(57)【要約】【課題】  停車中の追突により、衝突加速度が大きくなることによる車両や乗員のダメージを軽減させることができるとともに、追突後に、車両が対向車線に押し出されることでの二次被害を抑制することのできる、被追突事故被害軽減システムを提供する。【解決手段】  自車両がフットブレーキにて停止状態であるとき、後方から接近する他車両が自車両に追突するか否かを判定し、他車両が自車両に追突すると判定された場合には、自車両の前方所定範囲の障害物の有無を判定し、障害物がないと判定された場合には、フットブレーキによる制動をシステム制動制御に強制移行し、システム制動制御では、自車両が静止可能な限界ブレーキ圧となるようにブレーキ適正化処理を行うとともに、他車両が追突した場合に、自車両が対向車線とは反対側に進行するように、操舵制御および制動制御を行うことを特徴とする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両がフットブレーキにて停止状態であるとき、
後方から接近する他車両が前記自車両に追突するか否かを判定し、
前記他車両が前記自車両に追突すると判定された場合には、前記自車両の前方所定範囲の障害物の有無を判定し、
前記障害物がないと判定された場合には、前記フットブレーキによる制動をシステム制動制御に強制移行し、
前記システム制動制御では、前記自車両が静止可能な限界ブレーキ圧となるようにブレーキ適正化処理を行うとともに、前記他車両が追突した場合に、前記自車両が対向車線とは反対側に進行するように、操舵制御および制動制御を行う
ことを特徴とする被追突事故被害軽減システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突被害の軽減を図る、被追突事故被害軽減システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
レーダーやカメラが前方の安全を確認し、ドライバーが停止車両に気づかない場合には、警報やブレーキを作動させるとともに、後続車に注意を促すといった、衝突事故軽減ブレーキシステム（ＡＥＢ）の実用化が進んでいる。これに関連して、駐車中（パーキングブレーキ使用中）の自車両に、他車両が衝突した際に、車体への損傷を軽減することが可能となる車両制御装置の技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−５２６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、実際には追突事故は、駐車中よりも、運転中の交差点等で多く発生する。追突事故においては、車体への損傷の軽減に加えて、対向車線へ押し出されることなどによる二次被害の抑制も考慮する必要がある。
【０００５】
本発明は上記課題を解決するものであり、停車中の追突により、衝突加速度が大きくなることによる車両や乗員のダメージを軽減させることができるとともに、追突後に、車両が対向車線に押し出されることでの二次被害を抑制することのできる、被追突事故被害軽減システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の被追突事故被害軽減システムは、
自車両がフットブレーキにて停止状態であるとき、
後方から接近する他車両が前記自車両に追突するか否かを判定し、
前記他車両が前記自車両に追突すると判定された場合には、前記自車両の前方所定範囲の障害物の有無を判定し、
前記障害物がないと判定された場合には、前記フットブレーキによる制動をシステム制動制御に強制移行し、
前記システム制動制御では、前記自車両が静止可能な限界ブレーキ圧となるようにブレーキ適正化処理を行うとともに、前記他車両が追突した場合に、前記自車両が対向車線とは反対側に進行するように、操舵制御および制動制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、停車中の追突により、衝突加速度が大きくなることによる車両や乗員のダメージを軽減させることができるとともに、追突後に、車両が対向車線に押し出されることでの二次被害を抑制することのできる、被追突事故被害軽減システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の被追突事故被害軽減システムの動作の一例を示すフローチャートである。
【図２】図２は、図１の「退避処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。
【図３】図３は、図１の「停車処理」のサブ処理を示すサブフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。ただし、本発明は、以下の例に限定および制限されない。
【００１０】
本発明の被追突事故被害軽減システムの概略は、後方から追突されそうになったときにはブレーキを適正なレベルに解除して衝突による衝撃を緩和し、さらに衝突後には二次被害を回避するものである。
【００１１】
自車両が、交差点や渋滞等でフットブレーキで停止しているとき、前方に侵入してくる物体（人・車両）および静止している物体（人・車両）がない状態で、後方確認カメラによる物体検知、あるいは、後方ソナーによる物体近接検知によって、後方から接近する他車両が検知された場合に、本被追突事故被害軽減システムが作動し、フットブレーキによる制動をシステム制動制御に移行する。すなわち、周囲の状況を認識したうえで、本発明の被追突事故被害軽減システムは作動する。
【００１２】
前記システム制動制御では、前記自車両が静止可能な限界ブレーキ圧となるようにブレーキ適正化処理を行う。前記ブレーキ適正化処理は、衝突事故軽減ブレーキシステム（ＡＥＢ）を使用することができる。静止可能な限界ブレーキ圧とは、停車状態を維持できるぎりぎりまで下げたブレーキ圧をさす。前記限界ブレーキ圧にすることで、例えば、人が押して簡単に車両が動くレベルの停車状態に移行する。前記限界ブレーキ圧は、停車している路面の勾配の方向や大きさ、路面の摩擦係数等によって決定することができる。前記ブレーキ適正化処理では、所定以上の勾配角の上り勾配に前記自車両が停止している場合には、後方からの他車両の接近を検知しても、処理を中止（終了）させるようにすることが好ましい。ブレーキを緩めることで、後方に下がってしまうおそれがあるからである。また、所定以上の勾配角の下り勾配に前記自車両が停止している場合には、後方からの他車両の接近を検知しても、システム制動制御に移行しないとしてもよい。また、路面状態や気象状態を検出し、路面が所定摩擦係数以下の場合にはシステム制動制御に移行しないこととしてもよい。
【００１３】
ブレーキによりタイヤが転がらない場合（ブレーキ圧が高い場合）は、前記自車両の静止摩擦力があるため、追突時の衝撃力が高くなり、衝撃による加速度が高くなるが、ブレーキ圧が低くタイヤが転がりやすい場合には小さな力で車両が動かされるため、追突の瞬間の加速度が低くなる。
【００１４】
前記システム制動制御では、さらに、前記他車両が追突した場合に、前記自車両が対向車線とは反対側に進行するように、操舵制御および制動制御を行う。左側通行の道路において、前記自車両の走行車線の右側車線は、対向車や速度の速い後続車がある場合が多い。したがって、追突後に前記自車両が停車するまでに、右側（対向車線側）に行きにくくする必要がある。
【００１５】
そこで追突の衝撃の大きさによって、次のように操舵制御および制動制御を行う。
（軽い追突の場合）軽い追突であれば、ステアリングを操舵する時間があると考え、ステアリングを角度制御する。
（激しい追突の場合）激しい追突であれば操舵する時間がないと考え、車体が左側に回頭するようにブレーキ制御する。目標のステアリング角度・車体回頭角度になった後に制動を強くかける。
【００１６】
以上のように、本発明の被追突事故被害軽減システムによれば、衝突加速度が大きくなることによる車両や乗員のダメージを軽減させることができるとともに、追突後に、車両が対向車線に押し出されることでの二次被害を抑制することができる。
【００１７】
なお、本発明の被追突事故被害軽減システムにおいては、前記自車両がアイドルストップ停車時には、後方から接近する他車両を検知したら、エンジンを再始動させる処理を含むことも好ましい。また、パーキングレンジ（Ｐ）で停車しているときは、後方から接近する他車両を検知したら、パーキングロッドを解除方向に移動させる処理を含むことも好ましい。パーキングロッドを解除方向に移動させる処理を行う際には、通知音声等でドライバーに通報するとともに行うとよい。
【００１８】
図１は、本発明の被追突事故被害軽減システムの動作の一例を示すフローチャートである。
【００１９】
ステップＳ１１では、自車両がフットブレーキで停車中であるか否かを判別する。フットブレーキで停車中であると判別されると（ステップＳ１１、ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、前方に車両や進入歩行者等がいるか否かを判別する。一方、フットブレーキで停車中ではないと判別されると（ステップＳ１１、ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、繰り返し判別する。
【００２０】
ステップＳ１３では、前方に車両や進入歩行者等がいるか否かを判別する。前方に車両や進入歩行者等が以内と判別されると（ステップＳ１３、ＮＯ）、ステップＳ１５に進み、後方車両の接近の有無を判別する。一方、前方に車両や進入歩行者等があると判別されると（ステップＳ１３、ＹＥＳ）、ステップＳ１１に戻る。
【００２１】
ステップＳ１５では、後方車両の接近の有無を判別する。後方車両の接近の有無は、後方確認カメラによる物体検知、後方ソナーによる物体近接検知等で行うことができる。後方車両の接近があると判別されると（ステップＳ１５、ＹＥＳ）、ステップＳ１７に進み、システムをスタンバイしてフットブレーキによる制動をシステム制動制御に移行する。一方、後方車両の接近がないと判別されると（ステップＳ１５、ＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。
【００２２】
システムがスタンバイ状態となると（ステップＳ１７）、ステップＳ１９で「ブレーキ適正化処理」のサブ処理を行う（ステップＳ２１〜Ｓ２７）。ここでは、ブレーキ適正化処理として、停車している場所の勾配に基づく処理を例示して説明するが、本処理はこれに限定されず、路面の摩擦係数等に基づく処理を行うこともできる。
【００２３】
ステップＳ２１では、停車している場所が、上り勾配であるか否かを判別する。上り勾配ではないと判別されると（ステップＳ２１、ＮＯ）、ステップＳ２３に進み、ブレーキ圧を減圧し、トルク伝達率を最小値（ＭＩＮ）とする。一方、停車している場所が、上り勾配であると判別されると（ステップＳ２１、ＹＥＳ）、ステップＳ２５の処理に移行する。ステップＳ２５では、上り勾配の勾配が、所定角度未満であるか否かを判別する。所定角度以上であると判別されると（ステップＳ２５、ＮＯ）、本システムを終了させる。停車中の場所では上り勾配が急であるため、ブレーキ圧を低くする（ブレーキを緩める）と、車両が後方に下がってしまうおそれがあるためである。勾配が所定角度未満であると判別されると（ステップＳ２５、ＹＥＳ）、ステップＳ２７に進み、ブレーキ圧を減圧し、トルク伝達率は上昇させる。
【００２４】
ステップＳ２３およびステップＳ２７の処理が終了すると、ステップＳ２９の処理に移行する。ステップＳ２９では、追突による衝撃加速度の検出の有無を判別する。衝突加速度が検出されると（ステップＳ２９、ＹＥＳ）、ステップＳ３１の処理に移行する。ステップＳ３１においては、後述の「退避処理」のサブ処理（図２参照）を実行後、ステップＳ３３の処理に移行する。
【００２５】
ステップＳ２９で、衝突加速度が検出されなければ（ステップＳ２９、ＮＯ）、ステップＳ３５の処理に移行する。ステップＳ３５では、アクセルペダルの操作の有無を判別する。アクセルペダルの操作有りと判別されると（ステップＳ３５、ＹＥＳ）、処理を終了する。一方、アクセルペダルの操作無しと判別されると（ステップＳ３５、ＮＯ）、ステップＳ１９のブレーキ適正化処理（ステップＳ２１〜Ｓ２７）に戻る。
【００２６】
ステップＳ３３においては、後述の「停車処理」のサブ処理（図３参照）を実行後、処理を終了する。
【００２７】
［退避処理］
次に、ステップＳ３１で実行される「退避処理」のサブ処理の一例について、図２に基づいて説明するが、本サブ処理は以下に限定されるものではない。本退避処理は、追突事故における、車線飛び出し等による二次被害を最小限に抑えることを目的とするものである。図２に示すように、まず、ステップＳ４１において、ステップＳ２９において検出された衝突加速度が、閾値よりも大きいか否かを判別する。前記閾値よりも大きいと判別されると（ステップＳ４１、ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、左側（路肩側）車輪のアンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させ、右側車輪（対向車線側）はフリー状態とする。そして、ステップＳ４５において、車両が１０ｄｅｇ左旋回となれば、ついで、ステップＳ４９で、左側車輪および右側車輪の両方にアンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させた後、「退避処理」のサブ処理を終了して、ステップＳ３３の処理に移行する。これらの処理は、衝突加速度が大きい、すなわち、激しい追突である場合には、ドライバーがステアリングを操舵する時間がないと考え、車体が左側に回頭するようにブレーキ制御を行い、目標の車体角度（ここでは１０ｄｅｇ）となったことを検知して、制動を強くかけて車両の動きを止めるものである。
【００２８】
一方、ステップＳ２９において検出された衝突加速度が、閾値以下であると判別されると（ステップＳ４１、ＮＯ）、ステップＳ４７において、電動パワーステアリングのアクチュエータにより所定角度までハンドルを回す。ここでは、４５ｄｅｇまで０．１ｓｅｃで回している。ついで、ステップＳ４９で、左側車輪および右側車輪の両方にアンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させた後、「退避処理」のサブ処理を終了して、ステップＳ３３の処理に移行する。これらの処理は、衝突加速度が閾値以下である、すなわち、比較的軽い追突である場合には、ドライバーがステアリングを操舵する時間があると考え、ステアリング角度の制御を行うものである。
【００２９】
［停車処理］
次に、ステップＳ３３で実行される「停車処理」のサブ処理について、図３に基づいて説明するが、本サブ処理は以下に限定されるものではない。図３に示すように、まず、ステップＳ５１において、アクセルペダルの操作の有無を判別する。アクセルペダルの操作有りと判別されると（ステップＳ５１、ＹＥＳ）、「退避処理」のサブ処理を終了して、処理を終了する。一方、アクセルペダルの操作無しと判別されると（ステップＳ５１、ＮＯ）、ステップＳ５３において、停車後に変速レンジをパーキングレンジ（Ｐ）に入れる。そして、ステップＳ５５において、イグニッション（ＩＧ）スイッチがＯＦＦであるか否かを判別する。イグニッション（ＩＧ）スイッチがＯＦＦであると判別されると（ステップＳ５５、ＹＥＳ）、「退避処理」のサブ処理を終了して、処理を終了する。イグニッション（ＩＧ）スイッチがＯＮであると判別されると（ステップＳ５５、ＮＯ）、ステップＳ５１に戻り、停車処理を繰り返す。本サブ処理では、停車後に、システムによりパーキングブレーキをかけて、速やかな退避が必要となれば動けるようにするものである。
【００３０】
本発明の被追突事故被害軽減システムには、新しく装置等を開発あるいは追加する必要がなく、既存の車両センサのみでも実現可能なシステムである。したがって、既存の装置を用い、簡単な制御プログラムの変更のみで、本件発明を実施することができる。既存の装置を使用可能であるため、車体重量の変化もなく、コスト面とともに重量面からも好適に採用することが可能である。また、パッシブなシステムなので、相手（相手車両の衝突安全システムの有無）によらず、追突被害の軽減が期待できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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