(57)【要約】【課題】エンジン回転数を過度に増大させることなく、第１モータから駆動輪に伝達される後進走行するためのトルクを増大させることができるハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両が後進走行する際における要求駆動力が所定値以上の場合に（ステップＳ１で肯定的に判断された場合）、エンジンに吸入される空気量を増大させる制御（ステップＳ６）と、エンジンからの排気量を減少させる制御（ステップＳ７）との少なくともいずれか一方の制御を実行し、第２モータから駆動輪に伝達される後進走行するための駆動トルクに、第１モータによりエンジンをモータリングすることにより、第１モータから駆動輪に伝達される駆動トルクを加えるように構成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源としてのエンジン、第１モータ、および第２モータと、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記第１モータが連結された第２回転要素と、駆動輪が連結された第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有し、かつ前記三つの回転要素が差動回転可能に構成された動力分割機構とを備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、
前記エンジン、前記第１モータ、および前記第２モータを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記ハイブリッド車両が後進走行する際における要求駆動力が所定値以上の場合に、前記エンジンに吸入される空気量を増大させる制御と、前記エンジンからの排気量を減少させる制御との少なくともいずれか一方の制御を実行し、
前記第２モータから前記駆動輪に伝達される後進走行するための駆動トルクに、前記第１モータにより前記エンジンをモータリングすることにより、前記第１モータから前記駆動輪に伝達される駆動トルクを加える
ように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置に関し、特に後進走行時の駆動力を増大させる制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンが連結された第１回転要素と、第１モータが連結された第２回転要素と、駆動輪が連結された第３回転要素とを有する動力分割機構と、駆動輪にトルク伝達可能に連結された第２モータとを備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置が記載されている。この駆動力制御装置は、第２モータから最大トルクを出力しても、後進走行時に要求される駆動力を充足できない場合に、エンジン回転数が上限回転数以内となる範囲で第１モータによりエンジンをモータリングすることにより、第１モータから駆動輪にトルクを伝達して後進走行する駆動トルクを増大するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１２２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された駆動力制御装置は、後進走行時に第１モータからトルクを出力してエンジンをモータリングすることにより、エンジンのフリクショントルクなどが第１回転要素を回転させるトルクの抵抗トルクとなって動力分割機構に作用するため、第１モータのトルクを後進走行するための駆動トルクとして駆動輪に伝達することができる。しかしながら、動力分割機構を介して駆動輪に伝達できるトルクは、エンジンの抵抗トルクに応じたトルクを限度とするため、例えば、段差を乗り越える場合や、オフロードを走行する場合などの大きな駆動力が要求される場合には、要求駆動力を充足できない可能性がある。また、エンジン回転数を増大させるほどエンジンのフリクショントルクを増大させることができるものの、エンジン内を通過して空気が排気流路に流れるため、エンジンの排気を浄化する触媒装置が冷却され、後進走行後にエンジンを駆動させて走行する場合に、その浄化性能が低下している可能性がある。そのため、第１モータから駆動輪に伝達するトルクを増大させるために、エンジンの抵抗トルクを増大させるための技術的な改善の余地がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジン回転数を過度に増大させることなく、第１モータから駆動輪に伝達される後進走行するためのトルクを増大させることができるハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の目的を達成するために、駆動力源としてのエンジン、第１モータ、および第２モータと、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記第１モータが連結された第２回転要素と、駆動輪が連結された第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有し、かつ前記三つの回転要素が差動回転可能に構成された動力分割機構とを備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、前記エンジン、前記第１モータ、および前記第２モータを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記ハイブリッド車両が後進走行する際における要求駆動力が所定値以上の場合に、前記エンジンに吸入される空気量を増大させる制御と、前記エンジンからの排気量を減少させる制御との少なくともいずれか一方の制御を実行し、前記第２モータから前記駆動輪に伝達される後進走行するための駆動トルクに、前記第１モータにより前記エンジンをモータリングすることにより、前記第１モータから前記駆動輪に伝達される駆動トルクを加えるように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、後進走行する際における要求駆動力が所定値以上の場合には、エンジンに吸入される空気量を増大させる制御と、エンジンからの排気量を減少させる制御との少なくともいずれか一方の制御を実行するとともに、第１モータによりエンジンをモータリングするように構成されている。したがって、エンジンの回転数を増大させるトルクに対抗した抵抗トルクを増大させた状態で第１モータによりエンジンをモータリングすることになるため、第１モータから出力可能なトルクを増大させることができる。または、エンジン回転数を過度に増大させることなく第１モータから大きなトルクを出力できる。その結果、後進走行時における駆動力を増大させることができるとともに、エンジンの排気を浄化する触媒装置の温度が過度に低下することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示す模式図である。
【図２】エンジンの構成の一例を説明するための部分拡大図である。
【図３】高駆動モードを設定して後進走行している場合に、動力分割機構の各回転要素に作用するトルクの向きについて説明するための共線図である。
【図４】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】圧縮空気量と、最大抵抗トルクとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明で対象とすることができるハイブリッド車両の一例を図１に示してある。図１に示すハイブリッド車両１は、駆動力源としてのエンジン２、第１モータ３、および第２モータ４を備えている。エンジン２は、従来知られているガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのいずれのエンジンであってもよい。
【００１０】
図２は、エンジン２の構成の一例を説明するための模式図である。図２に示すエンジン２は、シリンダ５と、シリンダ５の内部を上下動するように設けられたピストン６と、シリンダ５の吸気ポート７に連通した吸気管８と、吸気管８に取り込まれる外気（空気）の量を制御する電子スロットルバルブ９と、吸気ポート７を開閉する吸気バルブ１０と、シリンダ５内に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置１１と、シリンダ５に供給された空気と燃料との混合気を点火する点火プラグ１２と、シリンダ５の排気ポート１３に連通した排気管１４と、排気ポート１３を開閉する排気バルブ１５と、排気管１４に設けられるとともに排気を浄化する触媒装置１６と、排気管１４から分岐するとともに、吸気管８に設けられたマニホールド１７に連通したバイパス管１８と、バイパス管１８の流量を制御するＥＧＲバルブ１９とを備えている。
【００１１】
また、エンジン２は、吸気バルブ１０や排気バルブ１５を開閉するタイミングを変更可能に構成されている。さらに、吸気バルブ１０のリフト量を変更することにより吸気ポート７の開度（流動面積）を制御することや、排気バルブ１５のリフト量を変更することにより排気ポート１３の開度（流動面積）を制御することができるように構成されている。またさらに、ピストン６の上死点の位置を変更することにより圧縮比を変更可能な図示しない可変圧縮機構が設けられている。
【００１２】
上記の第１モータ３および第２モータ４は、発電機能を有するモータであって、例えば、従来知られている永久磁石型の同期モータなどにより構成することができる。
【００１３】
上述したように構成されたエンジン２の出力軸２０は、エンジン２で発生するトルクの脈動を減衰して出力するためのダンパ機構２１が連結されている。このダンパ機構２１は、入力側回転部材からバネを介して出力側回転部材にトルクを伝達するバネダンパや、慣性質量体が揺動することによりトルクの脈動を減衰する振り子ダンパなどを採用することができる。
【００１４】
そのダンパ機構２１には、動力分割機構２２の入力軸２３が連結されている。この動力分割機構２２は、少なくとも三つの回転要素が差動回転するように構成された差動機構であって、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ２４と、サンギヤ２４と同心円上に配置されかつ内歯が形成されたリングギヤ２５と、サンギヤ２４およびリングギヤ２５に噛み合うピニオンギヤ２６と、ピニオンギヤ２６を自転および公転可能に保持するキャリヤ２７とにより構成されている。そして、キャリヤ２７に入力軸２３が連結され、サンギヤ２４に第１モータ３が連結されている。すなわち、エンジン２から入力軸２３にトルクを伝達し、第１モータ３からサンギヤ２４に反力トルクを伝達することにより、リングギヤ２５からトルクが出力されるように構成されている。
【００１５】
そのリングギヤ２５には、更に外歯が形成されており、その外歯には、入力軸２３と平行に配置されたカウンタシャフト２８の一方の端部に設けられたカウンタドリブンギヤ２９が噛み合っている。カウンタシャフト２８の他方の端部には、カウンタドライブギヤ３０が連結され、そのカウンタドライブギヤ３０にデファレンシャルギヤユニット３１を構成するリングギヤ３２が噛み合い、デファレンシャルギヤユニット３１、ドライブシャフト３３を介して左右の駆動輪３４にトルクが伝達されるように構成されている。
【００１６】
さらに、第２モータ４の出力軸３５は、入力軸２３やカウンタシャフト２８と平行に配置されており、その出力軸３５の先端に、カウンタドリブンギヤ２９と噛み合うとともに、カウンタドリブンギヤ２９よりも小径に形成された出力ギヤ３６が連結されている。
【００１７】
上述したエンジン２、第１モータ３、および第２モータ４を制御するための電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）３７が設けられている。このＥＣＵ３７は、従来知られているＥＣＵ３７と同様にマイクロコンピューターを主体に構成されており、ハイブリッド車両１に設けられた種々のセンサから信号が入力され、その入力された信号と予め記憶されているマップや演算式などとに基づいてエンジン２や第１モータ３あるいは第２モータ４の出力トルクや目標回転数を決定し、その決定されたデータに基づく信号を出力するように構成されている。ＥＣＵ３７に信号を入力するセンサは、例えば、アクセルペダル３８の踏み込み量を検出するセンサ３９、図示しないシフトレバーのポジションを検出するセンサ、第１モータ３の回転数を検出するレゾルバ４０、第２モータ４の回転数を検出するレゾルバ４１、エンジン回転数を検出するセンサなどである。
【００１８】
上述したように構成されたハイブリッド車両１が後進走行する際には、第２モータ４から後進走行するための駆動トルクを出力して、エンジン２および第１モータ３を停止させた低駆動モードと、第２モータ４による駆動トルクに第１モータ３の駆動トルクを加算して走行する高駆動モードとを設定することができる。
【００１９】
この高駆動モードを設定して後進走行している場合に、動力分割機構２２の各回転要素に作用するトルクの向きについて説明するための共線図を図３に示している。図３に示す共線図は、周知のとおりであって、縦軸が各回転要素の回転数を示しており、それらの縦軸は、ギヤ比に応じて間隔を空けて示している。高駆動モードを設定して後進走行する場合には、低駆動モードと同様に第２モータ４から駆動トルクを出力する。後進走行であるから、第２モータ４の回転方向は、負方向（エンジン２の駆動時における回転方向と反対方向）となり、その回転数が増大するように第２モータ４から駆動トルクを出力する。
【００２０】
さらに、第１モータ３によりエンジン２をモータリングするために、第１モータ３から正方向のトルクが出力される。エンジン２をモータリングする場合には、エンジン２に設けられたピストン６の摺動抵抗や、シリンダ５内の空気を圧縮する際の圧縮抵抗などに起因した抵抗トルクがキャリヤ２７に作用するため、第１モータ３によるモータリングのためのトルクが、入力トルクとなる。この場合、エンジン２の抵抗トルクに応じて第１モータ３からリングギヤ２５にトルクが伝達される。言い換えると、エンジン２の抵抗トルクが大きいほど、第１モータ３から大きなトルクを出力して、リングギヤ２５にトルクを伝達することができる。
【００２１】
したがって、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、後進走行時における要求駆動力が所定値以上の場合には、エンジン２の抵抗トルクを増大させる制御を実行して、第１モータ３から駆動輪３４にトルクを伝達するように構成されている。その制御の一例を説明するためのフローチャートを図４に示してある。なお、図４に示すフローチャートは、シフトレバーがＲポジションに切り替えられている場合に実行される。
【００２２】
図４に示す例では、まず、要求駆動力が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１における要求駆動力は、アクセルペダル３８の操作量などに応じて求めることができる。また、ステップＳ１における所定値は、第２モータ４から最大トルクを出力した場合に得られる駆動力に対応した値に定めることができる。すなわち、ステップＳ１は、低駆動モードを設定して要求駆動力を充足できるか否かを判断している。なお、第２モータ４の最大トルクは、第２モータ４の回転数（車速）に応じて変化するため、ステップＳ１における所定値も同様に車速に応じて変動する値に定めていてよい。また、第２モータ４の温度や蓄電装置の充電残量、あるいは蓄電装置の温度などに応じて所定値を変動させてもよい。
【００２３】
要求駆動力が所定値未満であることによりステップＳ１で否定的に判断された場合は、低駆動モードを設定して（ステップＳ２）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に要求駆動力が所定値以上であることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合は、高駆動モードを設定するために、まず、第１モータ３に要求するモータリングトルクを演算する（ステップＳ３）。具体的には、まず、第２モータ４から最大トルクを出力した場合に駆動輪３４に伝達されるトルクを、出力ギヤ３６とカウンタドリブンギヤ２９とのギヤ比などに基づいて算出する。ついで、その算出されたトルクを要求駆動トルクから減算して不足するトルクを求める。そして、その不足するトルクと、動力分割機構２２のギヤ比などとから第１モータ３に要求されるモータリングトルク（出力トルク）を演算する。
【００２４】
つぎに、エンジン２のモータリング回転数とフリクショントルクとの関係を演算する（ステップＳ４）。エンジン２によるフリクショントルクは、エンジン回転数が増大するほど大きくなるものの、エンジン回転数に対するフリクショントルクの増加率は、潤滑油の摺動抵抗などが影響するため、エンジン２の温度などに応じて変化する。したがって、エンジン２の冷却水やエンジンオイルの温度などからエンジン２のモータリング回転数とフリクショントルクの関係を求めることができる。なお、ステップＳ４は、エンジン２のモータリング回転数とフリクショントルクとの関係を、エンジン２の冷却水やエンジンオイルの温度をパラメータとしたマップをＥＣＵ３７に予め記憶しておき、エンジン２の冷却水やエンジンオイルの温度を検出して、その関係を取得するように構成してもよい。
【００２５】
ステップＳ４についで、エンジン２により圧縮する空気量と、エンジン回転数とを決定する（ステップＳ５）。具体的には、ステップＳ３で算出された第１モータ３に要求するモータリングトルクを駆動輪３４に伝達するために必要なエンジン２の抵抗トルクを算出する。ついで、エンジン回転数を許容回転数以内で設定するとともに、要求される抵抗トルクを発生させるように圧縮空気量を定める。
【００２６】
図５は、圧縮空気量と、最大抵抗トルクとの関係を示すグラフであり、横軸に圧縮空気量を示し、縦軸に最大抵抗トルクを示している。なお、抵抗トルクは、エンジン回転数を低下させる方向の負トルクとして作用するため、抵抗トルクが大きいほど、縦軸の下側の値になる。また、ここに示す例では、空気を圧縮する１行程当たりの最大抵抗トルクを示している。
【００２７】
そして、上述したように決定された圧縮空気量に応じてエンジン２への吸入空気量を調整する（ステップＳ６）とともに、エンジン２からの排気量を調整し（ステップＳ７）、更にエンジン回転数を制御して（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。なお、第１モータ３の回転数を制御することによりエンジン回転数を目標回転数に制御する。
【００２８】
ここで、吸入空気量の調整、および排気量の調整について説明する。この発明の実施形態における駆動力制御装置は、後進走行時にエンジン２の抵抗トルクを増大させるものである。したがって、吸入空気量や排気量を調整することにより、シリンダ５内の空気量を制御してピストン６の上下運動に抵抗を与えるように構成されている。
【００２９】
吸入空気量を増大させる制御の第１例は、ピストン６が上昇し始める初期に吸気バルブ１０が吸気ポート７を閉じるように、吸気バルブ１０が閉じるタイミングを早める。このようにピストン６が上昇し始める初期に吸気バルブ１０によって吸気ポート７を閉じることにより、ピストン６が上昇し始めてシリンダ５内の圧力が上昇し始めた時点での、吸気ポート７からシリンダ５内の空気が排出されることを抑制できる。その結果、シリンダ５内の空気量を多く保った状態でピストン６を上昇させることができるため、ピストン６に対抗する反力（圧力）を高くすること、つまり、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。
【００３０】
吸入空気量を増大させる制御の第２例は、吸気バルブ１０のリフト量を増大させる。このように吸気バルブ１０のリフト量を増大させることにより、吸気ポート７の開口面積を増大させることができるため、外気がシリンダ５内に吸入される際の流動抵抗を低減することができる。その結果、多くの空気量をシリンダ５内に吸入することができるため、ピストン６に対抗する反力（圧力）を高くすること、つまり、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。
【００３１】
吸入空気量を増大させる制御の第３例は、電子スロットルバルブ９の開度を増大させる。通常、エンジン２への燃料の供給を停止して、エンジン２を連れ回すことにより負トルクを発生させる場合には、電子スロットルバルブ９を閉じている。一方、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、ピストン６が上昇する際の抵抗を大きくするように構成されている。したがって、電子スロットルバルブ９を開弁することにより、多くの空気をシリンダ５に供給するように構成されている。そのように電子スロットルバルブ９の開度を増加させることにより、シリンダ５内の空気量を増大させることができるため、ピストン６に対抗する反力（圧力）を高くすること、つまり、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。
【００３２】
吸入空気量を増大させる制御の第４例は、可変圧縮機構により空気の圧縮量を増大させる。このように可変圧縮機構により空気の圧縮量を増大させることにより、ピストン６に対抗する反力（圧力）を高くすることができ、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。
【００３３】
吸入空気量を増大させる制御の第５例は、ＥＧＲバルブ１９を開弁する。通常、エンジン２からの排気は、ピストン６によって押し出されるため、排気の圧力は、吸気管８内の圧力よりも高くなっている。したがって、ＥＧＲバルブ１９を開弁することにより、吸気管８内に排気が流動する。その結果、シリンダ５に供給される空気（ガス）が増大するため、ピストン６に対抗する反力（圧力）を高くすること、つまり、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。また、ＥＧＲバルブ１９を開弁することにより、触媒装置１６に流動する排気量を低減することができるため、触媒装置１６の温度が低下することを抑制できる。
【００３４】
つぎに、排気量を低減させる制御について説明する。排気量を低減させる制御の第１例は、排気バルブ１５が開弁するタイミングと閉弁するタイミングとの少なくともいずれか一方を遅角させる。排気バルブ１５が開弁するタイミングを遅角させた場合には、排気行程でシリンダ５から空気が排気されにくくなるため、排気行程におけるピストン６に抵抗力を作用させることができ、その結果、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。また、排気バルブ１５を閉弁するタイミングを遅角させた場合には、吸気行程で吸気ポート７から吸気される空気に加えて、排気ポート１３から排気をシリンダ５内に取り込むことができる。その結果、多くの空気をシリンダ５内に吸入することができるため、ピストン６に対抗する反力（圧力）を高くすること、つまり、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。
【００３５】
排気量を低減させる制御の第２例は、排気バルブ１５のリフト量を低減させる。このように排気バルブ１５のリフト量を低減させることにより、排気ポート１３の開口面積が低減し排気する際の流動抵抗を増大させることができる。そのため、ピストン６の上昇に対抗する荷重を大きくすることができる。また、シリンダ５内に空気が残留しやすくなるため、次の圧縮行程での空気量を増大させることができる。その結果、圧縮行程でのピストン６に対抗する反力（圧力）を高くすること、つまり、エンジン２の抵抗トルクを増大させることができる。
【００３６】
なお、排気ブレーキ用のバルブや、排気熱回収器の流路切り替え用のバルブ、あるいはメインマフラーの可変バルブなどを設けている場合には、それらのバルブを閉弁し、または開度を小さくすることにより、排気量を低減させてもよい。その場合には、排気量を低減させる制御の第１例と同様の効果を奏することができる。
【００３７】
上述したように後進走行する際における要求駆動力が所定値以上の場合に、エンジンに吸入される空気量を増大させる制御と、エンジン２からの排気量を減少させる制御との少なくともいずれか一方の制御を実行するとともに、第１モータ３によりエンジン２をモータリングすることにより、エンジン２の抵抗トルクを増大させた状態で第１モータ３によりエンジン２をモータリングすることになる。そのため、第１モータ３から出力可能なトルクを増大させることができる。または、エンジン回転数を過度に増大させることなく第１モータ３から大きなトルクを出力できる。その結果、後進走行時における駆動力を増大させることができるとともに、エンジン２の排気を浄化する触媒装置の温度が過度に低下することを抑制できる。
【００３８】
なお、上述した制御例では、吸入空気量を増大させる制御と、排気量を減少させる制御とを実行するように構成されているが、それらの制御のいずれか一方のみを実行するように構成してもよい。また、第２モータ４から出力される駆動トルクのみで要求駆動力を充足できない場合に、例えば、上記の吸入空気量を増大させる制御や排気量を減少させる制御を実行することなく、第１モータ３でエンジン２をモータリングすることにより要求駆動力を充足できるか否かを判断し、その判断で肯定的に判断された場合には、吸入空気量を増大させる制御や排気量を減少させる制御を実行せずに、第１モータ３でエンジン２をモータリングして後進走行するように構成し、否定的に判断された場合に、吸入空気量を増大させる制御や排気量を減少させる制御を実行して、第１モータ３でエンジン２をモータリングして後進走行するように構成してもよい。さらに、上述したステップＳ１に代えて、例えば、車載カメラなどにより段差があるか否かや溝に車輪が嵌っているかなど路面の状態を検出して、高駆動力が要求されるか否かを判断し、高駆動力が要求される場合に、高駆動力モードを設定するように構成してもよい。
【００３９】
なおまた、上述した制御例では、後進走行時における駆動トルクを増大させるために、エンジン２への吸入空気量や排気量を制御して抵抗トルクを増大させるとともに、第１モータ３によってエンジン２をモータリングするように構成されているが、前進走行時に同様の制御を実行すれば前進走行時における駆動力を増大させることができる。具体的には、第２モータ４から前進走行のための駆動トルクを出力し、エンジン２への吸入空気量や排気量を制御して抵抗トルクを増大させた状態で、第１モータ３によってエンジン２を逆回転方向にモータリングすることにより、第１モータ３の出力トルクを駆動トルクとして、第２モータ４から出力したトルクに加算することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１…ハイブリッド車両、  ２…エンジン、  ３…第１モータ、  ４…第２モータ、  ２２…動力分割機構、  ２４…サンギヤ、  ２５…リングギヤ、  ２６…ピニオンギヤ、  ２７…キャリヤ、  ３４…駆動輪、  ３７…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
2020069997.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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