(57)【要約】【課題】  トレーラの重心位置や慣性モーメントを推定し、これを連結車両の制御に供することで、連結車両の走行時の姿勢をより安定化できるようにすることを目的とする。【解決手段】  トレーラを牽引するトラクタに搭載される車両制御装置であって、ドライバによる操舵とは独立して前記トラクタの車輪の舵角を制御する舵角制御部と、該舵角制御部による車輪操舵時の前記トラクタの挙動に基づき前記トレーラの特性を推定するトレーラ特性推定部と、を具備することを特徴とする車両制御装置。【選択図】  図２
2020001473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーラを牽引するトラクタに搭載される車両制御装置であって、
ドライバによる操舵とは独立して前記トラクタの車輪の舵角を制御する舵角制御部と、
該舵角制御部による車輪操舵時の前記トラクタの挙動に基づき前記トレーラの特性を推定するトレーラ特性推定部と、
を具備することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記トレーラ特性推定部は、前記車輪を異なる周波数で操舵した時の前記トラクタ側のそれぞれの挙動に基づき、前記トレーラの特性を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記トレーラ特性推定部は、前記トレーラの旋回運動時の挙動から前記トレーラの特性を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記トレーラ特性推定部は、前記トレーラの横運動時の挙動から前記トレーラの特性を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記舵角制御部による前記トラクタの車輪操舵時に発生する横方向加速度は、０．２ｍ／ｓ２以下であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記舵角制御部が舵角を制御する車輪は後輪であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記舵角制御部は、略直進走行中に、ドライバによる操舵とは独立した操舵を実施することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項８】
さらに、前記トラクタの駆動系またはパワーステアリングモータを制御する制御ユニットを備えており、
該制御ユニットは、前記トレーラ特性推定部が推定した特性に基づいて、前記駆動系または前記パワーステアリングモータを制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項９】
トラクタに牽引されるトレーラの特性を推定する特性推定方法であって、
ドライバによる操舵とは独立して前記トラクタの車輪の舵角を制御する舵角制御ステップと、
該舵角制御ステップによる車輪操舵時の前記トラクタの挙動に基づき、前記トレーラの特性を推定する特性推定ステップと、
を有することを特徴とする特性推定方法。
【請求項１０】
前記舵角制御ステップでは、前記トラクタの車輪の舵角を複数の異なる周波数で制御し、
前記特性推定ステップでは、前記車輪を異なる周波数で操舵した時の前記トラクタ側のそれぞれの挙動に基づき、前記トレーラの特性を推定することを特徴とする請求項９に記載の特性推定方法。
【請求項１１】
前記特性推定ステップでは、前記トレーラの旋回運動時の挙動から前記トレーラの特性を推定することを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の特性推定方法。
【請求項１２】
前記特性推定ステップでは、前記トレーラの横運動時の挙動から前記トレーラの特性を推定することを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の特性推定方法。
【請求項１３】
前記舵角制御ステップでは、前記トラクタの車輪操舵時に発生する横方向加速度は、０．２ｍ／ｓ２以下であることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の特性推定方法。
【請求項１４】
前記舵角制御ステップで舵角を制御する車輪は後輪であることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の特性推定方法。
【請求項１５】
前記舵角制御ステップは、略直進走行中に実施されることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の特性推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動を制御する車両制御装置と、その車両制御装置で用いられる特性推定方法に関し、特に、牽引するトレーラの特性を推定し、これを車両制御に用いることで、トレーラ牽引時の連結車両の運動をより安定化させる車両制御装置、および、特性推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
トレーラを牽引したトラクタ（以下、「連結車両」と称する）の姿勢を安定化させるための従来技術として、例えば、特許文献１が知られている。
【０００３】
同文献の請求項１には、「ブレーキの流体圧力を検出するブレーキ圧センサと、車輪回転速度を検出する車輪回転センサと、この車輪回転センサの出力を基に得た車速の時間微分値を演算することにより車両の加速度および減速度を演算する手段と、ブレーキ流体圧力に対する車両の減速度の関係を車両質量をパラメータとしてあらかじめ記録したマップとを備え、前記時間微分値が減速状態を示すとき、前記ブレーキ圧センサにより計測されたブレーキの流体圧力に対して前記演算する手段により算出された減速度の特徴から前記マップ上で該当する質量を推定する手段を備えたことを特徴とする車両の質量推定装置」が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１９００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、トラクタとトレーラからなる連結車両の質量を推定するが、連結車両の横方向運動に影響のある重心位置や慣性モーメントを推定していないため、積載する荷物の影響でトレーラの重心位置や慣性モーメントが変化した場合には、連結車両の旋回時の姿勢が安定しないこともあった。
【０００６】
そこで、本発明では、トレーラの重心位置や慣性モーメントを推定し、これを連結車両の制御に供することで、連結車両の旋回時の姿勢をより安定化できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明の車両制御装置は、トレーラを牽引するトラクタに搭載されるものであって、ドライバによる操舵とは独立して前記トラクタの車輪の舵角を制御する舵角制御部と、該舵角制御部による車輪操舵時の前記トラクタの挙動に基づき前記トレーラの特性を推定するトレーラ特性推定部と、を具備するものとした。
【０００８】
また、本発明の特性推定方法は、トラクタに牽引されるトレーラの特性を推定する特性推定方法であって、ドライバによる操舵とは独立して前記トラクタの車輪の舵角を制御する舵角制御ステップと、該舵角制御ステップによる車輪操舵時の前記トラクタの挙動に基づき、前記トレーラの特性を推定する特性推定ステップと、を有するものとした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、トレーラの重心位置や慣性モーメントを推定し、これを連結車両の制御に供することで、連結車両の走行時の姿勢をより安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１の連結車両の概略図である。
【図２】実施例１の連結車両の主要部のブロック図である。
【図３】後輪舵角を０．５Ｈｚの周波数で微小に変化させた場合のトラクタヨーレートのゲインと、トレーラ慣性モーメントまたは重心位置の関係を示す図である。
【図４】後輪舵角を１Ｈｚの周波数で微小に変化させた場合のトラクタヨーレートのゲインと、トレーラ慣性モーメントまたは重心位置の関係を示す図である。
【図５】実施例１で推定したトレーラ特性を用いて連結車両を制御する状況を説明するブロック図である。
【図６】実施例２の連結車両の主要部のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を用いて、本発明の実施例を説明する。
【実施例１】
【００１２】
本発明の実施例１を、図１から図７を参照して説明する。
【００１３】
図１は、実施例１の連結車両１００の構成を示した概略図である。ここに示すように、本実施例の連結車両１００は、ドライバが乗車するトラクタ１０と、荷物を積載するトレーラ２０を、紙面垂直方向を回転軸にした回転を許容する接続部２１で連結したものである。以下では、トラクタ１０の車輪８の前輪軸と後輪軸の距離をトラクタ車軸距離Ｌ、接続部２１からトレーラ２０の重心位置２２までの距離をトレーラ重心距離Ｌｔとする。
【００１４】
トラクタ１０には、本実施例に係る車両制御装置１の他、ハンドル４等の従来トラクタ同等の機器が搭載されている。なお、車両制御装置１は、ＣＰＵ等の演算装置、半導体メモリ等の主記憶装置、ハードディスク等の補助記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えた計算機である。そして、補助記憶装置に記録されたデータベースを参照しながら、主記憶装置にロードされたプログラムを演算装置が実行することで、後述する各機能を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。
【００１５】
また、トラクタ１０は、加速度を制御する駆動系（図示しない、エンジン、トランスミッション、ブレーキ装置等）、および、この駆動系を制御する制御ユニット（図示しない、ＥＣＵ、ＡＴＣＵ、ブレーキ制御装置３等）を搭載している。また、トラクタ１０は、各制御ユニットに指令を伝達する車両制御装置１、車両運動状態情報を取得する車両状態センサ２、前輪パワーステアリング装置６、後輪パワーステアリング装置７、および、これらを接続する通信ラインを備えている。車両状態センサ２は、トラクタ１０のヨーレート、前後方向の加速度、左右方向の加速度、各車輪の車輪速等を取得するセンサであり、実際には複数のセンサで構成される。
【００１６】
前輪パワーステアリング装置６は、ハンドル４と、ドライバがハンドル４を操舵する際の操舵トルク、操舵角を検出する操舵センサ５、前輪にリンクを介して接続される前輪ラック軸６ａ、前輪ラック軸６ａに推力を与える前輪パワーステアリングモータ６ｂ、操舵センサ５での検出値を基に前輪パワーステアリングモータ６ｂに対する指令を与える前輪舵角制御ユニット６ｃを有している。この前輪パワーステアリング装置６は、ドライバがハンドル４を操舵したことによって発生し操舵センサ５で検出されるトルク（と／あるいは操舵角）を基に前輪パワーステアリングモータ６ｂで推力を発生し、ドライバの操作をアシストする。
【００１７】
同様に、後輪パワーステアリング装置７は、後輪にリンクを介して接続される後輪ラック軸７ａ、後輪ラック軸７ａに推力を与えるための後輪パワーステアリングモータ７ｂ、車両制御装置１からの指令に基づき後輪パワーステアリングモータ７ｂに対する指令を与える後輪舵角制御ユニット７ｃを有している。この後輪パワーステアリング装置７は、ドライバのハンドル４の操作とは独立に、車両制御装置１の指令に基づき、後輪パワーステアリングモータ７ｂで推力を発生し後輪を操舵できるようにしている。
【００１８】
つぎに、図２から図４を用いて、本実施例によるトレーラ特性の推定方法について説明する。
【００１９】
図２は、トラクタ１０の車両制御装置１が、トレーラ２０の特性（重心位置、慣性モーメント）を推定する際に用いられる構成の主要部のブロック図であり、車両制御装置１と後輪パワーステアリング装置７の各要素の関係や、車両制御装置１内にトレーラ特性推定部１ａが配置される構成を示している。なお、トレーラ特性推定部１ａによる特性推定は、連結車両１００が略一定速度で略直進走行している場合に実施されるため、図２では、ハンドル４の操舵によって制御される前輪パワーステアリング装置６の図示は省略している。
【００２０】
ここに示すように、トレーラ２０の特性を推定する場合、車両制御装置１は、ドライバによる操舵とは独立した、所定の舵角指令を後輪舵角制御ユニット７ｃに与え、後輪舵角制御ユニット７ｃはその舵角指令に基づくトルク指令を後輪パワーステアリングモータ７ｂに与える。車両制御装置１から後輪舵角制御ユニット７ｃに与えられる舵角指令は、例えば、特定の周波数、振幅の正弦波であり、それによってトラクタ１０の後輪の舵角が正弦波状に変化する。なお、この際、トラクタ１０の後輪の舵角の変化が大きいと、直進走行しているつもりのドライバに違和感を与えるため、トラクタ１０の横方向加速度が人に感知できない程度の大きさ（例えば０．２ｍ／ｓ２以下）となるように振幅を制限した微小な舵角となるような舵角指令を用いるとよい。
【００２１】
この舵角指令に基づく操舵により、トラクタ１０ではヨー回転運動が発生し、また横方向加速度が発生するため、車両状態センサ２により、ヨーレートや横加速度振動を検知することができる。この際、一定周波数で変化する後輪舵角δｒに対してトラクタ１０のヨーレートや横加速度振動の振幅からヨーレートのゲインや、時間遅れによる位相を検出することができる。
【００２２】
このゲインや位相はトレーラ２０の慣性モーメントや重心位置に応じて変化することから、車両運動制御部１のトレーラ特性推定部１ａでは、観測されたゲインや位相を基にトレーラの特性（重心位置や慣性モーメント等のパラメータ）を推定する。その方法の詳細について、図３、図４を参照しながら説明する。
【００２３】
図３は、ある条件下の連結車両１００において、車両制御装置１が、後輪舵角を０．５Ｈｚの周波数で微小に変化させた場合のトラクタヨーレートのゲインとトレーラ特性の関係を示す図である。
【００２４】
図３（ａ）は、トレーラ２０の荷物の積載位置等を変更した結果、他のパラメータを維持したまま、トレーラ２０の慣性モーメントＩｔが基準値（破線で示す基準慣性モーメント）から変化した場合の、後輪舵角に対するヨーレートのゲインを示すグラフである。この例では、両者は略比例関係にあり、慣性モーメントＩｔの増加減少に伴い、ゲインが増加減少することがわかる。
【００２５】
また、図３（ｂ）は、トレーラ２０の荷物の積載位置等を変更した結果、他のパラメータを維持したまま、トレーラ重心距離Ｌｔが基準値（破線で示す基準重心位置）から変化した場合の、後輪舵角に対するヨーレートのゲインを示すグラフである。この例では、両者は略比例関係にあり、トレーラ重心距離Ｌｔの増加減少に伴い、ゲインが増加減少することがわかる。
【００２６】
一方、図４は、図３と同条件下の連結車両１００において、車両制御装置１が、後輪舵角を１Ｈｚの周波数で微小に変化させた場合のトラクタヨーレートのゲインとトレーラ特性の関係を示す図である。
【００２７】
図４（ａ）、（ｂ）と、図３（ａ）、（ｂ）を比較すれば明らかなように、後輪舵角を１Ｈｚの周波数で微小に変化させた場合には、後輪舵角を０．５Ｈｚの周波数で微小に変化させた場合とは大きく異なる応答が観測される。これは、一般に、舵角の周波数が違えば、パラメータが変化した際のゲインや位相の応答が異なるからである。
【００２８】
トラクタ１０の後輪を０．５Ｈｚの周波数で微小に操舵させたときのゲインの基準値からの変化量ΔＧ１は、変化の要因が複数ある場合は、おおむねその要因ごとのゲインの変化量の和で表されることから、たとえば上記の慣性モーメントとトレーラ重心距離の２つが変化の要因であれば、ΔＧ１は慣性モーメントの変化が原因の変化量とトレーラ重心距離の変化が原因の変化量の和であると推定できる。
【００２９】
同様に、トラクタ１０の後輪舵角を１Ｈｚの周波数で微小に操舵させたときのゲインの基準値からの変化量ΔＧ２は、慣性モーメント変化が起因の変化量とトレーラ重心距離変化が起因の変化量の和であると推定できる。
【００３０】
そこで、ΔＧ１、ΔＧ２を１次近似式で表せると仮定すると、各々は（式１）、（式２）で表される。
【００３１】
【数１】
2020001473.tif 000003
【００３２】
【数２】
2020001473.tif 000004
【００３３】
ここで、ΔＩｔは、トレーラ２０の慣性モーメントの基準値からの変化量、ΔＬｔは、トレーラ重心距離の基準値からの変化量、ＡＩ１は、０．５Ｈｚの周波数で後輪を微小に操舵させたときのΔＩｔの変化に対するゲインの変化を一次式で近似したときの傾き、ＡＬ２は、０．５Ｈｚの周波数で後輪を微小に操舵させたときのΔＬｔの変化に対するゲインの変化を一次式で近似したときの傾き、ＡＩ２は、１Ｈｚの周波数で微小に後輪を操舵させたときのΔＩｔの変化に対するゲインの変化を一次式で近似したときの傾き、ＡＬ２は、１Ｈｚの周波数で微小に後輪を操舵させたときのΔＬｔの変化に対するゲインの変化を一次式で近似したときの傾き、である。
【００３４】
ここで
【００３５】
【数３】
2020001473.tif 000005
【００３６】
【数４】
2020001473.tif 000006
【００３７】
【数５】
2020001473.tif 000007
【００３８】
とおくと、
【００３９】
【数６】
2020001473.tif 000008
【００４０】
としてΔＩｔ、ΔＬｔを求めることができる。すなわち、トレーラ特性推定部１ａでは、以上の式１から式６を用いて、トレーラ２０の慣性モーメントＩｔと重心距離Ｌｔを推定することができる。
【００４１】
以上で説明したように、トレーラ２０に積載する荷物の重量に変化がなく、積載位置のみを変更する場合、トレーラ特性推定部１ａは、式１から式６により、トレーラ２０の所望の特性を推定することができる。しかしながら、トレーラ２０に積載する荷物の重量に変化がある場合は、別の推定方法を用いる必要がある。
【００４２】
そこで、以下では、トラクタヨーレートのゲインの変化の要因が、慣性モーメントと、トレーラ重心距離と、トレーラ質量の３つであった場合の、トレーラ２０の特性の推定方法を説明する。
【００４３】
この場合、ゲインの変化量は慣性モーメント変化が起因の変化量とトレーラ重心距離変化が起因の変化量とトレーラ質量起因の変化量の和であると推定できる。そこで、３つの周波数（例えば、０．５Ｈｚ、１Ｈｚ、１．５Ｈｚ）でのゲインの変化量を式７から式９で表す。
【００４４】
ここで、ΔＧｎは、ｎ個目の周波数のゲイン変化量、ＡＩｎは、慣性モーメントの変化に対するゲイン変化量を一次式で近似した場合の傾き、ＡＬｎは、トレーラ重心距離の変化に対するゲイン変化量を一次式で近似した場合の傾き、Ａｍｎは、トレーラ質量の変化に対するゲイン変化量を一次式で近似した場合の傾き、Δｍｔは、トレーラ質量の基準値からの変化量、である。
【００４５】
【数７】
2020001473.tif 000009
【００４６】
【数８】
2020001473.tif 000010
【００４７】
【数９】
2020001473.tif 000011
【００４８】
ここで、
【００４９】
【数１０】
2020001473.tif 000012
【００５０】
【数１１】
2020001473.tif 000013
【００５１】
【数１２】
2020001473.tif 000014
【００５２】
とおくと、
【００５３】
【数１３】
2020001473.tif 000015
【００５４】
としてΔＩｔ、ΔＬｔ、Δｍｔを求めることができる。すなわち、トレーラ特性推定部１ａでは、式７から式１３に基づき、トレーラ２０の慣性モーメントＩｔ、重心距離Ｌｔ、質量を推定することができる。
【００５５】
以上から、後輪舵角を微小に入力させ、その応答を見ることで追加のセンサを付加することなく、安価にかつドライバには違和感を与えずトレーラ２０の慣性モーメント、質量、重心位置を推定することができる。
【００５６】
なお、ここでは変化量を一次式であると仮定し、連立方程式を解いたが一次式である必要はなく高次の式やマップ等を用いて推定してもよい。また、複数数の周波数でヨーレートゲインを測定する例を示したが、複数の速度での応答から推定してもよい。またヨーレートではなく横加速度、ゲインではなく、位相から推定してもよい。さらに、正弦波を複数に分けて入力する方法を示したが複数の周波数が重畳するような入力を後輪舵角に与えて、その応答からトレーラ２０のパラメータを推定してもよく、たとえば後輪舵角にインパルス応答を入力し、その応答から推定してもよい。また、直進走行時と記載したが前輪を操舵しているときとしてもよい。この場合、前輪操舵による影響を差し引いてゲインを求めることで同様に推定が可能である。
【００５７】
次に、以上で説明した、トレーラ２０の特性の推定結果を基に、各アクチュエータに指令を与える具体例を、図５を用いて説明する。すなわち、ドライバ操作に基づく前輪舵角制御ユニット６ｃからのトルク指令で前輪パワーステアリングモータ６ｂで推力が発生すると、連結車両１００には転回方向の力が発生する。なお、ここではモータを用いた電動パワーステアリング装置を示したが、ドライバ操作に基づき推力をアシストする油圧パワーステアリング方式でもよい。車両運動制御部１では前述したトレーラパラメータ推定部１ａでの推定結果と、車両運動状態、ドライバの操舵情報をもとに後輪舵角制御ユニット７ｃへの舵角指令を演算する。この後輪舵角制御ユニット７ｃではこの指令を元に後輪パワーステアリングのモータ２８へのトルク指令を発生する。
【００５８】
具体的な車両運動制御部１での指令の算出方法の一例を以下に示す。
【００５９】
前輪と後輪の舵角をそれぞれδｆ、δｒとすると、舵角が大きくない線形の範囲で、速度が一定とみなせる範囲では旋回半径は（式１４）で示される。
【００６０】
【数１４】
2020001473.tif 000016
【００６１】
ここで、Ｋｓｆはスタビリティファクタと呼ばれ、トレーラ質量、トレーラ重心距離の関数である。また、Ｖは車両の速度である。
【００６２】
トレーラ質量、トレーラ重心距離が基準値だった場合のスタビリティファクタをＫｓｆ０とし、後輪操舵しない場合の旋回半径Ｒ０は次式で示される。
【００６３】
【数１５】
2020001473.tif 000017
【００６４】
つぎに、トレーラ質量、トレーラ重心距離が基準値から変化した場合のスタビリティファクタをＫｓｆとすると旋回半径Ｒは式１６で示される。
【００６５】
【数１６】
2020001473.tif 000018
【００６６】
ここで、後輪舵角δｒを次の式１７で示す値となるように制御する。
【００６７】
【数１７】
2020001473.tif 000019
【００６８】
すなわち前輪舵角δｆに応じた後輪舵角指令として後輪舵角δｒを与える。この後輪舵角δｒを式１４に代入すると、ＲがＲ０に一致させることができる。ここでＲはＫｓｆの関数、すなわちトレーラ質量、トレーラ重心距離、車速の関数であり、トレーラパラメータ推定部での推定結果および車両状態センサ２から得られる車速を用いて算出可能である。
【００６９】
このように、車両制御装置１では、トレーラ特性推定部１ａで推定したトレーラ２０の特性と、式１４から式１７を利用することにより、トレーラ２０のパラメータが基準値から変化した際も、変化前と同じ前輪舵角で同じ旋回半径で連結車両１００を旋回させることが可能となり、安定性向上や操作性向上が可能となる。すなわち、トレーラ２０の推定した慣性モーメントＩｔ、重心距離Ｌｔ、重量を用いることで、車両制御装置１は、トレーラ２０の現状に即した操舵、および、加速度制御を実現することができ、旋回時などの姿勢の安定性を高めることができる。
【００７０】
なお、制御の方法はこれには限らず、種々の方法が考えられる。例えば、ここではステアリングを操作した例を示したが、ブレーキ制御装置３に指令を与えて、左右輪に異なるブレーキ圧を与えて回転方向のトルクを発生させるようにしてもよい。
【００７１】
このように本実施例においては、追加のセンサを付加することなくトレーラ２０の重心位置や慣性モーメントなどのパラメータの推定が可能となり、これらを用いて連結車両１００を制御することで、連結車両１００の走行時（特に旋回時）の安定性、操作性の向上を図ることが可能となる。
【実施例２】
【００７２】
次に、図８を参照して、本発明の実施例２を説明する。なお、実施例１との共通点は、重複説明を省略する。
【００７３】
上述した実施例１では、前輪パワーステアリング装置６として、ドライバのハンドル操作力が直接伝達されるものを用いたが、本実施例では、ドライバのハンドル操作力が伝達されない、いわゆるステアバイワイヤ方式の前輪パワーステアリング装置６を用いる。
【００７４】
このため、実施例１の車両制御装置１では、所定の舵角指令を後輪パワーステアリング装置７に与えていたのに対し、本実施例では、所定の舵角指令を前輪パワーステアリング装置６に与える。本実施例では、ステアバイワイヤ方式であるので、ドライバのハンドル操作とは独立して、前輪に操舵指令を与えることができる。前輪パワーステアリング装置６に与える舵角指令は、例えば特定の周波数、振幅の正弦波であり、それによって前輪の舵角が正弦波となって発生する。
【００７５】
この際、トラクタ１０には横方向の加速度が発生するがその加速度が人に感知できない程度の大きさ（例えば０．２ｍ／ｓ２以下）となるように操舵角度の振幅を制限するとよい。このような操舵により、トラクタ１０ではヨー運動が発生し、また横方向の加速度が発生するため、車両状態センサ２により、ヨーレートや横加速度振動を検知する。この際、一定の周波数での後輪舵角δｒに対してトラクタ１０のヨーレートや横加速度の振動の振幅からゲイン、時間遅れによる位相を検出する。
【００７６】
以下、ゲインまたは位相からトレーラ２０の慣性モーメント、重心位置、質量を推定する方法は実施例１と同様の方法で求める。また、この推定結果を基にした制御も前輪パワーステアリング装置６に実施することが可能である。
【００７７】
また、後輪パワーステアリング装置７を備えた装置であれば、後輪を制御してもよい。またパワーステアリング装置ではなく、ブレーキや駆動装置の制御に活用してもよい。
【００７８】
以上から本実施例においては、前輪だけの操舵でパラメータ推定が可能となり、後輪のパワーステアリング装置が不要となるためより簡易なシステムとすることが可能である。
【００７９】
なお、本発明は上記した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１００  連結車両、
１  車両制御装置、
２  車両状態センサ、
３  ブレーキ制御装置、
４  ハンドル、
５  操舵センサ、
６  前輪パワーステアリング装置、
６ａ  前輪ラック軸、
６ｂ  前輪パワーステアリングモータ、
６ｃ  前輪舵角制御ユニット、
７  後輪パワーステアリング装置、
７ａ  後輪ラック軸、
７ｂ  後輪パワーステアリングモータ、
７ｃ  後輪舵角制御ユニット、
８  車輪、
１０  トラクタ、
２０  トレーラ、
２１  接続部、
２２  トレーラ重心位置、
Ｌ  トラクタ車軸間距離、
Ｌｔ  トレーラ重心距離、
δｆ  前輪舵角、
δｒ  後輪舵角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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