(57)【要約】【課題】２段式の過給を行う複数のエンジンを備えたエンジンシステムにおいて、過給機に対するメンテナンスの簡素化を実現する。【解決手段】個別吸気路１２から新気Ａを吸気して個別排気路１６に排ガスＥを排出する複数のエンジン１を備え、複数のエンジン１の夫々に、個別吸気路１２に配置されたコンプレッサ２１を個別排気路１６に配置されたタービン２２で回転させる個別過給機２０を備えたエンジンシステムであって、複数のエンジン１の夫々の個別吸気路１２が接続された共通吸気路３１と、複数のエンジン１の夫々の個別排気路１６が接続された共通排気路３２と、共通吸気路３１に配置されたコンプレッサ４１を共通排気路３２に配置されたタービン４２で回転させる共通過給機４０と、を備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
個別吸気路から新気を吸気して個別排気路に排ガスを排出する複数のエンジンを備え、
前記複数のエンジンの夫々に、前記個別吸気路に配置されたコンプレッサを前記個別排気路に配置されたタービンで回転させる個別過給機を備えたエンジンシステムであって、
前記複数のエンジンの夫々の個別吸気路が接続された共通吸気路と、
前記複数のエンジンの夫々の個別排気路が接続された共通排気路と、
前記共通吸気路に配置されたコンプレッサを前記共通排気路に配置されたタービンで回転させる共通過給機と、を備えたエンジンシステム。
【請求項２】
前記複数のエンジンの夫々に、前記個別吸気路における前記個別過給機のコンプレッサの上流側から分岐する分岐吸気路を備えると共に、前記個別吸気路への新気の供給元を前記共通吸気路側と前記分岐吸気路側とで切替可能な吸気切替手段を備えた請求項１に記載のエンジンシステム。
【請求項３】
前記複数のエンジンの夫々に、前記個別排気路における前記個別過給機のタービンの下流側から分岐して選択還元触媒部が配置された分岐排気路を備えると共に、前記個別排気路からの排ガスの排出先を前記共通排気路側と前記分岐排気路側とで切替可能な排気切替手段を備えた請求項１又は２に記載のエンジンシステム。
【請求項４】
前記共通吸気路における前記コンプレッサの上流側にＥＧＲガスを導入可能なＥＧＲ手段を備えた請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、個別吸気路から新気を吸気して個別排気路に排ガスを排出する複数のエンジンを備え、前記複数のエンジンの夫々に、前記個別吸気路に配置されたコンプレッサを前記個別排気路に配置されたタービンで回転させる個別過給機を備えたエンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば船舶に装備されるエンジンシステムでは、推進用エンジンとは別に、船内の消費電力を発電するための複数の発電用エンジンを備える場合がある（例えば、特許文献１を参照。）。
また、例えば船舶に設置されるエンジンとして、高圧側と低圧側の２つの過給機とを設けて２段式の過給を行うものが知られている（例えば、特許文献２を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−００２２４３号公報
【特許文献２】特開２０１５−０８６７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
船舶等に装備されるエンジンシステムにおいて、複数のエンジンの夫々に高圧側と低圧側の２つの過給機を設けて２段式の過給を行う場合には、エンジンの台数の２倍となる多数の過給機が必要となる。そのため、これら多数の過給機のメンテナンスに大きな労力が必要となる上に、過給機の台数分に相当する多数の予備部品等を準備する必要があり、手間とコストが甚大となるという問題があった。
更に、複数のエンジンの夫々に対して個別に設けられた過給システムでは、対応するエンジンの始動時や低負荷運転時や負荷上昇時において充分な過給を行うことができない場合がある。エンジンへの過給が充分に行えない場合には、当該エンジンにおける燃焼性の悪化や空燃比の低下に起因して、排ガス中のスモークが増加するという問題が生じる。
【０００５】
この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、２段式の過給を行う複数のエンジンを備えたエンジンシステムにおいて、過給機に対するメンテナンスの簡素化を実現する技術を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１特徴構成は、個別吸気路から新気を吸気して個別排気路に排ガスを排出する複数のエンジンを備え、前記複数のエンジンの夫々に、前記個別吸気路に配置されたコンプレッサを前記個別排気路に配置されたタービンで回転させる個別過給機を備えたエンジンシステムであって、
前記複数のエンジンの夫々の個別吸気路が接続された共通吸気路と、
前記複数のエンジンの夫々の個別排気路が接続された共通排気路と、
前記共通吸気路に配置されたコンプレッサを前記共通排気路に配置されたタービンで回転させる共通過給機と、を備えた点にある。
【０００７】
本構成によれば、複数のエンジンの夫々において当該エンジンから個別排気路に排出された排ガスを、個別過給機のタービンを通過させた後に共通排気路に集約させて共通過給機のタービンを通過させて、当該共通過給機を作動させることができる。また、このように作動した共通過給機のコンプレッサで加圧された新気を、共通吸気路から夫々の個別吸気路に分配して個別過給機のコンプレッサで一層加圧した後に、複数のエンジンの夫々に吸気させることができる。
即ち、複数のエンジンの夫々に対して、個別の個別過給機を高圧側の過給機として設けると共に共通の共通過給機を低圧側の過給機として設ける形態で、過給機の設置台数をできるだけ減らしながら２段の過給を実施することができる。
従って、本発明により、２段式の過給を行う複数のエンジンを備えたエンジンシステムにおいて、過給機に対するメンテナンスの簡素化を実現する技術を提供することができる。
【０００８】
本発明の第２特徴構成は、前記複数のエンジンの夫々に、前記個別吸気路における前記個別過給機のコンプレッサの上流側から分岐する分岐吸気路を備えると共に、前記個別吸気路への新気の供給元を前記共通吸気路側と前記分岐吸気路側とで切替可能な吸気切替手段を備えた点にある。
【０００９】
本構成によれば、複数のエンジンの夫々において、上記吸気切替手段による個別吸気路への新気の供給元の切替操作により、共通過給機による過給の有無を切り替えることができる。
即ち、複数のエンジンの夫々において、上記吸気切替手段により個別吸気路への新気の供給元を共通吸気路側に設定すれば、共通過給機のコンプレッサで加圧された新気を共通吸気路から個別吸気路に供給する形態で、エンジンに対する共通過給機による過給を実施することができる。これにより、例えば当該エンジンの高効率化を図ることができる。
また、複数のエンジンの夫々において、上記吸気切替手段により個別吸気路への新気の供給元を分岐吸気路側に設定すれば、共通過給機のコンプレッサをバイパスして直接大気側から取り込んだ新気を分岐吸気路から個別吸気路に供給する形態で、エンジンに対する共通過給機による過給を停止することができる。これにより、例えば別のエンジンに対する共通過給機による過給効率を向上させることができる。
【００１０】
本発明の第３特徴構成は、前記複数のエンジンの夫々に、前記個別排気路における前記個別過給機のタービンの下流側から分岐して選択還元触媒部が配置された分岐排気路を備えると共に、前記個別排気路からの排ガスの排出先を前記共通排気路側と前記分岐排気路側とで切替可能な排気切替手段を備えた点にある。
【００１１】
本構成によれば、複数のエンジンの夫々において、上記排気切替手段による個別排気路からの排ガスの排出先の切替操作により、共通過給機による排ガスのエネルギ回収を優先する状態とエンジンの夫々に配置された選択還元触媒部を使用する状態とを切り替えることができる。
即ち、複数のエンジンの夫々において、上記排気切替手段により個別排気路からの排ガスの排出先を共通排気路側に設定すれば、当該エンジンから排出された排ガスを個別排気路から共通排気路に配置された共通過給機のタービンに供給する形態で、当該エンジンから排出された排ガスのエネルギを共通過給機の作動力として回収することができる。
また、複数のエンジンの夫々において、上記排気切替手段により個別排気路からの排ガスの排出先を選択還元触媒部が配置された分岐排気路側に設定すれば、当該エンジンから排出された排ガスを個別排気路から分岐排気路に配置された選択還元触媒部に供給する形態で、選択還元触媒部により当該排ガスを適切に浄化して大気に放出することができる。
【００１２】
本発明の第４特徴構成は、前記共通吸気路における前記コンプレッサの上流側にＥＧＲガスを導入可能なＥＧＲ手段を備えた点にある。
【００１３】
本構成によれば、共通過給機の後流側に選択還元触媒部を設置しなくとも、ＥＧＲの効果にて排気エミッションの低減を図ることができる。例えば他の燃焼機器等から排出される排ガスをＥＧＲガスとして、共通吸気路におけるコンプレッサの上流側に比較的低圧で導入して、そのＥＧＲガスが混合された新気を夫々のエンジンに分配供給することで、ＥＧＲの効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンシステムの第１状態を示す図
【図２】本発明の実施形態におけるエンジンシステムの第２状態を示す図
【図３】本発明の実施形態におけるエンジンシステムの第３状態を示す図
【図４】本発明の実施形態におけるエンジンシステムの第４状態を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係るエンジンシステムの実施形態について図面に基づいて説明する。
尚、図１〜図４に示すエンジンシステムにおいて、ガスが通流している流路を実線で示し、ガスの通流が停止している流路を破線で表している。また、同図において、閉弁状態にある弁は黒塗りで表し、開弁状態にある弁は白抜きで表している。
【００１６】
本実施形態のエンジンシステム（以下、「本エンジンシステム」と呼ぶ。）は、図１〜図４に示すように、個別吸気路１２から新気Ａを吸気して個別排気路１６に排ガスＥを排出する複数のエンジン１と、それらエンジン１の運転を制御する制御装置６０とを備える。
尚、本実施形態では、複数のエンジン１として３台のエンジン１Ａ，１Ｂ，１Ｃを設けた例を説明するが、当該エンジン１の台数については適宜変更可能である。
【００１７】
本エンジンシステムは、船舶に搭載されるエンジンシステムであって、船内の消費電力を発電する発電機を駆動するための複数のエンジン１を備える。本エンジンシステムに備えられる制御装置６０は、船内の電力負荷に応じてこれら複数のエンジン１の夫々を適宜作動されるように構成されている。
【００１８】
複数のエンジン１の夫々には、個別吸気路１２に配置されたコンプレッサ２１を個別排気路１６に配置されたタービン２２で回転させる所謂ターボ式の個別過給機２０が設けられている。即ち、個別過給機２０では、個別排気路１６を通流する排ガスＥのエネルギを回収して当該個別排気路１６に配置されたタービン２２が回転する。すると、タービン２２に連結されたコンプレッサ２１が回転し、コンプレッサ２１が配置された個別吸気路１２を通流する新気Ａが加圧される。そして、コンプレッサ２１で加圧された新気Ａを対応するエンジン１に吸気させることができる。尚、以下の説明において、説明を簡単にするために、個別過給機２０のコンプレッサ２１を個別コンプレッサ２１と呼び、個別過給機２０のタービン２２を個別タービン２２と呼ぶ。
【００１９】
本エンジンシステムには、複数のエンジン１に対して共通の共通吸気路３１と共通排気路３２とが設けられている。
そして、複数のエンジン１の夫々における個別吸気路１２が、個別コンプレッサ２１の一次側（上流側）において吸気側三方切替弁２５を介して共通吸気路３１に接続されている。一方、複数のエンジン１の夫々における個別排気路１６が、個別タービン２２の二次側（下流側）において排気側三方切替弁２８を介して共通排気路３２に接続されている。
【００２０】
複数のエンジン１の夫々には、分岐吸気路２６と分岐排気路２９とが設けられている。分岐吸気路２６は、個別吸気路１２における個別コンプレッサ２１の一次側から分岐してエアフィルタ等を介して大気側に通じる流路として構成されている。分岐排気路２９は、個別排気路１６における個別タービン２２の二次側から分岐して選択還元触媒部３０等を介して大気側に通じる流路として構成されている。
【００２１】
更に、個別吸気路１２における分岐吸気路２６の分岐部には吸気側三方切替弁２５が設けられている。この吸気側三方切替弁２５が、個別吸気路１２への新気Ａの供給元を共通吸気路３１側と分岐吸気路２６側とで切替可能な吸気切替手段として機能する。
尚、本実施形態において、個別吸気路１２への新気Ａの供給元を共通吸気路３１側とする吸気側三方切替弁２５の状態（例えば図３の吸気側三方切替弁２５の状態を参照。）を「共通吸気状態」と呼び、個別吸気路１２への新気Ａの供給元を分岐吸気路２６側とする吸気側三方切替弁２５の状態（図４の吸気側三方切替弁２５の状態を参照。）を「個別吸気状態」と呼ぶ。
【００２２】
また、個別排気路１６における分岐排気路２９の分岐部には排気側三方切替弁２８が設けられている。この排気側三方切替弁２８が、個別排気路１６からの排ガスＥの排出先を共通排気路３２側と分岐排気路２９側とで切替可能な排気切替手段として機能する。
尚、本実施形態において、個別排気路１６からの排ガスＥの排出先を共通排気路３２側とする排気側三方切替弁２８の状態（図３の排気側三方切替弁２８の状態を参照。）を「共通排気状態」と呼び、個別排気路１６からの排ガスＥの排出先を分岐排気路２９側とする排気側三方切替弁２８の状態（図４の排気側三方切替弁２８の状態を参照。）を「個別排気状態」と呼ぶ。
【００２３】
複数のエンジン１の夫々の分岐排気路２９には選択還元触媒部３０が設けられており、一方、共通排気路３２にはこのような選択還元触媒部が設けられていない。夫々の分岐排気路２９に設けられた選択還元触媒部３０は、排ガスＥ中のＮＯｘ（窒素酸化物）を選択的に還元させて浄化するＳＣＲ（選択還元触媒：Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ  Ｃａｔａｌｙｔｉｃ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）を用いた排ガス浄化部として構成されている。即ち、選択還元触媒部３０では、噴射された尿素水が排ガスＥの熱により加水分解され、それにより生成されるアンモニアの還元作用により、排ガスＥ中のＮＯｘが選択的に水と窒素に還元されて、排ガスＥが浄化される。
【００２４】
本エンジンシステムは、過給機の台数をできるだけ少なく抑えながら、複数のエンジン１の夫々に対して２段式の過給を行うことができるものとして構成されており、以下にその詳細構成について説明を加える。
本エンジンシステムには、複数のエンジン１の夫々に設けられた個別過給機２０とは別に、共通吸気路３１に配置されたコンプレッサ４１を共通排気路３２に配置されたタービン４２で回転させる共通過給機４０が、複数のエンジン１に対して共通に設けられている。即ち、共通過給機４０では、夫々の個別排気路１６から共通排気路３２に導入されて当該共通排気路３２を通流する排ガスＥのエネルギを回収して当該共通排気路３２に配置されたタービン４２が回転する。すると、タービン４２に連結されたコンプレッサ４１が回転し、コンプレッサ４１が配置された共通吸気路３１を通流する新気Ａが加圧される。そして、コンプレッサ４１で加圧された新気Ａを対応するエンジン１の個別吸気路１２に導入し、更に個別コンプレッサ２１で一層加圧した上でエンジン１に吸気させることができる。
即ち、複数のエンジン１の夫々に対して、個別過給機２０を高圧側の過給機として設けると共に共通の共通過給機４０を低圧側の過給機として設ける形態で、過給機２０，４０の設置台数をできるだけ減らしながら２段の過給が実現されている。
尚、以下の説明において、説明を簡単にするために、共通過給機４０のコンプレッサ４１を共通コンプレッサ４１と呼び、共通過給機４０のタービン４２を共通タービン４２と呼ぶ。
【００２５】
本システムが搭載される船舶には、ボイラや蒸気タービンや他のエンジンなどのようなエンジン１とは別の燃焼機器５０が設置されている。そして、共通吸気路３１における共通コンプレッサ４１の一次側（上流側）には、上記燃焼機器５０から排出された排ガスをＥＧＲガスＧとして共通吸気路３１側に導入可能なＥＧＲガス路５２が接続されている。このＥＧＲガス路５２には、ＥＧＲガスＧの通流を断続可能なＥＧＲ弁５１が設けられている。即ち、ＥＧＲガス路５２及びＥＧＲ弁５１は、当該ＥＧＲ弁５１を開弁させた状態において、共通吸気路３１における共通コンプレッサ４１の一次側にＥＧＲガスＧを導入可能なＥＧＲ手段として機能する。
【００２６】
即ち、ＥＧＲ弁５１を開弁させると、共通吸気路３１における共通コンプレッサ４１の一次側を通流する新気Ａに対して、ＥＧＲガス路５２から供給されるＥＧＲガスＧを混合することができる。そして、ＥＧＲガスＧが混合された新気Ａを、共通コンプレッサ４１を介して夫々の個別吸気路１２に適宜分配供給し、個別コンプレッサ２１を介してエンジン１に吸気させる。このことで、当該エンジン１の排気エミッションの低減を図ることができる。
【００２７】
次に、本エンジンシステムにおいて制御装置６０による運転制御により実現される各種運転状態について、図１〜図４の夫々を参照しながら説明を加える。
尚、図１乃至図３に示す第１乃至第３運転状態は、詳細は後述するが、共通過給機４０を作動させながら複数のエンジン１のうちの作動台数を２台から３台に増加させる際の運転状態の推移を示している。
また、図４に示す排気エミッション規制状態は、詳細は後述するが、排ガスＥを選択還元触媒部３０で浄化した後に大気に放出して排気エミッションの低減を図る第４状態を示す。
【００２８】
（第１状態）
図１に示す第１運転状態は、３台のエンジン１のうち、第１エンジン１Ａ及び第２エンジン１Ｂが作動し、第３エンジン１Ｃが停止している状態である。
この第１運転状態では、作動中の第１エンジン１Ａ及び第２エンジン１Ｂの夫々において、吸気側三方切替弁２５は共通吸気状態とされ、排気側三方切替弁２８は共通排気状態とされている。一方、第３エンジン１Ｃにおいて、吸気側三方切替弁２５及び排気側三方切替弁２８は、何れも共通吸気路３１及び共通排気路３２側を閉弁している状態とされている。
【００２９】
すると、作動中の第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂから夫々の個別タービン２２を介して排出された排ガスＥが、共通排気状態の排気側三方切替弁２８を介して共通タービン４２に供給される。すると、当該共通過給機４０が作動し、その共通タービン４２を通過した排ガスＥが大気に放出される。
また、大気から共通吸気路３１に取り込まれた新気Ａが、共通コンプレッサ４１を通過して加圧された後に、共通吸気状態の吸気側三方切替弁２５及び夫々の個別コンプレッサ２１を介して夫々の第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂに吸気されることになる。
即ち、第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂは、排出する排ガスＥのエネルギで個別過給機２０及び共通過給機４０を作動させながら、これら個別過給機２０及び共通過給機４０により２段式で新気Ａを過給する形態で、作動している状態となる。
【００３０】
（第２状態）
図２に示す第２運転状態は、上記第１運転状態が遷移して、３台のエンジン１のうち、第１エンジン１Ａ及び第２エンジン１Ｂが作動し、第３エンジン１Ｃが始動している状態である。
この第２運転状態では、作動中の第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂの夫々において、吸気側三方切替弁２５は個別吸気状態とされ、排気側三方切替弁２８は共通排気状態とされている。一方、第３エンジン１Ｃにおいて、吸気側三方切替弁２５は共通吸気状態とされ、排気側三方切替弁２８は共通排気状態とされている。
【００３１】
すると、作動中の第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂ並びに始動中の第３エンジン１Ｃから夫々の個別タービン２２を介して排出された排ガスＥが、共通排気状態の排気側三方切替弁２８を介して共通タービン４２に供給される。すると、当該共通過給機４０が作動し、その共通タービン４２を通過した排ガスＥが大気に放出される。
また、作動中の第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂでは、共通コンプレッサ４１側からではなく、大気から分岐吸気路２６に取り込まれた新気Ａが、個別吸気状態の吸気側三方切替弁２５及び夫々の個別コンプレッサ２１を介して夫々の第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂに吸気されることになる。
一方、始動中の第３エンジン１Ｃでは、大気から共通吸気路３１に取り込まれた新気Ａが、共通コンプレッサ４１を通過して加圧された後に、共通吸気状態の吸気側三方切替弁２５及び夫々の個別コンプレッサ２１を介して第３エンジン１Ｃに吸気されることになる。
即ち、第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂは、排出する排ガスＥのエネルギで個別過給機２０及び共通過給機４０を作動させながら、これら個別過給機２０のみによる１段式で新気Ａを過給する形態で、作動している状態となる。そして、第３エンジン１Ｃは、主に第１及び第２エンジン１Ａ，１Ｂから排出された排ガスＥのエネルギを回収して共通過給機４０を作動させて当該共通過給機４０により新気Ａを過給しながら、良好に始動することができる。
【００３２】
（第３状態）
図３に示す第３運転状態は、上記第２運転状態で第３エンジン１Ｃの始動が完了して、３台のエンジン１の全てが作動している状態である。
この第３運転状態では、作動中の３台のエンジン１Ａ，１Ｂ，１Ｃの夫々において、吸気側三方切替弁２５は共通吸気状態とされ、排気側三方切替弁２８は共通排気状態とされている。
【００３３】
すると、作動中の３台のエンジン１Ａ，１Ｂ，１Ｃから夫々の個別タービン２２を介して排出された排ガスＥが、共通排気状態の排気側三方切替弁２８を介して共通タービン４２に供給される。すると、当該共通過給機４０が作動し、その共通タービン４２を通過した排ガスＥが大気に放出される。
また、大気から共通吸気路３１に取り込まれた新気Ａが、共通コンプレッサ４１を通過して加圧された後に、共通吸気状態の吸気側三方切替弁２５及び夫々の個別コンプレッサ２１を介して夫々のエンジン１Ａ，１Ｂ，１Ｃに吸気されることになる。
即ち、夫々のエンジン１Ａ，１Ｂ，１Ｃは、排出する排ガスＥのエネルギで個別過給機２０及び共通過給機４０を作動させながら、これら個別過給機２０及び共通過給機４０により２段式で新気Ａを過給する形態で、作動している状態となる。
【００３４】
（第４状態）
図４に示す第４状態は、共通過給機４０を作動させずに大気汚染物質放出規制海域（ＥＣＡ：Ｅｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ）を操行するための運転状態である。この第４状態では、共通過給機４０によるＥＧＲの効果を得ることができないため、選択還元触媒部３０によって大気汚染物質の大気への排出量を減少させる。
即ち、この排気エミッション規制状態では、何れの作動中のエンジン１においても、吸気側三方切替弁２５は個別吸気状態とされ、排気側三方切替弁２８は個別排気状態とされている。
【００３５】
すると、作動中のエンジン１から夫々の個別タービン２２を介して排出された排ガスＥが、共通タービン４２側ではなく、個別排気状態の排気側三方切替弁２８を介して選択還元触媒部３０を通過した後に大気に放出される。このとき、選択還元触媒部３０に供給される排ガスＥは、個別タービン２２のみでしかエネルギが回収されていないことから比較的高温に維持されているので、選択還元触媒部３０が充分に昇温する。このことで、選択還元触媒部３０により適切に排ガスＥを浄化して大気に放出することができる。
一方、この状態において共通過給機４０が停止していることから、作動中のエンジン１では、共通コンプレッサ４１側からではなく、大気から分岐吸気路２６に取り込まれた新気Ａが、個別吸気状態の吸気側三方切替弁２５及び夫々の個別コンプレッサ２１を介して夫々のエンジン１に吸気されることになる。
【００３６】
〔別実施形態〕
本発明の他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００３７】
（１）上記実施形態では、複数のエンジン１の夫々において、個別吸気路１２における個別コンプレッサ２１の一次側から分岐する分岐吸気路２６を備え、当該分岐吸気路２６からも新気Ａを吸気できるように構成したが、当該分岐吸気路２６を省略して、常に共通コンプレッサ４１側から新気Ａを吸気するように構成しても構わない。
【００３８】
（２）上記実施形態では、複数のエンジン１の夫々において、個別排気路１６における個別タービン２２の二次側から分岐する分岐排気路２９を備え、当該分岐排気路２９からも排ガスＥを排出できるように構成したが、当該分岐排気路２９を省略して、常に共通タービン４２側へ排ガスＥを排出するように構成しても構わない。また、上記実施形態では、分岐排気路２９に選択還元触媒部３０を設けたが、分岐排気路２９は残しつつ選択還元触媒部３０を他の形態の排ガス処理部に変更したり省略することもできる。
【００３９】
（３）上記実施形態では、共通吸気路３１における共通コンプレッサ４１の一次側にＥＧＲガスＧを導入可能なＥＧＲ手段としてのＥＧＲガス路５２及びＥＧＲ弁５１を設けたが、これらＥＧＲ手段は適宜改変又は省略可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ  エンジン
１２  個別吸気路
１６  個別排気路
２０  個別過給機
２１  コンプレッサ
２２  タービン
２５  吸気側三方切替弁（吸気切替手段）
２６  分岐吸気路
２８  排気側三方切替弁（排気切替手段）
２９  分岐排気路
３０  選択還元触媒部
３１  共通吸気路
３２  共通排気路
４０  共通過給機
４１  コンプレッサ
４２  タービン
５１  ＥＧＲ弁（ＥＧＲ手段）
５２  ＥＧＲガス路（ＥＧＲ手段）
Ａ    新気
Ｅ    排ガス
Ｇ    ＥＧＲガス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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