(57)【要約】【課題】駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知可能にする。【解決手段】駆動輪に接続されたモータと、駆動輪が路面高抵抗部を乗り越える際に乗越制御を実行する制御装置と、を備える電動車両であって、制御装置は、駆動輪が路面高抵抗部を乗り越えているときには、車体のピッチング運動に関する物理量であるピッチング物理量を用いて駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する。これにより、駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に接続されたモータと、
前記駆動輪が路面高抵抗部を乗り越える際に乗越制御を実行する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記駆動輪が前記路面高抵抗部を乗り越えているときには、車体のピッチング運動に関する物理量であるピッチング物理量を用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記ピッチング物理量として、ピッチ角、ピッチレート、ピッチ角の角加速度、前記車体の鉛直上向きの速度、前記車体の鉛直上向きの移動量、前記車体と前記駆動輪との距離、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項３】
請求項２記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記ピッチレートの絶対値が第１閾値以上である条件、前記ピッチ角の絶対値が第２閾値以上で且つ前記ピッチ角の角加速度が第３閾値以上である条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項４】
請求項２または３記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記車体の鉛直上向きの速度が前記駆動輪の鉛直上向きの速度よりも大きい条件、前記車体の鉛直上向きの移動量が前記駆動輪の鉛直上向きの移動量よりも大きい条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項５】
請求項２ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記車体と前記駆動輪との距離として、前記車体と前記駆動輪との間に取り付けられるサスペンション装置のショックアブソーバのピストンの後退速度、前記ショックアブソーバに作用する荷重、前記ショックアブソーバの長さ、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項６】
請求項５記載の電動車両において、
前記制御装置は、前記ピストンの後退速度が第４閾値以上である条件、前記ショックアブソーバに作用する荷重が第５閾値以下である条件、前記ショックアブソーバの長さが第６閾値以上である条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項７】
請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記ピッチング物理量に加えて、前記駆動輪の角速度および角加速度のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【請求項８】
請求項７記載の電動車両であって、
前記制御装置は、前記駆動輪の角速度が第７閾値以上である条件、前記駆動輪の角速度と前記駆動輪の角加速度との積が負である条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、車両が段差を乗り越える際に、駆動輪に接続された走行用の電動機のトルク制限を連続定格トルクからそれよりも大きい時間定格トルクまで増加させ、その後に設定時間が経過すると時間定格トルクから連続定格トルクまで低下させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車両では、こうした制御により、路面の段差を乗り越えやすくすると共に電動機の過熱を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９５９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の電動車両において、設定時間（電動機のトルク制限が時間定格トルク）の間に駆動輪が路面の段差などの路面高抵抗部の乗越を完了するとは限らない。一方、設定時間が経過する前に駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了すると、運転者に飛び出し感を与える可能性がある。これらのことから、駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知可能な手法を考案することが求められている。
【０００５】
本発明の電動車両は、駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
駆動輪に接続されたモータと、
前記駆動輪が路面高抵抗部を乗り越える際に乗越制御を実行する制御装置と、
を備える電動車両であって、
前記制御装置は、前記駆動輪が前記路面高抵抗部を乗り越えているときには、車体のピッチング運動に関する物理量であるピッチング物理量を用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、駆動輪が路面高抵抗部を乗り越える際に乗越制御を実行する。そして、駆動輪が路面高抵抗部を乗り越えているときには、車体のピッチング運動に関する物理量であるピッチング物理量を用いて駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する。ここで、「路面高抵抗部」としては、例えば、路面の段差や傾斜、溝、オフロード（舗装されていない路面）の窪みなどを挙げることができる。また、「乗越制御」としては、例えば、モータから駆動輪に出力する駆動力を大きくする制御を挙げることができる。発明者らは、実験や解析により、駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了すると、車体が浮いて車体と駆動輪との距離が長くなり、車体にピッチング運動が生じることを見出した。したがって、ピッチング物理量を用いることにより、駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知することができる。
【０００９】
こうした本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記ピッチング物理量として、ピッチ角、ピッチレート（ピッチ角の１回微分）、ピッチ角の角加速度（ピッチ角の２回微分）、前記車体の鉛直上向きの速度、前記車体の鉛直上向きの移動量、前記車体と前記駆動輪との距離、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定するものとしてもよい。
【００１０】
この態様の本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記ピッチレートの絶対値が第１閾値以上である条件、前記ピッチ角の絶対値が第２閾値以上で且つ前記ピッチ角の角加速度が第３閾値以上である条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定するものとしてもよい。
【００１１】
また、この態様の本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記車体の鉛直上向きの速度が前記駆動輪の鉛直上向きの速度よりも大きい条件、前記車体の鉛直上向きの移動量が前記駆動輪の鉛直上向きの移動量よりも大きい条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定するものとしてもよい。
【００１２】
さらに、この態様の本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記車体と前記駆動輪との距離として、前記車体と前記駆動輪との間に取り付けられるサスペンション装置のショックアブソーバのピストンの後退速度（車体と駆動輪との距離を長くする側の速度）、前記ショックアブソーバに作用する荷重（圧力）、前記ショックアブソーバの長さ、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定するものとしてもよい。
【００１３】
この場合、前記制御装置は、前記ピストンの後退速度が第４閾値以上である条件、前記ショックアブソーバに作用する荷重が第５閾値以下である条件、前記ショックアブソーバの長さが第６閾値以上である条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定するものとしてもよい。
【００１４】
本発明の電動車両において、前記制御装置は、前記ピッチング物理量に加えて、前記駆動輪の角速度および角加速度のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定するものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記駆動輪の角速度が第７閾値以上である条件、前記駆動輪の角速度と前記駆動輪の角加速度との積が負である条件、のうちの少なくとも１つを用いて前記駆動輪が前記路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定するものとしてもよい。こうすれば、駆動輪が路面高抵抗部の乗越を完了したのをより適切に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】駆動輪３０ａ，３０ｂが路面抵抗部としての段差に差し掛かる前後の駆動輪３０ａ，３０ｂに作用する力を示す説明図である。
【図３】処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図４】処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図５】第２実施例の電気自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図６】処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図７】第３実施例の電気自動車２０Ｃの構成の概略を示す構成図である。
【図８】処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図９】処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図１０】処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図１１】ハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】ハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】ハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】燃料電池車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例の電気自動車２０は、前輪駆動車両として構成されており、図示するように、モータ２２と、インバータ２４と、バッテリ２６と、前輪としての駆動輪３０ａ，３０ｂおよび後輪としての従動輪３０ｃ，３０ｄと、車体３８と、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄと、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５０とを備える。
【００１８】
モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータ２２の回転軸は、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３５を介して連結された駆動軸３６に接続されている。このモータ２２は、ＥＣＵ５０によってインバータ２４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ２６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ラインを介してインバータ２４に接続されている。
【００１９】
サスペンション装置４０ａ〜４０ｄは、駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪３０ｃ，３０ｄと車体３８との間に取り付けられ、路面から車体３８に伝達される衝撃を緩和する周知のサスペンション装置として構成されており、アームやスプリング、ショックアブソーバ（ダンパ）４２ａ〜４２ｄを有する。ショックアブソーバ４２ａ〜４２ｄは、それぞれ、シリンダやピストン（ピストンバルブ）４４ａ〜４４ｄ、ピストンロッド、作動油（オイル）を有する複筒式や単筒式の周知のショックアブソーバとして構成されており、複筒式の場合、アウターチューブ（外筒）やベースバルブ、ガスを更に有し、単筒式の場合、フリーピストンや高圧ガスを更に有する。
【００２０】
ＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力される。
【００２１】
ＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、回転位置センサからのモータ２２の回転子の回転位置θｍや、モータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。電圧センサからのバッテリ２６の電圧Ｖｂや、電流センサからのバッテリ２６の電流Ｉｂも挙げることができる。角速度センサ３１ａ，３１ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗａ，ωｗｂ（進行方向の回転を正とする）や、空気圧センサ３２ａ，３２ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂのタイヤ空気圧Ｐｗａ，Ｐｗｂも挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。車両の周辺を認識する周辺認識装置６９からの車体３８がピッチング運動する際のピッチ角θｐ（車両前側が上昇するときを正とする、即ち、ピッチ角θｐは仰角に相当する）や、ピッチ角θｐの１回微分であるピッチレート（仰角速度）Ｒｐ、ピッチ角θｐの２回微分であるピッチ角加速度αｐも挙げることができる。周辺認識装置６９は、カメラや加速度センサ、ミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダ、ソナーなどにより構成される。なお、周辺認識装置６９に代えて、携帯端末（例えば、スマートフォンやタブレット）を用いるものとしてもよい。この場合、携帯端末で、内蔵のジャイロセンサなどによる検出値に基づいてピッチ角θｐやピットレートＲｐ、ピッチ角加速度αｐを演算し、演算結果を携帯端末からＥＣＵ５０に無線通信により入力するものとしてもよい。
【００２２】
ＥＣＵ５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ＥＣＵ５０から出力される信号としては、例えば、インバータ２４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号を挙げることができる。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、回転位置センサからのモータ２２の回転子の回転位置に基づいてモータ２２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算したり、電流センサからのバッテリ２６の電流Ｉｂの積分値に基づいてバッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣを演算したりする。ＥＣＵ５０は、角速度センサ３１ａ，３１ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗａ，ωｗｂの平均値を角速度ωｗ（代表値）として演算したり、角速度ωｗの微分値（単位時間当たりの変化量）を角加速度αｗとして演算したりする。ＥＣＵ５０は、空気圧センサ３２ａ，３２ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂのタイヤ空気圧Ｐｗａ，Ｐｗｂの平均値をタイヤ空気圧Ｐｗ（代表値）として演算する。
【００２４】
こうして構成された第１実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、基本的には、以下の通常制御を行なう。通常制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、モータ２２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ２４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２５】
また、電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部を乗り超える際には、乗越制御を行なう。具体的には、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部に差し掛かると、乗越制御を開始し、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると、乗越制御を終了する。
【００２６】
ここで、路面高抵抗部としては、例えば、路面の段差や傾斜、溝、オフロード（舗装されていない路面）の窪みなどを挙げることができる。乗越制御では、要求トルクＴｄ＊に所定トルクΔＴｄを加えたトルク（Ｔｄ＊＋ΔＴｄ）がモータ２２から駆動軸３６に出力されるようにモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、モータ２２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ２４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、所定トルクΔＴｄは、路面高抵抗部の乗越に必要なトルクとして適宜設定される。
【００２７】
駆動輪３０ａ，３０ｂが路面抵抗部に差し掛かったか否かは、例えば、タイヤ空気圧Ｐｗの単位時間当たりの減少量である空気圧減少量ΔＰｗを閾値ΔＰｗｒｅｆと比較することにより判定することができる。図２は、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面抵抗部としての段差に差し掛かる（段差に当接する）前後の駆動輪３０ａ，３０ｂに作用する力を示す説明図である。図２（Ａ）は、駆動輪３０ａ，３０ｂが段差に当接していないときの様子を示し、図２（Ｂ）は、駆動輪３０ａ，３０ｂが段差に当接したときの様子を示す。
【００２８】
駆動輪３０ａ，３０ｂが段差に当接していないときには、図２（Ａ）に示すように、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面（平坦な地面）により支持され、重力により駆動輪３０ａ，３０ｂが路面を押す力に対する抗力として、路面から駆動輪３０ａ，３０ｂに鉛直上向きの力Ｆ０が作用する。一方、駆動輪３０ａ，３０ｂが段差に当接したときには、図２（Ｂ）に示すように、駆動輪３０ａ，３０ｂが段差よりも手前の路面と段差とにより支持され、重力により駆動輪３０ａ，３０ｂが段差よりも手前の路面や段差を押す力に対する抗力として、段差よりも手前の路面や段差から駆動輪３０ａ，３０ｂに鉛直上向きの力Ｆ１，Ｆ２がそれぞれ作用する。ここで、力Ｆ１と力Ｆ２との和は力Ｆ０に等しい。また、力Ｆ２は、段差から駆動輪３０ａ，３０ｂの中心に向かう向きの力Ｆ３と、力Ｆ３に対して車両の進行方向に９０度だけ異なる向きの力Ｆ４とに分解することができる。このことから、駆動輪３０ａ，３０ｂが段差に当接したときには、当接していないときに比して駆動輪３０ａ，３０ｂの中心に向かう向きの力が減少してタイヤ空気圧Ｐｗが減少する（空気圧減少量ΔＰｗが大きくなる）ことが分かる。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。こうした理由から、空気圧減少量ΔＰｗを閾値ΔＰｗｒｅｆと比較することにより、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面の段差に当接したか否かを判定することができるのである。
【００２９】
次に、電気自動車２０の動作、特に、後進走行で駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部を乗り越えているときにその乗越を完了したか否かを判定する（乗越を完了したのを検知する）際の動作について説明する。図３は、ＥＣＵ５０により実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部に差し掛かったと判定して乗越制御を開始したときに実行が開始される。
【００３０】
図３の処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、ピッチレートＲｐ、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ピッチレートＲｐは、周辺認識装置６９により検出された値を入力するものとした。駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗは、角速度センサ３１ａ，３１ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗａ，ωｗｂに基づいて演算した値を入力するものとした。
【００３１】
こうしてデータを入力すると、入力したピッチレートＲｐの絶対値を閾値Ｒｐｔｈと比較し（ステップＳ１１０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗを閾値ωｗｔｈと比較し（ステップＳ１２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理は、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定する処理である。以下、詳細について説明する。
【００３２】
最初に、ステップＳ１１０の処理について説明する。駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪３０ｃ，３０ｄと車体３８との間にはサスペンション装置４０ａ〜４０ｄが設けられており、このサスペンション装置４０ａ〜４０ｄにより、駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪３０ｃ，３０ｄは、車体３８によって路面に押しつけられ、車体３８は、駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪３０ｃ，３０ｄによって上側（路面から離間する側）に押し上げられている。車両が平坦路を走行する際には、車体３８と駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪３０ｃ，３０ｄとが受ける鉛直方向の力は略一定であり、サスペンション装置４０ａ〜４０ｄのスプリング（図示省略）やショックアブソーバ４２ａ〜４２ｄの伸縮がそれほど生じないから、車体３８と駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪３０ｃ，３０ｄとの距離がそれほど変化しない。これに対して、後進走行で、前輪としての駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部を乗り越える際には、駆動輪３０ａ，３０ｂがサスペンション装置４０ａ，４０ｂからの力に抗して上側に移動し、平坦路を走行する際に比してサスペンション装置４０ａ，４０ｂのスプリング（図示省略）やショックアブソーバ４２ａ，４２ｂが縮む。そして、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると、駆動輪３０ａ，３０ｂの上側に向かう運動が終了するから、縮んでいたスプリングやショックアブソーバ４２ａ，４２ｂが伸びて車体３８前部を上側に押し上げる。これにより、車体３８がピッチング運動する。このピッチング運動により、ピッチ角θｐやピッチレートＲｐの絶対値が大きくなる。ステップＳ１１０の処理は、このことを踏まえたものである。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。
【００３３】
続いて、ステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理について説明する。駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部を乗り越える際には、乗越制御の実行によりモータ２２から駆動輪３０ａ，３０ｂに出力するトルクを大きくするから、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが上昇しやすい。そして、路面高抵抗部の乗越の完了の若干手前から路面抵抗が小さくなると、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが更に上昇しやすい。ステップＳ１２０の処理は、このことを踏まえたものである。その後に、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが駆動輪３０ａ，３０ｂに出力されるトルクに応じた値に収束し（減速し）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角加速度αｗが負の値になる。ステップＳ１３０の処理は、このことを踏まえたものである。なお、発明者らは、実験や解析により、これらのことを確認した。
【００３４】
ステップＳ１１０でピッチレートＲｐの絶対値が閾値Ｒｐｔｈ未満のときや、ステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ未満のとき、ステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が値０または正のときには、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了していないと判定し、ステップＳ１００に戻る。
【００３５】
そして、ステップＳ１００〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ１１０でピッチレートＲｐの絶対値が閾値Ｒｐｔｈ以上で且つステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このようにして、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知することができる。
【００３６】
上述したように、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると乗越制御を終了するから、このようにして駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知することにより、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了する前に乗越制御を終了して乗越が困難になるのを抑制することができると共に、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したにも拘わらずに乗越制御を継続して運転者に飛び出し感を与えてしまうのを抑制することができる。
【００３７】
以上説明した第１実施例の電気自動車２０では、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部を乗り越えているときには、ピッチレートＲｐの絶対値が閾値Ｒｐｔｈ以上で且つ駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つ駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定する。これにより、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知することができる。
【００３８】
第１実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、図３の処理ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図４の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図４の処理ルーチンは、ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理に代えて、ステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理を実行する点を除いて、図３の処理ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００３９】
図４の処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、ピッチ角θｐやピッチ角加速度αｐ、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗを入力する（ステップＳ２００）。ここで、ピッチ角θｐやピッチ角加速度αｐは、周辺認識装置６９により検出された値を入力するものとした。駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗの入力方法については上述した。
【００４０】
こうしてデータを入力すると、入力したピッチ角θｐの絶対値を閾値θｐｔｈと比較し（ステップＳ２１０）、ピッチ角加速度αｐを閾値αｐｔｈと比較し（ステップＳ２２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗを閾値ωｗｔｈと比較し（ステップＳ１２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を調べる（ステップＳ１３０）。ステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理は、ステップＳ１１０の処理と同様の理由を踏まえたものである。上述したように、後進走行で、前輪としての駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると、駆動輪３０ａ，３０ｂの上側に向かう運動が終了し、縮んでいたスプリングやショックアブソーバ４２ａ，４２ｂが伸びて車体３８を上側に押し上げて、車体３８前部がピッチング運動する。このピッチング運動により、ピッチ角θｐが大きくなる。そして、ピッチ角θｐの上昇が終了する。このとき、ピッチレートＲｐが急低下、即ち、ピッチ角加速度αｐが負側に大きくなる。ステップＳ２１０の処理は、このことを踏まえたものである。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。
【００４１】
ステップＳ２１０でピッチ角θｐの絶対値が閾値θｐｔｈ未満のときや、ステップＳ２２０でピッチ角加速度αｐが閾値αｐｔｈよりも大きいとき、ステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ未満のとき、ステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が値０または正のときには、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了していないと判断し、ステップＳ２００に戻る。
【００４２】
そして、ステップＳ２００〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ２１０でピッチ角θｐの絶対値が閾値θｐｔｈ以上で且つステップＳ２２０でピッチ角加速度αｐが閾値αｐｔｈ以下で且つステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このようにしても、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定することができる。
【００４３】
第１実施例や変形例の電気自動車２０では、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かの判定において、図３の処理ルーチンでは、車体３８のピッチング運動に関する物理量（以下、「ピッチング物理量」という）としてピッチレートＲｐを用いるものとし、図４の処理ルーチンでは、ピッチング物理量としてピッチ角θｐおよびピッチ角加速度αｐを用いるものとした。しかし、ピッチング物理量として、ピッチレートＲｐ、ピッチ角θｐ、ピッチ角加速度αの全てを用いるものとしてもよい。
【００４４】
第１実施例や変形例の電気自動車２０では、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かの判定において、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗ、および、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を用いるものとしたが、これらのうちの一方だけをものとしてもよいし、これらを何れも用いないものとしてもよい。
【実施例２】
【００４５】
図５は、第２実施例の電気自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。第２実施例の電気自動車２０Ｂは、速度センサ３３ａ，３３ｂ，３９ａ，３９ｂを備える点を除いて、図１に示した第１実施例の電気自動車２０と同一のハード構成である。したがって、第２実施例の電気自動車２０Ｂのうち第１実施例の電気自動車２０と同一の部分については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４６】
電気自動車２０ＢのＥＣＵ５０に入力される信号としては、第１実施例の電気自動車２０のＥＣＵ５０に入力される信号に加えて、速度センサ３３ａ，３３ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗａ，Ｖｚｗｂ（鉛直上向きを正とする速度）や、速度センサ３９ａ，３９ｂからの車体３８前部の駆動輪３０ａ，３０ｂ付近（サスペンション装置４０ａ，４０ｂとの接続部付近）の上昇速度Ｖｚｂａ，Ｖｚｂｂ（鉛直上向きを正とする）を挙げることができる。
【００４７】
ＥＣＵ５０は、速度センサ３３ａ，３３ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗａ，Ｖｚｗｂの平均値を上昇速度Ｖｚｗ（代表値）として演算したり、この上昇速度Ｖｚｗの所定時間における積分値を駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗ（鉛直上向きを正とする）として演算したりする。また、ＥＣＵ５０は、速度センサ３９ａ，３９ｂからの車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂａ，Ｖｚｂｂの平均値を上昇速度Ｖｚｂ（代表値）として演算したり、この上昇速度Ｖｚｂの所定時間における積分値を車体３８前部の上昇量Δｈｚｂ（鉛直上向きを正とする）として演算したりする。
【００４８】
第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、ＥＣＵ５０は、図３の処理ルーチンに代えて、図６の処理ルーチンを実行する。図６の処理ルーチンは、ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理に代えて、ステップＳ３００〜Ｓ３２０の処理を実行する点を除いて、図３の処理ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４９】
図６の処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、車体３８前部の上昇量Δｈｚｂや上昇速度Ｖｚｂ、駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗや上昇速度Ｖｚｗ、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗを入力する（ステップＳ３００）。ここで、車体３８前部の上昇量Δｈｚｂや上昇速度Ｖｚｂは、速度センサ３９ａ，３９ｂからの車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂａ，Ｖｚｂｂに基づいて演算した値を入力するものとした。駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗや上昇速度Ｖｚｗは、速度センサ３３ａ，３３ｂからの駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗａ，Ｖｚｗｂに基づいて演算した値を入力するものとした。駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗの入力方法については上述した。
【００５０】
こうしてデータを入力すると、入力した車体３８前部の上昇量Δｈｚｂと駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗとを比較し（ステップＳ３１０）、車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂと駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗとを比較し（ステップＳ３２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗを閾値ωｗｔｈと比較し（ステップＳ１２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を調べる（ステップＳ１３０）。ステップＳ３１０，Ｓ３２０の処理は、ステップＳ１１０の処理と同様の理由を踏まえたものである。上述したように、後進走行で、前輪としての駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると、駆動輪３０ａ，３０ｂの上側に向かう運動が終了し、縮んでいたスプリングやショックアブソーバ４２ａ，４２ｂが伸びて車体３８を上側に押し上げて、車体３８がピッチング運動する。このピッチング運動により、車体３８前部の上昇量Δｈｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗよりも大きくなり、且つ、車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗよりも大きくなる。ステップＳ３１０の処理は、このことを踏まえたものである。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。
【００５１】
ステップＳ３１０で車体３８前部の上昇量Δｈｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗ以下のときや、ステップＳ３２０で車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗ以下のとき、ステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ未満のとき、ステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が値０または正のときには、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了していないと判断し、ステップＳ３００に戻る。
【００５２】
そして、ステップＳ３００〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ３１０で車体３８前部の上昇量Δｈｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗよりも大きく且つステップＳ３２０で車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗよりも大きく且つステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このようにしても、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定することができる。
【００５３】
以上説明した第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部を乗り越えているときには、車体３８前部の上昇量Δｈｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗよりも大きく且つ車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂが駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗよりも大きく且つ駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つ駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定する。これにより、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知することができる。
【００５４】
第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かの判定において、ピッチング物理量として、車体３８前部の上昇量Δｈｚｂと駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗとの比較、および、車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂと駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗとの比較を用いるものとした。しかし、これらのうちの一方だけを用いるものとしてもよい。
【００５５】
第２実施例の電気自動車２０では、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かの判定において、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗ、および、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を用いるものとしたが、これらのうちの一方だけを用いるものとしてもよいし、これらを何れも用いないものとしてもよい。
【実施例３】
【００５６】
図７は、第３実施例の電気自動車２０Ｃの構成の概略を示す構成図である。第３実施例の電気自動車２０Ｃは、位置センサ４６ａ〜４６ｄや荷重センサ４７ａ〜４７ｄを備える点を除いて、図１に示した第１実施例の電気自動車２０と同一のハード構成である。したがって、第３実施例の電気自動車２０Ｃのうち第１実施例の電気自動車２０と同一の部分については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００５７】
電気自動車２０ＢのＥＣＵ５０に入力される信号としては、第１実施例の電気自動車２０のＥＣＵ５０に入力される信号に加えて、位置センサ４６ａ，４６ｂからのショックアブソーバ４２ａ，４２ｂのピストン４４ａ，４４ｂの位置Ｓｓａ，Ｓｓｂや、荷重センサ４７ａ，４７ｂからのショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重（圧力）Ｐｓａ，Ｐｓｂを挙げることができる。
【００５８】
ＥＣＵ５０は、位置センサ４６ａ，４６ｂからのショックアブソーバ４２ａ，４２ｂのピストン４４ａ，４４ｂの位置Ｓｓａ，Ｓｓｂの単位時間当たりの変化量としてピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐａ，Ｖｐｂ（駆動輪３０ａ，３０ｂと車体３８との距離を長くする側を正とする速度）を演算したり、ピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐａ，Ｖｐｂの平均値を後退速度Ｖｐ（代表値）として演算したりする。また、ＥＣＵ５０は、ピストン４４ａ，４４ｂの位置に基づいてショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓａ，Ｌｓｂを演算したり、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓａ，Ｌｓｂの平均値を長さＬｓ（代表値）として演算したりする。さらに、ＥＣＵ５０は、荷重センサ４７ａ，４７ｂからのショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの作動油の荷重（圧力）Ｐｓａ，Ｐｓｂの平均値を荷重Ｐｓ（代表値）として演算したりする。
【００５９】
第３実施例の電気自動車２０Ｃでは、ＥＣＵ５０は、図３の処理ルーチンに代えて、図８の処理ルーチンを実行する。図８の処理ルーチンは、ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理に代えて、ステップＳ４００，Ｓ４１０の処理を実行する点を除いて、図３の処理ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６０】
図８の処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂのピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐａ，Ｖｐｂ（駆動輪３０ａ，３０ｂと車体３８との距離を長くする側を正とする速度）や、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗを入力する（ステップＳ４００）。ここで、ピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐは、位置センサ４６ａ，４６ｂからのピストン４４ａ，４４ｂの位置Ｓｓａ，Ｓｓｂに基づいて演算した値を入力するものとした。駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗの入力方法については上述した。
【００６１】
こうしてデータを入力すると、入力したピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐを閾値Ｖｐｔｈと比較し（ステップＳ４１０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗを閾値ωｗｔｈと比較し（ステップＳ１２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を調べる（ステップＳ１３０）。ステップＳ４１０の処理は、ステップＳ１１０の処理と同様の理由を踏まえたものである。上述したように、後進走行で、前輪としての駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると、駆動輪３０ａ，３０ｂの上側に向かう運動が終了し、縮んでいたスプリングやショックアブソーバ４２ａ，４２ｂが伸びて車体３８を上側に押し上げて、車体３８がピッチング運動する。このとき、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂのピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐが大きくなる。ステップＳ４１０の処理は、このことを踏まえたものである。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。
【００６２】
ステップＳ４１０でピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐが閾値Ｖｐｔｈ未満のときや、ステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ未満のとき、ステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が値０または正のときには、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了していないと判断し、ステップＳ４００に戻る。
【００６３】
そして、ステップＳ４００〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ４１０でピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐが閾値Ｖｐｔｈ以上で且つステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このようにしても、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定することができる。
【００６４】
以上説明した第３実施例の電気自動車２０Ｃでは、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部を乗り越えているときには、ピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐが閾値Ｖｐｔｈ以上で且つ駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つ駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定する。これにより、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したのを検知することができる。
【００６５】
第３実施例の電気自動車２０Ｃでは、ＥＣＵ５０は、図８の処理ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図９や図１０の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。以下、順に説明する。
【００６６】
図９の処理ルーチンについて説明する。図９の処理ルーチンは、ステップＳ４００，Ｓ４１０の処理に代えて、ステップＳ５００，Ｓ５１０の処理を実行する点を除いて、図８の処理ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６７】
図９の処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓや、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗを入力する（ステップＳ５００）。ここで、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓは、荷重センサ４７ａ，４７ｂからのショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓａ，Ｐｓｂに基づいて演算した値を入力するものとした。駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗの入力方法については上述した。
【００６８】
こうしてデータを入力すると、入力したショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓを閾値Ｐｓｔｈと比較し（ステップＳ５１０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗを閾値ωｗｔｈと比較し（ステップＳ１２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を調べる（ステップＳ１３０）。ステップＳ５１０の処理は、ステップＳ１１０の処理と同様の理由を踏まえたものである。上述したように、後進走行で、前輪としての駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると、駆動輪３０ａ，３０ｂの上側に向かう運動が終了し、縮んでいたスプリングやショックアブソーバ４２ａ，４２ｂが伸びて車体３８を上側に押し上げて、車体３８がピッチング運動する。このとき、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重（圧力）Ｐｓが低下する。ステップＳ５１０の処理は、このことを踏まえたものである。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。
【００６９】
ステップＳ５１０でショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓが閾値Ｐｓｔｈよりも大きいときや、ステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ未満のとき、ステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が値０または正のときには、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了していないと判断し、ステップＳ５００に戻る。
【００７０】
そして、ステップＳ５００〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ５１０でショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓが閾値Ｐｓｔｈ以下で且つステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このようにしても、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定することができる。
【００７１】
続いて、図１０の処理ルーチンについて説明する。図１０の処理ルーチンは、ステップＳ４００，Ｓ４１０の処理に代えて、ステップＳ６００，Ｓ６１０の処理を実行する点を除いて、図８の処理ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００７２】
図１０の処理ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０は、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓや、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗを入力する（ステップＳ５００）。ここで、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓは、位置センサ４６ａ，４６ｂからのピストン４４ａ，４４ｂの位置Ｓｓａ，Ｓｓｂに基づいて上述のように演算した値を入力するものとした。駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗおよび角加速度αｗの入力方法については上述した。
【００７３】
こうしてデータを入力すると、入力したショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓを閾値Ｌｓｔｈと比較し（ステップＳ６１０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗを閾値ωｗｔｈと比較し（ステップＳ１２０）、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を調べる（ステップＳ１３０）。ステップＳ４１０の処理は、ステップＳ１１０の処理と同様の理由を踏まえたものである。上述したように、後進走行で、前輪としての駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了すると、駆動輪３０ａ，３０ｂの上側に向かう運動が終了し、縮んでいたスプリングやショックアブソーバ４２ａ，４２ｂが伸びて車体３８を上側に押し上げて、車体３８がピッチング運動する。このとき、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓが長くなる。ステップＳ６１０の処理は、このことを踏まえたものである。なお、発明者らは、実験や解析によりこのことを確認した。
【００７４】
ステップＳ６１０でショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓが閾値Ｌｓｔｈ未満のときや、ステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ未満のとき、ステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が値０または正のときには、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了していないと判断し、ステップＳ６００に戻る。
【００７５】
そして、ステップＳ６００〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ６１０でショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓが閾値Ｌｓｔｈ以上で且つステップＳ１２０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗが閾値ωｗｔｈ以上で且つステップＳ１３０で駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積が負のときに、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したと判定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このようにしても、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かを判定することができる。
【００７６】
第３実施例や変形例の電気自動車２０Ｃでは、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かの判定において、図８の処理ルーチンでは、ピッチング物理量としてショックアブソーバ４２ａ，４２ｂのピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐを用いるものとし、図９の処理ルーチンでは、ピッチング物理量としてショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓを用いるものとし、図１０の処理ルーチンでは、ピッチング物理量としてショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓを用いるものとした。しかし、ピッチング物理量として、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂのピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐ、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓ、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓのうちの複数を用いるものとしてもよい。
【００７７】
第３実施例や変形例の電気自動車２０Ｃでは、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かの判定において、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗ、および、駆動輪３０ａ，３０ｂの角速度ωｗと角加速度αｗとの積の符号を用いるものとしたが、これらのうちの一方だけをものとしてもよいし、これらを何れも用いないものとしてもよい。
【００７８】
第１、第２、第３実施例やそれぞれの変形例の電気自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、駆動輪３０ａ，３０ｂが路面高抵抗部の乗越を完了したか否かの判定において、図３、図４、図６、図８、図９、図１０のそれぞれの処理ルーチンで、ピッチング物理量として、ピッチレートＲｐ、ピッチ角θｐ、ピッチ角加速度α、車体３８前部の上昇量Δｈｚｂと駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇量Δｈｚｗとの比較、車体３８前部の上昇速度Ｖｚｂと駆動輪３０ａ，３０ｂの上昇速度Ｖｚｗ、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂのピストン４４ａ，４４ｂの後退速度Ｖｐ、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂに作用する荷重Ｐｓ、ショックアブソーバ４２ａ，４２ｂの長さＬｓのうちの１つや２つを用いるものとした。しかし、ピッチング物理量として、これらを任意に組み合わせて用いることが可能であり、これらの全てを用いることも可能である。
【００７９】
第１，第２，第３実施例の電気自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、蓄電装置として、バッテリ２６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００８０】
第１，第２，第３実施例の電気自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃでは、前輪駆動車両として構成されるものとしたが、後輪駆動車両として構成されるものとしてもよい。
【００８１】
第１，第２，第３実施例では、駆動輪３０ａ，３０ｂに連結されたモータ２２およびバッテリ２６を備える電気自動車２０，２０Ｂ，２０Ｃの構成とした。しかし、モータおよびバッテリに加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の構成としたり、モータおよびバッテリに加えて燃料電池も備える燃料電池車の構成としたりしてもよい。
【００８２】
ハイブリッド自動車の構成としては、例えば、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３０ａ，３０ｂにモータ２２を接続すると共に駆動輪３０ａ，３０ｂにプラネタリギヤ１３０を介してエンジン１２２およびモータ１２４を接続し、モータ２２，１２４にインバータ２４，１２６を介してバッテリ２６を接続する構成を挙げることができる。また、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪３０ａ，３０ｂに変速機２３０を介してモータ２２を接続すると共にモータ２２にクラッチ２２９を介してエンジン２２２を接続し、モータ２２にインバータ２４を介してバッテリ２６を接続する構成も挙げることができる。さらに、図１３の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、駆動輪３０ａ，３０ｂにモータ２２を接続すると共にエンジン３２２に発電機３２４を接続し、モータ２２および発電機３２４にインバータ２４，３２６を介してバッテリ２６を接続する構成も挙げることができる。
【００８３】
燃料電池車の構成としては、例えば、図１４の変形例の燃料電池車４２０に示すように、駆動輪３０ａ，３０ｂにモータ２２を接続すると共にモータ２２にインバータ２４を介してバッテリ２６および燃料電池４２２を接続する構成を挙げることができる。
【００８４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「モータ」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。
【００８５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００８６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００８８】
２０，２０Ｂ，２０Ｃ  電気自動車、２２  モータ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３０ａ，３０ｂ  駆動輪、３０ｃ，３０ｄ  従動輪、３１ａ，３１ｂ  角速度センサ、３２ａ，３２ｂ  空気圧センサ、３３ａ，３３ｂ  速度センサ、３５  デファレンシャルギヤ、３６  駆動軸、３８  車体、３９ａ，３９ｂ  速度センサ、４０ａ〜４０ｄ  サスペンション装置、５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、６９  周辺認識装置、１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、１２２，２２２，３２２  エンジン、１２４  モータ、１３０  プラネタリギヤ、２２９  クラッチ、２３０  変速機、３２４  発電機、４２０  燃料電池車、４２２  燃料電池。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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