(57)【要約】      （修正有）【課題】予測走行ルートの走行中に駆動力が必要駆動力より小さくなることを防止するハイブリッド車両を提供する。【解決手段】予測走行ルートを決定する予測走行ルート決定手段と、予測走行ルート上に位置する所定の通過予測地点を車両が将来的に走行するときの通過予測地点情報に基づいて、通過予測地点において電動機が発生すべき駆動力及びトルク発生内燃機関が発生すべき駆動力の合計値である必要駆動力を演算する必要駆動力演算手段と、現在時刻のバッテリ及びトルク発生内燃機関に関する情報を含む駆動力関連情報並びに通過予測地点情報に基づいて、通過予測地点において電動機が発生可能な駆動力の最大値及びトルク発生内燃機関が発生可能な駆動力の最大値の合計値である実現可能駆動力を演算する実現可能駆動力演算手段と、実現可能駆動力から必要駆動力を引いた値が所定量より小さいときにバッテリを加熱するバッテリ加熱手段と、を備える。【選択図】図２
2020128135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
バッテリと、
前記バッテリに蓄電された電力により回転する電動機と、
前記内燃機関及び／又は前記電動機が発生する駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達機構と、
車両が将来的に走行すると予測される予測走行ルートを決定する予測走行ルート決定手段と、
前記予測走行ルート上に位置する所定の通過予測地点を前記車両が将来的に走行するときの車速、前記通過予測地点の高度、前記通過予測地点の路面勾配、及び前記通過予測地点の天候の少なくとも一つを含む通過予測地点情報に基づいて、前記通過予測地点において前記電動機が発生すべき駆動力及び前記駆動輪に駆動力を伝達可能な前記内燃機関であるトルク発生内燃機関が発生すべき駆動力の合計値である必要駆動力を演算する必要駆動力演算手段と、
現在時刻の前記バッテリ及び前記トルク発生内燃機関に関する情報を含む駆動力関連情報並びに前記通過予測地点情報に基づいて、前記通過予測地点において前記電動機が発生可能な駆動力の最大値及び前記トルク発生内燃機関が発生可能な駆動力の最大値の合計値である実現可能駆動力を演算する実現可能駆動力演算手段と、
前記実現可能駆動力から前記必要駆動力を引いた値が所定量より小さいときに、前記バッテリを加熱するバッテリ加熱手段と、
を備える、
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は駆動源として電動機を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１のハイブリッド車両は、駆動源として内燃機関及び電動機を備えている。
【０００３】
このハイブリッド車両では、ナビゲーションシステム等を利用して設定された走行ルートの各領域を所定の目標車速で走行するとき、走行中にバッテリが電動機に供給する必要がある電力である走行電力を演算手段が演算する。さらに演算手段は、走行電力とバッテリが走行中に出力可能な電力である出力可能電力（出力電力制限値ｗｏｕｔ）とを比較する。そして走行電力が出力可能電力より大きい場合は、必要に応じて加熱手段によりバッテリを加熱してバッテリの出力可能電力を大きくする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−８２６７７号公報
【発明の概要】
【０００５】
しかし特許文献１では、ハイブリッド車両が走行ルートを走行するときに駆動源が発生可能な駆動力の最大値である実現可能駆動力が演算されない。従って、加熱手段によりバッテリを加熱しても、ハイブリッド車両が走行ルート上の所定の箇所を走行するときに、ハイブリッド車両の車速が目標車速未満になるおそれがある。
【０００６】
本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、予測走行ルートを走行する間にバッテリの電力不足に起因して駆動力が必要駆動力より小さくなることを防止できるハイブリッド車両を提供することにある。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、
内燃機関（２０）と、
バッテリ（１９）と、
前記バッテリに蓄電された電力により回転する電動機（１６、１８）と、
前記内燃機関及び／又は前記電動機が発生する駆動力を駆動輪（１１ＦＬ、１１ＦＲ）に伝達する駆動力伝達機構（１２ＦＬ、１２ＦＲ、１３、１５、１７）と、
車両（１０）が将来的に走行すると予測される予測走行ルートを決定する予測走行ルート決定手段（２２）と、
前記予測走行ルート上に位置する所定の通過予測地点を前記車両が将来的に走行するときの車速、前記通過予測地点の高度、前記通過予測地点の路面勾配、及び前記通過予測地点の天候の少なくとも一つを含む通過予測地点情報に基づいて、前記通過予測地点において前記電動機が発生すべき駆動力及び前記駆動輪に駆動力を伝達可能な前記内燃機関であるトルク発生内燃機関が発生すべき駆動力の合計値である必要駆動力（ＰＮ）を演算する必要駆動力演算手段（２２）と、
現在時刻の前記バッテリ及び前記トルク発生内燃機関に関する情報を含む駆動力関連情報並びに前記通過予測地点情報に基づいて、前記通過予測地点において前記電動機が発生可能な駆動力の最大値（ＰＭＧ）及び前記トルク発生内燃機関が発生可能な駆動力の最大値（Ｔｍａｘ）の合計値である実現可能駆動力（ＰＡ）を演算する実現可能駆動力演算手段（２２）と、
前記実現可能駆動力から前記必要駆動力を引いた値が所定量（Ｐｔ）より小さいときに、前記バッテリを加熱するバッテリ加熱手段（１９ｂ、１６、１８）と、
を備える。
【０００８】
本発明によれば、必要駆動力演算手段が通過予測地点情報に基づいて必要駆動力を演算し、且つ、実現可能駆動力演算手段が駆動力関連情報及び通過予測地点情報に基づいて実現可能駆動力を演算する。そして実現可能駆動力から必要駆動力を引いた値が所定量より小さいときに、バッテリ加熱手段がバッテリを加熱してバッテリの出力可能電力を大きくする。そのため、予測走行ルートを走行する間にバッテリの電力不足に起因して、実現可能駆動力が必要駆動力より小さくなることが防止される。即ち、予測走行ルートを走行する間にバッテリの電力不足に起因して駆動源（電動機）の駆動力が不足することが防止される。
【０００９】
前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の模式的な全体図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１変形例に係る車両制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２変形例に係る車両制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示すように本実施形態の車両１０は、２つの前輪１１ＦＬ、１１ＦＲ及び２つの後輪１１ＲＬ、１１ＲＲを備えている。左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲは、左右のドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲの外側端部にそれぞれ接続されている。さらに左右の後輪１１ＲＬ、１１ＲＲは、図示を省略したサスペンションを介して車体に回転可能に支持されている。
【００１２】
左右のドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲの内側端部はディファレンシャルギア１３に接続されている。ディファレンシャルギア１３には減速機構１５を介して第２電動機１６の出力軸及び動力分割機構１７が接続されている。動力分割機構１７は遊星歯車機構である。さらに動力分割機構１７には第１電動機１８の出力軸が接続されている。
【００１３】
第１電動機１８は主に発電機として用いられる。第１電動機１８は内燃機関２０の始動時において内燃機関２０のクランキングを行なう。第２電動機１６は主に電動モータとして用いられ、駆動輪である左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲを回転させるためのトルクを発生可能である。
【００１４】
車両１０は、バッテリ１９並びにいずれも図示を省略した昇圧コンバータ及びインバータを備えている。バッテリ１９は、充放電が可能な二次電池（例えば、リチウムイオンバッテリ）である。バッテリ１９の出力した直流電力は、昇圧コンバータにより電圧変換（昇圧）される。その電圧変換された直流電力は、インバータにより交流電力に変換され、第２電動機１６及び／又は第１電動機１８へ供給される。電力を供給された第２電動機１６及び第１電動機１８は電動モータとして動作可能になる。
【００１５】
第２電動機１６及び／又は第１電動機１８が発電機として動作するとき、これらによって発電された交流電力はインバータにより直流電力に変換される。さらに、その変換された直流電力は、昇圧コンバータにより電圧変換（降圧）され、バッテリ１９に供給される。
【００１６】
車両１０は、バッテリ１９の温度Ｔを測定するための温度センサ１９ａ及びバッテリ１９を加熱するための電動式のヒータ１９ｂを備えている。
【００１７】
さらに動力分割機構１７には内燃機関２０のクランクシャフトがトルク伝達可能に連結されている。即ち、車両１０は駆動輪である左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲの駆動源として第２電動機１６、第１電動機１８及び内燃機関２０を備える所謂スプリット方式のハイブリッド車両である。内燃機関２０には、内燃機関２０内を循環する冷却水の水温を測定するための水温センサ２０ａ及び内燃機関２０内を循環する潤滑油の温度を測定するための油温センサ２０ｂが設けられている。さらに内燃機関２０が発生可能なトルクの最大値は所定の最大トルク値Ｔｍａｘであり、この最大トルク値Ｔｍａｘは後述する車両制御ＥＣＵ２２のメモリ（ＲＯＭ）に記録されている。
【００１８】
車両１０は車両制御ＥＣＵ２２を備えている。車両制御ＥＣＵ２２は、車両１０を制御するための複数のＥＣＵを含む。即ち、車両制御ＥＣＵ２２は、例えば、内燃機関２０を制御するためのＥＣＵ、第２電動機１６及び第１電動機１８を制御するためのＥＣＵ、並びに後述する予測走行ルートを決定するためのＥＣＵを備えている。さらに車両制御ＥＣＵ２２には、温度センサ１９ａ、ヒータ１９ｂ、水温センサ２０ａ及び油温センサ２０ｂが接続されている。さらに車両制御ＥＣＵ２２はヒータ１９ｂを制御するためのＥＣＵを有している。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。
【００１９】
車両制御ＥＣＵ２２は例えば、車両１０の車速等に基づいて、第２電動機１６、第１電動機１８及び／又は内燃機関２０を駆動源として選択する。例えば、車両制御ＥＣＵ２２の制御によってバッテリ１９の電力が第２電動機１６に供給されると、第２電動機１６の駆動力が減速機構１５、ディファレンシャル１３及びドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲを介して左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲに伝達される。例えば、車両制御ＥＣＵ２２の制御によって内燃機関２０が作動させられると、内燃機関２０の駆動力が動力分割機構１７、減速機構１５、ディファレンシャル１３及びドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲを介して左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲに伝達される。
【００２０】
さらに車両１０は、４つの車輪速センサ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲを備えている。車輪速センサ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲは車両制御ＥＣＵ２２に接続されている。
【００２１】
各車輪速センサ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲは、所定時間が経過する毎に、対応する車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲの回転速度（車輪速度）に応じたパルス信号を出力する。車両制御ＥＣＵ２２はこのパルス信号に基づいて、所定時間が経過する毎に、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲの回転速度を検出する。さらに車両制御ＥＣＵ２２は所定時間が経過する毎に、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲの回転速度の平均値を演算し、この平均値を車両１０の車速として取得する。
【００２２】
図１に示すＧＰＳ受信機２５は、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号を受信することにより、車両１０が走行している位置に関する情報（以下、「位置情報」と呼ぶ）を所定時間が経過する毎に取得する。
【００２３】
ＧＰＳ受信機２５及びディスプレイ２６は車両制御ＥＣＵ２２に接続されている。車両制御ＥＣＵ２２はＧＰＳ受信機２５から受信した位置情報をそのＲＡＭに時系列的に記録する。
【００２４】
さらに車両１０は周知のカーナビゲーションシステムを搭載している。車両制御ＥＣＵ２２、ＧＰＳ受信機２５、ディスプレイ２６、及び後述する操作パネル２８はカーナビゲーションシステムの構成要素である。
【００２５】
車両制御ＥＣＵ２２のメモリ（ＲＯＭ）には「地図画像データ」が記録されている。車両制御ＥＣＵ２２は、メモリから地図画像データを読み込み、この地図画像データが表す地図画像をディスプレイ２６に表示させる。この地図画像データは、日本の地図を表している。この地図画像データには、道路（高速道路及び一般道路を含む。道路の路面勾配に関する情報を含む）、建物、川、及び山等の位置（高度を含む）及び形状が含まれている。そのためディスプレイ２６には、道路、建物、川、及び山等が表示される。さらに車両制御ＥＣＵ２２は、ＧＰＳ受信機２５から受信した位置情報と関連付けながらディスプレイ２６に地図画像を表示させる。即ち、ディスプレイ２６には車両１０の現在位置及びその周辺部の地図画像が表示される。そのため車両１０がディスプレイ２６に表示された道路上を移動すると、ディスプレイ２６は地図画像をスクロールさせながら表示する。
【００２６】
車両制御ＥＣＵ２２には、カーナビゲーションシステムを操作するための操作パネル２８が接続されている。
【００２７】
さらに図１に示すように、車両１０はインターネット網と無線通信により接続可能且つ車両制御ＥＣＵ２２に接続された無線受信機３０を備えている。従って、車両制御ＥＣＵ２２は無線受信機３０を介してインターネット上の様々な情報を取得可能である。この情報には、例えば、上記地図画像データ上の道路の渋滞情報及び地図画像データ上の各エリアの天候情報（例えば、天気、気温、湿度）が含まれる。
【００２８】
続いて、図２のフローチャートを用いながら車両制御ＥＣＵ２２が行う具体的な処理について説明する。図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、車両制御ＥＣＵ２２は所定時間が経過する毎にフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【００２９】
車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０１において、無線受信機３０を介してインターネット上の様々な情報を取得する。上述のようにこの情報には、上記地図画像データ上の道路の渋滞情報及び地図画像データ上の各エリアの天候情報が含まれる。
【００３０】
続いて車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０２に進んで、車両１０がこれから走行する予定の走行ルートである予測走行ルートを決定する。車両制御ＥＣＵ２２による予測走行ルートの決定方法は２つである。
【００３１】
車両１０の乗員が操作パネル２８（カーナビゲーションシステム）を用いて走行ルートを設定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２はこの走行ルートを予測走行ルートであると決定する。
【００３２】
一方、乗員が操作パネル２８を用いて走行ルートを設定しない場合は、車両制御ＥＣＵ２２は過去に車両１０が走行した走行ルート、現在日時、及び天候情報等に基づいて予測走行ルートを決定する。換言すると、車両制御ＥＣＵ２２は車両１０の行動予測を実行する。即ち、車両制御ＥＣＵ２２のメモリには、過去に操作パネル２８により設定された走行ルート、過去に操作パネル２８により走行ルートが設定されたときの日時及び天候、車両１０が過去に実際に走行した走行ルート、車両１０が過去に実際にある走行ルートを走行したときの日時及び天候、並びに車両１０が過去に各走行ルートを走行したときの各走行ルート上の複数の通過地点での実際の車速を含む履歴情報が記録されている。そして車両制御ＥＣＵ２２は履歴情報に基づいて、車両１０がこれから走行するであろうと予測される予測走行ルートを決定する。例えば、運転者が平日の通勤のために車両１０を利用し且つ通勤用の走行ルートが特定の１つのルートである場合を想定する。この場合、現在の日時が平日の通勤時間帯であれば、車両制御ＥＣＵ２２はこの走行ルートを予測走行ルートであると決定する。さらに運転者が休日の特定の時間帯に高い確率で自宅から所定の遊戯施設へ移動するために車両１０で特定の走行ルートを走行する場合を想定する。この場合、現在の日時が休日の上記特定の時間帯であれば、車両制御ＥＣＵ２２はこの走行ルートを予測走行ルートであると決定する。さらに車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０２において、決定した予測走行ルート上に複数の通過予測地点を設定する。例えば、車両制御ＥＣＵ２２は１００ｍ毎に通過予測地点を設定する。
【００３３】
なお、例えば乗員が操作パネル２８を用いて走行ルートを設定した後に、操作パネル２８を用いて走行ルートを設定し直した場合は、車両制御ＥＣＵ２２はその後にステップＳ２０２の処理を行うときに、予測走行ルートを新しく設定された走行ルートに変更する。また、車両制御ＥＣＵ２２が車両１０の行動予測を実行する場合に、車両制御ＥＣＵ２２が２回目以降のフローチャートの処理において過去のステップＳ２０２の処理において決定した予測走行ルートに誤りがあると判断した場合は、ステップＳ２０２において新たな予測走行ルートを決定する。
【００３４】
続いて車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０３に進んで、決定した予測走行ルートの複数の通過予測地点の中で、車両１０の現在位置から車両１０の進行方向側に位置する直近の通過予測地点（以下、直近通過予測地点と称する）を選択し、且つ、直近通過予測地点での必要駆動力ＰＮを予測（演算）する。この必要駆動力ＰＮは、直近通過予測地点を車両１０が所定の予測車速で走行するために必要な第２電動機１６が発生すべきトルク（駆動力）、第１電動機１８が発生すべきトルク（駆動力）、及び内燃機関２０が発生すべきトルク（駆動力）の合計値である。車両制御ＥＣＵ２２は、例えばメモリ（ＲＯＭ）に記録されたマップ（ルックアップテーブル）を利用して、所定の通過予測地点情報に基づいて必要駆動力ＰＮを演算する。本実施形態の通過予測地点情報には、例えば、直近通過予測地点の位置（高度）に関する情報、路面勾配に関する情報、天候情報に基づく直近通過予測地点の路面状況（ドライ、ウェットなど）、過去に各通過予測地点を走行したときに車両１０で発生した必要駆動力ＰＮに関する記録、車両重量、及び直近通過予測地点の予測車速が含まれる。
【００３５】
なお、車両制御ＥＣＵ２２は、メモリに記録されている過去に当該直近通過予測地点を車両１０が通過したときの車速の平均値を予測車速として用いることが可能である。さらに車両制御ＥＣＵ２２は、車両１０の現在の車速に関する情報、当該直近通過予測地点の高度に関する情報、及び現在地点と当該直近通過予測地点との間の交通情報（渋滞の有無等）に基づいて予測車速を演算してもよい。
【００３６】
続いて車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０４に進んで、直近通過予測地点での車両情報を予測（演算）する。この車両情報には、現在時刻のバッテリ１９に関する情報及び現在時刻の内燃機関２０に関する情報を少なくとも有する駆動力関連情報が含まれる。ここでバッテリ１９に関する情報には、例えば、バッテリ１９のＳＯＣ（state of charge）、出力可能電力（出力電力制限値ｗｏｕｔ）、及び温度センサ１９ａによって検出されたバッテリ１９の温度Ｔに関する情報が含まれる。内燃機関２０に関する情報には、例えば、水温センサ２０ａによって検出された冷却水の温度に関する情報及び油温センサ２０ｂによって検出された潤滑油の温度に関する情報が含まれる。
【００３７】
続いて車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０５に進んで、直近通過予測地点において第２電動機１６が発生可能なトルク（駆動力）の最大値と直近通過予測地点において第１電動機１８が発生可能なトルク（駆動力）の最大値との合計値である電動機最大駆動力ＰＭＧを予測（演算）する。車両制御ＥＣＵ２２は、ステップＳ２０４で取得したバッテリ１９に関する情報及びステップＳ２０１で取得した現在地点と当該直近通過予測地点との間の領域の天候情報に基づいて電動機最大駆動力ＰＭＧを予測する。より詳細には、例えば車両制御ＥＣＵ２２は、メモリ（ＲＯＭ）に記録されたマップ（ルックアップテーブル）を利用して、この天候情報に含まれる気温に関する情報（現在の気温に関する情報を含む）、現在のバッテリ１９のＳＯＣに関する情報、現在の出力可能電力に関する情報、及び現在のバッテリ１９の温度Ｔに関する情報に基づいて、直近通過予測地点を車両１０が走行するときのバッテリ１９の出力可能電力を演算し、且つ、この出力可能電力に基づいて電動機最大駆動力ＰＭＧを予測する。
【００３８】
続いて車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０６に進んで、メモリに記録されている最大トルク値Ｔｍａｘと電動機最大駆動力ＰＭＧとの合計値である実現可能駆動力ＰＡを演算する。
【００３９】
続いて車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０７に進んで、実現可能駆動力ＰＡから必要駆動力ＰＮを引いた値が、車両制御ＥＣＵ２２のメモリに記録されている所定の判定閾値Ｐｔより小さいか否かを判定する。判定閾値Ｐｔはゼロより大きい正の値である。但し、判定閾値Ｐｔをゼロにしてもよい。
【００４０】
車両制御ＥＣＵ２２がステップＳ２０７でＮｏと判定した場合は、バッテリ１９をヒータ１９ｂによって加熱しなくても、直近通過予測地点において第２電動機１６、第１電動機１８及び／又は内燃機関２０が必要駆動力ＰＮに判定閾値Ｐｔを加えた値のトルクを出力できると考えられる。即ち、この場合はバッテリ１９をヒータ１９ｂによって加熱しなくても、車両１０が直近通過予測地点を走行するときのバッテリ１９の出力可能電力によって第２電動機１６及び／又は第１電動機１８を回転させたときに、車両１０は直近通過予測地点を予測車速以上の車速で走行できると考えられる。ステップＳ２０７でＮｏと判定した車両制御ＥＣＵ２２は本ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
一方、車両制御ＥＣＵ２２がステップＳ２０７でＹｅｓと判定した場合は、バッテリ１９をヒータ１９ｂによって加熱しないときに、直近通過予測地点において第２電動機１６、第１電動機１８及び／又は内燃機関２０が必要駆動力ＰＮに判定閾値Ｐｔを加えた値のトルクを出力できないと考えられる。即ち、この場合はバッテリ１９をヒータ１９ｂによって加熱しないまま車両１０が直近通過予測地点を走行すると、バッテリ１９の出力可能電力によって第２電動機１６及び／又は第１電動機１８を回転させたときに、車両１０は直近通過予測地点を予測車速以上の車速で走行できないと考えられる。
【００４２】
そのためステップＳ２０７でＹｅｓと判定した車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０８へ進み、図示を省略したヒータ用バッテリの電力を所定量だけヒータ１９ｂに供給してヒータ１９ｂを加熱させる。するとヒータ１９ｂが発生する熱によってバッテリ１９の温度Ｔが上昇するので、バッテリ１９の出力可能電力が増大する。従って、車両１０が直近通過予測地点を走行したときに増大された出力可能電力によって第２電動機１６及び／又は第１電動機１８を回転させると、車両１０は直近通過予測地点を予測車速以上の車速で走行できるようになる。即ち、車両１０が直近通過予測地点を走行するときのバッテリ１９の電力不足に起因して、車両１０が直近通過予測地点を予測車速以上の車速で走行不能になることが防止される。
【００４３】
ステップＳ２０８の処理を終えた車両制御ＥＣＵ２２は本ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４５】
例えば、図３に示す第１変形例のフローチャートに沿う処理を車両制御ＥＣＵ２２が実行してもよい。なお、図３のフローチャートは、後述するステップＳ２０７Ａ、Ｓ２０８Ａ、及びＳ２０８Ｂを除いて図２のフローチャートと同一である。
【００４６】
第１変形例では、ステップＳ２０７でＹｅｓと判定したときに車両制御ＥＣＵ２２がステップＳ２０７Ａに進みバッテリ１９の目標温度Ｔｔｇｔを演算する。この目標温度Ｔｔｇｔは、ステップＳ２０４で取得したバッテリ１９の温度Ｔより所定温度だけ高い温度である。そして車両制御ＥＣＵ２２は、「実現可能駆動力ＰＡ−必要駆動力ＰＮ」の大きさ、バッテリ１９のＳＯＣ、出力可能電力の大きさ、及び上記所定温度の関係に基づいて定められ且つ車両制御ＥＣＵ２２のメモリに記録されたマップ（図示略）に基づいて当該所定温度を演算する。このマップは、「実現可能駆動力ＰＡ−必要駆動力ＰＮ」が正の値のときはその絶対値が小さい程、所定温度を大きくし、且つ、「実現可能駆動力ＰＡ−必要駆動力ＰＮ」が負の値のときはその絶対値が大きい程、所定温度を大きくするように設定されている。さらにこのマップは、ＳＯＣが小さい程、所定温度を大きくし、且つ、出力可能電力が小さい程、所定温度を大きくするように設定されている。そして車両制御ＥＣＵ２２は、バッテリ１９の温度Ｔ及び所定温度から目標温度Ｔｔｇｔを演算する。
【００４７】
ステップＳ２０８の処理を終えた車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０８Ａに進んで、温度センサ１９ａから温度Ｔを取得する。
【００４８】
ステップＳ２０８Ａの処理を終えた車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０８Ｂに進んで、ステップＳ２０８Ａで取得した温度Ｔと目標温度Ｔｔｇｔとを比較する。そして、ステップＳ２０８ＢでＹｅｓと判定した車両制御ＥＣＵ２２は本ルーチンを一旦終了する。
【００４９】
一方、車両制御ＥＣＵ２２がステップＳ２０８ＢでＮｏと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０８ＢでＹｅｓと判定するまで、ステップＳ２０８、ステップＳ２０８Ａ、及びステップＳ２０８Ｂの処理を繰り返し実行する。
【００５０】
さらに、例えば図４に示す第２変形例のフローチャートに沿う処理を車両制御ＥＣＵ２２が実行してもよい。なお、図４のフローチャートは、後述するステップＳ２０５Ａを除いて図３のフローチャートと同一である。
【００５１】
第２変形例では、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０５の処理を終えた後にステップＳ２０５Ａに進んで、直近通過予測地点での内燃機関２０の最大トルク値Ｔｍａｘを予測する。即ち、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０４で取得した、水温センサ２０ａによって検出された冷却水の温度に関する情報、油温センサ２０ｂによって検出された潤滑油の温度に関する情報、及びステップＳ２０１で取得した直近通過予測地点の天候情報（例えば、気温）に基づいて、車両１０が直近通過予測地点を走行するときの内燃機関２０の最大トルク値Ｔｍａｘを予測する。換言すると、車両制御ＥＣＵ２２のメモリ（ＲＯＭ）に記録されている上述した最大トルク値Ｔｍａｘの値を、冷却水の温度に関する情報、潤滑油の温度に関する情報、及び直近通過予測地点の天候情報に基づいて修正する。即ち、内燃機関２０が発揮しうる出力トルクの最大値は、内燃機関２０の温度（冷却水の温度）及び内燃機関２０の可動部材（例えば、ピストン及びクランクシャフト）の摩擦抵抗（潤滑油の温度）と相関関係を有する。そのため、内燃機関２０は天候情報に基づいて予測される直近通過予測地点での冷却水の温度及び潤滑油の温度に基づいて、直近通過予測地点での内燃機関２０の最大トルク値Ｔｍａｘを予測（修正）する。
【００５２】
ステップＳ２０５Ａの処理を終えた車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ２０６へ進んで、ステップＳ２０５Ａで演算した最大トルク値Ｔｍａｘと電動機最大駆動力ＰＭＧとの合計値である実現可能駆動力ＰＡを演算する。
【００５３】
なお、上記実施形態、第１変形例、及び第２変形例は所謂パラレル方式のハイブリッド車両においても実行可能である。
【００５４】
なお、第２変形例をパラレル方式のハイブリッド車両に適用する場合（内燃機関２０がドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに直接繋がっている車両）は、ステップＳ２０５Ａにおいて、車両制御ＥＣＵ２２が車両１０の車速と内燃機関２０の出力トルクとの関係を定め且つ車両制御ＥＣＵ２２のメモリに記録されたマップ（図示略）に、車両１０が直近通過予測地点を走行するときの予測車速を適用して最大トルク値Ｔｍａｘを演算してもよい。
【００５５】
さらに車両１０を所謂シリーズ方式のハイブリッド車両としてもよい。この場合は、内燃機関が回転することにより内燃機関に接続された発電機が発電を行い、この発電機によって発電された電力がバッテリ１９に蓄電される。即ち、内燃機関が発生する出力トルクはドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに伝達されない。
【００５６】
例えば、上記実施形態及び各変形例をシリーズ方式のハイブリッド車両に適用する場合は、図２乃至図４のステップＳ２０４において取得されるバッテリ１９のＳＯＣ、出力可能電力、及びバッテリ１９の温度Ｔに関する情報は、上記発電機によって発電され且つバッテリ１９に蓄電された電力が反映された値となる。さらにこの場合は、電動機最大駆動力ＰＭＧ＝実現可能駆動力ＰＡとなる。
【００５７】
車両１０が駆動輪の駆動源である電動機を１つのみ備えてもよい。
【００５８】
例えば、スプリット方式及びパラレル方式のハイブリッド車両において、第２電動機１６及び／又は第１電動機１８を発電機として利用したときに、この発電機によって発生した電力をバッテリ１９に充電することによりバッテリ１９を加熱してもよい。即ち、第２電動機１６及び／又は第１電動機１８を、ヒータ１９ｂの代わりにバッテリ加熱手段として利用してもよい。また、シリーズ方式のハイブリッド車両の発電機を、ヒータ１９ｂの代わりにバッテリ加熱手段として利用してもよい。
【００５９】
通過予測地点情報は、直近通過予測地点の位置（高度）に関する情報、路面勾配に関する情報、天候情報に基づく直近通過予測地点の路面状況（ドライ、ウェットなど）、及び予測車速の全てを含む必要はなく、これらの中の少なくとも１つを含んでいればよい。また、通過予測地点情報が、これらの各情報とは別の情報を含んでいてもよい。
【００６０】
駆動力関連情報が、現在時刻のバッテリ１９に関する情報、現在時刻の内燃機関２０に関する情報、及びこの２つとは別の情報を含んでいてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０・・・車両、１６・・・第２電動機、１８・・・第１電動機、１９・・・バッテリ、１９ａ・・・温度センサ、１９ｂ・・・ヒータ、２０・・・内燃機関、２２・・・車両制御ＥＣＵ、ＰＡ・・・実現可能駆動力、ＰＭＧ・・・電動機最大駆動力、Ｔｍａｘ・・・最大トルク値、Ｐｔ・・・判定閾値、Ｔ・・・バッテリの温度、Ｔｔｇｔ・・・目標温度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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