(57)【要約】【課題】構成が簡単で高効率に、回生充電するバッテリの切り替えを行える車両の電源装置を提供する。【解決手段】本発明は、バッテリ（２０）から電力供給を受けて車輪（１１）を駆動させる動力を発生させる電動機（１４）を備え、車輪の回転エネルギーを電力に変換してバッテリを回生充電可能な車両の電源装置であって、バッテリとして、第１バッテリ（２１）と第１バッテリよりも内部抵抗が大きい第２バッテリ（２２）とを備え、回生充電の充電先を第１バッテリと第２バッテリに分岐させる充電分岐部（２４）を備える。第１電圧（Ｖ１）で第１バッテリを充電しているときに、第１バッテリが第１の充電量（ＣＭ１）に到達すると、電動機の発電量を変化させて第１電圧よりも低い第２電圧（Ｖ２）まで充電電圧を徐変させ、第１バッテリが第２の充電量（ＣＭ２）に到達すると、充電分岐部を経て第２バッテリを第２電圧で充電させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと前記バッテリから電力供給を受けて車輪を駆動させる動力を発生させる電動機とを備え、前記車輪の回転エネルギーを電力に変換して前記バッテリを回生充電可能な車両の電源装置であって、
前記バッテリとして、第１バッテリと前記第１バッテリよりも内部抵抗が大きい第２バッテリとを備え、前記回生充電の充電先を前記第１バッテリと前記第２バッテリに分岐させる充電分岐部を備え、
第１電圧で前記第１バッテリを充電しているときに、前記第１バッテリが第１の充電量に到達すると、前記電動機の発電量を変化させて前記第１電圧から該第１電圧よりも低い第２電圧まで充電電圧を徐変させ、
前記第１バッテリが第２の充電量に到達すると、前記充電分岐部を経て前記第２バッテリを前記第２電圧で充電させることを特徴とする車両の電源装置。
【請求項２】
前記第２の充電量は前記第１バッテリの満充電であることを特徴とする請求項１に記載の車両の電源装置。
【請求項３】
前記第２バッテリの液温が高いほど、前記第２電圧が低くなるように設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の電源装置。
【請求項４】
機械的抵抗を与えて前記車輪の回転を減速させる機械的制動手段を備え、
前記第１電圧から前記第２電圧に徐変させるときに、前記機械的制動手段による車両の減速度を増加させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の電源装置。
【請求項５】
前記第１バッテリはリチウムイオンバッテリであり、前記第２バッテリは鉛バッテリであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モータと内燃機関を併用して車輪を駆動するハイブリッド自動車や、モータによって車輪を駆動する電気自動車等の車両が開発及び実用化されている。この種の車両はバッテリ（蓄電池）を備え、バッテリからモータに電力を供給している。車両の減速時に、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収してバッテリに充電する回生充電を行う技術が知られている。
【０００３】
回生エネルギーの回収効率を向上させるため、既存の車両で多く用いられている鉛バッテリ（第２のバッテリ）とは別に、充電受入性の良いリチウムイオンバッテリ等（第１のバッテリ）を備える場合がある。この場合、回生エネルギーは主に充電受入性の良い第１のバッテリにより回収される。そして、第１のバッテリの充電状態が所定レベルより高くなると、充電先を第２のバッテリに切り替える。このような２種類の異なるバッテリにそれぞれ適した充電電圧にするため、ＤＣ／ＤＣコンバータを備えて、充電先の切り替え時に電圧値を変更する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４８３９７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＤＣ／ＤＣコンバータにより充電電圧を調整する電源装置では、ＤＣ／ＤＣコンバータを搭載することによるコストアップやレイアウトの制約が生じてしまうという問題がある。また、電圧の変換に伴って発生するエネルギー損失も無視できないものとなる。
【０００６】
一方、ＤＣ／ＤＣコンバータを用いずに、第１のバッテリを充電している高い電圧のまま第２のバッテリに充電先を切り替えると、切り替え時に第２のバッテリに過電流が流れて異常が発生するおそれがある。
【０００７】
また、第１のバッテリの充電状態が所定レベルより高くなったときに、充電先を第２のバッテリに切り替えずに回生を中断すると、減速トルクの急な抜けが起こって、車両の挙動に影響が及ぶおそれがある。加えて、回生エネルギーの回収ができなくなるため、エネルギー損失も生じてしまう。
【０００８】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で低コストに、エネルギー損失を抑えつつ、回生充電するバッテリの切り替えを行うことが可能な車両の電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、バッテリと該バッテリから電力供給を受けて車輪を駆動させる動力を発生させる電動機とを備え、車輪の回転エネルギーを電力に変換してバッテリを回生充電可能な車両の電源装置であって、バッテリとして、第１バッテリと第１バッテリよりも内部抵抗が大きい第２バッテリとを備え、回生充電の充電先を第１バッテリと第２バッテリに分岐させる充電分岐部を備え、第１電圧で第１バッテリを充電しているときに、第１バッテリが第１の充電量に到達すると、電動機の発電量を変化させて第１電圧から該第１電圧よりも低い第２電圧まで充電電圧を徐変させ、第１バッテリが第２の充電量に到達すると、充電分岐部を経て第２バッテリを第２電圧で充電させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両の電源装置によれば、簡単な構成で低コストに、エネルギー損失を抑えつつ、回生充電するバッテリの切り替えを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態の車両の制御系を示すブロック図である。
【図２】車両の電源装置の回生充電制御を示すタイムチャートである。
【図３】車両の電源装置の回生充電制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。まず、図１を参照して、本実施の形態に係る車両の構成要素について説明する。図１は、説明の便宜上、本開示の技術を説明するために簡略化したものであり、車両が通常備える構成については図示されていなくても備えているものとする。
【００１３】
本実施の形態の車両１０は、車輪（駆動輪）１１の駆動に、内燃機関であるエンジン１３と電動発電機１４を併用するハイブリッド自動車である。エンジン１３と電動発電機１４のいずれか一方、あるいはエンジン１３と電動発電機１４の両方によって、変速機１５を介してドライブシャフト１６を駆動して、車輪１１を回転させる。スタータ１７は、エンジン１３を始動させるための電動機であり、電動発電機１４とは別に設けられている。
【００１４】
摩擦ブレーキ１８は、機械的な摩擦接触によって車輪１１の回転を減速させるものである。車輪１１を支持する車軸に設けられたディスクロータと、油圧で動作してディスクロータを挟むブレーキパッドを内蔵したキャリパーとで摩擦ブレーキ１８が構成されている。
【００１５】
電動発電機１４はいわゆるモータジェネレータである。電動発電機１４は、バッテリユニット２０から供給される電力によって、ドライブシャフト１６を駆動させる走行用の動力を発生する電動機として機能する。また、減速時には電動発電機１４の回生トルクによってドライブシャフト１６の回転エネルギーを電力に変換する発電機として機能する。
【００１６】
電動発電機１４が電動機として機能するときには、バッテリユニット２０から電動発電機１４に電力が供給される。また、電動発電機１４が発電機として機能するときには、電動発電機１４が発電した電力によりバッテリユニット２０が充電される。電動発電機１４に入出力される交流電圧とバッテリユニット２０に入出力される直流電圧を相互に変換する変換部が、電動発電機１４等に備えられている。バッテリユニット２０は、第１バッテリ２１と第２バッテリ２２を備えている。第１バッテリ２１と第２バッテリ２２は異なる種類の蓄電池であり、第１バッテリ２１は第２バッテリ２２よりも内部抵抗が小さく充電受入性に優れる。一例として、第１バッテリ２１にリチウムイオンバッテリを用い、第２バッテリ２２に鉛バッテリを用いることができる。第１バッテリ２１に用いるリチウムイオンバッテリは、第２バッテリ２２に用いる鉛バッテリの電圧相当（例えば１２Ｖ程度）のものである。但し、２つのバッテリの種類は、この組み合わせに限定されるものではない。例えば、リチウムイオンバッテリに代えてニッケル水素バッテリ等を用いることも可能である。
【００１７】
バッテリユニット２０は、電動発電機１４以外の電装系の構成部品に対しても電力供給を行う。例えば、第１バッテリ２１からの電源供給ラインは、後述する制御装置３０を構成するＥＣＵ（Electrical  Control  Unit）やＴＣＭ（Transmission  Control  Module）、カーナビゲーションシステム（不図示）等に接続されている。第２バッテリ２２からの電源供給ラインは、スタータ１７や、ワイパー（不図示）等のその他の補機類に接続されている。
【００１８】
バッテリユニット２０には、電動発電機１４との間の充電用電力ラインを第１バッテリ２１側と第２バッテリ２２側とに分岐させる充電分岐部２４が設けられている。充電分岐部２４は、第１バッテリ２１と第２バッテリ２２の内部抵抗の違いにより、内部抵抗の小さい第１バッテリ２１側を優先的に充電の対象とする（電動発電機１４側からの電流が流れる）ように構成されている。
【００１９】
制御装置３０は、車両１０を統括制御するものであり、図１に現れている要素としては、エンジン１３、電動発電機１４、変速機１５、スタータ１７、摩擦ブレーキ１８、バッテリユニット２０、充電分岐部２４の動作を制御する。エンジン１３用、電動発電機１４用等に個別のＥＣＵが備えられており、変速機１５の制御用にＴＣＭが設けられており、これらを包括して制御装置３０として示している。
【００２０】
制御装置３０を構成する複合的な要素のうち、回生充電に関与する発電制御部３１、充電制御部３２、ブレーキ制御部３３、液温算出部３４を、模式的な機能ブロックとして図１に示した。発電制御部３１は、電動発電機１４による発電を制御する機能ブロックである。発電制御部３１の機能の一つとして、電動発電機１４が発電機として機能するときに、励磁電流の大きさを調整して電動発電機１４の発電量を変化させることができる。これにより、バッテリユニット２０を充電する際の充電電圧を無断階で調整することができる。充電制御部３２は充電分岐部２４等の動作を制御する機能ブロックであり、例えば、第１バッテリ２１が後述する満充電になったときに、それ以上の充電を第１バッテリ２１に行わないように制御する。また、第１バッテリ２１と第２バッテリ２２の充電率等の情報が、充電制御部３２を通じて管理される。ブレーキ制御部３３は、摩擦ブレーキ１８の動作を制御する機能ブロックであり、発電制御部３１が電動発電機１４を制御して行う回生制動と連携して、車両１０の減速率を調整することができる。液温算出部３４は、エンジン１３や電動発電機１４を収容するエンジンルーム内の温度や車両１０の車速から、第２バッテリ２２の液温を算出（推定）する機能ブロックである。
【００２１】
制御装置３０には、車両１０に設けられた各種センサからの検出信号や、操作手段からの操作信号が入力される。操作手段として設けられているアクセルペダル４０の踏み込み操作が行われると、その出力要求に応じて、制御装置３０はエンジン１３や電動発電機１４（この場合、バッテリユニット２０から電力を供給して電動機として機能させる）を制御して、ドライブシャフト１６を駆動させる出力を発生させる。ブレーキペダル４１の踏み込み操作が行われると、その減速要求に応じて、制御装置３０は、ブレーキ制御部３３からの制御によって摩擦ブレーキ１８を動作させると共に、発電制御部３１からの制御によって電動発電機１４を発電機として機能させ、回生エネルギーを回収してバッテリユニット２０を充電する。
【００２２】
図２のタイムチャートを参照して、車両１０の電源装置における回生充電の制御について説明する。車両１０の乗員から所定の操作があった場合や、車両１０が所定の運転条件になった場合に、この回生充電制御が行われる。具体的には、ブレーキペダル４１の踏み込み操作が行われた場合や、ブレーキペダル４１は踏み込まれていないがアクセルペダル４０の踏み込みが解除されて減速しながらの惰性走行が要求されていると判断される場合等が該当する。どのような条件で回生充電制御に入るかは、予め制御装置３０のメモリ等に記憶され、車両１０が備える各種センサ等からの入力に応じて条件に合致するか否かを判定する。
【００２３】
図２に示す制御例は、ブレーキペダル４１の踏み込み操作を行った場合を示しており、ブレーキペダル４１の操作に応じて摩擦ブレーキ１８が動作して機械的な摩擦抵抗による減速が行われている。電動発電機１４を発電機として用いた回生による車両の減速度をＤＲ１とし、摩擦ブレーキ１８による車両の減速度をＤＲ２とする。また、減速度ＤＲ１と減速度ＤＲ２を合わせたものが、車両１０の総減速度ＤＲＧとなる。減速時における車両１０の実際の挙動は、主に総減速度ＤＲＧに影響される。図２では各減速度の変化率を横軸（時間経過）に対する傾斜として示しており、理解しやすくするために、車両１０に対する減速要求（ブレーキペダル４１の踏み込み量等）が一定を保ったまま時間が推移した場合を示している。すなわち、総減速度ＤＲＧが一定になるように制御した場合を示している。
【００２４】
図２のＴ１で回生充電制御が開始される。回生充電制御に入ると、制御装置３０は発電制御部３１を通じて電動発電機１４の発電を制御する。電動発電機１４で発電が行われて直流電流がバッテリユニット２０の充電分岐部２４に入る。充電分岐部２４では内部抵抗の小さい第１バッテリ２１側へ電流が流れ、第１バッテリ２１から先に充電が行われる。第１バッテリ２１が充電の対象であるこの段階では、発電制御部３１は、第１電圧Ｖ１での回生充電を行うように電動発電機１４の発電量を制御する。第１電圧Ｖ１は、内部抵抗が小さく充電受入性の高い第１バッテリ２１をできるだけ高効率で充電するための電圧であり、後述する第２電圧Ｖ２よりも高い電圧である。
【００２５】
第１バッテリ２１に対して第１電圧Ｖ１での充電を行うと、第１バッテリ２１の充電量が徐々に増えていく。やがて、図２のＴ２で、第１バッテリ２１の充電量（充電率）が所定値ＣＭ１（第１の充電量）に達する。ここでの所定値ＣＭ１とは、満充電ＣＭ２（第２の充電量）に近く満充電ＣＭ２よりも小さい充電量である。一般的に、第１バッテリ２１のような車両駆動用の二次電池は、長寿命を保つために最大容量まで充電せずに、最大容量から所定の割合の実用充電率の範囲で運用される。本説明における満充電ＣＭ２とは、このような実用充電率の範囲の上限を意味する。一例として、満充電ＣＭ２を最大容量の８０％程度の充電状態とした場合、図２のＴ２で参照される所定値ＣＭ１は、最大容量の７５％程度に設定される。
【００２６】
第１バッテリ２１の充電量が所定値ＣＭ１に達すると、制御装置３０の発電制御部３１は電動発電機１４の発電量を徐々に低下させ、充電電圧を第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２まで徐変（徐々に下降）させながら第１バッテリ２１の充電を継続させる。これにより、第１電圧Ｖ１での充電時に比べて、単位時間あたりの充電量（充電量の上昇率）が低下する。ここでの徐変とは、途中で急な電圧変化を発生させずに、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２まで可能な限り一様な変化率で充電電圧を変化させることを意味する。すなわち、図２のＴ２からＴ３の間で充電電圧の変化を示すグラフの傾斜角が一定になるように制御する。所定値ＣＭ１から満充電ＣＭ２までの充電量と、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２までの電圧差との相関関係によって、満充電ＣＭ２になるタイミングで電圧が第２電圧Ｖ２に達するような、充電電圧の一様な変化率を算出することが可能であり、この算出した変化率で電圧の徐変が行われる。
【００２７】
このように電動発電機１４の発電量の調整によって充電電圧を下げていくと、回生エネルギーの回収効率が漸減するため、回生による車両の減速度ＤＲ１が徐々に低下する。仮に、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２へ一気に電圧を切り替えると、これに応じて減速度ＤＲ１（及び総減速度ＤＲＧ）が急激に変化して車両１０の乗員に違和感を与えたり、車両１０に不自然な挙動が生じたりするおそれがある。これに対し、本実施の形態の回生充電制御では、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２への充電電圧の変化が徐変であるため、減速度の急変を伴うことがなく、ドライバビリティの低下を防止できる。
【００２８】
また、制御装置３０のブレーキ制御部３３は、低下する減速度ＤＲ１と相殺させるように、摩擦ブレーキ１８による車両の減速度ＤＲ２を増加させる。例えば、回生充電時にブレーキペダル４１を踏み込んでいる場合には、元々のブレーキペダル４１の踏み込み量（減速要求）に対応するよりも強く摩擦ブレーキ１８の制動力を効かせるようにする。充電電圧の徐変に合わせて減速度ＤＲ１が徐々に低下するため、これに対応して摩擦ブレーキ１８による減速度ＤＲ２は徐々に増加される（急激には増加させない）。そして、減速度ＤＲ１の低下（回生制動力の低下）と、減速度ＤＲ２の増加（摩擦制動力の上昇）とが釣り合うようにすることで、総減速度ＤＲＧに変化を生じさせないことが可能であり（図２参照）、乗員に全く違和感を与えずに減速させることができる。
【００２９】
図２のＴ３で第１バッテリ２１が満充電になったことが検出されると、制御装置３０の充電制御部３２は、第１バッテリ２１がそれ以上充電されないように充電分岐部２４をコントロールする。これにより、充電先が第１バッテリ２１から第２バッテリ２２に切り替わる。制御装置３０の発電制御部３１は、図２のＴ２からＴ３にかけて徐変されていた充電電圧を第２電圧Ｖ２に固定させるように電動発電機１４を制御し、第２バッテリ２２に対して第２電圧Ｖ２で充電が行われる。充電受入性の高い第１バッテリ２１に対応する第１電圧Ｖ１のままではなく、第２電圧Ｖ２に下降させてから充電先を切り替えるので、第２バッテリ２２に過電流が流れるおそれがない。第２電圧Ｖ２での充電時における回生による減速度ＤＲ１は、第１電圧Ｖ１での充電時よりも低減しているため、摩擦ブレーキ１８による減速度ＤＲ２を増加させた状態を維持することで当該低減分を補う。
【００３０】
続いて、図３を参照して、本実施の形態の制御フローについて説明する。なお、図３のフローチャートは一例を示すものであり、適宜変更が可能である。ブレーキペダル４１の踏み込み操作やアクセルペダル４０の踏み込み解除等、トリガーとなる所定の運転条件が入力されると図３の回生充電制御のフローが開始される。
【００３１】
ステップＳ１において、第１電圧Ｖ１での第１バッテリ２１への充電が開始される。ステップＳ２で、第１バッテリ２１の充電量が満充電ＣＭ２に近い所定値ＣＭ１以上になったかを判定し、所定値ＣＭ１未満である場合は（ステップＳ２のＮｏ）、第１電圧Ｖ１での充電を継続する。
【００３２】
第１バッテリ２１の充電量が所定値ＣＭ１以上になると（ステップＳ２のＹｅｓ）、ステップＳ３に進み、エンジンルーム内の温度や車速に基づいて、制御装置３０の液温算出部３４が第２バッテリ２２の液温を推定する。第２バッテリ２２を構成する鉛バッテリは、バッテリの液温が高くなるほど充電するための適切な電圧が低くなるので、液温が高い状態で高い電圧をかけるとバッテリを劣化させるおそれがある。そのため、第２バッテリ２２の液温が高いほど第２電圧Ｖ２が低くなるように、第２バッテリ２２の液温に対応させて、適切な第２電圧Ｖ２の値を設定する。第２電圧Ｖ２の設定は、所定のパラメータから算出してもよいし、予め記憶させておいた液温と充電電圧との関係を示すテーブルデータから読み出してもよい。
【００３３】
続いて、ステップＳ４において、制御装置３０の発電制御部３１の制御により電動発電機１４の励磁電流を調整して発電量を変更し、充電電圧を第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２へ徐変（徐々に下降）させる。ステップＳ３で決定した第２電圧Ｖ２と第１電圧Ｖ１との差から、下降させるべき電圧の差分が判明する。また、第１バッテリ２１における所定値ＣＭ１から満充電ＣＭ２までの充電量は既定値として記憶されている。従って、上述のように、満充電ＣＭ２になるタイミングで充電電圧が第２電圧Ｖ２になるように電圧を徐変させる適切な変化率を算出することが可能であり、この算出した変化率で電圧を徐変させながら第１バッテリ２１の充電を継続させる。
【００３４】
ステップＳ５で、充電電圧の下降に伴う回生による車両の減速度ＤＲ１の低減を補うべく、制御装置３０のブレーキ制御部３３が摩擦ブレーキ１８の制動力を上昇させて車両の減速度ＤＲ２を増加させる。これにより、充電電圧の下降を起因とする制動性能の変動を防いで、乗員に違和感を与えないように総減速度ＤＲＧを保つことができる。
【００３５】
ステップＳ６で、第１バッテリ２１の充電量が満充電ＣＭ２に到達したかを判定し、満充電ＣＭ２に達していない場合は（ステップＳ６のＮｏ）、上述した充電電圧の徐変を継続しながら第１バッテリ２１への充電を行う。第１バッテリ２１の充電量が満充電ＣＭ２に達したら（ステップＳ６のＹｅｓ）、ステップＳ７へ進み、第１バッテリ２１がそれ以上充電されないようにして、充電先を第２バッテリ２２に切り替えさせる。以上で充電先の切り替え制御が完了し、図３の制御フローから抜ける。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態の車両の電源装置では、内部抵抗の異なる第１バッテリ２１と第２バッテリ２２をそれぞれ適切な電圧で充電することができる。特に、内部抵抗の小さい第１バッテリ２１を充電する第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２へと下降させた上で、充電先を第２バッテリ２２に切り替えるので、切り替えの際に第２バッテリ２２に過大な電流が流れず、バッテリユニット２０の耐久性や安全性を向上させることができる。
【００３７】
また、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２への充電電圧の変更は、制御装置３０の制御による電動発電機１４の発電量調整によって行われるため、充電電圧を調整するためのＤＣ／ＤＣコンバータ等を別途設けずに済む。これにより、電源装置の低コスト化、軽量化、レイアウト性向上といった効果が得られる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータによる電圧変換の際の損失も生じないのでエネルギー効率が良い。
【００３８】
また、上記の充電電圧の調整により、回生を中断することなく充電先の切り替えを行うことが可能になっているため、無駄なく回生エネルギーを回収できると共に、急な減速トルクの抜けが発生しない。しかも、充電電圧の調整に際して、充電電圧を急変させたりせずに、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２へと徐々に下降させているので、回生による減速度ＤＲ１の急変が生じず、減速の際に乗員に違和感を与えるおそれが少ない。
【００３９】
さらに、充電電圧の下降に伴う回生による減速度ＤＲ１の低減を、機械的な制動手段である摩擦ブレーキ１８による減速度ＤＲ２の増加で補うため、より一層高精度でドライバビリティに優れた減速制御を実現できる。
【００４０】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている構成や制御等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００４１】
例えば、上記実施の形態では、充電分岐部２４が第１バッテリ２１と第２バッテリ２２の両方に充電ラインを接続させており、回生充電の際に、第１バッテリ２１と第２バッテリ２２の内部抵抗の違いによって、第１バッテリ２１から順次充電が行われる。これと異なり、充電分岐部２４に相当する部分に、充電先を第１バッテリ２１と第２バッテリ２２に選択して切り替えるようなスイッチを設けることも可能である。このようなスイッチも、本発明における充電分岐部の概念に含まれるものである。
【００４２】
上記実施の形態のように、回生による減速度ＤＲ１の低下を、摩擦ブレーキ１８による減速度ＤＲ２の増加で相殺することが好ましい。しかし、減速度ＤＲ１の低下は徐変であるようにコントロールされている（充電電圧の変化が徐変である）ため、回生を急に中断した場合の減速度の急変に比べて、車両１０の挙動は安定する。従って、減速度ＤＲ２の増加を行わない（図３のステップＳ５を省略した）制御とした場合でも、所定の効果を得ることができる。
【００４３】
上記実施の形態では、回生制動とは別に働く機械的な制動手段を摩擦ブレーキ１８としているが、摩擦ブレーキ以外の機械的制動手段を用いることも可能である。
【００４４】
上記実施の形態では、エンジンルーム内の温度等から第２バッテリ２２の液温を推定しているが、バッテリの液温を測定するセンサ等を別途設けてもよい。
【００４５】
上記実施の形態の車両１０とは異なり、電動機と発電機が別々に設けられるタイプの車両に本発明を適用することも可能である。さらに、内燃機関と電動機を併用するハイブリッド自動車に限らず、電動機の駆動力のみで走行する電気自動車等にも適用が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上説明したように、本発明は、簡単な構成で低コストに、エネルギー損失を抑えつつ、回生充電するバッテリの切り替えを行えるという効果を有し、特に、小型軽量化が求められる車両の電源装置に有用である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    ：車両
１１    ：車輪
１３    ：エンジン
１４    ：電動発電機（電動機）
１５    ：変速機
１６    ：ドライブシャフト
１８    ：摩擦ブレーキ（機械的制動手段）
２０    ：バッテリユニット
２１    ：第１バッテリ
２２    ：第２バッテリ
２４    ：充電分岐部
３０    ：制御装置
３１    ：発電制御部
３２    ：充電制御部
３３    ：ブレーキ制御部
３４    ：液温算出部
ＣＭ１  ：第１バッテリの充電所定値（第１の充電量）
ＣＭ２  ：第１バッテリの満充電（第２の充電量）
ＤＲ１  ：回生による減速度
ＤＲ２  ：摩擦ブレーキによる減速度
ＤＲＧ  ：総減速度
Ｖ１    ：第１電圧
Ｖ２    ：第２電圧
【図１】
2020022327.tif 000003
【図２】
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【図３】
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