(57)【要約】【課題】減衰力調整式緩衝器に接続されるケーブルの誤配線を判定し、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる鉄道車両用振動制御装置を提供する。【解決手段】緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、ケーブル２０を介して制御装置２２に接続されている。制御装置２２は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄを制御する。緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々には、識別回路３１が設けられている。識別回路３１は、制御装置２２からの信号を入力し、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々から識別信号を出力する。制御装置２２は、車両１の停車時に、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対して通常作動時とは異なるテストモード電圧またはテストモード電流を出力するテストモード出力部を有している。制御装置２２は、識別回路３１より出力された識別信号を入力し、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに接続されるケーブル２０の誤配線を判定する誤配線判定部を有している。【選択図】図２
2020157977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両用振動制御装置であって、
鉄道車両の車体と台車との間に設けられ、前記車体の振動を抑制する複数の減衰力調整式緩衝器と、
前記減衰力調整式緩衝器を制御するコントローラと、
前記車体または前記台車に設けられ、前記鉄道車両の車速を検知するセンサと、
前記減衰力調整式緩衝器と前記コントローラとの間を接続するケーブルと、
前記減衰力調整式緩衝器の各々に設けられ、前記コントローラからの信号を入力し、前記減衰力調整式緩衝器の各々から識別信号を出力する識別回路と、を備え、
前記コントローラは、
前記鉄道車両の停車時に、前記減衰力調整式緩衝器に対して通常作動時とは異なるテストモード電圧またはテストモード電流を出力するテストモード出力部と、
前記識別回路より出力された前記識別信号を入力し、前記減衰力調整式緩衝器に接続される前記ケーブルの誤配線を判定する誤配線判定部と、を有することを特徴とする鉄道車両用振動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば鉄道車両の振動等を低減する鉄道車両用振動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の乗り心地向上のため、台車と車体との間に減衰力調整式緩衝器を配置した車両が知られている。減衰力調整式緩衝器は、例えば、車両に搭載された加速度センサの計測値に基づいて制御される。ここで、特許文献１には、鉄道車両に設けられる加速度センサの前後方向と左右方向の入れ違いを判定する技術が記載されている。特許文献２には、生産工場内に配備された産業ロボット等の生産設備の誤配線を判定する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−９１３５７号公報
【特許文献２】特開２０１０−２１１４３７号公報（特許第5333838号公報）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１，２の技術を、鉄道車両の配線、より具体的には、減衰力調整式緩衝器に接続されるケーブルの配線の判定に用いることが考えられる。しかし、特許文献１，２の技術では、減衰力調整式緩衝器の誤配線を判定できない可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、減衰力調整式緩衝器に接続されるケーブルの誤配線を判定し、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる鉄道車両用振動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、鉄道車両用振動制御装置であって、鉄道車両の車体と台車との間に設けられ、前記車体の振動を抑制する複数の減衰力調整式緩衝器と、前記減衰力調整式緩衝器を制御するコントローラと、前記車体または前記台車に設けられ、前記鉄道車両の車速を検知するセンサと、前記減衰力調整式緩衝器と前記コントローラとの間を接続するケーブルと、前記減衰力調整式緩衝器の各々に設けられ、前記コントローラからの信号を入力し、前記減衰力調整式緩衝器の各々から識別信号を出力する識別回路と、を備え、前記コントローラは、前記鉄道車両の停車時に、前記減衰力調整式緩衝器に対して通常作動時とは異なるテストモード電圧またはテストモード電流を出力するテストモード出力部と、前記識別回路より出力された前記識別信号を入力し、前記減衰力調整式緩衝器に接続される前記ケーブルの誤配線を判定する誤配線判定部と、を有する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、減衰力調整式緩衝器に接続されるケーブルの誤配線を判定することができる。そして、誤配線と判定された場合には、例えば、誤配線と判定されたケーブルを接続し直すことで、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態による鉄道車両用振動制御装置が搭載された鉄道車両を概略的に示す側面図。
【図２】図１中の車体、セミアクティブダンパ（減衰力調整式緩衝器）、加速度センサ等の位置関係を概略的に示す平面図。
【図３】図１中のセミアクティブダンパを概略的に示す模式図。
【図４】図３中のバルブブロック内の電気回路を概略的に示す回路図。
【図５】制御装置による配線適否の判定の処理を示す流れ図。
【図６】図５中の「Ａ」、「Ｂ」に続く処理を示す流れ図。
【図７】配線が正しいときのテスト信号および出力信号（識別信号）の時間変化の一例を示す特性線図。
【図８】誤配線のときのテスト信号および出力信号（識別信号）の時間変化の一例を示す特性線図。
【図９】第２の実施形態の制御装置による配線適否の判定の処理を示す流れ図。
【図１０】図９中の「Ｃ」、「Ｄ」に続く処理を示す流れ図。
【図１１】配線が正しいときのテスト信号および出力信号（識別信号）の時間変化の一例を示す特性線図。
【図１２】第３の実施形態によるバルブブロック内の電気回路を概略的に示す回路図。
【図１３】第３の実施形態の制御装置による配線適否の判定の処理を示す流れ図。
【図１４】図１３中の「Ｅ」、「Ｆ」に続く処理を示す流れ図。
【図１５】配線が正しいときの第１テスト信号、第２テスト信号および出力信号（識別信号）の時間変化の一例を示す特性線図。
【図１６】誤配線のときの第１テスト信号、第２テスト信号および出力信号（識別信号）の時間変化の一例を示す特性線図。
【図１７】第４の実施形態の制御装置による配線適否の判定の処理を示す流れ図。
【図１８】図１７中の「Ｇ」に続く処理を示す流れ図。
【図１９】図１８中の「Ｈ」、図１７中の「Ｉ」に続く処理を示す流れ図。
【図２０】配線が正しいときの第１テスト信号、第２テスト信号および出力信号（識別信号）の時間変化の一例を示す特性線図。
【図２１】第５の実施形態の制御装置による配線適否の判定の処理を示す流れ図。
【図２２】図２１中の「Ｊ」に続く処理を示す流れ図。
【図２３】図２２中の「Ｋ」に続く処理を示す流れ図。
【図２４】図２３中の「Ｌ」、図２１中の「Ｍ」に続く処理を示す流れ図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態による鉄道車両用振動制御装置を、電車、気動車、客車等の鉄道車両に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ説明する。なお、図面の流れ図は、各ステップに「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１および図２では、図面の左側（車両の長さ方向の一側）を鉄道車両の進行方向の前側とし、図面の右側（車両の長さ方向の他側）を鉄道車両の進行方向の後側として説明するが、図面の右側を前側とし、図面の左側を後側としてもよい。
【００１０】
図１ないし図８は、第１の実施形態を示している。図１において、鉄道車両１（以下、車両１という）は、例えば乗客、乗務員等の乗員が乗車する車体２と、車体２の下側に設けられた前側の台車３Ａおよび後側の台車３Ｂとを備えている。これら２つの台車３Ａ，３Ｂは、車体２の前側（車体２の長さ方向の一側で図１および図２の左側）と後側（車体２の長さ方向の他側で図１および図２の右側）とに離間して配置されている。これにより、車両１の車体２は、一対の台車３Ａ，３Ｂ上に設置されている。なお、図１および図２では、図面が複雑になることを避けるため、１両の車両１、即ち、１両編成の列車を示している。しかし、一般的には、複数の車両１を連結した列車、即ち、複数の車両１により編成された列車で運行される。
【００１１】
台車３Ａ，３Ｂには、車軸５，５の長さ方向の両端側（即ち、車体２の幅方向の両端側）にそれぞれ車輪４，４を設けてなる輪軸６，６が、前後方向に離間してそれぞれ２個ずつ取付けられている。これにより、各台車３Ａ，３Ｂには、それぞれ４個の車輪４，４が設けられている。即ち、車輪４，４は、１台車当たり４個、１車両当り８個設けられている。車両１は、各車輪４，４が左右のレールＲ（図１に一方のみ図示）上を回転することにより、レールＲに沿って走行する。なお、車体２の幅方向となる左右方向は、進行方向に対面した状態を基準としている。即ち、左右方向は、車体２の幅方向（車軸５，５の軸方向）に対応し、例えば、図１では紙面に直交する表裏方向の表側を左とし、裏側を右としている。
【００１２】
車両１の車体２と各台車３Ａ，３Ｂとの間には、それぞれの台車３Ａ，３Ｂ上で車体２を弾性的に支持する複数の空気ばね７Ａ−７Ｄと、各空気ばね７Ａ−７Ｄと並列関係をなすように配置された複数の減衰力調整式緩衝器１１Ａ−１１Ｄとが設けられている。空気ばね７Ａ−７Ｄは、「枕ばね」または「懸架ばね」とも呼ばれ、「ばね上質量」となる車体２等と「ばね間質量」となる台車３Ａ，３Ｂ等との間に設けられる「二次ばね」に対応する。なお、「一次ばね」は、台車３Ａ，３Ｂに設けられる軸ばね、即ち、「ばね下質量」となる車輪４，４（輪軸６，６）と「ばね間質量」となる台車３Ａ，３Ｂの台車枠との間に設けられる軸ばねに対応する。空気ばね７Ａ−７Ｄは、各台車３Ａ，３Ｂの左右両側にそれぞれ１個ずつ設けられている。即ち、空気ばね７Ａ−７Ｄは、１台車当たり２個、１車両当り４個設けられている。
【００１３】
減衰力調整式緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、後述の制御装置２２等と共に鉄道車両用振動制御装置を構成している。減衰力調整式緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、セミアクティブダンパとも呼ばれており、空気ばね７Ａ−７Ｄと共に、車体２と台車３Ａ，３Ｂとの間で上下方向の振動を緩衝（減衰）するサスペンション（セミアクティブサスペンション）を構成している。図１および図２に示すように、減衰力調整式緩衝器１１Ａ−１１Ｄ（以下、緩衝器１１Ａ−１１Ｄという）は、例えば、減衰力を調整可能な減衰力調整式油圧緩衝器を用いて構成されている。緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、台車３Ａ，３Ｂに対する車体２の上下方向の振動に対して、振動を低減させるような減衰力を発生する。これにより、緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、車体２の上下方向の振動を低減（抑制）する。緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、空気ばね７Ａ−７Ｄに対してそれぞれ並列に配置され、各台車３Ａ，３Ｂの左右両側にそれぞれ１個ずつ設けられている。即ち、緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、１台車当たり２個、１車両当り４個設けられている。
【００１４】
即ち、図２に示すように、緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、１つの台車３Ａ，３Ｂに対して２軸配置され、１台の車両（２つの台車３Ａ，３Ｂ）に対して４軸配置される。具体的には、車体２の前部側と前側の台車３Ａとの間には、左右方向に離間してＦＬ側の第１の緩衝器１１Ａ（第１セミアクダンパともいう）とＦＲ側の第２の緩衝器１１Ｂ（第２セミアクダンパともいう）とが配置されている。車体２の後部側と後側の台車３Ｂとの間には、左右方向に離間してＲＬ側の第３の緩衝器１１Ｃ（第３セミアクダンパともいう）とＲＲ側の第４の緩衝器１１Ｄ（第４セミアクダンパともいう）とが配置されている。緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、車両１に対して上下方向に取付けられている。第１の緩衝器１１Ａと第２の緩衝器１１Ｂ、第３の緩衝器１１Ｃと第４の緩衝器１１Ｄは、車両１の進行方向に対して各台車３Ａ，３Ｂの左右方向（幅方向）に離間してそれぞれ配置されている。緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、前側の台車３Ａおよび後側の台車３Ｂに対する車体２の振動を、台車３Ａ，３Ｂ毎に左右方向でそれぞれ個別に緩衝して低減させるように、制御装置２２から個別に出力される指令信号に従って減衰力が調整される。
【００１５】
緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、ばね上側となる車体２とばね下側となる台車３との間に配置されている。緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、油圧によって減衰力を発生する。図３に示すように、緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、例えば、作動流体（作動油）が封入された筒状のシリンダ１２と、シリンダ１２の内部に摺動変位可能に設けられたピストン１３と、一端側がピストン１３に連結されると共に他端側がシリンダ１２から外部に延出されたピストンロッド１４と、ピストンロッド１４の周囲を覆うカバー１５と、減衰力調整機構１７を内蔵したバルブブロック１６とを含んで構成されている。
【００１６】
バルブブロック１６は、ピストン１３の摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を調整する減衰力調整機構１７と、後述の識別回路３１とを備えている。バルブブロック１６（減衰力調整機構１７および識別回路３１）は、ケーブル２０を介して制御装置２２と接続されている。バルブブロック１６には、ケーブル２０を介して電力が供給される。減衰力調整機構１７は、ソレノイド１８と、ソレノイド駆動線１９Ａ，１９Ｂと、制御バルブ（図示せず）とを備えている。なお、図４では、ブラス側となる一方のソレノイド駆動線１９Ａを「ソレノイド駆動線＋」とし、マイナス側となる他方のソレノイド駆動線１９Ｂを「ソレノイド駆動線−」）として表している。
【００１７】
ソレノイド１８は、制御装置２２からソレノイド駆動線１９Ａ，１９Ｂを介して電力が供給されることにより駆動する。制御バルブは、例えば、ソレノイド１８の駆動に基づいて開弁圧（弁開度）が変化する。即ち、減衰力調整機構１７は、制御装置２２からソレノイド１８に電力（駆動電流）が供給されることにより、ソレノイド１８の駆動量に応じて制御バルブの開弁圧（弁開度）が調整される。これにより、緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、例えば、減衰特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）へと連続的に調整することができる。なお、緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、減衰特性を連続的に調整するものに限らず、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。また、緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、電圧や電流に応じて作動流体の粘性を変化させることにより減衰力を調整する構成としてもよい。また、実施形態では、減衰力調整機構１７にソレノイド１８を用いて減衰力を制御する構成を示しているが、ソレノイド以外の駆動機構（例えば、回転モータ、直動モータ等）で減衰力を調整する構成としてもよい。
【００１８】
ケーブル２０は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄと制御装置２２との間を接続している。図２に示すように、ケーブル２０の一端は、制御装置２２に接続されている。ケーブル２０の他端は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄのバルブブロック１６（減衰力調整機構１７および識別回路３１）に接続されている。実施形態では、４つの緩衝器１１Ａ−１１Ｄと制御装置２２との間を４本のケーブル２０でそれぞれ接続している。後述するように、実施形態では、４つの緩衝器１１Ａ−１１Ｄから延びる４本のケーブル２０が、制御装置２２に対して正しく接続されているか否かを制御装置２２により判定することができる。
【００１９】
図２に示すように、車体２には、前後方向と左右方向に離間した４隅側の位置に、それぞれの位置で車体２の上下方向の加速度をばね上加速度として検出する合計４個の加速度センサ２１Ａ−２１Ｄが設けられている。加速度センサ２１Ａ−２１Ｄは、車両１の異なる複数個所にそれぞれ搭載されて車両１の挙動（より具体的には、車体２の振動状態）を検出するセンサ（挙動センサ）である。加速度センサ２１Ａ−２１Ｄは、例えば圧電式、サーボ式、ピエゾ抵抗式等のアナログ式加速度センサ等、各種の加速度センサを用いることができる。
【００２０】
ここで、第１の加速度センサ２１Ａは、車体２の前部左側（ＦＬ）で第１の緩衝器１１Ａに近い位置に配置され、第２の加速度センサ２１Ｂは、車体２の前部右側（ＦＲ）で第２の緩衝器１１Ｂに近い位置に配置されている。第３の加速度センサ２１Ｃは、車体２の後部左側（ＲＬ）で第３の緩衝器１１Ｃに近い位置に配置され、第４の加速度センサ２１Ｄは、車体２の後部右側（ＲＲ）で第４の緩衝器１１Ｄに近い位置に配置されている。
【００２１】
各加速度センサ２１Ａ−２１Ｄは、制御装置２２に接続されている。各加速度センサ２１Ａ−２１Ｄは、それぞれの位置で検出した車体２の加速度の検出信号を制御装置２２に互いに異なる信号（車両挙動である車体２の振動の検出信号）として出力する。なお、加速度センサ２１Ａ−２１Ｄは、車体２の前部左側、前部右側、後部左側、後部右側に限らず、例えば車体２の前部中央、中央部左側、中央部右側、後部中央に配置する等、車体２上のセンサ配置はいかなる形をとっても良い。また、加速度センサ２１Ａ−２１Ｄの個数も４個に限らず、測定・制御の目的に合わせて自由に選んでよい。例えば、車体２に２個、３個、または５個以上設けてもよい。
【００２２】
次に、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの減衰力を可変に制御（調整）することに加えて、ケーブル２０の配線適否の判定を行う制御装置２２について説明する。
【００２３】
コントローラとしての制御装置２２は、車両１の予め決められた位置（例えば、車体２のほぼ中央となる位置等）に設置されている。制御装置２２は、例えばマイクロコンピュータ、駆動回路等を含んで構成されている。制御装置２２は、加速度センサ２１Ａ−２１Ｄ、緩衝器１１Ａ−１１Ｄのバルブブロック１６（減衰力調整機構１７および識別回路３１）等と接続されている。制御装置２２は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部としてのメモリ２２Ａを有している。メモリ２２Ａには、例えば、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの制御処理を行うためのプログラム、図５および図６に示す配線適否の判定処理を行うためのプログラム、配線適否の判定処理に用いる判定値（判定基準、閾値）等が記憶されている。
【００２４】
制御装置２２は、例えば通信回線２３を介して別の制御装置、例えば、上位の制御装置（図示せず）と接続されている。制御装置２２には、上位の制御装置から通信回線２３を介して車両１の車両情報（例えば、車両の走行位置、走行速度等）が上位信号として入力される。ここで、車両１の速度は、加速度センサ２１Ａ−２１Ｄとは別に設けられたセンサ、例えば、図示しない車速センサにより検知される。センサとしての車速センサは、車体２または台車３Ａ，３Ｂに設けられ、上位の制御装置と接続されている。車速センサは、車両１の走行速度（車速）を検知し、車速に対応する信号を上位の制御装置に出力する。制御装置２２は、通信回線２３を介して、車両１の車速を含む車両情報を上位の制御装置から上位信号として受信する。
【００２５】
制御装置２２からは、例えば、車両１の挙動情報（車体２の振動情報）、後述する配線情報（各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの配線が適正であるか否かの情報）が上位の制御装置に出力される。制御装置２２は、例えば、１台の車体２に１個配置されている。制御装置２２は、例えば、加速度センサ２１Ａ−２１Ｄから得られるセンサ信号（加速度）と通信回線２３を介して得られる信号（車両情報）とに基づいて内部で演算を行い、緩衝器１１Ａ−１１Ｄに指令信号を出力する。即ち、制御装置２２は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの制御装置である。この場合、制御装置２２は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの減衰力を制御する減衰力制御部と、後述するテストモード出力部および誤配線判定部とを備えている。
【００２６】
制御装置２２は、減衰力制御部により、緩衝器１１Ａ−１１Ｄ（の減衰力）を制御（調整）する。具体的には、減衰力制御部は、例えば、加速度センサ２１Ａ−２１Ｄからの検出信号、通信回線２３からの上位信号等を読込みつつ、所定の制御則に従って各緩衝器１１Ａ−１１Ｄで発生すべき減衰力に対応する駆動電流を演算する。この上で、減衰力制御部は、駆動電流をソレノイド１８に個別に出力し、緩衝器１１Ａ−１１Ｄ毎の減衰力を可変に制御する。なお、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの制御則としては、例えば、スカイフック制御則、ＬＱＧ制御則またはＨ∞制御則等を用いることができる。
【００２７】
ところで、鉄道車両の乗り心地向上のため、台車と車体との間に制振装置が配置された車両が多くある。制振装置は、上下方向または左右方向の振動抑制を狙ったものであり、例えば、振動状況に応じて減衰力を切換える減衰力調整式緩衝器（セミアクティブダンパ）を用いたものから、能動的に制御力を発生して振動を抑える制御アクチュエータ（フルアクティブダンパ）を用いるものまである。このような制振装置は、乗務員・乗客の乗り心地向上に寄与するため、運転中の故障の診断以外にも、運転前に健全性の診断ができることが好ましい。運転前に健全性の診断を適切に行うことができれば、例えば、運転前に健全でないと診断された車両または編成を除くことにより、正常な車両または編成のみで運行することができる。これにより、乗務員・乗客の乗り心地に対する不安・不満を事前に解消することができ、制振装置の信頼性の向上に寄与することができる。
【００２８】
ここで、鉄道車両の制振装置の配線は、配線施工時に作業員が各車両や台車に取付く機器や配線の数、コネクタの数を基に、現場で考えながらケーブルを車体や台車に這わせ、固定させることが多い。このため、例えば、自動車のように配線長、曲げ部、コネクタの位置まで細かく決められ、ハーネスユニットとして納品される場合と異なり、鉄道車両は、ケーブルの誤配線の可能性がある。このため、制振装置を作動する前に、ケーブルが適切な制振装置に接続されているか否かを確認する必要がある。しかし、鉄道車両のケーブルは、配線長が長く、過酷な外部環境でも耐えられるよう堅牢に養生および固定される。このため、例えば、ケーブルの両端を導通確認するのも困難な場合がある。
【００２９】
これに対して、前述の特許文献１には、加速度センサを識別するために、即ち、加速度センサの接続の入れ違いを判定するために、電源供給回路に電源投入後の立ち上がり時間を異ならせる「立ち上がり時間変更手段」を設けた構成が記載されている。この技術を、ソレノイドを備えた減衰力調整式緩衝器に適用することが考えられる。しかし、この場合は、減衰力調整式緩衝器の制御応答性が変わってしまい、期待される制振効果を得ることができなくなる可能性がある。
【００３０】
一方、前述の特許文献２には、配線チェック用の電圧を生成する配線チェック用回路と、誤動作防止回路とを備えた構成が記載されている。この技術を、ソレノイドを用いた減衰力調整式緩衝器に適用することが考えられる。この場合は、チェック用の信号として、例えば一定電流または特定の周波数の電流（テスト電流）を緩衝器に流し、減衰力調整式緩衝器の近傍にて電流が流れているか否かを確認することが考えられる。しかし、この場合は、毎回作業員が減衰力調整式緩衝器の近傍にて電流を計測する必要がある。さらに、ケーブルとして鉄道車両で用いられる多芯線を使った場合、電流計測部のみ単芯とさせる必要があり、計測を容易に行えない可能性がある。さらに、減衰力調整式緩衝器は、テスト電流によって減衰力が変わるのみである。即ち、例えば、車両基地で鉄道車両が停止している状態で減衰力調整式緩衝器に対してテスト電流を流しても、車体と台車との間で減衰力調整式緩衝器が変化しない。このため、例えば、加速度センサや位置センサの値に基づいて、正常であるか否か、即ち、正しく配線されているか誤配線であるかを判定（区別）することは困難である。
【００３１】
これに対して、第１の実施形態では、台車３Ａ，３Ｂと車体２との間に取付けられた各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのそれぞれに、識別固有部に相当する識別固有回路３１を設けている。各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別固有回路３１には、制御装置２２からテストモード電圧またはテストモード電流に対応する信号、即ち、テスト信号がそれぞれ入力される。識別固有回路３１は、テスト信号に対して識別信号となる出力信号を出力する。制御装置２２は、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別固有回路３１からの出力信号（識別信号）が適正値か否かを確認する。これにより、制御装置２２と各緩衝器１１Ａ−１１Ｄとの間を接続するケーブル２０が正しく配線されているか否かを確認することができる。
【００３２】
即ち、実施形態の鉄道車両用振動制御装置は、前述の緩衝器１１Ａ−１１Ｄと、制御装置２２と、センサとしての車速センサと、ケーブル２０とに加えて、識別固有部である識別固有回路３１（以下、識別回路３１という）を備えている。識別回路３１は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々に設けられている。識別回路３１は、制御装置２２からの信号を入力し、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々から識別信号を出力する。制御装置２２は、テストモード出力部と、誤配線判定部とを有している。テストモード出力部は、車両１の停車時に、緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対して通常作動時とは異なるテスト信号、即ち、テストモード電圧またはテストモード電流を出力する。テストモード出力部は、例えば、後述する図５および図６の流れ図のＳ５の処理に対応する。テストモード出力部が出力するテストモード電圧またはテストモード電流は、制御装置２２からのテスト信号として緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々に設けられた識別回路３１に入力される。識別回路３１は、テスト信号（テストモード電圧またはテストモード電流）が入力されると、自身の識別回路３１の設定（分圧抵抗としての識別抵抗３２の設定）に応じた識別信号を出力する。これにより、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１から異なる識別信号が出力される。誤配線判定部は、識別回路３１より出力された識別信号を入力し、緩衝器１１Ａ−１１Ｄに接続されるケーブル２０の誤配線を判定する。誤判定判定部は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄからの識別信号がそれぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの位置に対応した適正な信号（適正な電圧）であるか否かによりケーブル２０の誤配線を判定する。誤配線判定部は、例えば、後述する図５および図６の流れ図のＳ６，Ｓ９，Ｓ１２，Ｓ１５，Ｓ１９の処理に対応する。
【００３３】
ここで、図４に示すように、識別回路３１は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々に設けられたバルブブロック１６内に配置されている。識別回路３１は、ソレノイド１８の回路とは別に、ソレノイド１８の回路と並列にバルブブロック１６内に設けられている。識別回路３１は、ソレノイド１８の回路と同様に、ケーブル２０を介して制御装置２２と接続されている。識別回路３１は、識別抵抗３２と、テスト信号線３３と、ダンパ出力線３４と、グランド線３５（ＧＮＤ線）とを有している。識別抵抗３２は、テスト信号線３３とダンパ出力線３４とグランド線３５との３線に接続されている。制御装置２２のテストモード出力部は、テスト信号線３３とグランド線３５との間に所定の電圧を印加することにより、識別回路３１にテストモード電圧を出力する。識別回路３１は、テストモード電圧が印加されると、識別抵抗３２の分圧比に応じた電圧を、ダンパ出力線３４を通じて出力する。
【００３４】
即ち、識別回路３１は、「テスト信号線３３とダンパ出力線３４との間の抵抗値」と「ダンパ出力線３４とグランド線３５との間の抵抗値」との比に応じた電圧を、識別信号として制御装置２２に出力する。識別抵抗３２の抵抗値、より具体的には、「テスト信号線３３とダンパ出力線３４との間の抵抗値」と「ダンパ出力線３４とグランド線３５との間の抵抗値」は、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの位置に応じて異ならせておく。これにより、所定のテストモード電圧をそれぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄに印加すると、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄから識別抵抗３２の設定に応じた異なる電圧が出力される。識別回路３１の識別抵抗３２は、例えば、緩衝器１１Ａ−１１Ｂの搭載位置に応じた固定的な抵抗として緩衝器１１Ａ−１１Ｄに組み込むことができる他、可変抵抗として緩衝器１１Ａ−１１Ｄに組込むと共に搭載位置に応じて抵抗値を設定することもできる。制御装置２２の誤配線判定部は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１からダンパ出力線３４を介して入力される電圧（識別信号）が、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの正しい位置に対応する電圧であるか否かに基づいて、ケーブル２０が正しく配線されているか否かを判定する。
【００３５】
第１の実施形態では、制御装置２２は、例えば、上位の制御装置から配線判定のテストを開始する旨のテストモードＯＮ信号を受信すると、車両１が停車しているか否かを判定する。制御装置２２は、車両１が停車しており、かつ、車両１の停車位置がテストを行うのに適した場所であるか否かを判定する。制御装置２２は、車両１の停車位置が車両基地等のテストを行うのに適した場所であると判定した場合は、配線適否の判定を行うためのテストモードに移行する。制御装置２２のテストモード出力部は、テスト信号を４つの緩衝器１１Ａ−１１Ｄに同時に入力する。即ち、第１の実施形態では、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１にテストモード電圧を同時に印加する。各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１にテストモード電圧が印加されると、識別回路３１の設定に応じた電圧が識別信号として識別回路３１から制御装置２２に出力される。制御装置２２の誤配線判定部は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１から出力された識別信号に基づいて、ケーブル２０が正常に配線されているか否かを判定する。誤配線と判定された場合には、例えば、誤配線と判定されたケーブル２０を正しい配線となるように接続し直す。なお、制御装置２２による配線適否の判定処理、即ち、図５および図６の制御処理については、後で詳しく述べる。
【００３６】
第１の実施形態による鉄道車両用振動制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００３７】
車両１は、レールＲに沿って、例えば図１および図２中の左側に向けて走行する。車両１が走行しているときに、例えばロール（横揺れ）またはピッチ（前，後方向の揺れ）等の振動が発生すると、このときの上，下方向の振動を各加速度センサ２１Ａ−２１Ｄによって検出する。制御装置２２は、各加速度センサ２１Ａ−２１Ｄで検出した信号をそれぞれ個別な車両挙動（加速度）の検出信号として判別しつつ、車両１の振動を抑えるために、例えばＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側の各緩衝器１１Ａ−１１Ｄで発生すべき目標減衰力を演算する。そして、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄは、制御装置２２から個別に出力される指令信号に従って、それぞれの発生減衰力が目標減衰力に沿った特性となるように可変に制御される。
【００３８】
また、第１の実施形態では、車両１が停止しているとき、より具体的には、車両１が営業運転前の車両基地、車両整備場に停車しているときに、緩衝器１１Ａ−１１Ｄが正常に配線されているか否かの判定を行う。そこで、この判定、即ち、制御装置２２で行われる配線適否の判定の処理について、図５および図６を参照しつつ説明する。なお、図６は、図５に続く処理である。図５および図６の制御処理は、例えば、制御装置２２（のテストモード出力部および誤配線判定部）に通電しており、かつ、所定の信号を受信することで実行される。
【００３９】
制御装置２２（のテストモード出力部および誤配線判定部）が起動すると、図５の制御処理が開始される。制御装置２２は、Ｓ１で、図示しない上位の制御装置からテストモードＯＮ信号を受信したか否かを判定する。即ち、Ｓ１では、上位の制御装置の信号である上位信号からテストモードＯＮ信号を受信したか否かを判定する。上位の制御装置は、例えば、営業運転を開始する前等の車両１を起動したとき、または、車両１の運転室に設けられたテスト開始スイッチが操作されたときに、制御装置２２に対してテストモードへ移行するためのテストモードＯＮ信号を送信（出力）する。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、テストモードＯＮ信号を受信したと判定された場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、テストモードＯＮ信号を受信していないと判定された場合は、Ｓ１の前に戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。
【００４０】
Ｓ２およびＳ３では、配線適否の判定を行ってもよい状況であるか否かを判定する。具体的には、Ｓ２では、車速が所定値Ｖ１以下か否かを判定する。換言すれば、Ｓ２では、車両１が停止しているか否かを判定する。車速は、例えば、上位信号から取得することができる。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、車速が所定値Ｖ１以下であると判定された場合は、車両１が停止していると判定し、Ｓ３に進む。Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、車速が所定値Ｖ１より大きいと判定された場合は、車両１が走行していると判定し、Ｓ２２に進む。所定値Ｖ１は、車両１が停止中か否かを適切に判定できる閾値として設定することができる。所定値Ｖ１は、予めメモリ２２Ａに記憶しておく。
【００４１】
Ｓ３では、車両１の位置、例えばキロ程が、所定値Ｘ１から所定値Ｘ２の範囲内、または、所定値Ｘ３から所定値Ｘ４の範囲内であるか否かを判定する。即ち、車両１の位置が車両基地であるか否かを判定する。車両１の位置（キロ程）は、例えば、上位信号から取得することができる。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、キロ程が所定値Ｘ１から所定値Ｘ２の範囲内、または、所定値Ｘ３から所定値Ｘ４の範囲内であると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、キロ程が所定値Ｘ１から所定値Ｘ２の範囲外であり、かつ、所定値Ｘ３から所定値Ｘ４の範囲外であると判定された場合は、Ｓ２２に進む。所定値Ｘ１から所定値Ｘ２、および、所定値Ｘ３から所定値Ｘ４は、例えば、車両基地（車両整備場）に対応する範囲として設定することができる。所定値Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４は、予めメモリ２２Ａに記憶しておく。
【００４２】
Ｓ２およびＳ３で「ＹＥＳ」と判定された場合は、車両１が車両基地（車両整備場）に停車している場合に対応する。この場合は、Ｓ４以降のテストモードに移行する。即ち、Ｓ４以降の処理に進み、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄに適切なケーブル２０が配線されているか否かを判定する。これに対して、Ｓ２またはＳ３で「ＮＯ」と判定された場合は、車両１が車両基地で停車していない場合に対応する。この場合は、テストモードに移行せずに、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、上位の制御装置（上位装置）に「テスト不可」を伝達する。即ち、制御装置２２は、配線適否の判定を行うことができない旨の信号を上位の制御装置に送信し、図５の「Ｂ」および図６の「Ｂ」を介して終了に進む。この場合は、Ｓ４以降のテストモードに移行せずに、図５および図６の制御処理を終了する。このように、車速が所定値Ｖ１より大きい場合は、車両１が走行しており、テストモードに移行することは不適切と判断し、処理を終了する。また、車両１の位置（キロ程）についても同様に、規定値内（所定値Ｘ１から所定値Ｘ２の範囲内、または、所定値Ｘ３から所定値Ｘ４の範囲内）を車両基地とすると、それ以外は駅間や駅等に該当するため、テストモードに移行することは不適切と判断し、処理を終了する。
【００４３】
Ｓ４では、テストモードへ移行し、Ｓ５に進む。Ｓ５では、テスト信号をＯＮにする。即ち、Ｓ５では、テスト信号に対応するテストモード電圧を、４つの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１に入力（印加）する。これにより、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々に設けられた識別回路３１は、各々の識別回路３１の識別抵抗３２の設定（分圧比）に応じた電圧を出力する。即ち、各々の識別回路３１は、テストモード電圧（テスト信号）の印加（入力）に対して、出力電圧（出力信号）である識別電圧（識別信号）を出力する。
【００４４】
Ｓ５に続くＳ６では、第１の緩衝器１１Ａの識別電圧が正常か否かを判定する。即ち、第１の緩衝器１１Ａの識別回路３１から出力された識別電圧が、第１の緩衝器１１Ａに適正なケーブル２０が接続されていれば出力される電圧（適正電圧）であるか否かを判定する。例えば、テストモード電圧を印加したときに、第１の緩衝器１１Ａに適正なケーブル２０が接続されていれば出力される電圧を１Ｖとした場合、Ｓ６では、識別電圧が１Ｖであるか否かを判定する。適正電圧は、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄ毎に設定しておき、予めメモリ２２Ａに記憶しておく。
【００４５】
Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、第１の緩衝器１１Ａの識別電圧が正常であると判定された場合は、Ｓ７を介してＳ９に進む。この場合は、第１の緩衝器１１Ａに適正なケーブル２０が接続されていると判断できる。そこで、Ｓ７では、第１の緩衝器１１Ａの配線が正常であることをメモリ２２Ａに記録し、Ｓ９に進む。これに対して、Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、第１の緩衝器１１Ａの識別電圧が正常でないと判定された場合は、Ｓ８を介してＳ９に進む。この場合は、第１の緩衝器１１Ａに適正なケーブル２０が接続されておらず、誤配線であると判断できる。そこで、Ｓ８では、第１の緩衝器１１Ａの配線が異常（誤配線）であることをメモリ２２Ａに記録し、Ｓ９に進む。
【００４６】
続くＳ９ないしＳ１７は、残りの緩衝器１１Ｂ−１１Ｄに対してＳ６ないしＳ８と同様の処理を行う。即ち、Ｓ９ないしＳ１１は、第２の緩衝器１１Ｂに対してＳ６ないしＳ８と同様の処理を行う。続くＳ１２ないしＳ１４は、第３の緩衝器１１Ｃに対してＳ６ないしＳ８と同様の処理を行う。続くＳ１５ないしＳ１７は、第４の緩衝器１１Ｄに対してＳ６ないしＳ８と同様の処理を行う。換言すれば、Ｓ５で各緩衝器１１Ａ−１１Ｄにテストモード電圧を印加したら、Ｓ６ないしＳ１７で各緩衝器１１Ａ−１１Ｄ毎に識別電圧（識別信号）がそれぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対応した適正電圧（適切値）であるか否かを判定し、その判定結果、即ち、配線が正常（適正）であるか否（異常、誤配線）かを記録する。そして、Ｓ１７に続くＳ１８では、テストモード電圧の印加を終了する。即ち、Ｓ１８では、テスト信号をＯＮからＯＦＦに切り換える。
【００４７】
続くＳ１９では、すべての緩衝器１１Ａ−１１Ｄの配線が正常であるか否かを判定する。即ち、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの配線の記録がすべて正常であるか否かを判定する。Ｓ１９で「ＹＥＳ」、即ち、配線の記録がすべて正常である（異常の記録がない）と判定された場合は、Ｓ２０に進む。この場合は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄと制御装置２２との間の４本のケーブル２０が適正に接続されていると判断できる。そこで、Ｓ２０では、この判断結果、即ち、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの配線が適正である旨の配線情報を、上位の制御装置に送信する。これに対して、Ｓ１９で「ＮＯ」、即ち、異常の記録があると判定された場合は、Ｓ２１に進む。この場合は、誤配線、即ち、ケーブル２０の接続が適正でないと判断できる。そこで、Ｓ２１では、この判断結果、即ち、誤配線の緩衝器１１Ａ−１１Ｄがいずれであるかの配線情報を、上位の制御装置に送信する。Ｓ２０またはＳ２１で配線情報（配線適否の判定結果）を送信したら終了に進み、配線適否の判定処理を終了する。
【００４８】
図７および図８は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１に印加されるテストモード電圧（テスト信号）と各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１から出力される出力電圧（識別信号）を示している。この場合、図７は、配線が正しいときの時刻歴波形の一例を示している。図８は、誤配線のときの時刻歴波形の一例を示している。
【００４９】
図７および図８では、テストモード電圧の印加に対して識別回路３１から出力される出力電圧（識別信号）を、例えば、次のように設定している。即ち、第１の緩衝器１１Ａと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第１の緩衝器１１Ａの識別回路３１から出力される電圧を最小電圧となる第１適正電圧（例えば１Ｖ）とする。第２の緩衝器１１Ｂと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第２の緩衝器１１Ｂの識別回路３１から出力される電圧を第１適正電圧よりも高い第２適正電圧（例えば２Ｖ）とする。第３の緩衝器１１Ｃと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第３の緩衝器１１Ｃの識別回路３１から出力される電圧を第２適正電圧よりも高い第３適正電圧（例えば３Ｖ）とする。第４の緩衝器１１Ｄと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第４の緩衝器１１Ｄの識別回路３１から出力される電圧を第３適正電圧よりも高い最大電圧となる第４適正電圧（例えば４Ｖ）とする。
【００５０】
図７は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄから延びる４本のケーブル２０が制御装置２２に正しく接続されている場合を示している。図７に示すように、テストモード電圧を印加すると、即ち、テスト信号をＯＦＦからＯＮに切り換えると、第１の緩衝器１１Ａから１Ｖが出力され、第２の緩衝器１１Ｂから２Ｖが出力され、第３の緩衝器１１Ｃから３Ｖが出力され、第４の緩衝器１１Ｄから４Ｖが出力される。この場合は、図５および図６のＳ６、Ｓ９、Ｓ１２、Ｓ１５、Ｓ１９の処理で「ＹＥＳ」と判定され、制御装置２２から上位の制御装置に対して緩衝器１１Ａ−１１Ｄの配線が適正である旨が送信される。
【００５１】
これに対して、図８は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄから延びる４本のケーブル２０が制御装置２２に正しく接続されていない場合、例えば、第２の緩衝器１１Ｂから延びるケーブル２０と第３の緩衝器１１Ｃから延びるケーブル２０とが入れ違って配線されていた場合を示している。図８に示すように、テストモード電圧を印加すると、即ち、テスト信号をＯＦＦからＯＮに切り換えると、第１の緩衝器１１Ａから１Ｖが出力され、第２の緩衝器１１Ｂから３Ｖが出力され、第３の緩衝器１１Ｃから２Ｖが出力され、第４の緩衝器１１Ｄから４Ｖが出力される。この場合は、図５および図６のＳ９、Ｓ１２、Ｓ１９の処理で「ＮＯ」と判定され、制御装置２２から上位の制御装置に対して第２の緩衝器１１Ｂと第３の緩衝器１１Ｃの配線が適正でない（誤配線である）旨が送信される。これにより、例えば、ケーブル２０を接続し直す。
【００５２】
なお、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの適正電圧は、あくまで一例であるが、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの適正電圧差は、少なくとも０．５Ｖ以上であることが望ましい。この理由は、車両１のケーブル長（ケーブル２０の全長寸法）は、制御装置２２と各緩衝器１１Ａ−１１Ｄとの位置関係で決まり、ケーブル長（ケーブル２０の全長寸法）によっては、電圧降下を無視できない場合があるためである。さらに、回路側での誤差により、配線が「正常」であるにも拘わらず「異常（誤配線）」と誤検知される可能性も考慮する必要があるためである。
【００５３】
このように、第１の実施形態によれば、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのバルブブロック１６内に識別回路３１（識別固有部）を追加し、図５および図６の処理（配線適否の判定処理）により、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに接続されているケーブル２０が正しく配線されているか否かを確認することができる。これにより、ケーブル２０の誤配線を抑制することができる。なお、第１の実施形態によれば、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１（識別固有部）を追加する必要があるが、この識別回路３１を簡便に構成できるため、各装置（例えば、バルブブロック１６、制御装置２２）が大型化することを最小限にできる。例えば、制御装置２２には、テスト信号（テスト信号線３３）、ダンパ出力（ダンパ出力線３４）およびＧＮＤ（グランド線３５）の３線の追加の接続が必要となる。しかし、多芯線のケーブル２０を用いることで、外見上は、一つのケーブル線で対応することができ、見かけ上ケーブル類が増えないようにできる。このため、車両１にケーブル２０を這わすときの工数は、識別回路３１を設けない場合と変わらない。また、制御装置２２は、テストモード電圧（テスト信号）を出力するための簡単な一定電圧の「出力」と、識別回路３１から出力された識別電圧（識別信号）が入力される「アナログ入力」とがあればよく、制御装置２２が大型化することを最小限にできる。
【００５４】
以上のように、第１の実施形態によれば、制御装置２２のテストモード出力部は、車両１の停車時に、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対してテスト信号（テストモード電圧）を出力する。これに対して、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々に設けられた識別回路３１は、制御装置２２のテストモード出力部からのテスト信号が入力されると、各々の識別回路３１の設定に対応した識別信号（識別電圧）を出力する。この各々の識別回路３１の設定に対応した識別信号は、制御装置２２の誤配線判定部に入力される。このため、制御装置２２の誤配線判定部は、各々の識別回路３１からの識別信号に基づいて、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに接続されるケーブル２０の誤配線を判定することができる。これにより、制御装置２２と各緩衝器１１Ａ−１１Ｄとの間を接続するケーブル２０が適切に配線されているか否かを確認することができる。そして、誤配線と判定された場合には、例えば、誤配線と判定されたケーブル２０を接続し直すことで、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる。しかも、制御装置２２の誤配線判定部で誤配線を判定するため、この判定を人の手を介さず自動で行うことができる。これにより、ヒューマンエラーを抑制できる。さらに、誤配線を判定するための構成を簡素に構成できる（少ない追加構成で対応可能である）ため、緩衝器１１Ａ−１１Ｄおよび制御装置２２が大型化することを抑制できる。
【００５５】
次に、図９ないし図１１は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、テスト信号を減衰力調整式緩衝器毎に別々に出力することにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５６】
上述の第１の実施形態では、制御装置２２（のテストモード出力部）は、４つの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路３１に対して同時にテストモード電圧（テスト信号）を出力（印加）する。この場合は、電圧出力回路の容量が大きくなり、基板が大型化する可能性がある。これに対して、第２の実施形態では、制御装置２２のテストモード出力部は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄ毎に別々のタイミングでテスト信号（テストモード電圧）を出力（印加）する。これにより、テスト信号を出力する電圧出力回路の容量を小さくし、基板の小型化を可能としている。
【００５７】
なお、図９ないし図１１では、テストモード出力部から第１の緩衝器１１Ａの識別回路３１に出力（印加）されるテスト信号（テストモード電圧）を「テスト信号１」とする。テストモード出力部から第２の緩衝器１１Ｂの識別回路３１に出力されるテスト信号を「テスト信号２」とする。テストモード出力部から第３の緩衝器１１Ｃの識別回路３１に出力されるテスト信号を「テスト信号３」とする。テストモード出力部から第４の緩衝器１１Ｄの識別回路３１に出力されるテスト信号を「テスト信号４」とする。テスト信号１ないしテスト信号４は、例えば、いずれも同じ電圧値とすることができる。
【００５８】
次に、制御装置２２で行われる配線適否の判定の処理について、図９および図１０を参照しつつ説明する。第２の実施形態では、図９および図１０に示す配線適否の判定の処理を行うためのプログラムが制御装置２２のメモリ２２Ａに記憶されている。なお、図９および図１０中の各処理で、前述の図５および図６に示した処理と同様の処理については、同じステップ番号を付して、その説明を省略する。
【００５９】
Ｓ４に続くＳ３１では、テスト信号１をＯＮにする。即ち、Ｓ３１では、第１の緩衝器１１Ａの識別回路３１にテストモード電圧であるテスト信号１を出力（印加）する。この状態で、続くＳ６ないしＳ８の処理を行う。Ｓ３２では、テスト信号１をＯＦＦし、テスト信号２をＯＮにする。即ち、Ｓ３２では、第１の緩衝器１１Ａの識別回路３１に対するテスト信号１の出力を終了し、第２の緩衝器１１Ｂの識別回路３１にテスト信号２を出力する。この状態で、続くＳ９ないしＳ１１の処理を行う。
【００６０】
Ｓ３３では、テスト信号２をＯＦＦし、テスト信号３をＯＮにする。即ち、Ｓ３３では、第２の緩衝器１１Ｂの識別回路３１に対するテスト信号２の出力を終了し、第３の緩衝器１１Ｃの識別回路３１にテスト信号３を出力する。この状態で、続くＳ１２ないしＳ１４の処理を行う。Ｓ３４では、テスト信号３をＯＦＦし、テスト信号４をＯＮにする。即ち、Ｓ３４では、第３の緩衝器１１Ｃの識別回路３１に対するテスト信号３の出力を終了し、第４の緩衝器１１Ｄの識別回路３１にテスト信号４を出力する。この状態で、続くＳ１５ないしＳ１７の処理を行う。Ｓ３５では、テスト信号４をＯＦＦする。即ち、Ｓ３５では、第４の緩衝器１１Ｄの識別回路３１に対するテスト信号４の出力を終了する。
【００６１】
図１１は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄから延びる４本のケーブル２０が制御装置２２に正しく接続されている場合の時刻歴波形を示している。図１１では、適正電圧を第１の実施形態と同様に設定している。図１１に示すように、テスト信号１をＯＮにすると、第１の緩衝器１１Ａから１Ｖが出力される。テスト信号１をＯＦＦにし、テスト信号２をＯＮにすると、第２の緩衝器１１Ｂから２Ｖが出力される。テスト信号２をＯＦＦにし、テスト信号３をＯＮにすると、第３の緩衝器１１Ｃから３Ｖが出力される。テスト信号３をＯＦＦにし、テスト信号４をＯＮにすると、第４の緩衝器１１Ｄから４Ｖが出力される。
【００６２】
このように、第２の実施形態によれば、制御装置２２は、テストモード電圧であるテスト信号１−４を緩衝器１１Ａ−１１Ｂ毎に別々に出力する。このため、電圧供給回路（電圧出力回路）の容量（電源容量）を小さくすることができる。また、各テスト信号１−４を入力する時間が減るため、識別回路３１（識別固有部）の温度上昇を最低限とすることができる。これらにより、制御装置２２および識別回路３１を小型化できる。
【００６３】
第２の実施形態は、上述の如き図９および図１０の配線適否の判定処理を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第２の実施形態も、第１の実施形態と同様に、制御装置２２と各緩衝器１１Ａ−１１Ｄとの間を接続するケーブル２０が適切に配線されているか否かを確認することができ、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる。
【００６４】
次に、図１２ないし図１６は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、識別固有部（識別回路）の識別抵抗をソレノイドと並列に接続したことにある。なお、第３の実施形態では、第１および第２の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６５】
上述の第１および第２の実施形態では、制御装置２２にアナログ入力部を追加で設ける必要があった。このため、その分、回路の部品点数が増える可能性がある。これに対して、第３の実施形態では、回路上の部品点数の増加を最小限にできるようにしている。図１２において、識別固有部となる識別回路４１は、接続線４１Ａと、リレー４２と、識別抵抗４３と、テスト信号線３３と、グランド線３５（ＧＮＤ線）とを備えている。接続線４１Ａは、一方のソレノイド駆動線１９Ａと他方のソレノイド駆動線１９Ｂとの間を接続している。接続線４１Ａには、リレー４２と識別抵抗４３とが直列に設けられている。
【００６６】
リレー４２は、ソレノイド１８に対して並列に、かつ、識別抵抗４３に対して直列に接続されている。リレー４２は、ノーマルオープンのＯＮ／ＯＦＦリレーであり、コイル４２Ａと接点４２Ｂとを有している。コイル４２Ａは、テスト信号線３３とグランド線３５との２線に接続されている。テスト信号線３３は、ケーブル２０を介して制御装置２２に接続されている。リレー４２は、常時ＯＦＦ（接点４２Ｂが開）となっており、制御装置２２からコイル４２Ａに励磁電流が供給されるとＯＮ（接点４２Ｂが閉）に切り換わる。制御装置２２のテストモード出力部は、第２テスト信号となるテストモード電流（励磁電流）を、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのリレー４２に出力する。これにより、リレー４２がＯＮとなり、ソレノイド駆動線１９Ａ，１９Ｂの間が識別抵抗４３を介して接続される。
【００６７】
識別抵抗４３は、ソレノイド１８に対して並列に接続されている。即ち、識別抵抗４３は、接続線４１Ａの途中に設けられており、接続線４１Ａは、ソレノイド駆動線１９Ａ，１９Ｂの間をソレノイド１８に対して並列に接続されている。識別抵抗４３の抵抗値は、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの位置に応じて異ならせておく。ソレノイド１８が通電された状態で、リレー４２をＯＮにすると、分流抵抗となる識別抵抗４３にも電流が流れる。即ち、制御装置２２のテストモード出力部は、一定電流（所定の電流）でソレノイド１８に通電することにより、第１テスト信号となるテストモード電流を各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのソレノイド１８に出力する。例えば、ソレノイド１８にＰＷＭ制御（スイッチング制御）で電流を流す場合、Ｄｕｔｙ比を一定にすることにより、ソレノイド１８に一定の電流が流れる。この状態で、リレー４２をＯＮにすると、識別抵抗４３にも電流が流れ、電流値が変化する。
【００６８】
即ち、ソレノイド１８と識別抵抗４３は、並列に配置されているため、リレー４２をＯＦＦからＯＮに切換えると、識別抵抗４３とソレノイド１８とを含む回路全体の抵抗値が下がる。Ｄｕｔｙ比を一定、即ち、電圧を一定にして電流を流した場合、リレー４２をＯＮに切換えると、回路全体の抵抗値の下がり幅に応じて、電流値が増えることになる。これにより、識別回路４１は、第１テスト信号および第２テスト信号が入力されると、自身の識別回路４１の設定（識別抵抗４３の抵抗値）に応じて電流値が変化（増大）し、この電流値の変化（増大）を識別信号（出力信号）として制御装置２２に出力する。制御装置２２の誤配線判定部は、リレー４２に対する第２テスト信号の入力前後の電流値の変化（増大）の程度に基づいて、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄと制御装置２２との間のケーブル２０の配線の適否を判定する。
【００６９】
このように、第３の実施形態も、制御装置２２のテストモード出力部は、車両１の停車時に、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対して通常作動時とは異なるテストモード電流、即ち、第１テスト信号、第２テスト信号を出力する。具体的には、制御装置２２のテストモード出力部は、一定電流でソレノイド１８に通電することにより、第１テスト信号を緩衝器１１Ａ−１１Ｄに出力する。この場合、第１テスト信号は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのソレノイド１８に対して同時に出力する。また、制御装置２２のテストモード出力部は、リレー４２に通電することにより、第２テスト信号を緩衝器１１Ａ−１１Ｄに出力する。この場合、第２テスト信号は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのリレー４２に対して同時ではなく異なるタイミングで出力される。図１３ないし図１６では、テストモード出力部から第１の緩衝器１１Ａのリレー４２に出力される信号を「第２テスト信号１」とする。テストモード出力部から第２の緩衝器１１Ｂのリレー４２に出力される信号を「第２テスト信号２」とする。テストモード出力部から第３の緩衝器１１Ｃのリレー４２に出力される信号を「第２テスト信号３」とする。テストモード出力部から第４の緩衝器１１Ｄのリレー４２に出力される信号を「第２テスト信号４」とする。制御装置２２の誤配線判定部は、識別回路４１より出力された識別信号を入力し、緩衝器１１Ａ−１１Ｄに接続されるケーブル２０の誤配線を判定する。即ち、制御装置２２の誤配線判定部には、ソレノイド１８に一定電流が供給された状態でリレー４２がＯＮされたときに、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路４１の電流値が増大し、この電流値の増大が識別回路４１からの識別信号として入力される。誤配線判定部は、緩衝器１１Ａ−１１Ｄからの識別信号（電流値の増大）がそれぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄの位置に対応した適正な識別信号（適切な電流値の増大）であるか否かによりケーブル２０の誤配線を判定する。
【００７０】
次に、制御装置２２で行われる配線適否の判定の処理について、図１３および図１４を参照しつつ説明する。第３の実施形態では、図１３および図１４に示す配線適否の判定の処理を行うためのプログラムが制御装置２２のメモリ２２Ａに記憶されている。なお、図１３および図１４中の各処理で、前述の図５および図６に示した処理と同様の処理については、同じステップ番号を付して、その説明を省略する。
【００７１】
Ｓ３で「ＹＥＳ」と判定されＳ４１に進むと、Ｓ４１では、テストモードに移行し、第１テスト信号をＯＮにする。即ち、全ての緩衝器１１Ａ−１１Ｄのソレノイド１８に対して、テストモード電流となる一定電流を第１テスト信号として出力する。Ｓ４１に続くＳ４２では、第２テスト信号１をＯＮにする。即ち、第１の緩衝器１１Ａのリレー４２に対してテストモード電流となる励磁電流を第２テスト信号１として出力する。これにより、第１の緩衝器１１Ａのリレー４２をＯＮにする。このとき、第１の緩衝器１１Ａに流れる電流値が増大する。
【００７２】
Ｓ４２に続くＳ４３では、第１の緩衝器１１Ａに流れる電流が適切に増大したか否かを判定する。即ち、第１の緩衝器１１Ａの識別回路４１の電流の増大値が、第１の緩衝器１１Ａに適正なケーブル２０が接続されていれば出力される適正な増大値（適正増大値）であるか否かを判定する。例えば、第１テスト信号がＯＮの状態で第２テスト信号１をＯＮ（第１の緩衝器１１Ａのリレー４２をＯＮ）にしたときに、第１の緩衝器１１Ａに適正なケーブル２０が接続されていれば出力される電流の適正増大値を０．２Ａとする。この場合、Ｓ４３では、電流値の増大が０．２Ａであるか否かを判定する。適正増大値は、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄ毎に設定しておき、予めメモリ２２Ａに記憶しておく。
【００７３】
Ｓ７またはＳ８に続くＳ４４では、第２テスト信号１をＯＦＦし、第２テスト信号２をＯＮにする。Ｓ４４に続くＳ４５では、第２の緩衝器１１Ｂに流れる電流が適切に増大したか否かを判定する。続くＳ４６ないしＳ５０に示すように、第３の緩衝器１１Ｃおよび第４の緩衝器１１Ｄについても、同様の処理を行う。なお、Ｓ５０では、第２テスト信号４をＯＦＦにすると共に、第１テスト信号もＯＦＦにする。
【００７４】
図１５および図１６は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路４１に入力されるテストモード電流（第１テスト信号および第２テスト信号１−４）と、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄの識別回路４１から出力される出力電流（識別信号）を示している。この場合、図１５は、配線が正しいときの時刻歴波形の一例を示している。図１６は、誤配線のときの時刻歴波形の一例を示している。
【００７５】
図１５および図１６では、第１テスト信号を入力した状態で第２テスト信号１−４を入力したときの識別回路４１から出力される電流の増大値（識別信号）を、例えば、次のように設定している。即ち、第１の緩衝器１１Ａと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第１の緩衝器１１Ａの電流の増大値を第１適正増大値（例えば＋０．２Ａ）とする。第２の緩衝器１１Ｂと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第２の緩衝器１１Ｂの電流の増大値を第２適正増大値（例えば＋０．４Ａ）とする。第３の緩衝器１１Ｃと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第３の緩衝器１１Ｃの電流の増大値を第３適正増大値（例えば＋０．６Ａ）とする。第４の緩衝器１１Ｄと制御装置２２との間のケーブル２０の接続が正しいときに、この第４の緩衝器１１Ｄの電流の増大値を第４適正増大値（例えば＋０．８Ａ）とする。
【００７６】
図１５は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄから延びる４本のケーブル２０が制御装置２２に正しく接続されている場合を示している。図１５に示すように、先ず、第１テスト信号をＯＮにする。即ち、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのソレノイド１８に第１テスト信号となる一定電流を供給する。この状態で、第２テスト信号１をＯＮする。即ち、第１の緩衝器１１Ａのリレー４２に第２テスト信号１となる励磁電流を供給すると、第１の緩衝器１１Ａの識別回路４１の出力は０．２Ａ増大する。第２テスト信号１をＯＦＦにし、第２テスト信号２をＯＮにすると、第２の緩衝器１１Ｂの識別回路４１の出力は０．４Ａ増大する。第２テスト信号２をＯＦＦにし、第２テスト信号３をＯＮにすると、第３の緩衝器１１Ｃの識別回路４１の出力は０．６Ａ増大する。第２テスト信号３をＯＦＦにし、第２テスト信号４をＯＮにすると、第４の緩衝器１１Ｄの識別回路４１の出力は０．８Ａ増大する。第２テスト信号４をＯＦＦにし、第１テスト信号をＯＦＦにすると、識別回路４１の出力は０Ａになる。この場合は、図１３および図１４のＳ４３、Ｓ４５、Ｓ４７、Ｓ４９、Ｓ１９の処理で「ＹＥＳ」と判定され、制御装置２２から上位の制御装置に対して緩衝器１１Ａ−１１Ｄの配線が適正である旨が送信される。
【００７７】
これに対して、図１６は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄから延びる４本のケーブル２０が制御装置２２に正しく接続されていない場合、例えば、第２の緩衝器１１Ｂから延びるケーブル２０と第３の緩衝器１１Ｃから延びるケーブル２０とが入れ違って配線されていた場合を示している。この場合は、第２テスト信号２をＯＮにすると、第２の緩衝器１１Ｂの識別回路４１の出力は０．６Ａ増大し、第２テスト信号３をＯＮにすると、第３の緩衝器１１Ｃの識別回路４１の出力は０．４Ａ増大する。この場合は、図１３および図１４のＳ４５、Ｓ４７、Ｓ１９の処理で「ＮＯ」と判定され、制御装置２２から上位の制御装置に対して第２の緩衝器１１Ｂと第３の緩衝器１１Ｃの配線が適正でない（誤配線である）旨が送信される。これにより、例えば、ケーブル２０を接続し直す。
【００７８】
このような第３の実施形態では、第２テスト信号１−４のＯＮ／ＯＦＦは同時でなく、図１５および図１６に示すように、それぞれの緩衝器１１Ａ−１１Ｄ毎に個別に行うことが好ましい。この理由は、４つの緩衝器１１Ａ−１１Ｄのリレー４２に対して同時に第２テスト信号１−４を出力する構成とした場合は、電流容量を大きくする必要があるためである。なお、リレー４２をＯＮするときの突入電流によるリレー４２の故障を抑制するため、リレー４２のＯＮ／ＯＦＦの直前に、第１テスト信号、即ち、ソレノイド１８に対する電流を遮断（ＯＦＦ）してもよい。第３の実施形態では、制御装置２２内の回路への追加分は、リレー４２をＯＮ／ＯＦＦする回路のみでよい。即ち、ソレノイド１８に電流を供給するソレノイド駆動線１９Ａ，１９Ｂと、ソレノイド駆動線１９Ａ，１９Ｂに流れる電流を検知する電流検知回路（図示せず）は、元々設けられているため、これらを流用することができる。これにより、第３の実施形態は、最小の追加部品にて実現することができる。
【００７９】
第３の実施形態は、上述の如き識別回路４１を用いて図１３および図１４の配線適否の判定処理を行うもので、その基本的作用については、第１および第２の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第３の実施形態も、第１および第２の実施形態と同様に、制御装置２２と各緩衝器１１Ａ−１１Ｄとの間を接続するケーブル２０が適切に配線されているか否かを確認することができ、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる。
【００８０】
次に、図１７ないし図２０は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、第１テスト信号および第２テスト信号の双方を減衰力調整式緩衝器毎に別々に出力する構成としたことにある。なお、第４の実施形態では、第１ないし第３の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００８１】
上述の第３の実施形態では、第１テスト信号を４個の緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対して、同時に入力している。この場合、第１テスト信号をＯＮにしたときに、全ての緩衝器１１Ａ−１１Ｄに電流が流れるため、電流によってソレノイド１８が発熱する可能性がある。さらに、識別抵抗３２の抵抗値によっては、テスト電流（第１テスト信号）が大きくなってしまい、このテスト電流用に大きな電源回路が必要になる可能性がある。
【００８２】
これに対し、第４の実施形態では、緩衝器１１Ａ−１１Ｄの各々に対して第１テスト信号と第２テスト信号との双方を各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対してタイミングを異ならせて出力する。これにより、４個の緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対して同時に電流が流れることを回避し、大きな電流消費を避けている。即ち、第３の実施形態では、第１テスト信号を各緩衝器１１Ａ−１１Ｄ（のソレノイド１８）に対して同時に出力するのに対して、第４の実施形態では、第１テスト信号を各緩衝器１１Ａ−１１Ｄ（のソレノイド１８）毎に別々のタイミングで出力する。なお、図１７ないし図２０では、制御装置２２のテストモード出力部から第１の緩衝器１１Ａ（のソレノイド１８）に出力される第１テスト信号を「第１テスト信号１」とする。テストモード出力部から第２の緩衝器１１Ｂに出力される第１テスト信号を「第１テスト信号２」とする。テストモード出力部から第３の緩衝器１１Ｃに出力される第１テスト信号を「第１テスト信号３」とする。テストモード出力部から第４の緩衝器１１Ｄに出力される第１テスト信号を「第１テスト信号４」とする。第１テスト信号１ないし第１テスト信号４は、例えば、いずれも同じ一定電流（所定の電流）とすることができる。
【００８３】
次に、制御装置２２で行われる配線適否の判定処理について、図１７ないし図１９を参照しつつ説明する。第４の実施形態では、図１７ないし図１９に示す配線適否の判定の処理を行うためのプログラムが制御装置２２のメモリ２２Ａに記憶されている。なお、図１７ないし図１９中の各処理で、前述の図５，６，１３，１４に示した処理と同様の処理については、同じステップ番号を付して、その説明を省略する。
【００８４】
Ｓ４に続くＳ５１では、第１テスト信号１をＯＮにし、第２テスト信号１をＯＮにする。即ち、Ｓ５１では、第１の緩衝器１１Ａのソレノイド１８に第１テスト信号１となる一定電流を出力し、第１の緩衝器１１Ａのリレー４２に第２テスト信号１となる励磁電流を出力する。この状態でＳ４３，Ｓ７，Ｓ８の処理を行う。Ｓ５２では、第２テスト信号１をＯＦＦにし、第１テスト信号１をＯＦＦにする。続くＳ５３ないしＳ５８では、第２の緩衝器１１Ｂ、第３の緩衝器１１Ｃ、第４の緩衝器１１Ｄに対して同様の処理を行う。
【００８５】
図２０は、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄから延びる４本のケーブル２０が制御装置２２に正しく接続されている場合の時刻歴波形を示している。図２０では、電流の適正増大値を第３の実施形態と同様に設定している。図２０に示すように、第１テスト信号１をＯＮにし、この状態で第２テスト信号１をＯＮにすると、第１の緩衝器１１Ａの出力（識別信号）は０．２Ａ増大する。第１テスト信号２をＯＮにし、この状態で第２テスト信号２をＯＮにすると、第２の緩衝器１１Ｂの出力（識別信号）は０．４Ａ増大する。第１テスト信号３をＯＮにし、この状態で第２テスト信号３をＯＮにすると、第３の緩衝器１１Ｃの出力（識別信号）は０．６Ａ増大する。第１テスト信号４をＯＮにし、この状態で第２テスト信号４をＯＮにすると、第４の緩衝器１１Ｄの出力（識別信号）は０．８Ａ増大する。
【００８６】
このように、第４の実施形態では、緩衝器１１Ａ−１１Ｄに対して個別に電流を流して個体識別（誤配線の判定）をすることで、不必要な電流の通電による発熱を抑えることができる。さらに、識別抵抗４３の設計値次第では、回路の電流容量を増やす必要もなくなる。即ち、識別抵抗４３の抵抗値を大きくすることにより、回路を流れる電流を低くできる。
【００８７】
第４の実施形態は、上述の如き図１７ないし図１９の配線適否の判定処理を行うもので、その基本的作用については、第３の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第４の実施形態も、第３の実施形態と同様に、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに接続されているケーブル２０が適切に配線されているか否かを確認することができ、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる。
【００８８】
次に、図２１ないし図２４は、第５の実施形態を示している。第５の実施形態の特徴は、ソレノイドの抵抗値が適正範囲であるか否かを判定した上で配線の適否の判定を行う構成としたことにある。なお、第５の実施形態では、第１ないし第４の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００８９】
上述の第３および第４の実施形態では、ソレノイド１８と並列にリレー４２および識別抵抗４３を配置し、ソレノイド１８に対して一定電流を第１テスト信号として出力した状態で、リレー４２に対して励磁電流を第２テスト信号として出力する。そして、このときの電流の増大分に基づいて、配線の適否の判定を行う。しかし、ソレノイド１８の抵抗値が標準値から外れている場合は、分流抵抗となる識別抵抗４３とソレノイド１８との抵抗比が変わってしまい、適正にケーブル２０が配線されているにも拘らず誤配線と判定される可能性がある。即ち、ソレノイド１８の抵抗値は、温度依存性を有している。これに対して、例えば、夏季の炎天下に車両１が数時間放置され、バルブブロック１６が高温となった場合、または、冬季の寒冷地（例えば、吹雪の中）に車両１が数時間放置され、バルブブロック１６の周囲が凍結した場合に、配線適否の判定が行われる可能性が考えられる。このように、温度条件が常に同一とは限らないため、配線の適否の判定を行うときに、ソレノイド１８の抵抗値が標準値から外れ、誤判定する可能性がある。
【００９０】
これに対し、第５の実施形態では、制御装置２２は、誤配線判定部に加えて、Ｄｕｔｙ比一定の条件で流れる電流値から各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのソレノイド１８の抵抗を推定する抵抗推定部を備えている。抵抗推定部は、ソレノイド１８の抵抗値が適正の範囲であるか否か、換言すれば、電流値が適正（正常）の範囲であるか否かを判定する抵抗適否判定部でもある。
【００９１】
次に、制御装置２２で行われる配線適否の判定処理について、図２１ないし図２４を参照しつつ説明する。第５の実施形態では、図２１ないし図２４に示す配線適否の判定の処理を行うためのプログラムが制御装置２２のメモリ２２Ａに記憶されている。なお、図２１ないし図２４中の各処理で、前述の図５，６，１３，１４，１７，１８，１９に示した処理と同様の処理については、同じステップ番号を付して、その説明を省略する。
【００９２】
図２１のＳ３で「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ６１に進む。Ｓ６１では、テストモードへ移行し、第１テスト信号１をＯＮにする。即ち、Ｓ６１では、第１の緩衝器１１Ａのソレノイド１８に第１テスト信号１となる一定電流を出力する。続くＳ６２では、第１テスト信号１をＯＮした状態で、第１の緩衝器１１Ａに流れる電流値が正常範囲内か否かを判定する。即ち、Ｓ６２では、第１の緩衝器１１Ａのソレノイド１８の抵抗値が正常範囲内か否かを判定する。例えば、ソレノイド１８の使用温度範囲が温度Ｔ１から温度Ｔ２に規定されている場合、ソレノイド１８の正常抵抗範囲は温度依存性により抵抗値Ｒ１（例えば温度Ｔ１）から抵抗値Ｒ２（例えば温度Ｔ２）となる。このとき、Ｄｕｔｙ比一定（電圧一定）で電流を流すと、オームの法則から、正常電流範囲は電流値Ｉ１（＝Ｖ／Ｒ１）から電流値Ｉ２（＝Ｖ／Ｒ２）となる。即ち、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに流れる電流値が、Ｉ１からＩ２の正常電流範囲内であるか否かに基づいて、ソレノイド１８が正常であるか否かを判定できる。正常電流範囲（Ｉ１，Ｉ２）は、ソレノイド１８が正常であるか否かを適切に判定できる閾値として設定することができる。正常電流範囲（Ｉ１，Ｉ２）は、予めメモリ２２Ａに記憶しておく。
【００９３】
Ｓ６２で「ＹＥＳ」、即ち、第１の緩衝器１１Ａに流れる電流値が正常電流範囲内であると判定された場合は、Ｓ６３に進む。一方、Ｓ６２で「ＮＯ」、即ち、第１の緩衝器１１Ａに流れる電流値が正常電流範囲内ではないと判定された場合は、Ｓ６４に進む。Ｓ６３では、第１の緩衝器１１Ａの電流が正常であることをメモリ２２Ａに記録し、Ｓ６５に進む。Ｓ６４では、第１の緩衝器１１Ａの電流が正常でない（異常である）ことをメモリ２２Ａに記録し、Ｓ６５に進む。Ｓ６５では、第２テスト信号１をＯＮにし、続くＳ４３では、第１の緩衝器１１Ａに流れる電流が適切に増大したか否かを判定する。この判定結果を、Ｓ７またはＳ８で記録し、Ｓ５２に進む。図２２のＳ６６から図２４のＳ５８に示すように、第２の緩衝器１１Ｂないし第４の緩衝器１１Ｄについても、同様の処理を行う。
【００９４】
このように、第５の実施形態では、Ｄｕｔｙ比一定の条件で流れる電流値から、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄのソレノイド１８の抵抗値を推測し、抵抗値が正常抵抗範囲内か否かを判定（確認）する。これにより、例えば、ソレノイド１８の異常による抵抗値の増大、ソレノイド１８の部分短絡による抵抗値の低下、部分断線による抵抗値の増大等を検知することができる。さらに、ソレノイド１８の抵抗値と分流抵抗となる識別抵抗４３の抵抗値との比率の計算精度が向上することで、誤検知を抑制することができる。
【００９５】
第５の実施形態は、上述の如き図２１ないし図２４の配線適否の判定処理を行うもので、その基本的作用については、第４の実施形態によるものと格別差異はない。即ち、第５の実施形態も、第４の実施形態と同様に、各緩衝器１１Ａ−１１Ｄに接続されているケーブル２０が適切に配線されているか否かを確認することができ、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる。
【００９６】
なお、各実施形態では、加速度センサ２１Ａ−２１Ｄを車体２に設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、加速度センサを台車に設けてもよい。また、加速度センサを車体と台車との両方に設ける構成としてもよい。さらに、減衰力の制御に用いるセンサは、加速度センサに限らず、ストロークセンサ、ひずみセンサ等、車体または台車の振動状態を検知（推定も含む）できる各種のセンサを用いることができる。
【００９７】
各実施形態では、車体２と台車３Ａ，３Ｂとの間で上下方向の振動を抑制する緩衝器１１Ａ−１１Ｄを用いた場合を例に挙げて説明した。即ち、緩衝器１１Ａ−１１Ｄを、車体２と台車３Ａ，３Ｂとの間で上下方向に延びて配置した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車体２と台車３Ａ，３Ｂとの間で左右方向の振動を抑制する緩衝器を用いてもよい。即ち、緩衝器を、車体と台車との間で左右方向に延びて配置してもよい。
【００９８】
各実施形態では、４本の緩衝器１１Ａ−１１Ｄと制御装置２２との間を４本のケーブル２０で接続する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左右方向の振動を抑制する２本の緩衝器と制御装置（コントローラ）との間を２本のケーブルで接続する構成としてもよい。また、例えば、上下方向の振動を抑制する４本の緩衝器１１Ａ−１１Ｄおよび左右方向の振動を抑制する２本の緩衝器と制御装置（コントローラ）とを６本のケーブルで接続する構成としてもよい。即ち、緩衝器およびケーブルの数は限定されず、複数の緩衝器と制御装置とを複数のケーブルで接続する構成に適用できる。
【００９９】
各実施形態では、緩衝器１１Ａ−１１Ｄを、減衰力特性を連続的（無段的）に変化させることが可能な減衰力調整式ダンパにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ダンパ（緩衝器）を、２段階（例えば、ＯＮとＯＦＦ）または３段階、さらには、それ以上（４段階以上）で断続的（多段的）に減衰力特性を変化させることが可能な減衰力調整式の油圧緩衝器により構成してもよい。さらに、油圧式に限らず、各種の減衰力調整式緩衝器を用いることができる。
【０１００】
各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。
【０１０１】
以上説明した実施形態に基づく鉄道車両用振動制御装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
【０１０２】
第１の態様としては、鉄道車両用振動制御装置であって、鉄道車両の車体と台車との間に設けられ、前記車体の振動を抑制する複数の減衰力調整式緩衝器と、前記減衰力調整式緩衝器を制御するコントローラと、前記車体または前記台車に設けられ、前記鉄道車両の車速を検知するセンサと、前記減衰力調整式緩衝器と前記コントローラとの間を接続するケーブルと、前記減衰力調整式緩衝器の各々に設けられ、前記コントローラからの信号を入力し、前記減衰力調整式緩衝器の各々から識別信号を出力する識別回路と、を備え、前記コントローラは、前記鉄道車両の停車時に、前記減衰力調整式緩衝器に対して通常作動時とは異なるテストモード電圧またはテストモード電流を出力するテストモード出力部と、前記識別回路より出力された前記識別信号を入力し、前記減衰力調整式緩衝器に接続される前記ケーブルの誤配線を判定する誤配線判定部と、を有する。
【０１０３】
この第１の態様によれば、コントローラのテストモード出力部は、鉄道車両の停車時に、減衰力調整式緩衝器に対してテストモード電圧またはテストモード電流を出力する。これに対して、減衰力調整式緩衝器の各々に設けられた識別回路は、コントローラのテストモード出力部からのテストモード電圧またはテストモード電流が入力されると、各々の識別回路の設定に対応した識別信号を出力する。この各々の識別回路の設定に対応した識別信号は、コントローラの誤配線判定部に入力される。このため、コントローラの誤配線判定部は、各々の識別回路からの識別信号に基づいて、減衰力調整式緩衝器に接続されるケーブルの誤配線を判定することができる。これにより、コントローラと各減衰力調整式緩衝器との間を接続するケーブルが適切に配線されているか否かを確認することができる。そして、誤配線と判定された場合には、例えば、誤配線と判定されたケーブルを接続し直すことで、誤配線のまま減衰力の制御が行われることを抑制できる。しかも、コントローラの誤配線判定部で誤配線を判定するため、この判定を人の手を介さず自動で行うことができる。これにより、ヒューマンエラーを抑制できる。さらに、誤配線を判定するための構成を簡素に構成できる（少ない追加構成で対応可能である）ため、減衰力調整式緩衝器およびコントローラが大型化することを抑制できる。
【符号の説明】
【０１０４】
１  車両（鉄道車両）
２  車体
３Ａ，３Ｂ  台車
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ  緩衝器（減衰力調整式緩衝器）
２０  ケーブル
２２  制御装置（コントローラ、テストモード出力部、誤配線判定部）
３１，４１  識別回路（識別固有回路、識別固有部）
【図１】
2020157977.tif 000003
【図２】
2020157977.tif 000004
【図３】
2020157977.tif 000005
【図４】
2020157977.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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