(57)【要約】【課題】自車両と後続車両との安全性を高める。【解決手段】運転支援装置は、ドライバによる操作に応じて自車両１０を制動するブレーキ１と、自車両１０の前方における障害物の存否を検出する検出部７と、自車両１０と後続車両との車間距離Drを推定する第一推定部６と、検出部７で障害物が存在しないと検出されたこと、かつ、第一推定部６で推定された車間距離Drが第一所定距離D1以内であることを含む制限条件が成立した場合に、ブレーキ１の制動力を制限する制御部３とを備えている。【選択図】図１
2020179733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによる操作に応じて自車両を制動するブレーキと、
前記自車両の前方における障害物の存否を検出する検出部と、
前記自車両と後続車両との車間距離を推定する第一推定部と、
前記検出部で前記障害物が存在しないと検出されたこと、かつ、前記第一推定部で推定された前記車間距離が第一所定距離以内であることを含む制限条件が成立した場合に、前記ブレーキの制動力を制限する制御部と、を備えた
ことを特徴とする、運転支援装置。
【請求項２】
前記自車両の車線変更を検知する検知部を備え、
前記制限条件には、過去の第一所定時間内に前記検知部で前記車線変更が検知されたことが含まれる
ことを特徴とする、請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記後続車両となりうる先行車両と前記自車両との車間距離を推定する第二推定部を備え、
前記制限条件には、過去の第二所定時間内に前記第二推定部で推定された前記車間距離が第二所定距離以内であったことが含まれる
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記制限条件が成立した場合に、前記ブレーキの作動を許容しつつ前記自車両の減速度が所定値未満となるように前記制動力を制限する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記所定値は、前記第一推定部で推定された前記車間距離が短いほど小さく設定される
ことを特徴とする、請求項４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記制限条件が成立した場合に、前記ブレーキの作動を禁止する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、他車両に対して車間距離を極端に狭くしたり幅寄せしたりする行為（いわゆる煽り運転）が問題視されている。このような行為への対処の一例として、他車両から自車両への煽り行為の発生可能性を判定し、この判定結果に基づいて、自車両のドライバへの通知や自車両の挙動制御を行う技術が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-205773号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のように他車両を困らせる行為の一つとして、他車両の直前方で急ブレーキをかける行為（以下、「急ブレーキ行為」という）がある。急ブレーキ行為は、他車両に腹を立てたドライバによって故意に行われる場合だけでなく、ドライバの誤判断や誤操作により行われる場合もある。
【０００５】
これに対し、特許文献１に記載された技術は、他車両から自車両への煽り行為に着目したものであるため、上述のような自車両のドライバによる急ブレーキ行為を阻止することはできない。自車両において急ブレーキ行為が行われた場合、後続車両のドライバを困らせるだけでなく、自車両への後続車両の追突を招く虞がある。したがって、従来の技術は、自車両と後続車両との安全性を高めるうえで改善の余地がある。
【０００６】
本件の運転支援装置は、上述のような課題に鑑み創案されたものであり、自車両と後続車両との安全性を高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する運転支援装置は、ドライバによる操作に応じて自車両を制動するブレーキと、前記自車両の前方における障害物の存否を検出する検出部と、前記自車両と後続車両との車間距離を推定する第一推定部と、前記検出部で前記障害物が存在しないと検出されたこと、かつ、前記第一推定部で推定された前記車間距離が第一所定距離以内であることを含む制限条件が成立した場合に、前記ブレーキの制動力を制限する制御部と、を備えている。
【０００８】
（２）前記運転支援装置は、前記自車両の車線変更を検知する検知部を備え、前記制限条件には、過去の第一所定時間内に前記検知部で前記車線変更が検知されたことが含まれることが好ましい。
（３）前記運転支援装置は、前記後続車両となりうる先行車両と前記自車両との車間距離を推定する第二推定部を備え、前記制限条件には、過去の第二所定時間内に前記第二推定部で推定された前記車間距離が第二所定距離以内であったことが含まれることが好ましい。
【０００９】
（４）前記制御部は、前記制限条件が成立した場合に、前記ブレーキの作動を許容しつつ前記自車両の減速度が所定値未満となるように前記制動力を制限することが好ましい。
（５）前記所定値は、前記第一推定部で推定された前記車間距離が短いほど小さく設定されることが好ましい。
（６）前記制御部は、前記制限条件が成立した場合に、前記ブレーキの作動を禁止することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示の運転支援装置によれば、自車両と後続車両との安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る運転支援装置が適用された自車両の模式的なブロック図である。
【図２】図１の自車両による急ブレーキ行為の一例を説明するための模式図である。
【図３】図１の運転支援装置で実施される制御の内容を例示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、実施形態としての運転支援装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１３】
［１．装置構成］
本実施形態に係る運転支援装置は、図１に示す車両（自車両）１０に適用されている。以下、車両１０を基準にして前後方向および左右方向を定める。車両１０には、ドライバによる操作に応じて車両１０を制動するブレーキ１と、ブレーキ１の作動状態を制御するＥＣＵ（制御部）３とが設けられている。本実施形態では、車両１０のドライバによるブレーキペダル２の踏込操作に応じて、ＥＣＵ３がブレーキ１を制御する。
【００１４】
車両１０には、ブレーキペダル２の踏込量を検出するブレーキセンサ４と、車両１０の走行速度vを検出する速度センサ５とが設けられている。ブレーキセンサ４と速度センサ５とは、検出した情報をＥＣＵ３に伝達する。
【００１５】
また、車両１０には、車両１０の後方の情報を取得する後方センサ６と、車両１０の前方の情報を取得する前方センサ７と、車両１０の側方（左右）の情報を取得する側方センサ８とが設けられる。これらの後方センサ６，前方センサ７及び側方センサ８はいずれも、カメラやレーダや超音波センサ等で構成される。
【００１６】
後方センサ６は、車両１０の後方の物体を把握できるように、例えば車両１０のリアガラス（図示略）の近傍に設けられる。本実施形態の後方センサ６は、車両１０とその後方を走行する後続車両との車間距離Drを推定する第一推定部の一例である。後方センサ６は、推定した車間距離Drの情報をＥＣＵ３に伝達する。
【００１７】
前方センサ７は、車両１０の前方の物体を把握できるように、例えば車両１０のフロントガラス（図示略）の近傍に設けられる。本実施形態の前方センサ７は、車両１０の前方における障害物の存否を検出する検出部の一例であるとともに、車両１０とその前方を走行する先行車両との車間距離Dfを推定する第二推定部の一例でもある。ここで、上述の「障害物」とは、車両１０のドライバが衝突を回避するためにブレーキペダル２を踏み込みうる物体であり、例えば、先行車両や歩行者や動物である。前方センサ７は、障害物の存否情報と、推定した車間距離Dfの情報とをＥＣＵ３に伝達する。
【００１８】
側方センサ８は、車両１０が走行している車線（走行車線）を特定できるように、例えば車両１０の左右のそれぞれに設けられる。本実施形態の側方センサ８は、車両１０の車線変更を検知する検知部の一例である。側方センサ７は、車線変更の有無の情報をＥＣＵ３に伝達する。
【００１９】
ＥＣＵ３は、車両１０に搭載された電子制御装置であって、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭなどを集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態のＥＣＵ３は、上述の各種センサ５〜８から伝達された情報に基づいて、ブレーキ１を通常どおり制御する通常制御とブレーキ１の制動力を制限する制限制御とを択一的に実施する。
【００２０】
［２．制御構成］
通常制御は、車両１０のドライバによる操作に応じて車両１０を制動させるためのものである。通常制御では、車両１０のドライバによるブレーキペダル２の踏込量に応じた制動力が車両１０に与えられるように、ブレーキ１が制御される。
【００２１】
これに対し、制限制御は、車両１０が他車両の直前方を走行中である場合に、車両１０のドライバがブレーキペダル２を急激に踏み込むことで車両１０を急制動（急減速）させる行為（以下、「急ブレーキ行為」ともいう）を阻止するためのものである。この急ブレーキ行為は、他車両のドライバを困らせるために故意に行われる場合だけでなく、車両１０のドライバの誤判断や誤操作で行われる場合もある。
【００２２】
例えば図２に実線で示すように、車両１０で急ブレーキ行為が行われた場合、車両１０の後方を走行する後続車両２０のドライバに不安や不快感を与える虞があり、車両１０への後続車両２０の追突を招く虞がある。制限制御は、急ブレーキ行為が行われると後続車両２０に迷惑がかかる場面において、たとえブレーキペダル２が踏み込まれたとしても、ブレーキ１の制動力を制限することで車両１０の無用な急制動（急減速）を阻止する。
【００２３】
本実施形態では、車両１０のドライバによる故意的なブレーキ行為を対象とした制限制御について説明する。具体的には図２に二点鎖線で示すように、制限制御は、車両１０が特定の他車両（未来に後続車両となりうる先行車両）２０に対して後方から詰め寄った後、車線変更をしてこの他車両２０を追い越し、その前方に入り込んでからの急ブレーキ行為を対象としている。
【００２４】
本実施形態のＥＣＵ３は、車両１０が走行中であることを前提として、下記の制限条件が成立した場合に制限制御を実施する。また、ＥＣＵ３は、車両１０が停止中である（走行中でない）場合、及び車両１０が走行中であっても下記の制限条件が成立しない場合に、通常制御を実施する。なお、ＥＣＵ３は、車両１０が走行中であるか否かは、例えば速度センサ５から伝達される情報に基づいて判定可能である。
【００２５】
＝制限条件＝
下記の条件I〜IVの全てが成立すること。
条件I  ：車両１０の前方に障害物が存在しない。
条件II ：後続車両との車間距離Drが所定距離D1以内である。
条件III：車両１０が過去の所定時間t1内に車線変更をした。
条件IV ：過去の所定時間t2内に先行車両との車間距離Dfが所定距離D2以内で
あった。
【００２６】
本実施形態の制限条件が成立する場合は、車両１０のドライバの故意的な急ブレーキ行為により後続車両に迷惑をかける可能性が高いといえる。ここで、上記の制限制御に含まれる四つの条件のうち、条件I，IIは、車両１０の現在の状況に基づいて、急ブレーキ行為が行われると後続車両に迷惑をかける場面であるか否かを判定するためのものである。一方、残りの条件III，IVは、車両１０の過去の運転状態に基づいて、行われうる急ブレーキ行為が故意的なもの（いわゆる煽り運転）であるか否かを判定するためのものである。
【００２７】
ＥＣＵ３は、前方センサ７から伝達された障害物の存否情報に基づいて条件Iの成否を判定する。具体的には、ＥＣＵ３は、前方センサ７で障害物が存在しないことが検出された場合に条件Ｉが成立したと判定し、前方センサ７で障害物が存在することが検出された場合に条件Ｉが成立しないと判定する。
【００２８】
また、ＥＣＵ３は、後方センサ６から伝達された車間距離Drの情報に基づいて条件IIの成否を判定する。条件IIで規定される所定距離（第一所定距離）D1は、例えば、車両１０と後続車両との適正な車間距離よりも短い距離として設定される。
【００２９】
ＥＣＵ３は、側方センサ８から伝達された情報に基づいて条件IIIの成否を判定する。条件IIIで規定される所定時間（第一所定時間）t1は、車両１０が他車両の前方で急ブレーキ行為をするために車線変更をしたか否かを判定するための閾値であり、例えば1分に設定される。
【００３０】
また、ＥＣＵ３は、前方センサ７から伝達された先行車両との車間距離Dfの情報に基づいて条件IVの成否を判定する。条件IVで規定される所定時間（第二所定時間）t2は、車両１０のドライバが前方を走行する先行車両との車間距離Dfを詰めた後に急ブレーキ行為を行おうとしたか否かを判定するための閾値であり、例えば2分に設定される。
【００３１】
また、条件IVで規定される所定距離（第二所定距離）D2は、例えば上述の所定距離D1と同様に、車両１０と先行車両との適正な車間距離よりも短い距離として設定される。なお、適正な車間距離は、車両１０の走行速度vが高いほど長くなることから、上述の所定距離D1，D2は、車両１０の走行速度vが高いほど長くなる可変値として設定されてもよい。また、車両１０と後続車両との接近および接触を防ぐ観点から、条件IIで規定される所定距離D1は、条件IVで規定される所定距離D2よりも長く設定されることが好ましい。
【００３２】
条件III，IVが共に成立する場合の具体例としては、図２に二点鎖線で示すように、車両１０のドライバが特定の他車両２０のドライバを困らせるために、意図的にこの他車両（先行車両）２０に後方から詰め寄った後、車線変更をしてこの他車両２０の前方に入り込んだ場合が挙げられる。この場合、条件IVで規定される「先行車両」と条件IIで規定される「後続車両」とは、同一の車両となる。なお、このように故意的なブレーキ行為が行われうる場合には、車両１０が先行車両との車間距離Dfを詰めた後に車線変更をする可能性が高いため、条件IVで規定される所定時間t2は、条件IIIで規定される所定時間t1よりも長く設定されることが好ましい。
【００３３】
ＥＣＵ３は、上述の制限条件が成立した場合に、制限制御を実施してブレーキ１の制動力を制限する。具体的には、ＥＣＵ３は、制限制御を実施しているあいだ、たとえ車両１０のドライバによりブレーキペダル２が踏み込まれたとしてもブレーキ１の制動力を制限する。本実施形態のＥＣＵ３は、制限制御において、ブレーキ１の作動を許容しつつ、車両１０の減速度dが所定値do未満（d＜do）となるようにブレーキ１の制動力を制限する。
【００３４】
ここで、所定値doは、後続車両のドライバに不安や不快感を与えない減速度となるように設定される。車両１０は、後続車両との車間距離Drが短いほど、減速した場合に後続車両のドライバに不安や不快感を与えやすいことから、本実施形態の所定値doは、車間距離Dfが短いほど小さく設定される。このように、ＥＣＵ３は、制限制御において、車間距離Dfが短いほどブレーキ１の制動力に対する制限をより強める。
【００３５】
本実施形態のＥＣＵ３は、後方センサ６から伝達された車間距離Drの情報に基づき、所定値doを設定する。そして、ＥＣＵ３は、制限制御の実施中は、ブレーキペダル２が踏み込まれたとしても、減速度dが所定値do未満になるようにブレーキ１を制御する。なお、車両１０の減速度dは、例えば、速度センサ５で検出される走行速度vを時間で微分することにより取得可能である。また、前後方向の加速度を検出するセンサ（図示略）が車両１０に搭載される場合には、このセンサによっても減速度dを取得可能である。
【００３６】
一方、ＥＣＵ３は、通常制御では、ブレーキセンサ４で検出された踏込量に応じてブレーキ１を制御する。したがって、この場合は、車両１０の急制動が許容される。例えば、車両１０の前方に歩行者がいる場合は、条件Iが成立しないことから上述の制限条件が成立しないため、通常制御が実施される。よって、この場合は、車両１０のドライバがブレーキペダル２を急激に踏む込むことでブレーキ１が作動し、車両１０が急制動する。また、例えば車両１０が赤信号の手前で停止中である場合も、通常制御が実施されることから、車両１０のドライバがブレーキペダル２を踏み込んでいる限り車両１０が停止状態に維持される。
【００３７】
［３．フローチャート］
図３は、上述のＥＣＵ３で実施される制御の内容を例示したフローチャートである。このフローチャートは、車両１０が走行可能な状態（READYオン又はイグニッションオン状態）である場合に、所定の演算周期で繰り返し実施される。
【００３８】
まず、各種センサ４〜８から情報が取得される（ステップＳ１）。ここで取得された情報は、ステップＳ１以降の処理で使用される。次いで、車両１０が走行中であるか否かが判定される（ステップＳ２）。車両１０が走行中である場合は、制限条件の成否を判定する処理（ステップＳ３〜Ｓ６）に進む。一方、車両１０が停止中である場合は、通常制御が実施され（ステップＳ８）、本制御フローをリターンする。
【００３９】
ステップＳ３では、車両１０の前方に障害物が存在しないか（条件Iの成否）が判定される。車両１０の前方に障害物が存在しない場合は、車両１０と後続車両との車間距離Drが所定距離D1以内であるか（条件IIの成否）が判定される（ステップＳ４）。ステップＳ４で肯定判定された場合は、車両１０が過去の所定時間t1内に車線変更をしたか（条件IIIの成否）が判定される（ステップＳ５）。また、ステップＳ５で肯定判定された場合は、車両１０と先行車両との車間距離Dfが過去の所定時間t2内に所定距離D2以内であったか（条件IVの成否）が判定される（ステップＳ６）。
【００４０】
ステップＳ６で肯定判定された場合は、制限条件が成立するため、制限制御が実施される（ステップＳ７）。この場合、上述のように、車両１０のドライバによってブレーキペダル２が踏み込まれたとしても、車両１０の減速度dが所定値do未満となるようにブレーキ１の制動力が制限される。そして、本制御フローをリターンする。
【００４１】
一方、ステップＳ２〜Ｓ６のいずれかで否定判定された場合は、制限条件が成立しないため、通常制御が実施される（ステップＳ８）。この場合は、ブレーキ１がブレーキペダル２の踏込量に応じて車両１０を制動するように制御される。そして、本制御フローをリターンする。なお、条件I〜IVの成否を判定する順序はここで例示するものに限定されない。
【００４２】
［４．作用，効果］
（１）上述の運転支援装置では、前方センサ７で車両１０の前方に障害物が存在しないと検出されたこと（条件I）、かつ、後方センサ６で推定された車間距離Drが所定距離D1以内であること（条件II）を含む制限条件が成立した場合に、ＥＣＵ３がブレーキ１の制動力を制限する。このため、前方に障害物が存在しないにもかかわらず車両１０を急制動させる急ブレーキ行為を阻止できる。したがって、急ブレーキ行為により後続車両のドライバを困らせたり後続車両の追突を招いたりすることを回避できる。よって、車両１０と後続車両との安全性を高めることができる。
【００４３】
（２）上述の制限条件には、過去の所定時間t1内に側方センサ８で車両１０の車線変更が検知されたこと（条件III）が含まれる。このため、車両１０が過去の所定時間t1内に特定の他車両の前方に入り込むために車線変更をした場合に、急ブレーキ行為を阻止できる。よって、特定の他車両のドライバを困らせるための故意的な急ブレーキ行為をより確実に阻止できる。また、車両１０が過去の所定時間t1内に車線変更をしていない場合は、制限制御を実施しないことで、ブレーキ１を通常どおり作動させることができる。したがって、車両１０と後続車両との安全性を高めながらも、無用な制限制御の実施を回避しやすくできる。
【００４４】
（３）上述の制限条件には、過去の所定時間t2内に前方センサ７で推定された車間距離Dfが所定距離D2以内であったこと（条件IV）が含まれる。このため、車両１０が過去の所定時間t2内に先行車両との車間距離Dfを詰めていた場合に、急ブレーキ行為を阻止できる。よって、特定の他車両のドライバを困らせるための故意的な急ブレーキ行為をより確実に阻止できる。また、車両１０が過去の所定時間t2内に先行車両との車間距離Dfを適正に保っていた場合は、制限制御を実施しないことで、ブレーキ１を通常どおり作動させることができる。したがって、車両１０と後続車両との安全性を高めながらも、無用な制限制御の実施を回避しやすくできる。
【００４５】
（４）上述のＥＣＵ３は、制限条件が成立した場合に、ブレーキ１の作動を許容しつつ、車両１０の減速度dが所定値do未満となるようにブレーキ１の制動力を制限する。このため、制限制御において車両１０のドライバに与える違和感を抑えつつ、車両１０と後続車両との安全性を高めることができる。
【００４６】
（５）車両１０と後続車両との車間距離Drが短いほど、車両１０における急ブレーキ行為が後続車両に迷惑をかけやすくなる。この点、上述の所定値dは、後方センサ６で推定された車間距離Drが短いほど小さく設定されるため、後続車両との車間距離Drが短いほど車両１０の減速度dの上限値を小さく抑えることができる。よって、制限制御において車両１０のドライバに与える違和感をより適切に抑えつつ、車両１０と後続車両との安全性をより高めることができる。
【００４７】
［５．変形例］
上述の制限条件は一例である。制限条件には、少なくとも条件I，IIが含まれていればよい。例えば上述の条件III，IVを制限条件から省略した場合は、車両１０で急ブレーキ行為が行われると後続車両に迷惑がかかる場面において、過去の運転状態に関わらず車両１０の急ブレーキ行為を阻止できる。よって、この場合には、他車両のドライバを困らせるための故意的な急ブレーキ行為だけでなく、車両１０のドライバの誤判断や誤操作による急ブレーキ行為も阻止しやすくなる。なお、車両１０が高速道路を走行中であることを制限条件に含ませて、上述の制限制御が実施される場面を高速道路の走行中に限定してもよい。
【００４８】
上述の所定距離D1，D2や所定時間t1，t2や所定値doはいずれも一例である。所定距離D1，D2は、互いに異なる手法で設定されてもよい。また、所定値doは、例えば車両１０の走行速度vに応じて設定される可変値であってもよいし、予め設定された固定値であってもよい。
【００４９】
ＥＣＵ３は、制限制御においてブレーキ１の作動を禁止してもよい。すなわち、ＥＣＵ３は、制限条件が成立した場合に、ブレーキペダル２が踏み込まれたとしてもブレーキ１を非作動状態に制御してもよい。この場合、急ブレーキ行為により後続車両のドライバを困らせたり後続車両の追突を招いたりすることを、より確実に回避できる。
【００５０】
車両１０と後続車両との車間距離Drを推定する第一推定部は、上述の後方センサ６に限定されない。同様に、車両１０と先行車両との車間距離Dfを推定する第二推定部は、上述の前方センサ６に限定されない。例えば、周囲の車両との無線通信（車車間通信）により車間距離を推定する通信機器（図示略）が車両１０に搭載される場合は、この通信機器を第一推定部や第二推定部として機能させてもよい。
【００５１】
車両１０の車線変更を検知する検知部は、上述の側方センサ８に限定されない。上述の後方センサ６や前方センサ７が車両１０の走行車線を特定できる場合は、これらのセンサ６，７を検知部として機能させてもよい。また、上述の実施形態では、検出部および第二推定部の双方が前方センサ７で具体化される場合を例示したが、検知部と第二推定部とが互いに異なる装置で具体化されてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１    ブレーキ
２    ブレーキペダル
３    ＥＣＵ（制御部）
４    ブレーキセンサ
５    速度センサ
６    後方センサ（第一推定部）
７    前方センサ（検出部，第二推定部）
８    側方センサ（検知部）
１０  車両（自車両）
２０  後続車両
D1    所定距離（第一所定距離）
D2    所定距離（第二所定距離）
Df    先行車両との車間距離
Dr    後続車両との車間距離
t1    所定時間（第一所定時間）
t2    所定時間（第二所定時間）
v     走行速度
【図１】
2020179733.tif 000003
【図２】
2020179733.tif 000004
【図３】
2020179733.tif 000005