(57)【要約】【課題】油圧配管や電気配線の取り回しが出来るだけ短く整理された乗用管理機の提供。【解決手段】圃場の農作物に対する作業が可能な作業装置と、作業装置を油圧駆動する作動油を供給可能な作動油ポンプと、作動油ポンプと作業装置とに亘って設けられる油圧配管３１ａ〜３１ｆと、油圧配管３１ａ〜３１ｆの途中に設けられるとともに作業装置に対する作動油の給排制御が可能なバルブユニットＶＵと、バルブユニットＶＵにおける作動油の給排状態を変更可能な操作具と、が備えられ、作動油ポンプと、油圧配管３１ａ〜３１ｆと、バルブユニットＶＵと、操作具と、の夫々は、機体横方向においてエンジンＥに対して機体左右一方に配置されている。【選択図】図８
2020150912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体フレームと、
前記機体フレームに設けられ、キャビンに覆われるとともに搭乗者が搭乗可能な搭乗部と、
前記搭乗部よりも機体前側に設けられるとともに前記機体フレームに載置支持されたエンジンと、
前記機体フレームの下方に設けられるとともに前記エンジンの動力に基づいて対地走行が可能な走行装置と、
圃場の農作物に対する作業が可能な作業装置と、
前記作業装置を油圧駆動する作動油を供給可能な作動油ポンプと、
前記作動油ポンプと前記作業装置とに亘って設けられる油圧配管と、
前記油圧配管の途中に設けられるとともに前記作業装置に対する前記作動油の給排制御が可能なバルブユニットと、
前記バルブユニットにおける前記作動油の給排状態を変更可能な操作具と、が備えられ、
前記作動油ポンプと、前記油圧配管と、前記バルブユニットと、前記操作具と、の夫々は、機体横方向において前記エンジンに対して機体左右一方に配置されている乗用管理機。
【請求項２】
前記作動油ポンプ及び前記バルブユニットは前記キャビンよりも外側に配置され、前記操作具は前記キャビンよりも内側に配置されている請求項１に記載の乗用管理機。
【請求項３】
前記作業装置に、圃場の農作物に液体を散布可能な液体散布装置が含まれ、
前記液体散布装置に前記液体を供給可能な散布用ポンプと、
前記散布用ポンプと前記液体散布装置とに亘って設けられる散布用液体配管と、が備えられ、
前記散布用液体配管は、機体横方向において前記エンジンに対して前記油圧配管の位置する側と反対側に配置されている請求項１または２に記載の乗用管理機。
【請求項４】
前記機体フレームは、機体前後方向に延びる左右一対の前後フレームを有し、
前記バルブユニットは、平面視で前記左右一対の前後フレームの一方と重複して配置される請求項１から３の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項５】
前記作業装置に設けられるとともに前記油圧配管から供給される前記作動油に基づいて油圧駆動が可能な油圧シリンダと、
前記油圧配管に接続されるとともに前記バルブユニットの前記給排制御に基づいて前記油圧シリンダに対する前記作動油の給排を可能なオペレートチェック弁と、
前記油圧シリンダにおける前記作動油の圧力変動を抑制可能なアキュムレータと、
前記油圧シリンダと前記オペレートチェック弁と前記アキュムレータとの夫々に接続されるとともに、前記油圧シリンダと前記オペレートチェック弁と前記アキュムレータとの三方向に連通する内管路を有する継手ユニットと、が備えられ、
前記内管路のうち前記油圧シリンダの位置する側の管路にオリフィスが備えられている請求項１から４の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項６】
前記エンジンの前方に位置するとともに前記エンジンを冷却可能なラジエータと、
前記エンジンの上部に支持されるとともに、前記エンジンの駆動力に基づいて前記キャビンの空調に用いられる冷媒を圧縮可能なコンプレッサと、
前記ラジエータの前方に設けられるとともに上端部の高さが前記ラジエータの上端部よりも低く位置し、前記コンプレッサで圧縮された前記冷媒を冷却可能なコンデンサと、
前端部にヘッドライトを有するとともに上部が後上がりに傾斜して前記エンジンと前記ラジエータと前記コンデンサと前記コンプレッサとを覆うボンネットと、が備えられている請求項１から５の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項７】
機体前後方向視において、前記コンデンサは前記ラジエータの外周よりも内側に配置されている請求項６に記載の乗用管理機。
【請求項８】
前記コンデンサの前方に設けられるとともに上端部の高さが前記コンデンサの上端部よりも低く位置し、前記エンジンの潤滑油を冷却可能なオイルクーラが備えられ、
機体前後方向視において、前記オイルクーラは前記コンデンサの外周よりも内側に配置されている請求項６または７に記載の乗用管理機。
【請求項９】
前記エンジンの上部に支持されるマフラと、
前記マフラから前方へ延びる状態で前記エンジンの上部に支持されるとともに前記エンジンの排気を排出可能な排気管と、が備えられ、
前記排気管は、前記エンジンの前端領域から機体横外側へ屈曲し、かつ、前記機体横外側ほど下方へ傾斜する請求項１から８の何れか一項に記載の乗用管理機。
【請求項１０】
電装品に電力を供給可能な電気配線を束ねた複数のハーネスホルダが備えられ、
前記複数のハーネスホルダに、前記エンジンに用いられる前記電装品に対する第一ハーネスホルダと、前記エンジン以外に用いられる前記電装品に対する第二ハーネスホルダと、が含まれる請求項１から９の何れか一項に記載の乗用管理機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業装置を油圧駆動する作動油を供給可能な作動油ポンプと、作動油ポンプと作業装置とに亘って設けられる油圧配管と、油圧配管の途中に設けられるとともに作業装置に対する作動油の給排制御が可能なバルブユニットと、が設けられた乗用管理機に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に開示されたブームスプレーヤでは、作業装置（文献では「センタブーム」及び「サイドブーム」）の昇降動作が油圧駆動される。油圧駆動用の作動油ポンプ（文献では「油圧ポンプ」）がエンジンによって駆動され、作動油の流れがバルブユニット（文献では「油圧バルブ」）によって切換えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１４３７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のブームスプレーヤのように、作業装置が油圧駆動される構成では、油圧配管の取り回しや、バルブユニットを操作するための電気配線の取り回し等が煩雑になりがちな場合が多く、油圧配管や電気配線の取り回しに改善の余地がある。
【０００５】
本発明の目的は、油圧配管や電気配線の取り回しが出来るだけ短く整理された乗用管理機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による乗用管理機は、機体フレームと、前記機体フレームに設けられ、キャビンに覆われるとともに搭乗者が搭乗可能な搭乗部と、前記搭乗部よりも機体前側に設けられるとともに前記機体フレームに載置支持されたエンジンと、前記機体フレームの下方に設けられるとともに前記エンジンの動力に基づいて対地走行が可能な走行装置と、圃場の農作物に対する作業が可能な作業装置と、前記作業装置を油圧駆動する作動油を供給可能な作動油ポンプと、前記作動油ポンプと前記作業装置とに亘って設けられる油圧配管と、前記油圧配管の途中に設けられるとともに前記作業装置に対する前記作動油の給排制御が可能なバルブユニットと、前記バルブユニットにおける前記作動油の給排状態を変更可能な操作具と、が備えられ、前記作動油ポンプと、前記油圧配管と、前記バルブユニットと、前記操作具と、の夫々は、機体横方向において前記エンジンに対して機体左右一方に配置されていることを特徴とする。
【０００７】
本発明では、作動油ポンプと油圧配管とバルブユニットとがエンジンに対して機体左右一方に配置されている。このことから、作動油ポンプと油圧配管とバルブユニットとが一纏めに配置され、作動油ポンプとバルブユニットとに対する油圧配管の接続が短く簡素なものとなる。これにより、作動油ポンプやバルブユニットのメンテナンス性が向上する。また、操作具も、作動油ポンプやバルブユニットと纏めて機体左右一方に配置されているため、操作具から作動油ポンプとバルブユニットに対する電気配線の接続が短く簡素なものとなる。これにより、油圧配管や電気配線の取り回しが出来るだけ短く整理された乗用管理機が実現される。
【０００８】
本発明において、前記作動油ポンプ及び前記バルブユニットは前記キャビンよりも外側に配置され、前記操作具は前記キャビンよりも内側に配置されていると好適である。
【０００９】
本構成であれば、作動油ポンプ及びバルブユニットがキャビンよりも外側に配置されるため、キャビン内に油圧配管が配策されず、キャビン内の気密性が容易に確保される。
【００１０】
本発明において、前記作業装置に、圃場の農作物に液体を散布可能な液体散布装置が含まれ、前記液体散布装置に前記液体を供給可能な散布用ポンプと、前記散布用ポンプと前記液体散布装置とに亘って設けられる散布用液体配管と、が備えられ、前記散布用液体配管は、機体横方向において前記エンジンに対して前記油圧配管の位置する側と反対側に配置されていると好適である。
【００１１】
本構成であれば、油圧系統の機器や配管が機体左右一方に纏めて配置され、散布用液体配管が機体左右他方に纏めて配置される。これにより、油圧系統の機器や配管と、散布用液体配管と、が機体左右一方に配置される構成と比較して、機体全体の左右の重量バランスが偏ることなく安定的になる。
【００１２】
本発明において、前記機体フレームは、機体前後方向に延びる左右一対の前後フレームを有し、前記バルブユニットは、平面視で前記左右一対の前後フレームの一方と重複して配置されると好適である。
【００１３】
本構成であれば、バルブユニットが左右一対の前後フレームの一方と重複して配置されるため、前後フレームの一方をバルブユニットの支持部材として活用する構成が可能となる。また、本構成であれば、バルブユニットが前後フレームよりも機体横外方へ大きく突出しないため、搭乗部の搭乗者が前方を確認する際に、バルブユニットに前方視界を遮られることなく、搭乗者は前方を好適に確認できる。
【００１４】
本発明において、前記作業装置に設けられるとともに前記油圧配管から供給される前記作動油に基づいて油圧駆動が可能な油圧シリンダと、前記油圧配管に接続されるとともに前記バルブユニットの前記給排制御に基づいて前記油圧シリンダに対する前記作動油の給排を可能なオペレートチェック弁と、前記油圧シリンダにおける前記作動油の圧力変動を抑制可能なアキュムレータと、前記油圧シリンダと前記オペレートチェック弁と前記アキュムレータとの夫々に接続されるとともに、前記油圧シリンダと前記オペレートチェック弁と前記アキュムレータとの三方向に連通する内管路を有する継手ユニットと、が備えられ、前記内管路のうち前記油圧シリンダの位置する側の管路にオリフィスが備えられていると好適である。
【００１５】
油圧シリンダとバルブユニットとに亘る油圧配管の途中経路に、オペレートチェック弁やアキュムレータやオリフィスが設けられる構成である場合、これらの機器が中継配管や継手で接続されると、部品点数が多くなって構造が煩雑になりがちである。本構成であれば、油圧シリンダとオペレートチェック弁とアキュムレータとが継手ユニットによって接続されるため、部品点数の増加が抑制され、接続構造も簡素になる。また、継手ユニットの管路にオリフィスが備えられるため、別体のオリフィスが設けられる必要がなく、油圧シリンダとバルブユニットとに亘る油圧配管の経路が一層簡素になる。
【００１６】
本発明において、前記エンジンの前方に位置するとともに前記エンジンを冷却可能なラジエータと、前記エンジンの上部に支持されるとともに、前記エンジンの駆動力に基づいて前記キャビンの空調に用いられる冷媒を圧縮可能なコンプレッサと、前記ラジエータの前方に設けられるとともに上端部の高さが前記ラジエータの上端部よりも低く位置し、前記コンプレッサで圧縮された前記冷媒を冷却可能なコンデンサと、前端部にヘッドライトを有するとともに上部が後上がりに傾斜して前記エンジンと前記ラジエータと前記コンデンサと前記コンプレッサとを覆うボンネットと、が備えられていると好適である。
【００１７】
本構成では、エンジンの前方にラジエータとコンデンサとが配置され、コンデンサの上端部の上下位置がラジエータの上端部の上下位置よりも低く位置する。このように、前側ほど上端部の低いものが配置される構成によって、ボンネットの前部にヘッドライトの配置スペースが容易に確保される。更に、コンプレッサがエンジンの上部に支持される構成によって、キャビン室外の空調機器がエンジンの周辺に纏めて配置されながらも、ボンネットの上部が容易に後上がり形状に形成され、搭乗部に搭乗した搭乗者の前方視界が広く確保される。
【００１８】
本発明において、機体前後方向視において、前記コンデンサは前記ラジエータの外周よりも内側に配置されていると好適である。
【００１９】
本構成によって、ボンネットの前部の下方に空間が効率よく確保され、ボンネットの前部にヘッドライトの配置スペースが一層容易に確保される。
【００２０】
本発明において、前記コンデンサの前方に設けられるとともに上端部の高さが前記コンデンサの上端部よりも低く位置し、前記エンジンの潤滑油を冷却可能なオイルクーラが備えられ、機体前後方向視において、前記オイルクーラは前記コンデンサの外周よりも内側に配置されていると好適である。
【００２１】
本構成であれば、前側ほど、上端部が低く形成され、かつ、コンパクトに形成されたものが配置される構成によって、ボンネットの前部の下方に空間が効率よく確保され、ボンネットの前部にヘッドライトの配置スペースが容易に確保される。
【００２２】
本発明において、前記エンジンの上部に支持されるマフラと、前記マフラから前方へ延びる状態で前記エンジンの上部に支持されるとともに前記エンジンの排気を排出可能な排気管と、が備えられ、前記排気管は、前記エンジンの前端領域から機体横外側へ屈曲し、かつ、前記機体横外側ほど下方へ傾斜すると好適である。
【００２３】
本構成であれば、マフラと排気管とがエンジンの上部に一纏めに支持されて、排気管の排気口が機体横外方へ延びるため、マフラと排気管とがコンパクトに構成される。これにより、排気管がエンジンの下方や後方へ延ばされる場合と比較して、排気管の長さが短くなり、排気管の支持構造が簡素になる。また、本構成であれば、排気管がエンジンに支持されるため、排気管とエンジンとの振動系が一体的に構成される。これにより、排気管がエンジンの振動系とエンジン以外の振動系とに亘って支持される構成と比較して、排気管に過度な応力が掛かり難くなり、排気管が破損する虞が大きく軽減される。更に、排気管の排気口が機体横外側ほど下方へ傾斜し、かつ、走行装置は排気口の真下に位置するため、エンジンの排気が排気管から走行装置へ排出され、圃場の農作物などにエンジンの排気が直接的に吹きかかる虞が低減される。また、排気管の排気口が下方へ傾斜するため、雨水が排気管に入り込み難い。
【００２４】
本発明において、電装品に電力を供給可能な電気配線を束ねた複数のハーネスホルダが備えられ、前記複数のハーネスホルダに、前記エンジンに用いられる前記電装品に対する第一ハーネスホルダと、前記エンジン以外に用いられる前記電装品に対する第二ハーネスホルダと、が含まれると好適である。
【００２５】
本構成であれば、複数のハーネスホルダのうちのエンジン用の電装品に対するハーネスホルダが構成されるため、作業者が乗用管理機を組み立てる際に、作業者は、エンジンの組み立てが完了した時点で、エンジン関連の電装品に対する確認作業を可能となる。このため、エンジンの関連の電気配線と、エンジン以外の関連の電気配線と、が一体的に構成される場合と比較して、エンジンの関連箇所に不具合がある場合の発見が容易になり、乗用管理機の組み立てにおける後戻り作業が発生する虞が軽減される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】乗用管理機の全体を示す左側面図である。
【図２】乗用管理機の全体を示す平面図である。
【図３】乗用管理機の全体を示す正面図である。
【図４】乗用管理機における作動油の油圧系統図である。
【図５】ブームユニットの昇降リンク機構における昇降動作を示す側面図である。
【図６】第一油圧シリンダに連結された継手ユニットと、継手ユニットに連結されたオペレートチェック弁及びアキュムレータを示す背面図である。
【図７】ボンネットの下方におけるエンジンルームを示す平面図である。
【図８】ボンネットとボンネットの下方とを示す右側面図である。
【図９】サイドグリルが取り外された状態におけるボンネットとボンネットの下方とを示す右側面図である。
【図１０】ボンネットとボンネットの下方とを示す左側面図である。
【図１１】サイドグリルが取り外された状態におけるボンネットとボンネットの下方とを示す左側面図である。
【図１２】ボンネットの下方におけるエンジンルームを示す正面断面図である。
【図１３】ボンネットの下方におけるエンジンルームのうち、ラジエータよりも後側を示す正面断面図である。
【図１４】燃料配管から分岐された分岐配管を示す説明図である。
【図１５】キャビンの前部におけるボンネットの枢支箇所を示す左側面断面図である。
【図１６】フロントグリルの支持構造を示す背面断面図である。
【図１７】フロントグリルの支持構造を示す左側面断面図である。
【図１８】フロントパネルの内部を示す右側面断面図である。
【図１９】フロントパネルの内部を示す背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
〔乗用管理機の基本構成〕
本発明に係る乗用管理機の一例として、図１乃至図３にキャビン付きのブームスプレーヤが示される。このブームスプレーヤに、機体フレーム１と、左右一対の前輪２，２と、左右一対の後輪３，３と、を有する走行機体Ｃが備えられている。機体フレーム１の下部における前部と後部との夫々に、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂが連結され、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々は機体左右に延びる。前部における車軸ユニット４Ｆの左右両端部に前輪２，２が回転可能に支持され、後部における車軸ユニット４Ｂの左右両端部に後輪３，３が回転可能に支持される。前輪２，２と後輪３，３との夫々は水平軸芯回りに回動可能である。また、車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々における左右両端部は下方に延出し、この下方に延出する箇所が上下向き軸芯回りに回動可能である。これにより、前輪２，２と後輪３，３との夫々は四輪操向が可能に構成されている。本実施形態では、前輪２，２と車軸ユニット４Ｆとの組み合わせと、後輪３，３と車軸ユニット４Ｂとの組み合わせと、によって『走行装置』が構成されている。
【００２８】
機体フレーム１に、エンジンＥと、ボンネット６と、キャビン７と、薬剤タンク８と、『作業装置』及び『液体散布装置』としてのブームユニット９と、ブロードキャスター１０と、が前後に並んで支持される。走行装置は、エンジンＥの動力に基づいて対地走行が可能に構成されている。エンジンＥ及びボンネット６は、走行機体Ｃの前部に設けられ、ボンネット６がエンジンＥを上方から覆う。ボンネット６は後上端部を軸芯として、機体横向き軸芯回りに揺動可能に構成されている。
【００２９】
機体フレーム１のうち、キャビン７の下方に対応する箇所に変速機構１１が支持されている。エンジンＥの動力は、変速機構１１を介して前後の車軸ユニット４Ｆ，４Ｂの夫々に分配され、前輪２，２と後輪３，３との夫々に伝達される。
【００３０】
キャビン７はボンネット６及びエンジンＥの後方に設けられ、キャビン７は走行機体Ｃの左右中央箇所に位置する。キャビン７の前面にフロントガラス１２が設けられ、キャビン７の左側部に、開閉可能なドア１３が設けられている。キャビン７の内部に、搭乗者が搭乗可能な搭乗空間、即ち搭乗部が形成されている。搭乗部はキャビン７に覆われるとともに搭乗者が搭乗可能に構成されている。この搭乗部に、運転座席１４と、フロントパネル１５と、が備えられている。運転座席１４は走行機体Ｃの中央部に備えられ、搭乗者が着席可能なように構成されている。フロントパネル１５は走行機体Ｃの中央部に備えられ、運転座席１４の前方かつフロントガラス１２の後方に位置する。エンジンＥは、搭乗部よりも機体前側に設けられるとともに機体フレーム１に載置支持されている。なお、本明細書では「搭乗者」と「作業者」とが混在するが、「搭乗者」と「作業者」とは同一の者であって良い。
【００３１】
フロントパネル１５に、操向ハンドル１６と、例えば主変速レバー９０等の各種操作具と、が備えられている。操向ハンドル１６は、搭乗部の前部に設けられるとともに人為操作によって前輪２，２と後輪３，３との夫々の操向操作を可能なように構成されている。走行機体Ｃの前後進の切換え操作や走行速度の変更操作が、例えば主変速レバー９０等の操作によって可能であり、ブームユニット９やブロードキャスター１０の操作がフロントパネル１５等の各種操作具によって可能である。
【００３２】
ドア１３よりも機体左側に、デッキ部１７が設けられ、デッキ部１７の機体横外側部における後部から下方に乗降ステップ１８が延出されている。換言すると、乗降ステップ１８は搭乗部の左側部に設けられるとともに下方へ延出する。詳述はしないが、ドア１３の前部にスライド機構が設けられ、ドア１３は前後方向にスライド可能に構成されている。ドア１３は、搭乗部の左側面を閉塞する閉じ状態と、搭乗部の左側面を開放する開き状態と、に切換可能に構成されている。閉じ状態のドア１３が前方へスライドするとドア１３は開き状態に切換えられ、開き状態のドア１３が後方へスライドするとドア１３は閉じ状態に切換えられる。搭乗者は、乗降ステップ１８を登ってデッキ部１７の後部に立ち、ドア１３を開く（開き状態に切換える）ことによって搭乗部に入ることができる。
【００３３】
薬剤タンク８はキャビン７の後方に隣接して設けられている。薬剤タンク８の左右両側部は、キャビン７の後部における左右側部のうち、機体側面視においてドア１３の後部の位置する箇所まで延出する。このため、薬剤タンク８は平面視でＵ字状に形成され、薬剤タンク８の形状はキャビン７の後部を囲むように形成されている。
【００３４】
ブームユニット９は、昇降リンク機構１９と、ローリング機構２０と、センタブーム２１と、左右一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒと、を有する。昇降リンク機構１９はエンジンＥ及びボンネット６よりも前側に位置し、昇降リンク機構１９は、上下向きの第一油圧シリンダ２３を有する。本実施形態において、第一油圧シリンダ２３は、本発明の『油圧シリンダ』である。
【００３５】
第一油圧シリンダ２３のピストンロッドが第一油圧シリンダ２３の下部に位置し、第一油圧シリンダ２３は単ロッド式のシリンダである。当該ピストンロッドの上端部にピストン部分が設けられている。第一油圧シリンダ２３のシリンダ室内は、ピストン部分を挟んで上下二つのシリンダ室内に区切られる。第一油圧シリンダ２３のうち、当該ピストン部分よりも下側のシリンダ室内がロッド側のシリンダ室内であって、当該ピストン部分よりも上側のシリンダ室内がキャップ側のシリンダ室内である。このロッドが第一油圧シリンダ２３のシリンダ本体に対して上下に摺動することによって、第一油圧シリンダ２３が伸縮可能に構成されている。第一油圧シリンダ２３の伸縮動作によって昇降リンク機構１９は上下昇降可能に構成されている。
【００３６】
昇降リンク機構１９の遊端部にローリング機構２０が支持され、ローリング機構２０に、センタブーム２１と、一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒと、が支持される。センタブーム２１の長手方向は機体横向きに配置される。センタブーム２１の長手方向両端部に、左右夫々のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの長手方向一端部が枢支される。センタブーム２１の長手方向両端部の枢支箇所の夫々に第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。
【００３７】
第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々にピストンロッドが設けられている。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々は単ロッド式のシリンダである。機体右側の第二油圧シリンダ２４Ｒにおけるピストンロッドの一端部と、機体右側のサイドブーム２２Ｒの当該枢支箇所の近傍と、が枢支されている。また、機体左側の第二油圧シリンダ２４Ｌにおけるピストンロッドの一端部と、機体左側のサイドブーム２２Ｌの当該枢支箇所の近傍と、が枢支されている。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々におけるピストンロッドの他端部（サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの位置する側とは反対側の端部）にピストン部分が設けられている。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々のシリンダ室内は、ピストン部分を挟んで二つのシリンダ室内に区切られる。第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒのうち、当該ピストン部分よりもロッド部分の位置する側のシリンダ室内がロッド側のシリンダ室内であって、当該ピストン部分よりもロッド部分の位置する側と反対側のシリンダ室内がキャップ側のシリンダ室内である。このピストンロッドが第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々のシリンダ本体に対して摺動することによって、第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの夫々が伸縮可能に構成されている。これらの第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒの伸縮動作によって左右夫々のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒが揺動可能に構成されている。
【００３８】
第二油圧シリンダ２４Ｌが伸長動作した場合、サイドブーム２２Ｌは機体横向きに延び、センタブーム２１の向きと同じになる。この場合、サイドブーム２２Ｌは走行機体Ｃよりも機体横外側に延びる。第二油圧シリンダ２４Ｌが収縮動作した場合、サイドブーム２２Ｌは後上がりに傾斜する状態で折り畳まれる。サイドブーム２２Ｌの場合と同様に、第二油圧シリンダ２４Ｒが伸長動作した場合にサイドブーム２２Ｒは機体横向きに延びる。また、第二油圧シリンダ２４Ｒが収縮動作した場合、サイドブーム２２Ｒは後上がりに傾斜する状態で折り畳まれる。サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒは後上がりに傾斜した状態で、サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの遊端部は前後方向において走行機体Ｃの後端部に対応する箇所に位置し、かつ、上下方向においてキャビン７の上端部よりも下側に位置する。
【００３９】
センタブーム２１と一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒとの夫々に、長手方向に沿って薬剤供給管２５が備えられ、この薬剤供給管２５に多数の散布ノズル２６が備えられる。また、機体フレーム１における運転座席１４の下方箇所に散布用ポンプ２７（図１参照）が支持される。散布用ポンプ２７は、薬剤タンク８に貯留された液体の薬剤を薬剤供給管２５に向けて吐出可能に構成されている。換言すると、散布用ポンプ２７は液体散布装置としてのブームユニット９に液体である薬剤を供給可能に構成されている。
【００４０】
薬剤の散布を行う場合、搭乗者は、左右一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒを機体横向きに延ばし、エンジンＥの動力に基づいて散布用ポンプ２７を駆動する。これにより、薬剤タンク８に貯留された液体の薬剤が薬剤供給管２５を通じて多数の散布ノズル２６から散布される。散布用ポンプ２７は液体散布装置としてのブームユニット９を散布駆動可能に構成されている。この状態で、前輪２，２と後輪３，３との回転駆動によって走行機体Ｃが圃場を走行し、圃場に薬剤が散布される。
【００４１】
また、薬剤の散布を行わない場合、搭乗者は、左右一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒを後上がりの向きに折り畳む。これにより、ブームスプレーヤが農道を走行したり保管用の納屋に駐機したりする場合に、サイドブーム２２Ｌ，２２Ｒの遊端部が他の物体と接触する虞が軽減される。
【００４２】
〔作動油の油圧回路の構成〕
図４に、本実施形態におけるブームスプレーヤの油圧回路が示される。この油圧回路は、図１に示されるブームユニット９の操作と、同じく図１に示される前輪２，２及び後輪３，３の操向操作と、に用いられる作動油の回路である。図４に模式的に示されるが、変速機構１１は、公知のＨＳＴ１１Ａ（静油圧式無段変速装置：Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｓｔａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、複数の歯車機構によって構成されるトランスミッション１１Ｂと、作動油貯留部１１Ｃと、オイルフィルタ１１Ｄと、を有する。変速機構１１は作動油の貯留タンクとしても兼用され、作動油が作動油貯留部１１Ｃに貯留される。作動油ポンプ３０は油圧機器に作動油を供給可能に構成されている。ここでいう『油圧機器』とは、第一油圧シリンダ２３や第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒ、後述する前輪タイロッド４３Ｆや後輪タイロッド４３Ｂ等の総称である。つまり、本発明における油圧機器は作業装置としてのブームユニット９を油圧駆動する機器であって、作動油ポンプ３０は、ブームユニット９を油圧駆動する作動油を供給可能に構成されている。作動油ポンプ３０は作動油貯留部１１Ｃの作動油を吸引可能に構成される。この作動油に作動油ポンプ３０の吸引力が作用すると、作動油に含まれる不純物がオイルフィルタ１１Ｄによって取り除かれる。そして作動油が、吸引油路３０ｉを経由して作動油ポンプ３０に吸引され、吐出油路３０ｆを経由してバルブユニットＶＵとパワーステアリングユニットＰＵとへ吐出される。吐出油路３０ｆは作動油ポンプ３０からバルブユニットＶＵとパワーステアリングユニットＰＵとに二股分岐されている。
【００４３】
バルブユニットＶＵに、吐出油路３０ｆと第一戻り油路３１ｇとが接続される。吐出油路３０ｆは作動油ポンプ３０の吐出口と直結するため、作動油ポンプ３０が作動した状態で、吐出油路３０ｆにおける作動油の圧力は第一戻り油路３１ｇにおける作動油の圧力よりも高い。このため、吐出油路３０ｆが入り側の油路であって、第一戻り油路３１ｇが戻り側の油路である。
【００４４】
作動油ポンプ３０とブームユニット９とに亘って油圧配管としてロッド側油路３１ａ〜ロッド側油路３１ｆが設けられ、バルブユニットＶＵがこれらの油圧配管の途中に設けられるとともにブームユニット９に対する作動油の給排制御を可能に構成されている。
【００４５】
図示はされていないが、バルブユニットＶＵに三つのスプールが内蔵され、これらのスプールは、第一油圧シリンダ２３と、左右一対の第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒと、の夫々を独立的に操作可能に構成されている。油圧シリンダとしての第一油圧シリンダ２３は、作業装置としてのブームユニット９に設けられるとともに油圧配管から供給される作動油に基づいて油圧駆動が可能に構成されている。
【００４６】
なお、詳述はしないが、バルブユニットＶＵの内部にリリーフ弁（不図示）が設けられ、リリーフ弁は吐出油路３０ｆから第一戻り油路３１ｇへ連通可能に構成されている。吐出油路３０ｆにおける圧力が予め設定された圧力以上になるとリリーフ弁が開弁し、作動油がリリーフ弁を経由して第一戻り油路３１ｇへ排出される。これにより、第一油圧シリンダ２３と、左右一対の第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒと、の夫々に過度な圧力が作用しないように、バルブユニットＶＵは構成されている。
【００４７】
バルブユニットＶＵと第二油圧シリンダ２４Ｒとに亘ってロッド側油路３１ａとキャップ側油路３１ｂとが設けられ、バルブユニットＶＵは第二油圧シリンダ２４Ｒにおけるキャップ側とロッド側との両方のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。また、バルブユニットＶＵと第二油圧シリンダ２４Ｌとに亘ってキャップ側油路３１ｅとロッド側油路３１ｆとが設けられている。そして、バルブユニットＶＵは第二油圧シリンダ２４Ｌにおけるキャップ側とロッド側との両方のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。
【００４８】
ロッド側油路３１ａとキャップ側油路３１ｂとキャップ側油路３１ｅとロッド側油路３１ｆとの夫々は、バルブユニットＶＵにおけるスプールの動作によって、吐出油路３０ｆと第一戻り油路３１ｇとの片方に連通接続可能に構成されている。ロッド側油路３１ａと第一戻り油路３１ｇとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｂと吐出油路３０ｆとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｒが伸長動作する。また、ロッド側油路３１ａと吐出油路３０ｆとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｂと第一戻り油路３１ｇとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｒが収縮動作する。ロッド側油路３１ａ及びキャップ側油路３１ｂと同様に、ロッド側油路３１ｆと第一戻り油路３１ｇとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｅと吐出油路３０ｆとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｌが伸長動作する。また、ロッド側油路３１ｆと吐出油路３０ｆとが連通接続され、かつ、キャップ側油路３１ｅと第一戻り油路３１ｇとが連通接続されると、第二油圧シリンダ２４Ｌが収縮動作する。
【００４９】
バルブユニットＶＵと第一油圧シリンダ２３とに亘って給排油路３１ｄが設けられ、給排油路３１ｄの途中に、オペレートチェック弁３３と、オリフィス３４と、アキュムレータ３５と、が設けられている。第一油圧シリンダ２３のロッド側と給排油路３１ｄとが接続されている。給排油路３１ｄと吐出油路３０ｆとがバルブユニットＶＵによって連通接続されると、作動油ポンプ３０から突出される作動油の圧力によってオペレートチェック弁３３は開弁する。アキュムレータ３５は、第一油圧シリンダ２３や給排油路３１ｄにおける作動油の圧力変動を抑制可能に構成されている。そして、作動油がアキュムレータ３５に供給され、作動油の圧力がアキュムレータ３５によって予め設定された圧力に保持されるとともに、作動油はオリフィス３４を経由して第一油圧シリンダ２３のロッド側に供給される。オリフィス３４はオペレートチェック弁３３と第一油圧シリンダ２３との間に設けられ、第一油圧シリンダ２３における圧力の急激な変化がオリフィス３４によって抑制されている。
【００５０】
図５に、昇降リンク機構１９の上昇状態が二点鎖線で示されている。第一油圧シリンダ２３のロッド側に作動油が供給されると第一油圧シリンダ２３が収縮動作し、昇降リンク機構１９が上昇する。
【００５１】
また、図４に示されるように、バルブユニットＶＵとオペレートチェック弁３３とに亘ってオペレート油路３１ｃが設けられている。オペレート油路３１ｃと、オペレートチェック弁３３におけるオペレート圧室（不図示）と、が連通接続されている。作動油ポンプ３０から突出される作動油の圧力が、バルブユニットＶＵ及びオペレート油路３１ｃを介してこのオペレート圧室に加えられると、オペレートチェック弁３３は開弁する。これにより、オペレート油路３１ｃにおける第一油圧シリンダ２３からバルブユニットＶＵへの逆流が許容される。このときのオペレート圧室に加えられる圧力を、以下『オペレート圧力』と称する。また、オペレート圧力が作用しない場合、オペレートチェック弁３３は閉弁し、オペレート油路３１ｃにおける第一油圧シリンダ２３からバルブユニットＶＵへの逆流が防止される。
【００５２】
昇降リンク機構１９の上下昇降が停止している場合、オペレートチェック弁３３が閉弁し、第一油圧シリンダ２３のピストンロッドの上下位置が保持される。昇降リンク機構１９の自重によって降下側への力が昇降リンク機構１９に作用する。昇降リンク機構１９の降下と連動して第一油圧シリンダ２３が伸長動作するため、第一油圧シリンダ２３のピストンロッドを下方向に摺動させる力が第一油圧シリンダ２３に作用する。このとき、第一油圧シリンダ２３のロッド側とアキュムレータ３５とに作動油が貯留され、オペレートチェック弁３３の閉弁によって作動油の逆流が防止されているため、この下方向の力が作動油によって受け止められる。これにより、第一油圧シリンダ２３が伸長動作することなく、昇降リンク機構１９の上下位置が保持される。
【００５３】
給排油路３１ｄと第一戻り油路３１ｇとがバルブユニットＶＵによって連通接続され、かつ、オペレート油路３１ｃからオペレートチェック弁３３へオペレート圧力が作用する場合、オペレートチェック弁３３が開弁する。このことから、作動油が第一油圧シリンダ２３のロッド側から給排油路３１ｄを経由して第一戻り油路３１ｇへ排出可能となる。このため、昇降リンク機構１９は自重によって降下し、第一油圧シリンダ２３が伸長動作して、第一油圧シリンダ２３のロッド側における作動油が排出される。このとき、作動油の流れがオリフィス３４によって絞られるため、作動油が急激に排出されることなく、昇降リンク機構１９はオリフィス３４の絞り度合いに応じて徐々に降下する。このように、オペレートチェック弁３３は油圧配管に接続されるとともにバルブユニットＶＵの給排制御に基づいて第一油圧シリンダ２３に対する作動油の給排を可能に構成されている。
【００５４】
第一油圧シリンダ２３のキャップ側にベント管路３６が接続され、ベント管路３６は、第一油圧シリンダ２３のキャップ側と、変速機構１１のハウジングケースと、に亘る管路である。この構成によって、第一油圧シリンダ２３の伸縮動作に関係なく、第一油圧シリンダ２３のキャップ側の圧力は略一定に保たれる。また、第一油圧シリンダ２３のキャップ側と、変速機構１１の内部と、がベント管路３６によって連通接続されている。このため、作動油が第一油圧シリンダ２３のロッド側からキャップ側へ漏れる場合であっても、漏れた作動油は、ベント管路３６を経由して変速機構１１の作動油貯留部１１Ｃに戻される。
【００５５】
このように、作動油ポンプ３０、バルブユニットＶＵ、第一油圧シリンダ２３、第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒ、オペレートチェック弁３３、オリフィス３４、アキュムレータ３５等によって、作業装置としてのブームユニット９に対する油圧駆動が可能に構成されている。
【００５６】
車軸ユニット４Ｆにおける左右中央箇所に前輪中央伝達ケース４１Ｆが備えられ、前輪中央伝達ケース４１Ｆの内部に前輪中央伝達軸４２Ｆが設けられている。前輪中央伝達軸４２Ｆは左右一対の前輪２，２を回転駆動可能な回転駆動軸である。車軸ユニット４Ｂにおける左右中央箇所に後輪中央伝達ケース４１Ｂが備えられ、後輪中央伝達ケース４１Ｂの内部に後輪中央伝達軸４２Ｂが設けられている。後輪中央伝達軸４２Ｂは左右一対の後輪３，３を回転駆動可能な回転駆動軸である。
【００５７】
第一戻り油路３１ｇの後端部に後輪中央伝達ケース４１Ｂが接続されている。また、後輪中央伝達ケース４１Ｂと前輪中央伝達ケース４１Ｆとに亘って中継戻り油路３１ｈが設けられ、前輪中央伝達ケース４１Ｆと変速機構１１とに亘って終端戻り油路３１ｉが設けられている。バルブユニットＶＵから第一戻り油路３１ｇへ排出された作動油は、後輪中央伝達ケース４１Ｂと前輪中央伝達ケース４１Ｆとを経由し、そして変速機構１１の作動油貯留部１１Ｃに戻される。つまり、作動油は、前輪中央伝達軸４２Ｆ及び後輪中央伝達軸４２Ｂの夫々の潤滑油としても兼用される。また、バルブユニットＶＵから第一戻り油路３１ｇへ排出された作動油が、直接的に作動油貯留部１１Ｃへ戻されずに、後輪中央伝達ケース４１Ｂと前輪中央伝達ケース４１Ｆとを経由するため、戻り油路が長いものとなる。このため、戻り油路における作動油の冷却が促進される。
【００５８】
パワーステアリングユニットＰＵに、吐出油路３０ｆと第二戻り油路３７ｅとが接続される。吐出油路３０ｆは作動油ポンプ３０の吐出口と直結するため、作動油ポンプ３０が作動した状態で、吐出油路３０ｆにおける作動油の圧力は第二戻り油路３７ｅにおける作動油の圧力よりも高い。このため、吐出油路３０ｆが入り側の油路であって、第二戻り油路３７ｅが戻り側の油路である。
【００５９】
車軸ユニット４Ｆに前輪タイロッド４３Ｆが設けられ、車軸ユニット４Ｂに後輪タイロッド４３Ｂが設けられている。前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々は両ロッド式のシリンダを有し、これらのシリンダにおけるピストンロッドの左右中央箇所にピストン部分が形成されている。このことから、前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々のシリンダ室内は、ピストンロッドのピストン部分を挟んで左右二つのシリンダ室内に区切られる。
【００６０】
パワーステアリングユニットＰＵは、操向ハンドル１６の操作量に基づいて前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々に作動油が供給される。パワーステアリングユニットＰＵに前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂと前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとが連通接続されている。パワーステアリングユニットＰＵは、前輪右油路３７ａと前輪左油路３７ｃとを介して前輪タイロッド４３Ｆにおける左右夫々のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。同様に、パワーステアリングユニットＰＵは、後輪右油路３７ｂと後輪左油路３７ｄとを介して後輪タイロッド４３Ｂにおける左右夫々のシリンダ室内に対して作動油を供給可能に構成される。
【００６１】
前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂと前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとの夫々は、パワーステアリングユニットＰＵにおける油圧経路の切換動作によって、吐出油路３０ｆと第二戻り油路３７ｅとの片方に連通接続可能に構成されている。前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂとの夫々と、第二戻り油路３７ｅと、が連通接続されると、前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとの夫々と、吐出油路３０ｆと、が連通接続される。この場合、前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々におけるシリンダの左側室内に作動油が供給され、ピストンロッドが機体右側へ摺動する。また、前輪右油路３７ａと後輪右油路３７ｂとの夫々と、吐出油路３０ｆと、が連通接続されると、前輪左油路３７ｃと後輪左油路３７ｄとの夫々と、第二戻り油路３７ｅと、が連通接続される。この場合、前輪タイロッド４３Ｆと後輪タイロッド４３Ｂとの夫々におけるシリンダの右側室内に作動油が供給され、ピストンロッドが機体左側へ摺動する。これらのシリンダにおけるピストンロッドが左右に摺動することによって、前輪２，２と後輪３，３との夫々が上下向き軸芯回りに揺動可能に構成されている。
【００６２】
パワーステアリングユニットＰＵから第二戻り油路３７ｅへ排出された作動油は、オイルフィルタ３８によって不純物を取り除かれ、そして変速機構１１の作動油貯留部１１Ｃに戻される。
【００６３】
〔給排油路における継手ユニットについて〕
図６に示されるように、第一油圧シリンダ２３は、オペレートチェック弁３３とオリフィス３４とを経由して給排油路３１ｄと接続され、オペレートチェック弁３３の下方にアキュムレータ３５とが設けられている。図６において、オペレートチェック弁３３とアキュムレータ３５との間に継手ユニット２９が介在し、継手ユニット２９の長手方向は機体横方向に沿う。継手ユニット２９の右端部における上方と下方との夫々にオペレートチェック弁３３とアキュムレータ３５とが接続されている。オペレートチェック弁３３と継手ユニット２９とは直線状の継手によって連結され、継手ユニット２９とアキュムレータ３５とは直線状の継手によって連結されている。即ち、第一油圧シリンダ２３の機体右方に隣接して、オペレートチェック弁３３と継手ユニット２９とアキュムレータ３５とが上下に並んで配置されている。即ち、継手ユニット２９は、第一油圧シリンダ２３とオペレートチェック弁３３とアキュムレータ３５との夫々に接続される。また、換言すると、オペレートチェック弁３３とアキュムレータ３５との夫々は、継手ユニット２９を介して第一油圧シリンダ２３に支持されている。
【００６４】
継手ユニット２９の左端部に第一油圧シリンダ２３が接続されている。継手ユニット２９の内部に内筒管路２９ａ，２９ｂが形成され、内筒管路２９ａ，２９ｂは、第一油圧シリンダ２３とオペレートチェック弁３３とオリフィス３４との三方向に連通する。即ち、継手ユニット２９の内部に、オペレートチェック弁３３とアキュムレータ３５とに連通接続された上下の内筒管路２９ａが形成され、この上下の内筒管路２９ａの途中から第一油圧シリンダ２３へ連通する水平の内筒管路２９ｂが分岐する。換言すると、継手ユニット２９は、第一油圧シリンダ２３とオペレートチェック弁３３とアキュムレータ３５との三方向に連通する内筒管路２９ａ，２９ｂを有する。
【００６５】
この水平の内筒管路２９ｂにオリフィス３４が形成されている。即ち、内管路のうち第一油圧シリンダ２３の位置する側の内筒管路２９ｂにオリフィス３４が備えられている。内筒管路２９ｂにオリフィス３４が形成される構成によって、オリフィス３４が継手ユニット２９と一体化されている。
【００６６】
〔エンジンルームの構成〕
図７，図９及び図１１に示されるように、機体フレーム１の前部にエンジンＥが載置支持され、ボンネット６はエンジンＥの上方に位置する。つまり、ボンネット６の下方にエンジンルームの空間があって、このエンジンルームにエンジンＥが収容されている。機体フレーム１は左右一対の前後フレーム１Ｌ，１Ｒと、左右一対の前延出フレーム１Ｆ，１Ｇと、横フレーム１Ｗと、を有する。左右一対の前後フレーム１Ｌ，１Ｒは機体前後方向に延びる。左右一対の前延出フレーム１Ｆ，１Ｇは前後フレーム１Ｌ，１Ｒの夫々の前部の機体横内側に溶接固定され、前延出フレーム１Ｆ，１ＧにエンジンＥとブームユニット９とが支持される。横フレーム１Ｗの両端部は前後フレーム１Ｌ，１Ｒの夫々に溶接固定されている。特に図示はしないが、横フレーム１Ｗは、一対の前後フレーム１Ｌ，１Ｒの長手方向と、一対の前延出フレーム１Ｆ，１Ｇの長手方向と、に沿って複数設けられている。エンジンＥは公知のマウントゴムを介して左右一対の前延出フレーム１Ｆ，１Ｇの夫々に支持される。
【００６７】
〔サイドグリルの構成〕
詳細は後述するが、ボンネット６の上部に天板６Ａが設けられ（図１５乃至図１７参照）、ボンネット６の天板６Ａの左右側部は、天板６Ａの左右中央部に対して下方へ折れ曲がり、機体横外側ほど下方へ傾斜する。図７，図８，図１０，図１２に示されるように、このボンネット６の左右側部の夫々の下方に左右一対のサイドグリル５７Ｌ，５７Ｒが設けられている。左右一対のサイドグリル５７Ｌ，５７Ｒは機体フレーム１に着脱可能に支持されるとともにエンジンＥを左右側方から覆う。側面視において、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの上部はボンネット６の左右側部の傾斜箇所と重複する。サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの夫々の下部は後上がりに傾斜し、エンジンルームの下部は左右側方に開放されている。換言すると、左右一対のサイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの夫々は後上がりに傾斜し、エンジンＥにおける後下部の左右側方は開放されている。このことから、エンジンルーム内の後下部における左右側部に位置する機器に対して、左右側方から手作業等が可能なように、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒは構成されている。
【００６８】
機体フレーム１のうちエンジンＥよりも前側にフレーム５８Ｌ，５８Ｒが設けられ、フレーム５８Ｌ，５８Ｒは、後述するキャビン空調機器のコンデンサ８２Ｂを支持する。サイドグリル５７Ｌの前上部はステー５７ａを介してフレーム５８Ｌに支持される。サイドグリル５７Ｌの前下部はステー５７ｂを介して横フレーム１Ｗの左端部に支持される。サイドグリル５７Ｌの後部はステー５７ｃを介して支持フレーム７Ａに支持される。サイドグリル５７Ｒの前上部はステー５７ｄを介してフレーム５８Ｒに支持される。サイドグリル５７Ｒの前下部はステー５７ｅを介して横フレーム１Ｗの右端部に支持される。サイドグリル５７Ｒの後部はステー５７ｆを介して支持フレーム７Ａに支持される。このように、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの夫々はエンジンＥよりも機体横外側に位置する状態で走行機体Ｃに支持される。この構成によって、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの夫々がボンネット６と一体構成される場合と比較してボンネット６が軽量化され、ボンネット６の開閉操作の労力が軽減される。
【００６９】
サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの夫々の支持構造はボルト連結であって、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒにおけるボルト連結を解除することによって、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの夫々は走行機体Ｃから取り外し可能である。つまり、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒの夫々は走行機体Ｃに対して着脱可能に構成されている。これにより、作業者は、ボンネット６を大きく開かなくても、サイドグリル５７Ｌ，５７Ｒを取り外してエンジンＥ等のメンテナンスを行うことができる。
【００７０】
〔油圧系統の配置〕
図８乃至図１１に示されるように、エンジンＥにおける後下部の左右側方は開放されている。エンジンＥの左右側方の開放箇所のうちの機体右側に作動油ポンプ３０が配置されている。作動油ポンプ３０は図４以外に図示されていないが、図７の平面図において、作動油ポンプ３０はバルブユニットＶＵよりも機体左側に配置され、かつ、後述するエアクリーナ８４の真下に配置されている。また、図８及び図９の側面図に示されたバルブユニットＶＵよりも奥側（機体左側）に、作動油ポンプ３０が配置されている。作動油ポンプ３０は油圧機器に作動油を供給可能に構成されている。作動油ポンプ３０とエンジンＥとは一体的に構成されている。作動油ポンプ３０とバルブユニットＶＵとは機体横方向に隣り合う状態で配置され、作動油ポンプ３０とバルブユニットＶＵとの夫々はサイドグリル５７Ｒの下辺よりも下側に位置する。
【００７１】
図８に示されるように、サイドグリル５７Ｒの下辺は後上がりに傾斜し、バルブユニットＶＵはサイドグリル５７Ｒの真下に位置する状態でエンジンルームの後部に配置される（図７も参照）。また、換言すると、バルブユニットＶＵがサイドグリル５７Ｒの真下に位置する構成によって、バルブユニットＶＵの右側部がエンジンルームよりも右側に位置する。これにより、作業者は、ボンネット６を開いたりサイドグリル５７Ｒを取り外したりしなくても、作動油ポンプ３０とバルブユニットＶＵとのメンテナンスを行うことができる。
【００７２】
図９に示されるように、バルブユニットＶＵは、取付ステー１Ｅを介して機体フレーム１の前延出フレーム１Ｇに支持され、バルブユニットＶＵは平面視で前後フレーム１Ｒと重複して配置される（図７も参照）。つまり、バルブユニットＶＵはサイドグリル５７Ｒの真下に位置するとともに、平面視においてバルブユニットＶＵと前後フレーム１Ｒとが重複する。このため、運転座席１４等の搭乗空間に位置する搭乗者が前方を確認する際に、前方視界をバルブユニットＶＵに遮られることなく、搭乗者は好適に前方を確認できる。取付ステー１Ｅに警笛８０が取り付けられ、取付ステー１Ｅは、バルブユニットＶＵの支持部材と、警笛８０の支持部材と、に兼用される。
【００７３】
図８及び図９に示されるように、バルブユニットＶＵの後部に吐出油路３０ｆが接続される。また、バルブユニットＶＵの右側部に、ロッド側油路３１ａと、キャップ側油路３１ｂと、オペレート油路３１ｃと、給排油路３１ｄと、キャップ側油路３１ｅと、ロッド側油路３１ｆと、の六つの油路が接続される。これら六つの油路は、前方のブームユニット９における第一油圧シリンダ２３及び第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒに夫々接続される。また、ベント管路３６も上述の六つの油路と束ねられ、ベント管路３６の管路途中は平面視及び前後方向視において作動油ポンプ３０とバルブユニットＶＵとの間を通過する。即ち、図８及び図９に示されるように、ベント管路３６はバルブユニットＶＵよりも機体左側を通過する。走行機体Ｃとブームユニット９とに亘る作動油用油路が、昇降リンク機構１９の右側部に束ねられて配管され、昇降リンク機構１９の前端部から第一油圧シリンダ２３や第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒへ分岐する。このように、油圧系統の機器や配管が機体右前側部に纏めて配置される構成によって、油圧配管の配策が容易になり、油圧配管の節約が可能となる。
【００７４】
また、図７及び図１０に示されるように、『散布用液体配管』としての薬液配管８Ａが機体左前側部に纏めて配置されている。薬液配管８Ａは、散布用ポンプ２７とブームユニット９とに亘って設けられている。薬液配管８Ａは、薬剤タンク８から、散布用ポンプ２７を介してセンタブーム２１と一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒとの夫々の薬剤供給管２５に液体の薬剤を供給可能に構成されている。このように、油圧系統の機器や配管が機体右前側部に纏めて配置され、薬液配管８Ａが機体左前側部に纏めて配置される構成によって、機体全体の左右の重量バランスが偏ることなく安定的になる。つまり、薬液配管８Ａは、機体横方向においてエンジンＥに対して油圧配管としてのロッド側油路３１ａ〜ロッド側油路３１ｆの位置する側と反対側に配置されている。
【００７５】
図７乃至図９に示されるように、バルブユニットＶＵの右側部における後部に第一戻り油路３１ｇが接続されている。また、第一戻り油路３１ｇはバルブユニットＶＵからキャビン７の機体右前方とキャビン７の下方とを経由して機体後部の後輪中央伝達ケース４１Ｂに接続される。また、吸引油路３０ｉが変速機構１１と作動油ポンプ３０とに亘って設けられ、吸引油路３０ｉは変速機構１１からキャビン７の下方とキャビン７の機体左前方とを経由して吸引油路３０ｉに至る油路である。つまり、吸引油路３０ｉと第一戻り油路３１ｇとの夫々はキャビン７よりも外側を迂回する状態で配策されている。
【００７６】
このように、バルブユニットＶＵと、吸引油路３０ｉと第一戻り油路３１ｇとの夫々と、がキャビン７よりも外側に配置される構成によって、キャビン７にバルブユニットＶＵや油圧配管が配策される構成と比較して、キャビン７の気密性が容易に確保される。
【００７７】
〔燃料供給系統の配置〕
図７乃至図９に示されるように、バルブユニットＶＵをはじめとする油圧系統の近傍に燃料供給系統が配置されている。機体フレーム１の下方に燃料タンク５３が機体フレーム１に吊り下げ支持されている。燃料タンク５３は、エンジンＥの後方に設けられるとともにエンジンＥに供給する燃料を貯留可能に構成されている。本実施形態におけるエンジンＥはディーゼルエンジンである。燃料供給系統として、燃料配管８１ｉと戻り配管８１ｒとの夫々が燃料タンク５３とエンジンＥとに亘って配管され、燃料配管８１ｉと戻り配管８１ｒとの夫々は可撓性を有する。また、燃料配管８１ｉの途中に、セパレータ８１Ａと、燃料フィルター８１Ｂと、燃料ポンプ８１Ｃと、が設けられている。
【００７８】
燃料ポンプ８１Ｃは、燃料配管８１ｉの途中に設けられるとともにエンジンＥに燃料を供給可能に構成されている。燃料タンク５３に貯留される燃料は、燃料ポンプ８１Ｃによって燃料配管８１ｉを経由してエンジンＥへ送り込まれ、エンジンＥの燃焼室内で噴射される。エンジンＥでは負荷に応じて噴射量が調整されるため、エンジンＥへ送り込まれた燃料の一部は、噴射されずに、戻り配管８１ｒを経由して燃料タンク５３へ戻される。
【００７９】
燃料配管８１ｉのうち、燃料タンク５３の位置する側が上手側であって、エンジンＥの位置する側が下手側である。セパレータ８１Ａと燃料フィルター８１Ｂとの夫々は燃料配管８１ｉにおいて燃料ポンプ８１Ｃよりも上手側に設けられている。このため、燃料が燃料ポンプ８１Ｃに吸引される前に、燃料中に含まれる水分等の不純物は、セパレータ８１Ａと燃料フィルター８１Ｂとによって燃料から分離除去される。
【００８０】
しかし、セパレータ８１Ａや燃料フィルター８１Ｂによって燃料の不純物が取り除かれる構成であっても、燃料に含まれる気泡が完全に除去されない場合もある。気泡を含有する燃料がそのままエンジンＥに供給されると、エンジンＥの燃焼室内に対する燃料の噴射量が安定せず、エンジンＥのストールが発生する虞がある。このような不都合を解消するため、燃料配管８１ｉのうち、戻り配管８１ｒが燃料配管８１ｉの真上に位置する箇所に分岐配管８１ｐが設けられている。分岐配管８１ｐは、燃料配管８１ｉのうち燃料ポンプ８１Ｃよりも下流側において燃料配管８１ｉから上向きに分岐するとともに、戻り配管８１ｒの途中に接続されて燃料タンク５３に連通接続されている。換言すると、分岐配管８１ｐは燃料配管８１ｉと戻り配管８１ｒとに亘って上下に延びている。
【００８１】
図８及び図９に示されるように、エンジンＥにおける後下部の左右側方は開放されている。燃料ポンプ８１Ｃと、燃料配管８１ｉと分岐配管８１ｐとの分岐箇所と、はエンジンＥの左右側方の開放箇所のうちの機体右側に設けられている。
【００８２】
周知の通り、気泡は燃料よりも軽いため、気泡は燃料配管８１ｉの内部における断面上部に偏り易い。このため、燃料配管８１ｉにおける分岐配管８１ｐとの分岐箇所で、気泡は上方の分岐配管８１ｐへ案内される。即ち、分岐配管８１ｐへ分岐した燃料は気泡を多く含有する。これにより、分岐配管８１ｐよりも下手側における燃料配管８１ｉでは、気泡の大部分が燃料から除去される。そして、燃料が、気泡を殆ど含有しない状態でエンジンＥに供給され、エンジンＥの燃焼室内に対する燃料の噴射量が安定する。
【００８３】
燃料が燃料配管８１ｉから分岐配管８１ｐへ分岐した場合、その燃料と、その燃料に含まれる気泡と、は分岐配管８１ｐに沿って上方へ流れ、戻り配管８１ｒと合流する。そして、合流後の燃料は、エンジンＥで噴射されなかった燃料と一緒に戻り配管８１ｒを経由して燃料タンク５３へ戻される。
【００８４】
図１４に示されるように、分岐配管８１ｐの上下中央箇所に絞り部８１ｑが設けられ、絞り部８１ｑの内径は分岐配管８１ｐにおける上部と下部との内径よりも小さく形成されている。このため、分岐配管８１ｐを通過する燃料の流量が絞り部８１ｑによって制限され、燃料配管８１ｉから分岐配管８１ｐへ燃料が過剰に流れ込むことが防止されている。
【００８５】
〔エンジンルームにおけるキャビン空調機器及びエンジン冷却機器の配置〕
図７，図９及び図１１に示されるように、コンプレッサ８２Ａとコンデンサ８２Ｂとレシーバタンク８２Ｃとがエンジンルームに配置されている。コンプレッサ８２Ａとコンデンサ８２Ｂとレシーバタンク８２Ｃとの夫々はキャビン空調機器の一部であって、キャビン空調機器はキャビン７における搭乗空間を空調する。また、エンジンＥを冷却する機器として、ラジエータファン８３Ａとラジエータ本体８３Ｂとリザーブタンク８３ＣとがエンジンＥの前方に配置されている。
【００８６】
図示はしないが、キャビン７にキャビン空調機器の室内機が備えられ、室内機にエバポレータが装着されている。コンプレッサ８２Ａは、エンジンＥの上部に支持されるとともに、エンジンＥの駆動力に基づいてキャビン７の空調に用いられる冷媒を圧縮可能に構成されている。即ち、コンプレッサ８２ＡはエンジンＥの上部に連結固定され、コンプレッサ８２Ａはキャビン空調機器の冷媒を加圧する。コンデンサ８２Ｂは、ラジエータの前方に設けられるとともに上端部の高さがラジエータの上端部よりも低く位置し、コンプレッサ８２Ａで圧縮された冷媒を冷却可能に構成されている。即ち、コンデンサ８２Ｂは、エンジンＥの前方においてラジエータ本体８３Ｂよりも前側に配置され、左右のフレーム５８Ｌ，５８Ｒに支持される。ラジエータ本体８３Ｂよりも後方にラジエータファン８３Ａが配置されている。ラジエータファン８３Ａはラジエータ本体８３Ｂに風を当て、この風がラジエータ本体８３Ｂを通過した後にコンデンサ８２Ｂを通過する。キャビン空調機器の冷媒はコンプレッサ８２Ａによって圧縮されて高温高圧の状態になる。この状態で冷媒がコンデンサ８２Ｂを通過すると、ラジエータファン８３Ａからの風によって冷媒が冷却されて液化する。液化された冷媒は、レシーバタンク８２Ｃで一時的に貯留される。
【００８７】
図７，図９及び図１１に示されるように、エンジンルーム内におけるコンデンサ８２Ｂの前方に防塵網８２Ｄが設けられている。走行機体Ｃが前進する際に圃場の塵埃が前方からコンデンサ８２Ｂに当たり易いため、コンデンサ８２Ｂの前方に防塵網８２Ｄが設けられることによって、コンデンサ８２Ｂにおける塵埃の詰まりが軽減される。
【００８８】
リザーブタンク８３Ｃは防塵網８２Ｄの左側部の前方に隣接して配置されている。また、レシーバタンク８２Ｃはリザーブタンク８３Ｃの左後方に隣接して配置され、レシーバタンク８２Ｃはコンデンサ８２Ｂの左方と防塵網８２Ｄの左方に位置する。つまり、レシーバタンク８２Ｃとリザーブタンク８３Ｃとが機体の左右一方箇所に設けられている。このため、ラジエータファン８３Ａからの風が、レシーバタンク８２Ｃやリザーブタンク８３Ｃに当たることなく、ラジエータ本体８３Ｂとコンデンサ８２Ｂとを通過して前方へ抜ける。また、作業者は、レシーバタンク８２Ｃやリザーブタンク８３Ｃに邪魔されることなく防塵網８２Ｄを容易に着脱できる。また、リザーブタンク８３Ｃがエンジンルームの前部に位置するため、作業者は容易にラジエータのクーラントを交換できる。
【００８９】
図９，図１１及び図１２に示されるように、上下方向において、コンデンサ８２Ｂの上下長さはラジエータ本体８３Ｂの上下長さよりも短い。また、機体横方向において、コンデンサ８２Ｂの左右幅はラジエータ本体８３Ｂの左右幅よりも短い。このため、機体前後方向視において、コンデンサ８２Ｂはラジエータ本体８３Ｂの外周よりも内側に配置される。また、コンデンサ８２Ｂの上端の上下高さは、ラジエータ本体８３Ｂの上端の上下高さよりも低くなるように、コンデンサ８２Ｂは配置されている。また、コンデンサ８２Ｂよりも前側にリザーブタンク８３Ｃが設けられ、リザーブタンク８３Ｃの上端の上下高さは、コンデンサ８２Ｂの上端の上下高さよりも低くなるように、リザーブタンク８３Ｃは配置されている。このように、エンジンルームに配置される機器のうち、前側に配置される機器ほど上端の上下高さが低く位置するように配置される。これにより、ボンネット６の前部に左右一対のヘッドライト６Ｌ，６Ｒが設けられる構成であっても、ボンネット６におけるヘッドライト６Ｌ，６Ｒと、エンジンルームの機器と、の干渉が回避される。
【００９０】
なお、図７，図９及び図１１に示されるように、防塵網８２Ｄの前方に、後述する係止部５９が設けられ、係止部５９とヘッドライト６Ｌ，６Ｒとの間には空間が形成されている。この空間に、例えばエンジンＥの潤滑油を冷却可能なオイルクーラが設けられても良い。この場合、機体前後方向視において、オイルクーラは防塵網８２Ｄの外周よりも内側であって、防塵網８２Ｄの下部領域の前方に配置される構成が望ましい。オイルクーラはコンデンサ８２Ｂの前方に設けられるとともに上端部の高さがコンデンサ８２Ｂの上端部よりも低く位置し、機体前後方向視において、オイルクーラはコンデンサ８２Ｂの外周よりも内側に配置される構成が望ましい。
【００９１】
図７及び図９に示されるように、コンプレッサ８２ＡはエンジンＥの上部に連結固定され、平面視においてコンプレッサ８２ＡはエンジンＥの機体横幅の範囲内に位置する。コンプレッサ８２Ａの後方にエアクリーナ８４が隣接して設けられ、エンジンＥの吸気エアに含まれる不純物が、エアクリーナ８４によって分離される。コンプレッサ８２Ａの左方にマフラ８５と排気管８６とが設けられている。前後方向視において、コンプレッサ８２Ａとエアクリーナ８４とが重複する。また、機体側面視において、コンプレッサ８２Ａの後部とマフラ８５の前部とが重複する。
【００９２】
図１３に示されるように、エンジンＥの前下部に、エンジンＥの出力軸芯回りに回転可能な出力プーリ８７Ａが設けられている。また、コンプレッサ８２Ａの前部に入力プーリ８７Ｂが設けられている。更に、出力プーリ８７Ａの上方、かつ、入力プーリ８７Ｂの機体左下方にテンションプーリ８７Ｃが設けられている。そして、出力プーリ８７Ａと入力プーリ８７Ｂとテンションプーリ８７Ｃとに亘ってベルト８７Ｄが巻き掛けられている。テンションプーリ８７Ｃは、ベルト８７Ｄの張力を調整可能なように、機体横方向にスライド可能に構成されている。
【００９３】
出力プーリ８７Ａと入力プーリ８７Ｂとテンションプーリ８７Ｃとの夫々は、略同一の前後位置に配置され、ベルト８７Ｄが巻き回された領域は、エンジンＥの前部とラジエータファン８３Ａとの間の隙間に位置する（図７，図９及び図１１も参照）。この構成によって、エンジンＥからコンプレッサ８２Ａへの動力伝達系統が簡素化されるとともに動力伝達系統の省スペース化が実現される。また、コンプレッサ８２ＡがエンジンＥのみに固定されるため、コンプレッサ８２Ａの振動とエンジンＥの振動とが同一の振動系で完結する。このため、例えばベルト８７Ｄ等に振動緩衝機構が備えられる必要がなく、コスト面で有利である。
【００９４】
なお、出力プーリ８７Ａに、ベルト８７Ｄ以外にファンベルト８８Ａが巻き回され、ファンベルト８８Ａは、出力プーリ８７Ａとラジエータファン８３Ａとオルタネータ８９とに亘って巻き掛けられている。
【００９５】
〔排気管の構成〕
図７，図１１乃至図１３に示されるように、エンジンＥの上部にマフラ８５が支持され、排気管８６がマフラ８５から前方へ延びる状態でエンジンＥの上部に支持される。排気管８６はエンジンＥの排気を排出可能に構成されている。エンジンＥの燃焼室で燃料が燃焼され、燃焼室から排気が排出される際、排気はマフラ８５と排気管８６とを経由して機外へ排出される。マフラ８５と排気管８６とはエンジンＥの上方で前後に連通接続され、排気管８６はマフラ８５よりも前側に位置する。排気管８６は、マフラ８５との連通接続箇所から前方へ延出し、排気管８６の前端部は機体横外向きに屈曲する。また、排気管８６の前端部における機体横外向きの屈曲個所よりも先端側、即ちマフラ８５と連通接続された側とは反対側は、機体横外側ほど下方へ傾斜する。
【００９６】
詳細は後述するが、エンジンＥの左右側方に左右一対のサイドグリル５７Ｌ，５７Ｒが設けられている。図１０に示されるように、サイドグリル５７Ｌの上部のうち、排気管８６の前部と対向する箇所に貫通孔５７ｇが形成され、貫通孔５７ｇの内径は排気管８６の外径よりも大きい。そして、排気管８６の前端部における先端側の傾斜部分が貫通孔５７ｇを貫通する。これにより、排気管８６がサイドグリル５７Ｌよりも機体横外側の機体へ延び、排気はボンネット６の左方から機外へ排出される。
【００９７】
図１１乃至図１３に示されるように、排気管８６の前端部は機体横外側に向かって下向きに傾斜し、排気管８６の傾斜箇所の下端に排気口８６ａが設けられている。換言すると、排気管８６は、エンジンＥの前端領域から機体横外側へ屈曲し、かつ、機体横外側ほど下方へ傾斜する。車軸ユニット４Ｆは排気口８６ａの真下に位置し、排気口８６ａの前端部は車軸ユニット４Ｆの前端部よりも前側に位置する。側面視において、排気口８６ａは、前輪２，２の前後位置の範囲内に位置する。平面視及び前後方向視において、排気口８６ａは、ボンネット６と、機体左側の前輪２と、の間に位置する。また、一対のサイドブーム２２Ｌ，２２Ｒが折り畳まれた状態で、排気口８６ａはサイドブーム２２Ｌよりも機体横内側に位置する。
【００９８】
排気口８６ａが機体下向きに傾斜するため、排気口８６ａに雨水が浸入する虞が防止される。また、排気が排気口８６ａから出た後に、車軸ユニット４Ｆや機体左側の前輪２に吹きかかるため、排気が排気口８６ａから圃場の農作物に直接吹きかかる虞が軽減される。また、排気管８６がエンジンＥの上方から機体横外方へ延び、前後方向視において排気口８６ａはエンジンＥの上下位置の範囲内に位置する。この構成によって、排気管８６が走行機体Ｃの後部まで延ばされたりエンジンＥよりも下側まで延ばされたりする構成と比較して、排気管８６の全長が短くなって、排気管８６の途中箇所が破損する虞が大きく軽減される。また、排気管８６の全長が短い構成によって、排気管８６の支持構造が簡素化され、エンジンルームのコンパクト化が実現され、前方視界が確保されるとともに軽量化や低コスト化が実現される。更に、排気管８６の全長が短い構成によって、エンジンＥから排気が円滑に機外へ排出される。このため、エンジンＥがオーバーヒートする虞が大きく軽減される。
【００９９】
〔ボンネットの構成〕
図１５に示されるように、キャビン７の前端部のうち、フロントガラス１２の下部近傍に支持フレーム７Ａが設けられている。支持フレーム７Ａからフロントガラス１２よりも前側に支持ステー７Ｂが突出する。つまり、キャビン７の前部に、ボンネット６を揺動可能に支持する支持ステー７Ｂが設けられ、ボンネット６は機体横軸芯回りに揺動可能なように支持ステー７Ｂに連結支持される。これにより、ボンネット６は、エンジンＥの上方を開放する開放状態と、エンジンＥの上方を閉塞する閉塞状態と、に切換可能に構成されている。
【０１００】
支持ステー７Ｂは、キャビン７のうち、フロントガラス１２の下部の位置する左右中央の前端部に設けられる（図７も参照）。支持ステー７Ｂの前部上面は傾斜面７ｃを有し、傾斜面７ｃは後上がりに傾斜する。この傾斜面７ｃにブラケット７Ｅがボルト固定され、ブラケット７Ｅにボンネット６の後端部が揺動可能に連結される。ボンネット６は、天板６Ａとフロントグリル６Ｂ（図１６及び図１７）とダンパー６Ｋとを有する。天板６ＡはエンジンＥの上方に位置する。天板６Ａの後端部とブラケット７Ｅの上端部とが揺動可能に連結され、ダンパー６Ｋの後端部とブラケット７Ｅの上下中央領域とが揺動可能に連結される。このように、支持ステー７Ｂはボンネット６の揺動支点として用いられる。フロントグリル６Ｂは、エンジンＥの前方に位置するとともに前後方向における空気の流れを許容する。
【０１０１】
支持ステー７Ｂのうち、ボンネット６の揺動支点よりも後側であって、傾斜面７ｃよりも後側に凹部７ｄが形成され、凹部７ｄはフロントガラス１２を載置支持可能に構成されている。凹部７ｄにフロントガラス１２の下部の左右中央箇所が載置支持される。凹部７ｄは、前後方向において傾斜面７ｃと支持フレーム７Ａとの間に位置し、傾斜面７ｃの後端部よりも下側に凹入し、かつ、支持フレーム７Ａの上端部よりも下側に凹入する。凹部７ｄにフロントガラス１２が載置支持された状態で、フロントガラス１２はキャビン７の支持フレーム７Ａ等にも支持される。作業者がフロントガラス１２をキャビン７の前部に装着する際に、作業者は凹部７ｄにフロントガラス１２を仮置した状態で作業者がフロントガラス１２をキャビン７に装着できる。このため、作業者によるフロントガラス１２の装着作業が容易になる。
【０１０２】
図１６に示されるように、閉塞状態のボンネット６において、天板６Ａの左右側部は、天板６Ａの左右中央部に対して下方へ折れ曲がり、機体横外側ほど下方へ傾斜する。また、図１７に示されるように、閉塞状態のボンネット６において、天板６Ａは前側ほど下方に湾曲し、天板６Ａの前端部は下方に折れ曲がる。そして、天板６Ａの前端部に、左右一対のヘッドライト６Ｌ，６Ｒと、フロントグリル６Ｂと、が固定される。フロントグリル６Ｂは天板６Ａよりも下側領域において上下方向に延出し、左右一対のヘッドライト６Ｌ，６Ｒは天板６Ａとフロントグリル６Ｂとの間に配置される。即ち、ボンネット６は、前端部にヘッドライト６Ｌ，６Ｒを有するとともに上部が後上がりに傾斜してエンジンＥとラジエータ（ラジエータファン８３Ａ及びラジエータ本体８３Ｂを含む）とコンデンサ８２Ｂとコンプレッサ８２Ａとを覆う（図８乃至図１１も参照）。
【０１０３】
フロントグリル６Ｂは、例えば炭素繊維強化プラスチック等の樹脂で構成されている。あるいは、フロントグリル６Ｂは樹脂を含む複合材料で構成されても良い。フロントグリル６Ｂの前部は格子状に形成されている。エンジンルーム内部への異物の混入が回避されつつ、フロントグリル６Ｂよりも前側の空気がエンジンルーム内部へ流入可能なように、フロントグリル６Ｂは構成されている。フロントグリル６Ｂの前部は、フロントグリル６Ｂの左右中央部とも換言できる。
【０１０４】
図１６及び図１７に示されるように、フロントグリル６Ｂ  フロントグリル６Ｂのうち、天板６Ａと連結される箇所に複数の突起部が形成されている。即ち、フロントグリル６Ｂの前部における上端に二つの前突起部６ｃ，６ｃが形成されている。前突起部６ｃは本発明における『突起部』である。また、フロントグリル６Ｂの左右夫々の端部において、ヘッドライト６Ｌ，６Ｒよりも後側に位置する箇所の上端に後下がりに傾斜する傾斜面が形成されている。右側の傾斜面に二つの後突起部６ｄ，６ｄが形成され、左側の傾斜面に二つの後突起部６ｄ，６ｄが形成される。
【０１０５】
前突起部６ｃ，６ｃの夫々はフロントグリル６Ｂの前部上端から上向きに突起し、前後方向視において上向きの矢印形状に形成されている。この矢印形状とは、前突起部６ｃの爪部分の形状を意味し、この爪部分は、前突起部６ｃの上端から左右に延出し、左右に延出する側ほど下側に傾斜する。要するに、前突起部６ｃにおける矢印形状の爪部分は、スナップフィット形式の鉤掛け部分である。
【０１０６】
天板６Ａの前端部に縦フレーム６Ｆが溶接固定され、縦フレーム６Ｆは天板６Ａの前端部に支持されるとともに天板６Ａから下方へ延びる。天板６Ａと縦フレーム６Ｆとの夫々は金属で構成されている。縦フレーム６Ｆは中空のパイプ状に形成されている。また、天板６Ａの前端部に前当接面６ｅが形成され、前当接面６ｅは天板６Ａの前端部からエンジンルーム側に向かって屈曲する。前当接面６ｅは、天板６Ａの前端部のうち、左右一対のヘッドライト６Ｌ，６Ｒの間に位置する水平面であって、前当接面６ｅの左右中央箇所に縦フレーム６Ｆが縦断する。つまり、前当接面６ｅは縦フレーム６Ｆによって左右に分断されている。
【０１０７】
前当接面６ｅのうち、縦フレーム６Ｆよりも右側と左側との夫々の箇所に、前突起部６ｃ，６ｃを貫通可能な二つの貫通孔６ｏ，６ｏが前当接面６ｅに形成されている。作業者が前当接面６ｅの貫通孔６ｏ，６ｏに前突起部６ｃ，６ｃを下側から貫通させる際、前突起部６ｃ，６ｃの爪部分が貫通孔６ｏに左右から挟まれて左右中央寄りに弾性変形する。当該爪部分が弾性変形した状態で、当該爪部分は貫通孔６ｏに対して抜き差し可能となる。当該爪部分が左右中央寄りに弾性変形した状態を『第一形態』と称する。そして、当該爪部分が貫通孔６ｏを通過した後、前当接面６ｅよりも上側において当該爪部分が貫通孔６ｏよりも外側に開き、当該爪部分は前当接面６ｅに鉤掛けられて抜き差し不能となる。当該爪部分が貫通孔６ｏよりも外側に開いた状態を『第二形態』と称する。これにより、前当接面６ｅに対する前突起部６ｃ，６ｃの抜けが防止される。即ち、天板６Ａに貫通孔６ｏ，６ｏが形成され、フロントグリル６Ｂの上端部に、貫通孔６ｏ，６ｏに鉤掛け可能な前突起部６ｃ，６ｃが形成されている。
【０１０８】
上述したフロントグリル６Ｂの左右側部における傾斜面と対応して、天板６Ａの左右側部に傾斜面が形成され、天板６Ａの左右夫々の傾斜面に横当接面６ｇ，６ｇが形成されている。横当接面６ｇ，６ｇの夫々は天板６Ａの左右側部からエンジンルーム側に向かって屈曲する。横当接面６ｇの前後二箇所に前後方向に沿う長孔が形成され、後突起部６ｄはこの長孔を貫通する。機体右側の横当接面６ｇにおける前後二箇所の長孔に機体右側の後突起部６ｄ，６ｄが貫通され、機体左側の横当接面６ｇにおける前後二箇所の長孔に機体左側の後突起部６ｄ，６ｄが貫通される。
【０１０９】
前後方向視において、天板６Ａの左右側部の傾斜面のエンジンルーム側に、上下に延びるサイドフレーム６Ｈ，６Ｈが溶接固定される。機体右側のサイドフレーム６Ｈに、ヘッドライト６Ｒの右端部と、フロントグリル６Ｂの右端部と、がボルト固定される。フロントグリル６Ｂの右端部と、機体右側のサイドフレーム６Ｈと、がサイドフレーム６Ｈの下部における固定点Ｂｏ１２でボルト固定される。また、機体左側のサイドフレーム６Ｈに、ヘッドライト６Ｌの左端部と、フロントグリル６Ｂの左端部と、がボルト固定される。フロントグリル６Ｂの左端部と、機体左側のサイドフレーム６Ｈと、がサイドフレーム６Ｈの下部における固定点Ｂｏ１１でボルト固定される。更に、縦フレーム６Ｆの下端部に、フロントグリル６Ｂの下端部における左右中央箇所がボルト固定され、縦フレーム６Ｆとフロントグリル６Ｂとは縦フレーム６Ｆの下端部における固定点Ｂｏ１３でボルト固定される。つまり、フロントグリル６Ｂは、天板６Ａと縦フレーム６Ｆとに支持されている。
【０１１０】
このように、二つの前突起部６ｃ，６ｃが前当接面６ｅの貫通孔６ｏ，６ｏに鉤掛けられ、左右夫々の横当接面６ｇ，６ｇにおける夫々の長孔に後突起部６ｄ，６ｄ，６ｄ，６ｄが貫通する。この構成によって、天板６Ａに対するフロントグリル６Ｂの位置が精度よく合わせられる。天板６Ａに対するフロントグリル６Ｂのボルト固定点が削減可能であって、固定点Ｂｏ１１，Ｂｏ１２，Ｂｏ１３における作業者のボルト締め作業が容易になる。
【０１１１】
作業者がフロントグリル６Ｂを天板６Ａから取り外す場合、作業者はまず、固定点Ｂｏ１１，Ｂｏ１２，Ｂｏ１３におけるボルトを取外す。そして作業者は、前突起部６ｃ，６ｃの夫々の爪部分を前突起部６ｃの左右中央寄りに弾性変形させ、前当接面６ｅの貫通孔６ｏ，６ｏから前突起部６ｃ，６ｃを下方へ抜き取る。また、作業者は後突起部６ｄ，６ｄ，６ｄ，６ｄを左右夫々の横当接面６ｇ，６ｇにおける夫々の長孔から抜き取る。これにより、フロントグリル６Ｂは天板６Ａから取り外される。
【０１１２】
このように、前突起部６ｃ，６ｃは、前当接面６ｅの貫通孔６ｏ，６ｏよりも小さい断面形状に変形して貫通孔６ｏ，６ｏに対して抜き差し可能な第一形態と、前当接面６ｅの貫通孔６ｏ，６ｏよりも大きい断面形状に変形して貫通孔６ｏ，６ｏに対して抜き差し不能な第二形態と、に弾性変形可能に構成されている。
【０１１３】
縦フレーム６Ｆの上部に横ステー６Ｉが溶接固定され、横ステー６Ｉは縦フレーム６Ｆから左右に延出する。横ステー６Ｉの右端部と機体右側のヘッドライト６Ｒの左端部とがボルト連結され、横ステー６Ｉの左端部と機体左側のヘッドライト６Ｌの右端部とがボルト連結される。つまり、機体右側のヘッドライト６Ｒは、横ステー６Ｉの右端部と、機体右側のサイドフレーム６Ｈと、に支持される。また、機体左側のヘッドライト６Ｌは、横ステー６Ｉの左端部と、機体左側のサイドフレーム６Ｈと、に支持される。
【０１１４】
縦フレーム６Ｆの下端部において、固定点Ｂｏ１３よりも上側に円柱形状の係止対象部６Ｊが溶接固定される。閉塞状態のボンネット６において、係止対象部６Ｊは縦フレーム６Ｆから後方へ突出する。機体フレーム１の前端部に係止部５９が設けられ、係止部５９と係止対象部６Ｊとの係合によって、ボンネット６の閉塞状態が保持される。詳述はしないが、係止部５９は、係止対象部６Ｊに対して鉤掛け可能な係合爪を有し、係止対象部６Ｊと係合する状態と、係止対象部６Ｊと係合しない状態と、に人為操作によって切換可能に構成される。
【０１１５】
〔フロントパネルについて〕
図１８及び図１９に示されるように、搭乗部の前部にフロントパネル１５が設けられ、フロントパネル１５に、メータパネル１５Ａと、コンビネーションスイッチ１５Ｂと、スロットルレバー１５Ｃと、スタータスイッチ１５Ｄと、が備えられている。フロントパネル１５の上部における左右中央箇所に操向ハンドル１６が回動可能に支持される。操向ハンドル１６は走行装置の操向操作を可能に構成されている。メータパネル１５Ａは、指針計や液晶画面等を有し、エンジン回転数、水温、燃料残量、警告情報等を表示可能に構成されている。メータパネル１５Ａにおける液晶画面の表示情報は、コンビネーションスイッチ１５Ｂを操作することによって切換え可能に構成されている。スロットルレバー１５ＣはエンジンＥにおけるスロットルの開度を調整可能に構成されている。スタータスイッチ１５Ｄは、エンジンキーを挿入して回動することによってエンジンＥを始動可能に構成されている。
【０１１６】
フロントパネル１５の上部のうち、操向ハンドル１６に対して機体左側に主変速レバー９０が設けられ、操向ハンドル１６に対して機体右側にスロットルレバー１５Ｃとブーム操作具９１とが設けられている。主変速レバー９０の下方にリンク機構９０Ａが設けられ、リンク機構９０Ａの下端部は変速機構１１のＨＳＴ１１Ａにおける変速操作軸（不図示、トラニオン軸とも換言できる）に接続されている。即ち、主変速レバー９０の操作がリンク機構９０Ａを介して変速操作軸に伝達され、ＨＳＴ１１Ａの油圧ポンプの斜板角が変更される。これにより、ＨＳＴ１１Ａは、中立の変速状態と、前進側の変速状態と、後進側の変速状態と、に変速される。ＨＳＴ１１Ａの変速操作軸は、ＨＳＴ１１Ａの機体右側部に位置する。
【０１１７】
ブーム操作具９１は、ブームユニット９における第一油圧シリンダ２３や第二油圧シリンダ２４Ｌ，２４Ｒを操作可能なスイッチ類の電装品である。換言すると、ブーム操作具９１は、本発明の『操作具』であって、バルブユニットＶＵにおける作動油の給排状態を変更可能に構成されている。フロントパネル１５におけるブーム操作具９１の下方に配電ボックス９２が設けられ、配電ボックス９２はリレーボックスとヒューズボックスとを兼ねる電装品である。配電ボックス９２は、フロントパネル１５の内部に設けられる。このため、配電ボックス９２は運転座席１４に着座した搭乗者から見えない位置にある。
【０１１８】
機体フレーム１のうち、フロントパネル１５の位置する箇所に、左右一対の前後フレーム１Ｌ，１Ｒよりも上側へ突出する上フレーム部１Ｕが設けられる。フロントパネル１５の内部にステアリングポスト１６Ａが設けられ、ステアリングポスト１６Ａの下端部が上フレーム部１Ｕにボルト固定される。ステアリングポスト１６Ａは、パワーステアリングユニットＰＵを内装するとともに操向ハンドル１６を支持する。つまり、操向ハンドル１６のステアリングシャフトがステアリングポスト１６Ａの内部を上下に挿通し、操向ハンドル１６はステアリングポスト１６Ａに支持される。
【０１１９】
ステアリングポスト１６Ａの上端部と、操向ハンドル１６と、の間に筒部材１６Ｂが設けられ、筒部材１６Ｂは操向ハンドル１６のステアリングシャフトに外嵌する。ステアリングポスト１６Ａと筒部材１６Ｂとの夫々は別部材である。詳述はしないが、ステアリングシャフトは上端部と上端部よりも下側の部分とで異なる外径を有し、上端部の外径が上端部よりも下側の部分の外径よりも小さい。筒部材１６Ｂは、ステアリングシャフトの上端部において、当該上端部よりも下側の拡径部分と当接可能であって、筒部材１６Ｂの下端部がステアリングポスト１６Ａに固定されている。これにより、操向ハンドル１６とステアリングシャフトとの夫々が、上方へ位置ずれすることなく、ステアリングポスト１６Ａと筒部材１６Ｂとの夫々に支持される。
【０１２０】
詳述はしないが、ステアリングポスト１６Ａの下部に、上述したパワーステアリングユニットＰＵが設けられている。ステアリングポスト１６Ａの機体左部にリザーブタンク１６Ｃが支持され、リザーブタンク１６ＣはパワーステアリングユニットＰＵで用いられる作動油を一時的に貯留可能に構成されている。また、ステアリングポスト１６Ａの機体左部にリンク機構９０Ａが支持される。
【０１２１】
ステアリングポスト１６Ａの上下中央箇所の前部からステー１６Ｄが左右に延び、ステー１６Ｄの機体横外側端部と、フロントパネル１５におけるカバー本体の機体横側部と、がボルト連結される。ステアリングポスト１６Ａの機体右部にブザー１６Ｅが支持され、ブザー１６Ｅは、例えばメータパネル１５Ａに表示される警告情報に基づいて警告音を発し、搭乗者に音声報知可能に構成されている。
【０１２２】
このように、ステアリングポスト１６Ａに複数の機器が支持されている。これにより、これら複数の機器を支持する簡易な支持構造が実現され、部品点数や組立工数の低減、軽量化、コストの低減が実現される。
【０１２３】
フロントパネル１５のうち、配電ボックス９２と対向する箇所に蓋が設けられ、作業者がこの蓋を取り外すことによって、作業者は配電ボックス９２のメンテナンスを可能である。例えば、ブーム操作具９１が、フロントパネル１５における周囲の上面と一体的に着脱可能な構成が採用され、作業者はブーム操作具９１を取り外した箇所の開口から配電ボックス９２のメンテナンスを行う構成であっても良い。また、フロントパネル１５におけるブーム操作具９１よりも下側の後壁、即ち運転座席１４と対向する側の壁面が着脱可能に構成され、この壁面が取り外されることによって配電ボックス９２のメンテナンスが可能な構成であっても良い。配電ボックス９２のメンテナンスとは、配電ボックス９２におけるリレーやヒューズの交換を意味する。
【０１２４】
ブーム操作具９１と配電ボックス９２とは電気配線で接続され、バルブユニットＶＵの電磁弁と配電ボックス９２とは電気配線で接続される。電気配線は電装品に電力や電気信号を伝達可能な配線であって、複数の電気配線がハーネスホルダ９３によって束ねられている。換言すると、ハーネスホルダ９３は、電装品に電力を供給可能な電気配線を束ねたものである。そして、ステアリングポスト１６Ａに、ハーネスホルダ９３が支持されている。
【０１２５】
ブーム操作具９１は配電ボックス９２の後上方に位置し、配電ボックス９２はバルブユニットＶＵの後上方に位置する。このため、ブーム操作具９１と配電ボックス９２とバルブユニットＶＵとが機体右側箇所で前後一列に並び、ブーム操作具９１と配電ボックス９２とバルブユニットＶＵとに亘る電気配線の省配線化が実現される。即ち、作動油ポンプ３０と、油圧配管としてのロッド側油路３１ａ〜ロッド側油路３１ｆと、バルブユニットＶＵと、操作具としてのブーム操作具９１と、の夫々は、機体横方向においてエンジンＥに対して機体右方に配置されている。
【０１２６】
本実施形態では、電気配線は、エンジンＥの関連の電気配線と、エンジンＥ以外の関連の電気配線と、で分けて束ねられている。即ち、複数のハーネスホルダ９３に、エンジンＥに用いられる電装品に対する第一ハーネスホルダと、エンジンＥ以外に用いられる電装品に対する第二ハーネスホルダと、が含まれる。エンジンＥの関連の電気配線と、エンジンＥ以外の関連の電気配線と、が一体的に構成される場合、電気配線や配電ボックス９２の確認作業は、乗用管理機を組み立てる際に、機体全ての電装品に対する配策が完了した後に行われる。しかし、電気配線や配電ボックス９２の確認作業においてエンジンＥの関連箇所に不具合が判明した場合、乗用管理機の組み立てにおいて多くの後戻り作業が発生する。このような不都合を回避するため、先にエンジンＥの関連のダミー配線を装着して配電ボックス９２の確認作業を行う方法も考えられるが、作業者は当該確認作業を終えた後にダミー配線を外す必要がある。本実施形態の構成によって、作業者は、電気配線や配電ボックス９２におけるエンジンＥの関連箇所と、電気配線や配電ボックス９２におけるエンジンＥ以外の関連箇所と、を夫々別工程で確認作業を行うことができる。これにより、電気配線や配電ボックス９２の確認作業で不具合が判明した場合であっても、乗用管理機の組み立てにおける工数が削減され、コスト面で有利である。
【０１２７】
なお、エンジンＥの関連の電気配線としては、エンジンオイルのオイルレベルセンサ（不図示）、停止ソレノイド（不図示）、スタータ（不図示）、オルタネータ８９（図１１及び図１３参照）、燃料タンク５３の燃料残量センサ（不図示）、燃料ポンプ８１Ｃ（図８及び図９参照）、エンジン温度センサ（不図示）、等が含まれる。
【０１２８】
〔別実施形態〕
本発明は、上述の実施形態に例示された構成に限定されるものではなく、以下、本発明の代表的な別実施形態を例示する。
【０１２９】
（１）上述した実施形態において、作動油ポンプ３０と、油圧配管としてのロッド側油路３１ａ〜ロッド側油路３１ｆと、バルブユニットＶＵと、操作具としてのブーム操作具９１と、の夫々は、機体左側部に配置されているが、この実施形態に限定されない。これらは機体左側部に配置されていても良い。つまり、作動油ポンプ３０と、油圧配管としてのロッド側油路３１ａ〜ロッド側油路３１ｆと、バルブユニットＶＵと、操作具としてのブーム操作具９１と、の夫々は、機体横方向においてエンジンＥに対して機体左右一方に配置されていれば良い。また、バルブユニットＶＵは、平面視で左右一対の前後フレーム１Ｌ，１Ｒの一方と重複して配置される構成であっても良い。
【０１３０】
（２）上述した実施形態において、図７及び図１０に示されるように、薬液配管８Ａが機体左前側部に纏めて配置されているが、この実施形態に限定されない。例えば、薬液配管８Ａが機体右側部に纏めて配置される構成であっても良い。
【０１３１】
（３）上述した実施形態において、エンジンＥはディーゼルエンジンであるが、エンジンＥはガソリンエンジンであっても良いし、水素等の気体を燃料とするエンジンであっても良い。
【０１３２】
（４）上述した実施形態において、作動油ポンプ３０とバルブユニットＶＵとはキャビン７よりも外側に配置されているが、作動油ポンプ３０とバルブユニットＶＵとがキャビン７の内側に配置されても良い。
【０１３３】
（５）上述した実施形態において、燃料ポンプ８１Ｃと、燃料配管８１ｉと分岐配管８１ｐとの分岐箇所と、はエンジンＥの左右側方の開放箇所のうちの右方に設けられているが、この実施形態に限定されない。燃料ポンプ８１Ｃと、燃料配管８１ｉと分岐配管８１ｐとの分岐箇所と、はエンジンＥの左右側方の開放箇所のうちの左右一方に設けられて良い。
【０１３４】
（６）上述した実施形態において、排気管８６の前端部は機体横外側に向かって下向きに傾斜し、排気口８６ａがエンジンＥの機体横外方に位置するが、この実施形態に限定されない。例えば、排気管８６がエンジンＥよりも下側まで延ばされて、エンジンＥの下方において、排気管８６のうち排気口８６ａの位置する箇所が上向きかつ機体横外向きに傾斜する構成であっても良い。これにより、排気口８６ａが機体の側面や正面から見えなくなり、機体の美観性が向上する。また、排気管８６のうち排気口８６ａの位置する箇所が上向きかつ機体横外向きに傾斜するため、エンジンＥから排気が排出されても農作物や人体に排気が吹きかかり難い。
【０１３５】
（７）上述した実施形態では、乗用管理機はブームスプレーヤであるが、ロータリーカルチを搭載した乗用管理機や、ネギ管理機や、野菜管理機等であっても良い。
【０１３６】
（８）上述した実施形態では、走行装置として車軸ユニット４Ｆ，４Ｂと、前輪２及び後輪３と、が示されたが、走行装置は、例えばクローラ式の走行装置であっても良い。
【０１３７】
なお、上述の実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
本発明は、作業装置を油圧駆動する作動油を供給可能な作動油ポンプと、作動油ポンプと作業装置とに亘って設けられる油圧配管と、油圧配管の途中に設けられるとともに作業装置に対する作動油の給排制御が可能なバルブユニットと、が設けられた乗用管理機に適用できる。
【符号の説明】
【０１３９】
１        ：機体フレーム
１Ｌ      ：前後フレーム
１Ｒ      ：前後フレーム
２        ：前輪（走行装置）
３        ：後輪（走行装置）
４Ｂ      ：車軸ユニット（走行装置）
４Ｆ      ：車軸ユニット（走行装置）
６        ：ボンネット
７        ：キャビン
８Ａ      ：薬液配管（散布用液体配管）
９        ：ブームユニット（作業装置、液体散布装置）
２３      ：第一油圧シリンダ
２７      ：散布用ポンプ
２９      ：継手ユニット
２９ａ    ：内筒管路（内管路）
２９ｂ    ：内筒管路（内管路）
３０      ：作動油ポンプ
３１ａ    ：ロッド側油路（油圧配管）
３１ｂ    ：キャップ側油路（油圧配管）
３１ｃ    ：オペレート油路（油圧配管）
３１ｄ    ：給排油路（油圧配管）
３１ｅ    ：キャップ側油路（油圧配管）
３１ｆ    ：ロッド側油路（油圧配管）
３３      ：オペレートチェック弁
３４      ：オリフィス
３５      ：アキュムレータ
８２Ａ    ：コンプレッサ
８２Ｂ    ：コンデンサ
８３Ａ    ：ラジエータファン（ラジエータ）
８３Ｂ    ：ラジエータ本体（ラジエータ）
８５      ：マフラ
８６      ：排気管
８６ａ    ：排気口
９１      ：ブーム操作具（操作具）
９３      ：ハーネスホルダ
Ｅ        ：エンジン
ＶＵ      ：バルブユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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