(57)【要約】【課題】前突時のエネルギー吸収性能の設計自由度を向上することが可能な車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１は、車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈するサイドフレーム１０と、前記サイドフレーム１０内において前記車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈する筒部材２０と、を備え、前記筒部材２０は、前記サイドフレーム１０と離間している。【選択図】図１
2020040548.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈するサイドフレームと、
前記サイドフレーム内において前記車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈する筒部材と、
を備え、
前記筒部材は、前記サイドフレームと離間している
ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記サイドフレームは、
当該サイドフレームの前端部側であって、前方からの荷重によって圧潰可能な第一の圧潰許容部と、
当該サイドフレームの後端部側であって、前方からの荷重による折れ変形可能な折れ変形許容部と、
前記第一の圧潰許容部と前記折れ変形許容部との間であって、エンジンマウントが固定されるエンジンマウント固定部と、
を有し、
前記筒部材は、前方からの荷重によって圧潰可能である
ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記筒部材の前端部は、前記第一の圧潰許容部内に配置されている
ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記サイドフレームは、前記エンジンマウント固定部と前記折れ変形許容部との間であって、前方からの荷重によって圧潰可能な第二の圧潰許容部を有する
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記エンジンマウント固定部内に設けられており、前方からの荷重による前記筒部材の前記エンジンマウント固定部に対する相対的な位置ずれを抑制する位置ずれ抑制部を備える
ことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記サイドフレームの後端部及び前記筒部材の後端部は、後側の構造部材に固定されており、
前記サイドフレームの前端部は、前側の構造部材に固定されており、
前記筒部材の前端部は、前記前側の構造部材に固定されていない
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フロントサイドメンバ（フレーム）内の前端部をクラッシュボックスとすることによって、前突時の荷重を吸収する車体前部構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−００９７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
かかる車体前部構造においては、前突時のエネルギー吸収性能の設計自由度を向上することが望まれている。
【０００５】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、前突時のエネルギー吸収性能の設計自由度を向上することが可能な車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の課題を解決するために、本発明の車体前部構造は、車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈するサイドフレームと、前記サイドフレーム内において前記車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈する筒部材と、を備え、前記筒部材は、前記サイドフレームと離間していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によると、サイドフレームと筒部材とに独立してエネルギーを吸収させたり、サイドフレーム及び筒部材の少なくとも一方が折れ曲がって互いに当接することによって、互いに協働してエネルギーを吸収させたりすることができるので、前突時のエネルギー吸収性能の設計自由度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す透視斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す透視平面図であり、荷重による変形を説明するための図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す透視平面図であり、荷重による変形を説明するための図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す透視平面図であり、荷重による変形を説明するための図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す透視平面図であり、荷重による変形を説明するための図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す透視平面図であり、荷重による変形を説明するための図である。
【図７】本発明及び比較例に係る車体前部構造における前突時の荷重とストロークとの関係の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について、本発明を自動車の左右一対のフロントサイドフレームのうち右側のフロントサイドフレーム周りに適用した場合を例にとり、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体前部構造１は、前側の構造部材２（図２参照）と、後側の構造部材３と、エンジンマウント４（図２参照）と、サイドフレーム１０と、筒部材２０と、位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒと、を備える。車体前部構造１は、車体に対して前方から入力される荷重を好適に吸収するために、サイドフレーム１０及び筒部材２０による二重閉断面構造を有する。
【００１１】
＜前側の構造部材＞
図２に示すように、前側の構造部材２は、左右一対のサイドフレーム１０の前端部間に架設されるフロントバンパのバンパビームである。
【００１２】
＜後側の構造部材＞
図１に示すように、後側の構造部材３は、サイドフレーム１０の後端部に連結されてフロントサイドフレームの後部を構成する部材である。かかるフロントサイドフレームの後部としての後側の構造部材３は、前後方向に延設されているとともに、後方にいくにつれて下方に向かうように屈曲形成されている。また、フロントサイドフレームとしての後側の構造部材３の後端部は、車両の動力室と車室とを区画するダッシュボードロアに固定されている。
【００１３】
＜エンジンマウント＞
図２に示すように、エンジンマウント４は、左右一対のサイドフレーム１０のエンジンマウント固定部１０Ｂにそれぞれ固定される部材である。本実施形態において、エンジンマウント４は、マウント固定部１０Ｂにおける上壁部１３に対して例えばボルト等によって固定されている。左右一対のエンジンマウント４には、車両の動力源としてのエンジンが架設されている。エンジンマウント４は、エンジンの重量を支持するのに加え、エンジンの振動がサイドフレーム１０に伝達するのを低減したり、路面からの入力等によるエンジンの移動変位を規制したりする機能を有する部材である。エンジンは、３点支持の場合には、左右のエンジンマウント４及びリヤエンジンマウントのぞれぞれを介して車体に固定されており、４点支持の場合には、左右のエンジンマウント４、フロントエンジンマウント及びリヤエンジンマウントのそれぞれを介して車体に固定されている。
【００１４】
＜サイドフレーム＞
図１に示すように、サイドフレーム１０は、車両の車室より前方において、前後方向に延設される管状の構造部材である。サイドフレーム１０の前端部は、前側の構造部材２に溶接、ボルト締結等によって固定されており、サイドフレーム１０の後端部は、後側の構造部材３に溶接等によって固定されている。すなわち、サイドフレーム１０の前端部及び後端部は、ともに固定端である。
【００１５】
サイドフレーム１０は、内壁部１１と、内壁部１１の下端部から車幅方向外方へ延設される下壁部１２と、内壁部１１の上端部から車幅方向外方へ延設される上壁部１３と、下壁部１２及び上壁部１３の車幅方向外端部同士をつなぐ外壁部１４と、によって構成されており、正面視で縦長の矩形枠状の閉断面を呈する。かかるサイドフレーム１０は、例えば、内壁部１１並びに下壁部１２及び上壁部１３の一部を構成するインナパネルと、外壁部１４並びに下壁部１２及び上壁部１３の他部を構成するアウタパネルと、を溶接等によって接合することによって形成可能である。
【００１６】
サイドフレーム１０は、荷重に対する変形の仕方に応じて区分けされている。すなわち、サイドフレーム１０は、エネルギー吸収を好適に行うために衝突初期に圧潰する部位と、後方への荷重伝達を低減して車室の変形及び乗員への加速度入力を抑制するために衝突中期に折れ変形する部位と、を備える。サイドフレーム１０は、前方から順に、第一の圧潰許容部１０Ａと、エンジンマウント固定部１０Ｂと、第二の圧潰許容部１０Ｃと、折れ変形許容部１０Ｄと、を有する。
【００１７】
≪第一の圧潰許容部≫
第一の圧潰許容部１０Ａは、サイドフレーム１０の前端部を含む部位である。第一の圧潰許容部１０Ａは、内壁部１１、下壁部１２、上壁部１３及び外壁部１４の強度を同一に設定することによって、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、上下左右に折れることなく前後方向に潰れるように変形し（圧潰）、荷重すなわちエネルギーの一部を吸収する。また、第一の圧潰許容部１０Ａは、全体的にエンジンマウント固定部１０Ｂよりも低強度に形成されることによって、圧潰可能に構成されている。
【００１８】
≪エンジンマウント固定部≫
エンジンマウント固定部１０Ｂは、第一の圧潰許容部１０Ａの後側に構成される部位である。エンジンマウント固定部１０Ｂには、ボルト、ブラケット等を介して、エンジンマウント４が固定されている。エンジンマウント固定部１０Ｂは、全体的に第一の圧潰許容部１０Ａ及び第二の圧潰許容部１０Ｃよりも高強度に形成されることによって、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、極力変形せずに元の形を維持し、エンジンマウント４を保持し続ける。
【００１９】
≪第二の圧潰許容部≫
第二の圧潰許容部１０Ｃは、エンジンマウント固定部１０Ｂの後側に構成される部位である。第二の圧潰許容部１０Ｃは、内壁部１１、下壁部１２、上壁部１３及び外壁部１４の強度を同一に設定することによって、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、上下左右に折れることなく前後方向に潰れるように変形し（圧潰）、荷重すなわちエネルギーの一部を吸収する。また、第二の圧潰許容部１０Ｃは、全体的にエンジンマウント固定部１０Ｂよりも低強度に形成されることによって、圧潰可能に構成されている。
【００２０】
≪折れ変形許容部≫
折れ変形許容部１０Ｄは、第二の圧潰許容部１０Ｃの後ろ側に構成されており、サイドフレーム１０の後端部を含む部位である。折れ変形許容部１０Ｄは、内壁部１１及び外壁部１４の強度に差をつけることによって、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、平面視で車幅方向に折れるように変形し（折れ変形）、荷重すなわちエネルギーの一部を吸収するとともに後方への荷重伝達を低減する。
【００２１】
（折れ点）
本実施形態において、折れ変形許容部１０Ｄは、第一の折れ点１０Ｄ１と、第二の折れ点１０Ｄ２と、第三の折れ点１０Ｄ３と、を有する。
【００２２】
第一の折れ点１０Ｄ１は、折れ変形許容部１０Ｄの前端部に配置されている。第一の折れ点１０Ｄ１は、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、外壁部１４が内壁部１１よりも先に折れることによって、平面視で車幅方向内方に凸となるように折れる部位である。第一の折れ点１０Ｄ１は、例えば外壁部１４が内壁部１１よりも肉薄で低強度に形成されることによって実現可能である。
【００２３】
第二の折れ点１０Ｄ２は、第一の折れ点１０Ｄ１の後方に離間して配置されている。第二の折れ点１０Ｄ２は、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、内壁部１１が外壁部１４よりも先に折れることによって、平面視で車幅方向外方に凸となるように折れる部位である。第二の折れ点１０Ｄ２は、例えば内壁部１１が外壁部１４よりも肉薄で低強度に形成されることによって実現可能である。
【００２４】
第三の折れ点１０Ｄ３は、第二の折れ点１０Ｄ２の後方に離間して配置されている。第三の折れ点１０Ｄ３は、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、外壁部１４が内壁部１１よりも先に折れることによって、平面視で車幅方向内方に凸となるように折れる部位である。第三の折れ点１０Ｄ３は、例えば外壁部１４が内壁部１１よりも肉薄で低強度に形成されることによって実現可能である。
【００２５】
なお、各折れ点１０Ｄ１〜１０Ｄ３は、内壁部１１及び外壁部１４のうち先に折れてほしい方を薄肉にするものに限定されず、内壁部１１及び外壁部１４のうち先に折れてほしい方に、上下に延設される稜線、ビード等が設けられている構成であってもよい。
【００２６】
サイドフレーム１０は、第一の圧潰許容部１０Ａ、エンジンマウント固定部１０Ｂ、第二の圧潰許容部１０Ｃ及び折れ変形許容部１０Ｄを別体の管状部材として形成し、これらを溶接等で接合することによって形成される構成であってもよい。また、折れ変形許容部１０Ｄは、各折れ点１０Ｄ１〜１０Ｄ３及びそれ以外の部位を別体の管状部材として形成し、これらを溶接等で接合することによって形成される構成であってもよい。
【００２７】
＜筒部材＞
筒部材２０は、サイドフレーム１０内において、前後方向に延設される筒状の部材である。筒部材２０の後端部は、後側の構造部材３に溶接等によって固定されている。また、筒部材２０の前端部は、第一の圧潰許容部１０Ａ内に配置されており、前側の構造部材２には固定されていない。すなわち、筒部材２０の前端部は、前側の構造部材２に対して単に当接しているか、離間している。このように、筒部材２０の後端部は、固定端であり、筒部材２０の前端部は、自由端である。筒部材２０は、サイドフレーム１０に対しても離間しており、後側の構造部材３のみに固定された片持ち構造を呈する。
【００２８】
筒部材２０は、内壁部２１と、内壁部２１の下端部から車幅方向外方へ延設される下壁部２２と、内壁部２１の上端部から車幅方向外方へ延設される上壁部２３と、下壁部２２及び上壁部２３の車幅方向外端部同士をつなぐ外壁部２４と、によって構成されており、正面視で正方形枠状の閉断面を呈する。また、筒部材２０は、内壁部２１、下壁部２２、上壁部２３及び外壁部２４の強度が同一に設定されており、折れ点を有していない。なお、筒部材２０の形状は、前記したものに限定されず、例えば正面視で円形状の閉断面を呈する等の形状であってもよい。
【００２９】
筒部材２０の内壁部２１及び外壁部２４の上下方向寸法は、サイドフレーム１０の内壁部１１及び外壁部１４の上下方向寸法よりも小さい。筒部材２０の下壁部２２及び上壁部２３の車幅方向寸法は、サイドフレーム１０の下壁部１２及び上壁部１３の車幅方向寸法よりも小さい。筒部材２０は、サイドフレーム１０と離間するように設けられている。すなわち、筒部材２０は、サイドフレーム１０とともに二重閉断面構造を構成する。
【００３０】
筒部材２０は、前方からの荷重が前側の構造部材２を介してサイドフレーム１０に入力された場合に、前後方向に潰れるように変形し（圧潰）、荷重の一部を吸収する。本実施形態において、筒部材２０は、前後に強度差が設定されることによって（前部が低強度、後部が高強度）、前方からの荷重によって、前端部側から圧潰するように構成されている。
【００３１】
＜位置ずれ抑制部＞
前後一対の位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒは、エンジンマウント固定部１０Ｂの内面に取り付けられる、正面視で縦長の矩形枠形状を呈する部材である。位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒは、筒部材２０と離間しつつ、筒部材２０との車幅方向の隙間をサイドフレーム１０よりも狭く設定することによって、前方からの荷重による筒部材２０のエンジンマウント固定部１０Ｂに対する相対的な位置ずれ（特に、車幅方向の位置ずれ）を抑制するためのものである。なお、位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒは、筒部材２０と離間しつつ、筒部材２０との上下方向の隙間をサイドフレーム１０よりも狭く設定することによって、前方からの荷重による筒部材２０のエンジンマウント固定部１０Ｂに対する相対的な位置ずれ（特に、上下方向の位置ずれ）を抑制する構成であってもよく、車幅方向及び上下方向の位置ずれの両方を抑制する構成であってもよい。
【００３２】
ここで、サイドフレーム１０及び筒部材２０と構造部材２，３等との関係についてまとめる。サイドフレーム１０の後端部は、後側の構造部材３に固定されており、サイドフレーム１０の前端部は、前側の構造部材２に固定されている。サイドフレーム１０の前後方向中間部であるエンジンマウント固定部１０Ｂは、エンジンマウント４に固定されている。このように、サイドフレーム１０は、前端部及び後端部が固定端であり、前後方向中間部もエンジンマウント４に固定されている。左右一対のサイドフレーム１０の各エンジンマウント固定部１０Ｂは、エンジンマウント４及びエンジンを介して連結されることによって、車幅方向の間隔が維持されている。
【００３３】
一方、筒部材２０の後端部は、後側の構造部材３に固定されており、筒部材２０の前端部は、前側の構造部材２には固定されていない。ただし、筒部材２０の前端部は、前側の構造部材２に当接していてもよい。また、筒部材２０は、サイドフレーム１０には固定されていない。詳細には、筒部材２０は、サイドフレーム１０の第一の圧潰許容部１０Ａ、第二の圧潰許容部１０Ｃ及び折れ変形許容部１０Ｄに対して離間しており、エンジンマウント固定部１０Ｂに対してのみ、離間していてもよく、位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒを介して当接していてもよい。筒部材２０がエンジンマウント固定部１０Ｂに対して位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒを介して当接している場合には、筒部材２０は、エンジンマウント１０Ｂに対して、位置ずれ抑制部材３０Ｆ，３０Ｒを介して、相対的に前後に摺動可能である。このように、筒部材２０は、後端部のみが固定端であり、前端部が自由端であり前後方向中間部もサイドフレーム１０に固定されていない片持ち構造を呈する。
【００３４】
＜前突荷重による変形＞
続いて、本発明の実施形態に係る車体前部構造１の、前突荷重による変形の例について、図１から図６を参照して説明する。
【００３５】
まず、前側の構造部材２に前方からの荷重が入力されると、前側の構造部材２が変形し、荷重がサイドフレーム１０に伝達される。
【００３６】
荷重がサイドフレーム１０に伝達されると、図２に示すように、第一の圧潰許容部１０Ａが荷重によって圧潰するとともに、前側の構造部材２が筒部材２０に当接した後には、筒部材２０も荷重によって圧潰する。
【００３７】
続いて、図３に示すように、第二の圧潰許容部１０Ｃが荷重によって圧潰するとともに、筒部材２０も荷重によって圧潰する。ここで、第二の圧潰許容部１０Ｃが圧潰する時に、サイドフレーム１０の先端部の向きが変わってしまい、サイドフレーム１０の先端部と筒部材２０の先端部とが当接して筒部材２０の圧潰に支障をきたすおそれがある。これに対し、車体前部構造１は、前後一対の位置ずれ抑制部１０Ｆ，１０Ｒを備えることによって、サイドフレーム１０の先端部側と筒部材２０の先端部側とが当接して筒部材２０の圧潰に支障をきたすことを低減し、筒部材２０を好適に圧潰させることができる。
【００３８】
続いて、図４に示すように、折れ変形許容部１０Ｄが前方の第一の折れ点１０Ｄ１から順に折れ変形するとともに、筒部材２０が荷重によって圧潰する。続いて、図５に示すように、折れ変形した折れ変形許容部１０Ｄが筒部材２０と当接することによって、折れ変形許容部１０Ｄの折れ変形の進行が筒部材２０によって遅れる。続いて、折れ変形許容部１０Ｄの折れ変形によって、筒部材２０が荷重によって折れ変形する。このように、折れ変形許容部１０Ｄが折れ変形を開始しても筒部材２０の圧潰が続いているので、折れ変形直前の荷重のピーク値を低減することができる（Ｐ１→Ｐ２）。また、筒部材２０によって折れ変形許容部１０Ｄの折れ変形の進行が遅れたり、筒部材２０も折れ変形したりすることによって、ピークＰ２よりも後の平均荷重を向上することができる。
【００３９】
続いて、図６に示すように、第一の折れ点１０Ｄ１、第二の折れ点１０Ｄ２及び第三の折れ点１０Ｄ３で折れ変形した折れ変形許容部１０Ｄが、荷重によって完全に折り畳まれる。
【００４０】
本発明及び比較例に係る車体前部構造における前突時のストロークと荷重との関係について、図７を参照して説明する。ここで、比較例は、前記した車体前部構造１から筒部材２０及び位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒを省略するとともに、サイドフレーム１０から第二の圧潰許容部１０Ｃを省略した構造である。また、車体前部構造１のサイドフレーム１０、筒部材２０及び位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒの合計重量は、比較例のサイドフレームの重量と略等しい。
【００４１】
図７において、Ｓ０領域は、前側の構造部材２が荷重の一部を吸収している領域である。Ｓ１領域は、図２〜図５を用いて説明したように、サイドフレーム１０（及び筒部材２０）が荷重の一部を吸収している領域である。Ｓ２領域は、図６を用いて説明したように、サイドフレーム１０（及び筒部材２０）による荷重吸収が終了した後の領域である。
【００４２】
図７に示すように、車体前部構造１は、比較例と比較して、筒部材２０の圧潰が加わることによって、Ｓ１領域における平均荷重すなわちエネルギー吸収量を向上することができる。すなわち、車体前部構造１は、エネルギー吸収の重量効率を向上することができる。また、車体前部構造１は、比較例と比較して、筒部材２０の折れ変形が加わることによって、Ｓ１領域における荷重のピーク値を抑えることができる。詳細には、車体前部構造１は、折れ変形許容部１０Ｄの折れ変形の進行を筒部材２０によって遅らせ、その間も筒部材２０の圧潰が続いているので、折れ変形直前の荷重のピーク値を低減することができる（Ｐ１→Ｐ２）。すなわち、車体前部構造１は、前突によって乗員に発生する衝撃を低減することができる。
【００４３】
本発明の実施形態に係る車体前部構造１は、車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈するサイドフレーム１０と、前記サイドフレーム１０内において前記車体の前後方向に延設されており、正面視で閉断面を呈する筒部材２０と、を備え、前記筒部材２０は、前記サイドフレーム１０と離間していることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレーム１０と筒部材２０とに独立してエネルギーを吸収させたり、サイドフレーム１０及び筒部材２０の少なくとも一方が折れ曲がって互いに当接することによって、互いに協働してエネルギーを吸収させたりすることができるので、前突時のエネルギー吸収性能の設計自由度を向上することができる。
【００４４】
また、車体前部構造１は、前記サイドフレーム１０が、当該サイドフレーム１０の前端部側であって、前方からの荷重によって圧潰可能な第一の圧潰許容部１０Ａと、当該サイドフレーム１０の後端部側であって、前方からの荷重による折れ変形可能な折れ変形許容部１０Ｄと、前記第一の圧潰許容部１０Ａと前記折れ変形許容部１０Ｄとの間であって、エンジンマウント４が固定されるエンジンマウント固定部１０Ｂと、を有し、前記筒部材２０は、前方からの荷重によって圧潰可能であることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、衝突初期にサイドフレーム１０の圧潰によってエネルギーを吸収し、衝突中期にサイドフレーム１０の折れ変形によって後方への荷重伝達を低減することができるとともに、筒部材２０の圧潰によってエネルギーを好適に吸収することができる。
【００４５】
また、車体前部構造１は、前記筒部材２０の前端部が、前記第一の圧潰許容部１０Ａ内に配置されていることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレーム１０の圧潰に応じて筒部材２０の圧潰を好適に開始することができる。
【００４６】
また、車体前部構造１は、前記サイドフレーム１０が、前記エンジンマウント固定部１０Ｂと前記折れ変形許容部１０Ｄとの間であって、前方からの荷重によって圧潰可能な第二の圧潰許容部１０Ｃを有することを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、エンジンマウント固定部１０Ｂの前後に圧潰許容部１０Ａ，１０Ｃが設定されているので、衝突初期にエネルギーを吸収する時間及び吸収量を増大することができる。
【００４７】
また、車体前部構造１は、前記エンジンマウント固定部１０Ｂ内に設けられており、前方からの荷重による前記筒部材２０の前記エンジンマウント固定部１０Ｂに対する相対的な位置ずれを抑制する位置ずれ抑制部３０Ｆ，３０Ｒを備えることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、第二の圧潰許容部１０Ｃが圧潰した後においても、筒部材２０を好適に圧潰させることができる。
【００４８】
また、車体前部構造１は、前記サイドフレーム１０の後端部及び前記筒部材２０の後端部が、後側の構造部材３に固定されており、前記サイドフレーム１０の前端部は、前側の構造部材２に固定されており、前記筒部材２０の前端部は、前記前側の構造部材２に固定されていないことを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、筒部材２０を、前側の構造部材２の変形の影響を受けずに好適に圧潰させることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変形可能である。例えば、位置ずれ抑制部は、前記した２つの矩形枠形状のものに限定されず、内壁部１１及び外壁部１４の少なくとも一方に取り付けられる棒状部材であってもよく、内壁部１１及び外壁部１４の少なくとも一方に一体的に形成される凹部であってもよい。また、位置ずれ抑制部は、筒部材２０に設けられている構成であってもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１      車体前部構造
２      前側の構造部材
３      後側の構造部材
４      エンジンマウント
１０    サイドフレーム
１０Ａ  第一の圧潰許容部
１０Ｂ  エンジンマウント固定部
１０Ｃ  第二の圧潰許容部
１０Ｄ  折れ変形許容部
１０Ｄ１  第一の折れ点
１０Ｄ２  第二の折れ点
１０Ｄ３  第三の折れ点
１１    内壁部
１２    下壁部
１３    上壁部
１４    外壁部
２０    筒部材
２１    内壁部
２２    下壁部
２３    上壁部
２４    外壁部
３０Ｆ，３０Ｒ  位置ずれ抑制部
【図１】
2020040548.tif 000003
【図２】
2020040548.tif 000004
【図３】
2020040548.tif 000005
【図４】
2020040548.tif 000006
【図５】
2020040548.tif 000007
【図６】
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【図７】
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