(57)【要約】【課題】ディファレンシャル装置から飛散されるオイルがエアブリーザ孔から変速機ケースの外部に漏出することを防止できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】レフトケース７の上壁７Ａに形成され開口部６１は、レフトケース７の前縦壁７Ｂから周壁部２９まで延びるレフトケース７の湾曲縦壁７Ｒの上端部７ｂと周壁部２９とによって囲まれる第２の開口部６１Ｂを有し、変速機ケース５に、湾曲縦壁７Ｒと周壁部２９とによって囲まれるエアブリーザ室７５が形成されている。シフトケース６２に、エアブリーザ室７５と変速機ケースの外部とを連通するエアブリーザ孔６２Ｃが形成されており、エアブリーザ孔６２Ｃは、上下方向で第２の開口部６１Ｂと重なる。【選択図】図１１
2020133884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速ギヤ対を選択的に切換えることにより内燃機関の動力を変速する複数の回転軸を有する変速機構と、前記変速機構から動力が伝達されるディファレンシャル装置とを収容し、その上壁に開口部が形成された変速機ケースと、
前記開口部を塞ぐように前記変速機ケースの上壁に取付けられたシフトケースと、
セレクト操作に応じて前記シフトケースに対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じて前記シフトケースに対して軸線周りに回転するように前記シフトケースに支持されたシフトアンドセレクト軸とを有し、
前記変速機ケースは、前記変速機ケースを、前記複数の変速ギヤ対のうちの一部の変速ギヤ対と前記ディファレンシャル装置とを収容する第１の収容空間を有する第１の収容部と、前記第１の収容部に対して前記複数の回転軸の軸方向の外方に位置し、前記複数の変速ギヤ対のうちの残りの変速ギヤ対を収容する第２の収容空間を有する第２の収容部とに仕切る隔壁部を有し、
前記第２の収容部が、前記隔壁部から前記複数の回転軸の軸方向外方に延びて前記残りの変速ギヤ対を取り囲む周壁部を有する車両用駆動装置であって、
前記開口部は、前記第１の収容部の上壁と前記シフトアンドセレクト軸の軸方向に延びる前記第１の収容部の縦壁の上端部とによって囲まれ、前記シフトアンドセレクト軸が挿通される第１の開口部と、前記第１の開口部に対して前記ディファレンシャル装置と反対側で、かつ、前記ディファレンシャル装置に対して前記ディファレンシャル装置の回転中心軸方向に離れた位置に開口し、前記第１の収容部の前記縦壁から前記周壁部まで延びる前記第１の収容部の湾曲縦壁の上端部と前記周壁部とによって囲まれる第２の開口部とを有し、
前記変速機ケースに、前記湾曲縦壁と前記周壁部とによって囲まれるエアブリーザ室が形成され、
前記シフトケースに、前記エアブリーザ室と前記変速機ケースの外部とを連通するエアブリーザ孔が形成され、
前記エアブリーザ孔は、上下方向で前記第２の開口部と重なることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記シフトケースの下面に、前記シフトケースから下方に突出する複数のリブが形成されており、
前記複数のリブのうちの少なくとも１つは、前記エアブリーザ孔に対して前記ディファレンシャル装置側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記シフトケースに、前記シフトアンドセレクト軸に対して前記縦壁側に位置し、シフトゲートパターンに沿った形状のガイド溝を有するガイド部材が取付けられており、
前記シフトアンドセレクト軸の軸方向の上部に、シフトヨークに嵌合して前記シフトヨークをシフト方向に移動させるフィンガー部と、前記ガイド溝に挿入される先端部を有し、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向および回転方向への移動量を規制するガイドピンとを有するカム部材が固定されており、
前記シフトアンドセレクト軸の軸方向の上部に、前記カム部材を挟み込むようにＵ字状に形成され、前記シフトアンドセレクト軸と一体で軸線方向に移動するインタロック部材が固定されており、
前記第１の収容部の前記縦壁と前記湾曲縦壁の連絡部には、前記縦壁から前記周壁部側に湾曲する縦壁側湾曲部が形成されており、
前記ガイド部材は、前記複数の回転軸の軸方向で前記縦壁側湾曲部に対向していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記周壁部は、前記複数の回転軸のうち、前記第２の開口部に最も近い回転軸の円周方向に沿って湾曲する周壁部側湾曲部を有し、
前記周壁部側湾曲部は、前記第２の開口部と前記第２の開口部に最も近い前記回転軸の接線を結んだ仮想線上に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機は、変速ギヤの摩擦熱等により変速内部の圧力が上昇する。このため、変速機の内部と外部とを連通するエアブリーザを設け、このエアブリーザから変速機内部の圧力を逃がしている。
【０００３】
ところで、変速機の底部に貯留されたオイルがギヤ等により撹拌されて飛散し、エアブリーザに到達すると、エアブリーザからオイルが噴き出す。従来、エアブリーザからオイルが吹き出すことを防止できるものとして特許文献１に記載される自動変速機が知られている。
【０００４】
この自動変速機は、自動変速機の内部で差動歯車の回転によって飛散される自動変速機のオイルの飛散経路に設置され、差動歯車の回転時に飛散するオイルが開口からなるエアブリーザに接近することを遮断し、エアブリーザからの漏油を防止するオイルプレートを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４６７１２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来の自動変速機にあっては、エアブリーザが差動歯車の回転中心軸と直交する方向において差動歯車と並んで設置されている。これにより、エアブリーザが差動歯車のオイルの飛散経路上に設置されてしまい、エアブリーザから飛散されたオイルがエアブリーザに到達するおそれがある。このため、エアブリーザからオイルが漏れるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ディファレンシャル装置から飛散されるオイルがエアブリーザ孔から変速機ケースの外部に漏出することを防止できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、複数の変速ギヤ対を選択的に切換えることにより内燃機関の動力を変速する複数の回転軸を有する変速機構と、前記変速機構から動力が伝達されるディファレンシャル装置とを収容し、その上壁に開口部が形成された変速機ケースと、前記開口部を塞ぐように前記変速機ケースの上壁に取付けられたシフトケースと、セレクト操作に応じて前記シフトケースに対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じて前記シフトケースに対して軸線周りに回転するように前記シフトケースに支持されたシフトアンドセレクト軸とを有し、前記変速機ケースは、前記変速機ケースを、前記複数の変速ギヤ対のうちの一部の変速ギヤ対と前記ディファレンシャル装置とを収容する第１の収容空間を有する第１の収容部と、前記第１の収容部に対して前記複数の回転軸の軸方向の外方に位置し、前記複数の変速ギヤ対のうちの残りの変速ギヤ対を収容する第２の収容空間を有する第２の収容部とに仕切る隔壁部を有し、前記第２の収容部が、前記隔壁部から前記複数の回転軸の軸方向外方に延びて前記残りの変速ギヤ対を取り囲む周壁部を有する車両用駆動装置であって、前記開口部は、前記第１の収容部の上壁と前記シフトアンドセレクト軸の軸方向に延びる前記第１の収容部の縦壁の上端部とによって囲まれ、前記シフトアンドセレクト軸が挿通される第１の開口部と、前記第１の開口部に対して前記ディファレンシャル装置と反対側で、かつ、前記ディファレンシャル装置に対して前記ディファレンシャル装置の回転中心軸方向に離れた位置に開口し、前記第１の収容部の前記縦壁から前記周壁部まで延びる前記第１の収容部の湾曲縦壁の上端部と前記周壁部とによって囲まれる第２の開口部とを有し、前記変速機ケースに、前記湾曲縦壁と前記周壁部とによって囲まれるエアブリーザ室が形成され、前記シフトケースに、前記エアブリーザ室と前記変速機ケースの外部とを連通するエアブリーザ孔が形成され、前記エアブリーザ孔は、上下方向で前記第２の開口部と重なることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、ディファレンシャル装置から飛散されるオイルがエアブリーザ孔から変速機ケースの外部に漏出することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の後面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースの左側面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の平面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースの右側面図である。
【図７】図７は、図１のＶII−ＶII方向矢視断面図である。
【図８】図８は、車両用駆動装置のレフトケースの右側面図であり、シフトアンドセレクト軸を取り外した状態を示している。
【図９】図９は、車両用駆動装置のレフトケースの平面図であり、シフトケースおよびシフトアンドセレクト軸を取り外した状態を示している。
【図１０】図１０は、図１のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。
【図１１】図１１は、図６に示す開口部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、複数の変速ギヤ対を選択的に切換えることにより内燃機関の動力を変速する複数の回転軸を有する変速機構と、変速機構から動力が伝達されるディファレンシャル装置とを収容し、その上壁に開口部が形成された変速機ケースと、開口部を塞ぐように変速機ケースの上壁に取付けられたシフトケースと、セレクト操作に応じてシフトケースに対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じてシフトケースに対して軸線周りに回転するようにシフトケースに支持されたシフトアンドセレクト軸とを有し、変速機ケースは、変速機ケースを、複数の変速ギヤ対のうちの一部の変速ギヤ対とディファレンシャル装置とを収容する第１の収容空間を有する第１の収容部と、第１の収容部に対して複数の回転軸の軸方向の外方に位置し、複数の変速ギヤ対のうちの残りの変速ギヤ対を収容する第２の収容空間を有する第２の収容部とに仕切る隔壁部を有し、第２の収容部が、隔壁部から複数の回転軸の軸方向外方に延びて残りの変速ギヤ対を取り囲む周壁部を有する車両用駆動装置であって、開口部は、第１の収容部の上壁と、シフトアンドセレクト軸の軸方向に延びる第１の収容部の縦壁の上端部とによって囲まれ、シフトアンドセレクト軸が挿通される第１の開口部と、第１の開口部に対してディファレンシャル装置と反対側で、かつ、ディファレンシャル装置に対してディファレンシャル装置の回転中心軸方向に離れた位置に開口し、第１の収容部の縦壁から周壁部まで延びる第１の収容部の湾曲縦壁の上端部と周壁部とによって囲まれる第２の開口部とを有し、変速機ケースに、湾曲縦壁と周壁部とによって囲まれるエアブリーザ室が形成され、シフトケースに、エアブリーザ室と変速機ケースの外部とを連通するエアブリーザ孔が形成され、エアブリーザ孔は、上下方向で第２の開口部と重なる。
【００１２】
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、ディファレンシャル装置から飛散されるオイルがエアブリーザ孔から変速機ケースの外部に漏出することを防止できる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。
図１から図１１おいて、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１４】
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。
【００１５】
図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６およびレフトケース７（図３参照）を有する。
【００１６】
図２に示すように、ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図５参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。
【００１７】
すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されている。
【００１８】
レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、左側からライトケース６に連結されている。ライトケース６の外周縁にはフランジ部６Ｆが形成されており、レフトケース７の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。ライトケース６とレフトケース７は、フランジ部６Ｆとフランジ部７Ｆがボルト２３Ａで締結されることにより、一体化される。
【００１９】
ライトケース６にはクラッチ１０（図５参照）が収容されている。レフトケース７には、図５に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。
【００２０】
入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
【００２１】
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。
【００２２】
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。
【００２３】
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００２４】
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００２５】
図７、図１０において、レフトケース７の上壁７Ａには開口部６１が形成されており、開口部６１は、変速機ケース５の内部と外部とを連通可能となっている。図４、図１０において、レフトケース７の上壁７Ａにはボルト２３Ｄによってシフトケース６２が取付けられており、シフトケース６２は、開口部６１を塞いでいる。
【００２６】
シフトケース６２にはシフトアンドセレクト軸６３が取付けられており、シフトアンドセレクト軸６３は、変速機ケース５の外部から開口部６１を通して変速機ケース５の内部に延び、シフトケース６２に支持されている。
【００２７】
シフトアンドセレクト軸６３の上部にはガイドレバー７７が設けられている。ガイドレバー７７とシフトケース６２の間にコイルスプリング７８が設けられており、コイルスプリング７８は、ガイドレバー７７を上方に押圧することにより、シフトアンドセレクト軸６３を上方に付勢している。
【００２８】
シフトアンドセレクト軸６３は、入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向（車両１の幅方向）と直交する上下方向に延びており、セレクト操作に応じてシフトケース６２に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じてシフトケース６２に対して軸線周りに回転するようにシフトケース６２に支持されている。  
【００２９】
具体的には、シフトアンドセレクト軸６３は、図示しないシフトアクチュエータによってガイドレバー７７が押圧されることにより、シフトケース６２に対して軸線周りに回転する。
【００３０】
シフトアンドセレクト軸６３は、図示しないセレクトアクチュエータによって押圧されることにより、軸線方向の下方に移動され、セレクトアクチュエータによる押圧が解除されると、コイルスプリング７８によって軸方向の上方に移動される。すなわち、シフトアンドセレクト軸６３は、セレクトアクチュエータおよびコイルスプリング７８によって軸方向に移動される。
【００３１】
図５に示すように、出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には１速−２速用の同期装置１８が設けられている。
【００３２】
１速−２速用の同期装置１８は、前進用出力軸１２と一体で回転し、かつ、前進用出力軸１２の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置１８は、シフトアンドセレクト軸６３がシフト操作されたときに、図６に示すシフトヨーク６５Ａ、シフト軸６６Ａおよびシフトフォーク６７Ａを介して前進用出力軸１２の軸方向に移動される。
【００３３】
１速−２速用の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。この操作により、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２に連結され、前進用出力軸１２と一体で回転する。
【００３４】
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には３速−４速用の同期装置１９が設けられている。
【００３５】
３速−４速用の同期装置１９は、入力軸１１と一体で回転し、かつ、入力軸１１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置１９は、シフトアンドセレクト軸６３がシフト操作されたときに、図６に示すシフトヨーク６５Ｂ、シフト軸６６Ｂおよびシフトフォーク６７Ｂを介して入力軸１１の軸方向に移動される。
【００３６】
３速−４速用の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
【００３７】
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００３８】
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には５速−６速用の同期装置２０が設けられている。
【００３９】
５速−６速用の同期装置２０は、入力軸１１と一体で回転し、かつ、入力軸１１の軸方向に移動自在に設けられている。５速−６速用の同期装置２０は、シフトアンドセレクト軸６３がシフト操作されたときに、図６に示すシフトヨーク６５Ｃ、シフト軸６６Ｃおよびシフトフォーク６７Ｃを介して入力軸１１の軸方向に移動される。
【００４０】
５速−６速用の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
【００４１】
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
【００４２】
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４３】
後進用出力軸１３には後進用の同期装置２１が設けられている。後進用の同期装置２１は、後進用出力軸１３と一体で回転し、かつ、後進用出力軸１３の軸方向に移動自在に設けられている。後進用の同期装置２１は、シフトアンドセレクト軸６３がシフト操作されたときに、図６に示すシフトヨーク６５Ｄ、シフト軸６６Ｄおよびシフトフォーク６７Ｄを介して後進用出力軸１３の軸方向に移動される。
【００４４】
後進用の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。この操作により、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に連結され、後進用出力軸１３と一体で回転する。
【００４５】
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２に相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
【００４６】
図６に示すように、シフトアンドセレクト軸６３の軸方向の下部には下側カム部材７０が固定されており、下側カム部材７０の外周面には下側フィンガー部７０Ａが形成されている。下側フィンガー部７０Ａは、３速−４速用のシフトヨーク６５Ｂおよび後進用のシフトヨーク６５Ｄのいずれかに嵌合してシフトヨーク６５Ｂおよび後進用のシフトヨーク６５Ｄのいずれか一方をシフト方向に移動させる。
【００４７】
シフトアンドセレクト軸６３の軸方向の上部には上側カム部材７１が固定されており、上側カム部材７１の外周面には上側フィンガー部７１Ａが形成されている。上側フィンガー部７１Ａは、１速−２速用のシフトヨーク６５Ａおよび５速−６速用のシフトヨーク６５Ｃのいずれかに嵌合して１速−２速用のシフトヨーク６５Ａおよび５速−６速用のシフトヨーク６５Ｃのいずれか一方をシフト方向に移動させる。
【００４８】
本実施例の上側カム部材７１は、本発明のカム部材を構成し、上側フィンガー部７１Ａは、本発明のフィンガー部を構成する。
【００４９】
シフトアンドセレクト軸６３の軸方向の下部には下側インタロックプレート７２が設けられており、下側インタロックプレート７２は、下側カム部材７０を挟み込むようにＵ字状に形成されている。
【００５０】
下側インタロックプレート７２は、下側フィンガー部７０Ａの先端を突出させる開口７２ａを有し、シフトアンドセレクト軸６３と一体で軸線方向に移動する。下側インタロックプレート７２は、回り止め等によって回転しないように構成されている。
【００５１】
シフトアンドセレクト軸６３の軸方向の上部には上側インタロックプレート７３が設けられており、上側インタロックプレート７３は、上側カム部材７１を挟み込むようにＵ字状に形成されている。
【００５２】
上側インタロックプレート７３は、上側フィンガー部７１Ａの先端を突出させる図示しない開口を有し、シフトアンドセレクト軸６３と一体で軸線方向に移動する。上側インタロックプレート７３は、回り止め等によって回転しないように構成されている。
【００５３】
図１１において、シフトケース６２の下部には一対の脚部６２Ａ、６２Ｂが設けられており、脚部６２Ａ、６２Ｂは、シフトケース６２の下面から下方に突出している。脚部６２Ａ、６２Ｂにはガイド部材７４が取付けられており、ガイド部材７４は、シフトアンドセレクト軸６３に対してレフトケース７の前縦壁７Ｂ側に位置している。
【００５４】
上側カム部材７１にはシフトアンドセレクト軸６３に対して上側フィンガー部７１Ａと反対側に位置するガイドピン７１Ｂが設けられている。
【００５５】
シフトアンドセレクト軸６３に対向するガイド部材７４の面にはガイド溝７４ａが形成されており、ガイド溝７４ａにはガイドピン７１Ｂの先端部が挿入されている。ガイド溝７４ａは、シフトゲートパターンに沿った形状に形成されている。
【００５６】
シフトアンドセレクト軸６３は、軸線方向（セレクト方向）および回転方向（シフト方向）に移動したときに、１速段から６速段および後進段の間でガイドピン７１Ｂの先端部がガイド溝７４ａに沿って移動する。
【００５７】
そして、シフトアンドセレクト軸６３が各シフト位置（各変速段）にシフトされたときに、ガイドピン７１Ｂの先端部がガイド溝７４ａの壁面に当接することにより、シフトアンドセレクト軸６３の軸線方向および回転方向への移動が規制される。本実施例の上側インタロックプレート７３は、本発明のインタロック部材を構成する。
【００５８】
図５において、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
【００５９】
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
【００６０】
デフケース１５Ｂには左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒのそれぞれの一端部が挿通されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されている。
【００６１】
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。
【００６２】
図６に示すように、レフトケース７の底部にはオイルＯが貯留されており、リバースギヤ２２Ａおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａは、オイルＯに浸かっている。
【００６３】
本実施例の入力軸１１および前進用出力軸１２は、本発明の回転軸を構成する。入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａと、入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂとは、本発明の変速ギヤ対を構成する。
【００６４】
入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃと、入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄと、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅと、入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆとは、本発明の変速ギヤ対を構成する。
【００６５】
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆ、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆ、同期装置１８から同期装置２０は、本発明の変速機構を構成する。
【００６６】
このように、本実施例の駆動装置４は、複数の変速ギヤ対を選択的に切換えることにより、エンジン８の動力を変速する入力軸１１および前進用出力軸１２を有する変速機構を備えている。
【００６７】
図２において、レフトケース７の上部にはモータ３２が取付けられている。モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図５参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
【００６８】
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
【００６９】
図１において、モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。
【００７０】
モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。
【００７１】
図２において、レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図５参照）が収容されている。
【００７２】
図５において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
【００７３】
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
【００７４】
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
【００７５】
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。  第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。
【００７６】
このように本実施例の減速機構３３のドリブンギヤは、４速段用の出力ギヤ１７Ｄを含んで構成されている。換言すれば、出力ギヤ１７Ｄは、変速用のギヤと減速用のギヤを兼用している。
【００７７】
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
【００７８】
図２、図３において、ケース部２６は、それぞれレフトケース７と一体に形成された側壁２８および周壁部２９を有する。
【００７９】
側壁２８は、隔壁部２８Ａを有する。隔壁部２８Ａは、レフトケース７の上壁７Ａから下方に延びており、レフトケース７の内部は、隔壁部２８Ａによってギヤ収容室４１を有するギヤ収容部４３と減速機構収容室４２を有する減速機構収容部４４とに仕切られている。
【００８０】
減速機構収容部４４は、隔壁部２８Ａおよびギヤ収容室４１に対して入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向の外方（左方）に位置している。すなわち、減速機構収容部４４は、入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向において隔壁部２８Ａおよびギヤ収容室４１に対してディファレンシャル装置１５から離れた位置に位置している。
【００８１】
隔壁部２８Ａには開口部２８ｈ（図３参照）が形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部２８ｈを通してギヤ収容室４１と減速機構収容室４２とに設置されている（図７参照）。
【００８２】
図７に示すように、入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４１に設置されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆは、減速機構収容室４２に設置されている。
【００８３】
減速機構３３は、前進用出力軸１２に対してディファレンシャル装置１５側に位置するようにして減速機構収容室４２に設置されている。
【００８４】
図２、図３において、側壁２８は、縦壁部２８Ｂを有する。縦壁部２８Ｂは、隔壁部２８Ａからレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びており、延びる方向の上部にモータ取付部２８Ｃが設けられている。
【００８５】
モータ取付部２８Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。モータ取付部２８Ｃの外周部には複数のボス部２８ｍが設けられており、ボス部２８ｍは、モータ取付部２８Ｃの外周部に沿って設けられている。
【００８６】
モータ取付部２８Ｃにはボルト２３Ｂが挿通され、ボルト２３Ｂがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２８Ｃに締結される。
【００８７】
周壁部２９は、隔壁部２８Ａおよび縦壁部２８Ｂから入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向外方（左方）に延びている。
【００８８】
図２において、周壁部２９は、上端２９ｕがレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びている。図３に示すように、入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向から見て周壁部２９は、Ｌ字形状に形成されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆ、出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆ（図７参照）および減速機構３３を取り囲んでいる。
【００８９】
図７に示すように、周壁部２９は、シフトアンドセレクト軸６３の軸方向に延びるレフトケース７の前縦壁７Ｂに対してディファレンシャル装置１５側に位置しており、ディファレンシャル装置１５の回転中心軸Ｒに対して入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向に離れて設置されている。
【００９０】
図２において、カバー部２７は、ボルト２３Ｃによって周壁部２９の突出方向の先端部２９ａに接合（締結）されている。図１に示すように、入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向から見てカバー部２７は、Ｌ字形状に形成されている。
【００９１】
本実施例の減速機ケース（カバー部２７および周壁部２９）２５は、減速機構収容部４４を構成しており、減速機構収容部４４は、カバー部２７および周壁部２９によって囲まれる減速機構収容室４２を有する。
【００９２】
減速機ケース２５を除いたレフトケース７の部位は、ギヤ収容部４３を構成している。  具体的には、図６に示すように、レフトケース７は、上壁７Ａの下方に位置する底壁７Ｃと、シフトアンドセレクト軸６３の軸方向に延び、上壁７Ａと底壁７Ｃを連絡する前縦壁７Ｂとを有する。
【００９３】
レフトケース７は、前縦壁７Ｂの後方に位置してシフトアンドセレクト軸６３の軸方向に湾曲して延び、上壁７Ａと底壁７Ｃを連絡する後縦壁７Ｄを有する。
【００９４】
図６、図７において、ギヤ収容部４３は、レフトケース７の上壁７Ａ、前縦壁７Ｂ、底壁７Ｃおよび後縦壁７Ｄによって構成されており、ギヤ収容部４３は、レフトケース７の上壁７Ａ、前縦壁７Ｂ、底壁７Ｃ、前縦壁７Ｂおよび後縦壁７Ｄによって囲まれるギヤ収容室４１を有する。
【００９５】
そして、隔壁部２８Ａは、変速機ケース５を、ギヤ収容室４１を有するギヤ収容部４３と減速機構収容室４２を有する減速機構収容部４４とに仕切っている。
【００９６】
本実施例の入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、本発明の複数の変速ギヤ対のうちの一部の変速ギヤ対を構成し、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆは、本発明の複数の変速ギヤ対のうちの残りの変速ギヤ対を構成する。
【００９７】
本実施例のギヤ収容室４１は、本発明の第１の収容室を構成し、ギヤ収容部４３は、本発明の第１の収容部を構成する。減速機構収容室４２は、本発明の第２の収容室を構成し、減速機構収容部４４は、本発明の第２の収容部を構成する。前縦壁７Ｂは、本発明の第１の収容部の縦壁を構成する。
【００９８】
図１１において、開口部６１は、第１の開口部６１Ａと第１の開口部６１Ａに連続する第２の開口部６１Ｂとを有する。
【００９９】
第１の開口部６１Ａは、レフトケース７の上壁７Ａと、前縦壁７Ｂの上端部７ａとによって囲まれており（図９参照）、第１の開口部６１Ａにはシフトアンドセレクト軸６３が挿通されている。
【０１００】
図７に示すように、第２の開口部６１Ｂは、第１の開口部６１Ａに対してディファレンシャル装置１５と反対側で、かつ、ディファレンシャル装置１５に対してディファレンシャル装置１５の回転中心軸Ｒ方向に離れた位置に開口している。
【０１０１】
図１１に示すように、第２の開口部６１Ｂは、レフトケース７の前縦壁７Ｂから周壁部２９まで延びるレフトケースの湾曲縦壁７Ｒの上端部７ｂ（図９参照）と周壁部２９とによって囲まれている。湾曲縦壁７Ｒは、シフトアンドセレクト軸６３の延びる方向に沿って延びており、レフトケース７の前縦壁７Ｂから左側に膨出している。
【０１０２】
換言すれば、湾曲縦壁７Ｒは、前縦壁７Ｂに対してライトケース６から離れる側に膨出している。本実施例の湾曲縦壁７Ｒは、ギヤ収容部４３に含まれており、本発明の第１の収容部の一部を構成している。
【０１０３】
図８、図１０、図１１に示すように、変速機ケース５の内部にはエアブリーザ室７５が形成されており、エアブリーザ室７５は、湾曲縦壁７Ｒと周壁部２９とによって囲まれている。
【０１０４】
図１０、図１１に示すように、シフトケース６２にはエアブリーザ孔６２Ｃが形成されており、エアブリーザ孔６２Ｃは、エアブリーザ室７５と変速機ケース５の外部とを連通している。
【０１０５】
エアブリーザ孔６２Ｃは、エアブリーザ室７５の上方に位置しており、エアブリーザ孔６２Ｃは、上下方向で第２の開口部６１Ｂと重なっている。
【０１０６】
図１０に示すように、エアブリーザ孔６２Ｃにはエアブリーザ装置７６が取付けられている。エアブリーザ装置７６は、エアブリーザ孔６２Ｃに嵌合されたエアブリーザプラグ７６Ａと、エアブリーザプラグ７６Ａから上方に延びるエアブリーザホース７６Ｂと、エアブリーザホース７６Ｂの上部に取付けられたエアブリーザキャップ７６Ｃとを有する。
【０１０７】
エアブリーザキャップ７６Ｃは、水等の液体や塵等がエアブリーザホース７６Ｂに侵入することを防止する機能を有する。変速機ケース５の内部の圧力が上昇すると、エアブリーザ室７５からエアブリーザ孔６２Ｃ、エアブリーザプラグ７６Ａおよびエアブリーザホース７６Ｂを介して変速機ケース５の外部に圧力が逃がされる。
【０１０８】
図１１において、シフトケース６２の下面にはシフトケース６２を補強するためのリブ６２Ｄ、６２Ｅ、６２Ｆ、６２Ｇ、６２Ｈが形成されている。リブ６２Ｄからリブ６２Ｈは、シフトケース６２から下方に突出しており、突出方向の下端は、エアブリーザ孔６２Ｃよりも下方に位置している。
【０１０９】
リブ６２Ｄは、エアブリーザ孔６２Ｃに対して、入力軸１１、前進用出力軸１２およびディファレンシャル装置１５側に形成されており（図７参照）、周壁部２９からシフトアンドセレクト軸６３に向かって延びている。
【０１１０】
リブ６２Ｅは、リブ６２Ｄからエアブリーザ孔６２Ｃまで延びており、エアブリーザ孔６２Ｃに対してガイド部材７４側に設置されている。これにより、エアブリーザ孔６２Ｃは、湾曲縦壁７Ｒと周壁部２９とリブ６２Ｅとによって囲まれている。
【０１１１】
リブ６２Ｆ、６２Ｇは、それぞれ脚部６２Ａ、６２Ｂに連結されている。リブ６２Ｆ、６２Ｇは、シフトアンドセレクト軸６３に対して前縦壁７Ｂ側に位置しており、入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向でリブ６２Ｆ、６２Ｇの間にはガイド部材７４が設置されている。
【０１１２】
これにより、前縦壁７Ｂと、リブ６２Ｆ、ガイド部材７４およびリブ６２Ｇとの間の隙間が小さく形成されている。リブ６２Ｈは、一端部がシフトアンドセレクト軸６３側に位置しており、他端部が一端部に対して前縦壁７Ｂから離れる方向に延びている。
【０１１３】
前縦壁７Ｂと湾曲縦壁７Ｒの連絡部には、前縦壁７Ｂから周壁部２９側に湾曲する縦壁側湾曲部７ｒが形成されており、ガイド部材７４は、入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向で縦壁側湾曲部７ｒに対向している。
【０１１４】
図８、図１１において、周壁部２９は、周壁部側湾曲部２９Ａを有する。周壁部側湾曲部２９Ａは、入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３のうち、第２の開口部６１Ｂに最も近い入力軸１１の円周方向に沿って湾曲している。
【０１１５】
図８、図１１に示すように、周壁部側湾曲部２９Ａは、第２の開口部６１Ｂと入力軸１１の接線を結んだ仮想線Ｌ１上に位置している。なお、周壁部側湾曲部２９Ａは、仮想線Ｌ１が第２の開口部６１Ｂの範囲内を通過する範囲となるように周壁部２９の周方向に形成されていればよい。
【０１１６】
次に、作用を説明する。
車両１の前進時におけるエンジン走行においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれか１つを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれか１つに伝達される。
【０１１７】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
【０１１８】
一方、車両１の前進時におけるモータ走行においては、１速−２速用の同期装置１８から後進用の同期装置２１が中立位置に位置した状態で、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
【０１１９】
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。
【０１２０】
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。
【０１２１】
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。
【０１２２】
図８に示すように、レフトケース７の底部に貯留されるオイルＯは、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられ、オイルＯ１で示すように、レフトケース７の後縦壁７Ｄおよび上壁７Ａを伝わって前縦壁７Ｂ側に移動する。
【０１２３】
ここで、レフトケース７の上部には図示しないキャッチタンクが設置されており、オイルＯ１は、キャッチタンクに一時的に貯留される。これにより、オイルＯの油面が低下し、ファイナルドリブンギヤ１５Ａとリバースギヤ２２Ａの攪拌抵抗が低減される。キャッチタンクに貯留されるオイルは、キャッチタンクの図示しない排出口からレフトケース７の底部に排出され、オイルＯに合流される。
【０１２４】
本実施例の駆動装置４によれば、変速機ケース５は、変速機ケース５を、入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃとディファレンシャル装置１５とを収容するギヤ収容室４１を有するギヤ収容部４３と、ギヤ収容部４３に対して入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向の外方に位置し、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆおよび減速機構３３を収容する減速機構収容部４４を有する減速機構収容部４４とに仕切る隔壁部２８Ａを有する。
【０１２５】
減速機構収容部４４は、隔壁部２８Ａから入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向外方に延びて残りの変速ギヤ対を取り囲む周壁部２９を有する。
【０１２６】
レフトケース７の上壁７Ａに形成された開口部６１は、レフトケース７の上壁７Ａとレフトケース７の前縦壁７Ｂの上端部７ａとによって囲まれ、シフトアンドセレクト軸６３が挿通される第１の開口部６１Ａを有する。
【０１２７】
開口部６１は、第１の開口部６１Ａに対してディファレンシャル装置１５と反対側で、かつ、ディファレンシャル装置１５に対してディファレンシャル装置１５の回転中心軸Ｒ方向に離れた位置に開口し、レフトケース７の前縦壁７Ｂから周壁部２９まで延びるレフトケース７の湾曲縦壁７Ｒの上端部７ｂと周壁部２９とによって囲まれる第２の開口部６１Ｂとを有する。
【０１２８】
また、変速機ケース５に、湾曲縦壁７Ｒと周壁部２９とによって囲まれるエアブリーザ室７５が形成されている。これに加えて、シフトケース６２に、エアブリーザ室７５と変速機ケース５の外部とを連通するエアブリーザ孔６２Ｃが形成されており、エアブリーザ孔６２Ｃは、上下方向で第２の開口部６１Ｂと重なる。
【０１２９】
これにより、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルＯ１の飛散経路に対して、ディファレンシャル装置１５の回転中心軸Ｒの方向に離れた位置にエアブリーザ室７５を設置できる。このため、エアブリーザ室７５にオイルが到達することを困難にできる。
【０１３０】
また、エアブリーザ室７５を、第１の開口部６１Ａに対してディファレンシャル装置１５から離れた位置で湾曲縦壁７Ｒと周壁部２９とによって囲まれる狭い空間から構成できるので、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルがエアブリーザ室７５に到達することをより一層困難にできる。
【０１３１】
これに加えて、周壁部２９が、前縦壁７Ｂに対してディファレンシャル装置１５側に位置するので、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルがエアブリーザ孔６２Ｃ側に飛散した場合に、オイルを周壁部２９によって遮断できる。
【０１３２】
この結果、ディファレンシャル装置１５から飛散されるオイルがエアブリーザ孔６２Ｃから変速機ケース５の外部に漏出することを防止できる。
【０１３３】
また、本実施例の駆動装置４によれば、第１の開口部６１Ａおよび第２の開口部６１Ｂは、車両１の幅方向に延びており、エアブリーザ孔６２Ｃを第１の開口部６１Ａに対して第２の開口部６１Ｂ側に位置させた。これにより、変速機ケース５の車両１の前後方向の寸法を短くできる。
【０１３４】
また、本実施例の駆動装置４によれば、シフトケース６２の下面に、シフトケース６２から下方に突出するリブ６２Ｄからリブ６２Ｈが形成されており、リブ６２Ｄは、エアブリーザ孔６２Ｃに対してディファレンシャル装置１５側に形成されている。
【０１３５】
これにより、レフトケースの上壁７Ａを伝ってエアブリーザ室７５側に飛散したオイルをリブ６２Ｄによって遮ることができ（図１１のオイルＯ２参照）、オイルＯ２がエアブリーザ孔６２Ｃから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に防止できる。
【０１３６】
また、本実施例の駆動装置４によれば、シフトケース６２に、シフトアンドセレクト軸６３に対して前縦壁７Ｂ側に位置し、シフトゲートパターンに沿った形状のガイド溝７４ａを有するガイド部材７４が設けられている。
【０１３７】
これに加えて、シフトアンドセレクト軸６３の軸方向の上部に、上側フィンガー部７１Ａおよびガイドピン７１Ｂを有する上側カム部材７１と、上側カム部材７１を挟み込むようにＵ字状に形成された上側インタロックプレート７３とが設けられている。
【０１３８】
これにより、上側カム部材７１および上側インタロックプレート７３をエアブリーザ孔６２Ｃよりもディファレンシャル装置１５側に設置でき、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルを上側カム部材７１および上側インタロックプレート７３によって遮ることができる（図１０、図１１のオイルＯ３参照）。
【０１３９】
このため、オイルＯ３がエアブリーザ孔６２Ｃから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に防止できる。
【０１４０】
また、ガイド部材７４を、シフトアンドセレクト軸６３に対して前縦壁７Ｂ側に設置しているので、ガイド部材７４と前縦壁７Ｂの間の隙間を小さくできる。このため、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルがガイド部材７４と前縦壁７Ｂの間に回り込むことを抑制できる。
【０１４１】
さらに、第２の開口部６１Ｂに対してディファレンシャル装置１５側にはシフトヨーク６５Ａ、６５Ｃおよびシフト軸６６Ａ、６６Ｃが設置されているので、ファイナルドリブンギヤ１５Ａによって掻き上げられたオイルを上側カム部材７１および上側インタロックプレート７３によって遮ることができる。
【０１４２】
これに加えて、図１１に示すように、周壁部２９と上側インタロックプレート７３によって第２の開口部６１Ｂに対するディファレンシャル装置１５側の開口面積を小さくできる。これにより、ディファレンシャル装置１５によって掻き上げられたオイルをエアブリーザ孔６２Ｃに到達し難くできる。
【０１４３】
このため、オイルがエアブリーザ孔６２Ｃから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に防止できる。
【０１４４】
また、ギヤ収容部４３の前縦壁７Ｂと湾曲縦壁７Ｒの連絡部には、前縦壁７Ｂから周壁部２９側に湾曲する縦壁側湾曲部７ｒが形成されており、ガイド部材７４は、入力軸１１および前進用出力軸１２の軸方向で縦壁側湾曲部７ｒに対向している。
【０１４５】
これにより、図１１のオイルＯ４で示すように、オイルＯ４がガイド部材７４と前縦壁７Ｂの間に回り込んだ場合に、ガイド部材７４と前縦壁７Ｂの間に回り込んだオイルＯ４を縦壁側湾曲部７ｒによってエアブリーザ孔６２Ｃに到達し難くできる。
【０１４６】
また、縦壁側湾曲部７ｒをリブ６２Ｆに対向させているので、ガイド部材７４と前縦壁７Ｂの間に回り込んだオイルＯ４をリブ６２Ｆに衝突させて下方に落下させ、エアブリーザ孔６２Ｃに到達することをより効果的に困難にできる。
【０１４７】
この結果、ディファレンシャル装置１５から飛散されるオイルがエアブリーザ孔６２Ｃから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に防止できる。
【０１４８】
また、本実施例の駆動装置４によれば、周壁部２９は、入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３のうち、第２の開口部６１Ｂに最も近い入力軸１１の円周方向に沿って湾曲する周壁部側湾曲部２９Ａを有する。
【０１４９】
これに加えて、周壁部側湾曲部２９Ａは、第２の開口部６１Ｂと入力軸１１の接線を結んだ仮想線Ｌ１上に位置している。
【０１５０】
これにより、図７に示すように、周壁部２９に近い入力ギヤ１６Ｅに掻き上げられたオイルを周壁部側湾曲部２９Ａに衝突させ、周壁部側湾曲部２９Ａに沿って下方に指向させることができる。
【０１５１】
このため、ディファレンシャル装置１５から飛散されるオイルがエアブリーザ孔６２Ｃから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に防止できる。
【０１５２】
また、本実施例の駆動装置４は、ハイブリッド車両に適用されているが、ハイブリッド車両に限定されるものではない。
【０１５３】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１５４】
１...車両、４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、７Ａ...上壁（変速機ケースの上壁）、７Ｂ...前縦壁（第1の収容部の縦壁）、７Ｒ...湾曲縦壁、７ａ...上端部（縦壁の上端部）、７ｂ...上端部（湾曲縦壁の上端部）、７ｒ...縦壁側湾曲部、８...エンジン（内燃機関）、１１...入力軸（回転軸、変速機構）、１２...前進用出力軸（回転軸、変速機構）、１５...ディファレンシャル装置、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ...入力ギヤ（変速ギヤ対、複数の変速ギヤ対のうちの一部の変速ギヤ対）、１６Ｄ，１６Ｅ，１６Ｆ...入力ギヤ（変速ギヤ対、複数の変速ギヤ対のうちの残りの変速ギヤ対）、１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ...出力ギヤ（変速ギヤ対、複数の変速ギヤ対のうちの一部の変速ギヤ対）、１７Ｄ，１７Ｅ，１７Ｆ...出力ギヤ（変速ギヤ対、複数の変速ギヤ対のうちの残りの変速ギヤ対）、１８...１速−２速用の同期装置（変速機構）、１９...３速−４速用の同期装置（変速機構）、２０...５速−６速用の同期装置（変速機構）、２８Ａ...隔壁部、２９...周壁部、２９Ａ...周壁部側湾曲部、４１...ギヤ収容室（第１の収容室）、４２...減速機構収容室（第２の収容室）、４３...ギヤ収容部（第１の収容部）、４４...減速機構収容部（第２の収容部）、６１...開口部、６１Ａ...第１の開口部、６１Ｂ...第２の開口部、６２...シフトケース、６２Ｃ...エアブリーザ孔、６２Ｄ，６２Ｅ，６２Ｆ，６２Ｇ，６２Ｈ...リブ、６３...シフトアンドセレクト軸、６５Ｂ，６５Ｃ...シフトヨーク、７１...上側カム部材（カム部材）、７１Ａ...上側フィンガー部（フィンガー部）、７１Ｂ...ガイドピン、７３...上側インタロックプレート、７４...ガイド部材、７４ａ...ガイド溝、７５...エアブリーザ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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