(57)【要約】【課題】振動や屈曲などの負荷に強い電線の使用量を削減できるワイヤハーネスを提供することである。【解決手段】実施形態に係るワイヤハーネス１は、第一芯線１２と、第一芯線１２を覆う第一被覆１３と、を有し、車両１００の車体１０１に配置された電源４０に接続されている第一電線１０と、複数の素線（第二素線２１）を含む第二芯線２２と、第二芯線２２を覆う第二被覆２３と、を有し、車両１００の車輪５０に隣接して配置されたモータ６０に接続されている第二電線２０と、第一電線１０と第二電線２０とを接続するコネクタ３０と、を含み、第二芯線２２の素線（第二素線２１）は、第一芯線１２の素線（第一素線１１）よりも細い。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一芯線と、前記第一芯線を覆う第一被覆と、を有し、車両の車体に配置された電源に接続されている第一電線と、
複数の素線を含む第二芯線と、前記第二芯線を覆う第二被覆と、を有し、前記車両の車輪に隣接して配置されたモータに接続されている第二電線と、
前記第一電線と前記第二電線とを接続するコネクタと、
を備え、
前記第二芯線の素線は、前記第一芯線の素線よりも細い
ことを特徴とするワイヤハーネス。
【請求項２】
前記コネクタは、前記車体のホイールハウスにおいて保持されている
請求項１に記載のワイヤハーネス。
【請求項３】
前記第一芯線の断面積と、前記第二芯線の断面積とが実質的に等しく、
前記第二芯線の素線の本数は、前記第一芯線の素線の本数よりも多い
請求項１または２に記載のワイヤハーネス。
【請求項４】
前記第一電線の長さは、前記第二電線の長さよりも大きい
請求項１から３の何れか１項に記載のワイヤハーネス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ワイヤハーネスに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車等の車両における駆動装置として、車輪とモータとが一体となったインホイールモータが知られている。インホイールモータには、車体に設けられた電源からワイヤハーネスを介して電力が供給される。インホイールモータは、電源から供給される電力の供給量に応じて、車輪を回転させる。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車体に対しキングピン軸線の周りに転舵可能に懸架され、且つ、専用の動力源を一体的に内包して大転舵可能にされた操舵輪から車体側機器に至るワイヤハーネスを配索するための構造において、操舵輪の転舵に伴うワイヤハーネスの変位を吸収可能な車輪側コネクタを介してワイヤハーネスを操舵輪に電気接続したことを特徴とする操舵輪のワイヤハーネス配索構造に関する技術が開示されている。特許文献１によれば、インホイールモータ駆動車輪の転舵時にモータ給電線が捩られて耐久性が低下するのを軽減可能、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１５９１８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電源とインホイールモータとを接続するワイヤハーネスの電線には、モータ振動、走行振動、および車輪の転舵などに起因して負荷がかかることがある。このような負荷に耐えられるように、電源とインホイールモータとを接続するワイヤハーネスにおいては、振動や屈曲などの負荷に強い電線を用いることが望ましい。振動や屈曲などの負荷に強い電線は、一般的に高額である。このため、振動や屈曲などの負荷に強い電線は、ワイヤハーネスにおける原価の増加要因となる。
【０００６】
本発明の目的は、振動や屈曲などの負荷に強い電線の使用量を削減できるワイヤハーネスを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のワイヤハーネスは、第一芯線と、前記第一芯線を覆う第一被覆と、を有し、車両の車体に配置された電源に接続されている第一電線と、複数の素線を含む第二芯線と、前記第二芯線を覆う第二被覆と、を有し、前記車両の車輪に隣接して配置されたモータに接続されている第二電線と、前記第一電線と前記第二電線とを接続するコネクタと、を含み、前記第二芯線の素線は、前記第一芯線の素線よりも細いことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るワイヤハーネスは、電源に接続されている第一電線と、モータに接続されている第二電線とを含む。第一電線と第二電線とはコネクタによって接続され、第二芯線の素線は、第一芯線の素線よりも細い。電源側に第一電線を用い、モータ側に細い素線が用いられた第二電線を用いることで、ワイヤハーネスにおける第二電線の使用量を削減することができる。本発明に係るワイヤハーネスによれば、細い素線を有する電線（振動や屈曲などの負荷に強い電線）の使用量を削減できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態に係るワイヤハーネスを示す模式図である。
【図２】図２は、実施形態における第一電線の断面図である。
【図３】図３は、実施形態における第二電線の断面図である。
【図４】図４は、実施形態に係るワイヤハーネスを示す模式図である。
【図５】図５は、実施形態におけるコネクタの位置を示す模式図である。
【図６】図６は、実施形態における第一電線および第二電線の斜視図である。
【図７】図７は、実施形態における第一電線および第二電線の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態に係るワイヤハーネスにつき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
［実施形態］
図１から図７を参照して、実施形態に係るワイヤハーネスについて説明する。実施形態は、ワイヤハーネスに関する。実施形態に係るワイヤハーネスは、車両の車体に設けられた電源からインホイールモータに電力を供給するためのものである。図１は、実施形態に係るワイヤハーネスを示す模式図である。図２は、実施形態における第一電線の断面図である。図３は、実施形態における第二電線の断面図である。図４は、実施形態に係るワイヤハーネスを示す模式図である。図５は、実施形態におけるコネクタの位置を示す模式図である。図６は、実施形態における第一電線および第二電線の斜視図である。図７は、実施形態における第一電線および第二電線の断面図である。図２は、図１に示すII‐II断面である。図３は、図１に示すIII‐III断面である。図７は、図６に示すVIIａ‐VIIａ断面およびVIIｂ‐VIIｂ断面である。
【００１２】
図１に示すように、実施形態に係るワイヤハーネス１は、第一電線１０、第二電線２０、およびコネクタ３０を含む。図２に示すように、第一電線１０は、第一芯線１２と、第一芯線１２を覆う第一被覆１３とを有する。実施形態の第一芯線１２は、複数の第一素線１１を含んでいる。第一素線１１は、一律の太さで線状に延在する導電部材である。実施形態の第一素線１１は、円柱形状を有している。複数の第一素線１１において、それぞれの第一素線１１の太さは、実質的に同じ太さである。ここで、同じ太さとは、素線の直径が同じであることを指す。なお、第一芯線１１の形状が円柱形状以外の形状（例えば角柱状）であることも考えられる。この場合、同じ太さとは、例えば、各第一素線１１間において、第一素線１１の延在方向と直交する第一素線１１の断面における断面積が実質的に等しいことを指す。第一素線１１は、銅やアルミニウム等の導電性を有する金属によって形成されている。第一被覆１３は、筒状の絶縁部材であり、複数の第一素線１１は、第一被覆１３の内側に配置されている。複数の第一素線１１は、第一被覆１３によって束ねられて第一芯線１２を構成している。第一被覆１３は、例えば、絶縁性の樹脂材料などを押出成形することによって形成される。第一被覆１３の樹脂材料としては、ＰＰ（ポリプロピレン）やＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、架橋ＰＥ（ポリエチレン）などが用いられる。
【００１３】
図１に示すように、第一電線１０の一端１０ａは、電源４０と接続されている。電源４０は、車両１００における車体１０１の内部空間１０１ｂに配置されている（図５参照）。実施形態の電源４０は、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）である。実施形態の電源４０には、不図示のバッテリ等から電力が供給されている。実施形態の第一電線１０の一端１０ａには、電源側コネクタ４１が取り付けられており、電源４０には、電源側コネクタ４１を接続するための接続部が形成されている。電源側コネクタ４１が電源４０の接続部に接続されることで、第一電線１０は、電源４０と電気的に接続される。
【００１４】
図３に示すように、第二電線２０は、第二芯線２２と、第二芯線２２を覆う第二被覆２３とを有する。実施形態の第二芯線２２は、複数の第二素線２１を含んでいる。第二素線２１は、一律の太さで線状に延在する導電部材である。第二素線２１は、円柱形状を有している。複数の第二素線２１において、それぞれの第二素線２１の太さは、実質的に同じ太さである。つまり、それぞれの第二素線２１の直径は、実質的に同じである。なお、第二素線２１が円柱形状以外の形状（例えば角柱形状）である場合、同じ太さとは、例えば、各第二素線２１間において、第二素線２１の延在方向と直交する第二素線２１の断面における断面積が実質的に等しいことを指す。第二素線２１は、第一素線１１よりも細く形成されている。例えば、第二素線２１の単位長さ当たりの体積は、第一素線１１の単位長さ当たりの体積よりも小さい。第二電線２０は、第一電線１０よりも振動や屈曲に強い電線であり、例えば、柔軟電線である。第二素線２１は、銅やアルミニウム等の導電性を有する金属によって形成されている。第二被覆２３は、筒状の絶縁部材であり、複数の第二素線２１は、第二被覆２３の内側に配置されている。複数の第二素線２１は、第二被覆２３によって束ねられて第二芯線２２を構成している。第二被覆２３は、例えば、絶縁性の樹脂材料などを押出成形することによって形成される。第二被覆２３の樹脂材料としては、ＰＰやＰＶＣ、架橋ＰＥなどが用いられる。
【００１５】
図２および図３に示すように、第二素線２１の本数は、第一素線１１の本数よりも多い。実施形態において、第一素線１１の本数および第二素線２１の本数は、第二芯線２２の断面積Ｓ２が第一芯線１２の断面積Ｓ１と実質的に等しくなるように決定される。ここで、第一芯線１２の断面積Ｓ１とは、延在方向（第一芯線１２の延在方向）に対して直交する断面の断面積である。断面積Ｓ１は、複数の第一素線１１における各断面の断面積を合計したものである。また、第二芯線２２の断面積Ｓ２とは、延在方向（第二芯線２２の延在方向）に対して直交する断面の断面積である。断面積Ｓ２は、複数の第二素線２１における各断面の断面積を合計したものである。実施形態に係るワイヤハーネス１においては、第二素線２１が第一素線１１よりも細い分だけ、第二素線２１の本数を第一素線１１の本数よりも多くすることによって、第二芯線２２の断面積Ｓ２と第一芯線１２の断面積Ｓ１とを実質的に等しくしている。この構成によって、第二電線２０における許容電流値が確保されている。
【００１６】
図１に示すように、第二電線２０の一端２０ａは、モータ６０に接続されている。モータ６０は、車両１００（図５参照）の車輪５０に隣接して配置されている。実施形態において、第二電線２０の一端２０ａには、モータ側コネクタ６１が取り付けられており、モータ６０には、モータ側コネクタ６１を接続するための接続部が形成されている。モータ側コネクタ６１が、モータ６０の接続部に接続されることで、第二電線２０は、モータ６０と電気的に接続される。
【００１７】
モータ６０が取り付けられている車輪５０は、車両１００の転舵輪である。モータ６０は、車輪５０に取り付けられ、車輪５０を回転させるインホイールモータである。実施形態のモータ６０は、減速機を持たないダイレクト駆動方式のインホイールモータである。なお、モータ６０は、減速機を併用する方式のインホイールモータであってもよい。
【００１８】
車輪５０は、車両１００のホイールハウス１０１ａに配置されている（図５参照）。ホイールハウス１０１ａは、車両において、車輪およびタイヤが収められる空間を囲む壁部である。実施形態の車輪５０は、二つの主面を有する円盤形状を有しており、一方の主面を車体１０１（図５参照）に対向させるように配置されている。モータ６０は、車輪５０における車体１０１と対向する側の主面に取り付けられている。モータ６０は、車輪５０に対してボルト等によって取り付けられている。車輪５０には、タイヤ７０が装着されている。
【００１９】
コネクタ３０は、第一電線１０と第二電線２０とを接続する。実施形態において、コネクタ３０は、第一コネクタ部３１と第二コネクタ部３２とを含む。第一コネクタ部３１は、第一電線１０の他端１０ｂに取り付けられている。第二コネクタ部３２は、第二電線２０の他端２０ｂに取り付けられている。第一コネクタ部３１と第二コネクタ部３２とが接続されることによって、電源４０とモータ６０とが電気的に接続される。モータ６０は、電源４０からの供給電力に応じて制御される。
【００２０】
コネクタ３０は、車体１０１に保持される。コネクタ３０は、例えば、第二電線２０が車輪５０の転舵に伴って曲げられる際に、第一電線１０が曲がることを抑制できるように車体１０１に保持される。例えば、コネクタ３０は、第一電線１０が、車輪５０の転舵に伴って振動する方向（例えば、車体１０１の前後方向）に動かないように保持される。例えば、コネクタ３０は、車輪５０の転舵に伴って振動する方向以外の方向（例えば、第一コネクタ部３１から第二コネクタ部３２に向かう方向）に動くように保持されていてもよい。
【００２１】
第二電線２０は、可撓性を有しており、図４に示すように、第二電線２０は、車輪５０の転舵に伴って、曲げられる。このとき、コネクタ３０は、車体１０１に保持されているため、第一電線１０が車輪５０の転舵に伴って曲げられることは、抑制される。第二電線２０には、第一素線１１よりも細い第二素線２１が用いられているため、第一電線１０と比べて、屈曲時に素線に生じる応力の偏りが小さくなっている。
【００２２】
つまり、第二素線２１は、第一素線１１と比べて、素線の屈曲部における内側と外側と間の応力の偏りが小さくなるため、第二電線２０は、第一電線１０よりも振動や屈曲などの負荷に強い電線となっている。また、第二電線２０において第二素線２１の本数は、第一電線１０における第一素線１１の本数よりも多いため、第二素線２１は、第一素線１１と比較して被覆内を自由に動くことができる。この構成により、第二電線２０は、第一電線１０よりも高い可撓性を有している。
【００２３】
ここで、第一電線１０の素線よりも細い素線が用いられる第二電線の加工費は、第一電線１０の加工費よりも高くなる。実施形態に係るワイヤハーネス１は、加工費が比較的安価な第一電線１０を電源４０に接続し、振動や屈曲などの負荷に強い第二電線２０をモータ６０に接続している。そして、車体１０１に保持されるコネクタ３０によって、第一電線１０と第二電線２０とを接続することで、電源４０とモータ６０とを電気的に接続している。この構成によって、第二電線２０は、車輪５０の転舵に伴って曲げられたり、モータ６０の振動を受けたりする一方で、第一電線１０が、車輪５０の転舵に伴って曲げられることは、抑制される。
【００２４】
つまり、実施形態に係るワイヤハーネス１は、電源４０とモータ６０との間の回路を電源４０側とモータ６０側とに２分割し、振動や屈曲などの負荷を受けるモータ６０側の回路として第二電線２０を用いている。そして、振動や屈曲などの負荷が少ない電源４０側の回路として第一電線１０を用いている。モータ６０の振動や車輪５０の転舵に伴う屈曲などの負荷には、第二電線２０で対応しつつ、負荷の少ない場所に第一電線１０を使用することで、ワイヤハーネスにおける第二電線２０の使用量を削減している。
【００２５】
図５は、車体１０１におけるコネクタ３０の配置位置の一例を示す模式図である。図５に示すように、コネクタ３０は、車体１０１のホイールハウス１０１ａにおいて保持されている。具体的には、コネクタ３０は、ホイールハウス１０１ａの貫通部１０１ｃに保持されている。ここで、ホイールハウス１０１ａの貫通部１０１ｃとは、車輪５０およびタイヤ７０が収められた空間と車体１０１の内部空間１０１ｂとを連通する部分である。ワイヤハーネス１における貫通部１０１ｃから電源４０までの配索距離は、貫通部１０１ｃからモータ６０までの配索距離よりも長い。第一電線１０は、内部空間１０１ｂ内において、貫通部１０１ｃに保持されたコネクタ３０から電源４０にかけて配索される。したがって、第一電線１０の長さＬ１は、第二電線の長さＬ２よりも大きく設定される。第二電線２０は、車輪５０の転舵に応じて曲げられる程度の弛みを持たせた状態で、コネクタ３０とモータ６０との間に配索される。
【００２６】
図６および図７は、実施形態に係るワイヤハーネス１において、第一電線１０および第二電線２０がシールド電線である場合を示す図である。図６および図７に示すように、第一電線１０は、第一芯線１２、第一被覆１３、第一シールド部１４、および第一外装１５を有している。
【００２７】
第一シールド部１４は、第一被覆１３を介して、第一芯線１２を覆っている。第一シールド部１４は、導電性を有する複数の金属線を網目状に編み込んで筒状に形成された編組体である。第一シールド部１４は、第一芯線１２から外部へ放射しようとする電磁ノイズを遮断するシールド部材として機能する。第一シールド部１４は、シールド部材として機能することで、電磁ノイズが、例えば、ラジオ等の電子機器や周辺に配置された他の電線などに影響を及ぼすことを抑制する。第一シールド部１４は、可撓性を有する。第一外装１５は、第一シールド部１４および第一被覆１３を介して、第一芯線１２を覆っている。第一外装１５は、第一電線１０の内部を保護する絶縁性の外部被覆体である。第一外装１５は、例えば、樹脂、天然ゴムやクロロプレン（ネオプレン）、ビニルなどを用いて形成される。
【００２８】
第二電線２０は、第二芯線２２、第二被覆２３、第二シールド部２４、および第二外装２５を有している。第二シールド部２４は、第二被覆２３を介して、第二芯線２２を覆っている。第二シールド部２４は、導電性を有する複数の金属線を網目状に編み込んで筒状に形成された編組体である。第一シールド部１４と同様、第二シールド部２４は、シールド部材として機能することで、第二芯線２２からの電磁ノイズが、例えば、ラジオ等の電子機器や周辺に配置された他の電線などに影響を及ぼすことを抑制する。第二シールド部２４は、可撓性を有する。第二外装２５は、第二シールド部２４および第二被覆２３を介して、第二芯線２２を覆っている。第二外装２５は、第二電線２０の内部を保護する絶縁性の外部被覆体である。第二外装２５は、例えば、樹脂、天然ゴムやネオプレン、ビニルなどを用いて形成される。
【００２９】
なお、第一芯線１２と第二芯線２２とは、相互に異なる材料によって形成されていてもよい。また、第一被覆１３と第二被覆２３とは、相互に異なる材料によって形成されていてもよい。さらに、第一シールド部１４と第二シールド部２４とは、相互に異なる材料によって形成されていてもよい。さらにまた、第一外装１５と第二外装２５とは、相互に異なる材料によって形成されていてもよい。例えば、第二電線２０は、第一電線１０よりも可撓性、耐屈曲性、および耐ねじれ性が高くなるように選定された材料によって形成されてもよい。
【００３０】
実施形態において、電源４０は、例えば、バッテリからの直流出力を三相交流出力に変換してモータ６０に対して出力する。この場合、第一電線１０および第二電線２０は、三本ずつ設けられる。コネクタ３０は、三本の第一電線１０と三本の第二電線２０とを一対一で接続する。つまり、ワイヤハーネス１は、三相交流電力を三本の第一電線１０および三本の第二電線２０を用いて供給する三相三線方式の電線群からなる三相電線を含んで構成される。この場合、電源４０は、ワイヤハーネス１を介して電力を供給することでモータ６０を駆動するインバータと、このインバータにおける三相交流回路の相毎（第一電線１０毎）の電流を測定する電流センサと、を含んで構成されている。
【００３１】
以上説明したように、実施形態に係るワイヤハーネス１は、第一芯線１２と、第一芯線１２を覆う第一被覆１３と、を有し、車両１００の車体１０１に配置された電源４０に接続されている第一電線１０と、複数の素線（第二素線２１）を含む第二芯線２２と、第二芯線２２を覆う第二被覆２３と、を有し、車両１００の車輪５０に隣接して配置されたモータ６０に接続されている第二電線２０と、第一電線１０と第二電線２０とを接続するコネクタ３０と、を含み、第二芯線２２の素線（第二素線２１）は、第一芯線１２の素線（第一素線１１）よりも細い。
【００３２】
実施形態に係るワイヤハーネス１は、電源４０に接続されている第一電線１０と、モータ６０に接続されている第二電線２０とを含む。第一電線１０と第二電線２０とは、コネクタ３０によって接続されており、第二素線２１は、第一素線１１よりも細い。ワイヤハーネス１の一部に第一電線１０を用いることで、第一電線１０の素線よりも細い素線が用いられた第二電線２０（振動や屈曲などの負荷に強い電線）の使用量を削減することができる。例えば、細い素線を有する電線の使用量を削減することで、ワイヤハーネス１の原価を低減することができる。
【００３３】
実施形態の比較例に係るワイヤハーネスの構成として、細い素線が用いられた電線（振動や屈曲などの負荷に強い電線）を電源からモータにかけて使用する構成も考えられる。この場合、通常の電線よりも加工費が高い電線を電源からモータにかけて使用するため、ワイヤハーネスの原価が高くなる。
【００３４】
実施形態のワイヤハーネス１において、コネクタ３０とモータ６０との間に接続される電線には、車輪５０の転舵に伴う屈曲やモータ６０の振動等に起因する負荷がかかりやすい。コネクタ３０とモータ６０との間に接続される電線として、第一電線１０よりも屈曲や振動などの負荷に強い第二電線２０を用いることで、車輪５０の転舵に伴う屈曲やモータ６０の振動等に起因した負荷に対応することができる。また、電源４０とコネクタ３０との間に接続される電線には、コネクタ３０とモータ６０との間に接続される電線と比較して、車輪５０の転舵に伴う屈曲やモータ６０の振動等に起因する負荷がかかりにくい。つまり、負荷のかかりにくい電線に第一電線１０を用いることで、電源４０とモータ６０とを接続するワイヤハーネスとしての機能を確保しつつ、ワイヤハーネスの原価を低減することができる。
【００３５】
実施形態に係るワイヤハーネス１において、コネクタ３０は、車体１０１のホイールハウス１０１ａにおいて保持されている。この構成により、車輪５０の転舵に伴って第一電線１０が曲げられることを抑制できる。第一電線１０は、車体１０１の内部空間１０１ｂに配索されている。第一電線１０が曲げられることを抑制することで、例えば、第一電線１０が内部空間１０１ｂに配置された他部品と干渉することが抑制できる。また、モータ６０の振動や車輪５０の転舵などに起因する第一電線１０への負荷を抑制できる。
【００３６】
また、モータ６０の振動や車輪５０の転舵に伴って振動する電線を、ワイヤハーネス１を構成する電線の一部（第二電線２０）に限定することで、ワイヤハーネスの電線全体が振動する場合と比較して、電線の振り幅が小さくなる。したがって、振動や屈曲などに起因した電線への負荷が軽減される。電線への負荷が軽減されることで、ワイヤハーネスに要求される振動耐性や屈曲耐性などの仕様を緩和できる。
【００３７】
実施形態に係るワイヤハーネス１において、第一芯線１２の断面積Ｓ１と、第二芯線２２の断面積Ｓ２とが実質的に等しく、第二芯線２２の素線（第二素線２１）の本数は、第一芯線１２の素線（第一素線１１）の本数よりも多い。
【００３８】
第二芯線２２の断面積Ｓ２を第一芯線１２の断面積Ｓ１と実質的に等しくすることによって、第一素線１１よりも細い第二素線２１を用いて形成された第二電線２０における許容電流値を確保することができる。
【００３９】
また、実施形態に係るワイヤハーネス１において、第一電線１０の長さＬ１は、第二電線２０の長さＬ２よりも大きい。この構成により、第一素線１１よりも細い第二素線２１を用いて形成された第二電線２０の使用量を削減することができる。
【００４０】
なお、上述の実施形態においては、第一芯線１２として、複数の第一素線１１が束ねられることで形成された芯線を例として説明したが、第一芯線１２は、これに限られない。例えば、第一芯線１２は、一本の柱状（例えば円柱状）の棒状導体であってもよい。
【００４１】
なお、上述の実施形態においては、コネクタ３０がホイールハウス１０１ａの貫通部１０１ｃにおいて保持されている例を用いて説明した。しかし、コネクタ３０の位置は、これにかぎられない。コネクタ３０は、車体１０１における任意の箇所に保持されていればよい。コネクタ３０の位置は、例えば、第二電線２０の使用量、第二電線２０の耐屈曲性、および第二電線２０の可撓性などを考慮して決定される。
【００４２】
また、上述の実施形態においては、第一素線１１および第二素線２１を円柱形状の素線として説明したが、第一素線１１および第二素線２１の形状はこの形状に限られない。例えば、第一素線１１および第二素線２１は、角柱形状であってもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１  ワイヤハーネス
１０  第一電線
１１  第一素線
１２  第一芯線
１３  第一被覆
１４  第一シールド部
１５  第一外装
２０第二電線
２１  第二素線
２２  第二芯線
２３  第二被覆
２４  第二シールド部
２５  第二外装
３０  コネクタ
３１  第一コネクタ部
３２  第二コネクタ部
４０  電源
５０  車輪
６０  モータ
７０  タイヤ
Ｌ１，Ｌ２  長さ
Ｓ１，Ｓ２  断面積
【図１】
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【図２】
2020108987.tif 000004
【図３】
2020108987.tif 000005
【図４】
2020108987.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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