(57)【要約】【課題】エンジン回転速度の上昇によるガタ打ち音の発生を抑制しつつ、エンジンブレーキによって所定の減速性能を確保できるようにする。【解決手段】目標エンジン回転速度Ｎｅｔが予め定められたガタ打ち判定値αを超えている場合に、エンジン回転速度Ｎｅがそのガタ打ち判定値α以下に維持されるように電気式無段変速機の変速が制限されるとともに、エンジンのスロットル弁が開き制御される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅがガタ打ち判定値αを超えることによるガタ打ち音の発生を抑制しつつ、スロットル弁の開き制御によるエンジンブレーキトルクＴｅｂの増加によって所定の減速性能を確保することができる。【選択図】図６
2020183130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動力源として用いられるエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、を有する車両に備えられ、
所定のエンジンブレーキトルクが得られるように目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転速度を前記目標エンジン回転速度に近付けるように前記自動変速機を変速するエンジンブレーキ制御部を有する車両の制御装置において、
前記エンジンブレーキ制御部は、前記目標エンジン回転速度が予め定められたガタ打ち判定値を超えているか否かを判断し、該ガタ打ち判定値を超えている場合には、エンジン回転速度が該ガタ打ち判定値以下に維持されるように前記自動変速機の変速を制限するとともに、前記エンジンのスロットル弁を開き制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標エンジン回転速度は、前記車両の目標減速度に基づいて算出される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、差動制御用回転機と、前記差動制御用回転機に連結された第１回転要素、前記エンジンに連結された第２回転要素、および出力部材に連結された第３回転要素を備えた差動機構と、を有し、前記差動制御用回転機の回転速度制御でエンジン回転速度を連続的に変化させることができる電気式無段変速機である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記ガタ打ち判定値は、前記エンジンの回転変動に起因して前記動力伝達経路で生じるガタ打ち音に基づいて、エンジン回転速度が該ガタ打ち判定値以下に維持されることにより該ガタ打ち音が抑制されるように定められている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンは、エンジン回転速度が所定値以上になると前記スロットル弁が全閉状態におけるエンジンブレーキトルクに対して該スロットル弁が開き制御された場合のエンジンブレーキトルクが上回るようになるエンジンブレーキ特性を備えており、
前記ガタ打ち判定値は、前記所定値よりも高いエンジン回転速度領域で定められている
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、所定のエンジンブレーキトルクが得られるように自動変速機を変速してエンジン回転速度を目標エンジン回転速度に近付けるエンジンブレーキ制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 走行用駆動力源として用いられるエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、を有する車両に備えられ、(b) 所定のエンジンブレーキトルクが得られるように目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転速度を前記目標エンジン回転速度に近付けるように前記自動変速機を変速するエンジンブレーキ制御部を有する車両の制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、自動変速機としてベルト式無段変速機を備えており、目標減速度を実現できる目標エンジン回転速度を算出して、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるようにベルト式無段変速機の変速比を制御する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０７７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン回転速度が高くなるとエンジンの回転変動が大きくなり、動力伝達経路の歯車のバックラッシやスラストベアリングの遊び等に起因してガタ打ち音が発生する場合がある。例えばピストンが往復動させられるレシプロエンジンの場合、エンジン回転速度が高くなるとピストンの往復慣性トルクが増大し、回転変動が大きくなる。前記特許文献１では、目標エンジン回転速度がＮＶＨ限界値Ｒ３を超える場合、エンジン回転速度がＮＶＨ限界値Ｒ３になるように自動変速機の変速を制限するようになっている。しかしながら、このように自動変速機の変速を制限すると、エンジンブレーキトルクが不足して減速性能が悪化し、ドライバビリティが損なわれる可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジン回転速度の上昇によるガタ打ち音の発生を抑制しつつ、エンジンブレーキによって所定の減速性能を確保できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用駆動力源として用いられるエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機と、を有する車両に備えられ、(b) 所定のエンジンブレーキトルクが得られるように目標エンジン回転速度を算出し、エンジン回転速度を前記目標エンジン回転速度に近付けるように前記自動変速機を変速するエンジンブレーキ制御部を有する車両の制御装置において、(c) 前記エンジンブレーキ制御部は、前記目標エンジン回転速度が予め定められたガタ打ち判定値を超えているか否かを判断し、そのガタ打ち判定値を超えている場合には、エンジン回転速度がそのガタ打ち判定値以下に維持されるように前記自動変速機の変速を制限するとともに、前記エンジンのスロットル弁を開き制御することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記目標エンジン回転速度は、前記車両の目標減速度に基づいて算出されることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記自動変速機は、(a) 差動制御用回転機と、(b) 前記差動制御用回転機に連結された第１回転要素、前記エンジンに連結された第２回転要素、および出力部材に連結された第３回転要素を備えた差動機構と、を有し、(c) 前記差動制御用回転機の回転速度制御でエンジン回転速度を連続的に変化させることができる電気式無段変速機であることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両の制御装置において、前記ガタ打ち判定値は、前記エンジンの回転変動に起因して前記動力伝達経路で生じるガタ打ち音に基づいて、エンジン回転速度がそのガタ打ち判定値以下に維持されることによりそのガタ打ち音が抑制されるように定められていることを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記エンジンは、エンジン回転速度が所定値以上になると前記スロットル弁が全閉状態におけるエンジンブレーキトルクに対してそのスロットル弁が開き制御された場合のエンジンブレーキトルクが上回るようになるエンジンブレーキ特性を備えており、(b) 前記ガタ打ち判定値は、前記所定値よりも高いエンジン回転速度領域で定められていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このような車両の制御装置においては、目標エンジン回転速度が予め定められたガタ打ち判定値を超えている場合に、エンジン回転速度がそのガタ打ち判定値以下に維持されるように自動変速機の変速が制限されるとともに、エンジンのスロットル弁が開き制御される。これにより、エンジン回転速度がガタ打ち判定値を超えることによるガタ打ち音の発生を抑制しつつ、スロットル弁の開き制御によるエンジンブレーキトルクの増加によって所定の減速性能を確保することができる。すなわち、一般にエンジン回転速度が高くなると、スロットル弁が開き制御されて外気が燃焼室内に吸入されることにより、圧縮行程における抵抗（燃焼室内の圧力）の増加でポンピングロスが大きくなり、スロットル弁が全閉状態の場合に比べてエンジンブレーキトルクが増大する特性を有する（例えば図６参照）。このため、ガタ打ち音の発生の有無や大きさ等に基づいて上記ガタ打ち判定値を適当に定めることにより、エンジン回転速度をそのガタ打ち判定値（図６のα）以下に維持してガタ打ち音の発生を抑制しつつ、スロットル弁の開き制御によるエンジンブレーキトルクの増加によって所定の減速性能を確保することができる。
【００１２】
第２発明は、車両の目標減速度に基づいて目標エンジン回転速度が算出される場合で、ガタ打ち音の発生を抑制しつつ目標減速度に応じて車両を適切に減速させることができる。
【００１３】
第３発明は、自動変速機が、差動制御用回転機および差動機構を有する電気式無段変速機の場合で、トルクコンバータ等の流体式伝動装置が不要であるため、エンジンの回転変動がそのまま或いはダンパ装置を介して電気式無段変速機を含む動力伝達経路に伝達され、ガタ打ち音が発生し易い。このため、エンジン回転速度をガタ打ち判定値以下に維持するとともにスロットル弁を開き制御することにより、ガタ打ち音の発生を抑制しつつエンジンブレーキトルクの増加で所定の減速性能を確保する、という本発明の効果が適切に得られる。
【００１４】
第４発明では、エンジンの回転変動に起因して動力伝達経路で生じるガタ打ち音に基づいて、エンジン回転速度がガタ打ち判定値以下に維持されることによりそのガタ打ち音が抑制されるように、そのガタ打ち判定値が定められているため、エンジンの回転変動に起因して生じるガタ打ち音の発生を適切に抑制することができる。
【００１５】
第５発明は、エンジン回転速度が所定値以上になるとスロットル弁が全閉状態におけるエンジンブレーキトルクに対してスロットル弁が開き制御された場合のエンジンブレーキトルクが上回るようになるエンジンブレーキ特性を有する場合で、上記所定値よりも高いエンジン回転速度領域で前記ガタ打ち判定値が定められているため、エンジン回転速度をそのガタ打ち判定値以下に維持してガタ打ち音の発生を抑制しつつ、スロットル弁の開き制御によって確実にエンジンブレーキトルクを増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の骨子図で、複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した図である。
【図２】図１のハイブリッド車両が備えている電気式無段変速機の複数の回転要素の相対回転速度を説明する共線図である。
【図３】図１のハイブリッド車両が備えている電子制御装置の機能および入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のエンジンブレーキ制御部によって実行される信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図５】図４のＳ２で目標減速度を設定する際のマップの一例を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド車両が備えているエンジンの回転速度とエンジンブレーキトルクとの関係を説明する図で、スロットル弁が全閉状態の場合と全開状態の場合とを比較して示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明は、電気式無段変速機を有する車両に好適に適用され、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用回転機を備えていることが望ましいが、走行用駆動力源としてエンジンのみを備えているエンジン駆動車両や、電気式無段変速機の代わりに有段または無段の機械式変速機を備えている車両にも適用され得る。動力伝達経路に、トルクコンバータ等の流体式伝動装置が設けられていても良い。電気式無段変速機の差動制御用回転機としては、電動モータおよび発電機として選択的に用いることができるモータジェネレータが適当であるが、発電機を用いることもできる。電気式無段変速機の差動機構としては、シングルピニオン型またはダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられる。エンジンは、燃料の燃焼によって駆動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、往復動ピストンを有するレシプロエンジンは高回転で回転変動が大きくなり、本発明が好適に適用される。
【００１８】
自動変速機が有段の機械式変速機の場合、ギヤ段と関係無く目標エンジン回転速度が定められると、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように変速できない可能性があるが、例えば目標エンジン回転速度に近いエンジン回転速度となるように変速するギヤ段を選択して変速すれば良い。ギヤ段の変速によって実現可能なエンジン回転速度を目標エンジン回転速度に設定するようにしても良い。言い換えれば、必要なエンジンブレーキトルクに応じて目標ギヤ段を設定し、その目標ギヤ段へ変速した場合のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度と見做して、ガタ打ち判定値との比較等のその後の信号処理を行なっても良い。
【００１９】
エンジンブレーキ制御部は、所定のエンジンブレーキトルクが得られるように目標エンジン回転速度を算出するが、エンジンブレーキトルクは車両の減速度に対応するため、目標減速度に基づいて目標エンジン回転速度を算出しても良い。目標減速度は、例えばアクセルペダルの踏込みが解除されたアクセルＯＦＦ時に車速等に応じて設定されるが、運転者の減速指示操作に応じて目標減速度を増減設定しても良い。また、自動運転等で車速を低下させるために定められた目標減速度を、自動運転制御部等の他の制御部から読み込む場合でも良いなど、目標減速度の設定は種々の態様が可能である。また、運転者によってエンジンブレーキトルクが増減要求され、その要求エンジンブレーキトルクに応じて目標エンジン回転速度を算出しても良い。
【００２０】
エンジンブレーキ制御部は、目標エンジン回転速度が予め定められたガタ打ち判定値を超えている場合には、エンジン回転速度がそのガタ打ち判定値以下に維持されるように自動変速機の変速を制限してガタ打ち音の発生を抑制しつつ、エンジンのスロットル弁を開き制御してエンジンブレーキトルクを増加させ、目標減速度が得られるようにするが、目標減速度を達成できなくても良い。スロットル弁の開き制御は、常に全開（開度が１００％）等の一定の開度まで開くだけでも良いが、目標減速度に応じてスロットル弁開度の大きさを調整することも可能である。また、スロットル弁開度の開き制御で目標減速度を達成できない場合など、一定の条件下で、上記ガタ打ち判定値を超えてエンジン回転速度を上昇させるように変速の制限を緩和することも可能である。すなわち、スロットル弁開度の開き制御で目標減速度を達成できる範囲で、エンジン回転速度の上昇を制限すなわち自動変速機の変速を制限するだけでも良い。
【実施例】
【００２１】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００２２】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０の動力伝達装置１２を説明する骨子図で、その動力伝達装置１２を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。動力伝達装置１２は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置される横置き型のハイブリッド車両用トランスアクスルで、ＦＦ（駆動力源前置式前輪駆動）車両に好適に用いられる。ハイブリッド車両１０は車両に相当し、動力伝達装置１２は動力伝達経路に相当する。
【００２３】
動力伝達装置１２は、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４を備えており、第１軸線Ｓ１上には、エンジン２０に連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。エンジン２０は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、本実施例ではピストン２０ｐが往復動させられるレシプロエンジンである。このエンジン２０は、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介することなく、例えばダンパ装置を介して入力軸２２に連結されている。
【００２４】
遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１は電気式無段変速機２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０の３つの回転要素を差動回転可能に備えている。そして、サンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、キャリアＣＡ０には入力軸２２を介してエンジン２０が連結され、リングギヤＲ０には、出力部材として機能するエンジン出力歯車Ｇｅが設けられている。サンギヤＳ０は第１回転要素で、キャリアＣＡ０は第２回転要素で、リングギヤＲ０は第３回転要素であり、第１モータジェネレータＭＧ１は差動制御用回転機に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤＳ０の回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン２０の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車Ｇｅから出力される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤＳ０が空転させられることにより、エンジン２０の連れ廻りが防止される。電気式無段変速機２６は自動変速機に相当する。
【００２５】
図２は、遊星歯車装置２４の３つの回転要素Ｓ０、ＣＡ０、Ｒ０の各回転速度を互いに平行な縦軸上に表した場合に、その回転速度を一直線で結ぶことができるように縦軸の間隔が定められた共線図であり、ρ０は、遊星歯車装置２４のギヤ比（サンギヤＳ０の歯数／リングギヤＲ０の歯数）である。この共線図において、第２回転要素であるキャリアＣＡ０は、第１回転要素であるサンギヤＳ０と第３回転要素であるリングギヤＲ０との中間に位置しており、そのキャリアＣＡ０にエンジン２０が連結されている。また、サンギヤＳ０の回転速度Ｎｍｇ１は第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度（ＭＧ１回転速度）で、キャリアＣＡ０の回転速度Ｎｅはエンジン２０の回転速度（エンジン回転速度）で、リングギヤＲ０の回転速度Ｎｏｕｔは出力回転速度である。したがって、第１モータジェネレータＭＧ１の回生制御などでＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１を制御することにより、入力回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅに対して出力回転速度Ｎｏｕｔを連続的に無段階で変更できる。すなわち、電気式無段変速機２６の変速比γ０（＝Ｎｅ／Ｎｏｕｔ）を無段階で変更できる。なお、リングギヤＲ０に第１モータジェネレータＭＧ１を連結し、サンギヤＳ０にエンジン出力歯車Ｇｅを設けることもできる。また、遊星歯車装置２４としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いることも可能で、その場合は共線図の中間に位置するリングギヤにエンジン２０が連結され、両側に位置するサンギヤおよびキャリアの一方に第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、サンギヤおよびキャリアの他方にエンジン出力歯車Ｇｅが設けられる。
【００２６】
図１に戻って、第２軸線Ｓ２上には、シャフト２８の両端に減速大歯車Ｇｒ１および減速小歯車Ｇｒ２が設けられた減速歯車装置３０が配設されており、減速大歯車Ｇｒ１は前記エンジン出力歯車Ｇｅと噛み合わされている。減速大歯車Ｇｒ１はまた、第３軸線Ｓ３上に配設された第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力歯車Ｇｍと噛み合わされている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより、ハイブリッド車両１０の走行用駆動力源として用いられる。この第２モータジェネレータＭＧ２は走行用回転機に相当する。
【００２７】
前記減速小歯車Ｇｒ２は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置３２のデフリングギヤＧｄと噛み合わされており、エンジン２０および第２モータジェネレータＭＧ２から減速大歯車Ｇｒ１に伝達された駆動力は、減速小歯車Ｇｒ２からデフリングギヤＧｄを介してディファレンシャル装置３２に伝達される。そして、そのディファレンシャル装置３２により左右のドライブシャフト３６に分配され、左右の駆動輪３８に伝達される。
【００２８】
このようなハイブリッド車両１０は、エンジン２０の出力制御、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルク制御、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク制御による電気式無段変速機２６の変速制御、などを行うコントローラとして、図３に示す電子制御装置４０を備えている。電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどを有するマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する。必要に応じて、エンジン制御用やモータ制御用、変速制御用等に分けて構成することもできる。この電子制御装置４０は、ハイブリッド車両１０の制御装置である。
【００２９】
電子制御装置４０には、アクセル操作量センサ５２、エンジン回転速度センサ５４、スロットル弁開度センサ５６、車速センサ５８、ＭＧ１回転速度センサ６０、ＭＧ２回転速度センサ６２、レバーポジションセンサ６６等から、アクセルペダル５０の踏込み操作量であるアクセル操作量Ａｃｃ、エンジン２０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ、スロットル弁７０のスロットル弁開度θｔｈ、車速Ｖ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２、シフトレバー６４の操作位置を表すレバーポジションＰｓｈなど、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。車速Ｖは、前記出力回転速度Ｎｏｕｔに対応する。
【００３０】
シフトレバー６４は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｂ」の５つの操作位置へ選択操作できるようになっており、その操作位置に応じて動力伝達装置１２が電気的に複数のレンジ（動力伝達状態）に切り換えられる。「Ｐ」位置は、図示しないパーキングロック機構により駆動輪３８の回転を機械的に阻止するパーキングレンジを選択する操作位置である。「Ｒ」位置は、後進走行する後進走行レンジを選択する操作位置で、電子制御装置４０によって第２モータジェネレータＭＧ２が逆回転駆動されることによりハイブリッド車両１０が後進走行させられる。「Ｎ」位置は、動力伝達を遮断するニュートラルレンジを選択する操作位置で、電子制御装置４０によってモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のトルクが何れも０とされる。「Ｄ」位置は、前進走行する前進走行レンジを選択する操作位置で、電子制御装置４０によって第１モータジェネレータＭＧ１が回生制御されることによりエンジントルクが伝達され、或いは第２モータジェネレータＭＧ２が力行制御されることにより、ハイブリッド車両１０が前進走行させられる。「Ｂ」位置は、前進走行時に動力源ブレーキが得られる動力源ブレーキレンジを選択する操作位置で、電子制御装置４０によって第１モータジェネレータＭＧ１が回生制御されることによりフューエルカット中のエンジン２０が回転駆動され、或いは第２モータジェネレータＭＧ２が回生制御されることにより、ハイブリッド車両１０に動力源ブレーキが作用させられる。
【００３１】
図３は、電子制御装置４０によって実行される種々の制御機能の中の一部を示したもので、エンジン制御部４２、変速制御部４４、およびエンジンブレーキ制御部４６を備えている。
【００３２】
エンジン制御部４２は、エンジン２０の吸入空気量を制御する電子制御式のスロットル弁７０、燃料噴射量を制御する燃料噴射装置７２等を制御するもので、アクセル操作量Ａｃｃ等に応じて求められる要求駆動力に基づいて定められた要求エンジントルクを発生するように、それ等のスロットル弁７０、燃料噴射装置７２等を制御する。また、アクセル操作量Ａｃｃが０であるアクセルＯＦＦ時には、基本的にはスロットル弁７０を全閉まで閉じ制御するとともに燃料噴射装置７２による燃料噴射を停止してフューエルカット状態にする。
【００３３】
変速制御部４４は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度になるように、第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御してＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１を増減し、電気式無段変速機２６の変速比γ０を連続的に変化させる。この変速制御は、例えばスロットル弁開度θｔｈや車速Ｖ或いは出力回転速度Ｎｏｕｔ等の車両状態をパラメータとして予め定められた変速マップ等に従って行なわれる。また、アクセルＯＦＦのエンジンブレーキ時には、エンジンブレーキ制御部４６からの指示に従って、フューエルカット中のエンジン２０を所定の回転速度で回転させるように電気式無段変速機２６を変速制御し、エンジン２０のフリクションロスやポンピングロス等によりエンジンブレーキを発生させる。
【００３４】
エンジンブレーキ制御部４６は、アクセルＯＦＦ時に上記エンジン制御部４２を介してエンジン２０を制御したり、変速制御部４４を介して電気式無段変速機２６を変速制御したりすることにより、所定のエンジンブレーキが得られるようにするもので、図４のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ６（以下、単にＳ１〜Ｓ６と言う。）に従って信号処理を実行する。
【００３５】
図４のＳ１では、エンジンブレーキによって減速可能なレンジか否かを判断し、減速可能なレンジの場合は、Ｓ２以下のエンジンブレーキ制御を実行するが、エンジンブレーキによって減速可能なレンジでない場合はそのまま終了する。減速可能なレンジは、本実施例ではシフトレバー６４が「Ｂ」位置へ操作された動力源ブレーキレンジで、その動力源ブレーキレンジが選択されている場合にＳ２以下を実行する。駆動輪３８の回転に連動してエンジン２０が回転駆動される動力伝達状態、すなわちエンジンブレーキが作用する動力伝達状態であれば、レンジの名称とは関係無く、Ｓ２以下のエンジンブレーキ制御を行なうことができる。
【００３６】
Ｓ２では、目標減速度Ｄｅｃを設定する。目標減速度Ｄｅｃは、例えば図５に例示したように車速Ｖをパラメータとして予め定められたマップに従って設定されるが、道路勾配等の他の走行状態を考慮して設定することもできる。図５のマップは一例で、適宜定められる。また、目標減速度設定スイッチ等による運転者の減速指示操作に従って目標減速度Ｄｅｃが設定されるようにしたり、自動運転等で車速Ｖを低下させるために求められた目標減速度Ｄｅｃを読み込んだりするなど、種々の態様が可能である。
【００３７】
Ｓ３では、Ｓ２で設定された目標減速度Ｄｅｃが得られる目標エンジン回転速度Ｎｅｔを算出する。ここでは、例えば図６に実線で示すようなエンジン回転速度ＮｅとエンジンブレーキトルクＴｅｂとの関係であるエンジンブレーキ特性に基づいて、目標減速度Ｄｅｃに応じて求められる要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄが得られるエンジン回転速度Ｎｅを、目標エンジン回転速度Ｎｅｔとして算出する。エンジンブレーキトルクＴｅｂはハイブリッド車両１０の減速度に対応するため、例えば予め定められたマップや演算式により目標減速度Ｄｅｃのみに基づいて要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄを求めることができるが、乗車人数等の車両重量や道路勾配等の他の走行状態を考慮して要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄを求めるようにしても良い。また、第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルクを併用して減速する場合は、その回生トルク分を差し引いて要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄを算出すれば良い。なお、要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄを求めることなく、マップや演算式等を用いて目標減速度Ｄｅｃから直接目標エンジン回転速度Ｎｅｔを算出することも可能である。
【００３８】
次のＳ４では、Ｓ３で求められた目標エンジン回転速度Ｎｅｔが、ガタ打ち音が問題になる予め定められたガタ打ち音発生領域か否か、具体的には予め定められたガタ打ち判定値α（図６参照）を超えているか否かを判断する。本実施例のエンジン２０は、ピストン２０ｐが往復動させられるレシプロエンジンで、エンジン回転速度Ｎｅが高くなるとピストン２０ｐの往復慣性トルクが増大し、回転変動が大きくなるため、その回転変動に起因して動力伝達装置１２の各部の歯車のバックラッシやスラストベアリングの遊び等によりガタ打ち音が発生する可能性があり、実験等により予め一定のガタ打ち判定値αが定められる。具体的には、エンジン２０の回転変動に起因して動力伝達装置１２の各部で生じるガタ打ち音に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅがガタ打ち判定値α以下に維持されることにより、そのガタ打ち音を抑制できるエンジン回転速度Ｎｅが、ガタ打ち判定値αとして設定される。そして、α＜Ｎｅｔの場合はＳ５を実行し、Ｎｅｔ≦αの場合はＳ６を実行する。
【００３９】
Ｓ５では、エンジン回転速度Ｎｅが上記ガタ打ち判定値α以下に維持されるように、電気式無段変速機２６の変速を制限して変速制御部４４を介して電気式無段変速機２６を変速（ダウンシフト）するとともに、エンジン制御部４２を介してエンジン２０のスロットル弁７０を開き制御してエンジンブレーキトルクＴｅｂを増大させる。エンジン２０は、図６に示されるように、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上になると、スロットル弁７０が全閉状態におけるエンジンブレーキトルクＴｅｂに対してスロットル弁７０が開き制御された場合のエンジンブレーキトルクＴｅｂが上回るようになるエンジンブレーキ特性を備えている。すなわち、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上の高回転領域では、スロットル弁７０が開き制御されて外気が燃焼室内に吸入されると、圧縮行程における抵抗（燃焼室内の圧力）の増加でポンピングロスが大きくなるため、スロットル弁７０が全閉状態の場合に比べてエンジンブレーキトルクＴｅｂが増大する。ガタ打ち判定値αは、その所定値Ｎｅ１よりも高いエンジン回転速度領域で定められている。
【００４０】
このようにエンジン回転速度Ｎｅがガタ打ち判定値α以下に維持されることによりガタ打ち音が抑制されるとともに、エンジン２０のスロットル弁７０が開き制御されることによりエンジンブレーキトルクＴｅｂが増大させられ、所定の減速度を確保することができる。変速後のエンジン回転速度Ｎｅはガタ打ち判定値αが適当であるが、ガタ打ち判定値αよりも低い回転速度であっても良い。また、スロットル弁７０の開度θｔｈは、全開（開度が１００％）によって要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄを超える場合には、その要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄが得られるスロットル弁開度θｔｈに制御され、その要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄによってハイブリッド車両１０が目標減速度Ｄｅｃで減速される。また、全開によっても要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄに達しない場合には、スロットル弁７０を全開にして、可能な範囲で要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄに近付ける。これにより、できるだけ目標減速度Ｄｅｃに近い減速度でハイブリッド車両１０が減速される。図６は、変速後のエンジン回転速度Ｎｅがガタ打ち判定値αになるように電気式無段変速機２６が変速制御され、要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄが得られるように、全開よりも小さい所定のスロットル弁開度θｔｈにスロットル弁７０が制御される場合である。
【００４１】
一方、Ｎｅｔ＜αの場合に実行するＳ６では、エンジン２０のスロットル弁７０を全閉に維持したまま、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔになるように、変速制御部４４を介して電気式無段変速機２６を変速（ダウンシフト）する。このようにエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔまで上昇させられることにより、要求エンジンブレーキトルクＴｅｂｄが得られるようになり、目標減速度Ｄｅｃでハイブリッド車両１０が減速される。
【００４２】
このように、本実施例のハイブリッド車両１０においては、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが予め定められたガタ打ち判定値αを超えている場合に（Ｓ４の判断がＹＥＳ）、エンジン回転速度Ｎｅがそのガタ打ち判定値α以下に維持されるように電気式無段変速機２６の変速が制限されるとともに、エンジン２０のスロットル弁７０が開き制御される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅがガタ打ち判定値αを超えることによるガタ打ち音の発生を抑制しつつ、スロットル弁７０の開き制御によるエンジンブレーキトルクＴｅｂの増加によって所定の減速性能を確保することができる。
【００４３】
また、目標エンジン回転速度Ｎｅｔが目標減速度Ｄｅｃに基づいて算出されるため、ガタ打ち音の発生を抑制しつつ目標減速度Ｄｅｃに応じてハイブリッド車両１０を適切に減速させることができる。
【００４４】
また、本実施例のハイブリッド車両１０は、自動変速機として電気式無段変速機２６が用いられており、トルクコンバータ等の流体式伝動装置が不要であるため、エンジン２０の回転変動がそのまま、或いはダンパ装置を介して電気式無段変速機２６を含む動力伝達装置１２に伝達されるため、ガタ打ち音が発生し易い。このため、エンジン回転速度Ｎｅをガタ打ち判定値α以下に維持するとともにスロットル弁７０を開き制御することにより、ガタ打ち音の発生を抑制しつつエンジンブレーキトルクＴｅｂの増加で所定の減速性能を確保する、という効果が適切に得られる。
【００４５】
また、エンジン２０の回転変動に起因して動力伝達装置１２で生じるガタ打ち音に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅがガタ打ち判定値α以下に維持されることによりそのガタ打ち音が抑制されるように、そのガタ打ち判定値αが定められているため、エンジン２０の回転変動に起因して生じるガタ打ち音の発生を適切に抑制することができる。
【００４６】
また、本実施例のエンジン２０は、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１以上になるとスロットル弁７０が全閉状態におけるエンジンブレーキトルクＴｅｂに対してスロットル弁７０が開き制御された場合のエンジンブレーキトルクＴｅｂが上回るようになるエンジンブレーキ特性を有する場合で、所定値Ｎｅ１よりも高いエンジン回転速度領域でガタ打ち判定値αが定められているため、エンジン回転速度Ｎｅをそのガタ打ち判定値α以下に維持してガタ打ち音の発生を抑制しつつ、スロットル弁７０の開き制御によって確実にエンジンブレーキトルクＴｅｂを増加させることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１０：ハイブリッド車両（車両）    １２：動力伝達装置（動力伝達経路）    ２０：エンジン    ２４：遊星歯車装置（差動機構）    ２６：電気式無段変速機（自動変速機）    ３８：駆動輪    ４０：電子制御装置（制御装置）    ４６：エンジンブレーキ制御部    ７０：スロットル弁    ＭＧ１：第１モータジェネレータ（差動制御用回転機）    Ｓ０：サンギヤ（第１回転要素）    ＣＡ０：キャリア（第２回転要素）    Ｒ０：リングギヤ（第３回転要素）    Ｇｅ：エンジン出力歯車（出力部材）    Ｄｅｃ：目標減速度    Ｔｅｂ：エンジンブレーキトルク    Ｎｅ：エンジン回転速度    Ｎｅｔ：目標エンジン回転速度    Ｎｅ１：所定値    α：ガタ打ち判定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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