(57)【要約】【課題】ドアトリムにラッチを解除する解除スイッチが設けられる車両ドア構造であって、意に反したラッチ解除を効果的に防止できる車両ドア構造を提供する。【解決手段】車両ドア１０の、車室内側に取り付けられたドアトリム１２であって、車幅方向外側に陥没してなる収容凹部３０を有するドアトリム１２と、収容凹部３０内に配置され、所定の作動方向に押圧されることで、車両ドア１０のラッチ部材５４を動かすアクチュエータ５８にラッチ解除の信号を出力する解除スイッチ３６と、を備え、解除スイッチ３６は、収容凹部３０内に完全に収まっており、作動方向は、車幅方向外側向きの軸に対して車両後方側に傾いている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアの車室内側に取り付けられたドアトリムであって、車幅方向外側に陥没してなる収容凹部を有するドアトリムと、
前記収容凹部内に配置され、所定の作動方向に押圧されることで、前記車両ドアのラッチ部材を動かすアクチュエータにラッチ解除の信号を出力する解除スイッチと、
を備え、
前記解除スイッチは、前記収容凹部内に完全に収まっており、
前記作動方向は、車幅方向外側向きの軸に対して車両後方側に傾いている、
ことを特徴とする車両ドア構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両ドア構造であって、
前記解除スイッチは、ユーザに押圧される操作面を有し、
前記作動方向は、前記操作面の面直方向に対して車両後方側に傾いている、
ことを特徴とする車両ドア構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両ドア構造であって、さらに、
前記収容凹部に配置され、車室内側に揺動させることで、車両ドアのラッチを解除する解除レバーを備える、ことを特徴とする車両ドア構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両ドア構造であって、
前記解除スイッチは、前記収容凹部内に固定設置されており、前記解除レバーが揺動した場合でも、前記収容凹部内に留まる、ことを特徴とする車両ドア構造。
【請求項５】
請求項４に記載の車両ドア構造であって、
前記解除レバーには、車幅方向に貫通するアクセス孔が形成されており、
前記解除スイッチのうち、ユーザに押圧される操作面は、前記アクセス孔を介して車室内に露出している、
ことを特徴とする車両ドア構造。
【請求項６】
請求項３に記載の車両ドア構造であって、
前記解除スイッチは、前記解除レバーに機械的に連結されており、前記解除レバーの揺動に連動して当該解除スイッチも揺動する、ことを特徴とする車両ドア構造。
【請求項７】
請求項６に記載の車両ドア構造であって、
前記解除スイッチは、前記解除レバーを揺動させる際に乗員が摘む摘み部を有する、ことを特徴とする車両ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書では、車両ドアの車室内側に取り付けられたドアトリムと、当該ドアトリムに設けられるとともに車両ドアのラッチを解除する解除スイッチと、を備えた車両ドア構造を開示する。
【背景技術】
【０００２】
車両ドアは、意図しない開扉を防止するために、通常、車両ボディにラッチされている。車両ドアの車室内側には、このラッチを解除するためのハンドル、いわゆるインサイドハンドル（解除レバー）が設けられている。車両ドアを開放したい場合、ユーザは、このインサイドハンドルを車室内側に引っ張ってラッチを解除する。
【０００３】
近年、このインサイドハンドルに替えて、または、加えて、押圧することでラッチ解除可能な解除スイッチを車両ドアに設けることが提案されている。例えば、特許文献１には、ドア本体とボディとの係止状態を解除するための解除手段をドア内側に設けるとともに、ドアの内表面に当該解除手段を遠隔操作する入力手段（解除スイッチ）を設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９５１８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術では、解除スイッチの配置について十分に検討されていなかった。例えば、上記の特許文献１では、入力手段（解除スイッチ）は、アシストグリップの表面に設けており、入力手段（解除スイッチ）は、車室内に突出して露出していた。このように、入力手段（解除スイッチ）が車室内に突出して露出していると、乗員の体の一部や荷物が無意識のうちにスイッチに干渉してしまい、乗員の意に反して車両ドアのラッチが解除されるおそれがあった。
【０００６】
そこで、本明細書では、ドアトリムにラッチを解除する解除スイッチが設けられる車両ドア構造であって、意に反したラッチ解除を効果的に防止できる車両ドア構造を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書で開示する車両ドア構造は、車両ドアの車室内側に取り付けられたドアトリムであって、車幅方向外側に陥没してなる収容凹部を有するドアトリムと、前記収容凹部内に配置され、所定の作動方向に押圧されることで、前記車両ドアのラッチ部材を動かすアクチュエータにラッチ解除の信号を出力する解除スイッチと、を備え、前記解除スイッチは、前記収容凹部内に完全に収まっており、前記作動方向は、車幅方向外側向きの軸に対して車両後方側に傾いている、ことを特徴とする。
【０００８】
かかる構成とすることで、車室内の荷物や体の一部が、解除スイッチに当たりにくくなり、また、万一当たったとしても、作動方向の力はかかりにくいため、乗員の意に反して解除スイッチが押圧されることが効果的に防止される。結果として、意に反したラッチ解除を効果的に防止できる。
【０００９】
前記解除スイッチは、ユーザに押圧される操作面を有し、前記作動方向は、前記操作面の面直方向に対して車両後方側に傾いていてもよい。
【００１０】
かかる構成とすることで、乗員は、操作面を、車幅方向外側に押すのに近い感覚で、押圧できる。そして、これにより、解除スイッチの押圧動作と、車両ドアの押し開き動作と、に連続性を持たすことができ、車両ドアを開ける際の操作性をより向上できる。
【００１１】
さらに、前記収容凹部に配置され、車室内側に揺動させることで、車両ドアのラッチを解除する解除レバーを備えてもよい。
【００１２】
ラッチ解除のための二つの操作子を同じ収容凹部内に配置することで、使用する操作子の切り替えを容易に行える。
【００１３】
この場合、前記解除スイッチは、前記収容凹部内に固定設置されており、前記解除レバーが揺動した場合でも、前記収容凹部内に留まるようにしてもよい。
【００１４】
解除スイッチが、変位しない構成とすることで、解除スイッチとアクチュエータとを電気的に接続する信号線の緊張・弛緩が殆んど生じない。その結果、信号線の断線や絡まりを防止するための機構が不要となり、構成をより簡易化できる。
【００１５】
また、前記解除レバーには、車幅方向に貫通するアクセス孔が形成されており、前記解除スイッチのうち、ユーザに押圧される操作面は、前記アクセス孔を介して車室内に露出していてもよい。
【００１６】
かかる構成とすることで、アクセス孔より大きい荷物や体の一部が、解除スイッチに当たりにくくなり、解除スイッチの誤操作が効果的に防止される。
【００１７】
また、前記解除スイッチは、前記解除レバーに機械的に連結されており、前記解除レバーの揺動に連動して当該解除スイッチも揺動するようにしてもよい。
【００１８】
かかる構成とすることで、解除レバーのデザインの自由度が向上する。
【００１９】
この場合、前記解除スイッチは、前記解除レバーを揺動させる際に乗員が摘む摘み部を有してもよい。
【００２０】
かかる構成とすることで、解除スイッチおよび解除レバーのいずれを操作する場合でも、解除スイッチにアクセスすればよいことになる。そして、これにより、乗員は、解除スイッチの代替手段（解除レバー）の存在にすぐ気付くことができ、より容易に、ラッチ解除およびドア開放できる。
【発明の効果】
【００２１】
本明細書で開示する車両ドア構造によれば、意に反したラッチ解除を効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両ドアを、車室側から見た斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ端面図である。
【図４】車両ドアに搭載されたラッチ機構の構成を示すブロック図である。
【図５】車両ドア構造の他の例を示す模式図である。
【図６】車両ドア構造の他の例を示す模式図である。
【図７】車両ドア構造の他の例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照して車両ドア構造について説明する。図１は、車両ドア１０を、車室側から見た斜視図である。また、図２は、図１のＡ−Ａ断面図であり、図３は、図１のＢ−Ｂ端面図である。さらに、図４は、当該車両ドア１０に搭載されたラッチ機構の構成を示すブロック図である。なお、各図における「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｏｕｔ」は、それぞれ、車両前方、車両上方、車幅方向外側を意味している。
【００２４】
この車両ドア１０は、自動車のサイドに設けられ、車両側部の開口を開閉自在に覆っている。車両ドア１０の前端は、ヒンジ（図示せず）を介して車両ボディに連結されており、車両ドア１０は、当該ヒンジを中心として揺動可能となっている。また、車両ドア１０の後端には、車両ボディに設けられたストライカ（図示せず）に係合することで車両ドア１０の開放を規制するラッチ部材５４（図４参照）が設けられている。このラッチ部材５４とストライカとの係合は、後述する解除スイッチ３６または解除レバー３４を操作することで解除される。ただし、ラッチ部材５４の近傍には、当該ラッチ部材５４の動きを規制するロック機構（図示せず）も設けられており、当該ロック機構が有効な状態（ロック状態）では、解除スイッチ３６および解除レバー３４を操作しても、ラッチ解除されないようになっている。
【００２５】
車両ドア１０の車室側面には、ドアトリム１２が取り付けられている。ドアトリム１２は、樹脂からなる意匠パネルである。このドアトリム１２の形状は、求められる内装意匠に応じて適宜変更可能である。また、ドアトリム１２は、単一のパネル材で構成されてもよいし、複数のパネル材を組み合わせて構成されてもよい。本例では、ドアトリム１２は、車両ドア１０の車幅方向内側面を構成する基準面１１と、当該基準面１１から車幅方向内側に膨出した膨出部分１３と、を有している。膨出部分１３の上面は、座席に着座した乗員の腰部よりやや上側となる高さにあり、当該上面は、乗員の腕を置くためのアームレスト部１４として機能する。アームレスト部１４の前端近傍には、複数の操作スイッチを有するスイッチユニット１８が設けられている。このスイッチユニット１８には、例えば、ロック機構の状態を切り替えるドアロックスイッチや、サイドウィンドウの昇降を制御するパワーウィンドウスイッチ等が設けられている。
【００２６】
アームレスト部１４のうち、スイッチユニット１８の後方部分には、下方に陥没してなるドアポケット１６が形成されている。このドアポケット１６と膨出部分１３の側面との間は、人の手で掴みやすい厚みとなっており、車両ドア１０の開閉時に乗員が把持可能なグリップ部２８として機能する。
【００２７】
膨出部分１３の側面には、車幅方向外側に陥没してなる収容凹部３０が形成されている。本例において、この収容凹部３０には、車両ドア１０のラッチを解除する際に操作される解除レバー３４および解除スイッチ３６が設けられている。この収容凹部３０の形状は、収容される操作スイッチおよび操作レバーの形状に応じて、適宜、変更可能である。本例では、収容凹部３０は、車両前後方向に長尺な略長方形または略台形となっている。
【００２８】
解除レバー３４は、車両ドア１０のラッチを解除するためのレバーであり、いわゆる、「ドアインサイドハンドル」と呼ばれるものである。この解除レバー３４は、図２に示すように、車両前後方向に長尺なレバーであり、その後端近傍には、上下方向に延びる揺動軸４０が取り付けられている。解除レバー３４は、この揺動軸４０を中心として揺動可能となっている。また、解除レバー３４は、伝達ワイヤ４６を介してラッチ部材５４に機械的に連結されている。そして、この解除レバー３４が、その前端が車幅方向を内側に向かうように揺動することで、ラッチ部材５４がストライカとの係合を解除する方向に動き、ラッチが解除される。収容凹部３０の内部には、この解除レバー３４の揺動範囲を規定する二つのストッパ４２ａ，４２ｂが設けられている。
【００２９】
ここで、図２から明らかな通り、解除レバー３４の車幅方向内側端面は、収容凹部３０周辺のドアトリム１２の面（以下「一般面３２」という）と滑らかに連なっている。換言すれば、解除レバー３４の車幅方向内側端面は、ドアトリム１２の一般面３２と同一面内に位置しており、解除レバー３４は、収容凹部３０の外側に突出することなく、収容凹部３０の内部に完全に収容される。かかる構成とすることで、解除レバー３４とドアトリム１２との一体感が向上し、洗練された美観を与える。
【００３０】
解除レバー３４には、車幅方向に貫通したアクセス孔３８が形成されている。このアクセス孔３８の形状およびサイズは特に限定されないが、乗員の手指が差し込める一方で、乗員の肘等は、入らない程度のサイズでもよい。このアクセス孔３８の前端縁は、乗員の指先が引っかけられる摘み部６４として機能する。ラッチ解除のために解除レバー３４を操作する際、乗員は、この摘み部６４に指先を引っかけて、当該摘み部６４を車幅方向を内側に引っ張る。これにより、解除レバー３４が揺動軸４０を中心として揺動し、ラッチが解除される。
【００３１】
収容凹部３０の内部であって、アクセス孔３８の車幅方向外側には、解除スイッチ３６が設けられている。解除スイッチ３６は、上述した通り、ラッチ解除の際に操作されるスイッチである。この解除スイッチ３６は、図４に示す通り、信号線５７を介してアクチュエータ５８に電気的に接続されている。解除スイッチ３６は、所定の作動方向に押圧されることで、アクチュエータ５８に解除信号を出力する。
【００３２】
アクチュエータ５８は、解除スイッチ３６から解除信号を受信すると、ラッチ部材５４を、ストライカとの係合を解除する方向に動かす。本例において、アクチュエータ５８は、解除レバー３４とラッチ部材５４を連結する伝達ワイヤ４６を巻き上げることで、ラッチ部材５４を動かしている。かかるアクチュエータ５８は、例えば、モータ、ソレノイド、油圧シリンダ等の駆動源を含んでいる。なお、本例において、アクチュエータ５８は、伝達ワイヤ４６を介してラッチ部材５４を動かしているが、アクチュエータ５８は、伝達ワイヤ４６を介することなく、ラッチ部材５４を動かすものでもよい。したがって、アクチュエータ５８は、ギア等の伝達機構を介して、または、伝達機構を介することなく直接、ラッチ部材５４に機械的に連結されてもよい。いずれにしても、解除スイッチ３６が操作されればアクチュエータ５８が駆動し、解除レバー３４が操作されなくても、ラッチが解除されるようになっている。
【００３３】
再び、解除スイッチ３６の構成について説明する。図２に示す通り、解除スイッチ３６は、スイッチノブ４８と、プッシュスイッチ５０と、スイッチノブ４８およびプッシュスイッチ５０を保持するスイッチホルダ５２と、を備えている。スイッチノブ４８は、樹脂等からなる略円筒形部材である。このスイッチノブ４８の天面は、斜めに傾斜している。このスイッチノブ４８の天面は、乗員の操作を受け付ける操作面６０として機能する。この操作面６０の裏面からは、リブ６２が円筒形の軸方向に延びている。
【００３４】
リブ６２の末端と対向する位置には、プッシュスイッチ５０が設けられている。このプッシュスイッチ５０は、プッシュされることで、解除信号をアクチュエータ５８に出力する。プッシュスイッチ５０からは、アクチュエータ５８まで延びる信号線（図２では図示せず）が引き出されている。
【００３５】
スイッチホルダ５２は、スイッチノブ４８の外径とほぼ同じ内径を有し、天面が完全開口された略円筒形である。スイッチホルダ５２は、この開口内に、スイッチノブ４８を、その軸方向に進退可能に保持する。また、スイッチホルダ５２の底面には、環状リブが設けられており、プッシュスイッチ５０が、当該環状リブ内で保持されている。
【００３６】
このスイッチホルダ５２は、収容凹部３０内に固定設置されている。したがって、解除レバー３４が揺動しても、解除スイッチ３６は動くことなく静止したままとなる。このように解除スイッチ３６を、変位しない構成とすることで、信号線の緊張・弛緩が殆んど生じないため、信号線の断線や絡まりを防止するための機構が不要となり、構成をより簡易化できる。
【００３７】
ここで、図２から明らかな通り、解除スイッチ３６は、収容凹部３０内に完全に収容されており、一般面３２（収容凹部３０の周縁を通る面）より車幅方向外側に位置している。また、解除スイッチ３６は、解除レバー３４より車幅方向奥側に位置しており、操作面６０周辺のみが、アクセス孔３８を介して車室内に露出している。ただし、この操作面６０も、解除レバー３４の車幅方向内側端面よりも車幅方向外側に位置している。
【００３８】
また、上述した通り、スイッチノブ４８は、その軸方向に進退可能となっており、スイッチノブ４８が当該軸方向に後退することで、プッシュスイッチ５０が押圧される。したがって、このスイッチノブ４８の軸方向が、解除スイッチ３６を操作する際の作動方向Ｄとなる。本例では、この作動方向Ｄが、車幅方向外側に進むにつれ車両後方に進むような角度となるように、解除スイッチ３６を配置している。また、本例では、作動方向Ｄは、操作面６０の面直方向に対して車両後方側に傾いている。
【００３９】
かかる配置とする理由について説明する。これまでの説明で明らかな通り、本例では、ラッチを解除するための操作子として、解除レバー３４と解除スイッチ３６とを設けている。このうち、解除レバー３４は、従来の車両の多くで採用されていた。しかしながら、解除レバー３４は、通常、車幅方向内側、すなわち、車両ドア１０の開き方向（車両方向外側）の逆側に引っ張ることでラッチを解除する構成となっている。そのため、解除スイッチ３６を有さない車両においては、乗員は、車両ドア１０を開けるために、解除レバー３４を車幅方向内側に引っ張った後、車両ドア１０を車幅方向外側に押す必要があり、向きが異なる二つの動作をしなければならなかった。また、解除レバー３４は、当該解除レバー３４の動きを伝達ワイヤ４６を介してラッチ部材５４に機械的に伝達する機構であるため、その操作量（引っ張り量）および操作荷重が大きくなりがちであった。
【００４０】
一方、解除スイッチ３６は、その作動方向Ｄが車幅方向外側の成分を持つように配置を調整することで、解除スイッチ３６を押圧する動作と車両ドア１０を押し開ける動作とを連続させることが容易に可能であった。また、解除スイッチ３６の操作量および操作荷重は、プッシュスイッチ５０を押圧できる程度のものであれば十分であり、力の弱い子供や老人でも容易に操作可能である。
【００４１】
このように、解除スイッチ３６は、解除レバー３４に比べて、小さな荷重および操作量で操作できる一方で、乗員の体の一部や荷物が誤って当たり、乗員の意に反して操作されるおそれがあった。本例では、こうした解除スイッチ３６の誤操作を防止するために、解除スイッチ３６を、収容凹部３０内に完全に収めている。特に、本例では、解除スイッチ３６をアクセス孔３８の入口（車幅方向内側端部）よりも車幅方向外側に配置しており、アクセス孔３８を通過しない限り、解除スイッチ３６の操作面６０にアクセスできないようにしている。そのため、アクセス孔３８より大きい荷物や体の一部は、解除スイッチ３６に当たりにくくなり、解除スイッチ３６の誤操作が効果的に防止される。
【００４２】
また、本例では、解除スイッチ３６の作動方向Ｄを、車幅方向外側向きの軸に対して車両後方側に傾けている。かかる構成とすることで、荷物や体の一部が、解除スイッチ３６に当たったとしても、解除スイッチ３６の作動自体は、生じにくくなる。すなわち、車室内の荷物等が、解除スイッチ３６に当たるためには、当該荷物等が収容凹部３０内（より正確にはアクセス孔３８内）に侵入する必要があるが、通常、車室内にある荷物等が、収容凹部３０内に侵入するためには、車幅方向外側に動く必要がある。作動方向Ｄが、この荷物等の侵入動作の向きに対して傾いていることで、意図しない解除スイッチ３６の作動が効果的に防止される。
【００４３】
また、上述した通り、本例では、解除スイッチ３６の作動方向Ｄは、操作面６０の面直方向に対して、車両後方側に傾いている。換言すれば、操作面６０は、作動方向に直交する面よりも、一般面３２に近い方向に傾いている。かかる構成とすることで、乗員は、操作面６０を車幅方向外側に押すのに近い感覚で、押圧できる。換言すれば、かかる構成とすることで、乗員は、解除スイッチ３６の押圧動作を、ドアの押し開き動作と同様に、車幅方向外側向きに押すような感覚で行うことができる。そして、これにより、解除スイッチ３６の押圧動作と、車両ドア１０の押し開き動作と、に連続性を持たすことができ、車両ドア１０を開ける際の操作性をより向上できる。
【００４４】
また、本例では、一つの収容凹部３０内に、解除スイッチ３６および解除レバー３４の双方を配置している。ラッチ解除のための二つの操作子を同じ収容凹部３０内に配置することで、使用する操作子の切り替えを容易に行える。例えば、平常時には、解除スイッチ３６でラッチ解除する方が楽であるが、電気系統に問題が生じて、解除スイッチ３６でのラッチ解除ができない場合がある。かかる場合において、解除スイッチ３６の近傍に解除レバー３４を配置しておけば、乗員は、解除スイッチ３６の代替手段（解除レバー３４）の存在にすぐ気付くことができ、容易に、ラッチ解除およびドア開放できる。
【００４５】
次に、車両ドア構造の他の例について、図５〜図７を参照して説明する。図５〜図７は、他の車両ドア構造の一例を示す模式図である。はじめに、図５の例について説明する。図５の例でも、解除スイッチ３６は、収容凹部３０の内部に完全に収まっており、解除スイッチ３６は、一般面３２よりも車幅方向外側に配置されている。
【００４６】
ただし、図５の例では、スイッチノブ４８は、車両前後方向に長尺な板状部材であり、その前端面は、乗員の操作を受け付ける操作面６０として機能する。この操作面６０は、図５に示す通り、車幅方向外側に進むにつれ車両前方に進むように傾斜している。スイッチノブ４８は、車両前後方向に進退可能に保持されており、当該スイッチノブ４８の後方に、プッシュスイッチ５０が設けられている。したがって、図５の例では、解除スイッチ３６の作動方向Ｄは、車両前後方向とほぼ平行である。作動方向Ｄを、車両前後方向とほぼ平行にすることで、解除スイッチ３６の偶発的な押圧がより確実に防止され、意図しないラッチ解除をより確実に防止できる。
【００４７】
解除スイッチ３６の車幅方向外側には、解除レバー３４が配置されている。この解除レバー３４は、解除スイッチ３６と機械的に連結されており、当該解除レバー３４が揺動軸４０を中心として揺動することで、解除スイッチ３６も揺動し、変位する。かかる構成とすることで、解除レバー３４に、アクセス孔３８を設ける必要がなくなるため、解除レバー３４のデザインの自由度が向上する。なお、この場合、揺動に伴い、プッシュスイッチ５０とアクチュエータ５８との距離が変動するため、信号線５７の経路途中に、揺動に伴う信号線５７の緊張・弛緩を相殺する機構（例えば信号線５７を緊張方向に付勢するバネ等）を設けてもよい。このように、解除レバー３４の手前側に解除スイッチ３６を配置することで、乗員が解除スイッチ３６の存在に気付きやすくなり、解除スイッチ３６の操作性が向上する。
【００４８】
次に、図６の例について説明する。図６の例でも、解除スイッチ３６は、収容凹部３０の内部に完全に収まっており、解除スイッチ３６は、一般面３２よりも車幅方向外側に配置されている。この図６の例において、スイッチノブ４８は、車両前方に向かって尖った略三角形の断面を有した部材である。このスイッチノブ４８の後端面には、車両後方に向かって開口した溝が形成されており、当該溝内に解除レバー３４の先端が差し込まれている。したがって、図６の例でも、解除レバー３４は、解除スイッチ３６に機械的に連結されており、解除レバー３４の揺動に伴い、解除スイッチ３６も揺動、変位する。
【００４９】
スイッチノブ４８は車両前後方向に進退可能に保持されており、このスイッチノブ４８のすぐ後方にプッシュスイッチ５０が設けられている。したがって、図６の例でも、解除スイッチ３６の作動方向Ｄは、図５の例と同様に、車両前後方向とほぼ平行である。スイッチノブ４８の前端では、車幅方向外側に進むにつれ車両前方に進む操作面６０と、車幅方向外画に進むにつれ車両後方に進む面と、が向かい合っている。つまり、図６の例でも、操作面６０は、作動方向Ｄの面直方向に対して傾いている。また、図６の例では、解除レバー３４を揺動させる際には、このスイッチノブ４８の前端部分を指先で摘んで、車幅方向内側に引っ張る。つまり、図６の例においては、解除スイッチ３６の一部が、解除レバー３４を揺動させる際に乗員が摘む摘み部６４として機能している。かかる構成とすることで、解除スイッチ３６および解除レバー３４のいずれを操作する場合でも、ほぼ同じ箇所（スイッチノブ４８の先端）にアクセスすればよいことになる。そのため、電気系統に問題が生じた場合でも、乗員は、解除スイッチ３６の代替手段（解除レバー３４）の存在にすぐ気付くことができ、より容易に、ラッチ解除およびドア開放できる。
【００５０】
次に、図７の例について説明する。図７の例でも、解除スイッチ３６は、収容凹部３０の内部に完全に収まっており、解除スイッチ３６は、一般面３２よりも車幅方向外側に配置されている。この図７の例において、スイッチノブ４８は、解除レバー３４としても機能しており、揺動軸４０を中心として揺動可能となっている。このように、スイッチノブ４８を解除レバー３４として機能させることで、部品点数を低減できる。
【００５１】
また、図７の例では、解除スイッチ３６の作動方向Ｄは、車幅方向外側に進むにつれて車両後方に進むような角度であり、スイッチノブ４８は、当該作動方向Ｄに進退可能に保持されている。スイッチノブ４８の先端部分は、車両前方に向かって尖った略三角形の断面を有している。そして、このスイッチノブ４８の先端部分は、解除レバー３４を揺動させる際に乗員が摘む摘み部６４として機能する。また、当該先端部分の一部は、解除スイッチ３６の操作の際に押圧される操作面６０として機能する。かかる構成とすることで、図７の例でも、図６の例と同様に、乗員は、解除スイッチ３６の代替手段（解除レバー３４）の存在にすぐ気付くことができ、より容易に、ラッチ解除およびドア開放できる。
【００５２】
なお、ここまで説明した構成は、全て一例であり、解除スイッチ３６が、収容凹部３０内に完全に収まっており、解除スイッチ３６の作動方向Ｄが、車幅方向外側向きの軸に対して車両後方側に傾いているのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０  車両ドア、１１  基準面、１２  ドアトリム、１３  膨出部分、１４  アームレスト部、１６  ドアポケット、１８  スイッチユニット、２８  グリップ部、３０  収容凹部、３２  一般面、３４  解除レバー、３６  解除スイッチ、３８  アクセス孔、４０  揺動軸、４２ａ，４２ｂ  ストッパ、４６  伝達ワイヤ、４８  スイッチノブ、５０  プッシュスイッチ、５２  スイッチホルダ、５４  ラッチ部材、５７  信号線、５８  アクチュエータ、６０  操作面、６２  リブ、６４  摘み部、Ｄ  作動方向。
【図１】
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【図２】
2020183667.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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