(57)【要約】【課題】トレッドの温度上昇の抑制と、耐摩耗性の向上とを両立し得るタイヤの提供。【解決手段】タイヤのトレッドの踏面に、複数の横溝を有し、前記横溝の少なくとも１本は、該横溝を区画する、タイヤ周方向に対向する溝壁の一方に、前記トレッドの踏面から前記横溝に向かって傾斜する切欠き部を少なくとも１つ有し、前記トレッドは、前記踏面側のキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層とを有し、前記キャップゴム層のタイヤ径方向厚みは、前記トレッドのタイヤ径方向厚みに対して、５０％以上１００％未満であることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドの踏面に、複数の横溝を有し、
前記横溝の少なくとも１本は、該横溝を区画する、タイヤ周方向に対向する溝壁の一方に、前記トレッドの踏面から前記横溝に向かって傾斜する切欠き部を少なくとも１つ有し、
前記トレッドは、前記踏面側のキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層とを有し
前記キャップゴム層のタイヤ径方向厚みは、前記トレッドのタイヤ径方向厚みに対して、５０％以上１００％未満であることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記キャップゴム層のタイヤ径方向厚みは、前記トレッドのタイヤ径方向厚みに対して、８０％以上１００％未満である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記切欠き部は、タイヤ赤道からタイヤのトレッド幅の１／８離隔した点と、同様に１／４離隔した点との間の領域に配置される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記切欠き部は、タイヤ赤道からタイヤのトレッド幅の１／４離隔した点に配置される、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記切欠き部は、タイヤ赤道からタイヤのトレッド幅の１／８離隔した点に配置される、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記横溝のタイヤ幅方向外側に配置されるラグ溝を有し、前記横溝の少なくとも１本が、前記ラグ溝に連通している、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ、特に、耐摩耗性を向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの負荷転動によって、路面と接触するタイヤのトレッドが発熱し、高温となることが、トレッドのヒートセパレーション等の様々な故障が発生する一因となっていた。
【０００３】
トレッドの温度を低下させるための方途として、特許文献１に記載のタイヤでは、トレッド踏面に形成された陸部に、両端が陸部内で終端する溝を設け、溝の両溝壁の少なくとも一方に、タイヤ周方向に延びる空気流入部を設けることにより、空気流入部から溝への空気の流入効果を高めて、トレッドの放熱性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１４７５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年の環境保全に対する意識の高まりから、タイヤにおいてもより長期のタイヤ寿命を実現することが求められる中、上記のヒートセパレーション等による故障の防止のみならず、耐摩耗性の向上によるタイヤ寿命の長期化も課題とされている。
特に、重荷重下で用いられる建設車両用タイヤ等の場合は、トレッドが完全に摩耗してベルトが露出するまでの過酷な条件下で使用されるのが通例であり、より優れた耐摩耗性が希求される。
【０００６】
前述した特許文献１に記載のタイヤは、トレッドの放熱性の向上を目的とする発明であり、タイヤの使用環境によっては、耐摩耗性が不十分となる場合があった。
【０００７】
そこで、トレッドの温度上昇の抑制と、耐摩耗性の向上とを両立し得るタイヤが希求されている。
【０００８】
発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、トレッドゴム及びトレッド踏面の構成をともに工夫することにより、トレッドの温度上昇を抑制しながら、耐摩耗性を高められることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
本発明のタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、複数の横溝を有し、前記横溝の少なくとも１本は、該横溝を区画する、タイヤ周方向に対向する溝壁の一方に、前記トレッドの踏面から前記横溝に向かって傾斜する切欠き部を少なくとも１つ有し、前記トレッドは、前記踏面側のキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層とを有し、前記キャップゴム層のタイヤ径方向厚みは、前記トレッドのタイヤ径方向厚みに対して、５０％以上１００％未満であることを特徴とする。
ここで、本発明におけるタイヤ径方向厚みとは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態におけるものを指す。「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、上記所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。
さらに、本発明におけるタイヤ径方向厚みは、タイヤ赤道からタイヤのトレッド幅の１／４離隔した点において規定され、トレッド踏面からベルトまでのタイヤ径方向寸法を指す。なお、規定する点において溝や切欠き部が形成されている場合は、溝や切欠き部が形成されていないと仮定した際の仮想線をトレッド踏面として規定される。また、本発明における「タイヤのトレッド幅」とは、上述の、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態における、両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離を指す。
【００１０】
かかる構成の本発明のタイヤによれば、トレッドの温度上昇の抑制と、耐摩耗性の向上とを両立することができる。
【００１１】
本発明のタイヤにおいては、前記キャップゴム層のタイヤ径方向厚みは、前記トレッドのタイヤ径方向厚みに対して、８０％以上１００％未満であることが好ましい。
この構成によれば、トレッドの温度上昇の抑制と、耐摩耗性の向上とを両立することができる。
【００１２】
本発明のタイヤにおいては、前記切欠き部は、タイヤ赤道からタイヤのトレッド幅の１／８離隔した点と、同様に１／４離隔した点との間の領域に配置されることが好ましい。
この構成によれば、より温度が上昇しやすい領域に切欠き部を配置することで、トレッドの温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００１３】
本発明のタイヤにおいては、前記切欠き部は、タイヤ赤道からタイヤのトレッド幅の１／４離隔した点に配置されることが好ましい。この構成によれば、より温度が上昇しやすい領域に切欠き部を配置することで、トレッドの温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００１４】
本発明のタイヤにおいては、前記切欠き部は、タイヤ赤道からタイヤのトレッド幅の１／８離隔した点に配置されることが好ましい。この構成によれば、より温度が上昇しやすい領域に切欠き部を配置することで、トレッドの温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００１５】
本発明のタイヤは、前記横溝のタイヤ幅方向外側に配置されるラグ溝を有し、前記横溝の少なくとも１本が、前記ラグ溝に連通していることが好ましい。この構成によれば、トレッドの温度上昇を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明により、トレッドの温度上昇の抑制と、耐摩耗性の向上とを両立し得るタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤの踏面を示す展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本発明の切欠き部による温度上昇の抑制効果を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態に係るタイヤの踏面の、他の例を示す展開図である。
【図５】図１に示すタイヤのトレッドの断面を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
【００１９】
本発明に従うタイヤ１のトレッドパターンの一例を図１に示す。図示のトレッドパターンでは、トレッド２の踏面３（以下、トレッド踏面３ともいう）において、タイヤ赤道ＣＬ上に、タイヤ周方向に延びる周方向溝４ａが配置され、該周方向溝４ａのトレッド端ＴＥ側に各１本、合計２本の周方向溝４ｂ及び４ｃが配置されている。さらに、トレッド踏面３は、タイヤ赤道ＣＬを境とするタイヤ幅方向一方側に、周方向溝４ａに開口し、且つ、周方向溝４ｂに向かって延びて、同周方向溝４ｂに開口する、複数の横溝５ａ及び５ｂを有している。同タイヤ幅方向他方側には、周方向溝４ａに開口し、且つ、周方向溝４ｃに向かって延びて、同周方向溝４ｃに開口する、複数の横溝６ａ及び６ｂを有している。
なお、図１では、横溝５ａ及び５ｂは、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向に延び、続いてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる形状を有するが、周方向に対して傾斜していれば、図示する形状に限られない。横溝６ａ及び６ｂについても同様である。
【００２０】
なお、横溝５ａ及び５ｂと、横溝６ａ及び６ｂとは、それぞれタイヤ周方向に一定のピッチで配設されており、横溝５ａ及び５ｂの配設位置と、横溝６ａ及び６ｂの配設位置とは、タイヤ周方向にずれている。
【００２１】
横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂは、図１に示すとおり、一定の溝幅ｗ１にて直線状に延びているが、例えば、溝幅が漸増又は漸減する等、他の形状とすることもできる。なお、ここで、「溝幅」とは、トレッド踏面３における最大開口幅をいうものとする。また、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂのタイヤ幅方向長さｗ３は、トレッド踏面３におけるタイヤ幅方向長さを指す。さらに、本明細書において、「溝深さ」とは、溝の最大深さを指すところ、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂは、一定の溝深さｄ１にて延びている。
【００２２】
さらに、トレッド踏面３は、上記横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｄのタイヤ幅方向外側に配置される、ラグ溝７ａ及び７ｂを有していてもよい。図示例では、ラグ溝７ａ及び７ｂは、タイヤ周方向に対し傾斜して延びる形状であり、タイヤ赤道ＣＬ側から、トレッド端ＴＥに向けて溝幅が漸増したのち、一定の溝幅にて延び、続いて屈曲部を経て溝幅が漸増しながら、タイヤ幅方向に沿って延び、トレッド端ＴＥに至る。なお、トレッド踏面３は、これらのラグ溝を有しない構成としてもよい。
【００２３】
なお、図示例では、横溝５ｂはラグ溝７ａに連通し、横溝６ｂはラグ溝７ｂに連通しているが、連通しない構成としてもよい。
【００２４】
また、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂの少なくとも１本、図示例では全ての横溝は、各横溝を区画する、タイヤ周方向に対向する溝壁の一方に、トレッド踏面３から横溝に向かって傾斜する切欠き部８を少なくとも１つ有している。
【００２５】
切欠き部８の断面形状について、横溝５ａを典型例として、図２を参照して説明する。図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図２に示すとおり、切欠き部８は、トレッド踏面３から、横溝５ａに向かってタイヤ径方向深さが漸増し、傾斜する形状を有している。タイヤ１の転動時に、空気がトレッド踏面３から、切欠き部８の傾斜を伝って横溝５ａに取り込まれ、切欠き部８が設けられた溝壁５ａｘと対向する溝壁５ａｙにぶつかって、横溝５ａ内に空気が行き渡る。さらに、空気が横溝５ａから流出する一方、切欠き部８を介して導入される空気によって、横溝５ａ内の空気が常に更新されることで、トレッドの熱が常に放出され、トレッド２が冷却される。従って、切欠き部８を設けることによって、トレッド２の温度上昇を抑制する効果を得ることができる。横溝５ｂ、６ａ及び６ｂが有する切欠き部８についても、横溝５ａが有する切欠き部８と同様の形状を有している。
【００２６】
図１に示す切欠き部８は、タイヤ幅方向長さｗ２及びタイヤ周方向長さｈ１を有する。なお、タイヤ幅方向長さｗ２は、切欠き部８の形状に関わらず、タイヤ幅方向における最大長さを指し、タイヤ周方向長さｈ１についても、同様に、切欠き部８の形状に関わらず、タイヤ周方向における最大長さを指す。
【００２７】
切欠き部８のタイヤ幅方向長さｗ２は、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂのタイヤ幅方向長さｗ３に対して、１５％以上３０％以下の長さであることが好ましい。１５％以上とすることによって、トレッド２の温度上昇の抑制効果を十分に得ることができ、３０％以下とすることによって、トレッド２の剛性低下を抑制することができる。なお、さらに好適には、タイヤ幅方向長さｗ２は、タイヤ幅方向長さｗ３に対して１０％以上２０％以下であることがより好ましい。
【００２８】
より具体的には、切欠き部８のタイヤ幅方向長さｗ２は、３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下とすることが好適である。３０ｍｍ以上とすることによって、トレッド２の温度上昇の抑制効果を十分に得ることができ、７０ｍｍ以下とすることによって、トレッド２の剛性低下を抑制することができる。
また、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂのタイヤ幅方向長さｗ３は、例えば、２５０ｍｍ以上４５０ｍｍ以下とすることができる。
【００２９】
切欠き部８の、タイヤ周方向長さｈ１は、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂの溝幅ｗ１に対して、３００％以上８００％以下であることが好ましい。溝幅ｗ１に対して３００％以上とすることによって、切欠き部８から、各横溝に十分な空気を流入させることができ、８００％以下とすることによって、各横溝周辺の剛性低下を防止することができる。なお、さらに好適には、タイヤ周方向長さｈ１は、溝幅ｗ１に対して４００％以上７００％以下であることがより好ましい。
【００３０】
より具体的には、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂの溝幅ｗ１は、３ｍｍ以上１８ｍｍ以下とすることが好適である。３ｍｍ以上とすることにより、横溝に取り入れられる空気の量が増加して、トレッド２を冷却する効果が高まるとともに、十分な排水性を確保することができ、１８ｍｍ以下とすることにより、トレッド２の剛性低下を抑制することができる。
【００３１】
なお、切欠き部８は、上述のとおり、トレッド踏面３から各横溝に向かう傾斜面であり、図１では、該傾斜面が、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂの延びる方向に平行な１対の辺を含む平行四辺形状である。なお、傾斜面の形状は、台形や半円形状等としてもよい。
【００３２】
また、図示例では、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂは、それぞれ１個の切欠き部８を有するが、複数個の切欠き部８を有することもできる。なお、各横溝がそれぞれ有する切欠き部８の個数は、各横溝の周辺の剛性低下防止の観点より、３個以下とすることが好ましい。
【００３３】
ここで、横溝５ａ及び５ｂの、切欠き部８のタイヤ幅方向長さｗ２の中点を点Ｐ１とし、点Ｐ２は、横溝６ａ及び６ｂの、切欠き部８のタイヤ幅方向長さｗ２の中点を点Ｐ２とする。
本実施形態では、点Ｐ１及び点Ｐ２については、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／８離隔した点と、同様に１／４離隔した点との間の領域に配置されることが好ましい。即ち、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／８離隔した点と、同様に１／４離隔した点との間の領域は、タイヤ転動時において、より温度が上昇しやすい領域であり、ヒートセパレーション等による故障等が生じやすい領域である。このような領域に、切欠き部８を配置することによって、トレッド２の温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００３４】
図３は、本発明の切欠き部による温度上昇の抑制効果を示すグラフである。グラフの横軸は、タイヤ赤道ＣＬの点と、タイヤ赤道ＣＬの点の両側に位置する、タイヤのトレッド幅ＴＷの１／８点、１／４点及び３／８点とを示している。縦軸は、横軸の各点におけるトレッド温度を示している。折れ線グラフの（３）は、図１に示すパターンについて、切欠き部８を有しない場合を示す。（１）は、図１に示すパターンであり、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／４離隔した点に切欠き部が位置している場合を示す。また、（２）は、図４に示すパターンであり、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／８離隔した点に切欠き部が位置している場合を示す。図３のグラフに示すとおり、切欠き部がない（３）の場合には、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／８離隔した点と、同様に１／４離隔した点との間の領域は、タイヤ転動時において、より温度が上昇しやすい。一方、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／４離隔した点に切欠き部が位置している（１）の場合及びタイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／８離隔した点に切欠き部が位置している（２）の場合においては、それぞれ、温度上昇の抑制効果が得られている。
【００３５】
上記グラフの結果に基づき、図１では、切欠き部８が配置されている点Ｐ１及び点Ｐ２は、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／４離隔した点に位置するものとしているが、図４に示すように、トレッド幅ＴＷの１／８離隔した点に位置するものとしてもよい。
【００３６】
また、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂは、タイヤ赤道ＣＬから延び、タイヤ赤道ＣＬからタイヤのトレッド幅ＴＷの１／８離隔した点と、同様に１／４離隔した点との間の領域よりもトレッド端ＴＥ側まで延びていることが好ましい。このような構成によれば、切欠き部８によって取り込まれた空気をトレッド２に十分に行き渡らせることができ、トレッド２の温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００３７】
さらに、本実施形態において、切欠き部８の最大深さｄ２は、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂの溝深さｄ１に対して、１０％以上３０％以上であることが好ましい。１０％以上とすることによって、切欠き部８から横溝への空気の流入効果を高めることができ、３０％以下とすることによって、横溝５ａ〜６ｂの周囲の剛性低下を防止することができる。
【００３８】
より具体的には、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂの溝深さｄ１は、５０ｍｍ以上１３０ｍｍ以下とすることが好適である。５０ｍｍ以上とすることにより、トレッド２を冷却する効果が高まるとともに、十分な排水性を確保することができ、１３０ｍｍ以下とすることにより、トレッド２の剛性低下を抑制することができる。
また、切欠き部８の最大深さｄ２は、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下とすることが好適である。５ｍｍ以上とすることにより、各横溝への空気の流入効果を高めることができ、４０ｍｍ以下とすることによって、各横溝の周囲の剛性低下を防止することができる。
【００３９】
なお、切欠き部８は、横溝５ａ〜６ｂのタイヤ周方向に対向する両溝壁の一方の溝壁５ａｘに対する傾斜角度θ１が、６０°以上８０°以下であることが好ましい。６０°以上８０°以下とすることによって、横溝への空気の流入効果を十分に得ることができる。
【００４０】
さらに、横溝５ｂ及び６ｂがラグ溝７ａ及び７ｂに連通する場合、切欠き部８を介して横溝５ｂ及び６ｂに取り込まれた空気は、ラグ溝７ａ及び７ｂを介してトレッド端ＴＥ側に流出し、より効果的にトレッド２の温度上昇を抑制することができる。
【００４１】
次いで、本発明のトレッド２の内部構造について説明する。図５は、図１に示すタイヤ１のトレッド２の断面を示す概略図である。本発明のタイヤ１は、１対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカス（図示せず）のタイヤ径方向外側に、例えば２層のベルト層からなるベルト１１が配置される、一般的なタイヤの内部構造を有する。さらに、図５に示すとおり、ベルト１１のタイヤ径方向外側に、トレッド２が積層配置され、該トレッド２は、トレッド踏面３側のキャップゴム層９と、該キャップゴム層９のタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層１０とを有している。
【００４２】
ここで、キャップゴム層９のタイヤ径方向厚みｔ２は、トレッド２のタイヤ径方向厚みｔ１に対して、５０％以上１００％未満である。
【００４３】
一般に、キャップゴム層９は、ベースゴム層１０に比して、耐摩耗性に優れるゴム組成物により形成される。一方、ベースゴム層１０は、トレッド２の温度上昇の抑制のため、発熱量の少ないゴム組成物により形成されている。従って、トレッド２の温度上昇を抑制するために、ベースゴム層１０を一定以上の厚みとすることが必要不可欠であった。ここで、本発明では、上述のとおり、横溝５ａ、５ｂ、６ａ及び６ｂが切欠き部８を有する構成とすることによって、トレッド２の温度上昇の抑制効果を実現していることから、従前のベースゴム層１０の厚みを確保しなくても、トレッド２の温度上昇を抑制することが可能となった。即ち、トレッド踏面３側に配置されるキャップゴム層９のタイヤ径方向厚みｔ２を、トレッド２のタイヤ径方向厚みｔ１に対して５０％以上としても、トレッド２の温度上昇を抑制することが可能になった。そして、厚みｔ２を厚みｔ１の５０％以上とすることによって、従来のタイヤよりもトレッド２の耐摩耗性を、トレッド２の温度上昇を招くことなしに、高めることができるようになった。なお、厚みｔ２を厚みｔ１の１００％未満とすることによって、キャップゴム層９とベースゴム層１０とを併存させて、タイヤの温度上昇の抑制効果を向上させることが可能となる。
【００４４】
特に、重荷重下で用いられる建設車両用タイヤ等の場合は、上述のとおり、トレッドが完全に摩耗してベルトが露出するまでの過酷な条件下で使用されるのが通例であり、耐摩耗性の高いキャップゴム層９の比率を高めることによって、トレッドが完全に摩耗するまでの使用期間、即ち摩耗ライフを長期化できる。さらに、重荷重による温度上昇についても、効果的に低減することができる。
【００４５】
なお、好適には、キャップゴム層９のタイヤ径方向厚みｔ２は、厚みｔ１に対して、８０％以上１００％未満である。キャップゴム層９の比率を８０％以上に高めることにより、より高い耐摩耗性を実現することができ、１００％未満とすることによって、ベースゴム層１０による温度抑制効果も得ることができる。
【００４６】
なお、上述のとおり、本発明において、キャップゴム層９は、ベースゴム層１０よりも耐摩耗性に優れたゴム組成物からなる。ゴム組成物は特に限定されないが、例えば、キャップゴム層９を構成するゴムは、シリカとカーボンブラックの配合比（シリカ／カーボンブラック）が０．１〜５．０であるゴムや、イソプレン系ゴム原材料１００重量部に対し、窒素吸着比表面積が１００〜１８０ｍ2／ｇで、且つ、ジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が８０〜１３０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラックが配合されたゴムを用いることができる。また、ベースゴム層１０は、発熱量の少ないゴム組成物により形成されている。ゴム組成物のゴム成分は特に限定されないが、例えば、ベースゴム層１０を構成するゴムは、ゴム成分１００質量部に対して、シリカが２０質量部未満配合されてなり、且つ、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂が配合されてなるゴムや、ヒドラジド化合物を含有するゴム等を用いることができる。
【００４７】
また、図５に示すように、キャップゴム層９とベースゴム層１０とのタイヤ径方向厚みは、タイヤ幅方向において変化していてもよい。即ち、本実施形態では、ベースゴム層１０は、トレッド端ＴＥ側から一定の厚みにて配置され、タイヤ赤道ＣＬを跨ぐ領域では厚みが増加する形状を有している。このような形状とすることによって、トレッド２の耐摩耗性と、温度上昇の抑制効果の均衡を図ることができる。
【実施例】
【００４８】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
【００４９】
比較例タイヤ１〜７と、発明例タイヤ１〜１０に係る建設車両用タイヤ（ＯＲ）に対し、耐摩耗性及び温度上昇の抑制効果を評価した。
【００５０】
＜耐摩耗性評価＞
耐摩耗性の評価に関しては、摩耗試験を行った。摩耗試験は、各比較例タイヤ及び各発明例タイヤについて、充填空気圧を７００ｋＰａ、荷重を８１０kＮとした条件の下で、トレッド踏面にベルトが一部露出するまで不整地路面上を走行させることにより行って、ベルトが一部露出するに至るまでの不整地走行距離を評価した。耐摩耗性は、比較例タイヤ１の数値を１００として、指数化した。指数が大きいほど、摩耗寿命が優れていることを表す。
【００５１】
＜温度上昇の抑制効果の評価＞
温度上昇の抑制効果の評価に関しては、各比較例タイヤ及び各発明例タイヤについて、充填空気圧を７００ｋＰａ、荷重を８１５kＮとした条件の下で、ドラム試験機上で２４時間走行後の温度測定を行った。温度上昇の抑制効果は、比較例タイヤ１の数値を１００として、指数化した。指数が小さい程、温度上昇の抑制効果に優れていることを表す。
【００５２】
【表１−１】
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【表１−２】
2020001449.tif 000004
【符号の説明】
【００５３】
１：タイヤ、  ２：トレッド、  ３：トレッド踏面、  ４ａ、４ｂ、４ｃ：周方向溝、  ５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂ：横溝、  ７ａ、７ｂ：ラグ溝、  ８：切欠き部、  ９：キャップゴム層、  １０：ベースゴム層、  １１：ベルト
【図１】
2020001449.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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