(57)【要約】      （修正有）【課題】マグネシウム合金製のダイカストホイールにおいて、ダンパ収納部をハブ部等と一体化した場合の鋳造品質の低下を抑制し、且つ、ダンパ収納部の強度の確保と十分な軽量化とを両立させる。【解決手段】マグネシウム合金製のダイカストホイール（１００）は、リム部と、ハブ部（１２０）と、複数のスポーク部とを備える。ハブ部は、内筒部（１２１）と、外筒部（１２２）と、連結部（１２３）と、ダンパ収納部（１２４）と、ダンパ収納部内に設けられた複数のリブ（１４０）とを含み、一体に形成されている。各リブは、連結部から車軸方向における外側に突出して径方向に延びる一対の第１縦壁部（１４１）と、車軸方向に交差する方向に広がり第１縦壁部を互いに接続する横壁部（１４３）と、横壁部から車軸方向における外側または内側に突出し、周方向に延びて第１縦壁部を互いに接続する少なくとも１つの第２縦壁部（１４２）とを有する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状のリム部と、
車軸が挿通される内筒部と前記内筒部を包囲する外筒部とを含むハブ部と、
前記リム部と前記ハブ部とを連結する複数のスポーク部と、
を備えたマグネシウム合金製のダイカストホイールであって、
前記ハブ部は、
前記内筒部と前記外筒部とを連結する連結部と、
前記内筒部、前記外筒部および前記連結部によって規定され、複数のダンパが収納されるダンパ収納部と、
前記ダンパ収納部内に設けられた複数のリブであって、それぞれに前記複数のダンパのいずれかが係止される複数のリブとをさらに含み、
前記ハブ部は、一体に形成されており、
前記複数のリブのそれぞれは、
前記連結部から車軸方向における外側に突出する一対の第１縦壁部であって、所定の間隔で配置されて前記ダイカストホイールの径方向に延びる一対の第１縦壁部と、
車軸方向に交差する方向に広がる横壁部であって、前記一対の第１縦壁部を互いに接続する横壁部と、
前記横壁部から車軸方向における外側または内側に突出する少なくとも１つの第２縦壁部であって、前記ダイカストホイールの周方向に延び、前記一対の第１縦壁部を互いに接続する少なくとも１つの第２縦壁部と、
を有するダイカストホイール。
【請求項２】
前記複数のリブのそれぞれは、前記一対の第１縦壁部、前記少なくとも１つの第２縦壁部、前記横壁部、前記内筒部および前記外筒部によって規定される複数の凹部を有する請求項１に記載のダイカストホイール。
【請求項３】
前記ダンパ収納部の深さｄ１および前記複数の凹部の深さｄ２は、（０．１）・ｄ１≦ｄ２≦（０．７）・ｄ１の関係を満足する請求項２に記載のダイカストホイール。
【請求項４】
前記少なくとも１つの第２縦壁部の厚さは、前記一対の第１縦壁部のそれぞれの厚さよりも大きい請求項１から３のいずれかに記載のダイカストホイール。
【請求項５】
前記横壁部の厚さは、前記一対の第１縦壁部のそれぞれの厚さよりも大きい請求項１から４のいずれかに記載のダイカストホイール。
【請求項６】
前記複数のリブの幅ｗは、１５ｍｍ以上であり、且つ、前記ダンパ収納部の深さｄ１は、３０ｍｍ以上である請求項１から５のいずれかに記載のダイカストホイール。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載のダイカストホイールを備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダイカストホイールに関し、特に、マグネシウム合金製のダイカストホイールに関する。また、本発明は、そのようなダイカストホイールを備えた鞍乗型車両にも関する。
【背景技術】
【０００２】
ダイカスト鋳造は、重力鋳造などと比べて製造時間を短くできる利点があるので、生産性の向上を期待できる。また、ダイカスト鋳造によってマグネシウム合金製のホイールを製造する技術が確立されつつある。材料としてマグネシウム合金を用いることにより、従来一般的に用いられてきた鋼やアルミニウム合金を用いる場合に比べてホイールの軽量化を図ることができる。ダイカスト鋳造により製造されるホイールは、「ダイカストホイール」と呼ばれることもある。マグネシウム合金製のダイカストホイールは、例えば特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１のダイカストホイールでは、リム部、ハブ部およびスポーク部が、マグネシウム合金からダイカスト鋳造により一体に形成されている。また、ハブダンパ（以下では単に「ダンパ」と呼ぶ）を収納するためのダンパハウジングが、ハブ部に複数のボルトによって取り付けられている。つまり、ダンパを収納する部分（ダンパハウジング）が、ハブ部等とは別体で形成されている。特許文献１には、ダンパハウジングの材料や製法については言及されていないが、ダンパハウジングは、例えばアルミニウム合金製の鍛造品であり得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本願発明者は、ダンパを収納する部分（以下では「ダンパ収納部」と呼ぶ）をハブ部等と一体に形成することにより、製造コストおよび部品点数の削減や、さらなる軽量化を図ることを検討した。その結果、ダンパ収納部をハブ部等と一体化すると、以下のような新たな問題が発生することがわかった。
【０００６】
ダンパ収納部内には、ダンパを係止するためのリブが設けられる。ダンパ収納部に十分な強度を確保するためにリブの肉厚を大きくすると、リブとダンパ収納部の他の部分（例えば底部）との肉厚差が大きくなり、そのことに起因する引け割れが鋳造時に発生するおそれがある。マグネシウム合金は、その特性上、凝固速度が速いので、肉厚の異なる部位同士では、溶湯を注入してから溶湯が凝固するまでの時間の差が比較的大きい。そのため、凝固が遅い部位において引け割れが発生しやすい。
【０００７】
一方、上述したような引け割れの発生を防止するために、ダンパ収納部の他の部分の肉厚をリブの肉厚に近付けると、重量の増加を招いてしまう。つまり、マグネシウム合金による軽量化の利点を十分に活かすことができない。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、マグネシウム合金製のダイカストホイールにおいて、ダンパ収納部をハブ部等と一体化した場合の鋳造品質の低下を抑制し、且つ、ダンパ収納部の強度の確保と十分な軽量化とを両立させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の実施形態によるダイカストホイールは、環状のリム部と、車軸が挿通される内筒部と前記内筒部を包囲する外筒部とを含むハブ部と、前記リム部と前記ハブ部とを連結する複数のスポーク部と、を備えたマグネシウム合金製のダイカストホイールであって、前記ハブ部は、前記内筒部と前記外筒部とを連結する連結部と、前記内筒部、前記外筒部および前記連結部によって規定され、複数のダンパが収納されるダンパ収納部と、前記ダンパ収納部内に設けられた複数のリブであって、それぞれに前記複数のダンパのいずれかが係止される複数のリブとをさらに含み、前記ハブ部は、一体に形成されており、前記複数のリブのそれぞれは、前記連結部から車軸方向における外側に突出する一対の第１縦壁部であって、所定の間隔で配置されて前記ダイカストホイールの径方向に延びる一対の第１縦壁部と、車軸方向に交差する方向に広がる横壁部であって、前記一対の第１縦壁部を互いに接続する横壁部と、前記横壁部から車軸方向における外側または内側に突出する少なくとも１つの第２縦壁部であって、前記ダイカストホイールの周方向に延び、前記一対の第１縦壁部を互いに接続する少なくとも１つの第２縦壁部と、を有する。
【００１０】
ある実施形態において、前記複数のリブのそれぞれは、前記一対の第１縦壁部、前記少なくとも１つの第２縦壁部、前記横壁部、前記内筒部および前記外筒部によって規定される複数の凹部を有する。
【００１１】
ある実施形態において、前記ダンパ収納部の深さｄ１および前記複数の凹部の深さｄ２は、（０．１）・ｄ１≦ｄ２≦（０．７）・ｄ１の関係を満足する。
【００１２】
ある実施形態において、前記少なくとも１つの第２縦壁部の厚さは、前記一対の第１縦壁部のそれぞれの厚さよりも大きい。
【００１３】
ある実施形態において、前記横壁部の厚さは、前記一対の第１縦壁部のそれぞれの厚さよりも大きい。
【００１４】
ある実施形態において、前記複数のリブの幅ｗは、１５ｍｍ以上であり、且つ、前記ダンパ収納部の深さｄ１は、３０ｍｍ以上である。
【００１５】
本発明の実施形態による鞍乗型車両は、上述したいずれかの構成を有するダイカストホイールを備える。
【００１６】
本発明の実施形態によるマグネシウム合金製ダイカストホイールでは、ダンパ収納部を含むハブ部が一体に形成されているので、ダンパ収納部がハブ部と別体で形成されている場合に比べ、製造コストおよび部品点数の削減や軽量化を図ることができる。また、本発明の実施形態によるダイカストホイールでは、ダンパ収納部内に設けられるリブは、径方向に延びる一対の第１縦壁部と、車軸方向に交差する方向に広がり一対の第１縦壁部を互いに接続する横壁部とを有する。つまり、リブは、単純な中実構造ではなく、中実構造のリブに対して肉抜きがされた構造と言える。そのため、リブとダンパ収納部の他の部分との肉厚差を小さくすることができ、引け割れの発生を抑制することができる。さらに、リブは、周方向に延び一対の第１縦壁部を互いに接続する少なくとも１つの第２縦壁部を有しているので、リブの（ひいてはダンパ収納部の）強度を十分に確保することができる。また、引け割れの発生を抑制するためにダンパ収納部のリブ以外の部分の肉厚を大きくする必要がないので、十分な軽量化を実現することができる。このように、本発明の実施形態によれば、マグネシウム合金製のダイカストホイールにおいて、ダンパ収納部をハブ部等と一体化した場合の鋳造品質の低下を抑制し、且つ、ダンパ収納部の強度の確保と十分な軽量化とを両立させることができる。
【００１７】
各リブは、リブの一対の第１縦壁部、少なくとも１つの第２縦壁部および横壁部と、ハブ部の内筒部および外筒部とによって規定される複数の凹部を有することが好ましい。言い換えると、リブの第２縦壁部は、一対の第１縦壁部の上端部以外の部分同士を接続していることが好ましい。ダンパ収納部の裏側（ダイカストホイールの外表面である）に対して、表面を検査する工程が行われることがある。リブが上述したような凹部を有しない場合、つまり、第２縦壁部が一対の第１縦壁部の上端部同士を接続している場合、表面検査用のツールが横壁部の裏側に届きにくいおそれがある。これに対し、リブが上述したような凹部を有する構成では、表面検査用のツールが横壁部の裏側に届きやすいので、鋳造後の外表面の検査を好適に行うことができる。
【００１８】
ダンパ収納部の裏側表面の検査を好適に行う観点からは、凹部の深さｄ２は、大きいことが好ましく、具体的には、ダンパ収納部の深さｄ１の１０％以上であることが好ましい。ただし、凹部の深さｄ２が大きすぎると、つまり、横壁部が第１縦壁部の下端部に近すぎると、金型の凹部１４０ａに対応する部分の形状が細長くなりすぎ、ダイカスト鋳造を好適に行うことが難しくなるおそれがある。そのため、凹部の深さｄ２は、ダンパ収納部の深さｄ１の７０％以下であることが好ましい。このように、ダンパ収納部の深さｄ１および凹部の深さｄ２は、（０．１）・ｄ１≦ｄ２≦（０．７）・ｄ１の関係を満足することが好ましい。
【００１９】
リブは、ダンパから周方向の応力を受ける。そのため、第２縦壁部の厚さは、第１縦壁部の厚さよりも大きいことが好ましい。
【００２０】
また、同じ理由から、横壁部の厚さは、第１縦壁部の厚さよりも大きいことが好ましい。
【００２１】
リブの幅ｗに特に制限はないが、リブの幅ｗが比較的大きい場合には、ダンパ収納部の容量を十分に確保する（つまり弾性体であるダンパの体積を十分に確保する）ために、ダンパ収納部の深さｄ１を大きくすることが好ましい。具体的には、リブの幅ｗが１５ｍｍ以上である場合には、ダンパ収納部の深さｄ１は、３０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００２２】
本発明の実施形態によるダイカストホイールは、自動二輪車をはじめとする種々の鞍乗型車両に好適に用いられる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の実施形態によると、マグネシウム合金製のダイカストホイールにおいて、ダンパ収納部をハブ部等と一体化した場合の鋳造品質の低下を抑制し、且つ、ダンパ収納部の強度の確保と十分な軽量化とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態による自動二輪車１を模式的に示す左側面図である。
【図２】自動二輪車１が備えるホイール（ダイカストホイール）１００を模式的に示す左側面図である。
【図３】ホイール１００を模式的に示す右側面図である。
【図４】ホイール１００をその径方向から見た平面図である。
【図５】ダンパ４０を模式的に示す斜視図である。
【図６】ハブ部１２０のダンパ収納部１２４内に複数のダンパ４０が収納された状態を示す図である。
【図７】ドリブンフランジ５０およびドリブンスプロケット６０をダンパ４０と併せて示す図である。
【図８】ハブ部１２０およびその近傍を左側から見た斜視図である。
【図９】図８中のＩＸ−ＩＸ’線に沿った断面図である。
【図１０】図８中のＸ−Ｘ’線に沿った断面図である。
【図１１】リブ１４０の他の構成の例を示す断面図である。
【図１２】リブ１４０の他の構成の例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。以下の説明では、本発明の実施形態による鞍乗型車両として、自動二輪車を例示する。
【００２６】
まず、図１を参照しながら、本発明の実施形態による自動二輪車１の全体構成を説明する。図１は、自動二輪車１を模式的に示す左側面図である。以下の説明において、前、後、左、右、上および下は、自動二輪車１のシート１９に着座した乗員から見た前、後、左、右、上および下を意味する。
【００２７】
自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１０、パワーユニット１８、前輪２６、後輪２７および燃料タンク３０を備えている。
【００２８】
車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１、左右一対のタンクフレーム１２、左右一対のリアフレーム１３および左右一対のリアアーム１４を含んでいる。ヘッドパイプ１１は、自動二輪車１の前部に配置されている。一対のタンクフレーム１２は、それぞれヘッドパイプ１１から後方へ延びている。側面視において、タンクフレーム１２のそれぞれは、下方に湾曲した部分を有している。一対のリアフレーム１３は、それぞれ対応するタンクフレーム１２の湾曲した部分に接続されている。一対のリアアーム１４は、それぞれ対応するタンクフレーム１２の後端に接続されている。
【００２９】
ヘッドパイプ１１に、ステアリングシャフト１７が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト１７の上部には、ハンドル１６が接続されている。ステアリングシャフト１７に、ブラケット（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１５が取り付けられている。フロントフォーク１５の下端には、前輪２６が回転自在に支持されている。ハンドル１６の操作に伴って、前輪２６は左右方向に回転する。
【００３０】
リアアーム１４の後端には、後輪２７が回転自在に支持されている。後輪２７は、パワーユニット１８の動力が伝達されることにより回転する。後輪２７は、ホイール１００と、ホイール１００の外周（後述するリム部１１０）に装着されたタイヤ２７ａとを含む。
【００３１】
燃料タンク３０は、タンクフレーム１２およびリアフレーム１３に取り付けられている。燃料タンク３０の後方には、シート１９が配置される。
【００３２】
ハンドル１６の前方には、フロントカウル２１が配置される。ハンドル１６の後方には、カバー２２が配置される。カバー２２の下方には、左右一対のサイドカバー２３が配置されている。サイドカバー２３は、タンクフレーム１２およびリアフレーム１３に取り付けられている
次に、図２、図３および図４を参照しながら、ホイール１００の構成を説明する。図２および図３は、それぞれホイール１００を模式的に示す左側面図および右側面図である。図４は、ホイール１００をその径方向から見た平面図である。
【００３３】
ホイール１００は、マグネシウム合金を用いてダイカスト鋳造により製造されている。つまり、ホイール１００は、マグネシウム合金製のダイカストホイールである。ホイール１００の材料であるマグネシウム合金としては、公知の種々の組成のマグネシウム合金を用いることができる。ホイール１００は、図２、図３および図４に示すように、リム部１１０と、ハブ部１２０と、複数のスポーク部１３０とを備えている。
【００３４】
リム部１１０は、環状であり、周方向に延びている。リム部１１０は、内周面１１０ａおよび外周面１１０ｂを有する。リム部１１０の外周面１１０ｂに、タイヤ２７ａが装着される。
【００３５】
ハブ部１２０は、車軸が挿通される内筒部１２１と、内筒部１２１を包囲する外筒部１２２とを含む。内筒部１２１は、略円筒状であり、内周面１２１ａおよび外周面１２１ｂを有する。車軸は、内筒部１２１の内周面１２１ａによって規定される孔（車軸挿通孔）に挿通される。外筒部１２２は、略円筒状であり、内周面１２２ａおよび外周面１２２ｂを有する。
【００３６】
ハブ部１２０は、さらに、内筒部１２１と外筒部１２２とを連結する連結部１２３と、複数のダンパ（不図示）が収納されるダンパ収納部１２４と、ダンパ収納部１２４内に設けられた複数のリブ１４０とを含む。ダンパ収納部１２４は、内筒部１２１、外筒部１２２および連結部１２３によって規定される空間である。図示している例では、ダンパ収納部１２４は、ホイール１００において左側に位置している。複数のリブ１４０のそれぞれには、後述するように、複数のダンパのいずれかが係止される。図示している例では、ダンパ収納１２４内には、５つのリブ１４０が設けられており、ダンパ収納部１２４は、５つのリブ１４０によって５つの領域に分割されているといえる。なお、複数のリブ１４０の個数は、ここで例示する５に限定されない。
【００３７】
本実施形態では、上述した構成を有するハブ部１２０は、一体に形成されている。つまり、本実施形態では、ハブ部１２０とは別体に形成されたダンパハウジングは取り付けられない。
【００３８】
複数のスポーク部１３０は、リム部１１０とハブ部１２０とを連結する。より具体的には、複数のスポーク部１３０は、リム部１１０の内周面１１０ａとハブ部１２０の外筒部１２２の外周面１２２ｂとを連結している。なお、図示している例では、ホイール１００は１０個のスポーク部１３０を有しているが、スポーク部１３０の個数は、１０に限定されない。また、図示している例では、互いに隣接する２つのスポーク部１３０は、ハブ部１２０側で一体となっているが、スポーク部１３０はこのような構成に限定されない。
【００３９】
図５に、ダンパ収納部１２４内に収納されるダンパ４０を示す。ダンパ４０は、第１弾性体４１と、第１弾性体４１よりも小さい第２弾性体４２と、第１弾性体４１と第２弾性体４２とを連結するブリッジ部４３とを含む。
【００４０】
図６に、ダンパ収納部１２４内に複数のダンパ４０が収納された状態を示す。図６に示すように、各ダンパ４０は、そのブリッジ部４３が対応するリブ１４０に跨るように配置されており、リブ１４０によって係止されている。図示している例では、ダンパ収納部１２４は、５つのリブ１４０によって５つの領域に分割されている。５つの領域のそれぞれ内には、あるダンパ４０の第１弾性体４１と、別のあるダンパ４０の第２弾性体４２とが位置している。
【００４１】
自動二輪車１の後輪２７において、ダンパ４０が収納されたダンパ収納部１２４近傍には、図７に示すようなドリブンフランジ５０およびドリブンスプロケット６０が配置される。
【００４２】
ドリブンフランジ５０は、環状のフランジ本体部５１と、フランジ本体部５１から車軸方向における内側に突出した複数の凸部（爪部）５２とを有する。ドリブンフランジ５０は、各凸部５２が互いに隣接する２つのダンパ４０の間に位置するように配置される。ドリブンスプロケット６０は、ドリブンフランジ５０のフランジ本体部５１の車軸方向における外側の側面に、例えばボルト（不図示）によって締結される。
【００４３】
ここで、さらに図８、図９および図１０も参照しながら、ハブ部１２０が有する複数のリブ１４０の構成をより詳しく説明する。図８は、ハブ部１２０およびその近傍を左側から見た斜視図であり、図９および図１０は、それぞれ図８中のＩＸ−ＩＸ’線およびＸ−Ｘ’線に沿った断面図である。
【００４４】
図８、図９および図１０に示すように、複数のリブ１４０のそれぞれは、単純な板状ではない。各リブ１４０は、一対の第１縦壁部１４１と、横壁部１４３と、少なくとも１つの第２縦壁部１４２とを有する。
【００４５】
一対の第１縦壁部１４１は、図８および図１０に示すように、連結部１２３から車軸方向における外側に突出している。また、一対の第１縦壁部１４１は、所定の間隔で配置されてホイール１００の径方向に延びている。
【００４６】
横壁部１４３は、図９および図１０に示すように、車軸方向に交差（典型的には略直交）する方向に広がる。横壁部１４３は、一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する。図示している例では、横壁部１４３は、一対の第１縦壁部１４１の車軸方向における中間部同士を接続している。
【００４７】
少なくとも１つの第２縦壁部１４２は、ここでは、図８および図９に示すように、２つの第２縦壁部１４２である。各第２縦壁部１４２は、横壁部１４３から車軸方向における外側に突出している。また、各第２縦壁部１４２は、ホイール１００の周方向に延びており、一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する。
【００４８】
複数のリブ１４０のそれぞれは、複数の凹部１４０ａを有する。図示している例では、複数の凹部１４０ａは、一対の第１縦壁部１４１、２つの第２縦壁部１４２、横壁部１４３、内筒部１２１および外筒部１２２によって規定される３つの凹部である。各凹部１４０ａは、車軸方向における内側に凹んでいる。言い換えると、各凹部１４０ａは、車軸方向における外側が開いている。
【００４９】
上述したように、本実施形態のホイール（マグネシウム合金製ダイカストホイール）１００では、ダンパ収納部１２４を含むハブ部１２０が一体に形成されているので、ダンパ収納部１２４をハブ部１２０と別体で形成されている場合に比べ、製造コストおよび部品点数の削減や軽量化を図ることができる。また、本実施形態のホイール１００では、ダンパ収納部１２４内に設けられるリブ１４０は、径方向に延びる一対の第１縦壁部１４１と、車軸方向に交差する方向に広がり一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する横壁部１４３とを有する。つまり、リブ１４０は、単純な中実構造ではなく、中実構造のリブに対して肉抜きがされた構造と言える。そのため、リブ１４０とダンパ収納部１２４の他の部分との肉厚差を小さくすることができ、引け割れの発生を抑制することができる。さらに、リブ１４０は、周方向に延び一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する少なくとも１つの第２縦壁部１４２を有しているので、リブ１４０の（ひいてはダンパ収納部１２４の）強度を十分に確保することができる。また、引け割れの発生を抑制するためにダンパ収納部１２４のリブ１４０以外の部分の肉厚を大きくする必要がないので、十分な軽量化を実現することができる。
【００５０】
このように、本発明の実施形態によれば、マグネシウム合金製のダイカストホイール１００において、ダンパ収納部１２４をハブ部１２０等と一体化した場合の鋳造品質の低下を抑制し、且つ、ダンパ収納部１２４の強度の確保と十分な軽量化とを両立させることができる。
【００５１】
なお、横壁部１４３の車軸方向における位置は、図１０などに示した例に限定されない。図１１および図１２に、横壁部１４３の位置の他の例を示す。図１１および図１２に示す例では、横壁部１４３は、一対の第１縦壁部１４１の上端部同士を接続している。そのため、第２縦壁部１４２は、横壁部１４３から車軸方向における内側に突出している。図１１および図１２に示す構成を採用した場合でも、引け割れの発生を抑制しつつ、十分な軽量化を実現することができる。
【００５２】
ただし、各リブ１４０は、図９および図１０などに示すように、リブ１４０の一対の第１縦壁部１４１、少なくとも１つの第２縦壁部１４２および横壁部１４３と、ハブ部１２０の内筒部１２１および外筒部１２２とによって規定される複数の凹部１４０ａ（車軸方向における内側に凹んだ凹部１４０ａ）を有することが好ましい。言い換えると、リブ１４０の第２縦壁部１４２は、一対の第１縦壁部１４１の上端部以外の部分同士を接続していることが好ましい。以下、この理由を説明する。
【００５３】
ダンパ収納部１２４の裏側（ホイール１００の外表面である）に対して、表面を検査する工程が行われることがある。リブ１４０が上述したような凹部１４０ａを有しない場合、つまり、図１１および図１２に示すように、第２縦壁部１４２が一対の第１縦壁部１４１の上端部同士を接続している場合、表面検査用のツールが横壁部１４３の裏側に届きにくいおそれがある。これに対し、リブ１４０が上述したような凹部１４０ａを有する構成では、表面検査用のツールが横壁部１４３の裏側に届きやすいので、鋳造後の外表面の検査を好適に行うことができる。
【００５４】
ここで、ダンパ収納部１２４の深さｄ１および凹部１４０ａの深さｄ２の好ましい関係の例を説明する。図１０に示すように、ダンパ収納部１２４の深さｄ１は、リブ１４０の上端（第１縦壁部１４１の上端）から連結部１２３の表面までの距離であり、凹部１４０ａの深さｄ２は、リブ１４０の上端（第１縦壁部１４１の上端）から横壁部１４３の表面までの距離である。
【００５５】
既に説明したことからわかるように、凹部１４０ａの深さｄ２が大きいほど、表面検査用のツールが横壁部１４３の裏側に届きやすい。そのため、ダンパ収納部１２４の裏側表面の検査を好適に行う観点からは、凹部１４０ａの深さｄ２は、大きいことが好ましく、具体的には、ダンパ収納部１２４の深さｄ１の１０％以上であることが好ましい。ただし、凹部の深さｄ２が大きすぎると、つまり、横壁部１４３が第１縦壁部１４１の下端部に近すぎると、金型の凹部１４０ａに対応する部分の形状が細長くなりすぎ、ダイカスト鋳造を好適に行うことが難しくなるおそれがある。そのため、凹部１４０ａの深さｄ２は、ダンパ収納部１２４の深さｄ１の７０％以下であることが好ましい。このように、ダンパ収納部１２４の深さｄ１および凹部１４０ａの深さｄ２は、（０．１）・ｄ１≦ｄ２≦（０．７）・ｄ１の関係を満足することが好ましい。
【００５６】
続いて、第１縦壁部１４１の厚さｔ１（図１０参照）、第２縦壁部１４２の厚さｔ２（図９参照）および横壁部１４３の厚さｔ３（図１０参照）の好ましい関係の例を説明する。
【００５７】
後輪２７の回転に伴い、リブ１４０は、ダンパ４０から周方向の応力を受ける。周方向からの応力に対し、第２縦壁部１４２および横壁部１４３は、第１縦壁部１４１を支持する役割を果たす。そのため、第２縦壁部１４２の厚さｔ２は、第１縦壁部１４１の厚さｔ１よりも大きいことが好ましく、横壁部１４３の厚さｔ３は、第１縦壁部１４１の厚さｔ１よりも大きいことが好ましい。第１縦壁部１４１の厚さｔ１は、例えば２ｍｍ以上８ｍｍ以下である。第２縦壁部１４２の厚さｔ２は、例えば２ｍｍ以上８ｍｍ以下である。横壁部１４３の厚さｔ３は、例えば２ｍｍ以上８ｍｍ以下である。
【００５８】
続いて、リブ１４０の幅ｗの好ましい例を説明する。リブ１４０の幅ｗに特に制限はないが、リブ１４０の幅ｗが比較的大きい場合には、ダンパ収納部１２４の容量を十分に確保するため（つまり第１弾性体４１および第２弾性体４２を含むダンパ４０の体積を十分に確保するため）に、ダンパ収納部１２４の深さｄ１を大きくすることが好ましい。具体的には、リブの幅ｗが１５ｍｍ以上である場合には、ダンパ収納部１２４の深さｄ１は、３０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００５９】
なお、これまでの説明では、各リブ１４０が２つの第２縦壁部１４２を有する構成を例示したが、第２縦壁部１４２の個数は２に限定されるものではない。各リブ１４０の第２縦壁部１４２の個数は、１であってもよいし、３以上であってもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、鞍乗型車両としてスポーツタイプの自動二輪車１を例示したが、本発明の実施形態によるダイカストホイールは、スポーツタイプ以外の自動二輪車に用いられてもよいし、三輪または四輪の鞍乗型車両に用いられてもよい。
【００６１】
上述したように、本発明の実施形態によるダイカストホイール１００は、環状のリム部１１０と、車軸が挿通される内筒部１２１と内筒部１２１を包囲する外筒部１２２とを含むハブ部１２０と、リム部１１０とハブ部１２０とを連結する複数のスポーク部１３０と、を備えたマグネシウム合金製のダイカストホイール１００である。ハブ部１２０は、内筒部１２１と外筒部１２２とを連結する連結部１２３と、内筒部１２１、外筒部１２２および連結部１２３によって規定され、複数のダンパ４０が収納されるダンパ収納部１２４と、ダンパ収納部１２４内に設けられた複数のリブ１４０であって、それぞれに複数のダンパ４０のいずれかが係止される複数のリブ１４０とをさらに含む。ハブ部１２０は、一体に形成されている。複数のリブ１４０のそれぞれは、連結部１２３から車軸方向における外側に突出する一対の第１縦壁部１４１であって、所定の間隔で配置されてダイカストホイール１００の径方向に延びる一対の第１縦壁部１４１と、車軸方向に交差する方向に広がる横壁部１４３であって、一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する横壁部１４３と、横壁部１４３から車軸方向における外側または内側に突出する少なくとも１つの第２縦壁部１４２であって、ダイカストホイール１００の周方向に延び、一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する少なくとも１つの第２縦壁部１４２と、を有する。
【００６２】
本発明の実施形態によるマグネシウム合金製ダイカストホイール１００では、ダンパ収納部１２４を含むハブ部１２０が一体に形成されているので、ダンパ収納部１２４がハブ部１２０と別体で形成されている場合に比べ、製造コストおよび部品点数の削減や軽量化を図ることができる。また、本発明の実施形態によるダイカストホイール１００では、ダンパ収納部１２４内に設けられるリブ１４０は、径方向に延びる一対の第１縦壁部１４１と、車軸方向に交差する方向に広がり一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する横壁部１４３とを有する。つまり、リブ１４０は、単純な中実構造ではなく、中実構造のリブに対して肉抜きがされた構造と言える。そのため、リブ１４０とダンパ収納部１２４の他の部分との肉厚差を小さくすることができ、引け割れの発生を抑制することができる。さらに、リブ１４０は、周方向に延び一対の第１縦壁部１４１を互いに接続する少なくとも１つの第２縦壁部１４２を有しているので、リブ１４０の（ひいてはダンパ収納部１２４の）強度を十分に確保することができる。また、引け割れの発生を抑制するためにダンパ収納部１２４のリブ１４０以外の部分の肉厚を大きくする必要がないので、十分な軽量化を実現することができる。このように、本発明の実施形態によれば、マグネシウム合金製のダイカストホイール１００において、ダンパ収納部１２４をハブ部１２０等と一体化した場合の鋳造品質の低下を抑制し、且つ、ダンパ収納部１２４の強度の確保と十分な軽量化とを両立させることができる。
【００６３】
ある実施形態において、複数のリブ１４０のそれぞれは、一対の第１縦壁部１４１、少なくとも１つの第２縦壁部１４２、横壁部１４３、内筒部１２１および外筒部１２２によって規定される複数の凹部１４０ａを有する。
【００６４】
各リブ１４０は、リブ１４０の一対の第１縦壁部１４１、少なくとも１つの第２縦壁部１４２および横壁部１４３と、ハブ部１２０の内筒部１２１および外筒部１２２とによって規定される複数の凹部１４０ａを有することが好ましい。言い換えると、リブ１４０の第２縦壁部１４２は、一対の第１縦壁部１４１の上端部以外の部分同士を接続していることが好ましい。ダンパ収納部１２４の裏側（ダイカストホイール１００の外表面である）に対して、表面を検査する工程が行われることがある。リブ１４０が上述したような凹部１４０ａを有しない場合、つまり、第２縦壁部１４２が一対の第１縦壁部１４１の上端部同士を接続している場合、表面検査用のツールが横壁部１４３の裏側に届きにくいおそれがある。これに対し、リブ１４０が上述したような凹部１４０ａを有する構成では、表面検査用のツールが横壁部１４３の裏側に届きやすいので、鋳造後の外表面の検査を好適に行うことができる。
【００６５】
ある実施形態において、ダンパ収納部１２４の深さｄ１および複数の凹部１４０ａの深さｄ２は、（０．１）・ｄ１≦ｄ２≦（０．７）・ｄ１の関係を満足する。
【００６６】
ダンパ収納部１２４の裏側表面の検査を好適に行う観点からは、凹部１４０ａの深さｄ２は、大きいことが好ましく、具体的には、ダンパ収納部１２４の深さｄ１の１０％以上であることが好ましい。ただし、凹部１４０ａの深さｄ２が大きすぎると、つまり、横壁部１４３が第１縦壁部１４１の下端部に近すぎると、金型の凹部１４０ａに対応する部分の形状が細長くなりすぎ、ダイカスト鋳造を好適に行うことが難しくなるおそれがある。そのため、凹部１４０ａの深さｄ２は、ダンパ収納部１２４の深さｄ１の７０％以下であることが好ましい。このように、ダンパ収納部１２４の深さｄ１および凹部１４０ａの深さｄ２は、（０．１）・ｄ１≦ｄ２≦（０．７）・ｄ１の関係を満足することが好ましい。
【００６７】
ある実施形態において、少なくとも１つの第２縦壁部１４２の厚さｔ２は、一対の第１縦壁部１４１のそれぞれの厚さｔ１よりも大きい。
【００６８】
リブ１４０は、ダンパ４０から周方向の応力を受ける。そのため、第２縦壁部１４２の厚さｔ２は、第１縦壁部１４１の厚さｔ１よりも大きいことが好ましい。
【００６９】
ある実施形態において、横壁部１４３の厚さｔ３は、一対の第１縦壁部１４１のそれぞれの厚さｔ１よりも大きい。
【００７０】
また、第２縦壁部１４２の厚さｔ２と同じ理由から、横壁部１４３の厚さｔ３は、第１縦壁部１４１の厚さｔ１よりも大きいことが好ましい。
【００７１】
ある実施形態において、複数のリブ１４０の幅ｗは、１５ｍｍ以上であり、且つ、ダンパ収納部１２４の深さｄ１は、３０ｍｍ以上である。
【００７２】
リブ１４０の幅ｗに特に制限はないが、リブ１４０の幅ｗが比較的大きい場合には、ダンパ収納部１２４の容量を十分に確保する（つまり弾性体であるダンパ４０の体積を十分に確保する）ために、ダンパ収納部１２４の深さｄ１を大きくすることが好ましい。具体的には、リブ１４０の幅ｗが１５ｍｍ以上である場合には、ダンパ収納部１２４の深さｄ１は、３０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００７３】
本発明の実施形態による鞍乗型車両１は、上述したいずれかの構成を有するダイカストホイール１００を備える。
【００７４】
本発明の実施形態によるダイカストホイール１００は、自動二輪車１をはじめとする種々の鞍乗型車両に好適に用いられる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明の実施形態によると、マグネシウム合金製のダイカストホイールにおいて、ダンパ収納部をハブ部等と一体化した場合の鋳造品質の低下を抑制し、且つ、ダンパ収納部の強度の確保と十分な軽量化とを両立させることができる。
【００７６】
本発明の実施形態によるダイカストホイールは、自動二輪車をはじめとする種々の鞍乗型車両に好適に用いられる。
【符号の説明】
【００７７】
１：自動二輪車、４０：ダンパ、１００：ホイール（ダイカストホイール）、１１０：リム部、１２０：ハブ部、１２１：内筒部、１２２：外筒部、１２３：連結部、１２４：ダンパ収納部、１３０：スポーク部、１４０：リブ、１４０ａ：凹部、１４１：第１縦壁部、１４２：第２縦壁部、１４３：横壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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