(57)【要約】【課題】車両の惰行状態において好適な乗り心地や操作感を実現できる制動力制御装置を提供する。【解決手段】制動力制御装置は、惰行状態において、複数のアクチュエータを用いて負の目標駆動力を発生させる。制動力制御装置は、一部のアクチュエータが負の駆動力を一時的に発生させることができなくなる不可状態と、近い将来に不可状態となることが予測される予測状態を検出する。制動力制御装置は、予測状態が成立すると不可状態が成立する前において、惰行状態が発生するたび、そのアクチュエータに発生させる負の駆動力を徐々に大きくし、不可状態において、惰行状態が発生しても、そのアクチュエータに駆動力を発生させず、不可状態の後において、惰行状態が発生するたび、そのアクチュエータに発生させる負の駆動力を目標駆動力まで徐々に小さくする。【選択図】図２
2020180602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中に、車両の進行方向を正の向きとしたときの負の駆動力を発生させることが常時可能な第１アクチュエータ部と、常時可能ではない第２アクチュエータ部とを制御して、車両の惰行状態において発生させる駆動力を制御する制動力制御装置であって、
車両の惰行状態における駆動力の目標値である目標駆動力を取得する目標駆動力取得部と、
前記第１アクチュエータ部が現在発生可能な最小の負の駆動力である最小駆動力を取得する最小駆動力取得部と、
前記第２アクチュエータ部による負の駆動力の発生が不可となることが予測される状態として定められた予測状態を検出する予測部と、
前記第２アクチュエータ部による負の駆動力の発生が不可である不可状態を検出する検出部と、
惰行状態において、前記目標駆動力、前記最小駆動力、前記予測部による予測結果、および、前記検出部による検出結果に基づいて、前記第１アクチュエータ部および前記第２アクチュエータ部を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記目標駆動力が前記最小駆動力以上の場合、前記第１アクチュエータ部に前記目標駆動力を発生させ、
前記目標駆動力が前記最小駆動力より小さい場合、
前回の惰行状態において前記第２アクチュエータ部に負の駆動力を発生させた場合、前記予測状態が成立しているが前記不可状態が成立していない期間において、惰行状態が発生するたび、前記第１アクチュエータ部に前記最小駆動力を発生させるとともに、前記第２アクチュエータ部に発生させる駆動力を、負から０の範囲で、前回の惰行状態に前記第２アクチュエータ部に発生させた負の駆動力より徐々に大きくする、第１処理を行い、
前記不可状態が成立している期間において、前記第１アクチュエータ部に前記最小駆動力を発生させ、前記第２アクチュエータ部に駆動力を発生させない第２処理を行い、
前記不可状態が解消した後、前記予測状態が再び成立するまでの期間において、惰行状態が発生するたび、前記第１アクチュエータ部に前記最小駆動力を発生させるとともに、前記第２アクチュエータ部に発生させる負の駆動力を、前記最小駆動力との合計が前記目標駆動力となるまで、前回の惰行状態において前記第２アクチュエータ部に発生させた負の駆動力より徐々に小さくする第３処理を行い、
前記第１処理、前記第２処理および前記第３処理の実行時以外は、前記第１アクチュエータ部に前記最小駆動力を発生させるとともに、前記第２アクチュエータ部に発生させる負の駆動力を、前記最小駆動力との合計が前記目標駆動力となるようにする、制動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記第１処理として、
前回の惰行状態において前記第１アクチュエータ部に発生させた駆動力と前記第２アクチュエータ部に発生させた駆動力との合計に正の第１所定値を加算した加算値が前記最小駆動力より小さい場合、前記第２アクチュエータ部に発生させる負の駆動力を、前記最小駆動力との合計が前記加算値に相当する駆動力となるようにし、
前記加算値が前記最小駆動力以上である場合、前記第２アクチュエータ部に負の駆動力を発生させず、
前記第３処理として、
前回の惰行状態において前記第１アクチュエータ部に発生させた駆動力と前記第２アクチュエータ部に発生させた駆動力との合計から正の第２所定値を減算した減算値が前記目標駆動力より大きい場合、前記第２アクチュエータ部に発生させる負の駆動力を、前記最小駆動力との合計が、前記減算値に相当する駆動力となるようにし、
前記減算値が前記目標駆動力以下である場合、前記第２アクチュエータ部に発生させる負の駆動力を、前記最小駆動力との合計が前記目標駆動力となるようにする、請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記第１アクチュエータ部はエンジンを含み、前記第２アクチュエータ部は発電機を含む、請求項１または２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記予測部は、前記予測状態として、前記発電機によって充電される電池の状態が所定の状態となったことを検出する、請求項３に記載の制動力制御装置。
【請求項５】
前記電池の蓄電率、温度、充電量の積算値の少なくとも１つが所定範囲にある状態を前記予測状態とする、請求項４に記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、乗り心地や操作感の向上のため、各種の技術が提案されている。例えば、特許文献１においては、車両の減速時に、触媒高温時の触媒劣化防止のため燃料カットを禁止する場合は、期待される制動力が得られるよう、オルタネータ、エアコン、ブレーキ、ギアシフト等により制動力を補わせる燃料カット制御装置を開示している。また、特許文献２は、ユーザの操作量に応じて決定される制御目標を、駆動系システム、制御系システムに、受け持ち割合に応じて分配する一方で、安定化システムには分配前の制御目標を送信して補正処理を行わせることで、安定化システムによる制御目標の分配値の同期を不要として遅延を低減し、操作に対する応答性を向上させる車両統合制御装置を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２８０９９０号公報
【特許文献２】特開２００６−２９７９９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の好適な乗り心地や操作感のためには、例えばユーザがアクセルペダルを踏むのをやめた後、アクセルペダルもブレーキペダルも踏んでいない惰行状態となった時に、車両に好適な減速加速度を発生させることが好ましい。十分な減速加速度を得るために、エンジン、変速機だけでなくオルタネータやエアコン等、多くのアクチュエータを用いて制動力（車両の進行方向を正の向きとしたときの負の駆動力）を発生させる場合、以下のような課題がある。
【０００５】
すなわち、一部のアクチュエータは車両の走行中に負の駆動力を常時発生させることができない場合がある。例えば、オルタネータやモータは、回生発電によって負の駆動力を発生させることができるが、回生発電によって得られた電力を充電する電池の蓄電率等の状態によっては、電池を保護するため回生発電を停止する必要がある。惰行状態において負の駆動力を発生させるのに、このような負の駆動力を常時発生させることができないアクチュエータを用いる場合、惰行状態となるごとに発生させることができる負の駆動力に変動が生じるおそれがある。このような変動の幅が大きいと、惰行状態成立ごとに得られる減速感が大きく異なって、乗り心地や操作の安定感が損なわれるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、車両の惰行状態において好適な乗り心地や操作感を実現できる制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の一局面は、車両の走行中に、車両の進行方向を正の向きとしたときの負の駆動力を発生させることが常時可能な第１アクチュエータ部と、常時可能ではない第２アクチュエータ部とを制御して、車両の惰行状態において発生させる駆動力を制御する制動力制御装置であって、車両の惰行状態における駆動力の目標値である目標駆動力を取得する目標駆動力取得部と、第１アクチュエータ部が現在発生可能な最小の負の駆動力である最小駆動力を取得する最小駆動力取得部と、第２アクチュエータ部による負の駆動力の発生が不可となることが予測される状態として定められた予測状態を検出する予測部と、第２アクチュエータ部による負の駆動力の発生が不可である不可状態を検出する検出部と、惰行状態において、目標駆動力、最小駆動力、予測部による予測結果、および、検出部による検出結果に基づいて、第１アクチュエータ部および第２アクチュエータ部を制御する制御部とを備え、制御部は、目標駆動力が最小駆動力以上の場合、第１アクチュエータ部に目標駆動力を発生させ、目標駆動力が最小駆動力より小さい場合、前回の惰行状態において第２アクチュエータ部に負の駆動力を発生させた場合、予測状態が成立しているが不可状態が成立していない期間において、惰行状態が発生するたび、第１アクチュエータ部に最小駆動力を発生させるとともに、第２アクチュエータ部に発生させる駆動力を、負から０の範囲で、前回の惰行状態に第２アクチュエータ部に発生させた負の駆動力より徐々に大きくする、第１処理を行い、不可状態が成立している期間において、第１アクチュエータ部に最小駆動力を発生させる第２処理を行い、不可状態が解消した後、予測状態が再び成立するまでの期間において、惰行状態が発生するたび、第１アクチュエータ部に最小駆動力を発生させるとともに、第２アクチュエータ部に発生させる負の駆動力を、最小駆動力との合計が目標駆動力となるまで、前回の惰行状態において第２アクチュエータ部に発生させた負の駆動力より徐々に小さくする第３処理を行い、第１処理、第２処理および第３処理の実行時以外は、第１アクチュエータ部に最小駆動力を発生させるとともに、第２アクチュエータ部に発生させる負の駆動力を、最小駆動力との合計が目標駆動力となるようにする、制動力制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、車両の惰行状態において好適な乗り心地や操作感を実現できる制動力制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る制動力制御装置とその周辺の構成を示す図
【図２】本発明の一実施形態に係る処理を示す図
【図３】本発明の一実施形態に係る目標駆動力のマップの例を示す図
【図４】本発明の一実施形態に係る目標駆動力のマップの例を示す図
【図５】本発明の一実施形態に係る目標駆動力のマップの例を示す図
【図６】本発明の一実施形態に係る予測状態および不可状態の例を示す図
【図７】本発明の一実施形態に係る予測状態および不可状態の例を示す図
【図８】本発明の一実施形態に係る予測状態および不可状態の例を示す図
【図９】本発明の一実施形態に係る制御の例を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明に係る制動力制御装置は、惰行状態において、複数のアクチュエータを用いて負の目標駆動力を発生させる。制動力制御装置は、一部のアクチュエータが負の駆動力を一時的に発生させることができなくなる不可状態の成立と、近い将来に不可状態となることが予測される予測状態の成立とを検出する。制動力制御装置は、予測状態が成立すると、不可状態が成立する前において、惰行状態が発生するたび、そのアクチュエータに発生させる負の駆動力を徐々に大きくし（第１処理）、不可状態において、惰行状態が発生しても、そのアクチュエータに駆動力を発生させず（第２処理）、不可状態の後において、惰行状態が発生するたび、そのアクチュエータに発生させる負の駆動力を目標駆動力まで徐々に小さくする（第３処理）。これにより、一部のアクチュエータが一時的に負の駆動力を発生させることができなくなることに起因する、惰行状態となるごとに発生させる負の駆動力の急峻な変動が抑制され、好適な乗り心地や操作の安定感を得ることができる。
【００１１】
（実施形態）
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、速度、加速度、駆動力等は、車両進行方向を正とする符号付きの値で表現する。
【００１２】
＜構成＞
図１に、本実施形態に係る制動力制御装置１００とその周辺の構成を示す。制動力制御装置１００は車両に搭載され、惰行状態において、第１アクチュエータ部１０および第２アクチュエータ部２０にそれぞれ含まれる複数のアクチュエータに負の駆動力（制動力）を発生させることができる。
【００１３】
第１アクチュエータ部１０は、例えばエンジンや変速機等である。第１アクチュエータ部１０は、機械抵抗等の、車両の走行中に常時発生する負荷によって、指示があればいつでも一定以下の負の駆動力を発生させることができるアクチュエータを１つ以上含む。
【００１４】
第２アクチュエータ部２０は、例えば、オルタネータやモータのような回生発電が可能な発電機、あるいは、エンジンの回転によって駆動されるエアコンのコンプレッサ等である。例えば、発電機は、電池の蓄電率が高い場合は回生発電が不可であるため、負の駆動力を発生させることができない。また、エアコンは、ユーザの設定や車室内外の温度等によっては動作不可となり、コンプレッサによって負の駆動力を発生させることができない。このように、第２アクチュエータ部２０は、車両の走行中に常時負荷を発生させることができず、指示に応じて負の駆動力を発生させることができない場合があるアクチュエータである。第１アクチュエータ部１０および第２アクチュエータ部２０は、それぞれに含まれるアクチュエータに関する各種処理を行い、制動力制御装置１００からの指示に応じて適宜駆動力を発生させることができる制御部をそれぞれ含む。また、第１アクチュエータ部１０が発生させる駆動力と第２アクチュエータ部２０が発生させる駆動力との合計が車両を駆動する総駆動力となる。
【００１５】
制動力制御装置１００は、目標駆動力取得部１０１、最小駆動力取得部１０２、予測部１０３、検出部１０４、制御部１０５を含む。
【００１６】
目標駆動力取得部１０１は、惰行状態において、発生させる総駆動力の目標値である目標駆動力を取得する。
【００１７】
最小駆動力取得部１０２は、第１アクチュエータ部１０が現在発生させることができる最小の負の駆動力を取得する。
【００１８】
予測部１０３は、第２アクチュエータ部２０による負の駆動力の発生が不可となることが予測される状態として定められた所定の予測状態を検出する。
【００１９】
検出部１０４は、第２アクチュエータ部２０による負の駆動力の発生ができない状態である不可状態を検出する。
【００２０】
制御部１０５は、上述の各部を適宜制御して、惰行状態において第１アクチュエータ部１０が発生させる負の駆動力と第２アクチュエータ部２０が発生させる負の駆動力を決定し、第１アクチュエータ部１０および第２アクチュエータ部２０に指示して、決定したそれぞれの負の制動力を発生させる。
【００２１】
＜処理＞
図２は、制動力制御装置１００が実行する処理の一例を示すフローチャートである。図３を参照して、制動力制御装置１００による負の駆動力の制御の一例を説明する。本処理は、車両がパワーオンとなり走行可能な状態において、実行される。
【００２２】
（ステップＳ１０１）：制御部１０５は、車両が備えるアクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサがそれぞれ検出する、ユーザによるアクセルペダルの操作量およびブレーキペダルの操作量を常時取得する。制御部１０５は、取得したアクセルペダルの操作量およびブレーキペダルの操作量に基づいて、ユーザがアクセルペダル操作またはブレーキペダル操作を行っている状態から、ユーザがアクセルペダル操作を行っておらず（操作量０の状態）、かつ、ユーザがブレーキペダル操作を行っていない状態（操作量０の状態）となることを検出することによって、車両が惰行状態であることを検出する。制御部１０５は、惰行状態を検出した場合はステップＳ１０２に進み、惰行状態を検出していない場合は、本ステップＳ１０１を繰り返し、車両が惰行状態となることを待機する。
【００２３】
（ステップＳ１０２）：目標駆動力取得部１０１は、惰行状態に発生させる総駆動力の目標値である目標駆動力を取得する。目標駆動力は、惰行状態の成立時にユーザが期待すると想定される駆動力であり、予め定められた方法により算出される。目標駆動力取得部１０１は、他の装置が算出した目標駆動力を取得してもよいし、目標駆動力取得部１０１が、算出に必要な情報をセンサや他の装置から取得して目標駆動力を算出してもよい。
【００２４】
目標駆動力の算出方法の各例を説明する。各例では、いずれも、車速に対して目標駆動力を予め定めたマップを用いる。図３、４、５は、各例におけるマップを模式的に示す。
【００２５】
図３に示す例では、車速が大きくなるほど、目標駆動力が小さくなる。具体的な値は、実験等による評価を行って定めることができる。
【００２６】
図４に示す例では、車速に加え、ユーザが指定する走行特性を表すドライブモードを考慮し、ドライブモードが低燃費での走行を指定するエコモードである場合には、エコモード以外のドライブモードである通常モードの場合より、同じ速度においては目標駆動力が大きくなるように設定される。例えば、図３に示すマップを通常モードの場合のマップとし、図３に示すマップの目標駆動力の値に１より小さい正の係数αを乗算した値によって、図４に示すエコモードにおけるマップを生成することができる。同様に、例えば、ドライブモードがスポーティな走行を指定するスポーツモードである場合には、通常モードの場合より、同じ速度においては目標駆動力が小さくなるように設定してもよい。
【００２７】
図５に示す例では、車速に加え、路面勾配を考慮し、路面が降坂路である場合は、平坦路である場合に比べて、同じ速度においては目標駆動力が小さくなるように設定される。例えば、図３に示すマップを平坦路の場合のマップとし、図３に示すマップの目標駆動力の値に１より大きい係数βを乗算した値によって、図５に示す降坂路におけるマップを生成することができる。
【００２８】
また、路面が登坂路である場合は、平坦路である場合に比べて、同じ速度においては、目標駆動力が大きくなるように設定されてもよい。例えば、図３に示すマップを平坦路の場合のマップとし、図３に示すマップの目標駆動力の値に１より小さい正の係数γを乗算した値によって、登坂路におけるマップを生成することができる。
【００２９】
また、ドライブモードと路面勾配との両方に基づいて、目標駆動力を算出してもよい。例えば、図３に示すマップを平坦路かつ通常モードの場合のマップとし、図３に示すマップの目標駆動力の値に係数αおよび係数βを乗算した値によって、降坂路かつエコモードにおけるマップを生成することができる。同様に図３に示すマップの目標駆動力の値に係数αおよび係数γを乗算した値によって、登坂路かつエコモードにおけるマップを生成することができる。
【００３０】
目標駆動力の算出のため、車両が備える各種センサやＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力される各種の情報が用いられる。上述の例では、車両の速度、あるいはさらに、ユーザが指定したドライブモードや路面の勾配をそれぞれ表す情報が用いられる目標駆動力の算出方法は限定されず、上述のように基本となるマップを用意し、車両やその周囲の状態に応じて異なる係数を乗算して算出してもよいし、予め状態ごとに個別に生成したマップを用いてもよい。あるいは、例えば、カメラ、レーダーによって車両前方の所定距離内に他車両が存在することが検出された場合は、これを表す情報を取得して、同じ速度において他車両が存在しない場合より目標駆動力を小さく算出してもよい。
【００３１】
（ステップＳ１０３）：最小駆動力取得部１０２は、第１アクチュエータ部１０から、現在第１アクチュエータ部１０が発生させることができる最小の駆動力である最小駆動力を取得する。第１アクチュエータ部１０の制御部は、例えばエンジンの暖機状態や変速機の変速比等、第１アクチュエータ部１０に含まれるアクチュエータの現在の動作状態による制約、および、これらのアクチュエータに対する他の制御系統からの制御要求等に基づいて最小駆動力を算出することができる。
【００３２】
（ステップＳ１０４）：制御部１０５は、目標駆動力と最小駆動力とを比較する。目標駆動力が最小駆動力以上である場合、ステップＳ１０５に進む。目標駆動力が最小駆動力未満である場合ステップＳ１０６に進む。
【００３３】
（ステップＳ１０５）：制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に目標駆動力を発生させる。本ステップでは、第１アクチュエータ部１０のみで目標駆動力を発生させることができるので、第２アクチュエータ部２０には駆動力を発生させない。その後、ステップＳ１０１に進み、次に惰行状態が開始されるのを待機する。
【００３４】
（ステップＳ１０６）：制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させる。本ステップでは、第１アクチュエータ部１０のみで目標駆動力を発生させることができないので、第１アクチュエータ部１０に現在発生させることが可能な最小駆動力を発生させる。
【００３５】
（ステップＳ１０７）：制御部１０５は、予測部１０３から、近い将来に第２アクチュエータ部２０による負の駆動力の発生が不可となることが予測される状態である予測状態が成立しているか否かを表す予測結果を取得する。また、制御部１０５は、検出部１０４から第２アクチュエータ部２０による負の駆動力の発生ができない状態である不可状態が成立しているか否かを表す検出結果を取得する。
【００３６】
なお、以上の各ステップＳ１０２〜Ｓ１０７の処理の実行中に、車両が備えるアクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサがユーザによるアクセルペダルの操作またはブレーキペダルの操作を検出した場合、処理は中止され、ステップＳ１０１に進む。また、本処理とは別に、他の制御装置によって、検出されたアクセルペダルの操作またはブレーキペダルの操作に応じた従来の一般的な加速または減速の制御が行われる。
【００３７】
以下に、予測部１０３による予測状態の検出方法および検出部１０４による不可状態の検出方法の例をいくつか説明する。これらの例においては、第２アクチュエータ部２０に含まれるアクチュエータは、発電機（オルタネータまたはモータ）であり、いずれも発電機が回生発電によって得た電力が充電される電池の状態に基づく判定が行われる。
【００３８】
図６は、電池の蓄電率（ＳＯＣ）と、発電機による発電可能な電力との関係を示すグラフである。電池の蓄電率が相対的に高いほど、発電による充電を継続した場合に電池が過充電により品質劣化するおそれがある。そのため、電池の充放電制御において、電池の蓄電率が一定値より高くなると発電可能な量を低減する制限が設けられ、回生発電による負の駆動力の発生可能量も抑制される。さらに、蓄電率が所定の閾値Ｋ２より大きくなると発電が不可となり、負の駆動力の発生が不可となる。そこで、一例として、予測部１０３は、電池の蓄電率が閾値Ｋ２より小さい所定の閾値Ｋ１より大きくなった状態を、現在から所定期間内に蓄電率が閾値Ｋ２より大きくなる可能性が高い状態である予測状態とすることができる。また、検出部１０４は、電池の蓄電率が実際に閾値Ｋ２より大きくなった状態を不可状態とすることができる。
【００３９】
図７は、電池の温度と、発電機による発電可能な電力との関係を示すグラフである。電池の温度が一定値より高い場合、電池の特性上充電可能量が低下する。そのため、電池の充放電制御において、電池の温度が一定値より高くなると発電可能な量を低減する制限が設けられ、回生発電による負の駆動力の発生可能量も抑制される。さらに、温度が所定の閾値Ｋ４より大きくなると発電が不可となり、負の駆動力の発生が不可となる。そこで、一例として、予測部１０３は、電池の温度が閾値Ｋ４より小さい所定の閾値Ｋ３より大きくなった状態を、現在から所定期間内に温度が閾値Ｋ４より大きくなる可能性が高い状態である予測状態とすることができる。また、検出部１０４は、電池の温度が実際に閾値Ｋ４より大きくなった状態を不可状態とすることができる。
【００４０】
図８は、電池の充電量積算値と、発電機による発電可能な電力との関係を示すグラフである。充電開始からの電池の充電量の積算値が相対的に大きい場合、充電を継続すると電池が品質劣化したりするおそれがある。そのため、電池の充放電制御において、電池の充電量積算値が所定の閾値Ｋ６より大きくなると発電が不可となり、負の駆動力の発生が不可となる。そこで、一例として、予測部１０３は、電池の充電量積算値が閾値Ｋ６より小さい所定の閾値Ｋ５より大きくなった状態を、現在から所定期間内に充電量積算値が閾値Ｋ６より大きくなる可能性が高い状態である予測状態とすることができる。また、検出部１０４は、電池の充電量積算値が実際に閾値Ｋ５より大きくなった状態を不可状態とすることができる。なお、以上の各例においては、予測状態の成立時において、不可状態が成立している場合もありうる。
【００４１】
上述した方法は例示であって、予測状態や不可状態の検出方法はこれらに限定されず、上述した各例を組み合わせてもよいし、他の方法を用いてもよい。たとえば電池の蓄電率、温度、充電量積算値のいずれも監視して、少なくとも１つが所定の閾値を超えた状態や、いずれか２つ以上がそれぞれ所定の閾値を超えた状態を予測状態としてもよい。また、蓄電率、温度、充電量積算値以外にも、電池の状態を表す各種の測定値や測定値に基づく計算値を用いて、その値が所定範囲にある状態を予測状態や不可状態としてもよい。また、第２アクチュエータ部２０に含まれるアクチュエータがエアコンのコンプレッサ等、他のアクチュエータである場合は、上述の例と同様、負の駆動力の発生が不可となる条件に応じて、適宜予測状態や不可状態を定義すればよい。予測部１０３、検出部１０４は、第２アクチュエータ部２０の制御部から、それぞれ予測状態、不可状態を表す情報を取得してもよいし、センサや他の装置から電池の温度等、所定の監視対象の情報を取得し、これに基づいて、予測状態、不可状態の検出を行ってもよい。
【００４２】
（ステップＳ１０８）：制御部１０５は、不可状態が成立していれば、ステップＳ１０１に進み、次に惰行状態が開始されるのを待機し、不可状態が成立していなければ、ステップＳ１０９に進む。
【００４３】
（ステップＳ１０９）：制御部１０５は、予測状態が成立していれば、ステップＳ１１０に進み、予測状態が成立していなければ、ステップＳ１１２に進む。
【００４４】
（ステップＳ１１０）：制御部１０５は、前回の惰行状態において、第２アクチュエータ部２０に負の駆動力を発生させた場合、最小駆動力と、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第１所定値δを加算した値である加算値とを比較する。加算値が最小駆動力より小さい場合、ステップＳ１１１に進む。加算値が最小駆動力以上である場合、ステップＳ１０１に進み、次に惰行状態が開始されるのを待機する。なお、前回の惰行状態において、第２アクチュエータ部２０に負の駆動力を発生させなかった場合は、本ステップにおいて、例えば、第２アクチュエータ部２０に、目標駆動力に正の第１所定値δを加算した値から最小駆動力を減算した値に相当する負の駆動力を発生させて、ステップＳ１０１に進めばよい。
【００４５】
（ステップＳ１１１）：制御部１０５は、第２アクチュエータ部２０に発生させる負の駆動力を、最小駆動力との合計が上述の加算値に相当する駆動力となるようにする。すなわち、第２アクチュエータ部２０に、加算値から最小駆動力を減算した値に相当する負の駆動力を発生させる。その後、ステップＳ１０１に進み、次に惰行状態が開始されるのを待機する。
【００４６】
（ステップＳ１１２）：制御部１０５は、目標駆動力と、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第２所定値δ’を減算した値である減算値とを比較する。減算値が目標駆動力より大きい場合、ステップＳ１１３に進む。減算値が目標駆動力以下である場合、ステップＳ１１４に進む。
【００４７】
（ステップＳ１１３）：制御部１０５は、第２アクチュエータ部２０に発生させる負の駆動力を、最小駆動力との合計が上述の減算値に相当する駆動力となるようにする。すなわち、第２アクチュエータ部２０に、減算値から最小駆動力を減算した値に相当する負の駆動力を発生させる。その後、ステップＳ１０１に進み、次に惰行状態が開始されるのを待機する。
【００４８】
（ステップＳ１１４）：制御部１０５は、第２アクチュエータ部２０に発生させる負の駆動力を、最小駆動力との合計が上述の目標駆動力となるようにする。すなわち、第２アクチュエータ部２０に、目標駆動力から最小駆動力を減算した値に相当する負の駆動力を発生させる。その後、ステップＳ１０１に進み、次に惰行状態が開始されるのを待機する。
【００４９】
以上の処理に基づく制御の例を説明する。図９に横軸に時刻を取り、縦軸に惰行状態、予測状態、不可状態のそれぞれの成立、不成立と、総駆動力とを示す。図９には、また、総駆動力には、その内訳として、第１アクチュエータ部１０が発生させる負の駆動力の相当分と、第２アクチュエータ部２０が発生させる負の駆動力の相当分とを、それぞれハッチングで示す。図９には、分かりやすい例として、目標駆動力、最小駆動力の変動がほぼなく、また、目標駆動力が最小駆動力より小さい状態が継続する場合を模式的に示す。
【００５０】
時刻Ｔ１までは、ユーザがアクセルペダルを操作しており、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生している。
【００５１】
時刻Ｔ１において、ユーザがアクセルペダル操作をやめることにより、車両はアクセルペダル操作もブレーキペダル操作もされていない惰行状態となる。時刻Ｔ１において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態および予測状態は不成立である。また、前回の惰行状態において第１アクチュエータ部１０が発生させた負の駆動力と第２アクチュエータ部２０とが発生させた駆動力との合計である総駆動力が、目標駆動力と等しいものとする。この場合、制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０に（目標駆動力−最小駆動力）を発生させる（ステップＳ１１４）ことにより、総駆動力として、目標駆動力を発生させる。その後、時刻Ｔ２からＴ３までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５２】
時刻Ｔ２とＴ３との間において、予測状態が成立する。時刻Ｔ３において再び惰行状態となる。時刻Ｔ３において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態は不成立であるが、予測状態は成立している。また、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第１所定値δを加算した値が最小駆動力より小さい。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０に（（前回の総駆動力＋δ）−最小駆動力）を発生させる（ステップＳ１１１）ことにより、総駆動力として、（前回の総駆動力＋δ）を発生させる。その後、時刻Ｔ４からＴ５までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５３】
時刻Ｔ５において再び惰行状態となる。時刻Ｔ５において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態は不成立であるが、予測状態は成立している。また、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第１所定値δを加算した値が最小駆動力より小さい。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０に（（前回の総駆動力＋δ）−最小駆動力）を発生させる（ステップＳ１１１）ことにより、総駆動力として、（前回の総駆動力＋δ）を発生させる。その後、時刻Ｔ６からＴ７までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５４】
時刻Ｔ７において再び惰行状態となる。時刻Ｔ７において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態は不成立であるが、予測状態は成立している。また、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第１所定値δを加算した値が最小駆動力以上である。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０には駆動力を発生させないことにより、総駆動力として、最小駆動力を発生させる。その後、時刻Ｔ８からＴ９までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５５】
時刻Ｔ８とＴ９との間において、不可状態が成立する。時刻Ｔ９において再び惰行状態となる。時刻Ｔ９において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態および予測状態が成立している。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０には駆動力を発生させない（ステップＳ１１０で「いいえ」）ことにより、総駆動力として、最小駆動力を発生させる。その後、時刻Ｔ１０からＴ１１までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５６】
時刻Ｔ１０とＴ１１との間において、予測状態および不可状態が不成立となる。時刻Ｔ１１において再び惰行状態となる。時刻Ｔ１１において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態および予測状態が不成立となっている。また、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第２所定値δ’を減算した値が目標駆動力より大きい。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０に（（前回の総駆動力−δ’）−最小駆動力）を発生させる（ステップＳ１１３）ことにより、総駆動力として、（前回の総駆動力−δ’）を発生させる。その後、時刻Ｔ１２からＴ１３までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５７】
時刻Ｔ１３において再び惰行状態となる。時刻Ｔ１３において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態および予測状態が不成立となっている。また、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第２所定値δ’を減算した値が目標駆動力より大きい。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０に（（前回の総駆動力−δ’）−最小駆動力）を発生させる（ステップＳ１１３）ことにより、総駆動力として、（前回の総駆動力−δ’）を発生させる。その後、時刻Ｔ１４からＴ１５までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５８】
時刻Ｔ１５において再び惰行状態となる。時刻Ｔ１５において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態および予測状態が不成立となっている。また、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第２所定値δ’を減算した値が目標駆動力以下である。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０に（目標駆動力−最小駆動力）を発生させる（ステップＳ１１４）ことにより、総駆動力として目標駆動力を発生させる。その後、時刻Ｔ１６からＴ１７までは、ユーザがアクセルペダルを操作し、のアクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００５９】
時刻Ｔ１７において再び惰行状態となる。時刻Ｔ１７において、目標駆動力が最小駆動力より小さく、また、不可状態および予測状態が不成立となっている。また、前回の惰行状態において発生させた総駆動力に正の第２所定値δ’を減算した値が目標駆動力以下である。制御部１０５は、第１アクチュエータ部１０に最小駆動力を発生させ（ステップＳ１０６）、第２アクチュエータ部２０に（目標駆動力−最小駆動力）を発生させる（ステップＳ１１４）ことにより、総駆動力として目標駆動力を発生させる。その後、時刻Ｔ１８以降は、ユーザがアクセルペダルを操作し、アクセルペダルの操作量に応じた従来の制御が実行され正の駆動力が発生する。
【００６０】
以上のように、第２アクチュエータ部２０が不可状態となる前の期間において、目標駆動力が一定であっても、第２アクチュエータ部２０に発生させる駆動力を負から０までの範囲内で、徐々に大きくすることができる。また、第２アクチュエータ部２０の不可状態が解除された後の期間において、第２アクチュエータ部２０に発生させる駆動力を０から、総駆動力が目標駆動力となるまで、徐々に小さくすることができる。これによって、第２アクチュエータ部２０に発生させる駆動力の変動を抑制することができる。
【００６１】
図９に示した例においては、目標駆動力、最小駆動力の変動がほぼなく、また、目標駆動力が最小駆動力より小さい状況が継続するものとした。しかし、このような状況でなくても、上述の処理によって、不可状態とその前後において第２アクチュエータ部２０に発生させる負の駆動力の変動幅をなるべく抑制することができる。また、図９に示した例においては、アクセルペダル操作の解除によって成立する惰行状態のみを示したが、上述のステップＳ１０１の処理のように、惰行状態は、ブレーキペダル操作の解除によって成立する惰行状態も含む。あるいは、ステップＳ１０１において、アクセルペダル操作の解除によって成立する惰行状態とブレーキペダル操作の解除によって成立する惰行状態のいずれか一方の惰行状態のみを検出してもよい。
【００６２】
図９に示す例では、惰行状態の継続中、負の駆動力の発生を継続するものとしたが、上述のステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１１１、Ｓ１１３、Ｓ１１４で、それぞれ負の駆動力を発生させる期間は、これに限定されない。負の駆動力を発生させる期間は、例えば、車両の加速度が、所望の負の加速度に達するまでの期間とすればよい。所望の負の加速度は、例えば上述した目標駆動力を算出するのと同様の方法を用いて設定することができる。すなわち車両の速度、ドライブモード、路面勾配に応じて用意されたマップ等によって、好適な減速感が得られる加速度として定められた目標駆動力を得ることができる。あるいは、負の駆動力を発生させる期間は、惰行状態発生から予め定めた所定の期間としてもよいし、上述した目標駆動力を算出するのと同様の方法を用いて可変に設定してもよい。
【００６３】
なお、上述の閾値Ｋ１、Ｋ３、Ｋ５のような、予測部１０３が予測状態と判定するためのパラメータは、予測状態が成立してから検出部１０４が不可状態を検出するまでの期間が、惰行状態間の想定される間隔（例えば２０秒）より長くなるように定めることが好ましい。例えば予測状態が成立してから不可状態が成立するまでの期間を１分程度とし、期間中に、惰行状態が３回程度成立することが好ましい。
【００６４】
上述の第１所定値δおよび第２所定値δ’のような、第２アクチュエータ部２０が発生させる駆動力の惰行状態ごとの変動幅を規定する値は、第２アクチュエータ部２０がそれぞれ発生させることができる最小の駆動力等に応じて、適宜設定することが好ましい。例えば、第１所定値δおよび第２所定値δ’は、第２アクチュエータ部２０がそれぞれ発生させることができる最小の駆動力の絶対値の３分の１程度とすることが好ましい。
【００６５】
また、第１所定値δは、予測状態であるが不可状態でない期間において、第１所定値δに依存して定まる、惰行状態ごとに第２アクチュエータ部２０に発生させる駆動力が、予測状態における電池の充電制御等の第２アクチュエータ部２０固有の動作制限に反しないように設定することが好ましい。あるいは、第２アクチュエータ部２０の制御部が、制動力制御装置１００の制御部１０５からの制御より、電池の充電制御等の制限を優先するようにすれば、第１所定値δは、第２アクチュエータ部２０の動作制限を満たすように設定しなくてもよい。
【００６６】
また、第２所定値δ’は、予測状態でも不可状態でもない期間中、総駆動力として惰行状態ごとに目標駆動力の発生を維持する場合における目標駆動力の変動への追随性に影響を与えないよう、惰行状態間において想定される目標駆動力の変動幅の絶対値より小さいことが好ましい。第１所定値δおよび第２所定値δ’は同一値であってもよいし異なる値であってもよい。
【００６７】
以上のような制御パラメータの好適な設定により、不可状態の前後において、惰行状態が発生するたびに、第２アクチュエータ部２０に発生させる負の駆動力を、好適な期間、変動幅および回数で徐変させることができる。
【００６８】
なお、第２アクチュエータ部２０が発生する負の駆動力の、不可状態に起因する急峻な変動を抑制できれば、第２アクチュエータ部２０に発生させる駆動力の決定方法は、上述のものに限定されず、変動量を複数回の機会に分散させ１回あたりの変動幅の絶対値を低減する各種アルゴリズムを採用できる。
【００６９】
（効果）
本発明に係る制動力制御装置においては、惰行状態において、複数のアクチュエータを用いて負の目標駆動力を発生させる。制動力制御装置は、一部のアクチュエータが負の駆動力を一時的に発生させることができなくなる不可状態と、近い将来に不可状態となることが予測される予測状態を検出する。制動力制御装置は、予測状態が成立すると不可状態が成立する前において、惰行状態が発生するたび、そのアクチュエータに発生させる負の駆動力を徐々に大きくし（第１処理）、不可状態において、惰行状態が発生しても、そのアクチュエータに駆動力を発生させず（第２処理）、不可状態の後において、惰行状態が発生するたび、そのアクチュエータに発生させる負の駆動力を目標駆動力まで徐々に小さくする（第３処理）。これにより、一部のアクチュエータが一時的に負の駆動力を発生させることができなくなることに起因する、惰行状態となるごとに発生させる負の駆動力の急峻な変動が抑制され、好適な乗り心地や操作の安定感を得ることができる。
【００７０】
本発明は、制動力制御装置だけでなく、制動力制御装置が備える１つ以上のコンピュータが実行する制動力制御方法、制動力制御プログラムおよびこれを記憶したコンピュータ読み取り可能な非一時的な記録媒体、複数のアクチュエータを含む制動力制御システムおよびこれを搭載した車両等として捉えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、車両等に搭載される制動力制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    第１アクチュエータ部
２０    第２アクチュエータ部
１００    制動力制御装置
１０１    目標駆動力取得部
１０２    最小駆動力取得部
１０３    予測部
１０４    検出部
１０５    制御部
【図１】
2020180602.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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