(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動輪のスリップに対処する。【解決手段】路上の金属物はアスファルト等と比較して摩擦係数が小さく、状況によっては駆動輪のスリップを引き起こす原因になり得る。駆動輪のスリップに伴う出力側からのベルト式無段変速機への衝撃入力シーンがあり、この場合、駆動輪のスリップからの回復時に発生するトルク変動により、ベルト式無段変速機でベルトスリップが生じ易くなる。ベルトスリップはプーリの傷の原因となるため、車両にとって好ましくない状況であり、回避することが好ましい。コントローラ１００は、車両ＶＣＬの自動運転中に路上の低μ物を検知したときに、路上の低μ物を自動運転により自動回避する。【選択図】図１
2020006927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御装置であって、
前記車両の自動運転中に路上の低μ物を検知したときに、前記低μ物を前記自動運転により自動回避する制御部を有する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記自動回避が禁止されている間は前記自動回避を実行しない、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記自動運転中に前記低μ物を検知したときに同一車線内で前記低μ物を回避できると判断した場合に前記自動回避の禁止を解除して前記自動回避を実行する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記自動運転中に前記低μ物を検知したときに前記自動運転の走行予定に車線変更が含まれる場合は前記自動回避の禁止を解除して前記車線変更を行うことにより前記自動回避を実行する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、車線変更先に障害物が存在すると判断された場合は前記自動回避を禁止する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
前記車両は、ベルト式無段変速機を有する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記自動運転中に前記低μ物を検知し且つ前記自動回避を禁止しているときは前記ベルト式無段変速機の有するプーリの挟持力を上昇させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、自動運転中でない場合に前記低μ物を検知したときは前記ベルト式無段変速機の有するプーリの挟持力を上昇させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１から８いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
前記低μ物は金属物であり、
前記制御部は、気象情報に基づき前記車両の駆動輪のスリップの可能性が低い気象条件と判定された場合は前記自動回避の実行を禁止する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１０】
車両の制御方法であって、
前記車両の自動運転中に路上の低μ物を検知したときに、前記低μ物を前記自動運転により自動回避すること、を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載カメラを利用して反射率の違い及び色彩の違いの少なくともいずれかなどから、低μ物（例えば、マンホール蓋、橋の継ぎ目等の路上の金属物）、路上の氷雪物（路面に局所的に落ちている雪、凍った水たまり等の路面凍結）を検知することが知られている。特許文献１には、その一例としてマンホール蓋の検知方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６６００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
路上の金属物はアスファルト等と比較して摩擦係数が小さく、状況によっては駆動輪のスリップを引き起こす原因になり得る。そして、一般に駆動輪のスリップは車両にとって好ましくない状況を引き起こす虞がある。
【０００５】
そのような状況の一例としては、駆動輪のスリップに伴う出力側からのベルト式無段変速機への衝撃入力シーンがあり、この場合、駆動輪のスリップからの回復時に発生するトルク変動により、ベルト式無段変速機でベルトスリップが生じ易くなる。ベルト式無段変速機において、ベルトスリップはプーリの傷の原因となるため、車両にとって好ましくない状況であり、回避することが好ましい。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、駆動輪のスリップに対処することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様の車両の制御装置は、前記車両の自動運転中に路上の低μ物を検知したときに、前記低μ物を前記自動運転により自動回避する制御部を有する。
【０００８】
本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
これらの態様によれば、自動運転中であることを利用して路上の低μ物を自動回避するので、駆動輪のスリップを防止するかたちで駆動輪のスリップに対処できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の要部を示す図である。
【図２】制御の一例をフローチャートで説明する図である。
【図３】車両周辺の状況情報の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
図１は、車両ＶＣＬの要部を示す図である。車両ＶＣＬは、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷとを備える。エンジンＥＮＧは、車両ＶＣＬの駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。
【００１３】
変速機ＴＭは、自動変速機であり、ベルト式無段変速機である。変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進レンジを構成し、Ｒレンジは後進レンジを構成する。
【００１４】
変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。
【００１５】
トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。
【００１６】
前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両ＶＣＬの前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
【００１７】
バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。
【００１８】
変速機ＴＭには、オイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。オイルポンプ１０は、油圧制御回路１２に油を圧送する。油圧制御回路１２では、オイルポンプ１０を油圧源としたライン圧ＰＬ、ライン圧ＰＬを元圧としたプライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ等が生成される。変速機ＴＭには、オイルポンプ１０とともに、或いはオイルポンプ１０の代わりに電動オイルポンプが設けられてもよい。
【００１９】
本実施形態では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃにはライン圧ＰＬがそのまま用いられる。このため、バリエータＶＡは片調圧方式のバリエータとして構成される。セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ライン圧ＰＬを元圧とした調圧により生成されてもよい。この場合、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御するセカンダリ圧制御弁をライン圧制御弁とは別に油圧制御回路１２にさらに設ければよい。この場合、バリエータＶＡは両調圧方式のバリエータとして構成される。
【００２０】
変速機ＴＭは、コントローラ群１１と、油圧制御回路１２とをさらに有する。
【００２１】
コントローラ群１１は、各種コントローラの集合であり、エンジンＥＮＧの制御に用いられるエンジンコントローラ１１１、変速機ＴＭの制御に用いられる変速機コントローラ１１２及び車両ＶＣＬの統合コントローラ１１３を含む。コントローラ群１１はこのほか、ステアリング制御に用いられるステアリングコントローラや、ブレーキ制御に用いられるブレーキコントローラ等を含む複数のコントローラを有して構成され、エンジンＥＮＧの制御及び変速機ＴＭの制御を含む車両ＶＣＬの制御を行う。このような車両ＶＣＬの制御には自動運転制御が含まれる。
【００２２】
コントローラ群１１には、操作入力装置２１、情報取得装置２２、カメラ２３、温度センサ２４、衝突回避センサ２５からの信号が入力される。
【００２３】
操作入力装置２１は例えば、タッチパネルディスプレイによる入力操作が可能な操作入力装置であり、自動運転の設定等を設定可能に構成される。自動運転の設定は例えば、自動運転の許可禁止設定、自動運転の走行予定の設定、自動回避の許可禁止設定を含む。
【００２４】
情報取得装置２２は、天気、気温等の気象情報、道路交通情報を含む環境情報を取得する。情報取得装置２２は例えば、無線通信によりインターネット経由で環境情報を取得する。情報取得装置２２は、車両ＶＣＬの現在位置の環境情報を取得する。車両ＶＣＬの現在位置の環境情報は例えば、情報提供元が現在の環境情報として提供する時間区分、地域区分の環境情報であり、時間区分、地域区分が小さい環境情報が好ましい。
【００２５】
カメラ２３は、走行路面を含む車両ＶＣＬ周囲の状況を撮像する。カメラ２３は、車両ＶＣＬの前方の道路を撮像するカメラを含む複数のカメラで構成することができる。
【００２６】
温度センサ２４は、車両ＶＣＬの外気温Ｔｏｕｔを検知する。温度センサ２４は、環境情報取得の際に、車両ＶＣＬの現在位置の気温を取得するのに用いることができる。
【００２７】
衝突回避センサ２５は、車両ＶＣＬ周囲に存在する障害物を検知する。障害物は例えば、車両ＶＣＬ以外の他の車両であって自動車、自転車ＢＣＬ、バイク等の車両のほか、人間、工事用品、路上に落ちた貨物などである。
【００２８】
コントローラ群１１には、上述した以外の各種センサ・スイッチ類の集合であるセンサ・スイッチ群３０からの信号も入力される。センサ・スイッチ群３０は、例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。
【００２９】
センサ・スイッチ群３０はさらに例えば、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、変速機ＴＭの油温ＴOILを検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。
【００３０】
このように、コントローラ群１１には、車両ＶＣＬの制御に必要とされる各種の信号が入力され、コントローラ群１１は、入力される信号に基づき車両ＶＣＬの制御を行うようプログラムされている。
【００３１】
例えば、変速機ＴＭを制御する場合、コントローラ群１１では、変速機コントローラ１１２が、入力される信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、変速機コントローラ１１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
【００３２】
本実施形態では、コントローラ群１１のほか、操作入力装置２１、情報取得装置２２、カメラ２３、温度センサ２４、衝突回避センサ２５、センサ・スイッチ群３０を有して構成されるコントローラ１００が、車両ＶＣＬの制御装置を構成する。
【００３３】
ところで、路上の金属物はアスファルト等と比較して摩擦係数が小さく、状況によっては駆動輪ＤＷのスリップを引き起こす原因になり得る。そして、駆動輪ＤＷのスリップは車両ＶＣＬにとって好ましくない状況を引き起こし得るという懸念がある。
【００３４】
そのような状況の一例としては、駆動輪ＤＷのスリップに伴う出力側からの変速機ＴＭへの衝撃入力シーンがあり、この場合、駆動輪ＤＷのスリップからの回復時に発生するトルク変動により、変速機ＴＭでベルトスリップが生じ易くなる。変速機ＴＭにおいて、ベルトスリップはプライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣの傷の原因となるため、車両ＶＣＬにとって好ましくない状況であり、回避することが好ましい。
【００３５】
このような事情に鑑み、本実施形態でコントローラ１００は次に説明する制御を行う。
【００３６】
図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで説明する図である。コントローラ１００は例えば、ステップＳ１０、ステップＳ１１の処理を変速機コントローラ１１２で行い、それ以外の処理を統合コントローラ１１３で行うように構成することができる。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。
【００３７】
ステップＳ１で、コントローラ１００は、環境情報の確認を行う。気象情報を含む環境情報は、入力される信号に基づき環境情報を取得することにより、コントローラ１００で確認される。環境情報の確認は例えば、コントローラ１００が定期的に取得及び蓄積する環境情報の最新情報を読み込むことにより行われてもよい。
【００３８】
ステップＳ１では、情報取得装置２２からの信号に基づき車両ＶＣＬの現在位置の天気を取得するとともに、温度センサ２４からの信号に基づき車両ＶＣＬの現在位置の外気温Ｔｏｕｔを取得することにより、気象情報の確認が行われる。
【００３９】
気象情報は、所定の気象条件を情報として有する気象情報を含む。所定の気象条件は、低μ物Ｍの摩擦係数を低下させる気象条件である。低μ物Ｍは、道路と比較して摩擦係数が低い物体であり、例えば、マンホール蓋、橋の継ぎ目等の路上の金属物である。低μ物Ｍは、道路に局所的に落ちている雪や凍った水たまり等の路面凍結などの路上氷雪物であってもよい。低μ物Ｍは例えば、横断歩道の白線など、道路よりも摩擦係数が低い金属物以外の道路設置物であってもよい。
【００４０】
つまり、低μ物Ｍは、局所的に道路の摩擦係数を低下させる道路設置物及び道路付着物のうち少なくともいずれかとすることができる。道路は、アスファルト道路等の舗装道路とすることができる。
【００４１】
局所的とは、平坦路において、低μ物Ｍにより法定速度内で駆動輪ＤＷのスリップを開始した車両ＶＣＬが、駆動輪ＤＷがスリップしたままの状態で走行して低μ物Ｍから脱することが可能な範囲内の規模といえる。
【００４２】
このため、局所的とは例えば、車両ＶＣＬが跨いで通過することが可能な規模や、車線変更により車両ＶＣＬが回避可能な規模など、道幅方向において車両ＶＣＬが寸法的に回避可能な規模であることを含む。局所的とは例えば、車両ＶＣＬの全輪が低μ物Ｍに乗り上げないなど、車両ＶＣＬの走行方向において車両ＶＣＬのホイールベースよりも短い規模であることを含む。
【００４３】
局所的とは、これらの規模よりも大きな規模を含んでもよい。これは、後述するようにベルト挟持力向上による変速機ＴＭの保護が可能なことによる。ステップＳ１の処理は、次に説明するステップＳ２の肯定判定に続いて行うように構成されてもよい。
【００４４】
ステップＳ２で、コントローラ１００は、低μ物Ｍを検知したか否かを判定する。低μ物Ｍは例えば、反射率、色彩等に基づきカメラ２３により検知される。低μ物Ｍは、公知技術のほか適宜の技術で検知されてよい。ステップＳ２で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００４５】
ステップＳ３で、コントローラ１００は、変速機ＴＭにベルトスリップの懸念があるか否かを判定する。ステップＳ３では、気象情報に基づき駆動輪ＤＷのスリップの可能性が高い気象条件か否かを判定することにより、変速機ＴＭにベルトスリップの懸念があるか否かが判定される。これは、前述の通り、駆動輪ＤＷのスリップに伴いベルトスリップが発生し得るためである。
【００４６】
駆動輪ＤＷのスリップの可能性が高い気象条件は、低μ物Ｍの摩擦係数を低下させる気象条件、つまり前述の所定の気象条件である。当該気象条件は例えば、金属物等の低μ物Ｍが濡れて摩擦係数が極端に低くなる降雨中、降雨後、降雪中、降雪後、霧発生中、霧発生後のほか気温が所定気温以下の場合の少なくとも１つを含む。
【００４７】
これらの場合における「後」とは、降雨後を例にして説明すると、降雨が終了してから所定時間以上経過したことを意味する。所定時間は例えば一定値であるが、気象条件に応じて異なる値に変更されてもよい。この場合例えば、霧、雨、雪の順に所定時間を長くするなど、影響が残る時間が長いものほど所定時間を長くすることが好ましい。所定気温は、路面凍結温度であり、例えば氷点下とされる。所定時間、所定気温は予め設定することができる。気温には外気温Ｔｏｕｔが用いられるが、情報取得装置２２から取得した気温が用いられてもよい。
【００４８】
ステップＳ３で否定判定であれば、気象情報に基づき駆動輪ＤＷのスリップの可能性が低い気象条件と判定されたことになり、処理は一旦終了する。その一方で、ステップＳ３の判定は、自動回避の実行条件の一つとなっている。このため、ステップＳ３で否定判定であれば、自動回避の実行条件が不成立になったことにより、自動回避の実行が禁止され、処理が一旦終了する。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。
【００４９】
ステップＳ４で、コントローラ１００は、自動運転中か否かの判定を行う。当該判定は例えば、自動運転実行中にＯＮにされる自動運転フラグがＯＮか否かを判定することにより行うことができる。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。
【００５０】
ステップＳ５で、コントローラ１００は、自動運転の走行予定に車線変更が含まれているか否かを判定する。車線変更の予定があれば、予定通りの車線変更を前倒しして行うことにより、低μ物Ｍを回避可能なためである。当該判定は例えば、走行予定の設定に基づき行うことができる。ステップＳ５で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。
【００５１】
ステップＳ６で、コントローラ１００は、低μ物Ｍが同一車線内で回避可能か否かの判定を行う。例えば、低μ物Ｍが走行中の車線の幅方向中央に位置するマンホールである場合、車両ＶＣＬは、低μ物Ｍを跨いで走行することができる。このためこの場合は、ステップＳ６で肯定判定される。当該判定は例えば、ステップＳ２で得られる低μ物Ｍの検知結果に基づき行うことができる。当該判定は、本ステップにおいてカメラ２３からの信号に基づいて行われてもよい。ステップＳ６否定判定であれば、処理はステップＳ７進む。
【００５２】
ステップＳ７で、コントローラ１００は、衝突回避センサ２５からの信号に基づき車両ＶＣＬ周辺の状況情報を取得する。
【００５３】
図３は、車両ＶＣＬ周辺の状況情報の説明図である。車両ＶＣＬの周辺には、車両ＶＣＬの右前方を走行する車両ＶＣＬ´、反対車線を走行する車両ＶＣＬ´´、同一車線内で車両ＶＣＬの左後方を走行する自転車ＢＣＬ、車両ＶＣＬの左前方であって車両ＶＣＬの左側の歩道にいる人ＭＡＮ、及び同一車線の前方中央に位置する低μ物Ｍが存在する。このうち、車両ＶＣＬ´、自転車ＢＣＬ及び人ＭＡＮは、衝突回避センサ２５の検知範囲内に存在する。このためこの例では、コントローラ１００は、衝突回避センサ２５からの信号に基づき、車両ＶＣＬ´、自転車ＢＣＬ及び人ＭＡＮを車両ＶＣＬ周辺の状況情報として検出し取得する。
【００５４】
図２に戻り、ステップＳ８で、コントローラ１００は、ステップＳ７で取得した状況情報に基づき、安全に車線変更が可能か否かの判定を行う。当該判定は、車線変更先に障害物が存在するか否かを判断することにより行われる。このため、ステップＳ８では例えば、隣り車線を走行する他の車両が車両ＶＣＬ周辺の状況情報として取得されている場合に、車線変更先に障害物が存在すると判断され、否定判定される。走行車線の左右に車線がある場合、隣り車線は左右の車線のいずれであってもよい。
【００５５】
ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。この場合、前述した自動回避の許可禁止設定が許可になっていても、安全に車線変更が可能という自動回避の実行条件の一つが不成立になることで、自動回避が禁止される。ステップＳ４で否定判定の場合、つまりベルトスリップの懸念があり且つ自動運転中でない場合も、処理はステップＳ９に進む。
【００５６】
ステップＳ９で、コントローラ１００は、低μ物Ｍまでの距離を計測する。当該計測は例えば、ステップＳ２で得られる検知結果に基づき行うことができる。当該計測は、本ステップにおいてカメラ２３からの信号に基づいて行われてもよい。
【００５７】
ステップＳ１０で、コントローラ１００は、ステップＳ９で計測した低μ物Ｍまでの距離と車速ＶＳＰとに基づき、油圧上昇度合いを決定する。油圧上昇度合いは、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃのうち少なくともセカンダリ圧Ｐｓｅｃについての油圧上昇度合いであり、車両ＶＣＬが低μ物Ｍに到達するまでに油圧を必要油圧である到達まで上げるための油圧上昇度合いである。油圧上昇度合いは、次の理由で決定される。
【００５８】
ここで、駆動輪ＤＷが低μ物Ｍを通過すると、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップが発生し得るところ、この場合は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させてベルト挟持力を高めることにより、ベルトスリップを防止することができる。その一方で、バリエータＶＡの変速比は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃに応じたプライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣの差推力で決まってくる。
【００５９】
このため、例えばプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃのうちセカンダリ圧Ｐｓｅｃのみを上昇させた場合には、バリエータＶＡの変速比が変化し、ドライバに違和感を与え得る。このような理由から、ステップＳ１０では、変速比の急な変化によりドライバに違和感を与えないように油圧上昇度合いが決定される。
【００６０】
ステップＳ１１で、コントローラ１００は、ステップＳ１０で決定した油圧上昇度合いにより、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃのうち少なくともセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる油圧上昇を行う。
【００６１】
決定した油圧上昇度合いにより到達される到達油圧は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの場合、例えばライン圧ＰＬの最大値である。この場合、ベルト挟持力を最大値に設定されるので、バリエータＶＡの伝達容量増加により、大きなトルク変動にも耐えることが可能になる。プライマリ圧Ｐｐｒｉの到達油圧は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの到達油圧に応じた油圧であって、油圧上昇前後でバリエータＶＡの変速比が維持される油圧とすることができる。
【００６２】
セカンダリ圧Ｐｓｅｃの到達油圧は例えば、ライン圧ＰＬの最大値よりも所定値低く設定されてもよい。換言すれば、ベルト挟持力は最大値よりも所定値低い値に設定されてもよい。これらの所定値は例えば、ばらつきやベルトスリップに対し十分なベルト挟持力が確保されるか否かといった観点から予め設定することができる。
【００６３】
ステップＳ１１では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧上昇を行うことにより、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップの防止が図られる。また、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとともにプライマリ圧Ｐｐｒｉを上昇させることにより、油圧上昇前後のバリエータＶＡの変速比維持も図られる。この場合、ドライバに違和感を与え得る変速比の変動も抑制される。
【００６４】
ステップＳ１１では、ライン圧ＰＬを所定値以上、好ましくは最大値まで上げる油圧上昇により、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧上昇が行われる。従って、ステップＳ１０では、ライン圧ＰＬの油圧上昇度合いを決定することにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧上昇度合いが決定される。ライン圧ＰＬについての上述の所定値は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃについての上述の観点と同様の観点から予め設定できる。
【００６５】
バリエータＶＡが両調圧方式の場合、ステップＳ１１ではさらに例えば、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがライン圧ＰＬになるようにセカンダリ圧制御弁を制御することにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させることができる。従っていずれの場合も、油圧上昇ではライン圧ＰＬの上昇が行われることになる。ステップＳ１１の後には処理は一旦終了する。
【００６６】
ステップＳ５で肯定判定の場合、処理はステップＳ１２に進み、コントローラ１００は、自動回避が禁止されているか否かの判定を行う。当該判定は例えば、自動回避の許可禁止設定に基づき行うことができる。ステップＳ１２で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。
【００６７】
ステップＳ１３で、コントローラ１００は、自動回避禁止を解除する。つまり、コントローラ１００は、自動回避の許可禁止設定により自動回避が禁止されている間は、自動回避を実行しないように構成されているところ、走行予定に車線変更が含まれる場合には、自動回避の禁止を解除するように構成されている。このような自動回避の解除は、自動回避が完了するまでの間、一時的に行うことができる。ステップＳ１３の後には、処理はステップＳ１４に進む。ステップＳ１２で否定判定の場合、つまり自動回避が禁止されていない場合も同様である。
【００６８】
ステップＳ１４で、コントローラ１００は、自動回避を実行する。これにより、低μ物Ｍを通過することが回避される結果、駆動輪ＤＷのスリップが回避される。ステップＳ５の肯定判定を経てステップＳ１４で自動回避を実行した場合、予定された車線変更を前倒して行うことにより低μ物Ｍを回避する自動回避が行われる。ステップＳ１４の後には処理は一旦終了する。
【００６９】
ステップＳ６で肯定判定の場合、同一車線内で低μ物Ｍを回避可能と判断される。この場合、処理はステップＳ１２に進み、ステップＳ１２で肯定判定であれば、ステップＳ１３で自動回避の禁止が解除される。つまり、コントローラ１００は、同一車線内で低μ物Ｍを回避可能と判断された場合にも、自動回避の禁止を解除するように構成されている。この場合、ステップＳ１４では、低μ物Ｍを跨いだり、走行車線の右端や左端に寄ったりするといった同一車線内で低μ物Ｍを回避する自動回避が行われる。
【００７０】
ステップＳ８で肯定判定の場合、安全に車線変更が可能と判断される。この場合、処理はステップＳ１５に進み、コントローラ１００は、ドライバに違和感を与えることなく車線変更が可能か否かを判定する。当該判定は例えば、予め設定した所定度合いよりも急な車両動作が不要か否かを判定することにより行われる。車両動作は例えば、旋回動作、加速動作、減速動作等である。
【００７１】
ステップＳ１５で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。つまりこの場合は、自動回避による車線変更は行われず、油圧上昇によるベルトスリップの防止が図られる。ステップＳ１５で肯定判定であれば、処理はステップＳ１６に進み、自動回避が禁止されているか否かが判定される。
【００７２】
ステップＳ１６で肯定判定の場合、処理はステップＳ９に進む。つまりこの場合は、自動回避許可禁止設定により自動回避が禁止されているので、ステップＳ１５で否定判定であった場合と同様、油圧上昇によるベルトスリップの防止が図られる。
【００７３】
ステップＳ１６で否定判定であれば、処理はステップＳ１７に進み、コントローラ１００は、走行予定の予定外の車線変更を行うことにより低μ物Ｍを回避する自動回避を行う。これにより、低μ物Ｍを通過することが回避される結果、駆動輪ＤＷのスリップが回避される。ステップＳ１７の後には処理は一旦終了する。
【００７４】
コントローラ１００は、ステップＳ５で肯定判定の場合に、ステップＳ７、ステップＳ８及びステップＳ１５と同様の処理を行ってから、ステップＳ１２に処理が進むように構成されてよい。この場合、ステップＳ１５と同様の処理で肯定判定であれば、処理がステップＳ１２に進み、ステップＳ８と同様の処理、又はステップＳ１５と同様の処理で否定判定であれば、処理がステップＳ９に進むように構成することができる。
【００７５】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００７６】
コントローラ１００は、車両ＶＣＬの制御装置を構成する。コントローラ１００は、車両ＶＣＬの自動運転中に路上の低μ物Ｍを検知したときに、低μ物Ｍを自動運転により自動回避する。
【００７７】
このような構成によれば、自動運転中であることを利用して路上の低μ物Ｍを自動回避するので、駆動輪ＤＷのスリップを防止するかたちで駆動輪ＤＷのスリップに対処できる（請求項１、１０に対応する効果）。
【００７８】
コントローラ１００は、自動回避が禁止されている間は自動回避を実行しない。
【００７９】
このような構成によれば、ドライバの意思に反して自動回避を行うことにより、ドライバに違和感を与えることを抑制できる（請求項２に対応する効果）。
【００８０】
その一方で、同一車線内で低μ物Ｍを回避できると判断した場合は、安全且つドライバに違和感を与えずに自動回避を行うことが可能といえる。
【００８１】
このような事情に照らし、コントローラ１００は、自動運転中に低μ物Ｍを検知したときに同一車線内で低μ物Ｍを回避できると判断した場合に自動回避の禁止を解除して自動回避を実行する。
【００８２】
このような構成によれば、自動回避が禁止されている場合であっても、安全且つドライバに違和感を与えずに自動回避を行うことができ、これにより、駆動輪ＤＷのスリップを防止するかたちで駆動輪ＤＷのスリップに対処できる（請求項３に対応する効果）。
【００８３】
自動運転の予定にない車線変更は通常、ドライバにとって違和感となり得るが、自動運転の予定に車線変更が含まれる場合は、車線変更を前倒ししてもドライバにとって違和感なく車線変更をすることができるといえる。
【００８４】
このような事情に照らし、コントローラ１００は、自動運転中に低μ物Ｍを検知したときに自動運転の走行予定に車線変更が含まれる場合は自動回避の禁止を解除して車線変更を行うことにより自動回避を実行する。
【００８５】
このような構成によれば、ドライバに違和感を与えずに自動回避を行うことができ、これにより、駆動輪ＤＷのスリップを防止するかたちで駆動輪ＤＷのスリップに対処できる（請求項４に対応する効果）。
【００８６】
コントローラ１００は、車線変更先に障害物が存在すると判断された場合は自動回避を禁止する。
【００８７】
このような構成によれば、車線変更を行うことにより自動回避を実行する場合の安全性を確保することができる（請求項５に対応する効果）。
【００８８】
本実施形態では、車両ＶＣＬは、ベルト式の無段変速機である変速機ＴＭを有する。
【００８９】
変速機ＴＭでは、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップが発生する懸念があるので、コントローラ１００はこのような場合に、駆動輪ＤＷのスリップに対処することにより、ベルトスリップに対処することができる（請求項６に対応する効果）。
【００９０】
コントローラ１００は、自動運転中に低μ物Ｍを検知し且つ自動回避を禁止しているときは変速機ＴＭの有するセカンダリプーリＳＥＣのベルト挟持力を上昇させる。
【００９１】
このような構成によれば、低μ物Ｍを検知する前よりもベルト挟持力を上昇させることで、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップを防止し、変速機ＴＭを保護することができる（請求項７に対応する効果）。
【００９２】
自動運転中でない場合は自動回避ができず、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップの発生が懸念される。
【００９３】
このような事情に照らし、コントローラ１００は、自動運転中でない場合に低μ物Ｍを検知したときは変速機ＴＭの有するセカンダリプーリＳＥＣのベルト挟持力を上昇させる。
【００９４】
このような構成によれば、自動運転中でない場合に、低μ物Ｍを検知する前よりもベルト挟持力を上昇させることで、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップを防止し、変速機ＴＭを保護することができる（請求項８に対応する効果）。
【００９５】
低μ物Ｍは金属物とすることができ、この場合を含め、コントローラ１００は、気象情報に基づき駆動輪ＤＷのスリップの可能性が低い気象条件と判定された場合は自動回避の実行を禁止する。
【００９６】
このような構成によれば、低μ物Ｍが比較的路上で遭遇し易いマンホール等の金属物の場合でも、自動回避の実行頻度を低減することにより自動運転中にドライバに与え得る違和感を低減できる（請求項９に対応する効果）。
【００９７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９８】
上述した実施形態では、コントローラ群１１を有して構成されるコントローラ１００が、制御部を有する構成とされる場合について説明した。しかしながら、コントローラ１００は例えば、単一のコントローラを電子制御装置として有して構成されることにより制御部を有する構成とされてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１００  コントローラ（制御部）
ＤＷ    駆動輪
ＥＮＧ  エンジン
Ｍ      低μ物
ＴＭ    変速機（ベルト式無段変速機）
ＰＲＩ  プライマリプーリ
ＳＥＣ  セカンダリプーリ（プーリ）
ＶＡ    バリエータ
【図１】
2020006927.tif 000003
【図２】
2020006927.tif 000004
【図３】
2020006927.tif 000005