(57)【要約】【課題】同軸上に設けられた入力側部材および出力側部材の軸長が長くなることを防止しつつ、クラッチ装置を設置でき、変速機ケースが大型化することを防止できるクラッチ装置の取付構造を提供すること。【解決手段】クラッチ装置４１の取付構造において、ＣＳＣ４７は、内部に油路４７ａが形成されたシリンダ部４７Ａを有し、シリンダ部４７Ａは、主入力軸１１の軸方向で左隔壁１５に対向する平面部４７ｂと、平面部４７ｂから左隔壁１５に向かって突出する嵌合部４７ｃと、平面部４７ｂから左隔壁１５に向かって膨出し、油路４７ａの一部が形成された膨出部４７ｄとを有する。左隔壁１５は、主入力軸１１の軸方向で左隔壁１５からシリンダ部４７Ａに向かって突出し、嵌合部４７ｃに嵌合する嵌合部１５Ｃと、嵌合部１５Ｃに形成され、変速機ケース１３の内部と外部とを連通する切り欠き部１５Ａとを有し、膨出部４７ｄは、切り欠き部１５Ａに挿入されることにより、主入力軸１１の軸方向において切り欠き部１５Ａと重なっている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側部材に取付けられた第１の摩擦締結要素と、前記入力側部材と同軸上に設けられた出力側部材に取付けられた第２の摩擦締結要素と、シリンダ部材から作用する油圧によって前記第２の摩擦締結要素を前記第１の摩擦締結要素に締結させるレリーズ部材とを備え、前記シリンダ部材が変速機ケースの壁部に取付けられたクラッチ装置の取付構造であって、
前記シリンダ部材は、内部に油路が形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部に設けられ、前記油路に供給される油圧によって前記レリーズ部材を前記第１の摩擦締結要素に押し付けることにより、前記第１の摩擦締結要素を前記第２の摩擦締結要素に締結させるピストンとを有し、
前記シリンダ部は、前記入力側部材の軸方向で前記壁部に対向する平面部と、前記平面部から前記壁部に向かって突出する第１の嵌合部と、前記平面部から前記壁部に向かって膨出し、前記油路の一部が形成された膨出部とを有し、
前記壁部は、前記入力側部材の軸方向で前記壁部から前記シリンダ部に向かって突出し、
前記第１の嵌合部に嵌合する第２の嵌合部と、前記第２の嵌合部に形成され、前記変速機ケースの内部と外部とを連通する切り欠き部とを有し、
前記膨出部は、前記切り欠き部に挿入されることにより、前記入力側部材の軸方向において前記切り欠き部と重なっていることを特徴とするクラッチ装置の取付構造。
【請求項２】
前記レリーズ部材は、前記入力側部材の軸方向において、前記シリンダ部材と前記第１の摩擦締結要素および前記第２の摩擦締結要素との間に設置されたスラスト軸受、第１の環状部材および第２の環状部材を備えており、
前記スラスト軸受は、外輪部材と、前記外輪部材に転動部材を介して回転自在に連結された内輪部材とを有し、
前記第１の環状部材は、前記外輪部材に固定された径方向の内端部と、前記入力側部材の軸方向において前記第１の摩擦締結要素に対向する径方向の外端部とを有し、
前記第２の環状部材は、前記内輪部材に固定された径方向の外端部と、前記ピストンに連結された径方向の内端部とを有し、
前記第２の環状部材は、前記入力側部材の軸方向において、前記シリンダ部と前記スラスト軸受とが重なるように折り曲げ部を有することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置の取付構造。
【請求項３】
前記第１の摩擦締結要素は、前記入力側部材に取付けられた外側回転体と、前記外側回転体の径方向の内周面に設けられ、前記入力側部材の軸方向に並ぶ複数の第１の摩擦プレートとを有し、
前記第２の摩擦締結要素は、前記外側回転体の径方向の内方に位置して前記出力側部材に取付けられた内側回転体と、前記入力側部材の軸方向において前記複数の第１の摩擦プレートの間に交互に設置された複数の第２の摩擦プレートとを有し、
前記内側回転体は、前記入力側部材の軸方向において前記複数の第１の摩擦プレートと前記複数の第２の摩擦プレートとの少なくとも一部が前記スラスト軸受と重なるように、前記スラスト軸受を収容する空間を有することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置の取付構造。
【請求項４】
前記外側回転体を回転自在に支持するラジアル軸受を有し、
前記外側回転体は、前記入力側部材の軸方向において前記複数の第１の摩擦プレートと前記複数の第２の摩擦プレートとの少なくとも一部が前記ラジアル軸受と重なるように折り曲げ部を有することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置の取付構造。
【請求項５】
前記切り欠き部は、前記第２の嵌合部において前記入力側部材の径方向に沿って形成されており、
前記壁部に、前記第２の嵌合部よりも前記入力側部材の径方向外方に位置し、前記切り欠き部を跨ぐようにして前記第２の嵌合部に連結されるリブが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のクラッチ装置の取付構造。
【請求項６】
前記壁部に、前記シリンダ部の前記油路にオイルを導入する導入孔を有する油路ボス部が形成されており、
前記リブが前記油路ボス部に連結されていることを特徴とする請求項５に記載のクラッチ装置の取付構造。
【請求項７】
前記リブは、半円状に形成されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のクラッチ装置の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された変速機は、入力側部材と出力側部材との間で動力を伝達または動力の伝達を遮断する油圧式クラッチ装置を備えたものがあり、従来のクラッチ装置としては、特許文献１に記載されるものが知られている。
【０００３】
特許文献１に記載されるクラッチ装置は、エンジンの回転トルクが伝達される入力側部材と入力側部材に同軸上に設けられた出力側部材との間に、湿式多板クラッチと、湿式多板クラッチの結合後に結合状態とされる二方向ローラクラッチとを備えている。
【０００４】
クラッチ装置は、少なくとも制御型湿式多板クラッチを、シリンダ室に対する圧油の供給によりピストンを摺動させて制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１３３０４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来のクラッチ装置にあっては、入力側部材と出力側部材とにクラッチ装置が取付けられており、クラッチ装置にはオイルが供給されるシリンダ室が設けられている。これにより、シリンダ室の容積を確保する分だけクラッチ装置が入力側部材と出力側部材の軸方向に長くなる。
【０００７】
しかしながら、従来のクラッチ装置においては、入力側部材と出力側部材の軸方向に対するクラッチ装置の長さを短くするための工夫がなされていない。これにより、入力側部材と出力側部材の軸長がクラッチ装置を設置する分だけ長くなり、結果的に変速機ケースが大型化してしまう。
【０００８】
また、クラッチ装置を変速機ケースの壁部の外周面、すなわち、変速機ケースの外側に取付ける場合には、変速機ケースの壁部からクラッチ装置が外方に突出された状態となる。このため、入力側部材と出力側部材の軸方向に対してクラッチ装置の寸法を短くしないと、クラッチ装置の設置スペースを確保するだけ、変速機ケースの周辺のスペースが狭くなる。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、同軸上に設けられた入力側部材および出力側部材の軸長が長くなることを防止しつつ、クラッチ装置を設置でき、変速機ケースが大型化することを防止できるクラッチ装置の取付構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、入力側部材に取付けられた第１の摩擦締結要素と、前記入力側部材と同軸上に設けられた出力側部材に取付けられた第２の摩擦締結要素と、シリンダ部材から作用する油圧によって前記第２の摩擦締結要素を前記第１の摩擦締結要素に締結させるレリーズ部材とを備え、前記シリンダ部材が変速機ケースの壁部に取付けられたクラッチ装置の取付構造であって、前記シリンダ部材は、内部に油路が形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部に設けられ、前記油路に供給される油圧によって前記レリーズ部材を前記第１の摩擦締結要素に押し付けることにより、前記第１の摩擦締結要素を前記第２の摩擦締結要素に締結させるピストンとを有し、前記シリンダ部は、前記入力側部材の軸方向で前記壁部に対向する平面部と、前記平面部から前記壁部に向かって突出する第１の嵌合部と、前記平面部から前記壁部に向かって膨出し、前記油路の一部が形成された膨出部とを有し、前記壁部は、前記入力側部材の軸方向で前記壁部から前記シリンダ部に向かって突出し、前記第１の嵌合部に嵌合する第２の嵌合部と、前記第２の嵌合部に形成され、前記変速機ケースの内部と外部とを連通する切り欠き部とを有し、前記膨出部は、前記切り欠き部に挿入されることにより、前記入力側部材の軸方向において前記切り欠き部と重なっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このように上記の本発明によれば、同軸上に設けられた入力側部材および出力側部材の軸長が長くなることを防止しつつ、クラッチ装置を設置でき、変速機ケースが大型化することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るクラッチ装置を備えた車両用変速機の構成図である。
【図２】図２は、変速機ケースの左側面図であり、クラッチカバーを取り外した状態を示している。
【図３】図３は、変速機ケースの左側面図であり、クラッチ装置を取り外した状態を示している。
【図４】図４は、図２のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。
【図５】図５は、クラッチ装置の右側面図である。
【図６】図６は、図２のＶI−ＶI方向矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施の形態に係るクラッチ装置の取付構造は、入力側部材に取付けられた第１の摩擦締結要素と、入力側部材と同軸上に設けられた出力側部材に取付けられた第２の摩擦締結要素と、シリンダ部材から作用する油圧によって第２の摩擦締結要素を第１の摩擦締結要素に締結させるレリーズ部材とを備え、シリンダ部材が変速機ケースの壁部に取付けられたクラッチ装置の取付構造であって、シリンダ部材は、内部に油路が形成されたシリンダ部と、シリンダ部に設けられ、油路に供給される油圧によってレリーズ部材を第１の摩擦締結要素に押し付けることにより、第１の摩擦締結要素を第２の摩擦締結要素に締結させるピストンとを有し、シリンダ部は、入力側部材の軸方向で壁部に対向する平面部と、平面部から壁部に向かって突出する第１の嵌合部と、平面部から壁部に向かって膨出し、油路の一部が形成された膨出部とを有し、壁部は、入力側部材の軸方向で壁部からシリンダ部に向かって突出し、第１の嵌合部に嵌合する第２の嵌合部と、第２の嵌合部に形成され、変速機ケースの内部と外部とを連通する切り欠き部とを有し、膨出部は、切り欠き部に挿入されることにより、入力側部材の軸方向において切り欠き部と重なっている。
これにより、同軸上に設けられた入力側部材および出力側部材の軸長が長くなることを防止しつつ、クラッチ装置を設置でき、変速機ケースが大型化することを防止できる。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の一実施例に係るクラッチ装置の取付構造について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係るクラッチ装置の取付構造を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。
【００１５】
まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機１という）は、前進７速、後進１速の変速段を有する。
【００１６】
変速機１は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを備えている。
【００１７】
本実施例のエンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。トルクコンバータ４は、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手である。
【００１８】
入力軸５は、主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられ、主入力軸１１と相対回転する中空の副入力軸１２とを有する。
【００１９】
主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。
【００２０】
主入力軸１１と副入力軸１２の外周部には遊星歯車機構２１が設けられており、遊星歯車機構２１は、副入力軸１２に対してエンジン２側に設けられている。
【００２１】
遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。
【００２２】
キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在、かつ、公転自在に支持している。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。
【００２３】
リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。
【００２４】
キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２に動力を伝達しないように構成されている。
【００２５】
これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。
【００２６】
主入力軸１１の径方向外方にはブレーキ装置３１が設置されている。ブレーキ装置３１は、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、変速機ケース１３の右隔壁１４に固定されており、右隔壁１４から遊星歯車機構２１に向かって突出している。
【００２７】
ブレーキケース３２には一対の摩擦プレート３４、３５、筒状のクラッチハブ３６およびピストン３７が収容されている。クラッチハブ３６は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。ピストン３７は、油圧によって作動し、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。
【００２８】
摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【００２９】
摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１１の軸方向に交互に設置されている。
【００３０】
ブレーキ装置３１において、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、ブレーキ装置３１は作動状態となり、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。
【００３１】
サンギヤ２３が回転不能となると、プラネタリピニオン２２Ａがサンギヤ２３に対して公転することにより、キャリア２２が回転する。このとき、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達され、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。
【００３２】
遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。
【００３３】
ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、ブレーキ装置３１は非作動状態となり、図示しないリターンスプリングによって摩擦プレート３５が付勢され、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。これにより、サンギヤ２３が回転可能となる。
【００３４】
このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、キャリア２２は空転し、主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。
【００３５】
主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられている。クラッチ装置４１は、変速機ケース１３の左隔壁１５の外周面１５ａ側に設置されており（図２参照）、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。
【００３６】
クラッチドラム４２は、主入力軸１１と一体で回転し、クラッチハブ４３は、副入力軸１２と一体で回転する。クラッチドラム４２には環状の摩擦プレート４４が設けられており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【００３７】
クラッチドラム４２とクラッチハブ４３との間には環状のスペーサ９０が設けられており（図４参照）、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とは、スペーサ９０を介して軸方向に位置決めされて一体で回転する。
【００３８】
クラッチハブ４３には複数の摩擦プレート４５が設けられており、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とは、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。
【００３９】
クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触すると、締結状態となり、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力が主入力軸１１から副入力軸１２に伝達される。
【００４０】
クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが離隔すると、非締結状態となり、エンジン２の動力が主入力軸１１から副入力軸１２に伝達されなくなる。本実施例のクラッチドラム４２および摩擦プレート４４は、本発明の第１の摩擦締結要素を構成し、クラッチハブ４３および摩擦プレート４５は、本発明の第２の摩擦締結要素を構成する。
【００４１】
副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の変速ギヤ５１、５速段用の変速ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。
【００４２】
４速段用の変速ギヤ５１および５速段用の変速ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２にスプライン嵌合され、副入力軸１２と一体で回転する。
【００４３】
同期装置５４は、ハブ５６およびスリーブ５７を有する。ハブ５６は、副入力軸１２にスプライン嵌合されており、副入力軸１２と一体で回転する。スリーブ５７は、ハブ５６にスプライン嵌合されており、副入力軸１２の軸方向に移動自在となっている。
【００４４】
スリーブ５７は、シフト操作によって４速段または５速段に操作されると、中立位置から図示しないシフトフォークを介して４速段用の変速ギヤ５１または５速段用の変速ギヤ５２側に移動される。
【００４５】
例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ５７は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。
【００４６】
スリーブ５７が中立位置から４速段用の変速ギヤ５１側に移動すると、４速段用の変速ギヤ５１がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と４速段用の変速ギヤ５１とが連結され、４速段用の変速ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。
【００４７】
スリーブ５７が中立位置から５速段用の変速ギヤ５２側に移動すると、５速段用の変速ギヤ５２がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と５速段用の変速ギヤ５２とが連結され、５速段用の変速ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。
【００４８】
前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６１よりも小径のアイドルギヤ６２とが設けられている。アイドルギヤ６１は、前進用アイドル軸６の軸方向においてクラッチ装置４１側に設けられており、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。
【００４９】
アイドルギヤ６１は、前進用アイドル軸６にスプライン嵌合されており、前進用アイドル軸６と一体で回転する。これにより、アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達可能となっている。
【００５０】
アイドルギヤ６２は、前進用アイドル軸６の軸方向においてトルクコンバータ４側に設けられており、前進用アイドル軸６と一体で形成されて前進用アイドル軸６と一体で回転する。
【００５１】
中間軸８にはクラッチ装置４１からトルクコンバータ４に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が順に大きくなる。
【００５２】
変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８にスプライン嵌合されている。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。
【００５３】
１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。
【００５４】
同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結する。これにより、１−２速段用の変速ギヤ６３は、中間軸８と一体で回転する。変速機１は、同期装置６８によって、１−２速段用の変速ギヤ６３が中間軸８に連結された状態で、ブレーキ装置３１を作動状態、かつクラッチ装置４１を非締結状態にすると、１速段を形成し、ブレーキ装置３１を非作動状態、かつクラッチ装置４１を締結状態にすると、２速段を形成する。
【００５５】
同期装置６８は、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。これにより、３速段用の変速ギヤ６４は、中間軸８と一体で回転する。
【００５６】
同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結する。これにより、６速段用の変速ギヤ６５は、中間軸８と一体で回転する。
【００５７】
同期装置６９は、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。これにより、７速段用の変速ギヤ６６は、中間軸８と一体で回転する。同期装置６８、６９は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。
【００５８】
出力軸９にはクラッチ装置４１からトルクコンバータ４に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が順に小さくなる。
【００５９】
出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９にスプライン嵌合されており、出力軸９と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。
【００６０】
１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の変速ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っている。１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、１−２速段用の変速ギヤ６３よりも大径に形成されており、４速段用の変速ギヤ５１は、１−２−４速段用の出力ギヤ７０よりも小径で、かつ、１−２速段用の変速ギヤ６３よりも大径に形成されている。
【００６１】
３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の変速ギヤ５２とに噛み合っている。３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４よりも大径に形成されており、５速段用の変速ギヤ５２は、３−５変速段用の出力ギヤ７１よりも大径に形成されている。
【００６２】
６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、６速段用の変速ギヤ６５よりも小径に形成されている。７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っており、７速段用の変速ギヤ６６よりも小径に形成されている。
【００６３】
このように、各ギヤ５１、５２、６３、６４、６５、６６、７０、７１、７２、７３の径を設定することにより、各変速段に応じたギヤ比が設定される。
【００６４】
前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ａを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。
【００６５】
ディファレンシャル装置８１には図示しないドライブシャフトを介して図示しない駆動輪が連結されており、ディファレンシャル装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｂによって左右のドライブシャフトに分配して駆動輪に伝達する。
【００６６】
後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４とアイドルギヤ８４よりも小径のアイドルギヤ８５とが設けられている。アイドルギヤ８４は、クラッチ装置４１側に設けられており、後進用アイドル軸７にスプライン嵌合されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。
【００６７】
アイドルギヤ８５は、トルクコンバータ４側に設けられており、後進用アイドル軸７と一体に形成されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。
【００６８】
後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられている。後進ギヤ８６は、後進軸１０に相対回転自在に設けられている。後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体に形成されており、後進軸１０と一体で回転する。
【００６９】
後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。
【００７０】
後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。これにより、後進ギヤ８６は、後進軸１０と一体で回転する。
【００７１】
このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ａに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ａが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置８８は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。
【００７２】
図４において、変速機ケース１３の左隔壁１５には開口部１５ｂが形成されており、副入力軸１２の他端部１２ｂは、ラジアル軸受２６を介して開口部１５ｂに回転自在に支持されている。
【００７３】
図４において、ラジアル軸受２６は、副入力軸１２の外周部に取付けられた内輪部材２６Ａと、複数のボール部材２６Ｂを介して内輪部材２６Ａに回転自在に支持された外輪部材２６Ｃとを有する。
【００７４】
外輪部材２６Ｃにはサークリップ２７が嵌合している。左隔壁１５の開口部１５ｂには環状溝１５ｃが形成されており、環状溝１５ｃにはサークリップ２７が嵌合されている。これにより、ラジアル軸受２６は、左隔壁１５に固定されて副入力軸１２の軸方向に位置決めされる。
【００７５】
副入力軸１２の外周部にはサークリップ２８が嵌合しており、内輪部材２６Ａのクラッチ装置４１側の側面は、サークリップ２８に接触している。内輪部材２６Ａのアイドルギヤ５３側の側面は、アイドルギヤ５３に接触している。
【００７６】
これにより、副入力軸１２は、サークリップ２８によって軸方向に位置決めされ、軸方向への移動が規制される。
【００７７】
変速機１には、クラッチ装置４１を締結状態とするために、コンセントリックスレーブシリンダ（Concentric Slave Cylinder、以下「ＣＳＣ」という）４７が設けられている。
【００７８】
ＣＳＣ４７は、主入力軸１１の軸方向において左隔壁１５とクラッチドラム４２およびクラッチハブ４３との間に設置されている。
【００７９】
ＣＳＣ４７は、左隔壁１５に取付けられる環状のシリンダ部４７Ａ（図５参照）と、シリンダ部４７Ａの内部に形成され、主入力軸１１の径方向に延びる油路４７ａと、シリンダ部４７Ａの径方向内端側に設けられた環状のピストン４７Ｂとを有する。
【００８０】
なお、主入力軸１１と副入力軸１２は、同軸上に設けられているので、主入力軸１１の径方向と副入力軸１２の径方向とは同じ方向である。
【００８１】
左隔壁１５には油路１５ｄが形成されており、油路１５ｄには図示しないオイル供給管を通してオイルが供給される。左隔壁１５には油路ボス部１５Ｂ（図３参照）が形成されており、油路ボス部１５Ｂは、左隔壁１５からＣＳＣ４７に向かって突出している。
【００８２】
油路ボス部１５Ｂには導入孔１５ｅが形成されており、油路１５ｄに供給されたオイルは、導入孔１５ｅからシリンダ部４７Ａの油路４７ａに供給される。
【００８３】
ピストン４７Ｂは、油路４７ａに供給される油圧によってシリンダ部４７Ａからクラッチドラム４２およびクラッチハブ４３側に突出する。
【００８４】
シリンダ部４７Ａは、主入力軸１１の軸方向で左隔壁１５に対向する平面部４７ｂ（図５参照）と、平面部４７ｂの径方向の外端から左隔壁１５に向かって突出する環状の嵌合部４７ｃ（図５参照）と、平面部４７ｂから左隔壁１５に向かって膨出し、油路４７ａの一部が形成された膨出部４７ｄ（図５参照）とを有する。
【００８５】
油路４７ａは、主入力軸１１の軸方向でＣＳＣ４７の径方向の外端からラジアル軸受２６の径方向の内端に向かって斜めに傾斜しており、径方向の内端側が膨出部４７ｄに形成されている。本実施例のＣＳＣ４７は、本発明のシリンダ部材を構成する。
【００８６】
左隔壁１５には円状の嵌合部１５Ｃが形成されており（図３参照）、嵌合部１５Ｃは、主入力軸１１の軸方向で左隔壁１５からＣＳＣ４７に向かって突出している（図６参照）。
【００８７】
シリンダ部４７Ａの嵌合部４７ｃは、その径方向の内周面４７ｍが嵌合部１５Ｃの径方向の外周面１５ｍに接触するようにして嵌合部１５Ｃに嵌合している。すなわち、本実施例のＣＳＣ４７は、左隔壁１５にインロー嵌合されている。
【００８８】
これにより、ＣＳＣ４７は、左隔壁１５に強固に取付けられる。本実施例の左隔壁１５は、本発明の壁部を構成する。嵌合部４７ｃは、本発明の第１の嵌合部を構成し、嵌合部１５Ｃは、本発明の第２の嵌合部を構成する。
【００８９】
図３において、嵌合部１５ＣにはＵ字形状の切り欠き部１５Ａが形成されており、変速機ケース１３の内部と外部とは切り欠き部１５Ａを介して連通している。
【００９０】
変速機ケース１３の内部には切り欠き部１５Ａを通してサークリップ２７の取付用の図示しない工具が挿通可能となっている。サークリップ２７の取付用の工具は、変速機ケース１３の内部においてサークリップ２７を環状溝１５ｃに嵌合させるために用いられる。
【００９１】
図４において、嵌合部１５Ｃの突出方向の先端面１５ｆ、すなわち、ＣＳＣ４７に対向する嵌合部１５Ｃの先端面１５ｆは、シリンダ部４７Ａの平面部４７ｂと平行な平面に形成されている。
【００９２】
図３において、切り欠き部１５Ａは、嵌合部１５Ｃに形成されており、主入力軸１１の径方向に沿って開口部１５ｂから嵌合部１５Ｃの径方向の上端まで延びている。これにより、嵌合部１５Ｃの径方向の上端は、開口端となる。
【００９３】
図６において、膨出部４７ｄは、切り欠き部１５Ａに挿入されており、主入力軸１１の軸方向において切り欠き部１５Ａと重なっている。主入力軸１１の軸方向における嵌合部１５Ｃと膨出部４７ｄとの重なり、すなわち、嵌合部１５Ｃの先端面１５ｆから膨出部４７ｄの左隔壁１５側の先端面までのオーバーラップをＬ１で示す。
【００９４】
図４に示すように、主入力軸１１の軸方向において、ＣＳＣ４７とクラッチドラム４２およびクラッチハブ４３との間にはスラスト軸受４８、プレスフランジ４９およびサポートリング５０が設置されている。
【００９５】
スラスト軸受４８は、外輪部材４８Ａと、外輪部材４８Ａにボール部材４８Ｂを介して回転自在に連結された内輪部材４８Ｃとを有する。本実施例のボール部材４８Ｂは、本発明の転動部材を構成する。
【００９６】
プレスフランジ４９は、環状に形成されており、径方向の内端部４９ｂが外輪部材４８Ａの外周面を覆うようにして外輪部材４８Ａに固定されている。プレスフランジ４９の径方向の外端部４９ａは、外輪部材４８Ａから主入力軸１１の径方向の外方に延び、主入力軸１１の軸方向においてＣＳＣ４７に最も近い摩擦プレート４４に対向している。
【００９７】
プレスフランジ４９は、径方向の外端部４９ａに対して径方向の内端部４９ｂがクラッチハブ４３に向かって突出する筒状に形成されている。
【００９８】
サポートリング５０は、環状に形成されており、径方向の外端部５０ａが主入力軸１１の軸方向において内輪部材４８ＣのＣＳＣ４７側の側面に固定されている。サポートリング５０は、径方向の外端部５０ａから内輪部材４８Ｃの下面に沿うように折り曲げられた折り曲げ部５０ｂを有し、折り曲げ部５０ｂから主入力軸１１側に延びる径方向の内端部５０ｃがピストン４７Ｂに取付けられている。
【００９９】
本実施例のクラッチ装置４１のサポートリング５０は、径方向の外端部５０ａから内輪部材４８Ｃの下面に沿うように折り曲げられた折り曲げ部５０ｂを有するので、主入力軸１１の軸方向においてスラスト軸受４８をＣＳＣ４７に近づけて設置できる。このため、スラスト軸受４８とシリンダ部４７Ａとを、主入力軸１１の軸方向において重ねることができる。
【０１００】
図４において、主入力軸１１の軸方向におけるスラスト軸受４８とシリンダ部４７Ａとの重なり、すなわち、内輪部材４８ＣのＣＳＣ４７側の側面からシリンダ部４７Ａのスラスト軸受４８側の端面４７ｇまでのスラスト軸受４８とシリンダ部４７ＡとのオーバーラップをＬ２で示す。
【０１０１】
ＣＳＣ４７において、油路４７ａに供給される油圧によってピストン４７Ｂがシリンダ部４７Ａから突出すると、サポートリング５０がクラッチドラム４２側に移動して摩擦プレート４４を摩擦プレート４５に押し付ける。このとき、プレスフランジ４９は、スラスト軸受４８によって主入力軸１１の軸周りに回転が許容され、クラッチドラム４２側に移動する。
【０１０２】
摩擦プレート４４が摩擦プレート４５に押し付けられると、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触してクラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達される。
【０１０３】
本実施例のクラッチドラム４２は、本発明の外側回転体を構成し、クラッチハブ４３は、本発明の内側回転体を構成する。本実施例のプレスフランジ４９は、本発明の第１の環状部材を構成し、サポートリング５０は、本発明の第２の環状部材を構成する。スラスト軸受４８、プレスフランジ４９およびサポートリング５０は、本発明のレリーズ部材を構成する。
【０１０４】
クラッチドラム４２は、径方向の内端部４２ａが主入力軸１１にスプライン嵌合されている。クラッチドラム４２は、径方向の内端部４２ａから主入力軸１１の軸方向に沿ってＣＳＣ４７と反対側に折り曲げられ折り曲げ部４２ｂと、折り曲げ部４２ｂから径方向の外方に折り曲げられた折り曲げ部４２ｃとを有する。
【０１０５】
クラッチドラム４２は、折り曲げ部４２ｃから主入力軸１１の軸方向に沿ってＣＳＣ４７側に折り曲げられ径方向の外端部４２ｄを有し、径方向の外端部４２ｄは、筒状に形成されている。径方向の外端部４２ｄの内周面には複数の摩擦プレート４４がスプライン嵌合されている。
【０１０６】
摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【０１０７】
クラッチハブ４３は、径方向の内端部４３ａが副入力軸１２にスプライン嵌合されている。クラッチハブ４３は、径方向の内端部４３ａから主入力軸１１の軸方向に沿ってクラッチドラム４２側に折り曲げられ折り曲げ部４３ｂと、折り曲げ部４３ｂから径方向の外方に折り曲げられた折り曲げ部４３ｃとを有する。
【０１０８】
クラッチハブ４３は、折り曲げ部４３ｃから主入力軸１１の軸方向に沿ってＣＳＣ４７側に折り曲げられた径方向の外端部４３ｄを有する。クラッチハブ４３の径方向の外端部４３ｄの外周面には摩擦プレート４５がスプライン嵌合しており、摩擦プレート４５は、クラッチハブ４３と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【０１０９】
クラッチハブ４３は、折り曲げ部４３ｂ、４３ｃおよび径方向の外端部４３ｄによって囲まれる空間９１が形成されており、空間９１にはスラスト軸受４８の一部が収容されている。これにより、主入力軸１１の軸方向においてスラスト軸受４８と摩擦プレート４４、４５の一部とが重なる。
【０１１０】
図４において、主入力軸１１の軸方向におけるスラスト軸受４８と摩擦プレート４４、４５の重なり、すなわち、内輪部材４８Ｃのクラッチハブ４３側の側面から最も右側に位置する摩擦プレート４４までのスラスト軸受４８と摩擦プレート４４、４５とのオーバーラップをＬ３で示す。
【０１１１】
なお、クラッチ装置４１の構成によって、主入力軸１１の軸方向において、摩擦プレート４４、４５の全てとスラスト軸受４８とが重なっていてもよい。
【０１１２】
摩擦プレート４４、４５に対してクラッチドラム４２側にはリテーナプレート１６が設けられており、リテーナプレート１６は、片面で摩擦プレート４５に接触する。リテーナプレート１６は、摩擦プレート４４、４５よりも主入力軸１１の軸方向の厚みが大きく形成されており、摩擦プレート４４、４５の倒れを防止する。
【０１１３】
本実施例のリテーナプレート１６および摩擦プレート４４は、本発明の第１の摩擦プレートを構成し、摩擦プレート４５は、本発明の第２の摩擦プレートを構成する。
【０１１４】
摩擦プレート４４と摩擦プレート４４の間、および摩擦プレート４４とリテーナプレート１６との間には環状のリターンスプリング１７が設けられている。リターンスプリング１７は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４４の間、および摩擦プレート４４とリテーナプレート１６との間の距離が大きくなるように摩擦プレート４４を主入力軸１１の軸方向に付勢している。
【０１１５】
これにより、ＣＳＣ４７のピストン４７Ｂに油圧が作用しなくなると、リターンスプリング１７によって摩擦プレート４４が付勢され、摩擦プレート４４が摩擦プレート４５から引き離される。このため、主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されなくなる。
【０１１６】
クラッチドラム４２の径方向の外端部４２ｄの内周面には環状のスナップリング１８が嵌合されている。スナップリング１８は、プレスフランジ４９の径方向の外端部４９ａに接触することにより、リターンスプリング１７の付勢力によって摩擦プレート４４、４５がクラッチドラム４２から抜け出ることを防止する。
【０１１７】
左隔壁１５にはクラッチカバー１９が取付けられており、クラッチカバー１９は、クラッチ装置４１を変速機ケース１３の外方から覆っている。クラッチカバー１９の径方向の中心部には円筒支持部１９Ａが形成されており、円筒支持部１９Ａは、主入力軸１１の軸方向に対して主入力軸１１に対向している。
【０１１８】
円筒支持部１９Ａとクラッチドラム４２の折り曲げ部４２ｂとの間にはクラッチ軸受２０が設けられており、クラッチドラム４２は、クラッチ軸受２０によってクラッチカバー１９に回転自在に支持されている。
【０１１９】
クラッチドラム４２の径方向の内端部４２ａは、主入力軸１１の軸方向でクラッチ軸受２０に接触している。これにより、プレスフランジ４９によって摩擦プレート４４が押圧されて摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触したときに、クラッチ軸受２０は、クラッチドラム４２を軸方向に支持する。本実施例のクラッチ軸受２０は、本発明のラジアル軸受を構成する。
【０１２０】
本実施例のクラッチドラム４２は、径方向の内端部４２ａから主入力軸１１の軸方向に折り曲げられた折り曲げ部４２ｂを有する。これにより、主入力軸１１の軸方向においてリテーナプレート１６とクラッチ軸受２０とを重ねることができる。
【０１２１】
図４において、主入力軸１１の軸方向におけるリテーナプレート１６とクラッチ軸受２０との重なり、すなわち、リテーナプレート１６のクラッチドラム４２側の側面からクラッチ軸受２０のＣＳＣ４７側の側面までのリテーナプレート１６とクラッチ軸受２０とのオーバーラップをＬ４で示す。
【０１２２】
なお、主入力軸１１の軸方向においてリテーナプレート１６とクラッチ軸受２０とが重なっているが、クラッチ軸受２０と、リテーナプレート１６、摩擦プレート４４および摩擦プレート４５の少なくとも一部とが重なっていてもよい。
【０１２３】
図３において、左隔壁１５には半円状のリブ１５Ｄが形成されている。リブ１５Ｄは、嵌合部１５Ｃよりも主入力軸１１の径方向外方である上方に位置しており、切り欠き部１５Ａを跨ぐようにして嵌合部１５Ｃに連結されている。
【０１２４】
油路ボス部１５Ｂは、リブ１５Ｄに対して主入力軸１１の径方向外方である上方に形成されており、リブ１５Ｄに連結されている。
【０１２５】
このように本実施例のクラッチ装置４１の取付構造によれば、ＣＳＣ４７は、内部に油路４７ａが形成されたシリンダ部４７Ａを有し、シリンダ部４７Ａは、主入力軸１１の軸方向で左隔壁１５に対向する平面部４７ｂと、平面部４７ｂから左隔壁１５に向かって突出する嵌合部４７ｃと、平面部４７ｂから左隔壁１５に向かって膨出し、油路４７ａの一部が形成された膨出部４７ｄとを有する。
【０１２６】
さらに、左隔壁１５は、主入力軸１１の軸方向で左隔壁１５からシリンダ部４７Ａに向かって突出し、嵌合部４７ｃに嵌合する嵌合部１５Ｃと、嵌合部１５Ｃに形成され、変速機ケース１３の内部と外部とを連通する切り欠き部１５Ａとを有し、膨出部４７ｄは、切り欠き部１５Ａに挿入されることにより、主入力軸１１の軸方向において切り欠き部１５Ａと重なっている。
【０１２７】
これにより、クラッチ装置４１を左隔壁１５に、図６のＬ１に相当する分だけ寄せて設置でき、主入力軸１１の軸長が長くなることを防止できる。このため、変速機ケース１３が大型化することを防止でき、結果的に変速機１が大型化することを防止できる。
【０１２８】
また、クラッチ装置４１を左隔壁１５に寄せて設置できるので、主入力軸１１の軸方向においてクラッチ装置４１が左隔壁１５の外周面１５ａから過度に突出することを防止できる。これにより、変速機ケース１３の周辺のスペースが狭くなること容易に防止できる。
【０１２９】
また、本実施例のクラッチ装置４１の取付構造によれば、主入力軸１１の軸方向においてＣＳＣ４７とクラッチドラム４２およびクラッチハブ４３との間にスラスト軸受４８、プレスフランジ４９およびサポートリング５０が設置されている。
【０１３０】
これに加えて、サポートリング５０は、主入力軸１１の軸方向において、シリンダ部４７Ａとスラスト軸受４８とが重なるように折り曲げ部５０ｂを有する。
【０１３１】
これにより、主入力軸１１の軸方向におけるクラッチ装置４１の長さを、図４のＬ２に相当する長さ分だけ短くでき、主入力軸１１の軸長が長くなることをより効果的に防止できる。このため、変速機ケース１３が大型化することをより効果的に防止でき、結果的に変速機１が大型化することをより効果的に防止できる。
【０１３２】
また、本実施例のクラッチ装置４１の取付構造によれば、クラッチハブ４３は、主入力軸１１の軸方向において摩擦プレート４４、４５の一部がスラスト軸受４８と重なるように、スラスト軸受４８を収容する空間９１を有する。
【０１３３】
これにより、主入力軸１１の軸方向におけるクラッチ装置４１の長さを、図４のＬ３に相当する長さ分だけ短くでき、主入力軸１１の軸長が長くなることをより効果的に防止できる。このため、変速機ケース１３が大型化することをより効果的に防止でき、結果的に変速機１が大型化することをより効果的に防止できる。
【０１３４】
また、本実施例のクラッチ装置４１の取付構造によれば、クラッチドラム４２は、主入力軸１１の軸方向においてリテーナプレート１６がクラッチ軸受２０と重なるように折り曲げ部４２ｂを有する。
【０１３５】
これにより、主入力軸１１の軸方向におけるクラッチ装置４１の長さを、図４のＬ４に相当する長さ分だけ短くでき、主入力軸１１の軸長が長くなることをより効果的に防止できる。このため、変速機ケース１３が大型化することをより効果的に防止でき、結果的に変速機１が大型化することをより効果的に防止できる。
【０１３６】
また、本実施例のクラッチ装置４１の取付構造によれば、切り欠き部１５Ａは、嵌合部１５Ｃにおいて主入力軸１１の径方向に沿って形成されている。これに加えて、左隔壁１５に、嵌合部１５Ｃよりも主入力軸１１の径方向外方に位置し、切り欠き部１５Ａを跨ぐようにして嵌合部１５Ｃに連結されるリブ１５Ｄが形成されている。
【０１３７】
これにより、左隔壁１５に切り欠き部１５Ａが形成されていても、左隔壁１５をリブ１５Ｄによって補強でき、嵌合部１５Ｃの剛性が低下することを防止できる。このため、変速機１の振動等によって切り欠き部１５Ａの周辺の嵌合部１５Ｃの部位が変形することや振動することを抑制できる。したがって、嵌合部１５ＣにＣＳＣ４７を安定して取付けることができ、結果的に変速機ケース１３にクラッチ装置４１を安定して取付けることができる。
【０１３８】
また、本実施例のクラッチ装置４１の取付構造によれば、左隔壁１５に、シリンダ部４７Ａの油路にオイルを導入する導入孔１５ｅを有する油路ボス部１５Ｂが形成されており、リブ１５Ｄが剛性の高い油路ボス部１５Ｂに連結されている。
【０１３９】
これにより、リブ１５Ｄを油路ボス部１５Ｂによって補強でき、リブ１５Ｄの剛性をより一層高くできる。このため、嵌合部１５Ｃを剛性の高いリブ１５Ｄによって補強でき、嵌合部１５Ｃの剛性が低下することをより効果的に防止できる。
【０１４０】
また、本実施例のクラッチ装置４１の取付構造によれば、リブ１５Ｄは、半円状に形成されているので、リブ１５Ｄの剛性を高くできる。このため、嵌合部１５Ｃを剛性の高いリブ１５Ｄによって補強でき、嵌合部１５Ｃの剛性が低下することをより効果的に防止できる。
【０１４１】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１４２】
１１...主入力軸（入力側部材）、１２...副入力軸（出力側部材）、１３...変速機ケース、１５...左隔壁（壁部）、１５Ｂ...油路ボス部、１５Ｃ...嵌合部（第２の嵌合部）、１５Ｄ...リブ、１５ｅ...導入孔、１６...リテーナプレート（第１の摩擦プレート）、２０...クラッチ軸受（ラジアル軸受）、４１...クラッチ装置、４２...クラッチドラム（第１の摩擦締結要素、外側回転体）、４２ｂ...折り曲げ部（外側回転体の折り曲げ部）、４３...クラッチハブ（第２の摩擦締結要素、内側回転体）、４４...摩擦プレート（第１の摩擦プレート）、４５...摩擦プレート（第２の摩擦プレート）、４７...ＣＳＣ（シリンダ部材）、４７Ａ...シリンダ部、４７Ｂ...ピストン、４７ａ...油路（シリンダ部の油路）、４７ｂ...平面部（シリンダ部の平面部）、４７ｃ...嵌合部（第１の嵌合部）、４７ｄ...膨出部、４８...スラスト軸受（レリーズ部材）、４８Ａ...外輪部材、４８Ｂ...ボール部材（転動部材）、４８Ｃ...内輪部材、４９...プレスフランジ（第１の環状部材、レリーズ部材）、４９ａ...外端部（第１の環状部材の径方向の外端部）、４９ｂ...内端部（第１の環状部材の径方向内端部）、５０...サポートリング（第２の環状部材、レリーズ部材））、５０ａ...外端部（第２の環状部材の径方向の外端部）、５０ｂ...折り曲げ部（第２の環状部材の折り曲げ部）、５０ｃ...内端部（第２の環状部材の径方向の内端部）、９１...空間
【図１】
2020006785.tif 000003
【図２】
2020006785.tif 000004
【図３】
2020006785.tif 000005
【図４】
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【図５】
2020006785.tif 000007
【図６】
2020006785.tif 000008