(57)【要約】【課題】凝縮水の生成を効果的に抑止することにより、エンジン内部や吸気系の腐食の防止を図る。【解決手段】車両１に搭載されたエンジン１０と、エンジン１０の排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させる排気再循環装置５０と、エンジン１０の運転状態に基づいて、排気再循環装置５０による排気の再循環率を制御する排気再循環制御を実行する制御部１２０と、車両１の累積走行量を取得する累積走行量部９３，１１０と、車両１の初期走行開始から取得される累積走行量が所定の閾値走行量に達するまでの間は、排気再循環制御の実行を禁止するか、或は、排気再循環制御による排気の再循環率を低減させる制限部１３０，１７０とを備えた。【選択図】図３
2020122473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、
前記エンジンの排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させる排気再循環装置と、
前記エンジンの運転状態を取得する運転状態取得手段と、
取得される前記運転状態に基づいて、前記排気再循環装置による排気の再循環率又は再循環量を制御する排気再循環制御を実行する制御手段と、
前記車両の累積走行量を取得する累積走行量取得手段と、
前記車両の初期走行開始から取得される前記累積走行量が所定の閾値走行量に達するまでの間は、前記排気再循環制御の実行を禁止するか、或は、前記排気再循環制御による排気の再循環率又は再循環量を低減させる制限手段と、を備える
ことを特徴とするエンジン装置。
【請求項２】
前記制限手段は、前記累積走行量が前記閾値走行量に達する前であっても、前記エンジンの冷却水温が所定の閾値水温を超え、凝縮水の生成が発生しない場合は、前記制御手段による前記排気再循環制御の実行を許可する
請求項１に記載のエンジン装置。
【請求項３】
前記制限手段は、前記排気再循環制御による排気の再循環率又は再循環量を低減させる場合には、前記エンジンの冷却水温が低くなるほど前記再循環率又は前記再循環量を大きく低減させる
請求項１又は２に記載のエンジン装置。
【請求項４】
前記制限手段は、前記累積走行量が前記閾値走行量に達する前であっても、前記車両の車速が所定の閾値車速を超えている間は、前記制御手段による前記排気再循環制御の実行を許可する
請求項１から３の何れか一項に記載のエンジン装置。
【請求項５】
車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させる排気再循環装置と、前記エンジンの運転状態に基づいて、前記排気再循環装置による排気の再循環率又は再循環量を制御する排気再循環制御を実行する制御手段と、を備えるエンジン装置の制御方法であって、
前記車両の初期走行開始から累積走行量を取得すると共に、取得される前記累積走行量が所定の閾値走行量に達するまでの間は、前記排気再循環制御の実行を禁止するか、或は、前記排気再循環制御による排気の再循環率又は再循環量を低減させる
ことを特徴とするエンジン装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジン装置及び、エンジン装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のエンジン装置の一例として、排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させて排気中に含まれるＮＯｘを低減させる排気再循環装置（Exhaust Gas Recirculation System ：以下、ＥＧＲ装置）を備えるものが知られている（例えば、特許文献１，２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１０５１８９号公報
【特許文献２】特開２０１２−１８８９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＥＧＲ装置を備えるエンジンにおいては、例えば、車両が生産後から納車までの間に短距離移動を頻繁に繰り返し、これに伴いエンジンが始動／停止を繰り返すと、係る期間は冷却水温が低温状態で推移することになる。このため、ＥＧＲガスやＥＧＲガスに含まれる水蒸気等から生成される凝縮水が、シリンダ内に残留する場合がある。このような凝縮水には、腐食性物質（例えば、硫酸、硝酸等）が含まれるため、凝縮水がシリンダ内や吸気系に残留した状態で放置されると、吸排気バルブやインジェクタ等のエンジン内部部品や吸気系部品の腐食、破損等を引き起こす可能性がある。
【０００５】
本開示の技術は、凝縮水の生成を効果的に抑止することにより、エンジン内部や吸気系の腐食の防止を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の装置は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させる排気再循環装置と、前記エンジンの運転状態を取得する運転状態取得手段と、取得される前記運転状態に基づいて、前記排気再循環装置による排気の再循環率又は再循環量を制御する排気再循環制御を実行する制御手段と、前記車両の累積走行量を取得する累積走行量取得手段と、前記車両の初期走行開始から取得される前記累積走行量が所定の閾値走行量に達するまでの間は、前記排気再循環制御の実行を禁止するか、或は、前記排気再循環制御による排気の再循環率又は再循環量を低減させる制限手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記制限手段は、前記累積走行量が前記閾値走行量に達する前であっても、前記エンジンの冷却水温が所定の閾値水温を超え、凝縮水の生成が発生しない場合は、前記制御手段による前記排気再循環制御の実行を許可することが好ましい。
【０００８】
また、前記制限手段は、前記排気再循環制御による排気の再循環率又は再循環量を低減させる場合には、前記エンジンの冷却水温が低くなるほど前記再循環率又は前記再循環量を大きく低減させることが好ましい。
【０００９】
また、前記制限手段は、前記累積走行量が前記閾値走行量に達する前であっても、前記車両の車速が所定の閾値車速を超えている間は、前記制御手段による前記排気再循環制御の実行を許可することが好ましい。
【００１０】
本開示の方法は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させる排気再循環装置と、前記エンジンの運転状態に基づいて、前記排気再循環装置による排気の再循環率又は再循環量を制御する排気再循環制御を実行する制御手段と、を備えるエンジン装置の制御方法であって、前記車両の初期走行開始から累積走行量を取得すると共に、取得される前記累積走行量が所定の閾値走行量に達するまでの間は、前記排気再循環制御の実行を禁止するか、或は、前記排気再循環制御による排気の再循環率又は再循環量を低減させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本開示の技術によれば、凝縮水の生成を効果的に抑止することにより、エンジン内部や吸気系の腐食の防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載されたエンジン装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】第一実施形態に係る電子制御ユニット及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。
【図３】第一実施形態に係るＥＧＲ禁止処理を説明するフローチャート図である。
【図４】第二実施形態に係る電子制御ユニット及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。
【図５】第二実施形態に係るＥＧＲ低減処理を説明するフローチャート図である。
【図６】第三実施形態に係るＥＧＲ禁止処理を説明するフローチャート図である。
【図７】第四実施形態に係るＥＧＲ低減処理を説明するフローチャート図である。
【図８】他の実施形態に係るＥＧＲ禁止処理を説明するフローチャート図である。
【図９】他の実施形態に係るＥＧＲ低減処理を説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るエンジン装置及び、エンジン装置の制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載されたエンジン装置を示す模式的な全体構成図である。
【００１５】
エンジン１０は、主としてシリンダヘッド１１及び、シリンダブロック１６を含むエンジン本体部を有する。
【００１６】
シリンダブロック１６には、ピストンＰを往復移動自在に収容するシリンダＣが設けられている。ピストンＰには、コネクティングロッドＣＲやクランクアームＣＡ等を介してクランクシャフトＣＳが連結されており、ピストンＰの往復運動が回転運動に変換されてクランクシャフトＣＳに伝達されるようになっている。なお、図示の関係上、図１にはエンジン１０の複数気筒のうち１気筒のみを示し、他の気筒については図示を省略している。エンジン１０は、複数気筒又は単気筒の何れであってもよい。
【００１７】
シリンダヘッド１１には、シリンダＣ内に吸気を導入する吸気ポート１１Ａ及び、シリンダＣ内から排気を導出する排気ポート１１Ｂが設けられている。また、シリンダヘッド１１には、図示しない動弁機構により開閉作動する吸気バルブ１２及び、排気バルブ１４が設けられている。さらに、シリンダヘッド１１には、シリンダＣ内に燃料を直噴するインジェクタ１５が設けられている。インジェクタ１５の燃料噴射量や噴射タイミングは、電子制御ユニット（Electric Control Unit；以下、ＥＣＵ）１００から入力される指示信号に応じて制御される。なお、エンジン１０は、直噴式エンジンに限定されず、予混合式エンジンであってもよい。
【００１８】
シリンダヘッド１１の吸気側の側部には、吸気ポート１１Ａと連通する吸気マニホールド２０が設けられている。吸気マニホールド２０には吸気を導入する吸気通路２１が接続されている。吸気通路２１には、吸気上流側から順に、エアクリーナ２２、過給機３０のコンプレッサ３２、インタークーラ２３等が設けられている。
【００１９】
シリンダヘッド１１の排気側の側部には、排気ポート１１Ｂと連通する排気マニホールド２５が設けられている。排気マニホールド２５には排気を大気に導く排気通路２６が接続されている。排気通路２６には、排気上流側から順に、過給機３０のタービン３１、不図示の排気浄化装置等が設けられている。
【００２０】
過給機３０は、排気により駆動するタービン３１と、タービン３１と回転軸で連結されて吸気を圧送するコンプレッサ３２とを備えている。なお、過給機３０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。
【００２１】
ＥＧＲ装置５０は、排気通路２６を流れる排気の少なくとも一部をＥＧＲガスとして吸気通路２１に再循環させるＥＧＲ通路５１と、ＥＧＲガスを冷却する例えば水冷式のＥＧＲクーラ５２と、ＥＧＲ通路５１を開閉可能なＥＧＲバルブ５３とを備えている。ＥＧＲバルブ５３は、好ましくは、ＥＧＲクーラ５２よりも下流側のＥＧＲ通路５１に設けられている。ＥＧＲバルブ５３の開度は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて制御される。なお、ＥＧＲ装置５０は、図示例の高圧ＥＧＲ装置に限定されず、ＥＧＲガスをコンプレッサ３２よりも上流側の吸気通路２１に再循環させる低圧ＥＧＲ装置であってもよい。
【００２２】
冷却水循環装置６０は、冷却水を外気との熱交換により冷却するラジエータ６１と、シリンダブロック１６に形成されたウォータジャケット６２と、ウォータジャケット６２の出口部とラジエータ６１の入口部とを接続する上流配管６３と、ラジエータ６１の出口部とウォータジャケット６２の入口部とを接続する下流配管６４と、上流配管６３と下流配管６４とを接続してラジエータ６１を迂回するバイパス配管６５と、上流配管６３とバイパス配管６５との分岐部に設けられたサーモスタット６６と、冷却水を圧送する圧送ポンプ６７とを備えている。下流配管６４の所定部位には、水冷式のＥＧＲクーラ５２が介装されている。
【００２３】
上流配管６３のウォータジャケット６２出口部近傍には、ウォータジャケット６２から上流配管６３に流れ込む冷却水の温度（以下、冷却水温Ｔ）を取得する水温センサ９０が設けられている。水温センサ９０のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ１００に送信される。
【００２４】
エンジン回転数センサ９１は、クランクシャフトＣＳから、エンジン回転数Ｎｅを取得する。燃料噴射量取得部９２は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度から算出されたインジェクタ１５への噴射指示値を取得する。車速センサ９３は、エンジン１０の動力を車両１の不図示の駆動輪に伝達するシャフト（例えば、プロペラシャフト）から車速Ｖを取得する。これら各センサ９１〜９３のセンサ値は、電気的に接続されたＥＣＵ１００に送信される。
【００２５】
エンジン回転数センサ９１及び、燃料噴射量取得部９２は、本開示の運転状態取得手段の一例であり、車速センサ９３は、本開示の累積走行量取得手段の一部を構成する。なお、運転状態取得手段は、エンジン回転数センサ９１及び、燃料噴射量取得部９２に限定されず、吸気流量センサやブースト圧センサ等の他のセンサ類を含んでもよい。また、累積走行量取得手段は、不図示の車輪速センサ等であってもよい。
【００２６】
［第一実施形態］
図２は、第一実施形態に係るＥＣＵ１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、ＥＣＵ１００は、累積走行距離演算部１１０（累積走行量取得手段の一部）と、ＥＧＲ制御部１２０（本開示の制御手段）と、ＥＧＲ禁止処理部１３０（本開示の制限手段の一例）と、ＥＧＲ禁止解除部１４０（本開示の制限手段の一例）とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２８】
累積走行距離演算部１１０は、車速センサ９３のセンサ値を時間で除算して得られる走行距離を、車両１の初期走行開始（例えば、車両製造後の工場出荷）から逐次積算することにより、車両１の初期走行開始からの累積走行距離Ｄを演算する。累積走行距離演算部１１０により演算される累積走行距離Ｄは、ＥＧＲ禁止処理部１３０及び、ＥＧＲ禁止解除部１４０に送信される。
【００２９】
ＥＧＲ制御部１２０は、エンジン１０の運転状態に基づいて、エンジン１０のＮＯｘ排出量が所望の目標値となるようにＥＧＲバルブ５３の開度を制御する通常時ＥＧＲ制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ１００の不図示のメモリには、エンジン回転数Ｎｅ及び、燃料噴射量に応じた目標ＥＧＲ率を規定するＥＧＲマップＭ１が格納されている。通常時ＥＧＲ制御は、エンジン回転センサ９１及び、燃料噴射量取得部９２の各センサ値に基づいてＥＧＲマップＭ１を参照することにより目標ＥＧＲ率を設定すると共に、当該目標ＥＧＲ率に応じた指示信号をＥＧＲバルブ５３の不図示のアクチュエータに送信することにより実行される。
【００３０】
ＥＧＲ禁止処理部１３０は、累積走行距離演算部１１０から送信される累積走行距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ＿ｔｈに達するまでの間は、ＥＧＲ制御部１２０によるＥＧＲマップＭ１に基づいた通常時ＥＧＲ制御の実行を禁止、言い換えれば、ＥＧＲバルブ５３を強制的に全閉に維持する（以下、当該禁止処理をＥＧＲ禁止モードともいう）。ここで、閾値距離Ｄ＿ｔｈは、例えば、エンジン１０が始動／停止を頻繁に繰り返す車両１の生産後から納車までの距離（例えば、約２０ｋｍ）を基準に設定すればよい。
【００３１】
このように、車両１が短距離移動を頻繁に繰り返し、エンジン１０の温度が上昇し難い納車までの期間は、通常時ＥＧＲ制御の実行を禁止することで、ＥＧＲガスの冷却により生成される凝縮水の発生を効果的に抑止することが可能になる。当該ＥＧＲ禁止モードは、車両１の累積走行距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ＿ｔｈに達すると自動的に無効化、すなわち、ＥＧＲ制御部１２０による通常時ＥＧＲ制御が有効に切り替えられるようになっている。
【００３２】
なお、ＥＧＲ禁止モードは、ＥＣＵ１００への入力が可能なサービスツール９５（外部接続機器）等により有効化／無効化を選択的に設定できるようにしてもよい。このように構成すれば、例えば、車両１がメンテナンス等により長期間運転されない場合においても、当該ＥＧＲ禁止モードを適宜に有効にすることが可能になる。
【００３３】
また、ＥＧＲ禁止モードが有効とされる間は、係る情報を運転者に提供すべく、車両１の不図示の運転室に設けられた表示パネルに、当該ＥＧＲ禁止モードが有効である旨を表示させるランプ２００を点灯させてもよい。ランプ２００は、専用のランプでもよく、或は、他のモード用のランプ（例えば、エンジンの故障を知らせるランプ）と兼用してもよい。兼用する場合には、他のモードと区別するために、ＥＧＲ禁止モードが有効な間は、兼用ランプを点滅させればよい。
【００３４】
ＥＧＲ禁止解除部１４０は、累積走行距離演算部１１０から送信される累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、水温センサ９０から送信される冷却水温Ｔが所定の閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている間は、ＥＧＲ禁止モードを解除する。すなわち、冷却水温Ｔが所定の閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている間は、ＥＧＲ制御部１２０によるＥＧＲマップＭ１に基づいた通常時ＥＧＲ制御が一時的に有効（許可）に切り替えられるようになっている。ここで、閾値水温Ｔ＿ｔｈは、ＥＧＲガスの冷却により凝縮水が生成され難い温度（例えば、暖機温度よりも低い約６０度）を基準に設定すればよい。このように、冷却水温Ｔが所閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘って通常時ＥＧＲ制御を一時的に有効にすることで、排気エミッション性能の悪化が効果的に抑止されるようになる。
【００３５】
次に、図３に基づいて、本実施形態に係るＥＧＲ禁止処理のフローを説明する。なお、本ルーチンは、好ましくは、車両１の初期走行開始と同時にスタートする。
【００３６】
ステップＳ１００では、車両１の初期走行開始からの累積走行距離Ｄをリアルタイム（又は、所定の演算周期毎）に演算する。
【００３７】
ステップＳ１１０では、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達しているか否かを判定する。累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１２０に進む。一方、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達している場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１８０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効（ＥＧＲ禁止モードを無効）にし、その後、終了する。
【００３８】
ステップＳ１１０からステップＳ１２０に進んだ場合、すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合は、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えているか否かを判定する。冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１３０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効にし、その後ステップＳ１００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘って通常時ＥＧＲ制御を一時的に有効にする。
【００３９】
一方、ステップＳ１２０にて、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１４０に進み、通常時ＥＧＲ制御の実行を禁止（ＥＧＲバルブ５３を全閉に維持）し、その後ステップＳ１００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であり、且つ、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈよりも低い間は、通常時ＥＧＲ制御の実行が禁止されるようになる。
【００４０】
以上詳述した第一実施形態によれば、車両１の初期走行開始から累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達するまでの間は、通常時ＥＧＲ制御の実行が禁止されるようになっている。すなわち、車両１が短距離移動を頻繁に繰り返し、エンジン１０の温度が上昇し難い納車までの期間は、通常時ＥＧＲ制御の実行を禁止することで、ＥＧＲガスの冷却により生成される凝縮水の発生を効果的に抑止できるように構成されている。これにより、腐食性の凝縮水がシリンダＣ内や吸気系に残留することを防止することが可能となり、エンジン１０内部や吸気系の腐食を効果的に防止することができる。
【００４１】
また、車両１の初期走行開始からの累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、エンジン１０の冷却水温Ｔが所閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘ってＥＧＲ禁止モードを解除し、通常時ＥＧＲ制御の実行を一時的に有効（許可）にするように構成されている。これにより、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、冷却水温Ｔが凝縮水の発生を抑えられる温度に達している場合には、通常時ＥＧＲ制御が適宜に実施されるようになり、排気エミッション性能の悪化を効果的に抑止することができる。
【００４２】
［第二実施形態］
次に、図４，５に基づいて、第二実施形態に係るエンジン装置及び、エンジン装置の制御方法について説明する。
【００４３】
図４は、第二実施形態に係るＥＣＵ１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。
【００４４】
第二実施形態に係るＥＣＵ１００は、第一実施形態のＥＧＲ禁止処理部１３０及び、ＥＧＲ禁止解除部１４０を、ＥＧＲ低減補正部１７０（本開示の制限手段の一例）及び、ＥＧＲ低減解除部１８０にそれぞれ置き換えたものである。他の機能要素については、第一実施形態と同様の機能を有するため、詳細な説明は省略する。
【００４５】
ＥＧＲ低減補正部１７０は、累積走行距離演算部１１０から送信される累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達するまでの間は、ＥＧＲマップＭ１に規定された目標ＥＧＲ率を低いＥＧＲ率に補正するＥＧＲ率低減補正を実行する（以下、当該低減補正をＥＧＲ率低減モードともいう）。
【００４６】
具体的には、ＥＣＵ１００のメモリには、ＥＧＲマップＭ１の目標ＥＧＲ率を低減補正する補正係数ｋを規定した補正係数マップＭ２が格納されている。補正係数マップＭ２において、補正係数ｋは冷却水温Ｔが低くなるほど、目標ＥＧＲ率を大きく減少させるように設定されている。ＥＧＲ率低減補正は、水温センサ９０から送信される冷却水温Ｔに基づいて補正係数マップＭ２を参照することにより補正係数ｋを読み取ると共に、当該補正係数ｋに基づいてＥＧＲマップＭ１の目標ＥＧＲ率を低減補正することにより実行される。補正係数ｋをどの程度の値にするかは、エンジン１０やＥＧＲ装置５０の仕様等に応じて適宜に設定すればよい。
【００４７】
このように、車両１が短距離移動を頻繁に繰り返し、エンジン１０の温度が上昇し難い納車までの期間は、通常時ＥＧＲ制御によるＥＧＲ率を適宜に低減補正することで、ＥＧＲガスの冷却により生成される凝縮水の発生を効果的に抑止しつつ、ＥＧＲ制御を完全に禁止する場合に比べ、排気エミッション性能の悪化も効果的に抑制することが可能になる。当該ＥＧＲ率低減モードは、車両１の累積走行距離Ｄが所定の閾値距離Ｄ＿ｔｈに達すると自動的に無効化、すなわち、ＥＧＲ制御部１２０による通常時ＥＧＲ制御が有効に切り替えられるようになっている。
【００４８】
なお、ＥＧＲ率低減モードは、ＥＣＵ１００への入力が可能なサービスツール９５（外部接続機器）等により有効化／無効化を選択的に設定できるようにしてもよい。このように構成すれば、例えば車両１がメンテナンス等により長期間運転されない場合においても、当該ＥＧＲ率低減モードを適宜に有効にすることが可能になる。
【００４９】
また、ＥＧＲ率低減モードが有効とされる間は、係る情報を運転者に提供すべく、車両１の不図示の運転室に設けられた表示パネルに、当該ＥＧＲ率低減モードが有効である旨を表示させるランプ２００を点灯させてもよい。ランプ２００は、専用のランプでもよく、或は、他のモード用のランプ（例えば、エンジンの故障を知らせるランプ）と兼用でもよい。兼用する場合には、他のモードと区別させるために、ＥＧＲ率低減モードが有効な間、兼用ランプを点滅させればよい。
【００５０】
ＥＧＲ低減解除部１８０は、累積走行距離演算部１１０から送信される累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、水温センサ９０から送信される冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている間は、ＥＧＲ低減補正部１７０によるＥＧＲ率低減モードを解除する。すなわち、冷却水温Ｔが所定の閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘ってＥＧＲ制御部１２０による通常時ＥＧＲ制御が一時的に有効に切り替えられるようになっている。
【００５１】
次に、図５に基づいて、本実施形態に係るＥＧＲ低減処理のフローを説明する。なお、本ルーチンは、好ましくは、車両１の初期走行開始と同時にスタートする。
【００５２】
ステップＳ２００では、車両１の初期走行開始からの累積走行距離Ｄをリアルタイム（又は、所定の演算周期毎）に演算する。
【００５３】
ステップＳ２１０では、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達しているか否かを判定する。累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ２２０に進む。一方、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達している場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２８０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効（ＥＧＲ率低減モードを無効）にし、その後、終了する。
【００５４】
ステップＳ２１０からステップＳ２２０に進んだ場合、すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合は、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えているか否かを判定する。冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２３０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効にし、その後ステップＳ２００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘って通常時ＥＧＲ制御を一時的に有効（許可）にする。
【００５５】
一方、ステップＳ２２０にて、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ２４０に進み、ＥＧＲマップＭ１の目標ＥＧＲ率を低減させる低減補正を行い、その後ステップＳ２００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であり、且つ、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈよりも低い間は、目標ＥＧＲ率を通常時ＥＧＲ制御よりも低くする低減補正が実行されるようになる。
【００５６】
以上詳述した第二実施形態によれば、車両１の初期走行開始から累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達するまでの間は、目標ＥＧＲ率を冷却水温Ｔに応じて低減補正するＥＧＲ率低減モードを有効にすると共に、冷却水温Ｔが所閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘ってＥＧＲ率低減モードを一時的に解除するように構成されている。これにより、腐食性の凝縮水がシリンダＣ内や吸気系に残留することを効果的に防止することが可能となり、エンジン１０内部や吸気系の腐食を効果的に防止することができる。また、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えていない場合でも、ＥＧＲ制御を完全に禁止することなく、低いＥＧＲ率で作動させることで、排気エミッション性能の大幅な悪化も効果的に防止することができる。
【００５７】
［第三実施形態］
図６は、第三実施形態に係るＥＧＲ禁止処理のフローを説明する図である。第三実施形態は、第一実施形態の図３に示すステップＳ１２０の判定処理を、車速Ｖが所定の閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えているか否かを判定するステップＳ３２０に置き換えたものである。ここで、閾値速度Ｖ＿ｔｈは、例えば、冷却水温Ｔを凝縮水の生成が抑止される所定の高水温まで上昇させ得る車速（例えば、約８０ｋｍ／ｈ）を基準に設定すればよい。
【００５８】
以下、図６に基づいて、第三実施形態に係るＥＧＲ禁止処理のフローを説明する。
【００５９】
ステップＳ３００では、車両１の初期走行開始からの累積走行距離Ｄをリアルタイム（又は、所定の演算周期毎）に演算する。
【００６０】
ステップＳ３１０では、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達しているか否かを判定する。累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ３２０に進む。一方、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達している場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ３８０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効（ＥＧＲ禁止モードを無効）にし、その後、終了する。
【００６１】
ステップＳ３１０からステップＳ３２０に進んだ場合、すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合は、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えているか否かを判定する。車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ３３０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効にし、その後ステップＳ３００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈに達している期間は、当該期間に亘って通常時ＥＧＲ制御を一時的に有効（許可）にする。
【００６２】
一方、ステップＳ３２０にて、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ３４０に進み、通常時ＥＧＲ制御の実行を禁止（ＥＧＲバルブ５３を全閉に維持）し、その後ステップＳ３００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であり、且つ、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈよりも低い間は、通常時ＥＧＲ制御の実行が禁止されるようになる。
【００６３】
以上詳述した第三実施形態によれば、車両１の初期走行開始から累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達するまでの間は、通常時ＥＧＲ制御の実行が禁止されるようになっている。すなわち、車両１が短距離移動を頻繁に繰り返し、エンジン１０の温度が上昇し難い納車までの期間は、通常時ＥＧＲ制御の実行を禁止することで、ＥＧＲガスの冷却により生成される凝縮水の発生を効果的に抑止できるように構成されている。これにより、腐食性の凝縮水がシリンダＣ内や吸気系に残留することを防止することが可能となり、エンジン１０内部や吸気系の腐食を効果的に防止することができる。
【００６４】
また、車両１の初期走行開始からの累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘ってＥＧＲ禁止モードを解除し、通常時ＥＧＲ制御の実行を一時的に有効（許可）にするように構成されている。これにより、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、車速Ｖが凝縮水の発生を抑えられる閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えている場合には、通常時ＥＧＲ制御が適宜に実施されるようになり、排気エミッション性能の悪化を効果的に抑止することができる。
【００６５】
［第四実施形態］
図７は、第四実施形態に係るＥＧＲ低減処理のフローを説明する図である。第四実施形態は、第二実施形態の図５に示すステップＳ２２０の判定処理を、車速Ｖが所定の閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えているか否かを判定するステップＳ４２０に置き換えたものである。ここで、閾値速度Ｖ＿ｔｈは、第三実施形態と同様に、冷却水温Ｔを凝縮水の生成が抑止される所定の高水温まで上昇させ得る車速（例えば、約８０ｋｍ／ｈ）を基準に設定すればよい。
【００６６】
以下、図７に基づいて、第四実施形態に係るＥＧＲ低減処理のフローを説明する。
【００６７】
ステップＳ４００では、車両１の初期走行開始からの累積走行距離Ｄをリアルタイム（又は、所定の演算周期毎）に演算する。
【００６８】
ステップＳ４１０では、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達しているか否かを判定する。累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ４２０に進む。一方、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達している場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ４８０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効（ＥＧＲ率低減モードを無効）にし、その後、終了する。
【００６９】
ステップＳ４１０からステップＳ４２０に進んだ場合、すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達していない場合は、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えているか否かを判定する。車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ４３０に進み、通常時ＥＧＲ制御を有効にし、その後ステップＳ４００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であっても、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈに達している期間は、当該期間に亘って通常時ＥＧＲ制御を一時的に有効（許可）にする。
【００７０】
一方、ステップＳ４２０にて、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ４４０に進み、ＥＧＲマップＭ１の目標ＥＧＲ率を低減させる低減補正を行い、その後ステップＳ４００の処理に戻される。すなわち、累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達する前であり、且つ、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えていない間は、目標ＥＧＲ率を通常時ＥＧＲ制御よりも低くする低減補正が実行されるようになる。
【００７１】
以上詳述した第四実施形態によれば、車両１の初期走行開始から累積走行距離Ｄが閾値距離Ｄ＿ｔｈに達するまでの間は、目標ＥＧＲ率を冷却水温Ｔに応じて低減補正するＥＧＲ率低減モードを有効にすると共に、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈを超えている期間は、当該期間に亘ってＥＧＲ率低減モードを一時的に解除するように構成されている。これにより、腐食性の凝縮水がシリンダＣ内や吸気系に残留することを効果的に防止することが可能となり、エンジン１０内部や吸気系の腐食を効果的に防止することができる。また、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈに達していない場合でも、ＥＧＲ制御を完全に禁止することなく、低いＥＧＲ率で作動させることで、排気エミッション性能の大幅な悪化も効果的に防止することができる。
【００７２】
［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００７３】
例えば、図８に示すように、上記第一実施形態に係るＥＧＲ禁止処理のフロー（図３参照）に、上記第三実施形態のステップＳ３２０の判定をステップＳ１１５として組み入れて構成してもよい。この構成においては、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えていない（冷却水温が低い）、且つ、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈに達していない（車速が低い）ときにのみ、ステップＳ１４０のＥＧＲ禁止処理を実施する。これにより、納車までの走行距離が仮に短い車両においても、車両生産後の低速での搬送状態のみにおいて、当該ＥＧＲ低減補正処理を実施することができる。すなわち排気エミッションの悪化を納車前の搬送時のみに限定し、相対的に多くの排気エミッションが発生する高速走行時はＥＧＲを有効とし、排気エミッションの悪化をさらに最低限に留めつつ、エンジン１０内部や吸気系の腐食を効果的に防止することが可能となる。
【００７４】
また、図９に示すように、上記第二実施形態に係るＥＧＲ低減処理のフロー（図５参照）に、上記第四実施形態のステップＳ４２０の判定をステップＳ２１５として組み入れて構成してもよい。この構成においては、冷却水温Ｔが閾値水温Ｔ＿ｔｈを超えていない（冷却水温が低い）、且つ、車速Ｖが閾値速度Ｖ＿ｔｈに達していない（車速が低い）ときにのみ、ステップＳ１４０のＥＧＲ低減補正処理を実施する。これにより、納車までの走行距離が仮に短い車両においても、車両生産後の低速での搬送状態のみにおいて、当該ＥＧＲ低減補正処理を実施することができる。すなわち排気エミッションの悪化を納車前の搬送時のみに限定し、相対的に多くの排気エミッションが発生する高速走行時はＥＧＲを有効とし、排気エミッションの悪化をさらに最低限に留めつつ、エンジン１０内部や吸気系の腐食を効果的に防止することが可能となる。
【００７５】
また、上記実施形態は、車両１の累積走行距離Ｄを用いるものとして説明したが、車両１の累積走行時間に基づいて判定を行うように構成してもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１  車両
１０  エンジン
２０  吸気マニホールド
２１  吸気通路
２５  排気マニホールド
２６  排気通路
５０  ＥＧＲ装置（排気再循環装置）
５１  ＥＧＲ通路
５３  ＥＧＲバルブ
９０  水温センサ
９１  エンジン回転数センサ（運転状態取得手段）
９２  燃料噴射量取得部（運転状態取得手段）
９３  車速センサ（累積走行量取得手段）
１００  ＥＣＵ
１１０  累積走行距離演算部（累積走行量取得手段）
１２０  ＥＧＲ制御部（制御手段）
１３０  ＥＧＲ禁止処理部（制限手段）
１４０  ＥＧＲ禁止解除部
１７０  ＥＧＲ低減補正部（制限手段）
１８０  ＥＧＲ低減解除部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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