(57)【要約】      （修正有）【課題】追従走行制御の実行中に開始された操舵回避制御の終了時に自車両が急加速することを防止できる車両走行制御装置を提供する。【解決手段】車両走行制御装置は、先行車が存在しない場合、自車両の速度を目標速度に維持するために必要な自車両の加速度を目標加速度として設定する目標加速度設定処理と、自車両の加速度が目標加速度と一致するように駆動トルクを自動的に制御して自車両を加速又は減速させる追従加減速処理と、を実行する追従走行制御を実行できるように構成され、目標加速度設定処理によって自車両を加速させる目標加速度が設定されているときに自車両の加速度が所定閾値よりも小さい場合、目標加速度を徐々に増大させ、追従走行制御の実行中に操舵回避制御の実行要求条件が成立した場合、追従加減速処理を停止すると共に操舵回避制御を開始し、操舵回避制御の終了時点において所定加速度よりも大きい目標加速度が設定されないようにする。【選択図】図７
2020179720.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方の状況に関する情報を前方状況情報として取得する情報取得装置を備え、
前記前方状況情報に基づいて自車両の前方に先行車が存在すると判断した場合、自車両と先行車との間の距離が目標距離に維持されるように自車両に付加される駆動トルクを自動的に制御して自車両を加速又は減速させる追従加減速処理を実行し、自車両の前方に先行車が存在しないと判断した場合、自車両の速度を目標速度に維持するために必要な自車両の加速度を目標加速度として設定する目標加速度設定処理と、自車両の加速度が目標加速度と一致するように前記駆動トルクを自動的に制御して自車両を加速又は減速させる追従加減速処理と、を実行する追従走行制御、並びに、
前記前方状況情報に基づいて自車両の前方に自車両が接触する可能性のある立体物が存在すると判断した場合、自車両が前記立体物を避けつつ該立体物の横を通過するように自車両を自動的に操舵する操舵回避制御、
を実行できるように構成された、
車両走行制御装置において、
前記目標加速度設定処理によって自車両を加速させる目標加速度が設定されているときに自車両の加速度が所定閾値よりも小さい場合、目標加速度を徐々に増大させ、
前記追従走行制御の実行中に前記操舵回避制御の実行要求条件が成立した場合、前記追従加減速処理を停止すると共に前記操舵回避制御を開始し、該操舵回避制御の終了時点において所定加速度よりも大きい前記目標加速度が設定されていないようにする、
ように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立した場合、前記追従走行制御を終了するように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両走行制御装置において、
前記操舵回避制御の実行中に前記追従走行制御の実行が要求された場合、前記追従走行制御を実行しないように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立した場合、前記目標加速度設定処理を停止すると共に前記目標加速度をゼロに設定するように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両走行制御装置において、
前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立して開始した前記操舵回避制御を終了した場合、前記追従加減速処理及び前記目標加速度設定処理を再開するように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立して開始した前記操舵回避制御の実行中に前記目標加速度設定処理によって設定された前記目標加速度が前記所定加速度以下であってゼロよりも大きい上限加速度よりも大きい場合、前記目標加速度を前記上限加速度に制限するように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両走行制御装置において、
前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立して開始した前記操舵回避制御を終了した場合、前記追従加減速処理及び前記目標加速度設定処理を再開するように構成された、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両の前方の先行車及び歩行者等に関する情報（以下「前方状況情報」）を取得するためのレーダセンサ及びカメラ装置等の情報取得装置を備え、前方状況情報を利用して自車両の走行を自動的に制御する車両走行制御装置が知られている。
【０００３】
こうした車両走行制御装置の１つとして、自車両と先行車との間の距離が目標距離に維持されるように自車両に付加される駆動トルクを制御して自車両を自動的に加速又は減速し、先行車が存在しない場合、自車両の速度が目標速度に維持されるように駆動トルクを制御して自動的に加速又は減速する追従走行制御を行う車両走行制御装置が知られている。
【０００４】
更に、自車両の前方に歩行者が存在する場合、その歩行者を避けてその歩行者の横を自車両が通過するように自車両を自動的に操舵する操舵回避制御を行う車両走行制御装置も知られている。
【０００５】
更に、追従走行制御の実行中に自車両が交差点に進入しようとしたときに左右の何れかの道路からその交差点に進入しようとする他車両に自車両が接触する可能性（以下「接触可能性」）が高い場合、追従走行制御を停止し、接触可能性が低くなったときに追従走行制御を再開する車両走行制御装置も知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２７６７３２号公報
【発明の概要】
【０００７】
ところで、追従走行制御の実行中に自車両を加速させるために自車両の加速度の目標値を目標加速度として設定し、その目標加速度が達成されるように駆動トルクを増大したときに自車両の加速度が小さい場合、目標加速度を更に大きい値に設定する車両走行制御装置も知られている。この車両走行制御装置が操舵回避制御の開始時に追従走行制御を停止すると共に操舵回避制御の終了時に追従走行制御を再開するように構成されており且つ追従走行制御の停止中も目標加速度の設定を継続すると共に追従走行制御の再開時にその目標加速度が達成されるように駆動トルクを制御するように構成されている場合、以下の問題が生じる。
【０００８】
即ち、操舵回避制御が開始されて自車両が歩行者を避けるように操舵されたとき、情報取得装置によって先行車に関する情報が取得されない状況が一時的に生じ得る。このとき、自車両の速度が目標車速よりも遅い場合、自車両を加速させる目標加速度が設定される。しかしながら、操舵回避制御の実行中は追従走行制御が停止されている。このため、駆動トルクは増大されず、その結果、自車両の加速度が小さいので、目標加速度が増大される。従って、追従走行制御の停止中は目標加速度が徐々に大きくなる。そして、その後、追従走行制御が再開されたときに追従走行制御の停止中に設定された目標加速度が達成されるように駆動トルクが増大されると、自車両が急加速してしまうという問題が生じる。
【０００９】
本発明の目的は、追従走行制御の実行中に開始された操舵回避制御が終了されたときに自車両が急加速することを防止できる車両走行制御装置を提供することにある。
【００１０】
本発明に係る車両走行制御装置は、自車両の前方の状況に関する情報を前方状況情報として取得する情報取得装置を備える。
【００１１】
本発明に係る車両走行制御装置は、前記前方状況情報に基づいて自車両の前方に先行車が存在すると判断した場合、自車両と先行車との間の距離が目標距離に維持されるように自車両に付加される駆動トルクを自動的に制御して自車両を加速又は減速させる追従加減速処理を実行し、自車両の前方に先行車が存在しないと判断した場合、自車両の速度を目標速度に維持するために必要な自車両の加速度を目標加速度として設定する目標加速度設定処理と、自車両の加速度が目標加速度と一致するように前記駆動トルクを自動的に制御して自車両を加速又は減速させる追従加減速処理と、を実行する追従走行制御を実行できるように構成されている。
【００１２】
更に、本発明に係る車両走行制御装置は、前記前方状況情報に基づいて自車両の前方に自車両が接触する可能性のある立体物が存在すると判断した場合、自車両が前記立体物を避けつつ該立体物の横を通過するように自車両を自動的に操舵する操舵回避制御を実行できるように構成されている。
【００１３】
本発明に係る車両走行制御装置は、前記目標加速度設定処理によって自車両を加速させる目標加速度が設定されているときに自車両の加速度が所定閾値よりも小さい場合、目標加速度を徐々に増大させる。そして、本発明に係る車両走行制御装置は、前記追従走行制御の実行中に前記操舵回避制御の実行要求条件が成立した場合、前記追従加減速処理を停止すると共に前記操舵回避制御を開始し、該操舵回避制御の終了時点において所定加速度よりも大きい前記目標加速度が設定されていないようにする。
【００１４】
操舵回避制御によって自車両が立体物を避けつつ立体物の横を通過するように操舵されたとき、一時的に先行車が自車両の前方から外れ、その結果、先行車が存在しないと判断される可能性がある。このとき、仮に、目標加速度設定処理の実行が継続されていると、車速が目標車速よりも遅い場合に自車両を加速させる目標加速度が設定される。しかしながら、操舵回避制御の実行中は、追従加減速処理が停止されているので、車速は上昇しない。このため、自車両を加速させる目標加速度が設定されているにもかかわらず自車両の加速度が小さい状態が発生する。従って、操舵回避制御の実行中、目標加速度が徐々に増大する。
【００１５】
この場合、操舵回避制御の終了時点において過剰に大きい目標加速度が設定されていることになる。このため、操舵回避制御の終了後、追従加減速処理が再開されて目標加速度が達成されるように駆動トルクが制御されると、駆動トルクが大きく増大され、その結果、自車両が急加速してしまう。
【００１６】
しかしながら、本発明によれば、追従走行制御の実行中に操舵回避制御の実行要求条件が成立した場合、操舵回避制御の終了時点において所定加速度よりも大きい目標加速度が設定されていないようにされる。このため、操舵回避制御の終了後、追従加減速処理が再開されたとしても、自車両が急加速することを防止することができる。
【００１７】
本発明に係る車両走行制御装置は、前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立した場合、前記追従走行制御を終了するように構成され得る。
【００１８】
これによれば、操舵回避制御の実行要求条件が成立した場合、追従走行制御が終了されるので、操舵回避制御の終了時点において目標加速度が設定されていることはない。このため、操舵回避制御の終了後、追従走行制御によって自車両が急加速することを防止することができる。
【００１９】
更に、本発明に係る車両走行制御装置は、前記操舵回避制御の実行中に前記追従走行制御の実行が要求された場合、前記追従走行制御を実行しないように構成され得る。
【００２０】
これによれば、操舵回避制御の実行中に追従走行制御の実行が要求されても、追従走行制御が実行されないので、操舵回避制御の終了時点において目標加速度が設定されていることはない。このため、操舵回避制御の終了後、追従走行制御によって自車両が急加速することを防止することができる。
【００２１】
更に、本発明に係る車両走行制御装置は、前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立した場合、前記目標加速度設定処理を停止すると共に前記目標加速度をゼロに設定するように構成され得る。この場合、本発明に係る車両走行制御装置は、前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立して開始した前記操舵回避制御を終了した場合、前記追従加減速処理及び前記目標加速度設定処理を再開するように構成され得る。
【００２２】
これによれば、操舵回避制御の実行中、目標加速度設定処理が停止されており且つ目標加速度がゼロに設定されているので、操舵回避制御の終了時点における目標加速度はゼロである。このため、操舵回避制御の終了後、追従走行制御の追従加減速処理が再開されたとしても、自車両が急加速することを防止することができる。
【００２３】
或いは、本発明に係る車両走行制御装置は、前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立して開始した前記操舵回避制御の実行中に前記目標加速度設定処理によって設定された前記目標加速度が前記所定加速度以下であってゼロよりも大きい上限加速度よりも大きい場合、前記目標加速度を前記上限加速度に制限するように構成され得る。この場合、本発明に係る車両走行制御装置は、前記追従走行制御の実行中に前記実行要求条件が成立して開始した前記操舵回避制御を終了した場合、前記追従加減速処理及び前記目標加速度設定処理を再開するように構成され得る。
【００２４】
これによれば、操舵回避制御の実行中、目標加速度が少なくとも上限加速度以下に制限されているので、操舵回避制御の終了時点における目標加速度は上限加速度以下である。このため、操舵回避制御の終了後、追従走行制御の追従加減速処理が再開されたとしても、自車両が急加速することを防止することができる。
【００２５】
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置及びその車両走行制御装置が適用される車両を示した図である。
【図２】図２は、先行車等を説明するための図である。
【図３】図３は、縦距離を説明するための図である。
【図４】図４の（Ａ）は、法律上、車両が道路の左側を走行することが規定されている場合における操舵回避領域を説明するための図であり、図４の（Ｂ）は、車両が道路の右側を走行することが規定されている場合における操舵回避領域を説明するための図である。
【図５】図５は、ラップ率を説明するための図である。
【図６】図６の（Ａ）は、車両が直線道路を走行しているときに操舵回避制御が実行された場合における車両の走行を説明するための図であり、図６の（Ｂ）は、車両がカーブしている道路を走行しているときに操舵回避制御が実行された場合における車両の走行を説明するための図である。
【図７】図７は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートを示した図である。
【図８】図８は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートを示した図である。
【図９】図９は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートを示した図である。
【図１０】図１０は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下「実施装置」）について説明する。実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。実施装置は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。
【００２８】
＜駆動トルク発生装置＞
図１に示したように、車両１００には、駆動トルク発生装置１０が搭載されている。駆動トルク発生装置１０は、内燃機関（図示略）、モータジェネレータ（図示略）、バッテリ（図示略）及びインバータ（図示略）を含んでいる。内燃機関は、燃料噴射弁等を含んでいる。
【００２９】
駆動トルク発生装置１０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。より具体的には、駆動トルク発生装置１０の燃料噴射弁等及びインバータは、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、燃料噴射弁の作動を制御することにより内燃機関から出力されるトルクを制御することができる。又、ＥＣＵ９０は、インバータの作動を制御することによりバッテリからモータジェネレータに供給される電力量を制御し、それにより、モータジェネレータから出力されるトルクを制御することができる。即ち、ＥＣＵ９０は、駆動トルク発生装置１０の作動を制御することにより駆動トルク発生装置１０から出力されるトルクを制御することができる。以下、駆動トルク発生装置１０から出力されるトルクを「駆動トルクＴＱout」と称呼する。
【００３０】
駆動トルクＴＱoutは、ドライブシャフト（図示略）等を介して左右の前輪１００Ｗに伝達される。車両１００は、左右の前輪１００Ｗに伝達される駆動トルクＴＱoutにより走行される。
【００３１】
実施装置が適用される車両１００は、いわゆるハイブリッド車両である。しかしながら、車両１００は、内燃機関のみを駆動トルク発生装置１０として備えた車両でもよい。又、車両１００は、内燃機関及びモータジェネレータを駆動トルク発生装置１０として備え、バッテリに外部電力源から電力を充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両でもよい。又、車両１００は、モータジェネレータのみを駆動トルク発生装置１０として備えたいわゆる電気車両でもよい。又、車両１００は、モータジェネレータを駆動トルク発生装置１０として備え、燃料電池により発電された電力をモータジェネレータを作動させるための電力として用いるいわゆる燃料電池車両でもよい。
【００３２】
＜ブレーキ装置＞
更に、車両１００には、ブレーキ装置２０が搭載されている。ブレーキ装置２０は、車両１００の各車輪１００Ｗに制動力ＢＫを付加することができるように構成されている。ブレーキ装置２０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ブレーキ装置２０の作動を制御することにより各車輪１００Ｗに付加される制動力ＢＫを制御することができる。
【００３３】
＜パワーステアリング装置＞
更に、車両１００には、パワーステアリング装置３０が搭載されている。パワーステアリング装置３０は、車両１００の前輪１００Ｗを転舵することができるように構成されている。パワーステアリング装置３０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、パワーステアリング装置３０の作動を制御することにより前輪１００Ｗの操舵角を制御することができる。以下、前輪１００Ｗの操舵角を「前輪操舵角θst」と称呼する。
【００３４】
＜その他の構成要素＞
更に、図１に示したように、車両１００には、アクセルペダル１１、ブレーキペダル２１、アクセル踏込量センサ７１、ブレーキ踏込量センサ７２、操作角度センサ７３、車輪速センサ７４、レーダセンサ７５、カメラ装置７６及び運転支援要求レバー７７が搭載されている。
【００３５】
アクセル踏込量センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセル踏込量センサ７１は、車両１００の運転者によるアクセルペダル１１の踏込量を検出し、検出した踏込量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてアクセルペダル１１の踏込量をアクセル踏込量ＡＰとして取得する。
【００３６】
ブレーキ踏込量センサ７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキ踏込量センサ７２は、車両１００の運転者によるブレーキペダル２１の踏込量を検出し、検出した踏込量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてブレーキペダル２１の踏込量をブレーキ踏込量ＢＰとして取得する。
【００３７】
操作角度センサ７３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操作角度センサ７３は、車両１００の運転者がステアリングハンドル３１を介してステアリングシャフト３２を回転させた角度を検出し、検出した角度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて運転者がステアリングシャフト３２を回転させた角度を操作角度θdriverとして取得する。更に、ＥＣＵ９０は、取得した操作角度θdriverに基づいて前輪操舵角θstとして要求される角度を要求操舵角θst_reqとして取得する。
【００３８】
車輪速センサ７４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車輪速センサ７４は、各車輪１００Ｗの速度を検出し、検出した速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それら信号に基づいて各車輪１００Ｗの速度を「車輪速Ｖ１乃至Ｖ４」として取得する。更に、ＥＣＵ９０は、取得した車輪速Ｖ１乃至Ｖ４の平均値Ｖave（＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４）を車両１００の速度として取得する。以下、車両１００の速度を「車速ＳＰＤ」と称呼する。
【００３９】
レーダセンサ７５は、車両１００の前方にミリ波を出力できるように車両１００に取り付けられている。レーダセンサ７５は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。レーダセンサ７５は、車両１００の前方にミリ波を出力する。車両１００の前方に物体が存在する場合、レーダセンサ７５が出力したミリ波は、その物体によって反射される。レーダセンサ７５は、物体によって反射されたミリ波を受信する。レーダセンサ７５は、レーダセンサ７５が出力したミリ波に関するデータ（以下「ミリ波データ」）及びレーダセンサ７５が受信したミリ波に関するデータ（以下「ミリ波データ」）をＥＣＵ９０に送信する。従って、レーダセンサ７５は、車両１００の前方の状況に関する情報を前方状況情報（即ち、ミリ波データ）として取得する情報取得装置の１つである。
【００４０】
一方、カメラ装置７６は、車両１００の前方の風景を撮像できるように車両１００に取り付けられている。カメラ装置７６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。カメラ装置７６は、撮像した風景の画像に関するデータ（以下「画像データ」）をＥＣＵ９０に送信する。従って、カメラ装置７６は、車両１００の前方の状況に関する情報を前方状況情報（即ち、画像データ）として取得する情報取得装置の１つである。
【００４１】
ＥＣＵ９０は、ミリ波データ及び画像データに基づいて先行車１０１が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ９０は、図２に示したように先行車１０１が存在する場合、ミリ波データ及び画像データに基づいて先行車１０１と自車両（即ち、車両１００）との間の距離を車間距離Ｄとして取得する。尚、先行車１０１は、車両１００が現在走行している車線において車両１００の直前を走行する車両である。以下、車両１００が現在走行している車線を「走行車線ＬＮＶ」と称呼する。
【００４２】
更に、ＥＣＵ９０は、ミリ波データ及び画像データに基づいて対向車１０２が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ９０は、図２に示したように対向車１０２が存在する場合、ミリ波データ及び画像データに基づいて「対向車１０２と車両１００との相対速度ΔＶ１０２」及び「車両１００の基準点Ｐrefに対する対向車１０２の相対位置Ｐ１０２」を取得する。尚、対向車１０２は、走行車線ＬＮＶの右隣の車線を、車両１００に近づくように車両１００の走行方向とは逆方向に走行する車両である。又、基準点Ｐrefは、車両１００の前端部上の点であって車両１００の幅方向において中央の点である。以下、基準点Ｐrefを「車両基準点Ｐref」と称呼する。
【００４３】
更に、ＥＣＵ９０は、ミリ波データ及び画像データに基づいて車両１００の前方に歩行者及び自転車等の立体物（以下「立体物５０」）が存在するか否かを判断する。ＥＣＵ９０は、図２に示したように立体物５０が存在する場合、ミリ波データ及び画像データに基づいて「立体物５０と車両１００との相対速度ΔＶ５０」及び「車両基準点Ｐrefに対する立体物５０の相対位置Ｐ５０」を取得する。
【００４４】
更に、ＥＣＵ９０は、相対位置Ｐ５０に基づいて「縦距離ｄＬ」を取得する。縦距離ｄＬは、図３に示したように、走行車線ＬＮＶの中央を通るラインＬＮＣに沿った方向における車両基準点Ｐrefと立体物５０との間の距離である。更に、ＥＣＵ９０は、縦距離ｄＬを相対速度ΔＶ５０で除した値を到達予測時間ＴＴＣとして取得する（ＴＴＣ＝ｄＬ／ΔＶ５０）。
【００４５】
運転支援要求レバー７７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。運転支援要求レバー７７は、車両１００の運転者によって操作される。運転支援要求レバー７７は、オン位置に設定されると、ハイレベル信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、ハイレベル信号を受信した場合、後述する追従走行制御の実行が要求されたと判断する。一方、運転支援要求レバー７７は、オフ位置に設定されると、ローレベル信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、ローレベル信号を受信した場合、追従走行制御の実行要求が解除されたと判断する。以下、追従走行制御の実行要求を「追従走行実行要求」と称呼する。
【００４６】
更に、運転者は、運転支援要求レバー７７を操作することにより追従走行制御の実行中に目標とする車間距離Ｄ及び目標とする車速ＳＰＤを設定することができる。以下、目標とする車間距離Ｄを「目標車間距離Ｄtgt」と称呼し、目標とする車速ＳＰＤを「目標車速ＳＰＤtgt」と称呼する。
【００４７】
＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要について説明する。実施装置は、通常走行制御、追従走行制御及び操舵回避制御の何れかを実行するようになっている。実施装置は、何れの制御を実行するか否かを決定するために追従走行条件が成立しているか否かを判定すると共に操舵回避条件が成立しているか否かを判定する。
【００４８】
追従走行条件は、運転支援要求レバー７７により追従走行制御の実行が要求されたときに操舵回避条件が成立していない場合に成立する。従って、追従走行条件は、追従走行制御の実行が要求されたときに操舵回避条件が成立している場合には成立せず、又、追従走行制御の実行が要求されているときに操舵回避条件が成立した場合に成立しなくなり、又、追従走行制御の実行の要求が解除された場合に成立しなくなる。
【００４９】
操舵回避条件は、車両１００の前方の特定の領域（以下「操舵回避領域」）に立体物５０が存在しており且つ到達予測時間ＴＴＣが所定時間ＴＴＣth以下であるときに成立する。従って、操舵回避条件は、操舵回避領域に立体物５０が存在していないときには成立せず、到達予測時間ＴＴＣが所定時間ＴＴＣthよりも長いときにも成立しない。
【００５０】
本例において、操舵回避領域は、車両１００の前方の領域であって、立体物５０がその領域に存在する場合、車両１００が現在の走行車線ＬＮＶをそのまま走行したときに車両１００が立体物５０の右横を安全に通過できないと推定される領域に設定されている。実施装置は、ミリ波データ、画像データ及び車両１００が走行中の車線の形状等に基づいて操舵回避領域を設定する。
【００５１】
例えば、図４の（Ａ）に示したように、車両１００が直線道路を走行している場合、実施装置は、ミリ波データ及び画像データに基づいて図４の（Ａ）に示した領域Ａを操舵回避領域として設定する。操舵回避領域は、図４の（Ｂ）に示したように、「車両１００の前方右側の領域Ａ１」と「車両１００の前方左側の領域Ａ２」と「車両１００の左前方の領域Ａ３」とからなる。
【００５２】
車両１００の前方右側の領域Ａ１は、前端ラインＬＦ１と前方ラインＬＦ２と車両中央ラインＬＶＣと右端ラインＬＲ１とによって囲まれた領域である。前端ラインＬＦ１は、車両１００の幅方向に車両基準点Ｐrefを通って延びるラインである。前方ラインＬＦ２は、前端ラインＬＦ１から所定距離ｄ１だけ前方において前端ラインＬＦ１に対して平行に延びるラインである。右端ラインＬＲ１は、車両１００の幅方向において車両１００の右端１００Ｒを通って車両１００の前後方向に延びるラインである。
【００５３】
車両１００の前方右側の領域Ａ２は、前端ラインＬＦ１と前方ラインＬＦ２と車両中央ラインＬＶＣと左端ラインＬＬ１とによって囲まれた領域である。左端ラインＬＬ１は、車両１００の幅方向において車両１００の左端１００Ｌを通って車両１００の前後方向に延びるラインである。
【００５４】
車両１００の左前方の領域Ａ３は、前端ラインＬＦ１と前方ラインＬＦ２と左端ラインＬＬ１と左方ラインＬＬ２とによって囲まれた領域である。左方ラインＬＬ２は、左端ラインＬＬ１から所定距離ｄ２だけ左方において左端ラインＬＬ１に対して平行に延びるラインである。
【００５５】
尚、道路交通に関する法律上、車両が道路の右側を走行するように規定されている場合、実施装置は、車両１００の前方の領域であって、立体物５０がその領域に存在する場合、車両１００が現在の走行車線ＬＮＶをそのまま走行したときに車両１００が立体物５０の左横を安全に通過できないと推定される領域を操舵回避領域として設定する。
【００５６】
又、本例においては、所定時間ＴＴＣthは、適切な一定の時間に予め設定されている。しかしながら、実施装置は、ラップ率ＬＡＰが大きいほど所定時間ＴＴＣthを長い時間に設定するように構成されてもよい。ラップ率ＬＡＰは、例えば、車両１００の幅１０を車両中央ラインＬＶＣから立体物５０までの距離ｄＷで除した値である（ＬＡＰ＝Ｗ／ｄＷ）。実施装置は、ミリ波データ及び画像データに基づいてラップ率ＬＡＰを取得する。
【００５７】
１．通常走行制御
実施装置は、追従走行条件及び操舵回避条件の何れも成立していない場合、以下に述べる通常加減速処理と通常操舵処理とを含む通常走行制御を実行する。
【００５８】
１−１．通常加減速処理
実施装置は、通常加減速処理を実行した場合、アクセル踏込量ＡＰ及び車速ＳＰＤ等に基づいて駆動トルク発生装置１０から出力させるべき駆動トルクＴＱoutを要求トルクＴＱreqとして取得する。そして、実施装置は、要求トルクＴＱreqに相当する駆動トルクＴＱoutが駆動トルク発生装置１０から出力されるように駆動トルク発生装置１０の作動を制御する。尚、アクセル踏込量ＡＰがゼロである場合、要求トルクＴＱreqはゼロである。
【００５９】
更に、実施装置は、通常加減速処理を実行した場合、ブレーキ踏込量ＢＰに基づいてブレーキ装置２０から各車輪１００Ｗに付加させるべき制動力ＢＫを要求制動力ＢＫreqとして取得する。そして、実施装置は、要求制動力ＢＫreqに相当する制動力ＢＫが各車輪１００Ｗに付加されるようにブレーキ装置２０の作動を制御する。尚、ブレーキ踏込量ＢＰがゼロである場合、要求制動力ＢＫreqはゼロである。
【００６０】
１−２．通常操舵処理
又、実施装置は、通常操舵処理を実行した場合、前輪操舵角θstが要求操舵角θst_reqと一致するようにパワーステアリング装置３０の作動を制御する。
【００６１】
２．追従走行制御
実施装置は、追従走行条件が成立した場合、目標加速度設定処理、追従加減速処理及び上述した通常操舵処理を含む追従走行制御を実行する。
【００６２】
２−１．目標加速度設定処理
実施装置は、追従走行制御の対象となる先行車１０１（以下、単に「先行車１０１」）が存在する場合、車間距離Ｄ及び車速ＳＰＤに基づく目標加速度設定処理を実行する。一方、実施装置は、先行車１０１が存在しない場合、車速ＳＰＤに基づく目標加速度設定処理を実行する。
【００６３】
具体的には、先行車１０１が存在し且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも遅い場合、実施装置は、車間距離Ｄと目標車間距離Ｄtgtとの差（以下「車間距離差ΔＤ」）に基づいて車両１００の加速度の目標値を目標加速度Ｇtgtとして設定する。車間距離差ΔＤがゼロよりも小さい場合、目標加速度Ｇtgtは、正の値であり、その絶対値は、車間距離差ΔＤの絶対値が大きいほど大きい。一方、車間距離差ΔＤがゼロよりも大きい場合、目標加速度Ｇtgtは、負の値であり、その絶対値は、車間距離差ΔＤの絶対値が大きいほど大きい。尚、車間距離差ΔＤがゼロである場合、目標加速度Ｇtgtはゼロである。
【００６４】
一方、先行車１０１が存在し且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも大きい場合、実施装置は、車速ＳＰＤと目標車速ＳＰＤtgtとの差（以下「車速差ΔＳＰＤ」）に基づいて目標加速度Ｇtgtを設定する。このとき、目標加速度Ｇtgtは、負の値であり、その絶対値は、車速差ΔＳＰＤの絶対値が大きいほど大きい。尚、車速差ΔＳＰＤがゼロである場合、目標加速度Ｇtgtはゼロである。
【００６５】
一方、先行車１０１が存在せず且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも大きい場合、実施装置は、車速差ΔＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇtgtを設定する。このとき、目標加速度Ｇtgtは、負の値に設定され、その絶対値は、車速差ΔＳＰＤの絶対値が大きいほど大きい。
【００６６】
一方、先行車１０１が存在せず且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも小さい場合、実施装置は、車速差ΔＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇtgtの基準値を基準加速度Ｇbaseとして取得する。このとき、基準加速度Ｇbaseは、正の値であり、その絶対値は、車速差ΔＳＰＤの絶対値が大きいほど大きい。
【００６７】
加えて、実施装置は、車両１００の加速度（以下「車両加速度Ｇ」）が所定閾値Ｇthよりも小さい場合、補正加速度Ｇadを取得する。補正加速度Ｇadは、正の値であり、その絶対値は、車両加速度Ｇが所定閾値Ｇthよりも小さい状態が継続した時間（以下「継続時間ＴＣ」）が長いほど大きい。
【００６８】
最終的に、実施装置は、基準加速度Ｇbaseに補正加速度Ｇadを加えて得られる値を目標加速度Ｇtgtとして設定する（Ｇtgt＝Ｇbase＋Ｇad）。従って、目標加速度Ｇtgtが正の値であり且つ車両加速度Ｇが所定閾値Ｇthよりも小さい間は、目標加速度Ｇtgtは徐々に大きくなる。
【００６９】
例えば、車両１００が坂道を登っている場合、駆動トルクＴＱoutが大きくなっても車両１００が加速しないことがある。この場合、車速差ΔＳＰＤが小さくならず、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。一方、車両加速度Ｇが小さいときに目標加速度Ｇtgtを徐々に大きくすれば、やがては、車両１００が加速され、車速差ΔＳＰＤが小さくなる。これにより、運転者に違和感を与えてしまうことを防止することができる。
【００７０】
尚、先行車１０１が存在せず且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtに等しい場合、実施装置は、目標加速度Ｇtgtをゼロに設定する。
【００７１】
又、本例においては、追従走行制御が終了された場合、目標加速度設定処理も終了される。そして、目標加減速設定処理が終了された場合、その時点で設定されている目標加速度Ｇtgtがクリアされてゼロとなる。
【００７２】
又、実施装置は、先行車１０１が存在し且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも小さい場合も、先行車１０１が存在せず且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも小さい場合と同様に、車両加速度Ｇが所定閾値Ｇthよりも小さい状態が継続した時間１０が長いほど目標加速度Ｇtgtが大きくなるように目標加速度Ｇtgtを設定するように構成されてもよい。
【００７３】
更に、実施装置は、先行車１０１が存在し且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも大きい場合、及び、先行車１０１が存在せず且つ車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも大きい場合、車両１００の減速度が所定閾値よりも小さい状態が継続した時間が長いほど車両１００の減速度が大きくなるように目標加速度Ｇtgtを設定するように構成されてもよい。
【００７４】
２−２．追従加減速処理
更に、実施装置は、追従加減速処理を実行した場合、目標加速度Ｇtgt及び車速ＳＰＤに基づいて車両加速度Ｇを目標加速度Ｇtgtに一致させることができる駆動トルクＴＱoutを目標トルクＴＱtgtとして取得する。そして、実施装置は、目標トルクＴＱtgtに相当する駆動トルクＴＱoutが駆動トルク発生装置１０から出力されるように駆動トルク発生装置１０の作動を制御する。このとき、目標加速度Ｇtgtがゼロよりも大きい場合、駆動トルクＴＱoutが増大される。一方、目標加速度Ｇtgtがゼロよりも小さい場合、駆動トルクＴＱoutが減少される。尚、目標加速度Ｇtgtがゼロである場合、実施装置は、現在の駆動トルクＴＱoutが維持されるように駆動トルク発生装置１０の作動を制御する。
【００７５】
尚、実施装置は、追従加減速処理によって駆動トルクＴＱoutを減少させる場合、現在の駆動トルクＴＱoutを所定値ΔＴＱだけ減少させるように構成されてもよいし、駆動トルクＴＱoutを所定トルクＴＱthまで減少させるように構成されてもよいし、駆動トルクＴＱoutをゼロまで減少させるように構成されてもよい。
【００７６】
更に、実施装置は、駆動トルクＴＱoutを減少させる上記追従加減速処理に代えて、駆動トルクＴＱoutを減少させると共に各車輪１００Ｗに所定の制動力ＢＫaccを付加する追従加減速処理を実行するように構成されてもよい。
【００７７】
３．操舵回避制御
実施装置は、操舵回避条件が成立した場合、回避操舵処理及び減速処理を含む操舵回避制御を実行すると共に運転支援要求レバー７７による追従走行制御の実行要求を解除する。
【００７８】
３−１．回避操舵処理
回避操舵処理は、車両１００が立体物５０の右横を安全に通過した後、立体物５０に対する安全を確保しつつ回避操舵処理の開始時点での走行車線ＬＮＶに戻るように前輪操舵角θstが制御されるようにパワーステアリング装置３０の作動を制御する処理である。
【００７９】
例えば、車両１００が直線道路を走行しているときに回避操舵処理が実行された場合、図６の（Ａ）に示したように車両１００が走行するように車両１００の操舵がパワーステアリング装置３０によって制御される。
【００８０】
図６の（Ａ）に示した例においては、車両１００が第１地点Ｐ１に達した時点で操舵回避条件が成立し、その結果、回避操舵処理が開始される。これにより、車両１００が右方向へ旋回するように前輪操舵角θstが制御される。そして、車両１００が第２地点Ｐ２まで旋回した時点で車両１００が元の走行車線ＬＮＶに沿った方向に走行する（即ち、直進する）ように前輪操舵角θstが制御される。第２地点Ｐ２は、車両１００を元の走行車線ＬＮＶに沿った方向に走行させつつ立体物５０の右横を通過させても車両１００が立体物５０と接触しない位置として適切な位置である。
【００８１】
そして、車両１００が立体物５０の右横を通過した後、車両１００が第３地点Ｐ３に達した時点で車両１００が元の走行車線ＬＮＶに戻るように前輪操舵角θstが制御される。即ち、車両１００が左方向に旋回するように前輪操舵角θstが制御される。第３地点Ｐ３は、車両１００が元の走行車線ＬＮＶに戻るように前輪操舵角θstが制御されても車両１００が立体物５０と接触しない位置として適切な位置である。
【００８２】
そして、車両１００が第４地点Ｐ４に達した時点で車両１００が走行車線ＬＮＶに沿って走行する（即ち、直進する）ように前輪操舵角θstが制御される。第４地点Ｐ４は、元の走行車線ＬＮＶの中央ラインＬＮＣの手前の位置である。
【００８３】
そして、車両１００が第５地点Ｐ５に達して走行車線ＬＮＶに沿って走行し始めると、操舵回避条件が成立しなくなり、その結果、回避操舵処理が終了される。
【００８４】
又、例えば、車両１００が右方向にカーブする道路を走行しているときに回避操舵処理が実行された場合、図６の（Ｂ）に示したように車両１００が走行するように車両１００の操舵がパワーステアリング装置３０によって制御される。
【００８５】
図６の（Ｂ）に示した例においては、車両１００が第６地点Ｐ６に達した時点で操舵回避条件が成立し、その結果、回避操舵処理が開始される。これにより、車両１００が更に右方向へ旋回するように前輪操舵角θstが制御される。そして、車両１００が第７地点Ｐ７まで旋回した時点で車両１００が元の走行車線ＬＮＶに沿った方向に走行する（即ち、右方向にカーブしながら走行する）ように前輪操舵角θstが制御される。第７地点Ｐ７は、車両１００を元の走行車線ＬＮＶに沿った方向に走行させつつ立体物５０の右横を通過させても車両１００が立体物５０と接触しない位置として適切な位置である。
【００８６】
そして、車両１００が立体物５０の右横を通過した後、車両１００が第８地点Ｐ８に達した時点で車両１００が元の走行車線ＬＮＶに戻るように前輪操舵角θstが制御される。即ち、カーブしている道路の曲率に応じて車両１００が左方向へ旋回するか或いは車両１００が直進するか或いは車両１００の右方向への旋回半径が大きくなるように前輪操舵角θstが制御される。第８地点Ｐ８は、車両１００が元の走行車線ＬＮＶに戻るように前輪操舵角θstが制御されても車両１００が立体物５０と接触しない位置として適切な位置である。
【００８７】
そして、車両１００が第９地点Ｐ９に達した時点で車両１００が走行車線ＬＮＶに沿って走行する（即ち、右方向にカーブしながら走行する）ように前輪操舵角θstが制御される。第９地点Ｐ９は、元の走行車線ＬＮＶの中央ラインＬＮＣの手前の位置である。
【００８８】
そして、車両１００が第１０地点Ｐ１０に達して走行車線ＬＮＶに沿って走行し始めると、操舵回避条件が成立しなくなり、その結果、回避操舵処理が終了される。
【００８９】
尚、実施装置は、回避操作処理の開始後、車両１００が元の走行車線ＬＮＶに沿って走行し始めた時点（即ち、図６の（Ａ）に示した例において車両１００が第５地点Ｐ５に達した時点であり、図６の（Ｂ）に示した例において車両１００が第１０地点Ｐ１０に達した時点）の後、所定時間が経過した時点で回避操舵処理を終了するように構成されてもよい。
【００９０】
３−２．減速処理
更に、減速処理は、アクセル踏込量ＡＰにかかわらず目標トルクＴＱtgtをゼロに設定して目標トルクＴＱtgtに相当する駆動トルクＴＱoutが駆動トルク発生装置１０から出力されるように駆動トルク発生装置１０の作動を制御する処理である。従って、減速処理が実行されると、駆動トルクＴＱoutがゼロとなり、車両１００が減速される。
【００９１】
尚、実施装置は、車両１００を立体物５０の右横を通過させるのではなく、車両１００を立体物５０の左横を通過させた方がより安全に車両１００が立体物５０を通過できると判断した場合、車両１００が立体物５０の左横を通過するように前輪操舵角θstが制御されるようにパワーステアリング装置３０の作動を制御する回避操舵処理を実行するように構成されてもよい。車両１００を立体物５０の左横を通過させた方がより安全に車両１００が立体物５０を通過できるか否かの判断は、例えば、相対位置Ｐ５０及び走行車線ＬＮＶの周囲の状況等に基づいて行われる。走行車線ＬＮＶの周囲の状況には、例えば、対向車の有無、並走車の有無及び走行車線ＬＮＶの両隣の車線の状況等が含まれる。
【００９２】
又、実施装置は、上記減速処理に代えて、目標トルクＴＱtgtに相当する駆動トルクＴＱoutがゼロとなり且つ所定の制動力ＢＫが各車輪１００Ｗに付加されるように駆動トルク発生装置１０の作動及びブレーキ装置２０の作動を制御する減速処理を実行するように構成されてもよい。
【００９３】
或いは、実施装置は、操舵回避条件が成立しており且つ車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤth以上である場合に上記減速処理を実行するように構成されてもよい。ここで、所定車速ＳＰＤthは、車両１００が立体物５０の右横を安全に通過することができる車速である。尚、この場合、操舵回避条件が成立しており且つ車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤthよりも小さいときには、実施装置は、通常加減速処理を実行する。
【００９４】
或いは、実施装置は、上記減速処理に代えて、上記通常加減速処理を実行するように構成されてもよい。
【００９５】
以上説明したように、実施装置によれば、追従走行制御の実行中に操舵回避条件が成立した場合、追従走行制御が終了される。従って、追従加減速処理も目標加速度設定処理も終了される。
【００９６】
しかしながら、操舵回避制御の実行中に追従走行制御による車両１００の加減速を禁止することを達成するためだけであれば、追従走行制御の実行中に操舵回避条件が成立した場合に目標加速度設定処理を終了せずに追従加減速処理を停止し、操舵回避制御の終了後、追従加減速処理を再開するという対策を採用してもよい。しかしながら、対策によると、以下のような不利な点がある。
【００９７】
即ち、操舵回避制御が開始されて車両１００が右方向に旋回されると、一時的に先行車１０１が車両１００の前方から外れ、その結果、レーダセンサ７５及びカメラ装置７６によって先行車１０１が検出されなくなる可能性がある。このとき、目標加速度設定処理の実行が継続されていると、車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも遅い場合に車両１００を加速させる目標加速度Ｇtgtが設定される。しかしながら、操舵回避制御の実行中は、追従加減速処理が停止されているので、車速ＳＰＤが上昇しないばかりか、操舵回避制御の実行中は減速処理が実行されるので、車速ＳＰＤは低下する。このため、車両１００を加速させる目標加速度Ｇtgtが設定されているにもかかわらず車両加速度Ｇが所定閾値Ｇthよりも小さい状態が発生する。従って、操舵回避制御の実行中、目標加速度Ｇtgtが増大し続ける。
【００９８】
この場合、操舵回避制御の終了時点において過剰に大きい目標加速度Ｇtgtが設定されていることになる。このため、操舵回避制御の終了後、追従加減速処理が再開されて車両加速度Ｇが目標加速度Ｇtgtと一致するように駆動トルクＴＱoutが制御されると、駆動トルクＴＱoutが大きく増大され、その結果、車両１００が急加速してしまう。
【００９９】
しかしながら、実施装置によれば、追従走行制御の実行中に操舵回避条件が成立した場合、運転支援要求レバー７７による追従走行制御の実行要求が解除される。又、追従走行条件は、少なくとも、操舵回避条件が成立していない場合に成立する。従って、追従走行条件が成立しなくなり、その結果、追従走行制御が終了される。
【０１００】
更に、実施装置は、追従走行制御の終了後、操舵回避制御の実行中は、操舵回避条件が成立しているので、運転支援要求レバー７７が操作されることにより新たに追従走行制御の実行が要求されても追従走行制御を実行することはない。
【０１０１】
更に、実施装置は、操舵回避制御を開始するときに追従走行制御の実行要求を解除するので、操舵回避制御の終了後、運転支援要求レバー７７が操作されることにより追従走行制御の実行が新たに要求されない限り、追従走行制御を再開することはない。
【０１０２】
このように、操舵回避制御の終了後、追従走行制御が実行されることはないので、車両１００が急加速することを防止することができる。
【０１０３】
＜変形例＞
尚、実施装置は、目標加速度設定処理を実行する条件（以下「目標加速度設定条件」）が成立している場合に目標加速度設定処理を実行し、追従加減速処理を実行する条件（以下「追従加減速条件」）が成立している場合に追従加減速処理を実行するように構成されてもよい。
【０１０４】
このように構成された本発明の実施形態の変形例に係る車両走行制御装置（以下「変形装置」）においては、目標加速度設定条件は、追従走行制御の実行が要求された場合に成立し、追従走行制御の実行の要求が解除された場合に成立しなくなる。
【０１０５】
一方、追従加減速条件は、追従走行制御の実行が要求されたときに操舵回避条件が成立していない場合に成立する。従って、追従加減速条件は、追従走行制御の実行が要求されたときに操舵回避条件が成立している場合には成立せず、又、追従走行制御の実行が要求されているときに操舵回避条件が成立した場合に成立しなくなり、又、追従走行制御の実行の要求が解除された場合に成立しなくなる。
【０１０６】
変形装置は、目標加速度設定条件が成立しているときに追従加減速条件が成立していない場合、目標加速度Ｇtgtがゼロに設定され或いは上限加速度Ｇlimitに制限されるように目標加速度設定処理を実行する。上限加速度Ｇlimitは、ゼロよりも大きい加速度であって、例えば、操舵回避制御の終了後に追従加減速処理を再開させたときの車両加速度Ｇとして運転者に違和感を与えないと推定される加速度に設定される。
【０１０７】
これによれば、操舵回避制御の終了後、追従加減速処理が再開される。このため、運転者が操舵回避制御の終了後、追従走行制御の実行を希望している場合に運転者が運転支援要求レバー７７を操作する手間を省くことができる。又、追従加減速処理が再開されたときに目標加速度Ｇtgtが過剰に大きい値に設定されていることはない。このため、追従加減速処理が再開されたときに車両１００が急発進することを防止することができる。
【０１０８】
以上説明したように、実施装置及び変形装置によれば、追従走行制御の実行中に操舵回避条件が成立した場合、追従走行制御を終了することにより操舵回避制御の終了時点において目標加速度Ｇtgtが設定されておらず、或いは、目標加速度Ｇtgtをゼロに設定することにより操舵回避制御の終了時点において目標加速度Ｇtgtがゼロに設定されており、或いは、目標加速度Ｇtgtを上限加速度Ｇlimitに制限することにより操舵回避制御の終了時点において目標加速度Ｇtgtが上限加速度Ｇlimit以下の値に設定されている。即ち、本発明においては、追従走行制御の実行中に操舵回避条件が成立した場合、少なくとも、操舵回避制御の終了時点において所定加速度Ｇmaxよりも大きい目標加速度Ｇtgtが設定されていないようにすればよい。尚、この場合、上限加速度Ｇlimitは、少なくとも、所定加速度Ｇmax以下の値である。
【０１０９】
＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。実施装置のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、操舵回避フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。操舵回避フラグＸ１の値は、操舵回避条件が成立したときに「１」に設定され、操舵回避条件が成立しなくなったときに「０」に設定される。
【０１１０】
ＣＰＵは、ステップ７１０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７２０に進んで上述した操舵回避制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１１１】
一方、ＣＰＵは、ステップ７１０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ７３０に進み、追従走行要求フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。
【０１１２】
ＣＰＵは、ステップ７３０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７４０に進み、図８に示したルーチンを実行する。ＣＰＵは、図８に示したルーチンを実行する場合、ステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、先行車フラグＸ３の値が「１」であるか否かを判定する。先行車フラグＸ３の値は、先行車１０１が存在する場合に「１」に設定され、先行車１０１が存在しない場合に「０」に設定される。
【０１１３】
ＣＰＵは、ステップ８１０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８２０に進み、図９に示したルーチンを実行する。ＣＰＵは、図９に示したルーチンを実行する場合、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtよりも長いか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ９１０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ９２０に進み、車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも遅いか否かを判定する。
【０１１４】
ＣＰＵは、ステップ１０２０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ９３０に進み、車間距離差ΔＤをルックアップテーブルMapGac1(ΔD)に適用することにより要求加速度Ｇac１を取得し、その要求加速度Ｇac１を目標加速度Ｇtgtとして設定する。このときに取得される要求加速度Ｇac１は、正の値である。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１１５】
一方、ＣＰＵは、ステップ９２０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ９４０に進み、車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ９４０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ９５０に進み、車速差ΔＳＰＤをルックアップテーブルMapGde1(ΔSPD)に適用することにより要求加速度Ｇde１を取得し、その要求加速度Ｇde１を目標加速度Ｇtgtとして設定する。このときに取得される要求加速度Ｇde１は、負の値である。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１１６】
一方、ＣＰＵは、ステップ９４０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ９６０に進み、目標加速度Ｇtgtをゼロに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１１７】
一方、ＣＰＵは、ステップ９１０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ９７０に進み、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtよりも短いか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ９７０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ９８０に進み、車間距離差ΔＤをルックアップテーブルMapGde2(ΔD101)に適用することにより要求加速度Ｇde２を取得し、その要求加速度Ｇde２を目標加速度Ｇtgtとして設定する。このときに取得される要求加速度Ｇde２は、負の値である。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１１８】
一方、ＣＰＵは、ステップ１０７０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ９９０に進み、目標加速度Ｇtgtをゼロに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１１９】
一方、ＣＰＵは、図８のステップ８１０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ８３０に進み、図１０に示したルーチンを実行する。ＣＰＵは、図１０に示したルーチンを実行する場合、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも遅いか否かを判定する。
【０１２０】
ＣＰＵは、ステップ１０１０において「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１０２０に進み、車速差ΔＳＰＤをルックアップテーブルMapGbase(ΔSPD)に適用することにより基準加速度Ｇbaseを取得すると共に、車両加速度Ｇ及び継続時間ＴＣをルックアップテーブルMapGad(G,TC)に適用することにより補正加速度Ｇadを取得する。そして、ＣＰＵは、基準加速度Ｇbaseに補正加速度Ｇadを加えて得られた値を目標加速度Ｇtgtとして設定する。このときに取得される基準加速度Ｇbaseは、正の値である。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１２１】
一方、ＣＰＵは、ステップ１０１０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１０３０に進み、車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤtgtよりも速いか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１０４０に進み、車速差ΔＳＰＤをルックアップテーブルMapGde3(ΔSPD)に適用することにより要求加速度Ｇde３を取得し、その要求加速度Ｇde３を目標加速度Ｇtgtとして設定する。このときに取得される要求加速度Ｇde３は、負の値である。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１２２】
一方、ＣＰＵは、ステップ１０３０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１０５０に進み、目標加速度Ｇtgtをゼロに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図８のステップ８４０に進む。
【０１２３】
ＣＰＵは、図８のステップ８４０に進むと、上述した追従加減速処理を実行する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８５０に進み、上述した通常操舵処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５を経由して図７のステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２４】
一方、ＣＰＵは、図７のステップ７３０において「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ７５０に進み、上述した通常走行制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２５】
以上が実施装置の具体的な作動である。
【０１２６】
本発明は、前記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【０１２７】
例えば、実施装置は、運転者が運転支援要求レバー７７を操作することにより協調追従走行制御の実行を要求することができるように構成されてもよい。協調追従走行制御は、先行車１０１の加減速及び操舵等に関して先行車１０１から外部に発信される情報を車両１００のＥＣＵ９０が無線通信にて取得し、取得した情報等に基づいて車両１００が先行車１０１に追従して走行するように車両１００を自動的に走行させる追従走行制御の１つである。
【０１２８】
更に、レーダセンサ７５は、ミリ波に代えて、光波（例えばレーザー）又は超音波等を送信及び受信するようになっていてもよい。
【符号の説明】
【０１２９】
１０…駆動トルク発生装置、３０…パワーステアリング装置、５０…立体物、７５…レーダセンサ、７６…カメラ装置、７７…運転支援要求レバー、９０…ＥＣＵ、１００…車両（自車両）、１０１…先行車
【図１】
2020179720.tif 000003
【図２】
2020179720.tif 000004
【図３】
2020179720.tif 000005
【図４】
2020179720.tif 000006
【図５】
2020179720.tif 000007
【図６】
2020179720.tif 000008
【図７】
2020179720.tif 000009
【図８】
2020179720.tif 000010
【図９】
2020179720.tif 000011
【図１０】
2020179720.tif 000012