(57)【要約】【課題】高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることのできる空気入りバイアスタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部２の位置ではタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜し、サイドウォール部８の位置ではタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜するカーカスコード２５を有するカーカス２０を備え、カーカス２０は、カーカス本体部２１と折り返し部２２とを有し、一対のビード部１０で折り返されるそれぞれの折り返し部２２は、カーカス端部２３が、それぞれトレッド部２の接地範囲４の外側に位置すると共に、双方のカーカス端部２３は、接地範囲４に対してタイヤ幅方向において同じ側に位置しており、折り返し部２２は、折り返し部２２同士が離間する状態における距離の符号を正とし、折り返し部２２同士がカーカス２０の厚さ方向に重なる状態における距離の符号を負とする場合に、カーカス端部２３同士の距離が、±１０ｍｍの範囲内である。【選択図】図１
2020049965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、
前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、
一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、
前記ビード部に配設されるビードコアと、
一対の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記トレッド部の位置ではタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜し、前記サイドウォール部の位置ではタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜するカーカスコードを有するカーカスと、
を備え、
前記カーカスは、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される折り返し部と、を有し、
一対の前記ビード部で折り返されるそれぞれの前記折り返し部は、タイヤ子午断面における端部であるカーカス端部が、それぞれ前記トレッド部のタイヤ幅方向における接地範囲の外側に位置すると共に、双方の前記カーカス端部は、前記接地範囲に対してタイヤ幅方向において同じ側に位置しており、
前記折り返し部は、前記折り返し部同士が離間する状態における前記カーカス端部同士の距離の符号を正とし、前記折り返し部同士が前記カーカスの厚さ方向に重なる状態における前記カーカス端部同士の距離の符号を負とする場合に、前記カーカス端部同士の距離が、±１０ｍｍの範囲内であることを特徴とする空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記折り返し部は、前記カーカス端部同士の距離が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス端部は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１または２に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記折り返し部は、
タイヤ子午断面における接地端の位置から前記カーカス端部の位置までの前記カーカス本体部に沿った長さＬＣが、
タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記タイヤ最大幅位置までの前記カーカス本体部に沿った長さＬＷに対して、
０．２≦（ＬＣ／ＬＷ）≦０．５の範囲内となる位置に前記カーカス端部が位置する請求項３に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項５】
前記折り返し部のタイヤ外面側には、少なくとも前記カーカス端部を覆う補強層が配設される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項６】
前記補強層は、複数の有機繊維コードを有しており、
前記有機繊維コードは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、前記カーカスの前記折り返し部が有する前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向である請求項５に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項７】
前記補強層は、複数の有機繊維コードを有しており、
前記有機繊維コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が９０°である請求項５に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項８】
前記補強層は、タイヤ幅方向における端部がタイヤ幅方向における前記接地範囲の外側に位置する請求項５〜７のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項９】
前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配設され、
前記ビードフィラーは、リム径基準位置からタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さが、前記リム径基準位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの１０％以上５５％以下の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項１０】
前記折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在する請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
隣接するカーカス同士でカーカスコードが互いに交差するように配設される、いわゆるバイアスタイヤでは、カーカスコードを互いに交差させることでカーカスをタイヤの骨格として用いており、２枚または４枚といったように対となる複数枚のカーカスを使用することで、タイヤ強度、耐久性、操縦安定性等の必要性能を満足させている。このように、カーカスコードが互いに交差するように複数枚のカーカスが配設されるバイアスタイヤの中には、軽量化を図るために、カーカスの枚数の低減を図っているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１〜３に記載された空気入りバイアスタイヤは、１枚のカーカスをタイヤ幅方向両側のビード部間に亘って配設すると共に、カーカスをビードコアのタイヤ幅方向からタイヤ幅方向外側に向けて折り返し、折り返した部分をビード部からタイヤ径方向に延在させてビード部でタイヤ径方向に重ねている。これにより、カーカスを１枚用いるのみで、サイドウォール部では、カーカスコードが互いに交差する２枚のカーカスを重ねることができ、トレッド部では３枚のカーカスを重ねることができるため、サイドウォール部とトレッド部の強度を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平４−４１０８３号公報
【特許文献２】特許第２６４４４９３号公報
【特許文献３】特開平３−１７６２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、特許文献１〜３に記載されているような応急用の空気入りバイアスタイヤは、当該空気入りバイアスタイヤを装着する車両に装着される通常の空気入りバイアスタイヤよりも、タイヤ幅方向における幅が狭く、タイヤ外径が小さくなっている。これにより、応急用の空気入りバイアスタイヤは、通常の空気入りバイアスタイヤよりも接地面積が小さくなっており、これに伴い、応急用の空気入りバイアスタイヤは、接地面積の単位面積あたりの荷重が、通常の空気入りバイアスタイヤにおける接地面積の単位面積あたりの荷重よりも大きくなっている。即ち、応急用の空気入りバイアスタイヤは、接地圧が、通常の空気入りバイアスタイヤの接地圧よりも高くなっている。このため、応急用の空気入りバイアスタイヤは、高い接地圧に対する剛性を確保するために、内部に充填する空気の内圧を、通常の空気入りバイアスタイヤよりも高い圧力で使用する。
【０００６】
一方で、通常の走行時に用いる空気入りバイアスタイヤは、接地圧が応急用の空気入りバイアスタイヤの接地圧よりも低く、使用時の内圧が応急用の空気入りバイアスタイヤよりも低いため、通常の空気入りバイアスタイヤは、車両走行時に各部に発生する応力が、応急用の空気入りバイアスタイヤよりも小さくなっている。このため、通常の空気入りバイアスタイヤは、応急用の空気入りバイアスタイヤと比較して部分的に剛性を低くしても応力が大きくなり難く、耐久性を確保することが可能になっており、例えば、高速走行時における耐久性である高速耐久性を確保し易くなっている。通常の空気入りバイアスタイヤは、このように高速耐久性を確保し易くなっているため、軽量化の観点で見た場合には軽量化を図る余地が残されており、改良の余地があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることのできる空気入りバイアスタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りバイアスタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、一対の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記トレッド部の位置ではタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜し、前記サイドウォール部の位置ではタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜するカーカスコードを有するカーカスと、を備え、前記カーカスは、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される折り返し部と、を有し、一対の前記ビード部で折り返されるそれぞれの前記折り返し部は、タイヤ子午断面における端部であるカーカス端部が、それぞれ前記トレッド部のタイヤ幅方向における接地範囲の外側に位置すると共に、双方の前記カーカス端部は、前記接地範囲に対してタイヤ幅方向において同じ側に位置しており、前記折り返し部は、前記折り返し部同士が離間する状態における前記カーカス端部同士の距離の符号を正とし、前記折り返し部同士が前記カーカスの厚さ方向に重なる状態における前記カーカス端部同士の距離の符号を負とする場合に、前記カーカス端部同士の距離が、±１０ｍｍの範囲内であることを特徴とする。
【０００９】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記折り返し部は、前記カーカス端部同士の距離が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記カーカス端部は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記折り返し部は、タイヤ子午断面における接地端の位置から前記カーカス端部の位置までの前記カーカス本体部に沿った長さＬＣが、タイヤ子午断面における前記接地端の位置から前記タイヤ最大幅位置までの前記カーカス本体部に沿った長さＬＷに対して、０．２≦（ＬＣ／ＬＷ）≦０．５の範囲内となる位置に前記カーカス端部が位置することが好ましい。
【００１２】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記折り返し部のタイヤ外面側には、少なくとも前記カーカス端部を覆う補強層が配設されることが好ましい。
【００１３】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記補強層は、複数の有機繊維コードを有しており、前記有機繊維コードは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、前記カーカスの前記折り返し部が有する前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向であることが好ましい。
【００１４】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記補強層は、複数の有機繊維コードを有しており、前記有機繊維コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が９０°であることが好ましい。
【００１５】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記補強層は、タイヤ幅方向における端部がタイヤ幅方向における前記接地範囲の外側に位置することが好ましい。
【００１６】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配設され、前記ビードフィラーは、リム径基準位置からタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さが、前記リム径基準位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向における高さの１０％以上５５％以下の範囲内であることが好ましい。
【００１７】
また、上記空気入りバイアスタイヤにおいて、前記折り返し部は、前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向における外側端部の位置から前記カーカス本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在することが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る空気入りバイアスタイヤは、高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ矢視方向におけるカーカスの模式図である。
【図３】図３は、図１のＢ−Ｂ矢視方向におけるカーカスの模式図である。
【図４】図４は、図１のＣ−Ｃ矢視方向におけるカーカスの模式図である。
【図５】図５は、図１のＥ部詳細図である。
【図６】図６は、図１に示すカーカス端部が位置する範囲についての説明図である。
【図７】図７は、図１に示すトレッド部の要部詳細図である。
【図８】図８は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図９】図９は、図８のＦ部詳細図である。
【図１０】図１０は、図８のＧ−Ｇ矢視方向におけるカーカスと補強層の模式図である。
【図１１】図１１は、実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図１２】図１２は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤの変形例であり、有機繊維コードの傾斜角度が９０°である場合の説明図である。
【図１３】図１３は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤの変形例であり、折り返し部同士がカーカス端部付近で重なる場合の説明図である。
【図１４Ａ】図１４Ａは、空気入りバイアスタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【図１４Ｂ】図１４Ｂは、空気入りバイアスタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る空気入りバイアスタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２１】
［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りバイアスタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
【００２２】
図１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部２が配設されている。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りバイアスタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りバイアスタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３に、タイヤ周方向に延びる周方向溝（図示省略）や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。
【００２３】
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、一対のサイドウォール部８が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りバイアスタイヤ１の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部８は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しており、空気入りバイアスタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっている。
【００２４】
一対のサイドウォール部８のそれぞれのタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配設されている。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部１０には、それぞれビードコア１１が配設されており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が配設されている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
【００２５】
一対のビード部１０間には、トレッド部２と一対のサイドウォール部８を経てカーカス２０が架け渡されている。カーカス２０は、１枚のカーカスプライが用いられ、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス２０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このため、カーカス２０は、トレッド部２からサイドウォール部８を経てビード部１０に至り、一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス本体部２１と、カーカス本体部２１から連続して形成されビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ幅方向外側に折り返される折り返し部２２とを有している。
【００２６】
タイヤ幅方向における両側のビード部１０で折り返される折り返し部２２のうち、一方の折り返し部２２は、ビード部１０からショルダー部５付近まで配設されている。また、他方の一方の折り返し部２２は、ビード部１０からショルダー部５、トレッド部２を経て、タイヤ幅方向において当該折り返し部２２が折り返されるビード部１０が位置する側の反対側に位置するショルダー部５付近まで配設されている。これらのように配設される折り返し部２２は、ビードコア１１やビードフィラー１２が配設されている位置では、ビードコア１１やビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に位置し、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側では、カーカス本体部２１に接触しながらカーカス本体部２１に沿って配設されている。これにより、１枚のカーカスプライからなるカーカス２０は、ビード部１０からサイドウォール部８、トレッド部２にかけて、カーカス本体部２１と折り返し部２２との２枚が重ねられている。
【００２７】
また、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０で折り返されるそれぞれの折り返し部２２は、タイヤ子午断面における端部であるカーカス端部２３が、それぞれトレッド部２のタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置している。また、双方のカーカス端部２３は、接地範囲４に対してタイヤ幅方向において同じ側に位置している。この場合における接地範囲４は、接地面３の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間の範囲である。接地端Ｔは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の７０％に相当する荷重を加えられたときの、接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。一対のビード部１０で折り返されるそれぞれの折り返し部２２は、双方のカーカス端部２３が、いずれもタイヤ幅方向における一方の接地端Ｔのタイヤ幅方向外側に位置しており、ショルダー部５の近傍に位置している。つまり、双方のカーカス端部２３は、タイヤ幅方向における両側に位置するショルダー部５のうち、一方のショルダー部５の近傍に位置している。
【００２８】
なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００２９】
図２は、図１のＡ−Ａ矢視方向におけるカーカス２０の模式図である。図３は、図１のＢ−Ｂ矢視方向におけるカーカス２０の模式図である。カーカス２０は、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコード２５を、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカス２０が有するカーカスコード２５は、タイヤ子午線方向に対して、或いはタイヤ子午断面に対して、２０°以上７０°以下の範囲内でタイヤ周方向に傾斜しており、複数が並設されている。つまり、カーカスコード２５は、トレッド部２の位置ではタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜し、サイドウォール部８の位置では、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。
【００３０】
また、カーカス２０は、ビード部１０で折り返されているため、カーカス本体部２１のカーカスコード２５と折り返し部２２のカーカスコード２５とは、タイヤ子午線方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。つまり、カーカス２０は、ビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されることにより、カーカス本体部２１ではタイヤ内面１５側に位置する側の面が、折り返し部２２ではタイヤ外面１４側に位置することになる。
【００３１】
カーカス２０は、このようにビード部１０で折り返されることにより、裏表の向きが反対になるため、タイヤ子午線方向に対してタイヤ周方向に傾斜するカーカスコード２５の傾斜方向は、カーカス本体部２１と折り返し部２２とで互いに反対方向になる。即ち、カーカス２０は、ビード部１０で折り返されることにより、カーカス本体部２１のカーカスコード２５と折り返し部２２のカーカスコード２５とが交差する。これにより、ビード部１０からサイドウォール部８、トレッド部２にかけて重ねて配設されるカーカス本体部２１と折り返し部２２とは、互いのカーカスコード２５が交差する状態で配設される。
【００３２】
図４は、図１のＣ−Ｃ矢視方向におけるカーカス２０の模式図である。図５は、図１のＥ部詳細図である。カーカス２０を構成するカーカスコード２５は、一対のビード部１０で折り返される折り返し部２２同士は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が同じ方向になっている。即ち、一対のビード部１０で折り返されるそれぞれの折り返し部２２は、タイヤ周方向に対するカーカスコード２５の傾斜方向が、カーカス本体部２１のカーカスコード２５の反対方向になっており、折り返し部２２同士では、傾斜方向が同じ方向になっている。
【００３３】
また、一対のビード部１０で折り返される折り返し部２２は、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、本実施形態１では、カーカス端部２３同士は、タイヤ子午断面においてこの範囲内で離間している。なお、カーカス端部２３同士の距離Ｄは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
【００３４】
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス２０の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。
【００３５】
また、カーカス２０の内側、或いは、当該カーカス２０の、空気入りバイアスタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス２０に沿って形成されている。インナーライナ１６は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス２０を覆う空気透過防止層であり、カーカス２０の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１６は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。インナーライナ１６は、タイゴム（図示省略）を介してカーカス２０に接着され、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ内面１５を形成する。
【００３６】
図６は、図１に示すカーカス端部２３が位置する範囲についての説明図である。一対のビード部１０で折り返される折り返し部２２の双方のカーカス端部２３は、いずれもタイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側に位置している。つまり、２箇所のカーカス端部２３は、いずれもタイヤ最大幅位置Ｗと接地端Ｔとの間で、カーカス本体部２１におけるタイヤ外面１４側に配設されている。なお、タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部８におけるタイヤ外面１４から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。
【００３７】
詳しくは、折り返し部２２は、タイヤ子午断面における接地端Ｔの位置からカーカス端部２３の位置までのカーカス本体部２１に沿った長さＬＣが、タイヤ子午断面における接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでのカーカス本体部２１に沿った長さＬＷに対して、０．２≦（ＬＣ／ＬＷ）≦０．５の範囲内となる位置にカーカス端部２３が位置している。この場合における長さＬＣは、接地面３上における接地端Ｔの位置からカーカス本体部２１に対して垂直に延ばした線とカーカス本体部２１との交点から、カーカス端部２３までのカーカス本体部２１に沿った長さになっている。また、長さＬＷは、接地面３上における接地端Ｔの位置からカーカス本体部２１に対して垂直に延ばした線とカーカス本体部２１との交点から、カーカス本体部２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗのタイヤ径方向の位置と同じ位置までのカーカス本体部２１に沿った長さになっている。
【００３８】
２箇所のカーカス端部２３は、接地端Ｔの位置からのカーカス本体部２１に沿った長さＬＣが、いずれも０．２≦（ＬＣ／ＬＷ）≦０．５の範囲内になっている。また、カーカス端部２３は、カーカス２０よりもタイヤ外面１４側に位置するゴム部材の厚さが、最も厚くなる位置付近に位置するのが好ましい。
【００３９】
ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配設されるビードフィラー１２は、リム径基準位置ＢＬから、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％以上５５％以下の範囲内になっている。ここでいうリム径基準位置ＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。
【００４０】
また、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨと、タイヤ最大幅ＳＷとの関係が、０．５≦（ＳＨ／ＳＷ）≦１．０の範囲内になっている。ここでいうタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リム径基準位置ＢＬとのタイヤ径方向における距離になっている。つまり、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。また、タイヤ最大幅ＳＷは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤ幅方向における幅になっている。
【００４１】
また、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、接地幅ＴＷと、タイヤ最大幅ＳＷとの関係が、０．６０≦（ＴＷ／ＳＷ）≦０．８５の範囲内になっている。ここでいう接地幅ＴＷは、接地範囲４のタイヤ幅方向における幅であり、即ち、接地面３の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔になっている。
【００４２】
さらに、空気入りバイアスタイヤ１は、接地幅ＴＷと、カーカス最大幅ＣＷとの関係が、０．６５≦（ＴＷ／ＣＷ）≦０．９０の範囲内になっている。ここでいうカーカス最大幅ＣＷは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、カーカス２０のタイヤ幅方向における寸法が最大となるい位置でのタイヤ幅方向における幅である。
【００４３】
図７は、図１に示すトレッド部２の要部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬの位置でのゴム厚さＣＧと、接地端Ｔの位置でのゴム厚さＴＧとの関係が、０．８≦（ＴＧ／ＣＧ）≦３．０の範囲内になっている。この場合におけるゴム厚さＣＧ、ＴＧは、カーカス２０の折り返し部２２における接地面３側の面と接地面３との距離になっている。このうち、接地端Ｔの位置でのゴム厚さＴＧは、接地面３と接地端Ｔとの交点を通り、カーカス２０の折り返し部２２における接地面３側の面に対して法線となる方向における折り返し部２２と接地面３との距離になっている。
【００４４】
また、トレッド部２は、接地面３の肩落ち量ＴＤが、２．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、カーカス２０の肩落ち量ＣＤが、３．０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲内になっている。この場合における接地面３の肩落ち量ＴＤは、接地面３におけるタイヤ赤道面ＣＬの位置と接地端Ｔの位置とのタイヤ径方向における距離になっている。また、カーカス２０の肩落ち量ＣＤは、カーカス２０の折り返し部２２における、タイヤ赤道面ＣＬの位置と、タイヤ幅方向において接地端Ｔが位置する位置とのタイヤ径方向における距離になっている。なお、接地面３の肩落ち量ＴＤと、カーカス２０の肩落ち量ＣＤとは、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りバイアスタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、それぞれの寸法になっている。
【００４５】
本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りバイアスタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りバイアスタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りバイアスタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
【００４６】
例えば、空気入りバイアスタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が、トレッド部２に形成される溝に入り込み、トレッド部２の溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
【００４７】
その際に、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス２０に１枚のカーカスプライが用いられ、カーカス２０は、一対のビード部１０で折り返される折り返し部２２の双方のカーカス端部２３が、接地範囲４に対してタイヤ幅方向における同じ側で接地範囲４の外側に位置するように折り返し部２２が折り返されている。また、カーカス２０のカーカス本体部２１と折り返し部２２とは、カーカスコード２５が互いに交差する向きで重ねて配設されている。また、折り返し部２２は、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるため、カーカス２０は、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、カーカス本体部２１と折り返し部２２との２枚のみが重ねて配設される。このため、カーカス２０を、カーカスコード２５が互いに交差する向きで配設することのできる最低限の枚数で、ビード部１０、サイドウォール部８、トレッド部２に亘って配設することができる。これにより、３枚以上のカーカス２０が重ねて配設される場合と比較して、軽量化を図ることができる。
【００４８】
また、本実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１は、応急用の空気入りバイアスタイヤと比較して使用時の接地圧が低く、内圧も低いため、車両走行時に各部に発生する応力が小さくなっている。このため、３枚以上のカーカス２０を重ねることなく、カーカス２０が配設される全域に亘ってカーカス本体部２１と折り返し部２２との２枚を重ねて配設するのみで、必要な剛性を確保することができ、高速耐久性を確保することができる。
【００４９】
さらに、カーカス２０は、カーカス端部２３が、トレッド部２のタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置するため、車両走行時にトレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が繰り返し作用した場合でも、これらの荷重によってカーカス端部２３付近に大きな荷重が作用したり、カーカス端部２３付近が繰り返し変形したりすることを抑制することができる。これにより、カーカス端部２３付近で応力集中が発生し易くなることを抑制することができ、カーカス端部２３で応力集中が繰り返し発生することに起因してセパレーション等の損傷が発生することを抑制することができる。これらの結果、高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００５０】
また、軽量化を図ることにより、空気入りバイアスタイヤ１の回転時における慣性の力を小さくすることができるため、燃費性能や操縦安定性、制動性能を向上させることができる。また、軽量化を図ることにより、車両走行時における空気入りバイアスタイヤ１の動きを、路面の凹凸に追従させ易くすることができるため、乗り心地性能を向上させることができる。
【００５１】
また、一対のビード部１０で折り返される折り返し部２２は、双方の折り返し部２２のカーカス端部２３同士の距離Ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるため、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、より確実に剛性を確保することができる。つまり、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、１０ｍｍを超える場合は、カーカスコード２５が交差する向きで配設されるカーカス本体部２１と折り返し部２２とが重ねて配設されない範囲が大きくなり過ぎる虞がある。一般的に、バイアスタイヤでは、互いのカーカスコード２５が交差する向きで２枚のカーカス２０を重ねて配設することにより剛性を確保するため、カーカス本体部２１と折り返し部２２とが重ねて配設されない範囲では、剛性を確保し難くなる。このため、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、１０ｍｍを超えることにより、カーカス本体部２１と折り返し部２２とが重ねて配設されない範囲が大きくなり過ぎる場合は、剛性を確保し難くなる範囲が大きくなり過ぎる虞があり、車両走行時に、タイヤ周方向における捩れが発生し易くなってタイヤ形状を保ち難くなる虞がある。この場合、操縦安定性を確保し難くなったり、高速耐久性を確保し難くなったりする虞がある。
【００５２】
これに対し、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内である場合は、カーカス本体部２１と折り返し部２２とが重ねて配設されない範囲が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、より確実にカーカス本体部２１と折り返し部２２とを、カーカスコード２５が交差する向きで重ねて配設することができるため、カーカス２０が配設されるほぼ全域に亘って、より確実に剛性を確保することができる。この結果、より確実に高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００５３】
また、カーカス２０は、カーカス端部２３が、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側に位置するため、カーカス端部２３を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。つまり、タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りバイアスタイヤ１に作用するタイヤ径方向における荷重によってサイドウォール部８がタイヤ径方向に撓む際に、最も大きく撓み易い位置になっているため、タイヤ最大幅位置Ｗの近傍にカーカス端部２３が位置する場合、サイドウォール部８が繰り返し撓んだ際に、カーカス端部２３でセパレーション等の損傷が発生し易くなる虞がある。
【００５４】
これに対し、カーカス端部２３が、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側に位置する場合は、サイドウォール部８が繰り返し撓む場合でも、カーカス端部２３付近が大きく撓むことを抑制することができるため、カーカス端部２３を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。この結果、より確実に高速耐久性を向上させることができる。
【００５５】
また、カーカス端部２３は、接地端Ｔの位置からのカーカス本体部２１に沿った長さＬＣが、接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでのカーカス本体部２１に沿った長さＬＷに対して、０．２≦（ＬＣ／ＬＷ）≦０．５の範囲内であるため、カーカス端部２３を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。つまり、接地端Ｔの位置からカーカス端部２３の位置までのカーカス本体部２１に沿った長さＬＣが、（ＬＣ／ＬＷ）＜０．２である場合は、カーカス端部２３が接地端Ｔに近過ぎるため、トレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が作用した際に、カーカス端部２３付近での応力集中の発生を抑制し難くなる虞がある。この場合、カーカス端部２３を起点とするセパレーション等の損傷の発生を抑制し難くなる虞がある。また、接地端Ｔの位置からカーカス端部２３の位置までのカーカス本体部２１に沿った長さＬＣが、（ＬＣ／ＬＷ）＞０．５である場合は、カーカス端部２３がタイヤ最大幅位置Ｗに近過ぎるため、サイドウォール部８が繰り返し大きく撓んだ際に、カーカス端部２３付近での応力集中の発生を抑制し難くなる虞がある。この場合、カーカス端部２３を起点とするセパレーション等の損傷の発生を抑制し難くなる虞がある。
【００５６】
これに対し、接地端Ｔの位置からカーカス端部２３の位置までのカーカス本体部２１に沿った長さＬＣが、０．２≦（ＬＣ／ＬＷ）≦０．５の範囲内である場合は、トレッド部２の接地範囲４に大きな荷重が作用したり、サイドウォール部８が繰り返し撓んだりする場合でも、カーカス端部２３付近で応力集中が発生し易くなることを抑制することができ、カーカス端部２３を起点とする損傷が発生し易くなることを抑制することができる。この結果、より確実に高速耐久性を向上させることができる。
【００５７】
また、ビードフィラー１２は、リム径基準位置ＢＬから、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％以上５５％以下の範囲内であるため、ビードフィラー１２の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部１０付近の剛性を確保することができる。つまり、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％未満である場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における高さが低過ぎるため、ビード部１０の剛性をビードフィラー１２によって確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部１０付近の剛性を確保し難くなるため、ビード部１０付近の耐久性を確保し難くなる虞がある。また、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの５５％を超える場合は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における高さが高過ぎるため、ビードフィラー１２の質量が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、軽量化を図り難くなる虞がある。
【００５８】
これに対し、ビードフィラー１２におけるタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さＨが、リム径基準位置ＢＬからタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向における高さＨＷの１０％以上５５％以下の範囲内である場合は、ビードフィラー１２の質量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部１０付近の剛性を確保することができる。この結果、より確実に高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００５９】
［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と略同様の構成であるが、カーカス端部２３を覆う補強層３０が配設される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００６０】
図８は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図９は、図８のＦ部詳細図である。実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と同様に、一対のビード部１０で折り返されるカーカス２０の双方の折り返し部２２のカーカス端部２３が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置すると共に、双方のカーカス端部２３が、接地範囲４に対してタイヤ幅方向において同じ側に位置しており、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００６１】
さらに、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、トレッド部２に、カーカス端部２３を覆う補強層３０が配設されている。補強層３０は、折り返し部２２のタイヤ外面１４側に、折り返し部２２に接触しながら配設されている。また、補強層３０は、タイヤ幅方向における幅が、接地幅ＴＷよりも大きくなっており、トレッド部２における接地範囲４よりもタイヤ幅方向に広い範囲に配設されている。即ち、補強層３０は、タイヤ幅方向における端部である補強層端部３２が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置している。また、補強層３０のタイヤ幅方向における両側に位置する補強層端部３２のうち、カーカス端部２３が位置する側の補強層端部３２は、カーカス端部２３よりもタイヤ幅方向外側に位置しており、これにより、補強層３０は、カーカス端部２３を覆っている。
【００６２】
図１０は、図８のＧ−Ｇ矢視方向におけるカーカス２０と補強層３０の模式図である。補強層３０は、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる有機繊維コード３１を複数有しており、複数の有機繊維コード３１がコートゴムで被覆されることにより形成されている。有機繊維コード３１は、タイヤ周方向に対して傾斜しており、複数の有機繊維コード３１は、略平行に配設されている。このように、タイヤ周方向に対して傾斜する有機繊維コード３１は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、カーカス２０の折り返し部２２が有するカーカスコード２５のタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向になっている。つまり、有機繊維コード３１は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、カーカス２０のカーカス本体部２１が有するカーカスコード２５のタイヤ周方向に対する傾斜方向と同じ方向になっている。
【００６３】
実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス端部２３を覆う補強層３０が配設されているため、大きな荷重が作用した際に応力集中が発生し易いカーカス端部２３を補強することができる。これにより、空気入りバイアスタイヤ１に大きな荷重が作用した際に、カーカス２０の変形によってカーカス端部２３同士が離れたり、タイヤ幅方向における両側の折り返し部２２同士がタイヤ周方向に相対的に移動する方向に捩れたりすることを抑制することができ、これらの変形に起因する損傷を抑制することができる。この結果、より確実に高速耐久性を向上させることができる。
【００６４】
また、補強層３０は、有機繊維コード３１のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、カーカス２０の折り返し部２２が有するカーカスコード２５のタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向であるため、補強層３０による補強効果を、より確実に得ることができる。つまり、補強層３０が有する有機繊維コード３１のタイヤ周方向に対する傾斜方向と、折り返し部２２が有するカーカスコード２５のタイヤ周方向に対する傾斜方向とが同じ方向である場合は、トレッド部２やサイドウォール部８等に荷重が作用した際に、補強層３０は、カーカス２０の折り返し部２２と同じ方向に変形し易くなる。この場合、カーカス２０の動きを補強層３０によって規制し難くなるので、補強層３０を配設しても、補強効果を得難くなる虞がある。
【００６５】
これに対し、補強層３０が有する有機繊維コード３１のタイヤ周方向に対する傾斜方向が、折り返し部２２が有するカーカスコード２５のタイヤ周方向に対する傾斜方向に対して反対方向である場合は、トレッド部２やサイドウォール部８等に荷重が作用した際に、補強層３０は、カーカス２０の折り返し部２２と同じ方向に変形し難くなる。これにより、補強層３０は、より確実にカーカス２０の動きを規制することができ、補強層３０による補強効果を、より確実に得ることができる。この結果、より確実に高速耐久性を向上させることができる。
【００６６】
また、補強層３０は、補強層端部３２が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置しているため、補強層端部３２を起点とするセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、トレッド部２の接地範囲４内は、様々な荷重が繰り返し作用するため、補強層端部３２がタイヤ幅方向における接地範囲４内に位置していた場合、補強層端部３２の近傍で応力集中が発生し易くなり、この応力集中によってセパレーションが発生し易くなる虞がある。これに対し、補強層端部３２が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置する場合は、補強層端部３２の近傍での応力集中を低減することができるため、補強層端部３２を起点とするセパレーションの発生を抑制することができる。この結果、より確実に高速耐久性を向上させることができる。
【００６７】
［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と略同様の構成であるが、ビードフィラー１２を有さない点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００６８】
図１１は、実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１と同様に、一対のビード部１０で折り返されるカーカス２０の双方の折り返し部２２のカーカス端部２３が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置すると共に、双方のカーカス端部２３が、接地範囲４に対してタイヤ幅方向において同じ側に位置しており、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００６９】
さらに、実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス２０の折り返し部２２が、ビードコア１１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されて、ビードコア１１のタイヤ径方向における外側端部１１ａの位置からカーカス本体部２１に接触しながらサイドウォール部８側に向かって延在している。即ち、ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１で用いられるビードフィラー１２は配設されておらず、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるカーカス２０の折り返し部２２は、ビードコア１１のタイヤ径方向における外側端部１１ａの位置で、カーカス本体部２１に接触する。
【００７０】
ビードコア１１は、このようにカーカス２０の折り返し部２２がビードコア１１の外側端部１１ａの位置からカーカス本体部２１に接触し易くなるように、タイヤ子午断面における形状が、ビードコア１１のタイヤ幅方向における最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状となって形成されている。具体的には、ビードコア１１は、タイヤ子午断面においてタイヤ幅方向に並ぶビードワイヤの本数が、最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に少なくなって形成されている。
【００７１】
実施形態３に係る空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス２０の折り返し部２２が、ビードコア１１の外側端部１１ａの位置からカーカス本体部２１に接触しており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の位置でタイヤ周方向の１周に亘って配設されるビードフィラー１２が設けられていないため、その分、質量を小さくすることができる。この結果、より確実に軽量化を図ることができる。
【００７２】
なお、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に、ビードフィラー１２を設けないように構成する場合は、カーカス２０のカーカス本体部２１と折り返し部２２とによって形成された閉鎖領域の面積Ａに対する、閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率であるゴム占有率が、０．１％以上１５％以下の範囲内であるのが好ましい。閉鎖領域のゴム占有率をこの範囲内にすることにより、より確実に質量を小さくすることができ、より確実に軽量化を図ることができる。
【００７３】
［変形例］
なお、上述した実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１では、補強層３０が有する有機繊維コード３１は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、折り返し部２２が有するカーカスコード２５のタイヤ周方向に対する傾斜方向の反対方向になっているが、有機繊維コード３１は、これ以外の形態で傾斜していてもよい。図１２は、実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１の変形例であり、有機繊維コード３１の傾斜角度が９０°である場合の説明図である。補強層３０が有する有機繊維コード３１は、例えば、図１２に示すように、タイヤ周方向に対する傾斜角度が９０°で配設されていてもよい。有機繊維コード３１のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、９０°にすることにより、折り返し部２２のカーカスコード２５の傾斜方向に関わらず、有機繊維コード３１の角度を、折り返し部２２のカーカスコード２５の角度と異ならせることができる。これにより、折り返し部２２のカーカスコード２５の傾斜方向に関わらず、トレッド部２やサイドウォール部８等に荷重が作用した際に補強層３０が折り返し部２２と同じ方向に変形することをより確実に抑制することができ、より確実にカーカス２０の動きを規制して補強効果を得ることができる。この結果、より確実に高速耐久性を向上させることができる。
【００７４】
また、上述した実施形態２に係る空気入りバイアスタイヤ１では、補強層３０は、トレッド部２における接地範囲４よりもタイヤ幅方向に広い範囲に配設されているが、補強層３０は、これ以外の範囲に配設されていてもよい。補強層３０は、例えば、トレッド部２における接地範囲４内に配設されず、接地範囲４の外側でカーカス端部２３を覆うように配設されていてもよい。補強層３０は、少なくとも双方のカーカス端部２３を覆うように配設されていればよい。
【００７５】
また、上述した実施形態１、２に係る空気入りバイアスタイヤ１では、カーカス２０は、一対のビード部１０で折り返される双方の折り返し部２２のカーカス端部２３同士が離間しているが、カーカス端部２３同士は離間していなくてもよい。図１３は、実施形態１に係る空気入りバイアスタイヤ１の変形例であり、折り返し部２２同士がカーカス端部２３付近で重なる場合の説明図である。タイヤ幅方向両側のビード部１０で折り返される折り返し部２２同士は、例えば、図１３に示すように、カーカス端部２３付近で、小さな範囲であればカーカス２０の厚さ方向に重なっていてもよい。具体的には、タイヤ子午断面におけるカーカス端部２３同士の距離Ｄが、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であれば、折り返し部２２同士はカーカス２０の厚さ方向に重なっていてもよい。なお、折り返し部２２同士はカーカス２０の厚さ方向に重なる場合におけるカーカス端部２３同士の距離Ｄは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
【００７６】
つまり、カーカス２０のタイヤ幅方向における両側の折り返し部２２は、折り返し部２２同士が離間する状態におけるカーカス端部２３同士の距離の符号を正とし、折り返し部２２同士がカーカス２０の厚さ方向に重なる状態におけるカーカス端部２３同士の距離の符号を負とする場合に、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、±１０ｍｍの範囲内であればよい。カーカス端部２３同士の距離Ｄを、この範囲内にすることにより、高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００７７】
また、接地端Ｔや接地範囲４は、実施形態１での条件以外で規定されてもよい。接地端Ｔは、例えば、空気入りバイアスタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧の５０％を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の７０％に相当する荷重を加えられたときの、接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端でもよく、接地範囲４は、この条件における接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間の範囲であってもよい。接地端Ｔの内圧の条件を、正規内圧よりも低い条件で接地端Ｔや接地範囲４を規定し、カーカス端部２３を、この接地範囲４の外側に位置させることにより、低めの内圧で使用される空気入りバイアスタイヤ１においても、カーカス端部２３を、より確実に接地範囲４の外側に位置させることができる。この結果、より確実に高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００７８】
また、上述した実施形態１〜３や変形例は、適宜組み合わせてもよい。空気入りバイアスタイヤ１は、少なくとも一対のビード部１０で折り返されるカーカス２０の双方の折り返し部２２のカーカス端部２３が、タイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置すると共に、双方のカーカス端部２３が、接地範囲４に対してタイヤ幅方向において同じ側に位置しており、カーカス端部２３同士の距離Ｄが、±１０ｍｍの範囲内であることにより、高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００７９】
［実施例］
図１４Ａ、図１４Ｂは、空気入りバイアスタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りバイアスタイヤ１について、従来例の空気入りバイアスタイヤと、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１と、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１と比較する比較例の空気入りバイアスタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、軽量化に対する性能と高速耐久性とについての試験を行った。
【００８０】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１８．０−６．０−１０サイズの空気入りバイアスタイヤ１を用いて行った。各試験項目の評価方法は、軽量化に対する性能ついては、各試験タイヤの質量を測定し、測定した質量の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほどタイヤ１本当たりの質量が軽く、軽量化に対する性能が優れていることを示している。
【００８１】
また、高速耐久性については、試験タイヤを１０×６ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を１８０ｋＰａに充填して室内ドラム試験機で走行させることにより行った。室内ドラム試験機を用いた高速耐久性についての試験では、室内ドラム試験機で一定荷重にて一定の時間ごとにタイヤ速度を増加させて、故障が発生する速度を測定し、測定した速度を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど故障が発生し難く、高速耐久性が優れていることを示している。
【００８２】
性能評価試験は、従来の空気入りバイアスタイヤの一例である従来例１、２の空気入りバイアスタイヤと、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１である実施例１〜８と、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１と比較する空気入りバイアスタイヤである比較例との１１種類の空気入りバイアスタイヤについて行った。このうち、従来例１は、カーカス２０の枚数は２枚であり、カーカス端部２３はタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置している。また、従来例２は、カーカス２０の枚数は１枚であり、カーカス端部２３は、タイヤ幅方向における接地範囲４の内側に位置すると共に折り返し部２２同士がオーバーラップし、カーカス端部２３同士の距離Ｄが−１００ｍｍになっている。また、比較例は、カーカス２０の枚数は１枚であり、カーカス端部２３はタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置しているが、カーカス端部２３同士の距離Ｄが２０ｍｍでカーカス端部２３同士が離間している。
【００８３】
これに対し、本発明に係る空気入りバイアスタイヤ１の一例である実施例１〜８は、全てカーカス２０の枚数は１枚であり、カーカス端部２３はタイヤ幅方向における接地範囲４の外側に位置しており、カーカス端部２３同士の距離Ｄが±１０ｍｍの範囲内になっている。さらに、実施例１〜８に係る空気入りバイアスタイヤ１は、接地端Ｔの位置からカーカス端部２３の位置までの長さＬＣと接地端Ｔの位置からタイヤ最大幅位置Ｗまでの長さＬＷとの関係（ＬＣ／ＬＷ）や、補強層３０の有無、補強層３０が有する有機繊維コード３１の傾斜の仕方がそれぞれ異なっている。
【００８４】
これらの空気入りバイアスタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１４Ａ、図１４Ｂに示すように、実施例１〜８に係る空気入りバイアスタイヤ１は、従来例１に対して、高速耐久性を悪化させることなく、質量を低減させることができることが分かった。つまり、実施例１〜８に係る空気入りバイアスタイヤ１は、高速耐久性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【符号の説明】
【００８５】
１  空気入りバイアスタイヤ
２  トレッド部
３  接地面
４  接地範囲
５  ショルダー部
８  サイドウォール部
１０  ビード部
１１  ビードコア
１１ａ  外側端部
１２  ビードフィラー
１２ａ  端部
１４  タイヤ外面
１５  タイヤ内面
１６  インナーライナ
１７  リムクッションゴム
２０  カーカス
２１  カーカス本体部
２２  折り返し部
２３  カーカス端部
２５  カーカスコード
３０  補強層
３１  有機繊維コード
３２  補強層端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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