(57)【要約】【課題】簡単な構成により支点部の潤滑状態を改善したクラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチ装置１を、プレッシャプレート６０をクラッチディスク４０に圧着させるダイヤフラムスプリング７０と、ダイヤフラムスプリングの内径側端部を押圧するレリーズベアリング８０と、中間部に設けられた支点部回りに揺動可能に取り付けられ操作力をレリーズベアリングに伝達するレリーズレバー１００とを備え、支点部は、支持部材１０から突出して設けられた突出部１１０と、レリーズレバーに設けられ突出部が挿入されるとともに内部に潤滑剤Ｇが塗布される筒状部１０３とを有し、筒状部の内周面と突出部の下部との間の間隔が、筒状部の内周面と突出部の上部との間の間隔よりも小さくなるように突出部と筒状部との相対位置を規制する位置規制機構１０４，１１５を備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同心に配置された第１の回転部材と第２の回転部材との間で動力を伝達又は遮断するクラッチ装置であって、
第２の回転部材に取り付けられたクラッチディスクと、
第１の回転部材に取り付けられたプレッシャプレートと、
前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに圧着させる付勢力を発生するダイヤフラムスプリングと、
動力の遮断時に前記ダイヤフラムスプリングの内径側端部を押圧又は牽引して前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクから離間させるレリーズベアリングと、
中間部に設けられた支点部回りに前記第２の回転部材を支持する支持部材に対して揺動可能に取り付けられ、一方の端部に入力される操作力を他方の端部から前記レリーズベアリングに伝達するレリーズレバーと
を備え、
前記支点部は、前記支持部材から突出して設けられた突出部と、前記レリーズレバーに設けられ前記突出部が挿入されるとともに内部に潤滑剤が塗布される筒状部とを有し、
前記筒状部の内周面と前記突出部の下部との間の間隔が、前記筒状部の内周面と前記突出部の上部との間の間隔よりも小さくなるように前記突出部と前記筒状部との相対位置を規制する位置規制機構を備えること
を特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記位置規制機構は、前記突出部の突端部と前記レリーズレバーにおける前記突端部と対向する面部との一方に形成された凹部、及び、他方に形成され前記凹部と係合する凸部を有すること
を特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記レリーズレバーと前記突出部とを圧着させる付勢力を発生するレバースプリングを備え、
前記位置規制機構は、前記レバースプリングの一部に形成され、前記突出部と係合する係合部を有すること
を特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記レリーズレバーは、樹脂系材料により前記筒状部と一体に形成されること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達機構に設けられるクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば手動変速機を有する自動車等の車両においては、エンジンと変速機との間で動力を伝達（接続）又は遮断（切断）するクラッチ装置が設けられる。
クラッチ装置は、例えば、変速機の入力軸にスプライン結合されたクラッチディスクを、エンジンのフライホイールと、クラッチカバーに設けられたプレッシャプレートとの間で挟持し、圧着させることにより、動力を伝達する。
プレッシャプレートは、クラッチカバーに設けられたダイヤフラムスプリングのばね反力によってクラッチディスクを押圧する。
【０００３】
このようなクラッチ装置は、ダイヤフラムスプリングの内径側の端部をレリーズベアリングで押圧（プッシュ式）又は牽引（プル式）することにより、プレッシャプレートをクラッチディスクから離間させ、遮断状態へ推移（レリーズ）する。
レリーズベアリングは、プッシュ式のクラッチ装置のレリーズ時においては、クラッチハウジングに対して揺動可能に取り付けられたレリーズレバーにより軸方向に押圧される。
【０００４】
クラッチ装置のレリーズレバーに関する従来技術として、特許文献１には、レリーズ操作力が入力されるレリーズレバーを、レリーズベアリングの側面を押圧して軸方向へ摺動させる押圧部と、クラッチハウジング内に螺着された支点軸に回動自在に係合する係合凹部と、クラッチペダルにケーブルを介して連結される連結部とから構成され、係合凹部は押圧部と連結部との間に位置し、支点軸の頭部に摺接する半球状の窪みで構成することが記載されている。
特許文献２には、クラッチハウジングに設けられるピボットの球状頭部と、クラッチレリーズフォーク（レリーズレバー）に設けられかつ球状頭部に摺動可能に係合される球状凹部とにより構成されるクラッチレリーズフォークの支点部において、クラッチハウジングの外面側にグリスニップルを設けて摺動接触部に給脂可能とすることが記載されている。
特許文献３には、クラッチの半径方向にレリーズレバーを配置し、レリーズレバーの外側部を第１ピンで摩擦フェーシング押圧用の環状プレッシャプレートの背面側突起に連結し、レリーズレバーの中間部をクラッチカバーの支軸機構の第２ピンで支持するようにしたレリーズレバー組立体において、第１、第２ピンの軸受部をセラミックス製ブッシュで形成し、セラミックス製ブッシュを、輪切り状に複数のブッシュ部材に分割し、隣り合う部材の対向する面間で環状の油溜りを形成することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平  ８−２８４９７５号公報
【特許文献２】特開２００９−１４４７６６号公報
【特許文献３】実公平  ７−  ２８４２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
クラッチ装置のレリーズレバーを揺動可能に支持するピボット部は、クラッチ操作時に摺動することから、潤滑が不十分である場合、異音が発生することがある。
また、このような潤滑状態の悪化は、部品の異常摩耗の原因にもなり得る。
これに対し、特許文献２に記載された技術のように、グリスニップルを設けて外部から給脂可能としたり、特許文献３に記載された技術のように、複数に分割されたブッシュを用いて油溜りを形成すれば、摺動部の潤滑状態を改善することは可能であるが、部品点数が増加して構造が複雑となってしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により支点部の潤滑状態を改善したクラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、同心に配置された第１の回転部材と第２の回転部材との間で動力を伝達又は遮断するクラッチ装置であって、第２の回転部材に取り付けられたクラッチディスクと、第１の回転部材に取り付けられたプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクに圧着させる付勢力を発生するダイヤフラムスプリングと、動力の遮断時に前記ダイヤフラムスプリングの内径側端部を押圧又は牽引して前記プレッシャプレートを前記クラッチディスクから離間させるレリーズベアリングと、中間部に設けられた支点部回りに前記第２の回転部材を支持する支持部材に対して揺動可能に取り付けられ、一方の端部に入力される操作力を他方の端部から前記レリーズベアリングに伝達するレリーズレバーとを備え、前記支点部は、前記支持部材から突出して設けられた突出部と、前記レリーズレバーに設けられ前記突出部が挿入されるとともに内部に潤滑剤が塗布される筒状部とを有し、前記筒状部の内周面と前記突出部の下部との間の間隔が、前記筒状部の内周面と前記突出部の上部との間の間隔よりも小さくなるように前記突出部と前記筒状部との相対位置を規制する位置規制機構を備えることを特徴とするクラッチ装置である。
これによれば、支点部においてレリーズレバーが突出部を受容する箇所を筒状部として形成し、さらに位置規制機構を用いて突出部を筒状部に対して下方に偏心させて保持することにより、突出部の下部と筒状部の内周面下部との間の潤滑剤の漏出が生じやすい領域の間隙を小さくし、あるいは無くすことができる。このため、支点部に塗布された潤滑剤の流出、漏出を抑制し、潤滑状態を改善して異音の発生を抑制することができる。
一方で、突出部の上部と筒状部の内周面上部との間には間隔が設けられるため、部品の組付け作業性を確保するとともに、レリーズレバーの揺動が部品間の干渉により阻害されることを防止できる。
また、このような構成は、既存のクラッチ装置においてレリーズレバーに筒状部を形成し、位置規制機構を設けることにより簡易に実現することが可能であり、装置の構成を簡素化することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記位置規制機構は、前記突出部の突端部と前記レリーズレバーにおける前記突端部と対向する面部との一方に形成された凹部、及び、他方に形成され前記凹部と係合する凸部を有することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置である。
請求項３に係る発明は、前記レリーズレバーと前記突出部とを圧着させる付勢力を発生するレバースプリングを備え、前記位置規制機構は、前記レバースプリングの一部に形成され、前記突出部と係合する係合部を有することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置である。
これらの各発明によれば、部品点数の増加を抑制した簡単な構成により上述した効果を確実に得ることができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記レリーズレバーは、樹脂系材料により前記筒状部と一体に形成されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のクラッチ装置である。
これによれば、金属材料に対して比較的成型自由度が高い樹脂系材料を用いて、筒状部をレリーズレバーと一体に形成することにより、部品点数の増加を抑制し、構造をより簡素化することができる。
また、樹脂系材料は固体潤滑性が金属材料に対して優れており、仮にグリス等の潤滑剤が不足した場合であっても支点部の潤滑性能を確保することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成により支点部の潤滑状態を改善したクラッチ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用したクラッチ装置の第１実施形態の断面図である。
【図２】図１のII部拡大図である。
【図３】図２のIII−III部矢視断面図である。
【図４】本発明の比較例であるクラッチ装置のレリーズレバー支点部周辺の拡大断面図である。
【図５】本発明を適用したクラッチ装置の第２実施形態のレリーズレバー支点部周辺の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したクラッチ装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のクラッチ装置は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンを走行用動力源とし、手動変速機を有する乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態のクラッチ装置の断面図である。
図１においては、クラッチ装置の回転中心軸を含みかつ鉛直方向に沿った平面で切って見た状態を示している。
図２は、図１のII部拡大図である。
第１実施形態において、クラッチ装置１は、乾式単板のダイヤフラムスプリング式かつプル式のものである。
【００１３】
クラッチ装置１は、クラッチハウジング１０、フライホイール２０、インプットシャフト３０、クラッチディスク４０、クラッチカバー５０、プレッシャプレート６０、ダイヤフラムスプリング７０、レリーズベアリング８０、オペレーティングシリンダ９０、レリーズレバー１００、ピボットピン１１０、レバースプリング１２０等を備えている。
【００１４】
クラッチ装置１は、図示しないエンジンと、手動変速機（トランスミッション）との間に設けられている。
図１において、左側がエンジン側を示し、右側が変速機側を示している。
クラッチ装置１は、エンジンの出力軸（クランクシャフト）から手動変速機のインプットシャフト３０への動力伝達を可能とする伝達状態（接続状態）と、動力伝達を遮断する遮断状態（切断状態）とを切り換えるものである。
クラッチ装置１は、遮断状態とすることによって変速機の変速動作を可能とする。
また、クラッチ装置１は、クラッチディスク４０の滑りを利用して車速ゼロからの発進（トルク伝達）を可能とする発進デバイスとして機能する。
クラッチ装置１は、通常時には伝達状態とされ、ドライバが図示しないクラッチペダルを踏込操作（レリーズ操作）した際に遮断状態となるよう構成されている。
【００１５】
クラッチハウジング１０は、クラッチ装置１の主要部分を収容するケース（筐体）状の部分である。
クラッチハウジング１０は、変速機の本体部分を収容する筐体であるトランスミッションケースにおけるエンジン側の端部に、例えばアルミニウム系合金の鋳造及び機械加工により、トランスミッションケースと一体に形成されている。
クラッチハウジング１０のエンジン側の端部（図１における左側の端部）は、図示しないエンジンのシリンダブロックに締結され固定される。
クラッチハウジング１０は、エンジン側に開口した空間部を有する。
【００１６】
クラッチハウジング１０には、レリーズレバー開口１１、ピボットピン基部１２等が形成されている。
レリーズレバー開口１１は、クラッチハウジング１０の上部に形成されている。
レリーズレバー開口１１は、レリーズレバー１００の上部がクラッチハウジング１０の外部へ突出するよう挿入されるものである。
レリーズレバー開口１１の周縁部とレリーズレバー１００との間には、防塵、防水等のため、可撓性を有するゴム製のブーツＢが設けられている。
ピボットピン基部１２は、ピボットピン１１０が締結される部分である。
ピボットピン基部１２は、クラッチハウジング１０内部の変速機側の壁部に形成されている。
ピボットピン基部１２は、インプットシャフト３０の上方に設けられ、インプットシャフト３０の回転中心軸と平行に形成されたネジ穴を有する。
【００１７】
フライホイール２０は、エンジンのクランクシャフトの変速機側の端部に取り付けられる円盤状の部材である。
フライホイール２０は、クランクシャフトの回転速度変動を抑制するために設けられる回転質量体である。
フライホイール２０の変速機側の端面は、クラッチディスク４０と接触して動力を伝達する機能を有する。
フライホイール２０は、本発明における第１の回転体である。
【００１８】
インプットシャフト３０は、変速機の入力軸（メインドライブシャフト）である。
インプットシャフト３０は、エンジンのクランクシャフト及びフライホイール２０と同心に配置されている。
インプットシャフト３０は、図示しない変速機構部からクラッチハウジング１０の内部に突出して設けられている。
インプットシャフト３０は、本発明における第２の回転体である。
インプットシャフト３０のエンジン側の突端部は、フライホイール２０の内径側に設けられたパイロットベアリング３１によって、回転可能に支持されている。
インプットシャフト３０におけるクラッチハウジング１０内に突出した部分には、クラッチディスク４０のスプライン穴部４１ａと係合するスプライン軸部３２が設けられている。
【００１９】
クラッチディスク４０は、インプットシャフト３０のスプライン軸部３２に取り付けられ、フライホイール２０とプレッシャプレート６０との間に挟持されてエンジンと変速機との間で動力を伝達する部材である。
クラッチディスク４０は、基部４１、ディスク部４２、ダンパ４３等を有する。
【００２０】
基部４１は、円筒状に形成され、内周面部にはインプットシャフト３０のスプライン軸部３２が挿入されるスプライン穴部４１ａが形成されている。
クラッチディスク４０は、スプライン穴部４１ａがスプライン軸部３２に対して摺動することにより、インプットシャフト３０に対して回転中心軸方向に沿って相対変位が許容されている。
【００２１】
ディスク部４２は、基部４１の外形側につば状に張り出して形成された部分である。
ディスク部４２は、中央部に開口が形成された円盤状に形成されている。
ディスク部４２は、クラッチ装置１が伝達状態にあるときに、フライホイール２０とプレッシャプレート６０との間に挟持される。
ディスク部４２におけるフライホイール２０及びプレッシャプレート６０との接触部には、例えばガラス繊維等の芯材を母材ポリマでコーティングした摩擦材からなるフェーシングが設けられている。
ディスク部４２は、ダンパ４３を介して基部４１に取り付けられている。
【００２２】
ダンパ４３は、クラッチを遮断状態から伝達状態へ推移（接続）する際などにエンジンのトルク変動を吸収し、フィーリングの悪化や振動伝達を抑制するものである。
ダンパ４３は、基部４１に対するディスク部４２の相対回動に応じたばね反力を発生するトーションスプリングを有する。
【００２３】
クラッチカバー５０は、フライホイール２０の変速機側に取り付けられる円環状の部材である。
クラッチカバー５０は、例えば、鋼板等の金属板をプレス加工して形成され、フライホイール２０との間に空間部が形成されるよう構成されている。
クラッチカバー５０には、プレッシャプレート６０、ダイヤフラムスプリング７０が取り付けられている。
【００２４】
プレッシャプレート６０は、フライホイール２０と協働してクラッチディスク４０のディスク部４２を挟持する円環状の部材である。
プレッシャプレート６０は、クラッチカバー５０に対して回転軸方向に相対変位可能に取り付けられている。
【００２５】
ダイヤフラムスプリング７０は、クラッチ装置１が伝達状態にあるときに、プレッシャプレート６０をクラッチディスク４０に圧着させる押圧力を発生する皿ばね状のばね要素である。
ダイヤフラムスプリング７０は、クラッチカバー５０の内部（エンジン側の領域）に、プレッシャプレート６０の変速機側の面部と対向するよう配置されている。
ダイヤフラムスプリング７０の外周縁部におけるエンジン側の面部は、プレッシャプレート６０と当接している。
ダイヤフラムスプリング７０の内周縁部における変速機側の面部は、レリーズベアリング８０と当接可能に対向して配置されている。
【００２６】
ダイヤフラムスプリング７０の径方向における中間部には、ピボットリング７１，７２が設けられている。
ピボットリング７１，７２は、クラッチカバー５０の周方向にほぼ沿って形成された円環状の部材である。
ピボットリング７１，７２は、ダイヤフラムスプリング７０の中央部（内径側端部）が外周縁部に対して軸方向に相対変位するダイヤフラムスプリング７０の弾性変形を許容しつつ、ダイヤフラムスプリング７０を支持する機能を有する。
【００２７】
レリーズベアリング８０は、クラッチ装置１を遮断状態とする際に、ダイヤフラムスプリング７０の中央部をエンジン側へ押圧してダイヤフラムスプリング７０を変形させる部材である。
レリーズベアリング８０は、クランクシャフトを同じ回転速度で回転するダイヤフラムスプリング７０を部品の摩耗等を抑止しつつ押圧するため、スラスト力を負担可能な転がり軸受を備えている。
レリーズベアリング８０は、ダイヤフラムスプリング７０を押圧し変形させることにより、プレッシャプレート６０へ負荷される圧着力を抜き、クラッチディスク４０をフライホイール２０及びプレッシャプレート６０から離間させて解放する機能を有する。
レリーズベアリング８０は、円環状に形成され、その内径側にはインプットシャフト３０が挿入されている。
レリーズベアリング８０は、インプットシャフト３０の軸方向に沿って、クラッチハウジング１０に対して相対変位可能に取り付けられている。
【００２８】
オペレーティングシリンダ９０は、ドライバによる図示しないクラッチペダルの踏み込み操作に応じて、レリーズレバー１００の上端部１０１を変速機側に押圧し、レリーズベアリング８０がエンジン側へ押し込まれるよう、レリーズレバー１００を支点部回りに回動させるものである。
オペレーティングシリンダ９０は、クラッチハウジング１０の上部であって、レリーズレバー１００の上端部１０１よりもエンジン側の部分に取り付けられている。
クラッチペダルには、踏み込み操作と連動してクラッチフルードを吐出する図示しないクラッチマスタシリンダが設けられている。
オペレーティングシリンダ９０は、クラッチマスタシリンダ側から供給されるクラッチフルードの液圧に応じて、変速機側へ繰り出されるプランジャ９１を有する。
プランジャ９１の突端部は、レリーズレバー１００の上端部１０１と当接している。
【００２９】
レリーズレバー１００は、オペレーティングシリンダ９０からのプランジャ９１の繰り出し動作に応じて、所定の支点回りに回動し、レリーズベアリング８０をエンジン側へ移動させてクラッチ装置１を遮断状態とする連動部材である。
レリーズレバー１００は、例えば、上下方向に沿った長手方向を有し、上端部１０１、下端部１０２、筒状部１０３、係合ピン１０４、スプリング係止部１０５等を、樹脂系材料のインジェクション成型によって一体に形成して構成されている。
【００３０】
上端部１０１は、クラッチハウジング１０のレリーズレバー開口１１から上方へ突出して配置されている。
上端部１０１は、クラッチペダルからオペレーティングシリンダ９０に伝達されたクラッチ操作力が入力される部分である。
上端部１０１には、オペレーティングシリンダ９０のプランジャ９１の突端部と係合する凹部が形成されている。
【００３１】
下端部１０２は、インプットシャフト３０を径方向から挟み込むよう、二又状に分岐して形成され、レリーズベアリング８０の変速機側の面部と当接可能に対向して配置されている。
下端部１０２は、クラッチ装置１のレリーズ時に、レリーズベアリング８０をエンジン側に押し込む部分である。
【００３２】
筒状部１０３は、上端部１０１と下端部１０２との中間部分から変速機側へ、水平方向にほぼ沿って突出した円筒状の部分である。
筒状部１０３は、ピボットピン１１０の頭部１１４が揺動可能に挿入されるピボット受けである。
筒状部１０３は、頭部１１４と協働して、本発明にいう支点部として機能する。
レリーズレバー１００は、この支点部回りに、上端部１０１がエンジン側、変速機側へ変位する方向に、全体が揺動（回動）可能となっている。
【００３３】
係合ピン１０４は、筒状部１０３の内径側にピボットピン１１０を挿入したときに突き当たる端面から、変速機側へ突出して形成された突起部（凸部）である。
係合ピン１０４は、ピボットピン１１０の頭部１１４のチャック穴１１５に挿入される。
この点について、後に詳しく説明する。
【００３４】
スプリング係止部１０５は、後述するレバースプリング１２０の下端部１２２が係止される部分である。
スプリング係止部１０５は、筒状部１０３の下側において、レリーズレバー１００の本体部から変速機側へ突出して形成され、レバースプリング１２０の下端部１２２が係止される開口が形成されている。
【００３５】
ピボットピン１１０は、クラッチハウジング１０のピボットピン基部１２からエンジン側へ突出して形成され、レリーズレバー１００を回動可能に支持する支点を構成するものである。
ピボットピン１１０は、ボルト部１１１、六角部１１２、軸部１１３、頭部１１４、チャック穴１１５等を、例えば鋼などの金属材料により一体に形成したものである。
【００３６】
ボルト部１１１は、クラッチハウジング１０のピボットピン基部１２に形成されたネジ穴と螺合して締結される部分である。
六角部１１２は、ボルト部１１１のエンジン側の端部に隣接して設けられ、軸方向から見た形状が六角形状に形成された部分である。
六角部１１２は、ボルト部１１１をクラッチハウジング１０に締結する際に、ソケットレンチ等の工具と係合する部分である。
【００３７】
軸部１１３は、六角部１１２からエンジン側へ突出した円柱状の部分である。
頭部１１４は、軸部１１３のエンジン側の端部に設けられた部分であって、軸部１１３に対して段状に拡径して形成されている。
軸部１１３、頭部１１４は、ボルト部１１１と同心に形成されている。
頭部１１４は、レリーズレバー１００の筒状部１０３の内径側に挿入され、突端部はレリーズレバー１００の本体部に突き当てられた状態となっている。
頭部１１４の突端部は、例えば球面状などの凸曲面状に形成されている。
頭部１１４の外径は、筒状部１０３の内径に対して小さく設定され、組付け作業性を確保しつつ、ピボットピン１１０に対するレリーズレバー１００の揺動を妨げないようになっている。
【００３８】
チャック穴１１５は、ピボットピン１１０を例えば旋盤などの工作機械により加工する際に、ワークの固定等に用いられる穴部である。
チャック穴１１５は、頭部１１４の突端部における中心軸付近に設けられている。
チャック穴１１５は、レリーズレバー１００の係合ピン１０４と係合する凹部としても機能する。
チャック穴１１５の最深部は、先窄まりとなったテーパ状に形成され、係合ピン１０４の突端部を、チャック穴１１５とほぼ同心となるように案内する機能を有する。
係合ピン１０４の突端部以外の領域は、レリーズレバー１００の揺動を阻害しないよう、チャック穴１１５の内周面に対して間隔を隔てて配置されている。
【００３９】
図３は、図２のIII−III部矢視断面図である。図３は、クラッチ装置が伝達状態である状態を示している。
図３に示すように、ピボットピン１１０の頭部１１４は、その外周面における下部が筒状部１０３の内周面における下部と当接し、あるいは、微小な間隔を隔てて対向して配置されるよう、筒状部１０３に対して下方に偏心した状態となっている。
ピボットピン１１０の頭部１１４の外周面における上部と、筒状部１０３の内周面における上部との間には、下側に対して大きな間隔の隙間が形成される。
レリーズレバー１００の係合ピン１０４と、ピボットピン１１０のチャック穴１１５とは、このような筒状部１０３とピボットピン１１０との偏心状態を保持する位置規制機構として機能する。
【００４０】
レバースプリング１２０は、弾性力によってレリーズレバー１００のクラッチハウジング１０からの脱落を防止する部材である。
レバースプリング１２０は、例えば、ばね鋼などの弾性を有する金属線材により一体に形成された上端部１２１、下端部１２２、湾曲部１２３等を有する。
【００４１】
上端部１２１は、レリーズレバー１００の支点部よりも上方において、レリーズレバー１００に係止されている。
下端部１２２は、フック状に屈曲して形成され、スプリング係止部１０５の開口に係止されている。
湾曲部１２３は、上端部１２１と下端部１２２の中間部に設けられ、エンジン側が凸となる円弧状に湾曲して形成された部分である。
湾曲部１２３は、頭部１１４が軸部１１３に対して段状に拡径された変速機側の端面と当接し、これを押圧することにより、レリーズレバー１００の筒状部１０３の底部（エンジン側の端面）と、ピボットピン１１０の頭部１１４とが加圧接触するようになっている。
【００４２】
以下、第１実施形態のクラッチ装置の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、比較例及び後述する第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４は、比較例のクラッチ装置の断面図である。
図４は、第１実施形態における図２に相当する断面を示している。
【００４３】
比較例においては、第１実施形態のレリーズレバー１００に代えて、以下説明するレリーズレバー２００を備えている。
レリーズレバー２００は、例えば、鋼板などの金属板を、プレス成型して構成されている。
レリーズレバー２００は、第１実施形態のレリーズレバー１００の上端部１０１、下端部１０２、スプリング係止部１０５と同様の機能を有する上端部（不図示）、下端部（不図示）、スプリング係止部２０２、及び、以下説明する凹部２０１を有する。
【００４４】
凹部２０１は、レリーズレバー２００の本体部をプレス成型することによって、ピボットピン１１０の頭部が受容される例えば半球状の凹曲面を有するよう構成されている。
凹部２０１の内部には、クラッチ操作時（レリーズレバー１００の揺動時）におけるピボットピン１１０の頭部１１４との摺動箇所を潤滑するため、グリスＧ（図４における網掛け部）が塗布される。
しかし、比較例においては、レリーズレバー２００を繰り返し揺動させた際に、頭部１１４が凹部２０１からグリスＧを掻き出してしまい、特にグリスＧの自重により、グリスＧが凹部２０１の内面に沿って下方へ漏出する場合がある。
凹部２０１内のグリスＧが減少した場合、レリーズレバー２００とピボットピン１１０との摺動箇所の潤滑状態が悪化し、異音の発生や、部品の異常摩耗などの不具合が懸念される。
【００４５】
これに対し、第１実施形態においては、筒状部１０３の下部が水平方向にほぼ沿って配置されることから、グリスＧが自重により筒状部１０３の突端側へ流れにくい。
さらに、係合ピン１０４及びチャック穴１１５からなる位置規制機構により、ピボットピン１１０を筒状部１０３に対して下方に偏心させることにより、グリスＧが流出する場合に流路となりやすいピボットピン１１０の頭部１１４の下部の隙間を閉塞あるいは縮小し、グリスＧの流出を抑制することができる。
【００４６】
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）支点部においてレリーズレバー１００がピボットピン１１０を受容する箇所を、ほぼ水平方向に延びた円筒状の筒状部１０３として形成し、さらに筒状部１０３に対してピボットピン１１０の頭部１１４を下方に偏心させることにより、頭部１１４の下部と筒状部１０３の内周面下部との間のグリスＧの漏出が生じやすい領域の間隙を小さくし、あるいは無くすことができる。このため、支点部に塗布されたグリスＧの流出、漏出を抑制し、潤滑状態を改善して異音の発生を抑制することができる。さらに、摺動箇所における部品の摩耗も抑制することができる。
また、このような構成は、既存のクラッチ装置においてレリーズレバーに筒状部を形成し、位置規制機構を設けることにより簡易に実現することが可能であり、装置の構成を簡素化することができる。
（２）位置規制機構を、レリーズレバー１００と一体に形成された係合ピン１０４と、ピボットピン１１０の加工用として設けられるチャック穴１１５とで構成することによって、部品点数の増加を抑制した簡単な構成により上述した効果を確実に得ることができる。
（３）筒状部１０３をレリーズレバー１００の本体部や他部と一体に樹脂系材料で形成したことにより、部品点数の増加を抑制し、構造をより簡素化することができる。
また、樹脂系材料は固体潤滑性が金属材料に対して優れており、万一潤滑剤が不足した場合であっても支点部の潤滑性能を確保することができる。
【００４７】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したクラッチ装置の第２実施形態について説明する。
図５は、第２実施形態のクラッチ装置におけるレリーズレバー支点部周辺の拡大断面図である。
図５は、上述した第１実施形態における図２に相当する領域を示している。
第２実施形態においては、第１実施形態におけるレリーズレバー１００の係合ピン１０４に代えて、レバースプリング１２０の湾曲部１２３を、ピボットピン１１０の頭部１１４に形成した凹部１１６に係合させることによって、筒状部１０３とピボットピン１１０との上下方向の相対位置を規制している。
凹部１１６は、頭部１１４の軸部１１３側の端部における変速機側に対向する端面を、レバースプリング１２０の湾曲部１２３の湾曲に沿わせて凹ませて形成されている。
第２実施形態においては、レバースプリング１２０の湾曲部１２３は、ピボットピン１１０の凹部１１６と係合する係合部として機能する。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）クラッチ装置の構成は、各実施形態に限定されず適宜変更することが可能である。例えば、クラッチ装置を構成する各部材の構造、形状、材質、製法、配置、数量等は、適宜変更することができる。
（２）各実施形態において、クラッチ装置は、一例としてレリーズベアリングがダイヤフラムスプリングを押すことによりレリーズされるプッシュ式のものであるが、本発明は、ダイヤフラムスプリングの中央部を牽引してレリーズされるプル式のクラッチ装置にも適用することができる。
（３）各実施形態において、クラッチ装置は、ドライバのクラッチ操作に応じて作動する液圧式のオペレーティングシリンダを用いてレリーズレバーを揺動させているが、レリーズレバーに作動力を与える手法はこれに限らず、適宜変更することができる。
例えば、クラッチペダルに入力される操作力を、ケーブル等の機械的伝達部材によってレリーズレバーに伝達するようにしてもよい。
また、変速制御等に応じてクラッチ装置を自動的に作動させる場合（例えば、手動変速機と同様の変速機構部をアクチュエータにより変速させるＡＭＴなどを有する場合）には、レリーズレバーを電動式、油圧式、気圧式などの各種アクチュエータによって揺動させることも可能である。
（４）各実施形態において、筒状部１０３の横断面形状は一例として円筒状であるが、筒状部の断面形状はこれに限定されず適宜変更することができる。
（５）第１実施形態においては、レリーズレバー１００に凸部である係合ピン１０４を設け、ピボットピン１１０に凹部であるチャック穴１１５を設けて位置規制機構を構成しているが、これとは逆に、レリーズレバーに凹部を設け、ピボットピン（突出部）に凸部を設けて係合させる構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１    クラッチ装置                  １０    クラッチハウジング
１１    レリーズレバー開口            １２    ピボットピン基部
２０    フライホイール                ３０    インプットシャフト
３１    パイロットベアリング          ３２    スプライン軸部
４０    クラッチディスク              ４１    基部
４１ａ  スプライン穴部                ４２    ディスク部
４３    ダンパ                        ５０    クラッチカバー
６０    プレッシャプレート            ７０    ダイヤフラムスプリング
７１    ピボットリング                ７２    ピボットリング
８０    レリーズベアリング            ９０    オペレーティングシリンダ
９１    プランジャ
１００    レリーズレバー              １０１    上端部
１０２    下端部                      １０３    筒状部
１０４    係合ピン                    １０５    スプリング係止部
１１０    ピボットピン                １１１    ボルト部
１１２    六角部                      １１３    軸部
１１４    頭部                        １１５    チャック穴
１１６    凹部
１２０    レバースプリング            １２１    上端部
１２２    下端部                      １２３    湾曲部
２００    レリーズレバー（比較例）    ２０１    凹部
２０２    スプリング係止部
Ｂ    ブーツ                          Ｇ    グリス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2020122530.tif 000006
【図５】
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