(57)【要約】【課題】１ペダル機能を用いて適切に走行させる。【解決手段】車両は、踏込み量に従った加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、踏込み量が最大となる最大踏込み量に到達したときの自車両の駆動力である第１駆動力が自車両の駆動力の最大値よりも低くなるように、踏込み量と自車両の駆動力とが関係付けられており、最大踏込み量の継続時間に基づいて、最大踏込み量の継続時における自車両の駆動力を第１駆動力より高くさせ、最大踏込み量の近傍の所定区間における踏込み量の時間変化量である第１変化量に基づいて、最大踏込み量の継続時における自車両の駆動力の時間変化量である第２変化量を異ならせる駆動力制御部と、を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏込み量に従った加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、
前記踏込み量が最大となる最大踏込み量に到達したときの自車両の駆動力である第１駆動力が前記自車両の駆動力の最大値よりも低くなるように、前記踏込み量と前記自車両の駆動力とが関係付けられており、前記最大踏込み量の継続時間に基づいて、前記最大踏込み量の継続時における前記自車両の駆動力を前記第１駆動力より高くさせ、前記最大踏込み量の近傍の所定区間における前記踏込み量の時間変化量である第１変化量に基づいて、前記最大踏込み量の継続時における前記自車両の駆動力の時間変化量である第２変化量を異ならせる駆動力制御部と、
を備える車両。
【請求項２】
前記駆動力制御部は、前記第２変化量が少ない下限変化量および前記第２変化量が多い上限変化量が予め設定されており、前記第２変化量を、前記下限変化量と前記上限変化量との間の範囲内で異ならせる請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記駆動力制御部は、前記第１変化量の微分値がゼロを含む所定範囲から外れた場合、前記第１変化量の絶対値に拘わらず、前記第２変化量を前記下限変化量にさせる請求項２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
１のペダルで車両の加速操作および減速操作を可能とする技術（所謂、１ペダル機能）がある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４１２２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような１ペダル機能を有するペダル（以下、共通ペダルという場合がある）では、加速操作のみを可能とする通常のアクセルペダルに比べ、加速操作における加速度の感度が高い。このため、共通ペダルの加速操作に慣れていない運転者などでは、車両を適切に走行させることができない場合がある。
【０００５】
そこで、１ペダル機能において、踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量を、通常のアクセルペダルと同程度にし、最大踏込み量の継続時間に基づいて駆動力を上昇させることが考えられる。しかし、最大踏込み量の継続時に駆動力を単純に上昇させた場合、運転者の意図通りに駆動力が上昇しないおそれがある。その結果、１ペダル機能を用いて車両を適切に走行させることができない場合がある。
【０００６】
そこで、本発明は、１ペダル機能を用いて適切に走行させることが可能な車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両は、踏込み量に従った加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、踏込み量が最大となる最大踏込み量に到達したときの自車両の駆動力である第１駆動力が自車両の駆動力の最大値よりも低くなるように、踏込み量と自車両の駆動力とが関係付けられており、最大踏込み量の継続時間に基づいて、最大踏込み量の継続時における自車両の駆動力を第１駆動力より高くさせ、最大踏込み量の近傍の所定区間における踏込み量の時間変化量である第１変化量に基づいて、最大踏込み量の継続時における自車両の駆動力の時間変化量である第２変化量を異ならせる駆動力制御部と、を備える。
【０００８】
また、駆動力制御部は、第２変化量が少ない下限変化量および第２変化量が多い上限変化量が予め設定されており、第２変化量を、下限変化量と上限変化量との間の範囲内で異ならせてもよい。
【０００９】
また、駆動力制御部は、第１変化量の微分値がゼロを含む所定範囲から外れた場合、第１変化量の絶対値に拘わらず、第２変化量を下限変化量にさせてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、１ペダル機能を用いて適切に走行させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態による車両の構成を示す概略図である。
【図２】共通ペダルについて説明する図である。
【図３】踏込み量と駆動力との関係を示す図である。
【図４】最大踏込み量の継続時間と駆動力との関係を示す図である。
【図５】第１変化量と第２変化量との関係を説明する図である。
【図６】第１駆動力となる時刻の前後の駆動力の時間変化量を説明する図である。
【図７】下限変化量および上限変化量について説明する図である。
【図８】第１変化量が一定ではない場合について説明する図である。
【図９】駆動力制御部の動作の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１３】
図１は、本実施形態による車両１の構成を示す概略図である。図１では、制御信号の流れを破線の矢印で示している。以下では、本実施形態に関係する構成や処理について詳細に説明し、本実施形態と無関係の構成や処理については説明を省略する。
【００１４】
車両１は、例えば、モータを駆動源とした電気自動車である。なお、車両１は、エンジンを駆動源とした自動車であってもよいし、エンジンとモータとが並行して設けられたハイブリッド電気自動車であってもよい。以後、車両１を、自車両と呼ぶ場合がある。
【００１５】
車両１は、共通ペダル１０、踏込み量センサ１２、駆動機構１４、制動機構１６および制御部１８を含む。共通ペダル１０は、踏込み量に従った加速操作および減速操作を受け付ける。つまり、車両１は、１のペダル（共通ペダル１０）で加速操作および減速操作を可能とする１ペダル機能を有する。踏込み量センサ１２は、共通ペダル１０の踏込み量を検出する。
【００１６】
図２は、共通ペダル１０について説明する図である。図２では、共通ペダル１０の踏込み方向を実線の矢印で示している。また、図２では、車両１の姿勢が水平となっている。また、運転者は、図２中、共通ペダル１０の右側に位置する。共通ペダル１０は、例えば、運転席の前方の鉛直下方に設けられ、車体２０に連結される。
【００１７】
共通ペダル１０が踏み込まれていない場合、共通ペダル１０の車体２０（車両１）に対する傾斜角度は、最も大きくなり、踏込み量は、最小（最小踏込み量）となる。また、共通ペダル１０が最大限に踏み込まれた場合、共通ペダル１０の車体２０（車両１）に対する傾斜角度は、最も小さくなり、踏込み量は、最大（最大踏込み量）となる。また、共通ペダル１０のストロークは、最小踏込み量から最大踏込み量までである。
【００１８】
共通ペダル１０の踏込み量（踏込み角度）は、加速領域および減速領域に区分される。加速領域は、加速操作を受け付ける領域であり、減速領域は、減速操作を受け付ける領域である。
【００１９】
共通ペダル１０では、最小踏込み量と最大踏込み量との間において、所定の境界値が設定されている。所定の境界値は、加速領域と減速領域とを区分する。具体的には、減速領域は、最小踏込み量から所定の境界値までの間に設定される。また、加速領域は、所定の境界値から最大踏込み量までの間に設定される。所定の境界値は、例えば、減速領域よりも加速領域が大きくなるように設定されるが、この例に限らない。
【００２０】
加速領域では、踏込み量が多いほど（共通ペダル１０の傾斜角度が小さいほど）、車両１の加速操作量が大きい。
【００２１】
減速領域では、踏込み量が少ないほど（共通ペダル１０の傾斜角度が大きいほど）、車両１の減速操作量が大きい。また、減速領域では、駆動用モータを発電機として機能させてバッテリに電力を回生する回生ブレーキが行われる。また、減速領域では、踏込み量に従った減速度を、回生のみで達成できない場合には、機械的なブレーキが併用される。
【００２２】
また、踏込み量が最小踏込み量に維持されると、車両１は、機械的なブレーキがかけられた状態で維持される。このため、車両１は、共通ペダル１０が最小踏込み量に維持されることで、運転者が共通ペダル１０とは異なるブレーキペダルを踏み続けることなく、勾配がある路面などでも停止し続けることができる。
【００２３】
図１に戻って、駆動機構１４は、車輪を回転させる不図示の駆動用モータを含む。駆動用モータは、共通ペダル１０の加速操作に基づいて駆動される。つまり、駆動機構１４は、共通ペダル１０の加速操作に基づいて車両１を加速させる。
【００２４】
制動機構１６は、機械的なブレーキおよび回生ブレーキを含む。制動機構１６は、共通ペダル１０の減速操作に基づいて車両１を減速および停止させる。
【００２５】
制御部１８は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成される。制御部１８は、プログラムを実行することで、駆動力制御部３０および制動制御部３２として機能する。
【００２６】
駆動力制御部３０は、踏込み量センサ１２から取得される共通ペダル１０の踏込み量に基づいて自車両の駆動力を導出し、導出された駆動力で自車両を駆動させるように駆動機構１４に指示する。つまり、駆動力制御部３０は、駆動機構１４を制御する。駆動力制御部３０については、後に詳述する。
【００２７】
制動制御部３２は、踏込み量センサ１２から取得される共通ペダル１０の踏込み量に基づいて自車両の減速度を導出し、導出された減速度で自車両を減速させるように制動機構１６に指示する。つまり、制動制御部３２は、制動機構１６を制御する。また、制御部１８は、駆動機構１４および制動機構１６の他、操舵機構（不図示）など、車両１の各部を制御する。
【００２８】
上述のように、共通ペダル１０では、ストロークが加速領域と減速領域とで按分されている。また、共通ペダル１０のストロークは、加速操作のみを受け付ける通常のアクセルペダルのストロークと等しい。これにより、共通ペダル１０では、加速領域のストロークが通常のアクセルペダルのストロークより短い。このため、共通ペダル１０では、加速領域の短いストロークで、駆動力ゼロから最大駆動力までを表現することとなり、後述するように、通常のアクセルペダルに比べ、踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量が多くなる。
【００２９】
図３は、踏込み量と駆動力との関係を示す図である。図３では、１ペダル機能を有さない通常のアクセルペダルに関して一点鎖線４０で示し、従来の共通ペダルに関して二点鎖線４２で示し、本実施形態の車両１の共通ペダル１０に関して実線４４で示している。また、図３では、踏込み量０％は、最小踏込み量を示し、踏込み量１００％は、最大踏込み量を示している。
【００３０】
図３の一点鎖線４０で示すように、通常のアクセルペダルでは、踏込み量が増加するに従って駆動力がゼロから最大値まで漸増している。これに対し、図３の二点鎖線で示すように、従来の共通ペダルでは、踏込み量が増加するに従って、駆動力がゼロよりも低い最小値から最大値まで漸増している。つまり、従来の共通ペダルにおける踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量は、通常のアクセルペダルにおける踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量よりも多くなっている。
【００３１】
このため、従来の共通ペダルでは、通常のアクセルペダルと同じように加速領域における踏込み量を増加させた場合、通常のアクセルペダルに比べ、駆動力が大きく上昇し、自車両の加速度の増加量が多くなる。このように、従来の共通ペダルでは、加速操作における加速度の感度が高いため、加速操作が難しい。このため、従来の共通ペダルの加速操作に慣れていない運転者などでは、車両を適切に走行させることができない場合がある。
【００３２】
そこで、本実施形態の車両１では、図３の実線４４で示すように、共通ペダル１０における踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量を、通常のアクセルペダルにおける踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量と等しくしている。換言すると、本実施形態の車両１では、共通ペダル１０についての実線４４の傾きを、通常のアクセルペダルについての一点鎖線４０の傾きと等しくしている。なお、共通ペダル１０における踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量は、通常のアクセルペダルにおける踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量と完全に等しい態様に限らず、通常のアクセルペダルにおける踏込み量の変化量に対する駆動力の変化量に近似していてもよい。
【００３３】
具体的には、図３の実線４４で示すように、本実施形態の共通ペダル１０では、踏込み量が増加するに従って、駆動力がゼロよりも低い最小値から第１駆動力まで漸増している。第１駆動力は、最大踏込み量（踏込み量１００％）に到達したときの自車両の駆動力であり、ゼロよりも高く、かつ、最大値よりも低く（ゼロと最大値との間に）設定される。また、駆動力の最大値と第１駆動力との差分は、駆動力の最小値と駆動力ゼロとの差分に等しい。
【００３４】
つまり、本実施形態では、最大踏込み量に対応する第１駆動力が最大値よりも低くなるように、踏込み量と自車両の駆動力とが関係付けられている。
【００３５】
これにより、本実施形態の共通ペダル１０では、通常のアクセルペダルと同じように加速領域における踏込み量を増加させた場合、通常のアクセルペダルと同程度に自車両の加速度が増加する。したがって、本実施形態の車両１では、運転者が共通ペダル１０の加速操作に慣れていなくても、共通ペダル１０を必要以上に踏み込んでしまうことを防止することができる。
【００３６】
しかし、この態様では、第１駆動力が最大値よりも低いため、踏込み量が最大踏込み量となっても、駆動力が最大値とならない。
【００３７】
そこで、本実施形態の駆動力制御部３０は、最大踏込み量に対応する第１駆動力が最大値よりも低くなるように、踏込み量と自車両の駆動力とが関係付けられていることに加え、最大踏込み量の継続時間に基づいて、自車両の駆動力を第１駆動力より高くさせる。
【００３８】
図４は、最大踏込み量の継続時間と駆動力との関係を示す図である。図４において、継続時間ゼロは、踏込み量が最大踏込み量に到達した時点を示しており、継続時間Ｔ１は、駆動力が第１駆動力から最大値まで上昇するときに要する時間を示している。
【００３９】
図４に示すように、駆動力は、最大踏込み量が継続するに従って第１駆動力から最大値まで漸増している。換言すると、駆動力は、最大踏込み量に維持される時間が長いほど、最大値に近づく。
【００４０】
ここで、駆動力が最大値に到達するまでに必要な最大踏込み量の継続時間が所定の固定値（継続時間Ｔ１）に設定されていたとする。そうすると、駆動力を早く最大値にさせたいと思い、共通ペダル１０を強く踏み込んでも、最大踏込み量を継続時間Ｔ１まで継続させなければならず、駆動力が最大値に到達するまでに時間がかかることがある。一方、駆動力をゆっくりと上昇させたくても、最大踏込み量を継続時間Ｔ１だけ継続すると駆動力が最大値まで上昇するため、思いのほか早く駆動力が最大値に到達してしまうことがある。このため、この態様では、運転者の意図通りに車両を適切に走行させることができない場合がある。
【００４１】
そこで、本実施形態の駆動力制御部３０は、最大踏込み量の近傍の所定区間における踏込み量の時間変化量に基づいて、最大踏込み量の継続時における自車両の駆動力の時間変化量を異ならせる。以後、最大踏込み量の近傍の所定区間における踏込み量の時間変化量を、第１変化量と呼ぶ場合がある。また、最大踏込み量の継続時における自車両の駆動力の時間変化量を、第２変化量と呼ぶ場合がある。また、最大踏込み量の近傍の所定区間は、例えば、踏込み量が９０％から１００％（最大踏込み量）までの区間であるが、所定区間の具体的な数値はこの例に限らない。
【００４２】
図５は、第１変化量と第２変化量との関係を説明する図である。図５（ａ）は、踏込み量の時間推移を示しており、図５（ｂ）は、駆動力の時間推移を示している。
【００４３】
図５（ａ）において、一点鎖線５０は、所定区間（踏込み量９０％から踏込み量１００％まで）での踏込み量の時間変化量（すなわち、第１変化量）が相対的に少ない（一点鎖線５０の傾斜角が小さい）場合を示している。二点鎖線５２は、第１変化量が相対的に多い（二点鎖線５２の傾斜角が大きい）場合を示している。実線５４は、第１変化量が相対的に一点鎖線５０の場合よりも多く、二点鎖線５２の場合よりも少ない（実線５４の傾斜角が一点鎖線５０の傾斜角より大きく、二点鎖線５２の傾斜角より小さい）場合（すなわち、第１変化量が相対的に中程度の場合）を示している。また、図５（ｂ）において、一点鎖線６０は、第１変化量が相対的に少ない場合（一点鎖線５０）に対応する駆動力の時間推移を示し、二点鎖線６２は、第１変化量が相対的に多い場合（二点鎖線５２）に対応する駆動力の時間推移を示し、実線６４は、第１変化量が相対的に中程度の場合（実線５４）に対応する駆動力の時間推移を示している。
【００４４】
図５（ａ）に示すように、共通ペダル１０が踏み込まれていき、時刻Ｔ１０において踏込み量が１００％（最大踏込み量）となったとする。この際、図５（ｂ）に示すように、駆動力は、踏込み量の増加に従って漸増し、時刻Ｔ１０において第１駆動力となる。
【００４５】
具体的には、図５（ａ）の一点鎖線５０のように、第１変化量が相対的に少ない場合、図５（ｂ）の一点鎖線６０のように、所定区間に対応する駆動力（第１駆動力に向かって上昇する駆動力）の時間変化量も、相対的に少なくなる。また、図５（ｂ）の二点鎖線５２のように、第１変化量が相対的に多い場合、図５（ｂ）の二点鎖線６２のように、所定区間に対応する駆動力の時間変化量も、相対的に多くなる。また、図５（ａ）の実線５４のように、第１変化量が相対的に中程度の場合、図５（ｂ）の実線６４のように、所定区間に対応する駆動力の時間変化量も、相対的に中程度となる。
【００４６】
そして、図５（ａ）に示すように、時刻Ｔ１０から時刻Ｔ１１までの間、踏込み量は、１００％に維持されたとする。この場合、図５（ｂ）に示すように、駆動力は、第１駆動力から漸増していく。
【００４７】
具体的には、図５（ｂ）の一点鎖線６０のように、所定区間に対応する駆動力の時間変化量が相対的に少ない場合、最大踏込み量の継続時の駆動力の時間変化量（すなわち、第２変化量）も相対的に少なくなる。また、図５（ｂ）の二点鎖線６２のように、所定区間に対応する駆動力の時間変化量が相対的に多い場合、第２変化量も相対的に多くなる。また、図５（ｂ）の実線６４のように、所定区間に対応する駆動力の時間変化量が相対的に中程度の場合、第２変化量も相対的に中程度となる。
【００４８】
また、図５（ｂ）の例では、一点鎖線６０における第２変化量は、一点鎖線６０における所定区間に対応する駆動力の時間変化量と等しい。また、二点鎖線６２における第２変化量は、二点鎖線６２における所定区間に対応する駆動力の時間変化量と等しい。また、実線６４における第２変化量は、実線６４における所定区間に対応する駆動力の時間変化量と等しい。
【００４９】
これらより、図５（ａ）の一点鎖線５０のように、第１変化量が相対的に少ない場合、図５（ｂ）の一点鎖線６０のように、第２変化量は相対的に少なくなる。また、図５（ａ）の二点鎖線５２のように、第１変化量が相対的に多い場合、図５（ｂ）の二点鎖線６２のように、第２変化量は相対的に多くなる。また、図５（ａ）の実線５４のように、第１変化量が相対的に中程度の場合、図５（ｂ）の実線６４のように、第２変化量は相対的に中程度となる。つまり、第２変化量は、第１変化量に比例する。
【００５０】
なお、第２変化量は、第１変化量に比例する態様に限らず、複数次の関数などで第１変化量に関係付けられてもよい。つまり、第２変化量は、第１変化量が増加するに連れて漸増する関係であればよい。
【００５１】
これを実現するため、駆動力制御部３０は、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて、第２変化量が第１変化量に比例するように、最大踏込み量の継続時の駆動力を導出する。具体的には、駆動力制御部３０は、第１変化量に比例係数を演算して第２変化量を導出する。駆動力制御部３０は、第２変化量と最大踏込み量の継続時間とから第１駆動力からの上昇量を導出する。そして、駆動力制御部３０は、第１駆動力に上昇量を加えて、最大踏込み量の継続時の駆動力を導出する。
【００５２】
運転者は、駆動力を短時間で上昇させたい場合、最大踏込み量の近傍において共通ペダル１０を速く（強く）踏み込むことがある。この場合、第１変化量が多くなるため、本実施形態の車両１では、最大踏込み量の継続時の駆動力が短時間で上昇する。
【００５３】
また、運転者は、駆動力をゆっくり上昇させたい場合、最大踏込み量の近傍において共通ペダル１０をゆっくりと（弱く）踏込むことがある。この場合、第１変化量が少なくなるため、本実施形態の車両１では、最大踏込み量の継続時の駆動力がゆっくりと上昇する。
【００５４】
このように、本実施形態の車両１では、第１変化量によって第２変化量を異ならせているため、駆動力を運転者の意図通りに上昇させることができる。したがって、本実施形態の車両１では、１ペダル機能を用いて適切に走行させることが可能となる。
【００５５】
図６は、第１駆動力となる時刻Ｔ１０の前後の駆動力の時間変化量を説明する図である。図６（ａ）は、踏込み量の時間推移を示しており、図６（ｂ）は、駆動力の時間推移を示している。図６（ｂ）の実線６６は、図６（ａ）の実線５６で示す踏込み量の時間推移に対応する駆動力の時間推移を示している。
【００５６】
図６（ｂ）の実線６６ａで示すように、第２変化量は、実線６６で示す所定区間の駆動力の時間変化量に等しくてもよい。また、図６（ｂ）の実線６６ｂで示すように、第２変化量は、実線６６で示す所定区間の駆動力の時間変化量に対して少なくてもよい。また、図６（ｃ）の実線６６ｃで示すように、第２変化量は、実線６６で示す所定区間の駆動力の時間変化量に対して多くてもよい。
【００５７】
つまり、第２変化量は、第１変化量と等しくてもよいし、第１変化量に対して少なくてもよいし、第１変化量に対して多くてもよい。換言すると、第１変化量に対する第２変化量の比例係数は、任意に決められる。また、比例係数は、駆動力制御部３０に予め設定されている。また、比例係数は、例えば、シフトレバーの位置のような車両１の状態などによって設定を異ならせてもよい。
【００５８】
これにより、本実施形態の車両１では、車両１の設計の自由度を高くすることができ、結果として、より適切に走行させることが可能となる。
【００５９】
また、駆動力制御部３０には、第２変化量が少ない下限変化量、および、第２変化量が多い上限変化量が設定されていてもよい。そして、駆動力制御部３０は、第２変化量を、下限変化量と上限変化量との間の範囲内となるように、最大踏込み量の継続時の駆動力を導出してもよい。
【００６０】
図７は、下限変化量および上限変化量について説明する図である。図７（ａ）は、踏込み量の時間推移を示しており、図７（ｂ）は、駆動力の時間推移を示している。
【００６１】
図７（ｂ）の一点鎖線７０は、駆動力が下限変化量で推移する下限ラインを示している。下限変化量は、駆動力が第１駆動力から最大値まで上昇するのにかかる時間を、車両１の商品性や安全性などを考慮して許容可能な最大値としたときの駆動力の時間変化量に設定される。例えば、下限変化量は、最大踏込み量の継続時間が約１０秒で駆動力が最大値に到達するように設定されるが、具体的な数値は、この例に限らない。
【００６２】
また、図７（ｂ）の二点鎖線７２は、駆動力が上限変化量で推移する上限ラインを示している。上限変化量は、駆動力が第１駆動力から最大値まで上昇するのにかかる時間を、車両１の商品性や安全性などを考慮して許容可能な最小値としたときの駆動力の時間変化量に決定される。例えば、上限変化量は、最大踏込み量の継続時間が約２秒で駆動力が最大値に到達するように設定されるが、具体的な数値は、この例に限らない。
【００６３】
図７（ａ）の実線８０のように、第１変化量が少なかったとすると、図７（ｂ）の実線８２のように、所定区間の駆動力の変化量も少なくなる。この場合、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて導出される最大踏込み量の継続時の駆動力は、破線８４のように、下限ライン（一点鎖線７０）を下回ることがある。
【００６４】
そこで、駆動力制御部３０は、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて導出された駆動力が下限ラインを下回る場合、導出された駆動力を、最大踏込み量の現在の継続時間に対応する下限ライン上の駆動力に書き換える。
【００６５】
また、図７（ａ）の実線９０のように、第１変化量が多かったとすると、図７（ｂ）の実線９２のように、所定区間の駆動力の変化量も多くなる。この場合、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて導出される最大踏込み量の継続時の駆動力は、破線９４のように、上限ライン（二点鎖線７２）を超えることがある。
【００６６】
そこで、駆動力制御部３０は、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて導出された駆動力が上限ラインを超える場合、導出された駆動力を、最大踏込み量の現在の継続時間に対応する上限ライン上の駆動力に書き換える。
【００６７】
これにより、駆動力制御部３０は、所定区間において共通ペダル１０が過度にゆっくりと踏み込まれたり、過度に速く踏み込まれても、最大踏込み量の継続時の駆動力を、下限ラインと上限ラインとの間の範囲内とすることができる。
【００６８】
このため、本実施形態の車両１では、第１変化量が過度に少なくなったり過度に多くなっても、第２変化量を所定の範囲内にすることができ、車両１の商品性や安全性を担保することが可能である。その結果、本実施形態の車両１では、より適切に車両を走行させることができる。
【００６９】
これまでは、第１変化量が一定の場合を前提に説明していた。しかし、第１変化量が一定ではない場合もあり得る。例えば、運転者は、所定区間において踏込み量を頻繁に変化させて、駆動力を第１駆動力近傍で調整する場合がある。
【００７０】
図８は、第１変化量が一定ではない場合について説明する図である。図８（ａ）は、踏込み量の時間推移を示しており、図８（ｂ）は、駆動力の時間推移を示している。
【００７１】
図８（ａ）の実線５４は、第１変化量が一定の場合の踏込み量の時間推移の一例を示している。図８（ａ）の一点鎖線１００は、実線５４の第１変化量が一定とみなせる範囲の下限を示している。図８（ａ）の一点鎖線１０２は、実線５４の第１変化量が一定とみなせる範囲の上限を示している。つまり、踏込み量が一点鎖線１００と一点鎖線１０２との間となる場合、実線５４の第１変化量が一定であるとみなせる。
【００７２】
ここで、図８（ａ）の実線１０４のように、第１変化量が変動し、踏込み量が一点鎖線１０２を一時的に超えたとする。この場合、図８（ｂ）の実線１１４のように、所定区間の駆動力は、一時的に大きくなる。
【００７３】
その後、踏込み量が最大踏込み量に到達して維持されると、図８（ｂ）の実線１１６に示すように、最大踏込み量の継続時の駆動力は、下限ライン上の値となり、第２変化量は、下限変化量となる。
【００７４】
これを実現するため、駆動力制御部３０は、第１変化量の微分値がゼロを含む所定範囲内であるか否かによって、第１変化量が一定であるか否かを判断する。そして、駆動力制御部３０は、第１変化量の微分値がゼロを含む所定範囲から外れた場合、第１変化量の絶対値に拘わらず、第２変化量を下限変化量にさせる。
【００７５】
これにより、本実施形態の車両１では、所定区間で踏込み量を調整するような状況において、踏込み量が最大踏込み量にされたときに、駆動力が急上昇してしまうことを防止できる。したがって、本実施形態の車両１では、より適切に車両を走行させることができる。
【００７６】
図９は、駆動力制御部３０の動作の流れを説明するフローチャートである。駆動力制御部３０は、所定制御周期の割り込み制御として図９の一連の処理を繰り返す。
【００７７】
割り込み制御の開始タイミングとなると、駆動力制御部３０は、まず、踏込み量センサ１２から踏込み量を取得し、取得された踏込み量が最大踏込み量であるか否かを判断する（Ｓ１００）。踏込み量が最大踏込み量ではない場合（Ｓ１００におけるＮＯ）、駆動力制御部３０は、踏込み量が所定区間内にあるか否かを判断する（Ｓ１１０）。
【００７８】
踏込み量が所定区間内にある場合（Ｓ１１０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部３０は、第１変化量を導出する（Ｓ１２０）。具体的には、駆動力制御部３０は、前回の制御周期における踏込み量に対する今回の制御周期における踏込み量の時間変化量を第１変化量として導出する。なお、第１変化量の具体的な導出方法は、この態様に限らない。例えば、駆動力制御部３０は、所定区間内における所定期間分の複数の踏込み量をレジスタなどに記憶しておき、複数の踏込み量の推移を最小二乗法などで近似して第１変化量を導出してもよい。
【００７９】
次に、駆動力制御部３０は、第１変化量が一定であるか否かを判断する（Ｓ１３０）。具体的には、駆動力制御部３０は、第１変化量の微分値を導出し、第１変化量の微分値が、ゼロを含む所定範囲内に収まっている場合、第１変化量が一定となっていると判断する。
【００８０】
第１変化量が一定である場合（Ｓ１３０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部３０は、変化量一定フラグをオンし（Ｓ１４０）、踏込み量に基づいて駆動力を導出する（Ｓ１５０）。変化量一定フラグは、第２変化量を第１変化量に基づいて導出するために用いられ、オフされるまでオン状態が維持される。そして、駆動力制御部３０は、踏込み量に基づいて導出された駆動力を用いた駆動力制御を行う（Ｓ１６０）。
【００８１】
第１変化量が一定ではない場合（Ｓ１３０におけるＮＯ）、駆動力制御部３０は、変化量一定フラグをオンせず、踏込み量に基づいて駆動力を導出する（Ｓ１５０）。そして、駆動力制御部３０は、踏込み量に基づいて導出された駆動力を用いた駆動力制御を行う（Ｓ１６０）。
【００８２】
また、踏込み量が所定区間内にはない場合（Ｓ１１０におけるＮＯ）、駆動力制御部３０は、踏込み量に基づいて駆動力を導出する（Ｓ１５０）。そして、駆動力制御部３０は、踏込み量に基づいて導出された駆動力を用いた駆動力制御を行う（Ｓ１６０）。
【００８３】
また、踏込み量が最大踏込み量である場合（Ｓ１００におけるＹＥＳ）、駆動力制御部３０は、変化量一定フラグがオンであるか否かを判断する（Ｓ１７０）。
【００８４】
変化量一定フラグがオンではない（オフである）場合（Ｓ１７０におけるＮＯ）、駆動力制御部３０は、下限変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて駆動力を導出する（Ｓ１８０）。そして、駆動力制御部３０は、下限変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて導出された駆動力を用いた駆動力制御を行う（Ｓ１６０）。つまり、この場合、駆動力は下限ラインに沿って漸増する。なお、駆動力制御部３０は、踏込み量が最大踏込み量に到達した時点からの最大踏込み量の継続時間を計時している。
【００８５】
変化量一定フラグがオンである場合（Ｓ１７０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部３０は、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて駆動力を導出し（Ｓ１９０）、変化量一定フラグをオフする（Ｓ２００）。
【００８６】
次に、駆動力制御部３０は、導出された駆動力が下限ラインを下回るか否かを判断する（Ｓ２１０）。導出された駆動力が下限ラインを下回る場合（Ｓ２１０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部３０は、導出された駆動力を、最大踏込み量の現在の継続時間における下限ライン上の駆動力に書き換える（Ｓ２２０）。そして、駆動力制御部３０は、書き換え後の駆動力を用いた駆動力制御を行う（Ｓ１６０）。
【００８７】
導出された駆動力が下限ラインを下回らない場合（Ｓ２１０におけるＮＯ）、駆動力制御部３０は、導出された駆動力が上限ラインを超えるか否かを判断する（Ｓ２３０）。導出された駆動力が上限ラインを超える場合（Ｓ２３０におけるＹＥＳ）、駆動力制御部３０は、導出された駆動力を、最大踏込み量の現在の継続時間における上限ライン上の駆動力に書き換える（Ｓ２４０）。そして、駆動力制御部３０は、書き換え後の駆動力を用いた駆動力制御を行う（Ｓ１６０）。
【００８８】
導出された駆動力が上限ラインを超えない場合（Ｓ２３０におけるＮＯ）、駆動力制御部３０は、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて導出された駆動力を用いた駆動力制御を行う（Ｓ１６０）。
【００８９】
以上のように、本実施形態の車両１では、第１変化量および最大踏込み量の継続時間に基づいて、第２変化量が第１変化量に比例するように、最大踏込み量の継続時における自車両の駆動力が導出される。これにより、所定区間において共通ペダル１０がゆっくりと踏み込まれると、最大踏込み量の継続時に駆動力がゆっくりと上昇し、所定区間において共通ペダル１０が速く踏み込まれると、最大踏込み量の継続時に駆動力が早く上昇する。このため、本実施形態の車両１では、駆動力を運転者の意図通りに上昇させることができる。
【００９０】
したがって、本実施形態の車両１によれば、１ペダル機能を用いて適切に走行させることが可能となる。
【００９１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明は、車両に利用できる。
【符号の説明】
【００９３】
１  車両
１０  共通ペダル
３０  駆動力制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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