(57)【要約】【課題】ブレーキペダルを踏んで車両を停車させている運転者がブレーキペダルから足を離したときに、車両が飛び出すような感じを運転者を含む搭乗者に与えることを抑制する。【解決手段】内燃機関と駆動輪との間にトルクコンバータ及び変速機が介在する車両を制御するものであって、クリープ現象が発生する状況下でブレーキペダルを踏んで車両を停車させている運転者がブレーキペダルから足を離したとき、ブレーキ装置に供給していた液圧力を即時に０まで減少させず暫くの期間残存させ、または、ベルト式無段変速機においてベルトを挟圧するプーリの挟圧力を暫くの期間増強する制御装置を構成した。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と駆動輪との間にトルクコンバータ及び変速機が介在する車両を制御するものであって、
クリープ現象が発生する状況下でブレーキペダルを踏んで車両を停車させている運転者がブレーキペダルから足を離したとき、ブレーキ装置に供給していた液圧力を即時に０まで減少させず暫くの期間残存させ、または、ベルト式無段変速機においてベルトを挟圧するプーリの挟圧力を暫くの期間増強する制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と駆動輪との間にトルクコンバータ及び変速機が介在している車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源である内燃機関と車両の駆動輪とを繋ぐ駆動系に、トルクコンバータ、遊星歯車機構を含む前後進切換装置、及びベルト式無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を実装した車両が公知である（例えば、下記特許文献を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０５４０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近時、実用燃費のさらなる向上を目論み、内燃機関及び駆動系における機械的損失の低減や車体の軽量化、走行抵抗の低減等が図られている。加えて、後進（Ｒ）レンジや、前進（Ｄ）レンジにおける最低速段位（最もローギア寄り）の変速比（減速比）の値が大きくなっている。一方で、内燃機関及びトルクコンバータの出力性能は従前よりも向上している。
【０００５】
運転者がブレーキペダルを踏み車両を制動して停車させているとき、ドライブシャフトを含む駆動系の軸にクリープ現象による捻りトルクが加わる。この運転者がブレーキペダルから足を離すと、内燃機関から駆動輪に伝わるクリープトルクに軸の捻れの反動が加重され、初期加速度が大きくなって、車両が飛び出すような感じを運転者を含む搭乗者に与えることがあり得る。
【０００６】
本発明は、このような車両の飛び出し感を抑制しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、内燃機関と駆動輪との間にトルクコンバータ及び変速機が介在する車両を制御するものであって、クリープ現象が発生する状況下でブレーキペダルを踏んで車両を停車させている運転者がブレーキペダルから足を離したとき、ブレーキ装置に供給していた液圧力を即時に０まで減少させず暫くの期間残存させ、及び／または、ベルト式無段変速機においてベルトを挟圧するプーリの挟圧力を暫くの期間増強する制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ブレーキペダルを踏んで車両を停車させている運転者がブレーキペダルから足を離したときに、車両が飛び出すような感じを運転者を含む搭乗者に与えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の構成を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系の構成を示す図。
【図３】同実施形態における車両のブレーキアクチュエータの液圧回路の構造を示す図。
【図４】同実施形態の車両の制御装置が実行する制御の内容を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子を有するイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１４】
図２に、車両が備える駆動系のトランスミッションの例を示す。図示例のトランスミッションは、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。本実施形態では、自動変速機８、９として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８及びベルト式ＣＶＴ９を採用している。
【００１５】
内燃機関が出力するエンジントルクは、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２は、トルクコンバータ７の出力軸７５に固定しており、当該出力軸７５と一体となって回転する。
【００１６】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回転不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。
【００１７】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速がある程度以上（例えば、１０ｋｍ／ｈ以上）である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速がそれ以下（例えば、５ｋｍ／ｈないし８ｋｍ／ｈ以下）となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。翻って、非ロックアップ時には、トルクコンバータ７の速度比が、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００１８】
自動変速機８、９は、トルクコンバータ７の出力軸７５から与えられるトルクを出力ギア１０１まで伝達する。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介してドライブシャフト（車軸）１０３及びこれに取り付けられた駆動輪を回転させる。
【００１９】
ＣＶＴ９は、駆動軸９４と、駆動軸９４と平行に設けられた従動軸９５と、駆動軸９４に相対回転不能に支持された駆動プーリ９１と、従動軸９５に相対回転不能に支持された従動プーリ９２と、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２に巻き掛けられたベルト９３とを備える。
【００２０】
駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定された固定シーブ９１１と、固定シーブ９１１にベルト９３を挟んで対向配置され、駆動軸９４にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ９１２とを有する。可動シーブ９１２における固定シーブ９１１と反対側には、駆動軸９４に固定したシリンダが設けられ、そのシリンダと可動シーブ９１２と間に液圧室９１３が形成されている。
【００２１】
従動プーリ９２は、従動軸９５に固定された固定シーブ９２１と、固定シーブ９２１にベルト９３を挟んで対向配置され、従動軸９５にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ９２２とを有する。可動シーブ９２２における固定シーブ９２１と反対側には、従動軸９５に固定したシリンダが設けられ、そのシリンダと可動シーブ９２２との間に液圧室９２３が形成されている。
【００２２】
ＣＶＴ９では、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２の各液圧室９１３、９２３に供給される作動液圧（油圧）が制御され、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２の各溝幅が変更されることにより、駆動プーリ９１と従動プーリ９２とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。プーリ比が小さくされるときには、駆動プーリ９１の液圧室９１３に供給される液圧が増大される。これにより、駆動プーリ９１の可動シーブ９１２が固定シーブ９１１側に移動し、固定シーブ９１１と可動シーブ９１２との間隔即ち溝幅が小さくなる。それに伴い、駆動プーリ９１に対するベルト９３の巻き掛け径が大きくなり、従動プーリ９２の固定シーブ９２１と可動シーブ９２２との間隔即ち溝幅が大きくなる。結果、駆動プーリ９１と従動プーリ９２とのプーリ比が小さくなる。
【００２３】
逆に、プーリ比が大きくされるときには、駆動プーリ９１の液圧室９１３に供給される液圧が低減される。これにより、ベルト９３に対する従動プーリ９２の推力がベルト９３に対する駆動プーリ９１の推力よりも大きくなり、従動プーリ９２の固定シーブ９２１と可動シーブ９２２との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ９１１と可動シーブ９１２との間隔が大きくなる。結果、駆動プーリ９１と従動プーリ９２とのプーリ比が大きくなる。
【００２４】
駆動プーリ９１及び従動プーリ９２の推力は、それらプーリ９１、９２とベルト９３との間で滑りが生じない大きさであることを必要とする。このため、トルクコンバータ７の出力軸７５に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、従動プーリ９２の液圧室９２３に供給するべき液圧を増減調整する。
【００２５】
トルクコンバータ７の出力軸７５及びＣＶＴ９の駆動軸９４にはそれぞれ、互いに噛合するギア９６、９７が設けられている。駆動軸９４側のギア９７は、出力軸７５側のギアよりも大径で歯数が多く、駆動軸９４にスプライン嵌合により軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。
【００２６】
前後進切換装置８は、サンギア８１、プラネタリキャリア８２及びリングギア８３を備えている。サンギア８１は、従動軸９５にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。プラネタリキャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。プラネタリキャリア８２は、複数個のプラネタリ（ピニオン）ギア８４を回転可能に支持している。それらプラネタリギア８４は、円周上に配置され、サンギア８１と噛合する。リングギア８３は、複数個のプラネタリギア８４を一括して取り囲む円環状をなし、各プラネタリギア８４に従動軸９５の径方向の外側から噛合している。また、リングギア８３は、出力ギア１０１と同軸に配置されるとともに当該出力ギア１０１に連結され、出力ギア１０１と一体となって回転する。
【００２７】
スプリットドライブギア８５は、トルクコンバータ７の出力軸７５に相対回転可能に外嵌されている。スプリットドライブギア８５と噛合するスプリットドリブンギア８６は、前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２と同軸に配置されるとともに当該プラネタリキャリア８２に連結され、プラネタリキャリア８２と一体となって回転する。スプリットドリブンギア８６は、スプリットドライブギア８５よりも小径で端数が少ない。
【００２８】
その上で、自動変速機８、９は、クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１を備えている。クラッチＣ１は、トルクコンバータ７の出力軸７５とスプリットドライブギア８５とを直結し一体回転可能に結合する係合状態と、その直結を解除する解放状態との間で切り替えられる。クラッチＣ２は、前後進切換装置８のサンギア８１とリングギア８３とを直結し一体回転可能に結合する係合状態と、その直結を解除する解放状態との間で切り替えられる。ブレーキＢ１は、前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２を制動する係合状態と、プラネタリキャリア８２の回転を許容する解放状態との間で切り替えられる。
【００２９】
本実施形態の自動変速機８、９は、動力分割式ＣＶＴとなっており、車両の走行レンジのうちの前進（Ｄ）レンジにおける変速モードとして、ベルトモード及びスプリットモードという二つのモードを有している。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１、Ｃ２の掛け替えによって切り替えられる。
【００３０】
クラッチＣ１及びブレーキＢ１を解放状態とし、クラッチＣ２を係合状態とすれば、ベルトモードとなる。ベルトモードでは、スプリットドライブギア８５がトルクコンバータ７の出力軸７５から切り離され、前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２が自由回転状態となり、前後進切換装置８のサンギア８１とリングギア８３とが直結される。
【００３１】
トルクコンバータ７の出力軸７５に入力されるトルクは、ギア９６、９７により逆転かつ減速されてＣＶＴ９の駆動軸９４に伝達され、駆動軸９４及び駆動プーリ９１を回転させる。駆動プーリ９１の回転は、ベルト９３を介して従動プーリ９２に伝達され、従動プーリ９２及び従動軸９５を回転させる。前後進切換装置８のサンギア８１とリングギア８３とが直結されているので、従動軸９５と一体となって、サンギア８１、リングギア８３及び出力ギア１０１が回転する。従って、ベルトモードでは、自動変速機８、６の変速比が、ＣＶＴ９の駆動プーリ９１と従動プーリ９２とのプーリ比と一致する。
【００３２】
クラッチＣ１を係合状態とし、クラッチＣ２及びブレーキＢ１を解放状態とすれば、スプリットモードとなる。スプリットモードでは、トルクコンバータ７の出力軸７５とスプリットドライブギア８５とが直結され、前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２が自由回転状態となり、前後進切換装置８のサンギア８１とリングギア８３とが切り離される。
【００３３】
トルクコンバータ７の出力軸７５に入力されるトルクは、ギア９６、９７により逆転かつ減速されてＣＶＴ９の駆動軸９４に伝達され、駆動軸９４から駆動プーリ９１、ベルト９３及び従動プーリ９２を介して従動軸９５に伝達され、前後進切換装置８のサンギア８１に伝達される。それとともに、トルクコンバータ７の出力軸７５に入力されるトルクは、スプリットドライブギア８５及びスプリットドリブンギア８６を介して前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２に増速されて伝達される。
【００３４】
スプリットドライブギア８５とスプリットドリブンギア８６とのギア比は一定不変であるので、スプリットモードでは、トルクコンバータ７の出力軸７５に入力されるトルクが一定であれば、前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２の回転速度が一定に保たれる。このため、ＣＶＴ９のプーリ比が上げられると、前後進切換装置８のサンギア８１の回転数が下がり、前後進切換装置８のリングギア８３及び出力ギア１０１の回転数が上がる。従って、スプリットモードでは、ＣＶＴ９のプーリ比が大きいほど、自動変速機８、９の変速比の値が小さくなる。
【００３５】
そして、スプリットモードにおける自動変速機８、９の変速比は、ベルトモードにおける自動変速機８、９の変速比よりもハイギアとなる。変速比の変化の幅は、スプリットモードよりもベルトモードの方が広い。
【００３６】
後進（Ｒ）レンジでは、クラッチＣ１、Ｃ２を解放状態とし、ブレーキＢ１を係合状態とする。これにより、スプリットドライブギア８５がトルクコンバータ７の出力軸７５から切り離され、前後進切換装置８のサンギア８１とリングギア８３とが切り離され、前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２が制動される。
【００３７】
トルクコンバータ７の出力軸７５に入力されるトルクは、ギア９６、９７により逆転かつ減速されてＣＶＴ９の駆動軸９４に伝達され、駆動軸９４から駆動プーリ９１、ベルト９３及び従動プーリ９２を介して従動軸９５に伝達され、従動軸９５と一体に前後進切換装置８のサンギア８１を回転させる。前後進切換装置８のプラネタリキャリア８２が制動されているので、サンギア８１が回転すると、前後進切換装置８のリングギア８３がサンギア８１と逆方向に回転する。それ故、リングギア８３及び出力ギア１０１の回転方向が、前進（Ｄ）レンジのベルトモード及びスプリットモードにおけるリングギア８３の回転方向と真逆となって、車両の後進走行が実現される。
【００３８】
本実施形態の車両には、その制動時に必要となる操作力、即ちブレーキペダルの踏力を軽減するためのブレーキブースタ５が付帯している。ブレーキブースタ５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位（または、サージタンク３３）から吸気負圧を導き入れ、その負圧を用いてブレーキペダルの踏力を倍力する、この分野では広く知られているものである。ブレーキブースタ５は、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有し、定圧室が負圧管路５１を介して吸気通路３に接続している。負圧管路５１は、スロットルバルブ３２の下流側の吸気負圧を定圧室へと導く。負圧管路５１上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを防止するためのチェックバルブ５２を設けてある。
【００３９】
運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ６において液圧力に変換される。マスタシリンダ６が出力するマスタシリンダ圧、即ちマスタシリンダ６が吐出するブレーキ液の圧力は、液圧回路を介して例えばブレーキキャリパ６７、６９やホイールシリンダ６８、６０等といったブレーキ装置に伝達され、当該ブレーキ装置６７、６８、６９、６０による車両の制動に用いられる。
【００４０】
図３に、本実施形態における車両のブレーキアクチュエータの液圧回路を示す。マスタシリンダ圧は、ブレーキアクチュエータの入力ライン６０１、６０２に入力される。入力ライン６０１、６０２は、二系統存在する。第一の系統の入力ライン６０１は、車両の右前輪及び左後輪に付帯するブレーキ装置６７、６８に接続しており、これらブレーキ装置６７、６８に液圧力を供給する。第二の系統の入力ライン６０２は、車両の左前輪及び右後輪に付帯するブレーキ装置６９、６０に接続しており、これらブレーキ装置６９、６０に液圧力を供給する。
【００４１】
ブレーキ装置６７、６８、６９、６０は、例えば、ディスクブレーキにおいて車輪とともに回転するディスクの両面にパッドを押し付けて制動力を発生させるためのブレーキキャリパ６７、６９であったり、ドラムブレーキにおいて車輪とともに回転するドラムの内面にシューを押し付けて制動力を発生させるためのホイールシリンダ６８、６０であったりする。
【００４２】
各系統の入力ライン６０１、６０２とブレーキ装置６７、６８、６９、６０とを繋ぐ液圧回路上には、マスタシリンダカットソレノイドバルブ６１、６２を配置している。第一の系統の回路上に存在する第一のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１は、閉止することにより、同系統に接続しているブレーキ装置である右前輪ブレーキキャリパ６７及び左後輪ホイールシリンダ６８に供給された液圧力を維持する役割を担う。第二の系統の回路上に存在する第二のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６２は、閉止することにより、同系統に接続しているブレーキ装置である左前輪ブレーキキャリパ６９及び右後輪ホイールシリンダ６０に供給された液圧力を維持する役割を担う。
【００４３】
加えて、液圧回路上には、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）を構成するための保持ソレノイドバルブ６３及び減圧ソレノイドバルブ６４をも配置してある。これらバルブ６３、６４の開放／閉止を組み合わせることにより、各ブレーキ装置６７、６８、６９、６０に供給される液圧力を調節し、ブレーキ装置６７、６８、６９、６０が発揮する制動力の大きさを増減させることが可能である。通常は、保持ソレノイドバルブ６３を開放し減圧ソレノイドバルブ６４を閉止することで増圧しているが、保持ソレノイドバルブ６３を閉止し減圧ソレノイドバルブ６４を開放することで減圧を実現できる。リザーバ６５は、減圧時にブレーキ装置６７、６８、６９、６０から流入するブレーキ液を一時蓄える。電動ポンプ６６は、リザーバ６５に蓄えられたブレーキ液を吸い込んで吐出し圧送、還流させる。保持ソレノイドバルブ６３及び減圧ソレノイドバルブ６４の両方を閉止すれば、各ブレーキ装置６７、６８、６９、６０に供給された液圧力を保持することもできる。
【００４４】
本実施形態の車両の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００４５】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、内燃機関に対して要求されるエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、車両のシフトレバー（セレクトレバー）のレンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ等）を知得するためのセンサから出力されるシフトレンジ信号ｇ、トルクコンバータ７のタービン７２の回転数を検出する回転センサから出力されるタービン回転数信号ｈ等が入力される。
【００４６】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ブレーキアクチュエータの各ソレノイドバルブ６１、６２、６３、６４に対して開度操作信号ｓ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度操作信号ｔ、クラッチＣ１、Ｃ２及びＢ１の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度操作信号ｕ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｖ等を出力する。
【００４７】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数や吸気圧等を知得するとともに、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、混合気への点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲガス量）、ブレーキ装置６７、６８、６９、６０の制動力、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比及びプーリ９１、９２によるベルト９３の挟圧力、等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｓ、ｔ、ｕ、ｖを出力インタフェースを介して印加する。
【００４８】
車両を後進（Ｒ）レンジとしており、運転者がブレーキペダルを踏んでブレーキ装置６７、６８、６９、６０により車輪を制動して停車させている間は、内燃機関の出力するエンジントルクがクリープトルクとしてドライブシャフト１０３を含む駆動系の軸に伝わり、軸を捻れさせる。後進（Ｒ）レンジにおいて、自動変速機８、９が具現する変速比の値は大きくローギア寄りであり、ドライブシャフト１０３に加わる捻れトルクは大きい。
【００４９】
その状態で、運転者がブレーキペダルから足を離したときに、単純にブレーキ装置６７、６８、６９、６０による制動を解除すると、ドライブシャフト１０３に入力されるクリープトルクに軸の捻れの反動が加重されて初期加速度が大きくなり、車両が飛び出すような感じを運転者を含む搭乗者に与える懸念が生じる。その模様を、図４に一点鎖線で表している。図３中、時点ｔ0が、運転者がブレーキペダルから足を離す時点である。
【００５０】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、車両を後進（Ｒ）レンジとしており、クリープ現象が発生する状況下でブレーキペダルを踏んで車両を停車させている運転者がブレーキペダルから足を離したときには、図４に実線で表しているように、ブレーキ装置６７、６８、６９、６０に供給していた液圧力を即時に０まで減少させず暫くの期間残存させる。換言すれば、ブレーキ装置６７、６８、６９、６０が発揮する制動力を徐々に減少させる。これにより、時点ｔ0以降の車両の初期加速度が不必要に高くなる問題が回避ないし緩和される。
【００５１】
また、本実施形態のＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離したときに、ベルト式ＣＶＴ９においてベルト９３を挟圧するプーリ９１、９２の挟圧力を暫くの期間増強する。ベルト９３に対するプーリ９１、９２の挟圧力を増強すると、ＣＶＴ９の伝達効率が低減する。即ち、内燃機関からドライブシャフト１０３に伝わるクリープトルクが減殺され、車両の初期加速度を抑制できる。
【００５２】
上述の制御を、車両を前進（Ｄ）レンジとしており、クリープ現象が発生する状況下でブレーキペダルを踏んで車両を停車させている運転者がブレーキペダルから足を離したときに実施しても構わない。停車中の自動変速機８、９の変速比は最もローギアとされており、やはり車両の飛び出し感が発生する可能性があるからである。
【００５３】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関のクランクシャフトと車両の駆動輪との間に介在する駆動系の変速機は、図２に示すような前後進切換装置８及びベルト式ＣＶＴ９には限定されない。
【００５４】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、内燃機関と駆動輪との間にトルクコンバータ及び変速機が介在する車両の制御に適用できる。
【符号の説明】
【００５６】
０…制御装置（ＥＣＵ）
７…トルクコンバータ
８、９…変速機（前後進切換装置、ベルト式ＣＶＴ）
１０３…ドライブシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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