(57)【要約】【課題】軽量で、しかも、高強度かつ高剛性なサスペンションリンクを提供する。【解決手段】サスペンションリンク１は、第１側板部１２及び第２側板部１３が基板部１１に対して折り曲げられて成形された第１板材１０と、第１側板部１２と第２側板部１３との間に配置される第２板材２０とを備えている。第２板材２０は、第１側板部１２及び第２側板部１３に突き当てられて溶接されている。【選択図】図３
2020183181.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向内側が車体に対して揺動自在に支持される車両用サスペンションリンクにおいて、
車幅方向に延びる基板部と、該基板部の幅方向一縁部から該基板部の板厚方向一方に突出して車幅方向に延びる第１側板部と、該基板部の幅方向他縁部から該基板部の板厚方向一方に突出して車幅方向に延びる第２側板部とを有し、前記第１側板部及び前記第２側板部が前記基板部に対して折り曲げられて成形された第１板材と、
前記第１板材の前記第１側板部と前記第２側板部との間に配置され、該第１側板部から該第２側板部まで延びるとともに車幅方向に延びる第２板材とを備え、
前記第２板材の幅方向一縁部は前記第１板材の前記第１側板部に突き当てられて溶接され、
前記第２板材の幅方向他縁部は前記第１板材の前記第２側板部に突き当てられて溶接されていることを特徴とする車両用サスペンションリンク。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用サスペンションリンクにおいて、
前記第１板材の前記第１側板部の長手方向一端部には、ブッシュまたはボールジョイントが板厚方向から圧入される第１圧入部が設けられ、該第１側板部の幅は、長手方向中間部から前記第１圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定され、
前記第１板材の前記第２側板部の長手方向一端部には、前記第１圧入部に対応してブッシュまたはボールジョイントが圧入される第２圧入部が設けられ、該第２側板部の幅は、長手方向中間部から前記第２圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定されていることを特徴とする車両用サスペンションリンク。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用サスペンションリンクにおいて、
前記第１圧入部は、前記第１側板部における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成され、
前記第２圧入部は、前記第２側板部における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成されていることを特徴とする車両用サスペンションリンク。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両用サスペンションリンクにおいて、
前記第１板材の前記基板部の長手方向他端部には、ブッシュまたはボールジョイントが板厚方向から圧入される第３圧入部が設けられ、
前記第２板材の長手方向他端部には、前記第３圧入部に対応してブッシュまたはボールジョイントが圧入される第４圧入部が設けられていることを特徴とする車両用サスペンションリンク。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用サスペンションリンクにおいて、
前記基板部の幅は、長手方向中間部から前記第３圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定され、
前記第２板材の幅は、長手方向中間部から前記第４圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定されていることを特徴とする車両用サスペンションリンク。
【請求項６】
請求項４または５に記載の車両用サスペンションリンクにおいて、
前記第３圧入部は、前記基板部における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成され、
前記第４圧入部は、前記第２板材における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成されていることを特徴とする車両用サスペンションリンク。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用サスペンションリンクにおいて、
前記第２板材の厚みは、前記第１板材の厚みよりも薄く設定されていることを特徴とする車両用サスペンションリンク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンション装置を構成する車両用サスペンションリンクに関し、特に複数の板材を組み合わせた構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のサスペンション装置には、車体に対して上下方向に揺動自在に連結されるリンクやアームが使用されており、これらリンクやアームによって車輪を支持するように構成されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、アーム部と、アーム部の両端部に設けられたブッシュ保持部とを備え、アーム部及びブッシュ保持部が鍛造によって一体成形されたアームが開示されている。また、特許文献２には、板状のアーム本体と、アーム本体の両端部に設けられた筒状部材とを備え、アーム本体と筒状部材とが溶接によって一体化されたアームが開示されている。また、特許文献３には、板材からなる２つのアーム構成部材を互いに溶接した中空構造のアームが開示されており、このアームの両端部にはブッシュが圧入されるブッシュ圧入部が設けられている。さらに、特許文献４には、板材によって筒状に形成されたアーム本体部と、アーム本体部に溶接される筒状の連結部とを備えたアームが開示されており、アーム本体部には長手方向に延びるスリットが形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１６５１２６号公報
【特許文献２】特開２０１６−１２４４００号公報
【特許文献３】特開２０１７−１４０８５９号公報
【特許文献４】特開２０１５−４７９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、サスペンション装置には、特許文献１のように鍛造された一体成形品のアームや、特許文献２のように板材と筒状部材との組み合わせで構成されたアーム等が用いられていたが、自動車の更なる軽量化が求められるのに従い、特許文献３、４のように閉断面を基調とした中空構造のアームやリンクの採用も進められている。
【０００６】
しかしながら、特許文献３の分割構造では、アーム構成部材を成形するために曲げられた屈曲部分が各アーム構成部材に存在しており、成形上、この屈曲部分から板材の端部に亘ってある程度の平面部を確保しなければならない。これは２つのアーム構成部材がそれぞれ屈曲部分を有しているので、２つのアーム構成部材にそれぞれ必要になる。さらにアーム構成部材同士を溶接するための溶接代も各アーム構成部材に確保しなければならない。これらの要因から最小外形寸法が決まってしまい、重量低減には限界がある。
【０００７】
そこで特許文献４のようにアーム本体部の両端にパイプを接合する構造も考えられるが、この構造ではアーム本体部とパイプとの断面形状が全く異なっており、このような断面形状が大きく相違する部材同士は十分な接合強度を確保するのが難しく、リンク本体部とパイプとの接合強度と、アーム全体の剛性のバランスが悪化するおそれがある。そのため、特許文献４ではアーム本体部にスリットを形成し、このスリットによってアーム本体のねじり剛性を低下させることにより、アーム本体部とパイプとの接合強度と、アーム全体の剛性のバランスを取っている。しかし、アーム本体部にスリットを形成したことに起因して、製品重量に対する強度や剛性が低下してしまうのは避けられない。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軽量で、しかも、高強度かつ高剛性なサスペンションリンクを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明では、基板部と第１及び第２側板部とを有する第１板材と、第１及び第２側板部の間に配置されて該第１及び第２側板部に突き当て溶接される第２板材とによってリンクを構成するようにした。
【００１０】
第１の発明は、車幅方向内側が車体に対して揺動自在に支持される車両用サスペンションリンクにおいて、車幅方向に延びる基板部と、該基板部の幅方向一縁部から該基板部の板厚方向一方に突出して車幅方向に延びる第１側板部と、該基板部の幅方向他縁部から該基板部の板厚方向一方に突出して車幅方向に延びる第２側板部とを有し、前記第１側板部及び前記第２側板部が前記基板部に対して折り曲げられて成形された第１板材と、前記第１板材の前記第１側板部と前記第２側板部との間に配置され、該第１側板部から該第２側板部まで延びるとともに車幅方向に延びる第２板材とを備え、前記第２板材の幅方向一縁部は前記第１板材の前記第１側板部に突き当てられて溶接され、前記第２板材の幅方向他縁部は前記第１板材の前記第２側板部に突き当てられて溶接されていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、第１板材と第２板材とによって中空構造のサスペンションリンクが得られる。第２板材は、第１板材の第１側板部から第２側板部まで延びる部材であることから第１板材のような折曲げ成形は不要になる。したがって、屈曲部分から板材の端部に亘って平面部を確保するといったことは第２板材に必要なくなり、また、第２板材は第１板材に対して突き当て溶接されているので、第２板材に溶接代を確保する必要がなくなる。よって、第２板材が小さくて済み、その結果、サスペンションリンクの外形がより一層小さくなり、サスペンションリンクが軽量になる。
【００１２】
また、第１板材の長手方向の端部にブッシュやボールジョイントの圧入部を設ける場合、板材の成形によって各部を得るようにしているので、第１板材の基板部の幅や、第１側板部及び第２側板部の幅を圧入部側へ向かって徐々に広くすることが容易に行える。これにより、サスペンションリンクの中間部と圧入部との間で断面形状の急な変化が起こらないので、サスペンションリンク全体の剛性バランス及び強度バランスを取ることができ、特許文献４のようなスリットをリンクの中間部に形成する必要はなくなり、剛性及び強度の低下が抑制される。
【００１３】
第２の発明は、前記第１板材の前記第１側板部の長手方向一端部には、ブッシュまたはボールジョイントが板厚方向から圧入される第１圧入部が設けられ、該第１側板部の幅は、長手方向中間部から前記第１圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定され、前記第１板材の前記第２側板部の長手方向一端部には、前記第１圧入部に対応してブッシュまたはボールジョイントが圧入される第２圧入部が設けられ、該第２側板部の幅は、長手方向中間部から前記第２圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定されていることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、第１板材の第１圧入部及び第２圧入部にブッシュまたはボールジョイントを圧入することで、ブッシュまたはボールジョイントが第１板材の長手方向一端部に取り付けられる。このとき、第１側板部及び第２側板部の幅が、第１圧入部側及び第２圧入部側に向かって次第に広くなっているので、サスペンションリンクの中間部と圧入部との間で断面形状が緩やかに変化することになる。
【００１５】
第３の発明は、前記第１圧入部は、前記第１側板部における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成され、前記第２圧入部は、前記第２側板部における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成されていることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、第１側板部及び第２側板部をバーリング加工することによって第１圧入部及び第２圧入部が容易に得られるようになる。
【００１７】
第４の発明は、前記第１板材の前記基板部の長手方向他端部には、ブッシュまたはボールジョイントが板厚方向から圧入される第３圧入部が設けられ、前記第２板材の長手方向他端部には、前記第３圧入部に対応してブッシュまたはボールジョイントが圧入される第４圧入部が設けられていることを特徴とする。
【００１８】
すなわち、上述した第１圧入部及び第２圧入部に対しては、第１側板部及び第２側板部の板厚方向にブッシュまたはボールジョイントを圧入することが可能になる。一方、第３圧入部及び第４圧入部に対しては、基板部及び第２板材の板厚方向にブッシュまたはボールジョイントを圧入することが可能になる。ここで、第１側板部及び第２側板部の板厚方向と、基板部及び第２板材の板厚方向とは交差する関係にあるので、サスペンションリンクの長手方向一端部に取り付けるブッシュまたはボールジョイントの方向と、サスペンションリンクの長手方向他端部に取り付けるブッシュまたはボールジョイントの方向とを相違させることが可能になる。
【００１９】
第５の発明は、前記基板部の幅は、長手方向中間部から前記第３圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定され、前記第２板材の幅は、長手方向中間部から前記第４圧入部側へ向かって次第に広くなるように設定されていることを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、基板部及び第２板材の幅が、第３圧入部側及び第４圧入部側に向かって次第に広くなっているので、サスペンションリンクの中間部と圧入部との間で断面形状が緩やかに変化することになる。
【００２１】
第６の発明は、前記第３圧入部は、前記基板部における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成され、前記第４圧入部は、前記第２板材における孔の周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部で構成されていることを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、基板部及び第２板材をバーリング加工することによって第３圧入部及び第４圧入部が容易に得られるようになる。
【００２３】
第７の発明は、前記第２板材の厚みは、前記第１板材の厚みよりも薄く設定されていることを特徴とする。
【００２４】
この構成によれば、第２板材の重量が軽減されるので、サスペンションリンクがより一層軽量になる。
【発明の効果】
【００２５】
第１の発明によれば、基板部と第１及び第２側板部とを有する第１板材と、第１及び第２側板部の間に配置されて該第１及び第２側板部に突き当て溶接される第２板材とによって外形が小さくかつ軽量な中空構造のサスペンションリンクを得ることができる。そして、ブッシュやボールジョイントの圧入部を設ける場合に、第１板材の各部の幅を変更することでリンクの中間部と圧入部との間で断面形状の急な変化が起こらないようにしてリンク全体の剛性バランス及び強度バランスを取ることができ、サスペンションリンクの強度及び剛性を十分に高めることができる。
【００２６】
第２の発明によれば、第１圧入部を有する第１側板部及び第２圧入部を有する第２側板部の幅が、第１圧入部側及び第２圧入部側に向かって次第に広くなっているので、サスペンションリンクの中間部と圧入部との間で断面形状が緩やかに変化することができ、サスペンションリンク全体の剛性バランス及び強度バランスを取ることができる。
【００２７】
第３の発明によれば、バーリング加工によって第１圧入部及び第２圧入部を容易に得ることができる。
【００２８】
第４の発明によれば、サスペンションリンクの長手方向一端部と他端部とで互いに相違する方向にブッシュまたはボールジョイントを圧入することができる。
【００２９】
第５の発明によれば、第３圧入部を有する基板部及び第４圧入部を有する第２板材の幅が、第３圧入部側及び第４圧入部側に向かって次第に広くなっているので、サスペンションリンクの中間部と圧入部との間で断面形状が緩やかに変化することができ、サスペンションリンク全体の剛性バランス及び強度バランスを取ることができる。
【００３０】
第６の発明によれば、バーリング加工によって第３圧入部及び第４圧入部を容易に得ることができる。
【００３１】
第７の発明によれば、第２板材を薄くすることで、サスペンションリンクをより一層軽量にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用サスペンションリンクを上方斜め後からみた斜視図である。
【図２】車両用サスペンションリンクを上方斜め前からみた斜視図である。
【図３】車両用サスペンションリンクを下方から見た斜視図である。
【図４】車両用サスペンションリンクの平面図である。
【図５】車両用サスペンションリンクの背面図である。
【図６】車両用サスペンションリンクの正面図である。
【図７】車両用サスペンションリンクの分解斜視図である。
【図８】ボールジョイントが取り付けられた場合の図４におけるVIII−VIII線断面図である。
【図９】図５におけるIX−IX線断面図である。
【図１０】図５におけるX−X線断面図である。
【図１１】図５におけるXI−XI線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００３４】
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンションリンク１を上方から見た斜視図である。サスペンションリンク１は、例えば自動車に搭載されるサスペンション装置（懸架装置）を構成する部材として使用されるものであり、車幅方向内側が車体に対して揺動自在に支持される一方、車幅方向外側にボールジョイント４０（図８に示す）が取り付けられるようになっている。尚、図示しないが、サスペンション装置は、例えばマルチリンク式サスペンション装置、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置等があり、これらサスペンション装置のリンクとして本発明のサスペンションリンク１を使用することができる他、その他の形式のサスペンション装置のリンクとしても使用することができる。また、サスペンションリンク１は、サスペンションアームと呼ぶこともできる。
【００３５】
（サスペンションリンク１の全体構成）
図７に示すように、この実施形態に係るサスペンションリンク１は、第１板材１０と、第２板材２０とを備えた中空構造のリンクである。第１板材１０及び第２板材２０は、例えば鋼板等の金属板をプレス成形してなるものである。サスペンションリンク１の車幅方向内側には図示しないブッシュが取り付けられる一方、サスペンションリンク１の車幅方向外側には図８に示すボールジョイント４０が取り付けられる。ボールジョイント４０は、サスペンションリンク１の一構成要素としてもよいし、サスペンションリンク１の構成要素に含めなくてもよい。この実施形態の説明では、自動車の左側に設けられるサスペンションリンク１について説明するが、右側に設けられるサスペンションリンク（図示せず）は左側に設けられるサスペンションリンク１と左右対称に構成することができる。尚、各図において「外側」とは、車幅方向外側のことであり、「内側」とは、車幅方向内側のことである。また、「前」とは、車両前側のことであり、「後」とは、車両後側のことである。各図に示すサスペンションリンク１の形状は一例であり、例えば前後を反転させた状態で使用することや、上下を反転させた状態で使用することもできる。その場合、上述の方向の定義は、サスペンションリンク１の向きに合わせて変更すればよい。
【００３６】
（第１板材１０の構成）
図１〜図３に示すように、第１板材１０は、車幅方向に延びる上板部１１と、上板部１１の前縁部から下方に突出して車幅方向に延びる前側板部１２と、上板部１１の後縁部から下方に突出して車幅方向に延びる後側板部１３とを有している。図９〜図１１に示すように、上板部１１と前側板部１２とのなす角度は略垂直であり、また、上板部１１と後側板部１３とのなす角度も略垂直である。図１等に示すように、上板部１１は、本発明の基板部であり、車幅方向に長い形状であることから上板部１１の幅方向は前後方向になる。従って、上板部１１の前縁部は上板部１１の幅方向一縁部であり、上板部１１の後縁部は上板部１１の幅方向他縁部である。また、上板部１１の板厚方向は上下方向である。前側板部１２は上板部１１の前縁部から該上板部１１の板厚方向一方である下方向に突出するように形成された本発明の第１側板部に相当する。また、後側板部１３は上板部１１の後縁部から該上板部１１の板厚方向一方である下方向に突出するように形成された本発明の第２側板部に相当する。尚、後側板部１３を第１側板部とし、前側板部１２を第２側板部としてもよい。
【００３７】
第１板材１０は、従来から周知のプレス加工機によって成形されたプレス成形品であり、図９〜図１１に示すように、前側板部１２及び後側板部１３が上板部１１に対して下方へ折り曲げられて成形されている。前側板部１２の折り曲げ部分及び後側板部１３の折り曲げ部分は、それぞれ所定の半径を有する円弧状の面で構成されている。前側板部１２の折り曲げ部分よりも下側部分及び後側板部１３の折り曲げ部分よりも下側部分は、上下方向に略平坦に延びる部分であり、互いに略平行である。
【００３８】
第１板材１０の前側板部１２の長手方向は車幅方向であることから、前側板部１２の幅方向は上下方向になる。また、前側板部１２の板厚方向は前後方向である。図１に示すように、第１板材１０の前側板部１２の車幅方向内側（長手方向一端部）には、ブッシュ（図示せず）が圧入される前側圧入部（第１圧入部）１２ａが設けられている。図６に示すように、前側板部１２の幅は、長手方向中間部から前側圧入部１２ａ側へ向かって次第に広くなるように設定されている。また、前側板部１２の幅は、長手方向中間部から車幅方向外側に向けては広くならないように設定されており、この実施形態では長手方向中間部から車幅方向外側に向けて略同一幅である。尚、前側板部１２の幅は、長手方向中間部から車幅方向外側に向けて次第に狭くなるように設定してもよい。
【００３９】
前側板部１２における幅が最も広い部分に前側圧入部１２ａが設けられている。すなわち、前側板部１２における車幅方向内側には、前側板部１２を板厚方向に貫通する円形の前側貫通孔１２ｂが形成されている。前側板部１２における前側貫通孔１２ｂの周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部により、円筒状の前側圧入部１２ａが構成されている。この実施形態では、前側圧入部１２ａは前側へ突出するように形成されている。前側圧入部１２ａの中心線は前後方向に延びている。バーリング加工は、従来から周知の加工方法であることから詳細な説明は省略するが、バーリング加工機が有する金型等を使用して前側貫通孔１２ｂの周縁部に立ち上がり部分やフランジ部分を一体成形する加工方法である。
【００４０】
また、第１板材１０の後側板部１３の長手方向は車幅方向であることから、後側板部１３の幅方向は上下方向である。また、後側板部１３の板厚方向は前後方向である。後側板部１３の車幅方向外端部は、前側板部１２の車幅方向外端部よりも外方に位置付けられている。したがって、後側板部１３の方が前側板部１２に比べて長くなっている。
【００４１】
図４に示すように、第１板材１０の後側板部１３の車幅方向内側（長手方向一端部）には、ブッシュ（図示せず）が圧入される後側圧入部（第２圧入部）１３ａが前側圧入部１２ａに対応して設けられている。図５に示すように、後側板部１３の幅は、長手方向中間部から後側圧入部１３ａ側へ向かって次第に広くなるように設定されている。また、後側板部１３の幅は、長手方向中間部から車幅方向外側に向けては広くならないように設定されており、この実施形態では長手方向中間部から車幅方向外側に向けて略同一幅である。尚、後側板部１３の幅は、長手方向中間部から車幅方向外側に向けて次第に狭くなるように設定してもよい。
【００４２】
後側板部１３における幅が最も広い部分に後側圧入部１３ａが設けられている。すなわち、後側板部１３における車幅方向内側には、後側板部１３を板厚方向に貫通する円形の後側貫通孔１３ｂが形成されている。後側板部１３における後側貫通孔１３ｂの周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部により、円筒状の後側圧入部１３ａが構成されている。この実施形態では、後側圧入部１３ａは後側へ突出するように形成されている。後側圧入部１３ａの中心線は前後方向に延びており、前側圧入部１２ａの中心線と同軸上に位置している。サスペンションリンク１の揺動中心線は、前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａに圧入されたブッシュの中心線と略一致することになる。前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａの中心線は、前後方向に延びるものでなくてもよく、例えば上下方向や斜めであってもよい。
【００４３】
上記実施形態では、前側圧入部１２ａが前側へ突出し、後側圧入部１３ａが後側へ突出している形態について説明したが、これに限らず、前側圧入部１２ａが後側へ突出し、後側圧入部１３ａが前側へ突出していてもよい。この場合、前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａにボールジョイント（図示せず）を圧入して取り付けることができる。
【００４４】
図４等に示すように、第１板材１０の前側板部１２の車幅方向内端部と、後側板部１３の車幅方向内端部との間は開放されている。これにより、前側板部１２の車幅方向内端部及び後側板部１３の車幅方向内端部に縦フランジや縦板部を設けずに済むので、サスペンションリンク１と周辺部品との隙間を広く確保することができる。第１板材１０の前側板部１２の車幅方向内端部は、前側貫通孔１２ｂの周縁部に沿って円弧状に延びている。また、第１板材１０の後側板部１３の車幅方向内端部は、後側貫通孔１３ｂの周縁部に沿って円弧状に延びている。
【００４５】
図１に示すように、第１板材１０の上板部１１の車幅方向外側（長手方向他端部）には、図８に示すボールジョイント４０が圧入される上側圧入部（第３圧入部）１１ａが設けられている。図４に示すように、上板部１１の幅は、長手方向中間部から上側圧入部１１ａ側へ向かって次第に広くなるように設定されている。また、上板部１１の幅は、長手方向中間部から車幅方向内側に向けては広くならないように設定されており、この実施形態では長手方向中間部から車幅方向内側に向けて略同一幅である。尚、上板部１１の幅は、長手方向中間部から車幅方向内側に向けて次第に狭くなるように設定してもよい。
【００４６】
上板部１１における幅が最も広い部分に上側圧入部１１ａが設けられている。すなわち、上板部１１における車幅方向外側には、上板部１１を板厚方向に貫通する円形の上側貫通孔１１ｂが形成されている。上板部１１における上側貫通孔１１ｂの周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部により、円筒状の上側圧入部１１ａが構成されている。この実施形態では、上側圧入部１１ａが下側へ突出するように形成されている。上側圧入部１１ａの中心線は上下方向に延びている。
【００４７】
図４に示すように、第１板材１０を上方から見たとき、上側圧入部１１ａが形成された部分の前後方向の寸法が最も長くなっており、前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａが形成された部分の前後方向の寸法は、上側圧入部１１ａが形成された部分の前後方向の寸法よりも短くなっている。また、図５及び図６に示すように、第１板材１０を前後方向から見たとき、前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａが形成された部分の上下方向の寸法が最も長くなっており、上側圧入部１１ａが形成された部分の前後方向の寸法は、前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａが形成された部分の前後方向の寸法よりも短くなっている。
【００４８】
（第２板材２０の構成）
図３や図９に示すように、第２板材２０は、第１板材１０の前側板部１２と後側板部１３との間に配置され、前側板部１２から後側板部１３まで延びるとともに車幅方向に延びるように形成されている。第２板材２０の長手方向は車幅方向であることから、第２板材２０の幅方向は前後方向であり、また、第２板材２０の板厚方向は上下方向である。図８〜図１１に示すように、第２板材２０の厚みは、第１板材１０の厚みよりも薄く設定されているが、第１板材１０及び第２板材２０は略等しい厚みであってもよい。
【００４９】
第２板材２０の車幅方向外側（長手方向他端部）には、図８に示すボールジョイント４０が圧入される下側圧入部（第４圧入部）２０ａが設けられている。図３に示すように、第２板材２０の幅は、長手方向中間部から下側圧入部２０ａ側へ向かって次第に広くなるように設定されている。また、第２板材２０の幅は、長手方向中間部から車幅方向内側に向けては広くならないように設定されており、この実施形態では長手方向中間部から車幅方向内側に向けて略同一幅である。尚、第２板材２０の幅は、長手方向中間部から車幅方向内側に向けて次第に狭くなるように設定してもよい。
【００５０】
第２板材２０における幅が最も広い部分に下側圧入部２０ａが設けられている。すなわち、第２板材２０における車幅方向外側には、第２板材２０を板厚方向に貫通する円形の下側貫通孔２０ｂが形成されている。第２板材２０における下側貫通孔２０ｂの周縁部を板厚方向に突出させるバーリング加工が施されたバーリング加工部により、円筒状の下側圧入部２０ａが構成されている。この実施形態では、下側圧入部２０ａが上側へ突出するように形成されている。下側圧入部２０ａの中心線は上下方向に延びており、上側圧入部１１ａの中心線と同軸上に位置している。上側圧入部１１ａ及び下側圧入部２０ａの中心線は上下方向に延びるものでなくてもよく、例えば前後方向や斜めであってもよい。
【００５１】
この実施形態では、上側圧入部１１ａ及び下側圧入部２０ａの中心線は上下方向に延びる一方、前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａの中心線は前後方向に延びており、両中心線は互いに直交する関係となっている。従って、ブッシュの圧入方向とボールジョイント４０の圧入方向とは異なることになる。尚、上側圧入部１１ａ及び下側圧入部２０ａの中心線と、前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａの中心線とは直交していなくてもよく、互いに交差する関係であればよい。
【００５２】
図８に示すように、上側圧入部１１ａの下端部と、下側圧入部２０ａの上端部との間に隙間が形成されるように、上側圧入部１１ａ及び下側圧入部２０ａのそれぞれの突出量が設定されている。これにより、ボールジョイント４０を圧入した状態で、上側圧入部１１ａと下側圧入部２０ａとが接触しなくなる。尚、上側圧入部１１ａの下端部と、下側圧入部２０ａの上端部とは接触させてもよい。また、上側圧入部１１ａ及び下側圧入部２０ａにブッシュを圧入するようにしてもよい。
【００５３】
図５や図６に示すように、第２板材２０の車幅方向外端部と、上板部１１の車幅方向外端部との間は開放されている。これにより、第２板材２０の車幅方向外端部及び上板部１１の車幅方向外端部に縦フランジや縦板部を設けずに済むので、サスペンションリンク１と周辺部品との隙間を広く確保することができる。第２板材２０の車幅方向外端部は、下側貫通孔２０ｂの周縁部に沿って円弧状に延びている。また、上板部１１の車幅方向外端部は、上側貫通孔１１ｂの周縁部に沿って円弧状に延びている。
【００５４】
図７に示すように、第２板材２０は、車幅方向中間部から内側へ行くほど下に位置するように湾曲成形されている。これは、第１板材１０の前側板部１２及び後側板部１３の上下方向の寸法拡大に合わせたものであり、第２板材２０の車幅方向内端部が最も下に位置している。また、第２板材２０の車幅方向中間部から外側にかけては略同じ高さに位置するように形成されている。
【００５５】
図９〜図１１に示すように、第２板材２０は、第１板材１０の前側板部１２及び後側板部１３の下端部から上方に離れた所に位置している。第２板材２０の前縁部（幅方向一縁部）２０ｃは、第１板材１０の前側板部１２の後面に突き当てられて溶接されている。また、第２板材２０の後縁部（幅方向他縁部）２０ｄは、第１板材１０の後側板部１３の前面に突き当てられて溶接されている。溶接部位を図９〜図１１において黒塗りした部分で示している。
【００５６】
第２板材２０を第１板材１０に溶接することで、サスペンションリンク１は内部に空間Ｒを有する中空構造になる。空間Ｒは、サスペンションリンク１の車幅方向中間部において前後方向及び上下方向の寸法が最も小さくなるように形成され、サスペンションリンク１の車幅方向外側へ行くほど前後方向の寸法が長くなり（図１０参照）、また、サスペンションリンク１の車幅方向内側へ行くほど上下方向の寸法が長くなるように形成される（図１１参照）。つまり、サスペンションリンク１の車幅方向に直交する方向の断面形状は、サスペンションリンク１の車幅方向中間部において前後方向及び上下方向の寸法が最も小さくなる。
【００５７】
（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、第１板材１０と第２板材２０とによって中空構造のサスペンションリンク１が得られる。第２板材２０は、第１板材１０の前側板部１２から後側板部１３まで延びる部材であることから第１板材１０のような折曲げ成形は不要になる。したがって、屈曲部分から板材の端部に亘って平面部を確保するといったことは第２板材２０に必要なくなり、また、第２板材２０は第１板材１０に対して突き当て溶接されているので、第２板材２０に溶接代を確保する必要がなくなる。よって、第２板材２０が小さくて済み、その結果、サスペンションリンク１の外形がより一層小さくなる。
【００５８】
また、第１板材１０の端部にブッシュを圧入する前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａを設け、前側板部１２及び後側板部１３の幅を前側圧入部１２ａ及び後側圧入部１３ａ側へ向けて徐々に広くしている。これにより、サスペンションリンク１の中間部と圧入部１２ａ、１３ａとの間で断面形状の急な変化が起こらないので、サスペンションリンク１全体の剛性バランス及び強度バランスを取ることができ、サスペンションリンク１の強度及び剛性を十分に高めることができる。
【００５９】
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上説明したように、本発明に係るサスペンションリンクは、サスペンション装置を構成するリンクとして利用することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１                サスペンションリンク
１０              第１板材
１１              上板部（基板部）
１１ａ            上側圧入部（第３圧入部）
１２              前側板部（第１側板部）
１２ａ            前側圧入部（第１圧入部）
１３              後側板部（第２側板部）
１３ａ            後側圧入部（第２圧入部）
２０              第２板材
２０ａ            下側圧入部（第４圧入部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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