(57)【要約】【課題】部品の配置自由度を向上させ、部品の効率的な配置及びハウジングの小型化が可能なブレーキ圧制御装置を提供する。【解決手段】本発明のハウジング１０には、接続部９を収容し且つ第１面１１から第２面１２まで延びる第１貫通孔１４と、第１貫通孔１４から分岐する第２貫通孔１５と、第１貫通孔１４から分岐する第３貫通孔１６と、が形成され、第１貫通孔１４には、第１箇所１４１及び第２箇所１４２よりもモータ８側に位置する第１シール部７１と、第１箇所１４１及び第２箇所１４２よりも制御部６側に位置する第２シール部７２と、が設けられ、第１シール部７１及び第２シール部７２は、それぞれ、第１貫通孔１４において接続部９の外周側に形成された、第１面１１から第２面１２まで延びる通路１４３を遮断するように構成されている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に油圧回路を有するハウジングと、
前記ハウジングの第１面に取り付けられているモータと、
前記ハウジングの第２面に取り付けられている制御部と、
前記モータと前記制御部とを電気的に接続する接続部と、
を備え、前記制御部が前記モータを制御して前記油圧回路の液圧を調整するブレーキ圧制御装置であって、
前記ハウジングには、
前記接続部を収容し且つ前記第１面から前記第２面まで延びる第１貫通孔と、
前記第１貫通孔から分岐する第２貫通孔と、
前記第１貫通孔から分岐する第３貫通孔と、
が形成され、
前記第１貫通孔には、
前記第１貫通孔と前記第２貫通孔との連通箇所である第１箇所、及び前記第１貫通孔と前記第３貫通孔との連通箇所である第２箇所よりも前記モータ側に位置する第１シール部と、
前記第１箇所及び前記第２箇所よりも前記制御部側に位置する第２シール部と、
が設けられ、
前記第１シール部及び前記第２シール部は、それぞれ、前記第１貫通孔において前記接続部の外周側に形成された、前記第１面から前記第２面まで延びる通路を遮断するように構成されているブレーキ圧制御装置。
【請求項２】
前記第２貫通孔は、前記モータまで延び、
前記第３貫通孔は、前記ハウジングに形成された換気口まで延びている請求項１に記載のブレーキ圧制御装置。
【請求項３】
前記ハウジングは、前記モータにより駆動されるポンプを収容するポンプ収容室を備え、
前記第２貫通孔は、前記ポンプ収容室まで延び、
前記第３貫通孔は、前記ハウジングに形成された貯留室まで延びている請求項１に記載のブレーキ圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧回路は、前記第１貫通孔に対して一方側に位置する第１油圧系統と、前記第１貫通孔に対して他方側に位置する第２油圧系統とを含む請求項１〜３の何れか一項に記載のブレーキ圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ圧制御装置は、ブレーキアクチュエータともいえ、金属ブロックで構成されたハウジングと、ハウジングの第１面に取り付けられたモータと、ハウジングの第２面に取り付けられた制御部と、を備えている。ハウジングは、内部に油圧回路を形成し、複数の電磁弁や他の部品（ポンプ及びリザーバ等）を収容している。モータと制御部とは、ハウジングの貫通孔に配置されたモータターミナルによって電気的に接続されている。モータターミナルは、電源線を備えている。ブレーキ圧制御装置の構成は、例えば特開２００９−２６２９２４号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６２９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブレーキ圧制御装置のハウジングには、構成上、電磁弁など多数の部品が配置される。特に四輪に対して制動力を発揮させるブレーキ圧制御装置では、２系統の油圧回路が設けられ、収容部品が多くなる。一方で、車両に搭載する製品としては、小型化が望まれている。ここで、上記ブレーキ圧制御装置では、ハウジング内において、ポンプ収容室に溜まった油を貯留室に流すための通路が、ハウジングの中央に形成されている。このため、モータターミナルが、ハウジングの中央からずれた位置に配置されている。２系統の油圧回路をもつハウジングの場合、両系統に対して１つの共通モータを使用していることもあり、配置効率の観点から、部品の配置は、ハウジングの中央を通る平面に対して面対称であることが好ましい。配置効率を向上させることで、ハウジングの小型化が可能となる。この点で、上記ブレーキ圧制御装置には改善の余地がある。また、油圧回路が１系統であっても、部品の配置の自由度が高いほうが、配置効率及び小型化の観点から好ましい。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、部品の配置自由度を向上させ、部品の効率的な配置及びハウジングの小型化が可能なブレーキ圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内部に油圧回路を有するハウジングと、前記ハウジングの第１面に取り付けられているモータと、前記ハウジングの第２面に取り付けられている制御部と、前記モータと前記制御部とを電気的に接続する接続部と、を備え、前記制御部が前記モータを制御して前記油圧回路の液圧を調整するブレーキ圧制御装置であって、前記ハウジングには、前記接続部を収容し且つ前記第１面から前記第２面まで延びる第１貫通孔と、前記第１貫通孔から分岐する第２貫通孔と、前記第１貫通孔から分岐する第３貫通孔と、が形成され、前記第１貫通孔には、前記第１貫通孔と前記第２貫通孔との連通箇所である第１箇所、及び前記第１貫通孔と前記第３貫通孔との連通箇所である第２箇所よりも前記モータ側に位置する第１シール部と、前記第１箇所及び前記第２箇所よりも前記制御部側に位置する第２シール部と、が設けられ、前記第１シール部及び前記第２シール部は、それぞれ、前記第１貫通孔において前記接続部の外周側に形成された、前記第１面から前記第２面まで延びる通路を遮断するように構成されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第１貫通孔のうち第１シール部及び第２シール部で区画された部分を介して、第２貫通孔及び第３貫通孔が連通し通路が形成される。つまり、第１貫通孔を利用して、シールされた新たな通路が形成される。これにより、第１貫通孔の配置変更、すなわち接続部の配置変更をすることなく、シールされた必要な通路が設けられ、部品の配置自由度は向上し、部品の効率的な配置及びハウジングの小型化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。
【図２】第１実施形態のブレーキ圧制御装置の構成図（断面図）である。
【図３】第１実施形態のブレーキ圧制御装置の構成図（平面図）である。
【図４】第２実施形態のブレーキ圧制御装置の構成図（断面図）である。
【図５】第２実施形態のブレーキ圧制御装置の構成図（平面図）である。
【図６】本実施形態の変形態様における第１貫通孔の説明図である。
【図７】本実施形態の変形態様における第１貫通孔の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図２は、出力軸８１１、第１貫通孔１４、及び調圧リザーバ５６を含むように切断した断面により表した構成図である。また、以下の説明で用いられる上下左右等の方向を示す用語は、単に説明の便宜のために図面上の方向を示すにすぎず、本発明に係るブレーキ圧制御装置の車両への取り付け姿勢を限定するものではない。
【００１０】
＜第１実施形態＞
図１に示すように、第１実施形態のブレーキ圧制御装置１は、車輪ＲＬ〜ＦＲに制動力を付与する車両用制動装置Ｚに組み込まれている。つまり、車両用制動装置Ｚは、ブレーキ操作部材２１と、倍力装置２２と、シリンダ機構２３と、ホイールシリンダ２４〜２７と、ブレーキ圧制御装置１と、を備えている。
【００１１】
シリンダ機構２３は、マスタシリンダ２３０と、マスタピストン２３１、２３２と、マスタリザーバ２３３と、を備えている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン２３１、２３２は、マスタシリンダ２３０内を、第１マスタ室２３０ａと第２マスタ室２３０ｂとに区画している。マスタリザーバ２３３は、第１マスタ室２３０ａ及び第２マスタ室２３０ｂと連通する流路を有するリザーバタンクである。マスタリザーバ２３３と各マスタ室２３０ａ、２３０ｂとは、マスタピストン２３１、２３２の移動により連通／遮断される。
【００１２】
ホイールシリンダ２４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２５は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ２６は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。ホイールシリンダ２７は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。マスタシリンダ２３０とホイールシリンダ２４〜２７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ２４〜２７は、ブレーキパッド等を含む摩擦ブレーキ（図示せず）を駆動し、車輪ＲＬ〜ＦＲに制動力を付与する。
【００１３】
このように、運転者がブレーキ操作部材２１を踏み込むと、倍力装置２２により踏力が倍力され、マスタシリンダ２３０内のマスタピストン２３１、２３２が押圧される。これにより、第１マスタ室２３０ａ及び第２マスタ室２３０ｂに同圧のマスタシリンダ圧（以下、マスタ圧と称する）が発生する。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ２４〜２７に伝えられる。なお、倍力装置２２はなくてもよい。
【００１４】
ブレーキ圧制御装置１は、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットであって、後述する電磁弁５１〜５５及びモータ８を制御する。ブレーキ圧制御装置１は、ブレーキＥＣＵ６が電磁弁５１〜５５及びモータ８を制御してブレーキ液の供給液圧を調整するように構成されている。ブレーキＥＣＵ６は、状況に応じて、ＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）や横滑り防止制御をアクチュエータ５とともに実現する。
【００１５】
アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ２４〜２７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を調整する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、ハウジング１０と、モータ８と、モータターミナル（「接続部」に相当する）９と、を備えている。ハウジング１０は、直方体状の金属製のブロックであって、内部に通路と各種部品の収容部とが切削等により形成されている。つまり、ハウジング１０は、内部に油圧回路５０を形成し、複数の電磁弁５１〜５５を収容するブロック部材である。すなわち、ハウジング１０は、内部に油圧回路５０を有している。ブレーキＥＣＵ６は、モータ８を制御して油圧回路５０の液圧を調整する。
【００１６】
油圧回路５０は、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を含んでいる。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの基本構成は同様である。
【００１７】
第１配管系統５０ａ及び第２配管系統５０ｂは、それぞれ、部品として、５つの電磁弁５１〜５５と、調圧リザーバ５６と、ポンプ５７と、を備えている。両系統５０ａ、５０ｂのポンプ５７には、共通のモータ８が接続されている。第１実施形態のポンプ５７は、ピストンポンプである。油圧回路５０の詳細構成及びアクチュエータ５の動作については公知であるため説明は省略する。
【００１８】
図２及び図３に示すように、モータ８は、ハウジング１０の第１面１１に隣接し、当該第１面１１に取り付けられている。モータ８は、モータ本体８１とモータ本体８１を保持するフレーム８２とで構成されている。モータ本体８１は、フレーム８２を介してハウジング１０に固定されている。モータ本体８１は、図示しないロータ、ステータ、巻線、及びカバー等を備えている。モータ本体８１の出力軸８１１は、ハウジング１０のポンプ収容室１３に配置されている。つまり、ハウジング１０は、モータ８により駆動されるポンプ５７を収容するポンプ収容室１３を備えている。出力軸８１１は、ポンプ収容室１３内で、ポンプ５７のカム機構５７１に接続されている。ポンプ収容室１３は、カム収容室ともいえる。カム機構５７１により、回転運動がピストン運動に変換され、モータ８の駆動により２つのポンプ５７が駆動する。２つのポンプ５７は、図３において、一方がポンプ収容室１３から左方に延び、他方がポンプ収容室１３から右方に延びるように配置されている。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ６は、ハウジング１０の第２面１２に隣接し、当該第２面１２に取り付けられている。第１面１１はハウジング１０の一方側の面であり、第２面１２はハウジング１０の他方側の面であり第１面１１に背向している。ブレーキＥＣＵ６は、電子回路を構成する基板部６１と、基板部６１を収容するケース６２と、を備えている。ケース６２は、ハウジング１０に固定されている。
【００２０】
モータターミナル９は、モータ８とブレーキＥＣＵ６とを電気的に接続する部材である。モータターミナル９は、ハウジング１０に形成された第１貫通孔１４に収容されている。モータターミナル９は、導電体で構成されたターミナル９１と、ターミナル９１を覆うようにターミナル９１の周囲に形成された樹脂製のターミナルホルダ９２と、を備えている。ターミナル９１は、一対の配線（電力供給線）を含んでいる。ターミナルホルダ９２の外周面には、周方向に一周する２つの環状溝９２１、９２２が形成されている。
【００２１】
ハウジング１０には、モータターミナル９を収容し且つ第１面１１から第２面１２まで延びる第１貫通孔１４と、第１貫通孔１４から分岐する第２貫通孔１５と、第１貫通孔１４から分岐する第３貫通孔１６と、が形成されている。第１貫通孔１４には、第１シール部７１及び第２シール部７２が設けられている。
【００２２】
第１シール部７１は、第１貫通孔１４と第２貫通孔１５との連通箇所（接続部分）である第１箇所（第１部位）１４１、及び第１貫通孔１４と第３貫通孔１６との接続部分である第２箇所（第２部位）１４２よりもモータ８側に位置するシール部材である。第１シール部７１は、ターミナルホルダ９２の環状溝９２１に配置されている。第２シール部７２は、第１箇所１４１及び第２箇所１４２よりもブレーキＥＣＵ６側に位置するシール部材である。第２シール部７２は、ターミナルホルダ９２の環状溝９２２に配置されている。第１実施形態の第１シール部７１及び第２シール部７２は、Ｏリングであり、第１貫通孔１４に圧入されている。
【００２３】
第１シール部７１及び第２シール部７２は、それぞれ、第１貫通孔１４においてモータターミナル９の外周側に形成された、第１面１１から第２面１２まで延びる通路１４３を遮断するように構成されている。つまり、第１シール部７１及び第２シール部７２は、それぞれ、モータターミナル９の外周側においてモータ８とブレーキＥＣＵ６との間を非連通にしている。換言すると、第１シール部７１及び第２シール部７２は、それぞれ、通路１４３を自身よりもモータ８側の領域とブレーキＥＣＵ６側の領域とに区画している。第１実施形態では、通路１４３は第１貫通孔１４の軸方向（出力軸８１１の軸方向と同じ）に延び、各シール部７１、７２は、通路１４３を第１貫通孔１４の軸方向一方側の領域と軸方向他方側の領域とに区画している。このように、第１貫通孔１４には、モータターミナル９、第１シール部７１、及び第２シール部７２により、連結室１４４が形成（区画）されている。
【００２４】
第１実施形態において、第２貫通孔１５は、モータ８まで延びている。つまり、第２貫通孔１５は、一方がモータ８内部に連通し、他方が第１貫通孔１４（連結室１４４）に連通する通路を構成している。第３貫通孔１６は、ハウジング１０の任意の面（ここでは第１面１１）に形成された換気口１７まで延びている。つまり、第３貫通孔１６は、一方が第１貫通孔１４（連結室１４４）に連通し、他方が調圧リザーバ５６のバネ室５６１を介して換気口１７まで延びる通路を構成している。換気口１７には、換気フィルタ（図示せず）が設けられている。このように、モータ８のカバー内と換気口１７とは、第２貫通孔１５、連結室１４４、及び第３貫通孔１６で構成された通気通路により連通している。なお、第１実施形態の換気口１７は、調圧リザーバ５６の換気口も兼ねている。
【００２５】
第１実施形態によれば、第１貫通孔１４のうち第１シール部７１及び第２シール部７２で区画された部分（すなわち連結室１４４）を介して、第２貫通孔１５及び第３貫通孔１６が連通し通路が形成される。つまり、第１貫通孔１４を利用して、シールされた新たな通路が形成されている。第１実施形態では、ハウジング１０にモータ８の内部と外部とをつなぐ通路（１５、１４４、１６）が形成され、モータ８の換気が可能となる。これにより、第１貫通孔１４の配置変更、すなわちモータターミナル９の配置変更をすることなく、必要な通路が設けられ、部品の配置自由度は向上し、部品の効率的な配置及びハウジング１０の小型化が可能となる。
【００２６】
特に第１実施形態では、油圧回路５０が１つのモータ８を共通モータとした２系統で構成されているため、部品は、配置効率の観点において、ハウジング１０の中央を通る面に対して面対称に配置されることが好ましい。第１実施形態において、ハウジング１０の中央を通る面は、図３に示すように、モータ８の出力軸８１１の中心軸線を含む平面Ｓである。当該平面Ｓは、第１面１１及び第２面１２に直交している。配置効率（面対称配置）の観点において、１つで足りる第１貫通孔１４は平面Ｓ上に配置されることが好ましい。第１実施形態によれば、第１貫通孔１４を平面Ｓ上に配置した状態で、他の通路が形成されるため、部品を面対称に配置でき、２系統の油圧回路５０に対して特に優れた効果が発揮される。このように、第１実施形態は、第１貫通孔１４に対して一方側に位置する第１配管系統（「第１油圧系統」に相当する）５０ａ、及び第１貫通孔１４に対して他方側に位置する第２配管系統（「第２油圧系統」に相当する）５０ｂを含む油圧回路５０に対して特に効果的である。第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、第１貫通孔１４を挟むように配置されている。
【００２７】
また、第１実施形態のように、ハウジング１０には、油圧（高圧）が加わらない通路が第１貫通孔１４を利用して形成されているため、耐久性の面でターミナルホルダ９２は樹脂製で問題なく、また第１シール部７１及び第２シール部７２は簡易的なものでもよい。つまり、第１実施形態によれば、従来の設計を活かすことができるとともに、追加部材による製造負荷の増大を極力抑えることができる。
【００２８】
＜第２実施形態＞
第２実施形態のブレーキ圧制御装置は、第１実施形態に比べて、第２貫通孔１５及び第３貫通孔１６の連通先（接続先）が異なっている。したがって、異なっている部分のみ説明する。第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を適宜参照することができる。
【００２９】
図４及び図５に示すように、第２実施形態において、第２貫通孔１５は、ポンプ収容室１３まで延び、第３貫通孔１６は、ハウジング１０に形成された貯留室１８まで延びている。つまり、第２貫通孔１５は、ポンプ収容室１３と連通し、第３貫通孔１６は、ハウジング１０に形成された貯留室１８と連通している。貯留室１８は、油を貯める部屋であり、ポンプ収容室１３の下方に位置している。第２実施形態によれば、ポンプ収容室１３と貯留室１８とは、第２貫通孔１５、連結室１４４、及び第３貫通孔１６により構成される通路により連通される。これにより、ポンプ収容室１３の油を貯留室１８に流すことができる。
【００３０】
第２実施形態の構成によっても、第１実施形態と同様の効果が発揮される。また、第２貫通孔１５と第３貫通孔１６とを同軸的に（同一直線上に）形成できるため、製造負荷（加工負荷）の増大を抑制することができる。
【００３１】
＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第１貫通孔１４に対して設けられるシール部（シール構造）は、３つ以上であってもよい。例えば、図６に示すように、第１シール部７１、第２シール部７２、及び第３シール部７３が第１貫通孔１４の延伸方向に並んで配置されてもよい。これによれば、第１貫通孔１４に２つの連結室１４４が設けられる。つまり、第１貫通孔１４には、複数の連結室が設けられてもよい。また、１つの連結室１４４に３つ以上の貫通孔が連通されてもよく、複数の連結室１４４のそれぞれに複数の貫通孔が連通されてもよい。このように、本発明によれば、第１貫通孔１４に対して、シール部及び貫通孔を増やすことで、モータターミナル９及び第１貫通孔１４の配置移動なく通路を増やすことができる。
【００３２】
また、各シール部７１、７２は、簡易なシール構造であってもよく、例えばシール剤や接着剤で構成されてもよい。また、シール部７１、７２が配置される環状溝は、モータターミナル９ではなく、ハウジング１０に形成されてもよい。また、シール部７１、７２は、ターミナルホルダ９２又はハウジング１０に形成された環状の突起により構成されてもよい。また、シール部７１、７２は、図７に示すように、第１貫通孔１４の端部又は第１貫通孔１４の外部に配置されてもよい。これによれば、第１貫通孔１４の両端部を閉鎖するようにシール部７１、７２が配置されればよく、シール剤や接着剤によるシール形成が容易となり、例えば環状溝の省略も可能となる。
【００３３】
また、ターミナル９１は、電力供給線と通信線（センサ信号が通る配線）とを備えてもよい。また、第１貫通孔１４に連通される複数の貫通孔（例えば第２貫通孔１５及び第３貫通孔１６）は、それぞれ、連結室１４４内の任意の位置に連通でき、貫通孔（通路）の配置自由度は高い。通路の配置自由度が高いため、調圧リザーバ５６の換気口をモータ８との共通の換気口として利用することも容易となる。また、ハウジング１０は、例えば平面Ｓ上に配置された１つの換気口を、２つの調圧リザーバ５６及びモータ８で共用するように構成されてもよい。また、モータ８の換気口１７は、ハウジング１０の任意の面に形成することができ、調圧リザーバ５６とは別の換気口であってよい。
【００３４】
第２貫通孔１５と第３貫通孔１６とは、上下方向において同一軸上に位置せず、前後方向で異なる位置に形成されていてもよい。この場合でも、第１シール部７１が第１箇所１４１と第２箇所１４２よりもモータ８側に位置し、第２シール部７２が第１箇所１４１と第２箇所１４２よりもブレーキＥＣＵ６側に位置すればよい。
【符号の説明】
【００３５】
１…ブレーキ圧制御装置、１０…ハウジング、１１…第１面、１２…第２面、１３…ポンプ収容室、１４…第１貫通孔、１４１…第１箇所、１４２…第２箇所、１４３…通路、１５…第２貫通孔、１６…第３貫通孔、１７…換気口、１８…貯留室、５０…油圧回路、５１〜５５…電磁弁、５７…ポンプ、６…ブレーキＥＣＵ（制御部）、７１…第１シール部、７２…第２シール部、８…モータ、９…モータターミナル（接続部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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