(57)【要約】【課題】  ロール剛性調整機構を簡素な構成とし、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができるようにする。【解決手段】  ロール剛性調整機構５０の油圧シリンダ１〜４、第１，第２の接続管路５，６，１１，１２および減衰力制御弁７〜１０，１３〜１６は、車体の前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられている。しかし、バルブ装置としてのブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、連絡路１７、バイパス路２１および絞り２２等と共に、ロール剛性調整機構５０の前輪側に設けられているだけであり、後輪側には設けられていない。即ち、ブリッジバルブ１８は、前輪側のロール剛性調整機構５０にのみ、第１，第２の接続管路５，６の間に連絡路１７を介して設けられている。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、
該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる２つの接続管路と、
該２つの接続管路の間に設けられ両者の間を連通，遮断するバルブ装置と、
からなるロール剛性調整機構を有するサスペンション装置であって、
前記ロール剛性調整機構の前記左，右の液圧シリンダと前記２つの接続管路とは、車体の前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられ、
前記バルブ装置は、前輪側の前記ロール剛性調整機構にのみ設けられることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記バルブ装置は、液体の流れを切換え可能な第１，第２電磁弁からなることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記バルブ装置は、液体の流れを一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁からなり、
前記第１，第２電磁弁は、前記２つの接続管路の間で直列となるように対向配置され、前記第１，第２電磁弁が共に前記一方向となる位置に切換えられたときに前記２つの接続管路の間が遮断される構成としたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に液圧シリンダが介装して設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操縦安定性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管した関連懸架装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術によるサスペンション装置は、よりシンプル（簡素）な構成にしたいという要望がある。本発明の目的は、ロール剛性調整機構を簡素な構成にし、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成は、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる２つの接続管路と、該２つの接続管路の間に設けられ両者の間を連通，遮断するバルブ装置と、からなるロール剛性調整機構を有するサスペンション装置であって、前記ロール剛性調整機構の前記左，右の液圧シリンダと前記２つの接続管路とは、車体の前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられ、前記バルブ装置は、前輪側の前記ロール剛性調整機構にのみ設けられることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ロール剛性調整機構を簡素な構成にし、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。
【図２】図１中のブリッジバルブ（第１，第２電磁弁）および第１，第２制御弁を切換制御するコントローラ等を示す制御ブロック図である。
【図３】図１中のブリッジバルブを圧力センサと一緒に拡大して示す平面図である。
【図４】図３のブリッジバルブを圧力センサと一緒に斜め上方からみた斜視図である。
【図５】自動車のばね上における上下加速度の振動周波数に対する特性を示す特性線図である。
【図６】ブリッジバルブを連通状態とした場合の等価オリフィス径と上下加速度のピーク値との関係を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【０００９】
図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体と左，右の前輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体と左，右の後輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。なお、図１中では、車両の各車輪位置を、左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）として添字を付している。
【００１０】
これらの油圧シリンダ１〜４は、車両の車体（バネ上）と各車輪（バネ下）の間を繋ぎ、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
【００１１】
これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４も、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
【００１２】
第１，第２の接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち第１の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
【００１３】
前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路５との接続部位に減衰力制御弁７が設けられている。この減衰力制御弁７は、上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁７は、第１の接続管路５から上部室Ａに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁７Ａを有している。
【００１４】
前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁８が設けられている。この減衰力制御弁８は、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁８は、第２の接続管路６から下部室Ｂに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁８Ａを有している。
【００１５】
前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁９が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路５との接続部位には減衰力制御弁１０が設けられている。これらの減衰力制御弁９，１０は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁９，１０は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁９Ａ，１０Ａを有している。
【００１６】
後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１１，１２によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１１は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１２は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
【００１７】
後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１１との接続部位に減衰力制御弁１３が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１２との接続部位には減衰力制御弁１４が設けられている。これらの減衰力制御弁１３，１４は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１３，１４は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１３Ａ，１４Ａを有している。
【００１８】
後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１２との接続部位に減衰力制御弁１５が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１１との接続部位には減衰力制御弁１６が設けられている。これらの減衰力制御弁１５，１６は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１５，１６は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１５Ａ，１６Ａを有している。
【００１９】
次に、連絡路１７は、２つ（第１，第２）の接続管路５，６間を前輪側のブリッジバルブ１８を介して連通，遮断させる管路である。図１、図３および図４に示すように、連絡路１７は、一方（第１）の接続管路５に接続された左側管路部１７Ｌと、他方（第２）の接続管路６に接続された右側管路部１７Ｒと、後述の第１，第２電磁弁１９，２０間を接続する中間管路部１７Ｍとにより構成されている。
【００２０】
前輪側のブリッジバルブ１８は、２つの接続管路５，６間を連絡路１７を介して連通・遮断するバルブ装置を構成している。このブリッジバルブ１８（バルブ装置）は、一対のチェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０を、２つの接続管路５，６の間（即ち、連絡路１７の途中）で直列となるように対向配置することにより、連絡路１７内を流れる圧油（作動液）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な構成となっている。
【００２１】
換言すると、ブリッジバルブ１８は、液体の流れを切換え可能な第１，第２電磁弁１９，２０より構成されている。即ち、ブリッジバルブ１８は、連絡路１７内を流れる圧油（液体）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁１９，２０を、連絡路１７の途中で直列となるように対向配置することにより構成されている。第１，第２電磁弁１９，２０は、連絡路１７の左側管路部１７Ｌと右側管路部１７Ｒとの間に中間管路部１７Ｍを挟んで互いに対向するように配設されている。
【００２２】
これにより、第１，第２電磁弁１９，２０は、図１に示す如く両者が消磁（通電停止）されているときに、前記流れ方向が一方向となる位置、即ち一方向位置（ａ）に切換えられる。このとき、第１電磁弁１９を介した一方向の流れと第２電磁弁２０を介した一方向の流れとが逆向きで、互いに相殺し合う関係となる。このため、第１，第２電磁弁１９，２０は、両者が共に一方向位置（ａ）に切換えられている間にわたって、連絡路１７の途中で接続管路５，６間を遮断した状態に保つ。
【００２３】
一方、後述するコントローラ４３からの通電により、チェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０が共に励磁されて前記一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、連絡路１７内で圧油（作動液）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、第１，第２電磁弁１９，２０は、両者が共に両方向位置（ｂ）に切換えられている間にわたって、第１，第２の接続管路５，６の間を連絡路１７を介して連通（開放）した状態に保つ。
【００２４】
次に、一方の第１電磁弁１９が消磁されて一方向位置（ａ）に留まり、他方の第２電磁弁２０が励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、連絡路１７内で圧油が右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側から左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側に向けて流通可能となる。しかし、一方の電磁弁１９は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側から右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。
【００２５】
また、一方の電磁弁１９のみが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられ，他方の電磁弁２０が消磁されて一方向位置（ａ）に復帰するように切換えられたときには、連絡路１７内で圧油が左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側から右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側に向けて流通可能となる。しかし、他方の電磁弁２０は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が右側管路部１７Ｒ（接続管路６）側から左側管路部１７Ｌ（接続管路５）側に向けて逆方向に流通するのを遮断する。
【００２６】
このように、前輪側のブリッジバルブ１８（バルブ装置）は、外部からの通電によりチェック弁タイプの電磁弁１９，２０が一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換り、前記通電を停止したときにはチェック弁タイプの電磁弁１９，２０が一方向位置（ａ）に復帰する常閉弁である。ブリッジバルブ１８の電磁弁１９，２０は、常時は一方向位置（ａ）となって圧油の流通を遮断し、外部から通電で励磁されると両方向位置（ｂ）に切換わって圧油の流通を許すように連通状態となる。
【００２７】
図３および図４に示すように、ブリッジバルブ１８は、例えばＸ軸方向に長方形状をなして延び、マニホールド構造をなすバルブハウジング１８Ａを有している。このバルブハウジング１８Ａには、一方の接続管路５に接続される左側管路部１７Ｌと、他方の接続管路６に接続される右側管路部１７Ｒと、第１，第２電磁弁１９，２０間を接続する中間管路部１７Ｍとからなる連絡路１７が形成されている。第１電磁弁１９と第２電磁弁２０とは、例えばＹ軸方向に離間し互いに対向してバルブハウジング１８Ａに取付けられている。
【００２８】
また、バルブハウジング１８Ａには、ブリッジバルブ１８を車両の車体（図示せず）に取付けるための取付部１８Ｂが設けられている。さらに、バルブハウジング１８Ａには、後述の圧力センサ４２，４２がＸ軸方向とＹ軸方向とに離間して取付けられている。一方の圧力センサ４２は、例えば左側管路部１７Ｌ内の圧力を図１に示す右側連通路２３（即ち、接続管路５，１２）内のシステム圧として検出する。他方の圧力センサ４２は、例えば右側管路部１７Ｒ内の圧力を図１に示す左側連通路２４（即ち、接続管路６，１１）内のシステム圧として検出する。
【００２９】
連絡路１７には、ブリッジバルブ１８を迂回してバイパス路２１が設けられ、このバイパス路２１には圧油の流れを制限する絞り２２が設けられている。この絞り２２は、ブリッジバルブ１８の前，後で連絡路１７の左側管路部１７Ｌと右側管路部１７Ｒとの間（即ち、第１，第２の接続管路５，６間）に圧力差が生じたときに、バイパス路２１を介して圧油が圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。このため、第１，第２の接続管路５，６間の圧力差は、絞り２２によりじわじわと無くされ、両者の圧力は遅延時間をもって均一化される。なお、バイパス路２１と絞り２２は、図３および図４に示すブリッジバルブ１８のバルブハウジング１８Ａ内に設ける構成とすることができる。
【００３０】
右側連通路２３は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とを常時連通させる管路である。左側連通路２４は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の第２の接続管路６と後側の第２の接続管路１２とを常時連通させる管路である。
【００３１】
次に、右側連通路２３と左側連通路２４の途中にそれぞれ減衰力発生機構を介して設けられる左，右のアキュムレータ装置２５について説明する。なお、左，右のアキュムレータ装置２５は、右側連通路２３側と左側連通路２４側とで同様に構成されているので、以下の説明では、右側連通路２３に接続して設けられるアキュムレータ装置２５について説明し、左側連通路２４に接続して設けられるアキュムレータ装置２５については、その説明を省略するものとする。
【００３２】
アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３を介して前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とに接続して設けられている。ここで、アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３の途中から分岐した第１管路２６と、該第１管路２６に接続して設けられた蓄圧器としての第１アキュムレータ２７と、第１管路２６の途中に設けられた減衰力発生機構としての減衰バルブ２８と、該減衰バルブ２８と第１アキュムレータ２７との間で第１管路２６の途中部位から分岐した第２管路２９と、該第２管路２９の先端（下流）側に接続して設けられた２個の第２アキュムレータ３０，３１と、該第２アキュムレータ３０，３１の上流側に位置して第２管路２９の途中に設けられた第１制御弁３２とを含んで構成されている。
【００３３】
図１に示すように、減衰バルブ２８は、第１管路２６内を第１アキュムレータ２７に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、右側連通路２３からの流れを減衰する減衰力発生機構としての流入制御バルブ２８Ａと、第１アキュムレータ２７から第１管路２６内を右側連通路２３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、第１アキュムレータ２７からの流れを減衰する流出制御バルブ２８Ｂと、流入制御バルブ２８Ａおよび流出制御バルブ２８Ｂと並列に接続して設けられ第１管路２６内を流通する圧油の流れを制限して減衰力を発生させるオリフィス２８Ｃと、を含んで構成されている。
【００３４】
減衰バルブ２８は、流入制御バルブ２８Ａと流出制御バルブ２８Ｂとオリフィス２８Ｃとが互いに並列接続された弁装置として構成されている。そして、減衰バルブ２８は、例えば右側連通路２３と第１アキュムレータ２７との間で右側連通路２３から第１管路２６内に向けて圧油が流入するときに、この圧油に対してオリフィス２８Ｃと流入制御バルブ２８Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。また、第１管路２６（例えば、第１アキュムレータ２７）から右側連通路２３に向けて圧油が流出するときには、オリフィス２８Ｃと流出制御バルブ２８Ｂとにより圧油に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。
【００３５】
第１制御弁３２は、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁により構成され、常時は第２アキュムレータ３０，３１を第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により、第１制御弁３２は励磁されると、第２管路２９内を右側連通路２３から第２アキュムレータ３０，３１に向けて圧油が流通するのを許す。このため、第１制御弁３２が開弁している間は、第２アキュムレータ３０，３１が第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して連通した状態となる。
【００３６】
第２アキュムレータ３０，３１のガス容積は、第１アキュムレータ２７と圧力が同圧状態において、合計のガス容量（容積）が第１アキュムレータ２７よりも大きく、約２倍の体積（容積）を有している。なお、本実施の形態では、第１制御弁３２としてノーマルクローズ弁を用いたが、これに替えて、ノーマルオープン弁を用い、ロール剛性を高くしたいときに通電することにより閉弁状態としてもよい。しかし、通常時に電力を用いるため、消費電力が高くなる。よって、第１制御弁３２はノーマルクローズ型の制御弁を用いることが好ましい。
【００３７】
第２管路２９には、第１制御弁３２を迂回してバイパス路３３が設けられ、このバイパス路３３には固定オリフィス３４が設けられている。この固定オリフィス３４は、第１制御弁３２の前，後で第２管路２９に大きな圧力差が生じたときに、圧油がバイパス路３３を介して圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。固定オリフィス３４は、例えば油圧シリンダ１〜４の伸縮動作（ストローク）により接続管路５，１２内に生じる圧油（作動液）の流れを制限するために、固定オリフィス３４の流路面積が充分に小さく形成されている。
【００３８】
この流路面積が充分に小さいとは、液圧シリンダ（油圧シリンダ１〜４）のストロークによって生じる接続管路５，６，１１，１２内の作動液の流れを、減衰力発生機構（減衰バルブ２８）で発生する減衰力に影響しない程度の流れとして制限するために、必要な大きさである。つまり、固定オリフィス３４の流路面積が充分に小さいとは、減衰バルブ２８との関係で、減衰力の影響を受けない、さらにはロール剛性に影響を与えない程度であって、誤差の範囲であることを意味する。
【００３９】
なお、第１アキュムレータ２７は、ロール剛性を高い値とするため、容積が非常に小さく、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては許容できない。そこで、第１アキュムレータ２７よりも容積が大きい第２アキュムレータ３０，３１に固定オリフィス３４を設け、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が、体積変化補償用のオリフィスとして機能する。なお、固定オリフィス３４は、直径０．１ｍｍの穴を直列に複数、例えば２つ設けて構成している。
【００４０】
第２アキュムレータ３０，３１は、例えば車両の積載重量、作動液の温度変化（油温変化）による作動液の体積変化分を補償する体積変化補償用のアキュムレータであり、第１制御弁３２の閉弁時にも流路面積が充分に小さい体積変化補償用の固定オリフィス３４を介して第２管路２９、バイパス路３３の先端側に接続されている。
【００４１】
第１制御弁３２の閉弁時に固定オリフィス３４は、車体の姿勢変化および振動等による圧油（作動液）の過渡的な流れ、即ち第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れに対して大きな抵抗を与え、この場合の圧油の流れを遮断するように制限する。しかし、積載重量や油温変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、体積変化補償用のオリフィス、アキュムレータとして機能する。
【００４２】
また、バイパス路３３の途中には、第１制御弁３２および固定オリフィス３４と並列にリリーフ弁３５が設けられている。このリリーフ弁３５は、例えば第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に過剰圧が発生したときに開弁し、このときの過剰圧を第２アキュムレータ３０，３１に向けて逃す（リリーフさせる）ものである。リリーフ弁３５は、例えば過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するようなときに開弁され、システムの保護を図る機能を有している。
【００４３】
さらに、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７および第２アキュムレータ３０，３１と並列に接続される第３アキュムレータ３６を備えている。第３アキュムレータ３６は、第３管路３７を介して第１管路２６の途中部位（例えば，第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間）に接続されている。第３アキュムレータ３６の容量（容積）は、第１アキュムレータ２７と同等または第１アキュムレータ２７よりも大きく、第２アキュムレータ３０，３１の合計容量よりも小さい容量となっている。
【００４４】
第３管路３７の途中には、第３アキュムレータ３６の上流側にノーマルクローズ（常閉）型の第２制御弁３８が設けられている。この第２制御弁３８は、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁により構成され、常時は第３アキュムレータ３６を第１管路２６に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電によって励磁されると、第２制御弁３８は開弁し、第１管路２６内の圧油が第３アキュムレータ３６に向け流通するのを許す。このため、第２制御弁３８が開弁している間は、第３アキュムレータ３６が第３管路３７の上流側（例えば、第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間で第１管路２６の途中部位）に対して連通した状態となる。
【００４５】
第１管路２６には、例えば第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間に位置してフィルタ３９とシャット弁４０とが設けられている。このシャット弁４０は、システム内への注油及び分解時の油抜き作業に用いられる。シャット弁４０は、例えば開弁時に作動液の注油口となり、外部から第１管路２６に向けて作動液（圧油）を充填するように注入することができる。フィルタ３９は、シャット弁４０から第１管路２６に向けて注入される作動液中の異物を濾過し、作動液の清浄化を図るものである。
【００４６】
温度センサ４１は、例えば右側連通路２３の途中に接続して設けられている。温度センサ４１は、例えば接続管路５，１２内の圧油（作動液）の温度を検出してコントローラ４３に出力する温度出力手段を構成している。一方、圧力センサ４２は、例えば第１の接続管路５の途中に接続して設けられている。圧力センサ４２は、右側連通路２３（即ち、接続管路５，１２）内の圧力をシステム圧として検出し、このシステム圧をコントローラ４３に出力する圧力出力手段を構成している。なお、圧力センサ４２は、図示の位置に限らず、例えば第１管路２６と第２管路２９との接続部位（分岐位置）等に設ける構成としてもよい。
【００４７】
左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に、第１管路２６、第１アキュムレータ２７、減衰バルブ２８、第２管路２９、第２アキュムレータ３０，３１、第１制御弁３２、バイパス路３３、固定オリフィス３４、リリーフ弁３５、第３アキュムレータ３６、第３管路３７および第２制御弁３８からなるアキュムレータ装置２５が設けられている。また、左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に温度センサ４１が設けられ、例えば第２の接続管路６の途中には圧力センサ４２が設けられている。
【００４８】
図２に示すコントローラ４３は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成され、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８等を切換制御する制御装置である。コントローラ４３は、入力側が温度センサ４１、圧力センサ４２、ロール剛性選択スイッチ４４、操舵角センサ４５、車速センサ４６および横加速度センサ４７等に接続され、出力側がブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８等に接続されている。コントローラ４３は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ４３Ａを有している。
【００４９】
コントローラ４３のメモリ４３Ａには、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および／または第１，第２制御弁３２，３８等の切換制御を行うための処理プログラム（図示せず）等が格納されている。即ち、コントローラ４３は、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じてブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および／または第１，第２制御弁３２，３８を個別に切換制御する。例えば、車両の旋回時に操舵（転舵）状態に応じた横加速度（横Ｇ）に基づいて、コントローラ４３はブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および／または第１，第２制御弁３２，３８を切換制御することができる。
【００５０】
ロール剛性選択スイッチ４４は、車両の運転者（操作者）が手動操作するモード選択スイッチであり、ロール剛性が高い「Sport」、ロール剛性が標準となる「Standard」、ロール剛性が低い「Comfort」のいずれかのモードを選択する。即ち、図１中に示す第１，第２制御弁３２，３８は、ロール剛性選択スイッチ４４を車両の運転者（操作者）がスイッチ操作することにより、下記のように切換制御されて開閉が切り替えられる。
【００５１】
アキュムレータ装置２５の第１，第２制御弁３２，３８は、例えば「Sport」モードを選択している場合に、共に閉弁状態に保持される。ロール剛性選択スイッチ４４により「Standard」モードを選択した場合、第１制御弁３２は閉弁状態に保持されるが、第２制御弁３８は開弁状態に切換えられる。ロール剛性選択スイッチ４４により「Comfort」モードを選択した場合、第１，第２制御弁３２，３８は共に開弁状態に切換えられる。
【００５２】
これにより、「Sport」モードでは、第１アキュムレータ２７のみによってロール剛性が高い値に設定される。「Standard」モードでは、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とによってロール剛性が標準な値に設定される。一方、「Comfort」モードでは、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とによってロール剛性は低い値に設定される。
【００５３】
操舵角センサ４５は、車両のステアリング操作（旋回操作）時に操舵ハンドル（図示せず）の操作角を操舵角として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。車速センサ４６は、車両の走行速度を車速として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。横加速度センサ４７は、例えば車両の旋回操作時に働く横加速度（横Ｇ）を検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。なお、車両の横加速度（横Ｇ）は、操舵角センサ４５および車速センサ４６等からの検出信号に基づいて演算により求めることもできる。
【００５４】
図５は、本実施の形態によるサスペンション装置を実車に適用した場合の車両シミュレーション結果を示している。図５のシミュレーションは、例えば悪路を６０／ｈで直進走行した場合の車両の乗り心地評価を行ったものである。図５中に実線で示す特性線４８は、本実施の形態におけるブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）を両方向位置（ｂ）として開弁させた状態で、ばね上加速度のＰＳＤ値を振動周波数との関係で示している。一方、図５中に点線で示す特性線４９は、ブリッジバルブを設けずに、電子制御も行っていない従来の関連懸架装置によるばね上加速度のＰＳＤ値を振動周波数との関係で示している。
【００５５】
本実施の形態によるサスペンション装置は、図５中に実線で示す特性線４８のように、点線で示す特性線４９の従来技術に比較して、車両の乗り心地を向上できることが可能となっていることを確認できた。例えば、車両走行時の振動周波数が３〜５Ｈｚの周波数域で、本実施の形態（特性線４８）は、従来技術（特性線４９）に比較してばね上加速度のＰＳＤ値を下げることができ、振動減衰効果を発揮している。
【００５６】
ここで、サスペンション装置のロール剛性調整機構５０は、上述の如き構成を有する油圧シリンダ１〜４、第１，第２の接続管路５，６，１１，１２、減衰力制御弁７〜１０，１３〜１６、連絡路１７、ブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）、バイパス路２１、絞り２２、右側連通路２３、左側連通路２４およびアキュムレータ装置２５等を含んで構成されている。
【００５７】
ロール剛性調整機構５０の油圧シリンダ１〜４、第１，第２の接続管路５，６，１１，１２および減衰力制御弁７〜１０，１３〜１６は、車体の前輪側と後輪側とに設けられている。しかし、バルブ装置としてのブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、連絡路１７、バイパス路２１および絞り２２等と共に、ロール剛性調整機構５０の前輪側に設けられているだけであり、後輪側には設けられていない。即ち、ブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、前輪側のロール剛性調整機構５０にのみ、第１，第２の接続管路５，６の間に連絡路１７を介して設けられる構成となっている。
【００５８】
本実施の形態によるサスペンション装置のロール剛性調整機構５０は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００５９】
まず、油圧シリンダ１〜４は、シリンダ１Ａ〜４Ａの上端側（底部側）が車両の車体側に取付けられ、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃの突出端側が車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃがシリンダ１Ａ〜４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ〜４Ａ内をピストン１Ｂ〜４Ｂが上，下に摺動変位する。
【００６０】
このため、右側連通路２３、左側連通路２４と左，右のアキュムレータ装置２５との間を圧油が流入，出（流通）し、このときに各アキュムレータ装置２５の減衰バルブ２８は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１〜４の伸縮動作を緩衝する。
【００６１】
ここで、アキュムレータ装置２５の第１〜第３アキュムレータ２７，３０，３１，３６は、ロール剛性選択スイッチ４４の手動操作によりモード選択される。車両の運転者（操作者）が、例えば「Sport」モードを選択した場合、アキュムレータ装置２５は第１アキュムレータ２７のみが蓄圧器として作動し、前輪側と後輪側のロール剛性を、大きな値に設定することができる。
【００６２】
「Standard」モードを選択した場合は、第２制御弁３８が開弁されることにより、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とが蓄圧器として作動する。これにより、「Standard」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を標準的な剛性に設定することができる。一方、「Comfort」モードを選択した場合は、第１，第２制御弁３２，３８が開弁されることにより、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とが蓄圧器として作動する。これにより、「Comfort」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を低い剛性に設定することができる。
【００６３】
次に、コントローラ４３によるブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）の切換制御について説明する。
【００６４】
コントローラ４３は、例えば操舵角センサ４５および車速センサ４６等からの情報（検出信号）に基づいて車両が直進状態にあると判定したときに、ロール剛性を下げるようにブリッジバルブ１８を連通状態とする。即ち、コントローラ４３は、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０に通電し、励磁状態とすることで第１，第２電磁弁１９，２０を共に両方向位置（ｂ）に切換える。このため、前輪側の接続管路５，６間は、連絡路１７とブリッジバルブ１８とを介して連通状態となる。これにより、前輪側左，右の油圧シリンダ１，２は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上下し、良好な乗心地が得られる。
【００６５】
このとき、後輪側の接続管路１２は、左側連通路２４を介して前輪側の接続管路６と連通している。また、後輪側の接続管路１１は、右側連通路２３を介して前輪側の接続管路５と連通している。これにより、後輪側左，右の油圧シリンダ３，４も、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上下し、良好な乗心地が得られる。
【００６６】
一方、例えば右側に転舵（ステアリング）した場合、車両の操舵に伴ってロール剛性を上げるためコントローラ４３は、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０のうち、第１電磁弁１９のみを通電停止（ＯＦＦ）として一方向位置（ａ）に戻し、第２電磁弁２０は、通電を続けて両方向位置（ｂ）に切換えたままとする。これにより、連絡路１７内では圧油が右側管路部１７Ｒから左側管路部１７Ｌに向けて流通可能となる。
【００６７】
しかし、第１電磁弁１９は一方向位置（ａ）にあるため、連絡路１７内では左側管路部１７Ｌから右側管路部１７Ｒへと圧油が逆方向に流通するのが遮断される。このため、左油圧シリンダ１の上部室Ａと右油圧シリンダ２の下部室Ｂとは高圧状態に保たれ、車両の左方向へのロール剛性を高くすることができ、高い操縦安定性が得られる。
【００６８】
この際、旋回中の内輪が通過する路面に突起や窪みがある場合には、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０が、接続管路６から連絡路１７を介した接続管路５への圧油の流れを許容している。このため、前輪（内輪）側の右油圧シリンダ２は、路面に追従して小さな抵抗で動くことができ、旋回中の路面からの突き上げ、落ち込みによる車体の揺れを低減し、高い操縦安定性を維持したまま、乗心地の悪化を防止できる。
【００６９】
つまり、前輪側のブリッジバルブ１８は、チェック弁タイプ（一方向制御）の第１，第２電磁弁１９，２０を連絡路１７の途中に対向して直列に配しているので、旋回時等にロール剛性を高めて操縦安定性を高める際に、旋回方向に応じて、ロール剛性を高めたい方向のみ選択的に一方からの流れを遮断し、他方向からの流れを許容することが可能となる。従って、旋回中の路面の凹凸によって内輪側への突上げ、落ち込みがあった場合には、前輪（内輪）側の右油圧シリンダ２が少ない抵抗で路面に追従し、乗心地の悪化を防ぐことができる。このとき外輪側の左油圧シリンダ１は縮むことがなく、高いロール剛性を保ったまま乗心地の悪化防止が可能となる。
【００７０】
また、車両を左方向に転舵する場合は、上述した右転舵の場合と逆方向にブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０を制御することで、左旋回時も同様な効果を得ることができる。しかも、第１，第２電磁弁１９，２０は、ノーマルクローズタイプ（通電ＯＦＦで一方からの流れを遮断する常閉弁）である。このため、システムが失陥し、第１，第２電磁弁１９，２０への通電がＯＦＦとなった場合に、連絡路１７はブリッジバルブ１８により左，右両方向の流れが遮断されることで、転舵時のロール剛性は高い状態となり、システム失陥時の操縦安定性を確保することができる。
【００７１】
図６は、前述した図５の車両シミュレーションと同様に、本実施の形態によるサスペンション装置を実車に適用した場合の試験結果を示している。図６のシミュレーションは、例えば悪路を６０／ｈで直進走行した場合の車両の乗り心地評価を行ったものである。図６の横軸は、ブリッジバルブ１８を連通状態に開弁させた場合の等価オリフィス径（流路径）を示し、縦軸は、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値をプロットしたものである。
【００７２】
例えば、図５に実線で示す特性線４８においては、車両走行時の振動周波数が例えば４Ｈｚ近傍の周波数域で、ばね上加速度（ＰＳＤ）がピーク値となっている。ブリッジバルブ１８の開弁時における等価オリフィス径（流路径）は、ｄ０〜ｄ２（例えば、直径が０〜１０ｍｍ）の間で順次変更され、等価オリフィス径ｄ１は、例えば直径が４．５ｍｍ程度となっている。このようなばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値と、ブリッジバルブ１８の等価オリフィス径（流路径）との関係を、図６は特性線５１，５２，５３で示している。
【００７３】
実線で示す特性線５１は、本実施の形態におけるブリッジバルブ１８の等価オリフィス径とばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値との関係を表している。即ち、本実施の形態では、前輪側のロール剛性調整機構５０にのみブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）が、第１，第２の接続管路５，６の間に連絡路１７を介して設けられている。一方、一点鎖線で示す特性線５２は、例えばブリッジバルブをロール剛性調整機構の前輪側と後輪側との両方に設けた場合の特性を表している。また、点線で示す特性線５３は、例えばブリッジバルブをロール剛性調整機構の後輪側にのみ設けた場合の特性を表している。
【００７４】
ロール剛性調整機構の後輪側にのみブリッジバルブを設けた場合（特性線５３）は、ブリッジバルブの等価オリフィス径をｄ０〜ｄ２の間で変更しても、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値が大きく、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上することはできない。一方、ブリッジバルブをロール剛性調整機構の前輪側と後輪側の両方に設けた場合（特性線５２）は、ブリッジバルブの等価オリフィス径をｄ０〜ｄ２の間で変更しても、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値をほぼ一定に小さく抑えることができ、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上することができる。
【００７５】
しかし、本実施の形態では、ロール剛性調整機構５０の前輪側にのみブリッジバルブ１８を設けることにより、実線で示す特性線５１のように、ブリッジバルブ１８の等価オリフィス径をｄ１（例えば、直径が４．５ｍｍ）以上とした場合に、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値を特性線５２とほぼ同様に小さく抑えることができ、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上できることが確認された。
【００７６】
かくして、本実施の形態によれば、ロール剛性調整機構５０の油圧シリンダ１〜４、第１，第２の接続管路５，６，１１，１２および減衰力制御弁７〜１０，１３〜１６は、車体の前輪側と後輪側とに設けられている。しかし、バルブ装置としてのブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、連絡路１７、バイパス路２１および絞り２２等と共に、ロール剛性調整機構５０の前輪側に設けられているだけであり、後輪側には設けられていない。即ち、ブリッジバルブ１８（第１，第２電磁弁１９，２０）は、前輪側のロール剛性調整機構５０にのみ、第１，第２の接続管路５，６の間に連絡路１７を介して設けられる構成となっている。
【００７７】
このため、例えば図６中に実線で示す特性線５１の如く、ブリッジバルブ１８の等価オリフィス径をｄ１以上とすることによって、ばね上加速度（ＰＳＤ）のピーク値を、一点鎖線で示す特性線５２とほぼ同様に小さく抑えることができ、直進走行した場合の車両の乗り心地を向上できる。従って、ロール剛性調整機構５０の前輪側にのみブリッジバルブ１８を設置することで、車両直進時の乗り心地を改善できると共に、前輪側のみの設置でシステムの構成を簡素にすることができ、サスペンション装置の組立て作業性を高め、生産性を向上することができる。
【００７８】
しかも、ブリッジバルブ１８（バルブ装置）は、チェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０を、２つの接続管路５，６の間（即ち、連絡路１７の途中）で直列となるように対向配置することにより、連絡路１７内を流れる圧油（作動液）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な構成としている。このため、コントローラ４３は、ステアリングによる旋回時等の条件を判断した場合に、対向する第１，第２電磁弁１９，２０の一方にのみ通電すると、旋回中の必要なロール剛性を確保しながら、路面から内輪側の突き上げがあった場合に、車体への入力が低減して乗り心地を改善することができる。
【００７９】
また、ブリッジバルブ１８は、第１電磁弁１９と第２電磁弁２０とを、２つの接続管路５，６の間で直列となるように対向配置し組合せて使用しているので、両方向の大きな流量を小さな圧力損失で開閉制御が可能となる。そして、悪路の直進走行時には、第１，第２電磁弁１９，２０を全て通電して励磁することで、前輪側の油圧シリンダ１，２は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通する。このため、路面からの入力に対し、各輪が独立して、路面追従性が向上し、悪路走破性を向上できる。
【００８０】
さらに、操舵旋回時等においては、第１電磁弁１９と第２電磁弁２０との一方に通電し、他方は通電せずに非通電とすることにより、外輸側の圧縮方向と内輸側の伸び方向の剛性をＵＰしてコーナー外方向へのロール剛性を上げると共に、外輪側伸び方向と内輪側圧縮方向の動きを許容する。これにより、内輪側の路面からの突き上げを逃がし、旋回中の路面入力による乗心地の悪化を防ぎながら車両姿勢の安定性を向上でき、乗心地と操縦安定性の両立を図ることができる。また、旋回時の外側へのロールを防止し、内側への逆ロールは許容する（路面入力があるとコーナー内側への逆ロールとなる）ことで、旋回性能の向上も図ることができる。
【００８１】
一方、本実施の形態によれば、第１，第２の接続管路５，６間を連通，遮断するブリッジバルブ１８に加えて、アキュムレータ装置２５には複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６を配し、第１，第２制御弁３２，３８により第２，第３アキュムレータ３０，３１，３６を第１，第２，第３管路２６，２９，３７に対して選択的に連通，遮断する構成としている。このため、ブリッジバルブ１８の閉弁時のロール剛性を、複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６によって多段階で切換えることができ、例えばロール剛性のモード切替えを可能にできる。
【００８２】
しかも、急激な温度変化（油温上昇）に伴うシステム内圧の変化を、例えば第１制御弁３２を開弁させて第２アキュムレータ３０，３１により吸収でき、システム内圧補償を実現することができる。また、緩やかな温度変化（圧力上昇）に対しては、第１制御弁３２の閉弁時でも、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、システム内圧を補償することができる。さらに、第２管路２９の上流（右側連通路２３）側に過剰圧が発生したときには、リリーフ弁３５を開弁させることにより、過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するのを防ぐことができ、当該サスペンション装置（即ち、パッシブロール制御システム）の保護を図ることができる。
【００８３】
また、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８は、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁により構成しているので、例えばシステム失陥（電力失陥）時には、ブリッジバルブ１８の第１，第２電磁弁１９，２０および第１，第２制御弁３２，３８を閉弁状態に保持し、大きなロール剛性が得られ、高い操縦安定性を確保することができる。
【００８４】
なお、前記実施の形態では、バルブ装置としてのブリッジバルブ１８をチェック弁タイプの第１，第２電磁弁１９，２０により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばバルブ装置（ブリッジバルブ）を開，閉制御される汎用のソレノイド弁（電磁弁）により構成し、第１の接続管路５と第２の接続管路６との間を連絡路１７を介して互いに連通，遮断するようにしてもよい。
【００８５】
また、前記実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａからピストンロッド１Ｃ〜４Ｃが下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明のサスペンション装置はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。
【００８６】
さらに、前記実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａ内にピストン１Ｂ〜４Ｂを設け、シリンダ１Ａ〜４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ〜４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。
【００８７】
一方、前記実施の形態では、アキュムレータ装置２５を第１，第２，第３アキュムレータ２７，３０，３１，３６により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２つのアキュムレータまたは４つ以上のアキュムレータを用いてアキュムレータ装置を構成してもよい。
【００８８】
次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
【００８９】
第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる２つの接続管路と、該２つの接続管路の間に設けられ両者の間を連通，遮断するバルブ装置と、からなるロール剛性調整機構を有するサスペンション装置であって、前記ロール剛性調整機構の前記左，右の液圧シリンダと前記２つの接続管路とは、車体の前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられ、前記バルブ装置は、前輪側の前記ロール剛性調整機構にのみ設けられることを特徴としている。
【００９０】
サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記バルブ装置は、液体の流れを切換え可能な第１，第２電磁弁からなることを特徴としている。サスペンション装置の第３の態様としては、前記第１の態様において、前記バルブ装置は、液体の流れを一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁からなり、前記第１，第２電磁弁は、前記２つの接続管路の間で直列となるように対向配置され、前記第１，第２電磁弁が共に前記一方向となる位置に切換えられたときに前記２つの接続管路の間が遮断される構成としたことを特徴としている。
【符号の説明】
【００９１】
１，２，３，４  油圧シリンダ（液圧シリンダ）
１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ  シリンダ
１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ  ピストン
５，６，１１，１２  接続管路
１７  連絡路
１８  ブリッジバルブ（バルブ装置）
１９  第１電磁弁
２０  第２電磁弁
２５  アキュムレータ装置
２８  減衰バルブ（減衰力発生機構）
５０  ロール剛性調整機構
Ａ  上部室
Ｂ  下部室
【図１】
2020001489.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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