(57)【要約】【課題】接着剤からの影響を受けることなくシーリング材の塗布量を設定することができ、且つシーリング材の塗布量を抑える。【解決手段】ダムシーラ２４は、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９の下面２２とドリップレール１１のレール底板部１６の上面２３とに押圧されて弾性変形した状態で、ルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３との間に介在する。ルーフフランジ部１９の下面２２のうちダムシーラ２４よりも車幅方向内側には、レール底板部１６に対して接着剤４０によって接合されるルーフ側接着領域２５が設けられる。レール底板部１６の上面２３には、ルーフフランジ部１９のルーフ側接着領域２５に対して接着剤４０によって接合されるボディ側接着領域２６が設けられる。ルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８は、シーリング材５０によってシールされる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフパネルと前記ルーフパネルよりも下方のボディとを接着剤によって接合する車両のパネル接合構造であって、
前記ルーフパネルの所定方向の一側の外縁部に設けられて上下方向と交叉する状態で所定の延設方向に沿って延びるルーフ側接合板部と、
前記ボディの前記一側の上端部に設けられて上下方向と交叉する状態で前記延設方向に沿って延び、前記ルーフ側接合板部の下方に配置されて前記ルーフ側接合板部に対して接着剤によって接合され、前記ルーフ側接合板部を下方から支持するボディ側接合板部と、
前記ルーフ側接合板部の下面と前記ボディ側接合板部の上面とに押圧されて弾性変形した状態で、前記ルーフ側接合板部の前記下面と前記ボディ側接合板部の前記上面との間で前記延設方向に沿って延びる堰き止め部材と、を備え、
前記ルーフ側接合板部の前記下面は、前記堰き止め部材よりも前記所定方向の他側に位置し、前記ボディ側接合板部に対して接着剤によって接合されるルーフ側接着領域を有し、
前記ボディ側接合板部の前記上面は、前記堰き止め部材よりも前記他側に位置し、前記ルーフ側接着領域に対して下方から対向して前記ルーフ側接合板部に対して接着剤によって接合されるボディ側接着領域を有し、
前記ルーフ側接合板部の前記一側の端縁は、シーリング材によってシールされ、
前記堰き止め部材は、前記堰き止め部材よりも前記他側から前記堰き止め部材よりも前記一側への接着剤の流出を堰き止め可能であり、且つ前記堰き止め部材よりも前記一側から前記堰き止め部材よりも前記他側へのシーリング材の流入を堰き止め可能である
ことを特徴とする車両のパネル接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両のパネル接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車体の異種金属板接合構造が記載されている。ルーフパネルは、車体の天井部分を覆うパネル本体と、このパネル本体から垂下した垂下壁と、この垂下壁から連続的に略水平に延ばしたパネル側フランジとを備える。レールサイドアウタは、接着剤が塗布されるレール側フランジと、このレール側フランジから立上げられた縦壁部と、この縦壁部から連続的に車幅外方に向けて形成された外装壁とを備える。車体の異種金属板接合構造は、鋼板で形成された車体側のレール側フランジと、軽金属板で形成されたパネル側フランジとを接着剤若しくはシール剤を併用して機械的に接合する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２２２１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ルーフパネル及び車体（ボディ）側のレールサイドアウタを製造する際には、製造誤差が発生するので、車両を量産する際に各車両のルーフパネルのパネル側フランジとレールサイドアウタのレール側フランジとの上下方向の間隔を一定にすることは難しい。レール側フランジとパネル側フランジとの上下方向の間隔が異なると、レール側フランジとパネル側フランジとの間での接着剤の拡がり方が異なり、接着剤の車幅方向外端部の位置が異なってくる。接着剤の車幅方向外端部の位置は、上記特許文献１に記載のように、接着剤の車幅方向外側からシール剤（シーリング材）でシールする場合、シーリング材の塗布量に対して大きな影響を与えてしまう。レール側フランジとパネル側フランジとの上下方向の間隔が広い場合には、接着剤が車幅方向外側へ拡がり難いので、パネル側フランジの車幅方向外端の角部にシーリング材を塗布する際に、シーリング材が車幅方向内側（接着剤側）へ入り込んでしまう可能性があり、多量のシーリング材が必要になってしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示は、接着剤からの影響を受けることなくシーリング材の塗布量を設定することができ、且つシーリング材の塗布量を抑えることが可能な車両のパネル接合構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本開示は、ルーフパネルとルーフパネルよりも下方のボディとを接着剤によって接合する車両のパネル接合構造であって、ルーフ側接合板部とボディ側接合板部と堰き止め部材とを備える。ルーフ側接合板部は、ルーフパネルの所定方向の一側の外縁部に設けられて上下方向と交叉する状態で所定の延設方向に沿って延びる。ボディ側接合板部は、ボディの上記一側の上端部に設けられて上下方向と交叉する状態で上記延設方向に沿って延び、ルーフ側接合板部の下方に配置されてルーフ側接合板部に対して接着剤によって接合され、ルーフ側接合板部を下方から支持する。堰き止め部材は、ルーフ側接合板部の下面とボディ側接合板部の上面とに押圧されて弾性変形した状態で、ルーフ側接合板部の下面とボディ側接合板部の上面との間で上記延設方向に沿って延びる。ルーフ側接合板部の下面は、堰き止め部材よりも上記所定方向の他側に位置し、ボディ側接合板部に対して接着剤によって接合されるルーフ側接着領域を有する。ボディ側接合板部の上面は、堰き止め部材よりも上記他側に位置し、ルーフ側接着領域に対して下方から対向してルーフ側接合板部に対して接着剤によって接合されるボディ側接着領域を有する。ルーフ側接合板部の上記一側の端縁は、シーリング材によってシールされる。堰き止め部材は、堰き止め部材よりも上記他側から堰き止め部材よりも上記一側への接着剤の流出を堰き止め可能であり、且つ堰き止め部材よりも上記一側から堰き止め部材よりも上記他側へのシーリング材の流入を堰き止め可能である。
【０００７】
上記構成では、堰き止め部材が、ルーフ側接合板部の下面とボディ側接合板部の上面とに押圧されて弾性変形した状態で、ルーフ側接合板部の下面とボディ側接合板部の上面との間に配置され、堰き止め部材よりも他側から堰き止め部材よりも一側への接着剤の流出を堰き止め可能である。このため、ボディ側接合板部の上面とルーフ側接合板部の下面との間の上下方向の間隔がボディまたはルーフパネルの製造誤差等によって所望の間隔よりも狭くなり、接着剤がボディ側接合板部の上面とルーフ側接合板部の下面との間で上記所定方向に拡がったとしても、堰き止め部材よりも上記一側への接着剤の流出は堰き止め部材によって堰き止められる。このように、堰き止め部材よりも上記一側への接着剤の流出が堰き止め部材によって堰き止められるので、ボディ側接合板部の上面とルーフ側接合板部の下面との間の上下方向の間隔が所望の間隔よりも狭くなり、接着剤が上記所定方向に拡がったとしても、接着剤はシーリング材の塗布量に影響を与えない。従って、接着剤からの影響を受けることなくシーリング材の塗布量を設定することができる。
【０００８】
また、堰き止め部材は、堰き止め部材よりも上記他側へのシーリング材の流入を堰き止め可能である。このため、ボディまたはルーフパネルの製造誤差等によって、ボディ側接合板部の上面とルーフ側接合板部の下面との間の上下方向の間隔が大きく開いたとしても、上記他側へのシーリング材の流入を一定の位置（堰き止め部材の位置）までに確実に抑えることができるので、シーリング材が堰き止め部材の位置よりも上記他側へ流入する場合に比べてシーリング材の塗布量を抑えることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、接着剤からの影響を受けることなくシーリング材の塗布量を設定することができ、且つシーリング材の塗布量を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係るパネル接合構造を適用した車両のキャブの概略側面図である。
【図２】レインフォースの下端部の車幅方向内側からの斜視図である。
【図３】図２のIII−III矢視断面図である。
【図４】レインフォースのフランジ支持部に支持されていない領域におけるルーフパネルとドリップレールとの接合部分の拡大図であり、理想の距離だけ離間している状態を示す。
【図５】図４に対応する拡大図であり、ルーフパネルとドリップレールとが理想の距離よりも近接している状態を示す。
【図６】図４に対応する拡大図であり、ルーフパネルとドリップレールとが理想の距離よりも離間している状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の前後方向を意味し、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１２】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るパネル接合構造は、ハイルーフ型の車両１のキャブ２のルーフパネル３と、ルーフパネル３の下方のボディ５との接合構造に適用される。キャブ２は、車室４を上方へ拡大させるハイルーフ型のルーフパネル３と、ルーフパネル３よりも下方のボディ５とを有する。ボディ５は、上方へ開放される箱型に形成され、ルーフパネル３は、下方へ開放される箱型に形成され、ボディ５及びルーフパネル３は、内部に車室４を区画する。ボディ５は、車幅方向外側（所定方向の一側）で起立して車室４の左右両側を区画する左右のサイドパネル６（図１には、右側のサイドパネル６のみが図示されている。）を有する。左右のサイドパネル６の上端部には、前後方向（所定の延設方向）に延びる閉断面状のレール部７が設けられる。ルーフパネル３の左右両側の下端部は、左右のサイドパネル６の上端部に対して接着剤４０（図４参照）によって接合される。なお、左右のサイドパネル６の上端部に対するルーフパネル３の左右両側の下端部のパネル接合構造は、左右で略同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
【００１３】
図１〜図３に示すように、サイドパネル６は、車幅方向外側のアウタパネル８と、車幅方向内側のインナパネル９と、アウタパネル８の車幅方向外側面１５に固定されるドリップレール１１とを有する。サイドパネル６の上端部で前後方向に延びるレール部７は、アウタパネル８とインナパネル９とによって閉断面状に形成される。アウタパネル８は、レール部７の上面部を構成するアウタ上板部１２と、アウタ上板部１２の車幅方向外端縁から下方へ延びるアウタ側板部１３とを有する。アウタ上板部１２は、上下方向と交叉し、ルーフパネル３側に固定される後述するレインフォース１４を下方から支持する。アウタ側板部１３の車幅方向外側面１５（アウタパネル８の車幅方向外側面１５）には、ドリップレール１１が固定（例えば、スポット溶接によって固定）される。ドリップレール１１は、上方のルーフパネル３の車幅方向外側面に沿って流下してきた雨水等を前後方向へ案内可能な樋状の部材であって、上下方向と交叉するレール底板部（ボディ側接合板部）１６と、車幅方向と交叉するレール外板部１７とを有する。レール底板部１６は、アウタパネル８の車幅方向外側面１５から車幅方向外側へ突出した状態で前後方向に長尺に延びる。すなわち、レール底板部１６は、サイドパネル６の上端部に設けられて上下方向と交叉する状態で前後方向に延びる。レール外板部１７は、レール底板部１６の車幅方向外端縁から上方へ曲折し、レール底板部１６の車幅方向外端縁に沿って起立する。
【００１４】
ルーフパネル３は、車室４の上方に配置されて上下方向と交叉するルーフ上板部３ａと、ルーフ上板部３ａの車幅方向両側の外端部から下方へ延びる左右のルーフ側板部３ｂ（図１には、右側のルーフ側板部３ｂのみが図示されている。）と、ルーフ上板部３ａの前端縁部から下方へ延びるルーフ前板部３ｃと、ルーフ上板部３ａの後端縁から下方へ延びるルーフ後板部３ｄとを有する。
【００１５】
図１〜図４に示すように、ルーフ側板部３ｂは、車幅方向と交叉するルーフ側板本体部１８と、ルーフ側板本体部１８の下端縁から車幅方向外側へ突出して上下方向と交叉するルーフフランジ部（ルーフ側接合板部）１９とを有する。ルーフ側板本体部１８は、車室４の上部の領域の車幅方向外側を区画する。ルーフ側板本体部１８の下端部１８ａは、レール部７のアウタ側板部１３よりも車幅方向外側でレール部７のアウタ上板部１２よりも下方まで延びる。ルーフフランジ部１９は、ルーフパネル３の車幅方向の外縁部で上下方向と交叉する状態で前後方向に長尺に延び、ドリップレール１１のレール底板部１６の上方に配置され、レール底板部１６に対向する。ルーフフランジ部１９の下面２２とドリップレール１１のレール底板部１６の上面２３との間には、接着剤４０を介在させるための間隙が設定される。本実施形態では、ルーフフランジ部１９の下面２２の略全域が、ドリップレール１１のレール底板部１６の上面２３から上方に離間している。ルーフフランジ部１９は、レール底板部１６に対して接着剤４０によって接合される。ルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８は、ドリップレール１１のレール外板部１７の上端縁３０よりも下方、且つレール外板部１７の車幅方向内側面２９から車幅方向内側へ離間した位置に配置される。
【００１６】
ルーフパネル３のルーフ側板本体部１８の車幅方向内側面には、複数（本実施形態では、左右の片側３本（両側で６本））のレインフォース１４が固定される。レインフォース１４は、ルーフ側板本体部１８の車幅方向内側面に固定されて上下方向に延び、ルーフ側板本体部１８を補強する。レインフォース１４の下端部１４ａは、レール部７のアウタ上板部１２の上方に配置されてアウタ上板部１２に対して固定され、レール部７に下方から支持される。レインフォース１４は、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９を下方から支持するフランジ支持部２１を有する。フランジ支持部２１は、レインフォース１４の下端部１４ａ側から車幅方向外側の下方へ延び、レール部７のアウタ側板部１３とルーフパネル３のルーフ側板本体部１８の下端部１８ａとの間を挿通し、フランジ支持部２１の下端部２１ａがルーフフランジ部１９の下方に配置される。ルーフパネル３のルーフフランジ部１９の前後方向の一部の領域（レインフォース１４と略同じ前後位置の領域）は、レインフォース１４のフランジ支持部２１に下方から支持される。
【００１７】
図４に示すように、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９の下面２２とドリップレール１１のレール底板部１６の上面２３との間には、弾性を有する多孔質状（本実施形態では、スポンジ状）のダムシーラ（堰き止め部材）２４が設けられる。ダムシーラ２４は、ルーフフランジ部１９の車幅方向外端部２７の下面２２に固着され、前後方向に長尺に延びる。ルーフフランジ部１９の下面２２のうちダムシーラ２４よりも車幅方向内側（上記所定方向の他側）には、レール底板部１６の上面２３に対して接着剤４０によって接合されるルーフ側接着領域２５が設けられる。また、レール底板部１６の上面２３には、ルーフフランジ部１９の下面２２のルーフ側接着領域２５に対向し、ルーフ側接着領域２５に対して接着剤４０によって接合されるボディ側接着領域２６が設けられる。すなわち、レール底板部１６の上面２３のボディ側接着領域２６も、ダムシーラ２４よりも車幅方向内側に位置する。ダムシーラ２４は、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９の下面２２とドリップレール１１のレール底板部１６の上面２３とに押圧されて弾性変形した状態で、ルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３との間に介在する。ルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁（一側の端縁）２８は、シーリング材５０によってシールされる。シーリング材５０は、ルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８を覆うとともに、ルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８とドリップレール１１のレール外板部１７の車幅方向内側面２９との間の間隙を塞ぐ。
【００１８】
ルーフパネル３とボディ５とを固定する際には、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９の車幅方向外端部２７の下面２２にダムシーラ２４を固着し、ルーフフランジ部１９の下面２２のルーフ側接着領域２５に接着剤４０を塗布した状態で、ルーフパネル３をボディ５に対して上方から載置する。ルーフパネル３をボディ５に対して上方から載置すると、ダムシーラ２４がルーフフランジ部１９の下面２２とドリップレール１１のレール底板部１６の上面２３とに押圧されて弾性変形し、接着剤４０がルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３との間で上下方向と交叉する方向へ拡がる。次に、ルーフパネル３側のレインフォース１４の下端部１４ａをボディ５側のレール部７のアウタ上板部１２に固定し、ルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８をシーリング材５０によってシールする。本実施形態では、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９の下面２２のルーフ側接着領域２５に接着剤４０を塗布する作業、及びルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８をシーリング材５０によってシールする作業は、コンピュータによって制御された機械（図示省略）によって行われる。
【００１９】
なお、ルーフパネル３またはボディ５を製造する際に、ルーフパネル３及びボディ５には製造誤差が生じるので、接着剤４０を介在させるために設定されるルーフパネル３のルーフフランジ部１９の下面２２とドリップレール１１のレール底板部１６の上面２３との間の間隙の大きさ（以下、「ルーフフランジ部１９とレール底板部１６との距離」という。）は、各車両１によって、或いは一つの車両１においてもルーフフランジ部１９の前後方向の位置によって異なる場合がある。例えば、ルーフフランジ部１９とレール底板部１６との距離は、理想の距離Ｌ１（図４参照）に対し、短い距離Ｌ２（図５参照）になる場合や、長い距離Ｌ３（図６参照）になる場合がある。このため、ルーフフランジ部１９の下面２２のルーフ側接着領域２５に塗布する接着剤４０の量は、ルーフフランジ部１９とレール底板部１６との距離が理想の距離Ｌ１よりも長い距離Ｌ３（図６参照）になった状態でルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３とを接着可能な量（塗布量）に設定される。また、ルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８をシールするためのシーリング材５０も同様に、ルーフフランジ部１９とレール底板部１６との距離が理想の距離Ｌ１よりも長い距離Ｌ３（図６参照）になった状態でルーフフランジ部１９の車幅方向外端縁２８をシール可能な量（塗布量）に設定される。
【００２０】
上記構成では、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９とドリップレール１１のレール底板部１６とを接合した状態（以下、「接合状態」という。）で、ダムシーラ２４が、ルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３との間で、ルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３とに押圧されて弾性変形している。このため、ルーフパネル３をボディ５に対して上方から載置した際に、接着剤４０がルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３との間で上下方向と交叉する方向へ拡がっても、ダムシーラ２４よりも車幅方向外側への接着剤４０の流出をダムシーラ２４によって堰き止め可能である。ダムシーラ２４よりも車幅方向外側への接着剤４０の流出をダムシーラ２４によって堰き止め可能であるので、ルーフフランジ部１９とレール底板部１６との距離が、理想の距離Ｌ１よりも短い距離Ｌ２（図５参照）になり、接着剤４０が車幅方向に拡がる場合であっても、ダムシーラ２４よりも車幅方向外側への接着剤４０の流出は、ダムシーラ２４によって堰き止められる。このように、ダムシーラ２４よりも車幅方向外側への接着剤４０の流出がダムシーラ２４によって堰き止められるので、ルーフフランジ部１９とレール底板部１６との距離が理想の距離Ｌ１よりも短い距離Ｌ２（図５参照）になり、接着剤４０が車幅方向に拡がる場合であっても、接着剤４０はシーリング材５０の塗布量に影響を与えない。従って、接着剤４０からの影響を受けることなくシーリング材５０の塗布量を設定することができる。
【００２１】
また、ダムシーラ２４は、ルーフフランジ部１９の車幅方向外端部２７の下面２２に固着されて前後方向に長尺に延び、接合状態でルーフフランジ部１９の下面２２とレール底板部１６の上面２３との間で弾性変形しているので、ダムシーラ２４よりも車幅方向内側へのシーリング材５０の流入を堰き止め可能である。このため、ルーフフランジ部１９とレール底板部１６との距離が理想の距離Ｌ１よりも長い距離Ｌ３（図６参照）になった場合であっても、ルーフフランジ部１９の下方へのシーリング材５０の流入を一定の位置Ｐ（ダムシーラ２４の車幅方向外側面３１の位置）までに確実に抑えることができるので、シーリング材５０がダムシーラ２４の位置よりも車幅方向内側のルーフフランジ部１９の下方へ流入する場合に比べてシーリング材５０の塗布量（設定量）を抑えることができる。
【００２２】
従って、本実施形態によれば、接着剤４０からの影響を受けることなくシーリング材５０の塗布量を設定することができ、且つシーリング材５０の塗布量を抑えることができる。
【００２３】
なお、本実施形態では、ルーフパネル３のルーフフランジ部１９を、ドリップレール１１のレール底板部（ボディ側接合板部）１６に対して接合したが、これに限定されるものではなく、例えば、ルーフフランジ部１９をボディ５側のレール部７のアウタ上板部１２に対して接合してもよい。この場合、アウタ上板部１２がボディ側接合板部として機能する。
【００２４】
また、本実施形態では、弾性を有する多孔質状のダムシーラ（堰き止め部材）２４を設けたが、ダムシーラ２４は多孔質状に限定されず、弾性を有していればよく、例えば、非多孔質状のゴムであってもよい。
【００２５】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００２６】
例えば、上記実施形態では、本開示に係る車両のパネル接合構造を、左右のサイドパネル６のレール部７側に対するルーフパネル３の左右両側の下端部のパネル接合構造に適用したが、キャブ２の後部で起立するバックパネル３３（図１参照）の上端部に対するルーフ後板部３ｄの下端部のパネル接合構造に適用してもよい。この場合、上記所定方向の一側は前後方向の後側となり、上記所定方向の他側は前後方向の前側となり、上記所定の延設方向は車幅方向となる。
【００２７】
また、上記実施形態では、本開示に係る車両のパネル接合構造を、ハイルーフ型の車両１に適用したが、これに限定されるものではなく、通常の高さのルーフパネルを有する車両に適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本開示に係るパネル接合構造は、ルーフパネルとボディとを接合する車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００２９】
１：車両
３：ルーフパネル
５：ボディ
７：レール部
１６：レール底板部（ボディ側接合板部）
１９：ルーフフランジ部（ルーフ側接合板部）
２２：ルーフフランジ部の下面
２３：レール底板部の上面
２４：ダムシーラ（堰き止め部材）
２５：ルーフ側接着領域
２６：ボディ側接着領域
２８：ルーフフランジ部の車幅方向外端縁（一側の端縁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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