(57)【要約】【課題】車両に搭載されている装置の故障をユーザに容易且つ迅速に認識させることができる入力装置を提供する。【解決手段】入力装置１０は、ユーザの操作下に回転可能なダイヤルシフタ２０と、ダイヤルシフタ２０の回転を規制する回転規制部４０と、回転規制部４０を制御するシフト用ＥＣＵ４２とを有する。この入力装置１０は、ダイヤルシフタ２０の位置に基づき車両１２の変速機１４の動作内容を設定する。シフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４の状態を取得し、変速機１４の正常時に、回転規制部４０によるダイヤルシフタ２０の回転規制を実施する一方で、変速機１４の異常時に、回転規制部４０によるダイヤルシフタ２０の回転規制を非実施とする。【選択図】図１
2020144432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、ユーザの操作下に回転可能なノブと、
前記ノブの回転を規制する回転規制部と、
前記回転規制部を制御する制御部とを有し、前記ノブの位置に基づき前記車両に搭載されている所定の装置の動作内容を設定する入力装置であって、
前記制御部は、
前記所定の装置の状態を取得し、
前記所定の装置の正常状態で、前記回転規制部による前記ノブの回転規制を実施する一方で、
前記所定の装置の異常状態で、前記回転規制部による前記ノブの回転規制を非実施とする
入力装置。
【請求項２】
請求項１記載の入力装置において、
前記所定の装置は、駆動源の回転を変速する変速機であると共に、前記ノブは、前記変速機のギヤレンジの切り替えを操作するダイヤルシフタであり、
前記制御部は、前記変速機の状態を取得し、前記変速機が正常の場合に前記回転規制を実施し、前記変速機が故障の場合に前記回転規制を非実施とする
入力装置。
【請求項３】
請求項２記載の入力装置において、
前記制御部は、前記変速機の故障としてパーキングロックの故障を取得する
入力装置。
【請求項４】
請求項２又は３記載の入力装置において、
前記制御部は、前記変速機の故障として前記ダイヤルシフタの現在のシフトポジションと前記変速機のギヤレンジとが異なる故障を取得する
入力装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の入力装置において、
前記制御部は、パーキングを越えて前記ダイヤルシフタを回転させた場合に、前記ダイヤルシフタのシフト列の座標を書き換える
入力装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の入力装置において、
前記制御部は、前記所定の装置の状態が未確定の場合に前記回転規制部による回転規制を非実施とし、
所定時間経過後、もしくは前記所定の装置の状態が確定されたときに、前記回転規制部による回転規制を実施すると共に、さらに前記所定の装置が異常の場合には警告を報知する
入力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ユーザによるノブの回転操作に基づき、車両に搭載されている所定の装置の動作内容を設定する入力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転席の周囲には、変速機（トランスミッション）のギヤレンジをユーザが操作する入力装置が設けられる。この種の入力装置としては、シフトレバーが一般的に知られているが、特許文献１に示すように、ノブ（つまみ）を備えたものも提案されている。
【０００３】
特許文献１に開示の入力装置は、ユーザがノブを回転操作する際にかかる回転操作力を車速に応じて変更する構成となっている。例えば、入力装置は、パーキングにノブを移動させた際に回転規制部（回転規制手段）によりノブの回転を規制する（ブレーキをかける）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１５９８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示の入力装置では、例えば、トランスミッションのパーキングロックが故障している場合も、ノブに回転規制がかかりユーザがノブの回転操作において突き当り感を感じることになる。この場合、ユーザは、パーキングロックがかかっていないにも関わらず、ノブの回転操作時の操作感覚によってパーキングロックがかかっていると認識して、車両から降車してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、簡単な構成によって、車両に搭載されている所定の装置の状態をユーザに容易且つ迅速に認識させることができる入力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために、本発明の一態様は、車両に設けられ、ユーザの操作下に回転可能なノブと、前記ノブの回転を規制する回転規制部と、前記回転規制部を制御する制御部とを有し、前記ノブの位置に基づき前記車両に搭載されている所定の装置の動作内容を設定する入力装置であって、前記制御部は、前記所定の装置の状態を取得し、前記所定の装置の正常状態で、前記回転規制部による前記ノブの回転規制を実施する一方で、前記所定の装置の異常状態で、前記回転規制部による前記ノブの回転規制を非実施とする。
【発明の効果】
【０００８】
上記の入力装置は、制御部により所定の装置の状態に基づきノブの回転の許容又は規制を行うことで、ノブがユーザにかける操作感覚によって所定の装置の状態を容易且つ迅速に認識させることができる。すなわち、制御部は、所定の装置の正常状態に基づきノブの回転規制を実施することで、ノブの回転操作時にユーザに突き当り感を与えて、所定の装置の動作内容の切り替えを認識させることが可能となる。その一方で、入力装置は、所定の装置の異常状態に基づきノブの回転規制を非実施とすることで、ノブの回転が止まらない操作感覚をユーザに与えて所定の装置の異常状態を認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る入力装置が適用された車両を概略的に示すブロック図である。
【図２】入力装置のダイヤルシフタ及びその周辺構造を概略的に示す平面図である。
【図３】図３Ａは、変速機の正常状態におけるシフト用ＥＣＵの処理を示す第１説明図である。図３Ｂは、変速機の正常状態におけるシフト用ＥＣＵの処理を示す第２説明図である。
【図４】変速機のパーキングロック故障におけるシフト用ＥＣＵの処理を示す説明図である。
【図５】図５Ａは、変速機の位置故障におけるシフト用ＥＣＵの処理を示す第１説明図である。図５Ｂは、変速機の位置故障におけるシフト用ＥＣＵの処理を示す第２説明図である。
【図６】図６Ａは、応用例１に係るシフト用ＥＣＵの処理を示す第１説明図である。図６Ｂは、応用例１に係るシフト用ＥＣＵの処理を示す第２説明図である。
【図７】図７Ａは、応用例２に係るシフト用ＥＣＵの処理を示す説明図である。図７Ｂは、応用例２に係るシフト用ＥＣＵによる警告を示す説明図である。
【図８】シフト用ＥＣＵの処理フローの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
本実施形態に係る入力装置１０は、図１に示すように、車両１２に設けられ、車両１２に搭載される変速機１４（所定の装置１６）のギヤレンジＧＲを、ユーザの手動で切り替えるシフト装置として構成されている。特に、入力装置１０は、運転席の設置箇所１８に対して回転可能なダイヤルシフタ２０（ノブ）を有し、ユーザによるダイヤルシフタ２０の回転操作に基づき変速機１４のギヤレンジＧＲを切り替える。なお、以下では、車両１２として四輪自動車を例に説明するが、入力装置１０が適用される車両１２は、特に限定されず、二輪や三輪自動車、汎用機、重機等でもよい。
【００１２】
車両１２の内部には、駆動輪２２を回転させる装置として、上記の変速機１４の他に、駆動源２４、ドライブシャフト２６、シフトアクチュエータ２８及び走行用ＥＣＵ３０（Electronic control unit）等が設けられている。本実施形態において車両１２は、前輪ＦＷを駆動輪２２とする前輪駆動方式を採用しているが、これに限定されず、後輪ＲＷを駆動輪２２とする後輪駆動方式や前輪ＦＷ、後輪ＲＷの両方を駆動輪２２とする全輪駆動方式でもよい。
【００１３】
駆動源２４には、燃料を燃焼して走行駆動力（回転力）を発生させるエンジン、図示しないバッテリからの電力供給下に走行駆動力を発生させるモータ等が適用される。駆動源２４は、走行用ＥＣＵ３０により設定された回転速度で出力軸（不図示）を回転させる。なお、駆動源２４は、エンジンとモータの両方を備えた構成でもよい。
【００１４】
変速機１４は、駆動源２４の出力軸の回転力（トルク）を適宜変換してドライブシャフト２６に伝達する。ドライブシャフト２６は、車両１２内を幅方向に延在して駆動輪２２に連結されており、変速機１４により設定された回転方向及び回転速度で駆動輪２２を転動させる。変速機１４の種類は、特に限定されず、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）、オートマチックマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等を適用し得る。また駆動源２４がモータである場合、変速機１４は複数段変速でなくてもよい。
【００１５】
また本実施形態における変速機１４のギヤレンジＧＲは、車両１２の駐車時に選択されるパーキング［Ｐ］、車両１２の後進時に選択されるリバース［Ｒ］、ドライブシャフト２６を回転自在としたニュートラル［Ｎ］、車両１２の前進時に主に選択されるドライブ［Ｄ］、及び車両１２の加速を得たい場合に選択されるスポーツモード［Ｓ］が設定されている。従って、入力装置１０のシフトポジション（操作入力位置）も、パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ、スポーツモードが設定されている。以下では、入力装置１０の操作入力位置について、変速機１４のギヤレンジＧＲと区別するため、パーキング〈Ｐ〉、リバース〈Ｒ〉、ニュートラル〈Ｎ〉、ドライブ〈Ｄ〉、スポーツモード〈Ｓ〉と記述する。なお、変速機１４のギヤレンジＧＲ（入力装置１０の操作入力位置）の種類は、特に限定されるものではなく、他の公知のレンジ（例えばエンジンブレーキをかけるブレーキ［Ｂ］等）が設定されていてもよい。
【００１６】
また、変速機１４は、入力装置１０から現在のシフトポジションＳＰとしてパーキング〈Ｐ〉が指令された場合に、ギヤレンジＧＲをパーキング［Ｐ］とし、パーキングロックをかけるように構成されている。変速機１４のパーキングロックは、公知の構造を採用してよく、例えば、変速機１４内の図示しない歯車（パーキングギヤ）に図示しないパーキングポールを係止して、ドライブシャフト２６の回転を停止する構成を採用し得る。なお、車両１２は、変速機１４のパーキングロックとは別に、ユーザによるボタン、レバー等の操作下にパーキングブレーキをかけるパーキングブレーキ装置３２を備える。パーキングブレーキ装置３２は、例えば一対の後輪ＲＷの間を連結している連結シャフト３４に設けられる。
【００１７】
シフトアクチュエータ２８は、入力装置１０の指令下に（現在のシフトポジションＳＰに基づき）変速機１４のギヤレンジＧＲを切り替える。このシフトアクチュエータ２８は、例えば、電動モータ、流体圧アクチュエータにより構成され得る。
【００１８】
走行用ＥＣＵ３０は、図示しない処理部、記憶部及び入出力部を有するコンピュータ（電子制御部）として構成される。走行用ＥＣＵ３０は、ユーザによるアクセルペダル等の操作（アクセル開度）に基づき、駆動源２４の回転を制御する。例えば、駆動源２４がエンジンの場合に、走行用ＥＣＵ３０は、エンジン内での燃料噴射を制御して、出力軸を適切に回転させる。
【００１９】
一方、入力装置１０は、シフト・バイ・ワイヤ方式に構成され、ユーザがダイヤルシフタ２０を操作した際の操作内容を電気信号で認識し、シフトアクチュエータ２８の駆動（すなわち変速機１４のギヤレンジＧＲの切り替え）を行う。このため、入力装置１０は、上記のダイヤルシフタ２０の他に、座標検出部３６、シフトインジケータ３８、回転規制部４０及びシフト用ＥＣＵ４２（制御部）を備える。座標検出部３６、シフトインジケータ３８及び回転規制部４０は、ダイヤルシフタ２０の近傍位置に設けられ、ダイヤルシフタ２０の操作やシフト用ＥＣＵ４２の指示に基づき動作する。
【００２０】
より具体的には、図１及び図２に示すように、ダイヤルシフタ２０は、設置箇所１８として運転席の周囲に配置される内装（センターコンソール、インストルメントパネル、ハンドル等）に設けられる。ダイヤルシフタ２０は、平面視で正円形状を呈し、内装から所定高さ突出した円盤となっている。ダイヤルシフタ２０の背面には、設置箇所１８に回転自在に軸支される軸部２０ａが設けられている。また、ダイヤルシフタ２０の表面には、図示しない目印等が設けられてもよい。勿論、ダイヤルシフタ２０の構成は、特に限定されるものではなく、例えば正円形状の固定部が設置箇所１８から突出し、この固定部の外周に設けられた環状の可動部が回転する構成でもよい。
【００２１】
ダイヤルシフタ２０は、回転規制部４０の回転規制がなされていない状態で、時計回り又は反時計回りに無限に回転することが可能である。また、ダイヤルシフタ２０は、操作しているユーザに対し、所定の回転角度毎に離散的（段階的）に移動するように構成される。例えば、図２中のダイヤルシフタ２０は、ユーザが３０°回転させる毎に移動停止がなされるように（ノック（クリック）感が生じるように）操作を干渉する図示しないノック付与機構を有する。ノック付与機構の構成は、特に限定されないが、回転規制部４０によって実現されるとダイヤルシフタ２０の機構がより好適に簡素化される。
【００２２】
座標検出部３６は、ダイヤルシフタ２０の設置箇所１８内に設けられ、ダイヤルシフタ２０の回転時における回転量又は回転角度を検出し、シフト用ＥＣＵ４２に検出情報を送信する。一例として、座標検出部３６は、３０°毎に回転するダイヤルシフタ２０に応じて１２個に割り振った座標点において、座標点の変化情報（方向、移動個数）を検出する。座標検出部３６のセンサとしては、例えば、ロータリエンコーダを適用することができる。
【００２３】
シフトインジケータ３８は、シフト用ＥＣＵ４２に通信可能に接続され、シフト用ＥＣＵ４２の指令下にダイヤルシフタ２０の現在のシフトポジションＳＰを表示する。図２中において、シフトインジケータ３８は、シフトポジションのパーキング〈Ｐ〉、リバース〈Ｒ〉、ニュートラル〈Ｎ〉、ドライブ〈Ｄ〉、スポーツモード〈Ｓ〉に応じて５つの発光部を並べて設置している。なお、シフトインジケータ３８の構成は、特に限定されるものではなく、例えば、ダイヤルシフタ２０の近傍位置（又はダイヤルシフタ２０自体）に表示パネル４４（図２中の２点鎖線参照）を設けて表示パネル４４に現在のシフトポジションＳＰを表示する構成でもよい。またシフトインジケータ３８は、シフト用ＥＣＵ４２を介さずにダイヤルシフタ２０と機械的に連動して、ダイヤルシフタ２０の移動に伴いシフトポジションの表示を切り替える構成でもよい。
【００２４】
回転規制部４０は、シフト用ＥＣＵ４２に通信可能に接続され、シフト用ＥＣＵ４２の指令下にダイヤルシフタ２０の回転を規制する。回転規制部４０の構造は、特に限定されものではなく、種々の構成をとり得る。例えば、回転規制部４０は、ストッパ部材４６、電磁石４８等を有する電磁ブレーキを採用することができる。電磁ブレーキは、電磁石４８への電力供給下にストッパ部材４６をダイヤルシフタ２０の軸部２０ａに設けられた被係止部（不図示）に進出させて、軸部２０ａの回転を停止させる。
【００２５】
一方、シフト用ＥＣＵ４２は、図示しない入出力部、処理部、記憶部を有するコンピュータに構成され、ユーザによるダイヤルシフタ２０の操作に応じた制御を行う。なお、シフト用ＥＣＵ４２は、走行用ＥＣＵ３０と一体に設けられてもよい。具体的には、シフト用ＥＣＵ４２は、座標検出部３６から送信される検出情報を受信して、ダイヤルシフタ２０の現在のシフトポジションＳＰを演算する。そして、シフト用ＥＣＵ４２は、演算したシフトポジションに基づき、シフトアクチュエータ２８を駆動制御して変速機１４のギヤレンジＧＲの維持や切り替えを行うと共に、シフトインジケータ３８の点灯を行う。
【００２６】
シフト用ＥＣＵ４２の処理において、ダイヤルシフタ２０（座標検出部３６）から入力される検出情報は、図３Ａに示すような円周座標５０（環状に並ぶ１２の座標点）に対応させて処理される。以下では、説明の便宜のために、円周座標５０の各座標点に符号Ｘ１〜Ｘ１２を付して説明する。シフトポジションは、上記のようにパーキング〈Ｐ〉、リバース〈Ｒ〉、ニュートラル〈Ｎ〉、ドライブ〈Ｄ〉、スポーツモード〈Ｓ〉があるので、シフト用ＥＣＵ４２は、各座標点のうち相互に隣接して並ぶ５点のシフト列５２を円周座標５０上に配置させる。例えば、初期状態では、円周座標５０のうち上側の５点を使用する。すなわちパーキング〈Ｐ〉をＸ１０、リバース〈Ｒ〉をＸ１１、ニュートラル〈Ｎ〉をＸ１２、ドライブ〈Ｄ〉をＸ１、スポーツモード〈Ｓ〉をＸ２に設定している。
【００２７】
ユーザは、現在のシフトポジションＳＰがパーキング〈Ｐ〉にある車両１２を走行（前進）させる場合に、ダイヤルシフタ２０を時計回りに回転させる。シフト用ＥＣＵ４２は、ダイヤルシフタ２０が９０°回転操作された検出情報を座標検出部３６から取得することで、現在のシフトポジションＳＰについてドライブ〈Ｄ〉への移動を演算する。つまり図３Ａ中のハッチで示すように、現在のシフトポジションＳＰがパーキング〈Ｐ〉（＝座標点Ｘ１０）からドライブ〈Ｄ〉（＝座標点Ｘ１）に移動する。シフト用ＥＣＵ４２は、演算した現在のシフトポジションＳＰに応じてシフトインジケータ３８のドライブを点灯させる。
【００２８】
そして、本実施形態に係るシフト用ＥＣＵ４２は、シフトポジション及び変速機１４の状態（正常又は異常）に基づき、回転規制部４０を駆動制御することで、ダイヤルシフタ２０の回転を規制する。ここで、変速機１４の正常状態とは、ユーザがダイヤルシフタ２０を回転操作した現在のシフトポジションＳＰに対し変速機１４のギヤレンジＧＲが正確に反応して、前進・後進、変速、ギヤの切り離し、パーキングロック等を実施可能であることをいう。一方、変速機１４の異常状態とは、変速機１４やシフト用ＥＣＵ４２の故障（パーキングロックができない、現在のシフトポジションＳＰに対し変速機１４のギヤレンジＧＲが異なる位置関係となる等）が挙げられる。
【００２９】
このため図１に示すように、車両１２は、搭載される変速機１４を含む所定の装置１６の状態（正常、異常）を診断する故障診断ＥＣＵ５４を有する。故障診断ＥＣＵ５４は、変速機１４に設けられた監視部１４ａに接続され、監視部１４ａから送信された監視情報に基づき変速機１４の異常を診断する。例えば、監視部１４ａは、変速機１４の電力（電圧、電流等）又は油圧を監視して、異常時にその異常に応じたコードを含む監視情報を出力する。
【００３０】
また、シフト用ＥＣＵ４２は、故障診断ＥＣＵ５４と通信可能に接続され、故障診断ＥＣＵ５４に現在のシフトポジションＳＰを送信すると共に、変速機１４の状態情報を自動的に受信する。例えば、故障診断ＥＣＵ５４が変速機１４の故障を診断した場合に、シフト用ＥＣＵ４２は、状態情報として変速機１４の故障の発生と故障内容を取得する。なお、シフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４の監視部１４ａに直接接続され、監視部１４ａの監視情報を取得して、変速機１４の異常を自己判断する構成でもよい。
【００３１】
以下、変速機１４の状態（正常又は異常）について想定され得る幾つかのシチュエーションと、そのシチュエーションに応じたシフト用ＥＣＵ４２の動作について、図３Ａ〜図７Ｂを参照して説明する。
【００３２】
〔１．変速機１４が正常状態の場合におけるダイヤルシフタ２０の回転規制〕
図３Ａ及び図３Ｂに示すように、変速機１４が正常状態で、且つユーザによるダイヤルシフタ２０の操作下に現在のシフトポジションＳＰがドライブ〈Ｄ〉からシフト列５２の一端に位置するパーキング〈Ｐ〉に移動してきたとする。この場合、シフト用ＥＣＵ４２は、回転規制部４０を駆動制御してダイヤルシフタ２０の反時計回りの回転を規制する。図３Ａ〜図７Ａ中では、発明の理解の容易化のため、回転規制の表現として規制線Ｌを図示している。図３Ｂ中の例では、回転規制部４０は、座標点Ｘ９と座標点Ｘ１０の間に規制線Ｌを設定する。これによりユーザは、ダイヤルシフタ２０の回転操作中に回転を停止させる反力（規制力）を受けることになり、パーキング〈Ｐ〉のシフトポジションを良好に認識することができる。
【００３３】
また図示は省くが、シフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４が正常状態で、且つ現在のシフトポジションＳＰがシフト列５２の他端に位置するスポーツモード〈Ｓ〉に移動してきた場合に、回転規制部４０を駆動制御してダイヤルシフタ２０の時計回りの回転を規制する。すなわちストッパ部材４６を動作させて軸部２０ａの時計回りの回転を阻止する。図３Ｂ中の例では、回転規制部４０は、座標点Ｘ２と座標点Ｘ３の間に規制線Ｌを設定する。これによりユーザは、ダイヤルシフタ２０の回転操作中に回転を停止させる規制力を受けることになり、スポーツモード〈Ｓ〉のシフトポジションを良好に認識することができる。
【００３４】
〔２．変速機１４のパーキングロックができない異常状態の場合〕
図４に示すように、車両１２は、変速機１４のギヤレンジＧＲがパーキングとなっても、パーキングロックができない故障（図示例では［ｎｏｔＰ］と示す）が生じる場合がある。そして［ｎｏｔＰ］の状態で、ユーザが何の対処もしないで（例えば、パーキングブレーキをかけずに）降車すると、車両１２が動き出す可能性がある。特に、ユーザは、ダイヤルシフタ２０をパーキング〈Ｐ〉に回転操作した際に、ダイヤルシフタ２０を回転停止させる規制力（操作感覚）を受けると、変速機１４のギヤレンジＧＲもパーキング［Ｐ］に切り替わったと勘違いする可能性がある。
【００３５】
このため、本実施形態に係るシフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４のパーキングロックができない場合に、回転規制部４０によるダイヤルシフタ２０の回転規制を非実施とする。具体的には、故障診断ＥＣＵ５４は、監視部１４ａから監視情報を受信してパーキングロック故障を診断する。シフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４のパーキングロック故障の状態情報を故障診断ＥＣＵ５４から受信することで、パーキングロック故障を認識する。シフト用ＥＣＵ４２は、ユーザの操作下に現在のシフトポジションＳＰがパーキング〈Ｐ〉となった場合に、回転規制部４０の駆動を停止してダイヤルシフタ２０の反時計回りの回転を許容する。
【００３６】
図示例では、変速機１４の正常状態において円周座標５０の座標点Ｘ９と座標点Ｘ１０の間に設けていた規制線Ｌがなくなる（図４中の破線の規制線Ｌ’参照）。これによりユーザは、パーキング〈Ｐ〉に入れた後のダイヤルシフタ２０から規制力を受けずに（突き当らずに）、ダイヤルシフタ２０の回転操作を継続する。よって、ユーザは、パーキング〈Ｐ〉にならないことをダイヤルシフタ２０の操作感覚で認識する。その結果、入力装置１０は、車両１２からのユーザの降車を抑制する、又はパーキングブレーキ装置３２のパーキングブレーキを確実にかけさせることができる。
【００３７】
〔３．ダイヤルシフタ２０の現在のシフトポジションＳＰと変速機１４のギヤレンジＧＲが異なる異常状態の場合〕
また、車両１２は、変速機１４の異常状態として、ダイヤルシフタ２０の現在のシフトポジションＳＰと変速機１４のギヤレンジＧＲとが異なる場合がある（以下、位置故障という）。以下図５Ａ及び図５Ｂを参照して、ダイヤルシフタ２０の現在のシフトポジションＳＰがパーキング〈Ｐ〉にある一方で、変速機１４のギヤレンジＧＲがニュートラル［Ｎ］にある場合を例に説明する。この場合、仮に、パーキング〈Ｐ〉に基づきダイヤルシフタ２０の反時計回りの回転規制を行うと、変速機１４のギヤレンジＧＲがリバース［Ｒ］やパーキング［Ｐ］に移動しなくなってしまう。
【００３８】
このため、本実施形態に係るシフト用ＥＣＵ４２は、位置故障に基づき回転規制部４０によるダイヤルシフタ２０の回転規制を非実施とする。具体的には、故障診断ＥＣＵ５４は、変速機１４の監視部１４ａから送信される現在のギヤレンジＧＲとシフト用ＥＣＵ４２から送信される現在のシフトポジションＳＰに基づき位置故障の有無を診断する。そして、シフト用ＥＣＵ４２は、故障診断ＥＣＵ５４から位置故障の状態情報を受信することで、位置故障を認識する。シフト用ＥＣＵ４２は、位置故障の認識後に、回転規制部４０の駆動を停止してダイヤルシフタ２０の反時計回りの回転を許容する。
【００３９】
例えば、図５Ａの例では、変速機１４の正常状態において座標点Ｘ９と座標点Ｘ１０の間に設けていた規制線Ｌがなくなる。これによりユーザは、ダイヤルシフタ２０の回転操作においてパーキング〈Ｐ〉に入れた際に、規制力を受けないことになり、シフトチェンジを行うことができる。つまり現在のシフトポジションＳＰが座標点Ｘ１０にある場合に、回転規制を受けないことで座標点Ｘ９に移動することが可能となり、シフト用ＥＣＵ４２は変速機１４のギヤレンジＧＲをニュートラル［Ｎ］からリバース［Ｒ］に移動することができる。
【００４０】
従って、入力装置１０は、変速機１４に位置故障が生じても変速機１４の状態を変更させることができる。
【００４１】
〔４．ダイヤルシフタ２０の回転規制を解除した場合の動作の応用例１〕
また図６Ａ及び図６Ｂに示すように、シフト用ＥＣＵ４２は、ダイヤルシフタ２０の回転規制を解除した場合に、ダイヤルシフタ２０の円周座標５０におけるシフト列５２を書き換える構成としてもよい。例えば図示例のように、シフト用ＥＣＵ４２は、反時計回りの回転によりパーキング〈Ｐ〉を越えた場合に、移動先の現在のシフトポジションＳＰを基準に、パーキング〈Ｐ〉、リバース〈Ｒ〉、ニュートラル〈Ｎ〉、ドライブ〈Ｄ〉、スポーツモード〈Ｓ〉をまとめてシフトさせる。
【００４２】
図示例において、シフト用ＥＣＵ４２は、操作された現在のシフトポジションＳＰとしてパーキング〈Ｐ〉を円周座標５０上の座標点Ｘ５に設定し、他のシフトポジションを順次隣接するように配置する。従ってリバース〈Ｒ〉は座標点Ｘ６に配置され、ニュートラル〈Ｎ〉は座標点Ｘ７に配置され、ドライブ〈Ｄ〉は座標点Ｘ８に配置され、スポーツモード〈Ｓ〉は座標点Ｘ９に配置される。また座標点Ｘ２と座標点Ｘ３との間に設定されていた規制線Ｌは、スポーツモード〈Ｓ〉の移動に応じて座標点Ｘ９と座標点Ｘ１０の間に移動する。
【００４３】
シフト用ＥＣＵ４２は、このように回転規制の非実施時に円周座標５０のシフト列５２を書き換えることで、逆方向の回転操作を実施した際にシフトポジションを迅速に切り替えることができる。例えば、ダイヤルシフタ２０の反時計回り後にダイヤルシフタ２０を時計回りに逆転した場合に、パーキング〈Ｐ〉からリバース〈Ｒ〉等のシフトポジションを素早く選択することができる。
【００４４】
〔５．ダイヤルシフタ２０の回転規制を解除した場合の動作の応用例２〕
さらに図７Ａに示すように、シフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４の状態（正常、異常）が未確定である場合に、回転規制を非実施としてもよい。例えば、シフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４の状態が確定しない場合に回転規制を非実施とすることで、ユーザによりダイヤルシフタ２０が速く回転操作されてもダイヤルシフタ２０の回転を許容することができる。すなわち、変速機１４のパーキングロック故障等の判定に時間がかかる場合があるため、未確定時に回転規制しないことで、ダイヤルシフタ２０を回転可能とする操作感覚をユーザに付与する。その結果、ユーザは、現在のシフトポジションＳＰがパーキング〈Ｐ〉に入っていないことを認識することができる。
【００４５】
そしてシフト用ＥＣＵ４２は、ダイヤルシフタ２０がパーキング〈Ｐ〉を越えた位置で、所定時間経過した（又はダイヤルシフタ２０が所定の角度回転した、変速機１４の故障が確定した）場合に回転規制を実施する。これによりユーザに規制力が付与されることになり、ダイヤルシフタ２０が無限に回転操作されることが防止される。
【００４６】
また故障時の回転規制の実施時に、シフト用ＥＣＵ４２は、図７Ｂに示すように変速機１４に異常がある旨の警報を、車両１２に設けられる表示モニタ５６（インストルメントパネルや車載ディスプレイ）等に表示（報知）するとよい。なお、警報は、図示しないスピーカ等から音出力により報知してもよい。このように警報の報知によって、変速機１４の異常をユーザにより確実に認識させることができる。
【００４７】
なお、上記の説明では、幾つかのシチュエーション毎にシフト用ＥＣＵ４２の動作を示したが、シフト用ＥＣＵ４２はそれぞれの動作を個別に行うだけでなく同時に（併用して）行うことが可能である。
【００４８】
本実施形態に係る入力装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下シフト用ＥＣＵ４２の処理フローの一例について図８を参照して説明する。
【００４９】
シフト用ＥＣＵ４２は、車両１２の動作開始時（イグニッションＯＮ時等）に、記憶部に記憶されている図示しないプログラムを処理部が読み出し及び実行することで、ユーザの操作下に変速機１４のギヤレンジＧＲを切り替え可能とする。
【００５０】
シフト用ＥＣＵ４２は、起動後、ダイヤルシフタ２０をユーザが回転操作した際に（又は定期的に）、ダイヤルシフタ２０の検出情報を座標検出部３６から取得する（ステップＳ１０）。
【００５１】
さらに、シフト用ＥＣＵ４２は、故障診断ＥＣＵ５４から変速機１４の状態情報を取得している（ステップＳ１１）。
【００５２】
シフト用ＥＣＵ４２は、座標検出部３６から検出情報を取得すると、現在のシフトポジションＳＰを演算する（ステップＳ１２）。上記したように、現在のシフトポジションＳＰは、シフト列５２が設定された初期の円周座標５０と、記憶部に記憶していた移動前（過去）のシフトポジションとに基づき円周座標５０上の座標点で算出される。
【００５３】
そして、シフト用ＥＣＵ４２は、演算した現在のシフトポジションＳＰに基づきシフトアクチュエータ２８を駆動制御して、変速機１４のギヤレンジＧＲを切り替え又は維持する（ステップＳ１３）。さらにシフト用ＥＣＵ４２は、演算した現在のシフトポジションＳＰに対応したシフトインジケータ３８の点灯を行う（ステップＳ１４）。また、シフト用ＥＣＵ４２は、状態情報に基づき変速機１４の状態を判定する（ステップＳ１５）。
【００５４】
変速機１４が正常状態の場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、現在のシフトポジションＳＰがシフト列５２の両端（パーキング〈Ｐ〉、スポーツモード〈Ｓ〉）に位置しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして現在のシフトポジションＳＰがシフト列５２の両端に位置している場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）には、シフト列５２の外側へのダイヤルシフタ２０の回転規制を実施する（ステップＳ１７）。一方現在のシフトポジションＳＰがシフト列５２の両端に位置していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）には、ダイヤルシフタ２０の回転規制を非実施とし、ダイヤルシフタ２０の回転操作を許容する（ステップＳ１８）。
【００５５】
一方、変速機１４の状態が未確定又は異常状態の場合（ステップＳ１５：ＮＯ）にも、ダイヤルシフタ２０の回転規制を非実施とし、ダイヤルシフタ２０の回転操作を許容する（ステップＳ１９）。これにより例えば、変速機１４の異常がパーキングロック故障の場合には、シフトインジケータ３８がパーキングに移動していても、ダイヤルシフタ２０が回転自在となったままとなる。ユーザは、ダイヤルシフタ２０の回転規制されない操作感覚により、パーキングロックの故障を良好に認識することができる。
【００５６】
一方、変速機１４の異常が位置故障の場合には、現在のシフトポジションＳＰと変速機１４のギヤレンジＧＲが異なってもダイヤルシフタ２０の回転が許容されることで、意図しないギヤレンジＧＲから直ぐに抜け出すことができる。要するに、変速機１４が故障の場合には、ダイヤルシフタ２０を回転停止させないことで、操作感覚によるユーザへの報知と、ダイヤルシフタ２０の回転停止によるギヤレンジＧＲの切り替え不能の防止とを共に実現することができる。勿論、シフト用ＥＣＵ４２は、変速機１４の異常の種類（パーキングロックの故障、位置故障）を判別して、異常の種類と現在のシフトポジションＳＰとに応じて回転規制の実施又は非実施を別々に判断してもよい。
【００５７】
なお、本発明は、上記の実施形態に限定されず、発明の要旨に沿って種々の改変が可能である。例えば、入力装置１０は、ユーザによるダイヤルシフタ２０の回転操作が速い場合に、１ノック毎に現在のシフトポジションＳＰを切り替えることに限定されず、所定時間内に回転した操作はシフト列５２内で１つポジションチェンジする構成としてよい。一例として、ユーザが速い回転操作によりパーキング〈Ｐ〉を超えた座標点にダイヤルシフタ２０を回転させても、所定時間経過した際（変速機１４の状態が確定された際）に回転規制を実施する。これにより、ダイヤルシフタ２０の回転操作時のタイムラグを良好に吸収することができる。
【００５８】
また、本発明に係る入力装置１０は、変速機１４のギヤレンジＧＲを切り替えるシフト装置への適用に限定されず、車両１２に搭載されダイヤルにより動作変更がなされる種々の装置に適用し得る。例えば本発明の構成は、適宜の改変を施すことで、オーディオ、ナビゲーション装置、ラジオ、テレビ、空調装置等の入力装置１０にも適用することができる。
【００５９】
上記の実施形態から把握し得る技術的思想及び効果について以下に記載する。
【００６０】
入力装置１０は、制御部（シフト用ＥＣＵ４２）により所定の装置１６の状態に基づきノブ（ダイヤルシフタ２０）の回転の許容又は規制を行うことで、ノブの操作感覚によって所定の装置１６（変速機１４）の状態を容易且つ迅速に認識させることができる。すなわち、制御部は、所定の装置１６の正常状態に基づきノブの回転規制を実施することで、ノブの回転操作時にユーザに突き当り感を与えることができ、所定の装置１６の動作内容の切り替えを認識させることが可能となる。その一方で、入力装置１０は、所定の装置１６の異常状態に基づきノブの回転規制を非実施とすることで、ノブの回転が止まらない操作感覚をユーザに与えることで所定の装置１６の異常状態を認識させることができる。
【００６１】
また、所定の装置１６は、駆動源２４の回転を変速する変速機１４であると共に、ノブは、変速機１４のギヤレンジＧＲの切り替えを操作するダイヤルシフタ２０であり、制御部（シフト用ＥＣＵ４２）は、変速機１４の状態を取得し、変速機１４が正常の場合に回転規制を実施し、変速機１４が故障の場合に回転規制を非実施とする。これにより、ユーザは、変速機１４が故障していることをダイヤルシフタ２０の操作感覚で認識することができる。
【００６２】
また、制御部（シフト用ＥＣＵ４２）は、変速機１４の故障としてパーキングロックの故障を取得する。これにより、ユーザは、変速機１４のパーキングロックの故障をダイヤルシフタ２０の操作感覚で認識することができるので、パーキングロックしていない状態でのユーザの降車を抑制することが可能となる。
【００６３】
また、制御部（シフト用ＥＣＵ４２）は、変速機１４の故障としてダイヤルシフタ２０の現在のシフトポジションＳＰと変速機１４のギヤレンジＧＲとが異なる故障を取得する。これによりユーザは、ダイヤルシフタ２０がシフト列５２の両端部に位置している状態で、変速機１４のギヤレンジＧＲが現在のシフトポジションＳＰに合っていない場合にダイヤルシフタ２０の回転が規制されることを防ぐことができる。従って、変速機１４のギヤレンジＧＲを確実に切り替えることが可能となる。
【００６４】
また、制御部（シフト用ＥＣＵ４２）は、パーキングを越えてダイヤルシフタ２０を回転させた場合に、ダイヤルシフタ２０のシフト列５２の座標を書き換える。これによりユーザがパーキングを越えてダイヤルシフタ２０を移動させた場合でも、逆方向に回すと直ぐに変速機１４のギヤレンジＧＲを変更させることが可能となる。
【００６５】
また、制御部（シフト用ＥＣＵ４２）は、所定の装置１６の状態が未確定の場合に回転規制部４０による回転規制を非実施とし、所定時間経過後、もしくは所定の装置１６の状態が確定されたときに、回転規制部４０による回転規制を実施すると共に、さらに所定の装置１６が異常の場合には警告を報知する。これにより、ノブ（ダイヤルシフタ２０）を回転規制した際に警報が報知されるので所定の装置１６の異常をより一層認識し易くなる。
【符号の説明】
【００６６】
１０…入力装置                          １２…車両
１４…変速機                            １６…所定の装置
１８…設置箇所                          ２０…ダイヤルシフタ
２４…駆動源                            ３８…シフトインジケータ
４０…回転規制部                        ４２…シフト用ＥＣＵ
５０…円周座標                          ５２…シフト列
ＧＲ…ギヤレンジ                        ＳＰ…現在のシフトポジション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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