(57)【要約】【課題】本発明によれば、バッテリを充電する条件をユーザが設定できる。【解決手段】電子制御装置車両を駆動するモータ、モータに電力を供給するバッテリ、バッテリの充電を行う発電機、および発電機を駆動するエンジンを備える車両に搭載される電子制御装置であって、エンジンを動作させてバッテリを充電する条件をユーザが設定可能に構成された制御部を備える。【選択図】図２
2020049954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するモータ、前記モータに電力を供給するバッテリ、前記バッテリの充電を行う発電機、および前記発電機を駆動するエンジンを備える前記車両に搭載される電子制御装置であって、
前記エンジンを動作させて前記バッテリを充電する条件をユーザが設定可能に構成された制御部を備える電子制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電子制御装置において、
前記制御部は、前記バッテリに蓄積される電力の残量であるバッテリ残量が、ユーザが設定した保持目標値を下回ると前記エンジンを動作させて前記バッテリを充電する電子制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電子制御装置において、
前記保持目標値は、少なくとも複数の選択肢から選択可能である電子制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電子制御装置において、
表示部に前記バッテリ残量および前記バッテリの容量の区分である複数の目盛りを表示する表示制御部を備え、
前記選択肢は前記複数の目盛りである電子制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電子制御装置において、
前記エンジンが動作を開始する際に前記エンジンが動作を開始する旨を報知部を用いて報知する報知制御部をさらに備える電子制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の電子制御装置において、
ユーザが前記エンジンを動作させないことを望む場合にオンにするＥＶスイッチの状態を取得する状態検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記状態検出部により取得された前記ＥＶスイッチの状態がオフの場合は、前記バッテリに蓄積される電力の残量であるバッテリ残量がユーザが設定した保持目標値を下回ると、前記エンジンを動作させて前記バッテリを充電し、
前記制御部は、前記状態検出部により取得された前記ＥＶスイッチの状態がオンの場合は、前記バッテリに蓄積される電力の残量であるバッテリ残量が予め定められた閾値を下回ると、前記エンジンを動作させて前記バッテリを充電する電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源としてエンジンだけでなくバッテリも有する車両、いわゆるハイブリッドカーの開発が近年盛んである。バッテリは車両の外部から充電される方式とエンジンの動力により充電される方式があり、充電設備が広く普及するまでは後者の方が可用性が高い。特許文献１には、モータによって車輪を駆動し、エンジン駆動式発電機によってバッテリを充電する充電装置を備えたシリーズハイブリッド式電動車両において、車速を検出する車速センサと、この車速センサが検出した車速に対応する目標エンジン回転数を出力する目標エンジン回転数値出力手段と、エンジン回転数検知手段と、このエンジン回転数検知手段によるエンジン回転数検知値を前記目標エンジン回転数値と一致するように制御するエンジン制御手段とを備え、前記目標エンジン回転数値出力手段は、車速が大きくなるにしたがって出力する目標エンジン回転数値が増大するように構成したことを特徴とするシリーズハイブリッド式電動車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０９５１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている発明では、バッテリを充電する条件をユーザが設定できない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の態様による電子制御装置は、車両を駆動するモータ、前記モータに電力を供給するバッテリ、前記バッテリの充電を行う発電機、および前記発電機を駆動するエンジンを備える前記車両に搭載される電子制御装置であって、前記エンジンを動作させて前記バッテリを充電する条件をユーザが設定可能に構成された制御部を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、バッテリを充電する条件をユーザが設定できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両１の構成図
【図２】制御ＥＣＵ２１の機能を示す機能ブロック図
【図３】バッテリ１４の容量を示す概念図
【図４】表示部１７の表示例を示す図
【図５】制御部２１１による動作モードを決定する処理を示すフローチャート
【図６】図５のＳ３１３の詳細を示すフローチャート
【図７】車両１の動作を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【０００８】
―実施の形態―
以下、図１〜図７を参照して、電子制御装置である制御ＥＣＵの実施の形態を説明する。
【０００９】
（構成）
図１は、実施の形態に係る制御ＥＣＵを含む車両１の構成図である。車両１は、エンジン１１と、発電機１２と、インバータ１３と、バッテリ１４と、モータ１５と、ギヤボックス１６と、表示部１７と、入力部１８と、ＥＶスイッチ１９と、制御ＥＣＵ２１と、エンジンＥＣＵ２２と、バッテリＥＣＵ２３と、モータＥＣＵ２４とを備える。ただし、発電機１２とモータ１５とが同一のハードウエアであってもよい。以下では、車両１に乗車している人間を「ユーザ」と呼ぶ。
【００１０】
車両１の駆動は以下のように行われる。エンジン１１が発生させる運動エネルギーにより発電機１２を動作させる。発電機１２が発生させる電気エネルギーはインバータ１３を介してバッテリ１４に蓄積される。バッテリ１４に蓄積された電気エネルギーは、インバータ１３を介してモータ１５に伝達され、モータ１５を動作させる。モータ１５が動作することで得られる運動エネルギーはギヤボックス１６に伝達されて、車両１を駆動する。なおエンジン１１が発生させた運動エネルギーをギヤボックス１６に直接伝達する構成としてもよい。
【００１１】
エンジン１１は、エンジンＥＣＵ２２により動作が制御される。エンジン１１は、発生させた運動エネルギーを発電機１２に伝達する。発電機１２は、エンジン１１が出力する運動エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ１３に出力する。インバータ１３は、発電機１２が出力する電気エネルギーを整流して、すなわち交流を直流に変換してバッテリ１４に出力する。またインバータ１３はバッテリ１４に蓄積された電気エネルギーを交流に変換してモータ１５に出力する。
【００１２】
バッテリ１４は電気エネルギーを蓄積、および放出する。バッテリ１４の電圧などは不図示のセンサにより計測されてバッテリＥＣＵ２３によりＳＯＣ（State Of Charge）すなわち充電状態が算出される。モータ１５はバッテリ１４から電気エネルギーを得て、運動エネルギーを生成する。モータ１５の動作はモータＥＣＵ２４により制御される。
【００１３】
制御ＥＣＵ２１、エンジンＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ２３、およびモータＥＣＵ２４のそれぞれは、電子制御装置（Electronic  Control  Unit）である。ただし制御ＥＣＵ２１、エンジンＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ２３、およびモータＥＣＵ２４のいずれかが一体に構成されてもよいし、全てが一体に構成されてもよい。それぞれのＥＣＵには、演算のためのハードウエアが搭載され、後述する処理を実行する。演算のためのハードウエアとは、たとえば、中央演算装置であるＣＰＵと読み出し専用の記憶領域であるＲＯＭと読み書き可能な記憶領域であるＲＡＭとの組み合わせ、ＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）、ＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）などである。
【００１４】
各ＥＣＵがＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとの組み合わせを用いる場合は、ＲＯＭに格納されるプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵが実行する。ＲＯＭの交換や、特殊な操作によるＲＯＭの書き換えにより実行する処理を変更できる。各ＥＣＵがＦＰＧＡを用いる場合は、ＦＰＧＡが起動時に読み込むＦＰＧＡ用のＲＯＭを交換、またはそのＲＯＭの内容を書き換えることでＦＰＧＡが実行する処理を変更できる。
【００１５】
制御ＥＣＵ２１は、バッテリ１４の充電に関連する制御を行う。制御ＥＣＵ２１はバッテリＥＣＵ２３からバッテリ１４のＳＯＣが入力される。制御ＥＣＵ２１は必要に応じてエンジンＥＣＵ２２およびモータＥＣＵ２４に動作指令を出力する。さらに制御ＥＣＵ２１は、入力部１８およびＥＶスイッチ１９に入力された情報を読み取ること、および表示部１７への情報の出力を行う。なおＥＶスイッチ１９は、ユーザが後述するＥＶモードを継続させたい場合に押下するスイッチであり、ＥＶスイッチ１９がオンの場合にはバッテリ１４の充電を目的としたエンジン１１の始動が行われにくくなる。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２２は、制御ＥＣＵ２１から動作指令を受けてエンジン１１を制御する。モータＥＣＵ２４は、制御ＥＣＵ２１から動作指令を受けてモータ１５を制御する。バッテリＥＣＵ２３はバッテリ１４のＳＯＣを算出し、制御ＥＣＵ２１に出力する。
【００１７】
表示部１７はたとえば液晶ディスプレイであり、ユーザに視覚情報を提供する。表示部１７は制御ＥＣＵ２１の動作指令により動作する。なお表示部１７は、後述するように制御ＥＣＵ２１の動作指令によりエンジン１１が動作を開始する旨を報知する表示も行うので、表示部１７は報知部と言い替えることができ、制御ＥＣＵ２１は報知制御部と言い替えることもできる。入力部１８はたとえば複数のボタンであり、ユーザが入力部１８を操作すると制御ＥＣＵ２１にその入力の内容を伝達する。ＥＶスイッチ１９は、ユーザにより操作されるスイッチであり、オンまたはオフに設定される。ＥＶスイッチ１９の状態は制御ＥＣＵ２１に出力される。
【００１８】
（制御ＥＣＵ２１の機能）
図２は、制御ＥＣＵ２１の機能を示す機能ブロック図である。制御ＥＣＵ２１は、前述のとおりＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとの組み合わせ、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣなどのハードウエアを用いて以下に説明する機能を実現する。制御ＥＣＵ２１はその機能として、制御部２１１と、表示制御部２１２と、状態検出部２１３とを備える。制御部２１１は、後述する車両１の動作モードを決定する。表示制御部２１２は、制御部２１１の動作指令に基づき表示部１７に映像信号を出力する。
【００１９】
状態検出部２１３は、ＥＶスイッチ１９の状態を取得する。ＥＶスイッチ１９がモーメンタリ動作を行う場合は、状態検出部２１３はＥＶスイッチ１９のオンオフ状態を内部で保持し、ＥＶスイッチ１９が押されたことを検出するとＥＶスイッチ１９のオンオフ状態を内部的に切り替える。すなわちＥＶスイッチ１９がモーメンタリ動作を行う場合は、ＥＶスイッチ１９が押されたことを検出することが、ＥＶスイッチ１９の状態を取得することになる。一方でＥＶスイッチ１９がオルタネイト動作を行う場合は、状態検出部２１３はＥＶスイッチ１９に電気的にアクセスすることでＥＶスイッチ１９の状態を取得する。状態検出部２１３はたとえばＥＶスイッチ１９の電位の高低によりＥＶスイッチ１９のオンオフ状態を判断できる。
【００２０】
（バッテリの容量）
図３は、バッテリ１４の容量を示す概念図である。図３の左に示す長いバーがバッテリ１４の全容量を示す模式図であり、図３の中央に示す短いバーが通常使用する範囲を示している。バッテリ１４は、製品寿命を考慮して過放電や過充電を避けるように設計される。そのため、バッテリ１４における通常使用する範囲は、全容量よりも狭くなる。言い換えると、バッテリ１４の全容量に対してマージンを設けて通常使用する範囲を定めている。本実施の形態では、この通常使用する範囲の最小のＳＯＣを「ＳＯＣ０％」とし、通常使用する範囲の最大のＳＯＣを「ＳＯＣ１００％」とする。
【００２１】
すなわち制御ＥＣＵ２１は、バッテリ１４のＳＯＣが１００％に達するとバッテリ１４の充電を終了する。本実施の形態では、保持目標値となるＳＯＣ（以下、「目標ＳＯＣ」と呼ぶ）を選択可能である。ここではユーザは、２０％、４０％、６０％、および８０％のいずれかを選択可能とする。なおユーザが自ら目標ＳＯＣを設定しない場合には、標準値である０％が使用される。ただし標準値は０％でなくてもよい。
【００２２】
（表示の例）
図４は、表示部１７の表示例を示す図である。表示部１７の左側にはバッテリ１４の情報が記載され、表示部１７の右上には注意喚起のメッセージが記載され、表示部１７の右下には車両１の速度が記載される。表示部１７の右上に記載されるメッセージは、必要に応じて出力され、図４に示す例ではエンジン１１がまもなく始動する、すなわちエンジン１１がまもなく動作を開始することを示している。
【００２３】
バッテリ１４の情報とは、バッテリ１４の現在のＳＯＣ、ユーザが設定した目標ＳＯＣ、およびユーザが設定していないが選択可能なＳＯＣである。図４に示す例では、電池のセルを模してＳＯＣが２０％ごとの目盛りで表示される。この目盛りは、バッテリ１４の容量の区分である。なお図４では「２０％」や「４０％」などの数値が表示されているが、これらの数値は表示されなくてもよい。図４では現在のＳＯＣは円柱で示されており、８０％以上であることがわかる。
【００２４】
またユーザが設定した目標ＳＯＣは、実線で示す記号から６０％であることがわかる。さらに、破線で示すユーザが設定していないが選択可能なＳＯＣは、２０％、４０％、８０％である。すなわちユーザが設定した６０％と合わせると、ユーザは全部で４とおりから目標ＳＯＣを選択可能である。ユーザは入力部１８を操作することで目標ＳＯＣを設定することができる。
【００２５】
（動作モード）
本実施の形態では、制御ＥＣＵ２１の制御部２１１は車両１の動作モードをＥＶモード、ハイブリッドモード、およびエンジンモードのいずれかに決定する。ＥＶモードは３つの動作モードのうち、エンジン１１が動作しない唯一のモードである。ＥＶモードでは制御ＥＣＵ２１は、バッテリ１４に蓄積された電気エネルギーを用いて車両１を駆動させる。ＥＶモードはエンジン１１を動作させないので車両１が発生する騒音が少なく、たとえば住宅地での使用に適している。
【００２６】
制御ＥＣＵ２１は、ハイブリッドモードでは、エンジン１１を動作させてバッテリ１４を充電しつつ、モータ１５も動作させて走行する。制御ＥＣＵ２１はエンジンモードでは、エンジン１１を動作させてバッテリ１４を充電する。
【００２７】
（フローチャート）
図５は、制御ＥＣＵ２１の制御部２１１による動作モードを決定する処理を示すフローチャートである。すなわち図５に示す処理を実行することにより、車両１の動作モードが前述の３つのうちのいずれであるかが決定される。本処理は定期的に、たとえば１分毎に実行される。
【００２８】
まずＳ３３１では制御ＥＣＵ２１は、バッテリ残量、すなわちバッテリ１４の現在のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも多いか否かを判断する。本ステップにおける目標ＳＯＣは、ユーザが事前に入力部１８を用いて図４に示した４つのいずれかを選択していればその選択したＳＯＣであり、ユーザが選択していなければ標準値を選択する。制御ＥＣＵ２１はバッテリ残量が目標ＳＯＣよりも多いと判断する場合はＳ３１２に進み、バッテリ残量が目標ＳＯＣ以下であると判断する場合はＳ３１４に進む。
【００２９】
Ｓ３１２では制御ＥＣＵ２１は、充電フラグをオフに設定してＳ３１３に進み、Ｓ３１３を実行すると図５に示す処理を終了する。この充電フラグは、Ｓ３１３において使用する情報であり、一時的な記憶領域に保存される。なおＳ３１３の詳細は図６を参照して後に説明する。Ｓ３１４では制御ＥＣＵ２１は、充電フラグをオンに設定してＳ３１５に進む。Ｓ３１５では制御ＥＣＵ２１は、目標ＳＯＣは標準値であるか否かを判断する。制御ＥＣＵ２１は、目標ＳＯＣが標準値であると判断する場合はＳ３１３に進み、目標ＳＯＣが標準値ではない、すなわちユーザが目標ＳＯＣを設定したと判断する場合はＳ３１６に進む。
【００３０】
Ｓ３１６では制御ＥＣＵ２１は、ＥＶスイッチ１９がオフであるか否かを判断する。制御ＥＣＵ２１はＥＶスイッチ１９がオフであると判断するとＳ３１３に進み、ＥＶスイッチ１９がオフではない、すなわちＥＶスイッチ１９がオンであると判断するとＳ３１７に進む。
【００３１】
Ｓ３１７では制御ＥＣＵ２１は、バッテリ残量が充電下限以下であるか否か、換言すると現在のＳＯＣが０％以下であるか否かを判断する。なお図３に示したように、バッテリ１４の全容量に対してマージンを設けてＳＯＣの０％〜１００％を設定しているので、ＳＯＣが０％未満にもなりうる。制御ＥＣＵ２１はバッテリ残量が充電下限以下であると判断する場合はＳ３１３に進み、バッテリ残量が充電下限よりも多いと判断する場合はＳ３１８に進む。Ｓ３１８では制御ＥＣＵ２１は、車両１の動作モードをＥＶモードに決定して図５に示す処理を終了する。
【００３２】
図６は、図５のＳ３１３の詳細、すなわちモード選択処理を示すフローチャートである。図６ではまずＳ３１１において制御ＥＣＵ２１は、充電フラグがオフであるか否かを判断する。制御ＥＣＵ２１は、充電フラグがオフと判断する場合は車両１の動作モードをＥＶモードに決定し（Ｓ３３６）、図６に示す処理を終了する。制御ＥＣＵ２１は充電フラグがオフではない、すなわち充電フラグがオンであると判断する場合はＳ３３４に進む。
【００３３】
Ｓ３３４では制御ＥＣＵ２１は、現在がＥＶモードであるか否かを判断し、現在がＥＶモードであると判断する場合はＳ３３５に進んで表示部１７にエンジン始動予告を出力する。Ｓ３３４で現在がＥＶモードではないと判断する場合、またはＳ３３５の実行が終了するとＳ３３７に進む。Ｓ３３７では制御ＥＣＵ２１は、車両１の動作モードをハイブリッドモード、またはエンジンモードに決定して図６の処理を終了する。制御ＥＣＵ２１がＳ３３７においてどちらのモードに決定するかは、たとえば駆動の要否により決定される。たとえばユーザがアクセルペダルを踏んでいればハイブリッドモードに決定され、ユーザがアクセルペダルを踏んでいなければエンジンモードに決定される。以上が図６の説明である。
【００３４】
（タイムチャート）
図７は車両１の動作を示すタイムチャートである。図７では図示左から右に向かって時間が経過している。図７は上から、「車速」、「アクセル開度」、「ブレーキ」、「エンジン回転数」、「バッテリ残量」、「ＥＶスイッチ」、「シフトレンジ」を示す。このうち、「アクセル開度」、「ブレーキ」、「シフトレンジ」、および「ＥＶスイッチ」は、ユーザの操作をそのまま示している。すなわち「アクセル開度」はアクセルペダルの踏込量を示し、「ブレーキ」はブレーキペダルの踏み込みを示す。また「シフトレンジ」はシフトレバーの状態を示し、「ＥＶスイッチ」はＥＶスイッチ１９の設定状態を示す。
【００３５】
「車速」、すなわちモータ１５の回転数は、ユーザが操作するアクセル開度に基づき制御ＥＣＵ２１が目標値を設定してモータＥＣＵ２４に出力する値である。「エンジン回転数」は、ユーザが操作するアクセル開度やバッテリ残量などに基づき制御ＥＣＵ２１が目標値を設定してエンジンＥＣＵ２２に出力する値である。なお「エンジン回転数」の破線は、エンジン１１が高効率に動作する回転数を示している。「バッテリ残量」は、バッテリＥＣＵ２３が出力するバッテリ１４のＳＯＣである。なお「バッテリ残量」の０％と１００％の間にある破線は、ユーザが設定した目標ＳＯＣを示す。
【００３６】
まず図７に示すタイムチャートの開始時点、すなわち図７の左端では車両は停止状態にあり、バッテリ残量は８０％程度、ＥＶスイッチ１９はオフに設定されている。ユーザが時刻ｔ１付近でブレーキを踏みこみ、シフトレンジをドライブを示すＤに変更する。次にユーザが時刻ｔ２にブレーキを解除してアクセルペダルを踏みこむと、制御ＥＣＵ２１はモータ１５を動作させる。このとき時刻ｔ２におけるバッテリ残量は目標ＳＯＣよりも多く、制御ＥＣＵ２１はエンジン１１を動作させない。図５において充電フラグがオフに設定され、図６においてＳ３３１で肯定判断されるからである。すなわち時刻ｔ２では車両１はＥＶモードで動作している。
【００３７】
時刻ｔ３ではバッテリ残量が目標ＳＯＣに達し、ＥＶスイッチ１９がオフなのでエンジン１１が動作する。この時の制御ＥＣＵ２１の判断は、図５のＳ３１１とＳ３１５で否定判断を行い、Ｓ３１６で肯定判断をして充電フラグがオン（Ｓ３１４）の状態で図６の処理に進む。そして図６では制御ＥＣＵ２１はＳ３３１を否定判断し、Ｓ３３４で肯定判断してＳ３３５、Ｓ３３７に進む。すなわち時刻ｔ３において図４に示したように、エンジン始動を予告する表示が表示部１７に出力されて、エンジン１１が動作する。このときエンジン１１は、高効率で動作可能な回転数に制御される。エンジン１１が動作したことでバッテリ残量は減少しなくなるが、バッテリ残量の増加には至っていない。
【００３８】
時刻ｔ４ではユーザがアクセルを緩めるのでバッテリの消費が減少し、バッテリ残量が微増を開始する。時刻ｔ５ではユーザがアクセルを離してブレーキを踏みこむので、制御ＥＣＵ２１はモータ１５の回転数を落とし、これと同時にバッテリ残量が目標ＳＯＣに達したので充電不要と判断し、エンジン１１を停止する。すなわち時刻ｔ５からはエンジン１１が停止されたＥＶモードで動作する。
【００３９】
時刻ｔ７ではユーザがブレーキを離して再びアクセルを踏み込むので、制御ＥＣＵ２１はモータ１５を動作させる。ただしほぼ同時にユーザはＥＶスイッチ１９をオンにするので、制御ＥＣＵ２１はバッテリ残量が目標ＳＯＣを下回るがＥＶモードを維持する。図５のＳ３１１、Ｓ３１５、Ｓ３１６、Ｓ３１７の全てで否定判断がされるからである。時刻ｔ７以降はバッテリ残量が減少を続け、時刻ｔ８にはバッテリ残量が０％となるので、制御ＥＣＵ２１により図５のＳ３１７が肯定判断される。そして制御ＥＣＵ２１は、図６ではＳ３３１を否定判断し、Ｓ３３４で肯定判断してＳ３３５、Ｓ３３７に進む。
【００４０】
このとき制御ＥＣＵ２１は、バッテリ１４の残量がゼロでありモータ１５も動作させる必要があるので、効率が落ちるが出力がより多く得られるようにエンジン１１の回転数を高く設定する。時刻ｔ９ではユーザがアクセルペダルを緩めるので制御ＥＣＵ２１はエンジン１１の回転数を低くし、時刻ｔ１０ではユーザがアクセルペダルをさらに緩めるのでエンジン１１の回転数を高効率な回転数とする。時刻ｔ１１ではユーザがアクセルペダルを離し、バッテリ残量が目標ＳＯＣに達するので制御ＥＣＵ２１はエンジン１１を停止させるＥＶモードへと再び移行する。
【００４１】
時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけてユーザはブレーキを踏み込み、車両１の運動エネルギーを用いてバッテリ１４を充電する。以上が図７に示すタイムチャートの説明である。
【００４２】
上述した実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）制御ＥＣＵ２１は、車両１を駆動するモータ１５、モータ１５に電力を供給するバッテリ１４、バッテリ１４の充電を行う発電機１２、および発電機１２を駆動するエンジン１１を備える車両１に搭載可能である。制御ＥＣＵ２１は、エンジン１１を動作させてバッテリ１４を充電する条件をユーザが設定可能に構成された制御部２１１を備える。そのため、エンジン１１を動作させるバッテリ１４を充電する条件をユーザが設定できる。
【００４３】
（２）制御部２１１は、バッテリ１４に蓄積される電力の残量であるバッテリ残量（ＳＯＣ）が、ユーザが設定した保持目標値を下回るとエンジン１１を動作させてバッテリ１４を充電する。
【００４４】
（３）保持目標値は、少なくとも複数の選択肢、図３に示す例では４つから選択可能であるバッテリ残量の保持目標値である。そのためユーザは自由度をもって目標ＳＯＣを設定できる。
【００４５】
（４）制御ＥＣＵ２１は、表示部１７にＳＯＣを複数の区切りを含めて表示する表示制御部２１２を備える。表示制御部２１２は、バッテリ残量（ＳＯＣ）およびバッテリ１４の容量の区分である複数の目盛りを表示する。ユーザが設定可能な保持目標値の選択肢は、複数の目盛りである。そのためユーザは、設定する選択肢の全体における位置づけを明確にでき、なおかつ選択肢の数が少ないことに不満を抱きにくい。
【００４６】
（５）制御ＥＣＵ２１は、エンジン１１が動作を開始する際にエンジン１１が動作を開始する旨を、表示部１７（報知部）を用いて報知する表示制御部２１２（報知制御部）を備える。表示制御部２１２は、図６のＳ３３４、Ｓ３３５、およびＳ３３７に示すように、ＥＶモードからハイブリッドモードまたはＥＶモードからエンジンモードに遷移する際にエンジン１１の始動を予告する。なお本実施の形態では表示部１７を用いて報知を行ったが、車両１に備えられる不図示のスピーカを用いてエンジン１１の始動を予告してもよい。この場合には、不図示のスピーカが報知部に相当する。
【００４７】
（６）制御ＥＣＵ２１は、ユーザがエンジン１１を動作させないことを望む場合にオンにするＥＶスイッチ１９の状態を取得する状態検出部２１３を備える。制御部２１１は、状態検出部２１３により取得されたＥＶスイッチ１９の状態がオフの場合は、バッテリ１４に蓄積される電力の残量であるバッテリ残量（ＳＯＣ）がユーザが設定した保持目標値を下回ると、エンジン１１を動作させてバッテリ１４を充電する。その一方で制御部２１１は、状態検出部２１３により取得されたＥＶスイッチ１９の状態がオンの場合は、バッテリ１４に蓄積される電力の残量であるバッテリ残量（ＳＯＣ）が予め定められた閾値、すなわち充電下限である０％を下回ると、エンジン１１を動作させてバッテリ１４を充電する（図５のＳ３１５、Ｓ３１７）。そのためユーザが設定したＥＶスイッチ１９の状態を優先して充電を制御できる。
【００４８】
（変形例１）
制御ＥＣＵ２１は、エンジン１１を動作させるか否かの判断材料に、ブレーキブースターの負圧を考慮してもよい。ブレーキペダルの操作を補助するためにエンジン１１の吸入空気圧を利用する構成において、ブレーキブースターの負圧が不十分な場合には、ブレーキ操作に支障が生じる恐れがある。そのため制御ＥＣＵ２１は、ブレーキブースターの負圧が不十分と判断する場合は、バッテリ１４のＳＯＣにかかわらずエンジン１１を始動させてもよい。
【００４９】
（変形例２）
制御ＥＣＵ２１は、図４のＳ３１１およびＳ３１７の判断において、電力を使用する他の機器の動作状況、たとえば空調設備の動作状況を考慮してもよい。たとえば、あらかじめの設定、または必要な場合に対話形式でユーザに問い合わせ、ユーザが空調の使用を優先する場合には、バッテリ残量を実際よりも少なく見積もり、エンジン１１を始動させやすくなるように変更してもよい。
【００５０】
上述した実施の形態および変形例において、制御ＥＣＵ２１のプログラムを格納するＲＯＭまたはＦＰＧＡ用ＲＯＭの内容は次のように書き換え可能でもよい。たとえば制御ＥＣＵ２１が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと制御ＥＣＵ２１が利用可能な媒体を介して、他の装置からＲＯＭに格納すべき内容を読み込んでもよい。ここで媒体とは、たとえば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号を指す。
【００５１】
上述した変形例は、組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００５２】
１…車両
１１…エンジン
１２…発電機
１３…インバータ
１４…バッテリ
１５…モータ
１７…表示部
１８…入力部
１９…ＥＶスイッチ
２１１…制御部
２１２…表示制御部
２１３…状態検出部
２１…制御ＥＣＵ
【図１】
2020049954.tif 000003
【図２】
2020049954.tif 000004
【図３】
2020049954.tif 000005
【図４】
2020049954.tif 000006
【図５】
2020049954.tif 000007
【図６】
2020049954.tif 000008
【図７】
2020049954.tif 000009