(57)【要約】      （修正有）【課題】製造コストを抑えつつ、連動ブレーキ制御時のブレーキ操作子の操作フィーリングを向上させることができるブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】前輪側および後輪側のブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、制御装置７と、を有するブレーキ液圧制御装置Ｕである。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側にブレーキ液を流すための開弁圧を調整可能な調圧弁１を備えている。制御装置７は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に連動して前輪側の車輪ブレーキに制動力を発生させた連動ブレーキ制御時に、調圧弁１の開弁圧を目標圧力に設定する。また、制御装置７は、連動ブレーキ制御時に前輪側のブレーキレバーＬ１が操作されたときには、調圧弁１の開弁圧を目標圧力よりも大きい補正圧力に設定する。【選択図】図２
2020001448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪側および後輪側の二つのブレーキ系統と、制御装置と、を有するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
一方の前記ブレーキ系統は、
マスタシリンダに至る出力液圧路と、
車輪ブレーキに至る車輪液圧路と、
前記出力液圧路と前記車輪液圧路との間に設けられ、前記車輪液圧路側から前記出力液圧路側にブレーキ液を流すための開弁圧を調整可能な調圧弁と、
前記出力液圧路のブレーキ液を吸入して前記車輪液圧路に吐出するポンプと、を備え、
前記制御装置は、
他方の前記ブレーキ系統に連動して一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させた連動ブレーキ制御時に、前記調圧弁の開弁圧を目標圧力に設定し、
前記連動ブレーキ制御時に一方のブレーキ操作子が操作されたときには、前記調圧弁の開弁圧を前記目標圧力よりも大きい補正圧力に設定することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
一方の前記マスタシリンダのブレーキ液圧に応じて、前記補正圧力を設定することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
一方の前記マスタシリンダのブレーキ液圧および前記車輪ブレーキのブレーキ液圧に応じて、前記補正圧力を設定することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御装置は、
前記調圧弁の開弁圧を前記補正圧力に設定した後に、前記調圧弁の開弁圧を前記目標圧力まで徐々に低下させることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という）に用いられるブレーキ液圧制御装置としては、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、前後輪の車輪ブレーキを連動させるブレーキ制御（以下、「連動ブレーキ制御」という）を行えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記したブレーキ液圧制御装置では、例えば、後輪側のブレーキ系統に連動して前輪側の車輪ブレーキに制動力を発生させた状態で、前輪側のブレーキレバーが操作される場合がある。この場合には、前輪側の液圧路のブレーキ液圧は既に昇圧されているため、ブレーキレバーのストロークが少なくなり、通常のブレーキレバーを操作したときのような操作フィーリングが得られないという問題がある。
【０００４】
そこで、従来のブレーキ液圧制御装置としては、前輪側に二つの車輪ブレーキが設けられており、後輪側のブレーキ系統に連動して前輪側の一方の車輪ブレーキに制動力を発生させているものがある。そして、連動ブレーキ制御時に前輪側のブレーキレバーが操作された場合には、前輪側の他方の車輪ブレーキを液圧路に連通させることで、ブレーキレバーのストロークを確保している（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−０７１９６３号公報
【特許文献２】特許第５１４９８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記したように、連動ブレーキ制御時に前輪側の二つの車輪ブレーキを使い分けるブレーキ液圧制御装置では、液圧路に設ける電磁弁が多くなり、部品点数が増加するため、製造コストが増加するという問題がある。
【０００７】
本発明は、前記した問題を解決し、製造コストを抑えつつ、連動ブレーキ制御時のブレーキ操作子の操作フィーリングを向上させることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、前輪側および後輪側の二つのブレーキ系統と、制御装置と、を有するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。一方の前記ブレーキ系統は、マスタシリンダに至る出力液圧路と、車輪ブレーキに至る車輪液圧路と、を備えている。また、一方の前記ブレーキ系統は、前記出力液圧路と前記車輪液圧路との間に設けられ、前記車輪液圧路側から前記出力液圧路側にブレーキ液を流すための開弁圧を調整可能な調圧弁を備えている。また、一方のブレーキ系統は、前記出力液圧路のブレーキ液を吸入して前記車輪液圧路に吐出するポンプを備えている。前記制御装置は、他方の前記ブレーキ系統に連動して一方の前記車輪ブレーキに制動力を発生させた連動ブレーキ制御時に、前記調圧弁の開弁圧を目標圧力に設定する。また、制御装置は、前記連動ブレーキ制御時に一方のブレーキ操作子が操作されたときには、前記調圧弁の開弁圧を前記目標圧力よりも大きい補正圧力に設定する。
【０００９】
本発明のブレーキ液圧制御装置では、連動ブレーキ制御時にブレーキ操作子を追加して操作したときに、調圧弁の開弁圧が大きくなるため、ポンプによって出力液圧路から車輪液圧路に汲み出されるブレーキ液によって、車輪液圧路のブレーキ液圧が大きくなる。そして、出力液圧路から車輪液圧路にブレーキ液が汲み出されると、ブレーキ操作子を容易にストロークさせることができるため、ブレーキ操作子の操作フィーリングを向上させることができる。
【００１０】
また、本発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操作子の操作フィーリングを向上させるための部品を、ブレーキ系統に増設する必要がないため、製造コストを抑えることができる。
【００１１】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、一方の前記マスタシリンダのブレーキ液圧に応じて、前記補正圧力を設定した場合には、補正圧力を的確に設定することができる。
【００１２】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、一方の前記マスタシリンダのブレーキ液圧および前記車輪ブレーキのブレーキ液圧に応じて、前記補正圧力を設定した場合には、補正圧力をより的確に設定することができる。
【００１３】
前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置は、前記調圧弁の開弁圧を前記補正圧力に設定した後に、前記調圧弁の開弁圧を前記目標圧力まで徐々に低下させることが好ましい。
この構成では、車体の安定性を考慮しつつ、ブレーキ操作子の操作フィーリングを向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、製造コストを抑えつつ、連動ブレーキ制御時にブレーキ操作子を追加して操作したときの操作フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の連動ブレーキ制御時の液圧回路図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置における制御装置のブロック図である。
【図４】本発明の第一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置における連動ブレーキ制御のフローチャートである。
【図５】本発明の第一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置における連動ブレーキ制御の各部の変動を示したグラフである。
【図６】本発明の第二実施形態に係るブレーキ液圧制御装置における連動ブレーキ制御の各部の変動を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【００１７】
［第一実施形態］
第一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）は、図１に示すように、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、金属製の基体１００と、前輪側のブレーキ系統Ｋ１と、後輪側のブレーキ系統Ｋ２と、制御装置７と、モータ２０と、を有している。
【００１８】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前後輪の車輪ブレーキＦ，Ｒのアンチロックブレーキ制御が可能である。また、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前後輪の車輪ブレーキＦ，Ｒを連動させて制動力を発生させる連動ブレーキ制御が可能である。
【００１９】
なお、前後輪のブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主として前輪側のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜、後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。
【００２０】
前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、前輪側の車輪ブレーキＦ（ホイールシリンダ）にブレーキ液圧を付与するための液圧回路である。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、液圧源であるマスタシリンダＭＣ１と車輪ブレーキＦとの間に設けられている。
【００２１】
前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、基体１００の入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る系統である。なお、入口ポートＪ１には、マスタシリンダＭＣ１に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポートＪ２には、車輪ブレーキＦに至る配管Ｈ２が接続されている。
【００２２】
マスタシリンダＭＣ１には、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１が接続されている。マスタシリンダＭＣ１は、運転者がブレーキレバーＬ１に加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭＣ１は、ブレーキ系統Ｋ１を介して車輪ブレーキＦに接続されている。
【００２３】
後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、後輪側の車輪ブレーキＲ（ホイールシリンダ）にブレーキ液圧を付与するための液圧回路である。後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、液圧源であるマスタシリンダＭＣ２と車輪ブレーキＲとの間に設けられている。
【００２４】
後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、基体１００の入口ポートＪ３から出口ポートＪ４に至る系統である。なお、入口ポートＪ３には、マスタシリンダＭＣ２に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポートＪ４には、車輪ブレーキＲに至る配管Ｈ４が接続されている。
【００２５】
マスタシリンダＭＣ２には、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＬ２が接続されている。マスタシリンダＭＣ２は、運転者がブレーキペダルＬ２に加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。マスタシリンダＭＣ２は、ブレーキ系統Ｋ２を介して車輪ブレーキＲに接続されている。
【００２６】
前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭＣ１から車輪ブレーキＦに至る液圧路１０、調圧弁１、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５およびポンプ６を備えている。
以下の説明では、液圧路１０において、入口ポートＪ１から調圧弁１に至る液圧路を「出力液圧路Ａ」と称し、調圧弁１から車輪ブレーキＦに至る液圧路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、液圧路１０において、出力液圧路Ａから分岐してポンプ６に至る液圧路を「吸入路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る液圧路を「吐出路Ｄ」と称する。さらに、液圧路１０において、車輪液圧路Ｂから吸入路Ｃに至る液圧路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭＣ１側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦ側のことを意味する。
【００２７】
調圧弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。調圧弁１は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されている。
調圧弁１は、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
【００２８】
調圧弁１は、閉弁状態において、車輪液圧路Ｂ側（車輪ブレーキＦ側）のブレーキ液圧と出力液圧路Ａ側（マスタシリンダＭＣ１側）のブレーキ液圧との差圧が開弁圧以上に大きくなると開弁する。これにより、調圧弁１を通じて車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側にブレーキ液が流れることになる。
調圧弁１では、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルに流す電流値を調整することで、開弁圧を調整することができる。
調圧弁１を通じて車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａにブレーキ液が流れることで、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定圧に調整される。つまり、調圧弁１の開弁圧を調整することで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を調整することができる。
【００２９】
調圧弁１は、チェック弁１ａを備えている。チェック弁１ａは、調圧弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３０】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有している。制御弁手段Ｖは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えている。
【００３１】
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
入口弁２は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルが励磁されると閉弁し、電磁コイルが消磁されると開弁する。
チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、入口弁２と並列に接続されている。
【００３２】
出口弁３は、開放路Ｅに介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＦ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
出口弁３は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３３】
吸入弁４は、吸入路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、吸入路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなる。
吸入弁４は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３４】
リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
【００３５】
ポンプ６は、吸入路Ｃと吐出路Ｄとの間に介設されている。ポンプ６はモータ２０の回転力によって駆動され、吸入路Ｃのリザーバ５に貯留されたブレーキ液を吸入して、吐出路Ｄに吐出する。
また、調圧弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭＣ１、出力液圧路Ａおよび吸入路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出路Ｄに吐出する。これにより、連動ブレーキ制御時においてブレーキレバーＬ１を操作していない状態でも、車輪ブレーキＦにブレーキ液圧を作用させることができる。
【００３６】
なお、配管Ｈ１には、マスタシリンダＭＣ１におけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧センサ８ａが設けられている。また、配管Ｈ２には、車輪ブレーキＦにおけるブレーキ液圧の大きさを計測する液圧センサ８ｂが設けられている。
各液圧センサ８ａ，８ｂで計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置７に随時取り込まれ、各液圧センサ８ａ，８ｂで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御等が行われる。
【００３７】
モータ２０は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６および後輪側のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御装置７からの指令に基づいて作動する電動部品である。
【００３８】
制御装置７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されるマイクロコンピュータである。そして、制御装置７の各手段は、予めＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで具現化されるものである。
【００３９】
制御装置７は、液圧センサ８ａ，８ｂや車輪速度センサ（図示せず）などからの各種情報に基づいて、調圧弁１、入口弁２、出口弁３、吸入弁４の開閉およびモータ２０の作動を制御する。
【００４０】
制御装置７は、図１および図３に示すように、アンチロックブレーキ制御を実行するアンチロック制御手段（図示せず）や連動ブレーキ制御を実行するための連動ブレーキ制御手段７０などを備えている。
【００４１】
連動ブレーキ制御手段７０には、目標圧力設定手段７１と、補正圧力設定手段７２と、制御実行手段７３と、が設けられている。
【００４２】
目標圧力設定手段７１は、一方のブレーキ系統に連動して他方のブレーキ系統側の車輪ブレーキに制動力を発生させる場合に、他方のブレーキ系統の調圧弁１の目標圧力を算出するものである。
調圧弁１の開弁圧を目標圧力に設定することで、他方の車輪ブレーキに所定の制動力を発生させることができる。
目標圧力設定手段７１では、マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２の液圧センサ８ａ，８ａや車輪速センサ９，９などからの各種情報に基づいて、目標圧力を算出している。
【００４３】
補正圧力設定手段７２は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に連動して前輪側の車輪ブレーキＦに制動力が発生している状態において、ブレーキレバーＬ１が操作された場合に、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の調圧弁１の補正圧力を算出するものである。
補正圧力設定手段７２では、マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２の液圧センサ８ａ，８ａ、車輪ブレーキＦの液圧センサ８ｂ、各車輪速センサ９，９などからの各種情報に基づいて、補正圧力を算出している。
【００４４】
補正圧力は、目標圧力よりも大きい値である。補正圧力は、ブレーキレバーＬ１の操作によるマスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧の増加量と同じブレーキ液圧を目標圧力に加えたものであることが好ましい。また、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧が大きく成り過ぎないように、補正圧力を設定することで、車体の安定性を維持することが好ましい。
【００４５】
制御実行手段７３は、一方のブレーキ系統に連動して他方のブレーキ系統側の車輪ブレーキに制動力を発生させる場合に、モータ２０を駆動させるとともに、他方のブレーキ系統の吸入弁４を開弁する。さらに、制御実行手段７３は、調圧弁１の開弁圧を目標圧力または補正圧力に設定する。
【００４６】
次に、図１の液圧回路を主に参照しつつ、制御装置７によって実現されるアンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御について説明する。
【００４７】
（アンチロックブレーキ非制御）
車輪がロックする可能性のないアンチロックブレーキ非制御時には、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置７によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、調圧弁１および入口弁２が開弁状態になっており、出口弁３および吸入弁４が閉弁状態になっている。
【００４８】
このような状態のときに運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因してマスタシリンダＭＣ１で発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａ、調圧弁１および車輪液圧路Ｂを介して車輪ブレーキＦに伝達され、前輪が制動されることとなる。なお、ブレーキレバーＬ１を緩めると、車輪液圧路Ｂに流入したブレーキ液が調圧弁１および出力液圧路Ａを介してマスタシリンダＭＣ１に戻される。
なお、後輪側のブレーキ系統Ｋ２においても、同様にしてアンチロックブレーキ非制御によって後輪が制動されることとなる。
【００４９】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦ，Ｒに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、各液圧センサ８ａ，８ｂおよび各車輪速センサ９，９から得られた車輪速度に基づいて、制御装置７によって判断される。
【００５０】
そして、制御装置７が車輪ブレーキＦ，Ｒに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置７により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。
このようにすると、車輪ブレーキＦ，Ｒに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦ，Ｒに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００５１】
また、制御装置７が車輪ブレーキＦ，Ｒに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置７により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。
このようにすると、車輪ブレーキＦ，Ｒ、入口弁２および出口弁３で閉じられた液圧路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦ，Ｒに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。
【００５２】
さらに、制御装置７が車輪ブレーキＦ，Ｒに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置７により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。そして、制御装置７によりモータ２０を駆動させると、モータ２０の駆動に伴ってポンプ６が作動し、リザーバ５に貯留されていたブレーキ液が吐出路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流する。
【００５３】
（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者がブレーキレバーＬ１およびブレーキペダルＬ２の一方のみを操作した場合、あるいは両方を操作したが他方の操作が不十分である場合において、その制動力の大きさに応じた制動力を他方の車輪ブレーキにも作用させる必要があると判断されたときに実行される。
【００５４】
例えば、運転者がブレーキペダルＬ２を操作したときに、各液圧センサ８ａ，８ｂや各車輪速センサ９，９からの各種情報に基づいて、前輪にも制動力を作用させる必要があると制御装置７が判断した場合には、制御装置７は前輪側のブレーキ系統Ｋ１を制御する。
具体的に、制御装置７は、図２に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１において、調圧弁１を閉弁状態にするとともに、吸入弁４を開弁状態にしたうえで、モータ２０を作動させる。これにより、ポンプ６が駆動して吸入路Ｃ側にあるブレーキ液が吐出路Ｄに吐出され、前輪側の車輪ブレーキＦにブレーキ液圧が作用して制動力が発生する。
また、制御装置７によって、調圧弁１の開弁圧が目標圧力に設定されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧が所定圧に調整される。
【００５５】
次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に連動して前輪側の車輪ブレーキＦに制動力を発生させた状態において、ブレーキレバーＬ１が操作された場合の前輪側のブレーキ系統Ｋ１の制御について説明する。
なお、以下の説明においては、図２の液圧回路図、図４のフローチャートおよび図５のグラフを適宜に参照する。
【００５６】
制御装置７は、時間Ｔ１において、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に連動して前輪側の車輪ブレーキＦに制動力が発生すると（ステップＳ１）、ブレーキレバーＬ１が追加して操作されているか否かを判定する（ステップＳ２）。
制御装置７は、ブレーキレバーＬ１が追加して操作されていない場合には、前記した連動ブレーキ制御を維持する（ステップＳ２のＮＯ）。
【００５７】
制御装置７は、時間Ｔ２において、ブレーキレバーＬ１が追加して操作されたことを検知すると（ステップＳ２のＹＥＳ）、調圧弁１の開弁圧を補正圧力に設定する（ステップＳ３）。
【００５８】
調圧弁１の開弁圧が大きくなると、ポンプ６によって出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂに汲み出されるブレーキ液によって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が補正圧力まで大きくなる。
一方、出力液圧路Ａでは、ポンプ６によってブレーキ液が車輪液圧路Ｂに汲み出されるとともに、ブレーキレバーＬ１の操作によりマスタシリンダＭＣ１からブレーキ液が流入する。
これにより、ブレーキレバーＬ１の操作により発生したブレーキ液圧が出力液圧路Ａに吸収されるため、通常のブレーキレバーＬ１を操作したときのように、ブレーキレバーＬ１を容易にストロークさせることができる。
【００５９】
制御装置７は、調圧弁１の開弁圧を補正圧力に設定した後に、ブレーキレバーＬ１が更に追加して操作されているか否かを判定する（ステップＳ４）。
制御装置７は、ブレーキレバーＬ１が追加して操作されたことを検知すると（ステップＳ４のＹＥＳ）、補正圧力を再度設定する（ステップＳ３）。
【００６０】
調圧弁１の開弁圧を補正圧力に設定した後に、ブレーキレバーＬ１が更に追加して操作されていない場合には（ステップＳ４のＮＯ）、制御装置７は、ブレーキレバーＬ１の操作が解除されているか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００６１】
制御装置７は、時間Ｔ３において、ブレーキレバーＬ１の操作が解除されている場合には（ステップＳ５のＹＥＳ）、調圧弁１の開弁圧を目標圧力に戻す（ステップＳ６）。これにより、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に連動して前輪側の車輪ブレーキＦに制動力が継続して発生する。
制御装置７は、ブレーキレバーＬ１の操作が解除されていない場合には（ステップＳ５のＮＯ）、ブレーキレバーＬ１が追加して操作されているか否かの判定を繰り返す（ステップＳ４）。
【００６２】
以上のようなブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図１および図５に示すように、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に連動して前輪側の車輪ブレーキＦに制動力を発生させた状態において、ブレーキレバーＬ１が操作された場合に、調圧弁１の開弁圧が大きくなるため、ポンプ６によって出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂに汲み出されるブレーキ液によって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が大きくなる。そして、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂにブレーキ液が汲み出されることで、ブレーキレバーＬ１の操作により発生するブレーキ液圧は出力液圧路Ａに吸収される。これにより、ブレーキレバーＬ１を容易にストロークさせることができるため、ブレーキレバーＬ１の操作フィーリングを向上させることができる。
【００６３】
また、ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、ブレーキレバーＬ１の操作フィーリングを向上させるための部品を、前後輪のブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２に増設する必要がないため、製造コストを抑えることができる。
【００６４】
また、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧および車輪ブレーキＦのブレーキ液圧に応じて、補正圧力を設定しているため、ブレーキレバーＬ１への入力に合わせて、補正圧力を的確に設定することができる。
【００６５】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、前輪側のブレーキ系統Ｋ１に連動して後輪側の車輪ブレーキＲに制動力を発生させた状態において、ブレーキペダルＬ２が操作された場合に、後輪側の調圧弁１の開弁圧を補正圧力に設定することで、ブレーキペダルＬ２の操作フィーリングを向上させるように構成してもよい。
【００６６】
第一実施形態では、図２に示すように、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧および車輪ブレーキＦのブレーキ液圧に応じて、補正圧力を算出しているが、マスタシリンダＭＣ１のブレーキ液圧に応じて、補正圧力を算出してもよい。または、ブレーキレバーＬ１のストローク量をストロークセンサによって測定し、そのストローク量に基づいて、補正圧力を算出してもよい。
【００６７】
第一実施形態では、本発明のブレーキ液圧制御装置を自動二輪車に適用した場合を例として説明しているが、本発明のブレーキ液圧制御装置は独立した系統のブレーキ系統を有するのであれば、四輪のバーハンドル車両にも適用可能である。この場合には、一方のブレーキ系統に二つの前輪の車輪ブレーキが連結され、他方のブレーキ系統に二つの後輪の車輪ブレーキに連結される。また、ブレーキペダルＬ２をブレーキレバーとしてもよい。
【００６８】
［第二実施形態］
次に、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。第二実施形態のブレーキ液圧制御装置は、第一実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕ（図１参照）と略同様な構成であり、調圧弁の開弁圧を補正圧力に設定した後の制御が異なっている。
【００６９】
第二実施形態のブレーキ液圧制御装置では、図６に示すように、調圧弁の開弁圧を補正圧力に設定した後に、調圧弁の開弁圧を目標圧力まで徐々に低下させている。
この構成では、調圧弁の開弁圧が目標圧力に近づくように早期に低減させ、車輪液圧路のブレーキ液圧を抑えることができるため、車体の安定性を考慮しつつ、ブレーキレバーの操作フィーリングを向上させることができる。
【００７０】
なお、本発明の第二実施形態についても、前記第一実施形態と同様に、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１      調圧弁
２      入口弁
３      出口弁
４      吸入弁
５      リザーバ
６      ポンプ
７      制御装置
８ａ    マスタシリンダ用の液圧センサ
８ｂ    車輪ブレーキ用の液圧センサ
９      車輪速センサ
１０    液圧路
２０    モータ
７０    連動ブレーキ制御手段
７１    目標圧力設定手段
７２    補正圧力設定手段
７３    制御実行手段
１００  基体
Ａ      出力液圧路
Ｂ      車輪液圧路
Ｃ      吸入路
Ｄ      吐出路
Ｅ      開放路
Ｆ      前輪側の車輪ブレーキ
Ｋ１    前輪側のブレーキ系統
Ｋ２    後輪側のブレーキ系統
Ｌ１    ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｌ２    ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
ＭＣ１  前輪側のマスタシリンダ
ＭＣ２  後輪側のマスタシリンダ
Ｒ      後輪側の車輪ブレーキ
Ｕ      ブレーキ液圧制御装置
Ｖ      制御弁手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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