(57)【要約】【課題】ブローバイガス通路内に設けられるフィルタの汚損状態をより簡単に把握できるようにする。【解決手段】車両に搭載されたエンジン２のクランク室２２と吸気通路２７とを接続するブローバイガス通路６０内に設けられたフィルタ６２の汚損チェックシステム１は、クランク室２２の内圧P1を取得する第一取得部４と、エンジン２の吸気圧P2を取得する第二取得部５と、クランク室２２の内圧P1が吸気圧P2よりも高い場合に、その圧力差ΔPの積算値ΣΔPを算出する第一算出部８Ａと、第一算出部８Ａで算出された積算値ΣΔPを車両の走行時間Tまたは走行距離Lで微分した微分値D1，D2を算出する第二算出部８Ｂと、第二算出部８Ｂで算出された微分値D1，D2が所定値を超えたか否かを判定する判定部９と、判定部９で微分値D1，D2が所定値を超えたと判定された場合に、フィルタ６２の汚損状態を報知する報知部７とを備える。【選択図】図１
2020033911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンのクランク室と吸気通路とを接続するブローバイガス通路内に設けられたフィルタの汚損チェックシステムであって、
前記クランク室の内圧を取得する第一取得部と、
前記エンジンの吸気圧を取得する第二取得部と、
前記第一取得部で取得された前記内圧が前記第二取得部で取得された前記吸気圧よりも高い場合に、その圧力差の積算値を算出する第一算出部と、
前記第一算出部で算出された前記積算値を前記車両の走行時間または走行距離で微分した微分値を算出する第二算出部と、
前記第二算出部で算出された前記微分値が所定値を超えたか否かを判定する判定部と、
前記判定部で前記微分値が前記所定値を超えたと判定された場合に、前記フィルタの汚損状態を報知する報知部と、
を備えたことを特徴とする、フィルタの汚損チェックシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのブローバイガス通路内に設けられたフィルタの汚損チェックシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたエンジンにおいて、クランク室内のブローバイガスを吸気と共に再燃焼させるブローバイガス還元装置（Positive Crankcase Ventilation System）が知られている。通常、ブローバイガス還元装置には、ブローバイガス中のエンジンオイルやカーボンや不純物等を捕捉するフィルタが設けられる。例えば特許文献１には、クランクケース内からスロットルバルブの下流側通路へブローバイガスを導く通路に、オイル捕捉用のフィルタを配備した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2016-217332号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述したフィルタは、汚損が進行する（目詰まりが生じる）とその機能が低下するため、新品との交換が必要となる。一般に、フィルタの汚損状態を確認する手法としては、フィルタが収容された容器の蓋部材を取り外し、フィルタを目視により確認する手法が用いられる。しかしながら、この手法は、手間がかかるとともに、ユーザによる自発的かつ定期的な実施が求められる。このため、フィルタの汚損状態をより簡単に把握できるようにすることが望まれている。
【０００５】
本件は、前述したような課題に鑑み創案されたものであり、ブローバイガス通路内に設けられるフィルタの汚損状態をより簡単に把握できるようにすることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ここで開示するフィルタの汚損チェックシステムは、車両に搭載されたエンジンのクランク室と吸気通路とを接続するブローバイガス通路内に設けられたフィルタの汚損チェックシステムであって、前記クランク室の内圧を取得する第一取得部と、前記エンジンの吸気圧を取得する第二取得部と、前記第一取得部で取得された前記内圧が前記第二取得部で取得された前記吸気圧よりも高い場合に、その圧力差の積算値を算出する第一算出部と、前記第一算出部で算出された前記積算値を前記車両の走行時間または走行距離で微分した微分値を算出する第二算出部と、前記第二算出部で算出された前記微分値が所定値を超えたか否かを判定する判定部と、前記判定部で前記微分値が前記所定値を超えたと判定された場合に、前記フィルタの汚損状態を報知する報知部と、を備えている。
【０００７】
このように、クランク室の内圧が吸気圧よりも高い場合の圧力差（内圧−吸気圧）の積算値を走行時間または走行距離で微分した微分値に基づいてフィルタの汚損状態が報知されるため、ユーザは、フィルタを目視で確認する作業を行わなくても、フィルタの汚損状態を把握することができる。
【発明の効果】
【０００８】
開示のフィルタの汚損チェックシステムによれば、ユーザがフィルタの汚損状態をより簡単に把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態としてのフィルタの汚損チェックシステムをエンジンと共に示すブロック図である。
【図２】図１のフィルタの汚損チェックシステムで実施される制御内容を例示したフローチャートである。
【図３】図１のフィルタの汚損チェックシステムの作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して、実施形態としてのフィルタの汚損チェックシステムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１１】
［１．装置構成］
本実施形態のフィルタの汚損チェックシステム１（以下、単に「チェックシステム１」という）は、図１に示すエンジン２に適用されている。本実施形態では、多気筒のディーゼルエンジン２を例示する。エンジン２は、図示しない車両に搭載され、走行用の動力源として機能する。なお、図１には、エンジン２に設けられる複数の気筒３１のうちの一つを示す。
【００１２】
エンジン２は、内部に複数の気筒３１が形成されたシリンダブロック３０と、シリンダブロック３０の上方に配置されたシリンダヘッド４０とを有する。各気筒３１内には、ピストン１３が摺動可能に配置されている。各気筒３１内のうち、ピストン１３よりも上方の空間は、燃焼室２１として機能する。
【００１３】
ピストン１３は、コンロッド１１を介してクランク軸１２と連結されている。クランク軸１２は、各気筒３１の下方に設けられたクランク室２２内に配置される。本実施形態では、シリンダブロック３０の下部がクランク室２２の側壁部をなすクランクケース３２として機能している。クランクケース３２の下方には、潤滑や冷却のために使用されるエンジンオイル３（以下、単に「オイル３」という）を受け止めるオイルパン５０が配置される。オイルパン５０は、クランクケース３２と一体化されており、クランク室２２の底壁部をなす。オイルパン５０がオイル３を受け止めることで、クランク室２２にはオイル３が貯留される。
【００１４】
各気筒３１の上方には、燃焼室２１に燃料を噴射する噴射弁１４が設けられる。噴射弁１４は、その先端を燃焼室２１内に突出させた状態でシリンダヘッド４０に固定される。また、シリンダヘッド４０には、燃焼室２１の頂面にそれぞれ開口する吸気ポート４１及び排気ポート４２が形成される。各吸気ポート４１の開口には吸気弁１５が配置され、各排気ポート４２の開口には排気弁１６が配置される。また、各吸気ポート４１は吸気マニホールド２３に接続され、各排気ポート４２は排気マニホールド２４に接続される。
【００１５】
吸気マニホールド２３よりも上流の吸気通路２７には、図示しないスロットル弁が設けられる。また、排気マニホールド２４の下流端には、排気を車両の外部に排出するための排気管２５が接続される。本実施形態の排気管２５には、排気ブレーキ用の絞り弁２６が設けられている。絞り弁２６は、排気管２５内の排気の流通を制限することで、車両に排気ブレーキを作用させる機能をもつ。排気ブレーキは、例えば、車両のドライバによるレバー操作に応じて作用するように構成される。排気ブレーキの使用時には、絞り弁２６が閉じて排気圧が高まることから、クランク室２２の内圧P1（以下、「ケース内圧P1」という）が上昇する。
【００１６】
エンジン２には、クランク室２２と吸気通路２７とを接続するブローバイガス通路６０が設けられている。ブローバイガス通路６０は、エンジン２の圧縮行程および燃焼行程で燃焼室２１からピストン１３及び気筒３１の隙間を通ってクランク室２２に流入するブローバイガス（混合気や燃焼ガス）を吸気通路２７へと導く機能をもつ。ブローバイガス通路６０の上流端は、クランク室２２内のオイル３がかかりにくい位置に接続される。また、ブローバイガス通路６０の下流端は、吸気通路２７に接続される。
【００１７】
ブローバイガス通路６０内には、吸気通路２７へ導入されるブローバイガスの流量を調整するためのPCVバルブ６１と、ブローバイガス中のオイルやカーボンや不純物等を捕捉するフィルタ６２とが設けられる。本実施形態のフィルタ６２は、PCVバルブ６１に内蔵されたPCVバルブフィルタである。フィルタ６２は、ブローバイガス中のオイルを気体成分から分離させる機能をもつ。フィルタ６２で分離されたオイルは、オイル戻し通路６３を通じてクランク室２２内へと戻される。
【００１８】
フィルタ６２は、これを通過するブローバイガス中のオイルやカーボンや不純物等を捕捉することで次第に汚損していく（目詰まりが生じる）。フィルタ６２の汚損が進行するほど、ブローバイガスがフィルタ６２を通過しにくくなるため、ブローバイガス通路６０の通気抵抗が増大する。この結果、ケース内圧P1が上昇しやすくなる。なお、フィルタ６２の汚損状態は、ユーザがPCVバルブ６１の蓋部材６１ａを取り外せば、目視により確認可能である。
【００１９】
チェックシステム１は、ケース内圧P1を取得する第一センサ（第一取得部）４と、エンジン２の吸気圧P2を取得する第二センサ（第二取得部）５と、ケース内圧P1及び吸気圧P2に基づき、フィルタ６２の汚損状態を推定する制御装置６と、制御装置６の推定結果に応じてユーザへの報知を行うインジケータ（報知部）７とを備えている。なお、本実施形態の第二センサ５は、吸気圧P2として吸気マニホールド２３内の吸気圧（インマニ圧）を取得する。
【００２０】
ここで、フィルタ６２の汚損状態とは、フィルタ６２が新品の状態に対してどれだけ汚れているか（目詰まりが生じているか）を意味する。フィルタ６２の汚損状態は、ブローバイガス通路６０の通気抵抗に対応する。なお、インジケータ７が報知対象とするユーザとは、例えば、エンジン２が搭載された車両のドライバである。
【００２１】
第一センサ４は、クランク室２２内においてオイル３がかかりにくい位置に設けられる。本実施形態では、クランクケース３２の壁面に固定された第一センサ４を例示する。第一センサ４としては、圧力センサを適用しうる。第二センサ５は、吸気マニホールド２３の壁面に固定されている。第二センサ５としては、例えばエンジン２の制御に用いられる既存の吸気圧センサを適用しうる。
【００２２】
制御装置６は、周知のマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込みデバイスとして構成された電子制御装置である。本実施形態の制御装置６は、エンジン２を搭載した車両に設けられ、車載ネットワークの通信ラインに接続されている。制御装置６は、第一センサ４及び第二センサ５で取得された情報に基づいて、インジケータ７を制御する。
【００２３】
インジケータ７は、例えばランプで構成される表示装置である。本実施形態のインジケータ７は、ランプを点灯させることにより、フィルタ６２の汚損が所定度合い以上進行していることをユーザに報知する。インジケータ７は、車両のインストルメントパネル周辺など、ユーザが目視しやすい位置に設けられる。
【００２４】
［２．制御構成］
本実施形態では、フィルタ６２の汚損状態をユーザに報知する報知制御について詳述する。前述したとおり、エンジン２では、フィルタ６２が汚れているほどケース内圧P1が上昇しやすいため、ケース内圧P1が吸気圧P2よりも高い状況になりやすい。したがって、エンジン２の稼働中に、ケース内圧P1が吸気圧P2を超える頻度が高いほどフィルタ６２の汚損が進行している可能性が高い。
【００２５】
また、ケース内圧P1は排気ブレーキの使用時にも上昇するが、フィルタ６２が汚れている場合は、フィルタ６２が汚れていない場合と比べて、ケース内圧P1が吸気圧P2に対してより高くなる。言い換えると、排気ブレーキ使用時のケース内圧P1と吸気圧P2との圧力差ΔP＝P1−P2は、フィルタ６２の汚損が進行しているほど大きな値となる。したがって、エンジン２の稼働中に、ケース内圧P1と吸気圧P2との圧力差ΔPが大きいほど、フィルタ６２の汚損が進行しているといえる。
【００２６】
そこで、本実施形態の報知制御では、ケース内圧P1が吸気圧P2よりも高い場合の圧力差ΔP（＝P1−P2）を積算し、その積算値ΣΔPの増加の仕方（時間増加率又は距離増加率）を所定値と比較することで、フィルタ６２の汚損状態をチェックし、適切なタイミングでユーザへの報知を実施する。すなわち、積算値ΣΔPを車両の走行時間Tで微分した微分値D1＝dΣΔP/dT、あるいは積算値ΣΔPを車両の走行距離Lで微分した微分値D2＝dΣΔP/dLに、フィルタ６２の汚損状態を対応させることで、フィルタ６２を目視しなくともその汚損状態を把握できるようにする。
【００２７】
ここで、走行時間Tとは、フィルタ６２が新品の状態から車両が走行した累計時間である。走行時間Tは車両の走行距離Lと正の相関があるため、時間増加率に対応する微分値D1に代えて、走行距離Lを用いて距離増加率に対応する微分値D2を算出してもよい。なお、走行距離Lとは、フィルタ６２が新品の状態から車両が走行した累計距離である。
【００２８】
本実施形態の報知制御では、ケース内圧P1及び吸気圧P2と走行時間Tとを用いて算出される微分値D1からフィルタ６２の汚損状態を推定し、フィルタ６２が限界状態まで汚れるよりも前に、フィルタ６２の汚損状態をユーザに報知する。これにより、ユーザにフィルタ６２の交換を促す。なお、ここでいう限界状態とは、フィルタ６２がその機能を発揮しないほど汚れている状態に対応する。
【００２９】
本実施形態では、試験やシミュレーション等により、エンジン２におけるフィルタ６２の汚損状態と、前述した微分値D1との関係が予め取得され、この関係がマップに規定されているものとする。また、このマップを用いて、フィルタ６２が限界状態である場合の微分値D1に対応する「限界値V1」と、インジケータ７による報知を行う場合の微分値D1に対応する「所定値V2」とが予め取得される。
【００３０】
前述したマップにおいて、微分値D1の算出に用いられる積算値ΣΔPは、フィルタ６２が新品の状態（初期状態）である場合に0となるように規定される。また、積算値ΣΔPは、前述した圧力差ΔPの算出頻度が高いほど大きくなりやすいことから、前述したマップは、圧力差ΔPの算出頻度を考慮して作成される。
【００３１】
なお、微分値D1は、フィルタ６２が汚れるほど大きくなるため、所定値V2は限界値V1よりも小さい値（V2＜V1）となる。所定値V2は、インジケータ７による報知時期を考慮して設定される。所定値V2と限界値V1との差を大きく（すなわち、所定値V2を小さく）設定するほど、インジケータ７による報知時期が早まるため、ユーザが余裕をもってフィルタ６２を交換しやすくなる。
【００３２】
制御装置６は、前述した報知制御を実施するための要素として、二つの算出部８Ａ，８Ｂ及び判定部９を有する。本実施形態では、これらの算出部８Ａ，８Ｂ及び判定部９が何れもソフトウェアで実現されるものとする。なお、算出部８Ａ，８Ｂ及び判定部９は、ハードウェア（電子回路）で実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが併用されて実現されてもよい。
【００３３】
第一算出部８Ａは、第一センサ４及び第二センサ５でそれぞれ取得されたケース内圧P1及び吸気圧P2を用いて、前述した積算値ΣΔPを算出する。具体的には、第一算出部８Ａは、まずケース内圧P1から吸気圧P2を減算することで圧力差ΔPを算出し、この圧力差ΔPが正の値（0＜ΔP，すなわちP2＜P1）である場合に圧力差ΔPを積算していく。このような圧力差ΔPの積算は、フィルタ６２が初期状態である場合（すなわち、フィルタ６２が新品と交換された場合）に開始される。言い換えると、積算値ΣΔPは、フィルタ６２が新品と交換された場合に、0にリセットされる。
【００３４】
第一算出部８Ａによる演算は、所定のタイミングで実施される。例えば、第一算出部８Ａは、周期的に（一分に一回などの頻度で）前述した圧力差ΔPを算出してもよい。また、排気ブレーキの使用時にはケース内圧P1が上昇することで圧力差ΔPが正の値になりやすいことから、第一算出部８Ａは、排気ブレーキが使用される度に圧力差ΔPを算出してもよい。本実施形態では、第一算出部８Ａが一定の周期で圧力差ΔPを算出するものとする。
【００３５】
第一算出部８Ａが今回算出する積算値ΣΔPは、前回算出した積算値ΣΔP′（以下、「前回積算値ΣΔP′」という）に今回算出した圧力差ΔP（ただし、0＜ΔP）を加えたものとなる（ΣΔP＝ΣΔP′＋ΔP）。ただし、積算値ΣΔPのリセット後に初めて積算値ΣΔPを演算する場合（すなわち、フィルタ６２が新品と交換されてから初めて圧力差ΔPが正の値となった場合）は、ΣΔP＝ΔPとなる（ΣΔP′＝0とされる）。
【００３６】
第二算出部８Ｂは、第一算出部８Ａで算出された積算値ΣΔPを走行時間Tで微分することで、前述した微分値D1を算出する。第二算出部８Ｂによる演算は、例えば、第一算出部８Ａで積算値ΣΔPが算出される度に実施される。なお、走行時間Tは、エンジン２を制御する図示しないエンジン制御装置から取得されてもよいし、制御装置６で計測または推定されてもよい。
【００３７】
判定部９は、第二算出部８Ｂで算出された微分値D1が所定値V2を超えたか否かを判定する。本実施形態の判定部９は、微分値D1が所定値V2を超えた場合（V2＜D1）に、インジケータ７に信号を出力してランプを点灯させる。言い換えると、本実施形態のインジケータ７は、微分値D1が所定値V2を超えた場合に、判定部９から出力される信号に応じてランプを点灯させることで、フィルタ６２の汚損状態をユーザに報知する。
【００３８】
［３．フローチャート］
図２は、制御装置６で実施される報知制御の内容を例示したフローチャートである。このフローは、エンジン２の作動中に一定の周期（前述した第一算出部８Ａによる演算のタイミング）で実施される。なお、本フローの開始から終了までの間は、フィルタ６２が交換されないものとする。
【００３９】
まず、第一センサ４及び第二センサ５でそれぞれ取得されたケース内圧P1及び吸気圧P2が入力され（ステップＳ１）、第一算出部８Ａでその圧力差ΔP＝P1−P2が算出される（ステップＳ２）。次いで、第一算出部８Ａにより、圧力差ΔPが正の値（0＜ΔP）であるか否かが判定され（ステップＳ３）、圧力差ΔPが0以下（ΔP≦0，すなわちP1≦P2）である場合は、このフローをリターンする。すなわち、今回算出された圧力差ΔPが0以下である場合は、積算値ΣΔPが算出（更新）されることなく、次の周期の演算が実施される。
【００４０】
一方、ステップＳ３で圧力差ΔPが正の値（0＜ΔP，すなわちP2＜P1）である場合は、第一算出部８Ａでその圧力差ΔPの積算値ΣΔPが算出される（ステップＳ４）。具体的には、ステップＳ４では、正の値である圧力差ΔPが前回積算値ΣΔP′に加算される。なお、積算値ΣΔPのリセット後に初めて積算値ΣΔPが算出される場合は、前述したようにΣΔP＝ΔP（ΣΔP′＝0）とされる。
【００４１】
続いて、第二算出部８Ｂにより、積算値ΣΔPと走行時間Tとから微分値D1が算出される（ステップＳ５）。具体的には、ステップＳ５では、走行時間Tが取得され、積算値ΣΔPが走行時間Tで微分される。次いで、判定部９により、微分値D1が所定値V2を超えている（V2＜D1）か否かが判定される（ステップＳ６）。微分値D1が所定値V2を超えていなければ（D1≦V2）、前回積算値ΣΔP′が今回算出された積算値ΣΔPに更新され（ステップＳ７）、このフローをリターンする。
【００４２】
次の周期の演算では、再びステップＳ１，Ｓ２の処理が実施された後、ステップＳ３の判定が実施される。今回の演算でステップＳ３からYESルートに進んだ場合は、積算値ΣΔPが更新される（ステップＳ４）。具体的には、ステップＳ４では、今回算出されたΔPが前回積算値ΣΔP′に加算されることで、今回の積算値ΣΔPが算出される。
【００４３】
次いで、ステップＳ５の処理が実施された後、ステップＳ６の判定が再び実施され、ステップＳ６からNOルートに進んだ場合は、前回積算値ΣΔP′が今回算出された積算値ΣΔPに更新されて、このフローをリターンする。このように、微分値D1が所定値V2を超える（ステップＳ６からYESルートに進む）までは、圧力差ΔP，積算値ΣΔP及び微分値D1の算出（更新）が繰り返される。そして、微分値D1が所定値V2を超えた場合に、判定部９からインジケータ７に信号が出力されることでインジケータ７による報知が行われ（ステップＳ８）、このフローを終了する。なお、本実施形態では、ステップＳ８以降にフィルタ６２の交換が実施されるまで、インジケータ７による報知が継続される。
【００４４】
［４．作用］
図３を参照して、前述したチェックシステム１の作用を時間軸に沿って説明する。ここでは第一算出部８Ａにより算出される「圧力差ΔP」及び「積算値ΣΔP」をそれぞれ「ΔP」及び「ΣΔP」と略称し、第二算出部８Ｂにより算出される微分値D1を「D1」と略称する。なお、図３の上側のグラフは、縦軸がΔPを示し、横軸が走行時間Tを示している。また、図３の下側のグラフは、縦軸がD1を示し、横軸が走行時間Tを示している。
【００４５】
本実施形態では、フィルタ６２の汚損が進行し、且つ排気ブレーキが使用される場合について説明する。時刻t1に排気ブレーキが使用され始めると、ケース内圧P1が上昇してΔPが0よりも大きくなる。これに伴い、ΣΔP（図示略）が次第に傾きを増す二次曲線状に増加する（増加速度を一定の割合で上げていく）ため、D1は一定の傾きで増加する。そして、時刻t2に排気ブレーキ（絞り弁２６）が緩められると、ケース内圧P1が低下してΔPが減少する。これに伴い、時刻t2からは、ΣΔPが次第に傾きを減少させる二次曲線状に増加する（増加速度を一定の割合で下げていく）ため、D1は一定の傾きで減少する。
【００４６】
その後の時刻t3から時刻t4までの間、排気ブレーキが解除されてΔPが正の値で一定に保たれると、ΣΔPが一定の傾きで増加するため、D1は一定の値に保持される。そして、時刻t4から排気ブレーキが再び強められると、ケース内圧P1が上昇してΔPが増加する。これに伴い、ΣΔPが次第に傾きを増す二次曲線状に再び増加するため、D1は一定の傾きで増加する。
【００４７】
その後もD1が増加していき、時刻t5に所定値V2を超える（ΣΔPの増加速度が一定値を超える）と、インジケータ７による報知が行われる。すなわち、時刻t5以降は、インジケータ７のランプが点灯することで、フィルタ６２の汚損状態（具体的には、フィルタ６２が限界状態に近づいていること）がユーザに報知される。なお、時刻t5の後の時刻t6に、D1は再び所定値V2以下（D1≦V2）になるが、本実施形態では、D1が所定値V2を超えた時点以降、インジケータ７による報知が継続される。
【００４８】
［５．効果］
前述したチェックシステム１によれば、フィルタ６２の汚損が進行するほどケース内圧P1が高まりやすくなるという相関関係に基づいてフィルタ６２の汚損状態が報知されるため、ユーザがフィルタ６２の汚損状態をより簡単に把握することができる。すなわち、ユーザがPCVバルブ６１の蓋部材６１ａを開けてフィルタ６２を目視確認する作業を行わなくても、チェックシステム１によりフィルタ６２の汚損状態が自動的に報知されるため、ユーザの負担を軽くすることができる。
【００４９】
また、フィルタ６２の汚損状態を推定するための微分値D1の算出に用いられる積算値ΣΔPは、ケース内圧P1及び吸気圧P2から算出されるため、ケース内圧P1及び吸気圧P2を取得する各手段（本実施形態では、第一センサ４及び第二センサ５）を設けるだけで、積算値ΣΔPの算出に必要な値を取得することができる。特に、吸気圧P2を検出する吸気圧センサは一般的にエンジンに装備されるものであるため、実質的には、ケース内圧P1を検出する第一センサ４を追加するだけで済む。このように、チェックシステム１によれば、既存の吸気圧センサを利用してフィルタ６２の汚損状態を報知できるため、コストを抑制することができる。
【００５０】
なお、フィルタ６２が限界状態まで汚れると、ブローバイガス中のオイル３がフィルタ６２を通過して吸気通路２７に流入する虞がある。このため、従来は、ユーザがフィルタの汚損状態を自発的かつ定期的に確認することが求められていた。これに対し、チェックシステム１によれば、フィルタ６２の汚損状態と前述した微分値D1との相関関係を用いるため、フィルタ６２の汚損状態を常に監視することができる。よって、フィルタ６２が限界状態まで汚れるよりも前に、フィルタ６２の汚損状態をユーザに報知することができる。したがって、ブローバイガス中のオイル３が吸気通路２７に流入することを回避でき、エンジン２の故障防止に寄与することができる。
【００５１】
［６．変形例］
前述した実施形態では、微分値D1が所定値V2を超えた場合にフィルタ６２の汚損状態を報知するものとしたが、ユーザへの報知タイミングは適宜設定することができる。例えば、前述した所定値V2に加えて、所定値V2よりも小さい所定値V3（V3＜V2，V3は図示略）を設定し、第二算出部８Ｂで算出された微分値D1が所定値V2，V3を超えるごとにフィルタ６２の汚損状態を報知してもよい。すなわち、ユーザへの報知を多段階で実施してもよい。この場合、微分値D1が大きくなるに連れて、インジケータ７が点灯させるランプの色を濃く（例えば、黄色から赤色に近づくように）変化させてもよい。また、所定値V2，V3における報知に加えて、微分値D1が限界値V1に達した場合にユーザへの警告（フィルタ６２の交換要求）を実施するようにしてもよい。
【００５２】
なお、ユーザへの報知方法は特に限定されない。前述したインジケータ７による報知に代えて（あるいは加えて）、スピーカ（報知部）からの音声による報知を行ってもよい。また、例えば無線通信を使用し、ユーザ（例えば、ドライバや運行管理者など）が使用する携帯端末やパーソナルコンピュータなどの端末へ報知するようにしてもよい。また、第一センサ４及び第二センサ５でケース内圧P1及び吸気圧P2をそれぞれ検出（取得）する構成に代えて、ケース内圧P1及び吸気圧P2を演算により取得する構成としてもよい。
【００５３】
第一算出部８Ａ，第二算出部８Ｂ及び判定部９は、前述した制御装置６に代えて、例えば車両に搭載される各種装置を統合制御する統合制御装置に設けられてもよい。また、前述した実施形態では判定部９からインジケータ７に信号が出力される場合を例示したが、判定部９以外の要素からインジケータ７に信号を出力するようにしてもよい。なお、チェックシステム１は、ガソリンエンジンに適用されてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１  チェックシステム（フィルタの汚損チェックシステム）
２  エンジン
４  第一センサ（第一取得部）
５  第二センサ（第二取得部）
７  インジケータ（報知部）
８Ａ  第一算出部
８Ｂ  第二算出部
９  判定部
２２  クランク室
２７  吸気通路
６０  ブローバイガス通路
６２  フィルタ
D1，D2  微分値
L  走行距離
P1  ケース内圧（クランク室２２の内圧）
P2  吸気圧
T  走行時間
V2  所定値
ΔP  圧力差
ΣΔP  積算値
【図１】
2020033911.tif 000003
【図２】
2020033911.tif 000004
【図３】
2020033911.tif 000005