(57)【要約】      （修正有）【課題】単線道路で、車列が存在していたとき、車列の横を通過できるか、それとも通行を阻害する渋滞に該当するかを特定できる渋滞状態特定装置を提供する。【解決手段】渋滞状態特定装置１の道路抽出部１１は、進行方向の車線が１車線の道路を抽出し、第１の車両抽出部１２は、抽出された道路の一方向において、ある時間の走行速度が第１の速度以下である第１の車両を抽出する。仮渋滞区間特定部１５は、抽出した第１の車両に基づいて道路内に仮渋滞区間を特定する。第２の車両抽出部１７は、仮渋滞区間において、走行速度が第１の速度より速い第２の速度以上で、かつ走行方向が第１の車両と同じである第２の車両を抽出する。渋滞状態特定部１９は、第２の車両の抽出結果に基づき、仮渋滞区間の渋滞状態を特定する。例えば、仮渋滞区間に第２の車両が存在していないとき、仮渋滞区間は走行可能と判定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
進行方向の車線が１車線の道路を抽出する道路抽出ステップと、
前記抽出した道路の一方向において、ある時間の走行速度が第１の速度以下である第１の車両を抽出する第１の車両抽出ステップと、
前記抽出した第１の車両に基づいて前記道路内に仮渋滞区間を特定する仮渋滞区間特定ステップと、
前記仮渋滞区間において、前記ある時間にその走行速度が前記第１の速度より速い第２の速度以上で、かつ走行方向が前記第１の車両と同じである第２の車両を抽出する第２の車両抽出ステップと、
前記第２の車両の抽出結果に基づき、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する渋滞状態特定ステップと、を備える渋滞状態特定方法。
【請求項２】
前記渋滞状態特定ステップでは、前記第２の車両が抽出されないとき前記仮渋滞区間は実渋滞状態と特定され、前記第２の車両が抽出されたとき前記仮渋滞区間は走行可能状態と特定される請求項１に記載の渋滞状態特定方法。
【請求項３】
前記渋滞状態特定ステップでは、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定するルールが、前記第１の車両と前記第２の車両の速度差に基づいて決められる請求項１に記載の渋滞状態特定方法。
【請求項４】
マップマッチング処理されていないプローブデータに基づき、前記第１の車両及び前記第２の車両の実位置を特定するステップが更に備えられ、
前記渋滞状態特定ステップでは、前記第１の車両及び／又は前記第２の車両の実位置に基づいて、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する請求項１〜３のいずれかに記載の渋滞状態特定方法。
【請求項５】
前記渋滞状態特定ステップは、前記仮渋滞区間の車道の状況を判定するステップを有し、該車道に障害物が有るときは、該障害物の有無若しくは障害物の種類に応じて前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する、請求項１〜４のいずれかに記載の渋滞状態特定方法。
【請求項６】
進行方向の車線が１車線の道路を抽出する道路抽出部と、
前記抽出した道路の一方向において、ある時間の走行速度が第１の速度以下である第１の車両を抽出する第１の車両抽出部と、
前記抽出した第１の車両に基づいて前記道路内に仮渋滞区間を特定する仮渋滞区間特定部と、
前記仮渋滞区間において、前記ある時間にその走行速度が前記第１の速度より速い第２の速度以上で、かつ走行方向が前記第１の車両と同じである第２の車両を抽出する第２の車両抽出部と、
前記第２の車両の抽出結果に基づき、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する渋滞状態特定部と、を備える渋滞状態特定装置。
【請求項７】
前記渋滞状態特定部では、前記第２の車両が抽出されないとき前記仮渋滞区間は実渋滞状態と特定され、前記第２の車両が抽出されたとき前記仮渋滞区間は走行可能状態と特定される、請求項６に記載の渋滞状態特定装置。
【請求項８】
前記渋滞状態特定部では、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定するルールが、前記第１の車両と前記第２の車両の速度差に基づいて決められる、請求項６に記載の渋滞状態特定装置。
【請求項９】
マップマッチング処理されていないプローブデータに基づき、前記第１の車両及び前記第２の車両の実位置を特定する実位置特定部が更に備えられ、
前記渋滞状態特定部では、前記第１の車両及び／又は前記第２の車両の実位置に基づいて、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する請求項６〜８のいずれかに記載の渋滞状態特定装置。
【請求項１０】
前記渋滞状態特定部は、前記渋滞区間の車道の状況を判定する車道状況判定部を有し、該車道に障害物が有るときは、該障害物の有無若しくは障害物の種類に応じて前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する、請求項６〜９のいずれかに記載の渋滞状態特定装置。
【請求項１１】
道路抽出部、第１の車両抽出部、仮渋滞区間特定部、第２の車両抽出部及び渋滞状態特定部を備えてなる渋滞状態特定装置を制御するコンピュータ用のプログラムであって、
前記道路抽出部に、進行方向の車線が１車線の道路を抽出させ、
前記第１の車両抽出部に、前記抽出した道路の一方向において、ある時間の走行速度が第１の速度以下である第１の車両を抽出させ、
前記仮渋滞区間特定部に、前記抽出した第１の車両に基づいて前記道路内に仮渋滞区間を特定させ、
前記第２の車両抽出部に、前記仮渋滞区間において、前記ある時間にその走行速度が前記第１の速度より速い第２の速度以上で、かつ走行方向が前記第１の車両と同じである第２の車両を抽出させ、
前記渋滞状態特定部に、前記第２の車両の抽出結果に基づき、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定させる、コンピュータ用のプログラム。
【請求項１２】
前記渋滞状態特定部に、前記第２の車両が抽出されないとき前記仮渋滞区間は実渋滞状態と特定させ、前記第２の車両が抽出されたとき前記仮渋滞区間は走行可能状態と特定させる、請求項１１に記載のコンピュータ用のプログラム。
【請求項１３】
前記渋滞状態特定部に、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定するルールが、前記第１の車両と前記第２の車両の速度差に基づいて決めさせる、請求項１１に記載のコンピュータ用のプログラム。
【請求項１４】
マップマッチング処理されていないプローブデータに基づき、前記第１の車両及び前記第２の車両の実位置を特定させる実位置特定部を更に備えてなる渋滞状態特定装置を制御するコンピュータ用のプログラムであって、
前記渋滞状態特定部に、前記第１の車両及び／又は前記第２の車両の実位置に基づいて、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定させる、請求項１１〜１３のいずれかに記載のコンピュータ用のプログラム。
【請求項１５】
前記渋滞状態特定部に、前記渋滞区間の車道の状況を判定する車道状況判定部を更に備えてなる渋滞状態特定装置を制御するコンピュータ用のプログラムであって、
前記渋滞状態特定部に、該車道に障害物が有るときは、該障害物の有無若しくは障害物の種類に応じて前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定させる、請求項１１〜１４のいずれかに記載のコンピュータ用のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、渋滞状態特定方法、渋滞状態特定装置及びそのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
道路の渋滞状態を特定する方法として、特許文献１には、複数の車両から車速情報を含む車両の走行情報を取得する取得手段と、取得手段により取得された複数の走行情報に基づいて、同一方向及び同一道路区間を走行する車列間に所定の速度差が存在するか否かを判定する第１判定手段と、第１判定手段により所定の速度差が存在すると判定された場合に、当該速度差に基づいて、車線単位の待ち車列を検出する検出手段と、を有する情報処理装置、が開示されている。
また、特許文献２にも、道路の渋滞状態を特定する方法として、走行軌跡情報に含まれる交通流が一つの道路における主流と副流を含むか否か判定し、当該主流と副流が存在すると判定された場合、主流交通情報と副流交通情報を含む交通情報を生成する情報交通情報生成装置が提案されている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０６２３９１号公報
【特許文献２】特開２００６−１２７１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
道路の渋滞状態を特定するこれら従来技術の方法は、同じ進行方向に複数の車線が存在することを前提としている。そして、車線毎の渋滞状態を特定している。
このようにして車線毎の渋滞情報を特定することは、ドライバに対する道路案内において、渋滞に起因するストレスを低減する見地から有用である。
全ての道路が複数の車線を備えるものではなく、勿論、この従来技術の前提技術を用いれば、進行方向に一車線の道路（以下、単線道路と略す）の渋滞状態を特定することが可能である。
【０００５】
例えば、郊外の単線道路ではこの道路に大型のショッピングモール、遊戯施設、運動関連施設等の駐車場が接続され、しばしば渋滞が生じている。
かかる単線道路の渋滞を従来技術で特定して、ナビゲーションの道路案内に反映すると、当該渋滞した道路のコストが上がり、その道路は案内対象から外されることがある。しかしながら、現実には、駐車場に入ろうとする車列があったとしても、その車列の横を何らストレスなく、即ち、何ら減速することなく、通過できる場合がある。しかしながら従来の技術では当該車列を渋滞と特定してしまう。
即ち、単線道路では、単にそこに車列が存在していたとしても、当該車列の横を通過しようとする他の車両からみたとき当該車列がその通行を阻害する渋滞に該当するか否か、一概に決めることができない。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者らによる上記の気付きに基づき、この発明は想到されるに至った。即ち、この発明の第１の局面は次のように規定される。
進行方向の車線が１車線の道路を抽出する道路抽出ステップと、
前記抽出した道路の一方向において、ある時間の走行速度が第１の速度以下である第１の車両を抽出する第１の車両抽出ステップと、
前記抽出した第１の車両に基づいて前記道路内に仮渋滞区間を特定する仮渋滞区間特定ステップと、
前記仮渋滞区間において、前記ある時間にその走行速度が前記第１の速度より速い第２の速度以上で、かつ走行方向が前記第１の車両と同じである第２の車両を抽出する第２の車両抽出ステップと、
前記第２の車両の抽出結果に基づき、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する渋滞状態特定ステップと、を備える渋滞状態特定方法。
【０００７】
このように規定される第１の局面の渋滞状態特定方法によれば、進行方向の車線が１車線の道路、即ち単線道路を抽出する。この単線道路上の渋滞区間を車両の走行速度に基づき特定する。この渋滞の特定は汎用的な方法を採用できる。
この第１の局面の発明では、このようにして特定された渋滞区間を仮渋滞区間とする。そして、この仮渋滞区間を第１の速度より速い第２の速度で走行する第２の車両の存在を抽出する。かかる第２の車両が存在するときは、たとえ車列（この発明では仮渋滞区間）が存在したとしても、その横を他の車両が走行できることがわかる。
【０００８】
上記において、第２の速度で走行する第２の車両が抽出されないときは、その道路において現実に渋滞が発生していると認定され、即ち、他の車両からみたときにその走行を阻害する実渋滞状態と特定される。この結果を道路探索のコストに反映すると、例えば、渋滞状態に対して通常付与されるコストが仮渋滞区間を含む道路に付与される。他方、第２の速度で走行する第２の車両が抽出されたときは、他の車両からみたとき仮渋滞区間は走行可能状態と特定される。この結果を道路探索のコストに反映すると、例えば、渋滞状態に対して通常付与されるべきコストが当該仮渋滞区間を含む道路へ付与されなくなる（第２の局面）。
【０００９】
後者の場合に、仮渋滞区間の渋滞状態の程度をいかなるものと特定するかは任意に定めることができる。例えば、第２の車両が抽出されたときは、渋滞状態がないものとすることができる。
この発明の第３の局面では、第１の車両と第２の車両の速度差に基づいて渋滞状態の程度を特定することとしている。
即ち、車列を作る第１の車両と走行状態の第２の車両との速度差が比較的小さいときは、第１の車両の車列が第２の車両の通行に何らかの影響を与え、第２の車両が仮渋滞区間を通行したとき何らかのストレスがあったものと考えられる。他方、当該速度差が大きいときは、第１の車両の車列が第２の車両の通行に与える影響が小さく、第２の車両が仮渋滞区間を通行したときのストレスが小さかったものと考えられる。このようにして、第１の車両と第２の車両の速度差に応じて渋滞状態の程度を特定する。この渋滞状態を道路探索のコストに反映するときは、その程度に応じて、例えば渋滞状態を表すコストに係数（１未満の実数）を乗算する。
【００１０】
図１に示すように、車列をなす第１の車両Ｃ１が駐車場の入場待ちであるとすると、第１の車両Ｃ１は単線道路において路肩側に偏在している（図１参照）。他方、第１の車両Ｃ１の車列を追い越す第２の車両Ｃ２は中央側に偏在する。かかる関係を確認するため、マップマッチングされていないプローブデータに基づき、第１の車両Ｃ１及び第２の車両Ｃ２を抽出することが好ましい（第４の局面）。即ち、第１の車両Ｃ１の実位置が単線道路の路肩側に偏在し、この第１の車両Ｃ１の実位置に比べて第２の車両Ｃ２の実位置が単線道路の中央側に偏在しているときは、第１の車両Ｃ１は駐車場への入場待ちであると推定できる。したがって、この単線道路の通行には殆どストレスがない。よって、かかる渋滞状態を道路検索用のコストに反映するとき、そのコストは低いものとなる。
【００１１】
この発明の第５の局面は次のように規定される。即ち、
第１〜４の何れかの局面に規定の渋滞状態特定方法において、前記渋滞状態特定ステップは、前記仮渋滞区間の車道の状況を判定するステップを有し、該車道に障害物が有るときは、該障害物の有無若しくは障害物の種類に応じて前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する。
【００１２】
このように規定される第５の局面の渋滞状態特定方法によれば、仮渋滞区間の車道の状況を判定する。車道に中央分離帯のような障害物があるときは、たとえ第２の車両が抽出されていたとしても、第２の車両が第１の車両の車列の横を走行するときに、当該障害物の影響を受けている。よって、当該障害物の有無若しくは障害物の種類に応じて渋滞状態の程度を特定する。
なお、仮渋滞区間が左側にカーブしておりかつカーブの内側に施設や丘などがあってその見通しが悪いときも、上記と同様に渋滞状態の程度を調整できる。
【００１３】
この発明の第６の局面は次の様に規定される。即ち、
進行方向の車線が１車線の道路を抽出する道路抽出部と、
前記抽出した道路の一方向において、ある時間の走行速度が第１の速度以下である第１の車両を抽出する第１の車両抽出部と、
前記抽出した第１の車両に基づいて前記道路内に仮渋滞区間を特定する仮渋滞区間特定部と、
前記仮渋滞区間において、前記ある時間にその走行速度が前記第１の速度より速い第２の速度以上で、かつ走行方向が前記第１の車両と同じである第２の車両を抽出する第２の車両抽出部と、
前記第２の車両の抽出結果に基づき、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する渋滞状態特定部と、を備える渋滞状態特定装置。
【００１４】
このように規定される第６の局面の渋滞状態特定装置によれば、第１の局面と同様の作用が得られる。これにより、単線道路に第１の車両の車列ができており、従来の技術では渋滞状態と特定されたとしても、かかる第１の車両の車列が他の車両の通行に影響を与えるものか否かを特定できる。
【００１５】
この発明の第７の局面は次のように規定される。即ち、第６の局面に規定の渋滞状態特定装置において、前記渋滞状態特定部では、前記第２の車両が抽出されないとき前記仮渋滞区間は実渋滞状態と特定され、前記第２の車両が抽出されたとき前記仮渋滞区間は走行可能状態と特定される。
このように規定される第７の局面の渋滞状態特定装置によれば、第２の車両が抽出されるか否かに基づき、仮渋滞区間を通過する他の車両からみたときの渋滞状態をより明確に特定する。
【００１６】
この発明の第８の局面は次のように規定される。即ち、第６の局面に規定の渋滞状態特定装置において、前記渋滞状態特定部では、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定するルールが、前記第１の車両と前記第２の車両の速度差に基づいて決められる。
このように規定される第８の局面の渋滞状態特定装置によれば、第１の車両と第２の車両の速度差に基づいて仮渋滞区間の渋滞状態がより詳細に特定される。例えば、大きな速度差と小さな速度差の二段階の速度差のそれぞれにつき第２の車両を抽出して、その抽出量に応じて渋滞状態の程度を把握する。小さな速度差の第２の車両の数が多くかつ大きな速度差の第２の車両の数が少ないときは、仮渋滞区間を走行する第２の車両は減速を余儀なくされている。他方、小さな速度差の第２の車両の数が多くかつ大きな速度差の第２の車両の数がすくないときは、仮渋滞区間の走行する車両はストレスなく走行できている。
【００１７】
この発明の第９の局面は次のように規定される。即ち、第６〜８の局面に規定の渋滞状態特定装置において、マップマッチング処理されていないプローブデータに基づき、前記第１の車両及び前記第２の車両の実位置を特定する実位置特定部が更に備えられ、
前記渋滞状態特定部では、前記第１の車両及び／又は前記第２の車両の実位置に基づいて、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する。
【００１８】
このように規定される第９の局面に規定の渋滞状態特定装置によれば、マップマッチング処理がなされていないので、プローブデータから抽出される第１の車両及び第２の車両の実位置が把握できる。例えば、仮渋滞区間における第１の車両が道路の路肩側に偏在し、第２の車両が第１の車両より道路の中央側に偏在しておれば、第１の車両は駐車場待ちであると推定される。かかる第１の車両が車列から離れて、即ち第２の車両と同様な走行速度で走行を始める可能性は小さい。よって、仮渋滞区間において第１の車両の車列の横を走行する他の車両が当該車列から受けるストレスは小さい。
このように、第９の局面の渋滞状態特定装置によれば仮渋滞区間における第１の車両の車列の種類や状況を推定できるので、これを他の車両からみたときの仮渋滞区間の渋滞状態に反映させることができる。
【００１９】
この発明の第１０の局面は次のように規定される。即ち、第６〜９の局面に規定の渋滞状態特定装置において、前記渋滞状態特定部は、前記渋滞区間の車道の状況を判定する車道状況判定部を有し、該車道に障害物が有るときは、該障害物の有無若しくは障害物の種類に応じて前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定する。
このように規定される第１０の局面に規定の渋滞状態特定装置によれば、第２の車両が抽出されて仮渋滞区間が実質的に通行可能であったとしても、車道に存在する障害物の有無若しくはその種類に応じて、これを他の車両からみたときの仮渋滞区間の渋滞状態に反映させられる。
【００２０】
この発明の第１１の局面は次のように規定される。即ち、道路抽出部、第１の車両抽出部、仮渋滞区間特定部、第２の車両抽出部及び渋滞状態特定部を備えてなる渋滞状態特定装置を制御するコンピュータ用のプログラムであって、
前記道路抽出部に、進行方向の車線が１車線の道路を抽出させ、
前記第１の車両抽出部に、前記抽出した道路の一方向において、ある時間の走行速度が第１の速度以下である第１の車両を抽出させ、
前記仮渋滞区間特定部に、前記抽出した第１の車両に基づいて前記道路内に仮渋滞区間を特定させ、
前記第２の車両抽出部に、前記仮渋滞区間において、前記ある時間にその走行速度が前記第１の速度より速い第２の速度以上で、かつ走行方向が前記第１の車両と同じである第２の車両を抽出させ、
前記渋滞状態特定部に、前記第２の車両の抽出結果に基づき、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定させる、コンピュータ用のプログラム。
このように規定される第１１の局面に規定のコンピュータ用のプログラムによれば、第６の局面に規定の渋滞状態特定装置と同様の作用及び効果が得られる。
【００２１】
この発明の第１２の局面には次のように規定される。即ち、第１１の局面に規定のプログラムにおいて、前記渋滞状態特定部に、前記第２の車両が抽出されないとき前記仮渋滞区間は実渋滞状態と特定させ、前記第２の車両が抽出されたとき前記仮渋滞区間は走行可能状態と特定される。
このように規定される第１２の局面に規定のコンピュータ用のプログラムによれば、第７の局面に規定の渋滞状態特定装置と同様の作用及び効果が得られる。
【００２２】
この発明の第１３の局面には次のように規定される。即ち、第１１の局面に規定のプログラムにおいて、前記渋滞状態特定部に、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定するルールが、前記第１の車両と前記第２の車両の速度差に基づいて決めさせる。
このように規定される第１３の局面に規定のコンピュータ用のプログラムによれば、第８の局面に規定の渋滞状態特定装置と同様の作用及び効果が得られる。
【００２３】
この発明の第１４の局面には次のように規定される。即ち、第１１〜１３の局面に規定のプログラムにおいて、マップマッチング処理されていないプローブデータに基づき、前記第１の車両及び前記第２の車両の実位置を特定させる実位置特定部を更に備えてなる渋滞状態特定装置を制御するコンピュータ用のプログラムであって、
前記渋滞状態特定部に、前記第１の車両及び／又は前記第２の車両の実位置に基づいて、前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定させる。
このように規定される第１４の局面に規定のコンピュータ用のプログラムによれば、第９の局面に規定の渋滞状態特定装置と同様の作用及び効果が得られる。
【００２４】
この発明の第１５の局面には次のように規定される。即ち、第１１〜１４の局面に規定のプログラムにおいて、前記渋滞状態特定部に、前記渋滞区間の車道の状況を判定する車道状況判定部を更に備えてなる渋滞状態特定装置を制御するコンピュータ用のプログラムであって、
前記渋滞状態特定部に、該車道に障害物が有るときは、該障害物の有無若しくは障害物の種類に応じて前記仮渋滞区間の渋滞状態を特定させる。
このように規定される第１４の局面に規定のコンピュータ用のプログラムによれば、第１０の局面に規定の渋滞状態特定装置と同様の作用及び効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は第１の車両の車列（仮渋滞区間）と第２の車両との関係を示す概念図である。
【図２】図２はこの発明の実施の形態の渋滞状態特定装置のブロック構成図である。
【図３】図３は他の実施の形態の渋滞状態特定部の構成を示すブロック図である。
【図４】図４は渋滞状態特定措置のハード構成を示す概念図である。
【図５】図５は渋滞状態特定装置の動作を説明するフローチャートである。
【図６】図６は実施の形態のナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【発明の実施をするための形態】
【００２６】
図２にこの発明の渋滞状態特定装置１の構造を示す。
渋滞状態特定装置１は本体部１０、データ保存部２０、出力部３０及び入力部４０を備える。
データ保存部２０の地図ＤＢ２１には道路探索及び道路案内に用いられる各種のデータが保存されている。道路を規定するリンクに関係するデータとして車線数及びその方向並びに制限速度が少なくとも保存されている。更には、リンクに関係するデータとして中央分離帯等の障害物の存在を示すデータ（障害物データ）も保存されている。
プローブデータ保存部２３にはプローブカーの各種プローブデータが保存され、定期的に更新される。プローブデータとして少なくともプローブされたときの位置情報及び時間情報はもとより、走行速度、走行方向に関わるデータが保存されている。
【００２７】
本体部１０の道路抽出部１１は、地図ＤＢ２１より進行方向の車線が１車線の道路（単線道路）を抽出する。具体的には、かかる道路特性を有するリンクを抽出する。ここに、進行方向の車線が１車線の道路には、片側一車線の道路と車線の無い道路とが含まれる。
このようにして抽出された単線道路のデータは第１の車両抽出部１２へ送られる。第１の車両抽出部１２は、プローブデータ保存部２３を参照し、抽出された単線道路上に存在し、所定の時間において、走行方向が同じで、かつ第１の速度以下のプローブデータ（第１のプローブデータ）を抽出する。ここに、第１の速度は、一般道の渋滞を規定するものであるため、例えば５ｋｍ／ｈとする。第１のプローブデータの抽出する所定の時間は予め定めておいてもよいし、座標に基づき抽出したプローブデータを改めて所定の時間（時間幅）でスキャニングして定めてもよい。即ち、同じ時間に異なる車両が列をなしている場合に渋滞の車列が生じていると判断されるので、その時間を「所定の時間」とする。なお、この所定の時間は保存され、第２の車両を抽出するときに参照される。
第１のプローブデータの発生源は第１の車両である。
【００２８】
第１の車両抽出部１２は抽出した第１のプローブデータを仮渋滞区間特定部１５へ送る。
仮渋滞区間特定部１５は、送られてきた第１のプローブデータに基づき、抽出された単線道路に存在する第１のプローブデータ、即ち第１の車両の密度を演算する。演算された第１のプローブデータの密度、即ち抽出された単線道路に存在した第１の車両の密度に基づき、車両（第１の車両）が車列をなしているか否かを判定する。第１の車両が車列をなしていると判定されたとき、その道路の区間を仮渋滞区間とする。
【００２９】
このようにして特定された仮渋渋滞区間のデータは仮渋滞区間特定部１５から渋滞状態特定部１９に送られる。渋滞状態特定部１９は次の指令を第２の車両抽出部１７へ送る。その指令は、特定された仮渋滞区間上に存在し、第１の車両抽出部１２が抽出を行ったのと同じ所定の時間において、同じ走行方向で、かつ第２の速度を超えるプローブデータを抽出するという第２の抽出指令である。なお、第２の速度は、第１の速度より十分に大きいことが好ましく、例えば、第１の速度を５ｋｍ／ｈとしたとき（渋滞状態）、第２の速度は２０ｋｍ／ｈ以上とすることが好ましい。他の観点から、第２の速度は、抽出された単線道路の制限速度の６０％以上の速度とする。
【００３０】
かかる第２の抽出指令に基づき、第２の車両抽出部１７はプローブデータ保存部２３から該当する第２のプローブデータを抽出して渋滞状態特定部１９へ送る。
渋滞状態特定部１９は、第２のプローブデータが存在しない仮渋滞区間の道路においては、第１の車両の車列が他の車両の走行の障害となる実質的な渋滞（実渋滞状態）を構成しているものと特定する。他方、第２のプローブデータが存在する仮渋滞区間の道路においては、第１の車両の車列が他の車両の走行の障害となっておらず、走行可能状態と特定する。
【００３１】
かかる特定結果は出力部３０から出力される。この結果を道路探索のコストに反映することができる。例えば、仮渋滞区間がＶＩＣＳ等の情報（従来の手法）では渋滞状態と判断されたとき、定法では、ナビゲーション装置は渋滞状態に即したコストを当該仮渋滞区間に付与することとなる。ここに、仮渋滞区間が走行可能であるということが判明しておれば、当該仮渋滞区間には渋滞状態に即したコストを付与しない。つまり、ナビゲーション装置のメモリに第２車両が通行可能な仮渋滞区間を有する道路に予めフラグを付しておく。ＶＩＣＳ等の情報に基づき当該道路の仮渋滞区間で渋滞が発生したと認定されたとき、ナビゲーション装置は当該フラグを参照して、仮渋滞区間については走行可能状態として、即ち、渋滞が無いものとして、道路探索その他の案内を行う。
【００３２】
図３に示す渋滞状態特定部１９０では、第２の車両を抽出する走行速度条件（第２の速度）を段階的に設定した。例えば、仮渋滞区間と特定された道路毎に、第２の車両カウンタ１９３が、第２の速度＝速度Ｖ１の条件を満たす第２の車両の台数ｍ１をカウントし、メモリ１９１１に保存する。同様に、第２の速度＝Ｖ２＞Ｖ１の条件を満たす第２の車両の台数ｍ２をカウントし、メモリ１９１２に保存する。第２の速度＝Ｖｎ＞Ｖｎ−１の条件を満たす第２の車両の台数ｍｎをカウントして、メモリ１９１ｎに保存する。
【００３３】
このように、第２の車両の走行速度（第２の速度）と第１の車両の走行速度（第１の速度）との差に基づき、第２の車両を段階的に分類し、その数を渋滞状態の程度特定部１９５で比較する。
このような比較を行うことにより、第１の車両の車列がその横を通過する他の車両に与える影響を把握できる。よって、その影響の差に基づいて渋滞状態の程度を特定できる。
【００３４】
入力部４０を用いてオペレータは第１の速度や第２の速度等のパラメータ設定できる。
図２において、データ保存部２０と本体部１０とは一体であっても別体であってもよい。両者を別体とするときには、データ保存部２０をサーバ装置に組み込み、本体部１０をクライアントとしてインターネット等の一般的な通信回線を用いて連絡させることができる。
【００３５】
図４に渋滞情報特定装置１のハード構成を示す。
この装置１は、システムバス１００で演算部１１０、第１記憶装置１２０、第２記憶装置１３０、出力部１４０、入力部１５０及び通信装置２００を連結させた、一般的なコンピュータ装置からなる。
【００３６】
演算部１１０はＣＰＵ１１１、ＲＯＭ１１３及びＲＡＭ１１５を備え、図２において、道路抽出部１１、第１の車両抽出部１２、仮渋滞区間特定部１５、第２の車両抽出部１７及び渋滞状態特定部１９として機能する。また、図３では、第２の車両カウンタ１９３、渋滞状態の程度特定部１９５として機能する。更に演算部１１０は装置全体の制御をつかさどる。ＲＯＭ１１３は演算部１１０を制御する制御プログラム等が格納された不揮発メモリを含む。ＲＡＭ１１５は入力部１５０を介してオペレータにより予め設定される各種のパラメータ等を書き換え可能に格納したり、ＣＰＵ１１１に対してワーキングエリアを提供したりする。演算部１１０を制御する制御プログラムはＲＯＭ１１３に限られず、ＲＡＭ１１５や第２記憶装置１３０に格納されてもよい。
【００３７】
第１記憶装置１２０や第２記憶装置１３０にはＨＤＤやＳＳＤを備えた大容量のメモリ装置を用いる。
第１記憶装置１２０は、図２において、データ保存部２０として機能し、地図ＤＢとしての領域１２１、プローブデータを保存する領域１２３が備えられる。
第２記憶装置１３０には単線道路保存領域１３１、仮渋滞区間保存領域１３３、第１の車両抽出パラメータ保存領域１３５、及び第２の車両抽出パラメータ保存領域１３７を備える。単線道路保存領域１３１は道路抽出部１１が抽出した単線道路を保存する。仮渋滞区間保存領域１３３は仮渋滞区間特定部１５が特定した仮渋滞区間を保存する。第１の車両抽出パラメータ保存領域１３５には第１の速度をはじめとして第１の車両を抽出するためのパラメータが保存される。第２の車両抽出パラメータ保存領域１３７には第２の速度をはじめとして第２の車両を抽出するためのパラメータが保存される。
【００３８】
各種データを一時的に保存する、所謂バッファメモリには、演算部１１０のＲＡＭ１１５を用いることができる。
出力部１４０はプリンタやディスプレイなどを備える。
入力部１５０はキーボードやポインタなどを備える。
通信装置２００は外部の通信回線に対するデータの入出力のインターフェースであって、汎用的な通信プロトコルにより動作する。
【００３９】
次に、この渋滞状態特定装置１の動作を図５のフローチャートを参照しながら説明する。
ステップ１では、第１の車両及び第２の車両の抽出条件として、時間、第１の速度及び第２の速度を指定する。
この例では、抽出の時間は毎時００分〜１０分とし、第１の速度は５ｋｍ／ｈ、第２の速度は２０ｋｍ／ｈとする。
【００４０】
ステップ３では、道路抽出部１１が地図ＤＢ２１のマップデータの所定の区域から単線道路を抽出し、そのリンクのデータを保存する。
この例では、マップデータ上に仮想的なメッシュ（１０ｋｍ四方）を設定し、これを所定の区域としている。メッシュごとに図５のフローチャートの処理を実行するものとする。
【００４１】
ステップ５では、第１の車両抽出部１２が道路抽出部１１に保存されたリンクを参照して、プローブデータ保存部２３から、当該リンクの座標に該当し、かつ指定された時間のプローブデータ（第１のプローブデータ）を抽出する。なお、このリンクは車線毎に設定されているものとする。即ち、リンクを指定すれば車両の走行方向も特定される。車線の無い道路を指定するリンクの場合は、車両の走行方向毎に仕分けて抽出する。
【００４２】
ステップ７では、仮渋滞区間特定部１５は道路抽出部１１が保存したリンク毎に第１の車両抽出部１２が抽出した第１のプローブデータを割り付ける。そして、ステップ９において、第１のプローブデータに基づき渋滞が発生している区域を検出し、かかる区域を仮渋滞区間と特定する。ここに、渋滞の発生の検出は汎用的な手法により行うことができる。この例では、第１のプローブデータの密度にもとづき渋滞か渋滞でないかを判断している。
【００４３】
抽出された単線道路の全てのリンクにつき仮渋滞区間の有無を検出した後（ステップ１１）、
ステップ１３では、仮渋滞区間特定部１５は、仮渋滞区間と特定された区間をもつリンクを当該仮渋滞区間の座標とともに渋滞状態特定部１９へ送る。
ステップ１５では、渋滞状態特定部１９は、リンク毎に、第２の車両抽出部１７に指令を出して、プローブデータ保存部２３から第２のプローブデータを抽出する。この第２のプローブデータは、リンク上の仮渋滞区間の座標に該当し、かつ第１のプローブデータと同じ時間であって、かつ走行速度が第２の速度以上のプローブデータであり、第２の車両が発信元である。
【００４４】
このようにして抽出された第２のプローブデータを各リンクに割り付ける（ステップ１７）。この処理を、仮渋滞区間を持つ全てのリンクに対して実行する（ステップ１９）。
ステップ２１では、第２のプローブデータが存在する仮渋滞区間を有するリンクと、第２のプローブデータが存在しない仮渋滞区間を有するリンクとを分類する。
【００４５】
このようにして分類されたリンクはナビゲーション装置において次のように用いられる。例えば、第２のプローブデータが存在する仮渋滞区間を有するリンクのみにフラグを付与しリスト化する。
かかるリストをナビゲーション装置のルート探索部５００へ組み込んだ例を図６に示す。このルート探索部５００における渋滞特定部５０１はＶＩＣＳ等外部情報に基づき道路が渋滞状態であるか否かを特定する。コスト付与部５０３は、渋滞用コスト保存部５０５を参照して、渋滞と特定された道路へ当該渋滞に見合ったコストを付与する。このとき、リスト保存部５０７を参照する。そして、リストにあげられたリンクについては、渋滞特定部５０１が渋滞と特定していても、そのコストを付与しないようにする。即ち、渋滞特定部５０１が特定した渋滞区間は「仮渋滞区間」であるからである。
コスト演算部５０９は、このようにして得られた渋滞に起因するコストも参照して、定法のコスト計算に従い、目的地までルートを探索する。
【００４６】
上記の例では、仮渋滞区間に第２のプローブデータの存在が認められればそのリンクにフラグを付与したが、第２のプローブデータが所定数以上存在したとき若しくはその密度が所定数以上であるとき、フラグを付与することとしてもよい。
上記の例では、プローブデータに基づき、第１の車両と第２の車両の抽出を行っているが、道路カメラや車車間通信のデータを用いて、第１の車両や第２の車両の存在を特定してもよい。
【００４７】
本発明は、上記実施形態、実施例、変形例の説明に何ら限定されるものではない。特許請求の範囲の記載を逸脱せず、当業者が容易に想到できる範囲で種々の変形態様もこの発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４８】
Ｃ１  第１の車両
Ｃ２  第２の車両
１  渋滞状態特定装置。
１０  本体部
２０  データ保存部
１１  車両抽出部
１２  第１の車両抽出部
１５  仮渋滞区間特定部
１７  第２の車両抽出部
１９、１９０  渋滞状態特定部
【図１】
2020009189.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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