(57)【要約】【課題】風量の制御性と搭載性とを両立させることが可能な冷却システムを提供する。【解決手段】冷却システム１０は、コンデンサ２０と、ラジエータ３０と、インタークーラ５０と、シャッタ装置６０と、制御装置８１とを備える。制御部は、インタークーラ５０を流れる空気の風量を増加させる必要があるか否かを判断し、インタークーラ５０を流れる空気の風量を増加させる必要があると判断した場合には、シャッタ装置６０の開度を閉状態になる方向に変化させることによりコンデンサ２０及びラジエータ３０を流れる空気の風量を減少させる一方、インタークーラ５０を流れる空気の風量を増加させる。【選択図】図１
2020185863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部を流れる流体と、外部を流れる空気との間で熱交換を行うことにより流体を冷却する複数の熱交換部（２０，３０，５０，３１ａ，３１ｂ）と、
複数の前記熱交換部のうち、少なくとも特定の熱交換部（２０，３０，３１ａ，３１ｂ）のコア面（３１０，２１１）に対向するように配置され、前記特定の熱交換部に流れる空気の風量を調整することが可能なシャッタ装置（６０）と、
前記シャッタ装置を制御する制御部（８１）と、を備え、
前記制御部は、前記特定の熱交換部とは別の熱交換部（５０，３１ａ，３１ｂ）を流れる空気の風量を増加させる必要があるか否かを判断し、前記別の熱交換部を流れる空気の風量を増加させる必要があると判断した場合には、前記シャッタ装置の開度を閉状態になる方向に変化させることにより前記特定の熱交換部を流れる空気の風量を減少させる一方、前記別の熱交換部を流れる空気の風量を増加させる
冷却システム。
【請求項２】
前記シャッタ装置は、複数の熱交換部のうち、前記特定の熱交換部（３１ａ，３１ｂ）のコア面（３１０）のみに対向するように配置されている
請求項１に記載の冷却システム。
【請求項３】
前記シャッタ装置は、前記特定の熱交換部に対して空気の流れ方向の上流側に配置されている
請求項１又は２に記載の冷却システム。
【請求項４】
前記シャッタ装置は、前記特定の熱交換部に対して空気の流れ方向の下流側に配置されている
請求項１又は２に記載の冷却システム。
【請求項５】
前記シャッタ装置は、複数のブレードの開閉動作により前記特定の熱交換部に流れる空気の風量を調整するブレード式のシャッタ装置である
請求項１〜４のいずれか一項に記載の冷却システム。
【請求項６】
前記特定の熱交換部、及び前記別の熱交換部は、空気の流れ方向に直交する方向に並べて配置されている
請求項１〜５のいずれか一項に記載の冷却システム。
【請求項７】
前記特定の熱交換部は、車両のエンジン冷却水を冷却するラジエータ（３０）、及び前記車両の空調装置の冷凍サイクルを循環する冷媒を冷却するコンデンサ（２０）であり、
前記別の熱交換部は、車両のエンジンに吸入される空気を冷却するインタークーラ（５０）である
請求項１〜６のいずれか一項に記載の冷却システム。
【請求項８】
前記特定の熱交換部（３１ａ）、及び前記別の熱交換部（３１ｂ）は、一つの熱交換器（３０）に一体的に設けられている
請求項１〜７のいずれか一項に記載の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記の特許文献１に記載の冷却システムがある。特許文献１に記載の冷却システムは、車両のコンデンサ及びラジエータに流れる走行風の風量とインタークーラに流れる走行風の風量との風量割合を調整する風量割合調整ガイドを有している。コンデンサ及びラジエータは、走行風の流れ方向に並べて配置されている。コンデンサは、ラジエータよりも走行風の流れ方向の上流側に配置されている。インタークーラは、コンデンサ及びラジエータに対して、走行風の流れ方向と直交する方向に隣り合うように配置されている。
【０００３】
風量割合調整ガイドは、コンデンサとインタークーラとの間から走行風の上流側に向かって延びるように形成される板状の部材からなる。風量割合調整ガイドは、コンデンサとインタークーラとの間の部分に回転軸を有しており、この回転軸を中心に回転することにより、ラジエータ及びコンデンサに流れる走行風の風量を増加させたり、インタークーラに流れる走行風の風量を増加させたりすることが可能である。この冷却システムは、車両の速度が所定速度よりも速い高速走行時には、インタークーラに流れる走行風の風量が増加するように風量割合調整ガイドを回転させる。また、この冷却システムは、エンジン冷却水の温度が上昇した場合、あるいはコンデンサ内の圧力が上昇して空調負荷が増加した場合には、ラジエータ及びコンデンサに流れる走行風の風量が増加するように風量割合調整ガイドを回転させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１１２１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の冷却システムでは、風量割合調整ガイドの長さを長くするほど、風量の制御性を高めることが可能であるが、搭載性が悪化するおそれがある。逆に、風量割合調整ガイドの長さを短くすれば、搭載性を向上させることが可能であるが、風量の制御性が低下する懸念がある。このように、引用文献１に記載の冷却システムでは、風量の制御性と搭載性とがトレードオフの関係にあるため、それらを両立させることが困難である。
【０００６】
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、風量の制御性と搭載性とを両立させることが可能な冷却システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する冷却システムは、複数の熱交換部（２０，３０，５０，３１ａ，３１ｂ）と、シャッタ装置（６０）と、制御部（８１）と、を備える。複数の熱交換部は、内部を流れる流体と、外部を流れる空気との間で熱交換を行うことにより流体を冷却する。シャッタ装置は、複数の熱交換部のうち、少なくとも特定の熱交換部（２０，３０，３１ａ，３１ｂ）のコア面（３１０，２１１）に対向するように配置され、特定の熱交換部に流れる空気の風量を調整することが可能である。制御部は、シャッタ装置を制御する。制御部は、特定の熱交換部とは別の熱交換部（５０，３１ａ，３１ｂ）を流れる空気の風量を増加させる必要があるか否かを判断し、別の熱交換部を流れる空気の風量を増加させる必要があると判断した場合には、シャッタ装置の開度を閉状態になる方向に変化させることにより特定の熱交換部を流れる空気の風量を減少させる一方、別の熱交換部を流れる空気の風量を増加させる。
【０００８】
この構成によれば、制御部がシャッタ装置を制御することにより、別の熱交換部を流れる空気の風量を調整することができるため、風量の制御性を確保することができる。また、シャッタ装置が特定の熱交換部のコア面に対向するように配置されているため、従来の冷却システムのように、風量を調整するための部材が空気の流れ方向に大きく突出することがない。そのため、搭載性を確保することもできる。
【０００９】
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明の効果】
【００１０】
本開示によれば、風量の制御性と搭載性とを両立させることが可能な冷却システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、第１実施形態の冷却システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態の冷却システムの斜視構造を模式的に示す斜視図である。
【図３】図３は、第１実施形態の冷却システムの電気的な構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、第１実施形態の制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は、第１実施形態の冷却システムの動作例を示す図である。
【図６】図６は、第１実施形態の第１変形例の冷却システムの概略構成を示す図である。
【図７】図７は、第１実施形態の第２変形例の冷却システムの概略構成を示す図である。
【図８】図８は、第２実施形態の冷却システムの斜視構造を模式的に示す斜視図である。
【図９】図９は、第２実施形態の冷却システムの電気的な構成を示すブロック図である。
【図１０】図１０は、第２実施形態の第１変形例の冷却システムの斜視構造を模式的に示す図である。
【図１１】図１１は、第２実施形態の第２変形例の冷却システムの斜視構造を模式的に示す図である。
【図１２】図１２は、他の実施形態の冷却システムの斜視構造を模式的に示す図である。
【図１３】図１３は、他の実施形態の冷却システムの斜視構造を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、冷却システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、図１に示される第１実施形態の冷却システム１０について説明する。冷却システム１０は車両に搭載されている。冷却システム１０は、コンデンサ２０と、ラジエータ３０と、ファン装置４０と、インタークーラ５０と、第１シャッタ装置６０と、第２シャッタ装置７０とを備えている。これらの要素は、車両のエンジンルーム内の空気通路９０に配置されている。空気通路９０には、車両のグリル開口部から導入される空気、すなわち走行風が矢印Ｙ１で示される方向に流れる。本実施形態では、コンデンサ２０及びラジエータ３０が特定の熱交換部に相当し、インタークーラ５０が、特定の熱交換部とは別の熱交換部に相当する。
【００１３】
以下では、便宜上、矢印Ｙ１で示される方向を「空気流れ方向Ｙ１」と称する。また、グリル開口部から導入される空気を「外気」と称する。図中に矢印Ｘで示される方向は車両左右方向を示し、矢印Ｙで示される方向は車両前後方向を示す。矢印Ｚで示される方向は車両高さ方向である。
【００１４】
コンデンサ２０は、車両に搭載される空調装置の冷凍サイクルを構成する要素の一つである。コンデンサ２０は、冷凍サイクルを循環する冷媒と外気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させる熱交換器である。コンデンサ２０は、コア部２１と、タンク２２，２３とを備えている。
【００１５】
コア部２１は、複数のチューブと、複数のフィンとを有している。複数のチューブは、車両高さ方向Ｚに所定の隙間を有して積層配置されている。チューブは、車両左右方向Ｘに延びるように形成されている。チューブの内部には、冷媒の流れる流路が形成されている。複数のチューブの間の隙間には、矢印Ｙ１で示される方向に外気が流れる。フィンは、隣り合うチューブの間の隙間に配置されている。フィンは、外気に対する伝熱面積を増加させることにより、コンデンサ２０の熱交換効率を高めている。以下では、コア部２１における空気流れ方向Ｙ１の上流側の外面を「上流側コア面２１０」と称し、空気流れ方向Ｙ１の下流側の外面を「下流側コア面２１１」と称する。
【００１６】
タンク２２，２３は、車両左右方向Ｘにおけるコア部２１の両端部にそれぞれ配置されている。各タンク２２，２３は、コア部２１の各チューブに冷媒を分配したり、コア部２１の各チューブを流れた冷媒を集めたりする部分である。
コンデンサ２０では、コア部２１の各チューブの内部を流れる冷媒と、コア部２１の各チューブの外部を流れる外気との間で熱交換が行われることにより、冷媒が冷却されて凝縮される。
【００１７】
ラジエータ３０は、コンデンサ２０に対して空気流れ方向Ｙ１の下流側に配置されている。ラジエータ３０は、エンジン冷却水と外気との熱交換によりエンジン冷却水を冷却する熱交換器である。ラジエータ３０は、コア部３１と、タンク３２，３３とを備えている。
コア部３１は、コンデンサ２０のコア部２１と同様に、複数のチューブと、複数のフィンとにより構成されている。以下では、コア部３１における空気流れ方向Ｙ１の上流側の外面を「上流側コア面３１０」と称し、空気流れ方向Ｙ１の下流側の外面を「下流側コア面３１１」と称する。
【００１８】
タンク３２，３３は、車両左右方向Ｘにおけるコア部３１の両端部にそれぞれ配置されている。各タンク３２，３３は、コア部３１の各チューブにエンジン冷却水を分配したり、コア部３１の各チューブを流れたエンジン冷却水を集めたりする部分である。
ラジエータ３０では、コア部３１の各チューブの内部を流れるエンジン冷却水と、コア部３１の各チューブの外部を流れる外気との間で熱交換が行われることにより、エンジン冷却水が冷却される。
【００１９】
空気流れ方向Ｙ１におけるラジエータ３０の下流側には、ファン装置４０が配置されている。ファン装置４０は、電力の供給に基づき回転することにより、空気流れ方向Ｙ１に向かう方向の空気流を強制的に生成し、コンデンサ２０及びラジエータ３０に外気を供給する。
【００２０】
インタークーラ５０は、コンデンサ２０及びラジエータ３０に対して車両左右方向Ｘにおいて隣り合うように配置されている。したがって、インタークーラ５０は、コンデンサ２０及びラジエータ３０に対して空気流れ方向Ｙ１に直交する方向に並べて配置されている。インタークーラ５０の内部には、車両のエンジンに吸入される空気が流れている。インタークーラ５０では、その内部を流れるエンジンの吸入空気と、その外部を流れる外気との間で熱交換が行われることにより、エンジンの吸入空気を冷却する。以下では、インタークーラ５０における空気流れ方向Ｙ１の上流側の外面を「上流側コア面５００」と称し、空気流れ方向Ｙ１の下流側の外面を「下流側コア面５０１」と称する。
【００２１】
なお、本実施形態では、コンデンサ２０の内部を流れる冷媒、ラジエータ３０の内部を流れるエンジン冷却水、及びインタークーラ５０の内部を流れるエンジンの吸入空気が、熱交換部の内部を流れる流体に相当する。
第１シャッタ装置６０は、コンデンサ２０のコア部２１とラジエータ３０のコア部３１との間に配置されている。第１シャッタ装置６０は、コンデンサ２０の下流側コア面２１１に対向し、且つラジエータ３０の上流側コア面３１０に対向するように配置されている。図２に示されるように、第１シャッタ装置６０は、矩形枠状に形成されるフレーム６１と、開閉動作する複数のブレード６２とを備える、いわゆるブレード式のシャッタ装置である。複数のブレード６２は、車両高さ方向Ｚに延びるように形成されている。複数のブレード６２は、車両左右方向Ｘにおいて所定の間隔をおいて並べて配置されている。各ブレード６２の両端部は、フレーム６１により回転可能に支持されている。
【００２２】
図３に示されるように、冷却システム１０は、第１シャッタ装置６０の複数のブレード６２を回転させる第１アクチュエータ装置８２を備えている。第１アクチュエータ装置８２が複数のブレード６２を回転動作させることにより、フレーム６１の内部空間が開閉される。フレーム６１の内部空間が開いている場合、すなわち第１シャッタ装置６０が開状態である場合には、フレーム６１の内部空間を外気が通過することが可能であるため、コンデンサ２０及びラジエータ３０に外気が供給される。ブレード６２の回転動作によりフレーム６１の内部空間が閉じられると、すなわち第１シャッタ装置６０が閉状態になると、フレーム６１の内部空間を外気が通過することができなくなるため、コンデンサ２０及びラジエータ３０への外気の供給が遮断される。さらに、第１シャッタ装置６０では、ブレード６２の回転角度を調整してフレーム６１の内部空間の開度を任意の開度に設定することにより、コンデンサ２０及びラジエータ３０に供給される外気の流量を調整することも可能となっている。
【００２３】
図２に示されるように、第２シャッタ装置７０は、インタークーラ５０に対して空気流れ方向Ｙ１の下流側に配置されている。第２シャッタ装置７０は、インタークーラ５０の下流側コア面５０１に対向するように配置されている。第２シャッタ装置７０は、第１シャッタ装置６０と同様に、矩形枠状に形成されるフレーム７１と、開閉動作する複数のブレード７２とを備えている。複数のブレード７２は、車両高さ方向Ｚに延びるように形成されている。複数のブレード７２は、車両左右方向Ｘに所定の間隔をおいて並べて配置されている。各ブレード７２の両端部は、フレーム７１により回転可能に支持されている。
【００２４】
図３に示されるように、冷却システム１０は、第２シャッタ装置７０の複数のブレード７２を回転させる第２アクチュエータ装置８３を備えている。第２アクチュエータ装置８３が複数のブレード７２を回転動作させることにより、フレーム７１の内部空間が開閉される。フレーム７１の内部空間が開いている場合、すなわち第２シャッタ装置７０が開状態である場合には、フレーム７１の内部空間を外気が通過することが可能であるため、インタークーラ５０に外気が供給される。ブレード７２の回転動作によりフレーム７１の内部空間が閉じられると、すなわち第２シャッタ装置７０が閉状態になると、フレーム７１の内部空間を外気が通過することができなくなるため、インタークーラ５０への外気の供給が遮断される。さらに、第２シャッタ装置７０では、ブレード７２の回転角度を調整してフレーム７１の内部空間の開度を任意の開度に設定することにより、インタークーラ５０に供給される外気の流量を調整することも可能となっている。
【００２５】
図３に示されるように、冷却システム１０は、車載センサ８０と、制御装置８１とを更に備えている。
車載センサ８０は、車両の各種運転状態を検出するために車両に搭載されているセンサである。車載センサ８０には、例えばアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ等が含まれている。
【００２６】
制御装置８１は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、制御装置８１が制御部に相当する。制御装置８１は、第１アクチュエータ装置８２及び第２アクチュエータ装置８３の駆動を制御することにより、第１シャッタ装置６０及び第２シャッタ装置７０のそれぞれの開閉状態を制御する。
【００２７】
次に、図４を参照して、制御装置８１により実行される各シャッタ装置６０，７０の開閉制御について具体的に説明する。なお、制御装置８１は、図４に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
図４に示されるように、制御装置８１は、まず、ステップＳ１０の処理として、車両の急加速時であるか否かを判断する。制御装置８１は、例えば車載センサ８０に含まれるアクセルポジションセンサの出力信号に基づいてアクセルペダルの踏み込み量を検出するとともに、検出されるアクセルペダルの踏み込み量が所定値以上になることに基づいて車両の急加速時であると判断する。車両の急加速時には、エンジンの出力を過渡的に上昇させる必要があるため、インタークーラ５０における吸入空気の冷却能力を高めることが有効である。本実施形態の冷却システム１０では、インタークーラ５０における吸入空気の冷却能力を高めるために、インタークーラ５０を流れる外気の風量を増加させることとしている。本実施形態では、ステップＳ１０の判断処理が、インタークーラ５０を流れる外気の風量を増加させる必要があるか否かを判断する処理に相当する。
【００２８】
制御装置８１は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合には、すなわち車両の急加速時でない場合には、ステップＳ１３の処理として、各シャッタ装置６０，７０の通常制御を実行する。各シャッタ装置６０，７０の通常制御は個別に実行される。
例えば、制御装置８１は、通常制御として、エンジンの冷間始動時に各シャッタ装置６０，７０を閉状態にする。これにより、エンジンルームへの外気の流入を一時的に遮断することができるため、エンジンの早期の暖機が可能となる。
【００２９】
また、制御装置８１は、通常制御として、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ、及び空調装置を制御する空調ＥＣＵからの指示に基づいて第１シャッタ装置６０の開度を制御する。エンジンＥＣＵは、エンジン冷却水の温度を水温センサにより監視しており、水温センサにより検出されるエンジン冷却水の温度に基づいて第１シャッタ装置６０の開度の調整を制御装置８１に対して指示する。エンジンＥＣＵは、例えばエンジン冷却水の温度が所定温度以上になった場合には、エンジン冷却水の温度を低下させるべく、第１シャッタ装置６０を開状態にするように制御装置８１に対して指示する。空調ＥＣＵは、コンデンサ２０から吐出される冷媒の圧力を圧力センサにより監視しており、圧力センサにより検出される冷媒の圧力に基づいて第１シャッタ装置６０の開度の調整を制御装置８１に対して指示する。空調ＥＣＵは、例えば冷媒の圧力が所定圧力以上になった場合には、冷媒が高温状態であると判定して、冷媒の温度を低下させるべく、第１シャッタ装置６０を開状態にするように制御装置８１に対して指示する。
【００３０】
さらに、制御装置８１は、通常制御として、エンジンＥＣＵからの指示に基づいて第２シャッタ装置７０の開度を制御する。エンジンＥＣＵは、車速センサを通じて検出される車両の速度に基づいて第２シャッタ装置７０の開度の調整を制御装置８１に対して指示する。エンジンＥＣＵは、車両の速度が所定速度以上である場合には、エンジンの吸入空気を冷却させてエンジンの出力を高めるべく、第２シャッタ装置７０を開状態にするように制御装置８１に対して指示する。
【００３１】
一方、制御装置８１は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合には、すなわち車両の急加速時である場合には、インタークーラ５０を流れる外気の風量を増加させる必要があると判定する。この場合、制御装置８１は、ステップＳ１１の処理として、第１シャッタ装置６０を閉状態にするとともに、ステップＳ１２の処理として、第２シャッタ装置７０を開状態にする。これにより、図５に示されるように、コンデンサ２０及びラジエータ３０への外気の供給が遮断されるため、空気通路９０を流れる外気のほとんどがインタークーラ５０を流れるようになる。よって、インタークーラ５０を流れる外気の流量を増加させることができるため、インタークーラ５０の内部を流れる吸入空気が一層冷却されるようになる。結果的に、エンジンの出力を高めることができるため、車両の急加速に対応することが可能となる。
【００３２】
なお、ステップＳ１１の処理では、第１シャッタ装置６０の開度を、全閉状態よりも若干開いた開度等に設定することも可能である。すなわち、ステップＳ１１の処理は、第１シャッタ装置６０の開度を通常制御よりも閉状態になる方向に変化させる処理であればよく、第１シャッタ装置６０の開度は任意に設定可能である。ステップＳ１１の処理において第１シャッタ装置６０の開度を通常制御よりも閉状態になる方向に変化させれば、インタークーラ５０を流れる外気の流量を増加させることができるため、インタークーラ５０の内部を流れる吸入空気を一層冷却する効果を得ることができる。
【００３３】
以上説明した本実施形態の冷却システム１０によれば、以下の（１）及び（２）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）制御装置８１は、図４のステップＳ１０の処理を通じてインタークーラ５０を流れる外気の風量を増加させる必要があると判断した場合には、第１シャッタ装置６０の開度を閉状態になる方向に変化させることによりコンデンサ２０及びラジエータ３０を流れる外気の風量を減少させる一方、インタークーラ５０を流れる外気の風量を増加させる。このような構成によれば、過渡的にインタークーラ５０の要求風量が増加した場合であっても、制御装置８１がシャッタ装置６０，７０を制御することにより、インタークーラ５０を流れる外気の風量を増量調整することができるため、風量の制御性を確保することができる。また、第１シャッタ装置６０がコンデンサ２０の下流側コア面２１１に対向し、且つラジエータ３０の上流側コア面３１０に対向するように配置されている。さらに、第２シャッタ装置７０がインタークーラ５０の下流側コア面５０１に対向するように配置されている。これにより、従来の冷却システムのように、風量を調整するための部材が空気流れ方向Ｙ１に大きく突出することがないため、搭載性を確保することができる。
【００３４】
（２）第１シャッタ装置６０は、コンデンサ２０に対して空気流れ方向Ｙ１の下流側に配置されている。このような構成によれば、コンデンサ２０よりも空気流れ方向Ｙ１の上流側に構造物が設けられることがないため、搭載性を向上させることが可能である。
（第１変形例）
次に、第１実施形態の冷却システム１０の第１変形例について説明する。
【００３５】
図６に示されるように、本変形例の冷却システム１０では、第１シャッタ装置６０がコンデンサ２０に対して空気流れ方向Ｙ１の上流側に配置されている。また、第２シャッタ装置７０がインタークーラ５０に対して空気流れ方向Ｙ１の上流側に配置されている。
このような構成であっても、上記の（１）に示される作用及び効果を得ることができる。また、第１シャッタ装置６０及び第２シャッタ装置７０を閉状態にしたとき、より上流側で外気の流れを遮断することができるため、エンジンルーム内への外気の侵入をより的確に遮断することができる。結果的に、車両の空力性能を向上させ易くなる。
【００３６】
（第２変形例）
次に、第１実施形態の冷却システム１０の第２変形例について説明する。
図７に示されるように、本変形例の冷却システム１０は、第２シャッタ装置７０を有していない点で、第１実施形態の冷却システム１０と異なる。すなわち、本変形例の冷却システム１０では、コンデンサ２０及びラジエータ３０のそれぞれのコア面２１１，３１０のみに対向するように第１シャッタ装置６０が配置されている。本変形例の制御装置８１は、図４に示される処理を、ステップＳ１２の処理を省略して実行する。このような構成であっても、上記の（１）に示される作用及び効果を得ることが可能である。また、インタークーラ５０に対応した第２シャッタ装置７０が設けられていないことから、構造を簡素化することができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態の冷却システム１０について説明する。以下、第１実施形態の冷却システム１０との相違点を中心に説明する。
図８に示されるように、本実施形態の冷却システム１０は、インタークーラ５０及び第２シャッタ装置７０を有していない点で、第１実施形態の冷却システム１０と異なる。また、本実施形態のラジエータ３０のコア部３１は第１コア部３１ａと第２コア部３１ｂとに区画されている。第１コア部３１ａ及び第２コア部３１ｂは、空気流れ方向Ｙ１に直交する方向に並べて配置されている。第１コア部３１ａの各チューブの内部には高温冷却水が流れている。高温冷却水は、例えばエンジンを冷却するための冷却水である。第１コア部３１ａでは、各チューブの内部を流れる高温冷却水と、各チューブの外部を流れる外気との間で熱交換が行われることにより高温冷却水が冷却される。第２コア部３１ｂの各チューブの内部には低温冷却水が流れている。低温冷却水は、例えば車両の走行用の電動機及びその周辺機器を冷却するための冷却水である。第２コア部３１ｂの面積は、第１コア部３１ａの面積と比較して小さい。第２コア部３１ｂでは、各チューブの内部を流れる低温冷却水と、各チューブの外部を流れる外気との間で熱交換が行われることにより、低温冷却水が冷却される。なお、以下では、コア部３１における第１コア部３１ａと第２コア部３１ｂとの境界の部分を「コア境界部３１３」と称する。
【００３８】
タンク３２には、その内部空間を第１タンク空間３２１と第２タンク空間３２２とに仕切る仕切部３２０が設けられている。タンク３３にも、同様に、その内部空間を第１タンク空間と第２タンク空間とに仕切る仕切部が設けられている。タンク３２の第１タンク空間３２１及びタンク３３の第１タンク空間は、第１コア部３１ａの各チューブに接続されており、第１コア部３１ａの各チューブに高温冷却水を分配したり、第１コア部３１ａの各チューブを流れた高温冷却水を集めたりする部分である。タンク３２の第２タンク空間３２２及びタンク３３の第２タンク空間は、第２コア部３１ｂの各チューブに接続されており、第２コア部３１ｂの各チューブに低温冷却水を分配したり、第２コア部３１ｂの各チューブを流れた低温冷却水を集めたりする部分である。
【００３９】
シャッタ装置６０のフレーム６１には、その内部空間を第１内部空間Ｓ１及び第２内部空間Ｓ２に仕切る架設部６１０が設けられている。架設部６１０は、ラジエータ３０のコア境界部３１３に対応する位置に設けられている。フレーム６１の第１内部空間Ｓ１はラジエータ３０の第１コア部３１ａに対向している。フレーム６１の第２内部空間Ｓ２はラジエータ３０の第２コア部３１ｂに対向している。
【００４０】
シャッタ装置６０は、フレーム６１の第１内部空間Ｓ１に並べて配置される第１ブレード６２ａと、フレーム６１の第２内部空間Ｓ２に並べて配置される第２ブレード６２ｂとを備えている。
図９に示されるように、冷却システム１０は、第１ブレード６２ａを回転させる第１アクチュエータ装置８４と、第２ブレード６２ｂを回転させる第２アクチュエータ装置８５とを備えている。第１アクチュエータ装置８４が第１ブレード６２ａを回転動作させることにより、フレーム６１の第１内部空間Ｓ１が開閉される。第２アクチュエータ装置８５が第２ブレード６２ｂを回転動作させることにより、フレーム６１の第２内部空間Ｓ２が開閉される。
【００４１】
次に、本実施形態の冷却システム１０の動作例について説明する。
本実施形態の制御装置８１は、車載センサ８０により検出される運転状態に基づいて、高温冷却水の冷却能力を過渡的に増加させる必要があると判断した場合には、各アクチュエータ装置８４，８５を制御することにより、第１ブレード６２ａを開状態にするとともに、第２ブレード６２ｂを閉状態にする。なお、第２ブレード６２ｂの開度は、全閉状態に限らず、全閉状態よりも若干開いた開度等に設定することが可能である。これにより、図１に示される空気通路９０を流れる外気のほとんどがラジエータ３０の第１コア部３１ａを流れるようになる。よって、第１コア部３１ａを流れる外気の流量を増加させることができるため、第１コア部３１ａを流れる高温冷却水の冷却能力を過渡的に増加させることができる。この場合、第２コア部３１ｂが特定の熱交換部に相当し、第１コア部３１ａが、特定の熱交換部とは別の熱交換部に相当する。
【００４２】
また、制御装置８１は、車載センサ８０により検出される運転状態に基づいて、低温冷却水の冷却能力を過渡的に増加させる必要があると判断した場合には、各アクチュエータ装置８４，８５を制御することにより、第１ブレード６２ａを閉状態にするとともに、第２ブレード６２ｂを開状態にする。なお、第１ブレード６２ａの開度は、全閉状態に限らず、全閉状態よりも若干開いた開度等に設定することが可能である。これにより、図１に示される空気通路９０を流れる外気のほとんどがラジエータ３０の第２コア部３１ｂを流れるようになる。よって，第２コア部３１ｂを流れる外気の流量を増加させることができるため、第２コア部３１ｂを流れる低温冷却水の冷却能力を過渡的に増加させることができる。この場合、第１コア部３１ａが特定の熱交換部に相当し、第２コア部３１ｂが、特定の熱交換部とは別の熱交換部に相当する。
【００４３】
以上説明した本実施形態の冷却システム１０によれば、以下の（３）及び（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
（３）過渡的に各コア部３１ａ，３１ｂの要求風量が増加した場合であっても、制御装置８１がシャッタ装置６０を制御することにより、各コア部３１ａ，３１ｂを流れる外気の風量を増量調整することができるため、風量の制御性を確保することができる。また、シャッタ装置６０がコンデンサ２０の下流側コア面２１１に対向し、且つラジエータ３０の上流側コア面３１０に対向するように配置されている。これにより、従来の冷却システムのように、風量を調整するための部材が空気流れ方向Ｙ１に大きく突出することがないため、搭載性を確保することができる。
【００４４】
（４）第１コア部３１ａ及び第２コア部３１ｂは、一つの熱交換器であるラジエータ３０に一体的に設けられている。このような構成によれば、高温冷却水のための熱交換器と低温冷却水のための熱交換器とを別々に設ける場合と比較すると、構造を簡素化することが可能である。
【００４５】
（第１変形例）
次に、第２実施形態の冷却システム１０の第１変形例について説明する。
図１０に示されるように、本変形例の冷却システム１０では、ラジエータ３０の第１コア部３１ａに対応する部分にのみにシャッタ装置６０が設けられている。このような構成によれば、過渡的に第２コア部３１ｂの要求風量が増加した場合に、制御装置８１がシャッタ装置６０を閉状態になるように制御することで、第２コア部３１ｂを流れる外気の風量を増量調整することができるため、風量の制御性を確保することができる。
【００４６】
（第２変形例）
次に、第２実施形態の冷却システム１０の第２変形例について説明する。
図１１に示されるように、本変形例の冷却システム１０では、ラジエータ３０の第２コア部３１ｂに対応する部分にのみにシャッタ装置６０が設けられている。このような構成によれば、過渡的に第１コア部３１ａの要求風量が増加した場合に、制御装置８１がシャッタ装置６０を閉状態になるように制御することで、第１コア部３１ａを流れる外気の風量を増量調整することができるため、風量の制御性を確保することができる。
【００４７】
＜他の実施形態＞
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第１実施形態の制御装置８１は、コンデンサ２０及びラジエータ３０を流れる外気の風量を増加させる必要があると判断した場合に、第２シャッタ装置７０の開度を通常制御よりも閉状態になる方向に変化させてもよい。これにより、インタークーラ５０を流れる外気の風量が減少する一方、コンデンサ２０及びラジエータ３０を流れる外気の風量を増加させることができる。
【００４８】
・第１実施形態の制御装置８１により実行されるシャッタ装置６０，７０の制御内容は適宜変更可能である。例えば、制御装置８１は、車両が中速又は高速で走行している場合に、第１シャッタ装置６０の開度を全閉状態よりも若干開いた開度に設定するとともに、第２シャッタ装置７０の開度を閉状態に設定してもよい。このような構成によれば、エンジンルーム内に導入される外気の流量を減少させることができるため、車両の空力性能を向上させることが可能である。このように、制御装置８１は、車両の様々な状況に応じてシャッタ装置６０，７０を開閉することにより、コンデンサ２０、ラジエータ３０、及びインタークーラ５０のうちの最適なものに、最適な量の空気を供給することが可能である。第２実施形態の制御装置８１に関しても類似の構成を適用することが可能である。
【００４９】
・冷却システム１０の構成に応じて、シャッタ装置６０，７０の形状や配置は適宜変更可能である。例えば図１２に示される冷却システム１０では、コンデンサ２０とインタークーラ５０とが車両高さ方向Ｚに並べて配置されるとともに、コンデンサ２０及びインタークーラ５０に対して車両後方側に対向するようにラジエータ３０が配置されている。このような冷却システム１０では、コンデンサ２０の車両前方側にシャッタ装置６０が配置されていてもよい。また、図１３に示されるように、コンデンサ２０及びインタークーラ５０とラジエータ３０との間に形成される隙間にシャッタ装置６０を配置してもよい。このシャッタ装置６０は、図８に示されるシャッタ装置６０と同一の構造を有するものであり、その内部空間がフレーム６１により第１内部空間Ｓ１及び第２内部空間Ｓ２に仕切られている。第１内部空間Ｓ１は、コンデンサ２０に対向している。第２内部空間Ｓ２はインタークーラ５０に対向している。シャッタ装置６０は、第１内部空間Ｓ１を開閉するための第１ブレード６２ａと、第２内部空間Ｓ２を開閉するための第２ブレード６２ｂとを備えている。
【００５０】
・制御装置８１は、車両の急加速時であるか否かに基づいてシャッタ装置６０，７０の開閉制御を行うものに限らず、任意の車両状態量に基づいてシャッタ装置６０，７０の開閉制御を行うものであればよい。例えば、制御装置８１は、車載センサ８０に基づいて車両の速度、エンジン冷却水の温度、及びアクセルペダルの踏み込み量を検出して、車両の速度が所定速度以下であって、且つエンジン冷却水の温度が所定温度以下であるときに、所定値以上のアクセルペダルの踏み込み量を検出した場合に、図４に示されるステップＳ１１及びＳ１２の処理を実行し、それ以外の場合にステップＳ１３の通常制御を実行してもよい。アクセルペダルの踏み込み量に対して設定されている所定値は、キックダウンが行われたか否かを判定することができる値に設定されている。あるいは、制御装置８１は、車両の速度が所定速度以下になった場合に、車両がカーブ路に進入することにより減速したと判定して、車両の減速と同時に図４に示されるステップＳ１１及びＳ１２の処理を実行し、それ以外の場合にステップＳ１３の通常制御を実行してもよい。なお、制御装置８１は、ステップＳ１１及びＳ１２の処理を一旦実行した後、ステップＳ１３の通常制御が実行された場合には、ステップＳ１１及びＳ１２の処理の実行を一定時間禁止してもよい。これは、ステップＳ１１及びＳ１２の処理が継続して実行されることにより不具合が生じることを回避するためである。
【００５１】
・図４に示されるステップＳ１１及びＳ１２の処理の実行と、ステップＳ１３の通常制御の実行との切り替えは、例えば車両に設けられたスイッチに対する乗員の手動操作に基づいて行ってもよい。乗員がシートに座っている状態で手の届く範囲にスイッチが存在する場合には、スイッチは手で操作されるものであってもよい。また、乗員がシートに座っている状態で足の届く範囲にスイッチが存在する場合には、スイッチは足で操作されるものであってもよい。スイッチの操作に基づいてシャッタ装置６０，７０を駆動させるための構造としては、例えばスイッチが操作された際にスイッチからシャッタ装置８２，８３に指令信号を送信することによりシャッタ装置６０，７０を駆動させる構造や、スイッチとシャッタ装置６０，７０とをワイヤにより物理的に連結した上でスイッチの操作に基づいてシャッタ装置６０，７０が連動して駆動する構造等を採用することが可能である。
【００５２】
・本開示に記載の制御装置８１及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置８１及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置８１及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
【００５３】
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０：冷却システム
２０：コンデンサ（熱交換部）
３０：ラジエータ（熱交換部，熱交換器）
３１ａ，３１ｂ：コア部（熱交換部）
５０：インタークーラ（熱交換部）
６０：シャッタ装置
８１：制御装置（制御部）
３１０，２１１：コア面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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