(57)【要約】【課題】  遊星歯車列と２個のモーター・ジェネレーター（ＭＧ）を備えたハイブリッド自動車用駆動装置において、変速比が小さい場合のＭＧの回転ロスを減らして、高速走行における動力伝達効率を高くすること。【解決手段】  第１遊星歯車組２０、第２遊星歯車組３０の回転メンバーを、共通速度線図上に端から並べた順に、第１メンバーを第１ＭＧ６０と連結し、第２メンバーを入力軸１０と連結可能とし、第３メンバーを出力軸１２と連結し、第４メンバーを第２ＭＧ６２と連結し、第２メンバーと第４メンバーのうちの一方を低速段固定メンバーとして、該低速段固定メンバーを静止部１８に固定することで低速段の固定変速比を得て、第１メンバーを静止部１８に固定して高速段の固定変速比を得た際に、第４メンバーを停止させることを可能とした。【選択図】図１
2020006940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
該エンジンからの動力を受け入れ可能な入力軸と、
出力軸と、
第１モーター・ジェネレーターと、
第２モーター・ジェネレーターと、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度へ変換する遊星歯車列と、を備え、
前記遊星歯車列が第１遊星歯車組を含む第１遊星歯車群と、第２遊星歯車組を含む第２遊星歯車群とを有し、
前記第１遊星歯車群と前記第２遊星歯車群が、それぞれ少なくとも３個の回転要素を有し、
前記第１遊星歯車群と前記第２遊星歯車群の前記各回転要素が組み合わされて少なくとも４個の回転メンバーを構成し、該各回転メンバーの回転速度を幾何学的に表す共通速度線図上に、前記各回転メンバーを表す速度軸を、前記各遊星歯車組の歯数比に応じた間隔で一方の端から他方の端へ向かって横軸に沿って並べ、該一方の端から順番に第１メンバー、第２メンバー、第３メンバー、第４メンバーとしたとき、
前記第１遊星歯車群の前記回転メンバーは、前記第１モーター・ジェネレーターと連結した前記第１メンバーと、前記入力軸と連結可能な前記第２メンバーと、前記出力軸と連結した前記第３メンバーとをそれぞれ構成し、
前記第２遊星歯車組群の前記回転メンバーは、１個は前記第２メンバーであり、１個は前記第３メンバーであり、１個は前記第２モーター・ジェネレーターと連結した前記第４メンバーを構成し、
前記第２メンバーと前記第４メンバーのうちの一方を低速段固定メンバーとして、該低速段固定メンバーを前記静止部に固定することで低速段の固定変速比を得て、前記第１メンバーを停止または低速回転させて増速の変速比を得た際に、前記第４メンバーを停止させることを可能としたことを特徴とする自動車用駆動装置。
【請求項２】
前記第１メンバーを停止または低速回転させて増速の変速比を得た際に、前記第４メンバーを、停止させることと前記入力軸と連結することを選択可能であることを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動装置。
【請求項３】
前記静止部に第１ブレーキを設けて、該第１ブレーキと前記第１メンバーおよび前記低速段固定メンバーとの間に設けたスリーブにより、前記第１メンバーおよび前記低速段固定メンバーとを選択的に前記静止部に固定可能としたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動装置
【請求項４】
前記遊星歯車列が、第１サンギヤ、第１リングギヤ、第１キャリアの、３つの回転要素で構成する第１遊星歯車組と、第２サンギヤ、第２リングギヤ、第２キャリアの、３つの回転要素で構成する第２遊星歯車組と、で構成され、前記第１サンギヤが前記第１メンバーを構成し、前記第１キャリアと前記第２リングギヤとが互いに連結可能であって前記第２メンバーを構成するとともに前記第１キャリアは前記入力軸と連結可能であり前記第２リングギヤは前記低速段固定メンバーを構成し、前記第１リングギヤと前記第２キャリアとが前記第３メンバーを構成し、前記第２サンギヤが前記第４メンバーをそれぞれ構成したことを特徴とした請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項５】
前記第１遊星歯車群が前記第１遊星歯車組と３個の回転要素を有する第３遊星歯車組を、前記第２遊星歯車群が少なくとも前記第２遊星歯車組を有して、前記第１遊星歯車群の各回転要素が組み合わされて少なくとも前記第１乃至第４の４個の回転メンバーを構成するとともに、前記第２遊星歯車組の回転要素が、前記第１遊星歯車群の各回転要素と連結または連結可能に、前記第２メンバーと前記第３メンバーと前記第４メンバーを構成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車用駆動装置。
【請求項６】
前記第２遊星歯車群が、前記第２遊星歯車組と３個の回転要素を有する第４遊星歯車組を有して、これら前記第２遊星歯車群の各回転要素を組み合わせて、４個の回転メンバーを構成し、該４個の回転メンバーのうちの３個は前記第１遊星歯車群の前記第２メンバーと前記第３メンバーと前記第４メンバーと連結または連結可能であり、前記４個の回転メンバーのうちの残る１個の回転メンバーを前記第４メンバーにつづく順番の第５メンバーとして、該第５メンバーを前記静止部に固定可能としたことを特徴とする請求項４または５に記載の自動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用駆動装置に関し、動力源としてエンジンとモーター・ジェネレーター（以下、「ＭＧ」という）を備えた、いわゆるハイブリッド自動車用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車用駆動装置としては、２組の遊星歯車と２つのＭＧを用いた例（たとえば、特許文献１）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第７，１９２，３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の自動車用駆動装置にあっては、無段階の変速が可能な２モードの電気式ＣＶＴとして、比較的簡単な構成で変速比範囲が広いという良さがある半面、高速走行などで変速比（入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）が小さい場合に片方のＭＧの回転速度が高くなるため動力伝達効率が低下して、燃費が悪いという問題がある。
【０００５】
解決しようとする問題点は、変速比が小さい場合の動力伝達効率が低いという点である。
【０００６】
本発明の目的は、変速比が小さい場合のＭＧの回転速度を低くすることでＭＧの回転ロスを減らして、高速走行における動力伝達効率を高くすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動車用駆動装置は、エンジンと、該エンジンからの動力を受け入れ可能な入力軸と、出力軸と、第１モーター・ジェネレーターと、第２モーター・ジェネレーターと、入力軸と出力軸との間に設けられ、入力軸の回転速度を出力軸の回転速度へ変換する遊星歯車列と、を備え、遊星歯車列が第１遊星歯車組を含む第１遊星歯車群と、第２遊星歯車組を含む第２遊星歯車群とを有し、第１遊星歯車群と第２遊星歯車群が、それぞれ少なくとも３個の回転要素を有し、第１遊星歯車群と第２遊星歯車群の各回転要素が組み合わされて少なくとも４個の回転メンバーを構成し、該各回転メンバーの回転速度を幾何学的に表す共通速度線図上に、各回転メンバーを表す速度軸を、各遊星歯車組の歯数比に応じた間隔で一方の端から他方の端へ向かって横軸に沿って並べ、該一方の端から順番に第１メンバー、第２メンバー、第３メンバー、第４メンバーとしたとき、第１遊星歯車群の回転メンバーは、第１モーター・ジェネレーターと連結した第１メンバーと、入力軸と連結可能な第２メンバーと、出力軸と連結した第３メンバーとをそれぞれ構成し、第２遊星歯車組群の回転メンバーは、１個は第２メンバーであり、１個は第３メンバーであり、１個は第２モーター・ジェネレーターと連結した第４メンバーを構成し、第２メンバーと第４メンバーのうちの一方を低速段固定メンバーとして、該低速段固定メンバーを静止部に固定することで低速段の固定変速比を得て、第１メンバーを停止または低速回転させて増速の変速比を得た際に、第４メンバーを停止させることを可能としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の自動車用駆動装置は、変速比が小さい場合におけるＭＧの回転ロスを減らして、特に高速走行における燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図２】実施例１の作動表を表す図である。
【図３】実施例１の自動車用駆動装置における共通速度線図である。
【図４】実施例１の自動車用駆動装置における別の共通速度線図である。
【図５】実施例２に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図６】実施例２の作動表を表す図である。
【図７】実施例２の自動車用駆動装置における共通速度線図である。
【図８】実施例２の自動車用駆動装置における別の共通速度線図である。
【図９】実施例３に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図１０】実施例３の自動車用駆動装置における共通速度線図である。
【図１１】実施例４に係る自動車用駆動装置の主要部を示したスケルトン図である。
【図１２】実施例４の作動表を表す図である。
【図１３】実施例４の自動車用駆動装置における共通速度線図である。
【図１４】実施例４の自動車用駆動装置における別の共通速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態に係る自動車用駆動装置を、実施例に基づき図とともに説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明の実施例１に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図であり、後述する入力軸１０の軸中心より上半分を描いている。実施例１の自動車用駆動装置は、動力源のエンジン１と連結しており、エンジン１のクランク軸１ａにダンパー１ｂを介して連結した入力軸１０と、該入力軸１０と同軸心上に設けられた出力軸１２とを備えている。
【００１２】
出力軸１２と一体の出力歯車１２ａは、図示しない差動装置などを介して自動車の車輪を駆動する。
【００１３】
入力軸１０と出力軸１２との間には、第１遊星歯車組２０、第２遊星歯車組３０の２つの遊星歯車組からなる遊星歯車列１４が配置してある。第１遊星歯車組２０と第２遊星歯車組３０は、いずれも一般的にシングルピニオン型と呼ばれるもので、それぞれが同様の構成になっている。
【００１４】
すなわち、第１遊星歯車組２０は、第１サンギヤ２２と、第１リングギヤ２４と、第１サンギヤ２２および第１リングギヤ２４に噛み合った複数の第１ピニオン２６を回転自在に軸支する第１キャリア２８と、の３つの回転要素で構成され、第２遊星歯車組３０は、第２サンギヤ３２と、第２リングギヤ３４と、第２サンギヤ３２および第２リングギヤ３４に噛み合った複数の第２ピニオン３６を回転自在に軸支する第２キャリア３８と、の３つの回転要素で構成されている。
【００１５】
ここで、第１遊星歯車組２０は本発明の第１遊星歯車群１５を、第２遊星歯車組３０は本発明の第２遊星歯車群１６を、それぞれ構成する。
【００１６】
次に、上記各回転要素と他の回転メンバーとの連結関係を説明する。第１サンギヤ２２は、本発明の第１メンバーを構成し、第１ＭＧ６０の第１回転子６０ａと連結しているとともに、スリーブ７８および停止メンバー７８ａを介して第１ブレーキ８０でケース（静止部）１８に固定可能である。なお、第１ＭＧ６０の第１固定子６０ｂはケース１８に固定されている。
【００１７】
第１キャリア２８と第２リングギヤ３４は、本発明の第２メンバーを構成し、両者は第１クラッチ７０により互いに連結可能であるとともに、第１キャリア２８は第２クラッチ７２を介して入力軸１０と連結可能であり、第２リングギヤ３４はスリーブ７８および停止メンバー７８ａを介して第１ブレーキ８０でケース１８に固定可能であり、該第２リングギヤ３４は本発明の低速段固定メンバーを構成する。
【００１８】
ここで、スリーブ７８は停止メンバー７８ａに係合して軸方向の移動が可能であり、図１において左側へ移動すると第２リングギヤ３４のドッグ歯３４ａと係合し、右側へ移動すると第１サンギヤ２２のドッグ歯２２ａと係合する。したがって、スリーブ７８の移動方向により第１ブレーキ８０は第２リングギヤ３４と第１サンギヤ２２を選択的にケース１８に固定可能である。
【００１９】
第１リングギヤ２４と第２キャリア３８は、本発明の第３メンバーを構成し、ともに出力軸１２と連結している。第２サンギヤ３２は、本発明の第４メンバーを構成し、第２ＭＧ６２の第２回転子６２ａと連結するとともに、第３クラッチ７４を介して入力軸１０と連結可能である。なお、第２ＭＧ６２の第２固定子６２ｂはケース１８に固定されている。
【００２０】
つぎに、図１に示した自動車用駆動装置の作用を、図２に示した作動表と、図３、図４に示した共通速度線図を参照しながら説明する。図２の作動表において、縦方向にはこれから説明する各駆動モードをそれぞれ割り当て、横方向には、変速比および、クラッチ、スリーブ、ブレーキなどの締結要素と２個のＭＧをそれぞれの符号を上部に記して割り当ててある。
【００２１】
また、表中の各締結要素の×印は締結を表し、※印は締結する場合もあることを表し、スリーブ７８は矢印で移動方向を示している。ＭＧにあっては発電を「Ｇ」、駆動を「Ｄ」と表し、ＭＧを停止させてブレーキの役割を担うことを「Ｓ」と表している。「Ｄ／Ｇ」と書いてあるのは変速比によって発電・駆動が変化するという意味であり、［  ］で囲ったのは駆動または発電することがあるという意味である。なお、作動表においてＭＧが停止しているのを「０」と表しており、［  ］で囲った０は、停止していることもあることを示す。そして、カッコで囲った×印は、締結していても動力伝達に必須ではないことを示している。
【００２２】
ここで図３、図４に示す共通速度線図は周知であるが、概要を説明する。共通速度線図は、縦方向が入力軸１０の回転速度を１とした場合の各回転メンバーの回転速度を表し、横方向は、第１遊星歯車組２０と第２遊星歯車組３０の、各歯数比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρに応じた間隔に各回転メンバーをそれぞれ割り振って並べて、回転メンバーごとに縦線で速度軸を描いてある。なお、後述のＥＶモードにあっては一方のＭＧの回転速度を１もしくは−１として描いている。
【００２３】
共通速度線図の各速度軸上方に書いた記号は、第１メンバーをＭ１、第２メンバーをＭ２のように、そして、サンギヤはＳ、リングギヤはＲ、キャリアはＣで、その後の数字１、２は、それぞれの属する遊星歯車組の番号を、第１遊星歯車組２０は１、第２遊星歯車組３０は２で表し、例えばＳ１、Ｒ１、Ｃ１は、それぞれ第１サンギヤ２２、第１リングギヤ２４、第１キャリア２８を表すようになっている。
【００２４】
ここで、共通速度線図を描くのに用いた各遊星歯車組の歯数比ρは、第１遊星歯車組２０のρ１を０．６００、第２遊星歯車組３０のρ２を０．３７５とした場合であり、以下、一部の変速比の計算もこれを基に説明する。
【００２５】
共通速度線図は、各回転メンバーを表す速度軸（縦線）と速度線（太線）との交点の縦方向位置が、それぞれの回転メンバーの回転速度を表す。したがって、出力軸１２の回転速度は、Ｍ３で示した速度軸と、各速度線との交点の縦方向位置であり、これとＭ２またはＭ４、Ｍ１の速度軸で表した入力軸１０または第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２のいずれかの回転速度との比を変速比として、共通速度線図から幾何学的に計算して求めることができる。
【００２６】
なお、図示は省略するが、図１に示した自動車用駆動装置は、これを作動させるため、必要に応じてバッテリー、油圧ポンプ、各種センサ、コントローラー、インバーター、シフトレバー、アクチュエーターなどを備えており、以下の作動はコントローラーの指示に基づいて行われる。なお、以下の説明ではエンジン１の回転方向と同じ方向の回転を「正回転」、それと逆の回転を「逆回転」と定義して説明する。
【００２７】
図１に示した自動車用駆動装置は、エンジン１を停止して第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２で駆動する「ＥＶモード」の駆動と、エンジン１と第１ＭＧ６０および第２ＭＧ６２で駆動する「ハイブリッドモード（ＨＶモード）」の駆動とがあり、ＨＶモードには後述のステップ駆動モードも含む。
【００２８】
はじめに、第１ＭＧ６０および第２ＭＧ６２のみを駆動または制動に用いるＥＶモードについて説明する。なお、ＥＶモードについては図３に示した共通速度線図に表してある。ＥＶモードには、Ｅ−１、Ｅ−２、Ｅ−３、Ｅ−Ｒの４つの駆動モードがある。
【００２９】
Ｅ−１は、図３の速度線Ａで表すようにスリーブ７８を左側へ移動した上で、第１クラッチ７０と第１ブレーキ８０を締結して行うが、第２ＭＧ６２のみで駆動する場合と、これに加えて第１ＭＧ６０でも駆動する場合の２つがあり、第２ＭＧ６２で駆動する際の変速比（第２ＭＧ６２の回転速度／出力軸１２の回転速度）は、（１＋ρ２）／ρ２であって上記した歯数比にあっては３．６６７となり、第１ＭＧ６０で駆動する際の変速比（第１ＭＧ６０の回転速度／出力軸１２の回転速度）は、−１／ρ１であり上記した歯数比にあっては−１．６６７である。すなわち、第１ＭＧ６０は前進では逆回転する。
【００３０】
Ｅ−２は、速度線Ｂで表すように第１クラッチ７０の締結のみで第２ＭＧ６２を停止させて第１ＭＧ６０で駆動する。Ｅ−２の変速比は｛ρ２（１＋ρ１）＋ρ１｝／ρ１であり上記した歯数比にあっては２．０である。このとき、Ｃ−３を締結しておくとＥ−２の駆動状態から第２ＭＧ６２によりエンジン１を始動することができる。
【００３１】
Ｅ−３は、速度線Ｃで表すように第１クラッチ７０の締結のみで第１ＭＧ６０と第２ＭＧ６２の両者で駆動する。速度線Ｃは第１ＭＧ６０と第２ＭＧ６２を同じ回転速度で駆動した場合であり、両者を異なる速度で回転させることもできる。
【００３２】
後進のＥ−Ｒは、速度線Ｄで表すように第１クラッチ７０と第１ブレーキ８０を締結して駆動するもので、Ｅ−１と基本的に同じであるが第１ＭＧ６０と第２ＭＧ６２の回転方向がＥ−１の逆になる。
【００３３】
上記は、第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２で駆動する場合について説明したが、走行中において第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２に発電させて制動することも可能であり、ここで発電した電力はバッテリーに蓄えて次の加速時での駆動に使う、いわゆるエネルギー回生を行うことができる。
【００３４】
つづいて、ＨＶモードについて図４に示した共通速度線図を参照しながら説明する。ＨＶモードは、Ｈ−１、Ｈ−２、Ｈ−３、Ｈ−４、Ｈ−Ｒの５つの駆動モードがあり、これらは無段階な変速を行うことができるが、それらの変速比範囲に含まれるように後述のステップ駆動モードの駆動も可能であり、それらも併せて説明する。
【００３５】
はじめに、エンジン１の始動は、図２のＨ−１に示す締結状態で第１ＭＧ６０によりエンジン１を回転させて行う。エンジン１が回転したＨ−１にあって、車両が停止している状態の速度線は第１遊星歯車組２０がａ１で、第２遊星歯車組３０がａ２である。このとき、第1ＭＧ６０のトルクにより出力軸１２に反力トルクが作用するので、必要に応じてそれを打ち消すように第２ＭＧ６２にトルクを出させる。
【００３６】
つづいてＨ−１において発進する場合は、第１ＭＧ６０が発電した電力を第２ＭＧ６２に供給してトルクを出させる。このとき、第２ＭＧ６２が正回転方向のトルクを出すと前進のＨ−１であり、同様に逆回転方向のトルクを出すと後進のＨ−Ｒである。
【００３７】
Ｈ−１において速度が上昇して速度線ａ２がｂに重なる位置まで来たら、第３クラッチ７４を締結してステップ駆動モードの１速（１ｓｔ）の駆動に切り替える。このとき、一時的に第２クラッチ７２と第３クラッチ７４の両者が締結される状態があってもよい。つづいて第２クラッチ７２を解放して第１ＭＧ６０を逆回転側に移動して第１クラッチ７０を締結すると速度線ｂで示す１速になる。１速の変速比（入力軸１０の回転速度／出力軸１２の回転速度）は、（１＋ρ２）／ρ２であり上記した歯数比にあっては３．６６７である。
【００３８】
１速はエンジン１で駆動する機械的駆動であるが、バッテリーの電力に余裕がある場合は、これに第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２が加勢することもできるし、逆にエンジン１で駆動しながら第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２に発電させてバッテリーを充電することもできる。これは、以降に説明する機械的な駆動において共通である。
【００３９】
つぎに、１速から２速（２ｎｄ）への切替えについて説明する。この切替えはＨ−２を経由して行う。すなわち１速で第１ＭＧ６０に発電させて、その電力を第２ＭＧ６２に供給するようにして、第１ブレーキ８０を解放するとＨ−２に切り替わり、第１ＭＧ６０の回転速度を徐々に０（ゼロ）に移動させていき、第１ＭＧ６０が停止した状態が２速である。２速では第１ＭＧ６０の停止を維持するため、第２ＭＧ６２に若干発電させる。２速の変速比は１＋ρ１／ρ２（１＋ρ１）であり、上記した歯数比にあっては２．０である。なお、２速は第１ＭＧ６０が停止した状態の定まった変速比であるが、Ｈ−２における無段変速の一部でもある。
【００４０】
つぎに、２速から３速（３ｒｄ）への切替えは、Ｈ−２で第１ＭＧ６０の回転を正回転方向にすることから始める。すなわち第２ＭＧ６２に発電させて得た電力を第１ＭＧ６０に供給して、第１ＭＧ６０の回転を正回転方向に上げていく。図２における「３ｒｄ’」はＨ−２における３速に至る前の状態であり、第1ＭＧ６０が正回転する場合は、第１ＭＧ６０と第２ＭＧ６２の発電・駆動の関係が１速から２速に至る間から逆転するので、図２のＧ／Ｄ、Ｄ／Ｇはそれを表している。
【００４１】
そして、３速の変速比に近づいてきたところで、第３クラッチ７４から第２クラッチ７２につなぎ替える。このとき、一時的に第３クラッチ７４と第２クラッチ７２が同時につながった状態になってもよい。第２クラッチ７２につなぎ替えて第２ＭＧ６２の回転速度を０にした状態が速度線ｄに示す３速である。３速の変速比は１＋ρ２であり、上記した歯数比にあっては１．３７５である。３速では第２ＭＧ６２の停止を維持するため、第１ＭＧ６０に若干発電させる。
【００４２】
つぎに、３速から４速（４ｔｈ）への切替えは、第１ＭＧ６０に発電させた電力を第２ＭＧ６２に供給して、第２ＭＧ６２を正回転させるＨ−３を経由して行う。Ｈ−３における無段変速により入力軸１０と出力軸１２の回転速度が揃ったところが速度線ｅであり、ここで第３クラッチ７４を締結すると、遊星歯車列１４および第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２が一体になって駆動し、変速比は１で機械的駆動の４速である。
【００４３】
つぎに、４速から５速（５ｔｈ）を経て６速（６ｔｈ）に至る道程を説明する。なお、３速乃至４速の状態でスリーブ７８を右側へ移動しておく。４速の状態から第３クラッチ７４を解放すると再び前述のＨ−３での駆動であり、第２ＭＧ６２の回転速度が入力軸１０よりも高く推移する。やがて、４速と６速の中間程度とみられる変速比が０．８９０であり、これを５速と呼ぶが、他の固定比と違ってどれかの回転メンバーの回転速度が０になる訳ではないので、この変速比の値自体に意味はない。ただ、４速と６速の中間程度の変速比でＨ−４に切り替える。
【００４４】
Ｈ−４は第１ＭＧ６０が発電して第２ＭＧ６２が駆動することはＨ−３と同じであるが、第１クラッチ７０を解放して第３クラッチ７４を締結することで、第２ＭＧ６２は入力軸１０と連結される。そして、Ｈ−４で駆動して行って第１ＭＧ６０の回転速度が０になった状態で第１ブレーキ８０を締結したのが速度線ｆ１で示す６速である。６速は機械的な増速駆動であるが、このとき第３クラッチ７４をつないだままであると第２遊星歯車組３０の速度線はｆ２であり、第３クラッチ７４を解放して第２ＭＧ６２の回転を停止するとｆ３である。すなわち、このｆ３は第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２の両者が停止した状態で６速の駆動をする。
【００４５】
前述したように、Ｈ−１、Ｈ−２、Ｈ−３、Ｈ−４ともに無段変速が可能であるが、上述した５速を除いて各ステップ駆動モードはこれら無段変速の途中にあって、自動車の走行条件に応じて無段変速と固定変速比との間を随時切り替えて駆動する。
【００４６】
上記はエンジン１が回転している状態でＨ−１から発進するように説明したが、前述のＥ−２で走行中に第２ＭＧ６２でエンジン１を始動して、Ｈ−２またはＨ−３に移行することができる。
【００４７】
また、例えば６速で走行中にエンジン１を停止した場合、第２クラッチ７２を解放すると図２でＮとした中立になり、第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２の両者が停止した状態で惰性走行ができるし、その際に第３クラッチ７４を締結しておけば随時第２ＭＧ６２でエンジン１を再始動することができるので、つづいて第３クラッチ７４から第２クラッチ７２につなぎ替えることで、素早く６速やＨ−４などに移行することができる。
【００４８】
以上が実施例１の作用であるが、実施例１では以下のような効果を得ることができる。上記したように、本実施例の自動車用駆動装置は、自動車の発進から高速走行に至るまで、無段階に変速可能ないわゆる電気的ＣＶＴとしての機能を有しながら、特に高速走行において従来例に較べてＭＧ（本実施例における第２ＭＧ６２）の回転速度が大幅に低いという特徴を有する。
【００４９】
すなわち、高速走行に多用する本実施例における６速は、従来例にあっては第２ＭＧ６２の回転速度は図４の速度線ｆ４に示す破線とＭ４の速度軸との交点ｇであったが、本実施例では第２ＭＧ６２の回転速度を０にすることができる。一般的にこのような高速走行では第２ＭＧ６２の伝達パワーは極めて小さいので、本実施例では第２ＭＧ６２の無駄な高速回転を回避することができてロスを小さくすることができる。したがって、高速走行における燃費を良くする効果が期待できる。
【００５０】
また、特にオートクルーズシステムによる高速巡航などにおいて、加速も減速も要さない場合があり、中立でロス（抵抗）の少ない走行が求められるが、本実施例の中立にあってはエンジン１とともに第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２ともに停止させることができるので、それだけ走行抵抗を減らすことにつながり、これも燃費向上に貢献する。
【００５１】
そして、５速を除く各ステップ駆動モードは、ほぼ機械的な駆動であり動力伝達効率が高く、常に最適な駆動モードを選択して走行することと合わせて、従来例に較べて燃費を大きく向上させることができる。
【実施例２】
【００５２】
次に、本発明の実施例２の自動車用駆動装置につき説明する。図５は、本発明の実施例２に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例１と異なる部分を中心に説明し、実施例１と実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。
【００５３】
実施例２における実施例１との第１の違いは、第１遊星歯車組２０は第１遊星歯車群１５に、第２遊星歯車組３０は第２遊星歯車群１６に属す他に、第１遊星歯車群１５に第３遊星歯車組４０を備えている。なお、第３遊星歯車組４０は、実施例１で説明したのと同様のシングルピニオン型であるので詳細の説明を省略する。
【００５４】
実施例１との第２の違いは、入力軸１０がワンウエイクラッチ（以下、「ＯＷＣ」という）８４を介してケース１８に固定可能にしていることである。すなわち、入力軸１０は逆回転方向おいてケース１８に固定される。
【００５５】
そして、実施例１との第３の違いは、以下のように各回転要素と他の回転メンバーの連結関係が異なることである。すなわち、第１サンギヤ２２と第３サンギヤ４２は連結して本発明の第１メンバーを構成し、実施例１と同様に第１ＭＧ６０の第１回転子６０ａと連結しているとともに、スリーブ７８を介して第１ブレーキ８０によりケース１８に固定可能である。
【００５６】
第１キャリア３８と第２リングギヤ３４はともに本発明の第２メンバーを構成し、第１キャリア３８は第１クラッチ７０を、第２リングギヤ３４は第２クラッチ７２を、それぞれ介して入力軸１０と連結可能である。
【００５７】
第１リングギヤ２４、第２キャリア３８、第３キャリア４８は本発明の第３メンバーを構成し出力軸１２と連結している。
【００５８】
第２サンギヤ３２と第３リングギヤ４４はともに本発明の第４メンバーを構成し、第２サンギヤ３２は第２ＭＧの第２回転子６０ａと連結するとともに第３クラッチ７４を介して入力軸１０と連結可能であり、第３リングギヤ４４はスリーブ７８を介して第１ブレーキ８０によりケース１８に固定可能な本発明の低速段固定メンバーである。ここでも実施例１と同様にスリーブ７８が軸方向に移動することで、第１メンバーと低速段固定メンバーとを選択的にケース１８に固定可能である。
【００５９】
また、各遊星歯車組の歯数比は、第１遊星歯車組２０のρ１を０．３６、第２遊星歯車組３０のρ２を０．６０、第３遊星歯車組４０のρ３を０．４４としている。
【００６０】
次に、図５に示した実施例２の作用を、図６に示した作動表と、図７、図８に示した共通速度線図を参照しながら説明する。これも基本的に実施例１と同じ部分の説明を省略し、異なる点のみ説明する。なお、図６の作動表では後述するようにＨＶモードの中に機械的駆動の固定比のモードをＦ−１、Ｆ−２のように描いてある。なお、作動表においてＭＧが停止しているのを「０」と表している。
【００６１】
はじめに、ＥＶモードには、Ｅ−１、Ｅ−２、Ｅ−Ｒの３つの駆動モードがある。Ｅ−１は、図７の速度線Ａで表すように第１ブレーキ８０を締結して第１ＭＧ６０で駆動するＥ−１ａと、これに加えて速度線Ｂで表したようにＯＷＣ８４で入力軸１０を固定するとともに第２クラッチ７２を締結して第２ＭＧ６２でも駆動するＥ−１ｂの２つがある。第１ＭＧ６０で駆動する場合の変速比（第１ＭＧ６０の回転速度／出力軸１２の回転速度）は、（１＋ρ３）／ρ３であり、上記の歯数比では３．２７である。第２ＭＧで駆動する場合の変速比（第２ＭＧ６２の回転速度／出力軸１２の回転速度）は、（１＋ρ２）／ρ２であり、上記の歯数比では２．６７である。
【００６２】
Ｅ−１ａは、発進時および、後述のＨＶ−１とＥＶモードとの間の切替え時に適しており、Ｅ−１ｂはエンジン１を止めた状態での大きな駆動力を要する場合に適している。また、Ｅ−１ａの連結関係で第１ＭＧ６０を逆回転させると、速度線Ｅで描いた後進のＥ−Ｒになる。
【００６３】
つぎに、速度線Ｃで表したＥ−２は第２ＭＧ６２の速度を１として描いたもので、ＯＷＣ８４で入力軸１０を固定したうえで、第１クラッチ７０、第２クラッチ７２を締結して、第１ＭＧ６０および第２ＭＧ６２の一方または両方で駆動する。第１ＭＧ６０で駆動する変速比は−１／ρ１であり、上記の歯数比では−２．７８である。つまり、前進させるのに第１ＭＧ６０を逆回転させる。第２ＭＧが駆動する場合の変速比はＥ−１と同じである。Ｅ−２は、後述のＨ−２またはＨ−３とＥＶモードとの間の切替えに適している。
【００６４】
つづいて、ＨＶモードについて図８に示した共通速度線図を参照しながら説明する。ＨＶモードは、Ｈ−１、Ｈ−２、Ｈ−３、Ｈ−Ｒの４つの駆動モードがあり、これらは無段階な変速を行うことができるが、それらの変速比範囲に含まれる固定比のＦ−１、Ｆ−２、Ｆ−３の駆動も可能である。
【００６５】
はじめに、エンジン１の始動は、後述のＨ−１と同様に第２クラッチ７２を接続して第２ＭＧ６２によりエンジン１を正回転させて行う。Ｈ−１は、前述のＥ−１から切り替えることもできるが、ここではエンジン１が回転している状態での発進から説明する。
【００６６】
Ｈ−１は図６の作動表に見るように、第１ブレーキ８０と第２クラッチ７２を締結して駆動する。すなわち、自動車が停止している場合は図８に示した共通速度線図において、第１遊星歯車群１６は速度線ａ、第２遊星歯車群１８は速度線ｂの状態であり、エンジン１が速度１で第２リングギヤ３４を駆動し、第２ＭＧ６２は逆回転しながら発電し、発電した電力は第１ＭＧ６０に供給され、第１ＭＧ６０は第１サンギヤ２２を正回転方向に駆動する。
【００６７】
これにより、出力軸１２と連結した第１キャリア２８と第２キャリア３８は、ともに正回転方向のトルクが作用して自動車を前進させ、車速の上昇とともに第２ＭＧ６２の回転速度が上昇（速度０に近づく）し、同時に第１ＭＧ６０の回転速度も上昇しながら無段階に変速する。この際の出力軸１２のトルクは、エンジン１のトルクをＴｅとして、第１ＭＧ６０のトルクをＴｍ１とすると、Ｔｅ（１＋ρ２）＋Ｔｍ１（１＋ρ３）／ρ３である。
【００６８】
なお、以降は説明の便宜上、入力軸１０の回転速度は１のままとして説明する。そして、車速が上昇してやがて、第１遊星歯車群１６と第２遊星歯車群１８の速度線はｃの状態で重なる。ここで第１クラッチ７０を締結するとエンジン１による機械的な駆動に変化する。すなわち、変速比は１／（１＋ρ３）であり、上記した歯数比では１．７である。これが固定比のＦ−１である。
【００６９】
そして、ここで第１ブレーキ８０を解放するとＨ−２に切り替わる。すなわち、入力軸１０は第２リングギヤ３４と第１キャリア２８を駆動する。ここでは車速の上昇とともに第１ＭＧ６０の速度が低下しながら発電し、その電力で第２ＭＧ６２が駆動しながら速度は上昇するように、無段階に変速していく。
【００７０】
車速がさらに上昇して、入力軸１０と出力軸１２の回転速度が同じになった状態で第３クラッチ７４を接続する。すなわち、第２サンギヤ３２と第２リングギヤ３４が入力軸１０と連結されるので、第２遊星歯車組３０が一体になって出力軸１２と入力軸１０が機械的に直結される。
【００７１】
このとき、第１ＭＧ６０は回転していなくてもよくなり、第１クラッチ７０を解放して停止させることができる。この変速比１で第１ＭＧ６０が停止した状態が、速度線ｄおよびｅであり、これが固定比のＦ−２である。むろん、このときは第２ＭＧ６２は回転しているが駆動も発電もしていない。
【００７２】
つづいて、さらに変速比を小さくする場合は、第１ＭＧ６０の回転速度を入力軸１０と同じに戻して第２クラッチ７２を締結するとともに第３クラッチ７４を解放すると、再びＨ−２の無段変速に戻ることができる。そして、ここからさらに車速が上昇したらＨ−３に切り替える。
【００７３】
Ｈ−３は、第１クラッチ７０と第３クラッチ７４を接続した駆動であり、第１ＭＧ６０が発電して第２ＭＧ６２が駆動する関係であることはＨ−２と同じであるが、第２ＭＧ６２は入力軸１０と連結されている点がＨ−２と異なる。このＨ−３では第２ＭＧ６２の速度は入力軸１０と同じで、第１ＭＧ６０の速度は車速の上昇とともに低下しながら無段階に変速していく。なお、ここでスリーブ７８を右側へ移動しておく。
【００７４】
このＨ−３において車速が上昇して変速比が小さくなって、第１ＭＧ６０の回転速度が０になり、第1ブレーキ８０で第1サンギヤ２２を固定した状態が速度線ｆとｇで示す固定比のＦ−３である。このときの変速比は１／（１＋ρ１）であり、上記した歯数比では０．７４である。なお、ここで第３クラッチ７４を開放すると第２遊星歯車組３０の速度線はｈになって、第２ＭＧ６２の速度を０にすることができる。
【００７５】
なお、Ｈ−３への切替えであるが、Ｈ−２からＨ−３へ切り替えてもいいし、上記のＦ−２から直接Ｈ−３へ移行してもよい。また、Ｈ−３においてＦ−３よりも小さい変速比での駆動も可能である。この場合は、第２ＭＧ６２が発電し、第１ＭＧ６０が逆回転駆動する。
【００７６】
上記した、固定比のＦ−１、Ｆ−２、Ｆ−３は、第１ＭＧ６０および第２ＭＧ６２が駆動しないように説明したが、バッテリーの充電量に余裕がある場合は、エンジン１の駆動に第１ＭＧ６０および第２ＭＧ６２のいずれかに加勢させることができる。
【００７７】
つづいて、後進のＨ−Ｒについて説明する。Ｈ−Ｒは、図６の作動表に見るように、第１ブレーキ８０と第３クラッチ７４を締結して駆動する。すなわち、第１ＭＧ６０は上記したＥ−Ｒと同じ駆動をして、そのための電力はエンジン１と直結した第２ＭＧ６２が発電する。これは、一般的にシリーズ型と呼ばれる駆動である。図８において第1ＭＧ６０の回転速度を−１とした場合のＨ−Ｒの速度線はｉ、ｊである。
【００７８】
つぎに、走行中における中立（Ｎ）について説明する。この場合は、全ての締結要素を解放する。これにより第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２ともに停止させることができる。前述のＦ−３での出力軸１２の回転速度において中立にした場合の速度線はｆとｈである。この中立状態からエンジン１を始動するには、第３クラッチ７６を締結して第２ＭＧ６２でエンジン１を回転させて行う。むろん、中立において第３クラッチ７６を締結したままであってもよい。エンジン１が始動した後は、Ｈ−３、Ｈ−２のいずれか、またはＦ−２に移行する。
【００７９】
以上が実施例２の作用であるが、特に高速走行において第２ＭＧ６２の回転速度を従来例よりも低く保つことや、停止して機械的な駆動ができるのは実施例１で説明したのと同様であり、特にＦ−２の直結駆動やＦ−３の増速駆動において第２ＭＧ６２の回転速度を０にすることで、これを回転させた場合に較べてロスが減って燃費を良くする効果が期待できる。むろん、固定比の各変速段は機械的な駆動で動力伝達効率が高いので、燃費を良くするのに貢献する。
【実施例３】
【００８０】
次に、本発明の実施例３の自動車用駆動装置につき説明する。図９は、本発明の実施例３に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例２と異なる部分を中心に説明し、実施例２と実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。
【００８１】
実施例３における実施例２との第１の違いは、出力軸１２がエンジン１とは軸方向反対側に配置してあり、エンジン１を自動車の前方に配置して後輪を駆動する、いわゆるＦＲ車に適した構成にしていることである。第２の違いは、第１遊星歯車群の連結関係であり、これに伴って第１乃至第３遊星歯車組２０、３０、４０の軸方向の配置が異なる。
【００８２】
すなわち、第１遊星歯車群１５の第１遊星歯車組２０と第３遊星歯車４０は、第２遊星歯車組３０を挟むように配置され、第３サンギヤ４２が本発明の第１メンバーを構成し、第３キャリア４８が第１キャリア２８、第２キャリア３８および出力軸１２と連結して本発明の第３メンバーを構成し、第３リングギヤ４４と第１サンギヤ２２が連結して、第２サンギヤ３２とともに本発明の第４メンバーを構成している。その他は実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００８３】
上記した第１遊星歯車群の連結関係が実施例２から変化したので、共通速度線図が実施例２と異なるが、代表してＨＶモードについて図１０に示す。図１０に見るように、上部の各回転メンバーの組み合わせと下部の歯数比の表示が図８から変化している。ここで第１遊星歯車組２０の歯数比ρ１を０．６０にすることで、図１０の共通速度線図において各速度軸の横軸方向の間隔が図８と同じになる。なお、ＥＶモードの共通速度線図も図１０と同様に上部の各回転メンバーの組み合わせと下部の歯数比の表示が図７から変化するが図示を省略する。
【００８４】
つぎに、実施例３の作用であるが、作動表を含めて基本的に実施例２と同じであるので詳細の説明を省略する。
【００８５】
実施例３は、実施例２と同様のメリットを有しながら、エンジン１を自動車の前方に配置して後輪を駆動するＦＲ車に適した構成を得ることができる。また、ＦＲ車に適用した場合に、図９に示すように第１ＭＧ６０と第２ＭＧ６２をエンジン１側に寄せた配置としたため、ケース１８を含めて駆動装置全体の剛性を確保しやすいというメリットがある。
【００８６】
次に、本発明の実施例４の自動車用駆動装置につき説明する。図１１は、本発明の実施例４に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例３と異なる部分を中心に説明し、実施例３と実質的に同じ部分については、同じ符号を付しそれらの説明を省略する。
【００８７】
実施例４における実施例３との違いは、第２遊星歯車群１６が第２遊星歯車組３０と第４遊星歯車組５０とで構成されていることである。そして、追加した第４遊星歯車組５０は、第４サンギヤ５２と、第４リングギヤ５４と、第４サンギヤ５２および第４リングギヤ５４に噛み合った複数の第４ピニオン５６を回転自在に軸支する第４キャリア５８と、の３つの回転要素で構成され、第４サンギヤ５２は第２ブレーキ８２によりケース１８に固定可能であって本発明の第５メンバーを構成し、第４リングギヤ５４は出力軸１２と連結されて本発明の第３メンバーを構成し、第４キャリア５８は第３サンギヤ４２と連結されて本発明の第４メンバーを構成している。
【００８８】
つぎに、実施例４の作用に関して、作動表を図１２に、ＥＶモードの共通速度線図を図１３に、ＨＶモードの共通速度線図を図１４に、それぞれ示した。作動表を図１２は基本的に実施例２と同じように描いている。また、図１３、図１４における各遊星歯車組２０、３０、４０、５０の歯数比は、第１遊星歯車２０のρ１を０．５、第２遊星歯車３０のρ２を０．６２、第３遊星歯車４０のρ３をρ２と同じく０．６２、第４遊星歯車５０のρ４を０．７２とした。
【００８９】
実施例４の作用であるが、実施例２および実施例３と異なるのは第４遊星歯車組５０と第２ブレーキ８２に関係する部分であるので、ここではそれを中心に説明する。はじめにＥＶモードは、第４遊星歯車組５０と第２ブレーキ８２は作用に関係せず、変速比も図１３から幾何学的に算出できるので、説明を省略する。
【００９０】
つづいて、ＨＶモードについて図１４に示す共通速度線図を参照しながら説明する。ＨＶモードは、Ｈ−１、Ｈ−２、Ｈ−３、Ｈ−Ｒの４つの駆動モードがあり、これらは無段階の変速ができるが、実施例２で説明したような固定比のＦ−１、Ｆ−２、Ｆ−３、Ｆ−４、Ｆ−５の駆動も可能である。Ｈ−１、Ｆ−１は実施例２と同様であるので説明を省略するが、Ｆ−１の変速比は上記した歯数比にあっては１．６２である。
【００９１】
Ｈ−２は実施例２と同様にＦ−１において締結要素の切替えを行って、Ｆ−１の変速比より小さい変速比範囲で無段階の変速に移行して、やがて速度線ｋで示すＦ−２に至る。Ｆ−２は、第１クラッチ７０、第２クラッチ７４の締結に加えて第２ブレーキ８２の締結で機械的駆動を行う。その変速比は、｛１＋ρ４（１＋ρ２）｝／（１＋ρ４）であり、上記歯数比では１．２６である。
【００９２】
Ｆ−２はＨ−２の変速比範囲の中における固定比の駆動であり、Ｆ−２で駆動してもよいし、Ｈ−２の変速比の通過点として第２ブレーキ８２の締結を省略してもよい。そして、やがて速度線ｅに示すＦ−３に至る。
【００９３】
速度線ｅで示すＦ−３は、実施例２におけるＦ−２と同様で、入力軸１０と出力軸１２が機械的に直結され、変速比は１である。Ｆ−３も、Ｈ−２の変速比範囲の中における固定比の駆動であり、再びＨ−２に戻って無段階の変速をしてもよいし、つづくＨ−３に切り替えてもよい。
【００９４】
Ｈ−３は、第１クラッチ７０と第２ブレーキ８２の締結により、第１ＭＧ６０が発電して第２ＭＧ６２が駆動して無段階に変速する。このとき、実施例２におけるＨ−３と違って、後述のＦ−４と同様に第２ＭＧ６２は出力軸１２を増速駆動する。
【００９５】
速度線ｆに示すＦ−４は、実施例２におけるＦ−３と同様に、Ｈ−３において第１ＭＧ６０の回転速度が０になった状態であり、Ｈ−３の変速比範囲の中における固定比の機械的な駆動である。Ｆ−４では、第２ブレーキ８２を締結して第２遊星歯車群１５の速度線をｇとしてもよいし、第２ブレーキ８２を解除して第２ＭＧ６２を停止させてもよい。Ｆ−４の変速比は実施例２のＦ−３同じであり、上記した歯数比では０．６９である。
【００９６】
Ｈ−３において、Ｆ−４よりも変速比が小さくなると、図１０に示した作動表とは逆に第２ＭＧ６２が発電して第１ＭＧ６０が逆回転方向に駆動するようになる。そして、さらに変速比が小さくなって第４サンギヤ５２の回転速度が０になり、第１クラッチ７０を解放して第２ブレーキ８２を締結したのが、速度線ｍ、ｎで表すＦ−５である。Ｆ−５は機械的な駆動であって、変速比は１／（１＋ρ４）であり、上記した歯数比では０．５８である。Ｆ−５においては第１ＭＧ６０を停止させておくことができる。
【００９７】
Ｆ−１乃至Ｆ−５の固定比の駆動において、実施例２で説明したのと同様に第１ＭＧ６０、第２ＭＧ６２のいずれかが駆動に加勢することができる。中立およびＨ−Ｒは、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００９８】
以上が、実施例４の作動であるが、実施例４は実施例１乃至実施例３で説明した効果に加えて、以下のメリットがある。ＨＶモードにおいて、Ｈ−１、Ｈ−２、Ｈ−３の、無段変速が可能な３つの駆動モードを有する点は実施例２などと同じであるが、Ｈ−３における第２ＭＧ６２の回転速度が一層低いことが特徴である。すなわち、実施例２で第２ＭＧ６２は出力軸１２を増速駆動するので、同じ変速比の状態で較べて実施例３の方が実施例２よりも第２ＭＧ６２の回転速度が低い。このため、第２ＭＧ６２の回転ロスが減って動力伝達効率がより高くなるという効果がある。
【００９９】
また、機械的な駆動を行うＦ−４、Ｆ−５という高速走行に適した機械的な駆動の変速段を２段有するので、特に高速走行における燃費が良くなる。またＦ−１乃至Ｆ−５の５つの変速比の機械的駆動の変速段を有するので、自動車の運転条件に最適な駆動モードを選択する幅が増え、より燃費に優れた走行が可能である。
【０１００】
以上、説明したように本発明の自動車用駆動装置にあっては、特に定常走行や高速走行での燃費が優れるという特徴を有している。また、上記の構成は、図１、図５、図９、図１１に示した歯車列以外に、少なくとも遊星歯車列１４が４つの回転メンバーを供えていれば、同様に成立させることができる。
【０１０１】
また、詳細の説明は省略するが、各締結要素と各ＭＧの作動の組み合わせで、上記したのと異なる駆動も可能である。１例を示すと、実施例２乃至実施例４における後進のＨ−Ｒはシリーズ型の駆動であるが、これを前進に用いることもできる。
【０１０２】
本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一般的な知識に基づいて、一部の締結要素を機械的なドッグクラッチに置換することや、第１ＭＧ６０に永久磁石型モーターを用い、第２ＭＧ６２に誘導型モーターを用いるなどの工夫と合わせた態様で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明の自動車用駆動装置は、走行コストや環境負荷の低減を要求される乗用車などに適用することができるが、それらに限らず内燃機関およびモーター・ジェネレーターを利用したさまざまな車両に適用することができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１      エンジン
１０    入力軸
１２    出力軸
１４    遊星歯車列
１５    第１遊星歯車群
１６    第２遊星歯車群
１８    ケース（静止部）
２０    第１遊星歯車組
３０    第２遊星歯車組
４０    第３遊星歯車組
５０    第４遊星歯車組
６０    第１モーター・ジェネレーター
６２    第２モーター・ジェネレーター
７０    第１クラッチ
７２    第２クラッチ
７４    第３クラッチ
７８    スリーブ
８０    第１ブレーキ
８２    第２ブレーキ
８４    ワンウエイクラッチ
【図１】
2020006940.tif 000003
【図２】
2020006940.tif 000004
【図３】
2020006940.tif 000005
【図４】
2020006940.tif 000006
【図５】
2020006940.tif 000007
【図６】
2020006940.tif 000008
【図７】
2020006940.tif 000009
【図８】
2020006940.tif 000010
【図９】
2020006940.tif 000011
【図１０】
2020006940.tif 000012
【図１１】
2020006940.tif 000013
【図１２】
2020006940.tif 000014
【図１３】
2020006940.tif 000015
【図１４】
2020006940.tif 000016