(57)【要約】【課題】二つ以上のモータを駆動源として搭載する車両において、勾配抵抗に相当する外乱トルクを適切に推定することができる技術を提供する。【解決手段】アクセル操作量を検出し、モータ（４ｆ、４ｒ）の制駆動力を指令するモータトルク指令値を各モータ（４ｆ、４ｒ）ごとに算出し、モータ（４ｆ、４ｒ）につながる駆動軸８ｆ、８ｒの回転角速度に相関のある速度パラメータを検出し、二つ以上のモータ（４ｆ、４ｒ）の総制駆動力に基づいて、二つ以上のモータ（４ｆ、４ｒ）のうちの一のモータ（４ｆ）に作用する外乱トルクを推定する。そして、アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、電動車両が停車間際になると、速度パラメータの低下とともに、各モータ（４ｆ、４ｒ）に対するモータトルク指令値を外乱トルクに収束させる。【選択図】図１
2020010454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二つ以上のモータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、前記モータの回生制動力により減速する電動車両の制御方法であって、
前記アクセル操作量を検出し、
前記モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値を各前記モータごとに算出し、
前記モータにつながる駆動軸の回転速度に相関のある速度パラメータを検出し、
二つ以上の前記モータの総制駆動力に基づいて、前記モータのうちの一のモータに作用する外乱トルクを推定し、
前記アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、前記電動車両が停車間際になると、前記速度パラメータの低下とともに、各前記モータに対する前記モータトルク指令値を前記外乱トルクに収束させる、
電動車両の制御方法。
【請求項２】
前記外乱トルクを前記総制駆動力と前記一のモータから検出する前記速度パラメータとに基づいて推定する、
請求項１に記載の電動車両の制御方法。
【請求項３】
前記速度パラメータは前記一のモータの回転角速度である、
請求項１または２に記載の電動車両の制御方法。
【請求項４】
二つ以上の前記モータのうちの他のモータのトルク入力から前記一のモータの回転角速度までの伝達関数のフィルタを用いて、
前記他のモータへの前記モータトルク指令値を前記フィルタに入力することにより回転角速度補正値を算出し、
前記回転角速度補正値に基づいて前記一のモータの回転角速度を補正し、
前記一のモータへの前記モータトルク指令値と、前記補正後の前記一のモータの回転角速度とに基づいて前記外乱トルクを推定する、
請求項３に記載の電動車両の制御方法。
【請求項５】
二つ以上の前記モータの全てのトルク入力から少なくとも前記一のモータの回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルを用いて、
二つ以上の前記モータへの全てのモータトルク指令値を前記車両モデルに入力することにより前記一のモータのモータ回転角速度推定値を算出し、
前記一のモータ回転角速度と前記一のモータのモータ回転角速度推定値とに基づいて前記外乱トルクを推定する、
請求項３に記載の電動車両の制御方法。
【請求項６】
前記モータトルク指令値は、制振制御処理が施された後のトルク指令値であって、
前記制振制御処理は、
前記制振制御処理が施される前のモータトルク指令値に基づくフィードフォワード演算により第１のトルク指令値を算出し、
前記一のモータの回転角速度を検出し、
前記第１のトルク指令値に基づいて、二つ以上の前記モータの全てのトルク入力から少なくとも前記一のモータの回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルを用いて前記一のモータの回転角速度を推定し、
前記一のモータのトルク入力から前記一のモータの回転角速度までの伝達特性の逆特性と、車両のねじり振動周波数近傍の周波数を中心周波数とするバンドパスフィルタとで構成される制振制御フィルタを用いて、前記一のモータの回転角速度の検出値と推定値との偏差から第２のトルク指令値を算出し、
前記第１のトルク指令値と前記第２のトルク指令値とを加算して前記モータトルク指令値を算出し、
前記外乱トルクは、前記制振制御処理において算出される前記一のモータの回転角速度の推定値と、前記一のモータの回転角速度とから推定される、
請求項３に記載の電動車両の制御方法。
【請求項７】
二つ以上のモータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、前記モータの回生制動力により減速するように前記モータを制御するコントローラを備える電動車両の制御装置であって、
前記コントローラは、
前記アクセル操作量を検出し、
前記モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値を各前記モータごとに算出し、
前記モータにつながる駆動軸の回転速度に相関のある速度パラメータを検出し、
二つ以上の前記モータの総制駆動力に基づいて、前記モータのうちの一のモータに作用する外乱トルクを推定し、
前記アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、前記電動車両が停車間際になると、前記速度パラメータの低下とともに、各前記モータに対する前記モータトルク指令値を前記外乱トルクに収束させる、
電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御方法、及び、制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、モータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、モータの回生制動力により減速する電動車両の制御装置が知られている。この制御装置は、モータに入力される外乱トルクを推定し、車両が停車間際になると、駆動軸の回転速度に相関のある速度パラメータ（モータ回転角速度）の低下とともにモータトルクを調整し、推定した外乱トルクに収束させることにより、加速度振動の無い滑らかな減速を停車間際で実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１３３７９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記外乱トルクは主に勾配抵抗であって、モータが出力するトルクとモータ回転角速度とに基づいて推定される。しかしながら、上記制御装置は駆動源として一つのモータを搭載する車両を前提に設計されている。従って、二つ以上のモータを搭載する車両に上記の制御装置を適用すると、一のモータに発生する制動力が他のモータに外乱として作用してしまい、勾配抵抗に相当する上記外乱トルクの推定精度が悪化するという課題がある。
【０００５】
本発明は、駆動源として二つ以上のモータを搭載する車両において、勾配抵抗に相当する外乱トルクを適切に推定することができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様における電動車両の制御方法は、二つ以上のモータを走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、モータの回生制動力により減速する電動車両の制御方法であって、アクセル操作量を検出し、モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値を各モータごとに算出し、モータにつながる駆動軸の回転角速度に相関のある速度パラメータを検出し、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて、二つ以上の前記モータのうちの一のモータに作用する外乱トルクを推定する。そして、アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、電動車両が停車間際になると、速度パラメータの低下とともに、各モータに対するモータトルク指令値を外乱トルクに収束させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて外乱トルクを推定するので、二つ以上のモータを搭載する車両においても外乱トルクを適切に推定し、加速度振動の無い滑らかな減速を停車間際で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成１）を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明にかかる電動モータコントローラの詳細を説明するブロック図である。
【図３】図３は、電動モータコントローラによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、アクセル開度−トルクテーブルの一例を示す図である。
【図５】図５は、４ＷＤ車両の運動方程式を説明する図である。
【図６】図６は、第１実施形態の停止制御処理を実現するブロック図である。
【図７】図７は、第１実施形態の車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器を示すブロック図である。
【図８】図８は、第１実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。
【図９】図９は、第１実施形態の制振制御処理を実現するブロック図である。
【図１０】図１０は、第１実施形態のＦ／Ｆ補償器を示すブロック図である。
【図１１】図１１は、第１実施形態のＦ／Ｆ補償器を構成する車両モデルを示すブロック図である。
【図１２】図１２は、第１〜第４実施形態の制御方法を登坂路を走行する電動車両に適用した際の制御結果の一例と、従来例に係る制御結果とを示したタイムチャートである。
【図１３】図１３は、第１〜第４実施形態の制御方法を降坂路を走行する電動車両に適用した際の制御結果の一例と、従来例に係る制御結果とを示したタイムチャートである。
【図１４】図１４は、第２実施形態の制振制御処理を説明する図である。
【図１５】図１５は、第３実施形態の制振制御処理を説明する図である。
【図１６】図１６は、第３実施形態のフロントＦ／Ｆ補償器の他の構成例を説明する図である。
【図１７】図１７は、第３実施形態のフロント／リアのＦ／Ｆ補償器の他の構成例を説明する図である。
【図１８】図１８は、第３実施形態のリアのＦ／Ｆ補償器の他の構成例を説明する図である。
【図１９】図１９は、第４実施形態の停止制御処理を実現するブロック図である。
【図２０】図２０は、第４実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。
【図２１】図２１は、第５実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。
【図２２】図２２は、第６実施形態の停止制御処理を実現するブロック図である。
【図２３】図２３は、第６実施形態の外乱トルク推定器を説明する図である。
【図２４】図２４は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成２）を示すブロック図である。
【図２５】図２５は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成３）を示すブロック図である。
【図２６】図２６は、本発明の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成（システム構成４）を示すブロック図である。
【図２７】図２７は、アクセル開度−トルクテーブルの一例を示す図である。
【図２８】図２８は、前後左右駆動力分配処理を説明するための図である。
【図２９】図２９は、リアの左右駆動力分配処理を説明するための図である。
【図３０】図３０は、左右駆動輪において独立したモータを有する車両の運動方程式を説明する図である。
【図３１】図３１は、第７実施形態のシステム構成４における制振制御処理を実現するブロック図である。
【図３２】図３２は、第７実施形態のシステム構成４における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック構成図である。
【図３３】図３３は、第７実施形態の右の駆動モータのＦ／Ｆ補償器を示すブロック構成図である。
【図３４】図３４は、第７実施形態の左の駆動モータのＦ／Ｆ補償器を示すブロック構成図である。
【図３５】図３５は、第７実施形態の左右の駆動モータのＦ／Ｆ補償器を示すブロック構成図である。
【図３６】図３６は、第７実施形態のシステム構成２における制振制御処理を実現するブロック図である。
【図３７】図３７は、第７実施形態のシステム構成２における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック図である。
【図３８】図３８は、一つのモータを有する車両の運動方程式を説明する図である。
【図３９】図３９は、第８実施形態のシステム構成４における制振制御処理を実現するブロック構成図である。
【図４０】図４０は、第８実施形態のシステム構成４における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック図である。
【図４１】図４１は、第８実施形態のシステム構成２における制振制御処理を実現するブロック構成図である。
【図４２】図４２は、第８実施形態のシステム構成２における制振制御処理で用いる車両モデルの一例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
−第１実施形態−
最初に、第１実施形態の電動車両の制御方法が適用される車両のシステム構成について説明する。
【００１０】
図１は、第１実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両の主要なシステム構成（システム構成１）を示すブロック図である。なお、本発明が適用される電動車両とは、車両の駆動源の一部または全部として少なくとも二つの電動モータ（駆動モータ）を備え、当該モータの駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。
【００１１】
バッテリ１は、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒへ駆動電力を放電し、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒからの回生電力により充電される。
【００１２】
電動モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、および、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から構成されるマイクロコンピュータである。
【００１３】
電動モータコントローラ２には、アクセル開度θ、フロント駆動モータ４ｆの磁極位置θ、リア駆動モータ４ｒの磁極位置θ、フロント駆動モータ４ｆの電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの内の少なくとも二つ）、リア駆動モータ４ｒの電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの内の少なくとも二つ）等の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。電動モータコントローラ２は、入力された信号に基づいてフロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒを制御するためのＰＷＭ信号をそれぞれ生成する。また、生成したそれぞれのＰＷＭ信号に応じてフロントインバータ３ｆおよびリアインバータ３ｒの駆動信号を生成する。電動モータコントローラ２（以下単にコントローラ２とも称する）のブロック構成の詳細については図２を参照して後述する。
【００１４】
フロントインバータ３ｆ、および、リアインバータ３ｒ（以下、単にインバータ３ｆ、３ｒとも称する）は、相ごとに備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ−ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換あるいは逆変換し、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒに所望の電流を流す。
【００１５】
フロント駆動モータ４ｆ（三相交流モータ）、および、リア駆動モータ４ｒ（三相交流モータ）は、インバータ３ｆ、３ｒから供給される交流電流により駆動力を発生し、当該駆動力をフロント減速機５ｆｒ、リア減速機５ｒ、および、フロントドライブシャフト８ｆ、リアドライブシャフト８ｒを介して、フロント駆動輪９ｆおよびリア駆動輪９ｒに伝達する（以下、単にモータ４ｆ、４ｒ、ドライブシャフト（駆動軸）８ｆ、８ｒ、および、駆動輪９ｆ、９ｒとも称する）。また、モータ４ｆ、４ｒは、車両の走行時に駆動輪９ｆ、９ｒに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３ｆ、３ｒは、回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。
【００１６】
なお、本明細書において記載するフロントは、車両前方を示し、リアは、車両後方を示すものとする。
【００１７】
フロント磁極位置センサ６ｆ、および、リア磁極位置センサ６ｒは、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置θをそれぞれ検出し、コントローラ２に出力する。
【００１８】
フロント電流センサ７ｆ、及びリア電流センサ７ｒは、各モータ４ｆ、４ｒに流れる３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗをそれぞれ検出する。ただし、３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。
【００１９】
図２は、第１実施形態の電動車両の制御方法が適用される車両のシステム構成（システム構成１）であって、特にコントローラ２の詳細を示すブロック図である。図１と同様の構成には同じ指示番号を付して説明は省略する。
【００２０】
本実施形態のコントローラ２は、その機能部として、駆動力マップ格納器２０と、停止制御器２１と、トルク比較器２２と、フロント／リア（前後）駆動力配分器２３と、制振制御器２４ｆ、２４ｒと、電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒと、電流制御器２６ｆ、２６ｒと、座標変換器２７ｆ、２７ｒ、２９ｆ、２９ｒと、ＰＷＭ変換器２８ｆ、２８ｒと、回転数演算器３０ｆ、３０ｒとを含んで構成される。
【００２１】
駆動力マップ格納器２０は、基本トルク目標値算出処理を実行する（後述のステップＳ２０１参照）。駆動力マップ格納器２０は、図４で示すアクセル開度−トルクテーブルを格納（記憶）しており、アクセル開度θおよびフロントモータ回転角速度ωmfに基づいて第１のトルク目標値Ｔm1*を算出し、トルク比較器２２に出力する。
【００２２】
以下に説明する停止制御器２１、トルク比較器２２、及び前後駆動力配分器２３は、停止制御処理を実行する（後述のステップＳ２０３参照）。
【００２３】
停止制御器２１は、フロント最終トルク指令値Ｔmff*と、リア最終トルク指令値Ｔmrf*と、フロントモータ回転角速度ωmfとに基づいて、停車間際においてモータ４ｆ、４ｒにつながるドライブシャフト（駆動軸）８ｆ、８ｒの回転速度に相関のある速度パラメータの低下とともに外乱トルク推定値Ｔdに収束する第２のトルク目標値Ｔm2*を算出し、トルク比較器２２に出力する。
【００２４】
トルク比較器２２は、第１のトルク目標値と第２のトルク目標値とを比較して、大きい方の値を第３のトルク目標値として前後駆動力配分器２３に出力する。
【００２５】
前後駆動力配分器２３は、第３のトルク目標値を前後のモータ４ｆ、４ｒに配分する。具体的には、第３のトルク目標値に０〜１の間で設定されるゲインＫｆを乗算することによりフロント目標トルク指令値Ｔmf1*を算出し、フロント制振制御器２４ｆに出力する。また、第３のトルク目標値にゲイン（１−Ｋｆ）を乗算することでリア目標トルク指令値Ｔmr1*を算出し、リア制振制御器２４ｒに出力する。
【００２６】
フロント／リア制振制御器２４ｆ、２４ｒは、制振制御処理を実行する（後述のステップＳ２０４参照）。フロント制振制御器２４ｆは、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*に対して駆動軸のねじり振動等の駆動力伝達系振動を抑制する制振制御処理を施し、フロント最終トルク指令値Ｔmff*を算出する。リア制振制御部２４ｒは、リア目標トルク指令値Ｔmr1*に対して駆動軸のねじり振動等の駆動力伝達系振動を抑制する制振制御処理を施し、リア最終トルク指令値Ｔmrf*を算出する。フロント／リア最終トルク指令値Ｔmff*、Ｔmrf*は、電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒにそれぞれ出力される。
【００２７】
ここで、フロント最終トルク指令値Ｔmff*の出力からモータ４ｆを駆動するまでの系をフロント駆動システムとし、リア最終トルク指令値Ｔmrf*の出力からモータ４ｒを駆動するまでの系をフロント駆動システムとする。以下の説明では、フロント駆動システムとリア駆動システムの制御は原則同様であるため、電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒと、電流制御器２６ｆ、２６ｒと、座標変換器２７ｆ、２７ｒ、２９ｆ、２９ｒと、ＰＷＭ変換器２８ｆ、２８ｒと、回転数演算器３０ｆ、３０ｒについては、代表してフロント駆動システムに係る構成についてのみ説明する。
【００２８】
電流電圧マップ格納器２５ｆは、トルク指令値(フロント最終トルク指令値)と、モータの回転数検出値ω（フロントモータ回転角速度ωmf）と、インバータ（フロントインバータ３ｆ）に入力される電圧検出値（バッテリ１の電圧検出値Ｖdc）とを指標としたマップを予め格納している。そして、電流電圧マップ格納器２５ｆは、入力されるフロント最終トルク指令値Ｔmff*と、フロントモータ回転角速度ωmfと、バッテリ１の電圧検出値Ｖdcとから、上記マップを参照することにより、ｄｑ軸電流指令値ｉd*、ｉq*およびｄｑ軸非干渉電圧指令値Ｖd_dcpl*、Ｖq_dcpl*を算出して、電流制御器２６ｆに出力する。なお、電圧検出値Ｖｄｃは、バッテリ１からの直流電源ラインに設けられた電圧センサ（不図示）又は、バッテリコントローラ（不図示）から送信される信号により取得される。
【００２９】
電流制御器２６ｆには、ｄｑ軸電流指令値ｉd*、ｉq*、ｄｑ軸非干渉電圧指令値Ｖd_dcpl*、Ｖq_dcpl*、および座標変換器２９ｆから出力されるｄｑ軸電流検出値ｉｄ、ｉｑが入力される。そして、電流制御器２６ｆは、ｄｑ軸電流検出値ｉｄ、ｉｑをｄｑ軸電流指令値ｉd*、ｉq*に定常偏差なく所望の応答性で追従させるためのｄｑ軸電圧指令値Ｖd*、Ｖq*を算出して、座標変換器２７ｆに出力する。なお、本実施形態の電流制御器２６ｆは、簡単なＰＩフィードバック補償器、又は、いわゆるロバストモデルマッチング補償器のような公知の補償器により実現することができる。
【００３０】
座標変換器２７ｆは、ｄｑ軸電圧指令値Ｖd*、Ｖq*とモータ４ｆが備える回転子の磁極位置検出値θを入力し、以下式（３）を用いて座標変換処理を行うことによってｕｖｗ各相の電圧指令値ｖ*u、ｖ*v、ｖ*wを算出する。算出した値は、ＰＷＭ変換器２８ｆに出力される。
【００３１】
【数１】
2020010454.tif 000003
【００３２】
ＰＷＭ変換器２８ｆは、電圧指令値ｖ*u、ｖ*v、ｖ*wに応じてインバータ３ｆのスイッチング素子を駆動するための強電素子駆動信号Ｄuu*、Ｄul*、Ｄvu*、Ｄvl*、Ｄwu*、Ｄwl*を生成し、インバータ３ｆに出力する。そして、インバータ３ｆは、強電素子駆動信号Ｄuu*、Ｄul*、Ｄvu*、Ｄvl*、Ｄwu*、Ｄwl*に従いスイッチング素子を駆動させることでバッテリ１の直流電圧を交流電圧ｖｕ*、ｖｖ*、ｖｗ*に変換してモータ４ｆに供給する。
【００３３】
座標変換器２９ｆには、電流センサ７ｆが検出した少なくとも２相の電流（例えばＵ相、Ｖ相のｉｕ、ｉｖ）が入力される。この場合、座標変換器２９ｆは、電流センサ７ｆにより検出されなかった残り１相（例えばＷ相のｉｗ）の電流値を次式（２）で求める。そして、座標変換器２９ｆは、三相の電流値ｉｕ、ｉｖ、ｉｗに対して次式（３）を用いて座標変換処理を行うことによって、ｄｑ軸電流指令値ｉｄ、ｉｑを算出する。算出した値は、電流制御器２６ｆに出力される。
【００３４】
【数２】
2020010454.tif 000004
【００３５】
【数３】
2020010454.tif 000005
【００３６】
回転数演算器３０ｆは、フロント磁極位置センサ６ｆから出力されるモータ４ｆの磁極位置θから、モータ４ｆのフロントモータ回転角速度ωmfを算出して、電流電圧マップ格納器２５ｆと停止制御器２１とに出力する。なお、フロントモータ回転角速度ωmfはモータ４ｆの回転子位相αを検出して、当該回転子位相αを微分することによっても求められる。
【００３７】
続いて、コントローラ２の動作について説明する。
【００３８】
図３は、電動モータコントローラ２によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ２０１からステップＳ２０６に係る処理は、車両システムが起動している間、一定の間隔で常時実行されるようにプログラムされている。
【００３９】
ステップＳ２０１では、コントローラ２が入力処理を行う。後述する制御演算に必要な車両状態を示す信号がコントローラ２に入力される。ここでは、アクセル開度θ（%）、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置検出値θ（ｒａｄ）、モータ４ｆ、４ｒに流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、および、バッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）が入力される（図２参照）。また、コントローラ２は、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置θに基づいてフロント／リアモータ回転角速度ωmf、ωmrを算出するとともに、フロントモータ回転角速度ωmfに基づいて車速（車体速度）Ｖ（ｋｍ／ｈ）を算出する。車体速度Ｖの算出方法については図７を用いて後述する。
【００４０】
ただし、車体速度Ｖは、図示しない車速センサや、他のコントローラより通信にて取得されてもよい。または、回転子機械角速度ωmにタイヤ動半径Ｒを乗算し、ファイナルギアのギア比で除算することにより車速ｖ（ｍ／ｓ）を求め、３６００／１０００を乗算することにより単位変換して、車体速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）を求めてもよい。
【００４１】
なお、アクセル開度θ（%）は、図示しないアクセル開度センサ、又は、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから取得される。
【００４２】
ステップＳ２０２では、コントローラ２は、車両情報に基づいて、ドライバが要求する基本目標トルクとしての第１のトルク目標値Ｔm1*を設定する。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度θ及び算出したフロントモータ回転角速度ωmfに基づいて、図４に示すアクセル開度−トルクテーブルを参照することにより、第１のトルク目標値Ｔm1*を設定する。
【００４３】
ステップＳ２０３では、コントローラ２が停止制御処理を行う。具体的には、コントローラ２は、車両が停車間際か否かを判定し、停車間際でない場合は、ステップＳ２０２で算出した第１のトルク目標値Ｔm1*を第３のトルク目標値Ｔm3*に設定し、停車間際の場合は、第２のトルク目標値Ｔm2*を第３のトルク目標値Ｔm3*に設定する。この第２のトルク目標値Ｔm2*は、ドライブシャフト（駆動軸）８ｆ、８ｒの回転速度に相関のある速度パラメータ（例えば、モータ回転角速度、モータ回転速度、車輪角速度、又は車速等）の低下とともに外乱トルク推定値Ｔdに収束するものであって、停車時には登坂路では正トルク、降坂路では負トルク、平坦路では概ねゼロとなる。第２のトルク目標値Ｔm2*がこのような値であることにより、走行路面の勾配によらず、車両を滑らかに停車し、停車状態を維持することができる。
【００４４】
更に、コントローラ２は、前後駆動力配分器２３により第３のトルク目標値Ｔm3*に０〜１の間で設定されるゲインＫｆを乗算してフロント駆動システムのフロント目標トルク指令値Ｔmf1*を設定し、フロント制振制御器２４ｆに出力する。一方、第３のトルク目標値Ｔm3*にゲイン（１−Ｋｆ）を乗算することによりリア駆動システムのリア目標トルク指令値Ｔmr1*を設定し、リア制振制御器２４ｒに出力する。停止制御処理の詳細については後述する。
【００４５】
ステップＳ２０４では、コントローラ２が制振制御処理を行う。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ２０３で算出したフロント目標トルク指令値Ｔmf1*から、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動（駆動軸８ｆのねじり振動など）を抑制する最終トルク指令値としてのフロント最終トルク指令値Ｔmff*を算出する。また、コントローラ２は、ステップＳ２０３で算出したリア目標トルク指令値Ｔmr1*から、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動（駆動軸８ｒのねじり振動など）を抑制する最終トルク指令値としてのリア最終トルク指令値Ｔmrf*を算出する。制振制御処理の詳細については後述する。
【００４６】
ステップＳ２０５では、コントローラ２が電流指令値算出処理を行う。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ２０４で算出したフロント／リア最終トルク指令値Ｔmff*、Ｔmrf*に加え、フロント／リアモータ回転角速度ωmf、ωmr、および直流電圧値Ｖdcに基づいて、ｄ軸電流目標値ｉd*、ｑ軸電流目標値ｉq*を求める。具体的には、コントローラ２は、トルク指令値、モータ回転角速度、及び、直流電圧値と、ｄ軸電流目標値及びｑ軸電流目標値との関係を定めたマップを予め用意しておいて（電流電圧マップ格納器２５ｆ、２５ｒ参照）、このマップを参照することにより、ｄ軸電流目標値ｉd*及びｑ軸電流目標値ｉq*を算出する。
【００４７】
ステップＳ２０６では、コントローラ２は電流制御演算処理を行う。具体的には、コントローラ２は、まず、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑを、ステップＳ２０５で求めたｄ軸電流目標値ｉd*及びｑ軸電流目標値ｉq*と一致させるための電流制御を行う。このため、まず初めに、ステップＳ２０１で入力された三相交流電流値ｉｕ、ｉｖ、ｉｗと、モータ４の磁極位置検出値θとに基づいて、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑを求める。続いて、ｄ軸、ｑ軸電流指令値ｉd*、ｉq*と、ｄ軸、ｑ軸電流ｉｄ、ｉｑとの偏差から、ｄ軸、ｑ軸電圧指令値ｖd*、ｖq*を算出する（電流制御器２６ｆ、２６ｒ参照）。
【００４８】
次に、ｄ軸、ｑ軸電圧指令値ｖd*、ｖq*と、モータ４ｒの磁極位置検出値θから、三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗを求める。そして、求めた三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗと、直流電圧値Ｖｄｃから、ＰＷＭ信号ｔｕ（％）、ｔｖ（％）、ｔｗ（％）を求める。このようにして求めたＰＷＭ信号ｔｕ、ｔｖ、ｔｗにより、インバータ３のスイッチング素子を開閉することによって、電動モータ４を第１のトルク指令値Ｔm1*で指示された所望のトルクで駆動することができる（ＰＷＭ変換器２８ｆ、２８ｒ等参照）。
【００４９】
以上が本実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成１、および、コントローラ２が実行する各種処理の概要である。以下では、上述の停止制御処理、および制振制御処理の詳細を説明する。
【００５０】
＜停止制御処理＞
まず、フロント／リア駆動輪９ｆ、９ｒにそれぞれモータ４ｆ、４ｒを有する車両（システム構成１、図１、２参照）のフロントモータトルクＴmfからフロントモータ回転角速度ωmfまでの伝達特性Ｇpff（ｓ）について説明する。この伝達特性Ｇpff（ｓ）は、外乱トルクの推定も含めた停止制御処理において、車両の駆動力伝達系をモデル化（模擬）した車両モデルとして用いられる。初めに、フロントモータトルクＴmfからフロントモータ回転角速度ωmfまでの運動方程式について、図５を参照して説明する。
【００５１】
図５は、システム構成１にかかる車両（以下、４ＷＤ車両とも称する）の駆動力伝達系をモデル化した図であり、同図における各パラメータは以下のとおりである。なお、補助記号のｆはフロントを、ｒはリアを示している。
Ｊmf、Ｊmr：モータイナーシャ
Ｊwf、Ｊwr：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｋdf、Ｋdr：駆動系のねじり剛性
Ｋtf、Ｋtr：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎf、Ｎr：オーバーオールギヤ比
ｒf、ｒr：タイヤ荷重半径
ωmf、ωmr：モータ回転角速度
ω＾mf、ω＾mr：モータ回転角速度推定値
θmf、θmr：モータ角度
ωwf、ωwr：駆動輪角速度
θwf、θwr：駆動輪角度
Ｔmf、Ｔmr：モータトルク
Ｔdf、Ｔdr：駆動軸トルク
Ｆf、Ｆr：駆動力（２軸分）
θdf、θdr：駆動軸ねじり角度
Ｖ：車体速度
Ｍ：車体重量
【００５２】
図５より、４ＷＤ車両の運動方程式は、次式（４）〜（１４）で表される。
【００５３】
【数４】
2020010454.tif 000006
【００５４】
【数５】
2020010454.tif 000007
【００５５】
【数６】
2020010454.tif 000008
【００５６】
【数７】
2020010454.tif 000009
【００５７】
【数８】
2020010454.tif 000010
【００５８】
【数９】
2020010454.tif 000011
【００５９】
【数１０】
2020010454.tif 000012
【００６０】
【数１１】
2020010454.tif 000013
【００６１】
【数１２】
2020010454.tif 000014
【００６２】
【数１３】
2020010454.tif 000015
【００６３】
【数１４】
2020010454.tif 000016
【００６４】
上記式（４）〜（１４）をラプラス変換して、フロントモータトルクＴmfからフロントモータ回転角速度ωmfまでの伝達特性を求めると、次式（１５）で表せる。
【００６５】
【数１５】
2020010454.tif 000017
【００６６】
ただし、式（１５）中の各パラメータは、それぞれ以下式（１６）〜（２０）で表される。
【００６７】
【数１６】
2020010454.tif 000018
【００６８】
【数１７】
2020010454.tif 000019
【００６９】
【数１８】
2020010454.tif 000020
【００７０】
【数１９】
2020010454.tif 000021
【００７１】
【数２０】
2020010454.tif 000022
【００７２】
式（１５）に示す伝達関数の極と零点を調べると、次式（２１）となる。
【００７３】
【数２１】
2020010454.tif 000023
【００７４】
式（２１）のαとα´、βとβ´、ζｐｒとζｐｒ´、ωｐｒとωｐｒ´が極めて近い値を示すため、極零相殺（α＝α´、β＝β´、ζｐｒ＝ζｐｒ´、ωｐｒ＝ωｐｒ´と近似する）を行うことにより、次式（２２）に示すような（２次）／（３次）の伝達特性Ｇpff（ｓ）を構成することができる。
【００７５】
【数２２】
2020010454.tif 000024
【００７６】
結果として、４ＷＤ車両の運動方程式に基づいて、フロントのモータトルクからフロントのモータ回転角速度までの伝達特性を調べると、Ｇpff（ｓ）は２次／３次式に近似することができる。
【００７７】
ここで、フロントドライブシャフト８ｆに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（２３）とする場合、フロント駆動システムのねじり振動を抑止するフィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器１３０１、図９参照）は、以下式（２４）で表せる。すなわち、図９で示す制振制御処理を実行するＦ／Ｆ補償器１３０１は、伝達特性Ｇpff（ｓ）を考慮して構成される。
【００７８】
【数２３】
2020010454.tif 000025
【００７９】
【数２４】
2020010454.tif 000026
【００８０】
同様に、リアモータトルクＴmrからリアモータ回転角速度ωmrまでの伝達特性を求めると、次式（２５）となる。
【００８１】
【数２５】
2020010454.tif 000027
【００８２】
ここで、リアドライブシャフト８ｒに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（２６）とする場合、リア駆動システムのねじり振動を抑止するフィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器１３０１、図９参照）は、以下式（２７）で表せる。すなわち、制振制御処理を実行するＦ／Ｆ補償器１３０１は、伝達関数Ｇprr（ｓ）を考慮して構成される。
【００８３】
【数２６】
2020010454.tif 000028
【００８４】
【数２７】
2020010454.tif 000029
【００８５】
続いて、４ＷＤ車両のリアトルクからフロントモータ回転角速度ωmfまでの運動方程式について、図５を用いて具体的に説明する。
【００８６】
上記式（４）〜（１４）をラプラス変換して、リアモータトルクＴmrからフロントのモータ回転角速度ωmfまでの伝達特性を求めると、次式（２８）で表せる。
【００８７】
【数２８】
2020010454.tif 000030
【００８８】
式（２８）に示す伝達関数の極を調べると、次式（２９）となる。
【００８９】
【数２９】
2020010454.tif 000031
【００９０】
ただし、式（２９）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇprf（ｓ）で表される伝達特性への影響は少ない。したがって、式（２９）は、次式（３０）で表す伝達関数に近似することができる。
【００９１】
【数３０】
2020010454.tif 000032
【００９２】
さらに、車両モデルＧprf（ｓ）にリアの制振制御アルゴリズムを考慮すると、次式（３１）で示す伝達関数となる。
【００９３】
【数３１】
2020010454.tif 000033
【００９４】
次に、フロント駆動システムのモータ回転角速度推定値の規範応答からフロント駆動システムのねじり振動を抑止するための伝達関数は次式（３２）となる。
【００９５】
【数３２】
2020010454.tif 000034
【００９６】
以上説明した車両モデル（伝達関数）を用いて実行される停止制御処理を、図６〜８を用いて説明する。
【００９７】
図６は、停止制御処理を実現するためのブロック図である。停止制御処理は、コントローラ２が備える車体速度フィードバック（Ｆ／Ｂ）トルク設定器５０１と、外乱トルク推定器５０２と、加算器５０３と、トルク比較器５０４と、乗算器５０５、５０６とを用いて行われる。以下、それぞれの構成について詳細を説明する。なお、図６で示すブロック構成は、図２で示す停止制御器２１、トルク比較器２２、および前後駆動力配分器２３に相当する。
【００９８】
車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１は、フロントモータ回転角速度ωmfに基づいて、車体速度フィードバック（Ｆ／Ｂ）トルクＴωを算出する。詳細は図７を用いて説明する。
【００９９】
図７は、フロントモータ回転角速度ωmfに基づいて車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出する方法を説明するための図である。車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１は、乗算器６０１、６０２を備える。
【０１００】
乗算器６０１は、フロントモータ回転角速度ωmfに基づいて推定車体速度Ｖ＾を求める。具体的には、乗算器６０１は、フロントモータ回転角速度ωmfに、フィルタＧωv（ｓ）を乗算することにより推定車体速度Ｖ＾を算出する。フィルタＧωv（ｓ）は、フロントモータ回転角速度ωmfからドライブシャフトまでのギア比と、タイヤ動半径とを考慮した伝達特性であり、次式（３３）で表される。
【０１０１】
【数３３】
2020010454.tif 000035
【０１０２】
なお、フィルタＧωv（ｓ）は必ずしも上記式（３３）で表される伝達特性を有する必要はなく、フロントモータ回転角速度ωmから推定車体速度Ｖ＾までの伝達特性を近似した次式（３４）で表される伝達特性を有していてもよい。
【０１０３】
【数３４】
2020010454.tif 000036
【０１０４】
乗算器６０２では、推定車体速度Ｖ＾にゲインＫｖｒｅｆを乗算することにより、車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出する。ただし、Ｋｖｒｅｆは、電動車両の停止間際に電動車両を停止させるのに必要な負（マイナス）の値であり（Ｋｖｒｅｆ＜０）、実験データ等により適宜設定される。車体速度Ｆ／ＢトルクＴωは、フロントモータ回転角速度ωmfが大きいほど、大きい制動力が得られるトルクとして設定される。
【０１０５】
なお、車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１は、推定車体速度Ｖ＾にゲインＫｖｒｅｆを乗算することにより車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出するものとして説明したが、車体速度Ｖに対する回生トルクを定めた所定の回生トルクテーブルや、車体速度Ｖの減衰率を予め記憶した減衰率テーブル等を用いて、車体速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出してもよい。
【０１０６】
図６に示す外乱トルク推定器５０２は、車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１から出力される推定車体速度Ｖ＾と、フロント／リア制振制御器２４ｆ、２４ｒから出力されるフロント最終トルク指令値Ｔmff*およびリア最終トルク指令値Ｔmrf*とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔdを算出する。なお、フロント最終トルク指令値Ｔmff*はモータ４ｆの制駆動力を指令し、リア最終トルク指令値Ｔmrf*はモータ４ｒの制駆動力を指令する。すなわち、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔdは、モータ４ｆ（一のモータ）とモータ４ｒ（他のモータ）とが出力する全ての制駆動力（総制駆動力）に基づいて算出される。外乱トルク推定器５０２の詳細は図８を用いて説明する。
【０１０７】
図８は、推定車体速度Ｖ＾と、フロント最終トルク指令値Ｔmff*と、リア最終トルク指令値Ｔmrf*とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔdを算出する方法を説明するためのブロック図である。外乱トルク推定器５０２は、制御ブロック７０１と、制御ブロック７０２と、減算器７０３と、加算器７０４とを備える。
【０１０８】
制御ブロック７０１は、Ｈ1（ｓ）／Ｇr（ｓ）なる伝達特性を有するフィルタとしての機能を担っており、推定車体速度Ｖ＾に対してフィルタリング処理を施すことにより第１のモータトルク推定値を算出して減算器７０３に出力する。
【０１０９】
車両応答Ｇr（ｓ）は、車体質量Ｍ、フロント／リアモータイナーシャＪmf、Ｊmr、および、フロント／リア駆動輪イナーシャＪwf、Ｊwrから求まる等価質量を用いて次式（３５）のとおりに設定される。
【０１１０】
【数３５】
2020010454.tif 000037
【０１１１】
ローパスフィルタＨ1（ｓ）は、分母次数と分子次数との差分が車両応答Ｇr（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となる伝達特性を有するローパスフィルタであり、次式（３６）で表される。
【０１１２】
【数３６】
2020010454.tif 000038
【０１１３】
加算器７０４は、フロント最終トルク指令値Ｔmff*とリア最終トルク指令値Ｔmrf*とを加算して得た値をモータトルク指令値Ｔm*として制御ブロック７０２に出力する。
【０１１４】
制御ブロック７０２は、モータトルク指令値Ｔm*にローパスフィルタＨ1（ｓ）によるフィルタリング処理を施すことにより第２のモータトルク推定値を算出して減算器７０３に出力する。
【０１１５】
そして、減算器７０３によって、第１のモータトルク推定値と第２のモータトルク推定値との偏差が演算されることにより、車両に作用する外乱を表す外乱トルク推定値Ｔdが算出される。
【０１１６】
ここで、車両に作用する外乱としては、空気抵抗、乗員数や積載量に起因する車両質量の変動によるモデル化誤差、タイヤの転がり抵抗、路面の勾配抵抗等が考えられるが、停車間際やイニシャルスタート時に支配的となる外乱要因は勾配抵抗である。外乱要因は運転条件により異なるが、外乱トルク推定器５０２は、フロント／リア最終トルク指令値Ｔmff*、Ｔmrf*と、推定車体速度Ｖ＾と、等価質量（制振制御を適用した場合の伝達特性Ｇr（ｓ））とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔdを算出するので、上述した外乱要因を一括して推定することができる。これにより、いかなる運転条件においても、減速からの滑らかな停車を実現することができる。
【０１１７】
図６に示す加算器５０３は、車体速度Ｆ／Ｂトルク設定器５０１によって算出された車体速度Ｆ／ＢトルクＴωと、外乱トルク推定器５０２によって算出された外乱トルク推定値Ｔdとを加算することによって、第２のトルク目標値Ｔm2*を算出する。モータ回転角速度ωmが低下して０に近づくと、車体速度Ｆ／ＢトルクＴωも０に近づくため、第２のトルク目標値Ｔm2*は、モータ回転角速度ωmの低下に応じて外乱トルク推定値Ｔdに収束していく。
【０１１８】
トルク比較器５０４は、第１のトルク目標値Ｔm1*と第２のトルク目標値Ｔm2*の大きさを比較し、値が大きい方のトルク目標値を第３のトルク目標値Ｔm3*に設定する。車両の走行中、第２のトルク目標値Ｔm2*は第１のトルク目標値Ｔm1*よりも小さく、車両が減速して停車間際（車速が所定車速以下）になると、第１のトルク目標値Ｔm1*よりも大きくなる。従って、トルク比較器５０４は、第１のトルク目標値Ｔm1*が第２のトルク目標値Ｔm2*より大きければ、停車間際以前と判断して、第１のトルク目標値Ｔm1*を第３のトルク目標値Ｔm3*として設定する。また、トルク比較器５０４は、第２のトルク目標値Ｔm2*が第１のトルク目標値Ｔm1*より大きくなると、車両が停車間際と判断して、第１のトルク目標値Ｔm1*ではなく第２のトルク目標値Ｔm2*を第３のトルク目標値Ｔm3*として設定する。なお、停車状態を維持するため、第２のトルク目標値Ｔm2*は、登坂路では正トルク、降坂路では負トルク、平坦路では概ねゼロに収束する。
【０１１９】
乗算器５０５では、第３のトルク目標値Ｔm3*に前後駆動力配分により０〜１の間で設定するゲインＫｆを乗算することによりフロント目標トルク指令値Ｔmf1*を設定する。フロント目標トルク指令値Ｔmf1*は、後述のフィードフォワード補償器１３０１に出力される。
【０１２０】
乗算器５０６では、第３のトルク目標値Ｔm3*に前後駆動力配分によりゲイン（１−Ｋｆ）を乗算することによりリア目標トルク指令値Ｔmr1*を設定する。リア目標トルク指令値Ｔmr1*は、後述のフィードフォワード補償器１３０１に出力される。
【０１２１】
以上が本実施形態の停止制御処理の詳細である。このような処理を行うことにより、車両が走行している路面の勾配に関わらず、モータトルクのみで滑らかに停車し、停車状態を保持することができる。
【０１２２】
続いて、上述のステップＳ２０４で実行される制振制御処理の詳細を説明する。
【０１２３】
＜制振制御処理＞
図９は、本実施形態の制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図９で示す制御ブロックは、フィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器）１３０１と、制御ブロック１３０２と、制御ブロック１３０３と、加算器１３０４、１３０５と、減算器１３０６、１３０７とから構成される。
【０１２４】
Ｆ／Ｆ補償器１３０１は、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*と、リア目標トルク指令値Ｔmr1*とを入力とし、二つの独立した駆動モータを有する４ＷＤ車両モデルを使用したＦ／Ｆ補償処理を行う。これにより、Ｆ／Ｆ補償器１３０１は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを算出するとともに、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfと、リアモータ回転角速度推定値ω＾mrとを算出する。
【０１２５】
図１０は、Ｆ／Ｆ補償器１３０１において実行されるＦ／Ｆ補償処理を実現する制御ブロック構成の一例である。
【０１２６】
Ｆ／Ｆ補償器１３０１は、フロント駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０１と、リア駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０２と、４ＷＤ車両モデル１５００とから構成される。
【０１２７】
フロント駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０１は、まず、入力されるフロント駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ１を乗じる。そして、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*からフロント駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ１を乗じた値を減じて、第１のトルク指令値を算出する。算出された第１のトルク指令値は４ＷＤ車両モデル１５００に出力される。
【０１２８】
ここで、フロントモータトルクＴmfからフロント駆動軸トルクＴdfまでの伝達特性の分母の減衰係数が１未満となるように設計すると、上記のゲインｋ１は次式（３７）となる。
【０１２９】
【数３７】
2020010454.tif 000039
【０１３０】
ただし、ζpfはフロントの駆動軸トルク伝達系の減衰係数、ωpfはフロントの駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数、ｇtfはフロントモータトルクＴmfからフロント駆動軸トルクＴdfまでの定常ゲインある。
【０１３１】
リア駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器１５０２は、まず、入力されるリア駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ２を乗じる。そして、リア目標トルク指令値Ｔmr1からリア駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ２を乗じた値を減じて、第２のトルク指令値を算出する。算出された第２のトルク指令値は４ＷＤ車両モデル１５００に出力される。
【０１３２】
リアのゲインｋ２も、フロントのゲインｋ１と同様に設計され、次式（３８）で表される。
【０１３３】
【数３８】
2020010454.tif 000040
【０１３４】
ただし、ζprはリアの駆動軸トルク伝達系の減衰係数、ωprはリアの駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数、ｇtrはリアモータトルクＴmrからリア駆動軸トルクＴdrまでの定常ゲインある。
【０１３５】
４ＷＤ車両モデル１５００は、車両モデル１００１（図１１参照）に、フロント駆動システムに係る不感帯モデル１５０３と、リア駆動システムに係る不感帯モデル１５０４とを加えて構成される。
【０１３６】
図１１は、車両モデル１００１を示すブロック図である。車両モデル１００１は、上述した４ＷＤ車両の運動方程式（４）〜（１４）と等価に構成された車両モデルである。車両モデル１００１は、図１１で示すとおり、フロント駆動輪とリア駆動輪とを有する四輪駆動車（４ＷＤ車両）の駆動力伝達系、すなわち、フロント駆動輪およびリア駆動輪へのトルク入力からモータ４ｆ、４ｒのモータ回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルである。
【０１３７】
ここで、図示する車両モデル１００１において、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*に基づいてモータ回転角速度推定値ω＾mfを算出する系に、リア目標トルク指令値Ｔmr1*に基づいて算出されたリアの駆動力Ｆｒが加算されている。これにより、車両モデル１１０１において、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*に基づいて算出されるモータ４ｆのモータ回転角速度推定値を、リアの駆動モータ（モータ４ｒ）の制駆動トルクを表す第３トルク指令値に基づいて補正することができる。
【０１３８】
フロントの不感帯モデル１５０３は、車両パラメータ（図５参照）とモータ４ｆからフロントの駆動輪９ｆまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、次式（３９）で表される。
【０１３９】
【数３９】
2020010454.tif 000041
【０１４０】
ただし、θdfはフロントの捩じり角度であり、θdeadfはフロントの不感領域の角度（バックラッシュ特性）である。
【０１４１】
リアの不感帯モデル１５０４は、フロントと同様に、車両パラメータ（図５参照）とリアのモータ４ｒからリアの駆動輪９ｒまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、次式（４０）で表される。
【０１４２】
【数４０】
2020010454.tif 000042
【０１４３】
ただし、θdrはリアの捩じり角度であり、θdeadrはリアの不感領域の角度（バックラッシュ特性）である。
【０１４４】
図９に戻って説明を続ける。減算器１３０６は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfから、フロントモータ回転角速度ωmfを減算することで、フロントモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック１３０２に出力する。
【０１４５】
制御ブロック１３０２は、フロントモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、入力値に対して、後述するバンドパスフィルタＨf（ｓ）と上記式（２１）で示す車両モデルＧpff（ｓ）の逆モデルとから構成されるフィルタＨf（ｓ）／Ｇpff（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。
【０１４６】
そして、加算器１３０４において第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされることにより、モータ４frに対するフロント最終トルク指令値Ｔmff*が算出される。
【０１４７】
同様に、減算器１３０７は、リアモータ回転角速度推定値ω＾mrからリアモータ回転角速度ωmrを減算することで、リアモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック１３０３に出力する。
【０１４８】
制御ブロック１３０３は、リアモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、入力値に対して、後述するバンドパスフィルタＨr（ｓ）と上記式（２５）で示す車両モデルＧprr（ｓ）の逆モデルとから構成されるフィルタＨr（ｓ）／Ｇprr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。
【０１４９】
そして、加算器１３０５において第３のトルク指令値と第４のトルク指令値とが足し合わされることにより、モータ４ｒに対するリア最終トルク指令値Ｔmrf*が算出される。
【０１５０】
バンドパスフィルタＨf（ｓ）、Ｈr（ｓ）について説明する。バンドパスフィルタＨf（ｓ）、Ｈr（ｓ）は、ローパス側、および、ハイパス側の減衰特性が略一致し、かつ、駆動系のねじり共振周波数ｆpが、対数軸（ｌｏｇスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定される。
【０１５１】
例えば、バンドパスフィルタＨf（ｓ）、Ｈr（ｓ）を一次のハイパスフィルタと一次のローパスフィルタとで構成する場合は、バンドパスフィルタＨf（ｓ）は、次式（４１）のように構成され、バンドパスフィルタＨrは、次式（４２）のように構成される。
【０１５２】
【数４１】
2020010454.tif 000043
【０１５３】
ただし、τLf＝１／（２πｆHCf）、ｆHCf＝ｋｆ・ｆpf、τHf＝１／（２πｆLCf）、ｆLCf＝ｆpf／ｋｆである。また、周波数ｆpfは右の駆動モータ(電動モータ４ｒａ)のねじり共振周波数とし、ｋｆはバンドパスを構成する任意の値とする。
【０１５４】
【数４２】
2020010454.tif 000044
【０１５５】
ただし、τLr＝１／（２πｆHCr）、ｆHCr＝ｋｒ・ｆpr、τHr＝１／（２πｆLCr）、ｆLCr＝ｆpr／ｋｒである。また、周波数ｆprは左の駆動モータ(電動モータ４ｒｂ)の駆動系のねじり共振周波数とし、ｋｒはバンドパスを構成する任意の値とする。
【０１５６】
以上が制振制御処理の詳細である。このような処理を行うことにより、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、駆動力伝達系振動（駆動軸８ｆ、８ｒのねじり振動など）を抑制することができる。なお、ステップＳ２０４で実行される制振制御処理は、上述のシステム構成１に係る電動車両に限らず、図２４〜２６に示すシステム構成２〜４にも適用することができる。詳細は第７、第８実施形態として後述する。
【０１５７】
ここで、第１実施形態の電動車両の制御方法による制御結果について、図１２及び図１３を参照して説明する。
【０１５８】
図１２は、二つのモータを有する電動車両において、一定勾配の登坂路にて停止制御を実行した場合の制御結果を示すタイムチャートであって、従来技術による制御結果と本発明による制御結果とを比較する比較図である。図１２（ａ）は従来技術を適用した場合のタイムチャートを示し、図１２（ｂ）は本発明にかかる停止制御処理を実行した場合のタイムチャートを示している。両図とも、上から順に、フロントモータトルク指令値、リアモータトルク指令値、車体速度、車両前後加速度、外乱トルク推定値をそれぞれ表している。
【０１５９】
従来技術（図１２（ａ））では、一つのモータ（フロントモータ又はリアモータ）の出力トルクのみを考慮した停止制御処理が実行される。
【０１６０】
時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、従来技術であっても、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていくのがわかる。
【０１６１】
しかしながら、従来技術では、想定されていない二つ目のモータが出力するトルクが考慮されていないので、当該トルクに起因して、主に勾配抵抗に相当する外乱トルクが小さく見積もられてしまう。そのため、特に時刻ｔ１後の停止制御の開始以降、一定勾配の登坂路であるにもかかわらず、外乱トルク推定値が実際より緩登坂相当に減少してしまっている。その結果、時刻ｔ３からｔ５にかけて車体速度が負となっており、車体がずり下がっていることが分かる。
【０１６２】
一方、本発明では、二つのモータ（フロントモータおよびリアモータ）の出力トルクを考慮した停止制御処理が実行される。
【０１６３】
本発明に係る制御においても、時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていく（ただし、時刻ｔ１からｔ２の間においてギアのバックラッシュを跨いでおり、その瞬間においては僅かな変化が見られる）。
【０１６４】
この時、本発明によれば、二つのモータの総駆動力を用いて外乱トルクを推定するため（外乱トルク推定器５０２参照）、外乱トルク推定値が一定の登坂路を正しく推定出来ていることが分かる。その結果、登坂路において車体を滑らかに停車させ、停車を維持できていることが分かる。
【０１６５】
図１３は、二つのモータを有する電動車両において、一定勾配の降坂路にて停止制御を実行した場合の制御結果を示すタイムチャートである。図１３（ａ）は従来技術を適用した場合のタイムチャートを示し、図１３（ｂ）は本発明にかかる停止制御処理を実行した場合のタイムチャートを示している。両図とも、上から順に、フロントモータトルク指令値、リアモータトルク指令値、車体速度、車両前後加速度、および外乱トルク推定値をそれぞれ表している。
【０１６６】
従来技術（図１３（ａ））では、一つのモータ（フロントモータ又はリアモータ）の出力トルクのみを考慮した停止制御処理が実行される。
【０１６７】
時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、従来技術であっても、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていくのがわかる。
【０１６８】
しかしながら、従来技術では、想定されていない二つ目のモータが出力するトルクが考慮されていないので、当該トルクに起因して、主に勾配抵抗に相当する外乱トルクが小さく見積もられてしまう。そのため、時刻ｔ１後の停止制御の開始以降、一定勾配の降坂路であるにもかかわらず、外乱トルク推定値が平坦路相当から緩降坂相当に減少してしまっている。その結果、時刻ｔ３からｔ５にかけて車体速度が正の状態が維持されてしまっており、車体は止まることなく前進してしまっていることが分かる。
【０１６９】
一方、本発明では、二つのモータ（フロントモータおよびリアモータ）の出力トルクを考慮した停止制御処理が実行される。
【０１７０】
本発明に係る制御においても、時刻ｔ１において、車両が停車間際であると判断され、停止制御処理が開始される。この時、時刻ｔ３にかけて、停止制御により車体速度が漸近的に０に近づいていく。
【０１７１】
この時、本発明によれば、二つのモータの総駆動力を用いて外乱トルクを推定するため（外乱トルク推定器５０２参照）、外乱トルク推定値が一定の降坂路を正しく推定出来ていることが分かる。その結果、降坂路において車体を滑らかに停車させ、停車を維持できていることが分かる。
【０１７２】
なお、上述した停止制御処理は、システム構成１に限らず、図２４〜２６に示すシステム構成２〜４を備える電動車両にも適用することができる（システム構成２〜４の詳細については第７、第８実施形態を説明する際に後述する）。
【０１７３】
停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器Ｔdは、図６で示す外乱トルク推定器（図８で示す加算器７０４）に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０１７４】
停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成３における外乱トルク推定器Ｔdは、図６で示す外乱トルク推定器（図８で示す加算器７０４）に一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０１７５】
停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成４における外乱トルク推定器Ｔdは、図６で示す外乱トルク推定器（図８で示す加算器７０４）に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０１７６】
このように、本発明の電動車両の制御方法を適用することにより、二つ以上のモータを有する電動車両において、走行路面の勾配によらず滑らかな停車を実現することができる。
【０１７７】
以上、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、二つ以上のモータ（４ｆ、４ｒ）を走行駆動源とし、アクセル操作量が減少またはゼロになると、モータの回生制動力により減速する電動車両の制御方法であって、アクセル操作量を検出し、モータの制駆動力を指令するモータトルク指令値（フロント最終トルク指令値Ｔmff*、リア最終トルク指令値Ｔmrf*）を算出し、モータ４ｆ、４ｒにつながる駆動軸の回転角速度に相関のある速度パラメータを検出し、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて、二つ以上のモータのうちの一のモータ４ｆに作用する外乱トルクを推定する。そして、アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、電動車両が停車間際になると、速度パラメータの低下とともに、モータトルク指令値（第３のトルク目標値Ｔm3*）を外乱トルクに収束させる。これにより、二つ以上のモータの総制駆動力に基づいて外乱トルクを推定するので、二つ以上のモータを搭載する車両においても、各モータの駆動力配分に依らず、勾配抵抗に相当する外乱トルクを適切に推定することができる。その結果、勾配を有する走行路面において車体を滑らかに停車させ、かつ、停車を維持することができる。
【０１７８】
また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、外乱トルクを総制駆動力と一のモータ（４ｆ）から検出する速度パラメータとに基づいて推定する。また、当該速度パラメータは一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）である。これにより、車輪速センサ等の他のセンサ類を使用することなく、モータ４ｆの回転センサ（フロント磁極位置センサ６ｆ）のみを用いて外乱トルクを推定することができる。
【０１７９】
−第２実施形態−
以下に説明する第２実施形態の電動車両の制御方法は、ステップＳ２０４で実行される制振制御処理の態様が第１実施形態と相違する。以下、第１実施形態との相違点について説明する。
【０１８０】
第２本実施形態の制振制御では、上述した第１実施形態に加えて、以下の伝達関数を用いて制振制御を実行する。
【０１８１】
まず、上記式（４）〜（１４）をラプラス変換して、フロントモータトルクＴmfからリアモータ回転角速度ωmrまでの伝達特性を求めると、次式（４３）となる。
【０１８２】
【数４３】
2020010454.tif 000045
【０１８３】
ただし、式（４３）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇｐｆｒ（ｓ）で表される車両モデルへの影響は少ない。したがって、式（４３）は、次式（４４）で表す伝達関数に近似することができる。
【０１８４】
【数４４】
2020010454.tif 000046
【０１８５】
さらに、車両モデルＧpfr（ｓ）にフロントの制振制御のアルゴリズムを考慮すると、次式（４５）で示す伝達関数となる。
【０１８６】
【数４５】
2020010454.tif 000047
【０１８７】
次に、リア駆動システムのモータ回転角速度推定値の規範応答からリア駆動システムのねじり振動を抑止するために、式（４５）の伝達関数を次式（４６）の伝達関数とする。
【０１８８】
【数４６】
2020010454.tif 000048
【０１８９】
以上説明した車両モデル（伝達関数）を用いて実行される制振制御処理を図１４を参照して説明する。
【０１９０】
図１４は、第２実施形態の制振制御処理を実現するブロック構成図の一例である。図１４で示す制御ブロックでは、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*と、フロントモータ回転角速度ωmfと、リア目標トルク指令値Ｔmr1*とから、フロント最終トルク指令値Ｔmff*が算出される。また、リア目標トルク指令値Ｔmr1*と、リアモータ回転角速度ωmrと、フロント目標トルク指令値Ｔm1*とから、リア最終トルク指令値Ｔmrf*が算出される。以下、図１４で図示する各制御ブロックの詳細を説明する。
【０１９１】
フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、上記式（２４）で表されるフィルタＧrff（ｓ）／Ｇpff（ｓ）から構成される。フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*を入力とし、上記式（２４）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第１のトルク指令値を算出する。
【０１９２】
加算器８０９は第１のトルク指令値と、後述する第２のトルク指令値とを加算することによりフロント最終トルク指令値Ｔｍｆｆ*を算出する。
【０１９３】
制御ブロック８０２は、上記式（１５）で表される車両モデルＧpff（ｓ）により構成される。制御ブロック８０２は、フロント最終トルク指令値Ｔmff*を入力とし、車両モデルＧpff（ｓ）を用いて、フロントモータ回転角速度推定値を算出する。
【０１９４】
制御ブロック８０３は、上記式（２８）で表される車両モデルＧprf（ｓ）により構成される。制御ブロック８０３は、リア駆動輪の制駆動トルクとしてのリア目標トルク指令値Ｔmr1*を入力とし、車両モデルＧprf（ｓ）を用いて、モータ回転角速度補正量としての補正フロントモータ回転角速度推定値を算出する。なお、車両モデルＧprf（ｓ）は、コントローラ２のソフト演算負荷低減のため、上記式（２８）の近似式である式（２９）〜（３１）のいずれの式を用いても良い。
【０１９５】
加算器８１０は、制御ブロック８０２の出力であるフロントモータ回転角速度推定値に、制御ブロック８０３の出力である補正フロントモータ回転角速度推定値を加算することにより、リア駆動輪の制駆動力を考慮して補正された、補正後のフロントモータ回転角速度推定値を算出する。これにより、フロントモータ回転角速度の推定値と検出値とを一致させることができる。
【０１９６】
減算器８１１は、補正後のフロントモータ回転角速度推定値からモータ回転角速度ωmf（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０４に出力する。
【０１９７】
制御ブロック８０４は、上記式（４１）で表すバンドパスフィルタＨf（ｓ）と、上記式（２２）で表す車両モデルＧpff（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０４は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈf（ｓ）／Ｇpff（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。
【０１９８】
そして、加算器８０９において、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされて、フロント最終トルク指令値Ｔmff*が算出される。
【０１９９】
次にリア最終トルク指令値Ｔmrf*の算出について説明する。リアＦ／Ｆ補償器８０５は、上記式（２７）で表されるフィルタから構成される。リアＦ／Ｆ補償器８０５は、リア目標トルク指令値Ｔmr1*を入力とし、上記式（２７）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第３のトルク指令値を算出する。
【０２００】
加算器８１２は第３のトルク指令値と、後述する第４のトルク指令値とを加算することによりリア最終トルク指令値Ｔmrf*を算出する。
【０２０１】
制御ブロック８０６は、上記式（２５）で表される車両モデルＧｐｒｒ（ｓ）により構成される。制御ブロック８０６は、リア最終トルク指令値Ｔｍｒｆ*を入力とし、車両モデルＧprr（ｓ）を用いて、リアモータ回転角速度推定値を算出する。
【０２０２】
制御ブロック８０７は、上記式（４３）で表される車両モデルＧpfr（ｓ）により構成される。制御ブロック８０７は、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*を入力とし、車両モデルＧpfr（ｓ）を用いて、補正リアモータ回転角速度推定値を算出する。なお、車両モデルＧpfr（ｓ）は、コントローラ２のソフト演算負荷低減のため、上記式（４３）の近似式である式（４４）〜（４６）のいずれの式を用いても良い。
【０２０３】
加算器８１３は、制御ブロック８０６の出力であるリアモータ回転角速度推定値に、制御ブロック８０７の出力である補正リアモータ回転角速度推定値を加算することにより、フロント駆動輪の制駆動力を考慮して補正された、補正後のリアモータ回転角速度推定値を算出する。これにより、リアモータ回転角速度の推定値と検出値とを一致させることができる。
【０２０４】
減算器８１４は、補正後のリアモータ回転角速度推定値からリアモータ回転角速度ωmr（検出値）を減算して、リアモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０８に出力する。
【０２０５】
制御ブロック８０８は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨr（ｓ）と、上記式（２５）で表す車両モデルＧprr（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０８は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈr（ｓ）／Ｇpr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。
【０２０６】
そして、加算器８１２において、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされて、リア最終トルク指令値Ｔmrf*が算出される。
【０２０７】
以上説明した第２実施形態にかかる制振制御処理によっても、第１実施形態の制振制御処理と同様に、車両の駆動力伝達系において主にドライブシャフトのねじりに起因した振動を抑制することができる。
【０２０８】
−第３実施形態−
以下に説明する第３実施形態の電動車両の制御方法は、ステップＳ２０４で実行される制振制御処理の態様が第１、第２実施形態と相違する。以下、上記実施形態との相違点について図１５を用いて説明する。
【０２０９】
図１５は、第３実施形態の制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図１５に示す制御ブロックは、フロントＦ／Ｆ補償器８０１と、リアＦ／Ｆ補償器８０５と、車両モデル１００１と、制御ブロック８０４と、制御ブロック８０８と、加算器１５０８、１５０９と、減算器１５０６、１５０７とから構成される。
【０２１０】
フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、フロントの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（２４）で表されるフィルタＧrff（ｓ）／Ｇpff（ｓ）から構成される。フロントＦ／Ｆ補償器８０１は、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*を入力とし、上記式（２４）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第１のトルク指令値を算出する。
【０２１１】
リアＦ／Ｆ補償器８０５は、リアの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（２７）で表されるフィルタＧrrr（ｓ）／Ｇprr（ｓ）から構成される。リアＦ／Ｆ補償器８０５は、リア目標トルク指令値Ｔmr1*を入力とし、上記式（２７）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第３のトルク指令値を算出する。
【０２１２】
車両モデル１００１は、図１１を用いて上述した車両モデルである。車両モデル１００１は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを入力とし、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfと、リアモータ回転角速度推定値ω＾mrとを算出する。
【０２１３】
図１５で示す減算器１５０６は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfからモータ回転角速度ωmf（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０４に出力する。
【０２１４】
制御ブロック８０４は、上記式（４１）で表すバンドパスフィルタＨf（ｓ）と、上記式（２２）で表す車両モデルＧpff（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０４は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈf（ｓ）／Ｇpff（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。
【０２１５】
加算器１５０８は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを足し合わせて、フロント最終トルク指令値Ｔmff*を算出する。
【０２１６】
一方、減算器１５０７は、リアモータ回転角速度推定値ω＾mrからモータ回転角速度ωmr（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック８０８に出力する。
【０２１７】
制御ブロック８０８は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨr（ｓ）と、上記式（２５）で表す車両モデルＧprr（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック８０５は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈr（ｓ）／Ｇprr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。
【０２１８】
加算器１５０９は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを足し合わせて、リア最終トルク指令値Ｔmrf*を算出する。
【０２１９】
ここで、フロント駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆpfと、リア駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆprとが異なる場合（ｆpf≠ｆpr）は、フロント駆動輪とリア駆動輪の駆動力応答を揃えるために、フロントＦ／Ｆ補償器８０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、リアＦ／Ｆ補償器８０５が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させても良い。すなわち、図１６で示すように、フロントＦ／Ｆ補償器８０１の構成に、制御ブロック１１０１を考慮することにより、フロントＦ／Ｆ補償器８０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、リアＦ／Ｆ補償器８０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。
【０２２０】
これにより、ドライバがアクセルをＯＮ／ＯＦＦ操作した際のフロント／リアのトルクの立上りと立下りをそれぞれ統一させることができるので、フロント／リア駆動輪の駆動力の応答スピードの違いにより２段加速感が生じることを抑止することができる。また、制振制御のアウターループの制御系を設計する際、複数駆動輪の規範応答を揃えることにより、制御系の設計を容易にすることができる。
【０２２１】
図１６に示す制御ブロック１１０１は、次式（４７）で表されるフィルタＧrrr（ｓ）／Ｇrff（ｓ）から構成される。
【０２２２】
【数４７】
2020010454.tif 000049
【０２２３】
また、ｆpf≠ｆprの場合には、フロント駆動輪とリア駆動輪の駆動力応答を揃えるために、フロントＦ／Ｆ補償器８０１とリアＦ／Ｆ補償器８０５とを、図１７で示すような構成としてもよい。すなわち、フロントＦ／Ｆ補償器８０１がフロントの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧrrr（ｓ）／Ｇprr（ｓ）を、リアＦ／Ｆ補償器８０２が、リアの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧrff（ｓ）／Ｇpff（ｓ）をそれぞれ加えて構成されても良い。このような構成によっても、フロントＦ／Ｆ補償器８０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、リアＦ／Ｆ補償器８０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。
【０２２４】
このような構成によれば、複数駆動輪のねじり振動周波数が全て減衰されるので、フロント／リアのＦ／Ｆ補償器８０１、８０２のみで、全ての駆動軸ねじり振動を抑制することができる。
【０２２５】
なお、フロント駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆpfが、リア駆動システムの駆動軸ねじり共振周波数ｆprより小さい場合（ｆpf＜ｆpr）は、フロント／リアの駆動輪の規範応答を低周波側の特性に合わせるために、高周波側のリアＦ／Ｆ補償器８０５のＦ／Ｆ補償処理を、フロントＦ／Ｆ補償器８０１のＦ／Ｆ補償処理側に考慮しても良い。すなわち、図１８で示すように、リアＦ／Ｆ補償器８０２の構成に、制御ブロック１２０１を考慮することにより、フロント／リア駆動輪の駆動力応答を、より低周波側の特性に合わせることができる。制御ブロック１２０１は、上記式（２６）で表す車両モデルＧrrr（ｓ）の逆特性と、上記式（２３）で表す車両モデルＧrff（ｓ）とで表されるフィルタＧrff（ｓ）／Ｇrrr（ｓ）により構成される。
【０２２６】
ここで、複数駆動輪の規範応答を高周波側に合わせると、低周波側の駆動軸ねじり振動周波数特性を持つ駆動輪に対して進み補償が必要となるので、当該駆動輪に対して、ドライバの要求するトルク以上のトルクを指示するトルク指令値を設定することになる。しかしながら、全開加速時等はトルクの上下限制限等があるため、進み補償を行うと規範応答通りのトルクを出力できない場合がある。したがって、本実施形態では、複数駆動輪の規範応答を低周波側に合わせている。
【０２２７】
以上説明した第３実施形態にかかる制振制御処理によっても、第１、第２実施形態の制振制御処理と同様に、車両の駆動力伝達系において主にドライブシャフトのねじりに起因した振動を抑制することができる。
【０２２８】
−第４実施形態−
以下に説明する第４実施形態の電動車両の制御方法は、停止制御処理における外乱トルク推定値Ｔdの算出方法が第１実施形態〜第３実施形態と相違する。以下、第１実施形態との相違点について説明する。
【０２２９】
図１９は第４実施形態において停止制御処理を実現するためのブロック図である。外乱トルク推定器２０００の内部構成が第１実施形態の外乱トルク推定器５０２と相違する。なお、第１実施形態と同様の構成には同じ指示番号を付して、説明を省略する。
【０２３０】
外乱トルク推定器２０００は、フロントモータ回転角速度ωmfと、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*と、リア目標トルク指令値Ｔmr1*とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔdを算出する。これにより、車輪速センサ等の他のセンサ類を使用することなく、モータ４ｆの回転センサ（フロント磁極位置センサ６ｆ）のみを用いて外乱トルクを推定することができる。外乱トルク推定器２０００の詳細は、図２０を用いて説明する。
【０２３１】
図２０は、外乱トルク推定器２０００の詳細を説明する図である。外乱トルク推定器２０００は、制御ブロック９０１、９０２、９０３と、加算器９０４と、減算器９０５とを備える。
【０２３２】
制御ブロック９０１は、上記式（３２）で示す伝達関数であって、リア目標トルク指令値Ｔmr1*からフロントモータ回転角速度ωmfまでの伝達関数Ｇrrf（ｓ）を適用し、リア目標トルク指令値Ｔmr1*から、フロントモータ回転角速度ωmfの補正量（回転角速度補正値）を算出する。
【０２３３】
加算器９０４は、フロントモータ回転角速度ωmfに制御ブロック９０１から出力される補正量を加算し、得た値を制御ブロック９０２に出力する。
【０２３４】
制御ブロック９０２は、加算器９０４から出力される補正後のフロントモータ回転角速度ωmfに対して、ローパスフィルタＨ1（ｓ）と伝達関数Ｇrff（ｓ）の逆特性とからなるフィルタＨ1（ｓ）／Ｇrff（ｓ）によるフィルタリング処理を施すことにより第１のモータトルク推定値を算出する。算出した第１のモータトルク推定値は減算器９０５に出力される。なお、ローパスフィルタＨ1（ｓ）は、分母次数と分子次数との差分が車両応答Ｇrff（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となる伝達特性を有するフィルタであって、上記式（３６）で示される。
【０２３５】
制御ブロック９０３では、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*にローパスフィルタＨ1（ｓ）によるフィルタリング処理を施すことにより第２のモータトルク推定値を算出する。
【０２３６】
そして、減算器９０５によって、第１のモータトルク推定値と第２のモータトルク推定値との偏差が演算されることにより、車両に作用する外乱を表す外乱トルク推定値Ｔdが算出される。
【０２３７】
このように、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔdは、リアのモータトルク指令値（Ｔmr1*）からフロントのモータ回転角速度（ωmf）までの伝達特性を考慮して外乱トルク推定値Ｔdが算出されるので、ドライブシャフトのねじり特性や、タイヤのスリップ特性などが考慮されたより正確な外乱トルク推定値を算出することができる。
【０２３８】
なお、第４実施形態にかかる停止制御処理も、システム構成１に限らず、図２４〜２６に示すシステム構成２〜４を備える電動車両にも適用することができる。
【０２３９】
停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器Ｔdは、図１９で示す外乱トルク推定器２０００に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。外乱トルク推定器２０００では、各モータへのトルク指令値から一のモータの回転角速度までの伝達関数（式３２参照）を用いて、他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値から一のモータのモータ回転角速度の補正量（回転角速度補正値）を算出する。そして、当該回転角速度補正値を加算することにより電動モータ４ｆａのモータ回転角速度を補正する。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２４０】
停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成３における外乱トルク推定器Ｔdは、図１９で示す外乱トルク推定器２０００に一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。外乱トルク推定器２０００では、各モータへのトルク指令値から一のモータの回転角速度までの伝達関数（式３２参照）を用いて、他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値から一のモータのモータ回転角速度の補正量（回転角速度補正値）を算出する。そして、当該回転角速度補正値を加算することにより電動モータ４ｆのモータ回転角速度を補正する。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２４１】
停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成４における外乱トルク推定器Ｔdは、図１９で示す外乱トルク推定器２０００に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されて算出される。外乱トルク推定器２０００では、各モータへのトルク指令値から一のモータの回転角速度までの伝達関数（式３２参照）を用いて、他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令するトルク指令値から一のモータのモータ回転角速度の補正量（回転角速度補正値）を算出する。そして、当該回転角速度補正値を加算することにより電動モータ４ｒａのモータ回転角速度を補正する。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２４２】
以上、第４実施形態の電動車両の制御方法によれば、二つ以上のモータのうちの他のモータ（４ｒ）のトルク入力から一のモータ（４ａ）の回転角速度までの伝達関数のフィルタ（伝達関数Ｇrrf（ｓ））を用いて、他のモータ（４ａ）へのモータトルク指令値（リア目標トルク指令値Ｔmr1*）をフィルタ（伝達関数Ｇrrf（ｓ））に入力することにより回転角速度補正値を算出し、回転角速度補正値に基づいて一のモータ（４ｆ）の回転角速度（フロントモータ回転角速度ωmf）を補正し、一のモータ（４ｆ）へのモータトルク指令値と、補正後の一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）とに基づいて外乱トルクを推定する。これにより、リアのモータトルク指令値（Ｔmr1*）からフロントのモータ回転角速度（ωmf）までの伝達特性を考慮して外乱トルク推定値Ｔdが算出されるので、ドライブシャフトのねじり特性や、タイヤのスリップ特性などが考慮されたより正確な外乱トルク推定値を算出することができる。
【０２４３】
−第５実施形態−
以下に説明する第５実施形態の電動車両の制御方法は、停止制御処理における外乱トルク推定値Ｔdの算出方法が第１実施形態〜第４実施形態と相違する。以下、上記実施形態との相違点について説明する。
【０２４４】
図２１は第５実施形態において停止制御処理を実現するためのブロック図である。本実施形態の外乱トルク推定器３０００は、その配置は第１、第２実施形態の外乱トルク推定器５０２、２０００（図６、１９参照）と同様であるが、内部構成が第１、第２実施形態の外乱トルク推定器５０２、２０００と相違する。
【０２４５】
外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１と、制御ブロック１００２と、減算器１００３とを備える。
【０２４６】
車両モデル１００１は、上述した４ＷＤ車両の運動方程式（４）〜（１４）と等価に構成された車両モデルである（図１１参照）。車両モデル１００１は、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*とリア目標トルク指令値Ｔmr1*とを入力とし、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfを算出する。算出したフロントモータ回転角速度推定値ω＾mfは減算器１００３に出力される。
【０２４７】
減算器１００３は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfからフロントモータ回転角速度ωmfを減算することによりフロントモータ回転角速度偏差を算出して、制御ブロック１００２に出力する。
【０２４８】
そして、制御ブロック１００２において、フロントモータ回転角速度偏差に対して、第４実施形態で上述したのと同様のフィルタＨ1（ｓ）／Ｇrrf（ｓ）によるフィルタリング処理が施されることにより外乱トルク推定値Ｔdが算出される。
【０２４９】
このように、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔdは、複数の駆動モータを有する車両モデル（１００１）を用いて推定されるので、複数のモータを有する車両特性が緻密に考慮されたより正確な外乱トルク推定値を算出することができる。
【０２５０】
なお、第５実施形態にかかる停止制御処理も、システム構成１に限らず、図２４〜２６に示すシステム構成２〜４を備える電動車両にも適用することができる。
【０２５１】
停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１に代えて図３７で示す車両モデル３１０１を備える。そして、車両モデル３１０１に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることで電動モータ４ｆａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが算出される。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２５２】
停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１に代えて、図３７で示す車両モデル３１０１からモータ回転角速度推定値を算出する一つの系を削除することによって三つのモータに対応可能に構成された車両モデルを備える。そして、当該車両モデルに一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｆのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが算出される。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２５３】
停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２における外乱トルク推定器３０００は、車両モデル１００１に代えて図３２で示す車両モデル２６０３を備える。そして、車両モデル２６０３に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが算出される。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２５４】
以上、第５実施形態の電動車両の制御方法によれば、二つ以上のモータの全てのトルク入力から少なくとも一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）までの伝達特性を模擬した車両モデル１００１を用いて、二つ以上のモータへの全てのモータトルク指令値を車両モデル１００１に入力することにより一のモータ（４ｆ）のモータ回転角速度推定値（ω＾mf）を算出し、一のモータ回転角速度（ωmf）と一のモータ（４ｆ）のモータ回転角速度推定値（ω＾mf）とに基づいて外乱トルクを推定する。これにより、外乱トルクが複数の駆動モータを有する車両モデル（１００１）を用いて推定されるので、複数のモータを有する車両特性が緻密に考慮されたより正確な外乱トルク推定値Ｔdを算出することができる。
【０２５５】
−第６実施形態−
以下に説明する第６実施形態の電動車両の制御方法は、停止制御処理における外乱トルク推定値Ｔdの算出方法が第１実施形態〜第５実施形態と相違する。以下、上記実施形態との相違点について説明する。
【０２５６】
図２２は第６実施形態において停止制御処理を実現するためのブロック図である。外乱トルク推定器４０００の構成が第１〜第３実施形態の外乱トルク推定器（５０２、２０００、３０００）と相違する。なお、第１実施形態と同様の構成には同じ指示番号を付して、説明を省略する。
【０２５７】
外乱トルク推定器４０００は、フロントモータ回転角速度ωmfと、上述のＦ／Ｆ補償器１３０１から出力されるフロントモータ回転角速度推定値ω＾mfとに基づいて外乱トルク推定値Ｔdを算出する。ここで、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfは、Ｆ／Ｆ補償器１３０１について上述したとおり、フロント目標トルク指令値Ｔｍｆ１*とリア目標トルク指令値Ｔｍｒ１*とに基づいて算出される（特に図１１の車両モデル１００１参照）。換言すると、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfは、二つのモータ（４ｆ、４ｒ）のトルク入力から一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）までの伝達特性を模擬した車両モデル１００１を用いて算出される。すなわち、本実施形態における外乱トルク推定値Ｔdも、モータ４ｆ（一のモータ）とモータ４ｒ（他のモータ）とが出力する全ての制駆動力（総制駆動力）に基づいて算出される。外乱トルク推定器４０００の詳細は、図２３を用いて説明する。
【０２５８】
図２３は、外乱トルク推定器４０００の詳細を説明する図である。外乱トルク推定器４０００は、制御ブロック１２０１と減算器１２０２とを備える。
【０２５９】
減算器１２０２は、フロントモータ回転角速度推定値ω＾mfからフロントモータ回転角速度ωmfを減算することによりフロントモータ回転角速度偏差を算出して制御ブロック１２０１に出力する。
【０２６０】
そして、制御ブロック１２０１において、フロントモータ回転角速度偏差に対して、第４、第５実施形態で上述したのと同様のフィルタＨ1（ｓ）／Ｇrff（ｓ）によるフィルタリング処理が施されることにより外乱トルク推定値Ｔdが算出される。
【０２６１】
このように、本実施形態の外乱トルク推定値Ｔdは、制振制御処理で用いられるＦ／Ｆ補償器１３０１から出力される駆動力伝達系振動が抑制された規範応答としてのフロントモータ回転角速度推定値ω＾ｍｆを用いて推定されるので、複数駆動モータを有する車両に適用される制振制御が考慮されたより正確な外乱トルクを推定することができる。
【０２６２】
なお、第６実施形態にかかる停止制御処理も、システム構成１に限らず、図２４〜２６に示すシステム構成２〜４を備える電動車両にも適用することができる。
【０２６３】
停止制御処理がシステム構成２に適用される場合は、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの四つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２において外乱トルク推定器４０００に入力される一のモータのモータ回転角速度推定値は、車両モデル１００１に代えて図３７で示す車両モデル３１０１を用いて算出される。そして、車両モデル３１０１に一のモータとしての電動モータ４ｆａ、および他のモータとしての電動モータ４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることで電動モータ４ｆａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが算出される。これにより、システム構成２においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２６４】
停止制御処理がシステム構成３に適用される場合は、電動モータ４ｆ、４ｒａ、４ｒｂの三つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２において外乱トルク推定器４０００に入力される一のモータのモータ回転角速度推定値は、車両モデル１００１に代えて、図３７で示す車両モデル３１０１からモータ回転角速度推定値を算出する一つの系を削除することによって三つのモータに対応可能に構成された車両モデルを用いて算出される。そして、当該車両モデルに一のモータとしての電動モータ４ｆ、および他のモータとしての電動モータ４ｒａ、４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｆのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが算出される。これにより、システム構成３においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２６５】
停止制御処理がシステム構成４に適用される場合は、電動モータ４ｒａ、４ｒｂのリアの二つのモータの総制駆動力に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが推定される。より詳細には、システム構成２において外乱トルク推定器４０００に入力される一のモータのモータ回転角速度推定値は、車両モデル１００１に代えて図３２で示す車両モデル２６０３を用いて算出される。そして、車両モデル２６０３に一のモータとしての電動モータ４ｒａ、および他のモータとしての電動モータ４ｒｂの制駆動力を指令する各トルク指令値が入力されることにより電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値が算出され、算出されたモータ回転角速度推定値に基づいて外乱トルク推定値Ｔdが算出される。これにより、システム構成４においても上述の実施形態による停止制御と同様の効果を得ることができる。
【０２６６】
以上、第６実施形態の電動車両の制御方法によれば、前記モータトルク指令値は、制振制御処理（第１実施形態において説明した制振制御処理を参照）が施された後のトルク指令値であって、制振制御処理は、制振制御処理が施される前のモータトルク指令値（Ｔmf1*）に基づくフィードフォワード演算により第１のトルク指令値を算出し、一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）を検出し、第１のトルク指令値に基づいて、２以上の全てのモータ（４ｆ、４ｒ）のトルク入力から一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）までの伝達特性を模擬した車両モデル１００１（Ｇpff（ｓ））を用いて一のモータ（４ｆｒ）の回転角速度を推定し、一のモータ（４ｆ）のトルク入力から一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）までの伝達特性を模擬した伝達特性（Ｇpff（ｓ））の逆特性と、車両のねじり振動周波数近傍の周波数を中心周波数とするバンドパスフィルタ（Ｈf（ｓ））とで構成される制振制御フィルタ（Ｈf（ｓ）／Ｇpff（ｓ））を用いて、一のモータ（４ｆ）の回転角速度の検出値（ωmf）と推定値（ω＾mf）との偏差から第２のトルク指令値を算出し、第１のトルク指令値と前記第２のトルク指令値とを加算してモータトルク指令値（Ｔmff）を算出し、外乱トルクは、制振制御処理において算出される一のモータ（４ｆ）の回転角速度の推定値（ω＾mf）と、一のモータ（４ｆ）の回転角速度（ωmf）とから推定される。これにより、複数駆動モータを有する車両に適用される制振制御が考慮されたより正確な外乱トルクを推定することができる。
【０２６７】
ここで、これまで説明した本発明の電動車両の制御方法は、システム構成１に限らず図２４〜２６で示すシステム構成２〜４を備える電動車両にも同様に適用することができる。以下では、システム構成２〜４に適用される場合の制振制御処理を第７実施形態として説明する。
【０２６８】
−第７実施形態−
まず、各システム構成２〜４のブロック構成について説明する。
【０２６９】
〈システム構成２〉
図２４は、本発明の制御方法が適用される電動車両のシステム構成２を示すブロック図である。システム構成２に係る電動車両は、合計４つの駆動モータを備えた４ＷＤ車両である。より詳細には、当該車両は、左右のフロント駆動輪９ｆａ、９ｆｂ、および、左右のリア駆動輪９ｒａ、９ｒｂが駆動源としての電動モータ４ｆａ、ｆｂ、ｒａ、ｒｂをそれぞれ独立して有している。
【０２７０】
バッテリ１は、各電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの駆動電力の放電、および、電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂの回生電力の充電を行う。なお、システム構成２にかかる以下の説明では各電動モータ４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂをまとめて、単に「各電動モータ４」とも称する。
【０２７１】
電動モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、および、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から構成される。電動モータコントローラ２には、車速Ｖ、アクセル開度θ、各電動モータ４のそれぞれの回転子位相α（αｆａ、αｆｂ、αｒａ、αｒｂ）、各電動モータ４のそれぞれの実電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ）、制駆動力指令値等の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。電動モータコントローラ２は、入力された信号に基づいて各電動モータ４を制御するためのＰＷＭ信号を生成する。また、生成したＰＷＭ信号に応じて各インバータ３（３ｆａ、３ｆｂ、３ｒａ、３ｒｂ）の駆動信号を生成する。なお、前述の制駆動力指令値は、ブレーキやエンジン出力など、システム構成２の電動モータ４以外に車両に作用する制駆動力（制駆動トルク）を指示する制駆動力指令値、または、例えばブレーキ圧センサなどのセンサにより検出される計測値等が使用されても良い。
【０２７２】
インバータ３（３ｆａ、３ｆｂ、３ｒａ、３ｒｂ）は、相ごとに備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ−ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流の電流を交流に変換あるいは逆変換し、各インバータ３にそれぞれつながる電動モータ４に所望の電流を流す。
【０２７３】
各電動モータ４（三相交流モータ）は、各インバータ３から供給される交流電流により駆動力を発生し、各減速機５（５ｆａ、５ｆｂ、５ｒａ、５ｒｂ）および各駆動軸８（８ｆａ、８ｆｂ、８ｒａ、８ｒｂ）を介して、左右の駆動輪９（９ｆａ、９ｆｂ、９ｒａ、９ｒｂ）それぞれに駆動力を伝達する。また、電動モータ４は、車両の走行時に左右の各駆動輪９ｆａ、９ｆｂ、９ｒａ、９ｒｂに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、各インバータ３は、電動モータ４の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。
【０２７４】
電流センサ７ｆ、７ｒは、各電動モータ４に流れる３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗを検出する。ただし、３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。
【０２７５】
回転センサ６（６ｆａ、６ｆｂ、６ｒａ、６ｒｂ）は、例えば、レゾルバやエンコーダであり、各電動モータ４それぞれの回転子位相αを検出する。
【０２７６】
〈システム構成３〉
図２５は、本発明の制御方法が適用される電動車両のシステム構成３を示すブロック図である。
【０２７７】
システム構成３がシステム構成２と異なる主な点は、車両のフロントの構成が、左右の駆動輪９ｆａ、９ｆｂを一つのモータ（電動モータ４ｆ）によって駆動するように構成されていることである。すなわち、システム構成２に係る電動車両は、合計３つの駆動モータを備えた４ＷＤ車両である。システム構成３に係る電動車両は、左右のリア駆動輪９ｒａ、９ｒｂが駆動源としての電動モータ４ｒａ、ｒｂをそれぞれ独立して有し、左右のフロント駆動輪９ｆａ、９ｆｂが共通の駆動源としての電動モータ４ｆを有している。
【０２７８】
〈システム構成４〉
図２６は、本発明の制御方法が適用される電動車両のシステム構成４を示すブロック図である。
【０２７９】
システム構成４がシステム構成２、および３と異なる主な点は、車両のフロントには駆動モータを備えていないことである。すなわち、システム構成４に係る電動車両は、左右のリア駆動輪９ｒａ、９ｒｂが駆動源としての電動モータ４ｒａ、ｒｂをそれぞれ独立して有する電動車両であって、合計２つの駆動モータを備えた２ＷＤ車両である。
【０２８０】
以上が、システム構成２、３、および４の概要である。以下では、システム構成２〜４において行われる処理の流れを図４で示すフローチャートを参照して、主にシステム構成１と異なる点を中心に説明する。
【０２８１】
システム構成２〜４に係る電動モータコントローラ２においても、ステップＳ２０１からステップＳ２０６に係る処理が、車両システムが起動している間、一定の間隔で常時実行されるようにプログラムされている。なお、以下の説明において説明する構成および検出値等は、一つの値のみが示されている場合であっても、各システム構成２、３、および４が備える構成数に準じるものとする。例えば、以下における電動モータ４の「回転子位相α（ｒａｄ）」の記載は、システム構成２に適用する場合は「回転子位相α（αｆａ、αｆｂ、αｒａ、αｒｂ）」を示し、システム構成３に適用する場合は「回転子位相α（αｆ、αｒａ、αｒｂ）」を示し、システム構成４に適用する場合は「回転子位相α（αｒａ、αｒｂ）」を示すものとする。
【０２８２】
ステップＳ２０１では、車両状態を示す信号が電動モータコントローラ２に入力される。ここでは、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、アクセル開度θ（%）、電動モータ４の回転子位相α（ｒａｄ）、電動モータ４の回転速度Ｎｍ（ｒｐｍ）、電動モータ４に流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、バッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）が入力される。
【０２８３】
車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、図示しない車速センサや、他のコントローラより通信にて取得される。または、電動モータコントローラ２は、回転子機械角速度ωmにタイヤ動半径ｒを乗算し、ファイナルギアのギア比で除算することにより車速ｖ（ｍ／ｓ）を求め、３６００／１０００を乗算することで単位変換して、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を求める。なお、車速Ｖ（車体速度）は、システム構成１の説明において図７を参照して説明したように、任意の一つのモータのモータ回転角速度に応じて推定されてもよい。
【０２８４】
電動モータ４の回転子位相α（ｒａｄ）は、回転センサ６から取得される。電動モータ４の回転速度Ｎm（ｒｐｍ）は、回転子角速度ω（電気角）を電動モータの極対数ｐで除算して、電動モータ４の機械的な角速度であるモータ回転角速度ωm（ｒａｄ／ｓ）を求め、求めたモータ回転角速度ωmに６０／（２π）を乗算することによって求められる。回転子角速度ωは、回転子位相αを微分することによって求められる。
【０２８５】
ステップＳ２０２では、電動モータコントローラ２が、車両情報に基づいて、ドライバが要求する基本目標トルクとしての第１のトルク指令値Ｔm1*を設定する。具体的には、電動モータコントローラ２は、ステップＳ２０１で入力されたアクセル開度θ及び車速Ｖに基づいて、図２７に示すアクセル開度−トルクテーブルを参照することにより、第１のトルク指令値Ｔm1*を設定する。
【０２８６】
ステップＳ２０３に係る停止制御処理は、システム構成１において説明したのと同様に適用される。すなわち、ステップＳ２０３では、システム構成２〜４においても、電動モータコントローラ２が車両が停車間際か否かを判定し、停車間際でない場合は、ステップＳ２０２で算出した第１のトルク目標値Ｔm1*を第３のトルク目標値Ｔm3*に設定し、停車間際の場合は、第２のトルク目標値Ｔm2*を第３のトルク目標値Ｔm3*に設定する。
【０２８７】
次に、電動モータコントローラ２は、各電動モータ４への駆動力の配分を設定する。
【０２８８】
図２８は、システム構成２における前後駆動力配分処理を説明するための図である。図中のＫｆは、第３のトルク目標値Ｔm3*を、フロント駆動モータ４ｆａ、ｆｂと、リア駆動モータ４ｒａ、ｒｂとに分配するための値であって、０〜１の間の値に設定される（図１９の乗算器５０５参照）。電動モータコントローラ２は、第３のトルク目標値Ｔm3*に、０〜１の間の値に設定されるＫｆを乗じることにより、フロント駆動システムへのフロント目標トルク指令値Ｔmf1*を算出する。同時に、電動モータコントローラ２は、第３のトルク目標値Ｔm3*に、１−Ｋｆを乗じることで、リア駆動システムのリア目標トルク指令値Ｔmr1*を算出する（図１９の乗算器５０６参照）。
【０２８９】
次に、フロントの左右のモータの駆動力を分配するために、０〜１の間の値に設定されるＫｆｒをフロント目標トルク指令値Ｔmf1*に乗じることで第３の目標トルク指令値Ｔm1a*を算出するとともに、フロント目標トルク指令値Ｔmf1*に１−Ｋｆｒを乗じることで第４の目標トルク指令値Ｔm1b*を算出する。
【０２９０】
さらに、リアの左右のモータの駆動力を分配するために、０〜１の間の値に設定されるＫｒｒをリア目標トルク指令値Ｔmr1*に乗じることで第１の目標トルク指令値Ｔmr1a*を算出するとともに、リア目標トルク指令値Ｔmr1*に１−Ｋｒｒを乗じることで第２の目標トルク指令値Ｔmr1b*を算出する。
【０２９１】
なお、システム構成３における前後駆動力配分処理では、図２８で示すフロント目標トルク指令値Ｔmf1*がフロントの電動モータ４ｆに対する第３の目標トルク指令値Ｔmla*として算出される。
【０２９２】
図２９は、システム構成４においてリアの左右駆動力配分処理を説明するための図である。システム構成４は、リアの２ＷＤ車両であって、駆動力を前後に分配しないので、第３のトルク目標値Ｔm3*がそのままリア目標トルク指令値Ｔmr1*となる。図中のＫｒｒは、リア目標トルク指令値Ｔmr1*に応じて出力する駆動力を、リア駆動モータ４ｒａと、リア駆動モータ４ｒｂとに分配するための値であり、０〜１の間の値に設定される。電動モータコントローラ２は、リア目標トルク指令値Ｔmr1*に、０〜１の間の値に設定されるＫｒｒを乗じることで第１の目標トルク指令値Ｔmr1a*を算出するとともに、リア目標トルク指令値Ｔmr1*に１−Ｋｒｒを乗じることで第２の目標トルク指令値Ｔmr1b*を算出する。
【０２９３】
そして、ステップＳ２０４において電動モータコントローラ２が制振制御処理を実行する。以下、システム構成２〜４に適用される制振制御処理の詳細について説明する。なお、ステップＳ２０５〜Ｓ２０６の処理は、システム構成１において説明したのと同様に実行される。
【０２９４】
以下では、まず、第１実施形態の電動車両の制御方法に係る制振制御処理がシステム構成４に適用される場合の詳細を説明する。
【０２９５】
まず初めに、左右の駆動輪（左右輪）にそれぞれ対応する電動モータ４ｒａ、４ｒｂを有している２ＷＤ車両（システム構成４、図２６参照）のフロントトルク指令値からフロントモータ回転角速度の運動方程式について、図３０を参照して説明する。
【０２９６】
図３０は、車両の駆動力伝達系をモデル化した図である。同図における各パラメータはシステム構成１の説明において図５を参照して上述したものと同様である。
【０２９７】
図３０より、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを有している車両の運動方程式は、次式（４８）〜（５８）で表される。
【０２９８】
【数４８】
2020010454.tif 000050
【０２９９】
【数４９】
2020010454.tif 000051
【０３００】
【数５０】
2020010454.tif 000052
【０３０１】
【数５１】
2020010454.tif 000053
【０３０２】
【数５２】
2020010454.tif 000054
【０３０３】
【数５３】
2020010454.tif 000055
【０３０４】
【数５４】
2020010454.tif 000056
【０３０５】
【数５５】
2020010454.tif 000057
【０３０６】
【数５６】
2020010454.tif 000058
【０３０７】
【数５７】
2020010454.tif 000059
【０３０８】
【数５８】
2020010454.tif 000060
【０３０９】
上記式（４８）〜（５８）をラプラス変換して、電動モータ４ｒａのモータトルクＴmfから電動モータ４ｒａのモータ回転角速度ωmfまでの伝達特性を求めると、次式（５９）で表せる。
【０３１０】
【数５９】
2020010454.tif 000061
【０３１１】
ただし、式（５９）中の各パラメータは、それぞれ以下式（６０）〜（６５）で表される。
【０３１２】
【数６０】
2020010454.tif 000062
【０３１３】
【数６１】
2020010454.tif 000063
【０３１４】
【数６２】
2020010454.tif 000064
【０３１５】
【数６３】
2020010454.tif 000065
【０３１６】
【数６４】
2020010454.tif 000066
【０３１７】
式（５９）に示す伝達関数の極と零点を調べると、次式（６５）となる。
【０３１８】
【数６５】
2020010454.tif 000067
【０３１９】
式（６５）のαとα´、βとβ´、ζｐｒとζｐｒ´、ωｐｒとωｐｒ´が極めて近い値を示すため、極零相殺（α＝α´、β＝β´、ζｐｒ＝ζｐｒ´、ωｐｒ＝ωｐｒ´と近似する）することにより、次式（６６）に示すような（２次）／（３次）の伝達特性Ｇｐ（ｓ）を構成することができる。
【０３２０】
【数６６】
2020010454.tif 000068
【０３２１】
結果として、左右駆動輪にそれぞれ駆動モータを有している車両の運動方程式は、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータトルクＴmfから右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度ωmfまでの伝達特性を２次／３次式で表した車両モデルＧｐ（ｓ）に近似することができる。
【０３２２】
ここで、ドライブシャフト８ｒａに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（６７）とする場合、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のねじり振動を抑止するフィードフォワード補償器（Ｆ／Ｆ補償器２６０１、図３１参照）は、以下式（６８）で表せる。
【０３２３】
【数６７】
2020010454.tif 000069
【０３２４】
【数６８】
2020010454.tif 000070
【０３２５】
同様に、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータトルクＴmrから左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度２ωmrまでの伝達特性を求めると、次式（６９）となる。
【０３２６】
【数６９】
2020010454.tif 000071
【０３２７】
ここで、ドライブシャフト８ｒｂに起因するねじり振動を抑止する規範応答を次式（７０）とする場合、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のねじり振動を抑止するＦ／Ｆ補償器（Ｆ／Ｆ補償器２６０２、図３１参照）は、以下式（７１）で表せる。
【０３２８】
【数７０】
2020010454.tif 000072
【０３２９】
【数７１】
2020010454.tif 000073
【０３３０】
続いて、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータトルクＴmrから右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度ωmfまでの運動方程式について説明する。
【０３３１】
上記式（４８）〜（５８）をラプラス変換して、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータトルクＴmrから右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度ωmfまでの伝達特性を求めると、次式（７２）で表せる。なお、式（７２）中の各パラメータは、それぞれ上記式（６０）〜（６４）で表される。
【０３３２】
【数７２】
2020010454.tif 000074
【０３３３】
式（７２）に示す伝達関数の極を調べると、次式（７３）となる。
【０３３４】
【数７３】
2020010454.tif 000075
【０３３５】
ただし、式（７３）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇprf（ｓ）で表される車両モデルへの影響は少ない。したがって、式（７３）は、次式（７４）で表す伝達関数に近似することができる。
【０３３６】
【数７４】
2020010454.tif 000076
【０３３７】
さらに、車両モデルＧprf（ｓ）に左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の制振制御アルゴリズムを考慮すると、次式（７５）で示す伝達関数となる。
【０３３８】
【数７５】
2020010454.tif 000077
【０３３９】
次に、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値の規範応答から右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のねじり振動を抑止するために、式（７５）の伝達関数を次式（７６）の伝達関数とする。
【０３４０】
【数７６】
2020010454.tif 000078
【０３４１】
同様に、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の最終トルク指令値Ｔmfから左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度ωmrまでの伝達特性は、式（７７）となる。
【０３４２】
【数７７】
2020010454.tif 000079
【０３４３】
ただし、式（７７）の極のαとβは、原点と支配的な極から遠い位置にあるため、Ｇpfr（ｓ）で表される車両モデルへの影響は少ない。したがって、式（７７）は、次式（７８）で表す伝達関数に近似することができる。
【０３４４】
【数７８】
2020010454.tif 000080
【０３４５】
さらに、車両モデルＧｐｆｒ（ｓ）に右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の制振制御のアルゴリズムを考慮すると、次式（７９）で示す伝達関数となる。
【０３４６】
【数７９】
2020010454.tif 000081
【０３４７】
次に、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値の規範応答から左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のねじり振動を抑止するために、式（７９）式の伝達関数を次式（８０）の伝達関数とする。
【０３４８】
【数８０】
2020010454.tif 000082
【０３４９】
以上説明した車両モデル（伝達関数）を用いて実行される制振制御演算処理を、図３１を参照して説明する。
【０３５０】
図３１は、第７実施形態のシステム構成４に適用される制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図３１に示す制御ブロックは、Ｆ／Ｆ補償器２６０１と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２と、車両モデル２６０３と、制御ブロック２６０４と、制御ブロック２６０５と、加算器２６０８、２６０９と、減算器２６０６、２６０７とから構成される。
【０３５１】
Ｆ／Ｆ補償器２６０１は、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（６８）で表されるフィルタＧr（ｓ）／Ｇp（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器２６０１は、電動モータ４ｒａに対応する目標トルク指令値Ｔmr1a*を入力とし、上記式（６８）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第１のトルク指令値を算出する。
【０３５２】
Ｆ／Ｆ補償器２６０２は、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタであって、上記式（７１）で表されるフィルタＧrr（ｓ）／Ｇpr（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器２６０２は、電動モータ４ｒｂに対応する目標トルク指令値Ｔmr1b*を入力とし、上記式（７１）によるＦ／Ｆ補償処理を行うことにより、第３のトルク指令値を算出する。
【０３５３】
車両モデル２６０３は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを入力とし、図３２で表される車両モデルを用いて、モータ回転角速度推定値ω＾mraと、モータ回転角速度推定値ω＾mrbとを算出する。ここで用いられる車両モデルは、図３２で示すとおり、左右駆動輪に駆動源としてのモータをそれぞれ有する２輪駆動車（２ＷＤ車両）の駆動力伝達系、すなわち、右駆動輪および左駆動輪へのトルク入力から右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）および左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度までの伝達特性を模擬した車両モデルである。図３２で示す２ＷＤ車両モデル２６０３は、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを独立して有している車両の運動方程式（４３）〜（５３）と等価に構成されたブロック構成図である。
【０３５４】
ここで、図示する車両モデル２６０３において、第１のトルク指令値に基づいてモータ回転角速度推定値ω＾mraを算出する系に、第３のトルク指令値に基づいて算出された左駆動輪の駆動力Ｆｒ１が加算されている。これにより、車両モデル２６０３において、第１のトルク指令値に基づいて算出される右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値を、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の制駆動トルクを表す第３トルク指令値に基づいて補正することができる。
【０３５５】
なお、車両モデル２６０３は、第１のトルク指令値から電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値ω＾mraまでの伝達特性Ｇｐ（ｓ）、第１のトルク指令値から電動モータ４ｒｂのモータ回転角速度推定値ω＾mrbまでの伝達特性Ｇpfr（ｓ）、第３のトルク指令値から電動モータ４ｒａのモータ回転角速度推定値ω＾mraまでの伝達特性Ｇｐｒｆ（ｓ）、および、第３のトルク指令値から電動モータ４ｒｂのモータ回転角速度推定値ω＾mrbまでの伝達特性Ｇpr（ｓ）に係る２入力２出力の伝達特性と等価である。したがって、車両モデル２６０３は、図３２に示した構成に限らず、それぞれ４つの伝達特性に分割したフィルタ構成としてもよい。
【０３５６】
また、制御対象の伝達特性Ｇprf（ｓ）および伝達特性Ｇpfr（ｓ）は、左右の駆動モータ（電動モータ４ｒａおよび電動モータ４ｒｂ）それぞれのねじり振動周波数を考慮した２次フィルタ、例えば左右駆動輪それぞれのねじり振動周波数がカットオフ周波数となるように構成されたフィルタ等で近似してもよい。このようなフィルタで近似することにより、演算負荷を低減することができる。なお、左右駆動輪の少なくとも一方の駆動輪のねじり振動周波数のみを考慮したフィルタで近似しても良い。
【０３５７】
また、制御対象の伝達特性Ｇprf（ｓ）、および伝達特性Ｇpfr（ｓ）は、定常状態における要素の特性（静特性）、すなわち伝達特性のゲイン特性のみを考慮したフィルタで近似してもよい。これにより、車両モデルを用いずに、ゲイン調整によりモータ回転角度推定値を算出できるので、電動モータコントローラ２のソフト演算負荷を低減することができる。
【０３５８】
さらに、制御対象の伝達特性Ｇprf（ｓ）、および伝達特性Ｇpfr（ｓ）は、ねじり振動周波数に起因する減衰係数が１未満となる特性を有する場合は、減衰係数を１に近似した前述の式（７６）で示す伝達特性Ｇrrf（ｓ）で代用してもよい。
【０３５９】
図３１で示す減算器２６０６は、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値ω＾mraから電動モータ４ｒａのモータ回転角速度ωmf（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック２６０４に出力する。
【０３６０】
制御ブロック２６０４は、上記式（４１）で表すバンドパスフィルタＨf（ｓ）と、上記式（６６）で表す車両モデルＧp（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック２６０４は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈf（ｓ）／Ｇp（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。
【０３６１】
加算器２６０８は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを足し合わせて、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）への第１の最終トルク指令値Ｔmf*を算出する。
【０３６２】
一方、減算器２６０７は、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾mrbから電動モータ４ｒａのモータ回転角速度ωmr（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック２６０５に出力する。
【０３６３】
制御ブロック２６０５は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨr（ｓ）と、上記式（６９）で表す車両モデルＧpr（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック２６０５は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈr（ｓ）／Ｇpr（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。
【０３６４】
加算器２６０９は、第２のトルク指令値と第４のトルク指令値とを足し合わせて、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）への第２の最終トルク指令値Ｔmrf*を算出する。
【０３６５】
ここで、右の駆動モータの駆動軸ねじり共振周波数ｆpfと、左の駆動モータの駆動軸ねじり共振周波数ｆprとが異なる場合（ｆpf≠ｆpr）は、左右の駆動モータの駆動力応答を揃えるために、Ｆ／Ｆ補償器２６０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させても良い。すなわち、図３３で示すように、Ｆ／Ｆ補償器２６０１の構成に、制御ブロック２８０１を考慮することにより、Ｆ／Ｆ補償器２６０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。
【０３６６】
制御ブロック２８０１は、次式（８１）で表されるフィルタＧrr（ｓ）／Ｇr（ｓ）から構成される。
【０３６７】
【数８１】
2020010454.tif 000083
【０３６８】
また、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）の駆動軸ねじり共振周波数ｆpfが、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）の駆動軸ねじり共振周波数ｆprより小さい場合（ｆpf＜ｆpr）は、左右の駆動モータの規範応答を低周波側の特性に合わせるために、高周波側のＦ／Ｆ補償器２６０２のＦ／Ｆ補償処理を、Ｆ／Ｆ補償器２６０１のＦ／Ｆ補償処理側に考慮しても良い。すなわち、図３４で示すように、Ｆ／Ｆ補償器２６０２の構成に、制御ブロック２９０１を考慮することにより、左右の駆動モータの駆動力応答を、より低周波側の特性に合わせることができる。制御ブロック２９０１は、上記式（７０）で表す車両モデルＧrr（ｓ）の逆特性と、上記式（６７）で表す車両モデルＧr（ｓ）とで表されるフィルタＧr（ｓ）／Ｇrr（ｓ）により構成される。
【０３６９】
また、ｆpf≠ｆprの場合には、左右の駆動モータの駆動力応答を揃えるために、Ｆ／Ｆ補償器２６０１とＦ／Ｆ補償器２６０２とを、図３５で示すような構成としてもよい。すなわち、Ｆ／Ｆ補償器２６０１とＦ／Ｆ補償器２６０２とが、それぞれ、右の駆動モータの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧr（ｓ）／Ｇp（ｓ）と、左の駆動モータの駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧrr（ｓ）／Ｇpr（ｓ）の両方のフィルタにより構成されても良い。このような構成によっても、Ｆ／Ｆ補償器２６０１が行うＦ／Ｆ補償処理と、Ｆ／Ｆ補償器２６０２が行うＦ／Ｆ補償処理の規範応答を一致させることができる。
【０３７０】
このような構成によれば、複数駆動輪のねじり振動周波数が全て減衰されるので、Ｆ／Ｆ補償器２６０１、２６０２のみで、全ての駆動軸ねじり振動を抑制することができる。
【０３７１】
ここで、複数駆動輪の規範応答を高周波側に合わせると、低周波側の駆動軸ねじり振動周波数特性を持つ駆動輪に対して進み補償が必要となるので、当該駆動輪に対して、ドライバの要求するトルク以上のトルクを指示するトルク指令値を設定することになる。しかしながら、全開加速時等はトルクの上下限制限等があるため、進み補償を行うと規範応答通りのトルクを出力できない場合がある。したがって、本実施形態では、複数駆動輪の規範応答を低周波側に合わせている。
【０３７２】
以上、左右駆動輪にそれぞれ駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｔｂ）を有する２ＷＤ車両（システム構成４）について説明したが、上述した制振制御は、図２４、図２５に示すような前後左右において独立した駆動モータを少なくとも３つ以上有する４ＷＤ車両へも適用することができる。以下では、本実施形態の制振制御が適用された図２４に示す４ＷＤ電動車両（システム構成２）について説明する。
【０３７３】
図３６は、システム構成４を前提に上述した制振制御演算処理をシステム構成２において実現するブロック構成図の一例である。システム構成２では、システム構成４を参照して説明したリアの左右駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｒｂ）に対する制振制御処理を、フロントの左右駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対しても実行する。
【０３７４】
図３６に示す制御ブロックは、主に、図３１で示したシステム構成４が備えるＦ／Ｆ補償器２６０１、２６０２、制御ブロック２６０４、２６０５、加算器２６０８、２６０９、および、減算器２６０６，２６０７に加えて、フロントにおける左右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対する最終トルク指令値を算出するためのＦ／Ｆ補償器３１０３、３１０４、制御ブロック３１０６、３１０７、加算器３１１０、３１１１、および減算器３１０８，３１０９をさらに備える。そして、システム構成２では、システム構成４において用いた車両モデル２６０３に代えて、車両モデル３１０１を使用する。以下、システム構成２における制振制御を実現する構成において、特にシステム構成４におけるブロック構成から追加された構成について説明する。
【０３７５】
Ｆ／Ｆ補償器３１０３は、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧra（ｓ）／Ｇpa（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器３１０３は、電動モータ４ｆａに対応する第３の目標トルク指令値Ｔm1a*を入力とし、Ｆ／Ｆ補償処理を行うことにより、第５のトルク指令値を算出する。
【０３７６】
Ｆ／Ｆ補償器３１０４は、フロント左の駆動モータ（電動モータ４ｆｂ）の駆動軸ねじり振動を抑止するフィルタＧrra（ｓ）／Ｇpra（ｓ）から構成される。Ｆ／Ｆ補償器３１０４は、電動モータ４ｆｂに対応する第４の目標トルク指令値Ｔm1b*を入力とし、Ｆ／Ｆ補償処理を行うことにより、第７のトルク指令値を算出する。
【０３７７】
車両モデル３１０１は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値と第５のトルク指令値と第７のトルク指令値とを入力とし、図３７で表される車両モデルを用いて、モータ回転角速度推定値ω＾mra、ω＾mrb、ω＾mfa、およびω＾mfaを算出する。ここで用いられる車両モデルは、図３７で示すとおり、フロントおよびリアそれぞれの左右駆動輪に駆動源としてのモータをそれぞれ独立して有する４輪駆動車（４ＷＤ車両）の駆動力伝達系を模擬した車両モデルである。図３７で示す車両モデル３１０１は、フロントとリアにおいて、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを独立して有している車両の運動方程式（４８）〜（５８）と等価に構成されたブロック構成図である。
【０３７８】
ここで、図示する車両モデル３１０１において、第５のトルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾mfaを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ２に、第７のトルク指令値に基づいて算出されたフロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３が加算されている。また、第３のトルク指令値に基づいてリア左のモータ回転角速度推定値ω＾mraを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ１に、フロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３と、第５のトルク指令値に基づいて算出されたフロント右の駆動モータの駆動力Ｆｒ２との加算値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２）が加算されている。そして、第１のトルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾mfaを算出する系には、上述の３つの駆動モータの駆動力の合計値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２＋Ｆｒ１）が加算されている。これにより、車両モデル３１０１において、各駆動モータのモータ回転角速度推定値を、それぞれ他の駆動モータの制駆動トルクに基づいて補正することができる。
【０３７９】
図３６で示す減算器３１０８は、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）のモータ回転角速度推定値ω＾mfaから電動モータ４ｆａのモータ回転角速度ωｆａ（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック３１０６に出力する。
【０３８０】
制御ブロック３１０６は、バンドパスフィルタＨfa（ｓ）と、Ｇpa（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック１１０６は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈfa（ｓ）／Ｇpa（ｓ）を乗算することにより、第６のトルク指令値を算出する。なお、バンドパスフィルタＨfa（ｓ）は上述のＨf（ｓ）と、伝達特性Ｇpａ（ｓ）は上述のＧp（ｓ）と、それぞれ等価である。
【０３８１】
加算器３１１０は、第５のトルク指令値と第６のトルク指令値とを足し合わせて、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）への第３の最終トルク指令値Ｔmfa*を算出する。
【０３８２】
一方、減算器３１０９は、フロント左の駆動モータ（電動モータ４ｆｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾mfbから電動モータ４ｆａのモータ回転角速度ωmra（検出値）を減算して、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出し、算出した値を制御ブロック３１０７に出力する。
【０３８３】
制御ブロック３１０７は、バンドパスフィルタＨfra（ｓ）と、Ｇpra（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３１０７は、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈfra（ｓ）／Ｇpra（ｓ）を乗算することにより、第８のトルク指令値を算出する。なお、バンドパスフィルタＨfra（ｓ）は上述のＨr（ｓ）と、伝達特性Ｇpra（ｓ）は上述のＧpr（ｓ）と、それぞれ等価である。
【０３８４】
そして、加算器３１１１は、第７のトルク指令値と第８のトルク指令値とを足し合わせて、フロント左の駆動モータ（電動モータ４ｆｂ）への第４の最終トルク指令値Ｔmra*を算出する。
【０３８５】
このようにして、システム構成２についても、システム構成４と同様に、各駆動輪がそれぞれ独立した駆動源として有する各駆動モータに対して制振制御処理を適用することができる。
【０３８６】
なお、システム構成３に対しても上述した制振制御処理を同様に適用することができる。その場合は、まず、図２８で示す駆動力分配処理では、フロントの目標トルク指令値Ｔm1*をフロントの駆動モータ（電動モータ４ｆ）に対する第３の目標トルク指令値Ｔm1a*とする。そして、図３６で示す制振制御ブロックでは、第４の目標トルク指令値Ｔm1b*に基づいて第４の最終トルク指令値Ｔmra*を算出する系（Ｆ／Ｆ補償器３１０４、制御ブロック３１０７、加算器３１１１、減算器３１０９）を削除するとともに、図３７で示す制振制御ブロックでは、第７のトルク指令値からモータ回転角速度推定値ω＾mfbを算出する系を削除すればよい。
【０３８７】
−第８実施形態−
以下、第８実施形態の電動車両の制御方法について、図面等を参照して説明する。第８実施形態は、システム構成２〜４に適用される制振制御処理が第７実施形態と異なる態様で実現される場合の実施形態である。
【０３８８】
最初に、本実施形態における制振制御演算処理で用いられる車両モデルについて説明する。
【０３８９】
図３８は、電動車両が備える一つの駆動モータの駆動力伝達系をモデル化した図であり、同図における各パラメータは以下に示すとおりである。
Ｊm：モータイナーシャ
Ｊw：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｋd：駆動系のねじり剛性
Ｋt：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤ荷重半径
ωm：モータ回転角速度
θm：モータ回転角度
ωw：駆動輪回転角速度
θw：駆動輪回転角度
Ｔm：モータトルク
Ｔd：駆動軸トルク
Ｆ：駆動力（１軸分）
Ｖ：車体速度
θd：駆動軸ねじり角度
【０３９０】
図３８より、電動車両の運動方程式は、次式（８２）〜（８７）で表される。
【０３９１】
【数８２】
2020010454.tif 000084
【０３９２】
【数８３】
2020010454.tif 000085
【０３９３】
【数８４】
2020010454.tif 000086
【０３９４】
【数８５】
2020010454.tif 000087
【０３９５】
【数８６】
2020010454.tif 000088
【０３９６】
【数８７】
2020010454.tif 000089
【０３９７】
上記式（８２）〜（８７）をラプラス変換して、モータトルクＴmからモータ回転速度ωmまでの伝達特性を求めると、次式（８８）、（８９）で表せる。
【０３９８】
【数８８】
2020010454.tif 000090
【０３９９】
【数８９】
2020010454.tif 000091
【０４００】
ただし、式（８４）中のａ3、ａ2、ａ1、ａ0、ｂ3、ｂ2、ｂ1、ｂ0、は、それぞれ次式（９０）で表される。
【０４０１】
【数９０】
2020010454.tif 000092
【０４０２】
また、モータトルクＴmから駆動軸トルクＴdまでの伝達特性は、次式（９１）で表される。
【０４０３】
【数９１】
2020010454.tif 000093
【０４０４】
ただし、式（９１）中のｃ1、ｃ2は、次式（９２）で表される。
【０４０５】
【数９２】
2020010454.tif 000094
【０４０６】
式（８３）、（８４）、（８５）、（８６）より、モータ回転速度ωmから駆動輪回転角速度ωwまでの伝達特性を求めると、次式（９３）で表される。
【０４０７】
【数９３】
2020010454.tif 000095
【０４０８】
式（８８）、（８９）、（９３）より、モータトルクＴmから駆動輪回転角速度ωwまでの伝達特性は、次式（９４）で表される。
【０４０９】
【数９４】
2020010454.tif 000096
【０４１０】
式（９１）、（９４）より、駆動軸トルクＴdから駆動軸回転角速度ωwまでの伝達特性は、次式（９５）で表される。
【０４１１】
【数９５】
2020010454.tif 000097
【０４１２】
ここで、式（９５）を変形すると、次式（９６）で表される。
【０４１３】
【数９６】
2020010454.tif 000098
【０４１４】
従って、式（９５）、（９６）より、駆動軸ねじり角速度ωdは、次式（９７）で表される。
【０４１５】
【数９７】
2020010454.tif 000099
【０４１６】
ただし、式（９７）中のＨw（ｓ）は、次式（９８）で表される。
【数９８】
2020010454.tif 000100
【０４１７】
式（９８）中のｖ1、ｖ0、ｗ1．ｗ0は、次式（９９）のとおりである。
【０４１８】
【数９９】
2020010454.tif 000101
【０４１９】
また、式（９９）は、次式（１００）のとおりに変形することができる。
【０４２０】
【数１００】
2020010454.tif 000102
【０４２１】
ここで、式（１００）中のζpは駆動軸トルク伝達系の減衰係数、ωpは駆動軸トルク伝達系の固有振動周波数である。
【０４２２】
さらに、式（１００）の極と零点を調べると、α≒ｃ0／ｃ1となるため、極零相殺すると、次式（１０１）となる。
【０４２３】
【数１０１】
2020010454.tif 000103
【０４２４】
ただし、式（１０１）中のｇtは、次式（１０２）で表される。
【０４２５】
【数１０２】
2020010454.tif 000104
【０４２６】
ここで、最終トルク指令値Ｔmf*は、次式（１０３）で表すことができる。
【０４２７】
【数１０３】
2020010454.tif 000105
【０４２８】
そうすると、最終トルク指令値Ｔmf*は、次式（１０４）のとおりに置き換えることができる。
【０４２９】
【数１０４】
2020010454.tif 000106
【０４３０】
そして、モータトルクＴm＝最終トルク指令値Ｔmf*（Ｔm＝Ｔmf*）として、式（１０４）を式（１００）に代入すると、次式（１０５）のように整理することができる。
【０４３１】
【数１０５】
2020010454.tif 000107
【０４３２】
モータトルクから駆動軸トルクまでの規範応答は、次式（１０６）で表される。
【０４３３】
【数１０６】
2020010454.tif 000108
【０４３４】
規範応答を式（１０６）とすると、最終トルク指令値Ｔmf*から駆動軸トルクＴdまでの伝達特性（式（１０５））と、規範応答とが一致する条件は、次式（１０７）となる。
【０４３５】
【数１０７】
2020010454.tif 000109
【０４３６】
次に、上記式（８２）から（８７）を適用して、モータから駆動軸までのギアのバックラッシュ特性を模擬した不感帯をモデル化（不感帯モデル）する。そうすると、不感帯モデルを考慮した駆動軸トルクＴdを、次式（１０８）で表すことができる。
【０４３７】
【数１０８】
2020010454.tif 000110
【０４３８】
ここで、θdeadは、モータから駆動軸までのオーバーオールのギヤバックラッシュ量である。
【０４３９】
図３９は、第８実施形態の制振制御演算処理を実現するブロック構成図の一例である。図３９で示す制御ブロックは、Ｆ／Ｆ補償器３４０１と、制御ブロック３４０２と、制御ブロック３４０３と、加算器３４０４、３４０５と、減算器３４０６、３４０７とから構成される。
【０４４０】
Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、第１の目標トルク指令値Ｔmr1a*と、第２の目標トルク指令値Ｔmr1b*とを入力とし、左右の駆動輪において独立した駆動モータをそれぞれ有する２ＷＤ車両モデルを使用したＦ／Ｆ補償処理を行う。これにより、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とを算出するとともに、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値ω＾mraと、左の駆動モータ（電動モータ４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾mbとを算出する。
【０４４１】
なお、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、国際公開番号ＷＯ２０１３／１５７３１５に記載の、左右駆動輪を一つのモータで駆動する２ＷＤモデルを用いたＦ／Ｆ補償器を基に、左右駆動輪にてそれぞれに駆動モータを有している車両として設計する。Ｆ／Ｆ補償器３４０１の詳細を図４０を用いて説明する。
【０４４２】
図４０は、Ｆ／Ｆ補償器３５０１において実行されるＦ／Ｆ補償処理を実現する制御ブロック構成の一例である。
【０４４３】
図示するとおり、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、２ＷＤ車両モデル３５００と、右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１と、左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２と、から構成される。
【０４４４】
２ＷＤ車両モデル３５００は、２ＷＤ車両の運動方程式（４８）〜（５８）と等価に構成された図３１で示す車両モデル２６０３に、右の駆動力伝達系に係る不感帯モデル３５１３と、左の駆動力伝達系に係る不感帯モデル３５１４とを加えて構成される。
【０４４５】
右の不感帯モデル３５１３は、車両パラメータ（図３０参照）と右の駆動モータ４ｒａから右の駆動輪９ｒａまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、前述の式（１０８）で表される。
【０４４６】
左の不感帯モデル３５１４は、右と同様に、車両パラメータ（図３０参照）と左の駆動モータ４ｒｂから右の駆動輪９ｒａまでのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、上記式（８２）から（９８）を適用して、次式（１０９）で表される。
【０４４７】
【数１０９】
2020010454.tif 000111
【０４４８】
このように構成された２ＷＤ車両モデル３５００は、第１のトルク指令値と第３のトルク指令値とを入力とし、右の駆動軸ねじり角速度推定値と、左の駆動軸ねじり角速度推定値と、左の駆動モータのモータ回転角速度推定値ω＾mraと、左の駆動モータのモータ回転角速度推定値ω＾mrbとを算出する。
【０４４９】
ここで、図示する２ＷＤ車両モデル３５００において、第１のトルク指令値に基づいてフロントモータ回転角速度推定値ω＾mraを算出する系に、第３のトルク指令値に基づいて算出された左の駆動モータの駆動力Ｆｒ１が加算されている。これにより、２ＷＤ車両モデルにおいて、第１のトルク指令値に基づいて算出される右の駆動モータのモータ回転角速度推定値を、左の駆動モータの制駆動トルクを表す第２の目標トルク指令値に基づいて補正することができる。
【０４５０】
右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１は、まず、入力される右の駆動軸ねじり角速度推定値に、右の駆動モータへの最終トルク指令値から右の駆動軸トルクまでの伝達特性と規範応答とを一致させるためのゲインｋ１を乗じる。そして、第１の目標トルク指令値Ｔmr1a*から右の駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ１を乗じた値を減じて、第１のトルク指令値を算出する。ゲインｋ１は、上記式（１０７）が適用される。
【０４５１】
左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２は、まず、入力される左の駆動軸ねじり角速度推定値に、左の駆動モータに対する最終トルク指令値から左の駆動軸トルクまでの伝達特性と規範応答とを一致させるためのゲインｋ２を乗じる。そして、左の目標トルク指令値Ｔmr1b*から左の駆動軸ねじり角速度推定値にゲインｋ２を乗じた値を減じて、第３のトルク指令値を算出する。ゲインｋ２は、次式（１１０）で表される。
【０４５２】
【数１１０】
2020010454.tif 000112
【０４５３】
図３９に戻って説明を続ける。減算器３４０６は、右のモータ回転角速度推定値ω＾mraから、右のモータ回転角速度ωｍｆを減算することで、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック１８０２に出力する。
【０４５４】
制御ブロック１８０２は、上記式（４６）で表すバンドパスフィルタＨf（ｓ）と、上記式（６６）で表す車両モデルＧp（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３４０２は、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈf（ｓ）／Ｇp（ｓ）を乗算することにより、第２のトルク指令値を算出する。
【０４５５】
そして、加算器３４０４において第１のトルク指令値と第２のトルク指令値とが足し合わされることにより、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第１の最終トルク指令値Ｔmf*が算出される。
【０４５６】
同様に、減算器３４０７は、左の駆動モータのモータ回転角速度推定値ω＾mrbから左の駆動モータのモータ回転角速度ωmrを減算することで、モータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を算出して、算出値を制御ブロック３４０３に出力する。
【０４５７】
制御ブロック３４０２は、上記式（４２）で表すバンドパスフィルタＨr（ｓ）と、上記式（６６）で表す車両モデルＧp（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３４０３は、左の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈr（ｓ）／Ｇp（ｓ）を乗算することにより、第４のトルク指令値を算出する。
【０４５８】
そして、加算器３４０５において第３のトルク指令値と第４のトルク指令値とが足し合わされることにより、左の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第２の最終トルク指令値Ｔmrf*が算出される。
【０４５９】
ここで、複数駆動輪を有する車両において、左右の駆動モータに関連する駆動軸ねじり振動共振周波数がそれぞれ異なる場合、一方の駆動モータは、他方の駆動モータのトルク外乱の影響により駆動軸ねじり振動が誘起されてしまう。しかしながら、上述したように、複数駆動輪を対象とする車両モデル３５００と、複数駆動輪それぞれに配置された駆動ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５０１、３５０２を用いることにより、上記の駆動軸ねじり振動を抑制することができる。なお、制御系の遅れや外乱が無い場合には、Ｆ／Ｆ補償器３４０１のみで左右の駆動モータの駆動軸ねじり振動を抑制することも可能である。
【０４６０】
このように算出された第２の最終トルク指令値Ｔmraf*と第１の最終トルク指令値Ｔmf*によっても、上述の第７実施形態と同様に制振制御のＦ／Ｂ補償器からの余分な振動抑制補償が出力されることを抑止することができるので、左右の駆動モータを併用する加速時でも、ドライバの意図する加速度を得ることができる。
【０４６１】
なお、左右駆動輪にそれぞれ駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｔｂ）を有する２ＷＤ車両（システム構成４）について説明したが、上述した制振制御は、図２４、図２５に示すような前後左右において独立した駆動モータを少なくとも３つ以上有する４ＷＤ車両へも適用することができる。以下では、本実施形態の制振制御が適用された図２４に示す４ＷＤ電動車両（システム構成２）について説明する。
【０４６２】
図４１は、第８実施形態の制振制御演算処理をシステム構成２において実現するブロック構成図の一例である。システム構成２では、システム構成４を参照して説明したリアの左右駆動モータ（電動モータ４ｒａ、４ｒｂ）に対する制振制御処理を、フロントの左右駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対しても実行する。
【０４６３】
図４１に示す制御ブロックは、主に、図３９で示したシステム構成４が備える制御ブロック３４０２、３４０３、加算器３４０４、３４０５、および、減算器３４０６、３４０７に加えて、フロントにおける左右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ、４ｆｂ）に対する最終トルク指令値を算出するための制御ブロック３６０２、３６０３、加算器３６０４、３６０５、および減算器３６０２、３６０３をさらに備える。そして、システム構成２では、システム構成４において用いたＦ／Ｆ補償器３４０１に替えて、Ｆ／Ｆ補償器３６０１を使用する。以下、システム構成２における制振制御を実現する構成において、特にシステム構成４におけるブロック構成から追加された構成について説明する。
【０４６４】
制御ブロック３６０２は、バンドパスフィルタＨfa（ｓ）と、車両モデルＧpa（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３６０２は、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈfa（ｓ）／Ｇpa（ｓ）を乗算することにより、第６のトルク指令値を算出する。
【０４６５】
そして、加算器３６０４において第５のトルク指令値と第６のトルク指令値とが足し合わされることにより、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第３の最終トルク指令値Ｔmfa*が算出される。
【０４６６】
制御ブロック３６０３は、バンドパスフィルタＨfra（ｓ）と、車両モデルＧpra（ｓ）の逆特性とから構成される。制御ブロック３６０３は、右の駆動モータのモータ回転角速度の推定値と検出値の偏差を入力とし、Ｈfra（ｓ）／Ｇpra（ｓ）を乗算することにより、第８のトルク指令値を算出する。
【０４６７】
そして、加算器３６０５において第７のトルク指令値と第８のトルク指令値とが足し合わされることにより、右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）に対する第４の最終トルク指令値Ｔmra*が算出される。
【０４６８】
Ｆ／Ｆ補償器３６０１は、第１の目標トルク指令値Ｔmr1a*、第２の目標トルク指令値Ｔmr1b*、第３の目標トルク指令値Ｔm1a*、および第４の目標トルク指令値Ｔmr1b*を入力とし、フロントおよびリアの左右の駆動輪において独立した駆動モータをそれぞれ有する４ＷＤ車両モデルを使用したＦ／Ｆ補償処理を行う。これにより、Ｆ／Ｆ補償器３６０１は、第１のトルク指令値と第２のトルク指令値と第３のトルク指令値と第５のトルク指令値とを算出するとともに、フロント右の駆動モータ（電動モータ４ｆａ）のモータ回転角速度推定値ω＾mfaと、フロント左の駆動モータ（４ｆｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾mfbと、リア右の駆動モータ（電動モータ４ｒａ）のモータ回転角速度推定値ω＾mraと、リア左の駆動モータ（４ｒｂ）のモータ回転角速度推定値ω＾mbとを算出する。
【０４６９】
なお、Ｆ／Ｆ補償器３４０１は、国際公開番号ＷＯ２０１３／１５７３１５に記載の、左右駆動輪を一つのモータで駆動する２ＷＤモデルを用いたＦ／Ｆ補償器を基に、フロント及びリアの左右駆動輪にてそれぞれに駆動モータを有している車両として設計する。Ｆ／Ｆ補償器３６０１の詳細を図４２を用いて説明する。
【０４７０】
図４２は、Ｆ／Ｆ補償器３６０１において実行されるＦ／Ｆ補償処理を実現する制御ブロック構成の一例である。システム構成４を対象とした図４０で示す制御ブロック構成に対してフロントの左右駆動モータを制御するための構成が加えられている。
【０４７１】
図示するとおり、Ｆ／Ｆ補償器３６０１は、４ＷＤ車両モデル３７００と、フロント右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０１と、フロント左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０２と、リア右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１と、リア左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２と、から構成される。
【０４７２】
４ＷＤ車両モデル３７００において、第３の目標トルク指令値に基づいてフロント右の駆動モータの制駆動力Ｆｒ２等を算出する系（不感帯３７０３を含む）、および、第４の目標トルク指令値に基づいてフロント左の駆動モータの制駆動力Ｆｒ２等を算出する系（不感帯３７０４を含む）は、第１の目標トルク指令値に基づいてリア右の駆動モータの制駆動力Ｆｒ等を算出する系、および、第２の目標トルク指令値に基づいてリア左の駆動モータの制駆動力Ｆｒ２等を算出する系とそれぞれ等価である。図４２で示す車両モデル３７００は、フロントとリアにおいて、左右輪にそれぞれ駆動源としての電動モータを独立して有している車両の運動方程式（４８）〜（５８）と等価に構成されたブロック構成図である。
【０４７３】
また、フロントの左右駆動輪を制御するために追加された構成、すなわち、フロント右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０１と、フロント左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３７０２は、リア右の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１１と、リア左の駆動軸ねじり角速度Ｆ／Ｂ演算器３５１２とそれぞれ等価である。
【０４７４】
ここで、図示する車両モデル３７００において、第３の目標トルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾mfaを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ２に、第４の目標トルク指令値に基づいて算出されたフロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３が加算されている。また、第２の目標トルク指令値に基づいてリア左のモータ回転角速度推定値ω＾mrbを算出する系において算出される駆動力Ｆｒ１に、フロント左の駆動モータの駆動力Ｆｒ３と、第３の目標トルク指令値に基づいて算出されたフロント右の駆動モータの駆動力Ｆｒ２との加算値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２）が加算されている。そして、第１の目標トルク指令値に基づいてフロント右のモータ回転角速度推定値ω＾mfaを算出する系には、上述の３つの駆動モータの駆動力の合計値（Ｆｒ３＋Ｆｒ２＋Ｆｒ１）が加算されている。これにより、車両モデル３７００において、各駆動モータのモータ回転角速度推定値を、それぞれ他の駆動モータの制駆動トルクに基づいて補正することができる。
【０４７５】
このようにして、システム構成２についても、システム構成４と同様に、各駆動輪がそれぞれ独立した駆動源として有する各駆動モータに対して制振制御処理を適用することができる。
【０４７６】
なお、システム構成３に対しても上述した制振制御処理を同様に適用することができる。その場合は、まず、図２８で示す駆動力分配処理では、フロントの目標トルク指令値Ｔm1*をフロントの駆動モータ（電動モータ４ｆ）に対する第３の目標トルク指令値Ｔm1a*とする。そして、図４１で示す制振制御ブロックでは、第４の目標トルク指令値Ｔm1b*に基づいて第４の最終トルク指令値Ｔmra*を算出する系（制御ブロック３６０３、加算器３６０５、減算器３６０７）を削除するとともに、図４２で示す制振制御ブロックでは、第４の目標トルク指令値からモータ回転角速度推定値ω＾mfbを算出する系を削除すればよい。
【０４７７】
以上のように算出された第１の最終トルク指令値Ｔmf*と第２の最終トルク指令値Ｔmr*と第３の最終トルク指令値Ｔmfa*と第４の最終トルク指令値Ｔmra*によっても、上述の第７実施形態と同様に制振制御のＦ／Ｂ補償器からの余分な振動抑制補償が出力されることを抑止することができる。その結果、各駆動輪がそれぞれ独立して有する駆動モータを併用する加速時でも、ドライバの意図する加速度を得ることができる。
【０４７８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、矛盾が生じない範囲で適宜組み合わせ可能である。
【０４７９】
例えば、第４〜第５実施形態については、上述した第１〜第３実施形態にかかる制振制御処理を必ずしも併用する必要はなく、第７、第８実施形態に係る制振制御処理、又は、駆動力伝達系振動の抑制効果を得られる制振制御であれば公知の他の制振制御処理を併用しても良い。
【０４８０】
また、上述した実施形態の説明においては、車両の前方をフロントとし、車両の後方リアとして説明したが、車両の前後方向と一致させる必要は必ずしもない。すなわち、上記実施形態の説明において、フロントとリア（一のモータと他のモータ）を入れ替えても同様の効果を得ることができる。
【０４８１】
また、上述した実施形態の説明において、各制御処理に用いるパラメータとしてモータの回転角速度を多用しているがこれに限られない。回転角速度に相関のあるパラメータであれば良く、例えば、モータの回転速度を用いて各制御を実行してもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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