(57)【要約】【課題】摩擦ブレーキの熱的状態を新規な方法で推定することである。【解決手段】摩擦ブレーキの熱的状態が摩擦パッドの弾性に関する特性を表す値である弾性特性値に基づいて推定される。例えば、弾性特性値としてのヤング率は温度が高い場合は低い場合より小さくなる。そのため、摩擦パッドの弾性特性値に基づけば摩擦ブレーキの熱的状態を推定することができる。このように、本発明に係る熱的状態推定装置においては、新規な方法で摩擦ブレーキの熱的状態が推定される。【選択図】図１２
2020183207.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御装置であって、
前記電動ブレーキが、それぞれ、前記車輪とともに回転可能なブレーキディスクの両側に位置する一対の摩擦パッドと、前記一対の摩擦パッドを前記ブレーキディスクに押し付ける押付装置とを備え、前記押付装置が、電動モータを有する制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータにより前進、後退させられる押圧部材とを備え、
当該電動ブレーキ制御装置が、
前記複数の電動ブレーキの各々の熱的状態を、前記電動ブレーキに含まれる前記摩擦パッドの弾性に関する特性を表す値である弾性特性値に基づいてそれぞれ推定する熱的状態推定装置と、
前記熱的状態推定装置によって推定された前記複数の電動ブレーキの各々の熱的状態に基づいて、前記複数の電動ブレーキのうちの少なくとも１つの電動ブレーキの各々の軸力を制御する熱的状態依拠軸力制御部と
を含む電動ブレーキ制御装置。
【請求項２】
車両の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキの熱的状態を推定する熱的状態推定装置であって、
前記摩擦ブレーキが、前記車輪とともに回転可能なブレーキ回転体の両側に位置する一対の摩擦パッドと、前記一対の摩擦パッドを前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置とを含み、前記押付装置が、制動アクチュエータと、その制動アクチュエータにより移動させられる押圧部材とを備え、
当該熱的状態推定装置が、
前記摩擦パッドのヤング率またはヤング率と１対１に対応する値であるヤング率関連値を取得するヤング率関連値取得部を含み、前記ヤング率関連値取得部によって取得された前記ヤング率関連値に基づいて前記摩擦ブレーキの熱的状態を推定する熱的状態推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦ブレーキの熱的状態を推定する熱的状態推定装置、その熱的状態推定装置を含む電動ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、摩擦ブレーキとしての油圧ブレーキの温度を、油圧と車両の走行速度とに基づいて推定することが記載されている。また、油圧ブレーキと回生ブレーキとを備えたブレーキシステムにおいて、油圧ブレーキの温度が高い場合は低い場合より、回生ブレーキのブレーキ力の油圧ブレーキのブレーキ力に対する比率を高くすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８２１８０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、摩擦ブレーキの熱的状態を特許文献１に記載の方法とは異なる方法で推定することである。
【課題を解決するための手段、作用および効果】
【０００５】
摩擦ブレーキの熱的状態が摩擦パッドの弾性に関する特性を表す値である弾性特性値に基づいて推定される。例えば、弾性特性値としてのヤング率は温度が高い場合は低い場合より小さくなる。そのため、摩擦パッドの弾性特性値に基づけば摩擦ブレーキの熱的状態を推定することができる。このように、本発明に係る熱的状態推定装置においては、特許文献１に記載の方法とは異なる方法で摩擦ブレーキの熱的状態が推定される。
また、摩擦ブレーキの熱的状態に基づいて押付力を制御することにより、フェード現象に起因する制動力の低下を良好に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の一実施形態である電動ブレーキ制御装置を備えたブレーキシステムを概念的に示す図である。本電動ブレーキ制御装置には本発明の一実施形態である熱的状態推定装置が含まれる。
【図２】上記ブレーキシステムに含まれる電動ブレーキの断面図である。
【図３】上記電動ブレーキ制御装置の記憶部に記憶されたモータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記電動ブレーキ制御装置の記憶部に記憶された目標軸力取得プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記目標軸力取得プログラムの一部（Ｓ９）を表すフローチャートである。
【図６】上記目標軸力取得プログラムの一部（Ｓ１２）を表すフローチャートである。
【図７】上記目標軸力取得プログラムの一部（Ｓ１２）を表すフローチャートである。
【図８】上記目標軸力取得プログラムの一部（Ｓ１１）を概念的に示す図である。
【図９】上記ブレーキシステムにおいて、前後調整が行われた場合の軸力の変化を示す図である。
【図１０】上記ブレーキシステムにおいて、左右調整が行われた場合の軸力の変化を示す図である。
【図１１】上記ブレーキシステムにおいて、ヨーレイトの調整が行われた場合の軸力の変化を示す図である。
【図１２】上記ブレーキシステムの記憶部に記憶された温度推定マップである。
【図１３】上記電動ブレーキの摩擦パッドの応力と歪との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ制御装置を備えた電動ブレーキシステムであるブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。また、電動ブレーキ制御装置には本発明の一実施形態に係る熱的状態推定装置が含まれる。
【実施例】
【０００８】
図１に示すように、ブレーキシステムは、車両の前後左右の各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲにそれぞれ設けられ、車輪の回転を抑制する電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ（以下、電動ブレーキ等を車輪位置で区別する必要がない場合、総称する場合等には、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付さないで記載する。）、これら電動ブレーキ１０を制御する電動ブレーキ制御装置１２等を含む。
【０００９】
電動ブレーキ１０は、本実施例においては、電動の摩擦ブレーキとしてのディスクブレーキである。電動ブレーキ１０は、同じ構造を成すものであり、それぞれ、図２に示すように、車輪８とともに回転させられるブレーキ回転体１６と、ブレーキ回転体１６の両側に位置する一対の摩擦係合部材１７，１８と、摩擦係合部材１７，１８をブレーキ回転体１６に押し付ける押付装置２０とを含む。押付装置２０は、電動モータ２２を備えた電動の制動アクチュエータ２４と、制動アクチュエータ２４により軸線Ｌｐと平行な方向に移動させられる押圧部材２６と、キャリパ２８とを含む。軸線Ｌｐは、ブレーキ回転体１６の図示しない回転軸線と平行に伸びたものである。
【００１０】
制動アクチュエータ２４は、例えば、電動モータ２２に加えて、電動モータ２２の回転速度を減速する減速機を含むものとすることができる。摩擦係合部材１７，１８は、それぞれ、裏板１７ｒ、１８ｒと裏板１７ｒ、１８ｒに保持された摩擦パッド１７ｐ、１８ｐとを含む。摩擦パッド１７ｐ、１８ｐは、樹脂を含む材料により製造されたものである。
【００１１】
制動アクチュエータ２４により軸線Ｌｐと平行な方向に押圧部材２６が前進させられるとともに、キャリパ２８が移動させられ、それにより、一対の摩擦パッド１７ｐ，１８ｐがブレーキ回転体１６に押し付けられる。摩擦パッド１７ｐ、１８ｐとブレーキ回転体１６との摩擦係合により車輪８の回転が抑制されるのであり、電動ブレーキ１０が作動させられる。電動ブレーキ１０の作動状態において、一対の摩擦パッド１７ｐ、１８ｐは弾性変形させられる。
また、電動ブレーキ１０には、電動モータ２２の回転数（回転速度）を検出する回転数センサ４０、制動アクチュエータ２４により押圧部材２６に加えられた軸力を検出する軸力センサ４２（図１参照）等が設けられる。
【００１２】
図１に示すように、電動ブレーキ１０の各々の電動モータ２２には、それぞれ、インバータ３４を介して、コンピュータを主体とするモータＥＣＵ(Electric Control Unit)３６が接続される。モータＥＣＵ３６には、それぞれ、インバータ３４、回転数センサ４０、軸力センサ４２等が接続される。
【００１３】
モータＥＣＵ３６において、回転数センサ４０によって検出された電動モータ２２の回転数に基づいて電動モータ２２の回転角が取得され、回転角に基づいて押圧部材２６の前進量（ストローク）等が取得される。また、軸力センサ４２によって検出された押圧部材２６の軸力は摩擦係合部材１７，１８のブレーキ回転体１６への押付力に対応する。
【００１４】
本ブレーキシステムには、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ５０が設けられる。ブレーキＥＣＵ５０は、実行部５０ｃ、記憶部５０ｍ、入出力部５０ｉ等を含み、入出力部５０ｉには、上述のモータＥＣＵ３６等が互いに通信可能に接続されるとともに、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５２、ブレーキ操作状態検出装置５４、本ブレーキシステムが搭載された車両である自車両の周辺の状況を取得する周辺状況取得装置５６、ディスプレイ５８等が接続される。
【００１５】
車輪速度センサ５２は、前後左右の各車輪８にそれぞれ設けられ、個別に車輪８の回転速度を検出するものである。前後左右の各車輪８の回転速度に基づけば、車両の走行速度等が取得され、各車輪８のスリップ状態が取得される。
ブレーキ操作状態取得装置５４は、図示しないブレーキ操作部材の運転者による操作状態を取得するものである。ブレーキ操作部材の運転者による操作状態は、ブレーキ操作部材の操作ストロークやブレーキ操作部材に加えられる操作力等で表すことができる。
周辺状況取得装置５６は、カメラ、レーダ装置、超音波装置等を含み、本ブレーキシステムが搭載された自車両の周辺の物体等を検出して、物体等と自車両との相対位置関係を取得するものである。
ディスプレイ５８は、電動ブレーキ１０の熱的状態等を表示するものである。ディスプレイ５８がタッチパネルの機能を有する場合には、ディスプレイ５８を介して運転者の意図が取得される。
【００１６】
モータＥＣＵ３６は、ブレーキＥＣＵ５０からの軸力制御指令に基づいてインバータ３４を制御することにより、電動モータ２２を制御する。また、電動モータ２２の制御により、電動ブレーキ１０の軸力（押圧部材２６によって摩擦パッド１７ｐ、１８ｐに加えられる押付力）が制御される。
モータＥＣＵ３６の記憶部には、図３のフローチャートで表されるモータ制御プログラムが記憶される。ステップ１１１（以下、単にＳ１１１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキＥＣＵ５０からの制御指令があるか否かが判定され、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１１２において、制御指令が軸力制御指令であるか否かが判定される。Ｓ１１２の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１１３において、軸力センサ４２によって検出された軸力が軸力制御指令と共に供給される目標軸力（最終目標軸力）に近づくように電動モータ２２（制動アクチュエータ２４）が制御される。Ｓ１１２の判定がＮＯである場合には、Ｓ１１４において、その制御指令に応じた制御が行われる。
なお、モータＥＣＵ３６において取得された押圧部材２６の軸力や前進量を表す情報はブレーキＥＣＵ５０に供給される。
【００１７】
ブレーキＥＣＵ５０の記憶部５０ｍには、図４のフローチャートで表される目標軸力取得プログラム、図１２に示す温度推定マップ等が記憶されている。
【００１８】
以上のように構成されたブレーキシステムの作動について説明する。
ブレーキＥＣＵ５０において、ブレーキ操作状態取得装置５４によって取得されたブレーキ操作状態、車輪速度センサ５２の検出値に基づいて取得された各車輪８のスリップ状態（以下、これらブレーキ操作状態とスリップ状態との少なくとも一方を含む状態を車両の状態と称する）、周辺状況取得装置５６によって取得された周辺の物体と自車両との相対位置関係のうちの１つ以上等に基づいて電動ブレーキ１０を作動させる要求があるか否かが判定される。そして、電動ブレーキ１０の作動要求があると判定された場合には、車両の状態と、周辺物体と自車両との相対位置関係との少なくとも一方等に基づいて前後左右の各車輪８にそれぞれ設けられた電動ブレーキ１０の目標軸力がそれぞれ取得される。
【００１９】
そして、目標軸力を表す情報、軸力制御指令がブレーキＥＣＵ５０からモータＥＣＵ３６に供給される。モータＥＣＵ３６は、軸力センサ４２によって検出された実際の軸力が目標軸力に近づくように電動モータ２２を制御する。
【００２０】
しかし、電動ブレーキ１０の作動時間の経過に伴って、電動ブレーキ１０の温度が高くなると、フェード現象が生じ、制動力が低下する場合がある。また、電動ブレーキ１０において押圧部材３６の軸力に対してストロークが大きくなる場合があり、電動モータ２２の制御が押圧部材２６の軸力とストロークとの両方に基づいて行われる場合には、実際の軸力が目標軸力に対して小さくなる可能性がある。一方、前側の左右輪８ＦＬ，８ＦＲに設けられた電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲは後側の左右輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲより、大きな押付力を出力し得る構造を成すのが普通である。そのため、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲの方が電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲより温度が高くなり易い。さらに、電動ブレーキ１０の各々の押圧部材２６、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐ等の構成要素の製造バラツキにより、電動ブレーキ１０の各々について温度差が生じる場合がある。
【００２１】
そこで、本実施例においては、電動ブレーキ１０の各々の熱的状態が、各々の摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの弾性特性値に基づいて推定されるようにした。
弾性特性値とは、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの弾性に関する特性を表す値であり、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値（ヤング率またはヤング率と１対１に対応する値をいう）等が該当する。
【００２２】
ヤング率は、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐに加えられる応力を歪で割った値である。応力は、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐに押圧部材２６により加えられる軸力Ｂを、図２に示すように、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの断面積（摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの摩擦面の表面積とほぼ同じ）Ａで割った値（Ｂ／Ａ）であり、歪は、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの圧縮量Ｓ（押圧部材２６の前進量に対応）を摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの厚みＤの２倍で割った値（Ｓ／２Ｄ）である。そのため、ヤング率Ｙは、下式に示すように表すことができる。
Ｙ＝（Ｂ／Ａ）／（Ｓ／２Ｄ）＝（Ｂ／Ｓ）＊（２Ｄ／Ａ）
上式において、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの断面積Ａと厚みＤの２倍との比率（２Ｄ／Ａ）は、ほぼ一定の値であるとみなすことができる。そのため、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐにおいて、ヤング率Ｙは値（Ｂ／Ｓ）に比例した大きさとなり、ヤング率Ｙと値（Ｂ／Ｓ）とは１対１に対応する。以上のことから、本明細書において、ヤング率Ｙまたは値（Ｂ／Ｓ）をヤング率関連値Ｙｅと称する。なお、上述のように、本実施例においては、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値Ｙｅの平均的な値が摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値Ｙｅとして取得される。
【００２３】
そして、ヤング率関連値Ｙｅは、図１２に示すように、温度に１対１に対応する値であり、温度が高い場合は低い場合より小さい値となる。また、ヤング率関連値Ｙｅと温度との関係は、材料により固有のものである。摩擦パッド１７ｐ、１８ｐは樹脂を含む材料により製造されたものであるため、樹脂を含まない材料により製造されたものに比較して、温度の変化に対するヤング率関連値Ｙｅの変化が大きくなる。そのため、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値Ｙｅに基づけば、温度を正確に取得することができる。本実施例においては、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの各々について、ヤング率関連値Ｙｅと温度との関係が予め取得されて、記憶されている。
【００２４】
熱的状態とは、電動ブレーキ１０の熱に関する状態であり、例えば、電動ブレーキ１０の温度（厳密には摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの温度）で表すことができる。また、熱的状態には、電動ブレーキ１０の温度が高い状態（過熱状態）にあるか否か、電動ブレーキ１０がフェード現象が生じる可能性があり、制動力が低下する可能性がある状態にあるか否か等が該当する。
そして、図１３に示すように、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの実際のヤング率関連値Ｙｅが、第１しきい値Ｙａより小さい場合には、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの温度が高く、電動ブレーキ１０が過熱状態にあると推定され、第１しきい値Ｙａより小さい第２しきい値Ｙｂより小さい場合には、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐの温度がさらに高く、電動ブレーキ１０が、フェード現象により制動力が低下する可能性がある状態にあると推定されるようにすることができる。なお、図１３に示すヤング率関連値Ｙｓは標準温度である場合の値である。
【００２５】
本実施例においては、電動ブレーキ１０の熱的状態が、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値Ｙｅに基づいて推定される。そして、前後左右の各車輪８に設けられた電動ブレーキ１０のうち、過熱状態またはフェード現象が生じる可能性がある状態（以下、過熱状態等と称する）にあると推定された電動ブレーキ１０が少なくとも１つある場合には、その少なくとも１つの電動ブレーキ１０が設けられた車輪の位置と数とで決まる配分パターンに従って、軸力が配分され、制動力が配分される。それにより、複数の電動ブレーキ１０の間の熱負荷の均一化が図られる。
【００２６】
配分パターンの一例を図８に示す。
例えば、前後左右の車輪８のうちの１輪に設けられた電動ブレーキ１０が過熱状態等にあると推定された場合には、左右輪の間で軸力の配分が行われる配分パターンに決定される。具体的に、右前輪８ＦＲに設けられた電動ブレーキ１０ＦＲが過熱状態等にあると推定された場合には、電動ブレーキ１０ＦＲの軸力が小さくされて、電動ブレーキ１０ＦＬの軸力が大きくされる。
【００２７】
また、前後左右の車輪８のうち前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の電動ブレーキ１０が過熱状態等にあると推定された場合には、前輪側と後輪側との間で軸力の配分が行われる配分パターンに決定される。具体的に、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの電動ブレーキ１０ＦＬ、１０ＦＲが過熱状態等にある場合には、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲの軸力が小さくされ、左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲの軸力が大きくされる。
【００２８】
さらに、前後左右の車輪８のうち右側と左側とのいずれか一方の側の前後輪の電動ブレーキ１０が過熱状態等にあると推定された場合、前後左右の車輪８のうち対角位置にある車輪の電動ブレーキ１０が過熱状態等にあると推定された場合、３輪または４輪の電動ブレーキ１０が過熱状態等にあると推定された場合には、「前輪側と後輪側との間の軸力の配分」が行われた後に、「前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪の間の軸力の配分」が行われる配分パターンに決定される。
【００２９】
また、少なくとも１輪に設けられた電動ブレーキ１０の各々について、上述の配分パターンと少なくとも１輪に設けられた電動ブレーキ１０の温度とに基づいて、車両の状態と、周辺の物体と自車両との相対位置関係との少なくとも一方に基づいて取得された目標軸力（以下、第１暫定目標軸力と称する）が補正されることにより第２暫定目標軸力が取得され、その後、最終目標軸力が取得される。
例えば、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの電動ブレーキ１０ＦＬ、１０ＦＲが過熱状態等にあると推定された場合には、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲの温度の平均値Ｔｆと左右後輪８ＲＬ，８ＲＲの電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲの温度の平均値Ｔｒとが取得される。そして、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの各々について、第１暫定目標軸力が平均温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）に応じて補正されて、第２暫定目標軸力が取得される。具体的には、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲについての第２暫定目標軸力は、第１暫定目標軸力より平均温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）に応じて小さくした値とされ、電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲについての第２暫定目標軸力は、全体の制動力を保持しつつ、第１暫定目標軸力より平均温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）に応じて大きくした値とされる。
【００３０】
また、右前輪８ＦＲの電動ブレーキ１０ＦＲが過熱状態等にあると推定された場合には、電動ブレーキ１０ＦＲについての第２暫定目標軸力が、第１暫定目標軸力より電動ブレーキ１０ＦＲ，１０ＦＬの温度差（ＴＦＲ−ＴＦＬ）に応じて小さくした値とされ、電動ブレーキ１０ＦＬについての第２暫定目標軸力が、第１暫定目標軸力より温度差（ＴＦＲ−ＴＲＬ）に応じて大きくした値とされる。
【００３１】
さらに、車両に作用するヨーレイトγに基づいて第２暫定目標値が補正されて第３暫定目標値が取得される場合もある。
【００３２】
そして、最終目標軸力は、第１暫定目標軸力とされる場合、第２暫定目標軸力とされる場合、第３暫定目標軸力とされる場合等がある。
【００３３】
図４の目標軸力制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１において、前後左右の車輪８の電動ブレーキ１０の各々について作動要求があるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２以降が実行されることがない。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２において、第１暫定目標軸力ＢＦＬｔ１、ＢＦＲｔ１、ＢＲＬｔ１、ＢＲＲｔ１が取得される。Ｓ２ａにおいて、電動ブレーキ１０の作動開始時からの経過時間が設定時間を越えたか否かが判定される。電動ブレーキ１０の作動開始時には電動ブレーキ１０は過熱状態にないのが普通である。また、電動ブレーキ１０の作動開始時には、軸力やストロークのバラツキが大きく、ヤング率関連値を精度よく検出することは困難であり、誤って、過熱状態等であると推定されるおそれがある。そこで、設定時間を、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値を精度よく取得できる時間として、設定時間が経過した後に、Ｓ３〜９が実行されるようにしたのである。
【００３４】
Ｓ２ａの判定がＮＯである場合には、Ｓ１０において、第１暫定目標軸力が最終目標軸力とされて、最終目標軸力を表す情報、軸力制御指令がモータＥＣＵ３６に出力される。モータＥＣＵ３６においては、Ｓ１１１，１１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１３において、電動モータ２２の制御により軸力の制御が行われる。
【００３５】
それに対して、Ｓ２ａの判定がＹＥＳである場合には、Ｓ３において、前後左右の車輪８の各々の電動ブレーキ１０について、軸力センサ４２の検出値である軸力Ｂが取得され、回転数センサ４０によって検出された回転数に基づいて押圧部材２６の前進量（ストローク）Ｓが取得され、Ｓ４においてヤング率関連値Ｙｅが取得される。そして、Ｓ５において、前後左右の車輪８の各々に設けられた電動ブレーキ１０の各々について、Ｓ４において取得されたヤング率関連値Ｙｅが、第１しきい値Ｙａより小さいか否かが判定され、Ｓ６において、第１しきい値Ｙａより小さい第２しきい値Ｙｂより小さいか否かが判定される。前後左右の車輪８の各々に設けられた電動ブレーキ１０のうちの少なくとも１つについて、Ｓ５，６の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ７において、警告が発生させられる。フェード現象により制動力が低下するおそれがあるからである。そして、Ｓ８において、Ｓ４において取得されたヤング率関連値Ｙｅの各々と図１２の温度推定マップとに基づいて前後左右の車輪８の各々に設けられた電動ブレーキ１０の各々の温度が推定され、Ｓ９において、それに応じて目標軸力が取得される。
【００３６】
それに対して、前後左右の車輪８の各々に設けられた電動ブレーキ１０すべてについてＳ６の判定がＮＯである場合には、警告が発生させられることなく、Ｓ９が実行される。過熱状態等にある電動ブレーキ１０はあるが、フェード現象が起き、制動力が低下する可能性が低いからである。
また、前後左右の車輪８の電動ブレーキ１０すべてについてＳ５の判定がＮＯである場合には、Ｓ１０が実行される。過熱状態にあると推定される電動ブレーキ１０がないからである。
【００３７】
Ｓ９の実行を図５のフローチャートで表す。
Ｓ１１において、ヤング率関連値Ｙｅが第１しきい値Ｙａより小さい電動ブレーキ１０が設けられた車輪８が特定されるとともに、その車輪８の位置、数に基づいて配分パターンが図８に示すように決定される。
Ｓ１２において、Ｓ１１において決定された配分パターンと電動ブレーキ１０の温度とに基づいて、第２暫定目標軸力が取得される。例えば、前輪側と後輪側との間で軸力が配分される配分パターンに決定された場合には、図６のフローチャートに従って取得される。Ｓ２１において、左右前輪８ＦＬ，８ＲＲに設けられた電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲの温度ＴＦＬ，ＴＦＲの平均温度Ｔｆが取得され、Ｓ２２において、左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲの温度ＴＲＬ，ＴＲＲの平均温度Ｔｒが取得される。
Ｔｆ＝（ＴＦＬ＋ＴＦＲ）／２
Ｔｒ＝（ＴＲＬ＋ＴＲＲ）／２
Ｓ２３において、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲの平均温度Ｔｆと電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲの平均温度Ｔｒとが比較される。平均温度Ｔｆの方が平均温度Ｔｒより高い場合には、Ｓ２４において、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲについての第２暫定目標軸力ＢＦＬｔ２，ＢＦＲｔ２が、それぞれ、第１暫定目標軸力ＢＦＬｔ１、ＢＦＲｔ１より温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）に応じて小さくされた値に取得される。なお、αは定数であり、温度差の目標軸力への寄与分を表す値である。
ＢＦＬｔ２＝ＢＦＬｔ１＊｛１−（Ｔｆ−Ｔｒ）＊α｝
ＢＦＲｔ２＝ＢＦＲｔ１＊｛１−（Ｔｆ−Ｔｒ）＊α｝
一方、電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲについての第２暫定目標軸力ＢＲＬｔ２，ＢＲＲｔ２が、車両の全体の制動力を保持しつつ、それぞれ、第１暫定目標軸力ＢＲＬｔ１、ＢＲＲｔ１より温度差（Ｔｆ−Ｔｒ）に応じて大きくされた値として取得される。
ＢＲＬｔ２＝ＢＲＬｔ１＋ＢＦＬｔ１＊（Ｔｆ−Ｔｒ）＊α
ＢＲＲｔ２＝ＢＲＲｔ１＋ＢＦＲｔ１＊（Ｔｆ−Ｔｒ）＊α
【００３８】
それに対して、後側の電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲの平均温度Ｔｒの方が前側の電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲの平均温度Ｔｆより高い場合には、Ｓ２５において、電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲについての第２暫定目標軸力ＢＲＬｔ２，ＢＲＲｔ２が、それぞれ、第１暫定目標軸力ＢＲＬｔ１、ＢＲＲｔ１より温度差（Ｔｒ−Ｔｆ）に応じて小さくされた値として取得される。
ＢＲＬｔ２＝ＢＲＬｔ１＊｛１−（Ｔｒ−Ｔｆ）＊α｝
ＢＲＲｔ２＝ＢＲＲｔ１＊｛１−（Ｔｒ−Ｔｆ）＊α｝
一方、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲについての第２暫定目標軸力ＢＦＬｔ２，ＢＦＲｔ２は、それぞれ、第１暫定目標軸力ＢＦＬｔ１，ＢＦＲｔ１より、全体の制動力が保持された状態で、これらの温度差（Ｔｒ−Ｔｆ）に応じて大きくされた値として取得される。
ＢＦＬｔ２＝ＢＦＬｔ１＋ＢＲＬｔ１＊（Ｔｒ−Ｔｆ）＊α
ＢＦＲｔ２＝ＢＦＲｔ１＋ＢＲＲｔ１＊（Ｔｒ−Ｔｆ）＊α
【００３９】
例えば、図９に示すように、前側の電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲの平均温度Ｔｆが後側の電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲの平均温度Ｔｒより高く、前側の電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲについての第１暫定目標軸力の和Ｂｆｔ１（＝ＢＦＬｔ１＋ＢＦＲｔ１）、後側の電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲについての第１暫定目標軸力の和Ｂｒｔ１（＝ＢＲＬｔ１＋ＢＲＲｔ１）が点Ｐ１の関係にある場合には、第１暫定目標軸力が補正されて第２暫定目標軸力が取得される。そして、前側の電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲについての第２暫定目標軸力の和Ｂｆｔ２（＝ＢＦＬｔ２＋ＢＦＲｔ２）、後側の電動ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲの第２暫定目標軸力の和Ｂｒｔ２（＝ＢＲＬｔ２＋ＢＲＲｔ２）が点Ｐ２の関係とされる。この場合には、前輪制動力と後輪制動力との関係を理想制動力配分線に近づけることができる。
【００４０】
左右輪の間で軸力の配分が行われる配分パターンに決定された場合には、電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲについての第２暫定目標軸力が図７のフローチャートに従って取得される。Ｓ３１において、前輪側と後輪側との少なくとも一方において、左側の電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＲＬの温度ＴＦＬ，ＴＲＬと、右側の電動ブレーキ１０ＦＲ，１０ＲＲの温度ＴＦＲ，ＴＲＲとが比較される。例えば、前輪側において、電動ブレーキ１０ＦＲの温度ＴＦＲが電動ブレーキ１０ＦＬの温度ＴＦＬより高い場合には、Ｓ３２において、電動ブレーキ１０ＦＲについての第２暫定目標軸力ＢＦＲｔ２が、第１暫定目標軸力ＢＦＲｔ１より、温度差（ＴＦＲ−ＴＦＬ）に応じて小さくされた値として取得される。βは、定数であり、温度差の目標軸力への寄与分を表す値である。βはαと同じ大きさであっても、異なる大きさであってもよい。
ＢＦＲｔ２＝ＢＦＲｔ１＊｛１−（ＴＦＲ−ＴＦＬ）＊β｝
一方、電動ブレーキ１０ＦＬについての第２暫定目標軸力ＢＦＬｔ２が、第１暫定目標軸力ＢＦＬｔ１より、左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの制動力の和を保持しつつ、温度差（ＴＦＲ−ＴＦＬ）に応じて大きくされた値として取得される。
ＢＦＬｔ２＝ＢＦＬｔ１＋ＢＦＲｔ１＊（ＴＦＲ−ＴＦＬ）＊β
【００４１】
それに対して、電動ブレーキ１０ＦＬの温度ＴＦＬの方が電動ブレーキ１０ＦＲの温度ＴＦＲより高い場合には、Ｓ３３において、電動ブレーキ１０ＦＬについての第２暫定目標軸力ＢＦＬｔ２が、第１暫定目標軸力ＢＦＬｔ１より小さい値に取得され、電動ブレーキ１０ＦＲについての第２暫定目標軸力ＢＦＲｔ２は、第１暫定目標軸力ＢＦＲｔ１より左右前輪８ＦＬ，８ＦＲの制動力の和が保持されつつ大きい値に取得される。
ＢＦＬｔ２＝ＢＦＬｔ１＊｛１−（ＴＦＬ−ＴＦＲ）＊β｝
ＢＦＲｔ２＝ＢＦＲｔ１＋ＢＦＬｔ１＊（ＴＦＬ−ＴＦＲ）＊β
後輪側についても同様である。
【００４２】
例えば、図１０に示すように、電動ブレーキ１０ＦＬについての第１暫定目標軸力のＢＦＬｔ１と電動ブレーキ１０ＦＲについての第１暫定目標軸力ＢＦＲｔ１とが点Ｐ３の関係にある場合において、温度ＴＦＲが温度ＴＦＬより高い場合には、電動ブレーキ１０ＦＲについての第２暫定目標軸力ＢＦＲｔ２は、第１暫定目標軸力ＢＦＲｔ１より小さい値とされ、電動ブレーキ１０ＦＬについての第２暫定目標軸力ＢＦＬｔ２は、第１暫定目標軸力ＢＦＬｔ１より大きい値とされる。その結果、電動ブレーキ１０ＦＲについての第２暫定目標軸力ＢＦＲｔ２と、電動ブレーキ１０ＦＬについての第２暫定目標軸力ＢＦＬｔ２とが、点Ｐ４の関係となる。
【００４３】
次に、Ｓ１３において、左側の前後輪８ＦＬ，８ＲＬの電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＲＬについて取得された第２暫定目標軸力の和ＢＬｔ２（＝ＢＦＬｔ２＋ＢＲＬｔ２）と、右側の前後輪８ＦＲ，８ＲＲの電動ブレーキ１０ＦＲ，１０ＲＲについて取得された第２暫定目標軸力の和ＢＲｔ２（＝ＢＦＲｔ２＋ＢＲＲｔ２）とに基づいて、車両に発生するヨーレイトγが推定される。これらＢＬｔ２、ＢＲｔ２の差が大きい場合には、車両に発生するヨーレイトγが大きいと考えられる。また、ヨーレイトγは車両の走行速度を考慮して推定することもできる。
そして、Ｓ１４において、推定されたヨーレイトγの絶対値がしきい値γａより大きいか否かが判定される。しきい値γａは、例えば、図１１に示すヨーレイトγの許容範囲で決まる値とすることができる。
【００４４】
Ｓ１４の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１５において、ヨーレイトγの絶対値が小さくなるように、第３暫定目標軸力が決定される。例えば、図１１に示すように、右側の電動ブレーキ１０ＦＲ，１０ＲＲについての第２暫定目標軸力の和ＢＲｔ２と左側の電動ブレーキ１０ＦＬ，１０ＲＬについての第２暫定目標軸力の和ＢＬｔ２とが点Ｐ５の関係にある場合には、全体の制動力が保持された状態で、点Ｐ６の関係となるように、第３暫定目標軸力が決定される｛（ＢＦＲｔ３＋ＢＲＲｔ３）、（ＢＦＬｔ３＋ＢＲＬｔ３）｝。推定されたヨーレイトγが許容範囲内に入るように、左右差が小さくされ、第３暫定目標軸力が取得されるのである。そして、Ｓ１６において、最終目標軸力が第３暫定目標軸力とされ、Ｓ１７において、最終目標軸力を表す情報、軸力制御指令がモータＥＣＵ３６に出力される。モータＥＣＵ３６は、軸力センサ４２によって検出された軸力が最終目標軸力に近づくように電動モータ２２を制御する。
【００４５】
それに対して、Ｓ１４の判定がＮＯである場合には、Ｓ１８において、第２暫定目標軸力が最終目標軸力とされて、Ｓ１７が同様に実行される。
【００４６】
以上のように、本実施例においては、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値Ｙｅに基づいて電動ブレーキ１０の熱的状態が取得される。その結果、電動ブレーキ１０が過熱状態等にあるか否かを精度よく取得することができる。また、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐが樹脂を含む材料で製造されたものであるため、より一層、電動モータ１０の温度を精度よく推定することができる。
【００４７】
一方、ホイールシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキにおいて、ホイールシリンダの液圧、ピストンのストロークを直接検出することは困難である。ホイールシリンダの液圧は、ホイールシリンダに接続された管の液圧に基づいて取得され、ピストンのストロークは、ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて取得されるのが普通であるが、管の膨張等に起因して、ホイールシリンダの液圧やピストンのストロークを精度よく検出することが困難である。それに対して、電動ブレーキ１０においては、電動ブレーキ１０に設けられた回転数センサ４０、軸力センサ４２により、押圧部材２６の前進量や軸力を直接的に検出できる。そのため、液圧ブレーキと比較して、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値Ｙｅを精度よく取得することができ、温度等の熱的状態を精度よく推定することができる。
【００４８】
また、過熱状態等にあると推定された電動ブレーキ１０の軸力が小さくされるため、フェード現象に起因する制動力の低下を良好に抑制することができる。
さらに、過熱状態等にあると推定された電動ブレーキ１０が少なくとも１つある場合には、車両全体の制動力が保持された状態で、軸力の配分が行われる。そのため、熱的状態依拠軸力制御が行われる場合に、制動力の低下を良好に抑制することができる。
【００４９】
以上、本実施例においては、回転数センサ４０、軸力センサ４２、ブレーキ操作状態取得装置５４、周辺状況取得装置５６、ブレーキＥＣＵ５０、モータＥＣＵ３６等により電動ブレーキ制御装置１２が構成され、電動ブレーキ制御装置１２のうちＳ３〜８を記憶する部分、実行する部分、回転数センサ４０、軸力センサ４２等により熱的状態推定装置が構成され、電動ブレーキ制御装置１２のうちＳ９を記憶する部分、実行する部分，モータＥＣＵ３６等により熱的状態依拠軸力制御部が構成される。また、電動ブレーキ制御装置１２のうち回転数センサ４０、軸力センサ４２、Ｓ３，４を記憶する部分、実行する部分等により弾性特性値取得部が構成される。
【００５０】
なお、電動ブレーキ１０の温度に基づいて軸力の制御を行うことは不可欠ではない。電動ブレーキ１０の温度等の熱的状態が推定されればよい。例えば、電動ブレーキ１０が過熱状態等にあると推定された場合に、そのことが運転者に報知されるようにすることができる。
また、摩擦パッド１７ｐ、１８ｐのヤング率関連値Ｙｅではなく、その他の弾性特性値に基づいて温度が推定されるようにすることもできる。
さらに、熱的状態依拠軸力制御において、車両全体の摩擦制動力を保持しつつ、目標軸力を取得することは不可欠ではない。例えば、過熱状態等にある電動ブレーキ１０の目標軸力が小さくされるだけでもよい。また、ブレーキシステムが回生ブレーキを含む場合には、電動ブレーキ１０の軸力が小さくされた分、回生ブレーキのブレーキ力が大きくされるようにすることもできる。
また、軸力の配分パターンについては上記実施例におけるそれに限定されない。
さらに、電動ブレーキの構造も上記実施例におけるそれに限らない。また、電動ブレーキの温度等の熱的状態に限らず、液圧ブレーキ等の摩擦ブレーキの温度等の熱的状態を推定することもできる等、その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０：電動ブレーキ  １２：電動ブレーキ制御装置  ２２：電動モータ  ２４：制動アクチュエータ  ２６：押圧部材  ３４：インバータ  ３６：モータＥＣＵ  ４０：回転数センサ  ４２：軸力センサ  ５０:ブレーキＥＣＵ
【特許請求可能な発明】
【００５２】
以下の各項に、特許請求可能な発明を記載する。
（１）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御装置であって、
前記電動ブレーキが、それぞれ、前記車輪とともに回転可能なブレーキディスクの両側に位置する一対の摩擦パッドと、前記一対の摩擦パッドを前記ブレーキディスクに押し付ける押付装置とを備え、前記押付装置が、電動モータを有する制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータにより前進、後退させられる押圧部材とを備え、
当該電動ブレーキ制御装置が、
前記複数の電動ブレーキの各々の熱的状態を、前記電動ブレーキに含まれる前記摩擦パッドの弾性に関する特性を表す値である弾性特性値に基づいてそれぞれ推定する熱的状態推定装置と、
前記熱的状態推定装置によって推定された前記複数の電動ブレーキの各々の熱的状態に基づいて、前記複数の電動ブレーキのうちの少なくとも１つの電動ブレーキの各々の軸力を制御する熱的状態依拠軸力制御部と
を含む電動ブレーキ制御装置。
弾性特性値には、例えば、ヤング率またはヤング率と１対１に対応する値であるヤング率関連値等が含まれる。
熱的状態は、例えば、電動ブレーキの温度で表すことができる。また、熱的状態には、電動ブレーキが過熱状態にあること（過熱状態にないこと）、フェード現象が起きる可能性がある状態にあること（可能性がない状態にあること）、電動ブレーキの温度が設定温度より高い状態にあること（温度が設定温度より低い状態にあること）等が該当する。
熱的状態依拠軸力制御部は、少なくとも１つの電動ブレーキの軸力を制御するものである。例えば、過熱状態等にある電動ブレーキの軸力を小さくするものとしたり、過熱状態等にある電動ブレーキの軸力を小さくして、過熱状態等にない電動ブレーキの軸力を大きくするものとしたりすること等ができる。
【００５３】
（２）前記熱的状態推定装置が、前記複数の電動ブレーキの各々について、前記摩擦パッドの弾性特性値を取得する弾性特性値取得部と、前記摩擦パッドの弾性特性値と前記熱的状態を表す温度との関係を記憶する記憶部と、前記弾性特性値取得部によって取得された前記弾性特性値と、前記記憶部に記憶された前記関係とに基づいて、前記電動ブレーキの各々の温度を推定する温度推定部とを含む(1)項に記載の電動ブレーキ制御装置。
弾性特性値と温度との関係は、複数の電動ブレーキについて共通に設けても、個別に設けてもよい。
【００５４】
（３）前記弾性特性値取得部が、前記弾性特性値を、前記摩擦パッドに加えられる力である押付力としての前記押圧部材に加えられる前記軸力と、前記摩擦パッドの変形量としての前記押圧部材の前進量との関係を表す値に基づいて取得するものである(2)項に記載の電動ブレーキ制御装置。
【００５５】
（４）前記熱的状態推定装置が、前記軸力を検出する軸力センサと、前記電動モータの回転数を検出する回転数センサとを含む(3)項に記載の電動ブレーキ制御装置。
電動モータの回転数に基づいて、電動モータの回転角が取得され、回転角に基づいて押圧部材の前進量が取得されるようにすることができる。押圧部材の前進量は、一対の摩擦パッドの圧縮量に対応する。
【００５６】
（５）前記熱的状態推定装置が、前記弾性特性値としてのヤング率またはヤング率に１対１に対応する値であるヤング率関連値が小さい場合は大きい場合より、前記摩擦パッドの温度が高く、前記電動ブレーキの温度が高い状態にあると推定するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
【００５７】
（６）前記熱的状態依拠軸力制御部が、前記熱的状態推定装置によって前記少なくとも１つの電動ブレーキが過熱状態にあると推定された場合に、実行するものである(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
【００５８】
（７）前記熱的状態依拠軸力制御部が、前記熱的状態推定装置によって過熱状態にあると推定された前記少なくとも１つの電動ブレーキの位置と数との少なくとも一方に基づいて、軸力を配分するものである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
【００５９】
（８）前記熱的状態依拠軸力制御部が、前記熱的状態推定装置によって過熱状態であると推定された電動ブレーキの軸力を小さくして、過熱状態でないと推定された電動ブレーキの軸力を大きくする(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
軸力を配分することにより、電動ブレーキの間の熱的負荷の均一化を図ることができる。
【００６０】
（９）前記熱的状態推定装置が、前記複数の電動ブレーキの各々の前記摩擦パッドの前記弾性特性値に基づいて、前記複数の電動ブレーキの温度をそれぞれ推定する温度推定部を含み、
前記複数の車輪が、前側の左右輪と後側の左右輪とを含み、
前記熱的状態依拠軸力制御部が、前記前側と前記後側とのうち、前記温度推定部によって推定された前記左右輪の電動ブレーキの温度の平均値が高い側の左右輪の電動ブレーキの軸力を小さくし、前記温度の平均値が低い側の左右輪の電動ブレーキの軸力を大きくする前後輪間軸力配分部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
【００６１】
（１０）前記熱的状態推定装置が、前記複数の電動ブレーキの各々の前記摩擦パッドの前記弾性特性値に基づいて、前記複数の電動ブレーキの温度をそれぞれ推定する温度推定部を含み、
前記複数の車輪が、左側輪と右側輪とを含み、
前記熱的状態依拠軸力制御部が、前記左側輪の電動ブレーキと前記右側輪の電動ブレーキとのうち、温度が高い方の軸力を小さくし、温度が低い方の軸力を大きくする左右輪間軸力配分部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
【００６２】
（１１）当該電動ブレーキ制御装置が、前記車両の状態と前記車両の周辺の状況との少なくとも一方に基づいて前記複数の車輪の前記電動ブレーキの軸力の目標値である通常目標軸力を取得する通常目標軸力取得部を含み、
前記熱状態依拠軸力制御部が、前記熱的状態推定装置により推定された前記複数の電動ブレーキの前記熱的状態に基づいて、前記少なくとも１つの電動ブレーキの軸力の目標値である熱的状態依拠目標軸力を取得する熱的状態依拠目標軸力取得部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ制御装置。
車両の状態には、車両のブレーキ操作部材の操作状態、車輪のスリップ状態等が該当する。車両の周辺の状況は、当該電動ブレーキ制御装置が搭載された車両である自車両と、自車両の周辺に位置する物体との相対位置関係で表すことができる。
【００６３】
（１２）前記熱的状態依拠目標軸力取得部が、前記通常目標軸力取得部によって取得された通常目標軸力を、前記熱的状態推定装置により推定された前記少なくとも１つの電動ブレーキの前記熱的状態に基づいて補正して、前記熱的状態依拠目標軸力を取得する(11)項に記載の電動ブレーキ制御装置。
通常目標軸力が第１暫定目標軸力、最終目標軸力に対応し、熱的状態依拠目標軸力が第２暫定目標軸力、第３暫定目標軸力、最終目標軸力に対応する。
【００６４】
（１３）車両の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキの熱的状態を推定する熱的状態推定装置であって、
前記摩擦ブレーキが、前記車輪とともに回転可能なブレーキ回転体の両側に位置する一対の摩擦パッドと、前記一対の摩擦パッドを前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置とを含み、前記押付装置が、制動アクチュエータと、その制動アクチュエータにより移動させられる押圧部材とを備え、
当該熱的状態推定装置が、
前記摩擦パッドのヤング率またはヤング率と１対１に対応する値であるヤング率関連値を取得するヤング率関連値取得部を含み、前記ヤング率関連値取得部によって取得された前記ヤング率関連値に基づいて前記摩擦ブレーキの熱的状態を推定する熱的状態推定装置。
本項に記載の熱的状態推定装置には、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００６５】
（１４）前記制動アクチュエータがホイールシリンダを備え、前記押圧部材が前記ホイールシリンダのシリンダ本体に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンであり、前記ブレーキが液圧ブレーキであり、
前記ヤング率関連値取得部が、前記ホイールシリンダの液圧と、ブレーキ操作部材の操作ストロークとに基づいて前記ヤング率関連値を取得する(13)項に記載の熱的状態推定装置。
【００６６】
（１５）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキを制御する電動ブレーキ制御装置であって、
前記電動ブレーキが、それぞれ、前記車輪とともに回転可能なブレーキディスクの両側に位置する一対の摩擦パッドと、前記一対の摩擦パッドを前記ブレーキディスクに押し付ける押付装置とを備え、前記押付装置が、電動モータを有する制動アクチュエータと、前記制動アクチュエータにより前進、後退させられる押圧部材とを備え、
前記複数の電動ブレーキの各々の温度を推定する温度推定装置と、
前記温度推定装置によって推定された前記複数の電動ブレーキの各々の温度に基づいて、前記複数の電動ブレーキの各々の軸力を制御する温度依拠軸力制御部と
を含む電動ブレーキ制御装置。
本項に記載の電動ブレーキ制御装置には、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
2020183207.tif 000003
【図２】
2020183207.tif 000004
【図３】
2020183207.tif 000005
【図４】
2020183207.tif 000006
【図５】
2020183207.tif 000007
【図６】
2020183207.tif 000008
【図７】
2020183207.tif 000009
【図８】
2020183207.tif 000010
【図９】
2020183207.tif 000011
【図１０】
2020183207.tif 000012
【図１１】
2020183207.tif 000013
【図１２】
2020183207.tif 000014
【図１３】
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