(57)【要約】【課題】合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現する車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。【解決手段】車両制御装置は、車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺環境を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御する運転制御部と、を備え、
前記運転制御部は、前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、
前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である、
車両制御装置。
【請求項２】
前記第２状況は、前記第２車線の上流側に死角が存在する状況である、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記第２状況は、前記第２車線の上流側にカーブ路が存在する状況であり、
前記運転制御部は、前記カーブ路の曲率半径または曲率に基づいて前記第２加速度を決定する、
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記運転制御部は、前記カーブ路の曲率半径が小さいほど、または曲率が大きいほど、前記第２加速度を大きくする、
請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記運転制御部は、前記第２状況にある場合、前記第２加速度で前記車両が所定距離走行した後、前記第２加速度で前記車両が所定時間走行した後、または前記車両の速度が第１所定値に達した後、第１度合で加速度を抑制する、
請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記運転制御部は、前記第１状況にある場合、前記第１加速度で前記車両が所定距離走行した後、前記第１加速度で前記車両が所定時間走行した後、または前記車両の速度が第２所定値に達した後、前記第１度合よりも小さい第２度合で加速度を抑制する、
請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記運転制御部は、前記第２状況において制御が実行される場合、前記第１状況において制御が実行される場合よりも前記車両の速度が基準速度に対してオーバーシュートすることを許容する、
請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記運転制御部は、前記第１車線が前記第２車線に合流する位置付近に前記車両が到達する前に、前記認識部により前記上流側の状況が認識された場合、前記第１加速度よりも大きく、前記第２加速度よりも小さい加速度で前記車両を制御する、
請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記運転制御部は、前記認識部により前記上流側の状況が認識された度合が高いほど、前記第２加速度を大きくして前記車両を制御する、
請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
コンピュータが、
車両の周辺環境を認識し、
前記認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御し、
前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、
前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である、
車両制御方法。
【請求項１１】
コンピュータに、
車両の周辺環境を認識させ、
前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、
前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である、
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の走行位置が道路合流地点に繋がる合流前道路上であると判定され、かつ、自車両の死角領域に移動体が存在すると判定されると、死角領域に存在する移動体の移動状態を表す移動体図柄を表示器に表示する装置が開示されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０９７２７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の従来技術では、合流時において周辺環境を配慮した車両の制御が行われていない場合があった。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現する車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である車両制御装置である。
【０００７】
（２）：上記（１）の態様において、前記第２状況は、前記第２車線の上流側に死角が存在する状況であるものである。
【０００８】
（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記第２状況は、前記第２車線の上流側にカーブ路が存在する状況であり、前記運転制御部は、前記カーブ路の曲率半径または曲率に基づいて前記第２加速度を決定するものである。
【０００９】
（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記カーブ路の曲率半径が小さいほど、または曲率が大きいほど、前記第２加速度を大きくするものである。
【００１０】
（５）：上記（４）から（７）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記運転制御部は、前記第２状況にある場合、前記第２加速度で前記車両が所定距離走行した後、前記第２加速度で前記車両が所定時間走行した後、または前記車両の速度が第１所定値に達した後、第１度合で加速度を抑制するものである。
【００１１】
（６）：上記（５）の態様において、前記運転制御部は、前記第１状況にある場合、前記第１加速度で前記車両が所定距離走行した後、前記第１加速度で前記車両が所定時間走行した後、または前記車両の速度が第２所定値に達した後、前記第１度合よりも小さい第２度合で加速度を抑制するものである。
【００１２】
（７）：上記（４）から（６）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記第２状況において制御が実行される場合、前記第１状況において制御が実行される場合よりも前記車両の速度が基準速度に対してオーバーシュートすることを許容するものである。
【００１３】
（８）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記運転制御部は、前記第１車線が前記第２車線に合流する位置付近に前記車両が到達する前に、前記認識部により前記上流側の状況が認識された場合、前記第１加速度よりも大きく、前記第２加速度よりも小さい加速度で前記車両を制御するものである。
【００１４】
（９）：上記（８）の態様において、前記運転制御部は、前記認識部により前記上流側の状況が認識された度合が高いほど、前記第２加速度を大きくして前記車両を制御するものである。
【００１５】
（１０）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺環境を認識し、前記認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御し、前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である車両制御方法である。
【００１６】
（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺環境を認識させ、前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況であるプログラムである。
【発明の効果】
【００１７】
（１）〜（４）、（７）、（１０）、（１１）によれば、車両制御装置が、合流時に合流先の合流箇所よりも上流側の見通しが第１状況の見通しよりも悪い第２状況の場合に第１加速度よりも大きい第２加速度で車両を制御することにより、合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現することができる。
【００１８】
（５）、（６）によれば、第２加速度で車両が所定距離走行した後、第２加速度で車両が所定時間走行した後、または前記車両の速度が第１所定値に達した後、第１度合で加速度を抑制することにより、車両の前方に交通参加者等が存在する場合であっても、前方の交通参加者との距離を所定距離以上、維持することができる。
【００１９】
（８）、（９）によれば、車両制御装置は、第２状況になる前における上流側の認識結果に基づいて車両を制御することにより、より合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。
【図２】第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。
【図３】第１合流処理が行われる場面の一例を示す図である。
【図４】第２合流処理が行われる場面の一例を示す図である。
【図５】第１パターンおよび第２パターンの一例を示す図（その１）である。
【図６】第１パターンおよび第２パターンの一例を示す図（その２）である。
【図７】比較例の制御結果の一例を示す図である。
【図８】第２合流処理の制御結果の一例を示す図である。
【図９】自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示す図である。
【図１０】第２実施形態において第２合流処理が行われる場面の一例を示す図である。
【図１１】第２実施形態において第２合流処理が行われる場面の一例を示す図である。
【図１２】認識度合と加速度との関係の一例を示す図である。
【図１３】接続領域に到着する前における死角領域の認識度が高い場合と低い場合とにおける第２合流処理の第２パターンの内容の一例を示す図である。
【図１４】第２実施形態の自動出庫処理１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１５】実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。
【００２２】
＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
【００２３】
車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
【００２４】
カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
【００２５】
レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
【００２６】
ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。
【００２７】
物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。
【００２８】
通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
【００２９】
ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
【００３０】
車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。
【００３１】
ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。
【００３２】
ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
【００３３】
第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。
【００３４】
運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。
【００３５】
自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。
【００３６】
図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。
【００３７】
認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置（後述する前走車両や、後方車両、対向車両を含む）、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。
【００３８】
また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。
【００３９】
認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。
【００４０】
認識部１３０は、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺車両と、カメラ１０により撮像された画像、ナビゲーション装置５０により取得された自車両Ｍの周辺の渋滞情報、または第２地図情報６２から得られる位置情報に基づいて、周辺車両の位置に関する情報を認識する。
【００４１】
なお、認識部１３０は、車車間通信により自車両Ｍの周囲を走行する車などから受信した各種情報を、通信装置２０を介して取得し、その情報に基づいて自車両Ｍの周辺を認識してもよい。
【００４２】
また、認識部１３０は、少なくともカメラ１０によって撮像された画像、または第２地図情報６２から得られる位置情報のいずれか一方に基づいて、進行方向に停止回避エリアがあるか否かを認識する。停止回避エリアとは、例えば、踏切、線路、交差点、消防署や救急病院等における車両出入り口に面する道路、横断歩道、安全地帯、バス・路面電車等の停留所などの、車両が停止することが好ましく無い領域である。認識部１３０は、例えば、第２地図情報６２に基づいて停止回避エリアを認識してもよいし、カメラ１０により撮像された画像における停止回避エリアを示す標識や道路標示に基づいて停止回避エリアを認識してもよい。
【００４３】
認識部１３０は、自車両Ｍの後方車両の状態を認識し、停止回避エリアに後方車両が停車しているか否かを認識する。例えば、認識部１３０は、後方車両が停止していると認識し、且つ、停止回避エリアが存在すると認識した場合に、後方車両が停止回避エリア内で停止したか否かを認識する。なお、後方車両が操舵または加減速に関する情報を周辺車両に通信する機能を有する場合、認識部１３０は、通信装置２０により受信された後方車両の加減速や停車に関する情報に基づいて、後方車両が停止していると認識してもよい。
【００４４】
行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。
【００４５】
行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。
【００４６】
行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが走行する走行車線（第１車線）から、走行車線が合流する先の車線である合流車線（第２車線）に合流する場合において、合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で自車両Ｍを加速させ、第２状況の場合に第１加速度よりも大きい第２加速度で自車両Ｍを加速させる。この処理（合流処理）の詳細については後述する。
【００４７】
第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。
【００４８】
図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。
【００４９】
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
【００５０】
ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
【００５１】
ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
【００５２】
［第１合流処理］
行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが走行車線から合流先の合流車線に合流する場合において、合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で自車両Ｍを加速させる。第１状況は、合流時に合流車線の合流箇所よりも上流側の見通しが第１見通しである状況である。
【００５３】
図３は、第１合流処理が行われる場面の一例を示す図である。例えば、自車両Ｍが、走行する走行車線Ｒ１から合流先の合流車線Ｒ２に合流する場合、自車両Ｍが走行車線Ｒ１と合流地点Ｒ２とが接続する接続領域Ｄ１（合流箇所）に近づくと、自車両Ｍは徐行や、停車したり、徐行と停車とを繰り返したりする。そして、自車両Ｍは、走行車線Ｒ１から合流車線Ｒ２に進入する。
【００５４】
上記の状態において、行動計画生成部１４０は、合流車線の上流側および下流側に車両等の交通参加者が存在しない場合、または合流車線の上流側および下流側の状況に基づいて安全に合流車線Ｒ２に合流できる場合、合流車線Ｒ２に合流すると決定する。上流側とは、自車両Ｍの進行方向とは反対方向である。下流側とは、自車両Ｍの進行方向である。
【００５５】
「合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点」とは、自車両Ｍが合流車線において交通参加者の存在を確認するための挙動（前進や、前進と停止とを繰り返す挙動）を行っている時点や、自車両Ｍが自車両Ｍの周辺環境に基づいて合流車線に合流するか否かを決定するための挙動を行っている時点である。
【００５６】
「合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点」とは、例えば、行動計画生成部１４０が合流するという計画を遂行するため（軌道が生成された後に）、第２制御部１６０に加速の指示を行う前の時点であってもよい。
【００５７】
また、「合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点」とは、自車両Ｍの車体が、所定度合以上、合流車線Ｒ２に対応する領域に進入する前の時点や、自車両Ｍの車体の中心軸の向きが合流車線Ｒ２の延在方向の向きに合致する前の時点等であってもよい。合致するとは、自車両Ｍの車体の中心軸の向きが合流車線Ｒ２の延在方向の向きを基準に、所定の角度範囲内に含まれることであってもよい。
【００５８】
上流側の見通しが第１見通しとは、「合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点（例えば図示するように自車両Ｍの前方側を走行車線から合流車線に進入させた際）」において、認識部１３０が、第１所定距離Ｌ１、先の状況を認識可能であることである。第１所定距離は、道路の種別や道路の法定速度、道路の幅等により設定される距離である。第１所定距離は、例えば、上流側から下流側に向かって走行する車両の速度が速いほど、第１所定距離は長い距離に設定される。
【００５９】
第１状況の場合、自車両Ｍは、加速度に関する第１パターンで走行車線Ｒ１から合流車線Ｒ２に合流して、合流車線Ｒ２を走行する。例えば、自車両Ｍは、接続領域Ｄ１付近の領域ＡＲ１では加速度Ａ１で走行して、合流車線内の領域ＡＲ１に隣接する領域ＡＲ２では加速度Ａ１よりも大きい加速度Ａ２で加速して、合流車線内の領域ＡＲ２に隣接する領域ＡＲ３では加速度Ａ２で加速した後（第２度合で加速を抑制した後）の速度で走行する。例えば、自車両Ｍは、領域ＡＲ２を第１加速度で車両Ｍが所定距離走行、所定時間走行した後、車両Ｍの速度が第２所定値に達した後、または、これらの条件のうち二以上の条件を満たした後、領域ＡＲ１３において、後述する第１度合よりも小さい第２度合で加速度を抑制する。上記の第１パターンについては、図５を参照して説明する。
【００６０】
［第２合流処理］
第１合流処理との相違点を中心に説明する。行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが走行車線から、合流車線に合流する場合において、合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第２状況の場合に第１加速度よりも大きい第２加速度で自車両Ｍを加速させる。第２状況は、合流車線の合流箇所よりも上流側の見通しが第１状況よりも悪い状況である。第２状況は、例えば、合流箇所から所定距離以内に、合流車線において合流箇所よりも上流側に死角が存在する場合である。
【００６１】
図４は、第２合流処理が行われる場面の一例を示す図である。例えば、自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ３から合流先の合流車線Ｒ４に合流する場合、自車両Ｍが走行車線Ｒ３と合流地点Ｒ４とが接続する接続領域Ｄ２に近づくと、自車両Ｍは徐行、または停車する。そして、自車両Ｍは、所定の条件を満たすと、走行車線Ｒ３から合流車線Ｒ４に進入する。所定の条件とは、自車両Ｍから視認可能な範囲において交通参加者が存在していない場合や、交通参加者が自車両Ｍから所定距離の位置に存在していることである。
【００６２】
図４の合流車線Ｒ４を含む道路は、上流側および下流側にカーブ路が存在する道路である。上流側の見通しが第２見通しの状況とは、図４のように死角ＢＰ１が存在する状況である。上流側の見通しが第２見通しとは、認識部１３０が、第１所定距離先の状況（死角ＢＰ１の状況）を認識不可能であり、第１所定距離よりも短い第２所定距離先の状況が認識可能であることである。第２所定距離は、道路の種別や道路の法定速度、道路の幅等により設定される距離である。第２所定距離は、例えば、上流側から下流側に向かって走行する車両の速度が速いほど、所定距離は長い距離に設定される。
【００６３】
また、図４では、合流車線Ｒ４の下流側に死角ＢＰ２が存在する。すなわち、下流側の見通しが第２見通しである。換言すると、認識部１３０は、下流側の第１１所定距離先の状況（死角ＢＰ２の状況）を認識不可能であり、第１１所定距離よりも短い第１２所定距離先の状況が認識可能である。第１１所定距離または第１２所定距離は、道路の種別や道路の法定速度、道路幅等により設定される。
【００６４】
第２状況の場合、自車両Ｍは、加速度に関する第２パターンで走行車線から合流車線に合流して、合流車線を走行する。例えば、自車両Ｍは、接続領域Ｄ２付近の領域ＡＲ１１では加速度Ａ１１で走行して、合流車線内の領域ＡＲ１１に隣接する領域ＡＲ１２では加速度Ａ１１よりも大きい加速度Ａ１２で加速して、合流車線内の領域ＡＲ１２に隣接する領域ＡＲ１３では減速度Ａ１３（第１度合）で加速を抑制する。そして、自車両Ｍは、合流車線内の領域ＡＲ１３に隣接する領域ＡＲ１４では減速度Ａ１３で加速を抑制した後の速度で走行する。上記の第２パターンについては、図５を参照して説明する。
【００６５】
［第１パターンおよび第２パターン（その１）］
図５は、第１パターンおよび第２パターンの一例を示す図（その１）である。図５の縦軸は速度を示し、横軸は時間を示している。図５の実線の推移線は第２パターンの速度の変化を示す、図５の破線の推移線は第１パターンの速度の変化を示している。また、図５の例では、第１パターンで領域ＡＲ１〜ＡＲ３を自車両Ｍが走行する場合の速度の変化と、第２パターンで領域ＡＲ１１〜ＡＲ１４を自車両Ｍが走行する場合の速度の変化とを示している。図示する例では、推移線の屈曲点で自車両Ｍが走行する領域が切り替わっている。
【００６６】
例えば、第１パターンでは、自車両Ｍが、領域ＡＲ１を加速度Ａ１で走行し、領域ＡＲ２を加速度Ａ２（第１加速度）で走行し、領域ＡＲ３では目標速度である第１速度で走行する。例えば、第２パターンでは、自車両Ｍが、領域ＡＲ１１を加速度Ａ１１（加速度Ａ１と同等の加速度）で走行し、領域ＡＲ１２を加速度Ａ１２（第２加速度）で走行し、第１速度に到達する前に領域ＡＲ１３において減速度Ａ１３で減速して（第１度合で加速度を抑制して）、領域ＡＲ１４で第１パターンの第１速度よりも小さい目標速度（第２速度）で走行する。例えば、自車両Ｍは、領域ＡＲ１２を加速度Ａ１２で車両Ｍが所定距離走行、所定時間走行した後、車両Ｍの速度が第１所定値に達した後、または、これらの条件のうち二以上の条件を満たした後、第１度合で加速度を抑制する。
【００６７】
「合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点」とは、図５において車両が領域ＡＲ１１に存在する前の時点であってもよいし、図５において車両が領域ＡＲ１１に存在する時点であってもよい。「合流のための合流車線での走行に繋がる加速」とは、例えば、領域ＡＲ１２に車両が進入した後の加速である。
【００６８】
なお、上記例では、合流車線Ｒ４の下流側に死角ＢＰ２が存在する場合に加速度に関するパターンについて説明したが、死角領域が存在しない場合は、領域ＡＲ１２を加速度Ａ１２で走行した後、目標速度で走行する。
【００６９】
また、図示する例は、一例であり、第１パターンまたは第２パターンは、推移線は屈曲点を有さずに、推移線が滑らかになるように生成されてもよい。また、死角領域ＢＰ２が存在しない場合であっても、第２パターンの制御が行われてもよい。
【００７０】
また、加速度ＡＲ１２は、カーブ路の曲率半径、または曲率に基づいて、決定されてもよい。例えば曲率半径が小さいほど、曲率が大きいほど（カーブがきついほど）、加速度Ａ１２は、大きい加速度に決定されてもよい。
【００７１】
［第１パターンおよび第２パターン（その２）］
図６は、第１パターンおよび第２パターンの一例を示す図（その２）である。図５と同様の説明については省略する。例えば、第２パターンでは、自車両Ｍが、領域ＡＲ１１を加速度Ａ１１＃で走行し、領域ＡＲ１２を加速度Ａ１２＃で走行し、速度が第１速度を超えた後に、領域ＡＲ１３において減速度Ａ１３＃で減速して（第１度合で加速を抑制し）、領域ＡＲ１４で第１パターンの第１速度よりも低い第２速度で走行する。
【００７２】
上述したように、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの速度が、第２速度をオーバーシュートする度合を、第１パターンの第２速度をオーバーシュートする度合よりも大きくしてもよい。すなわち、自動運転制御装置１００は、第２合流処理の場合、オーバーシュートを許容する。
【００７３】
また、上述したように、領域ＡＲ１１における加速度（Ａ１１＃）、または領域ＡＲ１２における加速度（Ａ１２＃）を、図５の領域ＡＲ１１における加速度（Ａ１１）、または領域ＡＲ１２における加速度（Ａ１２）よりも大きくてもよい。また、領域ＡＲ１３における減速度（Ａ１３＃）を、図５の領域ＡＲ１３における減速度（Ａ１３）よりも大きくてもよい。
【００７４】
「合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点」とは、図６においては、例えば、車両が領域ＡＲ１１に存在する前の時点である。また、「合流のための合流車線での走行に繋がる加速」とは、例えば、領域ＡＲ１１に車両が進入した後の加速である。
【００７５】
［比較例の制御結果］
図７は、比較例の制御結果の一例を示す図である。例えば、比較例の車両Ｘが、死角領域ＢＰ１を加味せずに、第１パターンに基づいて、合流車線Ｒ４に合流し、合流車線Ｒ４を走行するものとする。この場合、時刻ｔにおいて、車両Ｘが、合流車線Ｒ４に進入すると決定した場合、領域ＡＲ１１を加速度Ａ１で走行し、その後、領域１２に進入すると、車両Ｘは、加速度Ａ２で走行する。時刻ｔ+１において、車両Ｘが、領域１２内に到達する。
【００７６】
例えば、時刻ｔにおいて、死角領域ＢＰ１に、車両Ｘの進行方向と同方向に進行する車両ｍが存在する場合、この車両ｍは、時刻ｔ＋１において、車両Ｘの直後（領域ＡＲ１２付近）に到達する場合がある。
【００７７】
上記のように、車両Ｘが死角領域ＢＰ１の存在を加味せずに、合流車線Ｒ４に合流すると、後続車両ｍと車両Ｘとの距離が近くなり、車両Ｘの乗員は不安感を抱くことがある。また、後続車両は、通常の制動動作よりも大きい度合の制動動作を行うことがあり、後続車両の乗員も不安感や不快感が増加することがある。
【００７８】
［第２合流処理の制御結果］
図８は、第２合流処理の制御結果の一例を示す図である。時刻ｔにおいて、自車両Ｍが、合流車線Ｒ４に進入すると決定した場合、領域ＡＲ１１を加速度Ａ１１で走行し、自車両Ｍが、領域ＡＲ１２に進入すると、自車両Ｍは、加速度Ａ１２で走行する。時刻ｔ+１において、自車両Ｍが、領域ＡＲ１３に到達する。例えば、時刻ｔにおいて、死角領域ＢＰ１に、自車両Ｍの進行方向と同方向に進行する車両ｍが存在する場合、この車両ｍは、時刻ｔ＋１において、自車両Ｍから十分な距離離れた位置に存在する。
【００７９】
上記のように、自車両Ｍが死角領域ＢＰ１の存在を加味して、合流車線Ｒ４に合流すると、後続車両と自車両Ｍとの距離が十分に大きくなり、自車両Ｍの乗員は不安感を抱くことが抑制される。また、後続車両は、通常の制動動作よりも大きい度合の制動動作を行う必要がなくなり、後続車両の乗員も不安感や不快感の増加が抑制される。
【００８０】
［フローチャート］
図９は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示す図である。まず、自動運転制御装置１００は、接続領域に近づいた否かを決定する（ステップＳ１００）。接続領域に近づいた場合、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍが接続領域に到着したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００８１】
接続領域に到着した場合、自動運転制御装置１００は、合流車線の上流側の死角領域の存在の有無および合流車線の下流側の死角領域の存在の有無を認識する（ステップＳ１０４）。次に、自動運転制御装置１００は、合流タイミングを決定し、決定した合流タイミングに到達したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【００８２】
合流タイミングに到達した場合、自動運転制御装置１００は、上流側に死角が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。上流側に死角領域が存在しない場合、本フローチャートの処理が終了する。
【００８３】
上流側に死角領域が存在する場合、自動運転制御装置１００は、合流車線における加速度Ａ１２を決定し（ステップＳ１１０）、決定した加速度Ａ１２に基づいて、車両を制御する（ステップＳ１１２）。すなわち、自車両Ｍは、第２パターンに基づいて走行する。
【００８４】
次に、自動運転制御装置１００は、合流車線の下流側に死角領域が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１４）。合流車線の下流側に死角領域が存在しない場合、本フローチャートの処理が終了する。
【００８５】
合流車線の下流側に死角領域が存在する場合、自動運転制御装置１００は、所定時間、加速度Ａ１２で走行後、減速度Ａ１３で車両を制御する。すなわち、自車両Ｍは、第２パターンに基づいて走行する。これにより、本フローチャートの処理が終了する。
【００８６】
上述した処理により、自車両Ｍが、第２パターンに基づいて走行するため、合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現することができる。
【００８７】
以上説明した第１実施形態によれば、行動計画生成部１４０が、走行車線から合流車線に合流する場合において、合流のための合流車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で車両を制御し、第２状況の場合に第１加速度よりも大きい第２加速度で車両を制御することにより、合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現することができる。
【００８８】
＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、死角領域は、カーブ路など道路の形状に起因して出現していた。第２実施形態では、死角領域は、自車両Ｍが、走行車線から合流車線を認識する場合に合流車線の視認性を妨げる物体（建物や、壁、樹木、車両など）に起因して出現するものとする。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００８９】
図１０は、第２実施形態において第２合流処理が行われる場面の一例を示す図である。図１０の例では、走行車線Ｒ１１と合流車線Ｒ１２との接続領域付近に建物が存在している。自車両Ｍが、走行車線Ｒ１１から合流車線Ｒ１２に合流する場合、建物によって、合流車線Ｒ１２の上流側の領域の認識が妨げられる。すなわち、図１０に示すように、死角領域ＢＰ３が存在する。このような場面においても、第２合流処理が行われる。
【００９０】
例えば、時刻ｔにおいて、自車両Ｍが、走行車線Ｒ１１を走行し、時刻ｔ＋１において、自車両Ｍが接続領域付近に到達する。時刻ｔ＋２において、自車両Ｍが合流車線Ｒ１２に合流すると決定した場合、時刻ｔ＋３において、自車両Ｍは、領域ＡＲ２２において加速度Ａ１２で走行する。領域ＡＲ２２は、自車両Ｍの中心軸の向きが、合流車線Ｒ１２の延在方向と略平行になった場合に設定される領域、または自車両Ｍの中心軸の向きが、合流車線Ｒ１２の延在方向に対して設定された所定の角度範囲内になった場合に設定される領域である。なお、図１０の建物Ｃについて図１１を参照して説明する。
【００９１】
上述したように、死角領域が物体に起因して出現する場合であっても、自車両Ｍは、合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現することができる。すなわち、自動運転制御装置１００は、走行車線が合流車線に合流する位置付近に自車両Ｍが到達する前に、認識部１３０により合流車線の上流側の状況が認識された場合、第１加速度（加速度Ａ２）よりも大きく、第２加速度（加速度Ａ１２）よりも小さい加速度で自車両Ｍを制御する。
【００９２】
また、領域ＡＲ２２における加速度は、接続領域付近に到達する前における死角領域ＢＰ３の認識度に応じて変更されてもよい。図１１は、第２実施形態において第２合流処理が行われる場面の一例を示す図である。図１１では建物Ｃが存在しない。例えば、時刻ｔにおいて、自車両Ｍが、走行車線Ｒ１１の領域ＡＲ２４を走行している状態において、自車両Ｍは、領域ＡＲ２３を視認して、死角領域ＢＰ３における車両などの交通参加者の有無や、交通参加者の速度や位置を認識する。
【００９３】
時刻ｔ＋１において、自車両Ｍが接続領域付近に到達する。時刻ｔ＋２において、領域ＡＲ２４を走行している際の死角領域ＢＰ３の認識結果を加味して、自車両Ｍが合流車線Ｒ１２に合流するタイミングを決定する。認識結果を加味するとは、死角領域ＢＰ３に存在していた交通参加者が接続領域付近に到達タイミングを加味することである。例えば、自車両Ｍは、死角領域ＢＰ３の交通参加者が接続領域付近を通りすぎた後のタイミング、または死角領域ＢＰ３に存在する交通参加者が接続領域付近から所定距離手前に存在するタイミングで、合流車線Ｒ１２に合流すると決定する。
【００９４】
そして、時刻ｔ＋２において、自車両Ｍが、合流車線Ｒ１２に合流すると決定した場合、自車両Ｍは、合流車線Ｒ１２に進入する。時刻ｔ＋３において、自車両Ｍは、自車両Ｍが領域ＡＲ２４を走行していた際における死角領域ＢＰ３の認識度合に基づいて、領域ＡＲ２２における加速度Ａ１２を決定し、決定した加速度Ａ１２で走行する。例えば、領域ＡＲ２４を走行時の死角領域ＢＰの認識度合が高いほど、加速度は低くなる。但し、認識度合が高い場合であっても、第１合流処理における加速度Ａ２よりは、加速度Ａ１２は大きい加速度となるように決定される。
【００９５】
図１２は、認識度合と加速度との関係の一例を示す図である。認識部１３０により合流車線の上流側の状況が認識された度合が低いほど、第２加速度（加速度Ａ１２）は大きくなる傾向で設定される。例えば、死角領域ＢＰの認識度が高いほど、加速度は小さくなる傾向で設定される。具体的には、例えば認識度が閾値Ｔｈ１以下である場合、加速度は第１所定値であり、閾値Ｔｈ１を超え、閾値Ｔｈ２以下である場合、加速度は小さくなるように徐変する。また、認識度が閾値Ｔｈ２を超える場合、加速度は第２所定値に設定される。第１所定値は第２所定値よりも大きい値である。閾値Ｔｈ１は閾値Ｔｈ２よりも小さい値である。なお、認識度は、接続領域から所定距離手前において死角領域ＢＰ３が認識された度合である認識度、または所定距離手前から接続領域付近に到着するまでの間において死角領域ＢＰ３が認識された度合である認識度が統計的に処理された結果である。
【００９６】
図１３は、接続領域に到着する前における死角領域の認識度が高い場合と低い場合とにおける第２合流処理の第２パターンの内容の一例を示す図である。例えば、図１０のように認識度が低い場合、第２合流処理において第２パターンが採用され、図１１のように図１０の認識度よりも高い認識度の場合、第２合流処理において第２パターン＃が採用される。すなわち、領域ＡＲ２２を走行する際の加速度Ａ２２が、認識度に応じて異なる。第２パターン＃の領域ＡＲ２２における加速度Ａ２２は、第２パターンの領域ＡＲ２２における加速度Ａ１２より小さくなる。
【００９７】
上述したように、自動運転制御装置１００は、より合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現することができる。
【００９８】
［フローチャート］
図１４は、第２実施形態の自動出庫処理１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１０のフローチャートの処理との相違点について説明する。
【００９９】
自車両Ｍが接続領域に近づいた場合、自動運転制御装置１００は、合流車線Ｒ１２の上流側の認識度を取得する（ステップＳ１０２）。そしてステップＳ１０２〜Ｓ１０８の処理後に、自動運転制御装置１００は、ステップＳ１０２で取得した認識度を加味して、領域ＡＲ２２における加速度を決定し（ステップＳ１１０）、決定した加速度に基づいて、車両を制御し（ステップＳ１１２）、ステップＳ１１４、Ｓ１１６の処理を実行する。これにより、本フローチャートの処理が終了する。
【０１００】
以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、認識部１３０により合流箇所に到達する前における合流先の車線の上流側が認識された場合、第１加速度よりも大きく、第２加速度よりも小さい加速度で車両を制御することにより、より合流時において周辺環境に配慮した車両の制御を実現することができる。
【０１０１】
［ハードウェア構成］
図１５は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、および行動計画生成部１４０のうち一部または全部が実現される。
【０１０２】
上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺環境を認識し、
前記認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御し、
前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、
前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である、
ように構成されている、車両制御装置。
【０１０３】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１‥車両システム、１０‥カメラ、１６‥物体認識装置、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１３０‥認識部、１４０‥行動計画生成部、１６０‥第２制御部、１６４‥速度制御部、１６６‥操舵制御部
【図１】
2020157874.tif 000003
【図２】
2020157874.tif 000004
【図３】
2020157874.tif 000005
【図４】
2020157874.tif 000006
【図５】
2020157874.tif 000007
【図６】
2020157874.tif 000008
【図７】
2020157874.tif 000009
【図８】
2020157874.tif 000010
【図９】
2020157874.tif 000011
【図１０】
2020157874.tif 000012
【図１１】
2020157874.tif 000013
【図１２】
2020157874.tif 000014
【図１３】
2020157874.tif 000015
【図１４】
2020157874.tif 000016
【図１５】
2020157874.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】令和2年4月2日(2020.4.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺環境を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御する運転制御部と、を備え、
前記運転制御部は、前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、
前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である、
車両制御装置。
【請求項２】
前記第２状況は、前記第２車線の上流側に死角が存在する状況である、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記第２状況は、前記第２車線の上流側にカーブ路が存在する状況であり、
前記運転制御部は、前記カーブ路の曲率半径または曲率に基づいて前記第２加速度を決定する、
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記運転制御部は、前記カーブ路の曲率半径が小さいほど、または曲率が大きいほど、前記第２加速度を大きくする、
請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記運転制御部は、前記第２状況にある場合、前記第２加速度で前記車両が所定距離走行した後、前記第２加速度で前記車両が所定時間走行した後、または前記車両の速度が第１所定値に達した後、第１度合で加速度を抑制する、
請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記運転制御部は、前記第１状況にある場合、前記第１加速度で前記車両が所定距離走行した後、前記第１加速度で前記車両が所定時間走行した後、または前記車両の速度が第２所定値に達した後、前記第１度合よりも小さい第２度合で加速度を抑制する、
請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記運転制御部は、前記第２状況において制御が実行される場合、前記第１状況において制御が実行される場合よりも前記車両の速度が基準速度に対してオーバーシュートすることを許容する、
請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記運転制御部は、前記第１車線が前記第２車線に合流する位置付近に前記車両が到達する前に、前記認識部により前記上流側の状況が認識された場合、前記第１加速度よりも大きく、前記第２加速度よりも小さい加速度で前記車両を制御する、
請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記運転制御部は、前記認識部により前記上流側の状況が認識された度合が低いほど、前記第２加速度を大きくして前記車両を制御する、
請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
コンピュータが、
車両の周辺環境を認識し、
前記認識結果に基づいて、前記車両の操舵および速度を制御し、
前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、
前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である、
車両制御方法。
【請求項１１】
コンピュータに、
車両の周辺環境を認識させ、
前記車両が走行する第１車線から、前記第１車線が合流する先の車線である第２車線に合流する場合において、前記合流のための前記第２車線での走行に繋がる加速を開始する前の時点の状況が第１状況の場合に第１加速度で前記車両を加速させ、第２状況の場合に前記第１加速度よりも大きい第２加速度で前記車両を加速させ、
前記第２状況は、前記第２車線の前記合流箇所よりも上流側の見通しが前記第１状況よりも悪い状況である、
プログラム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
（９）：上記（８）の態様において、前記運転制御部は、前記認識部により前記上流側の状況が認識された度合が低いほど、前記第２加速度を大きくして前記車両を制御するものである。