(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものか判別できない場合でも、好適にスリップ制御を継続することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジントルクＴｅが推定エンジントルクＴｅ１以下であり、エンジントルクＴｅが低トルク領域である場合には、目標差回転Δｎ＊を実差回転Δｎより小さい値に設定する。このため、エンジントルクＴｅが低トルク領域で、ロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものか判別できない場合でも、目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎより小さい値に設定されるので、例えばロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものであっても目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎ以上に大きくなることがなくなり、ロックアップクラッチ２０のロックアップ係合圧Ｐｌｕを下げることがなくなる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチと、を備えた車両に関して、エンジン回転速度がタービン回転速度を上回っている状態で実際の前記ロックアップクラッチの実差回転が前記ロックアップクラッチの目標差回転となるように前記ロックアップクラッチをスリップさせる加速スリップ制御を実施する車両の制御装置であって、
エンジントルクが前記タービン回転速度と前記目標差回転とから推定される所定閾値以下である場合に、前記目標差回転を前記実差回転以下の値に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加速スリップ制御を実施する車両の制御装置に関し、エンジントルクが低トルク領域で、ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものか正しく判別できない場合において、好適に前記ロックアップクラッチのスリップ制御を継続させることができる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）エンジンと、（ｂ）変速機と、（ｃ）前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、（ｄ）前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチと、を備えた車両に関して、（ｅ）エンジン回転速度がタービン回転速度を上回っている状態で実際の前記ロックアップクラッチの実差回転が前記ロックアップクラッチの目標差回転となるように前記ロックアップクラッチをスリップさせる加速スリップ制御を実施する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−８９７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような車両の制御装置では、前記加速スリップ制御を実施しているときにおいて、エンジントルクが低トルク領域となると、ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものか、それともロックアップクラッチのスリップ制御によるものか正しく判別できない場合がある。このため、このようなときに、前記目標差回転と前記実差回転とを用いたロックアップクラッチの加速スリップ制御の制御精度が低下して好適にスリップ制御を継続することができなくなる可能性があった。例えば、ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものである場合には、目標差回転が実差回転よりも大きいと、ロックアップクラッチをさらに解放させて差回転を大きくしようとロックアップクラッチの油圧を下げてしまう可能性があり、好適にスリップ制御を継続することができなくなる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものか判別できない場合でも、好適にスリップ制御を継続することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチと、を備えた車両に関して、エンジン回転速度がタービン回転速度を上回っている状態で実際の前記ロックアップクラッチの実差回転が前記ロックアップクラッチの目標差回転となるように前記ロックアップクラッチをスリップさせる加速スリップ制御を実施する車両の制御装置であって、（ｂ）エンジントルクが前記タービン回転速度と前記目標差回転とから推定される所定閾値以下である場合に、前記目標差回転を前記実差回転以下の値に設定することにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記エンジントルクが前記所定閾値以下であり、前記エンジントルクが低トルク領域である場合には、前記目標差回転を前記実差回転以下の値に設定する。このため、前記エンジントルクが前記低トルク領域で、前記ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものか判別できない場合でも、前記目標差回転が前記実差回転以下の値に設定されるので、例えば前記ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものであっても前記目標差回転が前記実差回転よりも大きくなることがなくなり、前記ロックアップクラッチを解放させて差回転を大きくしようと前記ロックアップクラッチの油圧を下げることがなくなる。これによって、前記ロックアップクラッチの実差回転がトルクコンバータの流体特性によるものか判別できない場合でも、好適にスリップ制御を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された車両の構成を概略的に説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられた電子制御装置の低トルク領域判定部において、推定エンジントルクを推定するために用いられるマップの一例を示す図である。
【図３】図１の電子制御装置において、加速スリップ制御の実施中においてエンジントルクが低トルク領域になったときの制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施例（実施例２）の車両の電子制御装置を説明する図であり、その電子制御装置において、加速スリップ制御の実施中においてエンジントルクが低トルク領域になったときの制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１に示すように、車両１０には、駆動力源として機能するエンジン１２と、エンジン１２から出力される駆動力を図示しない駆動輪へ伝達する動力伝達装置１４と、が備えられている。動力伝達装置１４は、例えば、自動変速機（変速機）１６と、エンジン１２と自動変速機１６との間に配設されたトルクコンバータ１８等と、を備えている。
【００１１】
トルクコンバータ１８は、図１に示すように、エンジン１２のクランク軸１２ａに動力伝達可能に連結されたポンプ翼車１８ｐと、自動変速機１６の入力軸１６ａに動力伝達可能に連結されたタービン翼車１８ｔと、一方向クラッチを介して変速機ケース（図示しない）に動力伝達可能に連結されたステータ翼車１８ｓと、を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力を自動変速機１６へ流体を介して伝達する。また、トルクコンバータ１８には、ポンプ翼車１８ｐとタービン翼車１８ｔとの間の動力伝達経路に、直結クラッチであるロックアップクラッチ２０が設けられている。なお、ロックアップクラッチ２０は、油圧制御回路２２に設けられたリニアソレノイドバルブ（図示しない）が電子制御装置（制御装置）１００から供給される油圧指令信号（ロックアップ指示圧）Ｓｌｕに従って電気的に制御されることによって、ロックアップ係合圧Ｐｌｕが調圧されて、ロックアップクラッチ２０の作動状態が切り替えられるようになっている。
【００１２】
図１に示すように、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ１０２から検出されるクランク軸１２ａの回転速度すなわちエンジン回転速度（エンジン回転数）ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号と、タービン回転速度センサ１０４から検出されるタービン翼車１８ｔの回転速度すなわちタービン回転速度（タービン回転数）ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号と、車速センサ１０６から検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号と、スロットル弁開度センサ１０８から検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号と、が電子制御装置１００に入力される。また、電子制御装置１００からは、例えば、ロックアップクラッチ２０の作動状態を切り替えるためのロックアップ指示圧Ｓｌｕが出力される。なお、ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップクラッチ２０のロックアップ係合圧（油圧）Ｐｌｕを調圧するリニアソレノイドバルブを駆動する為の油圧指令信号であり、油圧制御回路２２に設けられたリニアソレノイドバルブ（図示しない）へ出力される。また、エンジン回転速度ｎｅはポンプ翼車１８ｐの回転速度と同じであり、タービン回転速度ｎｔは自動変速機１６の入力軸１６ａの回転速度と同じである。
【００１３】
図１に示すように、電子制御装置１００には、ロックアップクラッチ制御部１１０と、加速スリップ制御判定部１１２と、が備えられている。なお、ロックアップクラッチ制御部１１０には、スリップ制御部１１４が備えられている。
【００１４】
ロックアップクラッチ制御部１１０は、ロックアップクラッチ２０のロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップクラッチ制御を実施する。ロックアップクラッチ制御部１１０は、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびスロットル弁開度θｔｈ（％）を変数として、ロックアップオフ領域、スリップ領域、完全ロックアップ領域を有する予め定められた関係すなわちロックアップ領域線図（図示しない）を用いて、実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびスロットル弁開度θｔｈ（％）で表される車両状態が、前記ロックアップオフ領域、前記スリップ領域、前記完全ロックアップ領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ２０の作動状態が切り替わるように、油圧指令信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ２０の作動状態が切り替わるように油圧制御回路２２に設けられたリニアソレノイドバルブ（図示しない）が駆動（作動）する。
【００１５】
スリップ制御部１１４は、ロックアップクラッチ制御部１１０において前記ロックアップ領域線図で前記車両状態が前記スリップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ２０を完全係合させずにトルクコンバータ１８においてポンプ翼車１８ｐとタービン翼車１８ｔとを予め設定された目標差回転（目標差回転速度）Δｎ＊（ｒｐｍ）にロックアップクラッチ２０の実際の実差回転（実差回転速度）Δｎ（ｒｐｍ）が一致するように、ロックアップクラッチ２０のロックアップ指示圧Ｓｌｕを調節するフィードバック制御であるスリップ制御を実施する。なお、上記実差回転Δｎ（ｒｐｍ）は、ポンプ翼車１８ｐの回転速度すなわちエンジン回転速度ｎｅ（ｒｐｍ）と、タービン翼車１８ｔの回転速度すなわちタービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）と、の回転速度差（ｎｅ−ｎｔ）である。
【００１６】
加速スリップ制御判定部１１２は、スリップ制御部１１４で前記スリップ制御が実施されると、前記スリップ制御が加速スリップ制御であるか否か、すなわち前記加速スリップ制御が実施されているか否かを判定する。例えば、加速スリップ制御判定部１１２は、エンジン回転速度センサ１０２から検出されるエンジン回転速度ｎｅ（ｒｐｍ）が、タービン回転速度センサ１０４から検出されるタービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）を上回っていると、前記スリップ制御が前記加速スリップ制御であると判定する。なお、前記加速スリップ制御は、エンジン回転速度ｎｅ（ｒｐｍ）がタービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）を上回っている状態で実際のロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎ（ｒｐｍ）をロックアップクラッチ２０の目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）に一致させるように、ロックアップ指示圧Ｓｌｕを調節してロックアップクラッチ２０をスリップさせるロックアップクラッチ制御である。
【００１７】
図１に示すように、スリップ制御部１１４には、低トルク領域判定部１１４ａと、目標差回転設定部１１４ｂと、が備えられている。低トルク領域判定部１１４ａは、加速スリップ制御判定部１１２で前記加速スリップ制御が実施されていると判定されると、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が低トルク領域であるか否かを判定する。例えば、低トルク領域判定部１１４ａは、前記加速スリップ制御が実施されている現在のエンジントルクＴｅ、すなわち加速スリップ制御判定部１１２で前記加速スリップ制御が実施されていると判定されたときのエンジントルクＴｅが、タービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）とロックアップクラッチ２０の目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）とから推定される推定エンジントルク（所定閾値）Ｔｅ１（Ｎｍ）以下であると、エンジントルクＴｅが低トルク領域であると判定する。なお、前記加速スリップ制御を実施しているときにおいて、エンジントルクＴｅが低トルク領域となると、ロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものか、それともスリップ制御部１１４でのスリップ制御によるものか正しく判別できない場合がある。
【００１８】
なお、前述したエンジントルクＴｅは、エンジン回転速度と、燃料噴射量と、エアフローセンサ（図示しない）で測定された空気密度と、に基づいてクランク軸１２ａの出力トルクを算出して、その出力トルクから、例えば、点火時期の遅角量により減少させられるエンジントルクと、機械式オイルポンプ２４（図１参照）のポンプロスと、エアコンおよびオルタネータ等の負荷等と、を引き算することにより算出された値である。また、推定エンジントルクＴｅ１は、例えば図２に示すようなマップすなわちトルク推定マップを用いて、加速スリップ制御判定部１１２で前記加速スリップ制御が実施されていると判定されたときのタービン回転速度センサ１０４から検出されるタービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）と、スリップ制御部１１４で実行されているスリップ制御で用いられている目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）と、から算出される。なお、図２に示すトルク推定マップは、トルクコンバータ１８のトルク容量係数Ｃ（ｅ）を表す式（１）すなわち容量係数式（１）を変形した式（２）から作成されたものである。但し、式（１）および式（２）において、「ｅ」は速度比（ｎｔ／ｎｅ）であり、「Ｃ（ｅ）」は速度比ｅが変化することによってトルク容量係数Ｃ（ｅ）が変化する変数である。なお、上記速度比ｅと上記トルク容量係数Ｃ（ｅ）とエンジン回転速度ｎｅとは、それぞれ、タービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）と目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）とから、予め設定されたマップまたは予め設定された式を用いて、算出される。また、前記トルク推定マップは、例えば、タービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）と目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）とが大きくなるにつれて、推定エンジントルクＴｅ１（Ｎｍ）の値が大きくなるように設定されている。
Ｃ（ｅ）＝Ｔｅ÷ｎｅ２      ・・・（１）
Ｔｅ＝Ｃ（ｅ）×ｎｅ２      ・・・（２）
【００１９】
目標差回転設定部１１４ｂは、低トルク領域判定部１１４ａでエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が低トルク領域であると判定されると、スリップ制御部１１４で用いられている目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）を、低トルク領域判定部１１４ａでエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が低トルク領域であると判定されたときの実差回転Δｎ（ｒｐｍ）より小さい値に設定する。例えば、目標差回転設定部１１４ｂは、低トルク領域判定部１１４ａでエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が低トルク領域であると判定されると、スリップ制御部１１４で用いられている目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）を予め設定された最小差回転Δｎ_min（ｒｐｍ）に読み替える。なお、最小差回転Δｎ_min（ｒｐｍ）は、前記加速スリップ制御で実行可能な最小の目標差回転Δｎ＊である。
【００２０】
図３は、電子制御装置１００において、前記加速スリップ制御の実施中においてエンジントルクＴｅが低トルク領域になったときの制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図３のフローチャートでは、スリップ制御部１１４で前記スリップ制御が実施されている状態をスタートとしている。
【００２１】
先ず、加速スリップ制御判定部１１２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記加速スリップ制御が実施されているか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、低トルク領域判定部１１４ａの機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、エンジントルクＴｅが低トルク領域であるか否かが、すなわちエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が推定エンジントルクＴｅ１（Ｎｍ）以下であるか否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合すなわちエンジントルクＴｅが低トルク領域ではない場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判定が肯定される場合すなわちエンジントルクＴｅが低トルク領域である場合には、目標差回転設定部１１４ｂの機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ３では、ロックアップクラッチ２０の目標差回転Δｎ＊が予め設定された最小差回転Δｎ_minに読み替えられる。すなわち、ロックアップクラッチ２０の目標差回転Δｎ＊がロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎより小さい値に読み替えられる。
【００２２】
例えば、電子制御装置１００に低トルク領域判定部１１４ａおよび目標差回転設定部１１４ｂが設けられていない従来の電子制御装置では、エンジントルクＴｅが低トルク領域でロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものである場合に、目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎよりも大きいと、ロックアップクラッチ２０をさらに解放させて実差回転Δｎを大きくしようとロックアップクラッチ２０のロックアップ係合圧Ｐｌｕを下げてしまう可能性がある。しかしながら、本実施例の電子制御装置１００では、エンジントルクＴｅが低トルク領域でロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものか判別できないときに、目標差回転Δｎ＊を実差回転Δｎより小さい値に設定するので、例えばロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものであっても目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎよりも大きくなることがなくなる。このため、エンジントルクＴｅが低トルク領域であるときに、ロックアップクラッチ２０を解放させて実差回転Δｎを大きくしようとロックアップクラッチ２０のロックアップ係合圧Ｐｌｕを下げることがなくなる。
【００２３】
上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置１００によれば、エンジントルクＴｅが推定エンジントルクＴｅ１以下であり、エンジントルクＴｅが低トルク領域である場合には、目標差回転Δｎ＊を実差回転Δｎより小さい値に設定する。このため、エンジントルクＴｅが低トルク領域で、ロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものか判別できない場合でも、目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎより小さい値に設定されるので、例えばロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものであっても目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎ以上に大きくなることがなくなり、ロックアップクラッチ２０を解放させて実差回転Δｎを大きくしようとロックアップクラッチ２０のロックアップ係合圧Ｐｌｕを下げることがなくなる。これによって、ロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものか判別できない場合でも、好適にスリップ制御を継続することができる。
【００２４】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００２５】
図４は、本発明の他の実施例の車両１０の電子制御装置（制御装置）を説明する図である。本実施例の車両１０の電子制御装置は、目標差回転設定部１１４ｂの機能が変更された点で相違しており、その他は実施例１の車両１０の電子制御装置１００と略同じである。
【００２６】
目標差回転設定部１１４ｂは、低トルク領域判定部１１４ａでエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が低トルク領域であると判定されると、スリップ制御部１１４で用いられている目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）を、低トルク領域判定部１１４ａでエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）が低トルク領域であると判定されたときの実差回転Δｎ（ｒｐｍ）と同じ値に設定すなわち読み替える。このため、スリップ制御部１１４において目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）と実差回転Δｎ（ｒｐｍ）との偏差がゼロになりフィードバック制御が止められるので、エンジントルクＴｅが低トルク領域でロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎ（ｒｐｍ）がトルクコンバータ１８の流体特性によるものか正しく判別できない場合においてロックアップ指示圧Ｓｌｕの誤算出を好適に防ぐことができる。
【００２７】
図４は、本実施例の車両１０の電子制御装置において、前記加速スリップ制御の実施中においてエンジントルクＴｅが低トルク領域になったときの制御作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図４のフローチャートに示すＳ１およびＳ２は、前述した図３のフローチャートに示すＳ１およびＳ２と同じであるので、図４のフローチャートにおけるＳ１およびＳ２の説明を省略する。また、図４のフローチャートでは、スリップ制御部１１４で前記スリップ制御が実施されている状態をスタートとしている。
【００２８】
スリップ制御部１１４および目標差回転設定部１１４ｂの機能に対応するＳ１３では、目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）が実差回転Δｎ（ｒｐｍ）と同じ値に読み替えられて、目標差回転Δｎ＊（ｒｐｍ）と実差回転Δｎ（ｒｐｍ）との差がゼロとなりフィードバック制御が停止させられる。これにより、エンジントルクＴｅが低トルク領域でロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎ（ｒｐｍ）がトルクコンバータ１８の流体特性によるものか正しく判別できない場合においてロックアップ指示圧Ｓｌｕの誤算出が防止される。
【００２９】
上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置によれば、エンジントルクＴｅが推定エンジントルクＴｅ１以下であり、エンジントルクＴｅが低トルク領域である場合には、目標差回転Δｎ＊を実差回転Δｎと同じ値に設定する。このため、エンジントルクＴｅが低トルク領域で、ロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものか判別できない場合でも、目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎと同じ値に設定されるので、例えばロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものであっても目標差回転Δｎ＊が実差回転Δｎよりも大きくなることがなくなり、ロックアップクラッチ２０を解放させて実差回転Δｎを大きくしようとロックアップクラッチ２０のロックアップ係合圧Ｐｌｕを下げることがなくなる。これによって、ロックアップクラッチ２０の実差回転Δｎがトルクコンバータ１８の流体特性によるものか判別できない場合でも、好適にスリップ制御を継続することができる。
【００３０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３１】
例えば、前述の実施例１の車両１０の電子制御装置１００において、低トルク領域判定部１１４ａでは、推定エンジントルクＴｅ１（Ｎｍ）を図２に示すトルク推定マップを用いてタービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）と目標差回転Δｎ（ｒｐｍ）とから推定していたが、必ずしも図２に示すようなマップを用いて推定エンジントルクＴｅ１（Ｎｍ）を推定する必要はない。例えば、予め設定された式を用いてタービン回転速度ｎｔ（ｒｐｍ）と目標差回転Δｎ（ｒｐｍ）とから推定エンジントルクＴｅ１（Ｎｍ）を推定しても良い。
【００３２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１０：車両
１２：エンジン
１６：自動変速機（変速機）
１８：トルクコンバータ
２０：ロックアップクラッチ
１００：電子制御装置（制御装置）
１１２：加速スリップ制御判定部
１１４：スリップ制御部
１１４ａ：低トルク領域判定部
１１４ｂ：目標差回転設定部
ｎｅ：エンジン回転速度（エンジン回転数）
ｎｔ：タービン回転速度（タービン回転数）
Ｔｅ：エンジントルク
Ｔｅ１：推定エンジントルク（所定閾値）
Δｎ：実差回転（実差回転速度）
Δｎ＊：目標差回転（目標差回転速度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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