(57)【要約】【課題】  外輪の内周に生じる歪みを抑制し、出力軸のロックおよびロック解除をスムーズに行う。【解決手段】  入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された側板２５および外輪２３を備え、側板２５の爪部２５ａを外輪２３の切り欠き凹部２３ｂに嵌合させて加締めることにより、側板２５と外輪２３とを一体化したクラッチユニット１０であって、外輪２３は、外周に切り欠き凹部２３ｂが形成された切り欠き部材３２と、切り欠き部材３２の内周に接合された円筒部材３３とからなる別体構造を有する。【選択図】  図１
2020133765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された側板および外輪を備え、前記側板の爪部を前記外輪の切り欠き凹部に嵌合させて加締めることにより、側板と外輪とを一体化したクラッチユニットであって、
前記外輪は、外周に前記切り欠き凹部が形成された切り欠き部材と、前記切り欠き部材の内周に接合された円筒部材とからなる別体構造を有することを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記外輪は、前記切り欠き部材に前記円筒部材を圧入した構造を有する請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記外輪は、前記切り欠き部材に前記円筒部材を凹凸による回り止め状態で嵌合させた構造を有する請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
円筒ころ等の係合子を用いるクラッチユニットでは、入力部材と出力部材間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材間で係合子を係合および離脱させることにより、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に開示されたクラッチユニットは、図７に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部１１１の主要部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪１１４と、外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５と、外輪１１４と内輪１１５間の楔すきまでの係合および離脱により外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころ１１６とで構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部１１２の主要部は、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される内輪１１５と、内輪１１５からの回転トルクが出力される出力軸１２２と、回転が拘束された側板１２５および外輪１２３と、出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸１２２からの回転トルクの遮断と内輪１１５からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ１２７とで構成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部１１１では、レバー操作により外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６が外輪１１４と内輪１１５間の楔すきまに係合する。楔すきまでの円筒ころ１１６の係合により、内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。
【０００８】
ブレーキ側クラッチ部１１２では、座席シートへの着座により出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７が出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまと係合して出力軸１２２が外輪１２３に対してロックされる。出力軸１２２のロックで出力軸１２２から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【０００９】
一方、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクがブレーキ側クラッチ部１１２に入力されると、内輪１１５が円筒ころ１２７を押圧することにより、円筒ころ１２７が出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまから離脱する。楔すきまからの円筒ころ１２７の離脱により、出力軸１２２のロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。
【００１０】
そして、内輪１１５がさらに回転すると、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。出力軸１２２の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１１−１６９４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、従来のクラッチユニットにおいて、ブレーキ側クラッチ部１１２の静止部材を構成する側板１２５および外輪１２３は、以下の構造を具備する。
【００１３】
つまり、側板１２５の外周に爪部１２５ａを形成すると共に、外輪１２３の外周に切り欠き凹部１２３ｂを形成している。側板１２５の爪部１２５ａを外輪１２３の切り欠き凹部１２３ｂに嵌合させて加締めている。これにより、側板１２５と外輪１２３とを一体化している。
【００１４】
図８に示すように、外輪１２３の外周の周方向複数箇所（３箇所）に、側板１２５の爪部１２５ａが嵌合する切り欠き凹部１２３ｂが形成されている。また、外輪１２３の内周に形成された円筒面１２３ａは、出力軸１２２の外周に形成されたカム面１２２ｅ（図７参照）との間で楔すきまを形成するための円形状をなす。
【００１５】
外輪１２３は、切り欠き凹部１２３ｂが形成された薄肉部ｍと、隣接する切り欠き凹部１２３ｂ間に位置する厚肉部ｎとが周方向に交互に配設されている。つまり、外輪１２３は、薄肉部ｍと厚肉部ｎが交互に配設されて周方向で肉厚差を持つことになる。
【００１６】
一方、外輪１２３は、プレス成形後に焼入れすることにより製造される。薄肉部ｍと厚肉部ｎとの周方向肉厚差によって焼入れ時の熱変形量にムラが生じ易い。外輪１２３の周方向で熱変形量のムラがあると、外輪１２３の内周に歪みが生じる。
【００１７】
このような歪みが生じると、外輪１２３の内周が円筒面１２３ａであったのが、図８の破線で示すような歪み形状Ａとなる（図では誇張している）。外輪１２３の円筒面１２３ａは、出力軸１２２のカム面１２２ｅとの間で円筒ころ１２７が係合および離脱する楔すきまを構成していることから、高い精度が要求されている。
【００１８】
そのため、外輪１２３の内周に歪みがあると、ブレーキ側クラッチ部１１２における出力軸１２２のロックおよびロック解除をスムーズに行うことが困難になる。つまり、出力軸１２２のロック時、ブレーキ力にバラツキが生じたり、出力軸１２２のロック解除時、レバー操作における操作フィーリングの悪化を招くことになる。
【００１９】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、外輪の内周に生じる歪みを抑制し、出力軸のロックおよびロック解除をスムーズに行い得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを具備する。
【００２１】
本発明における出力側クラッチ部は、回転が拘束された側板および外輪を備え、側板の爪部を外輪の切り欠き凹部に嵌合させて加締めることにより、側板と外輪とを一体化した構造を具備する。
【００２２】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明における外輪は、外周に切り欠き凹部が形成された切り欠き部材と、切り欠き部材の内周に接合された円筒部材とからなる別体構造を有することを特徴とする。
【００２３】
本発明では、外輪を切り欠き部材と円筒部材とからなる別体構造としたことにより、外輪の内周を単純形状の円筒部材で構成することができる。外輪の内周が単純円筒部品で構成されているため、外輪の製造における焼入れ時の熱変形量にムラが生じ難くなる。
【００２４】
その結果、外輪の内周に生じる歪みを抑制することができ、外輪の内周は高い精度が確保される。これにより、出力側クラッチ部におけるロックおよびロック解除をスムーズに行うことができる。
【００２５】
本発明における外輪は、切り欠き部材に円筒部材を圧入した構造が望ましい。
【００２６】
このような構造を採用すれば、外輪を切り欠き部材と円筒部材とからなる別体構造とした場合、切り欠き部材と円筒部材とを容易に一体化することができる点で有効である。
【００２７】
本発明における外輪は、切り欠き部材に円筒部材を凹凸による回り止め状態で嵌合させた構造が望ましい。
【００２８】
このような構造を採用すれば、外輪を切り欠き部材と円筒部材とからなる別体構造とした場合、切り欠き部材と円筒部材とを容易に一体化することができる点で有効である。
【００２９】
本発明における入力側クラッチ部および出力側クラッチ部は、自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。
【００３０】
このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、ブレーキ側クラッチ部におけるロックおよびロック解除をスムーズに行うことができ、ブレーキ力の安定化、およびレバー操作における操作フィーリングの向上が図れる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、外輪の内周を単純形状の円筒部材で構成することにより、外輪の製造における焼入れ時の熱変形量にムラが生じ難くなり、外輪の内周に生じる歪みを抑制することができる。これにより、外輪の内周は高い精度が確保されるので、出力側クラッチ部におけるロックおよびロック解除をスムーズに行うことができる。
【００３２】
クラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、ブレーキ側クラッチ部におけるロックおよびロック解除をスムーズに行うことができるので、ブレーキ力の安定化、およびレバー操作における操作フィーリングの向上が図れ、高性能で信頼性の高いクラッチユニットを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【図５】本発明の実施形態で、図１の外輪を示す正面図である。
【図６】本発明の他の実施形態で、外輪を示す正面図である。
【図７】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図８】図７の外輪を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。
【００３５】
図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００３６】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造である。
【００３７】
レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３８】
レバー側クラッチ部１１の主要部は、図１および図２に示すように、側板１３と、外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで構成されている。
【００３９】
側板１３の外周に軸方向へ延びる爪部１３ａを形成すると共に、外輪１４の外周に切り欠き凹部１４ａを形成する。爪部１３ａを切り欠き凹部１４ａに嵌合させて加締めることにより、側板１３と外輪１４とが一体化されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３に取り付けた操作レバー４３（図４参照）により行われる。
【００４０】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、筒状部１５ａのブレーキ側軸端を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周を軸方向に屈曲させて延びる複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。
【００４１】
外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが周方向等間隔に形成されている。外輪１４のカム面１４ｂと、内輪１５の筒状部１５ａの円筒面１５ｄとの間には、楔すきま２０が形成されている。
【００４２】
円筒ころ１６は、外輪１４と内輪１５との間に配置される。円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。
【００４３】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容するポケット１７ａが周方向複数箇所に等間隔で形成されている。保持器１７は、ポケット１７ａにより、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒面１５ｄとの間の楔すきま２０で円筒ころ１６を保持する。
【００４４】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材であり、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。
【００４５】
内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。
【００４６】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材であり、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。
【００４７】
外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。
【００４８】
ブレーキ側クラッチ部１２の主要部は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１から延びる内輪１５の柱部１５ｃと、出力軸２２と、静止系としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、複数対の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とで構成されている。
【００４９】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａと、軸部２２ａの略中央部位から径方向外側に延びる大径部２２ｂと、軸部２２ａの出力側に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ｄとからなる。出力軸２２には、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される。
【００５０】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数（図３では６つ）の平坦なカム面２２ｅが周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周の円筒面２３ａとの間には、楔すきま２６が形成されている。
【００５１】
楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とその間に介挿された一つの板ばね２８とが配されている。円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５の柱部１５ｃから入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に周方向への離反力を付勢する。
【００５２】
複数対（図３では６対）の円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより周方向等間隔に配設されている。内輪１５の柱部１５ｃは、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能と、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して周方向等間隔に保持する機能とを有する。
【００５３】
出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
【００５４】
出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄは、シートリフタ部３９（図４参照）と連結される。軸部２２ａの入力側にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００５５】
外輪２３およびカバー２４の外周に切り欠き凹部２３ｂ，２４ａを形成すると共に、側板２５の外周に軸方向へ延びる爪部２５ａを形成する。切り欠き凹部２３ｂ，２４ａに爪部２５ａを嵌合させて加締めることにより、外輪２３、カバー２４および側板２５が一体化されている。
【００５６】
摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材であり、側板２５に固着されている。摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに嵌め合い代をもって圧入されている。
【００５７】
摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、静止状態の側板２５に固着された摩擦リング２９に対して摺動する出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００５８】
以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００５９】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００６０】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。操作レバー４３（図４参照）のポンピング操作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。
【００６１】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図４参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。
【００６２】
このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされ、レバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。
【００６３】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。
【００６４】
これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。この時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００６５】
そして、内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。
【００６６】
これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。その結果、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。
【００６７】
以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００６８】
図４に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、レバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。
【００６９】
スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端が回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端は座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７は出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄに噛合している。
【００７０】
例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。
【００７１】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面をスムーズに低くすることができる。
【００７２】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。
【００７３】
そして、ピニオンギヤ部２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。
【００７４】
このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７５】
なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７６】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成であるブレーキ側クラッチ部１２で静止系を構成する外輪２３について、以下に詳述する。
【００７７】
図１、図３および図５に示すように、外輪２３の外周の周方向複数箇所（３箇所）に、側板２５の爪部２５ａが嵌合する切り欠き凹部２３ｂが形成されている。また、外輪２３の内周には、出力軸２２のカム面２２ｅとの間で楔すきま２６を形成する円筒面２３ａが形成されている。
【００７８】
ここで、外輪２３は、切り欠き凹部２３ｂが位置する薄肉部Ｍと、隣接する切り欠き凹部２３ｂ間に位置する厚肉部Ｎとが周方向に交互に配設されている（図５参照）。つまり、外輪２３は、薄肉部Ｍと厚肉部Ｎとが交互に配設されて周方向で肉厚差を持つ。
【００７９】
外輪２３の円筒面２３ａは、出力軸２２のカム面２２ｅとの間で円筒ころ２７が係合および離脱する楔すきま２６を構成することから、高い精度が要求されている。つまり、プレス成形後の焼入れにより製造される外輪２３は、薄肉部Ｍと厚肉部Ｎとの周方向肉厚差に基づく熱変形量のムラによって円筒面２３ａに生じる歪みを抑制する必要がある。
【００８０】
そこで、外輪２３の円筒面２３ａに生じる歪みを抑制するため、この実施形態の外輪２３は、図５および図６に示すように、外周に切り欠き凹部２３ｂが形成された切り欠き部材３２と、切り欠き部材３２の内周に接合された円筒部材３３とからなる別体構造を有する。
【００８１】
図５に示す実施形態の外輪２３は、切り欠き部材３２の内周に円筒部材３３を締め代をもって圧入した構造を具備する。
【００８２】
切り欠き部材３２の外周には、切り欠き凹部２３ｂが周方向複数箇所（図５では３箇所）に等間隔で形成されている。切り欠き部材３２の内周には、円筒面３２ａが形成されている。円筒部材３３の外周および内周には、円筒面３３ａ，２３ａが形成されている。
【００８３】
切り欠き部材３２の内周の円筒面３２ａに円筒部材３３の外周の円筒面３３ａを圧入により接合する。これにより、別体構造である切り欠き部材３２と円筒部材３３とを一体化した外輪２３を容易に構成することができる。
【００８４】
図５では、切り欠き部材３２に円筒部材３３を圧入した構造を例示したが、図６に示す構造であってもよい。この実施形態の外輪２３は、切り欠き部材３２の内周に円筒部材３３を凹凸による回り止め状態で嵌合させた構造を具備する。
【００８５】
切り欠き部材３２の外周には、切り欠き凹部２３ｂが周方向複数箇所（図６では３箇所）に等間隔で形成されている。切り欠き部材３２の内周には、凹凸部３２ｂが全周に亘って形成されている。円筒部材３３の外周には、凹凸部３３ｂが全周に亘って形成されている。円筒部材３３の内周には、円筒面２３ａが形成されている。
【００８６】
切り欠き部材３２の内周の凹凸部３２ｂに円筒部材３３の外周の凹凸部３３ｂを嵌合させる。凹凸部３２ｂ，３３ｂの嵌合により切り欠き部材３２に対して円筒部材３３が回り止めされる。これにより、別体構造である切り欠き部材３２と円筒部材３３とを一体化した外輪２３を容易に構成することができる。
【００８７】
なお、図６に示す回り止め構造は、凹凸部３２ｂ，３３ｂを全周に亘って形成した場合を例示したが、凹凸部３２ｂ，３３ｂを周方向の一部に形成してもよく、例えばキー嵌合のような他の回り止め構造であってもよい。
【００８８】
以上のように、外輪２３を切り欠き部材３２と円筒部材３３とからなる別体構造としたことにより、外輪２３の内周の円筒面２３ａを単純形状の円筒部材３３で構成することができる。
【００８９】
このように、外輪２３の内周が単純円筒部品で構成されているため、外輪２３の製造において、薄肉部Ｍと厚肉部Ｎとの周方向肉厚差によって焼入れ時の熱変形量にムラが生じ難くなる。外輪２３の周方向で熱変形量のムラが生じ難くなることから、外輪２３の内周の円筒面２３ａに歪みが生じ難くなる。
【００９０】
その結果、外輪２３の円筒面２３ａに生じる歪みを抑制することができ、外輪２３の内周の円筒面２３ａは高い精度が確保されるので、ブレーキ側クラッチ部１２におけるロックおよびロック解除をスムーズに行うことができる。
【００９１】
つまり、出力軸２２のロック時にブレーキ力を安定化させ、出力軸２２のロック解除時にレバー操作における操作フィーリングを向上させることができる。
【００９２】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００９３】
１０  クラッチユニット
１１  入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２  出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
２３  外輪
２３ｂ  切り欠き凹部
２５  側板
２５ａ  爪部
３２  切り欠き部材
３３  円筒部材
３９  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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