(57)【要約】【課題】先年、発生した東北大津波による被害は甚大で、2万を越える人命を奪い、街々を廃墟と化した。主な復興手段として推し進められている巨大堤防の建設は、人命や社会インフラを守る代償として、住民の生活環境を破壊し、過疎化を助長している。又、河口には殆ど防潮堤手段が実施されず、無防備な状態にある。景観を損なわず、大津波を防ぐ十分な機能を備えた防潮堤が求められている。【解決手段】津波を阻止する防潮堤として、海岸や河口に移動式や可動式の防潮堤を備えると共に、沿岸地区に高架歩道橋や防潮堤団地を建設し、湾内や湾口を航路を残した状態で完全閉鎖する。【選択図】図1-b
2020133252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
海岸近くに構築する移動式の防潮堤であって、貨物列車の台車に堤防として機能する筐体を搭載して線路を走行する堤防搭載貨物列車と、
列車用線路の左右に沿って平行に構築し、多数の地下杭群によって津波の破壊力に対応する堤防搭載貨物列車用のプラットホームと、
プラットフォームに沿って構築した高架歩道橋を堤防搭載貨物列車の津波による転倒防止用の支柱として機能させる手段と、
平常時は海岸近くに構築した防潮堤として機能する車庫に堤防搭載貨物列車を待機させ、津波来襲の直前に堤防搭載貨物列車を走行させて所定の位置のプラットフォームまで移動し、堤防搭載貨物列車の圧縮空気によって作動する固定機構部によって、プラットフォームと堤防搭載貨物列車とを一体化して固定する手段とによって構成したことを特徴とする移動式防潮堤。
【請求項２】
貨物列車の台車に堤防として機能する筐体を搭載した堤防搭載貨物列車と地下埋設杭群で固定したプラットフォームとによって構成した移動式の防潮堤であって、平常時に待機させる車庫が海岸近くに構築したトンネルであって、トンネルを土砂で覆って防風林にしたことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の移動式防潮堤。
【請求項３】
貨物列車の台車に堤防として機能する筐体を搭載した堤防搭載貨物列車と地下埋設杭群で固定したプラットフォームとによって構成した移動式の防潮堤であって、平常時に待機させる車庫が海岸近くに構築したトンネルであって、トンネルを河口の水門と一体化させて構築したことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の移動式防潮堤。
【請求項４】
貨物列車の台車に堤防として機能する筐体を搭載した堤防搭載貨物列車と地下埋設杭群で固定したプラットフォームとによって構成した移動式の防潮堤であって、平常時に待機させる車庫が海岸近くに構築したトンネルであって、トンネルを防潮堤として機能する住宅団地建物の中に内蔵させたことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の移動式防潮堤。
【請求項５】
貨物列車の台車に堤防として機能する筐体を搭載した堤防搭載貨物列車と地下埋設杭群で固定したプラットフォームとによって構成した移動式の防潮堤であって、平常時は堤防搭載貨物列車用に布設した線路に路面電車を走行させることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の移動式防潮堤。
【請求項６】
港の固定堤防に設けた航路開口部を上下二段に分けて別々に閉鎖する手段であって、津波の直前に、航路開口部の下層を固定堤防の格納庫から線路上を走行させて移動した水平鋼管群を束ねたスライド式閉鎖扉によって閉鎖する手段と、スライド式閉鎖扉の上面に設けた線路上を、防潮堤搭載貨物列車を走行させて航路開口部の上層を閉鎖する手段とによって航路開口部全体を閉鎖することを特徴とした特許請求の範囲第1項記載の移動式防潮堤。
【請求項７】
両岸に小高い半島のあるリアス式海岸の湾を閉鎖する防潮堤と併用して建設される船の航路用運河であって、防潮堤が陸地に接続する位置近傍の陸地に建設され、建設工事が完成する直前までは陸上の工事として進め、完成後に海水を導入して小型船が航行可能にすることを特徴とした航路用運河。
【請求項８】
両岸に小高い半島のあるリアス式海岸の湾を閉鎖する防潮堤と併用して建設される小型船の航路用トンネルであって、防潮堤が陸地に接続する位置近傍の陸地に建設され、建設工事が完成する直前までは陸上の工事として進め、完成後に海水を導入して航路トンネル内を小型船が航行可能にすることを特徴とした航路用トンネル。
【請求項９】
漁港の防潮堤手段であって、漁港をドーム型屋根で覆って密閉構造にすることで津波の浸水を遮断する手段と、その密閉型漁港に設けた航路開口部を津波の直前にスライド扉によって閉鎖する構成手段と、津波による漏水によって漁港内の海面水位が一定以上に上昇した際に、溢れた海水を貯水する遊水池として機能するところの大口径縦坑を港内海域に設置した手段とによって構成したことを特徴とする密閉型漁港。
【請求項１０】
防潮堤の設置場所に数m間隔で構築した半円形の鉄骨製支柱による防潮壁支持手段と、半円形支柱に沿ってスライドする同じ曲率で鉄筋コンクリート製の曲面形状可動壁による防潮壁手段と、可動壁とワイヤーで接続した錘との重量バランスによってストッパーが開放されると低速でスライドするごとく設定した構成手段と、平常時は曲面可動壁が半円形支柱の頂部に保持され、津波警報に基づく遠隔操作によって曲面可動壁が半円形支柱の海側をスライドして設置場所の設置面に着地した状態に保持されることで防潮堤として機能するごとく構成したことを特徴とする回転式アーケード型の防潮堤。
【請求項１１】
貨物列車の台車に堤防として機能する筐体を搭載した堤防搭載貨物列車と地下埋設杭群で固定したプラットフォームとによって構成した移動式の防潮堤であって、プラットフォームを河口の河川敷に設置し、平常時から堤防搭載貨物列車を河川敷上に配置して河口の防潮堤として機能させる手段と、降雨により河の増水が予想される際は、堤防搭載貨物列車を増水の数時間前に時間をかけて最寄りの海岸へ線路上を走行移動させて退避する手段とによって構成したことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の移動式防潮堤。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は海に近い沿岸地区において津波を防ぐ防潮堤に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、津波被災地の復興や各地の津波対策は、住宅の高台移転と巨大なコンクリート防潮堤建設を主体に進められている。しかるに、海岸に建設する巨大な堤防は景観を損ない、住民と海とを隔て、かつてのすばらしい海のある生活を奪ってしまう。住居の高台移転は漁業関係者には不便をもたらし、風光明媚な海を観光資源とした旅館や商店等にとっては死活問題となって多数の反対意見が発生し、住民の命と資産を守ろうとする行政との論争が続いている。
【０００３】
景観を損なわず、大津波を防ぐ十分な機能を備えた防潮堤システムが求められている。行政と住民との両者の主張をくんだ実用的な防潮手段の実現は全国的な重要課題となっている。先年、発生した東北大津波による被害は甚大で、2万を越える人命を奪い、街々を廃墟と化した。数年後も復興は道半ばである。その主力的復興手段として推し進められている巨大堤防の建設は、人命や社会インフラを守る代償として、住民の生活環境を破壊し、過疎化を助長している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2004-076393号公報
【発明の概要】
【０００５】
(発明が解決しょうとする課題)
本発明は前記のような欠点を除くために成されたもので、景観を損なうことなく、津波の高さより高く、津波の破壊力に耐える強度を備えた実用的な防潮手段を実現し、住民が海岸近くに安全に住めて、以前の美しい海岸や街並みを復活し、かつての街の再現を可能とする防潮堤手段を堤供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
その為に本発明における防潮システムにおいて主な手段は下記のもので、
第1の手段は、堤防搭載貨物列車による移動式防潮堤手段
第2の手段は、堤防搭載貨物列車を待機させる車庫、
第3の手段は、トンネル水門型河口閉鎖手段
第4の手段は、防潮堤として機能する車庫と住宅団地建物。
第5の手段は、堤防列車と路面電車システム
第6の手段は、港の航路を閉鎖する手段。
第7の手段は、運河による船舶の航行手段。
第8の手段は、航路トンネルによる漁船の航行手段。
第9の手段は、ドーム型漁港。
第10の手段は、回転アーケード式防潮堤。
第11の手段は、移動式防潮堤による河口閉鎖手段。
等々である。
【発明の効果】
【０００７】
以上の各種防潮堤手段を組み合わせた防潮堤システムによって、大津波が再び来襲しても、同じ被害を繰り返すことのない津波対応手段を提供する。これらの津波対応手段により、充分な津波対策のもとに、海岸の堤防を低く改造し、被災した住宅や施設を海岸近くの元の場所に再建し、元の美しい景観の海岸をよみがえらせ、以前の活気ある町を復活させることを可能にするものである。
海岸道路から人や車のドライバーが海岸の砂浜を見ることが出来る高さの1m程の堤防であっても、海岸近くに住宅や観光施設を建設して居住しても、十分な津波対策が可能で安全な環境を実現する津波対応手段を提供する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１−ａ】堤防搭載貨物列車、正面図。  (実施例1)
【図１−ｂ】堤防搭載貨物列車、断面図。
【図２−ａ】堤防搭載貨物列車用トンネル内蔵防風林、平面図。(実施例2)
【図２−ｂ】トンネル内蔵防風林、配置構成図。
【図３−ａ】堤防搭載貨物列車用河口トンネル型水門、正面図。(実施例3)
【図３−ｂ】堤防搭載貨物列車用河口トンネル型水門、平面図。
【図４−ａ】堤防搭載貨物列車用車庫内臓防潮堤団地、正面図。(実施例4)
【図４−ｂ】堤防搭載貨物列車用車庫内臓防潮堤団地、平面構成図。
【図５−ａ】堤防列車と路面電車システム、断面図。(実施例5)
【図５−ｂ】堤防列車と路面電車システム、線路配置図。
【図６−ａ】港の航路閉鎖扉、横断面図。(実施例11)
【図６−ｂ】港の航路閉鎖扉、断面図。
【図６−ｃ】港の航路閉鎖扉、平面図。
【図７−ａ】湾閉鎖と航路用運河の断面図。
【図７−ｂ】湾閉鎖と航路用運河の平面図。
【図８−ａ】航路トンネルの断面図。(実施例12)
【図８−ｂ】航路トンネルの平面図。
【図９−ａ】ドーム型漁港、断面図  (実施例16)
【図９−ｂ】ドーム型漁港、平面図。
【図１０−ａ】図1-aは回転アーケード式防潮堤の断面構成図。(実施例1)
【図１０−ｂ】図1-bは回転アーケード式防潮堤1基の平面構成図。
【図１０−ｃ】図1-cは回転アーケード式防潮堤、全体の正面図。
【図１１−ａ】図1-aは移動式防潮堤による大型河口閉鎖の横面図。
【図１１−ｂ】図1-bは移動式防潮堤による大型河口閉鎖の断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
景観を損なわずに大津波を阻止するという目的を、経済的及び技術的可能な手段で実現した。
【実施例１】
【００１０】
(図1-a)  図は堤防搭載貨物列車の正面図である。
図中、
100は箱型コンクリート堤防、
101は走行台車、
102は堤防台座部、
103はプラットフォーム、
104はレール、
105は基礎基盤、
106は地下杭、
107は地下である。
特徴は、海岸近くに構築する移動式の防潮堤であって、貨物列車の台車に堤防として機能する筐体を搭載して線路を走行する移動式防潮堤手段と、
列車用線路の左右に沿って平行に、多数の地下杭群によって津波の破壊力に対応する列車用のプラットホームを構築し、そのプラットホームに堤防搭載貨物列車の倒壊を防止するための溝を設けた手段と、
その溝に係合しつつ走行する堤防搭載貨物列車を所定の位置に停車させた後に、堤防搭載貨物列車の圧縮空気によって作動する固定機構部によって、プラットフォームと堤防搭載貨物列車とを一体化して固定する手段とを備え、
平常時は海岸近くに構築したトンネル内蔵防風林のトンネルを車庫として堤防搭載貨物列車を待機させ、津波来襲の直前に堤防搭載貨物列車を走行させて所定の位置のプラットフォームまで移動し、堤防搭載貨物列車とプラットフォームとを一体化させて固定する手段とによって構成したものである。
より具体的には、貨物列車の台車に防潮堤として機能する箱型のコンクリート堤防ブロックを搭載し、同様の堤防搭載台車を多数連結して堤防搭載貨物列車としたものである。台車と台車の連結部はゴム材で隙間を接続して津波の侵入を阻止する。平常時は海岸近くに建設したトンネル内蔵防風林のトンネル内に待機させる。トンネルとトンネルの間の海岸は地面から高さ1m程の鉄筋コンクリート製のプラットフォームと線路のみの設備によって景観を保ち、津波来襲の直前に堤防搭載貨物列車を格納庫から走行移動させてプラットフォームに配置して両者を一体化させ、高さ10m程の防潮堤として機能させるものである。
なを、プラットフォームは必要な箇所に欠損部を設け、人や車の横断が可能な構造にする。
【００１１】
(図1-b)  図は堤防搭載貨物列車とプラットフォームの構成断面図である。
図中、
120は高架歩道橋、
121は右側プラットフォーム、
122は係止用溝、
123は左側プラットフォーム、
100は箱型コンクリート堤防、
101は走行台車、
102は堤防台座部、
104はレール、
105は基礎基盤、
106は地下杭、
107は地下である。
特徴は地下埋設杭群によって大地震や津波の破壊力に耐える基礎基盤を地面に構築し、基礎基盤上のレールを走行する走行台車の上に、高さ10m程で、幅や長さを台車に合わせたサイズの箱型の鉄筋コンクリート製堤防を搭載し、同様の台車を多数連結して長さ数百m程の移動式防潮堤を実現する。箱型の鉄筋コンクリート製堤防の左右側面の下部に、プラットフォームに係合させるための堤防台座部を備える。箱型の鉄筋コンクリート製堤防を搭載した車列は、平常時は格納庫として構築した近くのトンネル内に待機させ、津波警報が発令されると、機関車で牽引して海岸近くに設置したプラットフォームまで走行移動させる。機関車は人命保護のために無人運転させる。プラットフォームに停車させた堤防搭載車列は、図示を省略したエアー作動の係合手段によってプラットフォームと一体化させる。さらに、プラットフォームに沿って建設される高架歩道橋が堤防搭載貨物列車の津波による転倒を防止するための支柱機能をはたすごとく構築する。
ここで、プラットフォームは地下埋設杭群によって大地震や津波の破壊力に耐える基礎基盤の上に構築され、駅のプラットフォームと同様の平面構造として構築されるが、人や車の横断が必要な場所のプラットフォームは津波に対する強度を保った状態でプラットフォームの無い空間にすることで、平常時の車や人の横断を可能にする。また、プラットフォームの地面からの高さを1m以下に低く設定することで見通しを良くし景観を保つ。
【実施例２】
【００１２】
(図2-a)  図は堤防搭載貨物列車用トンネル内蔵防風林の平面図である。
図中、
200は堤防搭載列車、格納トンネル、
201は防風林、
202は堤防貨物列車A、
203は機関車A、
204は線路、
205は堤防貨物列車B、
206は機関車B
である。
特徴は、地下埋設杭群によって大地震や津波の破壊力に耐える基礎基盤の上に箱型の鉄筋コンクリート製ブロックを連結させて堤防搭載貨物列車の平常時の格納庫として使用するトンネルを海岸近くに建設する。トンネルの箱型の鉄筋コンクリート製ブロックの外側には階段状の段差を設けて土砂で被い樹木を植えて防風林にすることで、海風を防ぎ景観を保つとともに、津波に対する防潮堤としても機能させる。トンネル内に布設する線路を複線とすることで、二列の堤防搭載貨物列車を待機させ、津波時に左右に走行させて格納トンネルの左右空間を閉鎖することで、建設するトンネルの設置数を半減させることが可能である。  また、トンネルに津波シェルターを設置することで津波時の避難場所としても利用できる。
なを、実施例ではトンネルを海岸近くに構築する手段について記述したが、海岸近くの山や丘に通常のトンネルを建設して格納庫として使用する手段も実施される。
【００１３】
(図2-b)  図はトンネル内蔵防風林の配置構成図である。
図中、
220はトンネル内蔵防風林、
221はプラットフォーム・エリア
である。
特徴は、長さ300m程のトンネル内蔵防風林を海岸近くに構築することで、トンネルの左右に長さ300m程のプラットフォーム・エリアをカバー出来るので、トンネル内蔵防風林を600m程の間隔で構築すればトンネルの長さの3倍のエリアを移動式防潮堤によって津波に対応可能である。
【実施例３】
【００１４】
(図3-a)  図は堤防搭載貨物列車用河口トンネル型水門の正面図である。
図中、
300は河口トンネル、
301は水門、
302は堤防搭載貨物列車、
303は線路、
304は河の土手、
305は水門の扉、
306は水門の水路、
である。
特徴は、平常時における堤防搭載貨物列車の格納庫として機能するトンネルを河口に建設した水門の上に建設したものである。トンネル部分を水門上部の防潮堤として機能させると共に、トンネル部分に水門の扉を装備して津波来襲の直前に扉を降下させて水門の水路を閉鎖する。扉の降下手段は重力による自然落下させ、降下させた扉は移動式起重機によって順次元の位置に引き上げる。
【００１５】
(図3-b)  図は堤防搭載貨物列車用河口トンネル型水門の平面図である。
図中、
320は河口、
321は海、
322は堤防搭載貨物列車A、
323は河の上流方向、
324は堤防搭載貨物列車B、
300は河口トンネル、
301は水門、
303は線路、
304は河の土手
である。
特徴は、河口の水門と堤防搭載貨物列車用のトンネルとを一体的に建設することで、トンネルを水門上部の防潮堤として機能させると共に、河口両側面の海岸をトンネルの2倍の長さの平地型プラットフォームによる移動式防潮堤エリアとして構成するものである。大きな一級河川の河口に水門だけを建設することは経済効率的に難点があり、ほとんど実施されていない。しかるに、長大な河口の3倍の広さの海岸に防潮堤を実現するものであれば、効果的な構造物として河口水門建設の実現が可能になる。
【実施例４】
【００１６】
(図4-a)  図は堤防搭載貨物列車用車庫を内蔵した防潮堤団地建物の正面図。
図中、
400は、住宅団地建物A、
401は、住宅団地建物B、
402は、堤防搭載列車用車庫、
403は、プラットフォーム、
404は、線路、
405は、地面
である。
特徴は、図2-aで図説したトンネル内蔵防風林の代わりに堤防搭載貨物列車を待機させる格納庫を住宅団地建物に内蔵させて内陸エリアに建設するもので、町全体を防潮堤で囲んだ津波安全エリアを構築する際等に配置するものである。
【００１７】
(図4-b)  図は堤防搭載貨物列車用車庫を内蔵した防潮堤団地建物の平面構成図。
図中、
420は堤防搭載貨物列車、
400は、住宅団地建物A、
401は、住宅団地建物B、
402は、堤防搭載貨物列車用車庫、
403は、プラットフォーム、
404は、線路、
である。
特徴は、防潮堤として機能する住宅団地建物の1階〜3階程度までを堤防搭載列車格納用の車庫とした構造の建物で、1階〜3階程度までの海側壁面を津波の衝撃に耐える防潮壁として建設する。住宅団地建物と車庫を津波から守ると共に、線路の左右にプラットフォームを構築し、津波来襲の直前に車庫から堤防搭載貨物列車を移動させてプラットフォームに配置して両者を一体化することで、プラットフォーム・エリアに防潮堤を出現させる。移動式防潮堤手段の内陸側を津波に対する安全エリアとして保護する。
なを、図示は省略したが、堤防搭載列車用車庫の海側外壁も堅固な防潮壁とすることで、強大な津波の破壊力に耐えさせる。
さらに、住宅団地建物の下層階の窓や開口部には津波直前に閉鎖する開閉扉を装備して津波に対応させる。
【実施例５】
【００１８】
(図5-a)  図は堤防列車と路面電車システムの断面図。
図中、
500は路面電車、
501は左側プラットフォーム、
502は高架歩道橋、
503は右側プラットフォーム、
504は基礎基盤、
505はレール、
506は地下、
507は地下杭、
である。
特徴は、堤防搭載列車用の線路として構築する線路を路面電車の線路として兼用させるもので、平常時の線路の活用手段である。そのために、津波警報が発せられるとすぐに路面電車はプラットフォームのある線路から離れて路面電車船用の引き込み線路に移動する。この引き込み線は、堤防搭載列車用車庫や住宅団地エリアでは、堤防搭載列車用車のプラットフォームから路面電車用の鉄道線路を分岐させて堤防搭載列車用車庫を避け、かつ、津波が来襲する方向の反対側を迂回させて配置する。また、地震による停電に対応するために、路面電車はジーゼル駆動の電車が使用される。さらに、地震による路面電車の脱
線に対応するために、タイヤ走行に切り替える手段も装備する。
さらに、プラットフォームは駅のプラットフォームと同様の平面構造として構築されるが、人や車の横断が必要な場所のプラットフォームは津波に対する強度を保った状態で各所に空間を設けてプラットフォームを横断可能な構造にすることで、平常時の横断を可能にする。また、プラットフォームの地面からの高さを1m程度に低く設定することで見通しを良くし景観を保つ。
【００１９】
(図5-b)  図は堤防列車と路面電車システムの鉄道線路配置図。
図中、
520は住宅団地建物A、
521は防潮堤機能車庫、
522路面電車用線路、
523は堤防列車と路面電車の兼用線路、
524は住宅団地建物B
525は住宅団地建物C
526は防潮堤機能の車庫B、
527は防潮堤機能の車庫C、
528はトンネル内蔵の防風林、
529は車庫用トンネル、
530は海の方向
である。
特徴は、防潮堤として機能する車庫群と住宅団地建物群と、防潮堤搭載貨物列車用線路と、トンネル内蔵防風林とで囲んだ津波の侵入しない安全エリアを構築する。図では防潮堤として機能する車庫群と住宅団地建物群とを併設させて配置した防潮堤手段に関して図示している。
平常時の防潮堤搭載貨物列車は車庫に格納して津波に待機し、防潮堤搭載貨物列車用線路には路面電車を走行させて住民の移動手段として活用する。津波来襲の直前には、路面電車を引き込み線に移動させた後に、プラットフォームの線路に防潮堤搭載貨物列車を移動させて固定し、津波の侵入を阻止して安全エリアの津波被害を回避する。結果として、安全エリア内には従来の木造2階建て住宅群を建設しても安心して生活することができる。
【実施例６】
【００２０】
(図6-a) 図は港の航路開口部閉鎖手段の横面図である。
図は漁港出入り口や小規模の漁村等における小型航路を津波来襲の直前に、鋼管製扉をスライドさせて航路を閉鎖する航路閉鎖手段である。
図中、
600は港の固定堤防、
601は港の航路閉鎖扉、
602は堤防搭載列車用のレール、
603は航路開口部の海面、
604は堤防搭載列車の進行方向、
605は堤防搭載列車の先頭車両、
606は堤防搭載列車用のレール、
607は航路閉鎖扉用のレール、
608は航路閉鎖扉の下部を係合させる溝部分
609は航路閉鎖扉用の台車、
610は航路閉鎖扉の格納庫、航路閉鎖扉の進行方向、
611は航路閉鎖扉の進行方向、
612は航路閉鎖扉をスライドさせる気動車
である。
特徴は、地下埋設杭群によって大地震や津波の破壊力に耐える基礎基盤の上に構築した港の固定堤防に設けた航路開口部を閉鎖する手段であって、航路開口部の海底部分に設けたレール上に、台車に搭載した航路閉鎖扉を気動車によってスライド走行させて航路開口部の海中部分を閉鎖すると共に、航路閉鎖扉の上部に設けたレール上に、図1に示した堤防搭載列車を停車させて航路開口部の海上部分を閉鎖するものである。津波来襲の直前に、まず航路閉鎖扉を移動させて航路開口部の海中部分を閉鎖した後に、図示を省略したトンネル等の格納庫から堤防搭載列車を走行させて航路閉鎖扉の上に堤防搭載列車の先頭車両を停車させた後、図示を省略した手段によって堤防搭載列車の先頭車両と航路閉鎖扉とを固定して一体化させ航路開口部を閉鎖するものである。
ここで、図示は省略したが、堤防搭載列車の先頭車両は直径1m程、長さ50m程の鋼管多数本を2列で水平にして積層し、閉鎖扉の水平配置鋼管群と共に、水平配置鋼管群の左右両端を固定堤防に重ねて係合させる構造により、堤防搭載列車の先頭車両と開閉扉を津波の破壊力に対抗できる防潮堤を実現するものである。
さらに、航路閉鎖扉の下端部は航路海底の固定堤防部分に設けた溝に係合させて津波に対する抗力を増大させている。さらに、航路閉鎖扉の左右両端は固定堤防に係合させて津波に対する抗力を増大させている。
【００２１】
(図6-b) 図は港の航路開口部閉鎖扉の断面構成図である。
図中、
620は閉鎖扉の下端に設けた扉の転倒防止板、
600は湾内港の固定堤防、
601は直径1m程、長さ50m程の鋼管多数本を2列で水平にして束ねた閉鎖扉、
603は航路開口部の海面、
607は固定堤防の航路開口部海底部分に設けた閉鎖扉用台車を走行させる2列のレール、
608は溝、
609は閉鎖扉用の2列の台車
である。
特徴は、直径1m程、長さ50m程の鋼管多数本を2列で水平にして積層し、束ねて溶接することで一体化させた閉鎖扉を2列の台車に搭載し、溶接して台車と一体化させ、固定堤防の航路開口部海底部分に設けた2列のレール上に閉鎖扉用台車をスライド走行させて、津波来襲の直前に航路開口部の海中部分を閉鎖するものである。この閉鎖扉の頂部には堤防搭載列車用の線路を装備し、閉鎖扉を航路開口部に移動し配置した後に閉鎖扉の上に堤防搭載列車の先頭車両を移動させて配置することで、航路開口部全体を閉鎖するものである。
また、鋼管製の閉鎖扉は鋼管内部を密閉構造にすることで海中での浮力によって開閉扉の自重が軽減され、スライド走行を容易にする。
【００２２】
(図6-a)  図は港の航路開口部閉鎖手段の平面構成図である。
図中、
640は固定堤防上面の格納庫エリアに設けた補助レールで、航路閉鎖扉が移動した後の空間に堤防搭載列車を走行させる線路として機能し、線路上に堤防搭載列車に装備した車輪を走行させて、堤防搭載列車の格納庫エリア上の走行を可能にする。
600は湾内港の固定堤防、
601は航路閉鎖扉、
602は扉上のレール、
603は航路開口部の海面、
605は堤防搭載列車用のレール、
611は扉格納庫
である。
【実施例７】
【００２３】
(図7-a)  図は航路用運河の構成断面図である。
図の航路用運河は、湾を防潮堤により完全に閉鎖して湾内を外海から分離して閉鎖海域とする手段と併用して実施される。津波に対応するための陸上の堤防と海側の堤防との開口部となる位置に建設する航路用運河であって、防潮堤によって仕切られた内海と外海との漁船等の航行を可能にする。図示は省略したが、この航路用運河には航路用運河を閉鎖して津波の侵入を阻止する開閉扉手段を装備する。  航路用運河は工事着工から工事完成の直前までの工事を海水の無い陸上工事のみで実施するもので、海中工事に比べて工事が容易であり、工事費を大幅に短縮可能である。湾を閉鎖する防潮堤は、海岸線から出来るだけ離れた海域で、工事可能な水深で、より狭い海域が選択されて施工される。
なを、航路用運河の規模は航行が予想される船舶の規模に対応して建設され運河を大型にして巨大船を通過させることも実施される。
図中、
700は陸上堤防、
701は航路用運河、
702は漁船、
703は海側堤防、
704は湾内海面、
705は海中、
706は半島陸地
である。
【００２４】
(図7-b)  
防潮堤によって湾を完全閉鎖すると共に、防潮堤と陸地との接続地点近くの陸地に航路用運河を建設して、閉鎖した湾内と湾外とを接続する航路として使用し、湾内漁港への漁船等の出入航を可能にする。
図中、
720は左岸半島の高地、
721は漁港、
722は水門付き運河、
723は防潮堤、
724は湾内海域、
725は海岸線、
726は住宅、
727は右岸半島の高地
である。
【実施例８】
【００２５】
(図8-a)    
図は航路用トンネルで、湾を防潮堤によって完全に閉鎖し、湾内を外海から分離した閉鎖海域とする湾閉鎖手段と併用して建設される。航路用トンネルは閉鎖した内海と外海とを漁船等の小型船舶が航行可能にするための手段である。航路用トンネルは工事着工から工事完成の直前までの工事全てを海水の無い陸上工事のみで実施可能にするもので、海上や海中の工事に比べて工事が容易であり、工事費を大幅に短縮可能である。航路トンネルには図示を省略した開閉扉が装備され、津波来襲の直前に閉鎖される。また、開閉扉は満潮・干潮による海面変化に対応するための手段としても利用可能である。航路トンネルには内部照明や信号機等が装備される。湾を閉鎖する防潮堤は、海岸線から出来るだけ離れた海域で工事可能な水深と長さとを有する海域が選択されて施工される。防潮堤を海岸から離れた海域に建設することで海岸からの景観が保たれる。
図中、
800は航路用トンネル、
801は漁船、
802は地中、
803は海面
である。
【００２６】
(図8-b)  
図は防潮堤によって湾を完全閉鎖すると共に、防潮堤と陸地との接続地点近くの陸地に航路用トンネルを建設して、閉鎖した湾内と湾外とを接続する航路として使用し、湾内漁港への漁船等の出入航を可能にする。湾閉鎖堤防は、まず海上橋を建設し、建設した海上橋の道路を利用してテトラポットを運搬して海上橋下の海域に投下する工事方法が経済的である。または、コンクリート製堤防や半島に建設するトンネル工事で発生した土砂による埋め立て等の手段によって湾を完全閉鎖する。
また、閉鎖堤防の左右の半島に二箇所の航路トンネルを建設し、それぞれの航路トンネルを一方通行とすればより安全である。さらに、二つの航路トンネルを利用し、満潮・干潮による海面の水位変化に対応して双方に設けた閉鎖扉を制御することで、一方の航路トンネルを海水流入専用に設定し、他方の航路トンネルを海水流出専用に設定する。これによって外海の海水を内海に流入させ、内海の海水を外海に流出させることができる。さらに、夜間等の船が航行しない時間帯に海水流出専用航路トンネルを漁網等で閉鎖することで、内海に魚群を閉じ込めて捕獲することも可能である。
航路トンネルが一つの場合はトンネルの入口に信号機を付けて航行を制御する。
ここで、閉鎖防潮堤を海岸から離れた海域に建設することで、海岸に高い堤防を建設して海岸の環境を破壊する弊害を回避できる。
図中、
820は半島の左岸高地、
821は漁港、
822は航路トンネルA、
823は湾閉鎖堤防、
824は航路トンネルB、
825は閉鎖海域、
826は海岸線、
827は住宅、
828は半島の右岸高地
である。
【実施例９】
【００２７】
(図9-a) 図はドーム型漁港で、津波の漁港への浸水を阻止するものである。
図中、
900はドーム型屋根、
901は漁港内海域、
902は漁船、
903は漁港岸壁、
904は津波
905は貯水立坑
である。
その特徴は、漁港の防潮堤手段であって、十分な高さと広さのドーム型屋根によって漁港の港内海域の周囲を囲んで密閉構造にする手段と、漁港の航路開口部を津波の際に閉鎖するスライド扉によって漁港を津波の侵入しない海域にした構成手段とによって構成した密閉構造の漁港である。
さらに、津波による漏水によって漁港内の海面水位が一定以上に上昇した際に、溢れた海水を貯水する遊水池として機能するところの大口径縦坑を港内海域に設置する。
現在、津波警報の度に大津波から漁船を救うために沖合の深い水深の海域まで船を移動させる、「漁船の沖だし」と呼ばれている命懸けの作業が繰り返され、燃料のムダと共に漁民の大きな負担となっている。本発明のドーム型漁港によれば、「沖だし」をしなくても大津波から漁船をまもることが可能である。
【００２８】
(図9-b) 図はドーム型漁港の平面構成図である。
図中、
920は漁港堤防、
921は魚市場建物、
922は海岸線、
923は外海海域
924は開閉扉
900はドーム型屋根、
901は漁港内海域
902は漁船
905は貯水立坑である。
なを、図において、漁港への津波の浸水を防止する手段としてドーム型漁港を提供したが、漁港への津波の浸水を阻止する他の防潮堤手段として、漁港を高さ15m以上の防潮壁で囲む手段も実施可能である。
【実施例１０】
【００２９】
(図10-a)  図は砂浜に設置する回転式アーケード型の防潮堤である。
図中、
1000は防潮壁
1001は鉄骨支柱
1002はワイヤー
1003は錘
1004はストッパー
1005は砂浜
1006は基礎基盤
1007は埋設杭
1008は海面
1009は津波
1010はスライド方向
1011は固定堤防
1012は台車
である。
この回転式アーケード型防潮堤の特徴は、砂浜に数m間隔で構築した半円形の鉄骨製支柱による防潮壁支持手段と、半円形支柱に沿ってスライドする同じ曲率で鉄筋コンクリート製の曲面形状可動壁による防潮壁手段と、可動壁とワイヤーで接続した錘との重量バランスによってストッパーが開放されると低速でスライド方向にスライドしてゆくごとく設定した構成手段と、平常時は曲面可動壁が半円形支柱の頂部に保持され、津波警報に基づく遠隔操作によって曲面可動壁が半円形支柱の海側をスライドして砂浜に着地した状態に保持されることで防潮堤として機能するごとく構成したことを特徴とする。なを、固定堤防も防潮堤として機能するごとく構成される。
曲面型の可動式防潮壁と半円形の鉄骨製支柱は図示を省略した車輪とレール及び可動式防潮壁の脱落防止手段等を備えており、曲面型の可動式防潮壁が半円形の鉄骨製支柱に沿って図示したスライド方向に自在にスライド回転するごとく構成される。平常時は曲面型の可動式防潮壁が半円形の鉄骨製支柱の頂部に固定配置されており、津波来襲の直前に図示したスライド方向にスライドし、曲面型の可動式防潮壁の一端が砂浜に着地した状態になって津波を阻止する防潮堤として機能するものである。  
なを、津波警報に基づいてスライドさせ、防潮堤となる状態に配置させた防潮壁を津波警報解除後に元の状態に戻すには、人力や電動機械、エンジン機械等によって時間をかけて一基ずつ、スライドさせて半円形の鉄骨製支柱の頂部にセットされる。
以下、各々の図において、これら一連の可動式防潮堤手段における動作が、防災センターから送信された作動指令信号を、図示を省略した通信手段を介して受信し、すべての動作が遠隔操作されて自動的に作動するごとく構成される。
【００３０】
(図10-b)図は砂浜に設置する回転式アーケード型防潮堤一基の平面構成図。
図中、
1020はストッパーa、
1021はオモリa、
1022はワイヤーa、
1023はワイヤーb、
1024はストッパーb、
1025はオモリb
である。
半円形の鉄骨製支柱の頂部にセットされた曲面型の可動式防潮壁は自然落下により低速でスベリ落ちる状態にセットされており、ストッパーa及びストッパーbが開放されると、  可動式防潮壁が海側にスライドして津波を阻止する防潮堤として機能する。
【００３１】
(図10-c)  図は砂浜に設置する回転式アーケード型防潮堤全体の正面構成図。
図中、
1000は曲面型の可動式防潮壁、
1001は半円形の鉄骨製支柱、
1005は砂浜、
1010はスライド方向である。
曲面型の可動式防潮壁は高さ10m程、幅10m程の鉄筋コンクリート製又は鉄製の筐体として建造され、海岸に沿って砂浜に長大な防潮堤として建設される。平常時は半円形の鉄骨製支柱の頂部にセットされることで、砂浜と曲面型の可動式防潮壁との間の空間を介して海を観察することが可能であり、従来の視界を遮るコンクリート製堤防に比べて環境に配慮した防潮堤を実現可能である。
【実施例１１】
【００３２】
(図11-a)  図は移動式防潮堤による大型河口閉鎖の横面図。
図中、
1100は防潮堤として機能する筐体、
1101は橋脚、
1102は走行台車、
1103はレール、
1104はプラットフォーム、
1105は河川敷
である。
特徴は、
この移動式防潮堤の特徴は、  大型河口の河川敷に設置する防潮堤であって、埋設杭を基礎にして固定した橋脚を一定間隔で河川敷に設置し、その橋脚によって鉄道貨物車に搭載した大口径のコンクリート製トンネルを移動可能な状態で保持し、河川敷に固定したものである。
これら橋脚や河川敷に構築する基礎等によって図1で示したプラットフォームと同様の機能を果たす堤防搭載貨物列車を固定する構造物を構築している。
大口径のトンネルは、ボックスカルバートと呼ばれる箱型のコンクリート・ブロックを連結して組み立てた構造のもので、その大口径の鉄筋コンクリート製トンネルを鉄道貨物車に搭載してレール上を走行可能とし、機関車によって牽引して移動させる構成手段と、平常時はコンクリート製トンネルを河川敷上に配置して河口の防潮堤として機能させる手段と、降雨により河の増水が予想される際は、増水の数時間前に時間をかけて最寄りの海岸へレール上を走行移動させて退避する手段等によって構成したことを特徴とする。  走行用のレールは河口の河川敷と、河川敷を離れた最寄りの海岸まで敷設するもので、レールは出来るだけ一直線状で水平に敷設されるのが最適であるが、カーブしたレールの場合は分割したトンネルにし、各トンネルの接続部にはゴム製輪等の連結部を装備させる。鉄筋コンクリート製トンネルを搭載した貨物車は重量が大きく低速移動になる。短時間では移動できないために平常時から河口の河川敷に停車させて津波来襲に備えた状態にする。しかる後、降雨により河の増水が予想される際は、増水の数時間前に時間をかけて最寄りの海岸へレール上を走行させて移動し退避させ、増水した河の水流に流されないようにする。このように、防潮堤を津波の直前にセットするのではなく常時セット状態で待機させることで時間的余裕が保たれる。河の増水予測と実際の増水とは時間的余裕があるので、大口径のボックスカルバート製トンネル型防潮堤を、時間をかけてゆっくりと移動させることができる。
【００３３】
(図11-b)  図は移動式防潮堤による大型河口閉鎖の断面図。
図中、
1106は係止用溝、
1107は係止部分
1100は防潮堤として機能する筐体、
1101は橋脚、
1102は走行台車、
1103はレール、
1104はプラットフォーム、
1105は河川敷
である。
河川敷に待機させた際の貨物列車搭載のコンクリート製トンネルは、図示を省略した各種の固定手段によって橋脚や潜り堤防等に着脱可能な状態に固定されて津波の破壊力に対応する。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
過去に大津波により何万の死者と壊滅的な被害が繰り返されてきた。現在では巨大な津波を防ぐことは不可能であり、逃げるのが最上策とも言われている。多くの海岸に巨額の建設費をかけて、高さ15m級のコンクリート製堤防が建設され、住宅の高台移転がなされている。しかし、これらは海岸の景観を損ない、沿岸住民と海とを隔絶し、過疎化を招いている。又、湾口に建設する防潮堤は建設費がかさみ、難工事になる欠点があった。さらに航路開口部は閉鎖されておらず、大津波がそのまま市街地に侵入し、壊滅的な被害をもたらした。  
又、河口には殆ど防潮堤が実施されず、津波の遡上に無防備な状態にある。
【００３５】
本発明による防潮堤手段によれば、大津波に耐えて、河川への津波の遡上を阻止し、内陸への浸水を阻止可能な防潮堤手段を比較的低コストで建設することで、海岸の巨大堤防や、高台移転を不要にし、海に接した安全な生活を可能にする。  海抜10m程の大型防潮堤を比較的少ない建設費で実現出来ると共に、湾口を完全に閉鎖する防潮堤の実現も可能である。海岸に大規模なコンクリート製堤防を構築すると、沿岸住民は海と隔絶され過疎化を助長してしまい、景観も損なわれる。
【符号の説明】
【００３６】
図1-a において、
100は箱型コンクリート堤防、
101は走行台車、
102は堤防台座部、
103はプラットフォーム、
104はレール、
105は基礎基盤、
106は地下杭、
107は地下である。
図1-bにおいて、
120は高架歩道橋、
121は右側プラットフォーム、
122は係止用溝、
123は左側プラットフォーム、
100は箱型コンクリート堤防、
101は走行台車、
102は堤防台座部、
104はレール、
105は基礎基盤、
106は地下杭、
107は地下である。
【００３７】
図2-aにおいて、
200は堤防搭載列車、格納トンネル、
201は防風林、
202は堤防貨物列車A、
203は機関車A、
204は線路、
205は堤防貨物列車B、
206は機関車B
である。
図2-bにおいて、
220はトンネル内蔵防風林、
221はプラットフォーム・エリア
である。
【００３８】
図3-aにおいて、
300は河口トンネル、
301は水門、
302は堤防搭載貨物列車、
303は線路、
304は河の土手、
305は水門の扉、
306は水門の水路、
である。
図3-bにおいて、
320は河口、
321は海、
322は堤防搭載貨物列車A、
323は河の上流方向、
324は堤防搭載貨物列車B、
300は河口トンネル、
301は水門、
303は線路、
304は河の土手
である。
【００３９】
図4-aにおいて、
400は、住宅団地建物A、
401は、住宅団地建物B、
402は、堤防搭載列車用車庫、
403は、プラットフォーム、
404は、線路、
405は、地面
である。
図4-bにおいて、
420は堤防搭載貨物列車、
400は、住宅団地建物A、
401は、住宅団地建物B、
402は、堤防搭載列車用車庫、
403は、プラットフォーム、
404は、線路
である。
【００４０】
図5-aにおいて、
500は路面電車、
501は左側プラットフォーム、
502は高架歩道橋、
503は右側プラットフォーム、
504は基礎基盤、
505はレール、
506は地下、
507は地下杭、
である。
図5-bにおいて、
520は住宅団地建物A、
521は防潮堤機能車庫、
522路面電車用線路、
523は堤防列車と路面電車の兼用線路、
524は住宅団地建物B
525は住宅団地建物C
526は防潮堤機能の車庫B、
527は防潮堤機能の車庫C、
528はトンネル内蔵の防風林、
529は車庫用トンネル、
530は海の方向である。
【００４１】
図6-aにおいて、
600は港の固定堤防、
601は港の航路閉鎖扉、
602は堤防搭載列車用のレール、
603は航路開口部の海面、
604は堤防搭載列車の進行方向、
605は堤防搭載列車の先頭車両、
606は堤防搭載列車用のレール、
607は航路閉鎖扉用のレール、
608は航路閉鎖扉の下部を係合させる溝部分
609は航路閉鎖扉用の台車、
610は航路閉鎖扉の格納庫、
611は航路閉鎖扉の進行方向、
612は扉用気動車
である。
図6-bにおいて、
620は閉鎖扉の下端に設けた扉の転倒防止板、
600は湾内港の固定堤防、
601は直径1m程、長さ50m程の鋼管多数本を2列で水平にして束ねた閉鎖扉、
603は航路開口部の海面、
607は固定堤防の航路開口部海底部分に設けた閉鎖扉用台車を走行させる2列のレール、
608は溝、
609は閉鎖扉用の2列の台車
である。
図6-cにおいて、
640は固定堤防上面の格納庫エリアに設けた補助レール、
600は湾内港の固定堤防、
601は航路閉鎖扉、
602は扉上のレール、
603は航路開口部の海面、
605は堤防搭載列車用のレール、
611は扉格納庫
である。
【００４２】
図7-aにおいて、
700は陸上堤防、
701は航路用運河、
702は漁船、
703は海側堤防、
704は湾内海面、
705は海中、
706は半島陸地
である。
図7-bにおいて、
720は左岸半島の高地、
721は漁港、
722は水門付き運河、
723は防潮堤、
724は湾内海域、
725は海岸線、
726は住宅、
727は右岸半島の高地
である。
【００４３】
図8-aにおいて、
800は航路用トンネル、
801は漁船、
802は地中、
803は海面
である。
図8-bにおいて、
820は半島の左岸高地、
821は漁港、
822は航路トンネルA、
823は湾閉鎖堤防、
824は航路トンネルB、
825は閉鎖海域、
826は海岸線、
827は住宅、
828は半島の右岸高地
である。
【００４４】
図9-aにおいて、
900はドーム型屋根、
901は漁港内海域、
902は漁船、
903は漁港岸壁、
904は津波、
905は貯水立坑
である。
図9-bにおいて、
920は漁港堤防、
921は魚市場建物、
922は海岸線、
923は外海海域
924は開閉扉
900はドーム型屋根、
901は漁港内海域、
902は漁船、
905は貯水立坑
である。
【００４５】
図10-aにおいて、
1000は防潮壁
1001は鉄骨支柱
1002はワイヤー
1003は錘
1004はストッパー
1005は砂浜
1006は基礎基盤
1007は埋設杭
1008は海面
1009は津波
1010はスライド方向
1011は固定堤防
1012は台車
である。
図10-bにおいて、
1020はストッパーa、
1021はオモリa、
1022はワイヤーa、
1023はワイヤーb、
1024はストッパーb、
1025はオモリb
である。
図10-cにおいて、
1000は曲面型の可動式防潮壁、
1001は半円形の鉄骨製支柱、                      
1005は砂浜、
1010はスライド方向である。
【００４６】
図11-aにおいて、
1100は防潮堤として機能する筐体、
1101は橋脚、
1102は走行台車、
1103はレール、
1104はプラットフォーム、
1105は河川敷
である。
図11-bにおいて、
1106は係止用溝、
1107は係止部分
1100は防潮堤として機能する筐体、
1101は橋脚、
1102は走行台車、
1103はレール、
1104はプラットフォーム、
1105は河川敷である。
【図１−ａ】
2020133252.tif 000003
【図１−ｂ】
2020133252.tif 000004
【図２−ａ】
2020133252.tif 000005
【図２−ｂ】
2020133252.tif 000006
【図３−ａ】
2020133252.tif 000007
【図３−ｂ】
2020133252.tif 000008
【図４−ａ】
2020133252.tif 000009
【図４−ｂ】
2020133252.tif 000010
【図５−ａ】
2020133252.tif 000011
【図５−ｂ】
2020133252.tif 000012
【図６−ａ】
2020133252.tif 000013
【図６−ｂ】
2020133252.tif 000014
【図６−ｃ】
2020133252.tif 000015
【図７−ａ】
2020133252.tif 000016
【図７−ｂ】
2020133252.tif 000017
【図８−ａ】
2020133252.tif 000018
【図８−ｂ】
2020133252.tif 000019
【図９−ａ】
2020133252.tif 000020
【図９−ｂ】
2020133252.tif 000021
【図１０−ａ】
2020133252.tif 000022
【図１０−ｂ】
2020133252.tif 000023
【図１０−ｃ】
2020133252.tif 000024
【図１１−ａ】
2020133252.tif 000025
【図１１−ｂ】
2020133252.tif 000026