(57)【要約】【課題】内燃機関の燃焼が不安定になること、および燃費が悪化することを抑制しつつ、エンジンブレーキ力を適切に制御することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】車両に要求される制動トルクが第１所定トルク以上の場合に、混合気を圧縮する圧縮工程で点火装置により混合気を点火するとともに、要求される制動トルクが大きいほど、点火装置により混合気を点火するタイミングを早くする進角制御を実行するように構成され、要求される制動トルクが第１所定トルクよりも大きい第２所定トルク以上の場合に、進角制御による点火するタイミングを第２所定トルクに応じたタイミングに維持しつつ、要求される制動トルクが大きいほどスロットルバルブの開度を大きくするように構成されている。【選択図】図２
2020012441.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、前記シリンダに取り込む吸入空気量を制御するスロットルバルブと、前記シリンダに供給された混合気を圧縮するピストンと、前記混合気を点火する点火装置とを備え、前記混合気を圧縮する工程で前記点火装置により前記混合気を点火可能な内燃機関の制御装置において、
前記点火装置による点火時期および前記スロットルバルブの開度を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
車両に要求される制動トルクが第１所定トルク以上の場合に、前記混合気を圧縮する圧縮工程で前記点火装置により前記混合気を点火するとともに、前記要求される制動トルクが大きいほど、前記点火装置により前記混合気を点火するタイミングを早くする進角制御を実行するように構成され、
前記要求される制動トルクが前記第１所定トルクよりも大きい第２所定トルク以上の場合に、前記進角制御による前記点火するタイミングを前記第２所定トルクに応じたタイミングに維持しつつ、前記要求される制動トルクが大きいほど前記スロットルバルブの開度を大きくするように構成されている
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の吸入空気量や内燃機関に供給された混合気の点火時期などを制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセル開度が所定値以下となった場合における減速要求時に、エンジンへの燃料の供給を停止せずにエンジンブレーキを作用させる制御装置が記載されている。この制御装置は、車両の減速要求がありかつ燃料供給を停止しない条件下においては、エンジンの点火時期を早める進角制御を実行するように構成されている。具体的には、圧縮工程中におけるピストンの位置が、圧縮上死点に到達する以前に、燃焼圧がピストンに作用するように点火時期を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１３１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された制御装置は、進角制御により要求されるエンジンブレーキ力を出力する場合には、要求されるエンジンブレーキ力が大きいほど、点火時期を早める（進角値を大きくする）。一方、一般的なエンジンは、シリンダに供給された吸気と燃料とを圧縮しながら混合するように構成されているため、点火時期を早めるほど、吸気と燃料とが充分に混合されていない状態で点火することになり、その結果、燃焼が不安定になる可能性がある。つまり、失火が生じる可能性が高くなる。また、要求されるエンジンブレーキ力に応じてシリンダに供給される吸気と燃料とを増加させてエンジンブレーキ力を増大させる場合には、燃費が悪化する可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、内燃機関の燃焼が不安定になること、および燃費が悪化することを抑制しつつ、エンジンブレーキ力を適切に制御することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の目的を達成するために、シリンダと、前記シリンダに取り込む吸入空気量を制御するスロットルバルブと、前記シリンダに供給された混合気を圧縮するピストンと、前記混合気を点火する点火装置とを備え、前記混合気を圧縮する工程で前記点火装置により前記混合気を点火可能な内燃機関の制御装置において、前記点火装置による点火時期および前記スロットルバルブの開度を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、車両に要求される制動トルクが第１所定トルク以上の場合に、前記混合気を圧縮する圧縮工程で前記点火装置により前記混合気を点火するとともに、前記要求される制動トルクが大きいほど、前記点火装置により前記混合気を点火するタイミングを早くする進角制御を実行するように構成され、前記要求される制動トルクが前記第１所定トルクよりも大きい第２所定トルク以上の場合に、前記進角制御による前記点火するタイミングを前記第２所定トルクに応じたタイミングに維持しつつ、前記要求される制動トルクが大きいほど前記スロットルバルブの開度を大きくするように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車両に要求される制動トルクが第１所定トルク以上の場合に、混合気を圧縮する圧縮工程で点火装置により混合気を点火するとともに、要求される制動トルクが大きいほど、点火装置により混合気を点火するタイミングを早くする進角制御を実行するように構成されている。つまり、要求される制動トルクが第１所定トルク以上になる場合に、進角制御によって制動トルクを発生させるように構成されている。したがって、内燃機関への燃料の供給量が過度に大きくなることを抑制しつつ、内燃機関により制動トルクを発生させることができる。つまり、燃費の悪化を抑制できる。また、要求される制動トルクが第２所定トルク以上となると、進角制御による点火するタイミングを第２所定トルクに応じたタイミングに維持しつつ、要求される制動トルクが大きいほどスロットルバルブの開度を大きくするように構成されている。すなわち、進角値を保ったまま、内燃機関により制動トルクを発生することができる。その結果、進角値が過度に大きくなることを抑制できるため、燃焼が不安定になることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とすることのできる内燃機関を備えた車両の一例を示すシステム構成図である。
【図２】この発明の実施形態における内燃機関の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】アクセル開度と車速とに応じて要求駆動トルクを定めるためのマップの一例を示す図である。
【図４】図２に示す制御を実行した場合におけるエンジンの運転モード、点火時期の進角量、スロットル開度のそれぞれの変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明で対象とすることのできる内燃機関は、シリンダに供給された空気と燃料との混合気を燃焼させることによりトルクを発生させるものであって、その吸入空気量や、混合気を燃焼させるタイミングを制御することができるように構成されている。したがって、この発明で対象とすることができる内燃機関を搭載する車両は、内燃機関のみを駆動力源とした車両に限らず、内燃機関とモータとを駆動力源としたハイブリッド車両であってもよい。
【００１０】
この発明で対象とすることができる内燃機関を備えたハイブリッド車両の一例を説明するためのシステム構成図を図１に示してある。図１に示すハイブリッド車両１は、内燃機関であるエンジン２と、二つのモータ３，４とを駆動力源として備えている。
【００１１】
エンジン２は、４気筒のガソリンエンジンであり、エンジンブロック５に形成された四つのシリンダ６と、それぞれのシリンダ６の内部を上下動可能に設けられたピストン７と、リンクを介してそれぞれのピストン７に連結されたクランクシャフト８とを備えている。また、シリンダ６には、図示しない吸気管が連結されており、その吸気管には、吸気管の内部を流動する空気量を制御するための電子スロットルバルブが設けられている。この電子スロットルバルブは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量などに応じて開度を制御することができるとともに、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量などとは独立してその開度を制御することもできるように構成されている。
【００１２】
また、シリンダ６の上端部には、シリンダ６の内部に供給された空気と燃料との混合気を点火するための図示しない点火装置が設けられている。この点火装置は、通常、ピストン７が上死点近傍に位置するときに、混合気が燃焼するように、クランクシャフト８の回転角に応じて点火時期が制御されるものの、そのクランクシャフト８の回転角が所定の回転角に到達した時点から遅れて点火させる遅角制御や、そのクランクシャフト８の回転角が所定の回転角に到達する以前に点火させる進角制御を実行することもできるように構成されている。
【００１３】
このように構成されたガソリンエンジンは、従来知られているガソリンエンジンと同様に、吸入工程、圧縮工程、燃焼工程、排気工程を１サイクルとして駆動する。具体的には、吸入工程では、ピストン７が上死点から下死点に移動しながら、図示しない吸気ポートから外気（空気）と燃料とが取り込まれる。圧縮工程では、ピストン７が上昇することに伴って外気と燃料とが混合され、かつ混合気が圧縮される。燃焼工程では、圧縮された混合気に点火してピストン７が下死点まで押し下げられる。排気工程では、ピストン７の上昇に伴ってシリンダ６内の排気が図示しない排気ポートから排出される。
【００１４】
上記クランクシャフト８には、エンジントルクを第１モータ３側と駆動輪９側とに分割する動力分割機構１０が連結されている。この動力分割機構１０は、少なくとも三つの回転要素を備えた差動機構で構成することができ、図１に示す動力分割機構１０は、サンギヤ１０Ｓと、サンギヤ１０Ｓと同心円状に配置された内歯のリングギヤ１０Ｒと、サンギヤ１０Ｓおよびリングギヤ１０Ｒに噛み合うピニオンギヤ１０Ｐと、ピニオンギヤ１０Ｐを公転および自転可能に保持するキャリヤ１０Ｃとを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。そして、キャリヤ１０Ｃにはインプットシャフト１１を介してエンジン２（クランクシャフト８）が連結され、サンギヤ１０Ｓには第１モータ３が連結され、リングギヤ１０Ｒには出力軸１２が連結されている。
【００１５】
上記の第１モータ３は、発電機能を有するモータであって、永久磁石式の同期モータなどを採用することができる。この第１モータ３は、エンジントルクを動力分割機構１０を介して駆動輪９側に伝達するための反力トルクを出力するように構成されている。また、第１モータ３の回転数を制御することによりエンジン回転数を制御するように構成されている。
【００１６】
動力分割機構１０の出力軸１２には、駆動ギヤ１３が連結され、その駆動ギヤ１３にデファレンシャルギヤユニット１４のリングギヤ１５が連結されている。そして、デファレンシャルギヤユニット１４およびドライブシャフト１６を介して左右の駆動輪９が連結されている。なお、各駆動輪９には、油圧によって制動トルクを発生するブレーキ機構１７が設けられている。
【００１７】
上記の動力分割機構１０の出力軸１２は、駆動ギヤ１３を貫通して延出しており、その端部に減速機構１８を介して第２モータ４が連結されている。この第２モータ４は、エンジン２から駆動輪９に伝達されるトルクを増減するアシストモータとして機能するように設けられ、またはエンジン２を停止した状態で第２モータ４のトルクのみで走行するＥＶ走行を行えるように設けられている。第２モータ４は、第１モータ３と同様に発電機能を有するモータであって、永久磁石式の同期モータなどにより構成することができる。なお、第１モータ３と第２モータ４とはそれぞれバッテリ１９に電気的に接続され、また一方のモータ３（４）で発電した電力を、バッテリ１９を介することなく他方のモータ４（３）に供給することができるように構成されている。
【００１８】
上記の減速機構１８は、第２モータ４のトルクを増幅して出力軸１２に伝達するものであって、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、そのサンギヤ１８Ｓに第２モータ４が連結され、キャリヤ１８Ｃがケースなどの固定部２０に連結され、リングギヤ１８Ｒが出力軸１２に連結されている。
【００１９】
上述したハイブリッド車両１は、エンジン２および第２モータ４（または第１モータ３）を駆動力源としたＨＶ走行モード、第２モータ４を駆動力源としたＥＶ走行モードの少なくともいずれか一方の走行モードを設定可能である。なお、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとのいずれも、減速走行時にエンジン２や第２モータ４により制動トルクを発生させることができる。
【００２０】
ここで、各走行モードについて簡単に説明する。ＨＶ走行モードにより駆動走行（推進走行）する場合には、ハイブリッド車両１に要求される動力をエンジン２から出力する。そのようにエンジン２から動力を出力する場合におけるエンジン２の燃費が良好となるエンジン２の目標回転数を定め、エンジン回転数が目標回転数となるように、第１モータ３の回転数を制御する。また、第１モータ３は、エンジントルクが動力分割機構１０から出力されるように反力トルクを出力する。その場合に、第１モータ３はモータとして機能する場合や、発電機として機能する場合がある。第１モータ３がモータとして機能する場合には、第１モータ３が駆動力源として動力を出力し、動力分割機構１０の部分でエンジントルクと第１モータ３の出力トルクとが合算されて出力軸１２に伝達される。それとは反対に、第１モータ３が発電機として機能する場合には、エンジン２から出力された動力の一部を第１モータ３で電気エネルギーに変換することにより、エンジン２から出力された動力が減じられて出力軸１２に伝達される。
【００２１】
上記のようにエンジン２は、ハイブリッド車両１に要求される動力を出力するため、第１モータ３がモータとして機能した場合には、出力軸１２には要求される動力以上の動力が伝達されることになるから、第２モータ４を発電機として機能させて余剰の動力を電気エネルギーに変換する。それとは反対に、第１モータ３が発電機として機能した場合には、第２モータ４をモータとして機能させて不足する動力を出力軸１２に伝達する。すなわち、第２モータ４は、アシストモータとして機能するように構成されており、第２モータ４がモータとして機能する場合には、第２モータ４が駆動力源となる。
【００２２】
なお、ＥＶ走行モードは、エンジン２や第１モータ３を制御することなく、第２モータ４から駆動トルクを出力して走行する。
【００２３】
一方、ＨＶ走行モードで減速走行（制動走行）する場合も同様にＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを設定可能である。減速走行時におけるＨＶ走行モードは、エンジン２を連れ回すことによるポンピングロスなどを制動トルクとして駆動輪９に作用させる（以下、第１エンブレモードと記す）ことや、エンジン２で混合気を燃焼させて発生するトルク（制動トルク）を駆動輪９に作用させる（以下、第２エンブレモードと記す）ことができる。
【００２４】
具体的には、第１エンブレモードは、ポンピングロスを増大させるなどのために、電子スロットルバルブを閉じ、エンジン２の制動トルクを駆動輪９に作用させるように、第１モータ３のトルクを制御する。また、エンジン２の制動トルクは、エンジン２が連れ回される回転数に応じて変化するため、第１モータ３の回転数は、駆動輪９に作用させる制動トルクに応じて制御される。なお、その場合、第１モータ３は力行制御される。そして、第２モータ４は、エンジン２から駆動輪９に作用する制動トルクに応じて回生制御される。
【００２５】
第２エンブレモードは、エンジン２の圧縮工程で混合気を燃焼させることにより、ピストン７の上昇を阻害する方向に荷重を作用させて制動トルクを発生するモードである。すなわち、進角制御を実行して制動トルクを発生させるモードである。この進角制御では、点火時期を早めるほど制動トルクを大きくすることができる。また、吸入空気量や燃料を増加させることにより制動トルクを大きくすることもできる。なお、第１モータ３および第２モータ４の制御は、上記第１エンブレモードと同様である。また、制動走行時にＥＶ走行モードを設定した場合には、第２モータ４から制動トルクを出力すればよく、駆動走行時と同様にエンジン２や第１モータ３は特に制御する必要がない。
【００２６】
上述したエンジン２、第１モータ３、第２モータ４を制御するためのコントローラ２１が設けられている。図１に示す例では、ＨＶ−ＥＣＵ２２、ＭＧ−ＥＣＵ２３、ＥＦＩ−ＥＣＵ２４、ＥＣＢ−ＥＣＵ２５の四つのＥＣＵによりコントローラ２１が構成されている。なお、この発明の実施形態におけるコントローラ２１は、一つのＥＣＵで構成してもよい。
【００２７】
それぞれのＥＣＵ２２，２３，２４，２５は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、入力される信号や予め定められているマップあるいは演算式などに基づいて、所定のＥＣＵや装置に対して信号を出力するように構成されている。
【００２８】
図１に示す例では、エンジン２の吸入空気量やエンジン２の冷却水の温度などに関連する信号が、それらを検出する図示しないセンサからＥＦＩ−ＥＣＵ２４に入力され、その入力された情報に基づいて暖機要求の有無を判定し、暖気要求の有無に関する信号、冷却水の温度の信号などがＥＦＩ−ＥＣＵ２４からＨＶ−ＥＣＵ２２に入力される。また、各モータ３，４の回転数を検出する図示しないレゾルバなどから、第１モータ３と第２モータ４との回転数に関連する信号が、ＭＧ−ＥＣＵ２３を介してＨＶ−ＥＣＵ２２に入力される。また、バッテリ１９の電流値、電圧値、温度を検出するセンサから、電池監視ユニット２６を介してＨＶ−ＥＣＵ２２にそれらに関連する信号が入力される。また、シフトレバー２７のポジションを検出するセンサや、アクセルペダル２８の踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサからＨＶ−ＥＣＵ２２にその信号が入力される。さらに、ブレーキペダル２９の踏力などを検出するセンサからＥＣＢ−ＥＣＵ２５にブレーキ踏力に関連する信号が入力され、その信号に基づいて制動トルク、回生要求トルクに関する信号がＨＶ−ＥＣＵ２２に入力される。
【００２９】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ２２は、入力された信号に基づいて上記の走行モードなどを決定するとともに、その決定された走行モードに応じてエンジン２や各モータ３，４の出力トルクや目標回転数を決定し、またブレーキ機構１７により発生させる制動トルクの大きさを決定する。そして、決定された各モータ３，４の指令トルクをＭＧ−ＥＣＵ２３に出力し、ＭＧ−ＥＣＵ２３はその指令トルクに基づいて各モータ３，４に作用させる電圧値や、電流の周波数等を定めて、ＭＧ−ＥＣＵ２３から昇圧コンバータ３０のスイッチング素子にスイッチング指令信号を出力し、同様にインバータ３１のスイッチング素子にスイッチング指令信号を出力する。
【００３０】
また、ＨＶ−ＥＣＵ２２からＥＦＩ−ＥＣＵ２４にエンジン指令パワーや目標回転数を出力し、ＥＦＩ−ＥＣＵ２４はその信号に基づいてスロットル開度や、燃料噴射量、あるいは点火時期を定め、その信号をＥＦＩ−ＥＣＵ２４からエンジン２に出力する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ２２で決定された回生実行トルク（制動トルク）に関連する信号をＥＣＢ−ＥＣＵ２５に出力し、その回生実行トルクを実現するための油圧指令値をＥＣＢ−ＥＣＵ２５で決定し、その決定された油圧指令信号をブレーキ機構１７に出力する。
【００３１】
この発明の実施形態における内燃機関の制御装置は、アクセルペダル２８の踏み込み量が減じられるなどにより制動トルクが要求された場合におけるエンジンブレーキ力を適切に発生させることを目的としたものである。その制御の一例を説明するためのフローチャートを図２に示している。図２に示す例では、まず、エンジンブレーキまたは回生ブレーキを発生させる要求があるか否かを判断する（ステップＳ１）。このエンジンブレーキや回生ブレーキは、通常、アクセル操作に応じて制動トルクが要求されている場合に発生させるように構成されている。または、ブレーキペダル２９が比較的大きく踏み込まれた場合などには、ブレーキ機構１７による制動トルクに加えてエンジンブレーキや回生ブレーキを作用させるように構成してもよい。
【００３２】
図３には、アクセル操作量（以下、アクセル開度と記す）と車速とに応じて要求駆動トルクを定めるためのマップの一例を示す図であり、横軸に車速を採り、縦軸に要求駆動トルクを採っている。図３に示すようにアクセル開度が大きいほど、要求駆動トルクは大きくなる。また、前進走行時（横軸が正）には、アクセル開度が小さい場合に、制動トルク（縦軸が負）が要求される場合がある。したがって、アクセル開度と車速とから図３のマップを参照して制動トルクが要求される場合には、上記ステップＳ１で肯定的に判断される。一方、アクセル開度と車速とから駆動トルクが要求される場合には、上記ステップＳ１で否定的に判断され、そのような場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００３３】
エンジンブレーキや回生ブレーキを発生させる要求があることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合は、第２モータ４による制動トルク（回生ブレーキ）のみで要求される制動トルクを充足できるか否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、要求される制動トルクが、第２モータ４の最大トルク未満であるか否か、または第２モータ４が発電することにより発生する電力をバッテリ１９に入力できるか否かに基づいて判断することができる。なお、第２モータ４の最大トルクやバッテリ１９に入力できる電力は、第２モータ４やバッテリ１９の温度条件などに応じて変動するため、ステップＳ２では、第２モータ４やバッテリ１９の温度条件などを考慮して判断してもよい。また、バッテリ１９の充電残量が多い場合には、バッテリ１９が過充電となることを抑制するために、ステップＳ２で否定的に判断してもよい。
【００３４】
第２モータ４による制動トルクのみで要求される制動トルクを充足できることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合は、要求される制動トルクに応じて第２モータ４のトルクを制御して（ステップＳ３）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、第２モータ４による制動トルクのみで要求される制動トルクを充足できないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合は、上述した第１エンブレモードで制動トルクを充足できるか否かを判断する（ステップＳ４）。具体的には、第２モータ４による制動トルクに加えて、エンジン２への燃料供給を停止したフューエルカット制御によるエンジンブレーキを作用させることにより要求される制動トルクを充足できるか否かを判断する。すなわち、要求される制動トルクが、第１エンブレモードで充足可能な第１所定トルク以上であるか否かを判断する。このフューエルカット制御は、第１モータ３によりエンジン回転数を強制的に上昇させるとともに、エンジン２のポンピングロスなどによる制動トルクを駆動輪９に作用させる制御である。したがって、エンジン回転数を第１モータ３で上昇させるほど、大きな制動トルクを駆動輪９に作用させることができる。また、そのような場合には、第１モータ３がモータとして機能するため、第２モータ４で発電された電力は、バッテリ１９に供給することなく第１モータ３で消費することができる。言い換えると、第１モータ３で消費する電力分、第２モータ４で発電可能な電力が増大するため、第２モータ４の制動トルクを大きくすることができる。
【００３５】
第１エンブレモードで要求される制動トルクを充足できることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、第２モータ４による制動トルクとフューエルカット制御によるエンジンブレーキとの合算値が、要求される制動トルクとなるように、第１モータ３および第２モータ４の回転数やトルクを制御して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
それとは反対に、第１エンブレモードで要求される制動トルクを充足できないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、第２エンブレモードを設定する（ステップＳ６）。
【００３７】
上述したように第２エンブレモードは、進角制御を行うことにより制動トルクを発生させるとともに、その進角値（量）を大きくするほど、制動トルクを大きくできるモードである。一方、進角値を所定値以上大きくすると、空気と燃料とが充分に混合されないなどにより、混合気の燃焼が不安定になる可能性、ひいては失火が生じる可能性がある。つまり、進角制御により出力可能な制動トルクには限界がある。
【００３８】
そのため、この発明の実施形態における制御装置は、ステップＳ６についで、要求される制動トルクを出力するための進角値が、上限値以下か否かを判断する（ステップＳ７）。すなわち、要求される制動トルクが、進角値を上限値以上とする必要がある第２所定トルク以上か否かを判断する。
【００３９】
進角値が、上限値以下であることによりステップＳ７で肯定的に判断された場合は、要求される制動トルクを出力するように、エンジン２の進角値を制御し、必要に応じて第２モータ４から制動トルクを出力して（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
それとは反対に、進角値が、上限値よりも大きいことによりステップＳ７で否定的に判断された場合は、単に進角制御を行うのみでは要求される制動トルクを出力できないため、要求される制動トルクを出力するように、進角制御に加えて、電子スロットルバルブの開度を大きくし、必要に応じて第２モータ４から制動トルクを出力して（ステップＳ９）、このルーチンを一旦終了する。
【００４１】
図４は、アクセル開度が次第に低下することにより、要求される制動トルクが次第に大きくなった場合における、エンジンの運転モード、進角制御における進角値、電子スロットルバルブの開度の変化を説明するためのタイムチャートである。なお、図４では、要求される制動トルクを負の値として示しているため、図中における下側が制動トルクが大きいことを表している。
【００４２】
図４に示すように、ｔ０時点で制動トルクが要求され始めており、ｔ０時点直後の要求される制動トルクは、比較的小さい値になっている。したがって、第２モータ４による制動トルクのみで要求される制動トルクを充足できるため、図２におけるステップＳ２で肯定的に判断される。その結果、ｔ０時点直後では、第２モータ４から制動トルクを発生させるのみであって、エンジン２は停止させた状態となり、進角制御を実行さず、また電子スロットルバルブを開いていない。
【００４３】
ｔ１時点で要求される制動トルクがある程度大きくなり、第２モータ４による制動トルクのみで要求される制動トルクを充足できなくなると、図２におけるステップＳ２で否定的に判断される。また、ｔ１時点における要求される制動トルクの大きさは、第２モータ４による制動トルクのみで充足できない大きさであるものの、エンジン２から制動トルクを積極的に発生させるほどの大きさではない。つまり、第１エンブレモードで要求される制動トルクを充足できる。そのため、ｔ１時点では、図２におけるステップＳ４で肯定的に判断されるため、第１エンブレモードが設定される。つまり、エンジン２の運転モードがフューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）に切り替えられる。
【００４４】
さらに、要求される制動トルクが大きくなり、第１エンブレモードでは要求される制度トルクを充足できなくなると（ｔ２時点）、言い換えると、要求される制動トルクが第１所定トルクよりも大きくなると、図２におけるステップＳ４で否定的に判断されるため、第２エンブレモードが設定される。つまり、進角制御が実行される。また、ｔ２時点における要求される制動トルクは過度に大きくなく、進角値を上限値以下の範囲に制御して、制動トルクを充足できる。したがって、図２におけるステップＳ７で肯定的に判断されるため、進角値のみを制御して制度トルクを充足させる。つまり、電子スロットルバルブを開かない。
【００４５】
そして、上記のように進角値のみを制御して制動トルクを出力したとしても、要求される制動トルクを充足できなくなると（ｔ３時点）、言い換えると、要求される制動トルクが第２所定トルクよりも大きくなると、上記の進角制御に加えて、電子スロットルバルブの開度を要求される制動トルクに応じて大きくする。
【００４６】
上述したように制御することにより、要求される制動トルクが比較的小さいうちは、エンジン２へ燃料を供給せず、または電子スロットルバルブを開弁しないため、燃費が悪化することを抑制できる。また、要求される制動トルクがある程度大きくなった場合には、電子スロットルバルブを開弁することなく進角制御のみによって制動トルクを発生させるように構成されているため、エンジン２への燃料の供給量が過度に大きくなることを抑制しつつ、エンジン２により制動トルクを発生させることができる。つまり、燃費の悪化を抑制できる。さらに、要求される制動トルクが比較的大きくなり進角値が上限になると、電子スロットルバルブを開弁して制動トルクを出力するため、要求される制動トルクを充足させつつ、燃焼が不安定となることを抑制できる。
【符号の説明】
【００４７】
１…ハイブリッド車両、  ２…エンジン、  ６…シリンダ、  ７…ピストン、  ２１…コントローラ。
【図１】
2020012441.tif 000003
【図２】
2020012441.tif 000004
【図３】
2020012441.tif 000005
【図４】
2020012441.tif 000006