(57)【要約】【課題】ピストンの下降に応じて時間差なくクランク室内で正圧を確立することができる内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関は、クランクシャフトのクランクウエイトを収容するクランク室４１、および、クランク室４１から仕切られて、オイルポンプに通じるオイル室１３４とを区画するクランクケース２９と、クランク室４１およびオイル室１３４の間に配置されて、クランク室４１内の正圧に応じて開く第１一方向弁１３９と、クランクケース２９に結合されて、クランクケース２９から突出するクランクシャフトの端を覆い、クランクケース２９との間に収容室４７を区画するケースカバー４５とを備える。クランク室４１と収容室４７との間には、クランク室４１内の負圧に応じて開く第２一方向弁１６７が配置される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（４２；１８２）のクランクウエイト（４２ａ）を収容するクランク室（４１；１８６）、および、前記クランク室（４１；１８６）から仕切られて、オイルポンプ（１２１；１９６）に通じるオイル室（１３４；１９５）を区画するクランクケース（２９；１８３）と、
前記クランク室（４１；１８６）および前記オイル室（１３４；１９５）の間に配置されて、前記クランク室（４１；１８６）内の正圧に応じて開く第１一方向弁（１３９；２０１）と、
前記クランクケース（２９；１８３）に結合されて、前記クランク室（４１；１８６）から突出する前記クランクシャフト（４２；１８２）の端を覆い、前記クランクケース（２９；１８３）との間に収容室（４７、５２；）を区画するケースカバー（４５、４６；）と
を備える内燃機関（２７；１８１）において、
前記クランク室（４１；１８６）と前記収容室（４７、５２；）との間には、前記クランク室（４１；１８６）内の負圧に応じて開く第２一方向弁（１６７；２０２）が配置されることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関において、前記ケースカバー（４６）は、前記クランクシャフト（４２）に連結される変速機（５４）を収容する前記収容室（５２）を区画することを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関において、前記ケースカバー（４５）は、前記オイル室（１３４）に接続されて前記クランクシャフト（４２）に連結される発電機（４８）を収容する前記収容室（４７）を区画することを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記第１一方向弁（１３９；２０１）は、前記クランクシャフト（４２；１８２）の軌道に外接する仮想円筒面（ＣＲ）よりも重力方向に下方に配置されることを特徴とする内燃機関。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記第２一方向弁（１６７；２０２）は、前記クランクシャフト（４２；１８２）の軌道に下方から外接する水平面（Ｈｒ）よりも重力方向に上方に配置されることを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求項２に記載の内燃機関において、前記変速機（５４）はＶベルト式無段変速機であり、ベルトの回転方向は車両前後方向に設けられ、第２一方向弁（１６７）は車幅方向に出入りを許容するように設けられることを特徴とする内燃機関。
【請求項７】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関において、前記第１一方向弁（１３９；２０１）はクランク室（４１；１８６）の下端に設けられることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトのクランクウエイトを収容するクランク室、および、クランク室から仕切られて、オイルポンプに通じるオイル室とを区画するクランクケースと、クランク室およびオイル室の間に配置されて、クランク室内の正圧に応じて開く第１一方向弁と、クランクケースに結合されて、クランクケースから突出するクランクシャフトの端を覆い、クランクケースとの間に収容室を区画するケースカバーとを備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、クランク室およびオイル室の間に配置されて、クランク室内の正圧に応じて開く第１一方向弁を備える内燃機関を開示する。第１一方向弁は、クランクシャフトの軌道に外接する仮想円筒面よりも重力方向に下方に配置される。オイルは効率的に第１一方向弁に向かって流れ込むことができる。オイルは第１一方向弁から効率的に排出されることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１８６９６号公報
【特許文献２】特許第５９９７７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ピストンの上昇時にはクランク室内で負圧が確立される。負圧に応じて第１一方向弁は閉じてオイル室からクランク室へのオイルの流入は阻止される。ピストンの運動が上昇から下降に転じると、クランク室は負圧から正圧に変化する。しかしながら、ピストンの下降が開始されても、正圧の確立に先立って負圧が解消されなければならず、クランク室内では瞬時に正圧は確立されることはできない。その間、クランク室からオイル室にオイルは流入することができない。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、ピストンの下降に応じて時間差なくクランク室内で正圧を確立することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１側面によれば、内燃機関は、クランクシャフトのクランクウエイトを収容するクランク室、および、クランク室から仕切られて、オイルポンプに通じるオイル室とを区画するクランクケースと、クランク室およびオイル室の間に配置されて、クランク室内の正圧に応じて開く第１一方向弁と、クランクケースに結合されて、クランク室から突出するクランクシャフトの端を覆い、クランクケースとの間に収容室を区画するケースカバーとを備える。クランク室と収容室との間には、クランク室内の負圧に応じて開く第２一方向弁が配置される。
【０００７】
第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記ケースカバーは、前記クランクシャフトに連結される変速機を収容する前記収容室を区画する。
【０００８】
第３側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記ケースカバーは、前記オイル室に接続されて前記クランクシャフトに連結される発電機を収容する前記収容室を区画する。
【０００９】
第４側面によれば、第１〜第３側面のいずれか１の構成に加えて、前記第１一方向弁は、前記クランクシャフトの軌道に外接する仮想円筒面よりも重力方向に下方に配置される。
【００１０】
第５側面によれば、第１〜第４側面のいずれか１の構成に加えて、前記第２一方向弁は、前記クランクシャフトの軌道に下方から外接する水平面よりも重力方向に上方に配置される。
【００１１】
第６側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記変速機はＶベルト式無段変速機であり、ベルトの回転方向は前後方向に設けられ、第２一方向弁は車幅方向に出入りを許容するように設けられる。
【００１２】
第７側面によれば、前記第１一方向弁はクランク室の下端に設けられる。
【発明の効果】
【００１３】
第１側面によれば、ピストンの往復運動に応じてクランク室内で負圧が生じても、第１一方向弁は閉じたままなので、オイル室内のオイルはクランク室に逆流することはない。その一方で、負圧に応じて第２一方向弁が開くので、クランク室には収容室から空気が導入され、クランク室内の負圧は緩和される（または解消される）。こうしてピストンの下降に応じて時間差なくクランク室内では正圧が確立されることができる。クランク室内の圧力変動は抑制されることができる。内燃機関のエネルギー効率は向上する。
【００１４】
第２側面によれば、変速機の収容室は比較的に大きな容積を有することから、第２一方向弁の開弁時にクランク室内に安定して空気は導入されることができる。クランク室内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。
【００１５】
第３側面によれば、発電機の収容室はオイル室に接続されて比較的に大きな容積を有することから、第２一方向弁の開弁時にクランク室内に安定して空気は導入されることができる。クランク室内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。
【００１６】
第４側面によれば、第１一方向弁はクランクシャフトよりも下方に配置されるので、オイルは効率的に第１一方向弁に向かって流れ込むことができる。オイルは第１一方向弁から効率的に排出されることができる。
【００１７】
第５側面によれば、第２一方向弁にはオイルが流れ込みにくいので、クランク室内で十分な量のオイルは確保されることができる。
【００１８】
第６側面によれば、ベルトの回転方向と第２一方向弁の向きとが直交することで、第２一方向弁の出入りにベルトの回転に伴い気流が影響しにくい。
【００１９】
第７側面によれば、第１一方向弁を下端に設けることで、重力によりオイルが集まる場所に弁は配置されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両（自動二輪車）の全体像を概略的に示す側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿ったパワーユニットの拡大水平断面図である。
【図３】クランクケースの発電機室内の構成を概略的に示す拡大側面図である。
【図４】図３の４矢視で示される範囲の拡大断面図である。
【図５】内燃機関の拡大側面図である。
【図６】第１ケース半体の内面の構造を概略的に示す拡大側面図である。
【図７】第１ケース半体に結合される第２ケース半体の内面の構造を概略的に示す拡大側面図である。
【図８】第１ケース半体の外面の構造を概略的に示す拡大側面図である。
【図９】第１ケース半体内の給油路を概略的に示す拡大垂直断面図である。
【図１０】他の実施形態に係る内燃機関の構造を概略的に示す垂直断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向をいう。
【００２２】
図１は鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す。自動二輪車１１は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着される車体カバー１３とを備える。車体フレーム１２のヘッドパイプには、車軸１４回りに回転自在に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１５と棒状の操向ハンドル１６とが操向可能に支持される。
【００２３】
車体カバー１３にはリアフレームの上方で乗員シート１７が搭載される。車体カバー１３は、ヘッドパイプを前方から覆うフロントカバー１８と、フロントカバー１８から後方に連続するレッグシールド１９と、レッグシールド１９の下端から連続して、乗員シート１７および前輪ＷＦの間でメインフレームの上方に配置されるステップフロア２１と、リアフレーム上で乗員シート１７を支持するリアカバー２２とを備える。
【００２４】
リアカバー２２の下方の空間にはユニットスイング式のパワーユニット２３が配置される。パワーユニット２３は、リアフレームの前端に結合されるブラケット２４に、リンク２５を介して上下方向に揺動自在に連結される。パワーユニット２３の後端には水平軸回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。リンク２５およびブラケット２４から離れた位置でリアフレームとパワーユニット２３との間にはリアクッションユニット２６が配置される。パワーユニット２３は、水冷式単気筒の内燃機関２７と、内燃機関２７の機関本体２７ａに結合されて、内燃機関２７の出力を後輪ＷＲに伝達する伝動装置を収容する伝動ケース２８とを備える。
【００２５】
内燃機関２７の機関本体２７ａは、回転軸線回りで回転自在にクランクシャフト（後述される）を支持するクランクケース２９と、クランクケース２９に結合されるシリンダーブロック３１と、シリンダーブロック３１に結合されるシリンダーヘッド３２と、シリンダーヘッド３２に結合されるヘッドカバー３３とを備える。シリンダーヘッド３２には吸気装置３４および排気装置３５が接続される。吸気装置３４は、伝動ケース２８に支持されて、外気を吸引して浄化するエアクリーナー３６と、シリンダーヘッド３２にエアクリーナー３６を接続する吸気系部品としてのスロットルボディ３７とを備える。
【００２６】
スロットルボディ３７ではスロットルの働きでエアクリーナー３６から供給される浄化空気の流量が調整される。シリンダーヘッド３２の上部側壁には燃料噴射装置３８が取り付けられる。燃料噴射装置３８から浄化空気に燃料が噴射されて混合気は形成される。
【００２７】
排気装置３５は、シリンダーヘッド３２の下部側壁から内燃機関２７の下方を通って後方に延びる排気管３９と、排気管３９の下流端に接続されてクランクケース２９に連結される排気マフラー（図示されず）とを備える。
【００２８】
図２に示されるように、クランクケース２９は第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂを備える。第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂは協働でクランク室４１を区画する。クランク室４１にクランクシャフト４２のクランクウエイト４２ａが収容される。第１ケース半体２９ａには第１滑り軸受４３ａが組み付けられる。第１滑り軸受４３ａは回転自在にクランクシャフト４２の第１ジャーナルを支持する。第２ケース半体２９ｂには第２滑り軸受４３ｂが組み付けられる。第２滑り軸受４３ｂは回転自在にクランクシャフト４２の第２ジャーナルを支持する。
【００２９】
第２滑り軸受４３ｂの外側で第２ケース半体２９ｂにはクランクシャフト４２に同軸にパッキン４４が組み付けられる。パッキン４４はクランクシャフト４２の外周に接触して第２ケース半体２９ｂとクランクシャフト４２との間をシールする。パッキン４４はクランク室４１の液密性を確保する。
【００３０】
クランクケース２９は、第１ケース半体２９ａに結合されて、第１滑り軸受４３ａから外側に突出するクランクシャフト４２の一端を覆う第１ケースカバーとしての発電機カバー４５と、第２ケース半体２９ｂに結合されて、第２滑り軸受４３ｂから外側に突出するクランクシャフト４２の他端を覆う第２ケースカバーとしての変速機カバー４６とをさらに備える。発電機カバー４５は第１ケース半体２９ａとの間で発電機室４７を形成する。
【００３１】
発電機室４７には、クランクシャフト４２の一端に連結される交流発電機（ＡＣＧ）４８が収容される。交流発電機４８は、第１ケース半体２９ａの外面から突出するクランクシャフト４２の一端に固定される筒形のローター４８ａと、ローター４８ａに囲まれてクランクシャフト４２周りに配置されるステーター４８ｂとを備える。ステーター４８ｂは、第１ケース半体２９ａに固定されて環状に配列される複数のステーターコアを備える。個々のステーターコアにコイルは巻き付けられる。ローター４８ａは、ステーターコアの径方向外側で環状の軌道を辿る磁石を備える。ローター４８ａとステーター４８ｂとの相対回転に応じて交流発電機４８は発電する。交流発電機４８はＡＣＧスターターとして用いられてもよい。
【００３２】
第２ケース半体２９ｂは回転自在に後輪ＷＲの車軸４９を支持する。変速機カバー４６は第２ケース半体２９ｂとの間に変速機室５２を形成する。変速機室５２には、クランクシャフト４２から従動軸５３に無段階に変速しながら回転動力を伝達するベルト式無段変速機（以下「変速機」という）５４が収容される。変速機５４の詳細は後述される。第２ケース半体２９ｂと変速機カバー４６とは伝動ケース２８を形成する。
【００３３】
第２ケース半体２９ｂには、第２ケース半体２９ｂから後輪ＷＲの車軸４９側に突出する従動軸５３の一端を覆うギアカバー５５が締結される。ギアカバー５５は、第２ケース半体２９ｂとの間にギア室５６を形成する。ギア室５６には、従動軸５３から後輪ＷＲの車軸４９に規定の減速比で回転動力を伝達する減速ギア機構５７が収容される。
【００３４】
減速ギア機構５７は、ギア室５６に突き出る従動軸５３に固定されるドライブギア５８ａと、後輪ＷＲの車軸４９に固定されるファイナルギア５８ｂと、ドライブギア５８ａおよびファイナルギア５８ｂの間に配置されるアイドルギア５８ｃ、５８ｄとを備える。アイドルギア５８ｃ、５８ｄは共通の中間軸５９に固定される。アイドルギア５８ｃにドライブギア５８ａが噛み合い、アイドルギア５８ｄにファイナルギア５８ｂが噛み合う。こうして従動軸５３の回転は減速されて後輪ＷＲの車軸４９に伝達される。
【００３５】
変速機５４は、第２ケース半体２９ｂの外面から突出するクランクシャフト４２に取り付けられるドライブプーリー６１と、従動軸５３に取り付けられるドリブンプーリー６２と、ドライブプーリー６１およびドリブンプーリー６２に巻き掛けられるＶベルト（駆動ベルト）６３とを備える。Ｖベルト６３の回転方向は車両前後方向に設定される。
【００３６】
ドライブプーリー６１は、軸方向に変位不能にクランクシャフト４２に固定されて、クランクシャフト４２に同軸で第２ケース半体２９ｂに向き合わせられる傘面６４ａを有する固定傘体６１ａと、固定傘体６１ａおよび第２ケース半体２９ｂの間で軸方向に変位可能にクランクシャフト４２に装着され、クランクシャフト４２に同軸であって固定傘体６１ａの傘面６４ａに向き合う傘面６４ｂを有する可動傘体６１ｂとを備える。固定傘体６１ａの傘面６４ａと可動傘体６１ｂの傘面６４ｂとはベルト溝を区画する。ベルト溝にＶベルト６３が巻き掛けられる。
【００３７】
可動傘体６１ｂの外向き面（傘面６４ａの裏側）には、軸方向に変位不能にクランクシャフト４２に固定されるウエイト保持プレート６５が向き合わせられる。可動傘体６１ｂのカム面６６とウエイト保持プレート６５との間にはローラーウエイト６７が挟まれる。カム面６６は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘから遠心方向に遠ざかるにつれて固定傘体６１ａから遠ざかる。クランクシャフト４２の回転に伴ってローラーウエイト６７には遠心力が生成される。ローラーウエイト６７は遠心力により遠心方向に変位する。ローラーウエイト６７がカム面６６に転がり接触しながら遠心方向に変位するにつれて、可動傘体６１ｂは固定傘体６１ａに向かって駆動される。こうしてクランクシャフト４２の回転に応じて可動傘体６１ｂは固定傘体６１ａに向かって軸方向に移動し、Ｖベルト６３の巻き掛け半径は増大する。
【００３８】
ドリブンプーリー６２は、従動軸５３に同軸の円筒形を有し、同軸に従動軸５３に装着される内筒６８と、内筒６８に固定されて、従動軸５３に同軸で変速機カバー４６に向き合わせられる傘面６９ａを有する固定傘体６２ａと、従動軸５３に同軸の円筒形を有し、同軸に内筒６８に装着される外筒７１と、固定傘体６２ａおよび変速機カバー４６の間で外筒７１に固定されて、従動軸５３に同軸で固定傘体６２ａの傘面６９ａに向き合う傘面６９ｂを有する可動傘体６２ｂとを備える。固定傘体６２ａの傘面６９ａと可動傘体６２ｂの傘面６９ｂとの間にベルト溝は区画される。ベルト溝にＶベルト６３が巻き掛けられる。内筒６８は従動軸５３に相対回転自在に支持される。外筒７１は内筒６８に相対回転自在かつ軸方向相対変位自在に支持される。外筒７１および内筒６８の軸方向相対変位に応じて可動傘体６２ｂは固定傘体６２ａに近づいたり固定傘体６２ａから遠ざかったりすることで自動変速が行われる。
【００３９】
従動軸５３には遠心クラッチ７２が装着される。遠心クラッチ７２は内筒６８に固定されるクラッチプレート７２ａを備える。クラッチプレート７２ａと可動傘体６２ｂとの間には弦巻ばね７０が配置される。弦巻ばね７０は固定傘体６２ａに向かって可動傘体６２ｂを押し付ける弾性力を発揮する。ドライブプーリー６１でＶベルト６３の巻き掛け半径が増大すると、ドリブンプーリー６２では弦巻ばね７０の弾性力に抗して可動傘体６２ｂは固定傘体６２ａから遠ざかりＶベルト６３の巻き掛け半径は減少する。
【００４０】
遠心クラッチ７２は従動軸５３に固定されるアウタープレート７２ｂを備える。アウタープレート７２ｂはクラッチプレート７２ａに向き合わせられる。クラッチプレート７２ａが回転すると、遠心力の働きでクラッチプレート７２ａにアウタープレート７２ｂは結合される。こうしてドリブンプーリー６２の回転は従動軸５３に伝達される。エンジン回転数が設定回転数を超えると、遠心クラッチ７２は動力伝達状態を確立する。
【００４１】
シリンダーブロック３１にはシリンダーボア７３が区画される。シリンダーボア７３には、シリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン７４が嵌め込まれる。ピストン７４は、コネクティングロッド７５でクランクシャフト４２のクランクに連結される。シリンダー軸線Ｃは水平からわずかに前上がりに傾斜する。シリンダーブロック３１はシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン７４の線形往復運動を案内する。ピストン７４の線形往復運動はクランクシャフト４２の回転運動に変換される。ピストン７４とシリンダーヘッド３２との間に燃焼室７６は区画される。
【００４２】
内燃機関２７は、吸気装置３４から燃焼室７６に向かって混合気の導入を制御し、燃焼室７６から排気装置３５を経て燃焼後の排ガスの排出を制御する動弁機構７７を備える。動弁機構７７は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線Ｃｘ回りで回転自在にシリンダーヘッド３２に支持され、動弁カム７８ａで吸気弁および排気弁に接触するカムシャフト７８を含む。
【００４３】
吸気弁は、動弁カム７８ａのカムプロファイルに応じて、シリンダーヘッド３２に形成されて燃焼室７６の天井面で開口する吸気道を開閉する。吸気道はスロットルボディ３７の気道に接続される。吸気弁が開くと、吸気装置３４を経て吸気道から燃焼室７６に混合気は導入される。
【００４４】
排気弁は、動弁カム７８ａのカムプロファイルに応じて、シリンダーヘッド３２に形成されて燃焼室７６の天井面で開口する排気道を開閉する。排気道は排気管に接続される。排気弁が開くと、排気装置３５に向かって燃焼室７６から燃焼後の排ガスは排出される。
【００４５】
動弁機構７７は、クランクシャフト４２に同軸に固定されるスプロケット７９ａと、カムシャフト７８に同軸に固定されるスプロケット７９ｂとに巻き掛けられるカムチェーン８１を備える。カムチェーン８１は、ピストン７４の往復運動に吸気弁および排気弁の開閉動作を連動させる。クランクケース２９、シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２には、カムチェーン８１を収容するカムチェーン室８２が区画される。カムチェーン室８２は発電機室４７に空間的に接続される。
【００４６】
図３に示されるように、動弁機構７７は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行に延びる揺動軸８３回りで揺動自在にクランクケース２９に支持され、カムチェーン８１にスライド接触するテンショナーシュー８４と、揺動軸８３から離れた位置でシリンダーブロック３１に取り付けられて、カムチェーン８１に向かってテンショナーシュー８４を押し当てる推進力を生成する油圧テンショナー８５とを備える。油圧テンショナー８５の働きでカムチェーン８１の張力は維持される。
【００４７】
図４に示されるように、油圧テンショナー８５は、貫通孔８６に軸方向にスライド自在に嵌め入れられるプランジャー８７と、軸方向に相対変位自在にプランジャー８７に嵌め入れられるインナースリーブ８８とを備える。プランジャー８７の先端は貫通孔８６の内端からカムチェーン室８２に突出する。プランジャー８７の先端はカムチェーン室８２内でテンショナーシュー８４に押し当てられる。
【００４８】
貫通孔８６は、シリンダーブロック３１に形成されてカムチェーン室８２の外壁から突出する台座８９に穿たれる。台座８９の台座面８９ａにはテンショナーキャップ９１が重ねられる。台座面８９ａはプランジャー８７の中心軸線Ｐｘに直交する平面で形成される。
【００４９】
テンショナーキャップ９１には、貫通孔８６に進入して、軸方向にプランジャー８７の先端から遠ざかるインナースリーブ８８の変位を規制するストッパー９１ａが形成される。ストッパー９１ａは貫通孔８６の外端を塞ぐ。台座８９の台座面８９ａとテンショナーキャップ９１との間にはガスケット９２が挟まれる。ガスケット９２は、貫通孔８６周りで、シリンダーブロック３１とテンショナーキャップ９１との結合面をシールする。
【００５０】
ストッパー９１ａ内には油室９３が区画される。油室９３は、ストッパー９１ａに形成される流通孔９４ａで供給路９５に接続され、ストッパー９１ａに形成される流通孔９４ｂで戻り路９６に接続される。流通孔９４ａは供給路９５から油室９３に向かってオイルの流量を制限する。流通孔９４ｂは油室９３から戻り路９６に向かってオイルの流量を制限する。戻り路９６はカムチェーン室８２に開放される。
【００５１】
インナースリーブ８８内にはストッパー９１ａの油室９３に連続する低圧室９７が区画される。低圧室９７は、インナースリーブ８８に形成される通孔９８で、インナースリーブ８８とプランジャー８７との間に区画される高圧室９９に接続される。高圧室９９には通孔９８の開口を塞ぐ球体１０１が配置される。球体１０１とプランジャー８７との間には弦巻ばね１０２が配置される。弦巻ばね１０２は通孔９８の開口に向かって球体１０１を押し付ける弾性力を発揮する。高圧室９９には、インナースリーブ８８の外面およびプランジャー８７の外面に沿ってカムチェーン室８２に至る漏れ隙間１０３が接続される。
【００５２】
低圧室９７の圧力が高まると、弦巻ばね１０２の弾性力に抗して球体１０１はインナースリーブ８８から離れる。通孔９８から高圧室９９にオイルは流入する。こうして高圧室９９内の圧力は高められる。低圧室９７内の圧力が低下しても、球体１０１が通孔９８を塞ぐことから、高圧室９９内の圧力は維持される。高圧室９９内の圧力が維持される限り、低圧室９７内の圧力は高圧室９９内の圧力よりも高まらないので、低圧室９７に流入するオイルは戻り路９６からカムチェーン室８２に解放される。
【００５３】
図３に示されるように、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１は、シリンダー軸線Ｃに直交する平面で仕切られる結合面１０４で相互に重ねられる。結合面１０４でクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の間にはガスケット１０５が挟まれる。ガスケット１０５は、シリンダー周りでクランクケース２９とシリンダーブロック３１との結合面１０４をシールする。
【００５４】
図２に示されるように、シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２には燃焼室７６周りで冷却水の流通を案内するウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂが形成される。シリンダーブロック３１のウオータージャケット１０６ａはシリンダーヘッド３２との合わせ面に沿ってシリンダーボア７３周りに区画される。シリンダーヘッド３２のウオータージャケット１０６ｂはシリンダーブロック３１のウオータージャケット１０６ａに連続して燃焼室７６の天井壁に沿って広がる。
【００５５】
図５に示されるように、発電機カバー４５にはウオーターポンプ１０７が取り付けられる。ウオーターポンプ１０７は、発電機カバー４５との間にポンプ室を区画するポンプカバー１０８を備える。ポンプ室には、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線Ｄｘ回りで回転するインペラー１０９が収容される。発電機カバー４５には吐出ポート１１１が区画される。インペラー１０９の回転に応じて吐出ポート１１１から冷却水は吐出される。
【００５６】
クランクケース２９の第１ケース半体２９ａには吐出ポート１１１に接続される第１水路１１２が形成される。シリンダーブロック３１には第１水路１１２に接続される第２水路１１３が形成される。第２水路１１３はシリンダーブロック３１内でウオータージャケット１０６ａに接続される。冷却水の流路は第１水路１１２および第２水路１１３の間でガスケット１０５を貫通する。シリンダーヘッド３２ではウオータージャケット１０６ｂにサーモスタット１１４は接続される。冷却水は、第１水路１１２および第２水路１１３を経てウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂに流入する。冷却水は、シリンダーボア７３周りでシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２から熱エネルギーを奪う。熱エネルギーで熱せられた冷却水はサーモスタット１１４に流れ込む。
【００５７】
ポンプカバー１０８には第１吸入ポート１１５ａおよび第２吸入ポート１１５ｂが形成される。第１吸入ポート１１５ａは第１パイプ１１６でサーモスタット１１４に接続される。冷却水は、サーモスタット１１４から第１パイプ１１６を経て第１吸入ポート１１５ａに流入する。
【００５８】
第２吸入ポート１１５ｂは第２パイプ１１７でラジエーター１１８に接続される。ラジエーター１１８で冷却された冷却水は第２吸入ポート１１５ｂからポンプ室に流入する。ラジエーター１１８は第３パイプ１１９でサーモスタット１１４に接続される。冷却水は、サーモスタット１１４からラジエーター１１８に導入され、ラジエーター１１８で冷却され、第２吸入ポート１１５ｂからポンプ室に流入する。
【００５９】
冷却水が規定温度に至るまで、サーモスタット１１４は第１パイプ１１６に冷却水を送り出す。ラジエーター１１８を経ずに冷却水は循環する。内燃機関２７が規定温度に達するまで、内燃機関２７の過度の冷却は回避されることができる。
【００６０】
冷却水が規定温度を超えると、サーモスタット１１４は第３パイプ１１９に冷却水を送り出す。冷却水はラジエーター１１８で冷却される。したがって、内燃機関２７が規定温度を超えると、ラジエーター１１８の働きで内燃機関２７の温度上昇は効率的に抑制されることができる。
【００６１】
図３に示されるように、クランクケース２９の第１ケース半体２９ａには、カムシャフト７８、油圧テンショナー８５、クランクシャフト４２、ピストンジェットその他にオイルを給油するオイルポンプ１２１が取り付けられる。オイルポンプ１２１は、第１ケース半体２９ａの外面に重ねられて、第１ケース半体２９ａとの間にポンプ室１２２を区画するポンプカバー１２３を備える。オイルポンプ１２１はトロコイドポンプで構成される。したがって、ポンプ室１２２は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行な中心軸線Ｍｘを有する円柱形の空間に形成される。
【００６２】
ポンプ室１２２には円柱形の内周面にスライド接触する円筒面を有するアウターローター１２１ａが回転自在に収容される。アウターローター１２１ａ内には、ポンプ室１２２の中心軸線Ｍｘから偏心した回転軸線Ｄｘ回りで回転するインナーローター１２１ｂが組み込まれる。アウターローター１２１ａおよびインナーローター１２１ｂの構成は一般のトロコイドポンプと同様に構成されればよい。
【００６３】
インナーローター１２１ａには、回転軸線Ｄｘに同軸の軸心を有する駆動軸１２５が固定される。駆動軸１２５の回転に応じてインナーローター１２１ｂおよびアウターローター１２１ａは互いに噛み合いながら回転する。ポンプカバー１２３の外側で駆動軸１２５にはスプロケット１２６が固定される。スプロケット１２６と、クランクシャフト４２のスプロケット１２７とに駆動チェーン１２８は巻き掛けられる。駆動チェーン１２８はクランクシャフト４２から駆動軸１２５にクランクシャフト４２の回転動力を伝達する。駆動軸１２５の回転に応じてクランク室４１からオイルポンプ１２１にオイルは吸引される。
【００６４】
駆動軸１２５には、ウオーターポンプ１０７のインペラー１０９に結合される駆動軸が同軸に結合される。こうしてオイルポンプ１２１およびウオーターポンプ１０７は共通の駆動軸を有する。
【００６５】
図５および図６に示されるように、クランクケース２９の第１ケース半体２９ａおよび第２ケース半体２９ｂの間には、クランク室４１から隔てられてクランク室４１の下方でオイル室１３４が区画される。第１ケース半体２９ａにはオイル室１３４の底に沿ってオイルの導入口１３５が形成される。クランク室４１は、クランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに同軸であってクランクシャフト４２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲに沿って延びる囲み壁１３６で囲まれる。クランク室４１には、重力方向の最下位置で油溜まり１３７が接続される。油溜まり１３７は前傾姿勢の底壁１３８で仕切られる。
【００６６】
図６に示されるように、底壁１３８には第１リードバルブ（第１一方向弁）１３９が組み込まれる。第１リードバルブ１３９は、クランクシャフト４２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲよりも重力方向に下方に配置される。第１リードバルブ１３９はクランク室４１の下端に設けられる。第１リードバルブ１３９は、クランク室４１およびオイル室１３４の間で、油溜まり１３７にオイル室１３４を接続する。第１リードバルブ１３９はクランク室４１内の正圧に応じて開く。クランク室４１内の正圧の働きでオイルはクランク室４１からオイル室１３４に流入する。クランク室４１内で負圧が生成されると、オイル室１３４から油溜まり１３７にオイルの逆流は阻止される。
【００６７】
オイル室１３４には路壁１４２が配置される。路壁１４２内にはクランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘに平行に延びる複数の油路１４３ａ、１４３ｂ、１４３ｃが区画される。油路は、第２ケース半体２９ｂの外側に着脱自在に取り付けられるオイルフィルターの流入ポート１４４に通じる第１油路１４３ａと、オイルフィルターの流出ポート１４５に通じる第２油路１４３ｂと、第２油路１４３ｂに接続路１４６で接続される第３油路１４３ｃとを含む。第３油路１４３ｃは、第１ケース半体２９ａ内に形成されて第１滑り軸受４３ａに接続される線形の縦油路１４７ａと、第２ケース半体２９ｂ内に形成されて第２滑り軸受４３ｂに接続される線形の縦油路１４７ｂとに接続される。オイルフィルターで浄化されたオイルは第２油路１４３ｂから第３油路１４３ｃを経て第１滑り軸受４３ａおよび第２滑り軸受４３ｂに流入する。
【００６８】
図６に示されるように、第２ケース半体２９ｂには、クランクシャフト４２の第２滑り軸受４３ｂに接続される縦油路１４７ｂおよび第３油路１４３ｃに加えて、第２滑り軸受４３ｂ周りの油路１４８から線形にクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４に至る横油路１５１が区画される。シリンダーブロック３１には、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４で横油路１５１に接続されて、カムシャフト７８の油路に繋がる供給路が区画される。横油路１５１および供給路の間でオイルの流路はガスケット１０５を貫通する。
【００６９】
オイル室１３４内には、水平方向に広がって、上側の第１流路空間１５３および下側の第２流路空間１５４にオイル室１３４を分割する隔壁１５５が配置される。隔壁１５５には、第１流路空間１５３から第２流路空間１５４に通じる１以上の連通孔１５６が形成される。
【００７０】
図７に示されるように、隔壁１５５は発電機室４７に進入して発電機室４７内で空間を分割する。隔壁１５５の下方で、第１ケース半体２９ａと発電機カバー４５との間には導入口１３５で開口する導入室１５７が区画される。導入室１５７には、隔壁１５５に下方から向き合って隔壁１５５との間に清浄室１５８を区画するフィルター１５９が配置される。オイル室１３４内のオイルは、導入口１３５から導入室１５７に流入し、フィルター１５９で濾過され、清浄室１５８に流入する。
【００７１】
第１ケース半体２９ａには、オイル室１３４に空間的に発電機室４７を接続する第１開口１６１、第２開口１６２、第３開口１６３および第４開口１６４が形成される。第１開口１６１および第２開口１６２は路壁１４２よりも前方に配置される。第３開口１６３は隔壁１５５の上方に配置される。第３開口１６３は、隔壁１５５に沿って前後に細長く形作られる。第４開口１６４は隔壁１５５の下方に配置される。発電機室４７では隔壁１５５の上空間に下空間を接続する小孔１６５が形成される。第１開口１６１および第２開口１６２から発電機室４７に流入するオイルは隔壁１５５を伝って小孔１６５から第４開口１６４に流入する。オイルは第４開口１６４からオイル室１３４内に流入する。
【００７２】
図７に示されるように、第１ケース半体２９ａには、清浄室１５８に開口し、オイルポンプ１２１の吸入口に接続される線形の吸入通路１６６が形成される。駆動軸１２５の回転に応じて吸入通路１６６経由でオイル室１３４からオイルは吸い上げられる。オイルポンプ１２１の吐出口は第１油路１４３ａに接続される。オイルポンプ１２１から吐出されるオイルはオイルフィルターに流入する。吸入通路１６６は縦油路１４７ａ、１４７ｂに立体的に交差する。
【００７３】
図５に示されるように、第２ケース半体２９ｂには第２リードバルブ（第２一方向弁）１６７が組み込まれる。第２リードバルブ１６７は、クランクシャフト４２の軌道に下方から外接する水平面Ｈｒよりも重力方向に上方に配置される。図７に示されるように、第２リードバルブ１６７は、クランク室４１に発電機室４７を接続する開口１６８を開閉する。第２リードバルブ１６７は車幅方向に出入りを許容する。第２リードバルブ１６７はクランク室４１内の負圧に応じて開く。クランク室４１内の負圧の働きで空気は発電機室４７からクランク室４１に流入する。クランク室４１内で正圧が生成されると、クランク室４１から発電機室４７に対して空気（オイルを含んだ空気）の逆流は阻止される。
【００７４】
図８に示されるように、第１ケース半体２９ａには、クランクシャフト４２の第１滑り軸受４３ａに接続される縦油路１４７ａおよび第３油路１４３ｃに加えて、第１滑り軸受４３ａ周りの油路１７１から線形にクランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４に至る横油路１７２が区画される。シリンダーブロック３１には、クランクケース２９およびシリンダーブロック３１の結合面１０４で横油路１７２に接続されて、油圧テンショナー８５の供給路９５に繋がる給油路１７３が区画される。横油路１７２および給油路１７３の間でオイルの流路はガスケット１０５を貫通する。
【００７５】
次に本実施形態に係る自動二輪車の動作を概説する。内燃機関２７が始動すると、燃焼室７６内で混合気は燃焼する。シリンダーブロック３１内でピストン７４は往復運動する。ピストン７４の往復運動に応じてクランクシャフト４２は回転軸線Ｒｘ回りで回転する。燃焼熱や摩擦熱でシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２は熱せられる。
【００７６】
クランクシャフト４２の回転動力は駆動チェーン１２８経由でウオーターポンプ１０７の駆動軸１７２に伝達される。インペラー１０９が回転すると、ウオーターポンプ１０７の吐出ポート１１１から第１水路１１２および第２水路１１３を経て冷却水はウオータージャケット１０６ａ、１０６ｂに流入する。冷却水は、シリンダーボア７３周りでシリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２から熱エネルギーを奪う。シリンダーブロック３１およびシリンダーヘッド３２は冷却される。こうして過度の温度上昇は抑制される。
【００７７】
熱エネルギーで熱せられた冷却水はサーモスタット１１４に流れ込む。冷却水が規定温度に至るまで、サーモスタット１１４は第１パイプ１１６に冷却水を送り出す。冷却水は第１パイプ１１６を経てウオーターポンプ１０７の第１吸入ポート１１５に流入する。ラジエーター１１８を経ずに冷却水は循環する。内燃機関２７が規定温度に達するまで、内燃機関２７の過度の冷却は回避されることができる。
【００７８】
冷却水が規定温度を超えると、サーモスタット１１４は第３パイプ１１９に冷却水を送り出す。冷却水は第３パイプ１１９を経てラジエーター１１８に流入する。ラジエーター１１８は外気に冷却水の熱エネルギーを放出する。冷却水は冷却される。冷却された冷却水は第２パイプ１１７を経てウオーターポンプ１０７の第２吸入ポート１１５ｂに流入する。こうして冷却水はラジエーター１１８経由で循環する。したがって、内燃機関２７が規定温度を超えると、ラジエーター１１８の働きで内燃機関２７の温度上昇は効率的に抑制されることができる。
【００７９】
オイル室１３４内にはエンジンオイルが溜められる。クランクシャフト４２の回転に応じて回転軸線Ｄｘ回りで駆動軸１２５は回転する。オイルポンプ１２１でインナーローター１２１ｂが回転すると、インナーローター１２１ｂおよびアウターローター１２１ａの回転に応じてエンジンオイルは導入口１３５から導入室１５７に流入する。エンジンオイルはフィルター１５９で濾過されて吸入通路１６６からオイルポンプ１２１に吸い上げられる。オイルポンプ１２１は第１油路１４３ａにエンジンオイルを吐出する。エンジンオイルはオイルフィルターで濾過されて第２通路１４３ｂから第３通路１４３ｃに流入する。
【００８０】
第３通路１４３ｃのエンジンオイルは、第１滑り軸受４３ａに接続されて給油路１７３に繋がる第１路としての縦油路１４７ａと、第２滑る軸受４３ｂに接続されてカムシャフト７８に繋がる第２路としての縦油路１４７ｂとに流入する。縦油路１４７ａからエンジンオイルは第１滑り軸受４３ａに供給される。第１滑り軸受４３ａはエンジンオイルで潤滑される。エンジンオイルは第１滑り軸受４３ａからクランク室４１内に流入する。
【００８１】
エンジンオイルは第１滑り軸受４３ａ周りの油路１７１からさらに横油路１７２に流入する。エンジンオイルは横油路１７２から給油路１７３を経て油圧テンショナー８５に供給される。油圧テンショナー８５は高圧室９９の働きで十分にカムチェーン８１の張力を確保する。余分なエンジンオイルは油圧テンショナー８５からカムチェーン室８２に解放される。
【００８２】
縦油路１４７ｂからエンジンオイルは第２滑り軸受１４３ｂに供給される。第２滑り軸受４３ｂはエンジンオイルで潤滑される。エンジンオイルは第２滑り軸受４３ｂからクランク室４１内に流入する。
【００８３】
エンジンオイルは第２滑り軸受４３ｂ周りの油路１４８からさらに横油路１５１に流入する。エンジンオイルは横油路１５１から結合面１０４を横切ってカムシャフト７８の油路に供給される。カムシャフト７８の軸受や動弁カム７８ａの摩擦面は潤滑される。
【００８４】
エンジンオイルはクランク室４１の囲み壁１３６で収集されてクランク室４１の最下位置から油溜まり１３７に流れ込む。ピストン７４がクランクシャフト４２に向かって下降すると、クランク室４１内に正圧は生成される。正圧の働きでエンジンオイルは油溜まり１３７から第１リードバルブ１３９を経てオイル室１３４に流入する。このとき、第２リードバルブ１６７は閉じた状態を維持する。クランク室４１から発電機室４７に向かってエンジンオイル（の飛沫）を含んだ空気の流入は阻止される。正圧に応じてエンジンオイルはクランク室４１から流出することから、クランク室４１内の圧力は気圧に向かって下降する。
【００８５】
オイル室１３４内でエンジンオイルは重力の作用で下方に流れる。エンジンオイルは、路壁１４２の後方で連通孔１５６を通って吸入通路１６６の上流端（清浄室１５８）に流れ込む。エンジンオイルは、部分的に、第１開口１６１および第２開口１６２から発電機室４７に流入する。エンジンオイルは第３開口１６３および第４開口１６４から再びオイル室１３４に流入する。
【００８６】
ピストン７４が下死点から上昇すると、クランク室４１内に負圧は生成される。第１リードバルブ１３９は閉じた状態に維持されることから、オイル室１３４からクランク室４１に向かってエンジンオイルの逆流は阻止される。その一方で、負圧の働きで発電機室４７内の空気は第２リードバルブ１６７を経てクランク室４１に導入される。したがって、クランク室４１内の負圧は緩和される（または解消される）。その結果、次にピストン７４が上死点から下降すると、クランク室４１で正圧は生じやすい。こうしてクランク室４１内の圧力変動は抑制される。内燃機関２７のエネルギー効率は向上する。
【００８７】
特に、第２リードバルブ１６７はクランク室４１と発電機室４７との間に配置されるので、発電機室４７は比較的に大きな容積を有し、第２リードバルブ１６７の開弁時にクランク室４１内に安定して空気は導入されることができる。クランク室４１内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。
【００８８】
本実施形態では、第１リードバルブ１３９は、クランクシャフト４２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲよりも重力方向に下方に配置される。こうして第１リードバルブ１３９はクランクシャフト４２よりも下方に配置されるので、エンジンオイルは効率的に第１リードバルブ１３９に向かって流れ込む。エンジンオイルは第１リードバルブ１３９から効率的に排出される。
【００８９】
第２リードバルブ１６７は、クランクシャフト４２の軌道に下方から外接する水平面Ｈｒよりも重力方向に上方に配置される。第２リードバルブ１６７にはエンジンオイルが流れ込みにくいので、クランク室４１内で十分な量のエンジンオイルは確保される。発電機室４７に向かってエンジンオイルの進入は阻止されることができる。
【００９０】
本実施形態に係る内燃機関２７はベルト式無段変速機５４を採用する。Ｖベルト６３の回転方向は車両前後方向に設けられる。一方で、第２リードバルブ１６７は車幅方向に出入りを許容する。Ｖベルト６３の回転方向と第２一方向弁１６７の向きとは直交する。その結果、第２リードバルブ１６７の出入りにＶベルト６３の回転に伴い気流が影響しにくい。
【００９１】
第１リードバルブ１３９はクランク室４１の下端に設けられる。第１リードバルブ１６７を下端に設けることで、重力によりオイルが集まる場所に弁は配置されることができる。
【００９２】
図９に示されるように、第２リードバルブ１６７はクランク室４１と変速機室５２との間に配置されてもよい。この場合には、変速機室５２は比較的に大きな容積を有することから、第２リードバルブ１６７の開弁時にクランク室４１内に安定して空気は導入されることができる。クランク室４１内の負圧は効果的に緩和される（または解消される）ことができる。このとき、第２リードバルブ１６７はクランク室４１内でできるだけ重力方向に高い位置（例えばクランクシャフト４２の回転軸線Ｒｘを含む水平面よりも高い位置）に配置されることが望まれる。その結果、クランク室４１から変速機室５２へのエンジンオイルの流入は回避されることができる。
【００９３】
図１０は他の実施形態に係る内燃機関の構造を概略的に示す。内燃機関１８１は、回転軸線Ｒｘ回りで回転自在にクランクシャフト１８２を支持するクランクケース１８３と、クランクケース１８３に結合されるシリンダーブロック１８４と、シリンダーブロック１８４に結合されるシリンダーヘッド１８５とを備える。クランクケース１８３にはクランク室１８６の後方で変速機室１８７が区画される。変速機室１８７には、メインシャフト１８８ａおよびカウンターシャフトの間で段階的に変速比を確立する多段変速機１８８が収容される。クランクシャフト１８２とメインシャフト１８８ａとは減速機構および摩擦クラッチで相互に連結される。クランクケース１８３には、減速機構および摩擦クラッチを収容するクラッチカバー（図示されず）が結合される。
【００９４】
シリンダーブロック１８４にはシリンダーボア１８９が区画される。シリンダーボア１８９には、シリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン１９１が嵌め込まれる。ピストン１９１は、コネクティングロッド１９２でクランクシャフト１８２のクランクに連結される。シリンダー軸線Ｃは垂直面からわずかに前方に傾斜する。シリンダーブロック１８４はシリンダー軸線Ｃに沿ってピストン１９１の線形往復運動を案内する。ピストン１９１の線形往復運動はクランクシャフト１８２の回転運動に変換される。ピストン１９１とシリンダーヘッド１８３との間に燃焼室１９３は区画される。
【００９５】
内燃機関１８１は、吸気装置から燃焼室１９３に向かって混合気の導入を制御し、燃焼室１９３から排気装置を経て燃焼後の排ガスの排出を制御する動弁機構１９４を備える。動弁機構１９４は、燃焼室１９３に対して軸方向に進退自在に支持される吸気弁１９４ａおよび排気弁１９４ｂを備える。吸気弁１９４ａおよび排気弁１９４ｂは、クランクシャフト１８２の回転軸線Ｒｘに平行な回転軸線回りで回転自在にシリンダーヘッド１８５に支持されるカムシャフトで駆動される。
【００９６】
吸気弁１９４ａは、シリンダーヘッド１８５に形成されて燃焼室１９３の天井面で開口する吸気道を開閉する。吸気弁１９４ａが開くと、吸気装置を経て吸気道から燃焼室１９３に混合気は導入される。排気弁１９４ｂは、シリンダーヘッド１８５に形成されて燃焼室１９３の天井面で開口する排気道を開閉する。排気弁１９４ｂが開くと、排気装置に向かって燃焼室１９３から燃焼後の排ガスは排出される。
【００９７】
クランクケース１８３には、クランク室１８６から隔てられてクランク室１８６の下方でオイル室１９５が区画される。オイル室１９５の底に沿ってオイルの導入口が形成される。オイルの吸入口はオイルポンプ１９６に接続される。オイルポンプ１９６は吸入口からオイルを吸入する。
【００９８】
クランク室１８６は、クランクシャフト１８２の回転軸線Ｒｘに同軸であってクランクシャフト１８２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲに沿って延びる囲み壁１９７で囲まれる。クランク室１８６には、重力方向の最下位置で油溜まり１９８が接続される。油溜まり１９８は前傾姿勢の底壁１９９で仕切られる。
【００９９】
底壁１９９には第１リードバルブ（第１一方向弁）２０１が組み込まれる。第１リードバルブ２０１は、クランクシャフト１８２の軌道に外接する仮想円筒面ＣＲよりも重力方向に下方に配置される。第１リードバルブ２０１は、クランク室１８６およびオイル室１９５の間で、油溜まり１９８にオイル室１９５を接続する。第１リードバルブ２０１はクランク室１８６内の正圧に応じて開く。クランク室１８６内の正圧の働きでオイルはクランク室１８６からオイル室１９５に流入する。クランク室１８６内で負圧が生成されると、オイル室１９５から油溜まり１９８にオイルの逆流は阻止される。
【０１００】
クランクケース１８３には第２リードバルブ（第２一方向弁）２０２が組み込まれる。第２リードバルブ２０２は、クランクシャフト１８２の軌道に下方から外接する水平面Ｈｒよりも重力方向に上方に配置される。第２リードバルブ２０２は、クランク室１８６にクラッチカバーの内側の収容室を接続する開口を開閉する。第２リードバルブ２０２はクランク室１８６内の負圧に応じて開く。クランク室１８６内の負圧の働きで空気はクラッチカバーの内側の空間からクランク室１８６に流入する。クランク室１８６内で正圧が生成されると、クランク室１８６からクラッチカバーの内側の空間に対して空気（オイルを含んだ空気）の逆流は阻止される。
【０１０１】
ピストン１９１が下死点から上昇すると、クランク室１８６内に負圧は生成される。第１リードバルブ２０１は閉じた状態に維持されることから、オイル室１９５からクランク室１８６に向かってエンジンオイルの逆流は阻止される。その一方で、負圧の働きでクラッチカバーの内側の空間内の空気は第２リードバルブ２０２を経てクランク室１８６に導入される。したがって、クランク室１８６内の負圧は緩和される（または解消される）。その結果、次にピストン１９１が上死点から下降すると、クランク室１８６で正圧は生じやすい。こうしてクランク室１８６内の圧力変動は抑制される。内燃機関１８１のエネルギー効率は向上する。
【符号の説明】
【０１０２】
２７…内燃機関、２９…クランクケース、４１…クランク室、４２…クランクシャフト、４２ａ…クランクウエイト、４５…ケースカバー（発電機カバー）、４６…ケースカバー（変速機カバー）、４７…収容室（発電機室）、４８…交流発電機（ＡＣＧ）、５２…収容室（変速機室）、５４…変速機（ベルト式無段変速機）、１２１…オイルポンプ、１３４…オイル室、１３９…第１一方向弁（第１リードバルブ）、１６７…第２一方向弁（第２リードバルブ）、１８１…内燃機関、１８２…クランクシャフト、１８３…クランクケース、１８６…クランク室、１９５…オイル室、１９６…オイルポンプ、２０１…第１一方向弁（第１リードバルブ）、２０２…第２一方向弁（第２リードバルブ）、ＣＲ…仮想円筒面、Ｈｒ…（軌道に外接する）水平面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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