(57)【要約】      （修正有）【課題】簡素な構成で外力の吸収性能を向上させ、歩行者への衝撃が和らげられる車両前部構造を提供する。【解決手段】本件の車両前部構造は、車両前部で車幅方向に延設されるアッパーバー１と、車両前部を前方から覆うフロントグリル３と、緩衝部材４とを備える。緩衝部材４は、フロントグリル３の内面とアッパーバー１の前面との間をつなぐ面状に形成された面状部５と、面状部５の後端からアッパーバー１の上面を介してアッパーバー１の後面に対して取り付けられる取付部７とを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部で車幅方向に延設されるアッパーバーと、
前記車両前部を前方から覆うフロントグリルと、
前記フロントグリルの内面と前記アッパーバーの前面との間をつなぐ面状に形成された面状部と、前記面状部の後端から前記アッパーバーの上面を介して前記アッパーバーの後面に対して取り付けられる取付部とを有する緩衝部材と
を備えることを特徴とする、車両前部構造。
【請求項２】
前記アッパーバーが、後方へと突設されるとともに車幅方向に延設されて前記取付部に係合するフランジを有する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記取付部が、前記フランジを上下から挟み込んで固定される上下挟持部を有する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記取付部が、前記アッパーバーを前後から挟み込んで固定される前後挟持部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記面状部の前端が、前記フロントグリルの後面に沿った形状に形成される
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記面状部が、フードを開放状態に維持するためのフードロッドが収容される凹部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフードの下方に適用される車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前部のフードに入力される外力のエネルギーを効率的に吸収することで、緩衝性能の向上を図った車両前部構造が知られている。例えば、緩衝部材（フォーム材，弾性部材）を車両前部のクロスメンバーに取り付ける構造が提案されている。また、外力を受けたときに変形可能な形状のブラケットを用いて、ラジエータグリル（グリル）をクロスメンバーに取り付ける構造も提案されている（特許文献１，２参照）。外力によって変形する緩衝部材をフードの下に配置することで、緩衝性能が向上しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-264495号公報
【特許文献２】特表2008-536743号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
歩行者との接触時に発生する荷重については、フードだけでなくグリルにも負担させることが望ましい。第一の理由は、フードがグリルよりも後方に位置することから、歩行者を支える反力が生じるのが遅れてやすく、フードのみで歩行者の腰部の倒れ込みを抑制することが難しいからである。第二の理由は、フードとグリルとの両方で荷重を支えた方が反力の分布を拡散され、歩行者への衝撃が和らげられるからである。一方、既存の車両前部構造では、グリルへの入力を十分に支えることができず、外力の吸収性能を向上させることが難しいという課題がある。
【０００５】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、簡素な構成で外力の吸収性能を向上させることのできる車両前部構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本件の車両前部構造は、車両前部で車幅方向に延設されるアッパーバーと、前記車両前部を前方から覆うフロントグリルと、緩衝部材とを備える。前記緩衝部材は、前記フロントグリルの内面と前記アッパーバーの前面との間をつなぐ面状に形成された面状部と、前記面状部の後端から前記アッパーバーの上面を介して前記アッパーバーの後面に対して取り付けられる取付部とを有する。
【発明の効果】
【０００７】
フロントグリルとアッパーバーとの間に緩衝部材を配置するとともに、その緩衝部材をアッパーバーの上面を介してアッパーバーの後面に対して取り付けることで、緩衝部材の意図しない落下や折れ曲がりを防止することができる。これにより、外力の作用方向の変化に対して、緩衝部材の位置，姿勢を保ちやすくすることができる。したがって、グリルへの入力をしっかりと支えることができるようになり、簡素な構成で外力の吸収性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例としての車両前部構造が適用された車両の斜視図である。
【図２】車両前部構造を説明するための断面図である。
【図３】(A),(B)は変形例としての車両前部構造を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［１．構成］
本件の車両前部構造は、図１に示す車両１０に適用される。車両１０の前部には、エンジンルームやモータールームなどのコンパートメント１４（車載品収容室）が設けられる。コンパートメント１４の上面は、開閉可能なフード１６で被覆される。フード１６を開放することで、コンパートメント１４内に配置された各種装置に対するアクセスが容易となる。図２に示すように、本実施形態のフード１６は、アウターパネル１７（フードアウターパネル）とインナーパネル１８（フードインナーパネル）とを互いに縁部で接合した二層構造を持つ。
【００１０】
コンパートメント１４の前方には、左右一対のヘッドライト１５が設けられる。これらのヘッドライト１５の間には、フロントグリル３が取り付けられる。フロントグリル３にはスリット状（または網状）の開口部が設けられ、その開口部を介して走行風がコンパートメント１４の内部に取り込まれる。また、フロントグリル３の後方には、その走行風を利用して熱交換を実施するラジエーターやオイルクーラーなどの熱交換器１３が配置される。なお、フロントグリル３の下方や縁部から走行風を取り込むことが可能な場合には、フロントグリル３の開口部を省略してもよい。
【００１１】
本実施形態のフロントグリル３は、図２に示すように、車両１０の前端部において、車両前後方向に出没する波形のような縦断面を有する曲面状に形成される。フロントグリル３は、車両１０の空力特性を考慮して、フード１６の前端からフロントバンパーにかけての範囲を被覆する形状に形成される。フロントグリル３の縦断面の形状は、上方側に進むにつれて車両１０の後方へと移動するような傾斜した形状とされ、フード１６の前端に対して滑らかに接続される。
【００１２】
熱交換器１３の上方には、アッパーバー１が配設される。アッパーバー１は、熱交換器１３の上端辺に沿って、車幅方向に延設される車両骨格部材（モノコックボディのサブフレーム）の一種である。アッパーバー１の左右両端部は、図示しないフェンダーフレームやラジエーターサポートフレームなどを介して、フロントピラーやバンパーフレームといった他の車両骨格部材に接続される。このアッパーバー１には、熱交換器１３を固定するためのブラケット（図示せず）が取り付けられる。
【００１３】
本実施形態のアッパーバー１は、中空の閉断面を有する形状とされる。図２に示すように、アッパーバー１の閉断面は、第一部材１１及び第二部材１２の端辺同士を重ね合わせた状態で接合することによって形成される。第一部材１１は、下面側が開放されたハット型の断面形状を有する部材であり、第二部材１２はその下面側を塞ぐように接合される部材である。これらを接合することで、アッパーバー１の後面から後方へと突出した形状のフランジ２と、アッパーバー１の下面から下方へと突出した形状の第二フランジ２０とが形成される。これらのフランジ２，第二フランジ２０は、車幅方向に延設される。
【００１４】
フロントグリル３とアッパーバー１との間には、緩衝部材４が取り付けられる。緩衝部材４は、フロントグリル３に入力される外力のエネルギーを吸収する部材である。緩衝部材４は、鋼板やアルミニウム合金板などの金属板を組み合わせて形成してもよいし、PP（Polypropylene）材やPE（Polystyrene）材などの発泡プラスチック材料で形成してもよい。あるいは、合成ゴムやゲルなどの弾性部材を用いてもよいし、FRP（Fiber Reinforced Plastics）やCFRP（Carbon Fiber Reinforced Plastics）などの強化プラスチック材料を用いてもよい。
【００１５】
図１に示すように、上面視における緩衝部材４の形状は半月状であり、円弧が車両１０の前方に位置する向き（円弧がフロントグリル３の後面に沿うような向き）で配置される。フード１６の閉鎖状態を維持するためのロック装置やラッチが存在する場合には、それらと干渉しないように、車幅方向の中央部付近に穴をあけてもよい。緩衝部材４の全体形状は、アルファベットのＣ字型（あるいはＤ字型）に準えることができる。
【００１６】
緩衝部材４の配設位置は、図２に示すように、熱交換器１３よりも上方に設定される。フロントグリル３に走行風を導入するための開口部が設けられている場合には、その開口部を塞がない位置に緩衝部材４を配置することが好ましい。なお、走行風が熱交換器１３によどみなく流れるように、緩衝部材４の表面を流線型形状にしてもよい。あるいは、緩衝部材４の内部に走行風の流路となる穴をあけてもよい。
【００１７】
緩衝部材４には、面状部５と取付部７とが設けられる。
面状部５は、フロントグリル３の内面とアッパーバー１の前面との間をつなぐ面状に形成された部位である。図２に示すように、面状部５の前端は、フロントグリル３の後面に沿った形状に形成される。これにより、面状部５がフロントグリル３の背後でその下面側に面接触した状態となり、緩衝部材４の取り付け状態や姿勢が安定する。また、面状部５の上面には、フード１６を開放状態に維持するためのフードロッド１９が収容される溝６（凹部）が設けられる。溝６の深さは、フードロッド１９が面状部５の表面から突出しない程度の深さに設定される。
【００１８】
取付部７は、面状部５の後端から、アッパーバー１の上面を介してアッパーバー１の後面に対して取り付けられる部位である。取付部７は、例えばクリップや締結部材（ボルト，ナット，リベットなど）でアッパーバー１の表面に固定される。この場合、アッパーバー１の板面には、クリップや締結部材を挿入するための固定穴を穿孔すればよい。あるいは、取付部７をアッパーバー１に係合させることによって取り付けてもよい。この場合、フランジ２，第二フランジ２０，アッパーバー１の角などを利用して取付部７を係合させればよい。
【００１９】
本実施形態の取付部７は、アッパーバー１の上面及び後面の双方に対して面接触する形状に形成される。すなわち、取付部７はアッパーバー１の上面を介して、アッパーバー１の後面に対して取り付けられる。また、図２に示すように、取付部７は上下挟持部８と前後挟持部９とを有する。上下挟持部８は、フランジ２を上下から挟み込んで固定される部位である。上下挟持部８には、フランジ２の上面側に接触する面と下面側に接触する面とが設けられる。一方、前後挟持部９は、アッパーバー１を前後から挟み込んで固定される部位である。前後挟持部９には、アッパーバー１の前面側に接触する面と後面側に接触する面とが設けられる。
【００２０】
［２．作用，効果］
（１）緩衝部材４をアッパーバー１の前面に対して取り付けた場合、緩衝部材４の基部に作用する荷重が大きくなり、基部が折れ曲がってしまうことがある。一方、上述の実施形態のように、緩衝部材４をアッパーバー１の上面を介してアッパーバー１の後面に対して取り付けることで、緩衝部材４に作用した外力がアッパーバー１に伝達されやすくなる。これにより、緩衝部材４の基部を折れ曲がりにくくすることができ、緩衝性能を向上させることができる。
【００２１】
クリップや締結部材を用いて緩衝部材４をアッパーバー１の前面に取り付けた場合、外力の作用時に引張荷重が取付箇所に作用するため、耐荷重が低くなってしまう。一方、アッパーバー１の上面を介してアッパーバー１の後面に取り付ければ、取付箇所に作用する荷重がせん断荷重になる。したがって、アッパーバー１の前面に取り付けた場合と比較して、耐荷重を高くすることができ、緩衝部材４の取り付け状態を維持させることができる。また、緩衝部材４に入力される外力の作用方向が変化したとしても、緩衝部材４の取り付け状態を安定させることができる。
【００２２】
このように、緩衝部材４をアッパーバー１の上面を介して、アッパーバー１の後面に対して取り付けることで、緩衝部材４の意図しない落下や折れ曲がりを防止することができる。これにより、外力の作用方向の変化に対して、緩衝部材４の位置，姿勢を保ちやすくすることができ、フロントグリル３をしっかりと支えることができる。したがって、簡素な構成で外力の吸収性能を向上させることができる。
【００２３】
例えば、車両１０が歩行者と衝突したときの荷重を、フロントグリル３及びフード１６の両方で支えることができる。したがって、歩行者の腰部の倒れ込みを抑制することができ、歩行者保護性能を向上させることができる。さらに、緩衝部材４をアッパーバー１の上面や後面に対して面接触させることで、外力の作用時に摩擦力を発生させることができ、緩衝部材４の変位を抑制することができる。
【００２４】
（２）上記のアッパーバー１には、取付部７に係合するフランジ２が設けられる。このように、フランジ２を利用して緩衝部材４を取り付けることで、応力集中による取付箇所の破断や変形を生じにくくすることができ、緩衝部材４の位置，姿勢を保ちやすくすることができる。したがって、簡素な構成で外力の吸収性能を向上させることができる。また、クリップや締結部材が不要であることから、部品コストや製造時の作業工数を削減することができる。
【００２５】
（３）上記の緩衝部材４には、フランジ２を上下から挟み込んで固定される上下挟持部８が設けられる。これにより、外力の鉛直成分（上下方向の成分）に対する緩衝部材４の取り付け状態の安定性を向上させることができ、緩衝性能を向上させることができる。また、緩衝部材４の上下方向の位置決め精度を確保しつつ、車幅方向の位置を調整しやすくすることができる。
【００２６】
（４）上記の緩衝部材４には、アッパーバー１を前後から挟み込んで固定される前後挟持部９が設けられる。これにより、外力の水平成分（前後方向の成分）に対する緩衝部材４の取り付け状態の安定性を向上させることができ、緩衝性能を向上させることができる。また、緩衝部材４の前後方向の位置決め精度を確保しつつ、車幅方向の位置を調整しやすくすることができる。
【００２７】
（５）上記の緩衝部材４には面状部５が設けられ、その前端はフロントグリル３の後面に沿った形状に形成される。図２に示すように、緩衝部材４の前端はフロントグリル３の後面と面接触した状態となる。これにより、緩衝部材４の取り付け状態を安定させることができ、簡素な構成で外力の吸収性能を向上させることができる。
【００２８】
（６）図１に示すように、フードロッド１９が収容される溝６を緩衝部材４に設けることで、フードロッド１９とインナーパネル１８との干渉を防止することができる。また、上記の緩衝部材４に形成された溝６の深さは、フードロッド１９が面状部５の表面から突出しない程度の寸法に設定される。これにより、外力によってフード１６が下方へ移動したときに、インナーパネル１８を緩衝部材４に接触させることができ、外力のエネルギーを効率的に吸収させることができる。
【００２９】
［３．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００３０】
例えば、図３(A)に示すように、緩衝部材４の取付部７をアッパーバー１のフランジ２に挟み込む代わりに係止させてもよい。この場合、フランジ２の片面に取付部７を引っ掛ける構造とすることが考えられる。また、図３(B)に示すように、アッパーバー１の上面から上方へと突出した形状のフランジ２１に取付部７を係止させてもよいし、このフランジ２１を挟み込んで固定する構造としてもよい。これらのような構造であっても、簡素な構成で外力の吸収性能を向上させることができる。
【符号の説明】
【００３１】
１  アッパーバー
２  フランジ
３  フロントグリル
４  緩衝部材
５  面状部
６  溝（凹部）
７  取付部
８  上下挟持部
９  前後挟持部
１０  車両
１１  第一部材
１２  第二部材
１６  フード
１９  フードロッド
２０  第二フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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