(57)【要約】【課題】車体構造に関し、サイドメンバーの屈曲形状をコントロールすることで、車両の乗員保護性能を改善する。【解決手段】ここで開示する車体構造には、弱部１，パッチ部材２，剥離機構３が設けられる。弱部１は、車両１０のサイドメンバー１１に切り欠きまたは切れ目として形成される。パッチ部材２は、弱部１を覆うようにサイドメンバー１１に取り付けられ、弱部１の周囲を補強する。剥離機構３は、サイドメンバー１１よりも車幅方向外側で荷重の入力を受けるスモールオーバーラップ衝突に際し、その荷重を用いてパッチ部材２を弱部１から剥離させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサイドメンバーに切り欠きまたは切れ目として形成された弱部と、
前記弱部を覆うように前記サイドメンバーに取り付けられ、前記弱部の周囲を補強するパッチ部材と、
前記サイドメンバーよりも車幅方向外側で荷重の入力を受けるスモールオーバーラップ衝突に際し、前記荷重を用いて前記パッチ部材を前記弱部から剥離させる剥離機構と、
を備えることを特徴とする、車体構造。
【請求項２】
前記パッチ部材が、前記サイドメンバーの内部に取り付けられる
ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記弱部が、前記サイドメンバーの稜線上に形成される
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記弱部が、互いに対向する二つの稜線上のそれぞれに配置される
ことを特徴とする、請求項３記載の車体構造。
【請求項５】
前記剥離機構が、スモールオーバーラップ衝突に際し、前記荷重で前記パッチ部材を牽引するワイヤーを有する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記剥離機構が、前記車両の前端部または後端部に配置されたバンパービームのうち、前記サイドメンバーよりも車幅方向外側の部分に一端が固定されたスライドバーを有し、
前記ワイヤーが、前記スライドバーの他端に固定される
ことを特徴とする、請求項５記載の車体構造。
【請求項７】
前記剥離機構が、前記サイドメンバーから前記スライドバーの一端に向かって延設されて前記スライドバーを摺動可能に支持するスライドレールを有する
ことを特徴とする、請求項６記載の車体構造。
【請求項８】
前記剥離機構が、前記ワイヤーによる前記パッチ部材の牽引方向を変更すべく前記サイドメンバーに取り付けられるガイド部材を備える
ことを特徴とする、請求項５〜７のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項９】
前記サイドメンバーに対する前記ガイド部材の取り付け強度が、前記サイドメンバーに対する前記パッチ部材の取り付け強度よりも高く設定される
ことを特徴とする、請求項８記載の車体構造。
【請求項１０】
前記ガイド部材が、前記サイドメンバーの断面において前記パッチ部材と対向する位置に配置される
ことを特徴とする、請求項８または９に記載の車体構造。
【請求項１１】
前記パッチ部材が、前記弱部の前記切り欠きまたは前記切れ目と嵌合する凸部を有する
ことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドメンバーを備えた車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフレームやサブフレームに周囲よりも剛性の低い部分を設けることで、効率的に衝撃荷重を吸収する車体構造が提案されている。例えば、フロントクロスメンバーを支持する円筒状のサイドメンバーにおいて、上面側と下面側との各々に折れビードを設けて緩衝性能を向上させる構造が知られている。また、エプロンブレースに変形しやすい脆弱部を設けることで、衝突時の変形挙動を制御する技術も知られている（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2018-058532号公報
【特許文献２】特開2015-054591号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サイドメンバーは、車両の左右両側面の下部において車長方向（前後方向）に延在する構造部材であって、車両全体の形状を維持するために重要な役割を担っている。このサイドメンバーにあえて剛性の低い部分を設けると、車両の全体的な剛性が低下し、乗り心地や乗員保護性能が低下するおそれがある。一方、特定の状況下においては、剛性の低い部分が外力による屈曲変形の起点となり、サイドメンバーの折れ曲がり形状が適切にコントロールされる場合もある。
【０００５】
例えば、サイドメンバーよりも車幅方向外側で荷重の入力を受けるスモールオーバーラップ衝突の荷重は、典型的にはサイドメンバーを車幅方向内側に向かって屈曲させるように作用する。そのため、サイドメンバーとパワートレインとが干渉しやすくなり、乗員保護性能が低下するおそれがある。このような状況では、サイドメンバーが車幅方向内側に向かって折れ曲がらないように、屈曲形状をコントロールすることが好ましい。一方、サイドメンバーよりも車幅方向内側で荷重の入力を受けるオーバーラップ衝突やフルラップ衝突の場合には、サイドメンバーの剛性を高めて屈曲変形（座屈）を抑制することが好ましい。
【０００６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、状況に応じてサイドメンバーの屈曲形状をコントロールすることで、車両の乗員保護性能を改善できるようにした車体構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ここで開示する車体構造には、弱部，パッチ部材，剥離機構が設けられる。前記弱部は、車両のサイドメンバーに切り欠きまたは切れ目として形成される。前記パッチ部材は、前記弱部を覆うように前記サイドメンバーに取り付けられ、前記弱部の周囲を補強する。前記剥離機構は、前記サイドメンバーよりも車幅方向外側で荷重の入力を受けるスモールオーバーラップ衝突に際し、前記荷重を用いて前記パッチ部材を前記弱部から剥離させる。
【発明の効果】
【０００８】
スモールオーバーラップ衝突時には、剥離機構によってパッチ部材がサイドメンバーから剥離するため、サイドメンバーの弱部の剛性を低下させて折れ曲がりやすくすることができ、変形形状を適切にコントロールすることができる。一方、フルラップ衝突時やオーバーラップ衝突時には、弱部の周囲がパッチ部材によって補強されるため、弱部の剛性を確保することができ、サイドメンバーの屈曲変形を抑制してエネルギー吸収量を増加させることができる。したがって、あらゆる状況に対して車両の乗員保護性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両の車体構造を示す斜視図である。
【図２】サイドメンバーの前端部の構造を示す斜視図である。
【図３】バンパービーム近傍の構造を示す斜視図である。
【図４】(A)，(B)はパッチ部材の構造を示す斜視図である。
【図５】剥離機構の構造を示す斜視図である。
【図６】(A)，(B)はサイドメンバーの断面図である。
【図７】(A)〜(C)はスモールオーバーラップ衝突時の作用を示す模式図である。
【図８】変形例としての車体構造を示す斜視図である。
【図９】変形例としてのパッチ部材を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［１．構成］
ここで開示する車体構造は、図１に示す車両１０の車体に適用される。車両１０の前端部にはフロントバンパービーム１３が設けられ、後端部にはリヤバンパービーム１４が設けられる。これらのフロントバンパービーム１３，リヤバンパービーム１４は、車両１０の前後から入力される荷重や衝撃を緩和，吸収するための部材であり、車幅方向の全体にわたってほぼ水平に配置される。
【００１１】
車両１０の左右両側面の下部には、サイドメンバー１１が設けられる。サイドメンバー１１は、車長方向に延在するサブフレーム（あるいはフレーム）であり、車幅方向に所定の間隔をあけて左右に一対設けられる。本実施形態のサイドメンバー１１は、車長方向のほぼ全体にわたる長さを有しており、フロントバンパービーム１３とリヤバンパービーム１４との間に架け渡される。側面視におけるサイドメンバー１１の配置は、車室部分のみが下方にオフセットしたレイアウトとされる。サイドメンバー１１の形状は中空の角柱状（あるいは溝形状，Ｃ型のチャンネル形状）であり、断面の形状は閉断面やこれに近い形状とされる。
【００１２】
各々のサイドメンバー１１の前端部は、クラッシュボックス１２を介してフロントバンパービーム１３に接続される。クラッシュボックス１２は、車両１０の前方からの外力，荷重に対して圧縮方向に変形することで、その衝撃を緩和，吸収する部品である。クラッシュボックス１２とサイドメンバー１１との接合部９は、それぞれの部材のフランジを付き合わせた状態で接合される。あるいは、それぞれの部材に固定された平面状のプレートを面接触させた状態で接合される。
【００１３】
クラッシュボックス１２は、フロントバンパービーム１３の左右両端部よりも車両内側の位置で、フロントバンパービーム１３に接続される。また、各々のサイドメンバー１１の後端部は、リヤバンパービーム１４の左右両端部よりも車両内側の位置で、リヤバンパービーム１４に接続される。したがって、フロントバンパービーム１３，リヤバンパービーム１４の各々は、サイドメンバー１１よりも車幅方向外側に突出した状態となる。以下、フロントバンパービーム１３のうち、サイドメンバー１１よりも車幅方向外側に突出した部位のことを、左右端部１３ａと呼ぶ。また、二つの左右端部１３ａに挟まれた部位のことを、中央部１３ｂと呼ぶ。
【００１４】
左右のサイドメンバー１１の間は、図示しない複数のクロスメンバーで車幅方向に接続される。クロスメンバーは、車長方向に所定の間隔をあけて配置される。サイドメンバー１１，クロスメンバー，フロントバンパービーム１３，リヤバンパービーム１４によって形成されるはしご状の構造は、車体の下部を支える構造部材（フレーム，サブフレーム）として機能する。本実施形態で開示する車体構造は、サイドメンバー１１の前端部近傍に適用され、前方からの荷重や衝撃の入力状態に応じて、サイドメンバー１１の屈曲形状をコントロールするように機能する。
【００１５】
図２に破線で示すように、サイドメンバー１１の前端部には、弱部１，パッチ部材２，剥離機構３が設けられる。弱部１とは、サイドメンバー１１に切り欠き（または切れ目）として形成された部位であり、あえて周囲よりも剛性が低くなるように設けられた部位である。弱部１の位置は、好ましくはサイドメンバー１１の稜線上に設定される。本実施形態の弱部１は、各々のサイドメンバー１１に対し、車長方向に所定の間隔をあけて二箇所に設けられる。弱部１のレイアウトは、左右のサイドメンバー１１で対称（鏡面対称）である。
【００１６】
図３に示すように、二つの弱部１のうち車両前方側の弱部１の位置は、サイドメンバー１１の上面１５と車幅方向の内側面１６とを境界をなす稜線上に設定される。一方、車両後方側の弱部１の位置は、サイドメンバー１１の下面１７と車幅方向の外側面１８との境界をなす稜線上に設定される。二つの弱部１は、互いに対向する二つの稜線上のそれぞれに配置される。これにより、それぞれの弱部１が屈曲変形（谷折り）の起点となり、車長方向の外力に対してサイドメンバー１１が蛇腹状に変形しやすくなる。
【００１７】
これらの弱部１は、例えば切削工具（切断砥石やダイヤモンドカッターなど）でサイドメンバー１１の稜線を外側から切削することで容易に形成することができる。本実施形態では、弱部１のうち上面１５，下面１７に位置する部位の形状が、車幅方向に伸びた細長形状に形成される。また、サイドメンバー１１の内側面１６，外側面１８に位置する部位の形状は、上下方向に伸びた細長形状に形成される。なお、弱部１の形状は、サイドメンバー１１が変形するときの屈曲形状に影響を与えうる。したがって、所望の屈曲形状が得られるように、弱部１の形状を設定すればよい。
【００１８】
パッチ部材２とは、弱部１の切り欠き（または切れ目）を覆うようにサイドメンバー１１に取り付けられる部材であり、弱部１の周囲を補強するように機能する。パッチ部材２が弱部１に取り付けられている状態のサイドメンバー１１は、弱部１のないサイドメンバー１１と同等の剛性，強度を持つ。一方、特定の状況下でパッチ部材２を取り除けば、弱部１の剛性が低下し、サイドメンバー１１の屈曲形状をコントロールすることが容易となる。
【００１９】
本実施形態のパッチ部材２は、中空のサイドメンバー１１の内部に取り付けられる。図４(A)，(B)に示すように、パッチ部材２には、本体部２１とフック部２２とが設けられる。本体部２１は、サイドメンバー１１の内表面に面接触する形状に形成され、例えば二枚の矩形鋼板をそれらの端辺で垂直に突き合わせた形状（等辺山形形状，Ｌ型のアングル形状）とされる。パッチ部材２は、本体部２１をサイドメンバー１１の内部にスポット溶接で固定される。また、フック部２２は、特定の状況下でパッチ部材２をサイドメンバー１１から剥離させるための荷重が作用する部位であり、本体部２１を構成する二枚の矩形板に対して垂直な板状に形成される。フック部２２には、後述するワイヤー４を遊挿するためのフック穴２３が穿孔される。
【００２０】
剥離機構３とは、パッチ部材２を弱部１から剥離させて取り除くための機構である。剥離機構３は、スモールオーバーラップ衝突時に車体に入力される車長方向の荷重を利用してパッチ部材２を除去する機能を持つ。スモールオーバーラップ衝突とは、おもにサイドメンバー１１よりも車幅方向外側で荷重の入力を受けるオーバーラップ衝突を意味する。スモールオーバーラップ衝突では、おもにフロントバンパービーム１３の左右端部１３ａに外力が作用する。なお、サイドメンバー１１よりも車幅方向内側で荷重の入力を受ける衝突としては、単なるオーバーラップ衝突やフルラップ衝突が挙げられる。これらの前突では、おもにフロントバンパービーム１３の中央部１３ｂに外力が作用する。
【００２１】
図５に示すように、剥離機構３にはワイヤー４，スライドバー５，スライドレール６，ガイド部材８が含まれる。ワイヤー４は、スモールオーバーラップ衝突に際し、サイドメンバー１１よりも車幅方向外側に入力された車長方向の荷重でパッチ部材２を牽引するための部材である。ワイヤー４は、少なくともパッチ部材２のフック穴２３に挿通される。また、スライドバー５は、スモールオーバーラップ衝突時にワイヤー４を牽引するための部材である。図３に示すように、スライドバー５の一端は、フロントバンパービーム１３の左右端部１３ａに固定される。スライドバー５の他端には、フック部２２と同様の穴あき形状に形成されたワイヤー固定部材７が設けられ、これにワイヤー４が固定される。
【００２２】
スライドレール６は、スライドバー５を摺動可能に支持する部材であり、サイドメンバー１１からスライドバー５の一端に向かって延設される。左側のサイドメンバー１１に設けられるスライドレール６の延設方向は左斜め前方であり、右側のサイドメンバー１１に設けられるスライドレール６の延設方向は右斜め前方である。図２に示すスライドレール６は、サイドメンバー１１の内外を貫通するように取り付けられている。これにより、スライドバー５のワイヤー固定部材７は、サイドメンバー１１の内部でスライドレール６に沿って移動しうるようになっている。
【００２３】
ガイド部材８は、スライドバー５が移動したときのワイヤー４の移動量やパッチ部材２の牽引方向を変更するための部材である。ガイド部材８の形状は、パッチ部材２と同一形状に形成される。ガイド部材８は、中空のサイドメンバー１１の内部において、隅肉溶接で固定される。少なくとも、サイドメンバー１１に対するガイド部材８の取り付け強度は、サイドメンバー１１に対するパッチ部材２の取り付け強度よりも高く設定される。これにより、パッチ部材２よりも先にガイド部材８が剥離することが防止される。
【００２４】
本実施形態のガイド部材８は、各々のサイドメンバー１１に対し、車長方向に所定の間隔をあけて四箇所に取り付けられる。四つのガイド部材８のうちの二つは、図６(A)，(B)に示すように、サイドメンバー１１の断面においてパッチ部材２と対向する位置に配置される。これにより、車両１０の上面視や側面視において、パッチ部材２をその取付面に対して垂直に牽引することができ、パッチ部材２が剥離しやすくなる。また、残りの二つのガイド部材８は、ワイヤー固定部材７の近傍とワイヤー４の終端位置（車両後方側のパッチ部材２の近傍）とに配置される。
【００２５】
［２．作用］
図７(A)は、サイドメンバー１１の前端部の構造を模式的に示す図である。ワイヤー固定部材７に繋がれたワイヤー４は、すべてのガイド部材８及びパッチ部材２のフック穴２３に挿通されて、最後部のガイド部材８に固定されている。ここで、スモールオーバーラップ衝突が発生すると、フロントバンパービーム１３の左右端部１３ａに荷重が入力される。これにより、スライドバー５がスライドレール６に沿って車両後方に押し込まれ、ワイヤー固定部材７が車両後方へと移動する。
【００２６】
このとき、ワイヤー固定部材７とこれに近接するガイド部材８との距離が増大し、ワイヤー４の一端がワイヤー固定部材７によって引き込まれる。一方、ワイヤー４の他端は固定されていることからワイヤー４の張力が増大し、パッチ部材２に剥離方向の力が作用する。その後、図７(B)に示すようにパッチ部材２がサイドメンバー１１から剥離し、弱部１の補強が解除される。
【００２７】
サイドメンバー１１の弱部１は周囲よりも剛性が低いため、屈曲変形の始点となる。例えば図７(C)に示すように、上面視においては車両前方側の弱部１の近傍が谷折りとなり、車幅方向外側に移動する。また、車両後方側の弱部１の近傍も谷折りとなることから、この弱部１よりも前方のサイドメンバー１１が車幅方向外側へと移動しやすくなる。これらの弱部１は、図６(A)，(B)に示すように、互いに対向する二つの稜線上のそれぞれに配置されている。したがって、サイドメンバー１１が蛇腹状に変形しやすくなり、エネルギー吸収量が増大する。
【００２８】
［３．効果］
（１）上記の車体構造では、スモールオーバーラップ衝突時に、剥離機構３によってパッチ部材２がサイドメンバー１１から剥離する。これにより、サイドメンバー１１の弱部１の剛性を低下させて折れ曲がりやすくすることができ、変形形状を適切にコントロールすることができる。一方、そのほかの前突時（例えば、フルラップ衝突時やオーバーラップ衝突時）には、弱部１の周囲がパッチ部材２によって補強されたままとなる。あこれにより、弱部１の剛性を確保することができ、サイドメンバー１１の屈曲変形を抑制してエネルギー吸収量を増加させることができる。したがって、あらゆる状況に対して車両１０の乗員保護性能を改善することができる。
【００２９】
（２）上記の車体構造では、パッチ部材２がサイドメンバー１１の外表面ではなく、中空の内部に取り付けられる。このように、サイドメンバー１１の内側にパッチ部材２を取り付けておくことで、山折りされる側にパッチ部材２が位置することから、サイドメンバー１１の屈曲変形を阻害しにくい構造にすることができる。また、パッチ部材２と周囲の車体構造や各種装置との干渉を防止することができる。例えば、サイドメンバー１１の近傍にパワートレインが配置された車両１０において、剥離したパッチ部材２がパワートレインやその配管材，配線材などと接触する可能性が極めて低い。したがって、乗員保護性能をさらに改善することができる。
【００３０】
（３）上記の車体構造では、弱部１がサイドメンバー１１の稜線上に形成される。これにより、サイドメンバー１１の屈曲変形を促進することができ、変形形状を容易にコントロールすることができる。したがって、乗員保護性能をさらに改善することができる。なお、弱部１の位置は、所望の変形形状に応じて設定することができ、稜線以外の部分（例えば平面状の部分）に設定することも可能である。一方、車両前後方向の外力が作用したときに荷重が最も伝達されやすいのは、稜線近傍である。したがって、効率的に変形形状をコントロールするためには、稜線近傍に弱部１を設けることが好ましい。
【００３１】
（４）上記の車体構造では、サイドメンバー１１が有する四本の稜線のうち、互いに対向する二つの稜線上のそれぞれに弱部１が配置されている。例えば、図６に示す断面において、左側のサイドメンバー１１で弱部１が配置される稜線位置は、右上及び左下である。また、右側のサイドメンバー１１で弱部１が配置される稜線位置は、左上及び右下である。このように、対向する稜線上に弱部１を設定することで、サイドメンバー１１を蛇腹形状のように変形させることができ、周囲の各種装置（パワートレインなど）との干渉を防止することができる。また、サイドメンバー１１が圧縮変形しやすくなり、変形時のエネルギー吸収量を増加させることができる。したがって、乗員保護性能をさらに改善することができる。
【００３２】
（５）上記の車体構造では、スモールオーバーラップ衝突時の荷重を利用して、ワイヤー４でパッチ部材２を牽引する構造を採用している。ワイヤー４を用いることで、シンプルな構成で確実にパッチ部材２を剥離させることができる。したがって、乗員保護性能をさらに改善することができる。なお、パッチ部材２を剥離させるためのアクチュエーターや動力源，電源などが不要であり、車両１０の製造コストを過度に増大させずに実現することができる。
【００３３】
（６）上記の車体構造では、スライドバー５の一端がフロントバンパービーム１３の左右端部１３ａに固定され、スライドバー５の他端にワイヤー４が固定される。これにより、左右端部１３ａに入力された荷重を容易にワイヤー４の張力へと変換することができ、パッチ部材２の剥離効果を高めることができる。また、図７(A)に示すように、スライドバー５をサイドメンバー１１やフロントバンパービーム１３の延在方向に対して傾斜させておくことで、左右端部１３ａの変形を効率的にワイヤー４の張力へと変換することができる。したがって、乗員保護性能をさらに改善することができる。
【００３４】
（７）上記の車体構造では、図３に示すように、スライドバー５を摺動可能に支持するスライドレール６がサイドメンバー１１から突設される。これにより、左右端部１３ａに入力される荷重の作用方向に関わらず、スライドバー５を一定方向に移動させることができ、動作を安定させることができる。したがって、確実にワイヤー４の張力を増加させてパッチ部材２を剥離させることができ、サイドメンバー１１の屈曲変形を促進することができる。したがって、乗員保護性能をさらに向上させることができる。
【００３５】
（８）上記の車体構造には、パッチ部材２の牽引方向を変更するためのガイド部材８が設けられる。このように、パッチ部材２だけでなくガイド部材８もサイドメンバー１１の内側に取り付けておくことで、パッチ部材２を所望の方向に牽引することができ、シンプルな構造で確実にパッチ部材２を剥離させることができる。したがって、乗員保護性能をさらに向上させることができる。
【００３６】
（９）また、サイドメンバー１１に対するガイド部材８の取り付け強度は、サイドメンバー１１に対するパッチ部材２の取り付け強度よりも高く設定される。パッチ部材２よりも先にガイド部材８が剥離することを防止することができ、確実にパッチ部材２を所望の方向へと牽引することができる。したがって、乗員保護性能をさらに向上させることができる。
【００３７】
（１０）また、図６(A)，(B)に示すように、サイドメンバー１１の断面においてパッチ部材２と対向する位置にガイド部材８が配置される。これにより、パッチ部材２をワイヤー４で垂直に引き抜くことができ、確実にパッチ部材２を剥離させることができる。つまり、パッチ部材２の剥離効率を高めることができ、乗員保護性能をさらに向上させることができる。
【００３８】
［４．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００３９】
例えば上述の実施形態では、サイドメンバー１１の前方にクラッシュボックス１２が設けられた車体について説明したが、クラッシュボックス１２は必須の構成要素ではない。また、上述の実施形態では、サイドメンバー１１の前端部の構造について詳述したが、同様の構造をサイドメンバー１１の後端部に適用することも可能である。少なくとも、サイドメンバー１１に形成された弱部１をパッチ部材２で補強するとともに、スモールオーバーラップ衝突時の荷重を利用してパッチ部材２を剥離させる剥離機構３を設けることで、上述の実施形態と同様の作用，効果を奏するものとなる。
【００４０】
上述の実施形態では、ワイヤー４を用いてパッチ部材２を剥離させる機構を示したが、具体的な剥離機構３の構造はこれに限定されない。例えば、フロントバンパービーム１３の左右端部１３ａとパッチ部材２との間に「てこ部材」を介装させ、スモールオーバーラップ衝突の荷重でパッチ部材２を剥離方向に移動させる構成にしてもよい。あるいは、スモールオーバーラップ衝突の衝撃を検知したときに、インフレーターを作動させることによってパッチ部材２を剥離させるような構成にしてもよい。
【００４１】
図８に示すように、弱部１，パッチ部材２，ガイド部材８の数を増加させて、サイドメンバー１１の屈曲形状をより精密にコントロールしてもよい。弱部１及びパッチ部材２の数を増加させることで、サイドメンバー１１の屈曲箇所数を増加させることができ、サイドメンバー１１の変形形状をより自由に設定することが可能となる。また、ガイド部材８を増加させることで、パッチ部材２の牽引方向を精度よく設定することができる。
【００４２】
また、図９に示すように、弱部１に嵌合する凸部２４をパッチ部材２の本体部２１に形成してもよい。すなわち、弱部１の切り欠きや切れ目に対応する形状の出っ張りをパッチ部材２に形成しておいてもよい。パッチ部材２がサイドメンバー１１に取り付けられているときには、弱部１の切り欠き，切れ目が凸部２４によって埋められることになり、より確実に弱部１を補強することができる。したがって、乗員保護性能をさらに向上させることができる。
【符号の説明】
【００４３】
１  弱部
２  パッチ部材
３  剥離機構
４  ワイヤー
５  スライドバー
６  スライドレール
７  ワイヤー固定部材
８  ガイド部材
９  接合部
１０  車両
１１  サイドメンバー
１２  クラッシュボックス
１３  フロントバンパービーム
１３ａ  左右端部（車幅方向外側）
１３ｂ  中央部
１４  リヤバンパービーム
１５  上面
１６  内側面
１７  下面
１８  外側面
２１  本体部
２２  フック部
２３  フック穴
２４  凸部
【図１】
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【図２】
2020179697.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2020179697.tif 000010
【図９】
2020179697.tif 000011