(57)【要約】【課題】減速走行時の制御に改良を加えて実用燃費を改善する。【解決手段】車両の走行中にアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを条件として燃料カットを実行し、エアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結してコンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したときクラッチを切断してコンプレッサの稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過している場合における稼働条件温度とカット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する制御装置を構成した。【選択図】図４
2020033960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、
また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、
車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に原動機として搭載されている内燃機関、及び車室内を空調するエアコンディショナの制御を司る制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の室内の温度調節のために働くエアコンディショナは、内燃機関からエンジントルクの伝達を受けて回転するコンプレッサにより気体の冷媒を圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサにおいて放熱させ液体化した後、エバポレータに導いて気化させ、室内の空気と熱交換するものである。内燃機関と冷媒圧縮用のコンプレッサとの間には、両者を断接するマグネットクラッチが介在しており、エアコンディショナの作動時に当該クラッチを締結してコンプレッサを稼働させる。エアコンディショナの非作動時には当該クラッチを開放し、コンプレッサの稼働を停止させる（下記特許文献１を参照）。
【０００３】
車両の走行中、運転者がアクセルペダルを踏まずに車両の減速を要求しているとき、車両が持つ運動エネルギを回収して効率及び燃費性能の向上を図ることが考えられる。例えば、冷媒圧縮用コンプレッサを可変容量型のものとし、並びにエバポレータに蓄冷剤を付設しておき、車両の減速時にコンプレッサによる冷媒の吐出容量を敢えて増大させ、発生した冷熱を蓄冷剤に蓄えて、後の空調に利用することが試みられている（下記特許文献２を参照）。尤も、可変容量型コンプレッサを採用しかつエバポレータに蓄冷剤を付設することによるコスト増を招く点は否めない。
【０００４】
車両の減速時の回生を、蓄冷剤を用いず、内燃機関とコンプレッサとを繋ぐクラッチの断接切換のみによって行おうとすると、クラッチを締結したままコンプレッサを稼働させ続ける時間が長くなった場合に、エバポレータの温度が極端に低くなって、車室内に吹き出す空気の温度を適温に保つことが難しくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１７２４２３号公報
【特許文献２】特開２０１５−０３３９９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時の制御に改良を加えて実用燃費を改善することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関の気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、また、車室内を空調するエアコンディショナのエバポレータ若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関と冷媒圧縮用コンプレッサとの間に介在するクラッチを締結して内燃機関の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサに供給し当該コンプレッサを稼働させるとともに、エバポレータ若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチを切断してエンジントルクをコンプレッサに供給せず当該コンプレッサの稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサの稼働を停止した時点から所定時間が経過している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時の制御に改良を加えて実用燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概要を示す図。
【図２】同実施形態における車両の駆動系を模式的に示す図。
【図３】同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を模式的に示す図。
【図４】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図５】同実施形態の制御装置が実施する制御の内容を説明するタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、車両に原動機として搭載される内燃機関１００の概要を示す。車両用内燃機関１００は、例えば火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示する）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子を有するイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。
【００１４】
図２に、車両が備える駆動系のトランスミッションの例を示す。このトランスミッションは、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。自動変速機８、９の構成要素としては、例えば、既知の遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式連続可変変速機構（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用できる。
【００１５】
内燃機関１００が出力するエンジントルクは、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３、及び車軸１０３に取り付けられた駆動輪を回転させる。
【００１６】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回転不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｔを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００１７】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速がある程度以上（例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以上、またはエンジン回転数が１２００ｒｐｍ以上）である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速がそれ以下（例えば、５ｋｍ／ｈないし８ｋｍ／ｈ以下）となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。非ロックアップ時には、トルクコンバータ７の速度比が、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００１８】
図３に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関１００の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素に含む。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。
【００１９】
コンプレッサ５１は、内燃機関１００に付随する補機の一種であり、内燃機関１００の出力軸であるクランクシャフトからエンジントルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６が介在する。内燃機関１００に従動するコンプレッサ５１の回転数は、エンジン回転数に比例する。
【００２０】
コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。
【００２１】
コンデンサファン５３は、内燃機関１００の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンをも兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。
【００２２】
ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。
【００２３】
エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。
【００２４】
本実施形態の車両の制御装置たる電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。なお、ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵまたはコントローラがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００２５】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関１００のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、内燃機関１００に対して要求されるエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関１００の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、排気通路４を流れる排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサから出力される空燃比信号ｆ、エバポレータ５６若しくはその近傍（エバポレータ５６の下流であることがある）の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｇ、エアコンディショナ５のコンデンサ５２から流下する（コンデンサの下流５２かつエキスパンションバルブ５５の上流の）冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサから出力される冷媒圧信号ｈ等が入力される。
【００２６】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲ装置２のＥＧＲバルブに対して開度操作信号ｌ、マグネットクラッチ６に通電する電気回路上のスイッチに対してクラッチ締結信号ｏ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度操作信号ｔ、前後進切換装置８のフォワードブレーキまたはリバースクラッチの断接切換用のソレノイドバルブに対して開度操作信号ｕ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｖ等を出力する。
【００２７】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関１００の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関１００の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数や吸気圧等を知得するとともに、気筒１に充填される吸気量（または、新気量）に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、混合気への点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１の稼働のＯＮ／ＯＦＦ、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、ＣＶＴ９の変速比等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｏ、ｔ、ｕ、ｖを出力インタフェースを介して印加する。
【００２８】
ＥＣＵ０は、車両の運転状況に応じて、気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行する。即ち、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット条件が成立したときに、インジェクタ１１からの燃料噴射を停止する。ＥＣＵ０は、少なくとも、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、内燃機関１００の温度（冷却水温）が所定以上に高く、トルクコンバータ７をロックアップしており、なおかつ車速若しくはエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上に高いことを以て、燃料カット条件が成立したものと判断する。
【００２９】
その後、ＥＣＵ０は、所定の燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットから復帰することとして、インジェクタ１１からの燃料噴射を再開する。ＥＣＵ０は、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、トルクコンバータ７のロックアップを解除した、車速若しくはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した、等のうち何れかを以て、燃料カット終了条件が成立したものと判断する。
【００３０】
また、ＥＣＵ０は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関１００のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行することができる。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり（ブレーキペダルが踏まれた）、内燃機関１００の温度が所定以上に高く、車載のバッテリの充電量または端子電圧が所定以上に高く、シフトレンジが走行レンジであり、車両が所在している路面の勾配の絶対値が所定以下であり、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが閾値以上であり、前回のアイドルストップ終了からある車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下である、等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３１】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関１００を再始動する。ＥＣＵ０は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が０または０に近い閾値未満となった（ブレーキペダルが踏まれなくなった）、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した（ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた）、アクセル開度が増大した（アクセルペダルが踏まれた）、ブレーキブースタが蓄えている負圧の大きさが閾値未満に低下した、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した、等のうち何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３２】
停止した内燃機関１００を始動（アイドリングストップからの復帰だけでなく、冷間始動をも含む）するに際して、ＥＣＵ０は、電動機（スタータまたはＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）。図示せず）によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関１００が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が完爆判定値を超えたときに、完爆したものと見なして終了する。クランキングの終了条件となる完爆判定値は、内燃機関１００の温度等に応じて上下し得る。具体的には、内燃機関１００の冷却水温が低いほど高く設定する。
【００３３】
本実施形態のＥＣＵ０は、エアコンディショナ５を作動させる旨の指令が車両の運転者を含む搭乗者によって与えられ、コンプレッサ５１を稼働させて冷媒の圧縮を実行するべき状況において、マグネットクラッチ６を締結し、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを接続する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給され、コンプレッサ５１が回転してコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が増大する。エアコンディショナ５を作動させる旨の指令は、例えば、搭乗者がコックピット内に設けられたエアコンスイッチを手指でＯＮに操作することを通じて行われる。コンプレッサ５１を稼働させるべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要の稼働条件温度以上に上昇したときである。
【００３４】
そして、コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況では、マグネットクラッチ６の締結を解除して、内燃機関１００のクランクシャフトとコンプレッサ５１とを切り離す。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクがコンプレッサ５１に供給されなくなり、コンプレッサ５１の回転が停止して冷媒を圧縮しなくなる。即ち、マグネットクラッチ６を締結している状態と比較して、コンプレッサ５１の出力がカットされる、つまりはコンプレッサ５１による冷媒の吐出量及び吐出圧力が減少する。コンプレッサ５１の稼働を停止するべき状況とは、典型的には、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が所要のカット条件温度以下に低下したときである。エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が既に十分に低いならば、コンプレッサ５１の出力をカットしても、エアコンディショナ５の冷房性能が必要十分に確保される。通常、カット条件温度は、稼働条件温度よりも低位の値である。
【００３５】
因みに、ＥＣＵ０は、コンプレッサ５１を稼働させるとき、目下燃料カット中またはアイドルストップ中でなければ、コンプレッサ５１を稼働させないときと比較して、同じアクセルペダルの踏込量に対するスロットルバルブ３２の開度をより大きく拡大し、気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を増量する。これにより、内燃機関１００の出力するエンジントルクを増大させて、コンプレッサ５１が消費するエンジントルクを補う。
【００３６】
しかして、図４に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、運転者がアクセルペダルを踏んでいない車両の減速走行時において（ステップＳ１）、現在燃料カットを実行しており（ステップＳ２）、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く（ステップＳ３）、なおかつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過している（ステップＳ４）場合、上記の稼働条件温度とカット条件温度との差分（ヒステリシス、または不感帯）を、そうでない場合における稼働条件温度とカット条件温度との差分よりも小さく設定する（ステップＳ５）。
【００３７】
具体的には、上述のステップＳ１ないしＳ４の何れかの条件が成立していなければ、稼働条件温度をカット条件温度よりも例えば３℃高い値に定める（ステップＳ６）のに対し、ステップＳ１ないしＳ４の条件がおしなべて成立していれば、稼働条件温度をカット条件温度よりも例えば１℃だけ高い値に定める（ステップＳ５）。換言すれば、ステップＳ１ないしＳ４の条件が成立した場合、稼働条件温度を、そうでない場合の稼働条件温度よりも引き下げる。
【００３８】
図５は、車両の減速走行時、燃料カットを実行している最中における、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わり（クラッチ６の締結／切断の切り替わり）、並びにエバポレータ５６の温度の変動の推移を表したものである。図５中、矩形波様の実線ＭＡは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定したときのコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの模様であり、矩形波様の破線ＭＢは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定したときのコンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの模様である。また、正弦波様の実線ＴＡは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定したときのエバポレータ５６の温度、正弦波様の破線ＴＢは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定したときのエバポレータ５６の温度である。
【００３９】
稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値から１℃だけ高い値に変更し、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小すると、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの頻度が増加し、その周期が短くなる。同時に、エバポレータ５６の温度の振幅が小さくなるとともに、エバポレータ５６の平均温度が低下する。
【００４０】
図５中、矩形波様の実線Ｅは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃だけ高い値に変更することで、燃料カット中のコンプレッサ５１の累積の稼働時間をより長く延ばすことができるか否かを表している。例えば、図５中に示す時点０において燃料カット条件が成立し、時点ｔ１において燃料カット終了条件が成立した、即ち時点０から時点ｔ１までの間燃料カットを実行したと仮定すると、その燃料カット期間中に占めるコンプレッサ５１の稼働時間の割合は、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値とした場合の方が、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値とした場合よりも大きくなる。つまり、車両の減速走行時に、車両が持つ運動エネルギを用いて、燃料を消費せずにより長い時間コンプレッサ５１を稼働させ、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることが可能となる。矩形波様の実線Ｅが「有利」の側に振れているのは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することが効率面でより有利に働くことを意味している。
【００４１】
翻って、図５中に示す時点ｔ２において燃料カット終了条件が成立した、即ち時点０から時点ｔ２までの間燃料カットを実行したと仮定すると、その燃料カット期間中に占めるコンプレッサ５１の稼働時間の割合は、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値とした場合の方が、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値とした場合よりも大きくなる。矩形波様の実線Ｅが「不利」の側に振れているのは、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することが効率面でより不利に働くことを意味している。
【００４２】
無論、図５中に示す時点ｔ０までに燃料カット終了条件が成立した、即ち極短期間の燃料カットを実行したがその間コンプレッサ５１を稼働することがなかったならば、稼働条件温度の設定如何による「有利」「不利」は生じ得ず、「引き分け」である。
【００４３】
このように、燃料カットが終了する時点に応じて、稼働条件温度の設定変更による有利／不利が変わってくるのであるが、総体的に見て、矩形波様の実線Ｅが「有利」に振れている区間と、「不利」に振れている区間とでは、前者の方が長い。故に、燃料カットの終了時点は、「有利」な区間内に収まる確率が高い。さらに、燃料カットを実行開始してから時点ｔ３が経過するまでの間は、基本的に「有利」である。そして、市街地実路走行において、大部分の減速が時点ｔ３以内で終了し、燃料カットが時点ｔ３を超えて継続することは多くない。従って、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定することにより、燃料カット中により長い時間コンプレッサ５１を稼働させて、車両の運動エネルギを冷熱の形で効率的に回収することができるのである。
【００４４】
加えて、既に述べた通り、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃高い値に設定した場合、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも３℃高い値に設定した場合と比較して、燃料カット中のエバポレータ５６の平均温度が低下する。車両の減速走行時、燃料カット終了条件が成立して燃料カットを終了した後は、大抵は車速が０まで減速して停車するに至る。停車中は、内燃機関１００のアイドルストップを実行することが多い。減速走行時の燃料カット中にコンプレッサ５１を稼働させて冷熱をエバポレータ５６に予め蓄えておけば、アイドルストップにより内燃機関１００及びコンプレッサ５１が停止したままとなっていても、必要十分な空調（特に、冷房）性能を確保でき、車室内の居住性を悪化させることなくアイドルストップの期間を延長することが可能となる。アイドルストップ期間を延長できれば、当然燃費性能の向上に資する。
【００４５】
なお、ステップＳ３にて、現在の車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高いことを条件としているのは、クラッチ６の締結または切断に起因して車体にショック（サージ）が生じる懸念を回避し、並びにクラッチ６の締結または切断に伴い発生する騒音（クラッチ６自体から、またはマグネットクラッチ６に通電する電気回路上のリレースイッチから発するカチカチという作動音）を車両の走行音によってマスキングする意図である。
【００４６】
また、ステップＳ４にて、最後にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から既に所定時間が経過していることを条件としているのは、クラッチ６の締結及び切断の頻度を適度に抑制するためである。過度に高い頻度でクラッチ６の締結と切断とが繰り返されると、クラッチ６が損耗しその寿命が短命化する可能性があり、また騒音の発生によるＮＶ（Ｎｏｉｓｅ  ａｎｄ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）性能の低下も無視できない。
【００４７】
本実施形態では、車両の走行中に運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下であることを必要条件として、内燃機関１００の気筒１への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、また、車室内を空調するエアコンディショナ５のエバポレータ５６若しくはその近傍の温度が稼働条件温度以上に上昇したとき、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１との間に介在するクラッチ６を締結して内燃機関１００の出力するエンジントルクの少なくとも一部をコンプレッサ５１に供給し当該コンプレッサ５１を稼働させるとともに、エバポレータ５６若しくはその近傍の温度が前記稼働条件温度よりも低いカット条件温度以下に低下したとき、同クラッチ６を切断してエンジントルクをコンプレッサ５１に供給せず当該コンプレッサ５１の稼働を停止させるものであり、車両の走行中に燃料カットを実行しており、車速若しくはエンジン回転数が所定値以上に高く、かつ直近にコンプレッサ５１の稼働を停止した時点から所定時間が経過している場合における前記稼働条件温度と前記カット条件温度との差分を、そうでない場合における差分よりも小さく設定する車両の制御装置０を構成した。
【００４８】
本実施形態によれば、運転者がアクセルペダルを踏んでいない減速走行時、車両が持つ運動エネルギを用いて、燃料を消費せずにより長い時間コンプレッサ５１を稼働させて、エバポレータ５６に冷熱を蓄えることができる。その蓄えた冷熱は、後の車室内の空調に利用することができる。ひいては、コンプレッサ５１の稼働のために燃料を消費する量を削減することが可能となり、実用燃費の良化に貢献し得る。
【００４９】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関１００と冷媒圧縮用コンプレッサ５１とを繋ぐクラッチ６は、マグネットクラッチには限定されない。クラッチ６は、作動液圧（油圧）により駆動されて内燃機関とコンプレッサ５１との間を断接切換する態様のものであっても構わない。
【００５０】
ステップＳ１ないしＳ４の条件がおしなべて成立し、稼働条件温度とカット条件温度との差分をより縮小する場合において、上記実施形態では、カット条件温度を変更せずに稼働条件温度を引き下げるようにしていた。だが、稼働条件温度とカット条件温度との双方を変更して、またはカット条件温度のみを引き上げて、稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小することも考えられる。何れにしても、コンプレッサ５１の稼働／停止の切り替わりの頻度が増加して、その周期が短くなる。但し、減速走行時の燃料カット中にエバポレータ５６の平均温度をより低下させることが望ましいことから、カット条件温度のみを引き上げて稼働条件温度とカット条件温度との差分を縮小することは最善策ではない。
【００５１】
ステップＳ１ないしＳ４の条件がおしなべて成立し、稼働条件温度とカット条件温度との差分をより縮小した場合、その差分を元の大きさに戻す（上記実施形態に則して言えば、稼働条件温度をカット条件温度Ｆよりも１℃だけ高い値から３℃高い値に戻す）時機は、燃料カット終了条件の成立時点としてもよいし、それよりも早い時点としてもよい。例えば、車速若しくはエンジン回転数が、燃料カット復帰回転数よりも幾分高く設定した回転数まで低下したときに、稼働条件温度とカット条件温度との差分を元の大きさに戻すようにすることができる。
【００５２】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両に搭載されている内燃機関及びエアコンディショナの制御に適用できる。
【符号の説明】
【００５４】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１１…インジェクタ
５…エアコンディショナ
５１…コンプレッサ
６…マグネットクラッチ
１００…内燃機関
１０３…車軸
ａ…車速信号
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｇ…エバポレータ温信号
ｊ…燃料噴射信号
ｏ…クラッチ締結信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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