(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチを係合する際のレスポンスを良好にするものでありながら、係合ショックの発生を防止することが可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置６は、制御圧を出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬＵと、循環圧を供給可能な循環圧モジュレータバルブ６０と、制御圧を係合圧としてロックアップオン油路４Ｂに供給する係合位置とロックアップオン油路４Ｂに対する制御圧の供給を遮断する非係合位置とに切換えられるロックアップリレーバルブ６１と、設定圧以下に調圧される油路ｋ１と、を備える。ロックアップリレーバルブは、非係合位置にあって、ロックアップオン油路４Ｂと油路ｋ１とを連通する。【選択図】図２
2020012487.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力された駆動回転を流体伝動可能な流体伝動部と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチを係合する係合圧が入力される作動油室と、前記作動油室に連通する第１油路と、前記流体伝動部を循環する循環圧が入力される第２油路と、前記循環圧を排出する第３油路と、を有する流体伝動装置を備えた車両用伝動装置の油圧制御装置において、
制御圧を出力可能なソレノイドバルブと、
前記循環圧を供給可能な循環圧供給部と、
前記制御圧を前記係合圧として前記第１油路に供給する係合位置と、前記第１油路に対する前記制御圧の供給を遮断する非係合位置と、に切換えられるロックアップ切換えバルブと、
設定圧以下に調圧される設定圧調圧油路と、を備え、
前記ロックアップ切換えバルブは、前記非係合位置にあって、前記第１油路と前記設定圧調圧油路とを連通する、
車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記設定圧調圧油路は、前記ロックアップ切換えバルブと、前記設定圧よりも大きい油圧で大気開放される開放バルブとを繋ぐ油路である、
請求項１に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
一端が前記ロックアップ切換えバルブに連通すると共に他端が閉鎖されている閉鎖油路を備え、
前記ロックアップ切換えバルブは、前記非係合位置にあって、前記ソレノイドバルブが前記制御圧を前記閉鎖油路に供給し、前記係合位置にあって、前記閉鎖油路と前記設定圧調圧油路とを連通すると共に、前記第１油路と前記設定圧調圧油路とを遮断する、
請求項１または２に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記閉鎖油路は、フェール時に前記他端が開放されて、フェールセーフ用の油圧を出力する、
請求項３に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第３油路は、前記第１油路に連通されず、前記循環圧を前記第１油路に供給せずに排出する、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用伝動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を油圧制御する車両用伝動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機等の車両用伝動装置にあって、トルクコンバータ等の流体伝動装置をロックアップ可能なロックアップクラッチを有するものがある。近年、ロックアップクラッチは、車両の燃費向上のため、車両の発進後に直ちにオン（係合）されるが、例えば変速機構において変速を実行する際に変速ショックを緩和する目的でオフ（開放）されることがある。このようにロックアップクラッチがオフされた場合に、ロックアップクラッチを押圧する作動油室から油圧が完全に抜けてしまうと、再度オンする際に作動油室の油圧を上昇させるための時間が必要となり、ロックアップクラッチの係合レスポンスが良好でなくなる。そのため、ロックアップクラッチのオフ状態で、トルクコンバータの内部を循環させる循環油を排出する排出ポートと上記作動油室に連通する入力ポートとを連通させ、つまりトルクコンバータから排出された循環油の排出圧を作動油室に供給することで、作動油室の油圧が抜けることを防止して、レスポンスの向上を図ったものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／１５７５４４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のものにおいて、ロックアップクラッチのオフ状態で、例えばエンジンが高回転でトルクコンバータのポンプとタービンが高差回転となっていると、トルクコンバータのポンプとタービンで区画される領域の流速が上がることで、ベルヌーイの定理からこの領域の内圧が下がる。この為、トルクコンバータの循環圧が入力され流入室から上記の領域までの間から上記の領域に圧が逃げ、上記の領域の内圧が上昇（以下、ポンプ効果）し、上記の領域から排出ポートを介して油圧制御装置に強制排出される。このため、排出ポートから排出される排出圧が上昇して、それが作動油室に供給されることでロックアップクラッチを係合する側に押圧してしまうことがあり、ロックアップクラッチの係合が生じると係合ショックが発生してしまうという問題がある。
【０００５】
そこで、ロックアップクラッチを係合する際のレスポンスを良好にするものでありながら、係合ショックの発生を防止することが可能な車両用伝動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本車両用伝動装置の油圧制御装置は、
入力された駆動回転を流体伝動可能な流体伝動部と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチを係合する係合圧が入力される作動油室と、前記作動油室に連通する第１油路と、前記流体伝動部を循環する循環圧が入力される第２油路と、前記循環圧を排出する第３油路と、を有する流体伝動装置を備えた車両用伝動装置の油圧制御装置において、
制御圧を出力可能なソレノイドバルブと、
前記循環圧を供給可能な循環圧供給部と、
前記制御圧を前記係合圧として前記第１油路に供給する係合位置と、前記第１油路に対する前記制御圧の供給を遮断する非係合位置と、に切換えられるロックアップ切換えバルブと、
設定圧以下に調圧される設定圧調圧油路と、を備え、
前記ロックアップ切換えバルブは、前記非係合位置にあって、前記第１油路と前記設定圧調圧油路とを連通する。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用伝動装置の油圧制御装置によると、ロックアップ切換えバルブが非係合位置にある際に、第１油路と設定圧調圧油路とが連通されるので、作動油室の油圧が設定圧調圧油路の油圧に維持され、油圧が抜けることの防止ができて、ロックアップクラッチを係合する際のレスポンスを良好にするものでありながら、ロックアップクラッチのオフ状態でトルクコンバータのポンプとタービンが高差回転であったとしても第１油路に供給される油圧が上昇することはなく、係合ショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示すブロック図。
【図２】ロックアップＯＦＦ状態の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。
【図３】ロックアップＯＮ状態の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示すブロック図、図２はロックアップＯＦＦ状態の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図、図３はロックアップＯＮ状態の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【００１０】
［自動変速機の概略］
まず、車両用伝動装置の一例である自動変速機１の概略構成について図１を用いて説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、変速機構５と、駆動源としてのエンジン２と変速機構５との間に介在されるトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えて構成されている。
【００１１】
トルクコンバータ４は、図２に示すように、エンジン２の出力軸（不図示）（つまり不図示の自動変速機３の入力軸）に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介してポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、タービンランナ４ｂは、変速機構５の入力軸（不図示）に接続されている。従って、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ、ステータ４ｃによって、駆動回転を流体伝動可能な流体伝動部４Ｘを構成している。
【００１２】
また、トルクコンバータ４には、流体伝動部４Ｘをロックアップ可能な多板式のロックアップクラッチ７が備えられている。ロックアップクラッチ７は、摩擦板７ｃと、作動油室７ａと、作動油室７ａに押圧されることで摩擦板７ｃを押圧する方向に移動可能なピストン７ｂと、ピストン７ｂを作動油室７ａの側に付勢するリターンスプリング７ｓと、を有して構成されており、作動油室７ａに係合圧が供給されてロックアップクラッチ７が係合されると、上記エンジン２の回転が変速機構５に直接伝達される。
【００１３】
なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
【００１４】
また、トルクコンバータ４は、詳しくは後述するように、循環圧を入力する入力油路（第２油路）４Ａと、作動油室７ａに連通してロックアップクラッチ７の係合圧を入力可能なロックアップオン油路（第１油路）４Ｂと、トルクコンバータ４の内部を循環した循環圧を排出する排出油路（第３油路）４Ｃと、を備えて構成されている。
【００１５】
また、図１に示す変速機構５は、例えば前進６速段及び後進段を達成する有段式変速機構からなり、図示を省略したクラッチやブレーキの油圧サーボに係合圧が選択的に供給されることで、複数のプラネタリギヤにおける伝達経路を変更することで変速を達成する。各油圧サーボに供給する係合圧は、図示を省略したソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブによって調圧される。
【００１６】
また、自動変速機１には、制御部（ＥＣＵ）１００が備えられており、制御部１００には、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０３等が備えられている。制御部１００は、ＲＯＭ１０３等に格納されたプログラムを読み込んで、ＲＡＭ１０２に一時的にデータを格納しながらＣＰＵ１０１によって各種の演算を行い、油圧制御装置６のソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブに電気的な指令を出力する。
【００１７】
［油圧回路の構成］
ついで、油圧制御装置６における、主にロックアップクラッチ７を油圧制御する部分の油圧回路について、図２及び図３を用いて説明する。
【００１８】
図２に示すように、油圧制御装置６には、主に、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬＵ、ソレノイドバルブＳＬ、循環圧モジュレータバルブ（循環圧供給部）６０、ロックアップリレーバルブ（ロックアップ切換えバルブ）６１、シーケンスバルブ（フェールセーフバルブ）６２、チェックバルブ（開放バルブ）６６、チェックバルブ６７、チェックバルブ６８、チェックバルブ６９等を備えている。
【００１９】
なお、油圧制御装置６には、図示を省略した部分に、オイルポンプから供給される油圧をスロットル開度等に応じて調圧してライン圧ＰＬを発生させるプライマリレギュレータバルブ、ライン圧ＰＬの排圧を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを発生させるセカンダリレギュレータバルブ、ライン圧ＰＬを一定圧に調圧して各ソレノイドバルブに供給するソレノイドモジュレータバルブを、元圧を供給する機能として有している。また、前進レンジ圧や後進レンジ圧を発生させるレンジ圧切換えバルブや、そのレンジ圧切換えバルブを切換え制御する信号圧ＰＳＲを出力可能なソレノイドバルブ、各クラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧を調圧する複数のリニアソレノイドバルブなどを、変速機構５を変速制御する機能として有している。
【００２０】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ノーマルクローズタイプで構成され、上述のライン圧ＰＬを油路ａ１，ａ２を介して入力ポートＳＬＵａに入力しており、制御部１００からの指令に応じて制御圧Ｐｓｌｕを調圧して出力ポートＳＬＵｂから油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４に出力する。油路ｂ２は、詳しくは後述するロックアップリレーバルブ６１の入力ポート６１ｅに連通している。また、油路ｂ３は、チェックバルブ６８に連通しており、チェックバルブ６８は、カップ状に形成された弁体６８ａと、弁体６８ａを油孔６８ｂに向けて付勢するスプリング６８ｓとを有して、制御圧Ｐｓｌｕがスプリング６８ｓの付勢力によって設定される設定圧を越えた場合に油孔６８ｂを開放して油圧制御装置６やロックアップクラッチ７の保護を図るように構成されている。なお、油路ｂ４は、プレート７２によって遮断されている。
【００２１】
上記ソレノイドバルブＳＬは、ノーマルオープンタイプで構成され、上述のソレノイドモジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを油路ｑ１を介して入力ポートＳＬａに入力しており、制御部１００からの指令に応じて信号圧ＰＳＬをＯＮ／ＯＦＦ制御し、ＯＮ制御された際に信号圧ＰＳＬを出力ポートＳＬｂから油路ｒ１に出力する。油路ｒ１は、詳しくは後述するロックアップリレーバルブ６１の作動油室６１ａに連通している。
【００２２】
上記循環圧モジュレータバルブ６０は、スプール６０ｐと、該スプール６０ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング６０ｓと、上述のライン圧ＰＬを油路ａ１，ａ３を介して入力する入力ポート６０ｂと、入力ポート６０ｂに入力されたライン圧ＰＬを調圧して循環圧Ｐｃｉｒとして油路ｃ１，ｃ２，ｃ３に出力する出力ポート６０ｃと、出力ポート６０ｃから出力された循環圧Ｐｃｉｒをフィードバック圧としてスプリング６０ｓに対向作用させるフィードバック油室６０ａと、スプリング室６０ｄと、を有して構成されている。
【００２３】
この循環圧モジュレータバルブ６０は、入力ポート６０ｂに入力されたライン圧ＰＬが小さい場合は、そのまま出力ポート６０ｃからライン圧ＰＬを循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄとして出力し、ライン圧ＰＬが大きくなった場合にフィードバック油室６０ａに入力される循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄが大きくなることから、スプール６０ｐをスプリング６０ｓの付勢力に抗して図中下方に押圧し、入力ポート６０ｂとドレーンポートＥＸとを連通させて循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄがそれ以上大きくならないように調圧し、つまり循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄをスプリング６０ｓの付勢力によって設定される一定圧以下となるように調圧する。なお、ライン圧ＰＬが極小さい場合を除き、通常の状態においては、循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄが設定圧で一定となるように調圧される。また、油路ｃ３にはオリフィス８１が介在されており、トルクコンバータ４に供給する循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄが急変動しないように構成されている。また、スプリング室６０ｄは油路ｐ１に連通しており、例えば漏れて油圧が入ったとしても、油路ｐ１を介してスプリング室６０ｄの油圧が排出され、スプール６０ｐの移動を妨げないように構成されている。
【００２４】
一方、上記シーケンスバルブ６２は、スプール６２ｐと、該スプール６２ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング６２ｓと、図示を省略したソレノイドバルブＳＲからの信号圧ＰＳＲを入力してスプリング６０ｓに対向作用させる作動油室６２ａと、上記制御圧Ｐｓｌｕを詳しくは後述するロックアップリレーバルブ６１の出力ポート６１ｆから油路（閉鎖油路）ｊ１を介して入力する入力ポート６２ｃと、出力ポート６２ｂと、を有して構成されている。
【００２５】
このシーケンスバルブ６２は、正常時にあっては、信号圧ＰＳＲを入力せずにスプリング６２ｓの付勢力によってスプール６２ｐが図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）にあり、後述するロックアップＯＦＦ状態で入力ポート６２ｃに入力される制御圧Ｐｓｌｕを遮断する。従って、正常時にあって油路ｊ１は、一端がロックアップリレーバルブ６１の出力ポート６１ｆに連通すると共に他端がシーケンスバルブ６２によって閉鎖されている油路となる。
【００２６】
そして、何らかの異常が発生したフェール時にあっては、ソレノイドバルブＳＲから信号圧ＰＳＲが作動油室６２ａに入力されることで、スプリング６２ｓの付勢力に抗してスプール６２ｐが図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）に切換えられ、油路ｊ１の他端である入力ポート６２ｃが開放されて、これにより、フェール時には制御部１００によりロックアップＯＦＦ状態に設定されることで入力ポート６２ｃに入力されている制御圧Ｐｓｌｕを出力ポート６２ｂからフェールセーフ圧ＰＦ（フェールセーフ用の油圧）として出力する。なお、このフェールセーフ圧ＰＦは、図示を省略したクラッチの油圧サーボに直接、或いはその油圧サーボの係合圧を調圧するリニアソレノイドバルブの元圧として供給され、フェール時に変速機構５が所定の変速段を形成するために用いられる。これにより、自動変速機１を搭載した車両の縮退走行を可能とする。
【００２７】
上記ロックアップリレーバルブ６１は、スプール６１ｐと、スプール６１ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング６１ｓと、ソレノイドバルブＳＬの信号圧ＰＳＬを油路ｒ１を介して入力してスプリング６１ｓに対向作用させる作動油室６１ａと、を備えて構成されている。また、ロックアップリレーバルブ６１は、油路ｋ２に連通する連通ポート６１ｂと、油路ｋ３に連通する連通ポート６１ｃと、油路ｆ１を介してロックアップオン油路４Ｂに連通する連通ポート６１ｄと、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐｓｌｕを油路ｂ２を介して入力する入力ポート６１ｅと、制御圧Ｐｓｌｕを油路ｊ１を介してシーケンスバルブ６２に出力可能な出力ポート６１ｆと、油路（設定圧調圧油路）ｋ１を介してチェックバルブ６６に連通する連通ポート６１ｇと、油路ｈ１を介してチェックバルブ６７に連通する連通ポート６１ｈと、油路ｇ１を介して排出油路４Ｃに連通する連通ポート６１ｉと、油路ｍ１、チェックバルブ６９、油路ｎ１を介してオイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）９１に連通すると共にオイルクーラ９１、油路ｎ２を介して変速機構５の潤滑油路（ＬＵＢＥ）９２に連通する出力ポート６１ｊと、油路ｄ１を介して上述のセカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する入力ポート６１ｋと、油路ｅ１を介して入力油路４Ａに連通する出力ポート６１ｍと、油路ｃ１，ｃ３を介して循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄを入力する入力ポート６１ｎと、を有している。
【００２８】
チェックバルブ６６は、カップ状に形成された弁体６６ａと、弁体６６ａを油孔６６ｂに向けて付勢するスプリング６６ｓとを有して、詳しくは後述するように油路ｋ１，ｋ２，ｋ３に入力される油圧が、スプリング６６ｓの付勢力によって設定される設定圧を越えた場合に油孔６６ｂを開放し、つまり油路ｋ１，ｋ２，ｋ３の油圧を設定圧以下に調圧する。なお、油路ｋ３は、プレート７１によって遮断されている。
【００２９】
チェックバルブ６７は、カップ状に形成された弁体６７ａと、弁体６７ａを油孔６７ｂに向けて付勢するスプリング６７ｓとを有して、油路ｈ１に入力される油圧が、スプリング６６ｓの付勢力によって設定される設定圧を越えた場合に油孔６７ｂを開放し、つまり油路ｈ１の油圧を設定圧以下に調圧する。なお、本実施形態において、チェックバルブ６７により設定される設定圧は、チェックバルブ６６により設定される設定圧と同じであるものとして説明するが、どちらか一方のスプリングの付勢力が小さい場合は、図２に示すようにロックアップオフ状態で油路ｋ１と油路ｈ１とが連通するため、付勢力が小さい方から油圧が抜けることになる。
【００３０】
一方、油路ｍ１と油路ｎ１との間に介在されているチェックバルブ６９は、カップ状に形成された弁体６９ａと、弁体６９ａを油孔６９ｂに向けて付勢するスプリング６９ｓとを有して、油路ｍ１に入力される油圧が、スプリング６９ｓの付勢力を越えた場合に油孔６９ｂを開放し、つまり油路ｍ１と油路ｎ１とを連通する。要するに、チェックバルブ６９は、油路ｍ１から油路ｎ１への油圧の流れを許容し、油路ｎ１から油路ｍ１への油圧の流れを遮断する逆止弁として構成されている。
【００３１】
このロックアップリレーバルブ６１は、制御部１００によってロックアップオフ状態が判断され、ソレノイドバルブＳＬから信号圧ＰＳＬが出力されないように制御されることで、スプール６１ｐがスプリング６１ｓの付勢力によって左半位置（非係合位置）にされる。これにより、油圧制御装置６は、図２に示すロックアップオフ状態に設定される。また、制御部１００によってロックアップオン状態が判断され、ソレノイドバルブＳＬから信号圧ＰＳＬが出力されるように制御されると、作動油室６１ａに信号圧ＰＳＬが入力されることで、スプリング６１ｓの付勢力に抗してスプール６１ｐが図中の右半位置（係合位置）に切換えられる。これにより、油圧制御装置６は、図３に示すロックアップオン状態に設定される。
【００３２】
ロックアップリレーバルブ６１が左半位置であるロックアップオフ状態では、図２に示すように、入力ポート６１ｋに入力されているセカンダリ圧Ｐｓｅｃが出力ポート６１ｍから油路ｅ１を介してトルクコンバータ４の入力油路４Ａに循環圧として入力される。トルクコンバータ４に入力された循環油としてのセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、トルクコンバータ４内を循環した後、排出油路４Ｃから油路ｇ１に出力され、ロックアップリレーバルブ６１の連通ポート６１ｉに入力される。そして、連通ポート６１ｉに入力されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、出力ポート６１ｊから油路ｍ１を介してチェックバルブ６９に排出され、さらに油路ｎ１を通ってオイルクーラ９１に供給された後、油路ｎ２を通って潤滑回路９２に供給されて変速機構５を潤滑し、最終的にオイルパンに戻される。
【００３３】
なお、トルクコンバータ４のロックアップオン油路４Ｂは、油路ｆ１を介して連通ポート６１ｄに連通しており、連通ポート６１ｄは連通ポート６１ｂ，６１ｃが連通していることから、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３にも連通し、さらに、連通ポート６１ｇと連通ポート６１ｈとが連通していることから、油路ｈ１にも連通する。これら油路ｆ１，ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｈ１の油圧の状態については後述する。
【００３４】
また、このロックアップオフ状態でかつ正常時にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬＵがフェール時に備えて制御圧Ｐｓｌｕを出力しており、その制御圧Ｐｓｌｕは、油路ｂ１，ｂ２、入力ポート６１ｅ、出力ポート６１ｆ、油路ｊ１に供給され、シーケンスバルブ６２の入力ポート６２ｃにおいて遮断されている状態となる。従って、油路ｊ１には、制御圧Ｐｓｌｕが蓄圧されている状態となる。
【００３５】
次に、ロックアップリレーバルブ６１が右半位置であるロックアップオン状態では、図３に示すように、入力ポート６１ｎに入力されている循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄが出力ポート６１ｍから油路ｅ１を介してトルクコンバータ４の入力油路４Ａに循環圧として入力される。トルクコンバータ４に入力された循環油としての循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄは、トルクコンバータ４内を循環した後、排出油路４Ｃから油路ｇ１に出力され、ロックアップリレーバルブ６１の連通ポート６１ｉに入力される。そして、連通ポート６１ｉに入力された循環モジュレータ圧Ｐｃｍｏｄは、連通ポート６１ｈから油路ｈ１を介してチェックバルブ６７に排出される。なお、入力ポート６１ｋに入力されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、出力ポート６１ｊから油路ｍ１を通ってチェックバルブ６９に供給され、さらに油路ｎ１を通ってオイルクーラ９１に供給された後、油路ｎ２を通って潤滑回路９２に供給されて変速機構５を潤滑し、最終的にオイルパンに戻される。
【００３６】
そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御圧Ｐｓｌｕは、油路ｂ１，ｂ２、入力ポート６１ｅ及び連通ポート６１ｄ、油路ｆ１を通ってトルクコンバータ４のロックアップオン油路４Ｂに供給され、つまりロックアップクラッチ７の作動油室７ａに係合圧として供給され、ロックアップクラッチ７がスリップないし係合されて、つまりロックアップクラッチ７のオン状態となる。
【００３７】
なお、上述したロックアップオフ状態にあって、油路ｊ１に蓄圧されていた制御圧Ｐｓｌｕの残圧は、出力ポート６１ｆ及び連通ポート６１ｇが連通することから、油路ｋ１，ｋ２に供給され、チェックバルブ６６により設定圧となるように調圧され、つまり油路ｊ１，ｋ１，ｋ２の油圧は設定圧となっている。
【００３８】
ここで、例えば変速機構５の変速を判断した場合など、制御部１００がロックアップオン状態からロックアップオフ状態にすることを判断すると、ソレノイドバルブＳＬの信号圧ＰＳＬがオフされて、ロックアップリレーバルブ６１が右半位置から左半位置に切換えられ、つまり図３に示す状態から図２に示す状態に切換えられる。
【００３９】
すると、上述のように油路ｊ１，ｋ１，ｋ２が設定圧となっている状態で、連通ポート６１ｂと連通ポート６１ｄとが連通され、かつ連通ポート６１ｇと連通ポート６１ｈとが連通され、トルクコンバータ４のロックアップオン油路４Ｂ及び油路ｆ１は、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｊ１，ｈ１に連通されて、ロックアップクラッチ７の作動油室７ａは、係合圧が残っていたとしても、チェックバルブ６６及びチェックバルブ６７によって設定圧に調圧される。この設定圧は、作動油室７ａに作用した場合に、ロックアップクラッチ７のリターンスプリング７ｓの付勢力よりも弱くなる圧であり、つまりロックアップクラッチ７は解放されるが、作動油室７ａは設定圧に維持され、次のロックアップクラッチ７の係合に際して、作動油室７ａの油圧を０から上昇する場合に比して、レスポンスの向上が図られる。
【００４０】
ところで、トルクコンバータ４の入力油路４Ａに供給された循環圧としてのセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、トルクコンバータ４の内部を循環して排出油路４Ｃから排出されるが、特にエンジン２の回転速度が速く（高回転である）、かつトルクコンバータのポンプとタービンが高差回転である場合、流体伝動部４Ｘのトーラス形状によってポンプ効果が発生し、排出油路４Ｃから排出する循環圧がセカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも一時的に高くなることがある。国際公開第２０１４／１５７５４４号に開示された油圧制御装置にあっては、本実施形態と比較すると、油路ｇ２と油路ｋ３との間がプレート７１で遮断されてなく、油路ｋ２が存在しないものであり、つまりロックアップオフ状態にあって、排出油路４Ｃが油路ｇ１，ｇ２，ｋ３，ｆ１を介してロックアップオン油路４Ｂに繋がるものである。このように構成されていた場合は、排出油路４Ｃから排出する循環圧が上記ポンプ効果により高くなると、ロックアップオン油路４Ｂを介して作動油室７ａの油圧が高くなり、意図しないロックアップクラッチ７の係合が生じて係合ショックが生じる虞がある。
【００４１】
しかしながら、本実施形態においては、排出油路４Ｃとロックアップオン油路４Ｂとが連通されずに、排出油路４Ｃから排出された循環圧はそのままオイルクーラ９１及び潤滑回路９２に導かれ、ロックアップオン油路４Ｂから作動油室７ａに供給せずにオイルクーラ９１及び潤滑回路９２に排出されるため、ロックアップクラッチ７が意図せずに係合してしまうことはなく、係合ショックの発生が防止される。
【００４２】
また特に、ロックアップオフ状態でロックアップオン油路４Ｂに連通する油路ｇ１，ｇ２，ｋ３，ｆ１は、チェックバルブ６６及びチェックバルブ６７によって設定圧に調圧されている油路であるので、設定圧以上の油圧が作動油室７ａに供給されることはなく、確実にロックアップクラッチ７の係合を防止できる。
【００４３】
さらに、フェール時に用いるために油路ｊ１に供給しておいた制御圧Ｐｓｌｕを、ロックアップオン状態で油路ｋ１に供給して、油路ｋ１に残圧として設定圧となる油圧を溜めておくので、例えば新たにライン圧やセカンダリ圧などを供給したり、ソレノイドバルブから油圧を供給したりする必要がなく、新たな油路設計を不要として、簡易な油路構造で油路ｋ１に設定圧を溜めることができる。
【００４４】
また、本実施形態に係る油圧制御装置６は、国際公開第２０１４／１５７５４４号に開示された油圧制御装置に比して、油路ｇ２と油路ｋ３との間をプレート７１で遮断し、連通ポート６１ｂと油路ｋ１とを連通する油路ｋ２を形成するだけであり、つまり従来の油圧制御装置を大幅に設計変更することなく、簡易な変更だけで本実施形態の油圧制御装置６を製造でき、例えば金型の変更や製造ラインの見直しなどを防止できて、コストが増大することを防止することができる。
【００４５】
［本実施形態のまとめ］
本車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（６）は、
入力された駆動回転を流体伝動可能な流体伝動部（４Ｘ）と、前記流体伝動部（４Ｘ）をロックアップ可能なロックアップクラッチ（７）と、前記ロックアップクラッチ（７）を係合する係合圧が入力される作動油室（７ａ）と、前記作動油室（７ａ）に連通する第１油路（４Ｂ）と、前記流体伝動部（４Ｘ）を循環する循環圧が入力される第２油路（４Ａ）と、前記循環圧を排出する第３油路（４Ｃ）と、を有する流体伝動装置（４）を備えた車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
制御圧を出力可能なソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
前記循環圧を供給可能な循環圧供給部（６０）と、
前記制御圧を前記係合圧として前記第１油路（４Ｂ）に供給する係合位置と、前記第１油路（４Ｂ）に対する前記制御圧の供給を遮断する非係合位置と、に切換えられるロックアップ切換えバルブ（６１）と、
設定圧以下に調圧される設定圧調圧油路（ｋ１）と、を備え、
前記ロックアップ切換えバルブ（６１）は、前記非係合位置にあって、前記第１油路（４Ｂ）と前記設定圧調圧油路（ｋ１）とを連通する。
【００４６】
これにより、作動油室７ａは設定圧に維持され、次のロックアップクラッチ７の係合に際して、作動油室７ａの油圧を０から上昇する場合に比して、レスポンスの向上を図ることができるものでありながら、排出油路４Ｃから排出された循環圧が作動油室７ａに供給されることがなく、ロックアップクラッチ７の係合ショックの発生を防止することができる。
【００４７】
また、本車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（６）は、
前記設定圧調圧油路（ｋ１）は、前記ロックアップ切換えバルブ（６１）と、前記設定圧よりも大きい油圧で大気開放される開放バルブ（６６）とを繋ぐ油路である。
【００４８】
これにより、設定圧以上の油圧が作動油室７ａに供給されることはなく、確実にロックアップクラッチ７の係合を防止できる。
【００４９】
また、本車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（６）は、
一端が前記ロックアップ切換えバルブ（６１）に連通すると共に他端が閉鎖されている閉鎖油路（ｊ１）を備え、
前記ロックアップ切換えバルブ（６１）は、前記非係合位置にあって、前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が前記制御圧を前記閉鎖油路（ｊ１）に供給し、前記係合位置にあって、前記閉鎖油路（ｊ１）と前記設定圧調圧油路（ｋ１）とを連通すると共に、前記第１油路（４Ｂ）と前記設定圧調圧油路（ｋ１）とを遮断する。
【００５０】
これにより、油圧を油路ｋ１に供給することができ、簡易な油路構造で油路ｋ１に設定圧を溜めることができる。
【００５１】
また、本車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（６）は、
前記閉鎖油路（ｊ１）は、フェール時に前記他端が開放されて、フェールセーフ用の油圧を出力する。
【００５２】
これにより、閉鎖油路としての油路ｊ１を、フェールセーフ圧ＰＦを出力するための油路を用いた形で、油路ｋ１に油圧を供給するための油路として新たに設けることを不要とすることができ、つまり設定圧を油路ｋ１に溜める油路とフェール時にフェールセーフ圧を出力する油路との両方として兼用することができる。
【００５３】
そして、本車両用伝動装置（３）の油圧制御装置（６）は、
前記第３油路（４Ｃ）は、前記第１油路（４Ｂ）に連通されず、前記循環圧を前記第１油路（４Ｂ）に供給せずに排出する。
【００５４】
これにより、排出油路４Ｃから排出された循環圧が作動油室７ａに供給されることがなく、ロックアップクラッチ７の係合ショックの発生を防止することができる。
【００５５】
［他の実施形態の可能性］
なお、本実施形態においては、設定圧に調圧された設定圧調圧油路としての油路ｋ１に、油路ｊ１に溜まった制御圧Ｐｓｌｕを供給し、チェックバルブ６６（或いはチェックバルブ６７）によって設定圧に調圧するものを説明したが、これに限らず、例えばモジュレータ圧やソレノイドバルブで調圧した油圧を、ロックアップクラッチ７が係合しない設定圧以下に調圧できている油路であれば、どのような油路を設定圧調圧油路として用いても構わない。
【００５６】
特に本実施形態においては、設定圧調圧油路に油路ｊ１の制御圧Ｐｓｌｕを供給する場合について説明したが、設定圧調圧油路に排出油路４Ｃからの油圧を供給し、チェックバルブによって設定圧以下に調圧するようにしても構わない。具体的には、油路ｋ２及びプレート７１を備えず、油路ｇ１、ｇ２、ｋ３、ｆ１が連通する従来の構造に、油路ｇ１、ｇ２、ｋ３に設定圧よりも大きい圧で開放されるチェックバルブを接続すれば、トルクコンバータ４でポンプ効果が生じて排出油路４Ｃから高い油圧が排出されても、作動油室７ａにロックアップクラッチ７が係合することがない設定圧よりも大きな油圧が供給されることはない。
【００５７】
また、本実施形態においては、シーケンスバルブ６２に正常時にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐｓｌｕを供給するものを説明したが、これに限らず、シーケンスバルブ６２に他のソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブからの油圧を供給するものであってもよい。即ち、油路ｊ１に溜まった油圧が油路ｋ１に油圧を供給できれば、油路ｊ１に溜める際の油圧はどのような油圧であってもよい。
【００５８】
また、本実施形態においては、ロックアップオン状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐｓｌｕをそのままロックアップクラッチ７の作動油室７ａに供給する、いわゆるダイレクトタイプのものを説明したが、これに限らず、ライン圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵに応じて調圧するコントロールバルブを設けた、いわゆるパイロットタイプで構成したものであってもよい。
【００５９】
また、本実施形態においては、ロックアップクラッチ７が自動変速機３に配設されるトルクコンバータ４をロックアップするものを一例に説明したが、これに限らず、例えば車両用伝動装置がハイブリッド駆動装置であってもよく、流体伝動装置がフルードカップリングであってもよく、変速機構５がベルト式ＣＶＴのような無段変速機構であってもよく、つまり種々の構造が変更されたものであっても構わない。
【符号の説明】
【００６０】
３…車両用伝動装置（自動変速機）
４…流体伝動装置（トルクコンバータ）
４Ａ…第２油路（入力油路）
４Ｂ…第１油路（ロックアップオン油路）
４Ｃ…第３油路（排出油路）
４Ｘ…流体伝動部
６…油圧制御装置
７…ロックアップクラッチ
７ａ…作動油室
６０…循環圧供給部（循環圧モジュレータバルブ）
６１…ロックアップ切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
６２…フェールセーフバルブ（シーケンスバルブ）
６６…開放バルブ（チェックバルブ）
ＳＬＵ…ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ｋ１…設定圧調圧油路
ｊ１…閉鎖油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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