(57)【要約】【課題】登坂路の発進性能を良好にしつつ、電動機の同一の相に電流集中が繰り返し発生することにより生じる電動機や駆動回路の過熱を抑制する。【解決手段】駆動輪を駆動するモータの各相のうち特定の一相に電流が集中する電流集中状態が発生したときに、モータから出力するトルクを制限するトルク制限を実行する。そして、トルク制限を実行している最中に、モータから出力されているトルクＴｍ２が所定トルクＴｒｅｆ未満である第１条件，モータの回転数Ｎｍ２が所定回転数Ｎｒｅｆ以上である第２条件，電流集中状態が解消されると共に路面勾配Ｓが所定勾配Ｓｒｅｆ以上である第３条件のいずれかが成立したときに、トルク制限の実行を解除する。【選択図】図２
2020150649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動する電動機と、該電動機を制御する制御装置と、を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記電動機の各相のうち特定の一相に電流が集中する電流集中状態が発生したときに、前記電動機から出力するトルクを制限するトルク制限を実行し、前記トルク制限を実行している最中に、前記電動機から出力されているトルクが所定トルク未満である条件，前記電流集中状態が解消されると共に前記電動車両が走行している路面の勾配が所定勾配以上である条件のいずれかが成立したときに、前記トルク制限の実行を解除する、
電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、登坂路を走行途中にモータが通電中のまま回転停止するモータロック状態が発生した場合に、モータから出力する出力トルクを制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、モータロック状態の発生により出力トルクを制限した場合、出力トルクの制限により車両にずり下がりが発生したと判定し、且つ、モータがモータロック状態を脱したと判定したときに、出力トルクの制限を解除する。これにより、登坂路を走行途中にモータロック状態が発生した場合に、トルク制限により車両にずり下がりを発生させることで、モータロック状態を解消させ、モータやインバータの過熱を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１７２６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、モータロック状態が発生するシーンは、登坂路の走行中に限られず、様々である。特許文献１に記載のように、登坂路の走行中にモータの出力トルクと車両の自重により下降する方向に作用する力とが釣り合うことでモータの特定の一相に電流が集中する電流集中状態（モータロック状態）が発生した場合には、トルク制限により車両にずり下がりを発生させることで、駆動輪の転がりにより通電される相が変化し、電流集中状態が解消する。このため、電流集中状態が解消したときに直ちにトルク制限の実行を解除しても、電流集中状態が繰り返されるおそれはない。これに対して、駆動輪がわだち等に嵌まってロックすることで電流集中状態が発生した場合には、駆動輪のロックによりモータと駆動輪との間の駆動軸に捻れが生じているため、トルク制限によってその捻れが緩和されることにより通電される相が変化し、電流集中状態が解消する。このため、駆動輪がロックした状態でトルク制限の実行を解除すると、駆動軸の捻れが繰り返される結果、前回に電流集中状態が発生した相と同一の相に電流集中状態が短時間で繰り返し発生し、モータやその駆動回路に過熱が生じるおそれがある。
【０００５】
本発明の電動車両は、登坂路の発進性能を良好にしつつ、電動機の同一の相に電流集中が繰り返し発生することにより生じる電動機や駆動回路の過熱を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
駆動輪を駆動する電動機と、該電動機を制御する制御装置と、を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記電動機の各相のうち特定の一相に電流が集中する電流集中状態が発生したときに、前記電動機から出力するトルクを制限するトルク制限を実行し、前記トルク制限を実行している最中に、前記電動機から出力されているトルクが所定トルク未満である条件，前記電流集中状態が解消されると共に前記電動車両が走行している路面の勾配が所定勾配以上である条件のいずれかが成立したときに、前記トルク制限の実行を解除する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、駆動輪を駆動する電動機の各相のうち特定の一相に電流が集中する電流集中状態が発生したときに、電動機から出力するトルクを制限するトルク制限を実行する。そして、トルク制限を実行している最中に、電動機から出力されているトルクが所定トルク未満である条件，電流集中状態が解消されると共に電動車両が走行している路面の勾配が所定勾配以上である条件のいずれかが成立したときに、トルク制限の実行を解除する。すなわち、電流集中状態が発生してトルク制限を実行すると、電流集中状態が解消されても、路面の勾配が所定勾配以上でなければ、直ちにはトルク制限の実行を解除しないのである。これにより、登坂路を走行中に電流集中状態が発生した場合、路面の勾配が所定勾配以上であるから、トルク制限による車両のずり下がりにより電流集中状態が解消されたときに、直ちにトルク制限の実行が解除される。一方、駆動輪がロックした状態で電流集中状態が発生した場合、例えば平坦路等においては路面の勾配が所定勾配未満であるから、トルク制限により軸の捻れが解消し電流集中状態が一時的に解消しても直ちにはトルク制限は解除されない。登坂路の発進性能を良好にしつつ、駆動輪のロック等の起因して電動機の同一の相に電流集中が繰り返し発生することにより生じる電動機や駆動回路の過熱を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の電動車両において、トルク制限の実行を解除する条件の一つとして、前記電動機の回転数が所定回転数以上である条件を含めるものとしてもよい。すなわち、電動機から出力されているトルクが所定トルク未満である条件（第１条件），電動機の回転数が所定回転数以上である条件（第２条件），電流集中状態が解消されると共に電動車両が走行している路面の勾配が所定勾配以上である条件（第３条件）のいずれかが成立したときに、トルク制限の実行を解除するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての電動車両２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるトルク制限解除処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】坂道発進の際にモータに電流集中状態が発生してトルク制限が実行された場合の比較例における当該トルク制限の解除の様子を示す説明図である。
【図４】駆動輪のロックによりモータに電流集中状態が発生してトルク制限が実行された場合の比較例における当該トルク制限の解除の様子を示す説明図である。
【図５】駆動輪のロックによりモータに電流集中状態が発生してトルク制限が実行された場合の実施例における当該トルク制限の解除の様子を示す説明図である。
【図６】変形例の電動車両１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての電動車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電動車両２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備えるハイブリッド自動車として構成されている。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２のＵ相，Ｖ相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するための各種制御信号、例えば、インバータ４１，４２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。また、モータＥＣＵ４０は、電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからのＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２に基づいてＷ相に流れる相電流Ｉｗ１，Ｉｗ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。さらに、車速センサ８８からの車速Ｖや勾配センサ８９からの路面勾配Ｓも挙げることができる。なお、勾配センサ８９としては、例えば、Ｇセンサ（前後加速度を検出する加速度センサ）を用いることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
こうして構成された実施例の車両２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止して走行する。
【００２２】
ＨＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えばモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２など）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行のときには、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行に移行する。
【００２３】
ＥＶ走行のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行と同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行のときには、ＨＶ走行のときと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例の電動車両２０の動作、特に、坂道発進の際にモータＭＧ２から出力されるトルクと車両の自重により下降する方向に作用する力とが釣り合ったり、轍等により駆動輪３９ａ，３９ｂがロックしたりして、モータＭＧ２の各相のうち特定の一相に電流が集中する電流集中状態が発生したときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるトルク制限解除処理の一例を示すフローチャートである。
【００２５】
トルク制限解除処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、電流集中フラグＦがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、電流集中フラグＦは、電流集中状態が発生したと判定されると、オンされ、電流集中状態が解消したと判定されると、オフされるフラグである。電流集中状態が発生したか否かの判定は、電流センサ４６ｕ，４６ｖからのモータＭＧ２のＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ２，Ｉｖ２や、Ｕ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ２，Ｉｖ２に基づいて演算されるＷ相の相電流Ｉｗ２のうちの一つが第１閾値以上であると共に残りが略値０であるか否かを判定することにより行なわれる。また、電流集中状態が解消したか否かの判定は、第１閾値以上となった相電流が、第１閾値よりも低い第２閾値未満となったか否かを判定することにより行なわれる。電流集中フラグＦがオンでなくオフであると判定すると、そのまま本処理を終了する。
【００２６】
一方、電流集中フラグＦがオンであると判定されると、モータＭＧ２のトルク制限を実行（開始）する（ステップＳ１１０）。トルク制限は、例えば、現在出力しているモータＭＧ２のトルクから所定の変化率で時間の経過と共に徐々に小さくなるように上限トルクを設定し、設定した上限トルクの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより行なう。すなわち、トルク制限は、時間の経過と共に制限を徐々に強化していくことにより行なう。
【００２７】
トルク制限を実行すると、次に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やモータＭＧ２のトルクＴｍ２，勾配センサ８９からの路面勾配Ｓを入力する（ステップＳ１２０）。なお、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転位置θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ２のトルクＴｍ２は、モータＭＧ２の駆動制御に用いられたトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２から実際に出力されているトルクとして入力するものとした。そして、モータＭＧ２のトルクＴｍ２が所定トルクＴｒｅｆ未満である第１条件が成立しているか否か（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が所定回転数Ｎｒｅｆ以上である第２条件が成立しているか否か（ステップＳ１４０）、電流集中フラグＦがオフであり且つ路面勾配Ｓが所定勾配Ｓｒｅｆ以上である第３条件が成立しているか否か（ステップＳ１５０、Ｓ１６０）を、それぞれ判定する。ここで、所定トルクＴｒｅｆは、電流集中状態が発生しても、モータＭＧ２やインバータ４２が過熱しない程度のトルクに定められている。所定回転数Ｎｒｅｆは、通電される相が変化する程度にモータＭＧ２が回転しているか否かを判断するための閾値である。所定勾配Ｓｒｅｆは、駆動軸３６から若干のトルク（例えばクリープトルク）が出力されても、車両にずり下がりが生じる程度の路面勾配として定められる。
【００２８】
第１〜第３条件のいずれも成立していないと判定すると、第１〜第３条件のいずれかが成立したと判定するまで、ステップＳ１２０に戻って、回転数Ｎｍ２やトルクＴｍ２、路面勾配Ｓを入力して条件成立の判定を繰り返す。この判定の繰り返しの過程で、第１〜第３条件のいずれかが成立したと判定すると、トルク制限の実行を解除して（ステップＳ１７０）、本処理を終了する。トルク制限の解除は、例えば、現在出力しているモータＭＧ２のトルクから所定の変化率で時間の経過と共に徐々に大きくなるように上限トルクを設定し、設定した上限トルクの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより行なう。すなわち、トルク制限は、時間の経過と共に制限を徐々に緩和していくことにより行なう。
【００２９】
図３は、坂道発進の際にモータに電流集中状態が発生してトルク制限が実行された場合の比較例における当該トルク制限の解除の様子を示す説明図であり、図４は、駆動輪のロックによりモータに電流集中状態が発生してトルク制限が実行された場合の比較例における当該トルク制限の解除の様子を示す説明図である。図５は、駆動輪のロックによりモータに電流集中状態が発生してトルク制限が実行された場合の実施例における当該トルク制限の解除の様子を示す説明図である。ここで、比較例では、第３条件として、路面勾配Ｓに拘わらず、電流集中フラグＦがオンからオフに変化したときに、トルク制限を解除するものとした。坂道発進の際にエンジン２２の始動に伴って駆動軸３６に出力されるトルクの立ち上がりに遅れが生じ、駆動軸３６に出力されるトルクと車両の自重により下降する方向に作用する力とが釣り合った場合、モータＭＧ２の特定の一相に電流集中が生じる。図３に示すように、モータＭＧ２に電流集中が生じて電流集中フラグＦがオフからオンとなると、トルク制限が実行される（時刻ｔ１１参照）。比較例では、トルク制限によって車両にずり下がりが生じることにより、電流集中が解消され、電流集中フラグＦがオンからオフとなると、直ちにトルク制限の実行が解除される（時刻ｔ１２参照）。これにより、電流集中によるモータＭＧ２やインバータ４２の過熱を抑制しつつ、坂道発進の際の発進性を良好にすることができる。一方、駆動輪３９ａ，３９ｂがロックした場合も、モータＭＧ２の特定の一相に電流集中が生じ、同様に、トルク制限が実行される（時刻ｔ２１参照）。比較例では、上述したように、電流集中が解消されて電流集中フラグＦがオンからオフに変化すると、直ちにトルク制限の実行が解除される（時刻ｔ２２参照）。駆動輪３９ａ，３９ｂがロックした状態でモータＭＧ２に電流集中が発生した場合には、モータＭＧ２と駆動輪３９ａ，３９ｂとの間の駆動軸３６に捻れが生じているため、トルク制限によってその捻れが緩和されることにより通電される相が変化し、電流集中が解消する。このため、駆動輪３９ａ，３９ｂがロックしたままの状態でトルク制限の実行を解除すると、駆動軸３６の捻れが繰り返される結果、前回に電流集中状態が発生した相と同一の相に電流集中状態が短時間のうちに繰り返し発生し、モータＭＧ２やインバータ４２に過熱が生じてしまう。
【００３０】
これに対して、実施例では、第３条件として、電流集中フラグＦがオンからオフに変化し、且つ、路面勾配Ｓが所定勾配Ｓｒｅｆ以上であるときに、トルク制限を解除するものとした。これにより、坂道発進の際にモータＭＧ２に電流集中が発生した場合、路面勾配Ｓは所定勾配Ｓｒｅｆ以上であるから、トルク制限により車両のずり下がりが発生することで電流集中が解消すると、比較例と同様に、直ちにトルク制限が解除される。一方、駆動輪３９ａ，３９ｂがロックしてモータＭＧ２に電流集中が発生した場合、例えば平坦路において路面勾配Ｓは所定勾配Ｓｒｅｆ未満となっているから、トルク制限によって駆動軸３６の捩れが解消して電流集中が一時的に解消されたとしても、直ちにはトルク制限の実行は解除されない。この場合、図５に示すように、例えば、トルク制限の継続によってモータＭＧ２のトルクＴｍ２が所定トルクＴｅｒｆを下回ったとき、すなわち第１条件の成立によって、トルク制限が解除される（時刻ｔ３２）。したがって、比較例に比して、電流集中の繰り返しの時間間隔（時刻ｔ３１から時刻ｔ３３までの時間間隔）を長くすることができるため、モータＭＧ２やインバータ４２が過熱するのを抑制することができる。
【００３１】
以上説明した実施例の電動車両２０では、モータＭＧ２に電流集中状態が発生してトルク制限が実行された後、モータＭＧ２から出力されているトルクＴｍ２が所定トルクＴｒｅｆ未満である第１条件，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が所定回転数Ｎｒｅｆ以上である第２条件，電流集中状態が解消されると共に路面勾配Ｓが所定勾配Ｓｒｅｆ以上である第３条件のいずれかが成立したときに、トルク制限の実行を解除する。これにより、坂道発進の際にモータＭＧ２に電流集中が発生した場合、路面勾配Ｓは所定勾配Ｓ以上であるから、トルク制限により生じる車両のずり下がりによって電流集中が解消したときに直ちにトルク制限が解除される。一方、駆動輪３９ａ，３９ｂがロックしてモータＭＧ２に電流集中が発生した場合、例えば平坦路等においては路面勾配Ｓは所定勾配Ｓ未満であるから、トルク制限により駆動軸３６の捩れが解消し電流集中が一時的に解消されたとしても直ちにはトルク制限の実行は解除されない。これにより、登坂路の発進性能を良好にしつつ、駆動輪３９ａ，３９ｂのロック等に起因してモータＭＧ２の同一の相に電流集中が繰り返し発生することにより生じるモータＭＧ２やインバータ４２の過熱を抑制することができる。
【００３２】
実施例では、トルク制限を実行した後、第１〜第３条件のいずれかが成立したときにトルク制限の実行を解除するものとした。しかし、トルク制限を解除するための条件として、第１条件と第２条件の一方を含めないものとしてもよい。
【００３３】
実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、インバータ４１，４２によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電動車両２０の構成とした。しかし、図６の変形例の電動車両１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧにクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続したハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、エンジンを備えない電気自動車の構成としてもよい。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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