(57)【要約】【課題】車両の運動性能および電費を向上できる制御装置を提供すること。【解決手段】モード切換線図を用いて変速機の制御を行う制御装置であり、モード切換線図は、第１クラッチを切断し第１モータを駆動する第１モードから、第１クラッチを切断し第２モータを駆動する第２モードに切り換える第１切換線と、第２モードから第１モードに切り換える第２切換線と、第１モードから、第１クラッチを切断し第１モータ及び第２モータを駆動する第３モードに切り換える第３切換線と、第３モードから第１モードに切り換える第４切換線と、第３モードから、第１クラッチを接続し第１モータ及び第２モータを駆動する第４モードに切り換える第５切換線と、第４モードから第３モードに切り換える第６切換線と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、モード切換線図を用いて変速機の制御を行う制御装置であって、
前記変速機は、第１モータ及び第２モータにそれぞれ結合し同軸上に配置される第１入力軸および第２入力軸と、
前記第１入力軸の動力を出力軸に伝達する第１減速機と、
前記第１減速機の減速比よりも小さい減速比で前記第２入力軸の動力を前記出力軸に伝達する第２減速機と、
前記第１入力軸と前記第２入力軸とを切断または接続する第１クラッチと、
前記第１減速機から前記出力軸へ動力を伝達するワンウェイクラッチからなる第２クラッチと、を備え、
前記モード切換線図は、前記第１クラッチを切断し前記第１モータを駆動する第１モードから、前記第１クラッチを切断し前記第２モータを駆動する第２モードに切り換える第１切換線と、
前記第２モードから前記第１モードに切り換える第２切換線と、
前記第１モードから、前記第１クラッチを切断し前記第１モータ及び前記第２モータを駆動する第３モードに切り換える第３切換線と、
前記第３モードから前記第１モードに切り換える第４切換線と、
前記第３モードから、前記第１クラッチを接続し前記第１モータ及び前記第２モータを駆動する第４モードに切り換える第５切換線と、
前記第４モードから前記第３モードに切り換える第６切換線と、
前記第２モードから前記第４モードに切り換える第７切換線と、
前記第４モードから前記第２モードに切り換える第８切換線と、
前記第２モードにおいて前記第１クラッチを接続する第９切換線と、
前記第２モードにおいて前記第１クラッチを切断する第１０切換線と、を備える制御装置。
【請求項２】
前記第１切換線と前記第２切換線との間、前記第３切換線と前記第４切換線との間、前記第５切換線と前記第６切換線との間、前記７切換線と前記第８切換線との間、及び、前記第９切換線と前記第１０切換線との間にそれぞれヒステリシスが設けられる請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記車両の前後方向の傾斜の大きさに関する情報を検出する傾斜検出器を備え、
前記情報により所定の勾配以上の路面を前記車両が登坂していると判断される場合に、前記第１切換線と前記第２切換線との間のヒステリシスを大きくする変更回路を備える請求項２記載の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記第１モータ及び前記第２モータの温度を検出する温度計を備え、
前記温度計が検出した温度が高いほど、より小さい要求駆動力で前記第１モード又は前記第２モードから第３モード又は前記第４モードに切り換えるように前記第３切換線または前記第７切換線を移動させる移動回路を備える請求項１から３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記第１モータ及び前記第２モータの温度を検出する温度計を備え、
前記温度計が検出した温度が所定の温度以上であると判断される場合に前記第３モード又は前記第４モードに切り換える切換回路を備える請求項１から４のいずれかに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はモード切換線図を用いて変速機の制御を行う制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を駆動するモータが接続された変速機の制御装置として、例えば特許文献１には、電費の向上を優先して設定された電費優先変速線と、変速頻度の抑制を優先して設定された駆動優先変速線と、を備える変速線図を用い、電費優先変速線を用いた変速制御の完了後、駆動優先変速線を用いる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５８９６０７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上記技術では、駆動優先変速線を用いる間は駆動力不足が生じないので車両の運動性能を向上できるが、その間は電費が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の運動性能および電費を向上できる制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために本発明は、車両に搭載されモード切換線図を用いて変速機の制御を行う制御装置である。変速機は、第１モータ及び第２モータにそれぞれ結合し同軸上に配置される第１入力軸および第２入力軸と、第１入力軸の動力を出力軸に伝達する第１減速機と、第１減速機の減速比よりも小さい減速比で第２入力軸の動力を出力軸に伝達する第２減速機と、第１入力軸と第２入力軸とを切断または接続する第１クラッチと、第１減速機から出力軸へ動力を伝達するワンウェイクラッチからなる第２クラッチと、を備えている。モード切換線図は、第１クラッチを切断し第１モータを駆動する第１モードから、第１クラッチを切断し第２モータを駆動する第２モードに切り換える第１切換線と、第２モードから第１モードに切り換える第２切換線と、第１モードから、第１クラッチを切断し第１モータ及び第２モータを駆動する第３モードに切り換える第３切換線と、第３モードから第１モードに切り換える第４切換線と、第３モードから、第１クラッチを接続し第１モータ及び第２モータを駆動する第４モードに切り換える第５切換線と、第４モードから第３モードに切り換える第６切換線と、第２モードから第４モードに切り換える第７切換線と、第４モードから第２モードに切り換える第８切換線と、第２モードにおいて第１クラッチを接続する第９切換線と、第２モードにおいて第１クラッチを切断する第１０切換線と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の制御装置によれば、第１クラッチを切断し第１モータを駆動する第１モード、第２モータを駆動する第２モード、第１クラッチを切断し第１モータ及び第２モータを駆動する第３モード、第１クラッチを接続し第１モータ及び第２モータを駆動する第４モードに切り換え得る。これにより低速から高速まで駆動力を確保して、車両の運動性能を向上できる。さらに、最適電費線に近い位置に第１切換線から第１０切換線を設定することにより電費を向上できる。よって、車両の運動性能および電費を向上できる。
【０００８】
請求項２記載の制御装置によれば、第１切換線と第２切換線との間、第３切換線と第４切換線との間、第５切換線と第６切換線との間、第７切換線と第８切換線との間、及び、第９切換線と第１０切換線との間にそれぞれヒステリシスが設けられる。これにより、請求項１の効果に加え、短時間の間に切り換えが頻繁に行われるビジーシフトを抑制できる。
【０００９】
請求項３記載の制御装置によれば、傾斜検出器が検出した車両の前後方向の傾斜の大きさに関する情報により、所定の勾配以上の路面を車両が登坂しているか判断される。判断の結果、所定の勾配以上の路面を車両が登坂している場合に、変更回路により、第１切換線と第２切換線との間のヒステリシスが大きくされる。よって、請求項２の効果に加え、勾配が大きい路面を登板するときのビジーシフトを抑制できる。
【００１０】
請求項４記載の制御装置によれば、温度計が検出した第１モータ又は第２モータの温度が高いほど、より小さい要求駆動力で第１モード又は第２モードから第３モード又は第４モードに切り換えるように、移動回路により第３切換線または第７切換線が移動される。より小さい要求駆動力で第１モータ及び第２モータを同時に駆動するので、１モータ当たりに必要となるトルクを小さくしてモータの負荷を減らすことができる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、第１モータや第２モータの過熱を抑制できる。
【００１１】
請求項５記載の制御装置によれば、温度計が検出した第１モータ又は第２モータの温度が所定の温度以上であると判断される場合に、切換回路により第３モード又は第４モードに切り換えられる。よって、請求項１から４のいずれかの効果に加え、第１モータや第２モータの過熱を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施の形態における車両の機能ブロック図である。
【図２】第１モータ、第２モータ及び第１クラッチの動作の組合せを示す図表である。
【図３】モード切換線図の模式図である。
【図４】切換制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して、制御装置５０が搭載された車両１０について説明する。図１は一実施の形態における車両１０の機能ブロック図である。
【００１４】
図１に示すように車両１０は、変速機１１及び制御装置５０が搭載されている。変速機１１は、第１モータ１２に接続される第１入力軸１４、第２モータ１３に接続される第２入力軸１５及び出力軸１６を備えている。第１入力軸１４及び第２入力軸１５は同軸上に配置される。第１入力軸１４（第２入力軸１５）及び出力軸１６は互いに平行に配置されている。本実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５は、それぞれ第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動力を直接受ける主軸である。
【００１５】
第１入力軸１４及び第２入力軸１５は、パイロットベアリング（図示せず）を介して互いに相対回転可能に連結されている。第１モータ１２及び第２モータ１３は電動モータであり、同一のトルク特性を有している。車両１０に搭載されたバッテリ（図示せず）は第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動回路５２，５３にそれぞれ電力を供給する。バッテリは、外部電力が供給されて充電される他、第２モータ１３からの回生電力が供給される。
【００１６】
変速機１１の出力は、車軸１７の中央に配置された差動装置１８に伝達される。車軸１７は出力軸１６と平行に配置されている。差動装置１８は左右の車軸１７に駆動力を配分する。車軸１７の両端に車輪１９がそれぞれ配置されている。車両１０は、車輪１９以外に複数の車輪（図示せず）が配置されており、車軸１７及び車輪１９の回転駆動により走行できる。
【００１７】
第１減速機２０は第１入力軸１４の回転を減速して出力軸１６に伝達する装置である。第１減速機２０は、第１入力軸１４に結合する第１ギヤ２１と、第２クラッチ２３の切換によって出力軸１６に結合または出力軸１６を空転する第２ギヤ２２と、を備えている。第２ギヤ２２は第１ギヤ２１にかみ合う。第１減速機２０は、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とのかみ合いによる減速比に設定される。
【００１８】
第２クラッチ２３は出力軸１６と第２ギヤ２２との間に介在する。第２クラッチ２３は第２ギヤ２２から出力軸１６へ正転方向の動力を伝達するワンウェイクラッチである。第２クラッチ２３は、第２ギヤ２２の正回転を出力軸１６に遮断可能に伝達する一方、出力軸１６から第２ギヤ２２への正回転の伝達を遮断する。第２クラッチ２３がつながると第２ギヤ２２は出力軸１６に結合し、第２クラッチ２３が切れると第２ギヤ２２は出力軸１６を空転する。
【００１９】
第２減速機３０は第２入力軸１５の回転を減速して出力軸１６に伝達する装置である。第２減速機３０は、第２入力軸１５に結合する第３ギヤ３１と、出力軸１６に結合し第３ギヤ３１にかみ合う第４ギヤ３２と、を備えている。第２モータ１３は、第２減速機３０を介して常に出力軸１６に動力を伝達できる。第２減速機３０は、第３ギヤ３１と第４ギヤ３２とのかみ合いにより、第１減速機２０の減速比よりも小さい減速比に設定される。第１減速機２０は低速用伝動経路であり、第２減速機３０は高速用伝動経路である。
【００２０】
出力軸１６に結合する第５ギヤ３３は、差動装置１８に結合する第６ギヤ３４にかみ合う。第５ギヤ３３及び第６ギヤ３４は、差動装置１８を介して出力軸１６の動力を車軸１７に伝達する。
【００２１】
第１入力軸１４と第２入力軸１５との間を切断または接続する第１クラッチ４０が、第１入力軸１４と第２入力軸１５との間に配置されている。本実施形態では第１クラッチ４０はかみあいクラッチであり、アクチュエータ４２によってスリーブ４１を移動させて断接する。しかし、これに限られるものではなく、第１クラッチ４０に摩擦クラッチ等の他のクラッチを採用したりシンクロメッシュを組み込んだりすることは当然可能である。
【００２２】
制御装置５０（ＥＣＵ）は、第１モータ１２、第２モータ１３及び第１クラッチ４０を制御するための装置である。制御装置５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（いずれも図示せず）を備えている。ＲＯＭは、プログラムを実行する際に参照されるモード切換線図６０（図３参照）等のマップ及びプログラムが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭは、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性メモリである。
【００２３】
制御装置５０は、ＣＡＮ通信線５１を通じて、第１モータ１２を駆動する駆動回路５２及び第２モータ１３を駆動する駆動回路５３が接続されている。制御装置５０は、車速センサ５４、アクセル開度センサ５５、前後加速度センサ５６、温度計５７及びスリーブ位置センサ５８が接続されている。制御装置５０は、駆動回路５２，５３を使って第１モータ１２及び第２モータ１３を力行制御または回生制御する。
【００２４】
車速センサ５４は、車両１０の速度を検出するための装置である。車速センサ５４は、出力軸１６の回転速度を検出し、その検出結果を処理して車両１０の速度を算出し制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。
【００２５】
アクセル開度センサ５５は、ドライバーによるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。アクセル開度センサ５５の出力は、ドライバーが要求する総駆動力（要求駆動力）に比例する。
【００２６】
前後加速度センサ５６は、車両１０の前後方向の加速度（以下「前後Ｇ」と称す）を検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。車速センサ５４により検出される車速を微分して車両１０の加速度（以下「車両Ｇ」と称す）を求め、前後Ｇと車両Ｇとの差分を算出することにより、制御装置５０は、車両１０が走行する路面の勾配を算出できる。
【００２７】
温度計５７は、第１モータ１２及び第２モータ１３の温度をそれぞれ検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。スリーブ位置センサ５８は、第１クラッチ４０のスリーブ４１の位置を検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。スリーブ位置センサ５８の検出結果により、制御装置５０は、第１クラッチ４０がつながっているか切れているかを検出する。制御装置５０に接続される他の入出力装置５９としては、例えばブレーキストロークセンサが挙げられる。
【００２８】
図２は第１モータ１２、第２モータ１３及び第１クラッチ４０の動作の組合せを示す図表である。図２は、各モードにおいて駆動するモータ及び締結するクラッチが×で示される。制御装置５０は、車速センサ５４、アクセル開度センサ５５等から入力された情報により、モード切換線図６０（図３参照）を用いて第１モード、第２Ａモード、第２Ｂモード、第３モード及び第４モードのいずれかに変速機１１を切り換える制御をする。
【００２９】
図２に示すように第１モードでは、制御装置５０は第１クラッチ４０を切った状態で第１モータ１２を力行制御する（図４の第１モード処理：Ｓ８）。第１モードは、発進時や低速走行時に使われる。第１モータ１２の出力は、第２減速機３０よりも減速比の大きい第１減速機２０を介して出力軸１６に伝達されるので、低速から大きな駆動トルクを得て力強い発進および低速走行が可能となる。
【００３０】
第２モード（第２Ａ及び第２Ｂモード）では、制御装置５０は第１クラッチ４０を切った状態で第２モータ１３を力行制御する。第２モータ１３の出力は、第１減速機２０よりも減速比の小さい第２減速機３０を介して出力軸１６に伝達されるので、電費の良い高速走行が可能となる。ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３は出力軸１６から第２ギヤ２２への動力の伝達を遮断するので、第２モードにおいて第１クラッチ４０が切られた状態で、第２モータ１３が出力軸１６を駆動するときの第１減速機２０及び第１モータ１２による引き摺り損失を抑制できる（図４の第２Ａモード処理：Ｓ９）。
【００３１】
第２モードにおいて第１クラッチ４０がつながれると、第１モータ１２は連れ回る。このときは、第１クラッチ４０をつないで第１モータ１２及び第２モータ１３を駆動する第４モード６４への切換要求があったときに、スムーズに第４モード６４へ切り換えられる（図４の第２Ｂモード処理：Ｓ１０）。
【００３２】
第３モードでは、制御装置５０は第１クラッチ４０を切った状態で第１モータ１２及び第２モータ１３を力行制御する（図４の第３モード処理：Ｓ１１）。第１モータ１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より大きいときは、ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３がつながるので、第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動力が出力軸１６に伝達される。
【００３３】
一方、第１モータ１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より小さいときは第２クラッチ２３が切れるので、第２モータ１３の駆動力が出力軸１６に伝達される。以上のように出力軸１６にワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３が配置されるので、第１モータ１２及び第２モータ１３が出力軸１６を駆動する状態と、第２モータ１３が出力軸１６を駆動する状態とを、切れ目なく切り換えることができる。
【００３４】
第４モードでは、制御装置５０は第１クラッチ４０をつないだ状態で第１モータ１２及び第２モータ１３を力行制御する（図４の第４モード処理：Ｓ１２）。第４モードでは、第１モータ１２及び第２モータ１３により出力軸１６が常に駆動されるので、出力軸１６に出力するトルクを大きくできる。特に、第１モータ１２及び第２モータ１３の両方で高速用伝動経路の第２減速機３０を駆動するので、高速でも十分な駆動トルクを得て加速が可能となる。
【００３５】
図３はモード切換線図６０の模式図である。モード切換線図６０は、車両１０の速度、及び、第１モータ１２及び第２モータ１３の総駆動力をパラメータとする運転点７４のモード切換線図６０上の位置によって、変速機１１の適切なモードを求めるためのマップである。切換線図６０は、第１モータ１２及び第２モータ１３による最大出力線８０の内側の領域に、複数の切換線が設定されている。本実施形態では、モード切換線図６０の総駆動力（ドライバーの要求駆動力）は、アクセル開度センサ５５（図１参照）の出力結果から算出される。
【００３６】
第１切換線６５及び第２切換線６６は、第１モード６１と第２モード６２とを区画する切換線である。第１切換線６５を運転点７４が横切って第１モード６１から第２モード６２へ移動したときに、変速機１１は第１モード６１から第２モード６２へ切り換えられる。第２切換線６６を運転点７４が横切って第２モード６２から第１モード６１へ移動したときに、変速機１１は第２モード６２から第１モード６１へ切り換えられる。
【００３７】
第１切換線６５及び第２切換線６６は、第１モータ１２及び第２モータ１３の電費を最適にする最適電費線（図示せず）の近くに設定されている。本実施形態では、第１切換線６５及び第２切換線６６は最適電費線の両側に設けられている。第１切換線６５と第２切換線６６との間にはヒステリシス７５が設定されている。ヒステリシス７５により、短時間に第１モード６１と第２モード６２との切り換えが頻繁に行われるビジーシフトを抑制し、いわゆるトルク切れの発生を抑制する。
【００３８】
第３切換線６７及び第４切換線６８は、第１モード６１と第３モード６３とを区画する切換線である。第３切換線６７を運転点７４が横切って第１モード６１から第３モード６３へ移動したときに、変速機１１は第１モード６１から第３モード６３へ切り換えられる。第４切換線６８を運転点７４が横切って第３モード６３から第１モード６１へ移動したときに、変速機１１は第３モード６３から第１モード６１へ切り換えられる。
【００３９】
第３切換線６７及び第４切換線６８は、第１モータ１２及び第２モータ１３の電費を最適にする最適電費線（図示せず）の近くに設定されている。本実施形態では、第３切換線６７及び第４切換線６８は最適電費線の両側に設けられている。第３切換線６７と第４切換線６８との間にはヒステリシス７６が設定されている。ヒステリシス７６により、短時間に第１モード６１と第３モード６３との切り換えが頻繁に行われるビジーシフトを抑制し、ドライバーの違和感を抑制する。
【００４０】
第５切換線６９及び第６切換線７０は、第３モード６３と第４モード６４とを区画する切換線である。第５切換線６９を運転点７４が横切って第３モード６３から第４モード６４へ移動したときに、変速機１１は第３モード６３から第４モード６４へ切り換えられる。第６切換線７０を運転点７４が横切って第４モード６４から第３モード６３へ移動したときに、変速機１１は第４モード６４から第３モード６３へ切り換えられる。
【００４１】
第５切換線６９及び第６切換線７０は、第１モータ１２及び第２モータ１３の電費を最適にする最適電費線（図示せず）の近くに設定されている。本実施形態では、第５切換線６９及び第６切換線７０は最適電費線の両側に設けられている。第５切換線６９と第６切換線７０との間にはヒステリシス７７が設定されている。ヒステリシス７７により、短時間に第３モード６３と第４モード６４との切り換えが頻繁に行われるビジーシフトを抑制し、ドライバーの違和感を抑制する。
【００４２】
第７切換線７１及び第８切換線７２は、第２モード６２と第４モード６４とを区画する切換線である。第７切換線７１を運転点７４が横切って第２モード６２から第４モード６４へ移動したときに、変速機１１は第２モード６２から第４モード６４へ切り換えられる。第８切換線７２を運転点７４が横切って第４モード６４から第２モード６２へ移動したときに、変速機１１は第４モード６４から第２モード６２へ切り換えられる。
【００４３】
第７切換線７１及び第８切換線７２は、第１モータ１２及び第２モータ１３の電費を最適にする最適電費線（図示せず）の近くに設定されている。本実施形態では、第７切換線７１及び第８切換線７２は最適電費線の両側に設けられている。第７切換線７１と第８切換線７２との間にはヒステリシス７８が設定されている。ヒステリシス７８により、短時間に第２モード６２と第４モード６４との切り換えが頻繁に行われるビジーシフトを抑制し、ドライバーの違和感を抑制する。
【００４４】
第９切換線７３及び第１０切換線７４は、第２モード６２において第１クラッチ４０の断接のための切換線である。第２モード６２では第１モータ１２は駆動していないので、第１クラッチ４０を断接できる。第９切換線７３を低速側から高速側へ運転点７４が横切ったときに、第１クラッチ４０がつながれる（第２Ｂモード）。第１クラッチ４０がつながれると第１モータ１２は連れ回る。このときに、第１モータ１２の回生制御を行うことは可能である。第１モータ１２の回生制御により電費を向上できる。
【００４５】
また、第２モード６２において第１０切換線７４を高速側から低速側へ運転点７４が横切ったときに、第１クラッチ４０が切られる（第２Ａモード）。第１クラッチ４０が切られると第１モータ１２の連れ回りがなくなるので、第２モード６２において第１モータ１２による引き摺り損失を抑制できる。これにより第２モード６２のときの電費を向上できる。
【００４６】
第９切換線７３と第１０切換線７４との間にはヒステリシス７９が設定されている。ヒステリシス７９により、短時間に第１クラッチ４０の断接が頻繁に行われるビジーシフトを抑制し、ドライバーの違和感を抑制する。
【００４７】
図４を参照して制御装置５０（図１参照）が実行する切換制御処理について説明する。図４は切換制御処理のフローチャートである。制御装置５０は、第１モータ１２及び第２モータ１３の温度、及び、車両１０が走行する路面の勾配に応じた種々のモード切換線図６０（図３参照）を、ＲＯＭに複数記憶している。切換制御処理は電源が投入されている間、制御装置５０によって繰り返し（例えば０．２秒間隔で）実行される処理である。
【００４８】
制御装置５０は、切換制御処理において、アクセル開度センサ５５の入力に基づきアクセル開度を取得して、ドライバーの要求駆動力（総駆動力）を算出する（Ｓ１）。制御装置５０は、車速センサ５４の入力に基づいて車速を取得し（Ｓ２）、温度計５７の入力に基づき第１モータ１２及び第２モータ１３の温度を取得する（Ｓ３）。
【００４９】
その結果、第１モータ１２及び第２モータ１３のいずれかの温度が、第１モータ１２や第２モータ１３の絶縁性能の劣化や耐久性の低下を引き起こすおそれのある温度（以下「第１温度」と称す）以上の場合は（Ｓ４：Ｙｅｓ）、Ｓ５〜Ｓ７の処理をスキップして、制御装置５０は第４モード処理（Ｓ１２）を実行する。第４モード処理（Ｓ１２）では、第１クラッチ４０をつないだ状態で第１モータ１２及び第２モータ１３が力行制御されるので、第１モータ１２及び第２モータ１３に駆動力が配分される。１モータ当たりの負荷を減らすことができるので、モータの過熱を防ぎ、第１モータ１２や第２モータ１３の絶縁性能の劣化や耐久性の低下を防止できる。
【００５０】
一方、第１モータ１２及び第２モータ１３の両方の温度が第１温度未満の場合は（Ｓ４：Ｎｏ）、制御装置５０は、車速センサ５４及び前後加速度センサ５６の入力に基づき、車両１０が走行する路面の勾配を取得する（Ｓ５）。次に制御装置５０は、第１モータ１２及び第２モータ１３の温度、及び、路面の勾配に基づき、それらに関連付けられたマップ（モード切換線図６０）を選択する（Ｓ６）。
【００５１】
Ｓ６の処理において制御装置５０は、第１モータ１２又は第２モータ１３の温度が高いほど、より小さい要求駆動力で第１モード６１から第３モード６３に切り換える、又は、より小さい要求駆動力で第２モード６２から第４モード６４に切り換えるように、第３切換線６７及び第７切換線７１が下方にシフトしたモード切換線図６０を選択する。また制御装置５０は、車両１０が登坂している路面の勾配が大きいほど、第１切換線６５と第２切換線６６との間のヒステリシス７１が大きいモード切換線図６０を選択する。
【００５２】
制御装置５０は、車速および要求駆動力によって特定される運転点７４のモード切換線図６０上の位置を算出し（Ｓ７）、第１モード処理（Ｓ８）、第２Ａモード処理（Ｓ９）、第２Ｂモード処理（Ｓ１０）、第３モード処理（Ｓ１１）、第４モード処理（Ｓ１２）のいずれかを実行して、この処理を終了する。
【００５３】
制御装置５０は、モード切換線図６０を用いて第１モード、第２モード（第２Ａ及び第２Ｂモード）、第３モード及び第４モードのいずれかに変速機１１を切り換え得る。よって、低速から高速まで駆動力を確保して、車両１０の運動性能を向上できる。さらに、最適電費線に近い位置に第１切換線６５から第１０切換線７４を設定することにより電費を向上できる。よって、車両１０の運動性能および電費を向上できる。
【００５４】
モード切換線図６０は、第１切換線６５と第２切換線６６との間、第３切換線６７と第４切換線６８との間、第５切換線６９と第６切換線７０との間、第７切換線７１と第８切換線７２との間、及び、第９切換線７３と第１０切換線７４との間にそれぞれヒステリシス７５〜７９が設けられているので、短時間に切り換えが頻繁に行われるビジーシフトを抑制できる。その結果、トルク切れの発生を抑制できるので、車両１０の運動性能をさらに向上できる。ドライバーの違和感を抑制することもできる。
【００５５】
制御装置５０は、第１モータ１２又は第２モータ１３の温度が高いほど、より小さい要求駆動力で第１モード６１から第３モード６３に切り換えるように第３切換線６７が下方にシフトした、又は、より小さい要求駆動力で第２モード６２から第４モード６４に切り換えるように第７切換線７１が下方にシフトしたモード切換線図６０を選択するので、モータの温度が高いときは、より小さい要求駆動力で第１モータ１２及び第２モータ１３を同時に駆動できる。よって、駆動力を配分してモータの負荷を減らし、第１モータ１２や第２モータ１３の過熱を抑制できる。
【００５６】
また制御装置５０は、車両１０が登坂している路面の勾配が大きいほど、第１切換線６５と第２切換線６６との間のヒステリシス７５が大きいモード切換線図６０を選択するので、勾配が大きい路面を登坂するときの第１モード６１と第２モード６２との間のビジーシフトを抑制できる。
【００５７】
なお、第１切換線６５と第２切換線６６との間のヒステリシス７５を大きくする変更回路としては、制御装置５０のうち、切換制御処理（図４参照）においてＳ６の処理を実行する回路が該当する。第３切換線６７を下方にシフトさせる移動回路としては、制御装置５０のうち、切換制御処理（図４参照）においてＳ６の処理を実行する回路が該当する。第１モータ１２や第２モータ１３の温度が第１温度以上の場合に第４モード６４に切り換える切換回路としては、制御装置５０のうち、切換制御処理（図４参照）においてＳ４及びＳ１２の処理を実行する回路が該当する。
【００５８】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００５９】
実施形態では、モード切換線図６０のパラメータとなる要求駆動力としてアクセル開度を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えばアクセル開速度（アクセル開度の変化速度）等のように、要求駆動力（総駆動力）に比例する値であれば、他の値を用いることは当然可能である。また、ブレーキストロークセンサの検出結果を要求駆動力に加えることは当然可能である。
【００６０】
実施形態では、車速センサ５４及び前後加速度センサ５６（傾斜検出器の一例）の検出結果を用いて、車両１０が走行する路面の勾配を算出する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。車両１０の前後方向の傾斜を専用に検出する傾斜検出器（傾斜センサ）を設けることは当然可能である。
【００６１】
実施形態では、切換制御処理（図４参照）のＳ４の処理において、第１モータ１２や第２モータ１３の温度が第１温度以上の場合に第４モード６４に切り換える場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１２や第２モータ１３の温度が第１温度以上の場合に第３モード６３に切り換えることは当然可能である。この場合も２つのモータを使って車両１０を走行できるので、モータの負荷を減らし第１モータ１２や第２モータ１３の過熱を抑制できる。
【００６２】
実施形態では、第１切換線６５と第２切換線６６との間、第３切換線６７と第４切換線６８との間、第５切換線６９と第６切換線７０との間、第７切換線７１と第８切換線７２との間、及び、第９切換線７３と第１０切換線７４との間にそれぞれヒステリシス７５〜７９が設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ヒステリシス７５〜７９のいずれか１つ以上が設定されていれば、ヒステリシスが設定されたモード間のビジーシフトを抑制できるので好ましい。
【００６３】
実施形態では、ＲＯＭに記憶された複数のモード切換線図６０の中から、第１モータ１２及び第２モータ１３の温度、及び、車両１０が走行する路面の勾配に応じたモード切換線図を選択し、そのモード切換線図を用いて変速機１１を制御する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。モータの温度や路面の勾配に応じて切換線を補正し、モード切換線図６０のヒステリシス７１を広げたり第３切換線６７や第７切換線７１を下方にシフトさせたりすることは当然可能である。この場合も同様の効果が得られる。
【００６４】
実施形態では、第１モータ１２及び第２モータ１３にトルク特性が同一の電動モータを用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。トルク特性が異なる電動モータを用いることは当然可能である。例えば、低速用のトルク特性を有するモータを第１モータ１２とし、高速用のトルク特性を有するモータを第２モータ１３とする。低速用のトルク特性を有する第１モータ１２は、トルクピーク値が低回転側にあるモータである。高速用のトルク特性を有する第２モータ１３は、第１モータ１２のトルクがピークとなる回転数よりも高回転側にトルクピーク値があるモータである。
【００６５】
実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５と出力軸１６との間に中間軸が配置されていない場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。中間軸を１本以上設け、中間軸にそれぞれギヤを配置し、第１減速機２０及び第２減速機３０の一部を構成する歯車列を中間軸に設けることは当然可能である。
【００６６】
実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５が第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動力を直接受ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１２と第１入力軸１４との間や第２モータ１３と第２入力軸１５との間に歯車列やベルト等を介在することは当然可能である。
【００６７】
実施形態では、歯車列を用いて第１減速機２０及び第２減速機３０を構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１減速機２０及び第２減速機３０に、ベルトや無段変速機（ＣＶＴ）等を用いた他の減速機を用いることは当然可能である。
【００６８】
実施形態では、出力軸１６と平行に配置された車軸１７に車輪１９が取り付けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば差動装置１８に一対のプロペラシャフトを接続し、そのプロペラシャフトをそれぞれ車軸に接続することは当然可能である。これにより４輪駆動の車両が得られる。
【符号の説明】
【００６９】
１０    車両
１１    変速機
１２    第１モータ
１３    第２モータ
１４    第１入力軸
１５    第２入力軸
１６    出力軸
２０    第１減速機
２３    第２クラッチ
３０    第２減速機
４０    第１クラッチ
５０    制御装置
５４    車速センサ（傾斜検出器の一部）
５６    前後加速度センサ（傾斜検出器の一部）
５７    温度計
６０    モード切換線図
６１    第１モード
６２    第２モード
６２Ａ  第２Ａモード
６２Ｂ  第２Ｂモード
６３    第３モード
６４    第４モード
６５    第１切換線
６６    第２切換線
６７    第３切換線
６８    第４切換線
６９    第５切換線
７０    第６切換線
７１    第７切換線
７２    第８切換線
７３    第９切換線
７４    第１０切換線
７５，７６，７７，７８，７９  ヒステリシス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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