材の増速操作に応じてＨＳＴ出力を第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように構成されているので、前記第１及び第２伝動状態間の切替並びに前記第２及び第３伝動状態間の切替に際し前記走行伝動軸に回転速度差が生じることを有効に防止乃至は低減しつつ、使用頻度の高い前進走行側の変速幅を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】図１は、本発明の実施の形態１に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌の伝動模式図である。
【図２】図２は、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図３】図３(a)及び(b)は、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフであり、それぞれ、前記トランスミッション構造に備えられた副変速機構の低速段係合状態及び高速段係合状態のグラフである。
【図４】図４は、本発明の実施の形態２に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図５】図５(a)及び(b)は、前記実施の形態２に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフであり、それぞれ、前記トランスミッション構造に備えられた副変速機構の低速段係合状態及び高速段係合状態のグラフである。
【図６】図６(a)及び(b)は、前記実施の形態２の変形例に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフであり、それぞれ、前記トランスミッション構造に備えられた副変速機構の低速段係合状態及び高速段係合状態のグラフである。
【図７】図７は、本発明の実施の形態３に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図８】図８は、前記実施の形態３に係るトランスミッション構造における第１伝動状態から第２伝動状態への切替時の油圧波形図である。
【図９】図９は、本発明の実施の形態４に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図１０】図１０は、前記実施の形態４に係るトランスミッション構造における入力側クラッチユニット近傍の部分断面図であり、入力側スライダが第１位置に位置されることで入力側第１クラッチ機構が係合状態で且つ入力側第２クラッチ機構が遮断状態とされている状態を示している。
【図１１】図１１は、図１０に示す前記入力側クラッチユニット近傍の部分断面図であり、入力側スライダが中間位置に位置されることで入力側第１及び第２クラッチ機構の双方が係合状態とされている状態を示している。
【図１２】図１２は、前記実施の形態４に係るトランスミッション構造における第１伝動状態から第２伝動状態への切替時の油圧波形図である。
【図１３】図１３は、前記実施の形態３及び４の変形例に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図１４】図１４は、前記変形例に係るトランスミッション構造における第１伝動状態から第２伝動状態への切替時の油圧波形図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施の形態５に係るトランスミッション構造における第１伝動状態から第２伝動状態への切替時の油圧波形図である。
【図１６】図１６は、本発明の実施の形態６に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図１７】図１７は、本発明の実施の形態６に係るトランスミッション構造における第１伝動状態から第２伝動状態への切替時の油圧波形図である。
【図１８】図１８は、前記実施の形態５及び６の変形例に係るトランスミッション構造における第１伝動状態から第２伝動状態への切替時の油圧波形図である。
【図１９】図１９は、本発明の実施の形態７に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌の伝動模式図である。
【図２０】図２０は、前記実施の形態７に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図２１】図２１(a)及び(b)は、前記実施の形態７に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフであり、それぞれ、前記トランスミッション構造に備えられた副変速機構の低速段係合状態及び高速段係合状態のグラフである。
【図２２】図２２は、前記実施の形態７の変形例に係るトランスミッション構造の油圧回路図である。
【図２３】図２３は、本発明の実施の形態８に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌の伝動模式図である。
【図２４】図２４は、図２３に示す前記作業車輌の部分縦断側面図である。
【図２５】図２５は、図２３に示す前記作業車輌における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフである。
【図２６】図２６は、前記実施の形態８の変形例に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌の伝動模式図である。
【図２７】図２７は、本発明の実施の形態９に係るトランスミッション構造が適用された作業車輌の伝動模式図である。
【図２８】図２８は、図２７に示す前記作業車輌の部分縦断側面図である。
【図２９】図２９は、図２７に示す前記作業車輌における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００７３】
実施の形態１
以下、本発明に係るトランスミッション構造の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るトランスミッション構造１が適用された作業車輌２００の伝動模式図を示す。
また、図２に、前記トランスミッション構造１の油圧回路図を示す。
【００７４】
図１及び図２に示すように、前記作業車輌２００は、駆動源２１０と、駆動輪２２０と、前記駆動源２１０から前記駆動輪２２０へ至る走行系伝動経路に介挿された前記トランスミッション構造１とを備えている。なお、図１及び図２中の符号２１０ａは前記駆動源２１０に含まれるフライホイールである。
【００７５】
図１及び図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）１０と、前記ＨＳＴ１０と共働してＨＭＴ構造（静油圧・機械式無段変速構造）を形成する遊星歯車機構３０と、変速出力軸４５と、操作位置センサ９２によって操作位置が検出可能な変速レバー等の変速操作部材９０と、前記ＨＳＴ１０の変速状態を直接又は間接的に検出するＨＳＴセンサ９５ａと、前記変速出力軸４５の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサ９５ｂと、制御装置１００とを備えている。
【００７６】
図１及び図２に示すように、前記ＨＳＴ１０は、前記駆動源２１０によって作動的に回転駆動されるポンプ軸１２と、前記ポンプ軸１２に相対回転不能に支持された油圧ポンプ１４と、前記油圧ポンプ１４に一対の作動油ライン１５を介して流体接続されて前記油圧ポンプ１４によって油圧的に回転駆動される油圧モータ１８と、前記油圧モータ１８を相対回転不能に支持するモータ軸１６と、前記油圧ポンプ１４及び前記油圧モータ１８の少なくとも一方の容積を変更させる出力調整部材２０とを有している。
【００７７】
前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、前記ポンプ軸１２に入力される動力の回転速度に対する、前記モータ軸１６から出力されるＨＳＴ出力の回転速度の割合（即ち、ＨＳＴ１０の変速比）を無段変化させ得るようになっている。
【００７８】
即ち、前記駆動源２１０から前記ポンプ軸１２に作動的に入力される回転動力の回転速度を基準入力速とした場合、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０の作動位置に応じて、前記基準入力速の回転動力を少なくとも第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速の間の回転動力に無段変速して、前記モータ軸１６から出力する。
【００７９】
なお、本実施の形態においては、図１に示すように、前記ポンプ軸１２は、前記駆動源２１０に作動連結された主駆動軸２１２にギヤ列２１４を介して連結されている。
【００８０】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴ１０は、ＨＳＴ出力の回転方向を正逆切替可能とされている。
即ち、前記ＨＳＴ１０は、基準入力速の回転方向を正転方向とした場合に、前記出力調整部材２０が第１作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向一方側（例えば逆転方向）とされた第１ＨＳＴ速の回転動力を出力し、且つ、前記出力調整部材２０が第２作動位置に位置されると前記モータ軸１６から回転方向が正逆方向他方側（例えば正転方向）とされた第２ＨＳＴ速の回転動力を出力するように、構成されている。
【００８１】
この場合、前記出力調整部材２０が第１及び第２作動位置の間の中立位置に位置されると、ＨＳＴ出力の回転速度は中立速（ゼロ速）となる。
【００８２】
本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記ＨＳＴ１０は、前記出力調整部材２０として、揺動軸回りに揺動されることで前記油圧ポンプ１４の容積を変更する可動斜板であって、前記油圧ポンプ１４から吐出される吐出量をゼロとする中立位置を挟んで揺動軸回り一方側及び他方側へ揺動可能とされた可動斜板を有している。
【００８３】
前記可動斜板が中立位置に位置されると、前記油圧ポンプ１４からの圧油の吐出が無くなり、前記ＨＳＴ１０は、前記油圧モータ１８の出力がゼロの中立状態となる。
そして、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り一方側の正転側へ揺動されると、前記油圧ポンプ１４から一対の作動油ライン１５の一方に圧油が供給され、当該一方の作動油ライン１５が高圧側となり、他方の作動ライン１５が低圧側となる。
これにより、前記油圧モータ１８が正転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は正転出力状態となる。
【００８４】
逆に、前記可動斜板が中立位置から揺動軸回り他方側の逆転側へ揺動されると、前記油圧ポンプ１４から前記一対の作動油ライン１５の他方に圧油が供給され、当該他方の作動油ライン１５が高圧側となり、一方の作動油ライン１５が低圧側となる。
これにより、前記油圧モータ１８が逆転側へ回転駆動されて、前記ＨＳＴ１０は逆転出力状態となる。
なお、前記ＨＳＴ１０においては、前記油圧モータ１８は固定斜板によって容積が固定されている。
【００８５】
図２に示すように、前記出力調整部材２０は、前記変速操作部材９０の操作に基づき前記制御装置１００によって作動制御される。
即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０への操作に基づきアクチュエータ１１０を介して前記出力調整部材２０を作動させる。
前記アクチュエータ１１０は、前記制御装置１００によって作動制御される限り、電動モータや油圧サーボ機構等、種々の構成を取ることができる。
【００８６】
前記遊星歯車機構３０は、図１及び図２に示すように、サンギヤ３２と、前記サンギヤ３２と噛合する遊星ギヤ３４と、前記遊星ギヤ３４と噛合するインターナルギヤ３６と、前記遊星ギヤ３４を軸線回り回転自在に支持し且つ前記遊星ギヤ３４の前記サンギヤ３２回りの公転に連動して前記サンギヤ３２の軸線回りに回転するキャリヤ３８とを有しており、前記サンギヤ３２、前記キャリヤ３８及び前記インターナルギヤ３６が遊星３要素を形成している。
【００８７】
前記遊星３要素のうちの一つである第３要素が前記モータ軸１６に作動連結されており、前記第３要素がＨＳＴ出力を入力する可変動力入力部として作用している。
図１及び図２に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２が前記第３要素とされている。
なお、本実施の形態においては、前記サンギヤ３２はギヤ列２１６を介して前記モータ軸１６に作動連結されている。
【００８８】
本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、第１要素を前記駆動源２１０からの基準回転動力を入力する基準動力入力部として作用させ且つ第２要素を合成回転動力を出力する出力部として作用させる第１伝動状態と、第１要素を前記出力部として作用させ且つ前記第２要素を前記基準動力入力部として作用させる第２伝動状態とを切替可能とされている。
【００８９】
具体的には、図１及び図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、さらに、前記駆動源２１０の回転動力を第１要素及び第２要素にそれぞれ作動伝達可能な入力側第１伝動機構５０（１）及び入力側第２伝動機構５０（２）と、前記入力側第１伝動機構５０（１）及び前記入力側第２伝動機構５０（２）の動力伝達をそれぞれ係脱させる入力側第１クラッチ機構６０（１）及び入力側第２クラッチ機構６０（２）と、前記第２要素及び前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸にそれぞれ作動伝達可能な出力側第１伝動機構７０（１）及び出力側第２伝動機構７０（２）と、前記出力側第１伝動機構７０（１）及び前記出力側第２伝動機構７０（２）の動力伝達をそれぞれ係脱させる出力側第１クラッチ機構８０（１）及び出力側第２クラッチ機構８０（２）とを有している。
【００９０】
本実施の形態においては、前記インターナルギヤ３６及び前記キャリヤ３８がそれぞれ第１及び第２要素として作用している。
【００９１】
前記入力側第１伝動機構５０（１）は、前記駆動源２１０の回転動力を入力側第１変速比で第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に伝達可能に構成されている。
【００９２】
詳しくは、図１及び図２に示すように、前記入力側第１伝動機構５０（１）は、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に連結された入力側第１駆動ギヤ５２（１）と、前記入力側第１駆動ギヤ５２（１）に噛合され且つ第１要素に連結された入力側第１従動ギヤ５４（１）とを有している。
【００９３】
前記入力側第２伝動機構５０（２）は、前記駆動源２１０の回転動力を入力側第２変速比で第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に伝達可能に構成されている。
【００９４】
詳しくは、図１及び図２に示すように、前記入力側第２伝動機構５０（２）は、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤ５２（２）と、前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）に噛合され且つ第２要素に連結された入力側第２従動ギヤ５４（２）とを有している。
【００９５】
本実施の形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）は、摩擦板式クラッチ機構とされている。
【００９６】
詳しくは、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）は、前記主駆動軸２１２に相対回転不能に支持された入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第１駆動ギヤ５２（１）に相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む入力側第１摩擦板群６４（１）と、前記入力側第１摩擦板群６４（１）を摩擦係合させる入力側第１ピストン（図示せず）とを有している。
【００９７】
前記入力側第２クラッチ機構６０（２）は、前記入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）に相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む入力側第２摩擦板群６４（２）と、前記入力側第２摩擦板群６４（２）を摩擦係合させる入力側第２ピストン（図示せず）とを有している。
【００９８】
前記出力側第１伝動機構７０（１）は、第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。
【００９９】
詳しくは、前記トランスミッション構造は、前記遊星歯車機構３０と同軸上に配置され、第１及び第２要素の一方に軸線回り相対回転不能に連結された変速中間軸４３を有している。
【０１００】
本実施の形態においては、前記変速中間軸４３は第２要素に相対回転不能に連結されている。
その上で、前記出力側第１伝動機構７０（１）は、前記変速中間軸４３に相対回転不能に支持された出力側第１駆動ギヤ７２（１）と、前記出力側第１駆動ギヤ７２（１）に噛合され且つ前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された出力側第１従動ギヤ７４（１）とを有している。
【０１０１】
前記出力側第２伝動機構７０（２）は、第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸４５に伝達可能に構成されている。
【０１０２】
詳しくは、前記出力側第２伝動機構７０（２）は、第１要素に連結された出力側第２駆動ギヤ７２（２）と、前記出力側第２駆動ギヤ７２（２）に噛合され且つ前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された出力側第２従動ギヤ７４（２）とを有している。
本実施の形態においては、前記出力側第２駆動ギヤ７２（２）は前記変速中間軸４３に相対回転自在に支持されている。
【０１０３】
本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）は、摩擦板式クラッチ機構とされている。
【０１０４】
詳しくは、前記出力側第１クラッチ機構８０（１）は、前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第１従動ギヤ７４（１）に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む出力側第１摩擦板群８４（１）と、前記出力側第１摩擦板群を摩擦係合させる出力側第１ピストン（図示せず）とを有している。
【０１０５】
前記出力側第２クラッチ機構８０（２）は、前記出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第２従動ギヤ７４（２）に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む出力側第２摩擦板群８４（２）と、前記出力側第２摩擦板群を摩擦係合させる出力側第２ピストン（図示せず）とを有している。
【０１０６】
本実施の形態に係るトランスミッション構造１においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）は、圧油供給を受けて係合状態を現出させる油圧作動型とされている。
【０１０７】
詳しくは、図２に示すように、前記トランスミッション構造１は、さらに、上流側が油圧ポンプ等の油圧源１５０に流体接続される圧油供給ライン１５５と、ドレンライン１５７と、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構６０（１）、８０（１）に対して圧油を給排する第１給排ライン１６０（１）と、前記入力側及び出力側第２クラッチ機構６０（２）、８０（２）に対して圧油を給排する第２給排ライン１６０（２）と、前記制御装置１００によって位置制御される切替弁１６５とを備えている。
なお、図２中の符号１５６は前記圧油供給ライン１５５の油圧を設定するリリーフ弁である。
【０１０８】
前記切替弁１６５は、前記圧油給排ライン１５５を前記第１給排ライン１６０（１）に流体接続させ且つ前記第２給排ライン１６０（２）を前記ドレンライン１５７に流体接続させる第１位置と、前記第１給排ライン１６０（１）を前記ドレンライン１５７に流体接続させ且つ前記圧油給排ライン１５５を前記第２給排ライン１６０（２）に流体接続させる第２位置とを取り得るように構成されている。
【０１０９】
図１に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記変速出力軸４５より伝動方向下流側に配置された走行伝動軸２３５と、前記変速出力軸４５及び前記走行伝動軸２３５の間で駆動力の回転方向を前進方向及び後進方向に切替可能とされた前後進切換機構２３０とを備えている。
【０１１０】
前記前後進切替機構２３０は、例えば、前記変速操作部材９０の前進側及び後進側への操作に応じて前記制御装置１００によって前進方向及び後進方向の切替が行われるように構成される。
即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が前進側へ操作されたことを認識すると、前記前後進切替機構２３０を前進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材９０が後進側へ操作されたことを認識すると、前記前後進切換機構２３０を後進伝動状態とさせる。
【０１１１】
図１に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１は、さらに、前記走行伝動軸２３５より伝動方向下流側に配置された第２走行伝動軸２３５と、前記走行伝動軸２３５及び第２走行伝動軸２４５の間で駆動力の回転速度を高速段及び低速段の２段階に多段変速可能な副変速機構２４０とを備えている。
前記副変速機構２４０は、例えば、副変速操作部材（図示せず）への人為操作に応じて、機械的リンク機構を介して、又は、前記制御装置によって、高速伝動状態及び低速伝動状態の切替が行われるように構成される。
【０１１２】
前記作業車輌２００は、前記駆動輪２２０として、左右一対の主駆動輪を有している。
従って、前記作業車輌２００は、図１に示すように、さらに、前記一対の主駆動輪をそれぞれ駆動する一対の主駆動車軸２５０と、前記第２走行伝動軸２４５の回転動力を前記一対の主駆動車軸２５０に差動伝達するディファレンシャル機構２６０とを有している。
【０１１３】
図１に示すように、前記作業車輌２００は、さらに、前記主駆動車軸２５０に選択的に制動力を付加する走行ブレーキ機構２５５と、前記第２走行伝動軸２４５からの回転動力によって前記一対の主駆動車軸２５０を強制的に同期駆動するデフロック機構２６５と、前記第２走行伝動軸２４５から分岐された回転動力を副駆動輪へ向けて選択的に出力可能な副駆動輪用駆動力取出機構２７０とを有している。
【０１１４】
また、前記作業車輌２００は、外部へ回転動力を出力するＰＴＯ軸２８０と、前記駆動源２１０からＰＴＯ軸２８０へ至るＰＴＯ伝動経路に介挿されたＰＴＯクラッチ機構２８５及びＰＴＯ多段変速機構２９０とを有している。
【０１１５】
ここで、前記制御装置１００による前記ＨＳＴ１０、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）の作動制御について説明する。
【０１１６】
図３に、前記作業車輌２００における、走行車速とＨＳＴ出力の回転速との関係を表すグラフを示す。
なお、図３(a)及び(b)は、それぞれ、前記副変速機構２４０が低速段及び高速段に係合している状態のグラフである。
【０１１７】
前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が切替速位置までの間で操作されている状態においては（即ち、前記出力センサ９５ｂの検出信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が所定の切替速未満の低速状態においては）、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構６０（１）、８０（１）を係合状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構６０（２）、８０（２）を遮断状態とすることで、前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）を前記駆動源２１０から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）を合成回転動力の出力部として作用させる第１伝動状態を現出させる。
【０１１８】
前記出力センサ９５ｂは、前記変速出力軸４５の回転速度を直接又は間接的に認識し得る限り、前記変速出力軸４５の回転速度を検出するセンサ、前記駆動輪２０又は前記駆動車軸２５０の回転速度を検出するセンサ等、種々の形態をとり得る。
【０１１９】
前記変速出力軸４５の回転速度が所定の切替速未満の低速状態とは、走行車速を基準にすると、前記副変速機構２４０が低速段に係合している際（図３(a)参照）には−ａ(L)〜＋ａ(L)の範囲内にあることを意味し、前記副変速機構２４０が高速段に係合している際（図３(b)参照）には−ａ(H)〜＋ａ(H)の範囲内にあることを意味する。
なお、走行車速の「＋」及び「−」は、それぞれ、前記作業車輌２００の走行方向が前進方向及び後進方向であることを意味する。
【０１２０】
第１伝動状態においては、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴセンサに基づきＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速（本実施の形態においては逆転側所定速）から第２ＨＳＴ速（本実施の形態においては正転側所定速）へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０１２１】
前記ＨＳＴセンサは、前記ＨＳＴ１０の出力状態を検出し得る限り、前記モータ軸１６の回転速度を検出するセンサ、前記出力調整部材２０の作動位置を検出するセンサ等、種々の形態をとり得る。
【０１２２】
即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が切替速位置までの間に位置されている際には第１伝動状態を現出させ、その上で、
(1)前記変速操作部材９０がゼロ速位置（車輌停止位置）に位置されている際には、ＨＳＴ出力を第１ＨＳＴ速とさせる第１ＨＳＴ速位置（本実施の形態においては、逆転側所定速位置）に前記出力調整部材２０を位置させ、
(2)前記変速操作部材９０が切替速位置に達するまでは（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度がゼロ速から切替速に達するまでは（本実施の形態の作業車輌２００における走行車速を基準にすると、前記副変速機構２４０が低速段係合状態の際（図３(a)）には、ゼロ速から車速−ａ(L)（後進時）に達するまで、及び、ゼロ速から車速＋ａ(L)（前進時）に達するまでに相当する。また、前記副変速機構２４０が高速段係合状態の際（図３(b)）には、ゼロ速から車速−ａ(H)（後進時）に達するまで、及び、ゼロ速から車速＋ａ(H)（前進時）に達するまでに相当する。））、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ変速するように前記出力調整部材２０を作動させ（本実施の形態においては、前記出力調整部材２０を逆転側所定速位置の側から正転側所定速位置の側へ移動させ）、
(3)前記変速操作部材９０が切替速位置に位置された時点で（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が切替速に達した時点で（本実施の形態の作業車輌２００における走行車速を基準にすると、前記副変速機構２４０が低速段係合状態の際（図３(a)）には、車速−ａ(L)（後進時）に達した時点、及び、車速＋ａ(L)（前進時）に達した時点に相当する。また、前記副変速機構２４０が高速段係合状態の際（図３(b)）には、−ａ(H)（後進時）に達した時点、及び、車速＋ａ(H)（前進時）に達した時点に相当する。）、ＨＳＴ出力を第２ＨＳＴ速とさせる第２ＨＳＴ速位置（本実施の形態においては、正転側所定速位置）に前記出力調整部材２０を位置させる。
【０１２３】
さらに、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が切替速位置を越えて高速側へ操作されたことを認識すると（即ち、前記出力センサ９５ｂの検出信号に基づき、前記変速出力軸４５の回転速度が所定の切替速以上の高速状態になったことを認識すると）、前記入力側及び出力側第１クラッチ機構６０（１）、８０（１）を遮断状態とし且つ前記入力側及び出力側第２クラッチ機構６０（２）、８０（２）を係合状態とすることで前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力の入力部として作用させる第２伝動状態を現出させる。
【０１２４】
前記変速出力軸４５の回転速度が所定の切替速以上の高速状態とは、走行車速を基準にすると、前記副変速機構２４０が低速段に係合している際（図３(a)参照）には−ａ(L)（後進時）以上又は＋ａ(L)（前進時）以上の状態であることを意味し、前記副変速機構２４０が高速段に係合している際（図３(b)参照）には走行車速が−ａ(H)（後進時）以上又は＋ａ(H)（前進時）以上の状態であることを意味する。
【０１２５】
第２伝動状態においては、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴセンサに基づきＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速（本実施の形態においては正転側所定速）から第１ＨＳＴ速（本実施の形態においては逆転側所定速）へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０１２６】
即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が切替速位置より前進高速側へ操作されると第２伝動状態を現出させ、その上で、
(1)前記変速操作部材９０が切替速位置に位置されている際には、ＨＳＴ出力を第２ＨＳＴ速とさせる第２ＨＳＴ速位置（本実施の形態においては、正転側所定速位置）に前記出力調整部材２０を位置させ、
(2)前記変速操作部材９０が切替速位置から前進最高速位置までの間に位置されている際には（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が切替速から最高速に達するまでは（本実施の形態の作業車輌２００における走行車速を基準にすると、前記副変速機構２４０が低速段係合状態の際（図３(a)）には、車速−ａ(L)から車速−ｂ(L)に達するまで（後進時）、及び、前記車速＋ａ(L)から車速＋ｂ(L)に達するまで（前進時）に相当する。また、前記副変速機構２４０が高速段係合状態の際（図３(b)）には、車速−ａ(H)から−ｂ(H)に達するまで（後進時）、及び、車速＋ａ(H)から＋ｂ(H)に達するまで（前進時）に相当する。））、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ変速するように前記出力調整部材２０を作動させ（本実施の形態においては、前記出力調整部材２０を正転側所定速位置から逆転側所定速位置へ移動させ）、
(3)前記変速操作部材９０が前進最高速位置へ操作された時点で（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が最高速に達した時点で（本実施の形態の作業車輌２００における走行車速を基準にすると、前記副変速機構２４０が低速段係合状態の際（図３(a)）には、車速−ｂ(L)（後進時）に達した時点、及び、車速＋ｂ(L)（前進時）に達した時点に相当する。また、前記副変速機構２４０が高速段係合状態の際（図３(b)）には、−ｂ(H)（後進時）に達した時点、及び、車速＋ｂ(H)（前進時）に達した時点に相当する。））、ＨＳＴ出力を第１ＨＳＴ速とさせる第１ＨＳＴ速位置（本実施の形態においては、逆転側所定速位置）に前記出力調整部材２０を位置させる。
【０１２７】
ここで、本実施の形態においては、前記第２要素の回転速度が、当該第２要素が出力部として作用する第１伝動状態下でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされている際と、当該第２要素が前記入力側第２伝動機構５０（２）を介して作動伝達される前記駆動源２１０からの基準動力の入力部として作用する第２伝動状態の際とで同一となり、且つ、前記第１要素の回転速度が、当該第１要素が出力部として作用する第２伝動状態下でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされている際と、当該第１要素が前記入力側第１伝動機構５０（１）を介して作動伝達される前記駆動源からの基準動力の入力部として作用する第１伝動状態の際とで同一となるように、前記入力側第１及び第２変速比が設定されている。
【０１２８】
即ち、本実施の形態においては、前記第１要素を基準動力入力部として作用させ且つ前記第２要素を出力部として作用させる第１伝動状態と前記第１要素を出力部として作用させ且つ前記第２要素を基準動力入力部として作用させる第２伝動状態との間の切替タイミングにおいて、前記第２要素及び前記第３要素に回転速度差が生じないように、前記入力側第１及び第２変速比が設定されている。
【０１２９】
さらに、本実施の形態においては、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように、前記出力側第１及び第２変速比が設定されている。
【０１３０】
即ち、本実施の形態においては、第１及び第２伝動状態の間の切替タイミングにおいて、前記変速出力軸４５、即ち、走行車速に変化が生じないように、前記出力側第１及び第２変速比が設定されている。
【０１３１】
斯かる構成を備えた前記トランスミッション構造１によれば、図３に示すように、ＨＳＴ出力を第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ変速させることによって前記変速出力軸４５が増速される変速範囲（走行車速を基準した場合における０〜−ａ及び０〜＋ａの変速範囲、以下、低速側変速範囲という）と、ＨＳＴ出力を第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ変速させることによって前記変速出力軸４５が増速される変速範囲（走行車速を基準にした場合における−ａ〜−ｂ及び＋ａ〜＋ｂの変速範囲、以下、高速側変速範囲という）とに亘る変速範囲で無段変速することができる。
【０１３２】
さらに、前記低速側変速範囲（第１伝動状態）及び前記高速側変速範囲（第２伝動状態）の間の切替に際し、前記ＨＳＴ１０の前記出力調整部材２０の作動位置の変更を要することなく、且つ、走行車速の変化を生じさせることもない。
従って、前記トランスミッション構造１が介挿された走行系伝動経路の構成部材に負荷を掛けることなく、且つ、円滑に前記切替を実行することができる。
【０１３３】
また、前記トランスミッション構造１は、前記遊星歯車機構３０を複数個備えることなく、前記低速側変速範囲（第１伝動状態）及び前記高速側変速範囲（第２伝動状態）の間の速度差を生じさせない切替を可能としており、これにより、良好な伝動効率の実現を可能としている。
【０１３４】
即ち、遊星歯車機構を２個以上備えれば、ＨＳＴの出力調整部材の作動位置の変更を要することなく、且つ、走行車速の変化を生じさせることもなく、低速側変速範囲の伝動状態及び高速側変速範囲の伝動状態の切替を行うことが可能となる。
しかしながら、遊星歯車機構は伝動効率が悪い為、この遊星歯車機構を２個以上備える構成では良好な伝動効率を得ることはできない。
【０１３５】
これに対し、前記トランスミッション構造１は、前述の通り、単一の前記遊星歯車機構３０を備えるだけで、前記効果を得ることができる。
【０１３６】
また、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造１においては、前述の通り、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）は摩擦板式クラッチ機構とされている。
斯かる構成によれば、前記低速側変速範囲（第１伝動状態）及び前記高速側変速範囲（第２伝動状態）の間の切替をより円滑に行うことができる。
【０１３７】
好ましくは、第１及び第２伝動状態の間の切替タイミングとなる、前記変速出力軸４５の切替速を、前記作業車輌２００において設定される作業速範囲よりも高速に設定することができる。
【０１３８】
即ち、トラクタやコンバイン等の作業車輌は、低速走行をしながら耕耘作業、耕起作業鎮圧作業、及び、刈取作業等の重負荷作業を行う場合が多い。
一般的に、前記作業車輌においては、このような重負荷作業を行う際の走行車速が作業速範囲として設定されており、通常、０〜８Ｋｍ／ｈ、仕様によっては０〜１０Ｋｍ／ｈが作業速範囲として設定されている。
【０１３９】
従って、前記変速出力軸４５の切替速が、走行車速を基準にした際に作業速範囲よりも高速となるように設定することで、重負荷作業を行っている状態で第１及び第２伝動状態の間の切替が行われることを有効に防止することができる。
【０１４０】
実施の形態２
以下、本発明に係るトランスミッション構造の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図４に、本実施の形態に係るトランスミッション構造２の油圧回路図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材は同一符号を付して、その説明を適宜省略する。
【０１４１】
本実施の形態に係るトランスミッション構造２は、前記出力側第１及び第２伝動機構７０（１）、７０（２）が削除されている点において、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１と相違する。
【０１４２】
本実施の形態においては、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）は、それぞれ、前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）及び前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）から前記変速出力軸４５への動力伝達を係脱させるように備えられる。
【０１４３】
図５に、前記トランスミッション構造２が適用された作業車輌における、走行車速とＨＳＴ出力の回転速との関係を表すグラフを示す。
なお、図５(a)及び(b)は、それぞれ、前記副変速機構２４０が低速段及び高速段に係合している状態のグラフである。
【０１４４】
図５(a)及び(b)に示すように、本実施の形態においては、前記制御装置１００は、
前記変速操作部材９０がゼロ速位置から第１切替速位置へ操作されると（即ち、前記出力センサ９５ｂの検出信号に基づき第１伝動状態において前記変速出力軸４５が所定の第１切替速（走行車速を基準にすると、低速段係合時においては−ａ(L)(1)（後進時）又は＋ａ(L)(1)（前進時）、高速段係合時においては−ａ(H)(1)（後進時）又は＋ａ(H)(1)（前進時））に到達したことを認識すると、第１伝動状態から第２伝動状態への切替を行うように構成されている。
【０１４５】
ここで、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に、前記変速出力軸４５に第１切替速の回転速度が現出される。
【０１４６】
即ち、第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に前記駆動源２１０からの基準動力が作動的に入力され、第３要素（本実施の形態においては前記サンギヤ３２）に第２ＨＳＴ速のＨＳＴ出力が作動的に入力され、第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）から合成回転動力が出力される際に、第２要素から作動的に伝達される合成回転動力によって前記変速出力軸４５が第１切替速で回転する。
【０１４７】
この際、走行車速は、前記副変速機構２４０の低速段係合時においては−ａ(L)(1)（後進時）又は＋ａ(L)(1)（前進時）（図５(a)）となり、前記副変速機構２４０の高速段係合時においては−ａ(H)(1)（後進時）又は＋ａ(H)(1)（前進時）（図５(b)）となる。
【０１４８】
前記変速操作部材９０が第１切替速位置まで操作されると（即ち、第１伝動状態においてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされて前記変速出力軸４５の回転速度が第１切替速に到達したことにより、第１伝動状態から第２伝動状態への切替が行われると）、第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に前記駆動源２１０からの基準動力が作動的に入力され、第３要素（本実施の形態においては前記サンギヤ３２）に第２ＨＳＴ速のＨＳＴ出力が作動的に入力され、第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３８）から合成回転動力が出力される状態となり、前記変速出力軸４５は、第１要素から作動的に伝達される合成回転動力によって回転される。
【０１４９】
この際、前述の通り、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造２は、前記出力側第１及び第２伝動機構７０（１）、７０（２）を有していない為、前記変速出力軸４５の回転速度は、第１切替速から第２切替速に変化する。
【０１５０】
前記変速出力軸４５の回転速度が第２切替速の際の走行車速は、前記副変速機構２４０の低速段係合時においては−ａ(L)(2)（後進時）又は＋ａ(L)(2)（前進時）（図５(a)）となり、前記副変速機構２４０の高速段係合時においては−ａ(H)(2)（後進時）又は＋ａ(H)(2)（前進時）（図５(b)）となる。
【０１５１】
即ち、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造２においては、第１及び第２伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に回転速度差が生じ、走行車速が変化する。
【０１５２】
しかしながら、前記回転速度差はそれ程大きいものではない為、走行系伝動経路を形成する部材によって吸収することができる。
特に、本実施の形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）が摩擦板式クラッチ機構とされており、当該摩擦板式クラッチ機構によって前記回転速度差を有効に吸収することができる。
【０１５３】
これに代えて、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）のうち、第２伝動状態の際に係合状態とされる入力側第２クラッチ機構６０（２）、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）のうち、第２伝動状態の際に係合状態とされる出力側第２クラッチ機構８０（２）を摩擦板式クラッチ機構とし、残余のクラッチ機構６０（１）、８０（１）をドグクラッチ機構等の他の形式とすることも可能である。
【０１５４】
斯かる構成の前記トランスミッション構造２によれば、第１及び第２伝動状態の切替時に若干の走行速度差は生じるものの、前記実施の形態１に比して、前記出力側第１及び第２伝動機構７０（１）、７０（２）の削除による構造簡略化を図ることができる。
【０１５５】
図６に、本実施の形態の変形例における、走行車速とＨＳＴ出力の回転速との関係を表すグラフを示す。
なお、図６(a)及び(b)は、それぞれ、前記副変速機構２４０が低速段及び高速段に係合している状態のグラフである。
【０１５６】
前記変形例においては、前記制御装置１００は、第１伝動状態及び第２伝動状態の間の切替時には、切替後の伝動状態における切替速が、切替前の伝動状態の切替速に一致又は近接するように、前記出力調整部材２０を作動させる。
【０１５７】
即ち、第１伝動状態から第２伝動状態への切替を行う場合を例にすると、前記制御装置１００は、切替後の伝動状態である第２伝動状態における切替速（第２切替速）が、切替前の伝動状態である第１伝動状態における切替速（第１切替速）に一致又は近接するように、前記出力調整部材２０を作動させるように構成されている。
【０１５８】
斯かる変形例によれば、第１及び第２伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に回転速度差が生じること、即ち、走行速度差が生じることを有効に防止乃至は低減することができる。
【０１５９】
実施の形態３
以下、本発明に係るトランスミッション構造のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図７に、本実施の形態に係るトランスミッション構造３の油圧回路図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１及び２におけると同一部材は同一符号を付して、その説明を適宜省略する。
【０１６０】
本実施の形態に係るトランスミッション構造３は、第１及び第２伝動状態の切替過渡期においては前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）の双方が係合状態とされ且つ前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）の双方が係合状態とされた二重伝動状態が現出される点において、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１と相違している。
【０１６１】
具体的には、前記トランスミッション構造３は、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）に対する圧油給排構成が前記実施の形態１に係るトランスミッション１と相違している。
【０１６２】
即ち、図７に示すように、前記トランスミッション構造３は、前記圧油供給ライン１５５と、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）、前記入力側第２クラッチ機構６０（２）、前記出力側第１クラッチ機構８０（１）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）に対してそれぞれ圧油を給排する入力側第１給排ライン３６０（１）、入力側第２給排ライン３６０（２）、出力側第１給排ライン３６２（１）及び出力側第２給排ライン３６２（２）と、前記圧油供給ライン１５５と前記入力側第１給排ライン３６０（１）、入力側第２給排ライン３６０（２）、出力側第１給排ライン３６２（１）及び出力側第２給排ライン３６２（２）のそれぞれとの間に介挿された入力側第１電磁弁３６５（１）、入力側第２電磁弁３６５（２）、出力側第１電磁弁３６７（１）及び出力側第２電磁弁３６７（２）と、前記入力側第１給排ライン３６０（１）、入力側第２給排ライン３６０（２）、出力側第１給排ライン３６２（１）及び出力側第２給排ライン３６２（２）にそれぞれ介挿された入力側第１圧力センサ３７０（１）、入力側第２圧力センサ３７０（２）、出力側第１圧力センサ３７２（１）及び出力側第２圧力センサ３７２（２）とを備えている。
【０１６３】
前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）は、対応する給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）をドレンさせる排出位置及び対応する給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）を前記圧油供給ライン１５５に流体接続させる供給位置を取り得るように構成されている。
本実施の形態においては、前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）は、付勢部材によって排出位置へ向けて付勢されており、前記制御装置１００からの制御信号が入力されると前記付勢部材の付勢力に抗して供給位置に位置される。
【０１６４】
本実施の形態においては、図７に示すように、前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）は、対応する給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）の油圧をパイロット圧として受けることで、前記制御装置１００から供給位置への位置信号を入力した状態において対応する給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）の油圧を係合油圧に維持するように構成された比例電磁弁とされている。
【０１６５】
前記制御装置１００による前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）の位置制御について、第１伝動状態から第２伝動状態へ切り替えられる場合を例に説明する。
【０１６６】
図８に、第１伝動状態から第２伝動状態への切替時における前記給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）の油圧波形図を示す。
【０１６７】
前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０がゼロ速位置から切替速位置までの間に位置されている状態においては（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が切替速未満の低速状態においては）、前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を排出位置に位置させる。
【０１６８】
この状態においては、前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）の油圧は解放されて前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）は遮断状態とされつつ、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）は、対応する前記電磁弁３６５（１）、３６７（１）のパイロット圧によって設定される係合油圧に維持されて前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１）は係合状態とされる。
これにより、前記トランスミッション構造３は第１伝動状態となる。
【０１６９】
一方、前記変速操作部材９０が切替速位置を越えて操作されている状態においては（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が切替速以上の高速状態においては）、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を排出位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を供給位置に位置させる。
【０１７０】
この状態においては、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）の油圧は解放されて前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１）は遮断状態とされつつ、前記前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）は、対応する前記電磁弁３６５（２）、３６７（２）のパイロット圧によって設定される係合油圧に維持されて前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）は係合状態とされる。
これにより、前記トランスミッション構造３は前記第２伝動状態となる。
【０１７１】
ここで、時間Ｔａ（図８参照）において前記変速操作部材９０が切替速位置まで操作されたことを認識すると（即ち、前記出力センサ９５ｂからの信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が切替速未満の状態から切替速に到達したことを認識すると）、前記制御装置１００は、伝動状態切替前の時点（この例においては第１伝動状態の時点）で供給位置に位置されていた前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を排出位置から供給位置へ移動させる。
【０１７２】
これにより、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）が係合油圧に維持されたままで、時間Ｔｂにおいて前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）が係合油圧まで上昇し、前記二重伝動状態が現出される。
【０１７３】
その後、前記制御装置１００は、供給位置へ位置移動された前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を介して圧油供給された前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）の油圧が係合油圧に達したことを対応する圧力センサ３７０（２）、３７２（２）からの信号に基づき認識した時点（時間Ｔｂ)から所定時間経過した時点（時間Ｔｃ）において、切替前の時点で供給位置に位置されていた前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置から排出位置へ移動させる。
【０１７４】
これにより、前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）が係合状態とされつつ、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１）が遮断状態とされる前記第２伝動状態が現出される。
【０１７５】
斯かる構成の本実施の形態に係るトランスミッション構造３によれば、第１及び第２伝動状態の切替の際に駆動輪２２０に走行駆動力が伝達されない状態が発生することを有効に防止することができる。
これは、作業走行時に第１及び第２伝動状態の切替が発生する際に特に有効である。
【０１７６】
なお、本実施の形態においては、前記圧力センサ３７０（１）、３７０（２）、３７２（１）、３７２（２）によって対応する摩擦板式クラッチ機構の係合状態を検知するように構成されているが、これに代えて、前記比例電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）への供給電流値や供給電流時間等を検出する他のクラッチ係合検知手段によって対応する摩擦板式クラッチ機構の係合状態を検知するように構成することも可能である。
【０１７７】
実施の形態４
以下、本発明に係るトランスミッション構造のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図９に、本実施の形態に係るトランスミッション構造４の油圧回路図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１〜３におけると同一部材は同一符号を付して、その説明を適宜省略する。
【０１７８】
本実施の形態に係るトランスミッション構造４は、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１に比して、摩擦板式の前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）に代えて、ドグクラッチ式の入力側クラッチユニット４１０及び出力側クラッチユニット４３０を有している。
【０１７９】
図１０に、前記入力側クラッチユニット４１０の部分断面図を示す。
図１０に示すように、前記入力側クラッチユニット４１０は、対応する主駆動軸２１２に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持された入力側スライダ４１２を有している。
【０１８０】
前記入力側スライダ４１２は、前記入力側第１及び第２駆動ギヤ５２（１）、５２（２）の間に配置されており、前記入力側第１駆動ギヤ５２（１９に近接する軸線方向一方側に第１凹凸係合部４１２（１）を有し、且つ、前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）に近接する軸線方向他方側に第２凹凸係合部４１２（２）を有している。
【０１８１】
前記入力側クラッチユニット４１０は、さらに、前記入力側第１及び第２駆動ギヤ５２（１）、５２（２）にそれぞれ形成された凹凸係合部４１４（１）、４１４（２）を有している。
【０１８２】
即ち、前記入力側スライダ４１２は、図１０に示す軸線方向一方側の第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部４１２（２）が前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）の凹凸係合部４１４（２）に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部４１２（１）が前記入力側第１駆動ギヤ５２（１）の凹凸係合部４１４（１）に係合されることで前記入力側第１駆動ギヤ５２（１）を前記主駆動軸２１２に連結させて、前記第１凹凸部４１２（１）及び前記凹凸部４１４（１）によって形成される入力側第１クラッチ機構だけを係合状態とする。
【０１８３】
また、前記入力側スライダ４１２は、軸線方向他方側の第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部４１２（１）が前記入力側第１駆動ギヤ５２（１）の凹凸部係合部４１４（１）に対して非係合とされつつ前記第２凹凸係合部４１２（２）が前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）の凹凸係合部４１４（２）に係合されることで前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）を前記主駆動軸２１２に連結させて、前記第２凹凸部４１２（２）及び前記凹凸部４１４（２）によって形成される入力側第２クラッチ機構だけを係合状態とする。
【０１８４】
さらに、前記入力側スライダ４１２は、図１１に示すように、軸線方向に関し第１及び第２位置の間の中間位置に位置されると前記第１及び第２凹凸係合部４１２（１）、４１２（２）が前記入力側第１及び第２駆動ギヤ５２（１）、５２（２）の凹凸係合部４１４（１）、４１４（２）にそれぞれ係合されることで前記入力側第１及び第２駆動ギヤ５２（１）、５２（２）の双方を前記主駆動軸２１２に連結させて、前記入力側第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とする。
【０１８５】
即ち、前記入力側スライダ４１２は、第１伝動状態を現出させる第１位置と第２伝動状態を現出させる第２位置との間を移動する際には、必ず、前記入力側第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とさせる中間位置を通過する。
【０１８６】
斯かる構成の本実施の形態に係るトランスミッション構造４においても、第１及び第２伝動状態の切替の際に駆動輪に走行駆動力が伝達されない状態が発生することを有効に防止することができる。
【０１８７】
なお、前記出力側クラッチユニット４３０は、前記入力側クラッチユニット４１０と実質的に同一構成を有している。
【０１８８】
即ち、前記出力側クラッチユニット４３０は、前記出力側第１及び第２従動ギヤ７４（１）、７４（２）にそれぞれ形成された凹凸係合部（図示せず）と、軸線方向に関し前記出力側第１及び第２従動ギヤ７４（１）、７４（２）の間において対応する変速出力軸４５に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持された出力側スライダ４３２とを有している。
【０１８９】
前記出力側スライダ４３２は、前記出力側第１従動ギヤ７４（１）に近接する軸線方向一方側に第１凹凸係合部（図示せず）を有し、且つ、前記出力側第２従動ギヤ７４（２）に近接する軸線方向他方側に第２凹凸係合部（図示せず）を有している。
【０１９０】
前記出力側スライダ４３２は、軸線方向一方側の第１位置に位置されると前記第２凹凸係合部が前記出力側第２従動ギヤ７４（２）の凹凸係合部に対して非係合とされつつ前記第１凹凸係合部が前記出力側第１従動ギヤの凹凸係合部に係合されることで前記出力側第１従動ギヤ７４（１）を前記変速出力軸４５に連結させて、前記第１凹凸係合部及び前記出力側第１従動ギヤ７４（１）の凹凸係合部によって形成される出力側第１クラッチ機構だけを係合状態とする。
【０１９１】
また、前記出力側スライダ４３２は、軸線方向他方側の第２位置に位置されると前記第１凹凸係合部が前記出力側第１従動ギヤ７４（１）の凹凸部係合部に対して非係合とされつつ前記第２凹凸係合部が前記出力側第２従動ギヤ７４（２）の凹凸係合部に係合されることで前記出力側第２従動ギヤ７４（２）を前記変速出力軸４５に連結させて、前記第２凹凸係合部及び前記出力側第２従動ギヤ７４（２）の凹凸部によって形成される出力側第２クラッチ機構だけを係合状態とする。
【０１９２】
さらに、前記入力側スライダ４３２は、軸線方向に関し第１及び第２位置の間の中間位置に位置されると前記第１及び第２凹凸係合部が前記出力側第１及び第２従動ギヤ７４（１）、７４（２）の凹凸係合部にそれぞれ係合されることで前記出力側第１及び第２従動ギヤ７４（１）、７４（２）の双方を前記変速出力軸４５に連結させて、前記出力側第１及び第２クラッチ機構の双方を係合状態とする。
【０１９３】
本実施の形態に係るトランスミッション構造４は、前記入力側スライダ４１２及び前記出力側スライダ４３２の押動機構として油圧駆動機構を有している。
【０１９４】
前記油圧駆動機構は、前記圧油供給ライン１５５と、前記ドレンライン１５７と、供給される圧油によって前記入力側スライダ４１２を第１位置へ向けて押動する入力側第１油室４５０（１）と、供給される圧油によって前記入力側スライダ４１２を第２位置へ向けて押動する入力側第２油室４５０（２）と、供給される圧油によって前記出力側スライダ４３２を第１位置へ向けて押動する出力側第１油室４５２（１）と、供給される圧油によって前記出力側スライダ４３２を第２位置へ向けて押動する出力側第２油室４５２（２）と、前記入力側第１油室４５０（１）及び前記出力側第１油室４５２（１）に対して圧油を給排する第１給排ライン４６０（１）と、前記入力側第２油室４５０（２）及び前記出力側第２油室４５２（２）に対して圧油を給排する第２給排ライン４６０（２）と、前記制御装置１００によって位置制御される電磁弁４６５とを備えている。
【０１９５】
なお、図中、符号４１４は、前記入力側スライダ４１２を軸線方向一方側（図示の例においては第１位値）に向けて付勢する付勢部材であり、符号４３４は、前記出力側スライダ４３２を軸線方向一方側（図示の例においては第１位置）に向けて付勢する付勢部材である。
【０１９６】
前記電磁弁４６５は、前記圧油給排ライン１５５を前記第１給排ライン４６０（１）に流体接続させ且つ前記第２給排ライン４６０（２）を前記ドレンライン１５７に流体接続させる第１位置と、前記第１給排ライン４６０（１）を前記ドレンライン１５７に流体接続させ且つ前記圧油給排ライン１５５を前記第２給排ライン４６０（２）に流体接続させる第２位置とを取り得るように構成されている。
【０１９７】
図１２に、第１伝動状態から第２伝動状態への切替時における前記第１及び第２給排ライン４６０（１）、４６０（２）の油圧波形図を示す。
【０１９８】
前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０がゼロ速位置から切替速位置までの間に位置されている状態においては（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が切替速未満の低速状態においては）、前記電磁弁４６５を第１位置に位置させる。
【０１９９】
この状態においては、前記第２給排ライン４６０（２）の油圧は解放され、前記第１給排ライン４６０（１）に圧油が供給され、前記入力側スライダ４１２及び前記出力側スライダ４３２が第１位置に位置される。
【０２００】
これにより、前記入力側第２クラッチ機構及び前記出力側第２クラッチ機構は遮断状態とされつつ、前記入力側第１クラッチ機構及び前記出力側第１クラッチ機構は係合状態とされて、前記トランスミッション構造４は第１伝動状態となる。
【０２０１】
前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が切替速位置を越えた状態においては（前記変速出力軸４５の回転速度が切替速以上の高速状態においては）、前記電磁弁４６５を第２位置に位置させる。
【０２０２】
この状態においては、前記第１給排ライン４６０（１）の油圧は解放され、前記第２給排ライン４６０（２）に圧油が供給され、前記入力側スライダ４１２及び前記出力側スライダ４３２が第２位置に位置される。
【０２０３】
これにより、前記入力側第１クラッチ機構及び前記出力側第１クラッチ機構は遮断状態とされつつ、前記入力側第２クラッチ機構及び前記出力側第２クラッチ機構は係合状態とされて、前記トランスミッション構造は前記第２伝動状態となる。
【０２０４】
ここで、時間Ｔａ（図１２参照）において、前記変速操作部材９０がゼロ速位置の側から切替速位置まで操作されたことを認識すると（即ち、前記出力センサ９５ｂからの信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が切替速未満の状態から切替速に到達したことを認識すると）、前記制御装置１００は、前記電磁弁４６５を第１位置から第２位置へ移動させる。
【０２０５】
これにより、前記入力側スライダ４１２及び前記出力側スライダ４３２が時間Ｔａの時点で位置する第１位置から第２位置へ向けて移動されて、時間Ｔｂにおいて第２位置に到達する。そして、この移動途中の中間位置において二重伝動状態を現出する。
【０２０６】
なお、前記実施の形態３においては前記入力側クラッチユニット及び前記出力側クラッチユニットの双方を摩擦板式とし、前記実施の形態４においては前記入力側クラッチユニット及び前記出力側クラッチユニットの双方をドグクラッチ式としたが、本発明は斯かる構成に限定されるものではない。
【０２０７】
即ち、前記入力側クラッチユニット及び前記出力側クラッチユニットの一方を摩擦板式とし、且つ、他方をドグクラッチ式とすることも可能である。
【０２０８】
図１３に、前記入力側クラッチユニットをドグクラッチ式とし且つ前記出力側クラッチユニットを摩擦板式とした変形例に係るトランスミッション構造５の油圧回路図を示す。
また、図１４に、第１伝動状態から前記第２伝動状態への切替時における前記トランスミッション構造５における油圧波形図を示す。
【０２０９】
また、当然ながら、前記実施の形態３及び４における二重伝動構造に関する構成を前記実施の形態２に適用することも可能である。
【０２１０】
実施の形態５
以下、本発明に係るトランスミッション構造のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
【０２１１】
本実施の形態に係るトランスミッション構造は、第１及び第２伝動状態の切替時における前記制御装置１００による前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）の位置制御タイミングが変更されている点においてのみ、前記実施の形態３に係るトランスミッション構造３と相違している。
【０２１２】
図１５に、第１伝動状態から第２伝動状態への切替時における前記給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）の油圧波形図を示す。
【０２１３】
前記変速操作部材９０が切替速位置までの間に位置されている状態においては（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が切替速未満の低速状態においては）、前記制御装置１００は、前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）に対して、前記実施の形態３におけると同様の位置制御を行う。
【０２１４】
即ち、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を排出位置に位置させる。
【０２１５】
この状態においては、図１５に示すように、前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）の油圧は解放されて前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）は遮断状態とされつつ、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）は、対応する前記電磁弁３６５（１）、３６７（１）のパイロット圧によって設定される係合油圧に維持されて前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１）は係合状態とされる。
これにより、前記トランスミッション構造は第１伝動状態となる。
【０２１６】
また、前記変速操作部材９０が切替速位置を越えた状態においても（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が切替速以上の高速状態においても）、前記制御装置１００は、前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）に対して、前記実施の形態３におけると同様の位置制御を行う。
【０２１７】
即ち、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を排出位置に位置させ且つ前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を供給位置に位置させる。
【０２１８】
この状態においては、図１５に示すように、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）の油圧は解放されて前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１）は遮断状態とされつつ、前記前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）は、対応する前記電磁弁３６５（２）、３６７（２）のパイロット圧によって設定される係合油圧に維持されて前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）は係合状態とされる。
これにより、前記トランスミッション構造３は前記第２伝動状態となる。
【０２１９】
一方、第１及び第２伝動状態の切替時においては、前記制御装置１００は、前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）に対して、前記実施の形態３におけるとは異なる位置制御を行う。
【０２２０】
即ち、図１５における時間Ｔａにおいて、前記変速操作部材９０がゼロ速位置の側から切替速位置へ操作されたことを認識すると（即ち、前記出力センサ９５ｂからの信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が切替速未満の状態から切替速に到達したことを認識すると）、前記制御装置１００は、伝動状態切替前の時点（この例においては第１伝動状態の時点）で供給位置に位置されていた前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を排出位置から供給位置へ移動させる。
【０２２１】
これにより、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）が係合油圧に維持されたままで、前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）の油圧が徐々に上昇し、時間Ｔｂにおいて係合油圧に達する。
【０２２２】
ここで、前記制御装置１００は、排出位置から供給位置へ位置移動された前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を介して圧油供給された前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）の油圧が係合油圧より低い切替油圧Ｐに達したことを対応する圧力センサ３７０（２）、３７２（２）からの信号に基づき認識すると、切替前の時点で供給位置に位置されていた前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置から排出位置へ移動させる。
切替油圧Ｐは、対応するクラッチ機構の摩擦板群が滑りつつ動力伝達を行う滑り係合状態になる油圧とされる。
【０２２３】
斯かる構成の本実施の形態に係るトランスミッション構造によれば、第１及び第２伝動状態の切替の際に駆動輪２２０に走行駆動力が伝達されない状態が発生することを可及的に防止乃至は低減しつつ、さらに、第１及び第２伝動状態の切替時に生じ得る切替ショックを有効に防止乃至は低減することができる。
【０２２４】
即ち、前記入力側第１及び第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構５０（２）を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構５０（１）を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。
【０２２５】
従って、理論上においては、第１及び第２伝動状態の切替時に前記第１要素及び／又は前記第２要素に回転速度差は生じない。
しかしながら、製造誤差等に起因して、第１及び第２伝動状態の切替時に前記第１要素及び／又は前記第２要素に回転速度差が生じ得る。
【０２２６】
この点に関し、本実施の形態においては、仮に第１及び第２伝動状態の切替時に前記第１要素及び／又は前記第２要素に回転速度差が生じたとしても、第１及び第２伝動状態の切替時に遮断位置から供給位置に位置移動された電磁弁（図１５の例においては前記入力側第２電磁弁３６５（２））を介して圧油供給されたクラッチ機構（図１５の例においては、前記入力側第２クラッチ機構６０（２））の摩擦板群が滑りながら徐々に摩擦係合し、当該クラッチ機構の油圧が係合油圧に到達して当該クラッチ機構が完全係合状態となる直前に、第１及び第２伝動状態の切替前に係合状態とされていたクラッチ機構（図１５の例においては、前記入力側第１クラッチ機構６０（１））が係合油圧から解放される。
【０２２７】
従って、第１及び第２伝動状態の切替時に駆動輪２２０に走行駆動力が伝達されない状態が発生することを可及的に防止乃至は低減しつつ、さらに、第１及び第２伝動状態の切替時に生じ得る切替ショックや二重伝動状態による伝動系の損傷を有効に防止乃至は低減することができる。
【０２２８】
また、前記出力側第１及び第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されている。
【０２２９】
従って、理論上においては、第１及び第２伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に回転速度差は生じない。
しかしながら、製造誤差等に起因して、第１及び第２伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に回転速度差が生じる場合がある。
【０２３０】
この点に関し、本実施の形態においては、仮に第１及び第２伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に回転速度差が生じたとしても、第１及び第２伝動状態の切替時に遮断位置から供給位置に位置移動された電磁弁（図１５の例においては前記出力側第２電磁弁３６７（２））を介して圧油供給されたクラッチ機構（図１５の例においては前記出力側第２クラッチ機構８０（２））の摩擦板群が滑りながら徐々に摩擦係合され、当該クラッチ機構の油圧が係合油圧に到達して当該クラッチ機構が完全係合状態となる直前に、第１及び第２伝動状態の切替前に係合状態とされていたクラッチ機構（図１５の例においては前記出力側第１クラッチ機構８０（１））の油圧が係合油圧から解放される。
【０２３１】
従って、第１及び第２伝動状態の切替時に駆動輪２２０に走行駆動力が伝達されない状態が発生することを可及的に防止乃至は低減しつつ、さらに、第１及び第２伝動状態の切替時に生じ得る切替ショックや二重伝動状態による伝動系の損傷を有効に防止乃至は低減することができる。
【０２３２】
なお、第１及び第２伝動状態の切替時に、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁（図１５の例においては前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１））を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた電磁弁（図１５の例においては前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２））を排出位置から供給位置へ移動させ、排出位置から供給位置へ位置移動された電磁弁を介して圧油供給された給排ライン（図１５の例においては前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排イラン３６２（２））の油圧が係合油圧に到達して当該クラッチ機構が完全係合状態となる直前に、切替前の時点で供給位置に位置されていた電磁弁（図１５の例においては前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１））を供給位置から排出位置へ移動させる構成は、製造誤差等に起因して回転速度差が生じる可能性のある、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）によって形成される入力側クラッチユニット、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）によって形成される出力側クラッチユニットの一方にのみ適用し、他方にその可能性がない又は少ない場合には前述の図１０に示したドグクラッチ式を採用して、低コスト化を図るようにすることも可能である。
【０２３３】
実施の形態６
以下、本発明に係るトランスミッション構造のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１６に、本実施の形態に係るトランスミッション構造６の油圧回路図を示す。
なお、図中、前記実施の形態におけると同一部材は同一符号を付して、その説明を適宜省略する。
【０２３４】
前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１においては、前記入力側第１伝動機構５０（１）の入力側第１変速比及び前記入力側第２伝動機構５０（２）の第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構５０（２）を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構５０（１）を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されており、さらに、前記出力側第１伝動機構７０（１）の出力側第１変速比及び前記出力側第２伝動機構７０（２）の第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されている。
【０２３５】
前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１によれば、理論上においては、第１及び第２伝動状態の切替時に、前記第１要素及び／又は前記第２要素並びに前記変速出力軸４５に回転速度差は生じない。
【０２３６】
しかしながら、前記入力側第１及び第２伝動機構５０（１）、５０（２）を構成するギヤの歯数等の関係で、前記入力側第１及び第２変速比を前記理想的な設定値に設定できない場合がある。
このような場合には、第１及び第２伝動状態の切替時に、前記第１要素に回転速度差が生じ、及び／又は、前記第２要素に回転速度差が生じることになる。
【０２３７】
同様に、前記出力側第１及び第２伝動機構７０（１）、７０（２）を構成するギヤの歯数等の関係で、前記出力側第１及び第２変速比を前記理想的な設定値に設定できない場合がある。
このような場合には、第１及び第２伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に回転速度差が生じることになる。
【０２３８】
この点に鑑み、本実施の形態に係るトランスミッション構造６は、第１及び第２伝動状態の切替時に、前記第１要素及び／又は前記第２要素、並びに、前記変速出力軸４５に回転速度差が生じる場合において、この回転速度差に起因する切替ショックや二重伝動状態による伝動系の損傷を可及的に防止乃至は低減し得るように構成されている。
【０２３９】
具体的には、図１６に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造６は、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１に比して、前記入力側第１及び第２伝動機構５０（１）、５０（２）に代えて入力側第１及び第２伝動機構６５０（１）、６５０（２）を有し、且つ、前記出力側第１及び第２伝動機構７０（１）、７０（２）に代えて出力側第１及び第２伝動機構６７０（１）、６７０（２）を有している。
【０２４０】
図１６に示すように、前記入力側第１伝動機構６５０（１）は、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に連結された入力側第１駆動ギヤ６５２（１）と、前記入力側第１駆動ギヤ６５２（１）に噛合され且つ前記第１要素に連結された入力側第１従動ギヤ６５４（１）とを有している。
【０２４１】
前記入力側第２伝動機構６５０（２）は、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤ６５２（２）と、前記入力側第２駆動ギヤ６５２（２）に噛合され且つ前記第２要素に連結された入力側第２従動ギヤ６５４（２）とを有している。
【０２４２】
前記出力側第１伝動機構６７０（１）は、前記変速中間軸４３に相対回転不能に支持された出力側第１駆動ギヤ６７２（１）と、前記出力側第１駆動ギヤ６７２（１）に噛合され且つ前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された出力側第１従動ギヤ６７４（１）とを有している。
【０２４３】
前記出力側第２伝動機構６７０（２）は、前記第１要素に連結された出力側第２駆動ギヤ６７２（２）と、前記出力側第２駆動ギヤ６７２（２）に噛合され且つ前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された出力側第２従動ギヤ６７４（２）とを有している。
【０２４４】
図１７に、第１伝動状態から第２伝動状態への切替時における前記給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）の油圧波形図を示す。
【０２４５】
本実施の形態においては、第１及び第２伝動状態の切替時において、前記制御装置１００は、前記電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）に対して、前記実施の形態５におけると同様の位置制御を行う。
【０２４６】
即ち、図１７における時間Ｔａにおいて前記出力センサ９５ｂからの信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が切替速未満の状態から切替速に到達したことを認識すると、前記制御装置１００は、伝動状態切替前の時点（この例においては第１伝動状態の時点）で供給位置に位置されていた前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を排出位置から供給位置へ移動させる。
【０２４７】
これにより、図１７に示すように、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）が係合油圧に維持されたままで、前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）の油圧が徐々に上昇し、時間Ｔｂにおいて係合油圧に達する。
【０２４８】
ここで、前記制御装置１００は、排出位置から供給位置へ位置移動された前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を介して圧油供給された前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）の油圧が係合油圧より低い切替油圧Ｐに達したことを対応する圧力センサ３７０（２）、３７２（２）からの信号に基づき認識すると、切替前の時点で供給位置に位置されていた前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置から排出位置へ移動させる。
【０２４９】
斯かる構成を備えた前記トランスミッション構造６によれば、仮に第１及び第２伝動状態の切替時に前記第１要素及び／又は前記第２要素並びに前記変速出力軸４５に回転速度差が生じたとしても、第１及び第２伝動状態の切替時に遮断位置から供給位置に位置移動された電磁弁（図１７の例においては前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２））を介して圧油供給されたクラッチ機構（図１７の例においては、前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２））の摩擦板群が滑りながら徐々に摩擦係合し、当該クラッチ機構の油圧が係合油圧に到達して当該クラッチ機構が完全係合状態となる直前に、第１及び第２伝動状態の切替前に係合状態とされていたクラッチ機構（図１７の例においては前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１））が係合油圧から解放される。
【０２５０】
従って、第１及び第２伝動状態の切替時に駆動輪２２０に走行駆動力が伝達されない状態が発生することを可及的に防止乃至は低減しつつ、さらに、第１及び第２伝動状態の切替時に生じ得る切替ショックや伝動系の損傷を有効に防止乃至は低減することができる。
【０２５１】
なお、本実施の形態においては、第１及び第２伝動状態の切替時において、切替前の時点で供給位置に位置されていた一方の電磁弁を供給位置に維持したままで、切替前の時点で排出位置に位置されていた他方の電磁弁を排出位置から供給位置へ移動させ、当該他方の電磁弁を介して圧油供給された給排ラインの油圧が係合油圧より低い切替油圧Ｐに達したことを対応する圧力センサからの信号に基づき認識した時点で、前記一方の電磁弁を供給位置から排出位置へ移動させる構成を、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）によって形成される入力側クラッチユニット、並びに、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）によって形成される出力側クラッチユニットの双方に適用しているが、当然ながら本発明は斯かる形態に限定されるものではなく、前記構成を、伝動機構を構成するギヤの歯数等の設定に起因して回転速度差が生じる側の、前記入力側クラッチユニット及び前記出力側クラッチユニットの一方にのみ適用し、他方にその可能性がない場合には前述の図１０に示したドグクラッチ式を採用して低コスト化を図るようにすることも可能である。
【０２５２】
また、本実施の形態を前記実施の形態２に係るトランスミッション構造２に適用することも可能である。
【０２５３】
前記実施の形態５及び６においては、第１及び第２伝動状態の切替時に、切替前の時点で係合状態とされていたクラッチ機構（以下、切替前係合クラッチ機構という）の油圧を係合油圧から略一定の割合で下降させて解放させているが、これに代えて、図１８に示すように、切替前の時点で遮断状態とされていたクラッチ機構（以下、切替前遮断クラッチ機構という）の油圧が切替油圧Ｐに達したことに応じて切替前係合クラッチ機構の油圧を略一定割合で下降させつつ、切替前遮断クラッチ機構の油圧が係合油圧に達した時点で、切替前係合クラッチ機構の油圧を一気に解放油圧まで下降させて不必要な滑り伝動状態の時間を削減して、摩擦板の耐久性向上を図ることも可能である。
【０２５４】
また、前記実施の形態５及び６においても、前記圧力センサ３７０（１）、３７０（２）、３７２（１）、３７２（２）によって対応する摩擦板式クラッチ機構の係合状態を検知する構成に代えて、前記比例電磁弁３６５（１）、３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）への供給電流値や供給電流時間等を検出する他のクラッチ係合検知手段によって対応する摩擦板式クラッチ機構の係合状態を検知する構成を採用することも可能である。
【０２５５】
実施の形態７
以下、本発明に係るトランスミッション構造のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１９に、本実施の形態に係るトランスミッション構造７が適用された作業車輌２０２の伝動模式図を示す。
また、図２０に、本実施の形態に係るトランスミッション構造７の油圧回路図を示す。
図中、前記実施の形態におけると同一部材は同一符号を付して、その説明を適宜省略する。
【０２５６】
前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１は、駆動力の正逆切替を、前記変速出力軸４５より伝動方向下流側に配置された前記前後進切替機構２３０によって行うように構成されている。
【０２５７】
即ち、図１に示すように、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１は、前記変速出力軸４５と前記変速出力軸４５の回転動力によって作動的に回転駆動される前記走行伝動軸２３５との間に、駆動力の回転方向を前進方向及び後進方向に切り替える前記前後進切替機構２３０を有している。
【０２５８】
これに対し、本実施の形態に係るトランスミッション構造７は、前記変速出力軸４５に伝達される駆動力の回転方向を正逆切替可能とされている。
【０２５９】
具体的には、図１９に示すように、前記トランスミッション構造７は、前記ＨＳＴ１０と、前記遊星歯車機構３０と、前記入力側第１及び第２伝動機構５０（１）、５０（２）と、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）と、前記第２要素の回転動力を正転状態で前記変速出力軸４５に作動伝達可能な前記出力側第１伝動機構７０（１）（前進第１伝動機構）と、前記第１要素の回転動力を正転状態で前記変速出力軸４５に作動伝達可能な前記出力側第２伝動機構７０（２）（前進第２伝動機構）と、前記第２要素の回転動力を逆転状態で前記変速出力軸４５に作動伝達可能な後進伝動機構７０（Ｒ）と、  前記出力側第１伝動機構７０（１）（前記前進第１伝動機構）、前記出力側第２伝動機構７０（２）（前記前進第２伝動機構）及び前記後進伝動機構７０（Ｒ）の動力伝達をそれぞれ係脱させる前記出力側第１クラッチ機構８０（１）（前進第１クラッチ機構）、前記出力側第２クラッチ機構８０（２）及び後進クラッチ機構８０（Ｒ）と、前記変速操作部材９０と、前記ＨＳＴセンサ９５ａと、前記出力センサ９５ｂと、前記制御装置１００とを備えている。
【０２６０】
前記後進伝動機構７０（Ｒ）は、前記変速中間軸４３に相対回転不能に支持された後進駆動ギヤ７２（Ｒ）と、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された後進従動ギヤ７４（Ｒ）と、前記後進駆動ギヤ７２（Ｒ）及び前記後進従動ギヤ７４（Ｒ）に噛合された後進アイドルギヤ７３（Ｒ）とを有している。
【０２６１】
前記後進クラッチ機構８０（Ｒ）は、前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持された後進クラッチハウジング８２（Ｒ）と、前記後進従動ギヤ７４（Ｒ）に相対回転不能に支持された後進駆動側摩擦板及び前記後進駆動側摩擦板に対向された状態で前記後進クラッチハウジング８２（Ｒ）に相対回転不能に支持された後進従動側摩擦板を含む後進摩擦板群８４（Ｒ）と、前記後進摩擦板群８４（Ｒ）を摩擦係合させる後進ピストン（図示せず）とを有している。
【０２６２】
なお、図１９中の符号１０５は、前記入力側第１電磁弁３６５（１）等を含む電磁弁ユニットである。
また、図１９中の符号２４２は、摩擦板式クラッチ機構を含む副変速機構であり、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１におけるドグクラッチ式クラッチ機構を含む前記副変速機構２４０に代えて、備えられている。
【０２６３】
前記制御装置１００は、
・前記変速操作部材９０がゼロ速位置から切替速位置までの間に位置されている状態においては（即ち、前記ＨＳＴセンサ９５ａ及び前記出力センサ９５ｂの検出信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が前進方向においてゼロ速から切替速未満までの低速状態においては）、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１）を係合状態とする前進第１伝動状態を現出させ、
・前記変速操作部材９０が切替速位置を越えて操作されている状態においては（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度が前進方向において切替速以上の高速状態においては）、前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）を係合状態とする前進第２伝動状態を現出させ、且つ、
・前記変速操作部材９０がゼロ速位置から後進側へ操作されている状態においては（即ち、前記変速出力軸４５の回転速度がゼロ速から後進側へ変化する後進伝動状態においては）、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記後進クラッチ機構８０（Ｒ）を係合状態とする後進伝動状態を現出させる。
【０２６４】
図２１に、本実施の形態に係るトランスミッション構造７が適用された作業車輌２０２における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフを示す。
なお、図２１(a)及び(b)は、それぞれ、前記副変速機構２４２が低速段及び高速段に係合している状態のグラフである。
【０２６５】
図２１に示すように、前記制御装置１００は、前進第１伝動状態においては、前記変速操作部材９０の前進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０２６６】
即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０がゼロ速位置から前進側切替速位置までの間で操作されている際には前進第１伝動状態を現出させた上で、前記変速操作部材９０がゼロ速位置の側から前進切替速位置の側へ増速操作されるに従ってＨＳＴ出力が第１ＨＳＴの側から第２ＨＳＴの側へ変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０２６７】
前記制御装置１００は、前進第２伝動状態においては、前記変速操作部材９０の前進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０２６８】
即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０がゼロ速位置の側から前進側切替速位置まで操作されたことを認識すると、前進側第１伝動状態から前進第２伝動状態への切替を行い、前記変速操作部材９０が前進側切替速位置より前進高速側に位置されている際には前進第２伝動状態を現出させた上で、前記変速操作部材９０の前進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速から第１ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０２６９】
前記制御装置１００は、後進伝動状態においては、前記変速操作部材９０の後進側増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速から第２ＨＳＴ速へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０２７０】
即ち、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０がゼロ速位置から後進側へ操作されている際には後進伝動状態を現出させた上で、前記変速操作部材９０が後進増速操作されるに従ってＨＳＴ出力が第１ＨＳＴの側から第２ＨＳＴの側へ変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０２７１】
図２１に示すように、本実施の形態においても、前記実施の形態１におけると同様に、前進側第１及び第２伝動状態の切替時に走行速度（即ち、前記変速出力軸４５）に速度差が生じないように構成されている。
【０２７２】
具体的には、前記入力側第１伝動機構５０（１）の変速比（入力側第１変速比）及び前記入力側第２伝動機構５０（２）の変速比（入力側第２変速比）は、前進第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素の回転速と前進第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構５０（２）を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、前進第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素の回転速と前進第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構５０（１）を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。
【０２７３】
また、前記出力側第１伝動機構７０（１）（前進第１伝動機構）の変速比（前進第１変速比）及び前記出力側第２伝動機構７０（２）（前進第２伝動機構）の変速比（前進第２変速比）は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されている。
【０２７４】
斯かる構成により、前進側第１及び第２伝動状態の切替時に前記変速出力軸４５に回転速度差が生じること、即ち、走行速度差が生じることが有効に防止乃至は低減されている。
【０２７５】
また、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）の係合状態においてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速とされた際に、前記第２要素の回転速度がゼロ速となるように、前記ＨＳＴ１０及び前記遊星歯車機構３０が設定されている。
斯かる構成によれば、車輌の前後進切替を無理なく行うことができる。特に、この構成は、頻繁に前後進切替を要する作業を行う作業車輌の場合に有効である。
【０２７６】
次に、前記トランスミッション構造７の圧油給排構成について説明する。
図２０に示すように、前記トランスミッション構造７は、前記圧油供給ライン１５５と、前記入力側第１給排ライン３６０（１）と、前記入力側第２給排ライン３６０（２）と、前記出力側第１給排ライン３６２（１）（前進側第１給排ライン）と、前記出力側第２給排ライン３６２（２）（前進側第２給排ライン）と、前記後進クラッチ機構８０（Ｒ）に対して圧油を給排する後進給排ライン３６４と、前進時供給ライン３１０（Ｆ）と、後進時供給ライン３１０（Ｒ）と、前記入力側第１電磁弁３６５（１）、前記入力側第２電磁弁３６５（２）、前記出力側第１電磁弁３６７（１）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）と、前記入力側第１圧力センサ３７０（１）、前記入力側第２圧力センサ３７０（２）、前記出力側第１圧力センサ３７２（１）及び前記出力側第２圧力センサ３７２（２）と、前記入力側第１給排ライン３６０（１）に介挿されたチェック弁３２０と、後進時供給ライン３１０（Ｒ）に介挿されたパイロット弁３３０と、前記ドレンライン１５７と、前後進切替電磁弁３００とを備えている。
【０２７７】
本実施の形態においては、前記入力側第１電磁弁３６５（１）、前記入力側第２電磁弁３６５（２）、前記出力側第１電磁弁３６７（１）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）は、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）と前記入力側第１給排ライン３６０（１）、前記入力側第２給排ライン３６０（２）、前記出力側第１給排ライン３６２（１）（前進側第１給排ライン）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）（前進側第２給排ライン）のそれぞれとの間に介挿されており、排出位置に位置されると対応する給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）をドレンさせる一方で、供給位置に位置されると対応する給排ライン３６０（１）、３６０（２）、３６２（１）、３６２（２）を前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）に流体接続させるようになっている。
【０２７８】
前記前後進切替電磁弁３００は、前記制御装置１００によって位置制御され、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）を前記圧油供給ライン１５５に流体接続させ且つ前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）を前記ドレンライン１５７に流体接続させる前進位置Ｆと、前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）を前記圧油供給ライン１５５に流体接続させ且つ前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）を前記ドレンライン１５７に流体接続させる後進位置Ｒと、前記圧油供給ライン１５５、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）及び前記後進供給ライン３１０（Ｒ）を前記ドレンライン１５７に流体接続させる中立位置Ｎとを取り得るようになっている。
【０２７９】
前記チェック弁３２０は、前記入力側第１電磁弁３６５（１）を介して前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）から供給される圧油が前記入力側第１クラッチ機構６０（１）へ向けて圧油供給方向へ流れることを許容しつつ、逆向きの圧油排出方向への流れを防止するように、前記入力側第１給排ライン３６０（１）に介挿されている。
【０２８０】
前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）は、前記油圧源１５０に近接する上流側が前記前後進切替電磁弁３００の二次側に流体接続され、且つ、前記油圧源１５０とは反対側の下流側が前記チェック弁３２０より圧油供給方向下流側において前記入力側第１給排ライン３６０（１）に流体接続されている。
【０２８１】
前記パイロット弁３３０は、前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）を連通させる連通位置と、前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）の圧油が圧油供給方向へ流れることを許容しつつ、逆向きの流れを防止する逆止位置とを選択的に取り得るように構成されている。
【０２８２】
前記パイロット弁３３０は、付勢部材３３２によって連通位置に向けて付勢されつつ、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）の油圧をパイロット圧としており、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）に圧油が供給されると、前記付勢部材３３２の付勢力に抗して逆止位置に位置するように構成されている。
【０２８３】
前記後進給排ライン３６４は、上流側が前記パイロット弁３３０より圧油供給方向上流側において前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）に流体接続され、且つ、下流側が前記後進クラッチ機構８０（Ｒ）に流体接続されている。
【０２８４】
前記トランスミッション構造７の圧油給排構成は以下のように作動する。
前記変速操作部材９０がゼロ速位置に位置されると、前記制御装置１００は、前記前後進切替電磁弁３００を中立位置に位置させる。
【０２８５】
この状態においては、前記入力側第１給排ライン３６０（１）、前記入力側第２給排ライン３６０（２）、前記出力側第１給排ライン３６２（１）、前記出力側第２給排ライン３６２（２）及び前記後進給排ライン３６４は全て開放され、前記全てのクラッチ機構６０（１）、６０（２）、８０（１）、８０（２）、８０（Ｒ）が遮断状態となり、前記変速出力軸４５へは動力が伝達されない。
【０２８６】
前記変速操作部材９０が前進側へ操作されると、前記制御装置１００は、前記ＨＳＴ１０が第１ＨＳＴ速を出力するに先立って、前記前後進切替電磁弁３００を前進位置Ｆに位置させる。
【０２８７】
これにより、前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）は前記ドレンライン１５７に流体接続され、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）は前記圧油供給ライン１５５に流体接続される。
【０２８８】
なお、この際、前記パイロット弁３３０は、前記前進供給ライン３１０（Ｆ）の油圧によって、逆止位置に位置される。従って、前記入力側第１給排ライン３６０（１）は油圧が保持される状態とされる。
【０２８９】
前記変速操作部材９０がゼロ速位置から前進側切替速位置までの間で操作されている際には、前記制御装置１００は、前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を供給位置に位置させる。
【０２９０】
これにより、前記入力側第１給排ライン３６０（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）に前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）から圧油が流れ込み、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）及び前記出力側第１クラッチ機構８０（１）が係合状態とされる前進第１伝動状態が現出される。
【０２９１】
なお、この際、前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）は、対応する前記電磁弁３６５（２）、３６７（２）によってドレンされ、前記後進給排ライン３６４は前記後進時供給供給ライン３１０（Ｒ）及び前記前後進切替電磁弁３００を介してドレンされる。
【０２９２】
前記変速操作部材９０が前進側切替速位置を越えて前進高速側へ操作されると、前記制御装置１００は、前記ＨＳＴ１０が第２ＨＳＴ速を出力するに先立って、前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記出力側第１電磁弁３６７（１）を排出位置に位置させつつ、前記入力側第２電磁弁３６５（２）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）を供給位置に位置させる。
【０２９３】
これにより、前記入力側第２給排ライン３６０（２）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）に前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）から圧油が流れ込み、前記入力側第２クラッチ機構６０（２）及び前記出力側第２クラッチ機構８０（２）が係合状態とされる前進第２伝動状態が現出される。
【０２９４】
なお、この際、前記入力側第１給排ライン３６（１）及び前記出力側第１給排ライン３６２（１）は、対応する前記電磁弁３６５（１）、３６７（１）を介してドレンされ、前記後進給排ライン３６４は前記後進時供給供給ライン３１０（Ｒ）及び前記前後進切替電磁弁３００を介してドレンされる。
【０２９５】
前記変速操作部材９０が後進側へ操作されると、前記制御装置１００は、前記ＨＳＴ１０が第１ＨＳＴ速を出力するに先立って、前記前後進切替電磁弁３００を後進位置Ｒに位置させる。
【０２９６】
これにより、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）は前記ドレンライン１５７に流体接続され、前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）は前記圧油供給ライン１５５に流体接続される。
【０２９７】
この際、前記入力側第１電磁弁３６５（１）、前記入力側第２電磁弁３６５（２）、前記出力側第１電磁弁３６７（１）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）は全て排出位置に位置されている。
従って、前記入力側第２給排ライン３６０（２）、前記出力側第１給排ライン３６２（１）及び前記出力側第２給排ライン３６２（２）は、対応する電磁弁３６５（２）、３６７（１）、３６７（２）によって開放される。
【０２９８】
一方、前記入力側第１給排ライン３６０（１）は、前記チェック弁３２０より圧油供給方向下流側において前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）に流体接続されている。
従って、前記入力側第１電磁弁３６５（１）は排出位置に位置されているものの、前記入力側第１給排ライン３６０（１）には前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）を介して圧油が供給され、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）は係合状態となる。
【０２９９】
なお、この際、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）の油圧をパイロット圧とする前記パイロット弁３３０は、前記前進時供給ライン３１０（Ｆ）が開放されている為に、前記付勢部材３３２の付勢力によって連通位置に位置されている。
従って、前記入力側第１給排ライン３６０（１）には、前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）を介して圧油が有効に供給される。
【０３００】
また、前述の通り、前記後進給排ライン３６４は、前記パイロット弁３００より圧油供給方向上流側において前記後進時供給ライン３１０（Ｒ）に流体接続されており、前記後進供給供給ライン３１０（Ｒ）から圧油の供給を受けている。
これにより、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）が係合状態とされつつ前記後進クラッチ機構８０（Ｒ）が係合状態とされる後進伝動状態が現出される。
【０３０１】
なお、前進側第１及び第２伝動状態を切り替える際の前記入力側第１電磁弁３６５（１）及び前記入力側第２電磁弁３６５（２）の切替制御タイミング、並びに、前記出力側第１電磁弁３６７（１）及び前記出力側第２電磁弁３６７（２）の切替制御タイミングについては、前記実施の形態３、前記実施の形態５及び前記実施の形態６等の種々の前記実施の形態を適用することができる。
【０３０２】
図２０に示すように、本実施の形態においては、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）、前記入力側第２クラッチ機構６０（２）、前記出力側第１クラッチ機構８０（１）、前記出力側第２クラッチ機構８０（２）及び前記後進クラッチ機構８０（Ｒ）は全て油圧作動型の摩擦板式とされている。
【０３０３】
これに代えて、前記入力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される入力側クラッチユニット並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構によって形成される出力側クラッチユニットの少なくとも一方を、前記実施の形態４におけるドグクラッチ式とすることも可能である。
【０３０４】
図２２に、本実施の形態の変形例に係るトランスミッション構造７Ｂの油圧回路図を示す。
なお、図中、前記各実施の形態におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【０３０５】
前記トランスミッション構造７Ｂは、本実施の形態に係るトランスミッション構造７に比して、摩擦板式の前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）に代えて、ドグクラッチ式の前記入力側クラッチユニット４１０を有している。
【０３０６】
当然ながら、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）に代えて、ドグクラッチ式の前記出力側クラッチユニット４３０を備えることも可能であるし、前記後進クラッチ機構８０（Ｒ）に代えて、ドグクラッチ式のクラッチ機構を備えることも可能である。
【０３０７】
実施の形態８
以下、本発明に係るトランスミッション構造のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図２３に、本実施の形態に係るトランスミッション構造８が適用された作業車輌２０３の伝動模式図を示す。
また、図２４に、前記作業車輌２０３の部分縦断側面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態におけると同一部材は同一符号を付して、その説明を適宜省略する。
【０３０８】
図２３に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造８は、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１に比して、さらに、出力側第３伝動機構７０（３）と、出力側第３クラッチ機構８０（３）とを備えている。
【０３０９】
即ち、前記トランスミッション構造８は、前記ＨＳＴ１０と、前記遊星歯車機構３０と、前記変速出力軸４５と、前記入力側第１及び第２伝動機構５０（１）、５０（２）と、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）と、前記出力側第１〜第３伝動機構７０（１）〜７０（３）と、前記出力側第１〜第３クラッチ機構８０（１）〜８０（３）と、前記変速操作部材９０と、前記ＨＳＴセンサ９５ａと、前記出力センサ９５ｂと、前記制御装置１００とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記クラッチ機構６０（１）、６０（２）、８０（１）〜８０（３）は油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットとされている。
【０３１０】
前記出力側第３伝動機構７０（３）は、前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）の回転動力を前記出力側第２伝動機構７０（２）の出力側第２変速比よりも前記変速出力軸４５を、高速回転させる出力側第３変速比で前記変速出力軸４５に作動伝達可能とされている。
【０３１１】
前記出力側第３クラッチ機構８０（３）は、前記出力側第３伝動機構７０（３）の動力を係脱させるように構成されている。
【０３１２】
図２５に、本実施の形態に係るトランスミッション構造８が適用された作業車輌２０３における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフを示す。
【０３１３】
図２５に示すように、本実施の形態においては、前記制御装置１００は、
・前記変速操作部材９０がゼロ速位置から第１切替速位置までの間に位置されている状態においては（即ち、前記ＨＳＴセンサ９５ａ及び前記出力センサ９５ｂの検出信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度がゼロ速から第１切替速未満までの低速状態においては）、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）を係合状態として且つ前記入力側第２クラッチ機構６０（２）を遮断状態としつつ、前記出力側第１クラッチ機構８０（１）を係合状態とし且つ残りの前記出力側第２及び第３クラッチ機構８０（２）、８０（３）を遮断状態とする第１伝動状態を現出させ、
・前記変速操作部材９０が第１切替速位置から第２切替速位置までの間に位置されている状態においては（即ち、前記ＨＳＴセンサ９５ａ及び前記出力センサ９５ｂの検出信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が第１切替速から第２切替速までの中間速状態においては）、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）を遮断状態として且つ前記入力側第２クラッチ機構６０（２）を係合状態としつつ、前記出力側第２クラッチ機構８０（２）を係合状態とし且つ残りの前記出力側第１及び第３クラッチ機構８０（１）、８０（３）を遮断状態とする第２動状態を現出させ、
・前記変速操作部材９０が第２切替速位置を越えて操作されている状態においては（即ち、前記ＨＳＴセンサ９５ａ及び前記出力センサ９５ｂの検出信号に基づき前記変速出力軸４５の回転速度が第２切替速を越える高速状態においては）、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）を遮断状態として且つ前記入力側第２クラッチ機構６０（２）を係合状態としつつ、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）を係合状態とし且つ残りの前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）を遮断状態とする第３伝動状態を現出させる。
【０３１４】
なお、図２３に示すように、前記トランスミッション構造８は、前記変速出力軸４５及び前記走行伝動軸２３５の間に介挿された前記前後進切替機構２３０を有しており、前記前後進切替機構２３０の出力が走行伝動軸２３５へ作動伝達されるようになっている。
【０３１５】
そして、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０の前進側及び後進側への操作に応じて、前記前後進切替機構２３０をそれぞれ前進伝動状態及び後進伝動状態とさせる。
【０３１６】
即ち、前記作業車輌２０３においては、前記変速操作部材９０がゼロ速位置から前進側第１切替速位置までの間で操作されている際には前進第１伝動状態が現出され、前記変速操作部材９０が前進側第１切替速位置に位置された時点で前記走行伝動軸２３５は走行車速を＋ａとさせる回転速で回転する。
【０３１７】
前記変速操作部材９０が前進側第１切替速位置から前進側第２切替速位置までの間で操作されている際には前進第２伝動状態が現出され、前記変速操作部材９０が前進側第２切替速位置に位置された時点で前記走行伝動軸２３５は走行車速を＋ｂとさせる回転速で回転する。
【０３１８】
そして、前記変速操作部材９０が前進側第２切替速位置を越えて操作されている際には前進第３伝動状態が現出され、前記変速操作部材９０が前進側最高速位置に位置された時点で前記走行伝動軸２３５は走行車速を＋ｃとさせる回転速で回転する。
【０３１９】
同様に、前記変速操作部材９０がゼロ速位置から後進側第１切替速位置までの間で操作されている際には後進第１伝動状態が現出され、前記変速操作部材９０が後進側第１切替速位置に位置された時点で前記走行伝動軸２３５は走行車速を−ａとさせる回転速で回転する。
【０３２０】
前記変速操作部材９０が後進側第１切替速位置から後進側第２切替速位置までの間で操作されている際には後進第２伝動状態が現出され、前記変速操作部材９０が後進側第２切替速位置に位置された時点で前記走行伝動軸２３５は走行車速を−ｂとさせる回転速で回転する。
【０３２１】
そして、前記変速操作部材９０が後進側第２切替速位置を越えて操作されている際には後進第３伝動状態が現出され、前記変速操作部材９０が後進側最高速位置に位置された時点で前記走行伝動軸２３５は走行車速を−ｃとさせる回転速で回転する。
【０３２２】
前記実施の形態１におけると同様に、前記入力側第１伝動機構５０（１）の前記入力側第１変速比及び前記入力側第２伝動機構５０（２）の前記入力側第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構５０（２）を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構５０（２）を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。
【０３２３】
また、図２５に示すように、前記出力側第１伝動機構７０（１）の前記出力側第１変速比及び前記出力側第２伝動機構７０（２）の前記出力側第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されている。
【０３２４】
さらに、図２５に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造８においては、前記制御装置１００は、第２及び第３伝動状態間の切替時には切替後の伝動状態において前記変速出力軸４５に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸４５に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材２０を作動させるように構成されている。
【０３２５】
即ち、第２伝動状態下で前記変速操作部材９０が増速方向へ操作されて第２切替速位置に到達すると（前記変速出力軸４５の回転速が第２切替速に到達すると）、前記制御装置１００は、前記出力側第２クラッチ機構８０（２）を係合状態から遮断状態へ移行させ且つ前記出力側第３クラッチ機構８０（３）を遮断状態から係合状態へ移行させつつ、前記ＨＳＴ１０の出力が、第２伝動状態下で前記変速出力軸４５を第２切替速で回転させる回転速（第１ＨＳＴ速）から、第３伝動状態下で前記変速出力軸４５を第２切替速又はその近傍速度で回転させる回転速（図２５の第３ＨＳＴ速）に変速するように、前記出力調整部材２０を作動させる。
【０３２６】
また、第３伝動状態下で前記変速操作部材９０が減速方向へ操作されて第２切替速位置に到達すると（前記変速出力軸４５の回転速が第２切替速に到達すると）、前記制御装置１００は、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）を係合状態から遮断状態へ移行させ且つ前記出力側第２クラッチ機構８０（２）を遮断状態から係合状態へ移行させつつ、前記ＨＳＴ１０の出力が、第３伝動状態下で前記変速出力軸４５を第２切替速で回転させる回転速（第３ＨＳＴ速）から、第２伝動状態下で前記変速出力軸４５を第２切替速又はその近傍で回転させる回転速（第１ＨＳＴ速）に変速するように、前記出力調整部材２０を作動させる。
【０３２７】
斯かる構成の前記トランスミッション構造８によれば、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造と同様の効果を得つつ、変速可能範囲（変速域）を拡張することができる。
【０３２８】
なお、本実施の形態においては、前述の通り、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように前記出力側第１及び第２変速比が設定されているが、これに代えて、第１及び第２伝動状態の間の切替時には、切替後の伝動状態において前記変速出力軸４５に現出される回転速が切替前の伝動状態において前記変速出力軸４５に現出されている回転速に一致又は近接するように、前記制御装置１００が前記出力調整部材２０を作動させるように構成することも可能である。
【０３２９】
図２３及び図２４に示すように、本実施の形態に係る前記トランスミッション構造８は、前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に軸線回り相対回転不能に連結された前記変速中間軸４３に、相対回転自在に外挿された変速伝動軸４４を有している。
【０３３０】
前記変速伝動軸４４は、前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に軸線回り相対回転不能に連結されており、前記入力側第１伝動機構５０（１）は、前記変速伝動軸４４を介して前記主駆動軸２１２の回転動力を前記第１要素に作動伝達し、前記出力側第１及び第２伝動機構７０（１）、７０（２）は、前記変速伝動軸４４を介して前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達するように構成されている。
【０３３１】
詳しくは、図２３及び図２４に示すように、本実施の形態においては、前記入力側第１伝動機構５０（１）の前記入力側第１従動ギヤ５４（１）は、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された前記入力側第１駆動ギヤ５２（１）に作動連結された状態で、前記変速伝動軸４４に相対回転不能に支持されている。
【０３３２】
また、前記出力側第２伝動機構７０（２）の前記出力側第２駆動ギヤ７２（２）は、前記出力側第２従動ギヤ７４（２）に作動連結された状態で前記変速伝動軸４４に相対回転不能に支持されている。
【０３３３】
前記出力側第３伝動機構７０（３）は、前記変速伝動軸４４に相対回転不能に支持された出力側第３駆動ギヤ７２（３）と、前記出力側第３駆動ギヤ７２（３）に作動連結され且つ前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された出力側第３従動ギヤ７４（３）とを有している。
【０３３４】
なお、前記入力側第２伝動機構５０（２）は、前記実施の形態１におけると同様に、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）と、前記入力側第２駆動ギヤ５２（２）に作動連結され且つ前記第２要素に相対回転不能とされた前記入力側第１従動ギヤ５４（２）とを有している。
【０３３５】
図２４に示すように、前記トランスミッション構造８は、前記可変入力部として作用する前記第３要素（本実施の形態においては前記サンギヤ３２）を軸線回り相対回転不能に支持する可変入力軸３１を有しており、前記入力側第１従動ギヤ５４（２）は前記可変入力軸３１に相対回転自在に支持されている。
【０３３６】
なお、前記可変入力軸３１には、前記モータ軸１６の回転動力を前記第３要素（前記サンギヤ３２）に作動連結する前記ギヤ列２１６の従動ギヤ２１６ｂが相対回転不能に支持されている。
【０３３７】
本実施の形態においては、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）は、前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８３と、前記出力側第３従動ギヤ７４（３）に相対回転不能に支持された第３駆動側摩擦板及び前記第３駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８３に相対回転不能に支持された第３従動側摩擦板を含む出力側第３摩擦板群８４（３）と、前記出力側第３摩擦板群８４（３）を摩擦係合させる出力側第３ピストン（図示せず）とを有している。
【０３３８】
図２４に示すように、本実施の形態に係るトランスミッション構造８は、前記作業車輌２０３におけるハウジング構造５００に収容されている。
【０３３９】
前記ハウジング構造５００は、直列連結されるフロントハウジング５１０及びリヤハウジング５５０を有している。
【０３４０】
前記フロントハウジング５１０は、中空のフロントハウジング本体５１２と、前記フロントハウジング本体５１２の前後方向中間位置において内表面から径方向内方へ延在されたフロント支持壁５１４及び第２支持壁５１８と、前記フロントハウジング本体５１２の後方開口近傍において内表面から径方向内方へ突出形成されたボス部に着脱可能に連結されたフロント軸受板５１６とを有している。
【０３４１】
前記リヤハウジング５５０は、前記フロントハウジング本体５１２に着脱可能に連結される中空のリヤハウジング本体５５２と、前記リヤハウジング本体５５２の前方開口近傍において内表面から径方向内方へ突出形成されたボス部に着脱可能に連結されたリヤ軸受板５５４と、前記リヤハウジング本体５５２の前後方向中間位置において内表面から径方向内方へ延在されたリヤ支持壁５５６とを有している。
【０３４２】
斯かる構成において、前記主駆動軸２１２は、前記フロント支持壁５１４、前記フロント軸受板５１６及び前記リヤ軸受板５５４によって軸線回り回転自在に支持されており、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）は、前記フロントハウジング本体５１２内において前記主駆動軸２１２に支持されている。前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）に対する圧油給排用の受継筒部５１６ａが前記主駆動軸２１２に外嵌される前記フロント軸受板５１６に一体形成されている。前記受継筒部５１６ａには、前述した図１６に示す前記入力側第１及び第２給排ライン３６０（１）、３６０（２）がパイプなどの手段を用いて接続される。
【０３４３】
前記可変入力軸３１は、前記従動ギヤ２１６ｂの回転中心部に一体形成された中空軸とされており、前端側が前記フロント支持壁５１４に軸線回り回転自在に支持されている。
後端側において前記サンギヤ３２を一体的に有するサンギヤ軸３２ａは、前端側が前記可変入力軸３１の後端側に内挿されてスプライン連結され、且つ、中央部において前記入力側第２従動ギヤ５４（２）を相対回転自在に支持している。
【０３４４】
前記変速中間軸４３は、前記可変入力軸３１及び前記サンギヤ軸３２ａと同軸上に配置されている。前記変速中間軸４３は前端側において前記キャリヤ３８を一体的に有しており、前記キャリヤ３８はボルトを介して前記入力側第２従動ギヤ５４（２）に連結されている。これにより、前記変速中間軸４３の前端側は前記サンギヤ軸３２ａ及び前記変速入力軸３１を介して前記フロント軸受板５１６に軸線回り回転自在に支持されている、前記変速中間軸４３の後端側は前記リヤ軸受板５５４に軸線回り回転自在に支持されている。
【０３４５】
前記変速中間軸４３に相対回転自在に外挿された中空の前記変速伝動軸４４は、前端部に前記インターナルギア３６を一体的に有しており、前端側は前記変速中間軸４３を介して前記フロント支持壁５１４に支持され、後端側は前記フロント軸受板５１６に支持されている。そして、前記変速伝動軸４４のうち、前記インターナルギア３６から前記フロント軸受板５１６に至る中間部分の外周上に、前記出力側第３駆動ギヤ７２（３）、入力側第１従動ギヤ５４（１）、出力側第２駆動ギヤ７２（２）がスプライン嵌合されている。
【０３４６】
前記変速出力軸４５は、前記第２支持壁５１８、前記リヤ軸受板５５４及び前記リヤ支持壁５５６によって軸線回り回転自在に支持されている。前記第１走行伝動軸２３５は前記リヤ軸受板５５４及び前記リヤ支持壁５５６によって軸線回り回転自在に支持されている。
【０３４７】
前記変速出力軸４５は、前端側において前記出力側第３クラッチ機構８０（３）を、中間部において前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）を、後端側において前記前後進切替機構２３０のクラッチ機構を、それぞれ、支持している。前記前後進切替機構２３０のクラッチ機構にも油圧作動型の摩擦板式クラッチユニットを用いている。前記変速出力軸４５上に配列されたこれら５個のクラッチ機構に対して圧油給排するための受継筒部５５６ａが前記リヤ支持壁５５６に装着され前記変速出力軸４５の後端部に被嵌されている。
【０３４８】
前記リヤハウジング５５０の、図示しない後半部には前記ディファレンシャル機構２６０、前記ＰＴＯクラッチ機構２８５及び前記ＰＴＯ多段変速機構２９０が収容されている。
【０３４９】
なお、本実施の形態においては、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）、並びに、前記出力側第１〜第３クラッチ機構８０（１）〜８０（３）の全てが摩擦板式とされているが、これらのうちの一部又は全部をドグクラッチ式とすることも可能である。
【０３５０】
図２６に、摩擦板式の前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）に代えて、ドグクラッチ式の前記入力側クラッチユニット４１０を備えた本実施の形態の変形例に係るトランスミッション構造８Ｂが適用された作業車輌２０３の伝動模式図を示す。
【０３５１】
実施の形態９
以下、本発明に係るトランスミッション構造のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図２７に、本実施の形態に係るトランスミッション構造９が適用された作業車輌２０５の伝動模式図を示す。
また、図２８に、前記作業車輌２０５の部分縦断側面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態におけると同一部材は同一符号を付して、その説明を適宜省略する。
【０３５２】
本実施の形態に係るトランスミッション構造９は、前記出力側第１〜第３クラッチ機構８０（１）〜８０（３）を備えている点においては、前記実施の形態８に係るトランスミッション構造８と共通している。
【０３５３】
その一方で、前記トランスミッション構造９は、下記点において前記実施の形態８に係るトランスミッション構造８と相違している。
【０３５４】
即ち、前記実施の形態８に係るトランスミッション構造８は、前記出力側第１〜第３クラッチ機構８０（１）〜８０（３）のそれぞれの係合状態によって現出される第１〜第３伝動状態の全てにおいて、前記前後進切換機構２３０を介して回転動力を前記走行伝動軸２３５へ伝達するように構成されている。
【０３５５】
これに対し、本実施の形態に係るトランスミッション構造９は、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）のそれぞれの係合状態によって現出される第１及び第２伝動状態においては、前記前後進切換機構２３０を介して回転動力を前記走行伝動軸へ伝達する一方で、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）の係合状態において現出される第３伝動状態においては、前記前後進切換機構２３０を介さずに前進方向の回転動力を前記走行伝動軸２３５へ伝達するように構成されている。
【０３５６】
詳しくは、図２７に示すように、前記トランスミッション構造９は、前記ＨＳＴ１０と、前記遊星歯車機構３０と、前記駆動源２１０の回転動力を、入力側第１変速比で前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に作動伝達可能な入力側第１伝動機構７５０（１）及び入力側第２変速比で前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に作動伝達可能な入力側第２伝動機構７５０（２）と、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）と、前記変速出力軸４５及び前記走行伝動軸２３５と、前記前後進切換機構２３０と、前記第２要素の回転動力を出力側第１変速比で前記変速出力軸４５に作動伝達可能な出力側第１伝動機構７７０（１）と、前記第１要素の回転動力を出力側第２変速比で前記変速出力軸４５に作動伝達可能な出力側第２伝動機構７７０（２）と、前記第１要素の回転動力を前記走行伝動軸２３５に前進方向の駆動力として作動伝達可能な出力側第３伝動機構７７０（３）と、前記出力側第１〜第３クラッチ機構８０（１）〜８０（３）と、前記変速操作部材９０と、前記ＨＳＴセンサ９５ａと、前記制御装置１００とを備えている。
【０３５７】
図２７及び図２８に示すように、前記トランスミッション構造９は、さらに、前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に軸線回り相対回転不能連結された前記変速中間軸４３を有している。
また、前記トランスミッション構造９は、前記走行伝動軸２３５の回転速度を直接又は間接的に検出する出力センサ９５ｂを有している。
【０３５８】
前記入力側第１伝動機構７５０（１）は、前記駆動源２１０に作動連結された主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された入力側第１駆動ギヤ７５２（１）と、前記変速中間軸４３に相対回転自在に支持された状態で、前記入力側第１駆動ギヤ７５２（１）及び前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）に作動連結された入力側第１従動ギヤ７５４（１）とを有している。
【０３５９】
前記入力側第２伝動機構７５０（２）は、前記主駆動軸２１２に相対回転自在に支持された入力側第２駆動ギヤ７５２（２）と、前記変速中間軸４３に相対回転不能に支持された状態で前記入力側第２駆動ギヤ７５２（２）に作動連結された入力側第２従動ギヤ７５４（２）とを有しており、前記主駆動軸２１２の回転動力を前記変速中間軸４３を介して前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）に作動伝達している。
【０３６０】
この場合、図２７及び図２８に示すように、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）は、それぞれ、前記入力側第１及び第２駆動ギヤ７５２（１）、７５２（２）を前記主駆動軸２１２に係脱させるように前記主駆動軸２１２に支持される。
【０３６１】
即ち、本実施の形態においては、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）は、前記主駆動軸２１２に相対回転不能に支持された前記入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第１駆動ギヤ７５２（１）に相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む入力側第１摩擦板群６４（１）と、前記入力側第１摩擦板群６４（１）を摩擦係合させる入力側第１ピストン（図示せず）とを有するように構成される。
【０３６２】
前記入力側第２クラッチ機構６０（２）は、前記入力側クラッチハウジング６２と、前記入力側クラッチハウジング６２に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記入力側第２駆動ギヤ７５２（２）に相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む入力側第２摩擦板群６４（２）と、前記入力側第２摩擦板群６４（２）を摩擦係合させる入力側第２ピストン（図示せず）とを有するように構成される。
【０３６３】
本実施の形態においては、前記出力側第１伝動機構７７０（１）は、前記入力側第２伝動機構７５０（２）における前記入力側第２従動ギヤ７５４（２）を利用して、前記第２要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。
【０３６４】
詳しくは、図２７及び図２８に示すように、前記出力側第１伝動機構７７０（１）は、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第２従動ギヤ７５４（２）に作動連結された出力側第１従動ギヤ７７４（１）を有している。
【０３６５】
前記出力側第２伝動機構７７０（２）は、前記入力側第１伝動機構７５０（１）における前記入力側第１従動ギヤ７５４（１）を利用して、前記第１要素の回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達し得るように構成されている。
【０３６６】
詳しくは、図２７及び図２８に示すように、前記出力側第２伝動機構７７０（２）は、前記変速出力軸４５に相対回転自在に支持された状態で前記入力側第１従動ギヤ７５４（１）に作動連結された出力側第２従動ギヤ７７４（２）を有している。
【０３６７】
この場合、図２７及び図２８に示すように、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）は、それぞれ、前記出力側第１及び第２従動ギヤ７７４（１）、７７４（２）を前記変速出力軸４５に係脱させるように前記変速出力軸４５に支持される。
【０３６８】
即ち、本実施の形態においては、前記出力側第１クラッチ機構８０（１）は、前記変速出力軸４５に相対回転不能に支持された出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第１従動ギヤ７７４（１）に相対回転不能に支持された第１駆動側摩擦板及び前記第１駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第１従動側摩擦板を含む出力側第１摩擦板群８４（１）と、前記出力側第１摩擦板群を摩擦係合させる出力側第１ピストン（図示せず）とを有するように構成される。
【０３６９】
前記出力側第２クラッチ機構８０（２）は、前記出力側クラッチハウジング８２と、前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）に相対回転不能に支持された第２駆動側摩擦板及び前記第２駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８２に相対回転不能に支持された第２従動側摩擦板を含む出力側第２摩擦板群８４（２）と、前記出力側第２摩擦板群を摩擦係合させる出力側第２ピストン（図示せず）とを有するように構成される。
【０３７０】
前記出力側第３伝動機構７７０（３）は、前記出力側第２伝動機構７７０（２）及び前進伝動状態の前記前後進切換機構２３０を介して前記第１要素の回転動力が前記走行伝動軸２３５に作動伝達される際の当該走行伝動軸２３５の回転速よりも、前記出力側第３伝動機構７７０（３）を介して前記第１要素の回転動力が前記走行伝動軸２３５に作動伝達される際の当該走行伝動軸２３５の回転速が高速となるように、変速比が設定されている。
【０３７１】
本実施の形態においては、前記出力側第３伝動機構７７０（３）は、前記出力側第２伝動機構７７０（２）における前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）を利用して、前記第１要素の回転動力を前記走行伝動軸２３５に作動伝達し得るように構成されている。
【０３７２】
詳しくは、図２７及び図２８に示すように、前記出力側第３伝動機構７７０（３）は、前記走行伝動軸２３５に相対回転自在に支持された状態で前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）に作動連結された出力側第３従動ギヤ７７４（３）を有している。
【０３７３】
この場合、図２７及び図２８に示すように、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）は、前記出力側第３従動ギヤ７７４（３）を前記走行伝動軸２３５に係脱させるように前記走行伝動軸２３５に支持される。
【０３７４】
即ち、本実施の形態においては、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）は、前記走行伝動軸２３５に相対回転不能に支持された前記出力側クラッチハウジング８３と、前記出力側第３従動ギヤ７７４（３）に相対回転不能に支持された第３駆動側摩擦板及び前記第３駆動側摩擦板に対向された状態で前記出力側クラッチハウジング８３に相対回転不能に支持された第３従動側摩擦板を含む出力側第３摩擦板群８４（３）と、前記出力側第３摩擦板群８４（３）を摩擦係合させる出力側第３ピストン（図示せず）とを有するように構成されている。
【０３７５】
なお、前記出力側第３従動ギヤ７７４（３）を、前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）に代えて前記出力側第１従動ギヤ７７４（１）に作動連結させることも可能である。
【０３７６】
即ち、前記出力側第１伝動機構７７０（１）における前記出力側第１従動ギヤ７７４（１）を利用して、前記第１要素の回転動力を前記走行伝動軸２３５に作動伝達するように、前記出力側第３伝動機構７７０（３）を変形することも可能である。
【０３７７】
図２９に、本実施の形態に係るトランスミッション構造９が適用された作業車輌２０５における、走行車速とＨＳＴ出力との関係を表すグラフを示す。
【０３７８】
図２９に示すように、本実施の形態においては、前記制御装置１００は、
・前記変速操作部材９０のゼロ速位置への操作に応じて、ＨＳＴ出力が前記遊星歯車機構３０の合成回転動力をゼロとさせる第１ＨＳＴ速となるように、前記出力調整部材２０を作動させ、
・前記変速操作部材９０がゼロ速位置から前進側第１切替速位置までの間の前進側低速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）を係合状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構６０（２）を遮断としつつ、前記第１出力側第１クラッチ機構８０（１）を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構８０（２）、８０（３）を遮断状態とすることで、前記第１要素を前記駆動源２１０から作動的に伝達される基準動力の入力部として作用させ且つ前記第２要素を合成回転動力の出力部として作用させ、前記第２要素から出力される合成回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達させる第１伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構２３０を前進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させ、
・前記変速操作部材９０が前進側第１切替速位置から前進側第２切替速位置までの間の前進側中間速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構６０（２）を係合状態としつつ、前記出力側第２クラッチ機構８０（２）を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構８０（１）、８０（３）を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素を合成回転動力の出力部として作用させ、前記第１要素から出力される合成回転動力を前記変速出力軸４５に作動伝達させる第２伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構２３０を前進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させ、
・前記変速操作部材９０が前進側第２切替速位置を越える前進側高速範囲で操作されている際には、前記入力側第１クラッチ機構６０（１）を遮断状態とし且つ前記入力側第２クラッチ機構６０（２）を係合状態としつつ、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）を係合状態とし且つ他の出力側クラッチ機構８０（１）、８０（２）を遮断状態とすることで、前記第２要素を基準動力の入力部として作用させ且つ前記第１要素を合成回転動力の出力部として作用させ、前記第１要素から出力される合成回転動力を、前記出力側第３伝動機構７７０（３）を介して前記走行伝動軸２３５に前進方向の駆動力として作動伝達させる第３伝動状態を現出させつつ、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させ、
・前記変速操作部材９０が、前進側中間速範囲及び前進側高速範囲の間の前進側第２切替速位置を通過する際には、通過直後に現出される伝動状態での前記走行伝動軸２３５の回転速が通過直前に現出されている伝動状態での前記走行出力軸２３５の回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材２０を作動させ、
・前記変速操作部材９０がゼロ速位置から後進側第１切替速位置までの間の後進側低速範囲で操作されている際には、前記第１伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構２３０を後進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第１ＨＳＴ速の側から第２ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させ、
・前記変速操作部材９０が後進側第１切替速位置を越える後進側高速範囲で操作されている際には、前記第２伝動状態を現出させつつ、前記前後進切換機構２３０を後進伝動状態とさせ、且つ、前記変速操作部材９０の増速操作に応じてＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速の側から第１ＨＳＴ速の側へ向けて変速するように前記出力調整部材２０を作動させる。
【０３７９】
前記実施の形態１におけると同様に、前記入力側第１伝動機構７５０（１）の前記入力側第１変速比及び前記入力側第２伝動機構７５０（２）の第２変速比は、第１伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第２要素（本実施の形態においては前記キャリヤ３８）の回転速と第２伝動状態の際に前記入力側第２伝動機構７５０（２）を介して伝達される回転動力による前記第２要素の回転速とが同一となり、且つ、第２伝動状態でＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の前記第１要素（本実施の形態においては前記インターナルギヤ３６）の回転速と第１伝動状態の際に前記入力側第１伝動機構７５０（１）を介して伝達される回転動力による前記第１要素の回転速とが同一となるように設定されている。
【０３８０】
また、図２９に示すように、前記出力側第１伝動機構７７０（１）の出力側第１変速比及び前記出力側第２伝動機構７７０（２）の出力側第２変速比は、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際に前記変速出力軸４５に現出される回転速が第１及び第２伝動状態において同一となるように設定されている。
【０３８１】
そして、前述の通り、前記制御装置１００は、前記変速操作部材９０が、前進側中速範囲及び前進側高速範囲の間の前進側第２切替速位置を通過する際には、通過直後に現出される伝動状態での前記走行伝動軸２３５の回転速が通過直前に現出されている伝動状態での前記走行出力軸２３５の回転速に一致又は近接するように、前記出力調整部材２０を作動させる。
【０３８２】
即ち、前進側中間速範囲（第２伝動状態）において前記変速操作部材９０が増速方向へ操作されて前進側第２切替速位置を通過して前進側高速範囲へ突入される際には、前記制御装置１００は、前記出力側第２クラッチ機構８０（２）を係合状態から遮断状態へ移行させ且つ前記出力側第３クラッチ機構８０（３）を遮断状態から係合状態へ移行させて前記第２伝動状態から前記第３伝動状態への切り換えを行いつつ、前記ＨＳＴ１０の出力が、第２伝動状態下で走行車速を＋ｂとさせる回転速（第１ＨＳＴ速）から、第３伝動状態下で走行車速を＋ｂ又はその近傍速度とさせる回転速（第３ＨＳＴ速）に変速するように、前記出力調整部材２０を作動させる。
【０３８３】
また、前進側高速範囲（第３伝動状態）において前記変速操作部材９０が減速方向へ操作されて前進側第２切替速位置を通過して前進側中間速範囲へ突入される際には、前記制御装置１００は、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）を係合状態から遮断状態へ移行させ且つ前記出力側第２クラッチ機構８０（２）を遮断状態から係合状態へ移行させて前記第３伝動状態から前記第２伝動状態への切り換えを行いつつ、前記ＨＳＴ１０の出力が、第３伝動状態下で走行車速を＋ｂとさせる回転速（第３ＨＳＴ速）から、第２伝動状態下で走行車速を＋ｂ又はその近傍速度とさせる回転速（第１ＨＳＴ速）に変速するように、前記出力調整部材２０を作動させる。
【０３８４】
斯かる構成の前記トランスミッション構造９によれば、前記実施の形態１に係るトランスミッション構造１と同様の効果を得つつ、前進側の変速可能範囲（変速域）をより大きく拡張することができる。
【０３８５】
なお、本実施の形態においては、前述の通り、ＨＳＴ出力が第２ＨＳＴ速とされた際の走行車速が第１及び第２伝動状態において同一となるように前記出力側第１及び第２変速比が設定されているが、これに代えて、第１及び第２伝動状態の間の切替時には、切替後の伝動状態での走行車速が切替前の伝動状態での走行車速に一致又は近接するように、前記制御装置１００が前記出力調整部材２０を作動させるように構成することも可能である。
【０３８６】
本実施の形態に係るトランスミッション構造９は、前記作業車輌２０５におけるハウジング構造５００Ｂに収容されている。
【０３８７】
図２８に示すように、前記ハウジング構造５００Ｂは、中空のハウジング本体５０５Ｂと、前記ハウジング本体５０５Ｂに着脱可能に連結された第１軸受板５１６Ｂと、前記第１軸受板５１６Ｂから前記ハウジング本体５０５Ｂの長手方向に離間された位置で当該ハウジング本体５０５Ｂに着脱可能に連結され、前記第１軸受板５１６Ｂとの間に区画空間Ｓを形成する第２軸受板５５４Ｂとを備えている。
【０３８８】
本実施の形態においては、前記ハウジング本体５０５Ｂは、着脱可能に直列連結されるフロントハウジング本体５１０Ｂ及びリヤハウジング本体５５０Ｂを有している。
【０３８９】
そして、前記第１軸受板５１６Ｂは、前記フロントハウジング本体５１０Ｂの後方開口近傍において前記フロントハウジング本体５１０Ｂの内表面に設けられたボス部５１１に着脱可能に連結されており、前記第２軸受板５５４Ｂは、前記リヤハウジング本体５５０Ｂの前方開口近傍において前記リヤハウジング本体５５０Ｂの内表面に設けられたボス部５５１に着脱可能に連結されている。
【０３９０】
図２８に示すように、前記主駆動軸２１２、前記変速中間軸４３、前記変速出力軸４５及び前記走行伝動軸２３５は、互いに対して平行で且つ前記ハウジング本体５０５Ｂの長手方向に沿った状態で前記第１及び第２軸受板５１６Ｂ、５５４Ｂに支持されている。
【０３９１】
前記入力側第１及び第２駆動ギヤ７５２（１）、７５２（２）並びに前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）は、前記主駆動軸２１２の軸線方向に関し前記入力側第１及び第２駆動ギヤ７５２（１）、７５２（２）の間に前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）が位置された状態で、前記主駆動軸２１２のうち前記区画空間Ｓ内に位置する部分に支持されている。
【０３９２】
前記入力側第１及び第２従動ギヤ７５４（１）、７５４（２）は、それぞれ、軸線方向に関し前記入力側第１及び第２駆動ギヤ７５２（１）、７５２（２）と同一位置に位置された状態で、前記変速中間軸４３のうち前記区画空間Ｓ内に位置する部分に支持されている。
【０３９３】
前記出力側第１及び第２従動ギヤ７７４（１）、７７４（２）並びに前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）は、前記出力側第１及び第２従動ギヤ７７４（１）、７７４（２）が、それぞれ、軸線方向に関し前記入力側第２及び第１従動ギヤ７５４（２）、７５４（１）と同一位置に位置され且つ前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）が軸線方向に関し前記入力側第１及び第２従動ギヤ７７４（１）、７７４（２）の間に位置された状態で、前記変速出力軸４５のうち前記区画空間Ｓ内に位置する部分に支持されている。
【０３９４】
前記出力側第３従動ギヤ７７４（３）及び前記出力側第３クラッチ機構８０（３）は、前記出力側第３従動ギヤ７７４（３）が前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）と軸線方向同一位置に位置され且つ前記出力側第３クラッチ機構８０（３）が軸線方向に関し前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）を基準にして前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）とは反対側に位置された状態で、前記走行伝動軸２３５のうち前記区画空間Ｓ内に位置する部分に支持されている。
【０３９５】
前記前後進切換機構２３０は、前記変速出力軸４５及び前記走行伝動軸２３５のうち前記区画空間Ｓ外に位置する部分に支持されている。
【０３９６】
詳しくは、図２７及び図２８に示すように、前記前後進切換機構２３０は、前記変速出力軸４４に支持された前進側駆動ギヤ７１１Ｆ及び前記走行伝動軸２３５に支持され、前記前進側駆動ギヤ７１１Ｆに噛合された前進側従動ギヤ７１２Ｆを含む前進側ギヤ列７１０Ｆと、前記変速出力軸４５に支持された後進側駆動ギヤ２３１Ｒ及び前記走行伝動軸２３５に支持され、アイドルギヤ７１３（図２７参照）を介して前記後進側駆動ギヤ７１１Ｒに噛合された後進側従動ギヤ７１２Ｒを含む後進側ギヤ列７１０Ｒと、前進側ギヤ列７１０Ｆを介した前記変速出力軸４５から前記走行伝動軸２３５への前進方向の動力伝達を係脱する前進側クラッチ機構７２０Ｆと、後進側ギヤ列７１０Ｒを介した前記変速出力軸４５から前記走行伝動軸２３５への後進方向の動力伝達を係脱する後進側クラッチ機構７２０Ｒとを有している。
【０３９７】
図２８に示すように、本実施の形態においては、前記前進側駆動ギヤ７１１Ｆは、前記変速出力軸４５のうち前記第２軸受板５５４Ｂより後方側へ延在された後方部分に相対回転不能に支持され、前記後進側駆動ギヤ７１１Ｒは、前記前進側駆動ギヤ７１１Ｆから軸線方向に離間された位置で前記変速出力軸４５の後方部分に相対回転不能に支持されている。
【０３９８】
本実施の形態においては、前記変速出力軸４５は、前方側に位置する第１変速出力軸４５ａと、後方側に位置し、前記第１変速出力軸４５ａと同軸上において軸線回り相対回転不能に連結される第２変速出力軸４５ｂとを有しており、前記第２変速出力軸４５ｂが前記変速出力軸４５の後方部分を形成している。
【０３９９】
前記前進側従動ギヤ７１２Ｆは、軸線方向に関し前記前進側駆動ギヤ７１１Ｆと同一位置において、前記走行伝動軸２３５のうち前記第２軸受板５５４Ｂより後方側へ延在された後方部分に、相対回転自在に支持されている。
前記後進側従動ギヤ７１２Ｒは、軸線方向に関し前記後進側駆動ギヤ７１１Ｒと同一位置において、前記走行伝動軸２３５の後方部分に、相対回転自在に支持されている。
【０４００】
そして、前記前進側及び後進側クラッチ機構７２０Ｆ、７２０Ｒは、軸線方向に関し前記前進側従動ギヤ７１２Ｆ及び前記後進側従動ギヤ７１２Ｒの間に位置された状態で、前記走行伝動軸２３５の後方部分に支持されている。
【０４０１】
本実施の形態においては、前記走行伝動軸２３５は、前方側に位置する第１走行伝動軸２３５ａと、後方側に位置し、前記第１走行伝動軸２３５ａと同軸上において軸線回り相対回転不能に連結される第２走行伝動軸２３５ｂとを有しており、前記第２走行伝動軸２３５ｂが前記走行伝動軸の後方部分を形成している。
【０４０２】
このような収容構造を備えることによって、本実施の形態に係るトランスミッション構造９は、使用ギヤの削減及び小型化を有効に図ることができる。
【０４０３】
前述の通り、本実施の形態においては、前記出力側第３従動ギヤ７７４（３）は、軸線方向に関し前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）と同一位置に位置されて、前記出力側第２従動ギヤ７７４（２）に噛合されている。
【０４０４】
これに代えて、前記出力側第３従動ギヤ７７４（３）を、軸線方向に関し前記出力側第１従動ギヤ７７４（１）と同一位置に位置させて、前記出力側第１従動ギヤ７７４（１）に噛合させることも可能であり、この場合には、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）は軸線方向に関し前記出力側第１従動ギヤ７７４（１）を基準にして前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）とは反対側に位置された状態で、前記走行伝動軸２３５のうち前記区画空間Ｓ内に位置する部分に支持される。
【０４０５】
なお、図２８に示すように、本実施の形態においては、前記主駆動軸２１２及び前記第２軸受板５５４Ｂにおける前記主駆動軸２１２の軸受部分に、前記入力側第１及び第２クラッチ機構６０（１）、６０（２）に対して作動油を給排する為のロータリージョイント６８が設けられている。
【０４０６】
また、前記変速出力軸及び前記第１軸受板５１６Ｂにおける前記変速出力軸の軸受部分には、前記出力側第１及び第２クラッチ機構８０（１）、８０（２）に対して作動油を給排する為のロータリージョイント８８が設けられている。
【０４０７】
さらに、前記走行伝動軸及び前記第２軸受板に装着された受継筒部５５５には、前記出力側第３クラッチ機構８０（３）、前記前進側クラッチ機構７２０Ｆ及び前記後進側クラッチ機構７２０Ｒに対して作動油を給排する為のロータリージョイント２３８が設けられている。
【符号の説明】
【０４０８】
１〜９        トランスミッション構造
１０          ＨＳＴ
１２          ポンプ軸
１６          モータ軸
２０          出力調整部材
３０          遊星歯車機構
３２          サンギヤ
３６          インターナルギヤ
３８          キャリヤ
４３          変速中間軸
４４          変速伝動軸
４５          変速出力軸
５０（１）、７５０（１）    入力側第１伝動機構
５０（２）、７５０（２）    入力側第２伝動機構
５２（１）、７５２（１）    入力側第１駆動ギヤ
５２（２）、７５２（２）    入力側第２駆動ギヤ
５４（１）、７５４（１）    入力側第１従動ギヤ
５４（２）、７５４（２）    入力側第２従動ギヤ
６０（１）    入力側第１クラッチ機構
６０（２）    入力側第２クラッチ機構
７０（１）、７７０（１）    出力側第１伝動機構（前進第１伝動機構）
７０（２）、７７０（２）    出力側第２伝動機構（前進第２伝動機構）
７０（３）、７７０（３）    出力側第３伝動機構
７０（Ｒ）    後進伝動機構
７２（１）    出力側第１駆動ギヤ
７２（２）    出力側第２駆動ギヤ
７２（３）    出力側第３駆動ギヤ
７４（１）、７７４（１）    出力側第１従動ギヤ
７４（２）、７７４（２）    出力側第２従動ギヤ
７４（３）、７７４（３）    出力側第３従動ギヤ
８０（１）    出力側第１クラッチ機構（前進第１クラッチ機構）
８０（２）    出力側第２クラッチ機構（前進第２クラッチ機構）
８０（３）    出力側第３クラッチ機構
８０（Ｒ）    後進クラッチ機構
９０          変速操作部材
９５ａ        ＨＳＴセンサ
９５ｂ        出力センサ
１００        制御装置
１５０        油圧源
１５５        圧油供給ライン
１５７        ドレンライン
１６０（１）  第１給排ライン
１６０（２）  第２給排ライン
１６５        切替弁
２００        作業車輌
２１０        駆動源
２１２        主駆動軸
２２０        駆動輪
２３０        前後進切替機構
２４０        副変速機構
３６０（１）  入力側第１給排ライン
３６０（２）  入力側第２給排ライン
３６２（１）  出力側第１給排ライン
３６２（２）  出力側第２給排ライン
３６５（１）  入力側第１電磁弁
３６５（２）  入力側第２電磁弁
３６７（１）  出力側第１電磁弁
３６７（２）  出力側第２電磁弁
３７０（１）  入力側第１圧力センサ
３７０（２）  入力側第２圧力センサ
３７２（１）  出力側第１圧力センサ
３７２（２）  出力側第２圧力センサ
４１２        入力側スライダ
４１２（１）  第１凹凸係合部
４１２（２）  第２凹凸係合部
４３２        出力側スライダ
５０５Ｂ      ハウジング本体
５１０、５１０Ｂ      フロントハウジング本体
５１１        ボス部
５５０、５５０Ｂ      リヤハウジング本体
５５１        ボス部
５１６、５１６Ｂ      第１軸受板
５５４、５５４Ｂ      第２軸受板
【図１】
2020152364.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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