(57)【要約】【課題】建築限界を確保しつつ防護柵用支柱の歩道側への張り出しを抑え、歩道における円滑な通行を実現するとともに、衝撃吸収力を十分に確保することができる防護柵用支柱、及び防護柵を提供することを目的とする。【解決手段】本発明を適用した防護柵用支柱２は、主に前側フランジ２５、後側フランジ２６、及び連結片２７から構成されており、地覆コンクリートＧの前縁Ｇｆから横架材３の最前面までの水平距離Ｈは、建築限界である２５０ｍｍ以上のクリアランスが確保されている。また、後側フランジ２６の最背面は、地覆コンクリートＧの後縁Ｇｔを通過する仮想鉛直線よりも歩道Ｂ側に張り出さない構成となっている。これにより、建築限界を満たしつつ、歩道における円滑な通行を実現することができる。【選択図】図２
2020084645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車道の車線方向を幅方向とする地覆コンクリート上に設置されたベースプレートと、
地覆コンクリートの車道側の前縁から車道の反対側である後方に向けての幅方向に所定の水平距離だけ離間した位置であって、前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設された前側フランジと、
該前側フランジよりも後方側で、かつ地覆コンクリートの車道側とは反対側の後縁よりも前方側の位置であって、前記前側フランジと対峙するとともに前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設された後側フランジと、
前記前側フランジと前記後側フランジを連結する連結片と、を備える
防護柵用支柱。
【請求項２】
前記前側フランジは、
前記ベースプレートに固定され鉛直上方に向けて延出する第１の前側垂直片、該第１の前側垂直片の上端部を第１の前側屈曲部として該第１の前側屈曲部から鉛直上斜め後方に向けて延出する前側傾斜片、該前側傾斜片の上端部を第２の前側屈曲部として該第２の前側屈曲部から鉛直上方に向けて延出する第２の前側垂直片を有し、
前記後側フランジは、
前記ベースプレート部に固定され鉛直上方に向けて延出する第１の後側垂直片、該第１の後側垂直片の上端部を第１の後側屈曲部として該第２の後側屈曲部から鉛直上斜め後方に向けて延出する後側傾斜片、該後側傾斜片の上端部を第２の後側屈曲部として該第２の後側屈曲部から鉛直上方に向けて延出する第２の後側垂直片を有する
請求項１に記載の防護柵用支柱。
【請求項３】
前記第１の前側屈曲部と前記第２の後側屈曲部の高さ位置が略同一である
請求項２に記載の防護柵用支柱。
【請求項４】
前記第２の前側屈曲部の高さ位置は、前記第２の後側屈曲部の高さ位置よりも所定に高い位置である
請求項２または請求項３に記載の防護柵用支柱。
【請求項５】
前記第２の前側垂直片には、横架材を取り付けるための取付部が形成されている
請求項２から請求項４の何れか一項に記載の防護柵用支柱。
【請求項６】
横架材と、
車道の車線方向を幅方向とする地覆コンクリート上に設置されたベースプレート、地覆コンクリートの車道側の前縁から前記横架材の最前面までの水平距離が略２５０ｍｍ以上離間する位置において前記横架材を支持し、前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設される前側フランジ、該前側フランジよりも後方側で、かつ地覆コンクリートの車道側とは反対側の後縁よりも前方側の位置であって、前記前側フランジと対峙するとともに前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設された後側フランジ、前記前側フランジと前記後側フランジを連結する連結片を有する防護柵用支柱と、を備える
防護柵用支柱。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防護柵用支柱、及び防護柵に関する。詳しくは、建築限界を確保しつつ防護柵用支柱の歩道側への張り出しを抑え、歩道における円滑な通行を実現することができるとともに、衝撃吸収力を十分に確保した防護柵用支柱、及び防護柵に係るものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、道路には、車道を通行する車両や、歩道を通行する歩行者を保護するための様々な安全装置が設置されている。これらの安全装置の中でも、代表的なものとして、車両が車道の側縁を越えて道路外に落下すことを防ぐとともに、歩道内に侵入する車両から歩行者を保護するなどの目的を達成するための防護柵が道路の側縁に設置されている。
【０００３】
このような防護柵は、例えば道路の側縁の地覆コンクリート上にベースプレートを介して複数本の防護柵用支柱を立設し、隣接する防護柵用支柱の間に、鋼管などからなる１本、又は複数本の横架材を架け渡して取付具で取り付けた構造が一般的である（特許文献１）。
【０００４】
ところで、車両の転落防止という観点からすると、防護柵の強度や剛性はなるべく大きい方がよいが、必要以上に大きくすると、衝突時の衝撃により運転手や添乗員に大きなダメージを与えるおそれがあり、また、防護柵に接触、又は衝突した車両が当該防護柵で跳ね返されて車道側でスピンし、二次災害を引き起こすおそれもある。
【０００５】
そのため、近年においては、必要以上に強度や剛性を高めるだけでなく、車両の乗員や歩行者の安全を確保するという観点において、車両が接触、又は衝突した際の衝突エネルギーを高効率に吸収するための防護柵の形状や材質の技術開発が盛んに行われている。
【０００６】
例えば、前記特許文献１によれば、図４に示すように、横架材１０１を支持する防護柵用支柱１０２は前後フランジ１０３、１０４から構成されており、係る前後フランジ１０３、１０４は、ベースプレート１０５から鉛直方向の上方に向けて背面側へとやや湾曲する湾曲部１０６が形成された形状となっている。
【０００７】
この特許文献１によれば、例えば防護柵に車両が衝突して荷重がかかった際には、まず横架材１０１の圧潰、及び曲げ変形により衝突エネルギーが吸収され、次いで防護柵用支柱１０２の湾曲部１０６を基点とした弾性変形、及び座屈等の塑性変形によって、衝突エネルギーが効果的に吸収されるとともに、かつ他の部位へと荷重エネルギーを分散することができる。これにより運転手、添乗員の被害が最小限に抑えられるとともに、車両の車道側への跳ね返えりが防止されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１４−１４１８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、防護柵の設置に対しては、円滑な交通に支障をきたさぬように、防護柵を設置してはならない範囲に関して、道路構造令において定められた様々な建築限界を満たす必要がある。この建築限界の一つとして、例えば防護柵の設置位置としては、地覆コンクリートの前縁（車道側）から所定のクリアランス（例えば２５０ｍｍ）を確保することが求められている。
【００１０】
この点、特許文献１に記載の防護柵用支柱では、前後フランジの湾曲部が歩道側に向かって凸形状となっているため、前記した建築限界を確保するために防護柵用支柱を構成する後フランジが、防護柵用支柱が設置される地覆コンクリートの歩道側の側面よりも、さら歩道側に張り出す構成となっている。
【００１１】
そのため、比較的道幅の広い歩道であれば問題ないが、例えば道幅の狭い歩道においては、歩道側へ張り出した防護柵用支柱の一部が歩道を通行する際の歩行者の妨げとなり、特に往来の激しい歩道においては、歩行者の円滑な通行を阻害する一つの原因となっている。
【００１２】
一方で、歩道側への張り出しを抑えるために、湾曲部の形状を直線形状に近づけると、衝撃吸収効果が薄れてしまう。また、防護柵を地覆コンクリートの前縁側にずらして設置することも考えられるが、この場合、前記した建築限界を満たさなくなる虞がある。
【００１３】
本発明は、以上の点に鑑みて創案されたものであり、建築限界を確保しつつ防護柵用支柱の歩道側への張り出しを抑え、歩道における円滑な通行を実現することができるとともに、衝撃吸収力を十分に確保した防護柵用支柱、及び防護柵を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の目的を達成するために、本発明の防護柵用支柱は、車道の車線方向を幅方向とする地覆コンクリート上に設置されたベースプレートと、地覆コンクリートの車道側の前縁から車道の反対側である後方に向けての幅方向に所定の水平距離だけ離間した位置であって、前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設された前側フランジと、該前側フランジよりも後方側で、かつ地覆コンクリートの車道側とは反対側の後縁よりも前方側の位置であって、前記前側フランジと対峙するとともに前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設された後側フランジと、前記前側フランジと前記後側フランジを連結する連結片とを備える。
【００１５】
ここで、車道の車線方向を幅方向とする地覆コンクリート上に設置されたベースプレートを備えることにより、防護柵用支柱を地覆コンクリートに対して強固に固定をすることができる。
【００１６】
また、防護柵用支柱を構成する部品として、ベースプレート上であって略鉛直上方に向けて立設された前側フランジを有することにより、防護柵用支柱に車両等が衝突した際の衝突エネルギーを効率的に吸収することができるとともに、この前側フランジに横架材を取り付けることが可能となる。
【００１７】
また、前側フランジが地覆コンクリートの車道側の前縁から車道の反対側である後方に向けての幅方向に所定の水平距離だけ離間した位置に設置される場合には、例えば道路構造令において定められている建築限界を満たすように横架材を支持することができる。
【００１８】
また、防護柵用支柱を構成する部品として、ベースプレート上であって略鉛直上方に向けて立設された後側フランジを有することにより、防護柵用支柱に車両等が衝突した際の衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００１９】
また、後側フランジが、地覆コンクリートの車道側とは反対側の後縁よりも前方側の位置に設置されることにより、車道側とは反対側である歩道側への後側フランジの張り出しを抑え、歩道を通行する際の歩行者の円滑な通行を実現することができる。
【００２０】
また、後側フランジは、前側フランジと対峙するように立設されていることにより、防護柵用支柱全体として強固な構造とすることができる。
【００２１】
また、前側フランジと後側フランジを連結する連結片を備えることにより、前側フランジと後側フランジを一体化させることができるとともに、前側フランジに入力された荷重が連結片を通じて後側フランジに伝達され、防護柵用支柱に車両が衝突した際の衝突エネルギーを効率的に各フランジに伝達することができる。
【００２２】
また、前側フランジが、ベースプレートに固定され鉛直上方に向けて延出する第１の前側垂直片、第１の前側垂直片の上端部を第１の前側屈曲部として第１の前側屈曲部から鉛直上斜め後方に向けて延出する前側傾斜片、前側傾斜片の上端部を第２の前側屈曲部として第２の前側屈曲部から鉛直上方に向けて延出する第２の前側垂直片を有する場合には、前側フランジに衝突エネルギーが入力された際に、第１の前側屈曲部、及び第２の前側屈曲部を基点として、前側フランジ全体が長さ方向に伸長するように塑性変形する。
【００２３】
このように、前側フランジに衝突エネルギーが入力された際に、前側フランジの全体が長さ方向に伸長するように塑性変形することにより、衝突エネルギーを効率的に吸収するとともに、ベースプレートへの局所的な応力の集中を回避することができる。そのため、例えばベースプレートをアンカーボルト等で地覆コンクリートに対して固定する場合には、設置条件によっては短いアンカーボルトを使用したとしてもアンカーボルトの破断が起こりにくくなる。
【００２４】
また、後側フランジが、ベースプレートに固定され鉛直上方に向けて延出する第１の後側垂直片、第１の後側垂直片の上端部を第１の後側屈曲部として第２の後側屈曲部から鉛直上斜め後方に向けて延出する後側傾斜片、後側傾斜片の上端部を第２の後側屈曲部として第２の後側屈曲部から鉛直上方に向けて延出する第２の後側垂直片を有する場合には、後側フランジに衝突エネルギーが入力された際に、第１の後側屈曲部、及び第２の後側屈曲部を基点として、後側フランジ全体が長さ方向に座屈するように塑性変形する。
【００２５】
このように、後側フランジに衝突エネルギーが入力された際に、後側フランジの全体が長さ方向に座屈することにより、衝突エネルギーを効率的に吸収するとともに、ベースプレートへの局所的な応力の集中を回避することができる。そのため、例えばベースプレートをアンカーボルト等で地覆コンクリートに対して固定する場合には、設置条件によっては短いアンカーボルトを使用したとしてもアンカーボルトの破断が起こりにくくなる。
【００２６】
また、第１の前側屈曲部と第２の後側屈曲部の高さ位置が略同一である場合には、防護柵用支柱に衝突エネルギーが入力された際の前側フランジ、及び後側フランジの塑性変形が顕著となるため、衝突エネルギーの効率的な吸収とアンカーボルトへの応力の集中回避をより効果的に行うことができる。
【００２７】
また、第２の前側屈曲部の高さ位置は、第２の後側屈曲部の高さ位置よりも所定に高い位置である場合には、防護柵用支柱に衝突エネルギーが入力された際の前側フランジ、及び後側フランジの塑性変形が顕著となるため、衝突エネルギーの効率的な吸収とアンカーボルトへの応力の集中回避をより効果的に行うことができる。
【００２８】
また、第２の前側垂直片には、横架材を取り付けるための取付部が形成されている場合には、防護柵を構成するための横架材を前側フランジに容易に取り付けることができる。
【００２９】
前記の目的を達成するために、本発明の防護柵は、横架材と、車道の車線方向を幅方向とする地覆コンクリート上に設置されたベースプレート、地覆コンクリートの車道側の前縁から前記横架材の最前面までの水平距離が略２５０ｍｍ以上離間する位置において前記横架材を支持し、前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設される前側フランジ、該前側フランジよりも後方側で、かつ地覆コンクリートの車道側とは反対側の後縁よりも前方側の位置であって、前記前側フランジと対峙するとともに前記ベースプレート上に略鉛直上方に向けて立設された後側フランジ、前記前側フランジと前記後側フランジを連結する連結片を有する防護柵用支柱とを備える。
【００３０】
ここで、横架材を備えることにより、防護柵に車両が衝突した場合でも、歩道側への車両の侵入を防止するとともに、衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００３１】
また、前方側である車道の車線方向を幅方向とする地覆コンクリート上に設置されたベースプレートを備えることにより、防護柵用支柱を地覆コンクリートに対して強固に固定をすることができる。
【００３２】
また、防護柵用支柱を構成する部品として、ベースプレート上であって略鉛直上方に向けて立設された前側フランジを有することにより、防護柵用支柱に車両等が衝突した際の衝突エネルギーを効率的に吸収することができるとともに、この前側フランジに横架材を取り付けることが可能となる。
【００３３】
また、前側フランジが、地覆コンクリートの車道側の前縁から横架材の最前面までの水平距離が略２５０ｍｍ以上離間する位置において横架材を支持する場合には、道路構造令において定められている建築限界を満たすことができる。
【００３４】
また、防護柵用支柱を構成する部品として、ベースプレート上であって略鉛直上方に向けて立設された後側フランジを有することにより、防護柵用支柱に車両等が衝突した際の衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００３５】
また、後側フランジが、地覆コンクリートの車道側とは反対側の後縁よりも前方側の位置に設置されることにより、車道側とは反対側である歩道側への後側フランジの張り出しを抑え、歩道を通行する歩行者の円滑な通行を実現することができる。
【００３６】
また、後側フランジは、前側フランジと対峙するように立設されていることにより、防護柵用支柱全体として強固な構造とすることができる。
【発明の効果】
【００３７】
本発明に係る防護柵用支柱、及び防護柵は、建築限界を確保しつつ防護柵用支柱の歩道側への張り出しを抑え、歩道における円滑な通行を実現することができるとともに、衝撃吸収力を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る防護柵の斜視図であり（ａ）は車道側から見た組立完成図、（ｂ）は歩道側から見た分解図である。
【図２】本発明の実施形態に係る防護柵用支柱の横断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る防護柵用支柱の変形状態を示す図であって、（ａ）は変形前、（ｂ）は変形後を示す図である。
【図４】従来技術を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、防護柵用支柱、及び防護柵に関する本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明し本発明の理解に供する。
【００４０】
まず、本発明の実施形態に係る防護柵１の全体構成について図１に基づいて説明する。防護柵１は、主に車道Ｒの側縁に沿って設けられた地覆コンクリートＧの長さ方向に所定の間隔で離間して設置された防護柵用支柱２と、各防護柵用支柱２間に架け渡された横架材３から構成されている。
【００４１】
なお、以後の説明においては、説明の便宜上、車道Ｒの車線方向（即ち地覆コンクリートＧの短手方向）を地覆コンクリートＧの幅方向、地覆コンクリートＧの車道Ｒ側の側面を前縁Ｇｆ、車道Ｒと反対側の側面を後縁Ｇｔとそれぞれ定義する。また、地覆コンクリートＧを挟んで、車道Ｒと反対側を歩道Ｂといい、防護柵用支柱２を地覆コンクリートＧに設置した状態において、防護柵用支柱２の車道Ｒ側を前方、歩道Ｂ側を後方という。
【００４２】
次に防護柵用支柱２について詳細に説明する。防護柵用支柱２はベースプレート２１、前側フランジ２５、後側フランジ２６、及び連結片２７から主に構成されている。
【００４３】
ベースプレート２１は、鋼製の略方形状からなる板状体であって、地覆コンクリートＧ上にアンカーボルト２２を介して固定される。ベースプレート２１には、アンカーボルト２２を挿通するための長孔からなる挿通孔２３が複数（図１では４つ）形成されている。具体的には、ベースプレート２１の前方側には地覆コンクリートＧの長手方向に沿って２つの長孔が形成され、後方側には２つの長孔が平面視で略ハの字を構成するように形成されている。
【００４４】
ここで、必ずしも、ベースプレート２１に形成される挿通孔２３は長孔である必要はない。アンカーボルト２２が挿通可能であれば、例えば丸孔、その他の形状の挿通孔が形成されていてもよい。なお、挿通孔２３の形状が長孔である場合には、ベースプレート２１の地覆コンクリートＧに対しての位置決めが容易となる。
【００４５】
ベースプレート２１の挿通孔２３から挿通されたアンカーボルト２２は、地覆コンクリートＧ内の所定の深さまで埋め込まれ、ナット２４により締め付け固定されることで、ベースプレート２１を地覆コンクリートＧに対して強固に固定することができる。
【００４６】
前側フランジ２５は、鋼製であり、ベースプレート２１から略鉛直上方に向かって立設する板状体からなるものである。なお、前側フランジ２５のベースプレート２１への固定方法は、溶接により一体構成されている。
【００４７】
ここで、必ずしも、前側フランジ２５のベースプレート２１への固定方法は溶接固定である必要はない。例えば、前側フランジ２５の底面に取り付け用のフランジを設け、該フランジにアンカーボルトを挿通してベースプレート２１に対して固定するようにしてもよい。
【００４８】
前側フランジ２５は、ベースプレート２１に固定され、底面から鉛直上方に向けて延出する第１の前側垂直片２５ａ、第１の前側垂直片２５ａの上端部を第１の前側屈曲部２５ｂとして、この第１の前側屈曲部２５ｂから鉛直上斜め後方に向けて延出する前側傾斜片２５ｃ、前側傾斜片２５ｃの上端部を第２の前側屈曲部２５ｄとして、第２の前側屈曲部２５ｄから鉛直上方に向けて延出する第２の前側垂直片２５ｅの大きく３つ部位より構成されている。
【００４９】
第２の前側垂直片２５ｅには、横架材３を取り付け支持するための略円弧状に凹設された３つの取付部（符号を付さない）が上下方向に設けられている。横架材３はこの取付部に嵌め込まれ、ボルト（符号を付さない）、及びナット（符号を付さない）により前側フランジ２５で支持される。
【００５０】
この時、地覆コンクリートＧの前縁Ｇｆから、横架材３の最前面までの水平距離Ｈは略２５０ｍｍ以上の距離が確保されている。即ち、このように、横架材３は地覆コンクリートＧの前縁から十分な距離を確保して設置されているため、例えば道路構造令において要求されている建築限界も満たす仕様となっている。
【００５１】
後側フランジ２６は、鋼製であり、ベースプレート２１から略鉛直上方に向かって立設する板状体からなるものである。なお、後側フランジ２６のベースプレート２１への固定方法は、溶接により一体構成されているが、前側フランジ２５と同様に、その固定方法は特に限定されるものではない。
【００５２】
後側フランジ２６は、ベースプレート２１に固定され、底面から鉛直上方に向けて延出する第１の後側垂直片２６ａ、第１の後側垂直片２６ａの上端部を第１の後側屈曲部２６ｂとして、この第１の後側屈曲部２６ｂから鉛直上斜め後方に向けて延出する後側傾斜片２６ｃ、後側傾斜片２６ｃの上端部を第２の後側屈曲部２６ｄとして、第２の後側屈曲部２６ｄから鉛直上方に向けて延出する第２の後側垂直片２６ｅの大きく３つ部位より構成されている。
【００５３】
なお、後側フランジ２６は、図２に示すように、地覆コンクリートＧの後縁Ｇｔ（後縁Ｇｔを通過する仮想鉛直線）から歩道Ｂ側にはみ出さないように地覆コンクリートＧに設置されている。そのため、後側フランジ２６の歩道Ｂへの張り出しをなくすことができるため、狭小幅の歩道においても、歩道Ｂを通行する歩行者の妨げとなることを防止することができる。即ち、前記の通り、建築限界を満たしつつ、歩道側への張り出しもなくすことができる防護柵用支柱２を実現することが可能となる。
【００５４】
連結片２７は前側フランジ２５と後側フランジ２６を連結するものである。連結片２７は、鋼製であり、ベースプレート２１から鉛直上方に向けて立設する板状体であって、前側フランジ２５の幅方向の略中心と、後側フランジ２６の幅方向の略中心を接続されており、前側フランジ２５に入力された荷重は、連結片２７を介して後側フランジ２６に効率的に伝達されるようになっている。
【００５５】
ここで、必ずしも、連結片２７は１枚の板状体から構成されている必要はない。例えば、前側フランジ２５と後側フランジ２６を高さ方向に部分的に接続する構成であってもよい。
【００５６】
次に、図２に基づき、前側フランジ２５と後側フランジ２６の位置関係について詳細に説明する。図２に示すように、底面部分である第１の前側屈曲部２５ｂと第１の後側屈曲部２６ｂは鉛直方向において略同じ高さに設定されている。一方、第２の前側屈曲部２５ｄの高さ位置は、第２の後側屈曲部２６ｄの高さ位置よりも高く設定されている。即ち、第２の前側屈曲部２５ｄが第２の後側屈曲部２６ｄよりも鉛直上方側に位置するように設定されている。
【００５７】
ここで、必ずしも、第１の前側屈曲部２５ｂと第１の後側屈曲部２６ｂ、及び第２の前側屈曲部２５ｄと第２の後側屈曲部２６ｄの位置関係は前記の関係である必要はない。但し、前記の構成とすることにより、防護柵に荷重が作用した際に効率的に衝突エネルギーを分散し、アンカーボルト等への応力の過剰な集中を回避することができる。なお、詳細なメカニズムの説明については後述する。
【００５８】
横架材３は、略円柱の棒状であって、前記の通り前側フランジ２５の取付部に嵌め込まれて、ボルト、及びナットにより強固に固定されている。
【００５９】
以上のように構成された防護柵１において、例えば図示しない車両が地覆コンクリートＧに乗り上げて、防護柵１に衝突した場合の防護柵用支柱２の変形過程について図３に基づいて説明する。なお、図３（ａ）は変形前、図３（ｂ）は変形後の状態を示す。
【００６０】
防護柵１に車両が衝突すると、まず前側フランジ２５に荷重が作用して後方に倒れ込むが、このとき第１の前側屈曲部２５ｂ、及び第２の前側屈曲部２５ｄが前側フランジ２５の長さ方向に伸張するように塑性変形する。
【００６１】
このように、前側フランジ２５が長さ方向に伸張するように塑性変形ことによって、衝突エネルギーは前側フランジ２５の長さ方向に分散される。そのため、前側フランジ２５に作用する衝突エネルギーのうち、ベースプレート２１側への応力集中を回避することができる。
【００６２】
前側フランジ２５に作用した衝突エネルギーは、連結片２７から後側フランジ２６に伝達される。衝突エネルギーが後側フランジ２６に伝達されると、前側フランジ２５と同じく後側フランジ２６も後方に倒れ込む。このとき、後側フランジ２６は第１の後側屈曲部２６ｂ、及び第２の後側屈曲部２６ｄを起点として後側フランジ２６の全体が収縮する方向に圧潰（座屈）される。
【００６３】
以上のように、前側フランジ２５は長さ方向に伸張するように塑性変形し、後側フランジ２６は座屈するように塑性変形することで、衝突エネルギーを効率的に吸収、又は分散することができる。特に、ベースプレート２１への過剰な応力の集中を回避することができる。
【００６４】
即ち、従来の防護柵用支柱では、ベースプレート２１に過剰な応力が集中すると、ベースプレート２１を固定するアンカーボルト２２が破断し、その結果、ベースプレート２１が地覆コンクリートＧから外れてしまい、車両が歩道Ｂ側に侵入する虞があった。しかしながら、本発明の実施形態においては、ベースプレート２１への過剰な応力の集中を回避することができるため、アンカーボルト２２の破断が防止され、車両が衝突したとしても、ベースプレート２１が地覆コンクリートＧに固定された状態を維持できるため、歩道Ｂ側への車両の侵入を防止することができる。
【００６５】
さらに、前述の通り、地覆コンクリートＧに設置した際に道路構造令で要求される建築限界を満たすとともに、歩道Ｂへの張り出しもなくすことができるため、衝撃吸収と歩道Ｂにおける円滑な通行の両立を図ることが可能なものとなっている。
【００６６】
以上のように、本発明を適用した防護柵用支柱、及び防護柵は、建築限界を確保しつつ防護柵用支柱の歩道側への張り出しを抑え、歩道における円滑な通行を実現することができるとともに、衝撃吸収力を十分に確保することができるものとなっている。
【符号の説明】
【００６７】
１    防護柵
２    防護柵用支柱
２１      ベースプレート
２２      アンカーボルト
２３      挿通孔
２４      ナット
２５      前側フランジ
２５ａ      第１の前側垂直片
２５ｂ      第１の前側屈曲部
２５ｃ      前側傾斜片
２５ｄ      第２の前側屈曲部
２５ｅ      第２の前側垂直片
２５ｆ      取付部
２６      後側フランジ
２６ａ      第１の後側垂直片
２６ｂ      第１の後側屈曲部
２６ｃ      後側傾斜片
２６ｄ      第２の後側屈曲部
２６ｅ      第２の後側垂直片
２７      連結片
３    横架材
Ｒ    車道
Ｇ    地覆コンクリート
Ｇｆ    前縁
Ｇｔ    後縁
Ｂ      歩道
【図１】
2020084645.tif 000003
【図２】
2020084645.tif 000004
【図３】
2020084645.tif 000005
【図４】
2020084645.tif 000006