(57)【要約】【課題】内周スプライン歯と外周スプライン歯とで発生する歯打ち音を好適に抑制させ且つ第２回転体の周辺にある部材への悪影響を抑制させる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】第１回転体３０の先端部３０ａが第２回転体３２の嵌合穴３２ｂに挿入されると、円筒端部３０ｃの突起３０ｆが挿入穴部３２ｄの内周面に当接し突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入されるので、内周スプライン歯３２ｃと外周スプライン歯３０ｂとで発生する歯打ち音が好適に抑制させられる。また、円筒端部３０ｃの突起３０ｆは、挿入穴部３２ｄの内周面に当接されると、例えば円筒端部３０ｃに切欠３０ｅが設けられていないものに比べて容易に軸線ＲＣ側へ変形するので、突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入されたことによる第２回転体３２の径の拡大を好適に抑制することができ、第２回転体３２の周辺にある部材への悪影響を抑制させられる。【選択図】図３
2020197263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線まわりに回転する第１回転体と、前記第１回転体の先端部が嵌め入れられる嵌合穴を有し、前記軸線まわりに回転する第２回転体と、前記第１回転体の先端部の外周面に形成された外周スプライン歯と、前記第２回転体の前記嵌合穴の内周面に形成された内周スプライン歯と、を備え、前記第１回転体の先端部が前記第２回転体に形成された前記嵌合穴に嵌め入れられ前記外周スプライン歯と前記内周スプライン歯とがスプライン嵌合される車両用動力伝達装置であって、
前記第１回転体には、前記第１回転体の前記外周スプライン歯より先端側の端部に形成された円筒状の円筒端部と、前記円筒端部の先端部を周方向に分離させるように前記円筒端部に形成された切欠と、前記円筒端部の先端部から外周側へ突き出された突起と、が設けられ、
前記第２回転体の前記嵌合穴には、前記第１回転体の先端部が前記嵌合穴に嵌め入れられたときに前記円筒端部が挿入される挿入穴部が設けられており、
前記内周スプライン歯の歯先の内径は、前記円筒端部の外径よりも大きく、
前記挿入穴部の内径は、前記第１回転体の前記突起の外径よりも小さく且つ前記円筒端部の外径よりも大きいことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１回転体の外周面に形成された外周スプライン歯と第２回転体の嵌合穴の内周面に形成された内周スプライン歯とがスプライン嵌合される車両用動力伝達装置に関して、前記内周スプライン歯と前記外周スプライン歯とで発生する歯打ち音を好適に抑制させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）軸線まわりに回転する第１回転体と、（ｂ）前記第１回転体の先端部が嵌め入れられる嵌合穴を有し、前記軸線まわりに回転する第２回転体と、（ｃ）前記第１回転体の先端部の外周面に形成された外周スプライン歯と、（ｄ）前記第２回転体の前記嵌合穴の内周面に形成された内周スプライン歯と、を備え、（ｅ）前記第１回転体の先端部が前記第２回転体に形成された前記嵌合穴に嵌め入れられ前記外周スプライン歯と前記内周スプライン歯とがスプライン嵌合される車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に示す車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置では、スプライン嵌合された前記外周スプライン歯と前記内周スプライン歯との間には、僅かな隙間が形成されている。このため、例えば、低負荷走行時のエンジン燃焼振動や、走行中の駆動と被駆動との切り替わり時等に、前記内周スプライン歯と前記外周スプライン歯とが衝突して歯打ち音が発生するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１９８３０６号公報
【特許文献２】特開２００５−１０６２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この問題に対して、例えば特許文献２に示すように中間軸（第１回転体）の先端部を内方部材（第２回転体）の嵌合穴に圧入することが考えられる。しかしながら、前記中間軸の先端部を前記内方部材の嵌合穴に圧入すると、その圧入により前記内方部材の径が拡大し、さらにその圧入する度合いにより前記内方部材の径がばらつくので、前記内方部材の周辺にある部材に悪影響を与える恐れがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内周スプライン歯と外周スプライン歯とで発生する歯打ち音を好適に抑制させ、且つ、第２回転体の周辺にある部材への悪影響を抑制させる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）軸線まわりに回転する第１回転体と、前記第１回転体の先端部が嵌め入れられる嵌合穴を有し、前記軸線まわりに回転する第２回転体と、前記第１回転体の先端部の外周面に形成された外周スプライン歯と、前記第２回転体の前記嵌合穴の内周面に形成された内周スプライン歯と、を備え、前記第１回転体の先端部が前記第２回転体に形成された前記嵌合穴に嵌め入れられ前記外周スプライン歯と前記内周スプライン歯とがスプライン嵌合される車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記第１回転体には、前記第１回転体の前記外周スプライン歯より先端側の端部に形成された円筒状の円筒端部と、前記円筒端部の先端部を周方向に分離させるように前記円筒端部に形成された切欠と、前記円筒端部の先端部から外周側へ突き出された突起と、が設けられ、（ｃ）前記第２回転体の前記嵌合穴には、前記第１回転体の先端部が前記嵌合穴に嵌め入れられたときに前記円筒端部が挿入される挿入穴部が設けられており、（ｄ）前記内周スプライン歯の歯先の内径は、前記円筒端部の外径よりも大きく、（ｅ）前記挿入穴部の内径は、前記第１回転体の前記突起の外径よりも小さく且つ前記円筒端部の外径よりも大きいことにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、（ｂ）前記第１回転体には、前記第１回転体の前記外周スプライン歯より先端側の端部に形成された円筒状の円筒端部と、前記円筒端部の先端部を周方向に分離させるように前記円筒端部に形成された切欠と、前記円筒端部の先端部から外周側へ突き出された突起と、が設けられ、（ｃ）前記第２回転体の前記嵌合穴には、前記第１回転体の先端部が前記嵌合穴に嵌め入れられたときに前記円筒端部が挿入される挿入穴部が設けられており、（ｄ）前記内周スプライン歯の歯先の内径は、前記円筒端部の外径よりも大きく、（ｅ）前記挿入穴部の内径は、前記第１回転体の前記突起の外径よりも小さく且つ前記円筒端部の外径よりも大きい。このため、前記第１回転体の先端部が前記第２回転体の嵌合穴に挿入されると、前記円筒端部の先端部に形成された前記突起が前記挿入穴部の内周面に当接し前記第１回転体の前記突起が前記第２回転体の前記挿入穴部に圧入されるので、前記内周スプライン歯と前記外周スプライン歯とで発生する歯打ち音が好適に抑制させられる。また、前記円筒端部の先端部に形成された前記突起は、前記挿入穴部の内周面に当接されると、例えば前記円筒端部に前記切欠が設けられていないものに比べて容易に前記軸線側へ変形するので、前記突起が前記挿入穴部に圧入されたことによる前記第２回転体の径の拡大を好適に抑制することができ、前記第２回転体の周辺にある部材への悪影響を抑制させられる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された車両用駆動装置に設けられた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に設けられた変速機入力軸の周辺部分を示す断面図である。
【図３】図２の変速機入力軸に設けられた第１回転体の先端部が第２回転体の嵌合穴に嵌め入れられた状態を示す図である。
【図４】第１回転体の先端部が第２回転体の嵌合穴に嵌め入れられる前の状態を示す図である。
【図５】図２の変速機入力軸に設けられた第１回転体の先端部の形状を示す斜視図である。
【図６】図４の矢印VI方向から第１回転体の先端部を見た図である。
【図７】図２に設けられたトレランスリングを示す斜視図である。
【図８】本発明の他の実施例（実施例２）の車両用動力伝達装置を示す図であり、第１回転体の円筒端部に形成された突起が第２回転体の挿入穴部に圧入される前の状態を示す断面図である。
【図９】実施例２において、第１回転体の円筒端部に形成された突起が第２回転体の挿入穴部に圧入された状態を示す断面図である。
【図１０】実施例２において、第１回転体の先端部を第２回転体の嵌合穴に嵌め入れるときの圧入荷重とスプライン挿入量との関係を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施例（実施例３）の車両用動力伝達装置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。図１に示すように、車両用駆動装置１０は、エンジン１２と、車両用動力伝達装置１４と、を備えている。車両用動力伝達装置１４は、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８と、を備えている。なお、トルクコンバータ１６および自動変速機１８は、軸線ＲＣに対して略対称に構成されており、図１では、トルクコンバータ１６および自動変速機１８の軸線ＲＣの下半分が省略されている。また、軸線ＲＣは、エンジン１２、トルクコンバータ１６、および自動変速機１８の回転中心である。
【００１１】
自動変速機１８は、複数の摩擦係合装置（第１クラッチＣ１から第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２０と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２４と、を軸線ＲＣ上に有し、変速機入力軸２６の回転を変速して変速機出力ギヤ２８から出力する。
【００１２】
図１に示すように、第１遊星歯車装置２０は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、を有している。第２遊星歯車装置２２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２として機能するリングギヤＲＲと、第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２として機能するキャリアＲＣＡと、を有している。第３遊星歯車装置２４は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３として機能するリングギヤＲＲと、第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３として機能するキャリアＲＣＡと、を有している。
【００１３】
変速機入力軸２６は、図２に示すように、軸線ＲＣまわりに回転する軸状の第１回転体３０と、軸線ＲＣまわりに回転する軸状の第２回転体３２と、を備えている。なお、図１および図２に示すように、第１回転体３０は第２クラッチＣ２を介してキャリアＲＣＡに動力伝達可能に連結されており、第２回転体３２は第１キャリアＣＡ１とトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔとに動力伝達可能に連結されている。図３および図４に示すように、第２回転体３２の先端部３２ａには、第１回転体３０の先端部３０ａを嵌め入れる嵌合穴３２ｂが設けられている。また、第２回転体３２の先端部３２ａの外周には、ラジアルニードルベアリング３４が配設されている。
【００１４】
第１回転体３０の先端部３０ａには、図５および図６に示すように、第１回転体３０の先端部３０ａの一部の外周面に複数形成された外周スプライン歯３０ｂと、第１回転体３０の外周スプライン歯３０ｂより先端側の端部に形成された円筒状の円筒端部３０ｃと、円筒端部３０ｃの先端部を周方向に複数分離させるように円筒端部３０ｃに切り欠かれた複数の切欠３０ｅと、円筒端部３０ｃの先端部から外周側へ突き出された突起３０ｆと、が備えられている。なお、軸線ＲＣ方向に伸長するように形成された切欠３０ｅは、本実施例では３つ形成されており、３つの切欠３０ｅによって円筒端部３０ｃの先端部すなわち円筒端部３０ｃに形成された突起３０ｆが周方向に３つに分離されている。また、円筒端部３０ｃに形成された突起３０ｆすなわち円筒端部３０ｃの先端部には、第１回転体３０の先端に向かうに連れて軸線ＲＣ側へ接近するように傾斜した面取り面３０ｊが形成されている。
【００１５】
第２回転体３２の先端部３２ａに形成された嵌合穴３２ｂには、図３および図４に示すように、嵌合穴３２ｂの内周面に複数形成された内周スプライン歯３２ｃと、嵌合穴３２ｂに第１回転体３０の先端部３０ａが嵌め入れられたときに円筒端部３０ｃが挿入される挿入穴部３２ｄと、が備えられている。なお、内周スプライン歯３２ｃの先端部には、第２回転体３２の先端に向かうに連れて軸線ＲＣから離間するように傾斜した面取り面３２ｅが形成されている。
【００１６】
図１および図２に示すように、第３サンギヤＳ３と第１クラッチＣ１との間の動力伝達経路ＰＡには、軸線ＲＣまわりに回転する第３回転体３６と、軸線ＲＣまわりに回転する第４回転体３８と、が備えられている。なお、図２に示すように、第３回転体３６は第３サンギヤＳ３に動力伝達可能に連結されており、第４回転体３８は第１クラッチＣ１のクラッチドラム４０に動力伝達可能に連結されている。また、第４回転体３８の先端部３８ａには、第３回転体３６の先端部３６ａを嵌め入れる嵌合穴３８ｂが設けられている。また、第３回転体３６の先端部３６ａには、第３回転体３６の先端部３６ａの外周面に複数形成された外周スプライン歯３６ｂが形成されている。また、第４回転体３８の先端部３８ａに形成された嵌合穴３８ｂには、嵌合穴３８ｂの内周面に複数形成された内周スプライン歯３８ｃが形成されている。動力伝達経路ＰＡでは、図２に示すように、第３回転体３６に形成された外周スプライン歯３６ｂと第４回転体３８に形成された内周スプライン歯３８ｃとがスプライン嵌合されることによって、第３回転体３６と第４回転体３８とが動力伝達可能に連結されている。なお、第３回転体３６の先端部３６ａの外周面と第４回転体３８の嵌合穴３８ｂの内周面との間には、図２および図７に示すように、トレランスリング４２が設けられている。トレランスリング４２は、例えば、低負荷走行時のエンジン燃焼振動や、走行中の駆動と被駆動との切り替わり時等に、第３回転体３６の外周スプライン歯３６ｂと第４回転体３８の内周スプライン歯３８ｃとが衝突する歯打ち音を抑制させるリングである。
【００１７】
図４は、第１回転体３０の先端部３０ａが第２回転体３２の嵌合穴３２ｂに嵌め入れる前の状態を示す図である。図４に示すように、外周スプライン歯３０ｂの歯先の外径ＥＤｓｔ［ｍｍ］は、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ［ｍｍ］より大きく且つ内周スプライン歯３２ｃの歯底の内径ＩＤｓｂ［ｍｍ］より小さくなっている。また、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ［ｍｍ］は、外周スプライン歯３０ｂの歯先の外径ＥＤｓｔ［ｍｍ］より小さく且つ外周スプライン歯３０ｂの歯底の外径ＥＤｓｂ［ｍｍ］より大きくなっている。このため、第１回転体３０の先端部３０ａが第２回転体３２に形成された嵌合穴３２ｂに嵌め入れられると、図３に示すように、内周スプライン歯３２ｃと外周スプライン歯３０ｂとがスプライン嵌合される。
【００１８】
また、図４に示すように、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ［ｍｍ］は、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１［ｍｍ］よりも大きくなっている。なお、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１［ｍｍ］は、外周スプライン歯３０ｂの歯底の外径ＥＤｓｂ［ｍｍ］と同じである。また、挿入穴部３２ｄの内径ＩＤ１［ｍｍ］は、円筒端部３０ｃに形成された突起３０ｆの外径ＥＤ２［ｍｍ］より小さく、且つ、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１［ｍｍ］より大きくなっている。なお、挿入穴部３２ｄの内径ＩＤ１［ｍｍ］は、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ［ｍｍ］と同じであり、突起３０ｆの外径ＥＤ２［ｍｍ］は、内周スプライン歯３２ｃの歯底の内径ＩＤｓｂ［ｍｍ］より小さくなっている。このため、図４の１点鎖線に示すように、第１回転体３０の円筒端部３０ｃを第２回転体３２の嵌合穴３２ｂに嵌め入れると、円筒端部３０ｃに形成された突起３０ｆが内周スプライン歯３２ｃに形成された面取り面３２ｅに当接して軸線ＲＣ側に弾性変形し、突起３０ｆが内周スプライン歯３２ｃの内側に圧入される。そして、さらに第１回転体３０の先端部３０ａを矢印Ａ方向に押圧して円筒端部３０ｃを挿入穴部３２ｄに挿入すると、突起３０ｆが挿入穴部３２ｄの内周面に当接し突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入される。なお、円筒端部３０ｃの突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入された状態では、図３に示すように、円筒端部３０ｃに形成された突起３０ｆとラジアルニードルベアリング３４とが第１回転体３０の径方向において重ならないようになっている。すなわち、挿入穴部３２ｄとラジアルニードルベアリング３４とは第２回転体３２の径方向において重ならないように配置されている。また、図４の一点鎖線で示す円筒端部３０ｃは、円筒端部３０ｃの突起３０ｆが内周スプライン歯３２ｃの内側に圧入された状態を仮想的に示す仮想線である。
【００１９】
上述のように、本実施例の車両用動力伝達装置１４によれば、第１回転体３０には、第１回転体３０の外周スプライン歯３０ｂより先端側の端部に形成された円筒状の円筒端部３０ｃと、円筒端部３０ｃの先端部を周方向に分離させるように円筒端部３０ｃに形成された切欠３０ｅと、円筒端部３０ｃの先端部から外周側へ突き出された突起３０ｆと、が設けられ、第２回転体３２の嵌合穴３２ｂには、第１回転体３０の先端部３０ａが嵌合穴３２ｂに嵌め入れられたときに円筒端部３０ｃが挿入される挿入穴部３２ｄが設けられており、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔは、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１よりも大きく、挿入穴部３２ｄの内径ＩＤ１は、第１回転体３０の突起３０ｆの外径ＥＤ２よりも小さく且つ円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１よりも大きい。このため、第１回転体３０の先端部３０ａが第２回転体３２の嵌合穴３２ｂに挿入されると、円筒端部３０ｃの先端部に形成された突起３０ｆが挿入穴部３２ｄの内周面に当接し第１回転体３０の突起３０ｆが第２回転体３２の挿入穴部３２ｄに圧入されるので、内周スプライン歯３２ｃと外周スプライン歯３０ｂとで発生する歯打ち音が好適に抑制させられる。また、円筒端部３０ｃの先端部に形成された突起３０ｆは、挿入穴部３２ｄの内周面に当接されると、例えば円筒端部３０ｃに切欠３０ｅが設けられていないものに比べて容易に軸線ＲＣ側へ変形するので、突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入されたことによる第２回転体３２の径の拡大を好適に抑制することができ、第２回転体３２の周辺にある部材例えばラジアルニードルベアリング３４等への寿命が短くなる等の悪影響を抑制させられる。
【００２０】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００２１】
図８および図９は、本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置を説明する図である。本実施例の車両用動力伝達装置は、第２回転体３２において内周スプライン歯３２ｃと挿入穴部３２ｄの内周面との間に段差３２ｆが形成されている点と、挿入穴部３２ｄの内径ＩＤ１ｄ［ｍｍ］の大きさが変更されている点と、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１ｄ［ｍｍ］の大きさが変更されている点と、円筒端部３０ｃの先端部に形成された突起３０ｆの外径ＥＤ２ｄ［ｍｍ］の大きさが変更されている点と、で相違しており、その他は実施例１の車両用動力伝達装置１４と略同じである。なお、段差３２ｆには、内周スプライン歯３２ｃから挿入穴部３２ｄの内周面に向かうに連れて軸線ＲＣ側に接近するように傾斜した傾斜面３２ｇが形成されている。
【００２２】
図８は、円筒端部３０ｃの突起３０ｆが第２回転体３２の挿入穴部３２ｄに圧入される前の状態を示す図である。図８に示すように、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ［ｍｍ］は、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１ｄ［ｍｍ］より大きくなっている。なお、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１ｄ［ｍｍ］は、外周スプライン歯３０ｂの歯底の外径ＥＤｓｂ［ｍｍ］より小さくなっている。挿入穴部３２ｄの内径ＩＤ１ｄ［ｍｍ］は、円筒端部３０ｃに形成された突起３０ｆの外径ＥＤ２ｄ［ｍｍ］より小さく、且つ、円筒端部３０ｃの外径ＥＤ１ｄ［ｍｍ］より大きくなっている。なお、挿入穴部３２ｄの内径ＩＤ１ｄ［ｍｍ］は、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ［ｍｍ］より小さくなっており、突起３０ｆの外径ＥＤ２ｄ［ｍｍ］は、内周スプライン歯３２ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ［ｍｍ］より小さくなっている。このため、図８に示すように第１回転体３０の外周スプライン歯３０ｂと第２回転体３２の内周スプライン歯３２ｃとをスプライン嵌合させた状態から、第１回転体３０の先端部３０ａを矢印Ａ方向に押圧して円筒端部３０ｃを挿入穴部３２ｄに挿入すると、円筒端部３０ｃに形成された突起３０ｆが段差３２ｆに形成された傾斜面３２ｇに当接して軸線ＲＣ側に弾性変形し、突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入される。なお、図１０は、第１回転体３０と第２回転体３２とを組み付けるとき、すなわち第１回転体３０の先端部３０ａを第２回転体３２の嵌合穴３２ｂに嵌め入れるときの、圧入荷重Ｆ［Ｎ］とスプライン挿入量Ｘ［ｍｍ］との関係を示す図である。なお、圧入荷重Ｆ［Ｎ］は、第１回転体３０を矢印Ａ方向に押圧する荷重である。また、スプライン挿入量Ｘ［ｍｍ］は、図８に示すように、第１回転体３０の先端部３０ａが第２回転体３２の嵌合穴３２ｂに挿入されている量、すなわち軸線ＲＣ方向における第２回転体３２の先端から第１回転体３０の円筒端部３０ｃの先端までの距離［ｍｍ］である。図１０に示すように、第１回転体３０と第２回転体３２とを組み付けるときにおいて、円筒端部３０ｃの突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入される前までは圧入荷重Ｆ［Ｎ］は略ゼロであるが、突起３０ｆが段差３２ｆの傾斜面３２ｇに当接して突起３０ｆが挿入穴部３２ｄに圧入されるときに圧入荷重Ｆ［Ｎ］が上昇するようになっている。
【実施例３】
【００２３】
図１１は、本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置を説明する図である。本実施例の車両用動力伝達装置は、第１回転体３０の先端部３０ａに円筒端部３０ｃ、切欠３０ｅ、および突起３０ｆが設けられていない点と、第３回転体（第１回転体）３６の先端部３６ａの形状が変更された点と、第４回転体（第２回転体）３８の先端部３８ａに形成された嵌合穴３８ｂの形状が変更された点と、トレランスリング４２が取り外された点と、で相違しており、その他は実施例１の車両用動力伝達装置１４と略同じである。
【００２４】
図１１に示すように、第３回転体３６の先端部３６ａには、第３回転体３６の外周スプライン歯３６ｂより先端側の端部に形成された円筒状の円筒端部３６ｃと、円筒端部３６ｃの先端部を周方向に複数分離させるように円筒端部３６ｃに切り欠かれた複数の切欠３６ｄと、円筒端部３６ｃの先端部から外周側へ突き出された突起３６ｅと、が備えられている。また、図１１に示すように、第４回転体３８の先端部３８ａに形成された嵌合穴３８ｂには、嵌合穴３８ｂに第３回転体３６の先端部３６ａが嵌め入れられたときに円筒端部３６ｃが挿入される挿入穴部３８ｄが備えられている。なお、内周スプライン歯３８ｃの先端部には、第４回転体３８の先端に向かうに連れて軸線ＲＣから離間するように傾斜した面取り面３８ｅが形成されている。
【００２５】
第３回転体３６の円筒端部３６ｃの突起３６ｅが第４回転体３８の挿入穴部３８ｄに圧入される前において、内周スプライン歯３８ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ１［ｍｍ］は、円筒端部３６ｃの外径ＥＤ３［ｍｍ］よりも大きくなっている。なお、円筒端部３６ｃの外径ＥＤ３［ｍｍ］は、外周スプライン歯３６ｂの歯底の外径ＥＤｓｂ１［ｍｍ］と同じである。また、円筒端部３６ｃの突起３６ｅが挿入穴部３８ｄに圧入される前において、挿入穴部３８ｄの内径ＩＤ２［ｍｍ］は、円筒端部３６ｃに形成された突起３６ｅの外径ＥＤ４［ｍｍ］よりも小さく、且つ、円筒端部３６ｃの外径ＥＤ３［ｍｍ］よりも大きくなっている。なお、挿入穴部３８ｄの内径ＩＤ２［ｍｍ］は、内周スプライン歯３８ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ１［ｍｍ］と同じであり、突起３６ｅの外径ＥＤ４［ｍｍ］は、内周スプライン歯３８ｃの歯底の内径ＩＤｓｂ１［ｍｍ］より小さくなっている。このため、第３回転体３６の円筒端部３６ｃを第４回転体３８の嵌合穴３８ｂに嵌め入れると、円筒端部３６ｃに形成された突起３６ｅが内周スプライン歯３８ｃに形成された面取り面３８ｅに当接して軸線ＲＣ側に弾性変形し、突起３６ｅが内周スプライン歯３８ｃの内側に圧入される。そして、さらに第３回転体３６の先端部３６ａを矢印Ａ方向に押圧して円筒端部３６ｃを挿入穴部３８ｄに挿入すると、突起３６ｅが挿入穴部３８ｄの内周面に当接し突起３６ｅが挿入穴部３８ｄに圧入される。なお、円筒端部３６ｃの突起３６ｅが第４回転体３８の挿入穴部３８ｄに圧入されることによって、内周スプライン歯３８ｃと外周スプライン歯３６ｂとで発生する歯打ち音が好適に抑制されるので、トレランスリング４２が不要になる。
【００２６】
上述のように、本実施例の車両用動力伝達装置によれば、第３回転体３６には、第３回転体３６の外周スプライン歯３６ｂより先端側の端部に形成された円筒状の円筒端部３６ｃと、円筒端部３６ｃの先端部を周方向に分離させるように円筒端部３６ｃに形成された切欠３６ｄと、円筒端部３６ｃの先端部から外周側へ突き出された突起３６ｅと、が設けられ、第４回転体３８の嵌合穴３８ｂには、第３回転体３６の先端部３６ａが嵌合穴３８ｂに嵌め入れられたときに円筒端部３６ｃが挿入される挿入穴部３８ｄが設けられており、内周スプライン歯３８ｃの歯先の内径ＩＤｓｔ１は、円筒端部３６ｃの外径ＥＤ３よりも大きく、挿入穴部３８ｄの内径ＩＤ２は、第３回転体３６の突起３６ｅの外径ＥＤ４よりも小さく且つ円筒端部３６ｃの外径ＥＤ３よりも大きい。このため、第３回転体３６の先端部３６ａが第４回転体３８の嵌合穴３８ｂに挿入されると、円筒端部３６ｃに先端部に形成された突起３６ｅが挿入穴部３８ｄの内周面に当接し第３回転体３６の突起３６ｅが第４回転体３８の挿入穴部３８ｄに圧入されるので、内周スプライン歯３８ｃと外周スプライン歯３６ｂとで発生する歯打ち音が好適に抑制させられる。また、円筒端部３６ｃの先端部に形成された突起３６ｅは、挿入穴部３８ｄの内周面に当接されると、例えば円筒端部３６ｃに切欠３６ｄが設けられていないものに比べて容易に軸線ＲＣ側へ変形するので、突起３６ｅが挿入穴部３８ｄに圧入されたことによる第４回転体３８の径の拡大を好適に抑制することができ、第４回転体３８の周辺にある部材への悪影響を抑制させられる。
【００２７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００２８】
例えば、前述の実施例１において、円筒端部３０ｃには３つの切欠３０ｅが形成されていたが、切欠３０ｅの数はいくつであっても良い。
【００２９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１４：車両用動力伝達装置
３０：第１回転体
３０ａ：先端部
３０ｂ：外周スプライン歯
３０ｃ：円筒端部
３０ｅ：切欠
３０ｆ：突起
３２：第２回転体
３２ｂ：嵌合穴
３２ｃ：内周スプライン歯
３２ｄ：挿入穴部
３６：第３回転体（第１回転体）
３６ａ：先端部
３６ｂ：外周スプライン歯
３６ｃ：円筒端部
３６ｄ：切欠
３６ｅ：突起
３８：第４回転体（第２回転体）
３８ｂ：嵌合穴
３８ｃ：内周スプライン歯
３８ｄ：挿入穴部
ＥＤ１、ＥＤ３：外径
ＥＤ２、ＥＤ４：外径
ＩＤ１、ＩＤ２：内径
ＩＤｓｔ、ＩＤｓｔ１：内径
ＲＣ：軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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