(57)【要約】【課題】円滑な走行モードの切替えを実現する。【解決手段】稼働停止したエンジンを再始動し、開放したクラッチを再締結しての第１走行モードから第２走行モードへの切替えに際して、Ｍ／Ｇ回転数が判定値を超える場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）にはクラッチが完全に締結していない状態でエンジンの燃焼を開始する第１始動方式によりエンジンを再始動し（Ｓ１１０）、Ｍ／Ｇ回転数が判定値以下の場合（Ｓ１００：ＮＯ）にはクラッチが完全に締結した状態でエンジンの燃焼を開始する第２始動方式によりエンジンを再始動する（Ｓ１２０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと車輪との動力伝達経路にモータが設置されるとともに、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記モータとの間の部分にクラッチが介設されたハイブリッド車両に適用されて、前記クラッチを開放、かつ前記エンジンの稼働を停止した状態で走行する第１走行モードと、前記クラッチを締結、かつ前記エンジンを稼働した状態で走行する第２走行モードと、を含む複数の走行モードの中からいずれかの走行モードを選択して走行するハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１走行モードから前記第２走行モードへの切替えが要求されたときに、前記モータの回転数が既定の判定値を超えている場合には前記クラッチが完全に締結していない状態で前記エンジンの燃焼を開始する第１始動方式により前記エンジンの再始動を行い、かつ前記モータの回転数が前記判定値以下の場合には前記クラッチが完全に締結した状態で前記エンジンの燃焼を開始する第２始動方式により前記エンジンの再始動を行う再始動制御部を備える
ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記再始動制御部は、前記エンジンの燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量に応じて前記判定値の値を更新する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両として、エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータが設置されるとともに、その動力伝達経路におけるエンジンとモータとの間の部分にクラッチが設置された構成のものがある。こうしたハイブリッド車両は、車両の走行モードとして、クラッチを開放、かつエンジンを停止した状態でモータの動力により走行する第１モードと、クラッチを締結、かつエンジンを稼働した状態でエンジンの動力を利用して走行する第２モードとを備えている。特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置では、第１モードから第２モードへの走行モードの切替えに際して、クラッチを締結してモータの動力によりエンジンをクランキングすることで同エンジンを再始動させている。そして、再始動後にモータ回転数の付近までエンジン回転数が上昇したときにクラッチの伝達トルク容量を一時的に低下させることで、ショックの発生を抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０８５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、モータの回転数が低い場合には、エンジンの再始動後、エンジン回転数が短時間でモータ回転数を超えてしまう。そのため、そうした場合には、クラッチの伝達トルク容量の低下が間に合わず、ショックを抑えきれない虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路にモータが設置されるとともに、その動力伝達経路におけるエンジンとモータとの間の部分にクラッチが介設されたハイブリッド車両に適用される。そして、エンジンの稼働を停止するとともにクラッチを開放した状態で走行する第１走行モードと、エンジンを稼働するとともにクラッチを締結した状態で走行する第２走行モードと、を車両の走行モードとして備えている。
【０００６】
こうしたハイブリッド車両では、第１走行モードから第２走行モードへの切替えは、エンジンの再始動とクラッチの締結とを通じて行われる。上記ハイブリッド車両の制御装置は、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されたときのエンジンの再始動を行う制御部として、モータの回転数が既定の判定値を超えている場合にはクラッチが完全に締結していない状態でエンジンの燃焼を開始する第１始動方式によりエンジンの再始動を行い、かつモータの回転数が上記判定値以下の場合にはクラッチが完全に締結した状態でエンジンの燃焼を開始する第２始動方式によりエンジンの再始動を行う再始動制御部を備えている。
【０００７】
エンジン、モータの回転数差が大きい状態でクラッチを完全締結するとショックが発生するため、クラッチの完全締結は、それらの回転数差が十分に縮まってから行う必要がある。クラッチの完全締結まで燃焼を開始しない第２始動方式では、モータ回転数までのエンジン回転数の引き上げを、スリップ状態としたクラッチを介してモータから伝達されたトルクだけで、すなわちクランキングだけで行う必要がある。そのため、モータ回転数が高いときに第２始動方式でエンジンを再始動すると、クラッチの完全締結に時間が掛り、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが遅れてしまう。こうした場合にも、クラッチの完全締結前に燃焼を開始する第１始動方式であれば、モータ回転数へのエンジン回転数の引き上げにエンジンの燃焼トルクを利用できるため、第２始動方式の場合よりも走行モードを速やかに切替えられる。
【０００８】
これに対して、モータ回転数が低いときに第１始動方式でエンジンを再始動すると、燃焼開始後にエンジン回転数がモータ回転数を超えてしまい、モータ回転数が引き上げられてショックが発生する虞がある。一方、モータ回転数が低ければ、クランキングでのモータ回転数へのエンジン回転数の引き上げに余り長い時間は要しないため、第２始動方式でも短時間での走行モードを切替えられる。
【０００９】
その点、上記ハイブリッド車両の制御装置では、モータ回転数が高い場合には第１始動方式で、モータ回転数が低い場合には第２始動方式で、それぞれエンジンの再始動が行われる。したがって、モータ回転数が低い場合、高い場合のいずれにおいても、第１走行モードから第２走行モードへと円滑に走行モードを切替えられる。
【００１０】
上記ハイブリッド車両の制御装置では、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇により、同エンジン回転数がモータの回転数を超えてしまう場合には第１始動方式を選択し、超えない場合には第２始動方式を選択することで、円滑な走行モードの切替えを実現している。一方、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量は状況により変化する。そこで、上記ハイブリッド車両の制御装置における再始動制御部を、エンジンの燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量に応じて判定値の値を更新するように構成するとよい。すなわち、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量が現在の判定値よりも大きい場合には次回以降の始動方式の選択に用いる判定値を現在よりも大きい値に更新する。また、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量が現在の判定値よりも小さい場合には次回以降の始動方式の選択に用いる判定値を現在よりも小さい値に更新する。こうした態様で更新を行えば、エンジンの現在の状況に応じたより適切な値に判定値が更新されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ハイブリッド車両の制御装置の第１実施形態及び同装置が適用されるハイブリッド車両の駆動系の構成を模式的に示す図。
【図２】同ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの構成を模式的に示す図。
【図３】上記ハイブリッド車両の制御装置において実行される始動方式選択ルーチンのフローチャート。
【図４】Ｍ／Ｇ回転数が高い状態での第１始動方式によるエンジン再始動の状況を示すタイムチャート。
【図５】Ｍ／Ｇ回転数が高い状態での第２始動方式によるエンジン再始動の状況を示すタイムチャート。
【図６】Ｍ／Ｇ回転数が低い状態での第１始動方式によるエンジン再始動の状況を示すタイムチャート。
【図７】Ｍ／Ｇ回転数が低い状態での第２始動方式によるエンジン再始動の状況を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、ハイブリッド車両の制御装置の第１実施形態を、図１〜図７を参照して詳細に説明する。ここではまず、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。
【００１３】
図１に示すように、ハイブリッド車両には、走行用の駆動源としてのエンジン１０が搭載されている。同ハイブリッド車両におけるエンジン１０から車輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。
【００１４】
変速ユニット１１には、クラッチ１４とＭ／Ｇ（Motor Generator）１５とが設けられている。変速ユニット１１においてＭ／Ｇ１５は、エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。また、クラッチ１４は、同動力伝達経路におけるエンジン１０とＭ／Ｇ１５との間の部分に位置するように設置されている。クラッチ１４は、油圧の供給を受けて締結された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を接続する。また、クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を遮断する。
【００１５】
Ｍ／Ｇ１５は、インバータ１７を介して車載電源１６に接続されている。そして、モータ１５は、車載電源１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じて車載電源１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。Ｍ／Ｇ１５と車載電源１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。
【００１６】
また、変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８と、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切替える有段式の自動変速機１９と、が設けられている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、上記動力伝達経路におけるモータ１５よりも車輪１３側の部分に位置するように設置されている。そして、トルクコンバータ１８を介して、Ｍ／Ｇ１５と自動変速機１９とが連結されている。なお、トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合してモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。
【００１７】
さらに変速ユニット１１には、オイルポンプ２１と油圧制御部２２とが設けられている。そして、オイルポンプ２１が発生した油圧が、油圧制御部２２を介して、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御部２２には、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。
【００１８】
加えて、ハイブリッド車両には、同車両の制御装置としての車両制御部２３が設けられている。車両制御部２３は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置と、を備える電子制御ユニットとして構成されている。車両制御部２３は、エンジン１０の運転制御を行っている。また、車両制御部２３は、インバータ１７を制御して、Ｍ／Ｇ１５と車載電源１６との間での電力の授受量を調整することで、Ｍ／Ｇ１５のトルク制御を行っている。さらに車両制御部２３は、油圧制御部２２の制御を通じて、クラッチ１４やロックアップクラッチ２０、自動変速機１９の駆動制御を行っている。なお、車両制御部２３には、車速や運転者のアクセルペダルの踏込量であるアクセルペダル開度などの検出信号が入力されている。
【００１９】
図２に示すように、エンジン１０には、混合気の燃焼を行う気筒３０が設けられている。同図には、エンジン１０が有する複数の気筒３０のうちの一つのみが表示されている。各気筒３０には、ピストン３１が往復動可能に収容されている。各気筒３０のピストン３１は、エンジン１０の出力軸であるクランク軸３３に、コネクティングロッド３２を介してそれぞれ連結されている。コネクティングロッド３２及びクランク軸３３は、ピストン３１の往復運動をクランク軸３３の回転運動に変換するクランク機構を構成する。なお、エンジン１０には、クランク軸３３の回転角を検出するクランク角センサ３４が設けられている。
【００２０】
また、エンジン１０の各気筒３０には、吸気の導入路である吸気通路３５が吸気バルブ３６を介して接続されている。また、エンジン１０の各気筒３０には、排気の排出路である排気通路３７が排気バルブ３８を介して接続されている。吸気通路３５には、その内部を流れる吸気の流量である吸気流量ＧＡを検出するエアフローメータ３９と、吸気の流量を調整するための弁であるスロットルバルブ４０と、が設けられている。また、エンジン１０には、気筒３０内に燃料を噴射する燃料噴射弁４１が、各気筒３０にそれぞれ設けられている。さらに各気筒３０には、吸気通路３５を通じて導入された吸気と燃料噴射弁４１が噴射した燃料との混合気を火花放電により点火する点火装置４２が設けられている。一方、排気通路３７には、排気浄化用の触媒装置４３が設けられている。
【００２１】
なお、本実施形態では、触媒装置４３として、酸素吸蔵機能を有した三元触媒装置を採用している。三元触媒装置は、気筒３０で燃焼する混合気の空燃比が理論空燃比であるときに最大の排気浄化能力を発揮する。酸素吸蔵能力を有した三元触媒装置は、理論空燃比よりもリーンな空燃比のときには排気中の酸素を吸蔵し、理論空燃比よりもリッチな空燃比のときには吸蔵した酸素を放出することで、理論空燃比以外の空燃比でも良好な排気浄化能力を発揮する。ただし、吸蔵可能な酸素の量には限界があり、その限界を超えた場合には、十分な排気浄化能力を発揮できなくなることがある。
【００２２】
上述の車両制御部２３には、クランク角センサ３４及びエアフローメータ３９の検出信号が入力されている。また、車両制御部２３は、クランク軸３３が既定の角度分回転する毎の定クランク角の割り込み処理として、クランク角センサ３４の検出信号からエンジン回転数ＮＥの演算を行っている。そして、車両制御部２３は、スロットルバルブ４０の開度制御、燃料噴射弁４１の燃料噴射制御、点火装置４２の点火制御などを通じてエンジン１０の運転制御を行っている。
【００２３】
さらに、車両制御部２３は、エンジン１０の稼働を停止して走行する第１走行モードと、エンジン１０を稼働して走行する第２走行モードとを走行状況に応じて切替えている。第１走行モードでは、エンジン１０が稼働され、かつクラッチ１４が締結された状態で、エンジン１０の動力を利用して走行が行われる。また、第１走行モードでは、車両の走行状況に応じて、Ｍ／Ｇ１５の力行運転による走行アシストや、同Ｍ／Ｇ１５の回生運転による回生発電が行われる。これに対して第２走行モードでは、エンジン１０の稼働が停止され、かつクラッチ１４が開放された状態で、Ｍ／Ｇ１５の動力により走行が行われる。なお、走行モードの切替えは、車速やアクセル開度から求められた車両の要求駆動力と、車載電源１６の充電状態などに基づいて行われる。
【００２４】
こうしたハイブリッド車両での第１走行モードから第２走行モードへの切替えは、稼働を停止したエンジン１０の再始動と、開放されたクラッチ１４の締結と、を通じて行われる。本実施形態では、このときのエンジン１０の再始動を、クラッチ１４が完全に締結していない状態でエンジン１０の燃焼を開始する第１始動方式、及びクラッチ１４が完全に締結した状態でエンジン１０の燃焼を開始する第２始動方式のうちのいずれかを選択して行うようにしている。なお、車両制御部２３は、エンジン１０の再始動に係る制御も行っている。本実施形態では、こうした車両制御部２３が再始動制御部に対応する。
【００２５】
第１始動方式を選択した場合の第１走行モードから第２走行モードへの切替えは、以下の手順で行われる。まず、エンジン１０において膨張行程で停止している気筒３０に燃料を噴射するとともに、クラッチ１４への油圧供給を開始する。そして、クラッチ１４がＭ／Ｇ１５のトルクに伝達を開始するタイミングで、燃料を噴射した気筒３０で点火を行い、クラッチ１４を介して伝達されたＭ／Ｇ１５のトルクと気筒３０での燃焼により生じたトルクとでエンジン１０の回転を開始する。その後、エンジン回転数の上昇と共にクラッチ１４の供給油圧を次第に高め、エンジン回転数とＭ／Ｇ回転数とがほぼ同じとなったときにクラッチ１４を完全に締結する。
【００２６】
なお、クラッチ１４の完全締結とは、エンジン１０とＭ／Ｇ１５とが一体回転可能に締結された状態をいう。また、以下の説明では、トルク伝達を開始してから完全締結するまでのクラッチ１４の状態をスリップ状態と記載する。
【００２７】
一方、第２始動方式を選択した場合の第１走行モードから第２走行モードへの切替えは、以下の手順で行われる。この場合には、クラッチ１４の油圧供給を開始して、クラッチ１４を介して伝達されたＭ／Ｇ１５のトルクだけでエンジン１０の回転を開始する。その後、クラッチ１４の供給油圧を徐々に高めて、エンジン回転数を上昇し、エンジン回転数とＭ／Ｇ回転数とがほぼ同じとなったときにクラッチ１４を完全に締結する。これにより、エンジン１０とＭ／Ｇ１５とが一体回転した状態となってから、エンジン１０の燃焼を開始する。
【００２８】
図３に、第１走行モードから第２走行モードへの切替えに際しての始動方式の選択に係る始動方式選択ルーチンのフローチャートを示す。車両制御部２３は、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されたときに同ルーチンの処理を実行する。同図に示すように、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、Ｍ／Ｇ回転数が既定の判定値を超えているか否かが判定される。そして、Ｍ／Ｇ回転数が判定値を超えている場合（ＹＥＳ）には第１始動方式が選択され（Ｓ１１０）、Ｍ／Ｇ回転数が判定値以下の場合（ＮＯ）には第２始動方式が選択される（Ｓ１２０）。
【００２９】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
図４は、Ｍ／Ｇ回転数が判定値を超えている場合に、第１始動方式によりエンジン１０を再始動して第１走行モードから第２走行モードへの切替えを行ったときの状況を示している。同図に示す時刻ｔ０に、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されると、クラッチ１４への油圧供給が開始される。そして、その後の時刻ｔ１に、クラッチ１４がスリップ状態となってＭ／Ｇ１５のトルクがエンジン１０に伝達し始めたときにエンジン１０の燃焼が開始される。その後、エンジン１０の回転数は、燃焼トルクとＭ／Ｇ１５から伝達トルクとで上昇していく。そして、時刻ｔ２に、エンジン回転数とＭ／Ｇ回転数とが一致した状態となったときにクラッチ１４を完全締結することで、第２走行モードへの切替えが完了する。
【００３０】
図５は、Ｍ／Ｇ回転数が判定値を超えている場合に、第１始動方式によりエンジン１０を再始動して第１走行モードから第２走行モードへの切替えを行ったときの状況を示している。同図に示す時刻ｔ１０に、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが要求されると、クラッチ１４への油圧供給が開始される。この場合には、時刻ｔ１１にクラッチ１４がスリップ状態となっても、エンジン１０の燃焼が禁止された状態が維持される。そして、時刻ｔ１１に、エンジン回転数とＭ／Ｇ回転数とが一致してクラッチ１４が完全に締結されたときにエンジン１０の燃焼を開始することで、第２走行モードへの切替えが完了することになる。なお、このときには、Ｍ／Ｇ１５からの伝達トルクのみでエンジン回転数を引き上げる必要があるため、第１始動方式の場合に比べて、Ｍ／Ｇ回転数と一致する回転数へのエンジン回転数の上昇に長い時間が必要となる。そのため、第１走行モードから第２走行モードへの切替えが遅れてしまう。また、そうしたエンジン回転数の上昇期間、エンジン１０は空転しており、排気通路３７に新気が流れるため、触媒装置４３の酸素吸蔵量が限界に達して燃焼開始後に十分な排気浄化能力を発揮できなくなる虞もある。よって、Ｍ／Ｇ回転数が高い場合には、第２始動方式よりも第１始動方式でエンジン１０を再始動した方が、第２走行モードへの切替えを好適に行うことができる。
【００３１】
図６は、Ｍ／Ｇ回転数が判定値以下の場合に、第１始動方式によりエンジン１０を再始動して第１走行モードから第２走行モードへの切替えを行ったときの状況を示している。この場合にも、走行モードの切替えが要求された時刻ｔ２０にクラッチ１４への油圧供給が開始される。そして、クラッチ１４がスリップ状態となってＭ／Ｇ１５のトルクがエンジン１０に伝達し始めた時刻ｔ２１にエンジン１０の燃焼が開始される。ただし、この場合には、Ｍ／Ｇ回転数が低いため、燃焼開始後、短い時間でエンジン回転数がＭ／Ｇ回転数と同じ回転数に達してしまう。そのため、この時点までにクラッチ１４を完全締結できない場合がある。クラッチ１４が完全に締結した状態であれば、エンジントルクがすべてＭ／Ｇ１５に伝達されるため、エンジントルクに応じてＭ／Ｇ１５のトルク調整を行うことで、車輪１３に伝わる駆動力の変動を抑えられる。しかしながら、クラッチ１４がスリップ状態にあるときには、エンジン１０からＭ／Ｇ１５への伝達トルクを正確に把握することが難しい。こうした状態で、エンジン回転数がＭ／Ｇ回転数を超えてしまうと、Ｍ／Ｇ１５のトルクを適切に調整できず、Ｍ／Ｇ回転数が引き上がってショックが発生する虞がある。
【００３２】
図６は、Ｍ／Ｇ回転数が判定値以下の場合に、第２始動方式によりエンジン１０を再始動して第１走行モードから第２走行モードへの切替えを行ったときの状況を示している。この場合には、走行モードの切替えが要求された時刻ｔ３０にクラッチ１４への油圧供給が開始され、同クラッチ１４がスリップ状態から完全締結に移行した時刻ｔ３１にエンジン１０の燃焼が開始される。この場合には、クラッチ１４の完全締結後にエンジン１０の燃焼が開始されるため、Ｍ／Ｇ回転数が低くてもショックを抑えることができる。このように、Ｍ／Ｇ回転数が低い場合には、第１始動方式よりも第２始動方式でエンジン１０を再始動した方が、第２走行モードへの切替えを好適に行うことができる。
【００３３】
以上の本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）Ｍ／Ｇ回転数が高いときに第２始動方式でエンジン１０を再始動して第２走行モードへの切替えを行うと、クラッチ１４が完全締結してエンジン１０の燃焼を開始するまでに時間が掛り、走行モードの切替えに要する時間が長くなる。その点、本実施形態では、Ｍ／Ｇ回転数が判定値を超える場合には、第１始動方式でエンジン１０を再始動して第２走行モードへの切替えを行っているため、より短時間で第２走行モードへの切替えを完了できる。
【００３４】
（２）Ｍ／Ｇ回転数が高いときに第２始動方式でエンジン１０を再始動して第２走行モードへの切替えを行った場合には、エンジン１０の空転期間が長くなり、燃焼再開後に触媒装置４３が排気浄化能力を十分に発揮できなくなって排気性能が悪化する虞がある。その点、本実施形態では、Ｍ／Ｇ回転数が判定値を超える場合には、空転期間を経ずに燃焼を開始する第１始動方式でエンジン１０を再始動しているため、上記のような排気性能の悪化を避けられる。
【００３５】
（３）Ｍ／Ｇ回転数が低いときに第１始動方式でエンジン１０を再始動して第２走行モードへの切替えを行った場合には、エンジン回転数がＭ／Ｇ回転数を上回ってショックが発生する虞がある。その点、本実施形態では、Ｍ／Ｇ回転数が判定値以下の場合には、第２始動方式でエンジン１０を再始動して第２走行モードへの切替えを行っているため、上記ショックの発生を抑えられる。
【００３６】
（第２実施形態）
次に、ハイブリッド車両の制御装置の第２実施形態を説明する。なお本実施形態にあって、上記実施形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００３７】
第１実施形態では、Ｍ／Ｇ回転数が低くて燃焼開始後にエンジン回転数がＭ／Ｇ回転数を超えて上昇する場合には第１始動方式を選択し、Ｍ／Ｇ回転数が高くて燃焼開始後にエンジン回転数がＭ／Ｇ回転数を超えるまでは上昇しない場合には第２始動方式を選択している。一方、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量は、状況により変化する。例えば、エンジン１０が十分に暖機しておらず、同エンジン１０の潤滑油の年度が高い状態にあるときには、エンジンフリクションが大きいため、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量は小さくなる。このように燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量は状況により変化するものであるため、上記第１始動方式と第２始動方式とが切り替わるＭ／Ｇ回転数の境界値の最適な値も、すなわち上述の始動方式選択ルーチンのステップＳ１００での判定に用いる判定値の最適な値も、状況により変化するものとなっている。
【００３８】
これに対して、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、第１走行モードから第２走行モードへの切替えに際してのエンジン１０の再始動時に、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量を測定している。そして、測定した上昇量に応じて判定値の値を更新するようにしている。
【００３９】
具体的には、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置における車両制御部２３は、第２始動方式によるエンジン１０の再始動時に、エンジン回転数がＭ／Ｇ回転数を超えて上昇するか否かを確認している。そして、車両制御部２３は、エンジン回転数がＭ／Ｇ回転数を超えた場合には、判定値の値を現在の値よりも大きい値に更新している。なお、判定値の値は、車両の起動時には、予め設定された初期値にリセットされる。
【００４０】
上述のように第１始動方式でのエンジン１０の再始動に際して、クラッチ１４の完全締結前にＭ／Ｇ回転数を超えてエンジン回転数が上昇すると、エンジン１０の回転でＭ／Ｇ回転数が引き上げられてショックが発生する虞がある。燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量が最も大きくなる状況を想定して判定値を設定すれば、こうしたショックを確実に防止できる。しかしながら、実際には上記想定のような燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量が最大となる状況は稀であるため、そうした場合には、第２始動方式よりもエンジン１０の空転期間が短く、排気性能の点で好適な第１始動方式でのエンジン１０の再始動が不必要に制限されることになる。
【００４１】
これに対して、本実施形態では、第２始動方式でのエンジン１０の再始動時に、エンジン回転数がＭ／Ｇ回転数を超えて上昇したことが確認された場合にのみ、判定値を引き上げるようにしている。こうした場合には、第２始動方式でのエンジン１０の再始動が車両起動後に始めて行われるときにはショックが発生することがあるが、次回以降のエンジン１０の再始動時にも引き続きショックが発生するような事態にはなり難くなる。
【００４２】
なお、ここでは、値を大きくする側にのみ判定値の値を更新する場合を説明したが、燃焼開始後のエンジン回転数の上昇量が、現在の判定値の値に対して小さい場合には、値を小さくする側に判定値の値を更新するようにしてもよい。
【００４３】
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・有段式の自動変速機１９の代わりに無段式の自動変速機を採用してもよい。
【００４４】
・走行モードとして、第１走行モード、第２走行モードに加え、更なる走行モードを備えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１０…エンジン、１１…変速ユニット、１２…ディファレンシャル、１３…車輪、１４…クラッチ、１５…モータとしてのＭ／Ｇ、１６…車載電源、１７…インバータ、１８…トルクコンバータ、１９…自動変速機、２０…ロックアップクラッチ、２１…オイルポンプ、２２…油圧制御部、２３…ハイブリッド車両の制御装置としての車両制御部、３０…気筒、３１…ピストン、３２…コネクティングロッド、３３…クランク軸、３４…クランク角センサ、３５…吸気通路、３６…吸気バルブ、３７…排気通路、３８…触媒装置、３９…エアフローメータ、４０…スロットルバルブ、４１…燃料噴射弁、４２…点火装置、４３…触媒装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2020152337.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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