(57)【要約】【課題】耐久性を確保しつつ軽量化を図ることのできる空気入りバイアスタイヤを提供すること。【解決手段】カーカス２０は、第１カーカス２１と第２カーカス３１と、を有し、第１カーカス２１は、トレッド部２側から一方のビード部１０にかけて配設される第１カーカス本体部２２と、一方のビード部１０で折り返される第１折り返し部２３と、を有し、第２カーカス３１は、トレッド部２側から他方のビード部１０にかけて配設される第２カーカス本体部３２と、他方のビード部１０で折り返される第２折り返し部３３と、を有し、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とは、一部がカーカス２０の厚さ方向に重なっており、第１折り返し部２３は、第２カーカス本体部３２に対して離間している、または重なる部分の幅が１０ｍｍ以下であり、第２折り返し部３３は、第１カーカス本体部２２に対して離間している、または重なる部分の幅が１０ｍｍ以下である。【選択図】図１
2020049969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、
前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、
一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、
前記ビード部に配設されるビードコアと、
一対の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記トレッド部の位置ではタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜し、前記サイドウォール部の位置ではタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜するカーカスコードを有するカーカスと、
を備え、
前記カーカスは、一対の前記ビード部のうち一方の前記ビード部で折り返される第１カーカスと、他方の前記ビード部で折り返される第２カーカスと、を有し、
前記第１カーカスは、前記トレッド部側から一方の前記ビード部にかけて配設される第１カーカス本体部と、前記第１カーカス本体部から連続して形成され一方の前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される第１折り返し部と、を有し、
前記第２カーカスは、前記トレッド部側から他方の前記ビード部にかけて配設される第２カーカス本体部と、前記第２カーカス本体部から連続して形成され他方の前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される第２折り返し部と、を有し、
前記第１カーカス本体部と前記第２カーカス本体部とは、一部が前記カーカスの厚さ方向に重なっており、
前記第１折り返し部は、タイヤ子午断面において前記第２カーカス本体部と離間している、または前記第２カーカス本体部に対して前記カーカスの厚さ方向に重なる部分の幅が１０ｍｍ以下であり、
前記第２折り返し部は、タイヤ子午断面において前記第１カーカス本体部と離間している、または前記第１カーカス本体部に対して前記カーカスの厚さ方向に重なる部分の幅が１０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
タイヤ子午断面における前記第１カーカス本体部の端部を第１開始端部とし、前記第１折り返し部の端部を第１終端部とし、前記第２カーカス本体部の端部を第２開始端部とし、前記第２折り返し部の端部を第２終端部とする場合に、
前記第１折り返し部は、タイヤ子午断面における前記第１終端部と前記第２開始端部とが離間する状態の前記第１終端部と前記第２開始端部との距離の符号を正とし、前記第１終端部と前記第２開始端部とが前記カーカスの厚さ方向に重なる状態の前記第１終端部と前記第２開始端部との距離の符号を負とする場合に、前記第１終端部と前記第２開始端部との距離が±１０ｍｍの範囲内であり、
前記第２折り返し部は、タイヤ子午断面における前記第２終端部と前記第１開始端部とが離間する状態の前記第２終端部と前記第１開始端部との距離の符号を正とし、前記第２終端部と前記第１開始端部とが前記カーカスの厚さ方向に重なる状態の前記第２終端部と前記第１開始端部との距離の符号を負とする場合に、前記第２終端部と前記第１開始端部との距離が±１０ｍｍの範囲内である請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記第１開始端部と前記第２開始端部とは、それぞれ前記トレッド部のタイヤ幅方向における接地範囲の外側に位置する請求項２に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記第１開始端部と前記第２開始端部とは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項２または３に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項５】
前記第１折り返し部と前記第２カーカス本体部とは、
タイヤ子午断面における接地端の位置から前記第１終端部の位置までの前記第１カーカス本体部に沿った長さＬＣ１、及びタイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記第２開始端部の位置までの前記第１カーカス本体部に沿った長さＬＣ１が、
タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記タイヤ最大幅位置までの前記第１カーカス本体部に沿った長さＬＷ１に対して、
０．２≦（ＬＣ１／ＬＷ１）≦０．５の範囲内となる位置に前記第１終端部と前記第２開始端部とが位置し、
前記第１カーカス本体部と前記第２折り返し部とは、
タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記第２終端部の位置までの前記第２カーカス本体部に沿った長さＬＣ２、及びタイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記第１開始端部の位置までの前記第２カーカス本体部に沿った長さＬＣ２が、
タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記タイヤ最大幅位置までの前記第２カーカス本体部に沿った長さＬＷ２に対して、
０．２≦（ＬＣ２／ＬＷ２）≦０．５の範囲内となる位置に前記第２終端部と前記第１開始端部とが位置する請求項４に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項６】
前記第１カーカス本体部と前記第２カーカス本体部とが重なる部分のタイヤ外面側には補強層が設けられ、
前記補強層は、前記第２開始端部と前記第１終端部、及び前記第１開始端部と前記第２終端部のうちの少なくとも一方を覆って配設される請求項２〜５のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項７】
前記空気入りバイアスタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、
前記第１カーカスと前記第２カーカスとは、前記第１カーカス本体部の前記カーカスコードと前記第２カーカス本体部の前記カーカスコードとのタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、前記トレッド部側が前記回転方向における先着側となり、前記ビード部側が前記回転方向における後着側となる方向である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項８】
前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配設され、
前記ビードフィラーは、リム径基準位置からタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さが、前記リム径基準位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの１０％以上５５％以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項９】
前記第１折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記第１カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在し、
前記第２折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアの前記外側端部の位置から前記第２カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在する請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
隣接するカーカス同士でカーカスコードが互いに交差するように配設される、いわゆるバイアスタイヤでは、カーカスコードを互いに交差させることでカーカスをタイヤの骨格として用いており、２枚または４枚といったように対となる複数枚のカーカスを使用することで、タイヤ強度、耐久性、操縦安定性等の必要性能を満足させている。このように、カーカスコードが互いに交差するように複数枚のカーカスが配設されるバイアスタイヤの中には、軽量化を図るために、カーカスの枚数の低減を図っているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１〜３に記載された空気入りバイアスタイヤは、１枚のカーカスをタイヤ幅方向両側のビード部間に亘って配設すると共に、カーカスをビードコアのタイヤ幅方向からタイヤ幅方向外側に向けて折り返し、折り返した部分をビード部からタイヤ径方向に延在させてビード部でタイヤ径方向に重ねている。これにより、カーカスを１枚用いるのみで、サイドウォール部では、カーカスコードが互いに交差する２枚のカーカスを重ねることができ、トレッド部では３枚のカーカスを重ねることができるため、サイドウォール部とトレッド部の強度を確保しつつ、軽量化を図ることができる。また、特許文献４に記載された応急用バイアスタイヤは、トレッド部から一方のビード部に亘る一方のカーカスプライと、トレッド部から他方のビード部に亘る他方のカーカスプライとを備え、２枚のカーカスプライは、それぞれビードコアを巻き込むように折り返され、トレッド部内でカーカスプライが４重に重なるように配設されている。これにより、タイヤ重量を軽減できると共に、トレッド部の剛性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平４−４１０８３号公報
【特許文献２】特許第２６４４４９３号公報
【特許文献３】特開平３−１７６２０４号公報
【特許文献４】特開平５−３１９０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１〜４に記載されているような応急用の空気入りバイアスタイヤは、当該空気入りバイアスタイヤを装着する車両に装着される通常の空気入りバイアスタイヤよりも、タイヤ幅方向における幅が狭く、タイヤ外径が小さくなっている。これにより、応急用の空気入りバイアスタイヤは、通常の空気入りバイアスタイヤよりも接地面積が小さくなっており、これに伴い、応急用の空気入りバイアスタイヤは、接地面積の単位面積あたりの荷重が、通常の空気入りバイアスタイヤにおける接地面積の単位面積あたりの荷重よりも大きくなっている。即ち、応急用の空気入りバイアスタイヤは、接地圧が、通常の空気入りバイアスタイヤの接地圧よりも高くなっている。このため、応急用の空気入りバイアスタイヤは、高い接地圧に対する剛性を確保するために、内部に充填する空気の内圧を、通常の空気入りバイアスタイヤよりも高い圧力で使用する。
【０００６】
一方で、通常の走行時に用いる空気入りバイアスタイヤは、接地圧が応急用の空気入りバイアスタイヤの接地圧よりも低く、使用時の内圧が応急用の空気入りバイアスタイヤよりも低いため、通常の空気入りバイアスタイヤは、車両走行時に各部に発生する応力が、応急用の空気入りバイアスタイヤよりも小さくなっている。このため、通常の空気入りバイアスタイヤは、応急用の空気入りバイアスタイヤと比較して部分的に剛性を低くしても応力が大きくなり難く、耐久性を確保することが可能になっている。通常の空気入りバイアスタイヤは、このように耐久性を確保し易くなっているため、軽量化の観点で見た場合には軽量化を図る余地が残されており、改良の余地があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることのできる空気入りバイアスタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りバイアスタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、一対の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記トレッド部の位置ではタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜し、前記サイドウォール部の位置ではタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜するカーカスコードを有するカーカスと、を備え、前記カーカスは、一対の前記ビード部のうち一方の前記ビード部で折り返される第１カーカスと、他方の前記ビード部で折り返される第２カーカスと、を有し、前記第１カーカスは、前記トレッド部側から一方の前記ビード部にかけて配設される第１カーカス本体部と、前記第１カーカス本体部から連続して形成され一方の前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される第１折り返し部と、を有し、前記第２カーカスは、前記トレッド部側から他方の前記ビード部にかけて配設される第２カーカス本体部と、前記第２カーカス本体部から連続して形成され他方の前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される第２折り返し部と、を有し、前記第１カーカス本体部と前記第２カーカス本体部とは、一部が前記カーカスの厚さ方向に重なっており、前記第１折り返し部は、タイヤ子午断面において前記第２カーカス本体部と離間している、または前記第２カーカス本体部に対して前記カーカスの厚さ方向に重なる部分の幅が１０ｍｍ以下であり、前記第２折り返し部は、タイヤ子午断面において前記第１カーカス本体部と離間している、または前記第１カーカス本体部に対して前記カーカスの厚さ方向に重なる部分の幅が１０ｍｍ以下であることを特徴とする。
【０００９】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、タイヤ子午断面における前記第１カーカス本体部の端部を第１開始端部とし、前記第１折り返し部の端部を第１終端部とし、前記第２カーカス本体部の端部を第２開始端部とし、前記第２折り返し部の端部を第２終端部とする場合に、前記第１折り返し部は、タイヤ子午断面における前記第１終端部と前記第２開始端部とが離間する状態の前記第１終端部と前記第２開始端部との距離の符号を正とし、前記第１終端部と前記第２開始端部とが前記カーカスの厚さ方向に重なる状態の前記第１終端部と前記第２開始端部との距離の符号を負とする場合に、前記第１終端部と前記第２開始端部との距離が±１０ｍｍの範囲内であり、前記第２折り返し部は、タイヤ子午断面における前記第２終端部と前記第１開始端部とが離間する状態の前記第２終端部と前記第１開始端部との距離の符号を正とし、前記第２終端部と前記第１開始端部とが前記カーカスの厚さ方向に重なる状態の前記第２終端部と前記第１開始端部との距離の符号を負とする場合に、前記第２終端部と前記第１開始端部との距離が±１０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第１開始端部と前記第２開始端部とは、それぞれ前記トレッド部のタイヤ幅方向における接地範囲の外側に位置することが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第１開始端部と前記第２開始端部とは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００１２】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第１折り返し部と前記第２カーカス本体部とは、タイヤ子午断面における接地端の位置から前記第１終端部の位置までの前記第１カーカス本体部に沿った長さＬＣ１、及びタイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記第２開始端部の位置までの前記第１カーカス本体部に沿った長さＬＣ１が、タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記タイヤ最大幅位置までの前記第１カーカス本体部に沿った長さＬＷ１に対して、０．２≦（ＬＣ１／ＬＷ１）≦０．５の範囲内となる位置に前記第１終端部と前記第２開始端部とが位置し、前記第１カーカス本体部と前記第２折り返し部とは、タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記第２終端部の位置までの前記第２カーカス本体部に沿った長さＬＣ２、及びタイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記第１開始端部の位置までの前記第２カーカス本体部に沿った長さＬＣ２が、タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記タイヤ最大幅位置までの前記第２カーカス本体部に沿った長さＬＷ２に対して、０．２≦（ＬＣ２／ＬＷ２）≦０．５の範囲内となる位置に前記第２終端部と前記第１開始端部とが位置することが好ましい。
【００１３】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第１カーカス本体部と前記第２カーカス本体部とが重なる部分のタイヤ外面側には補強層が設けられ、前記補強層は、前記第２開始端部と前記第１終端部、及び前記第１開始端部と前記第２終端部のうちの少なくとも一方を覆って配設されることが好ましい。
【００１４】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記空気入りバイアスタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、前記第１カーカスと前記第２カーカスとは、前記第１カーカス本体部の前記カーカスコードと前記第２カーカス本体部の前記カーカスコードとのタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、前記トレッド部側が前記回転方向における先着側となり、前記ビード部側が前記回転方向における後着側となる方向であることが好ましい。
【００１５】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配設され、前記ビードフィラーは、リム径基準位置からタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さが、前記リム径基準位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの１０％以上５５％以下の範囲内であることが好ましい。
【００１６】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記第１折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記第１カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在し、前記第２折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアの前記外側端部の位置から前記第２カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在することが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る空気入りバイアスタイヤは、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ矢視方向におけるカーカスの模式図である。
【図３】図３は、図１のＢ−Ｂ矢視方向におけるカーカスの模式図である。
【図４】図４は、図１のＣ−Ｃ矢視方向におけるカーカスの模式図である。
【図５】図５は、図１のＥ部詳細図である。
【図６】図６は、図１のＦ部詳細図である。
【図７】図７は、図１に示す第１終端部と第２開始端部とが位置する範囲についての説明図である。
【図８】図８は、図１に示す第２終端部と第１開始端部とが位置する範囲についての説明図である。
【図９】図９は、図１に示すトレッド部の要部詳細図である。
【図１０】図１０は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図１１】図１１は、図１０のＧ部詳細図である。
【図１２】図１２は、図１０のＪ部詳細図である。
【図１３】図１３は、図１０のＫ−Ｋ矢視方向におけるカーカスと補強層の模式図である。
【図１４】図１４は、実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図１５】図１５は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤの変形例であり、有機繊維コードの傾斜角度が９０°である場合の説明図である。
【図１６】図１６は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤの変形例であり、第２カーカス本体部と第１折り返し部とが重なる場合の説明図である。
【図１７】図１７は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤの変形例であり、第１カーカス本体部と第２折り返し部とが重なる場合の説明図である。
【図１８】図１８は、空気入りバイアスタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明に係る空気入りバイアスタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２０】
［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りバイアスタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
【００２１】
図１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りバイアスタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りバイアスタイヤ１になっている。また、空気入りバイアスタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部８に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りバイアスタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りバイアスタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りバイアスタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りバイアスタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。
【００２２】
本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部２が配設されている。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りバイアスタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りバイアスタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３に、タイヤ周方向に延びる周方向溝（図示省略）や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。
【００２３】
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、一対のサイドウォール部８が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りバイアスタイヤ１の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部８は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しており、空気入りバイアスタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっている。
【００２４】
一対のサイドウォール部８のそれぞれのタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配設されている。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部１０には、それぞれビードコア１１が配設されており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が配設されている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
【００２５】
一対のビード部１０間には、カーカス２０が架け渡されている。カーカス２０は、一対のビード部１０のうち一方のビード部１０で折り返される第１カーカス２１と、他方のビード部１０で折り返される第２カーカス３１と、を有している。このうち、第１カーカス２１は、第１カーカス２１が折り返される側のビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むように、ビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。また、第２カーカス３１は、第２カーカス３１が折り返される側のビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むように、ビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。
【００２６】
詳しくは、第１カーカス２１は、トレッド部２側から一方のビード部１０にかけて配設される第１カーカス本体部２２と、第１カーカス本体部２２から連続して形成され一方のビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される第１折り返し部２３と、を有している。第１カーカス本体部２２は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー部５のうち、第２カーカス３１が折り返されるビード部１０とタイヤ幅方向において同じ側に位置するショルダー部５付近から、トレッド部２とサイドウォール部８とを経て第１カーカス２１が折り返されるビード部１０にかけて配設されている。第１折り返し部２３は、第１カーカス２１が折り返されるビード部１０から、タイヤ幅方向において当該ビード部１０と同じ側に位置するショルダー部５付近にかけて配設されている。即ち、第１折り返し部２３は、ビードコア１１やビードフィラー１２が配設されている位置では、ビードコア１１やビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に位置し、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側では、第１カーカス本体部２２に接触しながら第１カーカス本体部２２に沿って配設されている。
【００２７】
また、第２カーカス３１は、トレッド部２側から他方のビード部１０にかけて配設される第２カーカス本体部３２と、第２カーカス本体部３２から連続して形成され他方のビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される第２折り返し部３３と、を有している。第２カーカス本体部３２は、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー部５のうち、第１カーカス２１が折り返されるビード部１０とタイヤ幅方向において同じ側に位置するショルダー部５付近から、トレッド部２とサイドウォール部８とを経て第２カーカス３１が折り返されるビード部１０にかけて配設されている。第２折り返し部３３は、第２カーカス３１が折り返されるビード部１０から、タイヤ幅方向において当該ビード部１０と同じ側に位置するショルダー部５付近にかけて配設されている。即ち、第２折り返し部３３は、ビードコア１１やビードフィラー１２が配設されている位置では、ビードコア１１やビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に位置し、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側では、第２カーカス本体部３２に接触しながら第２カーカス本体部３２に沿って配設されている。
【００２８】
これらの第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２との一部がカーカス２０の厚さ方向に重なり、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２との一部がオーバーラップしている。即ち、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とは、タイヤ幅方向において第１カーカス本体部２２の第１開始端部２４が位置する側のショルダー部５付近と、第２カーカス本体部３２の第２開始端部３４が位置する側のショルダー部５付近との間の範囲が、第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２の厚さ方向に重なっている。この場合における第１開始端部２４は、タイヤ子午断面における第１カーカス本体部２２の端部をいい、第２開始端部３４は、タイヤ子午断面における第２カーカス本体部３２の端部をいう。本実施形態１では、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とが重なっている位置では、第１カーカス本体部２２が第２カーカス本体部３２の外側に位置している。例えば、トレッド部２のようにカーカス２０の厚さ方向がタイヤ径方向になる位置では、第１カーカス本体部２２が、第２カーカス本体部３２のタイヤ径方向外側に位置している。
【００２９】
また、いずれも端部が同じショルダー部５付近に位置する第１カーカス２１の第１折り返し部２３と、第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２とは、カーカス２０の厚さ方向に重ならない位置関係で配設されている。つまり、第１カーカス２１が折り返されるビード部１０から、第２カーカス本体部３２の第２開始端部３４が位置する側のショルダー部５付近にかけて配設される第１折り返し部２３は、ビード部１０から、第２開始端部３４の近傍で第２カーカス本体部３２に重ならない範囲にかけて配設されている。このため、タイヤ子午断面における第１折り返し部２３の端部である第１終端部２５は、第２カーカス本体部３２とは重なっておらず、第２開始端部３４よりも、第１カーカス２１が折り返されるビード部１０寄りに位置している。
【００３０】
同様に、いずれも端部が同じショルダー部５付近に位置する第２カーカス３１の第２折り返し部３３と、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２とは、カーカス２０の厚さ方向に重ならない位置関係で配設されている。つまり、第２カーカス３１が折り返されるビード部１０から、第１カーカス本体部２２の第１開始端部２４が位置する側のショルダー部５付近にかけて配設される第２折り返し部３３は、ビード部１０から、第１開始端部２４の近傍で第１カーカス本体部２２に重ならない範囲にかけて配設されている。このため、タイヤ子午断面における第２折り返し部３３の端部である第２終端部３５は、第１カーカス本体部２２とは重なっておらず、第１開始端部２４よりも、第２カーカス３１が折り返されるビード部１０寄りに位置している。
【００３１】
カーカス２０は、一対のビード部１０のうち一方のビード部１０で折り返される第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２と、他方のビード部１０で折り返される第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２とが、カーカス２０の厚さ方向に重なることにより、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡される。これによりカーカス２０は、タイヤの骨格を構成する。また、カーカス２０は、第１カーカス２１の第１折り返し部２３と第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２とが重ならず、第２カーカス３１の第２折り返し部３３と第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２とが重ならないように配設されるため、２枚が重ねられている。つまり、カーカス２０は、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２と第１折り返し部２３との２枚、または、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２と第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２との２枚、または、第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２と第２折り返し部３３との２枚が、重ねて配設されている。
【００３２】
また、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、第１開始端部２４と第１終端部２５、及び第２開始端部３４と第２終端部３５が、それぞれトレッド部２のタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置している。この場合における接地範囲４は、接地面３の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間の範囲である。接地端Ｔは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の７０％に相当する荷重を加えられたときの、接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。
【００３３】
なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３４】
また、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、タイヤ赤道面ＣＬから第２カーカス本体部３２の第２開始端部３４までのタイヤ幅方向における距離ＷＢ２よりも、タイヤ赤道面ＣＬから第１カーカス本体部２２の第１開始端部２４までのタイヤ幅方向における距離ＷＢ１の方が大きくなっているのが好ましい。
【００３５】
図２は、図１のＡ−Ａ矢視方向におけるカーカス２０の模式図である。図３は、図１のＢ−Ｂ矢視方向におけるカーカス２０の模式図である。図４は、図１のＣ−Ｃ矢視方向におけるカーカス２０の模式図である。カーカス２０は、第１カーカス２１と第２カーカス３１とのいずれも、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコード４０を、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカス２０が有するカーカスコード４０は、タイヤ子午線方向に対して、或いはタイヤ子午断面に対して、２０°以上７０°以下の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しており、複数が並設されている。つまり、カーカスコード４０は、トレッド部２の位置ではタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜し、サイドウォール部８の位置では、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。
【００３６】
また、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、双方が重なっている部分のカーカスコード４０同士の傾斜方向が、互いに反対方向になっている。つまり、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、タイヤ幅方向における両側のショルダー部５付近同士の間に位置する第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とが、カーカス２０の厚さ方向に重なっており、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、このように重なっている部分に位置するカーカスコード４０同士の傾斜方向が互いに反対方向になるように、カーカスコード４０が配設されている。このため、トレッド部２で重なる第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２のカーカスコード４０と第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０とは、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。
【００３７】
また、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、それぞれビード部１０で折り返されているため、折り返されている部分同士のカーカスコード４０の傾斜方向が、互いに反対方向になっている。つまり、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、それぞれビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されることにより、第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２ではタイヤ内面１５側に位置する側の面が、第１折り返し部２３や第２折り返し部３３ではタイヤ外面１４側に位置することになる。このため、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２のカーカスコード４０と第１折り返し部２３のカーカスコード４０とは、タイヤ子午線方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。同様に、第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０と第２折り返し部３３のカーカスコード４０とも、タイヤ子午線方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。
【００３８】
第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、これらのようにそれぞれビード部１０で折り返されることにより、裏表の向きが反対になるため、タイヤ子午線方向に対してタイヤ周方向に傾斜するカーカスコード４０の傾斜方向は、第１カーカス本体部２２と第１折り返し部２３とで互いに反対方向になり、第２カーカス本体部３２と第２折り返し部３３とで互いに反対方向になる。即ち、第１カーカス２１は、ビード部１０で折り返されることにより、第１カーカス本体部２２のカーカスコード４０と第１折り返し部２３のカーカスコード４０とが交差し、第２カーカス３１は、ビード部１０で折り返されることにより、第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０と第２折り返し部３３のカーカスコード４０とが交差する。
【００３９】
これらのように、カーカス２０は、第１カーカス２１と第２カーカス３１とが重なる部分でカーカスコード４０同士が互いに交差し、第１カーカス本体部２２と第１折り返し部２３、及び第２カーカス本体部３２と第２折り返し部３３のそれぞれで、カーカスコード４０同士が互いに交差する。このため、カーカス２０は、ビード部１０からサイドウォール部８、トレッド部２にかけて重ねて配設される部分同士で、互いのカーカスコード４０が交差する状態で配設される。
【００４０】
さらに、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、第１カーカス本体部２２のカーカスコード４０と第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０とのタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、トレッド部２側が空気入りバイアスタイヤ１の回転方向であるタイヤ回転方向における先着側となり、ビード部１０側がタイヤ回転方向における後着側となる方向になっている。つまり、第１カーカス本体部２２のカーカスコード４０と第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０とは、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向おける後着側から先着側に向かう方向に、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。
【００４１】
図５は、図１のＥ部詳細図である。図６は、図１のＦ部詳細図である。同じショルダー部５付近に位置する第１折り返し部２３の第１終端部２５と第２カーカス本体部３２の第２開始端部３４とは、タイヤ子午断面における距離Ｄ１が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、本実施形態１では、第１終端部２５と第２開始端部３４とは、タイヤ子午断面においてこの範囲内で離間している。なお、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
【００４２】
同様に、同じショルダー部５付近に位置する第２折り返し部３３の第２終端部３５と第１カーカス本体部２２の第１開始端部２４とは、タイヤ子午断面における距離Ｄ２が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、本実施形態１では、第２終端部３５と第１開始端部２４とは、タイヤ子午断面においてこの範囲内で離間している。なお、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
【００４３】
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス２０の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。
【００４４】
また、カーカス２０の内側、或いは、当該カーカス２０の、空気入りバイアスタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス２０に沿って形成されている。インナーライナ１６は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス２０を覆う空気透過防止層であり、カーカス２０の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１６は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。インナーライナ１６は、タイゴム（図示省略）を介してカーカス２０に接着され、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ内面１５を形成する。
【００４５】
図７は、図１に示す第１終端部２５と第２開始端部３４とが位置する範囲についての説明図である。図８は、図１に示す第２終端部３５と第１開始端部２４とが位置する範囲についての説明図である。第１カーカス２１の第１開始端部２４と第１終端部２５、及び第２カーカス３１の第２開始端部３４と第２終端部３５は、いずれもタイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側に位置しており、即ち、タイヤ最大幅位置Ｗと接地端Ｔとの間に位置している。なお、タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部８におけるタイヤ外面１４から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。
【００４６】
詳しくは、第１カーカス２１の第１折り返し部２３と第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２とは、タイヤ子午断面における接地端Ｔの位置から第１終端部２５の位置までの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＣ１、及びタイヤ子午断面における接地端Ｔの位置から第２開始端部３４の位置までの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＣ１が、タイヤ子午断面における接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＷ１に対して、０．２≦（ＬＣ１／ＬＷ１）≦０．５の範囲内となる位置に第１終端部２５と第２開始端部３４とが位置している。また、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２と第２カーカス３１の第２折り返し部３３とは、タイヤ子午断面における接地端Ｔの位置から第２終端部３５の位置までの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＣ２、及びタイヤ子午断面における接地端Ｔの位置から第１開始端部２４の位置までの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＣ２が、タイヤ子午断面における接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＷ２に対して、０．２≦（ＬＣ２／ＬＷ２）≦０．５の範囲内となる位置に第２終端部３５と第１開始端部２４とが位置している。
【００４７】
この場合における長さＬＣ１は、接地面３上における接地端Ｔの位置から第１カーカス本体部２２に対して垂直に延ばした線と第１カーカス本体部２２との交点から、第１終端部２５や第２開始端部３４までの第１カーカス本体部２２に沿った長さになっている。また、長さＬＷ１は、接地面３上における接地端Ｔの位置から第１カーカス本体部２２に対して垂直に延ばした線と第１カーカス本体部２２との交点から、第１カーカス本体部２２におけるタイヤ最大幅位置Ｗのタイヤ径方向の位置と同じ位置までの第１カーカス本体部２２に沿った長さになっている。また、長さＬＣ２は、接地面３上における接地端Ｔの位置から第２カーカス本体部３２に対して垂直に延ばした線と第２カーカス本体部３２との交点から、第２終端部３５や第１開始端部２４までの第２カーカス本体部３２に沿った長さになっている。また、長さＬＷ２は、接地面３上における接地端Ｔの位置から第２カーカス本体部３２に対して垂直に延ばした線と第２カーカス本体部３２との交点から、第２カーカス本体部３２におけるタイヤ最大幅位置Ｗのタイヤ径方向の位置と同じ位置までの第２カーカス本体部３２に沿った長さになっている。
【００４８】
なお、第１カーカス２１の第１開始端部２４と第１終端部２５、及び第２カーカス３１の第２開始端部３４と第２終端部３５は、カーカス２０よりもタイヤ外面１４側に位置するゴム部材の厚さが、最も厚くなる位置付近に位置するのが好ましい。
【００４９】
ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラー１２は、リム径基準位置ＢＬから、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％以上５５％以下の範囲内になっている。ここでいうリム径基準位置ＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。
【００５０】
また、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨと、タイヤ最大幅ＳＷとの関係が、０．５≦（ＳＨ／ＳＷ）≦１．０の範囲内になっている。ここでいうタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リム径基準位置ＢＬとのタイヤ径方向における距離になっている。つまり、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。また、ここでいうタイヤ最大幅ＳＷは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部８におけるタイヤ外面１４から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置でのタイヤ幅方向における幅になっている。
【００５１】
また、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、接地幅ＴＷと、タイヤ最大幅ＳＷとの関係が、０．６０≦（ＴＷ／ＳＷ）≦０．８５の範囲内になっている。ここでいう接地幅ＴＷは、接地範囲４のタイヤ幅方向における幅であり、即ち、接地面３の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔になっている。
【００５２】
さらに、空気入りバイアスタイヤ１は、接地幅ＴＷと、カーカス最大幅ＣＷとの関係が、０．６５≦（ＴＷ／ＣＷ）≦０．９０の範囲内になっている。ここでいうカーカス最大幅ＣＷは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、カーカス２０のタイヤ幅方向における寸法が最大となるい位置でのタイヤ幅方向における幅である。
【００５３】
図９は、図１に示すトレッド部２の要部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬの位置でのゴム厚さＣＧと、接地端Ｔの位置でのゴム厚さＴＧとの関係が、０．８≦（ＴＧ／ＣＧ）≦３．０の範囲内になっている。この場合におけるゴム厚さＣＧ、ＴＧは、カーカス２０における積層される部分のうち、タイヤ外面１４側に位置する部分における接地面３側の面と接地面３との距離になっている。このうち、接地端Ｔの位置でのゴム厚さＴＧは、接地面３と接地端Ｔとの交点を通り、積層されるカーカス２０のうちタイヤ外面１４側に位置する部分の接地面３側の面に対して法線となる方向における、カーカス２０と接地面３との距離になっている。
【００５４】
本実施形態１では、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とが重なっている位置では、第１カーカス本体部２２が第２カーカス本体部３２の外側に位置しているため、ゴム厚さＣＧ、ＴＧは、第１カーカス本体部２２における接地面３側の面と接地面３との距離になっている。このため、本実施形態１では、接地端Ｔの位置でのゴム厚さＴＧは、接地面３と接地端Ｔとの交点を通り、第１カーカス本体部２２における接地面３側の面に対して法線となる方向における、第１カーカス本体部２２と接地面３との距離になっている。
【００５５】
また、トレッド部２は、接地面３の肩落ち量ＴＤが、２．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、カーカス２０の肩落ち量ＣＤが、３．０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内になっている。この場合における接地面３の肩落ち量ＴＤは、接地面３におけるタイヤ赤道面ＣＬの位置と接地端Ｔの位置とのタイヤ径方向における距離になっている。また、カーカス２０の肩落ち量ＣＤは、積層されるカーカス２０のうちタイヤ外面１４側に位置する部分における、タイヤ赤道面ＣＬの位置と、タイヤ幅方向において接地端Ｔが位置する位置とのタイヤ径方向における距離になっている。なお、接地面３の肩落ち量ＴＤと、カーカス２０の肩落ち量ＣＤとは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、それぞれの寸法になっている。
【００５６】
本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りバイアスタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りバイアスタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りバイアスタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
【００５７】
例えば、空気入りバイアスタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が、トレッド部２に形成される溝に入り込み、トレッド部２の溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
【００５８】
その際に、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス２０が第１カーカス２１と第２カーカス３１とを有し、第１カーカス２１は、一対のビード部１０のうち一方のビード部１０で折り返され、第２カーカス３１は、他方のビード部１０で折り返されている。また、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２との一部がカーカス２０の厚さ方向に重なっていると共に、第１折り返し部２３の第１終端部２５と第２カーカス本体部３２の第２開始端部３４との距離Ｄ１が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、第２折り返し部３３の第２終端部３５と第１カーカス本体部２２の第１開始端部２４との距離Ｄ２が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。このため、カーカス２０は、カーカス２０が配設される範囲における所定の領域ごとに、第１カーカス本体部２２と第１折り返し部２３との２枚、または、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２との２枚、または、第２カーカス本体部３２と第２折り返し部３３との２枚が、重ねて配設される。即ち、カーカス２０は、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、２枚のみが重ねて配設される。このため、カーカス２０を、カーカスコード４０が互いに交差する向きで配設することのできる最低限の枚数で、ビード部１０、サイドウォール部８、トレッド部２に亘って配設することができる。これにより、３枚以上のカーカス２０が重ねて配設される場合と比較して、軽量化を図ることができる。
【００５９】
また、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、応急用の空気入りバイアスタイヤと比較して使用時の接地圧が低く、内圧も低いため、車両走行時に各部に発生する応力が小さくなっている。このため、３枚以上のカーカス２０を重ねることなく、カーカス２０が配設される全域に亘って２枚のカーカス２０を重ねて配設するのみで、必要な剛性を確保することができ、耐久性を確保することができる。この結果、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００６０】
また、軽量化を図ることにより、空気入りバイアスタイヤ１の回転時における慣性の力を小さくすることができるため、燃費性能や操縦安定性、制動性能を向上させることができる。また、軽量化を図ることにより、車両走行時における空気入りバイアスタイヤ１の動きを、路面の凹凸に追従させ易くすることができるため、乗り心地性能を向上させることができる。
【００６１】
また、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であり、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるため、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、より確実に剛性を確保することができる。つまり、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１や、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２が、１０ｍｍを超える場合は、カーカスコード４０が交差する向きで２枚のカーカス２０が重ねて配設されずに、第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２が１枚のみで配設される範囲が大きくなり過ぎる虞がある。一般的に、バイアスタイヤでは、互いのカーカスコード４０が交差する向きで２枚のカーカス２０を重ねて配設することにより剛性を確保するため、第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２が１枚のみ配設される範囲では、剛性を確保し難くなる。このため、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１や、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２が、１０ｍｍを超えることにより、第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２が１枚のみで配設される範囲が大きくなり過ぎる場合は、剛性を確保し難くなる範囲が大きくなり過ぎる虞があり、車両走行時に、タイヤ周方向における捩れが発生し易くなってタイヤ形状を保ち難くなる虞がある。この場合、操縦安定性を確保し難くなったり、耐久性を確保し難くなったりする虞がある。
【００６２】
これに対し、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１や、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内である場合は、第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２が１枚のみで配設される範囲が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、より確実に２枚のカーカス２０を、カーカスコード４０が交差する向きで重ねて配設することができるため、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、より確実に剛性を確保することができる。この結果、より確実に耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００６３】
また、カーカス２０は、第１カーカス２１の第１開始端部２４と、第２カーカス３１の第２開始端部３４とが、それぞれトレッド部２のタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置するため、車両走行時にトレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が繰り返し作用した場合でも、これらの荷重によって第１開始端部２４付近や第２開始端部３４付近に大きな荷重が作用したり、第１開始端部２４付近や第２開始端部３４付近が繰り返し変形したりすることを抑制することができる。これにより、第１開始端部２４付近や第２開始端部３４付近で応力集中が発生し易くなることを抑制することができ、第１開始端部２４や第２開始端部３４で応力集中が繰り返し発生することに起因してセパレーション等の損傷が発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００６４】
また、カーカス２０は、第１開始端部２４と第２開始端部３４とが、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側に位置するため、第１開始端部２４や第２開始端部３４を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。つまり、タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りバイアスタイヤ１に作用するタイヤ径方向における荷重によってサイドウォール部８がタイヤ径方向に撓む際に、最も大きく撓み易い位置になっているため、タイヤ最大幅位置Ｗの近傍に第１開始端部２４や第２開始端部３４が位置する場合、サイドウォール部８が繰り返し撓んだ際に、第１開始端部２４や第２開始端部３４でセパレーション等の損傷が発生し易くなる虞がある。
【００６５】
これに対し、第１開始端部２４と第２開始端部３４とが、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側に位置する場合は、サイドウォール部８が繰り返し撓む場合でも、第１開始端部２４や第２開始端部３４付近が大きく撓むことを抑制することができるため、第１開始端部２４や第２開始端部３４を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００６６】
また、第１終端部２５と第２開始端部３４とは、接地端Ｔの位置からの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＣ１が、接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＷ１に対して、０．２≦（ＬＣ１／ＬＷ１）≦０．５の範囲内であるため、第１終端部２５や第２開始端部３４を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。同様に、第２終端部３５と第１開始端部２４とは、接地端Ｔの位置からの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＣ２が、接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＷ２に対して、０．２≦（ＬＣ２／ＬＷ２）≦０．５の範囲内であるため、第２終端部３５や第１開始端部２４を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。つまり、第１終端部２５と第２開始端部３４との位置が（ＬＣ１／ＬＷ１）＜０．２であったり、第２終端部３５と第１開始端部２４との位置が（ＬＣ２／ＬＷ２）＜０．２であったりする場合は、第１終端部２５や第２開始端部３４、第２終端部３５、第１開始端部２４が、接地端Ｔに近過ぎるため、トレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が作用した際に、これらの端部付近での応力集中の発生を抑制し難くなる虞がある。この場合、これらの端部を起点とするセパレーション等の損傷の発生を抑制し難くなる虞がある。また、第１終端部２５と第２開始端部３４との位置が（ＬＣ１／ＬＷ１）＞０．５であったり、第２終端部３５と第１開始端部２４との位置が（ＬＣ２／ＬＷ２）＞０．５であったりする場合は、第１終端部２５や第２開始端部３４、第２終端部３５、第１開始端部２４が、タイヤ最大幅位置Ｗに近過ぎるため、サイドウォール部８が繰り返し大きく撓んだ際に、これらの端部付近での応力集中の発生を抑制し難くなる虞がある。この場合、これらの端部を起点とするセパレーション等の損傷の発生を抑制し難くなる虞がある。
【００６７】
これに対し、第１終端部２５と第２開始端部３４との位置が０．２≦（ＬＣ１／ＬＷ１）≦０．５の範囲内であったり、第２終端部３５と第１開始端部２４との位置が０．２≦（ＬＣ２／ＬＷ２）≦０．５の範囲内であったりする場合は、トレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が作用したり、サイドウォール部８が繰り返し撓んだりする場合でも、第１終端部２５や第２開始端部３４、第２終端部３５、第１開始端部２４付近で応力集中が発生し易くなることを抑制することができ、これらの端部を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００６８】
また、第１終端部２５や第２開始端部３４は、接地端Ｔの位置からの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＣ１が、接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＷ１に対して、０．２≦（ＬＣ１／ＬＷ１）≦０．５の範囲内であり、第１開始端部２４や第２終端部３５は、接地端Ｔの位置からの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＣ２が、接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＷ２に対して、０．２≦（ＬＣ２／ＬＷ２）≦０．５の範囲内であるため、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。つまり、接地端Ｔの位置から第１終端部２５や第２開始端部３４の位置までの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＣ１が（ＬＣ１／ＬＷ１）＜０．２であったり、接地端Ｔの位置から第１開始端部２４や第２終端部３５の位置までの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＣ２が（ＬＣ２／ＬＷ２）＜０．２であったりする場合は、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５が接地端Ｔに近過ぎるため、トレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が作用した際に、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５付近での応力集中の発生を抑制し難くなる虞がある。この場合、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５を起点とするセパレーション等の損傷の発生を抑制し難くなる虞がある。また、接地端Ｔの位置から第１終端部２５や第２開始端部３４の位置までの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＣ１が、（ＬＣ１／ＬＷ１）＞０．５であったり、接地端Ｔの位置から第１開始端部２４や第２終端部３５の位置までの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＣ２が、（ＬＣ２／ＬＷ２）＞０．５であったりする場合は、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５がタイヤ最大幅位置Ｗに近過ぎるため、サイドウォール部８が繰り返し大きく撓んだ際に、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５付近での応力集中の発生を抑制し難くなる虞がある。この場合、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５を起点とするセパレーション等の損傷の発生を抑制し難くなる虞がある。
【００６９】
これに対し、接地端Ｔの位置から第１終端部２５や第２開始端部３４の位置までの第１カーカス本体部２２に沿った長さＬＣ１が、０．２≦（ＬＣ１／ＬＷ１）≦０．５の範囲内であり、接地端Ｔの位置から第１開始端部２４や第２終端部３５の位置までの第２カーカス本体部３２に沿った長さＬＣ２が、０．２≦（ＬＣ２／ＬＷ２）≦０．５の範囲内である場合は、トレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が作用したり、サイドウォール部８が繰り返し撓んだりする場合でも、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５付近で応力集中が発生し易くなることを抑制することができ、カーカス２０の端部２４、２５、３４、３５を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００７０】
また、第１カーカス２１と第２カーカス３１とは、第１カーカス本体部２２のカーカスコード４０と第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０とのタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、トレッド部２側がタイヤ回転方向における先着側となり、ビード部１０側がタイヤ回転方向における後着側となる方向であるため、制動性能を向上させることができる。つまり、車両の制動時に空気入りバイアスタイヤ１に伝えられる制動力は、リムホイールから伝えられるため、ビード部１０側から空気入りバイアスタイヤ１に伝えられる。このため、回転する空気入りバイアスタイヤ１に対して作用する制動力を、トレッド部２側とビード部１０側とのタイヤ回転方向における相対的な力の方向で示すと、空気入りバイアスタイヤ１に対して作用する制動力は、ビード部１０側をトレッド部２側に対してタイヤ回転方向における後着側に向かわせる力として作用する。
【００７１】
このような方向の力として作用する制動力に対して、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０の傾斜方向は、トレッド部２側がタイヤ回転方向における先着側となり、ビード部１０側がタイヤ回転方向における後着側となる方向であるため、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０の傾斜方向は、ビード部１０側をトレッド部２側に対してタイヤ回転方向における後着側に向かわせる力に対して、張力を発生し易い方向になっている。これにより、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とは、車両の制動時に、ビード部１０側がトレッド部２側に対してタイヤ回転方向における後着側に向かう方向に大きく変形することを抑制することができ、トレッド部２側とビード部１０側とのタイヤ周方向における変形を抑止することができる。この結果、車両の制動時に、制動力をビード部１０側からトレッド部２側に効率良く伝えることができ、制動性能を向上させることができる。
【００７２】
また、ビードフィラー１２は、リム径基準位置ＢＬから、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％以上５５％以下の範囲内であるため、ビードフィラー１２の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部１０付近の剛性を確保することができる。つまり、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％未満である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における高さが低過ぎるため、ビード部１０の剛性をビードフィラー１２によって確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部１０付近の剛性を確保し難くなるため、ビード部１０付近の耐久性を確保し難くなる虞がある。また、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの５５％を超える場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における高さが高過ぎるため、ビードフィラー１２の質量が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、軽量化を図り難くなる虞がある。
【００７３】
これに対し、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％以上５５％以下の範囲内である場合は、ビードフィラー１２の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部１０付近の剛性を確保することができる。この結果、より確実に耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００７４】
［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と略同様の構成であるが、カーカス２０の端部を覆う補強層５０が配設される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００７５】
図１０は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１１は、図１０のＧ部詳細図である。図１２は、図１０のＪ部詳細図である。実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と同様に、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と同様に、カーカス２０が第１カーカス２１と第２カーカス３１とを有し、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２と第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２との一部が、カーカス２０の厚さ方向に重なっている。また、カーカス２０は、第１折り返し部２３の第１終端部２５と第２カーカス本体部３２の第２開始端部３４との距離Ｄ１が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、第２折り返し部３３の第２終端部３５と第１カーカス本体部２２の第１開始端部２４との距離Ｄ２が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００７６】
さらに、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、トレッド部２に、カーカス２０の端部を覆う補強層５０が配設されている。補強層５０は、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とが重なる部分のタイヤ外面１４側に、カーカス２０に接触しながら設けられている。本実施形態２では、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とが重なる部分では、第１カーカス本体部２２が第２カーカス本体部３２のタイヤ径方向外側に配設されているため、補強層５０は、第１カーカス本体部２２に接触しながら配設されている。
【００７７】
また、補強層５０は、タイヤ幅方向における幅が、接地幅ＴＷよりも大きくなっており、トレッド部２における接地範囲４よりもタイヤ幅方向に広い範囲に配設されている。即ち、補強層５０は、タイヤ幅方向における端部である補強層端部５２が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置している。また、補強層５０のタイヤ幅方向における両側に位置する補強層端部５２のうち、第２開始端部３４と第１終端部２５とが位置する側の補強層端部５２は、第２開始端部３４及び第１終端部２５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。同様に、補強層５０のタイヤ幅方向における両側に位置する補強層端部５２のうち、第１開始端部２４と第２終端部３５とが位置する側の補強層端部５２は、第１開始端部２４及び第２終端部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。これにより、補強層５０は、第２開始端部３４と第１終端部２５、及び第１開始端部２４と第２終端部３５を覆っている。
【００７８】
図１３は、図１０のＫ−Ｋ矢視方向におけるカーカス２０と補強層５０の模式図である。補強層５０は、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる有機繊維コード５１を複数有しており、複数の有機繊維コード５１がコートゴムで被覆されることにより形成されている。有機繊維コード５１は、タイヤ周方向に対して傾斜しており、複数の有機繊維コード５１は、略平行に配設されている。このように、タイヤ周方向に対して傾斜する有機繊維コード５１は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０のタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向になっている。
【００７９】
本実施形態２では、補強層５０は第１カーカス本体部２２に接触しながら配設されているため、有機繊維コード５１は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、第１カーカス本体部２２が有するカーカスコード４０のタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向になっている。つまり、有機繊維コード５１は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２とが重なる部分において、タイヤ内面１５に位置する第２カーカス本体部３２が有するカーカスコード４０のタイヤ周方向に対する傾斜方向と同じ方向になっている。
【００８０】
実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、第２開始端部３４と第１終端部２５、及び第１開始端部２４と第２終端部３５を覆う補強層５０が配設されているため、大きな荷重が作用した際に応力集中が発生し易いカーカス２０の端部を補強することができる。これにより、空気入りバイアスタイヤ１に大きな荷重が作用した際に、カーカス２０の変形によって、第２開始端部３４と第１終端部２５とが離れたり、第１開始端部２４と第２終端部３５とが離れたりすることを抑制することができる。また、大きな荷重が作用した際のカーカス２０の変形によって、第１折り返し部２３と第２カーカス本体部３２とがタイヤ周方向に相対的に移動する方向に捩れたり、第２折り返し部３３と第１カーカス本体部２２とがタイヤ周方向に相対的に移動する方向に捩れたりすることを抑制することができる。従って、これらの変形に起因するセパレーション等の損傷を抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００８１】
また、補強層５０は、有機繊維コード５１のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０のタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向であるため、補強層５０による補強効果を、より確実に得ることができる。つまり、補強層５０が有する有機繊維コード５１のタイヤ周方向に対する傾斜方向と、隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０のタイヤ周方向に対する傾斜方向とが同じ方向である場合は、トレッド部２やサイドウォール部８等に荷重が作用した際に、補強層５０は、隣接するカーカス２０と同じ方向に変形し易くなる。この場合、カーカス２０の動きを補強層５０によって規制し難くなるので、補強層５０を配設しても、補強効果を得難くなる虞がある。
【００８２】
これに対し、補強層５０が有する有機繊維コード５１のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０のタイヤ周方向に対する傾斜方向に対して反対方向である場合は、トレッド部２やサイドウォール部８等に荷重が作用した際に、補強層５０は、隣接するカーカス２０と同じ方向に変形し難くなる。これにより、補強層５０は、より確実にカーカス２０の動きを規制することができ、補強層５０による補強効果を、より確実に得ることができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００８３】
また、補強層５０は、補強層端部５２が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置しているため、補強層端部５２を起点とするセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、トレッド部２の接地範囲４内は、様々な荷重が繰り返し作用するため、補強層端部５２がタイヤ幅方向における接地範囲４内に位置していた場合、補強層端部５２の近傍で応力集中が発生し易くなり、この応力集中によってセパレーションが発生し易くなる虞がある。これに対し、補強層端部５２が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置する場合は、補強層端部５２の近傍での応力集中を低減することができるため、補強層端部５２を起点とするセパレーションの発生を抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００８４】
［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と略同様の構成であるが、ビードフィラー１２を有さない点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００８５】
図１４は、実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と同様に、カーカス２０が第１カーカス２１と第２カーカス３１とを有し、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２と第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２との一部が、カーカス２０の厚さ方向に重なっている。また、カーカス２０は、第１折り返し部２３の第１終端部２５と第２カーカス本体部３２の第２開始端部３４との距離Ｄ１が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、第２折り返し部３３の第２終端部３５と第１カーカス本体部２２の第１開始端部２４との距離Ｄ２が０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００８６】
さらに、実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、第１カーカス２１の第１折り返し部２３は、ビードコア１１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されて、ビードコアのタイヤ径方向における外側端部１１ａの位置から第１カーカス本体部２２に接触しながらサイドウォール部８側に向かって延在している。第２カーカス３１の第２折り返し部３３も同様に、ビードコア１１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されて、ビードコア１１の外側端部１１ａの位置から第２カーカス本体部３２に接触しながらサイドウォール部８側に向かって延在している。即ち、ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１で用いられるビードフィラー１２は配設されておらず、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される第１カーカス２１の第１折り返し部２３や第２カーカス３１の第２折り返し部３３は、ビードコア１１のタイヤ径方向における外側端部１１ａの位置で、第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２に接触する。
【００８７】
ビードコア１１は、このように第１カーカス２１の第１折り返し部２３や第２カーカス３１の第２折り返し部３３が、ビードコア１１の外側端部１１ａの位置から第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２に接触し易くなるように、タイヤ子午断面における形状が、ビードコア１１のタイヤ幅方向における最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状となって形成されている。具体的には、ビードコア１１は、タイヤ子午断面においてタイヤ幅方向に並ぶビードワイヤの本数が、最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に少なくなって形成されている。
【００８８】
実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、第１カーカス２１の第１折り返し部２３や第２カーカス３１の第２折り返し部３３が、ビードコア１１の外側端部１１ａの位置から第１カーカス本体部２２や第２カーカス本体部３２に接触しており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の位置でタイヤ周方向の１周に亘って配設されるビードフィラー１２が設けられていないため、その分、質量を小さくすることができる。この結果、より確実に軽量化を図ることができる。
【００８９】
なお、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に、ビードフィラー１２を設けないように構成する場合は、第１カーカス本体部２２と第１折り返し部２３や第２カーカス本体部３２と第２折り返し部３３によって形成された閉鎖領域の面積Ａに対する、閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率であるゴム占有率が、０．１％以上１５％以下の範囲内であるのが好ましい。閉鎖領域のゴム占有率をこの範囲内にすることにより、より確実に質量を小さくすることができ、より確実に軽量化を図ることができる。
【００９０】
［変形例］
なお、上述した実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１では、補強層５０が有する有機繊維コード５１は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０のタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向になっているが、有機繊維コード５１は、これ以外の形態で傾斜していてもよい。図１５は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１の変形例であり、有機繊維コード５１の傾斜角度が９０°である場合の説明図である。補強層５０が有する有機繊維コード５１は、例えば、図１５に示すように、タイヤ周方向に対する傾斜角度が９０°で配設されていてもよい。有機繊維コード５１のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、９０°にすることにより、補強層５０に隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０の傾斜方向に関わらず、有機繊維コード５１の角度を、補強層５０に隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０の角度と異ならせることができる。これにより、補強層５０に隣接するカーカス２０が有するカーカスコード４０の傾斜方向に関わらず、トレッド部２やサイドウォール部８等に荷重が作用した際に、補強層５０が、隣接するカーカス２０と同じ方向に変形することをより確実に抑制することができ、より確実にカーカス２０の動きを規制して補強効果を得ることができる。この結果、より確実に耐久性を向上させることができる。
【００９１】
また、上述した実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１では、補強層５０は、トレッド部２における接地範囲４よりもタイヤ幅方向に広い範囲に配設されているが、補強層５０は、これ以外の範囲に配設されていてもよい。補強層５０は、例えば、トレッド部２における接地範囲４内に配設されずに接地範囲４の外側に配設され、接地範囲４の外側で第２開始端部３４と第１終端部２５とを覆ったり、第１開始端部２４と第２終端部３５とを覆ったりするように配設されていてもよい。補強層５０は、第２開始端部３４と第１終端部２５、及び第１開始端部２４と第２終端部３５のうちの少なくとも一方を覆って配設されていればよい。
【００９２】
また、上述した実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１では、カーカス２０は、第２カーカス本体部３２と第１折り返し部２３とが離間し、第１カーカス本体部２２と第２折り返し部３３と離間して配設されているが、これらは必ずしも離間していなくてもよい。図１６は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１の変形例であり、第２カーカス本体部３２と第１折り返し部２３とが重なる場合の説明図である。第２カーカス本体部３２と第１折り返し部２３とは、例えば、図１６に示すように、第２開始端部３４や第１終端部２５付近で、小さな範囲であれば第１カーカス２１や第２カーカス３１の厚さ方向に重なっていてもよい。具体的には、第１折り返し部２３は、タイヤ子午断面において第２カーカス本体部３２に対して、第１カーカス２１や第２カーカス３１の厚さ方向に重なる部分の幅Ｄ１が１０ｍｍ以下で重なっていてもよい。なお、第１折り返し部２３と第２カーカス本体部３２とが重なる場合における第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
【００９３】
図１７は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１の変形例であり、第１カーカス本体部２２と第２折り返し部３３とが重なる場合の説明図である。第１カーカス本体部２２と第２折り返し部３３も同様に、例えば、図１７に示すように、第１開始端部２４や第２終端部３５付近で、小さな範囲であれば第１カーカス２１や第２カーカス３１の厚さ方向に重なっていてもよい。具体的には、第２折り返し部３３は、タイヤ子午断面において第１カーカス本体部２２に対して、第１カーカス２１や第２カーカス３１の厚さ方向に重なる部分の幅Ｄ２が１０ｍｍ以下で重なっていてもよい。なお、第２折り返し部３３と第１カーカス本体部２２とが重なる場合における第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
【００９４】
つまり、第１折り返し部２３は、タイヤ子午断面における第１終端部２５と第２開始端部３４とが離間する状態の第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１の符号を正とし、第１終端部２５と第２開始端部３４とが第１カーカス２１や第２カーカス３１の厚さ方向に重なる状態の第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１の符号を負とする場合に、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１が、±１０ｍｍの範囲内であればよい。また、第２折り返し部３３も、タイヤ子午断面における第２終端部３５と第１開始端部２４とが離間する状態の第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２の符号を正とし、第２終端部３５と第１開始端部２４とが第１カーカス２１や第２カーカス３１の厚さ方向に重なる状態の第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２の符号を負とする場合に、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２が、±１０ｍｍの範囲内であればよい。第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１や、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２を、この範囲内にすることにより、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００９５】
また、接地端Ｔや接地範囲４は、実施形態１での条件以外で規定されてもよい。接地端Ｔは、例えば、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧の５０％を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の７０％に相当する荷重を加えられたときの、接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端でもよく、接地範囲４は、この条件における接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間の範囲であってもよい。接地端Ｔの内圧の条件を、正規内圧よりも低い条件で接地端Ｔや接地範囲４を規定し、第１開始端部２４と第２開始端部３４を、この接地範囲４の外側に位置させることにより、低めの内圧で使用される空気入りバイアスタイヤ１においても、第１開始端部２４と第２開始端部３４を、より確実に接地範囲４の外側に位置させることができる。この結果、より確実に耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００９６】
また、上述した実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１では、第１カーカス２１の第１開始端部２４と第２カーカス３１の第２開始端部３４とは、いずれもトレッド部２のタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置しているが、第１開始端部２４や第２開始端部３４は、いずれも接地範囲４の内側に位置していてもよい。または、第１開始端部２４と第２開始端部３４とは、いずれか一方が接地範囲４の外側に位置し、他方が接地範囲４の内側に位置していてもよい。
【００９７】
また、上述した実施形態１〜３や変形例は、適宜組み合わせてもよい。空気入りバイアスタイヤ１は、第１カーカス２１の第１カーカス本体部２２と第２カーカス３１の第２カーカス本体部３２との一部がカーカス２０の厚さ方向に重なり、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１と、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２が、それぞれ±１０ｍｍの範囲内であることにより、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００９８】
［実施例］
図１８は、空気入りバイアスタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りバイアスタイヤ１について、従来例の空気入りバイアスタイヤと、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１と、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１と比較する比較例の空気入りバイアスタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、軽量化に対する性能と耐久性と制動性能とについての試験を行った。
【００９９】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１８．０−６．０−１０サイズの空気入りバイアスタイヤ１を用いて行った。各試験項目の評価方法は、軽量化に対する性能ついては、各試験タイヤの質量を測定し、測定した質量の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほどタイヤ１本当たりの質量が軽く、軽量化に対する性能が優れていることを示している。
【０１００】
また、耐久性については、試験タイヤを１０×６ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を１８０ｋＰａに充填して室内ドラム試験機で走行させることにより行った。室内ドラム試験機を用いた耐久性についての試験では、室内ドラム試験機で一定速度にて一定の距離ごとに荷重負荷を増加させて、故障が発生するまでの走行距離を測定し、測定した走行距離を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど故障が発生し難く、耐久性が優れていることを示している。
【０１０１】
また、制動性能については、リムホイールにリム組みした試験タイヤを、小型レース車両（車両重量３００ｋｇ）に装着し、１００ｋｍ／ｈの速度から制動を開始して完全に停止するまでの制動距離を測定し、測定した制動距離の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能が優れていることを示している。
【０１０２】
性能評価試験は、従来の空気入りバイアスタイヤの一例である従来例１、２の空気入りバイアスタイヤと、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１である実施例１〜７との９種類の空気入りバイアスタイヤについて行った。このうち、従来例１は、カーカス２０の枚数は２枚であり、２枚のカーカス２０は重ねられた状態で一対のビード部１０間に架け渡されている。また、従来例２は、カーカス２０として、それぞれ異なるビード部１０で折り返される第１カーカス２１と第２カーカス３１とを有し、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２との一部が重ねて配設されているものの、第１折り返し部２３は、第１終端部２５と第２開始端部３４との距離Ｄ１が５０ｍｍとなって第２カーカス本体部３２に対してオーバーラップしており、第２折り返し部３３は、第２終端部３５と第１開始端部２４との距離Ｄ２が５０ｍｍとなって第１カーカス本体部２２に対してオーバーラップしている。
【０１０３】
これに対し、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１の一例である実施例１〜７は、全てカーカス２０として、それぞれ異なるビード部１０で折り返される第１カーカス２１と第２カーカス３１とを有し、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２との一部が重ねて配設されており、第１折り返し部２３と第２カーカス本体部３２、及び第２折り返し部３３と第１カーカス本体部２２が、それぞれ離間しているか、または重なる部分の幅が１０ｍｍ以下になっている。さらに、実施例１〜６に係る空気入りバイアスタイヤ１は、接地範囲４に対する第１開始端部２４及び第２開始端部３４の位置や、タイヤ回転方向の指定の有無、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０の傾斜方向、補強層の有無が、それぞれ異なっている。
【０１０４】
なお、図１８において、「車両装着時外側」は、タイヤ幅方向における両側のサイドウォール部８のうち、空気入りバイアスタイヤ１を車両に装着した際に、車両の幅方向における外側に位置するサイドウォール部８側であり、「車両装着時内側」は、空気入りバイアスタイヤ１を車両に装着した際に、車両の幅方向における内側に位置するサイドウォール部８側である。
【０１０５】
これらの空気入りバイアスタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１８に示すように、実施例１〜７に係る空気入りバイアスタイヤ１は、従来例１に対して、耐久性を悪化させることなく、質量を低減させることができ、また、第１カーカス本体部２２と第２カーカス本体部３２のカーカスコード４０のタイヤ回転方向における傾斜方向を、トレッド部２側が先着側になるようにすることにより、制動性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜７に係る空気入りバイアスタイヤ１は、耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【符号の説明】
【０１０６】
１  空気入りバイアスタイヤ
２  トレッド部
３  接地面
４  接地範囲
５  ショルダー部
８  サイドウォール部
１０  ビード部
１１  ビードコア
１１ａ  外側端部
１２  ビードフィラー
１２ａ  端部
１４  タイヤ外面
１５  タイヤ内面
１６  インナーライナ
１７  リムクッションゴム
２０  カーカス
２１  第１カーカス
２２  第１カーカス本体部
２３  第１折り返し部
２４  第１開始端部
２５  第１終端部
３１  第２カーカス
３２  第２カーカス本体部
３３  第２折り返し部
３４  第２開始端部
３５  第２終端部
４０  カーカスコード
５０  補強層
５１  有機繊維コード
５２  補強層端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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