(57)【要約】      （修正有）【課題】電磁弁の特性取得において、作業効率の向上が可能な電磁弁制御装置を提供する。【解決手段】本発明において、電磁弁９２７は、流入路６２の中心軸に平行な方向を軸方向とすると、流出路６６から弁室６５にフルードが流入したときに、弁体６１に軸方向に交差する方向の力が作用するように構成され、制御部は、電磁弁９２７を通常に作動させる場合、流入路６２から流出路６６へフルードが流動するように電磁弁９２７の流入路６２側及び流出路６６側の圧力を生成させ、弁体６１の移動に関する特殊状態を検出した場合、所定のタイミングで、流出路６６から流入路６２へフルードが流動するように電磁弁９２７の流入路６２側及び流出路６６側の圧力を生成させて電磁弁９２７を開弁させる是正処理を実行する。【選択図】図２
2020197226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
弁座と当接する当接面が曲面である弁体と、流入口から前記弁体に近い側の端部である弁体側端部に向けて延びる流入路と、前記弁体側端部に設けられ前記流入口から遠ざかるほど拡径するテーパ状に形成された前記弁座と、電磁力に応じて前記弁体を前記弁座に向けて押圧する押圧部と、前記弁体が配置される弁室と、前記弁室に接続され、前記流入路から流入したフルードが前記弁室を介して流出するように構成された流出路と、通電により前記電磁力を発生させるソレノイド部と、を有する電磁弁と、
前記電磁弁の状態に対応して、前記電磁弁の前記流入路側及び前記流出路側の圧力を生成する圧力生成部と、
前記電磁弁及び前記圧力生成部を制御する制御部と、
を備え、
前記電磁弁は、前記流入路の中心軸に平行な方向を軸方向とすると、前記流出路から前記弁室にフルードが流入したときに、前記弁体に前記軸方向に交差する方向の力が作用するように構成され、
前記制御部は、
前記電磁弁を通常に作動させる場合、前記流入路から前記流出路へフルードが流動するように前記電磁弁の前記流入路側及び前記流出路側の圧力を生成させ、
前記弁体の移動に関する特殊状態を検出した場合、所定のタイミングで、前記流出路から前記流入路へフルードが流動するように前記電磁弁の前記流入路側及び前記流出路側の圧力を生成させて前記電磁弁を開弁させる是正処理を実行する電磁弁制御装置。
【請求項２】
前記流入口は、前記圧力生成部の少なくとも一部を構成する高圧源に接続され、
前記制御部は、前記電磁弁を制御し、前記高圧源から前記流出路へのフルードの流動を調整することで、前記流出路側の圧力を調整し、
前記是正処理は、
前記電磁弁を開弁させて前記高圧源から前記電磁弁の前記流出路側にフルードを流動させ、前記電磁弁の前記流入路側の圧力と前記流出路側の圧力との差圧が所定値以内になった後に前記電磁弁を閉弁させる差圧低減処理と、
前記差圧低減処理の後、前記電磁弁の閉弁中に前記高圧源の圧力を低下させ、前記電磁弁の前記流入路側の圧力を前記流出路側の圧力よりも低くする圧力低減処理と、
前記圧力低減処理の後、前記電磁弁を開弁させる開弁処理と、
を含む請求項１に記載の電磁弁制御装置。
【請求項３】
前記高圧源は、蓄圧機構であって、前記電磁弁の前記流入路とは別の特定流路にも接続され、
前記圧力低減処理は、前記高圧源のフルードを前記特定流路に流入させる処理である請求項２に記載の電磁弁制御装置。
【請求項４】
前記特定流路を介して前記高圧源に接続された圧力調整機構と、
前記特定流路及び前記圧力調整機構を介して前記高圧源に接続されたサーボ室と、
を備え、
前記圧力調整機構は、前記サーボ室に付与されるサーボ圧が前記圧力調整機構に付与されるパイロット圧に応じた圧力となるように、前記高圧源から流入するフルードを前記サーボ室に供給するように構成され、
前記パイロット圧は、前記電磁弁の前記流出路側の圧力であり、
前記圧力低減処理は、前記高圧源のフルードを前記特定流路及び前記圧力調整機構を介して前記サーボ室に供給する処理である請求項３に記載の電磁弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電磁弁（リニア弁）のＩＰ特性（電流−圧力特性）を取得する方法及び装置が開発されている。例えば特開２０１７−７５７８号公報には、精度良くリニア弁の特性を取得する方法及び装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−７５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、車両出荷前の工場等において、電磁弁のＩＰ特性が測定される。測定対象の電磁弁には、通常作動において一方向にしかフルードが流れないように機器に配置されているものがある。そして、この電磁弁のＩＰ特性は、電磁弁の通常作動を利用して測定される。例えば、上記リニア弁特性取得装置の構成において、ＥＣＵは、差圧最大の初期状態から制御電流を増大させていき、サーボ圧の変化量が所定圧に達した時点で電磁弁が開弁したと判定し、その時の制御電流の電流値を開弁電流値として記憶する。
【０００５】
電磁弁が開弁する際、構成上、弁体は、ほとんどの場合、ハウジングの軸方向に平行に移動せず、弁座のテーパ面に沿って斜めに移動する（通常移動）。プランジャとハウジングとの間には組み付け時から隙間があり、多少の傾きが許容されている。
【０００６】
しかしながら、稀に、力のバランスがとれ、プランジャが傾かず、弁体が軸方向に平行に移動（特殊移動）するケースが発生する。弁体が特殊移動した場合と弁体が通常移動した場合とでは、弁の開口面積（流路断面積）が互いに異なる。これによれば、両者の場合を比較して、開弁からサーボ圧の変化量が所定圧に達するまでの時間が互いに異なり、取得される開弁電流値も互いに異なることになる。
【０００７】
弁体が特殊移動したか否かは、例えば基準となるＩＰ特性（基準特性）との比較から、検出することができる。測定値と基準特性と違いが、極端に大きければ増圧弁自体が故障している可能性が高いが、所定範囲内である場合、弁体が特殊移動している可能性が高い。従来、弁体が特殊移動したことが検出された場合、基準特性に対する許容範囲内になるまで、測定を何度もやり直していた。しかし、一度弁体が特殊移動する状態になると、同じ状態が繰り返され、同じ測定を複数回実施することが多かった。あるいは、作業者が電磁弁自体の不良であると判定し、電磁弁の取り替え作業が行われていた。これらの状況は、作業効率の観点で改善の余地がある。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、電磁弁の特性取得において、作業効率の向上が可能な電磁弁制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電磁弁制御装置は、弁座と当接する当接面が曲面である弁体と、流入口から前記弁体に近い側の端部である弁体側端部に向けて延びる流入路と、前記弁体側端部に設けられ前記流入口から遠ざかるほど拡径するテーパ状に形成された前記弁座と、電磁力に応じて前記弁体を前記弁座に向けて押圧する押圧部と、前記弁体が配置される弁室と、前記弁室に接続され、前記流入路から流入したフルードが前記弁室を介して流出するように構成された流出路と、通電により前記電磁力を発生させるソレノイド部と、を有する電磁弁と、前記電磁弁の状態に対応して、前記電磁弁の前記流入路側及び前記流出路側の圧力を生成する圧力生成部と、前記電磁弁及び前記圧力生成部を制御する制御部と、を備え、前記電磁弁は、前記流入路の中心軸に平行な方向を軸方向とすると、前記流出路から前記弁室にフルードが流入したときに、前記押圧部及び前記弁体に前記軸方向に交差する方向の力が作用するように構成され、前記制御部は、前記電磁弁を通常に作動させる場合、前記流入路から前記流出路へフルードが流動するように前記電磁弁の前記流入路側及び前記流出路側の圧力を生成させ、前記弁体の移動に関する特殊状態を検出した場合、所定のタイミングで、前記流出路から前記流入路へフルードが流動するように前記電磁弁の前記流入路側及び前記流出路側の圧力を生成させて前記電磁弁を開弁させる是正処理を実行する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、弁体の移動に関する特殊状態が検出されると、是正処理が実行され、電磁弁内を通常とは逆方向にフルードが流れる。これにより、弁体に対し、軸方向に交差する方向に力が加わる。つまり、弁体に加わる力のバランスが崩れ、弁体が通常通りの移動に復帰しやすくなる。したがって、是正処理を１回実行した後に、再度特性取得処理を実行することで、基準特性に即した特性を得る可能性が高くなる。このように、本発明によれば、電磁弁の特性取得において、作業効率の向上が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態の電磁弁制御装置を含む車両制動装置の構成図である。
【図２】本実施形態の増圧弁の構成図（断面図）である。
【図３】本実施形態の是正処理を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施形態の電磁弁制御装置１を車両に適用した例を、図面を参照して説明する。図面は、説明のための概念図である。車両は、各車輪Ｗに液圧制動力を付与して車両を制動させる車両制動装置Ａを備えている。車両制動装置Ａは、図１に示すように、ブレーキペダル１１、シリンダユニット１２、ストロークシミュレータ１３、リザーバ１４、倍力機構９、アクチュエータ１６、ブレーキＥＣＵ１７、及びホイールシリンダＷＣを備えている。
【００１３】
電磁弁制御装置１は、倍力機構９に含まれる増圧弁（「電磁弁」に相当する）９２７と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）１７と、を備えている。まずは車両制動装置Ａについて簡単に説明し、電磁弁制御装置１については後述する。
【００１４】
（車両制動装置）
ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材であり、シリンダユニット１２に接続されている。ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の操作量であるストロークを検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。ストロークセンサ１１ｃは、検出結果をブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００１５】
シリンダユニット１２は、ストロークに応じてフルードをアクチュエータ１６に供給する。シリンダユニット１２は、マスタシリンダ１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第１マスタピストン１２ｃ、及び第２マスタピストン１２ｄを備えている。
【００１６】
マスタシリンダ１２ａは、有底円筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１２ａ内には隔壁部１０１が設けられている。隔壁部１０１の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１０２が形成されている。マスタシリンダ１２ａ内の隔壁部１０１より前方部分には、第１マスタピストン１２ｃ及び第２マスタピストン１２ｄが配設されている。マスタシリンダ１２ａ内の隔壁部１０１より後方部分には、入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じて摺動する。入力ピストン１２ｂは、スプリングによって後方に付勢されている。
【００１７】
第１マスタピストン１２ｃは、スプリングにより後方に付勢され、凸部に当接して位置決めされている。第１マスタピストン１２ｃ後方の突出部１０３は、隔壁部１０１の貫通孔１０２に配置されている。突出部１０３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間している。第２マスタピストン１２ｄは、第１マスタピストン１２ｃの前方に配置されている。第２マスタピストン１２ｄは、設定された初期位置に向けてスプリングにより付勢されている。
【００１８】
また、シリンダユニット１２には、第１マスタ室Ｒ１、第２マスタ室Ｒ２、離間室Ｒ３、反力室Ｒ４、及びサーボ室Ｒ５が形成されている。第１マスタ室Ｒ１は、マスタシリンダ１２ａ、第１マスタピストン１２ｃ、及び第２マスタピストン１２ｄによって区画されている。第１マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４及び油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第１マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５及び油路２２を介して主油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。
【００１９】
第２マスタ室Ｒ２は、マスタシリンダ１２ａ及び第２マスタピストン１２ｄによって区画されている。第２マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６及び油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第２マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７及び油路２４を介して主油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。
【００２０】
離間室Ｒ３は、隔壁部１０１と入力ピストン１２ｂとの間に形成されている。離間室Ｒ３は、マスタシリンダ１２ａ、隔壁部１０１、第１マスタピストン１２ｃ、及び入力ピストン１２ｂによって区画されている。反力室Ｒ４は、第１マスタピストン１２ｃの側方に形成されている。反力室Ｒ４は、マスタシリンダ１２ａ及び第１マスタピストン１２ｃによって区画形成されている。離間室Ｒ３は、ポートＰＴ１、油路２５、第１制御弁２５ａ、及びポートＰＴ３を介して、反力室Ｒ４に接続されている。
【００２１】
サーボ室Ｒ５は、隔壁部１０１と第１マスタピストン１２ｃとの間に形成されている。サーボ室Ｒ５は、マスタシリンダ１２ａ、隔壁部１０１、及び第１マスタピストン１２ｃによって区画されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２及び油路２６を介して出力室Ｒ９２に接続されている。サーボ室Ｒ５の容積が拡大するほど、第１マスタピストン１２ｃが前進して反力室Ｒ４の容積が縮小する。
【００２２】
圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に付与されるサーボ圧を検出するセンサである。圧力センサ２６ａは、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出結果をブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００２３】
ストロークシミュレータ１３は、ブレーキペダル１１のストロークに応じた反力をブレーキペダル１１に発生させる装置である。ストロークシミュレータ１３は、ポートＰＴ１、及び油路２５、２７を介して離間室Ｒ３に接続されている。
【００２４】
油路２５には、ノーマルクローズタイプ（非通電時に閉弁）の電磁弁である第１制御弁２５ａが設けられている。また、油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプ（非通電時に開弁）の電磁弁である第２制御弁２８ａが設けられている。第１制御弁２５ａが閉状態であるとき、離間室Ｒ３と反力室Ｒ４とが遮断される。第２制御弁２８ａが開状態である場合、反力室Ｒ４とリザーバ１４とが連通する。第１制御弁２５ａが閉弁され、第２制御弁２８ａが開弁されることで、入力ピストン１２ｂと第１マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２５ａが開弁され、第２制御弁２８ａが閉弁されることで、離間室Ｒ３と反力室Ｒ４とが連通するとともに両者がリザーバ１４から遮断される。これにより、ストロークシミュレータ１３が機能し、反力室Ｒ４及び離間室Ｒ３にストロークに応じた反力圧が発生する。
【００２５】
圧力センサ２５ｂは、反力室Ｒ４の圧力を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、踏力を検出するともいえる。圧力センサ２５ｂは、検出結果をブレーキＥＣＵ１７に送信する。
【００２６】
倍力機構９は、ストロークに応じたサーボ圧をサーボ室Ｒ５に発生させる装置である。倍力機構９は、レギュレータ（「圧力調整機構」に相当する）９１、及び圧力供給装置９２を備えている。
【００２７】
レギュレータ９１は、有底円筒状のシリンダ９１１と、シリンダ９１１内を摺動するスプール９１２と、を備えている。スプール９１２は、後方部分の第１大径部９１２ａと、前方部分の第２大径部９１２ｂと、それらを接続する小径部９１２ｃと、を備えている。シリンダ９１１内には、パイロット室Ｒ９１、出力室Ｒ９２、及び液圧室Ｒ９３が形成されている。
【００２８】
パイロット室Ｒ９１は、シリンダ９１１、及びスプール９１２の第２大径部９１２ｂの前端面によって区画されている。パイロット室Ｒ９１は、ポートＰＴ９１及び油路３１を介して、減圧弁９２６及び増圧弁９２７に接続されている。また、シリンダ９１１内には、スプール９１２の前端面が当接して位置決めされる凸部９１４が設けられている。
【００２９】
出力室Ｒ９２は、シリンダ９１１、小径部９１２ｃ、第２大径部９１２ｂの後端面、及び第１大径部９１２ａの前端面によって区画されている。出力室Ｒ９２は、ポートＰＴ９２、油路２６、ポートＰＴ２を介してサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ９２は、スプール９１２の位置に応じて、ポートＰＴ９３及び油路３２を介してアキュムレータ９２２に接続される。
【００３０】
液圧室Ｒ９３は、シリンダ９１１及び第１大径部９１２ａの後端面によって区画されている。液圧室Ｒ９３は、スプール９１２の位置に応じて、ポートＰＴ９４及び油路３３を介してリザーバ９２１に接続される。また、液圧室Ｒ９３には、液圧室Ｒ９３を拡張する方向にスプール９１２を付勢するスプリング９１３が配設されている。スプール９１２には、出力室Ｒ９２と液圧室Ｒ９３とを連通する連通路９１５が形成されている。
【００３１】
圧力供給装置９２は、スプール９１２を駆動させる。圧力供給装置９２は、低圧力源であるリザーバ９２１と、高圧力源でありフルードを蓄圧するアキュムレータ９２２と、リザーバ９２１のフルードを吸入しアキュムレータ９２２に吐出するポンプ９２３と、ポンプ９２３を駆動させるモータ９２４と、圧力センサ９２５と、を備えている。リザーバ９２１の液圧は大気圧である。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。また、圧力センサ９２５は、アキュムレータ９２２の圧力（以下「アキュムレータ圧」という）を検出してブレーキＥＣＵ１７に送信する。アキュムレータ圧が所定圧以下になると、ブレーキＥＣＵ１７がポンプ９２３を駆動させてアキュムレータ圧を増大させる。アキュムレータ９２２と、ポンプ９２３と、モータ９２４は、圧力生成部９００を構成している。
【００３２】
さらに、圧力供給装置９２は、減圧弁９２６と増圧弁９２７とを備えている。減圧弁９２６は、ノーマルオープンタイプの電磁弁である。減圧弁９２６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ９１に接続され、減圧弁９２６の他方は油路３４を介してリザーバ９２１に接続されている。ブレーキＥＣＵ１７の制御に基づき、減圧弁９２６が開弁されると、パイロット室Ｒ９１とリザーバ９２１とが連通する。減圧弁９２６は、パイロット室Ｒ９１からのフルードの流出量を調整することで、パイロット室Ｒ９１の圧力であるパイロット圧を調整する。
【００３３】
増圧弁９２７は、ノーマルクローズタイプの電磁弁である。増圧弁９２７は、リニア弁である。増圧弁９２７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ９１に接続され、増圧弁９２７の他方は、油路３５、３２を介してアキュムレータ９２２に接続されている。ブレーキＥＣＵ１７の制御に基づき、増圧弁９２７が開弁されると、パイロット室Ｒ９１とアキュムレータ９２２とが連通する。増圧弁９２７は、パイロット室Ｒ９１へのフルードの流入量を調整することで、パイロット圧を調整する。ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて、減圧弁９２６及び増圧弁９２７を制御し、パイロット圧を制御する。ブレーキＥＣＵ１７は、次に説明するレギュレータ９１の作動により、パイロット圧を制御することでサーボ圧を制御する。
【００３４】
ここで、レギュレータ９１の作動について簡単に説明する。パイロット圧が大気圧である場合、スプール９１２は初期位置にある（図１参照）。スプール９１２の初期位置では、スプール９１２の後端面がポートＰＴ９４の前端部に近辺にあり、ポートＰＴ９４は開口している。スプール９１２が初期位置にある場合、ポートＰＴ９４とポートＰＴ９２とは連通路９１５を介して連通するとともに、ポートＰＴ９３はスプール９１２によって閉塞されている。
【００３５】
パイロット圧が増大された場合、スプール９１２は後方に移動する。これにより、ポートＰＴ９３は、開口される。また、ポートＰＴ９４は、スプール９１２によって閉塞される。このようにスプール９１２が移動することで、アキュムレータ９２２と出力室Ｒ９２とが連通する。このスプール９１２の位置は、増圧位置といえる。
【００３６】
その後、パイロット圧が保持されると、スプール９１２に対するパイロット圧の押圧力とサーボ圧の押圧力等とがつりあったところで、スプール９１２は停止する。この状態（保持位置）において、ポートＰＴ９３とポートＰＴ９４とがスプール９１２によって閉塞される。
【００３７】
そして、パイロット圧が減少された場合、保持位置にあったスプール９１２は、スプリング９１３の付勢力によって前方に向かって移動する。スプール９１２によって閉塞されていたポートＰＴ９３は、閉塞状態が維持される。一方、閉塞されていたポートＰＴ９４は、開口される。この状態（減圧位置）において、ポートＰＴ９４とポートＰＴ９２とは連通路９１５を介して連通する。つまり、サーボ室Ｒ５は、リザーバ９２１に連通する。
【００３８】
上述した倍力機構９は、減圧弁９２６及び増圧弁９２７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。シリンダユニット１２は、サーボ圧に応じたマスタ圧（マスタ室Ｒ１、Ｒ２の液圧）を、アクチュエータ１６を介してホイールシリンダＷＣに供給する。
【００３９】
アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ１６には、第１配管系統４０と第２配管系統５０とが設けられている。
【００４０】
シリンダユニット１２から供給される液圧は、第１配管系統４０と第２配管系統５０を介して各ホイールシリンダＷＣに伝えられる。第１配管系統４０には、油路２２と２つのホイールシリンダＷＣとを接続する主油路４０ａが設けられている。第２配管系統５０には、油路２４と他の２つのホイールシリンダＷＣとを接続する主油路５０ａが設けられている。以下、第１配管系統４０と第２配管系統５０は同様の構成であるため、第１配管系統４０を例として説明する。
【００４１】
主油路４０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２に分岐する。油路４０ａ１には一方のホイール圧（ホイールシリンダＷＣの圧力）の増圧を制御する第１増圧弁４１が設けられている。油路４０ａ２には、他方のホイール圧の増圧を制御する第２増圧弁４２が設けられている。第１増圧弁４１及び第２増圧弁４２は、ノーマルオープンタイプの電磁弁である。
【００４２】
主油路４０ａにおける第１増圧弁４１及び第２増圧弁４２と各ホイールシリンダＷＣとの間は、減圧油路４０ｂを通じてリザーバ４３に接続されている。各ホイールシリンダＷＣに対応する減圧油路４０ｂには、対応する減圧弁４４、４５が設けられている。減圧弁４４、４５は、ノーマルクローズタイプの電磁弁である。
【００４３】
リザーバ４３と主油路４０ａとの間には、還流油路４０ｃが設けられている。還流油路４０ｃには、リザーバ４３からシリンダユニット１２又はホイールシリンダＷＣに向けてフルードを吐出するポンプ４６が設けられている。ポンプ４６は、モータ４７により駆動する。ポンプ４６は、リザーバ４３からフルードを吸入し、主油路４０ａの分岐点に吐出する。
【００４４】
また、各車輪Ｗには、車輪速度を検出する車輪速度センサ８が設けられている。車輪速度センサ８は、検出結果をブレーキＥＣＵ１７に送信する。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサ８の検出結果に基づいて、アンチスキッド制御（又はＡＢＳ制御とも呼ばれる）などを実行している。ブレーキＥＣＵ１７は、各電磁弁４１、４２、４４、４５及びモータ４７を制御することにより、ホイール圧を個別に制御する。
【００４５】
第２配管系統５０の各部（５０ａ１、５０ａ２、５１、５２、５３、５４、５５、５６、５０ｂ、５０ｃ）は、第１配管系統４０の各部（４０ａ１、４０ａ２、４１、４２、４３、４４、４５、４６、４０ｂ、４０ｃ）に対応している。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ１７は、１つ又は複数のプロセッサを有するＣＰＵ及びメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ１７内のプロセッサにより各種制御・処理が実行される。ブレーキＥＣＵ１７は、ストロークに応じて目標サーボ圧及び目標ホイール圧を設定する。ブレーキＥＣＵ１７は、サーボ圧が目標サーボ圧に近づくように、減圧弁９２６及び増圧弁９２７に対して、フィードフォワード制御及びフィードバック制御を実行する。ブレーキＥＣＵ１７による各種処理については後述する。
【００４７】
（電磁弁制御装置）
ここで、増圧弁９２７すなわちノーマルクローズタイプの電磁弁の構造について説明する。図２に示すように、増圧弁９２７は、ハウジング６０と、弁体６１と、流入路６２と、弁座６３と、押圧部６４と、弁室６５と、流出路６６と、ソレノイド部６７と、を備えている。ハウジング６０は、円筒状に形成されている。
【００４８】
弁体６１は、押圧部６４の先端に固定されている。弁体６１は、弁座６３に当接する当接面６１１が曲面であるように形成されている。換言すると、弁体６１は、曲面の当接面（着座面）６１１を有する。本実施形態では、図２に示すように、流入路６２の中心軸と平行な断面において、弁体６１の弁座６３と当接する部分が曲線となるような曲面によって当接面６１１が形成されている。例えば、本実施形態では、弁体６１の当接面６１１は、球体の一部を平面で切り取った曲面の一つである半球状に形成されている。流入路６２は、流入口６２１から弁体６１に近い側の端部である弁体側端部６２２にまで延びる流路である。流入口６２１は、アキュムレータ９２２に接続されている。以下、流入路６２の中心軸に平行な方向を「軸方向」とする。ハウジング６０の中心軸は、軸方向に平行である。
【００４９】
弁座６３は、弁体側端部６２２に設けられ、流入口６２１から遠ざかるほど拡径するテーパ状に形成されている。弁座６３は、弁体６１を着座させるためのテーパ面を有するともいえる。流入路６２及び弁座６３は、弁座部材６０１により形成されている。弁座部材６０１は、ハウジング６０の軸方向一方端部に固定されている。
【００５０】
押圧部６４は、電磁力に応じて弁体６１を弁座６３に向けて押圧する部材である。押圧部６４は、磁性体で形成された可動コアであるプランジャ６４１と、プランジャ６４１を弁座６３に向けて付勢するスプリング６４２と、を備えている。プランジャ６４１は、軸方向に延びる円柱状に形成されている。プランジャ６４１は、ハウジング６０内に配置されている。プランジャ６４１とハウジング６０の内周面との間には隙間が形成されている。スプリング６４２は、ハウジング６０の軸方向他端部に固定された蓋部材６０２の底面に取り付けられている。
【００５１】
ハウジング６０内には、弁室６５及び背面室６８が形成されている。弁室６５は、ハウジング６０、プランジャ６４１、及び弁座部材６０１により区画されている。弁室６５には、弁体６１が配置されている。背面室６８は、ハウジング６０、プランジャ６４１、及び蓋部材６０２により区画されている。背面室６８には、スプリング６４２が配置されている。プランジャ６４１には、弁室６５と背面室６８とを連通させる連通路６４１ａが複数設けられている。
【００５２】
流出路６６は、弁室６５に接続され、流入路６２から流入したフルードが弁室６５を介して流出するように構成された流路である。換言すると、流出路６６は、弁室６５と外部流路（ここでは油路３１）とをつなぐ流路である。流出路６６は、ハウジング６０の周方向の一部分に設けられている。流出路６６は、ハウジング６０の一箇所でもよいし、複数箇所に設けられてもよい。複数箇所の場合、流出路６６は、例えば、ハウジング６０周囲の環状の流路を介して外部流路（油路３１）に接続される。本実施形態の流出路６６は、油路の３１を介してパイロット室Ｒ９１に接続されている。
【００５３】
ソレノイド部６７は、通電により押圧部６４に作用する電磁力を発生させるコイル部材である。ソレノイド部６７には、ブレーキＥＣＵ１７からの制御電流が印加される。ソレノイド部６７が通電されると、電流に応じた電磁力が発生し、プランジャ６４１を軸方向他方に押す力が発生する。
【００５４】
本実施形態において、増圧弁９２７の流入路６２側の圧力（以下「流入路圧力」という）はアキュムレータ圧であり、増圧弁９２７の流出路６６側の圧力（以下「流出路圧力」という）はパイロット圧である。弁体６１に加わる軸方向一方側に押す力は、スプリング６４２による付勢力である。弁体６１に加わる軸方向他方側に押す力は、流入路圧力と流出路圧力との差圧による力と、電磁力による力である。増圧弁９２７に制御電流が印加されておらず且つサーボ圧が大気圧である初期状態では、スプリング６４２による付勢力が差圧による力よりも大きく、弁体６１は弁座６３に着座（当接）し、増圧弁９２７は閉状態となる。
【００５５】
増圧弁９２７は、差圧による力と電磁力よる力が付勢力よりも小さいと、閉弁する。一方、増圧弁９２７は、差圧による力と電磁力よる力が付勢力よりも大きくなると、弁体６１が弁座６３から離座し（離れて）、開弁する。
【００５６】
増圧弁９２７の構成上、通常とは逆の方向にフルードが流れると、弁体６１に対して軸方向に交差する方向の力が加わる。流出路６６から弁室６５にフルードが流入すると、流入方向によって弁体６１に側方の力（普段加わりにくい力）が加わる。それは、複数の流出路６６がある場合も同様で、油路３１に最も近い流出路６６から流入したフルードにより、弁体６１は側方の力を受ける。このように、増圧弁９２７は、流出路６６から弁室６５にフルードが流入したときに、弁体６１に軸方向に交差する方向の力が作用するように構成されている。
【００５７】
ここで、車両出荷前の工場等において、増圧弁９２７のＩＰ特性（電流−圧力特性）が測定される。測定で、ブレーキＥＣＵ１７は、初期状態から制御電流を増大させていき、サーボ圧の変化量が所定圧に達した時点で増圧弁９２７が開弁したと判定し、その時の制御電流の電流値を切替電流値として記憶する。開弁と判定された時に制御電流の増大は停止される。切替電流値は、ある差圧状態において、開弁と閉弁とを切り替える電流値である。切替電流値は、例えば、閉弁している増圧弁９２７に対する制御において、開弁電流値となる。
【００５８】
続いて、１点測定後の状態（差圧が小さくなった状態）から、ブレーキＥＣＵ１７は、再度制御電流を増大させていき、同様に切替電流値を記憶する。これを繰り返すことで、複数の差圧に対する切替電流値を取得し、ＩＰ特性を測定することができる。これは、ブレーキＥＣＵ１７の学習機能ともいえる。車両出荷時には、ブレーキＥＣＵ１７に増圧弁９２７のＩＰ特性が記憶されている。
【００５９】
増圧弁９２７が開弁する際、電磁弁の構成上、弁体６１は、ほとんどの場合、軸方向に平行に移動せず、弁座６３（テーパ面）に沿って斜めに移動する。プランジャ６４１とハウジング６０との間には組み付け時から隙間があり、多少の傾きが許容されている。この状態で、弁体６１が押し上げられると、プランジャ６４１がハウジング６０内で傾き、弁体６１はテーパ状の弁座６３に沿って移動し、流入路６２の弁体側端部６２２が開口する。
【００６０】
ここで、稀に、力のバランスがとれ、プランジャ６４１が傾かず、弁体６１が軸方向に平行に移動するケースが発生する。弁体６１が弁座６３に沿って移動（以下「通常移動」という）した場合の流入路６２の開口面積と、弁体６１が軸方向に平行に移動（以下「特殊移動」という）した場合の流入路６２の開口面積とは異なる。これによれば、弁体６１が通常移動の場合と特殊移動の場合とで、開弁からサーボ圧の変化量が所定圧に達するまでの時間が互いに異なり、取得される切替電流値も互いに異なる。
【００６１】
弁体６１が特殊移動したか否かは、例えば基準となる他の増圧弁９２７のＩＰ特性（基準特性）との比較から、検出することができる。測定値と基準特性と違いが、極端に大きければ増圧弁９２７自体が故障している可能性が高いが、所定範囲内である場合、弁体６１が特殊移動している可能性が高い。従来、弁体６１が特殊移動したことが検出された場合、基準特性に対する許容範囲内になるまで、測定を何度もやり直していた。一度弁体６１が特殊移動する状態になると、同じ状態が繰り返され、同じ測定を複数回実施することが多く、作業効率の観点で改善の余地がある。
【００６２】
（是正処理）
ブレーキＥＣＵ１７は、増圧弁９２７を通常に作動させる場合、流入路６２から流出路６６へフルードが流動するように流入路圧力及び流出路圧力を生成させる。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、増圧弁９２７を開弁させ、フルードをアキュムレータ９２２からパイロット室Ｒ９１に向けて流動させる。
【００６３】
また一方で、ブレーキＥＣＵ１７は、弁体６１の移動に関する特殊状態を検出した場合、所定のタイミングで、流出路６６から流入路６２へフルードが流動するように流入路圧力及び流出路圧力を生成させて増圧弁９２７を開弁させる是正処理を実行する。本実施形態の特殊状態は、任意の差圧ｘで取得した切替電流値と、予め設定された基準特性における差圧ｘでの切替電流値との差が、規定範囲内にある状態を意味する。規定範囲は、基準特性に対して設定された差の許容範囲の外に設定された範囲である。基準特性は、他の増圧弁９２７の測定結果に基づくＩＰ特性（例えば標準的又は平均的なＩＰ特性）、又は自車両に設定されている現在のＩＰ特性である。
【００６４】
所定のタイミングは、工場等でＩＰ特性を設定している場合、例えば特殊状態を検出してから所定時間経過後に設定される。また、ＩＰ特性が設定されて車両が出荷された後であれば、所定のタイミングは、例えば、車両が停車し、且つパーキングブレーキが作動している状態など油圧制動力がなくても車両の停止維持が可能な状態が検出されてから所定時間経過後に設定される。各所定時間は、０以上に設定できる。
【００６５】
増圧弁９２７の通常の使用方法では、フルードは、流入路６２から流出路６６に向けてしか流動しない。しかし、是正処理が実行されると、フルードは、流出路６６から流入路６２に向けて流動する。
【００６６】
より詳細に、是正処理は、差圧低減処理と、圧力低減処理と、開弁処理と、を含んでいる。差圧低減処理は、増圧弁９２７を開弁させてアキュムレータ９２２から増圧弁９２７の流出路６６側にフルードを流動させ、流入路圧力と流出路圧力との差圧が所定値以内になった後に増圧弁９２７を閉弁させる処理である。
【００６７】
圧力低減処理は、差圧低減処理の後、増圧弁９２７の閉弁中にアキュムレータ圧を低下させ、流入路圧力を流出路圧力よりも低くする処理である。より詳細に、圧力低減処理は、アキュムレータ９２２のフルードを油路３２（「特定流路」に相当する）に流入させる処理である。
【００６８】
本実施形態において、アキュムレータ９２２のフルードを油路３２に流入させるには、レギュレータ９１のスプール９１２を増圧位置に配置させる必要がある。つまり、圧力低減処理は、アキュムレータ９２２のフルードを油路３２及びレギュレータ９１を介してサーボ室Ｒ５に供給する処理である。そして、開弁処理は、圧力低減処理の後、増圧弁９２７を開弁させる処理である。これにより、増圧弁９２７は、流出路圧力が流入路圧力より高い状態で開弁し、フルードが流出路６６から流入路６２に向けて流動する。
【００６９】
本実施形態の是正処理の一例について図３を参照して説明する。是正処理実行中、ブレーキＥＣＵ１７は、ポンプ９２３の作動を禁止する。時間ｔ０において、ブレーキＥＣＵ１７は、是正処理を開始する。具体的に、時間ｔ０において、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６の第１、第２増圧弁４１、４２、５１、５２を閉弁させる。また、時間ｔ０において、ブレーキＥＣＵ１７は、増圧弁９２７を開弁させ減圧弁９２６を閉弁させてパイロット圧を上昇させる。
【００７０】
時間ｔ１において、パイロット圧が上昇し、且つフルードの流出によりアキュムレータ圧が低下して、パイロット圧とアキュムレータ圧との差が所定値以内（図では０）となる。この際、スプール９１２は増圧位置にあるが、第１、第２増圧弁４１、４２、５１、５２が閉弁されているため、各マスタピストン１２ｃ、１２ｄの前進が抑制されている。この状況は、パイロット圧とアキュムレータ圧とが等しくなりやすい状況である。ブレーキＥＣＵ１７は、当該差圧を圧力センサ２６ａ、９２５に基づいて算出する。
【００７１】
時間ｔ２において、ブレーキＥＣＵ１７は、増圧弁９２７を閉弁させてパイロット圧を保持する。時間ｔ３において、ブレーキＥＣＵ１７は、第１、第２増圧弁４１、４２、５１、５２を開弁させる。これにより、各マスタピストン１２ｃ、１２ｄは前進し、前進してサーボ室Ｒ５が拡大した分、アキュムレータ９２２のフルードがサーボ室Ｒ５に流入する。したがって、アキュムレータ圧は低下する。パイロット圧が保持されたまま、アキュムレータ圧が低下するため、パイロット圧がアキュムレータ圧よりも高くなる。そして、時間ｔ４において、ブレーキＥＣＵ１７は、増圧弁９２７を開弁させる。
【００７２】
本実施形態の構成についてまとめると、電磁弁制御装置１は、増圧弁９２７と、増圧弁９２７の状態に対応して、増圧弁９２７の流入路６２側及び流出路６６側の圧力を生成する圧力生成部９００と、増圧弁９２７及び圧力生成部９００を制御するブレーキＥＣＵ１７と、を備えている。また、流入口６２１は、圧力生成部９００の少なくとも一部を構成するアキュムレータ９２２に接続されている。また、ブレーキＥＣＵ１７は、増圧弁９２７を制御し、アキュムレータ９２２から流出路６６へのフルードの流動を調整することで、流出路６６側の圧力を調整する。また、アキュムレータ９２２は、蓄圧機構であって、増圧弁９２７の流入路６２（油路３５）とは別の油路３２にも接続されている。また、レギュレータ９１は、油路３２を介してアキュムレータ９２２に接続されている。また、サーボ室Ｒ５は、油路３２及びレギュレータ９１を介してアキュムレータ９２２に接続されている。また、レギュレータ９１は、サーボ室Ｒ５に付与されるサーボ圧がレギュレータ９１に付与されるパイロット圧に応じた圧力となるように、アキュムレータ９２２から流入するフルードをサーボ室Ｒ５に供給するように構成されている。パイロット圧は、増圧弁９２７の流出路６６側の圧力である。
【００７３】
（効果）
本実施形態によれば、弁体６１の移動に関する特殊状態が検出されると、是正処理が実行され、増圧弁９２７内を通常とは逆方向にフルードが流れる。これにより、弁体６１に対し、軸方向に交差する方向に力が加わる。つまり、弁体６１に加わる力のバランスが崩れ、弁体６１が通常通りの移動に復帰しやすくなる。換言すると、プランジャ６４１が傾きやすくなる。したがって、是正処理を１回実行した後に、再度特性取得処理を実行することで、基準特性に即した特性を得る可能性が高くなる。このように、本実施形態によれば、電磁弁の特性取得において、作業効率の向上が可能となる。
【００７４】
また、車両出荷後も特殊状態を検出した場合、停車中やメンテナンス中などに、是正処理を行うことで、現在の制御状態が設定時のＩＰ特性と同様の特性に復帰する可能性が高い。つまり、ストロークに対するサーボ圧生成に関する応答性の微調整が可能となる。
【００７５】
また、本実施形態のように電磁弁の一方側に高圧源が接続されている構成において、高圧源の圧力を低下させて、電磁弁の他方側の圧力を相対的に高くする圧力低減処理は、通常の作動では実行されない処理であり、特殊状態に対処するための特別で有効な処理・制御であるといえる。本実施形態では、止めていた各マスタピストン１２ｃ、１２ｄを前進させ、油路３２にアキュムレータ９２２のフルードを流入させることで、上記特別な処理を可能としている。本実施形態の是正処理は、レギュレータ９１及び増圧弁９２７の構成を活かした処理となっている。
【００７６】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、圧力低減処理において、アクチュエータ１６の第１、第２増圧弁４１、４２、５１、５２を開弁する処理がある（図３の時間ｔ３参照）。この開弁において、開弁時間又は流量を調整して、各マスタピストン１２ｃ、１２ｄの前進量、すなわちサーボ室Ｒ５の拡大量を調整してもよい。これにより、アキュムレータ圧の低下幅が制御でき、パイロット圧がアキュムレータ圧より僅かに高い状態を形成することもできる。是正処理は通常と逆方向にフルードを流す処理であるため、緩やかなフルードの流れを作ることで、よりシステムの安定性を高めることができる。
また、圧力低減処理をアクチュエータ１６の減圧弁を用いて実施してもよい。例えば、是正処理中は第１、第２増圧弁４１，４２，５１，５２は開弁状態のままにして、第１、第２減圧弁４４，４５，５４，５５を是正処理開始から圧力低減処理の開始まで閉弁する。その後、圧力低減処理において、第１、第２増圧弁４１，４２，５１，５２を開弁状態にしてフルードをリザーバ４３，５３に導入することで、各マスタピストン１２ｃ、１２ｄを前進させるようにしてもよい。あるいは、圧力低減処理において、第１、第２増圧弁４１、４２、５１、５２を開弁する際に、第１、第２減圧弁４４，４５，５４，５５も開弁するようにして、増圧弁と減圧弁の両方を用いて圧力低減処理を実施してもよい。
また、本実施形態では、是正処理の全期間でポンプ９２３の作動が禁止されていたが、差圧低減処理が終了する以前における所定期間では、ポンプ９２３の作動が許容されてもよい。
【００７７】
また、増圧弁９２７は、ノーマルオープンタイプの電磁弁（リニア弁）であってもよい。この場合、増圧弁９２７は、差圧が最大である初期状態において、大きな制御電流が印加されて閉弁される。そして、増圧弁９２７は、制御電流が小さくなることで、開弁する。つまり、ノーマルオープンタイプの電磁弁を増圧弁９２７に用いる場合、制御電流の増減がノーマルクローズタイプの電磁弁とは逆になる。この構成であっても、特殊状態が発生する可能性があり、本実施形態の是正処理は可能である。また、レギュレータは、スプールタイプではなく、ボール弁タイプでもよい。また、本発明は、車両制動装置Ａに限らず、電磁弁をもつ他のシステムにも適用できる。
【符号の説明】
【００７８】
１…電磁弁制御装置、１７…ブレーキＥＣＵ（制御部）、３２…油路（特定流路）、６１…弁体、６２…流入路、６２１…流入口、６２２…弁体側端部、６３…弁座、６４…押圧部、６５…弁室、６６…流出路、６７…ソレノイド部、９００…圧力生成部、９１…レギュレータ（圧力調整機構）、９２２…アキュムレータ（高圧源）、９２７…増圧弁（電磁弁）、Ｒ５…サーボ室。
【図１】
2020197226.tif 000003
【図２】
2020197226.tif 000004
【図３】
2020197226.tif 000005