(57)【要約】【課題】車両設計自由度の低下防止を図りつつ、排気管のコストアップ防止を図りながら、動力部からのオイル吹き出し防止を図る。【解決手段】本発明に係る蒸気排出装置は、車両における駆動源から車輪への動力伝達経路内に位置されて動力の発生又は動力の伝達を担う動力部内に生じた蒸気を排出する排気管と、排気管の外面を叩打する叩打部とを備える。これにより、排気管内に特別な機構を設けることなく、排気管内の氷結部を粉砕することが可能とされる。また、氷結部の粉砕により排気管の閉塞防止が図られるため、水分が溜まり易い部分を生じさせないように排気管を引き回す必要もなくなる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における駆動源から車輪への動力伝達経路内に位置されて動力の発生又は動力の伝達を担う動力部内に生じた蒸気を排出する排気管と、
前記排気管の外面を叩打する叩打部と、を備える
蒸気排出装置。
【請求項２】
前記車両は前記駆動源としてエンジンを備え、
前記叩打部は、
前記エンジンの始動タイミングにおいて前記排気管の外面を叩打する
請求項１に記載の蒸気排出装置。
【請求項３】
前記叩打部は、
エンジンスタータの動力を利用して前記排気管を叩打する
請求項２に記載の蒸気排出装置。
【請求項４】
前記エンジンスタータは、
前記エンジンのクランクシャフトを回転駆動するためのスタータギヤと、前記エンジンの始動タイミングにおいて前記スタータギヤを前記エンジン側に変位させるシフトレバーとを備え、
前記叩打部は、
前記シフトレバーに連結されて前記スタータギヤの変位とは逆側に変位される叩打部材により前記排気管の外面を叩打する
請求項３に記載の蒸気排出装置。
【請求項５】
前記叩打部は、
前記排気管の屈曲部分を叩打する
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の蒸気排出装置。
【請求項６】
前記叩打部による叩打を受ける側とは逆側から前記排気管を係止する係止部材を備えた
請求項１乃至請求項５の何れかに記載の蒸気排出装置。
【請求項７】
前記排気管は、
少なくとも前記叩打部により叩打される部分が弾性材料により構成されている
請求項１乃至請求項６の何れかに記載の蒸気排出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における駆動源から車輪への動力伝達経路内に位置されて動力の発生又は動力の伝達を担う動力部内に生じた蒸気を排出する蒸気排出装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両におけるエンジンやトランスミッション等の動力部の内部においては、動力の発生や動力の伝達に伴う部品間の摩擦等により生じた熱の影響により蒸気が発生する。なお、ここでの動力部とは、車両における駆動源から車輪への動力伝達経路内に位置されて動力の発生又は動力の伝達を担う部分を意味する。
例えば、トランスミッションには、内部に生じた蒸気を例えばエンジンルーム等の外部に排出するための排気管が接続されている。この排気管は、ブリーザホースとも呼ばれる。このブリーザホースにより、トランスミッション内部における蒸気圧の高まりを抑制することができ、トランスミッションのケース外部へのオイル吹き出しの防止を図ることができる。
【０００３】
ここで、ブリーザホースの配設レイアウトによっては、ブリーザホースに屈曲部分が生じ、該屈曲部分に水分が溜まり易くなる。特に、ブリーザホースが車両後方側からエンジンルーム側に引き回された後、排出口を上方に向けるようにレイアウトされている場合には、ブリーザホースの向きを水平方向から上側方向に立ち上げる屈曲部分が生じる（以下「立ち上げ屈曲部部分」と表記する）。このような立ち上げ屈曲部分には、車両が下り坂でエンジン停止された場合に、温度低下に応じて水分が溜まり易くなる。
【０００４】
このとき、外気温が低く、車両が比較的長い時間放置されてしまうと、立ち上げ屈曲部分に溜まった水分が氷結してブリーザホースを閉塞してしまう。このようにブリーザホースが閉塞された状態でエンジンが始動され、トランスミッション内部の蒸気圧が高まってしまうと、ブリーザホースの機能不全によりオイル吹き出しが生じ易くなる。
【０００５】
下記特許文献１には、エンジンのブローバイガス管内部に設けたスクレーパを往復運動させて管内に付着した霜や氷を掻き落とすことで、ブローバイガスを適正に環流させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１７−００８８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ブリーザホースについても、特許文献１の技術を応用して、オイル吹き出しの防止を図ることが考えられる。
しかしながら、特許文献１の技術によると管内の構造が複雑化し、コストアップを助長してしまう。
【０００８】
氷結によるブリーザホースの閉塞防止を図るためには、上記した立ち上げ屈曲部分のような水分が溜まり易い部分を生じさせないようなブリーザホースのレイアウトを採用することも考えられる。しかしながら、ブリーザホースのレイアウトを優先してしまうと、他の部品のレイアウトに制約が生じ、車両の設計自由度の低下を助長する虞がある。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、車両設計自由度の低下防止を図りつつ、排気管のコストアップ防止を図りながら、動力部からのオイル吹き出し防止を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る蒸気排出装置は、車両における駆動源から車輪への動力伝達経路内に位置されて動力の発生又は動力の伝達を担う動力部内に生じた蒸気を排出する排気管と、
前記排気管の外面を叩打する叩打部と、を備えるものである。
【００１１】
これにより、排気管内に特別な機構を設けることなく、排気管内の氷結部を粉砕することが可能とされる。また、氷結部の粉砕により排気管の閉塞防止が図られるため、水分が溜まり易い部分を生じさせないように排気管を引き回す必要もなくなる。
【００１２】
上記した本発明に係る蒸気排出装置においては、前記車両は前記駆動源としてエンジンを備え、前記叩打部は、前記エンジンの始動タイミングにおいて前記排気管の外面を叩打する構成とすることが可能である。
【００１３】
排気管内で氷結部が生じるのはエンジン停止後から或る程度の時間が経過したときであり、また動力部内において蒸気圧が高まるのはエンジン始動後である。このため、上記のようにエンジンの始動タイミングにおいて排気管を叩打することで、氷結部が生じている可能性の高いタイミングにおいて叩打を行うことができ、氷結部が粉砕される可能性が高められる。
【００１４】
上記した本発明に係る蒸気排出装置においては、前記叩打部は、エンジンスタータの動力を利用して前記排気管を叩打する構成とすることが可能である。
【００１５】
これにより、叩打の動力源として既存のエンジンスタータを利用可能とされる。
【００１６】
上記した本発明に係る蒸気排出装置においては、前記エンジンスタータは、前記エンジンのクランクシャフトを回転駆動するためのスタータギヤと、前記エンジンの始動タイミングにおいて前記スタータギヤを前記エンジン側に変位させるシフトレバーとを備え、前記叩打部は、前記シフトレバーに連結されて前記スタータギヤの変位とは逆側に変位される叩打部材により前記排気管の外面を叩打する構成とすることが可能である。
【００１７】
これにより、既存のエンジンスタータに対する追加部品は少なくとも叩打部材だけで済む。
【００１８】
上記した本発明に係る蒸気排出装置においては、前記叩打部は、前記排気管の屈曲部分を叩打する構成とすることが可能である。
【００１９】
排気管の屈曲部分には水分が溜まり易く、氷結部分が生じ易い。
【００２０】
上記した本発明に係る蒸気排出装置においては、前記叩打部による叩打を受ける側とは逆側から前記排気管を係止する係止部材を備えた構成とすることが可能である。
【００２１】
これにより、叩打時に排気管が叩打の方向と同方向に変位して排気管に十分な叩打力を与えられないことの防止を図ることが可能とされる。
【００２２】
上記した本発明に係る蒸気排出装置においては、前記排気管は、少なくとも前記叩打部により叩打される部分が弾性材料により構成されることが可能である。
【００２３】
これにより、氷結部に叩打力を効率的に伝達可能となると共に、叩打に伴い排気管が非一時的な変形を来したり破損してしまうことの防止が図られる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、車両設計自由度の低下防止を図りつつ、排気管のコストアップ防止を図りながら、動力部からのオイル吹き出し防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態としての蒸気排出装置を備えた車両の概略構成を示した図である。
【図２】実施形態における排気管についての説明図である。
【図３】車両が水平方向に平行な状態から前傾方向に傾いた状態での排気管の様子を示した図である。
【図４】実施形態における排気管の叩打についての説明図である。
【図５】実施形態におけるエンジンスタータの内部構成についての説明図である。
【図６】実施形態における叩打部材の駆動機構についての説明図である。
【図７】実施形態における係止部材についての説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
＜１．車両及び排気管について＞
以下、添付図面を参照して本発明に係る実施形態としての蒸気排出装置について説明する。
図１は、実施形態としての蒸気排出装置を備えた車両１の概略構成を示した図である。
図示のように車両１は、車輪の駆動源としてのエンジン２と、エンジン２のクランクシャフトと連動回転するフライホイール３と、エンジン２からの動力を車輪側に伝達する動力伝達部としてのトランスミッション４と、トランスミッション４の出力軸と連結されたプロペラシャフト５と、エンジン６を始動させるエンジンスタータ６と、トランスミッション４内に生じた蒸気を排出するための排気管として機能するブリーザホース７とを備えている。
本例の車両１は、例えば四輪自動車とされ、車両前部（車室よりも前の部分）にエンジン２が配置されると共に、少なくとも後輪を駆動可能とされた車両とされている。また、トランスミッション４は、エンジン２の後方に配置され、いわゆる縦置き型の配置とされている。この場合、エンジン２からトランスミッション４に伝達された動力はプロペラシャフト５を介して後輪に伝達される。
【００２７】
本例の車両１は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）車とされ、トランスミッション４にはトルクコンバータ、前後進切替機構、及び変速機構等が内蔵されている。
【００２８】
エンジンスタータ６は、スタータギヤ（後述するスタータギヤ６１）と、スタータギヤを回転駆動するスタータモータ（後述するスタータモータ６２）とを有し、スタータギヤによりフライホイール３を回転させることでエンジン２を始動させる。
本例では、エンジンスタータ６はエンジン始動時に対応してスタータギヤがフライホイール３側に飛び込むギヤ飛び込み方式によるエンジンスタータとされる。なお、本例におけるエンジンスタータ６の詳細については後述する。
【００２９】
ブリーザホース７は、例えばゴム等の弾性材料で構成され、蒸気を排出する排気口７ａを有する。本例では、ブリーザホース７の排気口７ａは、車両１のボンネット内に形成されたエンジンルームに表出されている。すなわち、トランスミッション４内に生じた蒸気はブリーザホース７を介してエンジンルーム内に排出される。
なお、ブリーザホース７は、その一部が金属等の弾性材料以外の材料で構成されてもよい。
【００３０】
図２は、ブリーザホース７についての説明図であり、トランスミッション４の一部及びトランスミッション４の近傍に配設されたブリーザホース７を車両１の右側方から観察した様子を示している。なお、図２においては、紙面右方向が車両１の前方方向となる。
ブリーザホース７は、その一部がトランスミッション４のケース（外筐）４ａ表面に沿って、車両１の後方側から前方側に向けて配設されている。そして、ブリーザホース７は、このように後方側から前方側に引き回された後、上側に立ち上げられるように屈曲されている。このようにブリーザホース７における上側に立ち上げられるように屈曲された部分のことを、以下「屈曲部分７ｂ」と表記する。
【００３１】
ブリーザホース７の排出口７ａは、屈曲部分７ｂによって上側に立ち上げられた先のホース部分における先端に位置されている。これにより、排出口７ａをエンジンルーム内のできるだけ高い位置に配置することが可能とされ、エンジンルーム内の他の部品に蒸気が直接吹き付けられてしまうことの防止が図られる。
【００３２】
本例の車両１においては、ブリーザホース７の屈曲部分７ｂよりも先の部分が上記のように上側に立ち上げられた状態で維持されるようにするための構成として、クリップ８が設けられている。クリップ８は、トランスミッション４のケース４ａ側から支持されており、ブリーザホース７を、屈曲部分７ｂよりもやや上方となる位置において係止している。
【００３３】
ここで、本例では、トランスミッション４が縦置き型の配置とされる関係から、排出口７ａをエンジンルーム内に位置させるにあたり、ブリーザホース７を車両１の後方側から前方側に向けて引き回すことを要する。このとき、排出口７ａはエンジンルーム内のできるだけ高い位置に位置させたいため、図２に示したような屈曲部分７ｂが形成されている。
【００３４】
この屈曲部分７ｂには、車両１が下り坂でエンジン停止された場合に、温度低下に応じて水分が溜まり易くなる。
図３は、車両１が水平方向Ｈに平行な状態から前傾方向にθ°（図の例ではθ＝３０程度としている）傾いた状態でのブリーザホース７の様子を示している。
この状態では、屈曲部分７ｂの位置が、ブリーザホース７の前後方向に延びている部分の位置よりも低くなるため、ブリーザホース７内に残留する蒸気が冷やされた際に、屈曲部分７ｂに水分が溜まりやすくなる。
【００３５】
このとき、外気温が低く、車両１が比較的長い時間放置されてしまうと、屈曲部分７ｂに溜まった水分が氷結してブリーザホース７を閉塞してしまう。その状態でエンジン２が始動され、トランスミッション４内の蒸気圧が高まってしまうと、ブリーザホース７の機能不全により、ケース４外部へのオイル吹き出しが発生してしまう虞がある。
【００３６】
＜２．実施形態の蒸気排出装置＞
そこで、本実施形態では、エンジン２を始動するタイミングにおいて、ブリーザホース７の屈曲部分７ｂを外部から叩打することで、ブリーザホース７内の氷結部を粉砕し、オイル吹き出しの防止を図る。
【００３７】
具体的に、本実施形態では、エンジンスタータ６におけるスタータギヤとは逆側に飛び出す叩打部材１０によってブリーザホース７を叩打するという構成を採る。
図４は、叩打部材１０によるブリーザホース７の叩打についての説明図である。図４Ａは非叩打状態、図４Ｂは叩打状態をそれぞれ示している。
【００３８】
本例の車両１において、エンジンスタータ６は、トランスミッション４のケース４ａ上側における前端部に配置されており、図示のようにブリーザホース７の屈曲部分７ｂよりも前方において、屈曲部分７ｂの近傍に位置されている。
叩打部材１０は、略棒状の部材とされ、図４Ａ、図４Ｂを比較して分かるように、エンジンスタータ６から後方側に飛び出すことで、先端部（後端部）において屈曲部分７ｂを叩打する。
本例において、ブリーザホース７は、少なくとも叩打部材１０により叩打される部分がゴム等の弾性材料で構成されている。
【００３９】
実施形態の蒸気排出装置は、少なくともブリーザホース７と叩打部材１０とを備えて構成される。
【００４０】
ここで、叩打部材１０を駆動するための具体的な構成について説明する。
先ずは、図５を参照し、エンジンスタータ６の内部構成を説明しておく。
図示のようにエンジンスタータ６は、スタータギヤ６１と、スタータギヤ６１を回転駆動するスタータモータ６２と、エンジン２のスタート信号（スタート指示信号）によってオンされるマグネットスイッチ６３と、スタータギヤ６１を車両１の前後方向に変位させるシフトレバー６４とを備えている。
スタータギヤ６１は、スタータモータ６２の出力軸に対して例えばスプライン嵌合され、該出力軸と連動して回転すると共に、軸方向に変位可能とされている。
【００４１】
マグネットスイッチ６３は、コイル６３ａ、可動鉄芯６３ｂ、端子ｔ１、及び端子ｔ２を有している。コイル６３ａは、可動鉄芯６３ｂの軸周りに巻回され、一端がスタート信号のラインに接続され、他端が端子ｔ１と接続されている。端子ｔ１は、車載バッテリＢＴの正極端子と接続されてバッテリ電圧が印加されている。端子ｔ２は、スタータモータ６２に接続されている。
【００４２】
可動鉄芯６３ｂは、一端部がシフトレバー６４と連結され、他端部が端子ｔ１及び端子ｔ２と対向している。
シフトレバー６４は、一端部がスタータギヤ６１と連結されている。ここで、シフトレバー６４の支点６４ａは、可動鉄芯６４ａとの連結部とスタータギヤ６１との連結部との間に位置している。
【００４３】
スタート信号がオフの状態では、図示されるようにマグネットスイッチ６３における可動鉄芯６３ｂの他端部は端子ｔ１及び端子ｔ２と接していない。
スタート信号がオンされると、コイル６３ａに電流が流れて可動鉄芯６３ｂが紙面左方向（本例では車両１の後側方向）に変位され、端子ｔ１と端子ｔ２が可動鉄芯６３ｂを介して導通状態となる。これにより、スタータモータ６２に対し車載バッテリＢＴからの電力供給が行われ、スタータギヤ６１がスタータモータ６２により回転駆動される。また、同時に、可動鉄芯６３ｂの上記変位に伴い、スタータギヤ６１は、シフトレバー６４を介して駆動されて紙面右方向（本例では車両１の前側方向）に変位される。これにより、スタータギヤ６１はフライホイール３のギヤと嵌合し、スタータモータ６２の動力によってフライホイール３を回転させる。
【００４４】
図６は、叩打部材１０の駆動機構についての説明図である。
図示のように本例では、叩打部材１０をシフトレバー６４に連結することで、エンジンスタータ６を動力源として叩打部材１０を変位させる。
具体的に、叩打部材１０は、ブリーザホース７を叩打する先端部とは逆側の端部（根元部）がシフトレバー６４の他端部に連結されている。なお、上述のようにシフトレバー６４の一端部はスタータギヤ６１と連結される側の端部である。
本例では、シフトレバー６４における叩打部材１０との連結部を、可動鉄芯６３ｂとの連結部よりも支点６４ａから遠い位置に設定しているが、叩打部材１０との連結部は、支点６４ａを基準として、可動鉄芯６３ｂとの連結部と同側に位置していればよい（換言すれば、支点６４ａを基準としてスタータギヤ６１との連結部と同じ側に位置しなければよい）。
【００４５】
上記構成により、エンジン始動タイミングにおいて、叩打部材１０をスタータギヤ６１の飛び出し方向とは逆側に変位させることができ、叩打部材１０の先端部によりブリーザホース７の外面を叩打することができる。
【００４６】
図７は、クリップ８の説明図であり、図７Ａはクリップ８の概略外観斜視図を、図７Ｂはクリップ８がブリーザホース７を係止している様子を示している。
図示のようにクリップ８は、トランスミッション４のケース４ａ側から支持される被支持部８ａと、被支持部８ａに連接されブリーザホース７を係止する係止部８ｂとを有する。
図７Ｂには、叩打部材１０による叩打方向を矢印「Ｄａ」により表しているが、この図７Ｂを参照して分かるように、クリップ８は叩打部材１０による叩打を受ける側とは逆側からブリーザホース７を係止している。
これにより、叩打時にブリーザホース７が叩打方向Ｄａと同方向に変位してしまいブリーザホース７に十分な叩打力を与えられないことの防止を図ることが可能とされる。
【００４７】
＜３．変形例＞
なお、本実施形態は上記した具体例に限定されず、多様な変形例を採り得る。
例えば、上記では、棒状の叩打部材１０を例示したが、叩打部材１０の形状は棒状に限定されず、例えば板状等の他の形状を採り得る。
【００４８】
また、上記では、エンジンスタータ６の動力を利用して叩打部材１０を駆動する例を挙げたが、叩打部材１０は専用に設けたアクチュエータにより駆動することもできる。
これにより、エンジンスタータ６の近傍を通るように排気管を配設する必要がなくなり、排気管の配設レイアウトの自由度向上を図ることができる。
なお、ブリーザホース７を叩打する際の叩打部材１０の駆動は、図４で説明したように叩打部材１０を直線的に変位させるものに限らず、揺動や回転等させるものであってもよい。
【００４９】
或いは、叩打部材１０は、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ等のレンジ切り替えを行うためのセレクトレバーの動きに連動して変位させることもできる。例えば、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジへの切り替え時におけるセレクトレバーの動きに連動して叩打部材１０を変位させる構成とすることが考えられる。これにより、車両が走行を開始するタイミングで排気管を叩打することができる。すなわち、ブリーザホース７内に氷結部が生じている可能性の高い場合に対応して叩打を行うことができるため、氷結部が粉砕される可能性が高められ、動力部からのオイル吹き出しの防止効果を高めることができる。
【００５０】
また、上記では、飛び込み方式のエンジンスタータ６を用いる例を挙げたが、スタータギヤ６１がフライホイール３と常時噛み合っている常時噛み合い方式のエンジンスタータが採用される場合も本発明は好適に適用できる。
常時噛み合い方式の場合、スタータモータ６１の動力を利用して叩打部材１０を駆動する構成を採ることができる。或いは、常時噛み合い方式では、ワンウェイクラッチのオン／オフを行うので、該オン／オフのための動力を利用して叩打部材１０を変位させる構成とすることもできる。
【００５１】
また、上記では、エンジン始動タイミング等、叩打を開始すべきタイミングの到来に応じて、叩打部材１０がブリーザホース７を１回のみ叩打する例を挙げたが、これに代えて、複数回の叩打が行われるように構成することもできる。例えば、叩打専用のアクチュエータを用いる場合であれば、該アクチュエータが所定期間内において叩打部材１０を複数回往復駆動させる構成とすることが考えられる。或いは、エンジンスタータ６の動力を利用する場合には、シフトレバー６４から叩打部材１０への動力伝達機構を工夫することで、シフトレバー６４の１回の変位につき叩打部材１０が複数回往復運動するような構成とすることが考えられる。
【００５２】
また、上記では、トランスミッション４が縦置き型とされた例を挙げたが、横置き型とされた場合にも本発明は好適に適用できる。横置き型とされる場合にも、ブリーザホース７の取り回しによっては水分が溜まり易い部分が形成される可能性があり、本発明はそのような場合に適用して好適である。
【００５３】
また、上記では、本発明に係る「動力部」がトランスミッション４とされた例を挙げたが、「動力部」は、車両における駆動源から車輪への動力伝達経路内に位置されて動力の発生又は動力の伝達を担う部分であればよく、例えばエンジン２等とすることもできる。エンジン２への適用の場合、前述した特許文献１のように、内部に氷結部が生じ得る「排気管」としてはブローバイガス管があり、ブローバイガス管を叩打する構成とすることが考えられる。
【００５４】
また、上記では、エンジン２を備える車両１に本発明を適用した例を挙げたが、本発明はエンジンを備えない電気自動車にも適用可能である。
【００５５】
＜４．実施形態のまとめ＞
以上で説明したように実施形態の蒸気排出装置は、車両（同１）における駆動源から車輪への動力伝達経路内に位置されて動力の発生又は動力の伝達を担う動力部（トランスミッション４）内に生じた蒸気を排出する排気管（ブリーザホース７）と、排気管の外面を叩打する叩打部（叩打部材１０）と、を備えている。
【００５６】
これにより、排気管内に特別な機構を設けることなく、排気管内の氷結部を粉砕することが可能とされる。また、氷結部の粉砕により排気管の閉塞防止が図られるため、水分が溜まり易い部分を生じさせないように排気管を引き回す必要もなくなる。
従って、車両設計自由度の低下防止を図りつつ、排気管のコストアップ防止を図りながら、動力部からのオイル吹き出し防止を図ることができる。
【００５７】
また、実施形態の蒸気排出装置においては、車両は駆動源としてエンジンを備え、叩打部は、エンジンの始動タイミングにおいて排気管の外面を叩打している。
【００５８】
排気管内で氷結部が生じるのはエンジン停止後から或る程度の時間が経過したときであり、また動力部内において蒸気圧が高まるのはエンジン始動後である。このため、上記のようにエンジンの始動タイミングにおいて排気管を叩打することで、氷結部が生じている可能性の高いタイミングにおいて叩打を行うことができ、氷結部が粉砕される可能性が高められる。
従って、動力部からのオイル吹き出しの防止効果を高めることができる。
【００５９】
さらに、実施形態の蒸気排出装置においては、叩打部は、エンジンスタータの動力を利用して排気管を叩打している。
【００６０】
これにより、叩打の動力源として既存のエンジンスタータを利用可能とされる。
従って、排気管の閉塞に伴う動力部からのオイル吹き出し防止を図る上での車両構成部品の増加抑制、及びコスト増の抑制を図ることができる。
【００６１】
さらにまた、実施形態の蒸気排出装置においては、エンジンスタータは、エンジンのクランクシャフトを回転駆動するためのスタータギヤ（同６１）と、エンジンの始動タイミングにおいてスタータギヤをエンジン側に変位させるシフトレバー（同６４）とを備え、叩打部は、シフトレバーに連結されてスタータギヤの変位とは逆側に変位される叩打部材により排気管の外面を叩打している。
【００６２】
これにより、既存のエンジンスタータに対する追加部品は少なくとも叩打部材だけで済む。
従って、排気管の閉塞に伴う動力部からのオイル吹き出し防止を図る上での車両構成部品の増加抑制、及びコスト増の抑制を図ることができる。
【００６３】
また、実施形態の蒸気排出装置においては、叩打部は、排気管の屈曲部分（同７ｂ）を叩打している。
【００６４】
排気管の屈曲部分には水分が溜まり易く、氷結部分が生じ易い。
従って、屈曲部分を叩打することで、排気管内の氷結部が粉砕される確実性を高めることができ、動力部からのオイル吹き出しについての防止効果を高めることができる。
【００６５】
さらに、実施形態の蒸気排出装置においては、叩打部による叩打を受ける側とは逆側から排気管を係止する係止部材（クリップ８）を備えている。
【００６６】
これにより、叩打時に排気管が叩打の方向と同方向に変位して排気管に十分な叩打力を与えられないことの防止を図ることが可能とされる。
従って、叩打により排気管内の氷結部が粉砕される確実性を高めることができ、動力部からのオイル吹き出しについての防止効果を高めることができる。
【００６７】
さらにまた、実施形態の蒸気排出装置においては、排気管は、少なくとも叩打部により叩打される部分が弾性材料により構成されている。
【００６８】
これにより、氷結部に叩打力を効率的に伝達可能となると共に、叩打に伴い排気管が非一時的な変形を来したり破損してしまうことの防止が図られる。
従って、叩打により排気管内の氷結部が粉砕される確実性を高めることができ、動力部からのオイル吹き出しについての防止効果を高めることができる。
また、排気管の非一時的な変形により閉塞が生じてオイル吹き出しを誘発する事態の発生防止を図ることができると共に、排気管の破損に伴う不具合の発生防止を図ることができる。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両、２  エンジン、３  フライホイール、４  トランスミッション、４ａ  ケース、６  エンジンスタータ、７  ブリーザホース、７ａ  排気口、７ｂ  屈曲部分、８  クリップ、８ａ  被支持部、８ｂ  係止部、１０  叩打部材、６１  スタータギヤ、６２  スタータモータ、６３  マグネットスイッチ、６３ａ  コイル、６３ｂ  可動鉄芯、６４  シフトレバー、６４ａ  支点
【図１】
2020006850.tif 000003
【図２】
2020006850.tif 000004
【図３】
2020006850.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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