(57)【要約】【課題】シャフトドライブ式の自動二輪車の後輪側のバネ下重量および部品点数を低減できる自動二輪車の後輪制動装置を提供する。【解決手段】自動二輪車（１）のパワーユニット（Ｐ）の駆動力を、車体前後方向に延びるドライブシャフト（４５）を介して後輪（ＷＲ）に伝達する自動二輪車の後輪制動装置において、ドライブシャフト（４５）が、パワーユニット（Ｐ）のケース部材（３４）から車体後方側に突出する出力軸（４２）の後端部にユニバーサルジョイント（４３）を介して連結されるプロペラシャフト（４６）を含む。出力軸（４２）に、後輪ブレーキキャリパ（４１）によって制動されるブレーキディスク（４０）が取り付ける。後輪ブレーキキャリパ（４１）を、ケース部材（３４）に設けられたブラケット（５０）に固定すると共に、ブレーキディスク（４０）の車体上方側に配設する。【選択図】図３
2020157844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車（１）のパワーユニット（Ｐ）の駆動力を、車体前後方向に延びるドライブシャフト（４５）を介して後輪（ＷＲ）に伝達する自動二輪車の後輪制動装置において、
前記ドライブシャフト（４５）は、前記パワーユニット（Ｐ）のケース部材（３４）から車体後方側に突出する出力軸（４２）の後端部にユニバーサルジョイント（４３）を介して連結されるプロペラシャフト（４６）を含み、
前記出力軸（４２）に、ブレーキキャリパ（４１）によって制動されるブレーキディスク（４０）が取り付けられることを特徴とする自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項２】
前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ケース部材（３４）に設けられたブラケット（５０）に固定されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項３】
前記パワーユニット（Ｐ）は、該パワーユニット（Ｐ）の上方で車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム（Ｆ２）を含んで構成される車体フレーム（Ｆ）に吊り下げられており、
前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ブレーキディスク（４０）の車体上方側に配設されることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項４】
前記メインフレーム（Ｆ２）の後方に、前記後輪（ＷＲ）を支持するスイングアーム（１３）を揺動自在に軸支するピボット（１２）が設けられたピボットフレーム（Ｆ３）が連結されており、
前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ケース部材（３４）と、前記メインフレーム（Ｆ２）と、前記ピボットフレーム（Ｆ３）とで囲まれた空間に配設されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項５】
前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記パワーユニット（Ｐ）の上面より下方に配設されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項６】
前記ドライブシャフト（４５）は、前記出力軸（４２）と前記プロペラシャフト（４６）とを連結するダンパユニット（４４）を含み、
前記ダンパユニット（４４）は、前記出力軸（４２）から駆動力が伝達される外軸（６１）と、該外軸（６１）の駆動力を下流側に伝達する内軸（６０）とを含み、
前記外軸（６１）と前記内軸（６０）との間にダンパ部材（６２）が配設されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項７】
前記ダンパ部材（６２）のダンパ容量が、加速時に作用する正転側より、減速時に作用する逆転側の方が小さくなるように設定されることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項８】
前記出力軸（４２）に、該記出力軸（４２）と同期回転して前記ブレーキディスク（４０）を冷却する冷却フィン（７０）が取り付けられることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【請求項９】
前記ブレーキディスク（４０）の車幅方向外側に、前記ブレーキディスク（４０）を覆うカバー部材（９５）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の自動二輪車の後輪制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の後輪制動装置に係り、特に、ブレーキディスクおよびブレーキディスクを制動するブレーキキャリパによって構成される自動二輪車の後輪制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車の後輪制動装置は、クッションユニットを介して車体に懸架される後輪の車軸近傍に配設するのが一般的である。これに対し、クッションユニットの下流側の重量、いわゆるバネ下重量を削減するために、自動二輪車の動力源に近い位置に後輪制動装置を配設した構成が知られている。
【０００３】
特許文献１には、エンジンの駆動力をドライブチェーンによって後輪に伝達する自動二輪車において、車幅方向に指向すると共にドライブスプロケットが固定される出力軸を他方側のクランクケース壁から突出させ、この延出部にブレーキディスクを取り付けた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１５４９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の技術は、チェーンドライブ式の自動二輪車に適用されるものであり、車体前後方向に指向するドライブシャフトによってエンジンの駆動力を後輪に伝達するシャフトドライブ式の自動二輪車への適用に関しては検討されていなかった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、シャフトドライブ式の自動二輪車の後輪側のバネ下重量および部品点数を低減できる自動二輪車の後輪制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、自動二輪車（１）のパワーユニット（Ｐ）の駆動力を、車体前後方向に延びるドライブシャフト（４５）を介して後輪（ＷＲ）に伝達する自動二輪車の後輪制動装置において、前記ドライブシャフト（４５）は、前記パワーユニット（Ｐ）のケース部材（３４）から車体後方側に突出する出力軸（４２）の後端部にユニバーサルジョイント（４３）を介して連結されるプロペラシャフト（４６）を含み、前記出力軸（４２）に、ブレーキキャリパ（４１）によって制動されるブレーキディスク（４０）が取り付けられる点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ケース部材（３４）に設けられたブラケット（５０）に固定される点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記パワーユニット（Ｐ）は、該パワーユニット（Ｐ）の上方で車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム（Ｆ２）を含んで構成される車体フレーム（Ｆ）に吊り下げられており、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ブレーキディスク（４０）の車体上方側に配設される点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記メインフレーム（Ｆ２）の後方に、前記後輪（ＷＲ）を支持するスイングアーム（１３）を揺動自在に軸支するピボット（１２）が設けられたピボットフレーム（Ｆ３）が連結されており、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ケース部材（３４）と、前記メインフレーム（Ｆ２）と、前記ピボットフレーム（Ｆ３）とで囲まれた空間に配設されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記パワーユニット（Ｐ）の上面より下方に配設されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記ドライブシャフト（４５）は、前記出力軸（４２）と前記プロペラシャフト（４６）とを連結するダンパユニット（４４）を含み、前記ダンパユニット（４４）は、前記出力軸（４２）から駆動力が伝達される外軸（６１）と、該外軸（６１）の駆動力を下流側に伝達する内軸（６０）とを含み、前記外軸（６１）と前記内軸（６０）との間にダンパ部材（６２）が配設されている点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記ダンパ部材（６２）のダンパ容量が、加速時に作用する正転側より、減速時に作用する逆転側の方が小さくなるように設定される点に第７の特徴がある。
【００１４】
また、前記出力軸（４２）に、該記出力軸（４２）と同期回転して前記ブレーキディスク（４０）を冷却する冷却フィン（７０）が取り付けられる点に第８の特徴がある。
【００１５】
さらに、前記ブレーキディスク（４０）の車幅方向外側に、前記ブレーキディスク（４０）を覆うカバー部材（９５）が設けられている点に第９の特徴がある。
【発明の効果】
【００１６】
第１の特徴によれば、自動二輪車（１）のパワーユニット（Ｐ）の駆動力を、車体前後方向に延びるドライブシャフト（４５）を介して後輪（ＷＲ）に伝達する自動二輪車の後輪制動装置において、前記ドライブシャフト（４５）は、前記パワーユニット（Ｐ）のケース部材（３４）から車体後方側に突出する出力軸（４２）の後端部にユニバーサルジョイント（４３）を介して連結されるプロペラシャフト（４６）を含み、前記出力軸（４２）に、ブレーキキャリパ（４１）によって制動されるブレーキディスク（４０）が取り付けられるので、後輪制動装置を構成するブレーキディスクおよびブレーキキャリパが、パワーユニットの近傍に配設されることで、後輪まわりのバネ下重量が低減されて後輪の路面追従性を向上させることが可能となる。また、マスの集中が図られることで自動二輪車の運動性能が高められる。さらに、ブレーキキャリパに油圧を供給するブレーキホースを後輪の近傍まで配索する必要がないので、ブレーキホースを短縮すると共にホースクランプ等を削減し、部品点数および重量の低減を図ることができる。
【００１７】
第２の特徴によれば、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ケース部材（３４）に設けられたブラケット（５０）に固定されるので、剛性の高いクランクケースにブレーキキャリパを支持するブラケットを設けることで、ブレーキキャリパの結合剛性を高めて組付精度を向上させると共に、ブレーキ制動力および操作フィーリングを向上させることが可能となる。
【００１８】
第３の特徴によれば、前記パワーユニット（Ｐ）は、該パワーユニット（Ｐ）の上方で車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム（Ｆ２）を含んで構成される車体フレーム（Ｆ）に吊り下げられており、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ブレーキディスク（４０）の車体上方側に配設されるので、メインフレームとパワーユニットとの間の空間を利用してブレーキキャリパを配設すると共に、マスの集中を図ることが可能となる。また、ブレーキキャリパの開口部が車体下方に指向することとなり、ブレーキキャリパを水分や埃等から保護することができる。
【００１９】
第４の特徴によれば、前記メインフレーム（Ｆ２）の後方に、前記後輪（ＷＲ）を支持するスイングアーム（１３）を揺動自在に軸支するピボット（１２）が設けられたピボットフレーム（Ｆ３）が連結されており、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記ケース部材（３４）と、前記メインフレーム（Ｆ２）と、前記ピボットフレーム（Ｆ３）とで囲まれた空間に配設されているので、ケース部材、メインフレームおよびピボットフレームによって、ブレーキディスクおよびブレーキキャリパの前後および上部を保護することが可能となる。
【００２０】
第５の特徴によれば、前記ブレーキキャリパ（４１）が、前記パワーユニット（Ｐ）の上面より下方に配設されているので、エンジンの上方に配設されるエアクリーナや燃料タンクの容量に影響を与えることなくブレーキキャリパを配設することができる。
【００２１】
第６の特徴によれば、前記ドライブシャフト（４５）は、前記出力軸（４２）と前記プロペラシャフト（４６）とを連結するダンパユニット（４４）を含み、前記ダンパユニット（４４）は、前記出力軸（４２）から駆動力が伝達される外軸（６１）と、該外軸（６１）の駆動力を下流側に伝達する内軸（６０）とを含み、前記外軸（６１）と前記内軸（６０）との間にダンパ部材（６２）が配設されているので、ダンパユニットを設けることで、プロペラシャフトに駆動力が伝達される際のショックを低減することが可能となる。
【００２２】
第７の特徴によれば、前記ダンパ部材（６２）のダンパ容量が、加速時に作用する正転側より、減速時に作用する逆転側の方が小さくなるように設定されるので、加速時のショックを和らげると共に、減速時にはレスポンスのよい制動フィーリングを得ることが可能となる。また、ダンパ容量の差を最大まで大きくする、すなわち、減速側のダンパ容量をゼロとすると、さらにブレーキ操作時のタイムラグを可能な限り低減することができる。
【００２３】
第８の特徴によれば、前記出力軸（４２）に、該記出力軸（４２）と同期回転して前記ブレーキディスク（４０）を冷却する冷却フィン（７０）が取り付けられるので、出力軸の回転力で冷却フィンを回転させてブレーキディスクを冷却することが可能となる。また、冷却フィンがブレーキディスクに近接配置されることで冷却効率が高められる。
【００２４】
第９の特徴によれば、前記ブレーキディスク（４０）の車幅方向外側に、前記ブレーキディスク（４０）を覆うカバー部材（９５）が設けられているので、ブレーキディスクがケース部材より車幅方向外側に突出する場合でも、カバー部材を設けることで乗員の足と干渉することを防ぐことが可能となる。また、ブレーキディスクおよびブレーキキャリパの車幅方向外側を飛び石や水分等から保護できると共に、制動時に生じるブレーキダストが車幅方向外側に飛散することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係る後輪制動装置を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】パワーユニットの駆動力を後輪ＷＲに伝達するシャフトドライブ機構の全体構成を示す平面図である。
【図３】車体フレームおよびパワーユニットの構成を示す左側面図である。
【図４】図３の一部拡大図である。
【図５】図５は、図３のV−V線断面図である。
【図６】図５の一部拡大図である。
【図７】パワーユニットＰの出力軸まわりの構成を示す背面図である。
【図８】ドライブシャフトの一部断面平面図である。
【図９】図８のIX−IX線断面図である。
【図１０】本実施形態の変形例に係る後輪制動装置の構成を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る後輪制動装置の構成を示す斜視図である。
【図１２】後輪ブレーキディスクの車幅方向右側を覆うカバー部材の構成を示す斜視図である。
【図１３】カバー部材の形状を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る後輪制動装置を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、パワーユニットＰの駆動力をドライブシャフトを介して後輪ＷＲに伝達する鞍乗型車両である。車体フレームＦを構成するメインフレームＦ２の前端部には、前輪ＷＦを軸支するフロントアーム１０を揺動自在に支持するヘッドパイプＦ１が上下移動可能に支持されている。フロントアーム１０に対してリンク機構を介して接続される操向ハンドル４は、車体フレームＦの前部上端に揺動自在に軸支されている。フロントアーム１０には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１１と、前輪ＷＦと一体回転する前輪ブレーキディスク２１を制動する前輪ブレーキキャリパ２２とが取り付けられる。
【００２７】
左右一対のメインフレームＦ２の後端下部には、スイングアーム１３の前端部を揺動自在に軸支するピボット１２が設けられたピボットフレームＦ３が接続されている。ピボットフレームＦ３の前方下方には、運転者が足を乗せる足載せステップ２５が左右一対で配設されている。また、車幅方向右側の足載せステップ２５の近傍には、後輪ブレーキを作動させるブレーキペダル３７が配設されている。中空構造とされるスイングアーム１３の内部にはドライブシャフトが挿通されている。
【００２８】
ヘッドパイプＦ１の車体前方は、防風スクリーン６やヘッドライト９を支持するフロントカウル８で覆われている。フロントカウル８には、前側フラッシャランプ一体型のバックミラー装置７が左右一対で配設されており、操向ハンドル４の車体前方で防風スクリーン６の背面の位置にはメータ装置２０が配設されている。左右の操向ハンドル４には、複数のスイッチが設けられたスイッチボックス３５，３６が取り付けられている。
【００２９】
メインフレームＦ２の車体上方には燃料タンクカバー３が配設され、その後方には、運転者およびパッセンジャーが着座する前後一体型のシート１８が配設されている。シート１８の前方寄りの位置には、運転者の着座状態を検出する薄板状の着座センサ１９が内設されている。
【００３０】
水平対向６気筒のエンジンと有段変速機とを一体に構成したパワーユニットＰは、車体フレームＦの下部に吊り下げられており、エンジンの燃焼ガスは車体後方のマフラ１４の後端部から排出される。パワーユニットＰには、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２１０と、変速機がインギヤ状態でないニュートラル位置にあるか否かを検出するニュートラルセンサ２１１とが設けられている。また、スイングアーム１３の後端部には、後輪ＷＲの回転状態から自動二輪車１の車速Ｖを検出する車速センサ２０５が設けられている。
【００３１】
パワーユニットＰは、変速機のメインシャフト上に設けられる２つのクラッチと、変速ギヤの噛み合い状態を変更するシフトドラムとを自動制御することで、クラッチやシフトペダルを操作することなく車速Ｖやエンジン回転数Ｎｅに応じた自動変速が可能に構成されている。これにより、変速操作が不要なオートマチックモード、または、シフトスイッチの操作で変速段の切り替えが可能なマニュアルモードによる走行が可能とされる。
【００３２】
シート１８の車体後方には、収納部としてのトップケース１７が配設されている。トップケース１７の車体下方には、左右一対のパニアケース１５が取り付けられており、左右のパニアケース１５の間に、後側フラッシャランプを含む尾灯装置１６が配設されている。
【００３３】
本発明に係る後輪制動装置を構成する後輪ブレーキディスク４０は、パワーユニットＰの後方かつピボットフレームＦ３の前方の位置に配設されている。
【００３４】
図２は、パワーユニットＰの駆動力を後輪ＷＲに伝達するシャフトドライブ機構の全体構成を示す平面図である。パワーユニットＰは、水平対向６気筒のエンジンＥと変速機ＴＭとを一体に構成してなる。車幅方向外側に向けて突出する左右一対のシリンダヘッド３１は、シリンダ一体のクランクケース３３に固定される。シリンダヘッド３１の車幅方向外側にはシリンダヘッドカバー３０が取り付けられ、シリンダヘッド３１の車体上方には、吸気装置３２が取り付けられている。クランクケース３３の車体後方には、変速機を収納するケース部材としての変速機ケース３４が取り付けられている。
【００３５】
パワーユニットＰの駆動力は、変速機ケース３４の車体後方に突出する出力軸４２から、ユニバーサルジョイント４３を介してドライブシャフト４５に伝達される。ドライブシャフト４５は、ユニバーサルジョイント４３に連結されるダンパユニット４４と、ダンパユニット４４の後端部に連結されるプロペラシャフト４６とを含む。プロペラシャフト４６の後端部は、後輪ＷＲを回転自在に軸支するファイナルギヤケース４７に接続される。
【００３６】
本発明に係る後輪制動装置を構成する後輪ブレーキディスク４０は、出力軸４２に固定されており、後輪ブレーキディスク４０を制動する後輪ブレーキキャリパ４１は、変速機ケース３４に固定されている。
【００３７】
図３は、車体フレームＦおよびパワーユニットＰの構成を示す左側面図である。車体フレームＦは、操向ハンドル４を操舵自在に軸支する支持フレームＦ７が形成されたフロントフレームＦ４と、フロントフレームＦ４の後端部から車体後方下方に延びる左右一対のメインフレームＦ２と、メインフレームＦ２の後端部に連結されてピボット１２を支持するピボットフレームＦ３とを含んで構成される。パワーユニットＰは、フロントフレームＦ４から下方に延出する左右一対の前側マウント部Ｆ５と、メインフレームＦ２から下方に延出する左右一対の後側マウント部Ｆ６によって吊り下げられている。
【００３８】
前記したように、後輪ブレーキディスク４０は、変速機ケース３４から車体後方に突出する出力軸４２に対して取付ハブ５４を介して固定され、後輪ブレーキキャリパ４１は、変速機ケース３４に取り付けられたブラケット５０に固定されている。この構成によれば、後輪ブレーキキャリパ４１を作動することで出力軸４２に制動力を与え、後輪ＷＲを制動することが可能となる。
【００３９】
また、後輪ブレーキディスク４０およびブレーキキャリパ４１が、パワーユニットＰの近傍に配設されることで、後輪ＷＲまわりのバネ下重量が低減されて後輪ＷＲの路面追従性を向上させることが可能となる。また、マスの集中が図られることで自動二輪車１の運動性能が高められ、さらに、後輪ブレーキキャリパに油圧を供給するブレーキホースを後輪ＷＲの近傍まで配索する必要がないので、ブレーキホースを短縮すると共にホースクランプ等を削減し、部品点数および重量の低減を図ることができる。
【００４０】
一方、車体側面視で、ブレーキキャリパ４１が、変速機ケース３４と、メインフレームＦ２と、ピボットフレームＦ３とで囲まれた空間に配設されることとなり、後輪ブレーキディスク４０および後輪ブレーキキャリパ４１の前後および上部を保護することが可能となる。また、後輪ブレーキキャリパ４１が、パワーユニットＰの上面より下方に配設されているので、エンジンＥの上方に配設されるエアクリーナや燃料タンクの容量に影響を与えることなく後輪ブレーキキャリパ４１を配設することができる。
【００４１】
図４は、図３の一部拡大図である。後輪ブレーキキャリパ４１は、ブレーキペダルの操作に応じて供給された油圧でブレーキパッド５３を後輪ブレーキディスク４０に押し付ける油圧式とされる。後輪ブレーキキャリパ４１の車幅方向左右に設けられる取付ステー５１は、左右一対の締結部材５２によってブラケット５０に固定される。ブラケット５０は、締結部材５８によって変速機ケース３４に取り付けられる。これにより、剛性の高い変速機ケース３４に後輪ブレーキキャリパ４１を取り付けることで、後輪ブレーキキャリパ４１の結合剛性を高めて組付精度を向上させると共に、ブレーキ制動力および操作フィーリングを向上させることが可能となる。
【００４２】
また、後輪ブレーキキャリパ４１が、後輪ブレーキディスク４０の車体上方側に配設されることで、後輪ブレーキキャリパ４１の開口部が車体下方に指向することとなり、後輪ブレーキキャリパ４１を水分や埃等から保護することができる。
【００４３】
図５は、図３のV−V線断面図である。また、図６は図５の一部拡大図である。出力軸４２は、変速機ケース３４の車幅方向右側寄りの位置に配設される。左右のピボットフレームＦ３は、車幅方向に指向する連結フレームＦ８によって連結されている。後輪ブレーキディスク４０および後輪ブレーキキャリパ４１の後部は、この連結フレームＦ８によっても保護されることとなる。
【００４４】
後輪ブレーキキャリパ４１は、油圧により摺動動作するピストン５７を収納する後側半体４１ａと、後側半体４１ａの車体前方側に結合される前側半体４１ｂとからなり、後側半体４１ａと前側半体４１ｂとの間に形成される開口に、左右一対のブレーキパッド５３が収納される。ブレーキパッド５３は、車幅方向左側のパッドピン５５によって後輪ブレーキキャリパ４１に支持されている。
【００４５】
図７は、パワーユニットＰの出力軸４２まわりの構成を示す背面図である。出力軸４２は、後輪ＷＲを支持するスイングアーム１３のアーム部分にドライブシャフト４５を挿通させるため、変速機ケース３４の車幅方向右側寄りの低い位置に配設されている。出力軸４２に固定される取付ハブ５４に対してフローティングピン５６で支持される後輪ブレーキディスク４０は、後輪ブレーキキャリパ４１の上端がクランクケース３３の上面より下方に位置する範囲の直径に収められる。これにより、車幅方向外側への張り出し量も抑えられる。
【００４６】
図８は、ドライブシャフト４５の一部断面平面図である。また、図９は図８のIX−IX線断面図である。図８に示す断面部分は、図９のVIII−VIII線断面に対応する。ドライブシャフト４５は、出力軸４２とプロペラシャフト４６とを連結するダンパユニット４４を含んで構成される。ダンパユニット４４は、車体前方側でユニバーサルジョイント４３に連結される外軸６１と、外軸６１の駆動力をプロペラシャフト４６に伝達する内軸６０と、外軸６１および内軸６０の間に配設されるダンパ部材６２とを含んで構成される。後輪ブレーキディスク４０は、ドライブシャフト４５を揺動自在に連結するユニバーサルジョイント４３の上流側に連結される出力軸４２に取り付けられる。
【００４７】
図９を参照して、金属等からなる外軸６１の内周面には、パワーユニットＰの駆動力を伝達するための複数の伝達板６５が径方向に等間隔で立設している。一方、金属等からなる内軸６０の外周面には、外軸６１の加速側の駆動力を受ける加速側受板６３と、後輪制動装置による制動力が生じたりエンジンブレーキが作用した場合の減速側の駆動力を受ける減速側受板６４とが、それぞれ等間隔で立設している。この伝達板６５、加速側受板６３および減速側受板６４は、それぞれ軸方向に長尺な形状とされる。
【００４８】
本実施形態では、外軸６１の伝達板６５と内軸６０の加速側受板６３との間に、ゴム等からなる複数のダンパ部材６２を配設して、伝達板６５と減速側受板６４との間に隙間が生じないように構成している。この構成によれば、加速時のショックを和らげると共に、減速時にはダンパを介さないレスポンスのよい制動フィーリングを得ることが可能となる。なお、この構成は、減速側のダンパ容量をゼロとすることで、加速側（正転側）のダンパ容量と減速側（逆転側）のダンパ容量との差を最大化したものである。
【００４９】
一方、加速側のダンパ容量と減速側のダンパ容量とを異ならせるためには、伝達板６５と減速側受板６４との間の各位置に、加速側のダンパ容量より小さいダンパ部材を配設してもよい。この構成によっても、加速時のショックを和らげつつレスポンスのよい制動フィーリングを得ることが可能となる。
【００５０】
図１０は、本実施形態の変形例に係る後輪制動装置の構成を示す斜視図である。図７に示したように、後輪ブレーキディスク４０は、変速機ケース３４およびシリンダヘッド３１の車体後方に配設されるため、エンジンＥの熱で温められた空気が当たりやすい。この変形例では、出力軸４２に冷却フィン７０を固定することで、出力軸４２の回転力で冷却フィン７０を回転させて後輪ブレーキディスク４０を積極的に冷却することを可能としている。
【００５１】
円筒部材７１の内側に複数の羽根部材７２を設けた冷却フィン７０は、出力軸４２と同期回転することで空気Ｗを車体後方に積極的に流すことを可能とする。図示の例では、後輪ブレーキディスク４０の車体後方に冷却フィン７０を配設して車体前方からの走行風が後輪ブレーキディスク４０の前面に当てやすいように構成しているが、後輪ブレーキディスク４０の車体前方に冷却フィン７０を配設することで冷却フィン７０による積極的な送風を後輪ブレーキディスク４０に当てる構成としてもよい。
【００５２】
なお、冷却フィン７０は、円筒部材７１が後輪ブレーキディスク４０および後輪ブレーキキャリパ４１の外側を覆う構成としてもよい。また、後輪ブレーキディスク４０は、２枚合わせとしたディスクの間に送風通路を形成したベンチレーテッド式としてもよい。
【００５３】
図１１は、本発明の第２実施形態に係る後輪制動装置の構成を示す斜視図である。本実施形態では、走行中に使用する常用ブレーキとしての後輪ブレーキキャリパ４１に加えて、停車時に後輪ＷＲに継続的に制動力を与えるパーキングブレーキキャリパ８０を変速機ケース３４に取り付けた点に特徴がある。この構成によれば、後輪ＷＲまわりのバネ下重量をより一層低減することが可能となる。
【００５４】
パーキングブレーキキャリパ８０は、アーム部材８１によってねじ機構を有する作動軸を回動させてブレーキパッドを押し付ける機械式のほか、モータの駆動力でブレーキパッドを押し付ける電動式としてもよい。本実施形態では、パーキングブレーキキャリパ８０を後輪ブレーキディスク４０の車体上方に配置するため、常用ブレーキとしての後輪ブレーキキャリパ４１を車幅方向内側寄りに配設している。
【００５５】
図１２は、後輪ブレーキディスク４０の車幅方向右側を覆うカバー部材９５の構成を示す斜視図である。また、図１３はカバー部材９５の形状を示す断面図である。変速機ケース３４に対する出力軸４２の位置は、スイングアーム１３のアーム部分に合わせて車幅方向外側寄りに設定されるため、後輪ブレーキディスク４０に十分な制動力が得られる外径を与えると、変速機ケース３４の車幅方向外側に後輪ブレーキディスク４０の一部が突出することが考えられる。本実施形態では、足載せステップ２５に乗せた運転者の右足１００の車幅方向内側に、後輪ブレーキディスク４０の一部が露出することとなる。
【００５６】
本実施形態では、変速機ケース３４の車幅方向右側に、硬質樹脂等の薄板部材からなるカバー部材９５を取り付けている。このカバー部材９５によれば、運転者の右足１００が後輪ブレーキディスク４０に触れることを防ぐと共に、制動時に生じるブレーキダストが車幅方向右側に飛散することを防ぐことができる。これにより、後部座席に着座したパッセンジャーの右足１０２も保護することができる。
【００５７】
また、カバー部材９５を後輪ブレーキディスク４０に近接配置することで、車体前方から車体後方に流れる空気を整流して、後輪ブレーキディスク４０の冷却効果も高められる。なお、カバー部材９５は、シリンダヘッド３１およびシリンダヘッドカバー３０の下部に取り付けられるアンダガード９０の内側または外側を通る走行風を、後輪ブレーキディスク４０に積極的に導く構成とすることができる。また、カバー部材は、図示するような専用部品とするほか、パワーユニットＰの側方および下方を覆うアンダカウル等の外装部品と兼用する構成としてもよい。
【００５８】
なお、自動二輪車やパワーユニットの形態、車体フレームの形状や構造、変速機ケースに対する出力軸の配設位置、後輪ブレーキディスクや後輪ブレーキキャリパの形状や構造、ドライブシャフトの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、パワーユニットＰの出力軸をクランクケースの車体前方に突出させ、この突出部分に後輪ブレーキディスクを固定してもよい。本発明に係る後輪制動装置は、パワーユニットの出力軸が車体前後方向に指向する各種の鞍乗型車両に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１…自動二輪車、１２…ピボット、１３…スイングアーム、３４…変速機ケース（ケース部材）、４０…後輪ブレーキディスク、４１…ブレーキキャリパ、４２…出力軸、４３…ユニバーサルジョイント、４４…ダンパユニット、４５…ドライブシャフト、４６…プロペラシャフト、５０…ブラケット、６０…内軸、６１…外軸、６２…ダンパ部材、７０…冷却フィン、９５…カバー部材、Ｆ…車体フレーム、Ｆ２…メインフレーム、Ｆ３…ピボットフレーム、Ｐ…パワーユニット、ＷＲ…後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2020157844.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】令和2年2月5日(2020.2.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態に係る後輪制動装置を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】パワーユニットの駆動力を後輪に伝達するシャフトドライブ機構の全体構成を示す平面図である。
【図３】車体フレームおよびパワーユニットの構成を示す左側面図である。
【図４】図３の一部拡大図である。
【図５】図５は、図３のV−V線断面図である。
【図６】図５の一部拡大図である。
【図７】パワーユニットの出力軸まわりの構成を示す背面図である。
【図８】ドライブシャフトの一部断面平面図である。
【図９】図８のIX−IX線断面図である。
【図１０】本実施形態の変形例に係る後輪制動装置の構成を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る後輪制動装置の構成を示す斜視図である。
【図１２】後輪ブレーキディスクの車幅方向右側を覆うカバー部材の構成を示す斜視図である。
【図１３】カバー部材の形状を示す断面図である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３４】
図２は、パワーユニットＰの駆動力を後輪ＷＲに伝達するシャフトドライブ機構の全体構成を示す平面図である。パワーユニットＰは、水平対向６気筒のエンジンＥと変速機ＴＭとを一体に構成してなる。車幅方向外側に向けて突出する左右一対のシリンダヘッド３１は、シリンダ一体のクランクケース３３に固定される。シリンダヘッド３１の車幅方向外側にはシリンダヘッドカバー３０が取り付けられ、シリンダヘッド３１の車体上方には、吸気装置３２が取り付けられている。クランクケース３３の車体後方には、変速機ＴＭを収納するケース部材としての変速機ケース３４が取り付けられている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３９】
また、後輪ブレーキディスク４０および後輪ブレーキキャリパ４１が、パワーユニットＰの近傍に配設されることで、後輪ＷＲまわりのバネ下重量が低減されて後輪ＷＲの路面追従性を向上させることが可能となる。また、マスの集中が図られることで自動二輪車１の運動性能が高められ、さらに、後輪ブレーキキャリパに油圧を供給するブレーキホースを後輪ＷＲの近傍まで配索する必要がないので、ブレーキホースを短縮すると共にホースクランプ等を削減し、部品点数および重量の低減を図ることができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
一方、車体側面視で、後輪ブレーキキャリパ４１が、変速機ケース３４と、メインフレームＦ２と、ピボットフレームＦ３とで囲まれた空間に配設されることとなり、後輪ブレーキディスク４０および後輪ブレーキキャリパ４１の前後および上部を保護することが可能となる。また、後輪ブレーキキャリパ４１が、パワーユニットＰの上面より下方に配設されているので、エンジンＥの上方に配設されるエアクリーナや燃料タンクの容量に影響を与えることなく後輪ブレーキキャリパ４１を配設することができる。