(57)【要約】【課題】触媒装置を内蔵しながら排気効率に優れ小型に構成可能な船外機を提供する。【解決手段】鉛直方向に延びるクランク軸（２１）に対して後斜め左向きに延びる左バンク（ＢＬ）と後斜め右向きに延びる右バンク（ＢＲ）とを有するＶ型エンジン（２０）を備えた船外機（１０）であって、左バンクと右バンクの間に吸気装置（１８）を備え、左バンクと右バンクのそれぞれのシリンダヘッド（２４Ｌ、２４Ｒ）の後方に排気ガス浄化用の触媒装置（６２Ｌ、６２Ｒ）を配置した。【選択図】図３
2020122440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉛直方向に延びるクランク軸に対して後斜め左向きに延びる左バンクと後斜め右向きに延びる右バンクとを有するＶ型エンジンを備えた船外機において、
前記左バンクと前記右バンクの間に吸気装置を備え、前記左バンクと前記右バンクのそれぞれのシリンダヘッドの後方に排気ガス浄化用の触媒装置を配置したことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記Ｖ型エンジンの幅方向で前記吸気装置の両側に前記触媒装置を配置したことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記触媒装置は前記鉛直方向に長手方向を向けて配置され、
前記触媒装置の中心軸を、前記Ｖ型エンジンの平面視で前記左バンクの中心軸と前記右バンクの中心軸の間の内側領域に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【請求項４】
前記触媒装置は、前記左バンクと前記右バンクのそれぞれの前記シリンダヘッドの最大幅部分よりも前記Ｖ型エンジンの幅方向の内側に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項５】
前記触媒装置の触媒を収容する触媒ケースを、前記吸気装置を構成する部品と一体に形成するとともに、内部に冷却水路を設けたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項６】
前記エンジンに燃料を供給する燃料供給系部品を、前記Ｖ型エンジンの平面視で前記クランク軸の側方に配置し、
前記シリンダヘッドの上端側に接続し後方に延びて前記触媒装置に接続する左右一対の上部排気管の間を、前記燃料供給系部品から延びる燃料ホースが通ることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項７】
前記一対の上部排気管はそれぞれ、前記シリンダヘッド側に接続する端部から、前記Ｖ型エンジンの幅方向で前記左バンク及び前記右バンクの内側に向かって延びることを特徴とする請求項６に記載の船外機。
【請求項８】
前記クランク軸の回転によって発電する発電機を、前記Ｖ型エンジンの平面視で前記シリンダヘッドの前方かつ前記クランク軸の側方に配置したことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項９】
前記触媒装置の後端は、前記吸気装置の後端よりも前方に位置することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項１０】
前記吸気装置の下方に、前記触媒装置の下端側に接続する下部排気管を有することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、触媒装置を備えた船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機において、大気汚染や水質汚染を防止するべく、エンジンからの排気ガスを浄化する触媒装置を搭載することが行われている。特許文献１には、左右一対のシリンダブロックを平面視Ｖ字型に配置したＶ型の４サイクルエンジンを備えた船外機において、船外機の幅方向でクランクケースとシリンダブロック（Ｖバンク）の外方に、左右の対をなす排気通路を設け、この左右の排気通路内に触媒を配置した技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１２４５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の船外機における排気通路及び触媒の配置は、シリンダヘッドから触媒装置に向けて排気通路をＵ字状に急角度で曲げる必要がある。そのため、排気抵抗が大きく、エンジン出力低下の原因になりやすいという問題がある。
【０００５】
大型の船外機は、船体に複数台の船外機を並列に取り付ける、いわゆる多数機掛けで使用されることが多く、隣接配置した船外機が互いに干渉しないように（限られたスペースで干渉せずに多数の船外機を設置できるように）、船外機の幅をできるだけ小さくすることが望まれている。特許文献１の船外機は、大容量を有する左右の触媒装置が船外機の幅方向でクランクケースとシリンダブロックの外方に設けられるため、左右の触媒装置の位置が船外機の最大幅になる。この触媒装置の位置は、船外機の長手方向（前後方向）の中央部付近であり、多数機掛けの使用時に問題となる船外機の幅を増大させてしまう。
【０００６】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、触媒装置を内蔵しながら排気効率に優れ小型に構成可能な船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、鉛直方向に延びるクランク軸に対して後斜め左向きに延びる左バンクと後斜め右向きに延びる右バンクとを有するＶ型エンジンを備えた船外機において、左バンクと右バンクの間に吸気装置を備え、左バンクと右バンクのそれぞれのシリンダヘッドの後方に排気ガス浄化用の触媒装置を配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、触媒装置がスペース効率良く配置されると共に、排気の経路をスムーズにできるので、触媒装置を内蔵しながら排気効率に優れ小型に構成可能な船外機を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る船外機の側面図である。
【図２】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図３】船外機の内部構造を示す斜視図である。
【図４】船外機の内部構造を示す上面図である。
【図５】一部を断面視した船外機の内部構造の斜視図である。
【図６】船外機の内部構造の一部を示す斜視図である。
【図７】船外機の内部構造の一部を示す斜視図である。
【図８】図１のVIII−VIII線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係る船外機１０を側面視したものである。船外機１０の前後、左右、上下の各方向を図中に矢印で示した。船外機１０は、平面視で前後に細長い概略形状を有しており（図２参照）、前後方向が船外機１０の長手方向、左右方向が船外機１０の幅方向、上下方向が船外機の高さ方向である。船外機１０は、船体の船尾部（不図示）に取り付けられる。なお、船外機１０は船体に対して向きを変えることが可能であるが、各図に矢印で示す各方向は、後述するクランク軸２１（図２）が鉛直方向に延びる初期状態での向きを示している。
【００１１】
図１に示すように、船外機１０は、船外機本体１１と、船外機本体１１を船体の船尾部に取り付けるためのブラケット装置１２とを有している。船外機本体１１は、上部に設けられた外装部材であるエンジンカバー１３と、エンジンカバー１３の下方に設けられた胴体部１４とを有する。胴体部１４の下端部近傍には、プロペラ（不図示）が設けられている。エンジンカバー１３は、アッパカバー１５とロアカバー１６とトップカバー１７によって構成される。ブラケット装置１２は、ロアカバー１６及び胴体部１４の前方側に配置されている。
【００１２】
アッパカバー１５は、上方側と下方側に開口した形状を有しており、アッパカバー１５の下方にロアカバー１６を組み付け、アッパカバー１５の上方をトップカバー１７で覆うことで、船外機本体１１の内部にエンジンルーム１３ａ（図２）が形成される。エンジンルーム１３ａには、後述するＶ型エンジン（以下、単にエンジンという）２０が収容される。なお、アッパカバー１５に対してロアカバー１６やトップカバー１７を組み合わせる合わせ面はシール部材（不図示）によって封止されており、これらの合わせ面の間からエンジンルーム１３ａ内に海水等の水分が浸入することを防いでいる。トップカバー１７には、エンジン２０の燃焼用空気を取り込むための外気取入口１７ａが設けられている。
【００１３】
エンジンルーム１３ａ内の前方寄りには、鉛直方向に延在するクランク軸２１が配置されている（図２参照）。クランク軸２１の下端部には、動力変換機構（不図示）が設けられている。船外機１０は、クランク軸２１と動力変換機構を介して、エンジン２０の駆動力をプロペラ（不図示）の回転力に変換して推進力を得る。
【００１４】
図２から図８を参照して、エンジンルーム１３ａ内に配置される船外機１０の内部構造について説明する。エンジンルーム１３ａ内にはエンジン２０が収容されている。エンジン２０は、クランク軸２１を中心としてＶ字型に配置された左バンクＢＬと右バンクＢＲを有するＶ型エンジンである。左右で対をなす左方側バンク部分２２Ｌと右方側バンク部分２２Ｒとを有するシリンダブロック２２が平面視Ｖ型に設置されることで、後方側に向かって開くＶ字形状のシリンダバンク（Ｖバンク）が形成されている。左バンクＢＬは、クランク軸２１から後斜め左向きに延びており、右バンクＢＲは、クランク軸２１から後斜め右向きに延びている。後述するピストン２６の進退方向に延びて左バンクＢＬの中心を通るバンク中心軸ＬＸ１と、ピストン２６の進退方向に延びて右バンクＢＲの中心を通るバンク中心軸ＲＸ１とを、図２に示した。バンク中心軸ＬＸ１とバンク中心軸ＲＸ１は、クランク軸２１の中心軸上で交わる。
【００１５】
図２に示すように、エンジン２０の最前部（船首側）には、クランクケース２３が配置される。クランクケース２３の後方にシリンダブロック２２が配置される。クランクケース２３とシリンダブロック２２との間に形成されたクランク室１９内にクランク軸２１が軸支されている。
【００１６】
シリンダブロック２２の後方にはシリンダヘッド２４（２４Ｌ、２４Ｒ）が設けられている。シリンダヘッド２４（２４Ｌ、２４Ｒ）は、左方側バンク部分２２Ｌと共に左バンクＢＬを構成する左側のシリンダヘッド２４Ｌと、右方側バンク部分２２Ｒと共に右バンクＢＲを構成する右側のシリンダヘッド２４Ｒとを備えている。本実施の形態のエンジン２０は、水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンであり、左方側バンク部分２２Ｌと右方側バンク部分２２Ｒの内部には、上下方向に位置を異ならせて３つずつシリンダ２５（図２参照）が形成されている。各シリンダ２５とシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒは、バンク中心軸ＬＸ１、ＲＸ１に沿って配設されている。各シリンダ２５には、ピストン２６が摺動自在に挿入されている。ピストン２６は、コンロッド２７を介してクランク軸２１に連結されており、バンク中心軸ＬＸ１、ＲＸ１に沿う方向に進退移動して、クランク軸２１を回転させる。
【００１７】
シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒには、各シリンダ２５に対応する燃焼室２８と、燃焼室２８に連通する吸気ポート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）及び排気ポート３１（３１Ｌ、３１Ｒ）とが設けられている。シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの後部には、それぞれヘッドカバー３２（３２Ｌ、３２Ｒ）が取り付けられている。左側のヘッドカバー３２Ｌは左バンクＢＬの最後部を構成し、右側のヘッドカバー３２Ｒは右バンクＢＲの最後部を構成している。シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒとヘッドカバー３２Ｌ、３２Ｒとの間に形成される動弁室３３内に、吸気用カムシャフト３４と排気用カムシャフト３５がそれぞれ回転自在に軸支されている。
【００１８】
吸気ポート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）は、左バンクＢＬと右バンクＢＲが構成するＶ字形状の内側部分に開口して配置される。左側のシリンダヘッド２４Ｌに設けられた吸気ポート３０Ｌは、エンジン２０の右後方側に向かって延在して設けられている。右側のシリンダヘッド２４Ｒに設けられた吸気ポート３０Ｒは、エンジン２０の左後方側に向かって延在して設けられている。吸気ポート３０Ｌは、右バンクＢＲのバンク中心軸ＲＸ１と略平行に配置され、吸気ポート３０Ｒは、左バンクＢＬのバンク中心軸ＬＸ１と略平行に配置されている。各吸気ポート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）における燃焼室２８への連通部分は、吸気バルブ３６により開閉される。各吸気バルブ３６の開閉は、吸気用カムシャフト３４に設けられたカムにより制御される。
【００１９】
排気ポート３１（３１Ｌ、３１Ｒ）は、左バンクＢＬと右バンクＢＲが構成するＶ字形状の外側部分に開口して配置される。左側のシリンダヘッド２４Ｌに設けられた排気ポート３１Ｌは、燃焼室２８の左後方側に位置しており、右側のシリンダヘッド２４Ｒに設けられた排気ポート３１Ｒは、燃焼室２８の右後方側に位置している。各排気ポート３１（３１Ｌ、３１Ｒ）における燃焼室２８への連通部分は、排気バルブ３７により開閉される。各排気バルブ３７の開閉は、排気用カムシャフト３５に設けられたカムにより制御される。
【００２０】
シリンダヘッド２４（２４Ｌ、２４Ｒ）には、吸気ポート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）に燃料を噴射するフューエルインジェクタ（以下、インジェクタ）３８（３８Ｌ、３８Ｒ）が取り付けられている。インジェクタ３８（３８Ｌ、３８Ｒ）には、上下方向に延在するデリバリパイプ３９（３９Ｌ、３９Ｒ）が接続している。インジェクタ３８（３８Ｌ、３８Ｒ）は、シリンダヘッド２４Ｌに取り付けられるインジェクタ３８Ｌと、シリンダヘッド２４Ｒに取り付けられるインジェクタ３８Ｒとで構成される。インジェクタ３８Ｌの後端部がデリバリパイプ３９Ｌに接続し、インジェクタ３８Ｒの後端部がデリバリパイプ３９Ｒに接続している。デリバリパイプ３９Ｌ、３９Ｒは、インジェクタ３８Ｌ、３８Ｒから噴射される燃料を搬送する管路として機能する。デリバリパイプ３９Ｌ、３９Ｒは、後述する吸気マニホールド４０とサージタンク４１の接合部分の側方に配置される。
【００２１】
エンジン２０の吸気装置１８を構成する要素として、エンジン２０の幅方向中央部の後方には、吸気ポート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）に接続される吸気マニホールド４０を介してサージタンク４１が設けられている。サージタンク４１は、サージタンク本体４２と、サージタンク本体４２を密閉する蓋部材４３とを備える。サージタンク本体４２は、内部が中空であると共に後方側端面が開口している。図５に示すように、サージタンク４１内には、複数（本実施の形態では６本）の吸気管４４（４４Ｌ、４４Ｒ）が設けられている。各吸気管４４（４４Ｌ、４４Ｒ）の後端部は、蓋部材４３側に開口している。
【００２２】
また、吸気装置１８の構成要素として、サージタンク４１の上部にスロットルボディ４５が設けられる。スロットルボディ４５は、トップカバー１７の外気取入口１７ａを通して不図示のサイレンサ内に導入された外気を取り込む。スロットルボディ４５は、上下方向に延びる吸気通路４６と、吸気通路４６内に回動可能に取り付けられたスロットルバルブ４５ａを備えており、スロットルバルブ４５ａの回動による開度調整で、吸気通路４６の内部を流れる吸入空気の流量を制御する。
【００２３】
スロットルボディ４５の吸気通路４６を通して取り込まれた外気は、サージタンク４１内に入り、サージタンク本体４２と蓋部材４３の内部空間を通って吸気管４４（４４Ｌ、４４Ｒ）の後端側の開口に流入して、前方側に流れる。サージタンク４１は、スロットルボディ４５から取り込んだ外気を一時的に溜め、複数のシリンダ２５に対する空気（燃焼用空気）の供給量を均等化する役割を果たす。サージタンク４１により燃焼用空気の供給量が均等化されることにより、特定のシリンダ２５に対する燃焼用空気の過剰な流入を抑制することができる。
【００２４】
サージタンク４１に設けた複数の吸気管４４（４４Ｌ、４４Ｒ）は、吸気マニホールド４０とシリンダヘッド２４（２４Ｌ、２４Ｒ）に設けられた吸気ポート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）とを介して、各シリンダ２５に接続される。複数の吸気管４４（４４Ｌ、４４Ｒ）は、エンジン２０の左方側に配置される３本の吸気管４４Ｌと、エンジン２０の右方側に配置される３本の吸気管４４Ｒとを有する（図５参照）。右側の吸気管４４Ｒは、吸気マニホールド４０を挟んで左バンクＢＬ内の吸気ポート３０Ｌと同軸に配置される。左側の吸気管４４Ｌは、吸気マニホールド４０を挟んで右バンクＢＲ内の吸気ポート３０Ｒと同軸に配置される。
【００２５】
図２に示すように、これらの吸気管４４（４４Ｌ、４４Ｒ）、吸気マニホールド４０及び吸気ポート３０（３０Ｌ、３０Ｒ）内に形成される空間により吸気通路が構成される。より具体的には、吸気ポート３０Ｌ、吸気マニホールド４０及び吸気管４４Ｒ内に形成される空間によって、シリンダヘッド２４Ｌの燃焼室２８に燃焼用空気を供給する吸気通路が構成される。また、吸気ポート３０Ｒ、吸気マニホールド４０及び吸気管４４Ｌ内に形成される空間によって、シリンダヘッド２４Ｒの燃焼室２８に燃焼用空気を供給する吸気通路が構成される。
【００２６】
これら一対の吸気通路は、左バンクＢＬと右バンクＢＲのバンク中心軸ＬＸ１、ＲＸ１と略平行に延出して互いにＸ字状に交差して配置されている。これらの吸気通路の交差部分と各シリンダヘッド２４（２４Ｌ、２４Ｒ）の動弁室３３とで囲まれた領域に一対のインジェクタ３８（３８Ｌ、３８Ｒ）が配置されている。
【００２７】
このように左右一対の吸気通路をＸ字状に交差して配置することにより、各吸気通路を直線状に構成することができるので、各吸気通路における吸気抵抗を低減することができる。また、直線状に構成された各吸気通路の近傍の領域を利用してインジェクタ３８Ｌ、３８Ｒを配置することができるので、インジェクタ３８Ｌ、３８Ｒと吸気通路との干渉を防止することができる。このため、左右一対のシリンダヘッド２４Ｌ、２４ＲがＶ字型に配置される構成において、吸気系と燃料供給系をスペース効率良く配置すると共に、吸気系の吸気効率向上を実現できる。
【００２８】
図７に示すように、エンジン２０の下部にはエンジンホルダ４７とオイルパン４８が設けられている。エンジンホルダ４７は、シリンダブロック２２やシリンダヘッド２４（２４Ｌ、２４Ｒ）を含むエンジン２０の本体部分を下方から支持している。オイルパン４８の内部にはオイル貯留空間が形成されている。オイル貯留空間に貯留されたオイルは、オイルポンプ（不図示）により圧送されてオイル流路（不図示）を循環して、エンジン２０の各部を潤滑する。
【００２９】
図２に示すように、Ｖ型エンジンであるエンジン２０においては、クランク軸２１から後方に進むにつれて左右のバンク中心軸ＬＸ１、ＲＸ１の間隔が大きくなる。つまり、クランク軸２１に近いシリンダブロック２２（左方側バンク部分２２Ｌ、右方側バンク部分２２Ｒ）の前端部分よりも、クランク軸２１から遠いシリンダヘッド２４（２４Ｌ、２４Ｒ）の後端部分の方が、左右方向へのシリンダバンク（Ｖバンク）の幅が大きくなる。より具体的には、左バンクＢＬでは、シリンダヘッド２４Ｌのうち、ヘッドカバー３２Ｌに接続する最後端付近が、船外機１０の幅方向で最も左側に突出している。右バンクＢＲでは、シリンダヘッド２４Ｒのうち、ヘッドカバー３２Ｒに接続する最後端付近が、船外機１０の幅方向で最も右側に突出している。これらの最突出箇所を、エンジン２０における最大幅部分ＭＬ、ＭＲとする（図２及び図４参照）。
【００３０】
図２に示すように、エンジンカバー１３（アッパカバー１５）は、前後方向の中央付近に位置する最大幅部分ＭＬ、ＭＲの両側が最も左右に幅広であり、最大幅部分ＭＬ、ＭＲから前方及び後方に進むにつれて、徐々に両側面の間隔を狭めるように、滑らかに湾曲した側面形状を有している。そして、この船外機１０の基本外形形状を損なわないように、最大幅部分ＭＬ、ＭＲを含むシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前後の空間に振り分けて、燃料供給系、電装系、潤滑系、排気系等の各種部品をスペース効率良く配置している。以下、その詳細を説明する。
【００３１】
図３から図６に示すように、クランク軸２１の上端にフライホイール５０が接続している。フライホイール５０の外側には、フライホイールプーリー５１とリングギヤ５２が同軸上に固定されている。リングギヤ５２はフライホイールプーリー５１よりも径が大きい。図４に示すように、エンジン２０の平面視で、フライホイールプーリー５１とリングギヤ５２の周囲（クランク軸２１の側方）に、オルタネータ５３、燃料ポンプ５４、オイルフィルタ５５、スタータモータ５６等が配置されている。オルタネータ５３と燃料ポンプ５４は、左側のシリンダヘッド２４Ｌの前方に配置されている。オイルフィルタ５５とスタータモータ５６は、右側のシリンダヘッド２４Ｒの前方に配置されている。
【００３２】
オルタネータ５３は、クランク軸２１及びフライホイール５０の中心軸に対して左後方に位置している。オルタネータ５３の上端にはプーリー５３ａが設けられている。フライホイールプーリー５１とプーリー５３ａに伝動ベルト５７が巻き掛けられている。クランク軸２１が回転するとフライホイール５０と共にフライホイールプーリー５１が回転し、この回転力が伝動ベルト５７を介してプーリー５３ａに伝達される。オルタネータ５３は、永久磁石とコイルを内蔵しており、永久磁石とコイルの一方がプーリー５３ａに伴って回転する回転子であり、他方が固定された固定子になっている。プーリー５３ａが回転すると、電磁誘導によりコイルに電流が発生する。オルタネータ５３で発電した交流電力は直流に変換され、船外機１０の電装系に供給される。
【００３３】
燃料ポンプ５４は、オルタネータ５３の前方に配置されており、クランク軸２１及びフライホイール５０の中心軸に対して左前方に位置する。燃料ポンプ５４の上部に燃料ホース５８の一端が接続している。燃料ホース５８は、燃料ポンプ５４から後方に延出してデリバリパイプ３９Ｌの上端に接続している（図４参照）。より具体的には、燃料ポンプ５４はフライホイールプーリー５１やリングギヤ５２よりも下方に位置しており、燃料ポンプ５４から延出された燃料ホース５８は、フライホイールプーリー５１とリングギヤ５２と伝動ベルト５７の下方を通って（図６参照）、平面視で右バンクＢＲのバンク中心軸ＲＸ１に近い角度で後方に延びる。そして燃料ホース５８は、左方側バンク部分２２Ｌとシリンダヘッド２４Ｌの上方を通ってデリバリパイプ３９Ｌの上端位置に至る。
【００３４】
燃料タンク（不図示）に貯留された燃料は、燃料ポンプ５４を介して燃料ホース５８に送出される。デリバリパイプ３９Ｌとデリバリパイプ３９Ｒは連通しており、燃料ホース５８を経由して供給された燃料は、デリバリパイプ３９Ｌとデリバリパイプ３９Ｒの両方に流入する。そして、デリバリパイプ３９Ｌに入った燃料がインジェクタ３８Ｌから噴射され、デリバリパイプ３９Ｒに入った燃料がインジェクタ３８Ｒから噴射される。
【００３５】
このように、船外機１０における発電機であるオルタネータ５３と、燃料供給系を構成する燃料ポンプ５４とを、エンジン２０のシリンダヘッド２４Ｌの前方に配置している。図４に示すように、クランク軸２１の中心軸を通って左右方向に延びる仮想線Ｋ１に対して、燃料ポンプ５４が前方、オルタネータ５３が後方に振り分けて配置されているので、左方へのオルタネータ５３と燃料ポンプ５４の突出量が抑えられている。
【００３６】
特に、平面視で燃料ポンプ５４よりも大型（大径）であるオルタネータ５３を、前後方向でシリンダヘッド２４Ｌに近い側に配し、小型（小径）である燃料ポンプ５４を、オルタネータ５３よりも前方に配している。これにより、エンジン２０の左側において、前端側（燃料ポンプ５４）から後方（シリンダヘッド２４Ｌ）に進むにつれて、左方への突出量を段階的に大きくする部品配置になる。その結果、図２に示すエンジンカバー１３（アッパカバー１５）の左側面の滑らかな湾曲形状を損なうことなく、オルタネータ５３と燃料ポンプ５４を効率良く、シリンダヘッド２４Ｌの前方側に収めることができる。
【００３７】
オイルフィルタ５５は、上述した潤滑用のオイル流路を循環するオイルから異物を除去するものであり、右方側バンク部分２２Ｒの右側部分に取り付けられている。図２に示すように、オイルフィルタ５５は、右方側バンク部分２２Ｒ内のシリンダ２５に対して右前方に位置しており、右バンクＢＲのバンク中心軸ＲＸ１に対して略垂直な向きに延びる筒状の形状を有している。
【００３８】
スタータモータ５６は、リングギヤ５２に噛み合うピニオンを有している。エンジン２０を始動させる際に、スタータモータ５６が動作してピニオンを回転させ、リングギヤ５２を介してクランク軸２１を始動可能な回転数まで駆動する。スタータモータ５６は、オイルフィルタ５５の前方に配置されており、クランク軸２１及びフライホイール５０の中心軸に対して右前方に位置する。
【００３９】
このように、エンジン２０の潤滑系を構成するオイルフィルタ５５と、エンジン２０始動用のスタータモータ５６とを、エンジン２０のシリンダヘッド２４Ｒの前方に配置している。図４に示すように、クランク軸２１の中心軸を通って左右方向に延びる仮想線Ｋ１に対して、スタータモータ５６が前方、オイルフィルタ５５の大部分が後方に振り分けて配置されているので、右方へのオイルフィルタ５５とスタータモータ５６の突出量が抑えられている。
【００４０】
特に、平面視でスタータモータ５６よりも左右方向へ長い形状であるオイルフィルタ５５を、前後方向でシリンダヘッド２４Ｒに近い側に配し、左右方向に小型であるスタータモータ５６を、オイルフィルタ５５よりも前方に配している。これにより、エンジン２０の右側において、前端側（スタータモータ５６）から後方（シリンダヘッド２４Ｒ）に進むにつれて右方への突出量を段階的に大きくする部品配置になる。その結果、図２に示すエンジンカバー１３（アッパカバー１５）の右側面の滑らかな湾曲形状を損なうことなく、オイルフィルタ５５とスタータモータ５６を効率良く、シリンダヘッド２４Ｒの前方側に収めることができる。
【００４１】
オルタネータ５３は、クランク軸２１の回転動作を用いて発電を行う。スタータモータ５６は、クランク軸２１に回転力を伝達してエンジン２０を始動させる。従って、オルタネータ５３とスタータモータ５６はそれぞれ、クランク軸２１の近傍に配置して、クランク軸２１との間で効率良く動力を伝達することが望ましい。オルタネータ５３をクランク軸２１の左側（左後方）、スタータモータ５６をクランク軸２１の右側（右前方）に振り分けて配置することで、それぞれがクランク軸２１に近く動力伝達効率に優れた構成になると共に、左右方向のサイズを最小限に抑えることができる。
【００４２】
図４に示すように、オルタネータ５３とオイルフィルタ５５は、左バンクＢＬと右バンクＢＲにおける幅広部分であるシリンダヘッド２４Ｌ及びシリンダヘッド２４Ｒと、円板状のフライホイールプーリー５１及びリングギヤ５２の周縁とに囲まれる領域に収められている。図２に示すように、燃料ポンプ５４とスタータモータ５６は、前方に進むにつれて左右方向の幅を小さくするクランクケース２３の側方に収められている。従って、クランク軸２１（クランク室１９）の両側の側方空間に、燃料供給系（燃料ポンプ５４）、電装系（オルタネータ５３、スタータモータ５６）、潤滑系（オイルフィルタ５５）の各構成部品がスペース効率良く配置され、船外機１０の大型化（特に左右方向の幅増大）を防ぐことができる。
【００４３】
なお、左右のシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前方かつクランク軸２１の側方に配置する部品は、上記のものに限定されない。例えば、燃料供給系の部品として、燃料ポンプ５４以外に、燃料フィルタやベーパセパレータ等を配置してもよい。また、潤滑系の部品としてオイルクーラ、電装系の部品としてシフトアシスト用のアクチュエータ等を配置してもよい。
【００４４】
続いて、排気系の構成要素とその配置について説明する。排気系の構成要素として、排気マニホールド６０（６０Ｌ、６０Ｒ）と、上部排気管６１（６１Ｌ、６１Ｒ）と、触媒装置６２（６２Ｌ、６２Ｒ）と、下部排気管６３を備える。
【００４５】
排気マニホールド６０（６０Ｌ、６０Ｒ）は、シリンダヘッド２４Ｌに一体的に形成された左側の排気マニホールド６０Ｌと、シリンダヘッド２４Ｒに一体的に形成された右側の排気マニホールド６０Ｒで構成される。排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒはそれぞれ上下方向に延びている。排気マニホールド６０Ｌは、左バンクＢＬの複数（３つ）の排気ポート３１Ｌの左方に設けられており、各排気ポート３１Ｌが上下方向の異なる位置で排気マニホールド６０Ｌに連通している。排気マニホールド６０Ｒは、右バンクＢＲの複数（３つ）の排気ポート３１Ｒの右方に設けられており、各排気ポート３１Ｒが上下方向の異なる位置で排気マニホールド６０Ｒに連通している。図示を省略するが、排気マニホールド６０Ｌと排気マニホールド６０Ｒはそれぞれ、内管と、内管を囲む周壁を有しており、各排気ポート３１Ｌ、３１Ｒから排出された排気ガスは、排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒの内管の内部を上方へ向けて流れる。排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒの内管と周壁の間には、冷却水が流通する冷却水路（不図示）が形成されている。
【００４６】
排気マニホールド６０（６０Ｌ、６０Ｒ）の上端に連結部６５（６５Ｌ、６５Ｒ）が形成されている。左側の排気マニホールド６０Ｌに設けた連結部６５Ｌは、平面視で左バンクＢＬの最大幅部分ＭＬとオルタネータ５３との間に位置しており（図４参照）、排気マニホールド６０Ｌに対して、斜め右上向きで後方に開口している（図３、図５及び図６参照）。右側の排気マニホールド６０Ｒに設けた連結部６５Ｒは、平面視で右バンクＢＲの最大幅部分ＭＲと右方側バンク部分２２Ｒとの間に位置しており（図４参照）、排気マニホールド６０Ｒに対して、斜め左上向きで後方に開口している（図３、図５及び図６参照）。つまり、連結部６５Ｌ、６５Ｒはそれぞれ、平面視でシリンダバンクの内側向きに開口している。
【００４７】
上部排気管６１（６１Ｌ、６１Ｒ）は、排気マニホールド６０（６０Ｌ、６０Ｒ）に接続する連結部６６（６６Ｌ、６６Ｒ）を始端として、後方の触媒接続部６７（６７Ｌ、６７Ｒ）に向けて延びる管路である。上部排気管６１（６１Ｌ、６１Ｒ）は、排気マニホールド６０Ｌの連結部６５Ｌに接続する左側の上部排気管６１Ｌと、排気マニホールド６０Ｒの連結部６５Ｒに接続する右側の上部排気管６１Ｒで構成される。図５及び図８に示すように、各上部排気管６１Ｌ、６１Ｒは、内管６１ａと、内管６１ａを囲む外管６１ｂを有する二重管構造であり、内管６１ａと外管６１ｂの間には、冷却水が流通する冷却水路６１ｃが形成されている。
【００４８】
上部排気管６１Ｌは、左バンクＢＬにおけるシリンダヘッド２４Ｌとヘッドカバー３２Ｌの上方を通って後方に延び、上部排気管６１Ｒは、右バンクＢＲにおけるシリンダヘッド２４Ｒとヘッドカバー３２Ｒの上方を通って後方に延びている。より具体的には、上部排気管６１Ｌは、連結部６５Ｌにボルト留めで連結される連結部６６Ｌを有し、連結部６６Ｌから後斜め右向きに延びている。上部排気管６１Ｌは、途中で屈曲して向きを変え、後斜め左向きに延びて触媒接続部６７Ｌに至る。一方、上部排気管６１Ｒは、連結部６５Ｒにボルト留めで連結される連結部６６Ｒを有し、連結部６６Ｒから後斜め左向きに延びている。上部排気管６１Ｒは、途中で屈曲して向きを変え、後斜め右向きに延びて触媒接続部６７Ｒに至る。すなわち、上部排気管６１Ｌは、前後方向に離間して設けた両端部分（連結部６６Ｌと触媒接続部６７Ｌ）に対して、長手方向の中間部分が左バンクＢＬの内側に向かって延びる湾曲形状を有している。上部排気管６１Ｒは、前後方向に離間して設けた両端部分（連結部６６Ｒと触媒接続部６７Ｒ）に対して、長手方向の中間部分が右バンクＢＲの内側に向かって延びる湾曲形状を有している。触媒接続部６７Ｌ、６７Ｒはそれぞれ、平面視でヘッドカバー３２Ｌ、３２Ｒの後方に位置する。
【００４９】
触媒装置６２（６２Ｌ、６２Ｒ）は、上部排気管６１Ｌに接続する左側の触媒装置６２Ｌと、上部排気管６１Ｒに接続する右側の触媒装置６２Ｒとで構成される。各触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは、触媒７０（７０Ｌ、７０Ｒ）と、触媒７０（７０Ｌ、７０Ｒ）を収容する触媒ケース７１（７１Ｌ、７１Ｒ）を備えている。触媒装置６２L、６２Ｒはそれぞれ、排気ガスの進行方向に長い形状を有しており、その長手方向を上下方向（鉛直方向）に向けて配置されている。長手方向に延びる触媒装置６２L、６２Ｒのそれぞれの中心軸を、触媒中心軸ＬＸ２、ＲＸ２として図２に示した。
【００５０】
図５及び図８に示すように、各触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒは、円筒状の内筒７１ａと、内筒７１ａを囲む円筒状の外筒７１ｂを有する二重筒構造であり、長手方向が上下方向（鉛直方向）に向いている。内筒７１ａと外筒７１ｂの間には、冷却水が流通する冷却水路７１ｃが形成されている。上部排気管６１Ｌ、６１Ｒの触媒接続部６７Ｌ、６７Ｒは、触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒの上端部に接続しており、内管６１ａの内部空間と内筒７１ａの内部空間が連通して排気通路を構成している。また、冷却水路６１ｃと冷却水路７１ｃが連通している。上部排気管６１Ｌと触媒ケース７１Ｌは一体的に形成されており、上部排気管６１Ｒと触媒ケース７１Ｒは一体的に形成されている。
【００５１】
各触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒの内筒７１ａの内側には、触媒マット７２を介して、触媒７０Ｌ、７０Ｒが支持されている。上部排気管６１Ｌ、６１Ｒを通った排気ガスは、触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒにおけるそれぞれの内筒７１ａの内部を下方に向けて流れ、触媒７０Ｌ、７０Ｒで排気ガス中の有害成分が浄化される。
【００５２】
図３、図５及び図７に示すように、下部排気管６３は、触媒装置６２Ｌの触媒ケース７１Ｌの下端部に接続する左側通路７５と、触媒装置６２Ｒの触媒ケース７１Ｒの下端部に接続する右側通路７６と、左側通路７５及び右側通路７６が合流する集合通路７７とを備えている。図５に示すように、下部排気管６３は、内管６３ａと外管６３ｂによる二重管構造であり、内管６３ａと外管６３ｂの間には、冷却水が流通する冷却水路６３ｃが形成されている。
【００５３】
触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒの下端部は、上下方向でサージタンク４１の下端部と概ね同じ位置にあり、下部排気管６３はサージタンク４１よりも下方に位置する。左側通路７５は、触媒ケース７１Ｌの下端部に接続する部分から下方に向けて延びて、途中で右方に曲がってサージタンク４１の下方の空間に入る。右側通路７６は、触媒ケース７１Ｒの下端部に接続する部分から下方に向けて延びて、途中で左方に曲がってサージタンク４１の下方の空間に入る。そして、サージタンク４１の下方で左側通路７５と右側通路７６が合流して、さらに下方に向けて集合通路７７が延びる。
【００５４】
図７に示すように、下部排気管６３は、オイルパン４８の後方側に位置している。図示を省略するが、オイルパン４８の内部には排気通路が形成されている。集合通路７７は、連結部７７ａを介してオイルパン４８の後端側に連結され、この連結状態でオイルパン４８内部の排気通路と集合通路７７が連通する。オイルパン４８内部の排気通路は、胴体部１４内を通って下方に延びて船外機１０の外部に排気ガスを排出する排気通路（不図示）に連通している。触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの触媒７０Ｌ、７０Ｒで浄化された排気ガスは、下部排気管６３と不図示の上記排気通路とを通って船外機１０の外部（水中）に排出される。
【００５５】
ところで、船外機に触媒装置を設ける場合、排気通路に流入した外部からの水が高温の触媒に触れないように留意する必要がある。つまり、排気ガスを外部に排出する排気口から離れた位置に触媒装置を配することが好ましい。本実施の形態の船外機１０は、胴体部１４の下方に設けた排気口から遠い上部のエンジンルーム１３ａ内に触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを設置することで、外部からの水の浸入に対して触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを保護している。
【００５６】
但し、船外機では一般に、エンジンを収容するエンジンルームが、長手方向（前後方向）及び幅方向（左右方向）に最も大きな寸法を有する箇所となる。故に、エンジンの幅方向の寸法増大は、船外機全体の最大幅の増大に直結する。そして、船外機の最大幅の増大は、複数の船外機を並列配置して使用する多数機掛けに影響を及ぼすため、エンジンの幅をできるだけ小さくしたいという要求がある。一方、触媒装置は、十分な排ガス浄化作用を得るために大きな容量が必要であり、エンジンの大型化を回避しながら船外機のエンジンルーム内に触媒装置を設置することが難しかった。また、エンジンの駆動時に触媒装置が高温になるため、各種部品が高密度に配されているエンジンルーム内に触媒装置を設ける場合、周辺部品への熱による影響を防ぐことが求められる。さらに、エンジンルーム内に触媒装置を設けた場合、エンジンの排気ポートから触媒装置までの排気経路が、排気ガスのスムーズな流れを阻害する形状（過大な屈曲形状等）になって、圧力損失によるエンジンの出力低下が生じる可能性を考慮する必要がある。本実施の形態の船外機１０は、これらの制約を回避しながらエンジンルーム１３ａ内への触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの配置を実現している。
【００５７】
上述のように、船外機１０では、左バンクＢＬと右バンクＢＲを含むＶ字状のシリンダバンクの後方に、吸気装置１８の構成要素が配置されている。より具体的には、左右方向で左バンクＢＬと右バンクＢＲの間に吸気マニホールド４０が配置され、吸気マニホールド４０の後方にサージタンク４１が配置されている。サージタンク４１は、上下方向に長い箱状をなしており、吸気マニホールド４０に接続する前端部分が左右方向に最も幅狭であり、後方に進むにつれて左右方向の幅を大きくする。そして、サージタンク本体４２と蓋部材４３の連結箇所付近で、左右方向の幅が最大になる。このサージタンク４１の左右方向の最大幅は、左バンクＢＬと右バンクＢＲの最大幅部分ＭＬ、ＭＲでの幅よりも小さい。すなわち、吸気マニホールド４０やサージタンク４１を含む吸気装置１８が、左右方向でＶ型のシリンダバンクの内側に配置されている。
【００５８】
触媒装置６２L、６２Ｒは、前後方向でシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの後方、かつ左右方向でサージタンク４１（特にサージタンク本体４２）の側方に配置されている。別言すれば、Ｖ型のシリンダバンクの後方に、吸気装置１８とその両側の触媒装置６２Ｌ、６２Ｒとが並べて配されている。
【００５９】
左バンクＢＬの最後端を形成するヘッドカバー３２Ｌの後端部分と、サージタンク本体４２の左側面との間には、左方へ向けて徐々に前後方向間隔を広くする、平面視で略三角状のスペースが設けられており、触媒装置６２Ｌは当該スペースに収容されている。同様に、右バンクＢＲの最後端を形成するヘッドカバー３２Ｒの後端部分と、サージタンク本体４２の右側面との間には、右方へ向けて徐々に前後方向間隔を広くする、平面視で略三角状のスペースが設けられており、触媒装置６２Ｒは当該スペースに収容されている。触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは長手方向を上下に向けているため、図２や図４のような平面視では、触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒの水平横断面に相当する面積があれば触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを収めることができ、上記の略三角状のスペースは当該要件に合致する。
【００６０】
一方、左バンクＢＬと右バンクＢＲが上下並びの複数の気筒を有することに対応して、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒやサージタンク４１は、上下方向に長い形状を有している。このシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒやサージタンク４１の長さ方向に沿って、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの長手方向が延びているので、エンジン２０の他の構成要素に対して触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを上下方向に突出させずに収めることができる（図３、図７及び図８参照）。
【００６１】
そして、図２及び図４に示すように、触媒装置６２Ｌの全体が、左バンクＢＬの最大幅部分ＭＬよりも、右側（シリンダバンクの内側）に位置し、触媒装置６２Ｒの全体が、右バンクＢＲの最大幅部分ＭＲよりも、左側（シリンダバンクの内側）に位置している。従って、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの箇所がエンジン２０の最大幅にはならず、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを設けたことによる船外機１０の幅寸法の増大が生じない。つまり、船外機１０の多数機掛けに影響を及ぼさない。
【００６２】
また、図２に示すように、触媒装置６２Ｌは、触媒中心軸ＬＸ２を含む大部分が、左バンクＢＬのバンク中心軸ＬＸ１よりも右側（シリンダバンクの内側）に位置し、触媒装置６２Ｒは、触媒中心軸ＲＸ２を含む大部分が、右バンクＢＲのバンク中心軸ＲＸ１よりも左側（シリンダバンクの内側）に位置している。これにより、単に触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの箇所がエンジン２０の最大幅にならないだけではなく、船外機１０の幅方向への触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの突出量を小さく抑えることができる。その結果、左右方向に占める幅は、左右のシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの最大幅部分ＭＬ、ＭＲ、左右の触媒装置６２Ｌ、６２Ｒ、サージタンク４１の両側部分、の順で小さくなり、最大幅部分ＭＬ、ＭＲから後方に進むにつれて幅が小さくなる船外機１０の外形形状（図２参照）を得ることが可能となった。
【００６３】
また、図２及び図４に示すように、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒ（触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒ）の前端は、ヘッドカバー３２Ｌ、３２Ｒの後端に近接して位置している。触媒装置６２Ｌ、６２Ｒ（触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒ）の後端は、前後方向でサージタンク本体４２と蓋部材４３の接合面付近に位置しており、サージタンク４１（蓋部材４３）の後端よりも前方側に位置している。従って、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを設けたことによる船外機１０の前後方向のサイズ増大も生じない。
【００６４】
以上のように、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは、左バンクＢＬ及び右バンクＢＲにおける左右のシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの後方、かつ吸気装置１８の側方のスペースを有効利用して配置されている。そして、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒをエンジンルーム１３ａ内に収めたことによる船外機１０の寸法増大、特に幅方向の大型化を防いでいるので、多数機掛けに影響を及ぼすおそれがない。
【００６５】
本実施の形態の触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの配置は、排気効率の点でも優れている。左バンクＢＬと右バンクＢＲは、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの後部に動弁室３３を有しており、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは、動弁室３３を含むシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒ及びヘッドカバー３２Ｌ、３２Ｒの後方に位置している。これにより、排気ポート３１Ｌ、３１Ｒから触媒装置６２Ｌ、６２Ｒまでの前後間隔が長く確保される。そして、上部排気管６１Ｌ、６１Ｒが、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒ及びヘッドカバー３２Ｌ、３２Ｒの上方を通って、排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒの上端に設けた連結部６５Ｌ、６５Ｒと、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの上端部を接続する。従って、排気ポート３１Ｌ、３１Ｒから触媒装置６２Ｌ、６２Ｒに至る排気経路が、途中に極端な屈曲や折返し形状を有さないスムーズなものになり、排気ガスが流れる際の抵抗による圧力損失を低減して、エンジン２０の出力低下を防ぐことができる。
【００６６】
さらに、図４に示すように、上部排気管６１Ｌ、６１Ｒはそれぞれ、連結部６６Ｌ、６６Ｒと触媒接続部６７Ｌ、６７Ｒとの間において、平面視でシリンダバンクの内側に入り込む（互いの左右方向間隔を狭くする）湾曲形状を有している。そのため、排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒと触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの間で、排気ガスを冷却させる流路長を確保しつつ、左右方向への上部排気管６１Ｌ、６１Ｒの張り出しを防いで船外機１０の小型化に寄与している。平面視での上部排気管６１Ｌ、６１Ｒの途中の湾曲形状は、屈曲角が９０°未満の緩やかなものであるため、出力低下の原因になるような排気抵抗を生じさせるおそれがない。
【００６７】
また、左右で対をなす上部排気管６１Ｌ、６１Ｒと触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは、船外機１０の幅方向の中心線に対して略対称な構成であるため、船外機１０の幅方向での重量バランスを崩すおそれがない。
【００６８】
図３や図５に示すように、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは、シリンダブロック２２やシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒと同程度の上下方向の長さを有している。また、図２や図４に示すように、触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒの外径は、オルタネータ５３、燃料ポンプ５４、オイルフィルタ５５、スタータモータ５６の水平方向寸法よりも大きい。そのため、大型の構成要素である触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前方側でオルタネータ５３、燃料ポンプ５４、オイルフィルタ５５、スタータモータ５６に相当する位置に収めることはできない。仮に、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前方側に触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを配置しようとすると、左バンクＢＬや右バンクＢＲよりも左右方向に張り出した位置に触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを設けざるを得ず、船外機１０の幅が最大幅部分ＭＬ、ＭＲよりも増大してしまう。
【００６９】
また、仮に、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前方側で、排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒに近い位置に触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを配置すると、途中に非常に大きな屈曲角（例えば１８０°近く反転するような折返し形状）を有する排気経路になり、排気抵抗の増大によるエンジン出力の低下を招くおそれもある。
【００７０】
上述したように、本実施の形態の船外機１０では、オルタネータ５３、燃料ポンプ５４、オイルフィルタ５５、スタータモータ５６のような補機類をシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前方側でクランク軸２１の側方に配置し、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒをシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの後方側で吸気装置１８の側方に配置することによって、上記のような不具合を防いで、船外機１０の小型化と排気効率の向上を実現している。
【００７１】
本実施の形態の船外機１０はさらに、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒからの熱の影響が他の部位に及びにくくなっている。具体的には、燃料ポンプ５４のような燃料供給系の部品が、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前方側に配され、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒがシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの後方側に配されているため、燃料供給系と触媒装置６２Ｌ、６２Ｒと間の距離が大きく確保されている。これにより、燃料供給系に対する触媒装置６２Ｌ、６２Ｒからの熱の影響を最小限に抑えることができる。
【００７２】
また、図４に示すように、燃料ポンプ５４から延びる燃料ホース５８は、左右に離間して設けた上部排気管６１Ｌ、６１Ｒの間を通ってデリバリパイプ３９Ｌに接続しており、排気系からの熱の影響を受けにくい。
【００７３】
さらに、燃料ポンプ５４以外のオルタネータ５３、オイルフィルタ５５、スタータモータ５６等も、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒからの距離が大きいシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒの前方側に配されているので、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒによる熱の影響を受けにくい。
【００７４】
吸気装置１８を構成するサージタンク４１は、左右の触媒装置６２Ｌ、６２Ｒに挟まれる位置にある。図５及び８に示すように、サージタンク４１内の吸気管４４Ｌ、４４Ｒは、触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒの外筒７１ｂの外面に近い位置にある。触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒを二重筒構造とし、外筒７１ｂの内側に冷却水路７１ｃを備えている。つまり、触媒７０Ｌ、７０Ｒを収めた内筒７１ａの内部と、吸気された空気が通る吸気管４４Ｌ、４４Ｒとが、冷却水路７１ｃを介して隔てられている。従って、吸気装置１８の側方に隣接して触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを配置した場合でも、内筒７１ａの内部における高温環境から吸気装置１８への熱の影響を少なくすることができる。
【００７５】
吸気装置１８の側方に縦置きで配した触媒装置６２Ｌ、６２Ｒに対しては、エンジン２０の下部から上がってくる冷却水を供給しやすく、高い冷却効率を得ることができる。触媒装置６２Ｌ、６２Ｒの冷却水路７１ｃは、サージタンク４１に近接しているため、吸気装置１８側を冷却する効果も得られる。船外機は構造上、吸気温度が高くなりやすく、吸気系を冷却することで出力向上を図ることができる。そして、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒ等の排気系に備えた冷却構造が吸気装置１８の冷却も兼用することで、サージタンク４１における冷却構造を省略して構成の簡略化や軽量化を実現できる。
【００７６】
触媒装置６２Ｌ、６２Ｒは、サージタンク４１を介して位置を定めることができる。例えば、触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒをサージタンク本体４２と一体的に形成してもよいし、触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒとサージタンク本体４２を別体として形成した上で、互いに固定させてもよい。
【００７７】
左右の触媒装置６２Ｌ、６２Ｒで浄化された排気ガスが合流する下部排気管６３は、サージタンク４１の下方、かつオイルパン４８の後方に位置するので、船外機１０の前後方向や左右後方の大きさを増大させずに、スペース効率良く収めることができる。
【００７８】
以上のように、本実施の形態の船外機１０は、排気口から流入する水の影響を受けにくい上方側に触媒装置６２Ｌ、６２Ｒを設置しつつ、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒによるエンジン２０周りの大型化を抑制し、良好な排気効率も得ることができる。また、エンジン２０周りの各部材に対して、触媒装置６２Ｌ、６２Ｒからの熱の影響が及びにくくなっている。
【００７９】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００８０】
例えば、上記実施の形態では、排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒがシリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒと一体的に形成されているが、排気マニホールド６０Ｌ、６０Ｒを上部排気管６１Ｌ、６１Ｒと一体的に形成した上で、シリンダヘッド２４Ｌ、２４Ｒに接続させることも可能である。また、上記実施の形態では、上部排気管６１Ｌ、６１Ｒが触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒと一体的に形成されているが、これらを別体に形成した上でボルト留め等により連結させてもよい。また、上記実施の形態では、下部排気管６３が触媒ケース７１Ｌ、７１Ｒとは別体であるが、これらを一体的に形成してもよい。つまり、排気通路を構成する部材の組み合わせは、任意に選択可能である。
【００８１】
上記実施の形態では、上部排気管６１Ｌ、６１Ｒが、連結部６６Ｌ、６６Ｒから斜め後方に向けて延出している。この上部排気管６１Ｌ、６１Ｒの延出方向は、船外機１０の幅を増大させない（シリンダバンクの内側に向かう）ことを条件として、適宜変更することができる。例えば、上部排気管６１Ｌ、６１Ｒを連結部６６Ｌ、６６Ｒから左右方向の真横（横９０°）に向けて延出させてもよい。具体的には、左側の上部排気管６１Ｌは、連結部６６Ｌの位置から図４の右方向に延出してから後方に向かうように形状を設定可能である。右側の上部排気管６１Ｒは、連結部６６Ｒの位置から図４の左方向に延出してから後方に向かうように形状を設定可能である。なお、上部排気管６１Ｌ、６１Ｒの延出方向が前方への成分を含む（連結部６６Ｌ、６６Ｒよりも前方に突出する）ようになると、後方に位置する触媒装置６２Ｌ、６２Ｒに向かわせるための途中の屈曲角が大きくなりすぎて、排気効率に悪影響が生じるので、上部排気管６１Ｌ、６１Ｒの延出方向は、最大でも横９０°までに留めることが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
以上説明したように、本発明の船外機は、触媒装置を内蔵しながら排気効率に優れ小型に構成可能であるという効果を有し、特に、多数機掛けでの使用が想定される船外機に有用である。
【符号の説明】
【００８３】
１０      ：船外機
１３      ：エンジンカバー
１４      ：胴体部
１８      ：吸気装置
２０      ：エンジン（Ｖ型エンジン）
２１      ：クランク軸
２２      ：シリンダブロック
２２Ｌ    ：左方側バンク部分
２２Ｒ    ：右方側バンク部分
２３      ：クランクケース
２４Ｌ    ：シリンダヘッド
２４Ｒ    ：シリンダヘッド
２５      ：シリンダ
２８      ：燃焼室
３０Ｌ    ：吸気ポート
３０Ｒ    ：吸気ポート
３１Ｌ    ：排気ポート
３１Ｒ    ：排気ポート
３２Ｌ    ：ヘッドカバー
３２Ｒ    ：ヘッドカバー
４０      ：吸気マニホールド
４１      ：サージタンク
４４Ｌ    ：吸気管
４４Ｒ    ：吸気管
４５      ：スロットルボディ
４７      ：エンジンホルダ
４８      ：オイルパン
５１      ：フライホイールプーリー
５３      ：オルタネータ（発電機）
５４      ：燃料ポンプ
５５      ：オイルフィルタ
５６      ：スタータモータ
５７      ：伝動ベルト
５８      ：燃料ホース
６０Ｌ    ：排気マニホールド
６０Ｒ    ：排気マニホールド
６１Ｌ    ：上部排気管
６１Ｒ    ：上部排気管
６２Ｌ    ：触媒装置
６２Ｒ    ：触媒装置
６３      ：下部排気管
７０Ｌ    ：触媒
７０Ｒ    ：触媒
７１Ｌ    ：触媒ケース
７１Ｒ    ：触媒ケース
７１ｃ    ：冷却水路
ＢＬ      ：左バンク
ＢＲ      ：右バンク
ＬＸ１    ：バンク中心軸
ＬＸ２    ：触媒中心軸
ＭＬ      ：最大幅部分
ＭＲ      ：最大幅部分
ＲＸ１    ：バンク中心軸
ＲＸ２    ：触媒中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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