(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン及び発電機により車両姿勢制御を行う車両の制御方法等において、蓄電装置の状態によらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を適切に車両に付加する。【解決手段】車両の制御方法は、前輪を駆動するエンジンと、前輪により駆動されて回生するモータジェネレータと、モータジェネレータに接続されたバッテリとを備える車両に適用され、操舵装置の操舵角の増加に基づいて減速トルクを設定する減速トルク設定工程とＳ１０４、減速トルクを発生させるように、エンジン及びモータジェネレータを制御する減速トルク発生工程と、を有し、この減速トルク発生工程では、バッテリの残容量が所定量以上であるかＳ１０５（ＮＯ）、或いはバッテリの温度が所定範囲外である場合にはＳ１０６（ＮＯ）、モータジェネレータを回生させた後に、エンジンのトルクを低減させることで、減速トルクを発生させるＳ１０８。【選択図】図３
2020040537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を駆動するエンジンと、前記前輪により駆動されて回生する発電機と、前記発電機に電気的に接続された蓄電装置と、を備える車両を制御する方法であって、
前記車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、前記車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定工程と、
前記減速トルクを発生させるように、前記エンジン及び前記発電機を制御する減速トルク発生工程と、
を有し、
前記減速トルク発生工程では、前記蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは前記蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、前記発電機を回生させた後に、前記エンジンのトルクを低減させることで、前記減速トルクを発生させる、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２】
前記減速トルク発生工程では、前記蓄電装置の残容量が前記所定量未満で且つ前記蓄電装置の温度が前記所定範囲外である場合には、前記エンジンのトルクを低減させずに、前記発電機を回生させることで、前記減速トルクを発生させる、請求項１に記載の車両の制御方法。
【請求項３】
前記減速トルク発生工程では、前記蓄電装置の残容量が前記所定量以上であるか、或いは前記蓄電装置の温度が前記所定範囲外である場合には、前記減速トルクが設定されてから所定時間が経過するまでの間、前記発電機の回生を継続させる、請求項１又は２に記載の車両の制御方法。
【請求項４】
前記減速トルク発生工程では、前記蓄電装置の残容量が前記所定量以上であるか、或いは前記蓄電装置の温度が前記所定範囲外である場合には、前記エンジンによるトルク低減量の増加に応じて、前記発電機による回生量を減少させる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項５】
前記減速トルク発生工程では、前記エンジンによるトルク低減量の増加により、当該トルク低減量が、設定された前記減速トルクに対応する量に達したときに、前記発電機の回生を終了する、請求項４に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
車両を制御するシステムであって、
前記車両の前輪を駆動するエンジンと、
前記前輪により駆動されて回生する発電機と、
前記発電機に電気的に接続された蓄電装置と、
前記車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、
前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記エンジン及び前記発電機を制御する制御器と、を有し、
前記制御器は、
前記操舵装置の操舵角の増加に基づいて、前記車両を減速させるための減速トルクを設定し、
前記減速トルクを発生させるように、前記エンジン及び前記発電機を制御し、
前記蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは前記蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、前記発電機を回生させた後に、前記エンジンのトルクを低減させることで、前記減速トルクを発生させるよう構成されている、
ことを特徴とする車両システム。
【請求項７】
前輪を駆動するエンジンと、前記前輪により駆動されて回生する発電機と、前記発電機に電気的に接続された蓄電装置と、を備える車両を制御する装置であって、
前記車両に搭載された操舵装置の操舵角が増加したときに、前記車両を減速させるための減速トルクを発生させるように前記エンジン及び前記発電機を制御して、前記車両に減速度を付加する車両姿勢制御手段と、
前記減速トルクを発生させるように、前記エンジン及び前記発電機を制御する減速トルク発生手段と、
を有し、
前記減速トルク発生手段は、前記蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは前記蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、前記発電機を回生させた後に、前記エンジンのトルクを低減させることで、前記減速トルクを発生させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵に応じて車両の姿勢を制御する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。
【０００３】
他方で、上記のような車両の挙動が不安定になるような走行状態での安全性向上のための制御とは別に、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両姿勢を制御する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも呼ぶ。）の切り込み操作時に、トルクを低減させて車両に減速度を付加することで、車両姿勢を制御する技術が開示されている。以下では、このようなドライバによるステアリング操作に応じて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５９９９３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１には、エンジン及びモータジェネレータを有するハイブリッド車両に対して車両姿勢制御を適用してもよいことが記載されている。しかしながら、特許文献１には、車両姿勢制御をハイブリッド車両に適用する場合の具体的な制御内容についての開示はない。ここで、ハイブリッド車両において車両姿勢制御を行うことを考えた場合、エンジンではなく、モータジェネレータを用いて、車両姿勢制御を実現することが想定される。典型的には、ステアリングの切り込み操作時に、モータジェネレータ（特に発電機）を回生させることで、車両に減速度を付加する制御が想定される。こうするのは、モータジェネレータのほうがエンジンよりも制御の応答性が優れているからである。
【０００６】
しかしながら、モータジェネレータと電気的に接続されたバッテリの状態により、モータジェネレータによる回生が制限されることがある。例えば、バッテリの残容量が多い場合や、バッテリの温度が低温又は高温である場合には、モータジェネレータによる回生を制限するのが望ましい。上述したようにハイブリッド車両においてモータジェネレータを用いて車両姿勢制御を行おうとした場合に、バッテリの状態によってモータジェネレータの回生が制限されると、車両姿勢制御により所望の減速度を車両に付加できなくなる。一方で、このような問題を防ぐために、モータジェネレータの回生が制限されるときには、エンジンの制御により車両姿勢制御を実現すること、具体的にはエンジンのトルクを低減することで車両に減速度を付加することが考えられる。しかしながら、上述したように、エンジンは制御の応答性が低いので、エンジンのトルク低減によって所望の減速度を車両に適切に付加するのは困難である。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、エンジン及び発電機により車両姿勢制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、発電機に接続された蓄電装置の状態によらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を車両に適切に付加することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を駆動するエンジンと、前輪により駆動されて回生する発電機と、発電機に電気的に接続された蓄電装置と、を備える車両を制御する方法（車両の制御方法）であって、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定工程と、減速トルクを発生させるように、エンジン及び発電機を制御する減速トルク発生工程と、を有し、減速トルク発生工程では、蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、発電機を回生させた後に、エンジンのトルクを低減させることで、減速トルクを発生させる、ことを特徴とする。
【０００９】
このように構成された本発明では、操舵装置の操舵角が増加したときに、つまりステアリングホイールが切り込み操作されたときに、エンジン及び発電機により車両を減速させるための減速トルクを付加することで、車両姿勢制御を行う。具体的には、本発明では、蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、発電機を回生させた後に、エンジンのトルクを低減させることで、減速トルクを発生させるようにする。すなわち、本発明では、蓄電装置の状態に起因して発電機の回生が制限されるような状況では、基本的にはエンジンのトルク低減によって減速度を車両に付加するようにするが、このエンジンのトルク低減に遅れ（応答遅れ）が生じている間は、具体的には車両姿勢制御の開始直後の短期間、発電機の回生によって減速度を車両に付加するようにする。これにより、蓄電装置の状態が発電機の回生を制限すべきような状態にあっても、エンジンのトルク低減及び発電機の回生を適切に併用することで、車両姿勢制御において所望の減速度を車両に確実に付加することができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、減速トルク発生工程では、蓄電装置の残容量が所定量未満で且つ蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、エンジンのトルクを低減させずに、発電機を回生させることで、減速トルクを発生させる。
このように構成された本発明では、蓄電装置の残容量が所定量未満で且つ蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、蓄電装置の状態は発電機の回生を制限すべきような状態ではないので、発電機の回生のみによって減速トルクを発生させるようにする。発電機はエンジンよりも応答性が優れているので、減速トルクを速やかに発生させることができ、その結果、車両姿勢制御において所望の減速度を車両に適切に付加することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、減速トルク発生工程では、蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、減速トルクが設定されてから所定時間が経過するまでの間、発電機の回生を継続させる。
このように構成された本発明によれば、エンジンの応答遅れが生じている間、発電機の回生によって減速度を車両に適切に付加することができる。
【００１２】
本発明において、好ましくは、減速トルク発生工程では、蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、エンジンによるトルク低減量の増加に応じて、発電機による回生量を減少させる。
このように構成された本発明では、減速トルクの設定からの時間経過（換言すると車両姿勢制御の開始からの時間経過）に伴って、エンジンの応答遅れが徐々に解消し、エンジンのトルク低減量が増加していくので、このエンジンのトルク低減量（絶対値）の増加に応じて発電機の回生量（絶対値）を減少させる。これにより、エンジンのトルク低減と発電機の回生の両方によって、設定された減速トルクを適切に実現することができる。
【００１３】
本発明において、好ましくは、減速トルク発生工程では、エンジンによるトルク低減量の増加により、当該トルク低減量が、設定された減速トルクに対応する量に達したときに、発電機の回生を終了する。
このように構成された本発明によれば、エンジンの応答遅れが解消したタイミングで、発電機の回生を確実に終了することができる。
【００１４】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両を制御するシステム（車両システム）であって、車両の前輪を駆動するエンジンと、前輪により駆動されて回生する発電機と、発電機に電気的に接続された蓄電装置と、車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、エンジン及び発電機を制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両を減速させるための減速トルクを設定し、減速トルクを発生させるように、エンジン及び発電機を制御し、蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、発電機を回生させた後に、エンジンのトルクを低減させることで、減速トルクを発生させるよう構成されている、ことを特徴とする。
【００１５】
更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を駆動するエンジンと、前輪により駆動されて回生する発電機と、発電機に電気的に接続された蓄電装置と、を備える車両を制御する装置（車両の制御装置）であって、車両に搭載された操舵装置の操舵角が増加したときに、車両を減速させるための減速トルクを発生させるようにエンジン及び発電機を制御して、車両に減速度を付加する車両姿勢制御手段と、減速トルクを発生させるように、エンジン及び発電機を制御する減速トルク発生手段と、を有し、減速トルク発生手段は、蓄電装置の残容量が所定量以上であるか、或いは蓄電装置の温度が所定範囲外である場合には、発電機を回生させた後に、エンジンのトルクを低減させることで、減速トルクを発生させる、ことを特徴とする。
【００１６】
上述した他の観点に係る本発明によっても、発電機に接続された蓄電装置の状態によらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を車両に適切に付加することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、エンジン及び発電機により車両姿勢制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、発電機に接続された蓄電装置の状態によらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を車両に適切に付加することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図６】本発明の実施形態によるＭＧ単独モード処理のフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態によるエンジンＭＧ併用モード処理のフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態の変形例によるエンジンＭＧ併用モード処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置について説明する。
【００２０】
＜車両の構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法及び車両システムが適用された車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。
【００２１】
図１に示すように、車両１の車体前部には、左右の前輪２を駆動する原動機として、エンジン４が搭載されている。この車両１は、所謂ＦＦ車として構成されている。車両１の各車輪２は、弾性部材（典型的にはスプリング）やサスペンションアームなどを含むサスペンション７０を介して、車体に懸架されている。
【００２２】
エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグ１４（図２参照）を有するガソリンエンジンである。エンジン４は、変速機６を介して前輪２との間で力が伝達され、また、コントローラ８により制御される。エンジン４は、主に、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１０と、燃料を噴射するインジェクタ１２と、点火プラグ１４と、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構１６と、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ１８と、スロットルバルブ１０の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１９と、を有する（図２参照）。エンジン回転数センサ１８及びスロットル開度センサ１９は、検出値をコントローラ８に出力する。
【００２３】
また、図１に示すように、車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ２０が搭載されている。モータジェネレータ２０は、変速機６を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ２２を介してコントローラ８により制御される。さらに、モータジェネレータ２０は、バッテリ２４に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２４から電力が供給され、発電（回生）したときにはバッテリ２４に電力を供給してバッテリ２４を充電する。このように、車両１は、エンジン４及びモータジェネレータ２０を動力源とするハイブリッド車両として構成されている。
【００２４】
また、車両１においては、エンジン４、モータジェネレータ２０及び前輪２が直列に連結されている。特に、エンジン４の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸とは、断続可能な第１クラッチ６１を介して連結され、モータジェネレータ２０の回転軸と変速機６の回転軸とは、断続可能な第２クラッチ６２を介して連結されている。なお、一般的には、エンジン４と変速機６との間にはトルクコンバータが設けられるが、本実施形態では、そのようなトルクコンバータが設けられておらず、その代わりにモータジェネレータ２０、第１及び第２クラッチ６１、６２が設けられている。例えば、第１クラッチ６１は、変速機６の油圧を利用して、締結と解放の切り替えが制御される。
【００２５】
車両１は、ステアリングホイール２８（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）やステアリングコラム３０などを含む操舵装置２６と、ステアリングコラム３０の回転角度やステアリングラック（不図示）の位置から操舵装置２６における操舵角を検出する操舵角センサ３４と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ３６と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ３８と、車速を検出する車速センサ４０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４２と、加速度を検出する加速度センサ４４と、を有する。また、車両１は、バッテリ２４の温度（バッテリ温度）を検出するバッテリ温度センサ３１と、バッテリ２４の残容量（バッテリ残容量）を検出するバッテリ残容量センサ３２と、を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ８に出力する。このコントローラ８は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。
【００２６】
また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）４６のブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム４８を備えている。ブレーキ制御システム４８は、各車輪に設けられたブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ５０を備えている。液圧ポンプ５０は、例えばバッテリ２４から供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム４８は、各車輪のブレーキ装置４６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット５２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリ２４からバルブユニット５２への電力供給量を調整することによりバルブユニット５２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム４８は、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を検出する液圧センサ５４を備えている。液圧センサ５４は、例えば各バルブユニット５２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット５２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ８に出力する。
【００２７】
ブレーキ制御システム４８は、コントローラ８から入力された制動力指令値や液圧センサ５４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ５０の回転数やバルブユニット５２の開度を制御する。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態によるコントローラ８は、上述したセンサ１８、１９、３１、３２、３４、３６、３８、４０、４２、４４、５４の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種の運転状態センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２、点火プラグ１４、可変動弁機構１６のほか、ターボ過給機やＥＧＲ装置等）、モータジェネレータ２０、第１及び第２クラッチ６１、６２、及び、ブレーキ制御システム４８の液圧ポンプ５０及びバルブユニット５２に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
【００２９】
コントローラ８は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００３０】
このようなコントローラ８は、本発明における「制御器」に相当する。また、エンジン４、モータジェネレータ２０、バッテリ２４、操舵装置２６、操舵角センサ３４、及びコントローラ８を含むシステムは、本発明における「車両システム」に相当する。更に、コントローラ８は、本発明における「車両の制御装置」に相当し、「車両姿勢制御手段」及び「減速トルク発生手段」として機能する。
【００３１】
＜車両姿勢制御＞
次に、本発明の実施形態による車両姿勢制御について説明する。まず、図３を参照して、この車両姿勢制御の全体的な流れについて説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【００３２】
図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
【００３３】
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１０１において、コントローラ８は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ８は、バッテリ温度センサ３１が検出したバッテリ温度、バッテリ残容量センサ３２が検出したバッテリ残容量、操舵角センサ３４が検出した操舵角、アクセル開度センサ３６が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ３８が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ４０が検出した車速、ヨーレートセンサ４２が検出したヨーレート、加速度センサ４４が検出した加速度、エンジン回転数センサ１８が検出したエンジン回転数、スロットル開度センサ１９が検出したスロットル開度、液圧センサ５４が検出した液圧、車両１の変速機６に現在設定されているギヤ段等を含む、各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【００３４】
次に、ステップＳ１０２において、コントローラ８は、ステップＳ１０１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ８は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を設定する。
【００３５】
次に、ステップＳ１０３において、コントローラ８は、ステップＳ１０２において設定した目標加速度を実現するために、車両１に付加すべき基本トルクを設定する。そして、コントローラ８は、この目標加速度に応じた基本トルクに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０のそれぞれが発生すべき基本エンジントルク及び基本ＭＧトルクを決定する。原則、基本エンジントルクと基本ＭＧトルクとを加算したトルクが基本トルクとなる。コントローラ８は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０が出力可能なトルクの範囲内で、基本エンジントルク及び基本ＭＧトルクを決定する。典型的な例では、コントローラ８は、エンジントルクのみによって目標加速度を実現すべく、基本ＭＧトルクを０に設定し、基本トルクをそのまま基本エンジントルクに設定する。
【００３６】
また、ステップＳ１０２及びＳ１０３の処理と並行して、ステップＳ１０４において、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク（減速トルク）を設定する減速トルク設定処理を実行する。本実施形態では、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角が増加したときに、つまりステアリング２８が切り込み操作されたときに、基本トルクを減速トルクだけ低減させることで、車両１に減速度（付加減速度）を付加することにより車両姿勢を制御するようにする。
【００３７】
ここで、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態における減速トルク設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【００３８】
減速トルク設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角（絶対値）が増加している（即ちステアリングホイール２８の切り込み操作中）か否かを判定する。その結果、操舵角が増加している場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ８は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上か否かを判定する。即ち、コントローラ８は、図３のステップＳ１０１において操舵角センサ３４から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ1以上か否かを判定する。
【００３９】
その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進み、コントローラ８は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。
【００４０】
具体的には、コントローラ８は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を実行しない。
【００４１】
一方、操舵速度が閾値Ｓ1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【００４２】
次に、ステップＳ１４において、コントローラ８は、ステップＳ１３で設定した付加減速度に基づき、減速トルクを設定する。具体的には、コントローラ８は、基本トルクの低減により付加減速度を実現するために必要となる減速トルクを、図３のステップＳ１０１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ１４の後、コントローラ８は減速トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００４３】
また、ステップＳ１１において操舵角が増加していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１２において操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、コントローラ８は、減速トルクの設定を行うことなく減速トルク設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。この場合、減速トルクは０となる。
【００４４】
図３に戻ると、ステップＳ１０２及びＳ１０３の処理並びにステップＳ１０４の低減トルク設定処理を実行した後、コントローラ８は、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、コントローラ８は、バッテリ残容量センサ３２によって検出されたバッテリ残容量が所定量未満であるか否かを判定する。ここでは、バッテリ２４が充電を制限すべき状態でないか否か、すなわち満充電状態又は満充電に近い状態でないか否かを判定している。
【００４５】
ステップＳ１０５の判定の結果、バッテリ残容量が所定量未満であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、コントローラ８は、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、コントローラ８は、バッテリ温度センサ３１によって検出されたバッテリ温度が所定温度範囲内であるか否かを判定する。この所定温度範囲には、バッテリ２４が適切に充電を行うことができるような温度範囲（例えば０〜７０℃程度）が適用される。よって、ステップＳ１０６では、バッテリ２４が適切に充電を行うことができるような温度状態にあるか否かを判定している。
【００４６】
ステップＳ１０６の判定の結果、バッテリ温度が所定温度範囲内であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、コントローラ８は、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０のみによって車両姿勢制御を実現するためのＭＧ単独モード処理を実行する。このＭＧ単独モード処理では、コントローラ８は、バッテリ２４がモータジェネレータ２０の発電電力を適切に充電できる状態にあるので、モータジェネレータ２０による回生のみによって付加減速度を発生させるようにする。このステップＳ１０７の後、コントローラ８は、車両姿勢制御処理を終了する。
【００４７】
ここで、図６を参照して、本発明の実施形態におけるＭＧ単独モード処理について説明する。図６は、本発明の実施形態によるＭＧ単独モード処理のフローチャートである。
【００４８】
ＭＧ単独モード処理が開始されると、まず、ステップＳ２１において、コントローラ８は、ステップＳ１０３において設定した基本エンジントルクをそのまま、エンジン４から最終的に発生させるべき最終目標エンジントルクに設定する。
【００４９】
次いで、ステップＳ２２において、コントローラ８は、モータジェネレータ２０による回生によって付加減速度を発生させるべく、ステップＳ１０３において設定した基本ＭＧトルクからステップＳ１０４において設定した減速トルクを減算したトルクを、モータジェネレータ２０から最終的に発生させるべき最終目標ＭＧトルクに設定する。上述した例のように基本ＭＧトルクを０に設定した場合には、最終目標ＭＧトルクは減速トルクそのものに対応するトルクとなり、また、最終目標ＭＧトルクは負のトルクとなる。この負のトルクは、モータジェネレータ２０の回生により発生するトルク（回生トルク）に相当する。なお、ステップＳ１０４において減速トルクが設定されなかった場合、つまり車両姿勢制御を実行しない場合には、コントローラ８は、基本ＭＧトルクをそのまま最終目標ＭＧトルクに設定する（典型的には最終目標ＭＧトルクを０に設定する）。
【００５０】
次いで、ステップＳ２３において、コントローラ８は、ステップＳ２１、Ｓ２２で設定された最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、アクチュエータ制御量を設定する。具体的には、コントローラ８は、最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、これら最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、コントローラ８は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。続いて、ステップＳ２４において、コントローラ８は、ステップＳ２３において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。
【００５１】
具体的には、ステップＳ２４において、コントローラ８は、ステップＳ２１で設定された最終目標エンジントルク（基本エンジントルクそのもの）が発生するように、エンジン４を制御する。基本的には、コントローラ８は、車両姿勢制御を実行する場合であっても、この車両姿勢制御に応じてエンジン４のトルクを変化させない。また、ステップＳ２４において、コントローラ８は、ステップＳ２２で設定された最終目標ＭＧトルクが発生するように、インバータ２２を介してモータジェネレータ２０を制御する。車両姿勢制御を実行する場合には、コントローラ８は、モータジェネレータ２０により回生発電を行わせることで、減速トルク（典型的な例ではステップＳ２２において減速トルクがそのまま最終目標ＭＧトルクに設定される）に対応する回生トルクが発生するように、インバータ指令値（制御信号）を設定してインバータ２２に出力する。
【００５２】
ステップＳ２４の後、コントローラ８は、ＭＧ単独モード処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００５３】
図３に戻ると、ステップＳ１０５の判定の結果、バッテリ残容量が所定量以上であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、或いは、ステップＳ１０６の判定の結果、バッテリ温度が所定温度範囲外であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、コントローラ８は、ステップＳ１０８に進む。
【００５４】
ステップＳ１０８では、コントローラ８は、エンジン４及びモータジェネレータ２０によって車両姿勢制御を実現するためのエンジンＭＧ併用モード処理を実行する。エンジンＭＧ併用モード処理では、コントローラ８は、ＭＧ単独モード処理のようにモータジェネレータ２０の回生のみによって付加減速度を発生させずに、エンジン４のトルク低減及びモータジェネレータ２０の回生の両方によって付加減速度を発生させるようにする。このようなエンジンＭＧ併用モード処理を行う理由は以下の通りである。
【００５５】
ステップＳ１０８に進んだ状況では、バッテリ２４がモータジェネレータ２０の発電電力を適切に充電できる状態にない。すなわち、モータジェネレータ２０による回生を行わないほうがよいと言える状況である。そのため、基本的には、コントローラ８は、エンジン４によって車両姿勢制御を実現するようにする。具体的には、コントローラ８は、エンジン４のトルクを低減させて付加減速度を発生させるようにする。しかしながら、エンジン４は制御の応答性が低いので、つまりモータジェネレータ２０よりも大きな応答遅れが存在するので、車両姿勢制御においてエンジン４のトルク低減のみによって所望の減速度を車両１に適切に付加するのは困難である。
【００５６】
したがって、コントローラ８は、エンジン４の応答遅れが生じている間に限って、モータジェネレータ２０の回生によって付加減速度を発生させるようにする。こうするのは、エンジン４の応答遅れが生じている期間は短いので、バッテリ残容量が所定量以上であるか又はバッテリ温度が所定温度範囲外であったとしても、この短期間に限定してモータジェネレータ２０の回生を行えば特に問題は生じないからである。具体的には、コントローラ８は、ステップＳ１０４で設定された減速トルクを発生すべくエンジン４のトルクを低減させるための処理及び制御を開始してから、つまり車両姿勢制御を開始してから、実際のエンジン４のトルク低減量（絶対値を指すものとする。以下同様とする。）が当該減速トルクに対応する量に達するまでの所定期間、モータジェネレータ２０による回生を行う。そして、コントローラ８は、この所定期間の後は、モータジェネレータ２０による回生を終了する。
【００５７】
このようなステップＳ１０８でのエンジンＭＧ併用モード処理によれば、結果的に、モータジェネレータ２０を回生させた後に、エンジン４のトルクを低減させることで、減速トルクを発生させることとなる。このステップＳ１０８の後、コントローラ８は、車両姿勢制御処理を終了する。
【００５８】
ここで、図７を参照して、本発明の実施形態におけるエンジンＭＧ併用モード処理について説明する。図７は、本発明の実施形態によるエンジンＭＧ併用モード処理のフローチャートである。
【００５９】
エンジンＭＧ併用モード処理が開始されると、まず、ステップＳ３１において、コントローラ８は、エンジン４のトルク低減によって付加減速度を発生させるべく、ステップＳ１０３において設定した基本エンジントルクからステップＳ１０４において設定した減速トルクを減算したトルクを、エンジン４から最終的に発生させるべき最終目標エンジントルクに設定する。なお、ステップＳ１０４において減速トルクが設定されなかった場合、つまり車両姿勢制御を実行しない場合には、コントローラ８は、基本エンジントルクをそのまま最終目標エンジントルクに設定する。次いで、ステップＳ３２において、コントローラ８は、ステップＳ１０３において設定した基本ＭＧトルクをそのまま、モータジェネレータ２０から最終的に発生させるべき最終目標ＭＧトルクに設定する（典型的には最終目標ＭＧトルクを０に設定する）。
【００６０】
次いで、ステップＳ３３において、コントローラ８は、ステップＳ１０４で減速トルクが設定されてから所定時間が経過していないか否かを判定する。ステップＳ３３の所定時間は、エンジン４の応答遅れ時間に基づき設定される。より具体的には、この所定時間は、設定された減速トルクを発生すべくエンジン４のトルクを低減させるための処理及び制御を開始してから、実際のエンジン４のトルク低減量が当該減速トルクに対応する量に達するまでに要する時間（例えば２００ｍｓ程度）に基づき設定される。したがって、このような所定時間を用いたステップＳ３１の判定は、実際のエンジン４のトルク低減量が、ステップＳ１０４で設定された減速トルクに対応する量に達していないか否かを判定していることに相当する。つまり、エンジン４の応答遅れが生じているか否かを判定していることに相当する。
【００６１】
ステップＳ３３の判定の結果、減速トルクが設定されてから所定時間が経過していないと判定された場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、つまりエンジン４の応答遅れが生じている場合、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、コントローラ８は、このエンジン４の応答遅れに対処すべく、モータジェネレータ２０による回生によって付加減速度を発生させるように、ステップＳ３２で設定した最終目標ＭＧトルクを負側に補正する。すなわち、コントローラ８は、ステップＳ１０４で設定された減速トルクに対応するトルク低減量に対する、実際のエンジン４のトルク低減量の差分（トルク低減量の不足分）を、モータジェネレータ２０による回生トルクによって補うべく、最終目標ＭＧトルクを負側に補正する。特に、このようなエンジン４のトルク低減量の不足分は時間経過に伴って小さくなっていくので、コントローラ８は、ステップＳ１０４で減速トルクが設定されてからの経過時間に応じて最終目標ＭＧトルクを補正する。より具体的には、コントローラ８は、ステップＳ１０４での減速トルクの設定直後には、最終目標ＭＧトルクを負側に大きく補正し、この後、減速トルクの設定からの経過時間が大きくなるにつれて、最終目標ＭＧトルクの負側の補正量（絶対値）を徐々に小さくしていく。
【００６２】
次いで、ステップＳ３５において、コントローラ８は、これまでに設定された最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、アクチュエータ制御量を設定する。具体的には、コントローラ８は、最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、これら最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、コントローラ８は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。続いて、ステップＳ３６において、コントローラ８は、ステップＳ３５において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。
【００６３】
具体的には、ステップＳ３６において、コントローラ８は、ステップＳ３１で設定された最終目標エンジントルクが発生するようにエンジン４を制御する。車両姿勢制御を実行する場合には、コントローラ８は、エンジン４の制御によって付加減速度を発生させるべく、スロットルバルブ１０のスロットル開度を小さくして、エンジン４のトルクを低減させる。具体的には、コントローラ８は、スロットル開度を、基本エンジントルクを発生させるためのスロットル開度よりも小さくする。この場合、コントローラ８は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ１２による燃料噴射量を減少させるのがよい。なお、このようなスロットル開度の制御に代えて、あるいはそれと共に、コントローラ８は、点火プラグ１４の点火時期を遅角（点火リタード）させたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を遅角させたりして、エンジン４のトルクを低減させてもよい。
【００６４】
また、ステップＳ３６において、コントローラ８は、ステップＳ３４で補正された最終目標ＭＧトルク（当該補正が行われなかった場合にはステップＳ３２で設定された最終目標ＭＧトルク）が発生するように、インバータ２２を介してモータジェネレータ２０を制御する。ステップＳ３４で最終目標ＭＧトルクが補正された場合には、つまりモータジェネレータ２０による回生によって付加減速度を発生させる場合には、コントローラ８は、補正後の最終目標ＭＧトルクに対応する回生トルクがモータジェネレータ２０から発生するように、インバータ指令値（制御信号）を設定してインバータ２２に出力する。
【００６５】
他方で、ステップＳ３３の判定の結果、減速トルクが設定されてから所定時間が経過したと判定された場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、コントローラ８は、ステップＳ３４を介さず、ステップＳ３５に進む。この場合には、エンジン４の応答遅れが生じていない。つまり、実際のエンジン４のトルク低減量が、ステップＳ１０４で設定された減速トルクに対応する量に達している。そのため、モータジェネレータ２０による回生によって付加減速度を発生させる必要はないので、コントローラ８は、上記のステップＳ３４のように最終目標ＭＧトルクを補正しないで、ステップＳ３５、Ｓ３６の処理を行う。
【００６６】
ステップＳ３６の後、コントローラ８は、エンジンＭＧ併用モード処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００６７】
なお、ステップＳ３３で用いる所定時間を、上述したように、エンジン４の応答遅れ時間に基づき設定することに限定はされない。他の例では、この所定時間を、バッテリ残容量が所定量以上であるか又はバッテリ温度が所定温度範囲外である状況においてモータジェネレータ２０の回生を行っても、特に問題が生じないような回生時間に基づき設定してもよい。
【００６８】
＜作用及び効果＞
次に、図８を参照して、本発明の実施形態による作用について説明する。図８は、本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の作用を説明するためのタイムチャートである。図８は、上から順に、操舵装置２６の操舵角、操舵装置２６の操舵速度、車両１に付加すべき付加減速度、エンジン４の最終目標エンジントルク、スロットルバルブ１０のスロットル開度、モータジェネレータ２０の最終目標ＭＧトルク、を示している。ここでは、バッテリ残容量が所定量以上であるか（図３のステップＳ１０５：Ｎｏ）、或いは、バッテリ温度が所定温度範囲外であるため（図３のステップＳ１０６：Ｎｏ）、エンジンＭＧ併用モード処理（図３のステップＳ１０８、図７）が実行される場合について例示する。
【００６９】
まず、時刻ｔ１において、ドライバがステアリング２８の切り込み操作を開始すると、操舵角及び操舵速度が増加する。操舵速度がＳ1以上になると、上述した減速トルク設定処理において、付加減速度及び減速トルクの設定が行われる（図４のステップＳ１１〜Ｓ１４）。すなわち、図８の矢印Ａ１に示すように操舵速度に基づき付加減速度が設定され（図４のステップＳ１３、図５参照）、設定された付加減速度を実現するために必要な減速トルクが設定される（図４のステップＳ１４）。
【００７０】
図８に示す例では、バッテリ残容量が所定量以上であるか、或いはバッテリ温度が所定温度範囲外であるため、エンジンＭＧ併用モード処理により、エンジン４のトルク低減によって付加減速度を発生させるべく、減速トルクに基づき最終目標エンジントルクが設定される（図７のステップＳ３１）。具体的には、矢印Ａ２に示すように、基本エンジントルクから減速トルクを減算したトルクが最終目標エンジントルクとして設定される。
【００７１】
このような最終目標エンジントルクに従って、エンジン４のトルクが制御される。具体的には、最終目標エンジントルクに含まれる減速トルクに応じてエンジン４のトルクを低減すべく、典型的には、スロットルバルブ１０のスロットル開度を小さくする制御が行われる。しかしながら、このようにスロットルバルブ１０を制御した場合、矢印Ａ３に示すように、スロットル開度の応答遅れ（スロットルバルブ１０の動作の遅れだけでなく、スロットル開度の演算処理などに関する遅れも含む）が生じる。すなわち、最終目標エンジントルクを実現するための目標のスロットル開度に対して、実際のスロットル開度が遅れて変化する。
【００７２】
したがって、本実施形態では、このようなスロットル開度の応答遅れに対処すべく、矢印Ａ４に示すように、モータジェネレータ２０による回生によって付加減速度を発生させるように最終目標ＭＧトルクが設定される、つまり最終目標ＭＧトルクが負側に補正される（図７のステップＳ３４）。この場合、減速トルクが設定された時刻ｔ１からの経過時間に応じて、最終目標ＭＧトルクが補正される。具体的には、減速トルクの設定直後には、最終目標ＭＧトルクが負側に大きく補正され、この後、減速トルクの設定からの経過時間が大きくなるにつれて、最終目標ＭＧトルクの負側の補正量（絶対値）が徐々に小さくされる。より詳しくは、矢印Ａ３ａに示すように実際のスロットル開度が小さくなったときに、矢印Ａ４ａに示すように最終目標ＭＧトルクの負側の補正量が小さくされる。換言すると、エンジン４のトルク低減量が増加したときに、モータジェネレータ２０の回生量が小さくされる。
【００７３】
このように補正された最終目標ＭＧトルクは、矢印Ａ４に示すように、スロットル開度の応答遅れが生じている間、具体的には減速トルクが設定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間、適用される（図７のステップＳ３３：Ｙｅｓ→ステップＳ３４）。基本的には、この所定時間Ｔ１が経過すると、実際のスロットル開度が、最終目標エンジントルクに応じた目標のスロットル開度に到達することとなる。したがって、所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２において、最終目標ＭＧトルクの補正が終了し、モータジェネレータ２０による回生が終了する（図７のステップＳ３３：Ｎｏ→ステップＳ３５）。
【００７４】
この後、時刻ｔ３より、操舵角が一定値となり、減速トルク設定処理において付加減速度及び減速トルクの設定が行われなくなる（図４のステップＳ１１：Ｎｏ）。したがって、車両姿勢制御が実質的に終了する。この場合、付加減速度及び減速トルクが０になり、基本エンジントルクがそのまま最終目標エンジントルクに設定される。
【００７５】
次に、上述した本発明の実施形態による効果について説明する。本実施形態では、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角が増加したときに、つまりステアリング２８が切り込み操作されたときに、エンジン４及びモータジェネレータ２０により車両１を減速させるための減速トルクを付加することで、車両１の姿勢を制御する。具体的には、本実施形態では、コントローラ８は、バッテリ残容量が所定量以上であるか、或いはバッテリ温度が所定温度範囲外である場合に、モータジェネレータ２０を回生させた後に、エンジン４のトルクを低減させることで、減速トルクを発生させるようにする。すなわち、本実施形態では、コントローラ８は、バッテリ２４の状態に起因してモータジェネレータ２０の回生が制限されるような状況では、基本的にはエンジン４のトルク低減によって減速度を車両１に付加するようにするが、このときにおいてエンジン４の応答遅れが生じている間は、具体的には車両姿勢制御の開始直後の短期間、モータジェネレータ２０の回生によって減速度を車両１に付加するようにする。これにより、バッテリ２４の状態が、モータジェネレータ２０の回生を制限すべきような状態にあっても、エンジン４のトルク低減及びモータジェネレータ２０の回生を併用することで、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両に付加することができる。
【００７６】
また、本実施形態では、コントローラ８は、バッテリ残容量が所定量未満で且つバッテリ温度が所定温度範囲外である場合には、モータジェネレータ２０を回生させることで減速トルクを発生させるようにする。この場合には、バッテリ２４の状態は、モータジェネレータ２０の回生を制限すべきような状態にはないので、モータジェネレータ２０の回生のみによって減速トルクを発生させる。モータジェネレータ２０は応答性が優れているので、減速トルクを速やかに発生させることができ、その結果、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両に付加することができる。
【００７７】
また、本実施形態では、コントローラ８は、バッテリ残容量が所定量以上であるか、或いはバッテリ温度が所定温度範囲外である場合には、減速トルクが設定されてから所定時間が経過するまでの間、モータジェネレータ２０の回生を継続させる。これにより、エンジン４の応答遅れが生じている間、モータジェネレータ２０の回生によって減速度を車両１に適切に付加することができる。
【００７８】
また、本実施形態では、コントローラ８は、バッテリ残容量が所定量以上であるか、或いはバッテリ温度が所定温度範囲外である場合には、エンジン４によるトルク低減量（絶対値）の増加に応じて、モータジェネレータ２０による回生量（絶対値）を減少させる。この場合、車両姿勢制御の開始からの時間経過に伴って、エンジン４の応答遅れが徐々に解消し、エンジン４のトルク低減量が増加していくので、コントローラ８は、このエンジン４のトルク低減量の増加に応じて回生量を減少させる。これにより、エンジン４のトルク低減とモータジェネレータ２０の回生の両方によって、設定された減速トルクを適切に実現することができる。
【００７９】
また、本実施形態では、コントローラ８は、エンジン４によるトルク低減量の増加により、当該トルク低減量が、設定された減速トルクに対応する量に達したときに、モータジェネレータ２０の回生を終了する。これにより、エンジン４の応答遅れが解消したタイミングで、モータジェネレータ２０の回生を確実に終了することができる。
【００８０】
＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。
【００８１】
（変形例１）
上述した実施形態では、エンジンＭＧ併用モード処理において、減速トルクが設定されてから所定時間が経過していないか否かを判定し（図７のステップＳ３３）、所定時間が経過していない場合には、その経過時間に基づき最終目標ＭＧトルクを補正していた（図７のステップＳ３４）。この実施形態では、減速トルクの設定からの経過時間に基づいてエンジン４の応答遅れを判定すると共に、この経過時間の長さがエンジン４の応答遅れの程度を示すものと扱って、当該経過時間に基づき最終目標ＭＧトルクを補正していた。他の例では、最終目標エンジントルクを実現するための目標のスロットル開度と実際のスロットル開度との差に基づいてエンジン４の応答遅れを判定すると共に、このようなスロットル開度の差がエンジン４の応答遅れの程度を示すものと扱って、当該スロットル開度の差に基づき最終目標ＭＧトルクを補正してもよい。
【００８２】
図９は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。ここでは、上述した実施形態と異なる部分のみを説明する。つまり、ここで特に説明しない構成等については、上述した実施形態と同様であるものとする。
【００８３】
図８のステップＳ４１、Ｓ４２、Ｓ４５、Ｓ４６の処理は、図７のステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３５、Ｓ３６の処理と同一であり、ステップＳ４３、Ｓ４４の処理がステップＳ３３、Ｓ３４の処理と異なる。ステップＳ４３では、コントローラ８は、ステップＳ４１で設定された最終目標エンジントルクを実現するための目標スロットル開度と、スロットル開度センサ１９によって検出された実スロットル開度との差（絶対値）が所定値以上であるか否かを判定する。このステップＳ４３では、目標スロットル開度と実スロットル開度との差に基づいて、実際のエンジン４のトルク低減量が、図３のステップＳ１０４で設定された減速トルクに対応する量に達していないか否かを判定している。つまり、エンジン４の応答遅れが生じているか否かを判定している。
【００８４】
ステップＳ４３の判定の結果、目標スロットル開度と実スロットル開度との差が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、つまりエンジン４の応答遅れが生じている場合、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４では、コントローラ８は、このエンジン４の応答遅れに対処すべく、モータジェネレータ２０による回生によって付加減速度を発生させるように、ステップＳ４２で設定した最終目標ＭＧトルクを負側に補正する。具体的には、コントローラ８は、目標スロットル開度と実スロットル開度との差が大きいほど、最終目標ＭＧトルクの負側の補正量（絶対値）を大きくし、また、目標スロットル開度と実スロットル開度との差が小さいほど、最終目標ＭＧトルクの負側の補正量（絶対値）を小さくする。このように目標スロットル開度と実スロットル開度との差に基づき最終目標ＭＧトルクを補正するのは、当該スロットル開度の差が、図３のステップＳ１０４で設定された減速トルクに対応するトルク低減量と実際のエンジン４のトルク低減量との差（トルク低減量の不足分）に相当するからである。
【００８５】
このような変形例によっても、バッテリ２４の状態によらずに、車両姿勢制御において所望の減速度を車両に適切に付加することができる。
【００８６】
（変形例２）
上述した実施形態では、エンジン４の応答遅れとして、スロットルバルブ１０の応答遅れを代表して説明した。しかしながら、エンジン４の応答遅れには、スロットルバルブ１０以外にも種々の要因があり、本発明は、そのような種々の要因の結果として生じるエンジン４の応答遅れに対して対処するものである。
【００８７】
（変形例３）
上述した実施形態では、バッテリ２４を本発明における「蓄電装置」の一例として示したが、他の例では、そのようなバッテリ２４の代わりに、キャパシタを蓄電装置として用いてもよい。また、上述した実施形態では、発電機及び電動機の両方の機能を有するモータジェネレータ２０を本発明における「発電機」の一例として示したが、他の例では、そのようなモータジェネレータ２０の代わりに、発電機そのものを用いてもよい。
【００８８】
（変形例４）
上述した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレートや横加速度やヨー加速度や横ジャークに基づき車両姿勢制御を実行してもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１  車両
２  車輪（前輪）
４  エンジン
８  コントローラ
１０  スロットルバルブ
１２  インジェクタ
１４  点火プラグ
１９  スロットル開度センサ
２０  モータジェネレータ
２２  インバータ
２４  バッテリ
２６  操舵装置
２８  ステアリングホイール（ステアリング）
３１  バッテリ温度センサ
３２  バッテリ残容量センサ
３４  操舵角センサ
【図１】
2020040537.tif 000003
【図２】
2020040537.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020040537.tif 000009
【図８】
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【図９】
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