(57)【要約】【課題】歯車軸から弾性部材を介して伝達されるラジアル力によるロータ軸の傾きを低減することでノイズの発生を抑制できる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１４は、回転中心線Ｃに垂直な方向に働く力を受ける歯車軸４２と、歯車軸４２と同じ回転中心線Ｃ上で回転可能に両端部が支持され且つ歯車軸４２にスプライン嵌合されて電動機３０のロータ３４に連結されたロータ軸４０と、歯車軸４２及びロータ軸４０の回転中心線Ｃを中心とする径方向において対向する内周面４０ｉと外周面４４ｏとの間に圧入された弾性部材であるゴム部材６２と、を備える。回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材６２の圧縮量は、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転中心線に垂直な方向に働く力を受ける歯車軸と、前記歯車軸と同じ回転中心線上で回転可能に両端部が支持され且つ前記歯車軸にスプライン嵌合されて回転機のロータに連結されたロータ軸と、前記歯車軸及び前記ロータ軸の前記回転中心線を中心とする径方向において対向する内周面と外周面との間に圧入された弾性部材と、を備えた動力伝達装置であって、
前記径方向における前記弾性部材の圧縮量は、前記ロータ軸の一端部における先端部側にある圧入開始位置から根元部側にある圧入終了位置に向かうほど増加している
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記弾性部材の内周面が前記歯車軸の外周面に当接しており、
圧入前の前記弾性部材の内径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど減少している
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記弾性部材の外周面が前記歯車軸の内周面に当接しており、
圧入前の前記弾性部材の外径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加している
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記弾性部材の内周面及び外周面のうちの一方の周面は、前記歯車軸の外周面又は内周面に当接しており、
圧入前の前記弾性部材の厚さは、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加している
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記一方の周面は、前記弾性部材の内周面であり、
前記圧入前の前記弾性部材の内径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど減少している
ことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記一方の周面は、前記弾性部材の外周面であり、
前記圧入前の前記弾性部材の外径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加している
ことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記回転機は車両駆動源である
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同じ回転中心線上でスプライン嵌合された歯車軸と回転機のロータに連結されたロータ軸とを備えた動力伝達装置におけるノイズの発生を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
歯車軸の外周面とロータ軸の内周面とがスプライン嵌合により連結され、スプライン嵌合部での歯打ち音を抑制するために、歯車軸の外周面とロータ軸の内周面との間に弾性部材が圧入された動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載の動力伝達装置では、スプライン嵌合部の内周側に配設された歯車軸と外周側に配設されたロータ軸との間に圧入される弾性部材の外周面がテーパー状に形成されたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１８２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の動力伝達装置では、ロータ軸と歯車軸との組み付け性を考慮すると、まず弾性部材が歯車軸の外周面に組み付けられ、次いで弾性部材が組み付けられた歯車軸がロータ軸の内周側に挿入されることで、弾性部材が圧入されると考えられる。テーパー状に形成された弾性部材の外周面は、弾性部材が圧入される場合において圧入開始位置から圧入終了位置に向かうほど弾性部材の外径が漸増するように形成されている。したがって、上記特許文献１では、ロータ軸の一端部において先端部側に向かうほど、弾性部材の圧縮量が増加した状態で弾性部材が歯車軸とロータ軸との間に介在させられていることとなる。そのため、歯車軸が回転中心線に垂直な方向に働くラジアル力の作用で傾く場合、ロータ軸が歯車軸から弾性部材を介して伝達されるラジアル力によってロータ軸に生じるモーメントが大きくされる傾向にあり、ロータ軸の傾きが大きくされる傾向にある。ロータ軸に連結された回転機のロータが傾いた状態で回転すると、回転機で振動が発生し易くなることによりノイズが発生するおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、歯車軸から弾性部材を介して伝達されるラジアル力によるロータ軸の傾きを低減することでノイズの発生を抑制できる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、回転中心線に垂直な方向に働く力を受ける歯車軸と、前記歯車軸と同じ回転中心線上で回転可能に両端部が支持され且つ前記歯車軸にスプライン嵌合されて回転機のロータに連結されたロータ軸と、前記歯車軸及び前記ロータ軸の前記回転中心線を中心とする径方向において対向する内周面と外周面との間に圧入された弾性部材と、を備えた動力伝達装置であって、前記径方向における前記弾性部材の圧縮量は、前記ロータ軸の一端部における先端部側にある圧入開始位置から根元部側にある圧入終了位置に向かうほど増加していることにある。
【０００７】
第２発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記弾性部材の内周面が前記歯車軸の外周面に当接しており、（ｂ）圧入前の前記弾性部材の内径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど減少していることにある。
【０００８】
第３発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記弾性部材の外周面が前記歯車軸の内周面に当接しており、（ｂ）圧入前の前記弾性部材の外径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加していることにある。
【０００９】
第４発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記弾性部材の内周面及び外周面のうちの一方の周面は、前記歯車軸の外周面又は内周面に当接しており、（ｂ）圧入前の前記弾性部材の厚さは、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加していることにある。
【００１０】
第５発明の要旨とするところは、第４発明において、（ａ）前記一方の周面は、前記弾性部材の内周面であり、（ｂ）前記圧入前の前記弾性部材の内径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど減少していることにある。
【００１１】
第６発明の要旨とするところは、第４発明において、（ａ）前記一方の周面は、前記弾性部材の外周面であり、（ｂ）前記圧入前の前記弾性部材の外径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加していることにある。
【００１２】
第７発明の要旨とするところは、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記回転機は車両駆動源であることにある。
【発明の効果】
【００１３】
第１発明の動力伝達装置によれば、歯車軸及びロータ軸の回転中心線を中心とする径方向において対向する内周面と外周面との間に弾性部材が圧入されることにより、回転変動によるスプライン嵌合部での歯打ち音が低減される。また、前記径方向における前記弾性部材の圧縮量は、前記ロータ軸の一端部における先端部側にある圧入開始位置から根元部側にある圧入終了位置に向かうほど増加している。これにより、回転中心線方向においてロータ軸が弾性部材を介して歯車軸から受ける力が、ロータ軸の一端部における先端部側から根元部側に向かうほど増加した状態となっている。したがって、歯車軸がラジアル力の作用で傾く場合、ロータ軸が弾性部材を介して歯車軸から受ける力がロータ軸の一端部における根元部側よりも先端部側の方が大きい場合や根元部側と先端部側とが同じ場合に比較して、第１発明では、歯車軸の傾きによりロータ軸に生じるモーメントが低減されてロータ軸が傾くことが低減される。そのため、ロータ軸に連結された回転機のロータが傾いた状態で回転することに伴う振動の発生が抑制されることとなり、ノイズの発生が抑制される。
【００１４】
第２発明の動力伝達装置によれば、第１発明において、（ａ）前記弾性部材の内周面が前記歯車軸の外周面に当接しており、（ｂ）圧入前の前記弾性部材の内径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど減少している。弾性部材の内周面が歯車軸の外周面に当接している場合、すなわちロータ軸の内周面と歯車軸の外周面との間に弾性部材が圧入される場合において、圧入前の弾性部材の内径がロータ軸の一端部における先端部側にある圧入開始位置から根元部側にある圧入終了位置に向かうほど減少している。これにより、弾性部材が圧入される場合には、弾性部材が歯車軸から受ける抵抗は、圧入開始時の低い状態から次第に圧入終了時の高い状態へ増加していくのでロータ軸と歯車軸との組み付けが容易である。
【００１５】
第３発明の動力伝達装置によれば、第１発明において、（ａ）前記弾性部材の外周面が前記歯車軸の内周面に当接しており、（ｂ）圧入前の前記弾性部材の外径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加している。弾性部材の外周面が歯車軸の内周面に当接している場合、すなわちロータ軸の外周面と歯車軸の内周面との間に弾性部材が圧入される場合において、圧入前の弾性部材の外径がロータ軸の一端部における先端部側にある圧入開始位置から根元部側にある圧入終了位置に向かうほど増加している。これにより、弾性部材が圧入される場合には、弾性部材が歯車軸から受ける抵抗は、圧入開始時の低い状態から次第に圧入終了時の高い状態へ増加していくのでロータ軸と歯車軸との組み付けが容易である。
【００１６】
第４発明の動力伝達装置によれば、第１発明において、（ａ）前記弾性部材の内周面及び外周面のうちの一方の周面は、前記歯車軸の外周面又は内周面に当接しており、（ｂ）圧入前の前記弾性部材の厚さは、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加している。このような構成により、弾性部材が圧入される場合には、弾性部材が歯車軸から受ける抵抗は、圧入開始時の低い状態から次第に圧入終了時の高い状態へ増加していく。また、回転中心線方向においてロータ軸が弾性部材を介して歯車軸から受ける力が、ロータ軸の一端部における先端部側から根元部側に向かうほど増加した状態となる。そのため、ロータ軸と歯車軸との組み付けが容易であり、回転変動によるスプライン嵌合部での歯打ち音が低減されるとともに歯車軸の傾きによりロータ軸に生じるモーメントによってロータ軸が傾くことに起因するノイズの発生が抑制される。
【００１７】
第５発明の動力伝達装置によれば、第４発明において、（ａ）前記一方の周面は、前記弾性部材の内周面であり、（ｂ）前記圧入前の前記弾性部材の内径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど減少している。弾性部材の内周面が歯車軸の外周面に当接している場合、すなわちロータ軸の内周面と歯車軸の外周面との間に弾性部材が圧入される場合において、圧入前の弾性部材の内径がロータ軸の一端部における先端部側にある圧入開始位置から根元部側にある圧入終了位置に向かうほど減少している。これにより、ロータ軸と歯車軸との組み付けが容易であるとともに、歯車軸の傾きによりロータ軸に生じるモーメントが低減されることでノイズの発生が抑制される。
【００１８】
第６発明の動力伝達装置によれば、第４発明において、（ａ）前記一方の周面は、前記弾性部材の外周面であり、（ｂ）前記圧入前の前記弾性部材の外径は、前記圧入開始位置から前記圧入終了位置に向かうほど増加している。弾性部材の外周面が歯車軸の内周面に当接している場合、すなわちロータ軸の外周面と歯車軸の内周面との間に弾性部材が圧入される場合において、圧入前の弾性部材の外径がロータ軸の一端部における先端部側にある圧入開始位置から根元部側にある圧入終了位置に向かうほど増加している。これにより、ロータ軸と歯車軸との組み付けが容易であるとともに、歯車軸の傾きによりロータ軸に生じるモーメントが低減されることでノイズの発生が抑制される。
【００１９】
第７発明の動力伝達装置によれば、第１発明乃至第６発明のいずれか１の発明において、前記回転機は車両駆動源である。回転機が車両駆動源である場合、回転変動によるスプライン嵌合部での歯打ち音（ノイズ）が低減されるとともに、歯車軸の傾きによりロータ軸に生じるモーメントの低減が図られてロータ軸に連結された回転機のロータが傾いた状態で回転することに伴うノイズの発生が抑制される。このように、動力伝達装置で発生するノイズが低減されるため、車両の運転者が不快と感じることが低減される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施例１に係る動力伝達装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】図１に示す動力伝達装置のロータ軸、歯車軸、及びフリクションダンパの回転中心線方向における断面図であるとともに、フリクションダンパの圧入について説明する図である。
【図３】本発明の実施例２に係る動力伝達装置のロータ軸、歯車軸、及びフリクションダンパの回転中心線方向における断面図であるとともに、フリクションダンパの圧入について説明する図である。
【図４】本発明の実施例３に係る動力伝達装置を搭載した車両の概略図である。
【図５】図４に示す動力伝達装置のロータ軸、歯車軸、及びフリクションダンパの回転中心線方向における断面図であるとともに、フリクションダンパの圧入について説明する図である。
【図６】本発明の実施例４に係る動力伝達装置のロータ軸、歯車軸、及びフリクションダンパの回転中心線方向における断面図であるとともに、フリクションダンパの圧入について説明する図である。
【図７】本発明の実施例５に係るトレランスリングを回転中心線方向から見た図である。
【図８】図７に示すトレランスリングを周方向に展開して、回転中心線を中心とする径方向の内周側から見た図である。
【図９】図７に示す切断線IX−IXで切断したトレランスリングの断面図である。
【図１０】本発明の実施例６に係るトレランスリングを回転中心線方向から見た図である。
【図１１】図１０に示すトレランスリングを周方向に展開して、回転中心線を中心とする径方向の外周側から見た図である。
【図１２】図１０に示す切断線XII−XIIで切断したトレランスリングの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の各実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。また、各実施例においては、先行する実施例と異なる部分を中心に説明することとし、先行する実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明の実施例１に係る動力伝達装置１４を搭載した車両１０の概略図である。車両１０は、エンジン１２、電動機３０、及び動力伝達装置１４を備える。動力伝達装置１４は、エンジン１２及び電動機３０と図示していない一対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる。なお、図１において括弧内に記された符号は、後述する実施例２についてのものである。図１では、後述するロータ軸４０、歯車軸４２、一対の第１軸受１００と第２軸受１０２、一対の第３軸受１０４と第４軸受１０６、及び電動機３０は断面図で示され、動力伝達経路のうちエンジン１２から歯車軸４２までの間は骨子図で示されている。
【００２３】
エンジン１２及び電動機３０は、いずれも車両１０の車両駆動源である。エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、発生した動力をクランク軸１２ａに出力する。電動機３０は、周知の車両駆動用の電動機である。電動機３０は、ステータ３２及びロータ３４を備える。なお、電動機３０は、本発明における「回転機」に相当する。
【００２４】
動力伝達装置１４は、クランク軸１２ａ、第１出力歯車２０、大径歯車２４、第２出力歯車２２、歯車軸４２、及びロータ軸４０を含む。クランク軸１２ａはエンジン１２の出力軸であって、その外周部には第１出力歯車２０が固設されている。歯車軸４２の外周部には、第２出力歯車２２が固設されている。カウンタシャフト２６の外周部には、第１出力歯車２０及び第２出力歯車２２の両方に噛み合う大径歯車２４が設けられている。エンジン１２から出力された動力は、クランク軸１２ａ、第１出力歯車２０、大径歯車２４、及び第２出力歯車２２を介して、歯車軸４２に伝達される。
【００２５】
歯車軸４２は、回転中心線Ｃ上で回転可能にその両端部が一対の第３軸受１０４及び第４軸受１０６によってそれぞれ支持されている。ロータ軸４０は、歯車軸４２と同じ回転中心線Ｃ上で回転可能にその両端部が一対の第１軸受１００及び第２軸受１０２によってそれぞれ支持されている。回転中心線Ｃを中心とする径方向において互いに対向するロータ軸４０の内周面４０ｉ（図２参照）と歯車軸４２の外周面４２ｏ（図２参照）との間において、ロータ軸４０及び歯車軸４２はスプライン嵌合部２８にてスプライン嵌合されている。これにより、ロータ軸４０及び歯車軸４２は相対回転不能に連結されている。回転中心線Ｃ方向においてスプライン嵌合部２８に隣接した弾性部材圧入部３８にて、ロータ軸４０の内周面４０ｉと歯車軸４２の外周面４２ｏとの間の環状の空間にフリクションダンパ５０が圧入されている。回転中心線Ｃ方向において、弾性部材圧入部３８は第２軸受１０２と第３軸受１０４との間にある。このフリクションダンパ５０は、例えば電動機３０の出力トルクが零に近く、歯車軸４２に回転変動などが生じた場合にスプライン嵌合部２８で発生する歯打ち音を低減させるために圧入されている。
【００２６】
第１出力歯車２０、大径歯車２４、及び第２出力歯車２２は、例えば斜歯歯車である。そのため、歯車軸４２は、回転中心線Ｃに垂直な方向に働く力（すなわち、ラジアル力）を第２出力歯車２２から受ける。歯車軸４２がラジアル力を受けると、歯車軸４２は回転中心線Ｃに対して傾いて回転する。なお、回転中心線Ｃ方向がアキシャル方向であり、その回転中心線Ｃに垂直な方向がラジアル方向である。
【００２７】
ロータ軸４０は、回転中心線Ｃを中心とする円筒状であり、電動機３０のロータ３４に連結されている。ロータ軸４０は、電動機３０から出力された動力を歯車軸４２に伝達する。
【００２８】
図２は、図１に示す動力伝達装置１４のロータ軸４０、歯車軸４２、及びフリクションダンパ５０の回転中心線Ｃ方向における断面図であるとともに、フリクションダンパ５０の圧入について説明する図である。図２は、フリクションダンパ５０が圧入部４０ｐの内周面４０ｉに嵌め込まれた後であり、且つ、歯車軸４２の突出部４２ｔがフリクションダンパ５０の内周側に挿入される前の状態である、すなわちフリクションダンパ５０の圧入前の状態である。
【００２９】
ロータ軸４０における一端部側である歯車軸４２側には、回転中心線Ｃを中心とする径方向中心部が中空であるボア部４０ｂが設けられている。回転中心線Ｃ方向におけるボア部４０ｂの開口側が、フリクションダンパ５０が圧入される圧入部４０ｐである。回転中心線Ｃ方向におけるボア部４０ｂの圧入部４０ｐよりもロータ軸４０の重心側の内周面４０ｉには、スプライン歯４０ｓが設けられている。歯車軸４２における一端部側であるロータ軸４０側には、回転中心線Ｃを中心とする径方向中心部から回転中心線Ｃ方向に延びる突出部４２ｔが設けられている。回転中心線Ｃ方向における突出部４２ｔの先端部側の外周面４２ｏには、スプライン歯４２ｓが設けられている。回転中心線Ｃ方向における突出部４２ｔのスプライン歯４２ｓが設けられた部位よりも歯車軸４２の重心側が、フリクションダンパ５０が圧入される圧入部４２ｐである。
【００３０】
フリクションダンパ５０は、金属部材６０及びゴム部材６２を備える。なお、ゴム部材６２は、本発明における「弾性部材」に相当する。
【００３１】
回転中心線Ｃ方向において弾性部材であるゴム部材６２が歯車軸に圧入される方向が「圧入方向」である。金属部材６０及びゴム部材６２において、圧入方向における前方側の部分がそれぞれの「前端部」であり、圧入方向における後方側の部分がそれぞれの「後端部」である。弾性部材であるゴム部材６２が圧入される場合、その弾性部材の内周面又は外周面のいずれか一方の周面が歯車軸の外周面又は内周面に当接する回転中心線Ｃ方向における位置であって、最初に当接する位置が「圧入開始位置」であり、最後に当接する位置が「圧入終了位置」である。本実施例における「圧入方向」、［圧入開始位置］、及び「圧入終了位置」は、図２では、白抜き矢印で示された圧入方向Ｐ、圧入開始位置Ｐｓｔａ、及び圧入終了位置Ｐｅｎｄとして示されている。図２において、前端部ＦＷはゴム部材６２の前端部であり、後端部ＢＫはゴム部材６２の後端部である。また、前端ＦＷｅは、ゴム部材６２の圧入方向Ｐにおける最も前方側である前端であり、後端ＢＫｅは、ゴム部材６２の圧入方向Ｐにおける最も後方側である後端である。回転中心線Ｃ方向において、圧入開始位置Ｐｓｔａ及び圧入終了位置Ｐｅｎｄは、いずれも圧入方向Ｐにおける前端ＦＷｅと後端ＢＫｅとの間にある。また、回転中心線Ｃ方向において、圧入開始位置Ｐｓｔａの方が圧入終了位置Ｐｅｎｄよりも圧入方向Ｐにおける前方側にある。
【００３２】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材６２における前端部ＦＷ側は、ロータ軸４０の一端部における先端部側と同義であり、ゴム部材６２における後端部ＢＫ側は、ロータ軸４０の一端部におけるロータ軸４０の重心側である根元部側と同義である。したがって、ゴム部材６２における前端部ＦＷ側（ロータ軸４０の一端部における先端部側）に圧入開始位置Ｐｓｔａがあり、ゴム部材６２における後端部ＢＫ側（ロータ軸４０の一端部における根元部側）に圧入終了位置Ｐｅｎｄがある。
【００３３】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材６２の前端ＦＷｅから後端ＢＫｅまでの長さは、長さＬａ［ｍｍ］である。金属部材６０における前端の位置は、ゴム部材６２における前端ＦＷｅの位置と同じであるが、金属部材６０における後端の位置は、ゴム部材６２における後端ＢＫｅの位置よりも圧入方向Ｐにおける後方側である。したがって、回転中心線Ｃ方向において、金属部材６０における前端から後端までの長さは、長さＬａよりも長い。
【００３４】
金属部材６０は、回転中心線Ｃを中心とする円筒状である。金属部材６０は、内側突出部６０ａ及び円筒部６０ｂを有する。円筒部６０ｂは、その厚さが厚さＴ６０ｂ［ｍｍ］の円筒形である。内側突出部６０ａは、円筒部６０ｂの前端部において回転中心線Ｃを中心とする径方向の内周側に突出した部分である。その径方向において、金属部材６０の前端部における厚さＴ６０は、厚さＴ６０ａ［ｍｍ］であり、金属部材６０の後端部における厚さＴ６０は、厚さＴ６０ｂである。
【００３５】
金属部材６０の外周面６０ｏは、圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉに対向している。金属部材６０の外径Ｄ６０ｏは、金属部材６０における前端から後端に向かって一定であり、且つ、圧入部４０ｐにおける内径と同じである。これにより、圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉが金属部材６０の外周面６０ｏに当接した状態で、金属部材６０は圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉに嵌め込み可能となっている。
【００３６】
ゴム部材６２は、回転中心線Ｃを中心とする円筒状である。ゴム部材６２の外周面６２ｏと金属部材６０の内周面６０ｉとが当接した状態で、ゴム部材６２は金属部材６０に嵌め込まれている。ゴム部材６２の前端ＦＷｅにおける厚さＴ６２は、厚さＴ６２ａ［ｍｍ］であり、ゴム部材６２の後端ＢＫｅにおける厚さＴ６２は、厚さＴ６２ｄ［ｍｍ］である。なお、ゴム部材６２は、ロータ軸４０の圧入部４０ｐ及び歯車軸４２の圧入部４２ｐよりも弾性率が小さい。
【００３７】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材６２における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど、ゴム部材６２の厚さＴ６２は以下のように増加している。回転中心線Ｃ方向における内側突出部６０ａが無い領域では、前端部ＦＷ側から後端部ＢＫ側に向かうのに応じて、ゴム部材６２の厚さＴ６２が厚さＴ６２ｃ［ｍｍ］から厚さＴ６２ｄへ向けて増加（漸増）している。回転中心線Ｃ方向における内側突出部６０ａが有る領域では、前端部ＦＷ側から後端部ＢＫ側に向かうのに応じて、ゴム部材６２の厚さＴ６２が厚さＴ６２ａから厚さＴ６２ｂ［ｍｍ］｛＝Ｔ６２ｃ−（Ｔ６０ａ−Ｔ６０ｂ）＞Ｔ６２ａ｝へ向けて増加（漸増）している。回転中心線Ｃ方向における内側突出部６０ａが有る領域から内側突出部６０ａが無い領域になると、ゴム部材６２の厚さＴ６２が厚さＴ６２ｂから厚さＴ６２ｃ（＞Ｔ６２ｂ）へ不連続に急増している。したがって、ロータ軸４０に組み付けられた圧入前のゴム部材６２の厚さＴ６２は、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。
【００３８】
ゴム部材６２の内径Ｄ６２ｉ［ｍｍ］は、ゴム部材６２における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど減少（漸減）している。ゴム部材６２の前端ＦＷｅにおける内径Ｄ６２ｉは径Ｄ１ａ［ｍｍ］であり、ゴム部材６２の後端ＢＫｅにおける内径Ｄ６２ｉは径Ｄ２ａ［ｍｍ］（＜Ｄ１ａ）である。したがって、ロータ軸４０に組み付けられた圧入前のゴム部材６２の内径Ｄ６２ｉは、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど減少している。図２に示すように、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材６２の内周面６２ｉには前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって勾配（傾斜）が設けられている。したがって、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材６２の内周面６２ｉには圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かって勾配が設けられている。この勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度となっている。なお、内周面６２ｉは、本発明における「一方の周面」に相当する。
【００３９】
ロータ軸４０は、スプライン歯４０ｓが設けられた部分における内周面４０ｉの内径に比較して、圧入部４０ｐにおける内径が大きくなっている。歯車軸４２は、外周面４２ｏに設けられたスプライン歯４２ｓの外径Ｄ４２ａ［ｍｍ］に比較して、圧入部４２ｐにおける外径Ｄ４２ｂ［ｍｍ］が大きくなっている。回転中心線Ｃ方向において、圧入部４２ｐにおける外径Ｄ４２ｂは一定である。外径Ｄ４２ｂは、径Ｄ１ａよりも小さく且つ径Ｄ２ａよりも大きい。
【００４０】
フリクションダンパ５０の圧入前に、まずフリクションダンパ５０がロータ軸４０のボア部４０ｂにおける圧入部４０ｐの内周面４０ｉに嵌め込まれる、すなわち組み付けられる。その後、ロータ軸４０に嵌め込まれたフリクションダンパ５０のゴム部材６２の内周側に歯車軸４２が挿入される。図２に示すように、回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材６２の内径Ｄ６２ｉが歯車軸４２の圧入部４２ｐにおける外径Ｄ４２ｂと同じ径となる圧入開始位置Ｐｓｔａで、ゴム部材６２の内周面６２ｉが歯車軸４２の圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに最初に当接する。さらにゴム部材６２の内周側に歯車軸４２が挿入されることで、ゴム部材６２の後端ＢＫｅである圧入終了位置Ｐｅｎｄで、ゴム部材６２の内周面６２ｉが歯車軸４２の圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに最後に当接する。
【００４１】
このようにして、ゴム部材６２の内周面６２ｉが歯車軸４２の圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに当接した状態で歯車軸４２がロータ軸４０に挿入されることで、フリクションダンパ５０が圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉと圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏとの間に圧入される。また、金属部材６０は、ゴム部材６２の外周面６２ｏと圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉとの間に埋め込まれた状態になる。また、スプライン歯４０ｓとスプライン歯４２ｓとが嵌め合わされることで、ロータ軸４０及び歯車軸４２がスプライン嵌合される。
【００４２】
フリクションダンパ５０が圧入される場合に、ゴム部材６２が歯車軸４２から受ける抵抗（歯車軸４２がゴム部材６２から受ける抵抗も同様）は、圧入開始位置Ｐｓｔａ側で小さく、圧入終了位置Ｐｅｎｄ側で大きい。すなわち、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど、ゴム部材６２が歯車軸４２から受ける抵抗が次第に増加する。また、フリクションダンパ５０の圧入後においては、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材６２の圧縮量が増加した状態で、ゴム部材６２が歯車軸４２の外周面４２ｏとロータ軸４０の内周面４０ｉとの間に圧入される。つまり、ロータ軸４０の一端部において圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど、ロータ軸４０がゴム部材６２を介して歯車軸４２から受ける力が増加した状態で、ゴム部材６２が歯車軸４２及びロータ軸４０の間に圧入されている。なお、回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材６２の圧縮量は、圧入前のゴム部材６２の厚さＴ６２から圧入後のゴム部材６２の厚さＴ６２を減算したものである。
【００４３】
本実施例によれば、ロータ軸４０の内周面４０ｉと歯車軸４２の外周面４２ｏとの間にゴム部材６２が圧入されることにより、回転変動によるスプライン嵌合部２８での歯打ち音が低減される。また、回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材６２の圧縮量は、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。これにより、回転中心線Ｃ方向においてロータ軸４０がゴム部材６２を介して歯車軸４２から受ける力が、ロータ軸４０の一端部における先端部側から根元部側に向かうほど増加した状態となる。したがって、歯車軸４２がラジアル力の作用で傾く場合、ロータ軸４０がゴム部材６２を介して歯車軸４２から受ける力がロータ軸４０の一端部における根元部側よりも先端部側の方が大きい場合や根元部側と先端部側とが同じ場合に比較して、本実施例では、歯車軸４２の傾きによりロータ軸４０に生じるモーメントが低減されてロータ軸４０が傾くことが低減される。そのため、ロータ軸４０に連結された電動機３０のロータ３４が傾いた状態で回転することに伴う振動の発生が抑制されることとなり、ノイズの発生が抑制される。
【００４４】
本実施例によれば、（ａ）フリクションダンパ５０が備えるゴム部材６２の内周面６２ｉは、歯車軸４２の突出部４２ｔの圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに当接しており、（ｂ）圧入前のゴム部材６２の内径Ｄ６２ｉは、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど減少している。このような構成により、ゴム部材６２が圧入される場合には、ゴム部材６２が歯車軸４２から受ける抵抗は、圧入開始時の低い状態から次第に圧入終了時の高い状態へ増加していくのでロータ軸４０と歯車軸４２との組み付けが容易である。また、回転中心線Ｃ方向においてロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほどロータ軸４０がゴム部材６２を介して歯車軸４２から受ける力が増加した状態で、ゴム部材６２が歯車軸４２及びロータ軸４０の間に圧入されている。これにより、ロータ軸４０に連結された電動機３０のロータ３４が傾いた状態で回転することに伴う振動の発生が抑制されることとなり、ノイズの発生が抑制される。
【００４５】
本実施例によれば、（ａ）フリクションダンパ５０が備えるゴム部材６２の内周面６２ｉは、歯車軸４２の突出部４２ｔの圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに当接しており、（ｂ）圧入前のゴム部材６２の厚さＴ６２は、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。このような構成により、ゴム部材６２が圧入される場合には、ゴム部材６２が歯車軸４２から受ける抵抗は、圧入開始時の低い状態から次第に圧入終了時の高い状態へ増加していく。また、回転中心線Ｃ方向においてロータ軸４０がゴム部材６２を介して歯車軸４２から受ける力が、ロータ軸４０の一端部における先端部側から根元部側に向かうほど増加した状態となる。そのため、ロータ軸４０と歯車軸４２との組み付けが容易であり、回転変動によるスプライン嵌合部２８での歯打ち音が低減されるとともに歯車軸４２の傾きによりロータ軸４０に生じるモーメントによってロータ軸４０が傾くことに起因するノイズの発生が抑制される。
【００４６】
本実施例によれば、電動機３０は車両駆動源である。電動機３０が車両駆動源である場合、回転変動によるスプライン嵌合部２８での歯打ち音（ノイズ）が低減されるとともに、歯車軸４２の傾きによりロータ軸４０に生じるモーメントの低減が図られてロータ軸４０に連結された電動機３０のロータ３４が傾いた状態で回転することに伴うノイズの発生が抑制される。このように、動力伝達装置１４で発生するノイズが低減されるため、車両１０の運転者が不快と感じることが低減される。
【実施例２】
【００４７】
図３は、本発明の実施例２に係る動力伝達装置１４のロータ軸４０、歯車軸４２、及びフリクションダンパ５２の回転中心線Ｃ方向における断面図であるとともに、フリクションダンパ５２の圧入について説明する図である。本実施例は、前述の実施例１の構成と略同じであるが、フリクションダンパ５０の替わりにフリクションダンパ５２が設けられている点が異なる。図３は、前述の実施例１における図２と同様に、フリクションダンパ５２の圧入前の状態である。
【００４８】
フリクションダンパ５２は、実施例１における金属部材６０及びゴム部材６２の替わりに、ゴム部材６４で構成されている。なお、ゴム部材６４は、本発明における「弾性部材」に相当する。
【００４９】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材６４における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅまでの長さは、長さＬａである。
【００５０】
ゴム部材６４は、回転中心線Ｃを中心とする円筒状である。ゴム部材６４の外周面６４ｏは、圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉに当接している。ゴム部材６４の外径Ｄ６４ｏは、前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって一定であり、且つ、圧入部４０ｐにおける内径と同じである。これにより、ゴム部材６４は圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉに嵌め込み可能となっている。
【００５１】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材６４における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうのに応じて、ゴム部材６４の厚さＴ６４が厚さＴ６４ａ［ｍｍ］から厚さＴ６４ｂ［ｍｍ］（＞Ｔ６４ａ）へ向けて増加（漸増）している。
【００５２】
ゴム部材６４の内径Ｄ６４ｉ［ｍｍ］は、前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど減少（漸減）している。ゴム部材６４の前端ＦＷｅにおける内径Ｄ６４ｉは径Ｄ１ａであり、ゴム部材６４の後端ＢＫｅにおける内径Ｄ６４ｉは径Ｄ２ａ（＜Ｄ１ａ）である。図３に示すように、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材６４の内周面６４ｉには前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって勾配が設けられている。したがって、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材６４の内周面６４ｉには圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かって勾配が設けられている。この勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度となっている。なお、内周面６４ｉは、本発明における「一方の周面」に相当する。
【００５３】
本実施例によれば、（ａ）フリクションダンパ５２を構成するゴム部材６４の内周面６４ｉは、歯車軸４２の突出部４２ｔの圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに当接しており、（ｂ）圧入前のゴム部材６４の内径Ｄ６４ｉは、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど減少しており、（ｃ）圧入前のゴム部材６４の厚さＴ６４は、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。また、回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材６４の圧縮量は、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。そして、電動機３０は車両駆動源である。このような構成により、前述の実施例１と同様の効果を奏する。
【実施例３】
【００５４】
図４は、本発明の実施例３に係る動力伝達装置１４Ａを搭載した車両１０Ａの概略図である。本実施例における図４は、前述の実施例１における図１の概略図と略同じであるが、実施例１におけるロータ軸４０、歯車軸４２、及びフリクションダンパ５０のそれぞれの替わりに、ロータ軸４４、歯車軸４６、及びフリクションダンパ５４が設けられている点が異なる。なお、図４において括弧内に記された符号は、後述する実施例４についてのものである。
【００５５】
回転中心線Ｃを中心とする径方向において互いに対向するロータ軸４４の外周面４４ｏ（図５参照）と歯車軸４６の内周面４６ｉ（図５参照）との間において、ロータ軸４４及び歯車軸４６はスプライン嵌合部２８にてスプライン嵌合されている。回転中心線Ｃ方向においてスプライン嵌合部２８に隣接した弾性部材圧入部３８にて、ロータ軸４４の外周面４４ｏと歯車軸４６の内周面４６ｉとの間の環状の空間にフリクションダンパ５４が圧入されている。回転中心線Ｃ方向において、弾性部材圧入部３８は第２軸受１０２と第３軸受１０４との間にある。
【００５６】
図５は、図４に示す動力伝達装置１４Ａのロータ軸４４、歯車軸４６、及びフリクションダンパ５４の回転中心線Ｃ方向における断面図であるとともに、フリクションダンパ５４の圧入について説明する図である。本実施例におけるフリクションダンパ５４は、実施例１におけるフリクションダンパ５０を構成する金属部材６０及びゴム部材６２のそれぞれの替わりに、金属部材７０及びゴム部材７２で構成されている。図５は、フリクションダンパ５４がロータ軸４４の突出部４４ｔにおける圧入部４４ｐの外周面４４ｏに嵌め込まれた後であり、且つ、フリクションダンパ５４が歯車軸４６のボア部４６ｂの内周側に挿入される前の状態である、すなわちフリクションダンパ５４の圧入前の状態である。
【００５７】
ロータ軸４４における一端部側である歯車軸４６側には、回転中心線Ｃを中心とする径方向中心部から回転中心線Ｃ方向に延びる突出部４４ｔが設けられている。回転中心線Ｃ方向における突出部４４ｔの先端部側の外周面４４ｏには、スプライン歯４４ｓが設けられている。回転中心線Ｃ方向における突出部４４ｔのスプライン歯４４ｓが設けられた部位よりもロータ軸４４の重心側が、フリクションダンパ５４が圧入される圧入部４４ｐである。歯車軸４６における一端部側であるロータ軸４４側には、回転中心線Ｃを中心とする径方向中心部が中空であるボア部４６ｂが設けられている。回転中心線Ｃ方向におけるボア部４６ｂの開口部側が、フリクションダンパ５４が圧入される圧入部４６ｐである。回転中心線Ｃ方向におけるボア部４６ｂの圧入部４６ｐよりも歯車軸４６の重心側の内周面４６ｉには、スプライン歯４６ｓが設けられている。
【００５８】
フリクションダンパ５４は、金属部材７０及びゴム部材７２を備える。なお、ゴム部材７２は、本発明における「弾性部材」に相当する。
【００５９】
フリクションダンパ５４の構成は、前述の実施例１におけるフリクションダンパ５０と略同じであるが、フリクションダンパ５０と異なりフリクションダンパ５４では回転中心線Ｃを中心とする径方向において金属部材７０の外周側にゴム部材７２が嵌め込まれているなど径方向において反対の形状となっている。
【００６０】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材７２の前端ＦＷｅから後端ＢＫｅまでの長さは、長さＬｂ［ｍｍ］である。回転中心線Ｃ方向において、金属部材７０の前端から後端までの長さは、長さＬｂよりも長い。
【００６１】
金属部材７０は、回転中心線Ｃを中心とする円筒部７０ｂ及びその円筒部７０ｂの前端部において外周側に突出した外側突出部７０ａを有する。回転中心線Ｃを中心とする径方向において、金属部材７０の前端部における厚さＴ７０は、厚さＴ７０ａ［ｍｍ］であり、金属部材７０の後端部における厚さＴ７０は、厚さＴ７０ｂである。
【００６２】
金属部材７０の内周面７０ｉは、圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏに対向している。金属部材７０の内径Ｄ７０ｉは、金属部材７０における前端から後端に向かって一定であり、且つ、圧入部４４ｐにおける外径Ｄ４４ｂと同じである。これにより、圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏが金属部材７０の内周面７０ｉに当接した状態で、金属部材７０は圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏに嵌め込み可能となっている。
【００６３】
ゴム部材７２は、回転中心線Ｃを中心とする円筒状である。ゴム部材７２の内周面７２ｉと金属部材７０の外周面７０ｏとが当接した状態で、ゴム部材７２は金属部材７０に嵌め込まれている。ゴム部材７２の前端ＦＷｅにおける厚さＴ７２は、厚さＴ７２ａ［ｍｍ］であり、ゴム部材７２の後端ＢＫｅにおける厚さＴ７２は、厚さＴ７２ｄ［ｍｍ］である。なお、ゴム部材７２は、ロータ軸４４の圧入部４４ｐ及び歯車軸４６の圧入部４６ｐよりも弾性率が小さい。
【００６４】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材７２における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど、ゴム部材７２の厚さＴ７２は以下のように増加している。回転中心線Ｃ方向における外側突出部７０ａが無い領域では、前端部ＦＷ側から後端部ＢＫ側に向かうのに応じて、ゴム部材７２の厚さＴ７２が厚さＴ７２ｃ［ｍｍ］から厚さＴ７２ｄ（＞Ｔ７２ｃ）へ向けて増加（漸増）している。回転中心線Ｃ方向における外側突出部７０ａが有る領域では、前端部ＦＷ側から後端部ＢＫ側に向かうのに応じて、ゴム部材７２の厚さＴ７２が厚さＴ７２ａから厚さＴ７２ｂ［ｍｍ］｛＝Ｔ７２ｃ−（Ｔ７０ａ−Ｔ７０ｂ）＞Ｔ７２ａ｝へ向けて増加（漸増）している。回転中心線Ｃ方向における外側突出部７０ａが有る領域から外側突出部７０ａが無い領域になると、ゴム部材７２の厚さＴ７２が厚さＴ７２ｂから厚さＴ７２ｃ（＞Ｔ７２ｂ）へ不連続に急増している。したがって、ロータ軸４４に組み付けられた圧入前のゴム部材７２の厚さＴ７２は、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。本実施例における圧入開始位置Ｐｓｔａ及び圧入終了位置Ｐｅｎｄについては、後述する。
【００６５】
ゴム部材７２の外径Ｄ７２ｏ［ｍｍ］は、ゴム部材７２における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど増加（漸増）している。ゴム部材７２の前端ＦＷｅにおける外径Ｄ７２ｏは径Ｄ１ｂ［ｍｍ］であり、ゴム部材７２の後端ＢＫｅにおける外径Ｄ７２ｏは径Ｄ２ｂ［ｍｍ］（＞Ｄ１ｂ）である。したがって、ロータ軸４４に組み付けられた圧入前のゴム部材７２の外径Ｄ７２ｏは、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。図５に示すように、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材７２の外周面７２ｏには前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって勾配が設けられている。したがって、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材７２の外周面７２ｏには圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かって勾配が設けられている。この勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度となっている。なお、外周面７２ｏは、本発明における「一方の周面」に相当する。
【００６６】
ロータ軸４４は、外周面４４ｏに設けられたスプライン歯４４ｓの外径Ｄ４４ａ［ｍｍ］に比較して、圧入部４４ｐにおける外径Ｄ４４ｂ［ｍｍ］が大きくなっている。歯車軸４６は、スプライン歯４６ｓが設けられた部分における内径に比較して、圧入部４６ｐにおける内径Ｄ４６ａ［ｍｍ］が大きくなっている。回転中心線Ｃ方向において、圧入部４６ｐにおける内径Ｄ４６ａは一定である。内径Ｄ４６ａは、径Ｄ１ｂよりも大きく且つ径Ｄ２ｂよりも小さい。
【００６７】
フリクションダンパ５４の圧入前に、まずフリクションダンパ５４がロータ軸４４の突出部４４ｔにおける圧入部４４ｐの外周面４４ｏに嵌め込まれる、すなわち組み付けられる。その後、ロータ軸４４に嵌め込まれたフリクションダンパ５４のゴム部材７２の外周側が歯車軸４６に挿入される。本実施例では、図５に示すように、回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材７２の外径Ｄ７２ｏが歯車軸４６の圧入部４６ｐにおける内径Ｄ４６ａと同じ径となる位置が圧入開始位置Ｐｓｔａである。ゴム部材７２の後端ＢＫｅが圧入終了位置Ｐｅｎｄである。
【００６８】
このようにして、ゴム部材７２の外周面７２ｏが歯車軸４６の圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉに当接した状態でロータ軸４４が歯車軸４６に挿入されることで、フリクションダンパ５４が圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏと圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉとの間に圧入される。フリクションダンパ５４の圧入後においては、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材７２の圧縮量が増加した状態となっている。また、金属部材７０は、ゴム部材７２の内周面７２ｉと圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏとの間に埋め込まれた状態になる。
【００６９】
本実施例によれば、（ａ）フリクションダンパ５４が備えるゴム部材７２の外周面７２ｏは、歯車軸４６のボア部４６ｂの圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉに当接しており、（ｂ）圧入前のゴム部材７２の外径Ｄ７２ｏは、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加し、（ｃ）圧入前のゴム部材７２の厚さＴ７２は、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。また、回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材７２の圧縮量は、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。そして、電動機３０は車両駆動源である。このような構成により、本実施例は、前述の実施例１と同様の効果を奏する。
【実施例４】
【００７０】
図６は、本発明の実施例４に係る動力伝達装置１４Ａのロータ軸４４、歯車軸４６、及びフリクションダンパ５６の回転中心線Ｃ方向における断面図であるとともに、フリクションダンパ５６の圧入について説明する図である。本実施例は、前述の実施例３の構成と略同じであるが、フリクションダンパ５４の替わりにフリクションダンパ５６が設けられている点が異なる。図６は、前述の実施例３における図５と同様に、フリクションダンパ５６の圧入前の状態である。
【００７１】
フリクションダンパ５６は、実施例３における金属部材７０及びゴム部材７２の替わりに、ゴム部材７４で構成されている。なお、ゴム部材７４は、本発明における「弾性部材」に相当する。
【００７２】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材７４における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅまでの長さは、長さＬｂである。
【００７３】
ゴム部材７４は、回転中心線Ｃを中心とする円筒状である。ゴム部材７４の内周面７４ｉは、圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏに当接している。ゴム部材７４の内径Ｄ７４ｉは、前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって一定であり、且つ、圧入部４４ｐにおける外径Ｄ４４ｂと同じである。これにより、ゴム部材７４は圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏに嵌め込み可能となっている。
【００７４】
回転中心線Ｃ方向において、ゴム部材７４における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうのに応じて、ゴム部材７４の厚さＴ７４が厚さＴ７４ａ［ｍｍ］から厚さＴ７４ｂ［ｍｍ］（＞Ｔ７４ａ）へ向けて増加（漸増）している。
【００７５】
ゴム部材７４の外径Ｄ７４ｏ［ｍｍ］は、前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど増加（漸増）している。ゴム部材７４の前端ＦＷｅにおける外径Ｄ７４ｏは径Ｄ１ｂであり、ゴム部材７４の後端ＢＫｅにおける外径Ｄ７４ｏは径Ｄ２ｂ（＞Ｄ１ｂ）である。図６に示すように、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材７４の外周面７４ｏには前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって勾配が設けられている。したがって、回転中心線Ｃ方向における断面において、ゴム部材７４の外周面７４ｏには圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かって勾配が設けられている。この勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度となっている。なお、外周面７４ｏは、本発明における「一方の周面」に相当する。
【００７６】
本実施例によれば、（ａ）フリクションダンパ５６を構成するゴム部材７４の外周面７４ｏは、歯車軸４６のボア部４６ｂの圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉに当接しており、（ｂ）圧入前のゴム部材７４の外径Ｄ７４ｏは、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加しており、（ｃ）圧入前のゴム部材７４の厚さＴ７４は、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。また、回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるゴム部材７４の圧縮量は、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。そして、電動機３０は車両駆動源である。このような構成により、本実施例は、前述の実施例３と同様の効果を奏する。
【実施例５】
【００７７】
図７は、本発明の実施例５に係るトレランスリング８０を回転中心線Ｃ方向から見た図である。図８は、図７に示すトレランスリング８０を周方向に展開して、回転中心線Ｃを中心とする径方向の内周側から見た図である。図９は、図７に示す切断線IX−IXで切断したトレランスリング８０の断面図である。本実施例は、前述の実施例１の構成と略同じであるが、フリクションダンパ５０の替わりにトレランスリング８０が圧入される点が異なる。
【００７８】
トレランスリング８０は、回転中心線Ｃを中心とする径方向において互いに対向するロータ軸４０の内周面４０ｉと歯車軸４２の外周面４２ｏとの間に圧入される。
【００７９】
トレランスリング８０は、金属製の弾性部材である。トレランスリング８０は、周方向の一部に切欠８２が形成された略円環状の環状部８４と、環状部８４から回転中心線Ｃを中心とする径方向内側に突設された複数個の内側突起８６と、を備える。環状部８４は、周方向の一部に切欠８２が形成されていることから弾性変形が可能とされ、トレランスリング８０を圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉに予め嵌め付けることが可能である。なお、トレランスリング８０は、本発明における「弾性部材」に相当する。
【００８０】
トレランスリング８０の外周面８０ｏ、内周面８０ｉ、厚さＴ８０等は、トレランスリング８０の構成のうち、圧入により互いに対向するロータ軸４０の内周面４０ｉ及び歯車軸４２の外周面４２ｏに当接する部分に基づいて、以下のように定義される。
【００８１】
図７及び図９に示すように、回転中心線Ｃを中心とする径方向において、ロータ軸４０及び歯車軸４２の対向する内周面４０ｉと外周面４２ｏとに圧入により当接するトレランスリング８０の外周側の面を、トレランスリング８０の外周面８０ｏと定義する。本実施例では、環状部８４に外接する円柱面がトレランスリング８０の外周面８０ｏである。回転中心線Ｃを中心とする径方向において、ロータ軸４０及び歯車軸４２の対向する内周面４０ｉと外周面４２ｏとに圧入により当接するトレランスリング８０の内周側の面を、トレランスリング８０の内周面８０ｉと定義する。本実施例では、突面８８に内接する円錐面がトレランスリング８０の内周面８０ｉである。
【００８２】
内周面８０ｉの直径をトレランスリング８０の内径Ｄ８０ｉ［ｍｍ］と定義し、外周面８０ｏの直径をトレランスリング８０の外径Ｄ８０ｏ［ｍｍ］と定義する。回転中心線Ｃを中心とする径方向において、トレランスリング８０の外周面８０ｏとトレランスリング８０の内周面８０ｉとの間の距離を、トレランスリング８０の厚さＴ８０［ｍｍ］と定義する。図９では、圧入開始位置Ｐｓｔａでのトレランスリング８０の内径Ｄ８０ｉ及び厚さＴ８０が例示されている。
【００８３】
回転中心線Ｃ方向における突面８８が有る領域において、圧入方向Ｐの前方側の部分をトレランスリング８０における「前端部ＦＷ」と定義し、圧入方向Ｐの後方側の部分をトレランスリング８０における「後端部ＢＫ」と定義する。図９に示すように、トレランスリング８０における前端部ＦＷの圧入方向Ｐにおける最も前方側をトレランスリング８０における「前端ＦＷｅ」と定義し、トレランスリング８０における後端部ＢＫの圧入方向Ｐにおける最も後方側をトレランスリング８０における「後端ＢＫｅ」と定義する。
【００８４】
内側突起８６は、環状部８４の幅方向（図８において左右方向）において略中央に配置されている。内側突起８６は、周方向で等角度間隔毎に配置されており、周方向で隣り合う内側突起８６の間に略平坦面が形成されている。内側突起８６は、回転中心線Ｃ方向から見てそれぞれ台形状に形成されている。内側突起８６の径方向の内側には、圧入後において歯車軸４２の外周面４２ｏと当接する突面８８が形成されている。回転中心線Ｃ方向において、突面８８における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅまでの長さは、長さＬｃ［ｍｍ］である。周方向において、突面８８の前端ＦＷｅにおける周方向の長さは幅Ｗ１［ｍｍ］であり、突面８８の後端ＢＫｅにおける周方向の長さは幅Ｗ２［ｍｍ］（＞Ｗ１）である。内側突起８６は、回転中心線Ｃを中心とする径方向に弾性変形可能に構成されている。
【００８５】
トレランスリング８０が備える内側突起８６は、ロータ軸４０の圧入部４０ｐ及び歯車軸４２の圧入部４２ｐよりも弾性率が小さく設定されている。内側突起８６の突面８８が圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに当接した状態で歯車軸４２がロータ軸４０に挿入されることで、トレランスリング８０が圧入部４０ｐにおける内周面４０ｉと圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏとの間に圧入される。
【００８６】
回転中心線Ｃ方向において、トレランスリング８０における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうのに応じて、トレランスリング８０の厚さＴ８０が厚さＴ８０ａ［ｍｍ］から厚さＴ８０ｂ［ｍｍ］（＞Ｔ８０ａ）へ向けて増加（漸増）している。したがって、ロータ軸４０に組み付けられた圧入前のトレランスリング８０の厚さＴ８０は、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。本実施例における圧入開始位置Ｐｓｔａ及び圧入終了位置Ｐｅｎｄについては、後述する。トレランスリング８０の内径Ｄ８０ｉは、前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど減少（漸減）している。トレランスリング８０の前端ＦＷｅにおける内径Ｄ８０ｉは径Ｄ１ａであり、トレランスリング８０の後端ＢＫｅにおける内径Ｄ８０ｉは径Ｄ２ａ（＜Ｄ１ａ）である。したがって、ロータ軸４０に組み付けられた圧入前のトレランスリング８０の内径Ｄ８０ｉは、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど減少している。図９に示すように、回転中心線Ｃ方向における断面において、トレランスリング８０の内周面８０ｉには前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって勾配が設けられている。したがって、回転中心線Ｃ方向における断面において、トレランスリング８０の内周面８０ｉには圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かって勾配が設けられている。この勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度となっている。なお、内周面８０ｉは、本発明における「一方の周面」に相当する。
【００８７】
ロータ軸４０に嵌め込まれたトレランスリング８０の内周側に歯車軸４２が挿入される場合、図９に示すように、回転中心線Ｃ方向において、トレランスリング８０の内径Ｄ８０ｉが歯車軸４２の圧入部４２ｐにおける外径Ｄ４２ｂと同じ径となる圧入開始位置Ｐｓｔａで、トレランスリング８０の内周面８０ｉが歯車軸４２の圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに最初に当接する。トレランスリング８０の後端ＢＫｅである圧入終了位置Ｐｅｎｄで、トレランスリング８０の内周面８０ｉが歯車軸４２の圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに最後に当接する。
【００８８】
トレランスリング８０が圧入される場合に、トレランスリング８０が歯車軸４２から受ける抵抗（歯車軸４２がトレランスリング８０から受ける抵抗も同様）は、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど次第に増加する。また、トレランスリング８０の圧入後においては、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるトレランスリング８０の圧縮量が増加した状態で、トレランスリング８０が歯車軸４２の外周面４２ｏとロータ軸４０の内周面４０ｉとの間に圧入されている。
【００８９】
本実施例によれば、（ａ）トレランスリング８０の内周面８０ｉは、歯車軸４２の突出部４２ｔの圧入部４２ｐにおける外周面４２ｏに当接しており、（ｂ）圧入前のトレランスリング８０の内径Ｄ８０ｉは、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど減少しており、（ｃ）圧入前のトレランスリング８０の厚さＴ８０は、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。また、回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるトレランスリング８０の圧縮量は、ロータ軸４０の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。そして、電動機３０は車両駆動源である。このような構成により、本実施例は、前述の実施例１と同様の効果を奏する。
【実施例６】
【００９０】
図１０は、本発明の実施例６に係るトレランスリング９０を回転中心線Ｃ方向から見た図である。図１１は、図１０に示すトレランスリング９０を周方向に展開して、回転中心線Ｃを中心とする径方向の外周側から見た図である。図１２は、図１０に示す切断線XII−XIIで切断したトレランスリング９０の断面図である。本実施例は、前述の実施例３の構成と略同じであるが、フリクションダンパ５４の替わりにトレランスリング９０が圧入される点が異なる。
【００９１】
トレランスリング９０は、回転中心線Ｃを中心とする径方向において互いに対向するロータ軸４４の外周面４４ｏと歯車軸４６の内周面４６ｉとの間に圧入される。
【００９２】
トレランスリング９０の構成は、前述の実施例５におけるトレランスリング８０と略同じであるが、複数の内側突起８６の替わりに、環状部８４に複数の外側突起９６が設けられている点が異なる。なお、トレランスリング９０は、本発明における「弾性部材」に相当する。
【００９３】
外側突起９６は、トレランスリング８０の内側突起８６と異なり、環状部８４から回転中心線Ｃを中心とする径方向外側に突設されている。図１０及び図１１に示すように、外側突起９６の形状は、図７及び図８に示すトレランスリング８０の内側突起８６と略同じ形状であるが、トレランスリング８０とは異なり径方向の外側に突設されている。外側突起９６の径方向の外側には、圧入後において歯車軸４６の内周面４６ｉと当接する突面９８が形成されている。
【００９４】
トレランスリング９０が備える外側突起９６は、ロータ軸４４の圧入部４４ｐ及び歯車軸４６の圧入部４６ｐよりも弾性率が小さく設定されている。外側突起９６の突面９８が圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉに当接した状態でロータ軸４４が歯車軸４６に挿入されることで、トレランスリング９０が圧入部４４ｐにおける外周面４４ｏと圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉとの間に圧入される。
【００９５】
本実施例では、図１０及び図１２に示すように、突面９８に外接する円錐面がトレランスリング９０の外周面９０ｏであり、環状部８４に内接する円柱面がトレランスリング９０の内周面９０ｉである。トレランスリング９０の内径Ｄ９０ｉ［ｍｍ］は内周面９０ｉの直径であり、トレランスリング９０の外径Ｄ９０ｏ［ｍｍ］は外周面９０ｏの直径である。回転中心線Ｃを中心とする径方向において、外周面９０ｏと内周面９０ｉとの間の距離がトレランスリング９０の厚さＴ９０［ｍｍ］である。図１２では、圧入開始位置Ｐｓｔａでのトレランスリング９０の外径Ｄ９０ｏ及び厚さＴ９０が例示されている。回転中心線Ｃ方向における突面９８が有る領域において、圧入方向Ｐの前方側の部分がトレランスリング９０における「前端部ＦＷ」であり、圧入方向Ｐの後方側の部分がトレランスリング９０における「後端部ＢＫ」である。図１２に示すように、前端ＦＷｅは、トレランスリング９０における前端部ＦＷの圧入方向Ｐにおける最も前方側がトレランスリング９０における「前端ＦＷｅ」であり、トレランスリング９０における後端部ＢＫの圧入方向Ｐにおける最も後方側がトレランスリング９０における「後端ＢＫｅ」である。
【００９６】
回転中心線Ｃ方向において、トレランスリング９０における前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうのに応じて、トレランスリング９０の厚さＴ９０が厚さＴ９０ａ［ｍｍ］から厚さＴ９０ｂ［ｍｍ］（＞Ｔ９０ａ）へ向けて増加（漸増）している。したがって、ロータ軸４４に組み付けられた圧入前のトレランスリング９０の厚さＴ９０は、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。本実施例における圧入開始位置Ｐｓｔａ及び圧入終了位置Ｐｅｎｄについては、後述する。トレランスリング９０の外径Ｄ９０ｏは、前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かうほど増加（漸増）している。トレランスリング９０の前端ＦＷｅにおける外径Ｄ９０ｏは径Ｄ１ｂであり、トレランスリング９０の後端ＢＫｅにおける外径Ｄ９０ｏは径Ｄ２ｂ（＞Ｄ１ｂ）である。したがって、ロータ軸４４に組み付けられた圧入前のトレランスリング９０の外径Ｄ９０ｏは、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。図１２に示すように、回転中心線Ｃ方向における断面において、トレランスリング９０の外周面９０ｏには前端ＦＷｅから後端ＢＫｅに向かって勾配が設けられている。したがって、回転中心線Ｃ方向における断面において、トレランスリング９０の外周面９０ｏには圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かって勾配が設けられている。この勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度となっている。なお、外周面９０ｏは、本発明における「一方の周面」に相当する。
【００９７】
ロータ軸４４に嵌め込まれたトレランスリング９０が歯車軸４６のボア部４６ｂの内周側に挿入される場合、図１２に示すように、回転中心線Ｃ方向において、トレランスリング９０の外径Ｄ９０ｏが歯車軸４６の圧入部４６ｐにおける内径Ｄ４６ａと同じ径となる圧入開始位置Ｐｓｔａで、トレランスリング９０の外周面９０ｏが歯車軸４６の圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉに最初に当接する。トレランスリング９０の後端ＢＫｅである圧入終了位置Ｐｅｎｄで、トレランスリング９０の外周面９０ｏが歯車軸４６の圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉに最後に当接する。なお、トレランスリング９０の圧入後においては、圧入開始位置Ｐｓｔａから圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるトレランスリング９０の圧縮量が増加した状態となっている。
【００９８】
本実施例によれば、（ａ）トレランスリング９０の外周面９０ｏは、歯車軸４６のボア部４６ｂの圧入部４６ｐにおける内周面４６ｉに当接しており、（ｂ）圧入前のトレランスリング９０の外径Ｄ９０ｏは、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加しており、（ｃ）圧入前のトレランスリング９０の厚さＴ９０は、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。また、回転中心線Ｃを中心とする径方向におけるトレランスリング９０の圧縮量は、ロータ軸４４の一端部における先端部側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから根元部側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かうほど増加している。そして、電動機３０は車両駆動源である。このような構成により、本実施例は、前述の実施例３と同様の効果を奏する。
【００９９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１００】
前述の実施例１〜６では、回転中心線Ｃ方向において、それぞれの圧入開始位置Ｐｓｔａは前端ＦＷｅよりも圧入方向Ｐの後方側の位置にあり、それぞれの圧入終了位置Ｐｅｎｄは後端ＢＫｅと同じ位置にあったが、これに限られない。例えば、圧入開始位置Ｐｓｔａは前端ＦＷｅと同じ位置であっても良く、圧入終了位置Ｐｅｎｄは後端ＢＫｅよりも圧入方向Ｐにおける前方側の位置にあっても良い。
【０１０１】
前述の実施例１，２，５では、回転中心線Ｃ方向における断面において、圧入前のゴム部材６２の内周面６２ｉ、ゴム部材６４の内周面６４ｉ、及びトレランスリング８０の内周面８０ｉにおける圧入方向Ｐでの前端部ＦＷ側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから後端部ＢＫ側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かっての勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度であった。また、前述の実施例３，４，６では、回転中心線Ｃ方向における断面において、圧入前のゴム部材７２の外周面７２ｏ、ゴム部材７４の外周面７４ｏ、及びトレランスリング９０の外周面９０ｏにおける圧入方向Ｐでの前端部ＦＷ側にある圧入開始位置Ｐｓｔａから後端部ＢＫ側にある圧入終了位置Ｐｅｎｄに向かっての勾配は、回転中心線Ｃに対して一定の角度であった。しかし、本発明におけるこれらの勾配は回転中心線Ｃに対して一定の角度に限られず、これらの勾配は、弾性部材であるゴム部材６２，６４，７２，７４やトレランスリング８０，９０を圧入するにあたってその弾性部材が歯車軸４２，４６から受ける抵抗が不連続に急増するような段差がなければ良い。抵抗が不連続に急増するような段差がなければ、弾性部材が圧入される場合に、弾性部材が歯車軸４２，４６から受ける抵抗が圧入開始時の低い状態から次第に圧入終了時の高い状態へ増加していくのでロータ軸４０と歯車軸４２との組み付けが容易であるからである。
【０１０２】
前述の実施例１〜６では、回転機である電動機３０はモータ機能を有する車両駆動源であったが、これに限られない。例えば、回転機は、車両１０，１０Ａの車両駆動源としてのモータ機能とともに車両１０，１０Ａの運動エネルギーを電力に変換する回生機能（発電機機能）をも備える所謂モータジェネレータであっても良い。例えば、回転機がモータジェネレータであってエンジンブレーキ時には、ロータ軸４０，４４は一対の駆動輪から歯車軸４２，４６を介して伝達された動力をそのモータジェネレータに伝達する。
【０１０３】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１４，１４Ａ：動力伝達装置
３０：電動機（回転機）
３４：ロータ
４０，４４：ロータ軸
４２，４６：歯車軸
４０ｉ，４６ｉ：内周面
４２ｏ，４４ｏ：外周面
６０ｉ，７０ｉ：内周面
６２，６４，７２，７４：ゴム部材（弾性部材）
６２ｉ，６４ｉ，７２ｉ，７４ｉ：内周面
６２ｏ，６４ｏ，７２ｏ，７４ｏ：外周面
８０，９０：トレランスリング（弾性部材）
８０ｉ，９０ｉ：内周面
８０ｏ，９０ｏ：外周面
Ｃ：回転中心線
Ｄ６２ｉ，Ｄ６４ｉ，Ｄ７４ｉ，Ｄ８０ｉ，Ｄ９０ｉ：内径
Ｄ６４ｏ，Ｄ７２ｏ，Ｄ７４ｏ，Ｄ８０ｏ，Ｄ９０ｏ：外径
Ｐｅｎｄ：圧入終了位置
Ｐｓｔａ：圧入開始位置
Ｔ６２，Ｔ６４，Ｔ７２，Ｔ７４，Ｔ８０，Ｔ９０：厚さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2020183769.tif 000010
【図９】
2020183769.tif 000011
【図１０】
2020183769.tif 000012
【図１１】
2020183769.tif 000013
【図１２】
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