(57)【要約】【課題】路面に対して絶縁状態に保持されている車体が走行することを含む外部要因等により、プラスに帯電した除電対象箇所をより効果的に除電して車両に帯電するプラスの静電気による影響をより効果的に抑制することが可能な車両用除電装置を実現する。【解決手段】車両用除電装置（１）は、マイナスイオン発生器（２）と、マイナスイオンを案内して放出口（１１）よりプラスに帯電した除電対象箇所（Ｓ）に向けて放出するガイド装置（１０）とを備え、ガイド装置（１０）は、帯電列においてマイナス側に帯電し易い樹脂から形成された、マイナスイオンを案内する通路を画定するガイド部材（１３）と、ガイド装置（１０）の放出口（１１）を画定する部分に形成されると共に除電対象箇所（Ｓ）に近接して配置され、ガイド部材（１３）に帯電したマイナスの電荷を除電対象箇所（Ｓ）へ向けてコロナ放電させる尖端形状部（１４）と、を有している。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に対して絶縁状態に保持されている車体が走行することを含む外部要因等により、プラスの静電気に帯電する車両に搭載されて、前記車両におけるプラスに帯電した所定の除電対象箇所を除電する、またはマイナスに帯電させる車両用除電装置であって、
マイナスイオン発生部と、
前記マイナスイオン発生部にて発生したマイナスイオンを案内して放出口より前記除電対象箇所に向けて放出するガイド装置と、を備え、
前記ガイド装置は、
静電気の帯電列においてマイナス側に帯電し易い樹脂から形成された、前記マイナスイオンを案内する通路を画定するガイド部材と、
前記放出口を画定する部分に形成されると共に前記除電対象箇所に近接して配置され、前記ガイド部材に帯電したマイナスの電荷を前記除電対象箇所へ向けてコロナ放電させる尖端形状部と、を有することを特徴とする車両用除電装置。
【請求項２】
前記除電対象箇所は、前記車両のボディ外壁における、当該ボディ外壁の表面に沿って流れる空気が前記表面より剥離し易い形状をした箇所の裏側壁面であることを特徴とする請求項１に記載の車両用除電装置。
【請求項３】
前記除電対象箇所は、前記車両の駆動力発生装置の樹脂製の吸気通路壁における、吸入空気が剥離し易い形状をした箇所の外側壁面であることを特徴とする請求項１に記載の車両用除電装置。
【請求項４】
前記ガイド装置は、前記マイナスイオンを前記放出口へ送り出す送風装置を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用除電装置。
【請求項５】
前記ガイド装置は、前記ガイド部材における前記マイナスイオンの出口側に配置された静電誘導部材を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用除電装置。
【請求項６】
前記静電誘導部材は、前記除電対象箇所側の端部が前記ガイド部材の前記出口と少なくとも同一、もしくは前記除電対象箇所側に位置すると共に、前記除電対象箇所側の端部に前記コロナ放電させる尖端形状部が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用除電装置。
【請求項７】
前記静電誘導部材は、導電性金属薄板リングで形成され、前記ガイド部材の前記出口側に一体成型されている、もしくは前記ガイド部材の前記出口側に圧入されている、もしくは前記ガイド部材の前記出口側に接着されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用除電装置。
【請求項８】
前記導電性金属薄板リングは、前記ガイド部材の前記出口を前記除電対象箇所に延長させる延長ガイド部材としての機能を兼ねることを特徴とする請求項７に記載の車両用除電装置。
【請求項９】
前記静電誘導部材は、前記ガイド部材の前記出口側に塗布された導電性を有する塗料の塗膜にて形成され、該塗膜に形成された尖端形状にて前記コロナ放電させる尖端形状部が形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用除電装置。
【請求項１０】
前記ガイド装置における前記放出口の中心と前記除電対象箇所との間の最短距離が１００ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用除電装置。
【請求項１１】
前記ガイド装置における前記放出口の中心と前記除電対象箇所との間の最短距離が２０ｍｍであることを特徴とする請求項１０に記載の車両用除電装置。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両用除電装置を搭載したことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両用除電装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が路面を走行することを含む外部要因により、車両にプラスの静電気が帯電すること、およびこの車両に帯電したプラスの静電気が車両の運転に何らかの影響を与えることが知られている。このような車両に帯電するプラスの静電気対策の技術として、例えば、特許文献１，２がある。
【０００３】
特許文献１には、車両のボディ外壁における、該ボディ外壁に沿って流れる空気が該ボディ外壁から剥離し易い形状をした箇所の裏側壁面に対して、電荷制御装置よりマイナスイオンを放射することで、上記箇所のプラスの電荷を低下させる、または上記箇所をマイナスの電荷に帯電させる構成が記載されている。これによれば、車両のボディ外壁に沿って流れるプラスの電荷を持つ空気流がボディ外壁から離れることを抑制して、設計上定められた空力特性を得ることができる。
【０００４】
また、特許文献２には、車両における駆動力発生装置の吸気通路を画定する樹脂製の吸気通路壁の外側壁面に空気イオン化自己放電式除電器を配置して、プラスに帯電した吸気通路壁における設置箇所を中心とした限られた範囲内のプラスの帯電電荷量を低下させる構成が記載されている。これによれば、吸気通路を流れるプラスに帯電した空気流が吸気通路壁から離れることを抑制して、吸入空気の吸気効率を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】日本国特許第６２１７６７５号明細書
【特許文献２】日本国特許第６１２８０９３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１，２は、車両に帯電するプラスの静電気による影響を抑制するものではあるが、未だ改善の余地を有している。
【０００７】
本発明の一態様は、除電対象箇所をより効果的に除電して車両に帯電する静電気による影響をより効果的に抑制することが可能な車両用除電装置および車両を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明の一態様の車両用除電装置は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が走行することを含む外部要因等により、プラスの静電気に帯電する車両に搭載されて、前記車両におけるプラスに帯電した所定の除電対象箇所を除電、またはマイナスに帯電させる車両用除電装置であって、マイナスイオン発生部と、前記マイナスイオン発生部にて発生したマイナスイオンを案内して放出口より前記除電対象箇所に向けて放出するガイド装置と、を備え、前記ガイド装置は、静電気の帯電列においてマイナス側に帯電し易い樹脂から形成された、前記マイナスイオンを案内する通路を画定するガイド部材と、前記放出口を画定する部分に形成されると共に前記除電対象箇所に近接して配置され、前記ガイド部材に帯電したマイナスの電荷を前記除電対象箇所へ向けてコロナ放電させる尖端形状部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の一態様によれば、プラスに帯電した除電対象箇所をより効果的に除電することが可能となり、よって車両に帯電するプラスの静電気による影響をより効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両用除電装置を示すもので、（ａ）は外観図、（ｂ）は概略構成を示す断面図である。
【図２】代表的な材質の帯電列を示す図である。
【図３】図１に示す車両用除電装置の電気的回路構成を示す回路図である。
【図４】図１に示す車両用除電装置における除電動作を説明する図である。
【図５】図１に示す車両用除電装置を除電対象箇所に対峙させて配置した場合の除電範囲を示すもので、（ａ）は側方より見た図、（ｂ）は平面視した図である。
【図６】図１に示す車両用除電装置の車両ガラスに対する設置例を示す図である。
【図７】図１に示す車両用除電装置の車両ガラスに対する別の設置例を示す図である。
【図８】図１に示す車両用除電装置１を設置する場所の一例を示す図である。
【図９】除電効果の確認実験を示すもので、（ａ）は確認実験に用いた車両ガラスの形状を示す図であり、（ｂ）は確認実験の実験系を示す概略構成図である。
【図１０】本発明の実施の形態２に係る車両用除電装置の概略構成を示す断面図である。
【図１１】図１０に示す車両用除電装置におけるガイド装置の放出口部分の拡大図であり、（ａ）は角部からなる尖端形状部の例、（ｂ）は尖端部からなる尖端形状部の例を示す。
【図１２】図１０に示す車両用除電装置６の車両ガラスに対する設置例を示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態３に係る車両用除電装置の概略構成を示す断面図である。
【図１４】図１３に示す車両用除電装置におけるガイド装置の放出口部分の拡大図である。
【図１５】本発明の実施の形態４に係る車両用除電装置におけるガイド装置の放出口部分の拡大図である。
【図１６】図１４に示す車両用除電装置の変形例を示すもので、ガイド装置の放出口部分の拡大図である。
【図１７】本発明の実施の形態５に係る車両用除電装置の概略構成と車両ガラスに対する設置例を示す図である。
【図１８】本発明で対象とすることができる車両の一例を示す図である。
【図１９】車体モデルをプラスの電荷で帯電させた状態と、車体モデルを帯電させていない状態との、車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示すグラフである。
【図２０】（ａ）（ｂ）は、車両の駆動力発生装置の吸気装置の一部であるエアクリーナへの吸入空気導入管と、その近傍に近接して配置された図１に示す車両用除電装置とを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
〔実施の形態１〕
本発明の実施の一形態について、詳細に説明する。
【００１２】
（車両用除電装置１の構成）
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両用除電装置１を示すもので、（ａ）は外観図、（ｂ）は概略構成を示す断面図である。なお、（ｂ）においては、除電対象箇所Ｓを併せて示す。図１の（ａ）（ｂ）に示すように、車両用除電装置１は、マイナスイオン発生器（マイナスイオン発生部）２と、送風装置を有さないガイド装置１０とを備える。
【００１３】
マイナスイオン発生器２は、マイナスイオンを発生する装置であり、ハウジング３に針状の放電電極４が突設され、該放電電極４の周囲に対向電極５が設けられている。放電電極４は、対向電極５との間に電界を形成し、放電電極４の先端よりマイナスイオンが発生する。なお、図１では、放電電極４として針状電極を例示しているが、ブラシ状電極であっても、三角形状の電極であっても良い。ハウジング３の内部には放電電極４および対向電極５を制御する放電基板（不図示）が収容されている。放電基板は、後述するメイン基板３０（図３参照）と接続されている。
【００１４】
ガイド装置１０は、マイナスイオン発生器２にて発生したマイナスイオンを案内して放出口１１より除電球対象箇所Ｓに向けて放出する。ガイド装置１０は、ガイド部材１３と尖端形状部１４とを含む。
【００１５】
ガイド部材１３は、マイナスイオンの通路を画定し、マイナスイオンの流れる方向の下流側に配置された前壁１３ａに、ガイド装置１０の放出口１１となる開口を複数有する。本実施の形態の構成では、ガイド部材１３の開口がガイド装置１０の放出口１１となるため、ガイド部材１３の放出口１１とも表現する場合がある。なお、図１では、ガイド部材１３として、立方体状の外観を呈する構成を例示しているが、円柱状や六角柱状等であってもよい。
【００１６】
ガイド部材１３は、例えば、アクリルニトリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）やポリプロピレン（ＰＰ）などの、図２に示すような帯電列においてマイナス側に帯電し易い樹脂から形成されている。図２は、代表的な材質の帯電列を示す図である。マイナス側に帯電しやすい樹脂とは、図２おいて破線で囲っているポリプロピレン（ＰＰ）から右側に位置する樹脂である。マイナスに帯電しやすい樹脂にて形成されることで、ガイド部材１３はマイナスに帯電しマイナスの電荷を保持するようになる。
【００１７】
尖端形状部１４は、放出口１１を画定する部分に形成されると共に除電対象箇所Ｓに近接して配置されている。近接して配置するとは、換言すると、尖端形状部１４を除電対象箇所Ｓに対して、ガイド部材１３に帯電したマイナスの電荷が尖端形状部１４よりプラスに帯電した除電対象箇所Ｓへ向けてコロナ放電させ得る位置に配置することである。これにより、尖端形状部１４は、ガイド部材１３に帯電したマイナスの電荷をプラスに帯電した除電対象箇所Ｓへ向けてコロナ放電させる。
【００１８】
尖端形状部１４は、突起や角部、突端部といった尖端を有したコロナ放電が発生しやすい形状を有している。このような形状の尖端形状部１４を放出口１１の周囲に形成することで、突端からガイド部材１３が担持するマイナスの電荷を除電対象箇所Ｓに向けてコロナ放電させることができる。詳細には、除電対象箇所Ｓはプラスに帯電されているため、尖端形状部１４を近接させることで、ガイド部材１３に帯電しているマイナスの電荷が除電対象箇所Ｓのプラスの電荷に引き寄せられてコロナ放電が発生する。図１では、放出口１１を画定する部分（放出口１１の際の部分）の角が尖っており、この尖った角部が尖端形状部１４となっている。
【００１９】
なお、図１では、ガイド部材１３の内部にマイナスイオン発生器２が収容されている構成を例示しているが、マイナスイオン発生器２にて発生したマイナスイオンをガイド部材１３の内部に供給できるように接続されていればよい。
【００２０】
但し、送風装置を有さない構成では、放電電極４の先端から前壁１３ａまでの距離を短くするほど、放出口１１から放出されるマイナスイオンによる除電範囲を広く確保することができる。したがって、放電電極４の先端から前壁１３ａまでの距離は、例えば１０〜３０ｍｍとすることが好ましい。
【００２１】
図３は、車両用除電装置１の電気的回路構成を示す回路図である。図において、保護回路２１、定電圧回路２２、スイッチ回路２３および昇圧回路２４は、メイン基板３０に搭載されている。変換回路２５は、前述した放電基板に搭載されている。なお、メイン基板３０に変換回路２５を搭載することもできる。
【００２２】
電源が投入され、オン／オフ信号がオンになると、定電圧回路２２から出力される電圧が昇圧回路２４を経て変換回路２５に印加され、変換回路２５より放電電極４および対向電極５に所定の電圧が印加され、放電電極４の先端よりマイナスイオンが発生する。
【００２３】
なお、図３では、メイン基板３０にマイナスイオン発生器２が一台接続されている構成を例示しているが、車両用除電装置１が複数台設置される場合は、メイン基板３０に複数のマイナスイオン発生器２が接続される。
【００２４】
（車両用除電装置１の除電動作）
図４は、車両用除電装置１における除電動作を説明する図である。図４に示すように、放電電極４の先端よりマイナスイオン（図中の−イ）が発生すると、発生したマイナスイオンは、ガイド装置１０におけるガイド部材１３に案内されて放出口１１に導かれ、放出口１１より除電対象箇所Ｓに向かって放出される。放出されたマイナスイオンは、除電対象箇所Ｓに帯電しているプラスの電荷を中和して、除電対象箇所Ｓを除電する、またはマイナスの電荷に帯電させる。
【００２５】
さらに、上記構成では、ガイド部材１３がマイナス側に帯電しやすい樹脂より形成されているため、ガイド部材１３にマイナスの電荷（図中の−）が帯電する。ガイド部材１３に帯電したマイナスの電荷は、除電対象箇所Ｓに帯電しているプラスの電荷（図中の＋）に引き寄せられ、除電対象箇所Ｓと近接した尖端形状部１４よりコロナ放電（矢印ｆ）が発生する。このような放電が発生することで、除電対象箇所Ｓの除電は、マイナスイオンのみの除電よりもさらに高められ、効果的に除電される。しかも、このような放電が発生することで、ガイド部材１３の放出口１１のマイナスの電荷が大幅に減少することとなり、ガイド部材１３の放出口１１にマイナスイオンが滞留してマイナスイオンの放出が妨げられることを是正して、マイナスイオンの放出を安定化することができる。よって除電対象箇所Ｓを中和除電し、マイナスの電荷に帯電させることも可能になる。
【００２６】
（車両用除電装置１と除電対象箇所Ｓとの離間距離）
マイナスイオンの濃度は、放出口１１近くで最も高く、放出口１１より離れるに従い低下する。マイナスイオンによる除電能力は、放出するマイナスイオンの濃度に依存するので、放出口１１を除電対象箇所Ｓに近づけて配置する程、効果的に除電できる。
【００２７】
また、尖端形状部１４にて発生するコロナ放電も、尖端形状部１４が除電対象箇所Ｓに近づくほど発生しやすい。そのため、尖端形状部１４が形成されている放出口１１を除電対象箇所Ｓに近づけて配置する程、効果的にコロナ放電を発生させることができる。これにより、コロナ放電による除電対象箇所Ｓの効果的な除電と共に、コロナ放電によるマイナスイオンの放出の妨げを是正する効果によりマイナスイオンの放出を安定化させることができる。
【００２８】
但し、コロナ放電には発生限界があり、放出口１１の中心と除電対象箇所Ｓとの最短離間距離が１００ｍｍを超えると発生しなくなる。したがって、放出口１１の中心と除電対象箇所Ｓとの最短離間距離は、コロナ放電の発生限界である１００ｍｍ以下とする必要がある。ここで下記の離間距離を、放出口１１の中心と除電対象箇所Ｓとの最短距離と定義する。後述する実施態様や図９に記載されるように、放出口１１を除電対象箇所Ｓに対して、傾斜して配置する場合等を含む。
【００２９】
そして、上記離間距離としては２０ｍｍとすることが最適である。上記離間距離は２０ｍｍとすることで、除電効果が最も高くなり、除電対象箇所Ｓのプラス電位をより大きく低下させて、ゼロ、もしくはより低いマイナス電位へと近づけることができる。
【００３０】
除電効果は、上記離間距離２０ｍｍをピークとして２０ｍｍから離れるに従い低下する。つまり、上記離間距離が１００ｍｍ以下では、コロナ放電によるマイナスイオンの放出の妨げを是正する効果（コロナ放電効果とも記載）により、２０ｍｍに近づく程にマイナスイオンの放出量が増大していき除電効果が上がる。
【００３１】
しかしながら、上記離間距離が２０ｍｍを超えて近づくと、コロナ放電効果は増大し続けるものの、除電効果は徐々に低下し始める。これは、放出口１１が除電対象箇所Ｓに近づきすぎることに起因する。つまり、上記離間距離が２０ｍｍを超えて近づくと、マイナスイオンの放出抵抗となり放出量を減少させる。また、放出口１１が除電対象箇所Ｓに近づきすぎることで、マイナスイオンの放出範囲（マイナスイオンが到達して作用する範囲）も減少する。
【００３２】
したがって、上記離間距離を２０ｍｍとすることで、コロナ放電効果とマイナスイオンの放出範囲とを最適なバランスとして、最も高い除電効果を得ることができる。
【００３３】
また、上記離間距離としては２０ｍｍが最も好ましいことを確認しているが、上記離間距離が２０（±２）ｍｍの１８〜２２ｍｍの範囲であれば、上記した効果を有効に確保できることを確認している。したがって、上記離間距離は、１８〜２２ｍｍの範囲であれば高い除電効果を得ることができる。
【００３４】
なお、本願発明者らは、離間距離２０ｍｍを超えて近づくと除電効果が徐々に低下し始める現象は、車両用除電装置１のような送風装置を備えないタイプだけでなく、後述する車両用除電装置６（図１０参照）のような送風装置を備えるタイプでも共通して発生することを確認している。
【００３５】
図５は、車両用除電装置１を除電対象箇所Ｓに対峙させて配置した場合の除電範囲を示すもので、（ａ）は側方より見た図、（ｂ）は平面視した図である。図５の（ａ）（ｂ）に示すように、除電範囲は、車両用除電装置１の設置箇所を中心とした円形状の限定された範囲となる。この除電範囲に含まれる除電対象箇所Ｓが除電される。直径１００ｍｍ程度の除電範囲が確保できるように、除電対象箇所Ｓに対して車両用除電装置１を近接して配置することが好ましい。
【００３６】
（車両用除電装置１の設置例）
図６は、車両用除電装置１の車両ガラス３５に対する設置例を示す図である。車両ガラス３５は、例えば、フロントガラス、サイドガラス、リアガラスである。また、車両用除電装置１が設置されている設置面３６は、ダッシュボード、フロントピラー、リアピラー、サイドドアの内側パネル等の板状の意匠部品である。
【００３７】
図６に示すように、車両用除電装置１は、車体の内側から放電電極４の先端を車両ガラス３５の周縁部に向け、かつ、車両ガラス３５に対して放電電極４の突出方向を傾けて設置されている。車両用除電装置１は、送風装置を備えない構成で小型ではあるが、放電電極４を車両ガラス３５の正面に向けて車内に配置すると、違和感がある。これに対し、図６に示すように傾けて配置することで、車内に違和感なく設置することができる。
【００３８】
図７は、車両用除電装置１の車両ガラス３５に対する別の設置例を示す図である。図７に示すように、設置面３６には、車両用除電装置１の外寸に合わせた凹部３６ａが設けられ、車両用除電装置１は、設置面３６と前壁１３ａとが面一にとなるように埋め込まれている。
【００３９】
図８は、車両用除電装置１を設置する場所の一例を示す図である。フロントガラス３７の周縁部を除電するべく、車両用除電装置１がダッシュボード３８の左右の隅と、左右のフロントピラー３１とにそれぞれ設置されている。また、サイドガラス３９の周縁部を除電するべく、車両用除電装置１が左右のサイドドア４０の内側パネル３２であって、開口部４０ａの下端部側の走行方向前寄りに設置されている。さらに、車両用除電装置１がバックミラー４１のカバー４１ａの内側であって、フロントガラス３７の中央上部に向けて近接して設置されている。
【００４０】
また、図示してはいないが、車両用除電装置１は、上述した場所以外に、ルーフやリア窓ガラス、センターピラー、ドアハンドルの握り部、アンダーカバーの屈曲部などに設置されてもよい。
【００４１】
車体が走行することを含む外部要因や、車輪が絶縁体により構成されて路面に対して絶縁状態に保持されていること等により、車両はプラスの静電気に帯電する。
【００４２】
（除電の確認実験）
次に、車両ガラスが常に正に帯電する環境を再現し、除電効果を確認した実験について説明する。図９は、除電効果の確認実験を示すもので、（ａ）は、確認実験に用いた車両ガラスの形状を示す図であり、（ｂ）は、確認実験の実験系を示す概略構成図である。
【００４３】
図９の（ａ）に示すように、車両ガラスとしては、厚みｔ＝３ｍｍで、上辺，下辺，高さが、６００ｍｍ，８００ｍｍ，４６５ｍｍの台形のサイドガラス３９を使用した。このようなサイドガラス３９を、図９の（ｂ）に示す実験系に設置した。実験系には、表裏の各除電スピードを測定し得るように、静電気測定器FMX-004（SIMCO製）の２つの帯電計４５，４５を配置した。帯電計４５，４５の測定位置は、サイドガラス３９の周縁部である、下端から１００ｍｍとした。また、測定位置におけるサイドガラス３９の表面側には、紙製ダクト４３を介してプラスイオン発生器４２とファン４４とを配置した。
【００４４】
このような実験系を用いて、ファン４４の風速を調整することで、サイドガラス３９の表面および裏面が常時正の１ｋＶ〜２ｋＶに帯電する環境を作り出した。なお、プラスイオン発生器４２のイオン発生量およびファン４４の風速を同じとしても、サイドガラス３９の種類、厚み、サイズ等により帯電量は異なり、測定箇所以外の帯電量も異なる。
【００４５】
また、サイドガラス３９の表面および裏面を常時、プラス１ｋＶ〜プラス２ｋＶに帯電させた状態で、プラスイオン発生器４２をオフすると、自然放置で約６０秒後にはサイドガラス３９の帯電はほぼゼロになることを確認した（前提確認）。
【００４６】
このような前提確認のもと、サイドガラス３９の表面および裏面を常時プラス１ｋＶ〜プラス２ｋＶに帯電させた状態で、車両用除電装置１をサイドガラス３９の裏面から２０ｍｍの距離で、内部の放電電極４の突出方向をガラス面に対して４５°傾けて設置してオンし、その時のサイドガラス３９の表面，裏面の帯電量を確認した。車両用除電装置１は、図中一点鎖線で示す放電電極４の先端の延長線が、２つの帯電計４５，４５を結ぶ線とサイドガラス３９内で交わるように設置した。
【００４７】
サイドガラス３９の表/裏面の帯電量は、約０〜マイナス１．０ｋＶに変化し、その後、車両用除電装置１をオフすると、約６０秒後には初期値のプラス１ｋＶ〜プラス２ｋＶに戻った。また、サイドガラス３９の表面および裏面を常時プラス１ｋＶ〜プラス２ｋＶに帯電させた状態で、プラスイオン発生器４２をオフし、車両用除電装置１をオンし続けた場合は、サイドガラス３９の表/裏面の帯電量は、約マイナス１ｋＶ〜１．５ｋＶに帯電することを確認した。これはつまり、除電対象箇所Ｓをマイナスの電荷に帯電することも可能であることを示している。
【００４８】
〔実施の形態２〕
本発明の他の実施の形態について、図１０〜図１２に基づいて説明すれば、以下のとおりである。なお、説明の便宜上、前記実施の形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を省略する。
【００４９】
図１０は、本発明の実施の形態２に係る車両用除電装置６の概略構成を示す断面図である。図１０に示すように、車両用除電装置６は、ガイド装置１０に代えて送風装置１７を有するガイド装置１５を備える。また、ガイド装置１５は、ガイド部材１３に代えてガイドパイプ（ガイド部材）１６を有している。
【００５０】
ガイドパイプ１６は、一方の端部の開口に送風装置１７が接続され、他方の端部の開口がマイナスイオンの放出口１１となり、除電対象箇所Ｓに向けて配置される。送風装置１７が駆動されることで、ガイドパイプ１６内部を放出口１１に向かって流れる気流が発生する。なお、図１０では、ガイドパイプ１６として二股に分岐した構成を例示しているが、３つ以上に分岐していても分岐していなくてもよい。
【００５１】
マイナスイオン発生器２は、発生させたマイナスイオンをガイドパイプ１６の内部を流れる気流に供給し得るようにガイドパイプ１６に接続されている。マイナスイオン発生器２を取り付ける位置は、マイナスイオンの流れる方向において送風装置１７よりも下流側であればよいが、分岐している場合は分岐箇所よりも上流側となる。
【００５２】
ガイドパイプ１６もガイド部材１３と同様、帯電列においてマイナス側に帯電し易い樹脂から形成されている。そして、ガイドパイプ１６の放出口１１を画定する部分の角が尖っており、この尖った角部が尖端形状部１４となっている。
【００５３】
図１１は、車両用除電装置６におけるガイド装置１５の放出口１１部分の拡大図であり、（ａ）は角部からなる尖端形状部１４の例、（ｂ）は尖端部からなる尖端形状部１４の例を示す。図１１の（ａ）に示すように、ガイドパイプ１６における放出口１１となる端部開口の端面の角部を尖らせることで、尖端形状部１４が形成されている。また、図１１の（ｂ）に示すように、ガイドパイプ１６における放出口１１となる端部開口の端面に多数の尖端部を設けることで、尖端形状部１４を形成してもよい。なお、図１１の（ａ）（ｂ）においては図示していないが、尖端形状部１４は除電対象箇所Ｓと近接して設置されている。
【００５４】
このような構成の車両用除電装置６においては、マイナスイオン発生器２より発生したマイナスイオンは、送風装置１７にて発生される気流によってガイドパイプ１６内部を放出口１１に向かって案内され、放出口１１から除電対象箇所Ｓに向かって放出される。
【００５５】
さらに、ガイドパイプ１６のマイナスに帯電した電荷は、プラスに帯電した除電対象箇所Ｓに向けてコロナ放電されることにより、ガイドパイプ１６の放出口１１のマイナスの電荷が大幅に減少する。これにより、送風装置１７で送風されるマイナスイオンをガイドパイプ１６内部に滞留させることなく、効率良く放出口１１へ導き、マイナスイオンを安定放出することができる。図１０のガイドパイプ１６の例では、マイナスイオンは途中二手に分かれ、２箇所の除電対象箇所Ｓに向かって放出される。
【００５６】
図１２は、車両用除電装置６の設置例を示す図である。図１２に示すように、車両用除電装置６は、２つある放出口１１のうち、１つをダッシュボード３８よりフロントガラス３７の周縁部に向け、もう１つをサイドドア４０の内側パネル３２よりサイドガラス３９の周縁部に向けて配置されている。なお、ガイドパイプ１６を３つに分岐して、３つめの放出口１１をフロントピラー３１よりフロントガラス３７の周縁部に向けて設置してもよい。
【００５７】
なお、図１２においては、説明の便宜状、車両用除電装置６をダッシュボード３８およびサイドドア４０の内側パネル３２に隠すことなく示している。しかしながら、実際には、車両用除電装置６は、ダッシュボード３８およびサイドドア４０の内側パネル３２の内側に埋め込まれていて、放出口１１の有る部分のみがダッシュボード３８およびサイドドア４０の内側パネル３２に形成された開口より露出する形となる。なお、図１２では、車両用除電装置６を助手席側に配置した構成しか図示していないが、運転席側にも同様に配置することができる。
【００５８】
上記のように、送風装置を備えたガイド装置１５とすることで、発生したマイナスイオンをガイドパイプ１６内部に滞留させることなく、効率良く放出口１１へ導いて放出することができる。
【００５９】
また、尖端形状部１４にて発生するコロナ放電も、尖端形状部１４が除電対象箇所Ｓに近づくほど発生しやすい。そのため、尖端形状部１４が形成されている放出口１１を除電対象箇所Ｓに近づけて配置する程、効果的にコロナ放電を発生させることができる。これにより、コロナ放電による除電対象箇所Ｓの効果的な除電と共に、コロナ放電によるマイナスイオンの放出の妨げを是正する効果によりマイナスイオンの放出を安定化させることができる。
【００６０】
以上のことから、尖端形状部１４が設けられている放出口１１の中心と除電対象箇所Ｓとの最短距離（離間距離）は、１００ｍｍ以下とすることが好ましく、より好ましくは２０ｍｍとすることである。
【００６１】
〔実施の形態３〕
本発明の他の実施の形態について、図１３、図１４に基づいて説明すれば、以下のとおりである。なお、説明の便宜上、前記実施の形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を省略する。
【００６２】
図１３は、本発明の実施の形態３に係る車両用除電装置７の概略構成を示す断面図である。図１４は、車両用除電装置７におけるガイド装置１８の放出口１１部分の拡大図である。
【００６３】
図１３に示すように、車両用除電装置７は、実施の形態２に係る車両用除電装置６におけるガイドパイプ１６の放出口１１を有する一端部側に静電誘導部材１９を備える構成である。つまり、車両用除電装置７は、ガイド装置１５に代えて、静電誘導部材１９を有するガイド装置１８を備える。
【００６４】
図１３では、静電誘導部材１９を導電性金属薄板リング形状（例えば、アルミ製円筒）とし、ガイドパイプ１６に接触している構成を例示しているが、ガイドパイプ１６に帯電したマイナスの電荷が静電誘導部材１９に移動可能な距離であれば、非接触であってもよい。また、図１４に示すように、ガイドパイプ１６の一端部の開口が、ガイド装置１８の放出口１１となり、尖端形状部１４が形成され、静電誘導部材１９の位置は、ガイドパイプ１６の一端部の開口よりもマイナスイオンの流れる方向における上流側となる。
【００６５】
上記構成によれば、静電誘導部材１９における、ガイドパイプ１６と接触あるいは非接触で対峙している内側面には、ガイドパイプ１６の帯電極性とは逆のプラスの電荷が引き寄せられる。ガイドパイプ１６を流れるマイナスイオンは、静電誘導部材１９が配置されている放出口１１側に引き寄せられる。その結果、送風装置１７による作用と同様に、マイナスイオンを滞留させることなく、効率良く放出口１１へ導いて放出することができる。
【００６６】
なお、ここでは、送風装置１７を組み合わせて備える構成を例示したが、送風装置１７を有しない実施の形態の１のガイド装置１０のガイド部材１３の放出口１１に静電誘導部材１９を備える構成としてもよい。
【００６７】
このように、静電誘導部材１９の配置位置は、ガイドパイプ１６における放出口１１のある一端部に近い程よく、引かれたマイナスイオンを滞留されることなく勢いをつけて放出することができる。このような静電誘導部材１９は、上述したように、例えば、導電性金属薄板リングで形成することができる。この導電性金属薄板リングで形成した静電誘導部材１９は、ガイドパイプ１６における放出口１１のある一端部に、一体成型する、あるいは該一端部に圧入する、あるいは該一端部に導電性接着剤等で接着するなどの手法で取り付けることができる。アルミ粘着テープを該一端部に巻きつけるなどの手法で作成してもよい。
【００６８】
また、静電誘導部材１９は、ガイドパイプ１６の放出口１１側に塗布された導電性を有する塗料（放電塗料）の塗膜にて形成され、該塗膜に形成された尖端形状にてコロナ放電させる尖端形状部１４が形成されている構成としてもよい。導電性を有する塗料としては、例えば、メタリック塗料やカーボン塗料等を用いることができる。
【００６９】
これ以降、導電性金属薄板リングの形状とした静電誘導部材１９を導電性金属薄板リング１９と称する。
【００７０】
〔実施の形態４〕
本発明の他の実施の形態について、図１５、図１６に基づいて説明すれば、以下のとおりである。なお、説明の便宜上、前記実施の形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を省略する。
【００７１】
図１５は、本発明の実施の形態４に係る車両用除電装置８におけるガイド装置２０の放出口１１部分の拡大図である。図１５に示すように、導電性金属薄板リング１９は、ガイドパイプ１６の一端部の開口よりも除電対象箇所Ｓ側に突出している。そのため、導電性金属薄板リング１９のこの突出した端部がガイド装置２０の放出口１１となっている。尖端形状部１４は、導電性金属薄板リング１９のこの突出した端部に形成されており、除電対象箇所Ｓに近接して配置されている。
【００７２】
ガイドパイプ１６のマイナスの電荷が導電性金属薄板リング１９に導電し、この導電性金属薄板リング１９の尖端形状部１４から、プラスに帯電した除電対象箇所Ｓに向けて、コロナ放電が容易に行われる。その結果、ガイドパイプ１６を流れるマイナスイオンが滞留することなく、さらに効率良く、マイナスイオンが安定して放出されるようになる。
【００７３】
＜変形例＞
図１６は、車両用除電装置８の変形例を示すもので、ガイド装置２０’の放出口１１部分の拡大図である。図１６に示すように、導電性金属薄板リング１９は、ガイドパイプ１６の一端部の開口と面一に形成されている。そのため、ガイドパイプ１６の一端部の開口と面一に形成されている導電性金属薄板リング１９の端部にもコロナ放電させる尖端形状部１４が形成される。そして、この尖端形状部１４は前記除電対象箇所Ｓに近接しているため、ガイドパイプ１６の開口である放出口１１及び導電性金属薄板リング１９の尖端形状部１４から、プラスに帯電した除電対象箇所Ｓに向けて、コロナ放電が容易に行われる。その結果、ガイドパイプ１６を流れるマイナスイオンが滞留することなく、さらに効率良く、マイナスイオンが安定して放出されるようになる。
【００７４】
〔実施の形態５〕
本発明の他の実施の形態について、図１７に基づいて説明すれば、以下のとおりである。なお、説明の便宜上、前記実施の形態にて説明した部材と同じ機能を有する部材については、同じ符号を付記し、その説明を省略する。
【００７５】
図１７は、本発明の実施の形態５に係る車両用除電装置９の概略構成と車両ガラス３５に対する設置例を示す図である。図１７に示すように、車両用除電装置９は、実施の形態１に係る車両用除電装置１において、ガイド部材１３の放出口１１を有する一端部側に導電性金属薄板リング１９を備える構成である。車両用除電装置９において導電性金属薄板リング１９は、ガイド部材１３の出口を除電対象箇所Ｓに延長させる延長ガイド部材としての機能を兼ねている。この場合も、導電性金属薄板リング１９は、ガイド部材１３の前壁１３ａよりも除電対象箇所Ｓ側に突出しているため、導電性金属薄板リング１９のこの突出した端部がガイド装置の放出口１１となり、コロナ放電させる尖端形状部１４が形成されている。
【００７６】
このような構成とすることで、車両用除電装置９の放出口１１を、除電対象箇所Ｓに対し容易に近づけることができる。つまり、導電性金属薄板リング１９以外の構造は共通化し、除電対象箇所Ｓまでの距離に合わせて導電性金属薄板リング１９の長さを調整することで、コロナ放電が容易に行われるようになり、効果的な除電を行いつつ、コストの削減も図れる。
【００７７】
〔発明の前提事項および好適な除電対象箇所〕
図１８は、本発明で対象とすることができる車両の一例を示す図である。図１８に示す車両６１は、車輪６２がゴムなどの絶縁体（または、電気伝導率が小さい材料）により構成されており、車体６３と路面とが絶縁状態に保持されている。この車両６１が走行する際には、走行風や吸排気管内を流動する空気流などと車体６３との摩擦などに伴う電気的な作用によってプラスの静電気が生じて、車体６３に帯電する。また、エンジンやモータなどの動力源あるいは変速機もしくはサスペンションなどが駆動すると、それらの装置を構成する複数の部材が摺動し、その摺動に伴う電気的な作用によってプラスの静電気が生じて、車体６３に帯電する。さらに、ゴムで構成された車輪６２と路面との摩擦や、車輪６２が回転して路面に接触していた面が、路面から離れることなどによる電気的な作用によりプラスの静電気が生じて、車体６３に帯電する。あるいは、車両６１に搭載された電気機器や車両６１の外部の送電線などの電気機器の電気を要因としてプラスの静電気が帯電する場合がある。
【００７８】
その結果、そのプラスの静電気は、電気伝導率が小さい樹脂パネルやガラスや、電気伝導率が比較的高い金属材料によって構成された車体のボディ壁やパネルにも帯電する。さらに、駆動力発生装置の吸気装置の吸入通路を画定する吸気通路壁は樹脂材料から構成されているため、プラスに帯電しやすい。
【００７９】
空気は、通常、プラスの電荷を帯びているため、車体６３にプラスの静電気が帯電すると、空気との間で斥力（反発力）が生じる。駆動力発生装置の吸気装置の吸入通路にプラスの静電気が帯電しても同様に、吸気された空気との間で斥力（反発力）が生じる。
【００８０】
図１９は、車体モデルをプラスの電荷で帯電させた状態と、車体モデルを帯電させていない状態との、車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示すグラフである。なお、図１９における縦軸は、モデル表面からの距離を示し、横軸は、車体モデルに吹き付けた空気の流速Ｕ∞に対する、車体モデルからの距離毎に測定した流速Ｕの割合（Ｕ／Ｕ∞）を示している。また、車体モデルをプラスの電荷で帯電させた状態で測定した結果を正方形でプロットし、車体モデルを帯電させていない状態で測定した結果を菱形でプロットしている。
【００８１】
図１９に示すように、車体モデルをプラスの電荷で帯電させた場合における境界層厚さ（Ｕ／Ｕ∞がほぼ「１」になる際の車体モデル表面からの距離）が、車体モデルをプラスの電荷で帯電させていない場合における境界層厚さよりも大きくなっている。これは、車体モデルをプラスの電荷で帯電させた場合には、車体モデルをプラスの電荷で帯電させていない場合に比べて剥離が大きくなることを意味する。上述したように空気流は、通常、プラスの電荷を帯びているので、車体モデルに帯電したプラスの電荷と空気流のプラスの電荷とによって斥力が生じ、その結果、車体モデルの表面からの空気流の剥離が助長されたものと考えられる。
【００８２】
また、駆動力発生装置の吸気装置の吸入通路を画定する吸気通路壁においても、吸気通路壁を表面にプラスの電荷が帯電している場合と帯電していない場合とで、図１９と同様の結果が得られる。
【００８３】
したがって、このような車体（車両）ボディ外壁表面に沿って流れる空気が剥離しやすい箇所や、駆動力発生装置の吸入された空気が吸気通路壁の壁面から剥離しやすい箇所を除電することで、プラスに静電気による影響を効果的に抑えることができる。
【００８４】
車体６３の表面から離れた流れに変化しやすい箇所は、例えば以下のような箇所である。車体６３を前方から見た場合に、車体６３の外面が車体６３の内側に屈曲する箇所で空気流の剥離が主に生じる。より具体的には、車体６３の左右両側では、車幅が狭くなるように屈曲する箇所であり、またボンネットやルーフでは高さが低くなるように屈曲する箇所であり、さらにアンダーカバーなどの車体下面に露出している部分では、車高が車両後方に向けて次第に低くなっている箇所から水平に変化するように屈曲する箇所、あるいは車両後方に向けて水平であった箇所から車高が次第に高くなるように屈曲する箇所などである。さらに、車体６３の外部に部分的に突出している箇所や段差のある箇所などで空気流の剥離が生じやすい。したがって、車体６３の表面から空気流が剥離する場合には、上述したように箇所で、空気流が車体６３の表面から離れた流れに変化し始める。
【００８５】
〔まとめ〕
車体ボディであれば、ボディ外壁に沿って流れる空気が剥離し易い形状をした箇所の当該ボディ外壁の裏側壁面を除電対象箇所Ｓとして除電、またはマイナスの電荷に帯電することで、前記空気流が前記車体のボディ外壁表面から離れることを効果的に抑制することができる。
【００８６】
また、駆動力発生装置の吸気通路壁であれば、樹脂製の吸気通路壁における吸入空気が剥離し易い形状をした箇所の外側壁面を除電対象箇所Ｓとして除電することで、吸入した空気の空気流が吸気通路壁の内面から離れることを効果的に抑制することができ、吸入空気の吸気効率を向上させることができる。例えば、図２０の（ａ）（ｂ）は、車両の駆動力発生装置の吸気装置の一部であるエアクリーナへの吸入空気導入管６６と、その近傍に近接して配置された図１に示す車両用除電装置１とを示す説明図である。図２０の（ａ）（ｂ）において、吸入した空気の空気流が吸入空気導入管６６の吸気通路壁の内面から離れる箇所に楕円（一点鎖線）を付している。その楕円付近の吸気通路外壁に向けて、マイナスイオンを放出できる様に車両除電装置１を近接して配置している。なお、図２０の（ａ）（ｂ）においては、吸入空気導入管６６については斜視図で示しているが、車両除電装置１については便宜上、断面図にて示している。
【００８７】
なお、上述した車両用除電装置１，６〜９を搭載する車両として、図１８にて車輪６２がゴムなどの絶縁体により構成されており、車体６３と路面とが絶縁状態に保持されているものを例示しているが、車両は鉄輪がレール上を走行する列車であってもよく、要は車体が走行することを含む外部要因等により、プラスの静電気に帯電する車両が含まれることは言うまでもない。
【００８８】
〔まとめ〕
本発明の態様１に係る車両用除電装置は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が走行することを含む外部要因等により、プラスの静電気に帯電する車両に搭載されて、前記車両におけるプラスに帯電した所定の除電対象箇所を除電する、またはマイナスに帯電させる車両用除電装置であって、マイナスイオン発生部と、前記マイナスイオン発生部にて発生したマイナスイオンを案内して放出口より前記除電対象箇所に向けて放出するガイド装置と、を備え、前記ガイド装置は、静電気の帯電列においてマイナス側に帯電し易い樹脂から形成された、前記マイナスイオンを案内する通路を画定するガイド部材と、前記放出口を画定する部分に形成されると共に前記除電対象箇所に近接して配置され、前記ガイド部材に帯電したマイナスの電荷を前記除電対象箇所へ向けてコロナ放電させる尖端形状部と、を有することを特徴とする。
【００８９】
本発明の態様２に係る車両用除電装置は、さらに、態様１において、前記除電対象箇所は、前記車両のボディ外壁における、当該ボディ外壁の表面に沿って流れる空気が前記表面より剥離し易い形状をした箇所の裏側壁面である構成とすることもできる。
【００９０】
本発明の態様３に係る車両用除電装置は、さらに、態様１において、前記除電対象箇所は、前記車両の駆動力発生装置の樹脂製の吸気通路壁における、吸入空気が剥離し易い形状をした箇所の外側壁面である構成とすることもできる。
【００９１】
本発明の態様４に係る車両用除電装置は、さらに、態様１から３のいずれかにおいて、前記ガイド装置は、前記マイナスイオンを前記放出口へ送り出す送風装置を含む構成とすることもできる。
【００９２】
本発明の態様５に係る車両用除電装置は、さらに、態様１から４のいずれかにおいて、前記ガイド装置は、前記ガイド部材における前記マイナスイオンの出口側に配置された静電誘導部材を含む構成とすることもできる。
【００９３】
本発明の態様６に係る車両用除電装置は、さらに、態様５において、前記静電誘導部材は、前記除電対象箇所側の端部が前記ガイド部材の前記出口と少なくとも同一、もしくは前記除電対象箇所側に位置すると共に、前記除電対象箇所側の端部に前記コロナ放電させる尖端形状部が形成されている構成とすることもできる。
【００９４】
本発明の態様７に係る車両用除電装置は、さらに、態様５又は６において、前記静電誘導部材は、導電性金属薄板リングで形成され、前記ガイド部材の前記出口側に一体成型されている、もしくは前記ガイド部材の前記出口側に圧入されている、もしくは前記ガイド部材の前記出口側に接着されている構成とすることもできる。
【００９５】
本発明の態様８に係る車両用除電装置は、さらに、態様５において、前記導電性金属薄板リングは、前記ガイド部材の前記出口を前記除電対象箇所に延長させる延長ガイド部材としての機能を兼ねる構成とすることもできる。
【００９６】
本発明の態様９に係る車両用除電装置は、さらに、態様６において、前記静電誘導部材は、前記ガイド部材の前記出口側に塗布された導電性を有する塗料の塗膜にて形成され、該塗膜に形成された尖端形状にて前記コロナ放電させる尖端形状部が形成されている構成とすることもできる。
【００９７】
本発明の態様１０に係る車両用除電装置は、さらに、態様１から９のいずれかにおいて、前記ガイド装置における前記放出口の中心と前記除電対象箇所との間の最短距離が１００ｍｍ以下である構成とすることもできる。
【００９８】
換言すると、本発明の態様１０に係る車両用除電装置は、さらに、態様１から９のいずれかにおいて、前記ガイド装置における前記放出口の中心と最短距離が１００ｍｍ離れた前記除電対象箇所に対して前記コロナ放電を生じる構成とすることもできる。
【００９９】
本発明の態様１１に係る車両用除電装置は、さらに、態様１０において、前記ガイド装置における前記放出口の中心と前記除電対象箇所との間の最短距離が２０ｍｍである構成とすることもできる。
【０１００】
換言すると、本発明の態様１１に係る車両用除電装置は、さらに、態様１０において、前記ガイド装置における前記放出口の中心と最短距離が２０ｍｍ離れた前記除電対象箇所に対する除電効果がピークになる構成とすることもできる。
【０１０１】
本発明の態様１２に係る車両は、さらに、態様１から１１のいずれかの車両用除電装置を搭載したことを特徴とする。
【０１０２】
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。さらに、各実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を組み合わせることにより、新しい技術的特徴を形成することができる。
【符号の説明】
【０１０３】
１、６、７、８、９  車両用除電装置
２  マイナスイオン発生器（マイナスイオン発生部）
１０、１５、１８、２０、２０’  ガイド装置
１１  放出口
１３  ガイド部材
１４  尖端形状部
１６  ガイドパイプ（ガイド部材）
１７  送風装置
１９  静電誘導部材、導電性金属薄板リング
３１  フロントピラー
３２  内側パネル
３５  車両ガラス
３６  設置面
３６ａ  凹部
３７  フロントガラス
３８  ダッシュボード
３９  サイドガラス
４０  サイドドア
６１  車両
６２  車輪
６３  車体
６６  吸入空気導入管
Ｓ  除電対象箇所
【図１】
2020009643.tif 000003
【図２】
2020009643.tif 000004
【図３】
2020009643.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020009643.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2020009643.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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