(57)【要約】【課題】２以上のカーブ路が連続している場合であっても、適切な運転支援を行う。【解決手段】運転支援装置（１００）は、自車両（１）の進路前方にカーブ路が存在するときに、カーブ路を対象として自車両を減速させる減速制御を行う。当該運転支援装置は、自車両側から順に第１カーブ路及び第２カーブ路が連続しており、第１カーブ路の曲率半径よりも第２カーブ路の曲率半径が小さいときに、第１カーブ路への進入に適した第１速度を演算するとともに、第２カーブ路への進入に適した第２速度を演算する演算手段（１４）と、第２カーブ路へ進入する際の自車両の速度を第２速度に近づけるための減速度に基づいて求められる、第１カーブ路へ進入する際の自車両の速度である進入速度が、第１速度に対して減速不足になる場合又は減速過剰になる場合に、減速制御の対象を第１カーブ路に設定する設定手段（１４）と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進路前方にカーブ路が存在するときに、前記カーブ路を対象として前記自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置であって、
前記自車両の進路前方に、前記自車両側から順に第１カーブ路及び第２カーブ路が連続しており、前記第１カーブ路の曲率半径よりも前記第２カーブ路の曲率半径が小さいときに、前記自車両の前記第１カーブ路への進入に適した速度である第１速度を演算するとともに、前記自車両の前記第２カーブ路への進入に適した速度である第２速度を演算する演算手段と、
前記第２カーブ路へ進入する際の前記自車両の速度を前記第２速度に近づけるための減速度に基づいて求められる、前記第１カーブ路へ進入する際の前記自車両の速度である進入速度が、前記第１速度に対して減速不足になる場合に、又は、前記進入速度が前記第１速度に対して減速過剰になる場合に、前記減速制御の対象を前記第１カーブ路に設定する設定手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関し、特に自車両がカーブ路を走行する際の運転支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、車両がカーブ路に進入する場合に、該車両の減速制御を開始する開始タイミングを判断するとともに、減速制御時の目標減速度を演算する装置であって、車両からカーブ路の入口位置までの区間距離が短いほど、減速制御時の車両の減速度とカーブ路走行時の車両の横加速度とが大きくなるように目標減速度の演算を行う装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０７６５５０号広報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の技術では、例えばＳ字路等のように２以上のカーブ路が連続している場合については考慮されていないという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、２以上のカーブ路が連続している場合であっても、適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の進路前方にカーブ路が存在するときに、前記カーブ路を対象として前記自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置であって、前記自車両の進路前方に、前記自車両側から順に第１カーブ路及び第２カーブ路が連続しており、前記第１カーブ路の曲率半径よりも前記第２カーブ路の曲率半径が小さいときに、前記自車両の前記第１カーブ路への進入に適した速度である第１速度を演算するとともに、前記自車両の前記第２カーブ路への進入に適した速度である第２速度を演算する演算手段と、前記第２カーブ路へ進入する際の前記自車両の速度を前記第２速度に近づけるための減速度に基づいて求められる、前記第１カーブ路へ進入する際の前記自車両の速度である進入速度が、前記第１速度に対して減速不足になる場合に、又は、前記進入速度が前記第１速度に対して減速過剰になる場合に、前記減速制御の対象を前記第１カーブ路に設定する設定手段と、を備えるというものである。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】カーブ路の一例を示す図である。
【図３】カーブ路進入時の目標速度と減速による速度変化との関係の一例を示す図である。
【図４】実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
運転支援装置に係る実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。
【０００９】
（構成）
実施形態に係る運転支援装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
【００１０】
図１において、運転支援装置１００は、車両１に搭載されている。運転支援装置１００は、車両１が進路前方のカーブ路を走行するときに車両１に生じる横加速度を適切な大きさとするべく、車両１がカーブ路に進入する際に、車両１の速度が目標車速に近づくように車両１を減速させる減速制御を運転支援として行う。運転支援装置１００は、該減速制御を行うために、外界情報認識部１１、車両情報取得部１２、減速意思判定部１３、制御目標カーブ判定部１４、支援量演算部１５及び車両制御部１６を備えて構成されている。
【００１１】
外界情報認識部１１は、例えば車載カメラ（図示せず）により撮像された車両１の前方の画像等から、車両１の前方に存在するカーブ路を認識する。カーブ路が認識された場合、外界情報認識部１１は、該認識されたカーブ路の位置及び曲率半径（又は曲率）を取得する。尚、カーブ路の認識方法等については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
【００１２】
車両情報取得部１２は、例えば、車両１の速度、加速度、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量等を取得する。尚、車両１の速度等の取得方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
【００１３】
減速意思判定部１３は、外界情報認識部１１及び車両情報取得部１２各々により取得された情報（即ち、カーブ路の位置及び曲率半径（又は曲率）、並びに、車両１の速度等）に基づいて、車両１の運転者の減速意思の有無を判定する。
【００１４】
具体的には例えば、減速意思判定部１３は、先ず、カーブ路の曲率半径又は曲率から、車両１がカーブ路に進入する際の目標速度を設定する。減速意思判定部１３は、車両１の速度が、設定された目標速度より大きい場合に、アクセルペダルがリリースされると（即ち、所謂アクセルオフされると）、減速意思ありと判定する。
【００１５】
或いは、減速意思判定部１３は、車両１の現在の速度、上記目標速度及びカーブ路の位置から、車両１がカーブ路に進入する際の目標加速度を逐次演算し、該演算された目標加速度が、車両１の現在の加速度より大きくなった場合、又は、該演算された目標加速度から車両１の現在の加速度を引いた値が所定の閾値を超えた場合に、減速意思ありと判定する。
【００１６】
或いは、減速意思判定部１３は、運転者がブレーキペダルを踏下した場合に、減速意思ありと判定する。尚、運転者の減速意思の有無の判定方法は、上述した方法に限定されるものではなく、既存の各種態様を適用可能である。上記目標車速が設定される際には、カーブ路の曲率半径又は曲率に加えて、例えば道路勾配や車線幅等が考慮されてよい。
【００１７】
制御目標カーブ判定部１４は、減速意思判定部１３により減速意思ありと判定されたことを条件に、減速制御の対象としてのカーブ路を判定する。具体的な判定方法については後述する。他方で、制御目標カーブ判定部１４は、減速意思判定部１３により減速意思なしと判定された場合、減速制御の対象を判定しない。この結果、当該運転支援装置１００による減速制御は行われない。このように構成すれば、運転者の意に反して減速制御が行われることを抑制することができる。
【００１８】
支援量演算部１５は、制御目標カーブ判定部１４により判定された減速制御の対象としてのカーブ路に、車両１が進入する際の車両１の速度が目標速度に近づくように、支援量を演算する。ここで、車両１は運転者により操作されているので、支援量は、逐次変化する運転者の操作量に応じて、逐次演算されることとなる。
【００１９】
車両制御部１６は、支援量演算部１５により演算された支援量を実現するために、各種アクチュエータ（図示せず）を制御する。
【００２０】
当該運転支援装置１００は、様々なカーブ路において上述した減速制御を実行可能に構成されている。本実施形態では特に、図２に示すように、２以上のカーブ路が連続しており、外界情報認識部１１により２つのカーブ路（図２の“第１カーブ路”及び“第２カーブ路”参照）が認識された場合における運転支援装置１００の動作について説明する。
【００２１】
２以上のカーブ路が連続している場合、各カーブ路の曲率半径又は曲率は、互いに異なっていることが多い。カーブ路に車両１が進入する際の目標速度は、上述のごとく、カーブ路の曲率半径又は曲率から求められる。具体的には、曲率半径が小さくなるほど、又は、曲率が大きくなるほど、目標速度は小さくなる。
【００２２】
第１カーブ路（即ち、車両１から見て手前側のカーブ路）の曲率半径が、第２カーブ路（即ち、車両１から見て奥側のカーブ路）の曲率半径より小さい場合、言い換えれば、第１カーブ路の曲率が第２カーブ路の曲率より大きい場合、第１カーブ路に車両１が進入する際の目標速度は、第２カーブ路に車両１が進入する際の目標速度より小さくなる。この場合、車両１の速度が、第１カーブ路の入口位置において、第１カーブ路に車両１が進入する際の目標速度に近づくように減速制御を行えば、車両１が第１カーブ路及び第２カーブ路を適切な速度で走行することが期待できる。
【００２３】
他方で、第１カーブ路の曲率半径が第２カーブ路の曲率半径より大きい場合、言い換えれば、第１カーブ路の曲率が第２カーブ路の曲率より小さい場合、第１カーブ路に車両１が進入する際の目標速度は、第２カーブ路に車両１が進入する際の目標速度より大きくなる。この場合、単純には、車両１の速度が、第２カーブ路の入口位置において、第２カーブ路に車両１が進入する際の目標速度に近づくように減速制御が行われる。しかしながら、次のような問題が生じる可能性がある。
【００２４】
図３において、第１カーブ路の入口位置を“Ｐ１”、第２カーブ路の入口位置を“Ｐ２”、車両１の現在の速度を“Ｖ０”、第１カーブ路に車両１が進入する際の目標速度を“ＶＴ１”、第２カーブ路に車両１が進入する際の目標速度を“ＶＴ２”とする。
【００２５】
図３（ａ）に示すように、“ＶＴ１”と“ＶＴ２”との差が比較的小さい場合、“Ｐ２”において“ＶＴ２”となるように、一定の減速度で車両１が減速されると（図３（ａ）の破線参照）、“Ｐ１”における車両１の速度は“Ｖ１”となる。図３（ａ）からわかるように、“Ｖ１”は、“ＶＴ１”よりも大きい。つまり、この場合、車両１が第１カーブ路に進入するまでに十分な減速ができないことになる。
【００２６】
或いは、図３（ｂ）に示すように、“ＶＴ１”と“ＶＴ２”との差が比較的大きい場合、“Ｐ２”において“ＶＴ２”となるように、一定の減速度で車両１が減速されると（図３（ｂ）の破線参照）、“Ｐ１”における車両１の速度は“Ｖ１”となる。図３（ｂ）からわかるように、“Ｖ１”は、“ＶＴ１”よりも小さい。つまり、この場合、車両１が第１カーブ路に進入するまでに必要以上に減速されることになる。
【００２７】
当該運転支援装置１００は、このような問題点に鑑みて、外界情報認識部１１により２つのカーブ路（図２の“第１カーブ路”及び“第２カーブ路”参照）が認識された場合、以下に説明する動作を行う。
【００２８】
（動作）
当該運転支援装置１００の動作について図４のフローチャートを参照して説明する。
【００２９】
図４において、減速意思判定部１３は、外界情報認識部１１及び車両情報取得部１２各々により取得された情報に基づいて、車両１の運転者に減速意思があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理において、運転者に減速意思がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、図４に示す処理は終了される。その後、所定時間（数十ミリ秒から数百ミリ秒）経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われる。
【００３０】
ステップＳ１０１の処理において、運転者に減速意思があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、制御目標カーブ判定部１４は、外界情報認識部１１により取得された情報（ここでは、例えば、第１カーブ路の位置及び曲率半径並びに第２カーブ路の位置及び曲率半径）に基づいて、第２カーブ路（即ち、奥側のカーブ路）の曲率半径が、第１カーブ路（即ち、手前側のカーブ路）の曲率半径より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００３１】
ステップＳ１０２の処理において、第２カーブ路の曲率半径が、第１カーブ路の曲率半径より小さくない（即ち、第２カーブ路の曲率半径が、第１カーブ路の曲率半径以上である）と判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、後述するステップＳ１０４の処理が行われる。
【００３２】
ステップＳ１０２の処理において、第２カーブ路の曲率半径が、第１カーブ路の曲率半径より小さいと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御目標カーブ判定部１４は、第１カーブ路の曲率半径又は曲率に基づく第１カーブ路に車両１が進入する際の目標速度候補である速度ＶＴ１（図３の“ＶＴ１”に相当）、及び、第２カーブ路の曲率半径又は曲率に基づく第２カーブ路に車両１が進入する際の目標速度候補である速度Ｖ２（図３の“ＶＴ２”に相当）を演算する。
【００３３】
尚、速度ＶＴ１は、第１カーブ路が単独で存在すると仮定したときに、第１カーブ路への進入に適した車両１の速度である。同様に、速度Ｖ２は、第２カーブ路が単独で存在すると仮定したときに、第２カーブ路の進入に適した車両１の速度である。速度ＶＴ１及び速度Ｖ２の演算方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
【００３４】
続いて、制御目標カーブ判定部１４は、第２カーブ路の入口位置において速度Ｖ２となるように、一定の減速度で車両１が減速される場合の、第１カーブ路の入口位置における車両１の速度（図３の“Ｖ１”に相当）を演算する。
【００３５】
ここで、車両１の現在位置から第１カーブ路の入口位置までの距離を“Ｘ１”、車両１の現在位置から第２カーブ路の入口位置までの距離を“Ｘ２”、車両１の現在の速度を“Ｖ０”とする。上記一定の減速度を“ａｘ”とすると、減速度ａｘは、下記式（１）により求められる。そして、車両１が減速度ａｘで減速される場合の、第１カーブ路の入口位置における車両１の速度を“Ｖ１”とすると、速度Ｖ１は、下記式（２）により求められる。
【００３６】
【数１】
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【００３７】
制御目標カーブ判定部１４は、速度Ｖ１と速度ＶＴ１とを比較する。具体的には例えば、制御目標カーブ判定部１４は、速度Ｖ１と速度ＶＴ１との差分（即ち、“Ｖ１−ＶＴ１”）を求める。そして、制御目標カーブ判定部１４は、上記差分が第１所定値以上であることを条件に、第１カーブ路（即ち、手前側のカーブ路）に対する減速不足であると判定する。他方、制御目標カーブ判定部１４は、上記差分が第２所定値以下であることを条件に、第１カーブ路に対する減速過剰であると判定する。
【００３８】
ここで、「第１所定値」は零より大きい値であり、「第２所定値」は零未満の値である。「第１所定値」は、第１カーブ路に対する減速不足であるか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。同様に、「第２所定値」は、第１カーブ路に対する過剰減速であるか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。
【００３９】
「第１所定値」及び「第２所定値」各々は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、上記差分（即ち、“Ｖ１−ＶＴ１”）の大きさと、第１カーブ路の走行時に車両１に生じる横加速度の大きさとの関係を求め、該関係に基づいて、第１カーブ路の走行時に車両１に生じる横加速度の大きさの、理想的な横加速度からのずれ量が、許容限界値となるときの上記差分として設定すればよい（第１所定値は、上記ずれ量が許容上限値となるときの上記差分として、第２所定値は、上記ずれ量が許容下限値となるときの上記差分として、夫々設定すればよい）。
【００４０】
制御目標カーブ判定部１４は、上記差分（即ち、“Ｖ１−ＶＴ１”）と第１所定値とを比較することにより、第１カーブ路（即ち、手前側のカーブ路）に対する減速不足であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００４１】
ステップＳ１０３の処理において、第１カーブ路に対する減速不足であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御目標カーブ判定部１４は、第１カーブ路を減速制御の対象とする（ステップＳ１０４）。このとき、制御目標カーブ判定部１４は、第１カーブ路の入口位置における車両１の目標速度を速度ＶＴ１に設定する。この結果、支援量演算部１５は、車両１が第１カーブ路に進入する際の速度が、目標速度としての速度ＶＴ１に近づくように、支援量を演算する。車両制御部１６は、支援量演算部１５により演算された支援量を実現するために、各種アクチュエータを制御する。
【００４２】
車両１が第１カーブ路に進入した後、制御目標カーブ判定部１４は、第２カーブ路を新たな減速制御の対象とする。このとき、制御目標カーブ判定部１４は、第２カーブ路の入口位置における車両１の目標速度を速度Ｖ２に設定する。この結果、支援量演算部１５は、車両１が第２カーブ路に進入する際の速度が、目標速度としての速度Ｖ２に近づくように、支援量を演算する。車両制御部１６は、支援量演算部１５により演算された支援量を実現するために、各種アクチュエータを制御する。
【００４３】
ステップＳ１０３の処理において、第１カーブ路に対する減速不足ではないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、制御目標カーブ判定部１４は、上記差分（即ち、“Ｖ１−ＶＴ１”）と第２所定値とを比較することにより、第１カーブ路に対する減速過剰であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００４４】
ステップＳ１０５の処理において、第１カーブ路に対する減速過剰であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、制御目標カーブ判定部１４は、第１カーブ路を減速制御の対象とする（ステップＳ１０６）。このとき、制御目標カーブ判定部１４は、第１カーブ路の入口位置における車両１の目標速度を速度Ｖ１´に設定する。速度Ｖ１´は、車両１に係る減速度制約（例えば安全性や乗り心地等を考慮して設定された減速度の範囲の最大値：図３（ｂ）の“最大減速”に相当）を“ａｘｍｉｎ”として、下記式（３）により求められる。尚、速度Ｖ１´が速度ＶＴ１より大きくなる場合は、制御目標カーブ判定部１４は、第１カーブ路の入口位置における車両１の目標速度を速度ＶＴ１に設定する。
【００４５】
【数２】
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【００４６】
この結果、支援量演算部１５は、車両１が第１カーブ路に進入する際の速度が目標速度としての速度Ｖ１´に近づくように、支援量を演算する。車両制御部１６は、支援量演算部１５により演算された支援量を実現するために、各種アクチュエータを制御する。
【００４７】
車両１が第１カーブ路に進入した後、制御目標カーブ判定部１４は、第２カーブ路を新たな減速制御の対象とする。このとき、制御目標カーブ判定部１４は、第２カーブ路の入口位置における車両１の目標速度を速度Ｖ２に設定する。この結果、支援量演算部１５は、車両１が第２カーブ路に進入する際の速度が、目標速度としての速度Ｖ２に近づくように、支援量を演算する。車両制御部１６は、支援量演算部１５により演算された支援量を実現するために、各種アクチュエータを制御する。
【００４８】
ここで、速度Ｖ１´は、速度Ｖ１よりも大きくなることが期待できる（図３（ｂ）参照）。このため、仮に速度Ｖ１´が速度ＶＴ１より小さいとしても、車両１が第１カーブ路に進入する際の速度が速度Ｖ１である場合に比べて、車両１の運転者の違和感を抑制することができるとともに、車両１が第２カーブ路に進入する際の速度を速度Ｖ２に近づけることができる。
【００４９】
ステップＳ１０５の処理において、第１カーブ路に対する減速過剰ではないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、制御目標カーブ判定部１４は、第２カーブ路（即ち、奥側のカーブ路）を減速制御の対象とする（ステップＳ１０７）。このとき、制御目標カーブ判定部１４は、第２カーブ路の入口位置における車両１の目標速度を速度Ｖ２に設定する。この結果、支援量演算部１５は、車両１が第２カーブ路に進入する際の速度が目標速度としての速度Ｖ２に近づくように、支援量を演算する。車両制御部１６は、支援量演算部１５により演算された支援量を実現するために、各種アクチュエータを制御する。
【００５０】
（技術的効果）
当該運転支援装置１００では、第１カーブ路の曲率半径より第２カーブ路の曲率半径が小さい場合には、第１カーブ路への進入に適した車両１の速度である速度ＶＴ１及び第２カーブ路への進入に適した車両１の速度である速度Ｖ２が演算される。また、第２カーブ路の入口位置において速度Ｖ２となるように、一定の減速度で車両１が減速される場合の、第１カーブ路の入口位置における車両１の速度である速度Ｖ１が演算される。そして、速度Ｖ１及び速度ＶＴ１が比較され、第１カーブ路に対して減速不足又は減速過剰と判定された場合には、第１カーブ路を対象として減速制御が行われる。このため、第１カーブ路に対して減速不足又は減速過剰となることを抑制することができる。他方で、第１カーブ路に対して減速不足でも減速過剰でもないと判定された場合には、第２カーブ路を対象として減速制御が行われる。このように、当該運転支援装置１００によれば、２以上のカーブ路が連続している場合であっても、適切な運転支援を行うことができる。
【００５１】
（変形例）
上述した実施形態では、速度Ｖ１と速度ＶＴ１との差分（即ち、“Ｖ１−ＶＴ１”）に基づいて、第１カーブ路に対して減速不足であるか否か、及び、第１カーブ路に対して減速過剰であるか否か、が判定されている。これらの判定は、上記差分に限らず、例えばカーブ路を走行する際に車両１に生じる横加速度に基づいて判定されてよい。具体的には例えば、車両１が速度Ｖ１で第１カーブ路に進入したときに車両１に生じる横加速度を“Ｇ１”とし、第１カーブ路を走行する際に適した横加速度を“ＧＩ１”として、両者の差分（即ち、“Ｇ１−ＧＩ１”）に基づいて、第１カーブ路に対して減速不足であるか否か、及び、第１カーブ路に対して減速過剰であるか否か、が判定されてよい。
【００５２】
以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
【００５３】
発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の進路前方にカーブ路が存在するときに、前記カーブ路を対象として前記自車両を減速させる減速制御を行う運転支援装置であって、前記自車両の進路前方に、前記自車両側から順に第１カーブ路及び第２カーブ路が連続しており、前記第１カーブ路の曲率半径よりも前記第２カーブ路の曲率半径が小さいときに、前記自車両の前記第１カーブ路への進入に適した速度である第１速度を演算するとともに、前記自車両の前記第２カーブ路への進入に適した速度である第２速度を演算する演算手段と、前記第２カーブ路へ進入する際の前記自車両の速度を前記第２速度に近づけるための減速度に基づいて求められる、前記第１カーブ路へ進入する際の前記自車両の速度である進入速度が、前記第１速度に対して減速不足になる場合に、又は、前記進入速度が前記第１速度に対して減速過剰になる場合に、前記減速制御の対象を前記第１カーブ路に設定する設定手段と、を備えるというものである。上述の実施形態においては、「制御目標カーブ判定部１４」が「演算手段」及び「設定手段」の一例に相当する。
【００５４】
第１カーブ路の曲率半径よりも第２カーブ路の曲率半径が小さい場合、第１カーブ路への進入に適した速度よりも第２カーブ路への進入に適した速度が小さくなるので、単純には、第２カーブ路を対象として減速制御を行えばよい。しかしながら、第２カーブ路を対象として減速制御を行うと、第１カーブ路に対して減速不足又は減速過剰となる場合がある。そこで、当該運転支援装置では、進入速度及び第１速度に基づいて、減速不足又は減速過剰と判定された場合には、第１カーブ路を対象として減速制御が行われる。従って、当該運転支援装置によれば、２以上のカーブ路が連続している場合であっても、適切な運転支援を行うことができる。
【００５５】
尚、進入速度が第１速度より大きければ「減速不足」と判定されてよいが、例えば進入速度と第１速度との差分（即ち、“進入速度−第１速度”）が第１所定値以上である場合に「減速不足」と判定されることが望ましい。このように構成すれば、例えば演算工程における誤差等に起因する誤判定を抑制することができる。同様に、進入速度が第１速度より小さければ「減速過剰」と判定されてよいが、例えば上記差分が第２所定速度以下である場合に「減速過剰」と判定されることが望ましい。
【００５６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５７】
１…車両、１１…外界情報取得部、１２…車両情報取得部、１３…減速意思判定部、１４…制御目標カーブ判定部、１５…支援量演算部、１６…車両制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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