(57)【要約】【課題】  車両が定常円路に進入した後の減速期間を短くして、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにする。【解決手段】  運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートおよび車速に基づいて、自車両の軌道の現在位置における曲率Ｃ、自車両の横加速度Ｇｙ、および、横ジャークＪｙを演算し、これらの値から要求減速度Aを演算する（Ｓ２０）。運転支援ＥＣＵ１０は、横ジャークＪｙの微分値である横ジャーク微分値Ｊｙ’を演算し、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号と横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号とが互いに逆になるタイミングで（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、要求減速度Aの大きさを減らす処理を開始する（Ｓ２５）。【選択図】  図２
2020069954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量を演算し、前記加減速制御量に従って自車両を加減速させる車両用運転支援装置において、
自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の軌道の現在位置における曲率を演算する曲率演算手段と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の横加速度、横加加速度、および、前記横加加速度の微分値を演算する横加速度関連値演算手段と、
前記横加加速度に基づいて、前記加減速制御量のベースとなるベース加減速制御量を演算するベース加減速制御量演算手段と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、前記曲率が大きくなるにしたがって低くなるように設定された目標車速から自車両の車速を減算した車速偏差が大きいほど、前記ベース加減速制御量の大きさを小さくするように補正した値を前記加減速制御量として算出する加減速制御量演算手段と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、前記横加加速度の符号と、前記横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になるタイミングである逆転タイミングを取得する符号逆転タイミング取得手段と、
前記逆転タイミングで、前記加減速制御量演算手段によって算出された前記加減速制御量の大きさを減らす処理を開始する減速度低減開始手段と
を備えた車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量を演算し、その加減速制御量に従って自車両を加減速させる車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両の横加加速度に基づいて、自車両の前後方向の加減速度を制御してドライバーの運転操作（ペダル操作）を支援する車両用運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１に提案されている装置（以下、従来装置と呼ぶ）では、自車両の横加加速度を演算し、この横加加速度をベースとして、横加加速度に所定の補正を行うことにより、最終的な自車両の前後方向の加減速制御量（＝目標加減速度）を算出する。横加加速度の補正に当たっては、例えば、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）のセット車速、自車両と先行車両との車間距離、自車両と先行車両との相対速度、自車両の前方地点であるプレビューポイントにおける横加速度推定値などが用いられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６３３３６５５号公報
【発明の概要】
【０００４】
加減速制御量を算出するためのベースとなる横加加速度は、横加速度を微分した値である。また、横加速度は、ヨーレートに車速を乗算して求められる。従って、横加加速度は、ヨーレートの微分値が用いられるため、ノイズが大きく、加減速制御量の演算に用いるためにはフィルタ処理を行う必要がある。このため、フィルタ処理による時間遅れが発生し、本来なら減速を終了すべきタイミングを過ぎても減速が続いてしまうおそれがある。以下、具体例について説明する。
【０００５】
図３は、車両ＶＡが、第１直線路ＲＳＴ１→カーブ路ＲＣＵ→第２直線路ＲＳＴ２の順で道路を走行する状態を表している。カーブ路ＲＣＵは、第１クロソイド路ＲＣＬ１、定常円路ＲＳＣ、および、第２クロソイド路ＲＣＬ２から構成される。図４は、車両ＶＡが一定の速度で上記の道路を走行する場合における道路の曲率［１／ｍ］、車両ＶＡの横加速度［ｍ／ｓ2］、および、車両ＶＡの横加加速度Ｊｙ［ｍ／ｓ3］の推移を表す。道路の曲率は、第１クロソイド路ＲＣＬ１にてゼロから徐々に増加し、定常円路ＲＳＣにて一定値となり、第２クロソイド路ＲＣＬ２にて一定値からゼロまで徐々に減少する。
【０００６】
車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド路ＲＣＬ１に進入すると、ドライバーは、操舵ハンドルの操舵を開始する。これにより、横加速度が徐々に増加する。横加速度が増加し始めるタイミングで、横加加速度が瞬時に立ち上がり一定の値に維持される。車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入すると、横加速度は、一定の値に維持される。また、横加加速度は、車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入したタイミングでゼロになり、車両ＶＡが定常円ＲＳＣを走行しているあいだゼロに維持される。
【０００７】
車両ＶＡが定常円路ＲＳＣから第２クロソイド路ＲＣＬ２に進入すると、横加速度は、徐々に低下する。横加加速度は、横加速度が低下し始めるタイミングで、瞬時に負の一定の値に変化して、その値に維持される。
【０００８】
定常円ＲＳＣを走行する期間においては、減速を行わないことが適正な運転と言われる。従って、加減速制御時においても、第１クロソイド路ＲＣＬ１の走行中においては減速を行うが、第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに入ったタイミングで減速を行わないようにすることが要求される。
【０００９】
しかしながら、横加加速度に基づいて加減速制御量を算出した場合、フィルタ処理による時間遅れによって、車両ＶＡが定常円路ＲＳＣに進入しても、加減速制御量は、すぐにはゼロに収束しない。このため、車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入した後も減速が続いてしまい、ドライバーに違和感を与えてしまう。
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両が定常円路に進入した後の減速期間を短くして、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにすることを目的とする。
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量（Ａ）を演算し、前記加減速制御量に従って自車両を加減速させる車両用運転支援装置（１）において、
自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（１２）と、
自車両の車速を検出する車速検出手段（１１）と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の軌道の現在位置における曲率（ｃ）を演算する曲率演算手段（Ｓ１２）と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の横加速度（Ｇｙ）、横加加速度（Ｊｙ）、および、前記横加加速度の微分値（Ｊｙ’）を演算する横加速度関連値演算手段（Ｓ１２，Ｓ２１）と、
前記横加加速度に基づいて、前記加減速制御量のベースとなるベース加減速制御量（Ａbase）を演算するベース加減速制御量演算手段（Ｓ１８，Ｓ２６）と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、前記曲率が大きくなるにしたがって低くなるように設定された目標車速から自車両の車速を減算した車速偏差が大きいほど、前記ベース加減速制御量の大きさを小さくするように補正した値を前記加減速制御量として算出する加減速制御量演算手段（Ｓ２０）と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、前記横加加速度の符号と、前記横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になるタイミングである逆転タイミングを取得する符号逆転タイミング取得手段（Ｓ２１）と、
前記逆転タイミングで、前記加減速制御量演算手段によって算出された前記加減速制御量の大きさを減らす処理を開始する減速度低減開始手段（Ｓ２５）と
を備えたことにある。
【００１２】
本発明の車両用運転支援装置は、自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量を演算し、その加減速制御量に従って自車両を加減速（加速、または、減速）させることにより、ドライバーの運転操作を支援する。例えば、この車両用運転支援装置は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）の実施中において、自車両がカーブ路を走行する際の加減速制御量である要求加減速度を演算して、その要求加減速度で自車両を加減速させる。
【００１３】
車両用運転支援装置は、ヨーレート検出手段と、車速検出手段と、曲率演算手段と、横加速度関連値演算手段と、ベース加減速制御量演算手段と、加減速制御量演算手段と、符号逆転タイミング取得手段と、減速度低減開始手段とを備えている。
【００１４】
ヨーレート検出手段は、自車両のヨーレートを検出する。車速検出手段は、自車両の車速を検出する。曲率演算手段は、ヨーレートおよび車速に基づいて、自車両の軌道の現在位置における曲率を演算する。この曲率は、自車両の現在位置における道路の曲率に相当する。横加速度関連値演算手段は、ヨーレートおよび車速に基づいて、自車両の横加速度、横加加速度、および、横加加速度の微分値を演算する。こうした演算に当たっては、ノイズ除去のためにフィルタ処理が施される。
【００１５】
ベース加減速制御量演算手段は、横加加速度に基づいて、加減速制御量のベースとなるベース加減速制御量を演算する。例えば、ベース加減速制御量は、横加加速度の大きさ（絶対値）に比例した値に、所定の符号（正負）を付けた値に設定されるとよい。この符号は、例えば、横加速度と横加加速度との乗算結果が正の値であれば「負」に設定され、横加速度と横加加速度との乗算値が負の値であれば「正」に設定されるとよい。ベース加減速制御量は、その値が正であれば、加速度を表す制御量とされ、その値が負であれば、減速度を表す制御量とされる。
【００１６】
加減速制御量演算手段は、ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、曲率が大きくなるにしたがって低くなるように設定された目標車速から自車両の車速を減算した車速偏差が大きいほど、ベース加減速制御量の大きさ（ベース加減速制御量を表す減速度の大きさ）を小さくするように補正した値を加減速制御量として算出する。従って、緩やかなカーブ路（曲率の小さいカーブ路）を走行する場合、および、低速でカーブ路を走行する場合には、絶対値の小さな加減速制御量（絶対値の小さな要求減速度）が算出される。これにより、車両の過剰な減速が抑制される。また、急なカーブ路（曲率の大きいカーブ路）を走行する場合、および、高速でカーブ路を走行する場合には、絶対値の大きな加減速制御量（絶対値の大きな要求減速度）が算出される。これにより、車両を適切に減速させることができる。尚、車速偏差は、自車両の車速から上記の目標車速を減算した値であってもよく、その場合には、加減速制御量演算手段は、車速偏差が小さいほど、ベース加減速制御量の大きさを小さくするように補正した値を加減速制御量として算出すればよい。
【００１７】
符号逆転タイミング取得手段は、ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、横加加速度の符号（正負）と、横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になるタイミングである逆転タイミングを取得する。例えば、車両がクロソイド路から定常円路に進入した場合、横加加速度の演算値は、フィルタ処理の影響で、すぐにはゼロにまで低下しない。一方、横加加速度の微分値は、横加加速度が低下し始めた段階で、その符号が反転する。従って、横加加速度の符号（正負）と、横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になる。この場合、符号逆転タイミング取得手段は、横加加速度の微分値の符号が反転したタイミングを逆転タイミングとして取得してもよい。
【００１８】
減速度低減開始手段は、その逆転タイミングで、加減速制御量演算手段によって算出された加減速制御量の大きさを減らす処理を開始する。従って、車両がクロソイド路から定常円路に進入した場合には、速やかに加減速制御量（減速度）の大きさを小さくすることができる。
【００１９】
この結果、本発明によれば、定常円路に進入した後の減速期間を短くして、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにすることができる。
【００２０】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係る車両用運転支援装置の概略システム構成図である。
【図２】ＳＰＭ制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】道路形状を表す平面図である。
【図４】曲率、横加速度、横加加速度の推移を表すグラフである。
【図５】車速Ｖｓと閾値Ｃ１との関係、車速Ｖｓと閾値Ｇｙ１との関係、車速Ｖｓと閾値Ｊｙ１との関係を表すグラフである。
【図６】曲率Ｃと目標車速Ｖ*とを関係を表すグラフである。
【図７】車速偏差ΔＶとゲインＧａとの関係を表すグラフである。
【図８】曲率Ｃ、横加速度Ｇｙ、横ジャークＪｙ、横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’の推移を表すグラフである。
【図９】要求減速度Ａの推移を表すグラフである。
【図１０】経過時間ｔとゲインＧｂとの関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用運転支援装置１の概略システム構成図である。
【００２３】
本実施形態の車両用運転支援装置１は、車両ＶＡに搭載される。以下、この車両用運転支援装置１を搭載した車両ＶＡについて、他車両と区別する必要がある場合には、自車両ＶＡと呼ぶこともある。
【００２４】
運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、および、ブレーキＥＣＵ３０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。
【００２５】
ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。これらのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００２６】
車両用運転支援装置１は、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２、カメラ装置１３、ミリ波レーダ装置１４、加速度センサ１５、および、ＡＣＣスイッチ１６を備える。これらは運転支援ＥＣＵ１０に接続されている。
【００２７】
車輪速センサ１１は、各車輪毎に設けられる。各車輪速センサ１１は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる。運転支援ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ１１から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基づいて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、運転支援ＥＣＵ１０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。尚、車速Ｖｓは、必ずしも運転支援ＥＣＵ１０で演算される必要は無く、例えば、ブレーキＥＣＵ３０によって演算されてもよい。その場合には、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速度に基づいて車速Ｖｓを演算し、その演算結果である車速Ｖｓを表す情報を、運転支援ＥＣＵ１０を含む他のＥＣＵに対して送信する。
【００２８】
ヨーレートセンサ１２は、車両ＶＡに作用するヨーレートＹｒを検出し、検出したヨーレートＹｒを表す信号（以下、ヨーレート信号と呼ぶ）を出力する。ヨーレートＹｒは、その符号（正負）によって、自車両のヨー運動の方向（左右）が特定される。
【００２９】
カメラ装置１３は、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラ装置１３は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）を取得し、その画像から物体情報（物体までの距離及び物体の方位等）、および、車両が走行している車線を区画する白線に関する車線情報」を取得する。
【００３０】
ミリ波レーダ装置１４は、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。ミリ波レーダ装置１４は、車両ＶＡの前端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、車両ＶＡの直進前方向に伸びる中心軸を有する。更に、ミリ波送受信部は、この中心軸から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、他の車両、歩行者及び二輪車等）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。処理部は、受信した反射波に基づいて、物体までの距離、物体の車両ＶＡに対する相対速度、及び物体の車両ＶＡに対する方位等の物体情報を演算により取得する。
【００３１】
なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ装置１４が取得する物体情報をカメラ装置１３が取得する物体情報に基づいて修正することにより、後述するＡＣＣに用いる最終的な物体情報を取得する。
【００３２】
加速度センサ１５は、車両ＶＡの縦方向（前後方向）の加速度、車両ＶＡの横方向（車幅方向）の加速度、および、車両ＶＡの高さ方向の加速度を検出し、これらの加速度を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
【００３３】
ＡＣＣスイッチ１６は、運転者がアダプティブ・クルーズ・コントロール（以下、ＡＣＣと呼ぶ）の開始を望む場合、および、ＡＣＣの設定を行う場合に操作するスイッチである。ＡＣＣスイッチ１６は、以下の操作信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
（１）運転支援機能のオン／オフ
（２）定速制御モードと追従制御モードとの切り替え
（３）定速走行用の車速（セット車速）の設定
（４）追従制御モードにおける車間距離の設定（長・中・短）
【００３４】
ここでＡＣＣについて説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１６によってＡＣＣ運転支援がオンに設定されている場合にＡＣＣを実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実施に当たって、ＡＣＣスイッチ１６によって定速制御モードが選択されている場合には、ＡＣＣスイッチ１６によって設定されたセット車速にて自車両ＶＡを定速走行させる制御である定速制御を実施する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１６によって追従制御モードが選択されている場合であって、自車両ＶＡの前方を走行する先行車両が存在する場合には、先行車両情報に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を車速に応じた適切な距離に維持しながら自車両ＶＡを先行車両に追従させる制御である追従制御を実施する。一方、自車両ＶＡの前方を走行する先行車両が存在しない場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、上記の定速制御を実施する。
【００３５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ（定速制御あるいは追従制御）を実施しているあいだ、定速制御および追従制御で必要とされる加減速度（要求加減速度）を表す指令をエンジンＥＣＵ２０およびブレーキＥＣＵ３０に送信する。これにより、ドライバーのペダル操作は不要となる。加減速度は、その符号によって加速度と減速度とが区別され、正の値であれば加速度、負の値であれば減速度を表す。尚、加速度が大きい（小さい）、減速度が大きい（小さい）という表現は、その絶対値が大きい（小さい）ことを表す。
【００３６】
また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実施中に、自車両ＶＡがカーブ路を走行するときの車速を適切にするための制御であるスピードマネジメント制御（以下、ＳＰＭ制御と呼ぶ）を実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、定速制御で要求される要求加減速度と、追従制御で要求される要求加減速度と、ＳＰＭ制御で要求される要求加減速度とを並行して演算し、それらのうちの最も小さい要求加減速度を選択して、その選択された要求加減速度を使って自車両ＶＡの加減速度を制御する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、ＳＰＭ制御を実施する必要がない状況においては、ＳＰＭ制御用の要求加減速度を正の無限大に近い値（無効値と呼ぶ）に設定して、ＳＰＭ制御が実施されないようにする。
【００３７】
エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２、および、エンジンセンサ２４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。
【００３８】
アクセルペダル操作量センサ２２は、車両ＶＡのアクセルペダルの操作量を示すアクセルペダル操作量を検出する。運転者がアクセルペダルを操作していない場合のアクセルペダル操作量は「０」である。エンジンセンサ２４は、車両ＶＡの駆動源であるエンジン（例えば、内燃機関）の運転状態量を検出するセンサであって、例えば、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、および、吸入空気量センサ等である。
【００３９】
更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６（例えば、スロットル弁アクチュエータ、燃料噴射弁等）と接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６を駆動することによってエンジンが発生するトルクを変更し、これにより、車両ＶＡの駆動力を調整する。エンジンＥＣＵ２０は、スロットル弁の開度が目標スロットル弁開度に一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。
【００４０】
ＡＣＣが実施されていない通常の運転時においては、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量が大きくなるほど目標スロットル弁開度が大きくなるように目標スロットル弁開度を決定する。
【００４１】
これに対し、ＡＣＣが実施されている場合、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量が「０」である場合、運転支援ＥＣＵ１０から送信される加減速度指令に対応するスロットル弁開度を目標スロットル弁開度に決定する。また、ＡＣＣが実施されている場合であって、アクセルペダル操作量が「０」よりも大きい場合（即ち、運転者がアクセルペダルを操作している場合）、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量に基づくスロットル弁開度を目標スロットル弁開度に決定する。このようなＡＣＣの実施中におけるアクセルペダル操作量による車両ＶＡの加速を「アクセルオーバーライド」と呼ぶ。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ１１、および、ブレーキペダル操作量センサ３２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。
【００４３】
ブレーキペダル操作量センサ３２は、車両ＶＡのブレーキペダル（不図示）の操作量を示すブレーキペダル操作量を検出する。ブレーキペダルが操作されていない場合のブレーキペダル操作量は「０」である。
【００４４】
ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０と同様に、車輪速センサ１１からの車輪パルス信号に基づいて、各車輪の回転速度及び車速Ｖｓを取得する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０が取得した各車輪の回転速度、および、車速Ｖｓを運転支援ＥＣＵ１０から取得してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は車輪速センサ１１に接続されなくてもよい。
【００４５】
更に、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ３０は、目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ３４を駆動することによりホイールシリンダに供給される作動油の油圧を制御する。その結果、各車輪に調整された制動力（摩擦制動力）が発生し、以て、車両ＶＡの減速度が目標減速度に一致させられる。
【００４７】
ＡＣＣの実施中において、運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎に要求加減速度を演算している。運転支援ＥＣＵ１０は、要求加減速度が負の値である場合（即ち、加減速度が減速度である場合）、この要求加減速度を表す制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から制動指令を受信した場合、その制動指令で表される要求加減速度（減速度）、および、ブレーキペダル操作量に対応する要求減速度のうち絶対値が大きい方の減速度を選択し、その選択した要求減速度を、最終的な目標減速度に設定する。ブレーキＥＣＵ３０は、加速度センサ１５によって検出される減速度が目標減速度に一致するようにブレーキアクチュエータ３４の作動を制御する。
【００４８】
＜ＳＰＭ制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施するＳＰＭ制御処理について説明する。図２は、ＳＰＭ制御ルーチンを表す。ＳＰＭ制御ルーチンは、ＡＣＣスイッチ１６によってＡＣＣの実施が選択されている場合に、所定の演算周期にて繰り返し実施される。尚、アクセルオーバーライドが検出されている場合、ＳＰＭ制御ルーチンは実施されない。
ＳＰＭ制御ルーチンにおいて用いられる車速ＶｓおよびヨーレートＹｒなどの検出値は、その演算時における値、つまり、最新値である。
【００４９】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＳＰＭ制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１１において、ヨーレートセンサ１２によって検出されるヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］、および、車輪速センサ１１によって検出される車速Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］を表す情報を取得する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行軌道における現在位置の曲率Ｃ［１／ｍ］、自車両の現時点の横加速度Ｇｙ［ｍ／ｓ2］、および、横加速度Ｇｙの微分値である横加加速度Ｊｙ［ｍ／ｓ3］を演算する。以下、横加加速度Ｊｙを横ジャークＪｙと呼ぶ。
【００５０】
曲率Ｃは、次式（１）にて演算される。
Ｃ＝Ｙｒ／Ｖｓ  ・・・（１）
この場合、式（１）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が曲率Ｃとされる。
この曲率Ｃは、自車両の走行している道路の自車両位置における曲率と見做すことができる。
【００５１】
横加速度Ｇｙは、次式（２）にて演算される。
Ｇｙ＝Ｙｒ・Ｖｓ  ・・・（２）
この場合、式（２）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が横加速度Ｇｙとされる。横加速度Ｇｙは、その符号（正負）によって、加速方向（左右）が特定される。
【００５２】
横ジャークＪｙは、次式（３）にて演算される。
Ｊｙ＝Ｇｙ（ｎ）−Ｇｙ（ｎ−１）  ・・・（３）
ここで、Ｇｙ（ｎ）は、今回の演算タイミングで演算された横加速度Ｇｙを表し、Ｇｙ（ｎ−１）は、前回（１演算周期前）の演算タイミングで演算された横加速度Ｇｙを表す。また、式（３）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が横ジャークＪｙとされる。
【００５３】
これらの演算に使用するフィルタは、後述するステップＳ１８，Ｓ２６のベース加減速制御量Ａbaseの演算で使用するフィルタよりも応答性の高いものが使用される。
【００５４】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、ＳＰＭ開始フラグＦが「０」であるか否かについて判定する。このＳＰＭ開始フラグＦは、ＳＰＭ制御の開始条件が成立したときに「１」に設定され、ＳＰＭ制御の終了条件が成立したときに「０」に設定される。また、ＳＰＭ開始フラグＦは、その初期値が「０」であって、ＡＣＣが開始されるときに「０」にリセットされる。
【００５５】
ＳＰＭ開始フラグＦが「０」である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１４に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、以下の３つの開始条件が全て成立するか否かについて判定する。
１．曲率Ｃが曲率閾値Ｃ１以上である。
２．横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が横加速度閾値Ｇｙ１以上である。
３．横ジャークＪｙの大きさ｜Ｊｙ｜が横ジャーク閾値Ｊｙ１以上である。
【００５６】
この場合、曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、および、横ジャーク閾値Ｊｙ１については、車速Ｖｓに応じた値に設定されるとよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図５（ａ）に示すような車速Ｖｓと曲率閾値Ｃ１とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）と、図５（ｂ）に示すような車速Ｖｓと横加速度閾値Ｇｙ１とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）と、図５（ｃ）に示すような車速Ｖｓと横ジャーク閾値Ｊｙ１とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）とを記憶しており、これらの関係付けデータを参照して車速Ｖｓに応じた曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、および、横ジャーク閾値Ｊｙ１を設定する。この場合、曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、および、横ジャーク閾値Ｊｙ１は、それぞれ、車速Ｖｓが高いほど小さくなる値（車速Ｖｓが低いほど大きくなる値）に設定される。
【００５７】
運転ＥＣＵ１０は、上記の３つの開始条件のうち１つでも成立しない場合は、「Ｎｏ」と判定してその処理をステップＳ１５に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、要求加減速度Ａを無効値に設定して、ＳＰＭ制御が実施されないようにする。上述したように、ＡＣＣの実施中においては、定速制御で要求される要求加減速度と、追従制御で要求される要求加減速度と、ＳＰＭ制御で要求される要求加減速度とのうちの最も小さな値が選択され、その選択された要求加減速度で自車両ＶＡの加減速度が制御される。ステップＳ１５では、ＳＰＭ制御で要求される要求加減速度が選択されることのないように、ＳＰＭ制御用の要求加減速度Ａが正の無限大に近い値である無効値に設定される。これにより、ＳＰＭ制御が実施されない。
【００５８】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返し、ステップＳ１４において「Ｙｅｓ」、つまり、３つの開始条件が全て成立した場合、その処理をステップＳ１６に進めて、ＳＰＭ開始フラグＦを「１」に設定する。
【００５９】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、横加速度Ｇｙと横ジャークＪｙとの積（Ｇｙ・Ｊｙ）が０以上であるか否かについて判定する。積（Ｇｙ・Ｊｙ）がゼロ以上の値である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを減速させる要求（減速要求）を出力するために、その処理をステップＳ１８に進める。一方、積（Ｇｙ・Ｊｙ）が負の値である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを加速させる要求（加速要求）を出力するために、その処理をステップＳ２６に進める。
【００６０】
例えば、自車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド路ＲＣＬ１に進入すると、横加速度Ｇｙは、その大きさ（絶対値）がゼロから増加していく。このとき、横ジャークＪｙの符号は、横加速度Ｇｙの符号と同じになる（図４参照）。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを減速させる減速要求を出力する。
【００６１】
また、自車両ＶＡが定常円路ＲＳＣから第２クロソイド路ＲＣＬ２に進入すると、横加速度Ｇｙは、その大きさ(絶対値）が減少していく。このとき、横ジャークＪｙの符号は、横加速度Ｇｙの符号とは逆になる（図４参照）。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを加速させる加速要求を出力する。
【００６２】
まず、自車両を減速させるための処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、ベース加減速制御量Ａbase［１／ｍ2］を演算する。このベース加減速制御量Ａbaseは、要求加減速度Ａを決めるベースとなる制御量（＝加減速度）であって、現時点の横ジャークＪｙの大きさ（絶対値）に比例した値に設定される。ベース加減速制御量Ａbaseは、正の値によって加速要求制御量を表し、負の値によって減速要求制御量を表す。
【００６３】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、現時点の横ジャークＪｙを演算し、算出された横ジャークＪｙの絶対値｜Ｊｙ｜に「−１」を乗算した値をベース加減速制御量Ａbaseに設定する（Ａbase＝−１・｜Ｊｙ｜）。従って、ベース加減速制御量Ａbaseは、｜Ｊｙ｜に相当する大きさの減速度を表す。この場合、横ジャークＪｙの演算に使用されるフィルタは、ステップＳ１２において横ジャークＪｙが演算されるときに使用されるフィルタよりも応答性の低いものが使用される。従って、ベース加減速制御量Ａbaseに含まれるノイズを良好に除去することができる。
【００６４】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、ゲインＧａを演算する。このゲインＧａを演算するにあたって、運転支援ＥＣＵ１０は、現時点の曲率Ｃに応じた目標車速Ｖ*を算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、図６に示すように、曲率Ｃと目標車速Ｖ*とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）を記憶し、この関係付けデータを参照して、現時点の曲率Ｃに応じた目標車速Ｖ*を演算する。この関係付けデータは、曲率Ｃが大きくなる（カーブが急になる）にしたがって、目標車速Ｖ*が低くなる特性を有している。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、曲率Ｃに基づいて、曲率Ｃが大きいほど低くなる目標車速Ｖ*を算出する。
【００６５】
運転支援ＥＣＵ１０は、算出した目標車速Ｖ*から自車両ＶＡの車速Ｖｓを減算した値である車速偏差ΔＶ（＝Ｖ*−Ｖｓ）を演算し、この車速偏差ΔＶに基づいて、ゲインＧａを演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、図７に示すように、車速偏差ΔＶとゲインＧａとを関係付けた関係付けデータ（マップ等）を記憶し、この関係付けデータを参照して、車速偏差ΔＶに応じたゲインＧａを演算する。この関係付けデータは、車速偏差ΔＶが負の値である場合には、ゲインＧａの値を「１」に設定し（Ｇａ＝１）、車速偏差ΔＶが正の値である場合には、車速偏差ΔＶが大きいほど、ゲインＧａの値を「１」から「０」の間で小さくする特性を有している。車速偏差ΔＶが所定値よりも大きい場合には、ゲインＧａの値は「０」に設定される。
【００６６】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、ベース加減速制御量ＡbaseにゲインＧａを乗算して要求加減速度Ａを算出する（Ａ＝Ａbase・Ｇａ）。この要求加減速度Ａが、自車両ＶＡを加減速させるための制御量である加減速制御量に相当する。
【００６７】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’を演算し、算出された横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’の符号と、横ジャークＪｙの符号とが互いに逆であるか否かについて判定する。以下、横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’を、横ジャーク微分値Ｊｙ’と呼ぶ。
横ジャーク微分値Ｊｙ’は、次式（４）にて演算される。
Ｊｙ’＝Ｊｙ（ｎ）−Ｊｙ（ｎ−１）  ・・・（４）
ここで、Ｊｙ（ｎ）は、今回の演算タイミングで演算された横ジャークＪｙを表し、Ｇｙ（ｎ−１）は、前回（１演算周期前）の演算タイミングで演算された横ジャークＪｙを表す。また、式（４）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が横ジャーク微分値Ｊｙ’とされる。
【００６８】
図８は、自車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１からカーブ路ＲＣＵに進入したときの曲率Ｃ、横加速度Ｇｙ、横ジャークＪｙ、横ジャーク微分値Ｊｙ’の推移を表したグラフである。各値は、フィルタ処理後の値を表している。また、横ジャークＪｙは、ベース加減速制御量Ａbaseの演算に使用される値である。自車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド路ＲＣＬ１に進入すると、道路の曲率が増加していくため、フィルタ処理後の曲率Ｃ、および、横加速度Ｇｙも増加していく。
【００６９】
自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入すると、フィルタ処理後の曲率Ｃ、および、横加速度Ｇｙが一定値に変化する。横ジャークＪｙは、横加速度Ｇｙにフィルタ処理を施して算出されるため、曲率Ｃ、および、横加速度Ｇｙが一定値に変化しても、すぐにはゼロに収束していかない。特に、横ジャークＪｙは、ベース加減速制御量Ａbaseの値に利用されるため、ハンチングを抑制する必要があることから、強い（応答性の低い）フィルタ処理が施されている。このため、自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入しても、横ジャークＪｙは、しばらくのあいだはゼロに収束しない。
【００７０】
車両が定常円路ＲＳＣを走行する場合には、減速しないことが望まれる。しかし、横ジャークＪｙを使ってベース加減速制御量Ａbaseを算出した場合には、ベース加減速制御量Ａbaseがすぐにはゼロに収束しないため、定常円路ＲＳＣにおいても、しばらくのあいだ減速状態が継続してしまう。一方、図８（ｄ）に示すように、横ジャーク微分値Ｊｙ’は、横ジャークＪｙが低下し始めた段階で、その符号が反転する（この例では、正→負）。
【００７１】
そこで、本実施形態においては、横ジャークＪｙの符号と、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号の符号とが互いに逆になるタイミング、つまり、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転するタイミングを検出して、車両が定常円路ＲＳＣに進入したこと推定する。
【００７２】
減速が要求されている当初（Ｓ１７：Ｙｅｓ）は、自車両ＶＡは第１クロソイド路ＲＣＬ１を走行している。従って、横ジャークＪｙの符号と、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号とは互いに同一である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ２２に進める。
【００７３】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、ステップＳ２０で算出した要求加減速度Ａ（要求減速度Ａと呼ぶ）をそのまま使って、減速要求を出力する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、要求減速度Ａを表す制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から制動指令を受信した場合、その制動指令で表される要求減速度Ａ、および、ブレーキペダル操作量に対応する要求減速度のうち絶対値が大きい方の要求減速度を選択し、その選択した要求減速度を、最終的な目標減速度に設定する。これにより、自車両ＶＡの減速度が目標減速度に追従するようにホイールシリンダの油圧が調整される。
【００７４】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返す。この場合、ＳＰＭ開始フラグＦが「１」に設定されているため、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ２３に進める。
【００７５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、現時点の曲率Ｃが曲率閾値Ｃ２以下であるか否かについて判定する。このステップＳ２３の処理は、ＳＰＭ制御の終了条件が成立するか否かについて判定する処理である。従って、曲率閾値Ｃ２は、曲率閾値Ｃ１よりも小さな値に設定されている。
【００７６】
運転支援ＥＣＵ１０は、曲率Ｃが曲率閾値Ｃ２より大きい場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１７に進めて上述した処理を繰り返す。これにより、自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１を走行しているあいだ、横ジャークＪｙに応じた要求加減速度Ａ（＝−１・｜Ｊｙ｜・Ｇａ）が演算され、その要求加減速度Ａを発生するように、ブレーキＥＣＵ３０によって制動力が制御される。
【００７７】
こうした処理が繰り返され、自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入すると、横ジャークＪｙがゼロに収束する前に、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転する（Ｓ２１：Ｙｅｓ）。この横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転することにより、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ２５に進める。
【００７８】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、要求加減速度Ａの大きさ（絶対値）を徐々に低下させて定速走行に移行させる。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転したときの要求加減速度Ａ（反転時要求加減速度Ａrevと呼ぶ）を記憶し、この反転時要求加減速度ＡrevにゲインＧｂを乗算した値を最終的な要求加減速度Ａに設定する（Ａ＝Ａrev・Ｇｂ）。ゲインＧｂは、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転した後の経過時間ｔに応じた値に設定される。
【００７９】
例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図１０に示すように、経過時間ｔとゲインＧｂとを関係付けた関係付けデータ（マップ等）を記憶し、この関係付けデータを参照して、経過時間ｔに応じたゲインＧｂを演算する。この関係付けデータは、経過時間ｔが増加するにしたがって、ゲインＧｂを値「１」から値「０」にまで所定時間かけて低下させる特性を有する。
【００８０】
運転支援ＥＣＵ１０は、演算した要求加減速度Ａ（＝Ａrev・Ｇｂ）を表す制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。
【００８１】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返す。従って、ステップＳ２５の処理が繰り返されることによって、要求加減速度Ａの大きさ（絶対値）がゼロに向かって減少していく。
【００８２】
これにより、自車両ＶＡが定常円路ＲＳＣに進入した場合には、できるだけ早い開始タイミングで要求加減速度Ａの大きさを減少させて定速走行に移行させることができる。
【００８３】
図９は、ステップＳ２５の処理を実施した場合の要求加減速度Ａ（＝Ａrev・Ｇｂ）の推移（実施形態）と、ステップＳ２５の処理を実施しない場合の要求加減速度Ａ（＝−１・｜Ｊｙ｜・Ｇａ）の推移（比較例）とを表すグラフである。図から分かるように、比較例では、フィルタ時間遅れによる不要な減速が長く続いてしまう。一方、実施形態では、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転したタイミングで、所定の速さで要求加減速度Ａがゼロに向けて減少するため、速やかに自車両ＶＡの減速を弱めることができ、フィルタ遅れによる不要な減速を抑制することができる。
【００８４】
こうした処理が繰り返され、自車両が定常円路ＲＳＣから第２クロソイド路ＲＣＬ２に進入すると、横加速度が減少し始める。このため、横ジャークＪｙの符号と横加速度Ｇｙの符号とが互いに逆になり、横加速度Ｇｙと横ジャークＪｙとの積（Ｇｙ・Ｊｙ）が正の値から負の値に変化する。従って、この時点から、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において「Ｎｏ」と判定する。
【００８５】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において「Ｎｏ」と判定した場合、自車両ＶＡを加速させるために、その処理をステップＳ２６に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６において、現時点の横ジャークＪｙを演算し、算出された横ジャークＪｙの絶対値｜Ｊｙ｜をベース加減速制御量Ａbaseに設定する（Ａbase＝｜Ｊｙ｜）。従って、ベース加減速制御量Ａbaseは、｜Ｊｙ｜に相当する大きさの加速度を表す。この場合、横ジャークＪｙの演算に使用されるフィルタは、ステップＳ１２において横ジャークＪｙが演算されるときに使用されるフィルタよりも応答性の低いものが使用される。従って、ベース加減速制御量Ａbaseのハンチングを抑制することができる。
【００８６】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７において、ステップＳ２６で算出したベース加減速制御量Ａbaseを、そのまま要求加減速度Ａ（要求加速度Aと呼ぶ）に設定して加速要求を出力する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、要求加速度Aを表す加速指令をエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から加速指令を受信した場合、アクセルペダル操作量が「０」である場合には、この要求加速度Aにしたがってエンジンアクチュエータ２６の作動を制御する。これにより、自車両ＶＡを要求加速度Ａで加速させることができる。また、アクセルペダル操作量が「０」でない場合（即ち、運転者がアクセルペダルを操作している場合）、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量に応じた要求加速度にしたがってエンジンアクチュエータ２６の作動を制御する。
【００８７】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返す。これにより、自車両は、第２クロソイド路ＲＣＬ２を加速走行する。
【００８８】
自車両ＶＡが第２クロソイド路ＲＣＬ２を走行している期間においては、曲率Ｃが徐々に低下する。そして、曲率Ｃが曲率閾値Ｃ２以下にまで低下すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において「Ｙｅｓ」と判定して、その処理をステップＳ２４に進める。
【００８９】
運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、ＳＰＭ開始フラグＦを「０」に設定し、その処理を上述したステップＳ１５に進める。これにより、要求加減速度Ａが無効値に設定される。従って、ＳＰＭ制御が実施されない。
【００９０】
以上説明した本実施形態の車両用運転支援装置１によれば、ＳＰＭ制御の開始条件が成立した場合には、横ジャークＪｙの大きさ（｜Ｊｙ｜）に相当するベース加減速制御量Ａbaseが演算され、このベース加減速制御量Ａbaseをベースにして要求加減速度Ａが算出される。従って、減速が必要となる状況において、早く減速度を増加させることができる。
【００９１】
横ジャークＪｙの演算に当たっては、最終的な要求加減速度がハンチングしないようにフィルタ処理が施される。従って、自車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入しても、フィルタ処理による時間遅れによって、ベース加減速制御量は速やかにゼロに収束しない。そこで、本実施形態では、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号と横ジャークＪｙの符号とが互いに逆になるタイミング（横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転するタイミング）を検出し、そのタイミングで要求減速度Ａを速やかに低下させ、定速走行に移行させる。
【００９２】
これにより、自車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入した場合に、自車両ＶＡの減速を速やかに終了させることができる。このため、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【００９３】
また、ステップＳ１４におけるＳＰＭ制御の開始条件として設定される曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、横ジャーク閾値Ｊｙ１については、車速Ｖｓが低くなるほど大きくなる値に設定されるため、現時点の車速Ｖｓでは減速する必要のない緩いカーブ路で、自車両Ｖｓが減速しないようにすることができる。
【００９４】
例えば、一般的なドライバーは、１２０Ｒ（カーブ半径Ｒ＝１２０ｍ）のカーブ路を６０ｋｍ／ｈで通過する。１２０Ｒのカーブ路は、道路構造令上、クロソイド路が５０ｍ設けられている。仮に、１２０Ｒのカーブ路に車両が６０ｋｍ／ｈで進入した場合、つまり、減速の必要のない最大の速度で車両がカーブ路に進入した場合、横ジャークは、０.７７［ｍ／ｓ3］発生する。
横ジャーク＝（（６０／３.６）2／１２０）／（５０／（６０／３.６））＝０.７７
【００９５】
この例では、６０ｋｍ／ｈでの走行時においては、所定値（０．７７［ｍ／ｓ3］にフィルタ遅れを考慮した値）以上の横ジャークが発生しない限り、減速を行う必要が無いことを表している。従って、ＳＰＭ制御の開始条件の一つに、車速Ｖｓが低くなるほど大きくなる値（車速Ｖｓが高くなるほど小さくなる値）に設定される横ジャーク閾値Ｊｙ１を用いることによって、不必要な減速が行われることを抑制することができる。
【００９６】
また、曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、横ジャーク閾値Ｊｙ１を使ってＳＰＭ制御の開始条件が設定されているため、例えば、ハンドル誤操作による車体のふらつきで必要のないＳＰＭ制御が開始されないようにすることができる。
【００９７】
また、例えば、カメラ装置１３によって認識された白線の曲率と車速Ｖｓとを用いて加減速制御量（要求加減速度）を算出することもできるが、常に、白線を認識できるわけではない、つまり、常に、加減速制御量を算出できるわけではない。これに対して、本実施形態においては、ヨーレートＹｒと車速Ｖｓとを用いて加減速制御量（要求加減速度）を算出する構成であるため、常に、カーブ路の曲率、車速に応じた加減速制御が可能となる。
【００９８】
また、本実施形態においては、ゲインＧａの設定によって、自車両位置のカーブが急なほど（曲率Ｃが大きいほど）、また、車速Ｖｓが高いほど、大きな（絶対値の大きな）要求減速度Ａが演算されるため、適正な減速を行うことができる。また、自車両位置のカーブが緩いほど（曲率Ｃが小さいほど）、また、車速Ｖｓが低いほど、小さな（絶対値の小さな）要求減速度Ａが演算されるため、過剰な減速が行われないようにすることができる。
【００９９】
以上、本実施形態に係る車両用運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１００】
例えば、本実施形態の運転支援装置の適用される車両は、走行用駆動源として内燃機関を備えた車両であるが、それに限定されるものではなく、例えば、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車など他の車両にも適用できる。
【符号の説明】
【０１０１】
１…車両用運転支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、１１…車輪速センサ、１２…ヨーレートセンサ、１３…カメラ装置、１４…ミリ波レーダ装置、１５…加速度センサ、１６…ＡＣＣスイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、３２…ブレーキペダル操作量センサ、３４…ブレーキアクチュエータ、Ａ…要求加減速度、Ａbase…ベース加減速制御量、Ｃ…曲率、Ｇｙ…横加速度、Ｊｙ…横ジャーク（横加加速度）、Ｊｙ’…横ジャーク微分値、Ｆ…ＳＰＭ開始フラグ、Ｇａ，Ｇｂ…ゲイン、ＶＡ…車両（自車両）、Ｖｓ…車速、Ｙｒ…ヨーレート、ΔＶ…車速偏差、ＲＳＴ１…第１直線路、ＲＳＴ２…第２直線路、ＲＣＬ１…第１クロソイド路、ＲＣＬ２…第２クロソイド路、ＲＳＣ…定常円路。
【図１】
2020069954.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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