(57)【要約】【課題】ロードホイールの内空領域という制約された空間に配置されるインホイールモータおよびブレーキキャリパに関し、従来よりも改善されたレイアウトを実現する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置１０のモータ部２１はハブ輪の軸線Ｏからずらして配置され、ブレーキキャリパ４０は軸線Ｏ方向にみてモータ部２１と重ならないよう軸線Ｏからずらして配置され、軸線Ｏを中心として周方向に離れた２箇所で取付部材４４，４５によってインホイールモータ駆動装置１０の外郭をなすケーシングに取り付け固定され、取付部材４４，４５の一部が、軸線Ｏ方向にみて、ブレーキロータ５０の外周縁と重なるように配置される。【選択図】図３
2020069963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ輪、回転輪、および前記ハブ輪と前記回転輪の環状隙間に配置される複数の転動体を含み、前記ハブ輪を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、前記ハブ輪の軸線からずらして配置され、前記ハブ輪を駆動するモータ部とを備えるインホイールモータ駆動装置、
前記ハブ輪とともに回転するブレーキロータ、および
前記ブレーキロータを制動するブレーキキャリパを結合する構造において、
前記ブレーキロータは前記ハブ輪に同軸に結合され、
前記ブレーキキャリパは、前記ハブ輪の軸線方向にみて前記モータ部と重ならないよう前記ハブ輪の軸線からずらして配置され、前記ハブ輪の軸線を中心として周方向に離れた２箇所で取付部材によって前記インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングに取り付け固定され、
前記取付部材の一部が、前記ハブ輪の軸線方向にみて、前記ブレーキロータの外周縁と重なるように配置される、インホイールモータ駆動装置とブレーキキャリパの結合構造。
【請求項２】
前記ブレーキキャリパは、前記取付部材によってインホイールモータ駆動装置に取り付け固定されるキャリパ固定部材と、前記キャリパ固定部材に支持される２本のキャリパスライドピンと、前記２本のキャリパスライドピンに沿って変位可能であり前記ブレーキロータを制動するキャリパ可動部材とを含み、
前記ハブ輪の軸線を中心とする周方向位置に関し、前記２箇所の前記取付部材は、前記２本のキャリパスライドピンよりも外側に配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置とブレーキキャリパの結合構造。
【請求項３】
前記インホイールモータ駆動装置は、前記モータ部の出力回転を減速して前記ハブ輪に伝達する減速部をさらに備え、
前記ブレーキキャリパは、前記取付部材によって、前記ケーシングのうち前記減速部のケーシングに取り付け固定される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置とブレーキキャリパの結合構造。
【請求項４】
前記ハブ輪の軸線に関し、
前記ブレーキロータは前記インホイールモータ駆動装置の軸線方向一方側に配置され、
前記取付部材は、軸線方向他方側から前記インホイールモータ駆動装置の貫通穴を貫通してキャリパ固定部材に螺合するボルトである、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置とブレーキキャリパの結合構造。
【請求項５】
前記ハブ輪の軸線を中心として、前記取付部材は外径側からインホイールモータ駆動装置に螺合するボルトである、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置とブレーキキャリパの結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪内部に配置されて該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特に車輪を制動するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪内部に配置されて該車輪を駆動するインホイールモータと、車輪とともに回転する回転するブレーキディスクを制動するブレーキキャリパに関する構造として従来、特開２００８−１８４１１０号公報（特許文献１）および特開２０１２−０２５２９１号公報（特許文献２）に記載の構造が知られている。特許文献１の構造では、ナックルにモータと第１減速機と第２減速機が取り付けられるとともに、当該ナックルにブレーキキャリパが取り付けられる。ナックルとブレーキキャリパの取り付け点は、ブレーキディスクの外周縁よりも内径側に配置される。
【０００３】
特許文献２の構造では、インホイールモータが円筒形状のモータハウジングを備え、モータハウジングの円板形状の端面に２本のボス部を立設し、各ボス部に車幅方向外側（ホイール側）からボルトを螺合させることによりブレーキキャリパをボス部にボルト止めする。ナックルとブレーキキャリパの取り付け点は、ディスクロータの外周縁よりも外径側に配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１８４１１０号公報
【特許文献２】特開２０１２−０２５２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の構造では、ナックルが車輪の軸線を横切って上下方向に延び、ブレーキキャリパがナックルの中央部に取り付け固定されることから、ブレーキキャリパとナックルの取り付け点が、車輪の軸線近傍に配置される。このため、ブレーキディスク制動する際、取り付け点に制動荷重とは別に不所望な荷重が入力されてしまう。そうすると取り付け点を肉厚にする等の強度上の対応が必要になるので、制動荷重とは別の不所望な荷重を軽減したい。
【０００６】
特許文献２の構造では、ブレーキキャリパとインホイールモータが軸線方向に直列に並んでいるため、インホイールモータの外径寸法をロードホイールの内径に近づけるまで拡大することができるが、インホイールモータの軸線方向寸法とブレーキキャリパの軸線方向寸法の合計寸法が長くなってしまう。つまり、インホイールモータがブレーキキャリパと干渉しないよう、インホイールモータをブレーキキャリパよりも車幅方向内側に配置しなければならず、インホイールモータがロードホイールから車幅方向内側に突出してしまう。
【０００７】
仮に図９に示す参考例のようにインホイールモータの外径側からみて、ブレーキキャリパＢＣの軸線Ｏ方向位置とインホイールモータＩＷＭの軸線Ｏ方向位置が重なるよう軸線方向でオーバーラップするレイアウトを採用し、ブレーキキャリパＢＣとインホイールモータＩＷＭの軸線Ｏ方向合計寸法を短縮しようとすると、インホイールモータＩＷＭの外径寸法をロードホイールＷの内径よりも遥かに小さくして、ブレーキキャリパＢＣのための空間を確保なければならない。また図１０に示すように参考例のようにインホイールモータの軸線Ｏ方向にみて、ブレーキキャリパＢＣがボス部先端ＢＴに取り付け固定され、ボス部先端ＢＴがブレーキディスクＢＤの外周縁よりも外径側にある場合、ボス部先端ＢＴがモータケーシングＭＣから外径方向に離れているため、ボス部Ｂが径方向に延びて強度不足となる恐れがある。
【０００８】
本発明は、上述の実情に鑑み、ロードホイールの内空領域という制約された空間に配置されるインホイールモータおよびブレーキキャリパに関し、従来よりも強度上有利かつ改善されたレイアウトを実現するための構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置とブレーキキャリパの結合構造は、ハブ輪、回転輪、およびハブ輪と回転輪の環状隙間に配置される複数の転動体を含み、ハブ輪を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部と、ハブ輪の軸線からずらして配置され、ハブ輪を駆動するモータ部と、モータ部の出力回転が減速してハブ輪に伝達する減速部とを備えるインホイールモータ駆動装置、ハブ輪とともに回転するブレーキロータ、およびブレーキロータを制動するブレーキキャリパを結合する構造において、ブレーキロータはハブ輪に同軸に結合され、ブレーキキャリパはハブ輪の軸線方向にみてモータ部と重ならないようハブ輪の軸線からずらして配置され、ハブ輪の軸線を中心として周方向に離れた２箇所で取付部材によってインホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングに取り付け固定され、取付部材の一部がハブ輪の軸線方向にみてブレーキロータの外周縁と重なるように配置される。
【００１０】
かかる本発明によれば、ブレーキキャリパをインホイールモータ駆動装置に取り付ける取付部材が従来よりも軸線から遠くなるように配置されるので、取付部材に作用する不所望な荷重を０あるいは小さくすることができ、強度上有利である。またハブ輪の軸線を中心としてブレーキキャリパとモータ部が異なる周方向位置に配置されることから、ロードホイールの内空領域という制約された空間にインホイールモータ駆動装置およびブレーキキャリパを好適に配置でき、モータ部がロードホイールの内空領域から過度に突出することがなく、モータ部の外径が遥かに小さくなることがない。なお軸線同士がずれている車輪ハブ軸受部およびモータ部を駆動結合する減速部は、例えば平行軸式減速機である。なお取付部材は２箇所に限定されず、３箇所以上に設けられてもよい。
【００１１】
ブレーキキャリパの構造は特に限定されないが、例えばキャリパ可動部材がキャリパ固定部材に変位可能に支持されるフローティング型であり、キャリパ可動部材がディスク形状のブレーキロータを挟圧する。本発明の一局面としてブレーキキャリパは、取付部材によってインホイールモータ駆動装置に取り付け固定されるキャリパ固定部材と、キャリパ固定部材に支持される２本のキャリパスライドピンと、２本のキャリパスライドピンに沿って変位可能でありブレーキロータを制動するキャリパ可動部材とを含み、ハブ輪の軸線を中心とする周方向位置に関し２箇所の取付部材は、２本のキャリパスライドピンよりも外側に配置される。かかる局面によれば、取付部材が設けられる２箇所間の距離、つまりブレーキキャリパの支持スパン、が従来よりも長くなり、取付部材に作用する不所望な荷重を益々小さくすることができる。なおキャリパスライドピンは２本に限定されない。
【００１２】
ブレーキキャリパはインホイールモータ駆動装置に取り付け固定されるとよく、インホイールモータ駆動装置の部位を限定されない。本発明の好ましい局面として、ブレーキキャリパは取付部材によってケーシングのうち減速部のケーシングに取り付け固定される。かかる局面によれば、ハブ輪の軸線およびモータ部の回転軸を取り囲むに減速部のケーシングに、ブレーキキャリパを取り付け固定することができる。例えば減速部のケーシングには、取付部材と結合する結合座部あるいはブラケットを設けるとよい。
【００１３】
取付部材は特に限定されないが例えばボルトである。本発明のさらに好ましい局面としてハブ輪の軸線に関し、ブレーキロータはインホイールモータ駆動装置の軸線方向一方側に配置され、取付部材は軸線方向他方側からケーシングの貫通穴を貫通してブレーキキャリパ固定部材に螺合するボルトである。かかる局面によれば、インホイールモータ駆動装置からみてブレーキロータが存在しない軸線方向他方側からボルトを回すことができるので、ブレーキロータを回避してアキシャル締めによりブレーキキャリパの脱着作業を行うことができる。なおボルトは軸線方向に延びる。
【００１４】
本発明の他の局面としてハブ輪の軸線を中心として、取付部材は外径側からインホイールモータ駆動装置に螺合するボルトである。かかる局面によれば、ブレーキロータを回避してラジアル締めによりブレーキキャリパの脱着作業を行うことができる。ボルトは例えば半径線と平行に延び、対をなす。あるいはボルトは半径線に沿って延び、放射状に配列される。
【発明の効果】
【００１５】
このように本発明によれば、従来よりも強度上およびレイアウト上有利な結合構造が提供される。つまりブレーキキャリパとインホイールモータ駆動装置の取付箇所に不所望な荷重が作用せず、強度上有利である。またロードホイールの内空領域という制約された空間に配置されるブレーキキャリパとインホイールモータ駆動装置に関し、これらのレイアウトが好適なものとなり、モータ部がロードホイールの内空領域から過度に突出することがなく、モータ部の外径が過度に小さくなることがない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面図である。
【図２】同実施形態を示す背面図である。
【図３】同実施形態を示す側面図である。
【図４】同実施形態に作用する荷重を示す模式図である。
【図５】同実施形態の変形例を示す側面図である。
【図６】本発明の他の実施形態を示す側面図である。
【図７】同実施形態を図６中の矢Ａ方向にみた状態を示す図である。
【図８】同実施形態を示す側面図である。
【図９】参考例を示す模式的な図であり、インホイールモータの外径側からみた状態を表す。
【図１０】参考例を示す模式的な側面図であり、ハブ輪の軸線方向にみた状態を表す。
【図１１】対比例に作用する荷重を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置１０とブレーキキャリパ４０の結合構造を示す側面図であり、車幅方向外側（アウトボード側）からみた状態を表す。図２は、同実施形態を示す背面図であり車両後方からみた状態を表す。図３は、同実施形態を示す側面図であり車幅方向内側（インボード側）からみた状態を表す。インホイールモータ駆動装置１０は、ロードホイールＷの中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、ロードホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されず、軸線Ｏからずらして配置される。
【００１８】
軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向一方（車幅方向外側・アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向他方（車幅方向内側・インボード側）に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線Ｏ方向一方に配置され、減速部３１の軸線Ｏ方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向位置と重なる。
【００１９】
ロードホイールＷの外周には図示しないタイヤが装着される。ロードホイールＷおよびタイヤは車輪を構成する。インホイールモータ駆動装置１０はロードホイールＷの内空領域に配置される。車輪ハブ軸受部１１および減速部３１はロードホイールＷの内空領域に収容される。モータ部２１はロードホイールＷの内空領域から軸線方向他方（インボード側）に突出するが、図示しない変形例としてモータ部２１はロードホイールＷの内空領域に収容されてもよい。
【００２０】
車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、ロードホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての図示しない外輪と、内輪１２と外輪との間の環状空間に配置される図示しない複数の転動体を有する。内輪１２と外輪と転動体は軸受鋼からなる。転動体は例えば鋼球である。また転動体は軸線Ｏ方向に間隔を空けて複列に配置される。車輪ハブ軸受部１１は軸受鋼等の鋼製である。
【００２１】
内輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆには、ブレーキロータ５０およびロードホイールＷのスポーク部と結合するための貫通孔１２ｈが形成される。フランジ部１２ｆにはボルト（図略）等の結合手段によってブレーキロータ５０およびロードホイールＷが取付固定される。ブレーキロータ５０およびロードホイールＷは、内輪１２と同軸に配置されて、内輪１２とともに回転する。
【００２２】
モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式の電動モータであってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。モータ部２１は、軸線Ｏから車両前後方向にずらして配置される。モータ回転軸を表す軸線Ｍは、軸線Ｏよりも車両前方に配置され、軸線Ｏと平行に延びる。なお軸線Ｏはモータ部２１に内蔵されるアウタステータよりも外径側に位置する。
【００２３】
減速部３１は、軸線Ｍに沿って配置される図示しない入力軸と、軸線Ｏに沿って配置される図示しない出力軸と、複数の歯車を内蔵する。減速部３１は、入力軸から入力されるモータ部２１の回転を減速し、かかる減速回転を出力軸から内輪１２へ伝達する。なお減速部３１は１または複数の中間軸を内蔵してもよい。減速部３１の入力軸と出力軸と中間軸は平行に延びることから、減速部３１は平行軸歯車減速機である。
【００２４】
減速部３１の外郭をなす減速部ケーシングと、モータ部の外郭をなすモータ部ケーシングは、インホイールモータ駆動装置１０の外郭をなすケーシングを構成し、単にケーシングともいう。このケーシングはアルミニウム、あるいはアルミニウム合金製である。
【００２５】
インホイールモータ駆動装置１０外部からモータ部２１に電力が供給されると、モータ部２１内部のロータが回転し、モータ回転軸から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸に入力された回転を減速し、出力軸から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、減速部３１の出力軸と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定されるロードホイールＷを駆動する。
【００２６】
図３に示すように、インホイールモータ駆動装置１０のケーシングには図示しないキャリア部材を取付固定するための貫通孔３２が設けられる。貫通孔３２にボルト等の結合手段が通されることによって、インホイールモータ駆動装置１０のキャリア部材が取り付け固定される。キャリア部材は、ストラット式サスペンション装置や、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置や、トレーリングアーム式サスペンション装置等の図示しないサスペンション装置に連結される。
【００２７】
次に本実施形態の制動装置につき説明する。
【００２８】
図１に示すようにブレーキロータ５０は円板であり、ブレーキロータ５０の外周縁が軸線Ｏと同軸の円をなす。ブレーキキャリパ４０は、キャリパ固定部材４１、キャリパ可動部材４２、キャリパスライドピン４３を備え、軸線Ｏ方向にみて円板形状のブレーキロータ５０の外周縁に重なるよう配置される。ブレーキキャリパ４０は、軸線Ｏからずらして配置される。モータ部２１が、軸線Ｏから車両前方へずらして配置されるのに対し、ブレーキキャリパ４０は、軸線Ｏから車両後方へずらして配置される。このように軸線Ｏを基準にするとモータ部２１とブレーキキャリパ４０はずれ方向が異なり、軸線Ｏ方向にみてモータ部２１とブレーキキャリパ４０は重ならない。さらにブレーキキャリパ４０は、軸線Ｏからみて上方へずらして配置される。またブレーキキャリパ４０は、減速部３１よりも後方に配置され、後述する取付部材４４によって減速部３１の減速部ケーシングに取り付け固定される。
【００２９】
キャリパ固定部材４１は、両端に端部４１ａ，４１ｂを有する。前側の端部４１ａおよび後側の端部４１ｂは、ブレーキロータ５０の周方向に離隔する。端部４１ａは端部４１ｂよりも上方に配置される。軸線Ｏに関し、ブレーキキャリパ４０は、モータ部２１と異なる方向にずらして配置され、軸線Ｏ方向にみてブレーキキャリパ４０の大部分はインホイールモータ駆動装置１０と重ならない。
【００３０】
上側の端部４１ａには雌ねじ孔４１ｈが形成され、車幅方向内側から雌ねじ孔４１ｈに取付部材４４（図３）が螺合する。取付部材４４はボルトであり、インホイールモータ駆動装置１０のケーシングに形成される貫通穴を貫通する。下側の端部４１ｂにも同様に取付部材４５が通される。取付部材４４，４５は軸線Ｏから等距離に配置され、軸線Ｏと平行に延びる。インホイールモータ駆動装置１０のケーシング後端にはブラケット４６が立設され、ブラケット４６の後端には、ボルトである取付部材４５が貫通する貫通穴が形成される。なおブラケット４６の根元部は、ケーシングに一体成型または減速部３１の減速部ブラケットに取り付け固定される。
【００３１】
図１に示すように軸線Ｏ方向にみて、キャリパ固定部材４１の２箇所に設けられる雌ねじ孔４１ｈ，４１ｈは、その一部がブレーキロータ５０の外周縁に重なるよう配置される。換言すると雌ねじ孔４１ｈ，４１ｈの残りの部分は、ブレーキロータ５０よりも外径側に配置される。図３に示すように軸線Ｏ方向にみて、取付部材４４，４５も同様であり、一部がブレーキロータ５０の外周縁に重なるよう配置され、残りの部分がブレーキロータ５０よりも外径側に配置される。
【００３２】
キャリパ固定部材４１の両方の端部４１ａ，４１ｂは、キャリパスライドピン４３，４３をそれぞれ支持する。２本のキャリパスライドピン４３，４３は対をなし、軸線Ｏと平行に延びる。図３に示すように軸線Ｏ方向にみて、キャリパスライドピン４３，４３はブレーキロータ５０よりも外径側に配置される。また軸線Ｏを中心とする周方向位置に関し、取付部材４４，４５はキャリパスライドピン４３，４３よりも外側に配置される。換言すると、キャリパスライドピン４３，４３は取付部材４４，４５間に配置され、取付部材４４，４５同士の距離（ブレーキキャリパ４０の支持スパン）がキャリパスライドピン４３，４３同士の距離よりも大きい。
【００３３】
キャリパ可動部材４２は、端部４１ａ，４１ｂの間に配置され、１対のキャリパスライドピン４３，４３に支持される。キャリパ可動部材４２は、ピストン（図示せず）を収容するシリンダ機構４２ｃと、対向配置されてピストンに押圧される１対の摩擦材とを有し、キャリパスライドピン４３，４３に沿って変位可能とされる。かかる変位はブレーキロータ５０の厚み方向（軸線Ｏ方向）である。キャリパ可動部材４２は、１対の摩擦材でブレーキロータ５０を挟圧して、ブレーキロータ５０を制動する。
【００３４】
図２に示すようにシリンダ機構４２ｃの軸線Ｏ方向位置は、減速部３１と重なる。ブレーキキャリパ４０は減速部３１からみて軸線Ｏ方向一方側（車幅方向外側）に配置され、ブレーキロータ５０の両面を跨る姿勢に保持される。つまりシリンダ機構４２ｃはブレーキロータ５０よりも車幅方向内側に配置される。
【００３５】
軸線Ｏ方向位置に関し、ブレーキキャリパ４０はインホイールモータ駆動装置１０と重なる。これによりインホイールモータ駆動装置１０にブレーキキャリパ４０を取り付け固定した状態で、インホイールモータ駆動装置１０およびブレーキキャリパ４０の軸線Ｏ方向合計寸法Ｌｓは、ブレーキキャリパ４０の軸線Ｏ方向寸法Ｌｔとインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向寸法Ｌｕの合計よりも短縮化される。
【００３６】
［式１］  Ｌｓ＜Ｌｔ＋Ｌｕ
【００３７】
本実施形態のブレーキロータ５０はインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向一方側に配置される。ブレーキキャリパ４０をインホイールモータ駆動装置１０に取り付け固定する取付部材４４，４５は、図３に示すように軸線Ｏ方向他方側（車幅方向内側）からアキシャル締めによりブレーキキャリパ４０の雌ねじ孔に螺合するボルトである。取付部材４５もボルトであり、軸線Ｏ方向他方側からブラケット４６の貫通穴を貫通し、キャリパ固定部材４１の雌ねじ孔に螺合する。これにより、インホイールモータ駆動装置１０よりも車幅方向内側からブレーキキャリパ４０をインホイールモータ駆動装置１０に脱着する作業が可能になる。
【００３８】
図３に示すように本実施形態のブレーキキャリパ４０は、軸線Ｏ方向にみてモータ部２１と重ならないよう軸線Ｏからずらして配置される。これによりブレーキキャリパ４０の軸線Ｏ方向位置をインホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向位置にオーバーラップさせて、上述した式１の関係が実現する。
【００３９】
またブレーキキャリパ４０は軸線Ｏを中心として周方向に離れた２箇所で取付部材４４，４５によってインホイールモータ駆動装置１０のケーシングに取り付け固定される。
【００４０】
図４は、本実施形態に作用する荷重を示す模式図であり、図３に対応する。図４中、軸線Ｏを中心とする円弧Ｃはシリンダ機構４２ｃの中心を通り、直線Ｄは円弧Ｃの接線であってシリンダ機構４２ｃの押圧中心を通る。ブレーキキャリパ４０が制動力Ｆｂでブレーキロータ５０を制動すると、直線Ｄ方向の制動力Ｆｂがブレーキキャリパ４０に作用し、各取付部材４４，４５は直線Ｄ方向の制動力Ｆｂを受け止める。さらに各取付部材４４，４５は、直線Ｄ方向の制動力Ｆｂとは別に、直線Ｄに直角な方向の荷重Ｆｓがそれぞれ作用する。荷重Ｆｓは、制動力Ｆｂの成分を構成しない別な成分であり、各取付部材４４，４５に余計な負担が生じる。取付部材４４の中心から取付部材４５の中心までの距離Ｌｅと、取付部材４４（４５）の中心から直線Ｄまでの距離Ｌｆにより、荷重Ｆｓは式２で表される。
【００４１】
［式２］  Ｆｓ＝Ｆｂ×Ｌｆ／Ｌｅ
【００４２】
本実施形態によれば、取付部材４４，４５の一部がブレーキロータ５０の外周縁に重なるよう配置されることから、距離Ｌｆが小さくなる。さらに取付部材４４，４５がブレーキロータ５０の周方向に離隔して配置されることから距離Ｌｅが大きくなる。したがってブレーキキャリパ４０の支持スパンが従来よりも大きく、荷重Ｆｓが従来よりも小さくなり、ブレーキキャリパ４０を支持する箇所を強度上有利にすることができる。
【００４３】
また軸線Ｏを中心とする周方向位置に関し、本実施形態の取付部材４４，４５は、キャリパスライドピン４３，４３よりも外側に配置されることから、取付部材４４，４５の距離Ｌｅを大きくすることができる。
【００４４】
本実施形態の理解を容易にするため、図１１に示す対比例につき説明する。図４の実施形態と比較して、対比例では、取付部材４４，４５全体がブレーキロータ５０の外周縁よりも内径側に配置され、直線Ｄから取付部材４４，４５の中心までの距離Ｌｇが大きくなる（Ｌｆ＜Ｌｇ）。また取付部材４４，４５の中心間距離Ｌｈが小さくなる（Ｌｅ＞Ｌｈ）。
【００４５】
取付部材４４，４５に作用する荷重Ｆｔは式３および式４で表される。
【００４６】
［式３］  Ｆｔ＝Ｆｂ×Ｌｇ／Ｌｈ
【００４７】
［式４］  Ｆｓ＜Ｆｔ
【００４８】
対比例では、荷重Ｆｔが本実施形態の荷重Ｆｓよりも大きくなり、ブレーキキャリパ４０を支持する箇所が強度上不利になる。
【００４９】
次に本発明の変形例を説明する。図５は本発明の変形例を示す側面図であり、車幅方向内側から車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみた状態を表す。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この変形例ではブレーキキャリパ４０が、２個１対のダブルシリンダ機構４２ｃ，４２ｃを備える。ダブルシリンダ機構４２ｃ，４２ｃの各ピストンはブレーキロータ５０の周方向に隣接する。
【００５０】
図５に示す変形例によれば、図２に示す実施形態と同様、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向位置とブレーキキャリパ４０の軸線Ｏ方向位置を重ねることができ、これらの軸線Ｏ方向の合計寸法が長くなることを抑制できる。また図５に示す変形例によれば、図４に示すように取付部材４４，４５に作用する荷重Ｆｓを小さくし得て、強度上有利になる。
【００５１】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図６は本発明の他の実施形態を示す側面図であり、車幅方向外側から車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみた状態を表す。図７は他の実施形態を、図６中の矢Ｅ方向にみた状態を表す図である。図８は他の実施形態を示す側面図であり、車幅方向内側から車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみた状態を表す。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態ではインホイールモータ駆動装置１０のケーシングの２箇所にブラケット５１が立設される。ブラケット５１はブレーキロータ５０の周方向に間隔を空けて配置され、互いに平行に延び、対をなす。ブラケット５１の先端にはブレーキキャリパ４７が取付部材４８，４９によって取り付け固定される。取付部材４８，４９は例えばボルトであり、頭部を外径側にし、軸部を内径側にし、軸部がブラケット５１に形成されるねじ穴に螺合する。取付部材４８，４９は軸線Ｏから等距離に配置される。
【００５２】
ブレーキキャリパ４７はディスク形状のブレーキロータ５０の両面を挟圧するものであってもよいし、あるいはブレーキロータ５０の片面に摺接するものであってもよい。
【００５３】
図７に示すようにブレーキキャリパ４７は１対のブラケット５１からみて軸線Ｏ方向一方側（車幅方向外側）に配置される。ブレーキキャリパ４７のシリンダ機構５２ｃは、ブレーキロータ５０よりも軸線Ｏ方向他方側（車幅方向内側）に配置される。このためシリンダ機構５２ｃの軸線Ｏ方向位置は、減速部３１の軸線Ｏ方向位置と重なる。
【００５４】
図６に示すように軸線Ｏ方向にみて、取付部材４８，４９の軸部（破線）はブレーキロータ５０の外周縁と重なるが、取付部材４８，４９の頭部（実線および破線）はブレーキロータ５０よりも外径側に配置される。
【００５５】
図７に示す他の実施形態によれば、図２に示す実施形態と同様、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏ方向位置とブレーキキャリパ４７の軸線Ｏ方向位置を重ねることができ、これらの軸線Ｏ方向の合計寸法が長くなることを抑制できる。また図８に示す他の実施形態によれば、図４に示すように取付部材４４，４５に作用する荷重Ｆｓおよびブラケット５１に作用する荷重を小さくすることができ、強度上有利になる。
【００５６】
以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、電気自動車、ハイブリッド車両、等の電動車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００５８】
１０  インホイールモータ駆動装置、      １１  車輪ハブ軸受部、      
１２  内輪（ハブ輪）、      １２ｆ  フランジ部、      ２１  モータ部、      
３１  減速部、      ４０  ブレーキキャリパ、      ４１  キャリパ固定部材、    
４１ａ，４１ｂ  キャリパ固定部材端部、      ４２  キャリパ可動部材、      
４２ｃ  シリンダ機構、      ４３  キャリパスライドピン、      
４４，４５  取付部材、      ４６  ブラケット、      ５０  ブレーキロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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