(57)【要約】【課題】山林地などの不整地での移動に適した不整地走行車両を提供する。【解決手段】不整地走行車両は、車体フレーム１と、車体フレーム１の左右に配置された左右の前輪４と、車体フレーム１に支持された単一のクローラ６と、左右の前輪４の高さ調節を可能にする高さ調節ユニット８とを有し、クローラ６は、左右の前輪４よりも車体後方に配置され、高さ調節ユニット８は、左右の前輪４を車体フレーム１に上下揺動可能に連結する左右のリンク機構８１を有するとともに、少なくとも左右のリンク機構８１が左右の前輪４の間に入り込む低い高さ設定で左右の前輪４の間に配置されている。【選択図】図１
2020069837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、前記車体フレームの左右に配置された左右の前輪と、前記車体フレームに支持された単一のクローラと、左右の前記前輪の高さ調節を可能にする高さ調節ユニットとを有し、
前記クローラは、左右の前記前輪よりも車体後方に配置され、
前記高さ調節ユニットは、左右の前記前輪を前記車体フレームに上下揺動可能に連結する左右のリンク機構を有するとともに、少なくとも左右の前記リンク機構が左右の前記前輪の間に入り込む低い高さ設定で左右の前記前輪の間に配置されている不整地走行車両。
【請求項２】
前記車体フレームから後下方に向けて上下揺動可能に延びる揺動アームと、前記揺動アームの後端部にて車体の左右方向に延びる支軸とを有し、
前記クローラは、そのトラックフレームが前記揺動アームの後端部に前記支軸を介して上下揺動可能に連結されている請求項１に記載の不整地走行車両。
【請求項３】
鞍乗り式の着座部と、前記クローラを駆動する電動モータと、前記電動モータに給電するバッテリとを有し、
前記着座部は、前記クローラの上方に配置され、
前記車体フレームは、前記バッテリが搭載されるバッテリ搭載部を、前記高さ調節ユニットと前記着座部との間に有している請求項１又は２に記載の不整地走行車両。
【請求項４】
前記高さ調節ユニットは、左右の前記前輪を昇降駆動するアクチュエータと、左右の前記前輪を任意の高さ位置に保持する保持機構とを有して、前記アクチュエータを使用した左右の前記前輪の能動的な高さ調節を可能にするアクティブ状態と、前記アクチュエータと前記保持機構とを使用せずに路面形状に応じた左右の前記前輪の受動的な高さ調節を可能にするパッシブ状態と、前記保持機構を使用した左右の前記前輪の任意高さでの位置保持を可能にするリジット状態とに切り替え可能である請求項１〜３のいずれか一項に記載の不整地走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、山林地などの不整地での走行に適した不整地走行車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような不整地走行車両としては、左右の前輪（操舵輪）と、単一のクローラと、左右の操舵輪を車体に対して昇降させる昇降機構とを備え、クローラの前端が操舵輪の前端よりも前方に位置するようにクローラを配置したものがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−９５１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の不整地走行車両においては、クローラの前部側が左右の前輪の間に入り込むようにクローラが配置されていることから、昇降機構とクローラとの干渉を避けるためには、昇降機構を左右の前輪の間に入り込ませることができなくなっている。これにより、昇降機構の全体が、車体における左右の前輪よりも高い位置に配置されることになり、その分、車体の重心位置が高くなり、車体の安定性が低下することになる。これは、車体が不安定になり易い山林地などの不整地での移動に使用される不整地走行車両においては特に改善の余地がある。
【０００５】
この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、山林地などの不整地での移動に適した不整地走行車両を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１特徴構成は、不整地走行車両において、
車体フレームと、前記車体フレームの左右に配置された左右の前輪と、前記車体フレームに支持された単一のクローラと、左右の前記前輪の高さ調節を可能にする高さ調節ユニットとを有し、
前記クローラは、左右の前記前輪よりも車体後方に配置され、
前記高さ調節ユニットは、左右の前記前輪を前記車体フレームに上下揺動可能に連結する左右のリンク機構を有するとともに、少なくとも左右の前記リンク機構が左右の前記前輪の間に入り込む低い高さ設定で左右の前記前輪の間に配置されている点にある。
【０００７】
本構成によれば、高さ調節ユニットにより、左右の前輪の高さ位置を路面形状に応じた高さ位置に調節することができる。これにより、例えば、この不整地走行車両を傾斜地において等高線走行させるときは、等高線走行する傾斜地の傾斜に合わせて、山側に位置する前輪の高さ位置を高くし、かつ、谷側に位置する前輪の高さ位置を低くすることができる。その結果、等高線走行にかかわらず、車体を垂直姿勢に維持することができ、車体の安定性を確保することができる。
【０００８】
そして、クローラが左右の前輪の間に入り込まないように配置されていることから、高さ調節ユニットを、クローラに干渉させることなく左右の前輪の間に入り込ませることが可能になる。そして、この点に着目して、高さ調節ユニットのうちの少なくとも左右のリンク機構を左右の前輪の間に入り込ませるようにしていることから、車体における高さ調節ユニットの配置高さを低くすることができ、その分、車体の重心位置を低くすることができる。
【０００９】
その結果、車体の安定性を効果的に向上させることができ、車体が不安定になり易い山林地などの不整地での移動に適した安定性の高い不整地走行車両を提供することができる。
【００１０】
本発明の第２特徴構成は、
前記車体フレームから後下方に向けて上下揺動可能に延びる揺動アームと、前記揺動アームの後端部にて車体の左右方向に延びる支軸とを有し、
前記クローラは、そのトラックフレームが前記揺動アームの後端部に前記支軸を介して上下揺動可能に連結されている点にある。
【００１１】
本構成によれば、例えば、クローラが不整地の隆起部などに乗り上げるときは、そのときの乗り上げに応じて、クローラが、支軸を支点にして対地姿勢を前上がり方向に変更しながら揺動アームとともに上昇する。又、クローラが不整地の沈降部などに入り込むときは、そのときの入り込みに応じて、クローラが、支軸を支点にして対地姿勢を前下がり方向に変更しながら揺動アームとともに下降する。
【００１２】
つまり、この不整地走行車両が不整地を走行するときは、クローラが、不整地の起伏に倣って対地姿勢を変更しながら不整地の起伏に応じて昇降することから、不整地の起伏に起因したクローラの接地面積の低下や車体の上下動を抑制することができる。
【００１３】
その結果、この不整地走行車両が起伏の多い山林地などの不整地で走行するときの走破性を高めながら車体の安定性を高くすることができる。
【００１４】
本発明の第３特徴構成は、
鞍乗り式の着座部と、前記クローラを駆動する電動モータと、前記電動モータに給電するバッテリとを有し、
前記着座部は、前記クローラの上方に配置され、
前記車体フレームは、前記バッテリが搭載されるバッテリ搭載部を、前記高さ調節ユニットと前記着座部との間に有している点にある。
【００１５】
本構成によれば、高さ調節ユニットが左右の前輪の間に配置され、着座部が前輪よりも車体後方に位置するクローラの上方に配置されることから、バッテリ搭載部は、運転者が着座部に鞍乗りしたときの運転者の両足間に位置することになる。そして、運転者の両足間は、車体の下部側であることから、バッテリ搭載部に搭載されたバッテリは、車体の比較的低い位置に位置することになる。
【００１６】
つまり、この不整地走行車両においては、着座部に鞍乗りする運転者の両足間を有効利用して、比較的重量の大きいバッテリが車体の比較的低い位置に配置されている。
【００１７】
これにより、車体の大型化を防止しながら車体の重心位置を更に低くすることができ、結果、山林地などの不整地で使用するときの車体の安定性を更に向上させることができる。
【００１８】
本発明の第４特徴構成は、
前記高さ調節ユニットは、左右の前記前輪を昇降駆動するアクチュエータと、左右の前記前輪を任意の高さ位置に保持する保持機構とを有して、前記アクチュエータを使用した左右の前記前輪の能動的な高さ調節を可能にするアクティブ状態と、前記アクチュエータと前記保持機構とを使用せずに路面形状に応じた左右の前記前輪の受動的な高さ調節を可能にするパッシブ状態と、前記保持機構を使用した左右の前記前輪の任意高さでの位置保持を可能にするリジット状態とに切り替え可能である点にある。
【００１９】
本構成によれば、運転者は、例えば、高さ調節ユニットをアクティブ状態に切り替えておくと、平坦地のように起伏の少ない不整地で車体を直進させるときは、アクチュエータを使用して左右の前輪の高さ位置を揃えることにより、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された安定した直進状態を得ることができる。そして、左右いずれか一方の前輪が隆起部などに乗り上げるときには、アクチュエータを使用して、その一方の前輪の高さ位置を隆起部などの高さに応じて高くすることにより、逆に、左右いずれか一方の前輪が沈降部などに入り込むときには、アクチュエータを使用して、その一方の前輪の高さ位置を沈降部などの深さに応じて低くすることにより、不整地の起伏にかかわらず、車体の姿勢を垂直姿勢に維持することができる。又、車体を旋回させるときには、アクチュエータを使用して旋回内側の前輪の高さ位置を高くするほど、車体を旋回内側に傾け易くなって車体を旋回させ易くなる。そして、車体を傾斜地にて等高線走行させるときには、そのときの傾斜地の傾斜角に応じて山側の前輪の高さ位置が高くなり、かつ、谷側の前輪の高さ位置が低くなるように、アクチュエータを使用して左右の前輪の高さ位置を調節することにより、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された安定した等高線走行状態を得ることができる。
【００２０】
運転者は、例えば、高さ調節ユニットをパッシブ状態に切り替えておくと、車体が平坦な不整地を直進走行しているときには、左右の前輪の車体に対する上下動が抑制されることにより、左右の前輪が同じ高さに位置して車体の姿勢が垂直姿勢になる直進状態が得られ易くなる。そして、左右いずれか一方の前輪が隆起部などに乗り上げるときには、その一方の前輪の車体に対する高さ位置が隆起部などの隆起量に応じて高くなり、逆に、左右いずれか一方の前輪が沈降部などに入り込むときには、その一方の前輪の車体に対する高さ位置が沈降部などの沈降量に応じて低くなる。これにより、不整地の起伏にかかわらず、車体の姿勢が垂直姿勢になる走行状態が得られ易くなる。又、車体を旋回させるときには、車体を旋回内側に傾けるほど車体に対する旋回内側の前輪の高さ位置を高くすることができ、これにより、車体の旋回操作が行い易くなる。そして、車体が傾斜地にて等高線走行しているときには、そのときの傾斜地の傾斜角に応じて山側の前輪の高さ位置が谷側の前輪の高さ位置よりも高くなる。これにより、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された等高線走行状態が得られ易くなる。つまり、高さ調節ユニットのパッシブ状態においては、アクチュエータを使用することなく、左右の前輪の高さ位置を不整地の傾斜や起伏などに応じて受動的に調節することができ、これにより、走行時の安定性や旋回性を向上させることができる。そして、走行する不整地の起伏や等高線走行時における傾斜角の変化などに対する左右の前輪の追従性が高くなり、これにより、起伏や傾斜角の変化が激しい不整地での走行が行い易くなる。
【００２１】
運転者は、例えば、高さ調節ユニットをリジット状態に切り替えておくと、平坦地のように起伏の少ない不整地で車体を直進させるときには、左右の前輪の高さ位置が揃ったときに、保持機構を使用して左右の前輪の高さ位置が揃った状態を保持することができる。これにより、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された安定した直進状態を得ることができる。又、車体を傾斜地にて等高線走行させるときには、そのときの傾斜地の傾斜角に応じて山側の前輪の高さ位置が谷側の前輪の高さ位置よりも高くなったときに、保持機構を使用して、そのときの傾斜地の傾斜角に応じた左右の前輪の高さ位置を保持することができる。これにより、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された安定した等高線走行状態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】不整地走行車両の構成を示す斜視図
【図２】不整地走行車両の構成を示す側面図
【図３】不整地走行車両の構成を示す正面図
【図４】車体フレームの構成を示す斜視図
【図５】ステアリングユニットの構成を示す要部の横断平面図
【図６】クローラの構成を示す要部の縦断側面図
【図７】高さ調節ユニットのアクティブ状態での不整地走行車両の直進状態を示す正面図
【図８】高さ調節ユニットのアクティブ状態での不整地走行車両の等高線走行状態を示す正面図
【図９】高さ調節ユニットのパッシブ状態又はリジット状態での不整地走行車両の直進状態を示す正面図
【図１０】高さ調節ユニットのアクティブ状態でのダンパを利用した不整地走行車両の右旋回状態を示す正面図
【図１１】高さ調節ユニットのアクティブ状態でのダンパを利用した不整地走行車両の右前輪乗り上げ状態を示す正面図
【図１２】不整地走行車両における要部の制御構成を示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための形態の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、本発明に係る不整地走行車両は、起伏や急な傾斜が存在する不整地での移動手段として使用することができ、特に、急峻な山林地で作業を行う林業での移動手段として使用するのに好適である。
【００２４】
図１〜３に示すように、本実施形態に例示する不整地走行車両は、その骨組みを形成する車体フレーム１、車体フレーム１の前部上方に配置されたハンドル２、車体フレーム１の後部に載置された鞍乗り式の着座部３、車体フレーム１の左右に配置された左右の前輪４、車体フレーム１にリアサスペンション５を介して支持された単一のクローラ６、ハンドル２を左右の前輪４に連係するステアリングユニット７、左右の前輪４の高さ調節を可能にする高さ調節ユニット８、不整地走行車両に備えられた各種の電子機器を制御する制御ユニット９、及び、制御ユニット９などに電力を供給するバッテリ１０、などを有している。
【００２５】
図１〜６に示すように、車体フレーム１は、丸パイプやプレートなどの複数の鋼材を溶接などによって連結することにより、車体の前後方向に延びる形状に形成されている。車体フレーム１の前部には、左右の前輪４やステアリングユニット７などを支持する第１支持部１１が備えられている。車体フレーム１の前後中間部には、クローラ６やバッテリ１０などを支持する第２支持部１２が備えられている。車体フレーム１の後部には、着座部３や制御ユニット９などを支持する第３支持部１３が備えられている。
【００２６】
図１〜１１に示すように、第１支持部１１は、左右の前輪４を支持する８個の第１ブラケット１１Ａ、ステアリングユニット７の上部を支持する第２ブラケット１１Ｂ、ステアリングユニット７の下部を支持する第３ブラケット１１Ｃと左右の支持プレート１１Ｄ、及び、高さ調節ユニット８を支持する第４ブラケット１１Ｅと第５ブラケット１１Ｆと第６ブラケット１１Ｇ、などを有している。８個の第１ブラケット１１Ａは、第１支持部１１の左右両端部において前後一対で上下２段に配置されている。
【００２７】
図１〜２、図４、図６に示すように、第２支持部１２は、リアサスペンション５を介してクローラ６を支持する左右の第７ブラケット１２Ａと左右の第８ブラケット１２Ｂ、バッテリ搭載用のベースプレート１２Ｃ、左右の第７ブラケット１２Ａよりも車体前側に配置された左右一対の第１ステップ１２Ｄ、及び、左右の第７ブラケット１２Ａよりも車体後側に配置された左右の第２ステップ１２Ｅ、などを有している。ベースプレート１２Ｃは、後上がり傾斜姿勢で第２支持部１２に備えられている。
【００２８】
図２、図４に示すように、第３支持部１３は、着座部３の前部を支持する第１支持台１３Ａ、着座部３の後部を支持する第２支持台１３Ｂ、及び、制御ユニット９を支持する支持トレイ１３Ｃ、などを有している。支持トレイ１３Ｃは、第１支持台１３Ａと第２支持台１３Ｂとの間に配置されている。
【００２９】
図１〜３に示すように、ハンドル２は、車体の上下方向に延びるハンドル軸２０、ハンドル軸２０の上端部に連結されたＵ字状のハンドルバー２１、左右のグリップ２２、左右のブレーキレバー２３、左右のブレーキセンサ２４、及び、左右のスイッチユニット２５、などを有している。右側のグリップ２２は、ハンドルバー２１の右端部に回転可能に取り付けられている。ハンドルバー２１の右端部には、ハンドルバー２１に対する右側のグリップ２２の回転角度を検出して制御ユニット９に伝えるアクセルセンサ２６（図１２参照）が備えられている。左右のブレーキセンサ２４は、左右のブレーキレバー２３の操作量を検出して制御ユニット９に伝える。
【００３０】
図１〜３に示すように、左右の前輪４は、左右の前輪４と一体回転する左右のブレーキディスク４０と、左右のブレーキディスク４０を介して左右の前輪４を制動する左右のディスクブレーキ４１とを有している。左右のディスクブレーキ４１には、左右のブレーキセンサ２４の検出に基づく制御ユニット９の制御作動に応じて左右の前輪４を制動する電動式が採用されている。運転者は、左右いずれかのブレーキレバー２３を操作することにより、操作したブレーキレバー２３と同じ側の前輪４を独立して制動することができる。これにより、運転者は、不整地走行車両を左旋回させるときには、旋回内側となる左側のブレーキレバー２３を操作することにより、旋回内側に位置する左側の前輪４を制動させて旋回半径を小さくする左ブレーキ旋回を行うことができる。又、運転者は、不整地走行車両を右旋回させるときには、旋回内側となる右側のブレーキレバー２３を操作することにより、旋回内側に位置する右側の前輪４を制動させて旋回半径を小さくする右ブレーキ旋回を行うことができる。そして、運転者は、不整地走行車両を制動停止させるときには、左右のブレーキレバー２３を操作することにより、左右の前輪４を制動させた制動停止状態を得ることができる。
【００３１】
図１〜２、図６に示すように、リアサスペンション５は、車体フレーム１の左右の第７ブラケット１２Ａから後下方に向けて上下揺動可能に延びる左右の揺動アーム５０、車体フレーム１の左右の第８ブラケット１２Ｂから左右の揺動アーム５０の後端部（遊端部）にわたる左右のダンパ５１、及び、左右の揺動アーム５０の後端部（遊端部）に連接された左右のボス部５２、などを有している。
【００３２】
図１〜３、図６に示すように、クローラ６は、左右の前輪４よりも車体後方に配置されている。クローラ６は、車体の前後方向に延びる左右のトラックフレーム６０、右側のトラックフレーム６０の前端部に電動モータ６１を介して支持された駆動スプロケット６２、左右のトラックフレーム６０の後端部にテンション機構（図示せず）を介して支持されたテンション式の遊輪６３、左右のトラックフレーム６０にイコライザアーム６４などを介して支持された前後の転輪６５，６６、及び、駆動スプロケット６２と遊輪６３と前後の転輪６５，６６とに掛け渡されたクローラベルト６７、などを有している。各電動モータ６１は、駆動スプロケット６２に取り付けられたインホイールモータであり、その内部にはインバータ（図示せず）や減速機構（図示せず）などが備えられている。つまり、クローラ６は、電動モータ６１によって駆動される電動式に構成されている。
【００３３】
クローラ６において、左右のトラックフレーム６０は、リアサスペンション５の左右のボス部５２に、車体の左右方向に延びる左右の第１支軸６８を介して上下揺動可能に連結されている。左右のトラックフレーム６０には、イコライザアーム６４を支持する第２支軸６９が架設されている。イコライザアーム６４は、第２支軸６９に前後揺動可能に支持された前側の第１アーム６４Ａと後側の第２アーム６４Ｂとを有している。そして、第１アーム６４Ａの遊端部に前側の転輪６５が取り付けられ、第２アーム６４Ｂの遊端部に後側の転輪６６が取り付けられている。イコライザアーム６４は、第１アーム６４Ａの遊端側と第２アーム６４Ｂの遊端側とにわたるターンバックル６４Ｃを有して、このターンバックル６４Ｃによる第１アーム６４Ａと第２アーム６４Ｂとの挟角の調節が可能になっている。
【００３４】
上記の構成により、クローラ６は、ターンバックル６４Ｃの操作によって第１アーム６４Ａと第２アーム６４Ｂとの挟角が大きくなるほど、前後の転輪６５，６６の前後間隔が広くなるとともに、駆動スプロケット６２及び遊輪６３に対する前後の転輪６５，６６の高さ位置が高くなる。これにより、不整地走行車両としては、クローラ６の接地面積が広くなって走破性が高くなる。逆に、クローラ６は、ターンバックル６４Ｃの操作によって第１アーム６４Ａと第２アーム６４Ｂとの挟角が小さくなるほど、前後の転輪６５，６６の前後間隔が狭くなるとともに、駆動スプロケット６２及び遊輪６３に対する前後の転輪６５，６６の高さ位置が低くなる。これにより、不整地走行車両としては、クローラ６の接地面積が狭くなって旋回性が高くなる。
【００３５】
つまり、不整地走行車両を軟弱な不整地で走行させるときには、ターンバックル６４Ｃを操作して第１アーム６４Ａと第２アーム６４Ｂとの挟角を大きくすることにより、軟弱な不整地での走破性を高めることができる。又、不整地走行車両を舗装された道路などで走行させるときには、ターンバックル６４Ｃを操作して第１アーム６４Ａと第２アーム６４Ｂとの挟角を小さくすることにより、舗装された道路などでの旋回性を高めることができる。
【００３６】
図２〜３、図６に示すように、クローラベルト６７は、所定数のベルト構成部品６７Ａが所定数の連結ピン６７Ｂにて連結されることで、所定の周長を有する無端状に形成されている。各ベルト構成部品６７Ａの接地側には、滑り止め用の５つの突起部６７ａが形成されている。これにより、急峻な山林地や軟弱な不整地などでの不整地走行車両の走破性を高めることができる。
【００３７】
図１〜３、図５、図７〜１１に示すように、ステアリングユニット７は、車体の上下方向に延びるステアリングシャフト７０、ステアリングシャフト７０の下端部に連結されたピットマンアーム７１、車体の左右方向に延びるリンクプレート７２、リンクプレート７２を介してピットマンアーム７１に連動連係された左右のステアリングナックル７３、車体の左右方向に延びる左右のタイロッド７４、左右のタイロッド７４を介して左右のステアリングナックル７３に連動連係された左右のナックルアーム７５、などを有している。ステアリングシャフト７０は、その上部が車体フレーム１の第２ブラケット１１Ｂにホルダ１４を介して回転可能に支持されている。ステアリングシャフト７０は、その下部が車体フレーム１における第３ブラケット１１Ｃのボス部１１Ｃａに回転可能に支持されている。左右のステアリングナックル７３は、車体の上下方向に延びる第３支軸１５（図５参照）などを介して、車体フレーム１の第３ブラケット１１Ｃと左右の支持プレート１１Ｄとの間に左右揺動可能に支持されている。左右のナックルアーム７５は、左右の前輪４の車軸４２を回転可能に支持している。
【００３８】
図１〜３、図５、図７〜１１に示すように、高さ調節ユニット８は、左右の前輪４の独立した上下揺動を許容するダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンション８０を有している。フロントサスペンション８０は、左右の前輪４を車体フレーム１の第１支持部１１に上下揺動可能に連結する左右のリンク機構８１と、路面の起伏などによる衝撃を吸収する左右のダンパ８２とを有している。左右の各リンク機構８１は、平面視Ｕ字状の上側アーム８３と平面視Ａ字状の下側アーム８４とを有している。左右の上側アーム８３は、第１支持部１１の左右両端部における上段の前後の第１ブラケット１１Ａに上下揺動可能に支持されている。左右の下側アーム８４は、第１支持部１１の左右両端部における下段の前後の第１ブラケット１１Ａに上下揺動可能に支持されている。左右のリンク機構８１は、上側アーム８３の遊端部と下側アーム８４の遊端部との間において、ステアリングユニット７の左右のナックルアーム７５を、キングピン８５を介して左右方向に揺動可能に支持している。左右のダンパ８２は、左右の下側アーム８４の上下揺動を許容するように、ダンパ８２の下端部が左右の下側アーム８４に相対回転可能に連結されている。
【００３９】
図１〜３、図７〜１１に示すように、高さ調節ユニット８は、フロントサスペンション８０を介して、左右の前輪４を上下方向に背反揺動可能に連動連結する連係機構８６を有している。連係機構８６は、車体フレーム１の第４ブラケット１１Ｅに天秤揺動可能に支持された天秤アーム８７、車体フレーム１の第５ブラケット１１Ｆに上下揺動可能に支持結された左右の揺動アーム８８、及び、天秤アーム８７と左右の揺動アーム８８とを連動連結する左右のリンクプレート８９、などを有している。そして、左右のリンクプレート８９の下端部が、左右の揺動アーム８８の遊端部とともに左右のダンパ８２の上端部に相対回転可能に連結されている。
【００４０】
図７〜１１に示すように、高さ調節ユニット８は、天秤アーム８７と左側のリンクプレート８９と左側のダンパ８２と左側の下側アーム８４とから左側の平行リンクが形成されている。又、高さ調節ユニット８は、天秤アーム８７と右側のリンクプレート８９と右側のダンパ８２と右側の下側アーム８４とから右側の平行リンクが形成されている。
【００４１】
図１〜３、図７〜１１に示すように、高さ調節ユニット８は、フロントサスペンション８０と連係機構８６とを介して左右の前輪４を背反的に昇降駆動する電動シリンダ（アクチュエータの一例）９０を有している。電動シリンダ９０は、車体フレーム１の第６ブラケット１１Ｇから天秤アーム８７の右端部にわたるシリンダ部９０Ａと、シリンダ部９０Ａを伸縮させるモータ部９０Ｂとを有している。そして、シリンダ部９０Ａの下端部が、車体フレーム１の第６ブラケット１１Ｇに回転可能に支持されている。シリンダ部９０Ａの上端部は、天秤アーム８７の右端部に回転可能に連結された状態と、その上端部が天秤アーム８７の揺動支点に連結された状態とに切り替え可能になっている。
【００４２】
図３、図７に示すように、高さ調節ユニット８は、シリンダ部９０Ａの上端部が天秤アーム８７の右端部に回転可能に連結された状態においては、電動シリンダ９０のシリンダ部９０Ａが基準長さで伸縮停止しているときに天秤アーム８７が水平姿勢になるように設定されている。そして、天秤アーム８７の水平姿勢では、天秤アーム８７の左右両端部に左右のリンクプレート８９と左右のダンパ８２とを介して連係された左右の下側アーム８４の上下揺動角度が同じになり、これにより、左右の前輪４の高さ位置が同じになるように設定されている。
【００４３】
この設定により、高さ調節ユニット８は、図８に示すように電動シリンダ９０のシリンダ部９０Ａが基準長さよりも伸張すると、天秤アーム８７が右上がり揺動（左下がり揺動）する。これにより、右側のリンクプレート８９と右側のダンパ８２とを介して右側の下側アーム８４が上昇揺動する。又、左側のリンクプレート８９と左側のダンパ８２とを介して左側の下側アーム８４が下降揺動する。その結果、右側の前輪４の高さ位置が左側の前輪４の高さ位置よりも高くなる。
【００４４】
逆に、高さ調節ユニット８は、電動シリンダ９０のシリンダ部９０Ａが基準長さよりも収縮すると、天秤アーム８７が右下がり揺動（左上がり揺動）する。これにより、右側のリンクプレート８９と右側のダンパ８２とを介して右側の下側アーム８４が下降揺動する。又、左側のリンクプレート８９と左側のダンパ８２とを介して左側の下側アーム８４が上昇揺動する。その結果、右側の前輪４の高さ位置が左側の前輪４の高さ位置よりも低くなる。
【００４５】
つまり、高さ調節ユニット８は、シリンダ部９０Ａの上端部が天秤アーム８７の右端部に回転可能に連結されることにより、電動シリンダ９０の使用によって左右の前輪４の高さ位置を能動的に調節することが可能なアクティブ状態に切り替わる。
【００４６】
図９に示すように、高さ調節ユニット８は、シリンダ部９０Ａの上端部が天秤アーム８７の揺動支点に連結された状態では、不整地走行車両が走行する路面の傾斜や起伏などに応じた左右の前輪４の受動的な上下動を可能にするパッシブ状態に切り替わる。
【００４７】
このパッシブ状態において、高さ調節ユニット８は、不整地走行車両が平坦な路面を走行しているときには、左右の前輪４の車体に対する上下動が抑制されることにより、左右の前輪４を同じ又は略同じ高さ位置に位置させる。
【００４８】
そして、高さ調節ユニット８は、右側の前輪４が路面の隆起部などに乗り上げるときは、右側の前輪４が上昇するとともに左側の前輪４を背反的に下降させることにより、右側の前輪４の高さ位置を、左側の前輪４の高さ位置よりも隆起部などの隆起量に応じて高くする。逆に、左側の前輪４が路面の隆起部などに乗り上げるときは、左側の前輪４が上昇するとともに右側の前輪４を背反的に下降させることにより、左側の前輪４の高さ位置を、右側の前輪４の高さ位置よりも隆起部などの隆起量に応じて高くする。
【００４９】
又、高さ調節ユニット８は、右側の前輪４が路面の沈降部などに入り込むときは、右側の前輪４が下降するとともに左側の前輪４を背反的に上昇させることにより、右側の前輪４の高さ位置を、左側の前輪４の高さ位置よりも沈降部などの沈降量に応じて低くする。逆に、左側の前輪４が路面の沈降部などに入り込むときは、左側の前輪４が下降するとともに右側の前輪４を背反的に上昇させることにより、左側の前輪４の高さ位置を、右側の前輪４の高さ位置よりも沈降部などの沈降量に応じて低くする。
【００５０】
更に、高さ調節ユニット８は、右側の前輪４が斜面の山側に位置し、かつ、左側の前輪４が斜面の谷側に位置するときは、右側の前輪４が上昇するとともに左側の前輪４を背反的に下降させることにより、右側の前輪４の高さ位置を、左側の前輪４の高さ位置よりも斜面の傾斜具合に応じて高くする。逆に、左側の前輪４が斜面の山側に位置し、かつ、右側の前輪４が斜面の谷側に位置するときは、左側の前輪４が上昇するとともに右側の前輪４を背反的に下降させることにより、左側の前輪４の高さ位置を、右側の前輪４の高さ位置よりも斜面の傾斜具合に応じて高くする。
【００５１】
つまり、運転者は、高さ調節ユニット８の状態をパッシブ状態に切り替えることにより、電動シリンダ９０を使用することなく、左右の前輪４の高さ位置を路面の傾斜や起伏などに応じて受動的に調節することができる。
【００５２】
図１〜３、図７〜１１に示すように、高さ調節ユニット８は、上記のパッシブ状態において、左右の前輪４を任意の高さ位置に保持する保持機構９１を有している。保持機構９１は、天秤アーム８７と一体揺動する扇形のブレーキディスク９２と、このブレーキディスク９２を制動するディスクブレーキ９３とを有している。ディスクブレーキ９３には、制御ユニット９の制御作動に応じてブレーキディスク９２を制動する電動式が採用されている。
【００５３】
これにより、高さ調節ユニット８は、パッシブ状態において左右の前輪４の高さ位置が同じになって天秤アーム８７が水平姿勢になったときに、保持機構９１のディスクブレーキ９３にてブレーキディスク９２が制動されると、左右の前輪４の高さ位置が同じになる状態を保持する。
【００５４】
又、高さ調節ユニット８は、右側の前輪４の高さ位置が左側の前輪４の高さ位置よりも高くなって天秤アーム８７が右上がり傾斜姿勢になったときに、保持機構９１のディスクブレーキ９３にてブレーキディスク９２が制動されると、そのときの高低差で右側の前輪４の高さ位置が左側の前輪４の高さ位置よりも高くなる状態を保持する。
【００５５】
逆に、高さ調節ユニット８は、左側の前輪４の高さ位置が右側の前輪４の高さ位置よりも高くなって天秤アーム８７が左上がり傾斜姿勢になったときに、保持機構９１のディスクブレーキ９３にてブレーキディスク９２が制動されると、そのときの高低差で左側の前輪４の高さ位置が右側の前輪４の高さ位置よりも高くなる状態を保持する。
【００５６】
つまり、高さ調節ユニット８は、電動シリンダ９０を使用しないパッシブ状態において、保持機構９１を使用することにより、そのときの車体に対する路面の左右傾斜に適した左右の前輪４の高さ位置を保持するリジット状態に切り替えることができる。
【００５７】
図７に示すように、高さ調節ユニット８は、前述したアクティブ状態において、電動シリンダ９０のシリンダ部９０Ａが基準長さで伸縮停止している直進走行時に、運転者が車体を右旋回させるために、右側の前輪４に荷重を掛けて車体を右傾斜させようとすると、図１０に示すように、このときの荷重移動で右側のダンパ５１が収縮して右側の前輪４が上昇することで車体が右傾斜する。これにより、運転者は車体を容易に右旋回させることができる。逆に、運転者が車体を左旋回させるために、左側の前輪４に荷重を掛けて車体を左傾斜させようとすると、図示は省略するが、このときの荷重移動で左側のダンパ５１が収縮して左側の前輪４が上昇することで車体が左傾斜する。これにより、運転者は車体を容易に左旋回させることができる。
【００５８】
図７に示すように、高さ調節ユニット８は、前述したアクティブ状態において、例えば電動シリンダ９０のシリンダ部９０Ａが基準長さで伸縮停止している直進走行時に、図１１に示すように、右側の前輪４が路面の隆起部などに乗り上げると、右側のダンパ５１の作用で右側の前輪４のみが上昇して、右側の前輪４の高さ位置が左側の前輪４の高さ位置よりも隆起部などの隆起量に応じて高くなる。逆に、図示は省略するが、左側の前輪４が路面の隆起部などに乗り上げると、左側のダンパ５１の作用で左側の前輪４のみが上昇して、左側の前輪４の高さ位置が右側の前輪４の高さ位置よりも隆起部などの隆起量に応じて高くなる。
【００５９】
図示は省略するが、高さ調節ユニット８は、前述したリジット状態において、例えば左右の前輪４の高さ位置が同じになる直進走行時に、右側の前輪４が路面の隆起部などに乗り上げると、右側のダンパ５１の作用で右側の前輪４のみが上昇して、右側の前輪４の高さ位置が左側の前輪４の高さ位置よりも隆起部などの隆起量に応じて高くなる。逆に、左側の前輪４が路面の隆起部などに乗り上げると、左側のダンパ５１の作用で左側の前輪４のみが上昇して、左側の前輪４の高さ位置が右側の前輪４の高さ位置よりも隆起部などの隆起量に応じて高くなる。
【００６０】
つまり、高さ調節ユニット８は、左右のダンパ５１を有することで、前述したアクティブ状態とリジット状態とにかかわらず、左右いずれか一方の前輪４が隆起部などに乗り上げるときに生じるショックを軽減しながら車体の左右傾斜を防止することができる。その結果、運転者の乗り心地とともに車体の安定性を向上させることができる。
【００６１】
図２、図４に示すように、制御ユニット９は、車体フレーム１の支持トレイ１３Ｃに支持されることで着座部３とクローラ６との間に備えられている。制御ユニット９は、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどによって構築されている。
【００６２】
図１２に示すように、制御ユニット９は、左右いずれかのスイッチユニット２５に備えられた電源スイッチ２５Ａの操作に基づいて起動し、起動状態における電源スイッチ２５Ａの操作に基づいて停止する。制御ユニット９は、アクセルセンサ２６が検出する右側のグリップ２２の回転角度に基づいて、クローラ６における電動モータ６１の出力回転数を制御することで、不整地走行車両の車速を制御する車速制御部９Ａを有している。制御ユニット９は、左右のブレーキセンサ２４が検出する左右のブレーキレバー２３の操作量に基づいて、対応するディスクブレーキ４１を作動させて左右の前輪４を制動する制動制御部９Ｂを有している。制御ユニット９は、左右のスイッチユニット２５に備えられた左右の昇降スイッチ２５Ｂの操作に基づいて、電動シリンダ９０の作動を制御して左右の前輪４を背反的に昇降させる昇降制御部９Ｃを有している。制御ユニット９は、左右いずれかのスイッチユニット２５に備えられた保持スイッチ２５Ｃの操作に基づいて、保持機構９１のディスクブレーキ９３を制動状態と制動解除状態とに切り替えて、左右の前輪４の任意の高さ位置での制動保持を可能にする前輪高さ保持制御部９Ｄを有している。
【００６３】
昇降制御部９Ｃは、右側のスイッチユニット２５に備えられた右側の昇降スイッチ２５Ｂが操作されている間は、電動シリンダ９０のシリンダ部９０Ａを伸張させることで、右側の前輪４を上昇させるとともに左側の前輪４を下降させる。又、昇降制御部９Ｃは、左側のスイッチユニット２５に備えられた左側の昇降スイッチ２５Ｂが操作されている間は、電動シリンダ９０のシリンダ部９０Ａを収縮させることで、左側の前輪４を上昇させるとともに右側の前輪４を下降させる。
【００６４】
以上の構成により、運転者は、例えば、高さ調節ユニット８をアクティブ状態に切り替えておくと、平坦地のように起伏の少ない不整地で車体を直進させるときは、左右いずれかの昇降スイッチ２５Ｂを操作して、図７に示すように、電動シリンダ９０によって左右の前輪４の高さ位置を揃えることにより、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された安定した直進状態を得ることができる。
そして、左右いずれか一方の前輪４が隆起部などに乗り上げるときには、左右いずれかの昇降スイッチ２５Ｂを操作して、電動シリンダ９０により、その一方の前輪４の高さ位置を他方の前輪４の高さ位置よりも隆起部などの高さに応じて高くすることにより、逆に、左右いずれか一方の前輪が沈降部などに入り込むときには、左右いずれかの昇降スイッチ２５Ｂを操作して、電動シリンダ９０により、その一方の前輪４の高さ位置を他方の前輪４の高さ位置よりも沈降部などの深さに応じて低くすることにより、不整地の起伏にかかわらず、車体の姿勢を垂直姿勢に維持することができる。又、車体を旋回させるときには、左右いずれかの昇降スイッチ２５Ｂを操作して、電動シリンダ９０によって旋回内側の前輪４の高さ位置を高くするほど、車体を旋回内側に傾け易くなって車体を旋回させ易くなる。そして、車体を傾斜地にて等高線走行させるときには、左右いずれかの昇降スイッチ２５Ｂを操作して、図８に示すように、そのときの傾斜地の傾斜角に応じて山側の前輪４の高さ位置が高くなり、かつ、谷側の前輪４の高さ位置が低くなるように、左右の前輪４の高さ位置を電動シリンダ９０によって調節することにより、等高線走行にかかわらず車体が垂直姿勢に維持された安定した走行状態を得ることができる。
【００６５】
運転者は、例えば、高さ調節ユニット８をパッシブ状態に切り替えておくと、車体が平坦な不整地を直進走行しているときには、左右の前輪４の車体に対する上下動が抑制されることにより、左右の前輪４が同じ高さに位置して車体の姿勢が垂直姿勢になる直進状態が得られ易くなる。
そして、左右いずれか一方の前輪４が隆起部などに乗り上げるときには、その一方の前輪４の車体に対する高さ位置が隆起部などの隆起量に応じて高くなり、逆に、左右いずれか一方の前輪４が沈降部などに入り込むときには、その一方の前輪４の車体に対する高さ位置が沈降部などの沈降量に応じて低くなる。これにより、不整地の起伏にかかわらず、車体の姿勢が垂直姿勢になる走行状態が得られ易くなる。
又、車体を旋回させるときには、車体を旋回内側に傾けるほど車体に対する旋回内側の前輪４の高さ位置を高くすることができ、これにより、車体の旋回操作が行い易くなる。
そして、車体が傾斜地にて等高線走行しているときには、そのときの傾斜地の傾斜角に応じて山側の前輪４の高さ位置が谷側の前輪４の高さ位置よりも高くなる。これにより、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された等高線走行状態が得られ易くなる。
つまり、高さ調節ユニット８のパッシブ状態においては、電動シリンダ９０を使用することなく、左右の前輪４の高さ位置を不整地の傾斜や起伏などに応じて受動的に調節することができ、これにより、走行時の安定性や旋回性を向上させることができる。そして、走行する不整地の起伏や等高線走行時における傾斜角の変化などに対する左右の前輪４の追従性が高くなり、これにより、起伏や傾斜角の変化が激しい不整地での走行が行い易くなる。
【００６６】
運転者は、例えば、高さ調節ユニット８をパッシブ状態に切り替えた場合において、平坦地のように起伏の少ない不整地で車体を直進させるときは、左右の前輪４の高さ位置が揃った段階で保持スイッチ２５Ｃを操作する。これにより、高さ調節ユニット８を、パッシブ状態から、保持機構９１によって左右の前輪４の高さ位置が揃った状態に保持するリジット状態に切り替えることができる。その結果、車体の姿勢が垂直姿勢に維持された安定した直進状態を得ることができる。
その後、車体を旋回させるときは、運転者は、保持スイッチ２５Ｃを操作して、高さ調節ユニット８を、前述したリジット状態から、保持機構９１による左右の前輪４の保持を解除するパッシブ状態に切り替える。これにより、車体を旋回内側に傾けるほど、旋回内側の前輪４の高さ位置が高くなって車体を旋回させ易くなる。
そして、車体を傾斜地にて等高線走行させるときは、そのときの傾斜地の傾斜角に応じて山側の前輪４の高さ位置が谷側の前輪４の高さ位置よりも高くなった段階で保持スイッチ２５Ｃを操作する。これにより、高さ調節ユニット８を、パッシブ状態から、そのときの傾斜地の傾斜角に応じて左右の前輪４の高さ位置が不揃いになった状態に保持するリジット状態に切り替えることができる。その結果、等高線走行にかかわらず車体が垂直姿勢に維持された安定した走行状態を得ることができる。
【００６７】
つまり、この不整地走行車両においては、高さ調節ユニット８を有することにより、車体を平坦地で走行させるときや等高線走行させるときなどに応じて左右の前輪４の高さ位置を適正に調節することができ、これにより、車体を平坦地で走行させるときだけでなく、車体を等高線走行させるときなどにおいても車体を垂直姿勢に維持することができ、車体の安定性を確保することができる。
【００６８】
又、車体を走行させる不整地での起伏の激しさなどに応じて、高さ調節ユニット８をアクティブ状態とパッシブ状態とリジット状態とに切り替えることができ、不整地の状態などに適した走行状態を容易に得ることができる。
【００６９】
そして、この不整地走行車両においては、クローラ６が左右の前輪４よりも車体後方に配置されて左右の前輪４の間に入り込まないようになっていることから、高さ調節ユニット８を備える上において、高さ調節ユニット８を、クローラ６に干渉させることなく左右の前輪４の間に入り込ませることが可能になる。そして、この点に着目して、高さ調節ユニット８のうちの左右のリンク機構８１と左右のダンパ８２とを左右の前輪４の間に入り込ませるようにしていることから、車体における高さ調節ユニット８の配置高さを低くすることができ、その分、車体の重心位置を低くすることができる。
【００７０】
その結果、車体の安定性を効果的に向上させることができ、車体が不安定になり易い山林地などの不整地での移動に適した安定性の高い不整地走行車両を提供することができる。
【００７１】
更に、この不整地走行車両においては、クローラ６の各トラックフレーム６０が、リアサスペンション５における各揺動アーム５０のボス部５２に第１支軸６８を介して上下揺動可能に連結されていることから、例えば、クローラ６が不整地の隆起部などに乗り上げるときは、そのときの乗り上げに応じて、クローラ６が、第１支軸６８を支点にして対地姿勢を前上がり方向に変更しながら各揺動アーム５０とともに上昇する。又、クローラ６が不整地の沈降部などに入り込むときは、そのときの入り込みに応じて、クローラ６が、第１支軸６８を支点にして対地姿勢を前下がり方向に変更しながら各揺動アーム５０とともに下降する。
【００７２】
つまり、この不整地走行車両が不整地を走行するときは、クローラ６が、不整地の起伏に倣って対地姿勢を変更しながら不整地の起伏に応じて昇降することから、不整地の起伏に起因したクローラ６の接地面積の低下や車体の上下動を抑制することができる。
【００７３】
その結果、この不整地走行車両が起伏の多い山林地などの不整地で走行するときの走破性を高めながら車体の安定性を高くすることができる。
【００７４】
図１〜２に示すように、バッテリ１０は、車体フレーム１のベースプレート１２Ｃに支持されたバッテリ搭載部１６に着脱可能に搭載されている。これにより、バッテリ１０は、バッテリ搭載部１６とともに後上がり傾斜姿勢で高さ調節ユニット８と着座部３との間に配置されている。そして、高さ調節ユニット８と着座部３との間は、運転者が着座部３に鞍乗りしたときの運転者の両足間に位置する車体の下部側であることから、バッテリ１０は、車体の比較的低い位置に配置されることになる。
【００７５】
つまり、この不整地走行車両においては、着座部３に鞍乗りする運転者の両足間を有効利用して、比較的重量の大きいバッテリ１０が車体の比較的低い位置に配置されている。これにより、車体の大型化を防止しながら車体の重心位置を更に低くすることができ、結果、山林地などの不整地で使用するときの車体の安定性を更に向上させることができる。又、バッテリ１０の搭載姿勢が後上がり傾斜姿勢であることから、バッテリ搭載部１６に対するバッテリ１０の着脱は、バッテリ１０の後方に位置する着座部３の上方の空間を利用して容易に行うことができる。
【００７６】
図１〜２に示すように、バッテリ１０には、バッテリ搭載部１６に対する着脱をワンタッチで行える小型で比較的軽量なポータブルタイプが採用されており、これにより、バッテリ１０の高さを低く抑えて車体の更なる低重心化を図れるようにしている。
【００７７】
図１〜３に示すように、この不整地走行車両のハンドルバー２１には、その左右にわたる支持ロッド２７などを介して、車速などを表示するメータパネル３０と、車体の前方を照らすヘッドライト３１とが取り付けられている。又、この不整地走行車両には、左右のブレーキレバー２３が同時に操作されて左右のディスクブレーキ４１が左右の前輪４を同時に制動するときに点灯するブレーキランプ３２、左右いずれかのスイッチユニット２５に含まれたウインカスイッチ（図示せず）の操作に応じて点滅する左右のフロントウインカ３３と左右のリアウインカ３４、及び、後方視認用の左右のサイドミラー３５、などが取り付けられている。
【００７８】
〔別実施形態〕
本発明の別実施形態について説明する。
なお、以下に説明する各別実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の別実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００７９】
（１）クローラ６の構成は種々の変更が可能である。
例えば、クローラ６は、単一のトラックフレーム６０を有する構成であってもよい。
例えば、クローラ６は、車体後側に電動モータ６１が位置し、車体前側に遊輪６３が位置する構成であってもよい。
例えば、クローラ６は、電動モータ６１と遊輪６３との間に３つ以上の転輪６５，６６が配置された構成であってもよい。
例えば、クローラ６は、電動モータ６１の代わりに、トラックフレーム６０に支持された油圧モータにて駆動される構成であってもよい。
例えば、クローラ６は、そのトラックフレーム６０が単一の揺動アーム５０の後端部に支軸６８を介して上下揺動可能に連結されていてもよい。
【００８０】
（２）高さ調節ユニット８の構成は種々の変更が可能である。
例えば、高さ調節ユニット８は、左右のリンク機構８１や保持機構９１などを含む高さ調節ユニット８の全体が左右の前輪４の間に入り込む低い高さ設定で左右の前輪４の間に配置されていてもよい。
例えば、高さ調節ユニット８は、左右のリンク機構８１のみが左右の前輪４の間に入り込む低い高さ設定で左右の前輪４の間に配置されていてもよい。
例えば、高さ調節ユニット８は、保持機構９１を備えずに、アクチュエータ９０などを有して、アクティブ状態での左右の前輪４の能動的な高さ調節のみが可能となる構成であってもよい。
例えば、高さ調節ユニット８は、保持機構９１を備えずに、アクチュエータ９０などを有して、アクティブ状態とパッシブ状態とに切り替え可能に構成されていてもよい。
例えば、高さ調節ユニット８は、アクチュエータ９０を備えずに、保持機構９１などを有して、パッシブ状態とリジット状態とに切り替え可能に構成されていてもよい。
例えば、高さ調節ユニット８は、保持機構９１とアクチュエータ９０とを備えずに、パッシブ状態での左右の前輪４の受動的な高さ調節のみが可能となる構成であってもよい。
例えば、高さ調節ユニット８は、アクチュエータ９０として、天秤アーム８７を揺動駆動する電動モータ又は油圧シリンダなどが備えられていてもよい。
例えば、高さ調節ユニット８は、アクチュエータ９０として、左右の前輪４を独立して昇降させる左右の電動シリンダなどが備えられていてもよい。
【００８１】
（３）バッテリ１０の配置は種々の変更が可能である。
例えば、バッテリ１０は、車体フレーム１におけるクローラ６と着座部３との間に配置されたバッテリ搭載部１６に搭載されていてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１    車体フレーム
３    着座部
４    前輪
６    クローラ
８    高さ調節ユニット
１０  バッテリ
１６  バッテリ搭載部
５０  揺動アーム
６０  トラックフレーム
６１  電動モータ
６８  支軸
８１  リンク機構
９０  アクチュエータ
９１  保持機構
【図１】
2020069837.tif 000003
【図２】
2020069837.tif 000004
【図３】
2020069837.tif 000005
【図４】
2020069837.tif 000006
【図５】
2020069837.tif 000007
【図６】
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【図７】
2020069837.tif 000009
【図８】
2020069837.tif 000010
【図９】
2020069837.tif 000011
【図１０】
2020069837.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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