(57)【要約】      （修正有）【課題】ドライバーにとって不足している識知分野をカバーしつつ、かつ、当該ドライバーが識知できている警告は発報されないため、ドライバーに混乱を生じさせることなく、安全な運転が可能となる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】車外の情報を取得する車外情報取得手段と、前記取得した情報を処理し、ドライバーの運転特性を判別する情報処理手段と、情報処理手段により判別されたドライバーの運転特性を基に、発報すべき情報の選択を行う情報選択手段と、情報選択手段において選択された情報を必要なタイミングで発報する情報出力手段とを備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車外の情報を取得する車外情報取得手段と、
前記取得した情報を処理し、ドライバーの運転特性を判別する情報処理手段と、
前記情報処理手段により判別されたドライバーの運転特性を基に、発報すべき情報の選択を行う情報選択手段と、
前記情報選択手段において選択された情報を必要なタイミングで発報する情報出力手段と
を備えることを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
前記車外情報取得手段が、ＧＰＳからの位置情報および地図データ情報とを用いて車外情報を取得する、請求項１記載の車両運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に高齢のドライバーの運転操作の支援に好適な車両運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
カーナビゲーションシステム、スマートフォンおよびヘッドアップディスプレイ等を用いて、付近の道路標識等の標識を表示させたり、音声として提供する車両運転支援装置が検討されている。このような車両運転支援装置においては、例えば、誘導員による誘導が行われている場面において、誘導員の動作パターン情報に基づいて警告の出力を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。誘導員がいて誘導されている場合には、通常の走行時に提供される標識と誘導員の誘導とが同時に表示されるため、特に高齢者のドライバーにとって、情報を処理しきれずに混乱を招くおそれがある。
【０００３】
人間が瞬時に把握できる数は限られており、３つまでであるといわれている。３つ以下であれば数を正確に把握できるが、４つ以上では間違いが頻繁に起こることは、古くから実験でも実証されている（ライプチヒ大学，１８６６年）。特に高齢者においては、さらに同時処理が困難となる傾向にある。運転中においては、例えば、交差点では、信号、標識、対向車、先行車、歩道の歩行者、自転車、後続車など、ドライバーが処理しなければならない情報が多数存在する。このような警告等の注意すべき情報が多い場所では、多くの情報を表示させると、ドライバーが処理できずに混乱をまねき、かえって危険運転に繋がるおそれがある。今後、ＡＤＡＳ（先進運転システム）の発達にともない、歩行者や横断歩道、信号など、警告対象物が増えることが予測されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２５４１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術は、特定の警告の出力を低減させるものであるが、ドライバーの運転技量や情報に対する処理の得手不得手には個人差が大きいため、より安全な運転のための運転支援としては、ドライバー個々の運転パターンに応じた最適化を行うことが好ましいと考えられる。
【０００６】
本発明は上記課題を解決するものであり、ドライバーにとって不足している識知分野をカバーしつつ、かつ、当該ドライバーが識知できている警告は発報されないため、ドライバーに混乱を生じさせることなく、安全な運転が可能となる車両運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の車両運転支援装置は、車外の情報を取得する車外情報取得手段と、前記取得した情報を処理し、ドライバーの運転特性を判別する情報処理手段と、前記情報処理手段により判別されたドライバーの運転特性を基に、発報すべき情報の選択を行う情報選択手段と、前記情報選択手段において選択された情報を必要なタイミングで発報する情報出力手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両運転支援装置において、前記車外情報取得手段が、ＧＰＳからの位置情報および地図データ情報とを用いて車外情報を取得することも好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ドライバーにとって不足している識知分野をカバーしつつ、かつ、当該ドライバーが識知できている警告は発報されないため、ドライバーに混乱を生じさせることなく、安全な運転が可能となる車両運転支援装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の車両運転支援装置における、車外情報取得手段および情報処理手段の動作の一例を示すフロー図である。
【図２】図２は、本発明の車両運転支援装置における、情報選択手段および情報出力手段の動作の一例を示すフロー図である。
【図３】図３は、本発明の車両運転支援装置における、情報選択手段および情報出力手段の動作の他の例を示すフロー図である。
【図４】図４は、本発明の車両運転支援装置における、情報選択手段および情報出力手段の動作のさらに他の例を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施の形態を、詳細に説明する。ただし、本発明は、以下の説明に限定および制限されない。
【００１２】
本発明の車両運転支援装置は、自動車等の車両において、車外情報取得手段と、ドライバーの運転特性を判別する情報処理手段と、発報すべき情報の選択を行う情報選択手段と、選択された情報を必要なタイミングで発報する情報出力手段とを備える。
【００１３】
車外情報取得手段としては、車周辺の画像を撮影して車外の情報を取得する車載カメラ、ドライブレコーダー、カーナビゲーションシステム等を使用することができる。撮影された画像から、例えば、撮影された画像のデータ内に含まれる道路標識を抽出することによって、道路標識の存在を認知する。抽出条件として、あらかじめ設定された標識パターンが出現するかどうか、またどこに出現するかを特定するパターンマッチング法や、標識のＨａａｒ−ｌｉｋｅ特徴量、ＨＯＧ特徴量、ＬＢＰ特徴量を学習に利用した機械学習法、標識を含むデータセットから自動的に特徴を抽出し、その特徴を用いて識別するディープラーニング法により識別する。車外情報としては、道路標識や右左折専用レーン等の表示、信号、誘導員の存在等の情報を取得することが好ましい。
【００１４】
車外情報の取得は、車載のカメラによる認知によるものに限定されず、カーナビゲーションシステムからの地図情報や標識情報から行うことも含まれる。例えば、実際に画像の撮影、撮影される画像による認知を行わずに、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）等の位置計測装置によって自車位置の推定を行い、推定された自車位置と道路標識情報等を含む地図データとの整合により、道路標識等の認知を行ってもよい。
【００１５】
車外情報取得手段で取得した情報は、情報処理手段で処理される。情報処理手段では、車外の情報を基に、ドライバーの運転特性を判別する。車外情報により、例えば一旦停止標識が取得されたときに、合わせて、ドライバーが車両を停止させた位置と停止線との関係を、撮像された画像やＧＰＳ情報から得て、停止線の位置からどれくらいずれて停止したか、停止が遅れたか、もしくは見逃したかといった処理を行い記録し、統計値で定量的に分析やランク付けを行う。
【００１６】
道路標識には、規制標識、指示標識、警戒標識、案内標識等があるが、本発明においては、少なくとも規制標識を対象とすることが好ましい。規制標識は、特定の交通方法を禁止したり指定するものであり、適切な対処（運転方法）となっていない状態では危険が伴うためである。より安全かつスムーズな運転のためには、他の標識についても対象とすることが好ましい。記録する情報（交通標識、ルール等）は、一旦停止、信号、法定速度、白線逸脱などがあげられる。
【００１７】
情報選択手段では、前記情報処理手段により判別・学習されたドライバーの運転特性（例えば、一旦停止での停止が遅れやすいなど）を基に、発報すべき情報の選択を行う。複数の情報が同時に存在するときに、当該ドライバーの対応が不十分となりがちな標識等を選択する。選択される情報の数は、既述の理由からも３以下であることが好ましい。
【００１８】
そして、情報選択手段において選択された情報を、情報出力手段で、必要なタイミングで発報する。表示方法は、フロントガラスへの投影、ヘッドアップディスプレイへの投影、メータ内やナビディスプレイ内への表示等があげられるが、ドライバーが認知しやすい場所であればこれらに限定されるものではない。眼鏡型端末等のウェアラブル端末を表示手段として用いることもできる。また、音声により情報出力を行うこともできる。
【００１９】
表示にあたっては、ドライバーが苦手とする（識知が不足している）度合いが高い情報について、文字情報の場合はフォントを自動で大きくしたり、音声案内の場合には音量を大きくして報知・警告することも有効である。また、模範的なドライバー、運転技能が高いドライバーにおいては、表示を行わないこともできる。
【００２０】
本発明の車両運転支援装置では、ドライバーの交通ルールの遵守状態を記録し、記録した画像から、ドライバーの交通ルールの遵守率を学習し、例えば、遵守率の低い順に所定数の情報を発報・表示することが可能である。
【００２１】
図１〜図４は、本発明の車両運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートである。図１は、本発明の車両運転支援装置における、車外情報取得手段および情報処理手段の動作の一例を示すフロー図である。また、図２〜図４は、情報選択手段および情報出力手段の動作を示すフロー図である。
【００２２】
図１のステップＳ１１では、車外の情報を取得する車外情報取得手段により、車外情報を取得する。車外情報が取得されると、ステップＳ１３において、取得した情報の処理を行う。車外情報として取得された標識等の情報と、車両の状態（停止位置、速度等）の情報とから、ステップＳ１５において、標識等に対して看過や遅れ等の有無を判別する。
【００２３】
標識等に対して看過や遅れ等が検知された場合（ステップＳ１５、ＹＥＳ）は、次段階のステップＳ１７、ステップＳ２３に進む。図１では一旦停止に対応するステップＳ１７と、進入禁止に対応するステップＳ２３の２つを例示しているが、この段階のステップは、記録を対象とする情報の種類ごとに設けられており、ステップＳ１５で検知された情報に応じたステップに進む。例えば、一旦停止の停止線に対し、停車位置が適切ではないとの処理結果が得られた場合、ステップＳ１７に進む。一方、進入禁止の標識に対し、進入ありとの処理結果が得られた場合、ステップＳ２３に進む。ステップＳ１７およびステップＳ２３では、ステップＳ１５において検知された回数をカウントする。ステップＳ１７では、一旦停止が適切ではなかった回数Ｎがカウントされ、ステップＳ２３では、進入禁止エリアへの侵入回数Ｌがカウントされる。標識等に対して何ら看過や遅れ等が検知されない場合（ステップＳ１５、ＮＯ）は、ステップＳ１１に戻る。
【００２４】
ステップＳ１７で、回数Ｎがカウントされると、ステップＳ１９で、回数Ｎが閾値Ｎｔｈｒｅｓｈｏｌｄを超えたか否かを判別する。閾値Ｎｔｈｒｅｓｈｏｌｄを超えた（Ｎ＞Ｎｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）と判別されると（ステップＳ１９、ＹＥＳ）、ステップＳ２１に進み、フラグＮ（ＦｌａｇＮ）をＯＮにする。フラグがＯＮとなった情報については、ドライバーの対応が不十分となりがちな情報（標識）と判別されて、情報選択手段において選択する情報となる。ステップＳ１９で、回数Ｎが閾値を超えていないと判別された場合（ステップＳ１９、ＮＯ）には、ステップＳ１１に戻る。
【００２５】
進入禁止の標識に対しても同様に、ステップＳ２３で、回数Ｌがカウントされると、ステップＳ２５で、回数Ｌが閾値Ｌｔｈｒｅｓｈｏｌｄを超えたか否かを判別する。閾値Ｌｔｈｒｅｓｈｏｌｄを超えた（Ｌ＞Ｌｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）と判別されると（ステップＳ２５、ＹＥＳ）、ステップＳ２７に進み、フラグＬ（ＦｌａｇＬ）をＯＮにする。フラグがＯＮとなった情報については、ドライバーの対応が不十分となりがちな情報（標識）と判別されて、情報選択手段において選択する情報となる。ステップＳ２５で、回数Ｌが閾値を超えていないと判別された場合（ステップＳ２５、ＮＯ）には、ステップＳ１１に戻る。
【００２６】
図２は、情報選択手段および情報出力手段の動作の例を示すフロー図（パターンＡ）である。図２のステップＳ３１では、ステップＳ１１と同様に、車外の情報を取得する車外情報取得手段により、車外情報を取得する。車外情報が取得されると、ステップＳ３３において、取得した情報の処理を行う。ステップＳ３３では、車外情報として標識等の情報の識別を行う。
【００２７】
ついで、ステップＳ３５では、標識等の有無を判別する。標識等が検知された場合（ステップＳ３５、ＹＥＳ）は、次段階のステップＳ３７、ステップＳ４１に進む。図２では一旦停止に対応するステップＳ３７と、進入禁止に対応するステップＳ４１の２つを例示しているが、この段階のステップは、図１のフローで記録の対象とした情報の種類ごとに設けられており、ステップＳ３５で検知された情報に応じたステップに進む。例えば、一旦停止の停止線が検知された場合、ステップＳ３７に進む。一方、進入禁止の標識が検知された場合、ステップＳ４１に進む。
【００２８】
ステップＳ３７およびステップＳ４１では、対応する情報のフラグがＯＮであるか否かを判別する。ステップＳ３７で、フラグＮがＯＮであると判別されると（ステップＳ３７、ＹＥＳ）、ステップＳ３９で、一旦停止の警告が発報される。ステップＳ３７で、フラグＮがＯＮではないと判別された場合（ステップＳ３７、ＮＯ）は、ステップＳ３１に戻る。一方、ステップＳ４１で、フラグＬがＯＮであると判別されると（ステップＳ４１、ＹＥＳ）、ステップＳ４３で、進入禁止の警告が発報される。ステップＳ４１で、フラグＬがＯＮではないと判別された場合（ステップＳ４１、ＮＯ）は、ステップＳ３１に戻る。
【００２９】
このように、ステップＳ３７、ステップＳ３９、ステップＳ４１およびステップＳ４３では、付近に存在する標識に対し、当該ドライバーが見落としたり対応が遅れたりしがちな標識等（閾値を超えるだけの見落とし等をしている標識等）に対し、選択的に警告を発報する。したがって、当該ドライバーにとって不足している識知分野をカバーしつつ、かつ、当該ドライバーが識知できている警告は発報されない。そのため、必要以上に多数の警告の発報がなされず、ドライバーに混乱を生じさせることなく、安全な運転が可能となる車両運転支援装置を提供することが可能となる。
【００３０】
図３は、情報選択手段および情報出力手段の動作の他の例を示すフロー図である（パターンＢ）。例えば、衝突しそうな障害物があるといった、緊急度が高い状況では、他の警告をＯＦＦにして緊急度の高い警告を行うことが好ましい。ステップＳ３１〜ステップＳ４３は、図２における各ステップと同様のステップである。図３のフローでは、ステップＳ３３で、車外情報として標識等の情報の識別を行った次段階のステップＳ５１で、標識等の有無の判別（ステップＳ３５）に先立って障害物の有無を判別する。
【００３１】
ステップＳ５１で障害物が検知された場合（ステップＳ５１、ＹＥＳ）には、ステップＳ５３に進み、障害物ありとの警告が発報される。ステップＳ５１で障害物が検知されない場合（ステップＳ５１、ＮＯ）には、ステップＳ３５に進み、以下、図２で説明したフローと同様のフローとする。図３においては、緊急度の高い警告がある場合には、他の警告をＯＦＦにした例を説明したが、緊急度の高い順に複数個の警告を発報することとしてもよい。本フローでは、緊急度の高い情報を発報・表示させることで、運転に支障をきたす外因に予め備えさせることができる。
【００３２】
図４は、情報選択手段および情報出力手段の動作のさらに他の例を示すフロー図（パターンＣ）である。例えば、天候不順等により、車載カメラの情報のみからは標識等の判断が困難である場合には、ＧＰＳの情報と地図情報とから標識等を認識してもよい。ステップＳ３１〜ステップＳ３５は、図２および図３における各ステップと同様のステップである。図４のフローでは、ステップＳ３３で、車外情報として標識等の情報の識別を行った次段階のステップＳ６１で、標識等の判定が不可能か否かの判別を行う。
【００３３】
ステップＳ６１で標識の判定が不可能であると判断された場合（ステップＳ６１、ＹＥＳ）には、ステップＳ６３に進み、ＧＰＳからの位置情報を取得し、ついでステップＳ６５に進み、地図データとの照合を行う。ステップＳ６３とステップＳ６５により、推定された自車位置と道路標識情報等を含む地図データとの整合により、道路標識等の認知を行うことができる。ステップＳ６１で標識が判定可能である場合（ステップＳ６１、ＮＯ）には、ステップＳ３５に進み、以下、図２および図３で説明したフローと同様のフローとする。
【００３４】
本発明の車両運転支援装置における動作フローは上記に限定されず、例えば、ドライバーの運転特性の判定（例えば、停止線の位置からどれくらいずれて停止したか）のみを車載カメラ等で行い、情報出力手段での発報の判定（警告の判定）については、ＧＰＳの情報と地図情報とから得られる標識データを用いて行ってもよい。
【００３５】
このように、本発明の車両運転支援装置によれば、当該ドライバーにとって不足している識知分野をカバーしつつ、かつ、当該ドライバーが識知できている警告は発報されないことに加え、緊急時やカメラが機能しない等の異常時においても、必要以上に多数の警告の発報がなされず、ドライバーに混乱を生じさせることなく、安全な運転が可能となる車両運転支援装置を提供することが可能となる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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