(57)【要約】【課題】内燃機関の始動遅延または始動不良の要因に対して適切に対処し、始動性を向上させる。【解決手段】停止している内燃機関を始動するにあたり、その始動に不利となると考えられる特定の条件が成立している場合、そうでない場合と比較して、内燃機関の始動のためのクランキング中における吸気絞り弁の開度をより拡大し、クランキング中における気筒に連なる吸気通路内の吸気圧を大気圧に近づける内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止している内燃機関を始動するにあたり、その始動に不利となると考えられる特定の条件が成立している場合、そうでない場合と比較して、内燃機関の始動のためのクランキング中における吸気絞り弁の開度をより拡大し、クランキング中における気筒に連なる吸気通路内の吸気圧を大気圧に近づける内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の通り、停止している内燃機関を始動するにあたっては、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトを電動機により回転駆動しつつ、インジェクタから燃料を噴射してこれを気筒において燃焼させ、クランクシャフトの回転を加速するクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、クランクシャフトの回転速度即ちエンジン回転数が内燃機関の冷却水の温度等に応じて定まる判定値を超えたときに、完爆したものと見なして終了する。
【０００３】
何れかの気筒の吸気バルブ及び排気バルブがともに開いているバルブオーバラップ状態で内燃機関の回転が停止した場合、その停止期間中に当該気筒を経由して排気通路側から吸気通路側に排気が逆流することがあり得る。さすれば、吸気通路内の酸素濃度の低下が起こる。にもかかわらず、内燃機関の始動に際して、スロットルバルブの開度及び燃料噴射量を平常通りに設定すると、気筒の燃焼室に供給される酸素量が不足して燃料の燃焼の不安定化または失火を招来し、内燃機関の回転が加速せず、ひいては始動遅延または始動不良を招く懸念が生じる。
【０００４】
そこで、バルブオーバラップ状態で停止した内燃機関を始動するときには、吸気絞り弁であるスロットルバルブを所定の開度まで拡開操作した上でクランキングを実行し、吸気通路内に残留する排気を掃気する（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１８３５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
だが、吸気通路の掃気のために必要十分な吸気絞り弁の開度は、恒常的に一定ではないと考えられる。クランキング中の吸気絞り弁の開度が小さいと、吸気通路が充分に掃気されず、内燃機関の始動が遅れることとなる。逆に、クランキング中の吸気絞り弁の開度が過剰に大きいと、完爆後にエンジン回転数が吹き上がり、不必要に燃料を消費してしまう。
【０００７】
内燃機関の始動遅延または始動不良の要因は、内燃機関の停止期間中の排気の逆流に限られない。具体例を挙げると、ポート噴射式の内燃機関では、インジェクタから噴射した燃料が液状となって吸気ポートの内壁や吸気バルブの弁体等に付着するポートウェットが生じる。内燃機関の暖機が完了する前に停止した場合、そのポートウェットの燃料が多く残存し、これが停止期間中に気化して、吸気通路内の酸素濃度が相対的に低下する、即ち始動時の空燃比がリッチになる。
【０００８】
内燃機関の停止期間中に、インジェクタから微量の燃料が漏洩する油密漏れが発生することもある。この油密漏れによっても、始動時の空燃比がリッチ化する。
【０００９】
また、気筒の吸気バルブまたは排気バルブの弁体と弁座との間に、燃料、潤滑油またはそれらの不完全燃焼生成物の堆積物であるデポジットが噛み込むと、気筒の圧縮行程において気筒から混合気が漏出する。その帰結として、始動時の燃焼の不安定化または失火、あるいはエンジントルクの低下が起こり、内燃機関の始動遅延または始動不良へと繋がる。
【００１０】
本発明は、内燃機関の始動遅延または始動不良の要因に対して適切に対処し、始動性を向上させることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の課題を解決するべく、本発明では、停止している内燃機関を始動するにあたり、その始動に不利となると考えられる特定の条件が成立している場合、そうでない場合と比較して、内燃機関の始動のためのクランキング中における吸気絞り弁の開度をより拡大し、クランキング中における気筒に連なる吸気通路内の吸気圧が大気圧またはその近傍となるようにする内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、内燃機関の始動性をより一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及びその制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図４】同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を例示するタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、ポート噴射式の４ストローク火花点火エンジンであり、複数の気筒１（例えば、三気筒。図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、当該気筒１の吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部にそれぞれ、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起する。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、吸気絞り弁である電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する外部ＥＧＲを実現するものである。このＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１８】
内燃機関には、各気筒１の少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを可変制御できるＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構５が付帯することがある。吸気バルブタイミングを調節するためのＶＶＴ機構５は、例えば、各気筒１の吸気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧（潤滑油圧）によって変化させるベーン式のものや、電動機によって変化させる電動式のもの（モータドライブＶＶＴ）である。周知の通り、カムシャフトは、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトから回転駆動力の供給を受け、クランクシャフトに従動して回転する。クランクシャフトとカムシャフトとの間には、回転駆動力を伝達するための巻掛伝動装置（図示せず）が介在している。巻掛伝動装置は、クランクシャフト側に設けたクランクスプロケット（または、プーリ）と、カムシャフト側に設けたカムスプロケット（または、プーリ）と、これらスプロケット（または、プーリ）に巻き掛けるタイミングチェーン（または、タイミングベルト）とを要素とする。ＶＶＴ機構５は、カムシャフトをカムスプロケットに対し相対的に回動させることを通じて、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変化させ、以て吸気バルブの開閉タイミングを変更する。
【００１９】
排気バルブの開閉タイミングを調節するためのＶＶＴ機構は、例えば、各気筒１の排気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧や電動機によって変化させるものである。なお、このＶＶＴ機構は存在しないことがあり、その場合、排気バルブタイミングは不変である。
【００２０】
図２に、車両が備える駆動系の一例を示す。このトランスミッションは、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を含む前後進切換装置８、及びベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００２１】
内燃機関が出力するエンジントルクは、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸（ドライブシャフト）１０３、及び車軸１０３に取り付けられた駆動輪を回転させる。
【００２２】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回転不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。
【００２３】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２４】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。
【００２５】
非走行レンジのうちのＮレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。Ｐレンジでは、車軸１０３が動かないようにこれを機械的にロックする。
【００２６】
ＣＶＴ９は、この分野では既知のもので、駆動軸９４に相対回転不能に支持させた駆動プーリ９１と、駆動軸９４と平行に配された従動軸９５に相対回転不能に支持させた従動プーリ９２と、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２に巻き掛けられたベルト９３とを備える。
【００２７】
駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、ベルト９３を挟むように固定シーブ９１１に対向させて配置した可動シーブ９１２とを有する。可動シーブ９１２は、駆動軸９４上にローラスプラインを介してその軸方向に変位可能かつ相対回転不能に支持させてある。可動シーブ９１２の背後、固定シーブ９１１と反対側には、駆動軸９４に固定したシリンダを設け、そのシリンダと可動シーブ９１２と間に液圧室９１３を形成している。
【００２８】
従動プーリ９１は、従動軸９５に固定した固定シーブ９２１と、ベルト９３を挟むように固定シーブ９２１に対向させて配置した可動シーブ９２２とを有する。可動シーブ９２２は、従動軸９５上にローラスプラインを介してその軸方向に変位可能かつ相対回転不能に支持させてある。可動シーブ９２２の背後、固定シーブ９２１と反対側には、従動軸９５に固定したシリンダを設け、そのシリンダと可動シーブ９２２と間に液圧室９２３を形成している。
【００２９】
ベルト式ＣＶＴ９では、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２の各液圧室９１３、９２３に供給される作動液圧（作動油圧）が制御され、各プーリ９１、９２におけるベルト９３を挟む溝の幅が変更されることにより、駆動プーリ９１と従動プーリ９２とのプーリ比、換言すればＣＶＴ９が具現する変速比が連続的に無段階で変更される。
【００３０】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００３１】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ（エンジン回転センサ）から出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されるエンジン負荷率またはエンジントルク）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、気筒１に連なる吸気通路３（特に、サージタンク３３または吸気マニホルド３４）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水の温度（内燃機関の温度を示唆する）を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、シフトポジション即ちシフトレバー（セレクタレバー）の位置を検出するセンサまたはスイッチから出力されるシフトポジション信号ｆ、車両が所在する場所の大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｇ、車体における内燃機関を収容するエンジンコンパートメント（または、エンジンルーム）内の温度を検出する温度センサから出力されるエンジンコンパートメント温度信号ｈ等が入力される。
【００３２】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＶＶＴ機構５に対して吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングの制御信号ｍ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度操作信号ｔ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度操作信号ｕ、ＣＶＴ９の液圧サーボ９１３、９２３を操作するための変速コントロールバルブに対して制御信号ｖ等を出力する。
【００３３】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に吸入される空気量を推算する。そして、吸入空気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）、吸気バルブタイミング及び／または排気バルブタイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、前後進切換装置８による内燃機関と車軸１０３（トルクコンバータ７の出力軸とＣＶＴ９の駆動軸９４）との接続／被接続、ＣＶＴ９が具現する変速比等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｔ、ｕ、ｖを出力インタフェースを介して印加する。
【００３４】
また、ＥＣＵ０は、停止した内燃機関を始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの再始動であることもある）するに際して、電動機（スタータモータまたはＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）。図示せず）に制御信号ｏを入力し、当該電動機によりクランクシャフトを回転駆動しながら燃料噴射及び火花点火を行うクランキングを実行する。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が内燃機関の冷却水温等に応じて定まる完爆判定値を超えたときに、内燃機関が完爆したものと見なして終了する。通常、完爆判定値は、始動時の内燃機関の冷却水温が低いほど高く設定する。
【００３５】
内燃機関の始動のためのクランキング中のクランクシャフトの回転の加速を遅らせる、即ち内燃機関の始動遅延または始動不良を招く具体的要因としては、以下が考えられる：
（ｉ）何れかの気筒１の吸気バルブ及び排気バルブがともに開いているバルブオーバラップ状態で内燃機関の回転が停止し、その停止期間中に当該気筒１を経由して排気通路４側から吸気通路３側に排気が逆流（煙突効果や、外部から排気通路４の終端部のマフラに吹き込む風の影響による）し、クランキングを開始する時点で気筒１に連なるサージタンク３３または吸気マニホルド３４内にその排気が残留している場合。サージタンク３３または吸気マニホルド３４内の酸素濃度が低下し、クランキングの開始当初にそのような吸入空気が気筒１に吸引される
（ii）内燃機関の停止前にインジェクタ１１から噴射した燃料が液状となって吸気ポートの内壁や吸気バルブの弁体等に付着するポートウェットが生じ、内燃機関の停止時点でそのポートウェットの燃料が多く残存する場合。これが内燃機関の停止期間中に気化して、サージタンク３３または吸気マニホルド３４内の酸素濃度が低下（空燃比がリッチ化）し、クランキングの開始当初にそのような吸入空気が気筒１に吸引される
（iii）内燃機関の停止期間中に、インジェクタ１１から燃料が漏洩する油密漏れが発生している場合。この油密漏れによっても、サージタンク３３または吸気マニホルド３４内の酸素濃度が低下（空燃比がリッチ化）し、クランキングの開始当初にそのような吸入空気が気筒１に吸引される。
（iv）内燃機関の停止直前、停止時またはクランキング中に、何れかの気筒１の吸気バルブまたは排気バルブの弁体と弁座との間にデポジットが噛み込んだ場合。クランキング中の気筒１の圧縮行程において気筒１から混合気が漏出することとなる
これらの要因に対処するべく、図３に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、内燃機関を始動するにあたり、その始動に不利となると考えられる特定の条件が成立している場合（ステップＳ１）、そうでない場合と比較して、クランキング中におけるスロットルバルブ３２の開度をより拡大し、クランキング中におけるサージタンク３３または吸気マニホルド３４内の吸気圧を大気圧に近づける（ステップＳ２）。
【００３６】
ステップＳ１にて、ＥＣＵ０は、以下のうちの何れか少なくとも一つの判断処理を行う：
・前回の内燃機関の始動後に冷却水温が所定値以上に上昇する前に内燃機関の運転が停止されたとき、及び／または、前回の内燃機関の始動後所定時間が経過する前に内燃機関の運転が停止されたときに（つまりは、充分に暖機される前に内燃機関が停止した）、特定の条件（特に、（ii））が成立したと判断する
・内燃機関が停止するときのクランクシャフト及びカムシャフトの角度をクランク角センサ（ＭＲＥ（ＭａｇｎｅｔｏＲｅｓｉｓｔｉｖｅ  Ｅｆｆｅｃｔ）センサであることが好ましい）の出力信号ｂを参照して知得することにより、特定の条件（特に、（ｉ））が成立しているか否かを判断する
・前回の内燃機関の停止時及び／または今回の内燃機関の始動のためのクランキングの開始時の冷却水温が所定範囲内にあり、前回の内燃機関の停止から今回の内燃機関の始動のためのクランキングの開始までの経過時間が所定範囲内にあるときに、特定の条件（特に、（ii）または（iii））が成立したと判断する。内燃機関の運転が停止している期間の長さは、当該停止期間中にイグニッションスイッチがＯＦＦにされてＥＣＵ０への通電が遮断されている場合、ＥＣＵ０自身によって計時することができない。そこで、前回の内燃機関の停止時の冷却水温と、今回の内燃機関の始動のためのクランキングの開始時の冷却水温との差分の大きさに基づいて、前回の停止時から今回のクランキングの開始時までの経過時間の長さを推測する。基本的に、両者の差分が大きいほど経過時間が長いと考えられる
・内燃機関の停止時のエンジンコンパートメント内の温度が所定値以上に高く、及び／または、前回の内燃機関の停止から今回の内燃機関の始動のためのクランキングの開始までの経過時間が所定値よりも短い場合に、特定の条件（特に、（iii））が成立したと判断する。内燃機関の停止時のエンジンコンパートメント内の温度が高いと、インジェクタ１１に燃料を供給する燃料系の温度が低下しにくく、燃料の圧力が高いままとなって、油密漏れが起こりやすくなる。エンジンコンパートメント内の温度は、サージタンク３３または吸気マニホルド３４内の吸気温を検出する吸気温センサの出力信号ｄを参照して推測してもよい。即ち、内燃機関の前回の停止時及び／または今回の始動のためのクランキングの開始時の吸気温を、そのときのエンジンコンパーメント内の温度であると見なす。また、前回の停止時の吸気温と、今回の始動のためのクランキングの開始時の吸気温との差分の大きさに基づいて、前回の停止時から今回のクランキングの開始時までの経過時間の長さを推測することもできる。両者の差分が大きいほど、経過時間が長いと考えられる
図４に、本実施形態のＥＣＵ０が内燃機関の始動のためのクランキング中及びクランキング終了（始動完了）直後の時期に実施する制御の内容を示している。図４中、実線はステップＳ１の特定の条件が成立していない場合の平常の制御を表し、破線はステップＳ１の特定の条件が成立している場合の制御を表している。時点ｔ０はクランキングの開始時点、時点ｔ１はクランキングの終了（完爆）時点である。時点ｔ２は、エンジン回転数が所定値以上に上昇した時点、または、クランキングの開始時点若しくは終了時点から所定時間が経過した時点である。
【００３７】
特定の条件が成立している場合、そうでない場合と比較してスロットルバルブ３２の開度を拡大操作することにより、クランキング中に吸気通路３を流れる空気の流量を増加させ、気筒１に連なるサージタンク３３及び吸気マニホルド３４を掃気するとともに、気筒１に充填される酸素量を増加させる。クランキング中に実施するステップＳ２では、サージタンク３３または吸気マニホルド３４内の吸気圧と、車両が現在所在している場所の大気圧との差分が所定値以下に収まるように、スロットルバルブ３２の開度を設定する。このとき、吸気圧信号ｄを参照して知得する吸気圧と、大気圧信号ｇを参照して知得する大気圧との偏差を縮小するようにスロットルバルブ３２の開度を操作するフィードバック制御を実行してもよい。
【００３８】
また、ステップＳ２により、デポジットの噛み込みによる圧縮漏れが生じていたとしても、気筒１に充填される混合気の量を増加させ、圧縮圧力を増大させることができる。総じて、クランキング中及びクランキング終了直後の時期における燃焼の安定化を図り、クランクシャフトの回転速度を速やかに加速させることができる。
【００３９】
特定の条件が成立している場合には、そうでない場合と比較して、クランキング中及び／またはクランキング終了直後の時期の燃料噴射量を減量する（ステップＳ３）。さらに、特定の条件が成立している場合には、そうでない場合と比較して、クランキング中及び／またはクランキング終了直後の時期の点火タイミングをより進角する（ステップＳ４）。
【００４０】
ステップＳ２ないしＳ４の補正制御は、エンジン回転数が所定値以上に上昇し、またはクランキングの開始時点若しくは終了時点から所定時間が経過した時点ｔ２にて終了し（ステップＳ５）、その後は平常の制御へと移行する（ステップＳ６）。
【００４１】
なお、クランキングの終了後すぐに運転者がシフトレバーを非走行レンジから走行レンジへと操作し、内燃機関と車軸１０３とを接続する（前後進切換装置８がトルクコンバータ７の出力軸とＣＶＴ９の駆動軸９４とを連結する）ことがあり得る。その場合には、そうでない場合と比較して、ステップＳ５におけるエンジン回転数と比較する所定値をより低下させ、または経過時間と比較する所定時間をより短縮する。これにより、補正制御を早期に終了し、車両が飛び出すように加速することを予防ないし抑制する。
【００４２】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関の吸気通路３に、スロットルバルブ３２とともに吸気絞り弁としてアイドルスピードコントロールバルブが設置されているならば、内燃機関の始動のためのクランキング中の制御のステップＳ２において、このアイドルスピードコントロールバルブの開度を拡大する操作を行うことで、吸気通路３から気筒１に向かって流れる吸入空気の流量を増加させ、気筒１に連なるサージタンク３３または吸気マニホルド３４内の吸気圧を大気圧に近づけることができる。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御弁である。
【００４３】
その他、各部の具体的な構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ（吸気絞り弁）
４…排気通路
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｄ…吸気温・吸気圧信号
ｅ…電圧／電流信号
ｆ…冷却水温信号
ｉ…点火信号
ｌ…ＥＧＲバルブの開度操作信号
【図１】
2020197128.tif 000003
【図２】
2020197128.tif 000004
【図３】
2020197128.tif 000005
【図４】
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