(57)【要約】【課題】自動運転中の機関の暖機期間を短縮することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の自動運転では、前記機関の運転点を予め設定された燃費最適運転点Ｎに制御し、自動運転中であってエンジン１４の暖機要求時には、エンジン１４の運転点が、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高回転側へ離れて設定された暖機運転点Ｄへ変更される。これにより、自動運転でエンジン１４の暖機が要求されているときには、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高回転側へ離れて設定された暖機運転点Ｄで、暖機要求中のエンジン１４が作動させられるので、エンジン１４の暖機が促進されてその暖機時間が短縮されるとともに、エンジン１４から排気ガス中の粒子状物質が放出される期間も短縮される。【選択図】図１
2020084853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関および変速機を備える車両に関し、運転者の操作にしたがって前記機関の出力制御および前記変速機の変速制御を行う自律運転と、運転者の操作に依存することなく前記機関の出力制御および前記変速機の変速制御を行う自動運転とが選択可能な車両の制御装置であって、
前記自動運転では、前記機関の運転点を予め設定された燃費最適運転点に制御し、
前記自動運転であって前記機関の暖機中では、前記機関の運転点を、前記燃費最適運転点から前記機関の高回転側へ離れて設定された暖機運転点へ変更する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として車両に搭載された機関の運転点を制御する車両の制御装置に関し、特に、車両の自動運転時において、燃費最適制御のために設定された運転点に優先して、機関の暖機制御のために設定された運転点で、機関を作動させる制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
機関および自動変速機を備える車両に関し、運転者の操作にしたがって前記機関の出力制御および前記自動変速機の変速制御を行なって前記機関の運転点を制御する自律運転と、運転者の操作に依存することなく前記機関の出力制御および前記自動変速機の変速制御を行なって前記機関の運転点を制御する自動運転とが選択可能な制御装置において、自動運転時には燃費優先の運転点の連なりである最適燃費率曲線に沿って機関が作動するように、機関の出力制御および前記自動変速機の変速制御を行なう制御装置が、知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−０８０８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、機関の冷間始動時のように機関の暖機が必要になった場合にも、上記のように燃費優先の運転点の連なりである最適燃費率曲線に沿って機関が作動するように、機関の出力制御および自動変速機の変速制御を行なうと、暖機完了までの時間が長くなり、排気ガス中の粒子状物質が放出される期間が長くなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動運転中の機関の暖機期間を短縮することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、（ａ）機関および変速機を備える車両に関し、運転者の操作にしたがって前記機関の出力制御および前記変速機の変速制御を行う自律運転と、運転者の操作に依存することなく前記機関の出力制御および前記変速機の変速制御を行う自動運転とが選択可能な車両の制御装置であって、（ｂ）前記自動運転では、前記機関の運転点を予め設定された燃費最適運転点に制御し、（ｃ）前記自動運転であって前記機関の暖機要求時には、前記機関の運転点を、前記燃費最適運転点から前記機関の高回転側へ離れて設定された暖機運転点へ変更することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成された車両の制御装置によれば、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時には、前記機関の運転点が、前記燃費最適運転点から前記機関の高回転側へ離れて設定された暖機運転点へ変更される。これにより、前記燃費最適運転点から前記機関の高回転側へ離れた暖機運転点で、暖機要求中の機関が作動させられるので、機関の暖機が促進されてその暖機時間が短縮されるとともに、前記機関から排気ガス中の粒子状物質が放出される期間も短縮される。
【０００８】
ここで、好適には、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時においては、前記自動運転の目的地までの距離によって前記機関の運転点が変更される。このように、前記自動運転の目的地までの距離によって前記機関の運転点が変更される場合には、暖機が完了しないままで短時間で目的地へ到着するときには、暖機のための暖機運転点への変更が実行されないようにすることができるので、燃料消費の少ない運転点で車両を移動させることができ、前記機関からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【０００９】
また、好適には、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時において前記自動運転の目的地までの距離が所定値を下まわる近距離である場合は、前記燃費最適運転点から前記機関の高回転側へ離れて設定された暖機運転点へ変更せず、前記目的地までの距離が所定値以上の長距離である場合は、前記燃費最適運転点から前記機関の高回転側へ離れて設定された暖機運転点へ変更する。このように、暖機が完了しないままで短時間で目的地へ到着する場合には、暖機のための運転点の変更が実行されず、燃料消費の少ない運転点で車両が移動するので、前記機関からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００１０】
また、好適には、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時において、前記自動運転の目的地への標高差が所定値以上である場合、すなわち現在地の標高よりも目標地の標高が所定値以上高い場合は、前記機関の運転点を、前記燃費最適運転点から前記機関の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転点へ変更する。暖機が要求される場合であっても、標高差が所定値以上である場合には、前記燃費最適運転点から前記機関の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転点で前記機関が作動させられて、排気ガス浄化装置の触媒による浄化能力が高められるので、前記機関からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００１１】
また、好適には、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時において、前記自動運転の運転点が、前記自動運転の目的地への到着予想時間によって前記機関の運転点が変更される。このように、前記自動運転の目的地への到着予想時間によって前記機関の運転点が変更される場合には、遅れて到着することを回避するために、前記燃費最適運転点から前記機関の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転点で前記機関が作動させられて、速やかの目的地へ到着することができるとともに、排気ガス浄化装置の触媒による浄化能力が高められるので、前記機関からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００１２】
また、好適には、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時において、前記自動運転の目的地への到着予想時間が実績値よりも長い場合には、前記燃費最適運転点から前記機関の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転点で機関が作動させられて、速やかの目的地へ到着することができるとともに、排気ガス浄化装置の触媒による浄化能力が高められるので、前記機関からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００１３】
また、好適には、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時において、一定時間以上車速が所定値以下の渋滞走行である場合は、前記機関の運転点を、前記燃費最適運転点から前記機関の高回転側へ離れて設定された暖機運転点へ変更せず、前記機関を前記燃費最適運転点で動作させる。これにより、そもそも車両が略停止状態であって、前記機関は低回転且つ低負荷であって、燃料消費が少ないので、前記機関からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００１４】
また、好適には、前記自律運転では、前記機関が前記自律運転用運転点で作動させられている前記自律運転中に、アクセルペダル操作状態に基づいて運転者の運転志向を評価し、前記自動運転且つ暖機要求中の運転点は、前記運転者の運転志向に基づいて変更される。このように、運転者の運転志向に基づいて自動運転中且つ暖機要求時の運転点が変更されるので、車両に搭乗している運転者の自動運転に対する違和感が抑制される。
【００１５】
また、好適には、前記運転者の運転志向の評価は、前記運転者の個別情報に基づいて実施される。これにより、運転者の過去の運転志向などが考慮されるので、運転者の運転志向の評価精度が高められる。
【００１６】
また、好適には、前記運転者の運転志向は、予め記憶された関係からアクセル開度のうちの高開度の割合および／またはアクセル開度変化率に基づいて評価される。これにより、運転者の運転志向が正確に評価される。
【００１７】
また、好適には、前記運転志向の評価がない運転者である場合は、前記自動運転であって前記機関の暖機要求時の運転点は、前記燃費最適運転点とされる。これにより、運転志向の評価がない運転者であるときには、運転志向が最も低いときの運転点と同じとされるので、車両の安全性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図である。
【図３】電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図４】有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図５】エンジン回転数を示す軸とエンジンの出力トルクを示す軸との二次元座標において、予め設定された複数種類の運転点を示す図である。
【図６】運転者の運連志向を評価するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図７】運転者の運連志向を評価するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図８】自動運転中且つ暖機要求時において、暖機運転点から燃費最適運転点側または駆動力重視運転点側へ運転点を変更する方が有利な場合を、説明する図である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の自動運転走行におけるエンジンの運転点を変化させる制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、車両１０の駆動源として機能する機関であるエンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。
【００２１】
エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。
【００２２】
第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。
【００２３】
無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。
【００２４】
差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。
【００２５】
有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、遊星歯車型有段式自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。
【００２６】
係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。
【００２７】
有段変速部２０では、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。
【００２８】
有段変速部２０では、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。
【００２９】
有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じてＡＴギヤ段が切り替えられる。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。
【００３０】
図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。
【００３１】
図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００３２】
又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。
【００３３】
例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い、エンジン１４の回転数ＮＥおよびエンジン１４の出力トルクＴＥ、すなわち、運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。
【００３４】
図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００３５】
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、エンジン水温センサ６９、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、ＧＰＳアンテナ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、自動運転選択スイッチ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo（ｒｐｍ）、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg（ｒｐｍ）、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm（ｒｐｍ）、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc（％）、エンジン１４の冷却水の温度ＴＨｗ、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth（％）、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオンＢon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、車両１０の前後加速度Ｇx（Ｇ）、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat（℃）やバッテリ充放電電流Ｉbat（Ａ）やバッテリ電圧Ｖbat（Ｖ）、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢを作動させる作動油の温度である作動油温ＴＨoil（℃）、車両周辺情報Ｉard、ＧＰＳ信号（軌道信号）Ｓgps、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、運転者によって自動運転（自動運転モード）が選択されたことを表す自動運転選択信号Ｓautoなど）が、それぞれ供給される。
【００３６】
運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。
【００３７】
車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つから構成されており、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０のフロントガラスの裏側に設けられた、車両１０の前方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。
【００３８】
ＧＰＳ信号Ｓgpsは、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）衛星が発信する電波信号に基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。
【００３９】
通信信号Ｓcomは、例えばサーバや道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンタとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センタを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。
【００４０】
ナビ情報Ｉnaviは、例えば予め記憶された道路情報、施設情報などの道路地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。
【００４１】
電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteなど）が、それぞれ出力される。
【００４２】
ホイールブレーキ装置８６は、４つの車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。このホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。
【００４３】
操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。
【００４４】
電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。
【００４５】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、運転制御手段すなわち運転制御部９２、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９４、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９６を備えている。
【００４６】
運転制御部９２は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する自律（手動）運転と、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて走行ルートおよび目標車速を自動的に設定し、その走行ルートおよび目標車速に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転とを、選択的に実行することが可能である。前記自律運転は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その自律運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転制御である。自動運転は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動、操舵などのうちの少なくとも加減速を自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転制御である。
【００４７】
運転制御部９２は、自動運転選択スイッチ８４において自動運転（自動運転モード）が選択されていない場合には自律運転制御を実行する。運転制御部９２は、アクセル開度および車速に基づいて有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９４及びハイブリッド制御部９６に出力することで自律運転制御を実行する。
【００４８】
運転制御部９２は、運転者によって自動運転選択スイッチ８４が操作されて自動運転が選択されている場合には自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９２は、運転者により入力された目的地や燃費優先度や設定車速等の各種設定と、ＧＰＳ信号Ｓgpsに基づく自車位置情報と、ナビ情報Ｉnavi及び／又は通信信号Ｓcomに基づく、カーブ等の道路状態や勾配や高度や法定速度等の前記地図情報、インフラ情報、目標ルート及び目標進路、及び天候等と、車両周辺情報Ｉardに基づく走行路の車線、走行路における標識、走行路における歩行者などの道路情報とに基づいて、自動的に走行ルートおよび目標車速ＶＴを設定する。運転制御部９２は、実際の車速Ｖが目標車速ＶＴとなるように加減速を制御するが、先行車両がある場合には、先行車両に対する実際の車間距離が目標車間距離となるように、目標車速ＶＴを変更する。運転制御部９２は、実際の車速Ｖと目標車速ＶＴとの差と走行抵抗分とに基づいて、動力伝達装置１２の要求駆動力又は要求制動力を演算する。上記走行抵抗は、例えば予め運転者によって車両１０に設定された値、車外との通信により取得された地図情報や車両諸元に基づく値、又は、走行中に勾配や実駆動量や実前後加速度Ｇx等に基づいて演算された推定値などが用いられる。運転制御部９２は、要求駆動力又は要求制動力が得られるように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２を各々制御する指令を出力する。運転制御部９２は、利用可能な範囲でホイールブレーキによる要求制動力を演算し、その要求制動力が得られるように、制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６に出力する。自動操舵を行なう場合は、運転制御部９２は、例えば車両１０のフロントガラスの裏側に設けられた車載カメラからの撮像情報（車両周辺情報Ｉard）に基づいて決定された車両１０の進行方向となるように、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力する。
【００４９】
以下に、手動運転制御の場合を例示して、ＡＴ変速制御部９４およびハイブリッド制御部９６による制御を具体的に説明する。
【００５０】
ＡＴ変速制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係である例えば図４に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部９４は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。
【００５１】
ハイブリッド制御部９６は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９８と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１００と、自律（手動）運転走行時に運転者の運転志向を評価する運転志向評価部１０２を含んでおり、それらの制御によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００５２】
ハイブリッド制御部９６は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９６は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御部９８へ出力し、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgを回転機制御部１００へ出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４の出力であるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。
【００５３】
ハイブリッド制御部９６は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９６は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図４の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１４とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。この図４の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。
【００５４】
ハイブリッド制御部９６は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。
【００５５】
エンジン制御部９８は、エンジン制御指令信号Ｓeにしたがってエンジン１４のパワーが出力されるように、エンジン制御装置５０にエンジン１４の燃料噴射量や点火時期等を制御させ、エンジン１４を図５に示される予め設定された自律運転用運転点Ｊ、燃費最適運転点Ｎ、暖機運転点Ｄ、駆動力重視運転点Ｋのいずれかで作動させる。自律運転用運転点Ｊは、自律運転走行時において加速応答性および減速応答性が得られるように比較的高いエンジン回転数ＮＥでエンジン１４を作動させる運転点であり、図５では自律運転用運転点Ｊの連なりが曲線状に表示されている。燃費最適運転点Ｎは、最適燃費が得られる運転点であり、図５では燃費最適運転点Ｎの連なりが曲線状に表示されている。暖機運転点Ｄおよび駆動力重視運転点Ｋも、暖機促進に適した運転点および一層駆動力が得られる運転点であり、図５では暖機運転点Ｄの連なりおよび駆動力重視運転点Ｋの連なりが、それぞれ曲線状に表示されている。図５に示すように、暖機運転点Ｄは、燃費最適運転点Ｎよりも、同じエンジントルクＴＥに関しては高回転側に離れて設定され、同じエンジン回転数ＮＥに関しては低トルク側に設定されている。駆動力重視運転点Ｋは、燃費最適運転点Ｎよりも、同じエンジントルクＴＥに関しては低回転側に離れて設定され、同じエンジン回転数ＮＥに関しては高トルク側に離れて設定されている。自律運転用運転点Ｊは、エンジン１４の回転数を高めて運転性を高めるために、燃費最適運転点Ｎよりも、同じエンジントルクＴＥに関しては高回転側に離れて設定されている。
【００５６】
エンジン制御部９８は、自律（手動）運転が選択されている場合は、図５の自律運転用運転点Ｊに示されるうちのエンジン制御指令信号Ｓeが示すパワーに対応する運転点で作動させるように、エンジン１４の燃料噴射量や点火時期を変化させてエンジン１４の出力トルクＴＥ（Ｎｍ）を制御し、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０の変速比を変化させてエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を制御する。
【００５７】
エンジン制御部９８は、自動運転が選択されている場合は、基本的には、図５に示される予め設定された燃費最適運転点Ｎのうちのエンジン制御指令信号Ｓeが示すパワーに対応する位置の運転点で作動させるように、エンジン１４の燃料噴射量や点火時期を変化させてエンジン１４の出力トルクＴＥ（Ｎｍ）を制御し、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０の変速比を変化させてエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を制御する。
【００５８】
エンジン制御部９８は、自動運転が選択されている場合であっても、エンジン水温ＴＨｗが予め設定された暖機要求判定温度を下回ることに基づいて判断された暖機要求中または駆動力重視走行中には、図５に示される予め設定された暖機運転点Ｄまたは駆動力重視運転点Ｋのうちのエンジン制御指令信号Ｓeが示すパワーに対応する位置の運転点で作動させるように、エンジン１４の燃料噴射量や点火時期を変化させてエンジン１４の出力トルクＴＥ（Ｎｍ）を制御し、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０の変速比を変化させてエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を制御する。
【００５９】
運転志向評価部１０２は、たとえば図６および／または図７に示す予め記憶された関係から、自律運転走行中の実際の車両１０の走行抵抗（ロードロード）と実際のアクセル開度θacc（％）および／または実際のアクセル開度変化率ｄθacc／ｄｔと実際のアクセル開度θacc（％）に基づいて運転志向を推定する。図６に示す関係では、車両１０の走行抵抗が小さくなるほど且つアクセル開度θaccが大きいほど、運転志向（加速志向）が高い（大きい）と評価されるようになっている。図７に示す関係では、アクセル開度θaccが高開度の割合が多いほど且つアクセル開度変化率ｄθacc／ｄｔが大きいほど、運転志向（加速志向）が高い（大きい）と評価されるようになっている。上記アクセル開度θacc（％）およびアクセル開度変化率ｄθacc／ｄｔは、車両１０の加速に対する運転者の運転意志或いは運転志向を反映するアクセルペダルの踏込量およびアクセルペダルの踏込速度に対応しており、好適には所定期間内の平均値が用いられる。すなわち、運転志向評価部１０２は、自律運転走行時のアクセルペダルの踏み込み状態に基づいて運転者の運転志向を評価している。なお、上記運転者の運転志向の評価は、運転者の個別情報、たとえば運転者の過去の運転志向が重み付けなどで考慮されることに基づいて実施される。これにより、運転者の運転志向の評価精度が高められる。また、運転志向評価部１０２は、図６および図７を用いて、運転志向を評価する場合には、たとえば図６を用いて決定された志向を示す数値と図７を用いて決定された志向を示す数値とが加算された評価値によって運転志向を決定する。
【００６０】
エンジン制御部９８は、自動運転モードが選択されているエンジン１４の暖機中においては、エンジン１４の運転点として一律に暖機運転点Ｄを選択するのではなく、暖機運転点Ｄから燃費最適運転点Ｎ側または駆動力重視運転点Ｋ側へ運転点を変更する方がたとえば排気ガス抑制上で有利な場合、たとえば図８の運転点の変更例に示すように、自動運転中且つ暖機要求中である場合に、暖機運転点Ｄから燃費最適運転点Ｎ側へ運転点を変更する方が有利な場合、たとえば、自動運転による目的地までの距離、自動運転による目的地への到着予想時間、自動運転による目的地までの標高差、自動運転により走行する道路の渋滞状態などの車両走行状態に応じて、エンジン１４の運転点を変更する。
【００６１】
エンジン制御部９８は、自動運転モードが選択されているエンジン１４の暖機要求中において、自動運転の目的地までの距離が所定値を下まわる近距離である場合には、エンジン１４の運転点を、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高回転側へ離れて設定されている暖機運転点Ｄへ変更せず、燃費最適運転点Ｎとし、目的地までの距離が所定値以上の長距離である場合には、エンジン１４の運転点を暖機運転点Ｄへ変更する。自動運転の目的地までの距離が所定値を下まわる近距離である場合には、暖機運転点Ｄよりも高トルクの燃費最適運転点Ｎが用いられるので、エンジン１４の暖機が完了しないままの短時間走行において、燃料消費の少ない燃費最適運転点Ｎとした方が、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制されるからである。
【００６２】
また、エンジン制御部９８は、自動運転モードが選択されているエンジン１４の暖機要求中において、現在位置から自動運転の目的地への標高差が所定値以上である場合は、エンジン１４の運転点を、暖機運転点Ｄへ変更せず、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高トルク側へ離れて設定されている駆動力重視運転点Ｋへ変更する。現在位置から自動運転の目的地への標高差が所定値以上である場合は、エンジン１４の運転点を暖機運転点Ｄとする。目的地への標高差が所定値以上である場合には、暖機運転点Ｄよりも高トルク側の駆動力重視運転点Ｋが用いられることにより、速やかに目的地へ到着することができるとともに、排気ガス浄化装置の触媒の活性による浄化能力が高められるので、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が好適に抑制されるからである。
【００６３】
また、エンジン制御部９８は、自動運転モードが選択されているエンジン１４の暖機要求中において、自動運転中のエンジン１４の運転点が、自動運転の目的地への到着予想時間が実績値よりも長い（到着予想時刻が遅い）場合には、エンジン１４の運転点を、暖機運転点Ｄへ変更せず、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高トルク側へ離れて設定されている駆動力重視運転点Ｋへ変更する。自動運転の目的地への到着予想時間が実績値よりも短い（到着予想時刻が早い）場合には、エンジン１４の運転点を暖機運転点Ｄとする。自動運転の目的地への到着予想時間が実績値よりも長い（到着予想時刻が遅い）場合には、暖機運転点Ｄよりも高トルク側の駆動力重視運転点Ｋが用いられることにより、速やかに目的地へ到着することができるとともに、排気ガス浄化装置の触媒による浄化能力が高められるので、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００６４】
また、エンジン制御部９８は、自動運転モードが選択されているエンジン１４の暖機要求中において、一定時間以上平均車速が所定値以下の渋滞走行でない場合には、エンジン１４の運転点を燃費最適運転点Ｓからエンジン１４の高回転側へ離れて設定されている暖機運転点Ｄとする。しかし、一定時間以上平均車速が、たとえば２０ｋｍ／ｈ程度の所定値以下の渋滞走行である場合は、エンジン１４の運転点を、暖機運転点Ｄへ変更せず、燃費最適運転点Ｎとする。そもそも車両が略停止状態である渋滞走行では、エンジン１４の運転点が燃費最適運転点Ｎとされることにより、エンジン１４が暖機運転点Ｄで作動させられる場合に比較して、燃料消費が少なく、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制されるからである。
【００６５】
また、車両１０に搭乗している運転者の自動運転走行に対する違和感を抑制するために、エンジン制御部９８は、自動運転モードが選択されているエンジン１４の暖機要求中において、エンジン１４の運転点を暖機運転点Ｄから燃費最適運転点Ｎへ変化させる場合に、運転者の運転志向の評価値に基づいて、暖機運転点Ｄと燃費最適運転点Ｎとの間の運転点へ変更される。たとえば、図５に示すように、自律運転走行において運転者の運転志向が最も低い場合は、自律用運転点Ｊを示す曲線上のＰＢ点が用いられ、自動運転中で運転者の運転志向が最も低い場合は、燃費最適運転点Ｎを示す曲線上のＰＡ点が用いられる。運転者の運転志向が中レベルの場合は、ＰＢ点とＰＡ点との間の運転点が用いられる。なお、運転者の運転志向の評価がない場合は、エンジン制御部９８は、エンジン１４の運転点を、運転志向が最も低いときと同じ燃費最適運転点Ｎとする。
【００６６】
図９は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両１０の自動運転走行におけるエンジン１０の運転点を変化させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。
【００６７】
図９において、運転制御部９２に対応するステップＳ１１（以下、ステップを省略する）において、車両１０の自動運転走行が選択されているか否かが判断される。このＳ１１の判断が否定される場合は、自律（手動）運転状態であるので、エンジン制御部９８に対応するＳ１２において、自律運転用運転点Ｊが選択される。これにより、エンジン１４は、加速応答性および減速応答性が得られるように比較的高いエンジン回転数ＮＥでエンジン１４を作動させられる。次いで、運転志向評価部１０２に対応するＳ１３において、予め記憶された図６および図７に示す関係からアクセル開度およびアクセル開度変化率に基づいて、運転者の運転志向が評価され、記憶される。
【００６８】
Ｓ１１の判断が肯定される場合は、自動運転状態であるので、エンジン制御部９８に対応するＳ１４において、エンジン１４の暖機要求中すなわちエンジン１４の暖機が完了前であるか否かが、エンジン水温ＴＨｗが予め設定された暖機要求判定温度を下回ることに基づいて判断される。
【００６９】
Ｓ１４の判断が否定される場合は、エンジン１４の暖機が不要の状態であるので、エンジン制御部９８に対応するＳ１５において、燃費最適運転点Ｎが選択される。これにより、エンジン１４は、自動運転中において、最適燃費が得られる燃費最適運転点Ｎで作動させられる。Ｓ１４の判断が肯定される場合は、自動運転中においてエンジン１４の暖機が必要とされる状態であるので、エンジン制御部９８に対応するＳ１６からＳ１８が実行される。
【００７０】
Ｓ１６では、自動運転中で暖機が要求されている状態において、暖機運転点Ｄから運転点を変更する必要があるか否かが判断される。この運転点を変更する必要がある場合とは、暖機運転点Ｄから燃費最適運転点Ｎ側または駆動力重視運転点Ｋ側へ運転点を変更する方が有利な場合、すなわち一律に暖機運転点Ｄを選択すると不利な場合であり、たとえば図８に示すように、自動運転による目的地までの距離が近い場合、自動運転による目的地への到着予想時間が長い場合、自動運転による目的地までの標高差が大きい場合、自動運転により走行する道路の渋滞で車速が低い場合である。
【００７１】
Ｓ１６の判断が否定される場合は、暖機運転点Ｄから運転点を変更する必要がないので、Ｓ１７において、暖機運転点Ｄが選択される。しかし、Ｓ１６の判断が肯定される場合は、Ｓ１８において、暖機運転点Ｄから燃費最適運転点Ｎ側または駆動力重視運転点Ｋ側の運転点へ変更される。
【００７２】
たとえば、自動運転による目的地までの距離が近い場合、および自動運転により走行する道路の渋滞で車速が低い場合は、暖機運転点Ｄから燃費最適運転点Ｎ側に変更される。この燃費最適運転点Ｎ側とは、運転者の運転志向が低いほど燃費最適運転点Ｎに近い運転点が選択されることである。また自動運転による目的地への到着予想時間が長い場合、自動運転による目的地までの標高差が大きい場合は、暖機運転点Ｄから駆動力重視運転点Ｋ側に運転点が変更される。この駆動力重視運転点Ｋ側とは、運転者の運転志向が高いほど駆動力重視運転点Ｋに近い運転点が選択されることである。
【００７３】
上述のように、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自動運転では、エンジン１４の運転点を予め設定された燃費最適運転点に制御し、自動運転であってエンジン１４の暖機要求時には、エンジン１４の運転点が、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高回転側へ離れて設定された暖機運転点Ｄへ変更される。これにより、自動運転でエンジン１４の暖機が要求されているときには、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高回転側へ離れて設定された暖機運転点Ｄで、暖機要求中のエンジン１４が作動させられるので、エンジン１４の暖機が促進されてその暖機時間が短縮されるとともに、エンジン１４から排気ガス中の粒子状物質が放出される期間も短縮される。
【００７４】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自動運転であってエンジン１４の暖機要求時においては、自動運転の目的地までの距離によってエンジン１４の運転点が変更される。このように、自動運転の目的地までの距離によってエンジン１４の運転点が変更される場合には、暖機が完了しないままで短時間で目的地へ到着するときには、暖機のための暖機運転点Ｄへの変更が実行されないので、燃料消費の少ない運転点で車両１０を移動させることができ、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００７５】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自動運転であってエンジン１４の暖機要求時において、その自動運転の目的地までの距離が所定値を下まわる近距離である場合は、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高回転側へ離れて設定された暖機運転点Ｄへ変更せず、目的地までの距離が所定値以上の長距離である場合は、燃費最適運転点Ｎから暖機運転点Ｄへ変更される。このように、暖機が完了しないままで短時間で目的地へ到着する場合には、暖機のための暖機運転点Ｄへの変更が実行されず、燃料消費の少ない燃費最適運転点Ｎで車両１０が移動させられるので、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００７６】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自動運転であってエンジン１４の暖機要求時において、自動運転の目的地への標高差が所定値以上である場合、すなわち現在地の標高よりも目標地の標高が所定値以上高い場合は、エンジン１４の運転点が、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転Ｋ点へ変更される。暖機が要求される場合であっても、標高差が所定値以上である場合には、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転点Ｋでエンジン１４が作動させられて、排気ガス浄化装置の触媒による浄化能力が高められるので、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００７７】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自動運転であってエンジン１４の暖機要求時において、自動運転の運転点が、自動運転の目的地への到着予想時間によってエンジン１４の運転点が変更される。このように、自動運転の目的地への到着予想時間によってエンジン１４の運転点が変更される場合には、遅れて到着することを回避するために、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転点Ｋでエンジン１４が作動させられて、速やかに目的地へ到着することができるとともに、排気ガス浄化装置の触媒による浄化能力が高められるので、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００７８】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自動運転であってエンジン１４の暖機要求時において、自動運転の目的地への到着予想時間が実績値よりも長い場合には、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高トルク側へ離れて設定された駆動力重視運転点Ｋでエンジン１４が作動させられて、車両１０が速やかの目的地へ到着することができるとともに、排気ガス浄化装置の触媒による浄化能力が高められるので、エンジン４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００７９】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自動運転であってエンジン１４の暖機要求時において、一定時間以上平均車速が所定値以下の渋滞走行である場合は、エンジン１４の運転点を、燃費最適運転点Ｎからエンジン１４の高回転側へ離れて設定された暖機運転点Ｄへ変更せず、エンジン１４が燃費最適運転点Ｎで動作させられる。これにより、そもそも車両１０が略停止状態であって、エンジン１４は低回転且つ低負荷であって、燃料消費が少ないので、エンジン１４からの排気ガス中の粒子状物質の放出が抑制される。
【００８０】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、車両１０の自律運転では、エンジン１４が自律運転用運転点Ｊで作動させられている自律運転中に、アクセルペダル操作状態に基づいて運転者の運転志向を評価し、自動運転中且つ暖機要求時の運転点は、その運転者の運転志向に基づいて変更される。このように、運転者の運転志向に基づいて自動運転且つ暖機要求中の運転点が変更されるので、車両１０に搭乗している運転者の自動運転に対する違和感が抑制される。
【００８１】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、運転者の運転志向の評価は、前記運転者の個別情報に基づいて実施される。これにより、運転者の過去の運転志向などが考慮されるので、運転者の運転志向の評価精度が高められる。
【００８２】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、運転者の運転志向は、アクセル開度のうちの高開度の割合および／またはアクセル開度変化率に基づいて評価される。これにより、運転者によるアクセル開度が考慮されるので、運転者の運転志向の評価精度が高められる。
【００８３】
また、本実施例の電子制御装置９０によれば、運転志向の評価がない運転者である場合は、自動運転であってエンジン１４の暖機要求時の運転点は、燃費最適運転点Ｎとされる。これにより、運転志向の評価がない運転者であるときには、運転志向が最も低いときの運転点と同じ燃費最適運転点Ｎとされるので、車両の安全性が高められる。
【００８４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８５】
例えば、前述の実施例において、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。
【００８６】
また、前述の実施例の車両１０は、エンジン、直結クラッチ、トルクコンバータ、および自動変速機を直列に備えた所謂１モータハイブリッド車両であってもよい。また、直結クラッチを備えず、トルクコンバータの入力側に直接的にエンジンや回転機が連結されるようなハイブリッド車両であっても良い。又、車両では、流体式伝動装置としてトルクコンバータが用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータは、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。
【００８７】
また、前述の実施例において、動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置に設けられた変速機として、複合変速機４０を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記変速機としては、無段変速部１８のような電気式の無段変速機でも良いし、ベルト式の無段変速機等の公知の機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。
【００８８】
前述の実施例のエンジン１０は内燃機関であったが、本発明の機関は外燃機関であってもよい。
【００８９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１０：車両
１４：エンジン（機関）
１８：電気式無段変速部（変速機）
２０：機械式有段変速部（変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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