(57)【要約】      （修正有）【課題】巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機を備える車両において、発電機による回生の遅れによらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を適切に車両に付加する。【解決手段】車両の制御方法は、前輪を駆動するエンジンと、ベルトを介して前輪に連絡されたモータジェネレータとを備える車両に適用され、操舵装置の操舵角の増加に基づいて、減速トルクを設定する減速トルク設定工程とＳ１０４、ベルトの状態に応じたモータジェネレータの回生遅れ量を設定する回生遅れ量設定工程とＳ１０７、この回生遅れ量に基づいてエンジンのトルク低減量を設定するトルク低減量設定工程とＳ１０９、Ｓ１１０、このトルク低減量に基づいてエンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、モータジェネレータを回生させる制御を実行して、上記の減速トルクを発生させるようにする減速トルク発生工程Ｓ１１２と、を有する。【選択図】図３
2020040536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を駆動するエンジンと、巻き掛け部材を介して前記前輪に連絡された発電機とを備える車両を制御する方法であって、
前記車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、前記車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定工程と、
前記巻き掛け部材の状態に応じた前記発電機による回生遅れ量を設定する回生遅れ量設定工程と、
設定された前記回生遅れ量に基づいて、前記エンジンのトルク低減量を設定するトルク低減量設定工程と、
設定された前記トルク低減量に基づいて前記エンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、前記発電機を回生させる制御を実行して、設定された前記減速トルクを発生させるようにする減速トルク発生工程と、
を有することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２】
前記トルク低減量設定工程では、前記回生遅れ量が大きいときは、前記回生遅れ量が小さいときよりも、前記エンジンのトルク低減量を大きくする、請求項１に記載の車両の制御方法。
【請求項３】
前記トルク低減量設定工程では、前記回生遅れ量が小さくなるに従って、前記エンジンのトルク低減量を小さくする、請求項１又は２に記載の車両の制御方法。
【請求項４】
前記回生遅れ量が０になったときに、前記トルク低減量設定工程では前記エンジンのトルク低減量を０に設定し、前記減速トルク発生工程では前記発電機の回生によって前記減速トルクを発生させる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項５】
前記回生遅れ量設定工程では、前記発電機による発電電力に基づき、前記回生遅れ量を設定する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
前記巻き掛け部材は、ゴム製のベルトであり、
前記回生遅れ量設定工程では、前記発電機の発電状態、前記ベルトの温度、及び前記車両の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき、前記回生遅れ量を設定する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項７】
車両を制御するシステムであって、
前記車両の前輪を駆動するエンジンと、
前記前輪により駆動されて回生する発電機と、
前記前輪と前記発電機とを連絡するための巻き掛け部材と、
前記車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、
前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記エンジン及び前記発電機を制御する制御器と、を有し、
前記制御器は、
前記操舵装置の操舵角の増加に基づいて、前記車両を減速させるための減速トルクを設定し、
前記巻き掛け部材の状態に応じた前記発電機による回生遅れ量を設定し、
設定された前記回生遅れ量に基づいて、前記エンジンのトルク低減量を設定し、
設定された前記トルク低減量に基づいて前記エンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、前記発電機を回生させる制御を実行して、設定された前記減速トルクを発生させるよう構成されている、
ことを特徴とする車両システム。
【請求項８】
前輪を駆動するエンジンと、巻き掛け部材を介して前記前輪に連絡された発電機とを備える車両を制御する装置であって、
前記車両に搭載された操舵装置の操舵角が増加したときに、前記車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定手段と、
前記巻き掛け部材の状態に応じた前記発電機による回生遅れ量を設定する回生遅れ量設定手段と、
設定された前記回生遅れ量に基づいて、前記エンジンのトルク低減量を設定するトルク低減量設定手段と、
設定された前記トルク低減量に基づいて前記エンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、前記発電機を回生させる制御を実行して、設定された前記減速トルクを発生させるようにする減速トルク発生手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵に応じて車両の姿勢を制御する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。
【０００３】
他方で、車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは別に、ステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも呼ぶ。）の操作時にトルクを変化させることで、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両姿勢を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。以下では、このようなドライバによるステアリング操作に応じて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許６１６８４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載された技術では、車両姿勢制御において、ステアリングが切り込まれたときに、点火プラグによる点火時期を遅角（点火リタード）させることにより、エンジンのトルクを低減させて、減速度を車両に付加している。このような点火リタードによるトルク低減は、燃費を悪化させる傾向にある。一方で、回生により発電する発電機が車両に設けられている場合には、点火リタードによりトルクを低減させる代わりに、発電機に回生を行わせることで、減速度を車両に付加することができる。こうすると、点火リタードと比較して、車両姿勢制御時の燃費を改善することができる。
【０００６】
ところで、発電機が巻き掛け部材を介して車輪に連絡された構成を有する車両が知られている。典型的には、この車両では、発電機がベルトなどの巻き掛け部材を介してエンジンに連絡されている。このような構成を有する車両において、発電機の回生により車両姿勢制御を行うと、巻き掛け部材の張りや伸びなどにより、発電機による回生が遅れる傾向にある。その結果、車両姿勢制御により所望の減速度を車両に付加できなくなる。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機を備える車両において、発電機による回生の遅れによらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を適切に車両に付加することができる車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を駆動するエンジンと、巻き掛け部材を介して前記前輪に連絡された発電機とを備える車両を制御する方法（車両の制御方法）であって、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定工程と、巻き掛け部材の状態に応じた発電機による回生遅れ量を設定する回生遅れ量設定工程と、設定された回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定するトルク低減量設定工程と、設定されたトルク低減量に基づいてエンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、発電機を回生させる制御を実行して、設定された減速トルクを発生させるようにする減速トルク発生工程と、を有することを特徴とする。
【０００９】
このように構成された本発明では、操舵装置の操舵角が増加したときに、つまりステアリングホイールが切り込み操作されたときに、車両を減速させるための減速トルクを付加することで車両の姿勢を制御する。そして、本発明では、発電機に連絡された巻き掛け部材の伸びなどに起因する発電機の回生遅れが生じている間は、発電機の回生に加えて、エンジンのトルク低減によって、減速トルクを発生させるようにする。特に、上述したような巻き掛け部材の状態（例えば伸びや張りなど）に応じた発電機の回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定する。これにより、発電機の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、エンジンのトルク低減によって適切に発生させることができる、つまり回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジンのトルク低減にて補完することができる。したがって、本発明によれば、巻き掛け部材の伸びなどに起因する発電機の回生遅れによらずに、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両に付加することができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、トルク低減量設定工程では、回生遅れ量が大きいときは、回生遅れ量が小さいときよりも、エンジンのトルク低減量を大きくする。
このように構成された本発明によれば、発電機の回生遅れ量に応じた量だけ、エンジンのトルクを適切に低減することができる。よって、回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジンのトルク低減にて確実に補完することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、トルク低減量設定工程では、回生遅れ量が小さくなるに従って、エンジンのトルク低減量を小さくする。
このように構成された本発明によれば、エンジンのトルクの無駄な低減を防止して、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１２】
本発明において、好ましくは、回生遅れ量が０になったときに、トルク低減量設定工程ではエンジンのトルク低減量を０に設定し、減速トルク発生工程では発電機の回生によって減速トルクを発生させる。
このように構成された本発明によれば、発電機の回生遅れ量が０になった後は、発電機の回生のみによって減速トルクを発生させることで、燃費を確保することができる。
【００１３】
本発明において、好ましくは、回生遅れ量設定工程では、発電機による発電電力に基づき、回生遅れ量を設定する。
このように構成された本発明によれば、検出などにより取得した発電電力に基づき、発電機の回生遅れ量を精度良く求めることができる。
【００１４】
本発明において、好ましくは、巻き掛け部材は、ゴム製のベルトであり、回生遅れ量設定工程では、発電機の発電状態、ベルトの温度、及び車両の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき、回生遅れ量を設定する。
このように構成された本発明によれば、発電機の発電状態や、ベルトの温度や、車両の製造時からの経過時間に基づき、回生遅れ量を精度良く推定することができる。
【００１５】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両を制御するシステム（車両システム）であって、車両の前輪を駆動するエンジンと、前輪により駆動されて回生する発電機と、前輪と発電機とを連絡するための巻き掛け部材と、車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、エンジン及び発電機を制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両を減速させるための減速トルクを設定し、巻き掛け部材の状態に応じた発電機による回生遅れ量を設定し、設定された回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定し、設定されたトルク低減量に基づいてエンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、発電機を回生させる制御を実行して、設定された減速トルクを発生させるよう構成されている、ことを特徴とする。
【００１６】
更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を駆動するエンジンと、巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機とを備える車両を制御する装置（車両の制御装置）であって、車両に搭載された操舵装置の操舵角が増加したときに、車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定手段と、巻き掛け部材の状態に応じた発電機による回生遅れ量を設定する回生遅れ量設定手段と、設定された回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定するトルク低減量設定手段と、設定されたトルク低減量に基づいてエンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、発電機を回生させる制御を実行して、設定された減速トルクを発生させるようにする減速トルク発生手段と、を有することを特徴とする。
【００１７】
上述した他の観点に係る本発明によっても、巻き掛け部材の伸びなどに起因する発電機の回生遅れによらずに、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両に付加することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置によれば、巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機を備える車両において、発電機による回生の遅れによらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を適切に車両に付加することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図６】モータジェネレータの回生遅れについての説明図である。
【図７】本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置について説明する。
【００２１】
＜車両の構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置が適用された車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。
【００２２】
図１に示すように、車両１の車体前部には、左右の前輪２を駆動する原動機として、エンジン４が搭載されている。この車両１は、所謂ＦＦ車として構成されている。車両１の各車輪２は、弾性部材（典型的にはスプリング）やサスペンションアームなどを含むサスペンション７０を介して、車体に懸架されている。
【００２３】
エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグ１４（図２参照）を有するガソリンエンジンである。エンジン４は、変速機６を介して前輪２との間で力が伝達され、また、コントローラ８により制御される。エンジン４は、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１０と、燃料を噴射するインジェクタ１２と、点火プラグ１４と、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構１６と、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ１８と、を有する（図２参照）。エンジン回転数センサ１８は、その検出値をコントローラ８に出力する。
【００２４】
また、図１に示すように、車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ２０が搭載されている。モータジェネレータ２０は、ゴム製のベルト１９、エンジン４及び変速機６などを介して、前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ２２を介してコントローラ８により制御される。さらに、モータジェネレータ２０は、バッテリ２４に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２４から電力が供給され、発電（回生）したときにはバッテリ２４に電力を供給してバッテリ２４を充電する。
【００２５】
車両１は、ステアリングホイール２８（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）やステアリングコラム３０などを含む操舵装置２６と、ステアリングコラム３０の回転角度やステアリングラック（不図示）の位置から操舵装置２６における操舵角を検出する操舵角センサ３４と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ３６と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ３８と、車速を検出する車速センサ４０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４２と、加速度を検出する加速度センサ４４と、を有する。また、車両１は、バッテリ２４の温度（バッテリ温度）を検出するバッテリ温度センサ３１と、モータジェネレータ２０によって発電された電流（モータジェネレータ２０による発電電力（回生電力）に相当する）を検出する電流センサ３２と、を有する。典型的には、バッテリ２４及びバッテリ温度センサ３１は、エンジンルーム内に設けられ、電流センサ３２は、インバータ２２に設けられる。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ８に出力する。このコントローラ８は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。
【００２６】
また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）４６のブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム４８を備えている。ブレーキ制御システム４８は、各車輪に設けられたブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ５０を備えている。液圧ポンプ５０は、例えばバッテリ２４から供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム４８は、各車輪のブレーキ装置４６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット５２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリ２４からバルブユニット５２への電力供給量を調整することによりバルブユニット５２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム４８は、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を検出する液圧センサ５４を備えている。液圧センサ５４は、例えば各バルブユニット５２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット５２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ８に出力する。
【００２７】
ブレーキ制御システム４８は、コントローラ８から入力された制動力指令値や液圧センサ５４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ５０の回転数やバルブユニット５２の開度を制御する。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態によるコントローラ８は、上述したセンサ１８、３１、３２、３４、３６、３８、４０、４２、４４、５４の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種の運転状態センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２、点火プラグ１４、可変動弁機構１６のほか、ターボ過給機やＥＧＲ装置等）、モータジェネレータ２０、及び、ブレーキ制御システム４８の液圧ポンプ５０及びバルブユニット５２に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
【００２９】
コントローラ８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００３０】
このようなコントローラ８は、本発明における「制御器」に相当する。また、エンジン４、モータジェネレータ２０、ベルト１９、操舵装置２６、操舵角センサ３４、及びコントローラ８を含むシステムは、本発明における「車両システム」に相当する。更に、コントローラ８は、本発明における「車両の制御装置」に相当し、「減速トルク設定手段」、「回生遅れ量設定手段」、「トルク低減量設定手段」及び「減速トルク発生手段」として機能する。
【００３１】
＜車両姿勢制御＞
次に、本発明の実施形態による車両姿勢制御について説明する。まず、図３を参照して、この車両姿勢制御の全体的な流れについて説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【００３２】
図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
【００３３】
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１０１において、コントローラ８は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ８は、バッテリ温度センサ３１が検出したバッテリ温度、電流センサ３２が検出した電流、操舵角センサ３４が検出した操舵角、アクセル開度センサ３６が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ３８が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ４０が検出した車速、ヨーレートセンサ４２が検出したヨーレート、加速度センサ４４が検出した加速度、エンジン回転数センサ１８が検出したエンジン回転数、液圧センサ５４が検出した液圧、車両１の変速機６に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【００３４】
次に、ステップＳ１０２において、コントローラ８は、ステップＳ１０１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ８は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を設定する。
【００３５】
次に、ステップＳ１０３において、コントローラ８は、ステップＳ１０２において設定した目標加速度を実現するために、車両１に付加すべき基本トルクを設定する。そして、コントローラ８は、この目標加速度に応じた基本トルクに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０のそれぞれが発生すべき基本エンジントルク及び基本ＭＧトルクを決定する。原則、基本エンジントルクと基本ＭＧトルクとを加算したトルクが基本トルクとなる。コントローラ８は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０が出力可能なトルクの範囲内で、基本エンジントルク及び基本ＭＧトルクを決定する。典型的な例では、コントローラ８は、エンジントルクのみによって目標加速度を実現すべく、基本ＭＧトルクを０に設定し、基本トルクをそのまま基本エンジントルクに設定する。
【００３６】
また、ステップＳ１０２及びＳ１０３の処理と並行して、ステップＳ１０４において、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク（減速トルク）を設定する減速トルク設定処理を実行する。本実施形態では、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角が増加したときに、つまりステアリング２８が切り込み操作されたときに、基本トルクを減速トルクだけ低減させることで、車両１に減速度（付加減速度）を付加することにより車両姿勢を制御するようにする。
【００３７】
ここで、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態における減速トルク設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【００３８】
減速トルク設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角（絶対値）が増加している（即ちステアリングホイール２８の切り込み操作中）か否かを判定する。その結果、操舵角が増加している場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ８は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上か否かを判定する。即ち、コントローラ８は、図３のステップＳ１０１において操舵角センサ３４から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ1以上か否かを判定する。
【００３９】
その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進み、コントローラ８は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。
【００４０】
具体的には、コントローラ８は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1以下である場合、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を実行しない。
【００４１】
一方、操舵速度が閾値Ｓ1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【００４２】
次に、ステップＳ１４において、コントローラ８は、ステップＳ１３で設定した付加減速度に基づき、減速トルクを設定する。具体的には、コントローラ８は、基本トルクの低減により付加減速度を実現するために必要となる減速トルクを、図３のステップＳ１０１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ１４の後、コントローラ８は減速トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００４３】
また、ステップＳ１１において操舵角が増加していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１２において操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、コントローラ８は、減速トルクの設定を行うことなく減速トルク設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。この場合、減速トルクは０となる。
【００４４】
図３に戻ると、ステップＳ１０２及びＳ１０３の処理並びにステップＳ１０４の低減トルク設定処理を実行した後、コントローラ８は、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５において、コントローラ８は、ステップＳ１０３において設定した基本エンジントルクを、エンジン４から最終的に発生させるべき最終目標エンジントルクに設定する。次いで、ステップＳ１０６において、コントローラ８は、ステップＳ１０３において設定した基本ＭＧトルクからステップＳ１０４において設定した減速トルクを減算したトルクを、モータジェネレータ２０から最終的に発生させるべき最終目標ＭＧトルクに設定する。上述した例のように基本ＭＧトルクを０に設定した場合には、最終目標ＭＧトルクは減速トルクそのものに対応するトルクとなり、また、最終目標ＭＧトルクは負のトルクとなる。この負のトルクは、モータジェネレータ２０の回生により発生するトルク（回生トルク）に相当する。
【００４５】
次いで、ステップＳ１０７において、コントローラ８は、モータジェネレータ２０による回生の遅れ量（回生遅れ量）を推定する。ここで、図６を参照して、モータジェネレータ２０の回生遅れに関して具体的に説明する。
【００４６】
図６は、横軸に時間を示し、縦軸にモータジェネレータ２０の回生トルクを示している。図６において、実線は、モータジェネレータ２０に対して指令した回生トルク（つまり目標回生トルク）の例を示しており、複数の破線は、それぞれ、この目標回生トルクに応じてモータジェネレータ２０が実際に発生した回生トルク（つまり実回生トルク）の例を示している。破線に示すように、モータジェネレータ２０の実回生トルクが目標回生トルクに対して遅れて発生する場合がある。この場合における目標回生トルクに対する実回生トルクの差が回生遅れ量（絶対値で表すものとする）に相当する。図６に示すように、回生遅れ量は時間経過に伴って徐々に減少していき、最終的には０になる。
【００４７】
このようなモータジェネレータ２０の回生遅れは、モータジェネレータ２０とエンジン４とを連絡するゴム製のベルト１９の状態、具体的には伸びや張りなどに起因するものである。特に、モータジェネレータ２０の回生遅れ量は、モータジェネレータ２０の発電状態や、ベルト１９の温度や、車両１の製造時からの経過時間などに応じて変わる。具体的には、モータジェネレータ２０が回生を行っていない状態から回生を開始するときには、モータジェネレータ２０が既に回生を行っている状態から回生を開始するときと比較して、ベルト１９が弛んだ状態（換言するとベルト１９の張りが弱い状態）になっているので、回生遅れ量が大きくなる。また、ベルト１９の温度が高くなるほど、ベルト１９の伸びが大きくなるため、回生遅れ量が大きくなる。また、車両１の製造時からの経過時間が短いほど、ベルト１９の伸びが大きくなるため、回生遅れ量が大きくなる（逆に、当該経過時間が長くなるほど、経年劣化によってベルト１９の伸びが小さくなるため、回生遅れ量は小さくなる）。
【００４８】
ここで、車両姿勢制御において減速トルクを実現する手法として、点火プラグ１４の点火時期の遅角（点火リタード）によりエンジン４のトルクを低減させることで、車両１に減速トルクを発生される手法と、モータジェネレータ２０に回生を行わせて車両１に回生トルク（制動トルク）を付加することで、車両１に減速トルクを発生される手法がある。点火リタードによりエンジン４のトルクを低減させる手法は、減速トルクを車両１に速やかに発生させることができるが、モータジェネレータ２０に回生を行わせる手法と比較すると燃費の悪化などが生じてしまう。しかしながら、モータジェネレータ２０に回生を行わせる手法では、上述したようにベルト１９の伸びなどにより回生が遅れることで、減速トルクを車両１に速やかに発生させることができない場合がある。
【００４９】
したがって、本実施形態では、コントローラ８は、基本的には、車両姿勢制御における減速トルクをモータジェネレータ２０の回生のみによって発生させるようにするが、モータジェネレータ２０の回生遅れが生じている間については、モータジェネレータ２０の回生に加えて、エンジン４のトルク低減によって、減速トルクを発生させるようにする。すなわち、コントローラ８は、回生遅れが生じている期間は、点火リタードによるエンジン４のトルク低減及びモータジェネレータ２０の回生の両方によって減速トルクを発生させるようにし、回生遅れが無くなった後は、モータジェネレータ２０の回生のみによって減速トルクを発生させるようにする。こうすることで、燃費の悪化などをできるだけ抑制しつつ、車両姿勢制御による適切な減速度付加を確保するようにする。
【００５０】
具体的には、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、点火リタードによるエンジン４のトルク低減によって発生させるようにする。より詳しくは、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が大きいときには、回生遅れ量が小さいときよりも、エンジン４のトルク低減量（絶対値）を大きくする。また、コントローラ８は、時間経過に伴って回生遅れ量が小さくなるに従って、エンジン４のトルク低減量（絶対値）を減少させていく。そして、コントローラ８は、回生遅れ量が０になったときにエンジン４のトルク低減量を０に設定し、これ以降はモータジェネレータ２０の回生のみによって減速トルクを発生させるようにする。
【００５１】
更に、本実施形態では、コントローラ８は、上述したような制御を行うに当たって用いる回生遅れ量を、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき推定する（図３のステップＳ１０７）。具体的には、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の発電状態として、モータジェネレータ２０が回生を行っているか否かを判定する。この場合、コントローラ８は、モータジェネレータ２０が回生を行っていないときには、モータジェネレータ２０が回生を行っているときよりも、回生遅れ量を大きく設定する。例えば、このようなモータジェネレータ２０の発電状態は、電流センサ３２の出力値に基づいて判定すればよい。更に、コントローラ８は、バッテリ温度センサ３１によって検出されたバッテリ温度をベルト１９の温度として代用して（バッテリ温度センサ３１はエンジンルーム内に設けられているため、当該センサ３１により検出された温度を、同じくエンジンルーム内に設けられたベルト１９の温度として代用できる）、この温度が高くなるほど、回生遅れ量を大きく設定する。更に、コントローラ８は、車両１の製造時からの経過時間が短いほど、回生遅れ量を大きく設定する。コントローラ８は、車両１の製造時からの経過時間を随時記憶するようになっており、そのように記憶した経過時間に基づき回生遅れ量を設定する。
１つの例では、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに対して、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を対応付けたマップ（図６に示すようなもの）を事前に作成しておき、コントローラ８は、そのようなマップを利用して回生遅れ量を設定すればよい。
【００５２】
このようなステップＳ１０７の後、コントローラ８は、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０７で得られた回生遅れ量が０でないか否か、つまりモータジェネレータ２０の回生遅れが発生しているか否かを判定する。その結果、回生遅れ量が０でないと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、コントローラ８は、ステップＳ１０９に進み、回生遅れ量に基づき、減速トルクが発生するように最終目標エンジントルクを補正する。すなわち、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、エンジン４のトルク低減によって発生させるように、最終目標エンジントルクを低減する補正を行う。具体的には、コントローラ８は、回生遅れ量が大きいほど、補正による最終目標エンジントルクの低減量（絶対値）を大きくする。また、コントローラ８は、時間経過に伴って回生遅れ量が小さくなるに従って、補正による最終目標エンジントルクの低減量（絶対値）を小さくしていく。そして、コントローラ８は、回生遅れ量が０になったときに、補正による最終目標エンジントルクの低減量を０に設定する。
【００５３】
他方で、ステップＳ１０８において回生遅れ量が０でないと判定されなかった場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、つまりモータジェネレータ２０の回生遅れが発生していない場合、コントローラ８は、ステップＳ１１０に進む。この場合には、コントローラ８は、上記のステップＳ１０９のように回生遅れ量に基づく最終目標エンジントルクの補正を行わない（ステップＳ１１０）。
【００５４】
このようなステップＳ１０９又はＳ１１０の後、コントローラ８は、ステップＳ１１１に進み、これまでに設定された最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、アクチュエータ制御量を設定する。具体的には、コントローラ８は、最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、これら最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、コントローラ８は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。続いて、ステップＳ１１２において、コントローラ８は、ステップＳ１１１において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。
【００５５】
具体的には、ステップＳ１１２において、コントローラ８は、ステップＳ１０６で設定された最終目標ＭＧトルクが発生するように、インバータ２２を介してモータジェネレータ２０を制御する。基本的には、コントローラ８は、モータジェネレータ２０により回生発電を行わせることで、減速トルク（典型的な例ではステップＳ１０６において減速トルクがそのまま最終目標ＭＧトルクに設定される）に対応する回生トルクが発生するように、インバータ指令値（制御信号）を設定してインバータ２２に出力する。
【００５６】
また、ステップＳ１１２において、コントローラ８は、ステップＳ１０５で設定された最終目標エンジントルク又はステップＳ１０９で補正された最終目標エンジントルクが発生するように、エンジン４を制御する。特に、ステップＳ１０９で最終目標エンジントルクが補正された場合、つまり回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分をエンジン４のトルク低減によって発生させる場合には、コントローラ８は、点火プラグ１４の点火時期を遅角（点火リタード）させて、エンジン４のトルクを低減させるようにする。具体的には、コントローラ８は、点火プラグ１４の点火時期を、基本エンジントルクを発生させるための点火時期よりも遅角させる。なお、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、コントローラ８は、スロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させてもよい。この場合、コントローラ８は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ１２による燃料噴射量を減少させるのがよい。
【００５７】
以上のステップＳ１１２の後、コントローラ８は、車両姿勢制御処理を終了する。
【００５８】
＜作用及び効果＞
次に、図７を参照して、本発明の実施形態による作用について説明する。図７は、本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の作用を説明するためのタイムチャートである。図７は、上から順に、操舵装置２６の操舵角、操舵装置２６の操舵速度、車両１に付加すべき付加減速度、エンジン４の最終目標エンジントルク、モータジェネレータ２０の最終目標ＭＧトルク、点火プラグ１４の点火時期、モータジェネレータ２０のトルク（基本的には回生トルク）、を示している。
【００５９】
まず、時刻ｔ１において、ドライバがステアリング２８の切り込み操作を開始すると、操舵角及び操舵速度が増加する。操舵速度がＳ1以上になると、上述した減速トルク設定処理において、付加減速度及び減速トルクの設定が行われる（図４のステップＳ１１〜Ｓ１４）。すなわち、図７の矢印Ａ１に示すように操舵速度に基づき付加減速度が設定され（図４のステップＳ１３、図５参照）、設定された付加減速度を実現するために必要な減速トルクが設定される（図４のステップＳ１４）。そして、矢印Ａ２に示すように、この減速トルクに基づき最終目標ＭＧトルクが設定される（図３のステップＳ１０６）。具体的には、減速トルクに対応する回生トルクが最終目標ＭＧトルクとして設定される。
【００６０】
また、時刻ｔ１では、最終目標ＭＧトルクに対して、矢印Ａ３に示すようなモータジェネレータ２０の回生遅れ量が推定されて（図３のステップＳ１０７）、この回生遅れ量に基づき、矢印Ａ４に示すように最終目標エンジントルクを低減する補正が行われる（図３のステップＳ１０８：Ｙｅｓ→ステップＳ１０９）。そして、こうして最終目標エンジントルクが補正された分だけ、矢印Ａ５に示すように点火時期が遅角されて（図３のステップＳ１１１、Ｓ１１２）、エンジン４のトルクが低減される。
【００６１】
この後、時間経過に伴って回生遅れ量が小さくなるに従って（矢印Ａ３参照）、最終目標エンジントルクの低減側への補正量が小さくなり（矢印Ａ４参照）、点火時期の遅角量も小さくなる（矢印Ａ５参照）。そして、時刻ｔ２において、回生遅れ量が０になり、最終目標エンジントルクの補正及び点火時期の遅角が終了される（図３のステップＳ１０８：Ｎｏ→ステップＳ１１０、Ｓ１１１，Ｓ１１２）。
【００６２】
この後、時刻ｔ３より、操舵角が一定値となり、減速トルク設定処理において付加減速度及び減速トルクの設定が行われなくなる（図４のステップＳ１１：Ｎｏ）。したがって、車両姿勢制御が実質的に終了する。この場合、付加減速度、最終目標ＭＧトルク及びモータジェネレータ２０のトルク（回生トルク）が０になる。
【００６３】
次に、上述した本発明の実施形態による効果について説明する。本実施形態では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０とエンジン４とを連絡するベルト１９の伸びなどに起因する回生遅れが生じている間は、モータジェネレータ２０の回生に加えて、エンジン４のトルク低減によって、減速トルクを発生させるようにする。特に、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に基づいて、エンジン４のトルク低減量を設定する。これにより、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、エンジン４のトルク低減によって適切に発生させることができる、つまり回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジン４のトルク低減にて補完することができる。したがって、本実施形態によれば、ベルト１９の伸びなどに起因するモータジェネレータ２０の回生遅れによらずに、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両１に付加することができる。
【００６４】
また、本実施形態によれば、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が大きいときは、回生遅れ量が小さいときよりも、エンジン４のトルク低減量を大きくするので、回生遅れ量に応じた量だけ、エンジン４のトルクを適切に低減することができる。よって、回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジン４のトルク低減にて確実に補完することができる。
【００６５】
また、本実施形態によれば、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が小さくなるに従って、エンジン４のトルク低減量を小さくするので、エンジン４のトルクを無駄に低減してしまうことを防止できる。よって、燃費の悪化を抑制することができる。
【００６６】
また、本実施形態では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が０になったときに、エンジン４のトルク低減量を０に設定し、モータジェネレータ２０の回生によって減速トルクを発生させるようにする。これにより、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が０になった後は、回生のみによって減速トルクを発生させることで、燃費を確保することができる。
【００６７】
また、本実施形態では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき、回生遅れ量を設定する。これにより、回生遅れ量を精度良く設定することができる。
【００６８】
＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。
【００６９】
（変形例１）
上述した実施形態では、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を推定により得ていたが、他の例では、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を検出により得てもよい。
【００７０】
図８は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。ここでは、上述した実施形態と異なる部分のみを説明する。つまり、ここで特に説明しない構成等については、上述した実施形態と同様であるものとする。
【００７１】
図８のステップＳ２０１〜Ｓ２０６、Ｓ２０８〜Ｓ２１２の処理は、図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０６、Ｓ１０８〜Ｓ１１２の処理と同一であり、ステップＳ２０７の処理がステップＳ１０７の処理と異なる。このステップＳ２０７では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を検出する。具体的には、コントローラ８は、電流センサ３２によって検出された電流に基づき、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を設定する。電流センサ３２によって検出された電流は、モータジェネレータ２０による発電電力（回生電力）に相当する。コントローラ８は、このような電流センサ３２の検出信号に対応する回生電力と、最終目標ＭＧトルク（実質的に減速トルクに相当する）に対応する回生電力との差、つまり目標の回生電力と実際の回生電力との差に基づき、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を設定する。例えば、コントローラ８は、所定のマップや演算式などを用いて、これらの回生電力の差に応じた回生遅れ量を設定する。
【００７２】
このような変形例によれば、モータジェネレータ２０による実際の発電電力（回生電力）を検出することで、モータジェネレータ２０による回生遅れ量を精度良く設定することができる。
【００７３】
（変形例２）
上述した実施形態では、ベルト１９を本発明における「巻き掛け部材」の一例として示したが、他の例では、そのようなベルト１９の代わりに、チェーンなどを巻き掛け部材として用いてもよい。また、上述した実施形態では、発電機及び電動機の両方の機能を有するモータジェネレータ２０を本発明における「発電機」の一例として示したが、他の例では、そのようなモータジェネレータ２０の代わりに、発電機そのものを用いてもよい。
【００７４】
（変形例３）
上述した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレートや横加速度やヨー加速度や横ジャークに基づき車両姿勢制御を実行してもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１車両
２  車輪（前輪）
４  エンジン
６  変速機
８  コントローラ
１２  インジェクタ
１４  点火プラグ
１９  ベルト
２０  モータジェネレータ
２６  操舵装置
２８  ステアリング
３１  バッテリ温度センサ
３２  電流センサ
３４  操舵角センサ
３６  アクセル開度センサ
４０  車速センサ
【図１】
2020040536.tif 000003
【図２】
2020040536.tif 000004
【図３】
2020040536.tif 000005
【図４】
2020040536.tif 000006
【図５】
2020040536.tif 000007
【図６】
2020040536.tif 000008
【図７】
2020040536.tif 000009
【図８】
2020040536.tif 000010