(57)【要約】【課題】パワーユニットにより前方斜め下方に引っ張られた際に、従来よりも曲げ力の入力を抑制可能な、トルクロッドを提供することを目的とする。【解決手段】トルクロッド３０の外側筒部４２の内周面４３、または内側筒部５２の外周面５３には、下方に形成された下方部４７Ｂ，５７Ｂと、下方部４７Ｂ，５７Ｂと繋がり当該下方部４７Ｂ，５７Ｂの上方に形成された上方部４７Ａ，５７Ａとが形成される。下方部４７Ｂ，５７Ｂは、径が等しくなるように形成される。上方部４７Ａ，５７Ａには、後方面４５，５５が形成される。外側筒部４２の後方面４５の、外筒中心軸Ｃ２からの離間距離が、下方部４７Ｂから上方に行くに連れて拡がるように形成されるか、内側筒部５２の後方面５５の、内筒中心軸Ｃ１からの離間距離が、下方部５７Ｂから上方に行くに連れて縮められるように形成される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源を含むパワーユニットを車体に支持させるトルクロッドであって、
前記パワーユニットに取り付けられるユニット側部材と、
前記車体に取り付けられる車体側部材と、
を備え、
前記車体側部材は、車高方向に向けられる内筒中心軸を有する内側筒部を備え、
前記ユニット側部材は、
前記内側筒部を囲むようにして当該内側筒部の径方向外側に設けられ、車高方向に向けられる外筒中心軸を有する外側筒部と、
前記外側筒部から径方向外側に離間して設けられ前記パワーユニットに取り付けられる連結部と、
前記連結部と前記外側筒部とを直線状に繋ぐロッド部と、
を備え、
前記内側筒部の外周面が前記外側筒部の内周面に対して径方向に離間するようにして配置され、その離間空間に弾性部材が充填されることで前記内側筒部と前記外側筒部とが相対移動可能に連結され、
前記ユニット側部材の前記連結部は、前記パワーユニットの後方かつ下方部分に取り付けられ、
前記外側筒部の内周面、または前記内側筒部の外周面には、下方に形成された下方部と、前記下方部と繋がり当該下方部の上方に形成された上方部とが形成され、
前記下方部は、径が等しくなるように形成され、
前記上方部には、後方面が形成され、
前記外側筒部の前記後方面の、前記外筒中心軸からの離間距離が、前記下方部から上方に行くに連れて拡がるように形成されるか、前記内側筒部の前記後方面の、前記内筒中心軸からの離間距離が、前記下方部から上方に行くに連れて縮められるように形成される、
トルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両部品であるトルクロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関等の駆動源を含むパワーユニットを車体（ボデー）に支持させる際に支持部品が用いられる。図７を参照して、この支持部品は、例えばエンジンマウント１１０及びトルクロッド１２０を含む。例えばエンジンマウント１１０は一対設けられ、パワーユニット１００の上方かつ車幅方向両側を支持する。トルクロッド１２０は、パワーユニット１００の後方かつ下方部分を支持する。このようなトルクロッド１２０は、例えば特許文献１、２に記載される。
【０００３】
トルクロッド１２０は、パワーユニット１００に取り付けられるユニット側部材１３０と、ボデー１５０に取り付けられる車体側部材１４０とを備える。車体側部材１４０は例えば内側筒部１４２を含む。内側筒部１４２は例えば支持ピン１４４を介してボデー１５０に固定される。
【０００４】
またユニット側部材１３０は、内側筒部１４２の径方向外側に設けられ内側筒部１４２を取り囲む外側筒部１３２を備える。内側筒部１４２と外側筒部１３２との間にはゴム等の弾性部材（図示せず）が充填され、この弾性部材を介して内側筒部１４２と外側筒部１３２とが連結される。言い換えると弾性部材を介して、内側筒部１４２を含む車体側部材１４０と、外側筒部１３２を含むユニット側部材１３０とが連結される。弾性部材を介してユニット側部材１３０と車体側部材１４０が連結されることから、パワーユニット１００から発生した振動の、ボデー１５０への伝達が抑制される。
【０００５】
また、トルクロッド１２０は、パワーユニット１００のボデー１５０に対する相対移動を規制する。例えば車両の前進走行時に、パワーユニット１００の内燃機関では、クランクシャフト１０２が、図７に示すように側面視反時計回りに回転する。このとき、クランクシャフト１０２やドライブシャフトによる回転トルクＴ１の反力として、パワーユニット１００には、側面視時計回りの反力トルクＴ２が生じる。この反力トルクＴ２によるパワーユニット１００の移動（回動）がトルクロッド１２０によって規制される。
【０００６】
具体的には図８に例示されるように、パワーユニット１００に反力トルクが作用すると、ユニット側部材１３０が車体前方に引っ張られる。このとき、外側筒部１３２の内周面に内側筒部１４２の外周面が当接することで、パワーユニット１００の更なる移動（回動）が規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−３１５３１５号公報
【特許文献２】特開２０１４−１８１７７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、トルクロッド１２０がパワーユニット１００の後方かつ下方部分を支持するという配置上、パワーユニット１００に反力トルクが作用する際に、トルクロッド１２０のユニット側部材１３０は、図８に例示されるように前方斜め下方に引っ張られる。このとき、ユニット側部材１３０の外側筒部１３２が内側筒部１４２に対して前傾姿勢となる。
【０００９】
この前傾姿勢のままユニット側部材１３０が前方斜め可能に引っ張られると、外側筒部１３２の内周面１３３の上方部分１３３Ａと内側筒部１４２とが当接する。このとき、トルクロッド１２０を引っ張る入力点Ｐ１と、外側筒部１３２と内側筒部１４２とが当接する当接点Ｐ２とを繋ぐ直線Ｌ１が、トルクロッド１２０の中心線Ｌ２から逸脱する。その結果、トルクロッド１２０を上方に曲げる力が働いて、トルクロッド１２０が曲げ変形するおそれがある。
【００１０】
そこで本発明は、パワーユニットにより前方斜め下方に引っ張られた際に、従来よりも曲げ力の入力を抑制可能な、トルクロッドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、駆動源を含むパワーユニットを車体に支持させるトルクロッドに関する。当該トルクロッドは、パワーユニットに取り付けられるユニット側部材と、車体に取り付けられる車体側部材とを備える。車体側部材は、車高方向に向けられる内筒中心軸を有する内側筒部を備える。ユニット側部材は、外側筒部、連結部、及びロッド部を備える。外側筒部は、内側筒部を囲むようにして当該内側筒部の径方向外側に設けられ、車高方向に向けられる外筒中心軸を有する。連結部は、外側筒部から径方向外側に離間して設けられパワーユニットに取り付けられる。ロッド部は、連結部と外側筒部とを直線状に繋ぐ。内側筒部の外周面が外側筒部の内周面に対して径方向に離間するようにして配置され、その離間空間に弾性部材が充填されることで内側筒部と外側筒部とが相対移動可能に連結される。ユニット側部材の連結部は、パワーユニットの後方かつ下方部分に取り付けられる。外側筒部の内周面、または内側筒部の外周面には、下方に形成された下方部と、下方部と繋がり当該下方部の上方に形成された上方部とが形成される。下方部は、径が等しくなるように形成される。上方部には、後方面が形成される。外側筒部の後方面の、外筒中心軸からの離間距離が、下方部から上方に行くに連れて拡がるように形成される。または、内側筒部の後方面の、内筒中心軸からの離間距離が、下方部から上方に行くに連れて縮められるように形成される。
【００１２】
上記構成によれば、例えば外側筒部の内周面の上方部に形成された後方面（内周後方面）が、内周面の下方部と比較して内側筒部の外周面から離れる（逃げる）形となる。したがって、ユニット側部材が前方斜め下方に引っ張られた際に、内周面の上方部が下方部よりも先に内側筒部の外周面に当接することが抑制される。このような構造を備えることで、トルクロッドを引っ張る入力点と、外側筒部と内側筒部との当接点とを繋ぐ直線が、トルクロッドの中心線寄りになり、その結果、トルクロッドの曲げ変形が抑制される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、トルクロッドがパワーユニットから前方斜め下方に引っ張られた際に、従来よりも曲げ力の入力を抑制可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】パワーユニット及びその支持部材を例示する斜視図である。
【図２】トルクロッドの取り付け位置を例示する側面図である。
【図３】本実施形態に係るトルクロッドを例示する斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面が例示される側面断面図である。
【図５】ユニット側部材がパワーユニットに引っ張られた時の様子を例示する側面断面図である。
【図６】本実施形態の第２例に係るトルクロッドを例示する側面断面図である。
【図７】従来技術に係る、パワーユニットの支持部材を例示する側面図である。
【図８】従来技術に係るトルクロッドがパワーユニットに引っ張られた時の様子を例示する、側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１には、パワーユニット１０及び当該パワーユニット１０を車体（ボデー）に支持させる支持部材が例示される。この支持部材は、エンジンマウント２０Ａ，２０Ｂ及び本実施形態に係るトルクロッド３０を含む。
【００１６】
なお、図１−図６において、車体前後方向が記号ＦＲで表される軸で示され、車幅方向が記号ＲＨ（Ｒｉｇｈｔ  Ｈａｎｄ）で表される軸で示され、車高方向が記号ＵＰで表される軸で示される。車体前後軸ＦＲは車体前方方向を正方向とする。車幅軸ＲＨは車幅方向右側を正方向とする。また車高軸ＵＰは上方向を正方向とする。これら３軸は互いに直交する。
【００１７】
なお以下では、特に注釈が必要である場合等を除き、車体前後方向の前方は単に前方と記載され、車体前後方向の後方は単に後方と記載される。また車高方向の上方は単に上方と記載され、車高方向の下方は単に下方と記載される。
【００１８】
パワーユニット１０は、内燃機関１２を含む車両の駆動源ユニットである。なお、内燃機関１２はいわゆる横置き配置であって、クランクシャフト１２Ａ（図２参照）は車幅方向に延設される。なお、図１に例示されるパワーユニット１０は、その表面にリブや放熱フィン等の凹凸形状が施されているが、図示を簡略化するために、これらの凹凸形状は省略される。
【００１９】
図１に例示されるパワーユニット１０は、内燃機関１２に加えて、ハイブリッドトランスアクスル１４を備えた、いわゆるハイブリッドパワートレーンである。ハイブリッドトランスアクスル１４は、内燃機関１２とともに駆動源となる回転電機と、動力伝達機構であるトランスアクスルとを備える。パワーユニット１０は、これらの内燃機関１２とハイブリッドトランスアクスル１４とが一体化（ユニット化）されている。
【００２０】
パワーユニット１０を車体に支持する支持部材は、エンジンマウント２０Ａ，２０Ｂ及びトルクロッド３０を含んで構成される。なお、図１に例示される支持部材は、いわゆるペンデュラム式（振り子式）のマウント方式を採られているが、この形態に限らない。要するにトルクロッド３０がパワーユニット１０の後方かつ下方部分に取り付けられるマウント方式であればよい。
【００２１】
例えば図１に例示されるペンデュラム方式では、エンジンマウント２０Ａ，２０Ｂは、内燃機関１２の重心軸線上に設けられる。具体的にはエンジンマウント２０Ａ，２０Ｂは、（横置き配置された）パワーユニット１０の、車幅方向両端に一対設けられる。また、エンジンマウント２０Ａ，２０Ｂは、それぞれ車体の骨格部材であるフロントサイドメンバ１６（図２参照）に取り付けられる。
【００２２】
図１、図２を参照して、トルクロッド３０は、パワーユニット１０の後方かつ下方部分に取り付けられる。例えばエンジンマウント２０Ａ，２０Ｂ及びトルクロッド３０を頂点とする三角形の面とパワーユニット１０の重心位置とが近接するようにして、トルクロッド３０が配置される。またトルクロッド３０は、車体の骨格部材であるサブフレーム１８にも取り付けられる。つまりトルクロッド３０はサブフレーム１８とパワーユニット１０との間に懸架される（掛け渡される）。
【００２３】
ここで、図２の破線で例示されるように、パワーユニット１０の最下端にトルクロッド３０が配置されると、パワーユニット１０の回転時に、トルクロッド３０がパワーユニット１０に当たるおそれがある。そこでトルクロッド３０は、パワーユニット１０を避けるようにして、パワーユニット１０の後方かつ下方部分に取り付けられる。
【００２４】
図２を参照して、クランクシャフト１２Ａの回転駆動時に、クランクシャフト１２ＡのトルクＴ１に対して反力トルクＴ２が生じてパワーユニット１０に作用する。反力トルクＴ２に伴うパワーユニット１０の移動（回動）がトルクロッド３０によって規制される。
【００２５】
図２に例示されるように、車両前進時にクランクシャフト１２Ａは図２の側面視反時計周りに回転する。したがってパワーユニット１０は反力トルクＴ２を受けて図２の側面視時計回りに回転させられる。この回転がトルクロッド３０に規制される。
【００２６】
トルクロッド３０はパワーユニット１０の後方かつ下方に配置されており、反力トルクＴ２がパワーユニット１０に作用するときには、トルクロッド３０は前方に、より詳細には前方斜め下方に引っ張られる。このとき、後述するように（図５参照）、トルクロッド３０の外側筒部４２が内側筒部５２に当接することで、パワーユニット１０の移動（回動）が規制される。
【００２７】
また、パワーユニット１０の移動（回動）を止める際に、トルクロッド３０が取り付けられた車体（サブフレーム１８）は前方に引っ張られる。つまりパワーユニット１０の反トルクを利用して車体が前方に引っ張られる。
【００２８】
図３には、トルクロッド３０の単体斜視図が例示される。トルクロッド３０は、ユニット側部材４０及び車体側部材５０を備える。ユニット側部材４０はパワーユニット１０に取り付けられる部材であり、車体側部材５０は車体側のサブフレーム１８（図２参照）に取り付けられる部材である。例えばユニット側部材４０及び車体側部材５０は炭素鋼等の金属材料や、いわゆるエンジニアリングプラスチック等の樹脂材料から構成される。
【００２９】
ユニット側部材４０と車体側部材５０とは弾性部材６０（６０Ａ〜６０Ｃ）によって連結される。弾性部材６０は例えばゴム等の樹脂部材であってよい。ユニット側部材４０と車体側部材５０とが弾性部材を介して連結されることで、ユニット側部材４０から車体側部材５０への振動の伝達が抑制される。
【００３０】
車体側部材５０は内側筒部５２を備える。図４には、図３のＡ−Ａ断面が例示される。なお、図４では、弾性部材６０Ｃの図示が省略される。図４を参照して、内側筒部５２はその中心軸である内筒中心軸Ｃ１が車高方向に向けられる。内側筒部５２には支持ピン１９（図２参照）が挿入され、これによって内側筒部５２（つまり車体側部材５０）がサブフレーム１８（つまり車体）に固定される。
【００３１】
また図４を参照して、内側筒部５２の外周面５３は、その断面（ＦＲ−ＵＰ断面）の輪郭線が、車高方向、つまり内筒中心軸Ｃ１に沿った全長に亘り、内筒中心軸Ｃ１と平行となるように形成される。
【００３２】
図３を参照して、ユニット側部材４０は、外側筒部４２、連結部４４Ａ，４４Ｂ、及びロッド部４６Ａ，４６Ｂを含んで構成される。
【００３３】
連結部４４Ａ，４４Ｂは、外側筒部４２からその径方向外側に離間して設けられる。連結部４４Ａ，４４Ｂは、例えば車幅方向に一対設けられる。連結部４４Ａ，４４Ｂは、パワーユニット１０に固定されたコントロールロッド２２（図１参照）を車幅方向に挟むようにして配置される。より詳細には、連結部４４Ａ，４４Ｂには、車幅方向に貫通する貫通穴が形成され、またコントロールロッド２２にも車幅方向に貫通する貫通穴が設けられる。これらの貫通穴が位置合わせされて支持ピン２９が挿入されることで、連結部４４Ａ，４４Ｂがパワーユニット１０に取り付けられる。
【００３４】
図３、図４を参照して、ロッド部４６Ａ，４６Ｂは連結部４４Ａ，４４Ｂと外側筒部４２とを直線状に繋ぐ。例えばロッド部４６Ａ，４６Ｂは、車体前後方向に延設される。
【００３５】
例えば図４を参照して、ロッド部４６Ａ，４６Ｂは、外側筒部４２の中心軸である外筒中心軸Ｃ２に対して垂直方向には延設されず、外側筒部４２から連結部４４Ｂに向かって、車体前方に斜め上方に延設されてよい。このような構造を採ることで、ユニット側部材４０の構造中心線Ｌ１０は、外筒中心軸Ｃ２に対して垂直とはならず、車体前方斜め上方に延設される。
【００３６】
なお、構造中心線Ｌ１０とは、例えばユニット側部材４０の長手方向に垂直な断面における重心を車体前後方向に複数点採り、その重心を繋ぐ直線、またはその重心から得られる近似直線を指す。
【００３７】
図３、図４を参照して、外側筒部４２は、内側筒部５２を囲むようにして当該内側筒部５２の径方向外側に設けられる。また図３を参照して、外側筒部４２には、軽量化を図るために複数の肉抜き部４８が設けられる。
【００３８】
図４を参照して、外側筒部４２の中心軸Ｃ２は、無負荷状態、つまりパワーユニット１０にユニット側部材４０が引っ張られていない状態において、内側筒部５２と同様に車高方向に向けられる。
【００３９】
図３を参照して、外側筒部４２の内周面４３は、内側筒部５２の外周面５３とは離間するようにして配置され、その離間空間には弾性部材６０Ａ，６０Ｂが充填される。つまり弾性部材６０Ａ，６０Ｂは、外側筒部４２の内周面４３と、内側筒部５２の外周面５３とに固着される。この弾性部材６０Ａ，６０Ｂを介して、外側筒部４２と内側筒部５２とは相対移動可能に連結される。
【００４０】
なお、図３に例示されるように、外側筒部４２の内周面４３と、内側筒部５２の外周面５３との間の離間空間の一部に弾性部材が充填される。例えば内側筒部５２の外周面５３の車幅方向側面からさらに車幅方向外側かつ斜め後方に延設されるようにして、弾性部材６０Ａ，６０Ｂが設けられてよい。
【００４１】
さらに、外側筒部４２の内周後方面４５にも弾性部材６０Ｃが充填されてよい。弾性部材６０Ｃは、内側筒部５２と外側筒部４２とが直接衝突することを避けるための緩衝部材の機能を有しており、外側筒部４２にのみ固着され、内側筒部５２には固着されない。または、内側筒部５２にのみ固着され、外側筒部４２には固着されない構造としてもよい。つまり、図３を参照して、弾性部材６０Ｃと内側筒部５２との間には隙間が形成される。
【００４２】
図４を参照して、外側筒部４２の内周面４３には、外筒中心軸Ｃ２に沿って相対的に車高方向下方に形成された内周面下方部４７Ｂと、内周面下方部４７Ｂと繋がり当該内周面下方部４７Ｂの車高方向上方に形成された内周面上方部４７Ａが形成される。
【００４３】
内周面下方部４７Ｂは、外筒中心軸Ｃ２に沿って径が等しくなるように形成される。一方、内周面上方部４７Ａは、その後方部分において、内周面下方部４７Ｂよりも内側筒部５２の外周面５３から離間される（逃げる）ような形状となっている。
【００４４】
すなわち、内周面上方部４７Ａには、ロッド部４６Ａ，４６Ｂとは内側筒部５２を挟んで反対側に、内周後方面４５が形成される。この内周後方面４５は、断面テーパ形状であって、外筒中心軸Ｃ２からの離間距離が、内周面下方部４７Ｂから上方に行くに連れて拡がるように形成される。
【００４５】
内周後方面４５は、図３を参照して、外側筒部４２の内周面４３のうち、例えば弾性部材６０Ａ，６０Ｂに挟まれた領域に形成されてよい。つまりユニット側部材４０が車体前方側に引っ張られたときに、内側筒部５２の外周面５３と当接する可能性のある領域に、内周後方面４５が形成される。
【００４６】
図５には、ユニット側部材４０が、パワーユニット１０に車体前方斜め下に引っ張られたときの様子が例示される。上述したように、車両前進時に、内燃機関１２（図２参照）のクランクシャフト１２Ａが図２側面視で反時計周りに回転駆動する。この回転駆動により生じた回転トルクＴ１に対して、パワーユニット１０には図２側面視時計回りに反力トルクＴ２が作用する。
【００４７】
このとき、トルクロッド３０の連結部４４Ａ，４４Ｂは、パワーユニット１０の後方かつ下方部分に取り付けられているため、パワーユニット１０の回転により、トルクロッド３０は車体前方斜め下方に引っ張られる。
【００４８】
ここで、トルクロッド３０はユニット側部材４０と車体側部材５０とが弾性部材６０Ａ，６０Ｂ（図３参照）を介して相対移動可能に連結されている。したがって、トルクロッド３０は車体前方斜め下方に引っ張られた際に、ユニット側部材４０は車体側部材５０に対して移動させられる。
【００４９】
具体的には車体側部材５０の内筒中心軸Ｃ１は車高方向に平行な位置を維持するのに対して、ユニット側部材４０は、外筒中心軸Ｃ２が内筒中心軸Ｃ１に対して車体前方に傾斜された状態で、車体側部材５０に対して車体前方斜め下方に引っ張られる。
【００５０】
ここで、外側筒部４２の内周面上方部４７Ａに形成された内周後方面４５は、内周面下方部４７Ｂよりも内側筒部５２から離間するような断面テーパ形状となる。このような形状において、ユニット側部材４０が車体前方斜め下方に引っ張られると、内周面下方部４７Ｂと内周面上方部４７Ａとの切り替わり点４７Ｃが、内側筒部５２の外周面５３と最初に当たる当接点Ｐ１１となる。図示されるように、当接点Ｐ１１は、外筒中心軸Ｃ２に沿った外側筒部４２の中心寄りに設けられる。
【００５１】
当接点Ｐ１１が外筒中心軸Ｃ２に沿った外側筒部４２の中心寄りに設けられることで、ユニット側部材４０が引っ張られる入力点Ｐ１０から当接点Ｐ１１までを結ぶ直線Ｌ１１が、構造中心線Ｌ１０寄りとなる。その結果、パワーユニット１０からの荷重入力を、ユニット側部材４０の引張応力で主に受け止めることが可能となる。言い換えると、ユニット側部材４０への曲げ力の入力が抑制される。その結果、ユニット側部材４０の曲げ変形が抑制される。
【００５２】
＜トルクロッドの別例＞
図６には、本実施形態に係るトルクロッド３０の別例が記載される。図４との差異点として、内側筒部５２の外周面５３と外側筒部４２の内周面４３の構造が挙げられる。その他の構成であって図４の各構成と同一の符号が付されたものは、上述にて説明されたものと同様のため、以下では適宜説明を省略する。
【００５３】
図６の実施形態では、外側筒部４２の内周面４３は、その断面（ＦＲ−ＵＰ断面）の輪郭線が、外筒中心軸Ｃ２方向に沿った全長に亘り、外筒中心軸Ｃ２と平行となるように形成される。
【００５４】
一方、内側筒部５２の外周面５３には、内筒中心軸Ｃ１に沿って相対的に下方に形成された外周面下方部５７Ｂと、外周面下方部５７Ｂと繋がり当該外周面下方部５７Ｂの上方に形成された外周面上方部５７Ａとが形成される。
【００５５】
外周面下方部５７Ｂは、内筒中心軸Ｃ１に沿って径が等しくなるように形成される。一方、外周面上方部５７Ａは、その後方部分において、外周面下方部５７Ｂよりも外側筒部４２の内周面４３から離間される（逃げる）ような形状となっている。
【００５６】
すなわち、外周面上方部５７Ａには、ロッド部４６Ａとは内筒中心軸Ｃ１を挟んで反対側に、外周後方面５５が形成される。この外周後方面５５は、断面テーパ形状であって、内筒中心軸Ｃ１からの離間距離が、外周面下方部５７Ｂから上方に行くに連れて縮まるように形成される。すなわち、外周後方面５５は、外側筒部４２の内周面４３に対して外周面下方部５７Ｂよりも離れる（逃げる）ように形成される。
【００５７】
このような形状において、トルクロッド３０は車体前方斜め下方に引っ張られた際に、外周面下方部５７Ｂと外周面上方部５７Ａとの切り替わり点５７Ｃが、外側筒部４２の内周面４３と最初に当たる当接点となる。この当接点は、内筒中心軸Ｃ１に沿った内側筒部５２の中心寄りに設けられる。その結果、パワーユニット１０からの荷重入力を、ユニット側部材４０の引張応力で主に受け止めることが可能となり、ユニット側部材４０の曲げ変形が抑制される。
【符号の説明】
【００５８】
１０  パワーユニット、１２  内燃機関、１２Ａ  クランクシャフト、１４  ハイブリッドトランスアクスル、１６  フロントサイドメンバ、１８  サブフレーム、１９，２９  支持ピン、２０Ａ  エンジンマウント、２０Ｂ  エンジンマウント、２２  コントロールロッド、３０  トルクロッド、４０  ユニット側部材、４２  外側筒部、４３  外側筒部の内周面、４４Ａ，４４Ｂ  連結部、４５  内周後方面、４６Ａ，４６Ｂ  ロッド部、４７Ａ  内周面上方部、４７Ｂ  内周面下方部、４８  肉抜き部、５０  車体側部材、５２  内側筒部、５３  内側筒部の外周面、５５  外周後方面、５７Ａ  外周面上方部、５７Ｂ  外周面下方部、６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ  弾性部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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