(57)【要約】【課題】運転者の加速要求に応じてモータによるトルクアシストを適切に実行することにより、運転者の加速要求を充足することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の駆動力を増大させる要求に伴って自動変速機の変速比を増大させるダウンシフト要求がある場合（ステップＳ３で肯定的に判断された場合）に、ダウンシフトに許容される変速時間が所定時間以上か否かを判断し（ステップＳ４）、変速時間が所定時間未満と判断された場合には、第１モータの出力トルクを増大させ（ステップＳ６）、変速時間が所定時間以上と判断された場合には、第２モータの出力トルクを増大させる（ステップＳ５）ように構成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比をステップ的に変更可能な自動変速機と、前記自動変速機の入力軸にトルク伝達可能に連結されたエンジンおよび第１モータと、前記自動変速機の出力軸にトルク伝達可能に連結された駆動輪と、前記駆動輪または前記駆動輪と異なる他の駆動輪にトルク伝達可能に連結された第２モータとを備えたハイブリッド車の制御装置において、
前記第１モータおよび前記第２モータを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記ハイブリッド車の駆動力を増大させる要求に伴って前記自動変速機の変速比を増大させるダウンシフト要求がある場合に、前記ダウンシフトに許容される変速時間が所定時間以上か否かを判断し、
前記変速時間が前記所定時間未満と判断された場合には、前記第１モータの出力トルクを増大させ、
前記変速時間が前記所定時間以上と判断された場合には、前記第２モータの出力トルクを増大させるように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えているハイブリッド車の制御装置に関し、特に有段変速機を備えたハイブリッド車において要求駆動力が増大した場合すなわち加速要求が生じた場合の駆動力もしくは加速度を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、エンジンに発進クラッチを介して連結された第１モータと、第１モータの出力軸にトルクコンバータを介して連結された有段式変速機構と、有段式変速機構の出力軸に連結された第２モータとを備えたハイブリッド車両の制御装置が特許文献１に記載されている。この制御装置は、パワーオンダウンシフトが要求されている場合に、有段式変速機構は、従前と同様にダウンシフトを行い、その変速過渡期に加速度を迅速に増大させるために、変速過渡期に第２モータの出力トルクを増大させるように構成されている。具体的には、アクセル操作量が増大することによりダウンシフトを実行することが判定された場合に、まず、アクセル開度の変化率が所定値以上であるか否かを判断し、アクセル開度の変化率が所定値以上の場合に、第２モータのトルクを増大させるトルクアシスト制御を変速過渡期に実行し、アクセル開度の変化率が所定値未満の場合には、そのトルクアシスト制御を変速過渡期に実行しないように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２００６４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された制御装置は、アクセル開度の変化率が所定値以上の場合に、第２モータによるトルクアシスト制御が行われることにより、変速完了を待たずに駆動力を増大させることができる。しかしながら、変速を実現するためのクラッチ機構やブレーキ機構などの係合機構は、入力側回転部材と出力側回転部材との回転数差が大きい状態で係合すると、摩擦により過度に昇温して耐久性が低下する可能性がある。そのため、上記のように変速制御を実行したとしても、変速完了までの時間が長くなり、それに伴ってエンジントルクを駆動輪に伝達するまでの時間が長くなる。そのような場合には、例えば、エンジン（または、エンジンおよび第１モータ）と第２モータとのトルクを駆動輪に伝達することにより発生可能な最大駆動力を出力するまでに時間が長くなり、運転者が要求する駆動力を迅速に出力できない可能性がある。また、アクセル開度の変化率が所定値未満の場合であっても、変速過渡期にトルクの低下が生じる可能性があるため、第２モータによるトルクアシスト制御を実行しないと、駆動力が一時的に低下してショックが発生する可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、運転者の加速要求に応じてモータによるトルクアシストを適切に実行することにより、運転者の加速要求を充足することができるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の目的を達成するために、変速比をステップ的に変更可能な自動変速機と、前記自動変速機の入力軸にトルク伝達可能に連結されたエンジンおよび第１モータと、前記自動変速機の出力軸にトルク伝達可能に連結された駆動輪と、前記駆動輪または前記駆動輪と異なる他の駆動輪にトルク伝達可能に連結された第２モータとを備えたハイブリッド車の制御装置において、前記第１モータおよび前記第２モータを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記ハイブリッド車の駆動力を増大させる要求に伴って前記自動変速機の変速比を増大させるダウンシフト要求がある場合に、前記ダウンシフトに許容される変速時間が所定時間以上か否かを判断し、前記変速時間が前記所定時間未満と判断された場合には、前記第１モータの出力トルクを増大させ、前記変速時間が前記所定時間以上と判断された場合には、前記第２モータの出力トルクを増大させるように構成されていることを特徴としているものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、駆動力を増大させる要求に伴うダウンシフト要求があり、そのダウンシフトに許容される変速時間が所定時間未満の場合には、第１モータの出力トルクを増大させる。したがって、変速比を迅速に変更可能（エンジン回転数を増大可能）なため、つまり、変速応答性を向上させることができ、ハイブリッド車の最大加速度に到達するまでの時間を短縮することができる。また、そのダウンシフトに要求される変速時間が所定時間未満の場合には、第２モータの出力トルクを増大させる。したがって、変速過渡期における駆動トルクの低下などを抑制することができ、加速応答性を向上させることができる。すなわち、運転者の加速要求に応じて変速応答性を向上させるか加速応答性を向上させるかを変更できるため、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の一例を示す模式図である。
【図２】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図３】その自動変速機で各変速段を設定するために係合するクラッチおよびブレーキをまとめて示す図表である。
【図４】その電子制御装置における入力データおよび制御指令信号を説明するためのブロック図である。
【図５】この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】ＭＧ２制御を説明するためのタイムチャートである。
【図７】アクセル開度の変化率に応じた加速度を発生させるためのトルクの増加量を定めるためのマップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明の実施形態におけるハイブリッド車は、エンジンと二つのモータと自動変速機とを備えている。その一例を図１に模式的に示してある。ここに示すハイブリッド車１は、フロントエンジン・後輪駆動車（ＦＲ車）をベースとした四輪駆動車の例であり、車体の前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）２が車体の後方に向けて配置されており、そのエンジン２に続けて第１モータ（ＭＧ１）３と自動変速機（Ａ／Ｔ）４とが順に配列されている。そして、エンジン２（より詳しくはエンジン２の出力軸）と第１モータ３（より詳しくは第１モータ３のロータ軸）とが自動変速機４の入力軸５に連結されている。
【００１０】
エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量が制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。また、エンジン２は、燃料の供給を停止（フューエルカット：Ｆ／Ｃ）した状態で空転させることも可能である。その場合、ポンピングロスなどによる動力損失によって制動力（エンジンブレーキ力）が発生する。第１モータ３は、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）であり、図１に示す例においては主として発電機として機能する。
【００１１】
また、自動変速機４は、クラッチやブレーキなどの複数の係合機構を備え、それらの係合機構の係合および解放の状態に応じて、複数の前進段や後進段を設定できるいわゆる有段式の自動変速機であり、その一例は特開２０１７−１５５７７９号公報に記載されている自動変速機あるいはその一部を変更した自動変速機などであってよい。図２にこの発明の実施形態として採用することのできる前進１０段の自動変速機をスケルトン図で示してある。
【００１２】
自動変速機４は、ロックアップクラッチ６の付いたトルクコンバータ７を入力側に備えている。このトルクコンバータ７は従来知られている構成のものと同様の構成であり、入力側の要素としてポンプインペラ８を備え、出力側の要素としてタービンランナ９を有している。前述した入力軸５はポンプインペラ８に連結されており、タービンランナ９が歯車変速部１０に連結されている。なお、この発明の実施形態では、トルクコンバータ７を設けずに、入力軸５を歯車変速部１０に直接連結してあってもよい。
【００１３】
歯車変速部１０は、ラビニョ型の第１遊星歯車機構１１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構１２と、シングルピニオン型の第３遊星歯車機構１３とを主たる歯車機構として備えている。第１遊星歯車機構１１は、二つのサンギヤＳ111，Ｓ112と、リングギヤＲ11と、サンギヤＳ111とリングギヤＲ11とに噛み合っている第１ピニオンギヤＰ111および第２サンギヤＳ112と第１ピニオンギヤＰ111とに噛み合っている第２ピニオンギヤＰ112を保持しているキャリヤＣ11とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。その第１サンギヤＳ111を選択的に固定する第１ブレーキＢ1が設けられている。
【００１４】
第２遊星歯車機構１２および第３遊星歯車機構１３は上記の第１遊星歯車機構１１と同一軸線上に配置されており、第２遊星歯車機構１２は、サンギヤＳ12と、リングギヤＲ12と、これらのサンギヤＳ12およびリングギヤＲ12に噛み合っているピニオンギヤＰ12を保持しているキャリヤＣ12とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。同様に、第３遊星歯車機構１３は、サンギヤＳ13と、リングギヤＲ13と、これらのサンギヤＳ13およびリングギヤＲ13に噛み合っているピニオンギヤＰ13を保持しているキャリヤＣ13とを、互いに差動作用を行う回転要素として備えている。
【００１５】
第２遊星歯車機構１２のサンギヤＳ12と第３遊星歯車機構１３のサンギヤＳ13とは互いに一体化されており、これらのサンギヤＳ12，Ｓ13と前述した第１遊星歯車機構１１におけるリングギヤＲ11を選択的に連結する第１クラッチＫ1が設けられている。また互いに一体化されているサンギヤＳ12，Ｓ13と第１遊星歯車機構１１における第２サンギヤＳ112とを選択的に連結する第２クラッチＫ2が設けられている。さらに、第２遊星歯車機構１２のリングギヤＲ12と第１遊星歯車機構１１におけるリングギヤＲ11とを選択的に連結する第３クラッチＫ3が設けられている。この第２遊星歯車機構１２のリングギヤＲ12の回転を選択的に止める第２ブレーキＢ2が設けられている。
【００１６】
そして、第３遊星歯車機構１３におけるキャリヤＣ13がトルクコンバータ７のタービンランナ９に連結されていて歯車変速部１０の入力要素となっている。さらに、第２遊星歯車機構１２のキャリヤＣ12が出力要素であって、歯車変速部１０（自動変速機４）の出力軸１４に連結されている。この出力要素である第２遊星歯車機構１２のキャリヤＣ12と第３遊星歯車機構１３のリングギヤＲ13とを選択的に連結する第４クラッチＫ4が設けられている。この第４クラッチＫ4が係合した場合には、第２遊星歯車機構１２と第３遊星歯車機構１３とは、それぞれ二つの回転要素同士が連結されることにより、差動作用を生じることなく一体となって回転する。
【００１７】
各クラッチＫ1〜Ｋ4およびブレーキＢ1，Ｂ2のそれぞれは、例えば油圧によって係合および解放させられる摩擦式の係合機構であり、そのトルク容量（伝達するトルク）を連続的に変化させることができるように構成されている。
【００１８】
図２に示す上記の自動変速機４では、１０段の前進段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）および後進段（Ｒｅｖ）を設定することができる。これらの変速段で係合および解放させる係合機構を図３の係合作動表にまとめて示してある。図３で「○」印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示す。これらの係合機構を係合および解放させる制御は、従来知られている油圧制御装置（図示せず）によって行うことができ、またその油圧制御装置は電気的に制御することができる。その制御は、従来知られている変速制御と同様であり、アクセル開度と車速とに応じて各変速段の領域を定めた変速マップを予め用意し、アクセル開度と車速とが、各領域を定めている線（変速線）を横切って変化した場合に、変速が実行される。したがって、アクセル開度などの要求駆動力と車速もしくはこれに相当する回転部材の回転数とによって目標変速段が決まり、その目標変速段を設定するように各係合機構が係合および解放させられる。その変速制御は、変速段を１段ずつ変化させる制御だけでなく、２段以上離れた変速段へのいわゆる飛び変速や、飛び変速の際に中間の変速段（中間段）を経由して目標変速段を設定するいわゆる多重変速などの制御が可能である。
【００１９】
図１に示す例では、自動変速機４にはリヤプロペラシャフト１５を介してリヤデファレンシャルギヤ１６が連結されており、リヤデファレンシャルギヤ１６から駆動輪である左右の後輪１７に駆動トルクが伝達される。また、自動変速機４の出力側にトランスファ１８が設けられている。トランスファ１８は、自動変速機４から出力されたトルクの一部を前輪１９に伝達して四輪駆動状態を成立させるための機構であり、このトランスファ１８にはフロントプロペラシャフト２０が連結され、そのフロントプロペラシャフト２０が、駆動力を左右の前輪１９に伝達するためのフロントデファレンシャルギヤ２１に連結されている。なお、後輪１７がこの発明の実施形態における駆動輪に相当する。
【００２０】
トランスファ１８は従来知られている構成のものを採用することができる。例えば、フロントプロペラシャフト２０にトルクを伝達する歯車列とトルクの伝達を選択的に遮断するクラッチ（それぞれ図示せず）からなるいわゆるパートタイム式のトランスファや、後輪１７と前輪１９との差動を許容しつつ常時トルクを後輪１７と前輪１９とに伝達するフルタイム式のトランスファ、さらには後輪１７と前輪１９との差動を選択的に制限できるフルタイム式のトランスファなどであってよい。
【００２１】
トランスファ１８には、フロントプロペラシャフト２０（すなわち前輪１９）を駆動する第２モータ（ＭＧ２）２２が連結されている。第２モータ２２は主として走行のための駆動トルクを出力するモータであり、前述した第１モータ３より最大出力トルクが大きいモータである。なお、減速時にエネルギ回生を行うために、第２モータ２２は前述した第１モータ３と同様に、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ・ジェネレータによって構成することが好ましい。この第２モータ２２がこの発明の実施形態における第２モータに相当し、前輪１９がこの発明の実施形態における他の駆動輪に相当している。
【００２２】
第１モータ３と第２モータ２２とは、蓄電池やキャパシターなどの蓄電装置（ＢＡＴＴ）２３にそれぞれ電気的に接続されている。したがって、第１モータ３および第２モータ２２を蓄電装置２３の電力によってモータとして機能させ、あるいはこれらのモータ３，２２で発電した電力を蓄電装置２３に充電することが可能である。また、第１モータ３で発電した電力によって第２モータ２２をモータとして機能させ、その第２モータ２２のトルクで走行することも可能である。
【００２３】
上述したエンジン２、各モータ３，２２、自動変速機４、ならびにトランスファ１８などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。このＥＣＵ２４はマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＥＣＵ２４は、エンジン２などの上述した機器を制御するためのものであるから、エンジン用ＥＣＵやモータ用ＥＣＵならびに自動変速機用ＥＣＵなどを統合した制御装置であってもよく、あるいはこれらの各ＥＣＵに指令信号を出力する上位の制御装置であってもよい。
【００２４】
入力されるデータおよび制御指令信号の例を図４に模式的に示してある。ＥＣＵ２４には、車速Ｖ、アクセル開度ＡCC、蓄電装置２３の充電残量ＳＯＣ、エンジン回転数Ｎｅ、ブレーキオン・オフ信号Ｂｒ、入力軸５の回転数ＮTなどが入力されている。また、制御指令信号として、第１モータ（ＭＧ１）３の制御信号、第２モータ（ＭＧ２）２２の制御信号、エンジン２における電子スロットルバルブの開度信号、変速段制御信号、トランスファ（Ｔｒ）１８の制御信号などが出力される。なお、ＥＣＵ２４はこの発明の実施形態におけるコントローラに相当する。
【００２５】
上述したように構成されたハイブリッド車１は、歯車変速部１０の変速段を変速比が小さい変速段に変更（アップシフト）する場合には、エンジン２の回転数を低下させつつ、変速後における変速段を設定するための係合機構を係合させるため、そのエンジン回転数Ｎｅを迅速に低下させることにより変速応答性を向上させることができる。
【００２６】
また、歯車変速部１０の変速段を変速比が大きい変速段に変更（ダウンシフト）する過程での、歯車変速部１０を構成しているギヤトレーンについての運動方程式は、以下のようになる。
dωt/dt=α1Tin-β1TC1-γ1TC2      …（１）
To=α2Tin+β2TC1+γ2TC2         …（２）
なお、上式におけるωtは歯車変速部１０の入力回転数、Toは歯車変速部１０の出力トルク、α1、β1、γ1、α2、β2、γ2はギヤトレーンの構造によって決まる定数、Tinは歯車変速部１０の入力トルク、つまりエンジントルクと第１モータ３の出力トルクの合算値、TC1は変速時に係合される係合機構（以下、係合側クラッチ機構と記す）の伝達トルク容量、TC2は変速時に解放される係合機構（以下、解放側クラッチ機構と記す）の伝達トルク容量である。上記係合側クラッチ機構が第１クラッチ機構Ｋ１となり、解放側クラッチ機構が第２クラッチ機構となる。なお、上記係合側クラッチ機構と解放側クラッチ機構とは、ブレーキ機構を含む。
【００２７】
ダウンシフトの変速過渡期においては、係合側クラッチ機構の伝達トルク容量TC1を高く設定した場合の方が、解放側クラッチ機構の伝達トルク容量TC2を高く設定した場合、歯車変速部１０の入力回転数ωtが増大しやすい。一方、そのように係合側クラッチ機構の伝達トルク容量TC1を高く設定すると、駆動トルクの一時的な低下が生じる。そのため、係合側クラッチ機構の伝達トルク容量TC1を「０」に設定し、解放側クラッチ機構の伝達トルク容量TC2を制御することによりダウンシフト時に係合させる係合機構を切り替えるように構成することが好ましい。
【００２８】
また、上述したようにTinは、エンジントルクと第１モータ３の出力トルクの合算値であるから、エンジントルクや第１モータ３の出力トルクを増大させることにより、歯車変速部１０の入力回転数ωtを迅速に増大させることができる。それとは反対に、α2が極めて小さい値であることから、上式（２）から明らかなように変速過渡期においては、エンジン２や第１モータ３のトルクの変化に対する歯車変速部１０の出力トルクの感度（寄与率）が小さい。なお、ダウンシフト時に解放側クラッチ機構の伝達トルク容量TC2を高くするほど、歯車変速部１０の入力回転数ωtは増大しにくく、その結果、解放側クラッチ機構の熱負荷が大きくなり耐久性が低下し、また制御性が悪化する可能性がある。
【００２９】
したがって、ダウンシフト時に第１モータ３のトルクを制御した場合には、変速応答性を向上させることができるものの、変速過渡期における駆動トルクの低下を抑制することが困難になる。
【００３０】
一方、ダウンシフト時に第２モータ２２のトルクを制御した場合には、歯車変速部１０の入力回転数ωtの制御には何ら関与することがないものの、駆動輪１９にトルクを直接伝達することができるため、変速過渡期の駆動トルクの低下を抑制することができる。具体的には、解放側クラッチ機構の伝達トルク容量TC2を極めて小さい値に設定することにより、上式（２）における右辺の値がほぼ「０」の値になるため、第２モータ２２のトルクと駆動トルクとがほぼ同一の比率（第２モータ２２と駆動輪１９との間のギヤ比）の値になる。すなわち、加速応答性を向上させることができる。
【００３１】
上述したようにダウンシフト時における変速応答性や加速応答性に対して、第１モータ３や第２モータ２２のトルクが関与する程度が異なるため、この発明の実施形態における制御装置は、運転者によるアクセルペダルの踏込み操作などの運転操作に基づいて変速を行う場合に、その運転操作に基づいて変速応答性の向上を優先させるか、加速応答性の向上を優先させるかを判断して、第１モータ３や第２モータ２２のトルクを制御するように構成されている。その制御の一例を説明するためのフローチャートを図５に示してあり、ハイブリッド車１が走行している場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。なお、図５に示す制御は前述したＥＣＵ２４によって実行される。
【００３２】
図５に示すフローチャートにおいて、先ず、制御に使用するデータが読み込まれる（ステップＳ１）。読み込まれるデータは、アクセル開度ＡCC、車速Ｖ、ブレーキのオン・オフの信号Ｂｒ、エンジン回転数Ｎｅ、歯車変速部１０の入力回転数Ｎｔなどの各回転数などのデータである。これら読み込んだデータに基づいて、変速段の設定判断が行われる（ステップＳ２）。この変速段の設定判断は、自動変速機４の現在の状態とは異なる変速段を設定することの要求が生じていること、もしくはそのためにいずれかの係合機構を係合させる要求が生じていることの判断である。このような要求の例は、アクセル開度ＡCCや車速Ｖが、変速マップにおける変速線を横切って変化し、それに伴って変速するべき状態が生じることである。また、マニュアルシフトモードを設定可能な車両であれば、アップシフトやダウンシフトの操作が行われることである。
【００３３】
ステップＳ２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、リターンする。これとは反対にステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２における変速段の設定判断が、変速比が大きい変速段への判断であるか否か、つまり、ダウンシフトするか否かを判断する（ステップＳ３）。具体的には、アクセル開度ＡCCや車速Ｖが、変速マップにおけるダウンシフト線を横切って変化したか、またはマニュアルシフトモードを設定可能な車両であれば、マニュアル操作によりダウンシフト操作が行われたか否かを判断する。
【００３４】
ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ダウンシフトを迅速に実行することが要求されていないか否かを判断するため、言い換えると、ダウンシフトに許容される変速時間が所定時間以上であるか否かを判断するために、ここに示す制御例では、アクセル開度ＡCCの変化率（変化速度）が所定値未満か否かを判断している（ステップＳ４）。この所定値は、急加速時など迅速に変速して大きな駆動力を要求する必要がある際における運転者によるアクセル開度ＡCCの変化率を予め実験やシミュレーションなどにより求めて、ＥＣＵ２４に記憶された値である。また、所定値は、固定値に限らず、車速Ｖなどの走行状態や路面勾配などの走行環境に応じて変動するように定めてもよく、あるいは過去の走行履歴などに基づいて学習して変更するように構成されていてもよい。なお、マニュアル操作が可能な車両の場合には、マニュアル操作によって変速要求が成立した場合に、迅速にダウンシフトを実行することが要求されているものとして、ステップＳ４で否定的に判断されるように構成してもよい。
【００３５】
アクセル開度ＡCCの変化率が所定値未満であることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合、すなわちダウンシフトに許容される変速時間が所定時間以上の場合には、加速応答性を向上させることを優先するものとして、第２モータ２２の要求トルクを補正するＭＧ２制御を実行して（ステップＳ５）、リターンする。
【００３６】
ここで、ＭＧ２制御における第２モータ２２の要求トルクの補正量を図６を参照して説明する。図６は、エンジン回転数Ｎｅ（またはタービンランナ９の回転数）、エンジントルクＴｅ、第２モータ２２の出力トルクＴmg2、ハイブリッド車１の加速度の変化を示しており、実線はＭＧ２制御を実行した場合の変化例、破線はＭＧ２制御を実行しない場合の変化例を示している。
【００３７】
図６に示す例では、ｔ０時点でアクセル開度ＡCCが増大し、それに伴ってｔ０時点からやや遅れてエンジントルクＴｅが増大し、その結果、ハイブリッド車１の加速度が増大している。そして、ｔ１時点でダウンシフトを開始する判断が成立し、係合側クラッチ機構の伝達トルク容量TC1が低下させられる（図示せず）。したがって、変速過渡期におけるエンジン２の吹き上がりを抑制するなどのためにエンジントルクの増加率が低下している。
【００３８】
上記のように係合側クラッチ機構の伝達トルク容量TC1が低下させられることや、エンジントルクＴｅの増加率が低下することなどを要因として、ＭＧ２制御を実行しない場合には、ハイブリッド車１の加速度がほぼ一定に保たれている。それに対して、ＭＧ２制御は、アクセル開度ＡCCの変化率に応じた加速度を発生するように第２モータ２２のトルクＴmg2を制御するように構成されており、ｔ１時点から第２モータ２２のトルクＴmg2が増大し始めている。このアクセル開度ＡCCの変化率に応じた加速度を発生させるためのトルクの増加量は、図７に示すようにアクセル開度ＡCCの変化率が大きいほど、短時間で加速度が増大するように予め定められたマップに基づいて設定される。なお、アクセル開度ＡCCの変化率に応じた加速度を発生させるためのトルクは、変速後における変速段を設定して定常走行を行った場合に要求される駆動トルクを最大トルクとして定めてあり、その最大トルクまで増大した後に、次第に低下するように設定されている。
【００３９】
ついで、ｔ２時点でエンジン回転数Ｎｅが増大し始める。つまり、イナーシャ相に移行する。その結果、エンジン２から駆動輪（後輪）１７に伝達されるトルクが低下することにより、ＭＧ２制御を実行しない場合には、ハイブリッド車１の加速度がステップ的に低下している。それに対して、ＭＧ２制御は、上記のアクセル開度ＡCCの変化率に応じた加速度を発生させるためのトルクに加えて、変速過渡期における加速度のステップ的な低下を抑制するためのトルク、および変速完了時に加速度がステップ的に変化することを抑制するためのトルクを出力するように構成されている。具体的には、変速過渡期における加速度のステップ的な低下を抑制するためのトルクは、以下の式（３）から（５）に基づいて算出され、変速完了時に加速度がステップ的に変化することを抑制するためのトルクは、以下の式（６）に基づいて算出される。
TO=α3Tin           …（３）
TO=α4Tin+γ4TC2      …（４）
TMG2=(α3-α4)-γ4TC2  …（５）
∫ΔTMG2dt=∫［((α5-α3)/(t3-t2))Tin］dt    …（６）
上式（３）は、変速前における歯車変速部１０の出力トルクTOを求める演算式であり、α3は変速前における変速段のギヤ比（変速比）である。また、上式（４）は、変速過渡期に係合側クラッチ機構の伝達トルク容量TC1を「０」とした場合における歯車変速部１０の出力トルクを求める演算式であり、α4およびγ4は上式（２）におけるα2およびγ2と同様に定められた値である。さらに、上式（６）におけるα5は変速後における変速段の変速比であり、t2はエンジン回転数が変化し始めた時間である。また、t3は、変速の進行度に応じて変更するように構成されており、その一例として、変速進行度が５０％未満の場合には、変速完了の目標時間に定め、変速進行度が５０％以上の場合には、同期予想時間（変速完了予想時間）に定めることができる。つまり、エンジン回転数Ｎｅの変化などの変速状態に応じて第２モータ２２のトルクＴmg2の変化率を制御するように設定される。
【００４０】
図６には、上記のアクセル開度ＡCCの変化率に応じた加速度を発生させるためのトルクを領域Ａとし、変速過渡期における加速度のステップ的な低下を抑制するためのトルクを領域Ｂ（式（５）から算出）とし、変速完了時に加速度がステップ的に変化することを抑制するためのトルクを領域Ｃ（式（６）から算出）として模式的に示してある。
【００４１】
上記のように第２モータ２２のトルクＴmg2を制御することにより、ｔ２時点から第２モータ２２のトルクＴmg2は、比較的大きい増加率で増大し、それに伴って、ハイブリッド車１の加速度がｔ１時点からの増加率と同一の増加率で増大し続けている。
【００４２】
そして、ｔ３時点でエンジン回転数Ｎｅが変速後の変速段に相当する回転数まで増大することにより、係合側クラッチ機構の伝達トルク容量TC1が増大させられることにより（図示せず）、ＭＧ２制御を実行しない場合には、ハイブリッド車１の加速度が増大し始めている。それに対して、ＭＧ２制御を実行した場合には、変速過渡期における加速度のステップ的な低下を抑制するためのトルクと、変速完了時に加速度がステップ的に変化することを抑制するためのトルクが互いに低下させられることにより、第２モータ２２のトルクＴmg2が低下し始める。一方、変速過渡期にエンジントルクＴｅは比例的に増大させられていることによりハイブリッド車１の加速度は継続して比例的に増大している。
【００４３】
ｔ４時点で係合側クラッチ機構が完全に係合することにより、ＭＧ２制御を実行しない場合では、エンジントルクＴｅと歯車変速部１０における変速後のギヤ比とに応じたトルクが駆動輪（後輪）１７に伝達されるため、エンジントルクＴｅの増加に伴ってハイブリッド車１の加速度が比例的に増大している。それに対して、ＭＧ２制御を実行した場合には、変速過渡期における加速度のステップ的な低下を抑制するためのトルクと、変速完了時に加速度がステップ的に変化することを抑制するためのトルクが互いに「０」に制御される。一方、アクセル開度ＡCCの変化率に応じた加速度を発生させるためのトルクは継続して増大している。そのため、エンジン２から駆動輪（後輪）１７に伝達されるトルクと、第２モータ２２から駆動輪（前輪）１９に伝達されるトルクとによりハイブリッド車１が推進することになり、その結果、ハイブリッド車１の加速度は継続して比例的に増大している。
【００４４】
そして、ＭＧ２制御を実行している場合には、ｔ５時点でハイブリッド車１の加速度が目標加速度に到達することにより、第２モータ２２のトルクＴmg2が低下させられる。その場合、エンジントルクＴｅが比例的に増大していることにより、第２モータ２２のトルクＴmg2が低下させられてもハイブリッド車１の加速度は一定に保たれている。それに対して、ＭＧ２制御を実行しない場合には、ｔ４時点からエンジントルクＴｅの増加に応じてハイブリッド車１の加速度が増加していることにより、ｔ６時点でハイブリッド車１の加速度が目標加速度に到達する。
【００４５】
このようにアクセル開度ＡCCの変化率が所定値未満でありダウンシフトを迅速に実行することが要求されていない場合、つまり、アクセル開度ＡCCが緩やかに増大している場合にＭＧ２制御を実行することにより、変速過渡期の駆動力の低下を抑制しつつ、更に加速応答性を向上させることができる。なお、ダウンシフトを迅速に実行することが要求されていない場合であっても、蓄電装置２３の出力可能電力に余剰がある場合には、その余剰分の範囲で後述するＭＧ１制御を実行してもよい。
【００４６】
一方、アップシフト要求があることによりステップＳ３で否定的に判断された場合や、アクセル開度ＡCCの変化率が所定値以上であるなど迅速に変速する必要があることによりステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわちダウンシフトに許容される変速時間が所定時間未満の場合は、第１モータ３の要求トルクを補正するＭＧ１制御を実行して（ステップＳ６）、リターンする。
【００４７】
このＭＧ１制御は、変速後のエンジン回転数Ｎｅに向けて第１モータ３のトルクを出力することによりエンジン回転数Ｎｅを迅速に変更するための制御である。したがって、ダウンシフト時には、第１モータ３を力行制御することによりエンジン回転数Ｎｅを迅速に増大させ、アップシフト時には、第１モータ３を回生制御することによりエンジン回転数Ｎｅを迅速に低下させる。したがって、アクセル開度ＡCCの変化率などから目標変速時間を定め、併せて現在のエンジン回転数と変速後のエンジン回転数との偏差ΔＮｅを求め、それら目標変速時間、エンジン回転数の偏差ΔＮｅ、エンジン２の質量などに基づくイナーシャトルクなどから第１モータ３の出力トルクを定めることができる。なお、ＭＧ１制御を実行する場合であっても、蓄電装置２３の出力可能電力に余剰がある場合には、その余剰分の範囲で上記ＭＧ２制御を実行してもよい。
【００４８】
すなわち、この発明の実施形態における制御装置は、駆動力を増大させる要求があることによりダウンシフトする場合において、変速応答性を向上させることが要求されているか、または加速応答性を向上させることが要求されているかに応じてＭＧ１制御を優先して実行し、またはＭＧ２制御を優先して実行するように構成されたものであり、ステップＳ３やステップＳ４の判断に応じていずれか一方の制御のみを実行するものに限定されるものではない。
【００４９】
上述したようにＭＧ１制御を実行してダウンシフトすることにより変速段を迅速に変更可能（エンジン回転数を増大可能）なため、ハイブリッド車１の最大加速度に到達するまでの時間を短縮することができる。すなわち、上述したように運転者の加速要求に応じて変速応答性を向上させるか加速応答性を向上させるかを変更できるため、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。
【００５０】
なお、ＭＧ２制御は、とび変速や多重変速の場合も同様に、上記式（３）ないし（６）により第２モータ２２のトルクを求めることにより、変速過渡期および変速完了時点におけるショックを抑制しつつ、加速度を迅速に増加させることができる。
【００５１】
なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであり、この発明におけるハイブリッド車は、エンジン２と第２モータ２２とから同一の駆動輪にトルクを伝達するように構成していてもよい。すなわち、図１に示す例であれば、第２モータ２２から変速機構４を介することなく後輪１７にトルクを伝達することができるように構成してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１…ハイブリッド車、  ２…エンジン、  ３…第１モータ、  ４…自動変速機、  ５…入力軸、  １０…歯車変速部、  １４…出力軸、  １７…後輪、  １９…前輪、  ２２…第２モータ、  ２３…蓄電装置、  ２４…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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