(57)【要約】【課題】バルブ構成または油路構成の改良が図られた動力伝達装置を提供することである。【解決手段】リリーフバルブ７３は、ポペット９２を受ける弁座１３５が形成されたホルダ９１を備えている。また、ホルダ９１には、バルブボディ７２に取り付けられる取付部１０３が形成されている。そのため、ホルダ９１にポペット９２、調整ねじ９３およびスプリング９４を組み付けてサブアッセンブリした後、取付部１０３をバルブボディ７２に取り付けることにより、リリーフバルブ７３をバルブボディ７２に組み付けることができる。【選択図】図３
2020001644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により動作するクラッチを備えるトランスミッションと、バルブボディおよび前記バルブボディ内に設けられるバルブを備えるバルブユニットとを含む動力伝達装置であって、
前記バルブには、前記バルブボディに形成された油路内の油圧をリリーフ圧以下に調整するリリーフバルブが含まれ、
前記リリーフバルブは、
筒状の周壁を有するホルダと、
前記ホルダ内に収容されて、前記ホルダの中心線方向に移動可能に設けられるポペットと、
前記ホルダ内に前記中心線方向の一方側から挿入される調整部材と、
前記ポペットと前記調整部材との間に介在され、前記ポペットを前記中心線方向の前記一方側と反対の他方側に付勢するスプリングとを備え、
前記ホルダの前記周壁には、前記バルブボディに取り付けられる取付部が外周面に形成され、前記ポペットを受ける弁座が内周面に形成されている、動力伝達装置。
【請求項２】
前記ホルダの前記周壁には、前記ポペットの移動を案内する案内部が形成されている、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記ホルダの前記周壁には、第１接続穴および第２接続穴が前記中心線方向に離れた位置でそれぞれ貫通して形成されており、
前記リリーフバルブは、前記第１接続穴と前記第２接続穴との間で前記周壁に外嵌されており、前記バルブボディに液密的に当接して、前記バルブボディと前記周壁との間の空間を前記第１接続穴が連通するポンプポートと前記第２接続穴が連通するタンクポートとに区画する環状シールをさらに備える、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記調整部材には、前記スプリングの一端を受け止める受け部が一体に形成されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記取付部は、前記バルブボディに相対回転不能に取り付けられ、
前記調整部材は、前記ホルダ内にねじ込まれる調整ねじである、請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
油圧により動作するクラッチを備え、動力を左右の走行装置に伝達するトランスミッションと、バルブボディおよび前記バルブボディ内に設けられるバルブを備えるバルブユニットとを含む動力伝達装置であって、
前記クラッチには、
サイドクラッチ軸に伝達される動力を左の前記走行装置に伝達する左伝達ギヤと係合および係合解除される左サイドクラッチと、
前記サイドクラッチ軸に伝達される動力を右の前記走行装置に伝達する右伝達ギヤと係合および係合解除される右サイドクラッチとが含まれ、
前記サイドクラッチ軸には、前記左サイドクラッチに作動油を供給する左供給油路、前記右サイドクラッチに作動油を供給する右供給油路、ならびに、前記左サイドクラッチおよび前記右サイドクラッチに余剰に供給された作動油が返送される返送油路がそれぞれ軸線方向に延びて形成されており、
前記左供給油路、前記右供給油路および前記返送油路は、前記バルブボディ内で前記バルブボディに形成されている油路と連通し、
前記左供給油路、前記右供給油路および前記返送油路と前記油路との各連通部位よりも前記トランスミッション側に、前記サイドクラッチ軸と前記バルブボディとの間をシールするシールリングが設けられている、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバインなどの作業車両に搭載される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、コンバインなどの作業車両には、不整地走破能力が必要とされるため、左右一対の走行装置にクローラが採用されている。このクローラを採用した作業車両では、機体を左右に旋回させるため、左右のクローラに伝達される動力を変速する必要がある。たとえば、一方のクローラに伝達される動力よりも低速の動力が他方のクローラに伝達されることにより、機体が他方のクローラ側に緩旋回する。また、一方のクローラに伝達される動力と逆方向の動力が他方のクローラに伝達されることにより、機体が他方のクローラ側に超信地旋回する。
【０００３】
そのため、動力を左右のクローラに伝達するトランスミッションには、複数の軸およびギヤとともに、動力の伝達経路を切り換えるためのクラッチが備えられている。また、トランスミッションの外殻をなすトランスミッションケースの外面には、クラッチへの油圧の供給を制御するバルブ類をバルブケース内に収容して一体化されたバルブユニットが取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７８６９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
かかる作業車両では、バルブユニットに備えられるバルブやバルブからクラッチに油圧を供給する油路の構成に改良の余地がある。
【０００６】
本発明の目的は、バルブ構成または油路構成の改良が図られた動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る動力伝達装置は、油圧により動作するクラッチを備えるトランスミッションと、バルブボディおよびバルブボディ内に設けられるバルブを備えるバルブユニットとを含む動力伝達装置であって、バルブには、バルブボディに形成された油路内の油圧をリリーフ圧以下に調整するリリーフバルブが含まれ、リリーフバルブは、筒状の周壁を有するホルダと、ホルダ内に収容されて、ホルダの中心線方向に移動可能に設けられるポペットと、ホルダ内に中心線方向の一方側から挿入される調整部材と、ポペットと調整部材との間に介在され、ポペットを中心線方向の一方側と反対の他方側に付勢するスプリングとを備え、ホルダの周壁には、バルブボディに取り付けられる取付部が外周面に形成され、ポペットを受ける弁座が内周面に形成されている。
【０００８】
この構成によれば、リリーフバルブは、ポペットを受ける弁座が形成されたホルダを備えている。このホルダを備えていない従来構成では、ポペットを受ける弁座がバルブボディに形成される。バルブボディは、たとえば、アルミニウム製であり、ダイカストにより鋳造される。そのため、弁座のシート面の加工精度のばらつきが大きく、また、シート面の摩耗などの経時劣化が生じ、リリーフ圧が安定しないという問題がある。ポペットの弁座が一体に形成されたホルダを用いることにより、シート面が初期性能的にも耐久的にも安定し、リリーフ圧を安定させることができる。リリーフ圧の安定性が増すことにより、動力伝達装置の挙動のばらつきを小さくすることができる。また、リリーフ圧の調整がしやすくなり、動力伝達装置またはそれを搭載した作業車両の工場出荷時のリリーフ圧のばらつきを小さくすることができる。
【０００９】
また、ホルダには、バルブボディに取り付けられる取付部が形成されている。そのため、ホルダにポペット、調整部材およびスプリングを組み付けてサブアッセンブリ（サブＡＳＳＹ）した後、取付部をバルブボディに取り付けることにより、リリーフバルブをバルブボディに組み付けることができる。そのため、サブアッセンブリの状態でリリーフ圧の設定および調整が可能であり、リリーフ圧の安定性のさらなる向上を図ることができる。
【００１０】
ホルダの周壁には、ポペットの移動を案内する案内部が形成されていることが好ましい。ポペットの移動を案内する面に沿ってリリーフ油が流れる構成では、ポペットのリフト量に対してリリーフ油が流れる油路の面積が急激に変化する。これに対し、案内部が弁座と独立して設けられることにより、ポペットのリフト量に対してリリーフ油が流れる油路の面積の急激な変化を抑制できる。
【００１１】
ホルダの周壁には、第１接続穴および第２接続穴が中心線方向に離れた位置でそれぞれ貫通して形成されており、リリーフバルブは、第１接続穴と第２接続穴との間で周壁に外嵌されており、バルブボディに液密的に当接して、バルブボディと周壁との間の空間を第１接続穴が連通するポンプポートと第２接続穴が連通するタンクポートとに区画する環状シールをさらに備えていてもよい。
【００１２】
調整部材には、スプリングの一端を受け止める受け部が一体に形成されている。これにより、受け部を別部品として形成する必要がないので、部品点数を削減でき、組付け工程数を低減させることができる。
【００１３】
調整部材は、ホルダ内にねじ込まれる調整ねじであってもよい。この場合、取付部は、バルブボディに相対回転不能に取り付けられることが好ましい。これにより、調整部材がホルダ内にねじ込まれるときに、ホルダが調整部材に連れ回ることを抑制できる。よって、調整部材を良好に操作することができ、リリーフ圧の調整作業が楽になる。
【００１４】
本発明の他の局面に係る動力伝達装置は、油圧により動作するクラッチを備え、動力を左右の走行装置に伝達するトランスミッションと、バルブボディおよびバルブボディ内に設けられるバルブを備えるバルブユニットとを含む動力伝達装置であって、クラッチには、サイドクラッチ軸に伝達される動力を左の走行装置に伝達する左伝達ギヤと係合および係合解除される左サイドクラッチと、サイドクラッチ軸に伝達される動力を右の走行装置に伝達する右伝達ギヤと係合および係合解除される右サイドクラッチとが含まれ、サイドクラッチ軸には、左サイドクラッチに作動油を供給する左供給油路、右サイドクラッチに作動油を供給する右供給油路、ならびに、左サイドクラッチおよび右サイドクラッチに余剰に供給された作動油が返送される返送油路がそれぞれ軸線方向に延びて形成されており、左供給油路、右供給油路および返送油路は、バルブボディ内でバルブボディに形成されている油路と連通し、左供給油路、右供給油路および返送油路と油路との各連通部位よりもトランスミッション側に、サイドクラッチ軸とバルブボディとの間をシールするシールリングが設けられている。
【００１５】
この構成によれば、サイドクラッチ軸がバルブボディ内に延び、サイドクラッチ軸に形成されている左供給油路、右供給油路および返送油路がバルブボディ内で油路と連通している。そのため、左供給油路、右供給油路および返送油路と油路との各連通部位よりもトランスミッション側にシールリングを設けて、そのシールリングをバルブボディに液密的に当接させることにより、サイドクラッチ軸とバルブボディとの間をシールすることができる。
【００１６】
たとえば、トランスミッションとバルブユニットとの合わせ面で返送油路と連通する油路を形成した構成では、その連通部位よりもトランスミッション側に配置されるシールリングは、トランスミッション内に設けられることになる。そのため、シールリングを組付け時に破損した場合に、トランスミッションとバルブユニットとを組み付けた後の最終検査までその不具合を検出することができない。また、シールリングの不具合が検出された場合に、そのシールリングを交換するには、トランスミッションを分解しなければならず、製造工程でロスタイムが発生する。
【００１７】
シールリングがバルブユニットに設けられた構成では、バルブユニット単体の状態でシールリングの不具合を検出でき、その不具合発生の原因の究明およびシールリングの交換作業が容易である。よって、製造工程でのロスタイムを小さくでき、製造品質を向上かつ安定させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、バルブ構成または油路構成の改良が図られた動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図２】バルブユニットの左側面図である。
【図３】図２に示される切断面線Ａ−Ａにおけるバルブユニットの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
＜動力伝達装置の機械的構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置１の構成を示す断面図である。
【００２２】
動力伝達装置１は、たとえば、コンバインに搭載される。コンバインには、エンジンと、エンジンの動力を変速するＨＳＴ（Hydro Static Transmission：静油圧式無段変速機）とが搭載されている。動力伝達装置１は、ＨＳＴが出力する動力を左右一対のクローラなどの走行装置に伝達するために搭載される。
【００２３】
動力伝達装置１は、外殻をなすトランスミッションケース１１を備えている。また、動力伝達装置１は、入力軸１２、副変速軸１３、サイドクラッチ軸１４および旋回クラッチ軸１５を備えている。入力軸１２、副変速軸１３、サイドクラッチ軸１４および旋回クラッチ軸１５は、互いに平行をなし、それぞれトランスミッションケース１１に軸線を中心とする回転が可能に保持されている。
【００２４】
入力軸１２には、ＨＳＴから動力が入力される。入力軸１２には、高速駆動ギヤ２１および低速駆動ギヤ２２が入力軸１２の軸線方向に間隔を空けて固定的に保持されている。
【００２５】
副変速軸１３には、高速被動ギヤ２３および低速被動ギヤ２４が相対回転可能に保持されている。高速被動ギヤ２３は、高速駆動ギヤ２１と噛合し、低速被動ギヤ２４は、低速駆動ギヤ２２と噛合している。したがって、高速被動ギヤ２３と低速被動ギヤ２４との間には、間隔が空いており、それらの間には、シフタ２５が設けられている。シフタ２５は、副変速軸１３に外嵌されて、副変速軸１３の軸線方向に移動可能に設けられている。シフタ２５の内周面には、スプラインが形成されており、シフタ２５は、高速被動ギヤ２３と低速被動ギヤ２４との中間位置に位置する状態で副変速軸１３のみとスプライン結合する。そして、シフタ２５は、その中間位置から高速被動ギヤ２３側に移動すると、副変速軸１３および高速被動ギヤ２３の両方とスプライン結合する。また、シフタ２５は、中間位置から低速被動ギヤ２４側に移動すると、副変速軸１３および低速被動ギヤ２４の両方とスプライン結合する。
【００２６】
シフタ２５が副変速軸１３および高速被動ギヤ２３の両方とスプライン結合した状態では、入力軸１２に入力される動力が高速駆動ギヤ２１、高速被動ギヤ２３およびシフタ２５を介して副変速軸１３に伝達される。また、シフタ２５が副変速軸１３および低速被動ギヤ２４の両方とスプライン結合した状態では、入力軸１２に入力される動力が低速駆動ギヤ２２、低速被動ギヤ２４およびシフタ２５を介して副変速軸１３に伝達される。高速駆動ギヤ２１と高速被動ギヤ２３とのギヤ比は、低速駆動ギヤ２２と低速被動ギヤ２４とのギヤ比よりも小さい。したがって、シフタ２５の位置により、入力軸１２の動力が高速および低速の２段階で変速された副変速軸１３に伝達される。また、シフタ２５が副変速軸１３のみと噛合する状態では、入力軸１２の動力が副変速軸１３に伝達されないニュートラル状態となる。
【００２７】
副変速軸１３には、高速被動ギヤ２３の左側において、直進用ギヤ２６および旋回用ギヤ２７が固定的に保持されている。
【００２８】
サイドクラッチ軸１４には、サイドクラッチ入力ギヤ２８がスプライン結合により一体回転するように保持されている。サイドクラッチ入力ギヤ２８は、直進用ギヤ２６と噛合している。したがって、副変速軸１３に伝達される動力は、直進用ギヤ２６およびサイドクラッチ入力ギヤ２８を介してサイドクラッチ軸１４に伝達される。
【００２９】
また、サイドクラッチ軸１４には、左出力ギヤ３１および右出力ギヤ３２がサイドクラッチ軸１４の軸線方向に間隔を空けてそれぞれ相対回転可能に保持されている。左出力ギヤ３１は、左の走行装置に向けて動力を出力する左伝達ギヤ３３と噛合している。右出力ギヤ３２は、右の走行装置に向けて動力を出力する右伝達ギヤ３４と噛み合っている。
【００３０】
左出力ギヤ３１の左側（図１における右側）には、左サイドクラッチ４１が設けられている。左サイドクラッチ４１は、左噛合体４２、スプリング４３およびピストン４４を備えている。左噛合体４２は、サイドクラッチ軸１４にスプライン結合されて、サイドクラッチ軸１４にその軸線方向に移動可能に保持されている。左噛合体４２は、左出力ギヤ３１と噛合可能な内歯４５を有している。スプリング４３は、コイルスプリングであり、サイドクラッチ入力ギヤ２８と左噛合体４２との間に圧縮状態で介在されている。左噛合体４２は、スプリング４３の弾性力により、左出力ギヤ３１側に付勢されている。ピストン４４は、左噛合体４２に対して左出力ギヤ３１側に設けられ、サイドクラッチ軸１４にその軸線方向に移動可能に外嵌されている。ピストン４４と左出力ギヤ３１との間には、油室４６が形成されている。
【００３１】
右出力ギヤ３２の右側（図１における左側）には、右サイドクラッチ５１が設けられている。右サイドクラッチ５１は、右噛合体５２、スプリング受け部材５３、スプリング５４およびピストン５５を備えている。右噛合体５２は、サイドクラッチ軸１４にスプライン結合されて、サイドクラッチ軸１４にその軸線方向に移動可能に保持されている。右噛合体５２は、右出力ギヤ３２と噛合可能な内歯５６を有している。また、右噛合体５２の外周面には、多数の外歯５７が周方向に並べて形成されている。スプリング受け部材５３は、サイドクラッチ軸１４にその軸線方向に移動可能に外嵌されている。スプリング５４は、コイルスプリングであり、右噛合体５２とスプリング受け部材５３との間に圧縮状態で介在されている。右噛合体５２は、スプリング５４の弾性力により、右出力ギヤ３２側に付勢されている。ピストン５５は、右噛合体５２に対して右出力ギヤ３２側に設けられ、サイドクラッチ軸１４にその軸線方向に移動可能に外嵌されている。ピストン５５と右出力ギヤ３２との間には、油室５８が形成されている。
【００３２】
さらに、サイドクラッチ軸１４には、左出力ギヤ３１と右出力ギヤ３２との間において、出力中継ギヤ５９が相対回転可能に保持されている。
【００３３】
旋回クラッチ軸１５には、ソフトクラッチ入力ギヤ６１が相対回転可能に保持されている。ソフトクラッチ入力ギヤ６１は、右サイドクラッチ５１の右噛合体５２の外歯５７と噛合している。旋回クラッチ軸１５とソフトクラッチ入力ギヤ６１との間には、ソフトクラッチ６２が設けられている。ソフトクラッチ６２は、湿式多板式のクラッチであり、油圧により係合および解放される。ソフトクラッチ６２の係合により、旋回クラッチ軸１５とソフトクラッチ入力ギヤ６１とが結合され、ソフトクラッチ６２の解放により、旋回クラッチ軸１５とソフトクラッチ入力ギヤ６１とが切り離される。
【００３４】
また、旋回クラッチ軸１５には、スピンクラッチ入力ギヤ６３が相対回転可能に保持されている。スピンクラッチ入力ギヤ６３は、副変速軸１３に保持された旋回用ギヤ２７と噛合している。旋回クラッチ軸１５とスピンクラッチ入力ギヤ６３との間には、スピンクラッチ６４が設けられている。スピンクラッチ６４は、湿式多板式のクラッチであり、油圧により係合および解放される。スピンクラッチ６４の係合により、旋回クラッチ軸１５とスピンクラッチ入力ギヤ６３とが結合され、スピンクラッチ６４の解放により、旋回クラッチ軸１５とスピンクラッチ入力ギヤ６３とが切り離される。
【００３５】
さらに、旋回クラッチ軸１５には、ソフトクラッチ６２とスピンクラッチ６４との間において、旋回出力ギヤ６５がスプライン結合により一体回転するように保持されている。旋回出力ギヤ６５は、サイドクラッチ軸１４に保持された出力中継ギヤ５９と噛合している。
【００３６】
また、出力中継ギヤ５９と左出力ギヤ３１との間には、左旋回クラッチ６６が備えられている。出力中継ギヤ５９と右出力ギヤ３２との間には、右旋回クラッチ６７が備えられている。左旋回クラッチ６６および右旋回クラッチ６７は、湿式多板式のクラッチである。なお、左旋回クラッチ６６および右旋回クラッチ６７では、複数のクラッチプレートとクラッチディスクとが交互に接触状態で設けられており、左旋回クラッチ６６および右旋回クラッチ６７は、油圧が供給されない状態においても、クラッチプレートとクラッチディスクとの間で滑りを生じながら動力を伝達する。
【００３７】
トランスミッションケース１１の左側面には、サイドクラッチ軸１４および旋回クラッチ軸１５に対して左側から一括して対向するように、バルブユニット７１が取り付けられている。バルブユニット７１は、油圧回路を構成する油路が形成されたバルブボディ７２と、後述するリリーフバルブ７３を含むバルブ類とを備えている。
【００３８】
サイドクラッチ軸１４は、トランスミッションケース１１を貫通し、バルブボディ７２内に進入している。サイドクラッチ軸１４の内部には、左供給油路７４、右供給油路７５および返送油路７６がそれぞれ軸線方向に延びて形成されている。左供給油路７４、右供給油路７５および返送油路７６は、バルブボディ７２内でバルブボディ７２に形成されている油路と連通している。具体的には、左供給油路７４は、最も左側の位置でバルブボディ７２に形成されている油路と連通している。左供給油路７４と油路とが連通する連通部位は、図１に示される断面には現れていない。右供給油路７５と油路とが連通する連通部位７７は、左供給油路７４と油路とが連通する連通部位に対して右側に離間している。返送油路７６と油路とが連通する連通部位７８は、左供給油路７４と油路とが連通する連通部位の右側かつ連通部位７７の左側に位置している。
【００３９】
そして、サイドクラッチ軸１４とバルブボディ７２との間には、３個のシールリング８１，８２，８３が介在されている。シールリング８１，８２は、連通部位７７を右側および左側から挟むように配置され、シールリング８２，８３は、連通部位７８を右側および左側から挟むように配置されている。左供給油路７４と油路とが連通する連通部位は、シールリング８３よりも右側に位置している。これにより、左供給油路７４と油路とが連通する連通部位、右供給油路７５と油路とが連通する連通部位７７および返送油路７６と油路とが連通する連通部位７８は、それらの間で作動油の流通がないよう隔絶されている。
【００４０】
旋回クラッチ軸１５は、トランスミッションケース１１を貫通し、バルブボディ７２内に進入している。旋回クラッチ軸１５の内部には、供給油路８４，８５，８６がそれぞれ軸線方向に延びて形成されている。供給油路８４，８５，８６は、バルブボディ７２内でバルブボディ７２に形成されている油路と連通している。
【００４１】
＜直進＞
左サイドクラッチ４１の油室４６には、バルブユニット７１からサイドクラッチ軸１４の左供給油路７４を通して作動油（圧油）が供給される。右サイドクラッチ５１の油室５８には、バルブユニット７１からサイドクラッチ軸１４の右供給油路７５を通して作動油が供給される。油室４６，５８に余剰に供給された作動油は、サイドクラッチ軸１４の返送油路７６を通してバルブユニット７１に戻される。
【００４２】
左サイドクラッチ４１の油室４６に作動油が供給されていない状態では、スプリング４３により左噛合体４２が左出力ギヤ３１側に付勢され、左噛合体４２の内歯４５が左出力ギヤ３１と噛合する。この状態が左サイドクラッチ４１の係合状態である。また、右サイドクラッチ５１の油室５８に作動油が供給されていない状態では、スプリング５４により右噛合体５２が右出力ギヤ３２側に付勢され、右噛合体５２の内歯５６が右出力ギヤ３２と噛合する。この状態が右サイドクラッチ５１の係合状態である。
【００４３】
サイドクラッチ軸１４には、副変速軸１３の動力が直進用ギヤ２６およびサイドクラッチ入力ギヤ２８を介して伝達される。左サイドクラッチ４１の係合状態では、サイドクラッチ軸１４に伝達される動力によりサイドクラッチ軸１４が回転すると、左噛合体４２と左出力ギヤ３１とが一体に回転する。そのため、サイドクラッチ軸１４に伝達される動力は、左噛合体４２および左出力ギヤ３１を介して左伝達ギヤ３３に伝達され、左伝達ギヤ３３から左の走行装置に向けて出力される。一方、右サイドクラッチ５１の係合状態では、サイドクラッチ軸１４に伝達される動力によりサイドクラッチ軸１４が回転すると、右噛合体５２と右出力ギヤ３２とが一体に回転する。そのため、サイドクラッチ軸１４に伝達される動力は、右噛合体５２および右出力ギヤ３２を介して右伝達ギヤ３４に伝達され、右伝達ギヤ３４から右の走行装置に向けて出力される。したがって、左サイドクラッチ４１および右サイドクラッチ５１の両方が係合した状態では、左右の走行装置に等速の動力が伝達されて、コンバインの機体が直進する。
【００４４】
＜左旋回＞
左サイドクラッチ４１の油室４６にバルブユニット７１からサイドクラッチ軸１４の左供給油路７４を通して作動油が供給されると、ピストン４４が左出力ギヤ３１から離間する方向に移動し、左噛合体４２がピストン４４に押圧されて移動し、左出力ギヤ３１と左噛合体４２との噛合が解除される。この状態が左サイドクラッチ４１の係合解除状態である。左供給油路７４から油室４６に作動油が供給されるとき、左供給油路７４から左旋回クラッチ６６にも作動油が供給され、左旋回クラッチ６６が係合状態となる。左旋回クラッチ６６の係合状態では、出力中継ギヤ５９と左出力ギヤ３１とが一体回転するよう結合される。
【００４５】
左出力ギヤ３１と左噛合体４２との噛合が解除されているので、副変速軸１３から直進用ギヤ２６およびサイドクラッチ入力ギヤ２８を介してサイドクラッチ軸１４に伝達される動力は、左噛合体４２から左出力ギヤ３１には伝達されない。このとき、バルブユニット７１から旋回クラッチ軸１５の供給油路８４を通してソフトクラッチ６２に作動油が供給されて、ソフトクラッチ６２が係合状態であれば、左噛合体４２からソフトクラッチ入力ギヤ６１を介して旋回クラッチ軸１５に動力が伝達される。そして、旋回クラッチ軸１５から旋回出力ギヤ６５を介して出力中継ギヤ５９に動力が伝達され、その動力により左出力ギヤ３１が回転する。すなわち、サイドクラッチ軸１４に伝達される動力は、左噛合体４２、ソフトクラッチ入力ギヤ６１、旋回クラッチ軸１５および旋回出力ギヤ６５を介して、出力中継ギヤ５９に減速されて伝達される。これにより、コンバインの機体は、左方向に緩旋回する。
【００４６】
また、バルブユニット７１から旋回クラッチ軸１５の供給油路８５を通してスピンクラッチ６４が係合状態であれば、副変速軸１３からスピンクラッチ入力ギヤ６３を介して旋回クラッチ軸１５にサイドクラッチ軸１４に伝達される動力と同方向の動力が伝達される。そして、その動力が旋回クラッチ軸１５から旋回出力ギヤ６５を介して出力中継ギヤ５９に伝達され、その動力により左出力ギヤ３１が回転する。このとき、左出力ギヤ３１の回転方向は、左サイドクラッチ４１が係合状態であるときの左出力ギヤ３１の回転方向と逆方向となる。これにより、コンバインの機体は、左方向に超信地旋回する。
【００４７】
＜右旋回＞
右サイドクラッチ５１の油室５８にバルブユニット７１からサイドクラッチ軸１４の右供給油路７５を通して作動油が供給されると、ピストン５５が右出力ギヤ３２から離間する方向に移動し、右噛合体５２がピストン５５に押圧されて移動し、右出力ギヤ３２と右噛合体５２との噛合が解除される。この状態が右サイドクラッチ５１の係合解除状態である。右供給油路７５から油室５８に作動油が供給されるとき、右供給油路７５から右旋回クラッチ６７にも作動油が供給され、右旋回クラッチ６７が係合状態となる。右旋回クラッチ６７の係合状態では、出力中継ギヤ５９と右出力ギヤ３２とが一体回転するよう結合される。
【００４８】
右出力ギヤ３２と右噛合体５２との噛合が解除されているので、副変速軸１３から直進用ギヤ２６およびサイドクラッチ入力ギヤ２８を介してサイドクラッチ軸１４に伝達される動力は、右噛合体５２から右出力ギヤ３２には伝達されない。このとき、バルブユニット７１から旋回クラッチ軸１５の供給油路８４を通してソフトクラッチ６２に作動油が供給されて、ソフトクラッチ６２が係合状態であれば、右噛合体５２からソフトクラッチ入力ギヤ６１を介して旋回クラッチ軸１５に動力が伝達される。そして、旋回クラッチ軸１５から旋回出力ギヤ６５を介して出力中継ギヤ５９に動力が伝達され、その動力により右出力ギヤ３２が回転する。すなわち、サイドクラッチ軸１４に伝達される動力は、右噛合体５２、ソフトクラッチ入力ギヤ６１、旋回クラッチ軸１５および旋回出力ギヤ６５を介して、出力中継ギヤ５９に減速されて伝達される。これにより、コンバインの機体は、右方向に緩旋回する。
【００４９】
また、バルブユニット７１から旋回クラッチ軸１５の供給油路８５を通してスピンクラッチ６４が係合状態であれば、副変速軸１３からスピンクラッチ入力ギヤ６３を介して旋回クラッチ軸１５にサイドクラッチ軸１４に伝達される動力と同方向の動力が伝達される。そして、その動力が旋回クラッチ軸１５から旋回出力ギヤ６５を介して出力中継ギヤ５９に伝達され、その動力により右出力ギヤ３２が回転する。このとき、右出力ギヤ３２の回転方向は、右サイドクラッチ５１が係合状態であるときの右出力ギヤ３２の回転方向と逆方向となる。これにより、コンバインの機体は、右方向に超信地旋回する。
【００５０】
＜バルブユニット＞
図２は、バルブユニット７１の左側面図である。図３は、図２に示される切断面線Ａ−Ａにおけるバルブユニット７１の断面図である。
【００５１】
バルブユニット７１に備えられているバルブ類には、バルブボディ７２に形成された油路内の油圧をリリーフ圧以下に調整するリリーフバルブ７３が含まれる。リリーフバルブ７３は、ホルダ９１、ポペット９２、調整ねじ９３およびスプリング９４を備えている。
【００５２】
ホルダ９１は、筒状の周壁９５を有している。周壁９５には、中心線方向の一端側（以下、単に「一端側」という。）から他端側に向けて順に、案内部９６、小内径部９７、大内径部９８およびねじ部９９が形成されている。
【００５３】
案内部９６は、円筒状に形成されている。案内部９６の一端側の端は、案内部９６と一体に形成される壁によって閉塞されていてもよいし、プラグによって閉塞されていてもよい。
【００５４】
小内径部９７は、案内部９６の内径よりも若干大きい内径を有する円筒状に形成されている。小内径部９７には、複数の第１接続穴１０１が貫通して形成されている。
【００５５】
大内径部９８は、小内径部９７の内径よりも大きい内径を有する円筒状に形成されている。大内径部９８には、複数の第２接続穴１０２が貫通して形成されている。第２接続穴１０２のサイズは、第１接続穴１０１のサイズよりも大きい。大内径部９８のねじ部９９側の端部１０３は、残りの部分よりも外径が大きく形成されており、その端部１０３の外周面には、ホルダ９１の中心線方向に延びるスプライン１０４が形成されている。
【００５６】
ねじ部９９は、大内径部９８と同じ内径かつ大内径部９８よりも大きい外径を有する円筒状に形成されている。ねじ部９９の内周面には、ねじが切られている。
【００５７】
また、小内径部９７と大内径部９８とに跨がる部分１０５は、大内径部９８の他端側の端部１０３の外径と同じ外径に形成されている。この部分１０５には、溝１０６が全周にわたって形成されており、溝１０６には、第１シールリング１０７が嵌合している。
【００５８】
さらに、大内径部９８の他端側の端部には、第２シールリング１０８が外嵌されている。
【００５９】
ポペット９２は、円錐形の弁体部１１１を備え、この弁体部１１１の一端側には、ステム部１１２が形成されている。ステム部１１２の一端側には、案内部９６の内周面に摺動可能に嵌合する摺動部１１３が形成されている。案内部９６および小内径部９７に囲まれる内部空間には、弁体部１１１と摺動部１１３とに挟まれる一次圧室１１４が区画される。
【００６０】
調整ねじ９３は、略円柱状に形成され、大内径部９８の内径とほぼ同じ外径を有する扁平な円柱状のフランジ部１２１を有している。フランジ部１２１の周面には、溝１２２が全周にわたって形成されており、溝１２２には、第３シールリング１２３が嵌合している。調整ねじ９３は、ホルダ９１に他端側の端部から挿入されて、フランジ部１２１が大内径部９８に囲まれる空間内に配置される。そして、第３シールリング１２３が大内径部９８の内周面に液密的に当接し、これにより、ポペット９２の弁体部１１１と第３シールリング１２３とに挟まれる二次圧室１２４が区画されている。調整ねじ９３の他端側の端部の外周面には、ねじが切られており、このねじがホルダ９１のねじ部９９のねじと螺合している。調整ねじ９３のホルダ９１から突出した部分には、ロックナット１２５が螺着されている。
【００６１】
スプリング９４は、ポペット９２と調整ねじ９３との間に介在される。スプリング９４の一端側の端は、ポペット９２に受けられ、他端側の端は、調整ねじ９３のフランジ部１２１に受けられている。すなわち、フランジ部１２１は、スプリング９４の一端を受け止める受け部として機能している。
【００６２】
そして、ホルダ９１は、バルブボディ７２に形成された保持穴１３１に差し込まれる。保持穴１３１の入口付近の周面には、スプライン１３２が形成されている。ホルダ９１のスプライン１０４が保持穴１３１のスプライン１３２と係合することにより、ホルダ９１は、相対回転不能にバルブボディ７２に取り付けられる。そして、ホルダ９１が保持穴１３１の最奥まで差し込まれた状態で、第１シールリング１０７および第２シールリング１０８が保持穴１３１の内周面に液密的に当接し、ホルダ９１と保持穴１３１との間には、第１シールリング１０７に対する一端側にポンプポート１３３が形成され、第１シールリング１０７と第２シールリング１０８との間にタンクポート１３４が形成される。ポンプポート１３３は、第１接続穴１０１を介してホルダ９１内の一次圧室１１４と連通する。タンクポート１３４は、第２接続穴１０２を介してホルダ９１内の二次圧室１２４と連通する。また、ポンプポート１３３およびタンクポート１３４は、バルブボディ７２に形成された油路と連通する。
【００６３】
油路からポンプポート１３３および第１接続穴１０１を介して一次圧室１１４に導入される作動油の圧力がスプリング９４の弾性力に相当する圧力（リリーフ圧）よりも小さい場合、弁体部１１１が小内径部９７の内周面と大内径部９８の内周面との段差により形成される弁座１３５に着座して、リリーフバルブ７３が閉弁状態を維持する。
【００６４】
一次圧室１１４内の油圧が上昇し、その油圧がスプリング９４の弾性力に相当する圧力よりも大きくなると、ポペット９２がスプリング９４の弾性力に抗して他端側に移動し、弁体部１１１が弁座１３５から離間する。これにより、一次圧室１１４から二次圧室１２４に作動油が流入し、二次圧室１２４から第２接続穴１０２を介してタンクポート１３４に流出する。これにより、ポンプポート１３３に接続された油路内の油圧がリリーフ圧以下に調整される。
【００６５】
調整ねじ９３のねじ込み深さを変更することにより、スプリング９４の弾性力を調整できるので、スプリング９４の弾性力に相当するリリーフ圧を調整することができる。
【００６６】
＜作用効果＞
以上のように、リリーフバルブ７３は、ポペット９２を受ける弁座１３５が形成されたホルダ９１を備えている。このホルダ９１を備えていない従来構成では、ポペット９２を受ける弁座がバルブボディ７２に形成される。バルブボディ７２は、たとえば、アルミニウム製であり、ダイカストにより鋳造される。そのため、弁座（シート面）の加工精度のばらつきが大きく、また、弁座の摩耗などの経時劣化が生じ、リリーフ圧が安定しないという問題がある。ポペット９２の弁座１３５が一体に形成されたホルダ９１を用いることにより、シート面が初期性能的にも耐久的にも安定し、リリーフ圧を安定させることができる。リリーフ圧の安定性が増すことにより、動力伝達装置１の挙動のばらつきを小さくすることができる。また、リリーフ圧の調整がしやすくなり、動力伝達装置１またはそれを搭載した作業車両の工場出荷時のリリーフ圧のばらつきを小さくすることができる。
【００６７】
また、ホルダ９１には、バルブボディ７２に取り付けられる取付部１０３が形成されている。そのため、ホルダ９１にポペット９２、調整ねじ９３およびスプリング９４を組み付けてサブアッセンブリ（サブＡＳＳＹ）した後、取付部１０３をバルブボディ７２に取り付けることにより、リリーフバルブ７３をバルブボディ７２に組み付けることができる。そのため、サブアッセンブリの状態でリリーフ圧の設定および調整が可能であり、リリーフ圧の安定性のさらなる向上を図ることができる。
【００６８】
ホルダ９１の周壁９５には、ポペット９２の移動を案内する案内部９６が形成されている。ポペット９２の移動を案内する面に沿って作動油（リリーフ油）が流れる構成では、ポペット９２のリフト量に対して作動油が流れる油路の面積が急激に変化する。これに対し、案内部９６が弁座１３５と独立して設けられることにより、ポペット９２のリフト量に対して作動油が流れる油路の面積の急激な変化を抑制できる。
【００６９】
調整ねじ９３には、スプリング９４の一端を受け止める受け部としてフランジ部１２１が一体に形成されている。これにより、受け部を別部品として形成する必要がないので、部品点数を削減でき、組付け工程数を低減させることができる。
【００７０】
調整ねじ９３は、ホルダ９１内にねじ込まれる。ホルダ９１のスプライン１０４が保持穴１３１のスプライン１３２と係合することにより、ホルダ９１は、相対回転不能にバルブボディ７２に取り付けられる。これにより、調整ねじ９３がホルダ９１内にねじ込まれるときに、ホルダ９１が調整ねじ９３に連れ回ることを抑制できる。よって、調整ねじ９３を良好に操作することができ、リリーフ圧の調整作業が楽になる。
【００７１】
また、動力伝達装置１では、サイドクラッチ軸１４がバルブボディ７２内に延び、サイドクラッチ軸１４に形成されている左供給油路７４、右供給油路７５および返送油路７６がバルブボディ７２内で油路と連通している。そのため、左供給油路７４、右供給油路７５および返送油路７６と油路との各連通部位よりもトランスミッション側にシールリング８１を設けて、そのシールリング８１をバルブボディ７２に液密的に当接させることにより、サイドクラッチ軸１４とバルブボディ７２との間をシールすることができる。
【００７２】
シールリング８１，８２，８３がバルブユニット７１に設けられた構成では、バルブユニット７１単体の状態でシールリング８１，８２，８３の不具合を検出でき、その不具合発生の原因の究明およびシールリング８１，８２，８３の交換作業が容易である。よって、製造工程でのロスタイムを小さくでき、製造品質を向上かつ安定させることができる。
【００７３】
＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することも可能である。
【００７４】
たとえば、前述の実施形態では、動力伝達装置１がコンバインに搭載されるとしたが、コンバインに限らず、人参や大根、枝豆、キャベツなどの野菜を収穫する収穫機など、コンバイン以外の作業車両に動力伝達装置１が搭載されてもよい。
【００７５】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１：動力伝達装置
１４：サイドクラッチ軸
４１：左サイドクラッチ
５１：右サイドクラッチ
７１：バルブユニット
７２：バルブボディ
７３：リリーフバルブ
７４：左供給油路
７５：右供給油路
７６：返送油路
７７，７８：連通部位
８１，８２，８３：シールリング
９１：ホルダ
９２：ポペット
９３：調整ねじ
９４：スプリング
９５：周壁
９６：案内部
１０１：第１接続穴
１０２：第２接続穴
１０３：取付部
１０７：第１シールリング（環状シール）
１０８：第２シールリング（環状シール）
１２１：フランジ部（受け部）
１３３：ポンプポート
１３４：タンクポート
１３５：弁座
【図１】
2020001644.tif 000003
【図２】
2020001644.tif 000004
【図３】
2020001644.tif 000005