(57)【要約】【課題】転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能をバランス良く両立させることのできる空気入りタイヤユニットを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤ１０のトレッド部２０は、ショルダー領域Ｓｈとセンター領域Ｃｅとで異なるコンパウンド２５が配置されると共に、０℃でのｔａｎδが０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内のコンパウンド２５であるウェット重視コンパウンド２６と、６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．１５のコンパウンド２５である低転がりコンパウンド２７とを有し、フロントタイヤ１１は、ショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置され、センター領域Ｃｅに低転がりコンパウンド２７が配置され、リアタイヤ１２は、ショルダー領域Ｓｈに低転がりコンパウンド２７が配置され、センター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置される。【選択図】図２
2020040531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪に用いる空気入りタイヤであるフロントタイヤと、前記車両の後輪に用いる前記空気入りタイヤであるリアタイヤと、を有する空気入りタイヤユニットにおいて、
前記空気入りタイヤのトレッド部は、
タイヤ幅方向における幅が接地端からタイヤ幅方向内側に接地幅の１５％以上４０％以下の範囲内でタイヤ幅方向両側にそれぞれ位置する領域であるショルダー領域と、タイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダー領域同士の間に位置し、タイヤ幅方向における幅が前記接地幅の１５％以上４０％以下の領域であるセンター領域とで、異なるコンパウンドが配置されると共に、０℃でのｔａｎδが０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内の前記コンパウンドであるウェット重視コンパウンドと、６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．１５の前記コンパウンドである低転がりコンパウンドとを有し、
前記フロントタイヤは、前記ショルダー領域に前記ウェット重視コンパウンドが配置され、前記センター領域に前記低転がりコンパウンドが配置され、
前記リアタイヤは、前記ショルダー領域に前記低転がりコンパウンドが配置され、前記センター領域に前記ウェット重視コンパウンドが配置されることを特徴とする空気入りタイヤユニット。
【請求項２】
前記低転がりコンパウンドは、０℃でのｔａｎδが０．５０≦ｔａｎδ（０℃）≦０．８０の範囲内であり、
前記ウェット重視コンパウンドは、６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．４０である請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項３】
前記空気入りタイヤは、
タイヤ幅方向両側に配設されるビード部と、
前記ビード部に配設されるビードコアと、
タイヤ幅方向両側の前記ビード部間に架け渡されるカーカスと、
を備え、
前記カーカスは、前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側でカーカス本体部に重ねられるターンナップ部と、を有すると共に、カーカスコードがタイヤ径方向に対して３°以上１０°以下の範囲内で傾斜し、
前記カーカス本体部と前記ターンナップ部とが重ねられる位置では、前記カーカス本体部の前記カーカスコードと前記ターンナップ部の前記カーカスコードとが５°以上の相対角度で交差する請求項１または２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項４】
前記空気入りタイヤは、
タイヤ幅方向両側に配設されるビード部と、
前記ビード部に配設されるビードコアと、
タイヤ幅方向両側の前記ビード部間に架け渡される２層のカーカスと、
を備え、
２層の前記カーカスは、それぞれカーカスコードがタイヤ径方向に対して３°以上１０°以下の範囲内で傾斜し、且つ、前記カーカスコード同士が５°以上の相対角度で交差する向きで重ねられる請求項１または２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項５】
前記空気入りタイヤは、前記車両の前進時における回転方向が指定された回転方向で回転するように前記車両に装着され、
前記フロントタイヤは、前記カーカスコードが、前記ビード部側から前記トレッド部側に向かうに従って前記回転方向側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜し、
前記リアタイヤは、前記カーカスコードが、前記ビード部側から前記トレッド部側に向かうに従って前記回転方向の反対側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜する請求項３または４に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項６】
前記空気入りタイヤは、少なくとも前記前輪を制動する制動機構が備えられ、少なくとも前記後輪を駆動する前記車両に装着される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項７】
前記フロントタイヤには、前記前輪に用いる前記空気入りタイヤであることが表示され、
前記リアタイヤには、前記後輪に用いる前記空気入りタイヤであることが表示される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項８】
前記フロントタイヤと前記リアタイヤとは、タイヤサイズが異なる請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、車両が有する複数の車輪にそれぞれ装着されるが、空気入りタイヤに作用する負荷の作用の仕方は車輪によって異なるため、空気入りタイヤの摩耗の仕方も、空気入りタイヤが装着される車輪によって異なる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、車両に装着される空気入りタイヤ全体での耐偏摩耗性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤユニットは、フロントタイヤのトレッドとリアタイヤのトレッドとのそれぞれを、ガラス転移点が互いに異なるゴムコンパウンドＡとゴムコンパウンドＢとをタイヤ幅方向に複数列配列して形成すると共に、フロントタイヤとリアタイヤとのそれぞれの摩耗傾向に応じて、フロントタイヤとリアタイヤとでゴムコンパウンドＡとゴムコンパウンドＢとの配列を異ならせることにより、耐摩耗性能とウェット操縦安定性を両立させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−３５８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、空気入りタイヤに要求される性能の１つに、転がり抵抗の低減が挙げられるが、転がり抵抗の低減と、濡れた路面での制動性能や駆動性能であるウェット制動性能及びウェット駆動性能とは背反する。つまり、例えばトレッド部のゴムコンパウンドに、転がり抵抗を低減させることのできるゴムコンパウンドを使用すると、ウェット制動性能やウェット駆動性能が低下する。反対に、トレッド部のゴムコンパウンドに、ウェット制動性能やウェット駆動性能を向上させることのできるゴムコンパウンドを使用すると、転がり抵抗が悪化する。このため、転がり抵抗の低減とウェット制動性能及びウェット駆動性能とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能をバランス良く両立させることのできる空気入りタイヤユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤユニットは、車両の前輪に用いる空気入りタイヤであるフロントタイヤと、前記車両の後輪に用いる前記空気入りタイヤであるリアタイヤと、を有する空気入りタイヤユニットにおいて、前記空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ幅方向における幅が接地端からタイヤ幅方向内側に接地幅の１５％以上４０％以下の範囲内でタイヤ幅方向両側にそれぞれ位置する領域であるショルダー領域と、タイヤ幅方向両側に位置する前記ショルダー領域同士の間に位置し、タイヤ幅方向における幅が前記接地幅の１５％以上４０％以下の領域であるセンター領域とで、異なるコンパウンドが配置されると共に、０℃でのｔａｎδが０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内の前記コンパウンドであるウェット重視コンパウンドと、６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．１５の前記コンパウンドである低転がりコンパウンドとを有し、前記フロントタイヤは、前記ショルダー領域に前記ウェット重視コンパウンドが配置され、前記センター領域に前記低転がりコンパウンドが配置され、前記リアタイヤは、前記ショルダー領域に前記低転がりコンパウンドが配置され、前記センター領域に前記ウェット重視コンパウンドが配置されることを特徴とする。
【０００７】
また、上記空気入りタイヤユニットにおいて、前記低転がりコンパウンドは、０℃でのｔａｎδが０．５０≦ｔａｎδ（０℃）≦０．８０の範囲内であり、前記ウェット重視コンパウンドは、６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．４０であることが好ましい。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤユニットにおいて、前記空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側に配設されるビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、タイヤ幅方向両側の前記ビード部間に架け渡されるカーカスと、を備え、前記カーカスは、前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側でカーカス本体部に重ねられるターンナップ部と、を有すると共に、カーカスコードがタイヤ径方向に対して３°以上１０°以下の範囲内で傾斜し、前記カーカス本体部と前記ターンナップ部とが重ねられる位置では、前記カーカス本体部の前記カーカスコードと前記ターンナップ部の前記カーカスコードとが５°以上の相対角度で交差することが好ましい。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤユニットにおいて、前記空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側に配設されるビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、タイヤ幅方向両側の前記ビード部間に架け渡される２層のカーカスと、を備え、２層の前記カーカスは、それぞれカーカスコードがタイヤ径方向に対して３°以上１０°以下の範囲内で傾斜し、且つ、前記カーカスコード同士が５°以上の相対角度で交差する向きで重ねられることが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りタイヤユニットにおいて、前記空気入りタイヤは、前記車両の前進時における回転方向が指定された回転方向で回転するように前記車両に装着され、前記フロントタイヤは、前記カーカスコードが、前記ビード部側から前記トレッド部側に向かうに従って前記回転方向側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜し、前記リアタイヤは、前記カーカスコードが、前記ビード部側から前記トレッド部側に向かうに従って前記回転方向の反対側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜することが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りタイヤユニットにおいて、前記空気入りタイヤは、少なくとも前記前輪を制動する制動機構が備えられ、少なくとも前記後輪を駆動する前記車両に装着されることが好ましい。
【００１２】
また、上記空気入りタイヤユニットにおいて、前記フロントタイヤには、前記前輪に用いる前記空気入りタイヤであることが表示され、前記リアタイヤには、前記後輪に用いる前記空気入りタイヤであることが表示されることが好ましい。
【００１３】
また、上記空気入りタイヤユニットにおいて、前記フロントタイヤと前記リアタイヤとは、タイヤサイズが異なることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤユニットは、転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能をバランス良く両立させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤユニットが用いられる車両の模式図である。
【図２】図２は、図１に示す空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図３】図３は、実施形態２に係る空気入りタイヤユニットが有する空気入りタイヤの要部説明図であり、空気入りタイヤの内部構造の展開図である。
【図４】図４は、実施形態３に係る空気入りタイヤユニットが用いられる車両の側面視模式図であり、カーカスコードの傾斜方向についての説明図である。
【図５】図５は、実施形態３に係る空気入りタイヤユニットが用いられる車両の平面視模式図であり、カーカスコード７５の傾斜方向についての説明図である。
【図６】図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤユニットの変形例であり、空気入りタイヤの内部構造の展開図である。
【図７Ａ】図７Ａは、空気入りタイヤユニットの性能評価試験の結果を示す図表である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、空気入りタイヤユニットの性能評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤユニットの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１が用いられる車両１００の模式図である。図１に示す車両１００は、当該車両１００に搭載されるエンジン（図示省略）で発生する動力によって、前輪１０１と後輪１０２とのうち後輪１０２を駆動する後輪駆動車になっており、即ち、後輪１０２が駆動輪になっている。また、車両１００には、少なくとも前輪１０１を制動する制動機構１１０が備えられており、本実施形態１に係る車両１００には、前輪１０１を制動する制動機構１１０と、後輪１０２を制動する制動機構１１０とが備えられている。本実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１は、このように形成される車両１００の前輪１０１に用いられる空気入りタイヤ１０であるフロントタイヤ１１と、車両１００の後輪１０２に用いられる空気入りタイヤ１０であるリアタイヤ１２と、を有している。フロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とでは、後述するトレッド部２０（図２参照）に用いられるコンパウンド２５の配置構成が異なっている。
【００１８】
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１０の要部を示す子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
【００１９】
図２に示す空気入りタイヤ１０は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部２０が配設されており、トレッド部２０は、ゴム組成物から成るコンパウンド２５を有している。また、トレッド部２０の表面、即ち、空気入りタイヤ１０を装着する車両１００の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面２１として形成され、トレッド踏面２１は、空気入りタイヤ１０の輪郭の一部を構成している。トレッド部２０には、トレッド踏面２１にタイヤ周方向に延びる周方向溝４５と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）とがそれぞれ複数形成されており、これらの周方向溝４５とラグ溝とにより、トレッド部２０の表面には複数の陸部４０が画成されている。
【００２０】
なお、周方向溝４５は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよく、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する波形状やジグザグ状に設けられてもよい。ラグ溝も、タイヤ幅方向に直線状に延在してもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜したり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲したり屈曲したりして形成されていてもよい。
【００２１】
タイヤ幅方向におけるトレッド部２０の両外側端にはショルダー部３１が位置しており、ショルダー部３１のタイヤ径方向内側には、一対のサイドウォール部３２が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部３２は、トレッド部２０のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部３２は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１０の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部３２は、空気入りタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっており、ゴム材料であるサイドゴム３３を有している。
【００２２】
一対のサイドウォール部３２のそれぞれのタイヤ径方向内側には、ビード部６０が配設されている。ビード部６０は、サイドウォール部３２と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部６０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部６０には、それぞれビードコア６１が配設されている。ビードコア６１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー６２が設けられている。ビードコア６１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっている。ビードフィラー６２は、ビードコア６１のタイヤ径方向外側に配設されるゴム部材になっており、少なくともタイヤ径方向における外側の端部付近の位置では、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ幅方向における幅が狭くなって形成されている。
【００２３】
また、トレッド部２０のタイヤ径方向内側には、ベルト層５０が設けられている。ベルト層５０は、一対の交差ベルト５１、５２と、ベルトカバー５３とが積層されている。一対の交差ベルト５１、５２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、一対の交差ベルト５１、５２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、一対の交差ベルト５１、５２は、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。
【００２４】
ベルトカバー５３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。本実施形態１では、ベルトカバー５３は、一対の交差ベルト５１、５２全体を覆うベルトカバー５３と、交差ベルト５１、５２のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるベルトカバー５３とが積層されている。なお、ベルトカバー５３は、これ以外の構成でもあってもよい。ベルトカバー５３は、例えば、一対の交差ベルト５１、５２全体を覆うベルトカバー５３のみが配設されていてもよく、または、一対の交差ベルト５１、５２のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されていてもよい。
【００２５】
ベルト層５０のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス７０が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１０は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス７０は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部６０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。
【００２６】
詳しくは、カーカス７０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部６０のうち、一方のビード部６０から他方のビード部６０にかけて配設されており、カーカス７０の両端部付近は、ビードコア６１及びビードフィラー６２を包み込むようにビード部６０でビードコア６１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このため、カーカス７０は、トレッド部２０からサイドウォール部３２を経てビード部６０に至り、一対のビード部６０間に架け渡されるカーカス本体部７１と、カーカス本体部７１から連続して形成されビード部６０でビードコア６１のタイヤ幅方向内側からビードコア６１のタイヤ幅方向外側に折り返されてビードコア６１のタイヤ径方向外側でカーカス本体部７１に重ねられるターンナップ部７２とを有している。
【００２７】
ビードフィラー６２は、カーカス７０がビード部６０で折り返されることにより、ビードコア６１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっており、ターンナップ部７２は、ビードフィラー６２のタイヤ径方向外側で、カーカス本体部７１に重ねられる。本実施形態１では、ターンナップ部７２は、ビード部６０側からトレッド部２０側に向けた広い範囲に配設されており、ターンナップ部７２のタイヤ径方向外側の端部は、ベルト層５０のタイヤ径方向内側に位置し、ベルト層５０とカーカス本体部７１とに挟まれている。
【００２８】
また、カーカス７０のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、８０°以上９０°以下の範囲内となって配設され、複数が並設されている。
【００２９】
ビード部６０における、ビードコア６１及びカーカス７０のターンナップ部７２のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部６０の接触面を構成するリムクッションゴム５６が配設されている。また、カーカス７０の内側、或いは、当該カーカス７０の、空気入りタイヤ１０における内部側には、インナーライナ５５がカーカス７０に沿って配設されている。
【００３０】
また、トレッド部２０は、ゴム組成物から成るコンパウンド２５を有しており、コンパウンド２５のタイヤ幅方向における両側には、コンパウンド２５とは異なるゴム組成物から成るウイングチップ２８とが配置されている。このうち、コンパウンド２５は、物性がタイヤ幅方向における位置によって異なっている。詳しくは、空気入りタイヤ１０のトレッド部２０は、タイヤ幅方向における幅Ｗｓが接地端Ｔからタイヤ幅方向内側に接地幅ＴＷの１５％以上４０％以下の範囲内でタイヤ幅方向両側にそれぞれ位置する領域であるショルダー領域Ｓｈと、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ｓｈ同士の間に位置し、タイヤ幅方向における幅Ｗｃが接地幅ＴＷの１５％以上４０％以下の領域であるセンター領域Ｃｅとで、異なるコンパウンド２５が配置されている。なお、本実施形態１では、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ｓｈは、接地幅ＴＷに対する比率が同じ大きさになっている。
【００３１】
ここでいう接地幅ＴＷは、トレッド踏面２１の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔である。接地端Ｔは、空気入りタイヤ１０を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に相当する荷重を加えられたときの、トレッド踏面２１における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３２】
トレッド部２０に配置されるコンパウンド２５としては、ウェット重視コンパウンド２６（図１参照）と、低転がりコンパウンド２７（図１参照）とが用いられる。このうち、ウェット重視コンパウンド２６は、０℃でのｔａｎδが０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内で、６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．４０のコンパウンド２５になっている。また、低転がりコンパウンド２７は、６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．１５で、０℃でのｔａｎδが０．５０≦ｔａｎδ（０℃）≦０．８０の範囲内のコンパウンド２５になっている。
【００３３】
なお、ウェット重視コンパウンド２６は、０℃でのｔａｎδが０．９５≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内であるのが好ましく、低転がりコンパウンド２７は、０℃でのｔａｎδが０．６０≦ｔａｎδ（０℃）≦０．８０の範囲内であるのが好ましい。
【００３４】
フロントタイヤ１１とリアタイヤ１２は、これらのウェット重視コンパウンド２６と低転がりコンパウンド２７との配置の形態が異なっている。即ち、フロントタイヤ１１は、ショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置され、センター領域Ｃｅに低転がりコンパウンド２７が配置されている。一方、リアタイヤ１２は、ショルダー領域Ｓｈに低転がりコンパウンド２７が配置され、センター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置されている。
【００３５】
なお、フロントタイヤ１１のショルダー領域Ｓｈに配置されるウェット重視コンパウンド２６や、リアタイヤ１２のショルダー領域Ｓｈに配置される低転がりコンパウンド２７は、接地端Ｔをタイヤ幅方向に跨いで接地端Ｔのタイヤ幅方向外側まで配置されるのが好ましい。また、フロントタイヤ１１のセンター領域Ｃｅに配置される低転がりコンパウンド２７や、リアタイヤ１２のセンター領域Ｃｅに配置されるウェット重視コンパウンド２６は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置されるのが好ましい。
【００３６】
本実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１は、これらのようにフロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とでコンパウンド２５の配置が異なるため、空気入りタイヤ１０がフロントタイヤ１１として用いられる空気入りタイヤ１０であるか、リアタイヤ１２として用いられる空気入りタイヤ１０であるかを識別できるようになっている。つまり、フロントタイヤ１１には、車両１００の前輪１０１に用いる空気入りタイヤ１０であることが表示され、リアタイヤ１２には、車両１００の後輪１０２に用いる空気入りタイヤ１０であることが表示される。これらの表示は、例えば、サイドウォール部３２にマークや凹凸が付されることにより行われる。即ち、空気入りタイヤ１０は、空気入りタイヤ１０が前輪１０１に用いる空気入りタイヤ１０であるか後輪１０２に用いる空気入りタイヤ１０であるかを、マークや凹凸等によって表示する前後輪表示部（図示省略）を有している。
【００３７】
本実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１を車両１００に装着する際には、空気入りタイヤ１０のビード部６０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに各空気入りタイヤ１０をそれぞれリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両１００に装着する。その際に、フロントタイヤ１１は車両１００の前輪１０１に使用し、リアタイヤ１２は車両１００の後輪１０２に使用する。空気入りタイヤユニット１が有する各空気入りタイヤ１０を装着した車両１００が走行すると、トレッド踏面２１のうち下方に位置する部分のトレッド踏面２１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１０は回転する。車両は、トレッド踏面２１と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
【００３８】
例えば、空気入りタイヤ１０を装着した車両１００で乾燥した路面を走行する場合には、主に空気入りタイヤ１０のトレッド踏面２１と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、空気入りタイヤ１０のトレッド踏面２１と路面との間の水が周方向溝４５等の溝に入り込み、これらの溝でトレッド踏面２１と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド踏面２１は路面に接地し易くなり、トレッド踏面２１と路面との間の摩擦力により、車両１００は所望の走行をすることが可能になる。
【００３９】
また、本実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１が有する空気入りタイヤ１０は、物性の異なる複数の種類のコンパウンド２５をトレッド部２０に用いると共に、フロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とでコンパウンド２５の配置を異ならせているため、濡れた路面の走行時における走行性能をさらに向上させることができる。
【００４０】
具体的には、濡れた路面の走行時に、車両１００の制動機構１１０を作動させることにより車両１００を制動させると、車両１００の走行時の慣性によって前輪１０１に大きな荷重が作用する。このため、フロントタイヤ１１は、この荷重によりトレッド踏面２１におけるサイドウォール部３２寄りの位置が、大きな接地荷重で接地する。即ち、車両１００の制動時には、フロントタイヤ１１は荷重増加によってサイドウォール部３２が突っ張ることにより、トレッド踏面２１におけるタイヤ幅方向の両端付近の位置が、大きな接地荷重で接地する。フロントタイヤ１１は、トレッド部２０の接地端Ｔから所定の範囲に位置するショルダー領域Ｓｈに、ウェット重視コンパウンド２６が配置されているため、車両１００の制動時には、フロントタイヤ１１はウェット重視コンパウンド２６が大きな接地荷重で接地する。
【００４１】
ウェット重視コンパウンド２６は、０℃でのｔａｎδが、０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内のコンパウンド２５であるため、ショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置されるフロントタイヤ１１は、ショルダー領域Ｓｈに位置するトレッド踏面２１と、濡れた路面との間の摩擦エネルギーを高めることができる。これにより、空気入りタイヤユニット１は、濡れた路面で制動力を発生させた際における、路面に対するトレッド踏面２１の滑りを低減することができ、濡れた路面での制動性能であるウェット制動性能を高めることができる。
【００４２】
また、濡れた路面の走行時に加速をする際には、エンジンで発生した動力により駆動輪である後輪１０２を駆動し、後輪１０２で駆動力を発生する。即ち、路面に対して後輪１０２から駆動力を伝達する。空気入りタイヤ１０は、正規荷重での接地時は、トレッド踏面２１におけるタイヤ幅方向の中央付近の接地圧が高くなる傾向にあるが、後輪１０２に用いられるリアタイヤ１２は、トレッド部２０のセンター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置されている。このため、車両１００の加速時には、駆動輪である後輪１０２に用いられるリアタイヤ１２は、センター領域Ｃｅに配置されるウェット重視コンパウンド２６が、比較的高い接地圧で接地する。
【００４３】
ここで、空気入りタイヤ１０は、トレッド部２０のセンター領域Ｃｅの接地長が、ショルダー領域Ｓｈの接地長と比較して長くなっている。このため、駆動輪である後輪１０２に用いられるリアタイヤ１２は、車両１００の加速時に路面に対して後輪１０２から駆動力を伝達する際には、センター領域Ｃｅの摩擦エネルギーが高くなる。リアタイヤ１２は、センター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置されているため、車両１００の加速時には、リアタイヤ１２は、摩擦エネルギーが高くなるセンター領域Ｃｅに配置されるウェット重視コンパウンド２６が、高い摩擦エネルギーで接地する。これらのため、車両１００の加速時におけるリアタイヤ１２は、センター領域Ｃｅに配置されるウェット重視コンパウンド２６が、比較的高い接地圧で、且つ、高い摩擦エネルギーで接地する。
【００４４】
ウェット重視コンパウンド２６は、０℃でのｔａｎδが、０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内のコンパウンド２５であるため、センター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置されるリアタイヤ１２は、接地圧が高く、また、接地長が長いことにより摩擦エネルギーが高くなっているトレッド踏面２１のセンター領域Ｃｅと、濡れた路面との間の摩擦エネルギーを、さらに高めることができる。これにより、空気入りタイヤユニット１は、濡れた路面で駆動力を発生させた際における、路面に対するトレッド踏面２１の滑りを低減することができ、濡れた路面での駆動性能であるウェット駆動性能を高めることができる。
【００４５】
一方で、フロントタイヤ１１のセンター領域Ｃｅや、リアタイヤ１２のショルダー領域Ｓｈは、通常の車両１００の走行時には、フロントタイヤ１１のショルダー領域Ｓｈやリアタイヤ１２のセンター領域Ｃｅと比較して、接地圧が高くなり難くなっている。本実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１では、これらのフロントタイヤ１１のセンター領域Ｃｅ及びリアタイヤ１２のショルダー領域Ｓｈに、低転がりコンパウンド２７が配置されている。
【００４６】
低転がりコンパウンド２７は、６０℃でのｔａｎδが、ｔａｎδ（６０℃）≦０．１５のコンパウンド２５であり、転がり抵抗係数を小さくすることのできるコンパウンド２５であるため、フロントタイヤ１１やリアタイヤ１２は、転がり抵抗を低減することができる。つまり、フロントタイヤ１１のセンター領域Ｃｅやリアタイヤ１２のショルダー領域Ｓｈは、接地圧が比較的低く、走行性能の低下への影響が少ない領域であるため、これらの領域に低転がりコンパウンド２７を用いることにより、走行性能の低下を抑えつつ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能を、バランス良く両立させることができる。
【００４７】
また、低転がりコンパウンド２７は、０℃でのｔａｎδが、０．５０≦ｔａｎδ（０℃）≦０．８０の範囲内であるため、低転がりコンパウンド２７が配置されるフロントタイヤ１１のセンター領域Ｃｅやリアタイヤ１２のショルダー領域Ｓｈと、濡れた路面との間の摩擦エネルギーを確保することができる。これにより、濡れた路面の走行時に車両１００を制動する際におけるフロントタイヤ１１のトレッド踏面２１と路面と間の摩擦エネルギーをより高めることができ、ウェット制動性能をより高めることができる。また、濡れた路面の走行時に車両１００を加速する際におけるリアタイヤ１２のトレッド踏面２１と路面と間の摩擦エネルギーをより高めることができ、ウェット駆動性能をより高めることができる。
【００４８】
また、ウェット重視コンパウンド２６は、６０℃でのｔａｎδが、ｔａｎδ（６０℃）≦０．４０であるため、ウェット重視コンパウンド２６が配置されるフロントタイヤ１１のショルダー領域Ｓｈやリアタイヤ１２のセンター領域Ｃｅと路面との間の摩擦エネルギーを確保しつつ、これらの領域の転がり抵抗を低減することができる。これにより、フロントタイヤ１１やリアタイヤ１２の転がり抵抗を、より確実に低減することができる。これらの結果、より確実に転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能を、バランス良く両立させることができる。
【００４９】
また、空気入りタイヤ１０は、少なくとも前輪１０１を制動する制動機構１１０が備えられる車両１００に装着されるため、車両１００の制動時には、ショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置されるフロントタイヤ１１に大きな荷重を作用させることができる。これにより、濡れた路面で制動力を発生させた際における、路面に対するトレッド踏面２１の滑りをより確実に低減することができ、より確実にウェット制動性能を高めることができる。また、空気入りタイヤ１０は、後輪１０２を駆動する車両１００に装着されるため、車両１００の加速時には、センター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置されるリアタイヤ１２に大きな荷重を作用させることができる。これにより、濡れた路面で駆動力を発生させた際における、路面に対するトレッド踏面２１の滑りをより確実に低減することができ、より確実にウェット駆動性能を高めることができる。この結果、より確実にウェット制動性能及びウェット駆動性能を向上させることができる。
【００５０】
また、フロントタイヤ１１には、車両１００の前輪１０１に用いる空気入りタイヤ１０であることが表示され、リアタイヤ１２には、車両１００の後輪１０２に用いる空気入りタイヤ１０であることが表示されるため、トレッド部２０のコンパウンド２５の配置が異なるフロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とを、車両１００に対してより確実に適切な位置に装着することができる。これにより、濡れた路面の走行時に、フロントタイヤ１１によってより確実にウェット制動性能を高めることができ、リアタイヤ１２によってより確実にウェット駆動性能を高めることができる。この結果、より確実にウェット制動性能及びウェット駆動性能を向上させることができる。
【００５１】
［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１は、実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１と略同様の構成であるが、カーカス７０が有するカーカス本体部７１のカーカスコードとターンナップ部７２のカーカスコードとが交差する点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００５２】
図３は、実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１が有する空気入りタイヤ１０の要部説明図であり、空気入りタイヤ１０の内部構造の展開図である。実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１は、実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１と同様に、フロントタイヤ１１は、トレッド部２０のショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置され、センター領域Ｃｅに低転がりコンパウンド２７が配置されており、リアタイヤ１２は、トレッド部２０のショルダー領域Ｓｈに低転がりコンパウンド２７が配置され、センター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置されている。
【００５３】
また、実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１が有する空気入りタイヤ１０は、カーカス７０のうちタイヤ幅方向両側のサイドウォール部３２やビード部６０に位置する部分のカーカスコード７５が、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に３°以上１０°以下の範囲内で傾斜している。つまり、実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１が有する空気入りタイヤ１０のカーカス７０は、カーカスコード７５がタイヤ周方向に傾斜した、いわゆるハーフラジアル構造になっている。
【００５４】
カーカス７０は、カーカスコード７５がタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜しているため、カーカス本体部７１とターンナップ部７２とが重ねられる位置では、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのカーカスコード７５傾斜方向が、カーカス本体部７１のカーカスコード７５とターンナップ部７２のカーカスコード７５とで、互いに反対方向になっている。即ち、カーカス本体部７１とターンナップ部７２とが重ねられる位置では、カーカス本体部７１のカーカスコード７５とターンナップ部７２のカーカスコード７５とは、カーカス７０の厚さ方向に見た場合に互いに交差している。カーカス本体部７１とターンナップ部７２とが重ねられる位置で、このように交差するカーカス本体部７１のカーカスコード７５とターンナップ部７２のカーカスコード７５とは、５°以上の相対角度で交差している。
【００５５】
このように、カーカス本体部７１のカーカスコード７５とターンナップ部７２のカーカスコード７５とが交差する状態でカーカス本体部７１とターンナップ部７２とを重ねることができるように、ターンナップ部７２は、ビードフィラー６２のタイヤ径方向外側まで延びて配設されるのが好ましい。
【００５６】
実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１は、フロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とのいずれも、トレッド部２０のコンパウンド２５の配置構成が、実施形態１と同様に構成になっている。これにより、実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１は、転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能を、バランス良く両立させることができる。
【００５７】
さらに、実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１は、カーカス７０のカーカス本体部７１とターンナップ部７２とが重ねられる位置では、カーカス本体部７１のカーカスコード７５とターンナップ部７２のカーカスコード７５とが、５°以上の相対角度で交差しているため、サイドウォール部３２の剛性を向上させることができる。これにより、サイドウォール部３２のトレッド部２０側とビード部６０側とがタイヤ周方向に相対的に移動する方向の捩れに対する、サイドウォール部３２の剛性を高めることができる。従って、車両１００の制動時におけるサイドウォール部３２のタイヤ周方向への捩れを抑制することができ、制動機構１１０で発生する制動力をビード部６０側からサイドウォール部３２を介して効率よくトレッド部２０側に伝達して、トレッド部２０から路面に対して制動力を作用させることができる。同様に、車両１００の加速時におけるサイドウォール部３２のタイヤ周方向への捩れを抑制することができ、エンジンで発生した動力をビード部６０側からサイドウォール部３２を介して効率よくトレッド部２０側に伝達して、トレッド部２０から路面に対して駆動力を作用させることができる。これらの結果、より確実にウェット制動性能及びウェット駆動性能を向上させることができる。
【００５８】
［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤユニット１は、実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１と略同様の構成であるが、空気入りタイヤ１０に回転方向が指定されると共に、カーカスコード７５の傾斜方向に指定される点に特徴がある。他の構成は実施形態２と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００５９】
図４は、実施形態３に係る空気入りタイヤユニット１が用いられる車両１００の側面視模式図であり、カーカスコード７５の傾斜方向についての説明図である。図５は、実施形態３に係る空気入りタイヤユニット１が用いられる車両１００の平面視模式図であり、カーカスコード７５の傾斜方向についての説明図である。実施形態３に係る空気入りタイヤユニット１は、実施形態１、２に係る空気入りタイヤユニット１と同様に、フロントタイヤ１１は、トレッド部２０のショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置され、センター領域Ｃｅに低転がりコンパウンド２７が配置されており、リアタイヤ１２は、トレッド部２０のショルダー領域Ｓｈに低転がりコンパウンド２７が配置され、センター領域Ｃｅにウェット重視コンパウンド２６が配置されている。
【００６０】
また、実施形態３に係る空気入りタイヤユニット１が有する空気入りタイヤ１０は、車両１００の前進時におけるタイヤ回転軸を中心とする回転方向が、指定された回転方向で回転するように車両１００に装着される。即ち、実施形態３に係る空気入りタイヤ１０は、車両１００への装着時における回転方向が指定された空気入りタイヤ１０になっている。このため、実施形態３に係る空気入りタイヤ１０には、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有している。回転方向表示部は、例えば、サイドウォール部３２に付されたマークや凹凸によって構成される。
【００６１】
また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１０は、カーカス７０のカーカスコード７５がタイヤ周方向に傾斜しており、その傾斜方向が、フロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とで異なっている。詳しくは、フロントタイヤ１１は、カーカス本体部７１のカーカスコード７５が、ビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って、フロントタイヤ１１の回転方向側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜している。一方、リアタイヤ１２は、カーカス本体部７１のカーカスコード７５が、ビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って、リアタイヤ１２の回転方向の反対側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜している。
【００６２】
また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１０は、カーカス７０が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ付近でタイヤ幅方向両側に分割されており、各空気入りタイヤ１０では、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのカーカスコード７５の傾斜方向が、タイヤ幅方向両側のカーカス７０同士で、同じ方向になっている。つまり、フロントタイヤ１１は、タイヤ幅方向両側に分割された、それぞれのカーカス７０におけるカーカス本体部７１のカーカスコード７５が、いずれもビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って、フロントタイヤ１１の回転方向側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜している。また、リアタイヤ１２は、タイヤ幅方向両側に分割された、それぞれのカーカス７０におけるカーカス本体部７１のカーカスコード７５が、ビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って、リアタイヤ１２の回転方向の反対側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜している。
【００６３】
なお、タイヤ幅方向に分割されたカーカス７０は、カーカス７０同士が互いに離間していてもよく、一部がカーカス７０の厚さ方向に重なっていてもよい。
【００６４】
実施形態３に係る空気入りタイヤユニット１では、フロントタイヤ１１は、カーカス本体部７１のカーカスコード７５が、ビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って回転方向側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜しているため、車両１００の制動時に、カーカスコード７５の張力を発生させ易くなっている。つまり、車両１００の制動機構１１０で制動力を発生させた際には、制動機構１１０からの制動力は、リムホイールを介してビード部６０に伝達される。このため、ビード部６０には、回転を停止しようとする力が作用する。一方、トレッド部２０は、路面に対する車両１００の相対移動に合わせて、タイヤ回転方向に回転をするため、フロントタイヤ１１のビード部６０とトレッド部２０との間には、トレッド部２０をビード部６０に対して回転方向に移動させようとする力、或いは、ビード部６０をトレッド部２０に対して回転方向の反対方向に移動させようとする力が作用する。
【００６５】
フロントタイヤ１１のカーカス本体部７１のカーカスコード７５は、ビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って回転方向側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜しているため、制動機構１１０で制動力を発生させた際における、このようなビード部６０とトレッド部２０との相対移動の方向に力に対して、張力が作用し易くなっている。これにより、カーカスコード７５は、車両１００の制動時におけるビード部６０とトレッド部２０との相対移動の方向に力によるサイドウォール部３２のタイヤ周方向への捩れを、張力によって抑制することができる。従って、車両１００の制動時には、制動機構１１０で発生する制動力をビード部６０側からサイドウォール部３２を介して効率よくトレッド部２０側に伝達することができ、路面に対して効率良く制動力を作用させることができる。
【００６６】
リアタイヤ１２は、カーカス本体部７１のカーカスコード７５が、ビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って回転方向の反対側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜しているため、車両１００の加速時に、カーカスコード７５の張力を発生させ易くなっている。つまり、車両１００の加速時にエンジンで発生させた動力は、リムホイールを介してビード部６０に伝達される。このため、ビード部６０には、回転方向に増速する方向の力が作用する。一方、トレッド部２０は、路面に対する車両１００の相対移動に沿った速度で回転をするため、フロントタイヤ１１のビード部６０とトレッド部２０との間には、ビード部６０をトレッド部２０に対して回転方向に移動させようとする力、或いは、トレッド部２０をビード部６０に対して回転方向の反対方向に移動させようとする力が作用する。
【００６７】
リアタイヤ１２のカーカス本体部７１のカーカスコード７５は、ビード部６０側からトレッド部２０側に向かうに従って回転方向の反対側に向かう方向にタイヤ径方向に対して傾斜しているため、車両１００の加速時における、このようなビード部６０とトレッド部２０との相対移動の方向に力に対して、張力が作用し易くなっている。これにより、カーカスコード７５は、車両１００の加速時におけるビード部６０とトレッド部２０との相対移動の方向に力によるサイドウォール部３２のタイヤ周方向への捩れを、張力によって抑制することができる。従って、車両１００の加速時には、エンジンで発生する動力をビード部６０側からサイドウォール部３２を介して効率よくトレッド部２０側に伝達することができ、路面に対して効率良く駆動力を作用させることができる。これらの結果、より確実にウェット制動性能及びウェット駆動性能を向上させることができる。
【００６８】
［変形例］
なお、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１では、１層のカーカス７０のカーカス本体部７１のカーカスコード７５とターンナップ部７２のカーカスコード７５とが交差しているが、異なるカーカス７０同士のカーカスコード７５が交差していてもよい。図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１の変形例であり、空気入りタイヤ１０の内部構造の展開図である。カーカス７０は、例えば、図６に示すように２層が積層され、２層のカーカス７０は、それぞれカーカスコード７５がタイヤ径方向に対して３°以上１０°以下の範囲内で傾斜し、且つ、カーカスコード７５同士が５°以上の相対角度で交差する向きで重ねられていてもよい。カーカス７０を２層にし、それぞれのカーカス７０のカーカス７０のカーカスコード７５同士のタイヤ径方向に対する角度を互いに異ならせ、カーカスコード７５同士が交差する向きでカーカス７０を重ねることにより、カーカス７０が配設される範囲全体の剛性を向上させることができる。これにより、サイドウォール部３２の捩れに対する、サイドウォール部３２の剛性をより確実に高めることができ、ウェット制動性能及びウェット駆動性能を、より確実に向上させることができる。
【００６９】
また、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤユニット１では、カーカス７０をタイヤ幅方向両側に分割することにより、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向へのカーカスコード７５の傾斜方向を、タイヤ幅方向における両側で同じ方向にしているが、カーカス７０は、分割すること以外の手法を用いて、タイヤ周方向へのカーカスコード７５の傾斜方向を、タイヤ幅方向における両側で同じ方向にしてもよい。カーカス７０は、例えば、ベルト層５０のタイヤ径方向内側の位置でカーカスコード７５の角度を変化させることにより、タイヤ周方向へのカーカスコード７５の傾斜方向を、タイヤ幅方向における両側で同じ方向にしてもよい。即ち、カーカスコード７５を、湾曲させたり屈曲させたりすることにより、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部３２同士の間の位置で、カーカスコード７５の角度を変化させてもよい。これにより、カーカス７０を分割することなく、タイヤ周方向へのカーカスコード７５の傾斜方向を、タイヤ幅方向における両側で同じ方向にすることができる。
【００７０】
また、上述した実施形態１に係る空気入りタイヤユニット１では、空気入りタイヤ１０に前後輪表示部を設けることにより、空気入りタイヤ１０が前輪１０１に用いる空気入りタイヤ１０であるか後輪１０２に用いる空気入りタイヤ１０であるかの識別を行うことができるようになっているが、前後輪表示部以外の手段によって識別できるようにしてもよい。例えば、フロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とは、タイヤサイズを異ならせることにより、車両１００の前輪１０１に用いるか後輪１０２に用いるかを識別できるようにしてもよい。この場合におけるタイヤサイズとしては、例えば、タイヤ幅や、装着するリムホイールのインチサイズ等が挙げられる。
【００７１】
フロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とで、タイヤ幅を異ならせる際には、例えば、フロントタイヤ１１のタイヤ幅をリアタイヤ１２のタイヤ幅よりも狭くすることにより、タイヤ幅が狭い方の空気入りタイヤ１０は車両１００の前輪１０１に使用し、タイヤ幅が広い方の空気入りタイヤ１０は車両の後輪１０２に使用することを識別することができる。これにより、車両１００の走行性能を高めるために、前輪１０１と後輪１０２とでタイヤサイズを異ならせる際には、前後輪表示部を用いなくても、容易にフロントタイヤ１１とリアタイヤ１２とを識別することができ、空気入りタイヤ１０を車両１００に対して容易に適切な位置に装着することができる。この結果、ウェット制動性能及びウェット駆動性能を向上させる際に、より容易に適切に向上させることができる。
【００７２】
また、上述した実施形態１では、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ｓｈは、接地幅ＴＷに対する比率が互いに同じ大きさになっているが、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ｓｈは、接地幅ＴＷに対する比率が互いに異なっていてもよい。タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ｓｈは、空気入り入りタイヤ１０を車両１００に装着する際における車両装着方向内側と車両装着方向外側とで、接地幅ＴＷに対する比率が異なっていてもよい。
【００７３】
例えば、フロントタイヤ１１の接地幅ＴＷに対するショルダー領域Ｓｈの比率を、車両装着方向内側より車両装着方向外側を大きくしてもよい。車両１００の旋回時には、旋回半径の外側に位置するフロントタイヤ１１のトレッド部２０における、車両装着方向外側のショルダー領域Ｓｈに大きな荷重が作用し易いため、フロントタイヤ１１の接地幅ＴＷに対する、車両装着方向外側のショルダー領域Ｓｈの比率を大きくし、車両装着方向外側に多くのウェット重視コンパウンド２６を配置することにより、濡れた路面の走行時の操縦安定性を高めることができる。これらのように、ショルダー領域Ｓｈは、車両装着方向内側のショルダー領域Ｓｈと車両装着方向外側のショルダー領域Ｓｈとで接地幅ＴＷに対する比率を異ならせる等、タイヤ幅方向両側に位置するショルダー領域Ｓｈ同士で接地幅ＴＷに対する比率を異ならせてもよい。
【００７４】
また、上述した実施形態１では、車両１００は後輪１０２を駆動する後輪駆動車になっているが、空気入りタイヤユニット１が用いられる車両１００は、後輪駆動車以外でもよい。空気入りタイヤユニット１が用いられる車両１００は、例えば、前輪１０１と後輪１０２とのいずれも駆動する、いわゆる四輪駆動車であってもよい。少なくとも後輪１０２を駆動する車両１００であれば、車両１００の構成は問わない。
【００７５】
［実施例］
図７Ａ、図７Ｂは、空気入りタイヤユニットの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤユニット１について、従来例の空気入りタイヤユニットと、本発明に係る空気入りタイヤユニット１と、本発明に係る空気入りタイヤユニット１と比較する比較例の空気入りタイヤユニットとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、転がり抵抗と、ウェット制動性能と、ウェット駆動性能の試験について行った。
【００７６】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２５５／３５ＺＲ１９  ９６Ｙサイズの空気入りタイヤ１０を、リムサイズ１９×９ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みして行った。
【００７７】
各試験項目の評価方法は、転がり抵抗については、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重５．５７ｋＮ、空気圧２５０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈの条件における、空気入りタイヤユニットが有する４本の空気入りタイヤのそれぞれの転がり抵抗係数を算出した。転がり抵抗は、算出した４本の空気入りタイヤ転がり抵抗係数の平均値を、後述する従来例１の転がり抵抗係数の平均値の逆数を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを示している。
【００７８】
また、ウェット制動性能については、試験を行う空気入りタイヤユニットが有する各空気入りタイヤを、排気量が２０００ｃｃの後輪駆動の試験車両に装着して空気圧を２３０ｋＰａに調整し、濡れた路面のテストコースで１００ｋｍ／ｈの速度から制動を開始して完全に停止するまでの制動距離を測定した。ウェット制動性能は、測定した制動距離の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で示した。この数値が大きいほど制動距離が短く、ウェット制動性能が優れていることを示している。
【００７９】
また、ウェット駆動性能については、試験を行う空気入りタイヤユニットが有する各空気入りタイヤ上記試験車両に装着して空気圧を２３０ｋＰａに調整し、濡れた路面の直線のテストコースで停止した状態から加速を開始して４００ｍの距離を走行するまでの通過時間を測定した。ウェット駆動性能は、測定した通過時間の逆数を、後述する従来例１を１００とする指数で示した。この数値が大きいほど通過時間が短く、ウェット駆動性能が優れていることを示している。
【００８０】
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤユニットの一例である従来例１〜３の空気入りタイヤユニットと、本発明に係る空気入りタイヤユニット１である実施例１〜１０と、本発明に係る空気入りタイヤユニット１と比較する空気入りタイヤユニットである比較例１〜１６との２９種類の空気入りタイヤユニットについて行った。このうち、従来例１〜３の空気入りタイヤユニットは、トレッド部２０のコンパウンド２５が、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとで同じコンパウンド２５になっている。即ち、従来例１では、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとのいずれも、ウェット重視コンパウンド２６と低転がりコンパウンド２７との間の物性のコンパウンド２５になっており、従来例２では、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとのいずれも低転がりコンパウンド２７になっており、従来例３では、センター領域Ｃｅとショルダー領域Ｓｈとのいずれもウェット重視コンパウンド２６になっている。
【００８１】
また、比較例１〜１６の空気入りタイヤユニットは、フロントタイヤ１１はショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置されてセンター領域Ｃｅに低転がりコンパウンド２７が配置されること、リアタイヤ１２はショルダー領域Ｓｈに低転がりコンパウンド２７が配置されてセンター領域にウェット重視コンパウンド２６が配置されること、ショルダー領域Ｓｈとセンター領域Ｃｅとはいずれもタイヤ幅方向における幅が接地幅ＴＷの１５％以上４０％以下の範囲内であること、ウェット重視コンパウンド２６は０℃でのｔａｎδが０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内であること、低転がりコンパウンド２７は６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．１５であること、のいずれかが満たされていない。
【００８２】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤユニット１の一例である実施例１〜１０は全て、フロントタイヤ１１はショルダー領域Ｓｈにウェット重視コンパウンド２６が配置されてセンター領域Ｃｅに低転がりコンパウンド２７が配置され、リアタイヤ１２はショルダー領域Ｓｈに低転がりコンパウンド２７が配置されてセンター領域にウェット重視コンパウンド２６が配置され、ショルダー領域Ｓｈとセンター領域Ｃｅとはいずれもタイヤ幅方向における幅が接地幅ＴＷの１５％以上４０％以下の範囲内であり、ウェット重視コンパウンド２６は０℃でのｔａｎδが０．８０≦ｔａｎδ（０℃）≦１．１０の範囲内であり、低転がりコンパウンド２７は６０℃でのｔａｎδがｔａｎδ（６０℃）≦０．１５になっている。さらに、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤユニット１は、ウェット重視コンパウンド２６と低転がりコンパウンド２７の０℃でのｔａｎδや６０℃でのｔａｎδが、それぞれ異なっている。
【００８３】
これらの空気入りタイヤユニット１を用いて性能評価試験を行った結果、図７Ａ、図７Ｂに示すように、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤユニット１は、従来例１に対して、転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能のいずれの性能も悪化させることなく、少なくともいずれかの性能を向上させることができる。つまり、実施例１〜１０に係る空気入りタイヤユニット１は、転がり抵抗、ウェット制動性能、ウェット駆動性能を、バランス良く両立させることができる。
【符号の説明】
【００８４】
１  空気入りタイヤユニット
１０  空気入りタイヤ
１１  フロントタイヤ
１２  リアタイヤ
２０  トレッド部
２１  トレッド踏面
２５  コンパウンド
２６  ウェット重視コンパウンド
２７  低転がりコンパウンド
３１  ショルダー部
３２  サイドウォール部
４０  陸部
５０  ベルト層
６０  ビード部
７０  カーカス
７１  カーカス本体部
７２  ターンナップ部
７５  カーカスコード
１００  車両
１０１  前輪
１０２  後輪
１１０  制動機構
Ｓｈ  ショルダー領域
Ｃｅ  センター領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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