(57)【要約】【課題】  工程設計の自由度が制約されるのを抑制できるポンプ装置、ポンプ装置の組み立て方法およびブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  ポンプ装置は、フロントベアリング15の外輪15aの外周に固定された内周部16aと、カム室2bの内周に固定された外周部16bと、を有する筒状部16と、筒状部16と連続して設けられ、モータケーシング9の開口部を覆う蓋部17と、を有するモータケーシングカバー13と、を備える。【選択図】  図２
2020128734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出し、前記モータのシャフトの先端部が挿通される挿通孔と、を有するハウジングと、
前記先端部の外周に固定され、前記シャフトに対して偏心した偏心部材と、
前記偏心部材の外周で、前記回転軸線に対して直交する方向を作動方向とするプランジャポンプと、
前記シャフトの外周に固定された内輪と、前記内輪に対して前記回転軸線の径方向外側に設けられた転動体と、前記転動体に対して前記回転軸線の径方向外側に設けられた外輪と、を有するベアリングと、
前記外輪の外周に固定された内周部と前記挿通孔の内周に固定された外周部とを有する筒状部と、前記筒状部と連続して設けられ、前記モータのケーシングの開口部を覆う蓋部と、を有するカバー部材と、
を備えるポンプ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のポンプ装置であって、
前記筒状部には、前記回転軸線の方向にスリットが設けられている、
ポンプ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のポンプ装置であって、
前記外周部は、前記挿通孔の内周と部分的に固定されている、
ポンプ装置。
【請求項４】
請求項１に記載のポンプ装置であって、
前記カバー部材は鉄材である、
ポンプ装置。
【請求項５】
請求項１に記載のポンプ装置であって、
前記カバー部材は樹脂材である、
ポンプ装置。
【請求項６】
第１工程であって、
モータと、
前記モータのシャフトの外周に固定された内輪と、前記内輪に対して前記モータの回転軸線の径方向外側に設けられた転動体と、前記転動体に対して前記回転軸線の径方向外側に設けられた外輪と、を有するベアリングと、
前記外輪の外周と所定隙間をもって設けられた筒状部と、前記筒状部と連続して設けられ前記モータのケーシングの開口部を覆う蓋部と、を有するカバー部材と、
を備える組み立て体を準備する前記第１工程と、
前記シャフトに対して偏心した偏心部材を、前記シャフトの先端部に圧入する第２工程と、
前記偏心部材の外周で、前記回転軸線に対して直交する方向を作動方向とするプランジャポンプが設けられるハウジングの挿通孔の内周に前記筒状部の外周を圧入する第３工程と、
を備えるポンプ装置の組み立て方法。
【請求項７】
モータと、
前記モータが配置される第１の面と、前記第１の面から前記モータの回転軸線の方向に所定距離離間した第２の面と、前記第１の面から前記第２の面へ向かって前記回転軸線の方向に延出し、前記モータのシャフトの先端部が挿通される挿通孔と、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続する液路と、を有するハウジングと、
前記先端部の外周に固定され、前記シャフトに対して偏心した偏心部材と、
前記偏心部材の外周で、前記回転軸線に対して直交する方向を作動方向とし、前記液路にブレーキ液を供給するプランジャポンプと、
前記シャフトの外周に固定された内輪と、前記内輪に対して前記回転軸線の径方向外側に設けられた転動体と、前記転動体に対して前記回転軸線の径方向外側に設けられた外輪と、を有するベアリングと、
前記外輪の外周に固定された内周部と前記挿通孔の内周に固定された外周部とを有する筒状部と、前記筒状部と連続して設けられ、前記モータのケーシングの開口部を覆う蓋部と、を有するカバー部材と、
を備えるブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプ装置、ポンプ装置の組み立て方法およびブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、モータのシャフトの外周に内輪が固定され、モータのケーシングの開口端を閉塞するプレート部材の内周に外輪が固定されたベアリングと、シャフトの先端側に設けられた偏心カムと、偏心カムを係止するストッパと、偏心カムに当接するプランジャポンプと、を備えたポンプ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2017-1478号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のポンプ装置では、一般的に、シャフトの一端側に偏心カムを装着する際、シャフトの回転軸線方向からストッパを圧入固定する。ストッパの圧入工程で生じる圧入荷重がベアリングに作用するのを回避するためには、シャフトの他端側で圧入荷重を受ける必要があり、モータ組み立て前に偏心カムを装着しなければならない。このため、偏心カムの圧入工程のアウトライン化ができず、工程設計の自由度が制約されるおそれがあった。
本発明の目的の一つは、工程設計の自由度が制約されるのを抑制できるポンプ装置、ポンプ装置の組み立て方法およびブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるポンプ装置は、外輪の外周に固定された内周部と、シャフトの先端部が挿通される挿通孔の内周に固定された外周部と、を有する筒状部と、筒状部と連続して設けられ、モータのケーシングの開口部を覆う蓋部と、を有するカバー部材を備える。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明によれば、工程設計の自由度が制約されるのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ制御装置1の斜視図である。
【図２】ブレーキ制御装置1の縦断面である。
【図３】第１工程終了時のモータ組み立て体の模式図である。
【図４】第２工程開始時のモータ組み立て体の模式図である。
【図５】第２工程終了時のモータ組み立て体の模式図である。
【図６】第３工程終了時のモータ組み立て体の模式図である。
【図７】実施形態２の筒状部16を示す図３のS1-S1線矢視断面図である。
【図８】実施形態３の筒状部16を示す図３のS1-S1線矢視断面図である。
【図９】実施形態４の筒状部16を示す図３のS1-S1線矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキ制御装置1の斜視図、図２はブレーキ制御装置1の縦断面である。
ブレーキ制御装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを発電により電気エネルギに変換することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置1は、車両の運動エネルギを摩擦により熱エネルギに変換することで制動力を発生させる。各車輪には、ブレーキ作動ユニットが取り付けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダを含む制動力付与部である。ブレーキ作動ユニットは、例えばディスク式であり、液圧式のブレーキキャリパを有する。なお、一般的なガソリン車においても燃費向上を目的に、低負圧な燃焼サイクルの採用やアイドルストップ機能等により、低負圧・負圧レス傾向にあるため、内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両にも、ブレーキ制御装置1は適用可能である。
【０００９】
ブレーキキャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを有する。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダの液圧によって移動する。ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられることにより、その摩擦力によって制動力が発生する。ブレーキ制御装置1は、プライマリおよびセカンダリの２系統のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダと各ブレーキ作動ユニットとの間に配置され、各ブレーキ作動ユニットにブレーキ液を供給し、ホイルシリンダのブレーキ液圧を制御する。
【００１０】
ブレーキ制御装置1は、車両の運転室から隔離されたエンジンルームやモータ室内に配置されている。ブレーキ制御装置1は、ハウジング2、モータ3、ストロークシミュレータ4およびコントロールユニット5を備える。
ハウジング2は、その内部にポンプ6、複数の電磁弁7等および複数の液圧センサ8等を収容する筐体である。ハウジング2は、アルミニウム合金で形成された略直方体のブロックである。ハウジング2は、その内部に、ブレーキ液が流通するプライマリおよびセカンダリの２系統の回路を有する。２系統の回路は、複数の液路（油路）から構成されている。ハウジング2は、複数のインシュレータおよびマウントブラケットを介してモータ室のフロアに固定されている。ハウジング2の正面（第１の面）21には、２個のマスタシリンダポート21aが形成されている。ハウジング2の上面23には、４個のホイルシリンダポート23aが形成されると共に、ニップル23bが取り付けられている。ホイルシリンダポート23aは、ホイルシリンダ配管を介してホイルシリンダと接続されている。ニップル23bは、吸入配管を介してリザーバタンクと接続されている。
【００１１】
モータ3は、３相ブラシレスモータ、もしくはDCモータであり、３相ブラシレスモータを例として、モータケーシング9、ステータ10、ロータシャフト（シャフト）11、ロータ12およびモータケーシングカバー（カバー部材）13を有する。モータケーシング9は、アルミニウム合金製であり、円筒部9aおよび底部9bを有する有底円筒状に形成されている。モータケーシング9は、ハウジング2の正面21に図外のスクリュを用いて締結されている。ステータ10は、円筒部9aの内周面に固定されている。ステータ10は、デルタ結線またはスター結線された３相のコイルを有する。ロータシャフト11は、軸方向にわたって複数の異なる外径を有する略円柱状に形成され、モータケーシング9に対し回転軸線O周りに回転可能に取り付けられている。以下、回転軸線Oが延びる方向にX軸を設定し、ハウジング2の側からモータ3の側へ向かう方向をX軸正方向と規定する。また、回転軸線Oの放射方向を径方向、回転軸線O周りの方向を周方向とする。図示は省略したが、モータケーシング9の内部には、モータ電流を検出する電流センサおよびモータ回転数を検出するモータ回転数センサが設けられている。
【００１２】
ロータシャフト11のX軸正方向端部は、底部9bに設けられたリアベアリング14により、モータケーシング9に対し回転可能に支持されている。リアベアリング14は、底部9bからX軸負方向へ突出する環状壁部9cの径方向内側に設置されている。径方向において、環状壁部9cの内周面とリアベアリング14の外周面との間には、所定の隙間が設定されている。リアベアリング14はボールベアリングである。ロータシャフト11のX軸正方向端面は、リアベアリング14のX軸正方向端面よりもX軸正方向側に突出している。X軸方向において、底部9bとロータシャフト11のX軸正方向端面との間には、バネワッシャ20が介装されている。バネワッシャ20は、リアベアリング14の外輪と当接し、リアベアリング14をX軸負方向に付勢することにより、ロータシャフト11に予圧を与える。ロータシャフト11のX軸負方向端部付近は、モータケーシングカバー13に取り付けられたフロントベアリング（ベアリング）15により、モータケーシング9に対し回転可能に支持されている。リアベアリング14は、モータケーシング9に対しX軸方向および径方向に移動可能であるため、ロータシャフト11の傾斜に伴う両ベアリング14,15間のピッチ変動を吸収できる。
【００１３】
フロントベアリング15はボールベアリングであり、外輪15a、内輪15bおよびボール（転動体）15cを有する。外輪15aは、ボール15cに対して径方向外側に設けられている。内輪15bは、ボール15cに対して径方向内側に設けられ、ロータシャフト11の外周に固定されている。ロータシャフト11のX軸負方向端面は、モータケーシングカバー13のX軸負方向端面よりもX軸負方向側へ突出する。ロータ12は、ロータシャフト11の外周に固定され、ステータ10と径方向に対向する。ロータ12はロータシャフト11と一体に回転する。ロータ12は、その外周面に複数の永久磁石を備える。
モータケーシングカバー13は、鉄製であり、筒状部16および蓋部17を有する。筒状部16は、円筒状に形成され、内周部16aおよび外周部16bを有する。内周部16aは、フロントベアリング15の外輪15aが圧入固定されている。外周部16bは、カム室2bに圧入固定されている。筒状部16のX軸負方向端部には、内フランジ部16cが設けられている。内フランジ部16cは、径方向内側に延び、外輪15aのX軸負方向端面と当接する。蓋部17は、筒状部16のX軸正方向端から径方向外側へ延びる円環状に形成され、モータケーシング9の開口部を覆う。
【００１４】
ストロークシミュレータ4は、スプリングで支持されたプランジャを内蔵する。プランジャの移動により、マスタシリンダから排出されたブレーキ液の移動を吸収すると同時に、ブレーキペダルに反力を発生させる。ストロークシミュレータ4は、ストロークシミュレータケース4aに収容されている。ストロークシミュレータケース4aは、ハウジング2の右側面25にスクリュを用いて締結されている。
ポンプ6は、モータ3の回転駆動により図外のリザーバタンク内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダへ向けて吐出する。ポンプ6は、プライマリ系統とセカンダリ系統の２系統で共用されている。実施形態１では、ポンプ6として、音振性能等に優れた５つのプランジャポンプ6aを採用している。各プランジャポンプ6aは、ハウジング2に形成された５つのシリンダ収容孔2aに収容されている。各シリンダ収容孔2aは、ハウジング2の右側面25に２個、左側面26に２個、底面24に１個配置され、周方向に等ピッチで並ぶ。各シリンダ収容孔2aは、カム室（挿通孔）2bと接続する。
【００１５】
カム室2bは、X軸方向へ向かって延び、ハウジング2の正面21に開口する。X軸方向から見たとき、カム室2bの中心は回転軸線O上にある。カム室2bには、ロータシャフト11のX軸負方向端部（先端部）が収容されている。ロータシャフト11のX軸負方向端部には、カム部11aが形成されている。カム部11aの外周にはカムベアリング（偏心部材）18が固定されている。カムベアリング18は、例えばニードルベアリングである。カムベアリング18の回転軸線は、回転軸線Oに対して偏心している。ロータシャフト11において、カム部11aのX軸負方向側には、小径部11bが設けられている。小径部11bには、ストッパ19が圧入固定されている。ストッパ19は、カム部11aに対するカムベアリング18のX軸負方向への移動を規制する抜け止め部材である。
ロータシャフト11の回転によりカム部11aが回転すると、各プランジャポンプ6aにおいてカムベアリング18の外輪と当接するプランジャ6a1が回転軸線Oに対して直交する方向に往復運動することにより、ポンプ6は、ブレーキ液の吸入と吐出を行う。
ハウジング2、モータ3、各プランジャポンプ6a、モータケーシングカバー13、リアベアリング14、フロントベアリング15およびカムベアリング18は、実施形態１のポンプ装置を構成する。
【００１６】
複数の電磁弁7等は、コントロールユニット5からの制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁7等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。電磁弁7等は、複数の弁収容孔2cにその一部が収容されている。各弁収容孔2cは、X軸方向に延び、ハウジング2の背面（第２の面）22に開口する。
複数の液圧センサ8等は、マスタシリンダ液圧、プライマリおよびセカンダリのホイルシリンダ液圧、およびポンプ6の吐出圧を検出する。液圧センサ8等は、複数のセンサ収容孔2dにその一部が収容されている。各センサ収容孔2dは、X軸方向に向かって延び、ハウジング2の背面22に開口する。X軸方向から見たとき、各弁収容孔2cおよび各センサ収容孔2dは、互いに離間して配置されている。
【００１７】
コントロールユニット5には、モータ電流、モータ回転数、マスタシリンダ液圧、ホイルシリンダ液圧、ポンプ吐出圧、ブレーキペダルストロークおよび車両側からの走行状態に関する情報が入力される。コントロールユニット5は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いてモータ3および複数の電磁弁7等を作動させることにより、各車輪のホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、ドライバのブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。
【００１８】
コントロールユニット5は、ケース51および制御基板52を有する。ケース51は、合成樹脂製であり、本体部511およびカバー512を有する。本体部511は、X軸正方向側が凹状に形成され、複数の電磁弁7等の各ソレノイド7a等を覆う。本体部511は、図外のスクリュによりハウジング2の背面22に締結されている。本体部511は、X軸負方向側に基板収容部511aを有する。基板収容部511aには、制御基板52が収容されている。カバー512は、本体部511のX軸負方向側に固定され、基板収容部511aを覆う蓋部材である。制御基板52は、基板収容部511a内において、ハウジング2の背面22と平行に配置されている。制御基板52は、モータ3および各ソレノイド7aへの通電状態を制御するモータ制御回路、モータ駆動回路、ソレノイド制御回路およびソレノイド駆動回路を有する。モータ制御回路は、マイコン（またはASIC）およびメモリ等を有する。モータ駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、モータ3を駆動させる。ソレノイド制御回路は、マイコン（またはASIC）およびメモリ等を有し、ソレノイド駆動回路（の駆動素子）を駆動させる回路である。ソレノイド駆動回路は、MOSFET等の駆動素子を有し、各ソレノイド7aを駆動させる。
【００１９】
制御基板52は、複数の液圧センサ8等の端子および各ソレノイド7aの端子とそれぞれ電気的に接続されている。また、制御基板52は、バスバー53を介してモータ3のステータ10と電気的に接続されている。本体部511は、ハウジング2の左側面26よりも左側へ突出し、この部分には、外部コネクタ513が取り付けられている。外部コネクタ513の各端子は、X軸正方向側に向かって露出すると共に、X軸負方向側へ延びて制御基板52と接続する。外部コネクタ513の各端子は、外部機器やバッテリ等に接続可能である。外部機器等に車両ハーネスを介して接続する別のコネクタがX軸正方向側から外部コネクタ513に挿入されることにより、外部機器と制御基板52とが電気的に接続される。また、外部コネクタ513を介して、バッテリから制御基板52への給電が行われる。
【００２０】
次に、実施形態１のポンプ装置の組み立て方法を工程順に説明する。
(第１工程)
第１工程は、図３に示すようなモータ組み立て体を準備する工程である。まず、ロータシャフト11にロータ12、リアベアリング14およびフロントベアリング15を圧入固定すると共に、モータケーシング9の円筒部9aの内周にステータ10を固定する。続いて、モータケーシング9の環状壁部9cの径方向内側にバネワッシャ20を設置し、ロータシャフト11をモータケーシング9の内部に収容する。次に、モータケーシングカバー13によりモータケーシング9の開口部を塞ぐ。これにより、図３に示すようなモータ3、モータケーシングカバー13、リアベアリング14、フロントベアリング15およびバネワッシャ20を有するモータ組み立て体が得られる。ここで、モータケーシングカバー13における筒状部16の内周部16aの内径は、フロントベアリング15の外輪15aの外形よりも大きく形成されている。このため、径方向において、内周部16aと外輪15aとの間には、所定の初期隙間が設定されている。ここで、ロータシャフト11は、バネワッシャ20によりX軸負方向に予圧を与えられているため、X軸方向において、底部9bとロータシャフト11のX軸方向端面との間には、所定の隙間が形成されている。また、モータケーシングカバー13において、筒状部16の内フランジ部16cは、フロントベアリング15の外輪15aのX軸負方向端面と当接した状態であり、バネワッシャ20による予圧を支持する。
【００２１】
（第２工程）
第２工程は、ロータシャフト11の先端部（X軸負方向端部）にカムベアリング18を装着し、ストッパ19を圧入する工程である。まず、ロータシャフト11のカム部11aにカムベアリング18を装着し、次に、ロータシャフト11の小径部11bにストッパ19を圧入する。治具を用いてストッパ19に圧入荷重を作用させると、ロータシャフト11はX軸正方向側へ移動し、図４に示すように、モータケーシング9の底部9bに突き当たる。つまり、モータケーシング9の底部9bは、ストッパ19の圧入時に発生する圧入荷重を支持する。ストッパ19の圧入時、リアベアリング14およびフロントベアリング15はロータシャフト11と一体に移動するため、圧入荷重は作用しない。バネワッシャ20は、圧入荷重によって塑性変形しない範囲で圧縮される。図５に示すように、ストッパ19の圧入後は、圧入荷重を解除することにより、バネワッシャ20の予圧によってロータシャフト11は元の位置、すなわち図３に示した第１工程終了時の位置に復帰する。
【００２２】
（第３工程）
第３工程は、図６に示すように、モータケーシングカバー13の筒状部16をハウジング2のカム室2bに圧入する工程である。筒状部16をカム室2bに圧入すると、筒状部16は径方向内側へ弾性変形してその外径が縮小する。このため、筒状部16の内周部16aとフロントベアリング15の外輪15aの外周面との間の初期隙間が埋まり、内周部16aは外輪15aの外周面に圧接した状態となる。これにより、外輪15aが筒状部16に対して相対移動不能となり、モータケーシング9に対するフロントベアリング15の位置が固定される。
【００２３】
従来、ブレーキ制御装置のポンプ装置において、ロータシャフトを支持するフロントベアリングは、一般的に、フレッチング防止および低振動性確保の観点から、内輪がロータシャフトと圧入固定され、外輪がモータケーシングカバーと圧入固定されている。ポンプ装置がプランジャポンプを有する場合、プランジャを往復動作させるカムベアリングは、ロータシャフトの一端側にストッパを圧入することで装着されている。ストッパの圧入時、圧入荷重がフロントベアリングに作用すると、フロントベアリングにせん断荷重が発生し、内輪および外輪の転動面に打痕が生じる。このため、圧入荷重がフロントベアリングに作用しないよう、ロータシャフトの他端側で圧入荷重を支持する必要がある。このため、従来のポンプ装置では、モータの組み立て後にカムベアリングをロータシャフトに装着できず、モータの組み立て前にカムベアリングをロータシャフトに装着しなければならないため、圧入工程のアウトライン化ができず、工程設計の自由度が低下するおそれがあった。
【００２４】
そこで、実施形態１では、フロントベアリング15の外輪15aとモータケーシングカバー13の筒状部16の内周部16aとの間に初期隙間を確保し、モータケーシングカバー13をハウジング2のカム室2bに圧入することにより、初期隙間を圧縮してフロントベアリング15をモータケーシングカバー13に固定する。これにより、モータ3の組み立て後にカムベアリング18をロータシャフト11に装着する場合であっても、モータケーシングカバー13に対してフロントベアリング15がX軸方向にスライドするため、フロントベアリング15にはせん断荷重が発生しない。また、ロータシャフト11のスライドによってロータシャフト11がモータケーシング9の底部9bと突き当て状態となるため、底部9bによって圧入荷重を支持できる。圧入荷重を解除すると、バネワッシャ20の予圧によってロータシャフト11は圧入前の位置に戻るため、その状態でモータケーシングカバー13の筒状部16をハウジング2のカム室2bに圧入することにより、初期隙間が圧縮され、フロントベアリング15の外輪15aを筒状部16の内周部16aに固定できる。
以上のように、実施形態１のポンプ装置にあっては、モータ3の組み立て後にストッパ19の圧入工程を行えるため、圧入工程をアウトライン化でき、工程設計の自由度を向上できる。
【００２５】
実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) ポンプ装置は、モータ3と、モータ3が配置される正面21と、正面21からモータ3の回転軸線Oの方向に所定距離離間した背面22と、正面21から背面22へ向かって回転軸線Oの方向に延出し、ロータシャフト11の先端部が挿通されるカム室2bと、を有するハウジング2と、先端部の外周に固定され、ロータシャフト11に対して偏心したカムベアリング18と、カムベアリング18の外周で、回転軸線Oに対して直交する方向を作動方向とするプランジャポンプ6aと、ロータシャフト11の外周に固定された内輪15bと、内輪15bに対して回転軸線Oの径方向外側に設けられたボール15cと、ボール15cに対して回転軸線Oの径方向外側に設けられた外輪15aと、を有するフロントベアリング15と、外輪15aの外周に固定された内周部16aとカム室2bの内周に固定された外周部16bとを有する筒状部16と、筒状部16と連続して設けられ、モータケーシング9の開口部を覆う蓋部17と、を有するモータケーシングカバー13と、を備える。
【００２６】
よって、実施形態１のポンプ装置の組み立て方法を適用できるため、カムベアリング18（のストッパ19）の圧入工程をアウトライン化でき、工程設計の自由度の成約を抑制できる。ここで、ポンプ装置の最終的な状態（完成品）では、フロントベアリング15の外輪15aとモータケーシングカバー13の筒状部16の外周部16bとが固定されている必要がある。このため、外輪15aおよび外周部16b間に径方向の初期隙間を設けた場合、モータケーシングカバー13を内周側に圧縮させる工程（第３工程）を行わなければ、外輪15aと筒状部16とが固定されない。この工程が筒状部16の外周部16bをカム室2bに圧入する工程となる。つまり、実施形態１のポンプ装置の組み立て方法を採用する場合、ポンプ装置完成品における筒状部16はフロントベアリング15の外輪15aに固定されており、筒状部16の外周部16bはカム室2bに固定された状態となっていることが必然である。仮に、実施形態１のポンプ装置の組み立て方法を採用しない場合、モータケーシングカバー13をカム室2bに固定する必然性がない。
【００２７】
(2) モータケーシングカバー13は鉄材である。
よって、筒状部16をカム室2bと固定する際、筒状部16が径方向内側に弾性変形するため、初期隙間を圧縮してフロントベアリング15を筒状部16に固定できる。
(3) ポンプ装置の組み立て方法は、第１工程であって、モータ3と、ロータシャフト11の外周に固定された内輪15bと、内輪15bに対してモータ3の回転軸線Oの径方向外側に設けられたボール15cと、ボール15cに対して回転軸線Oの径方向外側に設けられた外輪15aと、を有するフロントベアリング15と、外輪15aの外周と所定隙間をもって設けられた筒状部16と、筒状部16と連続して設けられモータケーシング9の開口部を覆う蓋部17と、を有するモータケーシングカバー13と、を備える組み立て体を準備する第１工程と、ロータシャフト11に対して偏心したカムベアリング18を、ロータシャフト11の先端部に圧入する第２工程と、カムベアリング18の外周で、回転軸線Oに対して直交する方向を作動方向とするプランジャポンプ6aが設けられるハウジング2のカム室2bの内周に筒状部16の外周を圧入する第３工程と、を備える
よって、第３工程のアウトライン化を実現でき、工程設計の自由度の成約を抑制できる。
【００２８】
(4) ブレーキ制御装置1は、モータ3と、モータ3が配置される正面21と、正面21からモータ3の回転軸線Oの方向に所定距離離間した背面22と、正面21から背面22へ向かって回転軸線Oの方向に延出し、ロータシャフト11の先端部が挿通されるカム室2bと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するブレーキ作動ユニットに接続する液路と、を有するハウジング2と、先端部の外周に固定され、ロータシャフト11に対して偏心したカムベアリング18と、カムベアリング18の外周で、回転軸線Oに対して直交する方向を作動方向とし、液路にブレーキ液を供給するプランジャポンプ6aと、ロータシャフト11の外周に固定された内輪15bと、内輪15bに対して回転軸線Oの径方向外側に設けられたボール15cと、ボール15cに対して回転軸線Oの径方向外側に設けられた外輪15aと、を有するフロントベアリング15と、外輪15aの外周に固定された内周部16aとカム室2bの内周に固定された外周部16bとを有する筒状部16と、筒状部16と連続して設けられ、モータケーシング9の開口部を覆う蓋部17と、を有するモータケーシングカバー13と、を備える。
よって、実施形態１のポンプ装置の組み立て方法を適用できるため、カムベアリング18（のストッパ19）の圧入工程をアウトライン化でき、工程設計の自由度の成約を抑制できる。
【００２９】
〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図７は、実施形態２の筒状部16を示す図３のS1-S1線矢視断面図である。
実施形態２のモータケーシングカバー13において、筒状部16は、回転軸線Oの方向に延びる３つのスリット16dを有する。各スリット16dは、筒状部16の周方向に120°ピッチで等間隔に並ぶ。
筒状部16の板厚剛性が高い場合には、筒状部16をカム室2bに固定する際、筒状部16の弾性変形量が小さいため、初期隙間の圧縮性が不足し、フロントベアリング15を筒状部16に固定できないおそれがある。そこで、筒状部16に複数のスリット16dを設けることにより、筒状部16の自由端側が比較的大きく弾性変形するため、初期隙間の圧縮性を向上できる。よって、筒状部16の板厚剛性が高い場合であっても、フロントベアリング15を筒状部に固定できる。
実施形態２にあっては、以下の効果を奏する。
(5) 筒状部16には、回転軸線Oの方向にスリット16dが設けられている。
よって、筒状部16をカム室2bに固定する際の初期隙間の圧縮性を向上でき、フロントベアリング15を筒状部16に固定できる。
【００３０】
〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図８は、実施形態３の筒状部16を示す図３のS1-S1線矢視断面図である。
実施形態３のモータケーシングカバー13は、合成樹脂製である。筒状部16は、外周部16bに６個の突起16eを有する。各突起16eは、筒状部16の周方向に60°ピッチで等間隔に並ぶ。各突起16eは、外周部16bから径方向外側へ延び、半球状の先端部を有する。
筒状部16をカム室2bと固定する際、カム室2bの内周は各突起16eの先端と点接触する。このため、フロントベアリング15の外輪15aに作用する圧縮荷重は、主に各突起16eの径方向内側の位置に限定される。つまり、圧縮荷重が外輪15aの全周に亘って作用しないため、フロントベアリング15の外輪15aに作用する圧縮荷重を緩和できる。
【００３１】
実施形態３にあっては、以下の効果を奏する。
(6) 外周部16bは、カム室2bの内周と部分的に固定されている。
よって、外輪15aに作用する圧縮荷重を緩和でき、フロントベアリング15の耐久性を向上できる。
(7) モータケーシングカバー13は樹脂材である。
よって、突起16eを有する筒状部16を容易に成形できる。また、モータケーシングカバー13を鉄材とした場合と比べて、軽量化、生産性や形状の自由度の向上および低コスト化を図れる。
【００３２】
〔実施形態４〕
実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図９は、実施形態４の筒状部16を示す図３のS1-S1線矢視断面図である。
実施形態４の筒状部16は、X軸方向から見て、六角形に形成されている。筒状部16をカム室2bに固定する際、カム室2bの内周は外周部16bの各角部16fの先端と接触するため、実施形態３と同様に、外輪15aに作用する圧縮荷重を緩和でき、フロントベアリング15の耐久性を向上できる。
【００３３】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
治具等を用いて筒状部16と外輪15aとの間の初期隙間を詰めた後に第３工程を行ってもよい。
【符号の説明】
【００３４】
O  回転軸線
1  ブレーキ制御装置
2  ハウジング
2b  カム室（挿通孔）
3  モータ
6a  プランジャポンプ
11  ロータシャフト（シャフト）
13  モータケーシングカバー（カバー部材）
15  フロントベアリング（ベアリング）
15a  外輪
15b  内輪
15c  ボール（転動体）
16  筒状部
16a  内周部
16b  外周部
16d  スリット
18  カムベアリング（偏心部材）
21  正面（第１の面）
22  背面（第２の面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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