(57)【要約】【課題】構造材本体における連結部寄りでの屈曲を抑制できる構造材を提供すること。【解決手段】クラッシュボックス２０は、構造材本体２２と、フロントサイドメンバ１１との連結に使用される連結部３０と、を備える。連結部３０は、フロントサイドメンバ１１のフランジ１４に締結される第１取付板３１と、構造材本体２２の側面に取り付けられるとともに第１取付板３１に交差する第２取付板３２と、第１取付板３１と第２取付板３２とに斜めに架け渡されるとともに、第１取付板３１及び第２取付板３２それぞれに交差するリブ３３と、を有する。連結部３０は、繊維束からなる繊維構造体２１とマトリックス材料とを複合化させた繊維強化複合材である。第１取付板３１とリブ３３に亘って緯糸２６が連続して延びているとともに、第２取付板３２とリブ３３に亘って緯糸２６が連続して延びている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
被連結部材に連結される構造材であって、
構造材本体と、
前記構造材本体に設けられ前記被連結部材との連結に使用される連結部と、を備え、
前記連結部は、前記被連結部材に締結される第１取付板と、
前記構造材本体の側面に取り付けられるとともに前記第１取付板に交差する第２取付板と、
前記第１取付板と前記第２取付板とに斜めに架け渡されるとともに、前記第１取付板及び前記第２取付板それぞれに交差するリブと、を有し、
前記連結部は、繊維束からなる繊維構造体とマトリックス材料とを複合化させた繊維強化複合材であり、
前記第１取付板と前記リブに亘って前記繊維束が連続して延びているとともに、前記第２取付板と前記リブに亘って前記繊維束が連続して延びていることを特徴とする構造材。
【請求項２】
前記繊維構造体は、前記繊維束で構成される繊維層を重ねて構成されるとともに、
前記第１取付板を構成する第１形成部と、
前記第１形成部と前記繊維束によって繋がり、前記第２取付板を構成する第２形成部と、
前記第１形成部又は前記第２形成部と前記繊維束によって繋がり、前記リブを形成するリブ形成部と、
前記リブ形成部と前記繊維束によって繋がり、前記第１形成部又は前記第２形成部に重ねられる重なり部と、を有し、
前記第１形成部に前記重なり部が重ねられて前記第１取付板が形成される、又は前記第２形成部に前記重なり部が重ねられて前記第２取付板が形成され、
前記繊維構造体において前記繊維層が重なる方向を積層方向とすると、前記第１形成部、前記重なり部及び前記第２形成部それぞれの前記積層方向への寸法は、前記構造材本体における前記積層方向への寸法よりも小さい請求項１に記載の構造材。
【請求項３】
前記構造材本体と前記連結部は、前記繊維束によって一体に製織された前記繊維構造体と前記マトリックス材料とを複合化させた繊維強化複合材である請求項１又は請求項２に記載の構造材。
【請求項４】
前記構造材本体と前記連結部とは、別部材である請求項１又は請求項２に記載の構造材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、構造材本体と、構造材本体に設けられ被連結部材との連結に使用される連結部と、を備える構造材に関する。
【背景技術】
【０００２】
軽量な構造材の一例としてのクラッシュボックスは、バンパーとフロントサイドメンバとの間に配置されている。このクラッシュボックスは、過大な衝撃荷重を受けた場合に、破壊することにより衝撃エネルギーを吸収する。このようなクラッシュボックスとしては、優れたエネルギー吸収能力を有する繊維強化複合材で構成されているものがある。また、クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの連結構造としては、クラッシュボックス、及びフロントサイドメンバのそれぞれが有するフランジに形成されたボルト挿通孔に締結用ボルトを挿通し、この締結用ボルトに締結用ナットを螺合する締結構造が一般的である。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示のクラッシュボックスは、多層織物製の繊維構造体を強化基材とし、その繊維構造体にマトリックス樹脂を複合化した繊維強化複合材製である。また、特許文献１のクラッシュボックスは、略四角筒状に形成された構造体本体としての筒部と、筒部におけるフロントサイドメンバ寄りの端部に設けられた連結部としてのフランジとを有する。そして、クラッシュボックスとフロントサイドメンバとは両方のフランジをブラケットに締結して連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−２０９８９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、クラッシュボックスが衝撃荷重を受けたときに筒部にモーメント荷重が加わると、筒部におけるフランジ寄りの部分が屈曲してしまう虞がある。
本発明の目的は、構造材本体における連結部寄りでの屈曲を抑制できる構造材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するための構造材は、被連結部材に連結される構造材であって、構造材本体と、前記構造材本体に設けられ前記被連結部材との連結に使用される連結部と、を備え、前記連結部は、前記被連結部材に締結される第１取付板と、前記構造材本体の側面に取り付けられるとともに前記第１取付板に交差する第２取付板と、前記第１取付板と前記第２取付板とに斜めに架け渡されるとともに、前記第１取付板及び前記第２取付板それぞれに交差するリブと、を有し、前記連結部は、繊維束からなる繊維構造体とマトリックス材料とを複合化させた繊維強化複合材であり、前記第１取付板と前記リブに亘って前記繊維束が連続して延びているとともに、前記第２取付板と前記リブに亘って前記繊維束が連続して延びていることを要旨とする。
【０００７】
これによれば、構造材においては、リブは、構造材本体の側面に取り付けられた第２取付板と、被連結部材と締結される第１取付板に架け渡される。そして、リブを構成している繊維束は第１取付板及び第２取付板のいずれにも連続して延びている。このため、リブと第１取付板が交差する部分、及びリブと第２取付板が交差する部分のいずれも繊維束によって補強できる。その結果、リブの強度を高め、構造材本体にモーメント荷重が加わっても、構造材本体における第１取付板寄りの部分が屈曲してしまうことをリブにより抑制できる。
【０００８】
また、構造材について、前記繊維構造体は、前記繊維束で構成される繊維層を重ねて構成されるとともに、前記第１取付板を構成する第１形成部と、前記第１形成部と前記繊維束によって繋がり、前記第２取付板を構成する第２形成部と、前記第１形成部又は前記第２形成部と前記繊維束によって繋がり、前記リブを形成するリブ形成部と、前記リブ形成部と前記繊維束によって繋がり、前記第１形成部又は前記第２形成部に重ねられる重なり部と、を有し、前記第１形成部に前記重なり部が重ねられて前記第１取付板が形成される、又は前記第２形成部に前記重なり部が重ねられて前記第２取付板が形成され、前記繊維構造体において前記繊維層が重なる方向を積層方向とすると、前記第１形成部、前記重なり部及び前記第２形成部それぞれの前記積層方向への寸法は、前記構造材本体における前記積層方向への寸法よりも小さくてもよい。
【０００９】
これによれば、リブ形成部の繋がる第１形成部から形成される第１取付板、又はリブ形成部の繋がる第２形成部から形成される第２取付板においては、リブと繊維束で繋がるが、リブ形成部の繋がっていない形成部から形成される取付板においては、重なり部を重ねることでリブと繊維束で繋がる。重なり部と、その重なり部と重なる形成部における積層方向への寸法を、構造材本体における積層方向への寸法より小さくすることで、重なり部が重なっても積層方向への寸法の増加量を抑えることができ、構造材の軽量化に繋げることができる。
【００１０】
また、構造材について、前記構造材本体と前記連結部は、前記繊維束によって一体に製織された前記繊維構造体と前記マトリックス材料とを複合化させた繊維強化複合材であってもよい。
【００１１】
これによれば、構造材本体と連結部を別部材とした場合のように、構造材本体と連結部を一体化する作業が不要となり、構造材の生産性を高めることができる。
また、構造材について、前記構造材本体と前記連結部とは、別部材であってもよい。
【００１２】
これによれば、構造材の使用目的に応じて構造材本体の材料や形状の選択幅を広げることができるとともに、連結部においては軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、構造材本体における連結部寄りでの屈曲を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のフロントバンパの支持状態を示す模式平面図。
【図２】クラッシュボックス及びフロントサイドメンバを示す部分斜視図。
【図３】連結部を示す斜視図。
【図４】繊維構造体を模式的に示す図。
【図５】連結部形成部を示す平面図。
【図６】第１取付板とリブの繊維構造を模式的に示す図。
【図７】第２取付板とリブの繊維構造を模式的に示す図。
【図８】連結部形成部を折り畳んで連結部を形成する状態を示す図。
【図９】連結部形成部を折り畳んで連結部を形成する状態を示す図。
【図１０】構造材本体と連結部を示す分解斜視図。
【図１１】連結部の展開図。
【図１２】連結部の繊維構造を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、構造材をクラッシュボックスに具体化した一実施形態を図１〜図９にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」とは、車両の運転者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」のことをいう。左右方向は車幅方向と一致する。
【００１６】
図１又は図２に示すように、車体を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１１（被連結部材）には、構造材としてのクラッシュボックス２０が、それぞれ車両前後方向の後端において固定されている。両クラッシュボックス２０の車両前後方向における前端にはフロントバンパ１２が固定されている。クラッシュボックス２０は、略筒状に形成され、その筒の中心軸線Ｌの延びる軸線方向が車両前後方向に延びるように設けられている。クラッシュボックス２０は、フロントサイドメンバ１１における車両前後方向の前端に設けられたフランジ１４に、締結用ボルト１５及び締結用ナット１６を介して固定されている。
【００１７】
図２に示すように、クラッシュボックス２０は、略四角筒状の構造材本体２２と、構造材本体２２の後端に設けられた一対の連結部３０とを有する。構造材本体２２及び連結部３０は、繊維束としての連続繊維によって一体に製織された繊維構造体とマトリックス材料とを複合化させた繊維強化複合材である。連結部３０は、構造材本体２２の四角筒のうち対向する一対の側面２３に固定されている。
【００１８】
各連結部３０は、クラッシュボックス２０をフロントサイドメンバ１１に締結するための第１取付板３１と、連結部３０を構造材本体２２に取り付けるための第２取付板３２と、第１取付板３１及び第２取付板３２に斜めに架け渡された一対のリブ３３と、を有する。連結部３０は、構造材本体２２に設けられ、フロントサイドメンバ１１との連結に使用される。
【００１９】
図３に示すように、第１取付板３１は矩形板状である。第１取付板３１は、構造材本体２２の側面２３に直交する方向に延びる一対の第１縁部３１ａを備える。第１取付板３１は、一対の第１縁部３１ａの端同士を繋ぐ一対の第２縁部３１ｂを備える。第１取付板３１には、締結孔３１ｃが形成されている。この締結孔３１ｃに挿通された締結用ボルト１５は、フロントサイドメンバ１１の前端のフランジ１４を貫通し、フランジ１４を貫通した締結用ボルト１５には締結用ナット１６が螺合されている。この締結用ボルト１５と締結用ナット１６の螺合により、クラッシュボックス２０がフロントサイドメンバ１１に連結されている。
【００２０】
第２取付板３２は矩形板状である。第２取付板３２は、構造材本体２２の軸線方向に延びる一対の第１縁部３２ａを備える。また、各第１縁部３２ａは、第１取付板３１の各第１縁部３１ａに繋がる。第２取付板３２は、一対の第１縁部３２ａの端同士を繋ぐ一対の第２縁部３２ｂを備える。なお、第２取付板３２の一対の第２縁部３２ｂのうち、第１取付板３１寄りの第２縁部３２ｂは、第１取付板３１の一方の第２縁部３１ｂでもある。第２取付板３２と側面２３を貫通したボルト３４にナット３５が螺合され、連結部３０が側面２３に一体に取り付けられている。第２取付板３２は第１取付板３１に交差している。
【００２１】
各リブ３３は、三角板状である。各リブ３３は、第１取付板３１の各第１縁部３１ａと第２取付板３２の各第１縁部３２ａとを繋ぐように架け渡されている。各リブ３３は、第１取付板３１の各第１縁部３１ａの両端のうち、第２取付板３２から離れた一端と、第２取付板３２の各第１縁部３２ａの両端のち、第１取付板３１から離れた一端とを繋ぐ斜辺部３３ａを有する。そして、各リブ３３は、第１取付板３１と第２取付板３２との相対的な接近を抑制する。各リブ３３は、第１取付板３１及び第２取付板３２それぞれに交差している。
【００２２】
上記第１取付板３１は、構造材本体２２における側面２３の端縁２３ａから、側面２３に対し直交する方向に延設された矩形板状の連結片６１と、この連結片６１に対しフランジ１４とは反対側に重ね合わされるように第２境界線Ｌ２に沿って折り曲げられた矩形板状の第１形成部６２とから構成されている。ここで、側面２３の端縁２３ａの延びる方向を第１方向Ｘ１とし、第１方向Ｘ１に直交する方向を第２方向Ｘ２とする。
【００２３】
連結片６１の平面視での形状は第１取付板３１の平面視での形状と同じである。連結片６１は、第１方向Ｘ１に延びる第１境界線Ｌ１に沿って構造材本体２２に対し折り曲げられている。第２方向Ｘ２に沿った第１境界線Ｌ１から第２境界線Ｌ２までの寸法、つまり、連結片６１の第２方向Ｘ２への寸法は、第１取付板３１の第１縁部３１ａの寸法とほぼ同じである。また、第１境界線Ｌ１及び第２境界線Ｌ２の寸法は、第１取付板３１の第２縁部３１ｂの寸法とほぼ同じである。
【００２４】
第１形成部６２の平面視での形状は、第１取付板３１の平面視での形状と同じである。また、第１形成部６２は、連結片６１との境界線である第２境界線Ｌ２に沿って折り曲げられ、連結片６１に重ねられている。第２方向Ｘ２に沿った第１境界線Ｌ１から第２境界線Ｌ２までの寸法、つまり、第１形成部６２の第２方向Ｘ２への寸法は、第１取付板３１の第１縁部３１ａの寸法とほぼ同じである。
【００２５】
第２取付板３２は、第１形成部６２に繋がる第２形成部６３と、この第２形成部６３に重ねられた後述する重なり部６５とから構成されている。第２形成部６３は、第１形成部６２との境界線である第３境界線Ｌ３に沿って折り曲げられ、構造材本体２２の側面２３に重ねられている。第２形成部６３は側面視矩形状である。軸線方向に沿った第３境界線Ｌ３から第２形成部６３の先端までの寸法は、第２取付板３２の第１縁部３２ａの寸法とほぼ同じである。また、第１方向Ｘ１への第３境界線Ｌ３の寸法は、第２取付板３２の第２縁部３２ｂの寸法とほぼ同じである。
【００２６】
リブ３３は、第１形成部６２の第１方向Ｘ１の両端から延設された三角板状のリブ形成部６４によって形成されている。リブ形成部６４は、第１形成部６２との境界線である第４境界線Ｌ４に沿って折り曲げられている。第４境界線Ｌ４の寸法は、第１取付板３１の第１縁部３１ａの寸法と同じである。また、リブ形成部６４には上記重なり部６５が形成され、重なり部６５は、リブ形成部６４との境界線である第５境界線Ｌ５に沿って折り曲げられている。第１形成部６２に対し折り曲げられたリブ形成部６４に対し、さらに重なり部６５を第２形成部６３に向けて折り曲げることで、各重なり部６５が第２形成部６３に重ねられている。なお、第５境界線Ｌ５の寸法は、第２取付板３２の第１縁部３２ａと同じである。
【００２７】
上記クラッシュボックス２０の繊維構造体２１は、複数の繊維層が積層されて構成されている。なお、繊維層が重なる方向を繊維構造体２１の積層方向Ｙとする。
図４に示すように、繊維構造体２１は、緯糸２６と、経糸２７と、層間結合糸２８とを有する。繊維構造体２１は、多層織りによって形成された多層織物である。緯糸２６及び経糸２７は互いに直交する方向に延びている。なお、緯糸２６が延びる方向は上記第１方向Ｘ１であり、経糸２７が延びる方向は上記第２方向Ｘ２である。
【００２８】
緯糸２６、経糸２７及び層間結合糸２８は、繊維を束ねて形成された繊維束であるとともに、連続繊維である。繊維としては有機繊維や無機繊維を使用してもよいし、異なる種類の有機繊維、異なる種類の無機繊維、又は有機繊維と無機繊維を混繊した混繊繊維を使用してもよい。有機繊維の種類としては、アラミド繊維、ポリ−ｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール繊維、超高分子量ポリエチレン繊維等が挙げられ、無機繊維の種類としては、炭素繊維、ガラス繊維、セラミック繊維等が挙げられる。
【００２９】
図５に示すように、折り畳む前の繊維構造体２１は、構造材本体２２を形成するための部分と、連結部３０を形成するための連結部形成部６０とを備える。そして、構造材本体２２は、繊維構造体２１の一部を四角筒状に整形して形成されている。また、連結部３０は、繊維構造体２１の連結部形成部６０を折り畳んで形成されている。
【００３０】
折り畳む前の連結部形成部６０は、繊維構造体２１の一部を裁断して形成されている。連結部形成部６０は、上記連結片６１と、第１形成部６２と、第２形成部６３と、リブ形成部６４と、重なり部６５を備える。連結片６１は、経糸２７によって構造材本体２２と繋がっている。第１形成部６２は、経糸２７によって連結片６１と繋がっている。第２形成部６３は、経糸２７によって第１形成部６２と繋がっている。したがって、連結片６１、第１形成部６２、及び第２形成部６３は、経糸２７によって一繋がりとなっている。リブ形成部６４は、緯糸２６によって第１形成部６２と繋がっている。各重なり部６５は、経糸２７によってリブ形成部６４と繋がっている。
【００３１】
連結部形成部６０は、構造材本体２２となる部分との境界に第１境界線Ｌ１を備え、連結片６１と第１形成部６２との境界に第２境界線Ｌ２を備える。また、連結部形成部６０は、第１形成部６２と第２形成部６３との境界に第３境界線Ｌ３を備え、第１形成部６２と各リブ形成部６４との境界に第４境界線Ｌ４を備える。連結部形成部６０は各重なり部６５とリブ形成部６４との境界に第５境界線Ｌ５を備える。
【００３２】
図４に示すように、上記構成の繊維構造体２１は、複数本の緯糸２６が第２方向Ｘ２へ互いに平行に並んで形成された緯糸層と、経糸２７が第１方向Ｘ１へ互いに平行に並んで形成された経糸層と、を複数有する。緯糸層と経糸層とは積層方向Ｙに重なり合っている。繊維構造体２１は、構造材本体２２を形成する部分での繊維層の数と、連結部形成部６０の繊維層の数とは異なり、連結部形成部６０の層数が少ない。
【００３３】
具体的には、構造材本体２２において、構造材本体２２の緯糸層としては、第１緯糸層４１と、積層方向Ｙにおいて、第１緯糸層４１と重なり合う第２緯糸層４２と、積層方向Ｙにおいて第２緯糸層４２と重なり合う第３緯糸層４３と、積層方向Ｙにおいて第３緯糸層４３と重なり合う第４緯糸層４４とを有する。
【００３４】
また、構造材本体２２の経糸層としては、積層方向Ｙにおける第１緯糸層４１と第２緯糸層４２の間の第１経糸層５１と、積層方向Ｙにおける第２緯糸層４２と第３緯糸層４３の間の第２経糸層５２と、積層方向Ｙにおける第３緯糸層４３と第４緯糸層４４の間の第３経糸層５３と、を有する。
【００３５】
構造材本体２２においては、積層方向Ｙの一端から他端へ第１緯糸層４１、第１経糸層５１、第２緯糸層４２、第２経糸層５２、第３緯糸層４３、第３経糸層５３、及び第４緯糸層４４の順番で積層されている。これら第１〜第４緯糸層４１〜４４と第１〜第３経糸層５１〜５３は、複数の層間結合糸２８により積層方向Ｙに拘束されている。
【００３６】
連結部形成部６０においては、第２緯糸層４２及び第３緯糸層４３が緯入れされていない。このため、連結部形成部６０においては、積層方向Ｙの一端から他端へ第１緯糸層４１、第１経糸層５１、第２経糸層５２、第３経糸層５３、及び第４緯糸層４４の順番で積層されている。これら第１及び第４緯糸層４１，４４と第１〜第３経糸層５１〜５３は、構造材本体２２と共通の層間結合糸２８により積層方向Ｙに拘束されている。連結部形成部６０においては、第２緯糸層４２、及び第３緯糸層４３が存在しない分だけ、積層方向Ｙに押し潰されており、積層方向Ｙへの寸法が構造材本体２２より小さくなっている。つまり、第１形成部６２、第２形成部６３、及び重なり部６５それぞれの積層方向Ｙへの寸法は、構造材本体２２における積層方向Ｙへの寸法より小さい。
【００３７】
上記したように連結部３０は、上記連結部形成部６０を折り畳んで形成されている。
図６に示すように、連結部３０の第１取付板３１は、連結片６１と第１形成部６２とが重合して形成されている。このため、第１取付板３１の繊維層は、連結片６１の第１及び第４緯糸層４１，４４と第１〜第３経糸層５１〜５３と、第１形成部６２の第１及び第４緯糸層４１，４４と第１〜第３経糸層５１〜５３とから構成されており、合計で１０層である。また、第１取付板３１とリブ３３とは、緯糸２６が連続しており、緯糸２６は、第１取付板３１とリブ３３との境界になる第４境界線Ｌ４で屈曲しつつリブ３３と第１取付板３１に亘って延びて、リブ３３と第１取付板３１を繋いでいる。
【００３８】
図７に示すように、連結部３０の第２取付板３２は、第２形成部６３と重なり部６５とが重合して形成されている。このため、第２取付板３２の繊維層は、第２形成部６３の第１及び第４緯糸層４１，４４と第１〜第３経糸層５１〜５３と、重なり部６５の第１及び第４緯糸層４１，４４と第１〜第３経糸層５１〜５３とから構成されており、合計で１０層である。また、第２取付板３２とリブ３３とは、緯糸２６が連続しており、緯糸２６は、第２取付板３２とリブ３３との境界になる第５境界線Ｌ５で屈曲しつつリブ３３と第２取付板３２に亘って延びて、リブ３３と第２取付板３２を繋いでいる。
【００３９】
連結部３０のリブ３３は、リブ形成部６４によって形成されている。このため、リブ３３の繊維層は、第１及び第４緯糸層４１，４４と第１〜第３経糸層５１〜５３から構成されており、合計で５層である。
【００４０】
ここで、連結部形成部６０を折り畳んで連結部３０を形成する方法を説明する。
図８に示すように、連結片６１を第１境界線Ｌ１に沿って谷折りし、第２形成部６３を第３境界線Ｌ３に沿って山折りし、第１形成部６２に対し第２形成部６３を直交させる。各リブ形成部６４を第４境界線Ｌ４に沿って山折りし、第１形成部６２に対し各リブ形成部６４を直交させる。
【００４１】
図９に示すように、各重なり部６５を第５境界線Ｌ５に沿って山折りし、各リブ形成部６４に対し重なり部６５を直交させ、各重なり部６５を第２形成部６３に対し積層方向Ｙに重合させる。すると、第２形成部６３と一対の重なり部６５が積層されて第２取付板３２が形成されるとともに、各リブ形成部６４によってリブ３３が形成される。第１形成部６２を第２境界線Ｌ２に沿って谷折りし、連結片６１に第１形成部６２を重なり合わせる。すると、連結片６１と第１形成部６２が重なり合って第１取付板３１が形成される。その結果、第１取付板３１と第２取付板３２とリブ３３が形成され、連結部３０が形成される。
【００４２】
図３に示すように、第１境界線Ｌ１に沿って谷折りし、構造材本体２２の側面２３に、第２形成部６３に重なり合っている一対の重なり部６５を接触させると、構造材本体２２と連結部３０とが整形されてクラッシュボックス２０の形状に整形される。そして、構造材本体２２と連結部３０とで構成された繊維構造体２１は、マトリックス樹脂を含浸硬化させて、マトリックス樹脂と複合化され、繊維強化複合材となる。
【００４３】
その後、第２取付板３２を構造材本体２２の側面２３にボルト３４とナット３５で締結し、構造材本体２２と連結部３０を固定する。また、第１取付板３１に締結孔３１ｃを穿設することで、クラッシュボックス２０が製造される。
【００４４】
図２に示すように、上記構成のクラッシュボックス２０は、第１取付板３１の締結孔３１ｃに挿通した締結用ボルト１５を、フロントサイドメンバ１１のフランジ１４を貫通させ、締結用ボルト１５に締結用ナット１６を螺合することでフロントサイドメンバ１１に締結されている。
【００４５】
次に、クラッシュボックス２０の作用を記載する。
車両のフロントバンパ１２に衝撃が加わると、クラッシュボックス２０には過大な衝撃荷重が加わる。クラッシュボックス２０は衝撃荷重を受けて破壊されるとともに衝撃エネルギーを吸収する。クラッシュボックス２０が衝撃荷重を受けたとき、構造材本体２２にモーメント荷重が加わるが、リブ３３によって構造材本体２２における第１取付板３１寄りの部分が屈曲することが抑制される。
【００４６】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）クラッシュボックス２０の連結部３０は、繊維構造体２１を強化基材として形成されながら、第１取付板３１と第２取付板３２に架け渡されたリブ３３を備える。そして、リブ３３を形成する緯糸２６は、当該リブ３３に交差する第１取付板３１に連続して延びるとともに、リブ３３に交差する第２取付板３２に連続して延びている。このため、緯糸２６によってリブ３３と第１取付板３１、及びリブ３３と第２取付板３２の交差する部分を補強でき、荷重に対するリブ３３の強度を高めることができる。その結果として、クラッシュボックス２０が衝撃荷重を受けたとき、構造材本体２２にモーメント荷重が加わっても、リブ３３により、構造材本体２２における第１取付板３１寄りの部分が屈曲してしまうことを抑制できる。その結果として、クラッシュボックス２０によって衝撃エネルギーを好適に吸収できる。
【００４７】
（２）構造材本体２２における第１取付板３１寄りの部分の屈曲を抑制するため、リブ３３を設けたが、このリブ３３を繊維束で形成した。このため、例えば、構造材本体２２における第１取付板３１寄りの部分の屈曲を抑制するため、第１取付板３１を金属製とする場合と比べて、クラッシュボックス２０の軽量化を図ることができる。
【００４８】
（３）構造材本体２２と連結部３０は、繊維束によって一体に製織された繊維構造体２１を強化基材とする繊維強化複合材で形成されている。このため、例えば、構造材本体２２と連結部３０を別部材とした場合のように、構造材本体２２と連結部３０を一体化する作業が不要となり、クラッシュボックス２０の生産性を高めることができる。
【００４９】
（４）連結部３０を形成するための連結部形成部６０の繊維層の数は、構造材本体２２となる部分よりも繊維層の数より少ない。緯糸２６を第２取付板３２とリブ３３に亘って連続して延びるようにするため、第２形成部６３に重なり部６５を重ねている。第２形成部６３と重なり部６５それぞれの繊維層の数を、構造材本体２２と同じ繊維層の数にした場合と比べると、第２形成部６３と重なり部６５で形成される第２取付板３２の繊維層の数を減らすことができ、連結部３０、ひいてはクラッシュボックス２０の軽量化を図ることができる。
【００５０】
（５）繊維構造体２１は多層織りで形成されているため、繊維構造体２１において、連結部形成部６０と、構造材本体２２となる部分とで繊維層の数の変更を簡単に行うことができる。その結果、連結部３０の厚さ調節や構造材本体２２の厚さ調節を容易に行うことができる。
【００５１】
本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○  図１０に示すように、連結部６９は構造材本体２２と別部材として形成されてもよい。この場合、構造材本体２２は、バンパを構成する金属製である。
【００５２】
図１１に示すように、連結部６９を構成する強化基材となる繊維構造体７０は、第１の実施形態に記載した繊維構造体２１の連結部形成部６０とは、連結片６１が無い以外は同じ形状である。繊維構造体７０は、第１形成部７１と、第２形成部７２と、リブ形成部７３と、重なり部７４を備える。第１形成部７１と第２形成部７２は、経糸２７によって繋がっている。リブ形成部７３は、緯糸２６によって第２形成部７２と繋がっている。各重なり部７４は、経糸２７によってリブ形成部７３と繋がっている。
【００５３】
第１取付板３１は、第１形成部７１と重なり部７４を重ね合わせて形成され、第２取付板３２は第２形成部７２によって形成されている。リブ３３はリブ形成部７３によって形成されている。そして、緯糸２６は、第１取付板３１を形成する重なり部７４とリブ形成部７３に亘って延び、第１取付板３１とリブ３３とを繋いでいる。また、緯糸２６は、第２形成部７２とリブ形成部７３に亘って延び、第２形成部７２とリブ形成部７３とを繋いでいる。
【００５４】
また、第２の実施形態では、第１取付板３１は、第１形成部７１と重なり部７４を重ね合わせて形成されている。このため、第１形成部７１と重なり部７４の繊維層の数を、その他の第２形成部７２及びリブ形成部７３の繊維数の数よりも少なくしている。
【００５５】
図１２に示すように、繊維構造体７０において、第２形成部７２及びリブ形成部７３は、第１〜第４緯糸層４１〜４４と第１〜第３経糸層５１〜５３とから構成されている。一方、第１形成部７１及び重なり部６５は、第３及び第４緯糸層４３，４４と第３経糸層５３とから構成されている。つまり、第１の実施形態と異なり、第１形成部７１及び重なり部７４を形成する場合は、緯入れする緯糸２６の本数を減らしつつ、経糸２７については切断して本数を減らしている。
【００５６】
そして、構造材本体２２と別部材の連結部３０は、第２取付板３２と側面２３を貫通したボルト３４にナット３５が螺合され、連結部３０が側面２３に一体に取り付けられている。
【００５７】
このように構成した場合、実施形態の（１）、（２）、（４）、及び（５）と同様の効果に加え、以下のような効果を得ることができる。つまり、構造材本体２２と連結部３０を別部材とすることで、構造材本体２２を金属製とすることができる。そして、連結部３０は繊維構造体７０を強化基材とした繊維強化複合材製である。このため、構造材全体を金属製とする場合と比べると連結部３０によって構造材の軽量化を図ることができる。
【００５８】
○  連結部形成部６０を折り畳んで連結部３０を形成する方法は実施形態に限らず、適宜変更してもよい。
○  繊維構造体２１，７０において、緯糸層及び経糸層の数は適宜変更してもよい。
【００５９】
○  繊維構造体２１，７０は、平織り、繻子織り、綾織り等した繊維層は重ね合わせて層間結合糸２８で結合した積層織物でもよい。
○  緯糸２６、経糸２７及び層間結合糸２８は、連続繊維の繊維束としたが、短繊維の繊維束であってもよい。
【００６０】
○  構造材本体２２における連結部３０の設置箇所は３箇所又は４箇所でもよい。構造材本体２２の形状に合わせて連結部３０の設置箇所は適宜変更してもよい。
○  連結部３０の第２取付板３２と構造材本体２２の側面２３とはボルト締結でなくてもよく、例えば、接着剤による接着やねじ止めであってもよい。
【００６１】
○  構造材本体２２及び連結部３０を有する構造材としては、航空機や車両の構造部材であってもよい。
○  クラッシュボックス２０は、車体後部構造において、バンパリインフォースメントとリアサイドメンバとの間に設けられていてもよい。この場合、被連結部材はリアサイドメンバとなる。
【００６２】
○  被連結部材は、フランジを備えていなくてもよい。例えば、フロントサイドメンバ１１がフランジ１４を備えない構成であれば、フロントサイドメンバ１１の前端面に連結部３０を締結してもよい。
【００６３】
○  マトリックス材料はセラミックスや金属であってもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）前記構造材はクラッシュボックスである。
【符号の説明】
【００６４】
Ｙ…積層方向、１１…被連結部材としてのフロントサイドメンバ、２０…構造材としてのクラッシュボックス、２２…構造材本体、２３…側面、２６…繊維束としての緯糸、２７…繊維束としての経糸、３０…連結部、３１…第１取付板、３２…第２取付板、３３…リブ、４１〜４４…繊維層としての第１〜第４緯糸層、５１〜５３…繊維層としての第１〜第３経糸層、６２，７１…第１形成部、６３，７２…第２形成部、６４，７３…リブ形成部、６５，７４…重なり部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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