(57)【要約】      （修正有）【解決手段】本発明は、自動車用冷却システムの冷却水充填方法であって、始動がオフされた車両に冷却水を供給した後、車両用診断機を車両に連結し、車両の始動をオンした後、診断機により、車両の冷却システム内部の空気を除去することと共に、供給された冷却水を用いて冷却水を充填するようにしたことを特徴とする。【効果】本発明によると、従来、作業者の手作業に依存していた冷却水充填方法とは異なり、診断機により冷却水充填作業が自動に進行されるようにすることができる。【選択図】図１
2020143666.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却水の充填のための診断機が車両に連結されているか否かを判断する車両−診断機の連結判断ステップと、
前記診断機により、冷却水を充填する冷却水充填モードを開始するステップと
前記冷却水充填モードの開始後、冷却水充填モードの解除条件を満たすか否かを判断するステップとを含むことを特徴とする自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項２】
冷却水充填モードへ進入したものと判断される場合、排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ、ＥＧＲ）装置の駆動をオフすることを特徴とする請求項１に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項３】
冷却水充填モードへ進入したものと判断される場合、車両内のインパネ上に冷却水充填モードが進行中であることを示す報知を表示することを特徴とする請求項１に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項４】
前記冷却水充填モードにおいて、前記診断機は、予め定められた第１回転速度で第１所定時間の間エンジンを運転する第１運転モードと、第１回転速度と異なる第２回転速度で第２所定時間の間エンジンを運転する第２運転モードとを交互に切り換えてエンジンを駆動するようにＥＣＵに制御信号を印加することを特徴とする請求項１に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項５】
冷却水温が予め定められた第１温度以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、
冷却水温が前記第１温度以上である場合に、前記冷却水充填モードの解除条件を判断することを特徴とする請求項１に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項６】
前記車両は、冷却システムの冷却流路を開閉するための電子式サーモスタットを備え、
前記冷却水充填モードにおいて、前記診断機は、前記電子式サーモスタットに備えられるヒーターの発熱量を制御する制御デューティが印加されるようにして、前記電子式サーモスタットの開閉量を調節するようにすることを特徴とする請求項１に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項７】
前記冷却水充填モードにおいて、前記診断機は、前記ヒーターに印加されるＰＷＭデューティ信号に対して、予め定められた互いに異なるデューティサイズおよび印加時間の信号が交互に繰り返されるように制御することを特徴とする請求項６に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項８】
冷却水温が予め定められた第１温度以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、
冷却水温が前記第１温度以上である場合に、前記制御デューティを、前記電子式サーモスタットに印加するようにしたことを特徴とする請求項６に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項９】
前記車両は、冷却システムの冷却流路を開閉するための電子式サーモスタットを備え、
冷却水温が予め定められた第１温度以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、
冷却水温が前記第１温度以上である場合に、前記診断機は、前記電子式サーモスタットに備えられるヒーターの発熱量を制御する制御デューティが印加されるようにして、前記電子式サーモスタットの開閉量を調節するようにすることを特徴とする請求項４に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項１０】
前記冷却水充填モードにおいて、前記診断機は、前記電子式サーモスタットに前記制御デューティを印加することと共に、
予め定められた第３回転速度で第３所定時間の間エンジンを運転する第３運転モードと、第３回転速度と異なる第４回転速度で第４所定時間の間エンジンを運転する第４運転モードとを交互に切り換えてエンジンを駆動するようにＥＣＵに制御信号を印加することを特徴とする請求項９に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項１１】
冷却水充填モードへの進入条件を満たすか否かを判断するステップをさらに含み、
車両の変速機が停車変速段（Ｐ段）に位置すること、エンジンが駆動中であることおよび車速がゼロであることのうちの少なくともいずれか一つの条件が満たされる場合、冷却水充填モードへの進入条件が満たされるものと判断することを特徴とする請求項１に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項１２】
冷却水温が第２温度以上であること、診断機を用いて冷却水充填モードの終了が選択されること、前記冷却水充填モードへの進入条件が満たされないこと、電装部品に異常が発生したことのうちの少なくともいずれか一つの条件が満たされる場合、冷却水充填モードの解除条件が達成されるものと判断することを特徴とする請求項１に記載の自動車用冷却システムの冷却水充填方法。
【請求項１３】
請求項１乃至請求項１２のいずれか一項に記載の冷却水充填方法を用いることを特徴とする冷却水充填用診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用冷却システムの冷却水充填方法に関する発明であり、特に、診断機を用いて、自動車用冷却システムの冷却水充填を行うことができる方法に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、自動車のエンジンには、燃料の燃焼熱によって加熱されたエンジンを冷却させるために冷却水が循環する水冷式冷却システムが適用される。
【０００３】
一般的に、冷却システムは、図６ａにも示されたように、エンジン（１０）に冷却水を押し込むウォーターポンプ（７０）と、エンジン（１０）が続けて稼動されて、冷却システムを循環する冷却水の温度が一定の温度以上に加熱された場合、サーモスタットの開放によって、エンジン（１０）から出てくる冷却水が流れ込んで外気と熱交換することにより、冷却作用が行われるラジエータ（３０）と、エンジン冷却水の出口（６０）とエンジン冷却水の入口（４０）とを連結するバイパス（９０）と、ラジエータ（３０）に連結されて余分な冷却水が貯蔵されているリザーバータンク（図示せず）とから構成されている。
【０００４】
そして、車両の冷却系部品の交換時、冷却水の再注入を行う必要がある。この場合、従来の冷却水補充方法は、作業者が手動で下記のような作業ステップを踏んで進行するようになる。
１）不凍液をラジエータキャップを介して充填する。
２）エンジンに始動をかけ、冷却水が循環するまで、無負荷運転を実施する。
３）冷却ファンが作動して冷却水の循環が開始されると、ラジエータキャップを介して冷却水を補充する。
４）冷却装置から空気を十分に排出する。
５）冷却水のレベルがもう落ちなくなるまで、前記２）ないし４）のステップを繰り返してリザーバータンクの所定水位まで冷却水を充填する。
６）エンジンが停止した後、冷却水が冷めるまで待機する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】大韓民国登録特許第１０−０４０５５３７号（２００３.１１．１４．）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、前記した従来の冷却水補充方法を図５ａに示された理想的な冷却システムに適用したときの冷却水の注入経路は、図５ｂの通りである。
【０００７】
図５ａ及び図５ｂに示されているように、初期に冷却水を注入すると、冷却水注入口（２０）を通じて注入された冷却水がラジエータ（３０）を経て、サーモスタットハウジング（５０）の前端まで到達する。ところが、サーモスタットは冷却水温が一定の温度（例えば、８０℃）以上である場合にのみ開放されるため、冷却水温が低い初期の冷却水は、サーモスタットハウジング（５０）を介してウォーターポンプ（７０）に直接供給されることができない。したがって、注入された冷却水がエンジン冷却水の出口（６０）まで満ちた時に初めてエンジン（１０）に供給されることができる。エンジン（１０）に供給されて、エンジン（１０）のヘッド（１１）、ヘッドガスケット（１２）およびブロック（１３）を通過した冷却水は、ウォーターポンプ（７０）およびサーモスタットハウジング（５０）に到達し、エンジン（１０）に供給される冷却水の一部は、バイパス（９）を通じてサーモスタットハウジング（５０）に到達する。そして、エンジン冷却水の出口（６０）から分岐された流路を通じて、一部の冷却水は、ＥＧＲクーラー（１００）及び車両の暖房のためのヒーターコア（１１０）に伝達される。
【０００８】
しかし、これは、理想的な場合の冷却水の注入経路であって、図６ａに示された冷却システムの場合、ＥＧＲクーラー（１００）およびヒーターコア（１１０）が、エンジン冷却水の出口（６０）側より高く位置しているので、図６ｂに示されたように、エンジン冷却水の出口（６０）側からＥＧＲクーラー（１００）およびヒーターコア（１１０）に冷却水が十分に注入されなくなる。この場合、冷却水温が上昇してサーモスタットが開放されるまで、十分な冷却水がＥＧＲクーラーに注入されなくなる。
【０００９】
さらに、冷却水温が上昇してサーモスタットが開放される前までは、冷却システム内に残留する空気を全部抜くことはできないので、適量の冷却水を注入することが不可能になる。
【００１０】
前記した問題により、冷却水の注入が不十分になると、エンジンの過熱によるエンジンの損傷、エンジン冷間始動の初期の冷却水の流動音の発生、ＥＧＲクーラーのクラック、ヒーターの暖房不良、排気ガス処理装置（ＳＣＲ）の損傷などの問題が発生することになる。
【００１１】
また、このような問題を解決するために、冷却水の充填時に車両をアイドル状態で長時間放置すると、冷却水の注入時間が過度に長くなり、図７に示されたように、アイドルを運転してから、１時間に達するまでも、冷却水温がサーモスタットの作動温度に到達することができなくなって、冷却水が十分に注入されない場合があり得る。
【００１２】
そして、注入時間の短縮のためにエンジンをアイドル以上の回転速度で過度に空回転させる場合、前述した冷却水の注入作業中のエンジン損傷等の問題が発生することになる。
【００１３】
また、前述したように、冷却水の充填作業が作業者の手作業で行われるので、投入人力の熟練度に応じて、冷却水の注入性に偏差が発生し、注入が完了するまで作業者が続けて注入状態を観察しなければならないので冷却水の充填のための人件費が過剰になる恐れがある。
【００１４】
本発明は、前記した従来技術の問題点を解決するために案出されたものであって、冷却水の充填作業時の注入利便性及び注入信頼度が向上された自動車用冷却システムの冷却水補充方法を提供することを目的とする。本発明は、図５ａおよび５ｂに示したエンジン冷却水の循環システムに限定されるものではなく、一部の装置が削除されるか追加された冷却水の循環システムにおいても適用することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記した課題を解決するための本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法は、冷却水の充填のための診断機が車両に連結されているか否かを判断する車両−診断機の連結判断ステップ;前記診断機により、冷却水を充填する冷却水充填モードを開始するステップ；及び前記冷却水充填モードを開始後、冷却水充填モードの解除条件を満たすか否かを判断するステップ；を含むことを特徴とする。
【００１６】
前記した本発明によれば、従来、作業者の手作業に依存していた冷却水充填方法とは異なり、診断機により冷却水の充填作業が自動に進行されるようにして、効率的かつ正確な冷却水の充填が行われるようにすることができる。
【００１７】
好ましくは、冷却水充填モードへ進入したものと判断される場合、排気ガスの再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ、ＥＧＲ）装置の駆動をオフする。
【００１８】
前記した本発明によれば、冷却水の充填時にＥＧＲ装置の駆動によるＥＧＲクーラーの損傷などの問題を防止することができる。
【００１９】
好ましくは、冷却水充填モードへ進入したものと判断される場合には、車両内のインパネ上に冷却水充填モードが進行中であることを示す報知を表示する。
【００２０】
前記した本発明によれば、作業者が冷却水の充填進行状況を容易に分かるようにして、作業の利便性を向上させることができる。
【００２１】
好ましくは、前述した冷却水充填モードにおいて、診断機は、予め定められた第１回転速度で第１所定時間の間エンジンを運転する第１運転モードと、第１回転速度と異なる第２回転速度で第２所定時間の間エンジンを運転する第２運転モードとを交互に切り換えてエンジンを駆動するようにＥＣＵに制御信号を印加するようにする。
【００２２】
前記した本発明によれば、エンジンを所定の運転モードで運転させて冷却水の水温をサーモスタットの作動温度まで上昇させることができる。また、互いに異なる運転モードでエンジンが交互に運転されるようにして、エンジンが過熱することを防止することができる。
【００２３】
好ましくは、冷却水温が予め定められた第１温度以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、冷却水温が前記第１温度以上である場合に、前記冷却水充填モードの解除条件を判断する。
【００２４】
好ましくは、前記車両は、冷却システムの冷却流路を開閉するための電子式サーモスタットを備え、冷却水充填モードにおいて、診断機は電子式サーモスタットに備えられるヒーターの発熱量を制御する制御デューティが印加されるようにして、電子式サーモスタットの開閉量を調節するようにする。
【００２５】
前記した本発明によれば、電子式サーモスタットが適用された車両において、診断機を利用して、電子式サーモスタットに備えられるヒーターを制御することにより、電子式サーモスタットを速やかに作動させることができる。
【００２６】
好ましくは、前記した冷却水充填モードにおいて、診断機は、ヒーターに印加されるＰＷＭデューティ信号に対して、予め定められた互いに異なるデューティサイズ及び印加時間の信号が交互に繰り返されるように制御する。
【００２７】
前記した本発明によれば、高い出力のデューティが長時間印加されることにより、ヒーターが過熱して破損することを防止することができる。
【００２８】
好ましくは、冷却水温が予め定められた第１温度以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、冷却水温が前記第１温度以上である場合に、前記制御デューティを、前記電子式サーモスタットに印加することができる。
【００２９】
冷却水温が所定の温度未満である場合には、電子式サーモスタットのヒーターを駆動させてもサーモスタットの作動温度に到達することができなくなる。したがって、無意味にヒーターが駆動されないように、本発明においては、所定の温度以上である場合にヒーターが駆動されるようにする。
【００３０】
好ましくは、車両は、冷却システムの冷却流路を開閉するための電子式サーモスタットを備え、１次エンジン駆動制御を通して、冷却水温が予め定められた第１温度以上であるか否かを判断するステップをさらに含み、冷却水温が第１温度以上である場合に、前記診断機は、前記電子式サーモスタットに備えられるヒーターの発熱量を制御する制御デューティが印加されるようにして、前記電子式サーモスタットの開閉量を調節するようにする。
【００３１】
前記した本発明によれば、冷却水温が第１温度未満である場合に、エンジンを所定の駆動モードで駆動させて冷却水温を第１温度以上になるようにした後、電子式サーモスタットのヒーターが駆動されるようにして、冷却水温が第１温度未満である場合にも、円滑に冷却水の充填が行われるようにすることができる。
【００３２】
好ましくは、前記した冷却水充填モードにおいて、診断機は、電子式サーモスタットに前記制御デューティを印加することと共に、予め定められた第３回転速度で第３所定時間の間エンジンを運転する第３運転モードと、第３回転速度と異なる第４回転速度で第４所定時間の間エンジンを運転する第４運転モードとを交互に切り換えてエンジンを駆動するようにＥＣＵに制御信号を印加するようにする。
【００３３】
前記した本発明によれば、電子式サーモスタットのヒーターを駆動させることと共に、エンジンを所定の運転モードで運転させることで、より迅速に冷却水温を電子式サーモスタットの作動温度まで上昇させることができる。
【００３４】
好ましくは、車両の変速機が停車変速段（Ｐ段）に位置すること、エンジンが駆動中であること及び車速がゼロであることのうちの少なくともいずれか一つの条件が満たされる場合、冷却水充填モードへの進入条件が満たされるものと判断する。
【００３５】
好ましくは、冷却水温が第２温度以上であること、診断機を用いて冷却水充填モードの終了が選択されること、冷却水充填モードへの進入条件が満たされないこと、電装部品に異常が発生したことのうちの少なくともいずれか一つの条件が満たされる場合、冷却水充填モードの解除条件が達成されるものと判断する。
【００３６】
好ましくは、本発明は、前記した冷却水充填方法を用いる冷却水充填用診断装置である。
【発明の効果】
【００３７】
本発明によれば、従来、作業者の手作業に依存していた冷却水充填方法とは異なり、診断機により冷却水の充填作業が自動に行われるようにして、冷却水注入装備のセッティング後には、追加の人力を投入する必要がなく、冷却水注入の利便性を増大させることができる。
【００３８】
また、診断機により冷却水の充填作業が自動に行われるようにして、投入人力の熟練度に関係なく、冷却水の注入性を一定の程度保障することができる。
【００３９】
また、従来の技術に対し、冷却水の注入に必要な時間を短縮させることができ、冷却システムの各構成要素に十分な量の冷却水を注入することが可能である。
【００４０】
前記した本発明は、電子式サーモスタットを採用した冷却システムを備えた自動車だけでなく、機械式サーモスタットを採用した冷却システムにも適用することができ、前述した本発明の作用効果は、機械式サーモスタットを採用した冷却システムにも同様に発揮されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図１は、本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法を用いて、車両に冷却水を注入する方法を示したフローチャートである。
【図２】図２は、機械式サーモスタットが採用された冷却システムを備えた車両における本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法を示したフローチャートである。
【図３】図３は、電子式サーモスタットが採用された冷却システムを備えた車両における本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法を示したフローチャートである。
【図４ａ】図４ａは、比較例により冷却水を注入する場合の、時間に応じた冷却水温の変化を示したグラフである。
【図４ｂ】図４ｂは、本発明の一実施例により冷却水を注入する場合の、時間に応じた冷却水温の変化を示したグラフである。
【図４ｃ】図４ｃは、本発明の他の好ましい実施例により冷却水を注入する場合の、時間に応じた冷却水温の変化を示したグラフである。
【図５ａ】図５ａは、理想的な冷却システムの構造を概略的に示した図である。
【図５ｂ】図５ｂは、図５ａにおける注入された冷却水の流れを順に示した図である。
【図６ａ】図６ａは、実際の冷却システムの構造を概略的に示した図である。
【図６ｂ】図６ｂは、図６ａにおける注入された冷却水の流れを順に示した図である。
【図７】図７は、従来の方法により冷却水を注入する場合の、時間に応じた冷却水温の変化を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下、添付された図面を参照して、本発明を詳細に説明する。ただし、本発明の要旨を余計に曖昧にする恐れがある公知の機能および構成に関する詳細な説明は省略することにする。
【００４３】
図１は、本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法を用いて、実際に車両に冷却水を注入する方法を示したフローチャートである。
【００４４】
図１に示されたように、本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法を用いて、車両に冷却水を注入する際には、まず、始動がオンされた状態で、ラジエータキャップを開けて、もう冷却水注入口（２０）を通じて冷却水が入らないときまで、車両に一定量の冷却水を注入する（Ｓ１００）。冷却水の注入量は、車両及び注入状態に応じて異なる量であってもよい。
【００４５】
次に、作業者は、診断機を車両に備えられたインタフェースに連結する（Ｓ２００）。好ましくは、診断機は、自動車標準診断プログラム（Ｇｌｏｂａｌ Ｄｉａｇｏｎｏｓｔｉｃ Ｓｙｓｔｅｍ、ＧＤＳ）で駆動される車両用診断装置である。
【００４６】
診断機の連結状態が確認されると、車両の始動をオンし（Ｓ３００）、エンジンが所定の運転状態（例えば、アイドル状態）にある状態で、診断機を用いて、冷却水充填モードを稼働する（Ｓ４００）。冷却水充填モードの稼働は、作業者が診断機に所定の命令を入力するか、診断機に備えられた特定のボタンを押すことで開始できる。
【００４７】
後述する冷却水充填モードにおいては、図２及び図３を参照して、後述する冷却水充填の制御が行われる。そして、冷却水充填モードの開始後、所定の冷却水充填モードの解除条件が満たされると、冷却水充填モードを解除し、エンジンの始動をオフする（Ｓ５００）。
【００４８】
エンジンの始動をオフした後には、冷却水が適正の水温まで落ちるように、所定の時間の間、車両を放置する（Ｓ６００）。
【００４９】
図２は、機械式サーモスタットが採用された冷却システムを備えた車両における本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法を示したフローチャートである。図２においては、図１に示された冷却水充填モード（Ｓ４００）を中心に、本発明に係る冷却水充填方法をより詳細に説明する。
【００５０】
図１においても示されたように、始動がオフされた車両の所定のインタフェースに診断機が連結される（Ｓ１０）。
【００５１】
作業者は、診断機に備えられた所定のスイッチを作動するか、キーボードなどの入力装置を介してＧＤＳプログラムに所定のコマンドを入力することにより、冷却水充填モードを選択する（Ｓ１１）。
【００５２】
ステップＳ１１において冷却水充填モードが選択されると、診断機では、所定の冷却水充填モードへの進入条件を満たすか否かを判断する（Ｓ１２）。冷却水充填モードへの進入条件は、冷却水の注入作業を安定に遂行するために満たされなければならない基本条件を意味する。作業者によって冷却水充填モードが選択された場合にも、所定の冷却水充填モードへの進入条件が満たされなければ、冷却水充填モードは、進行されないこともある。
【００５３】
好ましくは、車両のエンジンが駆動中のとき、車両の変速機が停車変速段（Ｐ段）に位置することおよび車速がゼロであることのうちの少なくともいずれか一つの条件が満たされる場合、冷却水充填モードへの進入条件が満たされるものと判断する。
【００５４】
ステップ１２において冷却水充填モードへの進入条件が満たされるものと判断されると、診断機は冷却水充填モードへ進入することになる（Ｓ１３）。
【００５５】
一方、冷却水の注入作業中にはＥＧＲクーラー（１００）に適切な量の冷却水が供給されにくい。したがって、冷却水の注入作業時にＥＧＲクーラーの破損などを防止するために、好ましくは、診断機はＥＧＲ機能がオフされるようにＥＣＵに制御信号を送信する（Ｓ１４）。
【００５６】
冷却水充填モードが開始されると、診断機は、冷却システム内の空気を抜いて、冷却システムの全体に適正な量の冷却水が供給されるように、冷却水温をサーモスタットの作動温度まで上昇させる制御を行う。具体的には、診断機は、エンジン（１０）が所定の回転速度で運転されるようにＥＣＵを制御する。ただし、高い回転速度で長時間エンジン（１０）を駆動する場合、エンジン（１０）の過熱によるエンジン損傷が発生することもあるので、高速で第１所定時間の間、エンジン（１０）を回転させた後には、低速で、第２所定時間の間、エンジン（１０）を回転させることが好ましい。例えば、アイドルの回転速度で６０秒間エンジンが駆動されるようにする運転モードと、２０００ｒｐｍの回転速度で６０秒間エンジンが駆動されるようにする運転モードとを交互に切り換えてエンジンが駆動されるように、ＥＣＵに制御信号を印加する。好ましいエンジンの回転速度および運転時間は、車両のモデルによって異なることもある。
【００５７】
次に、診断機は、ステップＳ１５の冷却水充填モードへの進行によって冷却水が十分に供給されたか、または外部の条件によって冷却水充填モードを中断すべきか否かを判断するために、冷却水充填モードの解除条件が満たされたか否かを判断する（ Ｓ１６）。
【００５８】
好ましくは、冷却水温が予め定められた第２温度以上であること、診断機を用いて冷却水充填モードの終了が選択されること、ステップＳ１２の冷却水充填モードへの進入条件が満たされないこと、電装部品に異常が発生したことのうちの少なくともいずれか一つの条件が満たされる場合、冷却水充填モードの解除条件が達成されるものと判断する。
【００５９】
ここで、第２温度は、冷却システムの流路を開閉する機械式サーモスタットを作動させることができる温度を意味する。第２温度は、好ましくは８５℃であるが、車両に備えられたサーモスタットの特性に応じて、該当温度の範囲は異なることもある。冷却水温が第２温度以上であると判断される場合、サーモスタットが作動し、したがって、冷却システム内の空気抜き及び適量の冷却水を供給するための条件が満たされるので、冷却水充填モードを解除することになる（Ｓ１７） 。
【００６０】
また、冷却水温が前記条件を満たさない場合にも、作業者によって冷却水充填モードの終了命令が入力される場合には、冷却水充填モードが解除される（Ｓ１７）。また、ステップＳ１２において判定される冷却水充填モードへの進入条件が満たされない場合、または冷却水の水温センサーなどの車両内の電装部品に異常が発生したものと判断される場合には、安定した冷却水の供給が難しくなるので、この場合にも、冷却水充填モードを解除することになる（Ｓ１７）。そして、冷却水が十分に供給されて冷却水充填モードが解除されると、ステップＳ１４において中断されたＥＧＲ機能が再開されることができる。
【００６１】
図３は、電子式サーモスタットが採用された冷却システムを備えた車両における本発明に係る自動車用冷却システムの冷却水充填方法を示したフローチャートである。電子式サーモスタットの場合、その内部にヒーターを備えていて、冷却水温が所定の温度に達していない場合にも、ヒーターを駆動することにより、サーモスタットの作動が可能である。以下では、図３を参照して、電子式サーモスタットが採用された冷却システムを備えた車両における冷却水充填モード（Ｓ４００）を中心に、さらに本発明の実施例を詳細に説明する。
【００６２】
図３のフローチャートで示されたステップＳ２１ないしＳ２５は、図２で示されたステップＳ１０ないしステップＳ１４と実質的に同一である。したがって、図２を参照して説明した内容と重複する事項については説明を省略する。
【００６３】
図２に示された例とは異なり、電子式サーモスタットが採用された冷却システムを備えた車両に冷却水を注入するときには、冷却水充填モード（Ｓ４００）ではエンジンを所定の回転速度で駆動されるようにする制御の代わりに、電子式サーモスタットに備えられたヒーターを駆動するＰＷＭ制御を実施することができる（Ｓ２８）。この場合、診断機は電子式サーモスタットに備えられたヒーターが駆動されるようにする制御信号をＥＣＵに伝達し、ＥＣＵは、診断機の命令に従って電子式サーモスタットのヒーターを制御する。一方、１００％の制御デューティを長時間電子式サーモスタットのヒーターに加えると、ヒーターが過熱して損傷を受ける恐れがあるので、好ましくは、予め定められた互いに異なるデューティサイズおよびデューティ印加時間の信号が交互に繰り返されるようにヒーターを制御する。例えば、診断機はヒーターを制御するとき、出力１００％の制御デューティを４０秒間印加する制御と、出力４０％の制御デューティを２０秒間印加する制御が交互に行われるように制御命令をする。前記した制御を通して、電子式サーモスタット内部のワックスがヒーターによって適正の水準まで加熱されると、図２のステップＳ１５におけるエンジンの駆動制御の結果と同様に、電子式サーモスタットが作動するようになる。
【００６４】
一方、冷却水の水温が一定の温度未満である場合には、電子式サーモスタットのヒーターを駆動させる場合にも、ワックスを目標値まで膨張させることができなくて電子式サーモスタットを作動させることはできない。したがって、診断機においては、冷却水温が予め定められた第１温度（例えば、７５℃）以上であるか否かを判断（Ｓ２７）して、冷却水温が予め定められた第１温度以上である場合にのみ、ステップＳ２８の電子式サーモスタットの制御を実施する。
【００６５】
ところが、この場合には、冷却水の水温が第１温度未満である場合に冷却水の充填が不可能になる問題がある。したがって、本発明の好ましい実施例においては、冷却水温が第１温度以上になるように、ステップＳ２８の電子式サーモスタットの制御に先立って、エンジンを所定の運転モードで運転させる１次エンジン駆動制御（Ｓ２６）を実施する。
【００６６】
１次エンジン駆動制御（Ｓ２６）においては、図２のステップＳ１５と同様に、診断機は、異なるエンジン駆動モードを交互に実施するようにＥＣＵに命令する。例えば、アイドルの回転速度で６０秒間エンジンが駆動されるようにする運転モードと、２０００ｒｐｍの回転速度で６０秒間エンジンが駆動されるようにする運転モードとを交互に切り換えて、エンジンが駆動されるようにすることができる。前記した制御の結果、冷却水温が第１温度以上になると、前記したように、ステップＳ２８の電子式サーモスタットの制御が遂行されるようにする。
【００６７】
そして、図２の実施例におけるステップＳ１６と同様に、冷却水充填モードの開始後には、所定の冷却水充填モードの解除条件が満たされるか否かを判断して（Ｓ３０）、該当条件が満たされると、冷却水充填モードを解除する。具体的には、電子式サーモスタットを作動させることができる第２温度（例えば、８０℃）に達すると、電子式サーモスタットが作動し、したがって、冷却システム内の空気抜き及び適量の冷却水を供給するための条件が満たされるため、冷却水充填モードを解除することになる（Ｓ３１）。
【００６８】
また、冷却水温が前記条件を満たさない場合にも、作業者によって冷却水充填モードの終了命令が入力される場合には、冷却水充填モードが解除される（Ｓ３１）。また、ステップＳ２３において判定される冷却水充填モードへの進入条件が満たされない場合、または冷却水の水温センサー、電子式サーモスタットのヒーターなどの車両内の電装部品に異常が発生したものと判断される場合には、安定した冷却水の供給が難しくなるため、この場合にも、冷却水充填モードを解除することになる（Ｓ３１）。そして、冷却水が十分に供給されて冷却水充填モードが解除されると、ステップＳ２５において中断されたＥＧＲ機能が再開されることができる。
【００６９】
前記したように、電子式サーモスタットを採用した冷却システムを備えた車両においては、冷却水充填モードで電子式サーモスタットのヒーターを駆動させる制御を実施する。ただし、より速やかに冷却水温を電子式サーモスタットの作動温度まで上昇させることができるように、電子式サーモスタットのヒーターを駆動させることと共に、エンジンを所定の運転モードで運転するようにする制御（以下、‘２次エンジン駆動制御’という）を並行して実施することもできる。
【００７０】
このために、ステップＳ２９においては、異なるエンジン駆動モードを交互に実施するように診断機はＥＣＵに命令する。例えば、アイドルの回転速度で６０秒間エンジンが駆動されるようにする運転モードと、２０００ｒｐｍの回転速度で４０秒間エンジンが駆動されるようにする運転モードとを交互に切り換えてエンジンが駆動されるようにすることもできる。１次エンジン駆動制御および２次エンジン駆動制御におけるエンジンの運転条件は同一であってもよく、互いに異なる条件で実施されてもよい。電子式サーモスタットのヒーター制御および２次エンジン駆動制御の結果、冷却水温が電子式サーモスタットを作動させることができる所定の温度に達すると、前述したように、冷却水充填モードを解除する（Ｓ３１）。
【実施例】
【００７１】
以下では、図４ａないし図４ｃを参照して、本発明に係る実施例と比較例との冷却充填時間を対比することにより、本発明に係る実施例の作用効果について具体的に説明する。
【００７２】
このために、まず、電子式サーモスタットが採用された冷却システムを備えた車両のラジエータおよびサーモスタットの冷却水をすべて排出し、この時の排出された冷却水量を測定した（本例においては、３８００ｍｌ）。そして、始動がオフされた状態で車両のラジエータキャップを開けて排出された冷却水を再び１次注入し、注入後に残った冷却水量を測定する（本例においては、４８０ｍｌ）。その後、冷却水充填モードでの充填条件を異ならせて冷却水の充填を実施し、１次注入後に残った冷却水量がすべて充填されるまでの時間を測定した。
【００７３】
冷却水の充填時に、比較例であるＣａｓｅ＃１の場合、図４ａに示されているように、電子式サーモスタットに電源を印加せず、エンジンをアイドルの条件で続けて運転するようにした。そして、本発明の実施例であるＣａｓｅ＃２の場合、図４ｂに示されているように、診断機により、エンジンがアイドル状態で駆動されるように制御し、その状態で冷却水温が７５℃に達したとき、電子式サーモスタットのヒーターが駆動されるように制御し、冷却水温が８５℃に達した時に、冷却水充填モードを解除した。そして、本発明の他の実施例であるＣａｓｅ＃３の場合、図４ｃに示されているように、診断機によりエンジンがアイドルの回転数の条件と２０００ｒｐｍの回転数の条件とで交互に作動されるようにしつつ、冷却水温が７５℃に到達したとき、電子式サーモスタットのヒーターが駆動されるように制御し、冷却水温が８５℃に達した時に、冷却水充填モードを解除した。各冷却水充填条件別の充填所要時間は下記の表１の通りである。
【００７４】
【表１】
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【００７５】
表１で開示されたように、エンジンがアイドル状態にあるようにした条件で冷却水を充填させるＣａｓｅ＃１においては、電子式サーモスタットが作動する冷却水温（８０℃）に到達するまで９０分が所要されて、冷却水の充填のための総所要時間が１１０分で相対的に長かった。
【００７６】
一方、Ｃａｓｅ＃２においては、エンジンがアイドルの回転数で回転している状態で、冷却水温が７５℃まで上昇すると、電子式サーモスタットのヒーターを作動させることにより、電子式サーモスタットが作動する冷却水温（８０℃）に到達するまでの時間を短縮させた。その結果、冷却水の充填のための総所要時間が７９．５分で相対的に短縮された。
【００７７】
そして、Ｃａｓｅ＃３においては、エンジンの回転数をアイドルと２０００ｒｐｍとの間で交互に切り換えられるようにして、冷却水温が７５℃まで上昇する時間をＣａｓｅ＃２に対して、７分を短縮させ、また、電子式サーモスタットが作動する冷却水温（８０℃）に到達するまでの時間もＣａｓｅ＃２に対し、さらに短縮させることができた。その結果、冷却水の充填のための総所要時間を４８．１分にＣａｓｅ＃１およびＣａｓｅ＃２に対し、大幅に短縮させることができた。
【００７８】
本発明は、その思想および核心の属性から外れないで他の特定の形態で具現することができ、したがって、本発明の範囲を指示するものであって、前述した明細書よりは、添付した特許請求の範囲を参照しなければならない。
【符号の説明】
【００７９】
１０：エンジン                  
２０：冷却水注入口
３０：ラジエータ                
４０：エンジン冷却水の入口
５０：サーモスタットハウジング  
６０：エンジン冷却水の出口
７０：ウォーターポンプ          
８０：オイルクーラー
９０：バイパス                  
１００：ＥＧＲクーラー
１１０：ヒータークーラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図７】
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