(57)【要約】【課題】船外機のエンジンの吸気行程で発生する吸気騒音を効果的に低減できること。【解決手段】エンジン１５を覆い且つ燃焼用空気取入口が設けられたエンジンカバー１１Ｂと、エンジンに接続されて燃焼用空気取入口からの燃焼用空気を取り入れるスロットルボディ４０と、エンジン１５の上方に設けられ且つ燃焼用空気をスロットルボディ４０へ導く吸気通路中に配置された消音室３７と、を有する船外機において、消音室３７に連通した位置に、所定深さの複数の穴４８を備えた穴部材４９と、船外機の前後方向に延びる複数のサクションパイプ４７との少なくとも一方が配置されたものである。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを覆い且つ燃焼用空気取入口が設けられたエンジンカバーと、前記エンジンに接続されて前記燃焼用空気取入口からの燃焼用空気を取り入れるスロットルボディと、前記エンジンの上方に設けられ且つ前記燃焼用空気を前記スロットルボディへ導く吸気通路中に配設された消音室と、を有する船外機において、
前記消音室に連通した位置に、所定深さの複数の穴を備えた穴部材と、前記船外機の前後方向に延びる複数のサクションパイプとの少なくとも一方が配置されたことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記サクションパイプの開口または前記穴部材の穴の開口に対し近距離で対向した位置に、吸音部材が配置されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記エンジンがＶ型エンジンであり、複数のサクションパイプまたは複数の穴を備えた穴部材が、船外機の平面視で前記Ｖ型エンジンのＶバンク角内に配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の船外機。
【請求項４】
複数の前記サクションパイプまたは複数の穴を備えた前記穴部材が、エンジンカバーの燃焼用空気取入口から取り入れられた燃焼用空気から水を分離する水分離部に囲まれて配置されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項５】
前記水分離部がガラリ構造であることを特徴とする請求項４に記載の船外機。
【請求項６】
前記消音室にレゾネータが設置されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項７】
前記穴部材の複数の穴と複数の前記サクションパイプの諸元は、エンジンの高回転域で消音効果が発揮するように設定されたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項８】
前記穴部材の複数の穴の所定深さと複数の前記サクションパイプの長さは、少なくとも一方が、互いに異なって設定されたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項９】
前記穴部材の複数の穴の開口面積と複数の前記サクションパイプの開口面積は、少なくとも一方が、互いに異なって設定されたことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項１０】
複数の前記サクションパイプ及び複数の穴を備えた前記穴部材は、消音室の吸気開口を覆う蓋部材に設けられたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンカバーの燃焼用空気取入口から燃焼用空気を、吸気通路を経てエンジンへ導く船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンカバーの燃焼用空気取入口から取り入れた燃焼用空気をエンジン近傍の空間を流通させることなくスロットルボディへ直接供給する吸気構造の場合（以後この構造を、便宜上ダイレクト吸気方式と呼ぶ）、吸気騒音がエンジンカバーから外へ伝わり易い。
【０００３】
エンジンカバーの内部に設けられた吸気口からスロットルボディへ吸気する場合には、エンジンカバーとエンジンとの空間を利用することで、消音構造をスペースに関して自由度をもって設計し易く、また、エンジンカバーに厚い吸音部材を貼ることも可能であるため、吸気騒音対策が行い易い。
【０００４】
これに対し、ダイレクト吸気の場合には、一般的に燃焼用空気取入口がエンジンカバーの上部にあるため、スロットルボディに連結する吸気通路上の消音装置（消音室）はエンジンの上部、つまりエンジンカバーの上部位置に配置される。このため、吸気騒音が外へ漏れ出しやすい。吸気通路上に、一定の容積を確保したレゾネータを設けたり、エンジンカバーに吸音部材を貼ったり等の対策も可能ではある。ところが、エンジンカバーの上部は、エンジンカバーの側部や下部に比べて内部空間が狭いのが一般的であり、レゾネータの容量確保が困難であったり、吸音部材を貼るスペースが確保し難かったり等の理由から、吸気騒音に対して効果的な対応が困難である。
【０００５】
船外機では、出力が高くなる所謂大型船外機で吸気騒音が大きくなり、更にエンジン出力の大きな船外機は、一つの船体に複数台装備(多機掛け)されることが多い。このため、大型船外機の場合には、船外機の横幅寸法を大きくすることなく吸気騒音対策を施すことが、商品価値を向上する上で、小型船外機の場合よりも重要になってくる。一方、特許文献１に開示のように、エアクリーナに複数の吸気ダクトを備え、消音効果を狙う先行技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−７６６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、引用文献１は自動四輪車に適用した例であり、しかも模式的に記載されたものである。従って、自動四輪車に比べてはるかに小型の船外機に、この模式的記載のアイデアをそのまま採用することは困難であり、技術的な工夫が必要になる。
【０００８】
また、船外機の吸気構造には、スロットルボディに繋がる吸気口へ水の浸入を防止する水浸入防止装置が施されたものがある。この水浸入防止装置として、ガラリ構造は構造が簡単で且つ省スペースであり、有効な手法ではあるが、吸気騒音がガラリに反射して多方向へ拡散してしまう問題が存在する。
【０００９】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、船外機のエンジンの吸気行程で発生する吸気騒音を効果的に低減できる船外機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る船外機は、エンジンを覆い且つ燃焼用空気取入口が設けられたエンジンカバーと、前記エンジンに接続されて前記燃焼用空気取入口からの燃焼用空気を取り入れるスロットルボディと、前記エンジンの上方に設けられ且つ前記燃焼用空気を前記スロットルボディへ導く吸気通路中に配設された消音室と、を有する船外機において、前記消音室に連通した位置に、所定深さの複数の穴を備えた穴部材と、前記船外機の前後方向に延びる複数のサクションパイプとの少なくとも一方が配置されたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジンカバーの燃焼用空気取入口からの燃焼用空気をエンジンに接続されたスロットルボディへ導く吸気通路中に消音室が配設され、この消音室に連通した位置に、複数の穴を備えた穴部材または複数のサクションパイプが配置されている。このため、船外機のエンジンの吸気行程で発生する吸気騒音を、消音室による消音機能と、穴部材の穴とサクションパイプとの少なくとも一方による気柱共鳴を利用した消音機能とによって効果的に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る船外機の一実施形態を示す左側面図。
【図２】図１のエンジンハウジングを破断してエンジン、消音室、蓋部材及び吸音部材等を示す概略側面図。
【図３】図１のエンジンカバー等を分解して示す斜視図。
【図４】図２の消音室及びカバー,リングギアを分解して示す斜視図。
【図５】図１及び図３のエンジンカバー本体及びガラリ支持フレーム等を示す斜視図。
【図６】図２のVI−VI線に沿う断面図。
【図７】図１及び図２のエンジンカバーを取り外して、エンジン、カバー,リングギア及び消音室等を上方から目視して示す平面図。
【図８】図３のトップカバー、カバーキャップ、テールカバー、ガラリ支持フレーム及び外側ガラリを取り外して、内側ガラリ、蓋部材及びエンジンカバー本体を示す平面図。
【図９】図８の蓋部材を示す斜視図。
【図１０】（Ａ）が吸気騒音の音圧レベルとエンジン回転数との関係を、（Ｂ）が吸気騒音の音圧レベルと周波数との関係をそれぞれ示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る船外機の一実施形態を示す左側面図である。なお、本実施形態における前後、左右、上下の方向は、船外機が船体の船尾に装着された状態での方向をいうものとし、各図において必要に応じて指し示す。
【００１４】
船外機１０の筐体は、エンジンハウジング１１と、このエンジンハウジング１１の下側に設けられるドライブシャフトハウジング１２と、このドライブシャフトハウジング１２の下側に設けられるギアハウジング１３とを有する。この船外機１０は、その前部に設けられたブラケット装置１４を用いて不図示の船体の船尾に装着される。
【００１５】
船外機１０の駆動系は、内燃機関であるエンジン１５と、ドライブシャフト１６と、シフト機構１７と、プロペラシャフト１８と、推進プロペラ１９Ａ、１９Ｂとを有する。エンジン１５は船外機１０の駆動力源であり、エンジンハウジング１１内のエンジン室２０に収容される。エンジン１５は、水冷式Ｖ型エンジンであり、クランクシャフト２１の軸線方向が上下方向になる向きで配置され、図７に示すように、左右のシリンダ部（シリンダブロック、シリンダヘッド）が、Ｖバンク角θで後方に向かって平面視Ｖ形に開くように設置される。
【００１６】
ドライブシャフト１６は、ドライブシャフトハウジング１２内に上下に延びるように配置され、エンジン１５の回転動力が伝えられる。ドライブシャフト１６は、第１ドライブシャフト１６Ａと、第２ドライブシャフト１６Ｂとを備える。シフト機構１７は、第１ドライブシャフト１６Ａと第２ドライブシャフト１６Ｂとの間で回転動力の伝達の断続、及び回転方向の切替えを行う。
【００１７】
プロペラシャフト１８は、ギアハウジング１３内に前後方向に延びるように配置され、ドライブシャフト１６に伝達されたエンジン１５の回転動力を推進プロペラ１９Ａ、１９Ｂに伝える。推進プロペラ１９Ａは前側推進プロペラであり、推進プロペラ１９Ｂは後側推進プロペラであって、これら推進プロペラ１９Ａ、１９Ｂが二重反転プロペラを形成する。
【００１８】
エンジン１５のクランクシャフト２１の上端には、図２に示すように、フライホイール２２、及びこのフライホイール２２に一体的に構成される不図示のマグネト発電機が設けられる。エンジン１５の上方には、フライホイール２２、マグネト発電機、及びスタータ用のリングギア(不図示)を覆うカバー,リングギア２３が配設される。また、エンジン１５の前部には、マグネト発電機で発電された電流をコントロールするレギュレータ２４が配置される。
【００１９】
図１に示すエンジンハウジング１１は、アンダーカバー１１Ａと、このアンダーカバー１１Ａの上部に着脱可能に装着されるアッパーカバーとしてのエンジンカバー１１Ｂとにより構成される。エンジンカバー１１Ｂは、図１及び図３に示すようにエンジン１５を覆うものであり、エンジンカバー本体２５と、このエンジンカバー本体２５の上部に着脱可能に装着されるトップカバー２６及びテールカバー２７と、トップカバー２６の上部に着脱可能に装着されるカバーキャップ２８とにより構成される。
【００２０】
エンジンカバー１１Ｂにおける上部の左右の側面には、エンジンカバー１１Ｂの外表面に開口するように燃焼用空気取入口３０が形成される。この燃焼用空気取入口３０は、エンジンカバー本体２５とトップカバー２６とテールカバー２７とが相まってその境界に形成され、前後に長い流線形を呈する。また、トップカバー２６には、燃焼用空気取入口３０の後方にサブ燃焼用空気取入口３０Ａが形成される。
【００２１】
なお、トップカバー２６とカバーキャップ２８との境界には、左側に換気用空気排出口２９Ｂが、右側に換気用空気取入口２９Ａ(図６)がそれぞれ形成される。これらの換気用空気取入口２９Ａ及び換気用空気排出口２９Ｂは、エンジン室２０内の空気の換気用である。
【００２２】
図３に示すように、エンジンカバー本体２５の天井面３１には、上方に膨出する中央部３２と、この中央部３２の左右側方に形成される凹み部３３とが形成される。中央部３２と凹み部３３とは、中央部３２から凹み部３３へ向かって下がる斜面３４を介して連続する。
【００２３】
エンジンカバー本体２５の中央部３２には、燃焼用空気を導入するための導入穴３５が形成され、この導入穴３５の周囲に防水ガード３６が設けられる。導入穴３５は、図２及び図４に示すように、エンジン１５の上方のカバー,リングギア２３に設置された消音室３７に連通する。エンジンカバー本体２５の導入穴３５の周囲と消音室３７の吸気開口３８の周囲との間にはシール材３９が設けられる。これらの導入穴３５及び吸気開口３８は略平面に配置されるので、エンジンカバー１１Ｂをアンダーカバー１１Ａに装着した際に、シール材３９が天地方向（平面に垂直方向）に圧縮密着されることになり、容易に着脱可能で且つ気密性を保持できる。
【００２４】
図２、図３、図４及び図７に示すように、エンジン１５の平面視でＶ形に開く左右のシリンダ部間の後方の空間にスロットルボディ４０が配置される。このスロットルボディ４０は、エンジン１５に接続されて、エンジンカバー１１Ｂの燃焼用空気取入口３０からの燃焼用空気を取り込む。また、エンジンカバー１１Ｂのエンジン室２０には、エンジンカバー１１Ｂの燃焼用空気取入口３０からの燃焼用空気を、エンジン室２０内に流通させることなく、スロットルボディ４０へ直接導くダイレクト吸気方式の吸気通路が、エンジン１５の上方に形成される。この吸気通路は、エンジンカバー１１Ｂの燃焼用空気取入口３０、蓋部材４５（後に詳説する）、エンジンカバー本体２５の導入穴３５、消音室３７、カバー,リングギア２３を有して構成される。
【００２５】
なお、吸気通路は、エンジンカバー１１Ｂの燃焼用空気取入口３０からの燃焼用空気をエンジン室２０内に流通させた後にスロットルボディ４０へ導く、ダイレクト吸気方式以外の吸気方式であってもよい。
【００２６】
図１及び図３に示すように、エンジンカバー本体２５の左右の上縁部は側面視で後下がりの形状であり、凹み部３３も後下がりの斜面とされる。そして、エンジンカバー本体２５とテールカバー２７との間には、少なくとも凹み部３３の後端に対応する箇所に隙間が設けられる。凹み部３３内の水は、エンジンカバー本体２５とテールカバー２７との上記隙間から外部へ排出される（図１の矢印Ｗを参照）。
【００２７】
ここで、トップカバー２６及びテールカバー２７の内側には、水分離部としての外側ガラリ４１及び内側ガラリ４２が配置される。外側ガラリ４１は、エンジンカバー１１Ｂの燃焼用空気取入口３０に向き合うように配置される。また、内側ガラリ４２は、外側ガラリ４１の内側に所定の間隔をおいて対向配置される。燃焼用空気取入口３０から取り入れられた燃焼用空気は、外側ガラリ４１及び内側ガラリ４２を通過し、更に後述の蓋部材４５を通過して、エンジンカバー本体２５の導入穴３５から、消音室３７、カバー,リングギア２３及びスロットルボディ４０を経てエンジン１５へ供給される。
【００２８】
図３及び図６に示すように、内側ガラリ４２は、複数枚の羽根板４２Ａを並べたものであり、羽根板４２Ａの長手方向を上下方向とした縦型ガラリである。この内側ガラリ４２は、平面視で環状をなすように構成される。内側ガラリ４２は、エンジンカバー本体２５の導入穴３５を取り囲むように、エンジンカバー本体２５の天井面３１の中央部３２に載置されて固定される。
【００２９】
外側ガラリ４１は、複数枚の羽根板４１Ａを並べたものであり、羽根板４１Ａの長手方向を上下方向とした縦型ガラリである。この外側ガラリ４１は、左右一対用意され、それぞれ湾曲したプレート状に構成される。図３、図５及び図６に示すように、左右一対の外側ガラリ４１は、ガラリ支持フレーム４３により支持される。ガラリ支持フレーム４３は、内側ガラリ４２の上開口を閉塞する天井面４３Ａと、開放された前面４３Ｂ及び左右の側面４３Ｃと、閉じた後面４３Ｄとを有する箱状であり、左右の側面４３Ｃに外側ガラリ４１が支持される。
【００３０】
ガラリ支持フレーム４３は、内側ガラリ４２に覆うようにしてエンジンカバー本体２５の天井面３１に固定される。これにより、左右の外側ガラリ４１が、内側ガラリ４２の左右の側面に所定の間隔をおいて対向配置される。この状態で、外側ガラリ４１は、エンジンカバー本体２５の凹み部３３の上方に配置され、外側ガラリ４１の下端と、エンジンカバー本体２５の天井面３１の凹み部３３との間に隙間が確保される。また、図１に示すように、外側ガラリ４１は、燃焼用空気取入口３０に対応した位置で、且つエンジンカバー１１Ｂの外表面よりも奥まった位置に設置される。
【００３１】
船体の前進時に、エンジンカバー１１Ｂの燃焼用空気取入口３０から取り入れられた燃焼用空気に混入しているのは主に雨や飛沫である。図６に示すように、この燃焼用空気は、左右の外側ガラリ４１に慣性衝突して気液分離された後、内側ガラリ４２の外側の周辺空間４４に至る。この周辺空間４４に至った燃焼用空気に含まれる水のうち、大きな水滴は内側ガラリ４２に達する前に自重で落下し、内側ガラリ４２に達する水のほとんどは一定の径以下になる。
【００３２】
この一定以下の径の水を含んだ燃焼用空気は、内側ガラリ４２に慣性衝突して気液分離される。内側ガラリ４２の羽根板４２Ａに付着した水滴は羽根板４２Ａ上で成長し、自重により羽根板４２Ａに沿って流れ落ち、エンジンカバー本体２５の凹み部３３(図３)から、外側ガラリ４１にて分離された水と共に、図１の矢印Ｗに示すように外部へ排出される。
【００３３】
上述の外側ガラリ４１及び内側ガラリ４２で水が分離された燃焼用空気は、図６の破線矢印に示すように、蓋部材４５（後述）を経てエンジンカバー本体２５の導入穴３５、及び図２、図４及び図７に示す消音室３７の吸気開口３８から消音室３７に流入し、更にカバー,リングギア２３内を経てスロットルボディ４０へ導入される。このスロットルボディ４０に導入された燃焼用空気は、エンジン１５の吸気行程でエンジン１５の燃焼室に吸入されるが、このとき吸気騒音が発生する。後述の蓋部材４５、吸音部材５１及び消音室３７は、この吸気騒音を効果的に低減するものである。
【００３４】
消音室３７は、サイレンサカバー３７Ａとサイレンサ,インナ３７Ｂとレゾネータ３７Ｃとを有し、サイレンサカバー３７Ａ内にサイレンサ３７,インナＢが配置され、サイレンサカバー３７Ａにレゾネータ３７Ｃが設置されて構成される。吸気開口３８は、サイレンサカバー３７Ａの天面に形成されて、図３及び図６に示すエンジンカバー本体２５の導入穴３５に連通する。サイレンサカバー３７Ａは、図４に示すシール材４６を介してカバー,リングギア２３に固定される。
【００３５】
蓋部材４５は、図８及び図９に示すように、複数のサクションパイプ４７と、複数の穴４８を備えた穴部材４９とが一体に設けられたものである。この蓋部材４５は、図２、図３及び図８に示すように、エンジンカバー本体２５の天井面３１の中央部３２に設置される。蓋部材４５は、エンジンカバー本体２５の天井面３１に設置された状態で、エンジンカバー２５の導入穴３５、及びこの導入穴３５に連通する消音室３７の吸気開口３８を覆う。このとき、サクションパイプ４７の下部開口４７Ｂ及び穴部材４９の穴４８は、導入穴３５及び吸気開口３８に連通する。
【００３６】
従って、エンジン１５の吸気行程で発生した吸気騒音を、消音室３７の消音機能と、蓋部材４５におけるサクションパイプ４７及び穴部材４９の穴４８の両方の気柱共鳴を利用した消音機能とによって、効果的に低減することができる。これにより、船外機１０を船体に多機掛けした場合でも、各船外機１０の吸気騒音が低減されるので快適である。更に、蓋部材４５は、穴４８を備えた穴部材４９及びサクションパイプ４７が一体に設けられただけなので、構造が簡単で低コストを実現できる。
【００３７】
なお、本実施形態では、蓋部材４５を、複数のサクションパイプ４７と複数の穴部材４９とを一体にした例を示している。ところで、蓋部材４５は、複数のサクションパイプ４７又は複数の穴部材４９のどちらか一方が設けられた構成のものでもよい。このような構成の場合、複数のサクションパイプ４７と複数の穴部材４９の両方で構成されたものと比べて消音性能は低くなる傾向がある。しかしながら、目標とする消音低下性能によって、複数のサクションパイプ４７と複数の穴部材４９の少なくとも一方が設けられた構成を選択することも可能である。
【００３８】
図８に示すように、蓋部材４５は、エンジンカバー本体２５の天井面３１に配置された状態では、サクションパイプ４７が船外機１０の前後方向に延びて設けられる。また、蓋部材４５は、エンジンカバー本体２５の天井面３１に設置された状態では、図７に示すＶ型エンジン１５のＶバンク角θ内に配置されると共に、図８に示すように、内側ガラリ４２に囲まれた狭い領域に配置される。このため、蓋部材４５を備える船外機１０は、既存の船外機構造の改造レベルで対応が可能であり、簡単な組付作業で既存販売の船外機にも採用できる。また、蓋部材４５が内側ガラリ４２に囲まれた領域に配置されたので、蓋部材４５のサクションパイプ４７や穴４８に水が浸入することを防止できる。
【００３９】
蓋部材４５におけるサクションパイプ４７と穴部材４９の穴４８の諸元は、例えば、本実施形態では、船乗員が不快に感じる高周波数域、特に図１０（Ｂ）に示す８００〜１０００Ｈｚの周波数域の吸気騒音を主として低減可能に決定される。ここで、サクションパイプ４７と穴部材４９の穴４８の諸元は、図９に示すサクションパイプ４７の管路長Ｌや穴４８の深さＴであり、あるいはサクションパイプ４７の開口面積（例えば内径Ｄ１）や穴４８の開口面積（例えば内径Ｄ２）である。また、図１０(Ｂ)では、曲線Ａは、本実施形態の船外機１０の場合を示し、曲線Ｂは、蓋部材４５及び後述の吸音部材５１が存在しない従来の船外機の場合を示す。
【００４０】
このように、サクションパイプ４７と穴部材４９の穴４８の諸元を決定することで、サクションパイプ４７及び穴４８の両方の気柱共鳴による消音機能によって、図１０（Ａ）に示すエンジン１５の高回転域（例えば４０００ｒｐｍ以上の高回転域）で吸気騒音の消音効果が発揮される。ここで、図１０(Ａ)では、曲線Ｃは、本実施形態の船外機１０の場合を示し、曲線Ｄは、蓋部材４５及び後述の吸音部材５１が存在しない従来の船外機の場合を示す。
【００４１】
また、複数のサクションパイプ４７の管路長Ｌと穴部材４９の複数の穴４８の深さＴとの少なくとも一方は、互いに異なって設定してもよい。あるいは、複数のサクションパイプ４７の開口面積（例えば内径Ｄ１）と複数の穴４８の開口面積（例えば内径Ｄ２）との少なくとも一方は、互いに異なって設定してもよい。このように、例えば複数のサクションパイプ４７の管路長Ｌを互いに異なる設定にすることで、各サクションパイプ４７の音の減衰周波数を変えることも可能である。この結果、エンジン１５の特定の回転域で消音性能を向上させるのではなく、エンジン１５の回転域に幅を持たせて消音性能を向上させることができる。
【００４２】
図３及び図５に示すように、外側ガラリ４１を支持するガラリ支持フレーム４３の天井面４３Ａにフレーム開口５０が形成され、このフレーム開口５０を覆うようにして吸音部材５１が天井面４３Ａに配置される。この吸音部材５１によって、吸気騒音を更に低減することができる。この吸音部材５１は、例えば吸音材を不織布等で包んで構成され、不織布等に撥水加工を施すことで防水機能を備えてもよい。
【００４３】
上記吸音部材５１は、ガラリ支持フレーム４３の下方に配置された蓋部材４５におけるサクションパイプ４７の上部開口４７Ａ、及び穴部材４９の穴４８の上部開口４８Ａに対して近距離で対向して位置づけられる。これにより、サクションパイプ４７の上部開口４７Ａ及び穴４８の上部開口４８Ａからの音波が吸音部材５１にほぼ直角に入射可能になるので、消音効果が向上する。このため、吸音部材５１が蓋部材４５に対して単に近距離に配置される場合に比べ、吸気騒音の低減効果をより一層向上させることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４５】
１０…船外機、１１Ｂ…エンジンカバー、１５…エンジン、２３…カバー,リングギア、２５…エンジンカバー本体、３０…燃焼用空気取入口、３５…導入穴、３７…消音室、３７Ｂ…サイレンサ,インナ、３７Ｃ…レゾネータ、３８…吸気開口、４０…スロットルボディ、４１…外側ガラリ、４２…内側ガラリ、４３…ガラリ支持フレーム、４５…蓋部材、４７…サクションパイプ、４８…穴、４７Ａ、４８Ａ…上部開口、４９…穴部材、５１…吸音部材、Ｌ…管路長、Ｔ…深さ、Ｄ１、Ｄ２…内径、θ…Ｖバンク角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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