(57)【要約】【課題】カムシャフトの滑り軸受とカムシャフトとの間で良好に滑り面を潤滑することができるエンジンを提供する。【解決手段】カムシャフトホルダー５５ｚには、カムシャフトの回転軸線に直交してカムシャフトの軸方向に第２軸受面５８を二等分する仮想平面Ｐｚよりも第２壁面６４ｂ側に偏って第２軸受面５８内に配置されジャーナルの周方向に延び、油路に接続される第１溝１２５ａと、第２軸受面５８内で第１溝１２５ａから分岐して仮想平面Ｐｚよりも第１壁面６４ａ側に延びる第２溝１２５ｂとが形成される【選択図】図１２
2020133450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダーヘッド（３５）と、
カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）と、
前記シリンダーヘッド（３５）に設けられ、前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）に交差する第１壁面（６４ａ）および第２壁面（６４ｂ）で仕切られて、第１軸受面（５７）で回転自在に前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）のジャーナル（８６ｚ、９１ｚ）を支持するカムシャフト支持壁（５４ｚ）と、
前記カムシャフト支持壁（５４ｚ）に結合されて、前記第１軸受面（５７）と協働して前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）の滑り軸受を形成する第２軸受面（５８）を有するカムシャフトホルダー（５５ｚ）と、
前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）内に形成されて、前記滑り軸受にオイルを供給する油路（８７、８８、８９；９２、９３、９４）とを備えるエンジン（３１）において、
前記カムシャフト支持壁（５４ｚ）には、前記第１壁面（６４ａ）から窪んで前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）の軸方向に前記第１軸受面（５７）を狭める逃げ（６５）が形成され、
前記カムシャフトホルダー（５５ｚ）には、前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）の回転軸線に直交して前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）の軸方向に前記第２軸受面（５８）を二等分する仮想平面（Ｐｚ）よりも前記第２壁面（６４ｂ）側に偏って前記第２軸受面（５８）内に配置され前記ジャーナル（６３ｚ）の周方向に延び、前記油路（８７；９２）に接続される第１溝（１２５ａ）と、
前記第２軸受面（５８）内で前記第１溝（１２５ａ）から分岐して前記仮想平面（Ｐｚ）よりも前記第１壁面（６４ａ）側に延びる第２溝（１２５ｂ）とが形成される
ことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンにおいて、前記逃げ（６５）は、シリンダーブロック（３４）またはクランクケース（３３）にねじ込まれて前記シリンダーブロック（３４）に前記シリンダーヘッド（３５）を結合するスタッドボルト（６３ｚ）の差し込み経路を囲むことを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記シリンダーヘッド（３５）は、複数の前記カムシャフト支持壁（５４ｚ；５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ）を有する多気筒用であって、前記油路（８７、８８、８９；９２、９３、９４）は、
前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）内で前記カムシャフト（４５ａ、４５ｂ）の軸方向に延びる軸方向油路（８７、９２）と、
最も外側に位置するカムシャフト支持壁（５４ｚ）以外の前記カムシャフト支持壁（５４ａ）に支持される前記ジャーナル（８６ｂ、９１ｂ）に形成されて、前記軸方向油路（８７、９２）から径方向に延び、前記第２軸受面（５８）に供給されるオイルを前記軸方向油路（８７、９２）に導入する導入孔（８８、９３）と、
前記導入孔（８８、９３）の前記ジャーナル以外で個々の前記カムシャフト支持壁に支持される前記ジャーナル（８６ｚ、８６ｂ、８６ｃ、８６ｄ；９１ｚ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄ）に形成されて、前記軸方向油路（８７、９２）から径方向に延び前記滑り軸受にオイルを供給する給油孔（８９、９４）とを含む
ことを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンにおいて、前記導入孔（８８、９３）は前記ジャーナル（８６ｂ、９１ｂ）の周方向に複数配置されることを特徴とするエンジン。
【請求項５】
請求項３または４に記載のエンジンにおいて、前記カムシャフトホルダー（５５ｚ、５５ａ）には、オイルポンプ（１０３）から前記カムシャフト支持壁（５４ｚ）に向かってオイルを案内するヘッド内油路（１１９）に前記導入孔（８８、９３）を接続するホルダー内油路（９５）が形成されることを特徴とするエンジン。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンにおいて、前記カムシャフトホルダー（５５ｚ）は、前記ヘッド内油路（１１９）を有する前記カムシャフト支持壁（５４ｚ）と、前記導入孔（８９、９３）に接続される前記滑り軸受を有する前記カムシャフト支持壁（５４ａ）とで共有され、個々の前記カムシャフト支持壁（５４ｚ、５４ａ）に、吸気弁（７４）の動作を司る吸気側カムシャフト（４５ａ）と、排気弁（７５）の動作を司る排気側カムシャフト（４５ｂ）とを固定し、
前記ホルダー内油路（９５）は、前記吸気側カムシャフト（４５ａ）を支持する前記第２軸受面（５８）と、前記排気側カムシャフト（４５ｂ）を支持する前記第２軸受面（５８）とに接続される
ことを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダーヘッドに設けられ、カムシャフトに交差する第１壁面および第２壁面で仕切られて、第１軸受面で回転自在にカムシャフトのジャーナルを支持するカムシャフト支持壁と、カムシャフト支持壁に結合されて、第１軸受面と協働してカムシャフトの滑り軸受を形成する第２軸受面を有するカムシャフトホルダーと、カムシャフト内に形成されて、滑り軸受にオイルを供給する油路とを備えるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、スタッドボルトでシリンダーブロックに結合されるシリンダーヘッドを備えるエンジンを開示する。シリンダーヘッドには、回転自在にカムシャフトを支持する支持壁が形成される。支持壁では、カムシャフトを受ける滑り軸受の円筒面に、スタッドボルトの頭を収容する凹部が区画される。凹部には潤滑用のオイルが溜まることから、カムシャフトと軸受との間で良好に滑り面の潤滑は達成されることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２８１００１号公報
【特許文献２】特開平１１−１０７８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献２では、スタッドボルトはカムシャフトの支持壁から部分的にずれて配置される。したがって、軸受の円筒面には部分的にスタッドボルトの差し込み経路を逃げる切り欠きが形成されることから、切り欠きから潤滑用のオイルは流れ出てしまい、軸受内にオイルを溜めておくことができない。カムシャフトと軸受との間でさらに効率的に滑り面の潤滑を達成することが望まれる。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、カムシャフトの滑り軸受とカムシャフトとの間で良好に滑り面を潤滑することができるエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１側面によれば、シリンダーヘッドと、カムシャフトと、前記シリンダーヘッドに設けられ、前記カムシャフトに交差する第１壁面および第２壁面で仕切られて、第１軸受面で回転自在に前記カムシャフトのジャーナルを支持するカムシャフト支持壁と、前記カムシャフト支持壁に結合されて、前記第１軸受面と協働して前記カムシャフトの滑り軸受を形成する第２軸受面を有するカムシャフトホルダーと、前記カムシャフト内に形成されて、前記滑り軸受にオイルを供給する油路とを備えるエンジンにおいて、前記カムシャフト支持壁には、前記第１壁面から窪んで前記カムシャフトの軸方向に前記第１軸受面を狭める逃げが形成され、前記カムシャフトホルダーには、前記カムシャフトの回転軸線に直交して前記カムシャフトの軸方向に前記第２軸受面を二等分する仮想平面よりも前記第２壁面側に偏って前記第２軸受面内に配置され前記ジャーナルの周方向に延び、前記油路に接続される第１溝と、前記第２軸受面内で前記第１溝から分岐して前記仮想平面よりも前記第１壁面側に延びる第２溝とが形成される。
【０００７】
第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記逃げは、シリンダーブロックまたはクランクケースにねじ込まれて前記シリンダーブロックに前記シリンダーヘッドを結合するスタッドボルトの差し込み経路を囲む。
【０００８】
第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記シリンダーヘッドは、複数の前記カムシャフト支持壁を有する多気筒用であって、前記油路は、前記カムシャフト内で前記カムシャフトの軸方向に延びる軸方向油路と、最も外側に位置するカムシャフト支持壁以外の前記カムシャフト支持壁に支持される前記ジャーナルに形成されて、前記軸方向油路から径方向に延び、前記第２軸受面に供給されるオイルを前記軸方向油路に導入する導入孔と、前記導入孔の前記ジャーナル以外で個々の前記カムシャフト支持壁に支持される前記ジャーナルに形成されて、前記軸方向油路から径方向に延び前記滑り軸受にオイルを供給する給油孔とを含む。
【０００９】
第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記導入孔は前記ジャーナルの周方向に複数配置される。
【００１０】
第５側面によれば、第３または第４側面の構成に加えて、前記カムシャフトホルダーには、オイルポンプから前記カムシャフト支持壁に向かってオイルを案内するヘッド内油路に前記導入孔を接続するホルダー内油路が形成される。
【００１１】
第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、前記カムシャフトホルダーは、前記ヘッド内油路を有する前記カムシャフト支持壁と、前記導入孔に接続される前記滑り軸受を有する前記カムシャフト支持壁とで共有され、個々の前記カムシャフト支持壁に、吸気弁の動作を司る吸気側カムシャフトと、排気弁の動作を司る排気側カムシャフトとを固定し、前記ホルダー内油路は、前記吸気側カムシャフトを支持する前記第２軸受面と、前記排気側カムシャフトを支持する前記第２軸受面とに接続される。
【発明の効果】
【００１２】
第１側面によれば、カムシャフト支持壁に形成される逃げの分だけカムシャフト支持壁はスタッドボルトの差し込み経路に重なるので、カムシャフト支持壁およびスタッドボルトの差し込み経路が並列に配置される場合に比べて、カムシャフトの軸方向にシリンダーヘッドは小型化されることができる。逃げはカムシャフト支持壁の肉厚を部分的に縮小するのでシリンダーヘッドは軽量化されることができる。逃げによってカムシャフト支持壁の第１軸受面は狭められるものの、仮想平面と第２壁面との間でカムシャフトのジャーナルは第１軸受面および第２軸受面で囲まれることから、カムシャフトの回転に応じて第２軸受面から第１軸受面にオイルは行き渡ることができる。仮想平面と第１壁面との間では逃げからオイルは流出するものの、第２軸受面では第２溝からカムシャフトのジャーナルにオイルは供給されることができる。こうしてカムシャフトの滑り軸受とカムシャフトとの間で良好にジャーナルの滑り面は潤滑されることができる。
【００１３】
第２側面によれば、カムシャフト支持壁はスタッドボルトから切り離されるので、カムシャフト支持壁はスタッドボルトの締め付け軸力から解放される。したがって、カムシャフト支持壁の第１軸受面の変形は低減されることができる。
【００１４】
第３側面によれば、最も外側に位置するカムシャフト支持壁以外のカムシャフト支持壁に支持されるジャーナルから軸方向油路にオイルは導入されるので、カムシャフトの一端から軸方向油路にオイルが導入される場合に比べて、オイルの最大移動距離は短縮されることができる。したがって、これまでに比べて均一に各カムシャフト支持壁の滑り軸受にオイルは供給されることができる。個々の滑り軸受で良好な潤滑は実現されることができる。
【００１５】
第４側面によれば、カムシャフト内の軸方向油路には第２軸受面から効率的にオイルは導入されることができる。個々の滑り軸受で良好な潤滑は実現されることができる。
【００１６】
第５側面によれば、シリンダーヘッド内に複雑な油路を形成することなくオイルはカムシャフトホルダーを経てシリンダーヘッドから軸方向油路に供給されることができる。
【００１７】
第６側面によれば、シリンダーヘッド内に複雑な油路を形成することなくオイルはカムシャフトホルダーを経てシリンダーヘッドから吸気側カムシャフトの軸方向油路および排気側カムシャフトの軸方向油路に供給されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。
【図２】車体カバーが外された状態で自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。
【図３】外壁で破断されたカムシャフトの支持壁の外面を概略的に示すエンジンの拡大右側面図である。
【図４】シリンダーヘッドの拡大平面図である。
【図５】クランクシャフトの回転軸線に直交する切断面に現れるエンジンの断面図である。
【図６】シリンダーヘッドの拡大部分斜視図である。
【図７】（Ａ）吸気側カムシャフト、および（Ｂ）排気側カムシャフトの拡大平面図である。
【図８】図４に対応して最外カムシャフトホルダー内の線形油路を示す断面図である。
【図９】オイルポンプの配置を示すエンジン全体の断面図である。
【図１０】オイルフィルターに接続される油路を概略的に示すエンジン全体の断面図である。
【図１１】油路の構造を概略的に示すシリンダーヘッド、シリンダーブロックおよびクランクケースの拡大断面図である。
【図１２】最外カムシャフトホルダー並びに第１および第２カムシャフトホルダーの拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。
【００２０】
図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の全体像を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、前方から車体フレーム１２を覆うフロントカウル１４と、燃料タンク１５の外面から前方に連続し、燃料タンク１５の後方の乗員シート１６に接続されるタンクカバー１７とを有する。燃料タンク１５に燃料は貯留される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート１６を跨ぐ。
【００２１】
車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８から後ろ下がりに延びて、後下端にピボットフレーム１９を有する左右１対のメインフレーム２１と、メインフレーム２１の下方の位置でヘッドパイプ１８から下方に延び、メインフレーム２１に一体化されるダウンフレーム２２と、メインフレーム２１の湾曲域２１ａから後上がりに延びトラス構造を構成する左右のシートフレーム２３とを有する。シートフレーム２３に乗員シート１６は支持される。
【００２２】
ヘッドパイプ１８には操向自在にフロントフォーク２４が支持される。フロントフォーク２４には車軸２５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２４の上端には操向ハンドル２６が結合される。運転者は自動二輪車１１の運転にあたって操向ハンドル２６の左右端のグリップを握る。
【００２３】
車両の後方で車体フレーム１２にはピボット２７回りで上下に揺動自在にスイングアーム２８が連結される。スイングアーム２８の後端に車軸２９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には後輪ＷＲに伝達される駆動力を生成するエンジン３１が搭載される。エンジン３１はダウンフレーム２２およびメインフレーム２１に連結されて支持される。エンジン３１の動力は伝動装置を経て後輪ＷＲに伝達される。
【００２４】
図２に示されるように、エンジン３１のエンジン本体は、後壁の上端および下端にメインフレーム２１に連結されるエンジンハンガー３２ａ、３２ｂを有し、回転軸線Ｒｘ回りでクランクシャフトを回転させ動力を出力するクランクケース３３と、クランクケース３３の前部に上方から結合されて、回転軸線Ｒｘに直交する鉛直面内に位置して水平面に対して起立するシリンダー軸線Ｃを有するシリンダーブロック３４と、シリンダーブロック３４の上端に結合されて、前壁にダウンフレーム２２に連結されるエンジンハンガー３２ｃを有し、動弁機構を支持するシリンダーヘッド３５と、シリンダーヘッド３５の上端に結合されて、シリンダーヘッド３５上の動弁機構を覆うヘッドカバー３６とを備える。
【００２５】
シリンダーヘッド３５には、エアクリーナー３７で浄化される空気に燃料を噴霧して混合気を生成し、シリンダーヘッド３５で覆われる燃焼室に混合気を供給する吸気装置３８と、燃焼室から排出される燃焼後の排ガスを触媒３９で浄化し、排ガスの温度を降下させながら車体後方に排出する排気装置４１とが接続される。排気装置４１は、クランクケース３３の下方をくぐって後輪ＷＲの側方に沿って延び、クランクケース３３の下方で触媒３９を支持する排気管４２を備える。
【００２６】
図３に示されるように、シリンダーヘッド３５は、クランクシャフト４３の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線回りで回転自在に吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂを支持する。吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂにはカムチェーン４６が連結される。カムチェーン４６は、吸気側カムシャフト４５ａの一端に固定されるギア４７ａと、排気側カムシャフト４５ｂの一端に固定されるギア４７ｂと、２つのギア４７ａ、４７ｂの下方でクランクケース３３に回転自在に支持される中間ギア４８とに巻き掛けられる。
【００２７】
中間ギア４８には、クランクシャフト４３に固定される駆動ギア４９に噛み合う従動ギア５１が同軸に結合される。クランクシャフト４３の回転は、駆動ギア４９から従動ギア５１および中間ギア４９を経てカムチェーン４６の働きでギア４７ａ、４７ｂに伝達される。こうしてクランクシャフト４３に連動して吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂの回転は引き起こされる。
【００２８】
図４に示されるように、シリンダーヘッド３５には、点火プラグ５２の取り付け経路５３を区画しながら個々の気筒ごとに第１支持壁５４ａ、第２支持壁５４ｂ、第３支持壁５４ｃおよび第４支持壁５４ｄに第１カムシャフトホルダー５５ａ、第２カムシャフトホルダー５５ｂ、第３カムシャフトホルダー５５ｃおよび第４カムシャフトホルダー５５ｄがそれぞれ結合される。第１支持壁５４ａと第１カムシャフトホルダー５５ａとは協働で回転自在に吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂを共通に支持する。第１カムシャフトホルダー５５ａは吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂの回転軸線に直交する仮想平面内に軸心を有する４つのボルト５６ａ、５６ｂで第１支持壁５４ａに締結される。ボルト５６ａは吸気側カムシャフト４５ａの両側に配置される。ボルト５６ｂは排気側カムシャフト４５ｂの両側に配置される。
【００２９】
図５に示されるように、第１支持壁５４ａには、それぞれ個別に回転自在に吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂを支持する２つの第１軸受面５７が形成される。第１カムシャフトホルダー５５ａには、第１軸受面５７と協働してカムシャフト４５ａ、４５ｂの滑り軸受を形成する第２軸受面５８が形成される。
【００３０】
図４に示されるように、第２支持壁５４ｂと第２カムシャフトホルダー５５ｂとは協働で回転自在に吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂを共通に支持する。第２カムシャフトホルダー５５ｂは吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂの回転軸線に直交する仮想平面内に軸心を有する４つのボルト５６ａ、５６ｂで第２支持壁５４ｂに締結される。ボルト５６ａは吸気側カムシャフト４５ａの両側に配置される。ボルト５６ｂは排気側カムシャフト４５ｂの両側に配置される。第２支持壁５４ａおよび第２カムシャフトホルダー５５ｂには、第１支持壁５４ａおよび第１カムシャフトホルダー５５ａと同様に、協働でカムシャフト４５ａ、４５ｂの滑り軸受を形成する第１軸受面５７および第２軸受面５８がそれぞれに形成される。
【００３１】
第３支持壁５４ｃと第３カムシャフトホルダー５５ｃとは協働で回転自在に吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂを共通に支持する。第３カムシャフトホルダー５５ｃは吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂの回転軸線に直交する仮想平面内に軸心を有する４つのボルト５６ａ、５６ｂで第３支持壁５４ｃに締結される。ボルト５６ａは吸気側カムシャフト４５ａの両側に配置される。ボルト５６ｂは排気側カムシャフト４５ｂの両側に配置される。第３支持壁５４ｃおよび第３カムシャフトホルダー５５ｃには、第１支持壁５４ａおよび第１カムシャフトホルダー５５ａと同様に、協働でカムシャフト４５ａ、４５ｂの滑り軸受を形成する第１軸受面５７および第２軸受面５８がそれぞれに形成される。
【００３２】
第４支持壁５４ｄと第４カムシャフトホルダー５５ｄとは協働で回転自在に吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂを共通に支持する。第４カムシャフトホルダー５５ｄは吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂの回転軸線に直交する仮想平面内に軸心を有する４つのボルト５６ａ、５６ｂで第４支持壁５４ｄに締結される。ボルト５６ａは吸気側カムシャフト４５ａの両側に配置される。ボルト５６ｂは排気側カムシャフト４５ｂの両側に配置される。第４支持壁５４ｄおよび第４カムシャフトホルダー５５ｄには、第１支持壁５４ａおよび第１カムシャフトホルダー５５ａと同様に、協働でカムシャフト４５ａ、４５ｂの滑り軸受を形成する第１軸受面５７および第２軸受面５８がそれぞれに形成される。支持壁５４ａ〜５４ｄおよびカムシャフトホルダー５５ａ〜５５ｄの個数は気筒数に応じて決定される。
【００３３】
シリンダーヘッド３５には第１支持壁５４ａの外側（カムチェーン４６側）で側壁５９との間にカムチェーン室６１を区画する最外支持壁５４ｚが形成される。最外支持壁５４ｚには、第１カムシャフトホルダー５５ａに一体化されて、最外支持壁５４ｚと協働で回転自在に吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂを支持する最外カムシャフトホルダー５５ｚが結合される。最外カムシャフトホルダー５５ｚは吸気側カムシャフト４５ａおよび排気側カムシャフト４５ｂの回転軸線に直交する仮想平面内に軸心を有する４つのボルト５６ａ、５６ｂで最外支持壁５４ｚに締結される。ボルト５６ａは吸気側カムシャフト４５ａの両側に配置される。ボルト５６ｂは排気側カムシャフト４５ｂの両側に配置される。最外支持壁５４ｚおよび最外カムシャフトホルダー５５ｚには、第１支持壁５４ａおよび第１カムシャフトホルダー５５ａと同様に、協働でカムシャフト４５ａ、４５ｂの滑り軸受を形成する第１軸受面５７および第２軸受面５８がそれぞれに形成される。
【００３４】
カムチェーン室６１内にギア４７ａ、４７ｂおよびカムチェーン４６は収容される。最外カムシャフトホルダー５５ｚにはギア４７ａ、４７ｂの間でカムチェーン４６に向き合わせられるカムチェーンガイド６２が固定される。カムチェーンガイド６２はギア４７ａ、４７ｂの間でカムチェーン４６に上方から被さる。
【００３５】
第１支持壁５４ａおよび第２支持壁５４ｂの間には、第１支持壁５４ａおよび第２支持壁５４ｂから等距離の軸心を有するスタッドボルト６３ａが配置される。第２支持壁５４ｂおよび第３支持壁５４ｃの間には、第２支持壁５４ｂおよび第３支持壁５４ｃから等距離の軸心を有するスタッドボルト６３ｂが配置される。第３支持壁５４ｃおよび第４支持壁５４ｄの間には、第３支持壁５４ｃおよび第４支持壁５４ｄから等距離の軸心を有するスタッドボルト６３ｃが配置される。
【００３６】
図６に示されるように、最外支持壁５４ｚは、カムシャフト４５ａ、４５ｂに交差する内向きの第１壁面６４ａと、カムシャフト４５ａ、４５ｂに交差する外向きの第２壁面６４ｂとで仕切られる。最外支持壁５４ｚには、第１壁面６４ａから窪んでカムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向に個々に第１軸受面５７を狭める逃げ６５が形成される。逃げ６５は、図６（Ａ）に示されるように、カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転軸線に直交してカムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向に第１軸受面５７を二等分する仮想平面ＰＰよりも第２壁面６４ｂ側に広がる。逃げ６５はスタッドボルト６３ｚの差し込み経路を囲む。差し込み経路は、スタッドボルト６３ｚの差し込み時にスタッドボルト６３ｚが通過する軌道に相当する。こうして最外支持壁５４ｚおよび第１支持壁５４ａの間にはスタッドボルト６３ｚが配置される。
【００３７】
図５に示されるように、シリンダーヘッド３５およびシリンダーブロック３４はスタッドボルト６３ａでクランクケース３３に結合される。スタッドボルト６３ａは、シリンダーヘッド３５に形成される座面６６に受け止められるボルト頭６７ａと、ボルト頭６７ａから下方に延びて、シリンダーブロック３４を貫通し、先端に刻まれる雄ねじでクランケース３３にねじ込まれるボルト軸６７ｂとを備える。スタットボルト６３ｂ、６３ｃ、６３ｚは同様にクランクケース３３にシリンダーヘッド３５およびシリンダーブロック３４を結合する。
【００３８】
シリンダーブロック３５には、個々の気筒ごとに、ピストン６８を収容するシリンダー６９が区画される。シリンダー６９はシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン６８の線形往復運動を案内する。シリンダーブロック３４には、クランクシャフト４３の軸方向に複数のシリンダー６９が配列される。エンジン３１は多気筒用に構成される。
【００３９】
シリンダーヘッド３５とピストン６８との間には燃焼室７１が区画される。燃焼室７１には、シリンダーヘッド３５に形成されて、吸気装置３８の気路に接続される吸気路７２と、シリンダーヘッド３５に形成されて、排気管４２に接続される排気路７３とが開口する。ピストン６８はコネクティングロッド（図示されず）でクランクシャフト４３に連結される。
【００４０】
シリンダーヘッド３５には吸気弁７４および排気弁７５が支持される。吸気弁７４は、燃焼室７１に臨んで吸気路７２の開口を開閉するバルブヘッド７４ａと、下端でバルブヘッド７４ａに結合されて、軸方向に変位自在にシリンダーヘッド３５に支持されるバルブステム７４ｂとを備える。バルブステム７４ｂの上端にはコッター７６の働きでリテーナー７７が取り付けられる。シリンダーヘッド３５とリテーナー７７との間には圧縮状態で弦巻ばね７８が挟まれる。弦巻ばね７８は閉じ位置にバルブヘッド７４ａを保持する弾性力を発揮する。
【００４１】
バルブステム７４ｂの上端にはロッカーアーム７９が連結される。ロッカーアーム７９はロッカーアームシャフト８１の軸心回りで揺動自在にロッカーアームシャフト８１に支持される。ロッカーアーム７９の先端には吸気側カムシャフト４５ａのカム８２を受け止めるスリッパー７９ａが形成される。吸気側カムシャフト４５ａの回転時、カム８２はスリッパー７９ａ上をスライドする。カム８２はバルブステム７４ｂの上端にロッカーアーム７９の先端を押し付ける。吸気側カムシャフト４５ａの回転に応じてロッカーアーム７９は吸気側ロッカーアームシャフト８１の軸心回りで揺動する。ロッカーアーム７９は吸気側カムシャフト４５ａの回転に応じて吸気弁７４の開閉動作を引き起こす。
【００４２】
排気弁７５は、燃焼室７１に臨んで排気路７３の開口を開閉するバルブヘッド７５ａと、下端でバルブヘッド７５ａに結合されて、軸方向に変位自在にシリンダーヘッド３５に支持されるバルブステム７５ｂとを備える。バルブステム７５ｂの上端にはコッター７６の働きでリテーナー７７が取り付けられる。シリンダーヘッド３５とリテーナー７７との間には圧縮状態で弦巻ばね７８が挟まれる。弦巻ばね７８は閉じ位置にバルブヘッド７５ａを保持する弾性力を発揮する。
【００４３】
バルスステム７５ｂの上端にはロッカーアーム８３が連結される。ロッカーアーム８３はロッカーアームシャフト８４の軸心回りで揺動自在にロッカーアームシャフト８４に支持される。ロッカーアーム８３の先端には排気側カムシャフト４５ｂのカム８５を受け止めるスリッパー８３ａが形成される。排気側カムシャフト４５ｂの回転時、カム８５はスリッパー８３ａ上をスライドする。カム８５はバルブステム７５ｂの上端にロッカーアーム８３の先端を押し付ける。排気側カムシャフト４５ｂの回転に応じてロッカーアーム８３は排気側ロッカーアームシャフト８４の軸心回りで揺動する。ロッカーアーム８３は排気側カムシャフト４５ｂの回転に応じて排気弁７５の開閉動作を引き起こす。
【００４４】
図７（Ａ）に示されるように、吸気側カムシャフト４５ａは、最外支持壁５４ｚの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第１ジャーナル８６ｚと、第１支持壁５４ａの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第２ジャーナル８６ａと、第２支持壁５４ｂの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第３ジャーナル８６ｂと、第３支持壁５４ｃの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第４ジャーナル８６ｃと、第４支持壁５４ｄの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第５ジャーナル８６ｄとを備える。第２ジャーナル８６ａ、第３ジャーナル８６ｂ、第４ジャーナル８６ｃおよび第５ジャーナル８６ｄはそれぞれ個々の気筒ごとに設置される１対のカム８２の間に配置される。
【００４５】
吸気側カムシャフト４５ａ内には吸気側カムシャフト４５ａの軸方向に延びる軸方向油路８７が形成される。吸気側カムシャフト４５ａの軸方向に軸方向油路８７の両端は閉鎖される。最も外側に位置する最外支持壁５４ｚ以外の支持壁として第１支持壁５４ａに支持される第２ジャーナル８６ａには軸方向油路８７から径方向に延びる導入孔８８が形成される。導入孔８８は第２ジャーナル８６ａの周方向に複数（ここでは２つ）配置される。導入孔８８は、回転自在に第２ジャーナル８６ａを拘束する滑り軸受に供給されるエンジンオイルを軸方向油路８７に導入する。
【００４６】
第２ジャーナル８６ａ以外で第１ジャーナル８６ｚ、第３ジャーナル８６ｂ、第４ジャーナル８６ｃおよび第５ジャーナル８６ｄには軸方向油路８７から径方向に延びる給油孔８９が形成される。給油孔８９は個々のジャーナル８６ｚ、８６ｂ、８６ｃ、８６ｄの周方向に１つ配置される。給油孔８９は軸方向油路８７からジャーナル８６ｚ、８６ｂ、８６ｃ、８６ｄの滑り軸受にオイルを供給する。ただし、第１ジャーナル８６ｚでは、吸気側カムシャフト４５ａの回転軸線に直交して吸気側カムシャフト４５ａの軸方向にジャーナル面を二等分する仮想平面ＰＱよりも吸気側カムシャフト４５ａの軸端側に偏った位置で給油孔８９は開口する。仮想平面ＰＱは仮想平面ＰＰに一致する。
【００４７】
図７（Ｂ）に示されるように、排気側カムシャフト４５ｂは、最外支持壁５４ｚの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第１ジャーナル９１ｚと、第１支持壁５４ａの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第２ジャーナル９１ａと、第２支持壁５４ｂの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第３ジャーナル９１ｂと、第３支持壁５４ｃの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第４ジャーナル９１ｃと、第４支持壁５４ｄの第１軸受面５７に回転自在に受け止められる第５ジャーナル９１ｄとを備える。第２ジャーナル９１ａ、第３ジャーナル９１ｂ、第４ジャーナル９１ｃおよび第５ジャーナル９１ｄはそれぞれ個々の気筒ごとに設置される１対のカム８５の間に配置される。
【００４８】
排気側カムシャフト４５ｂ内には排気側カムシャフト４５ｂの軸方向に延びる軸方向油路９２が形成される。排気側カムシャフト４５ｂの軸方向に軸方向油路９２の両端は閉鎖される。最も外側に位置する最外支持壁５４ｚ以外の支持壁として第１支持壁５４ａに支持される第２ジャーナル９１ａには軸方向油路９２から径方向に延びる導入孔９３が形成される。導入孔９３は第２ジャーナル９１ａの周方向に複数（ここでは２つ）配置される。導入孔９３は、回転自在に第２ジャーナル９１ａを拘束する滑り軸受に供給されるエンジンオイルを軸方向油路９２に導入する。
【００４９】
第２ジャーナル９１ａ以外で第１ジャーナル９１ｚ、第３ジャーナル９１ｂ、第４ジャーナル９１ｃおよび第５ジャーナル９１ｄには軸方向油路９２から径方向に延びる給油孔９４が形成される。給油孔９４は個々のジャーナル９１ｚ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄの周方向に１つ配置される。給油孔９４は軸方向油路９２からジャーナル９１ｚ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄの滑り軸受にオイルを供給する。ただし、第１ジャーナル９１ｚでは、排気側カムシャフト４５ｂの回転軸線に直交して排気側カムシャフト４５ｂの軸方向にジャーナル面を二等分する仮想平面ＰＱよりも排気側カムシャフト４５ｂの軸端側に偏った位置で給油孔９４は開口する。仮想平面ＰＱは仮想平面ＰＰに一致する。
【００５０】
図８に示されるように、最外カムシャフトホルダー５５ｚおよび第１カムシャフトホルダー５５ａ（２つで１つのカムシャフトホルダー）にはホルダー内油路９５が形成される。ホルダー内油路９５は、最外カムシャフトホルダー５５ｚの外面から穿たれる加工穴９６から第１カムシャフトホルダー５５ａの導入油路９７に延びる線形油路９８を含む。線形油路９８は加工穴９６から個々の導入油路９７に向かって分岐する。導入油路９７にはボルト５６ａ、５６ｂが受け入れられる。
【００５１】
加工穴９６には外側からキャップ９９が嵌め込まれる。キャップ９９の外周にはＯリング１０１が装着される。キャップ９９は液密に加工穴９６を閉鎖する。キャップ９９の外端には、カムチェーンガイド６２から折り曲げ形成された板片６２ａが当てられる。板片６２ａはキャップ９９の抜けを防止する。
【００５２】
図９に示されるように、クランクケース３３にはオイルポンプ１０３が取り付けられる。オイルポンプ１０３は、クランクシャフト４３の回転に連動して作動するトロコイドポンプに構成される。すなわち、オイルポンプ１０３は、軸線回りで回転自在に軸線に同軸の円筒空間に収容されるアウターローター１０３ａと、アウターローター１０３ａの内側に配置されて、アウターローター１０３ａの軸線に平行な軸心を有する駆動軸１０４に固定されるインナーローター１０３ｂとを備える。インナーローター１０３ｂは、アウターローター１０３ａの内歯に噛み合う外歯を有する。駆動軸１０４がクランクシャフト４３の回転に連動して回転すると、アウターローター１０３ａとインナーローター１０３ｂとの偏心に基づき、アウターローター１０３ａの内歯とインナーローター１０３ｂの外歯との間で容積は変化する。オイルポンプ１０３は、容積の変化に応じて、クランクケース３３下方のオイルパン１０５からエンジンオイルを吸い上げ、吐出口に接続されるオイル管１０６に向かってエンジンオイルを吐出する。
【００５３】
クランクケース３３にはオイルフィルター１０７が装着される。オイルフィルター１０７には、クランクケース３３に形成されて、オイル管１０６から前方に向かって水平方向に延びる水平油路１０８が接続される。オイルポンプ１０３からオイルフィルター１０７にエンジンオイルは流入する。オイルフィルター１０７はエンジンオイルを濾過する。
【００５４】
図１０に示されるように、クランクケース３３には、オイルフィルター１０７から後方に線形に延びて、クランクシャフト４３に向かってエンジンオイルを導く前後油路１０９と、前後油路１０９から垂直方向に線形に延びる垂直油路１１１と、垂直油路１１１の上端に接続されて、クランクシャフト４３の回転軸線Ｒｘに平行に延びるオイルギャラリー１１２とが形成される。オイルフィルター１０７から前後油路１０９および垂直油路１１１を経てエンジンオイルはオイルギャラリー１１２に流入する。オイルギャラリー１１２でエンジンオイルは車幅方向に導かれる。
【００５５】
図１１に示されるように、クランクケース３３には、シリンダーヘッド３５の最外支持壁５４ｚの下方でオイルギャラリー１１２に接続されるオイル溜まり１１３が形成される。オイル溜まり１１３には、オイル溜まり１１３から上向きに線形に延びる縦油路１１４が接続される。縦油路１１４はクランクケース３３およびシリンダーブロック３４の合わせ面１１５で開口する。
【００５６】
シリンダーブロック３４には、合わせ面１１５と、シリンダーブロック３４およびシリンダーヘッド３５の合わせ面１１６との間で線形に延びる縦油路１１７が形成される。縦油路１１７は合わせ面１１５でクランクケース３３の縦油路１１４に接続される。縦油路１１７は合わせ面１１６で開口する。
【００５７】
シリンダーヘッド３５内には、合わせ面１１６から、最外支持壁５４ｚおよび最外カムシャフトホルダー５５ｚの合わせ面１１８に向かってエンジンオイルを案内するヘッド内油路１１９が形成される。ヘッド内油路１１９は、合わせ面１１６でシリンダーブロック３４の縦油路１１７の接続される。ホルダー内油路９５は、最外カムシャフトホルダー５５ｚに形成されて、加工穴９６に開口し線形油路９８に接続され、最外支持壁５４ｚの合わせ面１１８まで延びる縦油路１２１を含む。ヘッド内油路１１９は最外支持壁５４ｚの合わせ面１１８で縦油路１２１に接続される。ホルダー内油路９５にはオイルポンプ１０３からエンジンオイルが供給される。
【００５８】
図６に示されるように、第１支持壁５４ａの第１軸受面５７には、それぞれ、カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転軸線に直交してカムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向に第１軸受面５７を二等分する仮想平面に沿って第１導入溝１２２が形成される。第１導入溝１２２は仮想平面に沿って第１軸受面５７を横切る。第２支持壁５４ｂ、第３支持壁５４ｃおよび第４支持壁５４ｄの第１軸受面５７には溝は形成されていない。
【００５９】
図１２に示されるように、第１カムシャフトホルダー５５ａには、それぞれ、カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転軸線に直交してカムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向に第２軸受面５８を二等分する仮想平面に沿って第２導入溝１２３が形成される。第１導入溝１２２と第２導入溝１２３とは第２ジャーナル８６ａ、９１ａ周りで連続して第２ジャーナル８６ａ、９１ａ周りに環状の油路を形成する。環状の油路はカムシャフト４５ａ、４５ｂの導入孔８８に接続される。第１導入溝１２２および第２導入溝１２３は導入油路９７に接続される。カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転中、導入孔８８は全角位置で環状の油路に接続される。
【００６０】
第２カムシャフトホルダー５５ｂには、それぞれ、カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転軸線に直交してカムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向に第２軸受面５８を二等分する仮想平面に沿って給油溝１２４が形成される。給油溝１２４はカムシャフト４５ａ、４５ｂの周方向に第２軸受面５８内で途切れる。給油溝１２４はカムシャフト４５ａ、４５ｂの第３ジャーナル８６ｂ、９１ｂの給油孔８９に接続される。エンジンオイルは、軸方向油路８７、９２を経て給油孔８９から第３ジャーナル８６ｂ、９１ｂの滑り軸受に供給される。カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転中、給油孔８９は特定の角位置の範囲で給油溝１２４に接続される。
【００６１】
最外カムシャフトホルダー５５ｚには、カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転軸線に直交してカムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向に第２軸受面５８を二等分する仮想平面Ｐｚよりも第２壁面６４ｂ側に偏って第２軸受面５８内に配置され第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚの周方向に延びる第１溝１２５ａと、第２軸受面５８内で第１溝１２５ａから分岐して仮想平面Ｐｚよりも第１壁面６４ａ側に延びる第２溝１２５ｂとが形成される。第１溝１２５ａおよび第２溝１２５ｂはカムシャフト４５ａ、４５ｂの周方向に第２軸受面５８内で途切れる。第１溝１２５ａはカムシャフト４５ａ、４５ｂの第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚの給油孔８９に接続される。エンジンオイルは、軸方向油路８７、９２を経て給油孔８９から第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚの滑り軸受に供給される。カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転中、給油孔８９は特定の角位置の範囲で第１溝１２５ａに接続される。
【００６２】
次に本実施形態に係るエンジン３１でカムシャフト４５ａ、４５ｂ周りの滑り軸受の潤滑動作を説明する。エンジン３１の作動中、クランクシャフト４３の回転に応じてオイルポンプ１０３は動作する。駆動軸１０４の回転に応じてインナーローター１０３ｂおよびアウターローター１０３ａは回転する。オイルポンプ１０３は、クランクケース３３のオイルパン１０５からエンジンオイルを吸い上げオイル管１０６に向かってエンジンオイルを吐出する。
【００６３】
エンジンオイルは、オイルポンプ１０３から、オイル管１０６および水平油路１０８を経てオイルフィルター１０７に流入する。オイルフィルター１０７でエンジンオイルは濾過される。濾過されたエンジンオイルは、オイルフィルター１０７から、クランクケース３３内の前後油路１０９および垂直油路１１１、オイルギャラリー１１２、オイル溜まり１１３、縦油路１１４、シリンダーブロック３４内の縦油路１１７、最外支持壁５４ｚ内のヘッド内油路１１９を経て、最外カムシャフトホルダー５５ｚに供給される。
【００６４】
最外カムシャフトホルダー５５ｚでは縦油路１２１から分岐する線形油路９８にエンジンオイルは流入する。エンジンオイルは線形油路９８経由で最外カムシャフトホルダー５５ｚから第１カムシャフトホルダー５５ａに送り込まれる。エンジンオイルは個々の線形油路９８から吸気側カムシャフト４５ａの導入油路９７および排気側カムシャフト４５ｂの導入油路９７に流れ込む。第１カムシャフトホルダー５５ａではエンジンオイルは導入油路９７から第２軸受面５８の第２導入溝１２３および第１軸受面５７の第１導入溝１２２に流入する。吸気側カムシャフト４５ａの回転中に第１導入溝１２２および第２導入溝１２３には吸気側カムシャフト４５ａの導入孔８８が全角位置で接続される。したがって、吸気側カムシャフト４５ａの回転中に効率的に吸気側カムシャフト４５ａ内の軸方向油路８７にエンジンオイルは導入される。同様に、排気側カムシャフト４５ｂの回転中に第１導入溝１２２および第２導入溝１２３には排気側カムシャフト４５ｂの導入孔９３が全角位置で接続される。したがって、排気側カムシャフト４５ｂの回転中に効率的に排気側カムシャフト４５ｂ内の軸方向油路９２にエンジンオイルは導入される。
【００６５】
吸気側カムシャフト４５ａでは、軸方向油路８７で圧力が高まると、第１ジャーナル８６ｚの給油孔８９から最外支持壁５４ｚの第１軸受面５７および最外カムシャフトホルダー５５ｚの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。同様に、第３ジャーナル８６ｂの給油孔８９から第２支持壁５４ｂの第１軸受面５７および第２カムシャフトホルダー５５ｂの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。同様に、第４ジャーナル８６ｃの給油孔８９から第３支持壁５４ｃの第１軸受面５７および第３カムシャフトホルダー５５ｃの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。同様に、第５ジャーナル８６ｄの給油孔８９から第４支持壁５４ｄの第１軸受面５７および第４カムシャフトホルダー５５ｄの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。こうして個々の滑り軸受で潤滑は実現される。
【００６６】
排気側カムシャフト４５ｂでは、軸方向油路９２で圧力が高まると、第１ジャーナル９１ｚの給油孔８９から最外支持壁５４ｚの第１軸受面５７および最外カムシャフトホルダー５５ｚの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。同様に、第３ジャーナル９１ｂの給油孔９４から第２支持壁５４ｂの第１軸受面５７および第２カムシャフトホルダー５５ｂの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。同様に、第４ジャーナル９１ｃの給油孔９４から第３支持壁５４ｃの第１軸受面５７および第３カムシャフトホルダー５５ｃの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。同様に、第５ジャーナル９１ｄの給油孔９４から第４支持壁５４ｄの第１軸受面５７および第４カムシャフトホルダー５５ｄの第２軸受面５８にエンジンオイルは供給される。こうして個々の滑り軸受で潤滑は実現される。
【００６７】
このとき、最外支持壁５４ｚでは逃げ６５によって第１軸受面５７は狭められるものの、第１軸受面５７を二等分する仮想平面ＰＰと第２壁面６４ｂとの間でカムシャフト４５ａ、４５ｂの第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚは第１軸受面５７および第２軸受面５８で囲まれることから、カムシャフト４５ａ、４５ｂの回転に応じて第２軸受面５８の第１溝１２５ａに保持されるエンジンオイルは第１軸受面５７に行き渡る。仮想平面ＰＰと第１壁面６４ａとの間では逃げ６５からエンジンオイルは流出するものの、第２軸受面５８の第２溝１２５ｂで保持されるエンジンオイルは第２溝１２５ｂからカムシャフト４５ａ、４５ｂの第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚに供給される。こうしてカムシャフト４５ａ、４５ｂの滑り軸受とカムシャフト４５ａ、４５ｂとの間で良好に第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚの滑り面は潤滑される。
【００６８】
軸方向油路８７内では、第２ジャーナル８６ａから第１ジャーナル８６ｚに向かって軸方向の第１方向にエンジンオイルは流通するとともに、第２ジャーナル８６ａから第３ジャーナル８６ｂ、第４ジャーナル８６ｃおよび第５ジャーナル８６ｄに向かって第１方向に反対向きの第２方向にエンジンオイルは流通する。このように、最も外側に位置する最外支持壁５４ｚ以外の支持壁５４ａに支持される第２ジャーナル８６ａから軸方向油路８７にエンジンオイルは導入されるので、吸気側カムシャフト４５ａの一端から軸方向油路８７にエンジンオイルが導入される場合に比べて、言い換えると、軸方向油路８７の全長にわたって第１方向または第２方向に一方向にエンジンオイルが流通する場合に比べて、エンジンオイルの最大移動距離は短縮される。したがって、これまでに比べて均一に各支持壁５４ｚ、５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄの滑り軸受にエンジンオイルは供給されることができる。個々の滑り軸受で良好な潤滑は実現されることができる。
【００６９】
軸方向油路９２内では、第２ジャーナル９１ａから第１ジャーナル９１ｚに向かって軸方向の第１方向にエンジンオイルは流通するとともに、第２ジャーナル９１ａから第３ジャーナル９１ｂ、第４ジャーナル９１ｃおよび第５ジャーナル９１ｄに向かって第１方向に反対向きの第２方向にエンジンオイルは流通する。このように、最も外側に位置する最外支持壁５４ｚ以外の支持壁５４ａに支持される第２ジャーナル９１ａから軸方向油路９２にエンジンオイルは導入されるので、排気側カムシャフト４５ｂの一端から軸方向油路９２にエンジンオイルが導入される場合に比べて、言い換えると、軸方向油路９２の全長にわたって第１方向または第２方向に一方向にエンジンオイルが流通する場合に比べて、エンジンオイルの最大移動距離は短縮される。したがって、これまでに比べて均一に各支持壁５４ｚ、５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄの滑り軸受にエンジンオイルは供給されることができる。個々の滑り軸受で良好な潤滑は実現されることができる。
【００７０】
本実施形態では、第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚ、第３ジャーナル８６ｂ、９１ｂ、第４ジャーナル８６ｃ、９１ｃおよび第５ジャーナル８６ｄ、９１ｄで給油孔８９、９４は周方向に１つ配置されるのに対し、第２ジャーナル８６ａ、９１ａで導入孔８８、９３は周方向に２つ配置される。カムシャフト４５ａ、４５ｂ内の軸方向油路８７、９２には第１軸受面５７の第１導入溝１２２および第２軸受面５８の第２導入溝１２３から効率的にエンジンオイルは導入される。その結果、第１ジャーナル８６ｚ、９１ｚ、第３ジャーナル８６ｂ、９１ｂ、第４ジャーナル８６ｃ、９１ｃおよび第５ジャーナル８６ｄ、９１ｄに対応して個々の滑り軸受で良好な潤滑は実現される。第１導入溝１２２および第２導入溝１２３の働きで第２ジャーナル８６ａ、９１ａに対応して滑り軸受で良好な潤滑は実現される。
【００７１】
本実施形態に係るエンジン３１では、１つのカムシャフトホルダーに統合された最外カムシャフトホルダー５５ｚおよび第１カムシャフトホルダー５５ａに、オイルポンプ１０３から最外支持壁５４ｚに向かってエンジンオイルを案内するヘッド内油路１１９に導入孔８８、９３を接続するホルダー内油路９５が形成される。したがって、シリンダーヘッド３５内に複雑な油路を形成することなくエンジンオイルは最外カムシャフトホルダー５５ｚおよび第１カムシャフトホルダー５５ａを経てシリンダーヘッド３５から軸方向油路８７、９２に供給されることができる。
【００７２】
特に、最外カムシャフトホルダー５５ｚは、ヘッド内油路１１９を有する支持壁５４ｚと、導入孔８９、９３に接続される滑り軸受を有する支持壁５４ａとで共有され、個々の支持壁５４ｚ、５４ａに、吸気弁７４の動作を司る吸気側カムシャフト４５ａと、排気弁７５の動作を司る排気側カムシャフト４５ｂとが固定される。
ホルダー内油路９５は、吸気側カムシャフト４５ａを支持する第２軸受面５８と、排気側カムシャフト４５ｂを支持する第２軸受面５８とに接続される。
したがって、シリンダーヘッド３５内に複雑な油路を形成することなくエンジンオイルはカムシャフトホルダー５４ｚ、５４ａを経てシリンダーヘッド３５から吸気側カムシャフト４５ａの軸方向油路８７および排気側カムシャフト４５ｂの軸方向油路９２に供給されることができる。
【００７３】
エンジン３１の組み立てにあたってクランクケース３３にシリンダーブロック３４は重ねられる。シリンダーブロック３４にシリンダーヘッド３５が重ねられる。カムシャフト４５ａ、４５ｂの設置に先立ってシリンダーヘッド３５にはスタッドボルト６３ａ、６３ｂ、６３ｃ、６３ｚが差し込まれる。スタッドボルト６３ａ、６３ｂ、６３ｃ、６３ｚはシリンダーヘッド３５およびシリンダーブロック３４を貫通してクランクケース３３にねじ込まれる。こうしてクランクケース３３にシリンダーブロック３４は結合され、シリンダーブロック３４にシリンダーヘッド３５は結合される。このとき、スタッドボルト６３ｚは１つの直線上に軸心を維持しながら差し込み経路内で移動する。差し込み経路は、直線に同軸であってスタッドボルト６３ｚの頭に外接する円柱空間で形成される。スタッドボルト６３ｚの差し込み経路は部分的に逃げ６５で区画される。
【００７４】
本実施形態に係るエンジン３１では、最外支持壁５４ｚには、第１壁面６４ａから窪んでカムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向に第１軸受面５７を狭める逃げ６５が形成される。最外支持壁５４ｚに形成される逃げ６５の分だけ最外支持壁５４ｚはスタッドボルト６３ｚの差し込み経路に重なるので、最外支持壁５４ｚおよびスタッドボルト６３ｚの差し込み経路が並列に配置される場合に比べて、カムシャフト４５ａ、４５ｂの軸方向にシリンダーヘッド３５は小型化される。逃げ６５は最外支持壁５４ｚの肉厚を部分的に縮小するのでシリンダーヘッド３５は軽量化される。
【００７５】
逃げ６５はスタッドボルト６３ｚの差し込み経路を囲む。最外支持壁５４ｚはスタッドボルト６３ｚから切り離されるので、最外支持壁５４ｚはスタッドボルト６３ｚの締め付け軸力から解放される。したがって、最外支持壁５４ｚの第１軸受面５７の変形は低減される。
【符号の説明】
【００７６】
３１…エンジン、３３…クランクケース、３４…シリンダーブロック、３５…シリンダーヘッド、４５ａ…カムシャフト（吸気側カムシャフト）、４５ｂ…カムシャフト（排気側カムシャフト）、５４ａ…カムシャフト支持壁（第１支持壁）、５４ｚ…カムシャフト支持壁（最外支持壁）、５５ｚ…カムシャフトホルダー（最外カムシャフトホルダー）、５７…第１軸受面、５８…第２軸受面、６３ｚ…スタッドボルト、６４ａ…第１壁面、６４ｂ…第２壁面、６５…逃げ、７４…吸気弁、７５…排気弁、８６ｂ…ジャーナル（第３ジャーナル）、８６ｚ…ジャーナル（第１ジャーナル）、８７…油路（軸方向油路）、８８…油路（導入孔）、８９…油路（給油孔）、９１ｂ…ジャーナル（第３ジャーナル）、９１ｚ…ジャーナル（第１ジャーナル）、９２…油路（軸方向油路）、９３…油路（導入孔）、９４…油路（給油孔）、９５…ホルダー内油路、１０３…オイルポンプ、１１９…ヘッド内油路、１２５ａ…第１溝、１２５ｂ…第２溝、Ｐｚ…（第２軸受面を二等分する）仮想平面。
【図１】
2020133450.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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