(57)【要約】【課題】車両の航続距離を確保することができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】互いに並列に接続される第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２と駆動用モータ２とを備えるＶＣＵ６０であって、各バッテリパックの電圧値Ｖ１及びＶ２を取得する電圧情報取得部６１と、アクセルペダル４０がオフ状態となった場合に、使用中バッテリパックと待機中バッテリパックとの電圧値を比較する電圧値比較部６２と、駆動用バッテリパックを選択する選択部６３と、を含み、選択部６３は、電圧差が所定値ＶＰ未満である場合には、使用中バッテリパックと待機中バッテリパックとを共に駆動用バッテリパックに選択し、電圧差が所定値ＶＰ以上であり且つ待機中バッテリパック又は使用中バッテリパックのうち電圧値が高い方を駆動用バッテリパックに選択する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに並列に接続される複数のバッテリパックと、前記バッテリパックから電力供給される駆動用モータと、を備える車両を制御する車両用制御装置であって、
複数の前記バッテリパックのそれぞれの電圧値を取得する電圧情報取得部と、
前記車両のアクセルペダルがオン状態からオフ状態となった場合に、前記電圧情報取得部が取得した電圧値に基づいて、前記車両の駆動に使用されている使用中バッテリパックと、前記車両の駆動に使用していない前記バッテリパックのうち最も電圧値が高い待機中バッテリパックとの電圧値を比較する電圧値比較部と、
前記電圧値比較部による比較に基づいて、複数の前記バッテリパックのうち前記車両の駆動用に放電が許可される駆動用バッテリパックを選択する選択部と、を含み、
前記選択部は、
前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとの電圧差が所定値未満である場合には、前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとを共に駆動用バッテリパックに選択し、
前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとの電圧差が前記所定値以上であり、かつ、前記待機中バッテリパックの電圧値が前記使用中バッテリパックの電圧値よりも高い場合には、前記待機中バッテリパックのみを駆動用バッテリパックに選択し、
前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとの電圧差が前記所定値以上であり、かつ、前記使用中バッテリパックの電圧値が前記待機中バッテリパックの電圧値よりも高い場合には、前記使用中バッテリパックのみを継続的に駆動用バッテリパックに選択する、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境負荷低減の観点から、トラック等の商用車の分野においても内燃機関を備えることなく電動モータのみによって駆動する車両の開発が行われている。このような車両においては、バッテリ容量を大容量化して航続距離を確保するために、複数のバッテリパックを並列接続したバッテリモジュールを搭載することが提案されている。
【０００３】
複数のバッテリパックからなるバッテリモジュールは、劣化度合や自然放電率の差などに起因して、バッテリパック間で充電量（ＳＯＣ：State Of charge）に伴う電圧のばらつきが発生することがある。そして、バッテリモジュールは、バッテリパック間に所定値以上の電圧のばらつきが発生している場合には、全てのバッテリパックのコンタクタを閉状態とすることができない状況が発生し得る。
【０００４】
上記のようなバッテリモジュールを搭載する車両では、走行開始時におけるバッテリパック間の電圧に所定値以上のばらつきが発生している場合には、電圧が最も高いバッテリパックから使用を開始し、使用中のバッテリパックの電圧値と他のバッテリパックの電圧値との差が所定値未満となった場合に、これらのバッテリパックのコンタクタを共に閉状態とすることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１８−１０７９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、使用中のバッテリパックの放電期間には各コンタクタを制御することができないため、当該放電期間において各バッテリパックの電圧値の大小関係が逆転し且つその電圧差が所定値以上に達した場合には、やはりコンタクタを共に閉状態とすることができなくなってしまう。すなわち、走行開始時において使用されなかったバッテリパックは、コンタクタを閉制御するタイミングを逸することによりその後も使用されないままとなる。このような場合においては、車両は、搭載する全てのバッテリパックの電力容量を使い切ることができず、航続可能距離が制約される虞が生じる。
【０００７】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の航続可能距離を確保することができる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用制御装置は、互いに並列に接続される複数のバッテリパックと、前記バッテリパックから電力供給される駆動用モータと、を備える車両を制御する車両用制御装置であって、複数の前記バッテリパックのそれぞれの電圧値を取得する電圧情報取得部と、前記車両のアクセルペダルがオン状態からオフ状態となった場合に、前記電圧情報取得部が取得した電圧値に基づいて、前記車両の駆動に使用されている使用中バッテリパックと、前記車両の駆動に使用していない前記バッテリパックのうち最も電圧値が高い待機中バッテリパックとの電圧値を比較する電圧値比較部と、前記電圧値比較部による比較に基づいて、複数の前記バッテリパックのうち前記車両の駆動用に放電が許可される駆動用バッテリパックを選択する選択部と、を含み、前記選択部は、前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとの電圧差が所定値未満である場合には、前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとを共に駆動用バッテリパックに選択し、前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとの電圧差が前記所定値以上であり、かつ、前記待機中バッテリパックの電圧値が前記使用中バッテリパックの電圧値よりも高い場合には、前記待機中バッテリパックのみを駆動用バッテリパックに選択し、前記使用中バッテリパックと前記待機中バッテリパックとの電圧差が前記所定値以上であり、かつ、前記使用中バッテリパックの電圧値が前記待機中バッテリパックの電圧値よりも高い場合には、前記使用中バッテリパックのみを継続的に駆動用バッテリパックに選択する。
【０００９】
車両用制御装置は、車両のアクセルペダルがオフ状態となるタイミングにおいて、並列接続される複数のバッテリパックの電圧値を比較し、電圧差が所定値以上である場合には、電圧値が最も高いバッテリパックを駆動用バッテリパックとして選択する。また、車両用制御装置は、当該電圧差が所定値未満である場合には、各バッテリパックを駆動用バッテリパックとして選択しそれぞれのコンタクタを閉制御することで、各バッテリパックを同時に使用して車両を走行させる。
【００１０】
これにより、本発明に係る車両用制御装置によれば、走行開始時において使用されなかったバッテリパックが、車両の走行の過程においてコンタクタを閉制御できずに未使用のまま取り残される可能性を低減できることから、車両の航続可能距離を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両用制御装置を備える車両のシステム構成図である。
【図２】本発明に係る車両用制御装置が実行するバッテリ制御のフローチャートである。
【図３】本発明に係る車両用制御装置の入出力信号の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。
【００１３】
図１は、本発明に係る車両用制御装置を備える車両１のシステム構成図である。車両１は、走行駆動源としての駆動用モータ２を備える電気自動車のトラック（すなわち、電気トラック）である。尚、車両１は、トラックタイプに限定されることなく、走行駆動源としてのモータを備えていれば、一般的な乗用自動車、バス、及びその他の自動車のタイプであってもよい。
【００１４】
また、本実施形態に係る車両１は、駆動用モータ２、プロペラシャフト３、差動装置４、駆動軸５、駆動輪６、インバータ１０、ＰＤＵ１１、バッテリモジュール２０、高電圧補機類３０、アクセルペダル４０、ブレーキペダル５０、及び「車両用制御装置」としてのＶＣＵ６０を備える。尚、車両１は、上記した構成以外にも、従来の電動トラックが備えるコンポーネントを適宜備えている。
【００１５】
駆動用モータ２は例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能な電動機である。駆動用モータ２の出力軸はプロペラシャフト３を介して差動装置４が連結され、差動装置４には駆動軸５を介して左右の駆動輪６が連結されている。また、駆動用モータ２は、インバータ１０及びＰＤＵ１１を介してバッテリモジュール２０及び高電圧補機類３０に接続されている。尚、図示はされないが、駆動用モータ２はプロペラシャフト３を介さず、減速機等のギアボックスを介して差動装置４に連結されていてもよい。
【００１６】
そして、バッテリモジュール２０からＰＤＵ１１を介して出力される直流電力は、インバータ１０により交流電力に変換されて駆動用モータ２に供給され、駆動用モータ２が発生させた駆動力は駆動輪６に伝達されて車両１を走行させる。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時（回生走行時）には、駆動輪６側からの逆駆動により駆動用モータ２が発電機として機能してもよい（回生運転）。この場合には、駆動用モータ２が発生させた負側の駆動力は制動力として駆動輪６側に伝達されると共に、駆動用モータ２が発電させた交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されて、ＰＤＵ１１を介してバッテリモジュール２０に充電される。
【００１７】
ここで、ＰＤＵ１１は、車両１に搭載された各種電気機器と接続される配電ユニット(Power Distribution Unit)であり、バッテリモジュール２０から供給される高電圧の電力を駆動用モータ２や高電圧補機類３０に対して分配する。尚、ＰＤＵ１１は、ＤＣ−ＤＣコンバータを介して低電圧バッテリ（いずれも図示せず）が接続されていてもよく、これにより例えば後述するＶＣＵ６０等の低電圧で駆動する装置に対しても適切な電力供給が可能になる。
【００１８】
バッテリモジュール２０は、互いに並列に接続される「複数のバッテリパック」としての第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２、並びにそれぞれのバッテリパックとＰＤＵ１１との間に介在する第１コンタクタＣ１及び第２コンタクタＣ２を備える。第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２は、主に車両１を走行させるためのエネルギー源として電力を供給する二次電池であり、例えばリチウムイオン電池である。
【００１９】
ここで、バッテリモジュール２０に含まれるバッテリパックの数は、複数であればその個数は問わず、車両１に必要な電力容量等に基づき適宜変更されてもよい。また、第１コンタクタＣ１及び第２コンタクタＣ２は、開閉制御されることにより、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２のそれぞれからＰＤＵ１１への電力の供給及び遮断を制御することができる。
【００２０】
高電圧補機類３０は、例えばエアコンやパワーステアリング装置等の電気機器であり、ＰＤＵ１１を介して高圧電力が供給されることで動作する。
【００２１】
アクセルペダル４０及びブレーキペダル５０は、車両１の運転席に設けられ、ドライバが加速操作及び減速操作をそれぞれ行うための操作機構であり、その操作情報がＶＣＵ６０に出力される。
【００２２】
ＶＣＵ６０は、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなど（いずれも図示せず）を備え、車両１に搭載される各種コンポーネントの状態監視及び制御を行うことによって車両１の全体を統括制御するための車両制御ユニット(Vehicle Control Unit)である。そして、特に本実施形態に係るＶＣＵ６０は、詳細を後述するように、電圧情報取得部６１、電圧値比較部６２、及び選択部６３を含む。
【００２３】
電圧情報取得部６１は、バッテリモジュール２０に含まれる全てのバッテリパック、すなわち、本実施形態においては、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２のそれぞれの電圧値を取得する。
【００２４】
電圧値比較部６２は、電圧情報取得部６１が取得した各バッテリパックの電圧値を比較することにより、各電圧値の大小関係に加え、両者の電圧差が所定値ＶＰ未満であるか否かを判定する。そして、両者の電圧差が所定値ＶＰ未満である場合には、電圧値比較部６２は、両者の電圧が略同一であると見做して、双方のコンタクタを閉じることができると判定する。
【００２５】
ここで、所定値ＶＰとは、第１バッテリパック２１と第２バッテリパック２２とを並列に接続した場合であっても十分に安全性が確保できるような電圧差として予め設定される閾値である。
【００２６】
また、電圧値比較部６２は、いずれかのコンタクタが開いている状態において、車両１の駆動に使用されているバッテリパックを使用中バッテリパックとし、車両１の駆動に使用していないバッテリパックのうち最も電圧値が高いバッテリパックを待機中バッテリパックとした場合、車両１のアクセルペダル４０がオン状態からオフ状態となったタイミングで両者の電圧値を比較する。
【００２７】
選択部６３は、電圧値比較部６２による比較に基づいて、複数のバッテリパックのうち車両１の駆動用に放電が許可される駆動用バッテリパックを選択する。すなわち、選択部６３は、全てのバッテリパックのコンタクタを同時に閉状態にすることができない場合において、詳細を後述するように、車両１の走行に必要な電力をどのバッテリパックから出力させるかを状況に応じて選択する。
【００２８】
この他、ＶＣＵ６０は、例えば、アクセルペダル４０及びブレーキペダル５０を介したドライバの運転操作に基づいて、ＰＤＵ１１を介したコンポーネント間の電力のやり取りを管理すると共に、インバータ１０を介して駆動用モータ２の回転速度を制御する等、従来の車両用制御装置による一般的な制御を行うことができる。
【００２９】
ところで、車両１のイグニションスイッチ（図示せず）がＯＦＦの状態においては、高電圧バッテリに対する安全上の観点から、第１コンタクタＣ１及び第２コンタクタＣ２が閉状態に制御されている。
【００３０】
そして、イグニションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられる場合においては、ＶＣＵ６０は、バッテリモジュール２０に含まれる全てのバッテリパックの電圧差が所定値ＶＰであることを条件として、全てのコンタクタを閉じる制御を行う。これにより、車両１は、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２の電力を共に使用して走行することができる。
【００３１】
また、ＶＣＵ６０は、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２の電圧差が所定値ＶＰ以上である場合には、より電圧が高い方のバッテリパックのコンタクタを閉じる制御を行う。これにより、車両１は、全てのコンタクタを同時に閉状態にすることができない場合であっても、充電量（ＳＯＣ：State Of charge）の高いバッテリパックを使用して走行を開始することができる。
【００３２】
ただし、閉状態のコンタクタで電気的に切り離されたバッテリパックは、条件によっては、イグニションスイッチを一旦ＯＦＦにし、再びＯＮにする制御を行わない限り駆動用バッテリパックとして選択されない状況が生じ得る。例えば、比較的なだらかな登坂路からなる高速道路を走行する場合、ドライバは比較的長時間の間、アクセルペダル４０をオン状態に維持する。このような場合は、使用中バッテリパックの充電量が継続的に低下することにより、待機中バッテリパックの充電量よりも低くなる虞がある。このような場合、バッテリパック間の電圧差が所定値ＶＰ以上である場合には、車両の走行の過程において待機中バッテリパックのコンタクタを閉制御できず、待機中バッテリパックが未使用のまま取り残されることとなる。そこで、本発明に係るＶＣＵ６０は、以下に説明する手順に従って駆動用バッテリパックを選択することで、使用されないバッテリパックが生じる虞を低減する。
【００３３】
図２は、本発明に係る車両用制御装置が実行するバッテリ制御のフローチャートである。より詳しくは、図２は、イグニションスイッチがＯＮである状態において、全てのバッテリパックのコンタクタを閉じるために実行される制御手順である。
【００３４】
ＶＣＵ６０は、イグニションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられたことを条件として、図２の制御手順を開始する。ここで、ＶＣＵ６０は、当該制御手順の開始と共に、各バッテリパックの電圧値に基づいて、上記のように一部又は全部のコンタクタを閉じる制御を行うことで車両１を走行させることができる。
【００３５】
また、ＶＣＵ６０は、車両１のイグニションスイッチの状態を把握することで（ステップＳ１）、イグニションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられたことを条件として、当該制御手順を終了する（ステップＳ１でＹｅｓ）。
【００３６】
一方、イグニションスイッチがＯＮ状態である場合（ステップＳ１でＮＯ）、ＶＣＵ６０は、全てのバッテリパック、すなわち第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２が共に閉状態であるかを判定する（ステップＳ２）。
【００３７】
ステップＳ２において全てのバッテリパックが閉状態と判定された場合には（ステップＳ２でＹｅｓ）、ＶＣＵ６０は、コンタクタの更なる閉制御が不要であると判定し、再びステップＳ１に戻る。ここで、例えば長時間の停車など何らかの原因で各バッテリパック間の電圧差が新たに生じる可能性も否定できないことから、イグニションスイッチがＯＮ状態である期間においては、ステップＳ１及びステップＳ２を繰り返すことにより、各コンタクタの状態監視を継続する。
【００３８】
一方、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２のいずれかが開状態である場合には（ステップＳ２でＮｏ）、ＶＣＵ６０は、アクセルペダル４０の状態がオフ状態であるか否かを確認することにより（ステップＳ３）、コンタクタ制御が可能なタイミングであるかを判定する。
【００３９】
すなわち、アクセルペダル４０がオン状態である場合には（ステップＳ３でＮｏ）、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２の少なくとも一方が放電状態であることにより、コンタクタ制御が不可能なタイミングであると判定し、再びステップＳ１に戻る。
【００４０】
一方、アクセルペダル４０がオフ状態である場合には（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＶＣＵ６０は、いずれのバッテリパックも放電を休止しているものとして、コンタクタ制御が可能なタイミングであると判定すると共に、第１バッテリパック２１の電圧値Ｖ１と第２バッテリパック２２の電圧値Ｖ２との電圧差が所定値ＶＰ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００４１】
ここで、ＶＣＵ６０は、バッテリモジュール２０からＰＤＵ１１への電流値を別途検出してもよく、当該電流値が０であるタイミングでコンタクタ制御が可能であると判定してもよい。この場合、ＶＣＵ６０は、例えば駆動用モータ２における電力消費に加え、高電圧補機類３０における電力消費を纏めて監視することができるため、より安全なコンタクタ制御が可能となる。
【００４２】
そして、第１バッテリパック２１又は第２バッテリパック２２の電力消費により、電圧値Ｖ１と電圧値Ｖ２との電圧差が所定値ＶＰ未満となった場合には（ステップＳ４でＹｅｓ）、ＶＣＵ６０は、第１コンタクタＣ１及び第２コンタクタＣ２の両方を閉制御する（ステップＳ５）。これにより、ＶＣＵ６０は、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２の電力を共に使用して車両１を走行させることができ、再びステップＳ１に戻る。
【００４３】
これに対し、電圧値Ｖ１と電圧値Ｖ２との電圧差が所定値ＶＰ以上である場合には（ステップＳ４でＮｏ）、ＶＣＵ６０は、使用中バッテリパックの電圧値と待機中バッテリパックの電圧値との大小関係が逆転したかを判定する（ステップＳ６）。
【００４４】
そして、両者の電圧値の大小関係が逆転したと判定された場合には、使用中バッテリパックのコンタクタを開制御した上で、待機中バッテリパックのコンタクタを閉制御することで、車両１の駆動に使用する駆動用バッテリパックを入れ替えて（ステップＳ７）、再びステップＳ１に戻る。
【００４５】
一方、両者の電圧値の大小関係が維持されている場合には、使用中バッテリパックを駆動用バッテリパックとして維持し（ステップＳ６でＹｅｓ）、再びステップＳ１に戻る。
【００４６】
以上の内容を換言すると、ＶＣＵ６０の選択部６３は、使用中バッテリパックと待機中バッテリパックとの電圧差が所定値ＶＰ未満である場合には（ステップＳ４でＹｅｓ）、使用中バッテリパックと待機中バッテリパックとを共に駆動用バッテリパックに選択する（ステップＳ５）。
【００４７】
また、ＶＣＵ６０の選択部６３は、使用中バッテリパックと待機中バッテリパックとの電圧差が所定値ＶＰ以上であり（ステップＳ４でＹｅｓ）、かつ、待機中バッテリパックの電圧値が使用中バッテリパックの電圧値よりも高い場合には（ステップＳ６でＹｅｓ）、待機中バッテリパックのみを駆動用バッテリパックに選択する（ステップＳ７）。
【００４８】
そして、ＶＣＵ６０の選択部６３は、使用中バッテリパックと待機中バッテリパックとの電圧差が所定値ＶＰ以上であり（ステップＳ４でＹｅｓ）、かつ、使用中バッテリパックの電圧値が待機中バッテリパックの電圧値よりも高い場合には（ステップＳ６でＮｏ）、使用中バッテリパックのみを継続的に駆動用バッテリパックに選択する。
【００４９】
次に、車両１の走行条件に対する第１コンタクタＣ１及び第２コンタクタＣ２の制御について説明する。図３は、本発明に係る車両用制御装置の入出力信号の一例を示すタイミングチャートである。
【００５０】
より具体的には、図３は、横軸が時間の経過を表し、タイミングＴ０において車両１のイグニションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられた後のアクセルペダル４０の状態、バッテリモジュール２０からの出力電流の電流値、各バッテリパックの電圧値、及び各コンタクタの状態のそれぞれの変化を表す。
【００５１】
ここでは、第２バッテリパック２２の電圧値Ｖ２よりも第１バッテリパック２１の電圧値Ｖ１の方が高く、電圧差が所定値ＶＰよりも大きい状態で車両１のイグニションスイッチがＯＮに制御された場合を例示する。
【００５２】
ＶＣＵ６０は、タイミングＴ０において、電圧値Ｖ１＞電圧値Ｖ２であることにより、第１バッテリパック２１を駆動用バッテリパックに選択して第１コンタクタＣ１のみを閉制御する。
【００５３】
そして、タイミングＴ１において車両１のドライバがアクセルペダルをオン状態にすると、その加速度に応じてバッテリモジュール２０から出力される電流の電流値が上昇し、第１バッテリパック２１の電力を消費しながら車両１が走行駆動される。
【００５４】
ここで、図３に示す例では、アクセルペダルがオン状態であるタイミングＴ１からタイミングＴ２までの期間において、電圧値Ｖ１と電圧値Ｖ２との大小関係が逆転しているものの、当該期間においてはコンタクタ制御を行うことができない。
【００５５】
そのため、ＶＣＵ６０の電圧値比較部６２は、アクセルペダルがオフ状態となるタイミングＴ２において、使用中バッテリパックとしての第１バッテリパック２１と、待機中バッテリパックとしての第２バッテリパック２２との電圧値を比較する。そして、ＶＣＵ６０の選択部６３は、電圧値Ｖ１＜電圧値Ｖ２で且つ電圧差が所定値ＶＰよりも大きい場合に、第２バッテリパック２２だけを新たに駆動用バッテリパックとして選択する。すなわち、ＶＣＵ６０の選択部６３は、タイミングＴ２において、第１コンタクタＣ１を開制御した後、第２コンタクタＣ２を閉制御する。
【００５６】
これにより車両１は、再びアクセルペダルがオン状態となるタイミングＴ３において、第２バッテリパック２２の電力を消費しながら走行することができる。
【００５７】
そして、タイミングＴ４においてアクセルペダルがオフ状態になると、ＶＣＵ６０の電圧値比較部６２は、使用中バッテリパックとしての第２バッテリパック２２と、待機中バッテリパックとしての第１バッテリパック２１との電圧値を比較する。そして、ＶＣＵ６０の選択部６３は、電圧値Ｖ１と電圧値Ｖ２との電圧差が所定値ＶＰ未満であると判定された場合に、第１バッテリパック２１及び第２バッテリパック２２の両方を新たに駆動用バッテリパックとして選択する。
【００５８】
これにより、車両１は、バッテリモジュール２０が備える全てのバッテリパックのコンタクタが閉状態になることにより、以降は全てのバッテリパックを同時に使用して走行することができる。すなわち、タイミングＴ５からタイミングＴ６の走行期間に示されるように、第１バッテリパック２１と第２バッテリパック２２との電力を均等に消費することができる。
【００５９】
以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、車両１のアクセルペダルがオフ状態となるタイミングにおいて、並列接続される複数のバッテリパックの電圧値を比較し、電圧差が所定値ＶＰ以上である場合には、電圧値が最も高いバッテリパックを駆動用バッテリパックとして選択する。また、本発明に係る車両用制御装置は、当該電圧差が所定値ＶＰ未満である場合には、各バッテリパックを駆動用バッテリパックとして選択しそれぞれのコンタクタを閉制御することで、各バッテリパックを同時に使用して車両１を走行させる。これにより、本発明に係る車両用制御装置によれば、走行開始時において使用されなかったバッテリパックが、車両１の走行の過程においてコンタクタを閉制御できずに未使用のまま取り残される可能性を低減できることから、車両１の航続可能距離を確保することができる。
【００６０】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、バッテリモジュール２０に含まれるバッテリパックが２つである形態を例示したが、より多くのバッテリパックが搭載されてもよい。すなわち、ＶＣＵ６０の電圧値比較部６２は、車両１の駆動に使用していないバッテリパックが複数ある場合であっても、このうち最も電圧値が高いバッテリパックを待機中バッテリパックとして、使用中バッテリパックの電圧値と比較することにより、上記の実施形態と同様の手順で制御することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両
２  駆動用モータ
３  プロペラシャフト
４  差動装置
５  駆動軸
６  駆動輪
１０  インバータ
１１  ＰＤＵ
２０  バッテリモジュール
２１  第１バッテリパック
２２  第２バッテリパック
Ｃ１  第１コンタクタ
Ｃ２  第２コンタクタ
３０  高電圧補機類
４０  アクセルペダル
５０  ブレーキペダル
６０  ＶＣＵ
６１  電圧情報取得部
６２  電圧値比較部
６３  選択部
【図１】
2020167864.tif 000003
【図２】
2020167864.tif 000004
【図３】
2020167864.tif 000005