(57)【要約】【課題】四輪駆動車両において、懸架装置の取付空間を確保し、かつ、操縦安定性を向上させることのできるインホイールモータ駆動装置の搭載構造を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置の搭載構造は、四輪駆動車両（９０）の前輪（９１ｆ）の内部空間に配置される第１のインホイールモータ駆動装置（１）と、後輪（９１ｂ）の内部空間に配置される第２のインホイールモータ駆動装置（１）とを備える。第１および第２のインホイールモータ駆動装置は、各々、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結されるケーシング（１０）を含み、第１および第２のインホイールモータ駆動装置の双方において、モータ部（２１）が車輪ハブ軸受部よりも車両前方側にオフセットしている。【選択図】図１
2020069971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動車両にインホイールモータ駆動装置を搭載したインホイールモータ駆動装置の搭載構造であって、
前輪の内部空間に配置される第１のインホイールモータ駆動装置と、
後輪の内部空間に配置される第２のインホイールモータ駆動装置とを備え、
前記第１および第２のインホイールモータ駆動装置は、各々、車輪を駆動するモータ部と、車輪が取り付けられる車輪ハブ軸受部と、前記モータ部の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、前記モータ部および前記減速部を収容し、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結されるケーシングとを含み、
前記第１および第２のインホイールモータ駆動装置の双方において、前記モータ部が前記車輪ハブ軸受部よりも車両前方側にオフセットしている、インホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項２】
前記第１のインホイールモータ駆動装置のケーシングと前記第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングとは、左右それぞれにおいて、同一の構造および形状を有している、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項３】
前記懸架装置の種類が前輪と後輪とで異なっており、
前記第１のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットと前記第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットとは、異なる構造および形状を有している、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項４】
前記第１および第２のインホイールモータ駆動装置の懸架ブラケットは、前記ケーシングの車幅方向内側端面のうち前記モータ部よりも後方に位置する領域に取り付けられている、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項５】
前記減速部は、互いに噛合する複数の歯車を有する平行軸式歯車減速機を含み、
前記第１のインホイールモータ駆動装置の減速部と前記第２のインホイールモータ駆動装置の減速部とは、歯車の歯数が異なっている、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項６】
前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、ロアアームおよびダンパーを含むマクファーソンストラット式の懸架装置であり、
前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記ロアアームに連結されるロアアーム連結部と、前記ダンパーに連結されるダンパー連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項７】
前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、トレーリングアームおよびダンパーを含むトーションビーム式の懸架装置であり、
前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記トレーリングアームに連結されるトレーリングアーム連結部と、前記ダンパーに連結されるダンパー連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項８】
前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、ナックルに連結されるロアアームおよびダンパーを含むマクファーソンストラット式の懸架装置であり、
前記懸架ブラケットは、ボールジョイントを介して前記ナックルに連結されるナックル連結部を含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項９】
前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、アッパーアーム、ロアアーム、およびダンパーを含むダブルウィッシュボーン式の懸架装置であり、
前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記アッパーアームに連結されるアッパーアーム連結部と、前記ロアアームに連結されるロアアーム連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項１０】
前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、アッパーリンク、ロアリンク、およびダンパーを含むマルチリンク式の懸架装置であり、
前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記アッパーリンクに連結されるアッパーリンク連結部と、前記ロアリンクに連結されるロアリンク連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項１１】
前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、アッパーアームと、ロアアームと、ダンパーと、前記アッパーアームおよび前記ダンパーに連結されるサードリンクとを含むマルチリンク式の懸架装置であり、
前記懸架ブラケットは、少なくとも、前記サードリンクに連結されるサードリンク連結部と、前記ロアアームに連結されるロアアーム連結部とを含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【請求項１２】
前輪または後輪に適用される前記懸架装置は、リジッドアスクルと、ダンパーと、リーフスプリングまたはコイルスプリングとを含むリジッドアクスル式の懸架装置であり、
前記懸架ブラケットは、前記リジッドアスクルに連結されるリジッドアスクル連結部を含む、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置の搭載構造に関し、特に、四輪駆動車両にインホイールモータ駆動装置を搭載したインホイールモータ駆動装置の搭載構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪内部に配置されるインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するモータ部と、車輪が取り付けられる車輪ハブ軸受部と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部（減速機構）とを備える。
【０００３】
特開２００９−１４２０３６号公報（特許文献１）には、インホイールモータ駆動装置が前輪および後輪の双方に搭載された車両が開示されている。この四輪駆動車両では、全てのモータの出力特性を同一にするとともに、後輪の減速機構の減速比を前輪の減速機構の減速比よりも大きく設定することで、前輪を駆動する駆動力よりも後輪を駆動する駆動力を大きく設定して走行安定性を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４２０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１において各車輪を駆動するモータは、車軸と同軸に配置されている。この場合、インホイールモータ駆動装置に連結される懸架装置（サスペンション部材）を配置するための空間を十分に確保することが困難である。そのため、この場合、例えばダンパーやロアアームのストローク量を十分に確保できず、車両運動性能が悪化する可能性がある。
【０００６】
また、インホイールモータ駆動装置が車両の前輪にのみ搭載された前輪駆動車であれば、モータが車軸と同軸に配置されていても、左右二つのインホイールモータ駆動装置の重心位置は前輪軸付近となるが、特許文献１のように、車軸と同軸にモータが配置されるインホイールモータ駆動装置を前輪および後輪それぞれに搭載した場合、インホイールモータ駆動装置の合計の重心位置がホイールベース（前輪軸と後輪軸との距離）の中間点になる。この場合、車両前後方向においてエンジンが中央位置に配置される場合と同様に、車両の重心位置が中央寄りになる。その結果、ステア特性が不安定な傾向になってしまう。
【０００７】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、四輪駆動車両において、懸架装置の取付空間を確保し、かつ、操縦安定性を向上させることのできるインホイールモータ駆動装置の搭載構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置の搭載構造は、四輪駆動車両にインホイールモータ駆動装置を搭載したインホイールモータ駆動装置の搭載構造であって、前輪の内部空間に配置される第１のインホイールモータ駆動装置と、後輪の内部空間に配置される第２のインホイールモータ駆動装置とを備える。第１および第２のインホイールモータ駆動装置は、各々、車輪を駆動するモータ部と、車輪が取り付けられる車輪ハブ軸受部と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、モータ部および減速部を収容し、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結されるケーシングとを含み、第１および第２のインホイールモータ駆動装置の双方において、モータ部が車輪ハブ軸受部よりも車両前方側にオフセットしている。
【０００９】
好ましくは、第１のインホイールモータ駆動装置のケーシングと第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングとは、左右それぞれにおいて、同一の構造および形状を有している。
【００１０】
好ましくは、懸架装置の種類が前輪と後輪とで異なっており、第１のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットと第２のインホイールモータ駆動装置のケーシングに取り付けられる懸架ブラケットとは、異なる構造および形状を有している。
【００１１】
好ましくは、第１および第２のインホイールモータ駆動装置の懸架ブラケットは、ケーシングの車幅方向内側端面のうちモータ部よりも後方に位置する領域に取り付けられている。
【００１２】
好ましくは、減速部は、互いに噛合する複数の歯車を有する平行軸式歯車減速機を含む。この場合、第１のインホイールモータ駆動装置の減速部と第２のインホイールモータ駆動装置の減速部とは、歯車の歯数が異なっていてもよい。
【００１３】
前輪または後輪に適用される懸架装置は、マクファーソンストラット式、トーションビーム式、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式、およびリジッドアクスル式のいずれかであることが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、四輪駆動車両において、懸架装置の取付空間を確保し、かつ、操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の搭載構造の概要を模式的に示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の内部を示す模式的な断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す模式的な正面図である。
【図５】本発明の実施の形態において、前輪を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す図である。
【図６】本発明の実施の形態において、後輪を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す図である。
【図７Ａ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とストラット式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図７Ｂ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とストラット式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図７Ｃ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とストラット式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図８Ａ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とトーションビーム式懸架装置との連結構造車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図８Ｂ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とトーションビーム式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図８Ｃ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とトーションビーム式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図９Ａ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。
【図９Ｂ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図９Ｃ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図９Ｄ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とナックルを有するストラット式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図１０Ａ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。
【図１０Ｂ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１０Ｃ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１０Ｄ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とダブルウィッシュボーン式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図１１Ａ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。
【図１１Ｂ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１１Ｃ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１１Ｄ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図１２Ａ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。
【図１２Ｂ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１２Ｃ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１２Ｄ】前輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とサードリンクを有するマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図１３Ａ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。
【図１３Ｂ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１３Ｃ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１３Ｄ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とマルチリンク式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図１４Ａ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。
【図１４Ｂ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１４Ｃ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１４Ｄ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とコイルスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【図１５Ａ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車幅方向内側から見た側面図である。
【図１５Ｂ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１５Ｃ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。
【図１５Ｄ】後輪に設けられたインホイールモータ駆動装置とリーフスプリングを有するリジッドアスクル式懸架装置との連結構造を車両後方から見た背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１７】
（概要について）
図１は、本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の搭載構造の概要を模式的に示す図である。図１に示されるように、四輪駆動車両である車両９０における前輪９１ｆおよび後輪９１ｂのそれぞれに、インホイールモータ駆動装置１が搭載されている。以下の説明において前輪９１ｆおよび後輪９１ｂを区別する必要のない場合には、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂを車輪９１と称する。
【００１８】
インホイールモータ駆動装置１は、各車輪９１の内部空間に配置される。インホイールモータ駆動装置１は、車輪９１を駆動するモータ部２１と、車輪９１が取り付けられる車輪ハブ軸受部と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部（減速機構）３１とを備える。また、インホイールモータ駆動装置１は、その外郭をなすケーシング１０を備えており、ケーシング１０内にモータ部２１および減速部３１が収容されている。
【００１９】
本実施の形態において、四輪全てにおいて、インホイールモータ駆動装置１のモータ部２１は、車軸よりも車両前方側にオフセットしており、モータ部２１の軸線Ｍが車輪９１の軸線Ｏよりも車両前方側に位置している。すなわち、前輪９１ｆに搭載されたインホイールモータ駆動装置１および後輪９１ｂに搭載されたインホイールモータ駆動装置１の双方において、モータ部２１が車輪ハブ軸受部よりも車両前方側にオフセットしている。
【００２０】
そのため、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂの双方において、モータ部２１の車両後方側に空間ができるため、その空間を懸架装置の取り付け空間の一部として利用することができる。これにより、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに、様々な形式の懸架装置を適用することができる。
【００２１】
また、４つのインホイールモータ駆動装置１の重心位置Ｃ１は、前輪９１ｆの軸線Ｏと後輪９１ｂの軸線Ｏとの中間点Ｃ１００よりも前方となる。これにより、車両９０の重心位置が前方寄りになるため、車両の重心位置が中央寄りの場合に比べてステア特性を安定傾向にすることができる。
【００２２】
また、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂそれぞれにおいて、モータ部２１に走行風が当りやすくなるため、モータ部２１の冷却性能を向上させることもできる。
【００２３】
また、本実施の形態では、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに関わらず、インホイールモータ駆動装置１が備えるモータ部２１の出力特性および減速部３１の減速比を共通にすることで、インホイールモータ駆動装置１のケーシング１０を、前輪９１ｆと後輪９１ｂとで共通としている。すなわち、前輪９１ｆのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０と、後輪９１ｂのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０とは、左右それぞれにおいて、同一の構造および形状を有している。このようにすることで、前輪９１ｆと後輪９１ｂとでケーシングの構造または形状を異ならせる場合に比べて、ケーシングの加工に用いる型や加工刃具を共通にできるため、イニシャルコストを低減することができる。
【００２４】
インホイールモータ駆動装置１のケーシング１０は、懸架ブラケットを介して懸架装置と連結される（図１において図示せず）。そのため、ケーシング１０の構造および形状が前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで同一であっても、懸架装置の形式が前輪９１ｆと後輪９１ｂとで異なる場合にも対応可能である。
【００２５】
本実施の形態では、懸架装置の形式が前輪９１ｆと後輪９１ｂとで異なっている。そのため、前輪９１ｆのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０に取り付けられる懸架ブラケットと後輪９１ｂのインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０に取り付けられる懸架ブラケットとは、異なる構造および形状を有している。
【００２６】
たとえば、車両９０の前輪９１ｆには、マクファーソンストラット式の懸架装置が適用され、後輪９１ｂには、トーションビーム式の懸架装置が適用される。この場合における懸架ブラケットの構造例および取り付け例については、後に詳述する。
【００２７】
（インホイールモータ駆動装置の基本構成例について）
図２〜図４を参照して、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成例について説明する。図２は、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１を示す展開断面図である。図２において、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表し、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表す。なお図２で表される断面は、図３および図４に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。
【００２８】
図３はインホイールモータ駆動装置１の内部を示す模式的な断面図であり、図２中ＩＩＩ―ＩＩＩでインホイールモータ駆動装置１を切断し、断面を矢の方向にみた状態を表す。図４はインホイールモータ駆動装置１を示す模式的な正面図であり、車幅方向外側からインホイールモータ駆動装置１をみた状態を表す。図面の煩雑さを回避にするため図３では、各歯車を歯先円で表す。図３および図４において、紙面右側は車両前方を表し、紙面左側は車両後方を表し、紙面上側は車両上方を表し、紙面下側は車両下方を表す。図３および図４では、軸線Ｏ方向に車幅方向外側から車幅方向内側をみている。
【００２９】
図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１は、車輪９１の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪９１を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向一方（アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向他方（インボード側）に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。
【００３０】
インホイールモータ駆動装置１は車輪９１のホイールＷの内空領域に収容される。ただしモータ部２１はホイールＷの内空領域から車幅方向内側へはみ出していてもよい。
【００３１】
車輪ハブ軸受部１１は、たとえば回転内輪・固定外輪とされ、車輪９１のホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。
【００３２】
図２を参照して、外輪１３は本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに形成される開口３９ｐを貫通する。本体ケーシング３９とは、減速部３１の外郭を含むケーシングをいい、減速部３１の回転要素を収容する。正面部分３９ｆは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。
【００３３】
外輪１３は、ハブアタッチメント６１を介して本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに固定されている。外輪１３の外周面には、たとえば周方向で異なる位置に複数の外輪突出部１３ｇが設けられており、各外輪突出部１３ｇには貫通孔１３ｈが穿設される。外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方側にはハブアタッチメント６１が隣接して配置される。ハブアタッチメント６１は中心孔を有し、該中心孔に本体ケーシング３９の円筒部３９ｃが差し込まれる。このとき円筒部３９ｃの外周面がハブアタッチメント６１の内周面と嵌合する。ハブアタッチメント６１は軸線Ｏ方向一方の各外輪突出部１３ｇと軸線Ｏ方向他方の正面部分３９ｆの間に介在する。
【００３４】
外輪１３の貫通孔およびハブアタッチメント６１の雌ねじ孔に軸線Ｏ方向一方側から第１ボルト６２が通され、第１ボルト６２の軸部は外輪１３の貫通孔を貫通し、ハブアタッチメント６１の雌ねじ孔に螺合し、第１ボルト６２の頭部が外輪突出部１３ｇに当接する。これにより、外輪１３は第１ボルト６２によってハブアタッチメント６１に確りと取付固定される。内輪１２のハブフランジ１２ｆと外輪突出部１３ｇは軸線Ｏ方向に離隔し、ハブフランジ１２ｆおよび外輪突出部１３ｇ間に第１ボルト６２の頭部が配置される。
【００３５】
内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３からインホイールモータ駆動装置１の外部へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、ハブフランジ１２ｆが形成される。本実施の形態では、正面視においてハブフランジ１２ｆの形状は花びら形状となっており、ハブフランジ１２ｆは、周方向に間隔をあけて設けられる複数の突出部（結合部）１２ａと、突出部間に位置する複数の谷部１２ｂとで構成されている。ハブフランジ１２ｆの突出部１２ａが、ブレーキディスクＢＤおよび車輪９１と同軸に結合するための結合座部を構成する。内輪１２は、ハブフランジ１２ｆの突出部１２ａでホイールＷと結合し、車輪９１と一体回転する。
【００３６】
内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれて嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。
【００３７】
図４に示すようにハブアタッチメント６１には、外径方向に突出する突出部６１ｇが形成される。突出部６１ｇは、たとえば周方向に間隔をあけて複数配置される。突出部６１ｇは本実施形態では突出部６１ｇが外径側に向かって細くなり、ハブアタッチメント６１が星形とされている。軸線Ｏに関し、ハブアタッチメント６１の突出部６１ｇは外輪突出部１３ｇよりも外径側に位置する。これによりハブアタッチメント６１は外輪１３よりも大径にされる。
【００３８】
図２および図４に示すように各突出部６１ｇには、軸線Ｏと平行に延びる雌ねじ孔６１ｈが形成される。ハブアタッチメント６１よりも軸線Ｏ方向他方に位置する正面部分３９ｆには貫通孔が形成される。この貫通孔に軸線Ｏ方向他方から第２ボルト１５が通され、第２ボルト１５の先端部が雌ねじ孔６１ｈに螺合する。これによりハブアタッチメント６１は第２ボルト１５によって本体ケーシング３９に確りと取付固定される。なお図４には、第２ボルト１５を図略し、貫通孔６１ｈを表す。
【００３９】
図２に示すようにモータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２９を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式の電動モータであってもよい。モータケーシング２９はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向一方端は本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向他方端は、板状のモータケーシングカバー（以下「リヤカバー」という）２９ｖで封止される。背面部分３９ｂは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｍ方向（軸線Ｏ方向）他方端を覆うケーシング壁部である。
【００４０】
本体ケーシング３９およびモータケーシング２９は、インホイールモータ駆動装置１の外郭をなすケーシング１０を構成する。以下の説明において本体ケーシング３９およびモータケーシング２９を区別する必要がない場合には、単にケーシング１０という。
【００４１】
ステータ２４は円筒形状のステータコア２５と、該ステータコア２５に巻回されたコイル２６を含む。ステータコア２５はリング状の鋼板を軸線Ｍ方向に積層してなる。
【００４２】
モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと、モータ部２１のリヤカバー２９ｖに回転自在に支持される。モータ回転軸２２のうち軸線方向一方端部２２ｅを除いた大部分は、モータケーシング２９内に配置される。軸線方向一方端部２２ｅは本体ケーシング３９内に配置される。つまりモータ回転軸２２はインホイールモータ駆動装置１のケーシング１０に収容される。
【００４３】
モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。具体的にはモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから車両前方側に離れるようオフセットして配置される。
【００４４】
減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２に連結される出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３９を有する。本体ケーシング３９は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。
【００４５】
入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力軸３２は中空構造であり、この中空孔３２ｈにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部２２ｅが差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合またはセレーション嵌合する。入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。
【００４６】
減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、転がり軸受３５ａ，３５ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の軸線Ｎ方向他方端部には、第１中間歯車３４が同軸に設けられる。中間軸３５の軸線Ｎ方向中央領域には、第２中間歯車３６が同軸に設けられる。
【００４７】
ここで附言すると、第１中間歯車３４の軸線Ｎ方向他方端面には凹部が形成され、かかる凹部内に軸受３５ｂが収納される。これにより軸受３５ｂの軸線Ｎ方向位置と第１中間歯車３４の歯面の軸線Ｎ方向位置とが重なり、中間軸３５の長さが短縮される。
【００４８】
第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。
【００４９】
中間軸３５の軸線Ｎは、図３に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機であり、２段変速とされる。
【００５０】
説明を図２に戻すと出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の軸線Ｏ中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部は、転がり軸受３８ａを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３８ｂを介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。
【００５１】
図２に示すように減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、また第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合、により入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。
【００５２】
本体ケーシング３９は、これまで説明した正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂの他、筒状部分を含む。当該筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３９ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆い、筒状部分の一方端と結合する。板状の背面部分３９ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆い、筒状部分の他方端と結合する。本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２９は本体ケーシング３９に支持されて、本体ケーシング３９から軸線方向他方側（車幅方向内側）へ突出する。
【００５３】
本体ケーシング３９は、減速部３１の内部空間を区画し、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を内部空間に収容する。本体ケーシング３９の内部空間の下部を占めるオイル貯留部３０には、モータ部２１および減速部３１を潤滑する潤滑油が貯留する。
【００５４】
インホイールモータ駆動装置１外部から上述したコイル２６に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される車輪９１を駆動する。
【００５５】
上記のような構成のインホイールモータ駆動装置１が、図１に示した車両９０の前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに搭載される。インホイールモータ駆動装置１の内部構成も、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで共通であり、より具体的には、上述のように、モータ部２１の出力特性および減速部３１の減速比が、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに関わらず同一である。
【００５６】
ただし、減速部３１の減速比を共通としたままで、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで減速部３１の歯車の歯数を異ならせてもよい。この場合、ケーシング１０の構造および形状を変えることなく、歯車の強制振動成分を前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで異ならせることができる。これにより、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂで、振動および異音の発生周期を異ならせることができる。
【００５７】
なお、減速部３１が、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｒ，Ｍを有する平行３軸式歯車減速機である例を示したが、互いに噛合する複数の歯車を備えた平行軸式歯車減速機であれば、２軸または４軸以上であってもよい。あるいは、減速部３１は平行軸式歯車減速機以外の減速機で構成されてもよい。
【００５８】
（懸架ブラケットについて）
上述のように、前輪９１ｆに搭載されたインホイールモータ駆動装置１には、たとえばマクファーソンストラット式懸架装置が連結され、後輪９１ｂに搭載されたインホイールモータ駆動装置１には、たとえばトーションビーム式懸架装置が連結される。図５には、前輪９１ｆを車幅方向内側から（図１の矢印Ｖ方向から）見た状態が模式的に示され、図６には、後輪９１ｂを車幅方向内側から（図１の矢印ＶＩ方向から）見た状態が模式的に示されている。
【００５９】
図５に示されるように、前輪９１ｆにおいて、インホイールモータ駆動装置１とストラット式懸架装置７１とは、懸架ブラケット４１を介して連結されている。図６に示されるように、後輪９１ｂにおいて、インホイールモータ駆動装置１とトーションビーム式懸架装置８１とは、懸架ブラケット５１を介して連結されている。図５および図６では、理解を容易にするために、懸架ブラケット４１，５１をハッチングで示している。
【００６０】
上述のように、インホイールモータ駆動装置１のモータ部２１は車軸よりも車両前方側にオフセットして配置されているため、インホイールモータ駆動装置１単体を車幅方向内側から見た場合、モータケーシング２９よりも後方側において、本体ケーシング３９の車幅方向内側端面が露出している。そのため、ケーシング１０の車幅方向内側端面は、モータケーシング２９（リヤカバー２９ｖ）の端面により構成される第１領域と、本体ケーシング３９（背面部分３９ｂ）の端面により構成される第２領域とを含む。第２領域は第１領域よりも車幅方向外側に位置する。
【００６１】
懸架ブラケット４１または５１は、ケーシング１０の車幅方向内側端面のうち、モータ部２１（モータケーシング２９）よりも後方に位置する第２領域に取り付けられる（図２参照）。
【００６２】
本実施の形態では、車幅方向内側から見てモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに重ならず、その全体が軸線Ｏよりも車両前方側に位置している。この場合、懸架ブラケット４１，５１は、車幅方向内側から見て軸線Ｏに重なるように取り付けられることが望ましい。
【００６３】
図７Ａ〜図７Ｃを参照して、前輪９１ｆに適用される懸架ブラケット４１の形状例について説明する。図７Ａは、懸架ブラケット４１を介したインホイールモータ駆動装置１とストラット式懸架装置７１との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図であり、図７Ｂは、同連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。また、図７Ｃは、同連結構造を車両後方から見た背面図である。なお、図７Ａ〜図７Ｃにおいても、理解を容易にするために、懸架ブラケット４１をハッチングで示している。また、図７Ｃでは前輪９１ｆの外郭が破線で示されている。以降の図においても同様である。
【００６４】
ストラット式懸架装置７１は、上下方向に延びるダンパー７１ａ、スプリング７１ｆ、および、車幅方向に延びるロアアーム７１ｂを含む。懸架ブラケット４１は、本体部４１ｄと、ダンパー７１ａの下端部に連結されるダンパー連結部４１ａと、ロアアーム７１ｂの車幅方向外側端部に連結されるロアアーム連結部４１ｂとを一体的に含む。なお、懸架ブラケット４１は、タイロッド７１ｃの車幅方向外側端部に連結されるタイロッド連結部４１ｃをも一体的に含んでいてもよい。
【００６５】
本体部４１ｄは、本体ケーシング３９の車幅方向内側端面３９ｓに接触した状態で、複数のボルト６３によって本体ケーシング３９に固定されている。本体部４１ｄは、典型的には平坦な板状に形成され、本体ケーシング３９の平坦な車幅方向内側端面３９ｓと面接触する。本体部４１ｄは、たとえば軸線Ｏの延長線と直交（交差）するように配置される。なお、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、懸架ブラケット４１取り付けのため、部分的に厚肉に形成された厚肉部３９ｖを有していてもよい。また、本体部４１ｄは、モータケーシング２９の筒状部２９ｔ（図２）の外周面に接触していてもよい。
【００６６】
図２に示されるように、本体部４１ｄには、板厚方向に貫通する複数の貫通孔６４が予め設けられており、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに複数の雌ねじ孔６５が形成されている。あるいは、本体ケーシング３９側に複数のナットが配置されていてもよい。本体部４１ｄの貫通孔６４および本体ケーシング３９の雌ねじ孔６５に軸線Ｏ方向他方側（車幅方向内側）からボルト６３が通される。ボルト６３の軸部は本体部４１ｄの貫通孔６４を貫通して本体ケーシング３９またはナットの雌ねじ孔６５に螺合し、ボルト６３の頭部が本体部４１ｄの車幅方向内側端面に当接する。これにより、懸架ブラケット４１はボルト６３によって本体ケーシング３９に確りと取付固定される。
【００６７】
なお、本体部４１ｄと本体ケーシング３９との間に、懸架ブラケット４１とは別体の取り付け部材（図示せず）を介在させて、両者を固定してもよい。
【００６８】
ダンパー連結部４１ａは、本体部４１ｄの上端に連なって設けられており、たとえばダンパー７１ａの下端部を挿通する環状部により構成されている。ロアアーム連結部４１ｂは、本体部４１ｄの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７１ｄを介してロアアーム７１ｂと連結されている。タイロッド連結部４１ｃは、本体部４１ｄの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７１ｅを介してタイロッド７１ｃと連結されている。ロアアーム連結部４１ｂおよびタイロッド連結部４１ｃは、たとえば、ボールジョイントのソケットを固定するためのソケット固定部により構成される。
【００６９】
図８Ａ〜図８Ｃを参照して、後輪９１ｂに適用される懸架ブラケット５１の形状例について説明する。図８Ａは、懸架ブラケット５１を介したインホイールモータ駆動装置１とトーションビーム式懸架装置８１との連結構造を車両前方かつ車幅方向内側から見た斜視図であり、図８Ｂは、同連結構造を車両後方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。また、図８Ｃは、同連結構造を車両後方から見た背面図である。
【００７０】
トーションビーム式懸架装置８１は、上下方向に延びるダンパー８１ａ、コイルスプリング８１ｃ、車両前後方向に延びるトレーリングアーム８１ｂ、およびトレーリングアーム８１ｂと一体にされたトーションビーム８１ｄを含む。懸架ブラケット５１は、本体部５１ｄと、ダンパー８１ａの下端部にゴムブッシュを介して連結されるダンパー連結部５１ａと、トレーリングアーム８１ｂの後端部に連結されるトレーリングアーム連結部５１ｂとを一体的に含む。懸架ブラケット５１は、トレーリングアーム連結部５１ｂとともに、トレーリングアーム８１ｂを一体的に含むことが望ましい。また、懸架ブラケット５１は、ダンパー８１ａよりも前方側において上下方向に延びるコイルスプリング８１ｃの下端部に連結されるスプリング連結部５１ｃをも一体的に含んでいてもよい。
【００７１】
本体部５１ｄの配置位置およびケーシング１０への取り付け方法は、懸架ブラケット４１の本体部４１ｄと同様である。すなわち、本体部５１ｄは、本体ケーシング３９の平坦な車幅方向内側端面３９ｓに接触した状態で、複数のボルト６３によって本体ケーシング３９に固定されている。
【００７２】
ダンパー連結部５１ａは、本体部５１ｄの下端から車両後方側に連なって設けられている。トレーリングアーム連結部５１ｂは、本体部５１ｄの下端から車両前方側に連なって設けられている。スプリング連結部５１ｃは、本体部５１ｄの下端から車幅方向内方向に連なって設けられている。
【００７３】
上述のように、懸架ブラケット４１，５１を介してインホイールモータ駆動装置１と懸架装置７１，８１とを連結させる構造とすることで、車両９０の前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに同一構造のケーシング１０を備えたインホイールモータ駆動装置１を搭載したとしても、前輪９１ｆと後輪９１ｂとで異なる形式の懸架装置を支障なく用いることができる。
【００７４】
本実施の形態では、前輪９１ｆにストラット式懸架装置７１を適用し、後輪９１ｂにトーションビーム式懸架装置８１を適用する例について説明したが、懸架ブラケットを変えることで、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂそれぞれに他の形式の懸架装置を適用することができる。前輪９１ｆおよび後輪９１ｂそれぞれに他の形式の懸架装置を適用した場合の懸架ブラケットの形状例を、以下に説明する。
【００７５】
（前輪用の懸架ブラケット）
図９Ａ〜図９Ｄは、懸架ブラケット４２を介したインホイールモータ駆動装置１とナックル７２ｃを有するストラット式懸架装置７２との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、ホイールリム内に２つのボールジョイントを配置することにより、転舵軸をホイールセンタ付近に形成したことを特徴とするストラット式懸架構造である。
【００７６】
この懸架装置７２は、ダンパー７２ａ、ロアアーム７２ｂ、スプリング７２ｋ、タイロッド７２ｆ、およびナックル７２ｃを含む。ナックル７２ｃは上下方向に延び、上端においてダンパー７２ａの下端部に連結され、下端においてロアアーム７２ｂの車幅方向外側端部に連結されている。ナックル７２ｃとダンパー７２ａは、ナックル７２ｃの上端部に設けられた環状部７２ｊにダンパー７２ａの下端部を挿通することにより連結されている。ナックル７２ｃとロアアーム７２ｂとは、ボールジョイント７２ｉまたはゴムブッシュを介して連結されるとともに、リンク７２ｈを介して連結されている。
【００７７】
懸架ブラケット４２は、ダンパー連結部４１ａおよびロアアーム連結部４１ｂに代えて、２つのナックル連結部４２ａ，４２ｂをそれぞれ含む。つまり、懸架ブラケット４２は、ナックル連結部４２ａ，４２ｂと、タイロッド連結部４２ｄと、本体部４２ｃとを一体的に含む。本体部４２ｃの構成および配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。
【００７８】
ナックル連結部４２ａは、本体部４２ｃの上端に連なって設けられており、ボールジョイント７２ｄを介してナックル７２ｃの上端部に連結されている。ナックル連結部４２ｂは、本体部４２ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７２ｅを介してナックル７２ｃの下端部に連結されている。タイロッド連結部４２ｄは、本体部４２ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７２ｇを介してタイロッド７２ｆと連結されている。
【００７９】
図１０Ａ〜図１０Ｄは、懸架ブラケット４３を介したインホイールモータ駆動装置１とダブルウィッシュボーン式懸架装置７３との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、上下のサスペンションアームによって、車輪を上下に揺動させるとともに、転舵を可能とさせる構造である。
【００８０】
この懸架装置７３は、ダンパー７３ａ、アッパーアーム７３ｂ、ロアアーム７３ｃ、スプリング７３ｈ、およびタイロッド７３ｆを含む。ダンパー７３ａの下端部はロアアーム７３ｃにゴムブッシュを介して連結されている。また、アッパーアーム７３ｂは車輪９１ｆのタイヤよりも上方に配置されていてもよい。
【００８１】
懸架ブラケット４３は、アッパーアーム連結部４３ａと、ロアアーム連結部４３ｂと、タイロッド連結部４３ｄと、本体部４３ｃとを一体的に含む。本体部４３ｃの構成および配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。
【００８２】
アッパーアーム連結部４３ａは、本体部４３ｃの上端に連なって設けられており、ボールジョイント７３ｄを介してアッパーアーム７３ｂの車幅方向外側端部に連結されている。ロアアーム連結部４３ｂは、本体部４３ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７３ｅを介してロアアーム７３ｃの車幅方向外側端部に連結されている。タイロッド連結部４３ｄは、本体部４３ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７３ｇを介してタイロッド７３ｆと連結されている。
【００８３】
図１１Ａ〜図１１Ｄは、懸架ブラケット４４を介したインホイールモータ駆動装置１とマルチリンク式懸架装置７４との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、複数のサスペンションリンクにより、車輪を上下に揺動させるとともに、転舵を可能とさせる構造である。
【００８４】
この懸架装置７４は、ダンパー７４ａ、複数のアッパーリンク７４ｂ、複数のロアリンク７４ｃ、スプリング７４ｈ、およびタイロッド７４ｆを含む。ダンパー７４ａの上端部はゴムブッシュを介して車体に連結され、ダンパー７４ａの下端部はロアリンク７４ｃにゴムブッシュを介して連結されている。アッパーリンク７４ｂの車幅方向内側端部は、ゴムブッシュを介して車体に連結されている。
【００８５】
懸架ブラケット４４は、アッパーリンク連結部４４ａと、ロアリンク連結部４４ｂと、タイロッド連結部４４ｄと、本体部４４ｃとを一体的に含む。本体部４４ｃの構成および配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。
【００８６】
複数のアッパーリンク連結部４４ａは、本体部４４ｃの上端に連なって設けられており、ボールジョイント７４ｄを介してアッパーリンク７４ｂの車幅方向外側端部に連結されている。複数のロアリンク連結部４４ｂは、本体部４４ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７４ｅを介してロアリンク７４ｃの車幅方向外側端部に連結されている。タイロッド連結部４４ｄは、本体部４４ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７４ｇを介してタイロッド７４ｆと連結されている。
【００８７】
図１２Ａ〜図１２Ｄは、懸架ブラケット４５を介したインホイールモータ駆動装置１とサードリンク７５ｄを有するマルチリンク式懸架装置７５との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、上下のサスペンションアームによって、車輪を上下に揺動させるとともに、サードリンク７５ｄによって転舵を可能とさせる構造である。
【００８８】
この懸架装置７５は、ダンパー７５ａ、アッパーアーム７５ｂ、ロアアーム７５ｃ、タイロッド７５ｇ、およびサードリンク７５ｄを含む。サードリンク７５ｄは、上下方向に延び、上端においてアッパーアーム７５ｂの車幅方向内側端部とゴムブッシュを介して連結され、下端においてダンパー７５ａの下端部とゴムブッシュを介して連結されている。
【００８９】
懸架ブラケット４５は、サードリンク連結部４５ａと、ロアアーム連結部４５ｂと、タイロッド連結部４５ｄと、本体部４５ｃとを一体的に含む。本体部４５ｃの構成および配置位置は、上述の本体部４１ｄと同様である。
【００９０】
サードリンク連結部４５ａは、本体部４５ｃの上端に連なって設けられており、軸受７５ｅを介してサードリンク７５ｄの中央部分に連結されている。ロアアーム連結部４５ｂは、本体部４５ｃの下端に連なって設けられており、ボールジョイント７５ｆを介してロアアーム７５ｃの車幅方向外側端部に連結されている。タイロッド連結部４５ｄは、本体部４５ｃの車両後方側に連なって設けられており、ボールジョイント７５ｈを介してタイロッド７５ｇと連結されている。
【００９１】
（後輪用の懸架ブラケット）
図１３Ａ〜図１３Ｄは、懸架ブラケット５２を介したインホイールモータ駆動装置１とマルチリンク式懸架装置８２との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、複数のサスペンションリンクによって車輪を上下に揺動させるとともに、良好なアライメント変化を実現できる構造である。この懸架装置８２は、ダンパー８２ａ、一対のアッパーリンク８２ｂ、一対のロアリンク８２ｃ、トーコントロールロッド８２ｄ、およびコイルスプリング８２ｅを含む。
【００９２】
懸架ブラケット５２は、ダンパー連結部５２ａと、一対のアッパーリンク連結部５２ｂと、一対のロアリンク連結部５２ｃと、トーコントロールロッド連結部５２ｅと、本体部５２ｄとを一体的に含む。本体部５２ｄの構成および配置位置は、上述の本体部５１ｄと同様である。
【００９３】
ダンパー連結部５２ａは、本体部５２ｄの下端に連なって設けられており、ダンパー８２ａの下端部にゴムブッシュを介して連結されている。アッパーリンク連結部５２ｂは、本体部５２ｄの上端に連なって設けられており、アッパーリンク８２ｂの車幅方向外側端部にゴムブッシュを介して連結されている。ロアリンク連結部５２ｃは、本体部５２ｄの下端に連なって設けられており、ロアリンク８２ｃの車幅方向外側端部にゴムブッシュを介して連結されている。トーコントロールロッド連結部５２ｅは、本体部５２ｄの下端に連なって設けられており、トーコントロールロッド８２ｄの車幅方向外側端部にゴムブッシュを介して連結されている。
【００９４】
図１４Ａ〜図１４Ｄは、懸架ブラケット５３を介したインホイールモータ駆動装置１とコイルスプリング８３ｃを有するリジッドアスクル式懸架装置８３との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、左右輪をリジッドアクスルで連結し、トレーリングアームとラテラルロッドによって車輪を位置決めして、上下に揺動させる構造である。
【００９５】
この懸架装置８３は、リジッドアスクル８３ａ、ダンパー８３ｂ、コイルスプリング８３ｃ、トレーリングアーム８３ｄ、およびラテラルロッド８３ｅを含む。コイルスプリング８３ｃの下端はリジッドアスクル８３ａに連結されている。ダンパー８３ｂの下端、トレーリングアーム８３ｄの後端、およびラテラルロッド８３ｅは、ゴムブッシュを介してリジッドアクスル８３ａに連結されている。
【００９６】
懸架ブラケット５３は、リジッドアスクル連結部５３ａと本体部５３ｂとを一体的に含む。本体部５３ｂの構成および配置位置は、上述の本体部５１ｄと同様である。リジッドアスクル連結部５３ａは、本体部５３ｂの車幅方向内側端面に設けられ、リジッドアスクル８３ａの車幅方向外側端部に連結される。
【００９７】
図１５Ａ〜図１５Ｄは、懸架ブラケット５４を介したインホイールモータ駆動装置１とリーフスプリング８４ｃを有するリジッドアスクル式懸架装置８４との連結構造を模式的に示す図である。この構造は、左右輪をリジッドアクスルで連結し、リーフスプリング８４ｃで車輪を位置決めして、上下に揺動させる構造である。
【００９８】
この懸架装置８４は、リジッドアスクル８４ａ、ダンパー８４ｂ、リーフスプリング８４ｃを含む。この場合においても、上記懸架ブラケット５３と同様に、懸架ブラケット５４は、リジッドアスクル連結部５４ａと本体部５４ｂとを一体的に含む。本体部５４ｂの構成および配置位置は、上述の本体部５１ｄと同様である。
【００９９】
リジッドアスクル連結部５４ａは、本体部５４ｂの車幅方向内側端面に設けられ、リジッドアスクル８４ａの車幅方向外側端部に連結される。リーフスプリング８４ｃは、リジッドアクスル８４ａとスプリングロアシート８４ｄにＵボルト８４ｅで固定される。ダンパー８４ｂの下端部は、ゴムブッシュを介してスプリングロアシート８４ｄに連結される。
【０１００】
なお、前輪９１ｆに適用されるとして説明した懸架装置が後輪９１ｂに適用されてもよいし、反対に、後輪９１ｂに適用されるとして説明した懸架装置が前輪９１ｆに適用されてもよい。また、前輪９１ｆおよび後輪９１ｂに同じ形式の懸架装置を適用してもよい。
【０１０１】
また、本実施の形態では、懸架ブラケットの本体部は、本体ケーシング３９の車幅方向内側端面３９ｓに固定されることとしたが、限定的ではなく、ケーシング１０の一部分に固定されていればよい。たとえば、モータケーシング２９に、筒状部２９ｔの外周面から車両後方側に突出し、かつ、本体ケーシング３９の車幅方向内側端面３９ｓと略平行に配置される板状のフランジ部（図示せず）を一体的に設けて、このフランジ部の車幅方向内側端面に懸架ブラケットの本体部が固定されてもよい。
【０１０２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０３】
１  インホイールモータ駆動装置、１０  ケーシング、１１  車輪ハブ軸受部、１２  内輪、１３  外輪、２１  モータ部、２２  モータ回転軸、２９  モータケーシング、２９ｖ  リヤカバー、３２  入力軸、３３  入力歯車、３４，３６  中間歯車、３５  中間軸、３７  出力歯車、３８  出力軸、３９  本体ケーシング、４１，４２，４３，４４，４５，５１，５２，５３，５４  懸架ブラケット、７１，７２，７３，７４，７５，８１，８２，８３，８４  懸架装置、９０  車両、９１ｂ  後輪、９１ｆ  前輪、Ｗ  ホイール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１０Ｃ】
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【図１０Ｄ】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１１Ｄ】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１２Ｃ】
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【図１２Ｄ】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１３Ｃ】
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【図１３Ｄ】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１４Ｃ】
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【図１４Ｄ】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１５Ｃ】
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【図１５Ｄ】
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