(57)【要約】【課題】左右２つの車輪をそれぞれ駆動する２つの電動機と、各電動機を制御する２つの制御回路とを備える構成において、いずれか一方の制御回路に故障が発生した場合の走行安定性の低下を抑制する。【解決手段】電動機制御装置１０は、右側制御回路２１Ｒと左側制御回路２１Ｌとにそれぞれ目標トルクを指示する目標トルク指示部１５と、右側制御回路および左側制御回路の故障発生の有無を特定する故障発生特定部１８と、を備える。目標トルク指示部は、２つの制御回路のうちの一方の故障発生が有ると特定された場合に、故障特定制御回路に対しては、目標トルクとして正常目標トルクよりも低いフェイルセーフ用トルクを指示し、正常制御回路に対しては、正常目標トルクよりも低く、且つ、フェイルセーフ用トルクよりも高い故障時目標トルクを指示する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（２００）の右側車輪（２０１）を駆動する右側電動機（２０Ｒ）と前記車両の左側車輪（２０２）を駆動する左側電動機（２０Ｌ）とを制御する電動機制御装置（１０）であって、
前記右側電動機を制御する右側制御回路（２１Ｒ）と、前記左側電動機を制御する左側制御回路（２１Ｌ）とにそれぞれ目標トルクを指示する目標トルク指示部（１５）と、
前記右側制御回路および前記左側制御回路の故障発生の有無を特定する故障発生特定部（１８）と、
を備え、
前記目標トルク指示部は、前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの一方の故障発生が有ると特定された場合に、
前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの前記故障発生が特定された故障特定制御回路に対しては、目標トルクとして、前記右側制御回路および前記左側制御回路のいずれについても故障発生が特定されない正常状態の目標トルクである正常目標トルクよりも低いフェイルセーフ用トルクを指示し、
前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの故障発生が特定されない正常制御回路に対しては、前記正常目標トルクよりも低く、且つ、前記フェイルセーフ用トルクよりも高い故障時目標トルクを、指示する、
電動機制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動機制御装置において、
前記車両の操舵角を特定する操舵角特定部（１４）を、さらに備え、
前記目標トルク指示部は、特定される前記操舵角が大きい場合に、該操舵角が小さい場合に比べて小さなトルクを、前記故障時目標トルクとして前記正常制御回路に指示する、
電動機制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電動機制御装置において、
前記車両の車速を特定する車速特定部（１２）を、さらに備え、
前記目標トルク指示部は、特定される前記車速が大きい場合に、該車速が小さい場合に比べて小さなトルクを、前記故障時目標トルクとして前記正常制御回路に指示する、
電動機制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電動機制御装置において、
前記目標トルク指示部は、前記故障時目標トルクとして、前記正常目標トルクに対して予め定められた割合のトルクを、前記正常制御回路に指示する、
電動機制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の電動機制御装置において、
前記フェイルセーフ用トルクは、ゼロである、
電動機制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の電動機制御装置において、
前記故障発生特定部は、前記右側制御回路および前記左側制御回路から故障発生の有無を示す情報を受信することにより、前記右側制御回路および前記左側制御回路の故障発生を特定し、
前記右側制御回路および前記左側制御回路は、それぞれ、動作監視部（２５Ｒ、２５Ｌ）を有し、
前記動作監視部は、
前記右側電動機および前記左側電動機のうちの制御対象電動機に流れる電流と回転数とを取得し、
取得された前記電流と回転数とを用いて前記制御対象電動機の出力トルクを算出し、
算出された出力トルクと、前記目標トルク指示部から指示される目標トルクとの差分トルクを算出し、
算出された前記差分トルクの大きさが、予め定められた閾値よりも大きい場合に、故障発生が有ると特定し、前記閾値未満の場合に故障発生が無いと特定する、
電動機制御装置。
【請求項７】
車両の右側車輪を駆動する右側電動機と前記車両の左側車輪を駆動する左側電動機とを、電動機制御装置を用いて制御する制御方法であって、
前記電動機制御装置において、前記右側電動機を制御する右側制御回路と、前記左側電動機を制御する左側制御回路と、の故障発生の有無を特定する工程と、
前記電動機制御装置において、前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの一方の故障発生が有ると特定された場合に、
前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの前記故障発生が特定された故障特定制御回路に対しては、目標トルクとしてフェイルセーフ用トルクを指示し、
前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの故障発生が特定されない正常制御回路に対しては、前記右側制御回路および前記左側制御回路のいずれについても故障発生が特定されない正常状態の目標トルクである正常目標トルクよりも低く、且つ、前記フェイルセーフ用トルクよりも高い故障時目標トルクを、指示する工程と、
を備える、制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車輪を駆動する電動機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられるアクチュエータを制御する制御部としてのマイクロコントローラと、マイクロコントローラにおける異常発生を監視するマイクロコントローラ監視部とを備え、マイクロコントローラ内部に異常が発生した場合にフェイルセーフを実行する技術が知られている（例えば、特許文献１）。近年、アクチュエータとしての電動機を車両の左右の車輪にそれぞれ配置して各電動機により左右の各車輪を駆動する技術（いわゆるインホイールモータ）が提案されている。また、このような技術においては、左右２つの電動機をそれぞれ制御する制御部として、２つの制御回路が用いられる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４７５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左右２つの車輪をそれぞれ駆動する２つの電動機と、各電動機を制御する２つの制御回路とを備える構成において、２つの制御回路のうちの一方に故障が発生すると、車両の走行安定性が損なわれるおそれがある。例えば、正常な制御回路は、前進するためのトルクを制御対象の電動機に指示し、故障の制御回路は、後退するためのトルクを制御対象の電動機に指示し、その結果、車両がスピンするなど走行安定性が損なわれるおそれがある。しかし、従来においては、いずれか一方の制御回路に故障が生じた場合の対応、フェイルセーフについて、十分に検討されていないのが実情である。このため、左右２つの車輪をそれぞれ駆動する２つの電動機と、各電動機を制御する２つの制御回路とを備える構成において、いずれか一方の制御回路に故障が発生した場合の走行安定性の低下を抑制可能な技術が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示は、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
本開示の一形態として、車両（２００）の右側車輪（２０１）を駆動する右側電動機（２０Ｒ）と前記車両の左側車輪（２０２）を駆動する左側電動機（２０Ｌ）とを制御する電動機制御装置（１０）が提供される。この電動機制御装置は、前記右側電動機を制御する右側制御回路（２１Ｒ）と、前記左側電動機を制御する左側制御回路（２１Ｌ）とにそれぞれ目標トルクを指示する目標トルク指示部（１５）と、前記右側制御回路および前記左側制御回路の故障発生の有無を特定する故障発生特定部（１６）と、を備え、前記目標トルク指示部は、前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの一方の故障発生が有ると特定された場合に、前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの前記故障発生が特定された故障特定制御回路に対しては、目標トルクとして、前記右側制御回路および前記左側制御回路のいずれについても故障発生が特定されない正常状態の目標トルクである正常目標トルクよりも低いフェイルセーフ用トルクを指示し、前記右側制御回路および前記左側制御回路のうちの故障発生が特定されない正常制御回路に対しては、前記正常目標トルクよりも低く、且つ、前記フェイルセーフ用トルクよりも高い故障時目標トルクを、指示する。
【０００７】
この形態の測距装置によれば、いずれか一方の制御回路の故障発生が特定された場合、故障特定制御回路に対して正常目標トルクよりも低いフェイルセーフ用トルクが指示されるので、故障特定制御回路により制御される車輪が大きなトルクを発生することを抑制でき、これにより、車両の走行安定性の低下を抑制できる。また、正常制御回路に対して、正常目標トルクよりも低く、且つ、フェイルセーフ用トルクよりも高い故障時目標トルクが指示されるので、左右の車輪における出力トルクの差が大きくなって走行安定性が低下することを抑制できる。
【０００８】
本開示は、電動機制御装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、電動機制御装置を備える車両、電動機制御方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の一実施形態としての電動機制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】電動機制御装置および制御回路の機能的構成を示すブロック図である。
【図３】トルクマップの設定内容の一例を示す説明図である。
【図４】トルク分配率決定マップを示す説明図である。
【図５】電動機制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態におけるトルク低減率マップの設定内容の一例を示す説明図である。
【図７】第２実施形態におけるトルク低減率マップの設定内容の一例を示す説明図である。
【図８】第３実施形態におけるトルク低減率マップの設定内容の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
図１に示すように、本実施形態の電動機制御装置１０は、車両２００に搭載され、車両２００の駆動輪を構成する一対の前方車輪２０１、２０２の動作を制御する。車両２００は、上述の一対の前方車輪２０１、２０２と、従動輪である一対の後方車輪２０３、２０４を備える四輪車であり、搭載されている図示しないバッテリからの給電により駆動する２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌを駆動源とする。電動機２０Ｒは前方車輪２０１に取り付けられ、電動機２０Ｌは前方車輪２０２に取り付けられたいわゆるインホイールモータである。
【００１１】
車両２００には、上述の電動機制御装置１０、一対の前方車輪２０１、２０２、一対の後方車輪２０３、２０４、および２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌに加えて、ブレーキ制御装置１２０と、４つのブレーキ装置３１、３２、３３、３４と、ＥＰＳ（Electronic Power Steering）制御装置１１０と、ＥＰＳアクチュエータ１１１と、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌと、ハンドル２１０と、操舵ギア２１１と、アクセル開度センサ４１と、操舵センサ４２と、レンジセンサ４３と、車速センサ４４と、を備える。電動機制御装置１０と、ＥＰＳ制御装置１１０と、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌと、ブレーキ制御装置１２０とは、車載ネットワーク２２０を介して互いに通信可能に構成されている。車載ネットワーク２２０として、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）や、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）や、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）など、任意の方式のネットワークを用いてもよい。
【００１２】
ブレーキ制御装置１２０は、４つのブレーキ装置３１〜３４の動作を制御する。本実施形態において、ブレーキ制御装置１２０は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。ブレーキ装置３１は、前方車輪２０１の制動を実現する。ブレーキ装置３１はブレーキロータや、ブレーキパッドや、かかるブレーキパッドを動作させる油圧アクチュエータなどを有し、ブレーキ制御装置１２０からの指令により、前方車輪２０１の制動を実現する。同様に、ブレーキ装置３２は前方車輪２０２の制動を、ブレーキ装置３３は後方車輪２０３の制動を、ブレーキ装置３４は後方車輪２０４の制動を、それぞれ実現する。
【００１３】
ＥＰＳ（Electronic Power Steering）制御装置１１０は、ＥＰＳアクチュエータ１１１の動作を制御する。本実施形態において、ＥＰＳ制御装置１１０は、ＥＣＵにより構成されている。ＥＰＳ制御装置１１０は、いわゆる電動パワーステアリングを実現する。ＥＰＳアクチュエータ１１１は、フルード（オイル）と、かかるフルードを流動させるオイルポンプなどを有し、ＥＰＳ制御装置１１０からの指令により油圧を発生させ、ハンドル２１０の操作を補助する。
【００１４】
制御回路２１Ｒは、前方車輪２０１に対応して配置され、電動機２０Ｒの動作を制御する。電動機２０Ｒは、３相交流モータであり、制御回路２１Ｒは、図示しないバッテリから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、インバータへの供給電圧をデューティ制御するスイッチング素子とを有するドライバＩＣ（Integrated Circuit）（後述のドライバＩＣ２２Ｒ）を備える。制御回路２１Ｌは、前方車輪２０２に対応して配置され、電動機２０Ｌの動作を制御する。電動機２０Ｌも電動機２０Ｒと同様に、ドライバＩＣ（後述のドライバＩＣ２２Ｌ）を備えている。制御回路２１Ｒ、２１Ｌの詳細構成は、後述する。
【００１５】
操舵ギア２１１は、ハンドル２１０の動きを一対の前方車輪２０１、２０２に伝達する。アクセル開度センサ４１は、車両２００が備える図示しないアクセルペダルの踏み込み量を、アクセル開度、すなわち、スロットルバルブを開閉するためのモータの回転角度として検出する。操舵センサ４２は、ＥＰＳアクチュエータ１１１に専用ケーブルにより電気的に接続され、ＥＰＳアクチュエータ１１１の動作に応じて出力される信号を利用してハンドル２１０による車両２００の操舵角を検出する。操舵センサ４２はＥＰＳ制御装置１１０に専用ケーブルにより電気的に接続され、検出した操舵角をＥＰＳ制御装置１１０に通知する。レンジセンサ４３は、車両２００が備える図示しないシフトレバーにより指定されたシフトレンジを検出する。レンジセンサ４３は、電動機制御装置１０に専用ケーブルにより電気的に接続され、検出したシフトレンジを電動機制御装置１０に通知する。車速センサ４４は、各車輪２０１〜２０４の回転速度を検出する。車速センサ４４は、電動機制御装置１０に専用ケーブルにより電気的に接続されている。車速センサ４４から出力される車速を示す信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波であり、専用ケーブルを介して電動機制御装置１０に通知される。
【００１６】
図２に示すように、電動機制御装置１０は、アクセル開度特定部１１と、車速特定部１２と、シフトレンジ特定部１３と、操舵角特定部１４と、目標トルク指示部１５と、監視部１６と、比較器１７と、故障発生特定部１８とを備える。本実施形態において、電動機制御装置１０は、ＥＣＵにより構成されている。
【００１７】
アクセル開度特定部１１は、アクセル開度センサ４１から通知されるアクセル開度を示す信号を受信することにより、アクセル開度を特定する。車速特定部１２は、車速センサ４４から通知される車速を示す信号を受信することにより、車両２００の車速を特定する。シフトレンジ特定部１３は、レンジセンサ４３から通知されるシフトレンジを示す信号を受信することにより、シフトレンジを特定する。操舵角特定部１４は、操舵センサ４２から通知される操舵角を示す信号を受信することにより、操舵角を特定する。
【００１８】
目標トルク指示部１５は、目標トルクを決定して制御回路２１Ｒ、２１Ｌに指示する。目標トルク指示部１５は、全体トルク算出部１５１と、トルク分配部１５２とを備える。
【００１９】
全体トルク算出部１５１は、２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌが全体として出力すべき目標トルクを算出する。具体的には、全体トルク算出部１５１は、アクセル開度特定部１１により特定されるアクセル開度と、車速特定部１２により特定される車速と、シフトレンジ特定部１３により特定されるシフトレンジとに基づき、図３に示すトルクマップを参照して目標トルクを算出する。かかるトルクマップは、車速毎に、アクセル開度と目標トルクとが対応付けられているマップである。目標トルクの大きさ（絶対値）として、アクセル開度が大きくなるについて大きな値が設定されている。なお、目標トルクがプラスであるのは、シフトレンジがドライブ（Ｄ）レンジである場合を意味し、目標トルクがマイナスであるのは、シフトレンジが後退（Ｒ）レンジであることを意味する。なお、図３では、車速Ｖが、ｖ１、ｖ２、ｖ３の場合の３つのマップのみを表しているが、本実施形態では、４以上のマップが予め用意されている。
【００２０】
図２に示すトルク分配部１５２は、全体トルク算出部１５１で算出されたトルクを、左右の電動機２０Ｒ、２０Ｌに分配する際の分配率を決定し、決定された分配率に応じた目標トルクを示す信号を、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌにそれぞれ通知し、また、比較器１７に出力する。目標トルクの分配率は、車速特定部１２により特定される車速と、操舵角特定部１４により特定される操舵角とに基づき、図４に示すトルク分配率決定マップを用いて決定される。このトルク分配率決定マップは、車速毎に、操舵角とトルク分配率とが対応付けられているマップである。図４では、電動機２０Ｌの目標トルクを太い実線の線Ｌ１により示し、電動機２０Ｒの目標トルクを細い実線Ｌ２により示している。例えば、操舵角が０°、すなわち車両２００が直進している場合、電動機２０Ｌの目標トルクと電動機２０Ｒの目標トルクとは、１：１となるように分配率が定められている。また、例えば、操舵角が右側に曲がる際の或る角度である場合、電動機２０Ｌの目標トルクと電動機２０Ｒの目標トルクとは、１：０．５、すなわち、２：１となるように分配率が定められている。右に旋回する場合、電動機２０Ｒに比べて電動機２０Ｌにより大きなトルクを出力させ、前方車輪２０１に比べて前方車輪２０２をより高い速度で回転させる必要があるからである。なお、図４では、車速Ｖが、ｖ１、ｖ２、ｖ３の場合の３つのマップのみを表しているが、本実施形態では、４以上のマップが予め用意されている。
【００２１】
図２に示す監視部１６は、目標トルク指示部１５の故障を監視する。目標トルク指示部１５が故障した場合、２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌが全体として出力すべき目標トルクとして誤った値が算出されたり、誤った分配率が算出されたりするおそれがある。そこで、本実施形態の電動機制御装置１０では、目標トルク指示部１５の故障の有無を、監視部１６を設けて監視するようにしている。監視部１６は、目標トルク指示部１５と同様な構成を有し、２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌが全体として出力すべき目標トルクと、左右の電動機２０Ｒ、２０Ｌに分配する際の分配率を決定し、決定された分配率に応じた目標トルクを示す信号を、比較器１７に出力する。
【００２２】
比較器１７は、目標トルク指示部１５および監視部１６から目標トルクを示す信号を入力し、これら２つの信号の示す目標トルク同士を比較し、比較結果、すなわち目標トルクの差分を故障発生特定部１８に通知する。
【００２３】
故障発生特定部１８は、目標トルク指示部１５や、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌの故障発生を特定する。具体的には、故障発生特定部１８は、比較器１７から受信する目標トルクの差分が所定の閾値以上の場合に目標トルク指示部１５の故障の発生を特定する。なお、シフトレンジが後退（Ｒ）の場合には、目標トルク指示部１５から出力される目標トルクの大きさ（絶対値）が所定の閾値以上の場合に故障の発生を特定するようにしてもよい。故障発生特定部１８は、また、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌから故障発生を示す信号（以下、「故障発生信号」と呼ぶ）を受信した場合に、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌのうちの少なくとも一方の故障の発生を特定する。故障発生特定部１８は、上述のようにして故障発生を特定した場合、故障が発生したことを示す信号を目標トルク指示部１５および監視部１６に通知する。後述の電動機制御処理では、故障発生の通知を受信した目標トルク指示部１５および監視部１６は、故障発生が無い場合の通常時の目標トルク（後述の正常目標トルク）とは異なるトルク、すなわち、上述のようにして決定される目標トルクとは異なるトルクを、目標トルクとして、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌに通知する。
【００２４】
図２に示す制御回路２１Ｒは、ドライバＩＣ２２Ｒと、実トルク算出部２３Ｒと、比較器２４Ｒと、動作監視部２５Ｒとを備える。ドライバＩＣ２２Ｒは、トルク分配部１５２から通知される目標トルクに応じて駆動電圧を電動機２０Ｒに供給する。実トルク算出部２３Ｒは、電動機２０Ｒを流れる電流の電流値と電動機２０Ｒの回転数を検出し、これらの電流値および回転数に基づき、電動機２０Ｒが実際に出力するトルク（以下、「実トルク」と呼ぶ）の値を算出する。比較器２４Ｒには、トルク分配部１５２から通知される目標トルクの値と、実トルク算出部２３Ｒにより算出された実トルクの値とが入力される。比較器２４Ｒは、入力されたこれら２つのトルクの値を比較し、比較結果、すなわちトルクの差分を動作監視部２５Ｒに出力する。動作監視部２５Ｒは、ドライバＩＣ２２Ｒの動作を特定する。具体的には、動作監視部２５Ｒは、比較器２４Ｒから入力する比較結果が所定の閾値以上の場合に、ドライバＩＣ２２Ｒの故障を特定し、故障発生信号を電動機制御装置１０（故障発生特定部１８）に通知する。なお、比較結果が閾値未満の場合、ドライバＩＣ２２Ｒは正常に動作しており、動作監視部２５Ｒは、故障発生信号を出力しない。
【００２５】
制御回路２１Ｌは、制御回路２１Ｒと同様な構成を有する。すなわち、ドライバＩＣ２２Ｌと、実トルク算出部２３Ｌと、比較器２４Ｌと、動作監視部２５Ｌとを備える。動作監視部２５Ｌは、比較器２４Ｌから入力する比較結果が所定の閾値以上の場合に、ドライバＩＣ２２Ｌの故障を特定し、故障発生信号を電動機制御装置１０（故障発生特定部１８）に通知する。
【００２６】
Ａ２．電動機制御処理：
図５に示す電動機制御処理は、車両２００のスタートボタンが押下されて電動機制御装置１０の電源がオンすると実行される。電動機制御処理とは、２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌを制御するための処理であり、特に、２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌが故障した場合に安全に対応するためのフェイルセーフ処理を意味する。
【００２７】
故障発生特定部１８は、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌの故障発生の有無を特定する（ステップＳ１０５）。具体的には、故障発生特定部１８は、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌからの故障発生信号の受信の有無を特定することにより、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌの故障発生の有無を特定する。
【００２８】
故障発生特定部１８は、ステップＳ１０５による特定結果に基づき、いずれか一方の制御回路のみが故障であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。いずれか一方の制御回路のみが故障であると判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、故障発生特定部１８は、いずれか一方の制御回路のみが故障である旨を目標トルク指示部１５および監視部１６に通知し、目標トルク指示部１５は、故障発生が特定された制御回路（以下、「故障特定制御回路」と呼ぶ）に対し、目標トルクとしてフェイルセーフ用トルクＴｆｓを指示し、故障発生が特定されていない制御回路（以下、「正常制御回路」と呼ぶ）に対し、目標トルクとして故障時目標トルクＴｆｏを指示する（ステップＳ１１５）。フェイルセーフ用トルクＴｆｓは、予め定められた値として設定されている。本実施形態では、フェイルセーフ用トルクＴｆｓは、ゼロである。なお、ゼロに限らず、故障時目標トルクＴｆｏよりも小さな任意の値に設定されてもよい。
【００２９】
図６を参照して、故障時目標トルクＴｆｏについて説明する。目標トルク指示部１５は、車速と操舵角に基づき、予め電動機制御装置１０に設定されているトルク低減率マップを参照してトルク低減率を特定する。そして、目標トルク指示部１５は、故障が発生していない場合に制御回路に対して指示する目標トルク、すなわち、特定されたアクセル開度、車速およびシフトレンジに基づき決定される目標トルク（以下、「正常目標トルク」と呼ぶ）に対し、特定されたトルク低減率を乗じて故障時目標トルクＴｆｏを算出する。
【００３０】
図６に示すトルク低減率マップは、車速毎に、操舵角とトルク低減率とが対応付けられているマップである。図６において横軸は操舵角の絶対値を示し、縦軸はトルク低減率を示す。車速Ｖがｖ１である場合、操舵角がゼロの場合にトルク低減率は、０．５であり、操舵角の絶対値が大きくなるにつれて次第にトルク低減率が小さくなる曲線Ｌｔ１が、トルク低減率マップとして設定されている。車速Ｖがｖ１よりも大きなｖｎである場合のトルク低減率マップＬｔｎでは、操舵角がゼロの場合のトルク低減率はトルク低減率マップＬｔ１と同じであり、０．５に設定されている。また、かかるトルク低減率マップＬｔｎでは、トルク低減率マップＬｔ１と同様に、操舵角の絶対値が大きくにつれて次第に小さくなるように設定されている。なお、車速Ｖがｖｎである場合のトルク低減率マップＬｔｎには、比較し易いように、トルク低減率マップＬｔ１を破線で表わしている。
【００３１】
図６において実線のトルク低減率マップＬｔｎのマップと破線のトルク低減率マップＬｔ１とを比較して理解できるように、本実施形態では、操舵角の絶対値が同じ場合、車速がより大きいほど、トルク低減率として小さな値が設定されている。このため、操舵角の絶対値が同じ場合、車速がより大きいほど、正常制御回路の目標トルクとしてより小さな値が正常回路に指示されることとなる。このように、本実施形態では、操舵角の絶対値が大きいほど、また、車速が大きいほどトルク低減率が小さくなり、故障時目標トルクＴｆｏとしてより小さなトルクが指示される。一方の制御回路のみ故障した場合、フェイルセーフ用トルクＴｆｓがゼロとなるため、故障特定制御回路に対応する電動機は出力がゼロになり、正常制御回路に対応する電動機のみが動作して車輪を駆動させることになる。このような状況において、操舵角が大きい場合、すなわち、車両２００がカーブを走行する等の場合、一方の車輪のみが回転するため、車両２００の動作が不安定になる。そこで、この場合、本実施形態の電動機制御装置１０は、正常制御回路に指示する目標トルクとして小さな値を設定し、車輪をゆっくりと回転させることにより、走行安定性が低下することを抑制するようにしている。また、車速が大きくなるほど、片輪走行時の安定性が低下するため、この場合も、本実施形態の電動機制御装置１０は、正常制御回路に指示する目標トルクとして小さな値を設定し、車輪をゆっくりと回転させることにより、走行安定性が低下することを抑制するようにしている。
【００３２】
なお、図６に示すように、操舵角がゼロの場合、すなわち、車両２００が直進する場合においても、トルク低減率を０．５として、正常目標トルクの１／２のトルクを目標トルクとして正常制御回路に指示するのは、一方の制御回路に故障が発生して駆動輪の一方のみで駆動する場合、正常時に比べてより小さなトルクを出力することにより、直進時における車両２００の走行安定性が低下することを抑制するためである。
【００３３】
図５に示すように、上述のステップＳ１１０において、いずれか一方の制御回路のみが故障していないと判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、故障発生特定部１８は、両方の制御回路が故障であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。両方の制御回路が故障であると判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、目標トルク指示部１５は、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌのいずれに対しても、目標トルクとしてフェイルセーフ用トルクを指示する（ステップＳ１２５）。これに対して、両方の制御回路が故障でないと判定された場合、すなわち、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌのいずれにおいても故障が発生していないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、目標トルク指示部１５は、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌのいずれに対しても、目標トルクとして正常目標トルクを指示する（ステップＳ１３０）。
【００３４】
以上説明した第１実施形態の電動機制御装置１０によれば、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌのうちのいずれか一方の制御回路の故障発生が特定された場合、故障特定制御回路に対して正常目標トルクよりも低いフェイルセーフ用トルクが指示されるので、故障特定制御回路により制御される車輪が大きなトルクを発生することを抑制でき、これにより、車両の走行安定性の低下を抑制できる。また、正常制御回路に対して、正常目標トルクよりも低く、且つ、フェイルセーフ用トルクよりも高い故障時目標トルクが指示されるので、左右の車輪における出力トルクの差が大きくなって走行安定性が低下することを抑制できる。
【００３５】
また、目標トルク指示部１５は、操舵角が大きい場合に、操舵角が小さい場合に比べて小さなトルクを、故障時目標トルクとして正常制御回路に指示するので、操舵角が大きく走行安定性が低下し易い場合であっても、走行安定性の低下を抑制できる。
【００３６】
また、目標トルク指示部１５は、車速が大きい場合に、車速が小さい場合に比べて小さなトルクを、故障時目標トルクとして正常制御回路に指示するので、車速が大きく走行安定性が低下し易い場合であっても、走行安定性の低下を抑制できる。
【００３７】
また、故障時目標トルクとして、正常目標トルクに対して予め定められた割合のトルクを、正常制御回路に指示するので、電動機制御装置１０における故障時目標トルクの算出のための処理負荷を低減できる。
【００３８】
また、フェイルセーフ用トルクは、ゼロであるので、故障特定制御回路からの誤った指示に基づきトルクが出力されることを抑制でき、走行安定性の低下をより抑制できる。
【００３９】
また、制御対象の電動機２０Ｒ、２０Ｌに流れる電流と回転数とを用いて算出された出力トルクと、目標トルクとの差分トルクが予め定められた閾値よりも大きい場合に、故障発生が有ると特定し、差分トルクが閾値未満の場合に故障発生が無いと特定するので、故障発生の有無を精度良く特定できる。
【００４０】
Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態の電動機制御装置１０の構成は、第１実施形態の電動機制御装置１０と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第２実施形態の電動機制御処理の手順は、第１実施形態の電動機制御処理の手順と同じである。第２実施形態の電動機制御装置１０は、トルク低減率マップの設定内容において、第１実施形態の電動機制御装置１０と異なる。
【００４１】
第１実施形態のトルク低減率マップでは、図６に示すように、操舵角の絶対値が大きくなるにつれてトルク低減率が次第に小さくなるように設定されていた。これに対して、図７に示すように、第２実施形態のトルク低減率マップ、例えば、車速Ｖがｖ１である場合のトルク低減率マップＬｔ１１は、操舵角の絶対値が大きくなるにつれて、段階的にトルク低減率が小さくなるように設定されている。なお、車速Ｖがｖ１よりも大きなｖｎの場合のトルク低減率マップＬｔｎ１と併せて、トルク低減率マップＬｔ１１を破線により表している。第２実施形態においても、操舵角の絶対値が同じ場合、車速がより大きいほど、トルク低減率は小さくなっている。
【００４２】
以上説明した第２実施形態の電動機制御装置１０は、第１実施形態の電動機制御装置１０と同様な効果を有する。第１実施形態および第２実施形態からも理解できるように、特定される操舵角が大きい場合に、該操舵角が小さい場合に比べて小さなトルクを、故障時目標トルクとして正常制御回路に指示する任意の構成を、本開示の電動機制御回路に用いてもよい。
【００４３】
Ｃ．第３実施形態：
第３実施形態の電動機制御装置１０の構成は、第１実施形態の電動機制御装置１０と同じであるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第３実施形態の電動機制御処理の手順は、第１実施形態の電動機制御処理の手順と同じである。第３実施形態の電動機制御装置１０は、トルク低減率マップの設定内容において、第１実施形態の電動機制御装置１０と異なる。
【００４４】
第１実施形態のトルク低減率マップでは、図６に示すように、操舵角の絶対値が大きくなるにつれてトルク低減率が次第に小さくなるように設定されていた。また、車速が大きくなるにつれてトルク低減率が次第に小さくなるように設定されていた。これに対して、図８に示すように、第３実施形態のトルク低減率マップＬｔ２１は、操舵角および車速の大きさに関わらず、トルク低減率が０．２で固定値である。なお、固定値は、０．２に限らず、１よりも小さな任意の値に設定されてよい。
【００４５】
以上説明した第３実施形態の電動機制御装置１０は、第１実施形態の電動機制御装置１０と同様な効果を有する。すなわち、故障発生した場合には、正常制御回路に対して、正常目標トルクよりも小さなトルクを目標トルクとして指示するので、車両２００の走行安定性が低下することを抑制できる。
【００４６】
Ｄ．他の実施形態：
（Ｄ１）各実施形態では、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌの故障は、ドライバＩＣ２２Ｒ、２２Ｌの故障を意味していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、実トルク算出部２３Ｒ、２３Ｌや、比較器２４Ｒ、２４Ｌや、動作監視部２５Ｒ、２５Ｌといった、制御回路２１Ｒ、２１Ｌを構成する任意の構成要素の故障であってもよい。例えば、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌがそれぞれ定期的に電動機制御装置１０に正常性を通知する構成とし、かかる通信において異常が通知された場合、或いは、かかる通知が届かない場合に、２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌの故障を特定する構成としてもよい。かかる構成によれば、電動機制御装置１０は、ドライバＩＣ２２Ｒ、２２Ｌの故障に限らず、制御回路２１Ｒ、２１Ｌを構成する任意の構成要素の故障の発生を特定できる。
【００４７】
（Ｄ２）第１および第２実施形態では、操舵角と車速との両方について、大きい場合には小さい場合に比べてより小さなトルクを、故障時目標トルクＴｆｏとして正常制御回路に指示していたが、本開示はこれに限定されない。操舵角と車速とのうちのいずれか一方についてのみ、大きい場合には小さい場合に比べてより小さなトルクを、故障時目標トルクＴｆｏとして正常制御回路に指示する構成としてもよい。
【００４８】
（Ｄ３）各実施形態では、故障時目標トルクＴｆｏを、トルク低減率マップを参照して算出していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、車速、操舵角、アクセル開度およびシフトレンジに応じて目標トルク（故障時目標トルク）の値が予め設定されているマップを参照して故障時目標トルクＴｆｏを決定してもよい。第３実施形態については、故障時目標トルクＴｆｏとして、予め固定値が設定されていてもよい。また、マップを参照することに代えて、予め設定されている演算式による演算により、故障時目標トルクＴｆｏを決定してもよい。
【００４９】
（Ｄ４）各実施形態では、車両２００が走行中に２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌの故障が発生された場合には、直ちに故障特定制御回路にはフェイルセーフ用トルクが、正常制御回路には故障時目標トルクＴｆｏが、それぞれ目標トルクとして指示されていたが、本開示はこれに限定されない。例えば、車両２００が走行中に２つの制御回路２１Ｒ、２１Ｌの故障が発生された場合には、まず、いずれの制御回路２１Ｒ、２１Ｌに対してもフェイルセーフ用トルクＴｆｓを目標トルクとして指示し、車両２００が停止或いは所定の車速以下で走行する状態となった後に、車両２００が走行する場合に、故障特定制御回路にはフェイルセーフ用トルクＴｆｓを、正常制御回路には故障時目標トルクＴｆｏを、それぞれ目標トルクとして指示してもよい。
【００５０】
（Ｄ５）各実施形態では、車両２００の駆動輪は、一対の前方車輪２０１、２０２であったが、一対の前方車輪２０１、２０２に代えて、或いは、一対の前方車輪２０１、２０２に加えて、一対の後方車輪２０３、２０４が駆動輪であってもよい。この構成においては、一対の後方車輪２０３、２０４にそれぞれ電動機が取り付けられ、各電動機に対応して制御回路が設置される。
【００５１】
（Ｄ６）各実施形態では、故障特定制御回路に対してフェイルセーフ用トルクＴｆｓとして、ゼロを設定することにより、対応する電動機２０Ｒまたは２０Ｌの動作を停止させていたが、本開示はこれに限定されない。例えば、故障特定制御回路とバッテリとを接続する給電回路に設けられているリレーを切断動作させて、バッテリから故障特定制御回路への給電を遮断することにより、対応する電動機２０Ｒまたは２０Ｌの動作を停止させてもよい。
【００５２】
（Ｄ７）各実施形態において、２つの電動機２０Ｒ、２０Ｌのうちの少なくとも１つを、電動発電機としてもよい。かかる構成においては、電動発電機は、本開示における発電機の下位概念に相当する。
【００５３】
（Ｄ８）本開示に記載の電動機制御装置１０及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の電動機制御装置１０及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の電動機制御装置１０及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
【００５４】
本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  電動機制御装置、１５  目標トルク指示部、１８  故障発生特定部、２０Ｒ  電動機、２０Ｌ  電動機、２１Ｒ  制御回路、２１Ｌ  制御回路、２００  車両、２０１  車輪、２０２  車輪、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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