(57)【要約】【課題】車両の振動時のサイドメンバの捩れを抑え、且つサイドメンバ周辺のレイアウト性の低下を抑える。【解決手段】サイドメンバ１０は、所定の前後位置４０よりも前方の断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部１５と、上記所定の前後位置４０よりも後方の断面Ｕ状のリヤサイドメンバ部１６とを備える。フロントサイドメンバ部１５の下面には、前ブラケット６及び後ブラケット８が固定される前後の固定部が設けられ、前後の固定部は、リーフスプリングに下方から支持される被支持部として機能する。フロントサイドメンバ部１５は、第１チャンネル部材１２及び上記所定の前後位置４０よりも前方の第２チャンネル部材１３によって断面Ｉ状に形成される。リヤサイドメンバ部１６は、第２チャンネル部材１３の突出部１８及び第３チャンネル部材１４によって、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に形成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向の一側で前後方向に延び、前側が前輪の懸架装置に下方から支持される車両のサイドメンバ構造であって、
断面Ｉ状に形成されて前後方向に延びるフロントサイドメンバ部と、
車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状に形成され、前記フロントサイドメンバ部から連続して後方へ延びるリヤサイドメンバ部と、を備え、
前記フロントサイドメンバ部の下面には、前記懸架装置に下方から支持される被支持部が設けられる
ことを特徴とする車両のサイドメンバ構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のサイドメンバ構造であって、
前記フロントサイドメンバ部は、車幅方向外側へ向かって開放される断面Ｕ状に一体成形されて前後方向に延びる第１チャンネル部材と、車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状に一体成形されて前記第１チャンネル部材の車幅方向内側に配置されて前後方向に延びる第２チャンネル部材とによって形成され、
前記第１チャンネル部材は、上下方向と交叉する上下の第１フランジと、前記上下の第１フランジの車幅方向の内端部同士を連結する第１ウェブとを有し、
前記第２チャンネル部材は、上下方向と交叉する上下の第２フランジと、前記上下の第２フランジの車幅方向の外端部同士を連結する第２ウェブとを有し、
前記第１チャンネル部材と前記第２チャンネル部材とは、前記第１ウェブの車幅方向内側面と前記第２ウェブの車幅方向外側面とを近接又は接触させた状態で互いに固定される
ことを特徴とする車両のサイドメンバ構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のサイドメンバ構造であって、
前記リヤサイドメンバ部は、前記第２チャンネル部材とは別体で車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状の第３チャンネル部材を有し、
前記第３チャンネル部材の前端側は、前記フロントサイドメンバ部に対して連結される
ことを特徴とする車両のサイドメンバ構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のサイドメンバ構造であって、
前記第２チャンネル部材は、前記第１チャンネル部材よりも後方へ延長された延長部を有し、
前記第３チャンネル部材の前端側は、前記第２チャンネル部材の前記延長部に対して固定される
ことを特徴とする車両のサイドメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両のサイドメンバ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、リーフスプリング支持構造が記載されている。車体フレームは、断面コ字状に形成され車輌前後方向に延出された一対のサイドメンバを有し、サイドメンバは、水平に配置された上部フランジ及び下部フランジ、これらを鉛直方向に接続するウェブから構成されており、車体フレームの下部フランジに、リーフスプリング用のブラケット本体がリベット若しくはボルトナット等によって接合されている。
【０００３】
特許文献２には、車両のフレーム構造が記載されている。車体フレームのサイドメンバは、前側のフロントサイドメンバと後側のリヤサイドメンバとに分割して構成され、フロントサイドメンバの後端部とリヤサイドメンバの前端部とが結合して一体化される。フロントサイドメンバは、車幅方向内側に開口するＵ状断面のフロントサイドメンバアウタと車幅方向外側に開口するＵ状断面のフロントサイドメンバインナとを溶着することにより、矩形筒状に形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−９６３４４号公報
【０００５】
【特許文献２】特開２０１６−１０７６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の車体フレームでは、サイドメンバの下部フランジにリーフスプリング用のブラケット本体が固定されるので、車両の振動時等にリーフスプリング側からサイドメンバ側へ入力する荷重は、サイドメンバの下部フランジの下面側から入力する。サイドメンバは、断面コ字状に形成されているので、車両の振動時等のリーフスプリング側からの荷重の入力点と、係る荷重の入力時のサイドメンバのせん断中心とが、車幅方向にずれてしまう可能性がある。リーフスプリング側からの荷重の入力点とサイドメンバのせん断中心とが、車幅方向に過大にずれてしまうと、車両の振動時等にサイドメンバに捩れが発生してしまうので、車両の操縦安定性の低下を招くおそれがある。
【０００７】
一方、特許文献２に記載の車体フレームでは、フロントサイドメンバ（サイドメンバ）が矩形筒状に形成されるので、サイドメンバの下面側にリーフスプリングを連結する場合、車両の振動時等にリーフスプリング側からサイドメンバ側への荷重の入力点とサイドメンバのせん断中心との車幅方向のずれを抑えることができる。しかし、サイドメンバが矩形筒状に形成されるので、サイドメンバ内の空間がデッドスペースになってしまうおそれがあり、サイドメンバ周辺のレイアウト性が低下してしまう可能性がある。
【０００８】
そこで、本開示は、車両の振動時のサイドメンバの捩れを抑えることができ、且つサイドメンバ周辺のレイアウト性の低下を抑えることが可能な車両のサイドメンバ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明の第１の態様は、車幅方向の一側で前後方向に延び、前側が前輪の懸架装置に下方から支持される車両のサイドメンバ構造であって、フロントサイドメンバ部とリヤサイドメンバ部とを備える。フロントサイドメンバ部は、断面Ｉ状に形成されて前後方向に延びる。リヤサイドメンバ部は、車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状に形成され、フロントサイドメンバ部から連続して後方へ延びる。フロントサイドメンバ部の下面には、懸架装置に下方から支持される被支持部が設けられる。
【００１０】
上記構成では、フロントサイドメンバ部の下面に、懸架装置に下方から支持される被支持部が設けられるので、車両の振動時等に懸架装置側からサイドメンバ側へ入力する荷重は、フロントサイドメンバ部の下面から入力する。フロントサイドメンバ部は断面Ｉ状に形成されるので、懸架装置側からフロントサイドメンバ部側へ荷重が入力する際の荷重の入力点と、係る荷重の入力時のフロントサイドメンバ部のせん断中心との車幅方向のずれを抑えることができる。このため、車両の振動時のサイドメンバの捩れを抑えることができる。
【００１１】
また、フロントサイドメンバ部は断面Ｉ状に形成されるので、閉断面状（例えば、矩形筒状）に形成される場合とは異なり、フロントサイドメンバ部のウェブの車幅方向両側の空間が左右の両側へ開放されている。このため、ウェブの車幅方向両側の空間を車載装置の配置スペースやハーネスの配索スペース等に利用することができるので、フロントサイドメンバ部周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００１２】
また、リヤサイドメンバ部が車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状に形成されるので、閉断面状（例えば、矩形筒状）に形成される場合とは異なり、リヤサイドメンバ部のウェブの車幅方向内側の空間が車幅方向内側へ開放されている。このため、リヤサイドメンバ部のウェブの車幅方向内側の空間を車載装置の配置スペースやハーネスの配索スペース等に利用することができるので、リヤサイドメンバ部周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００１３】
また、リヤサイドメンバ部が車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状に形成されるので、断面Ｉ状に形成される場合とは異なり、リヤサイドメンバ部のウェブの車幅方向外側面に、車載装置（例えば、車両後方に搭載される燃料タンク等）を支持するためのブラケット等を固定し易い。このため、リヤサイドメンバ部周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００１４】
従って、車両の振動時のサイドメンバの捩れを抑えることができ、且つサイドメンバ周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００１５】
本発明の第２の態様は、上記第１の態様の車両のサイドメンバ構造であって、フロントサイドメンバ部は、車幅方向外側へ向かって開放される断面Ｕ状に一体成形されて前後方向に延びる第１チャンネル部材と、車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状に一体成形されて第１チャンネル部材の車幅方向内側に配置されて前後方向に延びる第２チャンネル部材とによって形成される。第１チャンネル部材は、上下方向と交叉する上下の第１フランジと、上下の第１フランジの車幅方向の内端部同士を連結する第１ウェブとを有する。第２チャンネル部材は、上下方向と交叉する上下の第２フランジと、上下の第２フランジの車幅方向の外端部同士を連結する第２ウェブとを有する。第１チャンネル部材と第２チャンネル部材とは、第１ウェブの車幅方向内側面と第２ウェブの車幅方向外側面とを近接又は接触させた状態で互いに固定される。
【００１６】
上記構成では、フロントサイドメンバ部は、車幅方向外側へ向かって開放される断面Ｕ状に一体成形される第１チャンネル部材と、車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状に一体成形される第２チャンネル部材とによって形成され、第１チャンネル部材と第２チャンネル部材とは、第１ウェブの車幅方向内側面と第２ウェブの車幅方向外側面とを近接又は接触させた状態で互いに固定される。このように、断面Ｕ状に一体成形される二つの部材（第１チャンネル部材及び第２チャンネル部材）を互いに固定するという簡単な構造でフロントサイドメンバ部を形成することができる。このため、例えば、上下のフランジの車幅方向の中央部にウェブの上下の端縁部を溶着することによってフロントサイドメンバ部を形成する場合とは異なり、フロントサイドメンバ部を簡単に形成することができるので、生産性を向上させることができる。
【００１７】
本発明の第３の態様は、上記第２の態様の車両のサイドメンバ構造であって、リヤサイドメンバ部は、第２チャンネル部材とは別体で車幅方向内側へ向かって開放される断面Ｕ状の第３チャンネル部材を有する。第３チャンネル部材の前端側は、フロントサイドメンバ部に対して連結される。
【００１８】
上記構成では、リヤサイドメンバ部は、第２チャンネル部材とは別体の第３チャンネル部材を有するので、フロントサイドメンバ部側の第２チャンネル部材の板厚とリヤサイドメンバ部側の第３チャンネル部材の板厚とを異なる厚さにすることができる。また、第２チャンネル部材には第１チャンネル部材が固定されるので、第２チャンネル部材の板厚を、リヤサイドメンバ部側の第３チャンネル部材の板厚よりも薄くしても、フロントサイドメンバ部に必要な剛性を確保することができる。このため、第２チャンネル部材の板厚を、リヤサイドメンバ部側の第３チャンネル部材の板厚よりも薄くしてサイドメンバの重量を抑制することができる。
【００１９】
本発明の第４の態様は、上記第３の態様の車両のサイドメンバ構造であって、第２チャンネル部材は、第１チャンネル部材よりも後方へ延長された延長部を有する。第３チャンネル部材の前端側は、第２チャンネル部材の延長部に対して固定される。
【００２０】
上記構成では、第２チャンネル部材は、第１チャンネル部材よりも後方へ延長された延長部を有し、係る延長部に対して第３チャンネル部材の前端側を固定する。このため、第３チャンネル部材を、断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部に直接的に固定する場合に比べて、フロントサイドメンバ部に対して容易に固定することができ、作業性が向上する。
【００２１】
また、第３チャンネル部材を第２チャンネル部材の延長部に対し、車幅方向内側から重ねて固定し、または車幅方向外側から被せて固定し、或いは、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状の接続部材等を介して固定することができるので、第３チャンネル部材を断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部に直接的に固定する場合に比べて、多様な方法で固定することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本開示によれば、車両の振動時のサイドメンバの捩れを抑えることができ、且つサイドメンバ周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るサイドメンバを有する車両の前部の概略側面図である。
【図２】図１の要部の概略側面図である。
【図３】車体フレームの前部の斜視図である。
【図４】図２のIV−IV矢視断面図である。
【図５】第２チャンネル部材と第３チャンネル部材との接続部分の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態に係るサイドメンバ１０は、梯子状の車体フレーム３のサイドメンバ１０であって、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型の車両１に適用される。キャブ２は、車体フレーム３の前部の上方に配置されて車体フレーム３に下方から支持される。キャブ２の下方には前輪４が配置され、車体フレーム３の前部は、複数の板バネを重ねて構成されたリーフスプリング（懸架装置）５を介して前輪４に下方から弾性支持される。
【００２６】
図２及び図３に示すように、車体フレーム３は、車両１の車幅方向両側で前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１０と、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ１０を連結する複数のクロスメンバ１１とによって梯子状に形成される。左右のサイドメンバ１０間には、エンジン（図示省略）が配置される。なお、左右のサイドメンバ１０は、車両１の左右に対称的に設けられ、略同様の構成を有するため、以下では、左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００２７】
図２〜図５に示すように、サイドメンバ１０は、複数（本実施形態では、３つ）のチャンネル部材１２，１３，１４によって形成され、所定の前後位置４０（図２及び図３に一点鎖線４０で示す位置）よりも前方の断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部１５と、上記所定の前後位置４０よりも後方の断面Ｕ状のリヤサイドメンバ部１６とを備える。フロントサイドメンバ部１５の下面１７には、リーフスプリング５の前端部５ａをフロントサイドメンバ部１５側に固定するための前ブラケット６と、リーフスプリング５の後端部５ｂに設けられるシャックル７をフロントサイドメンバ部１５側に固定するための後ブラケット８とが固定される。すなわち、フロントサイドメンバ部１５の下面１７には、前ブラケット６及び後ブラケット８が固定される前後の固定部（被支持部）９が設けられ、前後の固定部９は、リーフスプリング５に下方から支持される被支持部として機能し、車両１の振動時等のリーフスプリング５からフロントサイドメンバ部１５への荷重の入力点となる。上記所定の前後位置４０は、後側の固定部９（後ブラケット８を固定する部分）よりも後方に設定される。なお、本開示における断面Ｉ状とは、上下方向と交叉する上下のフランジの断面と、上下のフランジ間で上下方向に延びて上下のフランジの車幅方向の中間部同士を連結するウェブの断面とによって構成される断面の形状をいい、断面がＨ型の部材を９０度回転させた状態を含む。
【００２８】
複数のチャンネル部材１２，１３，１４のうちの第１チャンネル部材１２は、車幅方向外側へ開放される断面Ｕ状に一体成形され、上記所定の前後位置４０から前方へ延びる。本実施形態では、第１チャンネル部材１２は、上記所定の前後位置４０から車体フレーム３の前端部まで延びる。第１チャンネル部材１２の後端は、上記所定の前後位置４０に位置する。第１チャンネル部材１２は、上下方向と交叉した状態で前後方向に長尺に延びる上下の第１フランジ１２ａ，１２ｂと、車幅方向と交叉した状態で前後方向に長尺に延びて上下の第１フランジ１２ａ，１２ｂの車幅方向の内端縁部（内端部）同士を連結する第１ウェブ１２ｃとを有する。上下の第１フランジ１２ａ，１２ｂと第１ウェブ１２ｃとは一体成形される。
【００２９】
複数のチャンネル部材１２，１３，１４のうちの第２チャンネル部材１３は、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に一体成形され、第１チャンネル部材１２の車幅方向内側に配置され、第１チャンネル部材１２の前端と略同じ前後位置から第１チャンネル部材１２の後端（上記所定の前後位置４０）よりも後方まで延びる。すなわち、第２チャンネル部材１３は、第１チャンネル部材１２よりも後方へ突出する突出部（延長部）１８を有する。第２チャンネル部材１３は、上下方向と交叉した状態で前後方向に長尺に延びる上下の第２フランジ１３ａ，１３ｂと、車幅方向と交叉した状態で前後方向に長尺に延びて上下の第２フランジ１３ａ，１３ｂの車幅方向の外端縁部（外端部）同士を連結する第２ウェブ１３ｃとを有する。上下の第２フランジ１３ａ，１３ｂと第２ウェブ１３ｃとは一体成形される。上側の第２フランジ１３ａの幅（車幅方向の長さ）は、第１チャンネル部材１２の上側の第１フランジ１２ａの幅と略同じ長さであり、下側の第２フランジ１３ｂの幅は、第１チャンネル部材１２の下側の第１フランジ１２ｂの幅と略同じ長さである。第２ウェブ１３ｃの上下方向の長さは、第１チャンネル部材１２の第１ウェブ１２ｃの上下方向の長さと略同じ長さである。また、第２チャンネル部材１３の板厚は、第１チャンネル部材１２の板厚と略同じ厚さであり、後述する第３チャンネル部材１４の板厚よりも薄い。第２チャンネル部材１３は、第２ウェブ１３ｃの車幅方向外側面１９を第１チャンネル部材１２の第１ウェブ１２ｃの車幅方向内側面２０に面接触させた状態で、第１チャンネル部材１２に固定される。第２チャンネル部材１３と第１チャンネル部材１２とを固定した状態で、上側の第２フランジ１３ａは、第１チャンネル部材１２の上側の第１フランジ１２ａと略同じ高さ位置に配置され、下側の第２フランジ１３ｂは、第１チャンネル部材１２の下側の第１フランジ１２ｂと略同じ高さ位置に配置される。すなわち、フロントサイドメンバ部１５は、第１チャンネル部材１２及び上記所定の前後位置４０よりも前方の第２チャンネル部材１３によって、載荷方向に対称軸３０（図４に一点鎖線３０で示す）を持つ断面Ｉ状に形成される。フロントサイドメンバ部１５の下面１７は、下側の第２フランジ１３ｂの下面２１と下側の第１フランジ１２ｂの下面２２とによって構成される。第２チャンネル部材１３の上下の第２フランジ１３ａ，１３ｂと第２ウェブ１３ｃとによって区画される空間２７には、複数のクロスメンバ１１のうち最も前方に位置するファーストクロスメンバ１１ａの車幅方向外端部及び前から二番目に位置するセカンドクロスメンバ１１ｂの車幅方向外端部が挿入される。ファーストクロスメンバ１１ａの車幅方向外端部及びセカンドクロスメンバ１１ｂの車幅方向外端部は、第２チャンネル部材１３に対して固定される。セカンドクロスメンバ１１ｂよりも後方、且つ上記所定の前後位置４０よりも前方の第２チャンネル部材１３の第２ウェブ１３ｃの車幅方向内側面２４には、エンジンを車幅方向外側の下方から支持するエンジンマウントブラケット２５が固定される。
【００３０】
複数のチャンネル部材１２，１３，１４のうちの第３チャンネル部材１４は、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に一体成形され、第２チャンネル部材１３と略同じ高さ位置に配置されて第２チャンネル部材１３の後方近傍から後方へ延びる。第３チャンネル部材１４は、上下方向と交叉した状態で前後方向に長尺に延びる上下の第３フランジ１４ａ，１４ｂと、車幅方向と交叉した状態で前後方向に長尺に延びて上下の第３フランジ１４ａ，１４ｂの車幅方向外端縁同士を連結する第３ウェブ１４ｃとを有する。上下の第３フランジ１４ａ，１４ｂと第３ウェブ１４ｃとは一体成形される。第３チャンネル部材１４の前端部は、後述する接続部材２３を介して第２チャンネル部材１３の突出部１８に固定される。第３チャンネル部材１４と第２チャンネル部材１３とを固定した状態で、上側の第３フランジ１４ａは、第２チャンネル部材１３の上側の第２フランジ１３ａと略同じ高さ位置に配置され、下側の第３フランジ１４ｂは、第２チャンネル部材１３の下側の第２フランジ１３ｂと略同じ高さ位置に配置され、第３ウェブ１４ｃは、第２チャンネル部材１３の第２ウェブ１３ｃと略同じ車幅位置に配置される。すなわち、リヤサイドメンバ部１６は、第２チャンネル部材１３の突出部１８及び第３チャンネル部材１４によって、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に形成される。
【００３１】
接続部材２３は、上下方向と交叉する上下の横板部２３ａ，２３ｂと、車幅方向と交叉した状態で上下の横板部２３ａ，２３ｂの車幅方向外端縁部同士を連結する縦板部２３ｃとを有し、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に形成される。縦板部２３ｃの前部は、第２チャンネル部材１３の突出部１８の第２ウェブ１３ｃに対して車幅方向外側から面接触した状態で固定（本実施形態では、締結固定）され、縦板部２３ｃの後部は、第３チャンネル部材１４の前端部の第３ウェブ１４ｃに対して車幅方向外側から面接触した状態で固定（本実施形態では、締結固定）される。これにより、第２チャンネル部材１３と第３チャンネル部材１４とが固定される。すなわち、第３チャンネル部材１４が、フロントサイドメンバ部１５に対して連結される。第２チャンネル部材１３と第３チャンネル部材１４とを固定した状態で、接続部材２３の上側の横板部２３ａは、第２チャンネル部材１３の突出部１８の上側の第２フランジ１３ａ及び第３チャンネル部材１４の前端部の上側の第３フランジ１４ａに対して上方から面接触し、接続部材２３の下側の横板部２３ｂは、第２チャンネル部材１３の突出部１８の下側の第２フランジ１３ｂ及び第３チャンネル部材１４の前端部の下側の第３フランジ１４ｂに対して下方から面接触している。
【００３２】
上記のように構成されたサイドメンバ１０では、フロントサイドメンバ部１５の下面１７に、リーフスプリング５用の前ブラケット６及び後ブラケット８を固定するための前後の固定部９が設けられるので、車両１の振動時等にリーフスプリング５側からサイドメンバ１０側へ入力する荷重は、フロントサイドメンバ部１５の下面１７から入力する。フロントサイドメンバ部１５は断面Ｉ状に形成されるので、リーフスプリング５側からフロントサイドメンバ部１５側へ荷重が入力する際の荷重の入力点と、係る荷重の入力時のフロントサイドメンバ部１５のせん断中心との車幅方向のずれを抑えることができる。本実施形態では、フロントサイドメンバ部１５は、載荷方向に対称軸３０を持つ断面Ｉ状に形成されるので、フロントサイドメンバ部１５のせん断中心は、対称軸３０上に存在する。このため、車両１の振動時のサイドメンバ１０の捩れを抑えることができる。
【００３３】
また、フロントサイドメンバ部１５の第２ウェブ１３ｃの車幅方向内側面２４には、エンジンを車幅方向外側の下方から支持するエンジンマウントブラケット２５が固定される。フロントサイドメンバ部１５は断面Ｉ状に形成されるので、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に形成される場合に比べ、エンジンの振動時にエンジンマウントブラケット２５側からフロントサイドメンバ部１５側へ荷重が入力する際の荷重の入力点（本実施形態では、第２ウェブ１３ｃ）と、係る荷重の入力時のフロントサイドメンバ部１５のせん断中心との車幅方向のずれを抑えることができる。このため、エンジンの振動時のサイドメンバ１０の捩れを抑えることができる。
【００３４】
また、フロントサイドメンバ部１５は断面Ｉ状に形成されるので、閉断面状（例えば、矩形筒状）に形成される場合とは異なり、フロントサイドメンバ部１５の第１ウェブ１２ｃの車幅方向外側の空間２６が車幅方向外側へ開放されており、且つ第２ウェブ１３ｃの車幅方向内側の空間２７が車幅方向内側へ開放されている。このため、フロントサイドメンバ部１５のウェブ（第１ウェブ１２ｃ及び第２ウェブ１３ｃ）の車幅方向両側の空間２６，２７を車載装置（例えば、エンジンマウントブラケット２５）の配置スペースやハーネスの配索スペース等に利用することができるので、フロントサイドメンバ部１５周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００３５】
また、リヤサイドメンバ部１６が、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に形成されるので、閉断面状（例えば、矩形筒状）に形成される場合とは異なり、リヤサイドメンバ部１６のウェブ（第２ウェブ１３ｃ及び第３ウェブ１４ｃ）の車幅方向内側の空間２８が車幅方向内側へ開放されている。このため、リヤサイドメンバ部１６のウェブの車幅方向内側の空間２８を車載装置の配置スペースやハーネスの配索スペース等に利用することができるので、リヤサイドメンバ部１６周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００３６】
また、リヤサイドメンバ部１６が、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に形成されるので、断面Ｉ状に形成される場合とは異なり、リヤサイドメンバ部１６の第３ウェブ１４ｃの車幅方向外側面２９に、車載装置（例えば、車両１の後方のサイドメンバ１０の車幅方向外側に搭載される燃料タンク等）を支持するためのブラケット等を固定し易い。このため、リヤサイドメンバ部１６周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００３７】
従って、本実施形態によれば、車両１の振動時のサイドメンバ１０の捩れを抑えることができ、且つサイドメンバ１０周辺のレイアウト性の低下を抑えることができる。
【００３８】
また、フロントサイドメンバ部１５は、断面Ｕ状に一体成形される第１チャンネル部材１２と、断面Ｕ状に一体成形される第２チャンネル部材１３とを互いに固定することによって形成される。このように、断面Ｕ状に一体成形される二つの部材（第１チャンネル部材１２及び第２チャンネル部材１３）を互いに固定するという簡単な構造でフロントサイドメンバ部１５を形成することができる。このため、例えば、フロントサイドメンバ部１５を断面Ｉ状に形成するために３つの板状部材（上下のフランジ及びウェブ）を溶着する場合とは異なり、フロントサイドメンバ部１５を簡単に形成することができ、生産性を向上させることができる。
【００３９】
また、リヤサイドメンバ部１６は、第２チャンネル部材１３とは別体の第３チャンネル部材１４を有する。すなわち、第２チャンネル部材１３と第３チャンネル部材１４とが別体であるので、フロントサイドメンバ部１５側の第２チャンネル部材１３の板厚とリヤサイドメンバ部１６側の第３チャンネル部材１４の板厚とを異なる厚さにすることができる。また、第２チャンネル部材１３には第１チャンネル部材１２が固定されるので、第２チャンネル部材１３の板厚を、リヤサイドメンバ部１６側の第３チャンネル部材１４の板厚よりも薄くしても、フロントサイドメンバ部１５に必要な剛性を確保することができる。このため、第２チャンネル部材１３の板厚を、第３チャンネル部材１４の板厚よりも薄くしてサイドメンバ１０の重量を抑制することができる。
【００４０】
また、第２チャンネル部材１３は、第１チャンネル部材１２よりも後方へ突出する突出部１８を有し、係る突出部１８に対して第３チャンネル部材１４の前端側を固定するので、第３チャンネル部材１４の前端側を、断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部１５に直接的に固定する場合に比べて、フロントサイドメンバ部１５に対して容易に固定することができ、作業性が向上する。例えば、第３チャンネル部材１４の第３ウェブ１４ｃをフロントサイドメンバ部１５のウェブ（第１ウェブ１２ｃ及び第２ウェブ１３ｃ）に対してボルトによって締結固定する場合には、第１ウェブ１２ｃ及び第２ウェブ１３ｃの双方にボルト挿通孔を形成する必要が生じるが、本実施形態では、第１ウェブ１２ｃにボルト挿通孔を形成しなくてもよく、第２チャンネル部材１３の突出部１８の第２ウェブ１３ｃにボルト挿通孔を形成すればよいので、作業性が向上する。
【００４１】
また、第２チャンネル部材１３は、第１チャンネル部材１２よりも後方へ突出する突出部１８を有し、係る突出部１８に対して第３チャンネル部材１４の前端側を固定するので、第３チャンネル部材１４を断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部１５に直接的に固定する場合に比べて、多様な方法で固定することができる。例えば、第３チャンネル部材１４を第２チャンネル部材１３の突出部１８に対し、車幅方向内側から重ねて固定し、または車幅方向外側から被せるように重ねて固定し、或いは、本実施形態のように、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状の接続部材２３を用いて第３チャンネル部材１４を第２チャンネル部材１３の突出部１８に対して固定することができる。
【００４２】
また、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状の接続部材２３を、第２チャンネル部材１３の突出部１８及び第３チャンネル部材１４の前端部に対して車幅方向外側から被せるように重ねて固定しているので、第２チャンネル部材１３の突出部１８と第３チャンネル部材１４との接続部分を接続部材２３によって補強することができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、第３チャンネル部材１４を、第２チャンネル部材１３の突出部１８に対して接続部材２３を用いて間接的に固定したが、これに限定されるものではなく、第３チャンネル部材１４を、第２チャンネル部材１３の突出部１８に対して直接的に固定してもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、第３チャンネル部材１４を、第２チャンネル部材１３と略同じ高さ位置に配置したが、これに限定されるものではなく、第３チャンネル部材１４を、第２チャンネル部材１３よりも上方又は下方に配置してもよい。
【００４５】
また、本実施形態では、第２チャンネル部材１３に、第１チャンネル部材１２よりも後方へ突出する突出部１８を設けたが、突出部１８を設けなくてもよい。すなわち、車体フレーム３の前端部から上記所定の前後位置４０まで延びる第２チャンネル部材１３であってもよい。この場合、第３チャンネル部材１４を断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部１５に直接的に固定してもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、第２チャンネル部材１３とは別体の第３チャンネル部材１４を設けたが、第３チャンネル部材１４を設けることなく、第２チャンネル部材１３を車体フレーム３の後端側まで延ばしてもよい。
【００４７】
また、本実施形態では、第１チャンネル部材１２の前端を、第２チャンネル部材１３の前端と略同じ前後位置に配置することによって、断面Ｉ状のフロントサイドメンバ部１５を車体フレーム３の前端部まで延ばしたが、これに限定されるものではなく、フロントサイドメンバ部１５は、リーフスプリング５用の前ブラケット６を固定するための前側の固定部９よりも前方まで延びていればよい。例えば、第１チャンネル部材１２の前端を、第２チャンネル部材１３の前端よりも後方且つ前ブラケット６を固定するための前側の固定部９よりも前方の前後位置に配置してもよい。
【００４８】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバ部１５を載荷方向に対称軸３０を持つ断面Ｉ状に形成したが、これに限定されるものではない。例えば、フロントサイドメンバ部１５を載荷方向の軸に対して非対称の断面Ｉ状に形成してもよい。この場合であっても、フロントサイドメンバ部１５が断面Ｉ状に形成されるので、車幅方向内側へ開放される断面Ｕ状に形成される場合に比べ、リーフスプリング５側からの荷重の入力点とフロントサイドメンバ部１５のせん断中心との車幅方向のずれを抑えることができる。
【００４９】
また、本実施形態では、第２チャンネル部材１３の第２ウェブ１３ｃの車幅方向外側面１９と、第１チャンネル部材１２の第１ウェブ１２ｃの車幅方向内側面２０とを面接触させたが、第２ウェブ１３ｃの車幅方向外側面１９と第１ウェブ１２ｃの車幅方向内側面２０とを近接させた状態としてもよい。例えば、第２ウェブ１３ｃの車幅方向外側面１９と第１ウェブ１２ｃの車幅方向内側面２０との間に他のパネル等を介在させてもよい。
【００５０】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバ部１５を、二つのチャンネル部材（第１チャンネル部材１２及び第２チャンネル部材１３）によって断面Ｉ状に形成したが、これに限定されるものではなく、断面Ｉ状の一つの部材によって構成されるフロントサイドメンバ部１５であってもよい。
【００５１】
また、本実施形態では、サイドメンバ１０の前部（フロントサイドメンバ部１５）を、リーフスプリング（懸架装置）５によって下方から弾性支持したが、前輪４の懸架装置は、リーフスプリング５に限定されるものではなく、例えば、フロントサイドメンバ部１５の下面１７の被支持部（本実施形態では、固定部９）を、エアサスペンション（懸架装置）によって下方から弾性支持してもよい。
【００５２】
また、本実施形態では、本開示に係るサイドメンバ１０を、キャブオーバー型の車両１に適用したが、これに限定されるものではなく、他の車両（例えば、バス等）に適用してもよい。
【００５３】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本開示に係るサイドメンバは、車体フレームを有する車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１：車両
４：前輪
５：リーフスプリング（懸架装置）
９：前後の固定部（被支持部）
１０：サイドメンバ
１２：第１チャンネル部材
１２ａ，１２ｂ：上下の第１フランジ
１２ｃ：第１ウェブ
１３：第２チャンネル部材
１３ａ，１３ｂ：上下の第２フランジ
１３ｃ：第２ウェブ
１４：第３チャンネル部材
１５：フロントサイドメンバ部
１６：リヤサイドメンバ部
１７：フロントサイドメンバ部の下面
１８：突出部（延長部）
１９：第２ウェブの車幅方向外側面
２０：第１ウェブの車幅方向内側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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