(57)【要約】【課題】送電設備において送受電ユニットの相対位置関係を検出し、車両において送受電ユニットの相対位置関係の表示を行なう場合でも、適切な駐車支援を行なう。【解決手段】駐車支援システムにおいて、送電設備１が送電ユニット１００と第１駐車支援装置とを含み、車両２が受電ユニット２００と表示装置と第２駐車支援装置とを含む。送電ユニット１００は、受電ユニット２００に非接触で電力を送電するように構成される。第１駐車支援装置は、受電ユニット２００と送電ユニット１００との相対位置関係を検出し、検出された相対位置関係を第２駐車支援装置へ送信するように構成される。第２駐車支援装置は、遅延時間を推定し、推定された遅延時間を用いて、第１駐車支援装置から受信した相対位置関係を補正し、補正された相対位置関係を用いて駐車支援情報を作成して、作成された駐車支援情報を表示装置に表示させるように構成される。【選択図】図７
2020018156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
送電ユニットと第１駐車支援装置とを含む送電設備と、受電ユニットと表示装置と第２駐車支援装置とを含む車両とを備え、前記車両の駐車支援を行なうための駐車支援情報を前記表示装置に表示させる駐車支援システムであって、
前記送電ユニットは、前記受電ユニットに非接触で電力を送電するように構成され、
前記第１駐車支援装置は、前記受電ユニットと前記送電ユニットとの相対位置関係を検出し、前記検出された相対位置関係を前記第２駐車支援装置へ送信するように構成され、
前記第２駐車支援装置は、遅延時間を推定し、前記推定された遅延時間を用いて、前記第１駐車支援装置から受信した前記相対位置関係を補正し、前記補正された相対位置関係を用いて前記駐車支援情報を作成して、前記作成された駐車支援情報を前記表示装置に表示させるように構成される、駐車支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、駐車支援システムに関し、より特定的には、非接触電力伝送システムにおいて送電ユニットと受電ユニットとの位置合わせに用いられる駐車支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
送電ユニットの１次コイル（以下、「送電コイル」とも称する）から受電ユニットの２次コイル（以下、「受電コイル」とも称する）へ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムが知られている（特許文献１〜５参照）。
【０００３】
また、こうした非接触電力伝送システムにおいて送電ユニットと受電ユニットとの位置合わせ（以下、「送受電ユニットの位置合わせ」とも称する）に用いられる駐車支援システムが、特許文献６（特開２０１７−９３１５５号公報）に開示されている。特許文献６に記載される駐車支援システムでは、駐車スペースに送電ユニットが設置されており、受電ユニットを搭載した車両が上記の駐車スペースに駐車される。そして、送電ユニットから受電ユニットへの送電に先立ち、送電ユニットと受電ユニットとの相対位置関係（以下、「送受電ユニットの相対位置関係」とも称する）が適切な位置関係になるように、送受電ユニットの位置合わせが行なわれる。送受電ユニットの位置合わせにおいては、送電ユニットに設けられた距離検知センサ（超音波式センサ又はレーザ式センサ等）を用いて、車幅方向における車両のタイヤと送電ユニットとの距離が検出される。そして、こうして検出された距離は、送電ユニットから車両へ送信され、車両の表示装置に表示される。車両の運転者は、表示装置に表示された距離から送受電ユニットの相対位置関係を把握した上で、送受電ユニットの相対位置関係が適切な位置関係になるように車両を移動させることができる。
【０００４】
なお、上記車幅方向における車両のタイヤと送電ユニットとの距離は、送受電ユニットの相対位置関係の一例に相当する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１５４８１５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４６１５４号公報
【特許文献３】特開２０１３−１４６１４８号公報
【特許文献４】特開２０１３−１１０８２２号公報
【特許文献５】特開２０１３−１２６３２７号公報
【特許文献６】特開２０１７−９３１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献６に記載される駐車支援システムでは、送電設備で送受電ユニットの相対位置関係が検出され、検出された送受電ユニットの相対位置関係が送電設備から車両へ送信されて車両の表示装置に表示され、表示装置に表示された送受電ユニットの相対位置関係に基づいて車両が操作されることにより車両が加減速（加速又は減速）する。送電設備において送受電ユニットの相対位置関係が検出されてから、送受電ユニットの相対位置関係に基づく車両の加減速が行なわれるまでの期間（以下、「第１遅延期間」とも称する）においては、送電設備及び車両の各々で所定の情報処理及び通信が行なわれるとともに、送電設備と車両との間で通信が行なわれる。これらの情報処理及び通信には、少なからず時間を要する。このため、送電設備が送受電ユニットの相対位置関係を検出してから、直ちに送受電ユニットの相対位置関係に基づく車両の加減速が行なわれるわけではなく、情報処理及び通信にかかる時間に起因して第１遅延時間（第１遅延期間の長さに相当する遅延時間）が発生する。
【０００７】
第１遅延期間において送受電ユニットの相対位置関係が変化すると、実際の送受電ユニットの相対位置関係（現在の位置関係）とは異なる位置関係（過去の位置関係）に基づいて車両の操作が行なわれることになり、適切な駐車支援を行なうことが難しくなる。
【０００８】
また、ユーザが表示装置の画面を見て送受電ユニットの相対位置関係を確認しつつユーザ自身の運転によって送受電ユニットの位置合わせが行なわれる場合には、表示装置における表示の更新が行なわれてからユーザがその表示の更新に反応して車両を操作するまでにかかる時間も、上記の遅延時間を生じさせる要因となる。
【０００９】
また、車両が操作されることにより車両が加減速（加速又は減速）すると、その加減速に伴う送受電ユニットの相対位置関係の変化が送電設備において検出され、検出された送受電ユニットの相対位置関係が送電設備から車両へ送信されて車両の表示装置に表示される。車両が加減速してから、その加減速を反映した情報を表示装置が表示するまでの期間（以下、「第２遅延期間」とも称する）においても、上記第１遅延期間と同様、送電設備及び車両の各々で所定の情報処理及び通信が行なわれるとともに、送電設備と車両との間で通信が行なわれる。このため、車両が加減速してから、直ちにその加減速を反映した情報を表示装置が表示するわけではなく、情報処理及び通信にかかる時間に起因して第２遅延時間（第２遅延期間の長さに相当する遅延時間）が発生する。
【００１０】
第２遅延期間においては、実際の送受電ユニットの相対位置関係と、表示装置に表示される送受電ユニットの相対位置関係との間にずれが生じることになるため、駐車支援に支障が生じる可能性がある。
【００１１】
本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、送電設備において送受電ユニットの相対位置関係を検出し、車両において送受電ユニットの相対位置関係の表示を行なう場合でも、適切な駐車支援を行なうことができる駐車支援システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本開示の駐車支援システムは、送電設備と車両とを備える。送電設備は、送電ユニットと第１駐車支援装置とを含む。車両は、受電ユニットと表示装置と第２駐車支援装置とを含む。送電ユニットは、受電ユニットに非接触で電力を送電するように構成される。第１駐車支援装置は、受電ユニットと送電ユニットとの相対位置関係（送受電ユニットの相対位置関係）を検出し、検出された相対位置関係を第２駐車支援装置へ送信するように構成される。第２駐車支援装置は、遅延時間を推定し、推定された遅延時間を用いて、第１駐車支援装置から受信した相対位置関係を補正し、補正された相対位置関係を用いて駐車支援情報を作成して、作成された駐車支援情報を表示装置に表示させるように構成される。駐車支援情報は、車両の駐車支援を行なうための情報である。
【００１３】
上記駐車支援システムでは、第２駐車支援装置が、遅延時間を用いて、第１駐車支援装置から受信した相対位置関係を補正する。第２駐車支援装置は、補正された相対位置関係を用いることにより、遅延時間が考慮された駐車支援情報を作成することができる。送電設備と車両との間での通信等に起因して遅延時間が発生しても、こうした遅延時間が考慮された駐車支援情報が表示装置に表示されることによって、適切な駐車支援を行なうことが可能になる。このため、上記駐車支援システムは、送電設備において送受電ユニットの相対位置関係を検出し、車両において送受電ユニットの相対位置関係の表示を行なう場合でも、適切な駐車支援を行なうことができる。
【００１４】
なお、送受電ユニットの相対位置関係は、送電ユニットと受電ユニットとの相対的な位置関係を示すパラメータであり、ユニット間の距離（たとえば、送電コイルと受電コイルとの距離）、一方のユニットを基準（原点）とする他方のユニットの位置座標、及び一方のユニットから見た他方のユニットの方向等が含まれる。
【００１５】
上記の遅延時間は、第１駐車支援装置が相対位置関係を検出してからその相対位置関係に基づく車両の加速又は減速が開始されるまでの時間（第１遅延時間）の一部又は全部であってもよい。また、上記の遅延時間は、車両が加速又は減速を開始してからその加速又は減速を反映した情報を表示装置が表示するまでの時間（第２遅延時間）の一部又は全部であってもよい。
【００１６】
第２駐車支援装置は、表示装置の表示に対してユーザが反応するまでにかかる時間と、車両内での情報処理にかかる時間と、送電設備内での情報処理にかかる時間と、車両内での通信にかかる時間と、送電設備内での通信にかかる時間と、送電設備と車両との間での通信にかかる時間との少なくとも１つを用いて上記の遅延時間を推定してもよい。
【００１７】
第２駐車支援装置は、上記の遅延時間に加えて、車両の走行速度（以下、「車速」とも称する）を用いて、送受電ユニットの相対位置関係の補正を行なってもよい。たとえば、遅延時間と車速との乗算値（＝遅延時間×車速）によって、遅延期間中に車両が移動する距離を求めてもよい。
【００１８】
上記駐車支援システムにおいて、第２駐車支援装置は、遅延時間を推定し、推定された遅延時間と車速とを用いて、第１駐車支援装置から受信した第１相対位置関係を補正することによって第２相対位置関係を取得し、所定の補正条件が成立しない場合には、第２相対位置関係を用いて駐車支援情報を作成して、作成された駐車支援情報を表示装置に表示させ、上記所定の補正条件が成立する場合には、第２相対位置関係を用いて補正項を求め、求められた補正項を用いて第２相対位置関係を補正することによって第３相対位置関係を取得し、第３相対位置関係を用いて駐車支援情報を作成して、作成された駐車支援情報を表示装置に表示させるように構成されてもよい。
【００１９】
第２相対位置関係は、第１相対位置関係と遅延時間と車速とを考慮して求められる。第１相対位置関係は、現在の車両位置に相関する。遅延時間と車速とは、遅延期間中に車両が移動する距離に相関する。このため、第２相対位置関係は、現在から遅延時間経過後の未来の車両位置に相関する。こうした第２相対位置関係を用いて作成された駐車支援情報は、未来の車両位置を表示することで、遅延時間の影響を相殺して、適切な駐車支援を行なうことを可能にする。
【００２０】
しかしながら、第２相対位置関係は、遅延期間中に車速が維持されるとの予測に基づいて推定される未来の車両位置であるため、遅延期間中に車両が急加速又は急減速した場合には、第２相対位置関係と実際の車両位置との間にずれが生じ得る。そこで、上記駐車支援システムでは、所定の補正条件が成立する場合に、第３相対位置関係を用いて駐車支援情報を作成するようにしている。
【００２１】
第３相対位置関係は、上記の補正項を用いて補正された第２相対位置関係であり、補正項は、第２相対位置関係を用いて求められる。上記駐車支援システムにおいて、表示装置が表示する駐車支援情報は、第２相対位置関係を用いて作成されており、ユーザは、駐車支援情報に基づいて車両の操作（加速操作又は減速操作）を行なうため、第２相対位置関係から車両の操作を予測することができる。このため、第２相対位置関係を用いて補正項を求めることにより、車両の操作（ひいては、車速変化）に対応する補正項を取得することができる。こうした補正項を用いて第２相対位置関係が補正されることで、第２相対位置関係と実際の車両位置との間のずれが小さくなり、適切な駐車支援を行なうことが可能になる。なお、所定の補正条件は、車両が急加速又は急減速する状況において成立するように設定されることが好ましい。たとえば、第２相対位置関係が所定の範囲に入ったときに、補正条件が成立するようにしてもよい。第２相対位置関係が所定の範囲に入った場合に、上記の補正項によって、第１相対位置関係の補正（ひいては、第２相対位置関係の取得）で使用される車速が減速側に補正されるようにしてもよい。所定の範囲は、送電ユニットと受電ユニットとの位置合わせが完了したと判断される範囲であってもよい。
【発明の効果】
【００２２】
本開示によれば、送電設備において送受電ユニットの相対位置関係を検出し、車両において送受電ユニットの相対位置関係の表示を行なう場合でも、適切な駐車支援を行なうことができる駐車支援システムを提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本開示の実施の形態に係る駐車支援システムの全体構成図である。
【図２】駐車支援情報を表示するための画像の第１の例を示す図である。
【図３】駐車支援情報を表示するための画像の第２の例を示す図である。
【図４】駐車支援情報を表示するための画像の第３の例を示す図である。
【図５】駐車支援情報を表示するための画像の第４の例を示す図である。
【図６】第１の比較例に係る駐車支援方法について説明するための図である。
【図７】実施の形態１に係る駐車支援方法について説明するための図である。
【図８】第２の比較例に係る駐車支援方法について説明するための図である。
【図９】実施の形態２に係る駐車支援方法を車両発進時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。
【図１０】実施の形態２に係る駐車支援方法を停車時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。
【図１１】実施の形態３に係る駐車支援方法を車両発進時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。
【図１２】実施の形態３に係る駐車支援方法を停車時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。
【図１３】実施の形態４に係る駐車支援方法において車両位置の検出に用いられる補正係数αを求めるためのマップの一例を示す図である。
【図１４】実施の形態４で用いられる、駐車支援情報を表示するための画像を示す図である。
【図１５】実施の形態４に係る駐車支援方法を停車時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。
【００２５】
［実施の形態１］
図１は、本開示の実施の形態に係る駐車支援システムの全体構成図である。図１を参照して、この駐車支援システムは、送電設備１及び車両２を含む。
【００２６】
送電設備１は、送電コイル１０１を含む送電ユニット１００と、送電ユニット１００を制御する送電ＥＣＵ１５０と、送電ユニット１００へ電力を供給する交流電源７００とを備える。送電ユニット１００は地面Ｆ１０（たとえば、駐車場の地表面）に設置されている。交流電源７００の例としては、家庭用電源（たとえば、電圧２００Ｖ、周波数５０Ｈｚの交流電源）が挙げられる。
【００２７】
車両２は、受電コイル２０１を含む受電ユニット２００と、受電ユニット２００が受電した電力によって充電される蓄電装置３００と、受電ユニット２００を制御する車両ＥＣＵ５００とを備える。受電ユニット２００は、車両２の下面Ｆ２０（床下）に設置された蓄電装置３００の下面（路面側）に設けられている。
【００２８】
蓄電装置３００は、たとえば二次電池（リチウムイオン電池やニッケル水素電池等）と、車両ＥＣＵ５００によってＯＮ／ＯＦＦ制御される充電リレーと、蓄電装置３００の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。監視ユニットは、蓄電装置３００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００へ出力する。車両ＥＣＵ５００は、監視ユニットの出力に基づいて蓄電装置３００の状態（ＳＯＣ（State  Of  Charge）等）を取得する。充電リレーは、受電ユニット２００による蓄電装置３００の充電時にＯＮ（導通状態）にされる。蓄電装置３００は、たとえば図示しない車両駆動装置（インバータ及び駆動モータ等）へ電力を供給する。車両２は、蓄電装置３００に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車であってもよいし、蓄電装置３００に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車であってもよい。
【００２９】
送電設備１の送電ユニット１００は、筐体内に送電コイル１０１を備える。送電コイル１０１は、伝送周波数（伝送される電力の周波数）において共振する共振回路を構成する。共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。筐体内には、送電コイル１０１のほか、フェライト板（送電コイル１０１のコア）、電磁遮蔽用の金属板、回路基板、及び監視ユニット等（いずれも図示せず）がさらに収容されている。回路基板は、交流電源７００から受ける電力に所定の電力変換処理を行なう電力変換部（ＡＣ／ＤＣコンバータ、インバータ、及びフィルタ回路等）を含む。また、監視ユニットは、回路基板の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。送電ＥＣＵ１５０が電力変換部を制御することにより、所定の大きさ及び周波数の交流電力が送電コイル１０１に供給される。
【００３０】
一方、車両２の受電ユニット２００は、筐体内に受電コイル２０１を備える。受電コイル２０１は、伝送周波数において共振する共振回路を構成する。共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。受電コイル２０１の筐体内には、受電コイル２０１のほか、フェライト板（受電コイル２０１のコア）、電磁遮蔽用の金属板、回路基板、及び監視ユニット等（いずれも図示せず）がさらに収容されている。回路基板は、フィルタ回路、整流回路、及び平滑用のキャパシタ等を含む。また、監視ユニットは、回路基板の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００へ出力する。受電コイル２０１が受電した交流電力は上記の回路基板によって直流電力に変換される。これにより、受電ユニット２００の出力電力として直流電力が蓄電装置３００に供給される。
【００３１】
この実施の形態に係る駐車支援システムでは、受電ユニット２００の受電コイル２０１が送電ユニット１００の送電コイル１０１に対向するように車両２の位置合せが行なわれた状態において、送電コイル１０１から受電コイル２０１へ磁界を通じて非接触で電力の伝送が行なわれる。受電ユニット２００は、送電ユニット１００からの電力を非接触で受電する。非接触（ワイヤレス）での電力伝送方式は、たとえば磁界共鳴方式である。しかしこれに限られず、他の方式（電磁誘導方式等）を採用してもよい。
【００３２】
上記各ＥＣＵ（送電ＥＣＵ１５０、車両ＥＣＵ５００）は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）等を含む。演算装置は、たとえばＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random  Access  Memory）と、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、及び書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。車両ＥＣＵ５００においては、たとえば、演算装置と、演算装置により実行されるプログラムとによって、推定部５１０、補正部５２０、及び作成部５３０が具現化される。また、記憶部５４０は、記憶装置によって具現化される。これら推定部５１０、補正部５２０、作成部５３０、及び記憶部５４０の詳細については後述する。また、送電ＥＣＵ１５０においては、たとえば、演算装置と、演算装置により実行されるプログラムとによって、送電制御部１５１及び位置検出部１５２が具現化される。送電制御部１５１は、送電ユニット１００を制御することにより、送電ユニット１００の送電コイル１０１から受電ユニット２００の受電コイル２０１への送電制御を行なうように構成される。また、位置検出部１５２は、送受電ユニットの相対位置関係（すなわち、送電ユニット１００と受電ユニット２００との相対位置関係）を検出するように構成される。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３３】
送電設備１は通信装置１６０をさらに備え、車両２は通信装置６００をさらに備える。通信装置１６０及び６００は、送電設備１と車両２との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。送電設備１の通信装置１６０と車両２の通信装置６００との間で無線通信が行なわれることによって、送電ＥＣＵ１５０と車両ＥＣＵ５００との間で情報のやり取りを行なうことが可能になる。
【００３４】
この実施の形態に係る送電ＥＣＵ１５０及び通信装置１６０は、本開示に係る「第１駐車支援装置」として機能する。また、この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５００及び通信装置６００は、本開示に係る「第２駐車支援装置」として機能する。
【００３５】
車両２は、車両ＥＣＵ５００から入力される情報を表示する表示装置４００をさらに備える。車両ＥＣＵ５００は、表示装置４００を通じてユーザへの報知を行なうことができる。表示装置４００の例としては、ＣＲＴ（Cathode  Ray  Tube）ディスプレイ、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）、タッチパネルディスプレイが挙げられる。表示装置４００は、メータパネルであってもよいし、車載カーナビゲーションシステムの表示部であってもよいし、携帯機器（スマートフォン、ノートパソコン、スマートウォッチ等）の表示部であってもよい。表示装置４００はスピーカー機能を備えていてもよい。
【００３６】
車両２は、アクセル装置４１０及びブレーキ装置４２０をさらに備える。アクセル装置４１０及びブレーキ装置４２０は、図示しない操舵装置（たとえば、ステアリングホイール及び操舵角センサ）とともに、車両２の運転装置を構成する。
【００３７】
アクセル装置４１０は、ユーザによって車両２を加速させるための操作（以下、「加速操作」とも称する）が行なわれるアクセル操作部（たとえば、アクセルペダル）と、アクセル操作部の操作量（以下、「アクセル操作量」とも称する）を検出するアクセル操作量検出部（たとえば、アクセル開度センサ）とを含む。アクセル装置４１０において検出されたアクセル操作量は、車両ＥＣＵ５００へ出力される。
【００３８】
ブレーキ装置４２０は、ユーザによって車両２を減速させるための操作（以下、「減速操作」とも称する）が行なわれるブレーキ操作部（たとえば、ブレーキペダル）と、ブレーキ操作部の操作量（以下、「ブレーキ操作量」とも称する）を検出するブレーキ操作量検出部（たとえば、ブレーキストロークセンサ）とを含む。ブレーキ装置４２０において検出されたブレーキ操作量は、車両ＥＣＵ５００へ出力される。
【００３９】
車両２は、車両２の走行速度（車速）を検出する車速センサ４３０をさらに備える。車速センサ４３０は、たとえば車両２の車輪又は車輪と一体的に回転するドライブシャフトもしくはトランスミッションなどに設けられて、車両２の車輪の回転速度（ひいては、車速）を検出するように構成される。
【００４０】
以下、送電ユニット１００から受電ユニット２００への送電がどのように行なわれるかについて説明する。
【００４１】
送電ユニット１００から受電ユニット２００への送電に先立ち、送電設備１及び車両２は、通信装置１６０と通信装置６００との間での無線通信の接続（たとえば、無線ＬＡＮ（Local  Area  Network）への接続）を確立させる。続けて、送電ＥＣＵ１５０の送電制御部１５１が位置検出部１５２に位置検出（より特定的には、送受電ユニットの相対位置関係の検出）を指示する。位置検出部１５２は、送電制御部１５１の指示に従い、送受電ユニットの相対位置関係を検出する。
【００４２】
なお、送受電ユニットの相対位置関係の検出方法としては、種々の方法が公知であり、任意の方法を採用できる。たとえば、ＩＥＣ（国際電気標準会議）６１９８０シリーズによって提示されるＬＰＥ（Low  Power  Excitation）方式及び低周波シグナル（LF  Signal）方式のほか、測距センサ（超音波センサ又はレーザ測距センサ等）及び／又は撮像装置（魚眼カメラ等）を用いる方法などを採用できる。測距センサを用いる方法では、測距センサ（図示せず）によって、送電ユニット１００と受電ユニット２００との距離（３次元距離、所定の平面における２次元距離、又は所定の方向における１次元距離）を測定する。撮像装置を用いる方法では、撮像装置（図示せず）によって得た画像（たとえば、一方のユニットから他方のユニットを見た画像）を画像解析することにより送受電ユニットの相対位置関係を得る。上記の測距センサ及び撮像装置の各々は、送電ユニット１００及び受電ユニット２００の少なくとも一方に設けられてもよいし、送電設備１の駐車スペース周辺に設けられてもよい。また、上記の撮像装置として、車両２の車体に設けられたカメラ（たとえば、前方カメラ及び後方カメラ）を用いてもよい。また、後述する異物検知に用いる撮像装置を用いて、送受電ユニットの相対位置関係を検出してもよい。
【００４３】
上述したいずれかの方法によって送受電ユニットの相対位置関係が検出されると、送電ＥＣＵ１５０の送電制御部１５１は、通信装置１６０を制御して、検出された送受電ユニットの相対位置関係を車両２へ送信する。そして、車両２においては、通信装置６００が送受電ユニットの相対位置関係を受信して車両ＥＣＵ５００へ出力し、車両ＥＣＵ５００が、受信した送受電ユニットの相対位置関係を表示装置４００に表示させる。このように、送電設備１で検出された送受電ユニットの相対位置関係は、送電設備１から通信装置１６０及び６００を通じて車両２へ送信され、車両２において表示装置４００に表示される。
【００４４】
車両２が送電設備１から受信した送受電ユニットの相対位置関係（以下、「受信位置情報」とも称する）が車両２の表示装置４００に表示されると、受信位置情報に基づいて車両２の操作が行なわれる。この実施の形態では、車両２の操作がユーザによって行なわれる。すなわち、ユーザ自身の運転によって、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置合わせ（位置の補正）が行なわれる。
【００４５】
ユーザ（車両２の運転者）は、表示装置４００に表示された送受電ユニットの相対位置関係を見ることにより、送受電ユニットの相対位置関係を把握することができる。ユーザは、表示装置４００の画面で送受電ユニットの相対位置関係を確認しつつ、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置ずれ量（たとえば、送電コイル１０１の中心軸と受電コイル２０１の中心軸との距離）が小さくなるように車両２を動かすことができる。このように車両２を動かすことによって、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置ずれ量を許容範囲内（たとえば、所定の位置ずれ量以下）にすることができる。そして、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置ずれ量が許容範囲内になると、送電ＥＣＵ１５０において送受電ユニットの位置合わせが完了したと判断される。
【００４６】
送受電ユニットの位置合わせが完了すると、送電ＥＣＵ１５０の送電制御部１５１が、所定の開始条件が成立するか否かを判断する。そして、開始条件が成立する場合には、送電制御部１５１が送電ユニット１００を制御して送電を実行する。これにより、送電ユニット１００から受電ユニット２００へ電力の伝送が行なわれ、受電ユニット２００が受電した電力によって蓄電装置３００の充電が行なわれる。そして、所定の終了条件が成立すると、蓄電装置３００の充電が終了する。
【００４７】
なお、上記の開始条件及び終了条件は任意に設定できる。開始条件は、たとえば送電ユニット１００と受電ユニット２００との間に異物（金属又は動物等）が存在しないときに成立するようにしてもよい。異物検知の方法としては、種々の方法が公知であり、任意の方法を採用できる。たとえば、撮像装置を用いて異物検知を行なってもよい。終了条件は、たとえば蓄電装置３００が満充電状態になったときに成立するようにしてもよい。
【００４８】
ところで、送電設備１において送受電ユニットの相対位置関係が検出されてから、送受電ユニットの相対位置関係に基づく車両２の加減速が行なわれるまでの期間（第１遅延期間）においては、送電設備１及び車両２の各々で所定の情報処理及び通信が行なわれるとともに、送電設備１と車両２との間で通信が行なわれる。これらの情報処理及び通信には、少なからず時間を要する。また、表示装置４００の表示に対してユーザが反応するまで（たとえば、表示装置４００における表示の更新が行なわれてからユーザがその表示の更新に反応して車両２を操作するまで）にも、少なからず時間を要する。このため、こうした情報処理、通信、及びユーザの反応にかかる時間に起因して、第１遅延時間（第１遅延期間の長さに相当する遅延時間）が発生し、受信位置情報に基づく車両２の加減速が遅延する。そして、第１遅延期間において送受電ユニットの相対位置関係が変化すると、実際の送受電ユニットの相対位置関係（現在の位置関係）とは異なる位置関係（過去の位置関係）に基づいて車両２の操作が行なわれることになり、適切な駐車支援を行なうことが難しくなる。
【００４９】
そこで、この実施の形態に係る駐車支援システムでは、車両ＥＣＵ５００が、推定部５１０と、補正部５２０と、作成部５３０とを含む。推定部５１０は、所定の遅延時間を推定するように構成される。補正部５２０は、推定部５１０により推定された遅延時間を用いて受信位置情報を補正するように構成される。作成部５３０は、補正部５２０により補正された受信位置情報（以下、「補正後位置情報」とも称する）を用いて駐車支援情報を作成して、作成された駐車支援情報を表示装置４００に表示させるように構成される。こうした駐車支援システムにおいて、作成部５３０は、補正後位置情報を用いることにより、第１遅延時間が考慮された駐車支援情報を作成することができる。送電設備１と車両２との間での通信等に起因して遅延時間が発生しても、こうした遅延時間が考慮された駐車支援情報が表示装置４００に表示されることによって、適切な駐車支援を行なうことが可能になる。
【００５０】
駐車支援情報は、車両２の駐車支援（たとえば、ユーザに対する駐車ガイド）を行なうための情報である。表示装置４００に表示させた駐車支援情報をユーザが見ることにより、ユーザ自身の運転によって車両２を目標位置に駐車することが容易になり、車両２の駐車がスムーズに行なわれるようになる。駐車支援情報は、たとえば、以下に説明する送電可否情報と前後ずれ情報と左右ずれ情報とずれ状態情報との少なくとも１つを含む。
【００５１】
送電可否情報は、車両２の現在位置が送電（ひいては、非接触充電）を行なうことが可能な位置か否か（すなわち、送電が許可される位置か否か）を示す情報である。車両２の位置は任意の基準によって表すことができるが、この実施の形態では、車両２における受電ユニット２００の中心位置（より特定的には、受電コイル２０１の中心軸の位置）を、車両２の位置とする。車両２の位置が所定の送電許可範囲（以下、「駐車ＯＫ範囲」とも称する）に入ると、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置合わせが完了したと判断され、送電ユニット１００による送電が許可される。これにより、送電（ひいては、非接触充電）が可能になる。駐車ＯＫ範囲は、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置ずれ量が許容範囲内になる範囲である。
【００５２】
前後ずれ情報は、車両２の前後方向における位置ずれの程度を示す情報である。左右ずれ情報は、車両２の車幅方向における位置ずれの程度を示す情報である。なお、位置ずれの程度は、所定のルールに基づいて図形、記号、色などで抽象的に表示されてもよいし、文字及び／又は数値などで明確に表示されてもよい。たとえば、位置ずれが大きいときには「赤色」、位置ずれが小さいときには「青色」のように、画面上のランプを異なる色で点灯させることによって位置ずれの程度を表示してもよい。また、目標位置に到達する（たとえば、車両２が駐車ＯＫ範囲に入る）までの残りの距離（以下、単に「残距離」と称する）を、数値で表示してもよい。
【００５３】
ずれ状態情報は、車両２の位置が目標位置に対してどの方向にどの程度ずれているかを示す情報である。
【００５４】
図２は、駐車支援情報を表示するための画像の第１の例を示す図である。図２を参照して、この画像Ｄ１０は、ランプＰ１１〜Ｐ１６とＳＴＯＰランプＰ１７とを含む。ランプＰ１１〜Ｐ１６及びＳＴＯＰランプＰ１７のうちいずれか１つのランプを点灯（点滅を含む）させることによって、前後ずれ情報及び送電可否情報を表示することができる。より具体的には、画像Ｄ１０は、ランプＰ１１〜Ｐ１６によって前後ずれ情報（より特定的には、残距離）を表示し、ＳＴＯＰランプＰ１７によって送電可否情報を表示する。画像Ｄ１０の表示（各ランプの点灯／消灯等）は、車両ＥＣＵ５００によって制御される。たとえば、残距離が長い場合にはＳＴＯＰランプＰ１７から遠いランプ（たとえば、ランプＰ１１）が点灯し（図２の左側を参照）、残距離が短くなるにつれてＳＴＯＰランプＰ１７に近いランプが点灯するようになる（図２の真ん中を参照）。こうした表示により、残距離の報知が可能になる。また、車両２が駐車ＯＫ範囲に入ったらＳＴＯＰランプＰ１７が点灯する（図２の右側を参照）。こうした表示により、車両２の現在位置が送電可能な位置になったことを報知できる。
【００５５】
画像Ｄ１０においては、ランプごとに残距離の数値範囲が設定されており、現在の残距離に対応するランプが点灯する。目標位置（駐車ＯＫ範囲）から遠い残距離を示すランプ（たとえば、ランプＰ１１〜Ｐ１３）と目標位置（駐車ＯＫ範囲）に近い残距離を示すランプ（たとえば、ランプＰ１４〜Ｐ１６）とで、異なる幅の数値範囲を設定してもよい。ただし、非接触電力伝送では、１ｃｍ程度のオーダでの高精度の位置合わせが要求されることが多いため、車両２の僅かな移動（たとえば、１ｃｍ程度の移動）も、表示装置４００における表示の変化によってユーザに報知されることが望ましい。このため、目標位置に近い残距離を示すランプの数値範囲の幅は１ｃｍ程度に設定されることが好ましい。なお、ランプの数及び形状等は任意に変更できる。
【００５６】
図３は、駐車支援情報を表示するための画像の第２の例を示す図である。図３を参照して、この画像Ｄ２０は、矢印ランプＰ２１とＳＴＯＰランプＰ２２とを含む。画像Ｄ２０は、矢印ランプＰ２１の長さによって前後ずれ情報（より特定的には、残距離）を表示し、ＳＴＯＰランプＰ２２の点灯／消灯によって送電可否情報を表示する。より具体的には、残距離に応じて矢印ランプＰ２１の長さが変わることによって、前後ずれ情報を表示することができる。画像Ｄ２０の表示（矢印ランプＰ２１の長さ等）は、車両ＥＣＵ５００によって制御される。たとえば、残距離が長い場合には長い矢印ランプＰ２１が表示され（図３の左側を参照）、残距離が短くなるにつれて矢印ランプＰ２１の長さが短くなる（図３の真ん中を参照）。こうした表示により、残距離の報知が可能になる。また、車両２が駐車ＯＫ範囲に入ったらＳＴＯＰランプＰ２２が点灯する（図３の右側を参照）。こうした表示により、車両２の現在位置が送電可能な位置になったことを報知できる。
【００５７】
図４は、駐車支援情報を表示するための画像の第３の例を示す図である。図４を参照して、この画像Ｄ１は、ランプＰ１，Ｐ２とＯＫランプＰ３とを含む。ランプＰ１，Ｐ２及びＯＫランプＰ３のうちいずれか１つのランプを点灯（点滅を含む）させることによって、左右ずれ情報を表示することができる。画像Ｄ１の表示（各ランプの点灯／消灯等）は、車両ＥＣＵ５００によって制御される。たとえば、車両２が直進することによって駐車ＯＫ範囲に入る場合又は車両２がすでに駐車ＯＫ範囲内に存在する場合（すなわち、左右ずれが無い場合）には、ＯＫランプＰ３が点灯する。他方、車両２が直進しても駐車ＯＫ範囲に入らない場合（すなわち、左右ずれがある場合）には、ランプＰ１，Ｐ２のいずれかが点灯する。車両２が直進すると駐車ＯＫ範囲の左側を通過する場合（すなわち、車幅方向における車両２の位置が左側にずれている場合）には、ランプＰ１が点灯する。車両２が直進すると駐車ＯＫ範囲の右側を通過する場合（すなわち、車幅方向における車両２の位置が右側にずれている場合）には、ランプＰ２が点灯する。こうした表示により、車両２の車幅方向における位置ずれの程度（より特定的には、左右ずれの有無）を報知することが可能になる。
【００５８】
なお、送電ユニット１００が設けられた駐車スペースにおいて、ガイド部材（たとえば、駐車時の車両の進行方向を規制するガイドブロック）、又は地面に描かれたガイドライン（たとえば、駐車時の車両の進行方向を示す白線）などで、送電設備１が指定する送電時の車両向きが示されている場合には、表示装置４００に左右ずれ情報が表示されなくても、ユーザは、上記のガイド部材又はガイドラインなどによって、車両２の車幅方向における位置ずれの程度を把握することができる。
【００５９】
図５は、駐車支援情報を表示するための画像の第４の例を示す図である。図５を参照して、この画像Ｄ３０は、駐車ＯＫ範囲を示す図形Ｐ３１（たとえば、円）と、車両２の現在位置を示す図形Ｐ３２（たとえば、円）とを含む。図形Ｐ３１と図形Ｐ３２との位置関係によって、ずれ状態情報及び送電可否情報を表示することができる。画像Ｄ３０の表示（図形Ｐ３２の移動等）は、車両ＥＣＵ５００によって制御される。たとえば、図形Ｐ３２の全体が図形Ｐ３１内に入っていないこと（図５の左側を参照）は、車両２が駐車ＯＫ範囲に入っていないことを意味する。図形Ｐ３１と図形Ｐ３２との位置関係から、車両２の位置が駐車ＯＫ範囲に対してどの方向にどの程度ずれているかを報知することができる。他方、図形Ｐ３２の全体が図形Ｐ３１内に入っていること（図５の右側を参照）は、車両２が駐車ＯＫ範囲に入っていることを意味する。そして、車両２が駐車ＯＫ範囲に入ると、図形Ｐ３２が点灯する。こうした表示により、車両２の現在位置が送電可能な位置になったことを報知できる。なお、図形Ｐ３１，Ｐ３２の大きさ及び形状等は適宜変更可能である。
【００６０】
以下、図６及び図７を用いて、この実施の形態に係る駐車支援システムの作用及び効果について説明する。以下では、車両２の位置の左右ずれが無い状態（すなわち、車両２が直進することによって駐車ＯＫ範囲に入る状態）において、ユーザが、表示装置４００に表示される画像Ｄ１０又はＤ２０（図２、図３参照）で残距離を確認しながら車両２を直進させて、駐車ＯＫ範囲内で車両２を停止させる場合について説明する。なお、車両２は、前向きで駐車ＯＫ範囲に近づいてもよいし、後向きで駐車ＯＫ範囲に近づいてもよい。
【００６１】
図６は、第１の比較例に係る駐車支援方法（ひいては、この駐車支援方法において生じる課題）について説明するための図である。比較例に係る駐車支援方法では、補正部５２０において補正を行なわず、車両ＥＣＵ５００が送電設備１から受信した受信位置情報をそのまま表示装置４００に表示させる。
【００６２】
図６を参照して、線Ｌ１２で示される車速で車両２が駐車ＯＫ範囲に向かうと、時間の経過に伴い、車両２の位置（たとえば、受電ユニット２００の中心位置）が線Ｌ１１で示されるように変化する。送受電ユニットの相対位置関係は、送電設備１において所定時間経過毎に繰り返し検出され、検出されるたびにその検出結果（以下、「位置検出信号」とも称する）が送電設備１から車両２へ送信される。
【００６３】
図６の例では、タイミングｔ１１で、車両２が駐車ＯＫ範囲に入ったことが送電設備１において検出される。そして、その検出結果（すなわち、車両２が駐車ＯＫ範囲に入ったことを示す位置検出信号）は、車両２へ送信される。車両２においては、受信した位置検出信号が示す送受電ユニットの相対位置関係（すなわち、受信位置情報）が、画像Ｄ１０又はＤ２０（図２、図３参照）によって表示装置４００に表示される（タイミングｔ１２）。図６中の線Ｌ１３は、表示装置４００に表示される車両２の位置を示している。そして、ユーザは、表示装置４００の画面を見て、車両２の位置が送電可能な位置になったことを把握した上で、ブレーキ装置４２０に減速操作（ブレーキ操作）を行なう。これにより、タイミングｔ１３で車両２が停止する。
【００６４】
上記のような駐車支援方法においては、第１遅延期間ΔＴ１（タイミングｔ１１からタイミングｔ１３までの期間）の長さに相当する第１遅延時間が発生する。第１遅延時間を生じさせる要因としては、以下に説明する時間Ａ〜Ｈが考えられる。
【００６５】
時間Ａは、位置検出部１５２において、送受電ユニットの相対位置関係を検出するためのセンサ（たとえば、図示しない測距センサ）からの信号を処理（情報処理）するためにかかる時間である。
【００６６】
時間Ｂは、送電設備１内での通信（たとえば、有線通信）により、位置検出部１５２において取得された位置検出信号を、送電ＥＣＵ１５０から通信装置１６０へ送るためにかかる時間である。
【００６７】
時間Ｃは、送電設備１と車両２との間での通信（たとえば、無線通信）により、位置検出部１５２において取得された位置検出信号を、通信装置１６０から通信装置６００へ送るためにかかる時間である。
【００６８】
時間Ｄは、車両２内での通信（たとえば、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信）により、通信装置１６０から受信した位置検出信号を、通信装置６００から車両ＥＣＵ５００へ送るためにかかる時間である。
【００６９】
時間Ｅは、表示装置４００に表示させるための駐車支援情報を車両ＥＣＵ５００から表示装置４００へ送るためにかかる時間である。
【００７０】
時間Ｆは、表示装置４００において、上記の駐車支援情報を表示するために行なわれる情報処理にかかる時間である。
【００７１】
時間Ｇは、表示装置４００の表示に対してユーザが反応するまでにかかる時間（すなわち、表示装置４００が表示を行なってから、ユーザがその表示を見て車両２を操作するまでの時間）である。
【００７２】
時間Ｈは、車両２に対するユーザの操作に応じて車両２が加減速（加速又は減速）するまでの時間である。
【００７３】
比較例に係る駐車支援方法では、車両２が駐車ＯＫ範囲に入った後も、第１遅延期間ΔＴ１において車両２は移動し続ける。図６の例では、車両２が、駐車ＯＫ範囲を通り過ぎてから、タイミングｔ１３で停止している。車両２は駐車ＯＫ範囲内で停止していないため、送受電ユニットの位置合わせは完了しない。よって、再度、車両２を移動させる手間が生じる。
【００７４】
この実施の形態に係る駐車支援方法では、上記のような事態を避けるため、車両ＥＣＵ５００において、推定部５１０が、所定の遅延時間を推定し、補正部５２０が、推定部５１０により推定された遅延時間を用いて受信位置情報を補正し、作成部５３０が、補正部５２０により補正された受信位置情報（補正後位置情報）を用いて駐車支援情報を作成して、作成された駐車支援情報を表示装置４００に表示させる。
【００７５】
推定部５１０は、たとえば、前述した時間Ａ〜Ｈに基づいて上記所定の遅延時間を推定する。所定の遅延時間としては、時間Ａ〜Ｈの一部又は全部を採用できる。時間Ａ〜Ｈは、たとえば予め実験等によって求めて記憶部５４０に記憶させることができる。このため、推定部５１０は、記憶部５４０から時間Ａ〜Ｈを取得できる。記憶部５４０に記憶されている時間は、実測値によって更新されるようにしてもよい。たとえば、通信時間（時間Ｃ等）は、容易に実測できる。また、時間Ｇは、ユーザによって変更できるようにしてもよいし、学習によって自動更新されるようにしてもよい。
【００７６】
この実施の形態では、推定部５１０が、時間Ａ〜Ｈを、送電設備１において位置検出信号が検出されてからその位置検出信号が車両ＥＣＵ５００に到達するまでの時間（以下、「認識遅延時間」とも称する）と、車両ＥＣＵ５００において駐車支援情報が作成されてから表示装置４００に駐車支援情報が表示されるまでの時間（以下、「表示遅延時間」とも称する）と、表示装置４００に駐車支援情報が表示されてから車両２が加減速するまでの時間（以下、「操作遅延時間」とも称する）とに分けて、認識遅延時間、表示遅延時間、及び操作遅延時間の各々を求める。より具体的には、時間Ａ〜Ｄの合計を、認識遅延時間とする。また、時間Ｅ及びＦの合計を、表示遅延時間とする。また、時間Ｇ及びＨの合計を、操作遅延時間とする。
【００７７】
図７は、実施の形態１に係る駐車支援方法（ひいては、この駐車支援方法によって奏される作用及び効果）について説明するための図である。
【００７８】
図７を参照して、線Ｌ２２で示される車速で車両２が駐車ＯＫ範囲に向かうと、時間の経過に伴い、車両２の位置（この実施の形態では、受電ユニット２００の中心位置）が線Ｌ２１で示されるように変化する。送受電ユニットの相対位置関係は、送電設備１において所定時間経過毎に繰り返し検出され、検出されるたびにその検出結果（位置検出信号）が送電設備１から車両２へ送信される。
【００７９】
この実施の形態に係る駐車支援方法では、車両ＥＣＵ５００が、補正部５２０において生成される補正後位置情報に基づいて車両２の位置を認識する。補正部５２０は、推定部５１０により推定された認識遅延時間（時間Ａ〜Ｄの合計）と、車速センサ４３０により取得される車両２の車速とを用いて、送電設備１から受信した位置検出信号で示される車両２の位置（以下、「検出位置」とも称する）を補正する。より具体的には、補正部５２０は、送電設備１において位置検出信号が検出されてから位置検出信号が車両ＥＣＵ５００に到達するまでの間に車両２が移動した距離（以下、「第１補正距離」とも称する）を上記の認識遅延時間及び車両２の車速を用いて推定し、推定された第１補正距離を用いて検出位置を補正することにより、車両２の現在位置を得る。これにより、検出位置から第１補正距離だけ進んだ位置（図７中の車両２Ａの位置）が、車両２の現在位置であると推定される。こうして推定される車両２の現在位置は、補正後位置情報で示される車両２の位置に相当し、図７において線Ｌ２０で示される。
【００８０】
上記の第１補正距離は、たとえば認識遅延時間と車速との乗算値（＝認識遅延時間×車速）であってもよい。ただしこれに限られず、認識遅延時間と車速と第１補正距離との関係を示す対応情報を、予め実験等によって求めて記憶部５４０に格納しておいてもよい。補正部５２０は、こうした対応情報を参照することにより、認識遅延時間と車速とから第１補正距離を求めることができる。なお、対応情報は、マップでもテーブルでも数式でもモデルでもよい。
【００８１】
作成部５３０は、補正部５２０により補正された受信位置情報（補正後位置情報）を用いて駐車支援情報を作成する。そして、表示装置４００には、作成部５３０において作成された駐車支援情報が表示される。作成部５３０は、補正部５２０において推定された車両２の現在位置（補正後位置情報で示される車両２の位置）を表示装置４００に表示させる。
【００８２】
この実施の形態に係る駐車支援方法では、送電設備１において車両２が駐車ＯＫ範囲に入ったことが検出されるタイミングｔ２２よりも認識遅延時間ΔＴ２１（時間Ａ〜Ｄの合計）だけ早いタイミングｔ２１で、車両２が駐車ＯＫ範囲に入ったことを、車両２（より特定的には、車両ＥＣＵ５００）において認識することができる。そして、表示装置４００には、補正部５２０において推定された車両２の現在位置が、画像Ｄ１０又はＤ２０（図２、図３参照）によって表示される。図７の例では、こうした表示に基づいてユーザの減速操作が行なわれることによって、タイミングｔ２１から遅延時間ΔＴ２２（より特定的には、表示遅延時間及び操作遅延時間の合計時間）だけ経過したタイミングｔ２３で、車両２が停止する。
【００８３】
以上説明したように、この実施の形態に係る駐車支援システムでは、車両ＥＣＵ５００が、所定の遅延時間（たとえば、認識遅延時間）を推定し、推定された遅延時間を用いて受信位置情報を補正し、補正後位置情報を用いて駐車支援情報を作成して、作成された駐車支援情報を表示装置４００に表示させる。認識遅延時間を用いて受信位置情報が補正されることで、より正確な車両２の現在位置を、車両２において認識することが可能になる。そして、補正後位置情報（ひいては、補正後位置情報で示される車両２の現在位置）に基づいて、表示装置４００に表示させるための駐車支援情報が作成されることで、遅延時間（たとえば、認識遅延時間）に起因して車両２が駐車ＯＫ範囲を通り過ぎてしまうことを抑制することができる。このように、この実施の形態に係る駐車支援システムは、送電設備１において送受電ユニットの相対位置関係を検出し、車両２において送受電ユニットの相対位置関係の表示を行なう場合でも、適切な駐車支援を行なうことができる。
【００８４】
上記実施の形態に係る車両ＥＣＵ５００では、補正部５２０が車両２の現在位置（補正後位置情報で示される車両２の位置）を推定し、推定された車両２の現在位置を、作成部５３０が表示装置４００に表示させている。しかしこれに限られず、補正部５２０が補正後位置情報をさらに補正することによって、補正後位置情報で示される車両２の位置とは異なる位置を、作成部５３０が表示装置４００に表示させてもよい。上記実施の形態に係る駐車支援方法では、車両２が駐車ＯＫ範囲に入った旨の表示を作成部５３０が表示装置４００に指示してから表示遅延時間及び操作遅延時間の合計時間（時間Ｅ〜Ｈの合計）が経過したタイミングで車両２が停止すると推定される。このため、車両ＥＣＵ５００は、どのような駐車支援情報を表示装置４００に表示させるかによって車両２の停止位置を調整することができる。車両ＥＣＵ５００は、遅延時間（たとえば、認識遅延時間、表示遅延時間、及び操作遅延時間）に基づき、車両２が駐車ＯＫ範囲内に停止するような駐車支援情報を作成して表示装置４００に表示させることが好ましい。
【００８５】
たとえば、推定部５１０によって推定される上記所定の遅延時間として、認識遅延時間に加えて、さらに表示遅延時間及び操作遅延時間の合計時間（以下、「表示操作遅延時間」とも称する）を採用してもよい。表示操作遅延時間が長い場合に、認識遅延時間に基づいて推定された車両２の現在位置をそのまま表示装置４００に表示させると、車両２が駐車ＯＫ範囲を通り過ぎてしまう可能性がある。こうした駐車ＯＫ範囲の通過を抑制するためには、補正部５２０が、車速と認識遅延時間とを用いて受信位置情報を補正することによって車両２の現在位置を推定するとともに、さらに表示操作遅延時間に基づく補正によって、推定された車両２の現在位置から第２補正距離だけ進んだ位置を得て、得られた位置を作成部５３０が表示装置４００に表示させることが好ましい。第２補正距離は、たとえば表示操作遅延時間（時間Ｅ〜Ｈの合計）に基づいて決定される。第２補正距離は、たとえば表示操作遅延時間が長くなるほど長くなる。第２補正距離は、表示操作遅延時間と車速との乗算値（＝表示操作遅延時間×車速）であってもよい。ただしこれに限られず、表示操作遅延時間と車速と第２補正距離との関係を示す対応情報を、予め実験等によって求めて記憶部５４０に格納しておいてもよい。補正部５２０は、こうした対応情報を参照することにより、表示操作遅延時間と車速とから第２補正距離を求めることができる。なお、対応情報は、マップでもテーブルでも数式でもモデルでもよい。
【００８６】
［実施の形態２］
本開示の実施の形態２に係る駐車支援システムについて説明する。実施の形態２は実施の形態１と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。
【００８７】
以下、図８〜図１０を用いて、実施の形態２に係る駐車支援システムについて説明する。以下では、車両２の位置の左右ずれが無い状態（すなわち、車両２が直進することによって駐車ＯＫ範囲に入る状態）において、ユーザが、停止中の車両２を発進させて、表示装置４００に表示される画像Ｄ２０（図３参照）で残距離を確認しながら、車両２の位置を駐車ＯＫ範囲内に位置合わせする場合について説明する。
【００８８】
図８は、第２の比較例に係る駐車支援方法（ひいては、この駐車支援方法において生じる課題）について説明するための図である。比較例に係る駐車支援方法では、補正部５２０において補正を行なわず、車両ＥＣＵ５００が送電設備１から受信した受信位置情報をそのまま表示装置４００に表示させる。
【００８９】
図８において、線Ｌ３１は実際の車両２の車速を、線Ｌ３２は実際の残距離を、線Ｌ４１は、車両２において表示される残距離を示している。
【００９０】
図８を参照して、停止中の車両２（より特定的には、アクセル装置４１０）に対してユーザが加速操作（アクセル操作）を行なうと、タイミングｔ３１で車両２が加速して発進する（線Ｌ３１参照）。そして、車両２が移動することにより残距離が変化する（線Ｌ３２参照）。車両２は、こうした残距離の変化を、送電設備１における検出から認識遅延時間（前述した時間Ａ〜Ｄの合計）が経過したタイミング（すなわち、車両ＥＣＵ５００が位置検出信号を受信したタイミング）で認識することになる。そして、車両ＥＣＵ５００が位置検出信号を受信したタイミングから、さらに表示遅延時間（前述した時間Ｅ及びＦの合計）が経過したタイミングｔ３２で、上記残距離の変化が表示装置４００に表示されることになる。このため、タイミングｔ３１からタイミングｔ３２までの期間である第２遅延期間ΔＴ３においては、車両２の表示装置４００において表示の更新（ひいては、画像Ｄ２０で示される残距離の更新）が行なわれない。
【００９１】
上記のように、比較例に係る駐車支援方法では、ユーザの加速操作により車両２が加速し、その加速に伴う送受電ユニットの相対位置関係の変化が送電設備１において検出され、検出された送受電ユニットの相対位置関係の変化が送電設備１から車両２へ送信されて車両２の表示装置４００に表示される。車両２が加速してから、その加速を反映した情報を表示装置４００が表示するまでの期間（すなわち、第２遅延期間ΔＴ３）においては、送電設備１及び車両２の各々で所定の情報処理及び通信が行なわれるとともに、送電設備１と車両２との間で通信が行なわれる。このため、車両２が加速してから、直ちにその加速を反映した情報を表示装置４００が表示するわけではなく、情報処理及び通信にかかる時間に起因して第２遅延時間（第２遅延期間ΔＴ３の長さに相当する遅延時間）が発生する。
【００９２】
第２遅延期間ΔＴ３においては、実際の送受電ユニットの相対位置関係と、表示装置４００に表示される送受電ユニットの相対位置関係との間にずれが生じることになるため、ユーザに違和感を与えるなど、駐車支援に支障が生じる可能性がある。
【００９３】
図９は、実施の形態２に係る駐車支援方法を車両発進時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。図９において、線Ｌ４２は、車両２において表示される残距離を示している。図９中のｔ３１、ｔ３２、ΔＴ３、Ｌ３１、Ｌ３２は、それぞれ図８中のｔ３１、ｔ３２、ΔＴ３、Ｌ３１、Ｌ３２と同じである。
【００９４】
図９を参照して、この実施の形態に係る駐車支援方法では、作成部５３０が、補正部５２０において補正された受信位置情報を用いて駐車支援情報を作成し、作成された駐車支援情報を表示装置４００に表示させる。
【００９５】
補正部５２０は、車両２の急加速（たとえば、発進）を検知すると、受信位置情報で示される車両２の現在位置（以下、「発進時の位置」とも称する）を記憶部５４０に保存する。そして、第２遅延期間ΔＴ３においては、車速センサ４３０により取得される車両２の車速から車両２の移動量を推定し、推定された車両２の移動量と、上記発進時の位置とを用いて、車両２の現在位置を推定する。これにより、検出位置から車両２の移動量だけ進んだ位置が、車両２の現在位置であると推定される。車両２の移動量は、たとえば車速と発進からの経過時間とから推定できる。車両２の移動量は、たとえば車速と発進からの経過時間との乗算値であってもよい。ただしこれに限られず、車速と発進からの経過時間との関係を示す対応情報を用いて、車両２の移動量を取得してもよい。
【００９６】
さらに、補正部５２０は、上記のように推定された車両２の現在位置を、第３補正距離を用いて補正することにより、現在から表示遅延時間（時間Ｅ及びＦの合計）が経過したタイミングでの車両２の位置（以下、「表示タイミングの車両位置」とも称する）を得る。これにより、車両２の現在位置から第３補正距離だけ進んだ位置が、表示タイミングの車両位置であると推定（予測）される。第３補正距離は、たとえば表示遅延時間と車速との乗算値であってもよい。ただしこれに限られず、補正部５２０は、表示遅延時間と車速と第３補正距離との関係を示す対応情報を用いて、第３補正距離を取得してもよい。
【００９７】
作成部５３０は、上記表示タイミングの車両位置を用いて駐車支援情報を作成する。これにより、補正部５２０において推定された表示タイミングの車両位置（補正後位置情報で示される車両２の位置）が表示装置４００に表示される（線Ｌ４２参照）。
【００９８】
上記駐車支援方法によれば、第２遅延期間ΔＴ３において、実際の送受電ユニットの相対位置関係と、表示装置４００に表示される送受電ユニットの相対位置関係とを概ね一致させることが可能になる。これにより、適切な駐車支援を行なうことが可能になる。
【００９９】
上記駐車支援方法は、停車時にも適用できる。図１０は、実施の形態２に係る駐車支援方法を停車時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。図１０において、線Ｌ５１は実際の車両２の車速を、線Ｌ５２は実際の残距離を、線Ｌ６１は、車両２において表示される残距離を示している。第２遅延期間ΔＴ４はタイミングｔ４１〜ｔ４２の期間であり、第２遅延期間ΔＴ４の長さは、前述した時間Ａ〜Ｆの合計に相当する。
【０１００】
図１０を参照して、走行中の車両２に対してユーザが減速操作（ブレーキ操作）を行なうと、タイミングｔ４１で車両２が減速する（線Ｌ５１参照）。そして、車両２が停止することにより残距離が変化しなくなる（線Ｌ５２参照）。
【０１０１】
補正部５２０は、車両２の急減速（たとえば、停止時の減速）を検知すると、受信位置情報で示される車両２の現在位置（以下、「減速時の位置」とも称する）を記憶部５４０に保存する。そして、第２遅延期間ΔＴ４においては、車速センサ４３０により取得される車両２の車速から車両２の移動量を推定し、推定された車両２の移動量と、上記減速時の位置とを用いて、車両２の現在位置を推定する。なお、停止時には、車速が略０になるため、車両２の移動量も略０になる。
【０１０２】
さらに、補正部５２０は、上記のように推定された車両２の現在位置を、第４補正距離を用いて補正することにより、表示タイミングの車両位置を得る。これにより、車両２の現在位置から第４補正距離だけ進んだ位置が、表示タイミングの車両位置であると推定（予測）される。第４補正距離は、たとえば表示遅延時間と車速との乗算値であってもよい。なお、停止時には、車速が略０になるため、第４補正距離も略０になる。このため、上記の補正を行なわず、車両２の現在位置をそのまま表示タイミングの車両位置として扱ってもよい。
【０１０３】
作成部５３０は、上記表示タイミングの車両位置を用いて駐車支援情報を作成する。これにより、表示タイミングの車両位置（補正後位置情報で示される車両２の位置）が表示装置４００に表示される（線Ｌ６１参照）。
【０１０４】
上記駐車支援方法によれば、第２遅延期間ΔＴ４において、実際の送受電ユニットの相対位置関係と、表示装置４００に表示される送受電ユニットの相対位置関係とを概ね一致させることが可能になる。これにより、適切な駐車支援を行なうことが可能になる。
【０１０５】
上記のように、いったん車両２の位置（現在位置）が検出されれば、その後の車両２の位置は、車両２の移動量から推定することができる。車両２の向きが変化し得る状況においては、車両２の移動量に加えて車両２の移動方向も考慮して、車両２の位置を推定してもよい。車両２の移動量は、たとえば車速と経過時間（すなわち、その車速での走行時間）とから推定できる。また、車両２の移動方向は、操舵角センサ（図示せず）などから推定できる。また、車両２に測距センサを設け、その測距センサを用いて車両２の位置の変化を検出することにより、車両２の移動量及び移動方向を推定してもよい。
【０１０６】
実施の形態１に係る駐車支援方法と、実施の形態２に係る駐車支援方法とを組み合わせて実施してもよい。より具体的には、車両２の急加速又は急減速（たとえば、所定値以上の加速度での加速、又は所定値以上の減速度での減速）が検知されたときには、第２遅延期間における駐車支援が、実施の形態２に係る駐車支援方法によって行なわれ、第２遅延期間が経過すると、実施の形態１に係る駐車支援方法によって駐車支援が行なわれるようにしてもよい。なお、ユーザの減速操作は、ブレーキ装置４２０に対するブレーキ操作に限られず、アクセル装置４１０に対するアクセル操作（たとえば、アクセルペダルの踏込み）を緩める操作であってもよい。
【０１０７】
［実施の形態３］
本開示の実施の形態３に係る駐車支援システムについて説明する。実施の形態３は実施の形態２と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。
【０１０８】
実施の形態３に係る駐車支援方法でも、実施の形態２に係る駐車支援方法と同様、作成部５３０が、補正部５２０において補正された受信位置情報を用いて駐車支援情報を作成し、作成された駐車支援情報を表示装置４００に表示させる。ただし、実施の形態３に係る駐車支援方法では、補正部５２０が、推定部５１０により推定された第２遅延時間（時間Ａ〜Ｆの合計）と、車速センサ４３０により取得される車両２の車速とを用いて、現時点から第２遅延時間遡った時点までの期間（以下、「過去遅延期間」とも称する）における平均車速を算出し、過去遅延期間における平均車速を用いて表示タイミングの車両位置を推定する。
【０１０９】
図１１は、実施の形態３に係る駐車支援方法を車両発進時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。図１１において、線Ｌ３３は、過去遅延期間における平均車速（以下、「ΔＴ３平均車速」とも称する）を示している。また、線Ｌ４３は、車両２において表示される残距離を示している。図１１中のｔ３１、ｔ３２、ΔＴ３、Ｌ３１、Ｌ３２は、それぞれ図９中のｔ３１、ｔ３２、ΔＴ３、Ｌ３１、Ｌ３２と同じである。
【０１１０】
図１１を参照して、補正部５２０は、送電設備１から受信した位置検出信号で示される車両２の現在位置（検出位置）から第５補正距離だけ進んだ位置が表示タイミングの車両位置であると推定（予測）する。第５補正距離は、ΔＴ３平均車速（線Ｌ３３参照）と第２遅延時間（第２遅延期間ΔＴ３の長さに相当する遅延時間）との乗算値である。
【０１１１】
たとえば、図１１中の期間ＴＡ、ＴＢは、それぞれタイミングｔ３３、ｔ３４での過去遅延期間を示している。期間ＴＡ及びＴＢの各々の長さは、第２遅延時間（第２遅延期間ΔＴ３の長さ）と一致する。タイミングｔ３３でのΔＴ３平均車速（線Ｌ３３参照）は、期間ＴＡにおける車速（線Ｌ３１参照）の平均値に相当する。タイミングｔ３３は加速直後であるため、タイミングｔ３３でのΔＴ３平均車速には、加速前の車速と加速後の車速との両方が反映されることになる。このため、タイミングｔ３３でのΔＴ３平均車速は、タイミングｔ３３での車速よりも遅くなる。一方、タイミングｔ３４でのΔＴ３平均車速（線Ｌ３３参照）は、期間ＴＢにおける車速（線Ｌ３１参照）の平均値に相当する。タイミングｔ３４では、車速がすでに安定しているため、タイミングｔ３４でのΔＴ３平均車速（線Ｌ３３参照）は、タイミングｔ３４での車速と略等しくなる。
【０１１２】
作成部５３０は、上記表示タイミングの車両位置を用いて駐車支援情報を作成する。これにより、補正部５２０において上記のように推定された表示タイミングの車両位置（補正後位置情報で示される車両２の位置）が表示装置４００に表示される（線Ｌ４３参照）。図１１に示されるように、第２遅延期間ΔＴ３においても第２遅延期間ΔＴ３が経過した後においても、実際の送受電ユニットの相対位置関係と、表示装置４００に表示される送受電ユニットの相対位置関係とは、概ね一致する。
【０１１３】
図１２は、実施の形態３に係る駐車支援方法を停車時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。図１２において、線Ｌ５３は、過去遅延期間における平均車速（以下、「ΔＴ４平均車速」とも称する）を示している。また、線Ｌ６２は、車両２において表示される残距離を示している。図１２中のｔ４１、ｔ４２、ΔＴ４、Ｌ５１、Ｌ５２は、それぞれ図１０中のｔ４１、ｔ４２、ΔＴ４、Ｌ５１、Ｌ５２と同じである。
【０１１４】
図１２を参照して、補正部５２０は、送電設備１から受信した位置検出信号で示される車両２の現在位置（検出位置）から第６補正距離だけ進んだ位置が表示タイミングの車両位置であると推定（予測）する。第６補正距離は、ΔＴ４平均車速（線Ｌ５３参照）と第２遅延時間（第２遅延期間ΔＴ４の長さに相当する遅延時間）との乗算値である。
【０１１５】
たとえば、図１２中の期間ＴＣ、ＴＤは、それぞれタイミングｔ４３、ｔ４４での過去遅延期間を示している。期間ＴＣ及びＴＤの各々の長さは、第２遅延時間（第２遅延期間ΔＴ４の長さ）と一致する。タイミングｔ４３でのΔＴ４平均車速（線Ｌ５３参照）は、期間ＴＣにおける車速（線Ｌ５１参照）の平均値に相当する。タイミングｔ４３は減速直後であるため、タイミングｔ４３でのΔＴ４平均車速には、減速前の車速と減速後の車速との両方が反映されることになる。このため、タイミングｔ４３でのΔＴ４平均車速は、タイミングｔ４３での車速よりも速くなる。一方、タイミングｔ４４でのΔＴ４平均車速（線Ｌ５３参照）は、期間ＴＤにおける車速（線Ｌ５１参照）の平均値に相当する。タイミングｔ４４では、車速がすでに停止しているため、タイミングｔ４４でのΔＴ４平均車速（線Ｌ５３参照）は、タイミングｔ４４での車速（＝０）と略等しくなる。
【０１１６】
作成部５３０は、上記表示タイミングの車両位置を用いて駐車支援情報を作成する。これにより、補正部５２０において上記のように推定された表示タイミングの車両位置（補正後位置情報で示される車両２の位置）が表示装置４００に表示される（線Ｌ６２参照）。図１２に示されるように、第２遅延期間ΔＴ４においても第２遅延期間ΔＴ４が経過した後においても、実際の送受電ユニットの相対位置関係と、表示装置４００に表示される送受電ユニットの相対位置関係とは、概ね一致する。
【０１１７】
以上説明したように、実施の形態３に係る駐車支援方法によれば、第２遅延期間においても第２遅延期間が経過した後においても、高い精度で残距離を算出することができる。このため、車両２が安定走行している（又は、停止している）ときと、車両２が加減速するときとで、残距離の算出方法を変えなくてもよい。
【０１１８】
［実施の形態４］
本開示の実施の形態４に係る駐車支援システムについて説明する。実施の形態４は実施の形態１と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。
【０１１９】
図１を参照して、この実施の形態に係る駐車支援方法では、車両ＥＣＵ５００が通信装置６００を通じて送電設備１から送受電ユニットの相対位置関係（以下、「相対位置関係ＰＡ」とも称する）を受信する。相対位置関係ＰＡは、送電設備１において検出された送受電ユニットの相対位置関係（センサ値）である。この実施の形態では、相対位置関係ＰＡが「第１相対位置関係」の一例に相当する。
【０１２０】
車両ＥＣＵ５００において、推定部５１０は、所定の遅延時間（たとえば、認識遅延時間及び表示操作遅延時間）を推定するように構成される。また、補正部５２０は、認識遅延時間（時間Ａ〜Ｄの合計）と車速とを用いて相対位置関係ＰＡを補正することによって、車両２の現在位置を得るように構成される。より具体的には、補正部５２０は、相対位置関係ＰＡによって示される車両の位置から前述の第１補正距離（実施の形態１参照）だけ進んだ位置を、車両２の現在位置と推定する。この実施の形態では、第１補正距離が、認識遅延時間と車速との乗算値（＝認識遅延時間×車速）に相当する。以下、上記のように推定された車両２の現在位置を、「推定現在位置ＰＢ」と称する場合がある。
【０１２１】
さらに、補正部５２０は、表示操作遅延時間（時間Ｅ〜Ｈの合計）を用いて推定現在位置ＰＢを補正することによって、推定現在位置ＰＢから前述の第２補正距離（実施の形態１参照）だけ進んだ位置（以下、「相対位置関係ＰＣ」又は単に「ＰＣ」とも称する）を得るように構成される。この実施の形態では、第２補正距離が、表示操作遅延時間と車速との乗算値（＝表示操作遅延時間×車速）に相当し、相対位置関係ＰＣが「第２相対位置関係」の一例に相当する。
【０１２２】
補正部５２０は、上記のようにして得た相対位置関係ＰＣを用いて補正項α（以下、単に「α」と表記する場合がある）を求め、さらに、求められた補正項αを用いて相対位置関係ＰＣを補正することによって、相対位置関係ＰＤ（以下、単に「ＰＤ」と表記する場合がある）を得るように構成される。
【０１２３】
より具体的には、前述した相対位置関係ＰＣの算出式において、第２補正距離の代わりに、第２補正距離と補正項αとの乗算値（＝表示操作遅延時間×車速×α）を用いて、補正された相対位置関係ＰＣ（すなわち、相対位置関係ＰＤ）を算出する。こうして得られる相対位置関係ＰＤは、推定現在位置ＰＢから第２補正距離×αだけ進んだ位置に相当する。この実施の形態では、補正項αを１以下とする。補正項αが１であることは、補正項αによる補正を行なわないことを意味する。
【０１２４】
補正部５２０は、所定の補正条件が成立しない場合には、補正項αを１にして、相対位置関係ＰＣの補正を行なわない。この場合、相対位置関係ＰＣと相対位置関係ＰＤとは一致（ＰＣ＝ＰＤ）する。他方、所定の補正条件が成立する場合には、補正部５２０は、補正項αを１未満にして、相対位置関係ＰＣの補正を行なう。この場合、補正項αによって、相対位置関係ＰＣの算出式で使用される車速が減速側に補正される。相対位置関係ＰＤは、このように補正された車速によって算出される。この実施の形態では、相対位置関係ＰＣが駐車ＯＫ範囲外にあるときには補正条件が成立せず、相対位置関係ＰＣが駐車ＯＫ範囲内にあるときには補正条件が成立する。補正条件が成立するときの相対位置関係ＰＤは「第３相対位置関係」の一例に相当する。
【０１２５】
上記補正項αは、第２相対位置関係（たとえば、ＰＣ）を用いて求められる。第２相対位置関係と補正項αとの関係を示す対応情報を、予め実験等によって求めて記憶部５４０に格納しておいてもよい。補正部５２０は、こうした対応情報を参照することにより、第２相対位置関係から補正項αを求めることができる。なお、対応情報は、マップでもテーブルでも数式でもモデルでもよい。
【０１２６】
図１３は、実施の形態４に係る駐車支援方法で用いられるＰＣとαとの関係を示すマップを示す図である。図１３において、縦軸はαを、横軸はＰＣを示している。横軸における「基準位置」は、送電コイル１０１の中心軸と受電コイル２０１の中心軸とが一致する位置（位置ずれ量＝０）に相当し、「駐車ＯＫ範囲」は基準位置の周辺に設定される。
【０１２７】
図１３を参照して、線ｋ１で示されるように、補正項αは、ＰＣが駐車ＯＫ範囲外にあるときには１になり、ＰＣが駐車ＯＫ範囲内にあるときには１未満になる。補正項αの値は、ＰＣが駐車ＯＫ範囲内において基準位置から離れるほど大きくなる。ＰＣが駐車ＯＫ範囲内にあるときの補正項αは、車速を減速側に補正する補正係数として機能する。
【０１２８】
この実施の形態では、補正部５２０が、図１３に示したマップによって補正項αを決定する。補正部５２０は、補正項αを用いて相対位置関係ＰＣを補正する（たとえば、相対位置関係ＰＣの算出式を補正する）ことによって、相対位置関係ＰＤを取得する。作成部５３０は、補正部５２０が取得した相対位置関係ＰＤを用いて駐車支援情報を作成する。そして、表示装置４００には、作成部５３０において作成された駐車支援情報が表示される。こうして表示装置４００に表示される駐車支援情報は、ユーザに相対位置関係ＰＤを報知する。
【０１２９】
図１４は、実施の形態４で用いられる、駐車支援情報を表示するための画像を示す図である。図１４を参照して、この画像Ｄ４０は、ＳＴＯＰランプＰ４０と＋側ランプ群Ｐ４１と−側ランプ群Ｐ４２とを含み、いずれか１つのランプを点灯（点滅を含む）させることによって、前後ずれ情報及び送電可否情報を表示することができる。この実施の形態では、前後ずれ情報及び送電可否情報が、相対位置関係ＰＤに基づいて表示される。
【０１３０】
画像Ｄ４０は、図２に示した画像Ｄ１０に−側ランプ群Ｐ４２が追加された画像である。画像Ｄ４０における＋側ランプ群Ｐ４１及びＳＴＯＰランプＰ４０は、画像Ｄ１０におけるランプＰ１１〜Ｐ１６及びＳＴＯＰランプＰ１７と同じように動作する。ただし、この実施の形態では、相対位置関係ＰＤが車両２の位置として表示される。すなわち、相対位置関係ＰＤによって示される残距離が長い場合には、＋側ランプ群Ｐ４１に含まれるランプのうち、ＳＴＯＰランプＰ４０から遠いランプが点灯し、相対位置関係ＰＤによって示される残距離が短くなるにつれてＳＴＯＰランプＰ４０に近いランプが点灯する。そして、相対位置関係ＰＤが駐車ＯＫ範囲に入ると、ＳＴＯＰランプＰ４０が点灯する。
【０１３１】
＋側ランプ群Ｐ４１は＋側の残距離（すなわち、車両２が駐車ＯＫ範囲に到達していないときの、車両２と駐車ＯＫ範囲との距離）を表示する。これに対し、−側ランプ群Ｐ４２は−側の残距離（すなわち、車両２が駐車ＯＫ範囲を通り過ぎたときの、車両２と駐車ＯＫ範囲との距離）を表示する。たとえば、車両２が駐車ＯＫ範囲を通り過ぎて駐車ＯＫ範囲から離れるほど、−側の残距離が長くなる。そして、車両２が戻って再び駐車ＯＫ範囲に近づくと、−側の残距離が短くなる。この実施の形態では、相対位置関係ＰＤが車両２の位置として表示される。すなわち、相対位置関係ＰＤによって示される−側の残距離が長い場合には、−側ランプ群Ｐ４２に含まれるランプのうち、ＳＴＯＰランプＰ４０から遠いランプが点灯し、相対位置関係ＰＤによって示される−側の残距離が短くなるにつれてＳＴＯＰランプＰ４０に近いランプが点灯する。そして、相対位置関係ＰＤが駐車ＯＫ範囲に入ると、ＳＴＯＰランプＰ４０が点灯する。
【０１３２】
上記のように、画像Ｄ４０は、＋側ランプ群Ｐ４１及び−側ランプ群Ｐ４２によって前後ずれ情報（より特定的には、＋側又は−側の残距離）を表示し、ＳＴＯＰランプＰ４０によって送電可否情報を表示する。画像Ｄ４０の表示（各ランプの点灯／消灯等）は、車両ＥＣＵ５００（図１）によって制御される。
【０１３３】
次に、図１５を用いて、実施の形態４に係る駐車支援方法の作用及び効果について説明する。以下では、車両２の位置の左右ずれが無い状態（すなわち、車両２が直進することによって駐車ＯＫ範囲に入る状態）において、ユーザが、表示装置４００に表示される画像（より特定的には、図１４に示した画像）で残距離を確認しながら、直進中の車両２を駐車ＯＫ範囲内で停止させる場合について説明する。
【０１３４】
図１５は、実施の形態４に係る駐車支援方法を停車時に適用したときの作用及び効果を説明するための図である。図１５において、線Ｌ７１は実際の車両２の車速を、線Ｌ７２は実際の残距離を示している。また、線Ｌ８１は相対位置関係ＰＣを、線Ｌ８２は、車両２において表示される残距離を示している。なお、車両２において表示される残距離は、相対位置関係ＰＤによって示される残距離である。
【０１３５】
図１３及び図１４とともに図１５を参照して、タイミングｔ５１よりも前の期間においては、相対位置関係ＰＣが駐車ＯＫ範囲外になるため、αが１になり、ＰＣ（線Ｌ８１）とＰＤ（線Ｌ８２）とが一致する。そして、タイミングｔ５１で、ＰＣ及びＰＤが駐車ＯＫ範囲に入り、ＳＴＯＰランプＰ４０が点灯する。
【０１３６】
ところで、相対位置関係ＰＣは、車速が維持されるとの予測に基づいて推定される未来の車両位置である。このため、車両２が急加速又は急減速した場合には、相対位置関係ＰＣと実際の車両位置との間にずれが生じ得る。前後ずれ情報及び送電可否情報を相対位置関係ＰＣに基づいて表示すると、上記ずれに起因して、実際には車両２が駐車ＯＫ範囲を通り過ぎていないにもかかわらず−側ランプ群Ｐ４２が点灯してしまうことが起こり得る。たとえば、図１５の例では、タイミングｔ５３で、ユーザによって減速操作が行なわれ、タイミングｔ５４で、車両２が停止する。このため、前後ずれ情報及び送電可否情報を相対位置関係ＰＣに基づいて表示すると、線Ｌ８１で示されるように、タイミングｔ５２で−側ランプ群Ｐ４２が点灯してしまう。こうした誤表示（オーバー表示）は、仮に短時間の表示であっても、ユーザに違和感を与えるおそれがある。
【０１３７】
これに対し、この実施の形態に係る駐車支援方法では、ＳＴＯＰランプＰ４０が点灯すればユーザが減速操作を行なうであろうとの予測に基づき、ＰＣが駐車ＯＫ範囲内に入ると、補正項αを１未満にして相対位置関係ＰＣの算出式における車速を減速側に補正するようにしている。この補正によって得られる位置が、相対位置関係ＰＤである。こうした相対位置関係ＰＤに基づいて前後ずれ情報及び送電可否情報を表示することで、−側ランプ群Ｐ４２が点灯してしまうことを抑制することができる。図１５中の線Ｌ７２及び線Ｌ８２で示されるように、相対位置関係ＰＤによって示される残距離は、実際の残距離に近くなる。
【０１３８】
なお、上記実施の形態では、ユーザが減速操作を行なう可能性が高い状況において補正条件が成立するようにしているが、補正条件は、こうした条件に限定されない。たとえば、ユーザが加速操作を行なう可能性が高い状況において補正条件が成立するようにしてもよい。補正項αを１よりも大きくすることで、相対位置関係ＰＣの算出式における車速を加速側に補正することができる。
【０１３９】
［他の実施の形態］
上記実施の形態１〜４では、前後方向における車両２の位置（ひいては、送受電ユニットの位置合わせにおける前後ずれの程度）を車両２において推定、補正、及び表示する方法について主に説明したが、前後方向における車両２の位置と同様の方法で、車幅方向における車両２の位置（ひいては、送受電ユニットの位置合わせにおける左右ずれの程度）を車両２において推定、補正、及び表示してもよい。
【０１４０】
送受電ユニットの位置合わせを行なうときには、必ずしもユーザ自身が駐車操作（ステアリング操作、アクセル操作、及びブレーキ操作等）を行なわなくてもよい。自動運転機能によって駐車可能に構成される車両においては、車両を自動運転状態にすることで、ユーザの駐車操作によらずに送受電ユニットの位置合わせを自動的に行なうことが可能になる。前述した駐車支援システムにおいて、車両の自動運転機能によって送受電ユニットの位置合わせを行なう場合には、自動運転状態の車両が目標駐車位置に向かって適切に移動しているかどうかを、ユーザが表示装置の画面を見て確認することができる。
【０１４１】
また、車両は、駐車プロセスの一部のみをユーザの駐車操作によって行なうように構成されてもよい。たとえば、車両の移動（ひいては、移動中の車両の向き及び速度等の設定）は自動運転機能に任せて、車両の停止のみをユーザのブレーキ操作によって行なうようにしてもよい。
【０１４２】
自動運転機能によって車両２が操作される場合には、ユーザの反応遅延時間（時間Ｇ）に代えて自動運転における遅延時間を考慮するようにしてもよい。また、送受電ユニットの位置合わせにおける車両の停止を、ユーザ自身の運転（すなわち、ユーザの減速操作）と自動運転とのいずれで行なうかを選択可能な車両においては、ユーザ自身の運転が選択された場合には、ユーザの反応遅延時間（時間Ｇ）を考慮する一方、自動運転が選択された場合には、ユーザの反応遅延時間（時間Ｇ）に代えて自動運転における遅延時間を考慮するようにしてもよい。
【０１４３】
上記した各実施の形態は組み合わせて実施してもよい。部分的に組み合わせてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４４】
１  送電設備、２  車両、１００  送電ユニット、１０１  送電コイル、１５０  送電ＥＣＵ、１５１  送電制御部、１５２  位置検出部、１６０，６００  通信装置、２００  受電ユニット、２０１  受電コイル、３００  蓄電装置、４００  表示装置、４１０  アクセル装置、４２０  ブレーキ装置、４３０  車速センサ、５００  車両ＥＣＵ、５１０  推定部、５２０  補正部、５３０  作成部、５４０  記憶部、７００  交流電源。
【図１】
2020018156.tif 000003
【図２】
2020018156.tif 000004
【図３】
2020018156.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020018156.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2020018156.tif 000012
【図１１】
2020018156.tif 000013
【図１２】
2020018156.tif 000014
【図１３】
2020018156.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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