(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの失火の判定結果に基づく故障診断を、燃料が重質化した場合にも適切に行えるようにする。【解決手段】燃料の重質化判定処理において燃料が重質化していると判定された場合にセットされる重質化フラグがセットされた状態にある場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、及び給油後経過期間が重質化所要期間α以上の場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）には、アイドル運転中のエンジンに対して同エンジンの回転抵抗としてＭＧ１が印加する押当てトルクの値として、上記以外の場合（Ｓ２３０：ＮＯ）の値（Ｔ２）よりも大きい値（Ｔ１）を設定する（Ｓ２２０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンに駆動連結されたモータと、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの失火判定の結果に基づき同エンジンの故障診断を行う故障診断処理と、
燃料タンク内の燃料が重質化しているか否かを判定する重質化判定処理と、
前記重質化判定処理において燃料が重質化していると判定されている場合には、アイドル運転中の前記エンジンに対して同エンジンの回転抵抗として前記モータが印加する押当てトルクを同判定がなされていない場合よりも大きくする押当てトルク増大処理と、
を行うハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを停止してモータによるＥＶ走行が可能なハイブリッド車両では、使用状況によっては、長期に渡ってエンジンが殆ど稼働しない場合がある。特に、外部電源でバッテリを充電可能なプラグインタイプのハイブリッド車両では、上記状況となりやすい。
【０００３】
エンジンが稼働しなければ、燃料が消費されないため、燃料タンク内に燃料が長期保存される。一方、燃料中には、揮発しやすい軽質成分と揮発しにくい重質成分とが含まれており、燃料タンク内で燃料の揮発が進むと、燃料中の重質成分の割合が高くなる。こうした燃料の重質化が生じると、噴射した燃料のうち、揮発不良により未燃となる燃料の量が増えて燃焼が悪化する。そして、燃料噴射量の少ないアイドル運転時には、重質化による燃料の気化不良により、失火に至ることがある。
【０００４】
これに対して従来、燃料の重質化による燃焼の悪化を抑制するエンジンの制御技術として、特許文献１に記載の技術が知られている。同制御技術では、燃料が重質化しているか否かの判定を行うとともに、燃料が重質化していると判定された場合には、燃料噴射量を増量することで、燃料の重質化による燃焼の悪化を抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２５５４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンでは、エンジンの回転変動量等に基づいて失火判定を行うとともに、その判定結果に応じて、インジェクタや点火装置（イグナイタ）等のエンジン部品の故障診断が行われている。そして、故障していると診断した場合には、警告灯の点灯などで部品の交換や修理が必要であることを使用者に通知している。
【０００７】
一方、上述のように燃料の重質化によっても、アイドル運転中に失火が発生することがある。しかしながら、上記故障診断では、失火の原因を区別せずに失火判定が行われている。そのため、燃料の重質化により失火が発生した場合にも、故障していると誤って診断される虞がある。
【０００８】
これに対して、上記従来のエンジン制御技術では、燃料の重質化による失火を抑えることはできる。しかしながら、燃料が重質化した場合には、燃料噴射量を増量した通常とは異なる状態でエンジン制御が行われるため、回転変動等のエンジンの挙動も通常とは異なった状態となる。そのため、上記従来のエンジン制御技術では、燃料が重質化しているときには、本来は故障時に失火が生じる状況でも失火が発生しなくなったり、故障がなければ失火しない筈の状況で失火が発生するようになったりして、失火判定の結果に基づく故障診断を適切に実施できなくなる虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、車両に搭載されたエンジンと、エンジンに駆動連結されたモータと、を備えるハイブリッド車両に適用される。そして、同制御装置は、エンジンの失火判定の結果に基づき同エンジンの故障診断を行う故障診断処理と、燃料タンク内の燃料が重質化しているか否かを判定する重質化判定処理と、重質化判定処理において燃料が重質化していると判定されている場合には、アイドル運転中のエンジンに対して同エンジンの回転抵抗としてモータが印加する押当てトルクを同判定がなされていない場合よりも大きくする押当てトルク増大処理と、を行っている。
【００１０】
アイドル運転中のエンジンでは、エンジン回転数を一定の回転数に維持すべく、エンジン回転数に基づく空気量のフィードバック制御、いわゆるアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）が行われている。そうしたアイドル運転中にモータの押当てトルクが増大されると、回転抵抗の増大に抗してエンジン回転数を維持するため、エンジンの空気量が増量される。その結果、燃料と空気とのミクスチャーが改善して重質化による失火が発生しにくくなる。そのため、燃料の重質化によりアイドル運転中に失火が発生して、故障していると誤って診断されにくくなる。
【００１１】
なお、このときの空気量の増量は、モータ制御の結果として生じるもので、エンジンの制御内容を変えずに実現されている。そのため、エンジン制御の変更による同エンジンの挙動変化が失火判定に影響することがない。よって、燃料が重質化している場合にも、故障診断のための失火判定を適切に行うことが可能となる。したがって、上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料が重質化した場合にも、失火判定に基づくエンジンの故障診断を適切に行える。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態の構成を模式的に示す図。
【図２】同制御装置が実行する重質化判定ルーチンのフローチャート。
【図３】同制御装置が実行する押当てトルク増大ルーチンのフローチャート。
【図４】同制御装置が実行する故障診断ルーチンのフローチャート。
【図５】燃料が重質化している状態でエンジン始動が行われたときの同制御装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両（以下、単に車両１０と記載する）は、エンジン１１を搭載する。エンジン１１には、燃料タンク３２から供給された燃料を噴射するインジェクタ１２と、インジェクタ１２が噴射した燃料と空気との混合気を火花放電により点火する点火装置１３とが設けられている。
【００１４】
また、車両１０は、電力を蓄えるバッテリ２８を備えている。さらに車両１０は、第１発電電動機（以下、ＭＧ１と記載する）と第２発電電動機（以下、ＭＧ２と記載する）との２つの発電電動機を備えている。これら発電電動機（ＭＧ１、ＭＧ２）は、バッテリ２８からの給電に応じて駆動力を発生するモータとしての機能と、外部からの動力を受けてバッテリ２８に充電する電力を発電する発電機としての機能と、を兼ね備えている。
【００１５】
さらに、車両１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、リングギア１６の３つの回転要素を有した遊星ギア機構１７が設けられている。遊星ギア機構１７のプラネタリキャリア１５には、トランスアクスルダンパ１８を介してエンジン１１が連結されており、同遊星ギア機構１７のサンギア１４にはＭＧ１が連結されている。また、遊星ギア機構１７のリングギア１６には、カウンタドライブギア１９が一体に設けられている。カウンタドライブギア１９には、カウンタドリブンギア２０が噛み合わされている。そして、ＭＧ２は、このカウンタドリブンギア２０に噛み合わされたリダクションギア２１に連結されている。
【００１６】
カウンタドリブンギア２０には、ファイナルドライブギア２２が一体回転可能に連結されている。なお、本実施形態では、カウンタドリブンギア２０及びファイナルドライブギア２２の回転軸を、車両１０の駆動系の出力軸（以下、ＰＵ出力軸２０Ａと記載する）として扱っている。ファイナルドライブギア２２には、ファイナルドリブンギア２３が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２３には、差動機構２４を介して、車輪２５の駆動軸２６が連結されている。
【００１７】
ＭＧ１、ＭＧ２は、インバータ２７を介してバッテリ２８に電気的に接続されている。インバータ２７は、バッテリ２８からＭＧ１、ＭＧ２への給電量、及びＭＧ１、ＭＧ２からバッテリ２８への充電量を調整する。なお、車両１０には外部電源２９と接続可能な電源コネクタ３０が設けられており、バッテリ２８は、外部電源２９からの供給電力によっても充電可能とされている。
【００１８】
さらに車両１０には、同車両１０の制御装置としての電子制御ユニット３１が搭載されている。電子制御ユニット３１は、制御用のプログラムやデータが記憶されたメモリと、同メモリに記憶されたプログラムを実行する演算処理回路と、を有したコンピュータユニットとして構成されている。電子制御ユニット３１には、空気量ＧＡやエンジン回転数ＮＥなどのエンジン１１の運転状態量が入力されている。また、電子制御ユニット３１には、バッテリ２８の電流ＩＢ、電圧ＶＢ、及び温度ＴＢが入力されている。なお、電子制御ユニット３１は、これら電流ＩＢ、電圧ＶＢ及び温度ＴＢに基づき、バッテリ２８の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge）を求めている。さらに電子制御ユニット３１には、アクセルペダルの踏込量（アクセルペダル開度ＡＣＣ）、及び車両１０の走行速度（車速Ｖ）が入力されている。なお、車両１０には、燃料タンク３２の給油口に設置された給油キャップ３３の開閉を検出する給油キャップセンサ３４が設けられている。電子制御ユニット３１は、この給油キャップセンサ３４の検出結果から燃料タンク３２への給油が行われた時期を確認している。
【００１９】
電子制御ユニット３１は、これらの情報に基づくエンジン１１やＭＧ１、ＭＧ２の制御、及びバッテリ２８の充電制御を通じて、車両１０の走行制御を行っている。電子制御ユニット３１は、バッテリ２８の蓄電量ＳＯＣに十分な余裕がある場合には、蓄電量ＳＯＣを消費してのＥＶ走行を優先するように車両１０の走行制御を行う。これに対して、蓄電量ＳＯＣが既定の制御目標値まで低下した後は、電子制御ユニット３１は、ＥＶ走行よりも蓄電量ＳＯＣの維持を優先するように車両１０の走行制御を行う。そのため、車両１０の使用者が、外部電源２９によるバッテリ２８の充電と比較的短い距離の走行とを繰り返すパターンで車両１０を運用した場合には、長期に渡ってエンジン１１が殆ど稼働されないことがある。エンジン１１が稼働しなければ、燃料も消費されないため、燃料タンク３２内に燃料が長期保存されることになる。そして、その間の軽質成分の揮発により、燃料が重質化することがある。
【００２０】
本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、燃料タンク３２内の燃料が重質化しているか否かを判定するための重質化判定処理を行っている。本実施形態では、走行開始後における初回のエンジン１１の始動時に重質化判定処理を行っている。
【００２１】
図２に、そうした重質化判定処理のために電子制御ユニット３１が実行する重質化判定ルーチンのフローチャートを示す。電子制御ユニット３１は、車両１０の走行開始後における初回のエンジン始動の完了直後に本ルーチンの処理を実行する。
【００２２】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、エンジン１１がアイドル運転中であるか否かが判定される。そして、アイドル運転中である場合（ＹＥＳ）にはステップＳ１１０に、アイドル運転中でない場合（ＮＯ）には、すなわち始動完了の直後にエンジン１１が負荷運転された場合にはステップＳ１２０に、それぞれ処理が進められる。
【００２３】
ステップＳ１１０に処理が進められた場合、すなわち始動完了直後にエンジン１１がアイドル運転に移行した場合には、そのステップＳ１１０において、目標アイドル回転数ＮＩＤＬから現在のエンジン回転数ＮＥを引いた差が既定の重質化判定値ＮＲＥＦ以上であるか否かが判定される。そこで、上記差（＝ＮＥ＊−ＮＥ）が重質化判定値ＮＲＥＦ以上重質化判定値ＮＲＥＦ以上の場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０において重質化フラグがセットされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、上記差（＝ＮＥ＊−ＮＥ）が重質化判定値ＮＲＥＦ未満の場合（Ｓ１１０：ＮＯ）には、ステップＳ１４０において重質化フラグがクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。重質化フラグは、セットされていることをもって燃料が重質化していると判定されたことを、クリアされていることをもって同判定がなされていないことを、それぞれ示すフラグである。なお、重質化フラグは、車両１０の走行開始時にはクリアされた状態となっている。
【００２４】
電子制御ユニット３１は、エンジン１１のアイドル運転中は、エンジン１１に回転抵抗となるトルク（以下、押当てトルクと記載する）をＭＧ１により印加した状態で、エンジン回転数ＮＥを既定の目標アイドル回転数ＮＩＤＬに維持するように、エンジン回転数ＮＥに基づくエンジン１１の空気量ＧＡをフィードバック制御している。ちなみに、本実施形態では、ＭＧ１が、アイドル運転中のエンジン１１に対して同エンジン１１の回転抵抗として押当てトルクを印加するモータに対応している。一方、エンジン１１の燃料噴射量は、空気量ＧＡに応じて燃焼する混合気の空燃比を目標とする値とするように決定される。よって、上記空気量ＧＡのフィードバック制御によりエンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＩＤＬに維持できるようにエンジン出力が調整される。ただし、燃料が重質化している場合には、噴射後の気化不良で未燃となる燃料の量が増えるため、エンジン出力が想定よりも小さくなる。そのため、燃料が重質化している場合には、アイドル運転移行直後の目標アイドル回転数ＮＩＤＬから現在のエンジン回転数ＮＥを引いた差が、重質化していない場合よりも大きくなる。よって、始動完了直後にエンジン１１がアイドル運転に移行した場合には、目標アイドル回転数ＮＩＤＬからエンジン回転数ＮＥを引いた差に基づくことで、始動完了直後に燃料の重質化を判定できる。
【００２５】
これに対してステップＳ１２０に処理が進められた場合、すなわち始動直後にエンジン１１が負荷運転に移行した場合には、そのステップＳ１２０において、目標エンジントルクＴＥ＊から現在のエンジントルクＴＥを引いた差が既定の重質化判定値ＴＲＥＦ以上であるか否かが判定される。そして、上記差（＝ＴＥ＊−ＴＥ）が重質化判定値ＴＲＥＦ以上の場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０において重質化フラグがセットされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、上記差（＝ＴＥ＊−ＴＥ）が重質化判定値ＴＲＥＦ未満の場合（Ｓ１２０：ＮＯ）には、ステップＳ１４０において重質化フラグがクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００２６】
電子制御ユニット３１は、エンジン１１の負荷運転中には、車両１０の走行状況に応じて設定されたエンジン１１の要求出力に基づき目標エンジン回転数ＮＥ＊及び目標エンジントルクＴＥ＊を設定する。そして、電子制御ユニット３１は、目標エンジントルクＴＥ＊分のエンジントルクＴＥが得られるようにエンジン１１の空気量ＧＡを制御するとともに、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥ＊に維持するようにＭＧ１のトルク制御を行う。燃料が重質化している場合には、燃料の気化不良のため、エンジントルクＴＥが想定よりも小さくなる。そのため、始動完了直後にエンジン１１が負荷運転に移行した場合には、目標エンジントルクＴＥ＊からエンジントルクＴＥを引いた差に基づくことで、始動完了直後に燃料の重質化を判定できる。
【００２７】
上記のように燃料が重質化すると、噴射後に気化不良により未燃となる燃料の量が増加する。燃料噴射量がそもそも少ないアイドル運転中には、燃料の重質化による燃料の気化不良の影響が大きくなり、失火に至る場合がある。これに対して本実施形態では、下記の押当てトルク増大処理により、燃料が重質化した場合のアイドル運転中のエンジン１１の失火を抑制している。
【００２８】
図３に、そうした押当てトルク増大処理のために電子制御ユニット３１が実行する押当てトルク増大ルーチンのフローチャートを示す。電子制御ユニット３１は、エンジン１１の稼働中、既定の制御周期毎に本ルーチンの処理を繰り返し実行している。
【００２９】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、エンジン１１がアイドル運転中であるか否かが判定される。そして、エンジン１１がアイドル運転中である場合（ＹＥＳ）にはステップＳ２１０に処理が進められ、アイドル運転中でない場合（ＮＯ）にはそのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００３０】
ステップＳ２１０に処理が進められると、そのステップＳ２１０において、重質化フラグがセットされているか否かが、すなわち上述の重質化判定処理において燃料が重質化していると判定されているか否かが判定される。重質化フラグがセットされている場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ２２０において、ＭＧ１の押当てトルクが既定値Ａ１に設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。これに対して、重質化フラグがセットされていない場合（ＮＯ）には、ステップＳ２３０に処理が進められる。
【００３１】
ステップＳ２３０に処理が進められると、そのステップＳ２３０において、給油後経過期間が既定の重質化所要期間α以上であるか否かが判定される。給油後経過期間は、電子制御ユニット３１が給油キャップセンサ３４の検出結果から燃料タンク３２への給油を最後に確認した時点からの経過期間を表している。一方、重質化所要期間αには、燃料タンク３２内に燃料を放置した場合に、アイドル運転中に失火が生じる程度に燃料の重質化が進行するまでの所要期間の想定値が値として設定されている。すなわち、ステップＳ２３０では、上述の重質化判定処理とは別に、簡易的な重質化判定が行われている。そして、給油後経過期間が重質化所要期間α以上の場合（ＹＥＳ）には、上述のステップＳ２２０に処理が進められ、そのステップＳ２２０において、ＭＧ１の押当てトルクが既定値Ａ１に設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。これに対して、給油後経過期間が重質化所要期間α未満の場合（ＮＯ）には、ステップＳ２４０に処理が進められる。そして、ステップＳ２４０において、上述の既定値Ａ１よりも小さい既定値Ａ２がＭＧ１の押当てトルクの値として設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００３２】
ところで、エンジン１１では、インジェクタ１２の噴射不良や点火装置１３の点火不良などの故障が発生すると、燃焼が成立しなくなって失火が発生する。そこで、本実施形態では、エンジン１１の失火判定を行うとともに、その失火判定の結果に基づきエンジン１１の故障診断を行っている。
【００３３】
図４に、そうしたエンジン１１の故障診断に係る故障診断ルーチンのフローチャートを示す。電子制御ユニット３１は、エンジン１１の稼働中、既定の制御周期毎に本ルーチンの処理を繰り返し実行している。
【００３４】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、重質化フラグがセットされているか否かが判定される。重質化フラグがセットされている場合（ＹＥＳ）、すなわち上述の重質化判定処理において燃料が重質化していると判定されている場合には、ステップＳ３１０に処理が進められる。そして、そのステップＳ３１０において既定値Ａ１が失火判定値の値として設定された後、ステップＳ３４０に処理が進められる。一方、重質化フラグがセットされていない場合には、ステップＳ３２０に処理が進められる。ステップＳ３２０に処理が進められると、そのステップＳ３２０において、給油後経過期間が上述の重質化所要期間α以上であるか否かの判定が行われる。給油後経過期間が重質化所要期間α以上の場合（ＹＥＳ）には、上述のステップＳ３１０において既定値Ａ１が失火判定値の値として設定された後、ステップＳ３４０に処理が進められる。これに対して給油後経過期間が重質化所要期間α未満の場合（ＮＯ）には、ステップＳ３３０に処理が進められ、そのステップＳ３３０において既定値Ａ１よりも小さい既定値Ａ２が失火判定値の値として設定された後、ステップＳ３４０に処理が進められる。
【００３５】
ステップＳ３１０又はステップＳ３３０での失火判定値の設定後にステップＳ３４０に処理が進められると、そのステップＳ３４０においてエンジン１１の回転変動量が失火判定値以上であるか否かが判定される。そして、エンジン１１の回転変動量が失火判定値以上の場合（ＹＥＳ）にはステップＳ３５０に処理が進められ、エンジン１１の回転変動量が失火判定値未満の場合（ＮＯ）にはそのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、同ステップＳ３４０では、エンジン１１の回転変動量に基づく失火判定が行われている。そして、エンジン１１の回転変動量が失火判定値以上であることをもって失火が発生していると判定している。
【００３６】
失火が発生していると判定されてステップＳ３５０に処理が進められると、そのステップＳ３５０において、失火カウンタの値のカウントアップが行われる。失火カウンタは、車両１０の走行開始後に失火と判定された回数を計数するためのカウンタであり、その値は車両１０の走行終了時に０にリセットされる。そして、続くステップＳ３６０において、失火カウンタの値が既定の故障判定値以上であるか否かが判定される。このときの失火カウンタの値が故障判定値未満の場合（ＮＯ）にはそのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。これに対して失火カウンタの値が故障判定値以上の場合（ＹＥＳ）にはステップＳ３７０においてエンジン１１が故障していると判定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、故障と判定された場合には、車室に設けられた警告灯の点灯などで、故障が発生している旨が運転者に通知される。
【００３７】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
図５に、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置において、燃料が重質化した状態で、車両１０の走行開始後における初回のエンジン１１の始動が行われたときの同エンジン１１の始動開始後の制御態様を示している。同図では、エンジン１１は、時刻ｔ１に始動を完了して、始動運転からアイドル運転に移行している。ここでは、時刻ｔ１における給油後経過期間は重質化所要期間α未満であるとする。
【００３８】
上述のように重質化フラグは、車両１０の走行開始時にはクリアされた状態となっており、重質化判定処理は車両１０の走行開始後における初回のエンジン１１の始動が完了した直後に行われる。同図において、エンジン１１がアイドル運転に移行した時刻ｔ１の時点では、重質化フラグはクリアされた状態となっている。一方、押当てトルク増大処理では、重質化フラグがクリアされており、且つ給油後経過期間が重質化所要期間α未満の場合には、押当てトルクの値として選択可能な２つの値（Ｔ１、Ｔ２）のうちの小さい方の値である既定値Ｔ２を、アイドル運転中にＭＧ１がエンジン１１に印加する押当てトルクの値として設定する。よって、時刻ｔ１には、ＭＧ１の押当てトルクを既定値Ｔ２に設定した状態でアイドル運転が開始される。
【００３９】
また、エンジン１１の始動が完了した時刻ｔ１からは重質化判定処理が開始される。このときの重質化判定処理では、その後の時刻ｔ２に、燃料が重質化しているとの判定がなされている。そして、その時刻ｔ２に重質化フラグがクリアされた状態からセットされた状態に変更されている。
【００４０】
重質化フラグがセットされた状態となると、押当てトルク増大処理により、ＭＧ１の押当てトルクが、既定値Ｔ２から同既定値Ｔ２よりも大きい既定値Ｔ１に変更される。一方、アイドル運転中のエンジン１１では、エンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＩＤＬに維持すべく、空気量ＧＡのフィードバック制御が行われている。こうした状況で、ＭＧ１の押当てトルクが増大されると、それに伴う回転抵抗の増加に抗してエンジン回転数ＮＥを維持するため、エンジン１１の空気量ＧＡが増量される。これにより、気筒内での燃料と空気とのミクスチャーが改善される。また、空気量ＧＡの増量と共に燃料噴射量も増量されるため、重質化により燃料の気化不良が生じていても、燃焼の成立に必要な量の可燃燃料を確保しやすくなる。そのため、燃料が重質化しているときにも、失火が発生しにくくなる。
【００４１】
ちなみに、重質化判定処理において燃料が重質化していると判定されていない場合にも、給油後経過期間が重質化所要期間α以上の場合には、燃料が重質化している可能性が高いと考えられる。そのため、本実施形態では、給油後経過期間が重質化所要期間α以上の場合にも、アイドル運転中のＭＧ１の押当てトルクを大きくして、燃料の重質化による失火の発生を抑えている。
【００４２】
一方、本実施形態では、エンジン１１の回転変動量に基づく失火判定の結果に応じてエンジン１１の故障診断を行っている。より詳しくは、車両１０の走行開始後に、失火していると判定された回数が失火判定値以上であることをもって故障が発生していると判定することで、エンジン１１の故障診断を行っている。上記のようなエンジン１１の回転変動量に基づく失火判定では、失火の原因については区別なく判定が行われる。そのため、燃料の重質化が原因の失火も、失火判定の回数に数えられてしまう。その結果、燃料の重質化により失火が発生すれば、エンジン１１に故障がなくても、故障しているとの誤った診断がなされる虞がある。その点、本実施形態では、ＭＧ１の押当てトルクの増大により、燃料の重質化による失火の発生を抑えている。そのため、上記のようなエンジン１１の故障診断での、燃料の重質化による誤診断を減じることができる。
【００４３】
なお、燃料が重質化すると、失火に至らなくても、燃焼が悪化してエンジン１１の回転変動が大きくなる。失火が生じていないとき（以下、正常燃焼時と記載する）の燃料の重質化による回転変動の増大は、ＭＧ１の押当てトルクの増大によってある程度に抑えられるが、それでも燃料が重質化したときの正常燃焼時の回転変動は重質化していない場合よりは大きくなる。一方、上記のように故障診断での失火判定は、エンジン１１の回転変動量に基づいて行われており、燃料の重質化により正常燃焼時の回転変動が大きくなると、失火していない場合にも失火していると誤った失火判定がなされる虞がある。その点、本実施形態では、燃料が重質化していると判定されている場合には、失火判定に係る回転変動量の判定値である失火判定値の値として、同判定がなされていない場合よりも大きい値を設定している。そのため、燃料が重質化している場合にも、適切に失火判定を行うことができる。なお、本実施形態では、給油後経過期間が重質化所要期間α以上であり、燃料が重質化している可能性が高い場合には、重質化判定処理において燃料が重質化していると判定されていなくても、失火判定値の値として通常よりも大きい値を設定するようにしている。
【００４４】
以上のように、本実施形態では、燃料が重質化した場合には、アイドル運転中のＭＧ１の押当てトルクを増大して、重質化による失火の発生を抑えている。また、燃料が重質化した場合には、失火判定値を変更して、重質化によりエンジン１１の回転変動が増加しても適切に失火判定を実施できるようにしている。そのため、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料が重質化した場合にも、エンジンの失火の判定結果に基づく故障診断を適切に行える。
【００４５】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・重質化判定処理を上記実施形態とは異なる態様で行うようにしてもよい。例えば燃料タンク３２内に燃料の性状を検出するセンサを設置してそのセンサの検出結果から重質化を判定することも可能である。
【００４６】
・失火が発生していないときのエンジン１１の回転変動の大きさは、エンジン１１の運転状態（エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷など）により変化する。そのため、エンジン１１の運転状態に応じて失火判定値の値を変更するようにしてもよい。このときにも、燃料が重質化していると判定されている場合には、同判定がなされていない場合よりも大きい値となるように失火判定値を設定すれば、燃料が重質化した状態での失火判定を適切に行うことが可能となる。
【００４７】
・上記実施形態では、燃料が重質化していると判定されている場合と同判定がなされていない場合とで失火判定値を変えるようにしていた。燃料の重質化によるエンジン１１の回転変動の増大が、失火判定に影響するほど大きくない場合には、燃料が重質化していると判定されている場合と同判定がなされていない場合とで失火判定値を変えないようにしてもよい。
【００４８】
・上記実施形態では、エンジン１１の回転変動量に基づき失火判定を行っていたが、それ以外の方法で失火判定を行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、車両１０の走行開始後の失火判定の回数が失火判定値以上となったことをもって故障していると判定することで、エンジン１１の故障診断を行っていた。失火判定の結果に基づき故障診断を行うのであれば、エンジン１１の稼働時間当たりの失火判定の頻度に基づくなど、上記以外の方法で故障診断を行うようにしてもよい。
【００４９】
・上記実施形態の制御装置は、外部電源２９によりバッテリ２８を充電可能なプラグインタイプのハイブリッド車両に適用されていたが、非プラグインタイプのハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車両（ハイブリッド車両）、１１…エンジン、１２…インジェクタ、１３…点火装置、１７…遊星ギア機構（１４…サンギア、１５…プラネタリキャリア、１６…リングギア）、１９…カウンタドライブギア、２０…カウンタドリブンギア、２１…リダクションギア、２２…ファイナルドライブギア、２３…ファイナルドリブンギア、２４…差動機構、２５…車輪、２６…駆動軸、２７…インバータ、２８…バッテリ、２９…外部電源、３０…コネクタ、３１…電子制御ユニット、３２…燃料タンク、３３…給油キャップ、３４…給油キャップセンサ、ＭＧ１…第１発電電動機（モータ）、ＭＧ２…第２発電電動機。
【図１】
2020069855.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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