(57)【要約】【課題】駆動源へ空気を効率良く供給できるマルチコプタを提供する。【解決手段】本開示の一態様は、プロペラ２１と、エンジン４１に接続しエンジン４１へ空気を供給する吸気管４３と、を有し、吸気管４３は空気を取り入れる吸気口７１を備え、吸気口７１は上方に向かって開口するようにしてプロペラ２１の下方に設けられるマルチコプタ１において、プロペラ２１の上方から見たときに、吸気口７１の開口範囲は、モータ２２の部分を除いたプロペラ２１の回転範囲α内に収められている。【選択図】図４
2020183211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラと、
駆動源に接続し前記駆動源へ空気を供給する吸気管と、を有し、
前記吸気管は前記空気を取り入れる空気取入口を備え、
前記空気取入口は上方に向かって開口するようにして前記プロペラの下方に設けられるマルチコプタにおいて、
前記プロペラの上方から見たときに、前記空気取入口の開口範囲は、前記プロペラの回転中心部を除いた前記プロペラの回転範囲内に収められていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項２】
請求項１のマルチコプタにおいて、
前記空気取入口は、前記プロペラの回転中心部よりも前記駆動源に近い位置に設けられていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項３】
請求項１または２のマルチコプタにおいて、
前記吸気管の一部は、前記吸気管における他の部分よりも熱伝導率が高い素材で形成されていること、
または、前記吸気管の全体は、前記駆動源の筐体よりも熱伝導率が高い素材で形成されていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
前記駆動源は前記吸気管を支持する支持部を備えており、
前記支持部は、前記駆動源の筐体よりも熱伝導率が高い素材で形成されていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
前記吸気管は、前記空気取入口と前記空気取入口から取り入れた空気を流出させる出口開口部とを備える端部と、空気を流入させる入口開口部を備え前記駆動源に連結する連結部とに分離されるようにして構成され、
前記端部を回転させる回転機構と、
前記駆動源の駆動条件が所定条件を満たした場合に、前記端部の前記出口開口部が前記連結部の前記入口開口部に対向するように前記回転機構を制御する機構制御部と、を有すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、複数のロータ（プロペラ）を搭載した回転翼機であるマルチコプタに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、燃料電池に空気を供給するための空気吸入口をプロペラの下方に配置したマルチコプタが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１４１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されるマルチコプタにおいて、空気吸入口は、プロペラの径方向についてプロペラの回転範囲よりも外側の位置まで幅広く形成されている。そのため、プロペラの回転により気圧が上昇した空気以外に、プロペラの回転により気圧が上昇していない空気も空気吸入口から吸入されてしまう。したがって、燃料電池へ空気を効率良く供給できないおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示は上記した問題点を解決するためになされたものであり、駆動源へ空気を効率良く供給できるマルチコプタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本開示の一形態は、プロペラと、駆動源に接続し前記駆動源へ空気を供給する吸気管と、を有し、前記吸気管は前記空気を取り入れる空気取入口を備え、前記空気取入口は上方に向かって開口するようにして前記プロペラの下方に設けられるマルチコプタにおいて、前記プロペラの上方から見たときに、前記空気取入口の開口範囲は、前記プロペラの回転中心部を除いた前記プロペラの回転範囲内に収められていること、を特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、空気取入口の開口範囲がプロペラから生じる風を受けやすい範囲内に収められている。すなわち、空気取入口は、プロペラの径方向についてプロペラの回転範囲よりも外側の位置まで幅広く形成されていない。そのため、プロペラから生じる風を利用して空気取入口から吸気管へ空気を効率良く取り入れることができるので、吸気管が接続する駆動源へ空気を効率良く供給できる。
【０００８】
したがって、駆動源の出力を向上させることができる。ゆえに、出力性能の低い駆動源であっても必要な出力を得ることが可能になるので、出力性能の低い駆動源を使用することにより、駆動源の体格を小さくして駆動源を軽量化できる。その結果、マルチコプタについて、飛行時間の延長や積載重量の増加や体格縮小が可能となる。
【０００９】
また、空気取入口の開口面積を必要最小限にできるので、空気取入口からの異物の混入を抑制できる。
【００１０】
上記の態様においては、前記空気取入口は、前記プロペラの回転中心部よりも前記駆動源に近い位置に設けられていること、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、吸気管を出来るだけ短くして軽量化できるので、マルチコプタを軽量化できる。
【００１２】
上記の態様においては、前記吸気管の一部は、前記吸気管における他の部分よりも熱伝導率が高い素材で形成されていること、または、前記吸気管の全体は、前記駆動源の筐体よりも熱伝導率が高い素材で形成されていること、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、吸気管の内部を流れる空気の熱は、吸気管における熱伝導率が高い素材の部分から、あるいは、吸気管の全体から、吸気管の外部に排出され易くなる。そのため、吸気管の内部を流れる空気が冷却されるので、駆動源へ供給される空気が冷却されて、その空気密度を高めることができる。したがって、駆動源の出力をさらに向上させることができる。
【００１４】
上記の態様においては、前記駆動源は前記吸気管を支持する支持部を備えており、前記支持部は、前記駆動源の筐体よりも熱伝導率が高い素材で形成されていること、が好ましい。
【００１５】
この態様によれば、支持部で吸気管を支持することにより、吸気管の強度を確保できる。さらに、支持部により駆動源の冷却効率を向上させることができる。
【００１６】
上記の態様においては、前記吸気管は、前記空気取入口と前記空気取入口から取り入れた空気を流出させる出口開口部とを備える端部と、空気を流入させる入口開口部を備え前記駆動源に連結する連結部とに分離されるようにして構成され、前記端部を回転させる回転機構と、前記駆動源の駆動条件が所定条件を満たした場合に、前記端部の前記出口開口部が前記連結部の前記入口開口部に対向するように前記回転機構を制御する機構制御部と、を有すること、が好ましい。
【００１７】
この態様によれば、駆動源の駆動条件に応じて、駆動源への空気の供給量を調節できる。
【発明の効果】
【００１８】
本開示のマルチコプタによれば、駆動源へ空気を効率良く供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態のマルチコプタの外観斜視図である。
【図２】第１実施形態のマルチコプタの構成を示すブロック図である。
【図３】プロペラから生じる風の解析結果を示す図である。
【図４】第１実施形態のマルチコプタにおいて、マルチコプタの上方から見たときのプロペラと吸気管の周辺図（外観図）である。
【図５】第１実施形態のマルチコプタにおいて、マルチコプタの横方向から見たときのプロペラと吸気管の周辺図（一部断面図）である。
【図６】第１実施形態のマルチコプタにおいて、マルチコプタの横方向から見たときのプロペラと吸気管の周辺図（外観図）である。
【図７】第２実施形態のマルチコプタの外観斜視図である。
【図８】第２実施形態のマルチコプタにおいて、マルチコプタの横方向から見たときのプロペラと吸気管の周辺図（高出力要求時の外観図）である。
【図９】第２実施形態のマルチコプタにおいて、マルチコプタの横方向から見たときのプロペラと吸気管の周辺図（高出力不要時の外観図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本開示のマルチコプタの実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「上方」とはマルチコプタの上方（すなわち、マルチコプタが上昇する方向）という意味であり、「下方」とはマルチコプタの下方（すなわち、マルチコプタが下降する方向）という意味である。
【００２１】
〔第１実施形態〕
＜マルチコプタの概要＞
（マルチコプタの構成）
図１に示すように、本実施形態のマルチコプタ１は、機体１１とエンジン発電ユニット１２を有する。
【００２２】
機体１１は、プロペラ２１とモータ２２と機体本体部２３と懸架部材２４とアーム２５を備えている。
【００２３】
プロペラ２１は、複数（例えば、８個）設けられている。そして、この複数のプロペラ２１を同時に回転させることにより、マルチコプタ１は飛行する。
【００２４】
モータ２２は、各々のプロペラ２１に設けられ、プロペラ２１を回転させる。モータ２２は、図２に示すように、機体本体部２３に設けられるＥＳＣ３６（インバータ（不図示））とパワーコントロールユニット３５とを介して、機体本体部２３に設けられるバッテリ３１やエンジン発電ユニット１２に備わるジェネレータ４２に電気的に接続されている。これにより、ジェネレータ４２にて発電された電力やバッテリ３１から放電される電力が、パワーコントロールユニット３５とＥＳＣ３６とを介して、モータ２２に供給される。
【００２５】
機体本体部２３は、図１に示すように、懸架部材２４の上方に設けられている。この機体本体部２３には、図２に示すように、バッテリ３１と、燃料タンク３２と、制御部３３と、ＦＣ（フライトコントローラ）３４と、パワーコントロールユニット３５と、ＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）３６などが設けられている。
【００２６】
バッテリ３１は、電力を充放電可能な充放電部（二次電池、蓄電池）である。図２に示すように、バッテリ３１は、パワーコントロールユニット３５を介して、ジェネレータ４２と電気的に接続されており、ジェネレータ４２で発電された電力を充電する。また、バッテリ３１は、パワーコントロールユニット３５とＥＳＣ３６とを介して、モータ２２と電気的に接続されており、モータ２２に供給する電力を放電する。また、バッテリ３１において、バッテリ３１の電流・電圧やバッテリ３１の温度やＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、充電率）を検出するセンサが設けられており、該センサはそれらの情報に関する信号を制御部３３へ送る。
【００２７】
燃料タンク３２は、エンジン発電ユニット１２に備わるエンジン４１を駆動させるために使用する燃料（例えば、ガソリン）を貯留している。また、燃料タンク３２に設けられた不図示のレベルセンサは、制御部３３へ燃料の残量の情報に関する信号を送る。
【００２８】
制御部３３は、小型のコンピュータとして構成されており、マルチコプタ１の全体を制御する。例えば、制御部３３は、エンジン４１の駆動を制御して、ジェネレータ４２での発電を制御する。
【００２９】
ＦＣ３４は、マルチコプタ１の飛行の制御を行う装置である。このＦＣ３４は、制御部３３とＥＳＣ３６へ推力指示の信号を送る一方で、制御部３３からＳＯＣの情報に関する信号を受け取る。また、ＦＣ３４は、後述するコントローラ５１から操縦者の操作指示の信号を受け取り、後述する各種センサ５２から検出結果の情報に関する信号を受け取る。
【００３０】
パワーコントロールユニット３５は、モータ２２へ供給される電力を制御する装置である。このパワーコントロールユニット３５は、ジェネレータ４２で発電された電力を受給したり、バッテリ３１との間で電力の供給および受給を行ったり、ＥＳＣ３６へ電力を供給したりする。また、パワーコントロールユニット３５は、制御部３３から充放電切替指示の信号を受け取る。
【００３１】
ＥＳＣ３６は、モータ２２の回転数を制御する装置である。このＥＳＣ３６は、パワーコントロールユニット３５から供給される電力を、駆動電力として、モータ２２に供給する。また、ＥＳＣ３６は、ＦＣ３４から推力指示の信号を受け取る。
【００３２】
また、アーム２５は、機体１１の中央部に配置された懸架部材２４から周囲に伸びる部材であり、分岐した先端側にモータ２２が取り付けられている。
【００３３】
エンジン発電ユニット１２は、図１に示すように、懸架部材２４の下方に設けられている。このエンジン発電ユニット１２は、図１と図２に示すように、エンジン４１とジェネレータ（すなわち、発電機）４２を備えている。なお、エンジン４１は本開示の「駆動源」の一例である。
【００３４】
エンジン４１は、ジェネレータ４２の動力源であって、例えば、小型のディーゼルエンジンやレシプロエンジンなどである。すなわち、エンジン４１は、モータ２２またはバッテリ３１へ供給する電力をジェネレータ４２で発電するために駆動する。また、エンジン４１は、制御部３３から、発電電力指示の信号を受け取る。
【００３５】
本実施形態では、図１に示すように、エンジン発電ユニット１２は、エンジン４１に接続し、エンジン４１へ空気を供給する吸気管４３を備えている。なお、吸気管４３の詳細は後述する。
【００３６】
また、マルチコプタ１は、図２に示すように、コントローラ５１と、各種センサ５２を有する。コントローラ５１は、マルチコプタ１の操縦者が持つ操作部であり、例えば、ジョイスティックである。また、各種センサ５２は、高度や姿勢や緯度や経度や加速度や障害物などを検出するセンサである。
【００３７】
また、本実施形態のマルチコプタ１においては、モータ２２とバッテリ３１とエンジン４１によりシリーズハイブリッドシステムが構成されている。すなわち、マルチコプタ１においては、エンジン４１が発電のみに使用され、モータ２２がプロペラ２１の駆動に使用され、さらに電力を回収するためのバッテリ３１を有するシステムが構成されている。このようにして、マルチコプタ１は、エンジン４１の駆動によりジェネレータ４２にて発電し、発電した電力でモータ２２を駆動してプロペラ２１を駆動することにより、飛行する。また、マルチコプタ１は、エンジン４１の駆動によりジェネレータ４２にて発電した際の余剰電力を、バッテリ３１に一旦蓄え、必要に応じてモータ２２の駆動に用いる。
【００３８】
（マルチコプタの作用）
このような構成のマルチコプタ１は、モータ２２に電力を供給し、複数のプロペラ２１を回転させることにより飛行する。そして、プロペラ２１の回転数を制御し、プロペラ２１の回転によって得られる揚力をマルチコプタ１自体の重力とバランスさせることで、マルチコプタ１のホバリング飛行や前進・後進・左右移動飛行を実現させることができる。また、プロペラ２１により発生させる揚力を大きくしてマルチコプタ１の上昇飛行を実現させることができ、プロペラ２１により発生させる揚力を小さくしてマルチコプタ１の下降飛行を実現させることができる。また、各々のプロペラ２１の回転数を制御して、複数のプロペラ２１の回転によって発生する揚力に不均衡を生じさせることにより、マルチコプタ１の前進・後進・左右移動飛行を実現することができる。そして、相対回転するプロペラ２１の回転数に差を設けることにより、旋回（回転）飛行を実現することができる。
【００３９】
＜吸気管について＞
次に、吸気管４３について説明する。
【００４０】
図１に示すように、吸気管４３は、空気取入部６１と連結部６２とを備えている。空気取入部６１は、空気を取り入れる吸気口７１を備えている。連結部６２は、エンジン４１に接続する。なお、吸気口７１は、本開示の「空気取入口」の一例である。
【００４１】
そして、吸気口７１は、上方に向かって開口するようにしてプロペラ２１の下方に設けられている。これにより、プロペラ２１から生じる風（すなわち、プロペラ２１の回転時においてプロペラ２１から発生する推力によりプロペラ２１の下方に向かって生じる風（空気の流れ））が、吸気口７１を介して吸気管４３に導入される。
【００４２】
ここで、図３に示すように、出願人が行ったプロペラ２１から生じる風の流れに関する解析結果によれば、プロペラ２１（図中では「プロペラの吹き出し口」と表記）から生じる風は、プロペラ２１の径方向について広がりが少なく、プロペラ２１の直径Ｄの範囲内のほぼ真下にのみ流れることが分かった。このことから、プロペラ２１から生じる風は、プロペラ２１の下方に向かって暫くの間拡散せずに直進し易いという性質を有すると考えられる。なお、図３では、風の大きさの分布をハッチングにより示している。
【００４３】
そこで、本実施形態では、図４と図５に示すように、プロペラ２１の上方から見たときに、吸気口７１の開口範囲は、プロペラ２１から生じる風が流れないモータ２２の部分（すなわち、プロペラ２１の回転中心部）を除いたプロペラ２１の回転範囲α内（図４のハッチング内、図５の範囲β内）に収められている。ここで、プロペラ２１の回転範囲αは、プロペラ２１を上方から見たときに、プロペラ２１が回転するときのプロペラ２１の軌跡の範囲である。
【００４４】
このようにして、プロペラ２１から生じる風はプロペラ２１の下方に向かって暫くの間拡散せずに直進し易いという性質を考慮して、吸気口７１の開口範囲がプロペラ２１から生じる風を受け易い範囲内に収められている。すなわち、吸気口７１は、プロペラ２１の径方向についてプロペラ２１の回転範囲αよりも外側の位置まで幅広く形成されていない。そのため、プロペラ２１から生じる風を利用して吸気口７１から吸気管４３へ空気を効率良く取り入れることができるので、吸気管４３が接続するエンジン４１へ空気（すなわち、燃焼用の酸素）を効率良く供給できる。
【００４５】
したがって、エンジン４１の吸入効率（体積効率）が向上するので、エンジン４１の出力を向上させることができる。ゆえに、排気量の小さいエンジン４１であっても必要な出力を得ることが可能になるので、排気量の小さいエンジン４１を使用することにより、エンジン４１の体格を小さくしてエンジン４１を軽量化できる。その結果、マルチコプタ１について、飛行時間の延長や積載重量の増加や体格縮小が可能となる。
【００４６】
また、吸気口７１の開口面積を必要最小限にできるので、吸気口７１からの異物の混入を抑制できる。なお、吸気口７１の開口面積は、必要なエンジン４１の吸気量に応じて最適化を図った大きさとする。
【００４７】
また、吸気口７１は、上方に向かって開口するようにして設けられている。そのため、マルチコプタ１の前進・後進・左右移動飛行時において、吸気口７１からの空気の取り込み量は、マルチコプタ１の移動による影響を受け難い。
【００４８】
また、プロペラ２１の上方から見たときに、吸気口７１の開口範囲はモータ２２の部分を除いたプロペラ２１の回転範囲α内であればどこに収められていてもよいが、図４と図５に示す例では、吸気口７１は、モータ２２よりもエンジン４１に近い位置に設けられている。これにより、吸気管４３を出来るだけ短くして軽量化できるので、マルチコプタ１を軽量化できる。なお、吸気口７１は、モータ２２よりもエンジン４１に近い位置であれば、図４と図５に示す位置以外に設けられていてもよい。
【００４９】
また、図５に示すように、吸気管４３の内部の吸気通路６３を形成する面であってプロペラ２１の回転面２１ａに対して吸気口７１を介して対向する対向面７２が曲面に形成されている。すなわち、図５に示す断面図において、対向面７２を示す線が曲線に形成されている。
【００５０】
これにより、プロペラ２１から生じる風（図５にて矢印で示す）が吸気通路６３を形成する面に当たる際の圧力損失を最小限に抑えることができる。そのため、より効果的に、吸気口７１からエンジン４１へ空気を効率良く供給することができる。したがって、さらにエンジン４１の吸入効率を向上させることができる。
【００５１】
また、対向面７２と連結部６２の内部の吸気通路６３を形成する面７３との接続部分７４が曲面に形成されている。これにより、接続部分７４において、空気の流れの剥離を抑制し、圧力損失を低減できる。
【００５２】
また、図６に示すように、吸気管４３は、その外周面に冷却用フィン７５を備えている。なお、図６に示す例では、吸気管４３は、連結部６２の外周面に冷却用フィン７５を備えているが、これに限定されず、空気取入部６１の外周面に冷却用フィン７５を備えていてもよい。
【００５３】
これにより、吸気管４３の内部の吸気通路６３を流れる空気の熱は、冷却用フィン７５から吸気管４３の外部に排出され易くなる。そのため、吸気通路６３を流れる空気が冷却されるので、エンジン４１へ供給される空気が冷却されて、その空気密度を高めることができる。したがって、エンジン４１への酸素の供給量を増加させて、エンジン４１の出力をさらに向上させることができる。
【００５４】
また、図６に示すように、吸気管４３は、その空気取入部６１の外周面に、風向きを変更させる風向変更板７６を備えている。これにより、風向変更板７６により風向きを冷却用フィン７５に向かうように変更された風が、冷却用フィン７５を冷却することになる。そのため、より効果的に、吸気通路６３を流れる空気の熱は、冷却用フィン７５から吸気管４３の外部に排出され易くなる。
【００５５】
また、吸気管４３は、その全体が同一の素材（例えば、樹脂）により形成されている。しかしながら、吸気管４３の一部が、吸気管４３における他の部分よりも熱伝導率が高い素材で形成されていてもよい。例えば、吸気管４３において、連結部６２は、空気取入部６１よりも熱伝導率が高い素材で形成されていてもよい。このとき、例えば、空気取入部６１の材質を樹脂とする一方で、連結部６２の材質を金属（アルミニウムなど）とする。
【００５６】
あるいは、吸気管４３の全体が、エンジン４１の筐体よりも熱伝導率が高い素材で形成されていてもよい。このとき、例えば、エンジン４１の筐体の材質をステンレスとする一方で、吸気管４３の材質をアルミニウムとする。
【００５７】
これにより、吸気管４３の内部の吸気通路６３を流れる空気の熱は、吸気管４３における熱伝導率が高い素材の部分から、あるいは、吸気管４３の全体から、吸気管４３の外部に排出され易くなる。そのため、エンジン４１へ供給される空気が冷却されて、その空気密度を高めることができる。したがって、エンジン４１の出力をさらに向上させることができる。
【００５８】
また、図６の点線に示すように、アーム２５は、吸気管４３を支持する補強用ステー７７を備えていてもよい。このようにして、補強用ステー７７で吸気管４３を支持することにより、吸気管４３の強度を確保できる。
【００５９】
また、図６の点線に示すように、エンジン４１は、吸気管４３を支持する補強用ステー７８を備えていてもよい。そして、このとき、補強用ステー７８は、エンジン４１の筐体よりも熱伝導率が高い素材で形成されているとする。なお、補強用ステー７８は、本開示の「支持部」の一例である。
【００６０】
このようにして、補強用ステー７８で吸気管４３を支持することにより、吸気管４３の強度を確保できる。さらに、補強用ステー７８によりエンジン４１の冷却効率を向上させることができる。
【００６１】
また、図６の点線に示すように、吸気口７１にエアクリーナ７９が設けられていれば、吸気口７１からの異物の混入をさらに抑制できる。
【００６２】
〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同様の内容については説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００６３】
本実施形態では、図７〜図９に示すように、吸気管４３は、空気取入部６１と連結部６２とに分離されるようにして構成されている。そして、空気取入部６１は、吸気口７１と、吸気口７１から取り入れた空気を流出させる出口開口部６１ａとを備えている。また、連結部６２は、空気を流入させる入口開口部６２ａを備えており、エンジン４１に連結している。そして、マルチコプタ１は、空気取入部６１を回転させる回転機構８１と、回転機構８１を制御する機構制御部８２と、を有する。なお、回転機構８１は、不図示のモータを駆動させて回転軸８１ａを回転させることにより、この回転軸８１ａに取り付けられた空気取入部６１を回転させる。また、空気取入部６１は、本開示の「端部」の一例である。
【００６４】
そして、機構制御部８２は、高出力要求時（要求されるエンジン４１の出力が所定出力以上のとき）には、回転機構８１を制御して、図８に示すように空気取入部６１の出口開口部６１ａを連結部６２の入口開口部６２ａに対向させる。また、機構制御部８２は、高出力不要時（要求されるエンジン４１の出力が所定出力未満のとき）には、回転機構８１を制御して、図９に示すように空気取入部６１の出口開口部６１ａを連結部６２の入口開口部６２ａに対向させないようにする。
【００６５】
このように本実施形態では、機構制御部８２は、エンジン４１の駆動条件が所定条件を満たした場合に、空気取入部６１の出口開口部６１ａが連結部６２の入口開口部６２ａに対向するように回転機構８１を制御する。これにより、エンジン４１の駆動条件に応じて、エンジン４１への空気の供給量を調節できる。
【００６６】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本開示を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【００６７】
例えば、吸気管４３は、必ずしも冷却用フィン７５や風向変更板７６を備える必要はない。
【００６８】
また、吸気口７１は、複数設けられていてもよい。このとき、例えば、１つの吸気管４３から分岐した複数の分岐管において各分岐管に吸気口７１が設けられており、各分岐管に設けられた吸気口７１の開口範囲は、モータ２２の部分を除いたプロペラ２１の回転範囲α内に収められているとする。
【００６９】
また、本開示のマルチコプタは、エタノール燃料やＬＰガス、天然ガスなどを燃料としたエンジンや、ディーゼルエンジンなどを搭載したマルチコプタ（ハイブリッドドローン）にも適用できる。また、本開示のマルチコプタは、ハイブリッドドローンのみならず、エンジンのみを有するマルチコプタにも適用できる。
【００７０】
また、本開示のマルチコプタは、エンジンを搭載することに代えて、燃料電池システムを搭載したマルチコプタ（ハイブリッドドローン）にも適用できる。このとき、燃料電池システムは、燃料と酸化剤により発電する燃料電池と、燃料電池に燃料を供給するために駆動する燃料供給部（燃料噴射弁（インジェクタ）など）と、燃料電池で発電した電力を充放電する充放電部などを有する。そして、このとき、吸気管４３は、燃料電池へ酸化剤としての空気を供給するための配管であるとする。また、燃料電池は、本開示の「駆動源」の一例であるとする。
【符号の説明】
【００７１】
１    マルチコプタ
１１  機体
１２  エンジン発電ユニット
２１  プロペラ（ロータ）
２１ａ  回転面
２２  モータ
２３  機体本体部
２４  懸架部材
２５  アーム
４１  エンジン
４３  吸気管
６１  空気取入部
６１ａ  出口開口部
６２  連結部
６２ａ  入口開口部
６３  吸気通路
７１  吸気口
７２  対向面
７３  面
７４  接続部分
７５  冷却用フィン
７６  風向変更板
７７  補強用ステー
７８  補強用ステー
７９  エアクリーナ
８１  回転機構
８２  機構制御部
Ｄ  （プロペラの）直径
α    （プロペラの）回転範囲
β    範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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