(57)【要約】      （修正有）【課題】回生時のドライブシャフトのトルク変動を小さくできる制動制御装置を提供する。【解決手段】車輪に摩擦制動力を及ぼすことが可能な油圧式制動装置と、電力を供給されたときにドライブシャフトを介して駆動輪を回転させる駆動力を発生し且つ駆動輪の回転力をドライブシャフトを介して受けることにより回転したときに回生制動力を発生する電動機と、油圧式制動装置及び電動機を制御し且つ所定条件が成立したときに油圧式制動装置にアンチスキッド制御を実行させる制御手段と、を備え、制御手段が、回生制動力が駆動輪に付与されている場合に前記所定条件が成立したときに前記所定条件が成立した時刻から所定時間が経過するまで前記電動機に前記回生制動力を発生させ続け、且つ、前記所定条件が成立した時刻から前記所定時間が経過したときに前記電動機に前記回生制動力を消失させるように構成される。【選択図】図２
2020061883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に摩擦制動力を及ぼすことが可能な油圧式制動装置と、
電力を供給されたときにドライブシャフトを介して駆動輪を回転させる駆動力を発生し且つ前記駆動輪の回転力を前記ドライブシャフトを介して受けることにより回転したときに回生制動力を発生する電動機と、
前記油圧式制動装置及び前記電動機を制御し且つ所定条件が成立したときに前記油圧式制動装置にアンチスキッド制御を実行させる制御手段と、
を備え、
前記制御手段が、
前記回生制動力が前記駆動輪に付与されている場合に前記所定条件が成立したときに前記所定条件が成立した時刻から所定時間が経過するまで前記電動機に前記回生制動力を発生させ続け、且つ、前記所定条件が成立した時刻から前記所定時間が経過したときに前記電動機に前記回生制動力を消失させるように構成された、
車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力の駆動源として、内燃機関及び電動機を備えている。内燃機関及び電動機は、動力伝達機構及びドライブシャフトを介して駆動輪に接続されている。
【０００２】
一般的にハイブリッド車両は、各車輪に対して摩擦制動力を付与可能な摩擦制動装置を備えている。さらにハイブリッド車両の電動機は、駆動輪の回転力が動力伝達機構及びドライブシャフトを介して伝達されたときに、発電しながら駆動輪に対して回生制動力を付与する。即ち、一般的にハイブリッド車両は摩擦制動力及び回生制動力を選択しながら駆動輪に対して付与可能である。
【０００３】
ところでハイブリッド車両の摩擦制動装置を所謂アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御と称する）を実行可能に構成することが可能である。周知のようにＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定のＡＢＳ判定用閾値より大きくなったときに、スリップ率が所定範囲のスリップ率である目標スリップ率となるように摩擦制動装置に供給する作動油の油圧を増減する制御である。
【０００４】
一般的にハイブリッド車両では、運転者がブレーキペダルを踏んだときに（踏込量が所定量以下の場合は）、摩擦制動装置の動作に優先させて、電動機に回生制動力を発生させる。そして、電動機が回生制動力を発生している間に車輪のスリップ率がＡＢＳ判定用閾値より大きくなると、電動機が回生制動力を消失させると共に摩擦制動装置がＡＢＳ制御を開始する。
【０００５】
ここでハイブリッド車両が図７に示す下り傾斜の道路を走行している状態を想定する。この道路の路面の大きな領域である領域Ａ及び領域Ｃはアスファルトによって構成されている。但し、領域Ａと領域Ｃとの間に位置する狭い領域Ｂは、道路の幅方向に延びる鉄板により構成されている。この鉄板の車両走行方向の寸法は短い（例えば、５０ｃｍ）。
【０００６】
ここで車両が図７の矢印方向Ｘに進行する場合を想定する。車両がアスファルトによって構成された領域Ａ及び領域Ｃを走行するとき、車両の駆動輪（タイヤ）と路面との間の摩擦係数はμＨとなる。一方、車両が鉄板によって構成され且つ領域Ａと領域Ｃとの間に位置する領域Ｂを走行するとき、駆動輪と路面との間の摩擦係数はμＨより小さいμＬとなる。図７の（ａ）に示すようにμＨとμＬは段階的に（ステップ状に）変化する。
【０００７】
車両が領域Ａを走行中に運転者がブレーキペダルを踏み、電動機が回生制動力を発生した場合を想定する。なお、この場合、車両が領域Ｂ及び領域Ｃを走行する間もこの状態が維持され（回生制動力の大きさはほぼ一定であり）且つＡＢＳ制御は実行されないものとする。このとき車両が領域Ａ乃至Ｃを走行する間に電動機から駆動輪に一定の大きさの回生制動力が付与される。即ち、図７の（ｄ）の実線で示すように、回生制動力に起因してドライブシャフトに発生する回生トルクをＤＣトルクＴｄｃ（直流トルク）とすると、車両が領域Ａ乃至Ｃを走行する間にＤＣトルクＴｄｃはほぼ一定値となる。ここで、ドライブシャフトの回転速度を増大させるトルク（即ち、車両を進行方向に加速させる方向のトルク）を「正のトルク」と称し、且つ、ドライブシャフトの回転速度を減少させるトルク（即ち、車両を減速させるトルク）を「負のトルク」と称する。ＤＣトルクＴｄｃは負のトルクである。
【０００８】
図７の（ｂ）に示すように、時刻ｔ１において車両が領域Ａから領域Ｂに移動するときに、路面から駆動輪（タイヤ）に付与される入力の大きさがほぼステップ状に減少する。さらに時刻ｔ２において車両が領域Ｂから領域Ｃに移動するときに、この入力の大きさがほぼステップ状に増大する。
【０００９】
すると、駆動輪の角速度ωｄｗ及び電動機の角速度ωｍが図７の（ｃ）に示すように変化する。即ち、車両が領域Ａを走行するときは角速度ωｄｗと角速度ωｍは互いに等しいので、駆動輪及び電動機の回転運動（角速度ωｄｗと角速度ωｍとの差）に起因するドライブシャフトの捩じり量はほぼゼロである。即ち、時刻ｔ１より前の時点では、図７の（ｄ）に示すように、ドライブシャフトには駆動輪及び電動機の回転運動に起因するＡＣトルクＴａｃ（交流トルク）は殆ど発生しない（即ち、ＡＣトルクＴａｃはほぼゼロである）。
【００１０】
しかし車両が時刻ｔ１において領域Ａから領域Ｂに進入すると、電動機に働く慣性力に起因して角速度ωｍは緩やかに減少する。これに対して、摩擦係数がμＨからμＬに急激に減少し、この際の摩擦制動により角速度ωｄｗは急激に減少するので、角速度ωｄｗが角速度ωｍより小さくなる。これにより、ドライブシャフトに正のトルク方向のねじれが発生する。そして車両が領域Ｂを走行する間に時刻ｔ１ａにおいて角速度ωｄｗと角速度ωｍとは互いに等しくなる。さらに、その後に電動機が発生する回生トルク及びドライブシャフトのねじれに起因して角速度ωｍがさらに減少するので、角速度ωｄｗが角速度ωｍより大きくなる。
【００１１】
そのため図７の（ｄ）に示すように、時刻ｔ１と時刻ｔ１ａとの間においてドライブシャフトには正のトルクであるＡＣトルクＴａｃが発生し且つＡＣトルクＴａｃは時間の経過に伴って徐々に増大する。そして時刻ｔ１ａにおいて角速度ωｄｗと角速度ωｍが等しくなることによりドライブシャフトのねじれが最大となり、ＡＣトルクＴａｃは最大値Ｔａｃｍａｘ１となる。さらに時刻ｔ１ａ以降において角速度（ωｄｗ、ωｍ）の大きさが逆転することでドライブシャフトのねじれが解消され、ＡＣトルクＴａｃは徐々に減少する。
【００１２】
そして車両が領域Ｃに進入すると摩擦係数がμＬからμＨに増大するので、角速度ωｄｗは急激に増大する。その結果、角速度ωｄｗが角速度ωｍよりさらに大きくなる。これにより負のトルク方向へのねじれが増大する。そのため図７の（ｄ）に示すように、負のトルクの値（絶対値）が大きくなるのでＡＣトルクＴａｃがさらに減少する。そして時刻ｔ３においてＡＣトルクＴａｃの値は最小値Ｔａｃｍｉｎ１となる。
【００１３】
ところで、駆動輪及び電動機の回転運動並びに回生トルクに起因してドライブシャフトに生じる合計トルクの値をＴｄとすると、合計トルクＴｄ＝ＤＣトルクＴｄｃ＋ＡＣトルクＴａｃとなる。そのため、図７の（ｅ）に示すように、横軸に時間をとり且つ縦軸に合計トルクＴｄの大きさをとった場合の合計トルクＴｄを表すグラフの形状は、ＤＣトルクＴｄｃのグラフとＡＣトルクＴａｃのグラフとを足し合わせた形状となる。なお、合計トルクＴｄは時刻ｔ１ａにおいて最大値Ｔａｃｍａｘ２となり且つ時刻ｔ３において最小値Ｔａｃｍｉｎ２となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００１−２６８７０４号公報
【発明の概要】
【００１５】
ここで車両が領域Ａから領域Ｂに進入したときにスリップ率がＡＢＳ判定用閾値より大きくなり、時刻ｔ１において摩擦制動装置がＡＢＳ制御を開始した場合を想定する。この場合、時刻ｔ１において電動機が回生動作を中断して回生制動力を消失させる。この場合、車両が領域Ｂから領域Ｃに進入したときにスリップ率がＡＢＳ判定用閾値以下となり、例えば時刻ｔ３以降の所定時刻において摩擦制動装置がＡＢＳ制御を中止し且つ電動機が回生動作を再開する。すると図７の（ｄ）に示すように時刻ｔ１と上記所定時刻との間においてＤＣトルクＴｄｃが負の値から二点鎖線で示す大きさに変化するので（時刻ｔ１から所定時間が経過した後にゼロになるので）、図７の（ｅ）に示すように合計トルクＴｄが二点鎖線で示す大きさになる。即ち、合計トルクＴｄの最大値がＴａｃｍａｘ２より大きい最大値Ｔａｃｍａｘ２’に変化し且つ最小値がＴａｃｍｉｎ２より大きい最小値Ｔａｃｍｉｎ２’に変化する。
【００１６】
そのため最大値Ｔａｃｍａｘ２と最小値Ｔａｃｍｉｎ２との差をＤ１とし且つ最大値Ｔａｃｍａｘ２’と最小値Ｔａｃｍｉｎ２’との差をＤ２とすると、差Ｄ２は差Ｄ１とほぼ同じ大きさになる。そのため差Ｄ１が大きい場合は差Ｄ２も大きくなる。
【００１７】
ドライブシャフトに生じる合計トルクＴｄは動力伝達機構を介して内燃機関に伝わる。そのため、差Ｄ２が大きい場合は、合計トルクＴｄに起因する力によって内燃機関が大きく振動して大きな異音を発生させるおそれがある。
【００１８】
さらに、例えば図７の時刻ｔ２ａにおいて電動機が回生動作を再開した場合は（即ち、時刻ｔ１と時刻ｔ２ａとの間においてＤＣトルクＴｄｃがゼロになる場合は）、ＤＣトルクＴｄｃは一点鎖線に示すように変化する。そのため時刻ｔ２ａ以降の合計トルクＴｄの大きさは一点鎖線で示す大きさになる。即ち、合計トルクＴｄの最小値はＴａｃｍｉｎ２より大きく且つＴａｃｍｉｎ２’より小さいＴａｃｍｉｎ２’’となる。即ち、この場合は、最大値Ｔａｃｍａｘ２’と最小値Ｔａｃｍｉｎ２’’との差をＤ２Ａとすると、差Ｄ２Ａは差Ｄ１（Ｄ２）より大きくなる。即ち、この場合は、合計トルクＴｄに起因する力によって内燃機関が大きく振動して大きな異音を発生させるおそれが大きくなる。
【００１９】
本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両が走行している路面と駆動輪との間の摩擦係数がステップ状に変化し、且つ、摩擦係数が高い路面から低い路面に車両が進入したときに電動機による回生動作が中断した場合に、ドライブシャフトに発生するトルクの最大値と最小値との差を小さくできる車両用制動制御装置を提供することにある。
【００２０】
本発明の車両用制動制御装置は、
車輪に摩擦制動力を及ぼすことが可能な油圧式制動装置（２５）と、
電力を供給されたときにドライブシャフト（１２ＦＬ、１２ＦＲ）を介して駆動輪（１１ＦＬ、１１ＦＲ）を回転させる駆動力を発生し且つ前記駆動輪の回転力を前記ドライブシャフトを介して受けることにより回転したときに回生制動力を発生する電動機（１６）と、
前記油圧式制動装置及び前記電動機を制御し且つ所定条件が成立したときに前記油圧式制動装置にアンチスキッド制御を実行させる制御手段（２２）と、
を備え、
前記制御手段が、
前記回生制動力が前記駆動輪に付与されている場合に前記所定条件が成立したときに前記所定条件が成立した時刻から所定時間（Ｔ）が経過するまで前記電動機に前記回生制動力を発生させ続け、且つ、前記所定条件が成立した時刻から前記所定時間が経過したときに前記電動機に前記回生制動力を消失させるように構成される。
【００２１】
本発明によれば、回生制動力が駆動輪に付与されている場合に所定条件が成立すると、アンチスキッド制御が実行される。さらに所定条件が成立した時刻から所定時間が経過するまで電動機が回生制動力（回生トルク）を発生し続ける。そして、所定条件が成立した時刻から所定時間が経過したときに電動機が回生制動力を消失させる。そのため、ドライブシャフトに発生するトルクの最大値と最小値との差が、所定条件が成立した時刻において直ちに電動機が回生制動力（回生トルク）を消失させる場合と比べて小さくなる。
【００２２】
前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置を備える車両の模式的な全体図である。
【図２】本発明の実施形態のドライブシャフトに発生するＡＣトルク、ＤＣトルク及び合計トルクの大きさを示すグラフである。
【図３】本発明の実施形態の電動動力伝達系の伝達関数を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態の車両が路面の領域Ａから領域Ｂへ移動したときに路面から駆動輪に伝わった力（ステップ入力）を表す関数をラプラス変換した値を示すグラフである。
【図５】車両が領域Ａから領域Ｂへ移動するときのＡＣトルクの変化を示すグラフである。
【図６】車両制御ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図７】車両が路面の領域Ａ乃至Ｃを走行するときの各種の値を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示すように本実施形態の車両１０は、２つの前輪１１ＦＬ、１１ＦＲ及び２つの後輪１１ＲＬ、１１ＲＲを備えている。左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲは、左右のドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲの外側端部にそれぞれ接続されている。さらに左右の後輪１１ＲＬ、１１ＲＲは、図示を省略したサスペンションを介して車体に回転可能に支持されている。
【００２５】
左右のドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲの内側端部はディファレンシャルギア１３に接続されている。ディファレンシャルギア１３には減速機構１５を介して第２電動機１６の出力軸及び動力分割機構１７が接続されている。動力分割機構１７は遊星歯車機構である。さらに動力分割機構１７には第１電動機１８の出力軸が接続されている。
【００２６】
車両１０は、蓄電池１９並びにいずれも図示を省略した昇圧コンバータ及びインバータを備えている。蓄電池１９は、充放電が可能な二次電池（例えば、リチウムイオンバッテリ）である。蓄電池１９の出力した直流電力は、昇圧コンバータにより電圧変換（昇圧）される。その電圧変換された直流電力は、インバータにより交流電力に変換され、第２電動機１６及び第１電動機１８へ供給される。電力を供給された第２電動機１６及び第１電動機１８は電動モータとして動作可能になる。
【００２７】
一方、第２電動機１６及び／又は第１電動機１８が発電機として動作するとき、これらによって発電された交流電力はインバータにより直流電力に変換される。さらに、その変換された直流電力は、昇圧コンバータにより電圧変換（降圧）され、蓄電池１９に供給される。
【００２８】
さらに動力分割機構１７には内燃機関２０のクランクシャフトがトルク伝達可能に連結されている。
【００２９】
第１電動機１８は主に発電機として用いられる。第１電動機１８は内燃機関２０の始動時において内燃機関２０のクランキングを行なう。第２電動機１６は主に電動モータとして用いられ、駆動輪である左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲを回転させるためのトルクを発生可能である。即ち、車両１０は駆動輪である左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲの駆動源として第２電動機１６及び内燃機関２０を備えるハイブリッド車両である。
【００３０】
車両１０は車両制御ＥＣＵ２２を備えている。車両制御ＥＣＵ２２は、車両１０を制御するための複数のＥＣＵを含む。即ち、車両制御ＥＣＵ２２は、例えば、内燃機関２０を制御するためのＥＣＵ、第２電動機１６及び第１電動機１８を制御するためのＥＣＵ並びに後述するブレーキアクチュエータ２５を制御するためのＥＣＵを有している。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。
【００３１】
車両制御ＥＣＵ２２は例えば、車両１０の車速等に基づいて、第２電動機１６及び／又は内燃機関２０を駆動源として選択する。車両制御ＥＣＵ２２の制御によって蓄電池１９の電力が第２電動機１６に供給されると、第２電動機１６の駆動力が減速機構１５、ディファレンシャル１３及びドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲを介して左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲに伝達される。また、車両制御ＥＣＵ２２の制御によって内燃機関２０が作動させられると、内燃機関２０の駆動力が動力分割機構１７、減速機構１５、ディファレンシャル１３及びドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲを介して左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲに伝達される。
【００３２】
さらに車両１０は、４つの車輪速センサ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲ及びブレーキアクチュエータ２５を備えている。車輪速センサ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲ及びブレーキアクチュエータ２５は車両制御ＥＣＵ２２に接続されている。
【００３３】
各車輪速センサ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲは、所定時間が経過する毎に、対応する車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲの回転速度（車輪速度）に応じたパルス信号を出力する。車両制御ＥＣＵ２２はこのパルス信号に基づいて、所定時間が経過する毎に、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲの回転速度を検出する。さらに車両制御ＥＣＵ２２は所定時間が経過する毎に、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲの回転速度の平均値を演算し、この平均値を車両１０の車速として取得する。
【００３４】
ブレーキアクチュエータ２５は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２５は、図示を省略したブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲに設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（いずれも図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ２５はホイールシリンダに供給する作動油の油圧を調整する。
【００３５】
さらに車両制御ＥＣＵ２２は所定時間が経過する毎に、車輪速度及び車速に基づいて車両１０のスリップ率＝（車速−車輪速度）／車輪速度を演算する。さらに車両制御ＥＣＵ２２のＲＯＭにはＡＢＳ判定用閾値が記録されている。
【００３６】
車両制御ＥＣＵ２２及びブレーキアクチュエータ２５はＡＢＳ制御を実行可能である。即ち、車両制御ＥＣＵ２２は、図示を省略したブレーキペダルセンサからの情報に基づいてブレーキペダルが踏み込まれていると判定しているとき、演算したスリップ率がＡＢＳ判定用閾値より大きいか否かのＡＢＳ判定動作を行なう。そして大きいと判定すると、車両制御ＥＣＵ２２がブレーキアクチュエータ２５を制御することにより作動油の油圧の大きさを調整する。すると、スリップ率が所定範囲のスリップ率である目標スリップ率となるように、各摩擦ブレーキ装置が対応する各車輪１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲに対して摩擦制動力をその大きさを調整しながら付与する。
【００３７】
さらに第２電動機１６が電動モータとして機能していないときに左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲの回転力がドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲ、ディファレンシャル１３、及び減速機構１５を介して第２電動機１６に伝わると、第２電動機１６が発電機として作動する。そしてこのとき、第２電動機１６が発生した制動トルク（回生トルク）が回生制動力として減速機構１５、ディファレンシャル１３及びドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲを介して左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲに伝達される。なお、車両制御ＥＣＵ２２は、第２電動機１６で発電した電力を蓄電池１９に蓄電可能なときに、ブレーキペダルセンサからの情報に基づいてブレーキペダルが踏み込まれ且つ踏込量が所定量以下であると判定した場合は、ＡＢＳ制御が実行される場合を除いて、摩擦ブレーキ装置の動作に優先させて第２電動機１６に回生制動力（回生トルク）を発生させる。
【００３８】
続いて、上述した図７の道路の領域Ａ乃至Ｃを矢印Ｘ方向に走行する場合の車両１０の動作について説明する。なお、車両１０が領域Ａを走行するとき、車両１０は第２電動機１６の駆動力のみによって走行している。そして、車両１０が領域Ａを走行している間にブレーキペダルが踏まれ且つ車両１０が領域Ａ乃至Ｃを走行中に運転者がブレーキペダルを踏み続けるものとする。すると、車両１０が領域Ａを走行している間に、第２電動機１６が電動モータとしての動作を停止し代わりに回生動作を開始する。
【００３９】
ここで、車両１０が領域Ｂを通過して領域Ｃを走行する間も第２電動機１６が領域Ａを走行しているときとほぼ同一の大きさの回生制動力を発揮し続け、且つ、領域Ａ乃至Ｃにおいて車両制御ＥＣＵ２２及びブレーキアクチュエータ２５がＡＢＳ制御（ＡＢＳ判定動作）を実行しない場合を想定する。この場合のドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに発生しているＡＣトルクＴａｃは、図２の（ａ）に示すように、図７の（ｄ）に示したＡＣトルクＴａｃと実質的に同じ形状になる。さらに、この場合のドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに発生しているＤＣトルクＴｄｃは、図２の（ｂ）の実線で示すように、図７の（ｄ）の実線で示したＤＣトルクＴｄｃと実質的に同じ形状になる。即ち、この場合のドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに発生している合計トルクＴｄの形状は、図２の（ｃ）に実線で示すように、図７の（ｅ）に実線で示したＤＣトルクＴｄｃと実質的に同じ形状になる。
【００４０】
次に、ブレーキペダルが踏まれている間に車両制御ＥＣＵ２２が所定時間毎にＡＢＳ判定動作を繰り返し実行する場合を想定する。この場合、車両１０が領域Ａから領域Ｂに入った時刻ｔ１において車両制御ＥＣＵ２２は「スリップ率がＡＢＳ判定用閾値より大きくなった」と判定しＡＢＳ制御を開始する（但し、スリップ率が目標スリップ率になるのは、例えば時刻ｔ２ａ以降である）。
【００４１】
すると車両制御ＥＣＵ２２は、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過するまでは第２電動機１６に回生動作を続行させ、且つ、所定時間Ｔが経過すると第２電動機１６に回生動作を中断させる。この場合、所定時間Ｔが経過すると、ＤＣトルクＴｄｃは図２の（ｂ）に二点鎖線で示す形状になる（即ち、ＤＣトルクＴｄｃは所定時間Ｔが経過してからしばらくするとゼロになる）。なお所定時間Ｔは車両制御ＥＣＵ２２のＲＯＭに記録されている。さらに、例えば時刻ｔ３より後の所定時刻において車両制御ＥＣＵ２２が「スリップ率がＡＢＳ判定用閾値以下になった」と判定し且つブレーキペダルが踏まれている場合は、ＡＢＳ制御が中断され、代わりに第２電動機１６が回生動作を再開する。
【００４２】
ここで所定時間Ｔが経過した時刻が時刻ｔ１ａである場合を想定する。すると時刻ｔ１と時刻ｔ１ａとの間の合計トルクＴｄのグラフ形状はＡＢＳ制御が実行されない場合と同一になる。即ち、合計トルクＴｄの最大値はＴａｃｍａｘ２である。一方、時刻ｔ１ａと時刻ｔ３との間の合計トルクＴｄのグラフ形状は二点鎖線に示す形状になる。即ち、時刻ｔ３において発生する合計トルクＴｄの最小値Ｔａｃｍｉｎ２−ａが最小値Ｔａｃｍｉｎ２よりも大きくなる。そのため、合計トルクＴｄの最大値Ｔａｃｍａｘ２と最小値Ｔａｃｍｉｎ２との差をＤ１とし且つ最大値Ｔａｃｍａｘ２と最小値Ｔａｃｍｉｎ２−ａとの差をＤ３とすると、差Ｄ３は差Ｄ１より小さくなる。さらにこの差Ｄ３は図７の差Ｄ２よりも小さくなる。即ち、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過するまで第２電動機１６に回生動作を続行させると、時刻ｔ１において直ちに第２電動機１６が回生動作を中断する場合と比べて、合計トルクＴｄの最大値と最小値との差が小さくなる。従って、合計トルクＴｄに起因する力によって内燃機関２０が大きく振動して大きな異音を発生させるおそれは小さくなる。
【００４３】
なお、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過した時刻が時刻ｔ１ａと一致しない場合であっても、所定時間Ｔがゼロより長い（大きい）場合は、以下に説明するように、合計トルクＴｄの最大値と最小値との差は差Ｄ１（Ｄ２）より小さくなる。
【００４４】
例えば、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過した時刻が、図２に示した時刻ｔ１ａより前の時刻ｔ１ｂの場合を想定する。この場合は、合計トルクＴｄの最大値は、最大値Ｔａｃｍａｘ２より大きいＴａｃｍａｘ２−ａとなる。一方、合計トルクＴｄの最小値はＴａｃｍｉｎ２−ａとなる。ここで、最大値Ｔａｃｍａｘ２と最大値Ｔａｃｍａｘ２−ａとの差をΔｂ１とし且つ最小値Ｔａｃｍｉｎ２と最小値Ｔａｃｍｉｎ２−ａとの差をΔｂ２とすると、Δｂ１＜Δｂ２となる。即ち、最大値Ｔａｃｍａｘ２−ａと最小値Ｔａｃｍｉｎ２−ａとの差をＤ４とすると、差Ｄ４は差Ｄ１（Ｄ２）より小さくなる。
【００４５】
また例えば、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過した時刻が、図２に示した時刻ｔ１ａより後の時刻ｔ１ｃの場合を想定する。この場合は、合計トルクＴｄの最大値はＴａｃｍａｘ２である。一方、合計トルクＴｄの最小値はＴａｃｍｉｎ２−ａより小さく且つＴａｃｍｉｎ２より大きいＴａｃｍｉｎ２−ｂとなる。そして、最大値Ｔａｃｍａｘ２と最小値Ｔａｃｍｉｎ２−ｂとの差をＤ５とすると、差Ｄ５は差Ｄ１（Ｄ２）より小さくなる。
【００４６】
但し、所定時間Ｔが経過した時刻が時刻ｔ１ａである場合の差Ｄ３は差Ｄ４及び差Ｄ５より小さい。即ち、所定時間Ｔが経過した時刻が時刻ｔ１ａである場合に、合計トルクＴｄの最大値と最小値との差は最小になる。従って、時刻ｔ１ａにおいて合計トルクＴｄ（ＡＣトルクＴａｃ）の最大値が発生するように所定時間Ｔの長さを設定すると、合計トルクＴｄに起因する力による内燃機関２０の振動及び異音が最も小さくなる。但し、車両１０（車両制御ＥＣＵ２２）は、ドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに発生している合計トルクＴｄの大きさをリアルタイムで検出（演算）できない。しかしながら、以下の方法により、時刻ｔ１ａにおいて合計トルクＴｄが最大値となる長さの所定時間Ｔをある程度の精度で推定（演算）可能である。
【００４７】
即ち、ここで第２電動機１６、減速機構１５、ディファレンシャル１３、ドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲ及び前輪１１ＦＬ、１１ＦＲを含む一体物を電動動力伝達系ＥＰＭと称する。
【００４８】
ところで、前述のように、ドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに加わった駆動輪及び第２電動機１６の回転運動に起因する力を「入力」とすると、ドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲに表れるＡＣトルクＴａｃは「入力」に起因する「出力」となる。そのため、「入力」を表す関数をラプラス変換したものをＦｉ（ｓ）とし、「出力」を表す関数をラプラス変換したものをＦｅ（ｓ）とし、電動動力伝達系ＥＰＭを表す関数をラプラス変換した（第２電動機１６の慣性、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲの慣性及びドライブシャフト１２ＦＬ、１２ＦＲの剛性に基づく）伝達関数をＨ（ｓ）とすると、
Ｆｅ（ｓ）＝Ｆｉ（ｓ）・Ｈ（ｓ）・・・式（１）
となる。
【００４９】
図３は伝達関数Ｈ（ｓ）を表すグラフである。この伝達関数Ｈ（ｓ）の共振周波数は１５．８Ｈｚである。換言すると、伝達関数Ｈ（ｓ）の一周期（共振周期）は６３．２ｍｓ（ミリ秒）である。そして図３から明らかなように、伝達関数Ｈ（ｓ）の最大値Ｐは一周期の約１／２の時間において発生する。換言すると、約３１ｍｓ（≒６３．２÷２）において伝達関数Ｈ（ｓ）の最大値Ｐは発生する。なお、これらの値は電動動力伝達系ＥＰＭを設計した段階で演算により取得可能である。
【００５０】
時刻ｔ１（及びその周辺時刻）における「入力」は図７の（ｂ）に示すように実質的にステップ入力とみなすことが可能である。そのため時刻ｔ１から微小時間が経過するまでの時間帯のＦｉ（ｓ）を表すグラフは図４に示す形状となる。即ち、周波数が極度に大きい場合を除いて、この時間帯のＦｉ（ｓ）の値（ｄＢ）はほぼ一定値（ＮＡ）である。そのため、実質的に伝達関数Ｈ（ｓ）にＮＡを掛けた値がこの時間帯のＦｅ（ｓ）となる。換言すると、この時間帯のＦｅ（ｓ）を表すグラフの形状は、実質的に伝達関数Ｈ（ｓ）を表すグラフの形状によって決まる。即ち、この時間帯のＦｅ（ｓ）を表すグラフの形状は、図３に示す伝達関数Ｈ（ｓ）を表すグラフの形状と類似する。従って、Ｆｅ（ｓ）の最大値は一周期の約１／２の時間において発生する。換言すると、Ｆｅ（ｓ）の最大値は約３１ｍｓにおいて発生する。従って、車両１０が領域Ａから領域Ｂに進入したときのＡＣトルクＴａｃ（換言すると、Ｆｅ（ｓ）を逆ラプラス変換することにより得られる上記「出力」）は図５に示すグラフ形状になる。即ち、この場合のＡＣトルクＴａｃの最大値（Ｔａｃｍａｘ）は、「入力」が印加された時刻から約３１ｍｓが経過した時点で出現すると推定できる。即ち、本実施形態では所定時間Ｔを電動動力伝達系ＥＰＭの共振周期の１／２である「３１ｍｓ」に設定すると、合計トルクＴｄに起因する力による内燃機関２０の振動及び異音が最も小さくなる。
【００５１】
なお、図５のグラフは「車両１０が領域Ａから領域Ｂに進入したときのＡＣトルクＴａｃ」を表し、一方、図２の（ａ）のグラフは「車両１０が領域Ａから領域Ｂに進入しさらに領域Ｂから領域Ｃへ進入したときのＡＣトルクＴａｃ」を表している。そのため、両者の最大値が発生した時刻（図２では時刻ｔ１ａ）より後のグラフ形状には差が生じている。しかし、最大値が発生する時刻が時刻ｔ２より前である限り、車両１０がどのようなタイミングで領域Ｂから領域Ｃへ進入したとしても、最大値が発生する時刻までの時間帯の図２の（ａ）のグラフ形状と図５のグラフ形状は互いに同一である。なお、車両が領域Ｂから領域Ｃに入る時刻が（例えば時刻ｔ２から）変化すると、図２のグラフの時刻ｔ１ａより後の形状が変化する。
【００５２】
さらに、このように所定時間Ｔを電動動力伝達系ＥＰＭの共振周期の１／２に設定した場合であっても、時刻ｔ１から所定時間Ｔが経過した時刻である経過時刻が時刻ｔ１ａから僅かにずれることがある。しかし、経過時刻と時刻ｔ１ａとのズレ量が小さくなる程、合計トルクＴｄの最大値と最小値との差はより小さくなる。
【００５３】
続いて図６のフローチャートを用いながら車両制御ＥＣＵ２２が行う具体的な処理について説明する。図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、車両制御ＥＣＵ２２は所定時間が経過する毎にフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【００５４】
まず車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００１において、ブレーキペダルセンサからの情報に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。
【００５５】
ステップＳ１００１でＮｏと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００５６】
一方、ステップＳ１００１でＹｅｓと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００２へ進みＡＢＳ判定動作を実行する。即ち、車両制御ＥＣＵ２２は、スリップ率がＡＢＳ判定用閾値より大いか否かを判定する。
【００５７】
ステップＳ１００２でＮｏと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００５８】
一方、ステップＳ１００２でＹｅｓと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００３へ進む。例えば、車両１０が領域Ａから領域Ｂに入った図２の時刻ｔ１において車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００２でＹｅｓと判定する。ステップＳ１００３に進んだ車両制御ＥＣＵ２２は、ブレーキアクチュエータ２５に信号を送ってＡＢＳ制御を実行する。
【００５９】
ステップＳ１００３の処理を終えた車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００４へ進み、第２電動機１６が回生動作を実行中か否かを判定する。
【００６０】
ステップＳ１００１でＹｅｓと判定されているので、所定の回生動作禁止条件が成立している場合（例えば、蓄電池１９が蓄電容量に相当する量の電力を既に蓄電している場合）を除いて、第２電動機１６が回生動作を実行している。即ち、回生動作禁止条件が成立している場合を除いて、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００４でＹｅｓと判定してステップＳ１００５へ進む。ステップＳ１００５へ進んだ車両制御ＥＣＵ２２は、時間（経過時間）の測定を開始する。
【００６１】
一方、回生動作禁止条件が成立している場合は、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００４でＮｏと判定して本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００６２】
ステップＳ１００５の処理を終えた車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００６へ進み、時間の測定開始から所定時間Ｔが経過したか否かを判定する。
【００６３】
ステップＳ１００６でＮｏと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００６の処理を再び実行する。
【００６４】
一方、ステップＳ１００６でＹｅｓと判定した場合は、車両制御ＥＣＵ２２はステップＳ１００７へ進み、第２電動機１６へ回生動作の停止信号を送る。
【００６５】
ステップＳ１００７の処理を終えた車両制御ＥＣＵ２２は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００６６】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６７】
例えば、本発明は電動機を備える車両に適用可能である（但し、インホイールモータ方式の車両は除く）。従って、車両１０は電気自動車（ＥＶ車両）であってもよいし、燃料電池車両（ＦＣ車両）であってもよい。
【００６８】
車両１０が、駆動輪の駆動源である電動機を１つのみ備えてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１０・・・車両、１１ＦＬ、１１ＦＲ・・・前輪、１１ＲＬ、１１ＲＲ・・・後輪、１２ＦＬ、１２ＦＲ、１３・・・ディファレンシャルギア、１５・・・減速機構、１６・・・第２電動機、１７・・・動力分割機構、１８・・・第１電動機、２０・・・内燃機関、２２・・・車両制御ＥＣＵ、２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲ・・・車輪速センサ、２５・・・ブレーキアクチュエータ、ＥＰＭ・・・電動動力伝達系、Ｔ・・・所定時間、Ｔｄｃ・・・ＤＣトルク、Ｔａｃ・・・ＡＣトルク、Ｔｄ・・・合計トルク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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