(57)【要約】【課題】自動運転制御中におけるコーストダウン変速の変速進行度の検出精度の悪化に起因した同期前の変速に伴う変速ショックの発生を抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動運転制御中における低車速時に、有段変速機である自動変速機１６のコーストダウン変速を実行する場合、コーストダウン変速の変速制御開始（時刻ｔ１１）から変速制御終了（時刻ｔ１７）までの間は、動力源（エンジン１２等）から伝達される自動変速機１６の入力トルクＴｉｎに対するトルク指令値であるクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低い所定の制限値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限される。【選択図】図９
2020069880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を備えた車両に適用され、運転者による加減速操作によらず前記車両を加減速させる自動運転制御中であって所定の車速よりも車速が低い低車速時に、前記有段変速機の入力トルクが予め定められた要求クリープトルクとなるように前記動力源を制御し且つ前記有段変速機のコーストダウン変速中に前記入力トルクを前記要求クリープトルクよりも低減させる車両の制御装置において、
前記自動運転制御中における前記低車速時に前記有段変速機のコーストダウン変速を実行する場合、前記コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間は、前記入力トルクを前記要求クリープトルクよりも低い所定の制限値以下になるように制限する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転制御中におけるコーストダウン変速の変速ショックを抑制する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者による加減速操作によらず車両を加減速させる先行車追随制御が自動運転制御として実行される場合、車両の停止間際における減速フィーリングを良好にするために、停止間際の車両減速度を小さくすべく、動力源から出力されるトルクが要求クリープトルクとなるように動力源を制御する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２５６８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を備えた車両においては、停止間際の低車速時に有段変速機がコーストダウン変速される場合がある。この場合、コーストダウン変速での変速ショックを低減するために、イナーシャ相中において、有段変速機の入力トルクをベーストルク（要求クリープトルク）よりも低減させるトルクダウン制御が行われ、その後、有段変速機の同期が取れたとの判定後に入力トルクをベーストルクに復帰させるトルクダウン復帰制御が行われることが考えられる。しかし、停止間際の低車速時には有段変速機の出力側の回転速度の検出精度が悪化するため、変速進行度の検出精度が悪化して同期が取れる前に同期が取れたとの誤った判定がされてしまうおそれがある。そのような誤った判定の下に同期が取れる前にトルクダウン復帰制御が行われてしまい、且つ、トルクダウン復帰制御後のベーストルクが大きいと、変速ショックが発生してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動運転制御中におけるコーストダウン変速の変速進行度の検出精度の悪化に起因した有段変速機の同期前の変速に伴う変速ショックの発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を備えた車両に適用され、運転者による加減速操作によらず前記車両を加減速させる自動運転制御中であって所定の車速よりも車速が低い低車速時に、前記有段変速機の入力トルクが予め定められた要求クリープトルクとなるように前記動力源を制御し且つ前記有段変速機のコーストダウン変速中に前記入力トルクを前記要求クリープトルクよりも低減させる車両の制御装置において、前記自動運転制御中における前記低車速時に前記有段変速機のコーストダウン変速を実行する場合、前記コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間は、前記入力トルクを前記要求クリープトルクよりも低い所定の制限値以下になるように制限することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の制御装置によれば、前記自動運転制御中における前記低車速時に前記有段変速機のコーストダウン変速を実行する場合、前記コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間は、前記入力トルクが前記要求クリープトルクよりも低い所定の制限値以下になるように制限される。これにより、コーストダウン変速中における変速進行度の検出精度の悪化に起因した有段変速機の同期前の変速に伴う変速ショックの発生が抑制される。
【０００８】
ここで、好適には本発明において、前記制限値は、前記有段変速機の潤滑油温が低いときの方が高いときに比べて高トルク側に設定される。有段変速機の潤滑油温が低いときの方が高いときに比べて潤滑油は高粘性であるため引き摺りが大きいため、変速ショックは小さくなる。そのため、有段変速機の潤滑油温が低いときの方が高いときに比べて前記制限値が高トルク側に設定されることで、潤滑油温にかかわらず前記制限値が設定されるときよりも、変速ショックの発生が抑制されつつ、車両の停止間際における減速フィーリングが良好に保たれる。
【０００９】
ここで、好適には本発明において、前記制限値は、前記車両が走行する路面の傾斜角が大きいときの方が小さいときに比べて高トルク側に設定される。上り勾配路においては車両が走行する路面の傾斜角が大きいときの方が小さいときに比べて、車両後方への車両のずり下がりが発生しやすい。また、下り勾配路においては車両が走行する路面の傾斜角が小さいときの方が大きいときに比べて、車両前方への車両のずり下がりが発生しやすい。そのため、車両が走行する路面の傾斜角が大きいときの方が小さいときに比べて前記制限値が高トルク側に設定されることで、路面の傾斜角にかかわらず前記制限値が設定されるときよりも、変速ショックの発生が抑制されつつ、車両後方及び車両前方への車両のずり下がりの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例１に係る車両の電子制御装置により制御される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１に示す差動部遊星歯車装置及び自動変速機における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図４】図１に示す自動変速機の変速制御に用いる変速マップと、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。
【図５】図１に示す動力伝達装置を制御する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。
【図６】図５に示す電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図５に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。
【図８】図７に示すフローチャートのステップＳ３０の制御作動において、クリープトルク指令値を制限クリープトルク以下になるように制限する制御に替えて、クリープトルク指令値を要求クリープトルク以下になるように制限する制御が実行されたときの比較例に係るタイムチャートの一例である。
【図９】図７に示すフローチャートのステップＳ３０の制御作動が実行されたときの実施例１に係るタイムチャートの一例である。
【図１０】本発明の実施例２に係る車両の電子制御装置により制御される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図１１】図１０に示す自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明の実施例１に係る車両の電子制御装置９０（図５参照）により制御される動力伝達装置５０の構成を説明する骨子図である。動力伝達装置５０は、中心線（軸心）に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。動力伝達装置５０は、例えばハイブリッド車両１０（以下、車両１０と記す）に用いられるものであり、差動部遊星歯車装置３２、ＡＴ入力軸２８、自動変速機１６、及びＡＴ出力軸３０を備える。ＡＴ入力軸２８は、自動変速機１６の入力側回転部材であり、ＡＴ出力軸３０は、自動変速機１６の出力側回転部材である。
【００１３】
第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、それぞれ車両１０に備えられた不図示のインバータを介して車両１０に備えられた蓄電装置に接続されている。後述の電子制御装置９０によってインバータが制御されることにより、第１電動機Ｍ１の出力トルクＴｍ１［Ｎｍ］及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴｍ２［Ｎｍ］が制御される。第１電動機Ｍ１の出力トルクＴｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴｍ２は、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。
【００１４】
差動部遊星歯車装置３２は、内燃機関であるエンジン１２と自動変速機１６との間に設けられた差動機構であって、シングルピニオン型の遊星歯車装置である。差動部遊星歯車装置３２において、キャリアＣＡ０は伝達軸２４及びクランク軸４４を介してエンジン１２に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０はＡＴ入力軸２８に連結されている。これにより、エンジン１２から出力された動力が第１電動機Ｍ１とＡＴ入力軸２８とに分配されるとともに、エンジン１２から出力された動力の一部によって第１電動機Ｍ１で発生させられた電気エネルギーにより蓄電装置が蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されたりする。
【００１５】
自動変速機１６は、ＡＴ入力軸２８とＡＴ出力軸３０との間に設けられており、いずれもシングルピニオン型である第１遊星歯車装置３４、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１６では、第１遊星歯車装置３４のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１と、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２と、第３遊星歯車装置４０のサンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、及びリングギヤＲ３と、がそれぞれ図１に示すように連結されている。ここで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、選択的に断接する油圧式摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、非回転部材であるケース２２に選択的に断接する油圧式摩擦係合装置である。なお、自動変速機１６は、本発明における「有段変速機」に相当する。
【００１６】
動力源であるエンジン１２、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２からＡＴ入力軸２８に伝達されたトルクは、自動変速機１６及びＡＴ出力軸３０を経て駆動輪７０に伝達される。
【００１７】
図２は、図１に示す自動変速機１６の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表（係合作動表）である。図２において、「○」は係合状態（接続状態）を、「空欄」は解放状態（切断状態）をそれぞれ表している。自動変速機１６においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣと称する）、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢと称する）が選択的に係合されることにより、変速比（ギヤ比）γａｔが異なる複数の変速段（ギヤ段）、例えば前進４段、後進１段の多段変速が達成される。変速比γａｔは、自動変速機１６における後述する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］に対する入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］の比である。
【００１８】
図３は、図１に示す差動部遊星歯車装置３２及び自動変速機１６における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３の共線図は、差動部遊星歯車装置３２及び自動変速機１６の各遊星歯車装置３４、３８、４０のギヤ比の関係を示す横軸と相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２がキャリアＣＡ０に連結されたエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］を示し、横線ＸＧがＡＴ入力軸２８の回転速度を示している。
【００１９】
差動部遊星歯車装置３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順にサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０の相対回転速度をそれぞれ示す軸である。３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の間隔は、差動部遊星歯車装置３２のギヤ比に応じて定められる。自動変速機１６の５つの回転要素に対応する５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左側から順にサンギヤＳ１及びサンギヤＳ２、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ３、キャリアＣＡ２及びキャリアＣＡ３並びにリングギヤＲ１、リングギヤＲ２及びサンギヤＳ３の相対回転速度をそれぞれ示す軸である。５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８の間隔は、第１遊星歯車装置３４、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０のギヤ比に応じて定められる。
【００２０】
図４は、図１に示す自動変速機１６の変速制御に用いる変速マップと、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。図４に基づいて、変数である車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及びアクセル開度θａｃｃ［％］がアップシフト線（実線）又はダウンシフト線（一点鎖線）を横切ると、変速制御が開始される。自動運転制御中におけるアクセル開度θａｃｃについては、運転者により加減速操作されるアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度θａｃｃではなく、電子制御装置９０により演算されたスロットル開度θｔｈ［％］に応じたアクセル開度θａｃｃを意味する。なお、自動運転制御とは、運転者の加減速操作によらず少なくとも車両１０を加減速させる制御であり、手動運転制御とは、運転者の加減速操作により車両１０を加減速させる制御である。
【００２１】
図５は、図１に示す動力伝達装置５０を制御する電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。なお、図５において括弧内に記された符号及び記号は、後述する実施例２についてのものである。
【００２２】
車両１０は、走行に関わる各部を制御する電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。
【００２３】
電子制御装置９０には、自動運転モード選択スイッチ９２で選択されたモード選択信号Ｍｏｄｅ、回転速度センサ６０で検出されたＡＴ入力軸２８の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］、回転速度センサ６２で検出された車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に対応したＡＴ出力軸３０の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度θａｃｃ［％］、ＡＴ油温センサ６６で検出された自動変速機１６内の潤滑油温Ｔｏｉｌ［℃］、及び勾配センサ６８で検出された車両１０の進行方向における路面と水平面との角度である傾斜角θｓｌｏｐｅ［ｒａｄ］がそれぞれ入力される。例えば、勾配センサ６８は、車両１０の進行前後方向及び上下方向の加速度センサで構成されている。傾斜角θｓｌｏｐｅは、上り勾配路で正の値であり、下り勾配路で負の値である。運転者により選択されたモード選択信号Ｍｏｄｅが「自動運転モードの選択」を表す場合には、電子制御装置９０は車両１０に対して自動運転制御を実行し、運転者により選択されたモード選択信号Ｍｏｄｅが「自動運転モードの非選択」を表す場合には、電子制御装置９０は車両１０に対して手動運転制御を実行する。
【００２４】
電子制御装置９０からは、自動運転制御において車両１０の加減速、操舵、及び制動を制御する自動運転制御信号Ｓｃ、エンジン１２を運転制御するエンジン制御信号Ｓｅ、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動を制御する電動機制御信号Ｓｍ、油圧制御回路８０に設けられた電磁弁を作動させてクラッチＣ及びブレーキＢの断接を制御する油圧制御信号Ｓｖがそれぞれ出力される。エンジン制御信号Ｓｅは、具体的にはエンジン１２の電子スロットル弁の開度信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、エンジン１２の点火時期を指令する点火信号等である。
【００２５】
ＡＴ入力軸２８における駆動トルク、すなわち自動変速機１６の入力トルクＴｉｎ［Ｎｍ］は、差動部遊星歯車装置３２によるＡＴ入力軸２８への分配トルクと第２電動機Ｍ２の出力トルクＴｍ２との合計トルクである。エンジントルクＴｅ［Ｎｍ］、第１電動機Ｍ１の出力トルクＴｍ１、及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴｍ２がそれぞれ電子制御装置９０から出力されるエンジン制御信号Ｓｅ及び電動機制御信号Ｓｍにより制御されることで、入力トルクＴｉｎが制御される。なお、エンジン１２、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２は、本発明における「動力源」に相当する。また、これら動力源であるエンジン１２、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２から伝達される自動変速機１６の入力トルクＴｉｎは、本発明における「入力トルク」に相当する。
【００２６】
図６は、図５に示す電子制御装置９０の入出力信号を説明する図である。電子制御装置９０には、図５で示した信号以外に種々の信号が入出力される。図６に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度及び回転方向を示す第１電動機回転速度Ｎｍ１［ｒｐｍ］、第２電動機Ｍ２の回転速度及び回転方向を示す第２電動機回転速度Ｎｍ２［ｒｐｍ］、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、吸気温度を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両前方への車両加速度ＡＣＣ［ｍ／ｓ２］を示す加速度信号、車両１０の重量を示す車重信号等が、それぞれ入力される。電子制御装置９０からは、電動エアコン、各種インジケータ、電動オイルポンプ、電動ヒータ、クルーズコントロール制御コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００２７】
図５に戻り、本実施例に係る電子制御装置９０の制御機能の要部を、以下に説明する。電子制御装置９０は、自動運転判定部９０ａ、コーストダウン変速判定部９０ｂ、及び入力トルク制御部９０ｃを機能的に備える。
【００２８】
自動運転判定部９０ａは、モード選択信号Ｍｏｄｅに基づいて、車両１０が自動運転制御中であるか否かを判定する。自動運転制御には、例えば、希望する車速Ｖがセットされると運転者がアクセルペダルの操作をしなくてもその車速Ｖを維持して車両１０を走行させるクルーズコントロールが含まれる。クルーズコントロールでは、車速Ｖの制御に加えて車間距離もコントロールされ、先行車との車間距離がセンサで検出され、スロットルとブレーキが電子制御装置９０により制御されて車両停止まで安全な間隔を保って追随走行することができる。この先行車を追随走行するクルーズコントロールでは、例えば先行車が減速した場合には車両１０も減速させられ、車両１０の停止間際においてコーストダウン変速が実行される場合がある。コーストダウン変速とは、駆動要求量の減少（例えばアクセル開度θａｃｃの減少）やアクセルオフ（アクセル開度θａｃｃが零又は略零）の減速走行中の車速関連値（例えば車速Ｖ）の低下によってダウンシフトが判断（要求）されたダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。
【００２９】
車両１０が自動運転制御中であると自動運転判定部９０ａにより判定されると、コーストダウン変速判定部９０ｂは、例えば車速Ｖ、アクセル開度θａｃｃ、及び図４で説明した変速マップに基づいてコーストダウン変速の変速制御が開始されたか否かを判定する。コーストダウン変速の変速制御は、変数である車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃが図４に示すダウンシフト線（一点鎖線）を横切る場合に開始される。
【００３０】
ここで、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎの制御について説明する。入力トルクＴｉｎは、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄ［Ｎｍ］となるようにエンジン１２、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２が電子制御装置９０により制御される。クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄは、入力トルクＴｉｎに対するトルク指令値である。要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑ［Ｎｍ］は、アクセルオフ時であって車速Ｖが所定の車速Ｖ＿ｓｌｏｗ［ｋｍ／ｈ］以下の低車速であるときに、車両１０がゆっくり動くクリープ現象を生じさせるように駆動輪７０にトルクが伝達されるときの入力トルクＴｉｎに対するトルク指令値である。所定の車速Ｖ＿ｓｌｏｗは、クリープ現象を生じさせるための低車速時における車速Ｖの上限値として予め設定されたものである。制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ［Ｎｍ］は、自動変速機１６の同期前に後述のトルクダウン復帰制御が実行されても変速ショックが許容範囲内とされる入力トルクＴｉｎの上限値として予め実験的に或いは設計的に求められて設定されている。なお、制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔは、本発明における「所定の制限値」に相当する。
【００３１】
図５に示す制御機能の説明に戻る。コーストダウン変速の変速制御が開始されたとコーストダウン変速判定部９０ｂにより判定されると、入力トルク制御部９０ｃは、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低く設定された制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下に制限する。
【００３２】
ここで、自動変速機１６の同期について説明する。変速制御時における自動変速機１６の同期が取れた状態とは、入力軸回転速度Ｎｉｎを出力軸回転速度Ｎｏｕｔで除した値が、変速後における自動変速機１６の変速比γａｔａと同値になっている状態である。差回転速度ΔＮｉｎａ［ｒｐｍ］は、自動変速機１６の同期が取れた状態でのＡＴ入力軸２８の回転速度である同期回転速度Ｎｉｎａ［ｒｐｍ］から実際の入力軸回転速度Ｎｉｎを減算した回転速度（＝Ｎｉｎａ−Ｎｉｎ）である。例えば、ギヤ段が２速から１速へ切り替えられる２→１変速の場合には、変速後の同期回転速度Ｎｉｎａは、出力軸回転速度Ｎｏｕｔに２→１変速後の１速変速比γａｔ１を乗じた１速同期回転速度Ｎｉｎ１［ｒｐｍ］（＝Ｎｏｕｔ×γａｔ１）である。したがって、差回転速度ΔＮｉｎａは、１速同期回転速度Ｎｉｎ１から入力軸回転速度Ｎｉｎを減算した回転速度（＝Ｎｉｎ１−Ｎｉｎ）となる。
【００３３】
図５に示す制御機能の説明に戻る。入力トルク制御部９０ｃは、自動変速機１６の差回転速度ΔＮｉｎａが所定の第１閾値Δｔｈ１［ｒｐｍ］以下になったと判定すると、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔよりも低減させるトルクダウン制御を実行する。
【００３４】
入力トルク制御部９０ｃは、差回転速度ΔＮｉｎａが所定の第２閾値Δｔｈ２［ｒｐｍ］以下になったと判定すると、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔに戻すトルクダウン復帰制御を実行する。所定の第２閾値Δｔｈ２は、自動変速機１６の同期が取れたとする零近傍の判定値である。なお、所定の第２閾値Δｔｈ２は、所定の第１閾値Δｔｈ１よりも小さい値である。
【００３５】
車両１０が自動運転制御中ではない（すなわち車両１０が手動運転制御中である）と自動運転判定部９０ａにより判定されるか、又はコーストダウン変速の変速制御が開始されていないとコーストダウン変速判定部９０ｂにより判定されると、入力トルク制御部９０ｃは、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑとする。すなわち、入力トルク制御部９０ｃは、トルクダウン制御及びトルクダウン復帰制御を実行せず、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低くする制御も実行しない。
【００３６】
図７は、図５に示す電子制御装置９０の制御作動の一例を説明するフローチャートである。図７のフローチャートは、車両１０の車速Ｖが所定の車速Ｖ＿ｓｌｏｗよりも低い低車速時にスタートが繰り返されて実行される。例えば、車両１０が惰性走行または減速走行の状態の場合であるアクセル開度θａｃｃが零の場合にスタートされる。
【００３７】
まず、自動運転判定部９０ａに対応するステップＳ１０において、車両１０が自動運転制御中であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ４０が実行される。
【００３８】
コーストダウン変速判定部９０ｂに対応するステップＳ２０において、コーストダウン変速の変速制御が開始されたか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、ステップＳ４０が実行される。
【００３９】
入力トルク制御部９０ｃに対応するステップＳ３０において、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低く設定された制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下に制限される。そして終了となる。
【００４０】
入力トルク制御部９０ｃに対応するステップＳ４０において、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑとされる。そして終了となる。
【００４１】
図８は、図７に示すフローチャートのステップＳ３０の制御作動において、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限する制御に替えて、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑ以下になるように制限する制御が実行されたときの比較例に係るタイムチャートの一例である。
【００４２】
図９は、図７に示すフローチャートのステップＳ３０の制御作動が実行されたときの実施例１に係るタイムチャートの一例である。すなわち、図９では、図７に示すフローチャートのステップＳ２０の判定が肯定された場合において、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間、トルクダウン制御中を除いて、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔとされる。図９において、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄ、第２電動機回転速度Ｎｍ２と同値である自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎ、及び車両１０の車両加速度ＡＣＣにおける破線は、それぞれ前述の図８に示すのと同じ制御が行われた場合を比較のために示している。
【００４３】
図８及び図９において、横軸は時間ｔ［ｍｓｅｃ］である。縦軸はクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄ、第２電動機回転速度Ｎｍ２と同値である自動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎ、及び車両加速度ＡＣＣである。クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが設定されると、前述したように電子制御装置９０は、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎがクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄになるようにエンジントルクＴｅ、第１電動機Ｍ１の出力トルクＴｍ１、及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴｍ２を制御する。以下では、便宜上、負の車両加速度ＡＣＣについては、車両減速度ＡＣＣとも称する。
【００４４】
まず、図８に示す比較例に係るタイムチャートについて説明する。
【００４５】
時刻ｔ１以前は、車両１０が自動運転制御中でギヤ段が２速であり、且つ、低車速（車速Ｖが所定の車速Ｖ＿ｓｌｏｗ以下）であって減速中である。車速Ｖの減少に応じて入力軸回転速度Ｎｉｎは漸減している。前述の先行車を追随走行する制御中の車両１０の停止間際における減速フィーリングを良好にするために、停止間際の車両減速度ＡＣＣを小さくすべく、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑとされる。要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑは車速Ｖが零近傍になると増加させられる。要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑは、車速Ｖが所定の車速Ｖ＿ｓｌｏｗよりも高いときには零が設定される。また、要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑは、車速Ｖが所定の車速Ｖ＿ｓｌｏｗ以下のときには零よりも大きい値が設定され、車速Ｖが零近傍となると増加させられた後、一定値に保持される。このように車両１０の停止間際においてクリープ現象が生じるようなトルクが動力源から駆動輪７０へ伝達されることで、減速フィーリングが良好なものとされる。その増加させられた要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑに応じてクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄも増加させられる。
【００４６】
時刻ｔ１において、減速走行中の車速Ｖの低下によってダウンシフトが判断されてギヤ段が２速から１速へ切り替えられるコーストダウン変速制御が開始される。すなわち、変速制御開始は時刻ｔ１である。このギヤ段の２速から１速への変速では、図２に示した係合作動表に基づいて第２ブレーキＢ２から第３ブレーキＢ３への係合のつかみ替えを行なうクラッチツウクラッチ変速が行なわれる。時刻ｔ１以降も車速Ｖの減少に応じて要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑが増加させられることでクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄも増加させられる。
【００４７】
時刻ｔ２において、要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑの増加は停止されて上限値である一定値に保持され、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄもこの一定値に保持された要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑとされる。この一定値に保持された要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑがベーストルクとされる。なお、ベーストルクとは、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間において、トルクダウン制御の実行中を除いて、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄの目標とされるクリープトルクであり、比較例においては要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑである。
【００４８】
時刻ｔ３において、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が半係合状態とされる油圧制御によりイナーシャ相が開始され、入力軸回転速度Ｎｉｎが上昇し始める。前述のように、コーストダウン変速が２→１変速の場合には、変速後の同期回転速度Ｎｉｎａは、１速同期回転速度Ｎｉｎ１（＝Ｎｏｕｔ×γａｔ１）である。変速前の同期回転速度Ｎｉｎｂ［ｒｐｍ］は、自動変速機１６の出力軸回転速度Ｎｏｕｔに２→１変速前の２速変速比γａｔ２を乗じた２速同期回転速度Ｎｉｎ２［ｒｐｍ］（＝Ｎｏｕｔ×γａｔ２）である。差回転速度ΔＮｉｎａは、１速同期回転速度Ｎｉｎ１から実際の入力軸回転速度Ｎｉｎを減算した回転速度（＝Ｎｉｎ１−Ｎｉｎ）である。コーストダウン変速の変速期間におけるイナーシャ相開始前では、入力軸回転速度Ｎｉｎは２速同期回転速度Ｎｉｎ２となっている。イナーシャ相の開始により、入力軸回転速度Ｎｉｎは、２速同期回転速度Ｎｉｎ２から次第に１速同期回転速度Ｎｉｎ１へ変化させられる。ここで、イナーシャ相は、自動変速機１６の変速期間（変速制御開始から変速制御終了までの期間）のうちで自動変速機１６の入力側回転部材であるＡＴ入力軸２８の回転速度、すなわち入力軸回転速度Ｎｉｎが２速同期回転速度Ｎｉｎ２（変速前の同期回転速度Ｎｉｎｂ）から１速同期回転速度Ｎｉｎ１（変速後の同期回転速度Ｎｉｎａ）へ変化する期間である。時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、入力軸回転速度Ｎｉｎは上昇し、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄは前述のベーストルクに保持される。
【００４９】
時刻ｔ４において、差回転速度ΔＮｉｎａが所定の第１閾値Δｔｈ１以下となったと判定され、自動変速機１６での係合ショックを抑制するために自動変速機１６の同期前にクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄをベーストルク（要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑ）よりも低減させるトルクダウン制御が開始される。このトルクダウン制御により、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間のクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄがベーストルクよりも低くされる。
【００５０】
時刻ｔ５において、差回転速度ΔＮｉｎａが略零に近い所定の第２閾値Δｔｈ２以下となったと判定されると、自動変速機１６の同期が取れたと判断され、すなわち入力軸回転速度Ｎｉｎが１速同期回転速度Ｎｉｎ１と略同じになったと判断され、トルクダウン制御を解除するトルクダウン復帰制御が開始される。しかし、時刻ｔ５では、後述するように実際には自動変速機１６の同期が取れていない状態である。トルクダウン復帰制御では、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄがベーストルク（要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑ）に復帰させられる。トルクダウン復帰制御により、第２ブレーキＢ２が半係合状態から解放状態とされ、第３ブレーキＢ３が半係合状態から係合状態とされる油圧制御が開始される。このように差回転速度ΔＮｉｎａにより変速進行度（同期の進行度合い）が判定される。所定の第１閾値Δｔｈ１は、係合ショックを低減するためにトルクダウン制御を開始するときの差回転速度ΔＮｉｎａの判定値として予め実験的に或いは設計的に求められて設定されている。
【００５１】
ところで、差回転速度ΔＮｉｎａを判定するために検出される出力軸回転速度Ｎｏｕｔは、回転速度センサ６２により検出されるが、この回転速度センサ６２は、出力軸回転速度Ｎｏｕｔが低い場合すなわち低車速時においては検出パルス周期が長くなって検出精度が悪化する可能性がある。図８に示す時刻ｔ５では、実際には低車速時における出力軸回転速度Ｎｏｕｔの検出精度の悪化のために、差回転速度ΔＮｉｎａは所定の第２閾値Δｔｈ２よりも大きく同期が取れていない状態である。したがって、トルクダウン復帰制御が実際には自動変速機１６の同期が取れる前に実行されてしまっている。時刻ｔ５から時刻ｔ８までの期間は、トルクダウン復帰制御のためにクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄはベーストルクになるまで一定のレートで上昇させられる。
【００５２】
時刻ｔ６において、時刻ｔ５で開始された油圧制御により実際に第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、第３ブレーキＢ３が係合状態とされる。この時刻ｔ６において、入力軸回転速度Ｎｉｎと１速同期回転速度Ｎｉｎ１との差回転速度ΔＮｉｎａが所定の第２閾値Δｔｈ２よりも大きく、且つ、トルクダウン復帰制御後のクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔよりも高い。このように、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑとされる高いトルク状態で、自動変速機１６の同期前にトルクダウン復帰制御が行われたために、入力軸回転速度Ｎｉｎが１速同期回転速度Ｎｉｎ１に急増する時刻ｔ７において係合ショックが発生する。自動変速機１６の実際の同期が取れると、イナーシャ相は終了となる。
【００５３】
時刻ｔ８において、時刻ｔ５から一定レートで上昇させられていたクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄがベーストルクになったため、その上昇が停止させられる。時刻ｔ８以降、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄはベーストルクである一定値に保持される。
【００５４】
つぎに、図９に示す本実施例に係るタイムチャートについて説明する。
【００５５】
時刻ｔ１１以前は、前述の図８における時刻ｔ１以前と同様である。時刻ｔ１１において、減速走行中の車速Ｖの低下によってダウンシフトが判断されてギヤ段が２速から１速へ切り替えられるコーストダウン変速制御が開始される。すなわち、変速制御開始は時刻ｔ１１である。時刻ｔ１１においてクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔまで低下させられる。時刻ｔ１１からトルクダウン制御が開始される時刻ｔ１４までの期間におけるクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄは、一定値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔに保持される。この一定値に保持された制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔがベーストルクとされる。なお、ベーストルクとは、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間において、トルクダウン制御の実行中を除いて、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄの目標とされるクリープトルクであり、本実施例においては制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔである。
【００５６】
時刻ｔ１３において、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が半係合状態とされる油圧制御によりイナーシャ相が開始され、入力軸回転速度Ｎｉｎが上昇し始める。
【００５７】
時刻ｔ１４において、差回転速度ΔＮｉｎａが所定の第１閾値Δｔｈ１以下となったと判定され、自動変速機１６での係合ショックを抑制するために自動変速機１６の同期前にクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄをベーストルク（制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ）よりも低減させるトルクダウン制御が開始される。このトルクダウン制御により、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５までの期間のクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄがベーストルクよりも低くされる。
【００５８】
時刻ｔ１５において、差回転速度ΔＮｉｎａが略零に近い所定の第２閾値Δｔｈ２以下となったと判定されると、自動変速機１６の同期が取れたと判断され、すなわち入力軸回転速度Ｎｉｎが１速同期回転速度Ｎｉｎ１と略同じになったと判断され、トルクダウン制御を解除するトルクダウン復帰制御が開始される。しかし、時刻ｔ１５では、後述するように実際には自動変速機１６の同期が取れていない状態である。トルクダウン復帰制御では、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄがベーストルク（制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ）に復帰させられる。トルクダウン復帰制御により、第２ブレーキＢ２が半係合状態から解放状態とされ、第３ブレーキＢ３が半係合状態から係合状態とされる油圧制御が開始される。しかし、図９に示す時刻ｔ１５では、実際には前述したように低車速時における出力軸回転速度Ｎｏｕｔの検出精度の悪化のために、差回転速度ΔＮｉｎａは所定の第２閾値Δｔｈ２よりも大きく同期が取れていない状態である。したがって、トルクダウン復帰制御が実際には自動変速機１６の同期が取れる前に実行されてしまっている。時刻ｔ１５から時刻ｔ１６までの期間は、トルクダウン復帰制御のためにクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄはベーストルクになるまで一定のレートで上昇させられる。
【００５９】
時刻ｔ１６において、時刻ｔ１５で開始された油圧制御により実際に第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、第３ブレーキＢ３が係合状態とされる。この時刻ｔ１６において、入力軸回転速度Ｎｉｎと１速同期回転速度Ｎｉｎ１との差回転速度ΔＮｉｎａが所定の第２閾値Δｔｈ２よりも大きいけれども、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下に制限されている。そのため、入力軸回転速度Ｎｉｎが１速同期回転速度Ｎｉｎ１となる時刻ｔ１７において係合ショックの発生が抑制される。時刻ｔ１７では、入力軸回転速度Ｎｉｎが１速同期回転速度Ｎｉｎ１と同じになり、実際に自動変速機１６の同期が取れた状態になる。自動変速機１６の実際の同期が取れると、イナーシャ相は終了する。変速制御終了はイナーシャ相の終了時である時刻ｔ１７である。時刻ｔ１７以降は、自動変速機１６の変速制御が終了しているため、入力軸回転速度Ｎｉｎは１速同期回転速度Ｎｉｎ１と同じである。このように、係合ショックの発生が抑制されているため、時刻ｔ１１（変速制御開始）から時刻ｔ１７（変速制御終了）までの期間にわたって車両減速度ＡＣＣは漸減しており、車両加速度ＡＣＣの急激な増加や減少はない。
【００６０】
本実施例によれば、車両１０が自動運転制御中であって停止間際の低車速時に自動変速機１６のコーストダウン変速が実行される場合、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間は、自動変速機１６の入力トルクＴｉｎが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低い所定の制限値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限される。このように制限するためにクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが設定される。これにより、コーストダウン変速中における変速進行度の検出精度の悪化に起因した自動変速機１６の同期前の変速に伴う変速ショックの発生が抑制される。自動運転制御においては停車間際で軽いアクセルオン（手動運転制御においてアクセルペダルが軽く踏まれたときに相当する状態）とされるときがあり、手動運転制御に比べて自動変速機１６の入力トルクＴｉｎが大きくされる場合がある。このような場合においても、上述したようにコーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間は、入力トルクＴｉｎが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低い所定の制限値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限されるため、自動変速機１６の同期前の変速に伴う変速ショックの発生が抑制される。
【００６１】
本実施例によれば、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間の自動変速機１６の入力トルクＴｉｎのトルク指令値であるクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄのベーストルクが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低く設定された制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔとされる。このように、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄのベーストルクが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔへ低く設定されるという簡便な制御方法により、入力トルクＴｉｎが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低い所定の制限値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限されて自動変速機１６の同期前の変速に伴う変速ショックの発生が抑制される。
【実施例２】
【００６２】
図１０は、本発明の実施例２に係る車両の電子制御装置９０により制御される動力伝達装置１５０の構成を説明する骨子図である。動力伝達装置１５０は、前述の実施例１に係る動力伝達装置５０に替えて用いられる。動力伝達装置１５０は、中心線（軸心）に対して略対称的に構成されており、図１０の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。なお、以下の説明において前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。なお、本実施例の電子制御装置９０の制御機能の要部についての機能ブロック図、制御作動を説明するフローチャート、及びそのフローチャートの制御作動が実行されたときのタイムチャートは、それぞれ前述の実施例１において説明した図５、図７、図８、図９と同一であるため別途図示しない。実施例２に係る図５では、車両１０は車両１１０に置き換えられ、自動変速機１６は自動変速機１１６に置き換えられ、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は電動機ＭＧに置き換えられる。また、実施例２に係る図８及び図９では、自動変速機１１６の入力軸回転速度Ｎｉｎは、電動機回転速度Ｎｍｇ［ｒｐｍ］と同値である。
【００６３】
動力伝達装置１５０は、例えばハイブリッド車両１１０（以下、車両１１０と記す）に用いられるものであり、クラッチＫ０、伝達軸１２４、トルクコンバータ１１４、ＡＴ入力軸１２８、自動変速機１１６、及びＡＴ出力軸３０を備える。
【００６４】
電動機ＭＧは、クラッチＫ０とトルクコンバータ１１４との間に設けられた伝達軸１２４に連結されている。
【００６５】
トルクコンバータ１１４は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１１４のポンプ翼車１１４ｐは、伝達軸１２４及びクラッチＫ０を介してエンジン１２のクランク軸４４に連結されている。トルクコンバータ１１４のタービン翼車１１４ｔは、出力側部材に相当するタービン軸（ＡＴ入力軸１２８）を介して自動変速機１１６に連結されている。ポンプ翼車１１４ｐ及びタービン翼車１１４ｔの間には、その係合によりポンプ翼車１１４ｐ及びタービン翼車１１４ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ１１４ｌが設けられている。
【００６６】
自動変速機１１６は、トルクコンバータ１１４と駆動輪７０との間に設けられている。自動変速機１１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１３６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１４０、及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１４２を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。第２遊星歯車装置１４０及び第３遊星歯車装置１４２は、それぞれの回転部材の一部が共通の部材にて構成され且つ第２遊星歯車装置１４０のピニオンが第３遊星歯車装置１４２のピニオンを兼ねる、ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００６７】
自動変速機１１６では、第１遊星歯車装置１３６のサンギヤＳ１１、キャリアＣＡ１１、及びリングギヤＲ１１と、第２遊星歯車装置３８のサンギヤＳ１２、キャリアＣＡ１２、及びリングギヤＲ１２と、第３遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１３、キャリアＣＡ１３（キャリアＣＡ１２と共通部材）、及びリングギヤＲ１３（リングギヤＲ１２と共通部材）と、がそれぞれ図１０に示すように連結されている。ここで、第１クラッチＣ１１、第２クラッチＣ１２、第３クラッチＣ１３、及び第４クラッチＣ１４は、選択的に断接する油圧式摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１１及び第２ブレーキＢ１２は、非回転部材であるケース２２に選択的に断接する油圧式摩擦係合装置である。なお、自動変速機１１６は、本発明における「有段変速機」に相当する。
【００６８】
ＡＴ入力軸１２８における駆動トルク、すなわち自動変速機１１６の入力トルクＴｉｎ［Ｎｍ］は、エンジン１２から出力されたエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］からクラッチＫ０及びトルクコンバータ１１４を介して伝達されたトルクと、電動機ＭＧの出力トルクＴｍｇ［Ｎｍ］からトルクコンバータ１１４を介して伝達されたトルクと、の合計トルクである。なお、エンジン１２及び電動機ＭＧは、本発明における「動力源」に相当する。また、これら動力源であるエンジン１２及び電動機ＭＧから伝達される自動変速機１１６の入力トルクＴｉｎは、本発明における「入力トルク」に相当する。
【００６９】
図１１は、図１０に示す自動変速機１１６の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表（係合作動表）である。図１１において、「○」は係合状態（接続状態）を、「空欄」は解放状態（切断状態）をそれぞれ表している。自動変速機１１６においては、第１クラッチＣ１１、第２クラッチＣ１２、第３クラッチＣ１３、第４クラッチＣ１４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣと称する）、第１ブレーキＢ１１、第２ブレーキＢ１２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢと称する）を選択的に係合させることにより、変速比γａｔが異なる複数の変速段（ギヤ段）、例えば前進８段、後進２段の多段変速が達成される。
【００７０】
本実施例によれば、動力源が内燃機関であるエンジン１２と電動機である電動機ＭＧとであり、エンジン１２と電動機ＭＧとがクラッチＫ０を介して断接可能な構成とされた動力伝達装置１５０を備える車両１１０において前述の実施例１と同様の効果を奏する。すなわち、自動運転制御中における低車速時に自動変速機１１６の入力トルクＴｉｎが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑとなるように車両１１０の動力源（エンジン１２及び電動機ＭＧ）のエンジントルクＴｅ及び出力トルクＴｍｇ、クラッチＫ０の伝達トルク容量、並びにトルクコンバータ１１４の伝達トルク容量が制御され、且つ、自動変速機１１６のコーストダウン変速中に入力トルクＴｉｎが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低減させられるトルクダウン制御が実行される。そして、自動運転制御中における低車速時に自動変速機１１６のコーストダウン変速が実行される場合、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間は、入力トルクＴｉｎが要求クリープトルクＴｃｒｐ＿ｒｅｑよりも低い所定の制限値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限される。このように制限するためにクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが設定される。これにより、コーストダウン変速中における変速進行度の検出精度の悪化に起因した自動変速機１１６の同期前の変速に伴う変速ショックの発生が抑制される。
【００７１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７２】
前述の実施例１、実施例２では、自動変速機１６、１１６の潤滑油温Ｔｏｉｌにかかわらず、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間のクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄの制限値として制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが設定されていたが、これに限らない。例えば、自動変速機１６、１１６の潤滑油温Ｔｏｉｌに応じて制限値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが設定されても良い。具体的には、制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが、自動変速機１６、１１６の潤滑油温Ｔｏｉｌが低いときの方が高いときに比べて高トルク側に設定される。自動変速機１６、１１６の潤滑油温Ｔｏｉｌが低いときの方が高いときに比べて潤滑油は高粘性であるため引き摺りが大きいため、変速ショックは小さくなる。そのため、自動変速機１６、１１６の潤滑油温Ｔｏｉｌが低いときの方が高いときに比べて制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが高トルク側に設定されることで、潤滑油温Ｔｏｉｌにかかわらず制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが設定されるときよりも、変速ショックの発生が抑制されつつ、車両１０、１１０の停止間際における減速フィーリングが良好に保たれる。
【００７３】
前述の実施例１、実施例２では、車両１０、１１０が走行する路面の傾斜角θｓｌｏｐｅにかかわらず、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間の入力トルクＴｉｎの制限値として制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが設定されていたが、これに限らない。例えば、路面の傾斜角θｓｌｏｐｅに応じて制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが設定されても良い。具体的には、制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが、車両１０、１１０が走行する路面の傾斜角θｓｌｏｐｅが大きいときの方が小さいときに比べて高トルク側に設定される。車両１０、１１０が走行する路面の傾斜角θｓｌｏｐｅが大きいときの方が小さいときに比べて制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが高トルク側に設定される（傾斜角θｓｌｏｐｅが小さいときの方が大きいときに比べて制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが低トルク側に設定される）ことで、路面の傾斜角θｓｌｏｐｅにかかわらず制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔが設定されるときよりも、変速ショックの発生が抑制されつつ、車両後方及び車両前方への車両１０、１１０のずり下がりの発生が抑制される。
【００７４】
前述の実施例１、実施例２では、ＡＴ入力軸２８、１２８におけるクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下に制限されることで、自動変速機１６、１１６の入力トルクＴｉｎが制限されていたが、これに限らない。例えば、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間の自動運転制御中におけるスロットル開度θｔｈの指令値が制限されることで、自動変速機１６、１１６の入力トルクＴｉｎが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制御されても良い。
【００７５】
前述の実施例１、実施例２では、コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間のクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄを制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下に制限する制御の開始は、車速Ｖ、アクセル開度θａｃｃ、及び変速マップに基づいたコーストダウン変速の開始後であったが、これに限らない。例えば、前述の制御の開始は、車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃの変化の傾向並びに変速マップに基づいてコーストダウン変速の開始を予測し、その予測後であって実際のコーストダウン変速の開始前であっても良い。
【００７６】
前述の実施例１、実施例２では、図９で説明したようにコーストダウン変速の変速制御開始の時刻ｔ１１において、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄの制限が開始されてクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔに急速に低下させられていたが、これに限らない。例えば、所定の変化レートでクリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが緩やかに制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限されても良い。これにより、自動変速機１６、１１６への入力トルクＴｉｎの急変によるショックの発生が抑制される。このように、本発明における「前記コーストダウン変速の変速制御開始から変速制御終了までの間は、前記入力トルクを要求クリープトルクよりも低い所定の制限値以下になるように制限する」とは、変速制御開始から変速制御終了までの間において、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが実際に制限値である制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になっている場合に限らず、クリープトルク指令値Ｔｃｒｐ＿ｃｍｄが制限クリープトルクＴｃｒｐ＿ｌｍｔ以下になるように制限する制御が実行されている場合を含む。
【００７７】
前述の実施例１、実施例２では、コーストダウン変速は、ギヤ段が２速から１速へ切り替えられる２→１変速であったが、これに限らない。例えば、ギヤ段が３速から２速へ切り替えられる３→２変速であっても良い。
【００７８】
前述の実施例１、実施例２では、自動運転制御が先行車を追随走行するクルーズコントロールの場合であったが、これに限らず先行車を追随走行するクルーズコントロール以外の他の自動運転制御の場合にも本発明は適用可能である。
【００７９】
前述の実施例１では、車両１０の動力源が内燃機関であるエンジン１２、電動機である第１電動機Ｍ１、及び電動機である第２電動機Ｍ２というハイブリッド車両の実施例であったが、これに限らず車両１０の動力源は電動機のみで構成されても良い。
【００８０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１０、１１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１６、１１６：自動変速機（有段変速機）
７０：駆動輪
９０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（動力源）
Ｍ２：第２電動機（動力源）
ＭＧ：電動機（動力源）
Ｔｃｒｐ＿ｒｅｑ：要求クリープトルク
Ｔｃｒｐ＿ｌｍｔ：制限クリープトルク（所定の制限値）
Ｔｉｎ：入力トルク
Ｖ：車速
Ｖ＿ｓｌｏｗ：所定の車速
【図１】
2020069880.tif 000003
【図２】
2020069880.tif 000004
【図３】
2020069880.tif 000005
【図４】
2020069880.tif 000006
【図５】
2020069880.tif 000007
【図６】
2020069880.tif 000008
【図７】
2020069880.tif 000009
【図８】
2020069880.tif 000010
【図９】
2020069880.tif 000011
【図１０】
2020069880.tif 000012
【図１１】
2020069880.tif 000013