(57)【要約】【課題】推力（例えば、冷却ファンの駆動や排気により発生する推力）が作用する状況下にて位置制御の精度を向上させることができるマルチコプタを提供する。【解決手段】本開示の一態様は、エンジン４１と、ジェネレータ４２と、エンジン４１とジェネレータ４２とを冷却する気流を発生させるために駆動する冷却ファン４３と、を有するマルチコプタ１において、マルチコプタ１または冷却ファン４３を回転させる回転制御部３８を有し、冷却ファン４３は、当該冷却ファン４３の中心軸ＦＡ方向が水平方向となるように配置されており、回転制御部３８は、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが略対向するように、マルチコプタ１または冷却ファン４３を回転させる風向対向回転制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発熱部と、前記発熱部を冷却する気流を発生させるために駆動する冷却ファンと、を有するマルチコプタにおいて、
前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる回転制御部を有し、
前記冷却ファンは、当該冷却ファンの中心軸方向が水平方向となるように配置されており、
前記回転制御部は、前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが略対向するように、前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる風向対向回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項２】
請求項１のマルチコプタにおいて、
前記発熱部の１つである発電部と、
前記発熱部の１つであって前記発電部にて発電を行うために駆動する駆動部と、
前記駆動部の駆動値を制御する駆動制御部と、を有し、
風力の値が所定の風力値よりも大きい場合に、前記回転制御部は前記風向対向回転制御を行い、
前記風力の値が前記所定の風力値以下である場合に、前記駆動制御部は前記駆動部の駆動値を所定の駆動値未満に制御すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項３】
請求項１または２のマルチコプタにおいて、
前記発熱部の１つである発電部と、
前記発熱部の１つであって前記発電部にて発電を行うために駆動する駆動部としてのエンジンと、を有し、
前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が水平方向となるように配置され、
前記エンジンのピストンは、前記クランクシャフトよりも鉛直方向の上側に配置されていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
前記回転制御部は、前記マルチコプタがホバリング中であるときに、前記風向対向回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項５】
請求項４のマルチコプタにおいて、
外部を撮像または録画する撮像部を有し、
前記回転制御部は、前記撮像部により撮像または録画していることを条件として、前記風向対向回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
前記回転制御部は、前記マルチコプタが移動中であるときに、前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、前記マルチコプタの移動方向とが略一致するように、前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる移動方向一致回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項７】
発熱部と、前記発熱部を冷却する気流を発生させるために駆動する冷却ファンと、を有するマルチコプタにおいて、
前記冷却ファンは、当該冷却ファンの中心軸方向が鉛直方向となるように配置されており、
前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち鉛直方向のベクトルが前記マルチコプタを上昇させる方向に作用すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項８】
請求項７のマルチコプタにおいて、
前記発熱部の１つである発電部と、
前記発熱部の１つであって前記発電部にて発電を行うために駆動する駆動部としてのエンジンと、
前記エンジンの振動を制振する制振部と、を有し、
前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が鉛直方向となるように配置されており、
前記制振部は、前記クランクシャフトの中心軸を中心とする回転方向である鉛直軸回転方向に作用する前記エンジンの振動を制振すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項９】
発熱部と、前記発熱部を冷却する気流を発生させるために駆動する冷却ファンと、を有するマルチコプタにおいて、
前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる回転制御部を有し、
前記冷却ファンは、当該冷却ファンの中心軸方向が水平方向となるように配置されており、
前記回転制御部は、前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと前記マルチコプタの移動方向とが略一致するように前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる移動方向一致回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１０】
エンジンと、前記エンジンの駆動時に推力を発生させる推力発生部と、を有するマルチコプタにおいて、
前記マルチコプタを回転させる回転制御部を有し、
前記回転制御部は、前記推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが略対向するように、前記マルチコプタを回転させるエンジン推力風向対向回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１１】
請求項１０のマルチコプタにおいて、
前記エンジンの回転速度を制御するエンジン制御部を有し、
風力の値が所定の風力値よりも大きい場合に、前記回転制御部は前記エンジン推力風向対向回転制御を行い、
前記風力の値が前記所定の風力値以下である場合に、前記エンジン制御部は前記エンジンの回転速度を所定の回転速度値未満に制御すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１２】
請求項１０または１１のマルチコプタにおいて、
前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が水平方向となるように配置され、
前記エンジンのピストンは、前記クランクシャフトよりも鉛直方向の上側に配置されていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１３】
請求項１０乃至１２のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
外部を撮像または録画する撮像部を有し、
前記回転制御部は、前記撮像部により撮像または録画していることを条件として、前記エンジン推力風向対向回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１４】
請求項１０乃至１３のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
前記推力発生部は複数設けられ、
各々の前記推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きが一致するようにして、複数の前記推力発生部が配置されていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１５】
請求項１０乃至１４のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
前記回転制御部は、前記マルチコプタが移動中であるときに、前記推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、前記マルチコプタの移動方向とが略一致するように、前記マルチコプタを回転させるエンジン推力移動方向一致回転制御を行うこと、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１６】
エンジンと、前記エンジンの駆動時に推力を発生させる推力発生部と、を有するマルチコプタにおいて、
前記推力発生部は、当該推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルの方向が鉛直方向となるように配置または制御されていること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１７】
請求項１６のマルチコプタにおいて、
機体ベースと、
前記機体ベースと前記エンジンとの間に設けられ、前記エンジンの振動を制振する制振部と、を有し、
前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が鉛直方向となるように配置されており、
前記制振部は、前記クランクシャフトの中心軸を中心とする回転方向である鉛直軸回転方向に作用する前記エンジンの振動を制振すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１８】
請求項１０乃至１７のいずれか１つのマルチコプタにおいて、
前記推力発生部の１つであって前記エンジンに接続する排気口と、
前記排気口を３次元的に回転させる回転機構と、
前記回転機構を制御する機構制御部と、を有すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項１９】
請求項１８のマルチコプタにおいて、
前記機構制御部は、前記マルチコプタの高度が所定高度よりも低い状況で前記マルチコプタの下方に熱脆弱体が存在する場合に、前記排気口が下方を除く方向に向くように制御すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項２０】
請求項１８または１９のマルチコプタにおいて、
発熱部を少なくとも１つ有し、
前記機構制御部は、前記発熱部の温度が適正範囲を下回る場合に、前記排気口を前記発熱部に向けるように制御すること、
を特徴とするマルチコプタ。
【請求項２１】
請求項２０のマルチコプタにおいて、
前記発熱部を複数有し、
前記排気口は、鉛直方向における複数の前記発熱部の間の位置に配置されること、
を特徴とするマルチコプタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、複数のロータ（プロペラ）を搭載した回転翼機であるマルチコプタに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、発電ユニットで発電する電力を推力発生ユニットに供給することにより、推力発生ユニットが機体ベースを空中に浮遊し得る推力を発生するエンジン搭載型飛行装置が開示されている。そして、この装置は、発電ユニットや、当該発電ユニットを回転させるために駆動するエンジンを冷却するための冷却ファンを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１９３２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されているエンジン搭載型飛行装置において、冷却ファンの駆動により発生する推力、すなわち、冷却ファンを駆動させることで冷却ファンの前後にて気圧差が生じることにより発生する推力が作用して、装置の位置ずれを生じさせるおそれがある。そのため、装置の位置制御の精度が低下するおそれがある。したがって、特に、定点撮影を行う場合において装置を定点位置に維持できず定点撮影を適切に行うことができないおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示は上記した問題点を解決するためになされたものであり、推力（例えば、冷却ファンの駆動や排気により発生する推力）が作用する状況下にて位置制御の精度を向上させることができるマルチコプタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本開示の一形態は、発熱部と、前記発熱部を冷却する気流を発生させるために駆動する冷却ファンと、を有するマルチコプタにおいて、前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる回転制御部を有し、前記冷却ファンは、当該冷却ファンの中心軸方向が水平方向となるように配置されており、前記回転制御部は、前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが略対向するように、前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる風向対向回転制御を行うこと、を特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、冷却ファンの駆動により発生する推力を風力で相殺できるので、冷却ファンの駆動により発生する推力がその作用方向にマルチコプタを推し進め難くなるため、マルチコプタの位置ずれが生じ難くなる。このようにして、冷却ファンの駆動により発生する推力が作用する状況下にて、マルチコプタの位置制御の精度を向上させることができる。
【０００８】
上記の態様においては、前記発熱部の１つである発電部と、前記発熱部の１つであって前記発電部にて発電を行うために駆動する駆動部と、前記駆動部の駆動値を制御する駆動制御部と、を有し、風力の値が所定の風力値よりも大きい場合に、前記回転制御部は前記風向対向回転制御を行い、前記風力の値が前記所定の風力値以下である場合に、前記駆動制御部は前記駆動部の駆動値を所定の駆動値未満に制御すること、が好ましい。
【０００９】
この態様によれば、外部の状況に応じて適切なマルチコプタの位置制御を選択できるため、マルチコプタの位置制御をより高精度なものとすることができる。
【００１０】
上記の態様においては、前記発熱部の１つである発電部と、前記発熱部の１つであって前記発電部にて発電を行うために駆動する駆動部としてのエンジンと、を有し、前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が水平方向となるように配置され、前記エンジンのピストンは、前記クランクシャフトよりも鉛直方向の上側に配置されていること、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、マルチコプタの重心位置を出来るだけ上方側にすることができるので、マルチコプタの飛行姿勢が安定し易くなり、飛行に必要な電力を減らすことができる。
【００１２】
上記の態様においては、前記回転制御部は、前記マルチコプタがホバリング中であるときに、前記風向対向回転制御を行うこと、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、ホバリング制御時の位置精度を向上させることができる。
【００１４】
上記の態様においては、外部を撮像または録画する撮像部を有し、前記回転制御部は、前記撮像部により撮像または録画していることを条件として、前記風向対向回転制御を行うこと、が好ましい。
【００１５】
この態様によれば、撮像部による定点撮影（定位置での撮像または録画）を行うときのようなマルチコプタの位置制御の精度が求められるときのみ風向対向回転制御を行うので、風向対向回転制御を行う頻度を少なく抑えることができる。そのため、風向対向回転制御を行うことによる電力消費を減らすことができる。
【００１６】
上記の態様においては、前記回転制御部は、前記マルチコプタが移動中であるときに、前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、前記マルチコプタの移動方向とが略一致するように、前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる移動方向一致回転制御を行うこと、が好ましい。
【００１７】
この態様によれば、冷却ファンの駆動により発生する推力をマルチコプタの移動に有効活用することにより、マルチコプタを所望の位置に移動させることが容易となる。また、マルチコプタの移動に必要な電力を低減できる。
【００１８】
上記課題を解決するためになされた本開示の他の形態は、発熱部と、前記発熱部を冷却する気流を発生させるために駆動する冷却ファンと、を有するマルチコプタにおいて、前記冷却ファンは、当該冷却ファンの中心軸方向が鉛直方向となるように配置されており、前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち鉛直方向のベクトルが前記マルチコプタを上昇させる方向に作用すること、を特徴とする。
【００１９】
この態様によれば、冷却ファンの駆動により発生する推力が水平方向に作用しないので、マルチコプタの位置制御（特に、水平方向の位置制御）の精度が向上する。また、冷却ファンの駆動により発生する推力が機体を上昇させる方向に作用するので、冷却ファンの駆動により発生する推力をマルチコプタの飛行に有効活用して、飛行に必要な電力を低減できる。
【００２０】
上記の態様においては、前記発熱部の１つである発電部と、前記発熱部の１つであって前記発電部にて発電を行うために駆動する駆動部としてのエンジンと、前記エンジンの振動を制振する制振部と、を有し、前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が鉛直方向となるように配置されており、前記制振部は、前記クランクシャフトの中心軸を中心とする回転方向である鉛直軸回転方向に作用する前記エンジンの振動を制振すること、が好ましい。
【００２１】
この態様によれば、マルチコプタがエンジンの駆動の影響で回転することを抑制できる。
【００２２】
上記課題を解決するためになされた本開示の他の形態は、発熱部と、前記発熱部を冷却する気流を発生させるために駆動する冷却ファンと、を有するマルチコプタにおいて、前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる回転制御部を有し、前記冷却ファンは、当該冷却ファンの中心軸方向が水平方向となるように配置されており、前記回転制御部は、前記冷却ファンの駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと前記マルチコプタの移動方向とが略一致するように前記マルチコプタまたは前記冷却ファンを回転させる移動方向一致回転制御を行うこと、を特徴とする。
【００２３】
この態様によれば、冷却ファンの駆動により発生する推力をマルチコプタの移動に有効活用することにより、マルチコプタを所望の位置に移動させることが容易となる。また、マルチコプタの移動に必要な電力を低減できる。
【００２４】
上記課題を解決するためになされた本開示の他の形態は、エンジンと、前記エンジンの駆動時に推力を発生させる推力発生部と、を有するマルチコプタにおいて、前記マルチコプタを回転させる回転制御部を有し、前記回転制御部は、前記推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが略対向するように、前記マルチコプタを回転させるエンジン推力風向対向回転制御を行うこと、を特徴とする。
【００２５】
この態様によれば、エンジンの駆動時に発生する推力を風力で相殺できるので、エンジンの駆動時に発生する推力がその作用方向にマルチコプタを推し進め難くなるため、マルチコプタの位置ずれが生じ難くなる。このようにして、エンジンの駆動時に発生する推力が作用する状況下にて、マルチコプタの位置制御の精度を向上させることができる。
【００２６】
上記の態様においては、前記エンジンの回転速度を制御するエンジン制御部を有し、風力の値が所定の風力値よりも大きい場合に、前記回転制御部は前記エンジン推力風向対向回転制御を行い、前記風力の値が前記所定の風力値以下である場合に、前記エンジン制御部は前記エンジンの回転速度を所定の回転速度値未満に制御すること、が好ましい。
【００２７】
この態様によれば、外部の状況に応じて適切なマルチコプタの位置制御を選択できるため、マルチコプタの位置制御をより高精度なものとすることができる。
【００２８】
上記の態様においては、前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が水平方向となるように配置され、前記エンジンのピストンは、前記クランクシャフトよりも鉛直方向の上側に配置されていること、が好ましい。
【００２９】
この態様によれば、マルチコプタの重心位置を出来るだけ上方側にすることができるので、マルチコプタの飛行姿勢が安定し易くなり、飛行に必要な電力を減らすことができる。
【００３０】
上記の態様においては、外部を撮像または録画する撮像部を有し、前記回転制御部は、前記撮像部により撮像または録画していることを条件として、前記エンジン推力風向対向回転制御を行うこと、が好ましい。
【００３１】
この態様によれば、エンジン推力風向対向回転制御を行う頻度を少なく抑えることができる。そのため、エンジン推力風向対向回転制御を行うことによる電力消費を減らすことができる。
【００３２】
上記の態様においては、前記推力発生部は複数設けられ、各々の前記推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きが一致するようにして、複数の前記推力発生部が配置されていること、が好ましい。
【００３３】
この態様によれば、推力発生部が複数設けられていても、マルチコプタの位置制御の精度の低下を抑制できる。
【００３４】
上記の態様においては、前記回転制御部は、前記マルチコプタが移動中であるときに、前記推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、前記マルチコプタの移動方向とが略一致するように、前記マルチコプタを回転させるエンジン推力移動方向一致回転制御を行うこと、が好ましい。
【００３５】
この態様によれば、推力発生部にてエンジンの駆動時に発生する推力をマルチコプタの移動に有効活用することにより、マルチコプタを所望の位置に移動させることが容易となる。また、マルチコプタの移動に必要な電力を低減できる。
【００３６】
上記課題を解決するためになされた本開示の他の形態は、エンジンと、前記エンジンの駆動時に推力を発生させる推力発生部と、を有するマルチコプタにおいて、前記推力発生部は、当該推力発生部にて前記エンジンの駆動時に発生する推力ベクトルの方向が鉛直方向となるように配置または制御されていること、を特徴とする。
【００３７】
この態様によれば、推力発生部にてエンジンの駆動時に発生する推力が水平方向に作用しないので、マルチコプタの位置制御（特に、水平方向の位置制御）の精度が向上する。また、推力発生部にてエンジンの駆動時に発生する推力を機体を上昇させる方向に作用させれば、推力発生部にてエンジンの駆動時に発生する推力をマルチコプタの飛行に有効活用して、飛行に必要な電力を低減できる。
【００３８】
上記の態様においては、機体ベースと、前記機体ベースと前記エンジンとの間に設けられ、前記エンジンの振動を制振する制振部と、を有し、前記エンジンは、当該エンジンのクランクシャフトの中心軸方向が鉛直方向となるように配置されており、前記制振部は、前記クランクシャフトの中心軸を中心とする回転方向である鉛直軸回転方向に作用する前記エンジンの振動を制振すること、が好ましい。
【００３９】
この態様によれば、マルチコプタがエンジンの駆動の影響で回転することを抑制できる。
【００４０】
上記の態様においては、前記推力発生部の１つであって前記エンジンに接続する排気口と、前記排気口を３次元的に回転させる回転機構と、前記回転機構を制御する機構制御部と、を有すること、が好ましい。
【００４１】
この態様によれば、排気口を様々な方向に向けることができるので、排気を推力として活用したり、排気をエンジンなどの暖機に用いたりすることができる。
【００４２】
上記の態様においては、前記機構制御部は、前記マルチコプタの高度が所定高度よりも低い状況で前記マルチコプタの下方に熱脆弱体が存在する場合に、前記排気口が下方を除く方向に向くように制御すること、が好ましい。
【００４３】
この態様によれば、排気の熱による熱脆弱体の火災の発生を抑制できる。
【００４４】
上記の態様においては、発熱部を少なくとも１つ有し、前記機構制御部は、前記発熱部の温度が適正範囲を下回る場合に、前記排気口を前記発熱部に向けるように制御すること、が好ましい。
【００４５】
この態様によれば、排気の熱によって発熱部の暖機を行って、発熱部の温度を適正範囲内にすることができる。
【００４６】
上記の態様においては、前記発熱部を複数有し、前記排気口は、鉛直方向における複数の前記発熱部の間の位置に配置されること、が好ましい。
【００４７】
この態様によれば、発熱部が複数あっても、それぞれ発熱部を排気口から排出される排気の熱により暖機できる。
【発明の効果】
【００４８】
本開示のマルチコプタによれば、推力（例えば、冷却ファンの駆動や排気により発生する推力）が作用する状況下にて位置制御の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本開示のマルチコプタの外観斜視図である。
【図２】本開示のマルチコプタの構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態のマルチコプタの側面図を簡略的に示した図である。
【図４】ホバリング時に行う制御の内容を示すフローチャート図である。
【図５】第２実施形態のマルチコプタの側面図を簡略的に示した図である。
【図６】第３，４実施形態のマルチコプタの側面図を簡略的に示した図である。
【図７】第３，４実施形態の別例のマルチコプタの側面図を簡略的に示した図である。
【図８】第４実施形態の第１実施例にて行われる制御の内容を示すフローチャート図である。
【図９】第４実施形態の第２実施例にて行われる制御の内容を示すフローチャート図である。
【図１０】第４実施形態の第３実施例にて行われる制御の内容を示すフローチャート図である。
【図１１】第４実施形態の第４実施例にて行われる制御の内容を示すフローチャート図である。
【図１２】第５実施形態のマルチコプタの側面図を簡略的に示した図（クラッチ入時）である。
【図１３】第５実施形態のマルチコプタの側面図を簡略的に示した図（クラッチ切時）である。
【図１４】第５実施形態にて行われる制御の内容を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００５０】
以下、本開示のマルチコプタの実施形態について説明する。
【００５１】
〔第１実施形態〕
まず、第１実施形態について説明する。
【００５２】
＜マルチコプタの概要＞
（マルチコプタの構成）
図１に示すように、本実施形態のマルチコプタ１は、機体１１とエンジン発電ユニット１２を有する。
【００５３】
機体１１は、プロペラ（「ロータ」とも言う）２１とモータ２２と機体本体部２３と懸架部材２４を備えている。なお、懸架部材２４は、本開示の「機体ベース」の一例である。
【００５４】
プロペラ２１は、複数（例えば、８個）設けられている。そして、この複数のプロペラ２１を同時に回転させることにより、マルチコプタ１は飛行する。
【００５５】
モータ２２は、各々のプロペラ２１に設けられ、プロペラ２１を回転させる。モータ２２は、図２に示すように、機体本体部２３に設けられるＥＳＣ３６（インバータ（不図示））とパワーコントロールユニット３５とを介して、機体本体部２３に設けられるバッテリ３１やエンジン発電ユニット１２に備わるジェネレータ４２に電気的に接続されている。これにより、ジェネレータ４２にて発電された電力やバッテリ３１から放電される電力が、パワーコントロールユニット３５とＥＳＣ３６とを介して、モータ２２に供給される。
【００５６】
機体本体部２３は、図１に示すように、懸架部材２４の上方に設けられている。この機体本体部２３には、図２に示すように、バッテリ３１と、燃料タンク３２と、制御部３３と、ＦＣ（フライトコントローラ）３４と、パワーコントロールユニット３５と、ＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）３６などが設けられている。
【００５７】
バッテリ３１は、電力を充放電可能な充放電部（二次電池、蓄電池）である。図２に示すように、バッテリ３１は、パワーコントロールユニット３５を介して、ジェネレータ４２と電気的に接続されており、ジェネレータ４２で発電された電力を充電する。また、バッテリ３１は、パワーコントロールユニット３５とＥＳＣ３６とを介して、モータ２２と電気的に接続されており、モータ２２に供給する電力を放電する。また、バッテリ３１において、バッテリ３１の電流・電圧やバッテリ３１の温度やＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、充電率）を検出するセンサが設けられており、該センサはそれらの情報に関する信号を制御部３３へ送る。
【００５８】
燃料タンク３２は、エンジン発電ユニット１２に備わるエンジン４１を駆動させるために使用する燃料（例えば、ガソリン）を貯留している。また、燃料タンク３２に設けられた不図示のレベルセンサは、制御部３３へ燃料の残量の情報に関する信号を送る。
【００５９】
制御部３３は、小型のコンピュータとして構成されており、マルチコプタ１の全体を制御する。例えば、制御部３３は、エンジン４１の駆動を制御して、ジェネレータ４２での発電を制御する。
【００６０】
ＦＣ３４は、マルチコプタ１の飛行の制御を行う装置である。このＦＣ３４は、制御部３３とＥＳＣ３６へ推力指示の信号を送る一方で、制御部３３からＳＯＣの情報に関する信号を受け取る。また、ＦＣ３４は、後述するコントローラ７１から操縦者の操作指示の信号を受け取り、後述する各種センサ７２から検出結果の情報に関する信号を受け取る。
【００６１】
パワーコントロールユニット３５は、モータ２２へ供給される電力を制御する装置である。このパワーコントロールユニット３５は、ジェネレータ４２で発電された電力を受給したり、バッテリ３１との間で電力の供給および受給を行ったり、ＥＳＣ３６へ電力を供給したりする。また、パワーコントロールユニット３５は、制御部３３から充放電切替指示の信号を受け取る。
【００６２】
ＥＳＣ３６は、モータ２２の回転数を制御する装置である。このＥＳＣ３６は、パワーコントロールユニット３５から供給される電力を、駆動電力として、モータ２２に供給する。また、ＥＳＣ３６は、ＦＣ３４から推力指示の信号を受け取る。
【００６３】
エンジン発電ユニット１２は、図１に示すように、懸架部材２４の下に設けられている。このエンジン発電ユニット１２は、図１〜図３に示すように、エンジン４１とジェネレータ（すなわち、発電機）４２と冷却ファン４３と冷却ダクト４４を備えている。なお、エンジン４１は本開示の「発熱部」や「駆動部」の一例であり、ジェネレータ４２は本開示の「発熱部」や「発電部」の一例である。
【００６４】
エンジン４１は、ジェネレータ４２の動力源であって、例えば、小型のディーゼルエンジンやレシプロエンジンなどである。すなわち、エンジン４１は、モータ２２またはバッテリ３１へ供給する電力をジェネレータ４２で発電するために駆動する。また、エンジン４１は、制御部３３から、発電電力指示の信号を受け取る。
【００６５】
本実施形態では、エンジン４１は、当該エンジン４１のクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡ方向が機体１１の中心軸ＡＡ方向（すなわち、エンジン４１と懸架部材２４との配列方向（図３の上下方向））に対して直交するように配置されている。すなわち、機体１１の中心軸ＡＡ方向を鉛直方向と定義し、鉛直方向に直交する方向を水平方向と定義するときに、エンジン４１は当該エンジン４１のクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡ方向が水平方向となるように配置されている。
【００６６】
また、本実施形態では、ジェネレータ４２は、当該ジェネレータ４２のロータ４２ａの中心軸ＲＡ方向が機体１１の中心軸ＡＡ方向に対して直交するように配置されている。すなわち、ジェネレータ４２は、当該ジェネレータ４２のロータ４２ａの中心軸ＲＡ方向が水平方向となるように配置されている。
【００６７】
冷却ファン４３は、エンジン４１とジェネレータ４２を冷却する空冷ファンであり、エンジン４１とジェネレータ４２を冷却する気流を発生させるために駆動する。この冷却ファン４３は、冷却ファン４３の駆動により発生する気流を誘導するための管（または、ハウジング（覆い））である冷却ダクト４４内に、ジェネレータ４２とともに、設けられている。そして、冷却ファン４３は、軸部４３ａと、この軸部４３ａの外周に設けられた複数の羽部４３ｂを備えている。このような冷却ファン４３は、軸部４３ａがその中心軸（すなわち、冷却ファン４３の中心軸ＦＡ）を中心に回転して、複数の羽部４３ｂが中心軸ＦＡを中心に回転することにより、中心軸ＦＡの前後において気圧差を発生させて、冷却ダクト４４内に気流を発生させる。そして、冷却ファン４３は、このように発生させた気流により冷却ダクト４４内に配置されるジェネレータ４２と、冷却ダクト４４内に面したエンジン４１とを冷却する。
【００６８】
本実施形態では、冷却ファン４３は、当該冷却ファン４３の中心軸ＦＡ方向が機体１１の中心軸ＡＡ方向に対して直交するように配置されている。すなわち、冷却ファン４３は、当該冷却ファン４３の中心軸ＦＡ方向が水平方向（または、略水平方向）となるように配置されている。さらに言い換えると、本実施形態の冷却ファン４３は、当該冷却ファン４３の中心軸ＦＡ方向がクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡ上、および、ジェネレータ４２のロータ４２ａの中心軸ＲＡ上に形成されるように配置されている。
【００６９】
また、懸架部材２４とエンジン４１との間の連結部分に、エンジン４１の振動を制振するマウントゴム部材５１が設けられている。なお、マウントゴム部材５１は、本開示の「制振部」の一例である。
【００７０】
また、マルチコプタ１は、図２に示すように、コントローラ７１と、各種センサ７２を有する。
【００７１】
コントローラ７１は、マルチコプタ１の操縦者が持つ操作部であり、例えば、ジョイスティックである。また、各種センサ７２は、高度や姿勢や緯度や経度や加速度や障害物などを検出するセンサである。
【００７２】
また、本実施形態のマルチコプタ１においては、モータ２２とバッテリ３１とエンジン４１によりシリーズハイブリッドシステムが構成されている。すなわち、マルチコプタ１においては、エンジン４１が発電のみに使用され、モータ２２がプロペラ２１の駆動に使用され、さらに電力を回収するためのバッテリ３１を有するシステムが構成されている。このようにして、マルチコプタ１は、エンジン４１の駆動によりジェネレータ４２にて発電し、発電した電力でモータ２２を駆動してプロペラ２１を駆動することにより、飛行する。また、マルチコプタ１は、エンジン４１の駆動によりジェネレータ４２にて発電した際の余剰電力を、バッテリ３１に一旦蓄え、必要に応じてモータ２２の駆動に用いる。
【００７３】
（マルチコプタの作用）
このような構成のマルチコプタ１は、モータ２２に電力を供給し、複数のプロペラ２１を回転させることにより飛行する。そして、プロペラ２１の回転数を制御し、プロペラ２１の回転によって得られる揚力をマルチコプタ１自体の重力とバランスさせることで、マルチコプタ１のホバリング飛行や前進・後進・左右移動飛行を実現させることができる。また、プロペラ２１により発生させる揚力を大きくしてマルチコプタ１の上昇飛行を実現させることができ、プロペラ２１により発生させる揚力を小さくしてマルチコプタ１の下降飛行を実現させることができる。また、各々のプロペラ２１の回転数を制御して、複数のプロペラ２１の回転によって発生する揚力に不均衡を生じさせることにより、マルチコプタ１の前進・後進・左右移動飛行を実現することができる。そして、相対回転するプロペラ２１の回転数に差を設けることにより、旋回（回転）飛行を実現することができる。
【００７４】
＜冷却ファンの駆動により発生する推力の抑制について＞
本実施形態では、図３に示すように、冷却ファン４３は、当該冷却ファン４３の中心軸ＦＡ方向が水平方向となるように配置されている。そして、これにより、マルチコプタ１に、図３にて「推力方向」と示すように、冷却ファン４３の駆動により発生する推力が、水平方向（詳しくは、気流の方向とは反対の方向）に作用する。ここで、「冷却ファン４３の駆動により発生する推力」とは、冷却ファン４３において空気が吸込まれることによって冷却ダクト４４内に気流が発生するときに、冷却ファン４３における中心軸ＦＡ方向の前後の気圧差により発生する推力である。
【００７５】
そして、このようにマルチコプタ１に対して冷却ファン４３の駆動により発生する推力が作用すると、マルチコプタ１がホバリングしているときに、冷却ファン４３の駆動により発生する推力がその作用方向（本実施形態では水平方向）にマルチコプタ１を推し進めようとする。そのため、マルチコプタ１の位置ずれが生じ易くなり、水平方向のマルチコプタ１の位置制御の精度が低下するおそれがある。
【００７６】
そこで、本実施形態では、図３に示すように、冷却ファン４３の駆動により発生する推力の作用方向（すなわち、推力方向）と風向きとが対向するように制御する。詳しくは、本実施形態では、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、マルチコプタ１に吹く風の風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが対向するように制御する。そして、このようにして、冷却ファン４３の駆動により発生する推力を風力で相殺して抑制させる。
【００７７】
そこで、具体的には、本実施形態では、マルチコプタ１は、図２に示すように、風向取得部３７と回転制御部３８を有する。ここで、風向取得部３７は、マルチコプタ１に吹く風の向きを取得する手段であって、例えば、ＧＰＳの位置情報や、モータ２２に印加される電圧の値などをもとにして検出または推定される風向きを取得する。また、回転制御部３８は、機体１１の中心軸ＡＡを中心にマルチコプタ１を回転（旋回（回転）飛行）させる制御部である。なお、図２に示す例では、風向取得部３７と回転制御部３８は、制御部３３の一部として設けられているが、これに限定されず、制御部３３とは別に設けられていてもよい。
【００７８】
また、本実施形態では、マルチコプタ１は、図２に示すように、風力取得部３９を有する。この風力取得部３９は、マルチコプタ１に吹く風の風力を取得する手段であって、例えば、不図示の風力センサの検出値や、モータ２２に印加される電圧の値などをもとにして検出または推定される風力の値を取得する。
【００７９】
さらに、本実施形態では、マルチコプタ１は、図２に示すように、エンジン制御部４０を有する。このエンジン制御部４０は、エンジン４１の回転数を制御する制御部である。
【００８０】
そして、本実施形態では、このような構成のもと図４に示す制御を行う。図４に示すように、マルチコプタ１がホバリングしているとき（ホバリング中）であり（ステップＳ１：ＹＥＳ）、定点撮影中であれば（ステップＳ２：ＹＥＳ）、風力取得部３９が風力の値を取得する（ステップＳ３）。なお、「定点撮影中」とは、例えば、機体本体部２３に設けられる撮像部６１が定点撮影（定位置で外部を撮像または録画）しているときである。
【００８１】
そして、風力取得部３９が取得した風力の値が所定値Ａよりも大きい場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、風向取得部３７が風向きを取得する（ステップＳ５）。そして、回転制御部３８は、冷却ファン４３の駆動により発生する推力の作用方向（推力方向）と風向取得部３７が取得した風向きとが対向するように、マルチコプタ１を回転させる制御（風向対向回転制御）を行う（ステップＳ６）。詳しくは、回転制御部３８は、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、が対向するように、マルチコプタ１を回転させる制御を行う。なお、所定値Ａは、冷却ファン４３の駆動により発生する推力の方が大きく、風では相殺できないことが想定される風力（換言すれば無風に近い風力であり、より具体的には風速が２ｍ／ｓ）の値である。
【００８２】
一方、風力取得部３９が取得した風力値が所定値Ａ以下である場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、ＳＯＣが所定値Ｂ（例えば、７０％）よりも大きければ（ステップＳ７：ＹＥＳ）、エンジン制御部４０がエンジン出力をＬｏｗモードにする（ステップＳ８）。このステップＳ８では、具体的には、エンジン制御部４０がエンジン４１の回転数を所定の回転数（例えば、５０００ｒｐｍ）未満に制御する。また、回転制御部３８は、ステップＳ６において、ＳＯＣが所定値Ｂ以下であれば（ステップＳ７：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。なお、このとき、エンジン制御部４０はエンジン出力をＨｉｇｈモードにしてもよい。
【００８３】
＜本実施形態の作用効果について＞
以上のように本実施形態のマルチコプタ１において、冷却ファン４３は、当該冷却ファン４３の中心軸ＦＡ方向が水平方向となるように配置されている。そして、回転制御部３８は、風向対向回転制御、すなわち、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが対向するようにするようにマルチコプタ１を回転させる制御を行う。
【００８４】
これにより、冷却ファン４３の駆動により発生する推力を風力で相殺できるので、マルチコプタ１がホバリングしているときに、冷却ファン４３の駆動により発生する推力がその作用方向（水平方向）にマルチコプタ１を推し進め難くなるため、水平方向のマルチコプタ１の位置ずれが生じ難くなる。このようにして、冷却ファン４３の駆動により発生する推力が作用する状況下にて、マルチコプタ１の位置制御の精度を向上させることができる。
【００８５】
また、風力取得部３９により取得された風力の値が所定値Ａよりも大きい場合に、回転制御部３８は風向対向回転制御を行う。その一方で、風力取得部３９により取得された風力値が所定値Ａ以下である場合に、エンジン制御部４０はエンジン４１の回転数を所定の回転数未満に制御する。
【００８６】
このようにして、風が強い場合においては、風向対向回転制御を行って、効果的に冷却ファン４３の駆動により発生する推力を風力で相殺できる。一方、風が弱い場合においては、風向対向回転制御を行わないで、エンジン４１の出力を低くする。これにより、冷却ファン４３の推力を小さくして位置制御の精度を向上させることができる。また、燃料タンク３２内の燃料の消費量を減らすことができる。
【００８７】
また、図３に示すように、エンジン４１のピストン４１ｂは、クランクシャフト４１ａよりも鉛直方向の上側、すなわち懸架部材２４側に配置されている。
【００８８】
これにより、マルチコプタ１の重心位置を出来るだけ上方側にすることができるので、マルチコプタ１の飛行姿勢が安定し易くなり、飛行に必要な電力を減らすことができる。また、飛行姿勢の安定のみならず、飛行姿勢の変更がし易くなる（換言すれば、飛行モードの変更応答性が改善される）。
【００８９】
また、回転制御部３８は、マルチコプタ１がホバリング中であるときに、風向対向回転制御を行う。これにより、ホバリング制御時の位置精度を向上させることができる。
【００９０】
また、回転制御部３８は、撮像部６１により撮像または録画していることを条件として、風向対向回転制御を行う。
【００９１】
これにより、撮像部６１による定点撮影（定位置での撮像または録画）を行うときのようなマルチコプタ１の位置制御の精度が求められるときのみ風向対向回転制御を行うので、風向対向回転制御を行う頻度を少なく抑えることができる。そのため、風向対向回転制御を行うことによる電力消費を減らすことができる。したがって、バッテリ３１の充電残量、すなわち、ＳＯＣを維持することができる。
【００９２】
また、マウントゴム部材５１は、エンジン４１のクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡを中心とする回転方向である水平軸回転方向に作用するエンジン４１の振動を制振する。これにより、マルチコプタ１がエンジン４１の駆動により回転することを抑制できる。
【００９３】
＜変形例＞
また、変形例として、回転制御部３８は、マルチコプタ１が移動中であるときに、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとマルチコプタ１の移動方向とが一致するようにマルチコプタ１を回転させる移動方向一致回転制御を行ってもよい。
【００９４】
このようにして、冷却ファン４３の駆動により発生する推力をマルチコプタ１の移動（平行移動、すなわち、前進・後進・左右移動飛行）に有効活用することにより、マルチコプタ１を所望の位置に移動させることが容易となる。そのため、冷却ファン４３の駆動により発生する推力が作用する状況下にて、マルチコプタ１の位置制御の精度を向上させることができる。また、マルチコプタ１の移動に必要な電力を低減できる。
【００９５】
〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００９６】
本実施形態では、図５に示すように、エンジン４１は、当該エンジン４１のクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡ方向が鉛直方向となるように配置されている。また、ジェネレータ４２は、当該ジェネレータ４２のロータ４２ａの中心軸ＲＡ方向が鉛直方向となるように配置されている。さらに、冷却ファン４３は、当該冷却ファン４３の中心軸ＦＡ方向が鉛直方向となるように配置されている。そして、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち鉛直方向のベクトルが機体１１を上昇させる方向に作用する。
【００９７】
このようにして、冷却ファン４３の駆動により発生する推力が水平方向に作用しないので、マルチコプタ１がホバリングしているときに、水平方向の位置制御の精度が向上する。また、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち鉛直方向のベクトルが機体１１を上昇させる方向に作用するので、マルチコプタ１をホバリングさせた際に定点に位置制御することができる。また、マルチコプタ１を上昇させるときの消費電力を低減できる。このようにして、冷却ファン４３の駆動により発生する推力をマルチコプタ１の飛行に有効活用して、飛行に必要な電力を低減できる。
【００９８】
また、本実施形態では、マウントゴム部材５１は、その制振力に指向性を持たせており、エンジン４１のクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡを中心とする回転方向である鉛直軸回転方向に作用するエンジン４１の振動を制振する。これにより、マルチコプタ１がエンジン４１の駆動の影響（例えば、クランクシャフト４１ａの回転方向とは反対方向に作用する反トルクの影響）で回転することを抑制できる。
【００９９】
〔第３実施形態〕
次に、第３実施形態について説明するが、第１，２実施形態と異なる点を中心に述べる。
【０１００】
エンジン４１の駆動時に発生する推力（以下、「エンジン推力」ともいう。）を発生させる推力発生部として、前記の冷却ファン４３の他に、例えば、エンジン４１に接続する排気口８１（図６や図７参照）が考えられる。すなわち、エンジン推力の一例として、排気口８１から排出される排気の流れにより発生する推力がある。本実施形態では、このようなエンジン推力が作用する状況下にて、マルチコプタ１の位置制御の精度を向上させる。
【０１０１】
そこで、回転制御部３８は、エンジン推力のベクトル（以下、「エンジン推力ベクトル」という。）のうち水平方向のベクトルの向きと、風力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとが対向するように、マルチコプタ１を回転させる制御（以下、「エンジン推力風向対向回転制御」という。）を行う。
【０１０２】
これにより、エンジン推力を風力で相殺できるので、マルチコプタ１がホバリングしているときに、エンジン推力がその作用方向（水平方向）にマルチコプタ１を推し進め難くなるため、水平方向のマルチコプタ１の位置ずれが生じ難くなる。このようにして、エンジン推力が作用する状況下にて、マルチコプタ１の位置制御の精度を向上させることができる。
【０１０３】
また、本実施形態において、風力取得部３９により取得された風力値が所定値Ａよりも大きい場合に、回転制御部３８はエンジン推力風向対向回転制御を行う。その一方で、風力取得部３９により取得された風力の値が所定値Ａ以下である場合に、エンジン制御部４０はエンジン４１の回転数を所定の回転数未満に制御する。
【０１０４】
これにより、外部の状況に応じて適切なマルチコプタ１の位置制御を選択できるため、マルチコプタ１の位置制御をより高精度なものとすることができる。
【０１０５】
また、エンジン４１のピストン４１ｂは、クランクシャフト４１ａよりも鉛直方向の上側、すなわち懸架部材２４側に配置されている。
【０１０６】
また、回転制御部３８は、撮像部６１により撮像または録画していることを条件として、エンジン推力風向対向回転制御を行う。
【０１０７】
また、排気口８１は複数設けられていてもよい。そして、このとき、各々の排気口８１のエンジン推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きが一致するようにして、複数の排気口８１が配置されていることが望ましい。
【０１０８】
これにより、排気口８１が複数設けられていても、マルチコプタ１の位置制御の精度の低下を抑制できる。
【０１０９】
＜変形例＞
また、回転制御部３８は、マルチコプタ１が移動中であるときに、エンジン推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、マルチコプタ１の移動方向とが一致するように、マルチコプタ１を回転させるエンジン推力移動方向一致回転制御を行ってもよい。
【０１１０】
このようにして、エンジン推力をマルチコプタ１の移動に有効活用することにより、マルチコプタ１を所望の位置に移動させることが容易となる。そのため、エンジン推力が作用する状況下にて、マルチコプタ１の位置制御の精度を向上させることができる。また、マルチコプタ１の移動に必要な電力を低減できる。
【０１１１】
また、排気口８１は、エンジン推力ベクトルの方向が鉛直方向となるように配置または制御されてもよい。
【０１１２】
このようにして、エンジン推力が水平方向に作用しないので、マルチコプタ１がホバリングしているときに、水平方向の位置制御の精度が向上する。また、エンジン推力ベクトルが機体１１を上昇させる方向に作用するので、マルチコプタ１をホバリングさせた際にて定点に位置制御することができる。また、マルチコプタ１を上昇させるときの消費電力を低減できる。このようにして、エンジン推力をマルチコプタ１の飛行に有効活用して、飛行に必要な電力を低減できる。
【０１１３】
また、このとき、エンジン４１を当該エンジン４１のクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡ方向が鉛直方向となるように配置し、マウントゴム部材５１をその制振力に指向性を持たせておいてもよい。そして、マウントゴム部材５１により、エンジン４１のクランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡを中心とする回転方向である鉛直軸回転方向に作用するエンジン４１の振動を制振してもよい。これにより、マルチコプタ１がエンジン４１の駆動の影響で回転することを抑制できる。
【０１１４】
〔第４実施形態〕
次に、第４実施形態について説明するが、第１〜３実施形態と異なる点を中心に述べる。
【０１１５】
本実施形態では、推力が作用する状況下での位置制御の精度向上を図る一方で、従来捨てていた排気エネルギ（すなわち、排気の熱エネルギや流速エネルギ）を活用するため、この排気エネルギを暖機促進や推力増強に使用する。
【０１１６】
すなわち、バッテリ３１やエンジン４１などは、効率的に駆動できる温度範囲が決まっている。そこで、本実施形態では、エンジン４１から排出される排気の熱を用いて、バッテリ３１やエンジン４１などの温度を効率的に駆動できる温度範囲に早く到達させる。これにより、バッテリ３１やエンジン４１などが低効率で駆動する時間を短縮して、バッテリ３１やエンジン４１などを効率良く駆動させることができる。
【０１１７】
そこで、本実施形態では、マルチコプタ１は、図６や図７に示すように、回転機構８２と機構制御部８３を有する。回転機構８２は、排気口８１を３次元的に回転させる機構である。また、機構制御部８３は、回転機構８２を制御する制御部であり、例えば制御部３３の一部として設けられている（図２参照）。また、排気口８１は、図６または図７に示すように配置される。図６に示す例では、排気口８１は、エンジン４１の上方の位置、すなわち、鉛直方向（図６の上下方向）についてバッテリ３１とエンジン４１との間の位置に配置されている。また、図７に示す例では、排気口８１は、エンジン４１の側面方向の位置に配置されている。
【０１１８】
＜第１実施例＞
そこで、まず、第１実施例について説明する。本実施例では、図８のフローによる制御が行われる。図８に示すように、マルチコプタ１の始動時において、制御部３３は、まず、暖機制御を行う。
【０１１９】
この暖機制御においては、制御部３３は、外気温がバッテリ３１の充放電限界温度よりも高い場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）には、そのままエンジン４１の暖機を行う（ステップＳ１０３）。一方、制御部３３は、外気温がバッテリ３１の充放電限界温度以下である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）には、バッテリ３１の暖機を行った（ステップＳ１０２）後、エンジン４１の暖機を行う（ステップＳ１０３）。ここで、バッテリ３１やエンジン４１の暖機を行う際には、機構制御部８３により排気口８１をバッテリ３１やエンジン４１に向けるように制御してもよい。これにより、バッテリ３１やエンジン４１は、排気口８１から排出される排気の熱により暖機される。
【０１２０】
次に、制御部３３は、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値以上である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）には、そのまま暖機制御を終了する（ステップＳ１０６）。
【０１２１】
一方、制御部３３は、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値未満である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）には、バッテリ３１の暖機を行った（ステップＳ１０５）後に、暖機制御を終了する（ステップＳ１０６）。
【０１２２】
ここで、ステップＳ１０５においてバッテリ３１の暖機を行う際には、機構制御部８３により排気口８１をバッテリ３１に向けるように制御する。このようにして、機構制御部８３は、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１を下回る場合に、排気口８１をバッテリ３１に向けるように制御する。これにより、バッテリ３１は、排気口８１から排出される排気の熱により暖機される。なお、「適正範囲ＰＲ１」とは、バッテリ３１が効率的に駆動できる温度の範囲である。
【０１２３】
このようにして、制御部３３は、暖機制御を行った後、機構制御部８３により排気口８１の向きを制御しながらマルチコプタ１の飛行を行う。
【０１２４】
具体的には、制御部３３は、高度が「０」よりも高い場合、すなわち、マルチコプタ１が飛行中である場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）には、マルチコプタ１の飛行状態がホバリング中であるか否かを判断する（ステップＳ１０８）。
【０１２５】
そして、制御部３３は、マルチコプタ１の飛行状態がホバリング中である場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）には、機構制御部８３により排気口８１を下向きにする（ステップＳ１０９）。これにより、排気口８１から排出される排気の流れによる推力が上向きに作用するので、マルチコプタ１のホバリングを維持するために必要なエネルギを削減しつつ、ホバリング時の位置制御の精度を向上させることができる。
【０１２６】
一方、制御部３３は、マルチコプタ１の飛行状態がホバリング中でなく降下中である場合（ステップＳ１０８：ＮＯ、ステップＳ１１０：ＹＥＳ）には、機構制御部８３により排気口８１を下向きにする（ステップＳ１１１）。これにより、排気口８１から排出される排気の流れによる推力が上向きに作用するので、マルチコプタ１が水平方向にずれることを抑制しつつ、マルチコプタ１の降下を促進することができる。
【０１２７】
また、制御部３３は、マルチコプタ１の飛行状態がホバリング中でも降下中でもない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ、ステップＳ１１０：ＮＯ）、すなわち、マルチコプタ１の飛行状態が移動中または上昇中である場合には、機構制御部８３により排気口８１を進行方向と逆の向きにする（ステップＳ１１２）。
【０１２８】
具体的には、制御部３３は、マルチコプタ１の飛行状態が移動中である場合には、機構制御部８３により排気口８１をマルチコプタ１の移動方向と逆向きにする。これにより、排気口８１から排出される排気の流れによる推力がマルチコプタ１の移動方向に作用するので、マルチコプタ１の移動が促進される。
【０１２９】
また、制御部３３は、マルチコプタ１の飛行状態が上昇中である場合には、機構制御部８３により排気口を下向きにする。これにより、排気口８１から排出される排気の流れによる推力が上向きに作用するので、マルチコプタ１の上昇が促進される。
【０１３０】
なお、制御部３３は、高度が０である場合、すなわち、マルチコプタ１が飛行中でない場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）には、機構制御部８３により排気口８１を下向きにする（ステップＳ１１３）。
【０１３１】
そして、その後、マルチコプタ１が停止するまで、制御部３３は、機構制御部８３による排気口８１の向きの制御（ステップＳ１０７〜ステップＳ１１３）を行う（ステップＳ１１４）。
【０１３２】
＜第２実施例＞
次に、第２実施例について説明する。本実施例では、図９のフローによる制御が行われる。図９に示すように、第１実施例と異なる点として、制御部３３は、ステップＳ２１４においてマルチコプタ１を停止させない場合（ステップＳ２１４：ＮＯ）には、前回のバッテリ３１の温度の確認時からの経過時間が所定時間以上であって（ステップＳ２１５：ＹＥＳ）、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ２の下限値未満である場合（ステップＳ２１６：ＮＯ）には、バッテリ３１の暖機を行う（ステップＳ２１７）。このようにして、制御部３３は、マルチコプタ１の始動時にバッテリ３１の暖機を行った（ステップＳ２０５）後、一定の条件下で、バッテリ３１の再暖機を行う。これにより、マルチコプタ１を寒冷地仕様にすることができる。なお、「適正範囲ＰＲ２」は、バッテリ３１が効率的に駆動できる温度の範囲である。
【０１３３】
また、適正範囲ＰＲ２は、ステップＳ２０４の適正範囲ＰＲ１よりも狭く設定されるものとする。これにより、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１から外れようとする前にバッテリ３１の温度を適正範囲ＰＲ１内に収まるように修正して、バッテリ３１をより効率の良く駆動する温度範囲で使用できる。
【０１３４】
＜第３実施例＞
次に、第３実施例について説明する。本実施例では、図１０のフローによる制御を行う。図１０に示すように、制御部３３は、マルチコプタ１の状態がエンジン始動状態（すなわち、エンジン４１の始動時）である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）には、ステップＳ３０２〜Ｓ３０８の暖機制御を行う。
【０１３５】
このステップＳ３０２〜Ｓ３０８の暖機制御として、具体的には、制御部３３は、外気温がバッテリ３１の充放電限界温度よりも高い場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）には、そのままエンジン４１の温度が適正範囲ＰＲｅの下限値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０４）。
【０１３６】
一方、制御部３３は、外気温がバッテリ３１の充放電限界温度以下である場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）には、バッテリ３１の暖機を行った（ステップＳ３０３）後、エンジン４１の温度が適正範囲ＰＲｅの下限値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０４）。ここで、ステップＳ３０３においてバッテリ３１の暖機を行う際には、機構制御部８３により排気口８１をバッテリ３１に向けるように制御してもよい。これにより、バッテリ３１は、排気口８１から排出される排気の熱により暖機される。
【０１３７】
そして、制御部３３は、エンジン４１の温度が適正範囲ＰＲｅの下限値以上である場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）には、そのままバッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０６）。なお、「適正範囲ＰＲｅ」とは、エンジン４１が効率的に駆動できる温度の範囲である。
【０１３８】
一方、制御部３３は、エンジン４１の温度が適正範囲ＰＲｅの下限値未満である場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）には、エンジン４１の暖機を行った（ステップＳ３０５）後、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０６）。ここで、ステップＳ３０５においてエンジン４１の暖機を行う際には、機構制御部８３により排気口８１をエンジン４１に向けるように制御する。このようにして、機構制御部８３は、エンジン４１の温度が適正範囲ＰＲｅを下回る場合に、排気口８１をエンジン４１に向けるように制御する。これにより、エンジン４１は、排気口８１から排出される排気の熱により暖機される。
【０１３９】
そして、制御部３３は、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値以上である場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）には、そのまま暖機制御を終了する（ステップＳ３０８）。一方、制御部３３は、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値未満である場合（ステップＳ３０６：ＮＯ）には、バッテリ３１の暖機を行った（ステップＳ３０７）後、暖機制御を終了する（ステップＳ３０８）。ここで、ステップＳ３０７においてバッテリ３１の暖機を行う際には、機構制御部８３により排気口８１をバッテリ３１に向けるように制御する。
【０１４０】
そして、制御部３３は、このように暖機制御を行った後、第１，２実施例と同様に機構制御部８３により排気口８１の向きを制御しながらマルチコプタ１の飛行を行う（ステップＳ３０９〜Ｓ３１５）。
【０１４１】
その後、制御部３３は、マルチコプタ１の状態がエンジン駆動中（すなわち、エンジン４１が駆動している状態、再始動も含む）である場合（ステップＳ３１６：ＹＥＳ）には、ステップＳ３０６の処理に戻る。一方、制御部３３は、マルチコプタ１の状態がエンジン駆動中でない場合（ステップＳ３１６：ＮＯ）には、マルチコプタ１を停止させる場合（ステップＳ３１７：ＹＥＳ）にはこの処理ルーチンを終了する一方、マルチコプタ１を停止させない場合（ステップＳ３１７：ＮＯ）であればステップＳ３１６の処理に戻る。
【０１４２】
また、ステップＳ３０１においてマルチコプタ１の状態がエンジン始動中でない場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）には、制御部３３は、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３１８）。そして、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値以上である場合（ステップＳ３１８：ＹＥＳ）には、制御部３３は、ステップＳ３１６の処理へ移行する。一方、バッテリ３１の温度が適正範囲ＰＲ１の下限値未満である場合（ステップＳ３１８：ＮＯ）には、制御部３３は、エンジン４１を始動させて（ステップＳ３１９）、バッテリ３１の暖機を行った（ステップＳ３２０）後、エンジン４１を停止させて（ステップＳ３２１）、ステップＳ３１６の処理へ移行する。
【０１４３】
＜第４実施例＞
次に、第４実施例について説明する。本実施例では、図１１のフローによる制御が行われる。なお、この制御は、例えば、マルチコプタ１の発着場所の近くに可燃物（例えば、草）が存在する可能性がある場合、あるいは、マルチコプタ１の発着台の耐熱上限温度が低い場合に行われる。
【０１４４】
図１１に示すように、制御部３３に対し、マルチコプタ１の周辺環境状況の入力が行われる（ステップＳ４０１）。具体的には、ステップＳ４０１において、制御部３３に対して、例えば、マルチコプタ１の周辺における可燃物の有無に関する入力（すなわち、「可燃物なし」の入力または「可燃物あり」の入力）が行われる。なお、ここでは、例えば、「可燃物なし」の周囲環境状況の値の入力として「１」が入力され、「可燃物あり」の周囲環境状況の値の入力として「２」が入力されるとする。また、可燃物の有無に関する入力は、マルチコプタ１のユーザによる入力であっても、撮像部６１による撮影画像における検出に基づく入力であってもよい。
【０１４５】
なお、ステップＳ４０１において、制御部３３に対して、例えば、マルチコプタ１の発着台の耐熱上限温度に関する入力（すなわち、「耐熱上限温度が所定温度以上である」旨の入力または「耐熱上限温度が所定温度未満である」旨の入力）が行われるとしてもよい。このとき、例えば、「耐熱上限温度が所定温度以上である」旨の周囲環境状況の値の入力として「１」が入力され、「耐熱上限温度が所定温度未満である」旨の周囲環境状況の値の入力として「２」が入力されるとする。
【０１４６】
そして、このようにして周辺環境状況の入力が行われた（ステップＳ４０１）後、制御部３３は、第１，２実施例と同様に暖機制御（ステップＳ４０２〜Ｓ４０７）を行う。
【０１４７】
このようにして、制御部３３は、暖機制御を行った後、機構制御部８３により排気口８１の向きを制御しながらマルチコプタ１の飛行を行う。
【０１４８】
具体的には、制御部３３は、第１実施例〜第３実施例と異なる点として、マルチコプタ１の高度が所定高度ＰＡ以下である場合（ステップＳ４０８：ＮＯ）に、ステップＳ４０１で入力された周囲環境状況の値に応じて排気口８１の向きを制御する。
【０１４９】
詳しくは、制御部３３は、周囲環境状況の値が「１」である場合（ステップＳ４１４：ＹＥＳ）には、排気口８１を下向きにする（ステップＳ４１５）。一方、制御部３３は、周囲環境状況の入力値が「１」でない場合（ステップＳ４１４：ＮＯ）、すなわち、周囲環境状況の値が「２」である場合には、排気口８１を下向き以外の向きにする（ステップＳ４１６）。
【０１５０】
このようにして、本実施例では、機構制御部８３は、高度が所定高度ＰＡよりも低い状況でマルチコプタ１の下方に熱脆弱体（例えば、可燃物）が存在する場合に、排気口８１を下方を除く方向に向けるように制御する。
【０１５１】
なお、制御部３３は、高度が所定高度ＰＡよりも高い場合（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）には、第１実施例のステップＳ１０８〜ステップＳ１１２と同様の制御を行う。
【０１５２】
＜本実施形態の作用効果について＞
以上のように本実施形態のマルチコプタ１において、推力発生部の１つであってエンジン４１に接続する排気口８１と、排気口８１を３次元的に回転させる回転機構８２と、回転機構８２を制御する機構制御部８３と、を有する。
【０１５３】
これにより、排気口８１を様々な方向に向けることができるので、位置制御の精度が求められる状況では位置精度向上制御を実施し、それ以外の状況では排気を推力として活用したり排気の熱を暖機に用いたりすることができる。
【０１５４】
また、機構制御部８３は、マルチコプタ１の高度が所定高度ＰＡよりも低い状況でマルチコプタ１の下方に熱脆弱体（例えば、可燃物や、耐熱上限温度が所定温度未満である発着台）が存在する場合に、排気口８１が下方を除く方向に向くように制御する。
【０１５５】
これにより、排気の熱による熱脆弱体の火災の発生を抑制できる。
【０１５６】
また、マルチコプタ１は、バッテリ３１やエンジン４１などの発熱部を少なくとも１つ有する。そして、機構制御部８３は、この発熱部の温度が適正範囲ＰＲ１，ＰＲ２，ＰＲｅを下回る場合に、排気口８１を発熱部に向けるように制御する。
【０１５７】
これにより、排気の熱によってバッテリ３１やエンジン４１などの発熱部の暖機を行って、バッテリ３１やエンジン４１などの発熱部の温度を適正範囲ＰＲ１，ＰＲ２，ＰＲｅ内にすることができる。
【０１５８】
また、マルチコプタ１は、バッテリ３１やエンジン４１などの発熱部を複数有する。そして、図６に示すように、排気口８１は、鉛直方向について複数の発熱部の間（例えば、バッテリ３１とエンジン４１）に配置されている。
【０１５９】
これにより、バッテリ３１とエンジン４１というように暖機が必要な構成（すなわち、発熱部）が複数あっても、それぞれの発熱部を排気口８１から排出される排気の熱により暖機できる。
【０１６０】
〔第５実施形態〕
次に、第５実施形態について説明するが、第１〜４実施形態と異なる点を中心に述べる。
【０１６１】
本実施形態では、図１２と図１３に示すように、ジェネレータ４２の回転軸４２ｂは、クラッチ９１にてエンジン４１のクランクシャフト４１ａと着脱可能になっている。そして、図１３に示すように、ジェネレータ４２の回転軸４２ｂは、クラッチ９１によりエンジン４１のクランクシャフト４１ａと繋がっていないときに、回路９２により発電時とは逆の方向に回転できる。これにより、ジェネレータ４２の回転軸４２ｂに接続する冷却ファン４３が発電時とは逆の方向に回転して風を送るので、この風によりマルチコプタ１は推進力を得ることができる。
【０１６２】
そこで、制御部３３は、図１４のフローによる制御を行う。図１４に示すように、制御部３３は、ＳＯＣが規定値以上であって（ステップＳ５０１：ＹＥＳ）、かつ、水平姿勢で水平方向に移動することを指示されている場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）には、図１３に示すようにクラッチ９１を切る（ステップＳ５０３）。すなわち、制御部３３は、クラッチ９１を切って、ジェネレータ４２の回転軸４２ｂとエンジン４１のクランクシャフト４１ａとが繋がっていない状態にする。そして、制御部３３は、マルチコプタ１を水平姿勢にして（ステップＳ５０４）、ジェネレータ４２を回路９２により発電時とは逆の方向に回転させて（ステップＳ５０５）、水平移動を行う（ステップＳ５０６）。
【０１６３】
そして、このとき、回転制御部３８は、マルチコプタ１が移動中であるときに、冷却ファン４３にて発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと、マルチコプタ１の移動方向とが略一致するように、マルチコプタ１を回転させる推力移動方向一致回転制御を行う。これにより、マルチコプタ１の飛行時間が向上する。
【０１６４】
一方、制御部３３は、ＳＯＣが規定値以上でない場合（ステップＳ５０１：ＮＯ）、および／または、水平方向に移動することを指示されていない場合（ステップ５０２：ＮＯ）には、図１２に示すようにクラッチ９１を入れる（ステップＳ５０７）。すなわち、制御部３３は、クラッチ９１を入れて、ジェネレータ４２の回転軸４２ｂとエンジン４１のクランクシャフト４１ａとが繋がっている状態にする。そして、制御部３３は、マルチコプタ１を傾斜姿勢にして（ステップＳ５０８）、水平移動を行う（ステップＳ５０９）。
【０１６５】
また、変形例として、ステップＳ５０１において、制御部３３は、エンジン４１の温度が所定温度以下であるか否かを判断するとしてもよい。そして、このとき、マルチコプタ１のホバリング制御時であって、エンジン４１の温度が所定温度以下である場合に、エンジン４１を停止させてもよい。なお、このとき、エンジン４１はスタータを備えている。
【０１６６】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本開示を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【０１６７】
例えば、第１実施形態や第３実施形態にて、回転制御部３８は、風向対向回転制御やエンジン推力風向対向回転制御を行うときに、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きと風向きとが完全に対向しなくても略対向するようにマルチコプタ１を回転させる制御を行ってもよい。
【０１６８】
また、第１実施形態の変形例や第３実施形態の変形例や第５実施形態にて、回転制御部３８は、移動方向一致回転制御やエンジン推力移動方向一致回転制御を行うときに、冷却ファン４３の駆動により発生する推力ベクトルのうち水平方向のベクトルの向きとマルチコプタ１の移動方向とが完全に一致しなくても略一致するようにマルチコプタ１を回転させる制御を行ってもよい。
【０１６９】
また、第１実施形態にて、回転制御部３８は、マルチコプタ１全体ではなく冷却ファン４３単体または冷却ファン４３を備えるエンジン発電ユニット１２を回転させるようにして、風向対向回転制御や移動方向一致回転制御を行ってもよい。
【０１７０】
また、第１実施形態や第２実施形態にて、クランクシャフト４１ａの中心軸ＣＡと冷却ファン４３の中心軸ＦＡは、必ずしも同一軸線上に形成される必要はない。
【０１７１】
また、第１実施形態や第３実施形態にて、回転制御部３８は、定点撮影中でなくても、ホバリング中であればいつでも風向対向回転制御を行ってもよい。
【０１７２】
また、第１実施形態にて、エンジン４１がスタータを備えており自力での再始動が可能な場合には、ホバリング制御時に、風力が所定値未満、バッテリ３１のＳＯＣが所定量以上のうち少なくとも１つの条件が達成された状態では、エンジン４１を停止させてもよい。その一方で、風力が所定値以上、及びバッテリのＳＯＣが所定量未満のうち少なくとも１つの条件が達成された状態では、風向対向回転制御を行ってもよい。この場合、エンジン４１を停止させることで、冷却ファン４３の駆動が停止されるので、推力が発生せず、位置精度をより向上させることができる。
【０１７３】
また、本開示のマルチコプタは、冷却ファンを有するマルチコプタであれば、エタノール燃料やＬＰガス、天然ガスなどを燃料としたエンジンや、ディーゼルエンジンなどを搭載したマルチコプタ（ハイブリッドドローン）にも適用できる。また、本開示のマルチコプタは、冷却ファンを有するマルチコプタであれば、ハイブリッドドローンのみならず、エンジンを有さないマルチコプタ（例えば、電気回路冷却のために冷却ファンを持つマルチコプタ）や、あるいは、エンジンのみを有するマルチコプタにも適用できる。
【０１７４】
また、本開示のマルチコプタは、燃料電池システムが冷却ファンを備えている場合には、燃料電池システムを搭載したマルチコプタ（ハイブリッドドローン）にも適用できる。このとき、燃料電池システムは、燃料と酸化剤により発電する燃料電池と、燃料電池に燃料を供給するために駆動する燃料供給部（燃料噴射弁（インジェクタ）など）と、燃料電池で発電した電力を充放電する充放電部などを有する。そして、燃料電池が「発電部」に相当し、燃料供給部が「駆動部」に相当し、充放電部が「バッテリ」に相当する。
【０１７５】
また、本開示のマルチコプタは、エンジンなどの駆動部を有さない発電部のみ有するマルチコプタについても、冷却ファンを有している場合には適用できる。このとき、発電部として、例えば、太陽光発電部や風力発電部などが考えられる。
【符号の説明】
【０１７６】
１    マルチコプタ
１１  機体
１２  エンジン発電ユニット
２１  プロペラ（ロータ）
２２  モータ
２３  機体本体部
２４  懸架部材
３１  バッテリ
３２  燃料タンク
３３  制御部
３７  風向取得部
３８  回転制御部
３９  風力取得部
４０  エンジン制御部
４１  エンジン
４１ａ  クランクシャフト
４１ｂ  ピストン
４２  ジェネレータ（発電機）
４２ａ  ロータ
４２ｂ  回転軸
４３  冷却ファン
４３ａ  軸部
４３ｂ  羽部
５１  マウントゴム部材
６１  撮像部
８１  排気口
８２  回転機構
８３  機構制御部
９１  クラッチ
９２  回路
ＣＡ  （クランクシャフトの）中心軸
ＦＡ  （冷却ファンの）中心軸
ＲＡ  （ロータの）中心軸
ＡＡ  （機体の）中心軸
ＰＲ１，ＰＲ２  （バッテリ温度の）適正範囲
ＰＲｅ  （エンジン温度の）適正範囲
ＰＡ  所定高度
【図１】
2020183210.tif 000003
【図２】
2020183210.tif 000004
【図３】
2020183210.tif 000005
【図４】
2020183210.tif 000006
【図５】
2020183210.tif 000007
【図６】
2020183210.tif 000008
【図７】
2020183210.tif 000009
【図８】
2020183210.tif 000010
【図９】
2020183210.tif 000011
【図１０】
2020183210.tif 000012
【図１１】
2020183210.tif 000013
【図１２】
2020183210.tif 000014
【図１３】
2020183210.tif 000015
【図１４】
2020183210.tif 000016