(57)【要約】【課題】左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたときにおいて制御カップリングの過熱を抑制させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、四輪駆動状態で左右一対の前輪１４の少なくとも一方がスリップしたと検出されると、スリップしている前輪１４にブレーキをかけて、中央車軸４８の回転速度Ｓｃを前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させる。これにより、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの入力側摩擦部材の回転速度が低下して左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒにおいて入力側摩擦部材と出力側摩擦部材との差回転が小さくなり、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが過熱することを抑制することができる。【選択図】図３
2020001469.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の制御カップリングの間に配設され、それら左右一対の制御カップリングに連結された中央車軸を備え、駆動力源から差動装置を介して左右一対の主駆動輪へ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、前記駆動力源から前記中央車軸および前記左右一対の制御カップリングを介して左右一対の副駆動輪へも駆動力を伝達する四輪駆動状態と、が切り替えられる四輪駆動車両に関して、車両走行中において前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップした際にそのスリップした主駆動輪にブレーキを自動的にかけるスリップ防止制御の実行とそのスリップ防止制御の停止とが選択可能な四輪駆動車両の制御装置であって、
前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記中央車軸の回転速度を前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させることを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記左右一対の主駆動輪のうちのスリップしている主駆動輪にブレーキをかけて、前記中央車軸の回転速度を低下させることを特徴とする請求項１の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記駆動力源から出力された駆動力よりも前記駆動力源の駆動力を低減して、前記中央車軸の回転速度を低下させることを特徴とする請求項１または２の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記四輪駆動状態において前記駆動力源から出力された駆動力を前記中央車軸へ伝達する動力伝達部材と、前記駆動力源と前記動力伝達部材との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第１クラッチと、前記動力伝達部材と前記中央車軸との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第２クラッチと、が備えられており、
前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの少なくとも１つのクラッチを解放させて、前記中央車軸の回転速度を低下させることを特徴とする請求項１または２の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項５】
前記駆動力源と前記左右一対の主駆動輪との間の動力伝達経路および前記駆動力源と前記中央車軸との間の動力伝達経路には、自動変速機が備えられており、
前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記自動変速機をニュートラル状態にして、前記中央車軸の回転速度を低下させることを特徴とする請求項１の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項６】
前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪のうちの一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記左右一対の主駆動輪のうちのスリップ側の主駆動輪にブレーキをかけて、そのブレーキの強さに応じて、前記制御カップリングの締結力を増加させることを特徴とする請求項１の四輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源から左右一対の主駆動輪および左右一対の副駆動輪へ駆動力を伝達する四輪駆動車両において、前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたときおける前記副駆動輪に設けられた制御カップリングの過熱を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
左右一対の制御カップリングの間に配設され、それら左右一対の制御カップリングに連結された中央車軸を備え、駆動力源から差動装置を介して左右一対の主駆動輪へ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、前記駆動力源から前記中央車軸および前記左右一対の制御カップリングを介して左右一対の副駆動輪へも駆動力を伝達する四輪駆動状態と、が切り替えられる四輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両がそれである。特許文献１の四輪駆動車両では、前記左右一対の制御カップリングの締結力が変化させられることにより、前記左右一対の副駆動輪（後輪）に配分されるトルクが変化するようになっている。そして、その特許文献１の四輪駆動車両では、左右前後の車輪の車輪速度の少なくとも１つが予め定められた停車判定速度である所定速度を下回る停車状態すなわちスリップ停車状態であると判定されると、前記左右一対の制御カップリングの締結力を補正すること（例えば、主駆動輪（前輪）がスリップすると副駆動輪（後輪）に配分されるトルクを増大すること）が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−５６４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のような四輪駆動車両には、車両走行中において前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップした際にそのスリップした主駆動輪にブレーキを自動的にかけるスリップ防止制御の実行とそのスリップ防止制御の停止とが、運転者等により選択可能な四輪駆動車両がある。このような四輪駆動車両において、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときに、前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪が路面の摩擦係数（μ）が比較的低い低μ路に乗り上げてスリップすると、駆動力源から左右一対の主駆動輪に駆動力が伝達されず、前記駆動源から左右一対の副駆動輪に駆動力の大部分が伝達されるので、前記左右一対の制御カップリングにおいて入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とがスリップする。このため、前記制御カップリングの摩擦部材の間で発生する摩擦熱によって前記制御カップリングが過熱させられるという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたときにおいて制御カップリングの過熱を抑制させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）左右一対の制御カップリングの間に配設され、それら左右一対の制御カップリングに連結された中央車軸を備え、駆動力源から差動装置を介して左右一対の主駆動輪へ駆動力を伝達する二輪駆動状態と、前記駆動力源から前記中央車軸および前記左右一対の制御カップリングを介して左右一対の副駆動輪へも駆動力を伝達する四輪駆動状態と、が切り替えられる四輪駆動車両に関して、車両走行中において前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップした際にそのスリップした主駆動輪にブレーキを自動的にかけるスリップ防止制御の実行とそのスリップ防止制御の停止とが選択可能な四輪駆動車両の制御装置であって、（ｂ）前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記中央車軸の回転速度を前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記中央車軸の回転速度が前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させられる。このように、前記中央車軸の回転速度が前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させられることにより、前記制御カップリングの入力側摩擦部材の回転速度が低下して前記制御カップリングにおいて入力側摩擦部材と出力側摩擦部材との差回転が小さくなり、前記制御カップリングが過熱することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された四輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の四輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１の四輪駆動車両の四輪駆動状態において左右で摩擦係数が異なる路面での車両発進時にその路面の摩擦係数が比較的低い低μ側の路面により左側前輪および左側後輪が共にスリップしている状態を示す図である。
【図４】図１の電子制御装置において、四輪駆動状態において左側前輪および左側後輪が共にスリップしているときにおける制動装置と左右一対の制御カップリングとの作動の一例を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の他の実施例すなわち実施例２を示す図であり、四輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の電子制御装置において、四輪駆動状態において左側前輪および左側後輪が共にスリップしているときにおける制動装置と左右一対の制御カップリングとエンジンとの作動の一例を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施例すなわち実施例３を示す図であり、四輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の電子制御装置において、四輪駆動状態において左側前輪および左側後輪が共にスリップしているときにおける左右一対の制御カップリングとエンジンとの作動の一例を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の他の実施例すなわち実施例４を示す図であり、四輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図９の電子制御装置において、四輪駆動状態において左側前輪および左側後輪が共にスリップしているときにおける制動装置と左右一対の制御カップリングと第１クラッチおよび第２クラッチとの作動の一例を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の他の実施例すなわち実施例５を示す図であり、四輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図１１の電子制御装置において、四輪駆動状態において左側前輪および左側後輪が共にスリップしているときにおける左右一対の制御カップリングと第１クラッチおよび第２クラッチとの作動の一例を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例すなわち実施例６を示す図であり、四輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１４】図１３の電子制御装置において、四輪駆動状態において左側前輪および左側後輪が共にスリップしているときにおける左右一対の制御カップリングと自動変速機との作動の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記左右一対の主駆動輪のうちのスリップしている主駆動輪にブレーキをかけて、前記中央車軸の回転速度を低下させる。これにより、前記中央車軸の回転速度が前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させられる。また、例えば前記左右一対の主駆動輪のうちの一方の主駆動輪がスリップして、スリップ側の主駆動輪にブレーキがかけられると、前記スリップ側の主駆動輪が制動し前記差動装置により非スリップ側の主駆動輪に駆動力が伝達されるので、車両を発進させるための駆動力を好適に確保することができる。
【００１０】
また、本発明の一実施形態において、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記駆動力源から出力された駆動力よりも前記駆動力源の駆動力を低減して、前記中央車軸の回転速度を低下させる。このため、前記中央車軸の回転速度が前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させられ、前記制御カップリングの過熱が防止される。
【００１１】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記四輪駆動状態において前記駆動力源から出力された駆動力を前記中央車軸へ伝達する動力伝達部材と、前記駆動力源と前記動力伝達部材との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第１クラッチと、前記動力伝達部材と前記中央車軸との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する第２クラッチと、が備えられており、（ｂ）前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの少なくとも１つのクラッチを解放させて、前記中央車軸の回転速度を低下させる。このため、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの少なくとも１つのクラッチが解放されて、前記駆動力源と前記中央車軸との間の動力伝達経路が切断されるので、前記中央車軸の回転速度が前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させられる。
【００１２】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記駆動力源と前記左右一対の主駆動輪との間の動力伝達経路および前記駆動力源と前記中央車軸との間の動力伝達経路には、自動変速機が備えられており、（ｂ）前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪の少なくとも一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記自動変速機をニュートラル状態にして、前記中央車軸の回転速度を低下させる。このため、前記自動変速機をニュートラル状態にして、前記駆動力源と前記左右一対の主駆動輪との間の動力伝達経路および前記駆動力源と前記中央車軸との間の動力伝達経路がそれぞれ切断されるので、前記中央車軸の回転速度が前記主駆動輪でスリップが検出された時の前記中央車軸の回転速度よりも低下させられる。
【００１３】
また、本発明の一実施形態において、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で前記左右一対の主駆動輪のうちの一方の主駆動輪がスリップしたと検出されると、前記左右一対の主駆動輪のうちのスリップ側の主駆動輪にブレーキをかけて、そのブレーキの強さに応じて、前記制御カップリングの締結力を増加させる。このため、前記駆動力源から非スリップ側の主駆動輪に駆動力が伝達されることによって、前記副駆動輪に伝達されていた駆動力が低減される一方で、前記制御カップリングの締結力が前記ブレーキの強さに関係なく増加させることがなくなり、前記制御カップリングが過熱させられることを好適に抑制することができる。
【００１４】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用された四輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動力源とし、エンジン１２の駆動力（駆動トルク）を主駆動輪に対応する左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の駆動力を副駆動輪に対応する左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路と、を備えているＦＦベースの四輪駆動装置を有している。この四輪駆動車両１０の二輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が、差動装置である前輪用駆動力配分ユニット２０および左右の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒへ伝達される。この二輪駆動状態では、少なくとも第１クラッチ２４が解放され、トランスファ２６、プロペラシャフト（動力伝達部材）２８、および、後輪用駆動力配分ユニット３０および後輪１６へは駆動力が伝達されない。しかし、四輪駆動状態では、上記二輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されるとともに、左制御カップリング（制御カップリング）３４Ｌにより後輪車軸３６Ｌおよび左側後輪１６Ｌへの伝達トルクが制御され、且つ右制御カップリング（制御カップリング）３４Ｒにより後輪車軸３６Ｒおよび右側後輪１６Ｒへの伝達トルクが制御されるようになっている。
【００１６】
自動変速機１８は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の摩擦係合装置（以下、係合装置ＣＢという）とを備えている、公知の遊星歯車式自動変速機である。係合装置ＣＢは、各々、四輪駆動車両１０に備えられた油圧制御回路３７（図１３参照）内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、係合や解放などの状態すなわち作動状態が切り替えられる。自動変速機１８は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比）ｅ（＝変速機入力回転速度Ｎｉ／変速機出力回転速度Ｎｏ）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機１８は、後述する電子制御装置（制御装置）１００によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢの作動状態が制御されることで、複数のギヤ段が選択的に形成される。また、自動変速機１８は、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。なお、自動変速機１８は、図１に示すように、エンジン１２と左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路、およびエンジン１２と後述する中央車軸４８との間の動力伝達経路に備えられている。
【００１７】
差動装置である前輪用駆動力配分ユニット２０は、図１に示すように、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ自動変速機１８の出力歯車１８ａに噛み合うリングギヤ２０ｒと、リングギヤ２０ｒが固定されたデフケース２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄと、を備えており、左右の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつエンジン１２からの駆動力を伝達する。なお、デフケース２０ｃには、トランスファ２６に設けられた第１回転部材３８において左側前輪１４Ｌ側の端部に形成された外周噛合歯３８ａに噛み合う内周噛合歯２０ａが形成されている。
【００１８】
トランスファ２６は、図１に示すように、前述した第１回転部材３８と、プロペラシャフト２８の前輪１４側の端部に形成されたドリブンピニオン２８ａに噛み合うリングギヤ４０ａが形成された第２回転部材４０と、それら第１回転部材３８と第２回転部材４０との動力伝達を選択的に断接する噛合式のドグクラッチである第１クラッチ２４と、を備えており、第１クラッチ２４により第１回転部材３８と第２回転部材４０とが動力伝達可能に接続されることによって、エンジン１２から出力される駆動力の一部が後輪１６すなわちプロペラシャフト２８へ伝達される。なお、第１クラッチ２４は、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間の動力伝達を選択的に切断または接続するクラッチである。
【００１９】
第１クラッチ２４は、図１に示すように、第１回転部材３８の右側前輪１４Ｒ側の端部に形成された第１クラッチ歯３８ｂと、第２回転部材４０の左側前輪１４Ｌ側の端部に形成された第２クラッチ歯４０ｂと、第１クラッチ歯３８ｂと第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第２クラッチ歯４０ｂにも噛合可能な内周歯４２ａが形成された第１可動スリーブ４２と、第１可動スリーブ４２を、第２クラッチ歯４０ｂに噛み合う第１噛合位置と第２クラッチ歯４０ｂに噛み合わない第１非噛合位置とに第１回転軸線Ｃ１方向に移動させる第１アクチュエータ４４と、を備えている。なお、第１アクチュエータ４４は、電子制御装置１００から供給される第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１によって、第１可動スリーブ４２を前記第１噛合位置と前記第１非噛合位置とに選択的に移動させる。
【００２０】
後輪用駆動力配分ユニット３０は、図１に示すように、左右の後輪車軸３６Ｌ、３６Ｒにそれらの差回転を許容しつつプロペラシャフト２８に伝達された駆動力を左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒに伝達するデファレンシャル機構４６と、デファレンシャル機構４６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達を選択的に断接する第２クラッチ３２と、を備えている。
【００２１】
デファレンシャル機構４６は、図１に示すように、左側後輪１６Ｌに伝達する駆動力を調整する左制御カップリング３４Ｌと、右側後輪１６Ｒに伝達する駆動力を調整する右制御カップリング３４Ｒと、左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとの間に配設され、それら左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとに連結された軸状の中央車軸４８と、を有している。なお、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒは、図示しないが、電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータによってクラッチドラムＣｄに設けられた入力側摩擦部材（図示しない）とクラッチハブＣｈに設けられた出力側摩擦部材（図示しない）との摩擦力すなわち締結力が調節される湿式多板クラッチと、がそれぞれ備えられた電磁カップリングであり、電子制御装置１００から前記電磁コイルに供給される左カップリング駆動電流Ｉｃｐｌおよび右カップリング駆動電流Ｉｃｐｒにより発生する磁力によって、前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力が増加させられ左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒに伝達する駆動力すなわち駆動トルクが調整されるようになっている。また、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒにそれぞれ設けられたクラッチドラムＣｄはそれぞれ中央車軸４８に動力伝達可能に連結されており、左制御カップリング３４Ｌに設けられたクラッチハブＣｈは後輪車軸３６Ｌを介して左側後輪１６Ｌに動力伝達可能に連結されており、右制御カップリング３４Ｒに設けられたクラッチハブＣｈは後輪車軸３６Ｒを介して右側後輪１６Ｒに動力伝達可能に連結されている。
【００２２】
また、後輪用駆動力配分ユニット３０には、図１に示すように、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に設けられ、プロペラシャフト２８に動力伝達可能に連結された第１回転部材５０と、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に設けられ、中央車軸４８に一体的に固定された第２回転部材５２と、が備えられている。なお、第２クラッチ３２は、それら第１回転部材５０と第２回転部材５２との間の動力伝達経路すなわちプロペラシャフト２８と中央車軸４８との間の動力伝達経路を選択的に切断または接続する噛合式のドグクラッチである。また、第１回転部材５０の左側後輪１６Ｌ側の端部には、プロペラシャフト２８の後輪１６側の端部に形成されたドライブピニオン２８ｂに噛み合うリングギヤ５０ａが形成されている。なお、プロペラシャフト２８は、四輪駆動状態においてすなわち第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ係合した状態において、エンジン１２から出力された駆動力を中央車軸４８へ伝達する動力伝達部材である。
【００２３】
第２クラッチ３２は、図１に示すように、第１回転部材５０の右側後輪１６Ｒ側の端部に形成された第１クラッチ歯５０ｂと、第２回転部材５２に形成された第２クラッチ歯５２ａと、第２クラッチ歯５２ａと第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第１クラッチ歯５０ｂにも噛合可能な内周歯５４ａが形成された第２可動スリーブ５４と、第２可動スリーブ５４を、第１クラッチ歯５０ｂに噛み合う第２噛合位置と第１クラッチ歯５０ｂに噛み合わない第２非噛合位置とに第２回転軸線Ｃ２方向に移動させる第２アクチュエータ５６と、を備えている。なお、第２アクチュエータ５６は、電子制御装置１００から供給される第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２によって、第２可動スリーブ５４を前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置とに選択的に移動させる。
【００２４】
以上のように構成された四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば四輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左制御カップリング３４Ｌ、および右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ係合させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分ユニット２０等を介して左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒへ駆動力を伝達し且つエンジン１２から中央車軸４８および左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒを介して左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒへも駆動力を伝達する四輪駆動状態が形成される。また、電子制御装置１００で例えば二輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左制御カップリング３４Ｌ、および右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ解放させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分ユニット２０を介して左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒへ駆動力を伝達する二輪駆動状態が形成される。すなわち、四輪駆動車両１０は、前記二輪駆動状態と前記四輪駆動状態とが電子制御装置１００によって選択的に切り替えられる車両である。なお、第１クラッチ２４では、第１可動スリーブ４２が前記第１噛合位置に移動すると第１クラッチ２４が係合し、第１可動スリーブ４２が前記第１非噛合位置に移動すると第１クラッチ２４が解放する。また、第２クラッチ３２では、第２可動スリーブ５４が前記第２噛合位置に移動すると第２クラッチ３２が係合し、第２可動スリーブ５４が前記第２非噛合位置に移動すると第２クラッチ３２が解放する。
【００２５】
なお、四輪駆動車両１０は、四輪駆動状態において、後輪１６側に設けられたリングギヤ５０ａの回転速度が前輪１４側に設けられたリングギヤ４０ａの回転速度より僅かに速くなるように、プロペラシャフト２８に設けられたドリブンピニオン２８ａとリングギヤ４０ａとのギヤ比と、プロペラシャフト２８に設けられたドライブピニオン２８ｂとリングギヤ５０ａとのギヤ比と、に差が設けられている。これによって、四輪駆動状態で走行中の時には、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒにおいて前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材とが滑る。
【００２６】
また、図１に戻って、四輪駆動車両１０には、常用ブレーキとして良く知られた所謂ディスクブレーキである、左側前輪１４Ｌ、右側前輪１４Ｒおよび左側後輪１６Ｌ、右側後輪１６Ｒに制動力（制動トルク）を発生させる制動装置５８が備えられている。制動装置５８は、図１に示すように、前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒおよび後輪車軸３６Ｌ、３６Ｒにそれぞれ固設され、左側前輪１４Ｌ、右側前輪１４Ｒおよび左側後輪１６Ｌ、右側後輪１６Ｒのそれぞれの車輪と共に回転するディスク６０と、車体に連結されたサスペンションを構成する部材等に配設され、ブレーキペダル６２の操作量に応じてマスターシリンダー６４等からブレーキ油圧Ｂｒ（ＭＰａ）が供給されることによりブレーキパッド（図示しない）を介してディスク６０を挟圧するキャリパ６６と、ブレーキアクチュエータ６８等と、を備えている。なお、ブレーキアクチュエータ６８は、例えば、ブレーキ油圧Ｂｒの元圧を発生させる油圧ポンプやアキュムレータ、および各車輪に備えられたキャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒを調圧する複数個のソレノイドバルブ７０等を備え、電子制御装置１００からの指令信号Ｓｓに従って各車輪のキャリパ６６へブレーキ油圧Ｂｒを供給するとともにその供給されるブレーキ油圧Ｂｒを調圧制御する装置である。
【００２７】
図２は、図１の四輪駆動車両１０に設けられた電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。図２に示すように、電子制御装置１００は、四輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、第１ポジションセンサ７２により検出される第１クラッチ２４が係合しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第１可動スリーブ４２が前記第１噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、第２ポジションセンサ７４により検出される第２クラッチ３２が係合しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第２可動スリーブ５４が前記第２噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、車輪速センサ７６により検出される左側前輪１４Ｌ、右側前輪１４Ｒおよび左側後輪１６Ｌ、右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、車速センサ７８により検出される車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）を表す信号と、回転速度センサ８０により検出される中央車軸４８の回転速度Ｓｃ（ｒｐｍ）を表す信号と、ＥＳＣ／ＴＲＣ解除スイッチ８２により検出される運転者からの横滑り防止制御（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）およびトラクションコントロール（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）の両方の制御の解除を表す解除信号ＥＳＣ／ＴＲＣｏｆｆと、セレクトスイッチ８４により検出される運転者からのオフロード以外の例えばアスファルト等の舗装路面を好適に走行する舗装路面走行モードの選択を表す信号等と、が電子制御装置１００に入力される。
【００２８】
また、電子制御装置１００から、四輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、左側後輪１６Ｌと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクを制御するためにすなわち前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力を制御するために左制御カップリング３４Ｌに設けられたアクチュエータの電磁コイルに供給される左カップリング駆動電流Ｉｃｐｌと、右側後輪１６Ｒと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクを制御するためにすなわち前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力を制御するために右制御カップリング３４Ｒに設けられたアクチュエータの電磁コイルに供給される右カップリング駆動電流Ｉｃｐｒと、第１クラッチ２４を係合または解放させるために第１アクチュエータ４４に供給される第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１（図１参照）と、第２クラッチ３２を係合または解放させるために第２アクチュエータ５６に供給される第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２（図１参照）と、キャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒ（ＭＰａ）を制御するためにブレーキアクチュエータ６８に設けられたソレノイドバルブ７０に供給される指令信号Ｓｓと、が電子制御装置１００から各部へ供給される。
【００２９】
図２に示すように、電子制御装置１００には、例えば、４ＷＤ判定部８６と、カップリング温度推定部８８と、前輪スリップ判定部９０と、後輪スリップ判定部９２と、カップリング制御部９４と、スリップ防止制御選択部９６と、カップリング保護判定部９８と、ブレーキ制御部１０２と、が備えられている。
【００３０】
４ＷＤ判定部８６は、エンジン１２からの駆動力を左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒと左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒとに伝達する四輪駆動状態であるか否かを判定する。例えば、４ＷＤ判定部８６は、第１ポジションセンサ７２によって第１可動スリーブ４２が前記第１噛合位置にあると検出され、且つ第２ポジションセンサ７４により第２可動スリーブ５４が前記第２噛合位置にあると検出されると、四輪駆動状態であると判定する。
【００３１】
カップリング温度推定部８８は、４ＷＤ判定部８６で四輪駆動状態であると判定されると、左制御カップリング３４Ｌの温度Ｔｃｌ（℃）すなわち左制御カップリング３４Ｌに設けられた前記入力側摩擦部材および前記出力側摩擦部材の温度Ｔｃｌ（℃）と、右制御カップリング３４Ｒの温度Ｔｃｒ（℃）すなわち右制御カップリング３４Ｒに設けられた前記入力側摩擦部材および前記出力側摩擦部材の温度Ｔｃｒ（℃）と、を推定する。なお、カップリング温度推定部８８は、例えば左制御カップリング３４Ｌにおいて、車輪速センサ７６から検出される左側後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌ（ｒｐｍ）と回転速度センサ８０から検出される中央車軸４８の回転速度Ｓｃ（ｒｐｍ）との差回転から求められる左制御カップリング３４Ｌにおける前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材とのスリップ量と、左制御カップリング３４Ｌにおける前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力と、から、左制御カップリング３４Ｌにおいて前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との間で発生する発熱量Ｑｌを推定して、その推定した発熱量Ｑｌから左制御カップリング３４Ｌの温度Ｔｃｌ（℃）を推定する。また、カップリング温度推定部８８は、例えば右制御カップリング３４Ｒにおいて、車輪速センサ７６から検出される右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒ（ｒｐｍ）と回転速度センサ８０から検出される中央車軸４８の回転速度Ｓｃ（ｒｐｍ）との差回転から求められる右制御カップリング３４Ｒにおける前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材とのスリップ量と、右制御カップリング３４Ｒにおける前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力と、から、右制御カップリング３４Ｒにおいて前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との間で発生する発熱量Ｑｒを推定して、その推定した発熱量Ｑｒから右制御カップリング３４Ｒの温度Ｔｃｒ（℃）を推定する。
【００３２】
前輪スリップ判定部９０は、４ＷＤ判定部８６で四輪駆動状態であると判定されると、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生しているか否かを判定する。例えば、前輪スリップ判定部９０は、車輪速センサ７６から検出される左側前輪１４Ｌの回転速度Ｗｆｌ（ｒｐｍ）と右側前輪１４Ｒの回転速度Ｗｆｒ（ｒｐｍ）との差が、予め設定されたスリップ判定値Ｄｓｆ（ｒｐｍ）より大きくなると、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定する。
【００３３】
後輪スリップ判定部９２は、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定されると、左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒのうちの一方の車輪にスリップが発生しているか否かを判定する。例えば、後輪スリップ判定部９２は、車輪速センサ７６から検出される左側後輪１６Ｌの回転速度Ｗｒｌ（ｒｐｍ）と右側後輪１６Ｒの回転速度Ｗｒｒ（ｒｐｍ）との差が、予め設定されたスリップ判定値Ｄｓｒ（ｒｐｍ）より大きくなると、左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒのうちの一方の車輪にスリップが発生していると判定する。
【００３４】
前輪スリップ判定部９０には、両輪スリップ判定部９０ａが備えられている。両輪スリップ判定部９０ａは、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定されると、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒでスリップしている車輪は両輪であるか否かを判定する。例えば、両輪スリップ判定部９０ａは、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ（ｒｐｍ）が、それぞれ、左側後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌ（ｒｐｍ）と右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒ（ｒｐｍ）とのうち遅いほうの車輪速度よりも速いと、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒでスリップしている車輪が両輪であると判定する。
【００３５】
カップリング制御部９４は、４ＷＤ判定部８６で四輪駆動状態であると判定されると、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒに設けられた前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力を制御、すなわち左制御カップリング３４Ｌにおいて左側後輪１６Ｌと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクおよび右制御カップリング３４Ｒにおいて右側後輪１６Ｒと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクを制御する。なお、カップリング制御部９４は、前輪１４に伝達される前輪駆動トルクと後輪１６に伝達される後輪駆動トルクとのトルク配分比が、例えば、前後加速度センサから検出される車両前後方向の加速度と路面勾配センサから検出される路面の勾配とから推定された目標前後輪分担荷重比となるように、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの前記伝達トルクを制御する。また、本実施例の四輪駆動車両１０は、四輪駆動走行中において左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの前記伝達トルクを制御することによって、前記前輪駆動トルクと前記後輪駆動トルクとのトルク配分比を１００：０〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。
【００３６】
また、カップリング制御部９４は、４ＷＤ判定部８６で四輪駆動状態であると判定され、且つ、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定されると、後輪１６に伝達する後輪駆動トルクが増加するように左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの前記伝達トルクを増加させる駆動トルク配分制御を実行する。
【００３７】
スリップ防止制御選択部９６は、スリップ防止制御の実行とそのスリップ防止制御の停止とを選択する。例えば、スリップ防止制御選択部９６は、運転者がＥＳＣ／ＴＲＣ解除スイッチ８２を操作して前記横滑り防止制御および前記トラクションコントロールの両方の制御を解除し、且つ、運転者がセレクトスイッチ８４を操作して前記舗装路面走行モードを選択すると、前記スリップ防止制御の停止を選択する。また、スリップ防止制御選択部９６は、運転者がＥＳＣ／ＴＲＣ解除スイッチ８２を操作しない場合、または、運転者がセレクトスイッチ８４を操作して前記舗装路面走行モードを選択せず例えばオフロード路面走行モードを選択する場合には、前記スリップ防止制御の実行を選択する。なお、前記スリップ防止制御は、車両走行中において左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪がスリップした際に、そのスリップした車輪にブレーキを自動的にかける制御である。
【００３８】
カップリング保護判定部９８は、スリップ防止制御選択部９６で前記スリップ防止制御の停止が選択され、且つ、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定され、且つ、左側後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌと右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒとのうちの遅いほうの車輪速度が停車判定速度Ｗｃより低く停車状態であると判定されると、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの少なくとも一方の制御カップリングにおいて、前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との摩擦により発生する熱によって前記入力側摩擦部材および前記出力側摩擦部材が過熱されて制御カップリングを保護する必要があるか否かを判定する。例えば、カップリング保護判定部９８は、カップリング温度推定部８８で推定された左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとの少なくとも１つの制御カップリングの温度Ｔｃｌ、Ｔｃｒ（℃）が予め定められた所定温度Ｔｃ（℃）より高いときに、制御カップリングを保護する必要があると判定する。なお、所定温度Ｔｃ（℃）は、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒに設けられた前記入力側摩擦部材および前記出力側摩擦部材の耐久性が低下する可能性が高くなる温度Ｔｃｌ、Ｔｃｒ（℃）である。
【００３９】
ブレーキ制御部１０２は、両輪スリップ判定部９０ａで左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの両輪がスリップしていると判定され、且つ、カップリング保護判定部９８で制御カップリングを保護する必要があると判定されると、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの両輪にブレーキをかける。例えば、ブレーキ制御部１０２は、左側前輪１４Ｌに設けられたキャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒ（ＭＰａ）を、左側前輪１４Ｌと路面との摩擦係数（μ）が高くなるように高めると共に、右側前輪１４Ｒに設けられたキャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒ（ＭＰａ）を、右側前輪１４Ｒと路面との摩擦係数（μ）が高くなるように高める。
【００４０】
また、ブレーキ制御部１０２は、両輪スリップ判定部９０ａで左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの両輪がスリップしていないと判定すなわち両輪スリップ判定部９０ａで左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちの一方の片輪がスリップしていると判定され、且つ、カップリング保護判定部９８で制御カップリングを保護する必要があると判定されると、左右一対の前輪１４のうちのスリップ側の前輪１４にブレーキをかける。例えば、ブレーキ制御部１０２は、左側前輪１４Ｌ、右側前輪１４Ｒと路面との摩擦係数（μ）が高くなるようにつまりスリップ側の前輪１４と非スリップ側の前輪１４との差回転（スリップ量）が所定範囲になるように、高める。なお、前述したスリップ側の前輪１４は、両輪スリップ判定部９０ａで左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの両輪がスリップしていないと判定すなわち両輪スリップ判定部９０ａで左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちの一方の片輪がスリップしていると判定されたときにおいて、車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒの速い側の前輪１４である。また、前述した非スリップ側の前輪１４とは、両輪スリップ判定部９０ａで左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちの一方の片輪がスリップしていると判定されたときにおいて、車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒの遅い側の前輪１４である。
【００４１】
カップリング制御部９４には、駆動トルク演算部９４ａと、上限トルク演算部９４ｂと、が備えられている。駆動トルク演算部９４ａは、両輪スリップ判定部９０ａで左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちの一方の片輪がスリップしていると判定され、且つ、ブレーキ制御部１０２で左右一対の前輪１４のうちスリップ側の前輪１４にブレーキをかけて、そのブレーキが作動していると判定すると、そのブレーキにより発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）を演算する。例えば、駆動トルク演算部９４ａは、ブレーキ制御部１０２において左右一対の前輪１４のうちのスリップ側の前輪１４に設けられたキャリパ６６に供給されているブレーキ油圧Ｂｒ（ＭＰａ）から例えば予め求められた関係を示すマップ等を用いて左右一対の前輪１４のうちのスリップ側の前輪１４に作用する制動トルクＴｂｒ（Ｎｍ）を演算して、その演算された制動トルクＴｂｒの大きさと同じ且つ制動トルクＴｂｒの力の向きとは反対のトルクを駆動トルクＴｅとして演算する。例えば、制動トルクＴｂｒが−５０（Ｎｍ）であれば駆動トルクＴｅは５０（Ｎｍ）になる。
【００４２】
上限トルク演算部９４ｂは、駆動トルク演算部９４ａで前記ブレーキにより発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）が演算され、且つ、後輪スリップ判定部９２で左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒのうちの一方の後輪１６にスリップが発生していると判定されると、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒのうちの非スリップ側の後輪１６に設けられた制御カップリングを介して中央車軸４８から非スリップ側の後輪１６に伝達する伝達トルクの上限トルクＴｄｍａｘ（Ｎｍ）を演算する。例えば、上限トルク演算部９４ｂは、駆動トルク演算部９４ａで演算された駆動トルクＴｅの半分を上限トルクＴｄｍａｘ（Ｔｅ／２）として演算する。なお、前述したスリップ側の後輪１６は、後輪スリップ判定部９２で左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒのうちの一方の後輪１６にスリップが発生していると判定されたときにおいて、車輪速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒの速い側の後輪１６である。また、前述した非スリップ側の後輪１６は、後輪スリップ判定部９２で左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒのうちの一方の後輪１６にスリップが発生していると判定されたときにおいて、車輪速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒの遅い側の後輪１６である。
【００４３】
また、上限トルク演算部９４ｂは、駆動トルク演算部９４ａで前記ブレーキにより発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）が演算され、且つ、後輪スリップ判定部９２で左右一対の左側後輪１６Ｌおよび右側後輪１６Ｒのそれぞれにスリップが発生していないと判定されると、左制御カップリング３４Ｌを介して中央車軸４８から左側後輪１６Ｌに伝達する伝達トルクの左側上限トルクＴｄｌｍａｘ（Ｎｍ）と、右制御カップリング３４Ｒを介して中央車軸４８から右側後輪１６Ｒに伝達する伝達トルクの右側上限トルクＴｄｒｍａｘ（Ｎｍ）と、を演算する。例えば、上限トルク演算部９４ｂは、駆動トルク演算部９４ａで演算された駆動トルクＴｅの１／４を左側上限トルクＴｄｌｍａｘ（Ｔｅ／４）として演算し、駆動トルク演算部９４ａで演算された駆動トルクＴｅの１／４を右側上限トルクＴｄｒｍａｘ（Ｔｅ／４）として演算する。
【００４４】
カップリング制御部９４は、駆動トルク演算部９４ａで前記ブレーキにより発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）が演算され、且つ、上限トルク演算部９４ｂで伝達トルクの上限トルクＴｄｍａｘ（Ｎｍ）が演算されると、ブレーキ制御部１０２によってスリップ側の前輪１４にかけたブレーキの強さに応じて、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒのうちの非スリップ側の後輪１６に設けられた制御カップリングの締結力すなわち制御カップリングの伝達トルクを増加する。例えば、カップリング制御部９４は、スリップ側の前輪１４に作用する制動トルクＴｂｒ（Ｎｍ）の大きさつまり車両に発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）の大きさに応じて、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒのうちの非スリップ側の後輪１６に設けられた制御カップリングの伝達トルクを上限トルクＴｄｍａｘまで増加する。なお、カップリング制御部９４は、駆動トルク演算部９４ａで前記ブレーキにより発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）が演算され、且つ、上限トルク演算部９４ｂで伝達トルクの上限トルクＴｄｍａｘ（Ｎｍ）が演算されると、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒのうちのスリップ側の後輪１６に設けられた制御カップリングの締結力すなわち伝達トルクをゼロ（Ｎｍ）にする。
【００４５】
また、カップリング制御部９４は、駆動トルク演算部９４ａで前記ブレーキにより発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）が演算され、且つ、上限トルク演算部９４ｂにおいて左側上限トルクＴｄｌｍａｘ（Ｎｍ）と右側上限トルクＴｄｒｍａｘ（Ｎｍ）とが演算されると、ブレーキ制御部１０２によってスリップ側の前輪１４にかけたブレーキの強さに応じて、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの締結力すなわち伝達トルクを増加する。例えば、カップリング制御部９４は、スリップ側の前輪１４に作用する制動トルクＴｂｒ（Ｎｍ）の大きさつまり車両に発生する駆動トルクＴｅ（Ｎｍ）の大きさに応じて、左制御カップリング３４Ｌの伝達トルクを左側上限トルクＴｄｌｍａｘまで増加し、右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクを右側上限トルクＴｄｒｍａｘまで増加する。
【００４６】
図４は、電子制御装置１００において、四輪駆動状態において例えば図３に示すように左右で摩擦係数（μ）が異なる路面での車両発進時にその路面の摩擦係数が比較的低い低μ側の路面ＲＳにより左側前輪１４Ｌおよび左側後輪１６Ｌが共にスリップしているときにおける制動装置５８と左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒとの作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図４のフローチャートのスタート時点では、左側前輪１４Ｌがスリップしていることによって、カップリング制御部９４で後輪１６に伝達される後輪駆動トルクが増加するように左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクを増加させる駆動トルク配分制御が実行されている。
【００４７】
先ず、スリップ防止制御選択部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記スリップ防止制御の停止が選択されているかすなわち前記スリップ防止制御が停止しているか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合すなわち前記スリップ防止制御の停止が選択されている場合にはカップリング保護判定部９８の機能に対応するＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定されて場合すなわち前記スリップ防止制御の実行が選択されている場合にはカップリング制御部９４の機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ２では、後輪１６のスリップをしていない車輪の車輪速度すなわち左側後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌと右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒとのうちの遅い側の右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒが、予め定められた停車状態を判定するための停車判定速度Ｗｃより遅いか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはカップリング温度推定部８８およびカップリング保護判定部９８の機能に対応するＳ４が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ３では、前記駆動トルク配分制御の実行が継続される。
【００４８】
Ｓ４では、左制御カップリング３４Ｌの温度Ｔｃｌ（℃）および右制御カップリング３４Ｒの温度Ｔｃｒ（℃）の少なくとも一方の制御カップリングの温度、例えば右制御カップリング３４Ｒの温度Ｔｃｒ（℃）が所定温度Ｔｃ（℃）より高いか否かが判定される。Ｓ４の判定が肯定される場合にはブレーキ制御部１０２の機能に対応するＳ５が実行され、Ｓ４の判定が否定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ５では、スリップ側の前輪１４である左側前輪１４Ｌにブレーキがかけられる。次に、駆動トルク演算部９４ａ、上限トルク演算部９４ｂ、およびカップリング制御部９４の機能に対応するＳ６では、左側前輪１４Ｌに作用する制動トルクＴｂｒ（Ｎｍ）の大きさに応じて右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクが上限トルクＴｄｍａｘまで増加させられる。
【００４９】
上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１００によれば、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちのスリップしている側の前輪１４にブレーキをかけて、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられる。このように、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられることにより、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの入力側摩擦部材の回転速度が低下して左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒにおいて入力側摩擦部材と出力側摩擦部材との差回転が小さくなり、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが過熱することを抑制することができる。また、例えば左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちの一方の前輪１４がスリップして、スリップ側の前輪１４にブレーキがかけられると、スリップ側の前輪１４が制動し差動装置である前輪用駆動力配分ユニット２０により非スリップ側の前輪１４に駆動力が伝達されるので、車両を発進させるための駆動力を好適に確保することができる。
【００５０】
また、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１００によれば、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちの一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちのスリップ側の前輪１４にブレーキをかけて、そのブレーキの強さに応じて、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの締結力を増加させる。このため、エンジン１２から非スリップ側の前輪１４に駆動力が伝達されることによって、後輪１６に伝達されていた駆動力が低減される一方で、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの締結力が前記ブレーキの強さに関係なく増加させることがなくなり、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが過熱させられることを好適に抑制することができる。
【００５１】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００５２】
本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置（制御装置）１１０は、図５に示すように、エンジン出力制御部１１２が追加されている点で相違しており、その他の点は、前述の四輪駆動車両１０の電子制御装置１００と略同じである。なお、電子制御装置１１０からは、例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置１１４に、エンジン１２を制御するためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅが供給されている。
【００５３】
エンジン出力制御部１１２は、例えばエンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓｅをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。例えば、エンジン出力制御部１１２は、予め定められた不図示の関係（駆動力マップ）から実際のアクセル開度θａｃｃおよび車速Ｖに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動出力Ｐｄｅｍを算出し、その要求駆動出力Ｐｄｅｍが得られるための目標エンジントルクＴｅｔｇｔを設定し、その目標エンジントルクＴｅｔｇｔが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
【００５４】
また、エンジン出力制御部１１２は、カップリング保護判定部９８で制御カップリングを保護する必要があると判定されると、すなわち、スリップ防止制御選択部９６で前記スリップ防止制御の停止が選択され、且つ、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定され、且つ、カップリング温度推定部８８で推定された左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとの少なくとも１つの制御カップリングの温度Ｔｃｌ、Ｔｃｒ（℃）が所定温度Ｔｃ（℃）より高いと判定されると、例えば、カップリング保護判定部９８で制御カップリングを保護する必要がないと判定されたときにおいてエンジン出力制御部１１２で算出される要求駆動出力Ｐｄｅｍよりも低くなるように要求駆動出力Ｐｄｅｍを算出して、その要求駆動出力Ｐｄｅｍが得られるための目標エンジントルクＴｅｔｇｔを設定し、その目標エンジントルクＴｅｔｇｔが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。すなわち、エンジン出力制御部１１２は、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、前輪１４にスリップが検出された時のエンジン１２から出力される駆動力よりもエンジン１２の駆動力を低減する。
【００５５】
図６は、電子制御装置１１０において、四輪駆動状態において例えば図３に示すように左右で摩擦係数（μ）が異なる路面での車両発進時にその路面の摩擦係数が比較的低い低μ側の路面ＲＳにより左側前輪１４Ｌおよび左側後輪１６Ｌが共にスリップしているときにおける制動装置５８と左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒとエンジン１２との作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図６のフローチャートのスタート時点では、図４のフローチャートのスタート時点と同じように、左側前輪１４Ｌがスリップしていることによって、カップリング制御部９４で後輪１６に伝達される後輪駆動トルクが増加するように左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクを増加させる駆動トルク配分制御が実行されている。また、図６のＳ１からＳ４は、図４のＳ１からＳ４の内容と同じであるので、図６のフローチャートでは、Ｓ１からＳ４の説明を省略する。
【００５６】
Ｓ４の判定が肯定される場合にはエンジン出力制御部１１２の機能に対応するＳ１５が実行され、Ｓ４の判定が否定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ１５では、前輪１４にスリップが検出された時のエンジン１２から出力される駆動力よりもエンジン１２の駆動力が低減させられる。次に、ブレーキ制御部１０２の機能に対応するＳ１６では、スリップ側の前輪１４である左側前輪１４Ｌにブレーキがかけられる。また、次に、駆動トルク演算部９４ａ、上限トルク演算部９４ｂ、およびカップリング制御部９４の機能に対応するＳ１７では、左側前輪１４Ｌに作用する制動トルクＴｂｒ（Ｎｍ）の大きさに応じて右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクが上限トルクＴｄｍａｘまで増加させられる。
【００５７】
上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１１０によれば、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、前輪１４でスリップが検出された時のエンジン１２から出力された駆動力よりもエンジン１２の駆動力を低減して、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられる。このように、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられることにより、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの入力側摩擦部材の回転速度が低下して左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒにおいて入力側摩擦部材と出力側摩擦部材との差回転が小さくなり、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが過熱することを抑制することができる。
【実施例３】
【００５８】
本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置（制御装置）１２０は、図７に示すように、ブレーキ制御部１０２および後輪スリップ判定部９２が削除されている点と、前輪スリップ判定部９０に備えられた両輪スリップ判定部９０ａが削除されている点と、カップリング制御部９４に備えられた駆動トルク演算部９４ａおよび上限トルク演算部９４ｂが削除されている点と、で相違しており、その他の点は、前述した四輪駆動車両１０の電子制御装置１１０と略同じである。すなわち、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１２０では、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されても、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちのスリップしている前輪１４にブレーキがかけられないようになっている。
【００５９】
図８は、電子制御装置１２０において、四輪駆動状態において例えば図３に示すように左右で摩擦係数（μ）が異なる路面での車両発進時にその路面の摩擦係数が比較的低い低μ側の路面ＲＳにより左側前輪１４Ｌおよび左側後輪１６Ｌが共にスリップしているときにおける左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒとエンジン１２との作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図８のフローチャートのスタート時点では、図４のフローチャートのスタート時点と同じように、左側前輪１４Ｌがスリップしていることによって、カップリング制御部９４で後輪１６に伝達される後輪駆動トルクが増加するように左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクを増加させる駆動トルク配分制御が実行されている。また、図８のＳ１からＳ４は、図４のＳ１からＳ４の内容と同じであるので、図８のフローチャートでは、Ｓ１からＳ４の説明を省略する。
【００６０】
Ｓ４の判定が肯定される場合にはエンジン出力制御部１１２の機能に対応するＳ２５が実行され、Ｓ４の判定が否定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ２５では、前輪１４にスリップが検出された時のエンジン１２から出力される駆動力よりもエンジン１２の駆動力が低減させられる。
【実施例４】
【００６１】
本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置（制御装置）１３０は、図９に示すように、クラッチ制御部１３２が追加されている点と、後輪スリップ判定部９２が削除されている点と、カップリング制御部９４に備えられた駆動トルク演算部９４ａおよび上限トルク演算部９４ｂが削除されている点と、で相違しており、その他の点は、前述した四輪駆動車両１０の電子制御装置１００と略同じである。
【００６２】
クラッチ制御部１３２は、第１クラッチ２４の第１アクチュエータ４４に供給される第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１と第２クラッチ３２の第２アクチュエータ５６に供給される第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２とを制御して、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２の係合または解放を制御する。例えば、クラッチ制御部１３２は、電子制御装置１３０で四輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ係合するように、第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１および第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２を制御する。また、例えば、クラッチ制御部１３２は、電子制御装置１３０で二輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ解放するように、第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１および第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２を制御する。
【００６３】
また、クラッチ制御部１３２は、カップリング保護判定部９８で制御カップリングを保護する必要があると判定されると、すなわち、スリップ防止制御選択部９６で前記スリップ防止制御の停止が選択され、且つ、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定され、且つ、カップリング温度推定部８８で推定された左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとの少なくとも１つの制御カップリングの温度Ｔｃｌ、Ｔｃｒ（℃）が所定温度Ｔｃ（℃）より高いと判定されると、例えば第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ解放するように、第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１および第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２を制御する。すなわち、クラッチ制御部１３２は、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、第１クラッチ２４と第２クラッチ３２とをそれぞれ解放する。
【００６４】
カップリング制御部９４は、クラッチ制御部１３２で第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ解放されると、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの締結力すなわち伝達トルクをゼロ（Ｎｍ）にする。
【００６５】
図１０は、電子制御装置１３０において、四輪駆動状態において例えば図３に示すように左右で摩擦係数（μ）が異なる路面での車両発進時にその路面の摩擦係数が比較的低い低μ側の路面ＲＳにより左側前輪１４Ｌおよび左側後輪１６Ｌが共にスリップしているときにおける制動装置５８と左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒと第１クラッチ２４および第２クラッチ３２との作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１０のフローチャートのスタート時点では、図４のフローチャートのスタート時点と同じように、左側前輪１４Ｌがスリップしていることによって、カップリング制御部９４で後輪１６に伝達される後輪駆動トルクが増加するように左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクを増加させる駆動トルク配分制御が実行されている。また、図１０のＳ１からＳ４は、図４のＳ１からＳ４の内容と同じであるので、図１０のフローチャートでは、Ｓ１からＳ４の説明を省略する。
【００６６】
Ｓ４の判定が肯定される場合にはクラッチ制御部１３２の機能に対応するＳ３５が実行され、Ｓ４の判定が否定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ３５では、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ解放される。次に、ブレーキ制御部１０２の機能に対応するＳ３６では、スリップ側の前輪１４である左側前輪１４Ｌにブレーキがかけられる。
【００６７】
上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１３０によれば、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ解放させて、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられる。このように、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられることにより、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの入力側摩擦部材の回転速度が低下して左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒにおいて入力側摩擦部材と出力側摩擦部材との差回転が小さくなり、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが過熱することを抑制することができる。
【実施例５】
【００６８】
本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置（制御装置）１４０は、図１１に示すように、ブレーキ制御部１０２が削除されている点と、前輪スリップ判定部９０に備えられた両輪スリップ判定部９０ａが削除されている点と、で相違しており、その他の点は、前述した四輪駆動車両１０の電子制御装置１３０と略同じである。すなわち、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１４０では、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されても、左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒのうちのスリップしている前輪１４にブレーキがかけられないようになっている。
【００６９】
図１２は、電子制御装置１４０において、四輪駆動状態において例えば図３に示すように左右で摩擦係数（μ）が異なる路面での車両発進時にその路面の摩擦係数が比較的低い低μ側の路面ＲＳにより左側前輪１４Ｌおよび左側後輪１６Ｌが共にスリップしているときにおける左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒと第１クラッチ２４および第２クラッチ３２との作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１２のフローチャートのスタート時点では、図４のフローチャートのスタート時点と同じように、左側前輪１４Ｌがスリップしていることによって、カップリング制御部９４で後輪１６に伝達される後輪駆動トルクが増加するように左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクを増加させる駆動トルク配分制御が実行されている。また、図１２のＳ１からＳ４は、図４のＳ１からＳ４の内容と同じであるので、図１２のフローチャートでは、Ｓ１からＳ４の説明を省略する。
【００７０】
Ｓ４の判定が肯定される場合にはクラッチ制御部１３２の機能に対応するＳ４５が実行され、Ｓ４の判定が否定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ４５では、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ解放させられる。
【実施例６】
【００７１】
本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置（制御装置）１５０は、図１３に示すように、変速制御部１５２が追加されている点と、後輪スリップ判定部９２およびブレーキ制御部１０２が削除されている点と、前輪スリップ判定部９０に備えられた両輪スリップ判定部９０ａが削除されている点と、カップリング制御部９４に備えられた駆動トルク演算部９４ａおよび上限トルク演算部９４ｂが削除されている点と、で相違しており、その他の点は、前述した四輪駆動車両１０の電子制御装置１００と略同じである。
【００７２】
変速制御部１５２は、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて自動変速機１８に設けられた係合装置ＣＢの作動状態を制御して、自動変速機１８において複数のギヤ段を選択的に形成する。
【００７３】
また、変速制御部１５２は、カップリング保護判定部９８で制御カップリングを保護する必要があると判定されると、すなわち、スリップ防止制御選択部９６で前記スリップ防止制御の停止が選択され、且つ、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の車輪にスリップが発生していると判定され、且つ、カップリング温度推定部８８で推定された左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとの少なくとも１つの制御カップリングの温度Ｔｃｌ、Ｔｃｒ（℃）が予め定められた所定温度Ｔｃ（℃）より高いと判定されると、自動変速機１８に設けられた係合装置ＣＢを何れも解放して、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ係合された状態において、自動変速機１８を、エンジン１２と左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路およびエンジン１２と中央車軸４８との間の動力伝達経路をそれぞれ切断するニュートラル状態にする。すなわち、変速制御部１５２は、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、自動変速機１８をニュートラル状態にする。
【００７４】
カップリング制御部９４は、変速制御部１５２で自動変速機１８をニュートラル状態にすると、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの締結力すなわち伝達トルクをゼロ（Ｎｍ）にする。
【００７５】
図１４は、電子制御装置１５０において、四輪駆動状態において例えば図３に示すように左右で摩擦係数（μ）が異なる路面での車両発進時にその路面の摩擦係数が比較的低い低μ側の路面ＲＳにより左側前輪１４Ｌおよび左側後輪１６Ｌが共にスリップしているときにおける左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒと自動変速機１８との作動の一例を説明するフローチャートである。なお、図１４のフローチャートのスタート時点では、図４のフローチャートのスタート時点と同じように、左側前輪１４Ｌがスリップしていることによって、カップリング制御部９４で後輪１６に伝達される後輪駆動トルクが増加するように左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクを増加させる駆動トルク配分制御が実行されている。また、図１４のＳ１からＳ４は、図４のＳ１からＳ４の内容と同じであるので、図１４のフローチャートでは、Ｓ１からＳ４の説明を省略する。
【００７６】
Ｓ４の判定が肯定される場合には変速制御部１５２の機能に対応するＳ５５が実行され、Ｓ４の判定が否定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ５５では、自動変速機１８がニュートラル状態となる。
【００７７】
上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１５０によれば、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、自動変速機１８をニュートラル状態にして、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられる。このように、中央車軸４８の回転速度Ｓｃが前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させられることにより、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒの入力側摩擦部材の回転速度が低下して左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒにおいて入力側摩擦部材と出力側摩擦部材との差回転が小さくなり、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが過熱することを抑制することができる。
【００７８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７９】
例えば、前述の実施例１の四輪駆動車両１０において、前輪１４に差動装置である前輪用駆動力配分ユニット２０が備えられ、後輪１６に左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが備えられていたが、例えば、前輪１４に左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒが備えられ、後輪１６に前記差動装置が備えられるように、四輪駆動車両１０の構造を変更しても良い。
【００８０】
また、前述した実施例１から実施例６では、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、例えば、スリップしている前輪１４にブレーキをかけることや、エンジン１２の駆動力を低減することや、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ解放することや、自動変速機１８をニュートラル状態にすること等を実行して、中央車軸４８の回転速度Ｓｃを前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させていた。しかしながら、前述した実施例１から実施例６に記載されている以外の方法たとえば中央車軸４８の回転抵抗を増大させる手段を新たに設けることで、中央車軸４８の回転速度Ｓｃを前輪１４でスリップが検出された時の中央車軸４８の回転速度Ｓｃよりも低下させても良い。
【００８１】
また、前述した実施例の電子制御装置１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０に備えられたカップリング保護判定部９８は、スリップ防止制御選択部９６で前記スリップ防止制御の停止が選択され、且つ、前輪スリップ判定部９０で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４にスリップが発生していると判定され、且つ、左側後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌと右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒとのうちの遅いほうの車輪速度が停車判定速度Ｗｃより低く停車状態であると判定されると、制御カップリングを保護する必要があるか否かを判定していた。しかしながら、カップリング保護判定部９８は、例えば、左側後輪１６Ｌの車輪速度Ｗｒｌと右側後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｒｒとのうちの遅いほうの車輪速度が停車判定速度Ｗｃ以上で前記停車状態でなくても、制御カップリングを保護する必要があるか否かを判定しても良い。
【００８２】
また、実施例４および実施例５の電子制御装置１３０、１４０に備えられたクラッチ制御部１３２は、前記スリップ防止制御の停止が選択されているときにおいて、前記四輪駆動状態で左右一対の左側前輪１４Ｌおよび右側前輪１４Ｒの少なくとも一方の前輪１４がスリップしたと検出されると、第１クラッチ２４と第２クラッチ３２とをそれぞれ解放していたが、例えば、第１クラッチ２４と第２クラッチ３２との一方を解放させても良い。
【００８３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ：左側前輪（主駆動輪）
１４Ｒ：右側前輪（主駆動輪）
１６Ｌ：左側後輪（副駆動輪）
１６Ｒ：右側後輪（副駆動輪）
１８：自動変速機
２０：前輪用駆動力配分ユニット（差動装置）
２４：第１クラッチ
２８：プロペラシャフト（動力伝達部材）
３２：第２クラッチ
３４Ｌ：左制御カップリング（制御カップリング）
３４Ｒ：右制御カップリング（制御カップリング）
４８：中央車軸
９０：前輪スリップ判定部
９４：カップリング制御部
９６：スリップ防止制御選択部
１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０：電子制御装置（制御装置）
１０２：ブレーキ制御部
１１２：エンジン出力制御部
１３２：クラッチ制御部
１５２：変速制御部
Ｓｃ：回転速度
【図１】
2020001469.tif 000003
【図２】
2020001469.tif 000004
【図３】
2020001469.tif 000005
【図４】
2020001469.tif 000006
【図５】
2020001469.tif 000007
【図６】
2020001469.tif 000008
【図７】
2020001469.tif 000009
【図８】
2020001469.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2020001469.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2020001469.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
2020001469.tif 000016