(57)【要約】【課題】バルブ故障が発生した場合においても、低速段へのシフトダウンを可能にする。【解決手段】作動流体回路６０は、複数のバルブ６２〜６５のうち一部のバルブ６２〜６５に故障が生じても、複数の変速ギヤ列３１〜３７のうち車両を発進可能な低速段側の変速ギヤ列３５，５６を結合状態に切り替える同期装置４２，４４のスリーブ４２Ｂ，４４Ｂをシフト移動させる低速段用アクチュエータ５２，５４に対して作動流体を供給可能に構成されており、制御部１２０は、複数のバルブ６２〜６５のうち一部のバルブ６２〜６５に故障が生じると、低速段用アクチュエータ５２，５４に作動流体を供給して低速段側の変速ギヤ列３５，３６を結合状態に切り替えるシフトダウン制御を実行する。【選択図】図２
2020115029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源から駆動輪に動力を伝達する自動変速装置であって、
前記駆動力源の動力を前記駆動輪に伝達する結合状態及び、前記駆動力源の動力を前記駆動輪に伝達しない非結合状態に切り替え可能な複数の変速ギヤ列を含む変速機構と、
シフト移動により前記変速ギヤ列と係合可能なスリーブを有すると共に、前記変速ギヤ列を前記結合状態又は前記非結合状態に選択的に切り替える複数の同期装置と、
前記スリーブをシフト移動させる複数のアクチュエータと、
前記アクチュエータに作動流体を供給する流路を有すると共に、前記作動流体の流路を切り替え可能な複数のバルブを含む作動流体回路と、
前記バルブの作動を制御して、前記アクチュエータへの作動流体の供給を制御する制御手段と、を備え、
前記作動流体回路は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じても、前記複数の変速ギヤ列のうち前記車両を発進可能な低速段側の変速ギヤ列を前記結合状態に切り替える同期装置のスリーブをシフト移動させる低速段用アクチュエータに対して作動流体を供給可能に構成されており、
前記制御手段は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じると、前記低速段用アクチュエータに作動流体を供給して前記低速段側の変速ギヤ列を前記結合状態に切り替えるシフトダウン制御を実行する
ことを特徴とする自動変速装置。
【請求項２】
前記変速機構は、前記低速段側の変速ギヤ列として、発進段用変速ギヤ列と、該発進段用変速ギヤ列よりもギヤ比を小さく設定された低速段側変速ギヤ列とを含み、
前記複数の同期装置は、前記発進段用変速ギヤ列を前記結合状態又は前記非結合状態に選択的に切り替える発進段用同期装置と、前記低速段側変速ギヤ列を前記結合状態又は前記非結合状態に選択的に切り替える低速段側用同期装置とを含み、
前記複数のアクチュエータは、前記発進段用同期装置のスリーブをシフト移動させる発進段用アクチュエータと、前記低速段側用同期装置のスリーブをシフト移動させる低速段側用アクチュエータとを含み、
前記作動流体回路は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じても、前記発進段用アクチュエータ又は前記低速段側用アクチュエータの何れか一方に対して作動流体を供給可能に構成されており、
前記制御手段は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じると、前記発進段用アクチュエータ又は前記低速段側用アクチュエータの何れか一方に作動流体を供給し、前記発進段用変速ギヤ列又は前記低速段側変速ギヤ列を前記結合状態に切り替えることにより前記シフトダウン制御を実行する
請求項１に記載の自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自動変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な有段式の自動変速装置においては、シフトチェンジを行う際に、同期装置のスリーブを油圧式等のアクチュエータによりシフト移動させ、対象となる変速ギヤを入力軸や出力軸と結合させることにより、所望変速段の動力伝達経路を確立している（例えば、特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１６８９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記アクチュエータに対しては、ポンプ等により圧送される作動油が作動油回路等を経由して供給されるようになっている。このような作動油回路には、アクチュエータへの作動油の供給又は排出を適宜に切り替える各種バルブが設けられている。このため、例えば車両走行中に、少なくとも一部のバルブに故障等が生じると、変速段を低速段側にシフトダウンできなくなり、車両が発進不能な状態に陥ってしまう可能性がある。これを解決するために、バルブの個数や油路の本数を増やすことが考えられるが、この場合はコストの増加や搭載スペースの増加が懸念される。
【０００５】
本開示の技術は、簡潔な構成で、作動流体回路のバルブに故障が発生した場合においても、低速段へのシフトダウンを可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の技術は、車両の駆動力源から駆動輪に動力を伝達する自動変速装置であって、前記駆動力源の動力を前記駆動輪に伝達する結合状態及び、前記駆動力源の動力を前記駆動輪に伝達しない非結合状態に切り替え可能な複数の変速ギヤ列を含む変速機構と、シフト移動により前記変速ギヤ列と係合可能なスリーブを有すると共に、前記変速ギヤ列を前記結合状態又は前記非結合状態に選択的に切り替える複数の同期装置と、前記スリーブをシフト移動させる複数のアクチュエータと、前記アクチュエータに作動流体を供給する流路を有すると共に、前記作動流体の流路を切り替え可能な複数のバルブを含む作動流体回路と、前記バルブの作動を制御して、前記アクチュエータへの作動流体の供給を制御する制御手段と、を備え、前記作動流体回路は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じても、前記複数の変速ギヤ列のうち前記車両を発進可能な低速段側の変速ギヤ列を前記結合状態に切り替える同期装置のスリーブをシフト移動させる低速段用アクチュエータに対して作動流体を供給可能に構成されており、前記制御手段は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じると、前記低速段用アクチュエータに作動流体を供給して前記低速段側の変速ギヤ列を前記結合状態に切り替えるシフトダウン制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
また、前記変速機構は、前記低速段側の変速ギヤ列として、発進段用変速ギヤ列と、該発進段用変速ギヤ列よりもギヤ比を小さく設定された低速段側変速ギヤ列とを含み、前記複数の同期装置は、前記発進段用変速ギヤ列を前記結合状態又は前記非結合状態に選択的に切り替える発進段用同期装置と、前記低速段側変速ギヤ列を前記結合状態又は前記非結合状態に選択的に切り替える低速段側用同期装置とを含み、前記複数のアクチュエータは、前記発進段用同期装置のスリーブをシフト移動させる発進段用アクチュエータと、前記低速段側用同期装置のスリーブをシフト移動させる低速段側用アクチュエータとを含み、前記作動流体回路は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じても、前記発進段用アクチュエータ又は前記低速段側用アクチュエータの何れか一方に対して作動流体を供給可能に構成されており、前記制御手段は、前記複数のバルブのうち一部のバルブに故障が生じると、前記発進段用アクチュエータ又は前記低速段側用アクチュエータの何れか一方に作動流体を供給し、前記発進段用変速ギヤ列又は前記低速段側変速ギヤ列を前記結合状態に切り替えることにより前記シフトダウン制御を実行することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本開示の技術によれば、簡潔な構成で、作動流体回路のバルブに故障が発生した場合においても、低速段へのシフトダウンを可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載されたデュアルクラッチ式変速装置を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本実施形態に係る作動油回路を示す模式的な全体構成図である。
【図３】本実施形態に係るコントロールユニット及び、関連する周辺構成を示す機能ブロック図である。
【図４】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の１速段の動力伝達経路を示す図である。
【図５】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の２速段の動力伝達経路を示す図である。
【図６】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の３速段の動力伝達経路を示す図である。
【図７】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の４速段の動力伝達経路を示す図である。
【図８】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の５速段の動力伝達経路を示す図である。
【図９】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の６速段の動力伝達経路を示す図である。
【図１０】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の７速段の動力伝達経路を示す図である。
【図１１】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の８速段の動力伝達経路を示す図である。
【図１２】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速装置の９速段の動力伝達経路を示す図である。
【図１３】本実施形態に係る故障時シフトダウン制御の流れを説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る自動変速装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る車両に搭載された自動変速装置の一例であるデュアルクラッチ式変速装置１を示す模式的な全体構成図である。
【００１２】
車両には、駆動力源の一例として、エンジン２が搭載されている。エンジン２のクランク軸３は、デュアルクラッチ装置１０を介して、変速機構３０の第１入力軸２１及び、第２入力軸２２に接続されている。変速機構３０の出力軸２５には、何れも図示しない左右駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
【００１３】
デュアルクラッチ装置１０は、第１クラッチ１１及び、第２クラッチ１２を有する。各クラッチ１１，１２の作動は、コントロールユニット１００からの指令に応じて制御される。
【００１４】
第１クラッチ１１は、例えば、油圧作動式の湿式多板クラッチであって、クランク軸３と一体回転可能なクラッチハブに設けられた複数枚の第１プレッシャプレート１１Ａと、第１入力軸２１と一体回転可能なクラッチドラムに設けられた複数枚の第１クラッチディスク１１Ｂとを備えている。第１プレッシャプレート１１Ａが不図示のピストンにより押圧されて第１クラッチディスク１１Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第１クラッチ１１を介して第１入力軸２１に伝達されるようになっている（接状態）。
【００１５】
第２クラッチ１２は、例えば、油圧作動式の湿式多板クラッチであって、クランク軸３と一体回転可能なクラッチハブに設けられた複数枚の第２プレッシャプレート１２Ａと、第２入力軸２２と一体回転可能なクラッチドラムに設けられた複数枚の第２クラッチディスク１２Ｂとを備えている。第２プレッシャプレート１２Ａが不図示のピストンにより押圧されて第２クラッチディスク１２Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第２クラッチ１１を介して第２入力軸２２に伝達されるようになっている（接状態）。
【００１６】
変速機構３０は、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２５と、第１カウンタ軸２３と、第２カウンタ軸２４と、複数の変速ギヤ列３１〜３７と、複数の同期装置４１〜４４とを備えている。各同期装置４１〜４４の作動は、コントロールユニット１００からの指令に応じて制御される。
【００１７】
第１入力軸２１は、第１クラッチ１１の出力側に接続されている。第２入力軸２２は、第２クラッチ１２の出力側に接続されている。第２入力軸２２は、第１入力軸２１を挿通させる中空軸であって、図示しない軸受等を介して第１入力軸２１に相対回転可能に軸支されている。
【００１８】
出力軸２５は、第１及び第２入力軸２１，２２と同軸上に第１入力軸２１の出力側端から間隔を隔てて配置されている。第１カウンタ軸２３は、各入力軸２１，２２及び、出力軸２５と間隔を隔てて平行に配置されている。第２カウンタ軸２４は、第１カウンタ軸２３を挿通させる中空軸であって、第１カウンタ軸２３に図示しない軸受等を介して相対回転可能に軸支されている。
【００１９】
第１入力ギヤ列３１は、第１入力主ギヤ３１Ａと、第１入力副ギヤ３１Ｂとを有する。第１入力主ギヤ３１Ａは、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられている。第１入力副ギヤ３１Ｂは、第１カウンタ軸２３に一体回転可能に設けられており、第１入力主ギヤ３１Ａと常時噛合する。
【００２０】
第２入力ギヤ列３２は、後進用のギヤ列であって、第２入力主ギヤ３２Ａと、第２入力副ギヤ３２Ｂと、アイドラギヤ３２Ｃとを有する。第２入力主ギヤ３２Ａは、第１入力軸２１の第２入力軸２２よりも出力側の部位に一体回転可能に設けられている。第２入力副ギヤ３２Ｂは、第１カウンタ軸２３の第１入力副ギヤ３１Ｂよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられている。これら第２入力主ギヤ３２及び、第２入力副ギヤ３２Ｂは、アイドラギヤ３２Ｃと常時噛合する。
【００２１】
第３入力ギヤ列３３は、第３入力主ギヤ３３Ａと、第３入力副ギヤ３３Ｂとを有する。第３入力主ギヤ３３Ａは、第１入力軸２１の第２入力主ギヤ３２Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられている。第３入力副ギヤ３３Ｂは、第２カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられており、第３入力主ギヤ３３Ａと常時噛合する。
【００２２】
入出力ギヤ列３４は、入出力主ギヤ３４Ａと、入出力副ギヤ３４Ｂとを有する。入出力主ギヤ３４Ａは、第１入力軸２１の第３入力主ギヤ３３Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられている。入出力副ギヤ３４Ｂは、第２カウンタ軸２４の第３入力副ギヤ３３Ｂよりも出力側の部位に一体回転可能に設けられており、入出力主ギヤ３４Ａと常時噛合する。本実施形において、入出力ギヤ列３４は、低速段（１，３速段）にて減速用の入力ギヤ列として機能し、高速段（８，９速段）にて減速用の出力ギヤ列として機能する。
【００２３】
第１出力ギヤ列３５は、低速段側（本実施形態では、３〜５速段）の減速ギヤ列であって、第１出力主ギヤ３５Ａと、第１出力副ギヤ３５Ｂとを有する。第１出力主ギヤ３５Ａは、出力軸２５の出力側端に相対回転可能に設けられている。第１出力副ギヤ３５Ｂは、第２カウンタ軸２４の入出力副ギヤ３４Ｂよりも出力側の部位に一体回転可能に設けられており、第１出力主ギヤ３５Ａと常時噛合する。
【００２４】
第２出力ギヤ列３６は、第１出力ギヤ列３５よりもギヤ比を大きく設定された発進段用（本実施形態では、１，２速段）の減速ギヤ列であって、第２出力主ギヤ３６Ａと、第２出力副ギヤ３６Ｂとを有する。第２出力主ギヤ３６Ａは、出力軸２５の第１出力主ギヤ３５Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられている。第２出力副ギヤ３６Ｂは、第１カウンタ軸２３の第２カウンタ軸２４よりも出力側の部位に一体回転可能に設けられており、第２出力主ギヤ３６Ａと常時噛合する。
【００２５】
第３出力ギヤ列３７は、高速段側（本実施形態では、６速段用）の減速ギヤ列であって、第３出力主ギヤ３７Ａと、第３出力副ギヤ３７Ｂとを有する。第３出力主ギヤ３７Ａは、出力軸２５の第２出力主ギヤ３６Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられている。第３出力副ギヤ３７Ｂは、第１カウンタ軸２３の第２出力副ギヤ３６Ｂよりも出力側の部位に一体回転可能に設けられており、第３出力主ギヤ３７Ａと常時噛合する。
【００２６】
第１同期装置４１は、第３入力主ギヤ３３Ａと入出力主ギヤ３４Ａとの間の第１入力軸２１に一体回転可能に設けられた第１ハブ４１Ａと、第１ハブ４１Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第１スリーブ４１Ｂと、第３入力主ギヤ３３Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４１Ｃと、入出力主ギヤ３４Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４１Ｄと、第１ハブ４１Ａと各ドグギヤ４１Ｃ，４１Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２７】
第１同期装置４１は、図示しないシフトフォークによって第１スリーブ４１Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４１Ｃ，４１Ｄと噛合（各ギヤ３３Ａ，３４Ａと係合）することにより、第３入力主ギヤ３３Ａ及び、入出力主ギヤ３４Ａを第１入力軸２１と選択的に同期結合させる（動力を伝達する結合状態）。一方、第１同期装置４１は、第１スリーブ４１Ｂが第１な部４１Ａのみと噛合するニュートラル位置にあるときは、動力を伝達しない非結合状態とされる。
【００２８】
第２同期装置４２は、入出力主ギヤ３４Ａと第１出力主ギヤ３５Ａとの間の出力軸２５（出力軸２５の入力側端）に一体回転可能に設けられた第２ハブ４２Ａと、第２ハブ４２Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第２スリーブ４２Ｂと、入出力主ギヤ３４Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４２Ｃと、第１出力主ギヤ３５Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４２Ｄと、第２ハブ４２Ａと各ドグギヤ４２Ｃ，４２Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２９】
第２同期装置４２は、図示しないシフトフォークによって第２スリーブ４２Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４２Ｃ，４２Ｄと噛合（各ギヤ３４Ａ，３５Ａと係合）することにより、入出力主ギヤ３４Ａ及び、第１出力主ギヤ３５Ａを出力軸２５と選択的に同期結合させる（動力を伝達する結合状態）。一方、第２同期装置４２は、第２スリーブ４２Ｂが第２ハブ４２Ａのみと噛合するニュートラル位置にあるときは、動力を伝達しない非結合状態とされる。
【００３０】
第３同期装置４３は、第２入力副ギヤ３２Ｂと第３入力副ギヤ３３Ｂとの間の第１カウンタ軸２３に一体回転可能に設けられた第３ハブ４３Ａと、第３ハブ４３Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第３スリーブ４３Ｂと、第２入力副ギヤ３２Ｂに一体回転可能に設けられたドグギヤ４３Ｃと、第３入力副ギヤ３３Ｂに一体回転可能に設けられたドグギヤ４３Ｄと、第３ハブ４３Ａと各ドグギヤ４３Ｃ，４３Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３１】
第３同期装置４３は、図示しないシフトフォークによって第３スリーブ４３Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４３Ｃ，４３Ｄと噛合（各ギヤ３２Ｂ，３３Ｂと係合）することにより、第２入力副ギヤ３２Ｂ及び、第３入力副ギヤ３３Ｂを第１カウンタ軸２３と選択的に同期結合させる（動力を伝達する結合状態）。一方、第３同期装置４３は、第３スリーブ４３Ｂが第３ハブ４３Ａのみと噛合するニュートラル位置にあるときは、動力を伝達しない非結合状態とされる。
【００３２】
第４同期装置４４は、第２出力主ギヤ３６Ａと第３出力主ギヤ３７Ａとの間の出力軸２５に一体回転可能に設けられた第４ハブ４４Ａと、第４ハブ４４Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第４スリーブ４４Ｂと、第２出力主ギヤ３６Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４４Ｃと、第３出力主ギヤ３７Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４４Ｄと、第４ハブ４４Ａと各ドグギヤ４４Ｃ，４４Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３３】
第４同期装置４４は、図示しないシフトフォークによって第４スリーブ４４Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４４Ｃ，４４Ｄと噛合（各ギヤ３６Ａ，３７Ａと係合）することにより、第２出力主ギヤ３６Ａ及び、第３出力主ギヤ３７Ａを出力軸２５と選択的に同期結合させる（動力を伝達する結合状態）。一方、第４同期装置４４は、第４スリーブ４４Ｂが第４ハブ４４Ａのみと噛合するニュートラル位置にあるときは、動力を伝達しない非結合状態とされる。なお、第４同期装置４４は、第２出力主ギヤ３６Ａ及び第３出力主ギヤ３７Ａを固定ギヤ、第２出力副ギヤ３６Ｂ及び第３出力副ギヤ３７Ｂを遊転ギヤとすれば、第１カウンタ軸２３側に設けられてもよい。
【００３４】
エンジン回転数センサ２００は、クランク軸３からエンジン回転数を取得する。アクセル開度センサ２１０は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン２の燃料噴射量Ｑ（噴射指示値）を取得する。車速センサ２２０は、出力軸２５（又は、プロペラシャフト）から車両の車速Ｖを取得する。なお、車速センサ２２０は、車輪速センサ等であってもよい。これら各種センサ類２００〜２２０のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。
【００３５】
次に、図２に基づいて、同期装置４１〜４４の各スリーブ４１Ｂ〜４４Ｂをシフト移動させる作動油回路６０の詳細について説明する。
【００３６】
図２に示すように、作動油回路６０は、オイルポンプ６１と、第１比例バルブ６２と、第２比例バルブ６３と、第１切替バルブ６４と、第２切替バルブ６５と、第１スプールバルブ６６と、第２スプールバルブ６７と、第３スプールバルブ６８と、複数のライン７１〜９８とを備えている。
【００３７】
オイルポンプ６１は、オイルパン７０から汲み上げた作動油を圧送する。オイルポンプ６１には、複数のライン７１，７２，７３，７４が接続されている。ライン７１は、第１比例バルブ６２に接続され、ライン７２は、第２比例バルブ６３に接続されている。ライン７３は、第１切替バルブ６４に接続され、ライン７４は、第２切替バルブ６５に接続されている。
【００３８】
第１比例バルブ６２は、ライン７５を介して第１スプールバルブ６６に接続されている。第１比例バルブ６２は、コントロールユニット１００からの指令に応じて通電されると、その通電量に応じて開度が増加（ライン７１からライン７５への油供給量が増加）するように制御され、非通電時はスプリングの付勢力により閉弁（ＯＦＦ）される。
【００３９】
第２比例バルブ６３は、ライン７６を介して第１スプールバルブ６６に接続されている。第２比例バルブ６３は、コントロールユニット１００からの指令に応じて通電されると、その通電量に応じて開度が増加（ライン７２からライン７６への油供給量が増加）するように制御され、非通電時はスプリングの付勢力により閉弁（ＯＦＦ）される。
【００４０】
第１切替バルブ６４は、シグナルライン７７を介して第１スプールバルブ６６に接続されている。第１切替バルブ６４は、コントロールユニット１００からの指令に応じて通電されると開弁（ＯＮ）され、非通電時はスプリングの付勢力により閉弁（ＯＦＦ）される。第１切替バルブ６４が開弁すると、ライン７３からシグナルライン７７を介して第１スプールバルブ６６にシグナル油圧が供給される。
【００４１】
第２切替バルブ６５は、シグナルライン７８を介して第２及び第３スプールバルブ６７，６８にそれぞれ接続されている。第２切替バルブ６５は、コントロールユニット１００からの指令に応じて通電されると開弁（ＯＮ）され、非通電時はスプリングの付勢力により閉弁（ＯＦＦ）される。第２切替バルブ６５が開弁すると、ライン７４からシグナルライン７８を介して第２及び第３スプールバルブ６７，６８にシグナル油圧がそれぞれ供給される。
【００４２】
第１スプールバルブ６６は、ライン７９，８０を介して第２スプールバルブ６７に接続され、ライン８１，８２を介して第３スプールバルブ６８に接続されている。第１スプールバルブ６６のバルブ位置は、シグナル油圧の給排に応じて制御される。
【００４３】
具体的には、第１切替バルブ６４のＯＮによりシグナル油圧が供給されると、第１スプールバルブ６６は、ライン７５とライン８１及び、ライン７６とライン８２をそれぞれ連通するバルブ位置に制御される。一方、第１切替バルブ６４のＯＦＦによりシグナル油圧の供給が停止されると、第１スプールバルブ６６は、スプリングの付勢力により、ライン７５とライン７９及び、ライン７６とライン８０をそれぞれ連通するバルブ位置に制御される。
【００４４】
第２スプールバルブ６７には、第１〜第４油給排ライン９１，９２，９３，９４が接続されている。第２スプールバルブ６７のバルブ位置は、シグナル油圧の給排に応じて制御される。
【００４５】
具体的には、第２切替バルブ６５のＯＮによりシグナル油圧が供給されると、第２スプールバルブ６７は、ライン７９と第２油給排ライン９２及び、ライン８０と第４油給排ライン９４をそれぞれ連通するバルブ位置に制御される。一方、第２切替バルブ６５のＯＦＦによりシグナル油圧の供給が停止されると、第２スプールバルブ６７は、スプリングの付勢力により、ライン７９と第１油給排ライン９１及び、ライン８０と第３油給排ライン９３をそれぞれ連通するバルブ位置に制御される。
【００４６】
第３スプールバルブ６８には、第５〜第８油給排ライン９５，９６，９７，９８が接続されている。第３スプールバルブ６８のバルブ位置は、シグナル油圧の給排に応じて制御される。
【００４７】
具体的には、第２切替バルブ６５のＯＮによりシグナル油圧が供給されると、第３スプールバルブ６８は、ライン８１と第５油給排ライン９５及び、ライン８２と第７油給排ライン９７をそれぞれ連通するバルブ位置に制御される。一方、第２切替バルブ６５のＯＦＦによりシグナル油圧の供給が停止されると、第３スプールバルブ６８は、スプリングの付勢力により、ライン８１と第６油給排ライン９６及び、ライン８２と第８油給排ライン９８をそれぞれ連通するバルブ位置に制御される。
【００４８】
第１油給排ライン９１は、第１アクチュエータ５１の油圧室５１Ａに接続されている。第６油給排ライン９６は、第１アクチュエータ５１の油圧室５１Ｂに接続されている。
【００４９】
第１アクチュエータ５１は、油圧室５１Ａに第１油給排ライン９１から作動油が供給されると、第１スリーブ４１Ｂを第３入力主ギヤ３３Ａ側（図１のフロント側）にシフト移動させ、油圧室５１Ｂに第６油給排ライン９６から作動油が供給されると、第１スリーブ４１Ｂを入出力主ギヤ３４Ａ側（図１のリア側）にシフト移動させる。
【００５０】
第２油給排ライン９２は、第２アクチュエータ５２の油圧室５２Ａに接続されている。第５油給排ライン９５は、第２アクチュエータ５２の油圧室５２Ｂに接続されている。
【００５１】
第２アクチュエータ５２は、本開示の低速段用アクチュエータの一例であって、油圧室５２Ａに第２油給排ライン９２から作動油が供給されると、第２スリーブ４２Ｂを入出力主ギヤ３４Ａ側（図１のフロント側）にシフト移動させ、油圧室５２Ｂに第５油給排ライン９５から作動油が供給されると、第２スリーブ４２Ｂを第１出力主ギヤ３５Ａ側（図１のリア側）にシフト移動させる。
【００５２】
第３油給排ライン９３は、第３アクチュエータ５３の油圧室５３Ｂに接続されている。第８油給排ライン９８は、第３アクチュエータ５３の油圧室５３Ａに接続されている。
【００５３】
第３アクチュエータ５３は、油圧室５３Ｂに第３油給排ライン９３から作動油が供給されると、第３スリーブ４３Ｂを第３入力副ギヤ３３Ｂ側（図１のリア側）にシフト移動させ、油圧室５３Ａに第８油給排ライン９８から作動油が供給されると、第３スリーブ４３Ｂを第２入力副ギヤ３２Ｂ側（図１のフロント側）にシフト移動させる。
【００５４】
第４油給排ライン９４は、第４アクチュエータ５４の油圧室５４Ａに接続されている。第７油給排ライン９７は、第４アクチュエータ５４の油圧室５４Ｂに接続されている。
【００５５】
第４アクチュエータ５４は、本開示の低速段用アクチュエータの一例であって、油圧室５４Ａに第４油給排ライン９４から作動油が供給されると、第４スリーブ４４Ｂを第２出力主ギヤ３６Ａ側（図１のフロント側）にシフト移動させ、油圧室５４Ｂに第７油給排ライン９７から作動油が供給されると、第４スリーブ４４Ｂを第３出力主ギヤ３７Ａ側（図１のリア側）にシフト移動させる。
【００５６】
図３は、コントロールユニット１００及び、関連する周辺構成を示す機能ブロック図である。
【００５７】
コントロールユニット１００（本開示の制御手段）は、エンジン２、デュアルクラッチ装置１０、同期装置４１〜４４等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。
【００５８】
また、コントロールユニット１００は、自動変速制御部１１０と、故障時シフトダウン制御部１２０とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００５９】
自動変速制御部１１０は、エンジン２の運転状態や車両の走行状態等に基づいて、変速機構３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。
【００６０】
より詳しくは、コントロールユニット１００のメモリには、燃料噴射量Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される不図示のシフトチェンジマップが格納されている。自動変速制御部１１０は、アクセル開度センサ２１０及び車速センサ２２０から入力される各センサ値に基づいてシフトチェンジマップを参照することにより適切な変速段を特定し、デュアルクラッチ装置１０及び、同期装置４１〜４４等を作動させることにより、デュアルクラッチ式変速装置１を適切な変速段にシフトチェンジさせる。
【００６１】
以下、自動変速制御部１１０の自動変速制御により確立される各変速段の動力伝達経路を図４〜１２に基づいて説明する。
【００６２】
図４は、１速段の動力伝達経路を示している。１速段の場合は、第１同期機構４１により第１入力軸２１と入出力主ギヤ３４Ａとを結合し、第３同期機構４３により第２カウンタ軸２４と第１カウンタ軸２３とを結合し、第４同期機構４４により第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とを結合し、第１クラッチ１１を接状態とする。
【００６３】
すなわち、エンジン２の動力が、第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１シンクロ機構４１→入出力ギヤ列３４→第２カウンタ軸２４→第３シンクロ機構４３→第１カウンタ軸２３→第２出力ギヤ列３６→第４シンクロ機構４４→出力軸２５の順に伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。
【００６４】
図５は、２速段の動力伝達経路を示している。２速段の場合は、第４同期機構４４により第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とを結合し、第２クラッチ１２を接状態とする。
【００６５】
すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第２出力ギヤ列３６→第４シンクロ機構４４→出力軸２５の順に伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。
【００６６】
図６は、３速段の動力伝達経路を示している。３速段の場合は、第１シンクロ機構４１により第１入力軸２１と入出力主ギヤ３４Ａとを結合（２速段でプレシフト）し、第２シンクロ機構４２により第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とを結合（２速段でプレシフト）し、第１クラッチ１１を接状態とする。
【００６７】
すなわち、エンジン２の動力が、第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１シンクロ機構４１→入出力ギヤ列３４→第２カウンタ軸２４→第１出力ギヤ列３５→第２シンクロ機構４２→出力軸２５の順に伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。
【００６８】
図７は、４速段の動力伝達経路を示している。４速段の場合は、第３シンクロ機構４３により第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを結合（３速段でプレシフト）し、第２シンクロ機構４２により第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とを結合（３速段で保持）し、第２クラッチ１２を接状態とする。
【００６９】
すなわち、エンジン２の動力が、第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第３シンクロ機構４３→第２カウンタ軸２４→第１出力ギヤ列３５→第２シンクロ機構４２→出力軸２５の順に伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。
【００７０】
図８は、５速段の動力伝達経路を示している。５速段の場合は、第１シンクロ機構４１により第１入力軸２１と第３入力主ギヤ３３Ａとを結合（４速段でプレシフト）し、第２シンクロ機構４２により第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とを結合（４速段で保持）し、第１クラッチ１１を接状態とする。
【００７１】
すなわち、エンジン２の動力が、第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１シンクロ機構４１→第３入力ギヤ列３３→第２カウンタ軸２４→第１出力ギヤ列３５→第２シンクロ機構４２→出力軸２５の順に伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。
【００７２】
図９は、６速段の動力伝達経路を示している。６速段の場合は、第４シンクロ機構４４により第３出力主ギヤ３７Ａと出力軸２５とを結合（５速段でプレシフト）し、第２クラッチ１２を接状態とする。
【００７３】
すなわち、エンジン２の動力が、第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第３出力ギヤ列３７→第４シンクロ機構４４→出力軸２５の順に伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。
【００７４】
図１０は、７速段の動力伝達経路を示している。７速段の場合は、第１シンクロ機構４１により第１入力軸２１と入出力主ギヤ３４Ａとを結合（６速段でプレシフト）し、第２シンクロ機構４２により入出力主ギヤ３４Ａと出力軸２５とを結合（６速段でプレシフト）し、第１クラッチ１１を接状態とすることにより、第１入力軸２１を出力軸２５と直結状態とする。
【００７５】
すなわち、エンジン２の動力が、第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１シンクロ機構４１→入出力主ギヤ３４Ａ→第２シンクロ機構４２→出力軸２５の順に伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。
【００７６】
図１１は、８速段の動力伝達経路を示している。８速段の場合は、第３シンクロ機構４３により第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを結合（７速段でプレシフト）し、第２シンクロ機構４２により入出力主ギヤ３４Ａと出力軸２５とを結合（７速段で保持）し、第２クラッチ１２を接状態とする。
【００７７】
すなわち、エンジン２の動力が、第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第３シンクロ機構４３→第２カウンタ軸２４→入出力ギヤ列３４→第２シンクロ機構４２→出力軸２５の順に伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。
【００７８】
図１２は、９速段の動力伝達経路を示している。９速段の場合は、第１シンクロ機構４１により第１入力軸２１と第３入力主ギヤ３３Ａとを結合（８速段でプレシフト）し、第２シンクロ機構４２により入出力主ギヤ３４Ａと出力軸２５とを結合（８速段で保持）し、第１クラッチ１１を接状態とする。
【００７９】
すなわち、エンジン２の動力が、第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１シンクロ機構４１→第３入力ギヤ列３３→第２カウンタ軸２４→入出力ギヤ列３４→第２シンクロ機構４２→出力軸２５の順に伝達されることで、９速段の動力伝達経路が確立される。
【００８０】
図３に戻り、故障時シフトダウン制御部１２０は、車両走行中に第１比例バルブ６２、第２比例バルブ６３、第１切替バルブ６４、第２切替バルブ６５の何れかに故障が発生し、各油給排ライン９１〜９８を経由した各アクチュエータ５１〜５４への作動油の供給が部分的に機能不全となった場合に、運転者が車両停車後に操作スイッチ１３０をＯＮ操作すると、変速機構３０を強制的に発進段（２速段）又は低速段側のギヤ段（３〜５速段）にシフトダウンさせる故障時シフトダウン制御を実行する。
【００８１】
具体的な各バルブ６２〜６５の故障モードと、各油給排ライン９１〜９８の機能正常状態／機能不全状態との関係を以下の表１に示す。表１において、「〇」は作動油の供給が可能な正常状態、「×」は作動油の供給が不可能な機能不全状態を示している。
【００８２】
なお、第１及び第２比例バルブ６２，６３において、故障モードに「ショート」が規定されていないのは、これら比例バルブ６２，６３には不図示の保護回路が設けられており、ショートが発生すると、当該保護回路により強制的にＯＦＦ状態（断線状態）とされるためである。このため、以下において、第１及び第２比例バルブ６２，６３の「断線」には、「ショート」も含まれるものとする。
【００８３】
【表１】
2020115029.tif 000003
表１に示すように、第１比例バルブ６２に「断線」が発生した場合、油給排ライン９１〜９４は「機能不全」となるが、油給排ライン９５〜９８は「正常」に維持される。第２比例バルブ６３に「断線」が発生した場合、油給排ライン９５〜９８は「機能不全」となるが、油給排ライン９１〜９４は「正常」に維持される。
【００８４】
第１切替バルブ６４に「断線」が発生した場合、油給排ライン９３，９４，９７，９８は「機能不全」となるが、油給排ライン９１，９２，９５，９６は「正常」に維持される。第１切替バルブ６４に「ショート」が発生した場合、油給排ライン９１，９２，９５，９６は「機能不全」となるが、油給排ライン９３，９４，９７，９７は「正常」に維持される。
【００８５】
第２切替バルブ６５に「断線」が発生した場合、油給排ライン９２，９４，９６，９８は「機能不全」となるが、油給排ライン９１，９３，９５，９７は「正常」に維持される。第２切替バルブ６５に「ショート」が発生した場合、油給排ライン９１，９３，９５，９７は「機能不全」となるが、油給排ライン９２，９４，９６，９８は「正常」に維持される。
【００８６】
以上、各バルブ６２〜６５の故障と各ライン９１〜９８の正常／機能不全とを総括すると、表１に太線で囲んで示すように、各バルブ６２〜６５の何れか一部に故障が発生しても、第４油給排ライン９４又は第５油給排ライン９５の何れか一方は、作動油の供給が可能な「正常」に維持されるようになっている。
【００８７】
すなわち、作動油回路６０は、第１比例バルブ６２に「断線」、第１切替バルブ６４に「断線」、第２切替バルブ６５に「断線」の何れかが発生しても、第２比例バルブ６３から第１スプールバルブ６６及び、第２スプールバルブ６７を経由した第４油給排ライン９４への作動油の供給が可能に構成されている。
【００８８】
また、作動油回路６０は、第２比例バルブ６３に「断線」、第１切替バルブ６４に「ショート」、第２切替バルブ６５に「ショート」の何れかが発生しても、第１比例バルブ６２から第１スプールバルブ６６及び、第３スプールバルブ６８を経由した第５油給排ライン９５への作動油の供給が可能に構成されている。
【００８９】
本実施形態において、第４油給排ライン９４は、第４アクチュエータ５４に作動油を供給するラインであり、第４アクチュエータ５４は、発進段用の第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とを結合させる第４同期機構４４の第４スリーブ４４Ｂを、第２出力主ギヤ３６Ａ側にシフト移動させるアクチュエータである。
【００９０】
また、第５油給排ライン９５は、第２アクチュエータ５２に作動油を供給するラインであり、第２アクチュエータ５２は、低速段側の第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とを結合させる第２同期機構４２の第２スリーブ４２Ｂを、第１出力主ギヤ３５Ａ側にシフト移動させるアクチュエータである。
【００９１】
故障時シフトダウン制御部１２０は、車両が６速段（図９参照）で走行中に、第１比例バルブ６２に「断線」、第１切替バルブ６４に「断線」、第２切替バルブ６５に「断線」の何れかの故障が発生した場合には、第４油給排ライン９４に作動油を供給して、第４同期装置４４の第４スリーブ４４Ｂを第２出力主ギヤ３６Ａ側にシフト移動させ、発進段用の第２出力ギヤ列３６を出力軸２５と結合状態に切り替える。
【００９２】
これにより、２速段（図５参照）又は１速段（図４参照）の動力伝達経路が確立されるようになり、これら何れかの変速段で車両を確実に再発進させることが可能になる。
【００９３】
また、故障時シフトダウン制御部１２０は、車両が７速段（図１０参照）又は、８速段（図１１参照）又は、９速段（図１２参照）で走行中に、第１比例バルブ６２に「断線」、第１切替バルブ６４に「断線」、第２切替バルブ６５に「断線」の何れかの故障が発生した場合には、第４油給排ライン９４に作動油を供給して、第４同期装置４４の第４スリーブ４４Ｂを第２出力主ギヤ３６Ａ側にシフト移動させ、発進段用の第２出力ギヤ列３６を出力軸２５と結合状態に切り替える。
【００９４】
これにより、２速段（図５参照）又は１速段（図４参照）の動力伝達経路が確立されるようになり、これら何れかの変速段で車両を確実に再発進させることが可能になる。
【００９５】
さらに、故障時シフトダウン制御部１２０は、車両が７速段（図１０参照）又は、８速段（図１１参照）又は、９速段（図１２参照）で走行中に、第２比例バルブ６３に「断線」、第１切替バルブ６４に「ショート」、第２切替バルブ６５に「ショート」の何れかの故障が発生した場合には、第５油給排ライン９５に作動油を供給して、第２同期装置４２の第２スリーブ４２Ｂを第１出力主ギヤ３５Ａ側にシフト移動させ、低速段側の第１出力ギヤ列３５を出力軸２５と結合状態に切り替える。
【００９６】
これにより、３速段（図６参照）又は、４速段（図７参照）又は、５速段（図８参照）の動力伝達経路が確立されるようになり、これら何れかの変速段で車両を効果的に再発進させることが可能になる。
【００９７】
すなわち、車両が７速段又は、８速段又は、９速段で走行中に、第１比例バルブ６２に「断線」、第２比例バルブ６３に「断線」、第１切替バルブ６４に「断線」／「ショート」、第２切替バルブ６５に「断線」／「ショート」の何れかの故障が発生しても、低速段に確実にシフトダウンできるように構成されている。
【００９８】
図１３は、本実施形態に係る故障時シフトダウン制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、例えば、車両の走行と同時に開始される。
【００９９】
ステップＳ１００では、各バルブ６２〜６５のうち、第１比例バルブ６２に「断線」、第２比例バルブ６３に「断線」、第１切替バルブ６４に「断線」、第１切替バルブ６４に「ショート」、第２切替バルブ６５に「断線」、第２切替バルブ６５に「ショート」の何れかの故障が発生したか否かを判定する。何れかの故障が発生している場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進み、故障が発生していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。
【０１００】
ステップＳ１１０では、車両が停車したか否かを判定する。停車した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０に進み、停車していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１１０の判定処理を繰り返す。
【０１０１】
ステップＳ１２０では、運転者により操作スイッチ１３０がＯＮ操作されたか否かを判定する。ＯＮ操作された場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１３０に進み、ＯＮ操作されていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１２０の判定処理を繰り返す。
【０１０２】
ステップＳ１３０では、故障時シフトダウン制御を実行する。具体的には、上述したように、６速段、７速段、８速段、９速段で走行中に、第１比例バルブ６２に「断線」、第１切替バルブ６４に「断線」、第２切替バルブ６５に「断線」の何れかの故障が発生した場合には、第４油給排ライン９４に作動油を供給し、発進段用の第２出力ギヤ列３６を出力軸２５と結合状態に切り替えることにより、２速段又は１速段の何れかの変速段で車両を発進可能とする。一方、７速段、８速段、９速段で走行中に、第２比例バルブ６３に「断線」、第１切替バルブ６４に「ショート」、第２切替バルブ６５に「ショート」の何れかの故障が発生した場合には、第５油給排ライン９５に作動油を供給し、低速段側の第１出力ギヤ列３５を出力軸２５と結合状態に切り替えることにより、３速段又は、４速段又は、５速段の何れかの変速段で車両を発進可能とする。
【０１０３】
ステップＳ１４０では、対象となるギヤ列３５又は３６と、出力軸２５との結合が完了したか否かを判定する。結合が完了したか否かは、不図示のストロークセンサ或はディテントセンサ等により検知すればよい。結合が完了した場合（Ｙｅｓ）、本制御はその後、リターンされる。
【０１０４】
以上詳述した本実施形態によれば、作動油回路６０は、各バルブ６２〜６５の一部に故障が生じても、発進段用の第２出力ギヤ列３６を出力軸２５と結合させる第４アクチュエータ５４に作動油を供給する第４油給排ライン９４又は、低速段側の第１出力ギヤ列３５を出力軸２５と結合させる第２アクチュエータ５２に作動油を供給する第５油給排ライン９５の何れか一方のライン９４，９５が正常に維持されるように構成されている。また、故障時シフトダウン制御部１２０は、車両走行中に、各バルブ６２〜６５の一部に故障が生じると、第４油給排ライン９４又は第５油給排ライン９５の何れか一方に作動油を供給することにより、発進段用の第２出力ギヤ列３６又は低速段側の第１出力ギヤ列３５の何れかを出力軸２５と結合状態に切り替える故障時シフトダウン制御を実行するように構成されている。
【０１０５】
これにより、各バルブ６２〜６５の何れか一部に故障が生じても、変速段が低速側に適宜にシフトダウンされるようになり、車両を確実に発進させることが可能になる。また、車両が再発進可能になることで、車両が路上で走行不能となる路上故障も効果的に防止することができる。
【０１０６】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【０１０７】
例えば、変速機構３０のギヤ配列等は図示例に限定されず、他のギヤ配列であってもよい。また、エンジン２と変速機構３０との間の動力を断接するクラッチは、デュアルクラッチ装置１０を一例に説明したが、シングルクラッチ装置等の他のクラッチ装置であってもよい。また、クラッチ装置は、湿式クラッチに限定されず、乾式クラッチであってもよく、さらには、多板クラッチ又は単板クラッチの何れであってもよい。
【０１０８】
また、各アクチュエータ５１〜５４は、油圧式アクチュエータを一例に説明したが、エアー式等の他の流体式アクチュエータであってもよい。
【０１０９】
また、車両は、駆動力源としてエンジン２を備えるものとして説明したが、エンジン２とモータとを併用するハイブリッド車両等、エンジン２以外の他の駆動力源を備える車両であってもよい。
【符号の説明】
【０１１０】
１  デュアルクラッチ式変速装置（自動変速装置）
２  エンジン（駆動力源）
１０  デュアルクラッチ装置
１１  第１クラッチ
１２  第２クラッチ
２１  第１入力軸
２２  第２入力軸
２３  第１カウンタ軸
２４  第２カウンタ軸
２５  出力軸
３０  変速機構
３１  第１入力ギヤ列
３２  第２入力ギヤ列
３３  第３入力ギヤ列
３４  入出力ギヤ列
３５  第１出力ギヤ列（低速段側の変速ギヤ列）
３６  第２出力ギヤ列（低速段側の変速ギヤ列）
３７  第３出力ギヤ列
４１  第１同期装置
４２  第２同期装置
４３  第３同期装置
４４  第４同期装置
５１  第１アクチュエータ
５２  第２アクチュエータ（低速段用アクチュエータ）
５３  第３アクチュエータ
５４  第４アクチュエータ（低速段用アクチュエータ）
６０  作動油回路（作動流体回路）
６２  第１比例バルブ（バルブ）
６３  第２比例バルブ（バルブ）
６４  第１切替バルブ（バルブ）
６５  第２切替バルブ（バルブ）
１００  コントロールユニット
１１０  自動変速制御部
１２０  故障時シフトダウン制御（制御手段）
【図１】
2020115029.tif 000004
【図２】
2020115029.tif 000005
【図３】
2020115029.tif 000006
【図４】
2020115029.tif 000007
【図５】
2020115029.tif 000008
【図６】
2020115029.tif 000009
【図７】
2020115029.tif 000010
【図８】
2020115029.tif 000011
【図９】
2020115029.tif 000012
【図１０】
2020115029.tif 000013
【図１１】
2020115029.tif 000014
【図１２】
2020115029.tif 000015
【図１３】
2020115029.tif 000016