(57)【要約】【課題】耐久性を向上できるとともに、部品点数の削減ひいては生産性の向上を図り、さらに、より一層円滑な作動を実現することができるアイソレーションダンパプーリを提供する。【解決手段】アイソレーションダンパプーリ１のアイソレータ３０は、ハブ１０の回転が伝達される第１伝達部２３と、プーリ本体２０の回転が伝達される第２伝達部２２と、第１伝達部２３と第２伝達部２２とをアイソレータ３０の周方向に相対変位可能に支持する弾性体２６とを備え、第１伝達部２３、第２伝達部２２、及び弾性体２６は、周方向に切れ目よりなる第１合口３１、第２合口３２、第３合口３３をそれぞれ有し、第１合口３１、第２合口３２は、アイソレータ３０の軸方向に延び、且つ周方向に互いに対向する第１突出部４０、第２突出部４１をそれぞれ有し、第１及び第２突出部４０、４１は、ハブ１０とプーリ本体２０との間の回転伝達に際し互いに離接する。【選択図】図４
2020122536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸が装着されるハブと、ベルトが装着されるプーリ本体との間の回転伝達における変動を抑制するアイソレータを備えたアイソレーションダンパプーリであって、
前記アイソレータは、
前記ハブの回転が伝達される第１伝達部と、
前記プーリ本体の回転が伝達される第２伝達部と、
前記第１伝達部と前記第２伝達部とを前記アイソレータの周方向に相対変位可能に支持する弾性体と
を備え、
前記第１伝達部、前記第２伝達部、及び前記弾性体は、前記周方向に切れ目よりなる第１合口、第２合口、第３合口をそれぞれ有し、
前記第１合口、前記第２合口は、前記アイソレータの軸方向に延び、且つ前記周方向に互いに対向する第１突出部、第２突出部をそれぞれ有し、
前記第１及び第２突出部は、前記ハブと前記プーリ本体との間の回転伝達に際し互いに離接する、アイソレーションダンパプーリ。
【請求項２】
前記第１及び第２突出部は、前記回転軸の一方向における前記回転伝達に際し互いに接触し、前記弾性体の剪断変形を規制する、請求項１に記載のアイソレーションダンパプーリ。
【請求項３】
前記第１及び第２突出部は、互いの離接に際し、それぞれ前記第２合口、前記第１合口に干渉しない前記軸方向の長さを有する、請求項２に記載のアイソレーションダンパプーリ。
【請求項４】
前記アイソレータは、前記第３合口における前記弾性体の両端と前記第１突出部、前記第２突出部との間に、前記離接に際して前記弾性体の剪断変形を許容する許容隙間をそれぞれ有する、請求項３に記載のアイソレーションダンパプーリ。
【請求項５】
前記第１及び第２突出部の少なくとも一方は、他方との接触に際し介在する緩衝材を有する、請求項１から４の何れか一項に記載のアイソレーションダンパプーリ。
【請求項６】
前記第１合口、前記第２合口、前記第３合口は、それぞれ複数設けられ、
前記第１及び第２突出部は、複数の前記第１及び第２合口ごとに設けられる、請求項１から５の何れか一項に記載のアイソレーションダンパプーリ。
【請求項７】
前記第１及び第２伝達部は同一部材である、請求項１から６の何れか一項に記載のアイソレーションダンパプーリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイソレーションダンパプーリに関し、特に、駆動側及び従動側のプーリとして使用可能なアイソレーションダンパプーリに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費性能向上を目的に、アイドリングストップ機能を有する車両が普及している。この機能は、信号等による短時間の停車時にエンジンを停止させ、その後にエンジンを再始動（ホットスタート）させるものであり、例えば、エンジンにおいて、発電機であるジェネレータ（オルタネータ）をモータとして兼用するシステムが採用される。このようなシステムをＢＳＧ（ベルト・スタータ・ジェネレータ）方式やＢＡＳ（ベルト・オルタネータ・スタータ）方式と称する場合がある（以下、統一してＢＳＧ方式と称する）。
【０００３】
このＢＳＧ方式のアイドリングストップ機構においては、エンジン再始動時にバッテリーからジェネレータに電力を印加して、ジェネレータをスタータ用モータとして機能させる。このスタータ用モータの駆動力は、ベルトを介してクランク軸に伝達され、エンジンが始動される。以下、モータとして機能可能なジェネレータをモータジェネレータと称する。この場合には、モータジェネレータの主軸は駆動側になり、エンジンのクランク軸は従動側になる。
【０００４】
さらに、近年、エンジンの再始動のみに用いていたモータジェネレータを強化して、エンジンの駆動をアシストするための補助モータとしても利用できるようにした、ＢＳＧ方式のハイブリッド車両が増加傾向にある。このようなハイブリッド車両においては、エンジンによりクランク軸を駆動するときは、エンジンにより駆動力が伝達されたクランク軸を駆動側とし、プーリを介してモータジェネレータが駆動される。一方、モータジェネレータによりクランク軸を駆動するときは、バッテリーから電力が印加されたモータジェネレータを駆動側とし、プーリを介してクランク軸が駆動され、この場合、クランク軸は従動側となる。
【０００５】
特許文献１には、駆動側プーリと従動側プーリとの双方の使用を想定し、回転軸が装着されるハブと、ベルトが装着されるプーリ本体との間の回転伝達における変動を抑制するアイソレータを備えたアイソレータ付きプーリが開示されている。アイソレータは、回転軸の径方向外方に延出するハブの径方向部に取り付けられるアイソレータリングと、アイソレータリングに対向するプーリ本体のカバー部と、アイソレータリングとカバー部とをこれらの周方向に相対変位可能に支持するアイソレータゴム及びカップリングゴムを備えている。
【０００６】
さらに、アイソレータには、カップリングゴムに取り付けられる係合リングと、係合リングとハブ又はプーリ本体とを係合する係合機構とが設けられている。係合機構は、プーリ本体に対するハブのねじれ角度に応じて、係合リングとハブ又はプーリ本体とを非係合状態と係合状態とに切り替える。
【０００７】
ハブからプーリ本体にエンジンの駆動力が伝達される際の回転変動は、アイソレータゴムにより抑制される。ハブとプーリ本体とが周方向に相対変位し、アイソレータゴムの変形ストロークが一定値以上となると、アイソレータゴムの弾性変形に加え、係合機構の作動によりカップリングゴムも弾性変形する。これにより、アイソレータゴムが過度に剪断方向に弾性変形することが抑制され、アイソレータゴムの剥離や断裂を防止することができ、プーリの耐久性を向上することができる。
【０００８】
さらに、カップリングゴムの変形が開始すると、ＢＳＧ方式のハイブリッド車両においてクランク軸が従動側となったときでも、アイソレータにおいて衝撃緩衝力が向上し、プーリはより一層強いトルクの駆動力を伝達することができる。このようなプーリは、駆動側プーリと従動側プーリとの双方に使用可能な耐久性を備えるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１８−１０５４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このプーリに設けたアイソレータは、アイソレータゴム及びカップリングゴムの２つの弾性体を要し、さらに、係合リングを含む係合機構を要する。また、係合機構の作動中には、係合リングにおける連続的な部材間接触が生じ得る。このため、耐久性を向上しつつ、さらなる部品点数の削減ひいては生産性の向上を図り、さらに連続的な部材間接触を伴わない、より円滑な作動を実現可能なアイソレーションダンパプーリが望まれている。
【００１１】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、耐久性を向上できるとともに、部品点数の削減ひいては生産性の向上を図り、さらに、より一層円滑な作動を実現することができるアイソレーションダンパプーリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のアイソレーションダンパプーリは、回転軸が装着されるハブと、ベルトが装着されるプーリ本体との間の回転伝達における変動を抑制するアイソレータを備え、アイソレータは、ハブの回転が伝達される第１伝達部と、プーリ本体の回転が伝達される第２伝達部と、第１伝達部と第２伝達部とをアイソレータの周方向に相対変位可能に支持する弾性体とを備え、第１伝達部、第２伝達部、及び弾性体は、周方向に切れ目よりなる第１合口、第２合口、第３合口をそれぞれ有し、第１合口、第２合口は、アイソレータの軸方向に延び、且つ周方向に互いに対向する第１突出部、第２突出部をそれぞれ有し、第１及び第２突出部は、ハブとプーリ本体との間の回転伝達に際し互いに離接する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のアイソレーションダンパプーリによれば、その耐久性を向上できるとともに、部品点数の低減ひいては生産性の向上、及び、より円滑な作動を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るアイソレーションダンパプーリを一方向から見た斜視図である。
【図２】アイソレーションダンパプーリを図１の反対方向から見た斜視図である。
【図３】アイソレーションダンパプーリの縦断面を含む斜視図である。
【図４】アイソレータの斜視図である。
【図５】アイソレーションダンパプーリの通常運転時におけるアイソレータの斜視図である。
【図６】プーリ本体の回転始動時におけるアイソレータの斜視図である。
【図７】アイソレーションダンパプーリの中立運転時におけるアイソレータの斜視図である。
【図８】本実施形態のアイソレーションダンパプーリと、従来のアイソレーションダンパプーリとにおいて、トルクＴの変動に対するねじれ角度θの変化を比較したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態に係るアイソレーションダンパプーリについて説明する。
図１は、アイソレーションダンパプーリ１（以下、単にプーリ１とも称する）を一方向から見た斜視図を示し、図２は、図１のプーリ１を反対方向から見た斜視図を示す。なお、図１に示すように、回転軸の軸方向をＸとするＸＹＺ軸を規定したとき、回転軸の径方向は回転軸の軸心からＹＺ軸で形成される面に延びる方向とする。以降の各図においても同様とする。
【００１６】
プーリ１は、ハブ１０とプーリ本体２０とを備え、ハブ１０は図示しない回転軸が装着されるボス１１と、ボス１１に一体となってボス１１から径方向外方に延出する径方向部１２とを有する。プーリ本体２０は、図示しないベルトが装着されるプーリ部２１と、プーリ部２１の軸方向一端部から径方向内方に延出して径方向部１２に対向するカバー部（第２伝達部）２２とを有する。
【００１７】
図３は、プーリ１の縦断面を含む斜視図を示す。径方向部１２の外周部には、プーリ部２１に対向するリム部１３が径方向部１２と一体に設けられ、リム部１３はカバー部２２に向けて軸方向に延出している。リム部１３の外側には環状のダンパゴム１４を介して環状質量体１５が装着される。
【００１８】
ダンパゴム１４は、加硫ゴム等により成形されており、リム部１３の外周面と環状質量体１５の内周面との間に圧入されてリム部１３と同軸状に配置される。環状質量体１５とプーリ部２１との間には、樹脂製のジャーナルベアリング１６が配置されている。ダンパゴム１４と環状質量体１５とにより、エンジンが有する固有値の共振に起因するねじれ振動を低減するダンパが構成される。
【００１９】
径方向部１２には、リム部１３よりも径方向内方に位置する円筒部１７が径方向部１２と一体に設けられており、円筒部１７はリム部１３に同軸状となってリム部１３に対向している。ハブ１０の径方向部１２にはアイソレータリング（第１伝達部）２３が突き当てられる。アイソレータリング２３は、径方向部１２に突き当てられる径方向の突き当て部２４と、円筒部１７の外側に嵌合される軸方向の嵌合部２５とを備えている。
【００２０】
アイソレータリング２３は、板金を用いてプレス加工により突き当て部２４と嵌合部２５とが一体に成形される。アイソレータリング２３は、嵌合部２５が径方向部１２の円筒部１７の外側に圧入されることによりハブ１０に固定される。径方向部１２とカバー部２２との間には、アイソレータリング２３の突き当て部２４を介して、アイソレータゴム（弾性体）２６が配置される。
【００２１】
アイソレータゴム２６は、その軸方向一端部はカバー部２２に加硫接着されてプーリ本体２０に固定支持される。アイソレータゴム２６の軸方向他端部は、アイソレータリング２３の突き当て部２４に加硫接着され、アイソレータリング２３を介してハブ１０に固定支持される。
【００２２】
アイソレータゴム２６は、カバー部２２と径方向部１２とをこれらの周方向に相対変位可能に支持する。そして、駆動側の回転軸のトルク変動に起因するハブ１０とプーリ本体２０との間の速度差によってアイソレータゴム２６が剪断変形することにより、駆動側の回転軸のトルク変動がベルトを介して従動側の図示しない回転軸に伝達されることを抑制する。
【００２３】
すなわち、ハブ１０の回転が伝達される径方向部１２ひいてはアイソレータリング２３と、プーリ本体２０の回転が伝達されるカバー部２２と、アイソレータゴム２６とにより、プーリ１のアイソレータ３０が構成されている。例えば、ハブ１０がエンジンのクランク軸に装着され、ベルトを介して補機類（例えばモータジェネレータ）の主軸にクランク軸の回転を伝達するためにプーリ１が使用されるときを想定する。この場合には、モータジェネレータの主軸にクランク軸の回転が伝達される際、アイソレータ３０では、エンジン起動時や低回転時におけるクランク軸のトルク変動によって発生するクランク軸の速度変動（回転変動）がアイソレータゴム２６により抑制される。
【００２４】
アイソレータゴム２６に軸方向の圧縮力を付与するために、カバー部２２にはプレッシャーリング２７が押圧手段として突き当てられる。プレッシャーリング２７は、カバー部２２の外面に突き当てられる押圧部２８と、嵌合部２５に嵌合される嵌合部２９とを備えている。プレッシャーリング２７は、板金を用いてプレス加工により押圧部２８と嵌合部２９とが一体となった環状に成形される。樹脂製のスラストベアリング１８が押圧部２８とカバー部２２との間に配置され、プレッシャーリング２７はスラストベアリング１８を介してカバー部２２に押し当てられる。
【００２５】
アイソレータリング２３の嵌合部２５は円筒部１７の外側に圧入され、嵌合部２５の外側にプレッシャーリング２７の嵌合部２９が同軸に嵌合される。円筒部１７、嵌合部２５、嵌合部２９が相互に嵌合することによって、アイソレータゴム２６は軸方向に予圧縮状態で保持される。なお、アイソレータリング２３の嵌合部２５の外側にプレッシャーリング２７の嵌合部２９が嵌合する代わりに、嵌合部２９を円筒部１７に嵌合し、嵌合部２９の外側に嵌合部２５を嵌合させる形態としてもアイソレータゴム２６を予圧縮することができる。
【００２６】
図４は、アイソレータ３０の斜視図を示す。アイソレータリング２３、カバー部２２、及びアイソレータゴム２６は、アイソレータ３０の周方向に切れ目よりなる第１合口３１、第２合口３２、第３合口３３をそれぞれ有し、リング形状を分断した平面視Ｃ字形状に形成されている。
【００２７】
第１合口３１、第２合口３２は、アイソレータ３０の軸方向Ｘに延び、且つアイソレータ３０の周方向に互いに対向する第１突出部４０、第２突出部４１をそれぞれ有する。第１突出部４０、第２突出部４１は、それぞれアイソレータリング２３、カバー部２２の端部を折り曲げて形成しても良いし、別部材をアイソレータリング２３、カバー部２２に溶接等により接合して形成しても良い。
【００２８】
第１及び第２突出部４０、４１は、ハブ１０とプーリ本体２０との間の回転伝達に際し互いに離接する。詳しくは、回転軸の一方向における回転伝達、例えば、ＢＳＧ方式のハイブリッド車両においてエンジンのクランク軸が従動側となったときの回転伝達に際し、第１及び第２突出部４０、４１は互いに接触し、アイソレータゴム２６の剪断変形を規制する。なお、アイソレータリング２３及びカバー部２２は、第１及び第２突出部４０、４１の離接が可能な範囲で周方向に湾曲可能な柔軟性及び剛性を有している。
【００２９】
また、第１及び第２突出部４０、４１は、互いの離接に際し、それぞれ第２合口３２、第１合口３１に干渉しない軸方向Ｘの長さＬ１、Ｌ２を有する。また、アイソレータ３０には、第３合口３３におけるアイソレータゴム２６の両端２６ａ、２６ｂと第１突出部４０、第２突出部４１との間に、第１及び第２突出部４０、４１の離接に際してアイソレータ３０の剪断変形を許容する許容隙間４２、４３がそれぞれ確保されている。
【００３０】
また、第２突出部４１には、第１突出部４０との接触に際し介在する緩衝材４４が取り付けられている。緩衝材４４は、例えばゴム部材であって、断面矩形状をなし、第１突出部４０に対向する側の角部が円弧状面に形成されている。また、図４から明らかなように、アイソレータリング２３及びカバー部２２は、同一形状の同一部材であり、互いに反転して組み付けることによりプーリ１を製造可能である。
【００３１】
以下、図５から図８を参照して、アイソレータ３０の作動について詳しく説明する。なお、図５から図７におけるアイソレータゴム２６の剪断変形は、差異を示すために実際よりも誇張して図示する。
【００３２】
図５は、プーリ１の通常運転時におけるアイソレータ３０の斜視図を示す。図５は、例えば、エンジンのクランク軸（駆動側）の実線で示す時計回りの回転が、ハブ１０、アイソレータリング２３、アイソレータゴム２６、カバー部２２、プーリ本体２０、ベルトを順に介してモータジェネレータの主軸（従動側）に伝達されるときを想定している。
【００３３】
図８は、本実施形態のプーリ１と、従来形態のプーリとにおいて、トルクＴの変動に対するねじれ角度θの変化を比較したグラフである。図５の状態のとき、従動側であるカバー部２２には図５に破線で示す反時計回りの補機駆動負荷（図８に示すトルクＴ１）がかかる。このため、アイソレータリング２３がカバー部２２に対して周方向に相対回転し、アイソレータゴム２６はアイソレータリング２３の周方向に引っ張られて剪断変形し、第１及び第２突出部４０、４１が互いに離間する。
【００３４】
この状態においては、アイソレータゴム２６のねじれ角度θは図８に示すθ１となり、エンジン起動時やエンジン低回転時におけるクランク軸のトルク変動によって発生する回転軸の速度変動（回転変動）がアイソレータゴム２６の剪断変形により抑制される。なお、図８に示すように、補機駆動負荷（トルクＴ１）が増大すると、ねじれ角度θ１はほぼ直線状に比例して増大する。しかし、トルクＴ１は、補機駆動のものであるため、比較的小さく、ねじれ角度θ１も比較的小さい。
【００３５】
図６は、プーリ本体２０の回転始動時、換言すると、モータジェネレータの主軸に掛け回されたベルトの回転始動時におけるアイソレータ３０の斜視図を示す。図６は、例えば、モータジェネレータの主軸（駆動側）の実線で示す時計回りの回転が、ベルト、プーリ本体２０、カバー部２２、アイソレータゴム２６、アイソレータリング２３、ハブ１０を順に介してエンジンのクランク軸（従動側）に伝達されるときを想定している。この場合は、例えば、エンジンの駆動をアシストするためにモータジェネレータの駆動を開始した時である。
【００３６】
この状態においては、従動側であるアイソレータリング２３には図６に破線で示す反時計回りのエンジン駆動負荷（図８に示す負のトルクＴ２）がかかる。このため、カバー部２２がアイソレータリング２３に対して周方向に相対回転し、アイソレータゴム２６はカバー部２２の周方向に引っ張られて剪断変形し、第１及び第２突出部４０、４１が緩衝材４４を介して互いに接触する。
【００３７】
また、第１及び第２突出部４０、４１の接触によって、アイソレータゴム２６のねじれ角度θは図８に示すθ２に留まり、アイソレータゴム２６の過大な剪断変形が抑制される。また、モータジェネレータの主軸のトルク変動によって発生する回転軸の速度変動がアイソレータゴム２６の剪断変形により抑制される。
【００３８】
図８に示すように、エンジン駆動負荷（トルクＴ１）が負の方向に増大しても、ねじれ角度θ２は二次関数的に比例して負の方向に微増するだけであり、アイソレータゴム２６の破断限界（二点鎖線で示す）となるねじれ角度θＬを超えることはない。
【００３９】
これに対し、従来形態においては、切れ目のないリング状のアイソレータリング、カバー部、及びアイソレータゴムからアイソレータが形成される。一般に、エンジン駆動負荷（トルクＴ２）は、補機駆動負荷（トルクＴ１）に比して絶対値が大きくなり、ねじれ角度θ１はほぼ直線状に比例して負の方向に増大する。従って、図８に一点鎖線で示すように、ねじれ角度θは、負の方向に過大なθ０となり、ねじれ角度θＬを超え、アイソレータが剥離、断裂するおそれがある。
【００４０】
なお、ねじれ角度θＬは、プーリ１の製品寿命の期間に亘るベルトの始動回転を考慮して、アイソレータゴム２６が破断しないねじれ角度θの安全値として設定される。
図７は、プーリ１の中立運転時、換言すると、図６のベルトの回転始動時から時間が経過した安定状態におけるアイソレータ３０の斜視図である。
【００４１】
図７は、図６の場合と同様に、例えば、モータジェネレータの主軸（駆動側）の実線で示す時計回りの回転が、ベルト、プーリ本体２０、カバー部２２、アイソレータゴム２６、アイソレータリング２３、ハブ１０を順に介してエンジンのクランク軸（従動側）に伝達されるときを想定している。
【００４２】
この状態においては、エンジンの駆動をアシストするためのモータジェネレータの主軸の回転がエンジンのクランク軸の回転と同期し、プーリ１の中立運転が成立しているため、従動側であるアイソレータリング２３にかかるエンジン駆動負荷（図８に示すトルクＴ３）はゼロであり、ねじれ角度（図８に示すθ３）もゼロである。このため、アイソレータゴム２６は、ほとんど剪断変形していない。また、第１及び第２突出部４０、４１は緩衝材４４を介して互いに接触しておらず、緩衝材４４と第１突出部４０との間には隙間が生じている。
【００４３】
このように、本実施形態では、図５に示したプーリ１の通常運転時には、アイソレータゴム２６の剪断変形により、エンジン起動時やエンジン低回転時におけるクランク軸のトルク変動によって発生する回転軸の速度変動がアイソレータゴム２６の剪断変形により抑制される。
【００４４】
また、図６に示したベルトの回転始動時には、第１及び第２突出部４０、４１の互いの接触によって、アイソレータゴム２６の過大な剪断変形が抑制され、ひいてはアイソレータゴム２６の破断が防止される。また、図７に示したプーリ１の中立運転時には、第１及び第２突出部４０、４１が離間して部材間接触は存在せず、アイソレータゴム２６はほとんど剪断変形しない。
【００４５】
以上のように、本実施形態のプーリ１は、アイソレータ３０を構成するアイソレータリング２３、カバー部２２、アイソレータゴム２６に第１合口３１、第２合口３２、第３合口３３を有し、第１合口３１、第２合口３２に第１突出部４０、第２突出部４１をそれぞれ有する。そして、第１及び第２突出部４０、４１をハブ１０とプーリ本体２０との間の回転伝達に際し互いに離接させる。
【００４６】
詳しくは、アイソレータゴム２６を第３合口３３において分断したことにより、プーリ１は、必要に応じてアイソレータゴム２６の剪断力によるトルク変動抑制機能を発揮する。一方、第１及び第２突出部４０、４１が互いに接触したときに第１及び第２合口３１、３２が閉じたリング状のアイソレータ３０を一時的に構成することにより、プーリ１は、必要に応じて、アイソレータゴム２６の破断を抑制しつつエンジン駆動のためのトルク伝達機能を発揮する。
【００４７】
このように、プーリ１における機能分離を行うことにより、モータジェネレータ駆動をエンジン駆動により、トルク変動を抑制しながら円滑に行うことができるとともに、モータジェネレータによるエンジンアシストをアイソレータゴム２６の剥離や断裂を防止しながら円滑に行うことができる。
【００４８】
また、第１及び第２突出部４０、４１が互いに離接するだけであるため、部材間接触が極力排除されるとともにアイソレータゴム２６の過大な剪断変形が抑制され、プーリ１の耐久性を向上する。さらに、第１合口３１、第２合口３２、第３合口３３、第１突出部４０、第２突出部４１を既存の部材に形成するだけで良いため、新たな部材を要することなく、プーリ１の部品点数の削減ひいては生産性の向上を図ることができる。さらに部材間接触を極力排除したことによりプーリ１のより一層円滑な作動を実現することができる。
【００４９】
また、第１及び第２突出部４０、４１は、互いの離接に際し、それぞれ第２合口３２、第１合口３１に干渉しない軸方向Ｘの長さＬ１、Ｌ２を有する。これにより、第１及び第２突出部４０、４１の離接がアイソレータリング２３、カバー部２２への接触により阻害されることなく円滑に行われる。
【００５０】
また、アイソレータ３０には、第３合口３３におけるアイソレータゴム２６の両端２６ａ、２６ｂと第１突出部４０、第２突出部４１との間に、第１及び第２突出部４０、４１の離接に際してアイソレータ３０の剪断変形を許容する許容隙間４２、４３がそれぞれ確保されている。これにより、アイソレータ３０の剪断変形が第１突出部４０、第２突出部４１への接触により阻害されることなく円滑に行われる。
【００５１】
また、第２突出部４１には、第１突出部４０との接触に際し介在する緩衝材４４が取り付けられている。第１及び第２突出部４０、４１が互いに接触したとき、緩衝材４４が圧縮されることにより、そのときの衝撃が吸収され、また、第１及び第２突出部４０、４１の接触に伴う異音が抑制される。また、緩衝材４４の第１突出部４０に対向する側の角部が円弧状面に形成されることにより、第１及び第２突出部４０、４１が互いに接触したときに緩衝材４４が適度に潰れて衝撃がより一層好適に吸収される。
【００５２】
また、アイソレータリング２３及びカバー部２２が同一部材であることにより、アイソレータ３０、ひいてはプーリ１の製造に際し、同一部材を共用することができるため、プーリ１の生産性を向上することができる。
【００５３】
以上で本発明の実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、緩衝材４４は第２突出部４１ではなく第１突出部４０に取り付けても良く、第１及び第２突出部４０、４１の双方に取り付けても良い。また、緩衝材４４は、前述した形状に限定されず、また、緩衝材４４は、第１及び第２突出部４０、４１と一体の部位として形成することも可能である。
【００５４】
さらには、第１及び第２突出部４０、４１の材質の選択によって、第１及び第２突出部４０、４１が互いに接触したときの衝撃を吸収可能であれば、緩衝材４４を設けなくとも良い場合もあり得る。この場合には、第１及び第２突出部４０、４１の形状を互いに対向する側の角部が円弧状面等に形成すれば、第１及び第２突出部４０、４１が互いに接触したときの衝撃がより一層好適に吸収される。
【００５５】
また、第１合口３１、第２合口３２、第３合口３３は、それぞれ複数設けても良い。この場合、第１及び第２突出部４０、４１は、複数の第１合口３１、第２合口３２ごとに設けられる。これにより、より一層自由度の高いプーリ１の作動を実現可能である。
【００５６】
また、第３合口３３におけるアイソレータゴム２６の両端２６ａ、２６ｂは、図４に示す自然状態において、軸方向Ｘにほぼ平行な平坦面として示されている。しかし、これに限らず、両端２６ａ、２６ｂは、自然状態において軸方向Ｘに対し傾斜した傾斜面であっても良いし、軸方向Ｘに対し湾曲した湾曲面であっても良い。また、この場合の湾曲面は、両端２６ａ、２６ｂからアイソレータゴム２６の周方向に凹の面であることが好ましい。
【００５７】
両端２６ａ、２６ｂを傾斜面や湾曲面とすることにより、プーリ１の作動時におけるアイソレータゴム２６の応力集中箇所を排除することが可能となる。また、両端２６ａ、２６ｂを傾斜面や湾曲面とすれば、平坦面である場合に比して、アイソレータゴム２６の剪断変形がより一層円滑に行われる。従って、アイソレータゴム２６の剥離や断裂をより一層効果的に防止することができ、プーリの耐久性をさらに向上することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１    アイソレーションダンパプーリ
１０    ハブ
２０    プーリ本体
２２    カバー部（第２伝達部）
２３    アイソレータリング（第１伝達部）
２６    アイソレータゴム（弾性体）
２６ａ、２６ｂ  両端
３０    アイソレータ
３１    第１合口
３２    第２合口
３３    第３合口
４０    第１突出部
４１    第２突出部
４２、４３    許容隙間
４４    緩衝材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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