(57)【要約】【課題】発進時スリップ制御と定常時スリップ制御でフィードフォワード（ＦＦ）制御とフィードバック（ＦＢ）制御を併用する場合に制御移行時の車両挙動の乱れを抑える。【解決手段】発進時スリップ制御では、制御装置は、第１ＦＦ値に、インペラ回転数とタービン回転数の実回転数差と第１目標回転数差の差分に基づく第１ＦＢ値を加えた油圧指令値を油圧アクチュエータに与える。定常時スリップ制御では、第２ＦＦ値に、実回転数差と第２目標回転数差の差分（定常差分）に基づく第２ＦＢ値を加えた油圧指令値を油圧アクチュエータに与える。発進時スリップ制御から定常時スリップ制御に移行する際、制御装置は、（１）最後の第１ＦＢ値が所定の閾値を超えていた場合、最後の第１ＦＢ値を第２ＦＢ値の初期値に用い、（２）最後の第１ＦＢ値が閾値を下回っていた場合、第２ＦＢ値の初期値にゼロを用いる。【選択図】図３
2020183802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている自動車の制御装置であり、
前記制御装置は、
車両発進時にロックアップクラッチの係合具合を調整する油圧アクチュエータを制御する発進時スリップ制御と、前記発進時スリップ制御に続いて、前記油圧アクチュエータを制御する定常時スリップ制御を実行可能であり、
前記発進時スリップ制御では、前記制御装置は、第１フィードフォワード値に、前記トルクコンバータのポンプインペラとタービンライナの実回転数差と第１目標回転数差の差分に基づく第１フィードバック値を加えた油圧指令値を前記油圧アクチュエータに与え、
前記定常時スリップ制御では、前記制御装置は、第２フィードフォワード値に、前記実回転数差と第２目標回転数差の差分（定常差分）に基づく第２フィードバック値を加えた油圧指令値を前記油圧アクチュエータに与えるとともに、前記定常差分に基づいて、次回の制御時の前記第２フィードフォワード値を学習更新し、
前記発進時スリップ制御から前記定常時スリップ制御に移行する際、前記制御装置は、
（１）最後の前記第１フィードバック値が所定の閾値を超えていた場合、前記第１フィードバック値を前記第２フィードバック値の初期値に用いるとともに、次に前記第２フィードバック値がリセットされるまで前記学習更新を停止し、
（２）最後の前記第１フィードバック値が前記閾値を下回っていた場合、前記第２フィードバック値の初期値にゼロを用いる、
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機とロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている自動車が広く普及している。トルクコンバータは、エンジンの出力軸に連結されているポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されているタービンライナを、ステータと呼ばれる多数の固定羽と粘性流体を介して連結する。ステータと粘性流体を介することで、トルク増幅効果が得られるとともに、発進時のトルク変化が滑らかになり、ドライバビリティが向上する。反面、粘性流体を介することで動力伝達に損失が伴う。
【０００３】
一方、ロックアップクラッチは、ポンプインペラとタービンライナを機械的に連結する。ロックアップクラッチを係合することで、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸が機械的に連結され、動力伝達における損失が小さくなる。
【０００４】
本明細書では、説明の都合上、ロックアップクラッチを係合することを単純にロックアップ（あるいは、ロックアップする）と称し、ロックアップクラッチを解放することを非ロックアップ（あるいはロックアップ解除）と称する。アクセル開度と車速に応じてロックアップ状態と非ロックアップ状態を適宜に切り替えることで、ドライバビリティと損失低減の両立が図れる。
【０００５】
ロックアップクラッチを半係合状態とし、ポンプインペラとタービンライナの回転数差（実回転数差）を所定の目標回転数差に保持するスリップ制御（あるいはフレックスロックアップ制御）も広く普及している（例えば、特許文献１、２）。スリップ制御を採用することで、ドライバビリティと損失低減のバランスがさらに改善される。制御装置はアクセル開度と車速の二次元マップを記憶しており、その二次元マップに、ロックアップ領域、スリップ領域、非ロックアップ領域が定められている。制御装置は二次元マップを参照し、車両の状態に基づいてロックアップ、非ロックアップ、スリップ制御を切り替える。
【０００６】
特許文献１、２に開示されている制御装置は、車両の発進時のスリップ制御と、通常走行時のスリップ制御を分けている。前者は発進時スリップ制御あるいはフレックススタート制御と呼ばれており、後者は定常時スリップ制御と呼ばれている。
【０００７】
ロックアップクラッチのアクチュエータは油圧式であり、発進時スリップ制御では、初期に速やかにバルブに作動油を満たすとともに、その後はスムーズにロックアップクラッチが半係合し始めるように、フィードフォワード制御が採用される。一方、定常時スリップ制御では、実回転数差が目標回転数差に追従するようにフィードバック制御が採用される。なお、定常時スリップ制御では、フィードフォワード制御とフィードバック制御が併用されることもある。
【０００８】
また、特許文献１の制御装置では、発進時スリップ制御においてエンジンの吹き上がりが大きい場合、次回の発進時スリップ制御においてフィードフォワード指令値を前回よりも大きくするように学習制御が盛り込まれている。特許文献２の制御装置では、定常時スリップ制御でも学習制御が盛り込まれている。
【０００９】
さらに、特許文献１の制御装置では、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御へ移行する際に車両挙動が乱れないように、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ油圧指令値と実回転数差とに基づいて、移行時のロックアップクラッチ油圧指令値の設定方法を変更する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１１−２４１９６３号公報
【特許文献２】特開２０１２−０４７３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
より滑らかな発進を実現しようとすると、発進時スリップ制御でもフィードフォワード制御とフィードバック制御を併用することが考えられる。発進時スリップ制御と定常時スリップ制御の双方でフィードフォワード制御とフィードバック制御を併用する場合の制御移行時の処理については、特許文献１では触れられていない。本明細書は、発進時スリップ制御と定常時スリップ制御の双方でフィードフォワード制御とフィードバック制御を併用する場合に制御移行時の車両挙動の乱れを抑える技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本明細書が開示する制御装置は、車両発進時にロックアップクラッチの係合具合を調整する油圧アクチュエータを制御する発進時スリップ制御と、発進時スリップ制御に続いて油圧アクチュエータを制御する定常時スリップ制御を実行可能である。発進時スリップ制御では、制御装置は、第１フィードフォワード値に、トルクコンバータのポンプインペラとタービンライナの実回転数差と第１目標回転数差の差分に基づく第１フィードバック値を加えた油圧指令値を油圧アクチュエータに与える。定常時スリップ制御では、制御装置は、第２フィードフォワード値に、実回転数差と第２目標回転数差の差分（定常差分）に基づく第２フィードバック値を加えた油圧指令値を油圧アクチュエータに与える。また、定常時スリップ制御では、定常差分に基づいて、次回の制御時の第２フィードフォワード値を学習更新する。発進時スリップ制御から定常時スリップ制御に移行する際、制御装置は、次の（１）と（２）のいずれかの処理を実行する。（１）最後の第１フィードバック値が所定の閾値を超えていた場合、最後の第１フィードバック値を第２フィードバック値の初期値に用いるとともに、次に第２フィードバック値がリセットされるまで第２フィードフォワード値の学習更新を停止する。（２）最後の第１フィードバック値が閾値を下回っていた場合、第２フィードバック値の初期値にゼロを用いる。
【００１３】
制御移行時、最後の第１フィードバック値が大きいにも関わらずに第２フィードバック値の初期値をゼロにしてしまうと、発進時スリップ制御における最後の油圧指令値と、定常時スリップ制御における最初の油圧指令値の差が大きくなるおそれがある。制御移行時に油圧指令値がステップ状に大きく変化すると車両挙動が乱れてしまうおそれがある。従ってそのような場合には、最後の第１フィードバック値を第２フィードバック値の初期値に引き継ぐことで、制御移行時に急激な油圧変化が生じることが抑えられる。他方、最後の第１フィードバック値が小さい場合は、定常時スリップ制御の初期において概ねフィードフォワード値で大きな油圧変化が生じないことが見込まれる。それゆえ、最後の第１フィードバック値が小さい場合（第１フィードバック値が閾値を下回っている場合）、第２フィードバック値の初期値としてゼロを用いる。
【００１４】
また、第１フィードバック値を第２フィードバック値の初期値に引き継ぐ場合、第２フィードバック値が大きな値から定常時スリップ制御が開始されることになり、第２フィードフォワード値の学習が影響を受けてしまう。それゆえ、第１フィードバック値を第２フィードバック値の初期値に引き継ぐ場合は、第２フィードフォワード値の学習を停止し、上記した影響を除去する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例の制御装置を含む自動車のブロック図である。
【図２】制御装置と制御対象（トルクコンバータ）の制御ブロック図である。
【図３】制御装置が実行する制御移行時のフローチャートである。
【図４】各種パラメータのタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図面を参照して実施例の制御装置３０を説明する。図１に、制御装置３０を含む自動車２のブロック図を示す。図１における破線矢印線は信号の流れを示している。自動車２は、エンジン４０、トルクコンバータ１０、自動変速機５０、制御装置３０を備えている。
【００１７】
エンジン４０の出力軸４１は、トルクコンバータ１０を介して自動変速機５０の入力軸５１に連結されている。自動変速機５０の出力軸５２は、ディファレンシャルギア６を介して駆動輪７に連結されている。
【００１８】
トルクコンバータ１０について説明する。エンジン４０の出力軸４１は、トルクコンバータ１０のポンプインペラ１２のシャフト１１に連結されており、自動変速機５０の入力軸５１は、トルクコンバータ１０のタービンライナ１４のシャフト１３に連結されている。よく知られているように、ポンプインペラ１２とタービンライナ１４は、粘性流体（オイル）で満たされたケーシングに収容されている。また、ポンプインペラ１２とタービンライナ１４は、ステータ１５を挟んで対向している。ポンプインペラ１２が回転すると、粘性流体を介して動力がタービンライナ１４に伝達され、タービンライナ１４が回転する。粘性流体がステータ１５の多数の羽の間を通ってタービンライナ１４に当たるメカニズムにより、トルクが増幅される。ポンプインペラ１２とタービンライナ１４の回転数差が大きいほど、トルクの増幅率が大きくなる。ステータ１５を介することでトルクは増幅されるが、伝達されるエネルギには損失が生じる。
【００１９】
ステータ１５はワンウェイクラッチ１６を介してケーシングに支持されている。ポンプインペラ１２が正転（車両を前進させる方向）するときにはワンウェイクラッチ１６が係合し、ステータ１５は固定される。ポンプインペラ１２が逆転（車両を後進させる方向）するときにはワンウェイクラッチ１６が外れ、ポンプインペラ１２とともにステータ１５も回転する。
【００２０】
トルクコンバータ１０は、ロックアップクラッチ１７を備えており、制御装置３０からの指令により、ロックアップクラッチ１７が係合／解除される。ロックアップクラッチ１７が係合すると、ポンプインペラ１２（すなわち、エンジン４０の出力軸４１）とタービンライナ１４（すなわち、自動変速機５０の入力軸５１）が機械的に直結状態になり、トルク増幅機能は失われるが、エネルギ損失が小さくなる。トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１２の回転数（回転速度）を計測する回転数センサ１８と、タービンライナ１４の回転数（回転速度）を計測する回転数センサ１９を備えている。回転数センサ１８、１９の計測データは、制御装置３０に送られる。説明の便宜上、ポンプインペラ１２の回転数を以下ではインペラ回転数と称する。また、タービンライナ１４の回転数を以下ではタービン回転数と称する。よく知られているように、インペラ回転数とタービン回転数の差（回転数差）が大きいほど、高いトルク増幅率が得られる。
【００２１】
制御装置３０は、ロックアップクラッチ１７を半係合状態に保持することもできる。制御装置３０は、インペラ回転数とタービン回転数の差（回転数差）を所定の目標回転数差に一致するように、ロックアップクラッチ１７の係合力を調整する。具体的には、ロックアップクラッチ１７は、油圧アクチュエータ２０により、ポンプインペラ１２の係合板とタービンライナ１４の係合板に押し付けられる。制御装置３０は、油圧アクチュエータ２０を制御することで、ロックアップクラッチ１７の係合具合を調整することができる。
【００２２】
ロックアップクラッチ１７がポンプインペラ１２の係合板とタービンライナ１４の係合板に完全に係合すると、ポンプインペラ１２とタービンライナ１４が機械的に連結される。油圧力を調整することで、ロックアップクラッチ１７が半係合状態になり、ポンプインペラ１２の係合板とタービンライナ１４の係合板がロックアップクラッチ１７の摩擦板との間で摺動する。油圧力を強めれば回転数差が小さくなり、油圧力を弱めれば回転数差が大きくなる。回転数差を目標回転数差に保持する制御はスリップ制御（あるいはフレックスロックアップ制御）と呼ばれる。
【００２３】
スリップ制御を実行することで、損失を抑制しつつ、滑らかなトルク伝達が実現される。すなわち、損失抑制とドライバビリティ向上の両立が図れる。
【００２４】
制御装置３０は、車速センサ８、アクセル開度センサ３３、ブレーキ踏み込み量センサ３４などのセンサから計測データを受け取り、エンジン４０の出力（燃料噴射量）、トルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１７（油圧アクチュエータ２０）、自動変速機５０の変速段（ギア比）を制御する。先に述べたように、スリップ制御の際には、インペラ回転数とタービン回転数を計測する回転数センサ１８、１９の計測データも用いてロックアップクラッチ１７（油圧アクチュエータ２０）を制御する。
【００２５】
制御装置３０は、中央演算装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）３１、メモリ３２、及び、各種のインタフェイスを備えている。メモリ３２に格納されたプログラムを中央演算装置３１が実行することにより、エンジン４０、トルクコンバータ１０（ロックアップクラッチ１７の油圧アクチュエータ２０）、自動変速機５０の制御処理が実現される。
【００２６】
スリップ制御について説明する。制御装置３０は、複数種類のスリップ制御を条件に応じて切り替える。発進時には、発進スリップ制御と呼ばれるスリップ制御を実行し、発進スリップ制御に続いて定常時スリップ制御と呼ばれるスリップ制御に移行する。なお、アクセル開度と車速の二次元マップ上にて定常時スリップ制御領域と発進時スリップ領域が規定されており、車両の状態がいずれかのスリップ制御領域に属すると、制御装置３０はスリップ制御を実行する。なお、定常時スリップ領域は、加速状態のとき（インペラ回転数＞ポンプ回転数）のときと、減速状態（インペラ回転数＜タービン回転数）では、制御ルールが異なるが、ここでは加速状態の定常時スリップ制御のみを説明の対象とする。
【００２７】
発進時スリップ制御は、車両が動き出すとともに開始される。発進時スリップ制御では、発進時のエンジンの吹き上がりを抑えるとともに、タービン回転数（すなわち車軸）が緩やかに上昇するように制御装置３０が油圧アクチュエータ２０を制御する。より具体的には、発進時スリップ制御の最初の期間では予め定められたフィードフォワード値で油圧指令が定められ、途中からインペラ回転数（エンジン回転数）とタービン回転数の回転数差を所定の第１回転数差に追従するように、フィードフォワード値にフィードバック値が加算された油圧指令が決定される。定常時スリップ制御では、回転数差を所定の第２回転数差に追従するように、制御装置３０が油圧アクチュエータ２０を制御する。発進時スリップ制御と定常時スリップ制御では、いずれも、油圧アクチュエータ２０に対する油圧指令値はフィードフォワード値とフィードバック値の合計で与えられる。
【００２８】
図２に、制御ブロック図を示す。以下では、説明の便宜上、「フィードフォワード」を「ＦＦ」と略し、「フィードバック」を「ＦＢ」と略する場合がある。
【００２９】
制御装置３０は、第１フィードフォワード値出力部３０１ａ（第１ＦＦ値出力部３０１ａ）、第２フィードフォワード値出力部３０１ｂ（第２フィードフォワード値出力部３０１ｂ）、第１目標出力部３０２ａ、第２目標出力部３０２ｂ、第１切替器３０３、第２切替器３０４、差分器３０５、ゲイン乗算器３０６、加算器３０７、ＰＩＤ演算部３０８、学習部３０９、切替判断部３１０、フィードバック調整部３１１（ＦＢ調整部３１１）を備えている。なお、これらのモジュールは、先に述べたように、メモリ３２に格納されたプログラムを中央演算装置３１が実行することにより実現される。
【００３０】
切替判断部３１０は、発進時スリップ制御を実行する際には、第１ＦＦ値出力部３０１ａを加算器３０７に接続するように第１切替器３０３を制御するとともに、第１目標出力部３０２ａを差分器３０５に接続するように第２切替器３０４を制御する。
【００３１】
発進時スリップ制御では、第１ＦＦ値出力部３０１ａと第１目標出力部３０２ａが制御に用いられる。第１ＦＦ値出力部３０１ａは、発進時スリップ制御における第１ＦＦ値（第１フィードフォワード値）を出力する。図２に記された記号ＦＦｔ１は第１フィードフォワード値（第１ＦＦ値）を意味している。第１目標出力部３０２ａは、発進時スリップ制御における第１目標回転数差を出力する。図２記された記号ｄＲｔ１が第１目標回転数差を意味している。第１目標出力部３０２ａは第２切替器３０４を通じて差分器３０５に接続されており、差分器３０５には、トルクコンバータ１０の回転数センサ１８、１９によって計測されるインペラ回転数Ｒｐとタービン回転数Ｒｔの差（実回転数差ｄＲ）も入力される。差分器３０５にて、第１目標回転数差ｄＲｔ１と実回転数差ｄＲの差が算出される。第１目標回転数差ｄＲｔ１と実回転数差ｄＲの差を第１フィードバック値（第１ＦＢ値）と称する場合がある。
【００３２】
第１ＦＢ値は、ゲイン乗算器３０６に入力され、所定のゲインが第１ＦＢ値に乗じられる。ゲイン乗算器３０６の出力は、加算器３０７により、第１ＦＦ値に加えられる。第１ＦＦ値と第１ＦＢ値の合算値が油圧アクチュエータ２０への指令値（油圧指令値）として出力される。ただし、第１ＦＦ値と第１ＦＢ値の合算値は、ＰＩＤ演算部３０８を介して油圧アクチュエータ２０に出力される。ＰＩＤ演算部３０８は、油圧指令値の経時変化を滑らかにするとともに、経時的な積算誤差が小さくなるように、第１ＦＦ値と第１ＦＢ値の合算値を調整する。
【００３３】
以上のとおり、制御装置３０は、発進時スリップ制御では、第１ＦＦ値に、実回転数差ｄＲと第１目標回転数差ｄＲｔ１の差分に基づく第１ＦＢ値を加えた油圧指令値を油圧アクチュエータ２０に与える。
【００３４】
切替判断部３１０は、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御に移行するとき、第２ＦＦ値出力部３０１ｂを加算器３０７に接続するように第１切替器３０３を制御するとともに、第２目標出力部３０２ｂを差分器３０５に接続するように第２切替器３０４を制御する。
【００３５】
定常時スリップ制御では、第２ＦＦ値出力部３０１ｂと第２目標出力部３０２ｂが制御に用いられる。第２ＦＦ値出力部３０１ｂは、定常時スリップ制御における第２フィードフォワード値（第２ＦＦ値）を出力する。図２に記された記号ＦＦｔ２が第２ＦＦ値を意味している。第２目標出力部３０２ｂは、定常時スリップ制御における第２目標回転数差を出力する。図２に記された記号ｄＲｔ２が第２目標回転数差を意味する。
【００３６】
第２目標出力部３０２ｂは第２切替器３０４を介して差分器３０５に接続されており、差分器３０５には、インペラ回転数Ｒｐとタービン回転数Ｒｔの差（実回転数差ｄＲ）も入力される。差分器３０５にて、第２目標回転数差ｄＲｔ２と実回転数差ｄＲの差が算出される。第２目標回転数差ｄＲｔ２と実回転数差ｄＲの差を第２フィードバック値（第２ＦＢ値）と称する。
【００３７】
第２ＦＢ値は、ゲイン乗算器３０６に入力され、所定のゲインが第２ＦＢ値に乗じられる。ゲイン乗算器３０６の出力は、加算器３０７により、第２ＦＦ値に加えられる。第２ＦＦ値と第２ＦＢ値の合算値が油圧アクチュエータ２０への指令値（油圧指令値）として出力される。発進時スリップ制御と同様に、第２ＦＦ値と第２ＦＢ値の合算値（油圧指令値）は、ＰＩＤ演算部３０８を介して油圧アクチュエータ２０に出力される。ＰＩＤ演算部３０８は、油圧指令値の経時変化を滑らかにするとともに、経時的な積算誤差が小さくなるように、第２ＦＦ値と第２ＦＢ値の合算値を調整する。
【００３８】
以上のとおり、制御装置３０は、定常時スリップ制御では、第２ＦＦ値に、実回転数差ｄＲと第２目標回転数差ｄＲｔ２の差分に基づく第２ＦＢ値を加えた油圧指令値を油圧アクチュエータ２０に与える。
【００３９】
定常時スリップ制御においては、実回転数差ｄＲと第２目標回転数差ｄＲｔ２の差分（第２ＦＢ値）は学習部３０９にも入力される。学習部３０９は、第２ＦＢ値に所定の乗数を乗じた値を、次回の定常スリップ制御における第２ＦＦ値の学習補正値として、第２ＦＦ値出力部３０１ｂへ送る。第２ＦＦ値出力部３０１ｂでは、次回の定常時スリップ制御において、もともとの第２ＦＦ値に、学習補正値を加えた値を新たな第２ＦＦ値として出力する。すなわち、第２ＦＦ値が学習される。
【００４０】
第２ＦＢ値、すなわち、実回転数差ｄＲと第２目標回転数差ｄＲｔ２の差分が大きい場合、学習制御により、次回の第２ＦＦ値が学習補正値で嵩上げされる。その結果、次回の制御では油圧指令値に含まれるフィードフォワード分で回転数差が小さくなり、実回転数差ｄＲは速やかに第２目標回転数差ｄＲｔ２へ追従するようになる。学習補正値は、制御ルーチンの周期毎に更新される。
【００４１】
本実施例では説明を省略するが、発進時スリップ制御においても、第１ＦＢ値に基づいて第１ＦＦ値の学習が実施される。
【００４２】
発進時スリップ制御から定常時スリップ制御に移行する際、制御装置３０は、発進時スリップ制御の最後の第１ＦＢ値の大きさに応じて、定常時スリップ制御における第２ＦＢ値の初期値を選定する。図２のＦＢ調整部３１１が、第２ＦＢ値の初期値を選定する。具体的には、制御装置３０のＦＢ調整部３１１は、制御移行時に次の処理を行う。（１）制御移行直前の第１ＦＢ値（最後の第１ＦＢ値）が所定の閾値を超えていた場合、制御装置３０は、最後の第１ＦＢ値を第２ＦＢ値の初期値に用いる。なお、その場合、制御装置３０は、次に第２ＦＢ値がリセットされるまで第２ＦＦ値の学習更新を停止する。（２）第１ＦＢ値が閾値を下回っていた場合、第２ＦＢ値の初期値にゼロを用いる。この場合は定常時スリップ制御の開始とともに第２ＦＦ値の学習が実施される。なお、上記（１）と（２）における最後の第１ＦＢ値と閾値の比較処理では、最後の第１ＦＢ値の絶対値が閾値と比較される。
【００４３】
第２ＦＢ値の初期値の選定の効果を説明する。第１ＦＦ値と第１ＦＢ値の合算が発進時スリップ制御における油圧アクチュエータ２０への油圧指令値に相当する。第２ＦＦ値と第２ＦＢ値の合算が定常時スリップ制御における油圧アクチュエータ２０への油圧指令値に相当する。第１ＦＦ値と第２ＦＦ値は相違し、第１目標回転数差ｄＲ１と第２目標回転数差ｄＲ２も相違する。
【００４４】
制御移行時、最後の第１ＦＢ値（絶対値）が大きいにも関わらずに第２ＦＢ値の初期値をゼロにしてしまうと、発進時スリップ制御における最後の油圧指令値と、定常時スリップ制御における最初の油圧指令値の差が大きくなるおそれがある。油圧指令値がステップ状に大きく変化すると、ＰＩＤ演算部３０８でも急変化を抑制できず、ロックアップクラッチ１７（油圧アクチュエータ２０）の係合力が急峻に変化し、制御移行時に車両挙動が乱れてしまうおそれがある。従ってそのような場合には、最後の第１ＦＢ値を第２ＦＢ値の初期値に引き継ぐことで、制御移行時に急激な油圧変化が生じることが抑えられる。他方、最後の第１ＦＢ値が小さい場合は、定常時スリップ制御の初期において概ね第２ＦＦ値で大きな油圧変化が生じないことが見込まれる。それゆえ、最後の第１ＦＢ値が小さい場合（最後の第１ＦＢ値の絶対値が閾値を下回っている場合）、第２ＦＢ値の初期値としてゼロを用いる。
【００４５】
また、最後の第１ＦＢ値を第２ＦＢ値の初期値に引き継ぐ場合、第２ＦＢ値が大きな値から出発することになり、第２ＦＦ値の学習が影響を受けてしまう。それゆえ、第１ＦＢ値を第２ＦＢ値の初期値に引き継ぐ場合は、第２ＦＦ値の学習更新を停止し、上記した影響を除去する。
【００４６】
図３に、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御へ移行するときの第２ＦＢ値の初期値設定のフローチャートを示す。図３の処理は、アクセル開度と車速の二次元マップの上で、車両の状態が発進時スリップ制御領域から定常時スリップ制御領域へ移ったときに実行される。
【００４７】
制御装置３０は、まず、発進時スリップ制御を停止する（ステップＳ２）。続いて最後の第１ＦＢ値の絶対値を閾値と比較する（ステップＳ３）。最後の第１ＦＢ値の絶対値が閾値を超えていた場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御装置３０は、最後の第１ＦＢ値を第２ＦＢ値の初期値に設定し（ステップＳ４）、学習停止フラグに「ＯＮ」を設定する（ステップＳ５）。なお、学習停止フラグとは、制御装置３０のプログラム内で用いられる変数であり、定常時スリップ制御のプログラムにて参照される。定常時スリップ制御では、学習停止フラグに「ＯＮ」が設定されている間は、学習部３０９（図２参照）による第２ＦＦ値の学習が停止される。学習停止フラグに「ＯＦＦ」が設定されている間は、学習部３０９（図２参照）が第２ＦＦ値を学習更新する。
【００４８】
一方、最後の第１ＦＢ値の絶対値が閾値を下回っていた場合（ステップＳ３：ＮＯ）、制御装置３０は、第２ＦＢ値の初期値にゼロを設定し（ステップＳ６）、学習停止フラグに「ＯＦＦ」を設定する（ステップＳ７）。ステップＳ４、Ｓ５が実行された後、あるいは、ステップＳ６、Ｓ７が実行された後、定常時スリップ制御が開始される（ステップＳ８）。
【００４９】
なお、最後の第１ＦＢ値の絶対値が閾値に等しい場合にステップＳ４とＳ６のいずれに移行するかは、適宜選定してよい。図３のフローチャートの場合、最後の第１ＦＢ値の絶対値が閾値に等しい場合はステップＳ６に移行する。別言すれば、図３のフローチャートでは、最後の第１ＦＢ値の絶対値が閾値以下の場合にステップＳ６へ移行する。
【００５０】
ステップＳ７が実行されると、定常時スリップ制御にて、学習部３０９が動作し、第２ＦＦ値の学習補正値が制御周期毎に更新される。
【００５１】
なお、ステップＳ５にて学習停止フラグに「ＯＮ」が設定された後は、改めて第２ＦＢ値がゼロにリセットされると、学習停止フラグに「ＯＦＦ」が再設定される。第２ＦＢ値がリセットされる場合とは、典型的には、発進時スリップ制御からの移行ではなく、他の制御から定常スリップ制御へ移行するときである。具体的には、ロックアップ状態から定常時スリップ制御に移行する場合、あるいは、非ロックアップ状態から定常スリップ制御へ移行する場合である。さらには、減速側の定常時スリップ制御から加速側の定常時スリップ制御に移行する場合も、第２ＦＢ値がリセットされる。
【００５２】
図４に、インペラ回転数、タービン回転数、油圧指令値のタイムチャートの一例を示す。グラフ（１）が回転数を示しており、グラフ（２）が油圧指令値を示している。横軸は時間である。
【００５３】
時刻Ｔ１に発進時スリップ制御が開始される。時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までは、油圧指令値は第１ＦＦ値のみとなる。時刻Ｔ２以降、第１ＦＦ値に、第１ＦＢ値が加わる。グラフ（２）の一点鎖線が第１ＦＦ値（ＦＦｔ１）を示しており、一点鎖線から実線までの幅が第１ＦＢ値（ＦＢｔ１）に相当する。第２ＦＢ値が加わることで、インペラ回転数とタービン回転数の回転数差が小さくなっていく（グラフ（１）参照）。
【００５４】
時刻Ｔ３に、車両の状態が定常時スリップ制御領域へ入る。第１ＦＦ値（ＦＦｔ１）と第２ＦＦ値（ＦＦｔ２）は相違する。すなわち、発進時スリップ制御におけるフィードフォワード値（第１ＦＦ値）と、定常時スリップ制御におけるフィードフォワード値（第２ＦＦ値）は相違する。図４（２）では、二点鎖線が第２ＦＦ値（ＦＦｔ２）を示している。図４の例では、発進時スリップ制御の最後の第１ＦＢ値（ＦＢｔ１）は、閾値よりも大きい。それゆえ、第２ＦＢ値（ＦＢｔ２）の初期値は、最後の第１ＦＢ値（ＦＢｔ１）に等しくなっている。
【００５５】
なお、図４（２）のグラフは、ＰＩＤ演算部３０８（図２参照）に入力される前の油圧指令値（図３の記号Ｃｍｄ）を示している。ＰＩＤ演算部３０８を通過した油圧指令値では、時刻Ｔ３の前後におけるステップ上の変化は緩やかな変化に変換される。
【００５６】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００５７】
２：自動車    １０：トルクコンバータ    １２：ポンプインペラ    １４：タービンライナ    １７：ロックアップクラッチ    １８、１９：回転数センサ    ２０：油圧アクチュエータ    ３０：制御装置    ４０：エンジン    ５０：自動変速機    ３０１ａ：第１フィードフォワード（ＦＦ）値出力部    ３０１ｂ：第２ＦＦ値出力部    ３０２ａ：第１目標出力部    ３０２ｂ：第２目標出力部    ３０３、３０４：切替器    ３０５：差分器    ３０６：ゲイン乗算器    ３０７：加算器    ３０８：ＰＩＤ演算部    ３０９：学習部    ３１０：切替判断部    ３１１：ＦＢ調整部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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