(57)【要約】【課題】信頼性の高い車両システムを提供する。【解決手段】車両システムは、車両の走行制御を行う第一のコンピュータを含む車両プラットフォームと、車両の自動運転制御を行う第二のコンピュータを含む自動運転プラットフォームと、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとを接続する第一のネットワークと、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとを接続する第二のネットワークと、第一のネットワークにおける通信に要する電力を供給するメイン電源と、第二のネットワークにおける通信に要する電力を供給するサブ電源と、第一のネットワーク又は第二のネットワークの何れか一方を利用して、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの通信を行わせる通信インタフェースと、を備える。【選択図】図２
2020179802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行制御を行う第一のコンピュータを含む車両プラットフォームと、
前記車両の自動運転制御を行う第二のコンピュータを含む自動運転プラットフォームと、
前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続する第一のネットワークと、
前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続する第二のネットワークと、
前記第一のネットワークにおける通信に要する電力を供給するメイン電源と、
前記第二のネットワークにおける通信に要する電力を供給するサブ電源と、
前記第一のネットワーク又は前記第二のネットワークの何れか一方を利用して、前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとの通信を行わせる通信インタフェースと、
を備える、車両システム。
【請求項２】
前記通信インタフェースは、前記メイン電源が正常であるときは前記第一のネットワークを利用して前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとの間の通信を行わせ、前記メイン電源が異常であるときは前記第二のネットワークを利用して前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとの間の通信を行わせる、
請求項１に記載の車両システム。
【請求項３】
前記通信インタフェースは、
前記第二のコンピュータから、前記車両プラットフォームを制御するためのデータを含む第一の制御指令を取得することと、
前記第一の制御指令を、前記第一のコンピュータに対する第二の制御指令に変換することと、
前記第二の制御指令を前記第一のコンピュータに送信することと、
を更に実行する、
請求項１又は２に記載の車両システム。
【請求項４】
前記第一の制御指令は、前記車両が有する前記第一のコンピュータに固有でないデータであり、
前記第二の制御指令は、前記第一のコンピュータに固有なデータである、
請求項３に記載の車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動運転に関する研究が盛んに行われている。例えば、特許文献１には、エンジンＥＣＵとは別に、車両周辺のセンシング機能を有する自動運転ＥＣＵを車両に設け、車載ネットワークを介して、自動運転ＥＣＵがエンジンＥＣＵに対して命令を発行する車両システムが記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載された発明のように、車両の走行を管理するＥＣＵと自動運転用のＥＣＵを独立させることで、既存の車両プラットフォームに大きな変更を加えることなく、自動運転機能を付加することができる。また、サードパーティによる自動運転機能の開発促進が期待できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１３２０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動運転用のＥＣＵと車両の走行を司るＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ）とを結ぶネットワークへ電力を供給するための電源に異常等が発生すると、自動運転用ＥＣＵと車両の走行を司るＥＣＵとの間で通信を行うことができなくなる可能性があり、それに伴って車両の走行を適切に行うことができなくなる可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、信頼性の高い車両システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両システムは、
車両の走行制御を行う第一のコンピュータを含む車両プラットフォームと、
前記車両の自動運転制御を行う第二のコンピュータを含む自動運転プラットフォームと、
前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続する第一のネットワークと、
前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続する第二のネットワークと、
前記第一のネットワークにおける通信に要する電力を供給するメイン電源と、
前記第二のネットワークにおける通信に要する電力を供給するサブ電源と、
前記第一のネットワーク又は前記第二のネットワークの何れか一方を利用して、前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとの通信を行わせる通信インタフェースと、
を備えるようにした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、信頼性の高い車両システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車両システムの概要図である。
【図２】車両システムが有する構成要素の一例を概略的に示したブロック図である。
【図３】通信インタフェースにおける制御部の機能構成を示すブロック図である。
【図４】通信インタフェースにおける制御部の機能構成の他の例を示すブロック図である。
【図５】変換対象であるデータを示す図である。
【図６】実施形態における通信インタフェースによって行われる処理の流れを示す第一のフローチャートである。
【図７】実施形態における通信インタフェースによって行われる処理の流れを示す第二のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
車両の動力を司るコンピュータを含む車両プラットフォームと、自動運転に関する判断を行う自動運転プラットフォームを独立させ、それぞれを車両システムに搭載する形態が考えられる。例えば、自動運転プラットフォームが、車両周辺のセンシングを実行し、センシング結果に基づいて既存の車両プラットフォームに対して制御指令を送信する。このような形態によると、独立したベンダが各プラットフォームを開発することが可能になるため、サードパーティによる自動運転機能の開発を促進することができる。
【００１１】
ここで、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとを接続するネットワークが一系統であると、該ネットワークの電源に異常等が発生した場合に車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの間で通信を行うことができなくなる可能性があり、それに伴って車両を適切に走行させることが困難になる可能性がある。
【００１２】
そこで、本実施形態に係る車両システムでは、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとが、第一のネットワークと第二のネットワークとの二系統のネットワークで接続されるようにした。その際、第一のネットワークにおける通信に要する電力を供給する電源（メイン電源）と第二のネットワークにおける通信に要する電力を供給する電源（サブ電源）とは、互いに独立した電源で構成されるようにした。そして、二系統のネットワークのうちの何れか一方を利用して、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの間の通信を行わせる通信インタフェースを、車両システムに搭載するようにした。
【００１３】
上記したように構成される車両システムによれば、二系統のネットワークのうちの何れか一方の電源に異常が発生した場合に、他方のネットワークを利用して車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの間の通信を行うことができる。例えば、メイン電源が正常であるときは、通信インタフェースが、第一のネットワークを利用して車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの間の通信を行わせるようにしてもよい。そして、メイン電源に異常が発生したときは、通信インタフェースが、第二のネットワークを利用して車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの間の通信を行わせるようにしてもよい。これによれば、メイン電源の異常によって第一のネットワークが使用不能に陥っても、メイン電源とは異なるサブ電源で作動可能な第二のネットワークによって、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの間の通信を確保することができる。その結果、メイン電源に異常が発生した場合であっても、車両を適切に走行させることが可能となる。よって、信頼性の高い車両システムを提供することができる。
【００１４】
ところで、異なるベンダが開発したプラットフォームを同一の車両システムに共存させる場合、すなわち、車両の動力システムを含む車両プラットフォームと、当該動力システムに対して制御指令を発行する自動運転システムを含む自動運転プラットフォームを同一の車載ネットワークに接続する場合に、いくつかの問題が発生する。このような問題点の
一つに、車両プラットフォームを制御するための命令がメーカーや車種で統一されていないという問題がある。例えば、エンジンＥＣＵの入出力はメーカーや車種によって異なるため、自動運転ＥＣＵを全ての車種に対応させるためにはコストがかかる。また、車載ネットワークには、車両を制御するための様々な情報が流れているため、これらの情報への無制限なアクセスを、（車両プラットフォームと直接の関係が無い第三者が製造する）自動運転プラットフォームに対して許容することは、セキュリティの観点から好ましくない。
【００１５】
そこで、本実施形態に係る車両システムでは、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとの間でやり取りされる情報を、通信インタフェースが中継するようにしてもよい。ここで、本実施形態に係る車両システムの概要図を図１に示す。図１に示すように、車両プラットフォーム１００は、車両の走行制御を行う第一のコンピュータ（例えば、エンジンＥＣＵ等）を含むプラットフォームである。自動運転プラットフォーム２００は、車両の自動運転制御を行う第二のコンピュータ（例えば、自動運転ＥＣＵ）を含むプラットフォームである。自動運転プラットフォーム２００は、車両周辺のセンシングを行う手段や、センシング結果に基づいて走行に関する計画を生成する手段を有していてもよい。そして、通信インタフェース３００は、車両プラットフォーム１００と自動運転プラットフォーム２００とを接続し、互いが入出力する情報を中継するように構成されてもよい。例えば、通信インタフェース３００は、第二のコンピュータから、車両プラットフォームを制御するためのデータを含む第一の制御指令を取得する。続いて、通信インタフェース３００は、前記第一の制御指令を、前記第一のコンピュータに対する第二の制御指令に変換する。そして、通信インタフェース３００は、前記第二の制御指令を、前記第一のコンピュータに送信する。斯様な機能を通信インタフェース３００に持たせることで、車両プラットフォーム１００のセキュリティを担保しつつ、自動運転プラットフォーム２００の汎用性を高めることができる。
【００１６】
ここで、第一の制御指令は、車両が有する第一のコンピュータに固有でない汎用の指令として生成されてもよい。そして、通信インタフェース３００は、第一の制御指令を、第一のコンピュータに固有なデータである第二の制御指令に変換するように構成されてもよい。かかる構成によると、汎用の指令を、車種やメーカーに固有な指令に変換することが可能になる。
【００１７】
＜実施形態＞
第一の実施形態に係る車両システムの概要について説明する。図１に示したように、本実施形態に係る車両システムは、車両プラットフォーム１００と、自動運転プラットフォーム２００と、通信インタフェース３００と、を備え、それらの構成要素を、相互に独立した電源５００、５０１（メイン電源５００、サブ電源５０１）で動作する二系統のバス４００、４０１（メインバス４００、サブバス４０１）によって通信可能に接続して構成される。
【００１８】
車両プラットフォーム１００は、従来型の車両プラットフォームである。車両プラットフォーム１００は、車両に固有な制御指令に基づいて動作し、当該車両に固有な車両情報を生成する。制御指令や車両情報は、例えば、車載ネットワークを流れるＣＡＮフレームによってカプセル化される。
【００１９】
自動運転プラットフォーム２００は、車両の周辺をセンシングする手段を有しており、車種やメーカーに固有でない制御指令を発行する。また、車種やメーカーに固有でない車両情報を取得する。
【００２０】
通信インタフェース３００は、車両に固有な制御指令（すなわち、車両プラットフォー
ム１００が解釈可能な制御指令）と、車両に固有でない制御指令（すなわち、自動運転プラットフォーム２００によって生成された制御指令）を相互に変換する。また、車両に固有な車両情報（すなわち、車両プラットフォーム１００が生成した車両情報）と、車両に非固有な車両情報（すなわち、自動運転プラットフォーム２００が解釈可能な車両情報）を相互に変換する。また、通信インタフェース３００は、メインバス４００を利用した通信とサブバス４０１を利用した通信とを切り換える機能も有する。
【００２１】
（システム構成）
次に、システムの構成要素について、詳しく説明する。図２は、図１に示した車両システムの構成の一例を概略的に示したブロック図である。車両システムには、車両プラットフォーム１００、自動運転プラットフォーム２００、通信インタフェース３００が含まれており、各構成要素はメインバス４００及びサブバス４０１の二系統のバスによって通信可能に接続される。
【００２２】
車両プラットフォーム１００は、車両制御ＥＣＵ１０１、ブレーキ装置１０２、ステアリング装置１０３、舵角センサ１１１、車速センサ１１２を有して構成される。なお、本例ではエンジンを有する車両を例に挙げるが、対象の車両は電気自動車であってもよい。この場合、エンジンＥＣＵは、車両の動力を管理するＥＣＵに置き換えることができる。なお、車両プラットフォーム１００には、図示したもの以外のＥＣＵやセンサが備わっていてもよい。
【００２３】
車両制御ＥＣＵ１０１は、車両が有する構成要素（例えば、エンジン系統コンポーネント、パワートレイン系統コンポーネント、ブレーキ系統コンポーネント、電気系統コンポーネント、ボディ系統コンポーネント等）を制御するコンピュータである。車両制御ＥＣＵ１０１は、複数のコンピュータの集合であってもよい。
【００２４】
車両制御ＥＣＵ１０１は、例えば、燃料噴射制御を行うことで、エンジンの回転数を制御する。車両制御ＥＣＵ１０１は、例えば、乗員の操作（アクセルペダル操作等）によって生成される制御指令（例えば、スロットル開度を指定する指令）に基づいて、エンジンの回転数を制御することができる。
【００２５】
また、車両が電気自動車である場合、車両制御ＥＣＵ１０１は、駆動電圧や電流、駆動周波数等を制御することでモータの回転数を制御することができる。この場合も、エンジンを原動機とする車両と同様に、乗員の操作によって生成される制御指令に基づいて、モータの回転数を制御することができる。また、ブレーキペダルの踏力や、回生ブレーキの程度を示す制御指令に基づいて、回生電流を制御することができる。なお、車両がハイブリッド車両である場合、エンジンに対する制御と、モータに対する制御の双方を行うようにしてもよい。
【００２６】
この他、車両制御ＥＣＵ１０１は、後述するブレーキ装置１０２に含まれるアクチュエータ１０２１を制御することで、機械ブレーキによる制動力を制御することができる。車両制御ＥＣＵ１０１は、例えば、乗員の操作（ブレーキペダル操作等）によって生成される制御指令（例えば、ブレーキペダルの踏力を表す指令）に基づいてアクチュエータ１０２１を駆動することで、ブレーキ油圧を制御する。
【００２７】
また、車両制御ＥＣＵ１０１は、後述するステアリング装置１０３に含まれるステアリングモータ１０３１を制御することで、ステアリング角度ないし操舵輪の角度（操舵角）を制御することができる。車両制御ＥＣＵ１０１は、例えば、乗員の操作（ステアリング操作等）によって生成される制御指令（例えば、ステアリング角度を表す指令）に基づいてステアリングモータ１０３１を駆動することで、車両の操舵角を制御する。
【００２８】
なお、制御指令は、乗員の操作に基づいて車両プラットフォーム１００内で生成されたものであってもよいし、車両プラットフォーム１００外で（例えば、自動運転を制御する装置によって）生成されたものであってもよい。
【００２９】
ブレーキ装置１０２は、車両が有する機械ブレーキシステムである。ブレーキ装置１０２は、インタフェース（ブレーキペダル等）、アクチュエータ１０２１、油圧系統、ブレーキシリンダ等を含んで構成される。アクチュエータ１０２１は、ブレーキ系統における油圧を制御するための手段である。車両制御ＥＣＵ１０１から指令を受けたアクチュエータ１０２１がブレーキ油圧を制御することで、機械ブレーキによる制動力を確保することができる。
【００３０】
ステアリング装置１０３は、車両が有する操舵システムである。ステアリング装置１０３は、インタフェース（ステアリングホイール等）、ステアリングモータ１０３１、ギアボックス、ステアリングコラム等を含んで構成される。ステアリングモータ１０３１は、操舵操作をアシストするための手段である。車両制御ＥＣＵ１０１から指令を受けたステアリングモータ１０３１が駆動することで、ステアリング操作に必要な力を軽減することができる。また、ステアリングモータ１０３１を駆動することで、乗員の操作によらないステアリング操作の自動化も可能である。
【００３１】
舵角センサ１１１は、ステアリング操作によって得られた操舵角を検出するセンサである。舵角センサ１１１によって得られた検出値は、車両制御ＥＣＵ１０１に随時送信される。なお、本実施形態とは、操舵角として、タイヤの切れ角を直接表す数値を用いるが、タイヤの切れ角を間接的に表す値を用いてもよい。
【００３２】
車速センサ１１２は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ１１２によって得られた検出値は、車両制御ＥＣＵ１０１に随時送信される。
【００３３】
次に、自動運転プラットフォーム２００について説明する。自動運転プラットフォーム２００は、車両周辺のセンシングを行い、センシング結果に基づいて、走行に関する計画を生成し、当該計画に従って車両プラットフォーム１００に対して指令を発行する装置である。自動運転プラットフォーム２００は、車両プラットフォーム１００と異なるメーカーまたはベンダによって開発されたものであってもよい。斯様な自動運転プラットフォーム２００は、自動運転ＥＣＵ２０１、センサ群２０２を有して構成される。
【００３４】
自動運転ＥＣＵ２０１は、後述するセンサ群２０２から取得したデータに基づいて自動運転に関する判断を行い、車両プラットフォーム１００と通信することで車両を制御するコンピュータである。自動運転ＥＣＵ２０１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって構成される。自動運転ＥＣＵ２０１は、状況認知部２０１１および自動運
転制御部２０１２の２つの機能モジュールを有して構成される。各機能モジュールは、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶手段に記憶されたプログラムをＣＰＵによって実行することで実現してもよい。
【００３５】
状況認知部２０１１は、後述するセンサ群２０２に含まれるセンサによって取得されたデータに基づいて、車両周辺の環境を検出する。検出の対象は、例えば、車線の数や位置、自車両の周辺に存在する車両の数や位置、自車両の周辺に存在する障害物（例えば歩行者、自転車、構造物、建築物など）の数や位置、道路の構造、道路標識などであるが、これらに限られない。自律的な走行を行うために必要なものであれば、検出の対象はどのようなものであってもよい。状況認知部２０１１が検出した、環境に関するデータ（以下、環境データ）は、後述する自動運転制御部２０１２へ送信される。
【００３６】
自動運転制御部２０１２は、状況認知部２０１１が生成した環境データを用いて、自車両の走行を制御する。例えば、環境データに基づいて自車両の走行軌跡を生成し、当該走行軌跡に沿って走行するよう、車両の加減速度および操舵角を決定する。自動運転制御部２０１２によって決定された情報は、後述する通信インタフェース３００を介して車両プラットフォーム１００（車両制御ＥＣＵ１０１）へ送信される。車両を自律走行させる方法については、公知の方法を採用することができる。
【００３７】
本実施形態では、自動運転制御部２０１２は、第一の制御指令として、車両の加減速に関する指令と、車両の操舵に関する指令のみを生成する。以降、車両の加減速に関する指令を加減速指令、車両の操舵に関する指令を操舵指令と称する。加減速指令および操舵指令は、車種やメーカーに依存しない、共通な指令である。本実施形態では、加減速指令は、車両の加減速度を指定する情報であり、操舵指令は、車両が有する操舵輪の操舵角を指定する情報である。
【００３８】
センサ群２０２は、車両周辺のセンシングを行う手段であり、典型的には単眼カメラ、ステレオカメラ、レーダ、ＬＩＤＡＲ、レーザスキャナなどを含んで構成される。センサ群２０２には、車両周辺をセンシングする手段のほか、車両の現在位置を取得する手段（ＧＰＳモジュール等）などが含まれていてもよい。センサ群２０２に含まれるセンサが取得した情報は、自動運転ＥＣＵ２０１（状況認知部２０１１）に随時送信される。
【００３９】
次に、通信インタフェース３００について説明する。本実施形態における車両制御ＥＣＵ１０１が扱う制御指令は、車両およびメーカーに固有なものである。一方、自動運転プラットフォーム２００は、サードパーティによって開発され、様々なメーカーの多様な車種に搭載が想定された装置である。すなわち、双方を同一の車載ネットワークに接続するためにはコストがかかる。そこで、本実施形態では、車両制御ＥＣＵ１０１と自動運転ＥＣＵ２０１との間で交換されるデータを変換および中継する装置として、通信インタフェース３００を利用する。
【００４０】
制御部３０１は、車両制御ＥＣＵ１０１が扱う制御指令と、自動運転ＥＣＵ２０１が扱う制御指令を相互に変換するコンピュータである。制御部３０１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって構成される。制御部３０１は、図３に示したように、
加減速指令処理部３０１１、操舵指令処理部３０１２、車両情報処理部３０１３、ネットワーク処理部３０１４の４つの機能モジュールを有して構成される。各機能モジュールは、後述する記憶部３０２に記憶されたプログラムをＣＰＵによって実行することで実現してもよい。
【００４１】
加減速指令処理部３０１１は、自動運転ＥＣＵ２０１から加減速指令を受信し、当該加減速指令を、車両制御ＥＣＵ１０１が解釈可能なデータ（第二の制御指令。以下、制御データ）に変換する。具体的には、加減速指令によって指定された加減速度（例えば、＋３．０ｋｍ／ｈ／ｓ）を、スロットル開度を指示するデータ、または、ブレーキ圧力を指示するデータに変換する。変換後の制御データは、車両プラットフォーム１００に固有なプロトコルないしフォーマットで送信される。変換処理は、後述する記憶部３０２に記憶される変換情報を用いて行われる。なお、本例では、制御データとしてスロットル開度およびブレーキ圧力を例示しているが、車両の加減速に関連するものであれば、制御データはこれ以外であってもよい。例えば、モータの目標回転速度や電流値などであってもよい。
【００４２】
操舵指令処理部３０１２は、自動運転ＥＣＵ２０１から操舵指令を受信し、当該操舵指令を、変換情報を用いて、車両制御ＥＣＵ１０１が解釈可能な制御データに変換する。具体的には、車両プラットフォーム１００に固有な、操舵角を指示するデータに変換する。
なお、本例では、操舵角としてタイヤの切れ角を例示しているが、車両の操舵に関連する指令であれば、制御データはこれ以外であってもよい。例えば、ステアリングホイールの角度や、最大切れ角に対するパーセンテージ等を直接的または間接的に表すものであってもよい。
【００４３】
車両情報処理部３０１３は、車両制御ＥＣＵ１０１から車両の状態に関する情報を受信し、当該情報を、自動運転ＥＣＵ２０１が解釈可能な情報（車種に固有でない情報）に変換する。具体的には、車両プラットフォーム１００に固有なプロトコルないしフォーマットで送信された情報を、共通形式の情報（以下、フィードバックデータ）に変換する。以降、車両の状態に関する情報をセンサデータと称する。センサデータは、例えば、舵角センサ１１１や車速センサ１１２が取得した情報に基づいたもので、車両制御ＥＣＵ１０１によって車載ネットワークに送信される。センサデータは、例えば、車速情報、タイヤの切れ角に関する情報、ステアリング角度に関する情報など、自動運転ＥＣＵ２０１に対するフィードバックが可能なものであれば、どのようなものであってもよい。本実施形態では、車両情報処理部３０１３は、現在の車速と、操舵角の状態に関するセンサデータを変換する。
【００４４】
ネットワーク処理部３０１４は、メインバス４００とサブバス４０１との切り替えを行う。本実施形態における車両システムでは、車両プラットフォーム１００、自動運転プラットフォーム２００、及び通信インタフェース３００の各構成要素は、前述したように、メインバス４００とサブバス４０１との二系統のバスによって接続される。これらメインバス４００、サブバス４０１は、例えば、ＣＡＮ(Controller Area Network)プロトコル
に基づく差動信号を伝送する通信線と、前記各構成要素において差動信号を生成するための電力を供給する電極線と、を含んで構成される。そして、メインバス４００の電極線はメイン電源５００が接続され、サブバス４０１の電源線はサブ電源５０１に接続される。これらメインバス４００とサブバス４０１との何れを利用して前記各構成要素間の通信を行うかは、ネットワーク処理部３０１４によって選択される。すなわち、ネットワーク処理部３０１４は、メイン電源５００とサブ電源５０１のＯＮ／ＯＦＦを切り換えることにより、メインバス４００による通信とサブバス４０１による通信とを切り換える。本例では、メイン電源５００が正常である場合は、原則として、メイン電源５００がＯＮにされ且つサブ電源５０１がＯＦＦにされることで、前記各構成要素間の通信がメインバス４００を利用して行われる。そして、メイン電源５００に異常が発生した場合は、メイン電源５００がＯＦＦにされ且つサブ電源５０１がＯＮにされることで、前記各構成要素間の通信がサブバス４０１を利用して行われる。
【００４５】
なお、図３に示す例では、加減速指令処理部３０１１、操舵指令処理部３０１２、及び車両情報処理部３０１３が一系統の機能モジュールで構成されているが、図４に示すように、メインバス４００用の機能モジュール（加減速指令処理部３０１１ａ、操舵指令処理部３０１２ａ、車両情報処理部３０１３ａ）と、サブバス４０１用の機能モジュール（加減速指令処理部３０１１ｂ、操舵指令処理部３０１２ｂ、車両情報処理部３０１３ｂ）との二系統で構成されてもよい。すなわち、通信インタフェース３００において、車両制御ＥＣＵ１０１と自動運転ＥＣＵ２０１との間で交換されるデータを変換および中継する機能モジュールは、メインバス４００用とサブバス４０１用との二系統で構成されてもよい。これにより、メインバス４００用の機能モジュールとサブバス４０１用の機能モジュールとを１つのコンピュータで実現することもできる。
【００４６】
記憶部３０２は、情報を記憶する手段であり、ＲＡＭ、磁気ディスクやフラッシュメモリなどの記憶媒体により構成される。記憶部３０２には、自動運転ＥＣＵ２０１（自動運転制御部２０１２）によって生成された加減速指令および操舵指令と、車両制御ＥＣＵ１０１が解釈可能な制御データを相互変換するための情報（以下、変換情報）が記憶される
。変換情報には、さらに、車両に固有なセンサデータをフィードバックデータに変換するための情報が含まれる。
【００４７】
変換情報は、例えば、車両制御ＥＣＵ１０１に対して入出力される制御データの構成、そのパラメータ、入力値をパラメータに変換するためのテーブルや数式などからなる。また、車両制御ＥＣＵ１０１から出力されるセンサデータの構成、そのパラメータ、パラメータを物理値に変換するためのテーブルや数式などからなる。
【００４８】
図５は、変換情報によって変換されるデータの種類を示した図である。図中のInputは
、自動運転ＥＣＵ２０１から車両制御ＥＣＵ１０１へ向けたデータであることを示し、Outputは、車両制御ＥＣＵ１０１から自動運転ＥＣＵ２０１へ向けたデータであることを示す。前述したように、自動運転ＥＣＵ２０１から車両制御ＥＣＵ１０１へは、加減速度および操舵角についての指令が送信され、車両制御ＥＣＵ１０１から自動運転ＥＣＵ２０１へは、現在の車速と、操舵角の状態についてのデータが送信される。図５に示したもの以外のデータが通信インタフェース３００に送信された場合、当該データは破棄される。
【００４９】
本実施形態に係る車両システムでは、以上に説明した構成により、車両プラットフォーム１００と自動運転プラットフォーム２００との間での通信が行われる。
【００５０】
（処理の流れ）
次に、本実施形態に係る車両システムにおいて、通信インタフェース３００が行う処理について、処理フローチャートである図６および図７を参照しながら説明する。図６、７に示した処理は、所定の周期ごとに通信インタフェース３００によって実行される。
【００５１】
先ず、図６において、通信インタフェース３００の加減速指令処理部３０１１が、自動運転ＥＣＵ２０１から送信された加減速指令を取得する（ステップＳ１０１）。同様に、通信インタフェース３００の操舵指令処理部３０１２が、自動運転ＥＣＵ２０１から送信された操舵指令を取得する（ステップＳ１０２）。
【００５２】
ステップＳ１０３では、加減速指令処理部３０１１及び操舵指令処理部３０１２がデータ変換処理を行う。具体的には、加減速指令処理部３０１１が、記憶部３０２に記憶された変換情報に基づいて、加減速指令と制御データとの相互変換を行う。変換先となる制御データは、スロットル開度を指令するデータ、または、ブレーキ圧力を指定するデータである。また、操舵指令処理部３０１２が、記憶部３０２に記憶された変換情報に基づいて、操舵指令と制御データとの相互変換を行う。変換先となる制御データは、操舵角（タイヤの切れ角）を指令するデータである。
【００５３】
ステップＳ１０４では、制御部３０１が、前記ステップＳ１０３で生成された制御データを、メインバス４００（又はサブバス４０１）で伝送可能なデータフレームにカプセル化する。次いで、ステップＳ１０５では、制御部３０１が、前記ステップＳ１０４で生成されたデータフレームを、車両制御ＥＣＵ１０１を宛先として送信する。なお、通信インタフェース３００が、図５に示したもの以外のデータを自動運転プラットフォーム２００から受信した場合には、当該データを破棄するためのフィルタリングが行われる。
【００５４】
次に、図７において、通信インタフェース３００のネットワーク処理部３０１４が、メイン電源５００に異常が発生しているかを判別する（ステップＳ２０１）。ここでいう「メイン電源５００の異常」は、例えば、メイン電源５００自体の故障や、メインバス４００に含まれる電源線の断線等である。斯様な異常を検出する方法については、公知の方法を採用することができる。
【００５５】
ここで、メイン電源５００が正常であれば（ステップＳ２０１で否定判定）、ネットワーク処理部３０１４は、メイン電源５００をＯＮにし且つサブ電源５０１をＯＦＦにする（ステップＳ２０２）。その場合、車両プラットフォーム１００、自動運転プラットフォーム２００、及び通信インタフェース３００の各構成要素間における通信は、メインバス４００を利用して行われる。
【００５６】
また、メイン電源５００に異常が発生していれば（ステップＳ２０１で肯定判定）、ネットワーク処理部３０１４は、メイン電源５００をＯＦＦにし且つサブ電源５０１をＯＮにする（ステップＳ２０３）。
【００５７】
本実施形態に係る車両システムによれば、メイン電源５００の異常によってメインバス４００を利用した通信ができない状態に陥っても、メイン電源５００とは異なるサブ電源５０１で動作するサブバス４０１を利用して通信を行うことができる。すなわち、メインバス４００を利用した車両プラットフォーム１００と自動運転プラットフォーム２００との間のデータ伝搬ができない状態に陥っても、サブバス４０１を利用して車両プラットフォーム１００と自動運転プラットフォーム２００との間のデータ伝搬を行うことができる。その結果、メイン電源５００の異常等によってメインバス４００を利用不能な状態に陥っても、車両を適切に走行させることが可能となる。よって、信頼性の高い車両システムを提供することができる。
【００５８】
また、本実施形態に係る車両システムでは、通信インタフェース３００が中継するデータを、加減速に関する指令と、操舵に関する指令に絞り、他の指令をフィルタリングすることで、不必要な車両機能へのアクセスを防ぎ、安全性を担保することが可能になる。さらに、変換情報を用意するだけで、同一の自動運転プラットフォーム２００を様々な車種に適用することが可能になる。よって、車両プラットフォーム１００のセキュリティを確保しつつ、自動運転プラットフォーム２００の汎用性を高めることができる。
【００５９】
＜他の実施形態＞
前述の実施形態では、通信インタフェースが、メインバス４００を利用した通信とサブバス４０１を利用した通信との切り替えを行う機能に加え、車両制御ＥＣＵと自動運転ＥＣＵとの間で交換されるデータを変換および中継する機能も有する例について述べたが、メインバス４００を利用した通信とサブバス４０１を利用した通信との切り替えを行う機能のみを有するように構成されてもよい。つまり、自動運転ＥＣＵが、車両制御ＥＣＵによって解釈可能なデータを生成可能に構成される場合には、メインバス４００を利用した通信とサブバス４０１を利用した通信との切り替えを行う機能のみを有するように通信インタフェースが構成されてもよい。
【００６０】
＜変形例＞
上記の実施形態はあくまでも一例であって、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施しうる。
例えば、本開示において説明した処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。
【００６１】
また、１つの装置が行うものとして説明した処理が、複数の装置によって分担して実行されてもよい。あるいは、異なる装置が行うものとして説明した処理が、１つの装置によって実行されても構わない。コンピュータシステムにおいて、各機能をどのようなハードウェア構成（サーバ構成）によって実現するかは柔軟に変更可能である。
【００６２】
本発明は、上記の実施形態で説明した機能を実装したコンピュータプログラムをコンピュータに供給し、当該コンピュータが有する１つ以上のプロセッサがプログラムを読み出
して実行することによっても実現可能である。このようなコンピュータプログラムは、コンピュータのシステムバスに接続可能な非一時的なコンピュータ可読記憶媒体によってコンピュータに提供されてもよいし、ネットワークを介してコンピュータに提供されてもよい。非一時的なコンピュータ可読記憶媒体は、例えば、磁気ディスク（フロッピー（登録商標）ディスク、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等）、光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤディスク・ブルーレイディスク等）など任意のタイプのディスク、読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気カード、フラッシュメモリ、光学式カード、電子的命令を格納するために適した任意のタイプの媒体を含む。
【符号の説明】
【００６３】
１００・・・車両プラットフォーム
１０１・・・車両制御ＥＣＵ
１０２・・・ブレーキ装置
１０３・・・ステアリング装置
２００・・・自動運転プラットフォーム
２０１・・・自動運転ＥＣＵ
２０２・・・センサ群
３００・・・通信インタフェース
３０１・・・制御部
３０１４・・ネットワーク処理部
４００・・・メインバス
４０１・・・サブバス
５００・・・メイン電源
５０１・・・サブ電源
【図１】
2020179802.tif 000003
【図２】
2020179802.tif 000004
【図３】
2020179802.tif 000005
【図４】
2020179802.tif 000006
【図５】
2020179802.tif 000007
【図６】
2020179802.tif 000008
【図７】
2020179802.tif 000009