(57)【要約】【課題】車両の被駆動状態からの加速時において、動力伝達系のガタの詰まりによるショック等をより適切に抑制することが可能な技術を提供する。【解決手段】本発明の一実施形態に係る車両制御装置（ＥＣＵ４０）は、エンジン１０と、エンジン１０の動力を駆動輪３０に伝達する動力伝達装置２０と、を備える車両１を制御する車両制御装置であって、車両１の被駆動状態からの加速時において、エンジン１０のトルクが相対的に低い領域で、エンジン１０のトルクの上昇率を制限すると共に、エンジン１０及び動力伝達装置２０のトルクコンバータよりも下流側の部分の双方が正回転方向へ回転速度が変化するようになった場合に、制限を解除する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の被駆動状態からの加速時において、前記エンジンのトルクが相対的に低い領域で、前記エンジンのトルクの上昇率の制限を行うと共に、前記エンジン及び前記動力伝達装置のトルクコンバータよりも下流側の部分の双方が正回転方向へ回転速度が変化するようになった場合に、前記制限を解除する、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両の被駆動状態（アクセルオフ）からの加速時において、トルク上昇率を制限し、エンジン回転速度の変化に基づき、動力伝達系のガタの詰まり（ガタ詰め終了）を判断すると、制限を解除する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
かかる技術によれば、車両の被駆動状態からの加速時に動力伝達系のガタが詰まることにより発生するショックや異音等（以下、便宜的に「ショック等」）を抑制することができると共に、ガタ詰め終了に応じて、素早く、車両を加速させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３３７０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、動力伝達系にトルクコンバータが介在する場合、伝達遅れが発生する。そのため、エンジンが被駆動状態から駆動状態に移行していても、トルクコンバータによる伝達遅れに起因して、駆動輪側では、被駆動状態である場合が存在しうる。よって、エンジン回転速度の変化だけを考慮すると、動力伝達系のガタ詰め終了を誤判定し、車両に発生するショック等を適切に抑制できない可能性がある。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑み、車両の被駆動状態からの加速時において、動力伝達系のガタの詰まりによるショック等をより適切に抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の一実施形態では、
エンジンと、エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の被駆動状態からの加速時において、前記エンジンのトルクが相対的に低い領域で、前記エンジンのトルクの上昇率の制限を行うと共に、前記エンジン及び前記動力伝達装置のトルクコンバータよりも下流側の部分の双方が正回転方向へ回転速度が変化するようになった場合に、前記制限を解除する、
車両制御装置が提供される。
【０００８】
本実施形態によれば、車両制御装置は、エンジン及びトルクコンバータよりも下流側の部分の双方が駆動状態に変化したことをもって、エンジンのトルク上昇率の制限を解除することができる。そのため、車両制御装置は、トルクコンバータによる伝達遅れがある場合であっても、正確に動力伝達系のガタ詰め終了を判断することができる。よって、車両制御装置は、車両の被駆動状態からの加速時において、動力伝達系のガタの詰まりによるショック等をより適切に抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
上述の実施形態によれば、車両の被駆動状態からの加速時において、動力伝達系のガタの詰まりによるショック等をより適切に抑制することが可能な技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の構成の一例を示す図である。
【図２】ＥＣＵによる制御処理の一例を概略的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
［車両の構成］
まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両１の構成を説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両１の構成の一例を示すブロック図である。
【００１４】
図中にて、二重線は、動力伝達系統を表し、破線は、信号伝達系統を表す。
【００１５】
図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、動力伝達装置２０と、駆動輪３０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、エンジン回転数センサ５０と、スロットル開度センサ６０と、アクセル開度センサ７０と、トランスミッション回転数センサ８０と、車輪速センサ９０を含む。
【００１６】
エンジン１０は、車両１の駆動力源である。エンジン１０は、例えば、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンや軽油を燃料とするディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力（トルク）は、動力伝達装置２０を通じて、駆動輪３０に伝達される。
【００１７】
動力伝達装置２０は、エンジン１０の動力（トルク）を駆動輪３０に伝達する。動力伝達装置２０には、例えば、トランスミッション（変速機）、ディファレンシャル（差動装置）、ドライブシャフト等が含まれる。トランスミッションは、例えば、手動変速機であってもよいし、トルクコンバータを含む自動変速機であってもよいし、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）であってもよいし、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）等であってもよい。また、動力伝達装置２０には、例えば、トランスファやプロペラシャフトが含まれてもよい。
【００１８】
駆動輪３０は、動力伝達装置２０から伝達されるエンジン１０の動力で路面に駆動力を発生させて、車両１を走行させる。駆動輪３０は、左右の前輪であってもよいし、左右の後輪であってもよいし、その両方であってもよい。
【００１９】
ＥＣＵ４０（車両制御装置の一例）は、車両１に関する制御処理を行う電子制御ユニットである。ＥＣＵ４０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ装置、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の補助記憶装置、及び入出力用のインタフェース装置等を含むコンピュータを中心に構成される。ＥＣＵ４０は、補助記憶装置にインストールされるプログラムをＣＰＵ上で実行することにより車両１に関する各種の制御処理を実現する。
【００２０】
エンジン回転数センサ５０は、エンジン１０の回転数（以下、「エンジン回転数」）を検出する。エンジン回転数センサ５０は、例えば、クランクセンサやカムセンサである。エンジン回転数センサ５０の出力（検出結果）は、ＥＣＵ４０に取り込まれる。これにより、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数を取得することができる。
【００２１】
スロットル開度センサ６０は、エンジン１０のスロットルバルブの開度（以下、「スロットル開度」）を検出する。スロットル開度センサ６０の出力（検出結果）は、ＥＣＵ４０に取り込まれる。これにより、ＥＣＵ４０は、スロットル開度を取得することができる。
【００２２】
アクセル開度センサ７０は、アクセルペダルの開度（踏み込み度合い）（以下、「アクセル開度」）を検出する。アクセル開度センサ７０の出力（検出結果）は、ＥＣＵ４０に取り込まれる。これにより、ＥＣＵ４０は、アクセル開度を取得することができる。
【００２３】
トランスミッション回転数センサ８０は、動力伝達装置２０に含まれるトランスミッションの出力回転数（以下、「トランスミッション回転数」）を検出する。トランスミッション回転数センサ８０の出力（検出結果）は、ＥＣＵ４０に取り込まれる。これにより、ＥＣＵ４０は、トランスミッション回転数を取得することができる。
【００２４】
車輪速センサ９０は、車両１の駆動輪３０を含む各車輪に設けられ、各車輪の回転速度（以下、「車輪速」）を検出する。車輪速センサ９０の出力（検出結果）は、ＥＣＵ４０に取り込まれる。これにより、ＥＣＵ４０は、各車輪の車輪速を取得することができる。
【００２５】
［車両の被駆動状態からの加速時における制御処理］
次に、図２を参照して、ＥＣＵ４０による車両１の被駆動状態からの加速時における制御処理について説明する。
【００２６】
図２は、ＥＣＵ４０による制御処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートは、例えば、車両１のイグニッションオン時の初期処理終了後から車両１のイグニッションオフ時の終了処理の開始までの間で、繰り返し実行される。
【００２７】
図２に示すように、ステップＳ１０２にて、ＥＣＵ４０は、車両１が被駆動状態から加速状態に移行したか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、例えば、エンジン１０のトルク、アクセル開度等に基づき、車両１が直前まで被駆動状態であったか否かを判定する。このとき、ＥＣＵ４０は、スロットル開度及びエンジン回転数に基づき、エンジン１０のトルクを取得（演算）する。また、ＥＣＵ４０は、アクセル開度等に基づき、車両１が加速に移行したか否かを判定する。
【００２８】
ＥＣＵ４０は、車両１が被駆動状態から加速状態に移行した場合、ステップＳ１０４に進み、それ以外である場合、今回の処理を終了する。
【００２９】
ステップＳ１０４にて、ＥＣＵ４０は、アクセル開度に依らず、エンジン１０のトルクの上昇率（勾配）を相対的に小さくする制限（以下、「トルク制限」）を開始し、ステップＳ１０６に進む。これにより、車両１の被駆動状態からの加速時において、エンジン１０のトルクが相対的に低い領域でその上昇率が抑制される。そのため、ＥＣＵ４０は、動力伝達装置２０でのガタ（バックラッシュ）の詰まりが急速に行われることによる相対的に大きなショックや異音の発生を抑制することができる。
【００３０】
ステップＳ１０６にて、ＥＣＵ４０は、直近の所定期間内でのトランスミッション回転数の変化量ΔＮＴが所定の閾値ＮＴ＿ｔｈより大きい（ΔＮＴ＞ＮＴ＿ｔｈ）か否かを判定する。ＥＣＵ４０は、直近の所定期間内でのトランスミッション回転数の変化量ΔＮＴが閾値ＮＴ＿ｔｈより大きい場合、トランスミッションの動力伝達機構全体が正回転方向へ回転速度が変化し駆動状態にあると判断し、ステップＳ１０８に進み、それ以外の場合、本ステップの処理を繰り返す。
【００３１】
尚、閾値ＮＴ＿ｔｈは、例えば、実車での実験やコンピュータシミュレーション等を通じて、トランスミッションの動力伝達機構全体が正回転方向へ回転速度が変化していると判断可能な値（下限値）として予め設定される。
【００３２】
ステップＳ１０８にて、ＥＣＵ４０は、直近の所定時間内の駆動輪３０の車輪速の最大値と最小値との差分（以下、「車輪速の変化幅」）ΔＶｗが所定の閾値Ｖｗ＿ｔｈ１より小さい（ΔＶｗ＜Ｖｗ＿ｔｈ１）か否かを判定する。ＥＣＵ４０は、直近の所定時間内の駆動輪３０の車輪速の変化幅ΔＶｗが閾値Ｖｗ＿ｔｈ１より小さい場合、駆動輪３０の車輪速に段差乗り越え等に起因する外乱が生じていないと判断し、ステップＳ１１０に進み、それ以外の場合、ステップＳ１０６に戻り、ステップＳ１０６，Ｓ１０８の処理を繰り返す。
【００３３】
尚、閾値Ｖｗ＿ｔｈ１は、例えば、実車での実験やコンピュータシミュレーション等を通じて、駆動輪３０の車輪速に段差乗り越え等に起因する外乱が生じていないと判断可能な値（上限値）として予め規定される。
【００３４】
ステップＳ１１０にて、ＥＣＵ４０は、直近の所定期間内における駆動輪３０の車輪速の最大値と、その前の所定期間内における駆動輪３０の車輪速の最大値との間の変化量（以下、「車輪速の最大値変化量」）ΔＶｗｍａｘが所定の閾値Ｖｗ＿ｔｈ２より大きい（ΔＶｗｍａｘ＞Ｖｗ＿ｔｈ２）か否かを判定する。ＥＣＵ４０は、車輪速の最大値変化量ΔＶｗｍａｘが閾値Ｖｗ＿ｔｈ２より大きい場合、駆動輪３０、つまり、車両１が加速状態にあると判断し、ステップＳ１１２に進み、それ以外の場合、ステップＳ１０６に戻り、ステップＳ１０６〜Ｓ１１０の処理を繰り返す。
【００３５】
尚、閾値Ｖｗ＿ｔｈ２は、例えば、実車での実験やコンピュータシミュレーション等を通じて、駆動輪３０が加速状態にあると判断可能な値（下限値）として予め規定される。
【００３６】
ステップＳ１１２にて、ＥＣＵ４０は、エンジン１０のトルクＴＱが所定の閾値ＴＱ＿ｔｈより大きいか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、エンジン１０のトルクＴＱが閾値ＴＱ＿ｔｈより大きい（ＴＱ＞ＴＱ＿ｔｈ）場合、エンジン１０が正回転方向に回転速度が変化し駆動状態にあると判断し、ステップＳ１１２に進み、それ以外の場合、ステップＳ１０６に戻り、ステップＳ１０６〜Ｓ１１２の処理を繰り返す。
【００３７】
尚、閾値ＴＱ＿ｔｈは、例えば、実車での実験やコンピュータシミュレーション等を通じて、エンジン１０が正回転方向に回転速度が変化し駆動状態にあると判断可能な値（下限値）として予め規定される。
【００３８】
ステップＳ１１４にて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０６〜Ｓ１１２の処理に基づき、動力伝達装置２０のガタ詰めが終了したと判断し、エンジン１０のトルク制限を解除する。これにより、ＥＣＵ４０は、アクセル開度に応じたトルクをエンジン１０から発生させる状態に移行する。そして、ＥＣＵ４０は、今回の処理を終了する。
【００３９】
［本実施形態の作用］
次に、本実施形態に係る車両１（ＥＣＵ４０）の作用について説明する。
【００４０】
本実施形態では、ＥＣＵ４０は、車両１の被駆動状態からの加速時において、エンジン１０のトルクが相対的に低い領域で、エンジン１０のトルクの上昇率を制限するトルク制限を行う。そして、ＥＣＵ４０は、エンジン１０及び動力伝達装置２０のトルクコンバータよりも下流側の部分（具体的には、トランスミッションの出力部）の双方が正回転方向へ回転速度が変化するようになった場合に、トルク制限を解除する。
【００４１】
これにより、ＥＣＵ４０は、エンジン１０及びトルクコンバータよりも下流側の部分（トランスミッションの出力部）の双方が駆動状態に変化したことをもって、エンジン１０のトルク上昇率の制限を解除することができる。そのため、ＥＣＵ４０は、例えば、トランスミッションが自動変速機であり、トルクコンバータによる伝達遅れがある場合であっても、正確に動力伝達系のガタ詰め終了を判断することができる。よって、ＥＣＵ４０は、車両１の被駆動状態からの加速時において、動力伝達系のガタの詰まりによるショック等をより適切に抑制することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、エンジン１０及び動力伝達装置２０のトルクコンバータよりも下流側の部分の双方が正回転方向へ回転速度が変化するようになり、且つ、駆動輪の車輪速が加速方向に変化するようになった場合に、トルク制限を解除する。
【００４３】
これにより、ＥＣＵ４０は、エンジン１０から動力伝達装置２０を介して駆動輪３０に亘る全ての構成が駆動状態に移行したことをもって、エンジン１０のトルク上昇率の制限を解除することができる。そのため、ＥＣＵ４０は、より正確に動力伝達系のガタ詰め終了を判断することができる。よって、ＥＣＵ４０は、車両１の被駆動状態からの加速時において、動力伝達系のガタの詰まりによるショック等をより適切に抑制することができる。
【００４４】
また、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、駆動輪の車輪速に段差乗り越え等に起因する外乱が生じている場合に、トルク制限の解除を禁止する。駆動輪の車輪速に段差乗り越え等に起因する外乱が生じている場合、駆動輪の車輪速の変化から駆動輪の加速状態を正確に判断できない可能性が高いからである。
【００４５】
これにより、ＥＣＵ４０は、駆動輪の加速状態の誤判断に基づくトルク制限の解除を防止することができる。そのため、ＥＣＵ４０は、車両１の被駆動状態からの加速時において、動力伝達系のガタの詰まりによるショック等をより適切に抑制することができる。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・改良が可能である。
【００４７】
例えば、上述の実施形態において、図２のステップＳ１０８の処理、或いは、ステップＳ１０８，Ｓ１１０の処理を省略し、より簡易的に、ガタ詰め終了の判断がされてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両
１０  エンジン
２０  動力伝達装置
３０  駆動輪
４０  ＥＣＵ（車両制御装置）
５０  エンジン回転数センサ
６０  スロットル開度センサ
７０  アクセル開度センサ
８０  トランスミッション回転数センサ
９０  車輪速センサ
【図１】
2020197138.tif 000003
【図２】
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