(57)【要約】【課題】  ロール剛性切替え時の応答性を速くでき、かつ低コスト、省電力化を図ることができるようにする。【解決手段】  ポンプ３３の吐出側に接続された給排管路３５には、ポンプ３３と並列関係をなすように加圧用ＡＣＣ５１を、加圧用ＡＣＣバルブ５２を介して設ける。コントローラ５４は、圧力切替弁３６，３７の閉弁時に給排管路３５を連通路２３、連通路２４、接続管路５，６，１１，１２と非接続にした状態で、加圧用ＡＣＣバルブ５２を開いてポンプ３３からの圧油で接続管路５，６，１１，１２の圧力よりも高い圧力に加圧用ＡＣＣ５１を蓄圧させる。圧力切替弁３６，３７を開弁したときには、加圧用ＡＣＣ５１を加圧用ＡＣＣバルブ５２を介して接続管路５，６，１１，１２と接続状態にする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、
該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、
該第１，第２の接続管路を連通、遮断するブリッジバルブと、
前記左，右の液圧シリンダに前記第１，第２の接続管路を介して作動液体を供給する１つのポンプと、
前記ポンプから前記液圧シリンダへの作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段と、
前記第１，第２の切替手段の作動・非作動および前記ブリッジバルブの作動・非作動の切替えを制御する制御手段と、
を有するサスペンション装置であって、
前記第１，第２の接続管路に対し前記作動液体を供給するため、前記ポンプの吐出側に開閉弁を介して接続される加圧用アキュムレータを備え、
前記制御手段は、前記第１，第２の切替手段の非作動時に前記第１，第２の接続管路と非接続にした状態で、前記開閉弁を開いて前記第１，第２の接続管路の圧力よりも高い圧力に前記加圧用アキュムレータを蓄圧し、
前記第１，第２の切替手段の作動時には、前記加圧用アキュムレータと前記第１，第２の接続管路とを前記開閉弁を介して接続状態にすることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１，第２の接続管路には圧力検出手段を備え、前記加圧用アキュムレータと前記第１，第２の接続管路とを接続状態にした後、所定圧力に達したとき、前記開閉弁を開いて前記ポンプを駆動することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に介装して設けられた左，右の液圧シリンダにより、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操縦安定性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管で接続した関連懸架装置がある（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６７４８８２号公報
【特許文献２】特開２０１５−１２０３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術による関連懸架装置（サスペンション装置）は、車両走行時のロール剛性切替え時に、その切替え時間（応答性）を速くしたいという要求がある。しかし、このために高流量ポンプを用いた場合には、低コスト、省電力の課題を満たすことができない。本発明の目的は、ロール剛性の切替えを速くでき、かつ低コスト、省電力化を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するために、本発明は、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、該第１，第２の接続管路を連通、遮断するブリッジバルブと、前記左，右の液圧シリンダに前記第１，第２の接続管路を介して作動液体を供給する１つのポンプと、前記ポンプから前記液圧シリンダへの作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段と、前記第１，第２の切替手段の作動・非作動および前記ブリッジバルブの作動・非作動の切替えを制御する制御手段と、を有するサスペンション装置であって、前記第１，第２の接続管路に対し前記作動液体を供給するため、前記ポンプの吐出側に開閉弁を介して接続される加圧用アキュムレータを備え、前記制御手段は、前記第１，第２の切替手段の非作動時に前記第１，第２の接続管路と非接続にした状態で、前記開閉弁を開いて前記第１，第２の接続管路の圧力よりも高い圧力に前記加圧用アキュムレータを蓄圧し、前記第１，第２の切替手段の作動時には、前記加圧用アキュムレータと前記第１，第２の接続管路とを前記開閉弁を介して接続状態にすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ロール剛性の切替え時間（応答性）を速くでき、低コスト、省電力の要求を満たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。
【図２】図１中のブリッジバルブ、ポンプ、圧力切替弁、圧力調整弁および車高制御弁等の開，閉を制御するコントローラを示す制御ブロック図である。
【図３】第１の実施の形態によるポンプ、加圧用アキュムレータ、ＡＣＣバルブ、システム内圧および圧力切替弁の制御特性を示す特性線図である。
【図４】第２の実施の形態によるポンプ、加圧用アキュムレータ、ＡＣＣバルブ、システム内圧および圧力切替弁の制御特性を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【０００９】
図１ないし図３は第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体１００と左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfrとの間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体１００と左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrrとの間にそれぞれ介装されている。なお、以下の説明では、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrrを総称する場合に、これらを車輪Ｗとして記載する。
【００１０】
ここで、油圧シリンダ１〜４は、車両の車体１００（バネ上）と各車輪Ｗ（バネ下）の間を繋ぎ、車体１００と各車輪Ｗの相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃとを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
【００１１】
これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４も、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
【００１２】
第１，第２の接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち第１の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
【００１３】
前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路５との接続部位に減衰力制御弁７が設けられている。この減衰力制御弁７は、上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁７は、第１の接続管路５から上部室Ａに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁７Ａを有している。
【００１４】
前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁８が設けられている。この減衰力制御弁８は、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁８は、第２の接続管路６から下部室Ｂに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁８Ａを有している。
【００１５】
前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁９が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路５との接続部位には減衰力制御弁１０が設けられている。これらの減衰力制御弁９，１０は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁９，１０は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁９Ａ，１０Ａを有している。
【００１６】
後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１１，１２によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１１は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１２は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
【００１７】
後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１１との接続部位に減衰力制御弁１３が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１２との接続部位には減衰力制御弁１４が設けられている。これらの減衰力制御弁１３，１４は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１３，１４は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１３Ａ，１４Ａを有している。
【００１８】
後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１２との接続部位に減衰力制御弁１５が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１１との接続部位には減衰力制御弁１６が設けられている。これらの減衰力制御弁１５，１６は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１５，１６は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１５Ａ，１６Ａを有している。
【００１９】
次に、前側の連絡路１７は、２つ（第１，第２）の接続管路５，６間を前輪側のブリッジバルブ１８を介して連通，遮断させる管路である。前輪側のブリッジバルブ１８は、２つの接続管路５，６間を連絡路１７を介して連通，遮断するバルブ装置を構成している。このブリッジバルブ１８は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁からなり、常時は閉弁位置にあるノーマルクローズ式の電磁弁（ソレノイドバルブ）である。
【００２０】
ブリッジバルブ１８は、後述するコントローラ５４からの制御信号により励磁されると、前記閉弁位置から開弁位置へと切換えられる。ブリッジバルブ１８の開弁時には、連絡路１７内で圧油（作動液体）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、ブリッジバルブ１８が開弁している間は、第１，第２の接続管路５，６の間が連絡路１７を介して互いに連通した状態となる。しかし、ブリッジバルブ１８が閉弁位置に戻されている間は、第１，第２の接続管路５，６の間が遮断された状態となり、これによって、両者の間での連絡路１７を介した圧油（作動液体）の流通は阻止される。
【００２１】
また、前側の連絡路１７には、ブリッジバルブ１８を迂回してバイパス路１９が設けられ、このバイパス路１９には圧油の流れを制限する絞り２０が設けられている。この絞り２０は、ブリッジバルブ１８の前，後で連絡路１７（即ち、第１，第２の接続管路５，６間）に圧力差が生じたときに、バイパス路１９を介して圧油が圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。このため、第１，第２の接続管路５，６間の圧力差は、絞り２０によりじわじわと無くされ、両者の圧力は遅延時間をもって均一化される。
【００２２】
一方、後側の連絡路２１は、第１，第２の接続管路１１，１２間を後輪側のブリッジバルブ２２を介して連通，遮断させる管路である。後輪側のブリッジバルブ２２についても、前輪側のブリッジバルブ１８と同様に構成されている。後輪側のブリッジバルブ２２は、後側の連絡路２１に沿って圧油（液体）が流れるのを遮断するように、常時は閉弁位置に保持されている。しかし、ブリッジバルブ２２は、後述するコントローラ５４からの通電により励磁されて前記閉弁位置から開弁位置に切換えられる。そして、開弁状態のブリッジバルブ２２は、第１，第２の接続管路１１，１２の間で圧油が後側の連絡路２１を介して流通するのを許す。
【００２３】
右側連通路２３は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とを常時連通させる管路である。左側連通路２４は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の第２の接続管路６と後側の第２の接続管路１２とを常時連通させる管路である。
【００２４】
次に、右側連通路２３と左側連通路２４の途中にそれぞれ減衰力発生機構を介して設けられる左，右のアキュムレータ装置２５について説明する。なお、左，右のアキュムレータ装置２５は、右側連通路２３側と左側連通路２４側とで同様に構成されているので、以下の説明では、右側連通路２３に接続して設けられるアキュムレータ装置２５について説明し、左側連通路２４に接続して設けられるアキュムレータ装置２５については、その説明を省略するものとする。
【００２５】
アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３を介して前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とに接続して設けられている。ここで、アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３の途中から分岐した導油管路２６と、該導油管路２６の先端側に接続して設けられた蓄圧器としてのアキュムレータ２７，２８と、導油管路２６の途中に設けられた減衰力発生機構としての減衰バルブ２９と、を含んで構成されている。
【００２６】
図１に示すように、減衰バルブ２９は、導油管路２６内をアキュムレータ２７，２８に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、右側連通路２３からの圧油の流れを減衰する減衰力発生機構としての流入制御バルブ２９Ａと、アキュムレータ２７，２８から導油管路２６内を右側連通路２３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、アキュムレータ２７，２８からの圧油の流れを減衰する流出制御バルブ２９Ｂと、流入制御バルブ２９Ａおよび流出制御バルブ２９Ｂと並列に接続して設けられ導油管路２６内を流通する圧油の流れを制限して減衰力を発生させるオリフィス２９Ｃと、を含んで構成されている。
【００２７】
減衰バルブ２９は、流入制御バルブ２９Ａと流出制御バルブ２９Ｂとオリフィス２９Ｃとが互いに並列接続された弁装置として構成されている。そして、減衰バルブ２９は、例えば右側連通路２３とアキュムレータ２７，２８との間で外部から導油管路２６内に向けて圧油が流入するときに、この圧油に対してオリフィス２９Ｃと流入制御バルブ２９Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。また、導油管路２６（例えば、アキュムレータ２７，２８）から右側連通路２３に向けて圧油が流出するときには、オリフィス２９Ｃと流出制御バルブ２９Ｂとにより圧油に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。
【００２８】
アキュムレータ装置２５には、例えば導油管路２６の途中位置から分岐してフィルタ３０とシャット弁３１とが設けられている。このシャット弁３１は、システム内への注油及び分解時の油抜き作業に用いられる。シャット弁３１は、例えば開弁時に作動液体の注油口となり、外部から導油管路２６に向けて作動液体（圧油）を充填するように注入することができる。フィルタ３０は、シャット弁３１から導油管路２６に向けて注入される作動液体中の異物を濾過し、作動液体の清浄化を図るものである。
【００２９】
圧力センサ３２は、例えば導油管路２６の途中に接続して設けられている。圧力センサ３２は、導油管路２６と右側連通路２３（即ち、第１の接続管路５，１１）内の圧力をシステム内圧として検出し、このシステム内圧をコントローラ５４に出力する圧力出力手段であり、第１の接続管路５，１１の圧力を検出する圧力検出手段を構成している。なお、圧力センサ３２は、図示の位置に限らず、例えば右側連通路２３（即ち、接続管路５，１１）との接続部位等に設ける構成としてもよい。
【００３０】
左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に、導油管路２６、アキュムレータ２７，２８、減衰バルブ２９、フィルタ３０およびシャット弁３１からなるアキュムレータ装置２５が設けられている。また、左側連通路２４側にも、同様に左側の圧力センサ３２が設けられている。この左側の圧力センサ３２は、第２の接続管路６，１２の圧力を検出する圧力検出手段を構成している。
【００３１】
ここで、アキュムレータ装置２５（即ち、アキュムレータ２７，２８）に蓄圧される圧油の圧力は、図１に示すサスペンション装置のロール剛性を可変に設定するための目標圧力として設定される。当該サスペンション装置は、車両の悪路走破性と良路での操縦安定性を両立させるために、例えば左，右の液圧シリンダ１，２の上部室Ａと下部室Ｂとをクロス配管（第１，第２の接続管路５，６）で接続した関連懸架装置として構成されている。このような関連縣架装置のシステム内圧（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧される圧力）は、ポンプ３３から吐出される圧油の圧力により可変に設定される。
【００３２】
図１中に示す１つのポンプ３３は、例えば電動モータ等の駆動源により回転駆動される油圧ポンプである。ポンプ３３はタンク３４と共に油圧源を構成し、タンク３４内に貯留、収容された作動液体（作動油）を吸込んで圧油を給排管路３５へと吐出する。給排管路３５内に吐出された圧油は、左，右の圧力切替弁３６，３７により右側連通路２３，左側連通路２４を介して油圧シリンダ１〜４に供給される。左，右の圧力切替弁３６，３７は、ポンプ３３から液圧シリンダ（油圧シリンダ１〜４）への作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段を構成している。
【００３３】
圧力切替弁３６，３７は、前述したブリッジバルブ１８，２２と同様に常時は閉弁位置にあるノーマルクローズ式の電磁弁であり、コントローラ５４からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わる。右側の圧力切替弁３６が開弁したときには、給排管路３５からの圧油が右側連通路２３を介してアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第１の接続管路５，１１を介して油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとに供給される。これにより、油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとは、例えば右側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧でロール剛性が設定される。
【００３４】
左側の圧力切替弁３７が開弁したときには、給排管路３５からの圧油が左側連通路２４を介してアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第２の接続管路６，１２を介して油圧シリンダ１，３の下部室Ｂと油圧シリンダ２，４の上部室Ａとに供給される。これにより、油圧シリンダ１，３の下部室Ｂと油圧シリンダ２，４の上部室Ａとは、例えば左側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧でロール剛性が設定される。
【００３５】
タンク３４と給排管路３５との間には、給排管路３５内の圧力を調整する圧力調整弁３８が設けられている。この圧力調整弁３８は、前述した圧力切替弁３６，３７と同様にノーマルクローズ式の電磁弁により構成され、コントローラ５４からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わる。圧力調整弁３８が開弁したときには、給排管路３５内の圧油がタンク３４に向けて排出されるため、給排管路３５内の圧力（即ち、システム内圧）は低下するように調整される。一方、圧力調整弁３８を閉弁し、ポンプ３３を駆動したときには、ポンプ３３から給排管路３５内に圧油が吐出されるため、給排管路３５内の圧力（即ち、システム内圧）は上昇するように調整される。
【００３６】
左，右の車高調整管路３９，４０は、給排管路３５の両端側に接続点３５Ｌ，３５Ｒの位置で接続されている。左側の車高調整管路３９は、後述の車高調整装置４１，４３間を繋ぐように車両の前，後方向に延びている。左側の車高調整管路３９は、ポンプ３３により給排管路３５から供給される圧油を後述の車高調整装置４１，４３に供給したり、車高調整装置４１，４３内の圧油を給排管路３５、圧力調整弁３８を介してタンク３４へと排出したりする。
【００３７】
右側の車高調整管路４０は、後述の車高調整装置４２，４４間を繋ぐように車両の前，後方向に延びている。右側の車高調整管路４０は、ポンプ３３により給排管路３５から供給される圧油を後述の車高調整装置４２，４４に供給したり、車高調整装置４２，４４内の圧油を給排管路３５、圧力調整弁３８を介してタンク３４へと排出したりする。
【００３８】
左前輪側（ＦＬ側）の車高調整装置４１は、前輪側の左油圧シリンダ１に設けられ、例えばシリンダ１Ａの外周側に付設された車高調整用の油室を備える。この車高調整装置４１は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路３９および後述の車高制御弁４５を介して前記油室に供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（左前輪Ｗfl）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。
【００３９】
右前輪側（ＦＲ側）の車高調整装置４２は、前輪側の右油圧シリンダ２に設けられ、例えばシリンダ２Ａの外周側に付設された車高調整用の油室を備える。この車高調整装置４２は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路４０および後述の車高制御弁４６を介して前記油室に供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（右前輪Ｗfr）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。
【００４０】
左後輪側（ＲＬ側）の車高調整装置４３は、後輪側の左油圧シリンダ３と並列に設けられた車高調整用のラムシリンダを備えている。この車高調整装置４３は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路３９および後述の車高制御弁４７を介して前記ラムシリンダに供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（左後輪Ｗrl）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。
【００４１】
右後輪側（ＲＲ側）の車高調整装置４４は、後輪側の右油圧シリンダ４と並列に設けられた車高調整用のラムシリンダを備えている。この車高調整装置４４は、ポンプ３３から給排管路３５、車高調整管路４０および後述の車高制御弁４８を介して前記ラムシリンダに供給される圧油（作動液体）により、車体１００と車輪Ｗ（右後輪Ｗrr）との相対距離を調整可能な車高調整機構である。
【００４２】
左前輪側（ＦＬ側）の車高制御弁４５は、給排管路３５の接続点３５Ｌと車高調整装置４１との間に位置して車高調整管路３９の途中に設けられている。この車高制御弁４５は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁（ソレノイドバルブ）からなり、常時は車高調整装置４１を車高調整管路３９に対して遮断している。しかし、車高制御弁４５は、コントローラ５４からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４１を車高調整管路３９に対して連通させ、車高調整装置４１（油室）に対する圧油の給排が行われる。
【００４３】
これにより、左前輪側の車高調整装置４１は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路３９および車高制御弁４５を介して供給されるときに、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４１内の圧油が車高制御弁４５、車高調整管路３９および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。
【００４４】
右前輪側（ＦＲ側）の車高制御弁４６は、給排管路３５の接続点３５Ｒと車高調整装置４２との間に位置して車高調整管路４０の途中に設けられている。この車高制御弁４６は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁からなり、常時は車高調整装置４２を車高調整管路４０に対して遮断している。しかし、車高制御弁４６は、コントローラ５４からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４２を車高調整管路４０に対して連通させ、車高調整装置４２（油室）に対する圧油の給排が行われる。
【００４５】
これにより、右前輪側の車高調整装置４２は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路４０および車高制御弁４６を介して供給されるときに、右前輪Ｗfr（ＦＲ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４２内の圧油が車高制御弁４６、車高調整管路４０および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、右前輪Ｗfr（ＦＲ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。
【００４６】
左後輪側（ＲＬ側）の車高制御弁４７は、給排管路３５の接続点３５Ｌと車高調整装置４３との間に位置して車高調整管路３９の途中に設けられている。この車高制御弁４７は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁からなり、常時は車高調整装置４３を車高調整管路３９に対して遮断している。しかし、車高制御弁４６は、コントローラ５４からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４３を車高調整管路３９に対して連通させ、車高調整装置４３（ラムシリンダ）に対する圧油の給排が行われる。
【００４７】
これにより、左後輪側の車高調整装置４３は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路３９および車高制御弁４７を介して供給されるときに、左後輪Ｗrl（ＲＬ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４３内の圧油が車高制御弁４７、車高調整管路３９および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、左後輪Ｗrl（ＲＬ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。
【００４８】
右後輪側（ＲＲ側）の車高制御弁４８は、給排管路３５の接続点３５Ｒと車高調整装置４４との間に位置して車高調整管路４０の途中に設けられている。この車高制御弁４８は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁からなり、常時は車高調整装置４４を車高調整管路４０に対して遮断している。しかし、車高制御弁４８は、コントローラ５４からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、車高調整装置４４を車高調整管路４０に対して連通させ、車高調整装置４４（ラムシリンダ）に対する圧油の給排が行われる。
【００４９】
これにより、右後輪側の車高調整装置４４は、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路４０および車高制御弁４８を介して供給されるときに、右後輪Ｗrr（ＲＲ）側で車体１００の車高を上昇させる。一方、車高調整装置４４内の圧油が車高制御弁４８、車高調整管路４０および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるときには、右後輪Ｗrr（ＲＲ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。
【００５０】
複数の車高センサ４９（即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９）は、油圧シリンダ１〜４に近い位置で車体１００の車高をそれぞれ個別に検出する高さ検出器である。即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９は、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車高調整装置４１〜４４によってそれぞれ調整される車体１００の車高を個別に検出し、夫々の検出信号をコントローラ５４に出力する。
【００５１】
圧力センサ５０は、ポンプ３３の吐出側に設けられた圧力検出手段である。この圧力センサ５０は、例えばポンプ３３の吐出圧を検出し、その検出信号をコントローラ５４に出力する。なお、圧力切替弁３６，３７が閉弁されているときには、アキュムレータ装置２５側の圧力センサ３２とポンプ３３側の圧力センサ５０とは、圧力検出値が異なるようになる。しかし、圧力切替弁３６，３７が開弁されると、アキュムレータ装置２５側の圧力センサ３２とポンプ３３側の圧力センサ５０とは、両者間の管路抵抗を無視すれば、圧力検出値が実質的に等しくなる。
【００５２】
加圧用アキュムレータ５１（即ち、加圧用ＡＣＣ５１という）は、ポンプ３３の吐出側に位置する給排管路３５に開閉弁５２（以下、加圧用ＡＣＣバルブ５２という）を介して接続されている。加圧用ＡＣＣ５１は、給排管路３５に対してポンプ３３と並列に接続され、給排管路３５と加圧用ＡＣＣ５１との間には、加圧用ＡＣＣバルブ５２が設けられている。加圧用ＡＣＣバルブ５２は、例えばノーマルクローズ式の電磁弁からなり、常時は加圧用ＡＣＣ５１を給排管路３５に対して遮断している。
【００５３】
しかし、加圧用ＡＣＣバルブ５２は、コントローラ５４からの制御信号により励磁されると、閉弁位置から開弁位置に切換わるため、加圧用ＡＣＣ５１は給排管路３５に対して連通される。このとき、加圧用ＡＣＣ５１は、給排管路３５との圧力差に従って内部に圧油の圧力を蓄圧したり、加圧用ＡＣＣ５１内の圧油（圧力）を給排管路３５に向けて排出し、給排管路３５内の圧力を昇圧させたりする。
【００５４】
このように、加圧用ＡＣＣ５１からの圧油で給排管路３５内の圧力を昇圧したときには、例えば圧力切替弁３６，３７の開弁時に右側連通路２３，左側連通路２４を介して左，右のアキュムレータ装置２５に、加圧用ＡＣＣ５１からの圧油（作動液体）が供給されると共に、第１の接続管路５，１１と第２の接続管路６，１２に供給され、油圧シリンダ１〜４にも供給される。これにより、油圧シリンダ１〜４は、左，右のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧でロール剛性が設定される。
【００５５】
加圧用ＡＣＣ５１と加圧用ＡＣＣバルブ５２との間には、加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧値を検出する圧力センサ５３が設けられている。この圧力センサ５３は、加圧用ＡＣＣ５１に蓄圧された圧油の圧力値をコントローラ５４に出力し、コントローラ５４は、このときの圧力値に従って加圧用ＡＣＣバルブ５２の開，閉弁を制御する。即ち、加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧値は、例えば図３に示す特性線５７，５８のように、ポンプ３３の作動によって圧力Ｐｂ（時間ｔ２）まで昇圧され、その後は一例として圧力Ｐａ〜Ｐｂ（Ｐｂ＞Ｐａ）の範囲で加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧値が可変に制御される。
【００５６】
制御手段としてのコントローラ５４は、例えばマイクロコンピュータにより構成されている。コントローラ５４の入力側には、圧力センサ３２，５０，５３、車高センサ４９（即ち、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９）および選択スイッチ５５等が接続されている。選択スイッチ５５は、例えば車高調整を行う上での自動モード、または運転者が好みに応じて任意に車高を変える選択モード等の切換えを行う操作スイッチである。
【００５７】
ここで、選択スイッチ５５を操作して車高調整を自動モードで行うように選択した場合、コントローラ５４は、ＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側車高センサ４９から出力される車高検出信号に基づき、それぞれの車高調整装置４１〜４４が目標車高となる設定高さに比較して高いか、低いかを比較（判定）する。この上で、コントローラ５４は、その比較（判定）結果に基づいて、車両の左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr側で車高調整装置４１〜４４による車高調整を個別に行うものである。
【００５８】
コントローラ５４の出力側は、ブリッジバルブ１８，２２と、ポンプ３３（実際には駆動源となるモータ）と、圧力切替弁３６，３７、圧力調整弁３８およびＦＬ側，ＦＲ側，ＲＬ側，ＲＲ側の車高制御弁４５〜４８等とに接続されている。また、コントローラ５４は、例えばデータ通信に必要な回線網であるＣＡＮ５６（Controller Area Network）等を介して他のコントローラ（図示せず）に接続されている。これにより、コントローラ５４は、例えば外気温（周囲温度）、日時情報、積載重量等の荷重情報、車速情報、操舵角情報を含めた種々の車両情報をＣＡＮ５６を通じて入，出力することができる。
【００５９】
また、コントローラ５４は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部としてのメモリ５４Ａを有している。このメモリ５４Ａには、例えば車高上げ，下げ制御を含む車高調整処理用のプログラムと、関連縣架装置のシステム内圧（即ち、アキュムレータ２７，２８に蓄圧される圧力）によりロール剛性の切替えを行うためのプログラムと、ブリッジバルブ１８，２２の切替え制御を行ためのプログラム等とが更新可能に格納されている。
【００６０】
コントローラ５４は、ブリッジバルブ１８，２２の作動・非作動の切替え、第１，第２の切替手段（圧力切替弁３６，３７と圧力調整弁３８）の作動・非作動および前記車高調整機構（即ち、車高調整装置４１〜４４と車高制御弁４５〜４８）の作動・非作動の切替えを制御する制御手段である。コントローラ５４は、各車高センサ４９および選択スイッチ５５等からの信号に基づいて、ポンプ３３の駆動制御を行うと共に、圧力切替弁３６，３７、圧力調整弁３８および車高制御弁４５〜４８等に制御信号を出力し、これらの弁３６〜３８，４５〜４８（具体的には、各ソレノイド）を個別に励磁したり、消磁したりする。これにより、圧力切替弁３６，３７、圧力調整弁３８および車高制御弁４５〜４８は、個別に開，閉弁されるように切換えられるものである。
【００６１】
第１の実施の形態によるサスペンション装置（関連縣架装置）は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６２】
まず、油圧シリンダ１〜４は、シリンダ１Ａ〜４Ａの上端側（底部側）が車両の車体１００に取付けられ、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃの突出端側が車輪Ｗ（左前輪Ｗfl，右前輪Ｗfr，左後輪Ｗrl，右後輪Ｗrr）の車軸側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃがシリンダ１Ａ〜４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ〜４Ａ内をピストン１Ｂ〜４Ｂが上，下に摺動変位する。
【００６３】
このため、右側連通路２３、左側連通路２４と左，右のアキュムレータ装置２５との間を圧油が流入，出（流通）し、このときに各アキュムレータ装置２５の減衰バルブ２９は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１〜４の伸縮動作を緩衝する。
【００６４】
ここで、アキュムレータ装置２５は、アキュムレータ２７，２８の蓄圧値に対応したシステム内圧で圧力が設定され、これにより、サスペンション装置（関連縣架装置）のロール剛性が切替えられる。車両の運転者（操作者）が、ロール剛性選択スイッチ（図示せず）の手動操作によりモード選択し、例えば「Sport（スポーツ）」モードを選択した場合、アキュムレータ装置２５のアキュムレータ２７，２８は、その蓄圧値が最大となって、前輪側と後輪側のロール剛性を、大きな値に設定することができる。
【００６５】
即ち、図１中の圧力調整弁３８を閉弁したままの状態で、ポンプ３３を駆動したときには、ポンプ３３から給排管路３５内に圧油が吐出されるため、給排管路３５内の圧力は上昇するように調整される。この状態で、圧力切替弁３６を開弁すると、給排管路３５からの圧油が右側連通路２３を介して右側のアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第１の接続管路５，１１を介して油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとに供給される。これにより、油圧シリンダ１，３の上部室Ａと油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとは、例えば右側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧で圧力が設定され、例えば「Sport（スポーツ）」モードにロール剛性は切替えられる。このときのシステム内圧は、圧力センサ３２の検出圧力によりフィードバック制御される。
【００６６】
また、圧力切替弁３７を開弁した場合も、給排管路３５からの圧油が左側連通路２４を介して左側のアキュムレータ２７，２８に供給されると共に、第２の接続管路６，１２を介して油圧シリンダ２，４の上部室Ａと油圧シリンダ１，３の下部室Ｂとに供給される。これにより、油圧シリンダ２，４の上部室Ａと油圧シリンダ１，３の下部室Ｂとは、例えば左側のアキュムレータ装置２５（アキュムレータ２７，２８）の蓄圧値に対応したシステム内圧で圧力が設定され、例えば「スポーツ」モードにロール剛性は切替えられる。このときのシステム内圧は、圧力センサ３２の検出圧力によりフィードバック制御される。
【００６７】
一方、ロール剛性が「Standard（スタンダード）」モードとして選択された場合は、例えば圧力調整弁３８を開弁して給排管路３５内の圧力を低下させつつ、圧力切替弁３６，３７を開弁させることにより、アキュムレータ２７，２８の蓄圧値を下げる。これにより、「スタンダード」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を標準的な剛性に設定することができる。また、「Comfort（コンフォート）」モードを選択した場合は、例えば圧力調整弁３８を開弁して給排管路３５内の圧力をさらに低下させつつ、圧力切替弁３６，３７を開弁させることにより、アキュムレータ２７，２８の蓄圧値をさらに下げる。これにより、「コンフォート」モードでは、前輪側，後輪側のロール剛性を低い剛性に設定することができる。
【００６８】
次に、コントローラ５４によるブリッジバルブ１８，２２の切替え制御について説明する。
【００６９】
コントローラ５４は、例えばＣＡＮ５６からの操舵角および車速等の情報に基づいて車両が直進状態にあると判定したときに、ロール剛性を下げるようにブリッジバルブ１８，２２を連通状態とする。このため、前輪側の接続管路５，６間は、連絡路１７とブリッジバルブ１８とを介して連通状態となる。後輪側の接続管路１１，１２間は、連絡路２１とブリッジバルブ２２とを介して連通状態となる。これにより、左，右の油圧シリンダ１，２と油圧シリンダ３，４とは、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上下し、良好な乗心地が得られる。
【００７０】
一方、車両の転舵（ステアリング）を行う場合、車両の操舵に伴ってロール剛性を上げるためコントローラ５４は、ブリッジバルブ１８，２２を閉弁位置に戻す制御を行う。これにより、第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）の間は、ブリッジバルブ１８，２２で遮断された状態となる。このため、油圧シリンダ１〜４は、車両の旋回操作に抗してロール剛性を高くすることができ、高い操縦安定性が得られる。
【００７１】
次に、車高調整を行う場合の処理について説明する。
【００７２】
例えば、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側の車高調整装置４１により車体１００の車高を上げる場合、図１中の圧力調整弁３８と圧力切替弁３６，３７とを閉弁したままの状態で、ポンプ３３を駆動すると、ポンプ３３から給排管路３５内に圧油が吐出されるため、給排管路３５内の圧力は上昇する。この状態で、車高制御弁４５を開弁させると、ポンプ３３からの圧油が車高調整管路３９および車高制御弁４５を介して車高調整装置４１に供給される。
【００７３】
これにより、車高調整装置４１は、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高を上昇させる。このとき、車高センサ４９は、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側での車高検出を行い、コントローラ５４は車高が目標車高に達したか否かを判定し、目標車高に達するまでフィードバック制御を続ける。一方、車高を下げる場合は、ポンプ３３の駆動を停止した状態で圧力調整弁３８を開弁させる。これにより、車高調整装置４１内の圧油は、車高制御弁４５、車高調整管路３９および給排管路３５を介してタンク３４側に排出されるので、左前輪Ｗfl（ＦＬ）側で車体１００の車高は下降（低下）される。この場合も、コントローラ５４は車高が目標車高に達するまでフィードバック制御を続ける。
【００７４】
また、右前輪Ｗfr（ＦＲ）側の車高調整装置４２により車体１００の車高を調整する場合、左後輪Ｗrl（ＲＬ）側の車高調整装置４３により車体１００の車高を調整する場合、および／または右後輪Ｗrr（ＲＲ）側の車高調整装置４４により車体１００の車高を調整する場合についても、車高制御弁４６，４７，４８を開，閉することにより、前述した車高調整装置４１と同様に各輪側で車高調整を行うことができる。
【００７５】
前述の如く、車高制御弁４５〜４８が閉じられているときは、ポンプ３３と車高制御弁４５〜４８との間の配管（例えば、給排管路３５）内の圧力を仮に下げても、車高調整装置４１〜４４内の圧力が変化することはない。このため、車体１００側の車高を維持しつつ、圧力切替弁３６，３７を開いたときには、ポンプ３３を使用して油圧シリンダ１〜４内およびアキュムレータ装置２５側の内圧調整（即ち、ロール剛性の切替え）を行うことができる。
【００７６】
逆に、圧力切替弁３６，３７が閉じられているときは、ポンプ３３と圧力切替弁３６，３７との間の配管（例えば、給排管路３５）内の圧力を仮に下げても、右側連通路２３および左側連通路２４内の圧力（即ち、油圧シリンダ１〜４内およびアキュムレータ装置２５側のシステム内圧）が変化することはない。このため、油圧シリンダ１〜４内およびアキュムレータ装置２５側のシステム内圧（即ち、ロール剛性のモード）を維持しつつ、車高制御弁４５〜４８を開いたときには、ポンプ３３を使用して車高を変更することができる。
【００７７】
ところで、このような関連懸架装置（サスペンション装置）では、車両走行時のロール剛性切替え時に、その切替え時間（応答性）を速くしたいという要求がある。しかし、このために高流量ポンプを用いた場合には、低コスト、省電力の課題を満たすことができない。
【００７８】
そこで、第１の実施の形態によると、ポンプ３３の吐出側に接続された給排管路３５には、ポンプ３３と並列関係をなすように加圧用アキュムレータ５１（即ち、加圧用ＡＣＣ５１という）を、加圧用ＡＣＣバルブ５２（開閉弁）を介して設けている。加圧用ＡＣＣバルブ５２は、給排管路３５と加圧用ＡＣＣ５１との間に設けられている。
【００７９】
この上で、コントローラ５４は、第１，第２の切替手段の非作動時（即ち、圧力切替弁３６，３７の閉弁時）に給排管路３５を右側連通路２３（左側連通路２４）、第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）と非接続にした状態で、加圧用ＡＣＣバルブ５２を開いてポンプ３３からの圧油で第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）の圧力よりも高い圧力に加圧用ＡＣＣ５１を蓄圧させる。
【００８０】
そして、コントローラ５４は、第１，第２の切替手段の作動時（即ち、圧力切替弁３６，３７を開弁したとき）に、第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）を給排管路３５に連通させると共に、加圧用ＡＣＣ５１を加圧用ＡＣＣバルブ５２を介して第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）と接続状態にする。これにより、加圧用ＡＣＣ５１に蓄圧した圧油を、第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）に供給することができ、車両走行時のロール剛性切替え時に、その切替え時間を短くし、応答性を速くすることができる。
【００８１】
図３は、コントローラ５４によるポンプ３３の制御を特性線５７で示し、加圧用ＡＣＣ５１（加圧用アキュムレータ）の蓄圧値を特性線５８で示し、加圧用ＡＣＣバルブ５２の開，閉弁制御を特性線５９で示している。また、特性線６０は、右側連通路２３、左側連通路２４および第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）のシステム内圧特性を示し、特性線６１は、圧力切替弁３６，３７の開，閉弁特性を示している。
【００８２】
即ち、コントローラ５４は、特性線５７に示すように、時間ｔ１〜ｔ２でポンプ３３を作動させ、これと同時に加圧用ＡＣＣバルブ５２を開弁させる（特性線５９参照）。この間、圧力切替弁３６，３７は、特性線６１のように閉弁されている。このため、ポンプ３３から吐出される圧油が、給排管路３５および加圧用ＡＣＣバルブ５２を介して加圧用ＡＣＣ５１に蓄圧される。これにより、加圧用ＡＣＣ５１は特性線５８の如く、時間ｔ１〜ｔ２で圧力Ｐｂ（即ち、ロール剛性の設定圧力Ｐａよりも高い圧力）まで昇圧される。
【００８３】
時間ｔ２〜ｔ３では、ポンプ３３が停止され、加圧用ＡＣＣバルブ５２が閉弁されているので、加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧値は圧力Ｐｂに保持される。しかし、時間ｔ３〜ｔ４で、加圧用ＡＣＣバルブ５２を開弁すると共に、圧力切替弁３６，３７を開弁したときには、加圧用ＡＣＣ５１に蓄圧した圧油を、第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）に供給することができ、特性線６０のように、システム内圧をロール剛性の設定圧力Ｐａまで昇圧させる。
【００８４】
この結果、加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧値は、時間ｔ３〜ｔ４の間に、圧力Ｐｂから圧力Ｐａまで低下するが、システム内圧を圧力Ｐａまで即座に上昇させることにより、車両走行時のロール剛性切替えを短時間で行うことができ、ロール剛性切替え時の応答性を、高流量ポンプを用いることなく高め、低コスト、省電力化を図ることができる。
【００８５】
そして、時間ｔ４以降では、特性線６０の如くシステム内圧を圧力Ｐａまで高めた状態に保持しつつ、時間ｔ６〜ｔ７でポンプ３３を再び作動させ、これと同時に加圧用ＡＣＣバルブ５２を開弁させる（特性線５９参照）。このため、ポンプ３３から吐出される圧油を、給排管路３５および加圧用ＡＣＣバルブ５２を介して加圧用ＡＣＣ５１に蓄圧し、加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧値を圧力Ｐｂまで昇圧できる。
【００８６】
従って、第１の実施の形態によれば、加圧用ＡＣＣ５１からの圧油で給排管路３５内の圧力を昇圧したときには、例えば圧力切替弁３６，３７の開弁時に右側連通路２３，左側連通路２４を介して左，右のアキュムレータ装置２５に、加圧用ＡＣＣ５１からの圧油（作動液体）を供給できると共に、第１の接続管路５，１１と第２の接続管路６，１２に供給できる。これにより、ロール剛性の切替え応答性を高めることができ、かつ低コスト、省電力化を図ることができる。
【００８７】
次に、図４は第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、第１，第２の接続管路に圧力検出手段を備え、加圧用アキュムレータと前記第１，第２の接続管路とを接続状態にした後、所定圧力に達したとき、開閉弁を開いてポンプを駆動する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８８】
ここで、前記圧力検出手段は、第１の接続管路５，１１と第２の接続管路６，１２の圧力を検出する左，右の圧力センサ３２であり、コントローラ５４は、加圧用アキュムレータ（加圧用ＡＣＣ５１）と前記第１，第２の接続管路とを圧力切替弁３６，３７を介して接続状態にした後、圧力センサ３２の検出圧力が所定圧力としての圧力閾値Ｐ１（０＜Ｐ１＜Ｐａ）に達したとき、加圧用ＡＣＣバルブ５２（開閉弁）を開いてポンプ３３を作動させる。
【００８９】
図４に示す特性線７１は、コントローラ５４により制御（作動，停止）されるポンプ３３の制御特性を示し、特性線７２は、加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧特性を示し、特性線７３は、コントローラ５４により制御（開，閉弁）される加圧用ＡＣＣバルブ５２の制御特性を示している。また、特性線７４は、右側連通路２３、左側連通路２４および第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）のシステム内圧特性を示し、特性線７５は、圧力切替弁３６，３７の開，閉弁特性を示している。
【００９０】
ここで、図４に示す制御特性は、時間ｔ１〜ｔ３までは第１の実施の形態（図３）と同様である。しかし、時間ｔ３〜ｔ４でシステム内圧（圧力センサ３２の検出圧力）が圧力閾値Ｐ１に達すると、特性線７１のように、時間ｔ４〜ｔ５でポンプ３３を作動させ、加圧用ＡＣＣバルブ５２と圧力切替弁３６，３７とを開弁状態に保つ（特性線７３，７５参照）。これにより、システム内圧は特性線７４のように、ロール剛性の設定圧力Ｐａまで上昇され、加圧用ＡＣＣ５１は特性線７２の如く、時間ｔ４〜ｔ５で圧力Ｐａまで昇圧される。
【００９１】
時間ｔ５でシステム内圧（特性線７４）が、ロール剛性の設定圧力Ｐａに達すると、コントローラ５４は、圧力切替弁３６，３７を特性線７５に示すように閉弁させ、時間ｔ５〜ｔ６でポンプ３３を停止させると同時に、加圧用ＡＣＣバルブ５２を閉弁させる。このため、加圧用ＡＣＣ５１は、時間ｔ５〜ｔ６の間は圧力Ｐａに保持され、システム内圧（特性線７４）は圧力Ｐａに保持される。
【００９２】
そして、時間ｔ５以降では、システム内圧を圧力Ｐａまで高めた状態に保持しつつ、時間ｔ６〜ｔ７でポンプ３３を再び作動させ、これと同時に加圧用ＡＣＣバルブ５２を開弁させる（特性線７３参照）。このため、ポンプ３３から吐出される圧油を、給排管路３５および加圧用ＡＣＣバルブ５２を介して加圧用ＡＣＣ５１に蓄圧し、加圧用ＡＣＣ５１の蓄圧値を圧力Ｐｂまで昇圧できる。
【００９３】
かくして、このように構成される第２の実施の形態では、図４に示すように、ポンプ３３により加圧用ＡＣＣ５１の内圧（蓄圧値）を、ロール剛性の設定圧力Ｐａよりも高い圧力Ｐｂに上げておき、ロール剛性のモード切替時（時間ｔ３〜ｔ５）には、加圧用ＡＣＣ５１の出入り口にある加圧用ＡＣＣバルブ５２（開閉弁）を開ける。そして、システム内圧（特性線７４）がある程度の圧力閾値Ｐ１まで上がったところで、ポンプ３３を再び作動して加圧用ＡＣＣ５１の内圧（蓄圧値）とシステム内圧とを、設定圧力Ｐａまで上昇させる。
【００９４】
このように、ロール剛性のモード切替時に、加圧用ＡＣＣバルブ５２で加圧用ＡＣＣ５１を開放し、システム内圧がある程度上がったところで、ポンプ３３を並行稼働（加圧用ＡＣＣ５１と一緒に作動）させることにより、ロール剛性のモード切替えを短時間で行うことができ、低コスト、省電力化を図りつつ、ロール剛性切替え時の応答性を高めることができる。
【００９５】
なお、前記各実施の形態では、車輪Ｗと車体１００との相対距離を調整可能な車高調整装置４１〜４４を備えたサスペンション装置（関連懸架装置）を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車高調整装置４１〜４４を省略または廃止したサスペンション装置（関連懸架装置）に適用してもよい。
【００９６】
また、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａからピストンロッド１Ｃ〜４Ｃが下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明のサスペンション装置はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。
【００９７】
さらに、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａ内にピストン１Ｂ〜４Ｂを設け、シリンダ１Ａ〜４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ〜４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。
【００９８】
次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
【００９９】
第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、該第１，第２の接続管路を連通、遮断するブリッジバルブと、前記左，右の液圧シリンダに前記第１，第２の接続管路を介して作動液体を供給する１つのポンプと、前記ポンプから前記液圧シリンダへの作動液体の供給を切替える第１，第２の切替手段と、前記第１，第２の切替手段の作動・非作動および前記ブリッジバルブの作動・非作動の切替えを制御する制御手段と、を有するサスペンション装置であって、前記第１，第２の接続管路に対し前記作動液体を供給するため、前記ポンプの吐出側に開閉弁を介して接続される加圧用アキュムレータを備え、前記制御手段は、前記第１，第２の切替手段の非作動時に前記第１，第２の接続管路と非接続にした状態で、前記開閉弁を開いて前記第１，第２の接続管路の圧力よりも高い圧力に前記加圧用アキュムレータを蓄圧し、前記第１，第２の切替手段の作動時には、前記加圧用アキュムレータと前記第１，第２の接続管路とを前記開閉弁を介して接続状態にすることを特徴としている。
【０１００】
サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記第１，第２の接続管路には圧力検出手段を備え、前記加圧用アキュムレータと前記第１，第２の接続管路とを接続状態にした後、所定圧力に達したとき、前記開閉弁を開いて前記ポンプを駆動することを特徴としている。
【符号の説明】
【０１０１】
１，２，３，４  油圧シリンダ（液圧シリンダ）
１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ  シリンダ
１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ  ピストン
５，１１  第１の接続管路
６，１２  第２の接続管路
１７，２１  連絡路
１８，２２  ブリッジバルブ
２５  アキュムレータ装置
２９  減衰バルブ（減衰力発生機構）
３２  圧力センサ（圧力検出手段）
３３  ポンプ
３５  給排管路
３６  圧力切替弁（第１の切替手段）
３７  圧力切替弁（第２の切替手段）
３９，４０  車高調整管路
４１〜４４  車高調整装置（車高調整機構）
４９  車高センサ（車高検出手段）
５１  加圧用ＡＣＣ（加圧用アキュムレータ）
５２  加圧用ＡＣＣバルブ（開閉弁）
５３  圧力センサ
５４  コントローラ（制御手段）
１００  車体
Ａ  上部室
Ｂ  下部室
Ｗ  車輪
Ｗfl  左前輪
Ｗfr  右前輪
Ｗrl  左後輪
Ｗrr  右後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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