(57)【要約】【課題】第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを並列に備える車両用動力伝達装置において、動力伝達経路の切替過渡期の制御の複雑化を抑制できる制御装置を提供する。【解決手段】第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で動力伝達経路ＰＴを切り替える切替過渡期において、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられていると、モード切替クラッチＳ１がワンウェイクラッチとして機能するため、切替過渡期における第１動力伝達経路ＰＴ１の断接が、モード切替クラッチＳ１によって適切なタイミングで自動で切り替えられ、切替過渡期に発生するショックが抑制される。また、動力伝達経路ＰＴの切替が、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量を制御するだけで済むため、切替過渡期における制御の複雑化を抑制することができる。【選択図】図１
2020122559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備える車両用動力伝達装置であって、
前記第１動力伝達経路には、正転方向に作用する動力を伝達する一方で逆転方向に作用する動力を遮断するワンウェイモードと、正転方向および逆転方向に作用する動力を遮断するフリーモードとに切替可能なモード切替クラッチが設けられ、
前記第２動力伝達経路には、トルク容量を制御可能な制御用クラッチが設けられている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１動力伝達経路には、動力源の動力が入力される入力要素と、出力要素と、回転停止させられることにより前記入力要素と前記出力要素とを反対方向に回転させる反力要素とを、有する差動機構が設けられ、
前記入力要素と前記出力要素との間に、前記モード切替クラッチが設けられ、
前記反力要素と非回転部材との間に、これらの間を断接可能なブレーキが設けられている
ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
車両後進時において、前記ブレーキが係合させられるとともに、前記モード切替クラッチが前記フリーモードに切り替えられ、且つ、前記制御用クラッチが解放させられる
ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１動力伝達経路には、所定のギヤ比を有するギヤ機構が設けられ、
前記第２動力伝達経路には、変速機が設けられ、
前記第１動力伝達経路において前記入力軸と前記出力軸との間で設定されているギヤ比は、前記第２動力伝達経路において設定される前記入力軸と前記出力軸との間の最大変速比よりも大きい値に設定されている
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸と出力軸との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力軸と出力軸との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを並列に備える、車両用動力伝達装置が提案されている。特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１に記載の動力伝達装置にあっては、第１動力伝達経路にギヤ列および第１クラッチが設けられるとともに、第２動力伝達経路に無段変速機および第２クラッチが設けられており、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替える場合には、第１クラッチおよび第２クラッチのクラッチツゥクラッチ制御が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５７６５４８５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の車両用動力伝達装置にあっては、動力伝達経路を切り替える過渡期において、クラッチツゥクラッチ制御が実行されるため、第１クラッチおよび第２クラッチのトルク容量を精緻に制御する必要があり、制御が複雑化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを並列に備える車両用動力伝達装置において、動力伝達経路の切替過渡期の制御の複雑化を抑制できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）入力軸と出力軸との間に、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備える車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記第１動力伝達経路には、正転方向に作用する動力を伝達する一方で逆転方向に作用する動力を遮断するワンウェイモードと、正転方向および逆転方向に作用する動力を遮断するフリーモードとに切替可能なモード切替クラッチが設けられ、（ｃ）前記第２動力伝達経路には、トルク容量を制御可能な制御用クラッチが設けられていることを特徴とする。
【０００７】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記第１動力伝達経路には、動力源の動力が入力される入力要素と、出力要素と、回転停止させられることにより前記入力要素と前記出力要素とを反対方向に回転させる反力要素とを、有する差動機構が設けられ、（ｂ）前記入力要素と前記出力要素との間に、前記モード切替クラッチが設けられ、（ｃ）前記反力要素と非回転部材との間に、これらの間を断接可能なブレーキが設けられていることを特徴とする。
【０００８】
また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用動力伝達装置において、車両後進時において、前記ブレーキが係合させられるとともに、前記モード切替クラッチが前記フリーモードに切り替えられ、且つ、前記制御用クラッチが解放させられることを特徴とする。
【０００９】
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の車両用動力伝達装置において、（ａ）前記第１動力伝達経路には、所定のギヤ比を有するギヤ機構が設けられ、（ｂ）前記第２動力伝達経路には、変速機が設けられ、（ｃ）前記第１動力伝達経路において前記入力軸と前記出力軸との間で設定されているギヤ比は、前記第２動力伝達経路において設定される前記入力軸と前記出力軸との間の最大変速比よりも大きい値に設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１発明の車両用動力伝達装置によれば、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられるとともに、制御用クラッチが解放されると、第１動力伝達経路に動力源の動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。また、モード切替クラッチがワンウェイモードまたはフリーモードに切り替えられるとともに、制御用クラッチが係合されると、第２動力伝達経路に動力源の動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。ここで、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で動力伝達経路を切り替える切替過渡期において、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられていると、モード切替クラッチがワンウェイクラッチとして機能するため、切替過渡期における第１動力伝達経路の断接が、モード切替クラッチによって適切なタイミングで自動で切り替えられ、切替過渡期に発生するショックが抑制される。また、動力伝達経路の切替が、制御用クラッチのトルク容量を制御するだけで済むため、切替過渡期における制御の複雑化を抑制することができる。
【００１１】
また、第２発明の車両用動力伝達装置によれば、例えば、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態で、入力要素に動力源からの動力が入力されると、その動力がモード切替クラッチを介して出力要素に伝達される。従って、第１動力伝達経路に動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。また、モード切替クラッチがフリーモードに切り替えられるとともに、ブレーキが接続された状態で、入力要素に動力源からの動力が伝達されると、反力要素が回転停止させられることで、出力要素が反対方向に回転させられる。従って、第１動力伝達経路に車両後進方向に作用する動力が伝達されることによる後進走行が可能になる。このように、モード切替クラッチのモードおよびブレーキの係合状態を切り替えることで、第１動力伝達経路を用いた前進走行および後進走行が可能になる。
【００１２】
また、第３発明の車両用動力伝達装置によれば、ブレーキが係合されると、入力要素に対して出力要素が逆回転させられるが、このとき、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられていると、入力要素と出力要素とが互いに干渉して回転が困難になる。これに対して、モード切替クラッチがフリーモードに切り替えられることで、入力要素と出力要素との相対回転が許容されるため、出力要素の逆回転が可能になる。
【００１３】
また、第４発明の車両用動力伝達装置によれば、第１動力伝達経路のギヤ比が、第２動力伝達経路の最大変速比よりも大きいため、制御用クラッチが係合した状態において、モード切替クラッチの前後の回転部材の下流側（出力軸側）の回転速度が、モード切替クラッチの上流側（入力軸側）の回転要素よりも速くなる。このとき、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態であっても、モード切替クラッチが空転させられて動力伝達が遮断されるため、第１動力伝達経路の動力伝達が遮断される。従って、制御用クラッチが係合されて第２動力伝達経路に動力が伝達されることによる前進走行中は、第１動力伝達経路が遮断されるため、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の干渉が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置において、前後進切替装置周辺の構造を説明するための断面図である。
【図３】図２においてモード切替クラッチを一転鎖線で示す切断線Ａで切断した断面図であって、モード切替クラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態を示している。
【図４】図２においてモード切替クラッチを一転鎖線で示す切断線Ａで切断した断面図であって、モード切替クラッチがフリーモードに切り替えられた状態を示している。
【図５】図１の動力伝達装置の動力伝達状態を切り替える各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。
【図６】図１の動力伝達装置がギヤ駆動（前進走行）に切り替えられたときの動力伝達の流れを簡略的に示す骨子図である。
【図７】図１の動力伝達装置がベルト駆動に切り替えられたときの動力伝達の流れを簡略的に示す骨子図である。
【図８】図１の動力伝達装置がギヤ駆動（後進走行）に切り替えられたときの動力伝達の流れを簡略的に示す骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する骨子図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と称す）を備えている。
【００１７】
動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されているデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８と左右の駆動輪１４との間を連結する左右一対の車軸４０とを、備えている。なお、無段変速機２４が、本発明の変速機に対応している。
【００１８】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや駆動力も同意である。
【００１９】
動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられ、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０にそれぞれ伝達する２つの動力伝達経路を備えている。２つの動力伝達経路は、ギヤ機構２８を含んで構成される第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を含んで構成される第２動力伝達経路ＰＴ２とから構成されている。このように、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の２つの動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。
【００２０】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、差動機構である前後進切替装置２６およびギヤ機構２８を含んで構成され、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４の方向で、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８の順番で配置されている。
【００２１】
第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４およびベルト走行用クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４の方向で、無段変速機２４、ベルト走行用クラッチＣ２の順番で配置されている。ベルト走行用クラッチＣ２は、トルク容量を精緻に調整可能な油圧式の摩擦係合装置である。なお、ベルト走行用クラッチＣ２が、本発明の制御用クラッチに対応している。
【００２２】
第２動力伝達経路ＰＴ２を構成する無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２に相対回転不能に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを、備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。無段変速機２４において、プライマリプーリ６０の有効径が、油圧アクチュエータ６０ａによって変更され、セカンダリプーリ６４の有効径が、油圧アクチュエータ６４ａによって変更されることで、無段変速機２４の変速比γcvtが調整される。
【００２３】
また、ギヤ機構２８を有する第１動力伝達経路ＰＴ１における、入力軸２２と出力軸３０との間のギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機２４の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側（低速側）の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２では、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側（高速側）の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。
【００２４】
動力伝達装置１６において、車両１０の走行状態に応じて、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に動力伝達可能とするための複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、後述するモード切替クラッチＳ１、後進用ブレーキＢ１、およびベルト走行用クラッチＣ２に、対応している。
【００２５】
モード切替クラッチＳ１および後進用ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１（詳細には、前後進切替装置２６）に設けられ、モード切替クラッチＳ１がトルク伝達可能に切り替えられる、または、後進用ブレーキＢ１が係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１が動力伝達可能になる。ベルト走行用クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２が動力伝達可能になる。
【００２６】
エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、図示しない電子制御装置によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。
【００２７】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機２４との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。
【００２８】
動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた図示しない油圧制御回路へ供給する。
【００２９】
前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと、後進用ブレーキＢ１と、モード切替クラッチＳ１とを、備えている。遊星歯車装置２６ｐは、エンジン１２の動力が入力される入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に接続される。後進用ブレーキＢ１は、リングギヤ２６ｒと非回転部材であるケース１８との間に設けられ、これらの間を断接可能な油圧式の摩擦係合装置である。なお、後進用ブレーキＢ１が、本発明のブレーキに対応している。
【００３０】
例えば、後進用ブレーキＢ１が係合されてリングギヤ２６ｒがケース１８に接続されることによって、リングギヤ２６ｒが回転停止させられると、キャリヤ２６ｃの回転方向に対してサンギヤ２６ｓが逆回転させられる。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。また、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとの間には、モード切替クラッチＳ１が設けられている。なお、遊星歯車装置２６ｐが本発明の差動機構に対応し、キャリヤ２６ｃが本発明の入力要素に対応し、サンギヤ２６ｓが本発明の出力要素に対応し、リングギヤ２６ｒが本発明の反力要素に対応している。
【００３１】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられ、小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。
【００３２】
後進用ブレーキＢ１は、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒとケース１８との間に設けられ、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。後進用ブレーキＢ１が係合されると、リングギヤ２６ｒが回転停止させられる。このとき、キャリヤ２６ｃに入力される正転方向（車両前進方向）の回転に対して、サンギヤ２６ｓが逆転方向（車両後進方向）に回転させられる。従って、第１動力伝達経路ＰＴ１において車両後進方向の動力が伝達されることで、車両１０が後進走行させられる。
【００３３】
ベルト走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４のセカンダリ軸６２と出力軸３０との間に設けられ、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、セカンダリ軸６２と出力軸３０とが接続されて第２動力伝達経路ＰＴ２が動力伝達可能な状態に切り替えられ、無段変速機２４によるベルト走行が可能になる。また、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２が遮断される。
【００３４】
モード切替クラッチＳ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられている。詳細には、モード切替クラッチＳ１は、前後進切替装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとの間に設けられている。モード切替クラッチＳ１は、車両前進方向（正転方向）に作用する動力を伝達する一方、車両後進方向（逆転方向）に作用する動力を遮断するワンウェイモードと、車両前進方向（正転方向）および車両後進方向（逆転方向）に作用する動力を遮断するフリーモードとに、切替可能に構成されている。モード切替クラッチＳ１のモードの切替は、後述するアクチュエータ９４によって実行される。
【００３５】
図２は、図１の動力伝達装置１６において、前後進切替装置２６周辺の構造を説明するための断面図である。なお、図２にあっては、入力軸２２の回転軸線Ｃ１（軸線Ｃ１）の下側半分が省略されている。
【００３６】
図２に示すように、入力軸２２およびプライマリ軸５８が、軸線Ｃ１を中心にして回転可能に配置されている。入力軸２２およびプライマリ軸５８は、互いにスプライン嵌合されることで相対回転不能に接続されている。プライマリ軸５８には、プライマリプーリ６０の固定シーブ６０ａが一体成形によって設けられている。
【００３７】
入力軸２２の外周側には、遊星歯車装置２６ｐが配置されている。遊星歯車装置２６ｐは、サンギヤ２６ｓと、互いに噛み合う２つのインナピニオンギヤｐ１およびアウタピニオンギヤｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤ２６ｃと、各ピニオンギヤｐ１、ｐ２を介してサンギヤ２６ｓと噛み合うリングギヤ２６ｒとを有する、公知のダブルピニオン型の遊星歯車装置である。なお、図２では、２つのピニオンギヤｐ１、ｐ２のうち、サンギヤ２６ｓと噛み合うインナピニオンギヤｐ１のみ示されている。
【００３８】
サンギヤ２６ｓは、円筒状に形成され、軸線Ｃ１方向でプライマリプーリ６０側の外周端部にインナピニオンギヤｐ１と噛み合う外周歯が形成されている。また、サンギヤ２６ｓは、小径ギヤ４８が一体形成された複合部材６５から構成され、複合部材６５の軸線Ｃ１方向でサンギヤ２６ｓと反対側の端部に、小径ギヤ４８の外周歯が形成されている。小径ギヤ４８は、軸線Ｃ２を中心にして回転可能なカウンタ軸５０に固定されている大径ギヤ５２の外周歯と噛み合わされている。従って、サンギヤ２６ｓから出力された動力が、ギヤ機構２８側に伝達される。
【００３９】
キャリヤ２６ｃは、インナピニオンギヤｐ１を自転可能に支持するキャリヤピン６８の両端を支持している。インナピニオンギヤｐ１は、このキャリヤピン６８に挿し通されることで、自転可能、且つ、軸線Ｃ１を中心にして公転可能となる。キャリヤ２６ｃの外周側には、円環状のリングギヤ２６ｒが配置されている。リングギヤ２６ｒは、その内周側にアウタピニオンギヤｐ２と噛み合う内周歯が形成されている。
【００４０】
リングギヤ２６ｒの外周面には、後進用ブレーキＢ１を構成する内側摩擦板８０がスプライン嵌合される外周スプライン歯７０が形成されている。後進用ブレーキＢ１は、摩擦係合部７２と、その摩擦係合部７２を押圧可能に設けられているピストン７４と、ピストン７４を摩擦係合部７２から離れる方向に付勢する複数個のスプリング７６と、ピストン７４を軸線Ｃ１方向で摩擦係合部７２側に移動させる推力を発生させるための油圧室７８とを、含んで構成されている。
【００４１】
摩擦係合部７２は、内周側がリングギヤ２６ｒの外周スプライン歯７０にスプライン嵌合されている複数枚の内側摩擦板８０と、外周側がケース１８に形成されている内周スプライン歯８２にスプライン嵌合されている複数枚の外側摩擦板８４とを、含んで構成されている。複数枚の内側摩擦板８０と複数枚の外側摩擦板８４とは、軸線Ｃ１方向で交互に重ねられている。また、内周スプライン歯８２において、摩擦係合部７２の軸線Ｃ１方向でピストン７４の反対側の端部には、摩擦係合部７２の軸線Ｃ１方向でピストン７４と反対方向への移動を規制するスナップリング８５が嵌め着けられている。
【００４２】
ピストン７４は、軸線Ｃ１方向に移動可能に設けられ、ピストン７４が軸線Ｃ１方向で摩擦係合部７２側に移動すると、破線で示す突出部７４ａが摩擦係合部７２を押圧することで、内側摩擦板８０と外側摩擦板８４との間で係合トルクが発生し、摩擦係合部７２が係合させられる。このとき、後進用ブレーキＢ１が係合させられることで、リングギヤ２６ｒが回転停止させられる。なお、ピストン７４の突出部７４ａは、実際には、周方向で異なる位置に形成されているため破線で示されている。
【００４３】
ピストン７４は、ケース１８に形成され断面が凹形状の円環状の環状溝８７に嵌め付けられている。ピストン７４は、その内周面および外周面がケース１８の環状溝８７に対して摺動可能とされることで、軸線Ｃ１方向への移動可能とされている。
【００４４】
ピストン７４の軸線Ｃ１方向で摩擦係合部７２に対して背面側に油圧室７８が形成されている。油圧室７８は、ピストン７４とケース１８の環状溝８７とで囲まされた円環状の空間である。ピストン７４の内周面および外周面とケース１８の環状溝８７との摺接部には、それぞれＯリングが介挿されることで、油圧室７８が油密に密閉されている。油圧室７８には、図示しない油路を経由して作動油が供給されるようになっている。
【００４５】
スプリング７６は、軸線Ｃ１方向でピストン７４とケース１８に固定されている支持板８６との間に介挿されている。スプリング７６は、支持板８６の周方向で等角度間隔に複数個配置されている。支持板８６は、円盤状に形成され、その外周側が、ケース１８の内周スプライン歯８２が形成される部位に、軸線Ｃ１方向で摩擦係合部７２側への移動不能に設けられている。スプリング７６は、その一端が支持板８６によって支持されることで、ピストン７４を軸線Ｃ１方向で摩擦係合部７２から離れる側に付勢する。従って、油圧室７８に作動油が供給されない状態では、ピストン７４がスプリング７６によって軸線Ｃ１方向で摩擦係合部７２から離れる側に移動させられることで、摩擦係合部７２がピストン７４によって押圧されることもないため、後進用ブレーキＢ１が解放される。
る。
【００４６】
一方、油圧室７８に図示しない油路を経由して作動油が供給されると、スプリング７６の付勢力に抗って、ピストン７４が軸線Ｃ１方向で摩擦係合部７２側に移動させられ、ピストン７４の突出部７４ａが摩擦係合部７２を押圧する。ここで、摩擦係合部７２は、内周スプライン歯８２に固定されたスナップリング８５によって、軸線Ｃ１方向でピストン７４と反対側への移動が規制されているため、内側摩擦板８０および外側摩擦板８４の間で摩擦力が発生し、摩擦係合部７２が係合させられる。このとき、後進用ブレーキＢ１が係合させられ、リングギヤ２６ｒがケース１８に接続されて回転停止させられる。
【００４７】
遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃの軸線Ｃ１方向でプライマリプーリ６０と反対側は、径方向外側に向かって伸びており、その径方向外側の端部が、モード切替クラッチＳ１の外輪８８に接続されている。
【００４８】
モード切替クラッチＳ１は、外輪８８と、外輪８８の内周側に配置されている内輪９０と、径方向で外輪８８と内輪９０との間に介挿されている後述するポール１１０等を含んで構成されている。モード切替クラッチＳ１の構造については後述するものとする。
【００４９】
モード切替クラッチＳ１と軸線Ｃ１方向で隣り合う位置に、モード切替クラッチＳ１のモードをワンウェイクラッチおよびフリーモードの何れかに切り替えるためのアクチュエータ９４が設けられている。アクチュエータ９４は、油圧式のアクチュエータから構成されている。
【００５０】
アクチュエータ９４は、ピストン９６と、ピストン９６を軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１側に付勢する複数個のスプリング９８と、ピストン９６を軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１から離れる方向に作用する推力を発生させるための油圧室１００と、スプリング９８の一端を保持するスプリング保持板１０２とを、含んで構成されている。
【００５１】
ピストン９６は、段付が形成された円盤部材である。ピストン９６の段付によって形成されている内周面９６ｂが、モード切替クラッチＳ１の内輪９０に形成されている段付によって形成される外周面９０ａに摺動可能に嵌め付けられている。また、ピストン９６の内周面９６ｂが、サンギヤ２６ｓおよび小径ギヤ４８を構成する複合部材６５の外周面に摺動可能に嵌め付けられている。これより、ピストン９６は、軸線Ｃ１方向に移動可能となる。なお、ピストン９６の内周面９６ｂと内輪９０の外周面９０ａとの間の摺動面、および、複合部材６５とピストン９６との間の摺動面には、それぞれＯリングが介挿されている。ピストン９６の外周端部には、軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１側に向かって伸びる突起９６ａが形成されている。
【００５２】
油圧室１００は、モード切替クラッチＳ１の内輪９０、ピストン９６、および複合部材６５とによって囲まれた油密な空間である。この油圧室１００に作動油が供給されることで、スプリング９８の付勢力に抗って、ピストン９６が軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１から離れる方向に移動させられると、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられる。一方、油圧室１００に作動油が供給されない状態では、スプリング９８の付勢力によって、ピストン９６が軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１側に移動させられることで、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられる。油圧室１００には、複合部材６５に形成された径方向油路１０３、非回転部材１０４に形成された径方向油路油路１０５、および非回転部材１０４とタービン軸１０６との間に形成された軸方向油路１０８等を経由して作動油が供給される。
【００５３】
スプリング９８は、軸線Ｃ１方向でピストン９６とスプリング保持板１０２との間に介挿され、ピストン９６を軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１側に付勢している。スプリング保持板１０２は、断面がＬ字の有底円筒状に形成され、内周端部が複合部材６５に溶接によって接続されている。また、スプリング保持板１０２の円筒状に形成された部位の内周面が、ピストン９６の外周端面に摺接され、このピストン９６とスプリング保持板１０２との間の摺接面にＯリングが介挿されている。これより、ピストン９６、複合部材６５、およびスプリング保持板１０２によって囲まれた油密な空間である遠心油圧キャンセラ室が形成される。
【００５４】
上記のように構成されるアクチュエータ９４において、油圧室１００に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、ピストン９６が、スプリング９８の付勢力によって、軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１側に移動させられる。このとき、ピストン９６の突起９６ａがモード切替クラッチＳ１の後述するポール１１０を押し倒すことで、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられる。また、アクチュエータ９４において、油圧室１００に作動油が供給されると、スプリング９８の付勢力に抗って、ピストン９６が軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１から離れる方向に移動させられる。このとき、ピストン９６の突起９６ａが、モード切替クラッチＳ１のポール１１０と接触しないため、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられる。
【００５５】
図３は、図２においてモード切替クラッチＳ１を一転鎖線で示す切断線Ａで切断した断面図である。図３は、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態を示している。なお、図３にあっては、周方向の一部のみ示している。
【００５６】
図３に示すように、軸線Ｃ１を中心にして、外輪８８および内輪９０が回転可能に配置されている。また、径方向において外輪８８と内輪９０との間には、一対のポール１１０およびスプリング１１２が配置されている。なお、図３は周方向の一部のみ示されているために１組のポール１１０およびスプリング１１２のみ示されているが、実際には、複数組のポール１１０およびスプリング１１２が設けられている。
【００５７】
ポール１１０は、所定の厚みを有する板状の部材から構成され、内輪９０の後述する収容部１１４に回動可能に収容されている略円形状の基部１１６と、外輪８８に形成されている後述する切欠１１８に係合可能な爪部１２０とを、備えている。
【００５８】
内輪９０の外周部には、ポール１１０の基部１１６を回動可能に収容するとともに、ポール１１０の爪部１２０を外輪８８に向かって付勢するスプリング１１２を収容する収容部１１４が形成されている。
【００５９】
収容部１１４においてポール１１０の基部１１６を収容する部位は、基部１１６の外形に沿った円弧状に形成されている。また、収容部１１４においてスプリング１１２を収容する部位は、スプリング１１２の形状に沿った矩形に形成されている。収容部１１４に収容されるスプリング１１２は、一端が収容部１１４の矩形に形成された部位の底部と当接するとともに、他端が爪部１２０に当接することで、爪部１２０を外輪８８に向かって付勢している。
【００６０】
外輪８８の内周側、すなわち外輪８８の内輪９０と対向する部位には、複数個の切欠１１８が等角度間隔に形成されている。切欠１１８は、外輪８８の周方向において左右対称に形成されている。具体的には、切欠１１８を軸線Ｃ１方向から見たとき、それぞれ略三角形状に形成されている。ポール１１０の爪部１２０は、切欠１１８に係合可能となっている。
【００６１】
図３は、ポール１１０の爪部１２０が切欠１１８に係合した状態を示している。図３において、外輪８８が反時計回りに回転した場合には、ポール１１０の爪部１２０と切欠１１８とが互いに当接して係合させられていることから、内輪９０と外輪８８とが、ポール１１０を介して反時計回りに一体的に回転させられる。一方、外輪８８が時計回りに回転した場合には、切欠１１８が爪部１２０を押し倒して乗り越えるため、内輪９０と外輪８８との相対回転が許容される。ここで、本実施例では、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が外輪８８に伝達されると、外輪８８が反時計回りに回転するように設定されている。これより、モード切替クラッチＳ１は、ワンウェイクラッチとして機能し、車両前進方向に作用する動力を内輪９０側（すなわちギヤ機構２８側、駆動輪１４側）に伝達に伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断する。
【００６２】
また、径方向で内輪９０と外輪８８との間には、内輪９０に相対回転不能に嵌合するとともに、内輪９０に対して軸線Ｃ１方向への相対移動可能なピストン９６の突起９６ａが介挿されている。突起９６ａの軸線Ｃ１方向の位置に応じて、モード切替クラッチＳ１がワンウェイクラッチおよびフリーモードの何れかに切り替えられる。図３にあっては、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態を示している。ワンウェイモードに切り替えられた状態では、突起９６ａは、軸線Ｃ１方向においてモード切替クラッチＳ１から離れる側に移動しており、このとき、突起９６ａとポール１１０とが接触しないため、図３に示すように、ポール１１０の爪部１２０が、外輪８８の切欠１１８に係合可能となる。
【００６３】
図４は、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられた状態を示している。なお、図４についても、図３と同様の断面図に対応している。モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられた状態では、ピストン９６が軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１側に移動させられる（図３参照）ことで、突起９６ａがポール１１０の爪部１２０に接触し、ポール１１０がスプリング１１２の付勢力に抗って回動させられる。これにより、図４に示すように、ポール１１０の爪部１２０が、突起９６ａによって内周側に押し倒された状態となる。このとき、爪部１２０と切欠１１８との係合が解除されるため、内輪９０と外輪８８との相対回転が可能なフリーモードに切り替えられる。なお、突起９６ａの先端は、ピストン９６が軸線Ｃ１方向でモード切替クラッチＳ１側に移動する過渡期において爪部１２０を押し倒すように、その内周側がテーパ状に形成されている。
【００６４】
図５は、動力伝達装置１６の動力伝達状態を切り替える各係合装置（後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、モード切替クラッチＳ１）の係合状態を示す係合作動表である。
【００６５】
図５において、Ｓ１はモード切替クラッチＳ１の係合状態を示し、Ｃ２はベルト走行用クラッチＣ２の係合状態を示し、Ｂ１は後進用ブレーキの係合状態を示している。Ｓ１において、「○」は、モード切替クラッチＳ１のワンウェイモードにおけるトルク伝達を示し、「△」は、モード切替クラッチＳ１のワンウェイモードにおける空転を示し、「×」は、モード切替クラッチＳ１のフリーモードを示している。また、Ｃ２およびＢ１において、「○」は、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１の係合を示し、「−」は、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１の解放を示している。
【００６６】
図５に示す「１ｓｔ」は、エンジン１２の動力が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側伝達されるギヤ駆動（前進走行）に対応している。「１ｓｔ」に切り替えられると、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。ベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２が遮断される。また、後進用ブレーキＢ１が解放されることで、リングギヤ２６ｒの回転が許容される。この状態でモード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられることで、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が、遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃに入力されると、その動力がモード切替クラッチＳ１を介してサンギヤ２６ｓ側にトルク伝達される。このとき、遊星歯車装置２６ｐの各回転要素が一体的に回転させられ、エンジン１２の動力がギヤ機構２８側に伝達される。よって、エンジン１２の動力が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４に伝達される。
【００６７】
図６は、動力伝達装置１６がギヤ駆動（「１ｓｔ」）に切り替えられたときの動力伝達の流れを簡略的に示す骨子図である。図６において、太い実線で示す矢印が、ギヤ駆動時（前進走行時）において動力が伝達される回転部材を示している。図６に示すように、エンジン１２から動力が出力されると、その動力が遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃに入力され、さらにモード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられることで、キャリヤ２６ｃに伝達された動力が、モード切替クラッチＳ１を介してサンギヤ２６ｓおよび小径ギヤ４８に伝達される。また、小径ギヤ４８に伝達された動力が、大径ギヤ５２、カウンタギヤ５４、出力ギヤ５６を経由して出力軸３０に伝達される。これより、ギヤ駆動（「１ｓｔ」）に切り替えられると、エンジン１２の動力が第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して出力軸３０に伝達される。
【００６８】
図５に示す「２ｎｄ（Ｌ）」は、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由してエンジン１２の動力が駆動輪１４側に伝達されるベルト駆動に対応している。「２ｎｄ（Ｌ）」に切り替えられると、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方で、後進用ブレーキＢ１が解放される。ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１２の動力が無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるベルト駆動になる。
【００６９】
また、「２ｎｄ（Ｌ）」では、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられる。ここで、第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬが、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりも大きいことから、ベルト走行用クラッチＣ２が係合した状態において、サンギヤ２６ｓの回転速度Ｎ26sが、キャリヤ２６ｃの回転速度Ｎ26cよりも速くなる。従って、モード切替クラッチＳ１において、出力側（駆動輪１４側）に対応する内輪９０の回転速度（すなわち回転速度Ｎ26s）が、入力側（エンジン１２側）に対応する外輪８８の回転速度（すなわち回転速度Ｎ26c）よりも速くなるために空転させられる。従って、モード切替クラッチＳ１において空転させられることで動力伝達が遮断されることとなり、第１動力伝達経路ＰＴ１が遮断される。この「２ｎｄ（Ｌ）」は、ベルト駆動を実行する走行領域のうち、比較的低車速領域で切り替えられる。モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態において、内輪９０と外輪８８とが空転しているとき、ポール１１０の爪部１２０と外輪８８とが接触することで引摺りが発生する。しかしながら、低車速領域では、この接触による引摺りも僅かであることから、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードであっても引摺りによる影響は無視できる程度となる。
【００７０】
図５に示す「２ｎｄ（Ｈ）」についても、「２ｎｄ（Ｌ）」と同様に、エンジン１２の動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して駆動輪１４側に伝達されるベルト駆動に対応している。「２ｎｄ（Ｈ）」に切り替えられると、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方で、後進用ブレーキＢ１が解放される。ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１２の動力が無段変速機２４を経由して出力軸３０側に伝達されるベルト駆動になる。
【００７１】
また、「２ｎｄ（Ｈ）」では、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられる。このとき、モード切替クラッチＳ１の内輪９０と外輪８８との間が完全に遮断される。従って、モード切替クラッチＳ１において、ポール１１１０の爪部１２０と外輪８８とが接触することがなくなり、爪部１２０と外輪１２０との接触による引摺りが抑制される。この「２ｎｄ（Ｈ）」は、ベルト駆動を実行する走行領域のうち、比較的高車速領域で切り替えられる。モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられたときに発生する引摺りは、車速Ｖに比例して増加するためである。
【００７２】
図７は、動力伝達装置１６がベルト駆動（「２ｎｄ（Ｌ）」、「２ｎｄ（Ｈ）」）に切り替えられたときの動力伝達の流れを簡略的に示す骨子図である。図７において太い実線で示す矢印が、ベルト駆動時において動力が伝達される回転部材を示している。図７に示すように、エンジン１２から動力が出力されると、その動力が無段変速機２４側に伝達され、無段変速機２４のプライマリプーリ６０、伝動ベルト６６、セカンダリプーリ６２、ベルト走行用クラッチＣ２を経由して出力軸３０に伝達される。このとき、後進用ブレーキＢ１が解放されるとともに、モード切替クラッチＳ１が空転（ワンウェイモード）または動力伝達遮断（フリーモード）されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１において動力伝達が遮断される。
【００７３】
図５に示す「Ｒｅｖ」は、エンジン１２の動力が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるギヤ駆動（後進走行）に対応している。「Ｒｅｖ」に切り替えられると、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２が解放され、さらに後進用ブレーキＢ１が係合される。ベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２の動力伝達が遮断される。
【００７４】
また、後進用ブレーキＢ１が係合されることで、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒが回転停止させられる。さらに、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられることで、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとの間で相対回転が許容される。このとき、遊星歯車装置２６ｐにおいて、キャリヤ２６ｃに正転方向（車両前進方向）に作用するエンジン１２の動力が入力されると、遊星歯車装置２６ｐの差動作用によってサンギヤ２６ｓから逆転方向（車両後進方向）に作用する動力が出力される。従って、ギヤ機構２８側に車両後進方向に作用する動力が伝達されることで、車両１０が後進走行させられるギヤ駆動に切り替えられる。
【００７５】
ここで、後進走行時において、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられていた場合には、遊星歯車装置２６ｐにおいてキャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとが互いに干渉し合い、サンギヤ２６ｓが逆転方向（車両後進方向）に回転することができない。これに対して、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられることで、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとの相対回転が許容されるため、サンギヤ２６ｓの逆転方向の回転が可能になる。
【００７６】
図８は、動力伝達装置１６がギヤ駆動（「Ｒｅｖ」）に切り替えられたときの動力伝達の流れを簡略的に示す骨子図である。図８において、太い実線で示す矢印が、ギヤ駆動時（後進時）において動力が伝達される回転部材を示している。図８に示すように、エンジン１２から出力される動力が遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃに入力されると、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１によって回転停止させられているため、サンギヤ２６ｓから逆転方向（車両後進方向）に作用する動力が出力される。従って、動力伝達装置１６がギヤ駆動（「Ｒｅｖ」）に切り替えられると、サンギヤ２６ｓから車両後進方向に作用する動力が出力され、その動力がギヤ機構２８を経由して出力軸３０に伝達される。
【００７７】
動力伝達装置１６において、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替える場合には、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態で、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量が制御されることで、切替過渡期に発生するショックを抑制しつつ動力伝達経路ＰＴの切替が可能になる。
【００７８】
例えば、動力伝達経路ＰＴを第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替える場合には、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態で、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量が予め設定されている目標値に追従するよう増加側に制御される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１においてモード切替クラッチＳ１がワンウェイクラッチとして機能することで、第１動力伝達経路ＰＴ１が適切なタイミングで遮断され、切替過渡期に発生するショックが抑制される。また、動力伝達経路ＰＴを第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１に切り替える場合には、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態で、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量が予め設定されている目標値に追従するように減少側に制御される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１においてモード切替クラッチＳ１がワンウェイクラッチとして機能することで、第１動力伝達経路ＰＴ１が適切なタイミングで動力伝達状態に切り替えられ、切替過渡期に発生するショックが抑制される。このように、動力伝達経路ＰＴの切替過渡期において、ベルト走行用クラッチＣ２を制御するだけで済むため、切替過渡期における制御の複雑化が抑制される。
【００７９】
上述のように、本実施例によれば、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第１動力伝達経路ＰＴ１にエンジン１２の動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。また、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードまたはフリーモードに切り替えられるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、第２動力伝達経路ＰＴ２にエンジン１２の動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。ここで、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で動力伝達経路ＰＴを切り替える切替過渡期において、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられていると、モード切替クラッチＳ１がワンウェイクラッチとして機能するため、切替過渡期における第１動力伝達経路ＰＴ１の断接が、モード切替クラッチＳ１によって適切なタイミングで自動で切り替えられ、切替過渡期に発生するショックが抑制される。また、動力伝達経路ＰＴの切替が、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量を制御するだけで済むため、切替過渡期における制御の複雑化を抑制することができる。
【００８０】
また、本実施例によれば、例えば、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態で、遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃにエンジン１２からの動力が入力されると、その動力がモード切替クラッチＳ１を介してサンギヤ２６ｓに伝達される。従って、第１動力伝達経路ＰＴ１に動力が伝達されることによる前進走行が可能になる。また、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられるとともに、後進用ブレーキＢ１が接続された状態で、キャリヤ２６ｃにエンジン１２からの動力が伝達されると、リングギヤ２６ｒが回転停止させられることで、サンギヤ２６ｓが反対方向に回転させられる。従って、第１動力伝達経路ＰＴ１に車両後進方向に作用する動力が伝達されることによる後進走行が可能になる。このように、モード切替クラッチＳ１のモードおよびブレーキの係合状態を切り替えることで、第１動力伝達経路Ｓ１を用いた前進走行および後進走行が可能になる。
【００８１】
また、本実施例によれば、後進用ブレーキＢ１が係合されると、キャリヤ２６ｃに対してサンギヤ２６ｓが逆回転させられるが、このとき、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられていると、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとが互いに干渉して回転が困難になる。これに対して、モード切替クラッチＳ１がフリーモードに切り替えられることで、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとの相対回転が許容されるため、サンギヤ２６ｓの逆回転が可能になる。
【００８２】
また、本実施例によれば、第１動力伝達経路ＰＴ１のギヤ比ＥＬが、第２動力伝達経路ＰＴ２の最大変速比γmaxよりも大きいため、ベルト走行用クラッチＣ２が係合した状態において、モード切替クラッチＳ１の出力側に対応する内輪９０の回転速度Ｎ26sが、入力側に対応する外輪８８の回転速度Ｎ26cよりも速くなる。このとき、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードに切り替えられた状態であっても、モード切替クラッチＳ１が空転させられて動力伝達が遮断されるため、第１動力伝達経路ＰＴ１の動力伝達が遮断される。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されて第２動力伝達経路ＰＴ２に動力が伝達されることによる前進走行中は、第１動力伝達経路ＰＴ１が遮断されるため、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の干渉が防止される。
【００８３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８４】
例えば、前述の実施例では、モード切替クラッチＳ１が、ワンウェイモードおよびフリーモードに切替可能に構成されていたが、これらのモードに加えて、内輪９０と外輪８８とを相対回転不能にロックするロックモードが追加されるものであっても構わない。
【００８５】
また、前述の実施例のモード切替クラッチＳ１の構造は一態様であって、ワンウェイモードおよびフリーモードに切替可能な構成であれば、適宜適用され得る。
【００８６】
また、前述の実施例では、第１動力伝達経路ＰＴ１においてギヤ機構２８の上流側（エンジン１２側）にモード切替クラッチＳ１が設けられていたが、ギヤ機構２８の下流側（駆動輪１４側）にモード切替クラッチＳ１が設けられるものであっても構わない。
【００８７】
また、前述の実施例では、第２動力伝達経路ＰＴ２にベルト式の無段変速機２４が設けられていたが、変速機は必ずしもこれに限定されない。例えば、トロイダル式の無段変速機であってもよく、有段式の変速機が設けられるものであっても構わない。
【００８８】
また、前述の実施例では、第２動力伝達経路ＰＴ２において、ベルト走行用クラッチＣ２が、無段変速機２４の下流側（駆動輪１４側）に設けられているが、ベルト走行用クラッチＣ２が、無段変速機２４の上流側（エンジン１２側）に配置されるものであっても構わない。
【００８９】
また、前述の実施例では、ベルト駆動時において、車両１０の走行状態に応じて、モード切替クラッチＳ１がワンウェイモードおよびフリーモードの何れかに切り替えられていたが、ベルト駆動時においてワンウェイモードおよびフリーモードの何れかに固定されるものであっても構わない。
【００９０】
また、前述の実施例では、遊星歯車装置２６ｐがダブルピニオン型の遊星歯車装置であったが、シングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されるものであっても構わない。要は、反力要素が回転停止させられることで、入力要素の回転に対して出力要素が反対方向に回転させられるように構成される差動機構であれば適宜適用され得る。
【００９１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９２】
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機（変速機）
２６ｐ：遊星歯車装置（差動機構）
２６ｃ：キャリヤ（入力要素）
２６ｓ：サンギヤ（出力要素）
２６ｒ：リングギヤ（反力要素）
２８：ギヤ機構
３０：出力軸
Ｂ１：後輪用ブレーキ（ブレーキ）
Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（制御用クラッチ）
Ｓ１：モード切替クラッチ
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
ＥＬ：ギヤ比
γmax：最大変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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