(57)【要約】【課題】２つのブレーキ機構で操作可能なブレーキ装置において、両ブレーキ機構をそれぞれ独立して動作可能とするブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置７は、車軸部を制動するブレーキシュー７２及びブレーキパッド７３と、ブレーキシュー７２を動作させる制動位置とブレーキシュー７２を動作させない非制動位置との間で回動可能なカム軸７１と、カム軸７１に設けられ、カム軸７１を回動させるブレーキアーム７４とを備える。ブレーキアーム７４は、第１入力部７５１を有し、カム軸７１に遊嵌される第１レバー７５と、第２入力部７６１を有し、カム軸７１に遊嵌される第２レバー７６と、第１レバー７５が操作されるときには第２入力部７６１に操作力を伝達せず、第２レバー７６が操作されるときには第１入力部７５１に操作力を伝達しないロストモーション機構７７とを有する。【選択図】図２
2020006750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸部を制動するブレーキ部と、
前記ブレーキ部を動作させる制動位置と前記ブレーキ部を動作させない非制動位置との間で回動可能なブレーキ軸部と、
前記ブレーキ軸部に設けられ、前記ブレーキ軸部を回動させるブレーキアームと、を備え、
前記ブレーキアームは、
第１入力部と、
第２入力部と、
前記第１入力部によって前記ブレーキアームが操作されるときには前記第２入力部に操作力を伝達せず、前記第２入力部によって前記ブレーキアームが操作されるときには前記第１入力部に操作力を伝達しないロストモーション機構と、を有することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記第１入力部に連結される走行ブレーキ機構と、
前記第２入力部に連結される駐車ブレーキ機構と、を備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記駐車ブレーキ機構は、電動アクチュエータを有することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキアームは、
前記第１入力部を有し、前記ブレーキ軸部に遊嵌される第１レバーと、
前記第２入力部を有し、前記ブレーキ軸部に遊嵌される第２レバーと、を有し、
前記ロストモーション機構は、
前記第１レバーに形成された第１溝部と、
前記ブレーキ軸部に設けられ、前記第１溝部に配置される第１ピンと、
前記第２レバーに形成された第２溝部と、
前記ブレーキ軸部に設けられ、前記第２溝部に配置される第２ピンと、を有することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸部を制動するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から芝刈機等の車両におけるブレーキ装置として、走行ブレーキ機構を利用して駐車ブレーキ機構を設けたものがある。例えば、特許文献１には、走行ブレーキ機構のブレーキペダルを踏み込み状態で保持する駐車ブレーキ機構を備えた車両のブレーキ装置が開示されている。このブレーキ装置によれば、駐車の際に、ブレーキペダルを踏みながら駐車ブレーキ機構の駐車ブレーキレバーを操作することによって、ブレーキペダルから足を離した後もブレーキペダルの踏み込み状態が保持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２２０９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、特許文献１のブレーキ装置によれば、駐車の際、運転者はブレーキペダルに続いて駐車ブレーキレバーを操作した後にエンジンを切る必要があり、３つの操作が必要となる。そこで、操作の数を減らすことで運転者の負荷を軽減することが考えられる。例えば、上記の３つの操作を１つの操作とするために、エンジンの停止に連動して自動的に駐車ブレーキが掛かるようにすることが考えられる。
【０００５】
この場合、駐車ブレーキ機構として走行ブレーキ機構を動作させる電動アクチュエータを設け、エンジンの停止に応じて電動アクチュエータを駆動させる構成が考えられる。しかしながら、電動アクチュエータがブレーキペダルに繋がる構成となるため、電動アクチュエータはブレーキペダルを戻すためのバネに抗してブレーキペダルを踏み込まれた状態に変位させる大容量のものを用いなければならない。したがって、ブレーキ装置の大型化とコストの上昇に繋がる。
【０００６】
本発明は、２つのブレーキ機構で操作可能なブレーキ装置において、両ブレーキ機構をそれぞれ独立して動作可能とするブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のブレーキ装置は、車軸部を制動するブレーキ部と、前記ブレーキ部を動作させる制動位置と前記ブレーキ部を動作させない非制動位置との間で回動可能なブレーキ軸部と、前記ブレーキ軸部に設けられ、前記ブレーキ軸部を回動させるブレーキアームと、を備え、前記ブレーキアームは、第１入力部と、第２入力部と、前記第１入力部によって前記ブレーキアームが操作されるときには前記第２入力部に操作力を伝達せず、前記第２入力部によって前記ブレーキアームが操作されるときには前記第１入力部に操作力を伝達しないロストモーション機構と、を有することを特徴とする。
【０００８】
上記のブレーキ装置において、前記第１入力部に連結される走行ブレーキ機構と、前記第２入力部に連結される駐車ブレーキ機構と、を備える構成としてもよい。
【０００９】
また上記のブレーキ装置において、前記駐車ブレーキ機構は、電動アクチュエータを有する構成としてもよい。
【００１０】
また上記のブレーキ装置において、前記ブレーキアームは、前記第１入力部を有し、前記ブレーキ軸部に遊嵌される第１レバーと、前記第２入力部を有し、前記ブレーキ軸部に遊嵌される第２レバーと、を有し、前記ロストモーション機構は、前記第１レバーに形成された第１溝部と、前記ブレーキ軸部に設けられ、前記第１溝部に配置される第１ピンと、前記第２レバーに形成された第２溝部と、前記ブレーキ軸部に設けられ、前記第２溝部に配置される第２ピンと、を有する構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、２つのブレーキ機構で操作可能なブレーキ装置において、ロストモーション機構を用いることにより両ブレーキ機構をそれぞれ独立して動作可能とするブレーキ装置を提供することができる。また、両ブレーキ機構が１つのブレーキ軸部を操作する構成としているため、部品点数を抑えてブレーキ装置の小型化を可能としている。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車軸駆動装置の上ハウジングを取り外した状態の平面一部断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ位置における車軸駆動装置の一部断面図である。
【図３】図２におけるブレーキアームの平面図であり、（ａ）は第１レバーの平面図、（ｂ）は第２レバーの平面図である。
【図４】図３において第１レバーを制動位置に変位させた状態を示す図である。
【図５】図３において第２レバーを制動位置に変位させた状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜車軸駆動装置＞
図１は、車軸駆動装置１の上ハウジングを取り外した状態の平面一部断面図である。車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース１０を有する。車軸駆動ケース１０は、上ハウジング１１（図２参照）と下ハウジング１２とが複数のボルト（図示せず）にて締結されて構成される。下ハウジング１２は、中央部１２ａと、中央部１２ａより右方に延出する右車軸支持部１２ｂと、中央部１２ａより左方に延出する左車軸支持部１２ｃとを有する。
【００１４】
車軸駆動ケース１０の内部には、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとが形成されている。ＨＳＴ室１０ａ内にはＨＳＴ３が配設され、ギヤ室１０ｂ内には減速ギヤ列４と差動ギヤ装置５とが配設されている。以下では、ギヤ室１０ｂの減速ギヤ列４を収容する部分が、ＨＳＴ室１０ａの左側に沿って配置され、かつギヤ室１０ｂの差動ギヤ装置５を収容する部分から前方へ延出して配置されているものとして説明する。
【００１５】
車軸部としての左右の車軸２Ｌ、２Ｒを支持する車軸駆動装置１は、ＨＳＴ３が車軸駆動装置１の外側より動力を受け、この動力を、減速ギヤ列４及び差動ギヤ装置５を介して左右の車軸２Ｌ、２Ｒへと出力するよう、構成されている。右車軸２Ｒは右車軸支持部１２ｂを貫通するよう延設され、右車軸支持部１２ｂの外側端部である右端部内のブッシュ（ニードル軸受）２３にて軸支されている。左車軸２Ｌは左車軸支持部１２ｃを貫通するよう延設され、左車軸支持部１１ｃの外側端部である左端部内のブッシュ２３にて軸支されている。
【００１６】
左右の車軸２Ｌ、２Ｒそれぞれの内端部は、ギヤ室１０ｂの後部内に配置されている。詳しくは、左右の車軸２Ｌ、２Ｒの内端部は、差動ギヤ装置５におけるリングギヤ５１の軸芯孔に嵌入されて互いに対峙している。右車軸２Ｒは、差動ギヤ装置５におけるギヤ機構より右方に延出されて、ギヤ室１０ｂ内の後部に配置され、ＨＳＴ室１０ａの後側に沿って左右方向に延伸している。
【００１７】
ＨＳＴ３は、センタセクション３１と、該センタセクション３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧ポンプ（図示せず）と、該センタセクション３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧モータ３３とを有している。センタセクション３１は、その右端を、ＨＳＴ室１０ａの右側に沿って延伸しており、その前端をＨＳＴ室１０ａの前側に近接させ、その後端をＨＳＴ室１０ａの後側に近接させている。センタセクション３１の後半部には水平面が形成されており、この水平面に油圧ポンプを取り付けて、該油圧ポンプが該センタセクション３１の後半部より上方に延設されるものとしている。
【００１８】
この油圧ポンプの回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の入力軸）である鉛直のポンプ軸３４は、その下部が、センタセクション３１の後半部内にて軸支されており、上方に延出して、その上端部を車軸駆動ケース１０の上ハウジング１１の上端より上方に突出させている。このポンプ軸３４の上端部には、入力プーリ（図示せず）及び冷却ファン（図示せず）を固設している。入力プーリにはベルト（図示せず）が巻回され、該ベルトを介して、入力プーリを、内燃機関等の原動機に駆動連結している。
【００１９】
センタセクション３１の前半部には鉛直面が形成されており、この鉛直面に油圧モータ３３を取り付けて、該油圧モータ３３がセンタセクション３１の該前半部より右方に延設されるものとしている。この油圧モータ３３の回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の出力軸）である左右水平のモータ軸３５は、その右部が、センタセクション３１の前半部内にて軸支されており、左方に延設されて、ＨＳＴ室１０ａの左側を画するように車軸駆動ケース１０内に形成された隔壁を貫通して、ギヤ室１０ｂの前部へと突入している。
【００２０】
センタセクション３１内には、油圧ポンプと油圧モータ３３との間を流体接続する油路３２が形成されている。油圧ポンプには、油圧ポンプより吐出される油量及び油圧ポンプより吐出される油流方向を制御するための可動斜板（図示せず）が備えられており、これにより、油圧モータ３３のモータ軸３５の回転速度及び方向を制御する。ＨＳＴ室１０ａの右側を画する車軸駆動ケース１０の右側壁にて、左右水平方向のポンプ制御軸（図示せず）が枢支されている。ＨＳＴ室１０ａ内において、ポンプ制御軸の内端が可動斜板に連係されており、車軸駆動ケース１０の外側では、ポンプ制御軸の外端にアームが固設され、これを、例えば、車両に設けた（レバーやペダル等の）変速操作具に連係している。
【００２１】
ギヤ室１０ｂ内に配される減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、カウンタ軸４２、大径カウンタギヤ４３、小径カウンタギヤ４４、そして、差動ギヤ装置５の入力ギヤでもあるリングギヤ５１よりなる。モータ出力ギヤ４１は、ギヤ室１０ｂ内におけるモータ軸３５の左端部に固設されている。カウンタ軸４２は左右水平方向に延設され、その前方のモータ軸３５と、その後方の差動ギヤ装置５との間にて、ギヤ室１０ｂ内に配設されている。
【００２２】
カウンタ軸４２には小径カウンタギヤ４４が装着され、ギヤ室１０ｂの前後途中部の左右両側間にてカウンタ軸４２に沿って延設されており、その後端をリングギヤ５１に噛合している。小径カウンタギヤ４４には大径カウンタギヤ４３が固設されており、大径カウンタギヤ４３の前端がモータ出力ギヤ４１に噛合している。こうして、減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、大径カウンタギヤ４３、及び小径カウンタギヤ４４を介して、モータ軸３５よりリングギヤ５１へと動力を伝達するよう構成されている。
【００２３】
＜ブレーキ装置の構成＞
図２は、図１のＡ−Ａ位置における車軸駆動装置１の一部断面図である。図３は、図２におけるブレーキアームの平面図であり、（ａ）は第１レバーの平面図、（ｂ）は第２レバーの平面図である。図４は、図３において第１レバーを制動位置に変位させた状態を示す図である。図５は、図３において第２レバーを制動位置に変位させた状態を示す図である。
【００２４】
ギヤ室１０ｂの前端部内にはモータ軸３５を制動するためのブレーキ装置７が配設されている。これと関連して、モータ出力ギヤ４１にはブレーキディスク４１ａとしてのフランジが形成されている。ブレーキ装置７は、ブレーキ軸部の一例としての鉛直のカム軸７１と、ブレーキシュー７２と、ブレーキパッド７３とを備える。ブレーキシュー７２及びブレーキパッド７３は車軸２Ｌ、２Ｒを制動するブレーキ部の一例である。
【００２５】
カム軸７１は車軸駆動ケース１０に枢支されており、その上部は車軸駆動ケース１０から上方へ突出している。一方、ギヤ室１０ｂ内において、カム軸７１には鉛直のカム面７１ａを有する断面視半円状の部分が形成されている。カム面７１ａはカム軸７１とブレーキディスク４１ａの前端部との間に配されるブレーキシュー７２と対峙している。
【００２６】
ブレーキパッド７３は車軸駆動ケース１０の壁に装着されており、ブレーキシュー７２とブレーキパッド７３との間にブレーキディスク４１ａの前端部を配するものとしている。通常は、図１に示すように、カム面７１ａがブレーキシュー７２に対し平行に延設される非制動位置に位置するようにカム軸７１を回動方向に位置決めしており、これにより、ブレーキディスク４１ａをブレーキシュー７２及びブレーキパッド７３より離し、ブレーキがかからない状態でモータ軸３５の回転を保持している。
【００２７】
ブレーキをかける際は、カム軸７１を回動してカム面７１ａをブレーキシュー７２に対し斜めに配した制動位置に位置させ、ブレーキシュー７２を押動する。これにより、ブレーキディスク４１ａをブレーキシュー７２とブレーキパッド７３との間にて押圧し、モータ軸３５、そして、減速ギヤ列４及び差動ギヤ装置５を介してモータ軸３５に駆動連結した車軸２Ｌ、２Ｒを制動する。
【００２８】
ブレーキ装置７は、カム軸７１を回動させるブレーキアーム７４を備える。ブレーキアーム７４は、第１レバー７５と、第２レバー７６と、ロストモーション機構７７とを備える。
【００２９】
第１レバー７５は、カム軸７１の上端部近傍にカム軸７１に対して垂直に取り付けられる長尺状の部材である。第１レバー７５の左端部には、上下方向に貫通する第１孔部７５２が形成される。第１孔部７５２はカム軸７１に遊嵌され、非制動位置（図２及び図３（ａ）に示す位置）と制動位置（図４（ａ）に示す位置）との間で変位可能である。第１レバー７５の右端部には、上下方向に貫通する孔部である第１入力部７５１が形成される。第１入力部７５１には走行ブレーキ機構８が連結される。
【００３０】
走行ブレーキ機構８は、第１入力部７５１に連結されるケーブル８１と、ケーブル８１に連結されるブレーキペダル８２とを備える。ブレーキペダル８２には、ブレーキペダル８２を非制動位置に戻す方向に付勢するバネ（図示せず）が設けられている。そして、運転者によってブレーキペダル８２が踏まれると、制動位置に変位するブレーキペダル８２がケーブル８１を引っ張ることにより、ケーブル８１が第１入力部７５１を後方に引っ張り制動位置へ変位させる。一方、運転者がブレーキペダル８２から足を離すと、ブレーキペダル８２はバネの付勢力によって非制動位置に戻り、第１レバー７５は後述するバネ７８の付勢力によって非制動位置に戻る。
【００３１】
第２レバー７６は、第１レバー７５と同部材であり、第１レバー７５に対して左方へ１８０°回転させた状態で第１レバー７５の下側のカム軸７１に取り付けられる。第２レバー７６の右端部には、上下方向に貫通する第２孔部７６２が形成される。第２孔部７６２はカム軸７１に遊嵌され、非制動位置（図２及び図３（ｂ）に示す位置）と制動位置（図５（ｂ）に示す位置）との間で変位可能である。第２レバー７６の左端部には、上下方向に貫通する孔部である第２入力部７６１が形成される。第２入力部７６１には駐車ブレーキ機構９が連結される。
【００３２】
駐車ブレーキ機構９は、第２入力部７６１に連結されるケーブル９１と、ケーブル９１に連結される電動アクチュエータ９２とを備える。電動アクチュエータ９２が非制動位置から制動位置に変位してケーブル９１を引っ張ると、ケーブル９１が第２入力部７６１を前方に引っ張り制動位置へ変位させる。一方、電動アクチュエータ９２が制動位置から非制動位置に変位すると、第２レバー７６は後述するバネ７８の付勢力によって非制動位置に戻る。
【００３３】
電動アクチュエータ９２は、制御部として機能するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１００によって制御される。ＣＰＵ１００は、イグニッションスイッチのオフやパーキングスイッチのオンを検知するセンサー１０１からの信号を受けて、第２レバー７６が非制動位置から制動位置へ変位するように電動アクチュエータ９２の動作を制御する。したがって、降車時における駐車ブレーキの掛け忘れを防止することができる。
【００３４】
ロストモーション機構７７は、第１入力部７５１によって第１レバー７５が操作されるときには第２レバー７６に操作力を伝達せず、第２入力部７６１によって第２レバー７６が操作されるときには第１レバー７５に操作力を伝達しない機構である。
【００３５】
ロストモーション機構７７は、第１レバー７５に形成された第１溝部７５３と、カム軸７１に設けられ第１溝部７５３に配置される第１スプリングピン７５４と、第２レバー７６に形成された第２溝部７６３と、カム軸７１に設けられ第２溝部７６３に配置される第２スプリングピン７６４と、を含んでいる。一方、カム軸７１には、カム軸７１の回動軸線に直交する２つの孔部７１１、７１２が形成されており、孔部７１１には第１スプリングピン７５４が挿通され、孔部７１２には第２スプリングピン７６４が挿通される。
【００３６】
第１溝部７５３は、第１レバー７５の上面に第１孔部７５２と直交する位置に形成され、第１孔部７５２を中心として前方及び後方へそれぞれ扇形に拡がる溝である。第１溝部７５３は、第１スプリングピン７５４に当接する第１当接面７５３ａと、第１スプリングピン７５４を案内する第１案内部７５３ｂとを有する。
【００３７】
図４（ａ）に示すように、第１当接面７５３ａは、第１レバー７５が非制動位置から制動位置へ変位するときに第１スプリングピン７５４に当接して第１スプリングピン７５４及びカム軸７１を制動位置へ向かって回動させる。また、図５（ａ）に示すように、第１案内部７５３ｂは、第１レバー７５が非制動位置にあるときに第２レバー７６が制動位置から非制動位置へ変位する場合に、変位する第１スプリングピン７５４を案内する。よって、第１レバー７５は変位しない。
【００３８】
第２溝部７６３は、第１溝部７５３と同様に形成され、第１当接面７５３ａに相当する第２当接面７６３ａと、第１案内部７５３ｂに相当する第２案内部７６３ｂとを有する。図５（ｂ）に示すように、第２当接面７６３ａは、第２レバー７６が非制動位置から制動位置へ変位するときに第２スプリングピン７６４に当接して第２スプリングピン７６４及びカム軸７１を制動位置へ向かって回動させる。また、図４（ｂ）に示すように、第２案内部７６３ｂは、第２レバー７６が非制動位置にあるときに第１レバー７５が制動位置から非制動位置へ変位する場合に、変位する第２スプリングピン７６４を案内する。よって、第２レバー７６は変位しない。
【００３９】
図２に示すように、第１レバー７５及び第２レバー７６は、カム軸７１に挿通され第２レバー７６の下面に当接するバネ７８によって、上方向に付勢されている。これにより、上方向に付勢された第１レバー７５及び第２レバー７６はそれぞれ第１スプリングピン７５４及び第２スプリングピン７６４に当接することによって上下方向に位置決めされる。
【００４０】
また、バネ７８はカム軸７１を制動位置から非制動位置へ向かって付勢している。これにより、第１入力部７５１及び第２入力部７６１に操作力が入力されなくなると、制動位置に変位したカム軸７１は非制動位置に戻され、このとき第１スプリングピン７５４及び第２スプリングピン７６４の回動によって第１レバー７５及び第２レバー７６も非制動位置に戻される。
【００４１】
このように、２つのブレーキ機構８、９で操作可能なブレーキ装置７において、両ブレーキ機構８、９をそれぞれ独立して動作可能とすることができる。また、両ブレーキ機構８、９が１つのカム軸７１を操作する構成としているため、部品点数を抑えてブレーキ装置７の小型化を可能としている。
【００４２】
＜ブレーキ装置の動作＞
図３に示す非制動状態において、カム軸７１は非制動位置に位置し、第１レバー７５はカム軸７１から右方へ延在し、第２レバー７６はカム軸７１から左方へ延在している。また、第１スプリングピン７５４及び第２スプリングピン７６４は前後方向に延在し、それぞれ第１当接面７５３ａ及び第２当接面７６３ａに当接している。
【００４３】
図３の状態においてブレーキペダル８２が操作されると、図４に示す状態になる。すなわち、第１入力部７５１が後方へ引っ張られて第１レバー７５が制動位置に変位し、第１当接面７５３ａが第１スプリングピン７５４を押して第１スプリングピン７５４及びカム軸７１を制動位置へ回動させる。これにより、ブレーキが掛かり車軸２Ｌ、２Ｒが制動される。このとき、第１スプリングピン７５４と同方向に変位する第２スプリングピン７６４は第２案内部７６３ｂに沿って案内される。よって、第２レバー７６は変位しない。
【００４４】
このように、ブレーキペダル８２が操作された場合に、第１レバー７５だけが変位して第２レバー７６が変位しないため、停止している電動アクチュエータ９２が無理に操作されることがない。よって、電動アクチュエータ９２の故障を抑制することができる。
【００４５】
図４の状態においてブレーキペダル８２が操作されなくなると、図３の状態に戻る。すなわち、ブレーキペダル８２がバネの付勢力によって非制動位置に戻り、カム軸７１がバネ７８の付勢力によって非制動位置に戻る。カム軸７１が非制動位置に戻るとき、第１スプリングピン７５４及び第２スプリングピン７６４も非制動位置へ回動する。このとき、第１スプリングピン７５４が第１当接面７５３ａを押して第１レバー７５を非制動位置へ変位させる。一方、第２スプリングピン７６４は第２案内部７６３ｂに沿って案内される。よって、第２レバー７６は変位しない。
【００４６】
また、図３の状態においてエンジンが停止すると、ＣＰＵ１００が電動アクチュエータ９２を動作させ、図５に示す状態となる。すなわち、第２入力部７６１が前方へ引っ張られて第２レバー７６が制動位置に変位し、第２当接面７６３ａが第２スプリングピン７６４を押して第２スプリングピン７６４及びカム軸７１を制動位置へ回動させる。これにより、ブレーキが掛かり車軸２Ｌ、２Ｒが制動される。このとき、第２スプリングピン７６４と同方向に変位する第１スプリングピン７５４は第１案内部７５３ｂに沿って案内される。よって、第１レバー７５は変位しない。
【００４７】
このように、駐車ブレーキ機構９が動作した場合に、第２レバー７６だけが変位して第１レバー７５が変位しないため、非制動位置にあるブレーキペダル８２が踏み込まれた状態に無理に変位させられることがない。よって、電動アクチュエータ９２はブレーキペダル８２のバネに抗してブレーキペダル８２を変位させる必要がない。そのため、大容量の電動アクチュエータを用いる必要がなく、駐車ブレーキ機構９の小型化とコスト抑制に繋がる。
【００４８】
図５の状態においてセンサー１０１の検知によって駐車ブレーキの解除指示があると、ＣＰＵ１００が電動アクチュエータ９２を動作させ、図３の状態に戻る。すなわち、電動アクチュエータ９２が非制動位置に戻り、カム軸７１がバネ７８の付勢力によって非制動位置に戻る。カム軸７１が非制動位置に戻るとき、第１スプリングピン７５４及び第２スプリングピン７６４も非制動位置へ回動する。このとき、第２スプリングピン７６４が第２当接面７６３ａを押して第２レバー７６を非制動位置へ変位させる。一方、第１スプリングピン７５４は第１案内部７５３ｂに沿って案内される。よって、第１レバー７５は変位しない。
【００４９】
＜変形例＞
上記の実施形態では、ブレーキアーム７４が別体の第１レバー７５と第２レバー７６とで構成される形態としたが、ブレーキアームの形態には特に限定はなく、例えば第１レバーと第２レバーとが連結されて一体となったブレーキアームを用いてもよい。
【００５０】
また、ロストモーション機構は、上記の溝部及びスプリングピンを用いた構成以外であってもよく、第１入力部及び第２入力部を有するブレーキアームに設けられ、第１入力部によってブレーキアームが操作されるときには第２入力部に操作力を伝達せず、第２入力部によってブレーキアームが操作されるときには第１入力部に操作力を伝達しない構成であればよい。
【符号の説明】
【００５１】
２Ｌ、２Ｒ  車軸（車軸部）
７          ブレーキ装置
８          走行ブレーキ機構
９          駐車ブレーキ機構
７１        カム軸（ブレーキ軸部）
７２        ブレーキシュー（ブレーキ部）
７３        ブレーキパッド（ブレーキ部）
７４        ブレーキアーム
７５        第１レバー
７６        第２レバー
７７        ロストモーション機構
９２        電動アクチュエータ
７５１      第１入力部
７５３      第１溝部
７５４      第１スプリングピン（第１ピン）
７６１      第２入力部
７６３      第２溝部
７６４      第２スプリングピン（第２ピン）
【図１】
2020006750.tif 000003
【図２】
2020006750.tif 000004
【図３】
2020006750.tif 000005
【図４】
2020006750.tif 000006
【図５】
2020006750.tif 000007