(57)【要約】【課題】本発明は、鞍乗り型車両のスリップ抑制制御を適切に実行することができる制御システム及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御システム及び制御方法では、サスペンションの減衰特性が制御される。また、サスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいてサスペンションに生じる減衰力が推定され、推定された減衰力に応じた目標量を用いて鞍乗り型車両のスリップを抑制するスリップ抑制制御が実行される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション（５，６）を備える鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御システム（９０）であって、
前記サスペンション（５，６）の減衰特性を制御する制御部（９２）を含み、
前記制御部（９２）は、
前記サスペンション（５，６）の前記減衰特性及びストローク速度に基づいて前記サスペンション（５，６）に生じる減衰力を推定し、
推定された前記減衰力に応じた目標量を用いて前記鞍乗り型車両（１００）のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する、
制御システム。
【請求項２】
前記制御部（９２）は、前記スリップ抑制制御として、前記鞍乗り型車両（１００）の制動時の車輪（３，４）のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する、
請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
前記制御部（９２）は、前記スリップ抑制制御として、前記鞍乗り型車両（１００）の加速時の車輪（３，４）の空転を抑制するトラクションコントロールを実行する、
請求項１又は２に記載の制御システム。
【請求項４】
前記制御部（９２）は、前記減衰力が閾値より大きい場合、前記減衰力が前記閾値より小さい場合に用いられる摩擦円と比べて大きな摩擦円を前記目標量として用いて、前記スリップ抑制制御を実行する、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項５】
前記制御部（９２）は、
前記サスペンション（５、６）のストローク位置に基づいて前記サスペンション（５、６）に生じる復元力を推定し、
推定された前記復元力に応じた前記目標量を用いて前記スリップ抑制制御を実行する、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項６】
前記制御部（９２）は、前記スリップ抑制制御において用いられる前記目標量としての摩擦円を前記減衰力及び前記復元力に基づいて変更する、
請求項５に記載の制御システム。
【請求項７】
サスペンション（５、６）を備える鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
前記サスペンション（５、６）の減衰特性は、制御システム（９０）により制御され、
前記制御方法は、
前記サスペンション（５、６）の前記減衰特性及びストローク速度に基づいて前記サスペンション（５、６）に生じる減衰力を推定する推定ステップ（Ｓ５１２）と、
推定された前記減衰力に応じた目標量を用いて前記鞍乗り型車両（１００）のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する実行ステップ（Ｓ６１２）と、
を含む、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、鞍乗り型車両のスリップ抑制制御を適切に実行することができる制御システム及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両の挙動に関する制御として、鞍乗り型車両のスリップを抑制するスリップ抑制制御がある。スリップ抑制制御としては、例えば、特許文献１に開示されているように、鞍乗り型車両の制動時の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御等の制御がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０２４３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術では、スリップ抑制制御において用いられる目標量（例えば、タイヤ摩擦円（以下、単に摩擦円とも呼ぶ））を適正化することが不十分となることに起因してスリップ抑制制御を適切に実行することが困難となる場合があった。ところで、モータサイクル等の鞍乗り型車両では、他の車両と比較して挙動が不安定となりやすいので、鞍乗り型車両のスリップを抑制することは特に重要である。ゆえに、鞍乗り型車両のスリップ抑制制御をより適切に実行するための技術が提案されることが望まれている。
【０００５】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のスリップ抑制制御を適切に実行することができる制御システム及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る制御システムは、サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御システムであって、前記サスペンションの減衰特性を制御する制御部を含み、前記制御部は、前記サスペンションの前記減衰特性及びストローク速度に基づいて前記サスペンションに生じる減衰力を推定し、推定された前記減衰力に応じた目標量を用いて前記鞍乗り型車両のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する。
【０００７】
本発明に係る制御方法は、サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、前記サスペンションの減衰特性は、制御システムにより制御され、前記制御方法は、前記サスペンションの前記減衰特性及びストローク速度に基づいて前記サスペンションに生じる減衰力を推定する推定ステップと、推定された前記減衰力に応じた目標量を用いて前記鞍乗り型車両のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する実行ステップと、を含む。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る制御システム及び制御方法では、サスペンションの減衰特性が制御される。また、サスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいてサスペンションに生じる減衰力が推定され、推定された減衰力に応じた目標量（例えば、摩擦円）を用いて鞍乗り型車両のスリップを抑制するスリップ抑制制御が実行される。それにより、スリップ抑制制御において用いられる目標量を適正化した上でスリップ抑制制御を実行することができる。よって、鞍乗り型車両のスリップ抑制制御を適切に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る制御システムが搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る制御システムの機能構成の一例を示すブロック図である。
【図４】サスペンションの減衰特性について説明するための説明図である。
【図５】本発明の実施形態に係る制御システムが行う摩擦円の推定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る制御システムが行うスリップ抑制制御の実行に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る制御システムについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御システムについて説明しているが、本発明に係る制御システムは、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等も含む。
【００１１】
また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよく、また、前輪制動機構及び後輪制動機構の一方が設けられていなくてもよい。
【００１２】
また、以下では、モータサイクルの車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動源としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの駆動源としてエンジン以外の他の駆動源（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の駆動源が搭載されていてもよい。
【００１３】
また、以下では、制御システムの制御部がスリップ抑制制御としてアンチロックブレーキ制御及びトラクションコントロールを実行可能である場合を説明しているが、制御部は、少なくとも１つのスリップ抑制制御を実行可能であればよく、例えば、アンチロックブレーキ制御及びトラクションコントロールのうちの１つのみを実行可能であってもよい。
【００１４】
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御システム及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【００１５】
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【００１６】
＜モータサイクルの構成＞
図１〜図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御システム９０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。
【００１７】
図１は、制御システム９０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、モータサイクル１００のブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御システム９０の機能構成の一例を示すブロック図である。図４は、サスペンションの減衰特性について説明するための説明図である。
【００１８】
モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、フロントサスペンション５と、リアサスペンション６と、液圧制御ユニット５０を含むブレーキシステム１０と、エンジン６０とを備える。さらに、モータサイクル１００は、マスタシリンダ圧センサ４１（図２を参照）と、ホイールシリンダ圧センサ４２（図２を参照）と、前輪車輪速センサ４３と、後輪車輪速センサ４４と、フロントストロークセンサ４５と、リアストロークセンサ４６とを備える。また、モータサイクル１００は、図３に示されるように、モータサイクル１００の挙動を制御する制御システム９０を備える。
【００１９】
フロントサスペンション５及びリアサスペンション６は、モータサイクル１００のサスペンションの一例に相当し、胴体１と車輪との間に介在する。具体的には、フロントサスペンション５は、ハンドル２と前輪３とを接続するフロントフォーク７に設けられ、当該フロントサスペンション５の軸方向に沿って伸縮可能になっている。また、リアサスペンション６は、胴体１に搖動可能に支持され後輪４を旋回自在に保持するスイングアーム８と胴体１とを接続し、当該リアサスペンション６の軸方向に沿って伸縮可能になっている。
【００２０】
フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の各サスペンションは、具体的には、バネ及びダンパを備えている。当該バネ及び当該ダンパがサスペンションの軸方向に沿って伸縮することによって、路面からの振動が吸収され、モータサイクル１００の車体に振動が伝達されることが抑制される。例えば、サスペンションのダンパ内に形成されている作動油の流路に、サスペンションの減衰特性（具体的には、各サスペンションのストローク速度に対する減衰力の特性）を制御するための制御弁が設けられており、当該制御弁の動作が制御されることによって、サスペンションの減衰特性が制御され、ひいてはサスペンションの減衰力が制御されるようになっている。
【００２１】
なお、サスペンションの減衰特性は、上記以外の他の方法（例えば、サスペンションのダンパ内の作動油として磁性流体を用い、ダンパ内に生じる磁界を制御する方法）によって制御されてもよい。
【００２２】
フロントストロークセンサ４５は、フロントサスペンション５のストローク量を検出し、検出結果を出力する。フロントストロークセンサ４５が、フロントサスペンション５のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量（例えば、フロントサスペンション５のストローク加速度又はフロントサスペンション５に掛かる力等）を検出するものであってもよい。フロントストロークセンサ４５は、例えば、フロントサスペンション５に設けられている。
【００２３】
リアストロークセンサ４６は、リアサスペンション６のストローク量を検出し、検出結果を出力する。リアストロークセンサ４６が、リアサスペンション６のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量（例えば、リアサスペンション６のストローク加速度又はリアサスペンション６に掛かる力等）を検出するものであってもよい。リアストロークセンサ４６は、例えば、リアサスペンション６に設けられている。
【００２４】
ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。
【００２５】
第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。
【００２６】
前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。
【００２７】
主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。
【００２８】
込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。
【００２９】
液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１とを含む。
【００３０】
なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
【００３１】
液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御システム９０によって制御される。それにより、モータサイクル１００に生じる制動力（具体的には、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力）が制御される。
【００３２】
例えば、通常時（つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力をモータサイクル１００に生じさせる時）には、制御システム９０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。
【００３３】
マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。
【００３４】
ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。
【００３５】
エンジン６０は、モータサイクル１００の駆動源の一例に相当し、車輪（例えば、後輪４）を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン６０には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン６０の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。
【００３６】
前輪車輪速センサ４３は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４３が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４３は、前輪３に設けられている。
【００３７】
後輪車輪速センサ４４は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４４が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４４は、後輪４に設けられている。
【００３８】
制御システム９０は、モータサイクル１００における各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００の挙動を制御する。
【００３９】
制御システム９０は、１つの制御装置で構成されていてもよく、複数の制御装置で構成されていてもよい。また、制御システム９０を構成する制御装置の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよく、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
【００４０】
制御システム９０は、図３に示されるように、例えば、取得部９１と、制御部９２とを備える。なお、制御システム９０が複数の制御装置で構成される場合、取得部９１及び制御部９２の各機能部は、１つの制御装置に纏められていてもよく、複数の制御装置に分かれて設けられていてもよい。例えば、後述するサスペンション制御部９２ａと制動制御部９２ｂと駆動制御部９２ｃとが、別々の制御装置に分かれて設けられていてもよい。
【００４１】
取得部９１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部９２へ出力する。例えば、取得部９１は、マスタシリンダ圧センサ４１、ホイールシリンダ圧センサ４２、前輪車輪速センサ４３、後輪車輪速センサ４４、フロントストロークセンサ４５及びリアストロークセンサ４６から出力される情報を取得する。
【００４２】
制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰特性を制御する。さらに、制御部９２は、モータサイクル１００に生じる制動力及び駆動力を制御する。制御部９２は、例えば、サスペンション制御部９２ａと、制動制御部９２ｂと、駆動制御部９２ｃとを含む。
【００４３】
サスペンション制御部９２ａは、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰特性を制御することによって、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御する。
【００４４】
サスペンションの減衰力は、具体的には、ストローク速度の正負（つまり、サスペンションのストロークする方向）に応じた方向に生じる。また、サスペンションの減衰力の大きさ（絶対値）は、ストローク速度の大きさ（絶対値）が大きいほど大きくなる。例えば、図４では、サスペンションの減衰特性として、減衰特性Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が例示されている。なお、図４では、横軸をストローク速度Ｖとし、縦軸を減衰力Ｆとして、各減衰特性が示されている。
【００４５】
図４に示される例では、同一のストローク速度について生じる減衰力の大きさは、減衰特性Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の順に順次小さくなっている。ゆえに、例えば、サスペンションの減衰特性を減衰特性Ｃ２から減衰特性Ｃ１に変更することによって、サスペンションの減衰力を強くする（つまり、サスペンションを硬くする）ことができる。一方、サスペンションの減衰特性を減衰特性Ｃ２から減衰特性Ｃ３に変更することによって、サスペンションの減衰力を弱く（つまり、サスペンションを柔らかくする）することができる。なお、図４では、理解を容易にするために、３つの減衰特性が離散的に示されているが、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰特性は、連続的に変更可能になっていてもよい。
【００４６】
具体的には、サスペンション制御部９２ａは、モータサイクル１００のピッチング（つまり、車両左右方向の軸を中心に回動する方向にモータサイクル１００の姿勢が変化すること）が抑制されるようにフロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御する。例えば、サスペンション制御部９２ａは、フロントストロークセンサ４５により検出されるフロントサスペンション５のストローク量及びリアストロークセンサ４６により検出されるリアサスペンション６のストローク量を用いてフロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御することによって、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。詳細には、サスペンション制御部９２ａは、例えば、モータサイクル１００のピッチングが大きいほど、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６を硬くすることによって、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。
【００４７】
制動制御部９２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００に生じる制動力を制御する。
【００４８】
通常時には、制動制御部９２ｂは、上述したように、ライダーのブレーキ操作に応じた制動力がモータサイクル１００に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。一方、制動制御部９２ｂは、特定の状況下において、モータサイクル１００に生じる制動力をライダーのブレーキ操作に応じた制動力から調整する制御（例えば、後述するアンチロックブレーキ制御）を行う。
【００４９】
例えば、制動制御部９２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させることができる。また、例えば、制動制御部９２ｂは、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、例えば、制動制御部９２ｂは、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。
【００５０】
駆動制御部９２ｃは、エンジン６０の各装置（スロットル弁、燃料噴射弁及び点火プラグ等）の動作を制御することによって、モータサイクル１００に生じる駆動力を制御する。
【００５１】
通常時には、駆動制御部９２ｃは、ライダーのアクセル操作（具体的には、ハンドル２のアクセルグリップを回す操作）に応じた駆動力がモータサイクル１００に生じるように、エンジン６０の各装置の動作を制御する。一方、駆動制御部９２ｃは、特定の状況下において、モータサイクル１００に生じる駆動力をライダーのアクセル操作に応じた駆動力から調整する制御（例えば、後述するトラクションコントロール）を行う。
【００５２】
例えば、駆動制御部９２ｃは、スロットル開度が小さくなるようにエンジン６０のスロットル弁の動作を制御することにより、吸気量を減少させて車輪に伝達される駆動力を減少させることができる。また、例えば、駆動制御部９２ｃは、スロットル開度が大きくなるようにエンジン６０のスロットル弁の動作を制御することにより、吸気量を増大させて車輪に伝達される駆動力を増大させることができる。
【００５３】
ここで、制御部９２は、モータサイクル１００のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する。例えば、制御部９２は、スリップ抑制制御として、アンチロックブレーキ制御及びトラクションコントロールを実行可能である。
【００５４】
アンチロックブレーキ制御は、モータサイクル１００の制動時の車輪のロックを抑制する制御である。
【００５５】
例えば、制御部９２は、モータサイクル１００の制動時に車輪のスリップ率（つまり、車速と車輪速との差を車速で除して得られる値）が基準スリップ率を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。例えば、制御部９２は、モータサイクル１００の制動時に、前輪３のスリップ率が基準スリップ率を超えた場合に前輪３を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行し、後輪４のスリップ率が基準スリップ率を超えた場合に後輪４を対象としてアンチロックブレーキ制御を実行する。ここで、基準スリップ率は、車輪にロック又はロックの可能性が生じる程度にスリップ率が大きいか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。なお、制御部９２は、例えば、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４を用いることによって、スリップ率を推定することができる。
【００５６】
そして、制御部９２は、アンチロックブレーキ制御において、タイヤが発生できる摩擦力の目標量として摩擦円を推定して当該制御の対象の車輪に生じる制動力を調整する。詳細には、制御部９２は、アンチロックブレーキ制御において、前後方向の摩擦力及び横方向の摩擦力をそれぞれ示す座標軸を有する座標平面上でタイヤに掛かる摩擦力を示す点が摩擦円内に入るように、当該制御の対象の車輪に生じる制動力を低下させる。それにより、モータサイクル１００の制動時の車輪のロックを抑制することができる。
【００５７】
トラクションコントロールは、モータサイクル１００の加速時の車輪の空転を抑制する制御である。
【００５８】
例えば、制御部９２は、モータサイクル１００の加速時に駆動輪のスリップ率が基準スリップ率を超えた場合に、トラクションコントロールを実行する。詳細には、制御部９２は、モータサイクル１００の加速時に、駆動輪である後輪４のスリップ率が基準スリップ率を超えた場合に、後輪４に生じる駆動力が調整されるようにトラクションコントロールを実行する。
【００５９】
そして、制御部９２は、トラクションコントロールにおいて、タイヤが発生できる摩擦力の目標量として摩擦円を推定して駆動輪である後輪４に生じる駆動力を調整する。詳細には、制御部９２は、トラクションコントロールにおいて、前後方向の摩擦力及び横方向の摩擦力をそれぞれ示す座標軸を有する座標平面上でタイヤに掛かる摩擦力を示す点が摩擦円内に入るように、後輪４に生じる駆動力を低下させる。それにより、モータサイクル１００の加速時の車輪（具体的には、駆動輪）の空転を抑制することができる。
【００６０】
上記のように、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する。ここで、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいてサスペンションに生じる減衰力を推定し、推定された減衰力に応じた目標量を用いてスリップ抑制制御を実行する。それにより、モータサイクル１００のスリップ抑制制御を適切に実行することが実現される。このような制御システム９０が行うスリップ抑制制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。
【００６１】
＜制御システムの動作＞
図５及び図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御システム９０の動作について説明する。
【００６２】
なお、以下では、図５を参照してスリップ抑制制御において用いられる摩擦円の推定に関する処理について説明した後に、図６を参照してスリップ抑制制御の実行に関する処理について説明する。
【００６３】
図５は、制御システム９０が行う摩擦円の推定に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図５に示される制御フローは、制御システム９０の制御部９２により行われる処理であり、例えば、モータサイクル１００の制動時、加速時又は旋回時（つまり、走行中においてタイヤに比較的大きな摩擦力が生じる状況下）に実行される。また、図５におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図５に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。
【００６４】
図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションのストローク速度を推定する。
【００６５】
例えば、制御部９２は、フロントストロークセンサ４５により検出されたフロントサスペンション５のストローク量の推移に基づいてフロントサスペンション５のストローク速度を推定することができる。また、制御部９２は、リアストロークセンサ４６により検出されたリアサスペンション６のストローク量の推移に基づいてリアサスペンション６のストローク速度を推定することができる。
【００６６】
次に、ステップＳ５１２において、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションに生じる減衰力を推定する。
【００６７】
ここで、制御部９２は、サスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいてサスペンションに生じる減衰力を推定する。例えば、制御部９２は、フロントサスペンション５の減衰特性及びステップＳ５１１で推定されたフロントサスペンション５のストローク速度に基づいてフロントサスペンション５に生じる減衰力を推定することができる。また、制御部９２は、リアサスペンション６の減衰特性及びステップＳ５１１で推定されたリアサスペンション６のストローク速度に基づいてリアサスペンション６に生じる減衰力を推定することができる。
【００６８】
次に、ステップＳ５１３において、制御部９２は、ステップＳ５１２で推定されたモータサイクル１００のサスペンションに生じる減衰力が閾値より大きいか否かを判定する。推定された減衰力が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ５１３／ＹＥＳ）、ステップＳ５１４に進む。一方、推定された減衰力が閾値以下であると判定された場合（ステップＳ５１３／ＮＯ）、ステップＳ５１５に進む。
【００６９】
例えば、制御部９２は、ステップＳ５１３の判定における閾値との比較対象の減衰力として、フロントサスペンション５に生じる減衰力及びリアサスペンション６に生じる減衰力の双方が反映された値（例えば、両減衰力の平均値）を用いてもよく、フロントサスペンション５に生じる減衰力及びリアサスペンション６に生じる減衰力の一方（例えば、両減衰力のうち小さい方の減衰力）を用いてもよい。
【００７０】
後述するように、サスペンションが縮んでいる際に生じる減衰力は、タイヤ及びサスペンションのバネの反発力（つまり、復元力）とともに、タイヤと路面との間で発生できる力の指標になり得る。また、スリップ抑制制御において用いられる目標量として決定される摩擦円（換言すると、目標タイヤ摩擦円）は、その指標に基づいて決定される。具体的には、図５に示される制御フローでは、目標タイヤ摩擦円は、サスペンションに生じる減衰力が閾値より大きいか否かによって、第１摩擦円と第２摩擦円との間で切り替えられる。ゆえに、ステップＳ５１３の判定における閾値は、具体的には、タイヤと路面との間での摩擦の生じやすさが、スリップ抑制制御において第１摩擦円を用いる程度に大きいか、又は、スリップ抑制制御において第２摩擦円を用いる程度に小さいかを適切に判断し得る値に設定される。
【００７１】
ステップＳ５１３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１４において、制御部９２は、スリップ抑制制御において用いられる目標量としての摩擦円を第１摩擦円に決定する。一方、ステップＳ５１３でＮＯと判定された場合、ステップＳ５１５において、制御部９２は、スリップ抑制制御において用いられる目標量としての摩擦円を第２摩擦円に決定する。
【００７２】
ここで、第１摩擦円は、第２摩擦円と比較して大きな摩擦円（例えば、大きな半径を有する摩擦円）である。なお、第１摩擦円及び第２摩擦円等のスリップ抑制制御において用いられる摩擦円は、真円であってもよく、楕円であってもよい。
【００７３】
ステップＳ５１４又はステップＳ５１５の次に、図５に示される制御フローは終了する。
【００７４】
上記のように、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいてサスペンションに生じる減衰力を推定し、スリップ抑制制御において用いられる目標量（例えば、摩擦円）を推定された減衰力に応じて決定する。
【００７５】
ここで、タイヤと路面との間で発生する摩擦力（つまり、タイヤに掛かる摩擦力）はタイヤの接地荷重と相関を有しており、具体的には、タイヤの接地荷重が大きいほどタイヤと路面との間で発生する摩擦力は大きい。また、タイヤの接地荷重は、タイヤの反発力（つまり、タイヤのバネ定数に応じた復元力）と、サスペンションのバネの反発力（つまり、サスペンションのバネ定数に応じた復元力）と、サスペンションに生じる減衰力（具体的には、サスペンションのダンパによる減衰力）との和によって表される。ゆえに、サスペンションに生じる減衰力が大きいほど、タイヤの接地荷重は大きくなり、ひいては、タイヤと路面との間で発生する摩擦力が大きくなる。よって、サスペンションに生じる減衰力を、タイヤと路面との間での摩擦の生じやすさの指標として考えることができる。
【００７６】
したがって、スリップ抑制制御において用いられる目標量をサスペンションに生じる減衰力に応じて決定することによって、タイヤと路面との間での摩擦の生じやすさに対応して目標量を決定することができる。ゆえに、スリップ抑制制御において用いられる目標量を適正化することができる。
【００７７】
具体的には、スリップ抑制制御において用いられる目標量としての摩擦円を適正化する観点では、制御部９２は、図５に示される制御フローのように、サスペンションに生じる減衰力が閾値より大きい場合、当該減衰力が当該閾値より小さい場合に用いられる摩擦円と比べて大きな摩擦円を、スリップ抑制制御において用いられる目標量として決定することが望ましい。それにより、タイヤと路面との間での摩擦の生じやすさに対応して摩擦円を決定することができる。
【００７８】
図６は、制御システム９０が行うスリップ抑制制御の実行に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図６に示される制御フローは、制御システム９０の制御部９２により行われる処理であり、繰り返し実行される。また、図６におけるステップＳ６１０及びステップＳ６９０は、図６に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。
【００７９】
図６に示される制御フローが開始されると、ステップＳ６１１において、制御部９２は、スリップ抑制制御の実行条件が満たされているか否かを判定する。スリップ抑制制御の実行条件が満たされていると判定された場合（ステップＳ６１１／ＹＥＳ）、ステップＳ６１２に進む。一方、スリップ抑制制御の実行条件が満たされていないと判定された場合（ステップＳ６１１／ＮＯ）、図６に示される制御フローは終了する。
【００８０】
具体的には、制御部９２は、アンチロックブレーキ制御及びトラクションコントロールの各制御と対応する実行条件がそれぞれ満たされているか否かを判定する。
【００８１】
例えば、制御部９２は、モータサイクル１００が制動中であり、かつ、車輪のスリップ率が基準スリップ率を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御の実行条件が満たされたと判定する。
【００８２】
また、例えば、制御部９２は、モータサイクル１００が加速中であり、かつ、駆動輪のスリップ率が基準スリップ率を超えた場合に、トラクションコントロールの実行条件が満たされたと判定する。
【００８３】
ステップＳ６１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ６１２において、制御部９２は、スリップ抑制制御を実行する。具体的には、制御部９２は、満たされた実行条件と対応するスリップ抑制制御を実行する。
【００８４】
図５を参照して上述したように、スリップ抑制制御において用いられる目標量（例えば、摩擦円）は、サスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいて推定されるサスペンションに生じる減衰力に応じて決定される。そして、ステップＳ６１１では、決定された目標量を用いてスリップ抑制制御が実行される。このように、制御部９２は、サスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいて推定されるサスペンションに生じる減衰力に応じた目標量を用いてスリップ抑制制御を実行する。それにより、スリップ抑制制御において用いられる目標量を適正化した上で、スリップ抑制制御を実行することができる。
【００８５】
次に、図６に示される制御フローは終了する。
【００８６】
なお、上記では、スリップ抑制制御において用いられる目標量を決定するためのパラメータとしてサスペンションに生じる減衰力が用いられる例を説明したが、スリップ抑制制御において用いられる目標量を決定するためのパラメータとしてサスペンションに生じる減衰力に加えて当該減衰力以外の他のパラメータ（例えば、モータサイクル１００に生じる駆動力若しくは制動力又は車体の傾斜角）がさらに用いられてもよい。
【００８７】
例えば、スリップ抑制制御において用いられる目標量をより効果的に適正化する観点では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションのストローク位置に基づいてサスペンションに生じる復元力を推定し、減衰力に加えて推定された復元力に応じた目標量を用いてスリップ抑制制御を実行することが好ましい。
【００８８】
上述したように、タイヤの接地荷重は、タイヤに生じる復元力と、サスペンションに生じる復元力と、サスペンションに生じる減衰力との和によって表される。ゆえに、サスペンションに生じる復元力が大きいほど、タイヤの接地荷重が大きくなるので、タイヤと路面との間で発生する摩擦力が大きくなる。よって、サスペンションに生じる減衰力に加えてサスペンションに生じる復元力を、タイヤと路面との間での摩擦の生じやすさの指標として考えることができる。
【００８９】
したがって、スリップ抑制制御において用いられる目標量をサスペンションに生じる減衰力に加えて復元力に応じて決定することによって、タイヤと路面との間での摩擦の生じやすさに対応して目標量をより適切に決定することができる。ゆえに、スリップ抑制制御において用いられる目標量をより効果的に適正化することができる。
【００９０】
具体的には、スリップ抑制制御において用いられる目標量としての摩擦円をより効果的に適正化する観点では、制御部９２は、スリップ抑制制御において用いられる目標量としての摩擦円を減衰力及び復元力に基づいて変更することが好ましい。例えば、サスペンションに生じる減衰力及び復元力の合計値が大きいほど摩擦円の半径を大きくすることによって、スリップ抑制制御において目標量として用いられる摩擦円をより適切に決定することができる。
【００９１】
＜制御システムの効果＞
本発明の実施形態に係る制御システム９０の効果について説明する。
【００９２】
制御システム９０は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰特性を制御する制御部９２を含む。また、制御部９２は、サスペンションの減衰特性及びストローク速度に基づいてサスペンションに生じる減衰力を推定し、推定された減衰力に応じた目標量を用いてモータサイクル１００のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行する。それにより、スリップ抑制制御において用いられる目標量を適正化した上でスリップ抑制制御を実行することができる。よって、モータサイクル１００のスリップ抑制制御を適切に実行することができる。
【００９３】
好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、スリップ抑制制御として、モータサイクル１００の制動時の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する。それにより、アンチロックブレーキ制御において用いられる目標量を適正化した上でアンチロックブレーキ制御を実行することができる。よって、モータサイクル１００の制動時の車輪のロックを適切に抑制することができる。
【００９４】
好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、スリップ抑制制御として、モータサイクル１００の加速時の車輪の空転を抑制するトラクションコントロールを実行する。それにより、トラクションコントロールにおいて用いられる目標量を適正化した上でトラクションコントロールを実行することができる。よって、モータサイクル１００の加速時の車輪（具体的には、駆動輪）の空転を適切に抑制することができる。
【００９５】
好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００に生じる減衰力が閾値より大きい場合、当該減衰力が当該閾値より小さい場合に用いられる摩擦円と比べて大きな摩擦円を目標量として用いて、スリップ抑制制御を実行する。それにより、スリップ抑制制御において用いられる目標量が適正化されるような摩擦円を用いてスリップ抑制制御を実行することができる。よって、摩擦円を目標量として用いるスリップ抑制制御を適切に実行することができる。
【００９６】
好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、サスペンションのストローク位置に基づいてサスペンションに生じる復元力を推定し、推定された復元力に応じた目標量を用いてスリップ抑制制御を実行する。それにより、スリップ抑制制御において用いられる目標量をより効果的に適正化した上でスリップ抑制制御を実行することができる。よって、モータサイクル１００のスリップ抑制制御をより効果的に適切に実行することができる。
【００９７】
好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、スリップ抑制制御において用いられる目標量としての摩擦円をモータサイクル１００に生じる減衰力及び復元力に基づいて変更する。それにより、例えば、サスペンションに生じる減衰力及び復元力の合計値が大きいほど摩擦円の半径を大きくすることによって、スリップ抑制制御において目標量として用いられる摩擦円をより適切に決定することができる。よって、摩擦円を目標量として用いるスリップ抑制制御をより効果的に適切に実行することができる。
【００９８】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１  胴体、２  ハンドル、３  前輪、３ａ  ロータ、４  後輪、４ａ  ロータ、５  フロントサスペンション、６  リアサスペンション、７  フロントフォーク、８  スイングアーム、１０  ブレーキシステム、１１  第１ブレーキ操作部、１２  前輪制動機構、１３  第２ブレーキ操作部、１４  後輪制動機構、２１  マスタシリンダ、２２  リザーバ、２３  ブレーキキャリパ、２４  ホイールシリンダ、２５  主流路、２６  副流路、３１  込め弁、３２  弛め弁、３３  アキュムレータ、３４  ポンプ、４１  マスタシリンダ圧センサ、４２  ホイールシリンダ圧センサ、４３  前輪車輪速センサ、４４  後輪車輪速センサ、４５  フロントストロークセンサ、４６  リアストロークセンサ、５０  液圧制御ユニット、５１  基体、６０  エンジン、９０  制御システム、９１  取得部、９２  制御部、９２ａ  サスペンション制御部、９２ｂ  制動制御部、９２ｃ  駆動制御部、１００  モータサイクル。
【図１】
2020175692.tif 000003
【図２】
2020175692.tif 000004
【図３】
2020175692.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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