(57)【要約】【課題】大きく湾曲させることができ、車両から外れにくい車両用押出成形体及びその製造方法を提供する。【解決手段】車両用押出成形体１は、互いに硬度の異なる複数種の樹脂を一体化することによって構成されている。車両用押出成形体１は、車両に取り付けることができるように構成されている。車両用押出成形体１は、車両用押出成形体１の長手方向に直交する断面における、複数種の樹脂のうち最も硬度の高い樹脂である基体樹脂Ｂの面積率が一定である一般構造部１１と、一般構造部１１に連なり、長手方向に直交する断面における基体樹脂Ｂの面積率が一般構造部１１に比べて小さい剛性低下部１２と、を有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに硬度の異なる複数種の樹脂を一体化してなり、車両に取り付けられる車両用押出成形体であって、
前記車両用押出成形体の長手方向に直交する断面における、複数種の前記樹脂のうち最も硬度の高い樹脂である基体樹脂の面積率が一定である一般構造部と、
前記一般構造部に連なり、前記長手方向に直交する断面における前記基体樹脂の面積率が前記一般構造部に比べて小さい剛性低下部と、を有している、車両用押出成形体。
【請求項２】
前記剛性低下部は、前記長手方向に直交する断面における前記基体樹脂の面積率が前記剛性低下部内において最も小さい最柔軟部と、前記一般構造部と前記最柔軟部との間に配置された徐変部と、を有しており、前記徐変部は、前記一般構造部からの距離が大きくなるほど前記基体樹脂の面積率が小さくなるように、前記長手方向に直交する断面における前記基体樹脂の面積率が連続的に変化している、請求項１に記載の車両用押出成形体。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用押出成形体の製造方法であって、
複数種の前記樹脂を樹脂ごとに設定された所定の圧力で金型内に供給し、金型から押し出すことにより前記一般構造部を形成する第１工程と、
前記第１工程における圧力とは異なる圧力で複数種の前記樹脂を金型内に供給し、金型から押し出すことにより前記剛性低下部を形成する第２工程と、を有する、車両用押出成形体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に取り付けるための押出成形体及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、遮音や気密性の確保、部品の保持などを目的として、樹脂を押出成形してなる押出成形体が使用されている。この種の押出成形体として、例えば特許文献１には、相対的に硬質材料で形成した基材部から相対的に軟質材料で形成した軟質材部を延出させた自動車用のモールディングが記載されている。このモールディングにおける基材部は、断面形状の少なくとも一部が長手方向に沿った発泡構造部となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２２８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
押出成形によって形成された直後のモールディングは、通常、一定の断面形状を備えた棒状を呈している。しかし、近年のデザインの進歩等により、例えばサイドドアにおけるドアベルトライン、つまり、サイドウィンドウガラスが配置される開口の下端などの、車両の開口部の輪郭をより曲率の大きい曲線部分を含む形状とすることが望まれることがある。かかる状況においては、車両に取り付けるモールディングには、取り付け領域に沿って湾曲させることができるように、適度な柔軟性が求められる。
【０００５】
しかし、モールディングの柔軟性を過度に高めると、車両にモールディングを取り付ける作業の作業性が向上する反面、モールディングが車両から外れやすくなるおそれがある。従って、従来のモールディングにおいては、車両への取り付け作業の作業性を確保しつつ、車両からの脱離を抑制するため、柔軟性を高くすることには限界がある。
【０００６】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、大きく湾曲させることができ、車両から外れにくい車両用押出成形体及びその製造方法を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、互いに硬度の異なる複数種の樹脂を一体化してなり、車両に取り付けられる車両用押出成形体であって、
前記車両用押出成形体の長手方向に直交する断面における、複数種の前記樹脂のうち最も硬度の高い樹脂である基体樹脂の面積率が一定である一般構造部と、
前記一般構造部に連なり、前記長手方向に直交する断面における前記基体樹脂の面積率が前記一般構造部に比べて小さい剛性低下部と、を有している、車両用押出成形体にある。
【０００８】
本発明の他の態様は、前記の態様の車両用押出成形体の製造方法であって、
複数種の前記樹脂を樹脂ごとに設定された所定の圧力で金型内に供給し、金型から押し出すことにより前記一般構造部を形成する第１工程と、
前記第１工程における圧力とは異なる圧力で複数種の前記樹脂を金型内に供給し、金型から押し出すことにより前記剛性低下部を形成する第２工程と、を有する、車両用押出成形体の製造方法にある。
【発明の効果】
【０００９】
前記車両用押出成形体（以下、「押出成形体」と省略する。）は、互いに硬度の異なる複数種の樹脂を一体化することによって構成されている。また、押出成形体は、前記一般構造部と、前記一般構造部に連なり、前記一般構造部に比べて前記基体樹脂の面積率が低い前記剛性低下部と、を有している。剛性低下部に含まれる基体樹脂の量は一般構造部に比べて少ないため、剛性低下部は一般構造部よりも低い剛性を有している。そのため、前記押出成形体は、剛性低下部を容易に湾曲させ、車両への取り付け作業における作業性を向上させることができる。
【００１０】
また、前記押出成形体は、比較的剛性の高い一般構造部と比較的剛性の低い剛性低下部とを設けることにより、剛性低下部において局所的に剛性を低下させることができる。それ故、車両に取り付けた際に、主に一般構造部において車両に取り付けられた状態を容易に維持しつつ、剛性低下部において押出成形体を容易に湾曲させることができる。
【００１１】
従って、前記の態様によれば、大きく湾曲させることができ、車両から外れにくい押出成形体を提供することができる。
【００１２】
また、前記押出成形体の製造方法は、所定の圧力で金型内に複数種の樹脂を供給する第１工程と、第１工程とは異なる圧力で複数種の樹脂を金型内に供給する第２工程と、を有している。前記製造方法は、複数種の樹脂を金型内に供給しながら押出成形を行ういわゆる多色押出成形において、樹脂ごとの圧力を変更することにより、一般構造部と剛性低下部とを連続して形成することができる。それ故、前記製造方法によれば、前記押出成形体を容易に作製することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施例における、押出成形体が取り付けられた車両の側面図である。
【図２】図２は、図１のII−II線矢視断面図である。
【図３】図３は、図２における押出成形体の拡大図である。
【図４】図４は、図１のIV−IV線一部矢視断面図である。
【図５】図５は、図３のV−V線矢視断面図である。
【図６】図６は、実施例における、押出成形体の製造方法の一例を示す一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
前記押出成形体は、互いに硬度の異なる複数種の樹脂が一体化されることによって構成されている。即ち、押出成形体は、基体樹脂、つまり、複数種の樹脂のうち最も硬度の高い樹脂と、基体樹脂よりも硬度の低い樹脂との２種の樹脂から構成されていてもよいし、基体樹脂と、基体樹脂よりも硬度の低い２種以上の樹脂とを含む、３種以上の樹脂から構成されていてもよい。
【００１５】
また、押出成形体には、材質及び硬度の異なる複数種の樹脂が使用されてもよいし、材質が同一であり、硬度の異なる複数種の樹脂が使用されてもよい。押出成形体に使用される樹脂の材質は、特に限定されることはない。例えば、押出成形体には、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（つまり、ＥＰＤＭ）及びニトリルゴム（つまり、ＮＢＲ）等のゴム、ポリプロピレン、熱可塑性エラストマー及び硬質塩化ビニル等を使用することができる。
【００１６】
前記押出成形体は、１か所以上の一般構造部と、１か所以上の剛性低下部とを有している。前記押出成形体における一般構造部及び剛性低下部の配置の態様は特に限定されるものではない。例えば、押出成形体は、１つの一般構造部と、これに連なる１つの剛性低下部とから構成されていてもよいし、複数の一般構造部と複数の剛性低下部とが長手方向に交互に配置されていてもよい。
【００１７】
一般構造部においては、押出成形体の長手方向に直交する断面における基体樹脂の面積率が一定となっている。また、一般構造部における前記基体樹脂の占める面積の比率は、剛性低下部よりも高い。即ち、押出成形体のうち、長手方向に直交する断面における基体樹脂の面積率が最も高い部分が一般構造部となる。一般構造部における基体樹脂の面積率は特に限定されることはなく、使用する樹脂の材質や硬度、押出成形体の形状、用途等に応じて適宜設定することができる。
【００１８】
剛性低下部は、一般構造部に連なって配置されている。剛性低下部においては、押出成形体の長手方向に直交する断面における基体樹脂の面積率が一般構造部よりも低くなっている。剛性低下部における基体樹脂の面積率は、剛性低下部内において一定であってもよいし、長手方向の位置に応じて異なっていてもよい。
【００１９】
剛性低下部は、押出成形体の長手方向に直交する断面における前記基体樹脂の面積率が前記剛性低下部内において最も小さい最柔軟部と、前記一般構造部と前記最柔軟部との間に配置された徐変部と、を有しており、前記徐変部は、前記一般構造部からの距離が大きくなるほど前記基体樹脂の面積率が小さくなるように、前記長手方向に直交する断面における前記基体樹脂の面積率が連続的に変化していることが好ましい。
【００２０】
このように一般構造部と前記最柔軟部との間に前記徐変部を設けることにより、押出成形体の剛性を、一般構造部から最柔軟部へ向かうにつれて徐々に低くすることができる。これにより、押出成形体を湾曲させた際の応力集中を緩和し、靭性をより向上させることができる。
【００２１】
前記押出成形体を作製するに当たっては、例えば、
複数種の前記樹脂を樹脂ごとに設定された所定の圧力で金型内に供給し、金型から押し出すことにより前記一般構造部を形成する第１工程と、
前記第１工程における圧力とは異なる圧力で複数種の前記樹脂を金型内に供給し、金型から押し出すことにより前記剛性低下部を形成する第２工程と、を有する、押出成形体の製造方法を採用することができる。
【００２２】
第１工程における各樹脂を供給する際の圧力は、樹脂の材質や溶融粘度、押出成形体の断面の形状、ゲートの位置などに応じて適宜設定すればよい。第１工程において、樹脂ごとに設定された一定の圧力で金型内に樹脂を供給することにより、金型内に充填される基体樹脂の面積率を一定の値にすることができる。その結果、長手方向に直交する断面における基体樹脂の面積率が一定である一般構造部を作製することができる。
【００２３】
第２工程においては、金型内に充填される基体樹脂の面積率が第１工程よりも低くなるように各樹脂を供給する際の圧力を設定すればよい。例えば、第２工程においては、基体樹脂を供給する際の圧力を第１工程よりも低くする、あるいは、基体樹脂以外の樹脂を供給する際の圧力を第１工程よりも高くする、等の方法により、金型内に充填される基体樹脂の面積率を第１工程よりも低くすることができる。その結果、長手方向に直交する断面における基体樹脂の面積率が一般構造部よりも低い剛性低下部を作製することができる。
【実施例】
【００２４】
前記押出成形体の実施例を、図１〜図６を参照しつつ説明する。本例の押出成形体１は、図１及び図２に示すように、車両のサイドドア７におけるインナードアパネル７３とドアトリム７４との間に配置される、インナーウェザーストリップとして構成されている。また、本例の押出成形体１は、図２〜図５に示すように、互いに硬度の異なる複数種の樹脂を一体化することによって構成されており、押出成形体１の長手方向に直交する断面における、複数種の樹脂のうち最も硬度の高い樹脂である基体樹脂Ｂの面積率が一定である一般構造部１１（図３参照）と、一般構造部１１に連なり、長手方向に直交する断面における基体樹脂Ｂの面積率が一般構造部１１に比べて小さい剛性低下部１２（図４参照）と、を有している。
【００２５】
以下、本例の押出成形体１について詳説する。本例の押出成形体１は、図１に示すように、サイドドア７のドアベルトライン７１、つまりサイドウィンドウガラス７２が配置される部分の周縁のうち下縁に沿って配置されている。ドアベルトライン７１は、サイドウィンドウガラス７２の前端部に最下点７１１を有し、下に凸となる曲線状を呈している。
【００２６】
図２及び図３に示すように、本例の押出成形体１は、より具体的には、インナードアパネル７３の上端を覆う枠体部２と、枠体部２の内表面から突出し、インナードアパネル７３を保持するパネル保持部３と、枠体部２から車両の内方及び上方へ突出したトリム保持部４（４１、４２）と、枠体部２から車両の外方へ突出したウィンドウ当接部５と、枠体部２における第１側壁部２２（後述）の下端に設けられた成形体支持部６と、を有している。
【００２７】
枠体部２は、図２及び図３に示すように、インナードアパネル７３の上端を上方から覆う頂壁部２１と、頂壁部２１における車両の内方の端部から突出し、インナードアパネル７３に対面する第１側壁部２２と、頂壁部２１における車両の外方の端部から突出し、インナードアパネル７３に対面する第２側壁部２３と、を有している。
【００２８】
図３に示すように、第１側壁部２２の下端には、インナードアパネル７３に当接する成形体支持部６が設けられている。成形体支持部６は、図２に示すようにインナードアパネル７３に上方から当接し、押出成形体１を支持することができるように構成されている。
【００２９】
図３に示すように、パネル保持部３は、枠体部２の第１側壁部２２及び第２側壁部２３に設けられており、枠体部２の内側、つまり、インナードアパネル７３が挿入される側に向かって突出している。パネル保持部３は、枠体部２の内側にインナードアパネル７３が配置された状態において、図２に示すようにインナードアパネル７３を押圧することができる。押出成形体１は、このパネル保持部３の押圧力により、インナードアパネル７３の上端に保持されるように構成されている。
【００３０】
図３に示すように、本例の押出成形体１は、トリム保持部４として、枠体部２の第１側壁部２２から車両の内方へ突出している２か所の第１トリム保持部４１と、枠体部２の頂壁部２１から上方へ突出している第２トリム保持部４２と、を有している。２か所の第１トリム保持部４１は、上下方向に間隔をおいて配置されている。図２に示すように、２か所の第１トリム保持部４１は、これらの間にドアトリム７４を挟持することができるように構成されている。また、第２トリム保持部４２は、ドアトリム７４の内表面に当接し、ドアトリム７４を下方から支持することができるように構成されている。
【００３１】
図３に示すように、本例の押出成形体１は、枠体部２の第２側壁部２３から車両の外方へ突出した２か所のウィンドウ当接部５を有している。ウィンドウ当接部５は、サイドウィンドウガラス７２に当接し、サイドウィンドウガラス７２に付着した水分や埃などをふき取る機能を有している。
【００３２】
本例の押出成形体１は、基体樹脂Ｂとしてのポリプロピレンと、基体樹脂Ｂよりも硬度の低い軟質樹脂Ｓとしての熱可塑性エラストマーとの２種類の樹脂を一体化することにより構成されている。
【００３３】
図１に示すように、本例の押出成形体１は、３か所の一般構造部１１と、２か所の剛性低下部１２とを有している。一般構造部１１と剛性低下部１２とは長手方向に交互に配置されている。一般構造部１１は、押出成形体１がサイドドア７のインナードアパネル７３（図２参照）に取り付けられた状態において、図１に示すようにドアベルトライン７１における前端部、前後方向の中間部及び後端部に配置される。また、剛性低下部１２は、ドアベルトライン７１の最下点７１１と、最下点７１１よりも後方の位置との２か所に配置される。
【００３４】
図３に示すように、一般構造部１１においては、枠体部２、第１トリム保持部４１及びウィンドウ当接部５の付け根５１が基体樹脂Ｂから構成されており、パネル保持部３、第２トリム保持部４２、ウィンドウ当接部５の先端部５２及び成形体支持部６が軟質樹脂Ｓから構成されている。
【００３５】
また、剛性低下部１２は、長手方向に直交する断面における基体樹脂Ｂの面積率が剛性低下部１２内において最も小さい最柔軟部１２１（図４参照）と、一般構造部１１と最柔軟部１２１との間に配置された徐変部１２２（図５参照）と、を有している。
【００３６】
剛性低下部１２のうち最柔軟部１２１においては、図４に示すように、枠体部２における頂壁部２１が基体樹脂Ｂから構成されており、その他の部分は軟質樹脂Ｓから構成されている。
【００３７】
また、本例の徐変部１２２は、最柔軟部１２１の前方及び後方の両方に配置されている。徐変部１２２においては、例えば図５に示すように、一般構造部１１から最柔軟部１２１に近づくにつれて基体樹脂Ｂの面積率が徐々に低下し、最柔軟部１２１において基体樹脂Ｂの面積率が最も小さくなるように、長手方向の位置に応じて基体樹脂Ｂの面積率が連続的に変化している。
【００３８】
本例の押出成形体１は、例えば以下の方法により作製することができる。まず、図６に示す、押出成形体１の断面形状に対応する形状のキャビティ８１と、複数のゲート８２（８２ａ、８２ｂ）とを備えた金型８を準備する。本例の金型８におけるゲート８２は、キャビティ８１における、枠体部２の頂壁部２１、パネル保持部３の先端、第２トリム保持部４２の先端、ウィンドウ当接部５の先端及び成形体支持部６の先端に連なる位置にそれぞれ設けられている。
【００３９】
この金型８のゲート８２から基体樹脂Ｂまたは軟質樹脂Ｓを充填し、２色押出成形を行うことによって押出成形体１を得ることができる。本例においては、まず、基体樹脂Ｂ及び軟質樹脂Ｓを、樹脂ごとに設定された所定の圧力で金型８内に供給し、金型８から押し出す第１工程を行う。第１工程においては、枠体部２の頂壁部２１に設けられたゲート８２ａから基体樹脂Ｂを注入するとともに、その他のゲート８２ｂから軟質樹脂Ｓを注入する。この際、基体樹脂Ｂを注入する際の圧力を、軟質樹脂Ｓを注入する際の圧力よりも高くすることにより、枠体部２、第１トリム保持部４１及びウィンドウ当接部５の付け根５１となる空間に基体樹脂Ｂを注入し、パネル保持部３、第２トリム保持部４２、ウィンドウ当接部５の先端部５２及び成形体支持部６となる空間に軟質樹脂Ｓを注入することができる。その結果、一般構造部１１を形成することができる。
【００４０】
金型８から押し出された一般構造部１１の長さが所望の長さに達した時点で、剛性低下部１２を形成するために第２工程を行う。第２工程においては、第１工程における圧力とは異なる圧力で基体樹脂Ｂ及び軟質樹脂Ｓを金型８内に供給し、金型８から押し出す。例えば、本例の第２工程においては、ゲート８２ａから基体樹脂Ｂを注入する際の圧力を第１工程における圧力から徐々に低くするとともに、ゲート８２ｂから軟質樹脂Ｓを注入する際の圧力を第１工程よりも徐々に高くする。このようにして圧力を連続的に変更しながら押出成形を行うことにより、金型８内に充填される基体樹脂Ｂの量を徐々に少なくし、徐変部１２２を形成することができる。
【００４１】
その後、金型８内に充填される基体樹脂Ｂの量が所望の量に達した時点で基体樹脂Ｂを注入する際の圧力及び軟質樹脂Ｓを注入する際の圧力の変更を停止する。この時点での圧力を保持して押出成形を行うことにより、金型８内に充填される基体樹脂Ｂの量を剛性低下部１２内において最も少なくすることができる。その結果、徐変部１２２の後方に最柔軟部１２１を形成することができる。
【００４２】
金型８から押し出された最柔軟部１２１の長さが所望の長さに達した時点で、基体樹脂Ｂを注入する際の圧力及び軟質樹脂Ｓを注入する際の圧力の変更を再開する。このとき、ゲート８２ａから基体樹脂Ｂを注入する際の圧力を徐々に高くするとともに、ゲート８２ｂから軟質樹脂Ｓを注入する際の圧力を徐々に低くしながら押出成形を行うことにより、金型８内に充填される基体樹脂Ｂの量を徐々に多くすることができる。その結果、最柔軟部１２１の後方に徐変部１２２を形成することができる。
【００４３】
その後、基体樹脂Ｂを注入する際の圧力及び軟質樹脂Ｓを注入する際の圧力が第１工程における圧力に達した時点で、これらの圧力の変更を停止する。この時点での圧力を保持して押出成形を行うことにより、徐変部１２２の後方に一般構造部１１を形成することができる。
【００４４】
次に、本例の作用効果を説明する。本例の押出成形体１は、互いに硬度の異なる複数種の樹脂を一体化することによって構成されている。また、押出成形体１は、一般構造部１１と、一般構造部１１に連なり、一般構造部１１に比べて基体樹脂Ｂの面積率が低い剛性低下部１２と、を有している。剛性低下部１２に含まれる基体樹脂Ｂの量は一般構造部１１に比べて少ないため、剛性低下部１２は一般構造部１１よりも低い剛性を有している。そのため、押出成形体１は、剛性低下部１２を容易に湾曲させ、車両への取り付け作業における作業性を向上させることができる。
【００４５】
また、押出成形体１は、比較的剛性の高い一般構造部１１と比較的剛性の低い剛性低下部１２とを設けることにより、剛性低下部１２において局所的に剛性を低下させることができる。それ故、車両に取り付けた際に、主に一般構造部１１において車両に取り付けられた状態を容易に維持しつつ、剛性低下部１２において押出成形体１を容易に湾曲させることができる。
【００４６】
従って、本例によれば、大きく湾曲させることができ、車両から外れにくい押出成形体１を提供することができる。
【００４７】
また、本例の剛性低下部１２は、押出成形体１の長手方向に直交する断面における基体樹脂Ｂの面積率が剛性低下部１２内において最も小さい最柔軟部１２１と、一般構造部１１と最柔軟部１２１との間に配置された徐変部１２２と、を有している。そして、徐変部１２２は、一般構造部１１からの距離が大きくなるほど基体樹脂Ｂの面積率が小さくなるように、長手方向に直交する断面における基体樹脂Ｂの面積率が連続的に変化している。
【００４８】
このように一般構造部１１と前記最柔軟部１２１との間に徐変部１２２を設けることにより、押出成形体１の剛性を、一般構造部１１から最柔軟部１２１へ向かうにつれて徐々に低くすることができる。これにより、押出成形体１を湾曲させた際の応力集中を緩和し、靭性をより向上させることができる。
【００４９】
また、本例の押出成形体１の製造方法は、所定の圧力で金型８内に複数種の樹脂を供給する第１工程と、第１工程とは異なる圧力で複数種の樹脂を金型８内に供給する第２工程と、を有している。本例の製造方法は、複数種の樹脂を金型８内に供給しながら押出成形を行ういわゆる多色押出成形において、樹脂ごとの圧力を変更することにより、一般構造部１１と剛性低下部１２とを連続して形成することができる。それ故、本例の製造方法によれば、押出成形体１を容易に作製することができる。
【００５０】
本発明に係る押出成形体及びその製造方法の具体的な態様は、前述した実施例の態様に限定されるものではなく、本発明の趣旨を損なわない範囲で適宜構成を変更することができる。例えば、前記実施例においては、ドアインナウェザーストリップとして構成された押出成形体１の例を示したが、押出成形体の用途はドアインナウェザーストリップに限定されるものではない。例えば、押出成形体は、ドアアウターパネル７５の上端に取り付けられるベルトモール７６（図２参照）、サイドドアの外周縁部に取り付けられ、車体とサイドドアとの間に介在するドアオープニングウェザーストリップ、サンルーフの外周に取り付けられるルーフモール、ボンネットの開口縁部に取り付けられるフードシールゴム、ドアアウターパネルの外表面に取り付けられるサイドプロテクションモール等として構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１  押出成形体
１１  一般構造部
１２  剛性低下部
Ｂ  基体樹脂
【図１】
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【図２】
2020179516.tif 000004
【図３】
2020179516.tif 000005
【図４】
2020179516.tif 000006
【図５】
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【図６】
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