(57)【要約】      （修正有）【課題】自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転車両において、急発進を抑制した自動運転車両を提供する。【解決手段】車両停車中に、自動運転モードから手動運転モードへの強制切替えＳ６が行われたときには、手動運転モードへの強制切替えが行われた後の初回のアクセルペダルの踏み込みＳ１４ＹＥＳに対する動力源の駆動力を制限Ｓ１７するようにした。【選択図】図２
2020006856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
該動力源の駆動力を駆動輪に伝える駆動力伝達機構と、
自車両の状態を検出する車両状態検出部と、
自車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
ドライバが操作する手動運転モードと自動運転モードとを、所定条件に応じ切替え判定する切替判定部と、
前記切替判定部の判定結果に応じて、自車両の手動運転モードと自動運転モードとを切替えるとともに、自動運転モード時には、検出された前記自車両の状態及び前記周辺環境に基づき自車両を自動走行させ、かつ自動運転モード時にドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転制御装置と、
を備える自動運転車両の制御装置であって、
前記自動運転制御装置は、自動運転モード中の自車両停車時に、ドライバのステアリング手放し時間が前記所定時間経過し、手動運転モードに強制切替えが行われたときには、前記強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込みに対する動力源の駆動力を制限する駆動力制御手段を備える、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動運転車両の制御装置において、
前記駆動力制御手段は、前記強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込み量に対する動力源の駆動力を通常の場合と比較して小さくするようにした、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動運転車両の制御装置において、
前記駆動力制御手段は、、前記強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込みに対して、アクセルペダルの踏込み量を所定量に制限する制限機構を作動するようにした、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３いずれか１項に記載された自動運転車両の制御装置において、
前記自動運転制御装置は、前記周辺環境検出部からの情報により、
自車両周辺に歩行者または他車両が存在するときに、前記駆動力制御手段を作動させる、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至３いずれか１項に記載された自動運転車両の制御装置において、
前記自動運転制御装置は、前記強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込操作に対して、ドライバが慌てたか否かを判定するドライバ状態判定手段からのドライバが慌てたと判定した情報を入手したときに、前記駆動力制御手段を作動させる、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動運転車両の制御装置において、
前記ドライバ状態判定手段のドライバが慌てたか否かの判定は、ドライバがステアリングをホールドしてからアクセルペダルを踏込むまでの時間が所定時間より短い場合に、ドライバが慌てたと判定する、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の自動運転車両の制御装置において、
前記所定時間は、通常の手動運転モード時に、ドライバが前方の他車両が動いてからアクセルペダルを踏込むまでの時間に基づき設定されている、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【請求項８】
請求項５に記載の自動運転車両の制御装置において、
前記ドライバ状態判定手段のドライバが慌てたか否かの判定は、ドライバがアクセルペダルを踏込んだときに、ドライバが自車両前方を見ていない場合に、ドライバが慌てたと判定する、
ことを特徴とする自動運転車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の手動運転モードと複数の自動運転機能を備える自動運転モードとを切り替え可能な自動運転制御装置を備える自動運転車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動運転モードと、ドライバの操作により車両の走行を行う手動運転モードに切り替える際に安全な環境のときには切替えを許可し、安全でないときには自動運転モードを継続する自動運転車両が開示されている。
また、国交省が２０１７年１０月１０日に告示した道路交通法の保安基準改正によると、「１５秒以上ドライバがステアリングを手放しで運転すると、ドライバに対し警告を発し、その後も手放しでの運転が継続すると、警告を発してから５０秒後に、手動運転モードへ強制的に切り替える」ことを義務付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１７４２８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のような自動運転車両に対し、国交省の保安基準改正を単純に適用しようとした場合、手放し状態が６５秒継続したときには、安全な状態（例えば車両停車中）時に、手動運転モードに強制切替えが行われる。
このときに、例えば、ドライバが手動運転モードへ切り替わったことを気が付かない場合があり得る。そのような場合に、後続車のクラクションなどにより、手動運転モードへの強制切替えに気づいたときには、ドライバは車両が発進していないことに慌ててしまい、アクセルペダルを想定以上に踏み込んで急発進するなど、交通ルールを乱す恐れがある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、急発進を抑制した自動運転車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動運転車両では、自動運転モード時にドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転車両において、車両停車中に、自動運転モードから手動運転モードへの強制切替えが行われたときには、手動運転モードへの強制切替えが行われた後の初回のアクセルペダルの踏み込みに対する動力源の駆動力を制限するようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の自動運転車両では、車両停車中に、自動運転モードから手動運転モードへの強制切替えが行われたときに、ドライバが慌てて急発進しようとする場合であっても、自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動運転車の制御システムブロック図である。
【図２】実施例１の車両停車時の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の車両停車時の制御の一例を示すタイムチャートである。
【図４】実施例１の車両停車時の制御の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施例１］
図１は、実施例１の自動運転車の制御システムブロック図である。
【００１０】
図１に示すように、自動運転制御装置としての自動運転用コントロールユニット１がある。
手動運転機能（レベル０）以外に、この自動運転用コントロールユニット１は、レベル１からレベル５までの自動運転機能を備えている。
レベル１（運転支援）とは、ステアリング操作・加減速のいずれか１つを支援的に行う。例えば、予め設定した車速内でクルマが自動的に加減速し、先行車との適切な車間距離を維持しながら追従走行するアダブティブ・クルーズ・コントロールなどである。
レベル２（部分自動運転）とは、ステアリング操作・加減速のうち同時に複数の操作を行う。例えば、渋滞時、走行レーンの逸脱を補正するとともに、一定の車間距離を維持しながら、先行車を追従し、停車後は先行車の動きを検知し再度発進を行う渋滞時追従支援システムなどである。この場合、ドライバは常時、運転状況を監視操作する必要がある。
レベル３（条件付自動運転）とは、限定的な環境下もしくは交通状況のみにおいて、自動的にステアリング操作・加減速を行い、緊急時、自動運転コントロールユニット１が要請したときにはドライバが対応する。
レベル４（高度自動運転）とは、特定の条件下（例えば、高速道路）のみにおいて、自動運転用コントロールユニット１がステアリング操作・加減速のすべてを制御する。特定の条件下を離脱すると、ドライバによる運転が必要になる。
レベル５（完全自動運転）とは、ドライバを必要としない、無人運転である。
また、この自動運転用コントロールユニット１には、外部との通信（路車間通信、車車間通信、歩行者間通信等）を行う周辺環境検出部としての自車両通信装置２より走行道路情報、他車両情報、歩行者情報等が入力される。
路車間通信とは、自車両と道路に設置された道路側機との相互通信を行うことである。
これにより、例えば、自車両は自車両情報を道路側機に送信します。道路側機は周辺状況を把握して周囲を走る他車両に自車両情報を送信し、他車両のドライバに注意喚起することで衝突事故を防ぐことができ、センサやカメラが搭載された道路側機であれば、道路側機自身が車や横断歩道の歩行者の有無を調べ、周辺の車に送信することでも事故防止につなげることができる。この場合、自車両に通信システムが搭載してあれば、周囲の車両や人が通信システムを持っていなくても周辺環境検出部として周辺環境の把握が可能となる。
車車間通信とは、自車両と周辺にいる他車両との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信システムを備える車両同士がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、両車両のドライバに警告して衝突事故を防ぐことができる。
歩車間通信とは、自車両と周辺にいる歩行者との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信システムを備える車両とスマートフォンを持つ歩行者がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、自車両のドライバと歩行者に警告して衝突事故を防ぐことができる。
その他、自動運転用コントロールユニット１には、周辺環境検出部としてのＧＰＳアンテナ３からの自車両位置情報、道路状況検知デバイス４からの周辺道路状況情報、ナビゲーション装置５からの地図情報、交通状況情報、物体検知センサ６からの車両周囲の物体情報、車両状態検出部としての各種センサ７からの車速、舵角、アクセルペダル踏込み量等の車両状態情報、Ｂａｔ監視システム８からのバッテリの状態情報が入力されている。
また、ドライバからは、切替スイッチとしての自動運転モードスイッチ（ＳＷ）２０の操作情報が、自動運転用コントロールユニット１の切替判定部１ｂに入力される。
切替判定部１ｂは、ドライバの自動運転モードＳＷ２０の信号やその他の情報から自動運転モードあるいは手動運転モードの切り替え判定を行い、この判定結果に基づいて、自動運転用コントロールユニット１は、複数の自動運転機能（レベル１からレベル５）を選択し、選択した自動運転モードで走行中においては、自動運転用コントロールユニット１は前述した入力情報に基づき、先読みを行い、可能な限り、ドライバの操作無しに、安全な走行を行う。
【００１１】
また、自動運転用コントロールユニット１が、指示を出力するものとしては、車内スピーカ９へドライバへの警告を出すための警告アラーム、または、音声による警告情報報知、動力源としての内燃機関１１を制御する内燃機関用コントロールユニット１０への駆動力指示、駆動力伝達装置としての自動変速機１３を制御する自動変速機用コントロールユニット１２への図示しないクラッチの締結開放を含む変速指示、動力源としてのモータ１５を制御するモータ制御コントロールユニット１４への駆動力指示、ブレーキ１７を制御するブレーキ制御用コントロールユニット１６への制動力指示、ステアリング１９を制御するステアリング制御用コントロールユニット１８への舵角指示等がある。
なお、自動運転用コントロールユニット１は、内燃機関１１、自動変速機１３、モータ１５、ブレーキアクチュエータ１７、ステアリング１９の作動を監視するために、各コントロールユニットと相互に通信を行っている。
また、ステアリング１９には、ホールドセンサ２１が設けられ、ドライバがステアリング１９をホールドしているか手放ししているかを検出しており、この情報は、自動運転用コントロールユニット１へ送られている。
さらに、自動運転用コントロールユニット１には、ドライバ視線センサ２２からの情報が送られてくる。
このドライバ視線センサ２２は、例えば、赤外線カメラと赤外線ＬＥＤとからなり、赤外線ＬＥＤの放射する光の角膜反射と瞳孔の位置のずれを赤外線カメラで認識し、ドライバの視線方向を検知する。
さらに、自動運転用コントロールユニット１は、駆動力制御手段１ａを有している。
この駆動力制御手段１ａは、自車両停車中で、自動運転モード時に、ドライバがステアリング１９の手放しをおこなって、６５秒経過時に、手動運転モードへの強制切替えが行われたときには、手動運転モードへの強制切替え後の初回のドライバによるアクセルペダル踏み込み時に、ドライバが慌てている場合には、動力源としての内燃機関１１あるいはモータ１５の発生する、アクセルペダルの踏込み量に対する駆動力を通常に比較して小さくする（アクセルペダル踏込み量の信号をなますか、上限値を設定する）ように内燃機関用コントロールユニット１０へ指示するか、あるいはアクセルペダルの踏込み量を所定量に制限するアクセルペダル制限機構２３を作動させるように、自車両を制御する。
このアクセルペダル制限機構２３は、具体的には、不図示のアクチュエータで、アクセルペダルを機械的に所定量以上踏込めないようにロックするかあるいは、踏込みへの反力を大きくする等の機能を有する。
【００１２】
図２は実施例１の車両停車時の処理の流れを示すフローチャートである。
このフローチャートは、自車両停車時に、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１３】
ステップＳ１では、自動運転モード中か否かを判定する。自動運転モード中のときは、ステップＳ２へ進み、自動運転モード中でないときは、ステップＳ１へ戻る。
ステップＳ２では、ドライバがステアリング１９を手放ししているか否かを判定する。手放ししているときには、ステップＳ３へ進み、手放ししていないときには、すなわちステアリング１９をホールドしているときは、ステップＳ２へ戻る。
【００１４】
ステップＳ３では、ドライバがステアリング１９の手放しを開始してからの経過時間が、１５秒を経過したか否かを判定する。
なお、ホールドセンサ２１により、ドライバのステアリング１９の手放しを検知すると、不図示のタイマーにより経過時間が計測されている。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５秒を経過したときには、ステップＳ４へ進み、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５秒を経過していないときには、ステップＳ３へ戻る。
ステップＳ４では、ドライバに対し警告アラームを鳴らす。
【００１５】
ステップＳ５では、ドライバがステアリング１９の手放しを開始してからの経過時間が、６５秒を経過したか否かを判定する。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６５秒を経過したときには、ステップＳ６へ進み、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６５秒を経過していないときには、ステップＳ１へ戻る。
ステップＳ６では、手動運転モードへの強制切替え（手動運転モード：ＯＮ）を行う。
【００１６】
ステップＳ７では、自車両の安全確保のため、自車両の停車要求をＯＮする。
ステップＳ８では、そのことを、アラームあるいは音声にて、ドライバに報知する。
【００１７】
ステップＳ９では、ドライバがステアリング１９をホールドしたか否かを判定する。
ドライバがステアリング１９をホールドしているときには、ステップＳ１０へ進み、ドライバがステアリング１９をホールドしていないときには、ステップＳ９へ戻る。
【００１８】
ステップＳ１０では、各種センサ７からのアクセルペダル踏込み量情報により、ドライバによるアクセルペダルの踏込みがあったか否かを判定する。
ドライバによるアクセルペダルの踏込みがあったときには、ステップＳ１１へ進み、ドライバによるアクセルペダルの踏込みがないときには、ステップＳ１０へ戻り、車両停車状態を継続する。
ステップＳ１１では、ドライバ視線センサ２２からのドライバ視線情報からドライバが自車両の前方すなわち進行方向を見ているか否かを判定する。
ドライバが自車両の前方すなわち進行方向を見ているときには、ステップＳ１２へ進み、ドライバが自車両の前方すなわち進行方向を見ていないときには、ステップＳ１５へ進む。
なお、ドライバ視線センサ２２により、ドライバが自車両の前方すなわち進行方向を見ていることを検知すると、不図示のタイマーにより自車両の前方を見続けている経過時間の計測が開始される。
ステップＳ１２では、ドライバが自車両の前方すなわち進行方向を見てから、アクセルペダルを踏込むまでの判定時間ｔａを算出する。
【００１９】
ステップＳ１３では、手動運転モード時の過去のドライバの自車両の前方の他車両が動いてからドライバがアクセルペダルを踏込むまでの時間を記憶し、学習した学習時間ｔ０と今回の判定時間ｔａを比較し、判定時間ｔａが学習時間ｔ０より短いか否かを判定する。
今回の判定時間ｔａが学習時間ｔ０より短いときには、ステップＳ１４へ進み、判定時間ｔａが学習時間ｔ０より短くないときには、ステップＳ１９へ進む。
今回の判定時間ｔａが学習時間ｔ０より短いときは、ドライバが慌てていると判定している。
また、ここでは、ドライバ状態判定手段として、判定時間ｔａと学習時間ｔ０を比較することにより、ドライバが慌てていると判定しているが、ドライバが自車両の前方すなわち進行方向を見ずに、アクセルペダルを踏込んだ場合を、ドライバが慌てていると判定してもよい。
【００２０】
ステップＳ１４では、各種センサ７からのアクセルペダル踏込み量情報により、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量が閾値Ｓ０より大きいか否かを判定する。
ドライバによるアクセルペダルの踏込み量が閾値Ｓ０より大きいときには、ステップＳ１５へ進み、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量が閾値Ｓ０より大きくないときには、ステップＳ１８へ進む。
ステップＳ１５では、警告アラームをすべてＯＦＦするとともに、停車要求もＯＦＦする。
【００２１】
ステップＳ１６では、自車両通信装置２や物体検知センサ６からの情報により、例えば、自車両を中心に予め定めた距離の中に歩行者または他車両の有無を判定することによって、自車両周辺に歩行者または他車両等が存在するか否かを判定する。
自車両周辺に歩行者または他車両が存在するときには、ステップＳ１７へ進み、自車両周辺に人または他車両が存在しないときには、ステップＳ１９へ進む。
ステップＳ１７では、駆動力制御手段１ａは、動力源としての内燃機関１１あるいはモータ１５の発生する、アクセルペダルの踏込み量に対する駆動力を、通常時に比較して小さくする（アクセルペダル踏込み量の信号をなますか、上限値を設定する）ように内燃機関用コントロールユニット１０へ指示する。この小さくするやり方としては、例えば、アクセルペダル踏込み量の信号を実際の踏込み量に対し小さな踏込み量の信号に変換したり、あるいは、実際の踏込み量があらかじめ定めた踏込み量以上の場合、あらかじめ定めた規定の上限の踏込み量の信号に変換し出力するなどが考えられる。また、あるいは、アクセルペダルの踏込み量を機械的に所定量以上は動かなくなるよう制限するアクセルペダル制限機構２３を作動（ＯＮ）させてもよい。
【００２２】
ステップＳ１８では、警告アラームをすべてＯＦＦするとともに、停車要求もＯＦＦする。
ステップＳ１９では、アクセルペダルの踏込み量が閾値より小さい、すなわち急発進はしないと判定しているので、駆動力制御手段１ａは、内燃機関１１あるいはモータ１５の発生する駆動力を通常に比較して小さくしない、すなわち実際の踏込み量通りとなるように指示するか、あるいはアクセルペダルの踏込み量を所定量に制限するアクセルペダル制限機構２３を作動させない（ＯＦＦ）。
【００２３】
図３は、実施例１の車両停車時の制御の一例を示すタイムチャートである。
すなわち、ドライバが慌てている場合の制御の一例を示している。
【００２４】
横軸は、時間であり、一番上が車速、その下が自車両の運転モード状態、ステアリング１９の状態（ホールドまたは手放し）、停車要求のＯＮ−ＯＦＦの状態、ドライバへの警告アラーム、ドライバの視線情報、アクセルペダル踏込み量、動力源の駆動力の変化を示している。
【００２５】
自車両が停車した状態の時刻０ｓｅｃで、自動運転モード中にドライバがステアリング１９をホールドから手放しへ変化させる。
時刻１５ｓｅｃ経過時点で、ドライバに対してステアリング１９をホールドするように警告アラームが鳴り始める。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が時刻６５ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、手動運転モードへ強制切替えを行うとともに、停車要求をＯＮし、ドライバに対して停車要求がＯＮ状態であることを報知するため、警告アラームを鳴らす。
この警告アラームは、時刻１５ｓｅｃ時のアラームとは、音を異ならせるか音声により、ドライバに報知する。
６５ｓｅｃ経過後の時刻ｔ１では、ホールドセンサ２１よりの情報により、ドライバがステアリング１９をホールドする。
時刻ｔ２では、ドライバ視線センサ２２よりの情報により、ドライバが車両前方すなわち、進行方向に視線を向ける。
時刻t３では、各種センサ７よりの情報により、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開始する。
このとき、時刻ｔ２から時刻t３までの経過時間である判定時間ｔａを検出し、学習時間ｔ０と比較して、判定時間ｔａ＜学習時間ｔ０すなわち、ドライバが慌てていると判定し、さらに、自車両通信装置２や物体検知センサ６からの情報により、自車両周辺に歩行者あるいは他車両が存在していると判定し、動力源としての内燃機関１１あるいはモータ１５への出力指示を、破線で示す通常の指示に比較して実線で示すように小さくし、急発進を抑制している。
また、前述したようにアクセルペダルの踏込み量を所定量に制限するアクセルペダル制限機構２３を作動させてもよい（ＯＮ）。
【００２６】
図４は、実施例１の車両停車時の制御の一例を示すタイムチャートである。
すなわち、ドライバが慌てていない場合の制御の一例を示している。
【００２７】
横軸は、時間であり、一番上が車速、その下が自車両の運転モード状態、ステアリング１９の状態（ホールドまたは手放し）、停車要求のＯＮ−ＯＦＦの状態、ドライバへの警告アラーム、ドライバの視線情報、アクセルペダル踏込み量、動力源の駆動力の変化を示している。
【００２８】
自車両が停車した状態の時刻０ｓｅｃで、自動運転モード中にドライバがステアリング１９をホールドから手放しへ変化させる。
時刻１５ｓｅｃ経過時点で、ドライバに対してステアリング１９をホールドするように警告アラームが鳴り始める。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が時刻６５ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、手動運転モードへ強制切替えを行うとともに、停車要求をＯＮし、ドライバに対して停車要求がＯＮ状態であることを報知するため、警告アラームを鳴らす。
この警告アラームは、時刻１５ｓｅｃ時のアラームとは、音を異ならせるか音声により、ドライバに報知する。
６５ｓｅｃ経過後の時刻ｔ１では、ホールドセンサ２１よりの情報により、ドライバがステアリング１９をホールドする。
時刻ｔ２では、ドライバ視線センサ２２よりの情報により、ドライバが車両前方すなわち、進行方向に視線を向ける。
時刻t３では、各種センサ７よりの情報により、ドライバがアクセルペダルの踏込みを開始する。
このとき、時刻ｔ２から時刻t３までの経過時間である判定時間ｔａを検出し、学習時間ｔ０と比較して、判定時間ｔａ＞学習時間ｔ０すなわち、ドライバが慌てていないと判定し、動力源としての内燃機関１１あるいはモータ１５の駆動力の出力指示を、ドライバのアクセルペダル踏み込み量に対応する通常の出力指示としている。
【００２９】
次に、作用効果を説明する。
実施例１の自動運転車両にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
【００３０】
（１）自動運転用コントロールユニット１は、自動運転モード中の自車両停車時に、ドライバのステアリング１９の手放し時間が６５秒経過して、手動運転モードに強制切替えが行われたときには、強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込みに対する内燃機関１１あるいはモータ１５の駆動力を制限する駆動力制御手段を備える。
よって、手動運転モードに強制切替え後に、ドライバが慌てて急発進しようとする場合であっても、急発進を抑制して、自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが可能となる。
【００３１】
（２）自動運転モード中の自車両停車時に、ドライバのステアリング手放し時間が６５秒経過時に、手動運転モードに強制切替えが行われたときには、強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込みに対する内燃機関１１あるいはモータ１５の駆動力を制限する駆動力制御手段１ａは、ドライバのアクセルペダル踏込み量に対する駆動力を通常の場合に比較して小さくする（アクセルペダル踏込み量の信号をなますか、上限値を設定する）ように内燃機関用コントロールユニット１０へ指示するようにした。
よって、自動運転用コントロールユニット１の機能を追加するのみで、手動運転モードに強制切替え後に、ドライバが慌てて急発進しようとする場合であっても、急発進を抑制して、自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが可能となる。
【００３２】
（３）自動運転モード中の自車両停車時に、ドライバのステアリング手放し時間が６５秒経過時に、手動運転モードに強制切替えが行われたときには、強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込みに対する内燃機関１１あるいはモータ１５の駆動力を制限する駆動力制御手段１ａは、ドライバのアクセルペダル踏込み量を所定量に制限するアクセルペダル制限機構２３を作動させるようにした。
よって、ドライバに違和感を与えることなく、手動運転モードに強制切替え後に、ドライバが慌てて急発進しようとする場合であっても、確実に急発進を抑制して、自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが可能となる。
【００３３】
（４）自動運転用コントロールユニット１は、自車両通信装置２や物体検知センサ６からの情報により、自車両周辺に歩行者または他車両が存在するときに、駆動力制御手段１ａを作動させるようにした。
よって、無駄な制御の作動を抑制でき、ドライバが違和感を感じることを抑制できる。
【００３４】
（５）自動運転用コントロールユニット１は、強制切替え後の初回のドライバのアクセルペダル踏込操作に対して、ドライバが慌てたか否かを判定するドライバ状態判定手段からのドライバが慌てたと判定した情報を入手したときに、駆動力制御手段１ａを作動させるようにした。
よって、ドライバが意図しない自車両の急発進を精度よく抑制でき、自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが可能となる。
【００３５】
（６）ドライバ状態判定手段のドライバが慌てたか否かの判定は、ドライバがステアリング１９をホールドしてからアクセルペダルを踏込むまでの時間が所定時間より短い場合に、ドライバが慌てたと判定するようにした。
よって、ドライバが意図せずに、アクセルペダルを踏込んだことを適切に判断できるため、自車両の急発進を適切に抑制でき、自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが可能となる。
【００３６】
（７）ドライバ状態判定手段の所定時間は、手動運転モード時の過去のドライバの自車両の前方の他車両が動いてからドライバがアクセルペダルを踏込むまでの時間を記憶、学習した学習時間である。
よって、ドライバの発進しない不満の解消と自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが両立できる。
【００３７】
（８）ドライバ状態判定手段のドライバが慌てたか否かの判定は、ドライバが自車両の前方すなわち進行方向を見ずに、アクセルペダルを踏込んだ場合を、ドライバが慌てていると判定するようにした。
よって、ドライバが意図せずに、アクセルペダルを踏込んでも、自車両の急発進を適切に抑制でき、自車両および周辺環境の安全を確保して、交通ルールを順守することが可能となる。
【００３８】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００３９】
１      自動運転用コントロールユニット（自動運転制御装置）
１ａ    駆動力制御手段
２      自車両通信装置（周辺環境検出部）
３      ＧＰＳアンテナ（周辺環境検出部）
４      道路状況検出部（周辺環境検出部）
５      ナビゲーション装置（周辺環境検出部）
６      物体検知センサ（周辺環境検出部）
７      各種センサ（車両状態検出部）
８      Ｂａｔ監視システム（車両状態検出部）
１１    内燃機関（動力源）
１３    自動変速機（駆動力伝達機構）
１５    モータ（動力源）
２０    自動運転モードスイッチ（切替スイッチ）
２１    ホールドセンサ
２２    ドライバ視線センサ
２３  アクセルペダル制限機構（制限機構）
ｔ０    学習時間（ドライバ状態判定手段）
ｔａ    判定時間（ドライバ状態判定手段）
【図１】
2020006856.tif 000003
【図２】
2020006856.tif 000004
【図３】
2020006856.tif 000005
【図４】
2020006856.tif 000006