(57)【要約】【課題】自車両のエネルギー残量に応じて、より的確に車両を制御し得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供する。【解決手段】自車両１０のエネルギー残量を判定するエネルギー残量判定部５８と、エネルギー残量に基づいて車線変更を制御する車線変更制御部６４と、を備え、エネルギー残量が閾値未満である場合、車線変更制御部は、自車線７８Ｃの一方の側に位置する第１の車線７８Ｌへの車線変更である第１の車線変更を許容し、自車線の他方の側に位置する第２の車線７８Ｒへの車線変更である第２の車線変更を制限する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両のエネルギー残量を判定するエネルギー残量判定部と、
前記エネルギー残量判定部によって判定された前記エネルギー残量に基づいて、車線変更を制御する車線変更制御部と、を備え、
前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線への前記車線変更である第１の車線変更を許容し、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線への前記車線変更である第２の車線変更を制限する、車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記第１の車線は、前記自車両を退避させ得る退避エリアと前記自車線との間に位置し、
前記第２の車線は、前記退避エリアと前記自車線との間に位置しない、車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
ユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部を更に備え、
前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記第１の車線変更のための前記操作入力を受け付け、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付けない、車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合であっても、前記第２の車線が目標経路決定部によって予め決定された目標経路上に位置する車線であるときには、前記車線変更制御部は、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付け、前記第１の車線変更のための前記操作入力を受け付けない、車両制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制御装置において、
前記第２の車線が前記目標経路上に位置する車線であり、前記目標経路上に位置する分岐車線である第３の車線と前記自車線との間に前記第２の車線が位置しており、前記自車両から前記第３の車線の始点までの距離が距離閾値以上であり、前記エネルギー残量が前記閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付けず、
前記第２の車線が前記目標経路上に位置する前記車線であり、前記目標経路上に位置する前記分岐車線である前記第３の車線と前記自車線との間に前記第２の車線が位置しており、前記自車両から前記第３の車線の前記始点までの距離が前記距離閾値未満であり、前記エネルギー残量が前記閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付ける、車両制御装置。
【請求項６】
請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
前記車線変更の提案をユーザに対して行う車線変更提案部と、
前記車線変更提案部による前記車線変更の提案に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、を更に備え、
前記車線変更提案部は、前記第２の車線が目標経路決定部によって予め決定された目標経路上に位置する車線であるときには、前記第２の車線への前記車線変更を前記ユーザに対して提案し、
前記車線変更制御部は、前記エネルギー残量が前記閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合であっても、前記第２の車線が前記目標経路上に位置する前記車線であるときには、前記車線変更提案部による前記第２の車線への前記車線変更の提案に対して前記ユーザによって行われる前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付ける、車両制御装置。
【請求項７】
請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記車線変更制御部は、前記ユーザによる操作に基づいて前記車線変更を制御する第１の車線変更制御と、前記ユーザによる操作に基づくことなく前記車線変更を制御する第２の車線変更制御とを実行可能である、車両制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置を備える車両。
【請求項９】
自車両のエネルギー残量を判定するステップと、
前記エネルギー残量に基づいて車線変更を制御するステップと、を有し、
前記車線変更を制御するステップでは、前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量を判定するステップにおいて判定された場合、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線への前記車線変更である第１の車線変更を許容し、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線への前記車線変更である第２の車線変更を制限する、車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自車両のエネルギー量が不足する場合に、自動運転による車線変更を禁止することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１９７１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、自車両のエネルギー残量に応じてより的確に車両を制御し得る車両制御装置が待望されている。
【０００５】
本発明の目的は、自車両のエネルギー残量に応じて、より的確に車両を制御し得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様による車両制御装置は、自車両のエネルギー残量を判定するエネルギー残量判定部と、前記エネルギー残量判定部によって判定された前記エネルギー残量に基づいて、車線変更を制御する車線変更制御部と、を備え、前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線への前記車線変更である第１の車線変更を許容し、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線への前記車線変更である第２の車線変更を制限する。
【０００７】
本発明の他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を備える。
【０００８】
本発明の更に他の態様による車両制御方法は、自車両のエネルギー残量を判定するステップと、前記エネルギー残量に基づいて車線変更を制御するステップと、を有し、前記車線変更を制御するステップでは、前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量を判定するステップにおいて判定された場合、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線への前記車線変更である第１の車線変更を許容し、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線への前記車線変更である第２の車線変更を制限する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自車両のエネルギー残量に応じて、より的確に車両を制御し得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施形態による車両を示すブロック図である。
【図２】走行車線の例を示す図である。
【図３】走行車線の例を示す図である。
【図４】一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
【図５】一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
【図６】一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
【図７】一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明による車両制御装置、車両及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。
【００１２】
［一実施形態］
一実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示すブロック図である。
【００１３】
車両（自車両）１０には、車両制御装置１２、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が備えられている。車両１０には、外界センサ１４と、車体挙動センサ１６と、車両操作センサ１８と、通信部２０と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）２２とが更に備えられている。車両１０には、駆動装置２４と、制動装置２６と、操舵装置２８と、ナビゲーション装置３０と、測位部３３と、バッテリ８２が更に備えられている。車両１０には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは説明を省略する。ここでは、車両１０がバッテリ８２に蓄積されたエネルギーを用いて動作し得る電気自動車である場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。
【００１４】
外界センサ１４は、外界情報、即ち車両１０の周辺情報を取得する。外界センサ１４には、複数のカメラ３２と、複数のレーダ３４とが備えられている。外界センサ１４には、複数のＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  Ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ  ｉｍａｇｉｎｇ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  Ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）３６が更に備えられている。
【００１５】
カメラ（撮像部）３２によって取得された情報、即ち、カメラ情報が、カメラ３２から車両制御装置１２に供給される。カメラ情報としては、撮影情報等が挙げられる。カメラ情報は、後述するレーダ情報及びＬｉＤＡＲ情報と相俟って、外界情報を構成する。図１においては、１つのカメラ３２が図示されているが、実際には複数のカメラ３２が備えられている。
【００１６】
レーダ３４は、送信波を車両１０の外部に向かって発射し、発射した送信波のうちの検出物体によって反射されて戻って来る反射波を受信する。送信波としては、例えば電磁波等が挙げられる。電磁波としては、例えば、ミリ波等が挙げられる。検出物体としては、例えば、先行車両を含む他車両７６（図２参照）等が挙げられる。レーダ３４は、反射波等に基づいてレーダ情報（反射波信号）を生成する。レーダ３４は、生成した当該レーダ情報を車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのレーダ３４が図示されているが、実際には、複数のレーダ３４が車両１０に備えられている。なお、レーダ３４は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ等をレーダ３４として用いるようにしてもよい。
【００１７】
ＬｉＤＡＲ３６は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、発射したレーザの反射波に基づいて反射点の３次元位置を測定し、当該３次元位置に関する情報、即ち、３次元情報を出力する。ＬｉＤＡＲ３６は、当該３次元情報、即ち、ＬｉＤＡＲ情報を、車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのＬｉＤＡＲ３６が図示されているが、実際には、複数のＬｉＤＡＲ３６が車両１０に備えられている。
【００１８】
車体挙動センサ１６は、車両１０の挙動に関する情報、即ち、車体挙動情報を取得する。車体挙動センサ１６には、不図示の車速センサ、不図示の車輪速センサ、不図示の加速度センサ、及び、不図示のヨーレートセンサが含まれる。車速センサは、車両１０の速度、即ち、車速を検出する。また、車速センサは、車両１０の進行方向を更に検出する。車輪速センサは、不図示の車輪の速度、即ち、車輪速を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。加速度は、前後加速度、横加速度、及び、上下加速度を含む。なお、一部の方向のみの加速度が加速度センサによって検出されるようにしてもよい。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートを検出する。
【００１９】
車両操作センサ（運転操作センサ）１８は、ユーザ（運転者）による運転操作に関する情報、即ち、運転操作情報を取得する。車両操作センサ１８には、不図示のアクセルペダルセンサ、不図示のブレーキペダルセンサ、不図示の舵角センサ、及び、不図示の操舵トルクセンサが含まれる。アクセルペダルセンサは、不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルセンサは、不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。舵角センサは、不図示のステアリングホイールの舵角を検出する。操舵トルクセンサは、ステアリングホイールにかかるトルクを検出する。
【００２０】
通信部２０は、不図示の外部機器との間で無線通信を行う。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部２０は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部２０としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。
【００２１】
ＨＭＩ２２は、ユーザ（乗員）による操作入力を受け付けるとともに、各種情報を視覚的、聴覚的又は触覚的にユーザに提供する。ＨＭＩ２２には、例えば、自動運転スイッチ（運転アシストスイッチ）３８と、ディスプレイ４０と、接触センサ４２と、カメラ４４と、スピーカ４６と、操作入力部６８とが含まれる。
【００２２】
自動運転スイッチ３８は、自動運転の開始及び停止をユーザが指示するためのものである。自動運転スイッチ３８は、不図示の開始スイッチと不図示の停止スイッチとを含む。開始スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して開始信号を出力する。停止スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して停止信号を出力する。
【００２３】
ディスプレイ（表示部）４０は、例えば、液晶パネル、有機ＥＬパネル等を含む。ここでは、ディスプレイ４０がタッチパネルである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。
【００２４】
接触センサ４２は、ユーザ（運転者）がステアリングホイールに触れているか否かを検出するためのものである。接触センサ４２から出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。車両制御装置１２は、接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイールに触れているか否かを判定し得る。
【００２５】
カメラ４４は、車両１０の内部、即ち、不図示の車室内を撮像する。カメラ４４は、例えば、不図示のダッシュボードに設けられてもよいし、不図示の天井に設けられてもよい。また、カメラ４４は、運転者のみを撮像するように設けられてもよいし、乗員の各々を撮像するように設けられてもよい。カメラ４４は、車室内を撮像することによって取得される情報、即ち、画像情報を、車両制御装置１２に出力する。
【００２６】
スピーカ４６は、各種の情報を音声でユーザに提供するためのものである。車両制御装置１２は、各種の通知、警報等を、スピーカ４６を用いて出力する。
【００２７】
操作入力部６８は、車線変更の指示のための操作入力をユーザが行うためのものである。また、車線変更の提案、即ち、車線変更提案が車両制御装置１２によって行われる場合、ユーザは、当該車線変更提案に同意するか否かの意思表示を、操作入力部６８を用いて行い得る。操作入力部６８は、例えば、不図示のレバー状の操作子であるが、これに限定されるものではない。操作入力部６８は、例えば、不図示のステアリングコラムに設けられているが、これに限定されるものではない。操作入力部６８は、例えば、支軸を中心として、時計回り及び反時計回りに回動され得る。操作入力部６８には、不図示の操作位置センサが備えられている。操作位置センサは、操作入力部６８の操作位置を検出する。操作入力部６８は、操作位置センサによって得られた情報、即ち、操作入力部６８の操作位置に関する情報を、後述する操作検出部６０に供給する。
【００２８】
駆動装置（駆動力制御システム）２４には、不図示の駆動ＥＣＵと、不図示の駆動源とが備えられている。駆動ＥＣＵは、駆動源を制御することにより、車両１０の駆動力（トルク）を制御する。駆動源としては、例えば、駆動モータ等が挙げられるが、これに限定されるものではない。駆動源として、エンジン等が用いられてもよい。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルに対するユーザによる操作に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。また、駆動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。駆動源の駆動力は、不図示のトランスミッション等を介して不図示の車輪に伝達される。
【００２９】
制動装置（制動力制御システム）２６には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。
【００３０】
操舵装置（操舵システム）２８には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングホイールに対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。
【００３１】
ナビゲーション装置３０には、不図示のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ、全地球航法衛星システム）センサが備えられている。また、ナビゲーション装置３０には、不図示の演算部と、不図示の記憶部とが更に備えられている。ＧＮＳＳセンサは、車両１０の現在位置を検出する。演算部は、ＧＮＳＳセンサによって検出された現在位置に対応する地図情報を、記憶部に記憶された不図示の地図データベースから読み出す。演算部は、当該地図情報を用い、現在位置から目的地までの目標経路を決定する。このように、ナビゲーション装置３０は、目的地までの目標経路を予め決定する目標経路決定部として機能し得る。なお、目的地は、ＨＭＩ２２を介してユーザによって入力される。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、目的地の入力が行われる。ナビゲーション装置３０は、作成した目標経路を車両制御装置１２に出力する。車両制御装置１２は、当該目標経路をＨＭＩ２２に供給する。ＨＭＩ２２は、当該目標経路をディスプレイ４０に表示する。ナビゲーション装置３０は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。また、ナビゲーション装置３０は、道路交通情報を取得し得る。かかる道路交通情報は、例えば、ＦＭ多重放送、ビーコン等によりナビゲーション装置３０に供給され得る。ナビゲーション装置３０は、車両制御装置１２に対して道路交通情報を供給し得る。
【００３２】
測位部３３には、ＧＮＳＳ４８が備えられている。測位部３３には、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ  Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ、慣性計測装置）５０と、地図データベース（地図ＤＢ）５２とが更に備えられている。測位部３３は、ＧＮＳＳ４８によって得られる情報と、ＩＭＵ５０によって得られる情報と、地図データベース５２に記憶された地図情報とを適宜用いて、車両１０の位置を特定する。測位部３３は、自車両１０の位置を示す情報である自車位置情報を車両制御装置１２に対して供給し得る。また、測位部３３は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。
【００３３】
車両制御装置１２には、演算部５４と、記憶部５６とが備えられている。演算部５４は、車両制御装置１２の全体の制御を司る。演算部５４は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５４は、記憶部５６に記憶されているプログラムに基づいて各部を制御することによって、車両制御を実行する。
【００３４】
演算部５４には、エネルギー残量判定部５８と、操作検出部６０と、車線変更提案部６２と、車線変更制御部６４、距離判定部８４とが備えられている。エネルギー残量判定部５８と、操作検出部６０と、車線変更提案部６２と、車線変更制御部６４と、距離判定部８４とは、記憶部５６に記憶されているプログラムが演算部５４によって実行されることによって実現され得る。
【００３５】
図２及び図３は、走行車線の例を示す図である。図２及び図３には、自車両１０及び他車両７６が車線（自車線）７８Ｃを走行している場合の例が示されている。車線７８Ｌは車線７８Ｃの左側に位置する隣接車線であり、車線７８Ｒは車線７８Ｃの右側に位置する隣接車線である。図３に示す車線７８Ｄは、目的地に至る分岐車線（分岐路）、即ち、目標経路上に位置する分岐車線である。なお、目標経路は、上述したように、ユーザが例えばナビゲーション装置３０を操作することによって予め決定され得る。車線７８Ｄと車線７８Ｃとの間には、車線７８Ｒが位置している。車線７８Ｌの左側には、退避エリア８０、具体的には、路肩が位置している。自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな場合、自車両１０は退避エリア８０に退避し得る。なお、車線一般について説明する際には、符号７８を用い、個々の車線について説明する際には、符号７８Ｃ、７８Ｄ、７８Ｌ、７８Ｒを用いることとする。図２には、車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線でない場合の例が示されている。図３には、車線７８Ｒ、７８Ｄが目標経路上に位置する車線である場合の例が示されている。なお、ここでは、自車両１０の前方に他車両７６が位置している場合が示されているが、自車両１０の前方に他車両７６が位置していなくてもよい。なお、ここでは、退避エリア８０が車線７８Ｌの左側に位置する場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。
【００３６】
エネルギー残量判定部５８は、自車両１０のエネルギー残量、例えば、バッテリ８２に蓄えられたエネルギー残量を判定し得る。バッテリ８２には、不図示の電圧センサ、不図示の温度センサ、及び、不図示の電流センサが備えられている。バッテリ８２に備えられたこれらのセンサからそれぞれ出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。エネルギー残量判定部５８は、バッテリ８２から供給されるこれらの信号に基づいて、バッテリ８２の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を判定する。即ち、エネルギー残量判定部５８は、バッテリ８２から供給されるこれらの信号に基づいて、バッテリ８２に確保されているエネルギー残量（電力量）を判定する。こうして、エネルギー残量判定部５８は、自車両１０のエネルギー残量を判定し得る。エネルギー残量判定部５８は、自車両１０のエネルギー残量が、閾値以上であるか否かを判定し得る。なお、ここでは、バッテリ８２に確保されているエネルギー残量をエネルギー残量判定部５８が判定する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。自車両１０がガソリン等の燃料によって動作し得る場合には、例えば、燃料の残量等に基づいて、自車両１０のエネルギー残量を判定し得る。
【００３７】
車線変更制御部６４は、エネルギー残量判定部５８によって判定されたエネルギー残量に基づいて、自車両１０の車線変更を制御する。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合、車線変更制御部６４は、以下のような制御を行う。即ち、このような場合、車線変更制御部６４は、自車両１０を退避させ得る退避エリア８０と自車両１０が走行する車線である自車線７８Ｃとの間に位置する車線（第１の車線）７８Ｌへの車線変更である第１の車線変更を許容する。このような第１の車線変更を許容するのは、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが容易となるためである。一方、このような場合、車線変更制御部６４は、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置しない車線（第２の車線）７８Ｒへの車線変更である第２の車線変更を制限する。このような第２の車線変更を制限するのは、第２の車線７８Ｒへの車線変更を行ってしまうと、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが困難となるためである。また、このような第２の車線変更は、エネルギーを無駄に消費することになり、エネルギーを節約する観点からは好ましくないためである。
【００３８】
操作検出部６０は、操作入力部６８から供給される信号に基づいて、操作入力部６８に対してユーザによって行われる操作入力を検出する。操作検出部６０は、第１の操作入力と、第２の操作入力とを検出し得る。第１の操作入力は、例えば、自車線７８の左側に位置する隣接車線７８への車線変更を指示するための操作入力である。第１の操作入力は、例えば、操作入力部６８を反時計回りに回動することによって行われ得るが、これに限定されるものではない。第２の操作入力は、例えば、自車線７８の右側に位置する隣接車線７８への車線変更を指示するための操作入力である。第２の操作入力は、例えば、操作入力部６８を時計回りに回動することによって行われ得るが、これに限定されるものではない。
【００３９】
第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線でない場合の動作の例について、図２を用いて説明する。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合、車線変更制御部６４は、以下のような制御を行い得る。即ち、このような場合、車線変更制御部６４は、第１の車線変更のための操作入力を受け付ける。即ち、車線変更制御部６４は、操作検出部６０によって検出された操作入力に応じた第１の車線変更、即ち、第１の車線７８Ｌへの車線変更を許容する。このような第１の車線変更を許容するのは、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが容易となるためである。また、このような場合、車線変更制御部６４は、第２の車線変更のための操作入力を受け付けない。即ち、車線変更制御部６４は、操作検出部６０によって検出された操作入力に応じた第２の車線変更、即ち、第２の車線７８Ｒへの車線変更を制限する。このような第２の車線変更を制限するのは、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが困難となるためである。また、このような第２の車線変更は、エネルギーを無駄に消費することになり、エネルギーを節約する観点からは好ましくないためである。
【００４０】
例えば、自車両１０が車線７８Ｃを走行している際に、操作入力部６８を反時計回りに回動する操作入力が行われた場合、当該操作入力に応じた車線変更は、車線７８Ｌへの車線変更である。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合、車線変更制御部６４は、このような車線変更を許容する。即ち、このような場合、車線変更制御部６４は、車線変更を実行する。
【００４１】
例えば、自車両１０が車線７８Ｃを走行している際に、操作入力部６８を時計回りに回動する操作入力が行われた場合、当該操作入力に応じた車線変更は、車線７８Ｒへの車線変更である。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合、車線変更制御部６４は、このような車線変更を制限する。即ち、このような場合、車線変更制御部６４は、車線変更を実行しない。
【００４２】
第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合の動作の例について、図２を用いて説明する。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合であっても、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合には、車線変更制御部６４は、以下のような制御を行い得る。即ち、このような場合、車線変更制御部６４は、第１の車線変更のための操作入力を受け付けない。即ち、車線変更制御部６４は、操作検出部６０によって検出された操作入力に応じた第１の車線変更、即ち、第１の車線７８Ｌへの車線変更を制限する。このような場合に第１の車線変更を制限するのは、第１の車線７８Ｌは目標経路上に位置する車線ではないため、このような車線変更はエネルギーを無駄に消費することになり、エネルギーを節約する観点からは好ましくないためである。また、このような場合、車線変更制御部６４は、第２の車線変更のための操作入力を受け付ける。即ち、車線変更制御部６４は、操作検出部６０によって検出された操作入力に応じた第２の車線変更、即ち、第２の車線７８Ｒへの車線変更を許容する。このような第２の車線変更を許容するのは目的地に到達することを可能とするためであり、また、このような車線変更はエネルギーの無駄な消費ではないためである。
【００４３】
距離判定部８４は、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点（始端）までの距離を判定し得る。なお、第３の車線７８Ｄの始点は、例えば、第２の車線７８Ｒの幅と第３の車線７８Ｄの幅との和が、第２の車線７８Ｒの幅より大きくなり始める箇所である。第３の車線７８Ｄは、上述したように、目標経路上に位置する分岐車線である。距離判定部８４は、地図情報と、自車位置情報とに基づいて、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離を判定し得る。
【００４４】
第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であり、目標経路上に位置する分岐車線である第３の車線７８Ｄと自車線７８Ｃとの間に第２の車線７８Ｒが位置している場合の動作の例について、図３を用いて説明する。このような状態において、自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合、車線変更制御部６４は、以下のような制御を行い得る。即ち、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値以上である場合には、車線変更制御部６４は、第２の車線変更のための操作入力を受け付けない。即ち、車線変更制御部６４は、操作検出部６０によって検出された操作入力に応じた第２の車線変更、即ち、第２の車線７８Ｒへの車線変更を制限する。このような第２の車線変更を制限するのは、以下のような理由によるものである。即ち、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値以上であるにもかかわらず、第２の車線７８Ｒへの車線変更を行うと、高速で走行する不図示の後続車両を考慮し、自車線７８Ｃに戻る車線変更が必要となる場合がある。第２の車線７８Ｒへの車線変更を行った後に、自車線７８Ｃに戻る車線変更を行った場合、エネルギーが無駄に消費される。このようなエネルギーの無駄な消費を防止すべく、このような場合には、第２の車線変更が制限される。また、このような状態において、自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合、車線変更制御部６４は、以下のような制御を行い得る。即ち、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値未満である場合には、車線変更制御部６４は、第２の車線変更のための操作入力を受け付ける。即ち、車線変更制御部６４は、操作検出部６０によって検出された操作入力に応じた第２の車線変更、即ち、第２の車線７８Ｒへの車線変更を許容する。自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値未満である場合に第２の車線変更を許容するのは、目的地に到達することを可能とするためである。また、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値未満である場合には、第２の車線７８Ｒへの車線変更を行った後、自車線７８Ｃに戻る車線変更を行うことが必要となる可能性が低いためである。
【００４５】
車線変更提案部６２は、車線変更の提案、即ち、車線変更提案をユーザに対して行い得る。車線変更提案部６２は、例えばＨＭＩ２２を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。より具体的には、車線変更提案部６２は、音声を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。かかる音声は、スピーカ４６を用いて出力され得る。
【００４６】
なお、ここでは、音声を用いて車線変更提案を行う場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。例えば、表示によって車線変更提案を行うようにしてもよい。また、音声と表示との組み合わせによって車線変更提案を行うようにしてもよい。表示による車線変更提案は、例えばディスプレイ４０等を用いて行い得る。
【００４７】
車線変更提案が車線変更提案部６２によって行われる場合、ユーザは、当該車線変更提案に同意するか否かの意思表示を、例えば操作入力部６８を用いて行い得る。例えば、自車線７８Ｃの左側に位置する車線７８Ｌへの車線変更が車線変更提案部６２によって行われた場合において、当該車線変更提案に同意する場合には、ユーザは例えば第１の操作入力を行う。第１の操作入力は、例えば、操作入力部６８を反時計回りに回動することによって行われ得るが、これに限定されるものではない。第１の操作入力が行われないことは、当該車線変更提案に同意しないことを意味する。例えば、自車線７８Ｃの右側に位置する車線７８Ｒへの車線変更が車線変更提案部６２によって行われた場合において、当該車線変更提案に同意する場合には、ユーザは例えば第２の操作入力を行う。第２の操作入力は、例えば、操作入力部６８を時計回りに回動することによって行われ得るが、これに限定されるものではない。第２の操作入力が行われないことは、当該車線変更提案に同意しないことを意味する。
【００４８】
車線変更提案部６２は、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合には、第２の車線７８Ｒへの車線変更をユーザに対して提案する。車線変更制御部６４は、エネルギー残量が閾値未満であることがエネルギー残量判定部５８によって判定された場合であっても、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合には、以下のように制御を行う。即ち、このような場合、車線変更制御部６４は、車線変更提案部６２による第２の車線７８Ｒへの車線変更の提案に対してユーザによって行われる操作入力に基づく第２の車線変更を許容する。
【００４９】
記憶部５６は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。外界情報、車体挙動情報、車両操作情報等が、例えば揮発性メモリに格納される。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。
【００５０】
図４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。ここでは、自車両１０が車線７８Ｃを走行している場合を例に説明する。
【００５１】
ステップＳ１において、エネルギー残量判定部５８は、自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であるか否かを判定する。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。自車両１０のエネルギー残量が閾値以上である場合（ステップＳ１においてＮＯ）、図４に示す処理が完了する。
【００５２】
ステップＳ２において、操作検出部６０は、第１の車線変更のための操作入力がユーザによって行われたか否かを判定する。第１の車線変更は、上述したように、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置する第１の車線７８Ｌへの車線変更である。第１の車線変更のための操作入力がユーザによって行われた場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。第１の車線変更のための操作入力がユーザによって行われていない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ３に遷移する。
【００５３】
ステップＳ３において、操作検出部６０は、第２の車線変更のための操作入力がユーザによって行われたか否かを判定する。第２の車線変更は、上述したように、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置しない第２の車線７８Ｒへの車線変更である。第２の車線変更のための操作入力がユーザによって行われた場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ５に遷移する。第２の車線変更のための操作入力がユーザによって行われていない場合（ステップＳ３においてＮＯ）、図４に示す処理が完了する。
【００５４】
ステップＳ４において、車線変更制御部６４は、第１の車線変更を許容する。即ち、車線変更制御部６４は、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置する第１の車線７８Ｌへの車線変更を実行する。第１の車線変更を許容するのは、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが容易となるためである。ステップＳ４が完了した場合、図４に示す処理が完了する。
【００５５】
ステップＳ５において、車線変更制御部６４は、第２の車線変更を制限する。即ち、車線変更制御部６４は、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置しない第２の車線７８Ｒへの車線変更を実行しない。第２の車線変更を制限するのは、第２の車線７８Ｒへの車線変更を行ってしまうと、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが困難となるためである。また、このような第２の車線変更は、エネルギーを無駄に消費することになり、エネルギーを節約する観点からは好ましくないためである。ステップＳ５が完了した場合、図４に示す処理が完了する。
【００５６】
このように、エネルギー残量が閾値未満である場合に、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置する第１の車線７８Ｌへの車線変更が許容される。このため、このような構成によれば、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが容易となる。また、エネルギー残量が閾値未満である場合は、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置しない第２の車線７８Ｒへの車線変更が制限される。このため、このような構成によれば、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが困難となるのを防止し得るとともに、エネルギーを無駄に消費するのを防止し得る。
【００５７】
図５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。ここでは、自車両１０が車線７８Ｃを走行している場合を例に説明する。
【００５８】
ステップＳ１１において、エネルギー残量判定部５８は、自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であるか否かを判定する。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満である場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ１２に遷移する。自車両１０のエネルギー残量が閾値以上である場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。
【００５９】
ステップＳ１２において、操作検出部６０は、第１の車線変更のための操作入力がユーザによって行われたか否かを判定する。第１の車線変更は、上述したように、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置する第１の車線７８Ｌへの車線変更である。第１の車線変更のための操作入力がユーザによって行われた場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ステップＳ１４に遷移する。第１の車線変更のための操作入力がユーザによって行われていない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ１３に遷移する。
【００６０】
ステップＳ１３において、操作検出部６０は、第２の車線変更のための操作入力がユーザによって行われたか否かを判定する。第２の車線変更は、上述したように、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置しない第２の車線７８Ｒへの車線変更である。第２の車線変更のための操作入力がユーザによって行われた場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、ステップＳ１５に遷移する。第２の車線変更のための操作入力がユーザによって行われていない場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。
【００６１】
ステップＳ１４において、車線変更制御部６４は、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であるか否かを判定する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線でない場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、ステップＳ１６に遷移する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、ステップＳ１７に遷移する。
【００６２】
ステップＳ１５において、車線変更制御部６４は、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であるか否かを判定する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線でない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ１８に遷移する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ステップＳ１９に遷移する。
【００６３】
ステップＳ１６において、車線変更制御部６４は、第１の車線変更を許容する。即ち、車線変更制御部６４は、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置する第１の車線７８Ｌへの車線変更を実行する。第１の車線変更を許容するのは、上述したように、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが容易となるためである。ステップＳ１６が完了した場合、図５に示す処理が完了する。
【００６４】
ステップＳ１７において、車線変更制御部６４は、第１の車線変更を制限する。車線変更制御部６４は、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置する第１の車線７８Ｌへの車線変更を実行しない。第１の車線変更を制限するのは、第１の車線７８Ｌは目標経路上に位置する車線ではないため、エネルギーを無駄に消費することになり、エネルギーを節約する観点からは好ましくないためである。ステップＳ１７が完了した場合、図５に示す処理が完了する。
【００６５】
ステップＳ１８において、車線変更制御部６４は、第２の車線変更を制限する。即ち、車線変更制御部６４は、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置しない第２の車線７８Ｒへの車線変更を実行しない。第２の車線変更を制限するのは、第２の車線７８Ｒへの車線変更を行ってしまうと、自車両１０のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両１０を退避エリア８０に退避させることが困難となるためである。また、このような第２の車線変更は、エネルギーを無駄に消費することになり、エネルギーを節約する観点からは好ましくないためである。
【００６６】
ステップＳ１９において、車線変更制御部６４は、第２の車線変更を許容する。即ち、車線変更制御部６４は、例えば、退避エリア８０と自車線７８Ｃとの間に位置しない第２の車線７８Ｒへの車線変更を実行する。第２の車線変更を許容するのは、目的地に到達することを可能とするためであり、また、目的地に到達するための車線変更は、エネルギーの無駄な消費ではないためである。
【００６７】
このように、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合には、自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であっても、第２の車線７８Ｒへの車線変更が許容される。このため、このような構成によれば、自車両１０を目的地に到達させることが可能となる。また、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であり、自車両１０のエネルギー残量が閾値未満である場合、第１の車線７８Ｌへの車線変更が制限される。このため、このような構成によれば、エネルギーを無駄に消費するのを防止し得る。
【００６８】
図６は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。ここでは、自車両１０が車線７８Ｃを走行している場合を例に説明する。
【００６９】
ステップＳ１１〜Ｓ１４は、図５を用いて上述したステップＳ１１〜Ｓ１４と同様であるため、説明を省略する。
【００７０】
ステップＳ１５において、車線変更制御部６４は、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であるか否かを判定する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線でない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ１８に遷移する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ステップＳ２１に遷移する。
【００７１】
ステップＳ１６、Ｓ１７は、図５を用いて上述したステップＳ１６、Ｓ１７と同様であるため、説明を省略する。
【００７２】
ステップＳ２１において、距離判定部８４は、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値未満であるか否かを判定する。自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値以上である場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、ステップＳ１８に遷移する。自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値未満である場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ステップＳ１９に遷移する。
【００７３】
ステップＳ１８、Ｓ１９は、図５を用いて上述したステップＳ１８、Ｓ１９と同様であるため、説明を省略する。
【００７４】
このように、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であり、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値以上であり、エネルギー残量が閾値未満である場合には、第２の車線７８Ｒへの車線変更が制限される。このため、このような構成によれば、エネルギーが無駄に消費されるのを防止し得る。また、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であり、自車両１０から第３の車線７８Ｄの始点までの距離が距離閾値未満であり、エネルギー残量が閾値未満である場合には、第２の車線７８Ｒへの車線変更が許容される。このため、このような構成によれば、エネルギーが無駄に消費されるのを防止しつつ、自車両１０を目的地に到達させることが可能となる。
【００７５】
図７は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。ここでは、自車両１０が車線７８Ｃを走行している場合を例に説明する。
【００７６】
ステップＳ３１において、エネルギー残量判定部５８は、自車両１０のエネルギー残量が閾値未満であるか否かを判定する。自車両１０のエネルギー残量が閾値以上である場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。自車両１０のエネルギー残量が閾値未満である場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、ステップＳ３２に遷移する。
【００７７】
ステップＳ３２において、車線変更制御部６４は、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線であるか否かを判定する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、ステップＳ３３に遷移する。第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線でない場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。
【００７８】
ステップＳ３３において、車線変更提案部６２は、車線変更提案を行う。具体的には、車線変更提案部６２は、第２の車線７８Ｒへの車線変更をユーザに対して提案する。この後、ステップＳ３４に遷移する。
【００７９】
ステップＳ３４において、車線変更提案部６２は、ユーザが車線変更提案に同意しているか否かを、ユーザによって行われる操作入力に基づいて判定する。なお、ユーザによって行われる操作入力は、操作検出部６０によって検出され得る。車線変更提案部６２による車線変更提案に対してユーザが同意した場合（ステップＳ３４においてＹＥＳ）、ステップＳ３５に遷移する。車線変更提案部６２による車線変更提案に対してユーザが同意しない場合（ステップＳ３４においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。
【００８０】
ステップＳ３５において、車線変更制御部６４は、第２の車線変更、即ち、第２の車線７８Ｒへの車線変更を許容する。即ち、車線変更制御部６４は、第２の車線７８Ｒへの車線変更を実行する。こうして、図７に示す処理が完了する。
【００８１】
このように、エネルギー残量が前記閾値未満である場合であっても、第２の車線７８Ｒが目標経路上に位置する車線である場合には、車線変更制御部６４は、以下のような制御を行う。即ち、車線変更提案部６２による第２の車線７８Ｒへの車線変更の提案に対してユーザによって行われる操作入力に基づく第２の車線７８Ｒへの車線変更を許容する。このため、このような構成によれば、自車両１０を目的地に到達させることが可能となる。
【００８２】
［変形実施形態］
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。
【００８３】
例えば、車線変更制御部６４は、ユーザによる操作に基づいて車線変更を制御する第１の車線変更制御と、ユーザによる操作入力に基づくことなく車線変更を制御する第２の車線変更制御と実行可能であるようにしてもよい。
【００８４】
上記実施形態をまとめると以下のようになる。
【００８５】
車両制御装置（１２）は、自車両（１０）のエネルギー残量を判定するエネルギー残量判定部（５８）と、前記エネルギー残量判定部によって判定された前記エネルギー残量に基づいて、車線変更を制御する車線変更制御部（６４）と、を備え、前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記自車両が走行する車線である自車線（７８Ｃ）の一方の側に位置する第１の車線（７８Ｌ）への前記車線変更である第１の車線変更を許容し、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線（７８Ｒ）への前記車線変更である第２の車線変更を制限する。このような構成によれば、自車線の一方の側に位置する第１の車線への車線変更である第１の車線変更が許容される。このため、自車両のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両を良好に退避させることが容易となる。また、このような構成によれば、自車線の他方の側に位置する第２の車線への車線変更である第２の車線変更が制限される。このため、エネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両を退避させることが困難となるのを防止し得るとともに、エネルギーを無駄に消費するのを防止し得る。
【００８６】
前記第１の車線は、前記自車両を退避させ得る退避エリア（８０）と前記自車線との間に位置し、前記第２の車線は、前記退避エリアと前記自車線との間に位置しないようにしてもよい。このような構成によれば、退避エリアと自車線との間に位置する第１の車線への車線変更である第１の車線変更が許容される。このため、自車両のエネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両を退避エリアに良好に退避させることが容易となる。また、このような構成によれば、退避エリアと自車線との間に位置しない第２の車線への車線変更である第２の車線変更が制限される。このため、エネルギー残量がゼロになりそうな際に、自車両を退避エリアに退避させることが困難となるのを防止し得るとともに、エネルギーを無駄に消費するのを防止し得る。
【００８７】
ユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部（６０）を更に備え、前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記第１の車線変更のための前記操作入力を受け付け、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付けないようにしてもよい。
【００８８】
前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合であっても、前記第２の車線が目標経路決定部によって予め決定された目標経路上に位置する車線であるときには、前記車線変更制御部は、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付け、前記第１の車線変更のための前記操作入力を受け付けないようにしてもよい。このような構成によれば、自車両を目的地に到達させることが可能となる。
【００８９】
前記第２の車線が前記目標経路上に位置する車線であり、前記目標経路上に位置する分岐車線である第３の車線（７８Ｄ）と前記自車線との間に前記第２の車線が位置しており、前記自車両から前記第３の車線の始点までの距離が距離閾値以上であり、前記エネルギー残量が前記閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付けず、前記第２の車線が前記目標経路上に位置する前記車線であり、前記目標経路上に位置する前記分岐車線である前記第３の車線と前記自車線との間に前記第２の車線が位置しており、前記自車両から前記第３の車線の前記始点までの距離が前記距離閾値未満であり、前記エネルギー残量が前記閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合、前記車線変更制御部は、前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付けるようにしてもよい。自車両から第３の車線の始点までの距離が距離閾値以上であるにもかかわらず、第２の車線への車線変更を行った場合には、高速で走行する不図示の後続車両を考慮し、自車線に戻る車線変更が必要となる場合がある。第２の車線への車線変更を行った後に、自車線に戻る車線変更を行った場合には、エネルギーが無駄に消費される。このような構成によれば、自車両から第３の車線の始点までの距離が距離閾値以上である場合には、第２の車線及び第３の車線が目標経路上に位置する車線であり、エネルギー残量が閾値未満であっても、第２の車線への車線変更が制限される。このため、このような構成によれば、エネルギーの無駄な消費を防止し得る。自車両から第３の車線の始点までの距離が距離閾値未満である場合には、第２の車線への車線変更を行った後に自車線に戻る車線変更を行うことが必要となる可能性が低い。このような構成によれば、自車両から第３の車線の始点までの距離が距離閾値未満であり、第２の車線及び第３の車線が目標経路上に位置する車線であり、エネルギー残量が閾値未満である場合、第２の車線への車線変更が許容される。このため、このような構成によれば、エネルギーの無駄な消費を防止しつつ、自車両を目的地に到達させることが可能となる。
【００９０】
前記車線変更の提案をユーザに対して行う車線変更提案部（６２）と、前記車線変更提案部による前記車線変更の提案に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、を更に備え、前記車線変更提案部は、前記第２の車線が目標経路決定部によって予め決定された目標経路上に位置する車線であるときには、前記第２の車線への前記車線変更を前記ユーザに対して提案し、前記車線変更制御部は、前記エネルギー残量が前記閾値未満であることが前記エネルギー残量判定部によって判定された場合であっても、前記第２の車線が前記目標経路上に位置する前記車線であるときには、前記車線変更提案部による前記第２の車線への前記車線変更の提案に対して前記ユーザによって行われる前記第２の車線変更のための前記操作入力を受け付けるようにしてもよい。このような構成によれば、車線変更提案部による車線変更提案に従って、自車両を目的地に到達させることができる。
【００９１】
前記車線変更制御部は、前記ユーザによる操作に基づいて前記車線変更を制御する第１の車線変更制御と、前記ユーザによる操作に基づくことなく前記車線変更を制御する第２の車線変更制御とを実行可能であるようにしてもよい。
【００９２】
車両（１０）は、上記のような車両制御装置を備える。
【００９３】
車両制御方法は、自車両のエネルギー残量を判定するステップ（Ｓ１）と、前記エネルギー残量に基づいて車線変更を制御するステップ（Ｓ４、Ｓ５）と、を有し、前記車線変更を制御するステップでは、前記エネルギー残量が閾値未満であることが前記エネルギー残量を判定するステップにおいて判定された場合、前記自車両が走行する車線である自車線の一方の側に位置する第１の車線への前記車線変更である第１の車線変更を許容し（Ｓ４）、前記自車線の他方の側に位置する第２の車線への前記車線変更である第２の車線変更を制限する（Ｓ５）。
【符号の説明】
【００９４】
１０…自車両                        １２…車両制御装置
１４…外界センサ                    １６…車体挙動センサ
１８…車両操作センサ                ２０…通信部
２２…ＨＭＩ                        ２４…駆動装置
２６…制動装置                      ２８…操舵装置
３０…ナビゲーション装置            ３２、４４…カメラ
３３…測位部                        ３４…レーダ
３６…ＬｉＤＡＲ                    ３８…自動運転スイッチ
４０…ディスプレイ                  ４２…接触センサ
４６…スピーカ                      ４８…ＧＮＳＳ
５０…ＩＭＵ                        ５２…地図データベース
５４…演算部                        ５６…記憶部
５８…エネルギー残量判定部          ６０…操作検出部
６２…車線変更提案部                ６４…車線変更制御部
６８…操作入力部                    ７６…他車両
７８Ｃ、７８Ｄ、７８Ｌ、７８Ｒ…車線
８０…退避エリア                    ８２…バッテリ
８４…距離判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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