(57)【要約】【課題】ヒューズボックスに亀裂が入った際のショートの発生を抑制する。【解決手段】車両の荷台の床面の高さと地面の高さとの間で荷受台を昇降させる荷受台昇降装置において、端子を固定するボルトを内部に有するヒューズボックスを備え、前記ヒューズボックスに下方に突出した脚部が備わっていて前記ヒューズボックスが前記脚部を介して前記車両の車枠に固定されており、前記車枠の上面と前記ボルトの頭部との間に前記脚部により確保された隙間が介在している荷受台昇降装置を提供する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の荷台の床面の高さと地面の高さとの間で荷受台を昇降させる荷受台昇降装置において、
端子を固定するボルトを内部に有するヒューズボックスを備え、
前記ヒューズボックスに下方に突出した脚部が備わっていて前記ヒューズボックスが前記脚部を介して前記車両の車枠に固定されており、
前記車枠の上面と前記ボルトの頭部との間に前記脚部により確保された隙間が介在している荷受台昇降装置。
【請求項２】
請求項１の荷受台昇降装置において、前記ボルトの頭部がモールド樹脂で覆われており、前記車枠の上面と前記モールド樹脂との間に前記隙間が介在している荷受台昇降装置。
【請求項３】
請求項１の荷受台昇降装置において、前記ボルトの頭部が前記ヒューズボックスに埋設されて前記ヒューズボックスと前記ボルトとが一体に構成されている荷受台昇降装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷受台を昇降させて車両の荷台に対する荷役作業を支援する荷受台昇降装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷受台昇降装置とは、車両の荷台の床面の高さと地面の高さとの間で荷受台を昇降させ、車両の荷台に対する荷物等の積み卸し作業を支援する装置である。この種の荷受台昇降装置は、一般にヒューズを介してバッテリから供給される電力で駆動される（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５２７１６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
荷受台昇降装置のヒューズを収容したヒューズボックスは、特許文献１に記載されているように車両の車枠（シャシフレーム）上に設置される場合がある。一般に、この種のヒューズボックスの内部には端子固定用のボルトが設けられている。ボルトは頭部がモールド樹脂で包囲された状態でヒューズボックスに固定されている。このボルトに電気配線及びヒューズの端子を重ねて掛けてナットを締め込むことで、電気配線がヒューズに接続される。
【０００５】
しかし、端子接続の際にナットを強く締めるとボルトの頭部を包囲しているモールド樹脂やヒューズボックスに亀裂が入ることがある。ヒューズボックスが割れた場合、車枠が濡れていると亀裂に水が侵入しショートする可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、ヒューズボックスに亀裂が入った際のショートの発生を抑制できる荷受台昇降装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、車両の荷台の床面の高さと地面の高さとの間で荷受台を昇降させる荷受台昇降装置において、ヒューズの端子を固定するボルトを内部に有するヒューズボックスを備え、前記ヒューズボックスに下方に突出した脚部が備わっていて前記ヒューズボックスが前記脚部を介して前記車両の車枠に固定されており、前記車枠の上面と前記ボルトの頭部との間に前記脚部により確保された隙間が介在している荷受台昇降装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、荷受台昇降装置のヒューズボックスに亀裂が入った際のショートの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る荷受台昇降装置を搭載した車両の全体構造を表す側面図
【図２】図１の荷受台昇降装置を拡大して表す側面図
【図３】図１の荷受台昇降装置に備わったパワーユニットの一構成例を表す油圧回路図
【図４】図１の荷受台昇降装置に備わったパワーユニットの主に電源回路を表した電気回路図
【図５】図１の荷受台昇降装置に備わったヒューズボックスの外観図
【図６】図５のヒューズボックスのカバーを開けた状態の平面図
【図７】図６中のVII−VII線による矢視断面図
【図８】図５のヒューズボックスのベースの内部構造を表す斜視図
【図９】図５のヒューズボックスのベースの底部構造を表す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
【００１１】
−荷受台昇降装置−
図１は本発明の一実施形態に係る荷受台昇降装置を搭載した車両の全体構造を表す側面図、図２は図１の荷受台昇降装置を拡大して表す側面図である。本願明細書においては、図１及び図２における左右を荷受台昇降装置の前後とする。本実施形態では荷受台昇降装置を車両の後部に積載して荷受台を車両の後側に引き出す場合を例示しており、荷受台昇降装置の前後方向が車両の前後方向に一致している。但し、車両の側部に荷受台を引き出すように荷受台昇降装置を積載する場合もある。その場合には、荷受台昇降装置の前後方向は車両の前後方向に直交する。
【００１２】
図１に示した車両は、車枠Ｆと、車枠Ｆの前方に設けた運転室Ｃを備えている。車枠Ｆの上部には荷台Ｌが搭載される。荷箱も荷台の一種である。本実施形態では、車枠Ｆの後部下側に荷受台昇降装置１が積載されている。この荷受台昇降装置１は、例えば車両の走行時には荷受台（プラットフォーム）２０を折り畳み、車枠Ｆの下側に引き込んで格納する。一方で荷役作業（荷台に対する荷物の積卸作業）時には、荷受台２０を車枠Ｆの外側（本実施形態では後方）に引き出して展開し、荷台の床面高さと地面高さとの間で昇降させる（図１）。
【００１３】
図２に示したように、荷受台昇降装置１は、荷受台２０、スライダユニット（不図示）、リフタユニット４０及びパワーユニット５０（図３）を備えている。スライダユニットは荷受台２０等を前後方向に移動させるアクチュエータを含むユニットである。リフタユニット４０は荷受台２０を昇降させるアクチュエータを含むユニットである。パワーユニット５０はスライダユニット及びリフタユニット４０を駆動するシステムである。スライダユニット、リフタユニット４０、荷受台２０及びパワーユニット５０について順次説明する。
【００１４】
−スライダユニット−
スライダユニットは、左右のガイドレール３１、スライダ（不図示）及びスライドシリンダ３３（図３）を備えている。左右のガイドレール３１は、車枠Ｆの後部下側に取り付けられており、互いに平行に前後に延びている。スライダは左右のガイドレール３１にスライド可能に取り付けられ、ガイドレール３１に沿って前後に移動可能である。スライドシリンダ３３は複動式の油圧シリンダであり、ガイドレール３１及びスライダに適宜支持部材を介して両端が固定されている。スライドシリンダ３３の伸縮動作によりガイドレール３１に沿ってスライダが前後に移動し、リフタユニット４０を介してスライダに支持された荷受台２０が前後に移動する。
【００１５】
−リフタユニット−
リフタユニット４０は、チルトアーム（不図示）、リフトアーム４２、コンプレッションアーム４３及びリフトシリンダ４４を左右一組ずつ備えている。チルトアームはスライダに対して上部がピンを介して連結され、下部が前後に回動する。リフトアーム４２は、前端部がチルトアームに、後端部が荷受台２０に、左右に延びる軸を介してそれぞれ回動可能に連結されていて、スライダや車両の荷台Ｌに対して上下に回動する。コンプレッションアーム４３は、前端部がスライダに、後端部が荷受台２０に、左右に延びる軸を介してそれぞれ回動可能に連結されている。リフトシリンダ４４は単動式油圧シリンダ（複動式でも良い）であり、本実施形態ではロッド側がチルトアームの下部に、ボトム側がリフトアーム４２に、それぞれ回動可能に連結されている。リフトアーム４２及びコンプレッションアーム４３は、スライダに対して荷受台２０を昇降可能に連結する平行リンクを形成する。この平行リンクがリフトシリンダ４４の伸縮駆動に伴って上下に回動駆動することで、荷受台２０が水平姿勢を保って昇降する（図１）。
【００１６】
−荷受台−
荷受台２０は荷物等を受けて昇降する台であり、リフトアーム４２及びコンプレッションアーム４３の先端に連結された基端側荷受台２１、基端側荷受台２１の後部にヒンジ（不図示）を介して回動可能に連結された先端側荷受台２２を備えている。先端側荷受台２２は、ヒンジを支点に回動し、展開姿勢（図１の二点鎖線）から左側面視で反時計回りに反転（１８０度回動）して基端側荷受台２１の上側に折り重ねられる（図２）。折り畳んだ状態の荷受台２０の後端面はバンパを構成する。荷受台２０の左右の幅は例えば荷台Ｌの幅と同程度であり、左右の車枠Ｆの外法寸法よりも広い。本実施形態の先端側荷受台２２は非折り畳み式である。つまり、荷受台２０は先端側荷受台２２を１枚のみ含んだ２枚折れ構造である。また、荷受台２０の下部には左右一対のスチフナ２４が設けられている。スチフナ２４は基端側荷受台２１及び先端側荷受台２２に設けられており、荷受台２０が展開すると基端側荷受台２１に設けたものと先端側荷受台２２に設けたものが連なり、左右から見ると基端から先端（後方）に向かって薄くなる三角形状になる。
【００１７】
−パワーユニット−
図３はパワーユニット５０の一構成例を表す油圧回路図である。同図に示したパワーユニット５０は、電動モータＭ、油圧ポンプＰ１、オイルタンクＴ及び切換弁Ｖ１−Ｖ４及び制御コンピュータ６０（図４）含んで構成されている。油圧ポンプＰ１は電動モータＭによって駆動され、オイルタンクＴから吸い込んだ作動油を圧油としてポンプラインＰＬに吐出する。油圧ポンプＰ１から吐出された圧油は油圧配管Ｌ１を介してリフトシリンダ４４に供給される。油圧配管Ｌ１には上昇動作用の切換弁Ｖ１が設けられており、ソレノイドＳ１に入力される信号によって切換弁Ｖ１が開閉して油圧配管Ｌ１が開通又は遮断される。ポンプラインＰＬと切換弁Ｖ１の間で油圧配管Ｌ１から油圧配管Ｌ２が分岐し、タンクラインＴＬを介してオイルタンクＴに接続している。油圧配管Ｌ２には下降動作用の切換弁Ｖ２が設けられており、ソレノイドＳ２に入力される信号によって切換弁Ｖ２が開閉して油圧配管Ｌ２が開通又は遮断される。油圧配管Ｌ２には切換弁Ｖ２の下流側に流量制御弁Ｖ９が設けられている。また、ポンプラインＰＬにはメインリリーフ弁Ｖ６が設けられており、メインリリーフ弁Ｖ６によってポンプラインＰＬの圧力の最大値が規定されている。電動モータＭとバッテリＢＴ（図４）との間には、コンタクタリレーＣＴ１が備えられている。
【００１８】
ポンプラインＰＬはまた、油圧配管Ｌ３を介してスライドシリンダ３３のロッドポートに接続している。油圧配管Ｌ３には絞り弁Ｖ８が設けられている。油圧配管Ｌ３からは油圧配管Ｌ４が分岐しており、油圧配管Ｌ４がスライドシリンダ３３のボトムポートに接続している。油圧配管Ｌ４には引出動作用の切換弁Ｖ３が設けられており、ソレノイドＳ３に入力される信号によって切換弁Ｖ３が開閉して油圧配管Ｌ４が開通又は遮断される。切換弁Ｖ３の下流側で油圧配管Ｌ４から油圧配管Ｌ５が分岐し、タンクラインＴＬを介してオイルタンクＴに接続している。油圧配管Ｌ５には引込動作用の切換弁Ｖ４が設けられており、ソレノイドＳ４に入力される信号によって切換弁Ｖ４が開閉して油圧配管Ｌ５が開通又は遮断される。
【００１９】
本実施形態においては、メインリリーフ弁Ｖ６と切換弁Ｖ３，Ｖ４との間でポンプラインＰＬからバイパスラインＢＬが分岐してタンクラインＴＬに接続している。このバイパスラインＢＬには、サブリリーフ弁Ｖ７と切換弁Ｖ５とが設けられている。切換弁Ｖ５は、そのソレノイドＳ５に対する指令信号によって切り換えポジションが開通位置（図中上側の位置）又は遮断位置（図中下側の位置）に切り換わる。切換弁Ｖ５の切り換えポジションによってサブリリーフ弁Ｖ７への圧油の流れが開通又は遮断される。切換弁Ｖ５はサブリリーフ弁Ｖ７の上流側に設けられているが、下流側に設けても良い。サブリリーフ弁Ｖ７のリリーフ圧（例えば６ＭＰａ程度）は、メインリリーフ弁Ｖ６のリリーフ圧（例えば２０ＭＰａ程度）よりも低く設定してある。切換弁Ｖ５が開通位置に切り換わってポンプラインＰＬにサブリリーフ弁Ｖ７が接続した際には、ポンプラインＰＬの圧油の最大値がメインリリーフ弁Ｖ６のリリーフ圧よりも低い値に切り換わる。
【００２０】
図４はパワーユニット５０の主に電源回路を表した電気回路図である。制御コンピュータ６０はパワーユニット５０を制御する装置であり、バッテリＢＴから供給される電力で駆動される。例えば上記コンタクタリレーＣＴ１に対して制御コンピュータ６０から指令信号を出力されると、電動モータＭがコンタクタリレーＣＴ１を介してバッテリＢＴに接続して駆動される。切換弁Ｖ１−Ｖ５のソレノイドＳ１−Ｓ５に対する信号出力線は図示省略してある。図４に示したように、電動モータＭ及び制御コンピュータ６０はヒューズＦ１，Ｆ２を介してバッテリＢＴに接続している。ヒューズＦ１，Ｆ２はヒューズボックス７０に収容され、例えば車両の車枠Ｆの上面に設置されている。本実施形態においては、ヒューズボックス７０にコンタクタリレーＣＴ２がヒューズＦ１，Ｆ２と共に収容されている。コンタクタリレーＣＴ２はヒューズＦ１とコンタクタリレーＣＴ１との間に介在しており、コンタクタリレーＣＴ１と同じく制御コンピュータ６０からの指令信号により接点を開閉する。
【００２１】
−ヒューズボックス−
図５はヒューズボックス７０の外観図、図６はヒューズボックス７０のカバーを開けた状態の平面図、図７は図６中のVII−VII線による矢視断面図である。また図８はヒューズボックス７０のベースの内部構造を表す斜視図、図９はベースの底部構造を表す斜視図である。既出図面で説明済みの要素については、図５−図９において既出図面と同符号を付して説明を適宜省略する。
【００２２】
ヒューズボックス７０は、ベース７１及びカバー７２からなり、ヒューズＦ１，Ｆ２、コンタクタリレーＣＴ２の他、ボルト７３，７４やブラケット７５，７６を内部に収容している。
【００２３】
ベース７１は樹脂製で器状の部材であり、上面視で矩形状である。ベース７１の床面の中央部にはコンタクタリレーＣＴ２の台座７９（図８）が成形されている。台座７９にはコンタクタリレーＣＴ２の下部が嵌め込まれている（図７）。この台座７９を挟んで長手方向の両側に１本ずつ計２本のボルト７３，７４がベース７１に固定されている。またベース７１の長手方向の両側の側壁にはそれぞれ切り欠き７７，７８が設けられている。
【００２４】
ボルト７３，７４は端子を固定して互いに接続するための部品であり、一般的な金属製のボルトである。これらボルト７３，７４は、本実施形態では先端を上に向けた姿勢でベース７１の床面に頭部が固定されている。ボルト７３，７４の頭部はモールド樹脂８１で覆われており、このモールド樹脂８１を介してベース７１の床面に固定されている（図８）。また、ブラケット７５，７６は両端に貫通孔８２を有するコの字型の金具である。一方のボルト７３には、バッテリＢＴ（図４）に繋がる電気配線Ｅ１の端子とブラケット７５の一方の貫通孔８２（不図示）が重ねて被せられ、ナット８３が締め込まれている。電気配線Ｅ１はバッテリＢＴから上記の切り欠き７７を通ってヒューズボックス７０の内部に連絡している。他方のボルト７４には、コンタクタリレーＣＴ１（図４）に繋がる電気配線Ｅ２の端子とブラケット７６の一方の貫通孔８２が重ねて被せられ、ナット８４が締め込まれている。電気配線Ｅ２はコンタクタリレーＣＴ１から上記の切り欠き７８を通ってヒューズボックス７０の内部に連絡している。
【００２５】
ブラケット７５，７６は一方（下部側）が上記の通りナット８３，８４によりボルト７３，７４に固定され、そこから立ち上がって他方（上部側）の貫通孔８２がコンタクタリレーＣＴ２の上部と同程度の高さに位置している。ブラケット７５の他方にはヒューズＦ１の一方の端子が重ねられ、ボルトＢ１及びナットＮ１で連結されている。ヒューズＦ１の他方の端子は、電気配線Ｅ３の一方側の端子と重ねてコンタクタリレーＣＴ１の一次側の端子Ｔ１に被せられ、ナットＮ３で固定されている。電気配線Ｅ３の他方の端子はヒューズＦ２及び電気配線Ｅ４を介して制御コンピュータ６０の電源ポートに接続されている。また、ブラケット７６の他方（上部側）にはコンタクタリレーＣＴ１の二次側の端子Ｔ２がナットＮ４で固定されている。
【００２６】
そして、図７のようにコンタクタリレーＣＴ２やヒューズＦ１，Ｆ２、必要な電気配線Ｅ１−Ｅ５が組み込まれたベース７１に対してカバー７２が取り付けられる。これにより、コンタクタリレーＣＴ２、ヒューズＦ１，Ｆ２や電気配線Ｅ１−Ｅ５の端子部分がヒューズボックス７０に収容される。カバー７２はベース７１に取り付けられても全部がベース７１の下端より上側に位置する構成であり、ヒューズボックス７０はベース７１でのみ車枠Ｆに接地し、カバー７２は車枠Ｆとの接地部を持たない。
【００２７】
図４と照らして整理すると、まずバッテリＢＴは、電気配線Ｅ１、ブラケット７５、ヒューズＦ１、コンタクタリレーＣＴ２、ブラケット７６、電気配線Ｅ２及びコンタクタリレーＣＴ１を介して電動モータＭに接続している。バッテリＢＴはまた、ブラケット７５、ヒューズＦ１、電気配線Ｅ３、ヒューズＦ２及び電気配線Ｅ４を介して制御コンピュータ６０にも接続している。コンタクタリレーＣＴ２は電気配線Ｅ５，Ｅ６を介して制御コンピュータ６０及びアースに接続しており、コンタクタリレーＣＴ１は電気配線Ｅ７，Ｅ８を介して制御コンピュータ６０及びアースに接続している。これによりコンタクタリレーＣＴ１，ＣＴ２が制御コンピュータ６０からの電気信号で励磁されると、バッテリＢＴからの給電により電動モータＭが駆動される。
【００２８】
本実施形態の大きな特徴として、ヒューズボックス７０に少なくとも１つ（本実施形態では２つ）の脚部８５が備わっている。脚部８５はヒューズボックス７０のベース７１の長手方向両側に１つずつ計２つ設けられており、ベース７１の底面（下面）から下方に突出して設けられている。本実施形態では枕木状に形成した脚部８５を例示しているが、形状は設計変更可能である。脚部８５はベース７１に別部材を取り付けたものでも良いが、本実施形態ではベース７１の一部であるとする。つまり脚部８５を含めてベース７１は樹脂で一体に成形されている。脚部８５には車枠Ｆに対する固定用のボルト（不図示）を通す貫通孔８６が上下に貫通して設けられており、ヒューズボックス７０は貫通孔８６に通したボルトによって脚部８５を介して車両の車枠Ｆの上面に固定されている。このようにしてベース７１を高床式構造とすることで、ヒューズボックス７０と車枠Ｆとの間に脚部８５により確保された隙間Ｇが介在している。上記ボルト７３，７４はベース７１上における隙間Ｇ（２本の脚部８５の間）の上方領域に設けられており、隙間Ｇは車枠Ｆの上面とボルト７３，７４の頭部との間に介在する。言い換えれば、ベース７１は、ボルト７３，７４と脚部８５の水平方向の位置が重ならないように（上下から見てボルト７４，７５と脚部８５が重ならないように）構成されている。隙間Ｇが介在するということは、ヒューズボックス７０の本体部と車枠Ｆとが物理的に離れた状態を包括的に意味するのではなく、ヒューズボックス７０の本体部と車枠Ｆとの間に雰囲気以外の物質の存在しない空間が介在することを意味する。つまり、ヒューズボックス７０は脚部８５のみで車枠Ｆに接地し、ヒューズボックス７０の脚部８５以外の部位が車枠Ｆとは非接触関係にあって直接的にも何らかの構造物を介して間接的にも車枠Ｆに接触しない構成である。
【００２９】
なお、本実施形態ではボルト７３，７４の頭部を拘束するモールド樹脂８１がヒューズボックス７０の内部に存在するため、隙間Ｇは当然に車枠Ｆの上面とモールド樹脂８１との間に介在する。しかし、例えばボルト７３，７４を通す穴を備えた形状にベース７１を成形し、このベース７１に対してボルト７３，７４を下から挿し込んで固定する構成としても良い。この場合も絶縁のためにボルト７３，７４の頭部をモールド樹脂８１で包囲する必要があるが、ボルト７３，７４の頭部及びモールド樹脂８１がベース７１の下部側に位置することになる。このようにボルト７３，７４の頭部及びモールド樹脂８１がベース７１の下側に位置する構成を採用しても、脚部８５により車枠Ｆの上面とモールド樹脂８１との間に隙間Ｇが介在するように構成する。
【００３０】
−動作−
図３において、切換弁Ｖ１−Ｖ５はいずれもノーマルクローズタイプの切換弁であり、消磁状態では閉じている。この状態を基準として、制御コンピュータ６０からの電気信号によりコンタクタリレーＣＴ１が励磁されるとバッテリＢＴからの給電により電動モータＭ及び油圧ポンプＰ１が駆動される。油圧ポンプＰ１の駆動時に制御コンピュータ６０からの電気信号によりソレノイドＳ３が励磁されると、切換弁Ｖ３が開いて油圧ポンプＰ１からスライドシリンダ３３のロッドポート及びボトムポートに圧油が供給される。これにより受圧面積差でスライドシリンダ３３が伸長し、荷受台２０が後進する（例えば車枠Ｆの下部から引き出される）。
【００３１】
油圧ポンプＰ１の駆動時に制御コンピュータ６０からの電気信号によりソレノイドＳ４が励磁されると、切換弁Ｖ４が開いて油圧ポンプＰ１からスライドシリンダ３３のロッドポートに圧油が供給される。これによりスライドシリンダ３３が収縮し、荷受台２０が前進する（例えば車枠Ｆの下部に引き込まれる）。
【００３２】
油圧ポンプＰ１の停止時に制御コンピュータ６０からの電気信号によりソレノイドＳ２が励磁されると、切換弁Ｖ２が開いてリフトシリンダ４４のボトムポートがオイルタンクＴに接続する。これにより荷受台２０等の重量でリフトシリンダ４４が収縮し荷受台２０が下降する。
【００３３】
油圧ポンプＰ１の駆動時に制御コンピュータ６０からの電気信号によりソレノイドＳ１が励磁されると、切換弁Ｖ１が開いて油圧ポンプＰ１からリフトシリンダ４４のボトムポートに圧油が供給される。これによりリフトシリンダ４４が伸長し荷受台２０が上昇する。
【００３４】
−効果−
本実施形態においては、前述した通りヒューズボックス７０に脚部８５を設けてボルト７３，７４及びモールド樹脂８１と車枠Ｆとの間に隙間Ｇが介在する構成とした。モールド樹脂８１が車枠Ｆから離れているので、降雨等で車枠Ｆの表面を水が伝ってきてもモールド樹脂８１が水に触れることがない。例えばボルト７３，７４に端子を固定する際にナット８３，８４を強く締め過ぎてモールド樹脂８１やベース７１に亀裂が入ったとしても、車枠Ｆ上の水が亀裂に侵入することを抑制できる。よってヒューズボックス７０に亀裂が入った際のショートの発生を抑制できる。
【００３５】
−変形例−
上記実施形態ではボルト７３，７４の頭部をモールド樹脂８１で覆う構成を例に挙げて説明したが、ボルト７３，７４をモールド樹脂で覆う必要は必ずしもない。例えばボルト７３，７４がねじ込み又は嵌め込みによりベース７１に直接固定され、ボルト７３，７４の頭部が露出した構造であっても、ボルト７３，７４の頭部と車枠Ｆとの間に脚部８５により隙間Ｇが確保されていれば良い。このような構成であれば、車枠Ｆの表面の水にボルト７３，７４が触れることによるショートの発生を抑制できる。また、ヒューズボックス７０のベース７１の型にボルト７３，７４をセットした状態で樹脂を流し込み、ベース７１の成形時においてボルト７３，７４の頭部がベース７１に埋設されてベース７１とボルト７３，７４とが一体に構成されるようにしても良い。この場合もベース７１の成形後に事後的にボルト７３，７４の頭部をモールド樹脂で覆う必要はない。
【００３６】
また、上記実施形態では、先端側荷受台２２を１枚として荷受台２０が１箇所で折れる構造を例示したが、先端側荷受台２２を前後複数枚の荷受台で構成することで、荷受台２０が２カ所以上で折れる構造としても良い。このような荷受台を採用した荷受台昇降装置にも上記構成のヒューズボックス７０は適用可能である。また、荷受台を折り畳まなくてもスライドシリンダ３３で引き込むだけで車枠Ｆの下部に格納できる場合には、荷受台２０の折り畳み機構自体を省略できる。このような荷受台を採用した荷受台昇降装置にもヒューズボックス７０は適用可能である。
【００３７】
加えて、例えば地面と荷台との間で荷受台を昇降させて荷役作業を支援する荷受台昇降装置であれば、他の種の荷受台昇降装置にも本発明は適用可能である。例えば、荷箱の内部に荷受台を収納する荷受台昇降装置（例えば特開２０１０−１５５６００号公報、特開２００５−２８９１５０号公報）にも本発明は適用可能である。荷受台をスライドさせずに上方に回動させて車枠の下部に格納する回転格納式荷受台昇降装置（特開２０１０−５２５６９号公報参照）にも本発明は適用可能である。また、荷台の後部で荷受台を起立させて格納する各種の荷受台昇降装置（例えば特開２００８−１８９１８９号公報、特開２００７−３３１６３１号公報、特開２００４−２２４０８２号公報）にも適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１…荷受台昇降装置、２０…荷受台、７０…ヒューズボックス、７３，７４…ボルト、８１…モールド樹脂、８５…脚部、Ｆ…車枠、Ｇ…隙間、Ｌ…荷台
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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