(57)【要約】      （修正有）【課題】コストや重量の増加を抑制しつつ、負圧式ウェイストゲートバルブを適切なタイミングで動作させる負圧を確保する。【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、エンジンが作動中であって（Ｓ１００）、エンジンの停止要求があると（Ｓ１０２）、非過給運転状態に制御し（Ｓ１０４）、予め定められた第１期間が経過すると（Ｓ１０６）、エンジンの停止処理を実行し（Ｓ１０８）、エンジンの停止要求がなく（Ｓ１０２）、エンジン始動直後であると（Ｓ１１０）、過給制限および出力制限を実施し（Ｓ１１２）、予め定められた第２期間が経過すると（Ｓ１１４）、制限解除を実施し（Ｓ１１６）、エンジンの停止要求がなく（Ｓ１０２）、エンジンの始動直後でなく（Ｓ１１０）、かつ、負圧不足状態である場合（Ｓ１１８）、現在の動作点から等パワー線に沿った高回転側の位置を動作点としてエンジンを制御する（Ｓ１２０）処理を実行する。【選択図】図４
2020157799.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャを有し、車両の駆動輪に動力の伝達が可能なエンジンと、
前記駆動輪に動力の伝達が可能な駆動用モータジェネレータと、
前記エンジンを用いて前記車両を走行させる第１走行制御と、前記エンジンを停止させた状態で前記駆動用モータジェネレータを用いて前記車両を走行させる第２走行制御とを選択的に実行する制御装置とを備え、
前記エンジンは、
排気通路に設けられ、前記ターボチャージャのタービンをバイパスして排気を流通可能に構成されるバイパス通路と、
前記バイパス通路の排気の流量を調整可能に構成されるウェイストゲートバルブと、
前記ウェイストゲートバルブを動作させる駆動装置とを含み、
前記駆動装置は、
前記エンジンの吸気通路から負圧が供給可能に構成される負圧タンクと、
前記吸気通路から前記負圧タンクへの気体の流れを抑制する弁と、
前記負圧タンク内の負圧を用いて前記ウェイストゲートバルブを動作させる負圧アクチュエータとを含み、
前記制御装置は、前記第１走行制御の実行中に前記エンジンの停止が要求される場合に、前記エンジンを停止する前に前記ターボチャージャによる過給が制限された非過給運転状態を第１期間が経過するまで継続するように前記エンジンを制御する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記エンジンが始動するときに第２期間が経過するまでの間、前記非過給運転状態を継続する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記非過給運転状態を継続することによる前記車両の駆動力の不足分を前記駆動用モータジェネレータを用いて補う、請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記非過給運転状態は、前記ウェイストゲートバルブをしきい値以上の開度に開いた状態を含む、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記非過給運転状態は、エンジントルクの上限値を前記ターボチャージャによる過給が行なわれる前記エンジントルクの範囲の下限値よりも低下させた状態を含む、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記ハイブリッド車両は、
前記エンジンの動力を用いて発電可能な発電用モータジェネレータと、
前記エンジンから出力される動力を前記発電用モータジェネレータに伝達される動力と前記駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とをさらに備え、
前記制御装置は、前記負圧タンク内において負圧が不足する場合には、前記エンジンの動作点を、前記エンジンの出力を維持しつつ高回転側に変更し、変更された動作点で前記エンジンが動作するように前記エンジンと前記発電用モータジェネレータとを制御する、請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
ターボチャージャを有し、車両の駆動輪に動力の伝達が可能なエンジンと、前記駆動輪に動力の伝達が可能な駆動用モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記エンジンは、
排気通路に設けられ、前記ターボチャージャのタービンをバイパスして排気を流通可能に構成されるバイパス通路と、
前記バイパス通路の排気の流量を調整可能に構成されるウェイストゲートバルブと、前記ウェイストゲートバルブを動作させる駆動装置とを含み、
前記駆動装置は、
前記エンジンの吸気通路から負圧が供給可能に構成される負圧タンクと、
前記吸気通路から前記負圧タンクへの気体の流れを抑制する弁と、
前記負圧タンク内の負圧を用いて前記ウェイストゲートバルブを動作させる負圧アクチュエータとを含み、
前記制御方法は、
前記エンジンを用いて前記車両を走行させる第１走行制御と、前記エンジンを停止させた状態で前記駆動用モータジェネレータを用いて前記車両を走行させる第２走行制御とを選択的に実行するステップと、
前記第１走行制御の実行中に前記エンジンの停止が要求される場合に、前記エンジンを停止する前に前記ターボチャージャによる過給が制限された非過給運転状態を第１期間が経過するまで継続するように前記エンジンを制御するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ターボチャージャを備えたエンジンと電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電動機およびエンジンを駆動源として搭載し、エンジンの動力によって車両に搭載される蓄電装置が充電されたり、エンジンの動力によって車両を走行させたりするハイブリッド車両が公知である。このようなハイブリッド車両に搭載されるエンジンとしては、ターボチャージャを備えたものがある。
【０００３】
たとえば、特開２０１５−５８９２４号公報（特許文献１）には、ターボチャージャを備えたエンジンと電動機とを搭載したハイブリッド車両が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−５８９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したハイブリッド車両においては、ターボチャージャの過給圧の調整には、エンジンの動作を利用して生じる負圧を利用して動作するウェイストゲートバルブが用いられる。しかしながら、エンジンの動力を利用して負圧を生成するバキュームポンプが負圧源として用いられる場合には、部品点数の増加によるコストおよび質量の増加、他の部品の搭載性が悪化する場合がある。また、エンジンの吸気管内の負圧を利用することも考えられるが、ターボチャージャを有するエンジンにおいては、過給圧の上昇によって吸気管内が正圧になる場合があり、このような場合にウェイストゲートバルブを動作させるための負圧を生成することができない場合がある。
【０００６】
本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コストや重量の増加を抑制しつつ、負圧式ウェイストゲートバルブを適切なタイミングで動作させる負圧を確保するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、ターボチャージャを有し、車両の駆動輪に動力の伝達が可能なエンジンと、駆動輪に動力の伝達が可能な駆動用モータジェネレータと、エンジンを用いて車両を走行させる第１走行制御と、エンジンを停止させた状態で駆動用モータジェネレータを用いて車両を走行させる第２走行制御とを選択的に実行する制御装置とを備える。エンジンは、排気通路に設けられ、ターボチャージャのタービンをバイパスして排気を流通可能に構成されるバイパス通路と、バイパス通路の排気の流量を調整可能に構成されるウェイストゲートバルブと、ウェイストゲートバルブを動作させる駆動装置とを含む。駆動装置は、エンジンの吸気通路から負圧が供給可能に構成される負圧タンクと、吸気通路から負圧タンクへの気体の流れを抑制する弁と、負圧タンク内の負圧を用いてウェイストゲートバルブを動作させる負圧アクチュエータとを含む。制御装置は、第１走行制御の実行中にエンジンの停止が要求される場合に、エンジンを停止する前にターボチャージャによる過給が制限された非過給運転状態を第１期間が経過するまで継続するようにエンジンを制御する。
【０００８】
このようにすると、ターボチャージャによる過給が制限されることによってエンジンが停止するまでの間に負圧タンク内を所定の負圧状態にすることができる。そのため、エンジンが再始動した後においてターボチャージャによる過給が行なわれる場合においてもウェイストゲートバルブを作動させることができる。その結果、ターボチャージャを適切な過給状態にすることができる。また、バキュームポンプなどの部品が用いられることがないため、コストや重量の増加を抑制することができる。
【０００９】
ある実施の形態において、制御装置は、エンジンが始動するときに第２期間が経過するまでの間、非過給運転状態を継続する。
【００１０】
このようにすると、エンジンが始動してから第２期間が経過するまでターボチャージャによる過給が制限されることによって負圧タンク内を所定の負圧状態にすることができる。そのため、その後にターボチャージャによる過給が行なわれる場合においてもウェイストゲートバルブを作動させることができる。その結果、ターボチャージャを適切な過給状態にすることができる。
【００１１】
さらにある実施の形態において、制御装置は、非過給運転状態を継続することによる車両の駆動力の不足分を駆動用モータジェネレータを用いて補う。
【００１２】
このようにすると、ターボチャージャによる過給が制限されることによる車両の駆動力の不足分を駆動用モータジェネレータを用いて補われるので、車両のドライバビリティが悪化することを抑制することができる。
【００１３】
さらにある実施の形態において、非過給運転状態は、ウェイストゲートバルブをしきい値以上の開度に開いた状態を含む。
【００１４】
このようにすると、ウェイストゲートバルブがしきい値以上の開度に開かれるため、ターボチャージャによる過給が制限される。これにより、エンジンは自然吸気状態になり、吸気通路内を負圧にすることができる。
【００１５】
さらにある実施の形態において、非過給運転状態は、エンジントルクの上限値をターボチャージャによる過給が行なわれるエンジントルクの範囲の下限値よりも低下させた状態を含む。
【００１６】
このようにすると、エンジンのトルクが上限値を超えないように制御されるため、ターボチャージャによる過給が制限される。これにより、エンジンは自然吸気状態になり、吸気通路内を負圧にすることができる。
【００１７】
さらにある実施の形態において、ハイブリッド車両は、エンジンの動力を用いて発電可能な発電用モータジェネレータと、エンジンから出力される動力を発電用モータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とをさらに備える。制御装置は、負圧タンク内において負圧が不足する場合には、エンジンの動作点を、エンジンの出力を維持しつつ高回転側に変更し、変更された動作点でエンジンが動作するようにエンジンと発電用モータジェネレータとを制御する。
【００１８】
このようにすると、動作点がエンジンの出力を維持しつつ高回転側に変更されるので、エンジンパワーを維持しつつ、エンジントルクを低下させることができる。そのため、ターボチャージャによる過給が制限される。これにより、エンジンは自然吸気状態になり、吸気通路内を負圧にすることができる。
【００１９】
本開示の他の局面に係るハイブリッド車両の制御方法は、ターボチャージャを有し、車両の駆動輪に動力の伝達が可能なエンジンと、駆動輪に動力の伝達が可能な駆動用モータジェネレータとを備えるハイブリッド車両の制御方法である。エンジンは、排気通路に設けられ、ターボチャージャのタービンをバイパスして排気を流通可能に構成されるバイパス通路と、バイパス通路の排気の流量を調整可能に構成されるウェイストゲートバルブと、ウェイストゲートバルブを動作させる駆動装置とを含む。駆動装置は、エンジンの吸気通路から負圧が供給可能に構成される負圧タンクと、吸気通路から負圧タンクへの気体の流れを抑制する弁と、負圧タンク内の負圧を用いてウェイストゲートバルブを動作させる負圧アクチュエータとを含む。制御方法は、エンジンを用いて車両を走行させる第１走行制御と、エンジンを停止させた状態で駆動用モータジェネレータを用いて車両を走行させる第２走行制御とを選択的に実行するステップと、第１走行制御の実行中にエンジンの停止が要求される場合に、エンジンを停止する前にターボチャージャによる過給が制限された非過給運転状態を第１期間が経過するまで継続するようにエンジンを制御するステップとを含む。
【発明の効果】
【００２０】
本開示によると、コストや重量の増加を抑制しつつ、負圧式ウェイストゲートバルブを適切なタイミングで動作させる負圧を確保するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】ハイブリッド車両の駆動システムの構成の一例を示す図である。
【図２】ターボチャージャを有するエンジンの構成の一例を示す図である。
【図３】制御部の構成の一例を示すブロック図である。
【図４】ＨＶ−ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】ＨＶ−ＥＣＵの動作の一例を説明するための図である。
【図６】変形例におけるＨＶ−ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例におけるＨＶ−ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２３】
＜ハイブリッド車両の駆動システムについて＞
図１は、ハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１０の駆動システムの構成の一例を示す図である。図１に示すように車両１０は、制御部１１と、走行用の動力源となる、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）１４と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）１５とを駆動システムとして備えている。エンジン１３は、ターボチャージャ４７を含む。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。
【００２４】
第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power  Control  Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受するコンバータ８３とを含む。
【００２５】
コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。
【００２６】
第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。
【００２７】
第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。
【００２８】
すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。
【００２９】
バッテリ１８は、たとえば、リチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池等を含む。リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いたいわゆる全固体電池も含み得る。なお、バッテリ１８は、少なくとも再充電可能に構成された蓄電装置であればよく、たとえば、二次電池に代えて電気二重層キャパシタ等を用いてもよい。
【００３０】
エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものであり、本開示の実施形態における動力分割装置の一例である。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。
【００３１】
遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリアＣとを有する。出力軸２２は、キャリアＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。出力ギヤ２１は、駆動輪２４に駆動トルクを伝達するための出力部の一例である。
【００３２】
遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクが伝達されるキャリアＣが入力要素に、また、出力ギヤ２１に駆動トルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、そしてロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素になる。つまり、遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力した動力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン回転速度に応じたトルクを出力するように制御される。
【００３３】
カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５は、出力ギヤ２１に噛み合っているドリブンギヤ２６に取り付けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が取り付けられており、このドライブギヤ２７が終減速機であるデファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ２６には、第２ＭＧ１５におけるロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５が出力した駆動トルクが出力ギヤ２１から出力された駆動トルクにドリブンギヤ２６の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。
【００３４】
出力軸２２と同軸には、機械式のオイルポンプ（以下、ＭＯＰ（Mechanical  Oil  Pomp）と記載する）３６が設けられている。ＭＯＰ３６は、たとえば、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５およびデファレンシャルギヤ２８に冷却機能を有する潤滑油を送る。また、車両１０は、電動オイルポンプ（以下、ＥＯＰ（Electric  Oil  Pomp）と記載する）３８をさらに備える。ＥＯＰ３８は、エンジン１３の運転が停止する際にバッテリ１８から供給される電力を使用して駆動して、ＭＯＰ３６と同じまたは同様に、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５およびデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。
【００３５】
＜エンジンの構成について＞
図２は、ターボチャージャ４７を有するエンジン１３の構成の一例を示す図である。エンジン１３は、たとえば、直列４気筒型の火花点火型の内燃機関である。図２に示すようにエンジン１３は、たとえば、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられて形成されるエンジン本体４０を含む。
【００３６】
気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄには、エンジン本体４０に形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた吸気バルブ４３にて開閉され、また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。
【００３７】
本実施の形態においてエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に設けられた点火プラグ４５にて着火される。
【００３８】
なお、図２においては、気筒４０ａに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５を示しており、他の気筒４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５については省略している。
【００３９】
エンジン１３には、排気エネルギを利用して吸入空気を過給するターボチャージャ４７が設けられている。ターボチャージャ４７は、コンプレッサ４８と、タービン５３とを含む。
【００４０】
インテークマニホールド４６には、吸気通路４１の一方端が接続されている。吸気通路４１の他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１の所定の位置には、コンプレッサ４８が設けられている。吸気通路４１の他方端（吸気口）とコンプレッサ４８との間には、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を制御部１１に出力するエアフローメータ５０が設けられている。コンプレッサ４８よりも下流側に設けられた吸気通路４１には、コンプレッサ４８で加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１が配設されている。インタークーラ５１と吸気通路４１の一方端との間には、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整できる吸気絞り弁（スロットル弁）４９が設けられている。
【００４１】
エキゾーストマニホールド５２には、排気通路４２の一方端が接続されている。排気通路４２の他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２の所定の位置には、タービン５３が設けられている。タービン５３が排気によって作動することによってタービン５３と連動してコンプレッサ４８が作動する。コンプレッサ４８の作動によって吸気口から吸入された吸気が加圧される。
【００４２】
また、排気通路４２には、タービン５３より上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパスするバイパス通路５４と、バイパス通路５４に設けられ、バイパス通路５４に導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ（以下、ＷＧＶと記載する）９８とが設けられている。そのため、ＷＧＶ９８の開度を制御することによりタービン５３に流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。
【００４３】
タービン５３またはＷＧＶ９８を通る排気は、排気通路４２の所定の位置に設けられるスタートアップコンバータ５６および後処理装置５７により浄化されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば、三元触媒を含む。
【００４４】
エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるためのＥＧＲ(Exhaust  Gas  Recirculation)装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、およびＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導く。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９は、スタートアップコンバータ５６と後処理装置５７との間の排気通路４２の部分と、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１の部分との間を接続している。
【００４５】
＜ＷＧＶの駆動について＞
ＷＧＶ９８の開度は、ＷＧＶ駆動装置１００によって調整される。ＷＧＶ駆動装置１００は、ＷＧＶ９８を開閉駆動する。ＷＧＶ駆動装置１００は、逆止弁９０と、第１配管９１と、負圧タンク９２と、第２配管９３と、負圧調整弁９４と、負圧アクチュエータ９６とによって構成される。
【００４６】
負圧タンク９２は、所定の容量を有し、負圧アクチュエータ９６を作動可能な負圧を蓄積できるように構成される。負圧タンク９２は、第１配管９１によってインテークマニホールド４６に連結されており、インテークマニホールド４６から負圧の供給を受けることができる。すなわち、インテークマニホールド４６内が負圧になることによって負圧タンク９２内の気体が吸引され、負圧タンク９２内を所定の負圧状態にすることができる。この第１配管９１には、逆止弁９０が設けられる。逆止弁９０は、インテークマニホールド４６から負圧タンク９２への気体の流通し、負圧タンク９２内の圧力が上昇することを抑制する。さらに、負圧タンク９２は、第２配管９３によって負圧アクチュエータ９６に連結されている。この第２配管９３には、負圧調整弁９４が設けられる。負圧調整弁９４は、制御部１１からの制御信号に応じて連続的に開度が調整される電磁弁であり、負圧タンク９２から負圧アクチュエータ９６に供給される負圧を調整する。
【００４７】
負圧アクチュエータ９６は、負圧源となる負圧タンク９２から供給される負圧を動力源として駆動ロッド９７の位置を変化させることによってＷＧＶ９８を動作させる。負圧アクチュエータ９６は、筐体内に設けられるダイヤフラム９５と、一方端がダイヤフラム９５に連結されている駆動ロッド９７と、ダイヤフラム９５によって負圧アクチュエータ９６の筐体内を区分けして形成される大気室９６ａおよび負圧室９６ｂとによって構成される。
【００４８】
ダイヤフラム９５は、大気室９６ａと負圧室９６ｂとの圧力差によって中央部分が変位可能に構成される。ダイヤフラム９５の中央部分の大気室９６ａ側には、駆動ロッド９７の一方端が連結されている。駆動ロッド９７の他方端は、ＷＧＶ９８に連結されている。なお、駆動ロッド９７の他方端とＷＧＶ９８との間には、所定のリンク機構が設けられてもよい。ダイヤフラム９５の中央部分の負圧室９６ｂ側にはバネ等の弾性部材（図示せず）が設けられ、ダイヤフラム９５の中央部分が初期位置から変位する場合に初期位置側に付勢力を作用させる。
【００４９】
大気室９６ａの外周のいずれかの部分（たとえば、駆動ロッド９７が貫通する部分）には、筐体の外部と連通する箇所が設けられることによって内部が大気圧の状態に維持される。
【００５０】
負圧室９６ｂは、負圧調整弁９４を経由して負圧タンク９２に連結されている。負圧調整弁９４の開度を調整することによって負圧室９６ｂ内の圧力の調整が可能となる。
【００５１】
負圧室９６ｂ内が負圧になり、大気室９６ａとの圧力差が生じると、ダイヤフラム９５の中央部分は、負圧室９６ｂ側に変位する。ダイヤフラム９５の中央部分が変位することによって駆動ロッド９７が軸方向に動作し、ＷＧＶ９８が開閉駆動する。そして、負圧室９６ｂ内に供給された負圧の大きさに応じたＷＧＶ９８の開度に変更される。
【００５２】
＜制御部の構成について＞
図３は、制御部１１の構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、制御部１１は、ＨＶ(Hybrid  Vehicle)−ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。
【００５３】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。
【００５４】
ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）などを含む）、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central  Processing  Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。
【００５５】
ＨＶ−ＥＣＵ６２には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９と、エアフローメータ５０とがそれぞれ接続されている。
【００５６】
車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転速度を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度（エンジン回転速度）を検出する。タービン回転速度センサ７１は、ターボチャージャ４７のタービン５３の回転速度を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。
【００５７】
バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率(ＳＯＣ：State  of  Charge)を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。
【００５８】
バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。
【００５９】
なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open  Circuit  Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。
【００６０】
＜車両の走行制御について＞
以上のような構成を有する車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたハイブリッド（ＨＶ）走行モードやエンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８に蓄積した電力で駆動して走行する電気（ＥＶ）走行モードなどの走行モードに設定または切り替えが可能である。各モードの設定や切り替えは、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定または切り替えられた走行モードに基づいてエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を制御する走行制御が実行される。
【００６１】
ＥＶ走行モードは、たとえば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の運転を停止して第２ＭＧ１５が駆動力を出力する走行モードである。
【００６２】
ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の駆動トルクと第２ＭＧ１５の駆動トルクとを合算したトルクを出力する走行モードである。
【００６３】
ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力された駆動トルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。つまり、エンジントルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。
【００６４】
以下、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について説明する。
【００６５】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力と車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえば、バッテリ１８のＳＯＣおよび予め定められた制御中心との差に応じて設定される。
【００６６】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーがしきい値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、ＨＶ走行モードを走行モードとして設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、ＥＶ走行モードを走行モードとして設定する。
【００６７】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、要求エンジンパワーと記載する）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーが要求エンジンパワーの上限値を超える場合には、要求エンジンパワーの上限値を要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。
【００６８】
エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づく制御信号Ｃ２を送信して、吸気絞り弁４９、点火プラグ４５、負圧調整弁９４およびＥＧＲ弁６０など、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行う。
【００６９】
また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転速度とエンジントルクとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワー線と、予め定められた動作線との交点をエンジン１３の動作点として設定する。
【００７０】
予め定められた動作線は、当該座標系における、エンジン回転速度の変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示し、たとえば、燃費効率のよいエンジントルクの変化軌跡が実験等によって適合されて設定される。
【００７１】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された動作点に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設定する。
【００７２】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転速度が設定されると、現在のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度にするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。
【００７３】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値からエンジントルクの駆動輪２４への伝達分を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。
【００７４】
ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む制御信号Ｃ１をＰＣＵ８１に出力する。
【００７５】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、さらに、走行モードを含む運転状態に基づく制御信号Ｃ３をＥＯＰ３８に送信してＥＯＰ３８の駆動を制御する。
【００７６】
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、アクセル開度がターボチャージャ４７を始動させるしきい値を超える場合に過給圧上昇を要求してもよいし、要求エンジンパワーがしきい値を超える場合に過給圧上昇を要求してもよいし、あるいは、設定された動作点に対応するエンジントルクがしきい値を超える場合に過給圧上昇を要求してもよい。
【００７７】
なお、図３では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。
【００７８】
＜ＷＧＶの負圧源について＞
上述した車両１０においては、ターボチャージャ４７の過給圧の調整には、エンジン１３の動作を利用して生じる負圧を利用して動作するＷＧＶ９８が用いられる。しかしながら、たとえば、エンジン１３の動力を利用して負圧を生成するバキュームポンプが負圧源として用いられる場合には、部品点数の増加によるコストおよび質量の増加および他の部品の搭載性の悪化および燃費の悪化が生じる場合がある。また、上述したとおり、エンジン１３の吸気管内の負圧を利用することも考えられるが、ターボチャージャ４７を有するエンジン１３においては、過給圧の上昇によってインテークマニホールド４６内が正圧になる場合があり、このような場合にＷＧＶ９８を駆動する負圧を生成することができない場合がある。
【００７９】
そこで、本実施の形態においては、上述したような構成を有するＷＧＶ駆動装置１００が車両１０に設けられるとともに、ＨＶ−ＥＣＵ６２が、ＨＶ走行モードに基づく走行制御の実行中にエンジン１３の停止が要求される場合に、エンジン１３を停止する前にターボチャージャ４７による過給が制限された非過給運転状態を第１期間が経過するまで継続するようにエンジン１３を制御するものとする。
【００８０】
このようにすると、ターボチャージャ４７による過給が制限されることによってエンジン１３が停止するまでの間に負圧タンク９２内を所定の負圧状態にすることができる。そのため、エンジン１３が再始動した後においてターボチャージャ４７による過給が行なわれる場合においてもＷＧＶ９８を作動させることができる。その結果、ターボチャージャ４７を適切な過給状態にすることができる。また、バキュームポンプなどの部品が用いられることがないため、コストや重量の増加を抑制することができる。
【００８１】
＜ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理について＞
以下、図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理について説明する。図４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【００８２】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３が作動中であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の作動フラグがオン状態であるか否かによってエンジン１３が作動中であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３が始動したときにエンジン１３の作動フラグをオン状態にし、エンジン１３が停止したときにエンジン１３の作動フラグをオフ状態にする。エンジン１３が作動中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。
【００８３】
Ｓ１０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の停止要求があるか否かを判定する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求システムパワーがしきい値以下となる場合にエンジン１３の停止要求があると判定する。エンジン１３の停止要求があると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。
【００８４】
Ｓ１０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３を非過給運転状態に制御する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３をアイドル運転状態にすることを示すエンジン運転状態指令をエンジンＥＣＵ６４に送信する。
【００８５】
Ｓ１０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３が非過給運転状態に制御されてから予め定められた第１期間が経過したか否かを判定する。予め定められた第１期間は、たとえば、非過給運転状態が継続することによって負圧タンク９２内が所定の負圧状態にすることが可能となるように実験等により適合されて設定される。なお、所定の負圧状態とは、ＷＧＶ９８を所定期間作動可能な状態を含む。予め定められた第１期間が経過すると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。
【００８６】
Ｓ１０８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン停止処理を実行する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジンを停止させることを示すエンジン運転状態指令をエンジンＥＣＵ６４に送信する。
【００８７】
なお、エンジンが作動中でないと判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了される。また、エンジンの停止要求がないと判定される場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。さらに、エンジン１３が非過給運転状態に制御されてから予め定められた第１期間が経過していないと判定される場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。
【００８８】
Ｓ１１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン始動直後であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の始動処理が実行してから所定期間以内である場合にエンジン始動直後であると判定する。エンジン始動直後であると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。
【００８９】
Ｓ１１２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、過給制限および出力制限を実施する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、ＷＧＶ９８をしきい値以上に開いた状態にする過給制限処理を実行するとともに、たとえば、エンジン１３の出力を制限する出力制限処理を実行する。しきい値は、たとえば、インテークマニホールド４６内が負圧になるように設定される。さらに、出力制限処理は、たとえば、エンジントルクの上限値を初期値からターボチャージャ４７による過給が行なわれるエンジントルクの範囲の下限値よりも低下させた値に変更する処理を含む。
【００９０】
Ｓ１１４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、過給制限と出力制限とを実施してから予め定められた第２期間が経過したか否かを判定する。予め定められた第２期間は、たとえば、過給制限と出力制限とが継続して実施されることによって負圧タンク９２内を所定の負圧状態にすることが可能となるように実験等により適合されて設定される。予め定められた第２期間が経過すると判定される場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。
【００９１】
Ｓ１１６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、過給制限と出力制限とを解除する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の運転状態に基づいてＷＧＶ９８の開度を設定し、設定された開度になるように負圧調整弁９４の開度を制御する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジントルクの上限値を初期値に戻す。なお、エンジン始動直後でないと判定される場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。また、予め定められた第２期間が経過していないと判定される場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１４に戻される。
【００９２】
Ｓ１１８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、負圧タンク９２が負圧不足状態であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の運転時間がエンジン１３が非過給運転状態になることなく所定期間を経過した場合に負圧タンク９２が負圧不足状態であると判定してもよい。あるいは、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３が非過給運転状態になることなく負圧アクチュエータ９６の作動時間が所定期間を経過した場合に負圧タンク９２が負圧不足状態であると判定してもよい。負圧タンク９２が負圧不足状態であると判定される場合（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。
【００９３】
Ｓ１２０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、現在の動作点から等パワー線に沿った高回転側の位置を動作点としてエンジン１３を制御する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジントルクとエンジン回転速度との座標平面上における、現在の動作点を示す位置から等出力のまま予め定められた値だけ高回転側（すなわち、低トルク側）に移動した位置を動作点としてエンジン１３を制御する。なお、負圧不足状態でないと判定される場合（Ｓ１１８にてＮＯ）、この処理は終了される。
【００９４】
＜ＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例について＞
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について説明する。
【００９５】
たとえば、エンジン１３の作動中において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、要求システムパワーがしきい値以下になるなどして、エンジン１３の停止要求があると判定される場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン１３が非過給運転状態になるように制御される（Ｓ１０４）。このような場合に、エンジン１３がアイドル状態になるように制御されると、ターボチャージャ４７による過給が制限されるのでインテークマニホールド４６内が負圧状態になる。そのため、逆止弁９０が開いて負圧タンク９２に負圧が供給されることとなる。
【００９６】
そして、非過給運転状態への制御が開始されてから予め定められた第１期間が経過すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジン１３の停止処理が実行される（Ｓ１０８）。このとき、負圧タンク９２内は、所定の負圧状態になる。そのため、エンジン１３の再始動後に、負圧タンク９２内の負圧を用いてＷＧＶ９８を駆動させて過給圧を適切に制御することが可能となる。
【００９７】
一方、エンジン１３の作動中において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１３の停止要求がなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、かつ、エンジン１３の始動直後である場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、過給制限および出力制限が実施される（Ｓ１１２）。過給制限および出力制限が実施されることによって、ターボチャージャ４７による過給が制限されるのでインテークマニホールド４６内が負圧状態になる。そのため、逆止弁９０が開いて負圧タンク９２に負圧が供給されることとなる。
【００９８】
そして、過給制限および出力制限が開始されてから予め定められた第２期間が経過する場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、過給制限および出力制限の制限解除が実施される（Ｓ１１６）。このとき、負圧タンク９２内が、ＷＧＶ９８の駆動が可能な所定の負圧状態になると、エンジン１３が始動してから予め定められた第２期間が経過した後においては、負圧タンク９２内の負圧を用いてＷＧＶ９８を駆動させて過給圧を適切に制御することが可能となる。
【００９９】
さらに、エンジン１３の作動中において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１３の停止要求がなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、エンジン１３の始動直後でない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、エンジン１３が非過給運転状態になることなく、エンジン１３の運転時間が所定期間を超えると、負圧タンク９２が負圧不足状態であると判定される（Ｓ１１８にてＹＥＳ）。そのため、エンジントルクとエンジン回転速度との座標平面上において、現在の動作点を示す位置から等パワー線に沿って予め定められた値だけ高回転側の位置を動作点としてエンジン１３が制御される（Ｓ１２０）。
【０１００】
図５は、ＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例を説明するための図である。図５の縦軸は、エンジントルクを示す。図５の横軸は、エンジン回転速度を示す。図５のＬＮ１（実線）は、予め定められた動作線を示す。図５のＬＮ２（破線）は、要求エンジンパワー（一例）の等パワー線を示す。なお、要求システムパワーは、説明の便宜上、一定である場合を想定する。
【０１０１】
図５に示すように、たとえば、予め定められた動作線（図５のＬＮ１）と、要求エンジンパワーの等パワー線（図５のＬＮ２）との交点Ａが現在の動作点として設定される場合を想定する。交点Ａにおいて、エンジン回転速度は、Ｎｅ（０）となり、エンジントルクは、Ｔｑ（１）となる。負圧タンク９２が負圧不足状態になると、交点Ａから等パワー線（図５のＬＮ２）に沿って高回転側の点Ｂが新たな動作点として設定される。点Ｂにおいて、エンジン回転速度は、Ｎｅ（０）よりも予め定められた値だけ高いＮｅ（１）となり、エンジントルクは、Ｔｑ（１）よりも低いＴｑ（０）となる。エンジントルクが低トルク側の値に変更されることによってターボチャージャ４７による過給が制限されるのでインテークマニホールド４６内が負圧状態になる。そのため、逆止弁９０が開いて負圧タンク９２に負圧が供給されることとなる。
【０１０２】
＜作用効果について＞
以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、ターボチャージャ４７による過給が制限されることによってエンジン１３が停止するまでの間に負圧タンク９２内を所定の負圧状態にすることができる。そのため、エンジン１３が再始動した後においてターボチャージャ４７による過給が行なわれる場合においてもＷＧＶ９８を作動させることができる。その結果、ターボチャージャ４７を適切な過給状態にすることができる。また、バキュームポンプなどの部品が用いられることがないため、コストや重量の増加を抑制することができる。したがって、コストや重量の増加を抑制しつつ、負圧式ウェイストゲートバルブを適切なタイミングで動作させる負圧を確保するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。
【０１０３】
さらに、エンジン１３が始動してから予め定められた第２期間が経過するまでの間、非過給運転状態が継続されるので、負圧タンク９２内を所定の負圧状態にすることができる。そのため、その後にターボチャージャ４７による過給が行なわれる場合においてもＷＧＶ９８を作動させることができる。これにより、ターボチャージャ４７を適切な過給状態にすることができる。
【０１０４】
さらに、負圧タンク９２が負圧不足状態になるには、エンジントルクとエンジン回転速度との座標平面において、現在の動作点を示す位置から要求エンジンパワーの等パワー線に沿って高回転側に変更されるので、エンジントルクが低下し、ターボチャージャ４７による過給が制限される。そのため、エンジン１３は自然吸気状態になり、インテークマニホールド４６内を負圧にすることができる。これにより、インテークマニホールド４６から負圧タンク９２に負圧を供給することができる。さらに、要求エンジンパワーを維持することにより車両１０のドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【０１０５】
＜変形例について＞
以下、変形例について記載する。
【０１０６】
上述の実施の形態では、吸気絞り弁４９は、インタークーラ５１とインテークマニホールド４６との間に設けられるものとして説明したが、たとえば、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１に設けられてもよい。
【０１０７】
さらに上述の実施の形態では、ハイブリッド車両として、エンジン１３と、第１ＭＧ１４と、出力ギヤ２１とが遊星歯車機構２０によって連結され、エンジン１３の動力と、第２ＭＧ１５の動力とが駆動輪２４に伝達可能な構成を有するする車両を一例として説明したが、特にこのような構成に限定されるものではない。ハイブリッド車両としては、ターボチャージャ４７を有し、駆動輪２４に動力の伝達が可能なエンジン１３と、駆動輪２４に動力の伝達が可能な駆動用モータジェネレータと、エンジン１３を用いて車両を走行させる第１走行制御と、エンジン１３を停止させた状態で駆動用モータジェネレータを用いて車両を走行させる第２走行制御とを選択的に実行可能な車両であればよい。
【０１０８】
さらに上述の実施の形態では、インテークマニホールド４６と負圧タンク９２とを第１配管９１を用いて連結する構成を一例として説明したが、たとえば、吸気通路４１のコンプレッサ４８とインテークマニホールド４６との間であればよく、特にインテークマニホールド４６と負圧タンク９２とを第１配管を用いて連結する構成に限定されるものではない。
【０１０９】
さらに上述の実施の形態では、エンジン１３の始動直後においては、過給制限および出力制限の両方を実施する場合を一例として説明したが、たとえば、過給制限および出力制限のうちの少なくともいずれかが実施されればよく、たとえば、過給制限および出力制限のうちの過給制限のみが実施されてもよいし、あるいは、出力制限のみが実施されてもよい。
【０１１０】
さらに上述の実施の形態では、エンジン１３の始動直後においては、過給制限および出力制限を実施する場合を一例として説明したが、過給制限および出力制限を実施して、非過給運転状態を継続する場合に、非過給運転状態を継続することによる車両１０の駆動力の不足分を第２ＭＧ１５を用いて補うようにしてもよい。このようにすると、車両のドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【０１１１】
さらに上述の実施の形態では、エンジン１３の停止要求がある場合に、エンジン１３の停止前にエンジン１３をアイドル運転状態に制御することによって非過給運転状態にするものとして説明したが、エンジントルクの上限値がターボチャージャによる過給が行なわれるエンジントルクの範囲の下限値よりも低下させた状態になればよく、特にアイドル運転状態に制限されるものではない。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、上述の過給制限処理あるいは出力制限処理を実行することによってエンジン１３をターボチャージャ４７による過給が制限された非過給運転状態にしてもよい。
【０１１２】
さらに上述の実施の形態では、エンジン１３の停止要求がある場合に、エンジン１３の停止前に非過給運転状態を予め定められた第１期間が経過するまで継続するとともに、エンジン１３の始動直後においても予め定められた第２期間が経過するまで過給制限処理および出力制限処理を実行するものとして説明したが、たとえば、エンジン１３の停止要求がある場合に、エンジン１３の停止前に非過給運転状態を予め定められた第１期間が経過するまで継続するものとし、エンジン１３の始動直後に過給制限処理および出力制限処理のいずれも実行しないようにしてもよい。
【０１１３】
図６および図７は、いずれもこの変形例におけるＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【０１１４】
なお、図６のフローチャートの処理は、図４のフローチャートと比較して、Ｓ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１１６の処理が省略され、エンジン停止要求がないと判定されると（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される点が異なる。それ以外の処理については、図４のフローチャートに記載の処理と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【０１１５】
また、図７のフローチャートの処理は、図４のフローチャートと比較して、Ｓ１１０，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１１８，Ｓ１２０の処理が省略され、エンジン停止要求がないと判定されると（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理が終了される点が異なる。それ以外の処理については、図４のフローチャートに記載の処理と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【０１１６】
なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１７】
１０  車両、１１  制御部、１３  エンジン、１４  第１ＭＧ、１５  第２ＭＧ、１６  第１インバータ、１７  第２インバータ、１８  バッテリ、２０  遊星歯車機構、２１  出力ギヤ、２２  出力軸、２３，３０  ロータ軸、２４  駆動輪、２５  カウンタシャフト、２６  ドリブンギヤ、２７，３１  ドライブギヤ、２８  デファレンシャルギヤ、２９  リングギヤ、３２，３３  ドライブシャフト、３６  ＭＯＰ、３８  ＥＯＰ、４０  エンジン本体、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ  気筒、４１  吸気通路、４２  排気通路、４３  吸気バルブ、４４  排気バルブ、４５  点火プラグ、４６  インテークマニホールド、４７  ターボチャージャ、４８  コンプレッサ、４９  吸気絞り弁、５０  エアフローメータ、５１  インタークーラ、５２  エキゾーストマニホールド、５３  タービン、５４  バイパス通路、５６  スタートアップコンバータ、５７  後処理装置、５８  ＥＧＲ装置、５９  ＥＧＲ通路、６０  ＥＧＲ弁、６１  ＥＧＲクーラ、６２  ＨＶ−ＥＣＵ、６３  ＭＧ−ＥＣＵ、６４  エンジンＥＣＵ、６６  車速センサ、６７  アクセル開度センサ、６８  第１ＭＧ回転速度センサ、６９  第２ＭＧ回転速度センサ、７０  エンジン回転速度センサ、７１  タービン回転速度センサ、７２  過給圧センサ、７３  バッテリ監視ユニット、７４  第１ＭＧ温度センサ、７５  第２ＭＧ温度センサ、７６  第１ＩＮＶ温度センサ、７７  第２ＩＮＶ温度センサ、７８  触媒温度センサ、７９  タービン温度センサ、８１  ＰＣＵ、８３  コンバータ、９０  逆止弁、９１  第１配管、９２  負圧タンク、９３  第２配管、９４  負圧調整弁、９５  ダイヤフラム、９６  負圧アクチュエータ、９６ａ  大気室、９６ｂ  負圧室、９７  駆動ロッド、１００  ＷＧＶ駆動装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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