(57)【要約】【課題】構成部材の一部として樹脂部材を用いることで、車輪用軸受装置の軽量化を図ると共に、材質が異なる二部材間に隙間が発生するのを抑制する。【解決手段】車輪用軸受装置１０は、外輪１２と、内軸部材１１と、複数の玉１３とを備える。外輪１２は、玉１３が転がり接触する外軌道面１２ａ，１２ｂが形成されている第一周面４１と第一周面４１と反対側の第二周面４２とを有する鋼製の軌道部材４０と、第二周面４２の少なくとも一部を覆う樹脂部材５０とを有する。軌道部材４０と樹脂部材５０との間に凹凸部３１，３５が設けられている。【選択図】      図１
2020183785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外方部材と、内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との間に設けられている複数の転動体と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記外方部材と前記内方部材との内の少なくとも一方は、前記転動体が転がり接触する軌道面が形成されている第一周面と当該第一周面と反対側の第二周面とを有する鋼製の軌道部材と、前記第二周面の少なくとも一部を覆う樹脂部材と、を有し、
前記軌道部材と前記樹脂部材との間に凹凸部が設けられている、車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記凹凸部は、前記軌道部材の一部から径方向に突出している径方向凸部を含んで構成されている、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外方部材が、前記軌道部材と前記樹脂部材とを有し、
前記外方部材は、更に、径方向外方に向かって延びて設けられ車体側の部材と固定される固定用フランジ部を有し、
前記固定用フランジ部の裾部は、前記樹脂部材の一部により構成されていて、
前記径方向凸部は、前記軌道部材の外周側の一部から径方向に突出していて、当該径方向凸部の先端の軸方向位置は、前記裾部の軸方向範囲内にある、請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記径方向凸部の先端の軸方向位置は、前記裾部の軸方向範囲内にあると共に、前記径方向凸部の先端の径方向位置は、前記裾部の軸方向について隣にある前記外方部材の一部の外周面よりも、径方向外方にある、請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記凹凸部は、前記軌道部材の軸方向の側部から更に軸方向に突出している軸方向凸部を含んで構成されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記軸方向凸部は、前記軌道部材の軸方向両側の側部それぞれから突出して設けられている、請求項５に記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記外方部材が、前記軌道部材と前記樹脂部材とを有し、
前記外方部材は、更に、径方向外方に向かって延びて設けられ車体側の部材と固定される固定用フランジ部を有し、
前記樹脂部材は、前記固定用フランジ部の裾部から車両インナ側に延びている筒状の部分を有し、
車両インナ側の前記軸方向凸部の先端の軸方向位置は、前記筒状の部分の軸方向範囲内にある、請求項５又は６に記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記外方部材が、前記軌道部材と前記樹脂部材とを有し、
前記外方部材は、更に、径方向外方に向かって延びて設けられ車体側の部材と固定される固定用フランジ部を有し、
前記凹凸部は、車両インナ側と車両アウタ側との双方にそれぞれ設けられていて、
前記固定用フランジ部に近い側の前記凹凸部の方が、遠い側の前記凹凸部よりも大きい、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体に車輪及びブレーキディスクを取り付けるために、ハブユニットと呼ばれる車輪用軸受装置が用いられる。車輪用軸受装置の軽量化のため、従来、強度的に十分である部分を薄肉化する等の取り組みが行われている。
【０００３】
しかし、薄肉による軽量化には限界がある。そこで、特許文献１に開示されているように、車輪用軸受装置が備える外輪を、鋼製の軌道部材と、鋼より比重の小さい材質（樹脂）による部材とで構成することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１４５５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車輪用軸受装置の外輪が、鋼製の軌道部材と、比重の小さい樹脂による部材（以下、「樹脂部材」と称する。）とによって構成される場合、次の問題点が発生する。すなわち、転動体を通じて軌道部材に大きな荷重が負荷されると、軌道部材は弾性変形するが、この弾性変形に樹脂部材が追従しない可能性がある。すると、両部材の間に隙間が発生し、車輪用軸受装置（外輪）の寿命を低下させてしまう。
【０００６】
そこで、本開示は、構成部材の一部として樹脂部材を用いることで、車輪用軸受装置の軽量化を図ると共に、材質が異なる二部材間に隙間が発生するのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示は、外方部材と、内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との間に設けられている複数の転動体と、を備える車輪用軸受装置であって、前記外方部材と前記内方部材との内の少なくとも一方は、前記転動体が転がり接触する軌道面が形成されている第一周面と当該第一周面と反対側の第二周面とを有する鋼製の軌道部材と、前記第二周面の少なくとも一部を覆う樹脂部材と、を有し、前記軌道部材と前記樹脂部材との間に凹凸部が設けられている。
【０００８】
前記車輪用軸受装置が備える外方部材と内方部材との内の少なくとも一方は、鋼製の軌道部材の他に、樹脂部材を含む。このため、車輪用軸受装置の軽量化が可能となる。軌道部材と樹脂部材との間に凹凸部が設けられている。このため、例えば外力によって軌道部材が弾性変形しても、その変形に樹脂部材が追従して弾性変形しやすい。この結果、軌道部材と樹脂部材との間に隙間が発生するのを抑えることが可能となる。
【０００９】
また、好ましくは、前記凹凸部は、前記軌道部材の一部から径方向に突出している径方向凸部を含んで構成されている。
この場合、車輪用軸受装置に、軸方向の成分を有する外力が作用しても、軌道部材と樹脂部材とは一体となって変形しやすい構成が得られる。
【００１０】
また、好ましくは、前記外方部材が、前記軌道部材と前記樹脂部材とを有し、前記外方部材は、更に、径方向外方に向かって延びて設けられ車体側の部材と固定される固定用フランジ部を有し、前記固定用フランジ部の裾部は、前記樹脂部材の一部により構成されていて、前記径方向凸部は、前記軌道部材の外周側の一部から径方向に突出していて、当該径方向凸部の先端の軸方向位置は、前記裾部の軸方向範囲内にある。
車輪用軸受装置では、固定用フランジ部付近で大きな変形（応力）が生じやすい。そこで前記構成によれば、鋼製である軌道部材の一部から突出している径方向凸部が、樹脂製である固定用フランジ部の少なくとも裾部の補強材として作用する。
【００１１】
また、好ましくは、前記径方向凸部の先端の軸方向位置は、前記裾部の軸方向範囲内にあると共に、前記径方向凸部の先端の径方向位置は、前記裾部の軸方向について隣にある前記外方部材の一部の外周面よりも、径方向外方にある。
この場合、径方向凸部が固定用フランジ部の少なくとも裾部の芯材となり、補強材として機能が高まる。よって、大きな変形が生じやすい固定用フランジ部付近であっても、より一層、軌道部材と樹脂部材とが一体となって変形しやすくなる。
【００１２】
また、好ましくは、前記凹凸部は、前記軌道部材の軸方向の側部から更に軸方向に突出している軸方向凸部を含んで構成されている。
この場合、車輪用軸受装置に、径方向の成分を有する外力が作用しても、軌道部材と樹脂部材とは一体となって変形しやすい構成が得られる。
【００１３】
また、好ましくは、前記軸方向凸部は、前記軌道部材の軸方向両側の側部それぞれから突出して設けられている。
この場合、鋼製の軌道部材と樹脂部材との一体感がより一層高まる。
【００１４】
また、好ましくは、前記外方部材が、前記軌道部材と前記樹脂部材とを有し、前記外方部材は、更に、径方向外方に向かって延びて設けられ車体側の部材と固定される固定用フランジ部を有し、前記樹脂部材は、前記固定用フランジ部の裾部から車両インナ側に延びている筒状の部分を有し、車両インナ側の前記軸方向凸部の先端の軸方向位置は、前記筒状の部分の軸方向範囲内にある。
車輪用軸受装置では、固定用フランジ部付近で大きな変形が生じやすい。そこで前記構成によれば、鋼製である軌道部材の一部から突出している軸方向凸部が、固定用フランジ部の裾部から延びて設けられている樹脂製の筒状の部分の芯材となり、補強材としての機能を有する。よって、大きな変形が生じやすい固定用フランジ部付近であっても、より一層、軌道部材と樹脂部材とが一体となって変形しやすくなる。
【００１５】
また、好ましくは、前記外方部材が、前記軌道部材と前記樹脂部材とを有し、前記外方部材は、更に、径方向外方に向かって延びて設けられ車体側の部材と固定される固定用フランジ部を有し、前記凹凸部は、車両インナ側と車両アウタ側との双方にそれぞれ設けられていて、前記固定用フランジ部に近い側の前記凹凸部の方が、遠い側の前記凹凸部よりも大きい。
車輪用軸受装置では、固定用フランジ部付近で大きな変形が生じやすい。そこで前記構成によれば、変形が大きい側であっても、鋼製の軌道部材と樹脂部材との一体感がより一層高まる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車輪用軸受装置の軽量化が可能となると共に、材質が異なる二部材間に隙間が発生し難くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車輪用軸受装置の一例を示す断面図である。
【図２】外輪の一部を示す断面図である。
【図３】外輪の一部を示す断面図である。
【図４】図３に示す形態の変形例を示す断面図である。
【図５】外輪（第二の形態）の一部を示す断面図である。
【図６】外輪（第三の形態）の一部を示す断面図である。
【図７】車輪用軸受装置の他の形態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、車輪用軸受装置の一例を示す断面図である。図１に示される車輪用軸受装置１０（以下、「軸受装置１０」と称する。）は、いわゆるハブユニットと呼ばれ、自動車の車体に設けられている懸架装置（ナックル）に取り付けられ、車輪を回転可能に支持する。軸受装置１０には、図示していないが車輪の他にブレーキディスクが取り付けられる。軸受装置１０は、内軸部材（内方部材）１１と、筒状の外輪（外方部材）１２と、転動体である玉１３と、保持器１４とを備える。軸受装置１０において、軸方向とは、軸受装置１０の中心線Ｃ０に沿った方向であり、また、中心線Ｃ０に平行な方向も軸方向と称する。また、径方向とは中心線Ｃ０に直交する方向であり、周方向とは中心線Ｃ０を中心とする回転方向である。
【００１９】
外輪１２は、円筒形状である外輪本体部２１と、この外輪本体部２１から径方向外方に延びて設けられている固定用フランジ部２２とを有する。外輪１２は、鋼と樹脂との複合部材により構成されている。つまり、外輪１２は、鋼製の軌道部材４０と、樹脂製の部材５０（以下、「樹脂部材５０」という。）とを有して構成されている。鋼製の軌道部材４０と、樹脂部材５０の円筒状の部分（第一樹脂部５１、第二樹脂部５２、及び第三樹脂部５３：図２参照）とによって、外輪本体部２１が構成される。後にも説明するが、固定用フランジ部２２は、前記円筒状の部分から径方向に突出している部分によって構成されている。なお、固定用フランジ部２２には、鋼製の部材（例えば鋼製のスリーブ）が含まれていてもよい。
【００２０】
外輪本体部２１の内周側に外軌道面１２ａ，１２ｂが形成されている。外輪１２はフランジ部２２によって車体側部材であるナックル（図示せず）に取り付けられ、これにより外輪１２を含む軸受装置１０が車体に固定される。軸受装置１０が車体に固定された状態で、内軸部材１１が有する車輪取り付け用のフランジ部２７側が車両の外側となる。つまり、フランジ部２７が設けられている軸方向一方側が車両アウタ側となり、その反対である軸方向他方側が車両インナ側となる。
【００２１】
内軸部材１１は、内軸（ハブ軸）２３と、この内軸２３の軸方向他方側に取り付けられた内輪２４とを有する。本開示では、内軸２３及び内輪２４は鋼製である。内軸２３は、外輪１２の径方向内方に設けられている軸状の本体部２６と、本体部２６の軸方向一方側に設けられているフランジ部２７とを有する。フランジ部２７は、本体部２６の軸方向一方側から径方向外方に延びて設けられている。内軸２３は、更に、内輪２４が軸方向他方側へ脱落するのを防止するためのかしめ部２５を有する。かしめ部２５は、円筒状であった部分２５ａが塑性変形により拡径されて構成される。図１において、塑性変形前の前記円筒状であった部分２５ａは二点鎖線により示されている。
【００２２】
本体部２６の外周面は段付き形状を有する。つまり、本体部２６は、内軌道面１１ａが形成されている第一軸部２９と、第一軸部２９よりも外周面が小径である第二軸部３０とを有する。第二軸部３０に内輪２４を外嵌させた状態で、前記円筒状であった部分２５ａを、塑性変形させて拡径させ、かしめ部２５とする。これにより、第一軸部２９とかしめ部２５との間に内輪２４が挟まれた状態となる。
【００２３】
内輪２４は、環状の部材であり、第二軸部３０に外嵌し固定される。第一軸部２９の外周面に第一の内軌道面１１ａが形成され、内輪２４の外周面に第二の内軌道面１１ｂが形成されている。軸方向一方側における外軌道面１２ａと内軌道面１１ａとの間に玉１３が複数配置される。軸方向他方側における外軌道面１２ｂと内軌道面１１ｂとの間に玉１３が複数配置される。玉１３は鋼製である。
【００２４】
外輪１２について説明する。図２は、外輪１２の一部を示す断面図である。外輪１２は、筒状であり鋼製の軌道部材４０と、その外周側に設けられている筒状の樹脂部材５０とを有する。軌道部材４０は、軸受鋼等の炭素鋼により製造される。軌道部材４０の内周面が第一周面４１であり、この第一周面４１の軸方向両側に外軌道面１２ａ，１２ｂが形成されている。軌道部材４０の外周面が第二周面４２であり、この第二周面４２を樹脂部材５０が覆っている。第二周面４２は、第一周面４１と径方向について反対側の面である。樹脂部材５０の材質は、熱可塑性樹脂である。例えばポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）である。なお、樹脂部材５０は熱硬化性樹脂によって製造されてもよい。
【００２５】
軌道部材４０が金型の一部として用いられて、樹脂部材５０は射出成形によって製造される。これにより軌道部材４０と樹脂部材５０とは一体化される。
【００２６】
本開示の樹脂部材５０は、第二周面４２の径方向外方に位置し第二周面４２を覆っている筒状の第一樹脂部５１の他に、第二樹脂部５２及び第三樹脂部５３を有する。第二樹脂部５２は、第一樹脂部５１の軸方向一方側に設けられていて第一樹脂部５１よりも内径が小さい筒状の部分である。第三樹脂部５３は、第一樹脂部５１の軸方向他方側に設けられていて第一樹脂部５１よりも内径が小さい筒状の部分である。第一樹脂部５１と第二樹脂部５２と第三樹脂部５３とは連続していて、それぞれは一体の樹脂成形品の一部として構成されている。第二樹脂部５２は、軌道部材４０の軸方向一方側の一部（第一側部４６）を覆っている。第三樹脂部５３は、軌道部材４０の軸方向他方側の一部（第二側部４７）を覆っている。
【００２７】
本開示では、外輪１２が有する固定用フランジ部２２の裾部２０は、樹脂部材５０の一部により構成されている。または、固定用フランジ部２２の全体が、樹脂部材５０により構成されていてもよい。このように、固定用フランジ部２２の少なくとも裾部２０は、樹脂部材５０の一部により構成されている。樹脂部材５０は、裾部２０から車両インナ側となる軸方向他方に延びている筒状の部分を有する。この筒状の部分は、前記第三樹脂部５３に相当する。
【００２８】
鋼製である軌道部材４０と樹脂部材５０との間に凹凸部（３１，３５）が設けられている。図２に示す形態（第一の形態）では、軸方向一方側に第一の凹凸部３１が設けられていて、軸方向他方側に第二の凹凸部３５が設けられている。固定用フランジ部２２に近い側である第二の凹凸部３５の方が、固定用フランジ部２２に遠い側である第一の凹凸部３１よりも、凹凸断面形状が大きい。つまり、第一の凹凸部３１の径方向凸部３２よりも、第二の凹凸部３５の径方向凸部３６の方が、径方向の寸法が大きく、かつ／又は、第一の凹凸部３１の軸方向凸部３３よりも、第二の凹凸部３５の軸方向凸部３７の方が、軸方向の寸法が大きい。
【００２９】
第一の凹凸部３１は、径方向凸部３２と軸方向凸部３３とを有して構成されている。径方向凸部３２は、軌道部材４０の軸方向一方側の第一側部４６から径方向外方に向けて突出している。軸方向凸部３３は、第一側部４６から軸方向一方に向けて突出している。径方向凸部３２及び軸方向凸部３３それぞれは、周方向に連続したリング状を有する。径方向凸部３２と軸方向凸部３３との間、及び、外軌道面１２ａが形成されている軌道部１５と軸方向凸部３３との間それぞれに、凹部３４が形成されている。凹部３４に樹脂部材５０の一部が入り込んでいる。軸方向凸部３３の一部が、第一樹脂部５１（筒状の部分）に入り込んでいる。
【００３０】
第二の凹凸部３５は、径方向凸部３６と軸方向凸部３７とを有して構成されている。径方向凸部３６は、軌道部材４０の軸方向他方側の第二側部４７から径方向外方に向けて突出している。軸方向凸部３７は、第二側部４７から軸方向他方に向けて突出している。径方向凸部３６及び軸方向凸部３７それぞれは、周方向に連続したリング状を有する。径方向凸部３６と軸方向凸部３７との間、及び、外軌道面１２ｂが形成されている軌道部１６と軸方向凸部３７との間それぞれに、凹部３８が形成されている。凹部３８に樹脂部材５０の一部が入り込んでいる。径方向凸部３６の一部が、固定用フランジ部２２の裾部２０に入り込んでいる。軸方向凸部３７の一部が、第三樹脂部５３（筒状の部分）に入り込んでいる。
【００３１】
第二の凹凸部３５について図３により、更に説明する。図３において、固定用フランジ部２２の裾部２０の軸方向範囲が符号「Ｋ１」で示されている。裾部２０の軸方向範囲Ｋ１は、裾部２０の軸方向一方側の側面２０ａ（側面２０ａの径方向内方への延長面）から、裾部２０の軸方向他方側の側面２０ｂまでの軸方向についての範囲である。径方向凸部３６は、軌道部材４０の第二側部４７であってかつ外周側の一部４７ａから径方向外方に突出している。径方向凸部３６の先端３６ａの軸方向位置は、裾部２０の軸方向範囲Ｋ１内にある。本開示では、径方向凸部３６の全体が、裾部２０の軸方向範囲Ｋ１内に位置している。
【００３２】
更に、図３に示す形態では、更に、径方向凸部３６の先端３６ａの径方向位置は、裾部２０の軸方向について隣にある外輪１２の一部（第三樹脂部５３）の外周面１２ｅよりも、径方向外方にある。つまり、径方向凸部３６の先端３６ａを含む仮想円の外径の方が、前記外周面１２ｅの外径よりも大きい。径方向凸部３６の先端３６ａは、裾部２０に埋設された状態にある。
【００３３】
図４は、図３に示す形態の変形例を示す断面図である。この変形例では、第二の凹凸部３５において、径方向凸部３６の先端３６ａを含む仮想円の外径は、外輪１２（第三樹脂部５３）の外周面１２ｅの外径よりもが小さい。つまり、径方向凸部３６の先端３６ａは、裾部２０の径方向内方に位置している。この場合においても、径方向凸部３６の先端３６ａの軸方向位置は、裾部２０の軸方向範囲Ｋ１内にある。
【００３４】
図３及び図４それぞれにおいて、裾部２０から軸方向他方側に延びて設けられている筒状の部分である第三樹脂部５３の軸方向範囲が、符号「Ｋ２」で示されている。図３及び図４それぞれの第二の凹凸部３５において、軸方向凸部３７の先端３７ａの軸方向位置は、筒状の部分である第三樹脂部５３の軸方向範囲Ｋ２内にある。つまり、軸方向凸部３７の先端３７ａは、裾部２０の側面２０ｂの径方向内方の延長面よりも、更に軸方向他方側に位置している。軸方向凸部３７の先端３７ａは、第三樹脂部５３に埋設された状態にある。
【００３５】
図５は、外輪１２（第二の形態）の一部を示す断面図である。軸方向の両側に、凹凸部３１，３５が設けられている点は、前記第一の形態（図２参照）と同じである。しかし、第一の形態と第二の形態とで、凹凸部３１，３５の形状が異なる。第二の形態では、軸方向一方側の第一の凹凸部３１は、軌道部材４０の側部４６から更に軸方向一方に突出している軸方向凸部３３を含んで構成されている。軸方向他方側の第二の凹凸部３５は、軌道部材４０の側部４７から更に軸方向他方に突出している軸方向凸部３７を含んで構成されている。第一の凹凸部３１及び第二の凹凸部３５それぞれは、径方向に突出している径方向凸部を有していない。
【００３６】
外軌道面１２ａが形成されている軌道部１５と軸方向凸部３３との間に、凹部３４が形成されている。凹部３４に樹脂部材５０の一部が入り込んでいる。軸方向凸部３３の一部が、第一樹脂部５１（筒状の部分）に入り込んでいる。外軌道面１２ｂが形成されている軌道部１６と軸方向凸部３７との間に、凹部３８が形成されている。凹部３８に樹脂部材５０の一部が入り込んでいる。軸方向凸部３７の一部が、第三樹脂部５３（筒状の部分）に入り込んでいる。第二の形態においても、第一の形態と同様、第二の凹凸部３５において、軸方向凸部３７の先端３７ａの軸方向位置は、筒状の部分である第三樹脂部５３の軸方向範囲Ｋ２内にある。
【００３７】
図６は、外輪１２（第三の形態）の一部を示す断面図である。軸方向の両側に、凹凸部３１，３５が設けられている点は、前記第一の形態（図２参照）及び前記第二の形態（図５）と同じである。しかし、第三の形態と、第一及び第二の形態とで、凹凸部３１，３５の形状が異なる。
【００３８】
第三の形態では、軌道部材４０の軸方向一方側の第一側部４６に、軸方向について凹んでいる溝部５５が形成されている。このため、第一側部４６は、溝部５５の径方向外方において、軸方向一方に向けて突出している軸方向凸部３３を有する。第三の形態では、溝部５５及び軸方向凸部３３により凹凸部３１が構成される。溝部５５に樹脂部材５０の一部が入り込んでいる。
【００３９】
軌道部材４０の軸方向他方側の第二側部４７に、軸方向について凹んでいる溝部５６が形成されている。このため、第二側部４７は、溝部５６の径方向外方において、軸方向他方に向けて突出している軸方向凸部３７を有する。第三の形態では、溝部５６及び軸方向凸部３７により凹凸部３５が構成される。溝部５６に樹脂部材５０の一部が入り込んでいる。
【００４０】
図６に示す第三の形態のように、凹凸部３１，３５は、溝部５５，５６を含んで構成されてもよい。図２に示す第一の形態の変形例として、図示しないが、径方向凸部３２（３６）の代わりに、径方向について凹んでいる溝部が形成されていてもよい。また、軸方向凸部３３（３７）の代わりに、軸方向について凹んでいる溝部が形成されていてもよい。
また、第一の形態の別の変形例として、凹凸部３１（３５）は、径方向凸部３２（３６）を有するが、軸方向凸部３３（３７）は省略されていてもよい。
【００４１】
以上のように、前記各形態の軸受装置１０が備える外輪１２は、鋼製の軌道部材４０と、樹脂部材５０とを有する。軌道部材４０は、玉１３が転がり接触する外軌道面１２ａ，１２ｂが形成されている第一周面４１と、第一周面４１と反対側の第二周面４２とを有する。樹脂部材５０は、第二周面４２を覆う。前記各形態では、樹脂部材５０は第二周面４２の全体を覆う。そして、軌道部材４０と樹脂部材５０との間に凹凸部３１，３５が設けられている。
【００４２】
前記各形態の外輪１２は、鋼製の軌道部材４０の他に、樹脂部材５０を含む。このため、外輪１２の全体が鋼製である場合と比較して、軸受装置１０の軽量化が可能となる。車両の走行の際、例えば路面側から様々な荷重が内軸部材１１に作用する。この荷重が、内軸部材１１から玉１３を通じて外輪１２の軌道部材４０に伝わる。すると、軌道部材４０が弾性変形する。この場合であっても、軌道部材４０と樹脂部材５０との間に凹凸部３１，３５が設けられている。このため、軌道部材４０の変形に樹脂部材５０が追従して弾性変形しやすい。この結果、軌道部材４０と樹脂部材５０との間に隙間が発生するのを抑えることが可能となる。
【００４３】
特に車輪側からの荷重によって、固定用フランジ部２２側が固定部となり、軸受装置１０にはモーメントが作用する。この場合に、軌道部材４０が弾性変形するが、軌道部材４０に樹脂部材５０が追従して弾性変形することができる。このため、両者間に隙間が発生するのを抑えることが可能となる。
【００４４】
図２に示す第一の形態では、凹凸部３１，３５それぞれは、軌道部材４０の一部（側部４６，４７）から径方向に突出している径方向凸部３２，３６を含んで構成されている。この場合、軸受装置１０に、軸方向の成分を有する外力（荷重）が作用しても、軌道部材４０と樹脂部材５０とは一体となって変形しやすい構成が得られる。
【００４５】
外輪１２は、車体側の部材と固定される固定用フランジ部２２を有する。固定用フランジ部２２は、外輪本体部２１から径方向外方に向かって延びて設けられている。前記のとおり、固定用フランジ部２２の少なくとも裾部２０は、樹脂部材５０の一部により構成されている。図３及び図４に示すように、径方向凸部３６の先端３６ａの軸方向位置は、裾部２０の軸方向範囲Ｋ１内にある。
【００４６】
この構成によれば、軌道部材４０と樹脂部材５０との間に隙間が発生するのを抑える機能が高まる。すなわち、軸受装置１０では、例えば、路面側からの荷重が、内軸部材１１及び玉１３を介して外輪１２に作用すると、固定用フランジ部２２付近で大きな変形（応力）が生じやすい。そこで、前記構成によれば、鋼製である軌道部材４０の一部から突出している径方向凸部３６が、樹脂製である固定用フランジ部２２の裾部２０の補強材として作用する。このため、軌道部材４０と樹脂部材５０との間に隙間が発生するのを抑える機能が高まる。
【００４７】
更に、第一の形態では（図３参照）、径方向凸部３６の先端３６ａの軸方向位置は、裾部２０の軸方向範囲Ｋ１内にある。更に、径方向凸部３６の先端３６ａの径方向の位置は、外輪１２の一部（第三樹脂部５３）の外周面１２ｅよりも、径方向外方にある。この構成によれば、径方向凸部３６が固定用フランジ部２２の裾部２０の芯材となり、補強材として機能が高まる。よって、大きな変形が生じやすい固定用フランジ部２２付近であっても、より一層、軌道部材４０と樹脂部材５０とが一体となって変形しやすくなる。
【００４８】
また、前記各形態（第一の形態、第二の形態、及び第三の形態）において、軸方向一方側及び他方側の凹凸部３１，３５それぞれは、軸方向凸部３３，３７を含んで構成されている。軸方向凸部３３，３７は、軌道部材４０の軸方向の側部４６，４７それぞれから更に軸方向に突出している。この構成によれば、軸受装置１０に、径方向の成分を有する外力が作用しても、軌道部材４０と樹脂部材５０とは一体となって変形しやすい構成が得られる。
【００４９】
更に、前記各形態（第一の形態、第二の形態、及び第三の形態）の軸方向他方側において、樹脂部材５０は第三樹脂部５３を有する。第三樹脂部５３は、固定用フランジ部２２の裾部２０から車両インナ側となる軸方向他方側に延びている筒状の部分である。そして、図３により代表して説明すると、軸方向凸部３７の先端３７ａの軸方向位置は、第三樹脂部５３の軸方向範囲Ｋ２内にある。
【００５０】
この構成によれば、軌道部材４０と樹脂部材５０との間に隙間が発生するのを抑える機能が高まる。すなわち、軸受装置１０では、前記のとおり、固定用フランジ部２２付近で大きな変形が生じやすい。そこで、前記構成によれば、軸方向凸部３７が、固定用フランジ部２２の裾部２０から延びて設けられている第三樹脂部５３の芯材となり、補強材としての機能を有する。よって、大きな変形が生じやすい固定用フランジ部２２付近であっても、より一層、軌道部材４０と樹脂部材５０とが一体となって変形しやすくなる。
【００５１】
前記各形態（第一の形態、第二の形態、及び第三の形態）では、軌道部材４０の軸方向両側の側部４６，４７から、軸方向凸部３３，３７は、突出して設けられている。このため、鋼製の軌道部材４０と樹脂部材５０との一体感がより一層高まる。なお、第一の凹凸部３１と第二の凹凸部３５との内の一方は省略されていてもよい。省略する場合、固定用フランジ部２２から離れている側の凹凸部（３１）が省略されるのが好ましい。つまり、少なくとも固定用フランジ部２２に近い側である凹凸部３５が設けられていればよい。
【００５２】
前記のとおり、軸受装置１０では、固定用フランジ部２２付近で大きな変形が生じやすい。そこで、前記各形態のように、軸方向一方側と軸方向他方側との双方において、凹凸部３１，３５が設けられる場合、固定用フランジ部２２に近い側の凹凸部３５の方が、遠い側の凹凸部３１よりも、凹凸断面形状が大きいのが好ましい。この構成によれば、変形が大きい側であっても、鋼製の軌道部材４０と樹脂部材５０との一体感がより一層高まる。
【００５３】
また、前記各形態の樹脂部材５０は（例えば図２参照）第一樹脂部５１と第二樹脂部５２とによって、樹脂による円筒形状の部分４４が構成される。この円筒形状の部分４４の外周面は、軸方向一方側に向かって外径が小さくなるテーパ面４５を有する。これに対して、軌道部材４０の外周面（第二周面４２）は、凹凸部３１，３５を除いて、直線状の円筒面を有する。つまり、樹脂による円筒形状の部分４４は、軸方向一方側に向かって径方向の寸法（厚さ）が小さくなる。この構成により、樹脂部材５０の軽量化を図っている。なお、このように樹脂による円筒形状の部分４４は、軸方向一方側に向かって径方向の寸法（厚さ）が小さくなっていても、外輪１２において、軸方向一方側は、大きな応力が発生しにくい。よって、外輪１２は、十分な強度を有することができる。また、このような構成に併せて、軸方向一方側の凹凸部３１が、軸方向他方側の凹凸部３５よりも小さくなっている。言い換えると、比較的大きな応力が発生する側、つまり、固定用フランジ部２２側では、樹脂部材５０は径方向寸法が比較的大きく、また、凹凸部３５についても、その形状変化が大きくなっている。
【００５４】
図７は、車輪用軸受装置１０の他の形態を示す断面図である。車輪用軸受装置１０の基本的構成は、図１に示す形態（第一の形態）と同じである。図７に示す車輪用軸受装置１０では、内軸部材１１が有する内軸２３が、鋼と樹脂との複合部材により構成されている。つまり、内軸２３が、鋼製の軌道部材６０と樹脂部材７０とを有する。軌道部材６０は、その外周面の一部である第一周面６１と、第一周面６１と径方向について反対側の第二周面６２とを有する。第一周面６１に、玉１３が転がり接触する内軌道面１１ａが形成されている。樹脂部材７０は、第二周面６２の一部を覆っている。第二周面６２は、軌道部材６０の内周面の一部である。そして、軌道部材６０と樹脂部材７０との間に凹凸部６５，６６が設けられている。
【００５５】
図７に示す形態では、内軸２３を含む内軸部材１１が、軌道部材６０の他に、樹脂部材７０を含み、車輪用軸受装置１０が軽量化される。そして、軌道部材６０と樹脂部材７０との間に凹凸部６５，６６が設けられている。このため、例えば外力によって軌道部材６０が弾性変形しても、その変形に樹脂部材７０が追従して弾性変形しやすい。この結果、軌道部材６０と樹脂部材７０との間に隙間が発生するのを抑えることが可能となる。
【００５６】
図７に示すように、内軸２３が、鋼と樹脂との複合部材により構成される場合であっても、図２から図６により説明した各形態と同様、凹凸部６５，６６の形態は変更可能である。
【００５７】
前記の各形態では、内軸部材１１と外輪１２との内の一方が、軌道部材と樹脂部材との複合部材により構成されているが、内軸部材１１と外輪１２との双方が、軌道部材と樹脂部材との複合部材により構成されていてもよい。
【００５８】
前記実施形態では、径方向凸部３２，３６及び軸方向凸部３３，３７それぞれは、周方向に連続したリング状である場合について説明した。しかし、これらはリング状でなくてもよく、周方向に沿って間欠的（部分的）に設けられていてもよい。間欠的（部分的）となる場合、少なくとも、軸受装置１０において荷重の負担が比較的大きくなる鉛直方向における上部の位置（天の位置）及び鉛直方向における下部の位置（地の位置）それぞれに、径方向凸部３２，３６及び軸方向凸部３３，３７が設けられるのが好ましい。
【００５９】
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。例えば、転動体を玉１３として説明したが、転動体はころ（円すいころ）であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０：車輪用軸受装置    １１：内軸部材（内方部材）    １２：外輪（外方部材）
１３：玉（転動体）      ２０：裾部                    ２２：固定用フランジ部
３１：第一の凹凸部      ３２：径方向凸部              ３３：軸方向凸部
３５：第二の凹凸部      ３６：径方向凸部              ３６ａ：先端
３７：軸方向凸部        ４０：軌道部材                ４１：第一周面
４２：第二周面          ４６：第一側部                ４７：第二側部
５０：樹脂部材          ６０：軌道部材                ６１：第一周面
６２：第二周面          ６５，６６：凹凸部            ７０：樹脂部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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