(57)【要約】【課題】誤検知に基づく自動車の誤作動を抑制して信頼性の高い自動車の性能試験を可能としつつ、性能試験の際にブレーキの作動により発生する粉塵がシャシダイナモ装置用負荷モータの内部に侵入するのを抑制すること。【解決手段】ケース２の周壁部２１の軸方向Ｘの内方端とロータ周壁部４３の軸方向内方端との間で径方向Ｒの内方ｉに延びる環状ブラケット１０１が設けられ、環状ブラケットの内周縁部に、ロータ周壁部の形成材料よりも硬度の低い材料から形成された防塵リング１０４が、その内周縁がロータ周壁部の軸方向内方端の外周面に接触可能に設けられ、防塵リングの内周縁部は、ロータの回転でロータ周壁部の軸方向内方端の外周面との接触により削られて、防塵リングとロータ周壁部の軸方向内方端との間に粉塵が侵入しない程度のギャップが形成されるようにした。【選択図】図１
2020054019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の性能試験を行うシャシダイナモ装置に設けられるシャシダイナモ装置用負荷モータであって、
周壁部と端壁部と周壁部及び端壁部により囲まれた中空部とを有するケースと、ケースの周壁部内面に固定されたステータと、ケースの中空部内部に収納され、ステータの径方向内方に回転自在に設けられ、且つ自動車の駆動輪連結部に連結可能なロータとを備え、
自動車の車幅方向を軸方向、車幅方向外方を軸方向外方、車幅方向内方を軸方向内方として、ケースの周壁部は軸方向に延び、ケースの端壁部は周壁部の軸方向外方端に設けられ、ケースは、シャシダイナモ装置用負荷モータの設置時に、自動車のタイヤハウスに軸方向外方から挿入可能であり、ケースの中空部は、内部に自動車のブレーキディスクとブレーキキャリパとを挿入可能であり、
ロータは、自動車の駆動輪連結部に連結可能なロータ連結部と、ロータ連結部を駆動輪連結部に連結した状態でブレーキキャリパよりも軸方向外方位置で径方向外方に延びるロータフレームと、ロータフレームの径方向外方端に接続され、ロータフレームの径方向外方端との接続部から軸方向内方に延びるロータ周壁部と、ロータ周壁部に固定された磁石とを備え、ロータ連結部を駆動輪連結部に連結した状態でロータ周壁部の径方向内方の空間内にブレーキキャリパが挿入されるものにおいて、
ケースの周壁部の軸方向内方端とロータ周壁部の軸方向内方端との間で径方向に延びる環状ブラケットが設けられ、環状ブラケットの内周縁部に、ロータ周壁部の形成材料よりも硬度の低い材料から形成された防塵リングが、その内周縁がロータ周壁部の軸方向内方端の外周面に接触するように設けられ、防塵リングの内周縁部は、ロータの回転でロータ周壁部の軸方向内方端の外周面との接触により削られて、防塵リングとロータ周壁部の軸方向内方端との間に粉塵が侵入しない程度のギャップが形成されるようにした
ことを特徴とするシャシダイナモ装置用負荷モータ。
【請求項２】
防塵リングは２分割され、各半部が環状ブラケットの内周縁部に固定されて防塵リングを構成することを特徴とする請求項１記載のシャシダイナモ装置用負荷モータ。
【請求項３】
防塵リングは、軸方向の厚さが調節可能であることを特徴とする請求項１又は２記載のシャシダイナモ装置用負荷モータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の性能試験を行うシャシダイナモ装置に設けられるシャシダイナモ装置用負荷モータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のシャシダイナモ装置は、自動車の駆動輪にロータ軸が相対回転不能に結合される負荷モータと、機枠に回転自在に支持された接輪ローラと、接輪ローラの回転軸にロータ軸が相対回転不能に固定された補償モータとを備える（例えば、特許文献１参照）。上記負荷モータでは、ロータ軸にケース外方に延びる中間軸が連結される。そして、中間軸先端のフランジ部が、ボルトによりスペーサを介して駆動輪のハブ部に固定される。性能試験に際しては、負荷モータに流れる電流や周波数を制御し、実負荷、即ち機械的負荷を与える。そして、ロータリエンコーダ、レゾルバ、圧力センサ、加速度センサ等を備えた測定装置で検出される車速信号、前後荷重変化、トルク変化、重心移動量等の各値が制御系の演算部にリアルタイムで入力される。
【０００３】
また、シャシダイナモ装置の中には、自動車の駆動輪連結部から駆動輪を取り外した状態で負荷モータのケース外方に延びる中間軸先端のフランジ部を駆動輪連結部に連結し、上記接輪ローラを省略したものも開発されている。このシャシダイナモ装置の負荷モータは、従来の上記シャシダイナモ装置が備えた負荷モータと同様に、車体外方に大きく張り出している。
【０００４】
近年、自動車の運転安全性の向上を図り、衝突回避ブレーキシステム、先行車発信通知システム、標識認識システム、誤発進抑制システム、車間距離保持支援システム、車線維持支援システム、路外逸脱抑制システム等が開発され、各種センサが車体に設けられている。このような自動車に対し上記の如く車体外方に大きく張り出す負荷モータを用いると、負荷モータをセンサが障害物として誤検知し、自動車が誤作動することがある。特に、今後実用化が計画されている自動運転車では、より多くのセンサが設けられることから、負荷モータの誤検知に基づく自動車の誤作動の解決は急務である。
【０００５】
そこで、本出願人は、ＰＣＴ／ＪＰ２０１８／０１８０７１で、周壁部と端壁部と周壁部及び端壁部により囲まれた中空部とを有するケースと、ケースの周壁部内面に固定されたステータと、ケースの中空部内部に収納され、ステータの径方向内方に回転自在に設けられ、且つ自動車の駆動輪連結部に連結可能なロータとを備えたシャシダイナモ装置用負荷モータを提案している。このものでは、自動車の車幅方向を軸方向、車幅方向外方を軸方向外方、車幅方向内方を軸方向内方として、ケースの周壁部は軸方向に延び、ケースの端壁部は周壁部の軸方向外方端に設けられ、ケースは、シャシダイナモ装置用負荷モータの設置時に、自動車のタイヤハウスに軸方向外方から挿入可能であり、ケースの中空部は、内部に自動車のブレーキディスクとブレーキキャリパとを挿入可能である。また、ロータは、自動車の駆動輪連結部に連結可能なロータ連結部と、ロータ連結部を駆動輪連結部に連結した状態でブレーキキャリパよりも軸方向外方位置で径方向外方に延びるロータフレームと、ロータフレームの径方向外方端に接続され、ロータフレームの径方向外方端との接続部から軸方向内方に延びるロータ周壁部と、ロータ周壁部に固定された磁石とを備えている。そして、上記シャシダイナモ装置用負荷モータでは、ロータ連結部を駆動輪連結部に連結した状態でロータ周壁部の径方向内方の空間内にブレーキキャリパが挿入されようにしている。
【０００６】
然し、その後の検討により、上記シャシダイナモ装置用負荷モータに改善すべき点が見出された。それは、ケースの中空部内部に自動車のブレーキディスクとブレーキキャリパとを挿入可能としたが故に、性能試験の際にブレーキを作動させた時に発生する粉塵がシャシダイナモ装置用負荷モータの内部に侵入する可能性があるということである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２０４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、以上の点に鑑み、上記提案のシャシダイナモ装置用負荷モータにおいて、性能試験の際にブレーキの作動により発生する粉塵がシャシダイナモ装置用負荷モータの内部に侵入するのを抑制できることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、自動車の性能試験を行うシャシダイナモ装置に設けられるシャシダイナモ装置用負荷モータであって、周壁部と端壁部と周壁部及び端壁部により囲まれた中空部とを有するケースと、ケースの周壁部内面に固定されたステータと、ケースの中空部内部に収納され、ステータの径方向内方に回転自在に設けられ、且つ自動車の駆動輪連結部に連結可能なロータとを備え、自動車の車幅方向を軸方向、車幅方向外方を軸方向外方、車幅方向内方を軸方向内方として、ケースの周壁部は軸方向に延び、ケースの端壁部は周壁部の軸方向外方端に設けられ、ケースは、シャシダイナモ装置用負荷モータの設置時に、自動車のタイヤハウスに軸方向外方から挿入可能であり、ケースの中空部は、内部に自動車のブレーキディスクとブレーキキャリパとを挿入可能であり、ロータは、自動車の駆動輪連結部に連結可能なロータ連結部と、ロータ連結部を駆動輪連結部に連結した状態でブレーキキャリパよりも軸方向外方位置で径方向外方に延びるロータフレームと、ロータフレームの径方向外方端に接続され、ロータフレームの径方向外方端との接続部から軸方向内方に延びるロータ周壁部と、ロータ周壁部に固定された磁石とを備え、ロータ連結部を駆動輪連結部に連結した状態でロータ周壁部の径方向内方の空間内にブレーキキャリパが挿入されるものにおいて、ケースの周壁部の軸方向内方端とロータ周壁部の軸方向内方端との間で径方向に延びる環状ブラケットが設けられ、環状ブラケットの内周縁部に、ロータ周壁部の形成材料よりも硬度の低い材料から形成された防塵リングが、その内周縁がロータ周壁部の軸方向内方端の外周面に接触するように設けられ、防塵リングの内周縁部は、ロータの回転でロータ周壁部の軸方向内方端の外周面との接触により削られて、防塵リングとロータ周壁部の軸方向内方端との間に粉塵が侵入しない程度のギャップが形成されるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、ロータ周壁部の軸方向内方端の外周面に接触する防塵リングの内周縁部は、防塵リングがロータ周壁部の形成材料よりも硬度の低い材料から形成されているため、ロータの回転でロータ周壁部の軸方向内方端の外周面との接触により削られて、防塵リングとロータ周壁部の軸方向内方端との間に粉塵が侵入しない程度のギャップが形成される。このため、性能試験の際にブレーキの作動により発生する粉塵がシャシダイナモ装置用負荷モータの内部に侵入するのを抑制できる。
【００１１】
本発明においては、防塵リングは２分割され、各半部が環状ブラケットの内周縁部に固定されて防塵リングを構成することが望ましい。これによれば、環状ブラケットの内周縁部への防塵リングの取付けが、分割しない場合よりも容易となる。
【００１２】
また、本発明において、防塵リングは、軸方向の厚さが調節可能であることが望ましい。これによれば、粉塵の侵入具合に応じて防塵リングの軸方向の厚さを変更することができ、シャシダイナモ装置用負荷モータの内部への粉塵の侵入をより抑制できる。厚さ調節は、基準厚さとして作製された防塵リングを軸方向に２枚以上積層したり、厚薄いくつかの防塵リングから適当な厚さのものを選択したりすることで実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】（ａ）（ｂ）（ｃ）は、夫々、本発明のシャシダイナモ装置用負荷モータの実施形態を示す、側方から見た要部断面図及び要部拡大断面図。
【図２】図１に示す実施形態を軸方向内方から見た要部正面図。
【図３】図１に示す防塵リングが２分割された半部の正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１（ａ）を参照して、本発明の実施形態であるシャシダイナモ装置用負荷モータ（以下、負荷モータと略記する）１を説明する。負荷モータ１は、自動車の性能試験を行うシャシダイナモ装置に設けられ、自動車の車軸端に設けられる駆動輪連結部ｃに取付可能である。駆動輪連結部ｃは、自動車の車両懸架装置の構造によって異なるが、ブレーキディスクｃ１、ホイールハブ等を含む部位である。負荷モータ１は、ケース２と、ステータ３と、ロータ４とを備えている。
【００１５】
以下の説明では、径方向をＲ、その外方、内方を夫々ｏ，ｉとしている。また、自動車の車幅方向を軸方向Ｘ、車幅方向外方を軸方向Ｘの外方ｏ、車幅方向内方を軸方向Ｘの内方ｉとしている。ケース２は、周壁部２１と、端壁部２２と、周壁部２１及び端壁部２２により囲まれた中空部２３とを有している。周壁部２１は、軸方向Ｘに延び、例えば円筒状等とすることができる。端壁部２２は、周壁部２１の軸方向Ｘの外方端に設けられている。端壁部２２の詳細は後述する。
【００１６】
ステータ３は、ケース２の周壁部２１の内面に固定されている。ステータ３には、コイルが巻装され、シャシダイナモ装置からの電力供給が可能となっている。ロータ４は、ケース２の中空部２３の内部に収納され、ステータ３の径方向Ｒの内方ｉに回転自在に設けられている。また、ロータ４は自動車の駆動輪連結部ｃに連結可能である。
【００１７】
ケース２は、負荷モータ１の設置時に、後述するように、タイヤハウスに軸方向Ｘの外方ｏから挿入可能であり、挿入時には、中空部２３の内部に、自動車の駆動輪連結部ｃに含まれるブレーキディスクｃ１とブレーキキャリパｃ２とが挿入される。
【００１８】
ロータ４は、ロータ連結部４１と、ロータフレーム４２と、ロータ周壁部４３と、磁石４４とを備えている。ロータ連結部４１は、自動車の駆動輪連結部ｃへの連結を担う部位である。ロータ４には、ロータフレーム４２と別体とした軸部材４５が設けられ、軸部材４５は軸方向Ｘの内方ｉにロータ連結部４１を有している。ロータフレーム４２は径方向Ｒの内方端部において軸部材４５に連結されている。具体的には、軸部材４５は軸方向Ｘに延びる部材であり、円柱状のロータフレーム固定部４５ａと、円筒状のロータフレーム固定位置決め部４５ｂとを備えている。ロータフレーム固定部４５ａの軸方向Ｘの外方端部から中程までの部分の外周面にねじ溝が刻設されている。また、ロータフレーム固定部４５ａの軸方向Ｘの内方端部は径方向Ｒの外方ｏに折曲され、折曲部４５ａ１の外方端部が軸方向Ｘの内方ｉに折曲されてロータフレーム固定位置決め部４５ｂとなり、ロータフレーム固定位置決め部４５ｂは軸方向Ｘの内方ｉに延びている。ロータフレーム固定部４５ａの折曲部４５ａ１の基部における軸方向Ｘの外方端面の一部は、径方向Ｒの外方ｏに裾広がりの円錐面４５ａ２となっている。ロータフレーム位置決め固定部４５ｂには、軸方向Ｘの外方ｏに突出する複数のピン５が同心円上に所定の間隔で植設されている。また、ロータフレーム固定位置決め部４５ｂの軸方向Ｘの内方端部が径方向Ｒの外方ｏに折曲され、この折曲部がロータ連結部４１となっている。ロータ連結部４１には、軸方向Ｘに貫通する複数の挿通孔６が開設されている。挿通孔６は、ボルト等の固着具の挿入が可能とされ、所定の間隔で同心円上に配置されている。また、挿通孔６は、ブレーキディスクｃ１等の駆動輪連結部ｃにおいて車幅方向に貫通して開設された複数のねじ孔（図示省略）に１対１の関係で正対可能である。軸部材４５は、ロータ連結部４１の挿通孔６からボルト等の固着具を挿入し、駆動輪連結部ｃの上記ねじ孔に螺入することによって駆動輪連結部ｃに連結される。
【００１９】
ロータフレーム４２は、ロータ連結部４１を駆動輪連結部ｃに連結した状態でブレーキキャリパｃ２よりも軸方向Ｘの外方位置で径方向Ｒの外方ｏに延びている。ロータフレーム４２は、径方向Ｒの外方ｏに延びる第１直立部４２ａと、第１直立部４２ａと別体であって、径方向Ｒの外方ｏに延びる第２直立部４２ｂとを備えている。第１直立部４２ａの径方向Ｒの内方端部４２ａ１は、軸方向Ｘの外方ｏに折曲すると共に、径方向Ｒの内方ｉに突出する突出部４２ａ２を有している。内方端部４２ａ１には、軸方向Ｘの内方部分に、ピン５の挿入が可能な複数のピン孔７が設けられている。また、突出部４２ａ２の軸方向Ｘの内外方端の両内周端面は、径方向Ｒの外方ｏに裾広がりの円錐面となっている。一方、第１直立部４２ａの径方向Ｒの外方端部４２ａ３は、ブレーキキャリパｃ２に接触しない程度に軸方向Ｘの内方ｉに折曲し、フランジ状となっている。また、第１直立部４２ａの内方端部４２ａ１と外方端部４２ａ３との中間部分には、円筒状の筒軸４２ｄが軸方向Ｘの外方ｏに突設されている。筒軸４２ｄは第１直立部４２ａと一体に形成されている。
【００２０】
第１直立部４２ａと第２直立部４２ｂとは、トルクセンサ８を介して連結されている。即ち、第２直立部４２ｂの径方向Ｒの内方端部は、第１直立部４２ａの外方端部４２ａ３と同様なフランジ状となっており、第１直立部４２ａの外方端部４２ａ３と第２直立部４２ｂの上記内方端部の夫々には軸方向Ｘに貫通する複数のねじ孔が形成されている。従って、トルクセンサ８の径方向Ｒの内外両端部における軸方向Ｘの内方端面を第１直立部４２ａの外方端部４２ａ３における軸方向Ｘの外方端面及び第２直立部４２ｂの上記内方端部における軸方向Ｘの外方端面と重合させ、ボルト９をトルクセンサ８の軸方向Ｘの外方ｏから上記ねじ孔に螺入することによって、第１直立部４２ａと第２直立部４２ｂはトルクセンサ８を介して連結される。
【００２１】
トルクセンサ８は、軸に加わるトルクを計測するセンサであり、例えば、磁歪み効果を利用して非接触でトルクを検出する非接触方式のものを採用することができる。この場合、トルクセンサ８には端壁部２２と対向する側にトランスミッタ８ａを設けることができる。トランスミッタ８ａは、例えば、歪みゲージと、歪みゲージの出力信号を電圧に変換するコンバータと、得られる電圧信号を送信するアンテナとを備えることができる。歪みゲージは、トルクセンサ８において端壁部２２と対向する側を所定の間隔で座ぐり加工し、形成された座ぐり部に貼り付けることができる。アンテナは、トルクセンサ８における端壁部２２との対向面に設けることができる。このようにトランスミッタ８ａをトルクセンサ８に設ける場合、アンテナからの送信信号を受信するレシーバを、トランスミッタ８ａと対向する、端壁部２２の軸方向Ｘの内方端面に設けることができる。レシーバには、ループアンテナ方式、ピックアップ方式等を採用することができる。レシーバは、電気ケーブルを介してシャシダイナモ装置の評価ユニットに接続することができる。レシーバで受信した信号を評価ユニットに入力することによりトルクの解析等が可能となる。
【００２２】
そして、ロータ周壁部４３は、ロータフレーム４２の第２直立部４２ｂの径方向Ｒの外方端に接続され、第２直立部４２ｂの径方向Ｒの外方端との接続部４３ａから軸方向Ｘの内方ｉに延びている。磁石４４は、複数個がロータ周壁部４３の周方向に所定の間隔を存して設けられ、且つ各磁石４４の径方向Ｒの外方端面とステータ３の径方向Ｒの内方端面との間には所定のギャップｇが設けられている。ロータ周壁部４３の軸方向Ｘの接続部４３ａが折曲する場合、接続部４３ａの径方向Ｒの外方端位置はギャップｇを確保することができる範囲とされる。接続部４３ａは、最も端壁部２２の近くに位置する一部を径方向Ｒの外方ｏに若干突出させ、突出部４２ａ２を磁石４４を固定する際の位置決めとして利用することができる。
【００２３】
負荷モータ１の設置に際しては、軸部材４５をロータ連結部４１において駆動輪接続部ｃに連結した後に、突出部４２ａ２をロータフレーム固定部４５ａに外嵌させた状態でピン孔７にピン５を挿入し、ロータフレーム４２の固定位置を決める。この状態において、ナット１０をロータフレーム固定部４５ａの軸方向Ｘの外方端から内方ｉに向かってねじ込むと、突出部４２ａ２の軸方向Ｘの内方端面がロータフレーム固定部４５ａにおける折曲部４５ａ１の円錐面４５ａ２と密接する。ナット１０の軸方向Ｘの内方端の外周面も軸方向Ｘの外方ｏに裾広がりの円錐面とすることによって、ナット１０の軸方向Ｘの内方端面が、突出部４２ａ２における軸方向Ｘの外方ｏの外周端面と密接する。こうして、ロータフレーム４２は、内方端部４２ａ１において軸部材４５に連結され、ロータ４は駆動輪連結部ｃと共に回転可能となる。ロータ連結部４１を駆動輪連結部ｃに連結した状態では、ブレーキキャリパｃ２は、中空部２３におけるロータ周壁部４３の径方向Ｒの内方ｉの空間２３ａ内に挿入される。従って、ロータ連結部４１からケース２の端壁部２２までの軸方向Ｘの距離を短縮することができ、ロータ連結部４１を自動車の駆動輪連結部ｃに連結した状態において、ケース２の端壁部２２が自動車のタイヤハウスの外方に大きく張り出すのを抑制することができる。また、ロータフレーム４２はブレーキキャリパｃ２と非接触となり、互いに干渉することはない。従って、負荷モータ１の設置時にブレーキキャリパｃ２を車体から取り外す必要がない。
【００２４】
端壁部２２は第１カバー１１から形成され、第１カバー１１は、端壁部２２の外周部を形成する外カバー部１１ａと、その内側に位置する内カバー部１１ｂとを備えている。外カバー部１１ａと内カバー部１１ｂとは同一面上に連結されている。外カバー部１１ａは、その外周縁部において、所定間隔で形成されたボルト挿入孔１１ａ１を通じて周壁部２１の軸方向Ｘの外方端部にボルト１２を螺入して固定される。また、外カバー部１１ａと内カバー部１１ｂとの連結は、第１座ぐり部及び第２座ぐり部の重合と重合部分でのボルト１３の螺入による。また、内カバー部１１ｂの径方向Ｒの内方端部は軸方向Ｘの外方ｏに折曲し、回転支持部１４の胴部１４ａとなっている。胴部１４ａは円筒状であり、胴部１４ａの内面には内輪回転方式の軸受１５が取り付けられている。ロータフレーム４２の筒軸４２ｄは、胴部１４ａの径方向Ｒの内方ｉに突出し、筒軸４２ｄと胴部１４ａとの間に軸受１５が介在している。
【００２５】
また、回転支持部１４において、ロータフレーム４２の内方端部４２ａ１と筒軸４２ｄとの間は中空であり、空間１４ｂに回転センサ１６が収納されている。回転センサ１６は、胴部１４ａの軸方向Ｘの外方端面にねじ１７により固定された第１ブラケット１８にねじ１９により取り付けられた磁気ピックアップ１６ａと、ロータフレーム４２の第１直立部４２ａの内方端部４２ａ１に外嵌固定されたセンサギヤ１６ｂとで構成される。回転センサ１６を含めて回転支持部１４の内部は、第１ブラケット１８にねじ１９により取り付けられた第２カバー５１により軸方向Ｘの外方ｏから覆い隠されている。第２カバー５１はリング状であるが、その中央部には、ナット１０の取外し時に取り外されるサブカバー５２がねじ止めされている。
【００２６】
尚、負荷モータ１の回転支持部１４の張出しは、自動車のステアリングホイールを操作して車輪を左右に動かすときの車輪がタイヤハウスの外方に飛び出す出代よりは小さくすることができる。このことは、ケース２の端壁部２２が自動車のタイヤハウスの外方に大きく張り出すのを抑制するのに有効となる。
【００２７】
以上の負荷モータ１は、自動車の性能試験に際し、駆動輪に相当する車輪が連結される駆動輪連結部ｃに連結することができる。駆動輪連結部ｃへの連結は、自動車の駆動方式が前輪駆動方式であれば前輪２つ、後輪方式であれば後輪２つ、四輪方式であれば四輪の駆動輪連結部ｃに連結することができる。この場合、自動車の車輪をタイヤが取り付けられたホイールと共に取り外し、負荷モータ１を自動車のタイヤハウスに軸方向Ｘの外方ｏから挿入する。この時、前述の通り、ロータ連結部４１から端壁部２２までの軸方向Ｘの距離が短縮され、負荷モータ１の回転支持部１４の張出しは、自動車のステアリングホイールを操作して車輪を左右に動かすときの車輪がタイヤハウスの外方に飛び出す出代よりは小さいので、自動車に設けられた各種センサが、負荷モータ１を障害物として誤検知することが抑制され、センサの誤検知に基づく自動車の誤作動が抑制可能となる。信頼性の高い自動車の性能試験が可能となる。また、負荷モータ１では、ロータフレーム４２にトルクセンサ８が設けられているので、負荷モータ１がトルクセンサ８を内蔵したものとなり、トルクセンサ８も車幅方向外方に突出しない。このため、自動車に設けられた各種センサによる誤検知をより抑制することができる。尚、トルクセンサ８は、自動車に設けられた各種センサによる誤検知を抑制することができる限り、ロータフレーム４２に設ける必要は必ずしもない。トルクを計測する計測機器は、負荷モータ１と別体として設けることも可能である。
【００２８】
尚、ロータ連結部４１と連結する駆動輪連結部ｃがホイールハブである場合、ホイールハブには複数のボルトが所定の間隔で同心円上に植設され、ボルトは車幅方向外方に突出しているので、ロータ連結部４１と駆動輪連結部ｃとの連結の際にホイールハブに植設されたボルトを利用することができる。この場合、ロータ連結部４１に開設された挿通孔６には軸方向Ｘの内方ｉから上記ボルトを挿入し、ケース２の中空部２３の内部に突出させる。そして、レンチを用いて上記ナットを上記ボルトに螺着させてロータ連結部４１を駆動輪連結部ｃに固定することができる。
【００２９】
そして、負荷モータ１では、ケース２の周壁部２１の軸方向Ｘの内方端とロータ周壁部４３の軸方向Ｘの内方端との間で径方向Ｒに延びる環状ブラケットとしての第２ブラケット１０１が設けられている。図１（ｂ）を参照して、第２ブラケット１０１は、外周縁部に軸方向Ｘの外方ｏにオフセットした第１フランジ部１０１ａを有し、第１フランジ部１０１ａは、裏面がケース２の周壁部２１の軸方向Ｘの内方端に面接触可能であり、且つ径方向Ｒの内方端部に軸方向Ｘの外方ｏに突出する位置決め部１０１ｂを有している。周壁部２１の軸方向Ｘの内方端部は、位置決め部１０１ｂと正対する部分に第１凹欠部２１ａを有している。第１凹欠部２１ａに位置決め部１０１ｂを挿入することにより、第２ブラケット１０１のケース２への取付位置が決まる。このようにして位置決めされた状態において、第１フランジ部１０１ａの軸方向Ｘの外側からワッシャ１０２を介してねじ１０３を周壁部２１の軸方向Ｘの外方ｏに螺入して第２ブラケット１０１がケース２に固定される。尚、ねじ１０３の螺入をスムーズに行うために、第１フランジ部１０１ａにはねじ挿入孔を、周壁部２１の軸方向Ｘの内方端部にはねじ孔を、共に周壁部２１の円周方向に所定の間隔で予め設けておく。
【００３０】
図１（ｃ）を参照して、第２ブラケット１０１は、径方向Ｒの内方端部にも軸方向Ｘの外方ｏにオフセットした第２フランジ部１０１ｃを有している。第２フランジ部１０１ｃの軸方向Ｘの外方端及び径方向Ｒの内方端は、ロータ周壁部４３と非接触とされ、この非接触状態を可能とするために、ロータ周壁部４３の内方端部４３ｂには、径方向Ｒの内方ｉにくぼむ第２凹欠部４３ｂ１が設けられている。そして、ロータ周壁部４３の形成材料よりも硬度が低い材料から形成された防塵リング１０４が、第２ブラケット１０１の内周縁部に、防塵リング１０４の内周縁がロータ周壁部４３の軸方向Ｘの内方端の外周面としての第２凹欠部４３ｂ１の外周面に接触するように設けられている。ロータ周壁部４３は、一般に、Ｓ４５Ｃ等の機械構造用炭素鋼等から形成される。この場合、防塵リング１０４の形成材料として真鍮が好ましく例示される。また、防塵リング１０４は、図２に示すように、ねじ１０５によって第２フランジ部１０１ｃに固定される。ねじ１０５による防塵リング１０４の固定をスムーズに行うために、防塵リング１０４にはねじ挿入孔を、第２フランジ部１０１ｃの軸方向Ｘの内方端部にはねじ孔を、共にロータ周壁部４３の円周方向に所定の間隔で予め設けておく。
【００３１】
防塵リング１０４は、上記の通り、ロータ周壁部４３の形成材料よりも硬度の低い材料から形成されているため、ロータ４の回転で防塵リング１０４の内周縁が第２凹欠部４３ｂ１の外周面、即ち、ロータ周壁部４３の軸方向Ｘの内方端の外周面との接触により削られる。その結果、防塵リング１０４とロータ周壁部４３の軸方向Ｘの内方端との間には粉塵が侵入しない程度のギャップが形成される。このため、性能試験の際にブレーキの作動により発生する粉塵が負荷モータ１の内部、即ち、空間２３ａに侵入するのを抑制できる。
【００３２】
このような防塵リング１０４は、図３に示すように、２分割され、各半部１０４ａが環状ブラケットとしての第２ブラケット１０１の内周縁部に固定されて防塵リング１０４を構成するのが望ましい。この場合、分割は、例えば径方向Ｒで行い、各半部１０４ａが同じ大きさとなるようにすることができる。各半部１０４ａの第２ブラケット１０１への取付方向は、図２に示すように、ケース２の上下方向としても、又は左右方向等のいずれであってもよい。各半部１０４ａの取付作業が容易であれば、取付方向は問わない。このように、防塵リング１０４を２分割することによって、第２ブラケット１０１の内周縁部への防塵リング１０４の取付けが分割しない場合よりも容易となる。尚、図３の符号１０６が、防塵リング１０４に設けられる上記ねじ挿入孔である。
【００３３】
また、防塵リング１０４は、負荷モータ１において１枚が設けられているが、防塵リング１０４の軸方向Ｘの厚さは調節可能である。こうすることにより、粉塵の侵入具合に応じて防塵リング１０４の軸方向Ｘの厚さを変更することができ、負荷モータ１の内部への粉塵の侵入をより抑制できる。厚さ調節は、基準厚さとして作製した防塵リング１０４を軸方向Ｘに２枚以上積層したり、厚薄いくつかの防塵リング１０４から適当な厚さのものを選択したりすることで実現される。
【００３４】
そして、負荷モータ１には、図１（ａ）に示すように、ケース２の周壁部２１には、下端部に台座２０１を設けることができる。台座２０１は、周壁部２１の外周面に沿う、例えば弧状の曲面等とすることができる座面２０２と、性能試験の際に自動車が設置される設置面上に配置され、例えば平面状等とすることができる設置面２０３とを有する。台座２０１によって、自動車の性能試験時における負荷モータ１の設置状態が安定となる。また、台座２０１には、座面２０２の上面部又は設置面２０３の下面部等に、制振材を設けることが可能である。この場合、ロータ４の回転に伴って発生する振動が上記制振材によって抑制され、自動車の性能試験時の設置面への振動の伝播を抑制することができる。これらの効果は、例えば、台座２０１を、負荷モータ１の設置時に、設置面２０３がケース２の下端よりも下側に位置するように周壁部２１から延出させて設けることによってより高めることができる。このような台座２０１は、本実施形態では、ケース２の周壁部２１における軸方向Ｘの外方端部及び内方端部の２カ所に１つずつ設けられている。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して説明したが、本発明はそれらに限定されない。ロータの回転支持部の構造、駆動輪連結部の構成及び構造、ロータ連結部と駆動輪連結部とを連結する固着具の種類、環状ブラケット及び防塵リングの構造の細部の構造等については、従来公知のものも含め、多様なものを本発明では採用することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１…シャシダイナモ装置用負荷モータ、２…ケース、２１…周壁部、２２…端壁部、２３…中空部、２３ａ…ロータ周壁部の径方向内方の空間、３…ステータ、４…ロータ、４１…ロータ連結部、４２…ロータフレーム、４３…ロータ周壁部、４３ａ…ロータフレーム４２の径方向外方端との接続部、４４…磁石、１０１…第２リング（環状ブラケット）、１０４…防塵リング、１０４ａ…防塵リング１０４の半部、ｃ…駆動輪連結部、ｃ１…ブレーキディスク、ｃ２…ブレーキキャリパ、Ｘ…軸方向、Ｒ…径方向、ｏ…外方、ｉ…内方。
【図１】
2020054019.tif 000003
【図２】
2020054019.tif 000004
【図３】
2020054019.tif 000005