(57)【要約】【課題】シリーズモードと電動走行モードとを実現可能な構成の車両用駆動装置において、電動走行モードでの走行性能の確保のために回転電機に要求されるトルクの低減を図ることが可能な技術を実現する。【解決手段】ワンウェイクラッチ２０の第１回転要素２１は、第１回転電機ＭＧ１が正方向に回転している場合に第１方向に回転するように、第１回転電機ＭＧ１に連結され、ワンウェイクラッチ２０の第２回転要素２２は、出力部材１１が正方向に回転している場合に第１方向とは反対方向である第２方向に回転するように、出力部材１１に連結される。ワンウェイクラッチ２０は、第２回転要素２２に対して第１回転要素２１が第１方向に相対回転することを許容し、第２回転要素２２に対して第１回転要素２１が第２方向に相対回転することを規制するように構成されている。【選択図】図１
2020069937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材に駆動連結される第１回転電機と、前記出力部材に駆動連結される第２回転電機と、を備えた車両用駆動装置であって、
前記入力部材と前記第１回転電機との間の動力伝達経路に配置されて、前記入力部材と前記第１回転電機とを選択的に連結する第１係合装置と、
前記第１回転電機と前記出力部材とをワンウェイクラッチを介して連結する第１動力伝達機構と、を備え、
前記ワンウェイクラッチは、前記第１回転電機の側の回転要素である第１回転要素と、前記出力部材の側の回転要素である第２回転要素と、を備え、
前記第１回転電機については、前記入力部材の回転が前記第１回転電機に伝達されている状態での回転方向を正方向とし、前記出力部材については、車両が前進走行している状態での回転方向を正方向として、
前記第１回転要素は、前記第１回転電機が正方向に回転している場合に第１方向に回転するように、前記第１回転電機に連結され、
前記第２回転要素は、前記出力部材が正方向に回転している場合に前記第１方向とは反対方向である第２方向に回転するように、前記出力部材に連結され、
前記ワンウェイクラッチは、前記第２回転要素に対して前記第１回転要素が前記第１方向に相対回転することを許容し、前記第２回転要素に対して前記第１回転要素が前記第２方向に相対回転することを規制するように構成されている、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記入力部材と前記出力部材とを第２係合装置を介して選択的に連結する第２動力伝達機構を更に備えている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第１係合装置と前記第２係合装置とが、軸方向に移動可能な共通のスリーブ部材を有する噛み合い式係合装置により構成され、
前記スリーブ部材の前記軸方向の位置に応じて、前記第１係合装置が係合し且つ前記第２係合装置が解放した状態と、前記第１係合装置が解放し且つ前記第２係合装置が係合した状態と、前記第１係合装置及び前記第２係合装置の双方が解放した状態とに切り替えられる、請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
互いに平行な５つの軸を、第１軸、第２軸、第３軸、第４軸、及び第５軸として、
前記第１回転電機と、前記第１回転電機のロータに連結された第１ギヤとが、前記第１軸上に配置され、
前記第２回転電機と、前記第２回転電機のロータに連結された第２ギヤとが、前記第２軸上に配置され、
前記入力部材と、前記第１ギヤに噛み合う第３ギヤと、前記入力部材と前記第３ギヤとを選択的に連結する前記第１係合装置とが、前記第３軸上に配置され、
前記出力部材が、前記第４軸上に配置され、
前記ワンウェイクラッチと、前記第１ギヤに噛み合うと共に前記第１回転要素に連結された第４ギヤとが、前記第５軸上に配置されると共に、
前記第１動力伝達機構が、前記出力部材と前記第２回転要素とを連結している、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第２回転電機について、正方向に回転する前記出力部材に連結された状態での回転方向を正方向として、
前記第１係合装置が係合され、前記ワンウェイクラッチが解放され、前記第１回転電機が正方向に回転し、且つ、前記第２回転電機が正方向に回転している状態で、前記内燃機関の駆動力により前記第１回転電機に発電させると共に前記第２回転電機を力行させて前記車両を前進走行させるシリーズモードが実現され、
前記第１係合装置が解放され、前記ワンウェイクラッチが解放され、前記第１回転電機の回転が停止され、且つ、前記第２回転電機が正方向に回転している状態で、前記第１回転電機及び前記第２回転電機のうちの前記第２回転電機のみを力行させて前記車両を前進走行させる第１電動走行モードが実現され、
前記第１係合装置が解放され、前記ワンウェイクラッチが係合され、前記第１回転電機が正方向とは反対方向である負方向に回転し、且つ、前記第２回転電機が正方向に回転している状態で、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の双方を力行させて前記車両を前進走行させる第２電動走行モードが実現される、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第２回転電機について、正方向に回転する前記出力部材に連結された状態での回転方向を正方向として、
前記第１係合装置が解放され、前記ワンウェイクラッチが係合され、前記第１回転電機が正方向に回転し、且つ、前記第２回転電機が正方向とは反対方向である負方向に回転している状態で、前記第１回転電機及び前記第２回転電機のうちの前記第２回転電機のみを力行させて前記車両を後進走行させる後進走行モードが実現され、
前記後進走行モードが実現されている状態で、前記第１回転電機の出力トルクがゼロとなるように制御される、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材に駆動連結される第１回転電機と、出力部材に駆動連結される第２回転電機と、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置の一例が、国際公開第２００９／１２８２８８号（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１には、エンジン（５０）に駆動連結されるエンジン軸（１）と、駆動輪（４７）に駆動連結される入力ギヤ（４１ｂ）と、エンジン軸（１）に駆動連結されるジェネレータ（６０）と、入力ギヤ（４１ｂ）に駆動連結されるモータ（７０）と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置（１００）が開示されている。そして、特許文献１の段落００２９〜００３１に記載されているように、このハイブリッド車両用駆動装置（１００）は、エンジン（５０）の駆動力によりジェネレータ（６０）に発電させながら、モータ（７０）の駆動力によって車両を走行させることが可能に構成されている。
【０００３】
このように、特許文献１の車両用駆動装置は、ジェネレータ（６０）として用いられる第１回転電機と、モータ（７０）として用いられる第２回転電機との、２つの回転電機を備え、内燃機関の駆動力により第１回転電機に発電させながら、第２回転電機の駆動力によって車両を走行させるシリーズモードを実現可能に構成されている。ところで、特許文献１の車両用駆動装置では、回転電機の駆動力のみによって車両を走行させる電動走行モードでは、車輪に伝達することが要求される駆動力を、第２回転電機のみで賄う必要がある。そのため、特許文献１の構成では、電動走行モードでの走行性能の確保のために第２回転電機に要求されるトルクが大きくなりやすく、この結果、第２回転電機のコストが増大したり、第２回転電機が大型化して車両への搭載性が低下するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２００９／１２８２８８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、シリーズモードと電動走行モードとを実現可能な構成の車両用駆動装置において、電動走行モードでの走行性能の確保のために回転電機に要求されるトルクの低減を図ることが可能な技術の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材に駆動連結される第１回転電機と、前記出力部材に駆動連結される第２回転電機と、を備えた車両用駆動装置であって、前記入力部材と前記第１回転電機との間の動力伝達経路に配置されて、前記入力部材と前記第１回転電機とを選択的に連結する第１係合装置と、前記第１回転電機と前記出力部材とをワンウェイクラッチを介して連結する第１動力伝達機構と、を備え、前記ワンウェイクラッチは、前記第１回転電機の側の回転要素である第１回転要素と、前記出力部材の側の回転要素である第２回転要素と、を備え、前記第１回転電機については、前記入力部材の回転が前記第１回転電機に伝達されている状態での回転方向を正方向とし、前記出力部材については、車両が前進走行している状態での回転方向を正方向として、前記第１回転要素は、前記第１回転電機が正方向に回転している場合に第１方向に回転するように、前記第１回転電機に連結され、前記第２回転要素は、前記出力部材が正方向に回転している場合に前記第１方向とは反対方向である第２方向に回転するように、前記出力部材に連結され、前記ワンウェイクラッチは、前記第２回転要素に対して前記第１回転要素が前記第１方向に相対回転することを許容し、前記第２回転要素に対して前記第１回転要素が前記第２方向に相対回転することを規制するように構成されている。
【０００７】
この構成では、入力部材に駆動連結される第１回転電機と、出力部材とが、第１動力伝達機構によってワンウェイクラッチを介して連結される。そして、ワンウェイクラッチが上記のように構成されるため、第１回転電機が正方向に回転し、且つ、出力部材が正方向に回転している状態では、ワンウェイクラッチが解放されて第１回転電機が出力部材から分離される。よって、この状態では、第１回転電機に負方向のトルク（回生トルク）を出力させると共に、第２回転電機に正方向のトルク（力行トルク）を出力させることで、シリーズモードを実現することができる。なお、第２回転電機については、正方向に回転する出力部材に連結された状態での回転方向を正方向とする。
【０００８】
また、上記の構成では、入力部材と第１回転電機との間の動力伝達経路に第１係合装置が設けられるため、第１係合装置を解放して内燃機関を第１回転電機から切り離した状態で、第１回転電機を負方向に回転させることができる。そこで、出力部材が正方向に回転している状態で、第１回転電機を負方向に回転させ、第１回転電機の回転速度を制御することで、ワンウェイクラッチを係合させることができる。すなわち、第１回転電機の回転方向を正方向から負方向に切り替えることで、ワンウェイクラッチを係合させることが可能となる。ワンウェイクラッチが係合した状態では、第１回転電機が出力する負方向のトルクを出力部材に伝達することが可能となる。そのため、この状態では、第１回転電機に負方向のトルク（力行トルク）を出力させると共に、第２回転電機に正方向のトルク（力行トルク）を出力させることで、第１回転電機及び第２回転電機の双方の駆動力によって車両を走行させる電動走行モードを実現することができる。
【０００９】
このように、上記の構成によれば、第２回転電機の駆動力のみによって車両を走行させる第１電動走行モードに加えて、第１回転電機及び第２回転電機の双方の駆動力によって車両を走行させる第２電動走行モードを実現することができる。そして、この第２電動走行モードでは、車輪に伝達することが要求される駆動力を第１回転電機と第２回転電機とで分担することができるため、電動走行モードでの走行性能の確保のために第２回転電機に要求されるトルクの低減を図ることが可能となる。従って、上記の構成によれば、シリーズモードと電動走行モードとを実現可能な構成の車両用駆動装置において、電動走行モードでの走行性能の確保のために第２回転電機に要求されるトルクの低減を図ることが可能となる。
【００１０】
車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】シリーズモードでの各部材の回転方向を示す図
【図３】第２電動走行モードでの各部材の回転方向を示す図
【図４】パラレル走行モードでの各部材の回転方向を示す図
【図５】後進走行モードでの各部材の回転方向を示す図
【図６】その他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。
【００１３】
本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１４】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、入力部材１０と、出力部材１１と、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、を備えている。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、いずれも車輪Ｗの駆動力源である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２として、３相交流（多相交流の一例）で駆動される回転電機を用いることができる。車両用駆動装置１が搭載される車両には、内燃機関ＥＧが設けられ、本実施形態では、内燃機関ＥＧも車輪Ｗの駆動力源として用いられる。
【００１５】
入力部材１０は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。入力部材１０は、内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）と一体的に回転するように連結され、或いは、ダンパ等の他の部材を介して内燃機関ＥＧの出力軸に連結される。図１に示す例では、入力部材１０は、ダンパ４及びトルクリミッタ５を介して内燃機関ＥＧの出力軸に連結されている。
【００１６】
出力部材１１は、車輪Ｗに駆動連結される。車輪Ｗの駆動力源から出力部材１１に伝達されたトルクによって車輪Ｗが駆動されることで、車両が走行する。本実施形態では、出力部材１１は、車輪Ｗと常時連動して回転する部材とされる。具体的には、図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、差動入力ギヤ３ａに入力される回転及びトルクを左右２つの出力軸１２（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する出力用差動歯車装置３を備えている。なお、出力軸１２は、出力用差動歯車装置３と車輪Ｗとを連結する軸部材（ドライブシャフト）であり、車輪Ｗと常時連動して回転する。そして、本実施形態では、差動入力ギヤ３ａが形成された部材、又は、差動入力ギヤ３ａと一体的に回転する部材（差動ケース等）を、出力部材１１としている。なお、出力用差動歯車装置３は、例えば、傘歯車式又は遊星歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。
【００１７】
第１回転電機ＭＧ１は、入力部材１０に駆動連結される。これにより、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電させることが可能となっている。図１に示すように、車両用駆動装置１は、入力部材１０と第１回転電機ＭＧ１との間の動力伝達経路に配置されて、入力部材１０と第１回転電機ＭＧ１とを選択的に連結する（すなわち、連結又は連結解除する）第１係合装置Ｃ１を備えている。第１係合装置Ｃ１が係合した状態で、入力部材１０と第１回転電機ＭＧ１との間の動力伝達経路が接続され、第１係合装置Ｃ１が解放した状態で、入力部材１０と第１回転電機ＭＧ１との間の動力伝達経路が遮断される。
【００１８】
第２回転電機ＭＧ２は、出力部材１１に駆動連結される。これにより、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを出力部材１１に伝達して、車両を走行させることが可能となっている。図１に示すように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２と出力部材１１との間の動力伝達経路には、第２回転電機ＭＧ２と出力部材１１とを選択的に連結する係合装置は設けられておらず、第２回転電機ＭＧ２は、出力部材１１と常時連動して回転する。本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、後述する第４ギヤ機構３４（カウンタギヤ機構）を介して、出力部材１１と常時連動して回転するように連結されている。上述したように、出力部材１１は車輪Ｗと常時連動して回転するため、第２回転電機ＭＧ２も、車輪Ｗと常時連動して回転する。
【００１９】
図１に示すように、第１回転電機ＭＧ１は、ケース等の非回転部材に固定される第１ステータＳｔ１と、第１ステータＳｔ１に対して回転可能に支持される第１ロータＲｏ１とを備えている。また、第２回転電機ＭＧ２は、ケース等の非回転部材に固定される第２ステータＳｔ２と、第２ステータＳｔ２に対して回転可能に支持される第２ロータＲｏ２とを備えている。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力や内燃機関ＥＧの駆動力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、共通の蓄電装置に電気的に接続されており、第１回転電機ＭＧ１が発電した電力によって第２回転電機ＭＧ２を力行させることが可能である。
【００２０】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、第１回転電機ＭＧ１と出力部材１１とをワンウェイクラッチ２０を介して連結する第１動力伝達機構Ｔ１を備えている。ワンウェイクラッチ２０は、第１回転電機ＭＧ１の側の回転要素である第１回転要素２１と、出力部材１１の側の回転要素である第２回転要素２２と、を備えている。ワンウェイクラッチ２０は、内側回転要素（内輪）と、内側回転要素に対して径方向外側に配置される外側回転要素（外輪）と、内側回転要素と外側回転要素との間で選択的に駆動力を伝達する駆動力伝達部材（ローラやスプラグ等）とを有し、内側回転要素と外側回転要素との相対回転の向きを一方向に規制する。内側回転要素及び外側回転要素の一方（本実施形態では、内側回転要素）が第１回転要素２１とされ、内側回転要素及び外側回転要素の他方（本実施形態では、外側回転要素）が第２回転要素２２とされる。
【００２１】
第１回転要素２１は、第２回転要素２２を介することなく、第１回転電機ＭＧ１に駆動連結される。本実施形態では、第１回転要素２１と第１回転電機ＭＧ１との間の動力伝達経路には、第１回転要素２１と第１回転電機ＭＧ１とを選択的に連結する係合装置は設けられておらず、第１回転要素２１は、第１回転電機ＭＧ１と常時連動して回転する。
【００２２】
第２回転要素２２は、第１回転要素２１を介することなく、出力部材１１に駆動連結される。本実施形態では、第２回転要素２２と出力部材１１との間の動力伝達経路には、第２回転要素２２と出力部材１１とを選択的に連結する係合装置は設けられておらず、第２回転要素２２は、出力部材１１と常時連動して回転する。上述したように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２も出力部材１１と常時連動して回転するため、第２回転要素２２は、第２回転電機ＭＧ２と常時連動して回転する。
【００２３】
ここで、第１回転電機ＭＧ１、出力部材１１、及び第２回転電機ＭＧ２について、回転方向の正負を以下のように定義する。第１回転電機ＭＧ１については、入力部材１０の回転が第１回転電機ＭＧ１に伝達されている状態（図２参照）での回転方向を正方向Ｐとし、出力部材１１については、車両が前進走行している状態（図２〜図４参照）での回転方向を正方向とする。また、第２回転電機ＭＧ２については、正方向に回転する出力部材１１に連結された状態での回転方向を正方向Ｐとする。そして、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２のそれぞれについて、正方向Ｐとは反対方向を負方向Ｎとする。なお、図２〜図５では、各図に示す走行モードでの動力伝達経路を構成する回転部材を、太線で強調して示している。
【００２４】
燃焼運転中の内燃機関ＥＧの回転方向である内燃機関回転方向ＥＲは、一方向（図２に示す例では、入力部材１０の側から内燃機関ＥＧを見て反時計回り方向）に定まる。よって、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材１０の回転方向も一方向に定まり、図２に示すように、本実施形態では、入力部材１０の回転方向は内燃機関回転方向ＥＲと同じ方向とされる。この結果、入力部材１０の回転が係合した状態の第１係合装置Ｃ１を介して第１回転電機ＭＧ１に伝達されている状態での第１回転電機ＭＧ１の回転方向（正方向Ｐ）は一方向に定まり（図２参照）、その反対の回転方向（負方向Ｎ）も一方向に定まる（図３、図４参照）。
【００２５】
また、本実施形態では、出力部材１１の回転方向に応じて第２回転電機ＭＧ２の回転方向が定まるように、第２回転電機ＭＧ２が出力部材１１に駆動連結されている。よって、車両が前進走行している状態（車輪Ｗが前進方向Ｆに回転している状態）での第２回転電機ＭＧ２の回転方向（正方向Ｐ）は一方向に定まり（図２〜図４参照）、その反対の回転方向（負方向Ｎ）、すなわち、車両が後進走行している状態（車輪Ｗが後進方向Ｒに回転している状態）での回転方向（負方向Ｎ）も、一方向に定まる（図５参照）。
【００２６】
図２に示すように、ワンウェイクラッチ２０の第１回転要素２１は、第１回転電機ＭＧ１が正方向Ｐに回転している場合に第１方向Ｄ１に回転するように、第１回転電機ＭＧ１に連結されている。また、ワンウェイクラッチ２０の第２回転要素２２は、出力部材１１が正方向に回転している場合に第１方向Ｄ１とは反対方向である第２方向Ｄ２に回転するように、出力部材１１に連結されている。本実施形態では、第２回転要素２２は、第２回転電機ＭＧ２が正方向Ｐに回転している場合に第２方向Ｄ２に回転するように、第２回転電機ＭＧ２に連結されている。そして、ワンウェイクラッチ２０は、第２回転要素２２に対して第１回転要素２１が第１方向Ｄ１に相対回転することを許容し、第２回転要素２２に対して第１回転要素２１が第２方向Ｄ２に相対回転することを規制するように構成されている。
【００２７】
よって、図２に示すように、第１回転要素２１が第１方向Ｄ１に回転し且つ第２回転要素２２が第２方向Ｄ２に回転している状態では、第１回転要素２１は第２回転要素２２に対して第１方向Ｄ１に相対回転するため、ワンウェイクラッチ２０は解放される。また、図３及び図４に示すように、第１回転要素２１及び第２回転要素２２の双方が第２方向Ｄ２に回転している状態では、第１回転要素２１の回転速度（絶対値）が第２回転要素２２の回転速度（絶対値）よりも高くなろうとした場合にワンウェイクラッチ２０が係合し、第１回転要素２１の回転速度（絶対値）が第２回転要素２２の回転速度（絶対値）よりも低い場合には、ワンウェイクラッチ２０は解放される。また、図５に示すように、第１回転要素２１及び第２回転要素２２の双方が第１方向Ｄ１に回転している状態では、第２回転要素２２の回転速度（絶対値）が第１回転要素２１の回転速度（絶対値）よりも高くなろうとした場合にワンウェイクラッチ２０が係合し、第２回転要素２２の回転速度（絶対値）が第１回転要素２１の回転速度（絶対値）よりも低い場合には、ワンウェイクラッチ２０は解放される。
【００２８】
詳細は後述するが、車両用駆動装置１は、このような構成のワンウェイクラッチ２０を介して第１回転電機ＭＧ１と出力部材１１とを連結する第１動力伝達機構Ｔ１を備えることで、回転電機の駆動力のみによって車両を走行させる電動走行モードとして、第２回転電機ＭＧ２の駆動力のみによって車両を走行させる第１電動走行モードに加えて、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方の駆動力によって車両を走行させる第２電動走行モードを実現することが可能となっている。
【００２９】
本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力部材１０と出力部材１１とを第２係合装置Ｃ２を介して選択的に連結する第２動力伝達機構Ｔ２を更に備えている。第２係合装置Ｃ２は、入力部材１０と出力部材１１との間の動力伝達経路に配置されて、入力部材１０と出力部材１１とを選択的に連結する（すなわち、連結又は連結解除する）。そして、第２係合装置Ｃ２が係合した状態で、入力部材１０と出力部材１１との間の動力伝達経路が接続され、第２係合装置Ｃ２が解放した状態で、入力部材１０と出力部材１１との間の動力伝達経路が遮断される。詳細は後述するが、車両用駆動装置１は、第２動力伝達機構Ｔ２を備えることで、回転電機の駆動力（第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の一方又は双方の駆動力）と内燃機関ＥＧの駆動力との双方によって車両を走行させるパラレルモードを実現することが可能となっている。
【００３０】
ここで、図１に示すように、互いに平行な５つの軸を、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５とする。ここでは、更に、これら５つの軸に平行な軸を、第６軸Ａ６とする。これらの各軸（Ａ１〜Ａ６）は、互いに異なる軸（仮想軸）である。以下では、これらの各軸（Ａ１〜Ａ６）に平行な方向（すなわち、各軸の間で共通する軸方向）を「軸方向Ｌ」とする。また、軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧ又は入力部材１０に対して第１回転電機ＭＧ１が配置される側）を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。
【００３１】
図１に示すように、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、入力部材１０、出力部材１１、及びワンウェイクラッチ２０は、互いに平行な５つの軸に分かれて配置されている。具体的には、第１回転電機ＭＧ１と、第１ロータＲｏ１（第１回転電機ＭＧ１のロータ）に連結された第１ギヤＧ１とが、第１軸Ａ１上に配置されている。ここでは、第１ギヤＧ１は、第１ロータＲｏ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第１ギヤＧ１は、第１ロータＲｏ１と一体的に回転するように連結されている。第２回転電機ＭＧ２と、第２ロータＲｏ２（第２回転電機ＭＧ２のロータ）に連結された第２ギヤＧ２とが、第２軸Ａ２上に配置されている。ここでは、第２ギヤＧ２は、第２ロータＲｏ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。また、第２ギヤＧ２は、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するように連結されている。
【００３２】
また、入力部材１０と、第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３と、入力部材１０と第３ギヤＧ３とを選択的に連結する第１係合装置Ｃ１とが、第３軸Ａ３上に配置されている。ここでは、第３ギヤＧ３は、入力部材１０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、軸方向Ｌにおける第３ギヤＧ３と入力部材１０との間に、第１係合装置Ｃ１が配置されている。そして、第３ギヤＧ３は、第１係合装置Ｃ１が備える一対の係合要素の一方（ここでは、後述する第１係合部５１）と一体的に回転するように連結されている。すなわち、第３軸Ａ３上に配置された第１係合部５１は、第３軸Ａ３上に配置された第１ギヤ機構３１を介して、第１軸Ａ１上に配置された第１ギヤＧ１に連結されており、第１ギヤ機構３１は、第３ギヤＧ３と、第３ギヤＧ３と第１係合部５１とを連結する連結軸とを有している。なお、第１係合装置Ｃ１が備える一対の係合要素の他方（ここでは、後述する第２係合部５２）は、入力部材１０と一体的に回転するように連結されている。
【００３３】
また、出力部材１１が、第４軸Ａ４上に配置されている。ワンウェイクラッチ２０と、第１ギヤＧ１に噛み合うと共に第１回転要素２１に連結された第４ギヤＧ４とが、第５軸Ａ５上に配置されている。ここでは、第４ギヤＧ４は、ワンウェイクラッチ２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第４ギヤＧ４は、第１回転要素２１と一体的に回転するように連結されている。すなわち、第５軸Ａ５上に配置された第１回転要素２１は、第５軸Ａ５上に配置された第２ギヤ機構３２を介して、第１軸上Ａ１に配置された第１ギヤＧ１に連結されており、第２ギヤ機構３２は、第４ギヤＧ４と、第４ギヤＧ４と第１回転要素２１とを連結する連結軸とを有している。
【００３４】
そして、第１動力伝達機構Ｔ１が、出力部材１１（差動入力ギヤ３ａ）と第２回転要素２２とを連結するように設けられている。本実施形態では、図１に示すように、第４軸Ａ４上に配置された差動入力ギヤ３ａと、第５軸Ａ５上に配置された第２回転要素２２とは、第３軸Ａ３上に配置された第３ギヤ機構３３と、第６軸Ａ６上に配置された第４ギヤ機構３４とを介して連結されている。第３ギヤ機構３３は、第５ギヤＧ５（第２回転要素２２と一体的に回転するギヤ）に噛み合う第６ギヤＧ６を有し、第４ギヤ機構３４は、第６ギヤＧ６に噛み合う第７ギヤＧ７と、差動入力ギヤ３ａに噛み合う第８ギヤＧ８と、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とを連結する連結軸とを有している。なお、第７ギヤＧ７は、第２ギヤＧ２にも噛み合っている。よって、ワンウェイクラッチ２０が係合した状態では、第２ギヤ機構３２、第３ギヤ機構３３、及び第４ギヤ機構３４を介して、第１ギヤＧ１と差動入力ギヤ３ａとの間で動力が伝達される。すなわち、本実施形態では、第２ギヤ機構３２、第３ギヤ機構３３、及び第４ギヤ機構３４を用いて、第１回転電機ＭＧ１と出力部材１１とをワンウェイクラッチ２０を介して連結する第１動力伝達機構Ｔ１が構成されている。
【００３５】
図１に示すように、第３ギヤ機構３３は、第６ギヤＧ６に加えて、第２係合装置Ｃ２が備える一対の係合要素の一方（ここでは、後述する第３係合部５３）と第６ギヤＧ６とを連結する連結軸を有している。なお、第２係合装置Ｃ２が備える一対の係合要素の他方（ここでは、後述する第２係合部５２）は、入力部材１０と一体的に回転するように連結されている。よって、第２係合装置Ｃ２が係合した状態では、第３ギヤ機構３３及び第４ギヤ機構３４を介して、入力部材１０と出力部材１１との間で動力が伝達される。すなわち、本実施形態では、第３ギヤ機構３３及び第４ギヤ機構３４を用いて、入力部材１０と出力部材１１とを第２係合装置Ｃ２を介して選択的に連結する第２動力伝達機構Ｔ２が構成されている。
【００３６】
図１に示すように、本実施形態では、入力部材１０と第１回転電機ＭＧ１とを選択的に連結する第１係合装置Ｃ１は、入力部材１０と同軸に（すなわち、第３軸Ａ３上に）配置されている。また、本実施形態では、入力部材１０と出力部材１１とを選択的に連結する第２係合装置Ｃ２も、入力部材１０と同軸に（すなわち、第３軸Ａ３上に）配置されている。すなわち、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とは同軸に配置されている。ここでは、第１係合装置Ｃ１が、第２係合装置Ｃ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。
【００３７】
本実施形態では、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が、スリーブ部材（ドグスリーブ）の軸方向Ｌの位置に応じて係合の状態が切り替えられる噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。そして、本実施形態では、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とが、軸方向Ｌに移動可能な共通のスリーブ部材５０を有する噛み合い式係合装置により構成されている。
【００３８】
具体的には、図１に示すように、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２を構成する噛み合い式係合装置は、軸方向第１側Ｌ１から順に、第１回転電機ＭＧ１に連結された第１係合部５１と、入力部材１０に連結された第２係合部５２と、出力部材１１に連結された第３係合部５３と、を備えている。なお、第１係合部５１及び第２係合部５２は、第１係合装置Ｃ１が備える一対の係合要素に相当し、第２係合部５２及び第３係合部５３は、第２係合装置Ｃ２が備える一対の係合要素に相当する。
【００３９】
そして、スリーブ部材５０が、第１係合部５１及び第２係合部５２に係合し且つ第３係合部５３に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態（図２参照）で、第１係合装置Ｃ１が係合されると共に第２係合装置Ｃ２が解放される。また、スリーブ部材５０が、第２係合部５２及び第３係合部５３に係合し且つ第１係合部５１に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態（図４参照）で、第１係合装置Ｃ１が解放されると共に第２係合装置Ｃ２が係合される。また、スリーブ部材５０が、第２係合部５２に係合し且つ第１係合部５１及び第３係合部５３に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態（図１、図３、図５参照）で、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が解放される。なお、油圧で動作する部品を減らすために、スリーブ部材５０が、油圧アクチュエータ以外のアクチュエータ（例えば、電動アクチュエータ）により駆動される構成とすると好適である。
【００４０】
このように、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２を構成する噛み合い式係合装置は、スリーブ部材５０の軸方向Ｌの位置に応じて、第１係合装置Ｃ１が係合し且つ第２係合装置Ｃ２が解放した第１状態（図２参照）と、第１係合装置Ｃ１が解放し且つ第２係合装置Ｃ２が係合した第２状態（図４参照）と、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が解放した第３状態（図１、図３、図５参照）とに切り替えられるように構成されている。なお、スリーブ部材５０の軸方向Ｌの位置に応じて、第１状態と、第２状態と、第３状態とに切り替えられるとは、切替可能な状態の中に、少なくとも第１状態、第２状態、及び第３状態が含まれることを意味する。
【００４１】
本実施形態では、切替可能な状態の中には、第１状態、第２状態、及び第３状態のみが含まれるが、切替可能の状態の中に、これら３つの状態に加えて、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が係合した第４状態が含まれる構成とすることもできる。例えば、スリーブ部材５０として、第１係合部５１、第２係合部５２、及び第３係合部５３に同時に係合することが可能な長尺のスリーブ部材を用いることで、第４状態に切り替えることが可能な構成とすることができる。この場合、スリーブ部材５０が、第１係合部５１、第２係合部５２、及び第３係合部５３の全てに係合する軸方向Ｌの位置に移動した状態で、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が係合した第４状態が実現される。なお、この場合、スリーブ部材５０が、第１係合部５１に係合し且つ第２係合部５２及び第３係合部５３に係合しない軸方向Ｌの位置、又は、第３係合部５３に係合し且つ第１係合部５１及び第２係合部５２に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が解放した第３状態が実現される。
【００４２】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、第１係合装置Ｃ１の係合の状態と、第１回転電機ＭＧ１の駆動の状態と、第２回転電機ＭＧ２の駆動の状態と、を制御する制御装置２を備えている。本実施形態では、制御装置２は、第２係合装置Ｃ２の係合の状態も制御する。また、制御装置２は、内燃機関ＥＧの動作制御を行う内燃機関制御装置を介して（すなわち、この内燃機関制御装置に対して要求トルク、始動要求、停止要求等を指令することで）、内燃機関ＥＧの駆動の状態を制御する。なお、制御装置２がこの内燃機関制御装置の機能を有していてもよい。
【００４３】
制御装置２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置２の各機能が実現される。制御装置２が、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。
【００４４】
制御装置２は、車両に備えられた各種センサによる検出結果の情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。センサ検出情報は、例えば、アクセル開度の情報、車速の情報、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に電力を供給する蓄電装置の充電状態又は蓄電量の情報等である。制御装置２は、制御マップを参照する等して、センサ検出情報に基づき、車両用駆動装置１において実現する走行モードを決定する。そして、制御装置２は、決定した走行モードを実現するように、第１係合装置Ｃ１の係合の状態と、第１回転電機ＭＧ１の駆動の状態と、第２回転電機ＭＧ２の駆動の状態とを制御し、本実施形態では、更に、第２係合装置Ｃ２の係合の状態を制御する。制御装置２は、油圧アクチュエータや電動アクチュエータ等のアクチュエータの作動を制御して、スリーブ部材５０の軸方向Ｌの位置を制御することで、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２のそれぞれの係合の状態を制御する。また、制御装置２は、蓄電装置の直流電圧を交流電圧に変換して第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２に供給するインバータ装置を制御することで、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２のそれぞれの駆動の状態を制御する。
【００４５】
車両用駆動装置１は、前進走行モードとして、少なくとも、シリーズモード、第１電動走行モード、及び第２電動走行モードを実現可能に構成されている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、前進走行モードとして、パラレルモードを実現可能に構成されている。また、車両用駆動装置１は、後進走行モードも実現可能に構成されている。以下、これらの各走行モードについて順に説明する。
【００４６】
シリーズモードは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１と、出力部材１１と、の間の動力伝達経路を遮断し、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電させると共に第２回転電機ＭＧ２を力行させて車両を前進走行させる走行モードである。すなわち、シリーズモードでは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を前進走行させる。図２に示すように、シリーズモードは、第１係合装置Ｃ１が係合され、第２係合装置Ｃ２が解放され、ワンウェイクラッチ２０が解放され、第１回転電機ＭＧ１が正方向Ｐに回転し、且つ、第２回転電機ＭＧ２が正方向Ｐに回転している状態で実現される。シリーズモードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負方向Ｎのトルク（回生トルク）を出力するように制御され、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐのトルク（力行トルク）を出力するように制御される。なお、シリーズモードにおいて回生走行を行う場合には、第２回転電機ＭＧ２は、負方向Ｎのトルク（回生トルク）を出力するように制御される。
【００４７】
シリーズモードでは、内燃機関ＥＧが第１回転電機ＭＧ１に発電させるためのトルクを出力するように制御されると共に、第１係合装置Ｃ１が係合される。そのため、図２に示すように、入力部材１０の回転が第１回転電機ＭＧ１に伝達される状態となって、第１回転電機ＭＧ１が正方向Ｐに回転し、これに応じて、第１回転要素２１が第１方向Ｄ１に回転する。また、車両が前進走行している状態（車輪Ｗが前進方向Ｆに回転している状態）では、出力部材１１は正方向に回転し、これに応じて、第２回転要素２２が第２方向Ｄ２に回転する。この際、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐに回転する。よって、シリーズモードでは、第１回転要素２１が第２回転要素２２に対して第１方向Ｄ１に相対回転する状態となり、ワンウェイクラッチ２０が解放されて、第１回転電機ＭＧ１が出力部材１１から分離される。
【００４８】
第１電動走行モードは、内燃機関ＥＧと出力部材１１との間の動力伝達経路を遮断し、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２のうちの第２回転電機ＭＧ２のみを力行させて車両を前進走行させる走行モードである。すなわち、第１電動走行モードでは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を前進走行させる。第１電動走行モードは、第１係合装置Ｃ１が解放され、第２係合装置Ｃ２が解放され、ワンウェイクラッチ２０が解放され、第１回転電機ＭＧ１の回転が停止され、且つ、第２回転電機ＭＧ２が正方向Ｐに回転している状態で実現される。第１電動走行モードでは、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐのトルク（力行トルク）を出力するように制御される。なお、第１電動走行モードにおいて回生走行を行う場合には、第２回転電機ＭＧ２は、負方向Ｎのトルク（回生トルク）を出力するように制御される。また、第１電動走行モードでは、内燃機関ＥＧは、基本的に、燃料供給が停止された燃料停止状態とされる。
【００４９】
第１電動走行モードでは、第１回転電機ＭＧ１の回転が停止されるため、第１回転要素２１の回転も停止される。一方、車両が前進走行している状態（車輪Ｗが前進方向Ｆに回転している状態）では、出力部材１１は正方向に回転し、これに応じて、第２回転要素２２が第２方向Ｄ２に回転する。この際、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐに回転する。よって、第１電動走行モードでは、第１回転要素２１が第２回転要素２２に対して第１方向Ｄ１に相対回転する状態となり、ワンウェイクラッチ２０が解放されて、第１回転電機ＭＧ１が出力部材１１から分離される。
【００５０】
第２電動走行モードは、内燃機関ＥＧと出力部材１１との間の動力伝達経路を遮断し、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方を力行させて車両を前進走行させる走行モードである。すなわち、第２電動走行モードでは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方の駆動力によって車両を前進走行させる。図３に示すように、第２電動走行モードは、第１係合装置Ｃ１が解放され、第２係合装置Ｃ２が解放され、ワンウェイクラッチ２０が係合され、第１回転電機ＭＧ１が負方向Ｎに回転し、且つ、第２回転電機ＭＧ２が正方向Ｐに回転している状態で実現される。第２電動走行モードでは、第１回転電機ＭＧ１は、負方向Ｎのトルク（力行トルク）を出力するように制御され、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐのトルク（力行トルク）を出力するように制御される。なお、第２電動走行モードにおいて回生走行を行う場合には、第２回転電機ＭＧ２は、負方向Ｎのトルク（回生トルク）を出力するように制御される。また、第２電動走行モードでは、内燃機関ＥＧは、基本的に、燃料供給が停止された燃料停止状態とされる。
【００５１】
第２電動走行モードでは、第１係合装置Ｃ１が解放されることで内燃機関ＥＧが第１回転電機ＭＧ１から切り離された状態で、第１回転電機ＭＧ１が負方向Ｎに回転するように制御される。よって、第２電動走行モードでは、第１回転要素２１は第２方向Ｄ２に回転する。また、車両が前進走行している状態（車輪Ｗが前進方向Ｆに回転している状態）では、出力部材１１は正方向に回転し、これに応じて、第２回転要素２２が第２方向Ｄ２に回転する。この際、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐに回転する。なお、出力部材１１、第２回転電機ＭＧ２、及び第２回転要素２２は、車速に応じた回転速度で回転する。そして、第２電動走行モードでは、第１回転要素２１の回転速度（絶対値）が第２回転要素２２の回転速度（絶対値）よりも高くなろうとするように、第１回転電機ＭＧ１の駆動が制御されることで、ワンウェイクラッチ２０が係合した状態が維持される。これにより、第１回転電機ＭＧ１が出力する負方向Ｎのトルク（力行トルク）が、第１動力伝達機構Ｔ１（図１参照）の少なくとも一部を介して、出力部材１１に伝達される。
【００５２】
第１電動走行モードと第２電動走行モードとの切り替えは、第１係合装置Ｃ１が解放された状態のまま（すなわち、第１係合装置Ｃ１の係合の状態を変更させる制御を行うことなく）、第１回転電機ＭＧ１の回転速度を制御してワンウェイクラッチ２０の係合の状態を切り替えることで行うことができる。そのため、第１電動走行モードと第２電動走行モードとの切り替えを迅速に行うことが可能となっている。
【００５３】
パラレルモードは、内燃機関ＥＧの駆動力を出力部材１１に伝達させ、且つ、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の少なくとも一方（例えば、少なくとも第２回転電機ＭＧ２）を力行させて車両を前進走行させる走行モードである。すなわち、パラレルモードでは、内燃機関ＥＧの駆動力と、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の少なくとも一方の駆動力とによって、車両を前進走行させる。図４に示すように、パラレルモードは、第１係合装置Ｃ１が解放され、第２係合装置Ｃ２が係合され、且つ、第２回転電機ＭＧ２が正方向Ｐに回転している状態で実現される。パラレルモードでは、第２係合装置Ｃ２が係合されることで、入力部材１０の内燃機関回転方向ＥＲの回転が、第２動力伝達機構Ｔ２（図１参照）を介して出力部材１１に伝達可能な状態となる。
【００５４】
パラレルモードにおいて第２回転電機ＭＧ２を力行させる場合には、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐのトルク（力行トルク）を出力するように制御される。また、パラレルモードにおいて第１回転電機ＭＧ１を力行させる場合には、第１回転電機ＭＧ１は、負方向Ｎに回転している状態で負方向Ｎのトルク（力行トルク）を出力するように制御される。この際、第１回転電機ＭＧ１の駆動が、第２電動走行モードと同様に、第１回転要素２１の回転速度（絶対値）が第２回転要素２２の回転速度（絶対値）よりも高くなろうとするように制御されることで、ワンウェイクラッチ２０が係合した状態が維持される。これにより、第１回転電機ＭＧ１が出力する負方向Ｎのトルク（力行トルク）が、第１動力伝達機構Ｔ１（図１参照）の少なくとも一部を介して、出力部材１１に伝達される。なお、パラレル走行モードにおいて回生走行を行う場合には、第２回転電機ＭＧ２が負方向Ｎのトルク（回生トルク）を出力するように制御される。
【００５５】
図４は、パラレルモードにおいて第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方を力行させる場合を示しており、このようなパラレルモードは、第１係合装置Ｃ１が解放され、第２係合装置Ｃ２が係合され、ワンウェイクラッチ２０が係合され、第１回転電機ＭＧ１が負方向Ｎに回転し、且つ、第２回転電機ＭＧ２が正方向Ｐに回転している状態で実現される。図示は省略するが、パラレルモードにおいて第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２のうちの第２回転電機ＭＧ２のみを力行させることもできる。このようなパラレルモードは、第１係合装置Ｃ１が解放され、第２係合装置Ｃ２が係合され、ワンウェイクラッチ２０が解放され、第１回転電機ＭＧ１の回転が停止され、且つ、第２回転電機ＭＧ２が正方向Ｐに回転している状態で実現される。
【００５６】
なお、スリーブ部材５０として、上述したように第１係合部５１、第２係合部５２、及び第３係合部５３に同時に係合することが可能な長尺のスリーブ部材を用いる場合や、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とがそれぞれ独立したスリーブ部材を有する構成とする場合等、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が係合した状態が実現可能な構成とする場合には、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方を力行させるパラレルモードを、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が係合した状態で実現することもできる。この場合、図４に示す状態とは異なり、第１回転電機ＭＧ１は正方向Ｐに回転しながら正方向Ｐのトルク（力行トルク）を出力するように制御され、ワンウェイクラッチ２０は解放された状態となる。
【００５７】
後進走行モードは、内燃機関ＥＧと出力部材１１との間の動力伝達経路を遮断し、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２のうちの第２回転電機ＭＧ２のみを力行させて車両を後進走行させる走行モードである。すなわち、後進走行モードでは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力によって車両を後進走行させる。図５に示すように、後進走行モードは、第１係合装置Ｃ１が解放され、第２係合装置Ｃ２が解放され、ワンウェイクラッチ２０が係合され、第１回転電機ＭＧ１が正方向Ｐに回転し、且つ、第２回転電機ＭＧ２が負方向Ｎに回転している状態で実現される。後進走行モードでは、第２回転電機ＭＧ２は、負方向Ｎのトルク（力行トルク）を出力するように制御される。なお、後進走行モードにおいて回生走行を行う場合には、第２回転電機ＭＧ２は、正方向Ｐのトルク（回生トルク）を出力するように制御される。後進走行モードにおいて回生走行を行う場合に、第１回転電機ＭＧ１が負方向Ｎのトルク（回生トルク）を出力するように制御されてもよい。また、後進走行モードでは、内燃機関ＥＧは、基本的に、燃料供給が停止された燃料停止状態とされる。
【００５８】
車両が後進走行している状態（車輪Ｗが後進方向Ｒに回転している状態）では、出力部材１１は負方向に回転し、これに応じて、第２回転要素２２が第１方向Ｄ１に回転する。この際、第２回転電機ＭＧ２は、負方向Ｎに回転する。そのため、車両が後進走行している状態では、第２回転要素２２よりも高い回転速度で第１回転要素２１が第１方向Ｄ１に回転するように第１回転電機ＭＧ１を正方向Ｐに回転させた場合に、ワンウェイクラッチ２０が解放された状態となり、それ以外の場合には、ワンウェイクラッチ２０が係合した状態となる。そして、ワンウェイクラッチ２０が係合した状態では、車両を後進走行させる際に、第１回転電機ＭＧ１の正方向Ｐの連れ回り（引き摺り）が発生するおそれがある。そこで、本実施形態では、後進走行モードが実現されている状態では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクがゼロ（実質的にゼロ）となるように制御される構成（すなわち、ゼロトルク制御が行われる構成）としている。これにより、後進走行モードではワンウェイクラッチ２０が係合することで第１回転電機ＭＧ１の連れ回りが発生するものの、第１回転電機ＭＧ１を空転に近い状態で回転させて引き摺りを低減することが可能となっている。なお、極低速で車両が後進走行する場合のように、引き摺りが無視できる場合には、後進走行モードが実現されている状態でゼロトルク制御を行わない構成としてもよい。
【００５９】
詳細は省略するが、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電させると共に第２回転電機ＭＧ２を力行させて車両を後進走行させる走行モードで、車両を後進走行させてもよい。このような走行モードは、第１係合装置Ｃ１が係合され、第２係合装置Ｃ２が解放され、ワンウェイクラッチ２０が解放され、第１回転電機ＭＧ１が正方向Ｐに回転し、且つ、第２回転電機ＭＧ２が負方向Ｎに回転している状態で実現される。この走行モードでは、第２回転要素２２よりも高い回転速度で第１回転要素２１が第１方向Ｄ１に回転するように、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動が制御されることで、ワンウェイクラッチ２０が解放された状態が維持される。
【００６０】
〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。
【００６１】
（１）上記の実施形態で示した車両用駆動装置１の構成は一例であり、車両用駆動装置１の構成は適宜変更することが可能である。図６に、車両用駆動装置１の構成の別例を示す。図６に示す例では、上記の実施形態とは異なり、ワンウェイクラッチ２０が、第２回転電機ＭＧ２と同軸に（すなわち、第２軸Ａ２上に）配置されている。これに伴い、図６に示す車両用駆動装置１では、第１動力伝達機構Ｔ１及び第２動力伝達機構Ｔ２の構成が上記の実施形態とは異なっている。なお、図６において、上記の実施形態と同様の構成要素には、上記の実施形態と同一の符号を付している。
【００６２】
具体的には、図６に示す構成では、上記の実施形態とは異なり、ワンウェイクラッチ２０の外側回転要素が第１回転要素２１とされ、ワンウェイクラッチ２０の内側回転要素が第２回転要素２２とされている。そして、第２回転要素２２は、第２ロータＲｏ２と一体的に回転するように連結されている。また、第１ロータＲｏ１に連結された第１ギヤＧ１に噛み合う第３ギヤＧ３（第１ギヤ機構３１が有するギヤ）が、第９ギヤＧ９（第１回転要素２１と一体的に回転するギヤ）にも噛み合うように配置されている。そして、図６に示す構成では、第１ギヤ機構３１と以下に述べる第６ギヤ機構３６とを用いて、第１回転電機ＭＧ１と出力部材１１とをワンウェイクラッチ２０を介して連結する第１動力伝達機構Ｔ１が構成されている。
【００６３】
また、図６に示す構成では、入力部材１０と出力部材１１とが、第３軸Ａ３上に配置された第５ギヤ機構３５と、第７軸Ａ７上に配置された第６ギヤ機構３６とを介して連結されている。ここで、第７軸Ａ７は、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、及び第４軸Ａ４に平行な軸（仮想軸）であって、これらの各軸（Ａ１〜Ａ４）とは異なる軸である。第５ギヤ機構３５は、第１０ギヤＧ１０と、第３係合部５３と第１０ギヤＧ１０とを連結する連結軸とを有している。また、第６ギヤ機構３６は、第１０ギヤＧ１０及び差動入力ギヤ３ａの双方に噛み合う第１１ギヤＧ１１と、第２ギヤＧ２に噛み合う第１２ギヤＧ１２と、第１１ギヤＧ１１と第１２ギヤＧ１２とを連結する連結軸とを有している。よって、図６に示す構成では、第５ギヤ機構３５及び第６ギヤ機構３６を用いて、入力部材１０と出力部材１１とを第２係合装置Ｃ２を介して選択的に連結する第２動力伝達機構Ｔ２が構成されている。
【００６４】
図示は省略するが、上記の実施形態や図６に示す例とは異なり第１回転電機ＭＧ１が入力部材１０と同軸に配置された構成とする等、各部材の配置構成は適宜変更することが可能である。
【００６５】
（２）上記の実施形態では、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とが、軸方向Ｌに移動可能な共通のスリーブ部材５０を有する噛み合い式係合装置により構成される場合を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２が、それぞれ独立したスリーブ部材を有する構成とすることもできる。この場合、上記の実施形態とは異なり、第１係合装置Ｃ１と第２係合装置Ｃ２とが互いに別軸に配置された構成とすることもできる。
【００６６】
（３）上記の実施形態では、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置Ｃ２の双方が噛み合い式係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１係合装置Ｃ１及び第２係合装置の一方又は双方を、摩擦係合装置としてもよい。
【００６７】
（４）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、入力部材１０と出力部材１１とを第２係合装置Ｃ２を介して選択的に連結する第２動力伝達機構Ｔ２を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１が第２動力伝達機構Ｔ２を備えない構成とすることもできる。この場合、上記の実施形態とは異なり、車両用駆動装置１はパラレルモードを実行せず、内燃機関ＥＧの駆動力は、基本的に、第１回転電機ＭＧ１による発電のためにのみ用いられる。
【００６８】
（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００６９】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。
【００７０】
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１０）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（１１）と、前記入力部材（１０）に駆動連結される第１回転電機（ＭＧ１）と、前記出力部材（１１）に駆動連結される第２回転電機（ＭＧ２）と、を備えた車両用駆動装置（１）であって、前記入力部材（１０）と前記第１回転電機（ＭＧ１）との間の動力伝達経路に配置されて、前記入力部材（１０）と前記第１回転電機（ＭＧ１）とを選択的に連結する第１係合装置（Ｃ１）と、前記第１回転電機（ＭＧ１）と前記出力部材（１１）とをワンウェイクラッチ（２０）を介して連結する第１動力伝達機構（Ｔ１）と、を備え、前記ワンウェイクラッチ（２０）は、前記第１回転電機（ＭＧ１）の側の回転要素である第１回転要素（２１）と、前記出力部材（１１）の側の回転要素である第２回転要素（２２）と、を備え、前記第１回転電機（ＭＧ１）については、前記入力部材（１０）の回転が前記第１回転電機（ＭＧ１）に伝達されている状態での回転方向を正方向（Ｐ）とし、前記出力部材（１１）については、車両が前進走行している状態での回転方向を正方向（Ｐ）として、前記第１回転要素（２１）は、前記第１回転電機（ＭＧ１）が正方向（Ｐ）に回転している場合に第１方向（Ｄ１）に回転するように、前記第１回転電機（ＭＧ１）に連結され、前記第２回転要素（２２）は、前記出力部材（１１）が正方向（Ｐ）に回転している場合に前記第１方向（Ｄ１）とは反対方向である第２方向（Ｄ２）に回転するように、前記出力部材（１１）に連結され、前記ワンウェイクラッチ（２０）は、前記第２回転要素（２２）に対して前記第１回転要素（２１）が前記第１方向（Ｄ１）に相対回転することを許容し、前記第２回転要素（２２）に対して前記第１回転要素（２１）が前記第２方向（Ｄ２）に相対回転することを規制するように構成されている。
【００７１】
この構成では、入力部材（１０）に駆動連結される第１回転電機（ＭＧ１）と、出力部材（１１）とが、第１動力伝達機構（Ｔ１）によってワンウェイクラッチ（２０）を介して連結される。そして、ワンウェイクラッチ（２０）が上記のように構成されるため、第１回転電機（ＭＧ１）が正方向（Ｐ）に回転し、且つ、出力部材（１１）が正方向（Ｐ）に回転している状態では、ワンウェイクラッチ（２０）が解放されて第１回転電機（ＭＧ１）が出力部材（１１）から分離される。よって、この状態では、第１回転電機（ＭＧ１）に負方向（Ｎ）のトルク（回生トルク）を出力させると共に、第２回転電機（ＭＧ２）に正方向（Ｐ）のトルク（力行トルク）を出力させることで、シリーズモードを実現することができる。なお、第２回転電機（ＭＧ２）については、正方向に回転する出力部材（１１）に連結された状態での回転方向を正方向とする。
【００７２】
また、上記の構成では、入力部材（１０）と第１回転電機（ＭＧ１）との間の動力伝達経路に第１係合装置（Ｃ１）が設けられるため、第１係合装置（Ｃ１）を解放して内燃機関（ＥＧ）を第１回転電機（ＭＧ１）から切り離した状態で、第１回転電機（ＭＧ１）を負方向（Ｎ）に回転させることができる。そこで、出力部材（１１）が正方向（Ｐ）に回転している状態で、第１回転電機（ＭＧ１）を負方向（Ｎ）に回転させ、第１回転電機（ＭＧ１）の回転速度を制御することで、ワンウェイクラッチ（２０）を係合させることができる。すなわち、第１回転電機（ＭＧ１）の回転方向を正方向（Ｐ）から負方向（Ｎ）に切り替えることで、ワンウェイクラッチ（２０）を係合させることが可能となる。ワンウェイクラッチ（２０）が係合した状態では、第１回転電機（ＭＧ１）が出力する負方向（Ｎ）のトルクを出力部材（１１）に伝達することが可能となる。そのため、この状態では、第１回転電機（ＭＧ１）に負方向（Ｎ）のトルク（力行トルク）を出力させると共に、第２回転電機（ＭＧ２）に正方向（Ｐ）のトルク（力行トルク）を出力させることで、第１回転電機（ＭＧ１）及び第２回転電機（ＭＧ２）の双方の駆動力によって車両を走行させる電動走行モードを実現することができる。
【００７３】
このように、上記の構成によれば、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動力のみによって車両を走行させる第１電動走行モードに加えて、第１回転電機（ＭＧ１）及び第２回転電機（ＭＧ２）の双方の駆動力によって車両を走行させる第２電動走行モードを実現することができる。そして、この第２電動走行モードでは、車輪（Ｗ）に伝達することが要求される駆動力を第１回転電機（ＭＧ１）と第２回転電機（ＭＧ２）とで分担することができるため、電動走行モードでの走行性能の確保のために第２回転電機（ＭＧ２）に要求されるトルクの低減を図ることが可能となる。従って、上記の構成によれば、シリーズモードと電動走行モードとを実現可能な構成の車両用駆動装置（１）において、電動走行モードでの走行性能の確保のために第２回転電機（ＭＧ２）に要求されるトルクの低減を図ることが可能となる。
【００７４】
ここで、前記入力部材（１０）と前記出力部材（１１）とを第２係合装置（Ｃ２）を介して選択的に連結する第２動力伝達機構（Ｔ２）を更に備えていると好適である。
【００７５】
この構成によれば、第２係合装置（Ｃ２）を係合させることで、内燃機関（ＥＧ）の出力トルクを出力部材（１１）に伝達することが可能となる。よって、シリーズモード及び電動走行モードに加えて、回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）の駆動力と内燃機関（ＥＧ）の駆動力との双方によって車両を走行させるパラレルモードを実現することが可能となり、車輪（Ｗ）に伝達することが可能な最大駆動力を大きく確保しやすくなる。
【００７６】
上記のように前記第２動力伝達機構（Ｔ２）を備える構成において、前記第１係合装置（Ｃ１）と前記第２係合装置（Ｃ２）とが、軸方向（Ｌ）に移動可能な共通のスリーブ部材（５０）を有する噛み合い式係合装置により構成され、前記スリーブ部材（５０）の前記軸方向（Ｌ）の位置に応じて、前記第１係合装置（Ｃ１）が係合し且つ前記第２係合装置（Ｃ２）が解放した状態と、前記第１係合装置（Ｃ１）が解放し且つ前記第２係合装置（Ｃ２）が係合した状態と、前記第１係合装置（Ｃ１）及び前記第２係合装置（Ｃ２）の双方が解放した状態とに切り替えられる構成とすると好適である。
【００７７】
この構成によれば、第１係合装置（Ｃ１）と第２係合装置（Ｃ２）とが、共通のスリーブ部材（５０）を有する噛み合い式係合装置により構成されるため、第１係合装置（Ｃ１）の構成部品と第２係合装置（Ｃ２）の構成部品とを一部共通化し、更には、スリーブ部材（５０）の駆動機構も共通化することで、装置全体の小型化やコストの低減を図ることが可能となる。そして、上記の構成によれば、このスリーブ部材（５０）の軸方向（Ｌ）の位置を切り替えることで、第１係合装置（Ｃ１）及び第２係合装置（Ｃ２）のそれぞれの係合の状態を切り替えて、各走行モードを適切に実現することができる。
なお、第１係合装置（Ｃ１）及び第２係合装置（Ｃ２）が油圧駆動式の摩擦係合装置とされる場合には、係合した状態又は解放した状態を維持するための油圧が必要となるが、上記の構成では、第１係合装置（Ｃ１）及び第２係合装置（Ｃ２）が噛み合い式係合装置により構成されるため、係合した状態や解放した状態を維持するための油圧が基本的に不要となるという利点もある。
【００７８】
上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、互いに平行な５つの軸を、第１軸（Ａ１）、第２軸（Ａ２）、第３軸（Ａ３）、第４軸（Ａ４）、及び第５軸（Ａ５）として、前記第１回転電機（ＭＧ１）と、前記第１回転電機（ＭＧ１）のロータ（Ｒｏ１）に連結された第１ギヤ（Ｇ１）とが、前記第１軸（Ａ１）上に配置され、前記第２回転電機（ＭＧ２）と、前記第２回転電機（ＭＧ２）のロータ（Ｒｏ２）に連結された第２ギヤ（Ｇ２）とが、前記第２軸（Ａ２）上に配置され、前記入力部材（１０）と、前記第１ギヤ（Ｇ１）に噛み合う第３ギヤ（Ｇ３）と、前記入力部材（１０）と前記第３ギヤ（Ｇ３）とを選択的に連結する前記第１係合装置（Ｃ１）とが、前記第３軸（Ａ３）上に配置され、前記出力部材（１１）が、前記第４軸（Ａ４）上に配置され、前記ワンウェイクラッチ（２０）と、前記第１ギヤ（Ｇ１）に噛み合うと共に前記第１回転要素（２１）に連結された第４ギヤ（Ｇ４）とが、前記第５軸（Ａ５）上に配置されると共に、前記第１動力伝達機構（Ｔ１）が、前記出力部材（１１）と前記第２回転要素（２２）とを連結していると好適である。
【００７９】
この構成によれば、第１回転電機（ＭＧ１）と出力部材（１１）とを連結する第１動力伝達機構（Ｔ１）に設けられるワンウェイクラッチ（２０）が、第１回転電機（ＭＧ１）及び出力部材（１１）のいずれとも別軸に配置される等、車両用駆動装置（１）を構成する各部材を少なくとも５つの軸（Ａ１〜Ａ５）に分散させて配置することができる。よって、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）における小型化を図りつつ、第２電動走行モードを実現するための第１動力伝達機構（Ｔ１）を設けることが可能となる。
【００８０】
また、前記第２回転電機（ＭＧ２）について、正方向に回転する前記出力部材（１１）に連結された状態での回転方向を正方向として、前記第１係合装置（Ｃ１）が係合され、前記ワンウェイクラッチ（２０）が解放され、前記第１回転電機（ＭＧ１）が正方向（Ｐ）に回転し、且つ、前記第２回転電機（ＭＧ２）が正方向（Ｐ）に回転している状態で、前記内燃機関（ＥＧ）の駆動力により前記第１回転電機（ＭＧ１）に発電させると共に前記第２回転電機（ＭＧ２）を力行させて前記車両を前進走行させるシリーズモードが実現され、前記第１係合装置（Ｃ１）が解放され、前記ワンウェイクラッチ（２０）が解放され、前記第１回転電機（ＭＧ１）の回転が停止され、且つ、前記第２回転電機（ＭＧ２）が正方向（Ｐ）に回転している状態で、前記第１回転電機（ＭＧ１）及び前記第２回転電機（ＭＧ２）のうちの前記第２回転電機（ＭＧ２）のみを力行させて前記車両を前進走行させる第１電動走行モードが実現され、前記第１係合装置（Ｃ１）が解放され、前記ワンウェイクラッチ（２０）が係合され、前記第１回転電機（ＭＧ１）が正方向（Ｐ）とは反対方向である負方向（Ｎ）に回転し、且つ、前記第２回転電機（ＭＧ２）が正方向（Ｐ）に回転している状態で、前記第１回転電機（ＭＧ１）及び前記第２回転電機（ＭＧ２）の双方を力行させて前記車両を前進走行させる第２電動走行モードが実現される構成とすると好適である。
【００８１】
この構成によれば、第１係合装置（Ｃ１）の係合の状態、ワンウェイクラッチ（２０）の係合の状態、第１回転電機（ＭＧ１）の駆動の状態、及び、第２回転電機（ＭＧ２）の駆動の状態を、直接或いは間接的に制御することで、シリーズモード、第１電動走行モード、及び第２電動走行モードのそれぞれを、適切に実現することができる。
なお、上記の構成によれば、第１回転電機（ＭＧ１）の回転速度を制御してワンウェイクラッチ（２０）の係合の状態を切り替えることで、第１電動走行モードと第２電動走行モードとの切り替えを行うことができるため、これらの２つのモードの切り替えを迅速に行うことができるという利点もある。
【００８２】
また、前記第２回転電機（ＭＧ２）について、正方向に回転する前記出力部材（１１）に連結された状態での回転方向を正方向として、前記第１係合装置（Ｃ１）が解放され、前記ワンウェイクラッチ（２０）が係合され、前記第１回転電機（ＭＧ１）が正方向（Ｐ）に回転し、且つ、前記第２回転電機（ＭＧ２）が正方向（Ｐ）とは反対方向である負方向（Ｎ）に回転している状態で、前記第１回転電機（ＭＧ１）及び前記第２回転電機（ＭＧ２）のうちの前記第２回転電機（ＭＧ２）のみを力行させて前記車両を後進走行させる後進走行モードが実現され、前記後進走行モードが実現されている状態で、前記第１回転電機（ＭＧ１）の出力トルクがゼロとなるように制御される構成とすると好適である。
【００８３】
この構成によれば、後進走行モードが実現されている状態で第１回転電機（ＭＧ１）の出力トルクがゼロとなるように制御されない場合に比べて、後進走行モードが実現されている状態での第１回転電機（ＭＧ１）の引き摺りを低減することができる。従って、後進走行モードを適切に実現することができる。
【００８４】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００８５】
１：車両用駆動装置
１０：入力部材
１１：出力部材
２０：ワンウェイクラッチ
２１：第１回転要素
２２：第２回転要素
５０：スリーブ部材
Ａ１：第１軸
Ａ２：第２軸
Ａ３：第３軸
Ａ４：第４軸
Ａ５：第５軸
Ｃ１：第１係合装置
Ｃ２：第２係合装置
Ｄ１：第１方向
Ｄ２：第２方向
ＥＧ：内燃機関
Ｇ１：第１ギヤ
Ｇ２：第２ギヤ
Ｇ３：第３ギヤ
Ｇ４：第４ギヤ
Ｌ：軸方向
ＭＧ１：第１回転電機
ＭＧ２：第２回転電機
Ｎ：負方向
Ｐ：正方向
Ｒｏ１：第１ロータ（第１回転電機のロータ）
Ｒｏ２：第２ロータ（第２回転電機のロータ）
Ｔ１：第１動力伝達機構
Ｔ２：第２動力伝達機構
Ｗ：車輪
【図１】
2020069937.tif 000003
【図２】
2020069937.tif 000004
【図３】
2020069937.tif 000005
【図４】
2020069937.tif 000006
【図５】
2020069937.tif 000007
【図６】
2020069937.tif 000008