(57)【要約】【課題】未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称パターンを有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のそれぞれにサイドブロック３０を設けて、車両外側に位置する外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎout と、車両内側に位置する内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎinと、トレッド部１の車両外側に位置する外側トレッド領域における溝面積ＴＳout および溝面積比率ＴＲout と、トレッド部１の車両内側に位置する内側トレッド領域における溝面積ＴＳinおよび溝面積比率ＴＲinとが、Ｎout ＞Ｎin、ＴＳout ＞ＴＳin、且つ、１．１≦ＴＲout ／ＴＲin≦１．５の関係を満たすようにする。【選択図】図２
2020175778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接する一対のサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から隆起し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、
前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、
前記一対のサイド領域のうち、車両装着時に車両に対して外側となる外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎout と車両装着時に車両に対して内側となる内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数ＮinとがＮout ＞Ｎinの関係を満たし、
前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記外側サイド領域側に位置する外側トレッド領域における溝面積ＴＳout と前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記内側サイド領域側に位置する内側トレッド領域における溝面積ＴＳinとがＴＳout ＞ＴＳinの関係を満たし、
前記外側トレッド領域における溝面積比率ＴＲout と前記内側トレッド領域における溝面積比率ＴＲinとが１．１≦ＴＲout ／ＴＲin≦１．５の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側トレッド領域における溝面積比率ＴＲout が５０％〜７０％であり、前記内側トレッド領域における溝面積比率ＴＲinが４０％〜６０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳout と前記内側サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳinとがＳＳout ＜ＳＳinの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部から前記サイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが０．２０〜０．５０であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から隆起高さＨが５ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記分断要素は相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含み、前記浅溝領域の溝深さは前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から隆起高さＨの４０％〜４５％であり、前記浅溝領域の前記サイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の１５％〜３５％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、騒音性能を良好に維持しながら、未舗装路における走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている。このようなタイヤでは、前述のラグ溝やブロックによって路面上の泥、雪、砂、石、岩など（以下、泥等と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ながら、溝面積が大きいことで路面上の泥等が溝を塞ぐことを防ぎ、更に、タイヤが路面上の泥等に沈み込んだ際にサイドブロックによってもトラクション性能を確保することができ、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。
【０００３】
一方で、サイドブロックを設けることでサイド領域に大きな凹凸が形成されると、この凹凸（サイドブロック）に起因して風切り音が発生しやすくなる傾向がある。そのため、サイドブロックを設けて未舗装路における走行性能を向上するにあたって、騒音性能を良好に維持する対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６‐００７８６１号公報
【特許文献２】特開２０１３‐１１９２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、騒音性能を良好に維持しながら、未舗装路における走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接する一対のサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から隆起し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、前記一対のサイド領域のうち、車両装着時に車両に対して外側となる外側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数Ｎout と車両装着時に車両に対して内側となる内側サイド領域に設けられたサイドブロックの個数ＮinとがＮout ＞Ｎinの関係を満たし、前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記外側サイド領域側に位置する外側トレッド領域における溝面積ＴＳout と前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記内側サイド領域側に位置する内側トレッド領域における溝面積ＴＳinとがＴＳout ＞ＴＳinの関係を満たし、前記外側トレッド領域における溝面積比率ＴＲout と前記内側トレッド領域における溝面積比率ＴＲinとが１．１≦ＴＲout ／ＴＲin≦１．５の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のように、タイヤが泥等に埋もれた際や車体が傾いた際に接地するサイド領域に複数のサイドブロックを設けるにあたって、騒音（風切り音）への影響が大きい外側サイド領域のサイドブロックについては、個数Ｎout を相対的に大きく（即ち、個々のブロックを小さく）しているので、騒音性能を高めることができる。また、これにより溝成分が多くなるため、未舗装路（特に雪上路面）における走行性能を向上することもできる。一方、騒音（風切り音）への影響が小さい内側サイド領域のサイドブロックについては、個数Ｎinを相対的に小さくする（即ち、個々のブロックを大きくする）ことで、耐カット性を高めることができ、これにより未舗装路における走行性能を向上することができる。特に、未舗装路においては、タイヤが沈み込んだ状態や、車体が傾いた状態になり、車両外側に向かって露出しない車両内側にもカットが生じ易くなるため、効果的に耐カット性を向上することができる。このように車両内外で機能分担をさせることで騒音性能と未舗装路における走行性能とをバランスよく両立することができる。
【０００８】
一方で、トレッド部においては、舗装路走行時のパターンノイズへの影響が大きい車両内側では溝面積ＴＳinを相対的に小さくして騒音性能を向上し、舗装路走行時のパターンノイズへの影響が小さい車両外側では溝面積ＴＳout を相対的に大きくして未舗装路における走行性能を確保し、更に車両内外の溝面積比率ＴＲout 、ＴＲinを上述の関係にすることで、これら性能をバランスよく発揮することを可能にしている。これらの協働により、本発明では、タイヤ全体として、騒音性能を良好に維持しながら、未舗装路における走行性能を向上することができる。
【０００９】
本発明では、外側トレッド領域における溝面積比率ＴＲout が５０％〜７０％であり、内側トレッド領域における溝面積比率ＴＲinが４０％〜６０％であることが好ましい。これにより、車両内外の溝面積比率ＴＲout ，ＴＲinのバランスが良好になり、騒音性能を良好に維持しながら、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
【００１０】
本発明では、外側サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳout と内側サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積ＳＳinとがＳＳout ＜ＳＳinの関係を満たすことが好ましい。これにより、車両内外のサイドブロックの総面積ＳＳout ，ＳＳinのバランスが良好になり、騒音性能を良好に維持しながら、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
【００１１】
本発明では、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが０．２０〜０．５０であることが好ましい。このようにサイドブロックが設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロックが適切に路面（泥等や岩）に接するようになり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
【００１２】
本発明では、サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から隆起高さＨが５ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましい。これにより、サイドブロックが充分に隆起して適切な大きさになるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
【００１３】
本発明では、分断要素は相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含み、浅溝領域の溝深さはサイドブロックのサイドウォール部の外表面から隆起高さＨの４０％〜４５％であり、浅溝領域の前記サイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の１５％〜３５％であることが好ましい。これにより、サイド領域における溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）と岩場等の硬い路面における走行性能（ロック性能）とを両立するには有利になる。
【００１４】
本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図３】分断要素について説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。このような装着方向は、例えばタイヤ外表面の任意の部位に設けられた表示を見ることで判別することができる。
【００１９】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００２０】
本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。
【００２１】
図１，２に示す空気入りタイヤでは、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。また、トレッド部１の外表面のショルダー領域には複数のショルダーブロック２０が設けられている。言い換えると、トレッド部１の外表面において、タイヤ赤道ＣＬの両側にそれぞれ２種類のブロック（センターブロック１０およびショルダーブロック２０）が設けられている。そして、タイヤ赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック１０が配置された領域がセンター領域となり、センターブロック１０よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック２０が配置された領域がショルダー領域となる。
【００２２】
センターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝１１を挟んで対（ブロック対１０′）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０′の一方側（図中のタイヤ赤道ＣＬの左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道ＣＬの一方側から他方側にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在し、他方側のセンターブロック１０はタイヤ赤道ＣＬの他方側から一方側にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在している。また、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝３０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込み１２が設けられている。更に、車両外側のセンターブロック１０には、切り込み１２の２つの壁面がＶ字状に接続する頂点位置から当該センターブロック１０を２つの小ブロック１０ａに分断するように延在する補助溝１３が設けられている。
【００２３】
ショルダーブロック２０は、前述のようにセンターブロック１０のタイヤ幅方向外側に配置されるブロックである。図示の例では、センターブロック１０のタイヤ幅方向外側から接地端Ｅまで達する複数のショルダーブロック２０がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。これら複数のショルダーブロック２０の間にはタイヤ幅方向に延在するショルダー溝２１が形成されている。車両外側のショルダーブロック２０については、更にタイヤ周方向に隣り合うショルダー溝２１どうしを接続して、各ブロックを２つの小ブロック２０ａに分断する補助溝２２が設けられている。尚、以降の説明では、これらショルダーブロック２０の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部を、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部と見做し、この端部に隣接する領域をサイド領域（後述のサイドブロック３０が形成される領域）とする。図示の例では、ショルダーブロック２０の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部（トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部）にはタイヤ全周に亘って連続的に延在する突条２３が設けられている。
【００２４】
図示の例では、上記のようなセンターブロック１０とショルダーブロック２０のそれぞれに、サイプ４０が形成されている。また、ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外側の側面にはタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在する浅溝４１が設けられている。
【００２５】
本発明は、タイヤが泥等に埋もれた際や、車体が傾いた際に接地するサイド領域に設けられた後述のサイドブロック３０の構造に関するものであり、トレッド部１については陸部面積などを規定するものであるので、図示の例のようにブロックを主体として未舗装路における走行性能に好適なトレッドパターンであれば、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部の間に形成される溝やブロックの構造は特に限定されない。
【００２６】
ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域には、サイドウォール部２の外表面から隆起した複数のサイドブロック３０が形成されている。サイドブロック３０の隆起高さＨは好ましくは５ｍｍ〜１５ｍｍである。複数のサイドブロック３０はタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って配列されている。特に図示の例では、各ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外側の延長位置にサイドブロック３０が配置され、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック３０間の溝が、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック２０間のショルダー溝２１と実質的に連続している。個々のサイドブロック３０の形状は特に限定されないが、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック３０どうしが、タイヤ径方向に沿って見たときに、少なくとも一部が重複していることが好ましい。例えば図示のサイドブロック３０は、タイヤ幅方向に延在する部分とタイヤ周方向に延在する部分とが組み合わさった略Ｌ字形状を有するため、隣り合うサイドブロック３０の一部が重複している。
【００２７】
個々のサイドブロック３０は、少なくとも３方向が分断要素３１によって区画されることで構成される。言い換えると、サイドウォール部２の外表面から隆起した陸部が複数の分断要素３１によって区画されることでサイドブロック３０が形成される。分断要素３１とは、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプのいずれかである。また、分断要素３１が深さを有する要素（溝やサイプ）である場合は、分断要素３１は、サイドブロック３０の隆起高さＨの４０％以上の深さを有するものとする。言い換えると、溝深さがサイドブロック３０の隆起高さの４０％未満である溝やサイプはサイドブロック３０を区画する分断要素３１とは見做さないものとする。これら分断要素３１は、複数種類を任意に組み合わせることができる。
【００２８】
例えば、図示の例では、車両内側のサイド領域には、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部（突条２３）とタイヤ幅方向に延在する一対の溝３１ａとを分断要素３１としたサイドブロック３０ａが形成されている。また、車両外側のサイド領域には、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部（突条２３）とタイヤ周方向に延在する溝３１ｂとタイヤ幅方向に延在する一対の溝３１ｃとを分断要素３１としたサイドブロック３０ｂと、タイヤ周方向に延在する溝３１ｂとタイヤ幅方向に延在する一対の溝３１ｃとを分断要素３１としたサイドブロック３０ｃが形成されている。尚、分断要素３１に関して、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部は、溝やサイプと異なり深さを持つものではないが、本発明ではサイドブロック３０を区画する要素と見做している。例えば、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端にタイヤ周方向に連続的に延在する突条２３が存在して、突条２３によってサイドブロック３０が連結している場合であっても、本発明においてトレッド部１のタイヤ幅方向最外側端（即ち、突条２３）はサイドブロック３０を区画する分断要素３１と見做されるため、突条２３を除いた個々の部分が別個のサイドブロック３０となる。
【００２９】
本発明では、タイヤ両側の一対のサイド領域にサイドブロック３０を設けるにあたって、車両内側のサイド領域（以下、内側サイド領域と言う）と、車両外側のサイド領域（以下、外側サイド領域と言う）とで、サイドブロック３０の個数を異ならせている。即ち、外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮout とし、内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮinとすると、これら個数Ｎout およびＮinは、Ｎout ＞Ｎinの関係を満たしている。例えば、図示の例では、外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０が内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０よりも細かく区画されているため、個数Ｎout が個数Ｎinよりも大きくなっている。
【００３０】
このように、一対のサイド領域間でサイドブロック３０の個数を異ならせて、外側サイド領域ではサイドブロック３０の個数Ｎout を相対的に大きくすることで、サイド領域における溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）を高めることができる。また、サイドブロック３０の個数Ｎout を大きくすることで、個々のサイドブロック３０が小さくなるなるので、風切り音を抑制し、騒音性能を向上することができる。一方、内側サイド領域ではサイドブロック３０の個数Ｎinを相対的に小さくする（即ち、個々のブロックを大きくする）ことで、ブロック剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上して走行性能（ロック性能）を向上したり、耐カット性を高めることができる。このとき、車両内側については、風切り音への影響が少ないため、個々のブロックが大きくなっても、騒音性能を良好に維持することができる。これにより、騒音性能と未舗装路における走行性能を高度に両立することができる。
【００３１】
このとき、トレッド部１においては、車両内側と車両外側とで溝面積を異ならせている。具体的には、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬよりも車両外側を外側トレッド領域とし、トレッド部のタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側を内側トレッド領域としたとき、外側トレッド領域における溝面積ＴＳout と内側トレッド領域における溝面積ＴＳinとがＴＳout ＞ＴＳinの関係を満たしている。例えば、図示の例では、外側トレッド領域に設けられたセンターブロック１０およびショルダーブロック２０が内側トレッド領域に設けられたセンターブロック１０およびショルダーブロック２０よりも多数の溝で細かく区画されているため、溝面積ＴＳout が溝面積ＴＳinよりも大きくなっている。また、外側トレッド領域の溝面積比率ＴＲout と内側トレッド領域の溝面積比率ＴＲinとが、１．１≦ＴＲout ／ＴＲin≦１．５の関係を満たしている。尚、溝面積比率ＴＲout 、ＴＲinは、それぞれ外側トレッド領域全体の面積（タイヤ両側の接地端Ｅ間のトレッド部１の面積の１／２）に対する溝面積ＴＳout の割合、内側トレッド領域全体の面積（タイヤ両側の接地端Ｅ間のトレッド部１の面積の１／２）に対する溝面積ＴＳinの割合である。
【００３２】
このように、トレッド部１においては、外側トレッド領域では溝面積ＴＳout を相対的に大きくすることで、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）を高めることができる。一方、内側トレッド領域では溝面積ＴＳinを相対的に小さくすることで、陸部剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能（ロック性能）を向上することができる。また、内側トレッド領域のブロック体積が小さいと、舗装路走行時のパターンノイズが悪化する傾向があるため、溝面積ＴＳinを相対的に小さくしてブロック体積を確保することで、騒音性能を向上することもできる。これにより、トレッド部においても、騒音性能と未舗装路における走行性能を高度に両立することができる。
【００３３】
外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮout と内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数をＮinとが同一であったり、外側トレッド領域における陸部面積ＴＳout と内側トレッド領域における陸部面積ＴＳinとが同一であると、車両内外で上述の機能分担をさせることができず、未舗装路における走行性能と騒音性能を充分に両立することができない。また、外側トレッド領域と内側トレッド領域と外側サイド領域と内側サイド領域との間でのサイドブロック３０の個数Ｎout ，Ｎin、溝面積ＴＳout ，ＴＳin、溝面積比率ＴＲout ，ＴＲinの大小関係が上述の関係を満たさず、大小関係が逆転していると、未舗装路における走行性能および騒音性能のそれぞれに対する寄与が大きい側で、各側で求められる性能が低下する傾向になるため、未舗装路における走行性能と騒音性能を充分に両立することができない。ＴＲout ／ＴＲinが１．１未満であると車両内外の差が小さすぎるため、車両内外で機能分担をさせることによる効果が充分に得られない。ＴＲout ／ＴＲinが１．５を超えると、車両内外の差異が大きすぎるため、ユニフォミティや重量バランスが悪化する虞がある。
【００３４】
上記のようにトレッド部１において車両内側と車両外側とで溝面積を異ならせるにあたって、外側トレッド領域における溝面積比率ＴＲout は好ましくは５０％〜７０％、内側トレッド領域における溝面積比率ＴＲinは好ましくは４０％〜６０％にするとよい。これにより、車両内外の溝面積比率ＴＲout ，ＴＲinのバランスが良好になり、騒音性能を良好に維持しながら、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。溝面積比率ＴＲout が５０％未満であると、溝面積を充分に確保できないため、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上する効果が限定的になり、未舗装路における走行性能（特に、マッド性能やスノー性能）が低下する虞がある。溝面積比率ＴＲout が７０％を超えると、ブロック剛性を充分に確保できないため、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上する効果が限定的になり、未舗装路における走行性能（特に、ロック性能）が低下する虞がある。溝面積比率ＴＲinが４０％未満であると、溝面積を充分に確保できないため、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上する効果が限定的になり、未舗装路における走行性能（特に、マッド性能やスノー性能）が低下する虞がある。溝面積比率ＴＲinが６０％を超えると、内側トレッド領域のブロック体積が小さくなり、舗装路走行時のパターンノイズが悪化する虞がある。
【００３５】
上記のように一対のサイド領域間でサイドブロック３０の個数を異ならせるにあたって、外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積ＳＳout と内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積ＳＳinとがＳＳout ＜ＳＳinの関係を満たすことが好ましい。これにより、車両内外のサイドブロック３０の総面積ＳＳout ，ＳＳinのバランスが良好になり、騒音性能を良好に維持しながら、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。サイドブロック３０の総面積ＳＳout およびＳＳinが同一であると、サイドブロック３０の面積を異ならせることで付加される効果が見込めなくなる。これら総面積の大小関係が逆転すると、未舗装路における走行性能と風切り音のそれぞれに対する寄与が大きい側で、各側で求められる性能が低下する傾向になるため、未舗装路における走行性能と騒音性能を充分に両立することができない。尚、サイドブロック３０は頂面が平坦でない場合があるので、その面積は、当該サイドブロック３０が設けられた位置のサイドウォール部２の表面から、サイドブロック３０の最大高さの４０％の位置で、サイドブロック３０をサイドウォール部２の表面と平行に切断したときの切断面（頂面）の面積とする。また、総面積ＳＳ１，ＳＳ２は、このようにして測定した個々のサイドブロック３０の面積の総和である。
【００３６】
更に、外側サイド領域における溝面積比率ＳＲout と内側サイド領域における溝面積比率ＳＲinとが、外側トレッド領域における溝面積比率ＴＲout と内側トレッド領域における溝面積比率ＴＲinとに対して、１．０＜ＳＲout ／ＴＲout ＜１．４かつ１．２＜ＳＲin／ＴＲin＜１．６の関係を満たすことが好ましい。これにより、車両内外の各側で、トレッド部１とサイド領域との間でブロックや溝のバランスが良好になり、未舗装路における走行性能と騒音性能とを両立するには有利になる。ＳＲout ／ＴＲout が１．０以下であると、外側サイド領域のサイドブロック３０が相対的に大きくなるため風切り音を充分に低減することが難しくなる。ＳＲout ／ＴＲout が１．４以上であると、外側サイド領域のサイドブロック３０が相対的に小さくなるため耐カット性が低下する虞がある。ＳＲin／ＴＲinが１．２以下であると、内側サイド領域の溝面積が相対的に小さくなるため柔らかい路面における走行性能（マッド性能やスノー性能）が低下する虞がある。ＳＲin／ＴＲinが１．６以上であると内側サイド領域のサイドブロック３０が相対的に小さくなってブロック剛性が低下するため、硬い路面における走行性能（ロック性能）が低下する虞がある。尚、サイド領域における溝面積比率は、外側サイド領域および内側サイド領域のそれぞれの全体の面積（サイドブロック３０のタイヤ径方向最外側点を通る円とサイドブロック３０のタイヤ径方向最内側点を通る円とに挟まれる帯状の領域の面積）と、外側サイド領域の全体の面積からサイドブロック３０の総面積ＳＳout を引いて得られる外側サイド領域の溝面積と、内側サイド領域の全体の面積からサイドブロック３０の総面積ＳＳinを引いて得られる内側サイド領域の溝面積とから算出する。
【００３７】
上記のように、車両内外でサイドブロック３０の個数を異ならせるにあたって、内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積ＳＳinが外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積ＳＳout の８５％〜１１５％であることが好ましい。このように、車両内外でサイドブロック３０の総面積を同程度に設定すれば、個数Ｎinを相対的に小さくすることで個々のサイドブロック３０を確実に大きくしてロック性能を向上することができ、個数Ｎout を相対的に大きくすることで個々のサイドブロック３０を確実に小さくしてマッド性能やスノー性能を向上することができる。このとき、車両内外のサイドブロック３０の総面積の関係が上述の範囲から外れると、サイドブロック３０の個数のみで車両内外のサイドブロック３０の形状（大きさ）を適切な関係に設定することが難しくなる。
【００３８】
サイドブロック３０を設けるにあたって、サイドブロック３０が未舗装路における走行性能に有効に作用するように、外側サイド領域および内側サイド領域のそれぞれにおいて、各サイド領域の面積に対する各サイド領域に設けられたサイドブロック３０の総面積の割合を好ましくは１５％〜７０％に設定するとよい。このように、サイド領域の充分な範囲をサイドブロック３０が占めるようにすることで、未舗装路における走行性能を効果的に発揮することが可能になる。サイドブロック３０の総面積の割合が１５％未満であると、サイドブロック３０が疎らに点在することになるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。サイドブロック３０の総面積の割合が７０％を超えると、サイドブロック３０の間の溝やサイプの面積が減少しエッジ効果が得にくくなるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。また、個々のサイドブロック３０が小さすぎると未舗装路面における走行性能を発揮するための充分なエッジ効果を得ることが難しくなるため、個々のサイドブロック３０の面積はサイド領域の面積の例えば４％以上であることが好ましい。尚、本発明において、サイド領域の面積とは、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部とサイドブロック３０のタイヤ幅方向最外側端との間の領域の面積である。
【００３９】
本発明において、サイドブロック３０は、分断要素３１によって区画されるものであるが、その全周が完全に区画されている（分断されている）必要はない。例えば、図３（ａ）および図３（ｂ）に模式的に示す２種類のサイドブロック３０には、ブロック内で終端する溝Ａまたは溝Ｂが形成されている。このうち、図３（ａ）のように、溝Ａが充分な長さを持つ場合は、溝Ａは分断要素３１と見做すことができる。即ち、溝Ａ（分断要素３１）を延長した仮想溝（図中の破線を参照）の長さＸに対する溝Ａで分断されない部分の長さＹの割合が１５％未満であれば、この溝Ａ（分断要素３１）がブロックを実質的に分断しており、この溝Ａ（分断要素３１）の両側に位置するブロックの部分は別個のブロックとして区画されたと見做すことができる。一方、図３（ｂ）のように溝Ｂが短い場合（前述の長さの割合が１５％以上の場合）は、ブロックは分断されていないものとする。
【００４０】
内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎinは好ましくは２５以上、より好ましくは３０以上４５以下であるとよい。また、外側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎout と内側サイド領域に設けられたサイドブロック３０の個数Ｎinとの比Ｎout ／Ｎinは好ましくは１．５以上３．５以下であるとよい。このようにサイドブロック３０の個数を設定することで、各側におけるサイドブロック３０の個数や大きさのバランスが良好になり、マッド性能やスノー性能とロック性能とを両立するには有利になる。サイドブロック３０の個数Ｎinが２５未満であると、サイドブロック３０が少なすぎるため、ロック性能を充分に向上することが難しくなる。比Ｎout ／Ｎinが１．５未満であると、車両内外のサイドブロック３０の個数の差が小さくなり、車両内外でサイドブロック３０の個数を異ならせる効果が充分に得られなくなる。比Ｎout ／Ｎinが３．５を超えると、車両内外のいずれかでサイドブロックの個数が過多または過少になるため、マッド性能やスノー性能とロック性能とをバランスよく発揮することが難しくなる。
【００４１】
サイドブロック３０はショルダー領域に隣接するサイド領域に設けられるが、トレッド部１のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨが好ましくは０．２０〜０．５０であるとよい。このようにサイドブロック３０が設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロック３０が適切に路面（泥、雪、岩など）に接するようになり、マッド性能やスノー性能やロック性能を効果的に発揮するには有利になる。比Ｌ／ＳＨが０．２０未満であると、サイドブロック３０が設けられる範囲が小さくなるため、未舗装路における走行性能（特にロック性能）を向上する効果が充分に得られなくなる。比Ｌ／ＳＨが０．５０を超えると、サイドブロック３０が設けられる範囲が大きくなり、サイドブロック３０による重量増の影響が大きくなるため、マッド性能や通常の走行性能（操縦安定性能）に影響が出る虞がある。
【００４２】
サイドブロック３０を区画する分断要素３１は、相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含むことが好ましい。この浅溝領域は、分断要素３１である溝やサイプの少なくとも一部を浅くすることで構成することができる。浅溝領域の溝深さはサイドブロック３０の隆起高さＨの好ましくは４０％〜４５％であるとよい。また、浅溝領域のサイドブロック３０の踏面の輪郭線に沿った総長さは、当該サイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の好ましくは１５％〜３５％であるとよい。これにより、溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、マッド性能とロック性能とを両立するには有利になる。浅溝領域の溝深さが隆起高さＨの４０％未満であると、浅溝領域においてブロックが充分に分断されずサイドブロック３０を適切に区画できなくなる虞がある。浅溝領域の溝深さが隆起高さＨの４５％を超えると、浅溝領域において溝深さが充分に浅くならず、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の１５％未満であると、浅溝領域が少なすぎるため、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック３０の踏面の輪郭線の全長の３５％を超えると、浅溝領域が多くなり過ぎてブロックが充分に分断されずサイドブロック３０を適切に区画できなくなる虞がある。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、タイヤ赤道よりも車両外側におけるサイドブロックの個数Ｎout 、溝面積比率ＴＲout 、タイヤ赤道よりも車両内側におけるサイドブロックの個数Ｎin、溝面積比率ＴＲin、比ＴＲout ／ＴＲin、サイドブロックの隆起高さ、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Ｌとタイヤ断面高さＳＨの比Ｌ／ＳＨ、浅溝領域の有無、隆起高さＨに対する浅溝領域の溝深さの割合、サイドブロックの踏面の輪郭線の全長に対する浅溝領域の総長さの割合をそれぞれ表１，２のように設定した比較例１〜６、実施例１〜１７の２３種類の空気入りタイヤを作製した。
【００４４】
これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、ロック性能、スノー性能、騒音性能を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。
【００４５】
マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を５５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘地からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能に優れることを意味する。
【００４６】
ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を５５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、岩場からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。
【００４７】
スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を５５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、氷雪路からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。
【００４８】
騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を５５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装路面からなるテストコースにて速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの車内騒音についての官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど車内騒音の音圧が低く、騒音性能が優れることを意味する。
【００４９】
【表１】
2020175778.tif 000003
【００５０】
【表２】
2020175778.tif 000004
【００５１】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜１７はいずれも、比較例１と比較して、マッド性能、ロック性能、スノー性能、および騒音性能を良好に維持または改善し、これら性能をバランスよく向上した。一方、比較例２は、個数Ｎout ，Ｎinの大小関係が逆転し、かつ溝面積比率ＴＲout，ＴＲinが等しいため、マッド性能、ロック性能、およびスノ性能が低下した。比較例３は、個数Ｎout ，Ｎinの大小関係が逆転し、かつ溝面積比率ＴＲout，ＴＲinの大小関係が逆転しているため、マッド性能、ロック性能、スノー性能、および騒音性能が低下した。比較例４は、個数Ｎout ，Ｎinの大小関係は適切であるが、溝面積比率ＴＲout，ＴＲinの大小関係が逆転しているため、ロック性能が低下した。比較例５は、溝面積比率ＴＲout，ＴＲinの大小関係は適切であるが、個数Ｎout ，Ｎinの大小関係が逆転しているため、騒音性能が低下した。比較例６は、ＴＲout／ＴＲinが大きすぎるため、マッド性能、ロック性能、およびスノー性能が低下した。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  センターブロック
２０  ショルダーブロック
３０  サイドブロック
３１  分断要素
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
2020175778.tif 000005
【図２】
2020175778.tif 000006
【図３】
2020175778.tif 000007