(57)【要約】【課題】ステータを所望の軸方向長さとして出力の低減を抑えることが可能で、また組立工数および製作コストの低減を図ることができる電動機およびこの電動機を備えた車両用動力装置、発電機およびこの発電機を備えた発電機付車輪用軸受を提供する。【解決手段】ステータコア１８ａは、放射状の複数の第１のティース板部２０ａおよび第１のティース板部２０ａの基端部分が繋がる円環板部２０ｂを有する円環板状体２０が複数枚積層された円環部品２１と、円周方向に隣合う二つの第２のティース板部２２ａ，２２ａおよび第２のティース板部２２ａ，２２ａの基端部分が連結された連結板部２２ｂを含む部分板状体２２が複数枚積層された複数の非円環部品３１とを備える。第１の各ティース板部２０ａと、第２の各ティース板部２２ａとが同位相となるように、円環部品２１に対し、複数の非円環部品３１が円周方向に並んで環状に配置された。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えた電動機であって、
前記ステータコアは、
放射状に設けられる複数の第１のティース板部およびこれら第１のティース板部の基端部分が繋がる円環板部を有する円環板状体が複数枚積層された円環部品と、
円周方向に隣り合う少なくとも二つの第２のティース板部およびこれら第２のティース板部の基端部分が連結された連結板部を含む部分板状体が複数枚積層された複数の非円環部品と、を備え、
前記円環板状体の前記第１の各ティース板部と、前記部分板状体の前記第２の各ティース板部とが同位相となるように、前記円環部品に対し、前記複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置された電動機。
【請求項２】
請求項１に記載の電動機において、いずれかの周方向に隣り合う非円環部品は、互いの間に配線用の隙間が生じるように並べられた電動機。
【請求項３】
固定輪およびこの固定輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪を有し、この回転輪に設けられたハブフランジに車両の車輪が取付けられる車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた請求項１または請求項２に記載の電動機と、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられた車両用動力装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用動力装置において、前記電動機は、同位相に重なる複数のティース板部によりティースが構成され、前記電動機は、前記ロータの磁極の数をＮとし、前記ステータにおける円周方向に隣り合うティース間の溝の数をＰとしたとき、２Ｎ／３Ｐが整数でない三相永久磁石同期モータである車両用動力装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の車両用動力装置において、前記電動機は、前記ロータが前記ステータの半径方向外方に位置するアウターロータ型であり、前記ステータコアの半径方向内方に前記ステータコイルの結線部が配置された車両用動力装置。
【請求項６】
請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、軸方向に間隔を隔てて配置された二つの前記円環部品の間に、前記非円環部品が挟まれて配置された車両用動力装置。
【請求項７】
請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記第１，第２の各ティース板部は、基端部分から先端部分にストレート形状に延びるか、または先端部分から円周方向両側に円弧状に突出するリブが設けられている車両用動力装置。
【請求項８】
ステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えた発電機であって、
前記ステータコアは、
放射状に設けられる複数の第１のティース板部およびこれら第１のティース板部の基端部分が繋がる円環板部を有する円環板状体が複数枚積層された円環部品と、
円周方向に隣り合う少なくとも二つの第２のティース板部およびこれら第２のティース板部の基端部分が連結された連結板部を含む部分板状体が複数枚積層された複数の非円環部品と、を備え、
前記円環板状体の前記第１の各ティース板部と、前記部分板状体の前記第２の各ティース板部とが同位相となるように、前記円環部品に対し、前記複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置された発電機。
【請求項９】
固定輪およびこの固定輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪を有し、この回転輪に設けられたハブフランジに車両の車輪が取付けられる車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた請求項８に記載の発電機と、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられた発電機付き車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等に設置される電動機およびこの電動機を備えた車両用動力装置、発電機およびこの発電機を備えた発電機付車輪用軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の電動化に伴い、需要が増加している車載用モータに関して、モータ巻線コイルの結線の容易化、省スペース化、低コスト化に対する工夫が多くなされている。例えば、特許文献１、特許文献２では、バスバーをモータステータの端面に設置することで、コイル結線の容易化および省スペース化を図っている。
【０００３】
しかしながら、車輪内部にモータを組み込むインホイールモータ、特に特許文献３のように、車輪周りの構成部品の改造なしで、現行の車輪用軸受と置き換えてホイール内に収納可能な発電機能付き走行用モータを搭載した車両用動力装置では、モータの収納に充てられる空間が小さいため、モータの軸方向長さに制約があり、このバスバー構造でもモータの収納が困難であった。
【０００４】
一般的なラジアル構造の三相永久磁石同期モータ（以下「ＢＬＤＣモータ」と称す）はステータ構造として、環状の部材にティースが等配された構造を持つ。ティースにコイルが巻かれ、コイルは三相の動力線をモータの軸方向端部でバスバーにより結線して構成されている（例えば、特許文献４，５）。
また、ＢＬＤＣモータにおいて、回転子の磁極の数をＮ、ステータにおけるティース間の溝の数をＰとした場合、２Ｎ／３Ｐが整数でないモータの分数溝モータがある（特許文献６）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２２６８３２号公報
【特許文献２】特開２０１４−１３８４９９号公報
【特許文献３】特願２０１６−１８４２９５
【特許文献４】特許第５８４７５４３号公報
【特許文献５】特許第６１３９７２３号公報
【特許文献６】特開２００３−２５０２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
発電機能付き走行補助用モータを搭載した車両用動力装置は、ホイール内に収納可能で、車輪周りの構成部品もそのまま利用できる利点があるが、モータの寸法が制限されるため、モータ出力が大きくできず、駆動力の援助とブレーキ動作時の電力回収が効率良く行えない。モータ出力を大きくするためには、モータステータコアの車輪軸方向長さを延長し、モータ磁極面積を大きくすることが必要であるが、限られた空間内にモータステータ（モータステータコアとコイルエンド）を収納することが困難となる。
【０００７】
ラジアル構造のＢＬＤＣモータはステータに巻線が巻かれる構造上、ステータの軸方向端部にコイルの折り返しが重なる部分が構成され、これをコイルエンドと称す。さらにコイルを結線するために、モータ軸方向にコイル結線部を構成する。これらのコイルによる構成領域によって、モータの軸方向寸法は、モータトルクを発生しているロータコアとステータコアの対向部分以外に、軸方向の寸法を必要とする。モータ巻線コイルのコイルエンドの結線にバスバーを採用してコイル結線部の寸法を小さくする方法があるが、従来のコイルエンド端面にバスバーを設置する方法でモータステータの全長、つまりモータステータの車輪軸方向長さを短くするには限界がある。
【０００８】
モータコアの軸方向寸法（モータ対向寸法）はモータ出力に比例の関係があり、大きな出力を得る方法として、モータコアの軸方向寸法を大きくすることで達成される。図１６に示すように、ラジアルモータの軸方向寸法は、モータコア寸法（１）とコイルエンド寸法（２）およびコイル結線部寸法（３）の和により決定される。モータを組込む軸方向寸法が決められている場合、コイル結線部を設置する場所を軸方向としてしまうと、モータコア幅を減少しなければならず、モータ出力が減少する。
【０００９】
一般的なモータにおけるステータは軸方向に一様な環状の構造体である。各ステータのコイルの巻き始めと巻き終わりをモータ軸方向の途中で取り出すことができず、ステータコアの軸方向端に位置する。このため、従来のモータにおけるコイル結線部はモータの軸方向端部に構成することが一般的な構成である。
【００１０】
そこで、本件出願人は、ステータの軸方向長さを長くすることなく出力を大きくすることができる電動機として、ステータコアを円周方向に分割構造としたうえでステータコアの軸方向幅内にステータコイルの結線部を備えた技術を提案している（特願２０１８−９７５６０）。
しかし、この技術は、ステータのブリッジ部とティース部を分離し円環部をもたないため、ブリッジ部の加工精度または組み付け精度により、ティースの位置を均等に配置することができない可能性がある。分数溝モータはトルクを全周で分散して発生させ低コギングトルクおよび低トルクリップルとなっているものの、ティースの組み付け位置ずれは、過大なコギングトルクまたはトルクリップルの発生につながる。また組立工数およびステータ固定部材の製作コストが高くなる。
【００１１】
この発明の目的は、ステータを所望の軸方向長さとして出力の低減を抑えることが可能で、また組立工数および製作コストの低減を図ることができる電動機およびこの電動機を備えた車両用動力装置、発電機およびこの発電機を備えた発電機付車輪用軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明の電動機は、ステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えた電動機であって、
前記ステータコアは、
放射状に設けられる複数の第１のティース板部およびこれら第１のティース板部の基端部分が繋がる円環板部を有する円環板状体が複数枚積層された円環部品と、
円周方向に隣り合う少なくとも二つの第２のティース板部およびこれら第２のティース板部の基端部分が連結された連結板部を含む部分板状体が複数枚積層された複数の非円環部品と、を備え、
前記円環板状体の前記第１の各ティース板部と、前記部分板状体の前記第２の各ティース板部とが同位相となるように、前記円環部品に対し、前記複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたものである。
【００１３】
この構成によると、円環部品に対し、複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたため、ステータコアの内径側または外径側に空間を形成し、ステータコアの軸方向幅内にステータコイルの結線領域を設けることが容易となる。よって、ステータコアを所望の軸方向長さとして電動機出力の低減を抑えることができる。またステータコアは、円環部品に対し、複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたため、製造後のステータを一体の構造物として取り扱うことができ、取り回しおよび組み付け性がよく、ステータコアを円周方向に単に分割構造としたステータ構造よりも、電動機アッシとしてのステータの寸法精度がよい。したがって、組立工数および製作コストの低減を図ることができる。
【００１４】
いずれかの周方向に隣り合う非円環部品は、互いの間に配線用の隙間が生じるように並べられたものであってもよい。この場合、円周方向に隣り合う非円環部品と非円環部品との間の隙間からステータコイルを通すことにより、ステータコアの内径側でのコイル結線を容易にする。
【００１５】
この発明の車両用動力装置は、固定輪およびこの固定輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪を有し、この回転輪に設けられたハブフランジに車両の車輪が取付けられる車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた前記いずれかに記載の発明の電動機と、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられたものである。
【００１６】
この構成によると、ステータコアを所望の軸方向長さにすることができる電動機を車輪用軸受に取付けることで、車両用動力装置の全長が短くなる。これにより、この車両用動力装置を、足回りフレーム部品に車輪周りの構成部品の改造なしで、現行の車輪用軸受と置き換えることが可能となる。
【００１７】
前記電動機は、同位相に重なる複数のティース板部によりティースが構成され、前記電動機は、前記ロータの磁極の数をＮとし、前記ステータにおける円周方向に隣り合うティース間の溝の数をＰとしたとき、２Ｎ／３Ｐが整数でない三相永久磁石同期モータであってもよい。
Ｐ，Ｎは、それぞれ任意の自然数である。
この場合、２Ｎ／３Ｐが整数でないいわゆる分数溝の三相永久磁石同期モータを採用したため、コギングトルクの低減を図り、トルク密度の向上を図ることができる。トルク密度の向上を図れるためモータ出力を大きくすることが可能となる。Ｐ，Ｎの比は、例えばＰ：Ｎ＝４：５である。
【００１８】
前記電動機は、前記ロータが前記ステータの半径方向外方に位置するアウターロータ型であり、前記ステータコアの半径方向内方に前記ステータコイルの結線部が配置されたものであってもよい。この場合、放射状に延びるティース先端面の径は、同一サイズのインナーロータ型の電動機よりもアウターロータ側の電動機の方が大きいため、同一サイズのインナーロータ型の電動機よりもロータとステータとが対向する面積を増やすことができる。これにより、限られた空間内で出力トルクを最大化することが可能となる。
【００１９】
軸方向に間隔を隔てて配置された二つの前記円環部品の間に、前記非円環部品が挟まれて配置されてもよい。この場合、ステータ軸方向中央部に貫通孔を設けることができるため、前記貫通孔からステータコイルを通し、このステータコイルの結線を容易にし得る。
【００２０】
前記第１，第２の各ティース板部は、基端部分から先端部分にストレート形状に延びるか、または先端部分から円周方向両側に円弧状に突出するリブが設けられていてもよい。
第１，第２の各ティース板部が基端部分から先端部分にストレート形状に延びる場合、ステータコアへの巻線が容易となり、組立性が向上する。
第１，第２の各ティース板部に先端部分から円周方向両側に円弧状に突出するリブが設けられている場合、磁束の流れが最適化され、電動機の出力向上を図れ、且つコギングトルクを低減し得る。また第１，第２の各ティース板部の先端部分にリブがあることで、ステータコイルが抜けにくい構造となる。
【００２１】
この発明の発電機は、ステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えた発電機であって、
前記ステータコアは、
放射状に設けられる複数の第１のティース板部およびこれら第１のティース板部の基端部分が繋がる円環板部を有する円環板状体が複数枚積層された円環部品と、
円周方向に隣り合う少なくとも二つの第２のティース板部およびこれら第２のティース板部の基端部分が連結された連結板部を含む部分板状体が複数枚積層された複数の非円環部品と、を備え、
前記円環板状体の前記第１の各ティース板部と、前記部分板状体の前記第２の各ティース板部とが同位相となるように、前記円環部品に対し、前記複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたものである。
【００２２】
この構成によると、円環部品に対し、複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたため、ステータコアの内径側または外径側に空間を形成し、ステータコアの軸方向幅内にステータコイルの結線領域を構成することが容易となる。よって、ステータコアを所望の軸方向長さとして発電機出力の低減を抑えることができる。またステータコアは、円環部品に対し、複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたため、製造後のステータを一体の構造物として取り扱うことができ、取り回しおよび組み付け性がよく、ステータコアを円周方向に単に分割構造としたステータ構造よりも、発電機アッシとしてのステータの寸法精度がよい。したがって、組立工数および製作コストの低減を図ることができる。
【００２３】
この発明の発電機付き車輪用軸受装置は、固定輪およびこの固定輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪を有し、この回転輪に設けられたハブフランジに車両の車輪が取付けられる車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた前記記載の発明の発電機と、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられたものである。
【００２４】
この構成によると、ステータコアを所望の軸方向長さにすることができる発電機を車輪用軸受に取付けることで、発電機付き車輪用軸受装置の全長が短くなる。これにより、この発電機付き車輪用軸受装置を、足回りフレーム部品に車輪周りの構成部品の改造なしで、現行の車輪用軸受と置き換えることが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明の電動機は、ステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えた電動機であって、前記ステータコアは、放射状に設けられる複数の第１のティース板部およびこれら第１のティース板部の基端部分が繋がる円環板部を有する円環板状体が複数枚積層された円環部品と、円周方向に隣り合う少なくとも二つの第２のティース板部およびこれら第２のティース板部の基端部分が連結された連結板部を含む部分板状体が複数枚積層された複数の非円環部品と、を備え、前記円環板状体の前記第１の各ティース板部と、前記部分板状体の前記第２の各ティース板部とが同位相となるように、前記円環部品に対し、前記複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたため、ステータを所望の軸方向長さとして出力の低減を抑えることが可能で、また組立工数および製作コストの低減を図ることができる。
【００２６】
この発明の車両用動力装置は、固定輪およびこの固定輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪を有し、この回転輪に設けられたハブフランジに車両の車輪が取付けられる車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた前記いずれかに記載の発明の電動機と、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられたため、ステータを所望の軸方向長さとして出力の低減を抑えることが可能で、また組立工数および製作コストの低減を図ることができる。
【００２７】
この発明の発電機は、ステータコアおよびこのステータコアに巻回されたステータコイルを有するステータと、このステータに対し半径方向に対向して位置するロータとを備えた発電機であって、前記ステータコアは、放射状に設けられる複数の第１のティース板部およびこれら第１のティース板部の基端部分が繋がる円環板部を有する円環板状体が複数枚積層された円環部品と、円周方向に隣り合う少なくとも二つの第２のティース板部およびこれら第２のティース板部の基端部分が連結された連結板部を含む部分板状体が複数枚積層された複数の非円環部品と、を備え、前記円環板状体の前記第１の各ティース板部と、前記部分板状体の前記第２の各ティース板部とが同位相となるように、前記円環部品に対し、前記複数の非円環部品が円周方向に並んで環状に配置されたため、ステータを所望の軸方向長さとして出力の低減を抑えることが可能で、また組立工数および製作コストの低減を図ることができる。
【００２８】
この発明の発電機付き車輪用軸受装置は、固定輪およびこの固定輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪を有し、この回転輪に設けられたハブフランジに車両の車輪が取付けられる車輪用軸受と、この車輪用軸受に取付けられた前記記載の発明の発電機と、を備え、前記固定輪に前記ステータが取付けられ、前記回転輪に前記ロータが取付けられたため、ステータを所望の軸方向長さとして出力の低減を抑えることが可能で、また組立工数および製作コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。
【図２】図１のII-II線断面図である。
【図３】同車両用動力装置の電動機の斜視図である。
【図４】図２のIV-IV線断面図である。
【図５】同電動機のステータコア、円環板状体および部分板状体を示す斜視図である。
【図６】同部分板状体およびこの部分板状体の一部を変更した正面図である。
【図７】Ｔ字形状のロータ構成例を示す断面図である。
【図８】この発明の他の実施形態に係る電動機のステータコアの斜視図である。
【図９】同ステータコアの分解斜視図である。
【図１０】同電動機を備えた車両用動力装置の断面図である。
【図１１】図１０のXI-XI線断面図である。
【図１２】この発明のさらに他の実施形態に係る電動機のステータコア、円環板状体および部分板状体を示す斜視図である。
【図１３】いずれかの車両用動力装置を備えた車両の車両用システムの概念構成を示すブロック図である。
【図１４】同車両用システムを搭載した車両の一例となる電源系統図である。
【図１５】同車両用動力装置を備えた他の車両の車両用システムの概念構成を説明する図である。
【図１６】従来のインナーロータ型モータの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
［第１の実施形態］
この発明の実施形態に係る車両用動力装置を図１ないし図６と共に説明する。
図１に示すように、この車両用動力装置１は、車輪用軸受２と、電動機を兼用する発電機である電動機３とを備える。電動機を兼用しない発電機である場合、この電動機を兼用しない発電機３と、車輪用軸受２とを備える発電機付き車輪用軸受装置となる。
【００３１】
＜車輪用軸受２について＞
車輪用軸受２は、固定輪である外輪４と、複列の転動体６と、回転輪である内輪５とを有する。外輪４と内輪５との間の軸受空間には、グリースが封入されている。外輪４のインボード側の外周面には、半径方向外方に突出する車体取付フランジ４ａが設けられている。足回りフレーム部品であるナックル８に、車体取付フランジ４ａが固定される。
内輪５は、ハブ輪５ａと、このハブ輪５ａのインボード側の外周面に嵌合された部分内輪５ｂとを有する。ハブ輪５ａは、外輪４よりも軸方向のアウトボード側に突出した箇所にハブフランジ７を有する。
【００３２】
ハブフランジ７のアウトボード側の側面には、ブレーキロータ１２と図示外の車輪のリムとが軸方向に重なった状態で、ハブボルト１３により取付けられている。前記リムの外周に図示外のタイヤが取付けられている。
なおこの明細書において、車両用動力装置１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００３３】
＜ブレーキ１７について＞
ブレーキ１７は、ディスク状のブレーキロータ１２と、ブレーキキャリパ１６（図１３）とを備える摩擦ブレーキである。ブレーキロータ１２は、平板状部１２ａと、外周部１２ｂとを有する。平板状部１２ａは、ハブフランジ７に重なる環状で且つ平板状の部材である。外周部１２ｂは、平板状部１２ａの外周縁部からインボード側に円筒状に延びる円筒状部１２ｂａと、この円筒状部１２ｂａのインボード側端から外径側に平板状に延びる平板部１２ｂｂとを有する。
前記ブレーキキャリパ１６（図１３）は、車両における足回りフレーム部品であるナックル８に取付けられ、前記平板部１２ｂｂを挟み付ける摩擦パッド（図示せず）を有する。前記ブレーキキャリパ１６（図１３）は、油圧式および機械式のいずれであってもよく、また電動モータ式であってもよい。
【００３４】
＜電動機３について＞
この例の電動機３は、車輪の回転で発電を行い、給電されることによって車輪を回転駆動可能な走行補助用の電動発電機である。電動機３は、ステータ１８と、このステータ１８に対し半径方向に対向して位置するロータ１９とを有する。
図２および図３に示すように、この電動機３は、ロータ１９の磁極の数をＮ（この例ではＮ＝５）とし、ステータ１８における円周方向に隣り合うティースＴｓ間の溝の数をＰ（この例ではＰ＝４）としたとき、２Ｎ／３Ｐが整数でない分数溝三相永久磁石同期モータ（分数溝ＢＬＤＣモータ）である。
【００３５】
この分数溝ＢＬＤＣモータである電動機３の巻線構造では、各ティースＴｓに各相のステータコイル１８ｂが集中巻で巻かれている。なお、一つのティースＴｓおきにステータコイル１８ｂが巻かれた単層巻の巻線構造（後述の図７）であってもよい。
図１に示すように、この電動機３は、ロータ１９がステータ１８の半径方向外方に位置するアウターロータ型である。また、電動機３は、ロータ１９が車輪用軸受２の回転輪である内輪５に取付けられたダイレクトドライブ形式である。
【００３６】
この電動機３は、ブレーキロータ１２の内径１２ｃよりも半径方向内方に設置され、且つ、ハブフランジ７と、ナックル８のアウトボード側面８ａとの間の軸方向範囲Ｌ１に設置されている。電動機３は、アウターロータ型の例えば表面磁石型永久磁石モータ、すなわちＳＰＭ（Surface Permanent Magnet）同期モータ（もしくはＳＰＭＳＭ(Surface Permanent Magnet Synchronous Motor)と標記）である。電動機３は、ＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）同期モータ（もしくはＩＰＭＳＭ(Interior Permanent Magnet Synchronous Motor)と標記）でもよい。その他電動機３は、スイッチトリラクタンスモータ(Switched reluctance motor) であってもよい。
【００３７】
図１および図２に示すように、ロータ１９は、ハブフランジ７の外周縁部に取付けられた円筒形状の回転ケース１５と、この回転ケース１５の内周面に設けられる複数の永久磁石１４とを備える。回転ケース１５は、例えば、軟磁性材料から成り、内輪５と同心の円筒形状である。回転ケース１５は、一体の金属部品で切削または鋳造等を用いて製作してもよく、もしくは、複数の分割構造体で製作後、これら分割構造体を、例えば、溶接、接着等で固定してもよい。回転ケース１５の内周面に円周方向一定間隔おきに複数の凹み部が形成され、各凹み部に永久磁石１４が嵌り込んで接着等により固定されている。
【００３８】
＜円環部品および非円環部品＞
ステータ１８は、ステータコア１８ａと、このステータコア１８ａに巻回されたステータコイル１８ｂとを有する。
図５（ａ）に示すように、ステータコア１８ａは、円環板状体２０（図５（ｂ））が外輪４（図１）と同心に複数枚積層された円環部品２１と、部分板状体２２（図５（ｃ））が複数枚積層された複数の非円環部品３１とを備える。
【００３９】
図５（ｂ）に示すように、円環板状体２０は、放射状に設けられる複数（この例では１２個）の第１のティース板部２０ａおよびこれら第１のティース板部２０ａの基端部分が繋がる円環板部２０ｂを有する。円環板状体２０は、例えば、電磁鋼板から構成される。図５（ｃ）に示すように、部分板状体２２は、円周方向に隣り合う二つの第２のティース板部２２ａおよびこれら第２のティース板部２２ａ，２２ａの基端部分が円弧状に連結された連結板部２２ｂを含むＵ字形状に構成されている。部分板状体２２は、例えば、電磁鋼板から構成される。図５（ａ）に示すように、同位相に重なる複数の第１，第２のティース板部２０ａ，２２ａによりティースＴｓが構成される。
【００４０】
図５（ｂ），（ｃ）および図６（ａ）に示すように、第１，第２の各ティース板部２０ａ，２２ａは、基端部分から先端部分にストレート形状に延びる。換言すれば、第１，第２の各ティース板部２０ａ，２２ａの先端部分はリブのないストレート形状である。この場合、ステータコア１８ａ（図５（ａ））への巻線が容易となり、組立性が向上する。
【００４１】
図５（ａ）に示すように、ステータコア１８ａは、円環板状体２０の第１の各ティース板部２０ａと、部分板状体２２の第２の各ティース板部２２ａとが同位相となるように、円環部品２１に対し、複数（この例では６個）の非円環部品３１が円周方向に等配に並んで環状に配置されている。円環板状体２０、部分板状体２２は、それぞれ対応するプレス型（図示せず）により打ち出され、図示外の順送型内で加締めまたは接着により積層される。このため、製造後のステータを一体の構造物として取り扱うことができ、取り回しおよび組み付け性がよく、ステータコアを円周方向に単に分割構造としたステータ構造よりも、電動機アッシとしてのステータの寸法精度がよい。
【００４２】
図１および図４に示すように、外輪４のアウトボード側の外周面に円環部材２４が固定され、この円環部材２４の外周面に、ステータコア１８ａにおける円環部品２１の内周面が固定されている。ステータコア１８ａと円環部材２４との間での固定方法は、加締め、接着、溶接などを用いてもよい。
ステータ固定部品である円環部材２４は、磁性材で構成されている。このため、ステータ１８の磁束が円環部材２４内を通り、電動機３の出力が向上する。円環部材２４は絶縁材で構成されていてもよい。この場合、円環部材２４と周囲部品との絶縁が確保され、例えば、コイルショート時の短絡電流が周囲部品に導通することを防止し得る。
【００４３】
図４および図５（ａ）に示すように、周方向に隣り合う非円環部品３１，３１は、配線用の隙間δ１が生じるように並べられる。図３および図４に示すように、第１，第２のティース板部２０ａ，２２ａが積層されたティースＴｓ毎に、図示外のボビン等の絶縁材を介してＵＶＷ各相のステータコイル１８ｂが巻かれており、円環が分割した前記隙間δ１から内径側へステータコイル１８ｂを通すことにより、ステータ内径側でのステータコイル１８ｂの結線を容易にし得る。さらにステータコア１８ａの内径側に空間を構成し、電動機３の幅寸法内にコイル結線領域を構成することが容易となる。
【００４４】
＜バスバー２５について＞
ステータコイル１８ｂの結線部にはバスバー２５が接続されている。さらにバスバー２５に三芯のモータ線が結線される。結線部品であるバスバー２５は、ステータコア１８ａの軸方向幅内で、円環部材２４よりもインボード側におけるステータコア１８ａの内径側に設けられる。この例のバスバー２５は、三相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の三つのバスバーと、中性点の一つのバスバーとを備え、各バスバー２５の円周上または端部にコイル端部１８ｂａが溶接、加締め、ねじ止め等に固定される。合計四つのバスバー２５がステータコア１８ａの内径側に所定間隔おきに配置されている。各バスバー２５は、例えば、絶縁材もしくは絶縁処理された部材から成るピン（図示せず）等を介して円環部材２４に固定されている。
【００４５】
＜シール構造について＞
図１に示すように、回転ケース１５のインボード側の内周面と、車体取付フランジ４ａの外周面との間には、電動機３および車輪用軸受２内部への水および異物の侵入を防ぐシール部材２３が配置されている。
【００４６】
＜回転検出器２７について＞
この車両用動力装置１には、回転検出器２７が設けられている。この回転検出器２７は、走行補助用の電動機３の回転を制御するために、外輪４に対する内輪５の回転角度または回転速度を検出する。回転検出器２７は、被検出部保持部材等に取付けられた被検出部２７ａと、この被検出部２７ａを検出するセンサ部２７ｂとを有する。外輪４のインボード側の内周面に、センサ固定部材２８を介してセンサ部２７ｂが固定されている。この回転検出器２７として例えばレゾルバが適用される。なお回転検出器２７としては、レゾルバに限定されるものではなく、例えば、エンコーダ、パルサーリングあるいはホールセンサなど形式を問わず採用可能で、それぞれを１つ以上もしくは組み合わせて搭載してもよい。
【００４７】
＜カバー２９等＞
外輪４のインボード側端には、このインボード側端を覆う円筒状のカバー２９が取付けられている。このカバー２９に、例えば、パネルマウント型のパワー線用コネクタ（図示せず）を介して、この電動機３の前記モータ線が支持されている。またカバー２９には、図示外のセンサコネクタも支持され、このセンサコネクタにセンサ部２７ｂから延びる図示外の配線が支持されている。
【００４８】
＜作用効果＞
以上説明した電動機３によれば、円環部品２１に対し、複数の非円環部品３１が円周方向に並んで環状に配置されたため、ステータコア１８ａの内径側に空間を形成し、ステータコア１８ａの軸方向幅内にステータコイル１８ｂの結線領域を設けることが容易となる。よって、ステータコア１８ａを所望の軸方向長さとして電動機出力の低減を抑えることができる。配線部分がステータコア１８ａの内径側にあるため、同じ電動機寸法内においてステータコア幅を増すことができ、トルクを増加させることができる。また電動機３はステータコア１８ａの一部が分割形状であるため、全てが分割形状の電動機よりも出力を向上することができる。
【００４９】
またステータコア１８ａは、円環部品２１に対し、複数の非円環部品３１が円周方向に並んで環状に配置されたため、製造後のステータ１８を一体の構造物として取り扱うことができ、取り回しおよび組み付け性がよく、ステータコアを円周方向に単に分割構造としたステータ構造よりも、電動機アッシとしてのステータ１８の寸法精度がよい。したがって、組立工数および製作コストの低減を図ることができる。
【００５０】
周方向に隣り合う非円環部品３１，３１は、配線用の隙間δ１が生じるように並べられたため、円周方向に隣り合う非円環部品３１と非円環部品３１との間の隙間δ１からステータコイル１８ｂを通すことにより、ステータコア１８ａの内径側でのコイル結線を容易にする。
通常の電動機構造では、コイル端部はステータコアの軸方向端部からしか取り出すことができないが、本構成のステータコア１８ａによると、円周方向に隣り合う非円環部品３１と非円環部品３１との間に隙間（切欠き）δ１があるため、ステータコア１８ａの軸方向中間部からコイル端部１８ｂａを取り出すことができる。コイル端部１８ｂａをステータコア１８ａの軸方向中間部から取り出すことにより、ステータコイル１８ｂの取り回しの自由度が向上する。通常の電動機でコイル結線を電動の内側に構成する場合には、コイルが電動機の端部を通り、電動機の内側に取回す必要があり、コイルの屈曲が多くなり、絶縁不良が生じ易く、製造が難しくなる。
【００５１】
前記電動機３を備えた車両用動力装置１によれば、ステータコア１８ａを所望の軸方向長さにすることができる電動機３を車輪用軸受２に取付けることで、車両用動力装置１の全長が短くなる。これにより、この車両用動力装置１を、ナックル８に車輪周りの構成部品の改造なしで、現行の車輪用軸受と置き換えることが可能となる。
【００５２】
電動機３として、２Ｎ／３Ｐが整数でない分数溝の三相永久磁石同期モータを採用したため、コギングトルクの低減を図り、トルク密度の向上を図ることができる。トルク密度の向上を図れるためモータ出力を大きくすることが可能となる。ティースの組付けの位置ずれは、過大なコギングトルクまたはトルクリップルの発生に繋がるが、円環部品２１に対し、複数の非円環部品３１が円周方向に並んで環状に配置されたステータコア構造とすることにより、ステータコアを一体で製作したのと同程度の低コギングトルク、低トルクリップルの特性を得ることができる。
【００５３】
電動機３は、ロータ１９がステータ１８の半径方向外方に位置するアウターロータ型であるため、同一サイズのインナーロータ型の電動機よりもロータ１９とステータ１８とが対向する面積を増やすことができる。これにより、限られた空間内で出力トルクを最大化することが可能となる。
【００５４】
＜他の実施形態について＞
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００５５】
図６（ｂ）および図７に示すように、第２，第１の各ティース板部２２ａ，２０ａ（図５（ｂ））は、先端部分から円周方向両側に円弧状に突出するリブＲｂが設けられたものであってもよい。また同図７の巻線構造は、一つのティースＴｓおきにステータコイル１８ｂが巻かれた単層巻の巻線構造となっている。第２，第１の各ティース板部２２ａ，２０ａ（図５（ｂ））にリブＲｂが設けられていることで、永久磁石１４との対向面積を増加させ、電動機３の出力向上を図れ、且つコギングトルクを低減し得る。また第２，第１の各ティース板部２２ａ，２０ａ（図５（ｂ））の先端部分にリブＲｂがあることで、ステータコイル１８ｂが抜けにくい構造となる。
【００５６】
図８および図９に示すように、円環板状体２０の第１の各ティース板部２０ａと、部分板状体２２の第２の各ティース板部２２ａとが同位相となるように、軸方向に間隔を隔てて配置された一対の円環部品２１，２１の間に、複数（この例では６個）の非円環部品３１が円周方向に等配に並んで環状に配置されていてもよい。このステータコア１８ａのような、一対の円環部品２１，２１の間に非円環部品３１が挟まれた構成例では、ステータ軸方向の中央部に貫通孔（隙間）３２を設けることができるため、図１０および図１１に示すように、前記貫通孔３２（図８）からステータコア１８ａの内径側へステータコイル１８ｂを通し、ステータ内径側でのステータコイル１８ｂの結線を容易にし得る。
【００５７】
貫通孔３２（図８）からステータコア１８ａの内径側へステータコイル１８ｂを通すことができるため、ステータコア１８ａは、軸方向に所定間隔を隔てて配置された二つの円環部材２４，２４を介して外輪４に固定され、ステータコイル１８ｂの結線部が二つの円環部材２４，２４の間に設置される。
この構成によると、ステータ１８を支持する剛性が高くなり、電動機３の駆動時に発生する振動および音響が生じ難い構成となる。
【００５８】
部分板状体２２は、Ｕ字形状に限定されるものではない。例えば、部分板状体２２は、図１２（ｃ）に示すように、円周方向に隣り合う四つの第２のティース板部２２ａの基端部分が円弧状に連結された連結板部２２ｂを含む形状であってもよい。図１２（ａ）に示すように、ステータコア１８ａは、円環板状体２０（図１２（ｂ））の第１の各ティース板部２０ａと、前記部分板状体２２の第２の各ティース板部２２ａとが同位相となるように、円環部品２１に対し、複数（この例では３個）の非円環部品３１が円周方向に等配に並んで環状に配置されている。この構成によると、図５の形状と比較して、連結板部２２ｂの長さが長い分、磁束の流れが最適化され、電動機の出力が向上する。
【００５９】
＜車両用システムについて＞
図１３は、いずれかの車両用動力装置１を用いた車両用システムの概念構成を示すブロック図である。
この車両用システムにおいて、車両用動力装置１は、主駆動源と機械的に非連結である従動輪１０Ｂを持つ車両３０において、従動輪１０Ｂに対して搭載される。車両用動力装置１における車輪用軸受２（図１）は、従動輪１０Ｂを支持する軸受である。
【００６０】
主駆動源３５は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関、または電動発電機（電動モータ）、または両者を組み合わせたハイブリッド型の駆動源である。前記「電動発電機」は、回転付与による発電が可能な電動モータと称す。図示の例では、車両３０は、前輪が駆動輪１０Ａ、後輪が従動輪１０Ｂとなる前輪駆動車であって、主駆動源３５が内燃機関３５ａと駆動輪側の電動発電機３５ｂとを有するハイブッリド車（以下、「ＨＥＶ」と称することがある）である。
【００６１】
具体的には、駆動輪側の電動発電機３５ｂが４８Ｖ等の中電圧で駆動されるマイルドハイブリッド形式である。ハイブリッドはストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドとに大別されるが、マイルドハイブリッドは、主要駆動源が内燃機関であって、発進時や加速時等にモータで走行の補助を主に行う形式を言い、ＥＶ（電気自動車）モードでは通常の走行を暫くは行えても長時間行うことができないことでストロングハイブリッドと区別される。同図の例の内燃機関３５ａは、クラッチ３６および減速機３７を介して駆動輪１０Ａのドライブシャフトに接続され、減速機３７に駆動輪側の電動発電機３５ｂが接続されている。
【００６２】
この車両用システムは、従動輪１０Ｂの回転駆動を行う走行補助用の電動発電機である電動機３と、この電動機３の制御を行う個別制御手段３９と、上位ＥＣＵ４０に設けられて前記個別制御手段３９に駆動および回生の制御を行わせる指令を出力する個別電動発電機指令手段４５とを備える。電動機３は、蓄電手段に接続されている。この蓄電手段は、バッテリー（蓄電池）またはキャパシタ、コンデンサ等を用いることができ、その形式や車両３０への搭載位置は問わないが、この実施形態では、車両３０に搭載された低電圧バッテリー５０および中電圧バッテリー４９のうちの中電圧バッテリー４９とされている。
【００６３】
従動輪用の電動機３は、変速機を用いないダイレクトドライブモータである。電動機３は、電力を供給することで電動機として作用し、また車両３０の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作用する。
電動機３は、ハブ輪である内輪５（図１）にロータ１９（図１）が取付けられているため、電動機３に電流を印加すると内輪５（図１）が回転駆動され、逆に電力回生時には誘起電圧を負荷することで回生電力が得られる。
【００６４】
＜車両３０の制御系について＞
上位ＥＣＵ４０は、車両３０の統合制御を行う手段であり、トルク指令生成手段４３を備える。このトルク指令生成手段４３は、アクセルペダル等のアクセル操作手段５６およびブレーキペダル等のブレーキ操作手段５７からそれぞれ入力される操作量の信号に従ってトルク指令を生成する。この車両３０は、主駆動源３５として内燃機関３５ａおよび駆動輪側の電動発電機３５ｂを備え、また二つの従動輪１０Ｂ，１０Ｂをそれぞれ駆動する二つの電動機３，３を備えるため、前記トルク指令を各駆動源３５ａ，３５ｂ，３，３に定められた規則によって分配するトルク指令分配手段４４が上位ＥＣＵ４０に設けられている。
【００６５】
内燃機関３５ａに対するトルク指令は内燃機関制御手段４７に伝達され、内燃機関制御手段４７によるバルブ開度制御等に用いられる。駆動輪側の発電電動機３５ｂに対するトルク指令は、駆動輪側電動発電機制御手段４８に伝達されて実行される。従動輪側の電動機３，３に対するトルク指令は、個別制御手段３９，３９に伝達される。前記トルク指令分配手段４４のうち、個別制御手段３９，３９へ出力する部分を個別電動発電機指令手段４５と称している。この個別電動発電機指令手段４５は、ブレーキ操作手段５７の操作量の信号に対して、電動機３が回生制動により制動を分担する制動力の指令となるトルク指令を個別制御手段３９へ与える機能も備える。
【００６６】
個別制御手段３９はインバータ装置であり、中電圧バッテリー４９の直流電力を三相の交流電圧に変換するインバータ４１と、前記トルク指令等によりインバータ４１の出力をＰＷＭ制御等で制御する制御部４２とを有する。インバータ４１は、半導体スイッチング素子等によるブリッジ回路（図示せず）と、電動機３の回生電力を中電圧バッテリー４９に充電する充電回路（図示せず）とを備える。なお個別制御手段３９は、二つの電動機３，３に対して個別に設けられるが、一つの筐体内に収められ、制御部４２を両個別制御手段３９，３９で共有する構成であってもよい。
【００６７】
図１４は、図１３に示した車両用システムを搭載した車両の一例となる電源系統図である。同図の例では、バッテリーとして低電圧バッテリー５０と中電圧バッテリー４９とが設けられ、両バッテリー４９，５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５１を介して接続されている。電動機３は二つあるが、代表して一つで図示している。図１３の駆動輪側の電動発電機３５ｂは、図１４では図示を省略しているが、従動輪側の電動機３と並列に中電力系統に接続されている。低電圧系統には低電圧負荷５２が接続され、中電圧系統には中電圧負荷５３が接続される。低電圧負荷５２および中電圧負荷５３は、それぞれ複数あるが、代表して一つで示している。
【００６８】
低電圧バッテリー５０は、制御系等の電源として各種の自動車一般に用いられているバッテリーであり、例えば１２Ｖまたは２４Ｖとされる。低電圧負荷５２としては、内燃機関３５ａのスタータモータ、灯火類、上位ＥＣＵ４０およびその他のＥＣＵ（図示せず）等の基幹部品がある。低電圧バッテリー５０は電装補機類用補助バッテリーと称し、中電圧バッテリー４９は電動システム用補助バッテリー等と称しても良い。
【００６９】
中電圧バッテリー４９は、低電圧バッテリー５０よりも電圧が高く、かつストロングハイブリッド車等に用いられる高圧バッテリー（１００Ｖ以上、例えば２００〜４００Ｖ程度）よりも低く、かつ作業時に感電による人体への影響が問題とならない程度の電圧であり、近年マイルドハイブリッドに用いられている４８Ｖバッテリーが好ましい。４８Ｖバッテリー等の中電圧バッテリー４９は、従来の内燃機関を搭載した車両に比較的容易に搭載することができ、マイルドハイブリッドとして電力による動力アシストや回生により、燃費低減することができる。
【００７０】
前記４８Ｖ系統の中電圧負荷５３は前記アクセサリー部品であり、前記駆動輪側の電動機３である動力アシストモータ、電動ポンプ、電動パワーステアリング、スーパーチャージャ、およびエアーコンプレッサなどである。アクセサリーによる負荷を４８Ｖ系統で構成することで、高電圧（１００Ｖ以上のストロングハイブリッド車など）よりも動力アシストの出力が低くなるものの、乗員やメンテナンス作業者への感電の危険性を低くすることができる。電線の絶縁被膜を薄くすることができるので、電線の重量や体積を減らすことができる。また、１２Ｖよりも小さな電流量で大きな電力量を入出力することができるため、電動機または発電機の体積を小さくすることができる。これらのことから、車両の燃費低減効果に寄与する。
【００７１】
この車両用システムは、こうしたマイルドハイブリッド車のアクセサリー部品に好適であり、動力アシストおよび電力回生部品として適用される。なお、従来よりマイルドハイブリッド車において、ＣＭＧ、ＧＭＧ、ベルト駆動式スタータモータ（いずれも図示せず）などが採用されることがあるが、これらはいずれも、内燃機関または動力装置に対して動力アシストまたは回生するため、伝達装置および減速機などの効率の影響を受ける。
【００７２】
これに対してこの実施形態の車両用システムは従動輪１０Ｂに対して搭載されるため、内燃機関３５ａおよび電動モータ（図示せず）等の主駆動源とは切り離されており、電力回生の際には車体の運動エネルギーを直接利用することができる。また、ＣＭＧ、ＧＭＧ、ベルト駆動式スタータモータなどを搭載する際には、車両３０の設計段階から考慮して組み込む必要があり、後付けすることが難しいが、従動輪１０Ｂ内に収まるこの車両用システムの電動機３は、完成車であっても部品交換と同等の工数で取り付けることができ、内燃機関３５ａのみの完成車に対しても４８Ｖのシステムを構成することができる。この実施形態の車両用システムを搭載した車両に、図１３の例のように別の補助駆動用の電動発電機３５ｂが搭載されていても構わない。その際は車両３０に対する動力アシスト量や回生電力量を増加させることができ、さらに燃費低減に寄与する。
【００７３】
図１５は、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置１を、前輪である駆動輪１０Ａおよび後輪である従動輪１０Ｂにそれぞれ適用した例を示す。駆動輪１０Ａは内燃機関からなる主駆動源３５により、クラッチ３６および減速機３７を介して駆動される。この前輪駆動車において、各駆動輪１０Ａおよび従動輪１０Ｂの支持および補助駆動に、車両用動力装置１が設置されている。このように車両用動力装置１を、従動輪１０Ｂだけでなく、駆動輪１０Ａにも適用し得る。
【００７４】
図１３に示す車両用システムは、発電を行う機能を有するが、給電による回転駆動をしないシステムとしてもよい。この車両用システムには、モータを兼用しない発電機３と、車輪用軸受２とを備える発電機付き車輪用軸受装置が搭載される。この発電機付き車輪用軸受装置は、いずれかの実施形態の車両用動力装置に対し、電動機を除き同一構成である。
【００７５】
この発電機付車輪用軸受が搭載される車両用システムによれば、発電機３が発電した回生電力を中電圧バッテリー４９に蓄えることにより、制動力を発生させることができる。機械式のブレーキ操作手段５７と併用や使い分けで、制動性能も向上させることができる。このように発電を行う機能に限定した場合、個別制御手段３９はインバータ装置ではなく、AC/DCコンバータ装置（図示せず）として構成することができる。前記AC/DCコンバータ装置は、３相交流電圧を直流電圧に変換することで、発電機３の回生電力を中電圧バッテリー４９に充電する機能を備え、インバータと比較すると制御方法が容易であり、小型化が可能となる。
【００７６】
本願における車両用動力装置、発電機付車輪用軸受は、回転輪として、一つの部分内輪が嵌合されたハブ輪を備え、固定輪である外輪と、ハブ輪および部分内輪の嵌合体で構成された第３世代構造としているが、これに限定するものではない。
ハブフランジを有するハブと、転動体の軌道面を有する部材とを合わせた構造体が請求項でいう回転輪となる。例えば、主に固定輪である外輪と、ハブフランジを有するハブの外周面に嵌合された内輪とを備えた第１世代構造であってもよい。固定輪である外輪と、ハブフランジを有するハブの外周面に嵌合された内輪とを備えた内輪回転形式の第２世代構造であってもよい。これらの例では、前記ハブと前記内輪とが組み合わさったものが請求項でいう「回転輪」に相当する。ハブフランジを有する回転輪である外輪と、固定輪である内輪とを備えた外輪回転形式の第２世代構造であってもよい。
【００７７】
電動機は、家電用モータ、産業用モータ等にも適用可能である。発電機は、風力発電機または水力発電機の発電機に適用可能である。
ロータの磁極の数Ｎ、ティース間の溝の数Ｐの比は、Ｐ：Ｎ＝４：５に限定されるものではない。例えば、Ｐ：Ｎ＝８：１０またはＰ：Ｎ＝１２：１５であってもよい。
【００７８】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７９】
２…車輪用軸受、３…電動機（発電機）、４…外輪（固定輪）、５…内輪（回転輪）、６…転動体、７…ハブフランジ、１８…ステータ、１８ａ…ステータコア、１８ｂ…ステータコイル、１９…ロータ、２０…円環板状体、２０ａ…第１のティース板部、２０ｂ…円環板部、２１…円環部品、２２…部分板状体、２２ａ…第２のティース板部、２２ｂ…連結板部、２４…円環部材、３０…車両、３１…非円環部品、Ｒｂ…リブ、Ｔｓ…ティース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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