(57)【要約】【課題】本発明は、自動車用窓部材として複層ガラスを用いた際に、遮音性能が向上した自動車用複層ガラスを得ることを目的とした。【解決手段】曲面を有する第１ガラス板、曲面を有する第２ガラス板、及び該第１ガラス板と該第２ガラス板との間に気体が充填された中空層、を有する自動車用複層ガラスにおいて、該自動車用複層ガラスは、該第１ガラス、該第２ガラス、及び該中空層の厚みの合計が８ｍｍ以下であり、該中空層は、空気よりも軽い気体が充填された、厚み２〜６ｍｍの層であり、該自動車用複層ガラスは、自動車用ドアとした際に、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された空気音遮断性能が、Ｄｒ−３０等級に合格するものであることを特徴とする自動車用複層ガラス。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
曲面を有する第１ガラス板、曲面を有する第２ガラス板、及び該第１ガラス板と該第２ガラス板との間に気体が充填された中空層、を有する自動車用複層ガラスにおいて、
該自動車用複層ガラスは、該第１ガラス、該第２ガラス、及び該中空層の厚みの合計が８ｍｍ以下であり、
該中空層は、空気よりも軽い気体が充填された、厚み２〜６ｍｍの層であり、
該自動車用複層ガラスは、自動車用ドアとした際に、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された空気音遮断性能が、Ｄｒ−３０等級に合格するものであることを特徴とする自動車用複層ガラス。
【請求項２】
前記気体が、Ｈｅ及びＮｅからなる群から選ばれる少なくとも１つであることを特徴とする請求項１記載の自動車用複層ガラス。
【請求項３】
前記自動車用複層ガラスは、自動車用ドアとした際の２ｋ〜１０ｋＨｚの空気音遮断性能において、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に準拠する方法で算出されるオクターブバンドの各性能値が４０ｄＢ以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車用複層ガラス。
【請求項４】
前記中空層は、厚みが２〜５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動車用複層ガラス。
【請求項５】
前記自動車用複層ガラスは、面密度が５〜１１．５ｇ／ｃｍ２であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の自動車用複層ガラス。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の自動車用複層ガラスを有する自動車用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用に用いる複層ガラスに関し、遮音性能を向上させた自動車用複層ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は開口部にガラス板を組み込み、ウィンドシールドや各種ドアガラス、ルーフガラス等の自動車用窓部材として使用している。自動車用窓部材として用いられるガラス板は曲面を有する曲げガラス板が広く使用されており、ウィンドシールドの場合は曲面合わせガラス、その他のドアガラスやルーフガラス等の場合は単板の曲げガラス板や曲面合わせガラス等が挙げられる。
【０００３】
自動車用窓部材としてガラス板を用いる場合、例えば、ルーフガラスやドアガラスはガラス板を１枚（以下、「単板」と記載することもある）、ウィンドシールドはガラス板を２枚使用した合わせガラスが利用されることが多い。窓部材は、自動車の車体の開口部に設置することから使用可能な厚みに制限があり、一般的には単板の厚み又は合わせガラスの２枚のガラス板と接着性樹脂とを合わせた総厚みが約８ｍｍ以下のものが広く用いられている。しかし、ガラス板を単板で使用した窓部材は、ガラス単板に励起される屈曲波と入射波との共振により起こるコインシデンス効果によって特定の周波数帯域の音を車外から車内へ透過し、それによって遮音性能が落ち込むことが広く知られている。
【０００４】
なお、上記のコインシデンス効果とは、壁や物体表面に対して斜めから入射する音（以下、「斜入射音」と記載することもある）によって引き起こされる音の透過現象であり、具体的には、壁や物体自体に生じるうねりと該斜入射音との位相が一致することにより、特定の周波数の音が壁や物体等を透過するようになる現象を指す。
【０００５】
上記のコインシデンス効果を抑制する方法としては、合わせガラスを用いることが挙げられる。例えば、特許文献１には、遮音性能を高めた合わせガラスを用いることが提案されている。遮音性能を高めた合わせガラスが提案されている。合わせガラスを用いると、ガラス板間の接着性樹脂によって前述したコインシデンス効果を大きく抑制することが可能である。
【０００６】
また、例えば特許文献２には、軽量化に伴う赤外線遮蔽性能の低下と遮音性能の低下とを抑制するために、赤外線遮蔽性微粒子が分散配合された層と、周波数５ｋＨｚの音を遮音する遮音層とが積層された接着性樹脂を用いた、面密度が１２ｋｇ／ｍ２以下の合わせガラスが提案されている。また、当該文献に開示された接着性樹脂は、５ｋＨｚの音に対する音響透過損失が３５ｄＢ以上を満たすものであると開示されている。
【０００７】
しかし、通常、合わせガラスの遮音性能には温度依存性があり、通常３０〜４０℃で最大値を示し、室温（１０〜２５℃度程度）より低くなると、大きく低下してしまう傾向にあることが知られている。これは、合わせガラスの遮音性能は、該合わせガラス内の接着性樹脂の剛性に大きく依存する為であり、温度低下により接着性樹脂の剛性が高くなることで、うねりが生じやすくなり、コインシデンス効果様の透過現象が発生し、遮音性能が低下するためであると考えられる。
【０００８】
ここで、コインシデンス効果が生じる周波数であるコインシデンス限界周波数は、ガラス板の厚みを厚くするほど低周波数側へ、薄くするほど高周波側へシフトすることが知られている。上記の性質を利用して、板厚の異なるガラス板を組み合わせた複層ガラスを用いると、コインシデンス効果による透過現象を打ち消しあうことが可能であるとされている。例えば特許文献３には、車外側に厚み３ｍｍのガラス板、車内側に厚み１．５ｍｍのガラス板をそれぞれ用いて、乾燥空気が充填された厚み３ｍｍの中空層を設けた車両窓用複層ガラスが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１７−２１４２７４号公報
【特許文献２】特開２００２−３２６８４７号公報
【特許文献３】特開平４−２７５９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
自動車用窓部材として単板のガラス板や合わせガラスを用いる場合、近年は厚み２〜３ｍｍ程度のガラス板が用いられる傾向にある。これらの厚みのガラス板のコインシデンス限界周波数は、約４ｋ〜６ｋＨｚの間に存在し、この周波数帯域にはドアミラー等の風切り音やブレーキノイズ音等の不快な騒音が含まれることから、コインシデンス効果を抑制することが求められる。
【００１１】
上記のコインシデンス効果を抑制する目的で、板厚の異なるガラス板を組み合わせた複層ガラスを作製し、自動車用窓部材として遮音性能を測定したところ、コインシデンス効果を抑制可能であることがわかった。しかし一方で、当該自動車用複層ガラスの遮音性能を評価してみたところ、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された空気音遮断性能が、Ｄｒ−３０等級を合格せず、特に周波数５００Ｈｚ〜２ｋＨｚの帯域においてＤｒ−３０等級の基準値を大きく下回ってしまうことが新たに明らかとなった。
【００１２】
ここで、複層ガラスは前述したコインシデンス効果とは別に、ガラス板同士の共鳴による透過現象（以下、「共鳴透過現象」と記載することもある）が生じる。一般的な建築用ガラスの場合は通常２００Ｈｚあたりに生じるが、前述したように総厚みが８ｍｍ以下となるように、６ｍｍ以下の厚みのガラス板を組み合わせると、当該共鳴透過現象が凡そ周波数５００Ｈｚ〜１ｋＨｚの範囲に生じるようになるとされている。また、中空層の厚みが小さくなるに伴って、当該共鳴透過現象を生じる周波数が高周波側へシフトすることが知られている。以上より、自動車用窓用部材に使用可能な厚みの範囲内では、ガラス板の厚みや中空層の厚み等が相互に作用し合い、周波数５００Ｈｚ〜２ｋＨｚの範囲内に共鳴透過現象を生じさせるようになると推測される。すなわち、前述した５００Ｈｚ〜２ｋＨｚの帯域においてＤｒ−３０等級の基準値を大きく下回ってしまうという問題は、自動車用窓部材の厚みの範囲内で顕著に見られると考えられる。
【００１３】
以上より、本発明は、自動車用窓部材として複層ガラスを用いた際に、遮音性能が向上した自動車用複層ガラスを得ることを目的とした。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
一般的に、複層ガラスの遮音性能を向上させる方法として、中空層内に充填させる気体を、ＨｅやＮｅ等の空気よりも軽い気体にすることが知られている。このような気体を用いると、建築用に用いられる複層ガラスの場合、空気を充填させた場合と比較して周波数２ｋＨｚ未満の範囲において、遮音性能が向上することが知られている。例えば、図６は、厚み８ｍｍのガラス板と６ｍｍのガラス板を用いて、中空層の厚みを８ｍｍとした建築用の複層ガラスの音響透過損失を示す図だが、乾燥空気を充填させた場合と比較すると、ＨｅやＮｅを充填させた場合の方が２ｋＨｚ未満の遮音性能が向上している。
【００１５】
そこで本発明者らが、曲面を有する２枚のガラス板（それぞれ板厚が１．０ｍｍと１．４ｍｍ）の間に、中空層が２．５ｍｍとなるようにＨｅガスを充填させた複層ガラスを作製し、車両用窓部材として遮音性能を測定したところ、周波数５００Ｈｚ〜２ｋＨｚの遮音性能が向上し、Ｄｒ−３０等級を合格するようになることがわかった。さらに、上記の周波数ばかりでなく、周波数２ｋ〜１０ｋＨｚの高周波数帯域においても遮音性能が向上することがわかった。
なお、前述したように、中空層にＨｅやＮｅを充填させた際に上記の高周波数帯域の遮音性能が向上するような現象は、従来では見られなかった。すなわち、上記の複層ガラスを用いた車両用窓部材は、従来では見られなかった遮音性能を示したと言える。
【００１６】
すなわち本発明は、曲面を有する第１ガラス板、曲面を有する第２ガラス板、及び該第１ガラス板と該第２ガラス板との間に気体が充填された中空層、を有する自動車用複層ガラスにおいて、該自動車用複層ガラスは、該第１ガラス、該第２ガラス、及び該中空層の厚みの合計が８ｍｍ以下であり、該中空層は、空気よりも軽い気体が充填された、厚み２〜６ｍｍの層であり、該自動車用複層ガラスは、自動車用ドアとした際に、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された空気音遮断性能が、Ｄｒ−３０等級に合格するものであることを特徴とする自動車用複層ガラスである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明により、自動車用窓部材として複層ガラスを用いた際に、遮音性能が向上した自動車用複層ガラスを得ることが可能となった。また、本発明によって、Ｄｒ−３０等級に合格する自動車用複層ガラスを得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態の断面を簡易に示した断面模式図である。
【図２】本発明の実施例及び比較例で用いたサンプルの形状を説明する図である。
【図３】音響透過損失測定時の試験体について、（ａ）車外側、及び（ｂ）車内側それぞれの外観を説明する簡易図である。
【図４】実施例及び比較例について、１／３オクターブバンドの音響透過損失測定の結果を示した図である。
【図５】実施例及び比較例について、オクターブバンドの音響透過損失の値とＤｒ−３０等級の等級曲線を示した図である。
【図６】参考例について、１／３オクターブバンドの音響透過損失測定の結果を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
１：用語の説明
本明細書で用いる用語を以下に説明する。
【００２０】
（高周波数帯域）
本明細書では、周波数２ｋＨｚ以上の周波数帯域を「高周波数帯域」と記載することもある。また、上限は測定可能な範囲であれば特に限定するものではないが、例えば１０ｋＨｚ以下とするのが好ましい。
【００２１】
（遮音性能）
本明細書における「遮音性能」とは、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された遮音性能の指標のひとつである、空気音遮断性能を指すものとする。なお当該空気音遮断性能は、自動車用複層ガラスをドアパネルに組み付けた際の、音響透過損失を測定することによって評価した。測定方法は、実施例に後述するように、ＪＩＳ  Ａ１４１６：２０００「実験室における建築部材の空気温遮断性能の測定方法」に準拠する方法で行なった。
【００２２】
（Ｄｒ−３０等級）
本明細書の「Ｄｒ−３０等級」とは、前述したＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された遮音性能を示す規格である。当該規格では、オクターブバンドの各値に対して音響透過損失の基準値Ａｘを定めており、評価するサンプルの音響透過損失が全周波数帯域（１２５Ｈｚ〜２ｋＨｚ）で当該音響透過損失の基準値Ａｘ−２ｄＢ以上の時、Ｄｒ−３０等級に合格するとしている。従って、本明細書では、前述した方法で測定した音響透過損失のオクターブバンドの値が、周波数１２５Ｈｚ〜２ｋＨｚの全範囲において、規定された基準値Ａｘ−２ｄＢ以上を満たすとき、Ｄｒ−３０等級を合格するものとする。
【００２３】
なお、Ｄｒ−３０等級は、規格上は２ｋＨｚを超えた周波数を測定することになっていない。しかし、ＪＩＳ  Ａ１４１７にはＤｒ等級を測定する際、２ｋ〜５ｋＨｚを併せて測定することが好ましいと推奨されており、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に記載されたＤｒ−３０等級の等級曲線には、２ｋＨｚを超える範囲が破線で示されている。当該破線は２ｋＨｚを超える範囲を一定値（４０ｄＢ、また２ｋＨｚの基準値Ａ２ｋ＝４０ｄＢ）とするものである為、本明細書では、高周波数帯域におけるＤｒ−３０等級の基準値Ａｘを４０ｄＢとみなし、当該高周波数帯域の音響透過損失が３８ｄＢ以上の場合、上記高周波数帯域においてもＤｒ−３０等級相当の遮音性能を有するとした。
【００２４】
なお、前述した「実験室における建築部材の空気温遮断性能の測定方法」によって得られる音響透過損失の値は１／３オクターブバンドの値であり、Ｄｒ−３０等級を満たすか否かを評価する際、以下の式を用いてオクターブバンドへ変化を行なうものとする。
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【００２５】
２：自動車用複層ガラス
本発明は、曲面を有する第１ガラス板、曲面を有する第２ガラス板、及び該第１ガラス板と該第２ガラス板との間に気体が充填された中空層、を有する自動車用複層ガラスにおいて、該自動車用複層ガラスは、該第１ガラス、該第２ガラス、及び該中空層の厚みの合計が８ｍｍ以下であり、該中空層は、空気よりも軽い気体が充填された、厚み２〜６ｍｍの層であり、該自動車用複層ガラスは、自動車用ドアとした際に、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された空気音遮断性能が、Ｄｒ−３０等級に合格するものであることを特徴とする自動車用複層ガラスである。
【００２６】
（第１ガラス板、第２ガラス板）
自動車用の窓部材として用いられるガラス板は、外観やデザイン性、走行時の空気抵抗を和らげる等の観点から、曲面を有するガラス板（以下、「曲面ガラス板」と記載することもある）が広く用いられている。そこで本発明では曲面ガラス板を用いる。例えば図１に記載した第１ガラス板（Ｇ１）や第２ガラス板（Ｇ２）のように、ガラス板が全体的に湾曲したものや、曲げ加工処理されたガラス板を用いるのが好ましい。曲面形状は特に限定するものではなく、二次元的に曲げられたものや三次元的に曲げられたものを用いることができる。また、例えば曲率半径の最小値が３００〜２００００ｍｍ程度としてもよく、特に自動車用ドアとして用いる場合は、最小値が１５００〜２００００ｍｍ程度としてもよい。
【００２７】
ガラス板（Ｇ１、Ｇ２）の材質としては、一般的に使用されるソーダライムガラスや、紫外線や赤外線を吸収する着色ガラス等を用いればよく、特に限定されるものではない。
【００２８】
本発明は自動車用複層ガラスである為、該第１ガラス、該第２ガラス、及び該中空層の厚みの合計である総厚みが８ｍｍ以下となるものである。その為、ガラス板（Ｇ１、Ｇ２）の厚みは、中空層の厚みとの兼ね合いで適宜決定されればよい。例えば、該ガラス板（Ｇ１、Ｇ２）の総厚みを２〜６ｍｍとしてもよい。また、前記第１ガラス板又は前記第２ガラス板は、厚みを０．５〜３ｍｍとするのが好ましく、より好ましくは１〜２．５ｍｍとしてもよい。また、コインシデンス限界周波数が重なると、コインシデンス効果の抑制が不十分になる可能性もあることから、第１ガラス板（Ｇ１）と第２ガラス板（Ｇ２）とは、厚みが異なるものを用いるのが好ましい。厚みが異なる異厚の構成とする場合、例えば０．２ｍｍ以上の厚みの差があるのが好ましい。また、より効果的にコインシデンス透過を抑制する為に、厚い方の厚みを薄い方の厚みの１．５〜２倍程度するのがより好ましい。また、ガラス板は薄くなる程耐久性が低下する傾向にあることから、薄い方のガラス板を車内側に配置するのが好ましい。
【００２９】
また、本発明は、図１の第１ガラス板（Ｇ１）又は第２ガラス板（Ｇ２）として、より遮音性を向上させる目的で合わせガラスを用いてもよい。すなわち、前記第１ガラス板又は前記第２ガラス板が合わせガラスであり、該合わせガラスの総厚みを１〜５ｍｍとするのが好ましい。また、自動車用複層ガラスの総厚みが８ｍｍ以下となるのであれば、第１ガラス板（Ｇ１）と第２ガラス板（Ｇ２）の両方を合わせガラスとしてよい。合わせガラスは公知の方法で得られるものを用いればよく、例えば２枚以上のガラス板同士をポリビニルブチラール樹脂やＥＶＡ樹脂等の接着性樹脂を用いて一体化したものを用いることが出来る。
【００３０】
また、第１ガラス板（Ｇ１）又は第２ガラス板（Ｇ２）として、ポリカーボネート板とガラス板とを接着材料を介して一体化させた、バイレイヤー基材を用いても良い。上記のバイレイヤー基材を用いることによって、ガラス板を単板で使用した場合よりも耐貫通性を高めることが可能である。また、ポリカーボネート板は紫外線等に対する耐光性や、耐摩傷性がガラス板に劣るものである。一方でガラス板は紫外線を吸収し、また、中空層（２）は密閉されているため、該中空層（２）と接触する面に物理的な傷等をつけることは出来ない。そのため、バイレイヤー基材を用いる場合、ポリカーボネート板の面が中空層（２）と接触するように配置するのが好ましい。
【００３１】
また、第１ガラス板（Ｇ１）、第２ガラス板（Ｇ２）として、風冷強化等の物理強化処理や、化学強化処理が施された強化ガラス板を用いてもよい。特に、使用するガラス板の厚みが薄い場合、物理的な強度が不足してしまうことから、化学強化処理が施された強化ガラスを用いるのが好ましい。
【００３２】
（中空層）
中空層（２）は、ガラス板（Ｇ１、Ｇ２）、スペーサー（３）、及び１次シール材（４）によって密閉された空間であり、当該中空層（２）に空気よりも軽い気体を充填させることによって、自動車用複層ガラス（１０）の遮音性を向上させることが出来る。
【００３３】
ＨｅやＮｅ等の空気よりも軽い気体が中空層（２）内に充填されると、該中空層（２）へ侵入した音の振動エネルギーが、当該気体の原子運動エネルギーに替わり熱エネルギーとして放散される。この作用により、車外側から車内側へ侵入する音を減衰吸収させることが可能であると考えられる。これは、中空層（２）内の気体分子が軽い、すなわち密度が小さいほど当該気体分子は動きやすく、その結果熱エネルギーへ変換されやすいためである。例えば、常温（２０℃）における空気の密度は約１．２ｋｇ／ｍ３、Ｈｅの密度は約０．１８ｋｇ／ｍ３であり、Ｈｅの方が密度が小さい。本明細書における実施例と比較例においても、空気が充填された自動車用複層ガラスよりも、Ｈｅを充填された自動車用複層ガラスの方が遮音性能が高いことが示された。
【００３４】
中空層（２）は、充填された気体が対流しない程度の厚みであればよく、本発明の自動車用複層ガラスの総厚みが８ｍｍ以下であることから、２〜６ｍｍとする。好ましくは下限値を２．５ｍｍ以上、また、上限値を５．５ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ以下としてもよい。厚みが２ｍｍ未満だと干渉縞が見られる場合があり、自動車用窓部材としての視認性や外観が悪くなることがある。
【００３５】
中空層（２）に充填させる気体としては、Ｈｅ、Ｎｅ、ＣＨ４、ＮＨ３等が挙げられ、特に遮音性や取り扱いのし易さから、Ｈｅ及びＮｅからなる群から選ばれる少なくとも１つであることが好ましい。また、混合せずにＨｅ又はＮｅを充填させるとしてもよい。また、当該中空層（２）中には、製造過程等により任意の気体が意図せずに混入することがある。そのため、該中空層（２）中には、空気より軽い気体が９０体積％以上含まれるものとしてもよく、好ましくは９５体積％以上、さらに好ましくは９８体積％以上としてもよい。
【００３６】
中空層（２）に空気より軽い気体を充填させる方法は公知の方法を用いればよく、特に限定するものではない。例えば、複層ガラス化した際に、該自動車用複層ガラス（１０）の周縁部に気体封入用の封入口と、気体排出用の排気口とをそれぞれ設けておき、該自動車用複層ガラス（１０）を立てかけ、その状態で当該封入口から所望の気体を中空層（２）内へ流入させることで、中空層（２）内に空気よりも軽い気体を充填させることが出来る。また、この時、気体を流入させる前は中空層内（２）に空気が充填されているが、気体の流入に伴って上記の排気口から空気が排気される為、中空層（２）内を気体によって置換することが可能である。
【００３７】
上記の封入口は、立てかけた自動車用複層ガラス（１０）の上部になるような位置に設け、気体の流入を上から行なうのが好ましい。また、この時排出口を該自動車用複層ガラス（１０）の下部になるように設けるのが好適である。また、気体を流入させる際、気体の流入速度を０．５〜２Ｌ／ｍｉｎの範囲内とすると、効率的に中空層（２）内を置換させることが可能なため好ましい。
【００３８】
中空層（２）の内部の圧力は自動車用複層ガラス（１０）に悪影響を及ぼさない程度であれば、特に限定されるものではないが、自動車用複層ガラス（１０）を設置場所の圧力（大気圧）に対して過度に圧力が高い、又は圧力が低いと、透視像に歪みが生じたり、ガラス板が歪んでしまったりする場合があるため、大気圧程度とするのが望ましい。
【００３９】
（スペーサー）
スペーサー（３）は、第１ガラス板（Ｇ１）及び第２ガラス板（Ｇ２）の間に設けられるものであり、ガラス板（Ｇ１、Ｇ２）の周縁に沿って配置される。スペーサー（３）は内部に乾燥材を有しているのが好ましく、当該スペーサー（３）は、通常１次シール材（４）を介してガラス板（Ｇ１、Ｇ２）に固定される。また、コーナー部等は、スペーサー（３）同士を任意の部材（図示しない）で連結してもよい。
【００４０】
スペーサー（３）はアルミ製が広く普及しているが、断熱性を高める目的や厚みを自在に変えられる点から、樹脂や樹脂複合材、アルミと樹脂の複合材等を用いてもよい。用いられる樹脂としては、ブチルゴムや、可塑剤としてフタル酸化合物やリン酸化合物、安定剤として金属有機酸化合物等が添加された塩化ビニルを主成分とする樹脂、ガラス繊維等を充填させたスチレン・アクリルニトリル共重合体を主成分とする樹脂等が挙げられる。また、樹脂製のスペーサー（３）とする場合、樹脂内に乾燥剤を含有させたものをスペーサー形状に成型するのが好ましい。
【００４１】
（１次シール材、２次シール材）
１次シール材（４）は、ガラス板（Ｇ１、Ｇ２）とスペーサー（３）とを接着し、中空層（２）を封止する接着材である。また、２次シール材（５）は、ガラス板（Ｇ１、Ｇ２）とスペーサー（３）の外周との隙間を封着する接着材である。１次シール材（４）としてはポリイソブチレン系樹脂等、２次シール材（５）としてはポリサルファイド系樹脂やシリコーン系樹脂等を用いることが可能である。
【００４２】
（自動車用複層ガラス）
本発明の自動車用複層ガラス（１０）は、第１ガラス板（Ｇ１）、第２ガラス板（Ｇ２）、及び該第１ガラス板（Ｇ１）と該第２ガラス板（Ｇ２）との間に空気よりも軽い気体を充填させた中空層２、を有し、総厚みが８ｍｍ以下となるものである。また、下限は特に限定されるものではないが、強度や耐久性等を鑑みて例えば３ｍｍ以上としてもよい。
【００４３】
本発明の自動車用複層ガラス（１０）は、自動車用ドアとした際に、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に規定された空気音遮断性能が、Ｄｒ−３０等級に合格するものである。
【００４４】
また、前述したように、本発明は高周波数帯域においても、自動車用複層ガラス（１０）の遮音性能を向上させるものである。中空層（２）にＨｅやＮｅを充填させた場合は、通常は２ｋＨｚ未満の周波数帯域の遮音性能が向上するが、本発明の場合は２ｋＨｚ未満の周波数範囲のみならず、２ｋＨｚ以上の高周波数帯域の遮音性能が向上した。また、当該高周波数帯域において、音響透過損失のオクターブバンドが４０ｄＢ以上を示したことから、高周波数帯域でＤｒ−３０等級相当の遮音性能を有していると考えられる。従って、好ましくは、自動車用ドアとした際の２ｋ〜１０ｋＨｚの空気音遮断性能において、ＪＩＳ  Ａ１４１９−１の附属書１に準拠する方法で算出されるオクターブバンドの各性能値が４０ｄＢ以上であるとしてもよい。
【００４５】
また、本発明の自動車用複層ガラス（１０）は、ガラス板（Ｇ１，Ｇ２）の厚みを薄くして自動車用複層ガラス（１０）を軽量化した場合でも好適に用いることが可能である。すなわち、本発明の自動車用複層ガラス（１０）は、面密度が５〜１１．５ｇ／ｃｍ２であるのが好ましい。当該面密度は、１枚のガラス板の面積に対する、第一ガラス板（Ｇ１）と第２ガラス板（Ｇ２）の合計の質量を示すものである。面密度が５ｇ／ｃｍ２未満だと、ガラス板の厚が過度に薄くなるため耐久性の面で実用性が低くなる場合がある。
【００４６】
また、自動車用複層ガラス（１０）は、自動車の開口部に設けられる窓部材であり、開口部に嵌め込まれ動かないように固定されるものでも、昇降可能な状態で固定されるものでもよい。また、前述したガラス板（Ｇ１、Ｇ２）の凸面が車外側、凹面が車内側となるように車体に組み込むのが望ましい。なお、図１では第１ガラス板（Ｇ１）を凸面側に配置しているが、これに限定されるものではない。
【００４７】
（自動車用ドア）
本発明の好適な実施形態のひとつは、上記の自動車用複層ガラスを、車体のドアの開口部に設けた自動車用ドアである。自動車用ドアは、開口部を有する車外側に面するドアパネルと、車内側に面するドアトリムによって構成されるドア部材である。また、開口部は該開口部の内周にガラスランを有し、該ガラスランに自動車用複層ガラスを設置することによって、該自動車用複層ガラスを昇降させることが可能となる。また、自動車用複層ガラスとドアトリムとの間、及び自動車用複層ガラスと車外側ドアパネルとの間にそれぞれベルトモールを設けるのが好ましい。ベルトモールは帯状の部材であり、それぞれの部材間の隙間を埋めることによって、内部へ雨水や埃が侵入するのを防ぐことを可能とする。
【実施例】
【００４８】
本発明の実施例、比較例、及び参考例を以下に記載する。なお、本発明は以下に限定されるものではない。
【００４９】
また、曲面ガラス板としては一般的なクリア色のソーダライムガラスを用いた。形状は図２に記載したような自動車用ドアの形状とし、高さＨ５００ｍｍ×幅Ｗ１０００ｍｍ、高さ方向の曲率半径ＲＨの最小値は２５００ｍｍ、幅方向の曲率半径ＲＷの最小値は１０００００ｍｍになるようにそれぞれ加工した。各曲面ガラス板の厚みは、ガラス板Ａが１．４ｍｍ、ガラス板Ｂが１．０ｍｍである。
【００５０】
１：各サンプルの作製
実施例
まず、曲面ガラス板として上記のガラス板Ａ、Ｂをそれぞれ１枚、スペーサーとして内部に乾燥剤（ゼオライト）を充填したアルミニウム製のスペーサー（厚み２．５ｍｍ）を用い、２枚のガラス板間にスペーサーを配置した。なお、この時、凸面側をガラス板Ａとした。
【００５１】
次に、スペーサーとガラス板との間にブチルゴム製の１次シール材を塗布してガラス板とスペーサーを接着した。次に、スペーサーの外周と２枚のガラス板とに囲まれた部分に、ポリサルファイドシーラント製の２次シール材を塗布して全部材を一体化させた。
【００５２】
次に、中空層内部の空気をＨｅガスで置換し複層ガラスのサンプルを得た。
【００５３】
比較例
中空層内部を空気とした他は、実施例と同様の方法で複層ガラスのサンプルを得た。
【００５４】
参考例１〜３
参考例１〜３では、一般的な建築用に用いられる複層ガラスを作製した。使用したガラス板は曲面を持たない平らなソーダライムガラス板（１４８０ｍｍ×１２３０ｍｍ）で、厚みが８ｍｍと６ｍｍのガラス板を１枚ずつ用いた。また、スペーサーは内部に乾燥剤（ゼオライト）を充填したアルミニウム製のスペーサー（厚み８ｍｍ）を用いた。また、参考例１では中空層内部を空気、参考例２ではＨｅガス、参考例３ではＮｅガスを用いた。上記の他は、実施例と同様の方法で複層ガラスを作製した。
【００５５】
２：音響透過損失の測定
実施例及び比較例についての試験は、ＪＩＳ  Ａ  １４１６「実験室における建築部材の空気遮断性能の測定方法（タイプＩ試験室）」を参考にし、音源室、受音室の二つの残響室を用いる残響室―残響室法にて行った。また、前記ＪＩＳに基づいて、規程の１／３オクターブ中心周波数における音響透過損失を測定した。尚、測定においては、隣り合う二つの残響室の隔壁にドアパネルを設置し、車外から騒音の侵入を想定して、ドアパネルの車外側を音源室とし、車内側を受音室とし、双方の残響室に設置したマイクロホンにより音圧レベル差を計測し、音響透過損失を算出した。なお、音源にはホワイトノイズを使用したが、いずれの音源からも透過音と固体伝播音は生じる為、本測定方法においても、透過音、固体伝播音、及び音漏れに対する遮音性能を別々に測定することは不可能である。従って、得られる結果は、ドアパネルの透過音、固体伝播音、及び音漏れの全ての要素を含んだ騒音に対する遮音性能となる。
【００５６】
詳しくは、ＪＩＳ  Ａ１４１６：２０００に記載されるタイプＩ試験室（残響室）を使用し、図３の（ａ）、（ｂ）に示したように、２枚の木製押縁パネル４０（１５００ｍｍ×１２５０ｍｍ）を用いて、後述する試験体４２を嵌合した発泡スチロール板（厚さ１００ｍｍ）を固定して設置を行い、ＪＩＳ  Ａ１４１６：２０００に記載の方法で音響透過損失の測定を行った。なお、この時ガラスの凸面が車外側に来るように設置した。また、固定により生じた間隙は、適宜遮音用パテ、グラスウールを充填させて、試験体以外から音が漏洩するのを防止する処置を施した。また、測定は５０Ｈｚ〜１０ｋＨｚの２４点を測定点とした。
【００５７】
（試験体）
使用した試験体４２は、図３に示したように、ミラー４１が設置された車外側ドアパネル３０、該開口部にガラスラン１１を介して隙間がないように固定されたサンプルＳ、及びサンプルＳより車内側にドアトリム２３を有し、該車内側ドアパネル３０とサンプルＳとの間、及びドアトリム２３とサンプルＳとの間にそれぞれベルトモール３１、２１が隙間を作らないように設けられている。また、ベルトモール３１、２１はそれぞれ車内側ドアパネル３０とドアトリム２３に組み付けられている。
【００５８】
（参考例の測定）
参考例１〜３には、複層ガラスに車外側や車内側を決めず、得られた複層ガラスを試験体として用いて、木製押縁（２５ｍｍ×２５ｍｍ）で該試験体の上下左右の端部を固定した他は、前述した実施例及び比較例と同様の方法で１／３オクターブバンドの音響透過損失を測定した。得られた結果を図６に記載した。
【００５９】
測定により得られた音響透過損失の測定結果を図４に示した。図４より、実施例は比較例よりも遮音性能が向上することがわかった。また、２ｋＨｚを超える高周波数帯域において、遮音性能が向上することが確認された。また、参考例１〜３を測定した図６より、ＨｅガスやＮｅガスを充填させた場合、２ｋＨｚ以上の周波数帯域の遮音性能は向上しなかった。
【００６０】
また、得られた１／３オクターブバンドの測定値から、オクターブバンドの音響透過損失の値を算出し、Ｄｒ−３０等級の基準値Ａｘを示す等級曲線と併せて図５に結果を示した。図５より、実施例はＤｒ−３０等級を合格するものだが、比較例はＤｒ−３０等級を合格しないものであることが確認された。さらに、実施例は２ｋＨｚを超える高周波数帯域ではＤｒ−３０等級相当の４０ｄＢを上回ることがわかった。
【符号の説明】
【００６１】
Ｇ１：第１ガラス板、Ｇ２：第２ガラス板、Ｓ：サンプル、２：中空層、３：スペーサー、４：１次シール材、５：２次シール材、１０：自動車用複層ガラス、１１：ガラスラン、２０：車内側ドアパネル、２１：車内側ベルトモール、２３：車内内ドアトリム、３０：車外側ドアパネル、３１：車外側ベルトモール、４０：木製押板、４１：ミラー、４２：試験体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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