(57)【要約】【課題】転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合に、適切な操舵反力を付与できる操舵制御装置を提供する。【解決手段】目標反力トルク演算部７１は、反力成分Ｆirを演算する反力成分演算部９１と、目標操舵トルクＴh*を演算する目標操舵トルク演算部９２と、操舵トルクＴhを目標操舵トルクＴh*に追従させるトルクフィードバック制御の実行によりトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtを演算するトルクＦ／Ｂ制御部９３と、目標操舵角θh*を演算する目標操舵角演算部９５と、操舵角θhを目標操舵角θh*に追従させる操舵角フィードバック制御の実行により操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhを演算する操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６とを備え、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtと操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhとを加算して目標反力トルクＴs*を演算する。そして、エンド反力Ｆieが閾値トルクを超える場合には、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtをゼロとする。【選択図】図３
2020069862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、
前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算する目標反力トルク演算部を備え、前記目標反力トルクに応じたモータトルクが発生するように前記操舵部に設けられた操舵側モータの作動を制御する操舵制御装置において、
前記目標反力トルク演算部は、
前記操舵部に入力すべき操舵トルクの目標値となる目標操舵トルクを演算する目標操舵トルク演算部と、
前記操舵トルク及び前記目標操舵トルクに基づいてトルクフィードバック制御を実行することによりトルクフィードバック成分を演算するトルクフィードバック制御部と、
前記操舵トルクと反対方向に作用する力である反力成分を演算する反力成分演算部と、
前記操舵トルク、前記トルクフィードバック成分及び前記反力成分に基づいて、前記操舵部に連結されるステアリングホイールの操舵角の目標値となる目標操舵角を演算する目標操舵角演算部と、
前記操舵角及び前記目標操舵角に基づいて操舵角フィードバック制御を実行することにより操舵角フィードバック成分を演算する操舵角フィードバック制御部とを備え、
前記操舵角フィードバック成分に基づいて前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであり、
前記反力成分演算部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合に、該転舵輪を少なくとも一方向へ転舵させる操舵を規制するための規制反力を演算する規制反力演算部を備え、
前記トルクフィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記トルクフィードバック成分の絶対値を小さくする操舵制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記トルクフィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記トルクフィードバック成分をゼロとする操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の操舵制御装置において、
前記目標操舵トルク演算部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記目標操舵トルクの絶対値を大きく又は小さくする操舵制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵制御装置において、
前記操舵角フィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記操舵角フィードバック成分の絶対値を大きくする操舵制御装置。
【請求項５】
モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシストトルクを付与する操舵装置を制御対象とし、
前記アシストトルクの目標値となる目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算部を備え、前記目標アシストトルクに応じたモータトルクが発生するように前記モータの作動を制御する操舵制御装置において、
前記目標アシストトルク演算部は、
前記操舵機構に入力すべき操舵トルクの目標値となる目標操舵トルクを演算する目標操舵トルク演算部と、
前記操舵トルク及び前記目標操舵トルクに基づいてトルクフィードバック制御を実行することによりトルクフィードバック成分を演算するトルクフィードバック制御部と、
前記操舵トルクと反対方向に作用する力である反力成分を演算する反力成分演算部と、
前記操舵トルク、前記トルクフィードバック成分及び前記反力成分に基づいて、転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角である転舵対応角の目標値となる目標転舵対応角を演算する目標転舵対応角演算部と、
前記転舵対応角及び前記目標転舵対応角に基づいて転舵角フィードバック制御を実行することにより転舵角フィードバック成分を演算する転舵角フィードバック制御部とを備え、
前記転舵角フィードバック成分に基づいて前記目標アシストトルクを演算するものであり、
前記反力成分演算部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合に、該転舵輪を少なくとも一方向へ転舵させる操舵を規制するための規制反力を演算する規制反力演算部を備え、
前記トルクフィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記トルクフィードバック成分の絶対値を小さくする操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵装置の一種として、運転者により操舵される操舵部と運転者の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離されたステアバイワイヤ式のものがある。同形式の操舵装置では、転舵輪が受ける路面反力等が機械的にはステアリングホイールに伝達されない。そこで、こうした操舵装置を制御対象とする操舵制御装置には、操舵装置に作用する力のうち、運転者が入力する操舵トルクと同一方向の力（操舵力成分）と該操舵トルクと反対方向の力（反力成分）とに基づいて目標反力トルクを演算し、該目標反力トルクに示される操舵反力が付与されるように操舵側モータの作動を制御するものがある。
【０００３】
ここで、ステアリングホイールに付与する操舵反力として、例えば電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のように、運転者の操舵を補助するアシスト力が付与される操舵装置を操舵する際に運転者が受ける操舵反力を近似的に模擬することが考えられる。例えば特許文献１の操舵制御装置は、操舵トルクと該操舵トルクに応じたアシスト力を模擬するための付加トルクとを加算することにより操舵力成分を演算し、ラック軸に作用する軸力と該ラック軸の端部であるラックエンドがラックハウジングに当たる所謂エンド当ての衝撃を緩和するエンド反力とを加算することにより反力成分を演算する。また、同操舵制御装置は、操舵装置の理想的なモデル（ステアリングモデル）を想定し、当該モデルに操舵力成分から反力成分を差し引いた力が入力された場合の操舵角（目標操舵角）を演算する。そして、同操舵制御装置では、目標操舵角に実際の操舵角を追従させるべく、角度フィードバック制御の実行に基づいて目標反力トルクを演算し、操舵側モータから目標反力トルクが出力されるようにその作動を制御する。なお、上記エンド反力は、目標転舵対応角が予め設定された舵角閾値を超える場合に付与される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１６５２１９号公報
【特許文献２】特開２０１４−９４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の構成において、エンド反力が付与される状況からさらに運転者が切り込み操舵を行う場合を想定する。この場合、反力成分は、エンド反力を加算することで急激に大きくなる。一方、操舵力成分も、切り込み操舵による操舵トルクの増加分、及び該操舵トルクの増加に伴う付加トルクの増加分によって増加する。そのため、エンド反力の加算により反力成分が増加しても、操舵力成分が増加することによって、目標反力トルクの増加が妨げられ、適切な操舵反力を付与できないおそれがある。
【０００６】
なお、このような問題は、エンド反力を付与する場合に限らず、例えば転舵輪が転舵により障害物に当たっている状況になる場合等、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となった場合に、該一方向へ転舵させる操舵を規制するための規制反力を付与する場合には、同様に生じ得る。また、ステアバイワイヤ式の操舵装置を制御対象とする場合に限らず、ＥＰＳを制御対象とする場合（例えば、特許文献２）であっても、規制反力により転舵輪の転舵を規制しようとする場合には、同様の問題が生じ得る。
【０００７】
本発明の目的は、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合に、適切な操舵反力を付与できる操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する操舵制御装置は、操舵部と、前記操舵部に入力される操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離した構造を有する操舵装置を制御対象とし、前記操舵部に入力される操舵に抗する力である操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算する目標反力トルク演算部を備え、前記目標反力トルクに応じたモータトルクが発生するように前記操舵部に設けられた操舵側モータの作動を制御するものにおいて、前記目標反力トルク演算部は、前記操舵部に入力すべき操舵トルクの目標値となる目標操舵トルクを演算する目標操舵トルク演算部と、前記操舵トルク及び前記目標操舵トルクに基づいてトルクフィードバック制御を実行することによりトルクフィードバック成分を演算するトルクフィードバック制御部と、前記操舵トルクと反対方向に作用する力である反力成分を演算する反力成分演算部と、前記操舵トルク、前記トルクフィードバック成分及び前記反力成分に基づいて、前記操舵部に連結されるステアリングホイールの操舵角の目標値となる目標操舵角を演算する目標操舵角演算部と、前記操舵角及び前記目標操舵角に基づいて操舵角フィードバック制御を実行することにより操舵角フィードバック成分を演算する操舵角フィードバック制御部とを備え、前記操舵角フィードバック成分に基づいて前記操舵反力の目標値となる目標反力トルクを演算するものであり、前記反力成分演算部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合に、該転舵輪を少なくとも一方向へ転舵させる操舵を規制するための規制反力を演算する規制反力演算部を備え、前記トルクフィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記トルクフィードバック成分の絶対値を小さくする。
【０００９】
上記構成によれば、目標反力トルクが操舵角フィードバック成分を含むため、ステアリングホイールには、その操舵角が目標操舵角となるように操舵反力が付与される。また、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となり、目標操舵角の基礎となる反力成分に規制反力が含まれる場合、該規制反力により規制する転舵輪の転舵角に応じた操舵角が目標操舵角となる。そして、上記構成では、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、トルクフィードバック成分の絶対値が小さくなるため、目標反力トルクに対するトルクフィードバック成分の寄与が小さくなる。これにより、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となった場合に、適切な操舵反力を付与できる。
【００１０】
上記操舵制御装置において、前記トルクフィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記トルクフィードバック成分をゼロとすることが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、トルクフィードバック成分がゼロになるため、より適切な操舵反力を付与できる。
上記操舵制御装置において、前記目標操舵トルク演算部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記目標操舵トルクの絶対値を大きく又は小さくすることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合において、目標操舵トルクが変更されるため、操舵フィーリングの最適化を図ることができる。
【００１３】
上記操舵制御装置において、前記操舵角フィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記操舵角フィードバック成分の絶対値を大きくすることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、操舵角フィードバック成分の絶対値が大きくなるため、より適切な操舵反力を付与できる。
【００１５】
上記課題を解決する操舵制御装置は、モータを駆動源とするアシスト機構により操舵機構にステアリング操作を補助するためのアシストトルクを付与する操舵装置を制御対象とし、前記アシストトルクの目標値となる目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算部を備え、前記目標アシストトルクに応じたモータトルクが発生するように前記モータの作動を制御するものにおいて、前記目標アシストトルク演算部は、前記操舵機構に入力すべき操舵トルクの目標値となる目標操舵トルクを演算する目標操舵トルク演算部と、前記操舵トルク及び前記目標操舵トルクに基づいてトルクフィードバック制御を実行することによりトルクフィードバック成分を演算するトルクフィードバック制御部と、前記操舵トルクと反対方向に作用する力である反力成分を演算する反力成分演算部と、前記操舵トルク、前記トルクフィードバック成分及び前記反力成分に基づいて、転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角である転舵対応角の目標値となる目標転舵対応角を演算する目標転舵対応角演算部と、前記転舵対応角及び前記目標転舵対応角に基づいて転舵角フィードバック制御を実行することにより転舵角フィードバック成分を演算する転舵角フィードバック制御部とを備え、前記転舵角フィードバック成分に基づいて前記目標アシストトルクを演算するものであり、前記反力成分演算部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合に、該転舵輪を少なくとも一方向へ転舵させる操舵を規制するための規制反力を演算する規制反力演算部を備え、前記トルクフィードバック制御部は、前記転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、前記転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、前記トルクフィードバック成分の絶対値を小さくする。
【００１６】
上記構成によれば、目標アシストトルクが転舵角フィードバック成分を含むため、転舵輪の転舵角が目標転舵対応角に応じた角度となるようにアシストトルクが付与される。また、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となり、目標転舵対応角の基礎となる反力成分に規制反力が含まれる場合、該規制反力により規制する転舵輪の転舵角に応じた転舵対応角が目標転舵対応角となる。そのため、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となった場合に、同状況からさらに操舵すると、アシストトルクが操舵を妨げる負の成分、すなわち操舵反力として付与される。そして、上記構成では、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、トルクフィードバック成分の絶対値が小さくなるため、目標アシストトルクに対するトルクフィードバック成分の寄与が小さくなる。これにより、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となった場合に、適切な操舵反力を付与できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、転舵輪の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合に、適切な操舵反力を付与できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態の操舵装置の概略構成図。
【図２】第１実施形態の操舵制御装置のブロック図。
【図３】第１実施形態の目標反力トルク演算部のブロック図。
【図４】第１実施形態の反力成分演算部のブロック図。
【図５】第２実施形態の目標反力トルク演算部のブロック図。
【図６】第３実施形態の操舵装置の概略構成図。
【図７】第３実施形態の目標アシストトルク演算部のブロック図。
【図８】変形例の操舵装置の概略構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、操舵制御装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の操舵制御装置１の制御対象となる操舵装置２はステアバイワイヤ式の操舵装置として構成されている。操舵装置２は、ステアリングホイール３を介して運転者により操舵される操舵部４と、運転者による操舵部４の操舵に応じて転舵輪５を転舵させる転舵部６とを備えている。
【００２０】
操舵部４は、ステアリングホイール３が固定されるステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１に操舵反力を付与可能な操舵側アクチュエータ１２とを備えている。操舵側アクチュエータ１２は、駆動源となる操舵側モータ１３と、操舵側モータ１３の回転を減速してステアリングシャフト１１に伝達する操舵側減速機１４とを備えている。なお、本実施形態の操舵側モータ１３には、例えば三相のブラシレスモータが採用されている。
【００２１】
ステアリングホイール３には、スパイラルケーブル装置２１が連結されている。スパイラルケーブル装置２１は、ステアリングホイール３に固定された第１ハウジング２２を備えている。また、スパイラルケーブル装置２１は、車体に固定された第２ハウジング２３と、第２ハウジング２３に固定されるとともに第１及び第２ハウジング２２，２３によって区画された空間に収容された筒状部材２４と、筒状部材２４に巻きつけられるスパイラルケーブル２５とを備えている。筒状部材２４には、ステアリングシャフト１１が挿通されている。スパイラルケーブル２５は、ステアリングホイール３に固定されたホーン２６と、車体に固定された車載電源Ｂ等とを接続する電気配線である。そして、スパイラルケーブル２５の長さは、ホーン２６と車載電源Ｂとの間の距離よりも十分に長く設定されており、その長さに応じた範囲でステアリングホイール３の回転を許容しつつ、ホーン２６に電力を供給する。
【００２２】
転舵部６は、転舵輪５の転舵角に換算可能な回転軸としての第１ピニオン軸３１と、第１ピニオン軸３１に連結された転舵軸としてのラック軸３２と、ラック軸３２を往復動可能に収容するラックハウジング３３と、第１ピニオン軸３１の回転をラック軸３２の往復動に変換する第１ラックアンドピニオン機構３４とを備えている。第１ピニオン軸３１とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されており、第１ラックアンドピニオン機構３４は、第１ピニオン軸３１に形成された第１ピニオン歯３１ａとラック軸３２に形成された第１ラック歯３２ａとを噛合することにより構成されている。なお、ラック軸３２は、第１ラックアンドピニオン機構３４によりその軸方向一端側が往復動可能に支持されている。ラック軸３２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド３５を介してタイロッド３６が連結されており、タイロッド３６の先端は、転舵輪５が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。
【００２３】
また、転舵部６は、第２ピニオン軸４１と、第２ピニオン軸４１の回転をラック軸３２の往復動に変換する第２ラックアンドピニオン機構４２と、第２ピニオン軸４１を介してラック軸３２に転舵輪５を転舵させる転舵力を付与する転舵側アクチュエータ４３とを備えている。転舵側アクチュエータ４３は、駆動源となる転舵側モータ４４と、転舵側モータ４４の回転を減速して第２ピニオン軸４１に伝達する転舵側減速機４５とを備えている。第２ピニオン軸４１とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されており、第２ラックアンドピニオン機構４２は、第２ピニオン軸４１に形成された第２ピニオン歯４１ａとラック軸３２に形成された第２ラック歯３２ｂとを噛合することにより構成されている。なお、ラック軸３２は、第２ラックアンドピニオン機構４２によりその軸方向他端側が往復動可能に支持されている。また、本実施形態の転舵側モータ４４には、例えば三相のブラシレスモータが採用されている。
【００２４】
このように構成された操舵装置２では、運転者によるステアリング操作に応じて転舵側アクチュエータ４３により第２ピニオン軸４１が回転駆動され、この回転が第２ラックアンドピニオン機構４２によりラック軸３２の軸方向移動に変換されることで、転舵輪５の転舵角が変更される。このとき、操舵側アクチュエータ１２からは、運転者の操舵に抗する操舵反力がステアリングホイール３に付与される。
【００２５】
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
操舵制御装置１は、操舵側アクチュエータ１２（操舵側モータ１３）及び転舵側アクチュエータ４３（転舵側モータ４４）に接続されており、これらの作動を制御する。なお、操舵制御装置１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）やメモリを備えており、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行する。これにより、各種の制御が実行される。
【００２６】
操舵制御装置１には、ステアリングシャフト１１に付与された操舵トルクＴhを検出するトルクセンサ５１が接続されている。なお、トルクセンサ５１は、ステアリングシャフト１１における操舵側アクチュエータ１２（操舵側減速機１４）との連結部分よりもステアリングホイール３側に設けられており、トーションバー５２の捩れに基づいて操舵トルクＴhを検出する。また、操舵制御装置１には、転舵輪５をドライブシャフト（図示略）を介して回転可能に支持するハブユニット５３に設けられた左前輪センサ５３ｌ及び右前輪センサ５３ｒが接続されている。左前輪センサ５３ｌ及び右前輪センサ５３ｒは、各転舵輪５の車輪速Ｖｌ，Ｖｒを検出する。なお、本実施形態の操舵制御装置１は、車輪速Ｖｌ，Ｖｒの平均値を車速Ｖとして検出する。また、操舵制御装置１には、操舵部４の操舵量を示す検出値として操舵側モータ１３の回転角θsを３６０°の範囲内の相対角で検出する操舵側回転センサ５５、及び転舵部６の転舵量を示す検出値として転舵側モータ４４の回転角θtを相対角で検出する転舵側回転センサ５６が接続されている。なお、上記操舵トルクＴh及び回転角θs，θtは、一方向（本実施形態では、右）に操舵した場合に正の値、他方向（本実施形態では、左）に操舵した場合に負の値として検出する。そして、操舵制御装置１は、これらの各種状態量に基づいて操舵側モータ１３及び転舵側モータ４４の作動を制御する。
【００２７】
以下、操舵制御装置１の構成について詳細に説明する。
図２に示すように、操舵制御装置１は、操舵側モータ制御信号Ｍsを出力する操舵側制御部６１と、操舵側モータ制御信号Ｍsに基づいて操舵側モータ１３に駆動電力を供給する操舵側駆動回路６２とを備えている。操舵側制御部６１には、操舵側駆動回路６２と操舵側モータ１３の各相のモータコイルとの間の接続線６３を流れる操舵側モータ１３の各相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsを検出する電流センサ６４が接続されている。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線６３及び各相の電流センサ６４をそれぞれ１つにまとめて図示している。
【００２８】
また、操舵制御装置１は、転舵側モータ制御信号Ｍtを出力する転舵側制御部６６と、転舵側モータ制御信号Ｍtに基づいて転舵側モータ４４に駆動電力を供給する転舵側駆動回路６７とを備えている。転舵側制御部６６には、転舵側駆動回路６７と転舵側モータ４４の各相のモータコイルとの間の接続線６８を流れる転舵側モータ４４の各相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtを検出する電流センサ６９が接続されている。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線６８及び各相の電流センサ６９をそれぞれ１つにまとめて図示している。本実施形態の操舵側駆動回路６２及び転舵側駆動回路６７には、複数のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を有する周知のＰＷＭインバータがそれぞれ採用されている。そして、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍtは、それぞれ各スイッチング素子のオンオフ状態を規定するゲートオンオフ信号となっている。
【００２９】
そして、操舵側制御部６１及び転舵側制御部６６は、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍtを操舵側駆動回路６２及び転舵側駆動回路６７に出力することにより、車載電源Ｂから操舵側モータ１３及び転舵側モータ４４に駆動電力をそれぞれ供給する。これにより、操舵側制御部６１及び転舵側制御部６６は、操舵側モータ１３及び転舵側モータ４４の作動を制御する。
【００３０】
先ず、操舵側制御部６１の構成について説明する。
操舵側制御部６１は、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行して、操舵側モータ制御信号Ｍsを生成する。操舵側制御部６１には、上記車速Ｖ、操舵トルクＴh、回転角θs、各相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉws、及び転舵側モータ４４の駆動電流であるｑ軸電流値Ｉqtが入力される。そして、操舵側制御部６１は、これら各状態量に基づいて操舵側モータ制御信号Ｍsを生成して出力する。
【００３１】
詳しくは、操舵側制御部６１は、上記操舵反力の目標値となる目標反力トルクＴs*を演算する目標反力トルク演算部７１と、操舵側モータ制御信号Ｍsを出力する操舵側モータ制御信号演算部７２とを備えている。
【００３２】
目標反力トルク演算部７１には、車速Ｖ、操舵トルクＴh、回転角θs、及びｑ軸電流値Ｉqtが入力される。目標反力トルク演算部７１は、後述するようにこれらの状態量に基づいて目標反力トルクＴs*を演算し、操舵側モータ制御信号演算部７２に出力する。また、目標反力トルク演算部７１は、目標反力トルクＴs*を演算する過程で得られたステアリングホイール３の操舵角θhの目標値である目標操舵角θh*を転舵側制御部６６に出力する。
【００３３】
操舵側モータ制御信号演算部７２には、目標反力トルクＴs*に加え、回転角θs及び相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsが入力される。本実施形態の操舵側モータ制御信号演算部７２は、目標反力トルクＴs*に基づいて、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上のｑ軸目標電流値Ｉqs*を演算する。目標電流値Ｉds*，Ｉqs*は、ｄ／ｑ座標系におけるｄ軸上の目標電流値及びｑ軸上の目標電流値をそれぞれ示す。操舵側モータ制御信号演算部７２は、目標反力トルクＴs*の絶対値が大きくなるほど、より大きな絶対値を有するｑ軸目標電流値Ｉqs*を演算する。なお、本実施形態では、ｄ軸上のｄ軸目標電流値Ｉds*は、基本的にゼロに設定される。そして、操舵側モータ制御信号演算部７２は、ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、上記操舵側駆動回路６２に出力する操舵側モータ制御信号Ｍsを生成する。
【００３４】
具体的には、操舵側モータ制御信号演算部７２は、回転角θsに基づいて相電流値Ｉus，Ｉvs，Ｉwsをｄ／ｑ座標上に写像することにより、ｄ／ｑ座標系における操舵側モータ１３の実電流値であるｄ軸電流値Ｉds及びｑ軸電流値Ｉqsを演算する。そして、操舵側モータ制御信号演算部７２は、ｄ軸電流値Ｉdsをｄ軸目標電流値Ｉds*に追従させるべく、またｑ軸電流値Ｉqsをｑ軸目標電流値Ｉqs*に追従させるべく、ｄ軸及びｑ軸上の各電流偏差に基づいて目標電圧値を演算し、該目標電圧値に基づくデューティ比を有する操舵側モータ制御信号Ｍsを生成する。
【００３５】
このように演算された操舵側モータ制御信号Ｍsは、操舵側駆動回路６２に出力される。これにより、操舵側モータ１３には、操舵側駆動回路６２から操舵側モータ制御信号Ｍsに応じた駆動電力が供給される。そして、操舵側モータ１３は、目標反力トルクＴs*に示される操舵反力をステアリングホイール３に付与する。
【００３６】
次に、転舵側制御部６６について説明する。
転舵側制御部６６は、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行して、転舵側モータ制御信号Ｍtを生成する。転舵側制御部６６には、上記回転角θt、目標操舵角θh*及び転舵側モータ４４の各相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtが入力される。そして、転舵側制御部６６は、これら各状態量に基づいて転舵側モータ制御信号Ｍtを生成して出力する。
【００３７】
詳しくは、転舵側制御部６６は、第１ピニオン軸３１の回転角である転舵対応角としてのピニオン角θpを演算するピニオン角演算部８１を備えている。また、転舵側制御部６６は、上記転舵力の目標値となる目標転舵トルクＴt*を演算する目標転舵トルク演算部８２と、転舵側モータ制御信号Ｍtを出力する転舵側モータ制御信号演算部８３とを備えている。なお、本実施形態の操舵装置２では、操舵角θhとピニオン角θpとの比である舵角比が一定に設定されており、ピニオン角θpの目標値となる目標転舵対応角は、目標操舵角θh*と等しい。
【００３８】
ピニオン角演算部８１には、転舵側モータ４４の回転角θtが入力される。ピニオン角演算部８１は、入力される回転角θtを、例えば車両が直進する中立位置からの転舵側モータ４４の回転数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲を含む絶対角に換算して取得する。そして、ピニオン角演算部８１は、絶対角に換算された回転角に転舵側減速機４５の回転速度比、第１及び第２ラックアンドピニオン機構３４，４２の回転速度比に基づく換算係数Ｋｔを乗算してピニオン角θpを演算する。つまり、ピニオン角θpは、第１ピニオン軸３１がステアリングシャフト１１に連結されていると仮定した場合におけるステアリングホイール３の操舵角θhに相当する。このように演算されたピニオン角θpは、減算器８４及び上記目標反力トルク演算部７１に出力される。減算器８４には、ピニオン角θpに加え、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）が入力される。
【００３９】
目標転舵トルク演算部８２には、減算器８４において目標操舵角θh*（目標転舵対応角）からピニオン角θpを差し引いた角度偏差Δθpが入力される。そして、目標転舵トルク演算部８２は、角度偏差Δθpに基づき、ピニオン角θpを目標操舵角θh*に追従させる（フィードバック制御する）ための制御量として、転舵側モータ４４が付与する転舵力の目標値となる目標転舵トルクＴt*を演算する。具体的には、目標転舵トルク演算部８２は、角度偏差Δθpを入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、目標転舵トルクＴt*として演算する。
【００４０】
転舵側モータ制御信号演算部８３には、目標転舵トルクＴt*に加え、回転角θt及び相電流値Ｉut，Ｉvt，Ｉwtが入力される。転舵側モータ制御信号演算部８３は、目標転舵トルクＴt*に基づいて、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上のｑ軸目標電流値Ｉqt*を演算する。転舵側モータ制御信号演算部８３は、角度偏差Δθpの絶対値が大きくなるほど、より大きな絶対値を有するｑ軸目標電流値Ｉqt*を演算する。なお、本実施形態では、ｄ軸上のｄ軸目標電流値Ｉdt*は、基本的にゼロに設定される。そして、転舵側モータ制御信号演算部８３は、操舵側モータ制御信号演算部７２と同様に、ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、上記転舵側駆動回路６７に出力する転舵側モータ制御信号Ｍtを生成する。なお、転舵側モータ制御信号Ｍtを生成する過程で演算したｑ軸電流値Ｉqtは、上記目標反力トルク演算部７１に出力される。
【００４１】
このように演算された転舵側モータ制御信号Ｍtは、転舵側駆動回路６７に出力される。これにより、転舵側モータ４４には、転舵側駆動回路６７から転舵側モータ制御信号Ｍtに応じた駆動電力が供給される。そして、転舵側モータ４４は、目標転舵トルクＴt*に示される転舵力を転舵輪５に付与する。
【００４２】
次に、目標反力トルク演算部７１について説明する。
図３に示すように、目標反力トルク演算部７１は、ステアリングホイール３の回転に抗する力である反力成分Ｆirを演算する反力成分演算部９１を備えている。なお、反力成分Ｆirは、操舵装置２に対して操舵トルクＴhと反対方向に作用する力である。また、目標反力トルク演算部７１は、操舵部４に入力すべき操舵トルクＴhの目標値である目標操舵トルクＴh*を演算する目標操舵トルク演算部９２と、トルクフィードバック演算の実行によりトルクフィードバック成分（以下、トルクＦ／Ｂ成分）Ｔfbtを演算するトルクフィードバック制御部（以下、トルクＦ／Ｂ制御部）９３とを備えている。また、目標反力トルク演算部７１は、ステアリングホイール３の操舵角θhを演算する操舵角演算部９４と、操舵角θhの目標値となる目標操舵角θh*を演算する目標操舵角演算部９５とを備えている。また、目標反力トルク演算部７１は、操舵角フィードバック演算の実行により操舵角フィードバック成分（以下、操舵角Ｆ／Ｂ成分）Ｔfbhを演算する操舵角フィードバック制御部（以下、操舵角Ｆ／Ｂ制御部）９６を備えている。
【００４３】
詳しくは、反力成分演算部９１には、車速Ｖ、ｑ軸電流値Ｉqt及び目標操舵角θh*が入力される。反力成分演算部９１は、これらの状態量に基づいてステアリング操作に抗する力である反力成分Ｆirを演算する。
【００４４】
図４に示すように、反力成分演算部９１は、軸力としての配分軸力Ｆdを演算する軸力演算部としての配分軸力演算部１０１と、規制反力としてのエンド反力Ｆieを演算する規制反力演算部としてのエンド反力演算部１０２とを備えている。そして、反力成分演算部９１は、配分軸力Ｆd及びエンド反力Ｆieに基づいて反力成分Ｆirを演算する。
【００４５】
配分軸力演算部１０１は、電流軸力（路面軸力）Ｆerを演算する電流軸力演算部１０３と、角度軸力（理想軸力）Ｆibを演算する角度軸力演算部１０４とを備えている。なお、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibは、トルクの次元（Ｎ・ｍ）で演算される。また、配分軸力演算部１０１は、転舵輪５に対して路面から加えられる軸力（路面から伝達される路面情報）が反映されるように、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibを所定割合で配分した配分軸力を配分軸力Ｆdとして演算する配分処理部１０５を備えている。
【００４６】
電流軸力演算部１０３には、ｑ軸電流値Ｉqtが入力される。電流軸力演算部１０３は、転舵輪５に作用する軸力（転舵輪５に伝達される伝達力）の推定値であって、路面情報が反映された電流軸力Ｆerをｑ軸電流値Ｉqtに基づいて演算する。具体的には、電流軸力演算部１０３は、転舵側モータ４４からラック軸３２に加えられるトルクと、転舵輪５に対して路面から加えられる力に応じたトルクとが釣り合うとして、ｑ軸電流値Ｉqtの絶対値が大きくなるほど、電流軸力Ｆerの絶対値が大きくなるように演算する。このように演算された電流軸力Ｆerは、配分処理部１０５に出力される。
【００４７】
角度軸力演算部１０４には、目標操舵角θh*及び車速Ｖが入力される。角度軸力演算部１０４は、転舵輪５に作用する軸力（転舵輪５に伝達される伝達力）の理想値であって、路面情報が反映されない角度軸力Ｆibを目標操舵角θh*に基づいて演算する。具体的には、角度軸力演算部１０４は、目標操舵角θh*の絶対値が大きくなるにつれて角度軸力Ｆibの絶対値が大きくなるように演算する。また、角度軸力演算部１０４は、車速Ｖが大きくなるにつれて角度軸力Ｆibの絶対値が大きくなるように演算する。このように演算された角度軸力Ｆibは、配分処理部１０５に出力される。
【００４８】
配分処理部１０５には、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibが入力される。配分処理部１０５には、電流軸力Ｆerの配分比率を示す電流配分ゲイン、及び角度軸力Ｆibの配分比率を示す角度配分ゲインが実験等により予め設定されている。なお、電流配分ゲイン及び角度配分ゲインは、車速Ｖに応じて可変設定されている。そして、配分処理部１０５は、角度軸力Ｆibに角度配分ゲインを乗算した値、及び電流軸力Ｆerに電流配分ゲインを乗算した値を足し合わせることにより、配分軸力Ｆdを演算する。つまり、本実施形態の配分軸力演算部１０１は、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibの２つの軸力を取得し、これら２つの軸力に基づいて配分軸力Ｆdを演算する。このように演算された配分軸力Ｆdは、加算器１０６に出力される。
【００４９】
エンド反力演算部１０２には、目標操舵角θh*（目標転舵対応角）が入力される。エンド反力演算部１０２は、目標操舵角θh*とエンド反力Ｆieとの関係を定めたマップを備えており、同マップを参照することにより目標操舵角θh*に応じたエンド反力Ｆieを演算する。マップには、閾値角度θieが設定されており、目標操舵角θh*の絶対値が閾値角度θie以下の場合には、エンド反力Ｆieとしてゼロが演算され、目標操舵角θh*が閾値角度θieを超えると、絶対値がゼロよりも大きなエンド反力Ｆieが演算される。このように演算されたエンド反力Ｆieは、加算器１０６、目標操舵トルク演算部９２、トルクＦ／Ｂ制御部９３及び操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６（図３参照）に出力される。なお、エンド反力Ｆieは、目標操舵角θh*が閾値角度θieを超えてある程度大きくなると、人の力ではそれ以上の切り込み操舵ができないほどに大きな絶対値となるように設定されている。つまり、本実施形態では、目標操舵角θh*が閾値角度θieを超える状況が、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況の一に該当する。
【００５０】
ここで、閾値角度θieは、ラックエンド３５がラックハウジング３３に当接することでラック軸３２の軸方向移動が規制される機械的なラックエンド位置よりも中立位置側に設けられた仮想ラックエンド位置でのピニオン角θpの値に設定されている。また、閾値角度θie（仮想ラックエンド位置での転舵対応角θp）は、操舵部４と転舵部６とが連結されていると仮定した場合における操舵部４との機械的構成との関係において、スパイラルケーブル装置２１により最大限許容されるステアリングホイール３の操舵エンド位置での操舵角θhよりも中立位置側に設定されている。つまり、本実施形態の操舵装置２では、仮想ラックエンド位置が転舵部６の舵角限度位置として設定されるとともに、操舵エンド位置が操舵部４の舵角限度位置として設定されており、第１ピニオン軸３１がステアリングシャフト１１に連結されていると仮定した場合、転舵部６（転舵輪５）が先に舵角限度位置に到達する。そして、閾値角度θieが操舵装置２に応じて設定された舵角閾値に相当する。
【００５１】
そして、反力成分演算部９１は、加算器１０６において、配分軸力Ｆdにエンド反力Ｆieを加算した値を反力成分Ｆirとして演算する。このように演算された反力成分Ｆirは、目標操舵トルク演算部９２（図３参照）に出力される。
【００５２】
図３に示すように、目標操舵トルク演算部９２には、加算器１１１において操舵トルクＴhにトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtが足し合わされた駆動トルクＴc、及びエンド反力Ｆieが入力される。目標操舵トルク演算部９２は、駆動トルクＴcの絶対値が大きいほど、より大きな絶対値となる目標操舵トルクＴh*を演算する。また、目標操舵トルク演算部９２は、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合には、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴth以下の場合に比べ、駆動トルクＴcの絶対値に対する目標操舵トルクＴh*の絶対値が大きく、又は小さくなるように該目標操舵トルクＴh*を演算する。なお、閾値トルクＴthは、目標操舵角θh*が閾値角度θieを超えたこと、すなわち転舵輪５の転舵を制限するためにエンド反力Ｆieが出力されていることを示す値であり、ゼロよりも大きな値に設定されている。つまり、目標操舵トルク演算部９２は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況になる場合には、転舵輪５の転舵が制限されない場合に比べ、駆動トルクＴcの絶対値に対する目標操舵トルクＴh*の絶対値が大きく、又は小さくなるように目標操舵トルクＴh*を演算する。
【００５３】
トルクＦ／Ｂ制御部９３には、減算器１１２において操舵トルクＴhから目標操舵トルクＴh*が差し引かれたトルク偏差ΔＴ、及びエンド反力Ｆieが入力される。そして、トルクＦ／Ｂ制御部９３は、トルク偏差ΔＴに基づき、操舵トルクＴhを目標操舵トルクＴh*に追従させる（フィードバック制御）するための制御量としてトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtを演算する。
【００５４】
具体的には、トルクＦ／Ｂ制御部９３は、トルク偏差ΔＴに比例ゲインＧptを乗算することにより得られる比例要素、トルク偏差ΔＴに積分ゲインＧitを乗算することにより得られる積分要素、及びトルク偏差ΔＴに微分ゲインＧdtを乗算することにより得られる微分要素のそれぞれの出力値の和を、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtとして演算する。また、トルクＦ／Ｂ制御部９３は、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合には、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴth以下の場合に比べ、比例ゲインＧpt、積分ゲインＧit及び微分ゲインＧdtの値をそれぞれ小さくした状態で得られる比例要素、積分要素及び微分要素の和をトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtとして演算する。つまり、トルクＦ／Ｂ制御部９３は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況になる場合には、転舵輪５の転舵が制限されない場合に比べ、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtの絶対値が小さくなるように該トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtを演算する。なお、比例ゲインＧpt、積分ゲインＧit及び微分ゲインＧdtは、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合、及びエンド反力Ｆieが閾値トルクＴth以下の場合ともに、それぞれゼロよりも大きな値に設定されている。このように演算されたトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtは、加算器１１１，１１４及び目標操舵角演算部９５に出力される。
【００５５】
操舵角演算部９４には、操舵側モータ１３の回転角θsが入力される。操舵角演算部９４は、回転角θsを、例えばステアリング中立位置からの操舵側モータ１３の回転数をカウントすることにより、絶対角に換算して取得する。そして、操舵角演算部９４は、絶対角に換算された回転角に操舵側減速機１４の回転速度比に基づく換算係数Ｋｓを乗算することで、操舵角θhを演算する。このように演算された操舵角θhは、減算器１１３に出力される。
【００５６】
目標操舵角演算部９５には、操舵トルクＴh、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbt、反力成分Ｆir及び車速Ｖが入力される。目標操舵角演算部９５は、操舵トルクＴhにトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtを加算した値から反力成分Ｆirを減算した値を入力トルクＴin*（＝Ｔh＋Ｔfb−Ｆir）として演算する。そして、目標操舵角演算部９５は、入力トルクＴin*と目標操舵角θh*とを関係づける下記（１）のモデル（ステアリングモデル）式を利用して、目標操舵角θh*を演算する。
【００５７】
Ｔin*＝Ｃ・θh*’＋Ｊ・θh*’’…（１）
このモデル式は、ステアリングホイール３（操舵部４）と転舵輪５（転舵部６）とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリングホイール３の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角との関係を定めて表したものである。そして、このモデル式は、操舵装置２の摩擦等をモデル化した粘性係数Ｃ、操舵装置２の慣性をモデル化した慣性係数Ｊを用いて表される。なお、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変設定される。そして、このようにモデル式を用いて演算された目標操舵角θh*は、反力成分演算部９１、減算器１１３及び転舵側制御部６６に出力される。
【００５８】
操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６には、減算器１１３において、目標操舵角θh*から操舵角θhを差し引いた角度偏差Δθh、及びエンド反力Ｆieが入力される。そして、操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６は、角度偏差Δθhに基づき、操舵角θhを目標操舵角θh*に追従させる（フィードバック制御）するための制御量として、操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhを演算する。
【００５９】
具体的には、操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６は、角度偏差Δθhに比例ゲインＧphを乗算することにより得られる比例要素、角度偏差Δθhに積分ゲインＧihを乗算することにより得られる積分要素、及び角度偏差Δθhに微分ゲインＧdhを乗算することにより得られる微分要素のそれぞれの出力値の和を、操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhとして演算する。また、操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６は、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合には、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴth以下の場合に比べ、比例ゲインＧph、積分ゲインＧih及び微分ゲインＧdhの値をそれぞれ大きくした状態で得られる比例要素、積分要素及び微分要素の和を操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhとして演算する。つまり、操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況になる場合には、転舵輪５の転舵が制限されない場合に比べ、操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhの絶対値が大きくなるように該操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhを演算する。なお、比例ゲインＧph、積分ゲインＧih及び微分ゲインＧdhは、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合、及びエンド反力Ｆieが閾値トルクＴth以下の場合ともに、それぞれゼロよりも大きな値に設定されている。このように演算された操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhは、加算器１１４に出力される。
【００６０】
そして、目標反力トルク演算部７１は、加算器１１４において、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtに操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhを加算した値を目標反力トルクＴs*として演算する。
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６１】
（１）目標反力トルク演算部７１は、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtに操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhを加算した値を目標反力トルクＴs*として演算するため、ステアリングホイール３には、その操舵角θhが目標操舵角θh*となるように操舵反力が付与される。また、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となり、目標操舵角θh*の基礎となる反力成分Ｆirにエンド反力Ｆieが含まれる場合、エンド反力Ｆieにより規制する転舵輪５の転舵角に応じた操舵角θhが目標操舵角θh*となる。そして、本実施形態では、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtの絶対値が小さくなるため、目標反力トルクＴs*に対するトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtの寄与が小さくなる。換言すれば、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、目標反力トルクＴs*に対する操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhの占める割合が支配的になる。これにより、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となった場合に、適切な操舵反力を付与できる。
【００６２】
（２）目標操舵トルク演算部９２は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、目標操舵トルクＴh*の絶対値を大きく又は小さくするため、操舵フィーリングの最適化を図ることができる。
【００６３】
（３）操舵角Ｆ／Ｂ制御部９６は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhの絶対値を大きくするため、より適切な操舵反力を付与できる。
【００６４】
（第２実施形態）
次に、操舵制御装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６５】
図５に示すように、本実施形態の目標反力トルク演算部７１において、目標操舵トルク演算部９２には、駆動トルクＴcのみが入力され、エンド反力Ｆieは入力されない。そして、目標操舵トルク演算部９２は、駆動トルクＴcの絶対値が大きいほど、より大きな絶対値となる目標操舵トルクＴh*を演算し、エンド反力Ｆieの大きさによっては目標操舵トルクＴh*を変更しない。
【００６６】
トルクＦ／Ｂ制御部９３は、トルク偏差ΔＴに比例ゲインＧptを乗算することにより得られる比例要素、トルク偏差ΔＴに積分ゲインＧitを乗算することにより得られる積分要素、及びトルク偏差ΔＴに微分ゲインＧdtを乗算することにより得られる微分要素のそれぞれの出力値の和を、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtとして演算する。そして、本実施形態の目標操舵トルク演算部９２は、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合には、比例ゲインＧpt、積分ゲインＧit及び微分ゲインＧdtの値をそれぞれゼロとする。つまり、トルクＦ／Ｂ制御部９３は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況になる場合には、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtをゼロとする。
【００６７】
次に、本実施形態の効果について記載する。なお、本実施形態では、上記第１実施形態の（１），（３）の効果に加えて以下の効果を有する。
（４）トルクＦ／Ｂ制御部９３は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtをゼロとするため、目標反力トルクＴs*が操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhと等しくなり、より適切な操舵反力を付与できる。
【００６８】
（第３実施形態）
次に、操舵制御装置の第３実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６９】
図６に示すように、本実施形態の操舵装置２は、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成されている。操舵装置２は、運転者によるステアリングホイール３の操作に基づいて転舵輪５を転舵させる操舵機構２０１と、操舵機構２０１にステアリング操作を補助するためのアシストトルク（アシスト力）を付与するアシスト機構２０２とを備えている。
【００７０】
操舵機構２０１は、ステアリングホイール３が固定されるステアリングシャフト２１１を備えている。また、操舵機構２０１は、ステアリングシャフト２１１に連結された転舵軸としてのラック軸２１２と、ラック軸２１２が往復動可能に挿通される円筒状のラックハウジング２１３と、ステアリングシャフト２１１の回転をラック軸２１２の往復動に変換するラックアンドピニオン機構２１４とを備えている。なお、ステアリングシャフト２１１は、ステアリングホイール３が位置する側から順にコラム軸２１５、中間軸２１６、及びピニオン軸２１７を連結することにより構成されている。
【００７１】
ラック軸２１２とピニオン軸２１７とは、ラックハウジング２１３内に所定の交差角をもって配置されている。ラックアンドピニオン機構２１４は、ラック軸２１２に形成されたラック歯２１２ａとピニオン軸２１７に形成されたピニオン歯２１７ａとが噛合されることにより構成されている。また、ラック軸２１２の両端には、その軸端部に設けられたボールジョイントからなるラックエンド２１８を介してタイロッド２１９がそれぞれ回動自在に連結されている。タイロッド２１９の先端は、転舵輪５が組付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、操舵装置２では、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト２１１の回転がラックアンドピニオン機構２１４によりラック軸２１２の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド２１９を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪５の転舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【００７２】
アシスト機構２０２は、駆動源であるモータ２２１と、モータ２２１の回転を伝達する伝達機構２２２と、伝達機構２２２を介して伝達された回転をラック軸２１２の往復動に変換する変換機構２２３とを備えている。そして、アシスト機構２０２は、モータ２２１の回転を伝達機構２２２を介して変換機構２２３に伝達し、変換機構２２３にてラック軸２１２の往復動に変換することで操舵機構２０１にアシストトルクを付与する。なお、本実施形態のモータ２２１には、例えば三相のブラシレスモータが採用され、伝達機構２２２には、例えばベルト機構が採用され、変換機構２２３には、例えばボールネジ機構が採用されている。
【００７３】
操舵制御装置１には、運転者の操舵によりステアリングシャフト２１１に付与された操舵トルクＴhを検出するトルクセンサ２４１が接続されている。なお、トルクセンサ２４１は、ピニオン軸２１７に設けられており、トーションバー２４２の捩れに基づいて操舵トルクＴhを検出する。また、操舵制御装置１には、転舵輪５をドライブシャフト（図示略）を介して回転可能に支持するハブユニット２４３に設けられた左前輪センサ２４３ｌ及び右前輪センサ２４３ｒが接続されている。左前輪センサ２４３ｌ及び右前輪センサ２４３ｒは、各転舵輪５の車輪速Ｖｌ，Ｖｒを検出する。なお、本実施形態の操舵制御装置１は、車輪速Ｖｌ，Ｖｒの平均値を車速Ｖとして検出する。また、操舵制御装置１には、モータ２２１のモータ角θmを３６０°の範囲内の相対角で検出する回転センサ２４４が接続されている。なお、操舵トルクＴh及びモータ角θmは、一方向（本実施形態では、右）に操舵した場合に正の値、他方向（本実施形態では、左）に操舵した場合に負の値として検出する。そして、操舵制御装置１は、これら各センサから入力される各状態量に基づいて、モータ２２１に駆動電力を供給することにより、アシスト機構２０２の作動、すなわち操舵機構２０１にラック軸２１２を往復動させるべく付与するアシストトルクを制御する。
【００７４】
次に、操舵制御装置１の構成について説明する。
図７に示すように、操舵制御装置１は、モータ制御信号Ｓmを出力するマイコン２５１と、モータ制御信号Ｓmに基づいてモータ２２１に駆動電力を供給する駆動回路２５２とを備えている。なお、本実施形態の駆動回路２５２には、複数のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を有する周知のＰＷＭインバータが採用されている。そして、マイコン２５１の出力するモータ制御信号Ｓmは、各スイッチング素子のオンオフ状態を規定するものとなっている。これにより、モータ制御信号Ｓmに応答して各スイッチング素子がオンオフし、各相のモータコイルへの通電パターンが切り替わることにより、車載電源Ｂの直流電力が三相の駆動電力に変換されてモータ２２１へと出力される。
【００７５】
マイコン２５１には、上記車速Ｖ、操舵トルクＴh及びモータ角θmが入力される。また、マイコン２５１には、駆動回路２５２と各相のモータコイルとの間の接続線２５４に設けられた電流センサ２５５により検出されるモータ２２１の各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉwが入力される。なお、図２では、説明の便宜上、各相の接続線２５４及び各相の電流センサ２５５をそれぞれ１つにまとめて図示している。そして、マイコン２５１は、これら各状態量に基づいてモータ制御信号Ｓmを出力する。
【００７６】
詳しくは、マイコン２５１は、目標アシストトルクＴa*を演算する目標アシストトルク演算部２６１と、モータ制御信号Ｓmを演算するモータ制御信号演算部２６２とを備えている。
【００７７】
目標アシストトルク演算部２６１は、後述するように操舵機構２０１が付与すべきアシストトルクに対応した目標アシストトルクＴa*を演算する。
モータ制御信号演算部２６２は、目標アシストトルクＴa*に基づいて、モータ２２１に供給する駆動電流の目標値である目標電流値Ｉd*,Ｉq*を演算する。モータ制御信号演算部２６２は、目標アシストトルクＴa*の絶対値が大きくなるほど、より大きな絶対値を有するｑ軸目標電流値Ｉq*を演算する。なお、ｄ軸目標電流値Ｉｄ＊は、基本的にゼロとする。そして、モータ制御信号演算部２６２は、上記第１実施形態と同様に、目標電流値Ｉd*，Ｉq*、各相電流値Ｉu，Ｉv，Ｉw、及びモータ２２１のモータ角θmに基づいてｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより、モータ制御信号Ｓmを生成する。なお、モータ制御信号Ｓmを生成する過程で演算したｑ軸電流値Ｉqは、上記目標アシストトルク演算部２６１に出力される。
【００７８】
このように演算されたモータ制御信号Ｓmは、駆動回路２５２に出力される。これにより、モータ２２１には、駆動回路２５２からモータ制御信号Ｓmに応じた駆動電力が供給される。そして、モータ２２１は、目標アシストトルクＴa*に示されるアシストトルクを操舵機構２０１に付与する。
【００７９】
次に、目標アシストトルク演算部２６１について説明する。
目標アシストトルク演算部２６１は、ステアリングホイール３の回転に抗する力である反力成分Ｆirを演算する反力成分演算部２７１を備えている。また、目標アシストトルク演算部２６１は、操舵部４に入力すべき操舵トルクＴhの目標値である目標操舵トルクＴh*を演算する目標操舵トルク演算部２７２と、トルクフィードバック演算の実行によりトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtを演算するトルクＦ／Ｂ制御部２７３とを備えている。また、目標アシストトルク演算部２６１は、転舵輪５の転舵角に換算可能な回転軸であるピニオン軸２１７のピニオン角θp（転舵対応角）を演算するピニオン角演算部２７４と、ピニオン角θpの目標値となる目標ピニオン角θp*（目標転舵対応角）を演算する目標転舵対応角演算部としての目標ピニオン角演算部２７５とを備えている。また、目標アシストトルク演算部２６１は、転舵角フィードバック演算の実行により転舵角フィードバック成分（以下、転舵角Ｆ／Ｂ成分）Ｔfbpを演算する転舵角フィードバック制御部（以下、転舵角Ｆ／Ｂ制御部）２７６を備えている。
【００８０】
反力成分演算部２７１には、車速Ｖ、目標ピニオン角θp*及びモータ２２１のｑ軸電流値Ｉqが入力される。反力成分演算部２７１は、上記第１実施形態の転舵側モータ４４のｑ軸電流値Ｉqtに代えてモータ２２１のｑ軸電流値Ｉqを用いる点以外は、上記第１実施形態の電流軸力演算部１０３と同様に電流軸力Ｆerを演算する。また、反力成分演算部２７１は、目標操舵角θh*に代えて目標ピニオン角θp*を用いる点以外は、上記第１実施形態の角度軸力演算部１０４と同様に角度軸力Ｆibを演算する。そして、これら電流軸力Ｆer、角度軸力Ｆib及び車速Ｖに基づいて、上記第１実施形態と同様に、配分軸力Ｆdを演算する。
【００８１】
また、反力成分演算部２７１は、目標操舵角θh*に代えて目標ピニオン角θp*を用いる点以外は、上記第１実施形態のエンド反力演算部１０２と同様にエンド反力Ｆieを演算する。そして、反力成分演算部２７１は、配分軸力Ｆd及びエンド反力Ｆieに基づいて、上記第１実施形態と同様に、反力成分Ｆirを演算する。このように演算された反力成分Ｆirは、目標ピニオン角演算部２７５に出力される。また、エンド反力Ｆieは、目標操舵トルク演算部２７２、トルクＦ／Ｂ制御部２７３、転舵角Ｆ／Ｂ制御部２７６に出力される。
【００８２】
目標操舵トルク演算部２７２には、加算器２８１において、操舵トルクＴhにトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtが足し合わされた駆動トルクＴc、及びエンド反力Ｆieが入力される。目標操舵トルク演算部２７２は、上記第１実施形態と同様に、駆動トルクＴc及びエンド反力Ｆieに基づいて目標操舵トルクＴh*を演算する。トルクＦ／Ｂ制御部２７３には、減算器２８２において操舵トルクＴhから目標操舵トルクＴh*が差し引かれたトルク偏差ΔＴ及びエンド反力Ｆieが入力される。そして、トルクＦ／Ｂ制御部２７３は、上記第１実施形態と同様に、トルク偏差ΔＴ及びエンド反力Ｆieに基づいてトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtを演算する。このように演算されたトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtは、加算器２８１，２８４及び目標ピニオン角演算部２７５に出力される。
【００８３】
ピニオン角演算部２７４には、モータ角θmが入力される。ピニオン角演算部２７４は、モータ角θmに基づいてピニオン軸２１７の回転角を示すピニオン角θpを演算する。具体的には、ピニオン角演算部２７４は、例えばラック軸２１２が車両の直進する中立位置にある状態でのピニオン角θpを原点（ゼロ度）としてモータ２２１の回転数を積算（カウント）し、この回転数及びモータ角θmに基づいてピニオン角θpを絶対角で演算する。このように演算されたピニオン角θpは、減算器２８３に出力される。
【００８４】
目標ピニオン角演算部２７５には、操舵トルクＴh、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbt、反力成分Ｆir及び車速Ｖが入力される。目標操舵角演算部９５は、これらの状態量に基づいて、上記第１実施形態の目標操舵角演算部９５と同様に、モデル（ステアリングモデル）式を利用して、目標ピニオン角θp*を演算する。
【００８５】
転舵角Ｆ／Ｂ制御部２７６には、減算器２８３において、目標ピニオン角θp*からピニオン角θpを差し引いた角度偏差Δθpが入力される。そして、転舵角Ｆ／Ｂ制御部２７６は、角度偏差Δθpに基づき、ピニオン角θpを目標ピニオン角θp*に追従させる（フィードバック制御する）ための制御量として、転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpを演算する。
【００８６】
具体的には、転舵角Ｆ／Ｂ制御部２７６は、角度偏差Δθpに比例ゲインＧppを乗算することにより得られる比例要素、角度偏差Δθpに積分ゲインＧipを乗算することにより得られる積分要素、及び角度偏差Δθpに微分ゲインＧdpを乗算することにより得られる微分要素のそれぞれの出力値の和を、転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpとして演算する。また、転舵角Ｆ／Ｂ制御部２７６は、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合には、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴth以下の場合に比べ、比例ゲインＧpp、積分ゲインＧip及び微分ゲインＧdpの値をそれぞれ大きくした状態で得られる比例要素、積分要素及び微分要素の和を転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpとして演算する。つまり、転舵角Ｆ／Ｂ制御部２７６は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況になる場合には、転舵輪５の転舵が制限されない場合に比べ、転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpの絶対値が大きくなるように該転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpを演算する。なお、比例ゲインＧpp、積分ゲインＧip及び微分ゲインＧdpは、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthよりも大きい場合、及びエンド反力Ｆieが閾値トルクＴth以下の場合ともに、それぞれゼロよりも大きな値に設定されている。このように演算された転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpは、加算器２８４に出力される。
【００８７】
そして、目標アシストトルク演算部２６１は、加算器２８４において、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtに転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpを加算した値を目標アシストトルクＴa*として演算する。
【００８８】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（５）目標アシストトルク演算部２６１は、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtに転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpを加算した値を目標アシストトルクＴa*として演算するため、転舵輪５の転舵角が目標ピニオン角θp*に応じた角度となるようにアシストトルクが付与される。また、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となり、目標ピニオン角θp*の基礎となる反力成分Ｆirにエンド反力Ｆieが含まれる場合、エンド反力Ｆieにより規制する転舵輪５の転舵角に応じたピニオン角θpが目標ピニオン角θp*となる。そのため、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となった場合に、同状況からさらに操舵すると、アシストトルクが操舵を妨げる負の成分、すなわち操舵反力として付与される。そして、本実施形態では、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtの絶対値が小さくなるため、目標アシストトルクＴa*に対するトルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtの寄与が小さくなる。換言すれば、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、目標アシストトルクＴa*に対する転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpの占める割合が支配的になる。これにより、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となった場合に、適切な操舵反力を付与できる。
【００８９】
（６）目標操舵トルク演算部２７２は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、目標操舵トルクＴh*の絶対値を大きく又は小さくするため、操舵フィーリングの最適化を図ることができる。
【００９０】
（７）転舵角Ｆ／Ｂ制御部２７６は、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況となる場合には、転舵輪５の転舵が制限される状況とならない場合に比べ、転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpの絶対値を大きくするため、より適切な操舵反力を付与できる。
【００９１】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記第２実施形態において、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthを超える場合に、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtをゼロとしてもよい。
【００９２】
・上記第１及び第２実施形態では、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthを超える場合に、操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhの絶対値を大きくしたが、これに限らず、エンド反力Ｆieに応じて操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhの絶対値を変更しなくてもよい。同様に、上記第３実施形態において、エンド反力Ｆieに応じて転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpの絶対値を変更しなくてもよい。
【００９３】
・上記第１及び第３実施形態では、エンド反力Ｆieが閾値トルクＴthを超える場合に、目標操舵トルクＴh*の絶対値を大きく又は小さくしたが、これに限らず、エンド反力Ｆieに応じて目標操舵トルクＴh*の絶対値を変更しなくてもよい。
【００９４】
・上記第１及び第２実施形態では、トルクＦ／Ｂ成分Ｔfbtに操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhを加算した値を目標反力トルクＴs*として演算したが、これに限らず、例えば操舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbhをそのまま目標反力トルクＴs*として演算してもよい。また、上記第３実施形態において、例えば転舵角Ｆ／Ｂ成分Ｔfbpをそのまま目標アシストトルクＴa*として演算してもよい。
【００９５】
・上記各実施形態では、規制反力としてエンド反力Ｆieを用いたが、これに限らず、例えば転舵輪５が転舵により縁石等の障害物に当たっている状況になる場合に、更に障害物が存在する方向への操舵が行われるのに抗する反力である障害物当て反力を規制反力として用いてもよい。この場合、転舵輪５が転舵により障害物に当たっている状況が、転舵輪５の少なくとも一方向への転舵が制限される状況に該当する。
【００９６】
・上記各実施形態では、電流軸力Ｆer及び角度軸力Ｆibに基づいて配分軸力Ｆdを演算したが、これに限らず、これらに加えて又は代えて、他の状態量に基づく軸力を用いて配分軸力Ｆdを演算してもよい。他の状態量に基づく軸力としては、例えばラック軸３２，２１２の軸力を検出する軸力センサの検出値に基づく軸力や、ハブユニット５３，２４３により検出されるタイヤ力に基づく軸力、ヨーレート及び横加速度に基づく車両状態量軸力等を採用できる。
【００９７】
・上記第１及び第２実施形態では、電流軸力Ｆerをｑ軸電流値Ｉqtに基づいて演算したが、これに限らず、例えばｑ軸目標電流値Ｉqt*に基づいて演算してもよい。同様に、上記第３実施形態において、電流軸力Ｆerを、例えばｑ軸目標電流値Ｉq*に基づいて演算してもよい。
【００９８】
・上記第１及び第２実施形態では、角度軸力Ｆibを目標操舵角θh*に基づいて演算したが、これに限らず、例えば操舵角θhやピニオン角θpに基づいて演算してもよく、また操舵トルクＴhや車速Ｖ等、他のパラメータを加味する等、他の方法で演算してもよい。上記第３実施形態においても同様に、角度軸力Ｆibを他の方法で演算してもよい。
【００９９】
・上記第１及び第２実施形態では、操舵角θhとピニオン角θp（転舵対応角）との舵角比を一定としたが、これに限らず、これらを車速Ｖ等に応じて可変としてもよい。
・上記第１及び第２実施形態において、第１ラックアンドピニオン機構３４に代えて、例えばブッシュ等によりラック軸３２を支持してもよい。
【０１００】
・上記第１及び第２実施形態において、転舵側アクチュエータ４３として、例えばラック軸３２の同軸上に転舵側モータ４４を配置するものや、ラック軸３２と平行に転舵側モータ４４を配置するもの等を用いてもよい。
【０１０１】
・上記第１及び第２実施形態において、目標操舵角演算部９５が車速Ｖを用いずに目標操舵角θh*を演算してもよい。同様に、上記第３実施形態において、目標ピニオン角演算部２７５が車速Ｖを用いずに目標ピニオン角θp*を演算してもよい。
【０１０２】
・上記第１及び第２実施形態において、目標操舵角演算部９５がサスペンションやホイールアライメント等の仕様によって決定されるバネ係数Ｋを用いた、所謂バネ項を追加してモデル化したモデル式を利用して目標操舵角θh*を演算してもよい。同様に、上記第３実施形態において、目標ピニオン角演算部２７５が所謂バネ項を追加してモデル化したモデル式を利用して目標ピニオン角θp*を演算してもよい。
【０１０３】
・上記第１及び第２実施形態では、操舵制御装置１の制御対象となる操舵装置２を、操舵部４と転舵部６との間の動力伝達を分離したリンクレスのステアバイワイヤ式操舵装置としたが、これに限らず、クラッチにより操舵部４と転舵部６との間の動力伝達を断接可能なステアバイワイヤ式操舵装置としてもよい。
【０１０４】
例えば図８に示す例では、操舵部４と転舵部６との間には、クラッチ３０１が設けられている。クラッチ３０１は、その入力側要素に固定された入力側中間軸３０２を介してステアリングシャフト１１に連結されるとともに、その出力側要素に固定された出力側中間軸３０３を介して第１ピニオン軸３１に連結されている。そして、操舵制御装置１からの制御信号によりクラッチ３０１が解放状態となることで、操舵装置２はステアバイワイヤモードとなり、クラッチ３０１が締結状態となることで、操舵装置２は電動パワーステアリングモードとなる。
【０１０５】
次に、上記各実施形態及び変形例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記反力成分演算部は、前記転舵輪から該転舵輪が連結される転舵軸に作用する軸力を演算する軸力演算部を備え、前記軸力及び前記規制反力に基づいて、前記反力成分を演算する操舵制御装置。
【符号の説明】
【０１０６】
１…操舵制御装置、２…操舵装置、３…ステアリングホイール、４…操舵部、５…転舵輪、６…転舵部、１１，２１１…ステアリングシャフト、１３…操舵側モータ、３１…第１ピニオン軸、３２，２１２…ラック軸、４４…転舵側モータ、６１…操舵側制御部、６６…転舵側制御部、７１…目標反力トルク演算部、９１、２７１…反力成分演算部、９２，２７２…目標操舵トルク演算部、９３，２７３…トルクＦ／Ｂ制御部、９５…目標操舵角演算部、９６…操舵角Ｆ／Ｂ制御部、１０１…配分軸力演算部（軸力演算部）、１０２…エンド反力演算部（規制反力演算部）、１０３…電流軸力演算部、１０４…角度軸力演算部、２０１…操舵機構、２０２…アシスト機構、２２１…モータ、２６１…目標アシストトルク演算部、２７５…目標ピニオン角演算部（目標転舵対応角演算部）、２７６…転舵角Ｆ／Ｂ制御部、Ｆd…配分軸力（軸力）、Ｆer…電流軸力、Ｆib…角度軸力、Ｆie…エンド反力（規制反力）、Ｆir…反力成分、Ｔa*…目標アシストトルク、Ｔfbh…操舵角Ｆ／Ｂ成分、Ｔfbp…転舵角Ｆ／Ｂ成分、Ｔfbt…トルクＦ／Ｂ成分、Ｔh…操舵トルク、Ｔh*…目標操舵トルク、Ｔs*…目標反力トルク、Ｔt*…目標転舵トルク、Ｔth…閾値トルク、θie…閾値角度、θh…操舵角、θh*…目標操舵角、θp…ピニオン角（転舵対応角）、θp*…目標ピニオン角（目標転舵対応角）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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