(57)【要約】【課題】インホイールモータ駆動装置の搭載時などばね下重量が大きい場合であっても、車輪側から車体側へ伝わる振動を効果的に抑制しつつ、転舵トルクの増大化を可及的に防止する。【解決手段】本発明に係るアッパーマウント１６は、ダンパー１４の車体１１側が取付けられる取付け部材２５と、ダンパー１４の外側に配設されるスプリング１５の車体１１側を回転支持する第一軸受２６と、内側に取付け部材２５が固定され、外側に第一軸受２６が固定される弾性部材２７と、弾性部材２７を介して取付け部材２５及び第一軸受２６を車体１１に連結する連結部材２８とを備えると共に、ダンパー１４を構成するシリンダー１７とロッド１８のうち車体１１に近い側に位置する一方の部材の軸部１８ｂと、取付け部材２５との間に、軸部１８ｂを回転可能に支持する第二軸受３０をさらに備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパーの車体側が取付けられる取付け部材と、
前記ダンパーの外側に配設されるスプリングの前記車体側を回転支持する第一軸受と、
内側に前記取付け部材が固定され、外側に前記第一軸受が固定される弾性部材と、
前記弾性部材を介して前記取付け部材及び前記第一軸受を前記車体に連結する連結部材とを備えたアッパーマウントにおいて、
前記ダンパーは、相互に軸方向に移動可能であると共に、相互に摺動を伴って軸回転可能なシリンダー及びロッドを有し、
前記シリンダーと前記ロッドのうち前記車体に近い側に位置する一方の部材の軸部と、前記取付け部材との間に、前記軸部を回転可能に支持する第二軸受をさらに備えることを特徴とする、アッパーマウント。
【請求項２】
前記第二軸受は、前記第一軸受よりも負荷容量の小さな軸受である請求項１に記載のアッパーマウント。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のアッパーマウントと、前記ダンパーと、前記スプリングとを備えた懸架装置。
【請求項４】
前記ダンパーは、前記ロッドを前記車体から遠い側に配置し、前記シリンダーを前記車体に近い側に配置してなる倒立式のダンパーで、前記シリンダーに設けられた前記軸部が前記第二軸受で支持される請求項３に記載の懸架装置。
【請求項５】
前記シリンダーと前記ロッドのうち前記車体から遠い側に位置する他方の部材にインホイールモータ駆動装置が連結されている請求項３又は４に記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アッパーマウント、及びこれを備えた懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用サスペンションのダンパーやスプリングを車体に連結するためのアッパーマウントは、入力一体型と入力分離型とに大別される。ここで、入力一体型のアッパーマウントは、スプリングから車体に至る荷重の伝達経路とダンパーから車体に至る荷重の伝達経路とが一本化されているタイプのマウントであり、入力分離型のアッパーマウントは、スプリングから車体に至る荷重の伝達経路とダンパーから車体に至る荷重の伝達経路とが分離されているマウントをいう。
【０００３】
具体的に、入力一体型のアッパーマウントは、ダンパーを構成するロッドの上端部を金属製の環状部材に取付けると共に、コイルスプリングの上端部を環状部材に連結された金属製のスプリングシートで受けることにより、ダンパーだけでなくコイルスプリングに作用した荷重を環状部材からゴムブッシュを介して車体に伝達可能としている（例えば、特許文献１を参照）。また、入力分離型のアッパーマウントは、ダンパーを構成するロッドの上端部を金属製の環状部材に取付け、かつコイルスプリングの上端部を金属製のスプリングシートで受けると共に、スプリングシートと環状部材との間にゴムブッシュを設けて、コイルスプリングからゴムブッシュへの荷重の作用点と、ダンパーからゴムブッシュへの荷重の作用点とをゴムブッシュの外側と内側とに離すことで、コイルスプリングに作用した荷重の伝達経路をダンパーに作用した荷重の伝達経路から分離可能としている（例えば、特許文献２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１１６０７８号公報
【特許文献２】特開２０１３−１２２２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、最近では、車輪用ホイールの内側領域にモータを配置して、このモータで車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置の開発が進められており、電気自動車などの量産品への導入が検討されている。このようにインホイールモータ駆動装置を導入する場合、インホイールモータ駆動装置の駆動に起因して車体の前後方向に生じる振動が問題になることがある。この振動は、スプリングには入力されず、主にダンパー経由で車体の側に伝達される。この点に鑑みれば、車体の側に伝わる振動を各方向成分に分離して、各方向成分に応じた振動軽減特性をゴムブッシュに付与可能な入力分離型のアッパーマウントを適用することが好ましいと思われる。
【０００６】
図４は、インホイールモータ駆動装置を搭載した車輪を懸架する懸架装置１１０を示している。図４において、符号１１は車体、符号１２は車輪、符号１３はインホイールモータ駆動装置、符号１４はダンパー、符号１５はコイルスプリング、そして符号１１６はアッパーマウントとしてのストラットマウントである。この懸架装置１１０では、コイルスプリング１５の下端部を受けるロアスプリングシート２３がダンパー１４のシリンダー１７外周に取付けられており、このシリンダー１７の下端部にインホイールモータ駆動装置１３が連結されている。また、シリンダー１７の内周にはロッド１８が軸方向並びに円周方向に相対移動可能に配設され、シリンダー１７とロッド１８との間、及びシリンダー１７内に配設されたフリーピストン１９とシリンダー１７との間には複数のシール部２０〜２２が設けられている。上述のように懸架装置１１０を構成することで、インホイールモータ駆動装置１３を含むばね下部分（シリンダー１７、インホイールモータ駆動装置１３、車輪１２など）を懸架しつつも、ばね下側から車体１１側に伝わる振動を効果的に抑制可能としている。
【０００７】
一方で、インホイールモータ駆動装置１３は重量物であるため、インホイールモータ駆動装置１３を車輪１２に搭載した場合、ばね下重量の増加に伴い転舵軸線まわりの慣性モーメントが増加する。これより、車輪１２及びインホイールモータ駆動装置１３を転舵軸線まわりに転舵させるために、大きな転舵トルクが必要になるといった問題が新たに生じる。転舵トルクの増大化は、ステアリング操作用モータの大型化など、ステアリング機構のサイズアップや複雑化を招くため回避すべき問題である。
【０００８】
以上の実情に鑑み、本明細書では、インホイールモータ駆動装置の搭載時などばね下重量が大きい場合であっても、車輪側から車体側へ伝わる振動を効果的に抑制しつつ、転舵トルクの増大化を可及的に防止することを、解決すべき技術課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題の解決は、本発明に係るアッパーマウントによって達成される。すなわち、このアッパーマウントは、ダンパーの車体側が取付けられる取付け部材と、ダンパーの外側に配設されるスプリングの車体側を回転支持する第一軸受と、内側に取付け部材が固定され、外側に第一軸受が固定される弾性部材と、弾性部材を介して取付け部材及び第一軸受を車体に連結する連結部材とを備えたアッパーマウントにおいて、ダンパーは、相互に軸方向に移動可能であると共に、相互に摺動を伴って軸回転可能なシリンダー及びロッドを有し、シリンダーとロッドのうち車体に近い側に位置する一方の部材の軸部と、取付け部材との間に、軸部を回転可能に支持する第二軸受をさらに備える点をもって特徴付けられる。
【００１０】
このように、本発明に係るアッパーマウントでは、ばね下重量の増加に伴い不可避的に増大する転舵トルクの抑制を図るべく、転舵時にダンパーのシリンダーとロッドとの間に生じる摺動抵抗に着目した。例えば懸架装置１１０が図４に示す構成を成す場合、円滑な転舵を可能とするためには、車体１１の側に連結されるロッド１８と車輪１２の側に連結されるシリンダー１７との間に相対的な円周方向の変位が許容される必要がある。そのため、シリンダー１７とロッド１８との間には、通常、シール部２０，２１が設けられ、これによりシリンダー１７をロッド１８に対して軸回転可能としている。しかしながら、回転する側の部材（ここではシリンダー１７）とシール部２０との間での摺動抵抗は避けられないため、この抵抗の分だけ高い転舵トルクを必要としていた。上記現象は、車輪１２の側にインホイールモータ駆動装置１３を搭載する場合に顕著となる。
【００１１】
本発明は、以上の知見に基づき成されたもので、スプリングを回転支持する第一軸受とは別に、ダンパーを構成するシリンダーとロッドのうち車体に近い側に位置する一方の部材の軸部と、取付け部材との間に、軸部を回転支持する第二軸受を新たに設けたことを特徴とする。このようにダンパーの車体側の軸部を第二軸受で回転支持することによって、シール部との間でシリンダー又はロッドが摺動することなく、シリンダーとロッドを一体に軸回転させることができる。よって、転舵時にロッドとシリンダーとの間で摺動抵抗が生じるのを防止することができ、インホイールモータ駆動装置を搭載した場合であっても、入力分離型のアッパーマウント構造で車体に伝わる振動を効果的に抑制しつつ、転舵トルクの増大化を可及的に防止することが可能となる。転舵トルクの増大化を防ぐことができれば、ステアリング操作用モータの大型化を回避することができるので、ステアリング機構はそのままで、高い操舵性能を得ることが可能となる。
【００１２】
また、本発明に係るアッパーマウントにおいて、第二軸受は、第一軸受よりも負荷容量の小さな軸受であってもよい。
【００１３】
ダンパーには、問題となる振動（例えば車内騒音）の発生源となり易い荷重が作用する一方で、スプリングに比べると当該荷重はそれほど大きくはない。この点に鑑み、ダンパー側の軸部を回転支持する第二軸受を、スプリングを回転支持する第一軸受よりも負荷容量の小さな軸受としてもよい。この構成によれば、第二軸受を第一軸受に比べて小型化できるので、既存のアッパーマウントの構造を大きく変えることなく、新規な軸受（第二軸受）を組み込むことができる。よって、アッパーマウントの上述した性能を低コストで向上させることが可能となる。
【００１４】
また、以上の説明に係るアッパーマウントは、優れた振動低減効果を示しつつもばね下重量の増加に伴う転舵トルクの増大化を可及的に防止することができるので、例えばこのアッパーマウントと、ダンパーと、スプリングとを備えた懸架装置として好適に提供可能である。
【００１５】
また、この場合、本発明に係る懸架装置において、ダンパーは、ロッドを車体から遠い側に配置し、シリンダーを車体に近い側に配置してなる倒立式のダンパーで、シリンダーに設けられた軸部が第二軸受で支持されてもよい。
【００１６】
単筒高圧式であって倒立式のダンパーを適用することで、ばね下重量が軽減できると共に、ストラット剛性が高く駆動応答性を向上できるため、インホイールモータ駆動装置に適している。また、倒立式のダンパーだと、ロッドとシリンダーとの間やシリンダーとフリーピストンとの間だけでなく、シリンダーとシリンダーケースとの間にもシール部が必要となるため、懸架装置に適用した場合、摺動抵抗の増大化が懸念される。これに対して、本発明に係る懸架装置では、倒立式のダンパーを構成するシリンダーに軸部を設けて、この軸部を第二軸受で回転支持する構成としたので、シリンダーとロッドとを一体的に軸回転させることができる。よって、本構成によれば、倒立式のダンパーを適用したことによる摺動抵抗の増大化を回避して、転舵トルクの増大化を防止することが可能となる。
【００１７】
また、本発明に係る懸架装置において、シリンダーとロッドのうち車体から遠い側に位置する他方の部材にインホイールモータ駆動装置が連結されていてもよい。
【００１８】
このようにダンパーの車輪側にインホイールモータ駆動装置を連結した構造をとることで、インホイールモータ駆動装置の駆動に起因して生じた振動をより効果的に抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
以上述べたように、本発明によれば、インホイールモータ駆動装置の搭載時などばね下重量が大きい場合であっても、車輪側から車体側へ伝わる振動を効果的に抑制しつつ、転舵トルクの増大化を可及的に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第一実施形態に係る懸架装置の構成を示す断面図である。
【図２】図１に示す懸架装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明の第二実施形態に係る懸架装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明との比較に係る懸架装置の構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の第一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明の第一実施形態に係る懸架装置１０の要部の構成を示す断面図である。図１に示すように、この懸架装置１０は、車体１１に対して車輪１２を独立懸架して支持する方式（具体的にはストラット式）で、本実施形態では、インホイールモータ駆動装置１３を搭載した車輪１２を懸架可能としている。ここで、懸架装置１０は、ダンパー１４と、ダンパー１４と同軸に配置されるコイルスプリング１５と、図示しない所定のアーム部材と、ダンパー１４及びコイルスプリング１５を車体１１に取付けるアッパーマウントとしてのストラットマウント１６とを主に備える。
【００２３】
ダンパー１４は、本実施形態では、単筒高圧式のダンパーであり、相互に軸方向に移動可能なシリンダー１７及びロッド１８を有する。また、ロッド１８のピストン部１８ａとシリンダー１７との間、シリンダー１７の開口部１７ａとロッド１８との間、及びシリンダー１７の内部に配設されたフリーピストン１９とシリンダー１７との間にはそれぞれシール部２０〜２２が配設されており、シリンダー１７とロッド１８とが、相互に摺動を伴って軸回転可能に構成されている。
【００２４】
また、シリンダー１７の外周には、コイルスプリング１５の下端部１５ａを受けるための金属製のロアスプリングシート２３が設けられると共に、シリンダー１７の下端には、インホイールモータ駆動装置１３と連結するモータ連結部材２４が設けられている。
【００２５】
次に、ストラットマウント１６の構成について、図２を参照して説明する。
【００２６】
ストラットマウント１６は、ダンパー１４の車体１１側が取付けられる金属製の取付け部材２５と、コイルスプリング１５の車体１１側を回転支持する第一軸受２６と、内側に取付け部材２５が固定され、外側に第一軸受２６が固定されるゴム製の弾性部材２７と、弾性部材２７を介して取付け部材２５及び第一軸受２６を車体１１に連結する金属製の車体連結部材２８とを備える。
【００２７】
第一軸受２６は、例えばスラスト軸受であって、上側軌道輪２６ａと下側軌道輪２６ｂ、及び転動体２６ｃとで構成される。本実施形態では、上側軌道輪２６ａが弾性部材２７を介して車体連結部材２８に固定されると共に、下側軌道輪２６ｂの下側に金属製のアッパースプリングシート２９が固定されており、このアッパースプリングシート２９でコイルスプリング１５の上端部１５ｂを受ける構成をなしている。これにより、コイルスプリング１５の車体１１側がアッパースプリングシート２９を介して第一軸受２６で回転支持されると共に、コイルスプリング１５に作用した荷重が第一軸受２６、弾性部材２７を介して、車体連結部材２８に伝達され得る。
【００２８】
取付け部材２５は、本実施形態では略筒状をなし、弾性部材２７の内側に固定される筒部２５ａと、筒部２５ａの下端に位置する底部２５ｂとを一体に有する。底部２５ｂには穴部２５ｃが設けられており、この穴部２５ｃにはダンパー１４の上端部、本実施形態ではロッド１８の上端部１８ｂが挿通されている。ここで、ロッド１８の上端部１８ｂと取付け部材２５の底部２５ｂとの間には、第二軸受３０が配設されている。本実施形態では、第二軸受３０はラジアル軸受であって、外輪３０ａと、内輪３０ｂと、転動体３０ｃとで構成されている。ここで外輪３０ａは底部２５ｂに固定されると共に、内輪３０ｂはロッド１８の外周に固定される。具体的には、ロッド１８の上端部１８ｂには、軸方向端面を有する肩部１８ｃが設けられると共に、この肩部１８ｃよりも上端側の外周に雄ねじ部１８ｄが設けられており、内輪３０ｂを肩部１８ｃに当接させた状態で、カラー３１を介してナット３２により内輪３０ｂを締め上げることで、内輪３０ｂがロッド１８に固定されている。これにより、ダンパー１４の車体１１側が第二軸受３０で回転支持されると共に、ダンパー１４に作用した荷重が、第二軸受３０、取付け部材２５、及び弾性部材２７を介して、車体連結部材２８に伝達され得る。
【００２９】
上記構成を成すストラットマウント１６及びこのストラットマウント１６を備えた懸架装置１０によれば、コイルスプリング１５に作用した荷重の伝達経路をダンパー１４に作用した荷重の伝達経路から分離可能としたので、インホイールモータ駆動装置１３を含むばね下部分（本実施形態ではシリンダー１７、インホイールモータ駆動装置１３、車輪１２）を懸架しつつも、ばね下から車体１１に伝わる振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００３０】
また、上記構成のストラットマウント１６では、コイルスプリング１５を回転支持する第一軸受２６とは別に、ダンパー１４を構成するシリンダー１７とロッド１８のうち車体１１に近い側に位置する一方の部材、本実施形態ではロッド１８の軸部としての上端部１８ｂと、取付け部材２５との間に、上端部１８ｂを回転支持する第二軸受３０を新たに設けたことを特徴とする。このようにダンパー１４の車体１１側の軸部（上端部１８ｂ）を第二軸受３０で回転支持することによって、ロッド１８とシリンダー１７を一体に軸回転させることができる。よって、車輪１２の転舵時にロッド１８とシリンダー１７との間で摺動抵抗が生じるのを防止することができ、インホイールモータ駆動装置１３を適用した場合（図１を参照）であっても、入力分離型のストラットマウント１６において車体１１に伝わる振動を効果的に抑制しつつ、転舵トルクの増大化を可及的に防止することが可能となる。転舵トルクの増大化を防ぐことができれば、ステアリング操作用モータの大型化を回避することができるので、ステアリング機構はそのままで、高い操舵性能を得ることが可能となる。
【００３１】
また、本実施形態に係るストラットマウント１６では、第二軸受３０として、第一軸受２６よりも負荷容量の小さな軸受を適用した。この構成によれば、第二軸受３０を第一軸受２６に比べて小型化できるので（図２を参照）、既存のストラットマウント１６の構造を大きく変えることなく、新規な軸受（第二軸受３０）を組み込むことができる。よって、ストラットマウント１６の上述した性能を低コストで向上させることが可能となる。
【００３２】
また、本実施形態に係る懸架装置１０では、単筒高圧式のダンパー１４を適用した。例えば複筒式のダンパーを適用した場合だと、キャビテーションにより生じた気泡がオリフィスに詰まってシリンダー１７内のオイルの流れを阻害するおそれがある。特に、自動車のように温度変化が激しい環境下で使用する場合には、気泡の発生が避けられないため、減衰性能が低下するおそれが高い。これに対して、単筒高圧式のダンパー１４であれば、上述した気泡の問題は生じないため、自動車用の懸架装置１０に好適に適用することが可能となる。
【００３３】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明に係るアッパーマウント及び懸架装置は、その趣旨を逸脱しない範囲において、上記以外の構成を採ることも可能である。
【００３４】
例えば上記実施形態では、懸架装置１０として、車体１１に近い側にロッド１８を配置し、車体１１から遠い側にシリンダー１７を配置した形態のダンパー１４を適用した場合を例示したが、本発明は、もちろんこれ以外の形態をとることも可能である。図３は、その一例（本発明の第二実施形態）に係る懸架装置４０の要部の構成を示した断面図である。図３に示すように、本実施形態に係る懸架装置４０は、主にダンパー４１の構成において第一実施形態に係る懸架装置１０と相違する。具体的に、このダンパー４１は、相互に軸方向移動並びに軸回転可能なシリンダー４２及びロッド４３を有し、かつ車体１１に近い側にシリンダー４２を配置し、車体１１から遠い側にロッド４３を配置した形態をなす、いわゆる倒立式のダンパーである。この場合、シリンダー４２の開口部４２ａが下方（車体１１から遠い側）に位置し、閉口部４２ｂが上方（車体１１に近い側）に位置する。すなわちロッド４３はシリンダー４２から下方に突出している。
【００３５】
また、本実施形態では、ダンパー４１は、シリンダー４２を収容するシリンダーケース４４をさらに有する。この場合、シリンダーケース４４は、上方に開口部４４ａを有し、下方に閉口部４４ｂを有する。閉口部４４ｂには穴部４４ｃが形成されており、下方に突出したロッド４３の下端部４３ｂが例えばねじ嵌合等により穴部４４ｃに固定されている。これにより、ロッド４３とシリンダーケース４４に対して、シリンダー４２が軸方向の移動を可能としている。また、ロッド４３のピストン４３ａとシリンダー４２との間、ロッド４３とシリンダー４２の開口部４２ａとの間、及びシリンダー４２内のフリーピストン４５とシリンダー４２との間にそれぞれシール部４６〜４８が設けられると共に、シリンダー４２の開口部４２ａ外周とシリンダーケース４４との間、及びシリンダー４２とシリンダーケース４４の開口部４４ａ外周との間にそれぞれシール部４９，５０が設けられている。これにより、シリンダー４２が、ロッド４３及びシリンダーケース４４に対して摺動を伴う軸回転を可能としている。
【００３６】
また、シリンダーケース４４の外周には、コイルスプリング１５の下端部１５ａを受けるための金属製のロアスプリングシート２３が設けられると共に、その下端に、第一実施形態と同様に、インホイールモータ駆動装置１３と連結するモータ連結部材２４（図１を参照）が設けられている。
【００３７】
また、シリンダー４２の閉口部４２ｂには、上方に向けて伸びる軸部５１が一体又は別体に設けられている。この軸部５１は、ストラットマウント１６を構成する取付け部材２５の穴部２５ｃに挿通されており、第二軸受３０の内輪３０ｂが軸部５１の外周に固定されている。具体的には、軸部５１には、軸方向端面を有する肩部５１ａと、肩部５１ａよりも先端側に位置する雄ねじ部５１ｂとが設けられている。そして、内輪３０ｂを肩部５１ａに当接させた状態で、カラー３１を介してナット３２により内輪３０ｂを締め上げることで、内輪３０ｂが軸部５１に固定されている。これにより、ダンパー４１の車体１１側が第二軸受３０で回転支持されると共に、ダンパー４１に作用した荷重が、第二軸受３０、取付け部材２５、及び弾性部材２７を介して、車体連結部材２８に伝達され得る。なお、第一実施形態と同じ構成要素については、第一実施形態の場合と同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３８】
このように、本実施形態に係るストラットマウント１６では、コイルスプリング１５を回転支持する第一軸受２６とは別に、ダンパー４１を構成するシリンダー４２とロッド４３のうち車体１１に近い側に位置するシリンダー４２の軸部５１と、取付け部材２５との間に、軸部５１を回転支持する第二軸受３０を設けたので、シール部４６，４７，４９，５０との間でシリンダー４２又はロッド４３が摺動することなく、シリンダー４２とロッド４３を一体に軸回転させることができる。よって、車輪１２の転舵時にシリンダー４２とロッド４３との間で摺動抵抗が生じるのを防止することができ、インホイールモータ駆動装置１３を適用した場合（図１を参照）であっても、入力分離型のアッパーマウント構造で車体１１に伝わる振動を効果的に抑制しつつ、転舵トルクの増大化を可及的に防止することが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態に係る懸架装置１０では、単筒高圧式のダンパーとして、ロッド４３を車体１１から遠い側に配置し、シリンダー４２を車体１１に近い側に配置してなる倒立式ダンパー４１を適用した。この形態のダンパー４１をストラットマウント１６とインホイールモータ駆動装置１３との間に配設することで、ばね下重量が低減できると共に、ストラット剛性を高めて駆動応答性を向上させることができる。また、倒立式のダンパー４１を採用することで、ロッド４３とシリンダー４２との間やシリンダー４２とフリーピストン４５との間だけでなく、シリンダー４２とシリンダーケース４４との間にもシール部４６〜５０が必要となるため、摺動抵抗の増大化が懸念されるところ、本実施形態に係る懸架装置４０によれば、上記摺動抵抗が発生するおそれはないため、特段のデメリットなく倒立式のダンパー４１を適用できる。
【００４０】
なお、以上の実施形態では、コイルスプリング１５の車体１１側を回転支持する第一軸受２６として、スラスト玉軸受を適用した場合を例示したが、もちろんこれ以外のスラスト軸受を適用することも可能である。また、ダンパー１４，４１の車体１１側を回転支持する第二軸受３０についても、ラジアル玉軸受に限らず、他の形態のラジアル軸受（滑り軸受や流体軸受など）を適用することが可能である。もちろん、ダンパー１４，４１に作用する荷重の大きさ如何によっては、ラジアル軸受に代えてスラスト軸受を採用することも可能である。
【００４１】
また、以上の実施形態では、ダンパー１４のシリンダー１７もしくはシリンダーケース４４にモータ連結部材２４を設けて、ダンパー１４を直接的にインホイールモータ駆動装置１３に連結した場合を例示したが、もちろんこれ以外の連結形態を採ることも可能である。例えば図示は省略するが、懸架装置１０，４０を構成する所定のアーム部材にダンパー１４，４１を連結することも可能である。
【００４２】
また、以上の実施形態では、インホイールモータ駆動装置１３を搭載した車輪１２を懸架する懸架装置１０，４０を例示したが、もちろん本発明は、インホイールモータ駆動装置１３のない車輪１２を懸架する場合にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０，４０  懸架装置
１１    車体
１２    車輪
１３    インホイールモータ駆動装置
１４，４１  ダンパー
１５    コイルスプリング
１６    ストラットマウント
１７，４２  シリンダー
１８，４３  ロッド
１８ａ  ピストン部
１８ｃ，５１ａ  肩部
１８ｄ，５１ｂ  ねじ部
１９，４５  フリーピストン
２０〜２２，４６〜５０  シール部
２４    モータ連結部材
２５    取付け部材
２６    第一軸受
２７    弾性部材
２８    車体連結部材
３０    第二軸受
３１    カラー
３２    ナット
４４    シリンダーケース
５１    軸部
１１０  懸架装置（比較に係る構成）
１１６  ストラットマウント（比較に係る構成）
【図１】
2020046058.tif 000003
【図２】
2020046058.tif 000004
【図３】
2020046058.tif 000005
【図４】
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