(57)【要約】【課題】  自動制動装置において、片荷状態等によって発生する車両偏向が抑制され得るものを提供する。【解決手段】  自動制動装置は、制動系統として前後方式を採用する車両に備えられる。装置は、ヨーレイトセンサと、操舵角センサと、前輪、後輪調圧弁と、各輪のインレット弁と、コントローラと、を備える。コントローラは、操舵角に応じた規範旋回量、及び、ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて旋回量偏差を演算し、旋回量偏差が所定量以上の場合には、ヨーレイトに基づいて、車両の偏向方向を判定し、前輪液圧目標値を増加するよう修正する。加えて、偏向方向が左方向である場合には、右前輪インレット弁を開位置にし、左前輪インレット弁を閉位置にする。偏向方向が右方向である場合には、右前輪インレット弁を閉位置にし、左前輪インレット弁を開位置にする。【選択図】  図３
2020069900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの制動系統として前後方式を採用する車両に備えられ、
前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧から増加する車両の自動制動装置であって、
前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記２つの制動系統のうちで２つの前輪ホイールシリンダに接続された前輪制動系統の液圧である前輪液圧実際値を調整する前輪調圧弁と、
前記２つの制動系統のうちで２つの後輪ホイールシリンダに接続された後輪制動系統の液圧である後輪液圧実際値を調整する後輪調圧弁と、
前記前輪制動系統の分岐部と前記２つの前輪ホイールシリンダとの間に設けられ、開位置と閉位置とを選択的に実現する右前輪、左前輪インレット弁と、
前記要求減速度に基づいて、前記前輪、後輪液圧実際値に対応する前輪、後輪液圧目標値を演算し、前記前輪、後輪液圧実際値が前記前輪、後輪液圧目標値に一致するよう、前記前輪、後輪調圧弁を制御するとともに、前記右前輪、左前輪インレット弁を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて旋回量偏差を演算し、
前記旋回量偏差が所定量以上の場合には、前記前輪液圧目標値を増加するよう修正し、
前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の偏向方向を判定し、
前記偏向方向が左方向である場合には、前記右前輪インレット弁を開位置にするとともに、前記左前輪インレット弁を閉位置にし、
前記偏向方向が右方向である場合には、前記右前輪インレット弁を閉位置にするとともに、前記左前輪インレット弁を開位置にする、車両の自動制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「左前輪及び右後輪のホイールシリンダが属する系統と右前輪及び左後輪のホイールシリンダが属する系統との２系統（Ｘ字型系統）の車両において、自動ブレーキ制御時には、両系統のブレーキ液圧回路の液圧が等しくなるように各調圧弁が同じ開度で制御されるが、調圧弁の精度ばらつきにより、両系統のブレーキ液圧回路の液圧に差が生じ、車両にヨー方向の挙動が発生することがある。該状況を抑制するため、自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置１であって、左右前輪ＦＬ、ＦＲの各ホイールシリンダ６１、６２に液圧を伝達する第１及び第２のブレーキ液圧回路１１、１２と、各ホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータ２と、ブレーキアクチュエータ２を制御するブレーキ制御部３と、車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサ４を備え、ブレーキアクチュエータ２は、自動ブレーキ制御時に各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を加圧するポンプＰ１、Ｐ２と、各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を個別に調節する調圧弁２１、２２を有し、ブレーキ制御部３は、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を増圧するように調圧弁２１、２２を制御する」ことが記載されている。
【０００３】
ところで、自動ブレーキ制御（自動制動制御）の実行中の車両偏向は、Ｘ方式（「ダイアゴナル方式」ともいう）の制動配管が採用される車両だけでなく、前後方式（「ＩＩ方式」ともいう）の制動配管が採用される車両でも発生し得る。前後方式（前後型）制動系統では、前輪制動系統の液圧が、一方側の調圧弁で調整され、後輪系統の液圧が他方側の調圧弁で制御される。従って、調圧弁のばらつきに起因した制動力の左右差によっては、車両偏向は生じない。例えば、前後型制動系統の車両では、その偏向は、車両の重心位置の偏りによって発生する。具体的には、トラック、商用バン等で、車両に積載された積荷が片荷である場合に、自動制動制御の実行中に、車両偏向が生じ得る。ここで、「片荷」とは、車両に積載された積荷が車幅方向に偏っている状態である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１４９３７８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、自動制動制御が実行される車両の自動制動装置において、片荷状態等によって発生する車両偏向が抑制され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の自動制動装置は、２つの制動系統として前後方式を採用する車両に備えられ、前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧から増加するものであって、「前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ」と、「前記車両の操舵角を検出する操舵角センサ」と、「前記２つの制動系統のうちで２つの前輪ホイールシリンダに接続された前輪制動系統の液圧である前輪液圧実際値を調整する前輪調圧弁」と、「前記２つの制動系統のうちで２つの後輪ホイールシリンダに接続された後輪制動系統の液圧である後輪液圧実際値を調整する後輪調圧弁」と、「前記前輪制動系統の分岐部と前記２つの前輪ホイールシリンダとの間に設けられ、開位置と閉位置とを選択的に実現する右前輪、左前輪インレット弁」と、「前記要求減速度に基づいて、前記前輪、後輪液圧実際値に対応する前輪、後輪液圧目標値を演算し、前記前輪、後輪液圧実際値が前記前輪、後輪液圧目標値に一致するよう、前記前輪、後輪調圧弁を制御するとともに、前記右前輪、左前輪インレット弁を制御するコントローラ」と、を備える。
【０００７】
本発明に係る車両の自動制動装置では、前記コントローラは、前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて旋回量偏差を演算し、前記旋回量偏差が所定量以上の場合には、前記前輪液圧目標値を増加するよう修正し、前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の偏向方向を判定し、前記偏向方向が左方向である場合には、前記右前輪インレット弁を開位置にするとともに、前記左前輪インレット弁を閉位置にし、前記偏向方向が右方向である場合には、前記右前輪インレット弁を閉位置にするとともに、前記左前輪インレット弁を開位置にする。
【０００８】
上記構成によれば、調圧弁とインレット弁とが協働して駆動されることによって、前後型の制動系統が採用された車両の自動制動装置において、片荷等によって発生し得る車両偏向が適切に抑制され得る。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る車両の自動制動装置ＪＳの実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。
【図３】自動制動制御の演算処理を説明するためのフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
【００１１】
各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＷＨ」は、４つの各車輪を表す。
【００１２】
＜本発明に係る車両の自動制動装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の自動制動装置ＪＳの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、自動制動装置ＪＳの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流において、流体ポンプＱＬに近い側が「上流」、遠い側が「下流」と称呼される。
【００１３】
車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの前輪制動系統（前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、２つの制動系統のうちの後輪系統（後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、右後輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。車両の２つの制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。
【００１４】
自動制動装置ＪＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。
【００１５】
車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップＳｗが発生され、その結果、制動力が生じる。
【００１６】
マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬｆ、ＰＬｒによって、その内部が、前輪、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒ（「前輪、後輪制動系統」の一部に相当）が接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＰＬｆ、ＰＬｒが前進し、マスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒを介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。
【００１７】
ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。
【００１８】
更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御（アンチロックブレーキ制御）等の各輪独立制御に利用される。
【００１９】
操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。
【００２０】
運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。
【００２１】
制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。
【００２２】
各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
【００２３】
車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。
【００２４】
≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
自動制動装置ＪＳは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラとネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵは、運転支援コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｓ（目標値）が送信される。
【００２５】
制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。
【００２６】
コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。
【００２７】
制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度（減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。また、運転支援コントローラＥＣＪから、要求減速度Ｇｓが、通信バスＢＳを介して入力される。制動コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｓに基づいて、障害物との衝突を回避、又は、衝突の際の被害を低減するよう、自動制動制御が実行される。
【００２８】
≪流体ユニットＨＵ≫
前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒ（「前輪、後輪制動系統」の一部）に、流体ユニットＨＵが接続される。流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｔｆ、Ｂｔｒにて、２つのマスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒは、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌ（「前輪、後輪制動系統」の一部）に分岐され、４つのホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに接続される。具体的には、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆは、前輪分岐部Ｂｔｆにて、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ（＝ＨＷｆ）に分岐される。前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊには、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）が接続されている。同様に、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒは、後輪分岐部Ｂｔｒにて、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌ（＝ＨＷｒ）に分岐される。後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌには、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）が接続されている。従って、２つの制動系統として、前後型（ＩＩ型）のものが採用されている。
【００２９】
流体ユニットＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
【００３０】
電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒにて構成される。電気モータＭＬは、制動コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒによって、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの上流側に位置する、前輪、後輪吸込部Ｂｓｆ、Ｂｓｒから制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下流側に位置する、前輪、後輪吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒが設けられる。
【００３１】
前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒが、前輪、後輪マスタシリンダ流体路（前輪、後輪制動系統）ＨＭｆ、ＨＭｒに設けられる。調圧弁ＵＰ（前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの総称）として、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、制動コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｕｐ（前輪、後輪駆動信号Ｕｐｆ、Ｕｐｒの総称）に基づいて制御される。ここで、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒとして、常開型の電磁弁が採用される。
【００３２】
コントローラＥＣＵにて、車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定される。そして、駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。
【００３３】
流体ポンプＱＬが駆動されると、「Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧Ｐｐ（即ち、電磁弁ＶＩ、ＶＯの非駆動時の制動液圧Ｐｗ）とは、略一致する。
【００３４】
常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少される。調圧弁ＵＰによって、制動液ＢＦの還流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）は、上流側液圧Ｐｍ（マスタシリンダ液圧）から増加される。つまり、電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰによって、上流部液圧Ｐｍと下流部液圧Ｐｐとの間の差圧（Ｐｐ＞Ｐｍ）が調整される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、下流側液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、制動液圧Ｐｗが、「０」よりも大きい値に上昇される。
【００３５】
調圧弁ＵＰの上部（上流側）には、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。なお、基本的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの一方は、省略可能である。
【００３６】
前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒは、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下部（前輪、後輪分岐部）Ｂｔｆ、Ｂｔｒにて、各輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐（分流）され、各ホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに接続される。換言すれば、前輪、後輪分岐部Ｂｔｆ、Ｂｔｒは、前輪、後輪制動系統において、ホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに向けて分岐される部位である。各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ〜ＶＩｌが設けられる。
【００３７】
「前輪制動系統」は、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、及び、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ（＝ＨＷｆ）にて構成され、前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆと前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）とを接続する。そして、前輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊ（＝ＶＩｆ）は、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｆに設けられる。つまり、前輪インレット弁ＶＩｆは、前輪制動系統（＝ＨＭｆ＋ＨＷｒ）において、その分岐部Ｂｔｆと前輪ホイールシリンダＣＷｆとの間に設けられる。
【００３８】
同様に、「後輪制動系統」は、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒ、及び、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌ（＝ＨＷｒ）にて構成され、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒと後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）とを接続する。そして、後輪インレット弁ＶＩｋ、ＶＩｌ（＝ＶＩｒ）は、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｒに設けられる。つまり、後輪インレット弁ＶＩｒは、後輪制動系統（＝ＨＭｒ＋ＨＷｒ）において、その分岐部Ｂｔｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとの間に設けられる。
【００３９】
各ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下部（インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。なお、ホイールシリンダ流体路ＨＷと低圧リザーバＲＬとを接続する流体路が、「リザーバ流体路ＨＲ」と称呼される。従って、アウトレット弁ＶＯは、リザーバ流体路ＨＲに設けられる。
【００４０】
インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。つまり、常開型のインレット弁ＶＩでは、開位置と閉位置とが選択的に実現される。従って、インレット弁ＶＩは、非通電時には全開状態が達成され、通電されることによって、全閉状態が達成される。また、常閉型のアウトレット弁ＶＯでも、開位置と閉位置とが選択的に実現される。アウトレット弁ＶＯは、非通電時には全閉状態が達成され、通電されることによって、全開状態が達成される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。なお、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯのうちの少なくとも１つとして、オン・オフ電磁弁に代えて、リニア電磁弁が採用されてもよい。
【００４１】
ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉位置にされる。
【００４２】
制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。
【００４３】
＜運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理について説明する。運転支援コントローラＥＣＪによって、自動制動制御での要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｓに基づいて、車輪ＷＨの制動トルクＴｑを調整するよう、流体ユニットＨＵ（ＭＬ、ＵＰ等）が制御される。
【００４４】
車両には、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪには、衝突余裕時間演算ブロックＴＣ、車頭時間演算ブロックＴＷ、及び、要求減速度演算ブロックＧＳが含まれる。
【００４５】
衝突余裕時間演算ブロックＴＣにて、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂに基づいて、衝突余裕時間Ｔｃが演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Ｔｃは、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（即ち、相対速度）によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Ｏｂが時間微分されて演算される。
【００４６】
車頭時間演算ブロックＴＷにて、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車頭時間Ｔｗが演算される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Ｔｗは、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。なお、自車両前方の物体が静止している場合には、衝突余裕時間Ｔｃと車頭時間Ｔｗとは一致する。車体速度Ｖｘは、制動コントローラＥＣＵの車体速度演算ブロックＶＸから、通信バスＢＳを介して取得される。
【００４７】
要求減速度演算ブロックＧＳにて、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自車両と前方物体との衝突を回避するための自車両の減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるよう（又は、衝突余裕時間Ｔｃが小さいほど、大きくなるよう）、演算される。また、要求減速度Ｇｓは、車頭時間Ｔｗに基づいて調整され得る。車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｓが小さくなるよう（又は、車頭時間Ｔｗが小さいほど、要求減速度Ｇｓが大きくなるよう）、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが調整される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに入力される。
【００４８】
車両の各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。検出された車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、実減速度演算ブロックＧＡ、自動制動制御ブロックＪＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。
【００４９】
車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪの車頭時間演算ブロックＴＷに送信される。
【００５０】
実減速度演算ブロックＧＡにて、車体速度Ｖｘに基づいて、実減速度Ｇａが演算される。実減速度Ｇａは、実際に発生している車両の前後方向（進行方向）の減速度（負の加速度）である。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実減速度Ｇａが演算される。また、実減速度Ｇａの演算に、前後加速度（前後減速度）Ｇｘが採用される。この場合、実減速度Ｇａとして、前後加速度Ｇｘ（検出値）が、そのまま決定される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸによって検出されるが、前後加速度Ｇｘには、走行路面の勾配が含まれる。このため、実減速度Ｇａの演算には、前後加速度Ｇｘよりも、車体速度Ｖｘの微分値の方が好ましい。また、ロバスト性を向上するよう、車体速度Ｖｘの微分値（演算値）、及び、前後加速度Ｇｘ（検出値）に基づいて、実際の車両減速度Ｇａが演算されてもよい。
【００５１】
自動制動制御ブロックＪＣにて、要求減速度Ｇｓ、及び、実減速度Ｇａに基づいて、自動制動制御が実行される。先ず、自動制動制御ブロックＪＣでは、自動制動の要否が判定される。運転者が既に制動操作部材ＢＰを操作しており、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも大きい場合には、自動制動制御は不要である。一方、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも小さい場合に、実減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、車両の減速度に基づくフィードバック制御（自動制動制御）が実行される。自動制動制御ブロックＪＣには、目標液圧演算ブロックＰＴ、旋回量偏差演算ブロックＨＹ、偏向方向判定ブロックＨＮ、修正液圧演算ブロックＰＳ、及び、駆動信号演算ブロックＤＳを含んで構成される。
【００５２】
目標液圧演算ブロックＰＴにて、要求減速度Ｇｓ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）が演算される。前輪目標液圧Ｐｔｆ（「前輪液圧目標値」に相当）は、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続された前輪制動系統ＨＭｆの実液圧Ｐｐｆ（「前輪液圧実際値」に相当）の目標値である。また、後輪目標液圧Ｐｔｒ（「後輪液圧目標値」に相当）は、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続された後輪制動系統ＨＭｒの実液圧Ｐｐｒ（「後輪液圧実際値」に相当）の目標値である。例えば、前輪目標液圧Ｐｔｆと後輪目標液圧Ｐｔｒとは等しく演算される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」）。車両諸元（質量、重心高等）、及び、制動装置の諸元（回転部材ＫＴの制動有効半径、摩擦材の摩擦係数、ホイールシリンダＣＷの受圧面積等）は、既知であるため、上記演算マップでは、これらの諸元を利用し、要求減速度Ｇｓが大きいほど、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが大きくなるように決定される。
【００５３】
旋回量偏差ブロックＨＹにて、旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ブロックＨＹでは、先ず、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓ、及び、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａが演算される。そして、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ｈＹは、操舵角Ｓａによって指示された車両の進行方向と、実際の車両進行方向との偏差を表す状態量である。従って、旋回量偏差ｈＹによって車両の偏向状態が表現される。
【００５４】
旋回量偏差ｈＹは、車両の旋回方向が考慮されて、以下の式（１）にて演算される。
ｈＹ＝ｓｇｎ（Ｙｒ）・（Ｙａ−Ｙｓ）      …式（１）
ここで、関数「ｓｇｎ」は、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「１」、「−１」、「０」のいずれかを返す関数である。例えば、左旋回方向を正符号（＋）、右旋回方向を負符号（−）とすると、左旋回の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝１」が演算され、右旋回の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝−１」が演算される。従って、車両が直進走行している状態（即ち、「Ｓａ＝Ｙｓ＝０」）で左方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は正符号（＋）、且つ、「Ｙａ−Ｙｓ」は正符号（＋）になるため、「ｈＹ」は正符号（＋）になる。逆に、右方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は負符号（−）、且つ、「Ｙａ−Ｙｓ」は負符号（−）になるため、「ｈＹ」は正符号（＋）になる。
【００５５】
例えば、旋回量偏差ｈＹ（ヨーレイト偏差）は、物理量として、ヨーレイトＹｒが採用されて、演算される。この場合、規範旋回量Ｙｓは、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車両のホイールベースを「Ｌ」、スタビリティファクタを「Ｋｈ」としたときに、以下の式（２）にて計算される。
Ｙｓ＝（Ｖｘ＾２×Ｓａ）／｛Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝      …式（２）
また、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトセンサＹＲにて検出されたヨーレイトＹｒが、そのまま、用いられる。ここで、規範旋回量Ｙｓは、車輪ＷＨのグリップ状態が適切である場合（車両偏向が生じていない状態）に対応する。
【００５６】
式（２）で示すように、車輪ＷＨがグリップしている状態では、操舵角ＳａとヨーレイトＹｒとは、所定の関係にある。このため、旋回量偏差ｈＹ（操舵角偏差）は、物理量として、操舵角Ｓａの次元で演算され得る。この場合、規範旋回量Ｙｓとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される。そして、実旋回量Ｙａは、以下の式（３）にて演算される。
Ｙａ＝｛Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝×Ｙｒ／（Ｖｘ＾２）      …式（３）
何れにしても、旋回量偏差ｈＹは、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓと、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａとの差として演算される。
【００５７】
偏向方向判定ブロックＨＮでは、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ以上の場合に、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両が偏向する方向（旋回方向）Ｈｎが判定される。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された定数であり、「車両偏向が生じているか、否か」を判定するための予め設定された定数（判定しきい値）である。具体的には、偏向方向Ｈｎの判定（識別）は、車両が直進走行している場合（詳細には、操舵角Ｓａが略中立位置にあって、所定角ｓａの範囲内である場合）に、ヨーレイトＹｒの符号に基づき行われる。上述した様に、ヨーレイトＹｒの正符号（＋）である場合には、偏向方向Ｈｎが左方向であることが判定され、ヨーレイトＹｒの負符号（−）である場合には、偏向方向Ｈｎが右方向であることが判定される。偏向方向Ｈｎは、「Ｙａ−Ｙｓ（実旋回量から規範旋回量を減算した状態量）」の符号に応じて識別されてもよい。いずれにしても、積載物の偏り（片荷）、路面の車幅方向の傾斜等によって実際のヨーレイトＹｒの変化が生じるため、偏向方向Ｈｎは、ヨーレイトＹｒに基づいて識別される。
【００５８】
修正液圧演算ブロックＰＳにて、旋回量偏差ｈＹに基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが修正され、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（「前輪、後輪液圧目標値」に相当）が演算される。修正液圧演算ブロックＰＳでは、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ未満の場合には、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは修正されず、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒとして、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒがそのまま演算される（即ち、「Ｐｓｆ＝Ｐｔｆ、Ｐｓｒ＝Ｐｔｒ」）。従って、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には、車両は偏向しておらず、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒの修正は行われない。
【００５９】
修正液圧演算ブロックＰＳでは、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ以上の場合に、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（前輪、後輪液圧目標値）が修正されて、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（修正後の前輪、後輪液圧目標値）が演算される。修正液圧演算ブロックＰＳでは、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒを修正するよう、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇが演算される。液圧修正量Ｐｚは、前輪目標液圧Ｐｔｆを増加調整するための状態量（「増加修正量」という）である。具体的には、前輪目標液圧Ｐｔｆに、増加修正量Ｐｚが加算されて、修正後の前輪目標液圧（前輪修正液圧）Ｐｓｆが演算される。また、液圧修正量Ｐｇは、後輪目標液圧Ｐｔｒを減少調整するための状態量（「減少修正量」という）である。具体的には、後輪目標液圧Ｐｔｒから、減少修正量Ｐｇが減算されて、修正後の後輪目標液圧（後輪修正液圧）Ｐｓｒが演算される。
【００６０】
液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇは、旋回量偏差ｈＹが大きいほど、大きくなるように演算される。そして、増加修正量Ｐｚは減少修正量Ｐｇより小さく設定され、減少修正量Ｐｇは増加修正量Ｐｚより大きく設定される（即ち、「Ｐｚ＜Ｐｇ」）。これは、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに同一の液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが付与された場合、制動装置の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦材の摩擦係数等）に応じて、前輪制動力が後輪制動力よりも大きくなるように設定されていることに基づく。「Ｐｚ＜Ｐｇ」として、修正後の前輪、後輪目標液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒが決定されることにより、車両減速度Ｇｘの変動が抑制され、要求減速度Ｇｓが好適に達成され得る。
【００６１】
駆動信号演算ブロックＤＳにて、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒに基づいて、調圧弁駆動信号Ｕｐ、及び、モータ駆動信号Ｍｌが演算される。具体的には、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒの大きい方に基づいて、電気モータＭＬの回転数が決定される。そして、該回転数が達成されるよう、電気モータＭＬへの通電量（電流値）を指示する駆動信号Ｍｌ（電流指示値）が演算される。また、電気モータＭＬは、予め設定された一定の回転数で駆動されてもよい。この場合には、駆動信号Ｍｌとして、電気モータＭＬの回転指示を行うための、オン信号が決定される。
【００６２】
前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒに基づいて、前輪、後輪調圧弁駆動信号Ｕｐｆ、Ｕｐｒ（＝Ｕｐ）が決定される。駆動信号Ｕｐは、調圧弁ＵＰを制御するために、駆動回路ＤＲに送信される信号である。調圧弁ＵＰは、常開型のリニア電磁弁であり、非通電時には開弁量は全開状態である。そして、通電量（電流値）が増加されるに従って、開弁量が減少され、流体ポンプＱＬを含んで構成される還流路が絞られ、実際の液圧Ｐｐ（結果、制動液圧Ｐｗ）が増加される。調圧弁ＵＰにおいて、供給通電量と実液圧Ｐｐとの関係は既知であるため、修正液圧（修正後の目標値）Ｐｓに基づいて、駆動信号Ｕｐ（通電指示量）が演算される。つまり、目標液圧（修正液圧）Ｐｓが相対的に小さい場合には、通電指示値Ｕｐが小さく演算され、目標液圧Ｐｓが増加するに従って、通電指示値Ｕｐが大きくなるように決定される。
【００６３】
駆動信号演算ブロックＤＳでは、偏向方向Ｈｎに基づいて、常開型の右前輪、左前輪インレット電磁弁ＶＩｉ、ＶＩｊを駆動するための信号Ｖｉｉ、Ｖｉｊが演算される。「ｈＹ≧ｈｘ」、且つ、車両の偏向方向Ｈｎが左方向である場合には、右前輪インレット弁ＶＩｉには通電が行われず、開位置のままにされ、右前輪ホイールシリンダＣＷｉには、増加修正された前輪制動系統液圧Ｐｐｆが供給される。一方、左前輪インレット弁ＶＩｊには通電が行われ、閉位置にされる。このため、左前輪ホイールシリンダＣＷｊの液圧Ｐｗｊは、増加修正される前の前輪制動系統液圧Ｐｐｆに維持される。右前輪制動液圧Ｐｗｉが左前輪制動液圧Ｐｗｊよりも大きくなるため、制動力左右差によって、車両を右方向に旋回させるヨーモーメントが発生される。結果、左方向の車両偏向が抑制される。逆に、「ｈＹ≧ｈｘ」、且つ、車両の偏向方向Ｈｎが右方向である場合には、右前輪インレット弁ＶＩｉに通電が行われ、閉位置にされ、右前輪制動液圧Ｐｗｉは、増加修正される前の前輪制動系統液圧Ｐｐｆに維持される。一方、左前輪インレット弁ＶＩｊには通電が行われず、開位置のままにされ、左前輪制動液圧Ｐｗｊは、増加された前輪制動系統液圧Ｐｐｆが供給される。左前輪制動液圧Ｐｗｊが右前輪制動液圧Ｐｗｉよりも大きくなるため、車両を左方向に旋回させるヨーモーメントが発生され、右方向の車両偏向が抑制される。
【００６４】
駆動回路ＤＲでは、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｍｌに基づいて、スイッチング素子（パワー半導体デバイス）によって、リニア電磁弁（調圧弁）ＵＰ、及び、電気モータＭＬの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲには、調圧弁ＵＰ、及び、電気モータＭＬの実際の通電量（供給電流値）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられ得る。そして、供給電流値が、駆動信号Ｕｐ、Ｍｌに一致するよう、電流フィードバック制御が実行される。また、駆動信号Ｖｉｉ、Ｖｉｊによって、右前輪、左前輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊの通電状態（結果、インレット弁ＶＩの開位置、又は、閉位置）が制御される。
【００６５】
＜自動制動制御の演算処理＞
図３のフロー図を参照して、自動制動制御の処理について説明する。自動制動制御は、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）ＰｗをマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍから増加するものである。
【００６６】
ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、要求減速度Ｇｓ、前後加速度Ｇｘ（検出値）、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘが取得される。ステップＳ１２０にて、前後加速度Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つに基づいて、実際に発生している車両前後方向の減速度Ｇａが演算される。
【００６７】
ステップＳ１３０にて、自動制動制御の要否が判定される。例えば、該要否は、要求減速度Ｇｓと実減速度Ｇａとの比較に基づいて判定される。「Ｇｓ≦Ｇａ」である場合には、自動制動制御は不要であり、処理は、ステップＳ１１０に戻される。「Ｇｓ＞Ｇａ」である場合には、自動制動制御が必要であることが判定され、処理は、ステップＳ１４０に進められる。
【００６８】
ステップＳ１４０にて、電気モータＭＬが駆動される。これにより、調圧弁ＵＰ、及び、流体ポンプＱＬを含む制動液ＢＦの還流（「ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ」で循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓに基づいて、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が決定される。前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（前輪、後輪液圧目標値）は、実際の前輪、後輪実液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（前輪、後輪液圧実際値）についての目標値である。例えば、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは同じになるよう演算され（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」）、４つのホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌの液圧（実液圧）Ｐｐが同一になるように指示される。
【００６９】
ステップＳ１６０にて、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される。ここで、規範旋回量Ｙｓは、操舵角Ｓａに基づいて演算され、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトＹｒに基づいて演算される。そして、旋回量偏差ｈＹは、規範旋回量Ｙｓと実旋回量Ｙａとの差として演算される。従って、旋回量偏差ｈＹは、車両偏向の程度（運転者が所望する進行方向と実際の進行方向との差）を表す状態変数である。例えば、旋回量偏差ｈＹは、「ｈＹ＝ｓｇｎ（Ｙｒ）×（Ｙａ−Ｙｓ）」にて演算される。
【００７０】
ステップＳ１７０にて、目標液圧Ｐｔの修正の要否が判定される。具体的には、旋回量偏差ｈＹ（旋回方向が考慮されない場合には偏差ｈＹの絶対値）が所定量ｈｘ未満である場合には、車両偏向は生じていない。このため、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には、処理は、ステップＳ１８０に進められる。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された定数であり、目標液圧Ｐｔの修正の要否判定のためのしきい値である。旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ以上である場合には、車両偏向が発生しているため、その抑制が必要とされ、処理は、ステップＳ１９０に進められる。
【００７１】
ステップＳ１８０にて、最終的な前輪、後輪目標液圧（前輪、後輪修正液圧）Ｐｓｆ、Ｐｓｒが演算される。ステップＳ１８０は、自動制動制御において、車両偏向が生じていない場合に対応し、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒとして、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが、そのまま決定される。つまり、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（「前輪、後輪液圧目標値」に相当）は修正されず、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に決定される。
【００７２】
ステップＳ１９０〜Ｓ２３０は、自動制動制御において、車両偏向が生じている場合に対応する。この一連の処理では、旋回量偏差ｈＹに基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが修正され、最終的な前輪、後輪目標液圧（前輪、後輪修正液圧）Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（修正された前輪、後輪液圧目標値）が演算される。加えて、前輪インレット弁ＶＩｆの開閉状態が制御される。
【００７３】
ステップＳ１９０にて、吹き出し部に示す修正量演算ブロックＺＧの演算マップＺｐｚ、Ｚｐｇ、及び、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇが演算される。増加修正量Ｐｚは、最終的な前輪目標液圧（前輪修正液圧）Ｐｓｆを、前輪目標液圧Ｐｔｆから増加して修正するためのものである。増加修正量Ｐｚは、増加演算マップＺｐｚに従って、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ（予め設定された定数）未満の場合には「０」に演算され、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ以上の場合には、旋回量偏差ｈＹの絶対値の増加に従って、増加修正量Ｐｚが「０」から増加するように演算される。減少修正量Ｐｇは、最終的な後輪目標液圧Ｐｓｒを、後輪目標液圧Ｐｔｒから減少して修正するためのものである。同様に、減少修正量Ｐｇは、減少演算マップＺｐｇに従って、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には「０」に演算され、「ｈＹ≧ｈｘ」の場合には、旋回量偏差ｈＹが増加するに従って、減少修正量Ｐｇが「０」から増加するように演算される。
【００７４】
増加修正量Ｐｚは、減少修正量Ｐｇより小さく設定される（即ち、「Ｐｚ＜Ｐｇ」）。前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに、同一液圧が供給されても、発生する制動力においては、前輪制動力の方が、後輪制動力よりも大きい。このため、前輪制動系統ＨＭｆの液圧Ｐｐｆの増加に応じた前輪制動力と、後輪系統ＨＭｒの液圧Ｐｐｒの減少に応じた後輪制動力の減少が略等しくなるよう、減少修正量Ｐｇが、増加修正量Ｐｚよりも大きくなるように設定される。なお、増加、減少修正量Ｐｚ、Ｐｇには、上限値ｐｚ、ｐｇが設定されている。液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇに制限が設けられることによって、過剰な液圧修正が回避され、自動制動制御において、オーバーシュート、ハンチング等が抑制され得る。
【００７５】
ステップＳ２００にて、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇによって修正され、最終的な目標液圧（修正液圧）Ｐｓｆ、Ｐｓｒが演算される。具体的には、修正後の前輪液圧目標値として、前輪修正液圧Ｐｓｆは、前輪目標液圧Ｐｔｆに増加修正量Ｐｚが加算されて決定される（即ち、「Ｐｓｆ＝Ｐｔｆ＋Ｐｚ」）。また、修正後の後輪液圧目標値として、後輪修正液圧Ｐｓｒは、後輪目標液圧Ｐｔｒから減少修正量Ｐｇが減算されて決定される（即ち、「Ｐｓ＝Ｐｔ−Ｐｇ」）。後輪目標液圧Ｐｓｒが減少調整されるため、後輪制動力が減少され、車両偏向に応じて、後輪ＷＨｒの横滑り角が増加した場合に、後輪ＷＨｒの横力が発生され易くされる。この後輪横力の増加によって、車両偏向が抑制される。
【００７６】
ステップＳ２１０にて、「車両の偏向方向Ｈｎが、左方向であるか、右方向であるか」が判定（識別）される。例えば、該識別は、ヨーレイトＹｒの符号に基づいて行われる。また、ヨーレイトＹｒに基づいて演算された旋回量偏差ｈＹの符号に応じて識別されてもよい。偏向方向Ｈｎが左方向である場合には、処理は、ステップＳ２２０に進められる。一方、偏向方向Ｈｎが右方向である場合には、処理は、ステップＳ２３０に進められる。
【００７７】
ステップＳ２２０にて、右前輪インレット弁ＶＩｉが開位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが閉位置にされる。インレット弁ＶＩは、常開型であるため、ステップＳ２２０では、右前輪インレット弁ＶＩｉは非通電のままであり、左前輪インレット弁ＶＩｊに通電が指示される。前輪制動系統実液圧Ｐｐｆは増加されるため、右前輪液圧Ｐｗｉが増加され、左前輪液圧Ｐｗｊは保持される。これにより、左方向への車両偏向が抑制される。
【００７８】
ステップＳ２３０にて、右前輪インレット弁ＶＩｉが閉位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが開位置にされる。ステップＳ２３０では、右前輪インレット弁ＶＩｉに通電が指示され、左前輪インレット弁ＶＩｊは非通電のままである。右前輪液圧Ｐｗｉは保持され、左前輪液圧Ｐｗｊが増加されるため、右方向への車両偏向が抑制される。
【００７９】
ステップＳ２４０にて、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（前輪、後輪液圧目標値）に基づいて、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒが制御される。具体的には、前輪、後輪修正液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒに基づいて、前輪、後輪駆動信号（通電指示信号）Ｕｐｆ、Ｕｐｒが決定され、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒへの通電量が制御される。前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒへの通電量の制御においては、実際の通電量（通電量センサによる検出値）が、目標通電量Ｕｐｆ、Ｕｐｒに一致するよう、通電量フィードバック制御行われ得る。更に、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒへの通電量の制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、減速度フィードバック制御が行われてもよい。
【００８０】
車両偏向が収束し、旋回量偏差ｈＹが、第２所定量ｈｙ未満になった場合に、目標液圧の修正（即ち、ステップＳ１９０〜Ｓ２３０までの処理）は終了される。このとき、保持されていた前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧（Ｐｗｉ、又は、Ｐｗｊ）は、急変しないように、前輪制動系統ＨＭｆの実際の液圧Ｐｐｆにまで徐々に変化される。この液圧の緩やかな増加は、前輪インレット弁ＶＩｆに対するデューティ比の調整（即ち、通電量の調整）によって達成される。ここで、第２所定量ｈｙは、第１所定量ｈｘよりも小さい、予め設定された定数である。
【００８１】
＜作用・効果＞
以下に、自動制動装置ＪＳの構成、及び、作用・効果についてまとめる。自動制動装置ＪＳが適用される車両には、２つの制動系統として、前後方式のものが採用されている。自動制動装置ＪＳは、車両前方の物体と車両との距離（相対距離）Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、該物体との衝突を回避するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧ＰｗをマスタシリンダＣＭの液圧Ｐｍから増加する。自動制動装置ＪＳは、「車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ」と、「車両の操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡ」と、「２つの制動系統のうちで２つの前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに接続された前輪制動系統ＨＭｆの液圧である前輪液圧実際値Ｐｐｆを調整する前輪調圧弁ＵＰｆ」と、「２つの制動系統のうちで２つの後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに接続された後輪制動系統ＨＭｒの液圧である後輪液圧実際値Ｐｐｒを調整する後輪調圧弁ＵＰｒ」と、「前輪制動系統ＨＭｆと２つの前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊとの間に設けられ、開位置と閉位置とを選択的に実現する右前輪、左前輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊ」と、「要求減速度Ｇｓに基づいて、前輪、後輪液圧実際値Ｐｐｆ、Ｐｐｒに対応する前輪、後輪液圧目標値Ｐｓｆ、Ｐｓｒを演算し、前輪、後輪液圧実際値Ｐｐｆ、Ｐｐｒが前輪、後輪液圧目標値Ｐｓｆ、Ｐｓｒに一致するよう、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒを制御するとともに、右前輪、左前輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊを制御するコントローラＥＣＵ」と、を含んで構成されている。
【００８２】
自動制動装置ＪＳでは、コントローラＥＣＵによって、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓ、及び、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａに基づいて旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ以上の場合には、前輪液圧目標値Ｐｓｆが増加するよう修正される。加えて、ヨーレイトＹｒに基づいて車両の偏向方向Ｈｎが判定され、偏向方向Ｈｎが左方向である場合には、右前輪インレット弁ＶＩｉが開位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが閉位置にされ、偏向方向Ｈｎが右方向である場合には、右前輪インレット弁ＶＩｉが閉位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが開位置にされる。
【００８３】
車両偏向が生じた場合（「ｈＹ≧ｈｘ」のとき）には、前輪制動系統ＨＭｆの液圧である前輪液圧実際値Ｐｐｆが増加修正されるよう、前輪液圧目標値Ｐｓｆが増加するよう修正される。そして、偏向方向Ｈｎが左方向である場合には、右前輪インレット弁ＶＩｉは開位置のままにされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊには通電が行われ、閉位置にされる。つまり、右前輪ホイールシリンダＣＷｉには、増加修正された前輪制動系統液圧Ｐｐｆが供給されるが、左前輪ホイールシリンダＣＷｊの液圧Ｐｗｊは、増加修正される前の前輪制動系統液圧Ｐｐｆに維持される。右前輪制動液圧Ｐｗｉが左前輪制動液圧Ｐｗｊよりも大きくなるため、左方向の車両偏向が抑制される。逆に、車両の偏向方向Ｈｎが右方向である場合には、右前輪インレット弁ＶＩｉが閉位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊは開位置のままにされる。右前輪制動液圧Ｐｗｉは増加される前の前輪制動系統液圧Ｐｐｆに維持され、左前輪制動液圧Ｐｗｊは増加された前輪制動系統液圧Ｐｐｆが供給される。左前輪制動液圧Ｐｗｊが右前輪制動液圧Ｐｗｉよりも大きくなるため、右方向の車両偏向が抑制される。つまり、前輪調圧弁ＵＰｆと前輪インレット弁ＶＩｆとが協働して駆動されることによって、前後型の制動系統が採用された車両の自動制動装置において、片荷等によって発生し得る車両偏向が適切に抑制され得る。
【００８４】
自動制動装置ＪＳでは、コントローラＥＣＵによって、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ以上の場合には、後輪液圧目標値Ｐｓｒが減少するよう修正される。例えば、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇが演算される。液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇは、旋回量偏差ｈＹの増加に応じて、大きくなるように決定される。増加修正量Ｐｚが加算されることによって、前輪液圧目標値Ｐｔｆが増加するよう修正される。減少修正量Ｐｇが減算されることによって、後輪液圧目標値Ｐｔｒが減少するよう修正される。車両偏向の抑制のため、前輪制動系統液圧Ｐｐｆが増加修正されるが、これと同時に、後輪系統液圧Ｐｐｒが減少される。車両全体に作用する制動力は一定に維持されるため、車両の減速度が変化することなく、確実に要求減速度Ｇｓが達成される。
【００８５】
減少修正量Ｐｇは、増加修正量Ｐｚよりも大きい値に決定される（即ち、「Ｐｚ＜Ｐｇ」の関係）。前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに、同一液圧が供給された場合、発生する前輪制動力は、後輪制動力よりも大きい。このため、前輪制動系統液圧の増加に応じた前輪制動力と、後輪系統液圧の減少に応じた後輪制動力の減少が概ね一致するよう、減少修正量Ｐｇは、増加修正量Ｐｚよりも大きくなるように設定される。
【００８６】
増加修正量Ｐｚ、及び、減少修正量Ｐｇにおいて制限値（上限値）ｐｚ、ｐｇが設けられる。車体速度Ｖｘの減少に伴って、実際に発生するヨーレイトＹｒは減少する。また、路面外乱（摩擦係数、路面の傾き等）によっても、ヨーレイトＹｒの変動が生じ得る。上記の制限値ｐｚ、ｐｇを設けることによって、ヨーレイト変動（オーバシュート、ハンチング）が抑制される。
【符号の説明】
【００８７】
ＪＳ…自動制動装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵角センサ、Ｙｓ…規範旋回量、Ｙａ…実旋回量、ｈＹ…旋回量偏差、Ｈｎ…偏向方向、Ｐｔ…目標液圧（液圧目標値）、Ｐｐ…実液圧（液圧実際値）、Ｐｓ…修正液圧（修正された液圧目標値）。
【図１】
2020069900.tif 000003
【図２】
2020069900.tif 000004
【図３】
2020069900.tif 000005