(57)【要約】【課題】２つのバッテリを接続する電圧変換器の故障を精度良く判定できる電源システムを提供すること。【解決手段】電源システムは、第１バッテリを有する第１電力回路と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が第１バッテリと重複し静的電圧が第１バッテリよりも低い第２バッテリを有する第２電力回路と、第１電力回路と第２電力回路との間で電圧を変換する電圧変換器５と、第１電力回路と駆動モータＭとの間で電力を変換する電力変換器と、電圧変換器を流れる電流である通過電流を取得する電流センサと、通過電流が目標電流になるように電圧変換器５を操作する通過電力制御部と、通過電流と目標電流との差に基づいて前記電圧変換器の故障を判定する故障判定部と、を備え、故障判定部は、上記差が閾値より大きくかつ通過電流が第１電力回路側から第２電力回路側へ流れている場合には、電圧変換器は故障していると判定する。【選択図】図７
2020150705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高電圧電源を有する高電圧回路と、
閉回路電圧に対する使用電圧範囲が前記高電圧電源と重複し静的電圧が前記高電圧電源よりも低い低電圧電源を有する低電圧回路と、
前記高電圧回路と前記低電圧回路との間で電圧を変換する電圧変換器と、
前記高電圧回路と駆動モータとの間で電力を変換する電力変換器と、
前記電圧変換器を流れる電流である通過電流を取得する通過電流取得手段と、
前記通過電流が目標電流になるように前記電圧変換器を操作する通過電流制御手段と、
前記通過電流と前記目標電流との差に基づいて前記電圧変換器の故障を判定する故障判定手段と、を備える電源システムにおいて、
前記故障判定手段は、前記差が所定値より大きくかつ前記通過電流が前記高電圧回路側から前記低電圧回路側へ流れている場合には、前記電圧変換器は故障していると判定することを特徴とする電源システム。
【請求項２】
高電圧電源を有する高電圧回路と、
閉回路電圧に対する使用電圧範囲が前記高電圧電源と重複し静的電圧が前記高電圧電源よりも低い低電圧電源を有する低電圧回路と、
前記高電圧回路と前記低電圧回路との間で電圧を変換する電圧変換器と、
前記高電圧回路と駆動モータとの間で電力を変換する電力変換器と、
前記電圧変換器を流れる電流である通過電流を取得する通過電流取得手段と、
前記通過電流が目標電流になるように前記電圧変換器を操作する通過電流制御手段と、
前記通過電流と前記目標電流との差に基づいて前記電圧変換器の故障を判定する故障判定手段と、を備える電源システムにおいて、
前記故障判定手段は、前記差が所定値より大きくかつ前記通過電流が前記目標電流より大きい場合には、前記電圧変換器は故障していると判定することを特徴とする電源システム。
【請求項３】
前記故障判定手段は、少なくとも前記通過電流が前記低電圧回路側から前記高電圧回路側へ流れている場合には、前記電圧変換器は正常であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の電源システム。
【請求項４】
前記故障判定手段は、少なくとも前記通過電流が前記目標電流より小さい場合には、前記電圧変換器は正常であると判定することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の電源システム。
【請求項５】
前記故障判定手段は、前記差が所定値より大きく、前記通過電流が前記高電圧回路側から前記低電圧回路側へ流れており、かつ前記通過電流が前記目標電流より大きい場合には、前記電圧変換器は故障していると判定することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源システムに関する。より詳しくは、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が重複する高電圧電源及び低電圧電源を備える電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力発生源として駆動モータを備える電動輸送機器や、動力発生源として駆動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両等の電動車両の開発が盛んである。このような電動車両には、駆動モータに電気エネルギを供給するために蓄電器（バッテリ、及びキャパシタ等）や燃料電池等の電源装置も搭載されている。また近年では、電動車両に特性が異なる複数の電源装置を搭載するものも開発されている。
【０００３】
特許文献１には、駆動モータやインバータ等によって構成される駆動部と第１蓄電器とを接続する電力回路と、この電力回路と電圧変換器を介して接続された第２蓄電器と、この電圧変換器をスイッチング制御する制御装置と、を備える電動車両の電源システムが示されている。制御装置は、運転者からの要求に応じて電圧変換器を通過する電流である通過電流に対する目標電流を設定するとともに、通過電流が目標電流になるように電圧変換器のスイッチング制御を行い、第１蓄電器から出力される電力と第２蓄電器から出力される電力とを合成し、駆動モータに供給する。
【０００４】
この電源システムのように、２つの電源装置を電圧変換器で接続した場合、電圧変換器が故障すると、意図しない向き及び大きさの電流が流れてしまう。このため通過電流と目標電流との差が所定値よりも大きくなった場合には、電圧変換器は故障していると判定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１６９３１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら後に図５及び図６を参照して説明するように、２つの電源装置の閉回路電圧に対する使用電圧範囲が重複している場合、電圧変換器が故障していなくても通過電流と目標電流との差が大きくなってしまう場合がある。このため単純に通過電流と目標電流との差に基づいて電圧変換器の故障を判定すると、正常であっても故障したと誤判定してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は、２つの電源装置を接続する電圧変換器の故障を精度良く判定できる電源システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明に係る電源システム（例えば、後述の電源システム１）は、高電圧電源（例えば、後述の第１バッテリＢ１）を有する高電圧回路（例えば、後述の第１電力回路２）と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が前記高電圧電源と重複し静的電圧が前記高電圧電源よりも低い低電圧電源（例えば、後述の第２バッテリＢ２）を有する低電圧回路（例えば、後述の第２電力回路３）と、前記高電圧回路と前記低電圧回路との間で電圧を変換する電圧変換器（例えば、後述の電圧変換器５）と、前記高電圧回路と駆動モータ（例えば、後述の駆動モータＭ）との間で電力を変換する電力変換器（例えば、後述の電力変換器４３）と、前記電圧変換器を流れる電流である通過電流を取得する通過電流取得手段（例えば、後述の電流センサ３３）と、前記通過電流が目標電流になるように前記電圧変換器を操作する通過電流制御手段（例えば、後述の通過電力制御部７３ａ）と、前記通過電流と前記目標電流との差に基づいて前記電圧変換器の故障を判定する故障判定手段（例えば、後述の故障判定部７３ｂ）と、を備え、前記故障判定手段は、前記差が所定値より大きくかつ前記通過電流が前記高電圧回路側から前記低電圧回路側へ流れている場合には、前記電圧変換器は故障していると判定することを特徴とする。
【０００９】
（２）本発明に係る電源システム（例えば、後述の電源システム１）は、高電圧電源（例えば、後述の第１バッテリＢ１）を有する高電圧回路（例えば、後述の第１電力回路２）と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が前記高電圧電源と重複し静的電圧が前記高電圧電源よりも低い低電圧電源（例えば、後述の第２バッテリＢ２）を有する低電圧回路（例えば、後述の第２電力回路３）と、前記高電圧回路と前記低電圧回路との間で電圧を変換する電圧変換器（例えば、後述の電圧変換器５）と、前記高電圧回路と駆動モータ（例えば、後述の駆動モータＭ）との間で電力を変換する電力変換器（例えば、後述の電力変換器４３）と、前記電圧変換器を流れる電流である通過電流を取得する通過電流取得手段（例えば、後述の電流センサ３３）と、前記通過電流が目標電流になるように前記電圧変換器を操作する通過電流制御手段（例えば、後述の通過電力制御部７３ａ）と、前記通過電流と前記目標電流との差に基づいて前記電圧変換器の故障を判定する故障判定手段（例えば、後述の故障判定部７３ｂ）と、を備え、前記故障判定手段は、前記差が所定値より大きくかつ前記通過電流が前記目標電流より大きい場合には、前記電圧変換器は故障していると判定することを特徴とする。
【００１０】
（３）この場合、前記故障判定手段は、少なくとも前記通過電流が前記低電圧回路側から前記高電圧回路側へ流れている場合には、前記電圧変換器は正常であると判定することが好ましい。
【００１１】
（４）この場合、前記故障判定手段は、少なくとも前記通過電流が前記目標電流より小さい場合には、前記電圧変換器は正常であると判定することが好ましい。
【００１２】
（５）この場合、前記故障判定手段は、前記差が所定値より大きく、前記通過電流が前記高電圧回路側から前記低電圧回路側へ流れており、かつ前記通過電流が前記目標電流より大きい場合には、前記電圧変換器は故障していると判定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
（１）本発明の電源システムでは、高電圧電源を有する高電圧回路と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が高電圧電源と重複しかつ静的電圧が高電圧電源よりも低い低電圧電源を有する低電圧回路と、を電圧変換器で接続する。通過電流制御手段は、電圧変換器を流れる通過電流が目標電流となるように電圧変換器を操作する。このような電源システムにおいて電圧変換器が故障すると、高電圧回路側から低電圧回路側へ、意図しない大きさの通過電流が流れてしまう場合がある。そこで故障判定手段は、通過電流と目標電流との差が所定値より大きくかつ通過電流が高電圧回路側から低電圧回路側へ流れている場合には、電圧変換器は故障していると判定する。よって本発明によれば、電圧変換器が故障したことを精度良く判定することができる。
【００１４】
（２）本発明の電源システムでは、高電圧電源を有する高電圧回路と、閉回路電圧に対する使用電圧範囲が高電圧電源と重複しかつ静的電圧が高電圧電源よりも低い低電圧電源を有する低電圧回路と、を電圧変換器で接続する。通過電流制御手段は、電圧変換器を流れる通過電流が目標電流となるように電圧変換器を操作する。このような電源システムにおいて電圧変換器が故障すると、高電圧電源と低電圧電源との電位差によって目標電流よりも大きな通過電流が流れてしまう場合がある。そこで故障判定手段は、通過電流と目標電流との差が所定値より大きくかつ通過電流が目標電流より大きい場合には、電圧変換器は故障していると判定する。よって本発明によれば、電圧変換器が故障したことを精度良く判定することができる。
【００１５】
（３）高電圧電源の出力電力範囲と低電圧電源の閉回路電圧に対する使用電圧範囲とが重複している場合、電圧変換器が正常であっても通過電流と目標電流との差が所定値よりも大きくなってしまう場合がある。より具体的には、目標電流を低電圧回路側から高電圧回路側へ向かう所定値とし、低電圧電源から供給される電力と高電圧電源から供給される電力とを合成した電力を駆動モータに供給する場合において、高電圧電源における電圧降下が何等かの理由によって大きくなると、電圧変換器において低電圧回路側から高電圧回路側へ流れる通過電流は、電圧変換器が正常であっても目標電流よりも大きくなる場合がある（後述の図５参照）。これに対し本発明の電源システムでは、故障判定手段は、少なくとも通過電流が低電圧回路側から高電圧回路側へ流れている場合には、たとえ通過電流と目標電流との差が所定値より大きくても、電圧変換器は正常であると判定する。よって本発明によれば、電圧変換器が正常であるにも関わらず故障していると誤判定してしまうのを防止できる。
【００１６】
（４）高電圧電源の出力電力範囲と低電圧電源の閉回路電圧に対する使用電圧範囲とが重複している場合、電圧変換器が正常であっても通過電流と目標電流との差が所定値よりも大きくなってしまう場合がある。より具体的には、目標電流を高電圧回路側から低電圧回路側へ向かう所定値とし、高電圧電源から出力される電力の一部を低電圧電源に供給する場合において、高電圧電源の閉回路電圧と低電圧電源の静的電圧とが何等かの理由によって接近していると、電圧変換器において高電圧回路側から低電圧回路側へ流れる通過電流は、電圧変換器が正常であっても目標電流よりも小さくなる場合がある（後述の図６参照）。これに対し本発明の電源システムでは、故障判定手段は、少なくとも通過電流が目標電流よりも小さい場合には、たとえ通過電流と目標電流との差が所定値より大きくても、電圧変換器は正常であると判定する。よって本発明によれば、電圧変換器が正常であるにも関わらず故障していると誤判定してしまうのを防止できる。
【００１７】
（５）上述のように本発明の電源システムにおいて電圧変換器が故障すると、高電圧回路側から低電圧回路側へ、目標電流よりも大きくかつ高電圧電源と低電圧電源との電位差に応じた大きさの通過電流が流れてしまう場合がある。そこで故障判定手段は、通過電流と目標電流との差が所定値より大きく、通過電流が高電圧回路側から低電圧回路側へ流れており、かつ通過電流が目標電流より大きい場合には、電圧変換器は故障していると判定する。よって本発明によれば、電圧変換器が故障したことを精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電源システムを搭載する車両の構成を示す図である。
【図２】第１バッテリ及び第２バッテリの使用電圧範囲を比較した図である。
【図３】電圧変換器の回路構成の一例を示す図である。
【図４】電圧変換器が故障した場合における第１バッテリ及び第２バッテリの電圧の変化を模式的に示す図である。
【図５】電圧変換器が正常であっても目標電流と通過電流との間で大きな乖離が生じる第１の例を模式的に示す図である。
【図６】電圧変換器が正常であっても目標電流と通過電流との間で大きな乖離が生じる第２の例を模式的に示す図である。
【図７】故障判定部における電圧変換器の故障判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る電源システム１を搭載する電動車両Ｖ（以下、単に「車両」という）の構成を示す図である。
【００２０】
車両Ｖは、駆動輪Ｗと、この駆動輪Ｗに連結された駆動モータＭと、この駆動モータＭと後述の第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２との間での電力の授受を行う電源システム１と、を備える。なお本実施形態では、車両Ｖは、主として駆動モータＭで発生する動力によって加減速するもの例に説明するが、本発明はこれに限らない。車両Ｖは、動力発生源として駆動モータＭとエンジンとを搭載する所謂ハイブリッド車両としてもよい。また本実施形態では、電源システム１は、２つのバッテリＢ１，Ｂ２に蓄えられた電力を駆動モータＭに供給することによって走行するものを例に説明するが、本発明はこれに限らない。電源システム１が備える２つのバッテリＢ１，Ｂ２の何れかは燃料電池としてもよい。
【００２１】
駆動モータＭは、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Ｗに連結されている。電源システム１から駆動モータＭに三相交流電力を供給することによって駆動モータＭで発生させたトルクは、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Ｗに伝達され、駆動輪Ｗを回転させ、車両Ｖを走行させる。また駆動モータＭは、車両Ｖの減速時には発電機の機能を発揮し、回生電力を発電するとともに、この回生電力の大きさに応じた回生制動トルクを駆動輪Ｗに付与する。駆動モータＭによって発電された回生電力は、電源システム１のバッテリＢ１，Ｂ２に適宜充電される。
【００２２】
電源システム１は、第１バッテリＢ１を有する第１電力回路２と、第２バッテリＢ２を有する第２電力回路３と、これら第１電力回路２と第２電力回路３とを接続する電圧変換器５と、駆動モータＭを含む各種電気負荷を有する負荷回路４と、これら電力回路２，３，４及び電圧変換器５を制御する電子制御ユニット群７と、を備える。電子制御ユニット群７は、それぞれコンピュータであるマネジメントＥＣＵ７１と、モータＥＣＵ７２と、コンバータＥＣＵ７３と、第１バッテリＥＣＵ７４と、第２バッテリＥＣＵ７５と、を備える。
【００２３】
第１バッテリＢ１は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この第１バッテリＢ１として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。
【００２４】
第１バッテリＢ１には、第１バッテリＢ１の内部状態を推定するための第１バッテリセンサユニット８１が設けられている。第１バッテリセンサユニット８１は、第１バッテリＥＣＵ７４において第１バッテリＢ１の充電率（バッテリの蓄電量を百分率で表したもの）や温度等を取得するために必要な物理量を検出し、検出値に応じた信号を第１バッテリＥＣＵ７４へ送信する複数のセンサによって構成される。より具体的には、第１バッテリセンサユニット８１は、第１バッテリＢ１の端子電圧を検出する電圧センサ、第１バッテリＢ１を流れる電流を検出する電流センサ、及び第１バッテリＢ１の温度を検出する温度センサ等によって構成される。
【００２５】
第２バッテリＢ２は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。以下では、この第２バッテリＢ２として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。第２バッテリＢ２は、例えばキャパシタを用いてもよい。
【００２６】
第２バッテリＢ２には、第２バッテリＢ２の内部状態を推定するための第２バッテリセンサユニット８２が設けられている。第２バッテリセンサユニット８２は、第２バッテリＥＣＵ７５において第２バッテリＢ２の充電率や温度等を取得するために必要な物理量を検出し、検出値に応じた信号を第２バッテリＥＣＵ７５へ送信する複数のセンサによって構成される。より具体的には、第２バッテリセンサユニット８２は、第２バッテリＢ２の端子電圧を検出する電圧センサ、第２バッテリＢ２を流れる電流を検出する電流センサ、及び第２バッテリＢ２の温度を検出する温度センサ等によって構成される。
【００２７】
ここで第１バッテリＢ１の特性と第２バッテリＢ２の特性とを比較する。
第１バッテリＢ１は、第２バッテリＢ２よりも出力重量密度が低くかつエネルギ重量密度が高い。また第１バッテリＢ１は第２バッテリＢ２よりも容量が大きい。すなわち、第１バッテリＢ１は、エネルギ重量密度の点で第１バッテリＢ１よりも優れる。なお、エネルギ重量密度とは、単位重量あたりの電力量［Ｗｈ／ｋｇ］であり、出力重量密度とは、単位重量あたりの電力［Ｗ／ｋｇ］である。したがって、エネルギ重量密度が優れている第１バッテリＢ１は、高容量を主目的とした容量型の蓄電器であり、出力重量密度が優れている第２バッテリＢ２は、高出力を主目的とした出力型の蓄電器である。このため電源システム１では、第１バッテリＢ１を主電源として用い、第２バッテリＢ２をこの第１バッテリＢ１を補う副電源として用いる。
【００２８】
図２は、電源システム１における第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２の使用電圧範囲を比較した図である。図２において、左側は第１バッテリＢ１の使用電圧範囲を示す図であり、右側は第２バッテリＢ２の使用電圧範囲を示す図である。図２において、横軸はバッテリを流れる電流を示し、縦軸はバッテリの電圧を示す。
【００２９】
図２に示すように、バッテリＢ１，Ｂ２の静的電圧（すなわち、バッテリに電流が流れていない状態における電圧であって、開回路電圧ともいう）は、充電率が高くなるほど高くなる特性がある。したがってバッテリＢ１，Ｂ２の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限は、充電率が最大値（例えば、１００％）のときにおける各々の静的電圧であり、下限は、充電率が最小値（例えば、０％）のときにおける各々の静的電圧である。図２に示すように、第２バッテリＢ２の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限は、第１バッテリＢ１の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限よりも低い。このため車両Ｖの走行中、第２バッテリＢ２の静的電圧は、基本的には第１バッテリＢ１の静的電圧よりも低く維持される。
【００３０】
図２に示すように、バッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧（すなわち、バッテリに電流が流れている状態における電圧）も、充電率が高くなるほど高くなる特性がある。またバッテリＢ１，Ｂ２には内部抵抗が存在することから、その閉回路電圧は、放電電流が大きくなるほど静的電圧から低くなり、充電電流が大きくなるほど静的電圧から高くなる特性がある。したがってバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の上限は、各々の静的電圧に対する使用電圧範囲の上限よりも高く、下限は、各々の静的電圧に対する使用電圧範囲の下限よりも低くなっている。換言すれば、バッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲は、各々の静的電圧に対する使用電圧範囲を含む。図２に示すように、第１バッテリＢ１の閉回路電圧に対する使用電圧範囲は、第２バッテリＢ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲と重複する。
【００３１】
また充電電流が大きくなりすぎるとバッテリＢ１，Ｂ２の劣化が促進されることから、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の上限は、これらバッテリＢ１，Ｂ２が劣化しないように定められる。以下では、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧の使用範囲の上限を、劣化上限電圧ともいう。
【００３２】
また放電電流が大きくなりすぎると、バッテリＢ１，Ｂ２の劣化が促進されることから、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の下限は、これらバッテリＢ１，Ｂ２が劣化しないように定められる。以下では、これらバッテリＢ１，Ｂ２の閉回路電圧に対する使用電圧範囲の下限を、劣化下限電圧ともいう。
【００３３】
図１に戻り、第１電力回路２は、第１バッテリＢ１と、この第１バッテリＢ１の正負両極と電圧変換器５の高圧側の正極端子及び負極端子とを接続する第１電力線２１ｐ，２１ｎと、これら第１電力線２１ｐ，２１ｎに設けられた正極コンタクタ２２ｐ及び負極コンタクタ２２ｎと、を備える。
【００３４】
コンタクタ２２ｐ，２２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成して第１バッテリＢ１の両電極と第１電力線２１ｐ，２１ｎとの導通を絶ち、指令信号が入力されている状態では閉成して第１バッテリＢ１と第１電力線２１ｐ，２１ｎとを接続するノーマルオープン型である。これらコンタクタ２２ｐ，２２ｎは、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される指令信号に応じて開閉する。なお正極コンタクタ２２ｐは、第１電力回路２や負荷回路４等に設けられる複数の平滑コンデンサへの突入電流を緩和するためのプリチャージ抵抗を有するプリチャージコンタクタとなっている。
【００３５】
第２電力回路３は、第２バッテリＢ２と、この第２バッテリＢ２の正負両極と電圧変換器５の低圧側の正極端子及び負極端子とを接続する第２電力線３１ｐ，３１ｎと、これら第２電力線３１ｐ，３１ｎに設けられた正極コンタクタ３２ｐ及び負極コンタクタ３２ｎと、第２電力線３１ｐに設けられた電流センサ３３と、を備える。
【００３６】
コンタクタ３２ｐ，３２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成して第２バッテリＢ２の両電極と第２電力線３１ｐ，３１ｎとの導通を絶ち、指令信号が入力されている状態では閉成して第２バッテリＢ２と第２電力線３１ｐ，３１ｎとを接続するノーマルオープン型である。これらコンタクタ３２ｐ，３２ｎは、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される指令信号に応じて開閉する。なお正極コンタクタ３２ｐは、第１電力回路２や負荷回路４等に設けられる複数の平滑コンデンサへの突入電流を緩和するためのプリチャージ抵抗を有するプリチャージコンタクタとなっている。
【００３７】
電流センサ３３は、第２電力線３１ｐを流れる電流、すなわち電圧変換器５を流れる電流である通過電流に応じた検出信号をコンバータＥＣＵ７３へ送信する。なお本実施形態では、通過電流の向きは、第２電力回路３側から第１電力回路２側を正とし、第１電力回路２側から第２電力回路３側を負とする。
【００３８】
負荷回路４は、車両補機４２と、駆動モータＭが接続された電力変換器４３と、これら車両補機４２及び電力変換器４３と第１電力回路２とを接続する負荷電力線４１ｐ，４１ｎと、を備える。
【００３９】
車両補機４２は、バッテリヒータ、エアコンプレッサ、ＤＣＤＣコンバータ、及び車載充電器等の複数の電気負荷によって構成される。車両補機４２は、負荷電力線４１ｐ，４１ｎによって第１電力回路２の第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続されており、第１電力線２１ｐ，２１ｎにおける電力を消費することによって作動する。車両補機４２を構成する各種電気負荷の作動状態に関する情報は、例えばマネジメントＥＣＵ７１へ送信される。
【００４０】
電力変換器４３は、負荷電力線４１ｐ，４１ｎによって、車両補機４２と並列になるように第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続されている。電力変換器４３は、第１電力線２１ｐ，２１ｎと駆動モータＭとの間で電力を変換する。電力変換器４３は、例えば、複数のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ）をブリッジ接続して構成されるブリッジ回路を備えた、パルス幅変調によるＰＷＭインバータであり、直流電力と交流電力とを変換する機能を備える。電力変換器４３は、その直流入出力側において第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続され、その交流入出力側において駆動モータＭのＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各コイルに接続されている。電力変換器４３は、モータＥＣＵ７２の図示しないゲートドライブ回路から所定のタイミングで生成されるゲート駆動信号に従って各相のスイッチング素子をオン／オフ駆動することにより、第１電力線２１ｐ，２１ｎにおける直流電力を三相交流電力に変換して駆動モータＭに供給したり、駆動モータＭから供給される三相交流電力を直流電力に変換して第１電力線２１ｐ，２１ｎに供給したりする。
【００４１】
電圧変換器５は、第１電力回路２と第２電力回路３とを接続し、これら両回路２，３の間で電圧を変換する。この電圧変換器５には、既知の昇圧回路が用いられる。
【００４２】
図３は、電圧変換器５の回路構成の一例を示す図である。電圧変換器５は、第１バッテリＢ１が接続される第１電力線２１ｐ，２１ｎと、第２バッテリＢ２が接続される第２電力線３１ｐ，３１ｎと、を接続し、これら第１電力線２１ｐ，２１ｎ及び第２電力線３１ｐ，３１ｎの間で電圧を変換する。電圧変換器５は、第１リアクトル５１と、第２リアクトル５２と、第１ハイアーム素子５３Ｈと、第１ローアーム素子５３Ｌと、第２ハイアーム素子５４Ｈと、第２ローアーム素子５４Ｌと、負母線５５と、低圧側端子５６ｐ，５６ｎと、高圧側端子５７ｐ，５７ｎと、図示しない平滑コンデンサと、を組み合わせて構成されるフルブリッジ型のＤＣＤＣコンバータである。
【００４３】
低圧側端子５６ｐ，５６ｎは、第２電力線３１ｐ，３１ｎに接続され、高圧側端子５７ｐ，５７ｎは第１電力線２１ｐ，２１ｎに接続される。負母線５５は、低圧側端子５６ｎと高圧側端子５７ｎとを接続する配線である。
【００４４】
第１リアクトルＬ１は、その一端側が低圧側端子５６ｐに接続され、その他端側が第１ハイアーム素子５３Ｈと第１ローアーム素子５３Ｌとの接続ノード５３に接続される。第１ハイアーム素子５３Ｈ及び第１ローアーム素子５３Ｌは、それぞれ、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の既知のパワースイッチング素子と、このパワースイッチング素子に接続された還流ダイオードと、を備える。これらハイアーム素子５３Ｈ及びローアーム素子５３Ｌは、高圧側端子５７ｐと負母線５５との間で、直列に、この順で接続される。
【００４５】
第１ハイアーム素子５３Ｈのパワースイッチング素子のコレクタは高圧側端子５７ｐに接続され、そのエミッタは第１ローアーム素子５３Ｌのコレクタに接続される。第１ローアーム素子５３Ｌのパワースイッチング素子のエミッタは、負母線５５に接続される。第１ハイアーム素子５３Ｈに設けられる還流ダイオードの順方向は、第１リアクトルＬ１から高圧側端子５７ｐへ向かう向きである。また第１ローアーム素子５３Ｌに設けられる還流ダイオードの順方向は、負母線５５から第１リアクトルＬ１へ向かう向きである。
【００４６】
第２リアクトルＬ２は、その一端側が低圧側端子５６ｐに接続され、その他端側が第２ハイアーム素子５４Ｈと第２ローアーム素子５４Ｌとの接続ノード５４に接続される。第２ハイアーム素子５４Ｈ及び第２ローアーム素子５４Ｌは、それぞれ、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の既知のパワースイッチング素子と、このパワースイッチング素子に接続された還流ダイオードと、を備える。これらハイアーム素子５４Ｈ及びローアーム素子５４Ｌは、高圧側端子５７ｐと負母線５５との間で、直列に、この順で接続される。
【００４７】
第２ハイアーム素子５４Ｈのパワースイッチング素子のコレクタは高圧側端子５７ｐに接続され、そのエミッタは第２ローアーム素子５４Ｌのコレクタに接続される。第２ローアーム素子５４Ｌのパワースイッチング素子のエミッタは、負母線５５に接続される。第２ハイアーム素子５４Ｈに設けられる還流ダイオードの順方向は、第２リアクトルＬ２から高圧側端子５７ｐへ向かう向きである。また第２ローアーム素子５４Ｌに設けられる還流ダイオードの順方向は、負母線５５から第２リアクトルＬ２へ向かう向きである。
【００４８】
電圧変換器５は、コンバータＥＣＵ７３の図示しないゲートドライブ回路から所定のタイミングで生成されるゲート駆動信号に従い、第１ハイアーム素子５３Ｈ及び第２ローアーム素子５４Ｌと、第１ローアーム素子５３Ｌ及び第２ハイアーム素子５４Ｈとを交互にオン／オフ駆動することにより、第１電力線２１ｐ，２１ｎと第２電力線３１ｐ，３１ｎとの間で電圧を変換する。
【００４９】
図２を参照して説明したように、車両Ｖの走行中、第２バッテリＢ２の静的電圧は、基本的には第１バッテリＢ１の静的電圧よりも低く維持される。したがって基本的には、第１電力線２１ｐ，２１ｎの電圧は第２電力線３１ｐ，３１ｎの電圧よりも高い。そこでコンバータＥＣＵ７３は、第１バッテリＢ１から出力される電力と第２バッテリＢ２から出力される電力との両方を用いて駆動モータＭを駆動する場合には、電圧変換器５において昇圧機能が発揮されるように電圧変換器５を操作する。昇圧機能とは、低圧側端子５６ｐ，５６ｎが接続されている第２電力線３１ｐ，３１ｎにおける電力を昇圧して、高圧側端子５７ｐ，５７ｎが接続されている第１電力線２１ｐ，２１ｎに出力する機能をいい、これにより第２電力線３１ｐ，３１ｎ側から第１電力線２１ｐ，２１ｎ側へ正の通過電流が流れる。また第２バッテリＢ２の放電を抑制し、第１バッテリＢ１から出力される電力のみで駆動モータＭを駆動する場合、コンバータＥＣＵ７３は、電圧変換器５をオフにし、第１電力線２１ｐ，２１ｎから第２電力線３１ｐ，３１ｎへ電流が流れないようにする。ただしこの場合、第２電力線３１ｐ，３１ｎの電圧が第１電力線２１ｐ，２１ｎの電圧よりも高くなった場合、第２バッテリＢ２が放電に転じ、第２電力線３１ｐ，３１ｎから第１電力線２１ｐ，２１ｎへ、ハイアーム素子５３Ｈ，５４Ｈの還流ダイオードを介して正の通過電流が流れる場合がある。
【００５０】
また減速時に駆動モータＭから第１電力線２１ｐ，２１ｎに出力される回生電力によって第１バッテリＢ１や第２バッテリＢ２を充電する場合には、コンバータＥＣＵ７３は、電圧変換器５において降圧機能を発揮されるように電圧変換器５を操作する。降圧機能とは、高圧側端子５７ｐ，５７ｎが接続されている第１電力線２１ｐ，２１ｎにおける電力を降圧して、低圧側端子５６ｐ，５６ｎが接続されている第２電力線３１ｐ，３１ｎに出力する機能をいい、これにより第１電力線２１ｐ，２１ｎ側から第２電力線３１ｐ，３１ｎ側へ負の通過電流が流れる。
【００５１】
図１に戻り、第１バッテリＥＣＵ７４は、主に第１バッテリＢ１の状態監視及び第１電力回路２のコンタクタ２２ｐ，２２ｎの開閉操作を担うコンピュータである。第１バッテリＥＣＵ７４は、第１バッテリセンサユニット８１から送信される検出値を用いた既知のアルゴリズムに基づいて、第１バッテリＢ１の内部状態を表す様々なパラメータ、より具体的には、第１バッテリＢ１の温度、第１バッテリＢ１の内部抵抗、第１バッテリＢ１の静的電圧、第１バッテリＢ１の閉回路電圧、及び第１バッテリＢ１の充電率等を算出する。第１バッテリＥＣＵ７４において取得した第１バッテリＢ１の内部状態を表すパラメータに関する情報は、例えばマネジメントＥＣＵ７１へ送信される。
【００５２】
第２バッテリＥＣＵ７５は、主に第２バッテリＢ２の状態監視及び第２電力回路３のコンタクタ３２ｐ，３２ｎの開閉操作を担うコンピュータである。第２バッテリＥＣＵ７５は、第２バッテリセンサユニット８２から送信される検出値を用いた既知のアルゴリズムに基づいて、第２バッテリＢ２の内部状態を表す様々なパラメータ、より具体的には、第２バッテリＢ２の温度、第２バッテリＢ２の内部抵抗、第２バッテリＢ２の静的電圧、第２バッテリＢ２の閉回路電圧、及び第２バッテリＢ２の充電率等を算出する。第２バッテリＥＣＵ７５において取得した第２バッテリＢ２の内部状態を表すパラメータに関する情報は、例えばマネジメントＥＣＵ７１へ送信される。
【００５３】
マネジメントＥＣＵ７１は、主に電源システム１全体における電力の流れを管理するコンピュータである。マネジメントＥＣＵ７１は、駆動モータＭで発生するトルクに対する指令に相当するトルク指令信号と、電圧変換器５を通過する電力に対する指令に相当する通過電力指令信号とを、以下の手順に従って生成する。
【００５４】
マネジメントＥＣＵ７１は、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダル等のペダル類Ｐの操作量に基づいて、運転者による要求駆動トルクを算出し、この要求駆動トルクに応じたトルク指令信号をモータＥＣＵ７２へ送信する。
【００５５】
マネジメントＥＣＵ７１は、車両補機４２において要求されている電力である要求補機電力と、駆動モータＭにおいて要求されている電力である要求駆動電力と、を合算することにより、負荷回路４全体において要求されている電力である総要求電力を算出する。ここで要求補機電力は、車両補機４２から送信される各種電気負荷の作動状態に関する情報に基づいて、マネジメントＥＣＵ７１において算出される。また要求駆動電力は、上述の要求駆動トルクを電力に換算することによって、マネジメントＥＣＵ７１において算出される。
【００５６】
マネジメントＥＣＵ７１は、第１バッテリＥＣＵ７４から送信される第１バッテリＢ１の内部状態に関する情報と、第２バッテリＥＣＵ７５から送信される第２バッテリＢ２の内部状態に関する情報と、上述の要求駆動電力と、を用いることによって、総要求電力に対する第２バッテリＢ２から出力される電力の割合に相当する第２負担率を算出する。またマネジメントＥＣＵ７１は、以上のようにして算出した第２負担率を総要求電力に乗算することによって、第２バッテリＢ２から出力される電力に対する目標である第２目標電力を算出し、この第２目標電力に応じた通過電力指令信号をコンバータＥＣＵ７３へ送信する。
【００５７】
モータＥＣＵ７２は、主に第１電力回路２から駆動モータＭへの電力の流れを管理するコンピュータである。モータＥＣＵ７２は、マネジメントＥＣＵ７１から送信されるトルク指令信号に基づいて、この指令に応じたトルクが駆動モータＭにおいて発生するように電力変換器４３を操作する。これにより第１電力回路２から駆動モータＭへ、要求駆動電力に応じた電力が供給される。
【００５８】
コンバータＥＣＵ７３は、電圧変換器５を通過する電力の管理を担う制御モジュールである通過電力制御部７３ａと、電圧変換器５の故障を判定する制御モジュールである故障判定部７３ｂと、が構成されたコンピュータである。
【００５９】
通過電力制御部７３ａは、マネジメントＥＣＵ７１から送信される通過電力指令信号に応じて、指令に応じた通過電力が電圧変換器５を通過するように電圧変換器５を操作する。より具体的には、通過電力制御部７３ａは、通過電力指令信号に基づいて、電圧変換器５における通過電流に対する目標である目標電流を算出するとともに、電流センサ３３によって検出される通過電流（以下、「実通過電流」ともいう）が目標電流になるように、既知のフィードバック制御アルゴリズムに従って電圧変換器５を操作する。これにより第２バッテリＢ２から第１電力回路２へ、第２目標電力に応じた電力が出力される。また総要求電力から第２目標電力を除いた不足分は、第１バッテリＢ１から出力される。
【００６０】
故障判定部７３ｂは、電流センサ３３によって検出される通過電流と通過電力制御部７３ａにおけるフィードバック制御によって算出される目標電流との差に基づいて電圧変換器５の故障を判定する。
【００６１】
図４は、電圧変換器５が故障した場合における第１バッテリＢ１及び第２バッテリＢ２の電圧の変化を模式的に示す図である。なお以下では、例えば目標電流を０とし、第２バッテリＢ２の充放電を禁止している状態で電圧変換器５が故障した場合を例に説明する。また以下では、電圧変換器５の故障とは、ハイアーム素子５３Ｈ，５４Ｈの少なくとも何れかがオン故障する場合をいう。
【００６２】
図３を参照して説明したように、電圧変換器５のハイアーム素子５３Ｈ，５４Ｈには、第２電力回路３側から第１電力回路２を順方向とする還流ダイオードが設けられていることから、電圧変換器５が故障していない場合、第１電力回路２側の電圧が第２電力回路３側の電圧よりも高くなっても、第１電力回路２側から第２電力回路３側へ電流が流れることはない。
【００６３】
これに対し第１電力回路２側の電圧が第２電力回路３側の電圧よりも高い状態で電圧変換器５のハイアーム素子５３Ｈ，５４Ｈの少なくとも何れかがオン故障すると、図４の下段に示すように第１電力回路２と第２電力回路３との間の電位差に応じた大きさの負の通過電流が流れてしまう。このように負の通過電流が流れると、図４の上段において破線４ａで示すように、第１バッテリＢ１の閉回路電圧は、その静的電圧から大きく低下し、その劣化下限電圧を下回ってしまう場合もある。また第２バッテリＢ２の閉回路電圧は、その静的電圧から大きく上昇し、その劣化上限電圧を上回ってしまう場合もある。すなわち、電圧変換器５が故障すると、通過電力制御部７３ａによる制御下であっても、目標電流と実通過電流との間で大きな乖離が発生する。そこで故障判定部７３ｂでは、これら目標電流と通過電流との差に基づいて電圧変換器５の故障を判定する。
【００６４】
しかしながら次に図５及び図６を参照して説明するように、第１バッテリＢ１と第２バッテリＢ２とで閉回路電圧に対する使用電圧範囲が重複している場合、電圧変換器５が正常であっても目標電流と通過電流との間で大きな乖離が発生する場合がある。
【００６５】
図５は、電圧変換器５が正常であっても目標電流と通過電流との間で大きな乖離が生じる第１の例を模式的に示す図である。図５の例では、目標電流を０とし、第１バッテリＢ１から出力される電力のみで駆動モータＭ及び車両補機４２に要求されている電力を供給しようとする場合を示す。また図５には、第１バッテリＢ１の内部抵抗が標準的な状態である場合における第１バッテリＢ１の閉回路電圧を破線５ａで示し、何らかの理由によって第１バッテリＢ１の内部抵抗が上記標準的な状態から増加している場合における第１バッテリＢ１の閉回路電圧を一点鎖線５ｂで示す。なお第１バッテリＢ１の内部抵抗が標準的な状態から増加する原因としては、例えば第１バッテリＢ１が低温である場合や、第１バッテリＢ１が劣化した場合や、第１バッテリＢ１の充電率が低下した場合等が挙げられる。
【００６６】
破線５ａに示すように、第１バッテリＢ１の内部抵抗が標準的な状態である場合、第１バッテリＢ１から、駆動モータＭ及び車両補機４２において要求されている電力を出力しても、第１バッテリＢ１の閉回路電圧は第２バッテリＢ２の静的電圧を下回ることがない。このため破線５ａに示す例では、第２バッテリＢ２から電力が出力されることはないため、実通過電流は０であり目標電流と一致する。
【００６７】
これに対し一点鎖線５ｂに示すように、第１バッテリＢ１の内部抵抗が標準的な状態から増加した状態では、第１バッテリＢ１の電圧降下が大きくなるため、駆動モータＭ及び車両補機４２において要求されている電力を出力しようとすると、第１バッテリＢ１の閉回路電圧が第２バッテリＢ２の静的電圧を下回る場合がある。このため一点鎖線５ｂに示す例では、図５の下段に示すように、第２バッテリＢ２から意図せず電力が出力されてしまい、電圧変換器５が正常であっても実通過電流は目標電流からずれてしまう場合がある。
【００６８】
図６は、電圧変換器５が正常であっても目標電流と通過電流との間で大きな乖離が生じる第２の例を模式的に示す図である。図６の例では、目標電流を負の所定値とし、第１バッテリＢ１から出力される電力の少なくとも一部を第２バッテリＢ２に供給し、第２バッテリＢ２を充電しようとする場合を示す。また図６には、破線６ａで示す第１バッテリＢ１の閉回路電圧と第２バッテリＢ２の静的電圧とが接近している場合を示す。ここで第１バッテリＢ１の閉回路電圧と第２バッテリＢ２の静的電圧とが接近する原因としては、例えば上述のように第１バッテリＢ１の内部抵抗が標準的な状態から増加している場合や、第１バッテリＢ１の充電率が不十分である場合や、第１バッテリＢ１を流れる電流が大きく電圧降下が大きい場合や、第２バッテリＢ２の充電率が十分である場合等が挙げられる。
【００６９】
図６に示すように、第１バッテリＢ１から電力を出力し、その一部を第２電力回路３側へ供給すると、第１バッテリＢ１の閉回路電圧はその静的電圧から破線６ａに示すレベルまで低下し、第２バッテリＢ２の閉回路電圧はその静的電圧から破線６ａに示すレベルまで上昇する。すなわち、第２バッテリＢ２を充電する際における第２バッテリＢ２の閉回路電圧は、第１バッテリＢ１の閉回路電圧を上限としてラッチされる。このため第１バッテリＢ１の閉回路電圧と第２バッテリＢ２の静的電圧とが接近していると、第２バッテリＢ２の閉回路電圧を十分に上昇させることができず、通過電流が制限されてしまうため、電圧変換器５が正常であっても実通過電流は目標電流からずれてしまう場合がある。
【００７０】
以上、図５及び図６を参照して説明したように、本実施形態に係る電源システム１では、電圧変換器５が正常であっても目標電流と実通過電流との間で乖離が発生する場合がある。
【００７１】
図７は、故障判定部７３ｂにおける電圧変換器５の故障判定処理の具体的な手順を示すフローチャートである。図７に示す故障判定処理は、通過電力制御部７３ａによる通過電流のフィードバック制御が行われている間、電圧変換器５が故障したと判定するまで、故障判定部７３ｂによって所定の周期で繰り返し実行される。図７の故障判定処理は、故障判定部７３ｂにおいて所定の周期で繰り返し実行される。なお以下では、目標電流を“Ｉｃｍｄ”と表記し、実通過電流を“Ｉａｃｔ”と表記する。
【００７２】
初めにＳ１では、故障判定部７３ｂは、目標電流Ｉｃｍｄと実通過電流Ｉａｃｔとの差の絶対値が所定の正の閾値Ｉｎｇより大きいか否かを判定する（｜Ｉｃｍｄ−Ｉａｃｔ｜＞Ｉｎｇ？）。ここで閾値Ｉｎｇは、電流センサ３３の検出誤差や、通過電力制御部７３ａにおける制御誤差等を考慮して、０よりもやや大きな正の値に設定される。Ｓ１の判定結果がＮＯである場合、故障判定部７３ｂは、電圧変換器５は故障していない、すなわち電圧変換器５は正常であると判定し（Ｓ４参照）、図７の故障判定処理を終了する。Ｓ１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち電圧変換器５が故障している可能性がある場合には、故障判定部７３ｂは、Ｓ２の処理に移る。
【００７３】
Ｓ２では、故障判定部７３ｂは、実通過電流Ｉａｃｔが負であるか否か、すなわち電圧変換器５を第１電力回路２側から第２電力回路３側へ通過電流が流れているか否かを判定する。このＳ２の判定は、図５を参照して説明した第１の例を電圧変換器５の故障と誤判定することを防止するための処理である。
【００７４】
Ｓ２の判定結果がＮＯである場合、故障判定部７３ｂは、電圧変換器５は正常であると判定し（Ｓ４参照）、図７の故障判定処理を終了する。すなわち、故障判定部７３ｂは、少なくとも通過電流が第２電力回路３側から第１電力回路２側へ流れている場合には、たとえ目標電流Ｉｃｍｄと実通過電流Ｉａｃｔとの差の絶対値が閾値Ｉｎｇより大きい場合であっても、電圧変換器５は正常であると判定する。Ｓ２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち実通過電流Ｉａｃｔが負である場合には、故障判定部７３ｂは、Ｓ３の処理に移る。
【００７５】
Ｓ３では、故障判定部７３ｂは、実通過電流Ｉａｃｔの絶対値が目標電流Ｉｃｍｄの絶対値よりも大きいか否か、すなわち電圧変換器５を目標電流Ｉｃｍｄよりも負側へ大きな実通過電流Ｉａｃｔが流れているか否かを判定する。このＳ３の判定は、図６を参照して説明した第２の例を電圧変換器５の故障と誤判定することを防止するための処理である。
【００７６】
Ｓ３の判定結果がＮＯである場合、故障判定部７３ｂは、電圧変換器５は正常であると判定し（Ｓ４参照）、図７の故障判定処理を終了する。すなわち、故障判定部７３ｂは、少なくとも実通過電流Ｉａｃｔが目標電流Ｉｃｍｄよりも負側へ小さい場合には、たとえ目標電流Ｉｃｍｄと実通過電流Ｉａｃｔとの差の絶対値が閾値Ｉｎｇより大きい場合であっても、電圧変換器５は正常であると判定する。
【００７７】
Ｓ３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち目標電流Ｉｃｍｄと実通過電流Ｉａｃｔとの差の絶対値が閾値Ｉｎｇより大きく、実通過電流Ｉａｃｔが第１電力回路２側から第２電力回路３側へ流れており、かつ実通過電流Ｉａｃｔが目標電流Ｉｃｍｄよりも負側へ大きい場合には、故障判定部７３ｂは、電圧変換器５は故障していると判定する（Ｓ５参照）。また故障判定部７３ｂは、電圧変換器５が故障していると判定した場合には、第２バッテリＢ２に過大な充電電流が流れてしまい、第２バッテリＢ２が劣化するのを防止するため、第２バッテリＢ２を第２電力線３１ｐ，３１ｎから切り離す（Ｓ６参照）。より具体的には、故障判定部７３ｂは、第２バッテリＥＣＵ７５へ指令信号を送信し、第２バッテリＥＣＵ７５によって第２電力回路３のコンタクタ３２ｐ，３２ｎを開成させる。
【００７８】
以上のような電源システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）電源システム１において、コンバータＥＣＵ７３の故障判定部７３ｂは、実通過電流Ｉａｃｔと目標電流Ｉｃｍｄとの差の絶対値が所定の閾値Ｉｎｇより大きくかつ通過電流が第１電力回路２側から第２電力回路３側へ流れている場合には、電圧変換器５は故障していると判定する。よって電源システム１によれば、電圧変換器５が故障したことを精度良く判定することができる。
【００７９】
（２）電源システム１において、故障判定部７３ｂは、実通過電流Ｉａｃｔと目標電流Ｉｃｍｄとの差が閾値Ｉｎｇより大きくかつ、実通過電流Ｉａｃｔが目標電流Ｉｃｍｄより負側へ大きい場合には、電圧変換器５は故障していると判定する。よって電源システム１によれば、電圧変換器５が故障したことを精度良く判定することができる。
【００８０】
（３）電源システム１では、故障判定部７３ｂは、少なくとも実通過電流Ｉａｃｔが第２電力回路３側から第１電力回路２側へ流れている場合には、たとえ実通過電流Ｉａｃｔと目標電流Ｉｃｍｄとの差の絶対値が閾値Ｉｎｇより大きくても、電圧変換器５は正常であると判定する。よって電源システム１によれば、電圧変換器５が正常であるにも関わらず故障していると誤判定してしまうのを防止できる。
【００８１】
（４）電源システム１では、故障判定部７３ｂは、少なくとも実通過電流Ｉａｃｔが目標電流Ｉｃｍｄよりも小さい場合には、たとえ実通過電流Ｉａｃｔと目標電流Ｉｃｍｄとの差の絶対値が閾値Ｉｎｇより大きくても、電圧変換器５は正常であると判定する。よって電源システム１によれば、電圧変換器５が正常であるにも関わらず故障していると誤判定してしまうのを防止できる。
【００８２】
（５）故障判定部７３ｂは、実通過電流Ｉａｃｔと目標電流Ｉｃｍｄとの差が閾値Ｉｎｇより大きく、実通過電流Ｉａｃｔが第１電力回路２側から第２電力回路３側へ流れており、かつ実通過電流Ｉａｃｔが目標電流Ｉｃｍｄより負側へ大きい場合には、電圧変換器５は故障していると判定する。よって電源システム１によれば、電圧変換器５が故障したことを精度良く判定することができる。
【００８３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
Ｖ…車両
Ｗ…駆動輪
Ｍ…駆動モータ
１…電源システム
２…第１電力回路（高電圧回路）
Ｂ１…第１バッテリ（高電圧電源）
３…第２電力回路（低電圧回路）
Ｂ２…第２バッテリ（低電圧電源）
３３…電流センサ（通過電流取得手段）
４…負荷回路
４３…電力変換器
５…電圧変換器
７１…マネジメントＥＣＵ
７２…モータＥＣＵ
７３…コンバータＥＣＵ
７３ａ…通過電力制御部（通過電流制御手段）
７３ｂ…故障判定部（故障判定手段）
７４…第１バッテリＥＣＵ
７５…第２バッテリＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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