(57)【要約】【課題】回転軸が駆動源により駆動開始された場合にあっても、摩擦係合要素の引き摺りの発生を防止することが可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】自動変速機は、エンジンに駆動連結される回転軸上に配置され、遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を有する第２クラッチを有し、エンジンの回転速度を変速して出力する変速機構と、制御部と、を備える。制御部は、キャンセル油室の油量不足により第２クラッチに引き摺りが発生するか否かを予測し、引き摺りの発生が予測された場合に、エンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えないように、アップシフト処理、係合遅延処理、エンジン指令処理によって、エンジン回転速度Ｖｅを調整する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に駆動連結される回転軸上に配置され、遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を有する回転軸上摩擦係合要素を有し、前記駆動源の回転速度を変速して出力する変速機構と、
前記キャンセル油室の油量不足により前記回転軸上摩擦係合要素に引き摺りが発生することを予測する予測処理と、前記予測処理により前記引き摺りの発生が予測された場合に、前記回転軸の回転速度が所定回転速度を超えないように前記回転軸の回転速度を調整する調整処理と、を実行する制御部と、を備えた、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記予測処理において、前記回転軸の回転速度の予測値を演算し、前記予測値が前記所定回転速度を超えることを判定した場合に、前記引き摺りの発生を予測する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記予測処理において、前記予測値を、車速、スロットル開度、車両の勾配、及び車両の駆動力に基づき演算する、
請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記変速機構は、有段式の歯車機構と、前記回転軸上摩擦係合要素を含む複数の変速段を形成する複数の摩擦係合要素と、を有し、
前記制御部は、
車速及びスロットル開度に基づき形成する目標変速段を判断する変速判断処理を実行し、
前記予測処理において、前記目標変速段を形成した場合の前記引き摺りの発生を予測し、
前記調整処理において、前記予測処理により前記引き摺りの発生が予測された場合に、前記目標変速段に対してアップシフトした高速側変速段を判断し、前記高速側変速段を形成することで、前記回転軸の回転速度を調整する、
請求項２または３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記調整処理において、前記高速側変速段の判断を、前記高速側変速段を形成する摩擦係合要素の実際の係合開始までに行う、
請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記調整処理において、前記高速側変速段を形成する摩擦係合要素の係合を遅延させることで、前記回転軸の回転速度を調整する、
請求項４または５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記調整処理において、前記予測値が前記所定回転速度を超えることを判定した場合に、前記駆動源に回転速度を制限する信号を出力する、
請求項６に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記制御部は、
前記キャンセル油室の油量不足を判定する不足判定処理を実行し、
前記不足判定処理により前記キャンセル油室の油量不足であると判定された場合に、前記調整処理を実行する、
請求項２ないし７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記制御部は、前記不足判定処理において、油温と駆動源の回転速度とに基づき所定時間で前記キャンセル油室に充填される油量を累積して演算し、累積された油量が前記キャンセル油室の容量を超えるまで、前記キャンセル油室の油量不足であると判定する、
請求項８に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前輪と後輪との一方に駆動連結される、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の車両用駆動装置と、
前記前輪と前記後輪との他方に駆動連結される回転電機と、を備えた、
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、キャンセル油室を有する摩擦係合要素を備えた車両用駆動装置、及びハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、前後輪の一方を回転電機により駆動してＥＶ走行を可能とするものでありながら、バッテリの残量が少なくなった場合や回転電機の最大駆動力以上の駆動力が要求された場合などに、前後輪の他方をエンジンにより駆動して走行することが可能なハイブリッド車両が提案されている（特許文献１参照）。このようなハイブリッド車両にあっては、自動変速機によってエンジンの回転を変速することが可能に構成されている。
【０００３】
ところで、上記自動変速機には、変速段を形成する摩擦係合要素として多板式のクラッチ等が備えられており、クラッチの油圧サーボには、作動油室の遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室が設けられている。このキャンセル油室の油量が不足すると、作動油室の遠心油圧によってクラッチに引き摺りが生じる虞がある。そのため、特許文献１においては、エンジンを駆動することでオイルポンプを駆動し、キャンセル油室の油の充填を行うことが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１４０６９６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えばアクセルペダル等により要求された駆動力が回転電機の最大駆動力を超えた場合など、急にエンジンが駆動された場合には、キャンセル油室の油の充填が間に合わない虞がある。特にエンジンに駆動連結された回転軸の上に油圧サーボが設けられている場合、エンジンの回転に連動して回転軸が回転するため、引き摺りが発生し易いという問題がある。油圧サーボのピストンは、一般的にリターンスプリングによって付勢されているが、回転軸の回転速度が高くなると、作動油室の遠心油圧がリターンスプリングの付勢力に打ち勝ってしまう虞がある。
【０００６】
そこで、回転軸が駆動源により駆動開始された場合にあっても、摩擦係合要素の引き摺りの発生を防止することが可能な車両用駆動装置、及びハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本車両用駆動装置は、
駆動源に駆動連結される回転軸上に配置され、遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を有する回転軸上摩擦係合要素を有し、前記駆動源の回転速度を変速して出力する変速機構と、
前記キャンセル油室の油量不足により前記回転軸上摩擦係合要素に引き摺りが発生することを予測する予測処理と、前記予測処理により前記引き摺りの発生が予測された場合に、前記回転軸の回転速度が所定回転速度を超えないように前記回転軸の回転速度を調整する調整処理と、を実行する制御部と、を備えた。
【発明の効果】
【０００８】
本車両用駆動装置によると、引き摺りの発生が予測された場合に、回転軸の回転速度が所定回転速度を超えないように回転軸の回転速度が調整されるので、引き摺りの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係るハイブリッド車両を示すブロック図。
【図２】本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図４】本実施の形態に係る自動変速機の第２クラッチの油圧サーボを示す断面図。
【図５】本実施の形態に係る制御部を示すブロック図。
【図６】本実施の形態に係る油量マップを示す図。
【図７】本実施の形態に係る制御を示すフローチャート。
【図８】本実施の形態に係る調整処理の実行時を示すタイムチャート。
【図９】本実施の形態に係る調整処理が実行された場合の走行例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本実施の形態を図１乃至図９に沿って説明する。まず、図１を用い、本実施の形態のハイブリッド車両の一例を説明する。
【００１１】
［ハイブリット車両の構成］
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、リヤモータ式ハイブリッド車両であり、前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）２を搭載し、該エンジン２と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上に、車両用駆動装置としてハイブリッド車両用自動変速機（以下、単に「自動変速機」という）１０が搭載された、いわゆるＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプの車両のように構成されていると共に、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結されるリヤモータ（Ｒｅａｒ  Ｍｏｔｏｒ）（回転電機）２０を備えており、つまりエンジン走行時には前輪駆動、ＥＶ走行時には後輪駆動、ハイブリッド走行時には四輪駆動が可能となるように構成されている。
【００１２】
詳細には、エンジン２には、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（Ｂｅｌｔ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３Ａが接続されており、該エンジン２が始動自在に構成されている。ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａは、インバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２３を介して高電圧バッテリ（Ｈｉ−Ｖ  Ｂａｔｔｅｒｙ）２４から電力が供給されることで、エンジン２を高出力で始動し得ると共に、エンジン２の始動中（駆動中）は、高電圧バッテリ２４に対する充電も可能に構成されている。
【００１３】
一方のスタータ（Ｓｔａｒｔｅｒ）３Ｂは、一般的な低電圧バッテリ（Ｌｏ−Ｖ  Ｂａｔｔｅｒｙ）２６（いわゆる１２Ｖ型電源）で駆動するようなスタータである。本ハイブリッド車両１００では、常温（例えば０度以上）ではベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａを用いてアイドル回転数よりも高い回転数までエンジン２の回転数を上昇した後に該エンジン２の点火を行い、低温時（例えば０度未満）ではスタータ３Ｂを用いてエンジン２の通常始動を行う。
【００１４】
上記エンジン２には、詳しくは後述する自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、大まかに、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、変速機構（Ｔ／Ｍ）５、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６などを有して構成されており、エンジン２にはトルクコンバータ４が駆動連結されている。該トルクコンバータ４には変速機構（Ｔ／Ｍ）５が駆動連結されており、該変速機構５は、詳しくは後述するようにディファレンシャル部１９（図２参照）を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに接続され、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結されている。
【００１５】
また、該変速機構５には、後述の変速用の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御するための油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６が付設されており、該油圧制御装置６は、制御部（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）（制御装置）１からの電子指令に基づき、内蔵されたソレノイドバルブ等が電子制御される。また、油圧制御装置６には、詳しくは後述するように、エンジン２とは独立して駆動される（即ち機械式オイルポンプの停止中に駆動し得る）電動オイルポンプ１６が付設されており、該電動オイルポンプ１６から油圧制御装置６に対して油圧供給し得るように構成されている。即ち、上記変速用の摩擦係合要素の各油圧サーボに供給される係合圧は、電動オイルポンプ１６及び不図示の機械式オイルポンプの発生する油圧に基づき油圧制御装置６で調圧自在に調圧される。
【００１６】
なお、電動オイルポンプ１６や制御部１は、低電圧バッテリ２６の電力を用いて駆動される。該低電圧バッテリ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧回路）２５を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、該高電圧バッテリ２４から電力が供給されるように構成されている。
【００１７】
一方、上記リヤモータ２０は、インバータ２３を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、制御部１からの駆動指令に基づきインバータ２３から電力制御されることにより力行・回生自在に構成されている。該リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣＭを介してギヤボックス（Ｇｅａｒ  Ｂｏｘ）２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、図示を省略した所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣＭの係合時には、該リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつディファレンシャル装置で左右車軸８２ｌ，８２ｒの差回転を吸収しつつ、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達する。つまり、リヤモータ２０は、エンジン２から自動変速機１０を介して前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒまでの動力伝達経路を介さずに車輪８０ｒｌ，８０ｒｒを駆動可能である。
【００１８】
［自動変速機の概略構成］
続いて、自動変速機１０の構成について図２に沿って説明する。本自動変速機１０は、エンジン２（図１参照）と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間に配置されており、エンジン２のクランク軸に接続し得る自動変速機１０の入力軸４Ａを有していると共に、該入力軸４Ａの軸方向を中心として上述のトルクコンバータ４と変速機構５とを備えており、変速機構５と平行な軸上に、カウンタシャフト部１８、及びディファレンシャル部１９が配置されている。
【００１９】
トルクコンバータ４は、自動変速機１０の入力軸４Ａと変速機構５の入力軸７Ａとを流体伝動する流体伝動装置である。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ４ａが備えられており、該ロックアップクラッチ４ａが係合されると、上記自動変速機１０の入力軸４Ａの回転が変速機構５の入力軸７Ａに直接伝達される。
【００２０】
変速機構５は、入力軸７Ａと、これに同軸上で接続された中心軸（回転軸）７Ｂとを中心とした軸上に配置されている。なお、本実施の形態では、入力軸７Ａと中心軸７Ｂとを合わせて回転軸７とする。また、カウンタシャフト部１８は、回転軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部１９は、カウンタシャフト１２と平行な軸上に配置された上記左右車軸８１ｌ，８１ｒに駆動連結されている。
【００２１】
また、変速機構５には、回転軸７上において、プラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＲ１、及び第１リングギヤＲ１を備えており、第１キャリヤＣＲ１に、第１サンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ２及び第１リングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２サンギヤＳ２、第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＲ２、及び第２リングギヤＲ２を有し、第２キャリヤＣＲ２に、第２サンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４と、第３サンギヤＳ３、ショートピニオンギヤＰ４、及び第２リングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３とを有している所謂ラビニョ型のプラネタリギヤである。
【００２２】
プラネタリギヤＤＰの第１サンギヤＳ１は、ケース９に対して回転が固定されている。また、第１キャリヤＣＲ１は、入力軸７Ａに接続されて、入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に接続されている。更に、第１リングギヤＲ１は、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転する第１キャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、いずれも摩擦係合要素である第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３に接続されている。
【００２３】
プラネタリギヤユニットＰＵの第３サンギヤＳ３は、摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１に接続されてケース９に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ４及び第３クラッチＣ３に接続されて、第４クラッチＣ４を介して第１キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ３を介して第１リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１に接続されており、第１リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２４】
更に、第２キャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂの回転が入力される摩擦係合要素である第２クラッチＣ２に接続されて、第２クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第１ワンウェイクラッチＦ１及び摩擦係合要素である第２ブレーキＢ２に接続されて、第１ワンウェイクラッチＦ１を介してケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、第２ブレーキＢ２を介して回転がケース９に対して固定自在（係止可能）となっている。そして、第２リングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されている。
【００２５】
また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部１８のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部１９のデフリングギヤ１４が噛合している。そして、デフリングギヤ１４は、デフケース１３に固定されており、デフケース１３からピニオンギヤやサイドギヤ等を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに回転が伝達される。
【００２６】
以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、リヤモータ２０の駆動力を用いたＥＶ走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが係合されて、車輪８０ｒｌ，８０ｒｒにリヤモータ２０の駆動力を伝達する。また、エンジン２の駆動力を用いたエンジン走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが解放されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離された状態にされる。そして、自動変速機１０において、シフトレンジ、車速、スロットル開度に応じて制御部１により変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段〜前進８速段及び後進１速段〜後進２速段でエンジン２の駆動力を変速して、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに該エンジン２の駆動力を伝達する。
【００２７】
なお、自動変速機１０の前進１速段〜前進８速段及び後進１速段〜後進２速段は、図３に示す係合表のように、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１〜第２ブレーキＢ２、第１ワンウェイクラッチＦ１が作動（係合制御）されることにより、変速機構５の回転伝達状態が変更されて達成される。また、本実施の形態においては、後進１速段及び後進２速段を達成するものを説明しているが、後進１速段だけを用いて、後進２速段を使用しないように自動変速機１０を設計してもよい。また、図３中の（○）は、エンジンブレーキを使用時に係合する摩擦係合要素である。
【００２８】
また、上記エンジン走行モードからハイブリッド走行に移行する際は、図１に示すモータ切離しクラッチＣＭが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結される。これにより、上記エンジン２の駆動力に加え、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜にアシスト或いは回生され、つまりエンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力とを用いてハイブリッド車両１００が走行される。
【００２９】
［第２クラッチの油圧サーボの構成］
ついで、第２クラッチＣ２の油圧サーボ３０の構成について図４を用いて説明する。図２に示すように、プラネタリギヤユニットＰＵのエンジン２と反対側あって、回転軸７（中心軸７Ｂ）上には、第２クラッチＣ２が配置されている。詳細には、図４に示すように、第２クラッチＣ２は、複数の外摩擦板３１ａ及び複数の内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、その摩擦板３１を押圧駆動して係合自在にする油圧サーボ３０と、を有して構成されている。
【００３０】
油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン部材３３、リターンプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、作動油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内周側部材３２Ａと外周側部材３２Ｂとが、例えば溶接されて一体に構成されている。内周側部材３２Ａの先端は、中心軸７Ｂのフランジ部７ａに例えば溶接等により固着されており、つまり油圧サーボ３０は、回転軸７上に配置され、該回転軸７と一体に回転するように配置されている。外周側部材３２Ｂは、摩擦板３１の外周側まで軸方向にドラム状に延びており、内周側が外摩擦板３１ａにスプライン係合している。この外周側部材３２Ｂの先端部には、スナップリング３９が嵌合されており、摩擦板３１の前方への移動が規制されている。
【００３１】
クラッチドラム３２の前方側は、ピストン部材３３と対向する部分が、作動油室３６を構成するためのシリンダとして形成されている。また、内周側部材３２Ａには、ピストン部材３３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、リターンプレート３４がスナップリング３８によって位置決めされる形で配設されている。ピストン部材３３は、クラッチドラム３２の前方側に対向して軸方向移動自在に配置されており、クラッチドラム３２との間に油密状の作動油室３６を構成している。また、ピストン部材３３の外周側は摩擦板３１に対向配置されている。リターンプレート３４は、その後方に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されると共に油密状のキャンセル油室３７を構成している。なお、リターンプレート３４は、リターンスプリング３５の付勢力に基づき前方側に常時付勢されて、つまりクラッチドラム３２に対して固定された状態となっている。
【００３２】
以上のように構成された第２クラッチＣ２は、油圧制御装置６から不図示の油路を介して作動油室３６に作動油圧が供給されると、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３を前方側に押圧駆動し、摩擦板３１を係合させ、クラッチドラム３２及び中心軸７Ｂと第２キャリヤＣＲ２とを回転方向に駆動連結する。反対に、作動油室３６から作動油圧が排出されると、キャンセル油室３７の油により作動油室３６の遠心油圧がキャンセルされつつリターンスプリング３５の付勢力によりピストン部材３３が後方側に移動し、摩擦板３１を解放させる。
【００３３】
このように構成された第２クラッチＣ２においては、前進１速段〜前進４速段を形成する際に解放される（図３参照）が、例えばＥＶ走行状態でエンジン２が停止していた場合、或いは長期間に亘って車両が停止していた場合など、回転軸７が停止していたことに起因してキャンセル油室３７の油が抜けていることがある。そして、ＥＶ走行状態からエンジン２を用いた走行状態に移行した場合、或いは急にエンジン２を始動して発進する場合などにあって、回転軸７から潤滑油が供給されてキャンセル油室３７の油が溜まるまで、作動油室３６にある油の遠心油圧がリターンスプリング３５の付勢力よりも大きくなると、第２クラッチＣ２が意図せず引き摺り（スリップ係合）が発生してしまう虞がある。以下、この引き摺りの発生を防止するための制御について説明する。
【００３４】
［制御部の構成］
続いて、制御部（ＥＣＵ）１の構成について図５を用いて説明する。制御部１は、例えば、ＣＰＵ、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ等を備えており、油圧制御装置６の各ソレノイドバルブやエンジン２のエンジン制御部（不図示）等に各種の信号を出力する。制御部１は、図５に示すように、変速判断処理部４１、不足判定処理部４２、予測処理部４３、調整処理部４４を有している。また、制御部１には、運転席に配置されたアクセルペダル（不図示）等の踏圧量を検出することでスロットル開度を検出するスロットル開度センサ５１、カウンタシャフト１２の回転速度を検出することで車軸８０ｌ，８０ｒの回転速度（つまり車速）を検出する出力軸回転速度センサ５２、油圧制御装置６の内部に配置されて油温を検出する油温センサ５３等が接続されている。さらに、制御部１には、図示を省略した車両制御部から、車速の情報である車速信号６１、車両の勾配の情報である車両勾配信号６２、リヤモータ２０の駆動力（トルク）の情報であるモータトルク信号６３等が入力される。
【００３５】
変速判断処理部４１は、スロットル開度センサ５１により検出されるスロットル開度と、出力軸回転速度センサ５２により検出される車速（或いは車速信号６１）とに基づき変速マップ４１ａを参照し、自動変速機１０の変速段を判断する。なお、本実施の形態においては、後述のアップシフト処理により判断される変速段と区別するため、変速判断処理部４１により判断される変速段が通常の走行状態での変速段であるので、通常の変速段という。
【００３６】
不足判定処理部４２は、上述した第２クラッチＣ２のキャンセル油室３７の油量が不足しているか否か（油量不足であるか否か）を判定する不足判定処理を実行する。具体的には、油温センサ５３により検出される油温に基づき、図６に示す油量マップ４２ａを参照し、キャンセル油室３７の油が空であるとした状態から、油温に応じて例えば数ミリ秒の単位時間当たり（所定時間）でキャンセル油室３７に供給される油量を累積的に積算し、キャンセル油室３７に油が充填されたか否かを判定する。なお、図６に示す油量マップ４２ａにおいて、油温の高低は、ＴＥＭＰ１＜ＴＥＭＰ２＜ＴＥＭＰ３＜ＴＥＭＰ４＜ＴＥＭＰ５＜ＴＥＭＰ６であり、供給油量の大小は、Ｘ１＜Ｘ２＜Ｘ３＜Ｘ４＜Ｘ５＜Ｘ６である。要するに、油温が低いＴＥＭＰ１の場合は、油の粘性が高く、キャンセル油室３７に供給される油量は、Ｘ１と小さく、反対に油温が高いＴＥＭＰ６の場合は、油の粘性が低く、キャンセル油室３７に供給される油量は、Ｘ６と大きくなる。従って、油温が高いほど、キャンセル油室３７の油量不足は早く解消され、油温が低いほど、キャンセル油室３７の油量不足の解消は遅くなるように判定される。
【００３７】
予測処理部４３は、出力軸回転速度センサ５２により検出される車速（或いは車速信号６１）、スロットル開度センサ５１により検出されるスロットル開度、車両勾配信号６２に基づく車両の勾配、車両の駆動力としてのモータトルク信号６３に基づくリヤモータ２０の駆動力（出力トルク）、に基づき、車両の加速度を演算し、それに基づき回転軸７の回転速度の予測値を演算し、その予測値が所定回転速度を超えるか否かを判定する予測処理を実行する。
【００３８】
即ち、回転軸７の回転速度は、回転軸７がエンジン２に駆動連結されているため、トルクコンバータ４に滑りが生じている場合を除き、エンジン回転速度と略同義である。また、スロットル開度に応じて演算される、車両としてのドライバにより要求される駆動力（以下、要求駆動力という）は、エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力と略同義である。従って、エンジン２の駆動力（出力トルク）は、スロットル開度とリヤモータ２０の駆動力とから演算可能である。また、車両の勾配は、車両の駆動力（エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力）に対する車速を微分した加速度から、走行抵抗が演算可能であるので、平地の走行抵抗を基準として勾配を演算でき、つまり登り勾配、平地、下り勾配等が判定可能である。なお、車両の勾配は、ナビゲーションの地図データとＧＰＳの位置情報とから得るようにしても構わない。
【００３９】
上述したように、第２クラッチＣ２の油圧サーボ３０は回転軸７上に配置されており、回転軸７の回転速度に起因して引き摺りが発生するので、つまりエンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度という）が所定回転速度を超えると、引き摺りが発生する。従って、予測処理部４３は、エンジン回転速度の予測値を、車速、スロットル開度、リヤモータ２０の駆動力、車両の勾配による走行抵抗から車両の加速度が演算され、その車両の加速度から予測値を演算し、該予測値が所定回転速度を超えるか否かで判定する。なお、車速は、自動変速機１０が変速段を形成した際のギヤ比によるエンジン回転速度に影響するといえる。また、スロットル開度、リヤモータ２０の駆動力、車両の勾配は、エンジン回転速度の上昇加速度に影響するといえる。
【００４０】
調整処理部４４は、不足判定処理部４２がキャンセル油室３７の油量不足を判定し、予測処理部４３がエンジン回転速度の予測値が所定回転速度を超えることを判定したことを条件に、調整処理として、アップシフト処理４４Ａ、係合遅延処理４４Ｂ、エンジン指令処理４４Ｃを実行することによって、エンジン回転速度が所定回転速度を超えないように調整する。
【００４１】
即ち、アップシフト処理４４Ａを実行することで、通常の変速段よりもアップシフトした変速段に変速し、エンジン回転速度の上昇を抑制する。また、摩擦係合要素の実係合中にあっては、係合遅延処理４４Ｂを実行することで、変速段の形成（摩擦係合要素の係合であり、例えば前進１速段〜前進５速段では第１クラッチＣ１の係合、前進６速段〜前進８速段では第２クラッチＣ２の係合）を遅延させ、車両の加速度（慣性力）がエンジン２に伝達されることを遅延させることで、エンジン回転速度の上昇を抑制する。そして、エンジン指令処理４４Ｃを実行することで、エンジン２に指令し、最終的にエンジン回転速度が所定回転速度を超えないように制限をかける。
【００４２】
なお、エンジン指令処理４４Ｃは、エンジン２において、燃料噴射の抑制、点火タイミングの変更（いわゆる遅角）等を実行することになるため、エミッション等の観点からも、実行をできるだけ避けたい。また、係合遅延処理４４Ｂは、変速段の形成の遅延により、車両の加速に対してドライバに違和感を与える虞がるため、実行をなるべく避けたい。従って、アップシフト処理４４Ａを優先して実行したいが、詳しくは後述するように変速段を形成するクラッチの実際の係合が開始されてからは、アップシフトするための変速制御（クラッチやブレーキの掴み換え制御）が複雑になるため、係合遅延処理４４Ｂを実行し、それでもエンジン回転速度が所定回転速度を超える予測値である場合に、エンジン指令処理４４Ｃを実行する。
【００４３】
ここで、上記制御部１の制御を図７のフローチャートと図８のタイムチャートを用いて、詳細に説明する。なお、図８に示すタイムチャートにおいては、本制御を説明するために、調整処理としてのアップシフト処理４４Ａ、係合遅延処理４４Ｂ、エンジン指令処理４４Ｃを全て実行した場合を示している。
【００４４】
上述した制御部１は、イグニッションがＯＮされている間、ＥＶ走行状態であっても、変速判断処理部４１によりスロットル開度と車速とに基づき、通常の変速段を判断しており、図８に示すように例えば変速段がＮ段（ここでは、例えば前進１速段〜前進４速段とする）と判断している。時点ｔ１において、エンジン２の始動が判断されると、図７に示す制御を開始し、まず、不足判定処理部４２が上述したように第２クラッチＣ２のキャンセル油室３７の油量が不足しているか否かを判定する（Ｓ１）。エンジン２が始動された直後では、キャンセル油室３７が油量不足と判定されるので（Ｓ１のＹｅｓ）、予測処理部４３は、変速段がＮ段である場合の回転軸７（入力軸７Ａ）の回転速度、つまり図８に示すようなエンジン回転速度Ｖｅの予測値ＶｅＰＮを、車両の加速度に基づき演算する（Ｓ２）。一方、油量不足である場合は、エンジン回転速度Ｖｅの制限が所定回転速度Ｌに制限される。そして、予測処理部４３は、予測値ＶｅＰＮが所定回転速度Ｌ以上となるか（超えるか）否かを判定する（Ｓ３）。
【００４５】
時点ｔ２において、予測処理部４３が予測値ＶｅＰＮが所定回転速度Ｌ以上となることを判定されると（Ｓ３のＹｅｓ）、調整処理部４４は、Ｎ段を形成するクラッチ（ここでは、例えば第１クラッチＣ１とする）の実際に係合動作中（以下、実係合中という）であるか否かを判定する（Ｓ４）。なお、本明細書中では、油圧サーボの作動油室に供給する油圧を、ファストフィル指令によって油圧を素早く上昇させ、ピストンの先端が摩擦板を押圧する直前の状態にするまでを実際の係合前と定義し、ファストフィル指令が終了した段階から実際の係合完了となるまで、つまり実際にピストンが摩擦板を押圧開始した実際の係合開始からスリップ係合状態を経て係合完了となるまでを、実係合中と定義する。
【００４６】
時点ｔ２において、上記ステップＳ４では、Ｎ段を形成する例えば第１クラッチＣ１の油圧指令値Ｐｃ１に基づき、ファストフィル指令が終了していないため、実係合中ではないと判定される（Ｓ４のＮｏ）。そこで、調整処理部４４は、アップシフト処理４４Ａを実行し（Ｓ５）、つまり通常の変速段としてのＮ段を１段アップシフトし、変速段をＮ＋１段として判断し、リターンする。
【００４７】
続いて、上記ステップＳ１に戻り、未だにキャンセル油室３７が油量不足であると判定されると（Ｓ１のＹｅｓ）、予測処理部４３は、上述のようにアップシフトされたＮ＋１段でのエンジン回転速度の予測値ＶｅＰＮ＋１を演算する。この時点ｔ２において、予測値ＶｅＰＮ＋１が所定回転速度Ｌを超えていないと判断されると（Ｓ３のＮｏ）、変速段をＮ＋１段として通常の変速処理を実行する（Ｓ８）。これにより、時点ｔ３から時点ｔ５まで第１クラッチＣ１の油圧指令値Ｐｃ１としてファストフィル指令が実行され、時点ｔ５から第１クラッチＣ１の実際の係合が開始される。なお、時点ｔ４において、エンジン回転速度の制限が所定回転速度Ｌに設定される。
【００４８】
ところで、車両の勾配は、走行している路面の勾配に応じて変化したり、ドライバによるスロットル開度が変更されたりすることがあり、予測処理部４３により演算される予測値ＶｅＰＮ＋１は随時更新される。例えば時点ｔ６において、車両の勾配が下り勾配となり、車両の加速度が上昇すると、予測値ＶｅＰＮ＋１が所定回転速度Ｌを超える。しかしながら、第１クラッチＣ１の実係合中は、アップシフトしようとすると、クラッチやブレーキの掴み換え制御が複雑となり、また、実係合中のクラッチやブレーキを解放し、さらに次のクラッチやブレーキを係合するまでの時間も長くなることで変速レスポンスも間延びし、ドライバに違和感を与える虞がある。
【００４９】
そのため、実係合中では（Ｓ４のＹｅｓ）、調整処理部４４によって係合遅延処理４４Ｂが実行され、クラッチ係合を遅延させる（Ｓ６）。これにより、図８中の点線で示す油圧指令値が実線で示す油圧指令値Ｐｃ１のように変更され、第１クラッチＣ１の係合が遅延されるので、車両が下り勾配となって加速度が上昇し、車輪から車両の加速による駆動力が伝達されても、第１クラッチＣ１を介して回転軸７に伝達される駆動力を小さくでき（図２参照）、つまりエンジン回転速度Ｖｅの上昇が抑えられる。さらに、第１クラッチＣ１の係合が遅延されただけでは、エンジン２に対する負荷が軽くなり、エンジン回転速度の予測値ＶｅＰＮ＋１が時点ｔ７で超える。そのため、時点ｔ７において、エンジン指令処理４４Ｃによってエンジン回転速度Ｖｅの抑制が実行され（Ｓ７）、時点ｔ８において、油量不足が解消されると（Ｓ１のＮｏ）、エンジン回転速度の制限が徐々に解除されるようにスイープアップされ、それに伴い、エンジン指令処理４４Ｃによるエンジン回転速度Ｖｅの抑制も時点ｔ９までに徐々に解除され、それに応じて係合遅延処理４４Ｂによる係合の遅延も時点ｔ９から時点ｔ１０までに徐々に解消されて、時点ｔ１０までに第１クラッチＣ１の係合が完了される。なお、時点ｔ１１にエンジン回転速度の制限も解除され、通常の走行状態に復帰される。
【００５０】
［本制御を実行した場合の走行例］
次に、本実施の形態に係る制御を実行した場合の走行例について図９を用いて説明する。車両がリヤモータ２０の駆動力によるＥＶ走行状態にあって、時点ｔ２１において、例えば制御部１が、スロットル開度センサ５１が検出するスロットル開度に基づき駆動力不足を判断し、エンジン２の始動が判断されると、変速判断処理部４１は、スロットル開度と車速とに基づき通常の変速段として前進２速段を判断するが、不足判定処理部４２によりキャンセル油室３７の油量不足が判断されると油量不足判定中となり、予測処理部４３がエンジン２の始動に伴う入力軸回転速度（つまりエンジン回転速度）の予測値（ＶｅＰＮ（Ｎ＝２））を演算することで、エンジン回転速度の制限値（所定回転速度Ｌ）を超えることを判定し、時点ｔ２２までに、調整処理部４４がアップシフト処理４４Ａを実行して変速段を前進３速段に設定する。
【００５１】
これにより、自動変速機１０において、実際の変速段は前進３速段が形成され、当面の間は入力軸７Ａの実際の回転速度（以下、実入力軸回転速度という）がエンジン回転速度の制限値を超えず、第２クラッチＣ２の引き摺りの発生が防止される。なお、変速判断処理部４１は、時点ｔ２３に通常の変速段を前進３速段にすることを判断し、つまり実際の変速段と同じ変速段を判断するが、既に前進３速段となっているため、特に変速は実行されない。
【００５２】
予測処理部４３は、継続して入力軸回転速度の予測値（ＶｅＰＮ（Ｎ＝３））を演算しており、時点ｔ２４に入力軸回転速度の予測値（ＶｅＰＮ（Ｎ＝３））がエンジン回転速度の制限値（所定回転速度Ｌ）を超えることを判定すると、時点ｔ２５から時点ｔ２６までに、調整処理部４４がアップシフト処理４４Ａを実行して変速段を前進３速段から前進４速段に変速する。これにより、当面の間は実入力軸回転速度がエンジン回転速度の制限値を超えず、第２クラッチＣ２の引き摺りの発生が防止される。
【００５３】
さらに同様に、予測処理部４３は、継続して入力軸回転速度の予測値（ＶｅＰＮ（Ｎ＝４））を演算しており、時点ｔ２７に入力軸回転速度の予測値（ＶｅＰＮ（Ｎ＝４））がエンジン回転速度の制限値（所定回転速度Ｌ）を超えることを判定すると、時点ｔ２８から時点ｔ２９までに、調整処理部４４がアップシフト処理４４Ａを実行して変速段を前進４速段から前進５速段に変速する。これにより、当面の間は実入力軸回転速度がエンジン回転速度の制限値を超えず、第２クラッチＣ２の引き摺りの発生が防止される。
【００５４】
その後、時点ｔ３０に不足判定処理部４２によりキャンセル油室３７の油量不足が解消され、つまりキャンセル油室３７に油が充填されたと判定すると、調整処理部４４によりアップシフト処理４４Ａが終了し、それに伴い、自動変速機１０の変速段を、前進５速段から変速判断処理部４１が判断している通常の変速段である前進３速段に変速し、実入力回転速度はエンジン回転速度の制限値を超えるが、キャンセル油室３７の油が充填されているため、第２クラッチＣ２に引き摺りが発生することはない。その後、時点ｔ３１において、変速判断処理部４１が通常の変速段として前進４速段を判断し、前進３速段から前進４速段に変速されるが、この場合も、キャンセル油室３７の油が充填されているため、キャンセル油室３７の油が充填されているため、第２クラッチＣ２に引き摺りが発生することはない。
【００５５】
なお、本走行例の説明においては、第１クラッチＣ１の実係合中に、入力軸回転速度の予測値がエンジン回転速度の制限値（所定回転速度Ｌ）を超えることが無かったため、係合遅延処理４４Ｂ、エンジン指令処理４４Ｃが実行されることが無かったが、勿論、第１クラッチＣ１の実係合中において、入力軸回転速度の予測値がエンジン回転速度の制限値（所定回転速度Ｌ）を超えた場合には、上述した係合遅延処理４４Ｂ、エンジン指令処理４４Ｃが実行されることになる。
【００５６】
以上説明したように、本実施の形態にあっては、制御部１により第２クラッチＣ２に引き摺りの発生が予測された場合に、回転軸７の回転速度、つまりエンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えないように、アップシフト処理４４Ａ、係合遅延処理４４Ｂ、エンジン指令処理４４Ｃが実行されるため、エンジン回転速度Ｖｅが調整されるので、引き摺りの発生を防止することができる。
【００５７】
［本実施の形態のまとめ］
本車両用駆動装置（１０）は、
駆動源（２）に駆動連結される回転軸（７）上に配置され、遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（３７）を有する回転軸上摩擦係合要素（Ｃ２）を有し、前記駆動源（２）の回転速度を変速して出力する変速機構（５）と、
前記キャンセル油室（３７）の油量不足により前記回転軸上摩擦係合要素（Ｃ２）に引き摺りが発生することを予測する予測処理と、前記予測処理により前記引き摺りの発生が予測された場合に、前記回転軸（７）の回転速度（Ｖｅ）が所定回転速度（Ｌ）を超えないように前記回転軸（７）の回転速度（Ｖｅ）を調整する調整処理と、を実行する制御部（１）と、を備えた。
【００５８】
これにより、引き摺りの発生が予測された場合に、回転軸７の回転速度、つまりエンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えないようにエンジン回転速度Ｖｅが調整されるので、引き摺りの発生を防止することができる。
【００５９】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記制御部（１）は、前記予測処理において、前記回転軸（７）の回転速度（Ｖｅ）の予測値（ＶｅＰＮ）を演算し、前記予測値（ＶｅＰＮ）が前記所定回転速度（Ｌ）を超えることを判定した場合に、前記引き摺りの発生を予測する。
【００６０】
これにより、回転軸７の回転速度の予測値ＶｅＰＮを演算するので、回転軸７の回転速度、つまりエンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えるか否かを予測でき、引き摺りの発生を予測することができる。
【００６１】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記制御部（１）は、前記予測処理において、前記予測値（ＶｅＰＮ）を、車速、スロットル開度、車両の勾配、及び車両の駆動力に基づき演算する。
【００６２】
これにより、エンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えるか否かを精度良く予測でき、引き摺りの発生を精度良く予測することができる。
【００６３】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記変速機構（５）は、有段式の歯車機構（ＤＰ，ＰＵ）と、前記回転軸上摩擦係合要素（Ｃ２）を含む複数の変速段を形成する複数の摩擦係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）と、を有し、
前記制御部（１）は、
車速及びスロットル開度に基づき形成する目標変速段を判断する変速判断処理を実行し、
前記予測処理において、前記目標変速段を形成した場合の前記引き摺りの発生を予測し、
前記調整処理において、前記予測処理により前記引き摺りの発生が予測された場合に、前記目標変速段に対してアップシフトした高速側変速段を判断し、前記高速側変速段を形成することで、前記回転軸（７）の回転速度を調整する。
【００６４】
これにより、引き摺りの発生が予測された場合に、アップシフトして回転軸の回転速度が下がるように調整されるので、エンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えないように調整することができる。
【００６５】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記制御部（１）は、前記調整処理において、前記高速側変速段の判断を、前記高速側変速段を形成する摩擦係合要素（例えばＣ１）の実際の係合開始までに行う。
【００６６】
これにより、実際の変速を実行するまでに、アップシフトの判断を行うことができる。
【００６７】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記制御部（１）は、前記調整処理において、前記高速側変速段を形成する摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合を遅延させることで、前記回転軸（７）の回転速度（Ｖｅ）を調整する。
【００６８】
これにより、車両の加速による車輪からの駆動力でエンジン回転速度Ｖｅが上昇してしまうことを抑制するように調整することができ、エンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えないように調整することができる。
【００６９】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記制御部（１）は、前記調整処理において、前記予測値（ＶｅＰＮ）が前記所定回転速度（Ｌ）を超えることを判定した場合に、前記駆動源（２）に回転速度を制限する信号を出力する。
【００７０】
これにより、エンジン回転速度Ｖｅが所定回転速度Ｌを超えないように制限することができる。
【００７１】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記制御部（１）は、
前記キャンセル油室（３７）の油量不足を判定する不足判定処理を実行し、
前記不足判定処理により前記キャンセル油室（３７）の油量不足であると判定された場合に、前記調整処理を実行する。
【００７２】
これにより、キャンセル油室３７の油量不足であると判定された場合に調整処理を実行することができ、言い換えると、キャンセル油室３７が油量不足でない状態で、調整処理が実行されて、ドラバビリティに影響を与えることを防止することができる。
【００７３】
また、本車両用駆動装置（１０）は、
前記制御部（１）は、前記不足判定処理において、油温と駆動源（２）の回転速度（Ｖｅ）とに基づき所定時間で前記キャンセル油室（３７）に充填される油量を累積して演算し、累積された油量が前記キャンセル油室（３７）の容量を超えるまで、前記キャンセル油室（３７）の油量不足であると判定する。
【００７４】
これにより、精度良くキャンセル油室３７の油量不足を判定することができる。また、油温に基づきキャンセル油室３７に充填される油量を演算するので、油温が高くなるほど油量不足の状態が短くなるように判定することができ、調整処理の終了を早めることを可能とすることができる。
【００７５】
そして、本ハイブリッド車両（１００）は、
前輪（８０ｆｌ，８０ｆｒ）と後輪（８０ｒｌ，８０ｒｒ）との一方に駆動連結される、前記車両用駆動装置（１０）と、
前記前輪（８０ｆｌ，８０ｆｒ）と前記後輪（８０ｒｌ，８０ｒｒ）との他方に駆動連結される回転電機（２０）と、を備えた。
【００７６】
これにより、リヤモータ２０の駆動力によりＥＶ走行状態から、エンジン２を始動した場合の第２クラッチＣ２の引き摺りの発生を、調整処理によって防止することができる。また特に、リヤモータ２０が出力する駆動力によって車両の加速度が変化し、特にリヤモータ２０が駆動力を出力している場合に、回転軸７の回転速度（エンジン回転速度Ｖｅ）が上昇し易くて所定回転速度Ｌを越え易くなるが、予測値ＶｅＰＮをリヤモータ２０の出力トルクを加味して演算することで、精度良く引き摺りの発生を防止することができる。
【００７７】
［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、リヤモータ２０により後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒを駆動可能なハイブリッド車両を一例に説明したが、これに限らず、リヤモータ２０を搭載せずに、エンジン２の駆動力だけで走行する車用にあっても、エンジン２を始動して直ぐに走行開始した場合にはキャンセル油室３７の油量不足が生じる虞があるので、本制御を適用することができる。
【００７８】
また、本実施の形態においては、エンジン２の駆動力を前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに伝達する車両を説明したが、これに限らず、エンジン２の駆動力を後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達するものであってもよく、その場合、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒを駆動可能なモータを搭載していても良い。
【００７９】
また、本実施の形態においては、自動変速機１０がエンジン２の駆動力を変速する構成のものを説明したが、例えばエンジン２と変速機構５との間にモータを搭載した、いわゆるパラレル式ハイブリッドの形式を用いても構わない。
【００８０】
さらに、本実施の形態においては、自動変速機１０が前進８速段及び後進２速段を形成可能なものを説明したが、これに限らず、例えば前進６速段及び後進段、或いは前進１０速段及び後進段を達成するものでもよく、さらにはベルト式ＣＶＴ等などの無段変速機構を搭載したものであってもよく、つまり変速比を通常の変速段よりも高速側にアップシフトできる構造であれば、どのような自動変速機であっても構わない。
【００８１】
また、本実施の形態においては、エンジン回転速度の制限値が所定回転速度Ｌとなるものを説明したが、この所定回転速度Ｌは、キャンセル油室の充填量に応じて変動するようにしても良い。
【００８２】
さらに、本実施の形態においては、入力軸回転速度の予測値を、車速、スロットル開度、車両の勾配、及び車両の駆動力に基づき演算するものを説明したが、これらのパラメータは、これらのうちの何れのものを１つ、或いは２つ以上組合せ用いてものよく、さらには、これらのパラメータ以外のものを用いて、より正確に予測値を演算しても構わない。
【００８３】
また、本実施の形態においては、キャンセル油室３７の油量不足の解消を、随時キャンセル油室３７に充填される油量の累積で演算するものについて説明したが、単にエンジン２の始動からタイマ等を用いて経過時間だけで判定するようにしても良いし、その他の判定手法を用いても構わない。
【符号の説明】
【００８４】
１…制御部
２…駆動源（エンジン）
５…変速機構
７…回転軸
１０…車両用駆動装置（自動変速機）
２０…回転電機（リヤモータ）
３７…キャンセル油室
８０ｆｌ，８０ｆｒ…前輪
８０ｒｌ，８０ｒｒ…後輪
１００…ハイブリッド車両
ＤＰ…歯車機構（プラネタリギヤ）
ＰＵ…歯車機構（プラネタリギヤユニット）
Ｃ１…摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ２…回転軸上摩擦係合要素、摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ３…摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｃ４…摩擦係合要素（第４クラッチ）
Ｂ１…摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ２…摩擦係合要素（第２ブレーキ）
ＶｅＰＮ…予測値
Ｌ…所定回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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