(57)【要約】【課題】本発明は、制音体に対する防虫が可能なタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明のタイヤは、前記タイヤの内面に、制音体を備え、前記制音体は、一部又は全部がオレンジ色である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、
前記タイヤの内面に、制音体を備え、
前記制音体は、一部又は全部がオレンジ色であることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記制音体の前記一部又は全部から発せられる可視光の波長は、５９０〜６２０ｎｍである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記制音体は、多孔質体である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記多孔質体は、スポンジ材である、請求項３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの内腔内で生じる空気やガスの共鳴振動（空洞共鳴）を低減するために、タイヤの内面に、例えばスポンジ材等の多孔質体からなる制音体を配置することが行われている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５４９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特にリム組み前のタイヤの保管時等に、制音体に虫が集まる場合があった。
【０００５】
そこで、本発明は、制音体に対する防虫が可能なタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明のタイヤは、
前記タイヤの内面に、制音体を備え、
前記制音体は、一部又は全部がオレンジ色であることを特徴とする。
本発明のタイヤによれば、制音体に対する防虫をすることができる。
【０００７】
本発明のタイヤでは、前記制音体の前記一部又は全部から発せられる可視光の波長は、５９０〜６２０ｎｍであることが好ましい。
この構成によれば、より確実に防虫することができる。
【０００８】
本発明のタイヤでは、前記制音体は、多孔質体であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤを軽量化することができる。
【０００９】
上記の場合において、前記多孔質体は、スポンジ材であることが好ましい。
この構成によれば、制音体を、オレンジ色を有するものとして製造することが容易である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、制音体に対する防虫が可能なタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１に示すように、このタイヤ１は、空気入りタイヤであり、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、カーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４及びトレッド５を順に備えている。なお、空気入りタイヤに充填するのは、空気のみならず、窒素やアルゴン等の不活性ガスとすることもできる。
【００１４】
この例では、一対のビード部２には、ビードコア２ａがそれぞれ埋設されている。本発明では、ビードコア２ａの断面形状や材質は特に限定されず、タイヤにおいて通常用いられる構成とすることができる。図示例のタイヤ１は、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、断面略三角形状のビードフィラ２ｂを有している。ビードフィラ２ｂの断面形状は、この例に限定されるものではなく、材質も特に限定されない。あるいは、ビードフィラ２ｂを有しない構成としてタイヤを軽量化することもできる。
【００１５】
図１に示す例では、カーカス３は、１枚のラジアル配列（カーカスコードが、タイヤ周方向に対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向に対して９０°の角度をなす）のカーカスプライからなる。一方で、本発明では、カーカスプライの枚数は特に限定されず、２枚以上とすることもできる。この例では、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａからビードコア２ａ周りに折り返されてなるカーカス折り返し部３ｂと、を有している。一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂは、ビードコア２ａに巻き付けることもでき、あるいは、分割された複数の小ビードコアで挟みこむ構造とすることもできる。この例では、カーカス３の折り返し部３ｂの折り返し端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置（タイヤ幅方向の幅が最大となるタイヤ径方向位置）のタイヤ径方向内側に位置しているが、折り返し端３ｃの位置もこの例に限られず、適宜設定することができる。また、本発明では、カーカス３は、バイアスカーカスとすることもできる。
【００１６】
図１に示す例では、タイヤ１は、２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４を有している。本例では、ベルト層４ａ、４ｂは、それらを構成するベルトコードが、タイヤ周方向に対して傾斜し、層間で互いに交差する、傾斜ベルト層である。本発明では、ベルト層の層数は、特に限定されない。ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、特には限定されないが、例えばタイヤ周方向に対して３５〜８５°とすることができる。また、傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側及び／又は内側に、１層以上の補強ベルト層を配置することもできる。補強ベルト層の補強コードは、特には限定されないが、例えばタイヤ周方向に対して０〜５°の角度で延びるものとすることができる。各ベルト層や各補強ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、特に限定されない。ベルトコードや補強コードの材質も適宜既知のものを用いることができ、打ち込み数等も適宜設定することができる。
【００１７】
図示例では、このタイヤ１は、１層のトレッドゴムからなるトレッド５を有する。一方で、本発明では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、異なる複数のゴム層から形成されていても良い。この場合、異なる複数のゴム層は、タイヤ径方向に積層、及び／又は、タイヤ幅方向に並べて配置することができる。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ１の内面６（本例では、より具体的には、トレッド５を含むトレッド部の内面）に、制音体７を備えている。本実施形態では、制音体７は、多孔質体（この例ではスポンジ材）である。この例では、制音体７は、タイヤ幅方向断面視で略矩形の形状をなしているが、制音体７の形状は特に限定されない。また、制音体７の寸法等も特には限定されないが、制音体７の体積は、タイヤ１の内腔の全体積の０．１％〜８０％とすることが好ましい。制音体７の体積をタイヤ１の内腔の全体積の０．１％以上として制音性を高めることができ、一方で、制音体７の体積をタイヤ１の内腔の全体積の８０％以下として、制音体７による重量増を抑制することができるからである。ここでいう「体積」は、常温、常圧下での、タイヤ１をリムから取り外した状態でのものとする。また、「タイヤの内腔の全体積」は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填した際の全体積をいうものとする。
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
【００１９】
ここで、本例では、制音体７は、タイヤ周方向に連続して延在しているが、不連続に形成することもできる。また、本例では、制音体７は、トレッド部の内面に配置されているが、他にもサイドウォール部の内面等、様々な配置とすることができる。
【００２０】
制音体７を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば、熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであれば良く、上述した多孔質体に限られるものではなく、例えば、有機繊維や無機繊維からなる不織布等を用いることもできる。
【００２１】
本実施形態のように、制音体７がスポンジ材である場合は、スポンジ材は、海綿状の多孔構造体とすることができ、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する、いわゆるスポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤの内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンジエンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
【００２２】
本実施形態のように、制音体７がスポンジ材である場合は、スポンジ材の硬度は、特には限定されないが、５〜４５０Ｎの範囲とすることが好ましい。硬度を５Ｎ以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、硬度を４５０Ｎ以下とすることにより、制音体の接着力を増大させることができる。同様に、制音体の硬度は、８〜３００Ｎの範囲とすることがより好ましい。ここで、「硬度」とは、ＪＩＳ  Ｋ６４００の第６項の測定法のうち、６．３項のＡ法に準拠して測定された値とする。
また、スポンジ材の比重は、０．００１〜０．０９０とすることが好ましい。スポンジ材の比重を０．００１以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、スポンジ材の比重を０．０９０以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の比重は、０．００３〜０．０８０とすることがより好ましい。ここで、「比重」とは、ＪＩＳ  Ｋ６４００の第５項の測定法に準拠し、見かけ密度を比重に換算した値とする。
また、スポンジ材の引張り強さは、２０〜５００ｋＰａとすることが好ましい。引張り強さを２０ｋＰａ以上とすることにより、接着力を向上させることができ、一方で、引張り強さを５００ｋＰａ以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引張り強さは、４０〜４００ｋＰａとすることがより好ましい。ここで、「引張り強さ」とは、ＪＩＳ  Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の破断時の伸びは、１１０％以上８００％以下とすることが好ましい。破断時の伸びを１１０％以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、破断時の伸びを８００％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の破断時の伸びは、１３０％以上７５０％以下とすることがより好ましい。ここで、「破断時の伸び」とは、ＪＩＳ  Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の引裂強さは、１〜１３０Ｎ／ｃｍとすることが好ましい。引裂強さを１Ｎ／ｃｍ以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、引裂強さを１３０Ｎ／ｃｍ以下とすることにより、スポンジ材の製造性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の引裂強さは、３〜１１５Ｎ／ｃｍとすることがより好ましい。ここで、「引裂強さ」とは、ＪＩＳ  Ｋ６４００の第１１項の測定法に準拠し、１号形の試験片で測定した値とする。
また、スポンジ材の発泡率は、１％以上４０％以下とすることが好ましい。発泡率を１％以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、発泡率を４０％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができるからである。同様に、スポンジ材の発泡率は、２〜２５％とすることがより好ましい。ここで、「発泡率」とは、スポンジ材の固相部の比重Ａの、スポンジ材の比重Ｂに対する比Ａ／Ｂから１を引いて、その値に１００を乗じた値をいう。
また、スポンジ材の全体の質量は、５〜８００ｇとすることが好ましい。質量を５ｇ以上とすることにより、制音性を低減することができ、一方で、質量を８００ｇ以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができるからである。同様に、スポンジ材の質量は、２０〜６００ｇとすることが好ましい。
【００２３】
さて、本実施形態では、制音体７は、一部又は全部（本例では全部）がオレンジ色である。この例では、制音体７の一部又は全部（本例では全部）から発せられる可視光の波長は、５９０〜６２０ｎｍである。
なお、制音体７をオレンジ色にするには、様々な手法を用いることができ、一例としては、染料により制音体７をオレンジ色にすることができる。
以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。
【００２４】
まず、本実施形態のタイヤ１によれば、タイヤ１の内面６に制音体７を配置しているため、共鳴振動（空洞共鳴）を低減して、制音性を高めることができる。
ここで、多孔質体（例えばスポンジ材）等の制音体７は、保管時等においても熱がこもりやすく、また、孔や隙間を有するため、虫が集まりやすく、留まりやすい。これに対し、本実施形態のタイヤ１では、制音体７は、その一部又は全部（本例では全部）がオレンジ色（この例では、制音体７の一部又は全部（本例では全部）から発せられる可視光の波長は、５９０〜６２０ｎｍ）であるため、制音体７が、虫が感じやすい波長領域である紫外線領域の光線を吸収し、これにより、虫を制音体７に誘引しないようにして、防虫することができる。
以上のように、本実施形態のタイヤ１によれば、制音体７に対する防虫をすることができる。
【００２５】
本発明では、制音体の一部又は全部から発せられる可視放射の波長は、５９０〜６２０ｎｍであることが好ましい。上記の波長の範囲とすることにより、紫外線領域の波長を有する光線をより確実に吸収して、上記の効果をより確実に得ることができるからである。
【００２６】
本発明では、制音体は、多孔質体であることが好ましい。上記の効果を得つつも、タイヤを軽量化することができるからである。
【００２７】
上記の場合、多孔質体は、スポンジ材であることが好ましい。スポンジ材は安価であり、また、制音体を、オレンジ色を有するものとして製造することが容易であるからである。
【００２８】
本発明において、制音体７の一部のみをオレンジ色とする場合には、他の部分は例えば緑色とすることができる。緑色は虫が避ける波長を有するため、紫外線を吸収して防虫する効果と、虫が避ける色を有することで防虫する効果とが相まって、様々な種類の虫に対して効果的に防虫することができるからである。この場合、オレンジ色の部分と緑色の部分とは、例えば、タイヤ幅方向に並べて配置することができる。
【符号の説明】
【００２９】
１：タイヤ、
２：ビード部、
２ａ：ビードコア、
２ｂ：ビードフィラ、
３：カーカス、
３ａ：カーカス本体部、
３ｂ：カーカス折り返し部、
３ｃ：折り返し端、
４：ベルト、
４ａ、４ｂ：ベルト層、
５：トレッド、
６：タイヤの内面、
７：制音体
【図１】
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