(57)【要約】【課題】ドアの開き性能及び閉まり性能を共に向上させる。【解決手段】車両用ベンチレータ１は、乗降用のドアを具備した車両の室内と外部との間で空気を流通させるためのものであって、開口部と蓋部材４と駆動装置５と制御部６Ｃとを備えている。開口部は、車両の室内と外部との間に設けられ、空気が流通可能である。蓋部材４は、開口部を開放する開状態と、開口部を閉鎖する閉状態とに切替可能である。駆動装置５は、蓋部材４を開状態と閉状態とに切替駆動する。制御部６Ｃは、車両を作動状態から非作動状態に切り替える操作が検出されたことを含む開条件が成立した場合に、蓋部材４が開状態となるように駆動装置５を制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗降用のドアを具備した車両の室内と外部との間で空気を流通させるための車両用ベンチレータであって、
前記室内と前記外部との間に設けられ、前記空気が流通可能な開口部と、
前記開口部を開放する開状態と前記開口部を閉鎖する閉状態とに切替可能な蓋部材と、
前記蓋部材を前記開状態と前記閉状態とに切替駆動する駆動装置と、
前記車両を作動状態から非作動状態に切り替える操作が検出されたことを含む開条件が成立した場合に、前記蓋部材が前記開状態となるように前記駆動装置を制御する制御部と、を備えた
ことを特徴とする、車両用ベンチレータ。
【請求項２】
前記開条件には、前記ドアがアンロック状態であることが含まれている
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両用ベンチレータ。
【請求項３】
前記制御部は、前記開条件の成立時点から所定時間が経過したときに、前記蓋部材が前記閉状態となるように前記駆動装置を制御する
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用ベンチレータ。
【請求項４】
前記室内にいる乗員の人数を判定する第一判定部を備え、
前記制御部は、前記開条件の成立時点で前記第一判定部により判定された前記人数が多いほど前記所定時間を長く設定する
ことを特徴とする、請求項３に記載の車両用ベンチレータ。
【請求項５】
前記ドアを開けてから閉める開閉操作の有無を推定する推定部と、
前記室内における乗員の有無を判定する第二判定部と、を備え、
前記制御部は、前記開条件の成立後、前記推定部で前記開閉操作があったと推定され、かつ、前記第二判定部で前記室内に乗員がいないと判定されたときに、前記蓋部材が前記閉状態となるように前記駆動装置を制御する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ベンチレータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の室内と外部との間で空気を流通させるための車両用ベンチレータに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の室内と外部との間には、空気が流通可能な開口部を備えたベンチレータが設けられる。ベンチレータは、その開口部を通じて室内と外部とで空気を行き来させることにより、室内を換気する。また、ベンチレータは、ドアが閉められる動作に応じて室内の気圧（内気圧）が急激に上昇する際に、開口部を通じて室内の空気を外部へ逃がすことにより、内気圧の上昇を抑えてドアを閉じやすくする。
【０００３】
一般的なベンチレータは、開口部を閉鎖可能なフラップ体（開閉体）を備えている（例えば特許文献１参照）。フラップ体は、内気圧が外部の気圧（外気圧）よりも高い場合に開口部を開放する開状態となり、それ以外の場合に開口部を閉鎖する閉状態となるように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2013-136328号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、一般的なベンチレータは、前述したようにその通気状態が内気圧と外気圧との大小関係に依存するため、状況に応じて適切な通気状態を実現することができない虞がある。特に、乗員がドアを開ける際にフラップ体が閉状態であると、ドアの開動作に応じて内気圧が急激に低下することで、ドアの開き性能が低下するという課題が生じうる。また、前述したフラップ体は、ドアが閉まる際、内気圧が外気圧よりも高くなるまでは開状態とならないため、ドアの閉まり性能を高めるうえで改善の余地がある。
【０００６】
本件の車両用ベンチレータは、前述したような課題に鑑み創案されたものであり、ドアの開き性能及び閉まり性能を共に向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する車両用ベンチレータは、乗降用のドアを具備した車両の室内と外部との間で空気を流通させるためのものであって、前記室内と前記外部との間に設けられ、前記空気が流通可能な開口部と、前記開口部を開放する開状態と前記開口部を閉鎖する閉状態とに切替可能な蓋部材と、前記蓋部材を前記開状態と前記閉状態とに切替駆動する駆動装置と、前記車両を作動状態から非作動状態に切り替える操作が検出されたことを含む開条件が成立した場合に、前記蓋部材が前記開状態となるように前記駆動装置を制御する制御部と、を備えている。
【０００８】
（２）前記開条件には、前記ドアがアンロック状態であることが含まれていることが好ましい。
（３）前記制御部は、前記開条件の成立時点から所定時間が経過したときに、前記蓋部材が前記閉状態となるように前記駆動装置を制御することが好ましい。
（４）前記車両用ベンチレータは、前記室内にいる乗員の人数を判定する第一判定部を備え、前記制御部は、前記開条件の成立時点で前記第一判定部により判定された前記人数が多いほど前記所定時間を長く設定することが好ましい。
【０００９】
（５）前記車両用ベンチレータは、前記ドアを開けてから閉める開閉操作の有無を推定する推定部と、前記室内における乗員の有無を判定する第二判定部と、を備え、前記制御部は、前記開条件の成立後、前記推定部で前記開閉操作があったと推定され、かつ、前記第二判定部で前記室内に乗員がいないと判定されたときに、前記蓋部材が前記閉状態となるように前記駆動装置を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示の車両用ベンチレータによれば、ドアの開き性能及び閉まり性能を共に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態に係る車両用ベンチレータが適用された車両の斜視図である。
【図２】図１の車両用ベンチレータの開口部及び蓋部材を示す模式的な断面図である。
【図３】図１の車両の制御構成を例示したブロック図である。
【図４】図１の車両用ベンチレータで実施される駆動制御のうち、蓋部材が開状態に制御されるまでの手順を例示したフローチャートである。
【図５】図１の車両用ベンチレータで実施される駆動制御のうち、図４のフローチャート以降の手順を例示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、実施形態としての車両用ベンチレータについて説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１３】
［１．装置構成］
本実施形態に係る車両用ベンチレータ１（以下、単に「ベンチレータ１」という）は、図１に示す車両１０に適用されている。車両１０は、乗降用の複数のドア１２を具備する。ドア１２は、具体的には、車両１０の左右の側面に配置されたサイドドアであり、車体に形成されたドア開口（図示略）に対し、例えばヒンジにより開閉可能に設けられている。各ドア１２は、閉められた状態では車両１０の室内と外部との間を仕切る壁となり、開けられた状態では車両１０の室内空間を外部に向けて開放する。ドア１２が開けられた状態では、乗降口として機能するドア開口を通じて、乗員が車両１０に乗降可能となる。なお、車両１０の後面には、車両１０の後部の荷室（図示略）へ荷物を出し入れするためのリアゲート１６が設けられる。以下、車両１０の室内を「車室内」ともいう。
【００１４】
本実施形態の各ドア１２には、ドア１２の開放を禁止するためのロック機構１７が設けられている。各ドア１２は、ロック機構１７により、開放が禁止されたロック状態と、開放が許容されたアンロック状態とに切り替えられる。本実施形態のロック機構１７は、例えば車室内に設けられた図示しないスイッチへの操作に応じて、後述するドアロックシステム７により制御される。
【００１５】
車両１０の前部には、外部から空気を導入する外気導入口１３が形成される。車両１０では、全てのドア１２及びリアゲート１６が閉められている場合であっても、外気導入口１３を通じて車室内に空気（外気）が導入されうる。
【００１６】
ベンチレータ１は、車室内と外部との間で空気を流通させる機能をもつ換気装置である。ベンチレータ１は、例えば、車両１０の後部に設けられて車体に固定される。本実施形態では、車両１０の左のテールランプ１４と左の後輪１５との間に配置されたベンチレータ１を例示する。
【００１７】
図２に示すように、ベンチレータ１は、平板状の壁体２に形成された複数の開口部３と、開口部３を被覆可能に設けられた複数の蓋部材４とを備えている。本実施形態では、上下方向に立設された壁体２に三つの開口部３が上下方向に並んで配置され、各々の開口部３に対して蓋部材４が設けられている場合を例示する。
【００１８】
壁体２は、車室内と外部との間に配置されるダクト８内に固定されている。ダクト８は、車室内と外部とを連通する空気の通路の一部をなすものであって、例えば、車両１０のアウタパネルに固定される。以下、壁体２よりも車両１０の外部側を「外側」ともいう。
【００１９】
開口部３は、車室内と外部との間に設けられた貫通孔であって、空気が流通可能である。本実施形態の三つの開口部３は、いずれも等しい大きさの長方形状である。なお、各開口部３の大きさ，形状，配置はここで示すものに限られず、例えば、ベンチレータ１に求められる通気性や強度などに応じて適宜設定されうる。
【００２０】
蓋部材４は、開口部３を外側から覆うように設けられている。蓋部材４は、ベンチレータ１の通気状態を変更する機能をもつ。本実施形態では、蓋部材４が壁体２の外側に取り付けられている場合を例示する。各蓋部材４は、開口部３を開放する開状態と、開口部３を閉鎖する閉状態とに切替可能である。蓋部材４が開状態である場合、開放された開口部３を通じて車室内と外部との間で空気の流通が可能となる。なお、図２には、各蓋部材４が開状態である場合を実線で示し、各蓋部材４が閉状態である場合を二点鎖線で示している。
【００２１】
本実施形態の蓋部材４は、開口部３を閉鎖可能な面状の本体部４１と、本体部４１の回動軸となる軸部４２とを有し、本体部４１が軸部４２まわりに回動することで、開状態と閉状態とが切り替わるフラップ体である。各本体部４１は、具体的には、開口部３よりも一回り大きい長方形状とされ、開口部３の全てをその外側から被覆可能となるように、壁体２に対して位置決めされる。なお、本体部４１は、例えばエチレンプロピレンゴム（EPDM）で形成され、開口部３を開放する（蓋部材４が開状態である）場合に撓まない程度に、その剛性が確保される。
【００２２】
軸部４２は、開口部３を閉鎖した状態（壁体２と平行に配置された状態）における本体部４１の上縁部に固定され、壁体２に対して回転可能に取り付けられている。軸部４２は、壁体２に対して、本体部４１と一体的に回動する。
【００２３】
図３に示すように、ベンチレータ１は、蓋部材４を開状態と閉状態とに切替駆動する駆動装置５と、駆動装置５の作動状態を制御する制御装置６とを備えている。駆動装置５は、具体的には、電動のモータ（例えばステッピングモータやサーボモータ）であって、その回転軸が蓋部材４の軸部４２に連結されている。駆動装置５は、各々の蓋部材４に対して設けられる。本実施形態では、蓋部材４が三つ設けられているため、駆動装置５も三つ設けられている。各駆動装置５は、蓋部材４の軸部４２を回転駆動することにより、蓋部材４の本体部４１を開口部３に対して変位させる。これにより駆動装置５は、蓋部材４を開状態と閉状態とに切り替える。
【００２４】
制御装置６は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAMなどを集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置であって、車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態の制御装置６は、ドア１２が開閉される状況下で駆動装置５を制御する。
【００２５】
車両１０には、車両１０を作動状態と非作動状態とに切り替えるために操作されるIG（イグニッション）スイッチ２１と、ドア１２が開いているか否かを検出するドアセンサ２２とが設けられる。また、本実施形態の車両１０には、車室内における乗員の有無とその人数とを判定するための情報を取得する装置として、シートセンサ２３が搭載されている。さらに、車両１０には、前述した各ロック機構１７を制御するドアロックシステム７も搭載される。
【００２６】
IGスイッチ２１は、車両１０の運転席（図示略）の近傍に設けられ、ドライバにより操作されることで、車両１０を作動状態とするオン状態と、車両１０を非作動状態とするオフ状態とに切り替えられる。すなわち、IGスイッチ２１は、ドライバが車両１０を始動または作動停止させる際に操作される操作スイッチである。IGスイッチ２１のオンオフ状態は、制御装置６に伝達される。
【００２７】
ドアセンサ２２は、各ドア１２に設けられ、検出した情報を制御装置６に伝達する。シートセンサ２３は、具体的には、車両１０の座席（図示略）に入力される圧力を検出する圧力センサであって、車室内の各座席に設けられ、検出した情報を制御装置６に伝達する。ドアロックシステム７は、各ドア１２がアンロック状態であるか否かの情報を制御装置６に伝達する。
【００２８】
［２．制御構成］
本実施形態では、制御装置６によって実施される駆動制御について詳述する。駆動制御では、前述したセンサ類２１〜２３及びドアロックシステム７から伝達される情報に基づいて駆動装置５が制御されることにより、蓋部材４が開状態または閉状態に制御される。本実施形態の駆動制御では、所定の開条件が成立した場合に蓋部材４が開状態に制御され、この開条件の成立後、所定の閉条件が成立した場合に蓋部材４が閉状態に制御される。なお、蓋部材４は、駆動制御の実施中以外は、外部の騒音や臭気の侵入を抑制するために、基本的に閉状態に制御される。
【００２９】
本実施形態の制御装置６は、前述した駆動制御を実施するための要素として、推定部６Ａ，判定部（第一判定部，第二判定部）６Ｂ及び制御部６Ｃを有する。推定部６Ａ及び判定部６Ｂは、前述した閉条件の成否判定に必要な情報をそれぞれ推定，判定する。また、制御部６Ｃは、前述した開条件及び閉条件の成否判定を行い、この判定結果に基づいて駆動装置５を制御する。本実施形態では、これらの要素６Ａ，６Ｂ，６Ｃがいずれもソフトウェアで実現されるものとする。ただし、これらの要素６Ａ，６Ｂ，６Ｃは、ハードウェア（電子回路）で実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが併用されて実現されてもよい。
【００３０】
推定部６Ａは、各ドアセンサ２２から伝達される情報に基づいて、ドア１２を開けてから閉める開閉操作（以下、「ドア開閉操作」という）の有無を推定する。推定部６Ａは、より具体的には、少なくとも一つのドアセンサ２２により、ドア１２が開いたことが検出され、その後、このドア１２が閉じた（開いていない状態となった）ことが検出された場合に、ドア開閉操作があったと推定する。
【００３１】
判定部６Ｂは、各シートセンサ２３から伝達される情報に基づいて、車室内における乗員の有無とその人数とを判定する。判定部６Ｂは、より具体的には、後述する開条件が成立した時点では、車室内にいる乗員の人数を判定し、その後（開条件の成立後）は車室内における乗員の有無（車室内に乗員がいるか否か）を随時判定する。
【００３２】
乗員が座席に座っている場合には、この座席に所定値以上の圧力が入力されるものとする。このため、判定部６Ｂは、少なくとも一つのシートセンサ２３で検出された圧力が所定値以上である場合に、車室内に乗員がいると判定する。一方、判定部６Ｂは、各シートセンサ２３で検出された圧力がいずれも所定値未満である場合に、車室内に乗員がいない（車室内が空である）と判定する。また、判定部６Ｂは、所定値以上の圧力を検出したシートセンサ２３の数だけ、車室内に乗員がいる（車室内にいる乗員の人数は、所定値以上の圧力を検出したシートセンサ２３の数である）と判定する。
【００３３】
制御部６Ｃは、以下に示す開条件の成否を判定し、この開条件が成立した場合に各蓋部材４が開状態となるように各駆動装置５を制御する。すなわち、開条件が成立した場合、制御部６Ｃが駆動装置５を制御することで各蓋部材４が開状態に制御されるため、各開口部３が通気可能な状態となる。
【００３４】
＝開条件＝
以下の条件１，２が共に成立すること。
条件１：  車両１０を作動状態から非作動状態に切り替える操作が検出された。
条件２：  ドア１２がアンロック状態である。
【００３５】
制御部６Ｃは、IGスイッチ２１から伝達された情報に基づいて条件１の成否を判定する。具体的には、制御部６Ｃは、IGスイッチ２１がオン状態からオフ状態に切り替わった場合に条件１が成立したと判定し、これ以外の場合に条件１が成立していないと判定する。
【００３６】
また、制御部６Ｃは、ドアロックシステム７から伝達された情報に基づいて条件２の成否を判定する。本実施形態の制御部６Ｃは、少なくとも一つのドア１２がアンロック状態である場合に条件２が成立したと判定し、全てのドア１２がロック状態である場合に条件２が成立しないと判定する。なお、条件１，２の成否判定の順序は特に限定されないが、本実施形態では、まず条件１の成否が判定され、条件１が成立した場合に条件２の成否が判定される場合を例示する。
【００３７】
本実施形態の制御部６Ｃは、開条件の成立後、以下に示す閉条件の成否を判定し、この閉条件が成立した場合に各蓋部材４が閉状態となるように各駆動装置５を制御する。すなわち、閉条件が成立した場合は、制御部６Ｃが駆動装置５を制御することで各蓋部材４が閉状態に制御されるため、各開口部３が通気しにくい状態となる。
【００３８】
＝閉条件＝
以下の条件３，４の少なくとも一方が成立すること。
条件３：  開条件の成立時点から所定時間ｔoが経過した。
条件４：  ドア開閉操作があり、かつ、車室内に乗員がいない。
【００３９】
ここで、所定時間ｔoは、車両１０の乗員が降車するのに要すると推測される時間よりも長く（例えば１〜３分に）設定される。ただし、乗員の人数が多いほど、全ての乗員が降車するのに要する時間が長くなりやすいとの知見から、本実施形態の制御部６Ｃは、開条件の成立時点で判定部６Ｂにより判定された乗員の人数が多いほど、所定時間ｔoを長く設定する。例えば、所定時間ｔoは、乗員の人数が一人である場合に１分とされ、乗員の人数が一人多くなるごとに２０秒ずつ延長されてもよい。
【００４０】
制御部６Ｃは、開条件の成立と同時に経過時間ｔの計測を開始し、計測した経過時間ｔを所定時間ｔoと比較することで、条件３の成否を判定する。また、制御部６Ｃは、推定部６Ａで推定された結果と、判定部６Ｂで判定された乗員の有無に関する結果とに基づいて、条件４の成否を判定する。具体的には、制御部６Ｃは、推定部６Ａでドア開閉操作があったと推定され、かつ、判定部６Ｂで車室内に乗員がいないと判定された場合に、条件４が成立したと判定する。
【００４１】
通常、乗員が車両１０から降りる際は、まずドア１２を開け、次に車両１０の外部に移動し、最後にドア１２を閉める。このため、条件４が成立する場合とは、全ての乗員の降車が完了した（車室内から乗員がいなくなり、かつ、ドア１２が閉められた）場合であるといえる。このように、条件４は、単に車室内が空になった場合に成立するのではなく、車室内が空になったうえでドア１２が閉められた場合に成立する。
【００４２】
条件３，４はいずれも、蓋部材４を閉状態に制御するための十分条件である。このため、開条件の成立時点から所定時間ｔoが経過すれば（条件３が成立すれば）、たとえ車室内に乗員がいたとしても（条件４が不成立でも）、蓋部材４が閉状態に制御される。反対に、開条件の成立時点から所定時間ｔoが経過していなくても（条件３が不成立でも）、ドア開閉操作があり、かつ、車室内に乗員がいなければ（条件４が成立すれば）、蓋部材４が閉状態に制御される。なお、条件３，４の成否判定の順序は特に限定されないが、本実施形態では、まず条件３の成否が判定され、条件３が成立しない場合に条件４の成否が判定される場合を例示する。
【００４３】
［３．フローチャート］
図４及び図５は、前述した駆動制御の手順を例示したフローチャートである。図４のフローチャートは、駆動制御のうち、蓋部材４が開状態に制御されるまでの処理を示している。また、図５のフローチャートは、駆動制御のうち、開状態に制御された蓋部材４が閉状態に制御されるまでの処理を示している。なお、図４のフローチャートは、IGスイッチ２１がオン状態である（車両１０が作動状態である）場合に開始される。
【００４４】
図４に示すように、駆動制御では、まずIGスイッチ２１と各シートセンサ２３とドアロックシステム７とから各種情報が取得され（ステップＳ１）、IGスイッチ２１がオフ状態であるか否かが判定される（ステップＳ２）。フローの開始時点ではIGスイッチ２１がオン状態であるため、フローの開始後にドライバがIGスイッチ２１を操作していない場合は、IGスイッチ２１がオン状態のままとなり、ステップＳ２からフローをリターンする。
【００４５】
一方、ドライバが車両１０を作動状態から非作動状態に切り替えるためにIGスイッチ２１を操作した場合は、IGスイッチ２１がオン状態からオフ状態に切り替えられるため、条件１が成立する。この場合は、ステップＳ２からステップＳ３に進み、少なくとも一つのドア１２がアンロック状態であるか否か（条件２の成否）が判定される。このように、ステップＳ２，Ｓ３の処理は、開条件の成否を判定する処理である。条件１が成立しても条件２が不成立であれば（ステップＳ３でNOルートに進めば）、開条件が成立しないため、フローをリターンする。一方、条件１及び条件２が共に成立すれば（ステップＳ３でYESルートに進めば）、開条件が成立し、ステップＳ４以降の処理に進む。
【００４６】
ステップＳ４では、開条件の成立時点で車室内にいる乗員の人数が判定される。続くステップＳ５では、ステップＳ４で判定された人数に応じて所定時間ｔoが設定され、経過時間ｔの計測が開始される。また、蓋部材４が開状態となるように駆動装置５が制御され（ステップＳ６）、図５のフローチャートに進む。
【００４７】
図５に示すように、駆動制御で蓋部材４が開状態に制御された後は、各ドアセンサ２２と各シートセンサ２３とから各種情報が取得され（ステップＳ７）、計測している経過時間ｔに基づき、開条件の成立時点から所定時間ｔoが経過したか否か（条件３の成否）が判定される（ステップＳ８）。所定時間ｔoが経過していない場合は、ドア開閉操作があったか否かが判定され（ステップＳ９）、ドア開閉操作があったと判定された場合は車室内が空であるかが判定される（ステップＳ１０）。なお、ステップＳ９，１０の処理は、条件４の成否を判定する処理であり、ステップＳ８〜Ｓ１０の処理は、閉条件の成否を判定する処理である。
【００４８】
ステップＳ９又はステップＳ１０でNOルートに進んだ（閉条件が成立しなかった）場合は、ステップＳ７に戻り、再び各種情報が取得（更新）された後、閉条件の成否判定が繰り返される。そして、ステップＳ８又はステップＳ１０でYESルートに進むと（閉条件が成立すると）、蓋部材４が閉状態となるように駆動装置５が制御され（ステップＳ１１）このフローを終了する。
【００４９】
［４．作用，効果］
（１）車両１０を作動状態から非作動状態に切り替える操作が検出された場合、乗員が降車のためにドア１２を開けることが見込まれる。このとき、仮に蓋部材４が閉状態であると、ドア１２が開けられる動作に応じて車室内の気圧（内気圧）が急激に低下することで、ドア１２の開き性能が低下しうる。
【００５０】
これに対し、ベンチレータ１では、車両１０を作動状態から非作動状態に切り替える操作が検出されたこと（前述した条件１）を含む開条件が成立した場合に、蓋部材４が開状態となるように駆動装置５が制御される。これにより、乗員が降車のためにドア１２を開ける時点では、蓋部材４が開状態となっている（開口部３が開放されている）ため、開口部３の通気性を確保することができる。
【００５１】
したがって、乗員が降車のためにドア１２を開ける際は、開口部３を通じて外部の空気が車室内に取り入れられることで内気圧の低下が抑制されるため、ドア１２の開き性能を向上させることができる。また、乗員が車両１０の外部に出た後にドア１２を閉める際は、開口部３を通じて車室内の空気が外部へ逃げることで内気圧の急激な上昇が抑制されるため、ドア１２の閉まり性能を向上させることもできる。
【００５２】
このように、ベンチレータ１によれば、車両１０が非作動状態に切り替えられたことで乗員の降車が予想される場合に、ドア開閉操作に備えて開口部３が開放されるため、ドア１２の開き性能及び閉まり性能を共に向上させることができる。よって、ドア１２をより適切に開閉しやすくすることができる。
【００５３】
（２）通常、乗員がドア１２を開ける直前には、ドア１２がアンロック状態とされる。このため、ドア１２がアンロック状態であること（前述した条件２）を開条件に含ませることで、蓋部材４が開状態に制御されるタイミングをより適正化できる。すなわち、前述した条件２を開条件に含ませることで、蓋部材４が開状態に制御されるタイミングを、ドア１２が開く直前に近づけることができる。これにより、外部の騒音や臭気が車室内に侵入することを抑制できる。したがって、ドア１２の開き性能及び閉まり性能を共に向上させつつ、車室内の静穏性低下や清浄性低下を抑制できる。
【００５４】
（３）蓋部材４を長いあいだ開状態に維持しておくと、外部の騒音や臭気が車室内に侵入しやすくなる。このため、開条件の成立時点から所定時間ｔoが経過した（前述した条件３が成立した）ときに、蓋部材４が閉状態となるように駆動装置５を制御することで、車室内の静穏性低下や清浄性低下を抑制できる。
【００５５】
（４）車室内にいる乗員の人数が多いほど、全ての乗員が降車するのにかかる時間が長くなると考えられる。このため、開条件の成立時点における乗員の人数が多いほど所定時間ｔoを長く設定することで、蓋部材４が閉状態に制御されるタイミングをより適正化できる。すなわち、乗員の人数を考慮して所定時間ｔoを設定することで、全ての乗員の降車が完了するよりも前に蓋部材４が閉状態に制御されることを回避しやすくなる。よって、ドア１２の閉まり性能を確保しつつ、車室内の静穏性低下や清浄性低下を抑制できる。
【００５６】
（５）開条件の成立後、ドア開閉操作があったと推定され、かつ、車室内に乗員がいないと判定された（前述した条件４が成立した）ときは、全ての乗員の降車が完了したと見做せる。このため、前述した条件４を、蓋部材４が閉状態となるように駆動装置５を制御するための十分条件とすることで、蓋部材４が閉状態に制御されるタイミングをより適正化できる。すなわち、閉条件が成立するための十分条件として前述した条件４を規定することで、全ての乗員の降車が完了したと見做せた後に蓋部材４を閉状態に制御できる。よって、ドア１２の閉まり性能を確保しつつ、車室内の静穏性低下や清浄性低下を抑制できる。
【００５７】
［５．変形例］
蓋部材４は、閉状態と開状態とに切替可能であればよく、前述したような回動式のフラップ体に限定されない。蓋部材４は、例えば、開口部３に対してスライド移動することで閉状態と開状態とに切り替わるスライド式のものであってもよい。この場合、駆動装置５は、蓋部材４をスライド移動させることにより、蓋部材４を開状態と閉状態とに切替駆動すればよい。
【００５８】
開口部３は、壁体２以外の部材（例えば車両１０のアウタパネル）に形成されてもよい。また、ベンチレータ１に設けられる開口部３及び蓋部材４の各個数は前述したものに限定されない。さらに、ベンチレータ１が設けられる位置及び個数も特に限定されない。ベンチレータ１は、例えば車両１０の左右のそれぞれに配置されてもよい。なお、制御装置６は、車両１０においてベンチレータ１の他の要素（壁体２や蓋部材４や駆動装置５など）と離れた場所に設けられてもよい。
【００５９】
前述した開条件及び閉条件はいずれも一例である。開条件には、少なくとも条件１が含まれていればよい。また、閉条件は、前述した条件３，４の一方が省略されてもよい。さらに、制御部６Ｃは、少なくとも開条件が成立した場合に蓋部材４が開状態となるように駆動装置５を制御すればよく、閉条件が成立した場合の制御が省略されてもよい。すなわち、前述した閉条件の成否判定や、これに必要な情報を推定，判定する推定部６Ａ及び判定部６Ｂは、省略されてもよい。
【００６０】
制御装置６は、センサ類２１〜２３及びドアロックシステム７以外の装置から伝達される情報に基づいて、前述した駆動制御を実施してもよい。例えば電気自動車では、前述したIGスイッチ２１の代わりに、車両の電源をオンオフするための電源スイッチが設けられる。このため、制御部６Ｃは、前述したIGスイッチ２１に代えて、車両の電源スイッチのオンオフ状態に基づき、前述した条件１の成否を判定してもよい。
【００６１】
また、判定部６Ｂは、シートセンサ２３に代えて（あるいは加えて）、車室内を撮影するカメラ（図示略）から伝達される画像データに基づき、車室内における乗員の有無やその人数を判定してもよい。なお、判定部６Ｂの機能のうち、車室内における乗員の有無を判定する機能（第二判定部）と、車室内にいる乗員の人数を判定する機能（第一判定部）とを、互いに異なる要素に分けて設けてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１    ベンチレータ
２    壁体
３    開口部
４    蓋部材
５    駆動装置
６    制御装置
６Ａ  推定部
６Ｂ  判定部（第一判定部，第二判定部）
６Ｃ  制御部
７    ドアロックシステム
８    ダクト
１０  車両
１２  ドア
１３  外気導入口
１４  テールランプ
１５  後輪
１６  リアゲート
１７  ロック機構
２１  IGスイッチ
２２  ドアセンサ
２３  シートセンサ
４１  本体部
４２  軸部
ｔ    経過時間
ｔo   所定時間
【図１】
2020157962.tif 000003
【図２】
2020157962.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2020157962.tif 000007