(57)【要約】【課題】無人走行時と有人走行時とでロックアップクラッチを適切に制御する。【解決手段】ＥＣＵは、車両１が無人走行中であるか否かを判定するステップ（Ｓ１００）と、車両１が無人走行中であると判定される場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スリップ制御を禁止しつつ、ロックアップ制御を実行するステップ（Ｓ１０２）と、車両１が無人走行中でないと判定される場合に（Ｓ１００にてＮＯ）、スリップ制御の実行を許容してロックアップ制御を実行するステップ（Ｓ１０４）とを含む、処理を実行する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸が車両の駆動源に連結され、前記入力軸と出力軸とがロックアップクラッチによって直結可能なトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの前記出力軸に連結される変速機と、
前記車両が有人走行中であるか無人走行中であるかを検出する検出装置と、
前記ロックアップクラッチを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両が前記有人走行中である場合には、前記ロックアップクラッチを所定のスリップ状態にするスリップ制御の実行を可能とし、前記車両が前記無人走行中である場合には、前記スリップ制御の実行を禁止する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ロックアップクラッチを有する車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、無人走行と有人走行とを切り替え可能な車両が公知である。このような車両としては、たとえば、特開２０１６−１０２４４１号公報（特許文献１）には、自動運転あるいはリモート運転での無人運転中であると判定された場合に有人運転時に比べてエンジンの出力が制限される技術が開示される。
【０００３】
さらに、車両として、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えたものが公知である。このロックアップクラッチを用いてトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結することによって燃費の向上が図られる。また、車両の状態に応じて、車両に振動や騒音の発生を抑制するため所定のスリップ状態を維持するスリップ制御が行なわれる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１０２４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した無人走行と有人走行とを切り替え可能な車両において、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが備えられる場合には、燃費向上に寄与するロックアップクラッチを直結する制御と、振動や騒音の発生の抑制に寄与するスリップ制御とを適切に実行することが求められる。特許文献１には、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両について開示されておらず、このような課題について何ら考慮されていない。
【０００６】
本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無人走行時と有人走行時とでロックアップクラッチを適切に制御する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示のある局面に係る車両は、入力軸が車両の駆動源に連結され、入力軸と出力軸とがロックアップクラッチによって直結可能なトルクコンバータと、トルクコンバータの出力軸に連結される変速機と、車両が有人走行中であるか無人走行中であるかを検出する検出装置と、ロックアップクラッチを制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両が有人走行中である場合には、ロックアップクラッチを所定のスリップ状態にするスリップ制御の実行を可能とし、車両が無人走行中である場合には、スリップ制御の実行を禁止する。
【０００８】
このようにすると、有人走行中には、スリップ制御の実行が可能となるため、入力軸と出力軸とを直結することに起因する振動や騒音の発生を抑制することによってユーザが違和感を覚えないようにすることができる。さらに、無人走行中には、スリップ制御の実行が禁止されるため、スリップ制御を実行する場合よりもロックアップクラッチによってトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結する期間を増やすことができる。その結果、燃費の向上が図れる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によると、無人走行時と有人走行時とでロックアップクラッチを適切に制御する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係る車両の全体構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】ロックアップクラッチの係合制御領域と非係合制御領域とスリップ制御領域とを示す図である。
【図４】変形例におけるロックアップクラッチの係合制御領域と非係合制御領域とを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１２】
図１は、本実施の形態に係る車両１の全体構成の一例を示すブロック図である。車両１は、エンジン１０と、トルクコンバータ３０と、自動変速機４０と、油圧回路４５と、動力伝達ギヤ４４と、駆動輪５０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００とを備える。
【００１３】
車両１は、エンジン１０の動力を用いて走行する。エンジン１０は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０の出力軸（クランク軸）１１は、トルクコンバータ３０の入力軸３５に接続される。トルクコンバータ３０の出力軸３６は、自動変速機４０の入力軸４１に接続される。自動変速機４０の出力軸４２は動力伝達ギヤ４４を介して駆動輪５０に接続される。
【００１４】
トルクコンバータ３０は、入力軸３５に連結されるポンプインペラ３１と、出力軸３６に接続されるタービンランナ３２と、ステータ３３と、入力軸３５と出力軸３６とを直結可能とするロックアップクラッチ３４とを備える。
【００１５】
ロックアップクラッチ３４は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、係合状態（ロックアップオン制御状態）、解放状態（ロックアップオフ制御状態）、所定のスリップ（半係合）状態（スリップ制御状態）のうちのいずれかに制御される。ロックアップクラッチ３４は、たとえば、油圧によって作動するように構成される。
【００１６】
ロックアップクラッチ３４が係合状態であると、入力軸３５と出力軸３６とが直結状態になり、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが一体的に回転する。ロックアップクラッチ３４が解放状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達がトルクコンバータ３０内の作動油によって行なわれるため、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の回転速度差（トルクコンバータ３０の滑り）が生じ得る状態となる。
【００１７】
ロックアップクラッチ３４が所定のスリップ状態であると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達がトルクコンバータ３０内の作動油とロックアップクラッチ３４とによって行なわれる。この場合にも、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の回転速度差が生じ得るが、その差はロックアップクラッチ３４が係合状態である場合よりも小さくなる。また、所定のスリップ状態において、入力軸３５の回転数と出力軸３６の回転数との回転数差は目標回転数差になるようにＥＣＵ１００によって制御される。
【００１８】
自動変速機４０は、変速比（出力軸４２の回転数に対する入力軸４１の回転数の比）が異なる複数のギヤ段を選択的に形成可能な有段式の自動変速機である。自動変速機４０は、車両１の走行状態（たとえば、車速とスロットル開度）に応じて変速線図等によって予め設定された適切なギヤ段に変速するように構成される。なお、自動変速機４０としては、有段式の自動変速機に代えて、変速比を連続的に選択可能な無段式の自動変速機であってもよい。
【００１９】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、入出力バッファ（いずれも図示せず）を備える。メモリは、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、および書き換え可能な不揮発性メモリを含む。メモリ（たとえば、ＲＯＭ）に記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、各種制御が実行される。ＥＣＵ１００は、たとえば、各センサから受ける信号、並びにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。ＥＣＵ１００が行なう各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２０】
ＥＣＵ１００には、ナビゲーションシステム６０と、センサ群８０と、人体センサ８２とが接続される。センサ群８０は、車両１の外部状況を検出したり、車両１の走行状態に応じた情報および車両１の操作（操舵操作、アクセル操作、ブレーキ操作など）を検出したりする。ＥＣＵ１００は、センサ群８０により検出（または取得）された各種情報に基づいて、自動運転が可能に構成されている。
【００２１】
センサ群８０は、たとえば、車両１の外部状況を撮像するカメラと、電波を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出するレーダー（Radar）と、光（紫外線、可視光線あるいは近赤外線など）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出するライダー（ＬＩＤＡＲ（Laser  Imaging  Detection  and  Ranging）と、車両１の速度を検出する車速センサと、車両１の所定方向（たとえば、前後方向や左右方向）の加速度を検出する加速度センサと、車両１の水平面に対する傾きを検出するジャイロ（いずれも図示せず）と操舵角を検出する操舵角センサと、アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサとを含む。センサ群８０としては、上述したセンサ類に限定されるものではない。センサ群８０の各種センサの検出結果を示す信号は、ＥＣＵ１００に出力される。
【００２２】
人体センサ８２は、車両１の状態（より特定的には、車両１の室内の状態）が無人状態／有人状態のいずれであるかを検出するセンサである。人体センサ８２としては、たとえば、着座センサを採用できる。着座センサは、車両１の座席に設けられて荷重を監視し、着座センサによって乗員の着座による荷重が検知されたときにＥＣＵ１００は、車両１の室内が有人状態であると判断する。ただしこれに限られず、シートベルトセンサまたは赤外線センサなども、人体センサ８２として採用可能である。たとえば、シートベルトセンサは、シートベルトの装着の有無を監視する。シートベルトセンサによって乗員による装着が検知されたときにＥＣＵ１００は、車両１の室内が有人状態であると判断する。あるいは、赤外線センサは、車内の赤外線を監視する。赤外線センサによって人体から放射される赤外線が検知されたときにＥＣＵ１００は、車両１の室内が有人状態であると判定する。人体センサ８２の検知結果は、ＥＣＵ１００へ出力される。ＥＣＵ１００は、人体センサ８２の出力を用いて車両１の室内が無人状態であるか、有人状態であるかを判断することができる。
【００２３】
ナビゲーションシステム６０は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定する位置測定装置を含む。位置測定装置は、たとえば、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）受信機を含む。ナビゲーションシステム６０は、位置測定装置により特定された車両１の位置情報（たとえば、ＧＰＳ情報）と、予め設定される走行経路情報とを用いて車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。ナビゲーションシステム６０は、たとえば、車両１の位置情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までのルートを算出して車両１の走行経路として設定し、設定されたルートの情報を走行経路情報として設定する。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、センサ群８０からの入力に基づき、車両１の自動運転を実現可能とする。ＥＣＵ１００は、車両１の外部状況と走行経路情報とに基づいて操舵操作とアクセル操作とブレーキ操作と変速操作とを自動的に行なうことによって車両１の自動運転を行なう。なお、自動運転は、ユーザが乗車した状態でも、ユーザが乗車していない状態でも可能とされる。また、車両１は、ユーザが乗車した状態でユーザが少なくとも操舵操作とアクセル操作とブレーキ操作とを行なうことによって車両１を運転する手動運転と、車外のユーザによる遠隔操作によって操舵操作とアクセル操作とブレーキ操作とを行なうことによって車両１を運転するリモート運転とを許容する。以下の説明においてユーザが乗車していない状態での自動運転かリモート運転が行なわれている状態を無人走行と記載する。また、ユーザが乗車した状態で自動運転か手動運転が行なわれている状態を有人走行と記載する。自動運転と手動運転とは、たとえば、ユーザのモード切替操作によって切替可能とする。
【００２５】
ＥＣＵ１００には、さらに、エンジン回転数センサ１０２と、入力軸回転数センサ１０４とが接続される。
【００２６】
エンジン回転数センサ１０２は、エンジン１０の出力軸１１の回転数（エンジン回転数）を検出する。エンジン回転数センサ１０２は、検出されたエンジン回転数を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。なお、エンジン１０の出力軸１１とトルクコンバータ３０の入力軸３５とは、連結されており一体的に回転する。そのため、トルクコンバータ３０の入力軸３５の回転数は、エンジン回転数と同じとなる。
【００２７】
入力軸回転数センサ１０４は、自動変速機４０の入力軸４１の回転数（入力軸回転数）を検出する。入力軸回転数センサ１０４は、検出された入力軸回転数を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。なお、自動変速機４０の入力軸４１とトルクコンバータ３０の出力軸３６とは、連結されており一体的に回転する。そのため、トルクコンバータ３０の出力軸３６の回転数は、入力軸回転数と同じとなる。
【００２８】
以上のように構成される車両１は、無人走行と有人走行とを切り替え可能な車両であり、ロックアップクラッチ３４を有するトルクコンバータ３０が備えられるため、燃費向上に寄与するロックアップクラッチ３４を直結する制御と、振動や騒音の発生の抑制に寄与するスリップ制御とを適切に実行することが求められる。
【００２９】
そこで、本実施の形態において、ＥＣＵ１００が、車両１が有人走行中である場合には、ロックアップクラッチ３４を所定のスリップ状態にするスリップ制御の実行を可能とし、車両１が無人走行中である場合には、スリップ制御の実行を禁止するものとする。
【００３０】
このようにすると、有人走行中には、スリップ制御の実行が可能となるため、ロックアップクラッチ３４を係合することに起因する振動や騒音の発生を抑制することによってユーザが違和感を覚えないようにすることができる。さらに、無人走行中には、スリップ制御の実行が禁止されるため、スリップ制御が実行される場合よりもロックアップクラッチ３４によってトルクコンバータ３０の入力軸３５と出力軸３６とを直結する期間を増やすことができる。その結果、燃費の向上が図れる。
【００３１】
以下、図２を参照して、ＥＣＵ１００で実行される制御処理の一例を説明する。図２は、ＥＣＵ１００で実行される制御処理の一例を示すフローチャートである。
【００３２】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両１が無人走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、センサ群８０の車速センサによって検出される車速がしきい値以上となる走行中であって、かつ、人体センサ８２によって車両１の室内が無人状態であることが検出される場合に車両１が無人走行中であると判定する。車両１が無人走行中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。
【００３３】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、スリップ制御を禁止しつつロックアップ制御を実行する。ＥＣＵ１００は、たとえば、エンジン回転数と、エンジントルクとに基づくエンジン１０の動作点がロックアップクラッチ３４の非係合制御領域であるか、スリップ制御領域であるか、係合制御領域であるかを判定する。
【００３４】
より具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数とエンジントルクとを取得する。ＥＣＵ１００は、たとえば、エンジン回転数センサ１０２を用いてエンジン回転数を取得するとともに、吸入空気量と燃料噴射量とに基づいてエンジントルクを取得する。吸入空気量は、たとえば、エアフローメータ（図示せず）等を用いて取得される。また、燃料噴射量は、たとえば、燃料噴射装置（図示せず）への燃料噴射の指令値を用いて取得される。ＥＣＵ１００は、たとえば、吸入空気量と燃料噴射量とエンジントルクとの関係を示すマップを用いてエンジントルクの推定値を取得する。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、取得されたエンジン回転数とエンジントルクの推定値とによって特定される、エンジン回転数とエンジントルクとの座標平面上の位置が予め定められた係合制御領域、非係合制御領域およびスリップ制御領域のうちのいずれの領域内であるか否かを判定する。
【００３６】
図３は、ロックアップクラッチ３４の係合制御領域と非係合制御領域とスリップ制御領域とを示す図である。図３の縦軸は、エンジントルクを示す。図３の横軸は、エンジン回転数を示す。図３のＬＮ１（実線）は、非係合制御領域と、係合制御領域およびスリップ制御領域との境界線を示す。図３のＬＮ２（破線）は、係合制御領域とスリップ制御領域との境界線を示す。
【００３７】
ＥＣＵ１００は、図３に示すマップを用いてエンジン１０の動作点が非係合制御領域と、係合制御領域とスリップ制御領域とのうちのいずれの領域内であるかを判定する。
【００３８】
ＥＣＵ１００は、たとえば、エンジン１０の動作点が非係合制御領域内（図３のＬＮ１よりも上方の領域内）である場合には、ロックアップクラッチ３４が非係合状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。
【００３９】
ＥＣＵ１００は、たとえば、エンジン１０の動作点が係合制御領域内（図３のＬＮ１よりも下方で、かつ、ＬＮ２よりも下方の領域）である場合には、ロックアップクラッチ３４が係合状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。
【００４０】
さらに、ＥＣＵ１００は、スリップ制御が禁止されるため、スリップ制御領域を係合制御領域として設定する。そのため、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の動作点がスリップ制御領域内（図３のＬＮ１よりも下方で、かつ、ＬＮ２よりも上方の領域内、すなわち、図３のＬＮ１とＬＮ２とで囲まれた領域内）である場合には、ロックアップクラッチ３４が係合状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。
【００４１】
車両１が無人走行中でない（すなわち、車両１が有人走行中である）と判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。
【００４２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、スリップ制御の実行を許容してロックアップ制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の動作点が非係合制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が非係合状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。ＥＣＵ１００は、エンジン１０の動作点が係合制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が係合状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の動作点がスリップ制御領域内である場合には、スリップ制御の実行が許容されるため、ロックアップクラッチ３４が所定のスリップ状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。なお、ＥＣＵ１００は、入力軸３５の回転数と出力軸３６の回転数との差（スリップ量）が目標スリップ量になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。なお、目標スリップ量は、予め定められた値であってもよいし、あるいは、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態に応じて異なる値が設定されてもよい。
【００４３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されるＥＣＵ１００の動作について説明する。
【００４４】
たとえば、車両１が有人走行中である場合においては（Ｓ１００にてＮＯ）、スリップ制御の実行を許容してロックアップ制御が実行される（Ｓ１０４）。
【００４５】
そのため、エンジン１０の動作点がスリップ制御領域内である場合には、スリップ制御が実行される。これにより、ロックアップクラッチ３４が係合することに起因する振動や騒音の発生が抑制される。また、動作点が係合制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が係合状態になるように制御される。これにより、入力軸３５と出力軸３６との間の滑りが抑制されるため、燃費の向上が図られる。さらに、動作点が非係合制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が非係合状態になるように制御される。
【００４６】
一方、たとえば、車両１が無人走行している場合においては（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スリップ制御の実行が禁止されつつ、ロックアップ制御が実行される（Ｓ１０２）。
【００４７】
そのため、エンジン１０の動作点がスリップ制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が係合状態になるように制御される。また、動作点が係合制御領域内である場合にも、ロックアップクラッチ３４が係合状態になるように制御される。そのため、スリップ制御が実行される場合よりもロックアップクラッチ３４が係合状態となる領域が広いため、より燃費の向上が図られる。さらに、動作点が非係合制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が非係合状態になるように制御される。
【００４８】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、車両１が有人走行中である場合には、スリップ制御の実行が可能となるため、ロックアップクラッチ３４を係合することに起因する振動や騒音の発生を抑制することによってユーザが違和感を覚えないようにすることができる。さらに、車両１が無人走行中には、スリップ制御の実行が禁止されるため、スリップ制御が実行される場合よりもロックアップクラッチ３４によってトルクコンバータ３０の入力軸３５と出力軸３６とを直結する期間を増やすことができる。その結果、燃費の向上が図れる。したがって、無人走行時と有人走行時とでロックアップクラッチを適切に制御する車両を提供することができる。
【００４９】
以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、車両１としてエンジン１０のみを駆動源として車両を一例の構成として説明したが、少なくともロックアップクラッチ３４を備えた車両であれば特にこのような車両の構成に限定されるものではなく、車両１としては、たとえば、エンジン１０に加えて駆動源としてモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両であってもよいし、あるいは、エンジン１０に代えて駆動用電動機のみを駆動源として搭載された電動車両であってもよい。
【００５０】
さらに上述の実施の形態では、車両１が無人走行中である場合には、図３に示すマップを用いるとともに、スリップ制御領域を係合制御領域として設定することによって、スリップ制御が実行されることを禁止するものとして説明したが、たとえば、車両１が無人走行中である場合には、係合制御領域と、非係合制御領域とが設定され、スリップ制御領域が設定されないマップを用いてスリップ制御が実行されることを禁止してもよい。
【００５１】
図４は、変形例におけるロックアップクラッチ３４の係合制御領域と非係合制御領域とを示す図である。図４の縦軸は、エンジントルクを示す。図４の横軸は、エンジン回転数を示す。図４のＬＮ３（実線）は、非係合制御領域と、係合制御領域との境界線を示す。なお、図４のＬＮ３は、図３のＬＮ１と同じであるものとする。
【００５２】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０の動作点が非係合制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が非係合状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。ＥＣＵ１００は、エンジン１０の動作点が係合制御領域内である場合には、ロックアップクラッチ３４が係合状態になるようにロックアップクラッチ３４を制御する。
【００５３】
このようにしても、車両１が無人走行中である場合に、スリップ制御が実行されることを禁止することができる。
【００５４】
さらに上述の実施の形態では、エンジン回転数とエンジントルクとによって特定されるエンジン１０の動作点が係合制御領域、スリップ制御領域および非係合制御領域のうちのいずれの領域内であるかによってロックアップクラッチ３４を制御するものとして説明したが、エンジン回転数とエンジントルクとに代えて、たとえば、エンジン１０のスロットル開度と車速とによって特定されるエンジン１０の動作点が予め定められた係合制御領域、スリップ制御領域および非係合制御領域のうちのいずれの領域内であるかによってロックアップクラッチ３４を制御するようにしてもよい。
【００５５】
なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両、１０  エンジン、１１，３６，４２  出力軸、３０  トルクコンバータ、３１  ポンプインペラ、３２  タービンランナ、３３  ステータ、３４  ロックアップクラッチ、３５，４１  入力軸、４０  自動変速機、４４  動力伝達ギヤ、４５  油圧回路、５０  駆動輪、６０  ナビゲーションシステム、８０  センサ群、８２  人体センサ、１００  ＥＣＵ、１０２  エンジン回転数センサ、１０４  入力軸回転数センサ。
【図１】
2020183780.tif 000003
【図２】
2020183780.tif 000004
【図３】
2020183780.tif 000005
【図４】
2020183780.tif 000006