(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、使用する発電機の小型化及び軽量化を可能とすること。【解決手段】内燃機関と、発電機と、内燃機関と車輪との間及び内燃機関と発電機との間でそれぞれ回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１切替装置及び第２切替装置と、第１切替装置、第２切替装置、及び内燃機関の動作を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、第１切替装置及び又は第２切替装置の状態に応じて発電機の回転軸に加わる内燃機関の駆動力が第１所定値以下の値となるように、内燃機関が発生する駆動力を制御する。【選択図】図１
2020069977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と内燃機関との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１切替装置と、
前記内燃機関と発電機との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第２切替装置と、
前記第１切替装置及び前記第２切替装置の動作を制御すると共に前記内燃機関の動作を制御する制御装置と、
前記発電機により充電されるバッテリと、
前記バッテリにより駆動されるモータと、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記第１切替装置及び又は第２切替装置の状態に応じて、前記発電機の回転軸に加わる前記内燃機関の駆動力が第１所定値以下の値となるように、前記内燃機関が発生する駆動力を制御する、
車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記第１切替装置が非接続状態であって前記第２切替装置が接続状態であるときは、前記内燃機関が発生する駆動力が前記第１所定値以下の値となるように前記内燃機関の動作を制御する、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記第１切替装置及び前記第２切替装置が接続状態であるときは、運転者の駆動操作から求められる要求足軸駆動力を前記車輪へ出力するための駆動力と、前記発電機に前記第１所定値以下の値の駆動力を与えるための駆動力と、を加えた駆動力が前記内燃機関から出力されるように、前記内燃機関を制御する、
請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
請求項２に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記内燃機関が、現在の状態において前記第１切替装置を接続状態としたならば前記発電機に伝達されることとなる回転数に相当する回転数となるように、且つ、前記内燃機関が発生する駆動力が前記第１所定値以下の値となるように、前記内燃機関の動作を制御する、
車両。
【請求項５】
前記駆動力は、仕事率又はトルクで表され、
前記第１所定値以下の値は、前記内燃機関の正味燃料消費率が最小となる、当該内燃機関の回転速度に応じた仕事率又はトルクの値である、
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機を備え、内燃機関とモータとにより駆動される車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関とモータとを駆動源として有するハイブリッド車両（ＨＥＶ、（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）では、車両内に備える発電機を上記内燃機関により駆動することで、上記モータに電力を供給するバッテリへの充電を行う。
【０００３】
図５は、エンジンを発電動力として用いる従来のハイブリッド車両における、車輪への駆動力伝達機構の構成の一例を示す図である。図５に示す従来の車両５００は、エンジン５０２と、発電機５０４と、モータ５０６と、を有する。図５における図示太線は、エンジン５０２、発電機５０４、モータ５０６、及び車輪５０８の相互間で回転力（回転トルク）を伝達する回転力伝達経路を、模式的に示したものである。この回転力伝達経路は、例えば回転シャフトやギア等（いずれも不図示）で構成される。
【０００４】
第１分岐装置５１０は、エンジン５０２及び又は車輪５０８と発電機５０４との間で相互に回転力を伝達する。また、第２分岐装置５１４は、第１分岐装置５１０及び又は車輪５０８とモータ５０６との間で相互に回転力を伝達する。
【０００５】
車輪５０８は、クラッチである切替装置５１２を非接続状態又は接続状態に切り替えることにより、モータ５０６及び又はエンジン５０２により駆動される。発電機５０４は、常にエンジン５０２と共に回転してバッテリ５３０を充電する。バッテリ５３０は、また、減速時等において、切替装置５１２を非接続にすると共にエンジン５０２を停止することにより、車輪５０８からの外力トルクにより駆動されるモータ５０６により充電される。
【０００６】
このようなハイブリッド車両では、一般に発電機５０４がエンジン５０２に直結しており、内燃機関であるエンジン５０２の回転出力がそのまま発電機５０４に印加されるため、発電機５０４には、エンジン５０２の最大出力が印加されても正常に動作し得ることが求められる。
【０００７】
例えば、図６及び図７は、従来用いられている発電機５０４の、回転軸に加えられる駆動力の許容値の一例を示す図である。図６及び図７において、横軸は、発電機５０４に接続されたエンジン５０２の回転軸における回転数（軸回転数）を示す。また、図６の縦軸は、発電機５０４に向けてエンジン５０２が出力するトルクを示し、図７の縦軸は、発電機５０４に向けてエンジン５０２が出力する仕事率（パワー）を示す。
【０００８】
図６において、破線６００はエンジン５０２の最大出力トルクを示し、実線６０２は、発電機５０４へ向けてエンジン５０２が出力するトルク値として測った発電機５０４の最大許容トルク（すなわち、発電機５０４が許容し得る最大のトルクに相当するエンジン５０２からの出力トルク値）を示す。また、図７において、破線７００は、エンジン５０２で発生し得る最大の仕事率（最大出力パワー）を示し、実線７０２は、発電機５０４へ向けてエンジン５０２が出力する仕事率として測った、発電機５０４が許容し得る最大の仕事率（最大許容パワー）を示している（すなわち、発電機５０４が許容し得る最大の仕事率に相当するエンジン５０２からの出力パワー値を示している）。
【０００９】
図示のように、従来のハイブリッド車の発電機５０４には、エンジン５０２の最大出力トルク（破線６００）又は最大出力パワー（破線７００）が与えられても故障等の異常を生じないように、上記最大出力トルク（破線６００）又は最大出力パワー（破線７００）に対しそれぞれ余裕（マージン）を持った最大許容トルク（実線６０２）又は最大許容パワー（実線７０２）を有する発電機が用いられている。
【００１０】
その一方で、ハイブリッド車両においてバッテリ５３０への充電が求められる場面では、発電機５０４を、必ずしもエンジン５０２の最大出力で駆動する必要はない。すなわち、バッテリ５３０に求められる充電動作という観点からは実際に使用される発電機５０４は過剰性能となっており、エンジン５０２からの不要に大きな駆動力を吸収する必要性が発電機５０４の大型化及び重量増を招いている。
【００１１】
従来、ハイブリッド車両において内燃機関から発電機への不要な駆動力伝達を回避する技術として、内燃機関と発電機との間の回転力の伝達を断続するクラッチを備えることが知られている（特許文献１）。この車両では、発電が不要な場合には上記クラッチを非接続にして内燃機関及び発電機の負荷を軽減することで、燃費の向上や走行性能の向上が図られる。
【００１２】
しかしながら、上記従来の技術は、単に発電の要否に基づいて上記クラッチを制御することを教示するものであり、発電が必要となって上記クラッチが接続された際には発電機に内燃機関の最大出力が印加されてしまうケースが依然として存在する。すなわち、上記従来の技術は、発電機への過剰な負担を避けて発電機サイズの適正化を図るという点において改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２０１７−１００５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
上記背景より、ハイブリッド車両において、使用する発電機の小型化及び軽量化を可能とすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の一の態様は、車輪と内燃機関との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１切替装置と、前記内燃機関と発電機との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第２切替装置と、前記第１切替装置及び前記第２切替装置の動作を制御すると共に前記内燃機関の動作を制御する制御装置と、前記発電機により充電されるバッテリと、前記バッテリにより駆動されるモータと、を備える車両であって、前記制御装置は、前記第１切替装置及び又は第２切替装置の状態に応じて、前記発電機の回転軸に加わる前記内燃機関の駆動力が第１所定値以下の値となるように、前記内燃機関が発生する駆動力を制御する。
本発明の他の態様によると、前記制御装置は、前記第１切替装置が非接続状態であって前記第２切替装置が接続状態であるときは、前記内燃機関が発生する駆動力が前記第１所定値以下の値となるように前記内燃機関の動作を制御する。
本発明の他の態様によると、前記制御装置は、前記第１切替装置及び前記第２切替装置が接続状態であるときは、運転者の駆動操作から求められる要求足軸駆動力を前記車輪へ出力するための駆動力と、前記発電機に前記第１所定値以下の値の駆動力を与えるための駆動力と、を加えた駆動力が前記内燃機関から出力されるように、前記内燃機関を制御する。
本発明の他の態様によると、前記第１切替装置が非接続状態であって前記第２切替装置が接続状態である場合において、前記制御装置は、前記内燃機関が、現在の状態において前記第１切替装置を接続状態としたならば前記発電機に伝達されることとなる回転数に相当する回転数となるように、且つ、前記内燃機関が発生する駆動力が前記第１所定値以下の値となるように、前記内燃機関の動作を制御する。
本発明の他の態様によると、前記駆動力は仕事率又はトルクで表され、前記第１所定値以下の値は、前記内燃機関の正味燃料消費率が最小となる、当該内燃機関の回転速度に応じた仕事率又はトルクの値である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ハイブリッド車両において、使用する発電機の小型化及び軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両における、発電機の回転軸に加え得る許容トルクの一例を示す図である。
【図３】図１に示す車両における、発電機の回転軸に加え得る許容パワーの一例を示す図である。
【図４】図１に示す車両における、走行制御の動作の手順を示すフロー図である。
【図５】従来の車両の構成の一例を示す図である。
【図６】図５に示す従来の車両における、発電機の回転軸に加え得る許容トルクの一例を示す図である。
【図７】図５に示す従来の車両における、発電機の回転軸に加え得る許容パワーの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両１００の構成を示す図である。車両１００は、例えばハイブリッド車両（ＨＥＶ）であり、内燃機関であるエンジン１０２と、発電機１０４と、モータ１０６と、を有する。モータ１０６は、モータとして動作する駆動モードと、発電機として発電動作を行う発電モードの、２つのモードで動作する。モータ１０６は、駆動モードにおいて車輪１０８を駆動し、発電モードにおいて車輪１０８からの回転力により発電して回生ブレーキ動作を行う。発電機１０４は、通常は発電モードで動作し、エンジン１０２により駆動される。また、発電機１０４は、例えばモータ１０６の故障時等において駆動モードに設定され、車輪１０８の駆動にも用いられ得る。本実施形態では、発電機１０４及びモータ１０６は、例えばＩＰＭモータである。
【００１９】
ここで、図１における図示太線は、エンジン１０２、発電機１０４、モータ１０６、及び車輪１０８の相互間で回転力（回転トルク）を伝達する回転力伝達経路を、模式的に示したものである。この回転力伝達経路は、例えば回転シャフトやギア等（いずれも不図示）で構成される。また、この回転力伝達経路についてのより詳しい構成については、例えば特許文献１に記載されている。
【００２０】
図１において、エンジン１０２が出力する回転トルクは、第１分岐装置１１０、第１切替装置１１２、及び第２分岐装置１１４を介して車輪１０８に伝達される。第１切替装置１１２は、後述する電子制御装置１５０により制御される例えばクラッチであり、第１分岐装置１１０と第２分岐装置１１４との間の回転力伝達経路を接続状態と非接続状態とに切り替える。すなわち、第１切替装置１１２は、内燃機関であるエンジン１０２と車輪１０８との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える。
【００２１】
第１分岐装置１１０には、また、第２切替装置１１８を介して、発電機１０４が接続されている。第１分岐装置１１０は、エンジン１０２及び又は車輪１０８と発電機１０４との間で相互に回転力を伝達する。
【００２２】
第２切替装置１１８は、後述する電子制御装置１５０により制御される例えばクラッチであり、第１分岐装置１１０と発電機１０４との間の回転力伝達経路を接続状態と非接続状態とに切り替える。すなわち、第２切替装置１１８は、内燃機関であるエンジン１０２と発電機１０４との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える。
【００２３】
第２分岐装置１１４には、また、第３切替装置１２０を介してモータ１０６が接続されている。第２分岐装置１１４は、第１分岐装置１１０及び又は車輪１０８とモータ１０６との間で相互に回転力を伝達する。
【００２４】
第３切替装置１２０は、後述する電子制御装置１５０により制御される例えばクラッチであり、第２分岐装置１１４とモータ１０６との間の回転力伝達経路を接続状態と非接続状態とに切り替える。すなわち、第３切替装置１２０は、モータ１０６と車輪１０８との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える。
【００２５】
図１に示すように、発電機１０４は、第３切替装置１２０を介することなく、第１切替装置１１２と第２切替装置１１８とを介して車輪１０８と接続されている。また、モータ１０６は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８を介することなく、第３切替装置１２０を介して車輪１０８に接続されている。
【００２６】
車輪１０８には、当該車輪１０８の回転に制動力を与える制動装置である油圧ブレーキ１２２が設けられている。油圧ブレーキ１２２は、例えばディスクブレーキであり、ユーザのブレーキペダル（不図示）の操作により車輪１０８の回転に抵抗を与えて車両１００を減速させる。
【００２７】
車両１００は、また、バッテリ１３０を備える。バッテリ１３０は、モータ１０６が駆動モードで動作する場合には、モータ１０６に向けて放電し、電力を供給する。また、バッテリ１３０は、発電機１０４又は発電モードで動作するモータ１０６により充電される。
【００２８】
本実施形態では、発電機１０４は、発電機１０４へ向けてエンジン１０２が出力するトルク値として測った最大許容トルクが、エンジン１０２の最大出力トルク未満であって、且つ少なくともエンジン１０２のＢＳＦＣボトムトルク以上の値に設定されている。ここで、ＢＳＦＣボトムトルクとは、エンジン１０２の各回転数において定まる、ＢＳＦＣ（正味燃料消費率、ｂｒａｋｅ  ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｆｕｅｌ  ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）が最小となるエンジン１０２の出力トルクをいう。なお、以下において発電機１０４の「最大許容トルク」とは、特に断りのない限り、「発電機１０４へ向けてエンジン１０２が出力するトルク値として測った最大許容トルク」、すなわち、「発電機１０４が許容し得る最大のトルクに相当するエンジン１０２からの出力トルク値」を言うものとする。
【００２９】
図２は、本実施形態において用いられる発電機１０４の、当該発電機１０４へ向けてエンジン１０２が出力するトルク値として測った最大許容トルクの一例を示す図である。図２において、横軸はエンジン１０２の回転軸における回転数、縦軸はエンジン１０２の回転軸におけるトルクを示す。また、図２において、破線２００はエンジン１０２の最大出力トルクを示し、一点鎖線２０２はエンジン１０２のＢＳＦＣボトムトルクを示す。そして、図２の例においては、実線２０４で示される発電機１０４の最大許容トルクは、エンジン１０２の最大出力トルク（破線２００）より小さく、且つＢＳＦＣボトムトルク（一点鎖線２０２）以上の値を持つように設定されている。
【００３０】
図１を参照し、車両１００は、また、車両１００の走行動作を開始させるためのイグニションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）１４０、車両１００の車速を検知する車速センサ１４２、ユーザのアクセルペダル操作量を検知するアクセルセンサ１４４、及びユーザのブレーキペダル操作量を検知するブレーキセンサ１４６が接続されている。
【００３１】
図１に示すように、車両１００は、電子制御装置１５０を備える。電子制御装置１５０は、ＩＧ−ＳＷ１４０、車速センサ１４２、アクセルセンサ１４４、及びブレーキセンサ１４６からの入力に基づいて、車両１００の走行を制御する。
【００３２】
すなわち、電子制御装置１５０は、これらの入力に基づいて、エンジン１０２、発電機１０４、モータ１０６、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０、及び油圧ブレーキ１２２の動作を制御して、車両１００の走行を制御する。
【００３３】
本実施形態では、電子制御装置１５０は、車速に応じて第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０を制御してモータ１０６又はエンジン１０２により車輪１０８を駆動する。また、電子制御装置１５０は、モータ１０６により車輪１０８を駆動するときは、車速Ｖ、及び運転者の駆動操作（例えばアクセル操作）により車輪１０８に対し求められる要求足軸駆動力Ｐｒｅｑに応じて、モータ１０６に対し直交制御又は弱め界磁制御を行う。ここで、足軸とは、車輪１０８に連結された、当該車輪１０８と第２分岐装置１１４とをつなぐ回転軸をいう。また、直交制御とは、モータ１０６のステータコイルに発生する回転磁界の位相とロータの回転位相とを一致させて上記回転磁界がロータマグネットの磁界と常に直交するように、上記ステータスコイルへの通電電流を制御することをいう。また、弱め界磁制御とは、ステータスコイルへの通電電流にロータマグネットの磁力線と平行な方向に磁界を発生させる付加電流Ｉｄを加えて、ロータの回転位相に対し上記回転磁界の位相をずらすように制御することをいう。
【００３４】
本実施形態では、更に、電子制御装置１５０は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８の状態に応じて、発電機１０４の回転軸に加わるエンジン１０２からの駆動力が第１所定値以下となるように、エンジン１０２が発生する駆動力を制御する。ここで、上記第１所定値は、例えば、図２に示す発電機１０４の最大許容トルク（実線２０４）に設定される。
【００３５】
具体的には、電子制御装置１５０は、入出力部１５２と、処理装置１５４と、を備える。入出力部１５２は、電子制御装置１５０の外部にあるデバイス、センサ、あるいは装置と処理装置１５４との間の信号の授受を行う入出力インタフェースである。
【００３６】
処理装置１５４は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）等のプロセッサ、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等を有するコンピューターである。そして、処理装置１５４は、機能要素（又は機能ユニット）として、走行制御部１６０と、エンジン制御部１６２と、発電機制御部１６４と、モータ制御部１６６と、切替装置制御部１６８と、油圧ブレーキ制御部１７０と、を有する。
【００３７】
処理装置１５４が備えるこれらの機能要素は、例えば、コンピューターである処理装置１５４がプログラムを実行することにより実現される。なお、上記コンピューター・プログラムは、コンピューターが読み取り可能な任意の記憶媒体に記憶させておくことができる。
【００３８】
上記に代えて、処理装置１５４が備える上記機能要素の全部又は一部を、それぞれ一つ以上の電子回路部品を含むハードウェアにより構成することもできる。
【００３９】
エンジン制御部１６２は、後述する走行制御部１６０からの指示により、エンジン１０２の動作を制御し、エンジン１０２の回転数、出力トルク、及び又は出力パワー（仕事率）等を制御する。
【００４０】
発電機制御部１６４は、走行制御部１６０からの指示により、発電機１０４の動作を制御する。本実施形態では、発電機制御部１６４は、発電機１０４を、通常、発電モードで動作させる。また、発電機制御部１６４は、例えばモータ１０６の故障時に、走行制御部１６０からの指示により発電機１０４の動作モードを駆動モードに切り替えて、発電機１０４による非常時走行を可能とする。
【００４１】
モータ制御部１６６は、走行制御部１６０からの指示により、モータ１０６の動作を制御する。より具体的には、モータ制御部１６６は、モータ１０６の動作モードを、バッテリ１３０からの給電により回転力を発生する駆動モードとエンジン１０２や車輪１０８等から与えられる回転力により発電を行う発電モードとに切り替える動作モード切替制御を行う。また、モータ制御部１６６は、モータ１０６を駆動モードで動作させるときは、当該モータ１０６に発生させる回転力（回転トルク）や回転数を、例えば走行制御部１６０から与えられる目標値に制御する。その際、モータ制御部１６６は、走行制御部１６０からの指示により、モータ１０６を、直交制御又は弱め界磁制御により動作させる。
【００４２】
切替装置制御部１６８は、走行制御部１６０からの指示により、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０を接続状態と非接続状態とに切り替える接続状態切替制御を行う。
【００４３】
油圧ブレーキ制御部１７０は、走行制御部１６０からの指示により、油圧ブレーキ１２２の動作を制御する。
【００４４】
走行制御部１６０は、ブレーキセンサ１４６からの信号に基づき、油圧ブレーキ制御部１７０に指示して油圧ブレーキ１２２を動作させる。また、走行制御部１６０は、車速センサ１４２及びアクセルセンサ１４４からの信号に基づき、アクセルセンサ１４４からの信号に応じた（すなわち、アクセルペダルの操作量（押下量）に応じた）足軸駆動力となるように、車両１００の走行を制御する。ここで、アクセルセンサ１４４からの信号に応じた足軸駆動力は、運転者の駆動操作から求められる要求足軸駆動力Ｐｒｅｑに対応する。
【００４５】
具体的には、制御装置である電子制御装置１５０の走行制御部１６０は、車速センサ１４２から得られる現在の車速Ｖと、アクセルセンサ１４４から得られる要求足軸駆動力Ｐｒｅｑと、に基づき、エンジン制御部１６２、発電機制御部１６４、モータ制御部１６６、及び切替装置制御部１６８を用いて、車輪１０８の駆動源としてモータ１０６又はエンジン１０２を切り替えて使用する。また、走行制御部１６０は、車輪１０８の駆動源としてモータ１０６を用いるときは、車速Ｖと要求足軸駆動力Ｐｒｅｑに基づき、モータ１０６の制御を直交制御又は弱め界磁制御に切り替える。
【００４６】
さらに、走行制御部１６０は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８の状態に応じて、発電機１０４の回転軸に加わるエンジン１０２からの駆動力が第１所定値以下となるように、エンジン１０２が発生する駆動力を制御する。上述したように、本実施形態では、第１所定値として例えば図２に実線２０４で示す発電機１０４の最大許容トルクが用いられる。
【００４７】
具体的には、走行制御部１６０は、第１切替装置１１２が非接続状態であって第２切替装置１１８が接続状態であるときは、エンジン１０２が発生する駆動力が第１所定値以下の値となるように、エンジン１０２を制御する。
【００４８】
また、走行制御部１６０は、第１切替装置１１２が非接続状態であって第２切替装置１１８が接続状態である場合において、例えば車両１００が第１切替装置１１２を非接続状態から接続状態へ切り替える可能性のある動作状態となったときは、エンジン１０２が、現在の状態において第１切替装置１１２を接続状態としたならば発電機１０４に伝達されることとなる回転数（第１切替装置１１２が接続状態となることで発電機１０４の回転数が車輪１０８の回転数に連動することにより定まる当該発電機１０４の回転数）に相当する回転数となるように、エンジン１０２の回転数を制御する。そして、走行制御部１６０は、上記回転数において、エンジン１０２から発電機１０４に伝えられる駆動力が第１所定値以下となるように、エンジン１０２の出力を制御する。
【００４９】
ここで、上記「第１切替装置１１２を非接続状態から接続状態へ切り替える可能性のある動作状態」は、本実施形態では、車速Ｖが第１所定値Ｖｔｈ１より大きく且つ第２所定値Ｖｔｈ２以下である状態をいう。
【００５０】
さらに、走行制御部１６０は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８が共に接続状態であるときは、運転者の駆動操作から求められる要求足軸駆動力Ｐｒｅｑを車輪１０８へ出力するための駆動力と、発電機１０４に第１所定値以下の駆動力を与えるための駆動力と、を加えた駆動力がエンジン１０２から出力されるように、当該エンジン１０２を制御する。
【００５１】
詳細には、走行制御部１６０は、車両１００を以下のように制御する。
まず、走行制御部１６０は、車両１００の状態が、車両１００の車速Ｖが第１所定値Ｖｔｈ１以下である第１状態であるか否かを判断する。そして、第１状態であるときは、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、第１切替装置１１２を非接続状態とし、第２切替装置１１８及び第３切替装置１２０を接続状態とする。同時に、走行制御部１６０は、モータ制御部１６６に指示して、モータ１０６に対し直交制御を行ってモータ１０６により車輪１０８を駆動する。
【００５２】
ここで、上記第１所定値Ｖｔｈ１は、モータ１０６に対する弱め界磁制御を開始する車速Ｖとして、予め定めておくことができる。
【００５３】
また、走行制御部１６０は、上記の動作により第１切替装置１１２が非接続状態となり、第２切替装置１１８が接続状態となったことに応じて、エンジン１０２が発生する駆動力が第１所定値以下の値であるＢＳＦＣボトムトルクとなるように、エンジン１０２の動作を制御する。その際、走行制御部１６０は、上記ＢＳＦＣボトムトルクを発生させるエンジン１０２の回転数を、予め定められた所定の回転数に設定する。この所定のエンジン回転数は、例えば、第１所定値Ｖｔｈ１の車速において第１切替装置１１２が接続状態となることで、車輪１０８の回転数に連動することによって決定されるエンジン１０２の回転数に相当するエンジン回転数に設定しておくと、後述する第２状態への移行をスムーズに行うことができる。
【００５４】
これにより、エンジン１０２は、上記所定の回転数において第１所定値である発電機１０４の最大許容トルク（図２の実線２０４）より小さいＢＳＦＣボトムトルク（図２の一点鎖線２０２）で発電機１０４を駆動する。このため、車両１００では、エンジン１０２の最大出力が印加されるのを許容するように発電機１０４が設計される従来の車両に比べ、発電機１０４としてより小型軽量の発電機を用いることができる。また、車両１００では、上記所定の回転数において最も燃費の良い状態でエンジン１０２を動作させて発電機１０４を駆動することで、効率よくバッテリ１３０を充電することができる。
【００５５】
また、走行制御部１６０は、車両１００の状態が、車速Ｖが第１所定値Ｖｔｈ１を超え、第２所定値Ｖｔｈ２以下であって、且つ、運転者の駆動操作から要求される（すなわち、アクセル操作量に応じた）要求足軸駆動力Ｐｒｅｑが内燃機関であるエンジン１０２において発生し得る所定の足軸駆動力Ｐｅｍ以下である第２状態であるか否かを判断する。そして、第２状態であるときは、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８を接続状態とし、第３切替装置１２０を非接続状態とする。同時に、走行制御部１６０は、エンジン制御部１６２に指示して、内燃機関であるエンジン１０２により車輪１０８を駆動する。
【００５６】
ここで、上記第２所定値Ｖｔｈ２は、弱め界磁制御されたモータ１０６が発生し得る連続定格足軸駆動力が、エンジン１０２において発生し得る所定の足軸駆動力Ｐｅｍを下回る速度として、予め定めておくことができる。
【００５７】
また、走行制御部１６０は、上記の動作により第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８が共に接続状態となったことに応じて、運転者の駆動操作から求められる要求足軸駆動力Ｐｒｅｑを車輪１０８へ出力するための駆動力と、発電機１０４に第１所定値以下の駆動力を与えるための駆動力と、を加えた駆動力がエンジン１０２から出力されるように、当該エンジン１０２を制御する。ここで、上記「第１所定値以下の駆動力を与えるための駆動力」は、例えば、図２に一点鎖線で示すＢＳＦＣボトムトルク相当のトルクであるものとすることができる。
【００５８】
これにより、車両１００では、エンジン１０２が車輪１０８の駆動に用いられる場合にも、発電機１０４に加わる駆動力が第１所定値以下の範囲となるように制御されるので、エンジン１０２による発電の機会を制限することなく、発電機１０４として従来よりも小型軽量の発電機を用いることができる。
【００５９】
また、走行制御部１６０は、車両１００の状態が、車速Ｖが第１所定値を超え、第２所定値以下であって、且つ要求足軸駆動力Ｐｒｅｑが所定の足軸駆動力Ｐｅｍを超える第３状態であるか否かを判断する。そして、第３状態であるときは、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、第１切替装置１１２を非接続状態とし、第２切替装置１１８及び第３切替装置１２０を接続状態とする。同時に、走行制御部１６０は、モータ制御部１６６に指示して、モータ１０６に対し弱め界磁制御を行ってモータ１０６により車輪１０８を駆動する。
【００６０】
また、走行制御部１６０は、上記の動作により第１切替装置１１２が非接続状態となり、第２切替装置１１８が接続状態となったことに応じて、エンジン１０２が発生する駆動力が第１所定値以下の値であるＢＳＦＣボトムトルクとなるように、エンジン１０２の動作を制御する。その際、走行制御部１６０は、車速が第１所定値Ｖｔｈ１を超え、第２所定値Ｖｔｈ２以下であることから、第１切替装置１１２が接続状態へ移行する可能性（すなわち、上記第２状態へ移行する可能性）があるものと判断する。そして、走行制御部１６０は、上記ＢＳＦＣボトムトルクを発生させるエンジン１０２の回転数を、現在の車輪１０８に応じた回転数、すなわち、現在の状態において第１切替装置１１２を接続状態としたならば（例えば車輪１０８等から）発電機１０４に伝達されることとなる回転数に設定する。これにより、車両１００では、その後に第１切替装置１１２が接続状態に切り替えられた場合には、車輪１０８から発電機１０４に伝わる回転速度は、それまでの発電機１０４の回転速度と一致することとなり、車両１００のスムーズで快適な走行が確保される。
【００６１】
さらに、走行制御部１６０は、車両１００の状態が、車速Ｖが第２所定値超える第４状態であるか否かを判断する。そして、第４状態であるときは、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、第１切替装置１１２を接続状態とし、第２切替装置１１８及び第３切替装置１２０を非接続状態とする。同時に、走行制御部１６０は、エンジン制御部１６２に指示して、内燃機関であるエンジン１０２により車輪１０８を駆動する。
【００６２】
これにより、車両１００では、エンジン１０２によりその最大出力までの範囲で車輪１０８を駆動することができると共に、車輪１０８を駆動するエンジン１０２の駆動力が発電機１０４にそのまま印加されるのを回避することができる。その結果、エンジン１０２の最大出力が印加されるのを許容するように発電機１０４が設計される従来の車両に比べ、車両１００では、発電機１０４としてより小型の発電機を用いるものとすることができる。
【００６３】
また、走行制御部１６０は、ブレーキセンサ１４６により減速操作が行われたことを検知したときは、切替装置制御部１６８に指示して、第１切替装置１１２を非接続状態とし、第２切替装置１１８及び第３切替装置１２０を接続状態とする。同時に、走行制御部１６０は、エンジン制御部１６２に指示してエンジン１０２の駆動を停止すると共に、モータ制御部１６６に指示してモータ１０６を発電モードに設定して、モータ１０６によりバッテリ１３０を充電する。これにより、車両１００では、減速操作が行われたときは、モータ１０６により回生動作を行って、車両燃費を向上することができる。
【００６４】
上記の構成を有する車両１００では、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８の状態に応じて、エンジン１０２から発電機１０４に与えられる駆動トルクが第１所定値以下の値となるようにエンジン１０２の動作が制御される。その結果、発電機１０４としての最大許容トルクは上記第１所定値（すなわち図２の実線２０４のトルク）を満たすトルクで十分なため、発電機１０４としては、従来よりも小型且つ軽量の回転電機を用いることができることとなる。
【００６５】
また、上記の構成を有する車両１００では、走行制御部１６０は、エンジン１０２から発電機１０４に与える第１所定値以下の値の駆動力として、エンジン１０２のＢＳＦＣボトムトルクを用いる。このため、車両１００では、エンジン１０２を燃費の良い状態で動作させて発電機１０４を駆動することで、効率よく発電することができる。
【００６６】
次に、図４に示すフロー図に従って、車両１００における走行制御の動作手順について説明する。本動作は、電子制御装置１５０の電源がオンされたときに開始し、オフされたときに終了する。
【００６７】
動作を開始すると、走行制御部１６０は、ＩＧ−ＳＷ１４０がオンされたか否かを判断し（Ｓ１００）、オンされていないときは（Ｓ１００、ＮＯ）、ステップＳ１００に戻ってオンされるのを待機する。一方、ＩＧ−ＳＷ１４０がオンされたときは（Ｓ１００、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０を、この順に、所定の時間間隔で、接続状態に設定し、さらに引き続き所定の時間間隔で、第１切替装置１１２を非接続状態に設定する（Ｓ１０２）。これにより、走行制御部１６０は、各切替装置の動作が正常であることを確認できると共に、各切替装置の状態を、車両１００が発進動作可能な状態にすることができる。上記接続状態の設定に対し各切替装置が正常に動作したか否かは、例えば各切替装置に設けられたセンサ（不図示）からの信号により検知することができる。なお、図４においては、各切替装置について接続状態に設定することを“ＯＮ”で表し、非接続状態に設定することを“ＯＦＦ”で表す。例えば、図４においてステップＳ１０２に示す“第１切替装置：ＯＮ”とは、第１切替装置１１２を接続状態に設定することを意味する。
【００６８】
次に、走行制御部１６０は、ブレーキセンサ１４６からの信号に基づき、減速操作が行われたか否かを判断する（Ｓ１０４）。そして、減速操作が行われたときは（Ｓ１０４、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、所定の時間間隔で、第３切替装置１２０に対する接続状態への設定、第２切替装置１１８に対する接続状態への設定、及び第１切替装置１１２に対する非接続状態への設定を、この順に行う（Ｓ１０６）。同時に、走行制御部１６０は、エンジン制御部１６２に指示してエンジン１０２の駆動を停止すると共に、モータ制御部１６６に指示してモータ１０６を発電モードに設定して、モータ１０６によりバッテリ１３０の充電を開始する（Ｓ１０８）。
【００６９】
続いて、走行制御部１６０は、ＩＧ−ＳＷ１４０がオフされたか否かを判断する（Ｓ１１０）。そして、オフされたときは（Ｓ１１０、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０を、非接続状態に設定する（Ｓ１１２）。これにより、車両１００では、長期にわたる駐車状態になっても、第１切替装置１１２、第２切替装置１１８、第３切替装置１２０が、いわゆるクラッチ固着の状態になるのを防止することができる。その後、走行制御部１６０は、ステップＳ１００に戻ってＩＧ−ＳＷ１４０がオンされるのを待機する。
【００７０】
一方、ＩＧ−ＳＷ１４０がオフされていないときは（Ｓ１１０、ＮＯ）、走行制御部１６０は、ステップＳ１０４に戻って処理を繰り返す。
【００７１】
また、一方、ステップＳ１０４において減速操作が行われていないときは（Ｓ１０４、ＮＯ）、走行制御部１６０は、車速センサ１４２からの信号に基づき、車速Ｖが第１所定値Ｖｔｈ１以下であるか否かを判断する（Ｓ１１４）。そして、車速Ｖが第１所定値Ｖｔｈ１以下である（すなわち、車両１００が第１状態である）ときは（Ｓ１１４、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、所定の時間間隔で、第３切替装置１２０に対する接続状態への設定、第２切替装置１１８に対する接続状態への設定、及び第１切替装置１１２に対する非接続状態への設定を、この順に行う（Ｓ１１６）。同時に、走行制御部１６０は、モータ制御部１６６に指示して、モータ１０６を直交制御により制御して、車輪１０８を駆動する（Ｓ１１８）。
【００７２】
また、走行制御部１６０は、ステップＳ１１６において第１切替装置１１２が非接続状態となり、第２切替装置１１８が接続状態となったことに応じて、エンジン１０２が発生する駆動力が第１所定値以下の値であるＢＳＦＣボトムトルクとなるように、エンジン１０２の動作を制御し、発電機１０４をＢＳＦＣボトムトルクで駆動して、バッテリ１３０の充電を開始する（Ｓ１２０）。その際、走行制御部１６０は、車速が第１所定値Ｖｔｈ１以下であることから、第１切替装置１１２が接続状態へ移行する可能性はないものと判断し、上記ＢＳＦＣボトムトルクを発生させるエンジン１０２の回転数を、予め定められた所定の回転数に設定する。その後、走行制御部１６０は、ステップＳ１１０に処理を移す。
【００７３】
一方、ステップＳ１１４において車速Ｖが第１所定値Ｖｔｈ１以下でないときは（Ｓ１１４、ＮＯ）、走行制御部１６０は、車速Ｖが第２所定値Ｖｔｈ２以下であるか否かを判断する（Ｓ１２２）。そして、車速Ｖが第２所定値Ｖｔｈ２以下であるときは（Ｓ１２２、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、アクセルセンサ１４４からの信号に基づき、要求足軸駆動力Ｐｒｅｑがエンジン１０２が発生し得る所定の足軸駆動力Ｐｅｍを超えているか否かを判断する（Ｓ１２４）。
【００７４】
そして、ＰｒｅｑがＰｅｍを超えている（すなわち、車両１００が第３状態である）ときは（Ｓ１２４、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、所定の時間間隔で、第３切替装置１２０に対する接続状態への設定、第２切替装置１１８に対する接続状態への設定、及び第１切替装置１１２に対する非接続状態への設定を、この順に行う（Ｓ１２６）。同時に、走行制御部１６０は、モータ制御部１６６に指示して、モータ１０６を弱め界磁制御により制御して、車輪１０８を駆動する（Ｓ１２８）。
【００７５】
また、走行制御部１６０は、ステップＳ１２６において第１切替装置１１２が非接続状態となり、第２切替装置１１８が接続状態となったことに応じて、エンジン１０２が発生する駆動力が第１所定値以下の値であるＢＳＦＣボトムトルクとなるように、エンジン１０２の動作を制御し、発電機１０４をＢＳＦＣボトムトルクで駆動して、バッテリ１３０の充電を開始する。その際、走行制御部１６０は、車速が第１所定値Ｖｔｈ１を超え、第２所定値Ｖｔｈ２以下であることから、第１切替装置１１２が接続状態へ移行する可能性（すなわち、第２状態へ移行する可能性）があるものと判断する。そして、走行制御部１６０は、上記ＢＳＦＣボトムトルクを発生させるエンジン１０２の回転数を、現在の車輪１０８に応じた回転数、すなわち、現在の状態において第１切替装置１１２を接続状態としたならば車輪１０８から発電機１０４に伝達されることとなる回転数に設定する（Ｓ１３０）。その後、走行制御部１６０は、ステップＳ１１０に処理を移す。
【００７６】
一方、ステップＳ１２４においてＰｒｅｑがＰｅｍを超えていない（すなわち、車両１００が第２状態である）ときは（Ｓ１２４、ＮＯ）、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、所定の時間間隔で、第１切替装置１１２に対する接続状態への設定、第２切替装置１１８に対する接続状態への設定、及び第３切替装置１２０に対する非接続状態への設定を、この順に行う（Ｓ１３２）。また、走行制御部１６０は、ステップＳ１３２により第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８が共に接続状態となったことに応じて、エンジン１０２による車輪１０８及び発電機１０４の駆動を開始する（Ｓ１３４）。
【００７７】
具体的には、走行制御部１６０は、運転者の駆動操作から求められる要求足軸駆動力Ｐｒｅｑを車輪１０８へ出力するための駆動力と、発電機１０４に第１所定値以下のトルクを与えるための駆動力と、を加えた駆動力がエンジン１０２から出力されるように、当該エンジン１０２を制御する。なお、車両１００の運転に特に支障がない限り、上記駆動状態におけるエンジン１０２は、各回転数においてＢＳＦＣボトムトルク以上（すなわち高トルク側）の運転点を選択する。これにより、ＢＳＦＣが悪化傾向となる低負荷側（すなわち低トルク側）の運転点を使う頻度を削減することができ、より燃費効率のよい運転点でエンジン１０２を運転することが可能となる。ステップＳ１３４の後、走行制御部１６０は、ステップＳ１１０に処理を移す。
【００７８】
また、一方、ステップＳ１２２において車速Ｖが第２所定値Ｖｔｈ２を超えている（すなわち、車両１００が第４状態である）ときは（Ｓ１２２、ＮＯ）、走行制御部１６０は、切替装置制御部１６８に指示して、所定の時間間隔で、第１切替装置１１２に対する接続状態への設定、第２切替装置１１８に対する非接続状態への設定、及び第３切替装置１２０に対する非接続状態への設定を、この順に行う（Ｓ１３６）。同時に、走行制御部１６０は、エンジン制御部１６２に指示してエンジン１０２により車輪１０８を駆動することで、車両１００を走行させる（Ｓ１３８）。その後、走行制御部１６０は、ステップＳ１１０に処理を移す。
【００７９】
なお、本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。
【００８０】
例えば、上記実施形態では、走行制御部１６０は、エンジン１０２から発電機１０４に与えられる駆動力としてトルクを制御するものとしたが、これには限られない。これに代えて、又はこれに加えて、走行制御部１６０は、エンジン１０２から発電機１０４の回転軸に与えられる駆動力としてパワー、すなわちエンジン１０２から発電機１０４の回転軸に入力される仕事率を制御するものとしてもよい。この場合、発電機１０４は、図３に示すような最大許容パワーを有するものとすることができる。
【００８１】
図３において、横軸は、発電機１０４に接続されたエンジン１０２の回転軸における回転数（軸回転数）を示し、縦軸は、発電機１０４に向けてエンジン１０２が出力する仕事率（パワー）を示す。また、図３において、破線３００はエンジン１０２の最大出力パワーを示し、一点鎖線３０２はエンジン１０２のＢＳＦＣボトム出力（仕事率）を示す。また、実線３０４は、発電機１０４へ向けてエンジン１０２が出力する仕事率として測った、発電機１０４が許容し得る最大の仕事率（最大許容パワー）を示している（すなわち、発電機１０４が許容し得る最大の仕事率に相当するエンジン１０２からの出力パワー値を示している）。そして、図３の例においては、実線３０４で示される発電機１０４の上記最大許容パワーは、エンジン１０２の最大出力パワー（破線３００）より小さく、且つＢＳＦＣボトム出力（一点鎖線３０２）以上の値を持つように設定されている。
【００８２】
この場合、第１所定値は、図３に示す発電機１０４の上記最大許容パワー（図３の図示実線３０４）であるものとすることができる。また、上述した第１状態及び第３状態においてエンジン１０２に発生させる駆動力を、上述のＢＳＦＣボトムトルクに代えて、ＢＳＦＣボトム出力とすることができる。また、同様に、上述した第２状態においてエンジン１０２に発生させるＢＳＦＣボトムトルク相当の駆動力は、ＢＳＦＣボトム出力相当の駆動力とすることができる。ここで、ＢＳＦＣボトム出力とは、エンジン１０２の各回転数において定まる、ＢＳＦＣ（正味燃料消費率、ｂｒａｋｅ  ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｆｕｅｌ  ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）が最小となるエンジン１０２の出力パワー（仕事率）をいう。
【００８３】
以上、説明したように、本実施形態に係る車両１００は、車輪１０８とエンジン１０２との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第１切替装置１１２と、エンジン１０２と発電機１０４との間の回転力の伝達を接続状態と非接続状態とに切り替える第２切替装置１１８と、を備える。また、車両１００は、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８の動作を制御すると共にエンジン１０２の動作を制御する制御装置である電子制御装置１５０と、発電機１０４により充電されるバッテリ１３０と、バッテリ１３０により駆動されるモータ１０６と、を備える。そして、電子制御装置１５０は、第１切替装置１１２及び又は第２切替装置１１８の状態に応じて、発電機１０４の回転軸に加わるエンジン１０２の駆動力が第１所定値以下の値となるように、エンジン１０２が発生する駆動力を制御する。
【００８４】
この構成によれば、発電機１０４に加わる駆動力が第１所定値以下の範囲となるように制御されるので、エンジン１０２の最大出力が印加されるのを許容するように発電機１０４が設計される従来の車両に比べ、発電機１０４としてより小型軽量の発電機を用いることができる。
【００８５】
また、車両１００では、電子制御装置１５０は、第１切替装置１１２が非接続状態であって第２切替装置１１８が接続状態であるときは、エンジン１０２が発生する駆動力が第１所定値以下の値となるようにエンジン１０２の動作を制御する。
【００８６】
この構成によれば、エンジン１０２からの駆動力のうち発電機１０４の回転軸に加わる駆動力を第１所定値以下に制御することに代えて、エンジン１０２そのものの駆動力を第１所定値以下に制御するので、電子制御装置１５０における制御を単純化することができる。
【００８７】
また、車両１００では、第１切替装置１１２及び第２切替装置１１８が接続状態であるときは、運転者の駆動操作から求められる要求足軸駆動力Ｐｒｅｑを車輪１０８へ出力するための駆動力と、発電機１０４に第１所定値以下の値の駆動力を与えるための駆動力と、を加えた駆動力がエンジン１０２から出力されるように、エンジン１０２を制御する。
【００８８】
この構成によれば、エンジン１０２が車輪１０８の駆動に用いられる場合にも、発電機１０４に加わる駆動力が第１所定値以下の範囲となるように制御されるので、エンジン１０２による発電の機会を制限することなく、発電機１０４として従来よりも小型軽量の発電機を用いることができる。
【００８９】
また、車両１００では、第１切替装置１１２が非接続状態であって第２切替装置１１８が接続状態である場合に、電子制御装置１５０は、エンジン１０２が、現在の状態において第１切替装置１１２を接続状態としたならば発電機１０４に伝達されることとなる回転数（第１切替装置１１２が接続状態となることで車輪１０８の回転数に連動することにより定まる発電機１０４の回転数）に相当する回転数となるように、且つ、エンジン１０２から発電機１０４に伝えられる駆動力が第１所定値以下の値となるように、エンジン１０２を制御する。
【００９０】
この構成によれば、その後に第１切替装置１１２が接続状態に切り替えられた場合には、車輪１０８から伝わる回転速度は、それまでの発電機１０４の回転速度と一致することとなり、車両１００のスムーズで快適な走行が確保される。
【００９１】
また、車両１００では、発電機１０４に加えられる駆動力を規定する第１所定値以下の値は、エンジン１０２の回転数に応じて当該エンジン１０２の正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）が最小となる仕事率又はトルクの値である。
【００９２】
この構成によれば、エンジン１０２の回転数に応じて最も燃費の良い状態でエンジン１０２を動作させて発電機１０４が駆動されるので、効率よくバッテリ１３０を充電することができる。
【符号の説明】
【００９３】
１００、５００…車両、１０２、５０２…エンジン、１０４、５０４…発電機、１０６、５０６…モータ、１０８、５０８…車輪、１１０、５１０…第１分岐装置、１１２…第１切替装置、１１４、５１４…第２分岐装置、１１８…第２切替装置、１２０…第３切替装置、１３０、５３０…バッテリ、１４０…イグニションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）、１４２…車速センサ、１４４…アクセルセンサ、１４６…ブレーキセンサ、１５０…電子制御装置、１５２…入出力部、１５４…処理装置、１６０…走行制御部、１６２…エンジン制御部、１６４…発電機制御部、１６６…モータ制御部、１６８…切替装置制御部、１７０…油圧ブレーキ制御部、５１２…切替装置。
【図１】
2020069977.tif 000003
【図２】
2020069977.tif 000004
【図３】
2020069977.tif 000005
【図４】
2020069977.tif 000006
【図５】
2020069977.tif 000007
【図６】
2020069977.tif 000008
【図７】
2020069977.tif 000009