(57)【要約】【課題】部品形状を共通化してコスト面やメンテナンス性で有利な乗用管理機の提供。【解決手段】左右一対の車輪２，３と、平面視で左右一対の車輪２，３の間に位置するとともに左右一対の車輪２，３の上方に位置し、原動機の動力に基づいて回転駆動可能な機体横向きの中央伝達軸４２Ｆ，４２Ｂと、中央伝達軸４２Ｆ，４２Ｂの左右夫々から下方に延出するとともに中央伝達軸４２Ｆ，４２Ｂの回転駆動を左右夫々の車輪２，３に伝達可能な左右一対の縦伝達軸４５と、中央伝達軸４２Ｆ，４２Ｂを収容する機体横向きの中央伝達ケース４１Ｆ，４１Ｂと、中央伝達ケース４１Ｆ，４１Ｂの左右夫々から下方に延出するとともに縦伝達軸４５を収容する左右一対のキングピンケース４４，４６と、を有し、夫々の縦伝達軸４５は同一の形状を有し、夫々のキングピンケース４４，４６は同一の形状を有する。【選択図】図７
2020152356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体フレームと、
前記機体フレームに載置支持された原動機と、
前記機体フレームの前部の下方に設けられるとともに前記原動機の動力に基づいて対地走行が可能な前走行装置と、
前記機体フレームの後部の下方に設けられるとともに前記原動機の動力に基づいて対地走行が可能な後走行装置と、が備えられ、
前記前走行装置と前記後走行装置との夫々は、
左右一対の車輪と、
平面視で前記左右一対の車輪の間に位置するとともに前記左右一対の車輪の上方に位置し、前記原動機の動力に基づいて回転駆動可能な機体横向きの中央伝達軸と、
前記中央伝達軸の左右夫々から下方に延出するとともに前記中央伝達軸の回転駆動を左右夫々の前記車輪に伝達可能な左右一対の縦伝達軸と、
前記中央伝達軸を収容する機体横向きの中央伝達ケースと、
前記中央伝達ケースの左右夫々から下方に延出するとともに前記縦伝達軸を収容する左右一対のキングピンケースと、を有し、
夫々の前記縦伝達軸は同一の形状を有し、夫々の前記キングピンケースは同一の形状を有する乗用管理機。
【請求項２】
前記キングピンケースは、下端部に前記車輪を支持する車輪支持箇所を有するとともに下側ほど機体横外側へ延出し、
前記車輪支持箇所は、前記車輪の回転軸芯領域のうちの機体横外側端部に位置し、
前後方向視において前記キングピンケースの下端部と前記車輪とが重複する請求項１に記載の乗用管理機。
【請求項３】
前記中央伝達ケースと左右夫々の前記キングピンケースとの連結箇所は複数のボルトによって連結され、
前記連結箇所のうちの上半分に機体横外側からボルトを挿通可能に構成され、かつ、前記連結箇所のうちの下半分に機体横内側からボルトを挿通可能に構成されている請求項１または２に記載の乗用管理機。
【請求項４】
前記機体フレームに設けられるとともに搭乗者が搭乗可能な搭乗部と、
前記搭乗部の左右何れかの側部に設けられるとともに下方へ延出する乗降ステップと、が備えられ、
前記乗降ステップは、前後方向視において前記キングピンケースと重複する請求項１から３の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項５】
前記機体フレームに設けられるとともに搭乗者が搭乗可能な搭乗部と、
前記搭乗部の左右何れかの側部に設けられるとともに下方へ延出する乗降ステップと、が備えられ、
前記乗降ステップのうちの少なくとも一部は、前後方向視において、前記車輪の回転軸芯領域と重複する請求項１から４の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項６】
夫々の前記キングピンケースは、前記中央伝達軸と前記縦伝達軸との係合箇所を収納するとともに前記縦伝達軸を収納する縦支持ケースと、前記縦支持ケースに対して相対回動可能なように前記縦支持ケースに外嵌する外支持ケースと、を有し、
夫々の前記車輪は、夫々の前記外支持ケースの下端部に回転可能に支持されている請求項１から５の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項７】
夫々の前記外支持ケースの下端部に、一端側で前記縦伝達軸と係合するとともに他端側で前記車輪と連結する車軸と、前記車軸を機体横外側から覆う車軸カバーと、が備えられ、
前記車軸は、前記外支持ケースの下端部と前記車軸カバーとに支持される請求項６に記載の乗用管理機。
【請求項８】
夫々の前記縦支持ケースに、前記中央伝達軸と前記縦伝達軸との係合箇所に潤滑油を貯留可能な第一貯留空間が形成され、
夫々の前記縦支持ケースと夫々の前記外支持ケースとに、前記縦伝達軸と前記車軸との係合箇所に潤滑油を貯留可能な第二貯留空間が形成され、
前記第一貯留空間と、前記第二貯留空間と、は前記中央伝達軸と前記縦伝達軸との係合箇所よりも下側に設けられたオイルシールによって区切られる請求項７に記載の乗用管理機。
【請求項９】
夫々の前記縦支持ケースに、潤滑油を前記第一貯留空間に供給可能な第一給油口と、前記第一給油口よりも下側に位置するとともに潤滑油を前記第一貯留空間から排出可能な第一ドレン排出口と、が設けられ、
前記第一ドレン排出口は、前記縦支持ケースの前部と後部との夫々に前後対称に設けられている請求項８に記載の乗用管理機。
【請求項１０】
夫々の前記外支持ケースの下端部のうちの機体横内側部に、潤滑油を前記第二貯留空間に供給可能な第二給油口と、潤滑油を前記第二貯留空間から排出可能な第二ドレン排出口と、が上下に並んで設けられ、
前記第二給油口の上下位置は、側面視において前記車軸と重複する位置に位置する請求項８または９に記載の乗用管理機。
【請求項１１】
夫々の前記縦支持ケースにおいて、前記第二給油口に対応する上下位置に潤滑油流動孔が形成されている請求項１０に記載の乗用管理機。
【請求項１２】
前記機体フレームの前部及び後部の夫々に位置する前記左右一対の外支持ケースの上端部のうち、前記機体フレームの前後中央箇所の位置する側に、前記車輪を操向操作可能なタイロッドが連結されている請求項６から１１の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項１３】
前記外支持ケースに、前記外支持ケースとは別体のタイロッド連結部が支持され、
前記タイロッドは、前記タイロッド連結部を介して前記外支持ケースに連結されている請求項１２に記載の乗用管理機。
【請求項１４】
前記機体フレームの前部に位置する前記左右一対の外支持ケースの上端部のうち、機体前側に紐状部材を係止可能なフック部が連結されている請求項６から１３の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項１５】
前記フック部は、前記外支持ケースとは別体として構成されている請求項１４に記載の乗用管理機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機の動力に基づいて対地走行が可能な走行装置が備えられている乗用管理機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示された乗用管理機では、前輪と後輪との夫々が、中央伝達軸（文献では「フロントアクスル」及び「リアアクスル」）を介して左右のキングピンケース（文献では「ナックル」）に支持されている。中央伝達軸は機体横方向に延び、左右のキングピンケースは上下方向に延びる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１５７７７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばキングピンケースのような部品形状を各車輪で共通化することは、コストダウンやメンテナンス性の向上を実現する手段として有用であるが、特許文献１に例示されたような従来の乗用管理機では、そのような手法は用いられていない。
【０００５】
本発明の目的は、部品形状を共通化してコスト面やメンテナンス性で有利な乗用管理機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による乗用管理機では、機体フレームと、前記機体フレームに載置支持された原動機と、前記機体フレームの前部の下方に設けられるとともに前記原動機の動力に基づいて対地走行が可能な前走行装置と、前記機体フレームの後部の下方に設けられるとともに前記原動機の動力に基づいて対地走行が可能な後走行装置と、が備えられ、前記前走行装置と前記後走行装置との夫々は、左右一対の車輪と、平面視で前記左右一対の車輪の間に位置するとともに前記左右一対の車輪の上方に位置し、前記原動機の動力に基づいて回転駆動可能な機体横向きの中央伝達軸と、前記中央伝達軸の左右夫々から下方に延出するとともに前記中央伝達軸の回転駆動を左右夫々の前記車輪に伝達可能な左右一対の縦伝達軸と、前記中央伝達軸を収容する機体横向きの中央伝達ケースと、前記中央伝達ケースの左右夫々から下方に延出するとともに前記縦伝達軸を収容する左右一対のキングピンケースと、を有し、夫々の前記縦伝達軸は同一の形状を有し、夫々の前記キングピンケースは同一の形状を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、前走行装置と後走行装置との夫々に左右一対の車輪が設けられ、これらの車輪の夫々に縦伝達軸とキングピンケースとが設けられている。そして、縦伝達軸とキングピンケースとが同一の形状を有するため、縦伝達軸及びキングピンケースは、どの車輪に対しても組付けが可能になる。また、製造時においてキングピンケース等の鋳造用の金型の種類の削減が実現されるとともに、乗用管理機の生産の工数や労力が削減され、コスト面で有利である。また、本発明の構成であれば、前走行装置や後走行装置の修理においても予備部品の確保が容易になり、メンテナンス性が向上する。これにより、部品形状を共通化してコスト面やメンテナンス性で有利な乗用管理機が実現される。
【０００８】
本発明において、前記キングピンケースは、下端部に前記車輪を支持する車輪支持箇所を有するとともに下側ほど機体横外側へ延出し、前記車輪支持箇所は、前記車輪の回転軸芯領域のうちの機体横外側端部に位置し、前後方向視において前記キングピンケースの下端部と前記車輪とが重複すると好適である。
【０００９】
本構成によると、キングピンケースが車輪を支持する構成であって、キングピンケースの下端部が車輪の回転軸芯領域に入り込む。このため、前後方向視においてキングピンケースの下端部が車輪の内側に隠れ、左右一対のキングピンケースの間に出来るだけ幅広の空間が確保される。これにより、農作物が育成されている最中の圃場を乗用管理機が走行する場合であっても、圃場の農作物とキングピンケースとが接触する頻度が軽減され、管理対象である農作物の品質が確保され易くなる。
【００１０】
本発明において、前記中央伝達ケースと左右夫々の前記キングピンケースとの連結箇所は複数のボルトによって連結され、前記連結箇所のうちの上半分に機体横外側からボルトを挿通可能に構成され、かつ、前記連結箇所のうちの下半分に機体横内側からボルトを挿通可能に構成されていると好適である。
【００１１】
中央伝達ケースよりも上側には機体フレームが位置し、中央伝達ケースの上方における左右中央領域は、機体フレームによって支持された諸々の部品等によって混み入った領域になりがちである。また、中央伝達ケースよりも下側に、機体横外方へ傾斜する左右一対のキングピンケースが設けられている。本構成であれば、連結箇所のうちの上半分に機体横外側からボルトを挿通可能に構成されているため、作業者は中央伝達ケースの上方における混み入った領域を避けてボルトを挿通させやすい。また、本構成であれば、連結箇所のうちの下半分に機体横内側からボルトを挿通可能に構成されているため、作業者は左右一対のキングピンケースとの干渉を避けてボルトを挿通させやすい。これにより、作業者は中央伝達ケースと左右夫々のキングピンケースとを容易に連結でき、コスト面やメンテナンス性で一層有利になる。
【００１２】
本発明において、前記機体フレームに設けられるとともに搭乗者が搭乗可能な搭乗部と、前記搭乗部の左右何れかの側部に設けられるとともに下方へ延出する乗降ステップと、が備えられ、前記乗降ステップは、前後方向視において前記キングピンケースと重複すると好適である。
【００１３】
本構成であれば、前後方向視において乗降ステップがキングピンケースの裏に隠れるため、乗用管理機が圃場を走行する際に、乗用管理機と農作物とが接触する領域は、車輪やキングピンケースの位置する箇所に限定され易い。このため、農作物が育成されている最中の圃場を乗用管理機が走行する場合であっても、圃場の農作物と乗用管理機とが接触する頻度が軽減され、管理対象である農作物の品質が確保され易くなる。
【００１４】
本発明において、前記機体フレームに設けられるとともに搭乗者が搭乗可能な搭乗部と、前記搭乗部の左右何れかの側部に設けられるとともに下方へ延出する乗降ステップと、が備えられ、前記乗降ステップのうちの少なくとも一部は、前後方向視において、前記車輪の回転軸芯領域と重複すると好適である。
【００１５】
本構成であれば、前後方向視において乗降ステップの少なくとも一部が車輪の裏に隠れるため、乗用管理機が圃場を走行する際に、乗用管理機と農作物とが接触する領域は、車輪の位置する箇所に限定され易い。このため、農作物が育成されている最中の圃場を乗用管理機が走行する場合であっても、圃場の農作物と乗用管理機とが接触する頻度が軽減され、管理対象である農作物の品質が確保され易くなる。
【００１６】
本発明において、夫々の前記キングピンケースは、前記中央伝達軸と前記縦伝達軸との係合箇所を収納するとともに前記縦伝達軸を収納する縦支持ケースと、前記縦支持ケースに対して相対回動可能なように前記縦支持ケースに外嵌する外支持ケースと、を有し、夫々の前記車輪は、夫々の前記外支持ケースの下端部に回転可能に支持されていると好適である。
【００１７】
本構成によれば、キングピンケースが縦支持ケースと外支持ケースとの二つのケースを有するため、少なくとも二重の筒のキングピンケースが構成可能となる。また、外支持ケースが縦支持ケースに対して相対回動可能であって、外支持ケースに車輪が支持される構成によって、車輪が少なくとも二重の筒のキングピンケースによって強固に支持される。これにより、軽量かつコンパクトで十分な支持強度が確保されたキングピンケースが実現される。
【００１８】
本発明において、夫々の前記外支持ケースの下端部に、一端側で前記縦伝達軸と係合するとともに他端側で前記車輪と連結する車軸と、前記車軸を機体横外側から覆う車軸カバーと、が備えられ、前記車軸は、前記外支持ケースの下端部と前記車軸カバーとに支持されると好適である。
【００１９】
本構成であれば、車軸が外支持ケースの下端部と車軸カバーとによって二点支持（両持支持）されるため、車軸が片持支持される構成と比較して車軸の支持構造が強固となる。
【００２０】
本発明において、夫々の前記縦支持ケースに、前記中央伝達軸と前記縦伝達軸との係合箇所に潤滑油を貯留可能な第一貯留空間が形成され、夫々の前記縦支持ケースと夫々の前記外支持ケースとに、前記縦伝達軸と前記車軸との係合箇所に潤滑油を貯留可能な第二貯留空間が形成され、前記第一貯留空間と、前記第二貯留空間と、は前記中央伝達軸と前記縦伝達軸との係合箇所よりも下側に設けられたオイルシールによって区切られると好適である。
【００２１】
本構成によると、縦伝達軸の上部が中央伝達軸と係合し、縦伝達軸の下部が車軸と係合する。そして、縦伝達軸の上部に第一貯留空間が形成され、縦伝達軸の下部に第二貯留空間が形成される。このため、キングピンケースのうち、縦伝達軸の上部と下部との間の箇所に潤滑油が貯留される必要がない。つまり、必要な箇所にのみ潤滑油が貯留される構成によって、キングピンケースの内部全体に潤滑油が貯留される構成と比較して、潤滑油の使用量が削減されるとともに軽量化が実現される。
【００２２】
本発明において、夫々の前記縦支持ケースに、潤滑油を前記第一貯留空間に供給可能な第一給油口と、前記第一給油口よりも下側に位置するとともに潤滑油を前記第一貯留空間から排出可能な第一ドレン排出口と、が設けられ、前記第一ドレン排出口は、前記縦支持ケースの前部と後部との夫々に前後対称に設けられていると好適である。
【００２３】
本構成であれば、第一ドレン排出口が縦支持ケースに前後対称に設けられているため、夫々の車軸における縦支持ケースの部品形状が共通化されながらも、作業者は潤滑油のドレン排出口を前後の何れかで自由に選択できる。また、第一ドレン排出口が縦支持ケースの前部と後部とに設けられる構成によって、前部と後部と一方の第一ドレン排出口が、例えばセンサの取付口等の他の用途に兼用される構成が可能となる。
【００２４】
本発明において、夫々の前記外支持ケースの下端部のうちの機体横内側部に、潤滑油を前記第二貯留空間に供給可能な第二給油口と、潤滑油を前記第二貯留空間から排出可能な第二ドレン排出口と、が上下に並んで設けられ、前記第二給油口の上下位置は、側面視において前記車軸と重複する位置に位置すると好適である。
【００２５】
本構成によって、潤滑油の充填が第二貯留空間に車軸の位置するレベルまで可能となり、必要十分な潤滑油の油量が第二貯留空間に貯留される。
【００２６】
本発明において、夫々の前記縦支持ケースにおいて、前記第二給油口に対応する上下位置に潤滑油流動孔が形成されていると好適である。
【００２７】
外支持ケースは縦支持ケースに外嵌するため、縦支持ケースの内部に空気溜まりができると、縦支持ケースの内部に潤滑油が本来のレベルまで充填されない可能性が考えられる。本構成であれば、縦支持ケースに通気孔が形成されているため、作業者が第二貯留空間に潤滑油を充填する際に、縦支持ケースの内部の空気が通気孔から抜けるため、縦支持ケースの内部に空気溜まりができない。これにより、潤滑油が縦支持ケースの内部にも本来のレベルまで充填される。
【００２８】
本発明において、前記機体フレームの前部及び後部の夫々に位置する前記左右一対の外支持ケースの上端部のうち、前記機体フレームの前後中央箇所の位置する側に、前記車輪を操向操作可能なタイロッドが連結されていると好適である。
【００２９】
夫々の車軸における夫々の外支持ケースが同一形状を有するため、本構成では外支持ケースの形状を上手く利用してタイロッドが連結されている。これにより、タイロッドの連結構造が簡素化され、コスト面やメンテナンス性で一層有利となる。
【００３０】
本発明において、前記外支持ケースの上端部に、前記外支持ケースとは別体のタイロッド連結部が支持され、前記タイロッドは、前記タイロッド連結部を介して前記外支持ケースに連結されていると好適である。
【００３１】
本構成であれば、外支持ケースの上端部に別体のタイロッド連結部が取り付けられるため、外支持ケースの形状が変更されることなく、タイロッドが好適に外支持ケースに支持される。
【００３２】
本発明において、前記機体フレームの前部に位置する前記左右一対の外支持ケースの上端部のうち、機体前側に紐状部材を係止可能なフック部が連結されていると好適である。また、前記フック部は、前記外支持ケースとは別体として構成されていると好適である。
【００３３】
本構成であれば、乗用管理機の牽引構造が簡素な構成によって実現される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】乗用管理機の全体を示す左側面図である。
【図２】乗用管理機の全体を示す平面図である。
【図３】乗用管理機の全体を示す正面図である。
【図４】乗用管理機における作動油の油圧系統図である。
【図５】ブームユニットの昇降リンク機構における昇降動作を示す側面図である。
【図６】変速機構と前後の走行装置とを示す平面図である。
【図７】キングピンケースを示す上下方向の断面図である。
【図８】前輪におけるキングピンケースの上部を示す側面図である。
【図９】後輪におけるキングピンケースの上部を示す側面図である。
【図１０】中央伝達ケースとキングピンケースの上部とを示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
〔乗用管理機の基本構成〕
本発明に係る乗用管理機の一例として、図１乃至図３にキャビン付きのブームスプレーヤが示される。このブームスプレーヤに、機体フレーム１と、『左右一対の車輪』である前輪２，２と、『左右一対の車輪』である後輪３，３と、を有する走行機体Ｃが備えられている。機体フレーム１の下部における前部と後部との夫々に、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂが連結され、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々は機体左右に延びる。前部における車軸ユニット４Ｆの左右両端部に前輪２，２が回転可能に支持され、後部における車軸ユニット４Ｂの左右両端部に後輪３，３が回転可能に支持される。前輪２，２と後輪３，３との夫々は水平軸芯回りに回転可能である。また、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々における左右両端部は下方に延出し、この下方に延出する箇所が上下向き軸芯回りに回動可能である。これにより、前輪２，２と後輪３，３との夫々は四輪操向が可能に構成されている。本実施形態では、前輪２，２と車軸ユニット４Ｆとの組み合わせによって『前走行装置』が構成され、後輪３，３と車軸ユニット４Ｂとの組み合わせによって『後走行装置』が構成されている。
【００３６】
機体フレーム１に、『原動機』としてのエンジンＥと、ボンネット６と、キャビン７と、薬剤タンク８と、ブームユニット９と、ブロードキャスター１０と、が前後に並んで支持される。前走行装置と後走行装置との夫々は、エンジンＥの動力に基づいて対地走行が可能に構成されている。エンジンＥ及びボンネット６は、走行機体Ｃの前部に設けられ、ボンネット６がエンジンＥを上方から覆う。ボンネット６は後上端部を軸芯として、機体横向き軸芯回りに揺動可能に構成されている。
【００３７】
機体フレーム１のうち、キャビン７の下方に対応する箇所に変速機構１１が支持されている。エンジンＥの動力は、変速機構１１を介して前後の車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々に分配され、前輪２，２と後輪３，３との夫々に伝達される。即ち、変速機構１１は平面視及び側面視において前走行装置と後走行装置との間に配置されている。
【００３８】
キャビン７はボンネット６及びエンジンＥの後方に設けられ、キャビン７は走行機体Ｃの左右中央箇所に位置する。キャビン７の前面にフロントガラス１２が設けられ、キャビン７の左側部に、開閉可能なドア１３が設けられている。キャビン７の内部に、搭乗者が搭乗可能な搭乗空間、即ち搭乗部が形成されている。この搭乗部に、運転座席１４と、フロントパネル１５と、が備えられている。運転座席１４は走行機体Ｃの中央部に備えられ、搭乗者が着席可能なように構成されている。フロントパネル１５は走行機体Ｃの中央部に備えられ、運転座席１４の前方かつフロントガラス１２の後方に位置する。エンジンＥは、搭乗部よりも機体前側に設けられるとともに機体フレーム１に載置支持されている。なお、本明細書では「搭乗者」と「作業者」とが混在するが、「搭乗者」と「作業者」とは同一の者であって良い。
【００３９】
フロントパネル１５に、操向ハンドル１６と、例えば主変速レバー（不図示）等の各種操作具と、が備えられている。操向ハンドル１６は、搭乗部の前部に設けられるとともに人為操作によって前輪２，２と後輪３，３との夫々の操向操作を可能なように構成されている。走行機体Ｃの前後進の切換え操作や走行速度の変更操作が、例えば主変速レバー等の操作によって可能であり、ブームユニット９やブロードキャスター１０の操作がフロントパネル１５等の各種操作具によって可能である。
【００４０】
ドア１３よりも機体左側に、デッキ部１７が設けられ、デッキ部１７の機体横外側部における後部から下方に乗降ステップ１８が延出されている。換言すると、乗降ステップ１８は搭乗部の左側部に設けられるとともに下方へ延出する。詳述はしないが、ドア１３の前部にスライド機構が設けられ、ドア１３は前後方向にスライド可能に構成されている。ドア１３は、搭乗部の左側面を閉塞する閉じ状態と、搭乗部の左側面を開放する開き状態と、に切換可能に構成されている。閉じ状態のドア１３が前方へスライドするとドア１３は開き状態に切換えられ、開き状態のドア１３が後方へスライドするとドア１３は閉じ状態に切換えられる。搭乗者は、乗降ステップ１８を登ってデッキ部１７の後部に立ち、ドア１３を開く（開き状態に切換える）ことによって搭乗部に入ることができる。
【００４１】
薬剤タンク８はキャビン７の後方に隣接して設けられている。薬剤タンク８の左右両側部は、キャビン７の後部における左右側部のうち、機体側面視においてドア１３の後部の位置する箇所まで延出する。このため、薬剤タンク８は平面視でＵ字状に形成され、薬剤タンク８の形状はキャビン７の後部を囲むように形成されている。
【００４２】
ブームユニット９は、昇降リンク機構１９と、ローリング機構２０と、センタブーム２１と、左右一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒと、を有する。昇降リンク機構１９はエンジンＥ及びボンネット６よりも前側に位置し、昇降リンク機構１９は、上下向きの第一油圧シリンダ２３を有する。
【００４３】
第一油圧シリンダ２３のピストンロッドが第一油圧シリンダ２３の下部に位置し、第一油圧シリンダ２３は単ロッド式のシリンダである。当該ピストンロッドの上端部にピストン部分が設けられている。第一油圧シリンダ２３のシリンダ室内は、ピストン部分を挟んで上下二つのシリンダ室内に区切られる。第一油圧シリンダ２３のうち、当該ピストン部分よりも下側のシリンダ室内がロッド側のシリンダ室内であって、当該ピストン部分よりも上側のシリンダ室内がキャップ側のシリンダ室内である。このロッドが第一油圧シリンダ２３のシリンダ本体に対して上下に摺動することによって、第一油圧シリンダ２３が伸縮可能に構成されている。第一油圧シリンダ２３の伸縮動作によって昇降リンク機構１９は上下昇降可能に構成されている。
【００４４】
昇降リンク機構１９の遊端部にローリング機構２０が支持され、ローリング機構２０に、センタブーム２１と、一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒと、が支持される。センタブーム２１の長手方向は機体横向きに配置される。センタブーム２１の長手方向両端部に、左右夫々のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの長手方向一端部が枢支される。センタブーム２１の長手方向両端部の枢支箇所の夫々に第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。
【００４５】
第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々にピストンロッドが設けられている。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々は単ロッド式のシリンダである。機体右側の第二油圧シリンダ２４Ｒにおけるピストンロッドの一端部と、機体右側のサイドブーム２２Ｒの当該枢支箇所の近傍と、が枢支されている。また、機体左側の第二油圧シリンダ２４Ｌにおけるピストンロッドの一端部と、機体左側のサイドブーム２２Ｌの当該枢支箇所の近傍と、が枢支されている。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々におけるピストンロッドの他端部（サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの位置する側とは反対側の端部）にピストン部分が設けられている。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々のシリンダ室内は、ピストン部分を挟んで二つのシリンダ室内に区切られる。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒのうち、当該ピストン部分よりもロッド部分の位置する側のシリンダ室内がロッド側のシリンダ室内であって、当該ピストン部分よりもロッド部分の位置する側と反対側のシリンダ室内がキャップ側のシリンダ室内である。このピストンロッドが第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々のシリンダ本体に対して摺動することによって、第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々が伸縮可能に構成されている。これらの第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの伸縮動作によって左右夫々のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒが揺動可能に構成されている。
【００４６】
第二油圧シリンダ２４Ｌが伸長動作した場合、サイドブーム２２Ｌは機体横向きに延び、センタブーム２１の向きと同じになる。この場合、サイドブーム２２Ｌは走行機体Ｃよりも機体横外側に延びる。第二油圧シリンダ２４Ｌが収縮動作した場合、サイドブーム２２Ｌは後上がりに傾斜する状態で折り畳まれる。サイドブーム２２Ｌの場合と同様に、第二油圧シリンダ２４Ｒが伸長動作した場合にサイドブーム２２Ｒは機体横向きに延びる。また、第二油圧シリンダ２４Ｒが収縮動作した場合、サイドブーム２２Ｒは後上がりに傾斜する状態で折り畳まれる。サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒは後上がりに傾斜した状態で、サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの遊端部は前後方向において走行機体Ｃの後端部に対応する箇所に位置し、かつ、上下方向においてキャビン７の上端部よりも下側に位置する。
【００４７】
センタブーム２１と一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒとの夫々に、長手方向に沿って薬剤供給管２５が備えられ、この薬剤供給管２５に多数の散布ノズル２６が備えられる。また、機体フレーム１における運転座席１４の下方箇所に散布用ポンプ２７（図１参照）が支持される。散布用ポンプ２７は、薬剤タンク８に貯留された液体の薬剤を薬剤供給管２５に向けて吐出可能に構成されている。
【００４８】
薬剤の散布を行う場合、搭乗者は、左右一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒを機体横向きに延ばし、エンジンＥの動力に基づいて散布用ポンプ２７を駆動する。これにより、薬剤タンク８に貯留された液体の薬剤が薬剤供給管２５を通じて多数の散布ノズル２６から散布される。散布用ポンプ２７はブームユニット９を散布駆動可能に構成されている。この状態で、前輪２，２と後輪３，３との回転駆動によって走行機体Ｃが圃場を走行し、圃場に薬剤が散布される。
【００４９】
また、薬剤の散布を行わない場合、搭乗者は、左右一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒを後上がりの向きに折り畳む。これにより、ブームスプレーヤが農道を走行したり保管用の納屋に駐機したりする場合に、サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの遊端部が他の物体と接触する虞が軽減される。
【００５０】
〔作動油の油圧回路の構成〕
図４に、本実施形態におけるブームスプレーヤの油圧回路が示される。この油圧回路は、図１に示されるブームユニット９の操作と、同じく図１に示される前輪２，２及び後輪３，３の操向操作と、に用いられる作動油の回路である。図４に模式的に示されるが、変速機構１１は、公知のＨＳＴ１１Ａ（静油圧式無段変速装置：Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｓｔａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、複数の歯車機構によって構成されるトランスミッション１１Ｂと、作動油貯留部１１Ｃと、オイルフィルタ１１Ｄと、を有する。変速機構１１は作動油の貯留タンクとしても兼用され、作動油が作動油貯留部１１Ｃに貯留される。作動油ポンプ３０は作動油貯留部１１Ｃの作動油を吸引可能に構成される。この作動油に作動油ポンプ３０の吸引力が作用すると、作動油に含まれる不純物がオイルフィルタ１１Ｄによって取り除かれる。そして作動油が、吸引油路３０ｉを経由して作動油ポンプ３０に吸引され、吐出油路３０ｆを経由してバルブユニットＶＵとパワーステアリングユニットＰＵとへ吐出される。吐出油路３０ｆは作動油ポンプ３０からバルブユニットＶＵとパワーステアリングユニットＰＵとに二股分岐されている。
【００５１】
バルブユニットＶＵに、吐出油路３０ｆと第一戻り油路３１ｇとが接続される。吐出油路３０ｆは作動油ポンプ３０の吐出口と直結するため、作動油ポンプ３０が作動した状態で、吐出油路３０ｆにおける作動油の圧力は第一戻り油路３１ｇにおける作動油の圧力よりも高い。このため、吐出油路３０ｆが入り側の油路であって、第一戻り油路３１ｇが戻り側の油路である。
【００５２】
作動油ポンプ３０とブームユニット９とに亘って油圧配管としてロッド側油路３１ａ〜ロッド側油路３１ｆが設けられ、バルブユニットＶＵがこれらの油圧配管の途中に設けられるとともにブームユニット９に対する作動油の給排制御を可能に構成されている。
【００５３】
図示はされていないが、バルブユニットＶＵに三つのスプールが内蔵され、これらのスプールは、第一油圧シリンダ２３と、左右一対の第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒと、の夫々を独立的に操作可能に構成されている。なお、詳述はしないが、バルブユニットＶＵの内部にリリーフ弁（不図示）が設けられ、リリーフ弁は吐出油路３０ｆから第一戻り油路３１ｇへ連通可能に構成されている。吐出油路３０ｆにおける圧力が予め設定された圧力以上になるとリリーフ弁が開弁し、作動油がリリーフ弁を経由して第一戻り油路３１ｇへ排出される。これにより、第一油圧シリンダ２３と、左右一対の第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒと、の夫々に過度な圧力が作用しないように、バルブユニットＶＵは構成されている。
【００５４】
バルブユニットＶＵと第二油圧シリンダ２４Ｒとに亘ってロッド側油路３１ａとキャップ側油路３１ｂとが設けられ、バルブユニットＶＵは第二油圧シリンダ２４Ｒにおけるキャップ側とロッド側との両方のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。また、バルブユニットＶＵと第二油圧シリンダ２４Ｌとに亘ってキャップ側油路３１ｅとロッド側油路３１ｆとが設けられている。そして、バルブユニットＶＵは第二油圧シリンダ２４Ｌにおけるキャップ側とロッド側との両方のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。
【００５５】
ロッド側油路３１ａとキャップ側油路３１ｂとキャップ側油路３１ｅとロッド側油路３１ｆとの夫々は、バルブユニットＶＵにおけるスプールの動作によって、吐出油路３０ｆと第一戻り油路３１ｇとの片方に連通接続可能に構成されている。ロッド側油路３１ａと第一戻り油路３１ｇとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｂと吐出油路３０ｆとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｒが伸長動作する。また、ロッド側油路３１ａと吐出油路３０ｆとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｂと第一戻り油路３１ｇとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｒが収縮動作する。ロッド側油路３１ａ及びキャップ側油路３１ｂと同様に、ロッド側油路３１ｆと第一戻り油路３１ｇとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｅと吐出油路３０ｆとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｌが伸長動作する。また、ロッド側油路３１ｆと吐出油路３０ｆとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｅと第一戻り油路３１ｇとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｌが収縮動作する。
【００５６】
バルブユニットＶＵと第一油圧シリンダ２３とに亘って給排油路３１ｄが設けられ、給排油路３１ｄの途中に、オペレートチェック弁３３と、オリフィス３４と、アキュムレータ３５と、が設けられている。第一油圧シリンダ２３のロッド側と給排油路３１ｄとが接続されている。給排油路３１ｄと吐出油路３０ｆとがバルブユニットＶＵによって連通接続されると、作動油ポンプ３０から突出される作動油の圧力によってオペレートチェック弁３３は開弁する。アキュムレータ３５は、第一油圧シリンダ２３や給排油路３１ｄにおける作動油の圧力変動を抑制可能に構成されている。そして、作動油がアキュムレータ３５に供給され、作動油の圧力がアキュムレータ３５によって予め設定された圧力に保持されるとともに、作動油はオリフィス３４を経由して第一油圧シリンダ２３のロッド側に供給される。オリフィス３４はオペレートチェック弁３３と第一油圧シリンダ２３との間に設けられ、第一油圧シリンダ２３における圧力の急激な変化がオリフィス３４によって抑制されている。
【００５７】
図５に、昇降リンク機構１９の上昇状態が二点鎖線で示されている。第一油圧シリンダ２３のロッド側に作動油が供給されると第一油圧シリンダ２３が収縮動作し、昇降リンク機構１９が上昇する。
【００５８】
また、図４に示されるように、バルブユニットＶＵとオペレートチェック弁３３とに亘ってオペレート油路３１ｃが設けられている。オペレート油路３１ｃと、オペレートチェック弁３３におけるオペレート圧室（不図示）と、が連通接続されている。作動油ポンプ３０から突出される作動油の圧力が、バルブユニットＶＵ及びオペレート油路３１ｃを介してこのオペレート圧室に加えられると、オペレートチェック弁３３は開弁する。これにより、オペレート油路３１ｃにおける第一油圧シリンダ２３からバルブユニットＶＵへの逆流が許容される。このときのオペレート圧室に加えられる圧力を、以下『オペレート圧力』と称する。また、オペレート圧力が作用しない場合、オペレートチェック弁３３は閉弁し、オペレート油路３１ｃにおける第一油圧シリンダ２３からバルブユニットＶＵへの逆流が防止される。
【００５９】
昇降リンク機構１９の上下昇降が停止している場合、オペレートチェック弁３３が閉弁し、第一油圧シリンダ２３のピストンロッドの上下位置が保持される。昇降リンク機構１９の自重によって降下側への力が昇降リンク機構１９に作用する。昇降リンク機構１９の降下と連動して第一油圧シリンダ２３が伸長動作するため、第一油圧シリンダ２３のピストンロッドを下方向に摺動させる力が第一油圧シリンダ２３に作用する。このとき、第一油圧シリンダ２３のロッド側とアキュムレータ３５とに作動油が貯留され、オペレートチェック弁３３の閉弁によって作動油の逆流が防止されているため、この下方向の力が作動油によって受け止められる。これにより、第一油圧シリンダ２３が伸長動作することなく、昇降リンク機構１９の上下位置が保持される。
【００６０】
給排油路３１ｄと第一戻り油路３１ｇとがバルブユニットＶＵによって連通接続され、かつ、オペレート油路３１ｃからオペレートチェック弁３３へオペレート圧力が作用する場合、オペレートチェック弁３３が開弁する。このことから、作動油が第一油圧シリンダ２３のロッド側から給排油路３１ｄを経由して第一戻り油路３１ｇへ排出可能となる。このため、昇降リンク機構１９は自重によって降下し、第一油圧シリンダ２３が伸長動作して、第一油圧シリンダ２３のロッド側における作動油が排出される。このとき、作動油の流れがオリフィス３４によって絞られるため、作動油が急激に排出されることなく、昇降リンク機構１９はオリフィス３４の絞り度合いに応じて徐々に降下する。このように、オペレートチェック弁３３は油圧配管に接続されるとともにバルブユニットＶＵの給排制御に基づいて第一油圧シリンダ２３に対する作動油の給排を可能に構成されている。
【００６１】
第一油圧シリンダ２３のキャップ側にベント管路３６が接続され、ベント管路３６は、第一油圧シリンダ２３のキャップ側と、変速機構１１のハウジングケースと、に亘る管路である。この構成によって、第一油圧シリンダ２３の伸縮動作に関係なく、第一油圧シリンダ２３のキャップ側の圧力は略一定に保たれる。また、第一油圧シリンダ２３のキャップ側と、変速機構１１の内部と、がベント管路３６によって連通接続されている。このため、作動油が第一油圧シリンダ２３のロッド側からキャップ側へ漏れる場合であっても、漏れた作動油は、ベント管路３６を経由して変速機構１１の作動油貯留部１１Ｃに戻される。
【００６２】
このように、作動油ポンプ３０、バルブユニットＶＵ、第一油圧シリンダ２３、第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒ、オペレートチェック弁３３、オリフィス３４、アキュムレータ３５等によって、ブームユニット９に対する油圧駆動が可能に構成されている。
【００６３】
車軸ユニット４Ｆにおける左右中央箇所に前輪中央伝達ケース４１Ｆが備えられ、前輪中央伝達ケース４１Ｆの内部に前輪中央伝達軸４２Ｆが設けられている。前輪中央伝達軸４２Ｆは左右一対の前輪２，２を回転駆動可能な回転駆動軸である。車軸ユニット４Ｂにおける左右中央箇所に後輪中央伝達ケース４１Ｂが備えられ、後輪中央伝達ケース４１Ｂの内部に後輪中央伝達軸４２Ｂが設けられている。後輪中央伝達軸４２Ｂは左右一対の後輪３，３を回転駆動可能な回転駆動軸である。
【００６４】
第一戻り油路３１ｇの後端部に後輪中央伝達ケース４１Ｂが接続されている。また、後輪中央伝達ケース４１Ｂと前輪中央伝達ケース４１Ｆとに亘って中継戻り油路３１ｈが設けられ、前輪中央伝達ケース４１Ｆと変速機構１１とに亘って終端戻り油路３１ｉが設けられている。バルブユニットＶＵから第一戻り油路３１ｇへ排出された作動油は、後輪中央伝達ケース４１Ｂと前輪中央伝達ケース４１Ｆとを経由し、そして変速機構１１の作動油貯留部１１Ｃに戻される。つまり、作動油は、前輪中央伝達軸４２Ｆ及び後輪中央伝達軸４２Ｂの夫々の潤滑油としても兼用される。また、バルブユニットＶＵから第一戻り油路３１ｇへ排出された作動油が、直接的に作動油貯留部１１Ｃへ戻されずに、後輪中央伝達ケース４１Ｂと前輪中央伝達ケース４１Ｆとを経由するため、戻り油路が長いものとなる。このため、戻り油路における作動油の冷却が促進される。
【００６５】
パワーステアリングユニットＰＵに、吐出油路３０ｆと第二戻り油路３７ｅとが接続される。吐出油路３０ｆは作動油ポンプ３０の吐出口と直結するため、作動油ポンプ３０が作動した状態で、吐出油路３０ｆにおける作動油の圧力は第二戻り油路３７ｅにおける作動油の圧力よりも高い。このため、吐出油路３０ｆが入り側の油路であって、第二戻り油路３７ｅが戻り側の油路である。
【００６６】
車軸ユニット４Ｆに前輪タイロッド４３Ｆが設けられ、車軸ユニット４Ｂに後輪タイロッド４３Ｂが設けられている。前輪タイロッド４３Ｆ及び後輪タイロッド４３Ｂは、本発明における『タイロッド』である。前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々は両ロッド式のシリンダを有し、これらのシリンダにおけるピストンロッドの左右中央箇所にピストン部分が形成されている。このことから、前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々のシリンダ室内は、ピストンロッドのピストン部分を挟んで左右二つのシリンダ室内に区切られる。
【００６７】
パワーステアリングユニットＰＵは、操向ハンドル１６の操作量に基づいて前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々に作動油が供給される。パワーステアリングユニットＰＵに前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂと前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとが連通接続されている。パワーステアリングユニットＰＵは、前輪右油路３７ａと前輪左油路３７ｃとを介して前輪タイロッド４３Ｆにおける左右夫々のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。同様に、パワーステアリングユニットＰＵは、後輪右油路３７ｂと後輪左油路３７ｄとを介して後輪タイロッド４３Ｂにおける左右夫々のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。
【００６８】
前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂと前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとの夫々は、パワーステアリングユニットＰＵにおける油圧経路の切換動作によって、吐出油路３０ｆと第二戻り油路３７ｅとの片方に連通接続可能に構成されている。前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂとの夫々と、第二戻り油路３７ｅと、が連通接続されると、前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとの夫々と、吐出油路３０ｆと、が連通接続される。この場合、前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々におけるシリンダの左側室内に作動油が供給され、ピストンロッドが機体右側へ摺動する。また、前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂとの夫々と、吐出油路３０ｆと、が連通接続されると、前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとの夫々と、第二戻り油路３７ｅと、が連通接続される。この場合、前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々におけるシリンダの右側室内に作動油が供給され、ピストンロッドが機体左側へ摺動する。これらのシリンダにおけるピストンロッドが左右に摺動することによって、前輪２，２と後輪３，３との夫々が上下向き軸芯回りに揺動可能に構成されている。
【００６９】
パワーステアリングユニットＰＵから第二戻り油路３７ｅへ排出された作動油は、オイルフィルタ３８によって不純物を取り除かれ、そして変速機構１１の作動油貯留部１１Ｃに戻される。
【００７０】
〔車軸ユニットの構成〕
図６に、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂと変速機構１１との平面図が示される。変速機構１１の出力軸と同一の軸芯上に、前伝達軸１１Ｆと後伝達軸１１Ｒとが変速機構１１から前後方向に延出する。前輪中央伝達ケース４１Ｆの内部には、図４及び図６に示される前輪中央伝達軸４２Ｆが収容され、後輪中央伝達ケース４１Ｂの内部には、図４及び図６に示される後輪中央伝達軸４２Ｂが収容される。つまり、前輪中央伝達軸４２Ｆは機体横向きの前輪中央伝達ケース４１Ｆに収容され、後輪中央伝達軸４２Ｂは機体横向きの後輪中央伝達ケース４１Ｂに収容される。前輪中央伝達ケース４１Ｆ及び後輪中央伝達軸４２Ｂは、本発明における『中央伝達ケース』である。中央伝達軸及び中央伝達ケースは、前輪２及び後輪３よりも上側に位置する。
【００７１】
詳述はしないが、前輪中央伝達軸４２Ｆと後輪中央伝達軸４２Ｂとの夫々に公知の差動機構が設けられている。前伝達軸１１Ｆは変速機構１１から前方の前輪中央伝達ケース４１Ｆへ延出し、前伝達軸１１Ｆの前端部のギヤが前輪中央伝達軸４２Ｆの差動機構と係合する。また、後伝達軸１１Ｒは変速機構１１から後方の後輪中央伝達ケース４１Ｂへ延出し、後伝達軸１１Ｒの後端部のギヤが後輪中央伝達軸４２Ｂの差動機構と係合する。本実施形態における前輪中央伝達軸４２Ｆ及び後輪中央伝達軸４２Ｂは、本発明における『中央伝達軸』であって、平面視で左右一対の車輪の間に位置するとともに左右一対の車輪の上方に位置し、エンジンＥの動力に基づいて回転駆動可能に構成されている。
【００７２】
前輪中央伝達ケース４１Ｆの左右中央箇所に、載置支持部４１Ｃ，４１Ｄが前後に設けられている。図８に示されるように、載置支持部４１Ｃ，４１Ｄの夫々に機体フレーム１における支持対象部１Ａ，１Ｂの夫々が載置支持される。支持対象部１Ａ，１Ｂの夫々は、機体横方向に延びる角形部材であって、側面視でＵ字状に形成されている。また、後輪中央伝達ケース４１Ｂに、左右一対の載置支持部４１Ｅ，４１Ｅが設けられている。図９に示されるように、左右一対の載置支持部４１Ｅ，４１Ｅの夫々に機体フレーム１における支持対象部１Ｃが載置支持される。支持対象部１Ｃは機体横方向に延びる角形部材であって、側面視でＵ字状に形成されている。
【００７３】
図６及び図７に示されるように、前輪中央伝達ケース４１Ｆの左右夫々の端部と、後輪中央伝達ケース４１Ｂの左右夫々の端部と、にキングピンケースが連結される。本実施形態では、キングピンケースは縦支持ケース４４と外支持ケース４６とが組み合わされたものであって、中央伝達ケースの左右夫々から下方に延出するとともに縦伝達軸４５を収容する。前輪中央伝達ケース４１Ｆの左右夫々の端部に、縦支持ケース４４，４４が連結される。また、後輪中央伝達ケース４１Ｂの左右夫々の端部にも、縦支持ケース４４，４４が連結される。これら四つの縦支持ケース４４，４４，４４，４４は同一の形状を有する共通部品であって、前輪中央伝達ケース４１Ｆと後輪中央伝達ケース４１Ｂとの夫々の左右端部の何れにも連結可能に構成されている。図７に示されるように、縦支持ケース４４に、歯合筒部４４Ａと、円筒形状の内筒部４４Ｂと、が形成されている。そして、内筒部４４Ｂの円筒よりも外側に外支持ケース４６が設けられ、外支持ケース４６は前輪２，２や後輪３，３を支持可能に構成されている。外支持ケース４６は四つの縦支持ケース４４，４４，４４，４４の夫々の内筒部４４Ｂよりも外径側に設けられ、これら四つの外支持ケース４６，４６，４６，４６は同一の形状を有する共通部品である。このように、夫々のキングピンケースは、同一の形状を有する。このため、製造時においてキングピンケース等の鋳造用の金型の種類の削減が実現されるとともに、乗用管理機の生産の工数や労力が削減され、コスト面で有利である。また、前走行装置や後走行装置の修理においても予備部品の確保が容易になり、メンテナンス性が向上する。
【００７４】
歯合筒部４４Ａの長手方向は前輪中央伝達ケース４１Ｆや後輪中央伝達ケース４１Ｂの長手方向と同じく、機体横方向に沿う。前輪中央伝達軸４２Ｆの左右端部は、前輪中央伝達ケース４１Ｆよりも機体横外側の歯合筒部４４Ａへ突出する。歯合筒部４４Ａの機体横外端部で、内筒部４４Ｂが歯合筒部４４Ａと一体形成されている。内筒部４４Ｂは円筒形状に形成され、歯合筒部４４Ａよりも下側において内筒部４４Ｂが下方に延びる。内筒部４４Ｂ及び外支持ケース４６の長手方向は上下方向に沿うとともに、内筒部４４Ｂ及び外支持ケース４６は下側ほど機体横外側へ傾斜する。また、図３に示されるように、乗降ステップ１８も前後方向視において外支持ケース４６と同様に下側ほど機体横外側へ傾斜する。乗降ステップ１８の下端部は前後方向視において前輪２と重複するため、乗降ステップ１８と圃場の農作物とが接触する虞が軽減される。つまり、本実施形態では、乗降ステップ１８のうちの少なくとも一部は、前後方向視において、車輪としての前輪２及び後輪３の回転軸芯領域と重複する
【００７５】
図７に示されるように、内筒部４４Ｂの円筒内部の空間に、内筒部４４Ｂの長手方向に沿って縦伝達軸４５が設けられる。縦伝達軸４５は、中央伝達軸としての前輪中央伝達軸４２Ｆまたは後輪中央伝達軸４２Ｂの左右夫々から下方に延出するとともに、中央伝達軸の回転駆動を左右夫々の車輪に伝達可能に構成されている。縦伝達軸４５は四つの縦支持ケース４４，４４，４４，４４の夫々に設けられ、これら四つの縦伝達軸４５，４５，４５，４５は同一の形状を有する共通部品である。縦伝達軸４５の長手方向両端の夫々にベベルギヤ４５Ａ，４５Ｂが設けられている。ベベルギヤ４５Ａは縦伝達軸４５の上端部に位置し、ベベルギヤ４５Ｂは縦伝達軸４５の下端部に位置する。ベベルギヤ４５Ａの下方に隣接してボールベアリング４５Ｃが設けられ、縦伝達軸４５の上部はボールベアリング４５Ｃを介して歯合筒部４４Ａの下部に支持される。ベベルギヤ４５Ｂの下部に隣接してボールベアリング４５Ｄが設けられ、縦伝達軸４５の下部はボールベアリング４５Ｄを介して外支持ケース４６の下端部に支持される。このように、縦支持ケース４４は、中央伝達軸としての前輪中央伝達軸４２Ｆまたは後輪中央伝達軸４２Ｂと、縦伝達軸４５と、の係合箇所を収納するとともに縦伝達軸４５を収納する。
【００７６】
前輪中央伝達軸４２Ｆと後輪中央伝達軸４２Ｂとの夫々の左右両端にベベルギヤ４２Ｈ，４２Ｈが設けられている。ベベルギヤ４２Ｈよりも機体横内側に隣接して、ボールベアリング４２Ｉが設けられ、前輪中央伝達軸４２Ｆと後輪中央伝達軸４２Ｂとの夫々は左右一対のボールベアリング４２Ｉ，４２Ｉを介して左右一対の歯合筒部４４Ａ，４４Ａに支持される。ベベルギヤ４２Ｈと、縦伝達軸４５の上端部のベベルギヤ４５Ａと、が歯合筒部４４Ａの内部に位置し、ベベルギヤ４２Ｈとベベルギヤ４５Ａとが係合する。これにより、前輪中央伝達軸４２Ｆから縦伝達軸４５へ動力が伝達され、また、後輪中央伝達軸４２Ｂから縦伝達軸４５へ動力が伝達される。
【００７７】
外支持ケース４６に円筒支持部４６Ａと車軸支持部４６Ｂとが形成されている。円筒支持部４６Ａの円筒内径は内筒部４４Ｂの円筒外径よりも大きく形成されている。また、円筒支持部４６Ａの長手方向の長さは内筒部４４Ｂの長手方向の長さよりも長く形成されている。このことから、円筒支持部４６Ａは内筒部４４Ｂの全体や縦伝達軸４５の下部を覆うように構成されている。外支持ケース４６と内筒部４４Ｂとの間には、上下一対のボールベアリング４８Ａ，４８Ｂが設けられ、外支持ケース４６はこれらのボールベアリング４８Ａ，４８Ｂを介して縦支持ケース４４に二点支持（両持支持）される。このように、キングピンケースは縦支持ケース４４と外支持ケース４６との二重筒で構成され、縦伝達軸４５は縦支持ケース４４と外支持ケース４６との二重筒で覆われる。
【００７８】
円筒支持部４６Ａの上端部と、歯合筒部４４Ａと内筒部４４Ｂとの連通箇所と、の間にオイルシール４７Ｃとボールベアリング４８Ａとが挟まれる。この構成によって、外支持ケース４６は縦支持ケース４４に対して縦伝達軸４５の回転軸芯回りに回動可能に構成されている。このように、外支持ケース４６は縦支持ケース４４に対して相対回動可能なように縦支持ケース４４に外嵌する。
【００７９】
車軸支持部４６Ｂに末端車軸５１が取り付けられている。末端車軸５１は、本発明における『車軸』である。末端車軸５１に車軸本体５１Ａとベベルギヤ５１Ｂとが設けられている。ベベルギヤ５１Ｂは断面視において外周側ほど機体横内側に位置するように湾曲し、ベベルギヤ４５Ｂとベベルギヤ５１Ｂとが係合する。車軸支持部４６Ｂがベベルギヤ５１Ｂを収容可能なようにするため、機体側面視において車軸支持部４６Ｂにベベルギヤ５１Ｂの外周よりも大きな円盤状の円盤凹入部４６ｃが形成されている。また、円盤凹入部４６ｃの外周に沿ってフランジ４６ｄが設けられている。フランジ４６ｄは、円盤凹入部４６ｃよりも機体横外側に突出するとともに、周方向に沿って複数のボルト挿通孔を有する。
【００８０】
末端車軸５１の車軸本体５１Ａに円盤状の車軸カバー５１Ｃが外嵌し、車軸カバー５１Ｃとフランジ４６ｄとがオイルシール（不図示）を介してカップリングされてボルト締結される。これにより、車軸カバー５１Ｃがフランジ４６ｄに固定される。車軸支持部４６Ｂのうち、円盤凹入部４６ｃの円盤中心に軸受凹入部４６ｅが形成される。軸受凹入部４６ｅに、ベベルギヤ５１Ｂを支持するボールベアリング５１Ｄが入り込む。また、車軸カバー５１Ｃの円盤中心に車軸本体５１Ａを挿通可能な挿通孔部５１ｅが形成され、この挿通孔部５１ｅに車軸本体５１Ａが挿通される。挿通孔部５１ｅにおける車軸本体５１Ａよりも外周側の領域にボールベアリング５１Ｆとオイルシール５１Ｇとが設けられている。車軸本体５１Ａのうち挿通孔部５１ｅよりも機体横外側の部分にフランジ部５１Ｈが形成され、ボルト連結によって前輪２または後輪３のハブ部分がフランジ部５１Ｈに連結固定される。このように、末端車軸５１は、一端側で縦伝達軸４５と係合するとともに他端側で前輪２または後輪３と連結する。そして、車軸カバー５１Ｃは末端車軸５１を機体横外側から覆う。そして、車輪としての前輪２及び後輪３は、夫々の外支持ケース４６の下端部に回転可能に支持されている。
【００８１】
前輪２または後輪３のハブ部分がフランジ部５１Ｈに連結固定された状態で、フランジ部５１Ｈは、前輪２または後輪３の横幅のうち、機体横外側の端部に位置し、車軸カバー５１Ｃは前輪２または後輪３の横幅の範囲内に位置する。つまり、末端車軸５１の全体が前輪２または後輪３の横幅の範囲内において機体横外側に寄せられる構成によって、外支持ケース４６の下部において、前輪２または後輪３よりも機体横内側に突出する横幅が抑制される。これにより、前後方向視において外支持ケース４６の機体進行方向に対する対向面積が小さくなり、左右一対の前輪２，２または左右一対の後輪３，３の間に位置する圃場の農作物と、外支持ケース４６の下部と、が接触する虞が軽減される。
【００８２】
このように、キングピンケースとしての縦支持ケース４４及び外支持ケース４６は、下端部に前輪２または後輪３を支持する『車輪支持箇所』として車軸支持部４６Ｂを有するとともに下側ほど機体横外側へ延出しする。そして、車軸支持部４６Ｂは、前輪２または後輪３の回転軸芯領域のうちの機体横外側端部に位置し、前後方向視において縦支持ケース４４及び外支持ケース４６の下端部と、前輪２または後輪３と、が重複する。
【００８３】
車軸カバー５１Ｃとフランジ４６ｄとがカップリングされた状態で、車軸本体５１Ａの機体横内端部はボールベアリング５１Ｄを介して外支持ケース４６の車軸支持部４６Ｂに支持される。また、車軸カバー５１Ｃとフランジ４６ｄとがカップリングされた状態で、車軸本体５１Ａのうち挿通孔部５１ｅと対応する箇所は、ボールベアリング５１Ｆを介して車軸カバー５１Ｃに支持される。このことから、ベベルギヤ５１Ｂは、外支持ケース４６の車軸支持部４６Ｂと、車軸カバー５１Ｃと、によって二点支持（両持支持）される。これにより、ベベルギヤ５１Ｂが車軸支持部４６Ｂと車軸カバー５１Ｃとの一方のみに支持（片持支持）される構成と比較してベベルギヤ５１Ｂの支持構造が強固となる。なお、この構成では、末端車軸５１が、外支持ケース４６の下端部と車軸カバー５１Ｃとに支持されるとも換言できる。
【００８４】
ベベルギヤ４５Ｂとベベルギヤ５１Ｂとが歯合することによって、縦伝達軸４５から末端車軸５１へ動力が伝達される。また、外支持ケース４６の回動に伴って、車軸支持部４６Ｂの末端車軸５１も縦伝達軸４５の回転軸芯回りに揺動する。このように、前輪２及び後輪３の操向操作は、外支持ケース４６の回動操作によって行われる。詳細に関しては後述するが、左右夫々の外支持ケース４６，４６の上端部に、前輪タイロッド４３Ｆまたは後輪タイロッド４３Ｂの左右のタイロッドエンドが連結されている。
【００８５】
〔縦支持ケース及び外支持ケースにおける潤滑油の潤滑構造〕
図７に示されるように、前輪中央伝達ケース４１Ｆと歯合筒部４４Ａとの境界において、前輪中央伝達軸４２Ｆよりも外周側の領域がオイルシール４７Ａによって区切られる。また、後輪中央伝達ケース４１Ｂと歯合筒部４４Ａとの境界において、後輪中央伝達軸４２Ｂよりも外周側の箇所がオイルシール４７Ａによって区切られる。歯合筒部４４Ａと内筒部４４Ｂとの間の箇所において、縦伝達軸４５よりも外周側の領域にオイルシール４７Ｂが設けられる。更に、歯合筒部４４Ａの上端部に潤滑油の第一給油口４４ｇが設けられている。歯合筒部４４Ａがベベルギヤ４２Ａとベベルギヤ４５Ａとに対する潤滑油の貯留空間としても兼用され、この歯合筒部４４Ａにおける貯留空間が本実施形態における『第一貯留空間』である。つまり、縦支持ケース４４の歯合筒部４４Ａに、中央伝達軸としての前輪中央伝達軸４２Ｆまたは後輪中央伝達軸４２Ｂと、縦伝達軸４５と、の係合箇所に潤滑油を貯留可能な第一貯留空間Ｓ１が形成されている。オイルシール４７Ａ，４７Ｂによって、歯合筒部４４Ａにおける潤滑油が前輪中央伝達ケース４１Ｆや後輪中央伝達ケース４１Ｂや内筒部４４Ｂに漏れ出さないように、歯合筒部４４Ａは構成されている。
【００８６】
図８及び図９に示されるように、歯合筒部４４Ａの上端部に第一給油口４４ｇが形成され、作業者等は、第一給油口４４ｇから第一貯留空間Ｓ１に潤滑油を供給できる。歯合筒部４４Ａの下部における前後壁に孔部４４ｈ，４４ｈが形成され、潤滑油はこの孔部４４ｈ，４４ｈから排出可能に構成されている。つまり、孔部４４ｈは、本実施形態における『第一ドレン排出口』である。このように、夫々の縦支持ケース４４に、潤滑油を第一貯留空間Ｓ１に供給可能な第一給油口４４ｇと、第一給油口４４ｇよりも下側に位置するとともに潤滑油を第一貯留空間Ｓ１から排出可能な第一ドレン排出口としての孔部４４ｈと、が設けられている。
【００８７】
また、前輪中央伝達ケース４１Ｆや後輪中央伝達ケース４１Ｂは、図４に基づいて上述したようにバルブユニットＶＵと作動油貯留部１１Ｃとの間の戻り油路として用いられる。そして、オイルシール４７Ａによって、前輪中央伝達ケース４１Ｆや後輪中央伝達ケース４１Ｂにおける作動油が、歯合筒部４４Ａへ漏れ出さないように、前輪中央伝達ケース４１Ｆや後輪中央伝達ケース４１Ｂは構成されている。
【００８８】
図７に示されるように、外支持ケース４６の下部のうち、機体横内側の側部、即ち機体横方向において前輪２または後輪３が連結固定されている側と反対側の側部に、潤滑油の第二給油口４６ｉと、潤滑油のドレン排出口４６ｏと、が形成されている。第二給油口４６ｉは潤滑油を第二貯留空間Ｓ２に供給可能な給油口であり、ドレン排出口４６ｏは潤滑油を第二貯留空間Ｓ２から排出可能な排出口である。第二給油口４６ｉとドレン排出口４６ｏとは、外支持ケース４６の下端部のうちの機体横内側部に、上下に並んで設けられている。ドレン排出口４６ｏは外支持ケース４６の下端の側部に設けられ、本実施形態ではドレン排出口４６ｏが『第二ドレン排出口』である。
【００８９】
第二給油口４６ｉの上下位置は、末端車軸５１の回転軸芯の上下位置とほぼ同じである。換言すると、第二給油口４６ｉの上下位置は、側面視において末端車軸５１と重複する位置に位置する。このため、末端車軸５１の回転軸芯に対応する高さまで、外支持ケース４６の内部に潤滑油の充填が可能である。これにより、縦伝達軸４５と末端車軸５１との係合箇所に潤滑油を貯留可能な『第二貯留空間』が、縦支持ケース４４と夫々の外支持ケース４６とに形成されている。第二給油口４６ｉ及びドレン排出口４６ｏの夫々はドレンプラグによって閉塞可能に構成されている。
【００９０】
夫々の縦支持ケース４４において、第二給油口４６ｉに対応する上下位置に潤滑油流動孔４４ｉ，４６ｊが形成されている。内筒部４４Ｂの下部に潤滑油流動孔４４ｉが形成され、軸受凹入部４６ｅのうち末端車軸５１の回転軸芯に対応する箇所に潤滑油流動孔４６ｊが形成されている。つまり、作業者が第二給油口４６ｉから潤滑油を給油する際に、内筒部４４Ｂの内部の空気が潤滑油流動孔４４ｉを介して抜ける。このため、内筒部４４Ｂの内部に空気が溜まることなく、潤滑油流動孔４４ｉよりも下側における内筒部４４Ｂの内部に潤滑油が貯留される。また、作業者が第二給油口４６ｉから潤滑油を給油する際に、軸受凹入部４６ｅの内部の空気が潤滑油流動孔４６ｊを介して抜ける。このため、軸受凹入部４６ｅの内部に空気が溜まることなく、潤滑油流動孔４６ｊよりも下側における軸受凹入部４６ｅの内部に潤滑油が貯留される。
【００９１】
作業者が外支持ケース４６の下部から潤滑油を抜き取る場合、作業者は第二給油口４６ｉ及びドレン排出口４６ｏの夫々のドレンプラグを取り外すことによって、潤滑油はドレン排出口４６ｏから円滑に排出される。つまり、第二給油口４６ｉが解放されているため、潤滑油の排出に伴って外支持ケース４６の内部に第二給油口４６ｉから空気が入り込む。また、潤滑油の排出に伴って第二給油口４６ｉと潤滑油流動孔４４ｉとを介して内筒部４４Ｂの内部に空気が入り込む。加えて、潤滑油の排出に伴って第二給油口４６ｉと潤滑油流動孔４６ｊとを介して軸受凹入部４６ｅの内部に空気が入り込む。このように、外支持ケース４６の内部と、内筒部４４Ｂの内部と、軸受凹入部４６ｅの内部と、に空気が円滑に流れ込むため、潤滑油は円滑に排出され、ドレン作業が効率よく行われる。また、ドレン排出口４６ｏが前輪２や後輪３よりも機体横内側に形成されているため、作業者はドレン作業を行う際に前輪２や後輪３を取り外す必要はない。
【００９２】
歯合筒部４４Ａにおける第一貯留空間Ｓ１と、外支持ケース４６の下部における第二貯留空間Ｓ２と、は中央伝達軸としての前輪中央伝達軸４２Ｆまたは後輪中央伝達軸４２Ｂと、縦伝達軸４５と、の係合箇所よりも下側に設けられたオイルシール４７Ｂによって区切られる。歯合筒部４４Ａと外支持ケース４６の下部とで潤滑油の貯留空間が区画されない場合、歯合筒部４４Ａにおけるベベルギヤ４２Ｈとベベルギヤ４５Ａとに潤滑油を供給するため、外支持ケース４６の内部全体に潤滑油が貯留される必要がある。本実施形態の構成であれば、潤滑油の貯留空間が第一貯留空間Ｓ１と第二貯留空間Ｓ２とで区画されるため、歯合筒部４４Ａと、外支持ケース４６の下部と、にのみ潤滑油が貯留されれば十分である。つまり、第一貯留空間Ｓ１と第二貯留空間Ｓ２との夫々において、ベベルギヤ４２Ｈとベベルギヤ４５Ａとの係合箇所と、ベベルギヤ４５Ｂとベベルギヤ５１Ｂとの係合箇所と、にのみ潤滑油が貯留される。更に換言すると、縦伝達軸４５の上端部と下端部との夫々の係合箇所にのみ、潤滑油が貯留される。このように、必要な箇所にのみ潤滑油が貯留される構成によって、外支持ケース４６の内部全体に潤滑油が貯留される構成と比較して、潤滑油の使用量が削減されるとともに軽量化が実現される。
【００９３】
〔縦支持ケース及び外支持ケースの形状〕
図８及び図９に示されるように、第一給油口４４ｇは機体前後方向に対称形状を有する。また、縦支持ケース４４は側面視において前後方向に対称となるように形成され、前後側面視において同一形状の孔部４４ｈ，４４ｈが形成されている。第一ドレン排出口としての孔部４４ｈ，４４ｈは、縦支持ケース４４の前部と後部との夫々に前後対称に設けられている。孔部４４ｈ，４４ｈはボルト締結可能なネジ孔として形成され、この孔部４４ｈ，４４ｈに、例えば、速度センサや第一貯留空間Ｓ１における潤滑油のドレンプラグが取り付けられる。速度センサは、例えば単位時間においてベベルギヤ４２Ａやベベルギヤ４５Ａの歯数をカウントすることによって車速を検出するものである。
【００９４】
また、外支持ケース４６は側面視において前後方向に対称となるように形成され、前後側面視において同一形状の取付部４６ｈ，４６ｈが形成されている。取付部４６ｈ，４６ｈはボルト締結可能な複数のネジ孔として形成されている。本実施形態では一つの取付部４６ｈに四つのネジ孔が形成されている。具体的には、外支持ケース４６の上端部に、機体横方向に沿って並んで設けられた二つのネジ孔が上下二箇所に並んで設けられる。この取付部４６ｈ，４６ｈのうちの機体前後内側の取付部４６ｈに前輪タイロッド４３Ｆや後輪タイロッド４３Ｂのタイロッドエンドが連結される。つまり、前輪中央伝達ケース４１Ｆの左右側方の外支持ケース４６，４６の夫々の後部にタイロッド連結部４３Ａ，４３Ａがボルト連結によって固定される。そして、左右夫々のタイロッド連結部４３Ａ，４３Ａに前輪タイロッド４３Ｆの左右のタイロッドエンドが揺動可能に連結される（図６も参照）。また、後輪中央伝達ケース４１Ｂの左右側方の外支持ケース４６，４６の夫々の前部にタイロッド連結部４３Ａ，４３Ａがボルト連結によって固定される。そして、左右夫々のタイロッド連結部４３Ａ，４３Ａに後輪タイロッド４３Ｂの左右のタイロッドエンドが揺動可能に連結される（図６も参照）。即ち、機体フレーム１の前部及び後部の夫々に位置する左右一対の外支持ケース４６の上端部のうち、機体フレーム１の前後中央箇所の位置する側に、車輪を操向操作可能なタイロッドが連結されている。換言すると、外支持ケース４６に、外支持ケース４６とは別体のタイロッド連結部４３Ａが支持され、前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々は、タイロッド連結部４３Ａを介して外支持ケース４６に連結されている。
【００９５】
前輪中央伝達ケース４１Ｆと前輪タイロッド４３Ｆとのボルト締結によって前輪タイロッド４３Ｆは前輪中央伝達ケース４１Ｆの後部に固定され、かつ、前輪タイロッド４３Ｆは前伝達軸１１Ｆよりも下側に位置する。また、後輪中央伝達ケース４１Ｂと後輪タイロッド４３Ｂとのボルト締結によって後輪タイロッド４３Ｂは後輪中央伝達ケース４１Ｂの後部に固定され、かつ、後輪タイロッド４３Ｂは後伝達軸１１Ｒよりも下側に位置する。
【００９６】
図８に示されるように、前輪２，２を支持する左右一対の外支持ケース４６，４６の夫々における前部の取付部４６ｈにフック部５２がボルト連結によって固定されている。換言すると、車軸ユニット４Ｆの左右両端に一対のフック部５２，５２が設けられている。フック部５２は、外支持ケース４６とは別体として構成されている。フック部５２は外支持ケース４６の上端部に位置する。換言すると、フック部５２は、前輪２，２よりも上側に位置し、かつ、機体フレーム１よりも下側に位置する。フック部５２が前輪２，２よりも上側に位置するため、圃場で乗用管理機がスタックして前輪２，２が埋もれた場合であっても、作業者は、乗用管理機を牽引するための紐状部材（例えば牽引用のロープやチェーン）をフック部５２へ引っ掛け易い。また、本実施形態に例示された乗用管理機の機体重心は高くなりがちであるため、フック部５２の上下位置は出来るだけ低い方が望ましい。フック部５２が機体フレーム１よりも下側に位置するため、フック部５２に引っ掛けられた紐状部材によって乗用管理機は安定的に牽引される。更に、左右夫々のフック部５２，５２は、昇降リンク機構１９よりも機体横外側に位置するため、昇降リンク機構１９が上昇した状態において、作業者はブームユニット９に邪魔されることなく牽引用ロープをフック部５２に引っ掛け易くなる。即ち、機体フレーム１の前部に位置する左右一対の外支持ケース４６の上端部のうち、機体前側に紐状部材を係止可能なフック部５２が連結されている
【００９７】
図８乃至図１０に示されるように、前輪中央伝達ケース４１Ｆと左右一対の縦支持ケース４４，４４の夫々とはボルト連結されている。縦支持ケース４４と前輪中央伝達ケース４１Ｆとの間に、夫々の円筒形状の周方向に沿って七ケ所のボルト締結箇所が設けられ、ボルトＢｏ１，Ｂｏ２，Ｂｏ３，Ｂｏ４，Ｂｏ５，Ｂｏ６，Ｂｏ７が機体横方向に沿って挿通される。
【００９８】
ボルトＢｏ１〜Ｂｏ７のうち、上半分のボルトＢｏ１，Ｂｏ２，Ｂｏ３，Ｂｏ４の頭部が機体横外側に位置する。つまり、ボルトＢｏ１，Ｂｏ２，Ｂｏ３，Ｂｏ４の夫々が機体横外側から挿通され、機体横内側の夫々のナットに締結される。前輪中央伝達ケース４１Ｆ（後輪中央伝達ケース４１Ｂ）の上方に機体フレーム１が位置し、機体フレーム１と前輪中央伝達ケース４１Ｆ（後輪中央伝達ケース４１Ｂ）との間の空間は狭い。これに対して、歯合筒部４４Ａの上方や機体横外方の空間は比較的広く確保されている。このため、作業者がボルトＢｏ１，Ｂｏ２，Ｂｏ３，Ｂｏ４を当該ボルト締結箇所に挿通させる場合、機体横内側から挿通させるよりも、機体横外側から挿通させる方が容易である。
【００９９】
また、ボルトＢｏ１〜Ｂｏ７のうち、下半分のボルトＢｏ５，Ｂｏ６，Ｂｏ７の頭部が機体横内側に位置する。つまり、ボルトＢｏ５，Ｂｏ６，Ｂｏ７の夫々が機体横内側から挿通され、機体横外側の夫々のナットに締結される。歯合筒部４４Ａの下方に内筒部４４Ｂが連続形成されているため、歯合筒部４４Ａにおける当該ボルト挿通個所と、内筒部４４Ｂと、の間の空間は狭い。これに対して、前輪中央伝達ケース４１Ｆ（後輪中央伝達ケース４１Ｂ）の下方空間は広く確保されている。このため、作業者がボルトＢｏ５，Ｂｏ６，Ｂｏ７を当該ボルト締結箇所に挿通させる場合、機体横外側から挿通させるよりも、機体横内側から挿通させる方が容易である。
【０１００】
このように、前輪中央伝達ケース４１Ｆと、左右夫々におけるキングピンケースとしての縦支持ケース４４，４４と、の連結箇所は複数のボルトＢｏ１〜Ｂｏ７によって連結されている。そして、当該連結箇所のうちの上半分に機体横外側からボルトＢｏ１〜Ｂｏ４を挿通可能なように、前輪中央伝達ケース４１Ｆと縦支持ケース４４とは構成されている。加えて、当該連結箇所のうちの下半分に機体横内側からボルトＢｏ５〜Ｂｏ７を挿通可能なように、前輪中央伝達ケース４１Ｆと縦支持ケース４４とは構成されている。
【０１０１】
〔別実施形態〕
本発明は、上述の実施形態に例示された構成に限定されるものではなく、以下、本発明の代表的な別実施形態を例示する。
【０１０２】
（１）上述した実施形態において、原動機としてエンジンＥが示されたが、原動機は電動モータであっても良い。
【０１０３】
（２）図３に示される乗降ステップ１８は、前後方向視においてキングピンケースとしての縦支持ケース４４及び外支持ケース４６と重複する構成であっても良い。また、乗降ステップ１８は、搭乗部の左右何れかの側部に設けられて良く、例えば搭乗部の右側部に設けられても良い。
【０１０４】
（３）上述した実施形態では、図７に示されるように、キングピンケースは二重筒で構成されているが、キングピンケースは三重筒以上であっても良い。
【０１０５】
（４）上述した実施形態において、図８及び図９に示されるように、歯合筒部４４Ａの上端部に一つの第一給油口４４ｇが示されたが、この状態形態に限定されない。前後対称の孔部４４ｈ，４４ｈと同様に、第一給油口４４ｇは、孔部４４ｈ，４４ｈよりも上側に、前後対称に二つ設けられる構成であっても良い。
【０１０６】
（５）上述した実施形態において、図８及び図９に示されるように、支持対象部１Ａ，１Ｂ，１Ｃの夫々は、機体横方向に延びる角形部材であって、側面視でＵ字状に形成されているが、この実施形態に限定されない。例えば、支持対象部１Ａ，１Ｂ，１Ｃの夫々は、水平方向部材と、鉛直方向部材と、の二つの部材が組み合わせられても良く、断面視でＬ字状やＴ字状に形成されても良い。
【０１０７】
（６）上述した実施形態において、図８及び図９に示されるように、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々は機体フレーム１を載置支持するが、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂと機体フレーム１との間にバネ機構が設けられても良い。例えば、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々における左右両端の領域に左右一対のサスペンションが設けられ、左右一対のサスペンションは車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々と機体フレーム１との間に介在する構成であっても良い。この構成によって、乗用管理機の走行時における振動が緩和され、搭乗部における乗り心地が向上する。また、サスペンションに例示されるバネ機構が、キングピンケースの内部または外側面に設けられる構成であっても良い。この場合、縦支持ケース４４と外支持ケース４６との間にサスペンションが介在する構成であっても良い。
【０１０８】
（７）上述した実施形態において、前輪中央伝達軸４２Ｆまたは後輪中央伝達軸４２Ｂと、縦伝達軸４５と、における動力伝達は、ベベルギヤ４２Ａ，４５Ａの歯合によるものであるが、この実施形態に限定されない。例えば、前輪中央伝達軸４２Ｆまたは後輪中央伝達軸４２Ｂと、縦伝達軸４５と、における動力伝達は、ベルト伝達であっても良いしユニバーサルジョイントを介在させたものであっても良い。また、縦伝達軸４５と末端車軸５１との動力伝達も、ベルト伝達であっても良いしユニバーサルジョイントを介在させたものであっても良い。
【０１０９】
（８）上述した実施形態では、乗用管理機はブームスプレーヤであるが、ロータリーカルチを搭載した乗用管理機や、ネギ管理機や、野菜管理機等であっても良い。
【０１１０】
なお、上述の実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
本発明は、原動機の動力に基づいて対地走行が可能な走行装置が備えられている乗用管理機に適用できる。
【符号の説明】
【０１１２】
１      ：機体フレーム
２      ：前輪（前走行装置）
３      ：後輪（後走行装置）
４Ｂ    ：車軸ユニット（前走行装置）
４Ｆ    ：車軸ユニット（後走行装置）
１８    ：乗降ステップ
４１Ｂ  ：後輪中央伝達ケース（中央伝達ケース）
４１Ｆ  ：前輪中央伝達ケース（中央伝達ケース）
４２Ｂ  ：後輪中央伝達軸（中央伝達軸）
４２Ｆ  ：前輪中央伝達軸（中央伝達軸）
４３Ａ  ：タイロッド連結部
４３Ｂ  ：後輪タイロッド（タイロッド）
４３Ｆ  ：前輪タイロッド（タイロッド）
４４    ：縦支持ケース（キングピンケース）
４４ｇ  ：第一給油口
４４ｈ  ：孔部（第一ドレン排出口）
４４ｉ  ：潤滑油流動孔
４５    ：縦伝達軸
４６    ：外支持ケース（キングピンケース）
４６Ｂ  ：車軸支持部（車輪支持箇所）
４６ｉ  ：第二給油口
４６ｊ  ：潤滑油流動孔
４６ｏ  ：ドレン排出口（第二ドレン排出口）
４７Ｂ  ：オイルシール
５１    ：末端車軸（車軸）
５１Ｃ  ：車軸カバー
５２    ：フック部
Ｂｏ１  ：ボルト
Ｂｏ２  ：ボルト
Ｂｏ３  ：ボルト
Ｂｏ４  ：ボルト
Ｂｏ５  ：ボルト
Ｂｏ６  ：ボルト
Ｂｏ７  ：ボルト
Ｅ      ：エンジン（原動機）
Ｓ１    ：第一貯留空間
Ｓ２    ：第二貯留空間
【図１】
2020152356.tif 000003
【図２】
2020152356.tif 000004
【図３】
2020152356.tif 000005
【図４】
2020152356.tif 000006
【図５】
2020152356.tif 000007
【図６】
2020152356.tif 000008
【図７】
2020152356.tif 000009
【図８】
2020152356.tif 000010
【図９】
2020152356.tif 000011
【図１０】
2020152356.tif 000012