(57)【要約】【課題】アイドルストップ制御とヒルディセント制御の両立を図る。【解決手段】本発明に係る車両制御装置１００は、所定の停止条件の成立によりエンジン２を自動停止し、エンジンを自動で停止させた後に所定の再始動条件の成立によりエンジンを自動で再始動するように制御するアイドルストップ制御部３１と、降坂路を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車速を制御するヒルディセント制御部３２と、ヒルディセント制御部の作動状態と非作動状態を設定するヒルディセント制御設定部３４とを備え、アイドルストップ制御部は、ヒルディセント制御設定部によってヒルディセント制御部の状態が作動状態に設定されている場合、エンジンの自動停止を禁止する。【選択図】図１
2020012434.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、前記エンジンを自動で停止させた後に所定の再始動条件の成立により前記エンジンを自動で再始動するように制御するアイドルストップ制御部と、
降坂路を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車速を制御するヒルディセント制御部と、
前記ヒルディセント制御部の作動状態と非作動状態を設定するヒルディセント制御設定部とを備え、
前記アイドルストップ制御部は、前記ヒルディセント制御設定部によって前記ヒルディセント制御部の状態が作動状態に設定されている場合、前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記ヒルディセント制御部は、前記作動状態において、前記目標速度を超えないように車速を制御されていないスタンバイモードと、前記スタンバイモードかつ所定条件が成立した際に、前記目標速度を超えないように車速を制御するアクティブモードとを有し、
前記アイドルストップ制御部は、前記ヒルディセント制御部が前記スタンバイモードとなっている場合であって、前記エンジンの自動停止の禁止を解除する解除条件が成立している場合には、前記アイドルストップ制御部による前記エンジンの自動停止の禁止を解除することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記解除条件は、前記ヒルディセント制御設定部によって前記ヒルディセント制御部が前記非作動状態から前記作動状態に切り替えられた後の前記アクティブモードの経験の有無に応じた複数の異なる解除条件を有している車両制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両制御装置において、
前記解除条件は、前記ヒルディセント制御設定部によって前記ヒルディセント制御部が前記非作動状態から前記作動状態に切り替えられた後に前記アクティブモードを経験していない場合に用いる第１の解除条件と、前記アクティブモードを経験した場合に用いる第２の解除条件とを備えている車両制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両制御装置において、
前記第１の解除条件は、前記第２の解除条件よりも前記エンジンの自動停止の禁止が解除され難い条件に設定されている車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両制御装置として、下り坂を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車速を制御する、所謂ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）と呼ばれる走行制御を実行するものが知られている（例えば特許文献１）。
所定の停止条件の成立によりエンジンを自動で停止し、又は、所定の再始動条件の成立によりエンジンを自動で再始動するアイドルストップ制御を可能とした車両が知られている（例えば特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２１８１００号公報
【特許文献２】特開２０１５−１８３６４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ヒルディセント制御とアイドルストップ制御を１つの車両に搭載しようとした場合、ヒルディセント制御中にアイドルストップ制御が作動してエンジンが停止してしまうと、降坂路でのヒルディセント制御による降坂性能が十分に発揮できないことが想定されることから両者の両立が求められている。
本発明は、アイドルストップ制御とヒルディセント制御の両立を図った新たな車両制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置は、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、エンジンを自動で停止させた後に所定の再始動条件の成立によりエンジンを自動で再始動するように制御するアイドルストップ制御部と、降坂路を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車速を制御するヒルディセント制御部と、ヒルディセント制御部の作動状態と非作動状態を設定するヒルディセント制御設定部とを備え、アイドルストップ制御部は、ヒルディセント制御設定部によってヒルディセント制御部の状態が作動状態に設定されている場合、エンジンの自動停止を禁止することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、アイドルストップ制御部は、ヒルディセント制御設定部によってヒルディセント制御部の状態が作動状態に設定されている場合、エンジンの自動停止を禁止するので、ヒルディセント制御中にアイドルストップ制御の介入によるエンジンの自動停止を防止でき、ヒルディセント制御とアイドルストップ制御の両立を図った車両制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係る車両制御装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】本発明に係る車両制御装置の一形態を説明するブロック図。
【図３】ヒルディセント制御前から制御完了後までの車両状態を模式的に示す図。
【図４】車両制御装置によって実行される制御の一形態を示すフローチャート。
【図５】第１の解除条件に基づき作成された第１マップと、第２の解除条件に基づき作成された第２マップの一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。実施形態中、同一部材や同一の機能を有する部材には同一の符号を付し、重複説明は省略する。図面は、一部構成の理解を助けるために部分的に省略する場合もある。
図１は本実施形態に係る車両制御装置１００を備えた車両１の概略構成を示す図である。車両１は、内燃機関であるエンジン２、変速機４、エンジン２と変速機４との間に配置されたクラッチ（ボトムクラッチ）３、変速機４から出力された回転駆動力によって回転駆動される４つの車輪５と、４つの車輪５の回転にそれぞれ個別に摩擦を与えることで制動する４つの制動装置７を備えている。４つの車輪５のうち、符号５（Ａ）は前輪を、符号５（Ｂ）は後輪を示す。本実施形態において、車両１は、前輪５（Ａ）と後輪５（Ｂ）とが、フロントデフ６Ａとリアデフ６Ｂとを多板クラッチであるビスカスカップリング８を介してプロペラシャフト９で連結した４輪駆動車を例示している。
【０００９】
各制動装置７は、各車輪５と一体で回転するブレーキディスクに油圧により摩擦部材となるブレーキパッドを圧接させることで各車輪にそれぞれ制動力を個別に与えて車両１の速度を減速する周知の油圧ディスクブレーキ装置である。
各制動装置７は、Ｘ型に配置されたブレーキ配管１１を介して油圧制御ユニット１０にそれぞれ接続されている。油圧制御ユニット１０はマスタシリンダ１２がブレーキ配管１１Ａを介して接続され、ブレーキペダル１３の操作（踏み込み量）に応じてマスタシリンダ１２に発生した液圧（油圧）がブレーキ配管１１Ａを経て油圧制御ユニット１０に入力される。この液圧は油圧制御ユニット１０を中継してブレーキ配管１１を経て各制動装置７に供給され、これにより各制動装置７がブレーキペダル１３に対するブレーキ操作に応じた制動力を発生して車両１に作用させる。油圧制御ユニット１０は、ブレーキペダル１３を踏まなくても、内蔵したポンプにより任意に油圧を発生可能であり、発生した液圧の供給によっても各制動装置７は制動力を発生する。ポンプに油圧発生は、主に後述するヒルディセント制御時に用いられる。
【００１０】
車両１は、スロットルバルブ１４の開度を調整してエンジン回転数を調整するアクセルペダル１５と、エンジン２と変速機４との回転を連断（オン／オフ）するクラッチ３を操作するクラッチペダル１６と、変速機４を手動操作により変速する変速操作部１７を備えている。すなわち、本実施形態に係る車両１は、変速機４としてマニュアルトランスミッションを備えた四輪駆動車である。
車両制御装置１００は、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成される制御部としてＥＣＵ３０を備えている。ＥＣＵ３０は、所定の停止条件の成立によりエンジン２を自動で停止し、又は、所定の再始動条件の成立によりエンジン２を自動で再始動するように制御するアイドルストップ制御部３１と、降坂路４０を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車速を制御するヒルディセント制御部３２とを備えている。本実施形態において、アイドルストップ制御部３１とヒルディセント制御部３２は、ＥＣＵ３０に含まれているが、ＥＣＵ３０と別な構成であってもよい。
ＥＣＵ３０は、アクセルペダル１５の操作に応じて図示しない燃料噴射装置からの燃料噴射量を制御して一般走行時の運転領域を制御する機能を備えている。また、本実施形態において、アイドルストップ制御部３１とヒルディセント制御部３２とは、ＥＣＵ３０によって実現される。
【００１１】
車両１には、アイドルストップ制御部３１の作動／非作動を任意に切り替えるアイドルストップスイッチ３３と、ヒルディセント制御部３２の作動状態と非作動状態を設定するヒルディセント制御設定部としてのヒルディセントスイッチ３４（ＨＤＣＳＷ）とを備えている。
アイドルストップスイッチ３３はオン／オフスイッチで構成されている。アイドルストップスイッチ３３が乗員によってオン操作されてオン状態となると、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御が有効となり、アイドルストップスイッチ３３がオフ操作されてオフ状態となるとアイドルストップ制御が無効とされる。
本実施形態において、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御は、車両１が特定の状態となった場合、原則、アイドルストップ制御がアイドルストップスイッチ３３によって有効とされていても解除されて、アイドルストップ制御部３１によるエンジン２への自動停止が禁止され、エンジン２が自動停止しないように制御される。
【００１２】
ヒルディセントスイッチ３４は、オン／オフスイッチで構成されている。ヒルディセントスイッチ３４は、降坂速度制御であるヒルディセント制御を開始や停止をするためのスイッチある。ヒルディセントスイッチ３４が乗員によってオン操作されてヒルディセント制御部３２が作動状態に設定されると、スタンバイ状態（スタンバイモード）となって、ヒルディセント制御部３２によるヒルディセント制御が有効とされて制御可能状態となり、ヒルディセントスイッチ３４がオフ操作されてヒルディセント制御部３２が非作動状態に設定されるとヒルディセント制御が無効とされる。
ヒルディセント制御時の降坂速度である目標速度（Ｖｔｇｔ）は、一定速度値としてヒルディセント制御部３２として機能するＥＣＵ３０内に予め設定してもよいが、目標速度設定部として降坂速度設定スイッチ３５を設けて任意に目標速度（Ｖｔｇｔ）を設定できるようにしてもよい。この目標速度（Ｖｔｇｔ）としては、例えば１ｋｍ／ｈ〜２０ｋｍ／ｈの範囲とする。
【００１３】
上述のアイドルストップ制御が解除される車両１の特定の状態とは、ヒルディセント制御部３２による制御可能条件が成立していることを条件として、その制御可能条件が満たされている場合である。本実施形態ではヒルディセントスイッチ３４がオン操作されてヒルディセント制御がスタンバイ状態の場合と、ヒルディセント条件（所定条件）が成立し、スタンバイ状態からアクティブ状態（アクティブモード）となっている場合としている。なお、本実施形態においては、ヒルディセント制御がスタンバイ状態の場合でも例外的にアイドルストップ制御を実行可能としている。
車両１には、アクセルペダル１５の操作量（θａｃｃ）を検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ２１、ブレーキペダル１３の操作量（θｂｒｋ）を検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキセンサ２２、車両１の前後方向の加速度（Ｇ）を検出する加速度センサ２３、車速（Ｖ）を検出する車速センサ２４、マスタシリンダ１２のブレーキ液圧（ＭＰａ）を検出するブレーキ液圧センサ２５、エンジン２の回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出センサ２６、変速機４のニュートラル位置（Ｎ）を検出するニュートラルポジションスイッチ２７、クラッチ３のオン／オフを検出するボトムクラッチスイッチ２８を備えている。
【００１４】
図２に示すように、ＥＣＵ３０の入力側には、アクセルセンサ２１、ブレーキセンサ２２、加速度センサ２３、車速センサ２４、ブレーキ液圧センサ２５、エンジン回転数検出センサ２６、ニュートラルポジションスイッチ２７、ボトムクラッチスイッチ２８、アイドルストップスイッチ３３、ヒルディセントスイッチ３４、降坂速度設定スイッチ３５が信号線を介して接続されている。ＥＣＵ３０の入力側には、気温（℃）を検出する温度センサ３７、降雨状況を検出する降雨センサ３８、少なくとも１つの車輪５の空気圧（ｋＰａ）を検出する空気圧センサ３９が信号線を介して接続されている。
ＥＣＵ３０の出力側には、制御対象となる油圧制御ユニット１０と、エンジン２の回転数や運転領域を制御するためのエンジン運転デバイス３６が信号線を介して接続されている。エンジン運転デバイス３６には、例えばエンジン２がガソリンエンジンの場合、点火プラグなどの電装系と燃料噴射弁などが含まれ、エンジン２がディーゼルエンジンの場合には、グロープラグと燃料噴射弁などが含まれる。
【００１５】
次に、車両制御装置１００による制御内容について説明する。アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御とヒルディセント制御部３２によるヒルディセント制御の基本的な制御内容について最初に説明する。
ヒルディセント制御部３２によるヒルディセント制御は、ヒルディセント条件が成立している場合に実行される。
ヒルディセント条件は、ヒルディセントスイッチ３４によってヒルディセント制御がスタンバイ状態とされた状態で、アクセルペダル１５及びブレーキペダル１３が非操作との条件１、降坂路４０（図３参照）が例えば１０°以上所定下り勾配以上の条件２、車速Ｖが例えば１〜２０ｋｍ／ｈの所定範囲内の条件３の、３つの条件がすべて成立した状態である。なお、ヒルディセント制御可能条件には、スタンバイ状態も含まれている。
従って、ヒルディセント制御部３２はヒルディセントスイッチ３４がオン操作されると、アクセルセンサ２１及びブレーキセンサ２２の検出情報（θａｃｃ、θｂｒｋ）に基づき条件１が成立したか否かを判定し、加速度センサ２３の検出情報（Ｇ）から算出した路面勾配に基づき条件２が成立したか否かを判定し、車速センサ２４の検出情報（Ｖ）に基づき、条件３が成立したか否かを判定する。そして、全ての条件が成立すると、その時点の車速Ｖを初期設定の目標車速Ｖｔｇｔとしてヒルディセント制御を開始する。
【００１６】
このようなヒルディセント制御の開始状況の一例を述べると、例えば図３に示すように降坂路４０の直前でヒルディセントスイッチ３４がオン操作され、アクセルペダル１５及びブレーキペダル１３の操作を中止したまま、勾配１０°以上の降坂路４０に車速８ｋｍ／ｈで進入した場合には、進入時点の車速８ｋｍ／ｈが目標車速Ｖｔｇｔに設定されて直ちにヒルディセント制御部３２によるヒルディセント制御が開始される。
このときの車両１は、条件２の路面勾配により制動力を受けない限り増速する走行状態にある。そして、ヒルディセント制御の実行中であるアクティブ状態にはＥＣＵ３０により目標車速Ｖｔｇｔに基づき油圧制御ユニット１０のポンプが駆動制御され、各制動装置７による制動力が車両１に適宜作用することにより車両１が目標車速Ｖｔｇｔに保たれる。そして、降坂路走行が終了して平坦路４１に車両１が到達すると、ヒルディセント条件が成立しなくなるので、ヒルディセント制御がアクティブ状態からスタンバイ状態となる。
また、アクティブ状態時にアクセルペダル１５が踏み込まれて車速Ｖが１〜２０ｋｍ／ｈの所定範囲内を超えた場合もヒルディセント制御がアクティブ状態からスタンバイ状態となる。
ヒルディセント制御部３２は、ヒルディセントスイッチ３４がオンされた後にヒルディセント制御がスタンバイ状態からアクティブ状態となった回数をカウントして蓄積するカウンタ機能を備えており、このカウントは、ヒルディセントスイッチ３４がオフされるとリセットされる。
また、回数をカウントして蓄積するカウンタ機能ではなく、ヒルディセントスイッチ３４がオンされてヒルディセント制御がスタンバイ状態となった後に一度でもアクティブ状態となったかを判定する判定機能であってもよく、この判定機能を用いた場合であっても、判定は、ヒルディセントスイッチ３４がオフされるとリセットされる。
【００１７】
アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御は、減速時からエンジン２を自動で停止させるコーストアイドルストップと、車両１が停止してからエンジン２を自動で停止させる停車アイドルストップの二種類がある。これら二つのアイドルストップは、それぞれ所定の停止条件が成立することで実行される。コーストアイドルストップは、エンジン始動時、例えば７ｋｍ／ｈ以下の所定の車速以下で、かつ、マスタシリンダ１２から出力されるブレーキ液圧（ＭＰａ）が例えば０．４ＭＰａの第１所定値以上を所定の停止条件としている。停車アイドルストップは、エンジン始動時、車速が０ｋｍ／ｈで、かつ、マスタシリンダ１２から出力されるブレーキ液圧（ＭＰａ）が例えば０．７ＭＰａの第２所定値以上を所定の停止条件としている。コーストアイドルストップの停止条件であるブレーキ液圧（ＭＰａ）の値である第１所定値が、停車アイドルストップの停止条件であるブレーキ液圧（ＭＰａ）の値である第２所定値よりも低く設定しているのは、減速時は運転者のブレーキペダル操作が急激ではなく、比較的緩やかな踏み込み操作によって徐々に減速することが多く、また、減速状態から停車時に至る間において停車時がブレーキペダル１３の踏み込み量が最大でブレーキ液圧（ＭＰａ）が高くなるためである。
【００１８】
コーストアイドルストップ又は停車アイドルストップの何れの場合でも、所定の停止条件が満たされると、ＥＣＵ３０は、アイドルストップ制御部３１を介してエンジン運転デバイス３６を制御してエンジン２を一時的に自動で停止させる。
一方、アイドルストップ制御中におけるエンジン２の自動再始動条件は、ブレーキ液圧（Ｍｐａ）が例えば０ＭＰａの所定値未満の状態、もしくはアクセルペダル１５の踏み込みが検出された場合に成立する。この条件はコーストアイドルストップ及び停車アイドルストップの双方において同一の条件である。ＥＣＵ３０は、自動再始動条件が成立すると、アイドルストップ制御部３１を介してエンジン運転デバイス３６を制御してエンジン２を再始動する。
【００１９】
このようにヒルディセント制御機能とアイドルストップ制御機能の双方を１つの車両１に搭載した場合、ヒルディセント制御機能とアイドルストップ制御機能を個別に搭載していた場合の条件と同一条件でヒルディセント制御とアイドルストップ制御を実行してしまうと、例えば次のような不具合が想定される。
ヒルディセント制御中にアイドルストップ制御が作動してエンジン２が自動で停止してしまうと、降坂路４０の途中で車両１が停止することが想定され、ヒルディセント制御による降坂性能が十分に発揮できない。降坂路４０には、舗装路とオフロードとがあり、ヒルディセント制御はオフロードの降坂路４０で作動させることが有効である。燃費のことを考えると、アイドルストップ制御はできるだけ多く実行し、エンジン２を自動停止するのが望ましい。また、ヒルディセント制御がスタンバイ状態であっても、降坂路走行がなされない場合や誤操作よるスタンバイ状態なども想定される。
【００２０】
このため、本実施形態に係る車両制御装置１００では、原則、ヒルディセント制御がスタンバイ状態または、アクティブ状態となっている時にはアイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御を禁止してエンジン２の自動停止を禁止するが、ヒルディセント制御がスタンバイ状態の場合であって、アイドルストップ制御部３１によるエンジン２の自動停止の禁止を解除する解除条件が成立する場合には、アイドルストップ制御の禁止を解除して、エンジン２の自動停止の禁止を解除するようにした。
この解除条件は、ヒルディセント制御が可能な条件の成立後、ヒルディセント制御部３２の制御動作の有無、すなわち、ヒルディセントスイッチ３４がオンされた後に一度でもアクティブ状態を経験したか否かに応じて異なる解除条件を有している。つまり、解除条件は、ヒルディセント制御がスタンバイ状態で、ヒルディセントスイッチ３４がオンされた後に一度もアクティブ状態を経験していない場合に用いる第１の解除条件と、ヒルディセント制御がスタンバイ状態で、ヒルディセントスイッチ３４がオンされた後に一度でもアクティブ状態を経験した場合に用いる第２の解除条件とを備えている。
【００２１】
第１の解除条件は、第２の解除条件よりもアイドルストップ制御の禁止が解除され難い条件に設定されている。つまり、ヒルディセント制御部３２によるヒルディセント制御がスタンバイ状態かつヒルディセントスイッチ３４がオンされてからまだ一度もアクティブ状態を経験していない場合には、これからヒルディセント制御が実行されアクティブ状態となる、あるいは運転者にヒルディセント制御を使った走行の意志があるものと見做し、アイドルストップ制御を禁止してエンジン２の自動停止の禁止が容易に解除され難いようにしている。
第２の解除条件が設定される状況においては、ヒルディセント制御部３２によるヒルディセント制御がスタンバイ状態かつヒルディセントスイッチ３４がオンされから一度でもアクティブ状態を経験している場合、つまり、運転者がアクセルペダル１５を操作し、運転者の意思でアクティブ状態を解除、または、降坂路走行が終了して平坦路４１に車両１が到達してアクティブ状態が解除され、スタンバイ状態に戻ったことが想定されるので、第２の解除条件は、第１の解除条件よりもエンジン２の自動停止の禁止を解除し易くしている。
ＥＣＵ３０には、図５に示す第１の解除条件に基づき作成されたマップデータである第１マップ５１と、第２の解除条件に基づき作成されたマップデータである第２マップ５２が予め記憶されている。第１マップ５１と第２マップ５２とは、車両１がオフロード走行中であるか否かを判定する判定マップである。ＥＣＵ３０は、第１マップ５１と第２マップ５２のいずれにおいても、オフロード走行中であると判定された場合は、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止の禁止を解除しない。図５は、第１マップ５１及び第２マップ５２の一例を示す。第１マップ５１と第２マップ５２は、オフロード走行条件として、砂利道走行、泥濘路走行、雪・凍結路走行、未舗装路の降坂路走行、砂地走行が設定されている。第１マップ５１と第２マップ５２とには、これら走行状態の判定要素項目として勾配角、車輪速振動、車両上下振動、タイヤ空気圧、路面μ、降雨状況、気温が設定されていて、各判定要素項目の判定値がオフロード走行状態毎に設定されている。勾配角、車輪速振動、車両上下振動、路面μは、所定時間内の加速度センサ２３と車速センサ２４からの出力で検出することができる。タイヤ空気は、空気圧センサ３９で検出し、気温は温度センサ３７で検出し、降雨状況は降雨センサ３８によって検出する。
【００２２】
エンジン２の自動停止の禁止に関して、第１の解除条件が第２の解除条件よりもエンジン２の自動停止の禁止が解除され難い条件に設定されているとは、例えば、第１マップ５１と第２マップ５２において、車両上下振動の判定値が、第２マップ５２よりも第１マップ５１の方が低く設定されていることである。このため、第１マップ５１を用いて車両上下振動を判定した場合、第２マップ５２を用いて判定する場合よりも、低い振動で砂利道走行状態であると判定されるため、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御の禁止が継続されて、エンジン２の自動停止の禁止が解除され難く設定されている。
また、砂地走行判定の判定要素項目として、タイヤ空気圧と路面μ、温度などを用いる場合、当該判定要素項目の判定値を第１マップ５１と第２マップ５２で違えている。つまり、第１マップでは、タイヤ空気圧情報のみで砂地走行であるか否かを判定するようにしているが、第２マップ５２では、タイヤ空気圧情と路面μと温度の３つを判定値としているので、第１マップ５１を用いる方が第２マップ５２を用いる場合よりも、少ない条件で砂地走行と判定されるため、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御の禁止が継続されて、エンジン２の自動停止の禁止が解除され難く設定されている。
【００２３】
以下、図４に示すフローチャートに沿って車両制御装置１００による制御ルーチンを説明する。この制御ルーチンは、ヒルディセントスイッチ３４（ＨＤＣＳＷ）がオン操作されてからオフ操作されるまで繰り返し実行される。なお、フローチャートにおいてＨＤＣとは、ヒルディセント制御の略字であり、ＡＳＧはアイドルストップ制御の略字である。
ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ１において、ヒルディセント制御がスタンバイ状態か否かを判定し、スタンバイ状態であるとステップＳＴ２に進み、アイドルストップ制御（ＡＳＧ）を禁止する。
【００２４】
ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ３において、ヒルディセント条件が成立してヒルディセント制御がＨＤＣアクティブ状態となっているかを判定する。ＨＤＣアクティブ状態となっている場合はステップＳＴ２に戻り、アイドルストップ制御（ＡＳＧ）の禁止を継続し、ＨＤＣアクティブ状態が解除されてＨＤＣスタンバイ状態に戻るまで、ＨＤＣアクティブ状態となっているかの判定を繰り返される。ＨＤＣアクティブ状態となっていない場合、つまりＨＤＣスタンバイ状態であると判定された場合、ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ４において、ヒルディセント制御動作の有無を履歴から判定する。すなわち、ヒルディセント制御が実行され、ＨＤＣアクティブ状態となったことがあるか否かを判定する。判定の結果、ヒルディセント制御の実行履歴（経験）がない場合、ＥＣＵ３０は、ヒルディセントスイッチ３４（ＨＤＣＳＷ）がオン操作されてから一度もＨＤＣアクティブ状態になっていないものとみなしてステップＳＴ５に進み、ヒルディセント制御の実行履歴がある場合には、ヒルディセントスイッチ３４（ＨＤＣＳＷ）がオン操作されてから一度はヒルディセント制御が実行されたものとしてステップＳＴ９に進む。
【００２５】
ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ５において、各センサなどの出力値と第１マップ５１に基づいて車両１の走行状況を選択してステップＳＴ６に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ６においてオフロード走行中か否かを判定する。ここでは、ステップＳＴ５において、第１マップ５１に設定された何れかの走行状態が選択されている場合には、オフロード走行中であると判定してステップＳＴ７に進み、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御の禁止状態を継続、すなわち、エンジン２の自動停止の禁止状態を継続のまま、つまり、ＡＳＧ禁止継続のまま、次の制御サイクルを迎える。
ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ６においてオフロード走行中でないと判定した場合、アイドルストップ制御を作動させてもよい車両状況と判定し、ステップＳＴ８に進んで、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御の禁止状態を解除して、エンジン２の自動停止の禁止を解除し、すなわちＡＳＧ禁止解除して次の制御サイクルを迎える。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ９において、各センサなどの出力値と第２マップ５２に基づいて車両１の走行状況を選択してステップＳＴ１０に進む。ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ１０においてオフロード走行中か否かを判定する。ここでは、ステップＳＴ９において、第２マップ５２に設定された何れかの走行状態が選択されている場合には、オフロード走行中であると判定してステップＳＴ１１に進み、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御の禁止状態の継続であるＡＳＧ禁止継続のまま、すなわちエンジン２の自動停止の禁止を継続したまま、次の制御サイクルを迎える。
ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ１０においてオフロード走行中でないと判定した場合、アイドルストップ制御を作動させてもよい車両状況と判定し、ステップＳＴ１２に進んで、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御の禁止状態を解除、すなわち、エンジン２の自動停止の禁止を解除して、つまりＡＳＧ禁止解除して次の制御サイクルを迎える。
本実施形態においては、オフロード走行中であるか否かを、アイドルストップ制御の禁止を継続するか解除するか、すなわち、エンジン２の自動停止の禁止を継続するか解除するかの条件として設定している。また、第１マップ５１の設定は、第２マップ５２の設定よりもエンジン２の自動停止の禁止を解除し難く、言い換えると継続し易く設定している。すなわち、第１マップ５１の設定は、第２マップ５２の設定よりも厳しい条件でＡＳＧ禁止解除が可能に設定されている。
ステップＳＴ８、ステップＳＴ１２においては、ＡＳＧ禁止状態が解除されるので、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止が可能とされる。このため、停止条件を満たすことで、コーストアイドルストップ又は停車アイドルストップの何れかを実行するようにしてもよい。
【００２７】
このように、本実施形態では、ヒルディセント制御がオフ状態からスタンバイ状態となった場合、あるいはヒルディセント制御が成立し、アクティブ状態となった場合においては、アイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止を原則禁止するので、ヒルディセント制御中にアイドルストップ制御によるエンジン２の停止を防止でき、ヒルディセント制御とアイドルストップ制御の両立を図った車両制御装置１００を提供することができる。つまり、降坂路４０の途中でエンジン２が停止することがないので、ヒルディセント制御による降坂性能を十分に発揮することができる。
【００２８】
本実施形態では、ヒルディセント制御がスタンバイ状態の場合でも、アイドルストップ制御部３１によるエンジン２の自動停止の禁止を解除する解除条件が成立している場合には、アイドルストップ制御の禁止を解除して、エンジン２の自動停止の禁止を解除するので、誤操作によりヒルディセント制御が可能となるスタンバイ状態が設定された場合、あるいはヒルディセント制御実行後のスタンバイ状態の場合には、アイドルストップ制御によるエンジン２の自動停止が実行可能となるので、ヒルディセント制御による降坂性能を十分に発揮しつつも、燃費の向上を図ることができる。
【００２９】
本実施形態において、エンジン２の自動停止の禁止を解除する解除条件は、ヒルディセント制御部３２の制御動作の有無に応じて複数の異なる解除条件を有している。具体的には、ヒルディングセント制御部３２がスタンバイ状態かつヒルディセントスイッチ３４がオンされてからまだ一度もアクティブ状態となっていない場合に用いる第１の解除条件に基づき設定された第１マップ５１と、ヒルディセント制御部３２がスタンバイ状態かつヒルディセントスイッチ３４がオンされてから一度でもアクティブ状態となっている場合に用いる第２の解除条件に基づき設定された第２マップ５２を備えている。そして、第１の解除条件は、第２の解除条件よりもエンジン２の自動停止の禁止が解除され難い条件に設定されている。
このため、ヒルディセント制御部３２の制御動作の回数であるヒルディセント制御の実行回数としてのアクティブ状態になった回数がゼロの場合は、ヒルディセント制御部３２によるヒルディセント制御がこれから実行されるものとして、エンジン２の自動停止の禁止は維持されるので、降坂路４０の途中でエンジン２が停止することがなく、ヒルディセント制御による降坂性能を十分に発揮することができる。また、ヒルディセント制御部３２の制御動作であるヒルディセント制御のアクティブ状態の回数が同一の制御サイクルにおいて１回でもある場合には、制御動作の回数がゼロの場合よりもエンジン２の自動停止の禁止を解除して、エンジン２の自動停止を実行し易くしているので、より燃費の向上を図ることができる。
【００３０】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
例えば、本実施形態では、駆動方式を４輪駆動とし、変速機４をマニュアル操作する車両１を例示したが、駆動方式や変速機４の形態は、このような形態に限定するものではなく、図１に示した、前輪５（Ａ）のみを駆動する前輪駆動方式または後輪５（Ｂ）のみを駆動する後輪駆動方式などの２輪駆動車であってもよく、変速機４もオートマチックトランスミッションを用いた車両１であってもよい。
【００３１】
また、本実施形態において、ヒルディセント制御実行後にアイドルストップ制御部３１によるアイドルストップ制御の禁止を解除することでエンジン２の自動停止の禁止を解除してアイドルストップ制御となるエンジン２の自動再始動を可能とする解除条件として、車両１の走行状況、すなわちオフロード走行であるか否かを例に説明したが、第１マップ５１や第２マップ５２で設定された走行状況ごとに解除条件を設定してもよい。この場合には、オフロード走行中であっても特定の走行状況の場合にはアイドルストップ制御の禁止を解除することでエンジン２の自動停止の禁止を解除してアイドルストップ制御を可能とすることができるので、より燃費の向上を図ることができるので好ましい。
また、本実施形態では、第２の解除条件を第２マップに基づいて設定したが、第２の解除条件をヒルディセントスイッチ３４（ＨＤＣＳＷ）がオン操作されてから一度でもアクティブ状態を経験し、スタンバイ状態に戻ったことを第２の解除条件としても良い。この場合においても、運転者がアクセルペダル１５を操作し、運転者の意思でアクティブ状態を解除、または、降坂路走行が終了して平坦路４１に車両１が到達してアクティブ状態が解除され、スタンバイ状態に戻ったことを想定し、アイドルストップ制御の禁止を解除してアイドルストップ制御を可能とすることができるので、より燃費の向上を図ることができる。
また、本実施形態では、ヒルディセント制御設定部として、ヒルディセントスイッチ３４（ＨＤＣＳＷ）を例示し、このヒルディセントスイッチ３４（ＨＤＣＳＷ）の操作に基づいてスタンバイ状態の設定を行ったが、このような形態に限定するものではない。ヒルディセント制御設定部としては、乗員の意思を認識できる手段であればよく、例えば乗員の音声等をマイクで検出し、マイクで検出した音声情報からスタンバイ状態の設定がされてもよい。
【００３２】
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３３】
１・・・車両、２・・・エンジン、３０・・・制御部、３１・・・アイドルストップ制御部、３２・・・ヒルディセント制御部、３４・・・ヒルディセント制御設定部４０・・・降坂路、５１・・・第１の解除条件、５２・・・第２の解除条件、１００・・・車両制御装置、Ｖｔｇｔ・・・目標速度、Ｖ・・・車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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