(57)【要約】【課題】高い制御精度の電動制動力を実現する制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、例えば、車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、被制動部材に向けて、モータを駆動することによって制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、液圧ブレーキ装置を制御する液圧ブレーキ制御部と、電動ブレーキ装置の駆動特性に関する検出値である駆動特性値に基いて、電動ブレーキ装置を制御する電動ブレーキ制御部と、を備える。液圧ブレーキ制御部は、液圧ブレーキ装置を制御することによって所定液圧を発生させ、電動ブレーキ制御部は、所定液圧が発生している状態で電動ブレーキ装置を駆動し、所定液圧に対する電動ブレーキ装置の駆動特性値を検出する。【選択図】図３
2020001632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前記被制動部材に向けて、モータを駆動することによって前記制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、
前記液圧ブレーキ装置を制御する液圧ブレーキ制御部と、
前記電動ブレーキ装置の駆動特性に関する検出値である駆動特性値に基いて、前記電動ブレーキ装置を制御する電動ブレーキ制御部と、を備え、
前記液圧ブレーキ制御部は、前記液圧ブレーキ装置を制御することによって所定液圧を発生させ、
前記電動ブレーキ制御部は、前記所定液圧が発生している状態で前記電動ブレーキ装置を駆動し、前記所定液圧に対する前記電動ブレーキ装置の前記駆動特性値を検出する、制動制御装置。
【請求項２】
前記電動ブレーキ制御部は、前記所定液圧が発生している状態で前記電動ブレーキ装置を駆動して推進軸を前記被制動部材側に移動させてピストンに当接させ、その後、前記液圧ブレーキ制御部による前記液圧ブレーキ装置の制御によって液圧がゼロになった後で、前記推進軸を前記被制動部材に対向する側に移動させる制御を実行したときの前記モータの電流値を前記駆動特性値として検出する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記電動ブレーキ制御部は、前記所定液圧が発生している状態で前記電動ブレーキ装置を駆動して推進軸を規定位置から前記被制動部材側に移動させてピストンに当接させたときの前記推進軸のストローク量を前記駆動特性値として検出する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記液圧ブレーキ制御部は、前記所定液圧として、段階的な複数の液圧を発生させ、
前記電動ブレーキ制御部は、前記複数の液圧それぞれに対する前記電動ブレーキ装置の前記駆動特性値を検出する、請求項１〜３の何れか一項に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、乗用車等の各種の車両に電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric  Parking  Brake）または電動ブレーキ装置という。）が多く採用されている。ＥＰＢを制御する制動制御装置は、例えば、モータによって車輪ブレーキ機構を駆動することで電動制動力を発生させる。
【０００３】
また、ＥＰＢは、車両の停車時だけでなく、車両の走行時にも使用可能である。車両の走行時にＥＰＢを使用する場面としては、例えば、緊急時、自動運転時、液圧ブレーキ故障時等が考えられる。そして、ＥＰＢを車両の走行時に使用する場合は、高い制御精度が必要となる。
【０００４】
また、ＥＰＢでは、駆動特性に基いて制動制御を行う。駆動特性としては、例えば、モータ電流値と電動制動力の関係や、ＥＰＢにおける推進軸のストローク量に関連する物理量（例えばモータ回転数）と電動制動力の関係等が考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−９６７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の駆動特性はブレーキの構成部品の個体差や経年劣化や環境温度等によって異なるので、従来技術では電動制動力の制御精度が低くなってしまう場合があった。
【０００７】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、高い制御精度の電動制動力を実現する制動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、例えば、車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、前記被制動部材に向けて、モータを駆動することによって前記制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、前記液圧ブレーキ装置を制御する液圧ブレーキ制御部と、前記電動ブレーキ装置の駆動特性に関する検出値である駆動特性値に基いて、前記電動ブレーキ装置を制御する電動ブレーキ制御部と、を備える。前記液圧ブレーキ制御部は、前記液圧ブレーキ装置を制御することによって所定液圧を発生させ、前記電動ブレーキ制御部は、前記所定液圧が発生している状態で前記電動ブレーキ装置を駆動し、前記所定液圧に対する前記電動ブレーキ装置の前記駆動特性値を検出する。
【０００９】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、前記所定液圧が発生している状態で前記電動ブレーキ装置を駆動して推進軸を前記被制動部材側に移動させてピストンに当接させ、その後、前記液圧ブレーキ制御部による前記液圧ブレーキ装置の制御によって液圧がゼロになった後で、前記推進軸を前記被制動部材に対向する側に移動させる制御を実行したときの前記モータの電流値を前記駆動特性値として検出する。
【００１０】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記電動ブレーキ制御部は、前記所定液圧が発生している状態で前記電動ブレーキ装置を駆動して推進軸を規定位置から前記被制動部材側に移動させてピストンに当接させたときの前記推進軸のストローク量を前記駆動特性値として検出する。
【００１１】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記液圧ブレーキ制御部は、前記所定液圧として、段階的な複数の液圧を発生させ、前記電動ブレーキ制御部は、前記複数の液圧それぞれに対する前記電動ブレーキ装置の前記駆動特性値を検出する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。
【図２】図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。
【図３】図３は、第１実施形態において特性情報を補正する場合のＷ／Ｃ圧等の経時的変化の様子を示すグラフである。
【図４】図４は、第１実施形態における特性情報を示すグラフである。
【図５】図５は、第１実施形態の制動制御装置による処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第２実施形態において特性情報を補正する場合のＷ／Ｃ圧等の経時的変化の様子を示すグラフである。
【図７】図７は、第２実施形態における特性情報を示すグラフである。
【図８】図８は、第２実施形態の制動制御装置による処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の例示的な実施形態（実施形態１，２）が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１４】
（第１実施形態）
第１実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。
【００１５】
図１に示すように、第１実施形態の車両用ブレーキ装置は、サービスブレーキ１（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢ２（電動ブレーキ装置）と、を備えている。
【００１６】
サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに基いて、車輪と一体に回転する被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、液圧によって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、サービスブレーキ力（液圧制動力）を発生させる液圧ブレーキ機構である。具体的には、サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという。）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪の車輪ブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという。）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられている。アクチュエータ７は、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。
【００１７】
アクチュエータ７を用いた各種制御は、サービスブレーキ力を制御するＥＳＣ（Electronic  Stability  Control）−ＥＣＵ８（制動制御装置。液圧ブレーキ制御部）にて実行される。例えば、アクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流をＥＳＣ−ＥＣＵ８が出力することにより、アクチュエータ７に備えられる液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。
【００１８】
例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基いて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できる。
【００１９】
一方、ＥＰＢ２は、モータ１０によって車輪ブレーキ機構を駆動させることで電動制動力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ−ＥＣＵ９（制動制御装置。電動ブレーキ制御部）を有して構成されている。具体的には、例えば、ＥＰＢ２は、駐車時に車両が意図しない移動をしないように、被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、モータ１０を駆動することによって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、電動制動力を発生させる。なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ９とＥＳＣ−ＥＣＵ８は、例えばＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によって情報の送受信を行う。
【００２０】
車輪ブレーキ機構は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、まず、前輪系の車輪ブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされている。一方、後輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系の車輪ブレーキ機構は、後輪系の車輪ブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基いて電動制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられている車輪ブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下では後輪系の車輪ブレーキ機構について説明する。
【００２１】
後輪系の車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２（１２ＲＬ、１２ＲＲ、１２ＦＲ、１２ＦＬ）を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。
【００２２】
具体的には、車輪ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させることにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させる。そして、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力（出力）を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による電動制動力を発生させる。
【００２３】
キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。
【００２４】
回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。
【００２５】
推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする電動制動力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、推進軸１８がその位置で保持され、所望の電動制動力を保持してセルフロック（以下、単に「ロック」という。）できるようになっている。
【００２６】
ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液漏れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランス（図２のクリアランスＣ２）で保持されるようにできる。
【００２７】
また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。
【００２８】
このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。
【００２９】
また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。なお、図２のクリアランスＣ１は、推進軸１８の先端とピストン１９の間の距離を示す。ＥＰＢのリリース完了後、推進軸１８は、ボディ１４に対し位置固定される。
【００３０】
このように構成された車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基いてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基いて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、電動制動力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の車輪ブレーキ機構とすることが可能となる。
【００３１】
なお、第１実施形態の車両用ブレーキ装置では、モータ１０の電流を検出する電流センサ（不図示）による電流検出値を確認することにより、ＥＰＢ２による電動制動力の発生状態を確認したり、その電流検出値を認識したりすることができるようになっている。
【００３２】
前後Ｇセンサ２５は、車両の前後方向（進行方向）のＧ（加速度）を検出し、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。
【００３３】
Ｍ／Ｃ圧センサ２６は、Ｍ／Ｃ５におけるＭ／Ｃ圧を検出して、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。
【００３４】
温度センサ２８は、車輪ブレーキ機構（例えばブレーキディスク）の温度を検出して、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。
【００３５】
車輪速センサ２９は、各車輪の回転速度を検出し、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。なお、車輪速センサ２９は、実際には各車輪に対応して１つずつ設けられるが、ここでは、詳細な図示や説明を省略する。
【００３６】
ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。
【００３７】
ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作ＳＷ（スイッチ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０の電流検出値に基いてロック制御やリリース制御などを実行するものであり、その制御状態に基いてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを認識する。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられた表示ランプ２４に対し、各種表示を行わせるための信号を出力する。
【００３８】
以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって車両が停車した際に、運転者が操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて電動制動力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に電動制動力を解除したりするという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時に運転者によるブレーキペダル３の操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、モータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで電動制動力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで電動制動力を解除して車輪をリリース状態にしたりする。
【００３９】
具体的には、ロック・リリース制御により、電動制動力を発生させたり解除したりする。ロック制御では、モータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の電動制動力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の電動制動力を発生させる。リリース制御では、モータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている電動制動力を解除する。
【００４０】
また、車両の走行時であっても、例えば、緊急時、自動運転時、サービスブレーキ１の故障時等、ＥＰＢ２を使用することが有効な場面もあるので、それらの場面ではＥＰＢ２を使用してもよい。そして、車両の走行時にＥＰＢ２を使用する場合は、ＥＰＢ２の高い制御精度が必要となる。つまり、ＥＰＢ２の制御精度が低いと、車両の走行中にＥＰＢを使用した場合に、予定した停車位置と実際の停車位置の間に誤差が生じてしまう。
【００４１】
また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２の駆動特性に関する情報（検出値）である特性情報（駆動特性値）に基いて、ＥＰＢ２を制御する。駆動特性は、例えば、モータ電流値と電動制動力の関係や、ＥＰＢ２における推進軸１８のストローク量に関連する物理量（例えばモータ回転数）と電動制動力の関係等である。また、特性情報は、例えば、マップ、テーブル、数式等の形式で記憶しておけばよい。
【００４２】
また、ＥＰＢ２では、モータ１０から推進軸１８までの間に複数枚のギアを配置することで、モータ１０の回転力がギアを伝わるたびに回転速度が落ち、これにより出力トルクを確保している。そして、複数枚のギア等の部品の個体差や経年劣化や環境温度等によって摺動抵抗が異なる。摺動抵抗が異なるということは、駆動特性が異なるということであり、従来技術では電動制動力の制御精度が低くなってしまう場合がある。そこで、第１実施形態では、以下の手法により、高い制御精度の電動制動力を実現する。
【００４３】
まず、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、サービスブレーキ１を制御することによって所定液圧を発生させる。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定液圧が発生している状態でＥＰＢ２を駆動し、所定液圧に対するＥＰＢ２の駆動特性値を検出する（特性情報を補正する）。
【００４４】
より具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定液圧が発生している状態でＥＰＢ２を駆動して推進軸１８をブレーキディスク１２側に移動させてピストン１９に当接させ、その後、ＥＳＣ−ＥＣＵ８によるサービスブレーキ１の制御によって液圧がゼロになった後で、推進軸１８をブレーキディスク１２と対向する側に移動させる制御を実行したときのモータ１０の電流値を駆動特性値として検出する（特性情報を補正する）。
【００４５】
また、ＥＳＣ−ＥＣＵ８が所定液圧として段階的な複数の液圧を発生させる場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、複数の液圧それぞれに対するＥＰＢ２の駆動特性値を検出する（特性情報を補正する）。
【００４６】
以下、図３〜図５を参照して、特性情報の補正について詳細に説明する。図３は、第１実施形態において特性情報を補正する場合のＷ／Ｃ圧等の経時的変化の様子を示すグラフである。図３（ａ）のグラフにおいて、縦軸はＷ／Ｃ圧（ＭＰａ）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表す。また、図３（ｂ）のグラフにおいて、縦軸はモータ１０の電流検出値（Ａ）（以下、単に「電流値」と称する場合がある。）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表す。また、図３（ｃ）のグラフにおいて、縦軸は制動力（Ｎ（ニュートン））を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表す。
【００４７】
また、図４は、第１実施形態における特性情報を示すグラフである。図４のグラフにおいて、縦軸はモータ１０の電流検出値（Ａ）を表し、横軸はＷ／Ｃ圧（ＭＰａ）を表す。また、図５は、第１実施形態の制動制御装置による処理を示すフローチャートである。以下の処理は、例えば、車両の停車時に、ユーザによる操作ＳＷ２３の操作に応じて開始する。
【００４８】
まず、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、サービスブレーキ１を制御することによって所定液圧を発生させる（図５のステップＳ１）。このとき、Ｗ／Ｃ圧（図３（ａ））は時刻ｔ１で増え始め、時刻ｔ２で所定液圧（Ｐ）に達する。また、それに応じて制動力（図３（ｃ））は時刻ｔ１から時刻ｔ２まで増加する。
【００４９】
次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定液圧が発生している状態でＥＰＢ２を駆動して推進軸１８をブレーキディスク１２側に移動させてピストン１９に当接させる（図５のステップＳ２）。このとき、モータ１０の駆動が開始された時刻ｔ３で突入電流によって電流値（図３（ｂ））が急増し、その後、電流値が安定した後、推進軸１８がピストン１９に当接したこと（つまり、図２のクリアランスＣ１がゼロになったこと）によって時刻ｔ４から時刻ｔ５まで電流値が増加する。
【００５０】
次に、ＥＳＣ−ＥＣＵ８によるサービスブレーキ１の制御によって液圧をゼロまで減少させる（図５のステップＳ３）。このとき、Ｗ／Ｃ圧（図３（ａ））は時刻ｔ６で減り始め、時刻ｔ７でゼロになる。一方、推進軸１８がピストン１９に当接しているので、制動力（図３（ｃ））は少ししか減少しない。
【００５１】
次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２を駆動して推進軸１８をブレーキディスク１２と対向する側に移動させる制御を実行する（図５のステップＳ４）。このとき、モータ１０の駆動が開始された時刻ｔ８で突入電流によって電流値（図３（ｂ））が急増し、その後、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、突入電流による影響が無くなった時刻ｔ９におけるモータ１０の電流検出値Ｉを取得する（図５のステップＳ５）。また、電流値（図３（ｂ））と制動力（図３（ｃ））は時刻ｔ９から時刻ｔ１０まで減少する。
【００５２】
次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定液圧（Ｐ）とステップＳ５で取得したモータ１０の電流検出値Ｉに基いて、特性情報（図４）を補正する。
【００５３】
このように、第１実施形態によれば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によって、ブレーキの構成部品の個体差や経年劣化や環境温度等を加味した現状の駆動特性に基いて特性情報を補正することで、高い制御精度の電動制動力を実現することができる。
【００５４】
また、所定液圧（図３（ａ）のＰ）として段階的な複数の液圧を設定しておいて、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によって、複数の液圧それぞれに対するＥＰＢ２の駆動特性値（電流値）に基いて特性情報を補正するようにすれば、さらに制御精度を向上させることができる。
【００５５】
なお、一般に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９とブレーキの構成部品は車両の組み立てを行う前は別々に扱われる。したがって、車両の組み立て完了までは、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によるＥＰＢ２の制御に関する校正を実行できない。しかし、第１実施形態によれば、車両の組み立て完了後に、校正用の各種センサを別途使用することなく、上述のようにして特性情報を補正することで、高い制御精度の電動制動力を実現することができる。また、左右の車輪で駆動特性が異なる場合にも容易に対応できる。
【００５６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の事項（図１、図２を参照して説明した事項等）については、説明を適宜省略する。
【００５７】
第２実施形態では、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定液圧が発生している状態でＥＰＢ２を駆動して推進軸１８を規定位置からブレーキディスク１２側に移動させてピストン１９に当接させたときの推進軸１８のストローク量（ストローク量に対応するモータ回転数でもよい。）を駆動特性値として検出する（特性情報を補正する）。
【００５８】
以下、図６〜図８を参照して、特性情報の補正について詳細に説明する。図６は、第２実施形態において特性情報を補正する場合のＷ／Ｃ圧等の経時的変化の様子を示すグラフである。図６（ａ）のグラフにおいて、縦軸はＷ／Ｃ圧（ＭＰａ）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表す。また、図６（ｂ）のグラフにおいて、縦軸はモータ１０の電流検出値（Ａ）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表す。また、図６（ｃ）のグラフにおいて、縦軸はピストン１９のストローク量（ｍｍ）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表す。また、図６（ｄ）のグラフにおいて、縦軸は推進軸１８のストローク量（ｍｍ）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表す。
【００５９】
また、図７は、第２実施形態における特性情報を示すグラフである。図７のグラフにおいて、縦軸は推進軸１８のストローク量（ｍｍ）を表し、横軸はＷ／Ｃ圧（ＭＰａ）を表す。また、図８は、第２実施形態の制動制御装置による処理を示すフローチャートである。以下の処理は、例えば、車両の停車時に、ユーザによる操作ＳＷ２３の操作に応じて開始する。
【００６０】
まず、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、サービスブレーキ１を制御することによって所定液圧を発生させる（図８のステップＳ１１）。このとき、Ｗ／Ｃ圧（図６（ａ））は時刻ｔ２１で増え始め、時刻ｔ２２で所定液圧（Ｐ）に達する。また、それに応じてピストン１９のストローク量（図６（ｃ））は時刻ｔ２１から時刻ｔ２２まで増加する。
【００６１】
次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定液圧が発生している状態でＥＰＢ２を駆動して推進軸１８を規定位置からブレーキディスク１２側に移動させてピストン１９に当接させる（図８のステップＳ１２）。このとき、モータ１０の駆動が開始された時刻ｔ２３で突入電流によって電流値（図６（ｂ））が急増し、その後、電流値が安定した後、推進軸１８がピストン１９に当接したこと（つまり、図２のクリアランスＣ１がゼロになったこと）によって時刻ｔ２４から時刻ｔ２５まで電流値が増加する。このとき、推進軸１８のストローク量（図６（ｄ））は時刻ｔ２３から時刻ｔ２４まで増加する。なお、最初に推進軸１８が規定位置になかった場合は、推進軸１８を規定位置まで移動させ、その後にブレーキディスク１２側に移動させるようにすればよい。
【００６２】
次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０の回転数に基いて、推進軸１８のストローク量を算出する（図８のステップＳ１３）。
【００６３】
次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定液圧（Ｐ）とステップＳ１３で算出した推進軸１８のストローク量に基いて、特性情報（図７）を補正する。
【００６４】
次に、ＥＳＣ−ＥＣＵ８によるサービスブレーキ１の制御によって液圧をゼロまで減少させる。このとき、Ｗ／Ｃ圧（図６（ａ））は時刻ｔ２６で減り始め、時刻ｔ２７でゼロになる。
【００６５】
次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２を駆動して推進軸１８をブレーキディスク１２と対向する側に移動させる制御を実行する。このとき、モータ１０の駆動が開始された時刻ｔ２８で突入電流によって電流値（図６（ｂ））が急増し、その後、時刻ｔ２９で突入電流による影響が無くなる。また、ピストン１９のストローク量（図６（ｃ））と推進軸１８のストローク量（図６（ｄ））は、時刻ｔ２９から時刻ｔ３０まで減少する。
【００６６】
このように、第２実施形態によれば、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によって、ブレーキの構成部品の個体差や経年劣化や環境温度等を加味した現状の駆動特性に基いて特性情報を補正することで、高い制御精度の電動制動力を実現することができる。
【００６７】
なお、所定液圧（図６（ａ）のＰ）として段階的な複数の液圧を設定しておいて、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によって、複数の液圧それぞれに対するＥＰＢ２の駆動特性値（推進軸１８のストローク量）に基いて特性情報を補正するようにすれば、さらに制御精度を向上させることができる。
【００６８】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、数等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００６９】
例えば、上述の実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢの場合を例にとって説明したが、ドラムブレーキタイプのＥＰＢにも本発明を適用することができる。
【００７０】
また、第１実施形態における特性情報を表すグラフの形状は、図４に図示した直線状の形状に限定されず、他の形状であってもよい。また、第２実施形態における特性情報を表すグラフの形状は、図７に図示した曲線状の形状に限定されず、他の形状であってもよい。
【００７１】
また、検出値に基いて特性情報を補正するとともに、記憶しているマップ、テーブル、数式等と検出値とを対比して、記憶値と検出値との間に所定以上の乖離がある場合に異常であると判定してもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド（制動部材）、１２…ブレーキディスク（被制動部材）、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…表示ランプ、２５…前後Ｇセンサ、２６…Ｍ／Ｃ圧センサ、２８…温度センサ、２９…車輪速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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