(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動装置ユニットのトルクを効率的に車軸に伝達させることが可能であって、衝突時における駆動装置ユニットの回転を抑制可能な車両を提供する。【解決手段】バッテリ６０の重心Ｇ１は、後輪車軸５ａに対し前方に位置し、駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２は、後輪車軸５ａに対し後方に位置する。前マウント部は後輪車軸５ａに対し前方に位置し、後マウント部は後輪車軸５ａに対し後方に位置し、前マウント部は後マウント部よりも上方に位置する。側面視で、バッテリ６０の重心Ｇ１と駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２とを結ぶ線を第１仮想線Ｐ１とし、前マウント部と後マウント部とを結ぶ線を第２仮想線Ｐ２とすると、第１仮想線Ｐ１及び第２仮想線Ｐ２は、後輪車軸５ａよりも上方、且つ、後輪５Ｌ、５Ｒのホイール上端部５ｂよりも下方を通る。【選択図】図１
2020040575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室と、
フロアパネルを挟んで前記車室の下方に設けられるバッテリと、
前マウント部及び後マウント部を介して車両骨格部材に支持され、前記バッテリから電
力を受けて左後輪及び右後輪を駆動する駆動装置ユニットと、を備える、車両であって、
前記バッテリの重心は、前記左後輪と前記右後輪とを連結する後輪車軸に対し前方に位
置し、
前記駆動装置ユニットの重心は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後輪車軸に対し前方に位置し、
前記後マウント部は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後マウント部よりも上方に位置し、
側面視で、前記バッテリの前記重心と前記駆動装置ユニットの前記重心とを結ぶ線を第
１仮想線とし、前記前マウント部と前記後マウント部とを結ぶ線を第２仮想線とすると、
前記第１仮想線及び前記第２仮想線は、前記後輪車軸よりも上方、且つ、前記左後輪及
び前記右後輪のホイール上端部よりも下方を通る、車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記駆動装置ユニットの前記重心は、前記第２仮想線上に位置する、車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両であって、
前記車両骨格部材は、前記駆動装置ユニットを囲むように矩形形状を有するサブフレー
ムであり、
前記駆動装置ユニットの前後方向の最大長さは、前記サブフレームの前フレームメンバ
と後フレームメンバとの前後方向の最大距離よりも長い、車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両であって、
底面視で、前記駆動装置ユニットの後端部が前記後フレームメンバとオーバーラップし
ている、車両。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車両は、
前記左後輪を支持する左後サスペンションが固定される左後サスペンション支持部と、
前記右後輪を支持する右後サスペンションが固定される右後サスペンション支持部と、
を備え、
前記左後サスペンション支持部と前記右後サスペンション支持部との車幅方向の距離は
、前記バッテリを収容するバッテリケースの車幅方向の長さよりも小さい、車両。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車両は、
前記左後輪を支持する左後サスペンションが固定される左後サスペンション支持部と、
前記右後輪を支持する右後サスペンションが固定される右後サスペンション支持部と、
を備え、
前記左後サスペンション支持部と前記右後サスペンション支持部との車幅方向の距離は
、前記バッテリの車幅方向の長さよりも小さい、車両。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両であって、
前輪は従動輪である、車両。
【請求項８】
請求項７に記載の車両であって、
前記車両は、
前記車室の前方に設けられるフロントルームと、
前記フロントルームに設けられる電気機器ユニットと、を備え、
前記電気機器ユニットの重心及び前記駆動装置ユニットの前記重心は、前輪車軸と前記
後輪車軸とを結ぶ第３仮想線よりも上方に位置し、
前記電気機器ユニットの前記重心は、前記駆動装置ユニットの前記重心及び前記バッテ
リの前記重心よりも上方に位置する、車両。
【請求項９】
請求項７又は８に記載の車両であって、
後部座席の座面は、前記バッテリの前記重心と前記後輪車軸との間であって、且つ、前
輪車軸と前記後輪車軸とを結ぶ第３仮想線よりも上方に位置し、
前記後部座席のシートバックは、前記車両の前後方向において前記左後輪及び前記右後
輪のホイール前端部と前記後輪車軸との間に位置する、車両。
【請求項１０】
車室と、
フロアパネルを挟んで前記車室の下方に設けられるバッテリと、
前マウント部及び後マウント部を介して車両骨格部材に支持され、前記バッテリから電
力を受けて後輪を駆動する駆動装置ユニットと、を備える、車両であって、
前記バッテリの重心は、後輪車軸に対し前方に位置し、
前記前マウント部は、前記後輪車軸に対し前方に位置し、
前記後マウント部は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後マウント部よりも上方に位置し、
前記駆動装置ユニットは、側面視で、前記バッテリの下面を延長する仮想線と、前記バ
ッテリの前記重心を通る前記後輪のホイールの接線との間に配置され、
前記前マウント部と前記後マウント部とを結ぶ第２仮想線は、側面視で、前記後輪車軸
よりも上方、且つ、前記後輪のホイール上端部よりも下方を通る、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリと、該バッテリから電力を受けて後輪を駆動する駆動装置ユニット
と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フロアパネルを挟んで車室の下方にバッテリを配置し、バッテリを挟
んで前輪駆動装置ユニットと後輪駆動装置ユニットとが設けられたハイブリッド車両が記
載されている。特許文献１に記載のように、車室の下方に重量物であるバッテリを搭載し
た車両では、重心を下げることができるため車両挙動が安定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０１７９３５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような車室の下方にバッテリを搭載し車両では、前後方向において車両の中心近傍
にバッテリの重心が位置するため、駆動装置ユニットのトルクを効率的に車軸に伝達させ
るという点で改善の余地があった。
【０００５】
一方、車両衝突時においても、強電機器であるバッテリを保護するため駆動装置ユニッ
トの回転を規制する必要がある。
【０００６】
本発明は、駆動装置ユニットのトルクを効率的に車軸に伝達させることが可能であって
、衝突時における駆動装置ユニットの回転を抑制可能な車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明は、
車室と、
フロアパネルを挟んで前記車室の下方に設けられるバッテリと、
前マウント部及び後マウント部を介して車両骨格部材に支持され、前記バッテリから電
力を受けて左後輪及び右後輪を駆動する駆動装置ユニットと、を備える、車両であって、
前記バッテリの重心は、前記左後輪と前記右後輪とを連結する後輪車軸に対し前方に位
置し、
前記駆動装置ユニットの重心は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後輪車軸に対し前方に位置し、
前記後マウント部は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後マウント部よりも上方に位置し、
側面視で、前記バッテリの前記重心と前記駆動装置ユニットの前記重心とを結ぶ線を第
１仮想線とし、前記前マウント部と前記後マウント部とを結ぶ線を第２仮想線とすると、
前記第１仮想線及び前記第２仮想線は、前記後輪車軸よりも上方、且つ、前記左後輪及
び前記右後輪のホイール上端部よりも下方を通る。
【０００８】
第２発明は、
車室と、
フロアパネルを挟んで前記車室の下方に設けられるバッテリと、
前マウント部及び後マウント部を介して車両骨格部材に支持され、前記バッテリから電
力を受けて後輪を駆動する駆動装置ユニットと、を備える、車両であって、
前記バッテリの重心は、後輪車軸に対し前方に位置し、
前記前マウント部は、前記後輪車軸に対し前方に位置し、
前記後マウント部は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後マウント部よりも上方に位置し、
前記駆動装置ユニットは、側面視で、前記バッテリの下面を延長する仮想線と、前記バ
ッテリの前記重心を通る前記後輪のホイールの接線との間に配置され、
前記前マウント部と前記後マウント部とを結ぶ第２仮想線は、側面視で、前記後輪車軸
よりも上方、且つ、前記後輪のホイール上端部よりも下方を通る。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明及び第２発明によれば、後輪を押し付ける荷重が増大することで、駆動装置ユ
ニットに対する後輪車軸の上下方向の相対変位が抑制され、後輪車軸へのトルク伝達を安
定化できる。また、後輪を押し付ける荷重が増大することで加速性能を向上させることが
できる。
さらに、前マウント部が後マウント部よりも上下方向で高いことで、後突時に駆動装置
ユニットが回転するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態の車両の全体構造を示す概略側面図である。
【図２】図１の車両の床下構造を示す平面図である。
【図３】図１の車両の駆動装置ユニット及びその周辺の平面図である。
【図４】図１の車両の駆動装置ユニット及びその周辺の左側面図である。
【図５】図１の車両の駆動装置ユニット及びその周辺の底面図である。
【図６】本発明の変形例の車両の全体構造を示す概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向き
に見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い
記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、
下方をＤ、として示す。
【００１２】
［車両の全体構造］
図１及び図２に示すように、本発明の一実施形態の車両１は、フロアパネル２とダッシ
ュパネル３とにより車室１０とその前方のフロントルーム２０とに区画形成されている。
車室１０には、前部座席１１及び後部座席１２が設けられている。後部座席１２の後方に
おけるフロアパネル２の下方には、駆動装置ユニット３０が設けられている。駆動装置ユ
ニット３０は、左後輪５Ｌ及び右後輪５Ｒを駆動する。つまり、この車両１は、左後輪５
Ｌ及び右後輪５Ｒを駆動輪とし、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒを従動輪としている。各前輪
４Ｌ、４Ｒ及び各後輪５Ｌ、５Ｒは、それぞれサスペンション支持部６に支持される不図
示のサスペンションを介して車体フレーム５０に支持されている。
【００１３】
車体フレーム５０は、前後方向に延設される左右一対のサイドメンバ５１、５２と、左
右方向に延設されサイドメンバ５１、５２間を連結する複数のクロスメンバ５３と、駆動
装置ユニット３０を囲むように矩形形状を有するサブフレーム５４と、を備える。サブフ
レーム５４は、両サイドメンバ５１、５２に支持された一対のサブサイドメンバ５５、５
６と、両サブサイドメンバ５５、５６間を繋ぐ前フレームメンバ５７及び後フレームメン
バ５８と、を備える。
【００１４】
［バッテリ］
車室１０の下方には、複数のバッテリモジュール６０ａから構成されるバッテリ６０が
配置されている。バッテリ６０はバッテリケース６１に収容されてフロアパネル２の下方
に配置されている。バッテリ６０の重心Ｇ１は、左前輪４Ｌと右前輪４Ｒとを連結する前
輪車軸４ａに対し後方に位置し、左後輪５Ｌと右後輪５Ｒとを連結する後輪車軸５ａに対
し前方に位置している。言い換えると、バッテリ６０の重心Ｇ１は、前後方向において車
両１の略中央に位置している。
【００１５】
［駆動装置ユニット］
図３及び図４に示すように、駆動装置ユニット３０は、後マウント部５４２を介して後
フレームメンバ５８に固定されるとともに、一対の前マウント部５４１を介して前フレー
ムメンバ５７に固定されている。駆動装置ユニット３０は、電動機としてのモータＭＯＴ
を収容する駆動装置３１と、モータＭＯＴを制御する電動機制御装置としてのＰＣＵ（Ｐ
ｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３２と、を備える。駆動装置３１には、変速機（
不図示）が設けられ、モータＭＯＴのトルクが変速機を介して後輪車軸５ａに伝達され、
後輪車軸５ａから後輪５Ｌ、５Ｒに伝達される。駆動装置３１及びＰＣＵ３２は、上面視
で車両１の幅方向に並んで配置されている。
【００１６】
駆動装置ユニット３０の前後方向の最大長さＬ１は、サブフレーム５４の前フレームメ
ンバ５７と後フレームメンバ５８との前後方向の最大距離Ｄ１よりも長く、図５に示すよ
うに、底面視で、駆動装置ユニット３０の後端部３０ｒが後フレームメンバ５８とオーバ
ーラップしている。駆動装置ユニット３０の前後方向の最大長さＬ１は、サブフレーム５
４の前フレームメンバ５７と後フレームメンバ５８との前後方向の最大距離Ｄ１よりも長
いので、駆動装置ユニット３０を支持するサブフレーム５４の前後方向長さを小さくでき
る。また、駆動装置ユニット３０の後端部３０ｒが後フレームメンバ５８とオーバーラッ
プしているので、駆動装置ユニット３０の後方荷重をサブフレーム５４の後フレームメン
バ５８でしっかりと受け止めることができる。なお、駆動装置ユニット３０の前後方向の
最大長さＬ１は、前マウント部５４１及び後マウント部５４２のブラケットを含まない長
さである。
【００１７】
図４に示すように、前マウント部５４１は後輪車軸５ａに対し前方に位置するともに、
後マウント部５４２は後輪車軸５ａに対し後方に位置する。また、前マウント部５４１は
後マウント部５４２よりも上方に位置している。
【００１８】
駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２は、後輪車軸５ａに対し後方に位置している。なお、
図１及び図４において、モータＭＯＴの回転軸心を駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２とし
ているが、実際に駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２は、モータＭＯＴの回転軸心からずれ
ることがある。
【００１９】
ここで、図１に示すように、側面視で、バッテリ６０の重心Ｇ１と駆動装置ユニット３
０の重心Ｇ２とを結ぶ線を第１仮想線Ｐ１とすると、第１仮想線Ｐ１は、後輪車軸５ａよ
りも上方、且つ、後輪５Ｌ、５Ｒのホイール上端部５ｂよりも下方を通る。また、図１及
び図４に示すように、側面視で、前マウント部５４１（前マウント部５４１の支持中心点
）と後マウント部５４２（後マウント部５４２の支持中心点）とを結ぶ線を第２仮想線Ｐ
２とすると、第２仮想線Ｐ２は、後輪車軸５ａよりも上方、且つ、後輪５Ｌ、５Ｒのホイ
ール上端部５ｂよりも下方を通る。即ち、側面視で、第１仮想線Ｐ１及び第２仮想線Ｐ２
は、後輪車軸５ａよりも上方、且つ、後輪５Ｌ、５Ｒのホイール上端部５ｂよりも下方を
通る。なお、後輪５Ｌ、５Ｒのホイール上端部５ｂは、タイヤが装着されるホイールの上
端部であってもよく、タイヤの上端部であってもよい。
【００２０】
第１仮想線Ｐ１及び第２仮想線Ｐ２が後輪車軸５ａよりも上方、且つ、後輪５Ｌ、５Ｒ
のホイール上端部５ｂよりも下方を通るので、後輪５Ｌ、５Ｒを押し付ける荷重が増大す
る。これにより、駆動装置ユニット３０に対する後輪車軸５ａの上下方向の相対変位が抑
制され、後輪車軸５ａへのトルク伝達を安定化できる。
【００２１】
また、駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２が後輪車軸５ａに対し後方に位置しているので
、前進時のトルクの反力を受ける際、後マウント部５４２に下方向の力が加わり、後輪５
Ｌ、５Ｒを押し付ける方向に作用する。これにより、車両１の加速性能を向上させること
ができる。また、前輪４Ｌ、４Ｒ側へ荷重がかかる減速回生時においても後輪５Ｌ、５Ｒ
の浮き上がりを抑制することで回生効率の悪化を抑制できる。
【００２２】
さらに、前マウント部５４１が後マウント部５４２よりも上下方向で高いことで、第１
仮想線Ｐ１と第２仮想線Ｐ２が交差する。第１仮想線Ｐ１が後上がりに傾斜することで、
後突時に駆動装置ユニット３０はバッテリ６０に対し、反時計回りに回転しようとするが
、第２仮想線Ｐ２が前上がりに傾斜することで、後突時に駆動装置ユニット３０はサブフ
レーム５４に対し時計回りに回転しようとする。このように第１仮想線Ｐ１と第２仮想線
Ｐ２が交差することで、駆動装置ユニット３０を回転させる力が相殺するため、後突時に
駆動装置ユニット３０が回転するのを抑制できる。
【００２３】
また、駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２は、第２仮想線Ｐ２上に位置する。これにより
、前マウント部５４１及び後マウント部５４２により駆動装置ユニット３０をバランスよ
く保持することができる。
【００２４】
さらに、図２及び図３に示すように、左後のサスペンション支持部６（以下、左後サス
ペンション支持部６ＬＲとも呼ぶ）と右後のサスペンション支持部６（以下、右後サスペ
ンション支持部６ＲＲともよぶ）との車幅方向の距離Ｄ２は、バッテリ６０を収容するバ
ッテリケース６１の車幅方向の長さＬ２よりも小さく、さらにバッテリ６０の車幅方向の
長さＬ３よりも小さい。これにより、バッテリ６０の荷重を左右のサスペンションにしっ
かり加えることができる。バッテリ６０の車幅方向の長さＬ３は、バッテリモジュール６
０ａの配置領域の左端部と右端部との間の長さである。
【００２５】
［電気機器ユニット］
図１に戻って、フロントルーム２０には電気機器ユニット８０が設けられている。電気
機器ユニット８０は、ジャンクションボックス、チャージャ、ＤＣ−ＤＣコンバータ等、
を含み、これら電気機器が補機フレーム（不図示）に保持された状態でフロントルーム２
０に収容されている。
【００２６】
電気機器ユニット８０の重心Ｇ３及び駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２は、図１に示す
ように、側面視で、前輪車軸４ａと後輪車軸５ａとを結ぶ第３仮想線Ｐ３よりも上方に位
置する。また、電気機器ユニット８０の重心Ｇ３は、駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２及
びバッテリ６０の重心Ｇ１よりも上方に位置する。バッテリ６０の床下配置による低重心
化に加えて、ロール軸をやや後傾させることで、転舵時の乗員と車体の相対変位を抑制し
、自然な旋回を可能とする。また、加速時に後輪５Ｌ、５Ｒにしっかりと荷重を加えるこ
とができる。
【００２７】
また、後部座席１２の座面１２ａは、車両１の前後方向において、バッテリ６０の重心
Ｇ１と後輪車軸５ａとの間であって、且つ、前輪車軸４ａと後輪車軸５ａとを結ぶ第３仮
想線Ｐ３よりも上方に位置する。また、後部座席１２のシートバック１２ｂは、後輪５Ｌ
、５Ｒのホイール前端部５ｃと後輪車軸５ａとの間に位置する。これにより、加速時に後
部座席１２の乗員の体重を、後輪５Ｌ、５Ｒに確実に加えることができる。
【００２８】
なお、前述した実施形態は、適宜、変形、改良、等が可能である。図６は、変形例の車
両１を示すものである。
【００２９】
変形例の車両１において、駆動装置ユニット３０は、側面視で、バッテリ６０の下面６
０ｄを延長する第４仮想線Ｐ４と、バッテリ６０の重心Ｇ１を通る後輪５Ｌ、５Ｒのホイ
ールの接線Ｐ５との間に配置され、前マウント部５４１と後マウント部５４２とを結ぶ第
２仮想線Ｐ２は、側面視で、後輪車軸５ａよりも上方、且つ、後輪のホイール上端部５ｂ
よりも下方を通る。
【００３０】
本変形例の車両１によれば、駆動装置ユニット３０が、バッテリ６０の下面６０ｄを延
長する第４仮想線Ｐ４と、バッテリ６０の重心Ｇ１を通る後輪５Ｌ、５Ｒの接線Ｐ５との
間に配置され、第２仮想線が後輪車軸５ａよりも上方、且つ、後輪５Ｌ、５Ｒのホイール
上端部５ｂよりも下方を通るので、後輪５Ｌ、５Ｒを押し付ける荷重が増大する。これに
より、駆動装置ユニット３０に対する後輪車軸５ａの上下方向の相対変位が抑制され、後
輪車軸５ａへのトルク伝達を安定化できる。
【００３１】
また、駆動装置ユニット３０の重心Ｇ２が後輪車軸５ａに対し後方に位置しているので
、前進時のトルクの反力を受ける際、後マウント部５４２に下方向の力が加わり、後輪５
Ｌ、５Ｒを押し付ける方向に作用する。これにより、車両１の加速性能を向上させること
ができる。また、前輪４Ｌ、４Ｒ側へ荷重がかかる減速回生時においても後輪５Ｌ、５Ｒ
の浮き上がりを抑制することで回生効率の悪化を抑制できる。
【００３２】
さらに、後突時に駆動装置ユニット３０はバッテリ６０に対し、反時計回りに回転しよ
うとするが、前マウント部５４１が後マウント部５４２よりも上下方向で高いことで第２
仮想線Ｐ２が前上がりに傾斜するため、駆動装置ユニット３０はサブフレーム５４に対し
時計回りに回転しようとする。このように駆動装置ユニット３０を回転させる力が相殺す
るため、後突時に駆動装置ユニット３０が回転するのを抑制できる。
【００３３】
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実
施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
【００３４】
（１）  車室（車室１０）と、
フロアパネル（フロアパネル２）を挟んで前記車室の下方に設けられるバッテリ（バッ
テリ６０）と、
前マウント部（前マウント部５４１）及び後マウント部（後マウント部５４２）を介し
て車両骨格部材（サブフレーム５４）に支持され、前記バッテリから電力を受けて左後輪
（左後輪５Ｌ）及び右後輪（右後輪５Ｒ）を駆動する駆動装置ユニット（駆動装置ユニッ
ト３０）と、を備える、車両（車両１）であって、
前記バッテリの重心（重心Ｇ１）は、前記左後輪と前記右後輪とを連結する後輪車軸（
後輪車軸５ａ）に対し前方に位置し、
前記駆動装置ユニットの重心（重心Ｇ２）は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後輪車軸に対し前方に位置し、
前記後マウント部は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後マウント部よりも上方に位置し、
側面視で、前記バッテリの前記重心と前記駆動装置ユニットの前記重心とを結ぶ線を第
１仮想線（第１仮想線Ｐ１）とし、前記前マウント部と前記後マウント部とを結ぶ線を第
２仮想線（第２仮想線Ｐ２）とすると、
前記第１仮想線及び前記第２仮想線は、前記後輪車軸よりも上方、且つ、前記左後輪及
び前記右後輪のホイール上端部（ホイール上端部５ｂ）よりも下方を通る、車両。
【００３５】
（１）によれば、バッテリの重心と駆動装置ユニットの重心とを結ぶ第１仮想線及び前
マウント部と後マウント部とを結ぶ第２仮想線が後輪車軸よりも上方、且つ、後輪のホイ
ール上端部よりも下方を通るので、後輪を押し付ける荷重が増大する。これにより、駆動
装置ユニットに対する後輪車軸の上下方向の相対変位が抑制され、後輪車軸へのトルク伝
達を安定化できる。
また、駆動装置ユニットの重心が後輪車軸に対し後方に位置しているので、前進時の駆
動力の反力を受ける際、後マウント部に下方向の力が加わり、後輪を押し付ける方向に作
用する。これにより、車両の加速性能を向上させることができる。
また、前輪側へ荷重がかかる減速回生時においても後輪の浮き上がりを抑制することで
回生効率の悪化を抑制できる。
さらに、前マウント部が後マウント部よりも上下方向で高いことで、第１仮想線と第２
仮想線が交差するため、後突時に駆動装置ユニットが回転するのを抑制できる。
【００３６】
（２）  （１）に記載の車両であって、
前記駆動装置ユニットの前記重心は、前記第２仮想線上に位置する、車両。
【００３７】
（２）によれば、前後のマウント部により駆動装置ユニットをバランスよく保持するこ
とができる。
【００３８】
（３）  （１）又は（２）に記載の車両であって、
前記車両骨格部材は、前記駆動装置ユニットを囲むように矩形形状を有するサブフレー
ム（サブフレーム５４）であり、
前記駆動装置ユニットの前後方向の最大長さ（最大長さＬ１）は、前記サブフレームの
前フレームメンバ（前フレームメンバ５７）と後フレームメンバ（後フレームメンバ５８
）との前記前後方向の最大距離（最大距離Ｄ１）よりも長い、車両。
【００３９】
（３）によれば、駆動装置ユニットを支持するサブフレームの前後方向長さを小さくで
きる。
【００４０】
（４）  （３）に記載の車両であって、
前記駆動装置ユニットの後端部（後端部３０ｒ）が、前記前後方向において前記後フレ
ームメンバとオーバーラップしている、車両。
【００４１】
（４）によれば、駆動装置ユニットの後方荷重をサブフレームの後フレームメンバでし
っかりと受け止めることができる。
【００４２】
（５）  （１）〜（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、
前記左後輪を支持する左後サスペンションが固定される左後サスペンション支持部（左
後サスペンション支持部６ＬＲ）と、
前記右後輪を支持する右後サスペンションが固定される右後サスペンション支持部（右
後サスペンション支持部６ＲＲ）と、を備え、
前記左後サスペンション支持部と前記右後サスペンション支持部との車幅方向の距離（
距離Ｄ２）は、前記バッテリを収容するバッテリケースの車幅方向の長さ（長さＬ２）よ
りも小さい、車両。
【００４３】
（５）によれば、バッテリの荷重を左右のサスペンションにしっかり加えることができ
る。
【００４４】
（６）  （１）〜（５）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、
前記左後輪を支持する左後サスペンションが固定される左後サスペンション支持部（左
後サスペンション支持部６ＬＲ）と、
前記右後輪を支持する右後サスペンションが固定される右後サスペンション支持部（右
後サスペンション支持部６ＲＲ）と、を備え、
前記左後サスペンション支持部と前記右後サスペンション支持部との車幅方向の距離（
距離Ｄ２）は、前記バッテリの車幅方向の長さ（長さＬ３）よりも小さい、車両。
【００４５】
（６）によれば、バッテリの荷重を左後サスペンション及び右後サスペンションにしっ
かり加えることができる。
【００４６】
（７）  （１）〜（６）のいずれかに記載の車両であって、
前輪は従動輪である、車両。
【００４７】
（７）によれば、駆動装置ユニットの駆動力伝達経路の複雑化を回避できる。
【００４８】
（８）  （７）に記載の車両であって、
前記車両は、
前記車室の前方に設けられるフロントルーム（フロントルーム２０）と、
前記フロントルームに設けられる電気機器ユニット（電気機器ユニット８０）と、を備
え、
前記電気機器ユニットの重心（重心Ｇ３）及び前記駆動装置ユニットの前記重心は、前
輪車軸と前記後輪車軸とを結ぶ第３仮想線（第３仮想線Ｐ３）よりも上方に位置し、
前記電気機器ユニットの前記重心は、前記駆動装置ユニットの前記重心及び前記バッテ
リの前記重心よりも上方に位置する、車両。
【００４９】
（８）によれば、バッテリの床下配置による低重心化に加えて、ロール軸をやや後傾さ
せることで、転舵時の乗員と車体の相対変位を抑制し、自然な旋回を可能とする。また、
加速時に後輪にしっかりと荷重を加えることができる。
【００５０】
（９）  （７）又は（８）に記載の車両であって、
後部座席（後部座席１２）の座面（座面１２ａ）は、前記バッテリの前記重心と前記後
輪車軸との間であって、且つ、前輪車軸と前記後輪車軸とを結ぶ第３仮想線（第３仮想線
Ｐ３）よりも上方に位置し、
前記後部座席のシートバック（シートバック１２ｂ）は、前記車両の前後方向において
前記左後輪及び前記右後輪のホイール前端部（ホイール前端部５ｃ）と前記後輪車軸との
間に位置する、車両。
【００５１】
（９）によれば、加速時に後部座席の乗員の体重を、後輪に確実に加えることができる
。
【００５２】
（１０）  車室（車室１０）と、
フロアパネル（フロアパネル２）を挟んで前記車室の下方に設けられるバッテリ（バッ
テリ６０）と、
前マウント部（前マウント部５４１）及び後マウント部（後マウント部５４２）を介し
て車両骨格部材（サブフレーム５４）に支持され、前記バッテリから電力を受けて後輪（
後輪５Ｌ、５Ｒ）を駆動する駆動装置ユニット（駆動装置ユニット３０）と、を備える、
車両（車両１）であって、
前記バッテリの重心（重心Ｇ１）は、後輪車軸（後輪車軸５ａ）に対し前方に位置し、
前記前マウント部は、前記後輪車軸に対し前方に位置し、
前記後マウント部は、前記後輪車軸に対し後方に位置し、
前記前マウント部は、前記後マウント部よりも上方に位置し、
前記駆動装置ユニットは、側面視で、前記バッテリの下面（下面６０ｄ）を延長する仮
想線（第４仮想線Ｐ４）と、前記バッテリの前記重心を通る前記後輪のホイールの接線（
接線Ｐ５）との間に配置され、
前記前マウント部と前記後マウント部とを結ぶ第２仮想線（第２仮想線Ｐ２）は、側面
視で、前記後輪車軸よりも上方、且つ、前記後輪のホイール上端部（ホイール上端部５ｂ
）よりも下方を通る、車両。
【００５３】
（１０）によれば、駆動装置ユニットは、側面視で、バッテリの下面を延長する仮想線
と、バッテリの重心を通る後輪の接線との間に配置され、前マウント部と後マウント部と
を結ぶ第２仮想線が後輪車軸よりも上方、且つ、後輪のホイール上端部よりも下方を通る
ので、後輪を押し付ける荷重が増大する。これにより、駆動装置ユニットに対する後輪車
軸の上下方向の相対変位が抑制され、後輪車軸へのトルク伝達を安定化できる。また、後
輪を押し付ける荷重が増大することで加速性能を向上させることができる。
さらに、前マウント部が後マウント部よりも上下方向で高いことで、後突時に駆動装置
ユニットが回転するのを抑制できる。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両
２  フロアパネル
５Ｌ  左後輪（後輪）
５Ｒ  右後輪（後輪）
５ａ  後輪車軸
５ｂ  ホイール上端部
５ｃ  ホイール前端部
６ＬＲ  左後サスペンション支持部
６ＲＲ  右後サスペンション支持部
１０  車室
１２  後部座席
１２ａ  座面
１２ｂ  シートバック
２０  フロントルーム
３０  駆動装置ユニット
３０ｒ  後端部
５４  サブフレーム（車両骨格部材）
５４１  前マウント部
５４２  後マウント部
５７  前フレームメンバ
５８  後フレームメンバ
６０  バッテリ
６０ｄ  下面
８０  電気機器ユニット
Ｄ１  前フレームメンバと後フレームメンバとの前後方向の距離
Ｄ２  左後サスペンション支持部と右後サスペンション支持部との車幅方向の距離
Ｇ１  バッテリの重心
Ｇ２  駆動装置ユニットの重心
Ｇ３  電気機器ユニットの重心
Ｐ１  第１仮想線
Ｐ２  第２仮想線
Ｐ３  第３仮想線
Ｐ４  第４仮想線（仮想線）
Ｌ１  駆動装置ユニットの前後方向の最大長さ
Ｌ２  バッテリケースの車幅方向の長さ
Ｌ３  バッテリの車幅方向の長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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