(57)【要約】【課題】周波数の高い振動を減衰することが可能な車両用ダイナミックダンパを提供する。【解決手段】本実施例の車両用ダイナミックダンパ５０によれば、ドライブシャフト１０の振動に対して弾性変形可能な金属部材により構成され、ドライブシャフト１０の第１ジョイント２２側の端部すなわち第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられている。これにより、たとえばゴムなどの弾性体を用いた車両用ダイナミックダンパをドライブシャフト１０の長手方向の中間部に設けた場合と比べて、剛性を高めることができ、且つドライブシャフト１０の曲げ振動に対して振動を吸振することができるので、周波数の高い振動を効果的に減衰することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達シャフトと、前記動力伝達シャフトの一端部側に連結される第１ジョイントと、前記動力伝達シャフトの他端部側に連結される第２ジョイントと、を含むドライブシャフトに設けられる車両用ダイナミックダンパであって、
前記ドライブシャフトの振動に対して弾性変形可能な金属部材により構成され、
前記ドライブシャフトの前記第１ジョイント側の端部および前記第２ジョイント側の端部の少なくとも一方に設けられる
ことを特徴とする車両用ダイナミックダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ダイナミックダンパに関し、特にドライブシャフトに設けられる車両用ダイナミックダンパの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達シャフトと、動力伝達シャフトの一端部側に連結される第１ジョイントと、動力伝達シャフトの他端部側に連結される第２ジョイントと、を含むドライブシャフトに設けられる車両用ダイナミックダンパが知られている。たとえば特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパである。特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパは、ドライブシャフトを構成する動力伝達シャフトに装着され、且つドライブシャフトの長手方向の略中間部に配設されている。これにより、たとえば駆動力源あるいはトランスミッション機構などの起振源から伝達されるドライブシャフトの回転軸心方向の振動が減衰されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０９６４７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパは、動力伝達シャフトの径方向外側に設けられたゴムなどの弾性体と、弾性体の径方向外側に設けられた質量体とによって構成されている。そのため、上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパは、ゴムなどの剛性が低い部材が用いられているため、たとえば比較的周波数の高い振動すなわち高周波振動を減衰できない可能性がある。すなわち上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパでは、高周波振動が減衰できずに車内における騒音の発生を抑制できない可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、周波数の高い振動を減衰することが可能な車両用ダイナミックダンパを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、動力伝達シャフトと、前記動力伝達シャフトの一端部側に連結される第１ジョイントと、前記動力伝達シャフトの他端部側に連結される第２ジョイントと、を含むドライブシャフトに設けられる車両用ダイナミックダンパであって、前記ドライブシャフトの振動に対して弾性変形可能な金属部材により構成され、前記ドライブシャフトの前記第１ジョイント側の端部および前記第２ジョイント側の端部の少なくとも一方に設けられることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用ダイナミックダンパによれば、前記ドライブシャフトの振動に対して弾性変形可能な金属部材により構成され、前記ドライブシャフトの前記第１ジョイント側の端部および前記第２ジョイント側の端部の少なくとも一方に設けられている。これにより、ゴムなどの弾性体を用いた車両用ダイナミックダンパをドライブシャフトの長手方向の中間部に設けた場合と比べて、剛性を高めることができ、且つたとえばドライブシャフトの曲げ振動に対して振動を吸振することができるので、周波数の高い振動を効果的に減衰することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用されたドライブシャフトの要部の一部を示す断面図である。
【図２】図１の第１ジョイントの周辺を拡大して示す拡大図である。
【図３】図１のドライブシャフトの周波数と振動レベルとの関係を示す図であるとともに、周波数と回転位相との関係を示す図である。
【図４】本発明の他の実施例の車両用ダイナミックダンパを拡大して示す拡大図である。
【図５】本発明の他の実施例の車両用ダイナミックダンパを拡大して示す拡大図である。
【図６】本発明の他の実施例の車両用ダイナミックダンパを拡大して示す拡大図である。
【図７】本発明の他の実施例の車両用ダイナミックダンパを拡大して示す拡大図である。
【図８】本発明の他の実施例の車両用ダイナミックダンパを拡大して示す拡大図である。
【図９】図８の車両用ダイナミックダンパの要部を示す断面図であり、図８のIX−IX断面図である。
【図１０】本発明の他の実施例の車両用ダイナミックダンパを拡大して示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明は、走行用の駆動力源としてエンジンを備えるエンジン駆動車両、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用回転機すなわち駆動用電動機を有するハイブリッド車両や、電気自動車等に適用される。また、本発明は、駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車等にも適用され得る。
【００１０】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用されたドライブシャフト１０の要部の一部を示す断面図である。ドライブシャフト１０は、たとえば図１の一点鎖線で示す差動機構１２と左右一対の駆動輪１４との間にそれぞれ設けられる左右一対の動力伝達部材である。図１に示すドライブシャフト１０は、たとえば左右一対に設けられたドライブシャフト１０うち車両前進方向に対する車両右側に設けられているものを示している。
【００１２】
図１に示すようにドライブシャフト１０は、駆動力を伝達する動力伝達シャフト２０と、動力伝達シャフト２０の一端部側すなわち差動機構１２側に設けられるインボードジョイントである第１ジョイント２２と、動力伝達シャフト２０の他端部側すなわち駆動輪１４側に設けられるアウトボードジョイントである第２ジョイント２４と、を含んでいる。
【００１３】
第１ジョイント２２は、等速自在継手であって、差動機構１２の図示しない出力部材に連結される第１軸部３０と動力伝達シャフト２０との間に設けられ、第１軸部３０と動力伝達シャフト２０との間で第１軸部３０の回転軸心Ｃ１および動力伝達シャフト２０の回転軸心Ｃの交差角度に拘わらず等速で回転を伝達する。第１ジョイント２２は、たとえばトリポード型摺動式等速自在継手などが用いられる。第１ジョイント２２は、内部に収容室２２ｂが形成された外輪２２ｃと、収容室２２ｂに収容される図示しない内輪とを備えている。外輪２２ｃには、回転軸心Ｃ１方向に突きだすように配設された第１軸部３０を備えている。図示しない内輪の内周面には連結部が形成されており、図示しない内輪と動力伝達シャフト２０の一端部２０ａとが連結されている。図示しない内輪は、外輪２２ｃに対して回転軸心Ｃ１方向に相対移動可能且つ相対回転不能に嵌め入れられている。外輪２２ｃは、動力伝達シャフト２０の一端部２０ａを起点とする所定範囲内の円弧運動が許容されている。
【００１４】
動力伝達シャフト２０と外輪２２ｃとの間の開口部分は、軟質樹脂材から成る蛇腹状のブーツ３６によって覆われている。ブーツ３６は、大径端が外輪２２ｃの周囲に嵌め着けられて、小径端が動力伝達シャフト２０に嵌め着けられている。ブーツ３６内には潤滑グリースが充填されている。
【００１５】
第２ジョイント２４は、等速自在継手であって、駆動輪１４に連結される第２軸部３２と動力伝達シャフト２０との間に設けられ、第２軸部３２と動力伝達シャフト２０との間で第２軸部３２の回転軸心Ｃ２および動力伝達シャフト２０の回転軸心Ｃの交差角度に拘わらず等速で回転を伝達する。第２ジョイント２４は、たとえばツェッパ型固定式等速自在継手などが用いられる。第２ジョイント２４は、内部に収容室２４ｂが形成された外輪２４ｃと、収容室２４ｂに収容される図示しない内輪とを備えている。図示しない内輪の内周面には連結部が形成されており、図示しない内輪と動力伝達シャフト２０の他端部２０ｂとが連結されている。外輪２４ｃは、回転軸心Ｃ２方向に突きだすように配設された第１軸部３０を備えている。図示しない内輪は、外輪２４ｃに対して回転軸心Ｃ２方向に相対移動可能且つ相対回転不能に嵌め入れられている。外輪２４ｃおよび第２軸部３２は、動力伝達シャフト２０の車体外側の他端部２０ｂを起点とする所定範囲内の円弧運動が許容されている。
【００１６】
動力伝達シャフト２０と外輪２４ｃとの間の開口部分は、軟質樹脂材から成る蛇腹状のブーツ３８によって覆われている。ブーツ３８は、大径端が外輪２４ｃの周囲に嵌め着けられて、小径端が動力伝達シャフト２０に嵌め着けられている。ブーツ３８内には潤滑グリースが充填されている。
【００１７】
図１では、第１軸部３０、動力伝達シャフト２０および第２軸部３２がそれぞれ同心である状態を示している。
【００１８】
図２は、図１の第１ジョイント２２の周辺を拡大して示す拡大図である。図１および図２に示すように、有底円筒状に形成された車両用ダイナミックダンパ５０がドライブシャフト１０に設けられている。具体的には、車両用ダイナミックダンパ５０は、ドライブシャフト１０の第１ジョイント２２側の端部すなわち第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられている。車両用ダイナミックダンパ５０は、回転軸心Ｃ１に対して直交する線を含む平面部から成る底面部５２と、底面部５２の端縁から回転軸心Ｃ１に対して平行に伸びる円筒部５４とを含んで一体的に構成されている。
【００１９】
底面部５２には、貫通穴５２ａが形成されている。車両用ダイナミックダンパ５０は、たとえば貫通穴５２ａに第１ジョイント２２が圧入されて、底面部５２と外輪２２ｃに形成された嵌合部６０とが嵌合することによって、車両用ダイナミックダンパ５０と第１ジョイント２２とが固定されている。円筒部５４は、車両用ダイナミックダンパ５０が第１ジョイント２２に固定された状態において、底面部５２の端縁から動力伝達シャフト２０に向かって突出するように回転軸心Ｃ１に対して平行に形成されている。底面部５２および円筒部５４は、弾性変形可能な板状の金属部材、たとえば剛性が比較的高い鋼であって、一体成形されている。これ等底面部５２および円筒部５４には、好適な弾性特性を得るためのスリットや貫通穴が形成されていてもよい。
【００２０】
図２に示す矢印Ａは、ドライブシャフト１０の曲げ振動の方向を示している。すなわち、矢印Ａは、ドライブシャフト１０と差動機構１２とのジョイント部である第１ジョイント２２におけるこじれ方向いわゆる面ブレ方向を示している。図２に示す矢印Ｂは、車両用ダイナミックダンパ５０の振動方向を示している。具体的には、図示しないエンジンあるいはトランスミッション機構などの起振源から伝達される振動に基づく振動方向であって、ドライブシャフト１０の振動に対する吸振のための振動方向を示している。したがって、たとえば起振源から差動機構１２を介してドライブシャフト１０に伝達された振動は、車両用ダイナミックダンパ５０によって吸振されて減衰されている。
【００２１】
車両用ダイナミックダンパ５０は、ドライブシャフト１０に伝達された振動によって図２の矢印Ｂの方向に振動させられており、底面部５２および円筒部５４が振動させられている。すなわち、車両用ダイナミックダンパ５０は、底面部５２および円筒部５４がいわゆる弾性体の役割を為しているとともに、円筒部５４がいわゆる質量体の役割を為している。
【００２２】
図３は、周波数ｆ（Ｈｚ）と振動レベルＬ（ｄＢ）との関係を示すとともに、周波数ｆ（Ｈｚ）と回転位相（度）との関係を示している。図３の実線ｄ１は、本実施例の車両用ダイナミックダンパ５０がドライブシャフト１０に設けられた場合の、ドライブシャフト１０の周波数ｆすなわちドライブシャフト１０の共振周波数ｆと振動レベルＬおよび回転位相との関係を示している。図３の破線ｄｃは、比較例における周波数ｆと振動レベルＬおよび回転位相との関係を示すものであって、具体的には、ドライブシャフト１０に車両用ダイナミックダンパ５０を設けていない場合の、ドライブシャフト１０の周波数ｆと振動レベルＬおよび回転位相との関係を示すものである。
【００２３】
図３の実線ｄ１に示すように、ドライブシャフト１０に車両用ダイナミックダンパ５０を設けることによって、破線ｄｃに対して、回転位相にずれが生じ、且つ周波数ｆに対する振動レベルＬのピークすなわち振動レベルＬの最大値にずれが生じている。具体的には、図３に示すように、ドライブシャフト１０に車両用ダイナミックダンパ５０を設けることによって、比較例における振動レベルＬの最大値であるピークＬｃが、本実施例では振動レベルＬの値が小さい第１ピークＬａと第２ピークＬｂとに分割されている。すなわち、ドライブシャフト１０に車両用ダイナミックダンパ５０が設けられたことによって、ドライブシャフト１０の振動レベルＬの最大値が低下させられて起振源から伝達される振動が減衰されている。
【００２４】
このように、本実施例の車両用ダイナミックダンパ５０によれば、ドライブシャフト１０の振動に対して弾性変形可能な金属部材により構成され、第１ジョイント２２に設けられている。これにより、たとえばゴムなどの弾性体を用いた車両用ダイナミックダンパをドライブシャフト１０の長手方向の中間部に設けた場合と比べて、剛性を高めることができ、且つドライブシャフト１０の曲げ振動に対して振動を吸振することができるので、周波数の高い振動を効果的に減衰することができる。また、車両用ダイナミックダンパ５０は、金属部材によって形成されているため、ゴムなどの弾性体を用いた車両用ダイナミックダンパと比べてたとえば温度による形状の変化が抑制されるので、ドライブシャフト１０の振動に対する効果のばらつきを抑制することができる。さらに、車両用ダイナミックダンパ５０は、ゴムなどの弾性体と質量体とによって構成されている従来の車両用ダイナミックダンパと比べて構造が簡略化されるとともに形状の自由度が高められるので、スペースが小さい場所に配設することが可能になるとともに低コスト化を図ることができる。
【実施例２】
【００２５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００２６】
図４は、第１ジョイント２２の周辺を拡大して示す拡大図であって、実施例１の図２に対応する図である。図４に示すように、有底円筒状に形成された車両用ダイナミックダンパ１００が、第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられている。車両用ダイナミックダンパ１００は、第１ジョイント２２に固定された状態において、回転軸心Ｃ１に対して直交する線を含む平面部から成る底面部１０２と、底面部１０２の端縁から回転軸心Ｃ１に対して平行に伸びる円筒部１０４と、円筒部１０４に対して底面部１０２とは反対側の端縁から径方向外側に向かって突出するように円筒部１０４から折り曲げられた突起部１０６とを含んで構成されている。底面部１０２、円筒部１０４および突起部１０６は、弾性変形可能な板状の金属部材たとえば剛性が比較的高い鋼であって、一体成形されている。
【００２７】
これにより、本実施例の車両用ダイナミックダンパ１００によれば、突起部１０６を設けることによって車両用ダイナミックダンパ１００の外周側の質量を増加させることができるので、剛性をより高めて周波数の高い振動をより効果的に減衰することができるとともに、たとえばドライブシャフト１０の共振周波数の調整が可能になる。
【実施例３】
【００２８】
図５は、第１ジョイント２２の周辺を拡大して示す拡大図であって、実施例１の図２に対応する図である。図５に示すように、有底円筒状に形成された車両用ダイナミックダンパ１２０が、第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられている。車両用ダイナミックダンパ１２０は、第１ジョイント２２に固定された状態において、回転軸心Ｃ１に対して直交する線を含む平面部から成る底面部１２２と、底面部１２２の端縁から回転軸心Ｃ１に対して平行に伸びる円筒部１２４とを含んで構成されている。円筒部１２４は、図５に示すように、第１ジョイント２２に固定された状態において、底面部１２２に対して回転軸心Ｃ１方向に動力伝達シャフト２０に向かって伸びるとともに、回転軸心Ｃ１方向に第１軸部３０に向かって突出する突起部１２６を有している。底面部１２２および円筒部１２４は、弾性変形可能な板状の金属部材たとえば剛性が比較的高い鋼であって、一体成形されている。
【００２９】
これにより、本実施例の車両用ダイナミックダンパ１２０によれば、円筒部１２４が突起部１２６を有することによって車両用ダイナミックダンパ１２０の外周側の質量を増加させることができるので、剛性をより高めて周波数の高い振動をより効果的に減衰することができるとともに、たとえばドライブシャフト１０の共振周波数の調節が可能になる。
【実施例４】
【００３０】
図６は、第１ジョイント２２の周辺を拡大して示す拡大図であって、実施例１の図２に対応する図である。図６に示すように、有底円筒状に形成された車両用ダイナミックダンパ１４０が第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられている。車両用ダイナミックダンパ１４０は、径方向外周側および径方向内周側にそれぞれ１つ以上の折り曲げ部を有する蛇腹状の蛇腹部１４２と、蛇腹部１４２の一端部に連結し、外輪２２ｃに嵌合する底面部１４４と、蛇腹部１４２の他端部から回転軸心Ｃ１方向に対して平行に伸びる円筒部１４６とを含んで構成されている。蛇腹部１４２、底面部１４４および円筒部１４６は、弾性変形可能な板状の金属部材たとえば剛性が比較的高い鋼であって、一体成形されている。
【００３１】
これにより、本実施例の車両用ダイナミックダンパ１４０によれば、蛇腹部１４２を有することによって車両用ダイナミックダンパ１４０を好適な弾性特性とすることができるので、たとえば車両用ダイナミックダンパ１４０の共振周波数の調節がより可能になる。
【実施例５】
【００３２】
図７は、第１ジョイント２２の周辺を拡大して示す拡大図であって、実施例１の図２に対応する図である。ドライブシャフト１０には、第１ジョイント２２の外輪２２ｃに固定された車両用ダイナミックダンパ１６０が設けられている。車両用ダイナミックダンパ１６０は、たとえば略円環状であって、内周１６０ａが外輪２２ｃに嵌合し、車両用ダイナミックダンパ１６０の側面１６０ｂが径方向外側に向かうに従って動力伝達シャフト２０側に傾くように形成されており、図７に示すように断面がＲを為す円弧状になっている。
【００３３】
これにより、本実施例の車両用ダイナミックダンパ１６０によれば、断面が円弧状に形成されることによって車両用ダイナミックダンパ１６０を高弾性化することができるので、たとえば車両用ダイナミックダンパ１６０の共振周波数の調節がより可能になる。
【実施例６】
【００３４】
図８は、第１ジョイント２２の周辺を拡大して示す拡大図であって、実施例１の図２に対応する図である。図８に示すように、有底円筒状に形成された車両用ダイナミックダンパ１８０が、第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられている。車両用ダイナミックダンパ１８０は、第１ジョイント２２に固定された状態において、回転軸心Ｃ１に対して直交する線を含む平面部から成る底面部１８２と、底面部１８２の端縁から回転軸心Ｃ１に対して平行に伸びる円筒部１８４とを含んで構成されている。円筒部１８４は、図５に示すように、第１ジョイント２２に固定された状態において、底面部１８２に対して回転軸心Ｃ１方向に動力伝達シャフト２０に向かって伸びるとともに、回転軸心Ｃ１方向に第１軸部３０に向かって突出する突起部１８６を有している。底面部１８２および円筒部１８４は、弾性変形可能な板状の金属部材たとえば剛性が比較的高い鋼であって、一体成形されている。
【００３５】
図９は、図８のIX−IX断面図であって、外輪２２ｃに固定された車両用ダイナミックダンパ１８０の要部を説明する断面図である。図９に示すように、底面部１８２には、周方向に等間隔で回転軸心Ｃ１方向に貫通する貫通穴１８８が形成されている。本実施例では、合計８個の貫通穴１８８が底面部１８２に形成されている。
【００３６】
これにより、本実施例の車両用ダイナミックダンパ１８０によれば、底面部１８２に貫通穴１８８が形成されることによって車両用ダイナミックダンパ１８０を好適な弾性特性とすることができるので、たとえば車両用ダイナミックダンパ１８０の共振周波数の調節がより可能になる。
【００３７】
本実施例では、車両用ダイナミックダンパ１８０は、円筒部１８４は、回転軸心Ｃ１方向に第１軸部３０に向かって突出する突起部１８６を有しているが、必ずしもこれに限らず、円筒部１８４は、突起部１８６が形成されていなくてもよいし、径方向外側に向かって突出するように円筒部１８４から折り曲げられた突起部を有していてもよい。
【実施例７】
【００３８】
図１０は、第１ジョイント２２の周辺を拡大して示す拡大図であって、実施例１の図２に対応する図である。図４に示すように、有底円筒状に形成された車両用ダイナミックダンパ２００が、第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられている。車両用ダイナミックダンパ２００は、第１ジョイント２２に固定された状態において、回転軸心Ｃ１に対して直交する線を含む平面部から成る底面部２０２と、底面部２０２の端縁から回転軸心Ｃ１に対して平行に伸びる円筒部２０４と、を含んで構成されている。底面部２０２および円筒部２０４は、弾性変形可能な板状の金属部材たとえば剛性が比較的高い鋼であって、一体成形されている。車両用ダイナミックダンパ２００は、図１０に示すように、第１ジョイント２２の他端部先端、すなわち車両用ダイナミックダンパ２００が第１ジョイント２２に固定された状態において回転軸心Ｃ１方向における動力伝達シャフト２０側の第１ジョイント２２の端部先端に設けられている。
【００３９】
これにより、本実施例の車両用ダイナミックダンパ２００によれば、第１ジョイント２２の他端部先端に設けられることによって、たとえば第１ジョイント２２２の中間部に車両用ダイナミックダンパ２００が設けられる場合と比べてより効果的に振動の吸振が可能になるので、周波数の高い振動をより効果的に減衰することができる。
【００４０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４１】
たとえば、前述の実施例においては、車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２００は、弾性変形可能な金属部材、たとえば鋼を素材とする部品であったが、必ずしもこれに限らない。すなわち車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２００は、ドライブシャフト１０に設けられた場合に、たとえばゴムなどの弾性体が用いられた従来の車両用ダイナミックダンパよりも剛性が高く、高周波振動を減衰することができる金属部材であればよい。
【００４２】
また、前述の実施例においては、車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１８０、２００は、たとえば底面部５２、１０２、１２２、１４４、１８２、２０２および円筒部５４、１０４、１２４、１４６、１８４、２０４などが一体成形されていたが、必ずしもこれに限らない。すなわち車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１８０、２００は、底面部５２、１０２、１２２、１４４、１８２、２０２および円筒部５４、１０４、１２４、１４６、１８４、２０４などがそれぞれ別の素材から成り、それらが一体的に連結されているものであってもよい。
【００４３】
また、前述の実施例においては、車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２００は、第１ジョイント２２の外輪２２ｃに設けられていたが、必ずしもこれに限らず、たとえばドライブシャフト１０の第２ジョイント２４側の端部すなわち第２ジョイント２４の外輪２４ｃに設けられていてもよい。第２ジョイント２４の外輪２４ｃに車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２００が設けられた場合であっても、第１ジョイント２２の外輪２２ｃに車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２００が設けられた場合と同様の効果が得られる。さらに、車両用ダイナミックダンパ５０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２００は、第１ジョイント２２の外輪２２ｃおよび第２ジョイント２４の外輪２４ｃの両方に設けられていてもよい。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１０：ドライブシャフト
２０：動力伝達シャフト
２０ａ：一端部
２０ｂ：他端部
２２：第１ジョイント
２４：第２ジョイント
５０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２００：車両用ダイナミックダンパ
【図１】
2020133837.tif 000003
【図２】
2020133837.tif 000004
【図３】
2020133837.tif 000005
【図４】
2020133837.tif 000006
【図５】
2020133837.tif 000007
【図６】
2020133837.tif 000008
【図７】
2020133837.tif 000009
【図８】
2020133837.tif 000010
【図９】
2020133837.tif 000011
【図１０】
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