(57)【要約】【課題】蓄電池の保護を行なうための遮断スイッチを備えた車両において、車両の走行に支障をきたすことを抑制できる、車両の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両の制御装置は、蓄電池１０１と、補機と、蓄電池１０１と補機との間の導通を遮断する遮断スイッチ１０３とを含む。異常検知手段（Ｓ３０１）で蓄電池１０１の異常が検知され、かつ、判断手段（Ｓ３０７）で遮断スイッチ１０３を遮断可能な条件が成立していると判断されたとき、遮断スイッチを１０３遮断状態とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電池と、
前記蓄電池から電力が供給される補機と、
前記蓄電池と前記補機の間の導通を遮断する遮断スイッチと、
前記蓄電池の異常を検知する異常検知手段と、
前記遮断スイッチを遮断可能な遮断条件が成立しているか否かを判断する判断手段と、
を備え、
前記異常検知手段で前記蓄電池の異常が検知され、かつ、前記判断手段で前記遮断条件が成立していると判断されたとき、前記遮断スイッチを遮断状態とする、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両、特に、蓄電池を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された蓄電池を保護するため、電源回路から蓄電池を切り離す遮断スイッチを設ける場合がある。特開２０１８−１６６３５７号公報（特許文献１）には、蓄電池（リチウムイオンバッテリ）の正極ラインに、導通状態と遮断状態とに切替可能なスイッチを設け、リチウムイオンバッテリの充放電電流やセル温度が上限値を超えた場合に、スイッチを導通状態から遮断状態に切り替えてリチウムイオンバッテリを保護することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１６６３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両に搭載された補機（たとえば、電子制御式ブレーキ）は、蓄電池の電力により駆動される。車両の走行中に、蓄電池の保護を行なうため遮断スイッチを遮断状態に切り替えると、蓄電池から補機へ供給される電力も遮断されるので、たとえば、電子制御式ブレーキの倍力特性が低下する。電子制御式ブレーキの倍力特性が低下すると、通常の倍力特性を期待している運転者のブレーキ操作力では、運転者が意図した制動距離よりも制動距離が延びる可能性があり、車両の走行に支障をきたす可能性がある。
【０００５】
本開示は、蓄電池の保護を行なうための遮断スイッチを備えた車両において、車両の走行に支障をきたすことを抑制できる、車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る車両の制御装置は、蓄電池と、蓄電池から電力が供給される補機と、蓄電池と補機の間の導通を遮断する遮断スイッチと、蓄電池の異常を検知する異常検知手段と、遮断スイッチを遮断可能な遮断条件が成立しているか否かを判断する判断手段と、を備え、異常検知手段で蓄電池の異常が検知され、かつ、判断手段で遮断スイッチを遮断可能な遮断条件が成立していると判断されたとき、遮断スイッチを遮断状態とする、ことを特徴とする。
【０００７】
異常検知手段で蓄電池の異常が検知され、かつ、判断手段で遮断スイッチを遮断可能な遮断条件が成立していると判断されたとき、蓄電池と補機の間の導通を遮断する遮断スイッチが遮断状態となる。すなわち、蓄電池の異常が検知され、車両の走行に支障をきたさない場合に遮断スイッチが遮断状態となる。
【発明の効果】
【０００８】
本開示に係る車両の制御装置によれば、蓄電池の保護を行なうための遮断スイッチを備えた車両において、車両の走行に支障をきたすことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の実施の形態に係る車両の制御装置を備えた車両を示す概略構成図である。
【図２】実施の形態の補機バッテリシステムを示す概略構成図である。
【図３】実施の形態の制御装置で実行される、遮断スイッチの遮断制御を説明する概略フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１１】
図１は、本開示の実施の形態に係る車両の制御装置を備えた車両を示す概略構成図である。車両１は、内燃機関２と、クラッチ機構３と、変速機４と、プロペラシャフト５と、ディファレンシャルギヤ６と、ドライブシャフト７と、車輪８とを備える。内燃機関２（以下、エンジン２とも称呼する）は、ガソリンエンジンであってもよく、ディーゼルエンジンであってもよい。クラッチ機構３は、エンジン２から変速機４への動力を遮断および伝達可能なものである。クラッチ機構３は、たとえば、電磁的にロックアップおよびロックアップ解除が可能な流体継手やトルクコンバータから構成されてよい。なお、クラッチ機構３は、電磁的にオン／オフの切り替えが可能な電磁クラッチから構成されてもよい。
【００１２】
変速機４は、摩擦係合装置と遊星歯車装置とからなる自動変速機であってよく、クラッチ機構３を介してエンジン２からの回転動力が伝達されるとき、その回転動力を変速してプロペラシャフト５に出力する。プロペラシャフト５に伝達された回転動力は、ディファレンシャルギヤ６およびドライブシャフト７を介して車輪８に伝えられ、車両１の駆動力を発生する。
【００１３】
エンジン２は、スタータモータ９とオルタネータ１０とを含む。スタータモータ９は、エンジン２の始動時にエンジン２をクランキングする。オルタネータ１０は、エンジン２の回転動力により駆動される発電機である。
【００１４】
車両１は、電動パワーステアリング１１および電子制御ブレーキ１２を備える。電動パワーステアリング１１は、たとえばラックピニオン式の操舵機構の操舵軸に電動アクチュエータからの操舵アシストトルクを入力するようになっており、ハンドルから入力される操舵入力に応じて操舵力をアシストする。電子制御ブレーキ１２は、たとえば電動ポンプによって生成された油圧を用いる油圧ブースタによって、ブレーキペダルへの踏込操作力を倍力し各車輪のホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。
【００１５】
車両１は、補機バッテリシステム１００を備える。図２は、補機バッテリシステム１００の概略構成図である。補機バッテリシステム１００は、図２に示すよう、蓄電池１０１と、ヒューズ１０２と、遮断スイッチ１０３と、双方向ＤＣＤＣコンバータ１０４と、電池ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０５とを含んで構成される。
【００１６】
蓄電池１０１（以下、バッテリ１０１とも称呼する）は、リチウムイオン電池であり、負極端子が基準電位に接地される。バッテリ１０１の正極端子はヒューズ１０２を介して双方向ＤＣＤＣコンバータ１０４へ接続される。双方向ＤＣＤＣコンバータ１０４は、電気配線２０を介して、オルタネータ１０、スタータモータ９、電動パワーステアリング１１、電子制御ブレーキ１２、および、その他の補機１３に接続され、バッテリ１０１の充放電は双方向ＤＣＤＣコンバータ１０４を介して行なわれる（図１参照）。
【００１７】
ヒューズ１０２と双方向ＤＣＤＣコンバータ１０４との間には、遮断スイッチ１０３が設けられる。遮断スイッチ１０３は、ラッチング型のリレーから構成されており、電池ＥＣＵ１０５からの信号に応じて、ＯＮ（閉成）およびＯＦＦ（開放）の状態を保持する。遮断スイッチ１０３がＯＮ（閉成）しているときには、バッテリ１０１は、オルタネータ１０や電動パワーステアリング１１等の各補機に接続されており、双方向ＤＣＤＣコンバータ１０４を介して充放電可能となる。遮断スイッチ１０３がＯＦＦ（開放）されると、遮断スイッチ１０３は遮断状態となり、バッテリ１０１と、オルタネータ１０や電動パワーステアリング１１等の各補機との導通が遮断され、充放電ができない状態となる。
【００１８】
再び図１を参照して、車両１は、電池ＥＣＵ１０５に加えて、統合ＥＣＵ１４と、エンジンＥＣＵ１５と、アイドリングストップアンドスタート（Ｓ＆Ｓ）ＥＣＵ１６と、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）ＥＣＵ１７と、電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）ＥＣＵ１８とを備える。各ＥＣＵは、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、メモリおよび入出力バッファ等を含み、各種センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。各ＥＣＵは、たとえば、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）バスによって、相互に通信可能となっている。
【００１９】
また、車両１は、表示装置１９を備える。表示装置１９は、車両１のインストルメントパネルに設けられたマルチインフォメーションディスプレイであってよく、各種の車両情報を表示する。また、表示装置１９は、ナビゲーションシステムの表示画面であってもよい。
【００２０】
＜アイドリングストップアンドスタート（Ｓ＆Ｓ）制御＞
車両１は、燃費（燃料消費率）を向上するため、所定の自動停止条件が成立するときにエンジン２を自動停止するとともに、所定の自動再始動条件が成立するとエンジン２を自動再始動する、Ｓ＆Ｓ制御を実行する。Ｓ＆Ｓ制御には、車両１の停車時にエンジン２を自動停止するアイドリングストップ制御と、車両１の走行中にエンジン２を自動停止するフリーラン制御とが含まれる。
【００２１】
アイドリングストップ制御では、（ａ１）車両が停車していること（車速が０）、（ｂ１）アクセルペダルが踏まれていないこと（アクセルペダル開度が０）、（ｃ１）ブレーキペダルが踏み込まれていること、という３つの条件が成立すると、Ｓ＆ＳＥＣＵ１６が自動停止条件が成立したと判断し、エンジンＥＣＵ１５へエンジン停止要求を出力する。エンジンＥＣＵ１５は、このエンジン停止要求に基づき、エンジン２への燃料供給を停止して、エンジン２を自動停止する。Ｓ＆ＳＥＣＵ１６は、ａ１、ｂ１、ｃ１のいずれかの条件が成立しなくなると、自動再始動条件が成立したと判断し、エンジンＥＣＵ１５へ再始動要求を出力する。この再始動要求に基づいて、エンジンＥＣＵ１５は、スタータモータ９を作動させエンジン２をクランキングするとともに燃料供給を開始して、エンジンを始動する。
【００２２】
フリーラン制御では、（ａ２−１）車速が所定車速Ｖ１（所定車速Ｖ１＞０）以上であること、（ａ２−２）車速が所定車速Ｖ２（所定車速Ｖ２＞Ｖ１）以下であること、（ｂ１）アクセルペダルが踏まれていないこと（アクセルペダル開度が０）、という３つの条件が成立すると、Ｓ＆ＳＥＣＵ１６が自動停止条件が成立したと判断して、クラッチ機構３のクラッチを開放し、エンジン２と変速機４との間の動力伝達を遮断するとともに、エンジンＥＣＵ１５へエンジン停止要求を出力する。エンジンＥＣＵ１５は、このエンジン停止要求に基づき、エンジン２への燃料供給を停止して、エンジン２を自動停止する。
【００２３】
Ｓ＆ＳＥＣＵ１６は、ａ２−１、ａ２−２、ｂ１のいずれかの条件が成立しなくなると、自動再始動条件が成立したと判断し、エンジンＥＣＵ１５へ再始動要求を出力する。この再始動要求に基づいて、エンジンＥＣＵ１５は、スタータモータ９を作動させエンジン２をクランキングするとともに燃料供給を開始して、エンジンを始動する。また、Ｓ＆ＳＥＣＵ１６は、クラッチ機構３のクラッチを係合し、エンジン２から変速機４への動力伝達を可能とする。
【００２４】
＜遮断スイッチの遮断制御＞
本実施の形態の制御装置を構成する、電池ＥＣＵ１０５、統合ＥＣＵ１４等で実行される遮断スイッチ１０３の遮断制御を、図３に示す概略フローチャートを用いて説明する。図３に示す処理は、車両１が起動されると（イグニッションスイッチがＯＮになると）、所定期間毎に繰り返し実行される。各ステップ（以下、ステップをＳと略す）は、各ＥＣＵによるソフトウェア処理により実現されるが、各ＥＣＵ内に作製されたハードウェア（電気回路）により実現されてもよい。
【００２５】
図３を参照して、まずＳ３０１で、各ＥＣＵは各種のセンサ（図示せず）や他のＥＣＵの出力信号等から、各パラメータを取得する。たとえば、電池ＥＣＵ１０５は、バッテリ１０１の温度ＴＢ、バッテリ１０１の充放電電流ＩＢ、バッテリ１０１の電圧ＶＢを取得し、統合ＥＣＵ１４は車速Ｖを取得する。
【００２６】
つづくＳ３０２では、バッテリ１０１に異常が発生しているか否かを判断する。具体的には、電池ＥＣＵ１０５において、バッテリ１０１の温度ＴＢが所定値Ｔ１を超えている（ＴＢ＞Ｔ１）と判定した場合や、バッテリ１０１の充放電電流ＩＢが所定値Ｉ１を超えている（ＩＢ＞Ｔ１）と判定した場合に、バッテリ１０１が異常であるとして、電池ＥＣＵ１０５からバッテリ異常信号Ｂｆを統合ＥＣＵ１４へ出力する。統合ＥＣＵ１４は、バッテリ異常信号Ｂｆを受信している場合には、バッテリ１０１に異常が発生していると判断し、処理をＳ３０３へ進める。バッテリ異常信号Ｂｆを受信していない場合は、遮断スイッチ１０３をＯＮ（閉成）した状態を保持し、このルーチンを終了する。なお、所定値Ｔ１は、バッテリ１０１に異常が発生しているか否かを判定するための温度閾値であり、バッテリ１０１の仕様等に基づいて予め定められる。所定値Ｉ１は、バッテリ１０１に異常が発生しているか否かを判定するための電流閾値であり、バッテリ１０１の仕様等に基づいて予め定められる。
【００２７】
Ｓ３０３では、Ｓ＆Ｓ制御によって、エンジン２が自動停止しているか否かが判断される。具体的には、Ｓ＆ＳＥＣＵ１６がエンジン停止要求を出力している場合、統合ＥＣＵ１４はエンジン２が自動停止中であると判断し、処理をＳ３０４へ進める。Ｓ＆ＳＥＣＵ１６がエンジン停止要求を出力していない場合、統合ＥＣＵ１４はエンジン２が自動停止中でないと判断し、処理をＳ３０５へ進め、Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン２の自動停止を禁止する。具体的には、統合ＥＣＵ１４からＳ＆ＳＥＣＵ１５へ自動停止禁止信号を送信する。Ｓ＆ＳＥＣＵ１６は、自動停止禁止信号を受信すると、自動停止条件が成立しても、エンジンＥＣＵ１５へエンジン停止要求を出力せず、また、クラッチ機構３のクラッチの開放を行なわない。
【００２８】
Ｓ３０４では、統合ＥＣＵ１４において、車速Ｖが所定値Ｖｔ以上か否かが判断される。この所定値Ｖｔは、停止しているエンジン２を、車両１の走行駆動力で始動することが可能な車速の下限値であり、実験等により設定される。Ｓ３０４で肯定判断されると、Ｓ３０６へ進む。Ｓ３０６では、統合ＥＣＵ１４からの指令により、Ｓ＆Ｓ制御ＥＣＵ１６がクラッチ機構３のクラッチを係合し、エンジンＥＣＵ１５が車両１の走行駆動力でエンジン２のクランキングを行ない、エンジン２へ燃料供給を行なって、エンジン２を始動する。その後、Ｓ３０７へ進む。Ｓ３０４で否定判断された場合もＳ３０７へ進む。
【００２９】
Ｓ３０７では、統合ＥＣＵ１４において、遮断スイッチ１０３を遮断可能な条件が成立しているか否かが判断される。遮断スイッチ１０３が遮断されると、バッテリ１０１から補機への電力供給が遮断される。このため、電動パワーステアリング１１や電子制御ブレーキ１２等の補機が所定の性能を発揮できなくなる可能性がある。たとえば、電動パワーステアリング１１の操舵アシスト力が低下したり、操舵アシスト力がなくなる可能性がある。また、電子制御ブレーキ１２においては、倍力特性が低下したり、倍力機能がなくなる可能性がある。
【００３０】
したがって、車両１の車速Ｖが、電子制御ブレーキ１２の倍力機能がなくても、ブレーキペダルの踏込操作によって運転者が車両１を適切に停止できる速度を下回ったときに、遮断スイッチ１０３を遮断可能な遮断条件が成立したと判断する。具体的には、車速Ｖが所定値Ｖｓより小さいときに、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立したと判断する。所定値Ｖｓは、車両１の重量（車重）、電子制御ブレーキ１２のマスターシリンダ径やブレーキディスク径等により異なるが、電子制御ブレーキ１２の倍力機能がなくても、ブレーキペダルの踏込操作によって運転者が車両１を適切に停止できる速度であり、実験等により設定される。
【００３１】
Ｓ３０７で、車速Ｖが所定値Ｖｓを下回り（Ｖ＜Ｖｓ）、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断されると、Ｓ３０８へ進み、遮断スイッチ１０３を遮断したあと、このルーチンの処理を終える。具体的には、統合ＥＣＵ１４から電池ＥＣＵ１０５に遮断指令が送信され、電池ＥＣＵ１０５が遮断スイッチ１０３をＯＦＦ（開放）とする。これにより、バッテリ１０１と補機との導通が遮断され、バッテリ１０１が保護される。
【００３２】
Ｓ３０７で否定判断されると、Ｓ３０９へ進み、遮断スイッチ１０３をＯＮ（閉成）した状態を保持したまま、統合ＥＣＵ１４は、表示装置１９へ退避走行指示を表示し、このルーチンの処理を終える。退避走行指示の表示内容は、運転者が車両１を退避走行するように促す表示であればよく、たとえば、「車両を安全な場所に停止してください。」という停車指示を表示してもよく、「バッテリが異常です。ディーラ（修理工場）まで安全に走行してください。」というように、修理工場まで退避走行を行なうように促す内容でもよい。
【００３３】
上記の通り、車両１の制御装置では、Ｓ３０２（異常検知手段に相当）でバッテリ１０１の異常が検知され、かつ、Ｓ３０７（判断手段に相当）で遮断スイッチ１０３を遮断可能な遮断条件が成立していると判断されたとき、バッテリ１０１と補機との間の導通を遮断する遮断スイッチ１０３が遮断状態となる。Ｓ３０２でバッテリ１０１の異常が検知されても、Ｓ３０７で遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していない場合には、遮断スイッチ１０３が遮断状態にならない。したがって、バッテリ１０１の保護を行なうための遮断スイッチ１０３を備えた車両１において、車両１の走行に支障をきたすことを抑制できる。
【００３４】
（変形例１）
上記の実施の形態では、Ｓ３０７において、車速Ｖが所定値Ｖｓを下回ると（Ｖ＜Ｖｓ）、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断している。しかし、遮断スイッチ１０３の遮断条件はこれに限らない。たとえば、車両１の前方が長くつづく直線道路であれば、車速Ｖが高い走行状態であっても、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立しているとしてもよい。すなわち、バッテリ１０１からの電力供給が遮断され、電動パワーステアリング１１の操舵アシスト力がなくなり、また、電子制御ブレーキ１２の倍力機能がなくなっても、車両１の前方が長くつづく直線道路であれば、運転者の操舵力、ブレーキ操作力によって、車両１を自車線内で適切な速度まで低下させることができ、適切な退避走行が可能となる。したがって、Ｓ３０７において、車両１の前方が長くつづく直線道路である場合に、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断してもよい。具体的には、車両１の前方を撮像するカメラを設け、このカメラが撮像した画像から、統合ＥＣＵ１４が車両１の前方の道路が所定距離（たとえば、５０ｍ）以上つづく直線道路であると認識した場合に、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断してもよい。なお、この場合、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断された際に、Ｓ３０８で遮断スイッチ１０３を遮断するとともに、「バッテリが異常です。速度を落として、車両を安全な場所で停止してください。」という内容の退避走行指示を表示してもよい。
【００３５】
（変形例２）
遮断スイッチ１０３が遮断状態であっても、エンジン２が運転されている場合には、オルタネータ１０で発電が行なわれ、その発電電力が補機に供給される。したがって、Ｓ３０７における遮断スイッチ１０３の遮断条件を、オルタネータ１０による発電電力が補機に供給可能な場合と、オルタネータ１０の発電が停止している（エンジン２が停止している）場合とで変更してもよい。
【００３６】
たとえば、Ｓ３０７において、エンジン２が自動停止している場合、具体的には、Ｓ３０４で否定判断された場合に、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していないと判断し、Ｓ３０９へ進むとともに、それ以外の場合（すなわち、エンジン２が運転されている場合）には、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断してＳ３０８に進むようにしてもよい。このようにすれば、Ｓ３０８で遮断スイッチ１０３が遮断されても、エンジン２で駆動されるオルタネータ１０の発電電力が、電動パワーステアリング１１や電子制御ブレーキ１２に供給されるので、最低限の操舵アシスト力や倍力特性を確保することが可能となり、車両１の走行に支障をきたすことを抑制できる。
【００３７】
（変形例３）
また、他の例として、Ｓ３０５あるいはＳ３０６の処理のあとＳ３０７へ進んだ場合、すなわち、エンジン２が自動停止していない場合、Ｓ３０７における遮断スイッチ１０３の遮断条件は、次のよう条件であってもよい。（ｄ１）電動パワーステアリング１１の要求電流ＡＳと電子制御ブレーキ１２の要求電流ＡＢとの加算値（ＡＳ＋ＡＢ）が、所定値Ａ１未満であること（（ＡＳ＋ＡＢ）＜Ａ１）、が成立した場合、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断する。所定値Ａ１は、オルタネータ１０の発電電流に関連する値であり、たとえば、エンジン２の回転速度が所定回転速度（たとえば１５００ｒｐｍ相当）のときに、オルタネータ１０によって発電される電流である。具体的には、Ｓ３０５あるいはＳ３０６の処理のあとＳ３０７へ進んだ場合、統合ＥＣＵ１４は、ＥＰＳＥＣＵ１７から要求電流ＡＳを取得し、ＥＣＢＥＣＵ１８から要求電流ＡＢを取得して、加算する。そして、加算値（ＡＳ＋ＡＢ）と所定値Ａ１を比較し、（（ＡＳ＋ＡＢ）＜Ａ１）が成立すれば、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断し、Ｓ３０８に進んで、遮断スイッチ１０３を遮断する。この例によれば、エンジン２で駆動されるオルタネータ１０の発電電力が、電動パワーステアリング１１や電子制御ブレーキ１２に十分供給されるので、車両１の走行に支障をきたすことを抑制できる。
【００３８】
本開示における実施の形態から導くことが可能な実施態様として、以下の実施態様がある。
【００３９】
（１）バッテリ１０１と、バッテリ１０１から電力が供給される補機と、バッテリ１０１と補機との間の導通を遮断する遮断スイッチ１０３と、バッテリ１０１の異常を検知する異常検知手段（Ｓ３０２）と、遮断スイッチ１０３を遮断可能な遮断条件が成立しているか否かを判断する判断手段（Ｓ３０７）と、を備え、異常検知手段で蓄電池の異常が検知され（Ｓ３０２でＹＥＳ）、かつ、判断手段で遮断スイッチを遮断可能な遮断条件が成立していると判断されたとき（Ｓ３０７でＹＥＳ）、遮断スイッチ１０３を遮断状態（Ｓ３０８）とする、車両１の制御装置。
【００４０】
（２）（１）において、バッテリ１０１の異常が検知され（Ｓ３０２でＹＥＳ）、かつ、エンジン２が自動停止中でないと判断された場合（Ｓ３０３でＮＯ）には、エンジン２の自動停止を禁止する（Ｓ３０５）。
【００４１】
（３）（１）において、バッテリ１０１の異常が検知され（Ｓ３０２でＹＥＳ）、かつ、エンジン２が自動停止中であると判断された場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）、車両１の車速Ｖが所定値Ｖｔ以上であれば（Ｓ３０４でＹＥＳ）、クラッチ機構３のクラッチを係合してエンジン２を始動する（Ｓ３０６）。
【００４２】
（変形例２に相当）
（４）（１）において、判断手段（Ｓ３０７）は、エンジン２が自動停止している場合には遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していないと判断する。
【００４３】
（変形例３に相当）
（５）（１）において、エンジン２が自動停止していない場合、判断手段（Ｓ３０７）は、補機の要求電流値（たとえば、電動パワーステアリング１１の要求電流ＡＳと電子制御ブレーキ１２の要求電流ＡＢとの加算値（ＡＳ＋ＡＢ））が、所定値Ａ１未満であるとき、遮断スイッチ１０３の遮断条件が成立していると判断する。
【００４４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両、２  内燃機関（エンジン）、３  クラッチ機構、４  変速機、５  プロペラシャフト、６  ディファレンシャルギヤ、７  ドライブシャフト、８  車輪、９  スタータモータ、１０  オルタネータ、１１  電動パワーステアリング、１２  電子制御ブレーキ、１３  その他の補機、１４  統合ＥＣＵ、１５  エンジンＥＣＵ、１６  アイドリングストップアンドスタート（Ｓ＆Ｓ）ＥＣＵ、１７  電動パワーステアリング（ＥＰＳ）ＥＣＵ、１８  電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）ＥＣＵ、１９  表示装置、２０  電気配線、１００  補機バッテリシステム、１０１  蓄電池（バッテリ）、１０２  ヒューズ、１０３  遮断スイッチ、１０４  双方向ＤＣＤＣコンバータ、１０５  電池ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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