(57)【要約】【課題】軽量であるとともに車両への搭載性が良好なサスペンションアームを提供する。【解決手段】上側部材１０における車幅方向外側に、バーリング加工によって上側ボールジョイント圧入部１２が形成されている。下側部材２０における車幅方向外側に、バーリング加工によって下側ボールジョイント圧入部２２が形成されている。サスペンションアームにおける上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２よりも車幅方向外側部分は、車幅方向外側に向けて開放されている。【選択図】図７
2020183163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向内側が車体に対して上下方向に揺動自在に支持される一方、車幅方向外側にボールジョイントが取り付けられる車両用サスペンションアームにおいて、
上方へ膨出しかつ下方へ開放するように成形された板材からなり、前記サスペンションアームの上側を構成する上側部材と、
下方へ膨出しかつ上方へ開放するように成形された板材からなり、前記サスペンションアームの下側を構成する下側部材とが互いに開放部分を合わせた状態で接合され、
前記上側部材における車幅方向外側に、下方へ突出する円筒状にバーリング加工が施され、前記ボールジョイントが圧入される上側ボールジョイント圧入部が形成され、
前記下側部材における車幅方向外側に、前記上側ボールジョイント圧入部に対応して上方へ突出する円筒状にバーリング加工が施され、前記ボールジョイントが圧入される下側ボールジョイント圧入部が形成され、
前記サスペンションアームにおける前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部よりも車幅方向外側部分は、車幅方向外側に向けて開放されていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記サスペンションアームの車幅方向内側には、車体に固定されるブッシュがそれぞれ取り付けられる前側ブッシュ取付筒部及び後側ブッシュ取付筒部が車両前後方向に互いに間隔をあけて設けられ、
前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部に圧入されたボールジョイントの中心と、前記前側ブッシュ取付筒部の中心と、前記後側ブッシュ取付筒部の中心とを通る仮想平面を設定したとき、前記上側部材と前記下側部材とは、前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部を除いて、前記仮想平面を対称面とした対称形状であることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部に圧入されたボールジョイントの中心を通って車幅方向に延びる仮想直線を設定したとき、前記上側部材と前記下側部材とは、前記仮想直線を対称軸とした対称形状であることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記上側部材の縁部には、車両前後方向に突出する上側フランジが設けられ、
前記下側部材の縁部には、車両前後方向に突出して前記上側フランジに重なるように配置される下側フランジが設けられ、
前記上側フランジと前記下側フランジとは溶接されていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記上側部材の車幅方向外側の縁部は、前記上側ボールジョイント圧入部の周縁部に沿って円弧状に延び、
前記下側部材の車幅方向外側の縁部は、前記下側ボールジョイント圧入部の周縁部に沿って円弧状に延びていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記上側部材は、車幅方向内端に近づくほど上方への膨出量が大きくなるように成形され、
前記下側部材は、車幅方向内端に近づくほど下方への膨出量が大きくなるように成形されていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションアームにおいて、
前記上側ボールジョイント圧入部の下端部と、前記下側ボールジョイント圧入部の上端部とは、上下方向に隙間をあけて配置されていることを特徴とする車両用サスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンション装置を構成する車両用サスペンションアームに関し、特に複数の板材を組み合わせた構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のサスペンション装置としてダブルウィッシュボーン式サスペンション装置が知られている。ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置は、車体に対して上下方向に揺動自在に連結されるアッパアーム及びロアアームと、アッパアーム及びロアアームの車幅方向外端部同士を連結するナックルとで構成されている。
【０００３】
ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパアームとしては、鋳造品や鍛造品が知られているが、例えば特許文献１に開示されているような１枚の板材からなるものや、特許文献２に開示されているような２枚の板材を組み合わせた中空構造のものも知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４２０５５号公報
【特許文献２】特開平１０−３７９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置は構成部品点数が多く、しかも、それらの可動範囲を考慮する必要があることから、他のシンプルな形式のサスペンション装置に比べて車両への搭載スペースを確保するのが問題になる。特に車両の前側ではアッパアームの周辺に多くの部品が配設されているので、フロントのアッパアームと、その周辺部品との間に所定の隙間を設けるのが難しくなってきている。
【０００６】
また、バネ下重量のより一層の軽量化が求められている。特許文献１や特許文献２のように板材を成形してアッパアームを構成することで、アッパアームの剛性を確保した上で軽量化を図ることが可能になると考えられる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１では、アッパアームの車幅方向外側に設けられているボールジョイント圧入部がバーリング加工によって成形されていて、アッパアームはボールジョイント圧入部から車幅方向外側へ延びた後、上下方向に折り曲げ成形された縦フランジを有している。この縦フランジがアッパアームの車幅方向外側に設けられていることにより、縦フランジと周辺部品との隙間を確保するのが困難になることがある。
【０００８】
また、特許文献２のアッパアームもボールジョイント圧入部の車幅方向外側に縦フランジを有しているので、同様な問題が起こり得る。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軽量であるとともに車両への搭載性が良好なサスペンションアームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明では、サスペンションアームを上下分割閉断面構造とし、ボールジョイント圧入部は上側部材及び下側部材にそれぞれバーリングによって形成し、サスペンションアームの車幅方向外端側を開放した。
【００１１】
第１の発明は、車幅方向内側が車体に対して上下方向に揺動自在に支持される一方、車幅方向外側にボールジョイントが取り付けられる車両用サスペンションアームにおいて、上方へ膨出しかつ下方へ開放するように成形された板材からなり、前記サスペンションアームの上側を構成する上側部材と、下方へ膨出しかつ上方へ開放するように成形された板材からなり、前記サスペンションアームの下側を構成する下側部材とが互いに開放部分を合わせた状態で接合され、前記上側部材における車幅方向外側に、下方へ突出する円筒状にバーリング加工が施され、前記ボールジョイントが圧入される上側ボールジョイント圧入部が形成され、前記下側部材における車幅方向外側に、前記上側ボールジョイント圧入部に対応して上方へ突出する円筒状にバーリング加工が施され、前記ボールジョイントが圧入される下側ボールジョイント圧入部が形成され、前記サスペンションアームにおける前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部よりも車幅方向外側部分は、車幅方向外側に向けて開放されていることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、板材を成形してなる上側部材と下側部材とによって中空状のサスペンションアームが構成されるので、高剛性で軽量なサスペンションアームになる。ボールジョイントは、上側部材の上側ボールジョイント圧入部及び下側部材の下側ボールジョイント圧入部に圧入されることによってサスペンションアームに取り付けられるので、上側部材と下側部材との両方によって支持されることになり、高い支持剛性が得られる。
【００１３】
サスペンションアームの上側ボールジョイント圧入部及び下側ボールジョイント圧入部よりも車幅方向外側部分が車幅方向外側に向けて開放されているので、従来例のようにボールジョイント圧入部の車幅方向外側の縦フランジが無くなる。これにより、周辺部品との隙間を広く確保することが可能になる。
【００１４】
第２の発明は、前記サスペンションアームの車幅方向内側には、車体に固定されるブッシュがそれぞれ取り付けられる前側ブッシュ取付筒部及び後側ブッシュ取付筒部が車両前後方向に互いに間隔をあけて設けられ、前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部に圧入されたボールジョイントの中心と、前記前側ブッシュ取付筒部の中心と、前記後側ブッシュ取付筒部の中心とを通る仮想平面を設定したとき、前記上側部材と前記下側部材とは、前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部を除いて、前記仮想平面を対称面とした対称形状であることを特徴とする。
【００１５】
すなわち、ボールジョイントの中心、前側ブッシュ取付筒部の中心、後側ブッシュ取付筒部の中心は設計時の基準となる点であり、ハードポイント（Ｈ／Ｐ）とも呼ばれている。これら３つのハードポイントで規定される仮想平面を対称面として上側部材と下側部材とが対称形状であるため、サスペンションアームの縦断面が上下対称になる。これにより、サスペンションアームの剛性を確保しながら、断面形状を最小化することが可能になる。
【００１６】
第３の発明は、前記上側ボールジョイント圧入部及び前記下側ボールジョイント圧入部に圧入されたボールジョイントの中心を通って車幅方向に延びる仮想直線を設定したとき、前記上側部材と前記下側部材とは、前記仮想直線を対称軸とした対称形状であることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、車両右側のサスペンションアームと車両左側のサスペンションアームとを共用することが可能になる。
【００１８】
第４の発明は、前記上側部材の縁部には、車両前後方向に突出する上側フランジが設けられ、前記下側部材の縁部には、車両前後方向に突出して前記上側フランジに重なるように配置される下側フランジが設けられ、前記上側フランジと前記下側フランジとは溶接されていることを特徴とする。
【００１９】
すなわち、ハードポイントで規定される仮想平面を対称面として上側部材と下側部材とを対称形状にすることで、サスペンションアームの断面を最小化することが可能になるので、上側フランジ及び下側フランジを設ける余裕が生まれる。上側フランジ及び下側フランジを設けることで板材の成形時の割れが抑制されるとともに、溶接時の作業性が良好になる。
【００２０】
第５の発明は、前記上側部材の車幅方向外側の縁部は、前記上側ボールジョイント圧入部の周縁部に沿って円弧状に延び、前記下側部材の車幅方向外側の縁部は、前記下側ボールジョイント圧入部の周縁部に沿って円弧状に延びていることを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、上側部材及び下側部材の車幅方向外側部分が、上側ボールジョイント圧入部及び下側ボールジョイント圧入部の周縁部に沿って必要最小限の幅だけ確保されることになる。
【００２２】
第６の発明は、前記上側部材は、車幅方向内端に近づくほど上方への膨出量が大きくなるように成形され、前記下側部材は、車幅方向内端に近づくほど下方への膨出量が大きくなるように成形されていることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、車体に連結される側に近づくほど断面が上下方向に大きくなるので、車体に連結される側においては断面の前後方向の寸法を短くすることが可能になる。
【００２４】
第７の発明は、前記上側ボールジョイント圧入部の下端部と、前記下側ボールジョイント圧入部の上端部とは、上下方向に隙間をあけて配置されていることを特徴とする。
【００２５】
この構成によれば、上側ボールジョイント圧入部と下側ボールジョイント圧入部とが互いに接触しないようになる。
【発明の効果】
【００２６】
第１の発明によれば、上側部材と下側部材とによって中空状のサスペンションアームが構成されるので、高剛性で軽量なサスペンションアームを得ることができ、上側ボールジョイント圧入部及び下側ボールジョイント圧入部にボールジョイントを圧入することで、上側部材と下側部材との両方によってボールジョイントを支持することができ、高い支持剛性を得ることができる。さらに、サスペンションアームの上側ボールジョイント圧入部及び下側ボールジョイント圧入部よりも車幅方向外側部分が車幅方向外側に向けて開放されているので、周辺部品との隙間を広く確保することができ、車両への搭載性を良好にすることができる。
【００２７】
第２の発明によれば、上側部材及び下側部材を、ボールジョイントの中心と、前側ブッシュ取付筒部の中心と、後側ブッシュ取付筒部の中心とを通る仮想平面を対称面とした対称形状にしたので、サスペンションアームの剛性を確保しながら、断面形状を最小化して周辺部品との隙間を広く確保することができる。
【００２８】
第３の発明によれば、上側部材及び下側部材を、ボールジョイントの中心を通って車幅方向に延びる仮想直線を対称軸とした対称形状にしたので、車両右側のサスペンションアームと車両左側のサスペンションアームとを共用してコストを低減できる。
【００２９】
第４の発明によれば、上側部材に上側フランジを設け、下側部材に下側フランジを設けることで、上側部材と下側部材との接合強度を十分に高めながら、成形性及び溶接時の作業性を良好にすることができる。
【００３０】
第５の発明によれば、上側部材及び下側部材の車幅方向外側部分の幅を必要最小限にすることができ、周辺部品との隙間を広く確保することができる。
【００３１】
第６の発明によれば、車体に連結される側に近づくほど断面が上下方向に大きくなるので、必要な剛性を確保しながら、車体に連結される側においては断面の前後方向の寸法を短くすることができる。
【００３２】
第７の発明によれば、上側ボールジョイント圧入部と下側ボールジョイント圧入部とが接触しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用サスペンションアームを上方から見た斜視図である。
【図２】実施形態に係る車両用サスペンションアームの平面図である。
【図３】実施形態に係る車両用サスペンションアームの背面図である。
【図４】実施形態に係る車両用サスペンションアームを車幅方向内側から見た図である。
【図５】実施形態に係る車両用サスペンションアームを車幅方向外側から見た図である。
【図６】実施形態に係る車両用サスペンションアームの分解斜視図である。
【図７】ボールジョイントが取り付けられた場合の図１におけるVII−VII線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００３５】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンションアーム１を上方から見た斜視図である。サスペンションアーム１は、例えば自動車の前側に搭載されるダブルウィッシュボーン式サスペンション装置（前輪懸架装置）のアッパアームとして使用されるものであり、車幅方向内側が車体に対して上下方向に揺動自在に支持される一方、車幅方向外側にボールジョイント４０（図７に示す）が取り付けられるようになっている。尚、図示しないが、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置は、前記アッパアームの他、ロアアームと、アッパアーム及びロアアームの車幅方向外端部同士を連結するナックルとを備えており、ナックルに前輪が回転可能に取り付けられる。ナックルの上部及び下部は、ボールジョイント４０によって回動可能にアッパアーム及びロアアームに連結されている。自動車の前部には操舵装置が設けられており、操舵装置によってナックルが回動し、これにより、前輪の操舵が可能になっている。
【００３６】
（サスペンションアーム１の全体構成）
図６に示すように、この実施形態に係るサスペンションアーム１は、上側部材１０と、下側部材２０と、前側ブッシュ取付筒部３１と、後側ブッシュ取付筒部３２とを備えているが、前側ブッシュ取付筒部３１及び後側ブッシュ取付筒部３２は省略してもよい。上側部材１０、下側部材２０、前側ブッシュ取付筒部３１及び後側ブッシュ取付筒部３２は、例えば鋼板等によって構成されている。
【００３７】
また、図７に示すボールジョイント４０は、サスペンションアーム１の一構成要素としてもよいし、サスペンションアーム１の構成要素に含めなくてもよい。この実施形態の説明では、自動車の右側に設けられるサスペンションアーム１について説明するが、左側に設けられるサスペンションアーム（図示せず）は右側に設けられるサスペンションアーム１と同一に構成することができる。
【００３８】
サスペンションアーム１は、車幅方向内側が前後方向に２つに分岐している。前側ブッシュ取付筒部３１及び後側ブッシュ取付筒部３２は、サスペンションアーム１の車幅方向内側に設けられている。一方、サスペンションアーム１の車幅方向外側は１つであり、ボールジョイント４０は、サスペンションアーム１の車幅方向外側に１つだけ設けられている。尚、各図において「外側」とは、車幅方向外側のことであり、「内側」とは、車幅方向内側のことである。また、「前」とは、車両前側のことであり、「後」とは、車両後側のことである。
【００３９】
（上側部材１０の構成）
図６に示すように、上側部材１０は、板材をプレス成形してなるものであり、上方へ膨出しかつ下方へ開放するように成形された上側膨出部１１を有しており、サスペンションアーム１の上側を構成する部材である。上側膨出部１１は、上側部材１０の車幅方向内側から外側まで連続して形成されている。図３に示すように、上側膨出部１１は、車幅方向内端に近づくほど上方への膨出量が大きくなるように成形されており、よって、上側部材１０の上下方向の寸法は、車幅方向内端に近づくほど長くなっている。また、上側部材１０の車幅方向外側の上下方向の寸法は、上側部材１０の車幅方向内側の前後に分岐している部分の上下方向の寸法よりも短く設定されている。また、図２に示すように、上側部材１０の車幅方向内側の前後に分岐している部分の各々の前後方向の寸法は、上側部材１０の車幅方向外側の前後方向の寸法よりも短く設定されている。
【００４０】
図６に示すように、上側部材１０における車幅方向外側には、当該上側部材１０を上下方向に貫通する略円形の上側貫通孔１０ａが形成されている。図７にも示すように、上側部材１０の上側貫通孔１０ａの周縁部には、下方へ突出する円筒状にバーリング加工が施され、ボールジョイント４０が圧入される上側ボールジョイント圧入部１２が形成されている。バーリング加工は、従来から周知の加工方法であることから詳細な説明は省略するが、バーリング加工機が有する金型等を使用して上側貫通孔１０ａの周縁部に立ち上がり部分やフランジ部分を一体成形する加工方法である。
【００４１】
図６に示すように、上側部材１０の前縁部には、車両前方に突出する前方上側フランジ１３ａが設けられている。前方上側フランジ１３ａは、上側部材１０の前縁部に沿って車幅方向に連続して延びているが、上側部材１０の車幅方向外側の縁部には設けられていない。また、上側部材１０の後縁部には、車両後方に突出する後方上側フランジ１３ｂが設けられている。後方上側フランジ１３ｂは、上側部材１０の後縁部に沿って車幅方向に連続して延びているが、上側部材１０の車幅方向外側の縁部には設けられていない。さらに、上側部材１０の車幅方向内側の内縁部には、内方上側フランジ１３ｃが設けられている。内方上側フランジ１３ｃは、上側部材１０の内縁部に沿って連続して延びている。
【００４２】
上側部材１０の車幅方向内側には、前側延出板部１０ｂと、後側延出板部１０ｃとが車幅方向内側へ向けて延びるように形成されている。
【００４３】
（下側部材２０の構成）
下側部材２０は、上側部材１０と同じ部材を上下方向に反転することによって得られたものであり、下方へ膨出しかつ上方へ開放するように成形された下側膨出部２１を有しており、サスペンションアーム１の下側を構成する部材である。上側部材１０の上側膨出部１１の開放部分と、下側部材２０の下側膨出部２１の開放部分と合わせた状態で上側部材１０と下側部材２０が接合されてサスペンションアーム１が構成されている。
【００４４】
下側膨出部２１は、下側部材２０の車幅方向内側から外側まで連続して形成されている。図３に示すように、下側膨出部２１は、車幅方向内端に近づくほど下方への膨出量が大きくなるように成形されており、よって、下側部材２０の上下方向の寸法は、車幅方向内端に近づくほど長くなっている。また、下側部材２０の車幅方向外側の上下方向の寸法は、下側部材２０の車幅方向内側の前後に分岐している部分の上下方向の寸法よりも短く設定されている。また、下側部材２０の車幅方向内側の前後に分岐している部分の前後方向の寸法は、下側部材２０の車幅方向外側の前後方向の寸法よりも短く設定されている。
【００４５】
図６に示すように、下側部材２０における車幅方向外側には、当該下側部材２０を上下方向に貫通する略円形の下側貫通孔２０ａが形成されている。図７にも示すように、下側部材２０の下側貫通孔２０ａの周縁部には、上側ボールジョイント圧入部１２に対応して上方へ突出する円筒状にバーリング加工が施され、ボールジョイント４０が圧入される下側ボールジョイント圧入部２２が形成されている。
【００４６】
図６に示すように、下側部材２０の前縁部には、車両前方に突出して前方上側フランジ１３ａに重なるように配置される前方下側フランジ２３ａが設けられている。図５に示すように、前方上側フランジ１３ａと前方下側フランジ２３ａとが厚み方向に重ね合わされた状態で溶接されている。図６に示すように、前方下側フランジ２３ａは、下側部材２０の前縁部に沿って車幅方向に連続して延びているが、下側部材２０の車幅方向外側の縁部には設けられていない。
【００４７】
また、下側部材２０の後縁部には、車両後方に突出して後方上側フランジ１３ｂに重なるように配置される後方下側フランジ２３ｂが設けられている。図５に示すように、後方上側フランジ１３ｂと後方下側フランジ２３ｂとが厚み方向に重ね合わされた状態で溶接されている。図６に示すように、後方下側フランジ２３ｂは、下側部材２０の後縁部に沿って車幅方向に連続して延びているが、下側部材２０の車幅方向外側の縁部には設けられていない。さらに、下側部材２０の車幅方向内側の内縁部には、内方上側フランジ１３ｃに重なるように配置される内方下側フランジ２３ｃが設けられている。図４に示すように、内方上側フランジ１３ｃと内方下側フランジ２３ｃとが厚み方向に重ね合わされた状態で溶接されている。内方下側フランジ２３ｃは、下側部材２０の内縁部に沿って連続して延びている。
【００４８】
下側部材２０の車幅方向内側には、前側延出板部２０ｂと、後側延出板部２０ｃとが車幅方向内側へ向けて延びるように形成されている。下側部材２０の前側延出板部２０ｂと、上側部材１０の前側延出板部１０ｂとは上下方向に所定の間隔をあけて配置されている。また、下側部材２０の後側延出板部２０ｃと、上側部材１０の後側延出板部１０ｃとも上下方向に所定の間隔をあけて配置されている。
【００４９】
（サスペンションアーム１の車幅方向外側の詳細構造）
図７に示すように、上側部材１０の上側ボールジョイント圧入部１２の中心線と、下側部材２０の下側ボールジョイント圧入部２２の中心線とは、上下方向に延びる直線Ｘ上に位置するようになっている。また、上側ボールジョイント圧入部１２の径と、下側ボールジョイント圧入部２２の径とは等しく設定されている。直線Ｘ上に、ボールジョイント４０の回動中心Ｃが位置している。
【００５０】
上側ボールジョイント圧入部１２の上下方向の寸法と、下側ボールジョイント圧入部２２の上下方向の寸法とは等しく設定されている。上側ボールジョイント圧入部１２の下端部と、下側ボールジョイント圧入部２２の上端部とは、上下方向に隙間をあけて配置されている。尚、上側ボールジョイント圧入部１２の下端部と、下側ボールジョイント圧入部２２の上端部とを上下方向に突き当てるようにしてもよい。
【００５１】
サスペンションアーム１における上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２よりも車幅方向外側部分は、車幅方向外側に向けて開放されている。具体的には、上側部材１０の車幅方向外側の縁部１０ｄは、上側ボールジョイント圧入部１２の周縁部に沿って円弧状に延びており、この縁部１０ｄには縦フランジ、縦板部や縦壁部が形成されていない。上側部材１０の縁部１０ｄは、上側貫通孔１０ａの周縁部に沿う円弧状に形成することもできる。
【００５２】
また、下側部材２０の車幅方向外側の縁部２０ｄは、下側ボールジョイント圧入部２２の周縁部に沿って円弧状に延びており、この縁部２０ｄにも縦フランジ、縦板部や縦壁部が形成されていない。下側部材２０の縁部２０ｄは、下側貫通孔２０ａの周縁部に沿う円弧状に形成することもできる。上側部材１０及び下側部材２０の車幅方向外側の縁部１０ｄ、２０ｄに縦板部等が形成されていない分、サスペンションアーム１の周辺に配設されている車体側部品（周辺部品）との隙間を広く確保することが可能になる。
【００５３】
（ブッシュ取付筒部の構成）
サスペンションアーム１の車幅方向内側には、車体に固定されるブッシュ（図示せず）がそれぞれ取り付けられる前側ブッシュ取付筒部３１及び後側ブッシュ取付筒部３２が車両前後方向に互いに間隔をあけて設けられている。前側ブッシュ取付筒部３１及び後側ブッシュ取付筒部３２は円筒状の部材からなるものである。前側ブッシュ取付筒部３１は、中心線が車両前後方向に延びるように配置されて、上側部材１０の前側延出板部１０ｂと下側部材２０の前側延出板部２０ｂとによって挟まれるようにしてサスペンションアーム１に固定されている。前側ブッシュ取付筒部３１の外周面と、前側延出板部１０ｂ及び前側延出板部２０ｂとが溶接されている。また、後側ブッシュ取付筒部３２は、中心線が車両前後方向に延びるように配置されて、上側部材１０の後側延出板部１０ｃと下側部材２０の後側延出板部２０ｃとによって挟まれるようにしてサスペンションアーム１に固定されている。後側ブッシュ取付筒部３２の外周面と、後側延出板部１０ｃ及び後側延出板部２０ｃとが溶接されている。図２に示すように、前側ブッシュ取付筒部３１の中心線と、後側ブッシュ取付筒部３２の中心線とは車両前後方向に延びる直線Ａ上に位置している。
【００５４】
（サスペンションアーム１の形状）
上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２に圧入されたボールジョイント４０の中心と、前側ブッシュ取付筒部３１の中心と、後側ブッシュ取付筒部３２の中心とを通る仮想平面Ｂ（図４、図５、図７に示す）を設定したとき、上側部材１０と下側部材２０とは、上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２を除いて、仮想平面Ｂを対称面とした対称形状である。
【００５５】
すなわち、ボールジョイント４０の中心は、図７に示すように、ボールジョイント４０の回動中心Ｃであり、直線Ｘ上においてサスペンションアーム１の車幅方向外側部分の上下方向中央部に位置している。図２、図４に示すように、前側ブッシュ取付筒部３１の中心Ｄは、直線Ａ上において前側ブッシュ取付筒部３１の長手方向中央部に位置している。また、後側ブッシュ取付筒部３２の中心Ｅは、直線Ａ上において後側ブッシュ取付筒部３２の長手方向中央部に位置している。仮想平面Ｂは、点Ｃ、点Ｄ、点Ｅによって定まる平面である。点Ｃ、点Ｄ、点Ｅは、設計時の基準となる点であり、ハードポイント（Ｈ／Ｐ）とも呼ばれている。
【００５６】
サスペンションアーム１の分割面は仮想平面Ｂである。従って、サスペンションアーム１における仮想平面Ｂよりも上側部分が上側部材１０で構成され、サスペンションアーム１における仮想平面Ｂよりも下側部分が下側部材２０で構成されることになる。上側部材１０を上下反転させることによって下側部材２０になるため、サスペンションアーム１の縦断面が上下対称になる。これにより、サスペンションアーム１の剛性を確保しながら、断面形状を最小化することが可能になる。
【００５７】
また、上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２に圧入されたボールジョイント４０の中心Ｃを通って車幅方向に延びる仮想直線Ｆ（図２に示す）を設定したとき、上側部材１０と下側部材２０とは、上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２を除いて、仮想直線Ｆを対称軸とした対称形状である。すなわち、上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２は、サスペンションアーム１の本体部分の剛性や強度には殆ど影響しない部分であることから、上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２を対称形状にする必要性は剛性や強度の観点から低く、そのため、上述したように、上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２を除いて上側部材１０と下側部材２０を対称形状にしている。上下方向の対称形状についても同様である。
【００５８】
（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係るサスペンションアーム１によれば、板材を成形してなる上側部材１０と下側部材２０とによって中空状のサスペンションアーム１を構成することができるので、高剛性で軽量なサスペンションアーム１を得ることができる。また、ボールジョイント４０は、上側部材１０の上側ボールジョイント圧入部１２及び下側部材２０の下側ボールジョイント圧入部２２に圧入されることによってサスペンションアーム１に取り付けられるので、上側部材１０と下側部材２０との両方によって支持されることになり、高い支持剛性が得られる。
【００５９】
サスペンションアーム１の上側ボールジョイント圧入部１２及び下側ボールジョイント圧入部２２よりも車幅方向外側部分が車幅方向外側に向けて開放されているので、従来例のようにボールジョイント圧入部の車幅方向外側の縦フランジが無くなる。これにより、周辺部品との隙間を広く確保することができ、車両への搭載性を良好にすることができる。
【００６０】
また、上側部材１０及び下側部材２０を、ボールジョイント４０の中心と、前側ブッシュ取付筒部３１の中心と、後側ブッシュ取付筒部３２の中心とを通る仮想平面Ｂを対称面とした対称形状にしたので、サスペンションアーム１の剛性を確保しながら、断面形状を最小化して周辺部品との隙間を広く確保することができる。
【００６１】
また、上側部材１０及び下側部材２０を、ボールジョイント４０の中心を通って車幅方向に延びる仮想直線Ｆを対称軸とした対称形状にしたので、車両右側のサスペンションアームと車両左側のサスペンションアームとを共用してコストを低減できる。
【００６２】
また、上側部材１０に上側フランジ１３ａ、１３ｂ、１３ｃを設け、下側部材２０に下側フランジ２３ａ、２３ｂ、２３ｃを設けることで、上側部材１０と下側部材２０との接合強度を十分に高めながら、成形性及び溶接時の作業性を良好にすることができる。
【００６３】
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上説明したように、本発明に係る車両用サスペンションアームは、例えばダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパアームとして利用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１                  サスペンションアーム
１０                上側部材
１１                上側膨出部
１２                上側ボールジョイント圧入部
１３ａ              前方上側フランジ
２０                下側部材
２１                下側膨出部
２２                下側ボールジョイント圧入部
２３ａ              前方下側フランジ
３１                前側ブッシュ取付筒部
３２                後側ブッシュ取付筒部
Ｂ                  仮想平面
Ｆ                  仮想直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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