(57)【要約】【課題】非接触送電装置におけるインバータのターンＯＮ電流を非接触受電装置における回路制御によって抑制する。【解決手段】車両２が、ＬＣ共振回路Ｒ２と、ＬＣ共振回路Ｒ２により非接触で受電される交流電力を昇圧するとともに直流電力に変換する倍電圧整流回路２０６と、送電ユニット１００が備えるインバータ１２０のターンＯＮ電流の大きさを示すインバータ情報を送電ユニット１００から受信する通信装置６００と、車両ＥＣＵ５００とを備える。倍電圧整流回路２０６は可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を含み、車両ＥＣＵ５００は可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御するように構成される。車両ＥＣＵ５００は、インバータ情報によって示されるターンＯＮ電流が大きいほど、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２によって昇圧キャパシタンスを小さくするように構成される。【選択図】図２
2020115702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
非接触送電装置の送電部から非接触受電装置の受電部へ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムであって、
前記非接触送電装置は、前記送電部を構成する送電回路と、直流電力を交流電力に変換して前記送電回路へ出力するインバータと、前記インバータの出力電圧の立上り時における前記インバータの出力電流であるターンＯＮ電流の大きさを示すインバータ情報を前記非接触受電装置へ送信する第１通信装置とを備え、
前記非接触受電装置は、前記受電部を構成する受電回路と、前記受電回路により非接触で受電される交流電力を昇圧するとともに直流電力に変換する倍電圧整流回路と、前記非接触送電装置から前記インバータ情報を受信する第２通信装置と、制御装置とを備え、
前記倍電圧整流回路は、前記昇圧に寄与するキャパシタンスを変更可能に構成されるキャパシタンス調整部を含み、
前記制御装置は、前記キャパシタンス調整部を制御するように構成され、
前記制御装置は、前記インバータ情報によって示される前記ターンＯＮ電流が大きいほど、前記キャパシタンス調整部によって前記キャパシタンスを小さくする、非接触電力伝送システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、非接触電力伝送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
非接触送電装置の送電コイルから非接触受電装置の受電コイルへ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムが知られている。たとえば、特開２０１６−１１１９０３号公報（特許文献１）に記載される非接触電力伝送システムは、送電コイル、受電コイル、及び制御手段に加えて、直流電力を交流電力に変換するインバータと、このインバータの出力電力の高周波を低減した電力を送電コイルに供給するフィルタとをさらに備える。これらインバータ及びフィルタは、非接触送電装置に搭載されている。インバータは、複数のスイッチング素子と複数のダイオードとを含み、ＰＷＭ（Pulse  Width  Modulation）制御により駆動される。フィルタは、可変インダクタを含む。そして、制御手段は、送電コイルと受電コイルとの結合係数を推定し、結合係数が大きくなるほどフィルタのインダクタンスが大きくなるように可変インダクタを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１１９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載される非接触電力伝送システムでは、非接触送電装置が駐車場に設置され、非接触受電装置が電動車両に搭載されている。近年、環境保護などの観点から電動車両の普及が急速に進み、電動車両の車種の開発スピードが高まっている。さまざまな電動車両の車種が開発されており、上記非接触送電装置によって全ての車種に対応することは難しくなっている。非接触送電装置においてフィルタのインダクタンスを変えるだけではインバータのターンＯＮ電流を十分に抑制することができず、インバータのスイッチング損失が大きくなる可能性がある。なお、ターンＯＮ電流は、インバータの出力電圧の立上り時におけるインバータの出力電流である。
【０００５】
本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、非接触電力伝送システムにおいて非接触送電装置から非接触受電装置へ非接触で電力を伝送するときに、非接触送電装置におけるインバータのターンＯＮ電流を非接触受電装置における回路制御によって抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の第１の観点に係る非接触電力伝送システムは、非接触送電装置の送電部から非接触受電装置の受電部へ非接触で電力を伝送するように構成される。非接触送電装置は、上記送電部を構成する送電回路と、直流電力を交流電力に変換して送電回路へ出力するインバータと、ターンＯＮ電流（すなわち、インバータの出力電圧の立上り時におけるインバータの出力電流）の大きさを示すインバータ情報を非接触受電装置へ送信する第１通信装置とを備える。非接触受電装置は、上記受電部を構成する受電回路と、受電回路により非接触で受電される交流電力を昇圧するとともに直流電力に変換する倍電圧整流回路と、非接触送電装置からインバータ情報を受信する第２通信装置と、制御装置とを備える。倍電圧整流回路は、上記昇圧に寄与するキャパシタンス（以下、「昇圧キャパシタンス」とも称する）を変更可能に構成されるキャパシタンス調整部を含む。上記の制御装置は、キャパシタンス調整部を制御するように構成される。また、上記の制御装置は、インバータ情報によって示されるターンＯＮ電流が大きいほど、キャパシタンス調整部によって昇圧キャパシタンスを小さくするように構成される。
【０００７】
上記非接触送電装置において、インバータの出力電圧の位相（以下、「ＩＮＶ電圧位相」とも称する）とインバータの出力電流の位相（以下、「ＩＮＶ電流位相」とも称する）との位相差（以下、「ＩＮＶ位相差」とも称する）がない場合には、インバータの出力力率（皮相電力に対する有効電力の比率）が１になり、ターンＯＮ電流が０になると考えられる。非接触送電装置の送電部から非接触受電装置の受電部への非接触電力伝送を行なうときに、送電部と受電部との位置合わせが不十分であり、位置ずれ（正対位置からのずれ）が生じていると、送電部と受電部との距離が長くなり、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれる傾向がある。ターンＯＮ電流が大きくなるほど、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれていると考えられる。一方で、上記昇圧キャパシタンスを小さくするほどＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が遅角する傾向がある。このため、ターンＯＮ電流が大きくなるほど昇圧キャパシタンスを小さくすることで、ＩＮＶ位相差を小さくことができる。ＩＮＶ位相差が小さくなることで、ターンＯＮ電流も小さくなる。このように、上記非接触受電装置は、非接触送電装置から電力を非接触で受電するときに、キャパシタンス調整部を制御して上記昇圧キャパシタンスを調整することによって、非接触送電装置におけるインバータのターンＯＮ電流を抑制することができる。
【０００８】
上記の制御装置は、ターンＯＮ電流が所定の閾値を超えるか否かを判断し、ターンＯＮ電流が上記閾値を超える場合の昇圧キャパシタンスを、ターンＯＮ電流が上記閾値を超えない場合の昇圧キャパシタンスよりも小さくするように構成されてもよい。また、上記の制御装置は、ターンＯＮ電流の大きさを判断するための閾値を複数用いて、ターンＯＮ電流の大きさに応じて多段的に昇圧キャパシタンスの切替えを行なうように構成されてもよい。また、上記の制御装置は、リアルタイムでターンＯＮ電流の変化に昇圧キャパシタンスを追従させるように昇圧キャパシタンスを連続的に調整するように構成されてもよい。
【０００９】
本開示の第２の観点に係る非接触受電装置は、非接触送電装置の送電部から送電される電力を受電部により非接触で受電するように構成される。この非接触受電装置は、上記受電部を構成する受電回路と、受電回路により非接触で受電される交流電力を昇圧するとともに直流電力に変換する倍電圧整流回路と、非接触送電装置が備えるインバータのターンＯＮ電流の大きさを示すインバータ情報を非接触送電装置から受信する通信装置と、制御装置とを備える。倍電圧整流回路は、上記昇圧に寄与するキャパシタンス（昇圧キャパシタンス）を変更可能に構成されるキャパシタンス調整部を含む。上記の制御装置は、キャパシタンス調整部を制御するように構成される。また、上記の制御装置は、インバータ情報によって示されるターンＯＮ電流が大きいほど、キャパシタンス調整部によって昇圧キャパシタンスを小さくするように構成される。
【００１０】
こうした非接触受電装置は、非接触送電装置から電力を非接触で受電するときに、キャパシタンス調整部を制御して昇圧キャパシタンスを調整することによって、非接触送電装置におけるインバータのターンＯＮ電流を抑制することができる。
【００１１】
なお、上記非接触受電装置における通信装置は、上記インバータ情報の送信を非接触送電装置に要求し、この要求に応じて非接触送電装置から送信されるインバータ情報を受信するように構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本開示によれば、非接触電力伝送システムにおいて非接触送電装置から非接触受電装置へ非接触で電力を伝送するときに、非接触送電装置におけるインバータのターンＯＮ電流を非接触受電装置における回路制御によって抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本開示の実施の形態に係る非接触電力伝送システムの全体構成図である。
【図２】図１に示した非接触電力伝送システムにおいて、充電設備と車両との間で非接触電力伝送を行なうための構成を示す図である。
【図３】図２に示したインバータの回路構成の一例を示した図である。
【図４】図２に示したインバータのスイッチング波形と、出力電圧Ｖｉｎｖ及び出力電流Ｉｉｎｖの各々の波形とを示す図である。
【図５】非接触送電装置の制御装置による昇圧キャパシタンス制御（Ｃ１１，Ｃ１２制御）を説明するための図である。
【図６】ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれているときのインバータの出力電圧波形及び出力電流波形を示す図である。
【図７】ＩＮＶ位相差φが０であるときのインバータの出力電圧波形及び出力電流波形を示す図である。
【図８】結合係数の大きさが異なる３つの状況におけるＩＮＶ位相差φとＲＬ（倍電圧整流回路への入力インピーダンス）との関係を示す図である。
【図９】Ｃ１１，Ｃ１２とＲＬ（倍電圧整流回路への入力インピーダンス）との関係を示す図である。
【図１０】結合係数が小さいときのとターンＯＮ電流との関係を示す図である。
【図１１】図１に示した電力伝送システムにおいて、車両の制御装置により実行される充電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１に示した電力伝送システムにおいて、充電設備の制御装置により実行される送電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】図１２に示したデューティ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】キャパシタンス調整部の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１５】
以下で用いられる図中の矢印Ｆ，Ｂ，Ｕ，Ｄは、車両を基準とする方向を示しており、矢印Ｆは「前方」、矢印Ｂは「後方」、矢印Ｕは「上」、矢印Ｄは「下」を示している。また、以下では電子制御ユニットを「ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）」と称する。
【００１６】
図１は、本開示の実施の形態に係る非接触電力伝送システムの全体構成図である。図１を参照して、非接触電力伝送システム（以下、単に「電力伝送システム」とも称する）１０は、充電設備１（地上器）及び車両２を含む。
【００１７】
充電設備１は、送電ユニット１００と、送電ユニット１００へ電力を供給する交流電源７００とを備える。送電ユニット１００は地面Ｆ１０（たとえば、駐車場の床面）に設置されている。交流電源７００の例としては、家庭用電源（たとえば、電圧２００Ｖ、周波数５０Ｈｚの交流電源）が挙げられる。この実施の形態では、送電ユニット１００が、本開示に係る「非接触送電装置」の一例に相当する。
【００１８】
車両２は、受電ユニット２００と、受電ユニット２００が受電した電力によって充電される蓄電装置３００と、受電ユニット２００が受電する電力を制御する車両ＥＣＵ５００とを備える。受電ユニット２００は、車両２の下面Ｆ２０（床下）に設置された蓄電装置３００の下面（路面側）に設けられている。この実施の形態では、車両２が、本開示に係る「非接触受電装置」の一例を構成する。
【００１９】
車両２は、蓄電装置３００に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車であってもよいし、蓄電装置３００に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車であってもよい。
【００２０】
送電ユニット１００は、車両２の受電ユニット２００が送電ユニット１００に対向するように車両２の位置合わせが行なわれた状態において、受電ユニット２００へ磁界を通じて非接触で送電するように構成される。受電ユニット２００は、送電ユニット１００からの電力を非接触で受電する。
【００２１】
以下、車両２の車輪設置面（すなわち、地面Ｆ１０）から受電ユニット２００の受電コイルまでの高さを、「受電コイル高さΔＨ」と称する。この実施の形態では、車両２の受電コイル高さΔＨが、車両２の最低地上高と一致する。送電ユニット１００の表面に設けられた送電コイルと受電ユニット２００の表面に設けられた受電コイルとの距離は、受電コイル高さΔＨに応じて変わる。
【００２２】
上記送電コイル、受電コイルは、それぞれ図２に示す１次コイル１０１、２次コイル２０１である。図２は、充電設備１と車両２との間で非接触電力伝送を行なうための構成を示す図である。図１に示した送電ユニット１００及び受電ユニット２００は、図２に示すような構成を有する。
【００２３】
図２を参照して、送電ユニット１００は、交流電源７００から受ける電力に所定の電力変換処理を行なうことにより送電用電力を得て、その送電用電力を受電ユニット２００へ非接触で送電するように構成される。そして、受電ユニット２００が送電ユニット１００から受電した電力によって蓄電装置３００（車載バッテリ）が充電される。
【００２４】
送電ユニット１００は、上記電力変換処理を行なう電力変換部と、上記非接触送電を行なうＬＣ共振回路Ｒ１と、電力変換部等を制御する送電ＥＣＵ１５０とを備える。電力変換部は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０、インバータ１２０、及びフィルタ回路Ｆ１を含む。ＬＣ共振回路Ｒ１は、インバータ１２０の出力側に設けられ、１次コイル１０１及びキャパシタ１０２が直列に接続されて構成される。この実施の形態に係るＬＣ共振回路Ｒ１は、本開示に係る「送電回路」の一例に相当する。
【００２５】
ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、交流電源７００から受ける電力を整流及び変圧してインバータ１２０へ出力する。ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、たとえば、ダイオードを含む整流回路と、送電ＥＣＵ１５０によってチョッパ制御されるスイッチング素子（たとえば、電力用半導体スイッチング素子）を含むブースト型ＤＣ／ＤＣコンバータとを含んで構成される。ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、たとえば交流電源７００から受ける電力を４００Ｖに昇圧して、電圧４００Ｖの直流電力をインバータ１２０へ出力する。
【００２６】
インバータ１２０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０からの入力電力（より特定的には、直流電力）を所定の大きさ及び周波数の交流電力に変換してＬＣ共振回路Ｒ１へ出力するように構成される。インバータ１２０の出力電力は、フィルタ回路Ｆ１を通じてＬＣ共振回路Ｒ１へ供給される。この実施の形態では、インバータ１２０が電圧形インバータ（たとえば、後述する図３に示す単相フルブリッジ回路）である。インバータ１２０は、所定の周波数範囲において出力電力の周波数（以下、単に「出力周波数」とも称する）を変更可能に構成される。インバータ１２０を構成する各スイッチング素子は、送電ＥＣＵ１５０からの駆動信号に従って制御される。
【００２７】
インバータ１２０の出力周波数は、上記の駆動信号が示すスイッチング周波数（以下、「駆動周波数」とも称する）に応じて変化する。この実施の形態では、インバータ１２０の駆動周波数が、インバータ１２０の出力周波数、ひいては送電周波数（送電電力の周波数）と一致する。
【００２８】
また、詳細は後述するが、インバータ１２０の出力電圧のデューティも、送電ＥＣＵ１５０からの駆動信号に従って制御される。そして、インバータ１２０の出力電圧のデューティに応じてインバータ１２０の出力電力の大きさが変化する。なお、インバータ１２０の出力電圧のデューティは、出力電圧波形（矩形波）の周期に対する正（又は負）の電圧出力時間の比として定義される（後述する図４参照）。
【００２９】
フィルタ回路Ｆ１は、キャパシタ１０３及びコイル１０４を含む。キャパシタ１０３はＬＣ共振回路Ｒ１に並列に接続され、コイル１０４はＬＣ共振回路Ｒ１に直列に接続されている。キャパシタ１０３及びコイル１０４によって、ローパスフィルタとして機能するＬＣフィルタが形成される。このＬＣフィルタによって電磁ノイズが低減される。
【００３０】
ＬＣ共振回路Ｒ１は、１次コイル１０１の周囲に生成される磁界を通じて、受電ユニット２００のＬＣ共振回路Ｒ２へ非接触で送電する。ＬＣ共振回路Ｒ１は直列共振回路である。ＬＣ共振回路Ｒ１のＱ値は１００以上であることが好ましい。
【００３１】
送電ＥＣＵ１５０は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）等を含む。演算装置は、たとえばＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random  Access  Memory）と、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭ（Read  Only  Memory）や、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。たとえば、送電ＥＣＵ１５０は、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０に含まれるスイッチング素子を制御して、送電電力を調整する。各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３２】
送電ユニット１００は、電圧センサ１８１及び電流センサ１８２〜１８４をさらに備える。電圧センサ１８１は、インバータ１２０の入力電圧を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８２は、インバータ１２０の入力電流を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８３は、インバータ１２０の出力電流を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ１８４は、フィルタ回路Ｆ１の出力電流（すなわち、フィルタ回路Ｆ１によって処理された電流）を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。また、送電ユニット１００は、異常検出のための温度センサ（図示せず）をさらに備えてもよい。
【００３３】
なお、この実施の形態では、インバータ１２０の入力電圧とＡＣ／ＤＣコンバータ１３０の出力電圧とが一致する。また、インバータ１２０の入力電流とＡＣ／ＤＣコンバータ１３０の出力電流とも一致する。また、フィルタ回路Ｆ１の出力電流は、ＬＣ共振回路Ｒ１（１次コイル１０１等）を流れる電流に一致する。
【００３４】
送電ユニット１００は通信装置１６０をさらに備える。通信装置１６０は、車両２との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信装置１６０は、送電ＥＣＵ１５０からの情報を車両２へ送ったり、車両２からの情報を受け取って送電ＥＣＵ１５０へ出力したりする。この実施の形態に係る送電ＥＣＵ１５０及び通信装置１６０は、本開示に係る「第１通信装置」の一例を構成する。送電ＥＣＵ１５０は、通信装置１６０を通じて、インバータ１２０のターンＯＮ電流の大きさを示すインバータ情報を車両２へ送信するように構成される。
【００３５】
受電ユニット２００は、ＬＣ共振回路Ｒ２と、フィルタ回路Ｆ２と、倍電圧整流回路２０６と、平滑用のキャパシタ２０７とを含む。この実施の形態に係るＬＣ共振回路Ｒ２は、本開示に係る「受電回路」の一例に相当する。
【００３６】
ＬＣ共振回路Ｒ２は、２次コイル２０１及びキャパシタ２０２が直列に接続されて構成される。送電開始に先立ち、１次コイル１０１と２次コイル２０１とは鎖交磁束を生じるように位置合わせされる。そして、磁気共鳴により１次コイル１０１から２次コイル２０１へ電力が送られる。２次コイル２０１は、送電ユニット１００の１次コイル１０１から非接触で受電する。ＬＣ共振回路Ｒ２のＱ値は１００以上であることが好ましい。この実施の形態では、ＬＣ共振回路Ｒ１及びＲ２として、ＳＳ方式（一次側：直列、二次側：直列）の共振回路を採用しているが、これに限られず、ＳＰ方式（一次側：直列、二次側：並列）や、ＰＰ方式（一次側：並列、二次側：並列）等を採用してもよい。
【００３７】
上記のように、この実施の形態では、ＬＣ共振回路Ｒ２が直列共振回路である。以下、ＬＣ共振回路Ｒ２の２次コイル２０１側の端子を「Ｌ端子」、ＬＣ共振回路Ｒ２のキャパシタ２０２側の端子を「Ｃ端子」と称する。また、ＬＣ共振回路Ｒ２のＬ端子と倍電圧整流回路２０６の端子Ｔ５とをつなぐ電線を「電力線ＰＬ１」、ＬＣ共振回路Ｒ２のＣ端子と倍電圧整流回路２０６の端子Ｔ６とをつなぐ電線を「電力線ＰＬ２」と称する。
【００３８】
フィルタ回路Ｆ２は、キャパシタ２０３，２０５及びコイル２０４を含む。キャパシタ２０３，２０５及びコイル２０４によって、ローパスフィルタとして機能するＬＣフィルタ（より特定的には、π型のＬＣフィルタ）が形成される。このＬＣフィルタによって上記受電時に発生する電磁ノイズが低減される。
【００３９】
コイル２０４は、電力線ＰＬ２に設けられている。コイル２０４は、ＬＣ共振回路Ｒ２に直列に接続されている。キャパシタ２０３は、コイル２０４よりもＬＣ共振回路Ｒ２側でＬＣ共振回路Ｒ２に並列に接続されている。キャパシタ２０３の一端は電力線ＰＬ１に接続され、キャパシタ２０３の他端は電力線ＰＬ２に接続されている。キャパシタ２０５は、コイル２０４よりも倍電圧整流回路２０６側でＬＣ共振回路Ｒ２に並列に接続されている。キャパシタ２０５の一端は電力線ＰＬ１に接続され、キャパシタ２０５の他端は電力線ＰＬ２に接続されている。
【００４０】
倍電圧整流回路２０６は、２次コイル２０１によって受電された交流電力を昇圧するとともに整流して蓄電装置３００側へ出力するように構成される。倍電圧整流回路２０６は、４つのダイオードからなるブリッジ回路Ｄ１０の出力側に２つの可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２が接続されて構成される。ブリッジ回路Ｄ１０を構成する各ダイオードは整流に寄与し、ダイオードに並列に接続される可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２は昇圧に寄与する。可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２は、車両ＥＣＵ５００からの制御信号に応じてキャパシタンスが連続的に変わるように構成される。この実施の形態では、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２が、本開示に係る「キャパシタンス調整部」の一例に相当する。可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２のキャパシタンスが大きくなるほど高い電圧の直流電力が倍電圧整流回路２０６から出力される。可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２としては、たとえば誘電体を空気とした空気ギャップコンデンサを採用できる。なお、この可変キャパシタに限定されず、種々の公知の可変キャパシタから任意の可変キャパシタを選んで採用できる。
【００４１】
可変キャパシタＣｂ１のキャパシタンス（以下、「Ｃ１１」とも表記する）と可変キャパシタＣｂ２のキャパシタンス（以下、「Ｃ１２」とも表記する）との各々が小さくなるほど、倍電圧整流回路２０６への入力インピーダンス（以下、「ＲＬ」とも表記する）は大きくなる（後述する図９参照）。倍電圧整流回路２０６において昇圧に寄与するキャパシタンス（昇圧キャパシタンス）はＣ１１，Ｃ１２に相関する。昇圧キャパシタンスは「（Ｃ１１×Ｃ１２）／（Ｃ１１＋Ｃ１２）」となる。Ｃ１１，Ｃ１２が大きくなるほど昇圧キャパシタンスが大きくなる。
【００４２】
倍電圧整流回路２０６の出力側には平滑用のキャパシタ２０７が設けられている。キャパシタ２０７は、倍電圧整流回路２０６によって整流された直流電力を平滑化する。上記倍電圧整流回路２０６及びキャパシタ２０７により、蓄電装置３００の電圧が変動しても、安定した電力を蓄電装置３００に供給することが可能となる。
【００４３】
受電ユニット２００は、電流センサ２８３，２８４をさらに備える。電流センサ２８４は、ＬＣ共振回路Ｒ２（２次コイル２０１等）を流れる電流を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。電流センサ２８３は、フィルタ回路Ｆ２の電流（より特定的には、電力線ＰＬ１におけるキャパシタ２０３とキャパシタ２０５との間を流れる電流）を検出し、その検出値を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。また、受電ユニット２００は、異常検出のための温度センサ（図示せず）をさらに備えてもよい。
【００４４】
受電ユニット２００の出力電力（すなわち、キャパシタ２０７によって平滑化された直流電力）は、充電リレー４００を介して蓄電装置３００に供給される。充電リレー４００は、車両ＥＣＵ５００によってＯＮ／ＯＦＦ制御され、受電ユニット２００による蓄電装置３００の充電時にＯＮ（導通状態）にされる。
【００４５】
蓄電装置３００は、再充電可能な直流電源である。蓄電装置３００は、たとえば二次電池（リチウムイオン電池やニッケル水素電池等）を含んで構成される。蓄電装置３００は、受電ユニット２００から供給される電力を蓄えて、図示しない車両駆動装置（たとえば、走行用モータ及びその駆動回路）へ電力を供給する。
【００４６】
蓄電装置３００に対しては、蓄電装置３００の状態を監視する監視ユニット３１０が設けられている。監視ユニット３１０は、蓄電装置３００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００へ出力する。車両ＥＣＵ５００は、監視ユニット３１０の出力に基づいて蓄電装置３００の状態（ＳＯＣ（State  Of  Charge）等）を取得するように構成される。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０〜１００％で表わしたものである。
【００４７】
車両ＥＣＵ５００は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）等を含み、車両２における各種機器の制御を行なう。演算装置は、たとえばＣＰＵを含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、ＲＡＭと、プログラム等を保存するストレージ（ＲＯＭや、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。記憶装置には、プログラムのほか、各種情報（たとえば、後述する図１１の処理で使用されるエラー情報等）が記憶されている。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。車両ＥＣＵ５００は、たとえば車両２の走行制御及び蓄電装置３００の充電制御を実行する。車両ＥＣＵ５００から充電リレー４００へのＯＮ／ＯＦＦ信号等は、出力ポートから出力される。各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５００は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。車両ＥＣＵ５００は、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御するように構成される。
【００４８】
車両２は通信装置６００をさらに備える。通信装置６００は、送電ユニット１００との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。充電設備１の通信装置１６０と車両２の通信装置６００との間で無線通信が行なわれることによって、送電ＥＣＵ１５０と車両ＥＣＵ５００との間で情報のやり取りを行なうことが可能になる。この実施の形態に係る通信装置６００は、本開示に係る「第２通信装置」の一例に相当する。通信装置６００は、送電ユニット１００からインバータ情報を受信するように構成される。
【００４９】
図３は、図２に示したインバータ１２０の回路構成の一例を示した図である。図３を参照して、インバータ１２０は、複数のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４と、複数の還流ダイオードＤ１〜Ｄ４とを含む。スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４は、たとえば、電力用半導体スイッチング素子（ＩＧＢＴ、バイポーラトランジスタ、ＭＯＳＦＥＴ、又はＧＴＯ等）によって構成される。還流ダイオードＤ１〜Ｄ４は、それぞれスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４に並列（より特定的には、逆並列）に接続されている。直流側の入力端子Ｔ１，Ｔ２には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０（図１）が接続され、交流側の出力端子Ｔ３，Ｔ４には、フィルタ回路Ｆ１（図１）が接続される。
【００５０】
入力端子Ｔ１，Ｔ２間には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０から出力される直流電圧が印加される。図３において、Ｖ１は、この直流電圧の大きさを示す。スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４は、送電ＥＣＵ１５０からの駆動信号によって駆動される。そして、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ４のスイッチング動作によって、出力端子Ｔ３，Ｔ４間に出力電圧Ｖｉｎｖが印加され、出力電流Ｉｉｎｖが流れる（図３中に矢印で示される方向を正とする）。この図３では、一例として、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ４がＯＮであり、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ３がＯＦＦである状態が示されており、この場合の出力電圧ＶｉｎｖはほぼＶ１（正の値）となる。
【００５１】
図４は、インバータ１２０のスイッチング波形と、出力電圧Ｖｉｎｖ及び出力電流Ｉｉｎｖの各々の波形とを示す図である。以下、図３とともに図４を参照して、時刻ｔ４〜ｔ８の１周期を例に、インバータ１２０の動作について説明する。
【００５２】
時刻ｔ４において、スイッチング素子Ｑ２、Ｑ４がそれぞれＯＦＦ、ＯＮの状態で、スイッチング素子Ｑ１がＯＦＦからＯＮへ、スイッチング素子Ｑ３がＯＮからＯＦＦへ切り替わると、各スイッチング素子は図３に示される状態になり、インバータ１２０の出力電圧Ｖｉｎｖが０からＶ１（正の値）に立ち上がる。
【００５３】
その後、時刻ｔ５〜ｔ８において、各スイッチング素子の状態が次に示すように変化することに伴い、出力電圧Ｖｉｎｖも変化する。時刻ｔ５において、スイッチング素子Ｑ２がＯＦＦからＯＮへ、スイッチング素子Ｑ４がＯＮからＯＦＦへ切り替わると、出力電圧Ｖｉｎｖは０となる。時刻ｔ６において、スイッチング素子Ｑ１がＯＮからＯＦＦへ、スイッチング素子Ｑ３がＯＦＦからＯＮへ切り替わると、出力電圧Ｖｉｎｖは−Ｖ１（負の値）となる。時刻ｔ７において、スイッチング素子Ｑ２がＯＮからＯＦＦへ、スイッチング素子Ｑ４がＯＦＦからＯＮへ切り替わると、出力電圧Ｖｉｎｖは再び０となる。
【００５４】
時刻ｔ４から１周期後の時刻ｔ８においては、スイッチング素子Ｑ１がＯＦＦからＯＮへ、スイッチング素子Ｑ３がＯＮからＯＦＦへ切り替わる。これにより、各スイッチング素子は時刻ｔ４と同じ状態になり、出力電圧Ｖｉｎｖが０からＶ１（正の値）に立ち上がる。
【００５５】
図４には、出力電圧Ｖｉｎｖのデューティが０．２５である場合が示されている。１周期（ｔ４〜ｔ８）のうち正の電圧出力時間（ｔ４〜ｔ５）の割合は１／４（＝０．２５）である。また、１周期（ｔ４〜ｔ８）のうち負の電圧出力時間（ｔ６〜ｔ７）の割合も１／４（＝０．２５）である。出力電圧Ｖｉｎｖのデューティが大きくなるほど、１周期において出力電圧Ｖｉｎｖが正の電圧（Ｖ１）又は負の電圧（−Ｖ１）になっている時間が長くなる。このため、出力電圧Ｖｉｎｖのデューティが大きくなるほど、インバータ１２０の出力電力が大きくなる。
【００５６】
スイッチング素子Ｑ１，Ｑ３のスイッチングタイミングと、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ４のスイッチングタイミングとを変化させることによって、出力電圧Ｖｉｎｖのデューティを変化させることができる。たとえば、図４に示される状態に対して、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ４のスイッチングタイミングを早めると、出力電圧Ｖｉｎｖのデューティを０．２５よりも小さくすることができ（最小値は０）、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ４のスイッチングタイミングを遅くすると、出力電圧Ｖｉｎｖのデューティを０．２５よりも大きくすることができる（最大値は０．５）。
【００５７】
出力電圧Ｖｉｎｖのデューティを調整することによって、インバータ１２０の出力電力の大きさ、ひいては送電電力（ＬＣ共振回路Ｒ１に供給される電力）の大きさを変化させることができる。定性的には、デューティを大きくすることによってインバータ１２０の出力電力を増加させることができ、デューティを小さくすることによってインバータ１２０の出力電力を減少させることができる。そのため、送電ＥＣＵ１５０は、出力電圧Ｖｉｎｖのデューティを調整することによって、インバータ１２０の出力電力の大きさを目標電力（たとえば、後述する充電電力指令値Ｐｓ）に近づけることができる。
【００５８】
ＬＣ共振回路Ｒ１及びＲ２の各々の共振周波数がインバータ１２０の駆動周波数と一致する場合には、インバータ１２０の出力インピーダンスＺｉｎｖを、以下に示す式（１）〜（５）で表すことができる。また、インバータ１２０の出力電流Ｉｉｎｖは、以下に示す式（６）で表すことができる。また、インバータ１２０のＩＮＶ位相差φは、以下に示す式（７）で表すことができる。ＩＮＶ位相差φは、ＩＮＶ電圧位相（インバータ１２０の出力電圧の位相）とＩＮＶ電流位相（インバータ１２０の出力電流の位相）との位相差である。
【００５９】
【数１】
2020115702.tif 000003
【００６０】
【数２】
2020115702.tif 000004
【００６１】
【数３】
2020115702.tif 000005
【００６２】
【数４】
2020115702.tif 000006
【００６３】
【数５】
2020115702.tif 000007
【００６４】
【数６】
2020115702.tif 000008
【００６５】
【数７】
2020115702.tif 000009
【００６６】
式（１）において、ｊは虚数単位である。式（２）、（３）、及び（７）において、ｘｍは、ＬＣ共振回路Ｒ１とＬＣ共振回路Ｒ２との間の相互インダクタンスに対するインピーダンスであり、ＲＬは、倍電圧整流回路２０６への入力インピーダンスである（図２参照）。式（６）において、Ｖｉｎｖはインバータ１２０の出力電圧である。式（２）〜（５）及び（７）において、ｘＣ１１、ｘＬ１１、ｘＣ２１、ｘＬ２１はそれぞれキャパシタ１０３、コイル１０４、キャパシタ２０３、コイル２０４の回路定数に対するインピーダンスである。
【００６７】
送電ユニット１００において、インバータ１２０の出力力率λとインバータ１２０のＩＮＶ位相差φとは、「λ＝｜ｃｏｓφ｜」のような関係式を満たす。ＩＮＶ位相差φは、電圧位相を基準として表される。ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が遅角側にずれている場合にはＩＮＶ位相差φが負の値になり、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれている場合にはＩＮＶ位相差φが正の値になる。たとえば、ＩＮＶ位相差φが０°（位相差なし）であればインバータ１２０の出力力率λは１（有効電力のみ）になり、ＩＮＶ位相差φが９０°又は−９０°であればインバータ１２０の出力力率λは０（無効電力のみ）になる。ＩＮＶ位相差φが大きくなることはＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角することを意味し、ＩＮＶ位相差φが小さくなることはＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が遅角することを意味する。
【００６８】
ところで、送電ユニット１００のＬＣ共振回路Ｒ１から受電ユニット２００のＬＣ共振回路Ｒ２への非接触電力伝送を行なうときに、１次コイル１０１と２次コイル２０１との位置合わせが不十分であり、位置ずれ（正対位置からのずれ）が生じていると、１次コイル１０１と２次コイル２０１との距離（より特定的には、１次コイル１０１の中心と２次コイル２０１の中心とを結ぶ線の長さに相当する３次元距離）が長くなり、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれる傾向がある（詳細については、後述する図８参照）。ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれると、インバータ１２０のターンＯＮ電流が大きくなり、インバータ１２０のスイッチング損失が大きくなる傾向がある。
【００６９】
そこで、この実施の形態に係る車両２は、インバータ１２０のターンＯＮ電流の大きさを示すインバータ情報を送電ユニット１００から受信し、ターンＯＮ電流が大きくなるほど可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２のキャパシタンスＣ１１，Ｃ１２（ひいては、昇圧キャパシタンス）を小さくするように構成される。インバータ情報は通信装置６００によって受信され、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２（ひいては、昇圧キャパシタンス）は車両ＥＣＵ５００によって制御される。
【００７０】
図５は、車両ＥＣＵ５００による昇圧キャパシタンス制御（Ｃ１１，Ｃ１２制御）を説明するための図である。図５において、ＣＮは、Ｃ１１，Ｃ１２の標準値（たとえば、１００ｎＦ）を示している。
【００７１】
図５を参照して、車両ＥＣＵ５００は、ターンＯＮ電流が所定の閾値ＸＴ（以下、単に「ＸＴ」とも表記する）を超えるか否かを判断し、ターンＯＮ電流がＸＴを超える場合には、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御してＣ１１及びＣ１２の各々を、ＣＮよりも小さい第１の値（以下、「ＣＬ」とも表記する）にする一方、ターンＯＮ電流がＸＴを超えない場合には、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御してＣ１１及びＣ１２の各々を、ＣＮよりも大きい第２の値（以下、「ＣＨ」とも表記する）にする。この実施の形態では、ＸＴを０Ａとする。ただしこれに限られず、ＸＴは０Ａよりも大きい値（たとえば、１０Ａ又は２０Ａ）に設定されてもよい。この実施の形態ではＣＨ及びＣＬの各々が固定値であるが、ＣＨ及びＣＬの少なくとも一方が所定のパラメータに応じて可変設定されるようにしてもよい。また、この実施の形態ではＣ１１とＣ１２とが常に同じ値になるように可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御するが、Ｃ１１とＣ１２とを異なる値にしてもよい。
【００７２】
この実施の形態に係る車両２は、送電ユニット１００から電力を非接触で受電するときに、上記昇圧キャパシタンス制御を行なうことで、送電ユニット１００におけるインバータ１２０のターンＯＮ電流を抑制することができる。以下、図６〜図１０を用いて、車両２によって奏される作用及び効果について説明する。
【００７３】
インバータ１２０のターンＯＮ電流が大きくなるほど、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれていると考えられる。図６は、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれているときのインバータ１２０の出力電圧波形及び出力電流波形を示す図である。図６において、線Ｌ２１はインバータ１２０の出力電圧波形を、線Ｌ２２はインバータ１２０の出力電流波形を示している。図６を参照して、線Ｌ２１及びＬ２２で示されるように、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれていることで、インバータ１２０のターンＯＮ電流が大きくなっている。
【００７４】
図７は、ＩＮＶ位相差φが０である（すなわち、ＩＮＶ電圧位相とＩＮＶ電流位相とが一致している）ときのインバータ１２０の出力電圧波形及び出力電流波形を示す図である。図７において、線Ｌ３１はインバータ１２０の出力電圧波形を、線Ｌ３２はインバータ１２０の出力電流波形を示している。図７を参照して、線Ｌ３１及びＬ３２で示されるように、ＩＮＶ位相差φが０であるときにはインバータ１２０のターンＯＮ電流が０になる。
【００７５】
上記のように、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側にずれるほどインバータ１２０のターンＯＮ電流は大きくなる。なお、インバータ１２０のターンＯＮ電流は、インバータ１２０のスイッチがＯＦＦからＯＮに切り替わった瞬間の電流に相当する。インバータ１２０のターンＯＮ電流の大きさは、インバータ１２０の出力電圧の立上り方向（Ｈｉｇｈ方向）の電流を正（＋）とし、インバータ１２０の出力電圧の立下り方向（Ｌｏｗ方向）の電流を負（−）とする。インバータ１２０において出力電圧の立上り時にＨｉｇｈ方向の出力電流の量が多いほどターンＯＮ電流が大きいと判断される。また、インバータ１２０において出力電圧の立上り時にＬｏｗ方向の出力電流の量が多いほどターンＯＮ電流が小さいと判断される。ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が遅角側にずれると、ターンＯＮ電流は負の値になる。すなわち、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が遅角側にずれると、ターンＯＮ電流は小さくなる。ターンＯＮ電流が正の値（＞０Ａ）であるときには、インバータ１２０がハードスイッチングになっており、スイッチング損失が大きくなる。一方、負のターンＯＮ電流（Ｌｏｗ方向のターンＯＮ電流）は、インバータ１２０のスイッチング損失にほとんど影響しないと考えられる。
【００７６】
前述のように、１次コイル１０１と２次コイル２０１との位置合わせが不十分であると、１次コイル１０１と２次コイル２０１との距離（以下、単に「コイル間距離」とも称する）が長くなる。そして、コイル間距離が長くなるほど１次コイル１０１と２次コイル２０１との結合係数（以下、単に「結合係数」とも称する）が小さくなる傾向がある。また、結合係数が小さくなるほどＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角する傾向がある。その一方で、倍電圧整流回路２０６における可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２のキャパシタンスＣ１１，Ｃ１２（ひいては、昇圧キャパシタンス）を小さくするほどＩＮＶ位相差φが小さくなる（すなわち、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が遅角する）傾向がある。
【００７７】
図８は、コイル間距離（ひいては、結合係数の大きさ）が異なる３つの状況におけるＩＮＶ位相差φとＲＬ（倍電圧整流回路２０６への入力インピーダンス）との関係を示す図である。図８において、線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３はそれぞれ、結合係数が大、中、小の状況におけるグラフを示している。
【００７８】
図８を参照して、線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３で示されるように、結合係数が小さくなるほどＩＮＶ位相差φが大きくなる（すなわち、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角する）傾向がある。図８において、ＲＬ１は、Ｃ１１，Ｃ１２が前述のＣＨ（図５）であるときのＲＬに相当する。この実施の形態では、結合係数が「大」（線Ｌ１１）及び「中」（線Ｌ１２）である場合（たとえば、結合係数が所定値以上である場合）にＩＮＶ位相差φが０に近い値になるように、ＣＨが設定される。
【００７９】
一方、Ｃ１１，Ｃ１２がＣＨであり（すなわち、ＲＬが上記ＲＬ１であり）、かつ、結合係数が上記「小」である場合（たとえば、結合係数が所定値未満である場合）には、線Ｌ１３で示されるように、ＩＮＶ電圧位相に対してＩＮＶ電流位相が進角側に大きくずれる。このため、インバータ１２０のターンＯＮ電流が大きくなり（図６参照）、ＸＴ（たとえば、０Ａ）を超える。ターンＯＮ電流がＸＴを超えると、車両ＥＣＵ５００が可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御してＣ１１，Ｃ１２を前述のＣＬ（図５）に切り替える。Ｃ１１，Ｃ１２を小さくすることで、ＲＬが大きくなり、ＩＮＶ位相差φが小さくなる。図８において、ＲＬ２は、Ｃ１１，Ｃ１２がＣＬであるときのＲＬに相当する。この実施の形態では、結合係数が上記「小」である場合にＣ１１，Ｃ１２がＣＬになることで、ＩＮＶ位相差φが０に近い値になるようにする。ＩＮＶ位相差φが小さくなることで、ターンＯＮ電流も小さくなる（図７参照）。
【００８０】
図９は、Ｃ１１，Ｃ１２とＲＬ（倍電圧整流回路２０６への入力インピーダンス）との関係を示す図である。図９を参照して、Ｃ１１，Ｃ１２が小さくなるほどＲＬが大きくなる傾向がある。
【００８１】
図１０は、結合係数が上記「小」であるときのＣ１１，Ｃ１２とターンＯＮ電流との関係を示す図である。図１０を参照して、Ｃ１１，Ｃ１２が小さくなるほど（ひいては、昇圧キャパシタンスが小さくなるほど）ターンＯＮ電流も小さくなる傾向がある。図１０の例では、Ｃ１１，Ｃ１２がＣＨであるときのターンＯＮ電流が約１８Ａであり、Ｃ１１，Ｃ１２がＣＬであるときのターンＯＮ電流が約４Ａである。Ｃ１１，Ｃ１２をＣＨからＣＬに切り替えることで、ターンＯＮ電流を低減することができる。
【００８２】
次に、上記のようなキャパシタンス制御を非接触充電制御に組み込み、充電設備１によって車両２の蓄電装置３００を充電する場合の処理手順の一例について説明する。
【００８３】
まず、運転者が車両２を充電設備１の充電スペースに停車させる。そして、車両２の停車位置において、車両ＥＣＵ５００と送電ＥＣＵ１５０との間での通信の接続（たとえば、無線ＬＡＮへの接続）を確立させた後、車両ＥＣＵ５００から送電ＥＣＵ１５０へ送電要求が送られる。送電要求は、運転者の指示により送信されてもよいし、所定条件の成立により自動的に送信されてもよい。
【００８４】
この送電要求を送電ＥＣＵ１５０が受信すると、送電ＥＣＵ１５０と車両ＥＣＵ５００との間で充電情報（たとえば、充電設備１のスペックを示す情報）及び車両情報（たとえば、車両２のスペックを示す情報）の照合が行なわれる。この照合の結果に基づいて充電設備１で車両２を充電できるか否かが判断される。車両情報には、車両２の車種（又は、識別番号）、及び蓄電装置３００の定格電圧等が含まれる。また、充電情報には、充電設備１の供給電力や最大出力電圧等が含まれる。車両２のスペックが充電設備１のスペックに対応している場合には、送電ＥＣＵ１５０及び車両ＥＣＵ５００は、充電設備１で車両２を充電できる（充電可能）と判断して、以下に示す送電準備に進む。他方、車両２のスペックが充電設備１のスペックに対応していない場合（たとえば、蓄電装置３００の定格電圧に対して充電設備１の最大出力電圧が高すぎる又は低すぎる場合）には、送電ＥＣＵ１５０及び車両ＥＣＵ５００は、充電設備１で車両２を充電できない（充電不可）と判断して、充電処理を中止する。
【００８５】
上記照合により充電可能と判断されると、送電ＥＣＵ１５０が送電準備を開始する。送電準備は、電力伝送システム１０を送電可能な状態にするための処理である。たとえば、送電ユニット１００と受電ユニット２００との位置合わせが上記送電準備として行なわれる。また、充電設備１が複数の送電ユニットを含む場合には、いずれの送電ユニットに対して位置合わせが行なわれたかを特定するための処理（いわゆるペアリング）が上記送電準備として行なわれてもよい。位置合わせ及びペアリングの方法としては、種々の方法が公知であり、任意の方法を採用できる。
【００８６】
上記送電準備が完了すると、充電設備１の送電ＥＣＵ１５０と車両２の車両ＥＣＵ５００との間で非接触の電力伝送が行なわれて、充電設備１から供給される電力によって車両２の蓄電装置３００が充電される。
【００８７】
図１１は、上記の照合及び送電準備が完了した後に車両ＥＣＵ５００により実行される充電制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ステップＳ１１〜Ｓ１７、Ｓ２１〜Ｓ２３、Ｓ３１〜Ｓ３２（以下、単に「Ｓ１１」〜「Ｓ１７」、「Ｓ２１」〜「Ｓ２３」、「Ｓ３１」〜「Ｓ３２」と称する）を含む。
【００８８】
図１１を参照して、車両ＥＣＵ５００がイニシャライズを行なう（Ｓ１１）。より具体的には、車両ＥＣＵ５００が可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御してＣ１１，Ｃ１２をＣＨ（初期値）にする。また、車両ＥＣＵ５００は、記憶装置に記憶されているエラー情報を初期化する。初期においては、エラー情報は異常が生じていない旨を示している。
【００８９】
次に、車両ＥＣＵ５００は、充電リレー４００をＯＮ（閉）する（Ｓ１２）。以下に示すＳ１３、Ｓ２１、Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ２２、及びＳ１６（以下、「ループ処理Ｓ１３〜Ｓ１６」と称する場合がある）は、充電開始前及び充電中（ただし、異常が生じた場合を除く）に繰り返し実行される。
【００９０】
Ｓ１３では、車両ＥＣＵ５００が、受電側において異常が生じているか否かを判断する。車両ＥＣＵ５００は、たとえば、受電ユニット２００の各部の電圧及び電流（監視ユニット３１０により検出される受電ユニット２００の出力電圧や、電流センサ２８３，２８４により検出される電流等）が所定の許容範囲内であるか否かを判断する。受電ユニット２００の各部の電圧及び電流の少なくとも１つが許容範囲内ではない場合（たとえば、過電圧及び／又は過電流が生じている場合）には、受電側において異常が生じていると判断される。
【００９１】
なお、異常の有無の判断方法は任意である。たとえば、車両ＥＣＵ５００は、受電ユニット２００の所定部位の温度、又は蓄電装置３００の温度が過剰に高い場合に、受電側において異常が生じていると判断してもよい。
【００９２】
受電側において異常が生じていない場合（Ｓ１３にてＮＯ）には、処理がＳ２１に進む。Ｓ２１では、車両ＥＣＵ５００が、送電ユニット１００からＣ１１，Ｃ１２変更要求（後述する図１３のステップＳ８３参照）を受信したか否かを判断する。
【００９３】
Ｃ１１，Ｃ１２変更要求は、インバータ１２０のターンＯＮ電流が大きいことを示す信号である。Ｃ１１，Ｃ１２変更要求は、ターンＯＮ電流が大きい場合に送電ユニット１００から車両２へ送信される。詳細は後述するが、Ｃ１１，Ｃ１２変更要求は、送電ユニット１００において所定の閾値ＸＴを超えるターンＯＮ電流が検出された場合に、車両２に向けて送信される。車両２においては、通信装置６００がＣ１１，Ｃ１２変更要求を受信する。車両ＥＣＵ５００は、通信装置６００からＣ１１，Ｃ１２変更要求を受け取る。
【００９４】
Ｃ１１，Ｃ１２変更要求を受信したと判断された場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）には、車両ＥＣＵ５００が、Ｓ３２においてＣ１１，Ｃ１２をＣＨからＣＬ（ＣＨよりも小さい値）に変更し、Ｃ１１，Ｃ１２の変更が完了した旨を示す信号（以下、「Ｃ１１，Ｃ１２変更完了通知」と称する）を送電ユニット１００へ送信する。その後、処理がＳ１４に進む。他方、Ｃ１１，Ｃ１２変更要求を受信していないと判断された場合（Ｓ２１にてＮＯ）には、Ｓ３２の処理が行なわれることなく、処理がＳ１４に進む。
【００９５】
Ｓ１４では、車両ＥＣＵ５００が、たとえば監視ユニット３１０により検出される蓄電装置３００の状態に基づいて充電電力指令値Ｐｓ（以下、単に「Ｐｓ」と称する場合がある）を算出し、得られた算出値を記憶装置に保存する。より具体的には、車両ＥＣＵ５００は、蓄電装置３００のＳＯＣが満充電（１００％）に近づくにつれて充電電力指令値Ｐｓを小さくする。なお、ＳＯＣの測定方法は任意であり、電流値積算（クーロンカウント）による手法や、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法等を採用できる。
【００９６】
Ｓ１５では、車両ＥＣＵ５００が、たとえば監視ユニット３１０により検出される蓄電装置３００の電流及び電圧に基づいて、受電ユニット２００から蓄電装置３００に供給される電力（以下、「実充電電力Ｐｏｕｔ」、又は単に「Ｐｏｕｔ」と称する）を検出し、得られた検出値を記憶装置に保存する。
【００９７】
Ｓ２２では、車両ＥＣＵ５００が、通信装置６００を制御して、送電ユニット１００に向けて情報発信を行なう。通信装置６００から所定の情報（たとえば、Ｐｓ及びＰｏｕｔ）が送電ユニット１００に向けて送信される。通信装置６００から送信された情報は、送電ユニット１００において通信装置１６０が受信する。
【００９８】
Ｓ１６では、車両ＥＣＵ５００が充電が完了したか否かを判断する。車両ＥＣＵ５００は、たとえば所定の完了条件が成立した場合に充電が完了したと判断する。完了条件は、たとえば、充電中に蓄電装置３００のＳＯＣが所定のＳＯＣ値以上になった場合に成立する。所定のＳＯＣ値は、車両ＥＣＵ５００等によって自動的に設定されてもよいし、ユーザによって設定されてもよい。
【００９９】
この実施の形態では、充電中に蓄電装置３００のＳＯＣが満充電（１００％）になった場合に上記の完了条件が成立することとする。ただしこれに限られず、上記の完了条件は任意に設定することができる。たとえば、充電時間（充電を開始した時からの経過時間）が所定値よりも長くなった場合に完了条件が成立するようにしてもよい。また、充電中にユーザから充電停止の指示があった場合に完了条件が成立するようにしてもよい。
【０１００】
充電が完了していない場合（Ｓ１６にてＮＯ）には、処理がＳ１３へと戻る。Ｓ１６で充電が完了した（Ｓ１６にてＹＥＳ）と判断されるか、又はＳ１３で異常が生じている（Ｓ１３にてＹＥＳ）と判断されるまで、ループ処理Ｓ１３〜Ｓ１６が繰り返し実行される。
【０１０１】
Ｓ１３及びＳ１６のいずれかでＹＥＳと判断された場合には、以下に説明する充電停止処理（Ｓ２３及びＳ１７）が行なわれる。ただし、Ｓ１３でＹＥＳと判断された場合には、Ｓ３１の処理後、充電の完了を待たずに強制的に充電停止処理（Ｓ２３及びＳ１７）が行なわれる。Ｓ３１では、車両ＥＣＵ５００が、記憶装置に記憶されているエラー情報を更新する。これにより、エラー情報に、異常が生じた旨、及び異常の内容が書き込まれる。充電停止後にエラー情報を参照することで、その充電が正常に完了して停止したか、あるいは充電中に異常が生じて強制的に充電停止処理が行なわれたかを、知ることができる。
【０１０２】
Ｓ２３では、車両ＥＣＵ５００が、通信装置６００を制御して、送電ユニット１００に向けて情報発信を行なう。通信装置６００から所定の情報（たとえば、送電停止要求及びエラー情報）が送電ユニット１００に向けて送信される。通信装置６００から送信された情報は、送電ユニット１００において通信装置１６０が受信する。
【０１０３】
続けて、車両ＥＣＵ５００が、充電リレー４００をＯＦＦ（開）する（Ｓ１７）。これにより、蓄電装置３００への電力供給路が遮断され、蓄電装置３００への電力の供給（ひいては、蓄電装置３００の充電）は行なわれなくなる。このＳ１７をもって、図１１の処理は終了する。
【０１０４】
図１２は、前述の照合及び送電準備が完了した後に送電ＥＣＵ１５０により実行される送電制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ステップＳ５１〜Ｓ５８、Ｓ６１、Ｓ６２（以下、単に「Ｓ５１」〜「Ｓ５８」、「Ｓ６１」、「Ｓ６２」と称する）を含む。
【０１０５】
図１２を参照して、送電ＥＣＵ１５０は、後述するＳ５５，Ｓ５６及び図１３のＳ７６で用いられるΔＰｓに０（初期値）を設定する（Ｓ５１）。続けて、送電ＥＣＵ１５０は、インバータ１２０の駆動信号における駆動周波数ｆとして所定の最小値を設定する（Ｓ５２）。この実施の形態では、駆動周波数ｆの最小値を８１．４ｋＨｚとする。
【０１０６】
次に、インバータ１２０の出力電圧のデューティを制御することによって、送電電力を調整する（Ｓ６１）。図１３は、このデューティ制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ステップＳ７１〜Ｓ７８、Ｓ８０〜Ｓ８４、Ｓ９１、Ｓ９２（以下、単に「Ｓ７１」〜「Ｓ７８」、「Ｓ８０」〜「Ｓ８４」、「Ｓ９１」、「Ｓ９２」と称する）を含む。
【０１０７】
図１３を参照して、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０の駆動信号における出力電圧のデューティＤ（以下、単に「デューティＤ」とも称する）として所定の最小値を設定する（Ｓ７１）。この実施の形態では、デューティＤの最小値を０とする。
【０１０８】
次に、送電ＥＣＵ１５０が、車両２から送電停止要求（図１１のＳ２３）を受信したか否かを判断する（Ｓ７２）。そして、送電停止要求を受信していないと判断された場合（Ｓ７２にてＮＯ）には、送電ＥＣＵ１５０が、送電側において異常が生じているか否かを判断する（Ｓ７３）。Ｓ７３における異常の有無の判断方法は任意である。たとえば、送電ＥＣＵ１５０は、送電ユニット１００の所定部位の温度が過剰に高い場合に、送電側において異常が生じていると判断してもよい。
【０１０９】
送電側において異常が生じていない場合（Ｓ７３にてＮＯ）には、送電ＥＣＵ１５０は、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を駆動して、１次コイル１０１から２次コイル２０１への送電を実行する（Ｓ７４）。ＡＣ／ＤＣコンバータ１３０は、たとえばインバータ１２０の入力電圧（直流電圧）の大きさが一定になるように制御される。インバータ１２０の駆動信号に関しては、駆動周波数ｆ及び出力電圧のデューティＤを、図１２のＳ５２又はＳ５３及び図１３のＳ７１又はＳ７７で設定された値とする。駆動周波数ｆとしては、最初は図１２のＳ５２で設定された最小値を使用するが、後述する図１２のＳ５３の処理が行なわれた場合には、Ｓ５３で設定された値を使用する。また、出力電圧のデューティＤは、最初はＳ７１で設定された最小値になるが、後述するＳ７７の処理が実行されるたびに所定量ずつ増加する。
【０１１０】
Ｓ７５では、送電ＥＣＵ１５０が、送電ユニット１００の各部の電流（たとえば、電流センサ１８２〜１８４により検出される電流）が所定の許容範囲内であるか否かを判断する。送電ユニット１００の各部の電流の少なくとも１つが許容範囲内ではない場合（たとえば、過電流が生じている場合）には、Ｓ７５においてＮＯと判断され、送電ユニット１００の各部の電流の全てが許容範囲内である場合には、Ｓ７５においてＹＥＳと判断される。
【０１１１】
Ｓ７５においてＮＯと判断された場合には、駆動周波数ｆが整合していない可能性が高いため、処理がメインルーチン（図１２の処理）へと戻され、現在の駆動周波数ｆでのデューティ制御は終了する。処理は図１２のＳ５３に進む。
【０１１２】
Ｓ７５においてＹＥＳと判断された場合には、送電ＥＣＵ１５０が、Ｓ８０において、インバータ１２０の出力電圧の立上りタイミングであるか否かを判断する。そして、インバータ１２０の出力電圧の立上りタイミングである場合（Ｓ８０にてＹＥＳ）には、送電ＥＣＵ１５０は、Ｓ８１において、電流センサ１８３により検出されるインバータ１２０の出力電流（すなわち、ターンＯＮ電流）が所定の閾値ＸＴ（たとえば、０Ａ）を超えるか否かを判断する。Ｓ８１でＹＥＳと判断されることは、ターンＯＮ電流が大きいことを意味する。この実施の形態では、結合係数が所定値未満である場合にのみターンＯＮ電流がＸＴを超える（前述した図６〜図１０参照）。
【０１１３】
ターンＯＮ電流が大きい場合（Ｓ８１にてＹＥＳ）には、Ｓ８２において、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を停止状態（非駆動状態）にして送電を停止させる。続けて、Ｓ８３において、送電ＥＣＵ１５０が、Ｃ１１，Ｃ１２の変更を要求する信号（Ｃ１１，Ｃ１２変更要求）を車両２へ送信する。ターンＯＮ電流が大きい場合（Ｓ８１にてＹＥＳ）にのみ車両２へＣ１１，Ｃ１２変更要求が送信される。このため、車両ＥＣＵ５００にとって、Ｃ１１，Ｃ１２変更要求は、Ｃ１１，Ｃ１２の変更を要求する信号であるとともに、ターンＯＮ電流が大きいことを示す信号でもある。この実施の形態に係るＣ１１，Ｃ１２変更要求は、本開示に係る「インバータ情報」の一例に相当する。
【０１１４】
車両ＥＣＵ５００は、Ｃ１１，Ｃ１２変更要求を受信すると、Ｃ１１，Ｃ１２をＣＨからＣＬに変更し、Ｃ１１，Ｃ１２変更完了通知を送電ユニット１００へ送信する（図１１のＳ３２参照）。受電ユニット２００においてＣ１１，Ｃ１２がＣＬに変更されることで、ターンＯＮ電流が小さくなる（前述した図９参照）。
【０１１５】
Ｃ１１，Ｃ１２変更要求の送信後、送電ＥＣＵ１５０は、車両２からのＣ１１，Ｃ１２変更完了通知を待ち、Ｃ１１，Ｃ１２変更完了通知を受信すると、Ｓ８４において、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を駆動して、１次コイル１０１から２次コイル２０１への送電を再開する。その後、処理はＳ７２へと戻される。
【０１１６】
Ｓ８０においてインバータ１２０の出力電圧の立上りタイミングでない（ＮＯ）と判断された場合、及びＳ８１においてターンＯＮ電流がＸＴ以下である（ＮＯ）と判断された場合には、処理がＳ７６に進む。Ｓ７６では、送電ＥＣＵ１５０が、充電電力指令値Ｐｓと実充電電力Ｐｏｕｔとの偏差が十分小さいか否かを判断する。
【０１１７】
充電電力指令値Ｐｓは、車両ＥＣＵ５００において生成され（図１１のＳ１４参照）、車両２から送電ユニット１００へ送信される（図１１のＳ２２参照）。ΔＰｓが０（初期値）である場合（図１２のＳ５１参照）には、送電ＥＣＵ１５０は、Ｓ７６において、車両２から受信した値をそのまま充電電力指令値Ｐｓとして使用する。一方、後述する図１２のＳ５５の処理が行なわれた場合には、ΔＰｓが０よりも大きい値になり、ΔＰｓによって充電電力指令値Ｐｓが補正される。この場合、送電ＥＣＵ１５０は、車両２から受信した値からΔＰｓを減算した値を、Ｓ７６において充電電力指令値Ｐｓとして使用する。
【０１１８】
実充電電力Ｐｏｕｔは、車両ＥＣＵ５００において生成され（図１１のＳ１５参照）、車両２から送電ユニット１００へ送信される（図１１のＳ２２参照）。送電ＥＣＵ１５０は、Ｓ７６において、車両２から受信した値をそのまま実充電電力Ｐｏｕｔとして使用する。
【０１１９】
Ｓ７６では、上記Ｐｓ及びＰｏｕｔを用いて、ＰｓとＰｏｕｔとの偏差が算出され、その偏差が十分小さいか否かが判断される。偏差は、２つの値のずれ（相違の度合い）を示すパラメータである。偏差としては、差又は比率等を採用できる。差（絶対値）が大きいほど偏差が大きいことになる。また、比率が１に近いほど偏差が小さいことになる。この実施の形態では、Ｓ７６において、ＰｓとＰｏｕｔとの差（｜Ｐｓ−Ｐｏｕｔ｜）が所定の閾値Ｔｈ１（以下、単に「Ｔｈ１」とも称する）以下であるか否かを、送電ＥＣＵ１５０が判断する。
【０１２０】
Ｓ７６でＮＯと判断された場合（｜Ｐｓ−Ｐｏｕｔ｜がＴｈ１よりも大きい場合）には、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０の駆動信号における出力電圧のデューティＤを現在値よりも単位操作量ΔＤだけ増加させる（Ｓ７７）。続けて、送電ＥＣＵ１５０は、デューティＤが所定の閾値Ｔｈ２（以下、単に「Ｔｈ２」とも称する）以下であるか否かを判断する（Ｓ７８）。Ｔｈ２は、デューティＤの最大値に相当する。この実施の形態では、Ｔｈ２（デューティＤの最大値）を０．５とする。Ｓ７７の処理によってもデューティＤがＴｈ２よりも大きくならない場合（Ｓ７８にてＹＥＳ）には、処理はＳ７２へと戻される。
【０１２１】
また、上記Ｓ７６においてＹＥＳと判断された場合にも、処理はＳ７２へと戻される。Ｓ７６でＹＥＳと判断されることは、デューティＤの最小値から最大値までの範囲（０．０〜０．５）に、｜Ｐｓ−Ｐｏｕｔ｜がＴｈ１以下になるデューティＤが存在することを意味する。送電中にＰｓとＰｏｕｔとの偏差が十分小さくなるようにデューティＤが調整されると、安定して送電が行なわれるようになる。デューティＤの調整後に同じ条件で送電を継続していれば、基本的には、ＰｓとＰｏｕｔとの偏差は小さいまま維持され、過電流も生じない。このため、Ｓ７６でＹＥＳと判断された場合には、車両２から送電停止要求を受信する（Ｓ７２にてＹＥＳ）か、又はＳ７３で異常が生じていると判断される（Ｓ７３にてＹＥＳ）まで、Ｓ７２〜Ｓ７６が繰り返し実行され、安定した送電が継続される。
【０１２２】
また、上記Ｓ７８においてＮＯと判断されること（デューティＤがＴｈ２よりも大きくなること）は、デューティＤの最小値から最大値までの範囲（０．０〜０．５）に、｜Ｐｓ−Ｐｏｕｔ｜がＴｈ１以下になるデューティＤが存在しないことを意味する。Ｓ７８でＮＯと判断された場合には、処理がメインルーチン（図１２の処理）へと戻され、現在の駆動周波数ｆでのデューティ制御は終了する。処理は図１２のＳ５３に進む。
【０１２３】
Ｓ７２及びＳ７３のいずれかでＹＥＳと判断された場合には、以下に説明する送電停止処理（Ｓ９１及びＳ９２）が行なわれる。
【０１２４】
Ｓ９１では、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を停止状態（非駆動状態）にして送電を停止させる。Ｓ９２では、送電ＥＣＵ１５０が、通信装置１６０を制御して、車両２に向けて情報発信を行なう。通信装置１６０から所定の情報（たとえば、送電停止が完了したことを示す送電停止通知等）が車両２に向けて送信される。異常発生（Ｓ７３にてＹＥＳ）により送電が停止した場合には、異常が生じたことを示す異常発生通知を、通信装置１６０から車両２へ送信してもよい。通信装置１６０から送信された情報は、車両２において通信装置６００が受信する。このＳ９２をもって、図１３の処理だけでなく図１２の処理（送電ＥＣＵ１５０による送電制御）が終了する。
【０１２５】
再び図１２を参照して、図１３のＳ７５及びＳ７８のいずれかでＮＯと判断された場合には、処理がＳ５３に進む。Ｓ５３では、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０の駆動信号における駆動周波数ｆを現在値よりも単位操作量Δｆだけ増加させる。続けて、送電ＥＣＵ１５０は、駆動周波数ｆが所定の閾値Ｔｈ３（以下、単に「Ｔｈ３」とも称する）未満であるか否かを判断する（Ｓ５４）。この実施の形態では、Ｔｈ３（駆動周波数ｆの上限値）を９０．０ｋＨｚとする。Ｓ５３の処理によっても駆動周波数ｆがＴｈ３以上にならない場合（Ｓ５４にてＹＥＳ）には、その駆動周波数ｆで前述のデューティ制御（図１３の処理）が実行される（Ｓ６２）。
【０１２６】
Ｓ５４でＮＯと判断されること（駆動周波数ｆがＴｈ３以上になること）は、駆動周波数ｆを変更しながらデューティ制御（デューティの調整範囲：０．０〜０．５）を行なったときに、駆動周波数ｆの調整範囲（８１．４ｋＨｚ〜９０．０ｋＨｚ）に、｜Ｐｓ−Ｐｏｕｔ｜がＴｈ１以下になる駆動周波数ｆが存在しないことを意味する（図１３のＳ７６参照）。Ｓ５４でＮＯと判断された場合には、処理がＳ５５に進む。
【０１２７】
Ｓ５５では、送電ＥＣＵ１５０が、充電電力指令値Ｐｓの補正量（より特定的には、減少量）を示すΔＰｓを現在値よりも単位操作量だけ増加させることによって、充電電力指令値Ｐｓを減少させる。ΔＰｓは、図１３の処理において使用される。図１３のＳ７６において、車両２から受信した充電電力指令値ＰｓがΔＰｓによって減算補正（Ｐｓ−ΔＰｓ）される。ΔＰｓが大きいほど、補正後のＰｓは小さくなる。Ｓ５５の処理が実行されるたびにΔＰｓは単位操作量ずつ大きくなる。単位操作量は任意に設定できる。
【０１２８】
続けて、送電ＥＣＵ１５０は、ΔＰｓが所定の閾値Ｔｈ４（以下、単に「Ｔｈ４」とも称する）以上であるか否かを判断する（Ｓ５６）。Ｓ５５の処理によってもΔＰｓがＴｈ４以上にならない場合（Ｓ５６にてＮＯ）には、処理はＳ５２へと戻される。そして、Ｓ５５の処理により減少する充電電力指令値Ｐｓについて、駆動周波数ｆ及びデューティＤの調整を再度行なう。
【０１２９】
Ｓ５６でＹＥＳと判断されること（ΔＰｓがＴｈ４以上になること）は、ΔＰｓの調整範囲（０〜Ｔｈ４）で充電電力指令値Ｐｓを減少しても、｜Ｐｓ−Ｐｏｕｔ｜がＴｈ１以下にならなかったことを意味する（図１３のＳ７６参照）。Ｓ５６でＹＥＳと判断された場合には、送電停止処理（Ｓ５７及びＳ５８）が行なわれる。Ｓ５７及びＳ５８は、前述した図１３のＳ９１及びＳ９２に準ずる処理である。すなわち、Ｓ５７では、送電ＥＣＵ１５０が、インバータ１２０及びＡＣ／ＤＣコンバータ１３０を停止状態（非駆動状態）にして送電を停止させる。Ｓ５８では、送電ＥＣＵ１５０が、通信装置１６０を制御して、車両２に向けて情報発信を行なう。このＳ５８をもって、図１２の処理（送電ＥＣＵ１５０による送電制御）は終了する。
【０１３０】
以上説明したように、この実施の形態に係る電力伝送システム１０は、送電ユニット１００のＬＣ共振回路Ｒ１から車両２のＬＣ共振回路Ｒ２へ非接触で電力を伝送するように構成される。
【０１３１】
送電ユニット１００は、ＬＣ共振回路Ｒ１と、直流電力を交流電力に変換してＬＣ共振回路Ｒ１へ出力するインバータ１２０と、インバータ１２０のターンＯＮ電流の大きさを示すインバータ情報（たとえば、図１３のＳ８３で送信されるＣ１１，Ｃ１２変更要求）を車両２へ送信する第１通信装置（たとえば、通信装置１６０及び送電ＥＣＵ１５０）とを備える。送電ＥＣＵ１５０は、通信装置１６０を通じてインバータ情報を車両２へ送信する。
【０１３２】
車両２は、ＬＣ共振回路Ｒ２と、ＬＣ共振回路Ｒ２により非接触で受電される交流電力を直流電力に変換する倍電圧整流回路２０６と、送電ユニット１００からインバータ情報を受信する通信装置６００と、車両ＥＣＵ５００とを備える。倍電圧整流回路２０６は可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を含み、車両ＥＣＵ５００は可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御するように構成される。通信装置６００がＣ１１，Ｃ１２変更要求を受信したか否かは、図１１のＳ２１で判断される。
【０１３３】
車両ＥＣＵ５００は、上記のインバータ情報によって示されるターンＯＮ電流が大きいほど、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２によってＣ１１，Ｃ１２（ひいては、昇圧キャパシタンス）を小さくするように構成される。より具体的には、車両ＥＣＵ５００は、図１１のＳ２１においてＣ１１，Ｃ１２変更要求を受信した（すなわち、ターンＯＮ電流が大きい）と判断された場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）には、Ｓ３２においてＣ１１，Ｃ１２をＣＨからＣＬ（ＣＨよりも小さい値）に切り替える。
【０１３４】
上記のように、ターンＯＮ電流が大きくなるほどＣ１１，Ｃ１２を小さくすることで、ＩＮＶ位相差を小さくことができる。ＩＮＶ位相差が小さくなることで、ターンＯＮ電流も小さくなる。受電ユニット２００が送電ユニット１００から電力を非接触で受電するときに、車両ＥＣＵ５００が可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２を制御してＣ１１，Ｃ１２（ひいては、昇圧キャパシタンス）を調整することによって、送電ユニット１００におけるインバータ１２０のターンＯＮ電流を抑制することができる。
【０１３５】
この実施の形態に係る電力伝送システム１０では、充電設備１の構成ではなく車両２の構成（より特定的には、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２）において回路定数を調整している。一般に、充電設備よりも車両のほうが構成の変更（ハードウェア構成の変更）が容易であるため、充電設備におけるインバータのターンＯＮ電流を抑制する手法として上記実施の形態に係る手法を提供することは有益である。
【０１３６】
車両ＥＣＵ５００は、インバータ１２０のターンＯＮ電流の大きさを判断するための閾値を複数用いて、ターンＯＮ電流の大きさに応じて多段的にＣ１１，Ｃ１２（ひいては、昇圧キャパシタンス）の切替えを行なうように構成されてもよい。また、車両ＥＣＵ５００は、リアルタイムでインバータ１２０のターンＯＮ電流の変化に昇圧キャパシタンスを追従させるようにＣ１１，Ｃ１２（ひいては、昇圧キャパシタンス）を連続的に調整するように構成されてもよい。
【０１３７】
電力伝送システム１０の回路構成は、図２に示した構成に限られない。たとえば、ＬＣ共振回路Ｒ１及びＲ２は、図２に示した直列共振回路に限られない。ＬＣ共振回路Ｒ１及びＲ２の少なくとも一方は、コイル及びキャパシタが並列に接続されて構成されてもよい。また、受電ユニット２００のＬＣフィルタは、図２に示したπ型のＬＣフィルタに限られず、他のタイプのＬＣフィルタ（たとえば、図２に示すキャパシタ２０５を割愛したＬ型のＬＣフィルタ）であってもよい。
【０１３８】
倍電圧整流回路において昇圧に寄与するキャパシタンスを変更可能に構成されるキャパシタンス調整部は、可変キャパシタＣｂ１，Ｃｂ２に限られない。倍電圧整流回路２０６の代わりに、図１４に示される倍電圧整流回路２０６Ａを採用してもよい。図１４は、キャパシタンス調整部の変形例を示す図である。
【０１３９】
図１４を参照して、倍電圧整流回路２０６Ａは、キャパシタＣｂ１１〜Ｃｂ１４及びスイッチＳ１０を備える。スイッチＳ１０がＯＮであるときには倍電圧整流回路２０６ＡにおけるダイオードにキャパシタＣｂ１１〜Ｃｂ１４が並列に接続され、キャパシタＣｂ１１〜Ｃｂ１４が昇圧に寄与する。他方、スイッチＳ１０がＯＦＦであるときには倍電圧整流回路２０６ＡにおけるダイオードにキャパシタＣｂ１１，Ｃｂ１２のみが並列に接続され、キャパシタＣｂ１３，Ｃｂ１４は昇圧に寄与しなくなる。倍電圧整流回路２０６Ａにおいて昇圧に寄与するキャパシタンス（昇圧キャパシタンス）は、スイッチＳ１０の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によって変わる。キャパシタＣｂ１１、Ｃｂ１２、Ｃｂ１３、Ｃｂ１４のキャパシタンスをそれぞれＣ２１、Ｃ２２、Ｃ２３、Ｃ２４と表すと、スイッチＳ１０がＯＮであるときには昇圧キャパシタンスが「（Ｃ２１＋Ｃ２３）×（Ｃ２２＋Ｃ２４）／（Ｃ２１＋Ｃ２２＋Ｃ２３＋Ｃ２４）」となり、スイッチＳ１０がＯＦＦであるときには昇圧キャパシタンスが「（Ｃ２１×Ｃ２２）／（Ｃ２１＋Ｃ２２）」となる。
【０１４０】
図１１〜図１３の処理では、送電を停止させてから昇圧キャパシタンスを変更し、変更後に送電を再開するため、上記スイッチＳ１０（図１４）として、応答速度の速い半導体リレーを必要とせず、半導体リレーに比べて低コストで入手しやすいメカニカルリレーを使用できる。ただし、スイッチの種類はメカニカルリレーに限定されない。メカニカルリレーに代えて半導体リレーを採用してもよい。
【０１４１】
図１１〜図１３の処理は、送受電制御の一例であり、これに限られない。たとえば、インバータ１２０の駆動周波数の極値探索（電力損失が最小になる周波数の探索）を行なってから、探索された周波数（極値）においてインバータ１２０の出力電圧のデューティを最適値に調整してもよい。
【０１４２】
非接触受電装置が適用される対象は、車両に限られず任意である。非接触受電装置の適用対象は、たとえば、他の乗り物（船、飛行機等）であってもよいし、無人の移動体（無人搬送車（ＡＧＶ）、農業機械、ドローン等）であってもよいし、携帯機器（スマートフォン、ウェアラブルデバイス等）であってもよいし、建物（住宅、工場等）であってもよい。
【０１４３】
非接触受電装置から電力が供給される対象装置は、蓄電装置に限られず、任意の電気負荷（車載機器、家庭用電気機器等）であってもよい。
【０１４４】
上記の各変形例は、その全部又は一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４５】
１  充電設備、２  車両、１０  電力伝送システム、１００  送電ユニット、１０１  １次コイル、１０２，１０３，２０２，２０３，２０５，２０７  キャパシタ、１０４，２０４  コイル、１２０  インバータ、１３０  ＡＣ／ＤＣコンバータ、１５０  送電ＥＣＵ、１６０，６００  通信装置、１８１  電圧センサ、１８２，１８３，１８４，２８３，２８４  電流センサ、２００  受電ユニット、２０１  ２次コイル、２０６，２０６Ａ  倍電圧整流回路、３００  蓄電装置、３１０  監視ユニット、４００  充電リレー、５００  車両ＥＣＵ、７００  交流電源、Ｃｂ１，Ｃｂ２  可変キャパシタ、Ｃｂ１１〜Ｃｂ１４  キャパシタ、Ｄ１０  ブリッジ回路、Ｆ１，Ｆ２  フィルタ回路、Ｒ１，Ｒ２  ＬＣ共振回路、Ｓ１０  スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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