(57)【要約】【課題】モータに直結した無段変速機構に用いる変速機用オイルの温度を速やかに上昇させることができる無段変速機を提供すること。【解決手段】走行駆動源として駆動モータ１を備えた電気自動車に搭載され、駆動モータ１に直結されるプライマリプーリ４２と、駆動輪３に連結されるセカンダリプーリ４３と、を有するバリエータ４を備える無段変速機２であって、バリエータ４に用いる変速機用オイルと、駆動モータ１を冷却するモータ用オイルとの間で熱交換を行う熱交換部７６と、変速機用オイルの温度が低いときには、この温度が高いときよりも、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を多くする即暖回路弁７５と、備える。【選択図】図２
2020197272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源としてモータを備えた電動車両に搭載され、前記モータに直結されるプライマリプーリと、駆動輪に連結されるセカンダリプーリと、を有する無段変速機構を備える無段変速機であって、
前記無段変速機構に用いる変速機用オイルと、前記モータを冷却するモータ用オイルとの間で熱交換を行う熱交換部と、
前記変速機用オイルの温度が低いときには、前記温度が高いときよりも、前記熱交換部を流通する変速機用オイルの流量を多くする熱交換流量制御部と、
備えることを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機において、
前記熱交換流量制御部は、前記無段変速機構によって伝達される駆動力が高いときには、前記駆動力が低いときよりも、前記熱交換部を流通する変速機用オイルの流量を多くする
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された無段変速機において、
前記熱交換部は、前記変速機用オイルを循環させる変速機用ポンプからの吐出油が流れるポンプ吐出油路に接続されるオイル流入口を有すると共に、前記モータ用オイルが貯留するオイル貯留部の内部に配置され、前記オイル貯留部に貯留したモータ用オイルと、前記ポンプ吐出油路から流れ込んだ変速機用オイルとの間で熱交換を行う
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項４】
請求項３に記載された無段変速機において、
前記熱交換部は、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの潤滑用に供給される前記変速機用オイルが流れる潤滑油路に接続されるオイル流出口を有する
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された無段変速機において、
前記熱交換流量制御部は、前記変速機用オイルが流入する入力ポートと、前記熱交換部に連通する出力ポートと、温度に応じて伸縮する形状記憶バネと、前記形状記憶バネの伸縮によって移動して前記入力ポートと前記出力ポートの間を開閉するスプールと、を有する調整バルブによって構成され、
前記スプールは、前記変速機用オイルの温度が高いときには、前記温度が低いときよりも、前記入力ポートと前記出力ポートとの間を閉鎖する方向に移動する
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項６】
請求項５に記載された無段変速機において、
前記調整バルブは、前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧が入力されるセカンダリ圧ポートを有し、
前記スプールは、前記セカンダリ圧が高いときには、前記セカンダリ圧が低いときよりも、前記入力ポートと前記出力ポートとの間を開放する方向に移動する
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項７】
請求項６に記載された無段変速機において、
前記調整バルブは、前記セカンダリ圧を排出するドレンポートと、前記ドレンポートを開閉する可動プラグと、を有し、
前記可動プラグは、前記セカンダリ圧が予め設定した閾値圧よりも高いとき、前記ドレンポートを開放する
ことを特徴とする無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動源であるモータに直結した無段変速機構を備える無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行駆動源であるモータと駆動輪との間に無段変速機構を備える車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−７３８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術の車両パワートレインのコンパクト化を図るため、モータと無段変速機構との間に配置された動力伝達を断続する摩擦クラッチを廃止し、モータと無段変速機構とを直結することを考える。しかしながら、モータと無段変速機構とを直結すると、摩擦クラッチの差回転を利用して変速機用オイルを温めることができず、油温上昇に時間を要するという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータに直結した無段変速機構に用いる変速機用オイルの温度を速やかに上昇させることができる無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行駆動源としてモータを備えた電動車両に搭載され、モータに直結されるプライマリプーリと、駆動輪に連結されるセカンダリプーリと、を有する無段変速機構を備える無段変速機であって、熱交換部と、熱交換流量制御部と、を備えている。ここで、熱交換部は、無段変速機構に用いる変速機用オイルと、モータを冷却するモータ用オイルとの間で熱交換を行う。また、熱交換流量制御部は、変速機用オイルの温度が低いときには、この温度が高いときよりも、熱交換部を流通する変速機用オイルの流量を多くする。
【発明の効果】
【０００７】
この結果、モータに直結した無段変速機構に用いる変速機用オイルの温度を速やかに上昇させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の無段変速機が適用された電気自動車の駆動系及び制御系を示す全体システム構成図である。
【図２】実施例１の無段変速機の油圧系を示すシステム図である。
【図３】実施例１の即暖回路弁の構成を示す説明図である。
【図４】変速機用オイルの温度とバリエータの伝達駆動力と熱交換部のオイル流通量との関係を示す表である。
【図５】高油温・高伝達駆動力時の即暖回路弁での流量調整状態を示す説明図である。
【図６】中油温・高伝達駆動力時の即暖回路弁での流量調整状態を示す説明図である。
【図７】低油温・高伝達駆動力時の即暖回路弁での流量調整状態を示す説明図である。
【図８】高油温・低伝達駆動力時の即暖回路弁での流量調整状態を示す説明図である。
【図９】中油温・低伝達駆動力時の即暖回路弁での流量調整状態を示す説明図である。
【図１０】低油温・低伝達駆動力時の即暖回路弁での流量調整状態を示す説明図である。
【図１１】油撃発生時の即暖回路弁を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の無段変速機を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
実施例１における無段変速機２は、走行駆動源として駆動モータ１を有する電気自動車（電動車両の一例）に搭載したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「油圧制御系の詳細構成」、「即暖回路弁の詳細構成」に分けて説明する。
【００１１】
以下、図１及び図２に基づいて、実施例１の無段変速機２が搭載された電気自動車の駆動系及び制御系の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１の電気自動車の駆動系は、図１に示すように、走行駆動源である駆動モータ１と、無段変速機２と、左右の駆動輪３、３と、を備えている。そして、無段変速機２は、バリエータ４（無段変速機構）と終減速機構５を有し、これらは図外の変速機ケースに内蔵されている。
【００１３】
駆動モータ１は、三相交流のモータ／ジェネレータであり、インバータ１０から正のトルク指令が出力されたときには、図示しない高電圧バッテリからの放電電力を使って駆動トルクを発生する駆動動作を行う（力行）。一方、インバータ１０から負のトルク指令が出力されたときには、駆動輪３、３からの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する発電動作をし、発電した電力を高電圧バッテリへの充電電力とする（回生）。
【００１４】
ここで、駆動モータ１のモータ出力軸１ａは、バリエータ４のバリエータ入力軸４０に直結されている。なお、モータ出力軸１ａとバリエータ入力軸４０とが直結されているとは、駆動モータ１とバリエータ４との間に動力伝達を断続する摩擦クラッチや、トルクコンバータ等を介装させないことである。この結果、駆動モータ１の出力回転数（モータ回転数）は、バリエータ４の入力回転数（プライマリ回転数）に一致する。
【００１５】
また、この駆動モータ１は、図２に示すように、潤滑用のモータ用オイルでモータ内部を直接冷却するモータ冷却機構２０を有している。ここで「直接冷却」とは、駆動モータ１の構成部品（固定子、回転子、コイル等）に対し絶縁性のモータ用オイルを直接噴射して冷却する方式である。モータ冷却機構２０は、オイル貯留部２１、モータ用ポンプ２２、送り側オイル配管２３、戻り側オイル配管２４を備える。
【００１６】
オイル貯留部２１は、モータ用オイルを貯留する容器である。モータ用ポンプ２２は、オイル貯留部２１からモータ用オイルを吸入して加圧し、モータ用オイルを循環させるオイルポンプである。このモータ用ポンプ２２は、モータ用オイルを循環に必要な圧力（例えば０．２〜１．０ＭＰａ）まで加圧する。なお、モータ用ポンプ２２は電動モータによって回転駆動する。送り側オイル配管２３は、モータ用ポンプ２２によって加圧されたモータ用オイルを駆動モータ１の内部に供給する配管である。戻り側オイル配管２４は、駆動モータ１から排出されたモータ用オイルをオイル貯留部２１に回収する配管である。
【００１７】
すなわち、オイル貯留部２１に貯留したモータ用オイルは、モータ用ポンプ２２に吸入されて加圧され、送り側オイル配管２３を介して駆動モータ１の内部に供給される。駆動モータ１に供給されたモータ用オイルは、駆動モータ１の構成部品を冷却した後、駆動モータ１から排出され、戻り側オイル配管２４を介してオイル貯留部２１へと循環する。
【００１８】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。ここで、プライマリプーリ４２は、図２に示すように、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成されている。スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成されている。スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に供給されるセカンダリ圧、ここではポンプ吐出圧ＰＰによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡され、両プーリ４２、４３間で動力を伝達する動力伝達部材である。
【００１９】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１の回転（バリエータ出力回転）を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪３、３に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構５１と、差動ギヤ機構５２と、を有する。減速ギヤ機構５１は、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５１ａと、アウトプットギヤ５１ａに噛み合うファイナルギヤ５１ｂと、を有する。そして、差動ギヤ機構５２としては、左右のドライブ軸５３、５３に介装されたディファレンシャルギヤ（不図示）を有する。
【００２０】
実施例１の電気自動車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８（略称「ＣＶＴＣＵ」）と、モータコントロールユニット９（略称「ＭＣＵ」）を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とモータコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なＣＡＮ通信線１１により接続されている。
【００２１】
油圧制御ユニット７は、バリエータ４に変速機用オイル（作動油）を供給するユニットである。この油圧制御ユニット７の構成の詳細は後述する。
【００２２】
ＣＶＴコントロールユニット８には、油圧センサ９０からのセンサ情報のほか、車速センサ９１、油温センサ９２、ブレーキスイッチ９３、プライマリ圧センサ９４等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。なお、ＣＶＴコントロールユニット８は、アクセル開度情報やモータ回転数情報、目標モータトルク情報等の必要情報をモータコントロールユニット９へリクエストすると、ＣＡＮ通信線１１を介して必要な情報を受け取ることができる。
【００２３】
そして、このＣＶＴコントロールユニット８は、ポンプ吐出圧制御や変速制御等を行う。ポンプ吐出圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ポンプ吐出圧を得る指令値を、油圧制御ユニット７に有する変速機用ポンプ７０に出力する。変速制御は、バリエータ４の変速比の制御であり、目標モータ回転数（目標プライマリ回転数）を実現する目標変速比を演算し、この目標変速比を得るプライマリ圧指令値を、油圧制御ユニット７に有するプライマリ圧ソレノイド弁７４に出力する。
【００２４】
モータコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９５、モータ回転センサ９６等からのセンサ情報が入力される。なお、モータコントロールユニット９は、変速比情報やキックダウン判定情報等の必要情報をＣＶＴコントロールユニット８へリクエストすると、ＣＡＮ通信線１１を介して必要な情報を受け取ることができる。
【００２５】
そして、このモータコントロールユニット９は、インバータ１０に対する制御指令により駆動モータ１の力行制御や回生制御等を行う。すなわち、力行制御では、要求駆動力（Ｎ）に基づいて目標駆動トルク（Ｎ・ｍ）を設定し、実モータトルク（Ｎ・ｍ）をこの目標駆動トルク（Ｎ・ｍ）に追従させる制御指令値をインバータ１０に出力する。また、回生制御では、駆動モータ１によって出力可能な最大の回生制動力（最大回生制動力）までの範囲で、要求制動力に応じて目標回生トルク（目標回生制動力）を設定する。そして、実モータトルク（負値）を、目標回生トルクに追従させる制御指令値をインバータ１０に出力する。
【００２６】
以下、図２に基づいて、実施例１の無段変速機の油圧制御系の詳細構成を説明する。
【００２７】
実施例１の無段変速機２では、油圧制御ユニット７により、バリエータ４に変速機用オイルを供給する。この油圧制御ユニット７は、図２に示すように、変速機用ポンプ７０と、第１油路７１と、第２油路７２と、第３油路７３と、プライマリ圧ソレノイド弁７４と、即暖回路弁７５（熱交換流量制御部）と、熱交換部７６と、を有している。
【００２８】
変速機用ポンプ７０は、ストレーナ７０ａから変速機用オイルを吸入して加圧し、変速機用オイルを循環させるオイルポンプである。この変速機用ポンプ７０は、ポンプ吐出圧ＰＰがバリエータ４での伝達駆動力に対してベルト滑りを抑える油圧となるように、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって制御される。なお、変速機用ポンプ７０は、電動モータによって回転駆動する。
【００２９】
第１油路７１は、変速機用ポンプ７０から吐出され、プライマリ圧室４５へ供給される変速機用オイルが流通する油路である。第１油路７１の途中位置には、プライマリ圧ソレノイド弁７４が介装されている。プライマリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（プライマリ圧指令値）に応じ、ポンプ吐出圧ＰＰを元圧として指令されたプライマリ圧Ｐｐｒｉに減圧調整する。これにより、プライマリ圧室４５には、プライマリ圧Ｐｐｒｉが供給される。
【００３０】
第２油路７２は、変速機用ポンプ７０から吐出され、セカンダリ圧室４６へ供給される変速機用オイルが流通する油路である。この第２油路７２は、変速機用ポンプ７０とセカンダリ圧室４６とを直結している。これにより、セカンダリ圧室４６には、セカンダリ圧としてポンプ吐出圧ＰＰがそのまま供給される。なお、セカンダリ圧（ポンプ吐出圧ＰＰ）は、バリエータ４で伝達される駆動力の大きさを示す油圧である。
【００３１】
第３油路７３は、変速機用ポンプ７０から吐出され、バリエータ４の潤滑や冷却に使用される変速機用オイル（以下、「潤滑用の変速機用オイル」という）が流れる油路（ポンプ吐出油路）である。第３油路７３を流れる変速機用オイルは、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３のシーブ面とプーリベルト４４との間に供給される。この第３油路７３の途中位置には、即暖回路弁７５及び熱交換部７６が順に設けられている。
【００３２】
即暖回路弁７５は、変速機用オイルの温度とバリエータ４で伝達される駆動力の大きさとに基づいて、下流に設けられた熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を機械的に調整する調整バルブである。即暖回路弁７５の上流側にはオリフィス７７が設けられている。即暖回路弁７５を介して熱交換部７６へ流れる変速機用オイルの流量は、オリフィス７７によりポンプ吐出流量に対して制限される。即暖回路弁７５の詳細構成は後述する。
【００３３】
熱交換部７６は、オイル貯留部２１の内部に配置されてモータ用オイルに浸漬されると共に、変速機用オイルが流通する銅パイプである。この熱交換部７６を変速機用オイルが流れることで、変速機用オイルとモータ用オイルとの間で熱交換が行われる。熱交換部７６は、第３油路７３の第４ライン７３ｄを介して即暖回路弁７５の出力ポート７５ｍに接続されるオイル流入口７６ａと、第３油路７３の潤滑ライン７３ｅ（潤滑油路）に接続されるオイル流出口７６ｂと、を有している。ここで、潤滑ライン７３ｅは、先端がバリエータ４のシーブ面の近傍位置に開放し、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３のシーブ面とプーリベルト４４との間に変速機用オイル供給する油路である。
【００３４】
以下、図３に基づいて、実施例１の即暖回路弁７５の詳細構成及びその作用を説明する。
【００３５】
即暖回路弁７５は、図３に示すように、メインバルブボディ７５ａと、固定プラグ７５ｂと、サブバルブボディ７５ｃと、カバー７５ｄと、スプール７５ｅと、可動プラグ７５ｆと、形状記憶バネ７５ｇと、バイアスバネ７５ｈと、を有している。
【００３６】
メインバルブボディ７５ａは、例えば、アルミダイカストにより形成された両端が開放した筒状部材であり、軸方向に延設されるスプール孔７５ｊを備えている。固定プラグ７５ｂは、メインバルブボディ７５ａの一方の端部を覆い、スプール孔７５ｊの一端を閉鎖する。
【００３７】
サブバルブボディ７５ｃは、外周面から突出した嵌合部７５ｃ´を有する両端が開放した筒状部材である。このサブバルブボディ７５ｃは、スプール孔７５ｊの他端に嵌合し、スプール孔７５ｊの他端部を縮径する。このとき、メインバルブボディ７５ａの一端に形成された凹部に嵌合部７５ｃ´が嵌り込んで、サブバルブボディ７５ｃの周方向の位置決めがなされる。カバー７５ｄは、メインバルブボディ７５ａの他方の端部を覆い、サブバルブボディ７５ｃが差し込まれたスプール孔７５ｊの他端を閉鎖する。
【００３８】
スプール７５ｅは、スプール孔７５ｊに摺動可能に配置された柱状部材である。このスプール７５ｅの外周面にはノッチ７５ｅ´が形成されている。そして、スプール７５ｅと固定プラグ７５ｂとの間には、形状記憶バネ７５ｇが配置されている。形状記憶バネ７５ｇは、一定の長さに加工した後熱処理を施すことで、加工した長さを記憶可能な形状記憶合金によって形成されたバネである。つまり、この形状記憶バネ７５ｇは、所定の温度以下で力を加えて変形させても、加熱すれば元の長さに戻る。ここでは、形状記憶バネ７５ｇは、縮めた状態でスプール孔７５ｊに配置されており、高温になるほど伸長してスプール７５ｅをスプール孔７５ｊの他端に向けて押圧する。なお、形状記憶バネ７５ｇが低温になると、スプール７５ｅを押圧する力が弱まる。
【００３９】
可動プラグ７５ｆは、サブバルブボディ７５ｃの内部に摺動可能に配置された柱状部材である。この可動プラグ７５ｆとスプール７５ｅとの間には、バイアスバネ７５ｈが配置されている。バイアスバネ７５ｈは周囲の温度の影響を受けずに一定の付勢力でスプール７５ｅを押圧するバネである。このバイアスバネ７５ｈを設けたことで、形状記憶バネ７５ｇは低温で収縮することが可能となる。
【００４０】
そして、メインバルブボディ７５ａと固定プラグ７５ｂとサブバルブボディ７５ｃとカバー７５ｄによって、即暖回路弁７５のバルブ本体が形成される。このバルブ本体には、スプール孔７５ｊと外部を連通する入力ポート７５ｋ、出力ポート７５ｍ、油温信号入力ポート７５ｎ、油温信号出力ポート７５ｐ、セカンダリ圧ポート７５ｑ、ドレンポート７５ｒが形成されている。
【００４１】
入力ポート７５ｋは、潤滑用の変速機用オイルが流入する開口であり、第３油路７３のうち、オリフィス７７から下流に延びる第１ライン７３ａが接続されている。出力ポート７５ｍは、潤滑用の変速機用オイルが流出する開口であり、第３油路７３の第４ライン７３ｄが接続されている。この入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間はスプール７５ｅによって開閉される。
【００４２】
油温信号入力ポート７５ｎは、潤滑用の変速機用オイルの一部が流入する開口であり、第１ライン７３ａから分岐した第２ライン７３ｂが接続されている。油温信号出力ポート７５ｐは、油温信号入力ポート７５ｎからスプール孔７５ｊに流入した変速機用オイルを排出する開口である。油温信号入力ポート７５ｎ及び油温信号入力ポート７５ｎは、スプール孔７５ｊのうち、スプール７５ｅと固定プラグ７５ｂとの間の領域に開放しており、油温信号入力ポート７５ｎから流入した変速機用オイルは形状記憶バネ７５ｇに接触する。
【００４３】
セカンダリ圧ポート７５ｑは、セカンダリ圧室４６に供給されるポンプ吐出圧ＰＰ（セカンダリ圧）が入力される開口であり、第３油路７３のうち、オリフィス７７よりも上流位置で分岐した第３ライン７３ｃが接続されている。ドレンポート７５ｒは、セカンダリ圧ポート７５ｑからスプール孔７５ｊに流入した変速機用オイルを排出する開口である。セカンダリ圧ポート７５ｑは、スプール孔７５ｊのうち、可動プラグ７５ｆとカバー７５ｄとの間の領域に開放している。このため、可動プラグ７５ｆは、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力したポンプ吐出圧ＰＰによってスプール７５ｅに向かって押圧される。一方、ドレンポート７５ｒは、通常時（ポンプ吐出圧ＰＰが所定の閾値圧以下のとき）は可動プラグ７５ｆによって閉鎖されている。そして、ポンプ吐出圧ＰＰが所定の閾値圧より高く、可動プラグ７５ｆを押圧する力が通常時よりも高くなったときに開放され、変速機用オイルを排出する。
【００４４】
そして、スプール７５ｅは、形状記憶バネ７５ｇの付勢力によってスプール孔７５ｊの他端に向かって移動することで、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間を閉鎖する。また、このスプール７５ｅは、可動プラグ７５ｆからの付勢力が強いほど入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間を開放する方向に移動する。すなわち、変速機用オイルの温度が高いときには、変速機用オイルの温度が低いときよりも形状記憶バネ７５ｇが伸長し、スプール７５ｅをスプール孔７５ｊの他端に向けて押圧する付勢力が強まる。このため、スプール７５ｅは、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間を閉鎖する方向に動く。これに対し、ポンプ吐出圧ＰＰが高いときには、ポンプ吐出圧ＰＰが低いときもより可動プラグ７５ｆをスプール７５ｅ側に付勢する力が強まる。このため、スプール７５ｅは、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間を開放する方向に動く。
【００４５】
スプール７５ｅの位置は、形状記憶バネ７５ｇの付勢力と可動プラグ７５ｆからの付勢力とのバランスによって決定し、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間の開閉状態が規定される。この結果、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量は、変速機用オイルの温度と、バリエータ４で伝達される駆動力の大きさを示すポンプ吐出圧ＰＰとに基づいて調整される。
【００４６】
以下、図２に基づいて、実施例１の無段変速機２における「変速機用オイル油温上昇作用」を説明する。
【００４７】
一般的に、変速機用オイルは、温度が低いとオイル粘度が高くなり、変速機用ポンプ７０でのフリクションが大きくなってポンプ効率が悪化したり、バリエータ４でのオイル掻き上げ時に生じるフリクション損失が大きくなったりする。さらに、オイル粘度が高いことで、バリエータ４での油圧の制御性能に悪影響を及ぼす。このため、変速機用オイルは可能な限り早く温めた方がよいことが分かっている。
【００４８】
一方、実施例１の無段変速機２は、バリエータ４のプライマリプーリ４２が駆動モータ１に直結されており、駆動モータ１と無段変速機２との間の動力伝達を断続する摩擦クラッチや、トルクコンバータを備えていない。すなわち、この無段変速機２では、摩擦クラッチ等の差回転を利用して変速機用オイルの温度上昇を図ることができず、油温上昇源はバリエータ４での摩擦熱と、変速機用ポンプ７０の発熱しかない。そのため、これらの油温上昇源だけでは、変速機用オイルの温度を速やかに上昇させることは難しく、変速機用オイルの温度上昇に要する時間が、摩擦クラッチ等を有する場合よりも長くなる。
【００４９】
これに対し、駆動モータ１は、モータ内部をモータ用オイルで直接冷却するモータ冷却機構２０を備えている。ここで、駆動モータ１では、回転駆動すると直ちにコイルが発熱するため、モータ内部を冷却する際に熱を奪うモータ用オイルは速やかに昇温する。そこで、実施例１の無段変速機２では、図２に示すように、第３油路７３の途中位置に熱交換部７６を設け、第３油路７３を流れる変速機用オイルと、駆動モータ１の冷却に使用されたモータ用オイルとの間で熱交換を行う。
【００５０】
これにより、駆動モータ１の冷却に利用されて暖められたモータ用オイルの熱が変速機用オイルへと伝達され、変速機用オイルの温度を上昇させることができる。この結果、駆動モータ１に直結したバリエータ４に用いる変速機用オイルの温度を速やかに上昇させ、変速機用ポンプ７０の効率悪化や、油圧制御性能への悪影響を防止することができる。
【００５１】
また、実施例１では、熱交換部７６を、モータ用オイルが貯留するオイル貯留部２１の内部に配置してモータ用オイルに浸漬すると共に、熱交換部７６のオイル流入口７６ａを変速機用ポンプ７０からの吐出油が流れる第３油路７３に接続している。これにより、貯留することで熱容量が高くなっているオイル貯留部２１内のモータ用オイルを利用して変速機用ポンプ７０の吐出油を昇温させることができる。そのため、例えば、モータ冷却に使用する前のモータ用オイルと熱交換する場合や、内部が仕切られたパイプにモータ用オイルと変速機用オイルを流通させて熱交換する場合等と比べて、熱交換効率の向上を図ることができる。
【００５２】
さらに、この実施例１の無段変速機２では、熱交換部７６のオイル流出口７６ｂを、潤滑ライン７３ｅに接続している。潤滑ライン７３ｅは、先端がバリエータ４のシーブ面の近傍位置に開放し、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３のシーブ面とプーリベルト４４との間に変速機用オイル供給する油路である。そのため、モータ用オイルとの間で熱交換を行うことで昇温された変速機用オイルは直接バリエータ４の潤滑に用いられる。つまり、昇温した変速機用オイルをシーブ面及びプーリベルト４４に直接噴射することができる。これにより、適切な潤滑が行われてシーブ面の保護を図ると共に、駆動力の伝達効率の向上を図ることができる。また、バリエータ４の全体を速やかに温めることができるので、変速機用オイルの昇温効率の向上を図ることができる。
【００５３】
以下、図３〜図１０に基づいて、実施例１の無段変速機２における「熱交換流量調整作用」を説明する。
【００５４】
実施例１の無段変速機２では、熱交換部７６の上流位置に即暖回路弁７５が設けられている。この即暖回路弁７５は、変速機用オイルの温度（油温）とバリエータ４で伝達される駆動力（伝達駆動力）の大きさとに基づいて、下流に設けられた熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を調整する。図４に、変速機用オイルの温度（油温）と、伝達駆動力の大きさと、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量（流量）との関係をまとめて示す。なお、伝達駆動力の大きさはセカンダリプーリ４３に供給されるポンプ吐出圧ＰＰによって示される。
【００５５】
すなわち、まず、油温が高く（例えば１２０℃）、バリエータ４での伝達駆動力も高い場合を考える。このとき、即暖回路弁７５では、図５に示すように、油温信号入力ポート７５ｎから流入する変速機用オイルの温度が高いため、形状記憶バネ７５ｇは伸長し、スプール７５ｅを押圧する力が強くなる。一方、伝達駆動力も高いので、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力するポンプ吐出圧ＰＰが高くなり、可動プラグ７５ｆをスプール７５ｅに向かって押圧する力が強くなる。この結果、形状記憶バネ７５ｇの付勢力とポンプ吐出圧ＰＰによる押圧力とが拮抗し、スプール７５ｅは「中間位置」となり、熱交換部７６のオイル流通量は「中量」となる。これにより、潤滑用の変速機用オイルの流量を確保し、プーリベルト４４の保護を行うと共に、モータ用オイルとの熱交換を確実に行い、油温低下を図ることができる。
【００５６】
次に、油温が中温度（例えば８０℃）であって、バリエータ４での伝達駆動力が高い場合を考える。このとき、即暖回路弁７５では、図６に示すように、油温信号入力ポート７５ｎから流入する変速機用オイルの温度が中温度であるため、形状記憶バネ７５ｇは僅かに伸長し、スプール７５ｅを所定の力で押圧する。一方、伝達駆動力が高いので、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力するポンプ吐出圧ＰＰが高くなり、可動プラグ７５ｆをスプール７５ｅに向かって押圧する力は強くなる。この結果、ポンプ吐出圧ＰＰによる押圧力が強いものの、形状記憶バネ７５ｇの付勢力が所定の力で対抗するため、スプール７５ｅは「中間位置」となり、熱交換部７６のオイル流通量は「中量」となる。これにより、潤滑用の変速機用オイルの流量を抑制し、油圧制御性能の効率向上を図ると共に、最適潤滑量を確保することができる。なお、図６に示す状態は、油温及び伝達駆動力の双方が高い場合（図５参照）よりも形状記憶バネ７５ｇの付勢力が弱くなる。そのため、油温及び伝達駆動力の双方が高い場合（図５参照）よりも、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間は開き、熱交換部７６のオイル流通量は多くなる。
【００５７】
次に、油温が低い（例えば１０℃）ものの、バリエータ４での伝達駆動力が高い場合を考える。このとき、即暖回路弁７５では、図７に示すように、油温信号入力ポート７５ｎから流入する変速機用オイルの温度が低いため、形状記憶バネ７５ｇは伸長せず、スプール７５ｅを押圧する力は弱くなる。一方、伝達駆動力が高いため、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力するポンプ吐出圧ＰＰは高くなり、可動プラグ７５ｆをスプール７５ｅに向かって押圧する力は強くなる。この結果、図９に示すように、ポンプ吐出圧ＰＰによる押圧力が形状記憶バネ７５ｇの付勢力に勝り、スプール７５ｅは「全開位置」まで移動する。そのため、熱交換部７６のオイル流通量は「多量」となる。これにより、潤滑用の変速機用オイルの流量を確保し、プーリベルト４４の保護を適切に図ることができる。
【００５８】
このように、実施例１の無段変速機２では、即暖回路弁７５を熱交換部７６の上流側に設置し、変速機用オイルの温度（油温）が低いときには、この油温が高いときよりも、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を多くする。これにより、変速機用オイルの温度が低いときには、多くの量の変速機用オイルが熱交換部７６で、モータ用オイルから熱をもらえることになる。そのため、変速機用オイルの温度が低くオイル粘度が高いときには積極的に熱交換を行うことができ、速やかな油温上昇を図ることができる。また、変速機用オイルの温度が高いときには、熱交換部７６に供給される変速機用オイルの流量が少なくなる。このため、油温が高くなったときには熱交換量を抑制し、変速機用オイルからモータ用オイルに与える熱を抑えることができ、変速機用オイルの熱がモータ用オイルに伝達されてモータ冷却が阻害されることを防止できる。また、変速機用オイルが低温のときにモータ用オイルと積極的に熱交換することで、モータ用オイルの温度上昇を抑制することができる。そのため、モータ冷却機構２０での冷却効率を向上し、モータ用ポンプ２２の低電力化に貢献することが可能となる。さらに、変速機用オイルの温度が高いほど熱交換量を抑制することで、油量収支を改善し、変速機用ポンプ７０の消費エネルギーを低減することができる。
【００５９】
続いて、油温が高い（例えば１２０℃）ものの、バリエータ４での伝達駆動力が低い場合を考える。このとき、即暖回路弁７５では、図８に示すように、油温信号入力ポート７５ｎから流入する変速機用オイルの温度が高いため、形状記憶バネ７５ｇは伸長し、スプール７５ｅを押圧する力が強くなる。一方、伝達駆動力が低いことで、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力するポンプ吐出圧ＰＰが低くなり、可動プラグ７５ｆをスプール７５ｅに向かって押圧する力は弱くなる。この結果、形状記憶バネ７５ｇの付勢力がポンプ吐出圧ＰＰによる押圧力に勝り、スプール７５ｅはほぼ「閉位置」まで移動する。そのため、熱交換部７６のオイル流通量は「少量」となる。これにより、潤滑用の変速機用オイルの流量を最小限に絞り、モータ用オイルとの熱交換量も低下させ、モータ用オイルに変速機用オイルの熱が伝達されることを抑制する。この結果、モータ用オイルが変速機用オイルによって暖められてしまうことを防止できる。
【００６０】
次に、油温が中温度（例えば８０℃）であって、バリエータ４での伝達駆動力が低い場合を考える。このとき、即暖回路弁７５では、図９に示すように、油温信号入力ポート７５ｎから流入する変速機用オイルの温度が中温度であるため、形状記憶バネ７５ｇは僅かに伸長し、スプール７５ｅを所定の力で押圧する。一方、伝達駆動力が低いため、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力するポンプ吐出圧ＰＰは低くなり、可動プラグ７５ｆをスプール７５ｅに向かって押圧する力は弱くなる。この結果、形状記憶バネ７５ｇの付勢力がポンプ吐出圧ＰＰによる押圧力に勝り、スプール７５ｅはほぼ「閉位置」まで移動する。そのため、熱交換部７６のオイル流通量は「少量」となる。これにより、潤滑用の変速機用オイルの流量を最小限に絞ると共に、油圧制御性能の効率向上を図ることができる。なお、図９に示す状態は、高油温で低伝達駆動力の場合（図８参照）よりも形状記憶バネ７５ｇの付勢力が弱くなる。そのため、高油温で低伝達駆動力の場合（図８参照）よりも、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間は開き、熱交換部７６のオイル流通量は多くなる。
【００６１】
次に、油温が低く（例えば１０℃）、バリエータ４での伝達駆動力も低い場合を考える。このとき、即暖回路弁７５では、図１０に示すように、油温信号入力ポート７５ｎから流入する変速機用オイルの温度が低いため、形状記憶バネ７５ｇは伸長せず、スプール７５ｅを押圧する力は弱くなる。一方、伝達駆動力も低いため、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力するポンプ吐出圧ＰＰも低くなり、可動プラグ７５ｆをスプール７５ｅに向かって押圧する力も弱くなる。この結果、形状記憶バネ７５ｇの付勢力とポンプ吐出圧ＰＰによる押圧力は、それぞれほぼ初期状態となり、スプール７５ｅは「中立位置」となる。そのため、熱交換部７６のオイル流通量は「中量」となって、潤滑用の変速機用オイルの流量を適量に絞り、効率よく油温を上昇させることができる。
【００６２】
このように、実施例１の無段変速機２では、即暖回路弁７５によって熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を調整する際、バリエータ４での伝達駆動力が高いときには、この伝達駆動力が低いときよりも、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を多くする。これにより、バリエータ４での伝達駆動力が高く、高いポンプ吐出圧ＰＰが求められるときには積極的に熱交換を行うことができ、速やかに油温を上昇させて適切な油圧制御を行うことができる。一方、バリエータ４での伝達駆動力が低いときには熱交換量を抑制することで、油量収支を改善し、変速機用ポンプ７０の消費エネルギーを低減することができる。
【００６３】
さらに、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を調整する即暖回路弁７５は、入力ポート７５ｋが第３油路７３に連通し、出力ポート７５ｍが熱交換部７６のオイル流入口７６ａに連通している。また、この即暖回路弁７５は、温度に応じて伸縮（ここでは、高温で伸長）する形状記憶バネ７５ｇと、形状記憶バネ７５ｇの伸縮によって移動して入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍの間を開閉するスプール７５ｅと、を有している。そして、第３油路７３を流れる変速機用オイルの温度が高いときには、変速機用オイルの温度が低いときよりも形状記憶バネ７５ｇが伸長する。このため、スプール７５ｅが入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍの間を閉鎖する方向に移動し、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量が少なくなる。つまり、変速機用オイルの温度が低いときには、高いときよりも熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を多くできる。
【００６４】
これにより、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量は、形状記憶バネ７５ｇを用いて機械的に調整される。これにより、例えば電気信号によって駆動するソレノイド弁を用いる場合と比べて、コスト低下を図ることができる。
【００６５】
また、この即暖回路弁７５は、セカンダリ圧であるポンプ吐出圧ＰＰが入力するセカンダリ圧ポート７５ｑを有している。そして、スプール７５ｅは、ポンプ吐出圧ＰＰが高いときには、このポンプ吐出圧ＰＰが低いときよりも入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍの間を開放する方向へ移動する。このように、即暖回路弁７５は、ポンプ吐出圧ＰＰが入力するセカンダリ圧ポート７５ｑを有することで、ポンプ吐出圧ＰＰを用いて熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を機械的に調整することができる。よって、さらにコスト低下を図ることができる。
【００６６】
以下、図１１に基づいて、実施例１の無段変速機２における「油撃緩衝作用」を説明する。
【００６７】
実施例１の無段変速機２では、上述のように、セカンダリ圧ポート７５ｑを介して、即暖回路弁７５にバリエータ４で伝達される駆動力の大きさを示すセカンダリ圧であるポンプ吐出圧ＰＰを入力する。ここで、ポンプ吐出圧ＰＰはセカンダリ圧ポート７５ｑから即暖回路弁７５の内部（スプール孔７５ｊ）に入力するが、この即暖回路弁７５にはセカンダリ圧ポート７５ｑから流入した変速機用オイルを排出するドレンポート７５ｒが形成されている。そして、このドレンポート７５ｒは、通常時は可動プラグ７５ｆによって閉鎖されており、ポンプ吐出圧ＰＰが所定の閾値圧よりも高いときに開放され、変速機用オイルを排出する。
【００６８】
つまり、図１１に示すように、セカンダリ圧ポート７５ｑから入力したポンプ吐出圧ＰＰが閾値圧よりも高い場合、可動プラグ７５ｆを押圧する力が高まり、可動プラグ７５ｆがスプール７５ｅ側に大きく移動する。これにより、ドレンポート７５ｒが開放され、セカンダリ圧ポート７５ｑから流入した変速機用オイルが排出される。この結果、外乱や油撃によって第３油路７３の圧力が一時的に上昇しても、ドレンポート７５ｒから油圧をリリーフすることができ、即暖回路弁７５の破損を防止することができる。
【００６９】
以上述べたように、実施例１の無段変速機２にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００７０】
（１）走行駆動源としてモータ（駆動モータ１）を備えた電動車両（電気自動車）に搭載され、モータ（駆動モータ１）に直結されるプライマリプーリ４２と、駆動輪３に連結されるセカンダリプーリ４３と、を有する無段変速機構（バリエータ４）を備える無段変速機２であって、無段変速機構（バリエータ４）に用いる変速機用オイルと、モータ（駆動モータ１）を冷却するモータ用オイルとの間で熱交換を行う熱交換部７６と、変速機用オイルの温度が低いときには、温度が高いときよりも、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を多くする熱交換流量制御部（即暖回路弁７５）と、備える構成とした。これにより、変速機用オイルの温度が低いときには、多くの量の変速機用オイルが熱交換部７６でモータ用オイルから熱をもらえるため、モータ（駆動モータ１）に直結した無段変速機構（バリエータ４）に用いる変速機用オイルの温度を速やかに上昇させることができる。また、変速機用オイルの温度が高いときには、熱交換部７６に供給される変速機用オイルの量が少なくなるため、変速機用オイルからモータ用オイルに与える熱を抑制し、モータ冷却が阻害されることを防止できる。
【００７１】
（２）熱交換流量制御部（即暖回路弁７５）は、無段変速機構（バリエータ４）によって伝達される駆動力が高いときには、駆動力が低いときよりも、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を多くする構成とした。これにより、伝達駆動力に応じた熱交換量とし、適切に油圧制御を行いつつ、ポンプ効率の向上を図ることができる。
【００７２】
（３）熱交換部７６は、変速機用オイルを循環させる変速機用ポンプ７０からの吐出油が流れるポンプ吐出油路（第３油路７３）に接続されるオイル流入口７６ａを有すると共に、モータ用オイルが貯留するオイル貯留部２１の内部に配置され、オイル貯留部２１に貯留したモータ用オイルと、ポンプ吐出油路（第３油路７３）から流れ込んだ変速機用オイルとの間で熱交換を行う構成とした。これにより、熱交換部７６での熱交換効率の向上を図ることができる。
【００７３】
（４）熱交換部７６は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３の潤滑用に供給される変速機用オイルが流れる潤滑油路（潤滑ライン７３ｅ）に接続されるオイル流出口７６ｂを有する構成とした。これにより、モータ用オイルの熱で昇温した変速機用オイルを、バリエータ４の潤滑に直接使用することができ、適切な潤滑を行うと共に、バリエータ４全体を速やかに温めることができる。
【００７４】
（５）熱交換流量制御部は、変速機用オイルが流入する入力ポート７５ｋと、熱交換部７６に連通する出力ポート７５ｍと、温度に応じて伸縮する形状記憶バネ７５ｇと、形状記憶バネ７５ｇの伸縮によって移動して入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍの間を開閉するスプール７５ｅと、を有する調整バルブ（即暖回路弁７５）によって構成され、スプール７５ｅは、変速機用オイルの温度が高いときには、温度が低いときよりも、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間を閉鎖する方向に移動する構成とした。これにより、熱交換部を流れる変速機用オイルの流通量を、機械的な構成によって変速機用オイルの温度に応じて調整することができ、コストダウンを図ることができる。
【００７５】
（６）調整バルブ（即暖回路弁７５）は、セカンダリプーリ４３に供給するセカンダリ圧（ポンプ吐出圧ＰＰ）が入力されるセカンダリ圧ポート７５ｑを有し、スプール７５ｅは、セカンダリ圧（ポンプ吐出圧ＰＰ）が高いときには、セカンダリ圧（ポンプ吐出圧ＰＰ）が低いときよりも、入力ポート７５ｋと出力ポート７５ｍとの間を開放する方向に移動する構成とした。これにより、熱交換部７６を流れる変速機用オイルの流通量を、機械的な構成によってポンプ吐出圧ＰＰに応じて調整することができ、コストダウンを図ることができる。
【００７６】
（７）調整バルブ（即暖回路弁７５）は、セカンダリ圧（ポンプ吐出圧ＰＰ）を排出するドレンポート７５ｒと、ドレンポート７５ｒを開閉する可動プラグ７５ｆと、を有し、可動プラグ７５ｆは、セカンダリ圧（ポンプ吐出圧ＰＰ）が予め設定した閾値圧よりも高いとき、ドレンポート７５ｒを開放する構成とした。これにより、油撃等によってポンプ吐出圧ＰＰが高くなっても、即暖回路弁７５の破損を防止することができる。
【００７７】
以上、本発明の無段変速機を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７８】
実施例１では、バリエータ４の潤滑に使用する変速機用オイルとモータ用オイルとを熱交換する例を示したが、これに限らない。例えば、セカンダリプーリ４３のセカンダリ圧室４６に供給される変速機用オイルとモータ用オイルとを熱交換してもよいし、プライマリプーリ４２のプライマリ圧室４５に供給される変速機用オイルとモータ用オイルとを熱交換してもよい。さらに、複数の熱交換部を設けてもよい。
【００７９】
また、実施例１では、熱交換部７６のオイル流出口７６ｂが第３油路７３の潤滑ライン７３ｅに接続され、熱交換を行った変速機用オイルが直接バリエータ４の潤滑に使用される例を示したが、これに限らない。例えば、変速機用オイルをストレーナ７０ａに排出するパイプに熱交換部７６のオイル流出口７６ｂを接続してもよい。この場合では、モータ用オイルと熱交換を行った変速機用オイルは、変速機用ポンプ７０に一旦吸入されてから循環していく。
【００８０】
また、実施例１では、潤滑用の変速機用オイルは、全て熱交換部７６を通過したものとする例を示したが、これに限らない。例えば、第２油路７２の途中位置から分岐する分岐油路を形成し、この分岐油路の先端をシーブ面やプーリベルト４４の近傍位置に開放するようにしてもよい。これにより、変速機用オイルの温度が上昇し、熱交換部７６の流通量を制限しても、分岐油路から流出する変速機用オイルによってバリエータ４の潤滑を保障できる。またこの場合、潤滑用の変速機用オイルは確保されるので、熱交換部７６への変速機用オイルの流れを完全に遮断し、モータ用オイルが加熱されることを防止することができる。
【００８１】
また、実施例１では、変速機用オイルの温度と、セカンダリ圧であるポンプ吐出圧ＰＰとに応じて、即暖回路弁７５が、熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量を機械的に調整する例を示したが、これに限らない。電気信号によって駆動して流量を調整するソレノイド弁によって即暖回路弁を構成してもよい。さらに、変速機用オイルの温度に応じて流量調整を行うバルブと、ポンプ吐出圧ＰＰに応じて流量調整を行うバルブとをそれぞれ設けてもよい。この場合、少なくとも変速機用オイルの温度に応じて熱交換部７６を流通する変速機用オイルの流量調整を行うバルブを設けることで、モータ用オイルが変速機用オイルによって昇温することを防止できる。
【００８２】
また、実施例１では、無段変速機２がバリエータ４と終減速機構５とを有する例を示したが、これに限らない。例えば、バリエータ４に対して、前進２段・後進１段等の変速機構を直列に接続し、副変速機付き無段変速機としてもよい。
【００８３】
また、実施例１では、セカンダリ圧室４６にはポンプ吐出圧ＰＰを供給し、プライマリ圧室４５に供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉを制御することで変速制御を行う、いわゆる片調圧タイプのバリエータ４とする例を示したが、これに限らない。例えば、第２油路７２の途中位置に減圧弁を設け、セカンダリ圧室４６に供給する油圧を調圧可能とした両調圧タイプのバリエータであってもよい。さらに、ポンプ吐出口の下流側にライン圧ソレノイド弁を設け、ポンプ吐出圧ＰＰを所定のライン圧に調圧し、このライン圧をセカンダリ圧室４６やプライマリ圧ソレノイド弁７４へ供給してもよい。
【００８４】
また、実施例１では、走行駆動源として駆動モータ１のみを備えた電気自動車に本発明の車両の制御装置を適用する例を示したが、これに限らない。走行駆動源に電動モータを備えた車両（電動車両）であれば適用が可能であるため、例えば、走行駆動源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両に適用してもよい。この場合、エンジンを駆動伝達系から切り離し、モータの動力のみで走行するいわゆる「ＥＶモード」での走行時に、本発明の制御を実行することで、本発明の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００８５】
１  駆動モータ（モータ）
２  無段変速機
２０  モータ冷却機構
２１  オイル貯留部
２２  モータ用ポンプ
３  駆動輪
４  バリエータ（無段変速機構）
４１  プライマリプーリ
４２  セカンダリプーリ
４３  プーリベルト（動力伝達部材）
５  終減速機構
７  油圧制御ユニット
７０  変速機用ポンプ
７３  第３油路（ポンプ吐出油路）
７５  即暖回路弁（熱交換流量調整部）
７５ｅ  スプール
７５ｆ  可動プラグ
７５ｇ  形状記憶バネ
７５ｋ  入力ポート
７５ｍ  出力ポート
７５ｑ  セカンダリ圧ポート
７５ｒ  ドレンポート
７６  熱交換部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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