(57)【要約】【課題】インナ軸部材と車両フレームとの相対的な位置がずれた場合にも所期の防振効果を安定して発揮することのできる、新規な構造のキャブマウントを提供する。【解決手段】車両フレーム１２の取付孔５０に挿通されて車両キャビン１４に取り付けられるインナ軸部材１６に対して、アッパ弾性体１８とロア弾性体２０が装着されており、インナ軸部材１６の軸方向両側に設けられたアッパプレート２８とロアプレート４２の間でアッパ弾性体１８とロア弾性体２０を介して車両フレーム１２を軸方向に挟んで車両キャビン１４に対して防振連結せしめるキャブマウント１０において、インナ軸部材１６の軸方向中間部分の外周面上には、インナ軸部材１６と車両フレーム１２との軸直角方向の対向面間に位置せしめられる中間弾性体６２がアッパ弾性体１８及びロア弾性体２０の別部材として設けられていると共に、中間弾性体６２が発泡弾性体によって構成されている。【選択図】図２
2020012527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両フレームの取付孔に挿通されて車両キャビンに取り付けられるインナ軸部材に対して、アッパ弾性体とロア弾性体が装着されており、該インナ軸部材の軸方向両側に設けられたアッパプレートとロアプレートの間で該アッパ弾性体と該ロア弾性体を介して該車両フレームを軸方向に挟んで該車両キャビンに対して防振連結せしめるキャブマウントにおいて、
前記インナ軸部材の軸方向中間部分の外周面上には、該インナ軸部材と前記車両フレームとの軸直角方向の対向面間に位置せしめられる中間弾性体が前記アッパ弾性体及び前記ロア弾性体の別部材として設けられていると共に、該中間弾性体が発泡弾性体によって構成されていることを特徴とするキャブマウント。
【請求項２】
前記中間弾性体が発泡ウレタンである請求項１に記載のキャブマウント。
【請求項３】
前記中間弾性体が周方向に連続した環状とされており、前記インナ軸部材に対する外嵌によって仮固定されるようになっている請求項１又は２に記載のキャブマウント。
【請求項４】
前記車両フレームには、前記インナ軸部材の軸方向中間部分の外周面に対して軸直角方向で対向して軸方向に延びる筒状部が設けられており、前記中間弾性体が該筒状部の内周側に位置して該筒状部の軸方向全長に亘って配されている請求項１〜３の何れか一項に記載のキャブマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車両キャビン（運転台）を車両フレームに対して防振支持せしめるキャブマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、スポーツ多目的車（ＳＵＶ）やトラックなどの自動車ではフレーム構造が多く採用されており、サスペンション機構によって走行輪を装着された車両フレームに対して車両キャビンがキャブマウントによって防振支持された構造を有している。
【０００３】
かかるキャブマウントとしては、特開２００４−２９１７９５号公報（特許文献１）などに記載の挟込みタイプの構造が知られている。すなわち、インナ軸部材が車両フレームに形成された取付孔に挿通されるとともに、車両フレームを挟んだ軸方向両側においてアッパ弾性体とロア弾性体がインナ軸部材に外嵌装着されている。そして、車両キャビンと車両フレームとの接近または離隔方向（バウンド方向またはリバウンド方向）の相対変位によりアッパ弾性体とロア弾性体の何れか一方が圧縮変形せしめられて、防振効果が発揮されるようになっている。
【０００４】
ここにおいて、本発明者らは、このようなキャブマウントを車両に装着すると、所期の防振効果が十分に発揮されない場合があることを見出した。そして、検討を重ねた結果、防振効果が十分に発揮されない理由として、キャブマウントが装着される車両フレームと車両キャビンとの組付位置のばらつきや、取付孔や固定ボルト等の各部品の公差および組付誤差などに起因して、キャブマウントのインナ軸部材と車両フレームの取付孔とが軸直角方向で相対的に位置ずれすることによるものであるとの知見を得た。
【０００５】
すなわち、キャブマウントでは、上記特許文献１にも示されているように、アッパ弾性体又はロア弾性体の内周部分において、車両フレームの取付孔内へ延びだして車両フレームとインナ軸部材との軸直角方向の対向面間に配されることで、軸直角方向の防振性能を発揮する小径筒部が設けられている。しかし、かかる小径筒部は、車両フレームの取付孔とインナ軸部材の外周面との径方向対向面間に配されるものであることから、軸直角方向の寸法を大きく設定することが難しく、変形時の逃げ空間を設定することが難しいこととも相俟って、キャブマウントの装着に際して、インナ軸部材と車両フレームの取付孔とが軸直角方向で相対的に位置ずれすると、ばね特性が急激に大きくなってしまう。そのために、上述の如き車両フレームと車両キャビンとの組付位置のばらつきや各部品の公差等によって、車両フレームの取付孔とインナ軸部材との軸直角方向における相対位置がばらつくことで、キャブマウントにおける軸直角方向のばね特性が大きく変化してしまい、目的とする防振性能を安定して得ることが難しかったのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２９１７９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、車両への装着に際しての車両フレームの取付孔に対するインナ軸部材の位置ずれに伴う防振性能の低下を抑えることのできる、新規な構造のキャブマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第一の態様は、車両フレームの取付孔に挿通されて車両キャビンに取り付けられるインナ軸部材に対して、アッパ弾性体とロア弾性体が装着されており、該インナ軸部材の軸方向両側に設けられたアッパプレートとロアプレートの間で該アッパ弾性体と該ロア弾性体を介して該車両フレームを軸方向に挟んで該車両キャビンに対して防振連結せしめるキャブマウントにおいて、前記インナ軸部材の軸方向中間部分の外周面上には、該インナ軸部材と前記車両フレームとの軸直角方向の対向面間に位置せしめられる中間弾性体が前記アッパ弾性体及び前記ロア弾性体の別部材として設けられていると共に、該中間弾性体が発泡弾性体によって構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
本態様に従う構造とされたキャブマウントによれば、中間弾性体がアッパ弾性体やロア弾性体とは別体とされていることから、中間弾性体の材質等の選択自由度が大きく確保される。特に、中間弾性体が発泡弾性体で構成されていることから、非発泡の弾性体に比して、荷重作用時のばね定数の増大が軽減され得ることとなり、変形時の逃げ空間を周囲に確保し得なくても荷重作用時の著しい高動ばね化を回避することが可能になる。それ故、キャブマウントの装着に際して車両フレームの取付孔とインナ軸部材との位置ずれが発生しても、防振特性の大幅な低下が回避されて、所期の防振効果を安定して得ることができるのである。
【００１０】
なお、本発明に係る発泡弾性体の材質は何等限定されるものではないが、以下の態様が好適に採用される。すなわち、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係るキャブマウントにおいて、前記中間弾性体が発泡ウレタンからなるものである。
【００１１】
本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に係るキャブマウントにおいて、前記中間弾性体が周方向に連続した環状とされており、前記インナ軸部材に対する外嵌によって仮固定されるようになっているものである。
【００１２】
本態様に従う構造とされたキャブマウントによれば、車両への組み付け前において、インナ軸部材へ仮固定して一体的に取り扱うことが可能になる。
【００１３】
本発明の第四の態様は、前記第一〜第三の何れか一つの態様に係るキャブマウントにおいて、前記車両フレームには、前記インナ軸部材の軸方向中間部分の外周面に対して軸直角方向で対向して軸方向に延びる筒状部が設けられており、前記中間弾性体が該筒状部の内周側に位置して該筒状部の軸方向全長に亘って配されているものである。
【００１４】
本態様に従う構造とされたキャブマウントによれば、車両フレームの取付孔においてインナ軸部材との軸直角方向の対向面の面積ひいては中間弾性体の軸方向寸法乃至はボリュームを大きく設定することが容易となる。なお、本態様において、車両フレームに設けられる筒状部は、車両フレームに一体形成されている必要はなく、例えば車両フレームの取付孔に固定される別部材等によって形成されていても良い。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に従う構造とされたキャブマウントによれば、車両フレームとインナ軸部材との軸直角方向間に発泡弾性体が配されることから、車両フレームに対してインナ軸部材が所定位置から変位したとしても、ばね特性への影響が小さくされて、所期の防振特性が安定して発揮され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態としてのキャブマウントを車両フレームへの装着状態で示す斜視図。
【図２】図１に示されたキャブマウントの縦断面図。
【図３】図１に示されたキャブマウントを構成するアッパ弾性体の一体加硫成形品とインナ軸部材と中間弾性体とを組み付けた状態を示す斜視図。
【図４】車両前後方向におけるインナ軸部材と車両フレームとの変位量と動ばね定数との関係を示すグラフであって、実施例と比較例とを比較して示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
先ず、図１，２には、本発明の一実施形態としての自動車用のキャブマウント１０が車両フレーム１２に装着された状態で示されている。このキャブマウント１０は、車両キャビン１４に取り付けられるインナ軸部材１６と、当該インナ軸部材１６に取り付けられるゴム弾性体からなるアッパ弾性体１８とロア弾性体２０とを有している。そして、かかるキャブマウント１０が、車両キャビン１４と車両フレーム１２との間に介装されることで、車両キャビン１４が車両フレーム１２に対して弾性的に支持される（防振連結される）ようになっている。なお、以下の説明において、上下方向および軸方向とは、車両への装着状態で上下方向となり、また、インナ軸部材１６の中心軸方向となる、図２中の上下方向をいう。さらに、前後方向とは、車両への装着状態で前後方向となる、図２中の左右方向をいう一方、左右方向とは、車両への装着状態で左右方向となる、図２中の紙面直交方向をいう。ここで、図２中では、車両キャビン１４が平板形状をもって示されているが、車両キャビン１４の全体を示すものではなく、車両キャビン１４から直接的にまたは間接的に延びる部材の一部または全体を示すものである。
【００１９】
より詳細には、インナ軸部材１６は、上下方向に直線状に延びる円筒形状とされており、中心軸上を上下方向に貫通する中心孔２１を有している。本実施形態では、かかるインナ軸部材１６が金属により形成されているが、例えば硬質の合成樹脂により形成されてもよい。そして、インナ軸部材１６の上側には、アッパ弾性体１８が装着されている。
【００２０】
アッパ弾性体１８は、単一のゴム材料からなる略厚肉円筒形状のゴム弾性体とされており、中央部分には、上下方向に貫通する内孔２２を備えている。かかる内孔２２の内径寸法は上下方向で略一定とされており、インナ軸部材１６の外径寸法よりも僅かに大きくされている。なお、内孔２２の内周面には、上下方向の一部において、具体的には内孔２２の下側部分において、内周側に突出する当接突部２４が設けられており、即ち当接突部２４の形成位置において、内孔２２の内径寸法が小さくされている。かかる当接突部２４の形成位置における内孔２２の内径寸法は、インナ軸部材１６への組付前において、インナ軸部材１６の外径寸法と略等しいか僅かに小さくされており、アッパ弾性体１８がインナ軸部材１６に装着されることで、当接突部２４が、インナ軸部材１６の外周面に対してゼロタッチで当接するか僅かに圧縮されるようになっている。本実施形態では、かかる当接突部２４が、周方向の全周に亘って環状に設けられている。
【００２１】
一方、アッパ弾性体１８の外径寸法は、上下方向で異ならされており、下側部分の外径寸法が上側部分の外径寸法よりも大きくされて、これら外径寸法の異なる上側部分と下側部分とが、滑らかな湾曲面で接続されている。なお、アッパ弾性体１８の車両フレーム１２への組付前の状態において、アッパ弾性体１８の下側部分の外径寸法は、後述する車両フレーム１２の取付凹部４８の内径寸法と略等しいか僅かに大きくされており、アッパ弾性体１８が車両フレーム１２に組み付けられることにより、アッパ弾性体１８の下側部分の外周面が、取付凹部４８の内周面に対してゼロタッチで当接するか径方向で圧縮されるようになっている。
【００２２】
また、かかるアッパ弾性体１８の下端面の中央には、下方に開口する円形凹部２６が設けられており、当該円形凹部２６の中央で内孔２２に連通している。かかる円形凹部２６の内径寸法は、内孔２２の内径寸法よりも大きくされており、アッパ弾性体１８の内径寸法が、下端部分において大きくされている。
【００２３】
そして、かかるアッパ弾性体１８の上端面が、アッパプレート２８に固着されている。このアッパプレート２８は、金属や硬質の合成樹脂からなる高剛性の部材とされており、中央に貫通孔３０を備える円環板形状とされている。かかるアッパプレート２８の外径寸法は、アッパ弾性体１８の上側部分における外径寸法よりも僅かに大きくされている一方、内径寸法は、インナ軸部材１６の内径寸法と略等しいか僅かに小さくされている。すなわち、アッパプレート２８の内周端部が、アッパ弾性体１８よりも内周側に突出している。そして、アッパ弾性体１８の上端面が、かかるアッパプレート２８の下端面に加硫接着されており、本実施形態では、アッパ弾性体１８が、アッパプレート２８を備えた一体加硫成形品３２として形成されている。
【００２４】
一方、インナ軸部材１６の下側には、ロア弾性体２０が装着されている。このロア弾性体２０は、アッパ弾性体１８と同様に、単一のゴム材料からなる略厚肉円筒形状のゴム弾性体とされており、中央部分には、上下方向に貫通する内孔３４を備えている。かかる内孔３４の内径寸法は、上下方向で略一定とされており、アッパ弾性体１８における内孔２２の内径寸法と略等しくされて、即ちインナ軸部材１６の外径寸法よりも僅かに大きくされている。また、内孔３４の内周面においても、上下方向の一部において、具体的には内孔３４の上側部分において、内周側に突出する当接突部３６が設けられている。そして、当該当接突部３６の形成位置における内径寸法が、インナ軸部材１６への組付前において、インナ軸部材１６の外径寸法と略等しいか僅かに小さくされており、ロア弾性体２０がインナ軸部材１６に装着されることで、当接突部３６が、インナ軸部材１６の外周面に対してゼロタッチで当接するか僅かに圧縮されるようになっている。本実施形態では、かかる当接突部３６が、周方向の全周に亘って環状に設けられている。
【００２５】
また、ロア弾性体２０の外径寸法は、上下方向で略一定とされており、外周面が、外方に向かって凸となる緩やかな湾曲面により構成されている。なお、ロア弾性体２０の下側部分には、周方向の全周に亘って連続するすぐり部３８が設けられており、ロア弾性体２０の外径寸法が、すぐり部３８の形成位置において小さくされている。
【００２６】
さらに、かかるロア弾性体２０の上端面の中央には、上方に開口する円形凹部４０が設けられており、当該円形凹部４０の中央で内孔３４に連通している。かかる円形凹部４０の内径寸法は、内孔３４の内径寸法よりも大きくされており、ロア弾性体２０の内径寸法が、上端部分において大きくされている。本実施形態では、かかる円形凹部４０の内径寸法が、アッパ弾性体１８の下端に設けられる円形凹部２６の内径寸法よりも大きくされている。
【００２７】
そして、かかるロア弾性体２０の下端面が、ロアプレート４２に固着されている。このロアプレート４２は、アッパプレート２８と同様の材質および形状とされており、中央に貫通孔４４を備える円環板形状とされている。かかるロアプレート４２の外径寸法は、ロア弾性体２０の外径寸法と略等しいか僅かに小さくされている一方、内径寸法は、インナ軸部材１６の内径寸法と略等しいか僅かに小さくされている。すなわち、ロアプレート４２の内周端部が、ロア弾性体２０よりも内周側に突出している。そして、ロア弾性体２０の下端面が、かかるロアプレート４２の上端面に加硫接着されており、本実施形態では、ロア弾性体２０が、ロアプレート４２を備えた一体加硫成形品４６として形成されている。特に、本実施形態では、ロア弾性体２０の下端の外周部分が下方に延び出して、ロアプレート４２の外周面を覆うように固着されている。
【００２８】
上記の如き構造とされたインナ軸部材１６とアッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２とロア弾性体２０の一体加硫成形品４６とが相互に組み付けられて、車両キャビン１４と車両フレーム１２との間に配されている。なお、車両フレームの構造は何等限定されるものではないが、本実施形態では、ラダーフレームとされて、軸直角方向（車両前後方向や左右方向）に広がっている。また、本実施形態の車両フレーム１２には、下方側に凹んで上方に開口する取付凹部４８が形成されており、当該取付凹部４８の中央には、上下方向に貫通する取付孔５０が設けられている。すなわち、取付凹部４８は、略上下方向に延びる筒状の周壁部５２と当該周壁部５２の下方開口部を閉塞する円形の底壁部５４とを備えており、この底壁部５４の中央に円形の取付孔５０が設けられている。特に、本実施形態では、取付孔５０の開口周縁部（底壁部５４の内周端縁部）において、上下方向に延びる筒状部５６が形成されており、当該筒状部５６の外径寸法が、組付前のロア弾性体２０の上端に形成される円形凹部４０の内径寸法と略等しいか僅かに大きくされている。
【００２９】
そして、かかる車両フレーム１２の取付孔５０にインナ軸部材１６が挿通されているとともに、取付凹部４８にアッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２が嵌め入れられている。ここにおいて、組付前におけるアッパ弾性体１８の下側部分の外径寸法は、取付凹部４８（周壁部５２）の内径寸法と略等しいか僅かに大きくされていることから、アッパ弾性体１８の下側部分の外周面が取付凹部４８（周壁部５２）の内周面とゼロタッチで当接するか僅かに圧縮されつつ嵌め入れられるようになっている。これにより、アッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２が、車両フレーム１２の取付凹部４８に対して軸直角方向で位置決めされて嵌め入れられている。
【００３０】
また、かかるアッパ弾性体１８の内孔２２にインナ軸部材１６の上側部分が挿通されて、必要に応じて接着などの手段により固着されている。ここにおいて、アッパ弾性体１８の内孔２２の内周面から内周側に突出する当接突部２４の内径寸法が、インナ軸部材１６の外径寸法と略等しいか僅かに小さくされていることから、当接突部２４の内周面がインナ軸部材１６の外周面とゼロタッチで当接するか僅かに圧縮されるようになっている。これにより、インナ軸部材１６などの寸法誤差が吸収されるとともに、インナ軸部材１６のアッパ弾性体１８への挿入抵抗が大きくなることが回避される。また、インナ軸部材１６が、アッパ弾性体１８から意図せず脱落することが防止される。
【００３１】
さらに、上記のように車両フレーム１２の取付孔５０に挿通されたインナ軸部材１６の下側部分に対してロア弾性体２０の一体加硫成形品４６が組み付けられている。すなわち、ロア弾性体２０の内孔３４にインナ軸部材１６の下側部分が挿通されて、必要に応じて接着などの手段により固着されている。ここにおいて、車両フレーム１２の取付孔５０において下方に突出する筒状部５６の外径寸法が、組付前のロア弾性体２０の円形凹部４０の内径寸法と略等しいか僅かに大きくされていることから、筒状部５６の外周面が円形凹部４０の内周面にゼロタッチで当接するか円形凹部４０の内周面を外周側に押し広げつつ、筒状部５６が円形凹部４０に嵌め入れられるようになっている。これにより、ロア弾性体２０の一体加硫成形品４６が、車両フレーム１２の筒状部５６に対して軸直角方向で位置決めされて嵌め合わされる。
【００３２】
更にまた、ロア弾性体２０の内孔３４の内周面から内周側に突出する当接突部３６の内径寸法が、インナ軸部材１６の外径寸法と略等しいか僅かに小さくされていることから、当接突部３６の内周面がインナ軸部材１６の外周面とゼロタッチで当接するか僅かに圧縮されるようになっている。これにより、インナ軸部材１６などの寸法誤差が吸収されるとともに、インナ軸部材１６のロア弾性体２０への挿入抵抗が大きくなることが回避される。また、インナ軸部材１６が、ロア弾性体２０から意図せず脱落することが防止される。
【００３３】
すなわち、車両フレーム１２に対してインナ軸部材１６が挿通されて、車両フレーム１２から上下方向両側にインナ軸部材１６が突出しているとともに、当該インナ軸部材１６における突出部分に対して上下方向両側からアッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２とロア弾性体２０の一体加硫成形品４６が組み付けられている。換言すれば、車両フレーム１２を挟んだ上下方向両側において、アッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２とロア弾性体２０の一体加硫成形品４６とが、インナ軸部材１６に外嵌されている。かかる状態では、車両フレーム１２の筒状部５６が、インナ軸部材１６の軸方向（上下方向）略中央部分に位置しており、当該インナ軸部材１６の外周面に対して軸直角方向（径方向）で離隔して対向位置している。
【００３４】
そして、かかるアッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２におけるアッパプレート２８の上端面に車両キャビン１４が重ね合わされるとともに、当該車両キャビン１４、アッパプレート２８、インナ軸部材１６、ロアプレート４２にボルト５８が挿通されてナット６０が締結されている。これにより、インナ軸部材１６の上端部分が、アッパ弾性体１８から内周側に突出するアッパプレート２８の内周部分に当接せしめられるとともに、インナ軸部材１６の下端部分が、ロア弾性体２０から内周側に突出するロアプレート４２の内周部分に当接せしめられる。この結果、アッパプレート２８とロアプレート４２との上下方向間距離がインナ軸部材１６により規定せしめられて、車両キャビン１４とアッパプレート２８とロアプレート４２とインナ軸部材１６とが固定的に組み付けられている。
【００３５】
また、アッパプレート２８と車両フレーム１２との上下方向間及び／又は車両フレーム１２とロアプレート４２との上下方向間において、アッパ弾性体１８及び／又はロア弾性体２０が、必要に応じて、上下方向で圧縮されるようになっている。すなわち、インナ軸部材１６の軸方向両側に設けられたアッパプレート２８とロアプレート４２とが、アッパ弾性体１８およびロア弾性体２０を介して車両フレーム１２を挟んで支持することで、車両キャビン１４と車両フレーム１２とが弾性的に連結（防振連結）されている。なお、インナ軸部材１６の上端部分とアッパプレート２８の内周部分との当接部分及び／又はインナ軸部材１６の下端部分とロアプレート４２の内周部分との当接部分は、必要に応じて、溶接や接着などにより固着されてもよい。
【００３６】
ここにおいて、車両フレーム１２の筒状部５６とインナ軸部材１６との軸直角方向対向面間には、アッパ弾性体１８およびロア弾性体２０とは別部材とされた、上下方向に延びる筒状または環状の中間弾性体６２が配されている。換言すれば、車両フレーム１２における筒状部５６の内周側において、中間弾性体６２がインナ軸部材１６の軸方向中間部分における外周面上に組み付けられている。この中間弾性体６２は、発泡弾性体により構成されており、本実施形態では、発泡ウレタンとされている。
【００３７】
さらに、本実施形態では、中間弾性体６２の内外周面が何れも平坦な環状面とされており、中間弾性体６２の外径寸法が車両フレーム１２の筒状部５６における内径寸法と略等しくされているとともに、中間弾性体６２の内径寸法がインナ軸部材１６の外径寸法と略等しいか僅かに小さくされている。これにより、中間弾性体６２が、筒状部５６とインナ軸部材１６との径方向間に保持されており、中間弾性体６２の外周面が筒状部５６の内周面に対して略ゼロタッチとされるとともに、インナ軸部材１６の外周面が中間弾性体６２の内周面に対してゼロタッチか僅かに外周側に押し広げた圧入状態で挿通されるようになっている。この結果、中間弾性体６２が、インナ軸部材１６に対して外嵌されることで仮固定されている。
【００３８】
更にまた、本実施形態では、中間弾性体６２の軸方向寸法が車両フレーム１２における筒状部５６の軸方向寸法より大きくされている。特に、本実施形態では、中間弾性体６２の下面が筒状部５６の下面と軸方向で略等しい位置にある一方、中間弾性体６２の上面が筒状部５６の上面、即ち底壁部５４の上面よりも上方に位置している。要するに、本実施形態では、車両フレーム１２と筒状部５６との径方向対向面の全体に亘って、換言すれば筒状部５６の軸方向全長に亘って発泡弾性体である中間弾性体６２が組み付けられている。すなわち、中間弾性体６２の軸方向寸法は、両円形凹部２６，４０の深さ寸法より大きくされており、中間弾性体６２の上下両端部分が、上下の円形凹部２６，４０に嵌め入れられているとともに、中間弾性体６２の上下両端面が、アッパ弾性体１８における円形凹部２６の上底面とロア弾性体２０における円形凹部４０の底面とに当接して、中間弾性体６２が、アッパおよびロア弾性体１８，２０により上下方向間で挟持されている。なお、中間弾性体６２は、これらアッパおよびロア弾性体１８，２０により上下方向で圧縮されることが好適であるが、圧縮されなくて、例えば中間弾性体６２の上下両端面が両円形凹部２６，４０の各底面に対してゼロタッチで当接してもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、アッパ弾性体１８における円形凹部２６の内径寸法は、中間弾性体６２の外径寸法と略等しくされており、円形凹部２６の内周面と中間弾性体６２の外周面とがゼロタッチで相互に当接するか、アッパ弾性体１８及び／又は中間弾性体６２が径方向で圧縮されるようになっている。尤も、円形凹部２６の内周面と中間弾性体６２の外周面との径方向間には隙間が設けられてもよく、かかる隙間は全周に亘って設けられてもよいし、或いは周上で部分的に設けられてもよく、要求されるばね特性などに応じて適宜に設定され得る。
【００４０】
なお、本実施形態のキャブマウント１０は、例えば図３に示される組付品６６と、ロア弾性体２０の一体加硫成形品４６とに分離した状態で、または分離可能に仮組付けした状態で提供されることが望ましい。すなわち、組付品６６は、インナ軸部材１６とアッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２と中間弾性体６２とが組み付けられて構成されており、市場に提供される前に、予め、中間弾性体６２に対してインナ軸部材１６が挿通されて仮固定されるとともに、インナ軸部材１６の上側部分にアッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２が装着される。そして、車両への装着に際しては、車両フレーム１２の取付孔５０へ上方からインナ軸部材１６を挿し入れて、車両フレーム１２の取付凹部４８に組付品６６のアッパ弾性体１８の下側外周部分が嵌め合わされるとともに、取付孔５０から下方に突出されたインナ軸部材１６の下側部分にロア弾性体２０の一体加硫成形品４６が外挿装着される。さらに、アッパプレート２８ロアプレート４２に車両キャビン１４が重ね合わされて、ボルト５８とナット６０でインナ軸部材１６に対して車両キャビン１４が締結されることで、本実施形態のキャブマウント１０が、車両フレーム１２と車両キャビン１４との間に介装される。なお、組付品６６において、アッパ弾性体１８の一体加硫成形品３２とインナ軸部材１６とは、例えばアッパ弾性体１８の当接突部２４がインナ軸部材１６の外周面に当接したり、アッパプレート２８とインナ軸部材１６との当接部分が相互に溶接されたり、適切な治具を用いたりすることなどで脱落が防止されていてもよい。
【００４１】
以上の如き構造とされたキャブマウント１０では、車両キャビン１４と車両フレーム１２とが接近する方向（車両キャビン１４が下方へ相対移動するバウンド方向）の荷重が入力されることでアッパ弾性体１８が圧縮変形せしめられて防振効果が発揮される。また、車両キャビン１４と車両フレーム１２とが離隔する方向（車両キャビン１４が上方へ相対移動するリバウンド方向）の荷重が入力されることでロア弾性体２０が圧縮変形せしめられて防振効果が発揮される。一方、車両の前後方向や左右方向の軸直角方向成分を含む振動が入力された場合には、車両フレーム１２の筒状部５６とインナ軸部材１６との径方向間で中間弾性体（発泡弾性体）６２が圧縮されることで、防振効果が発揮される。
【００４２】
ここにおいて、かかるキャブマウント１０を車両フレーム１２と車両キャビン１４との間に組み付ける際には、各部材の寸法公差や組付誤差などに起因して、インナ軸部材１６が、車両フレーム１２に対して設計基準位置から前後方向や左右方向などでずれる場合がある。それに対して、本実施形態では、インナ軸部材１６と車両フレーム１２の筒状部５６との径方向間に発泡弾性体（中間弾性体６２）が設けられていることから、ばね特性に大きな影響を与えることなく公差や組付誤差を吸収することができる。すなわち、本実施形態のキャブマウント１０を採用することにより、上記の公差や組付誤差の存在下であっても、所期の防振効果が安定して発揮され得る。
【００４３】
また、本実施形態では、インナ軸部材１６が中間弾性体（発泡弾性体）６２に挿通されることにより、これらインナ軸部材１６と中間弾性体（発泡弾性体）６２とが相互に仮固定されるようになっていることから、中間弾性体（発泡弾性体）６２がインナ軸部材１６から意図せず脱落することが防止され得る。これにより、例えばキャブマウント１０の一部が組付品６６の状態で市場に出荷される場合でも、組付状態が安定して維持され得る。さらに、中間弾性体（発泡弾性体）６２と車両フレーム１２とが接着されたりすることが回避されて、組付作業の効率化が図られ得る。
【００４４】
更にまた、本実施形態では、中間弾性体（発泡弾性体）６２の上下方向寸法が筒状部５６の上下方向寸法より大きくされており、車両フレーム１２とインナ軸部材１６との径方向対向面の全体に亘って中間弾性体（発泡弾性体）６２が組み付けられている。これにより、車両前後方向や左右方向の振動に対して安定して防振効果が発揮され得る。また、中間弾性体（発泡弾性体）６２の上下方向寸法、ひいては、体積が十分に確保され得る。
【００４５】
なお、本発明者らは、本発明に係るキャブマウント１０を採用することで、インナ軸部材１６の車両フレーム１２に対する変位に伴うばね特性の変化が小さく抑えられることを実験にて確認した。その結果を図４に示す。なお、図４中においては、黒線が実施例、灰色線が比較例を示すものであり、比較例とは、中間弾性体が発泡弾性体ではなく、非発泡の弾性体で構成されているものである。また、図４中におけるＸ軸である前後方向変位量は、インナ軸部材１６の車両フレーム１２に対する設計基準位置である取付孔５０との同軸位置からの変位量を示す。また、動ばね定数Ｋｄは、実施例および比較例について、設計基準位置で同じ値を有するものを採用した。
【００４６】
すなわち、図４中において灰色線で示されるように、中間弾性体が非発泡の弾性体で構成される場合には、インナ軸部材の車両フレームに対する変位量が大きくなるほど動ばね定数が大きくなる。それに対して、本発明に従う構造とされた実施例では、インナ軸部材１６の車両フレーム１２に対する変位量が大きくなっても、動ばね定数の上昇具合が抑えられる。すなわち、中間弾性体６２を発泡弾性体で構成した実施例では、部品の寸法公差や組付誤差などによるマウントばね特性への影響が軽減されることとなり、目的とする防振効果を安定して得ることが可能になる。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はかかる実施形態における具体的な記載によって限定的に解釈されるものでない。
【００４８】
たとえば、前記実施形態では、発泡弾性体（中間弾性体６２）が発泡ウレタンにより構成されていたが、内部に気泡を有する弾性体であれば材質が限定されるものではなく、例えば発泡ゴムにより構成されてもよい。なお、気泡の形成態様は、独立気泡であっても連続気泡であってもよいが、弾性率や発泡率、骨格部分を構成する弾性体の特性などにもよるものの、独立気泡よりも連続気泡の方が、空気ばねによる影響を抑えて動ばね特性の変化をより効果的に軽減することが可能になる。
【００４９】
また、前記実施形態では、中間弾性体６２が周方向の全周に亘って連続して延びる筒状とされていたが、周上で部分的に独立した複数個が各所定の周方向位置に設けられてもよく、例えば、インナ軸部材を挟んで前後方向両側及び／又は左右方向両側に設けられてもよい。更にまた、中間弾性体が筒状とされる場合であっても、中間弾性体の内外周面は、前記実施形態の如き平坦な環状面とされる必要はなく、中間弾性体の内周面及び／又は外周面には、例えばアッパおよびロア弾性体の内周面と同様に当接突部が設けられてもよい。または、インナ軸部材の外周面や車両フレームの筒状部における内周面に凹凸が設けられてもよい。このような当接突部や凹凸が設けられて、または設けられることなく、中間弾性体の内外周面は、インナ軸部材の外周面や車両フレームの内周面（筒状部５６の内周面）に対して離隔して対向していてもよいし、ゼロタッチで当接していてもよいし、圧縮状態で押し付けられていてもよい。すなわち、中間弾性体や筒状部、インナ軸部材の径方向厚さを部分的に異ならせることも可能であり、これにより、軸直角方向の荷重―変位のばね特性として非線形特性を設定することも可能である。
【００５０】
さらに、本発明に係るキャブマウントの提供態様は、前記図３に示される組付品６６とロア弾性体２０の一体加硫成形品４６との分離状態で提供される態様に限定されない。
【００５１】
更にまた、前記実施形態では、中間弾性体６２の上下方向寸法が車両フレーム１２における筒状部５６の上下方向寸法よりも大きくされていたが、中間弾性体の上下方向寸法は、筒状部の上下方向寸法よりも小さくされてもよい。なお、車両フレームの構造は、インナ軸部材が挿通される取付孔さえ形成されていれば何等限定されるものではなく、取付凹部や筒状部は必須なものではない。さらに、筒状部が設けられる場合であっても、車両フレームに対して直接的に設けられる必要はなく、車両フレームに固定的に装着される別部品に設けられてもよく、例えば前記特許文献１に示されているようにアッパ弾性体やロア弾性体に対して固着または非固着で組み付けられる別部品を、車両フレームに固定的に装着することで筒状部を構成することも可能である。
【００５２】
また、アッパ弾性体の一体加硫成形品やロア弾性体の一体加硫成形品の具体的な構造や形状は何等限定されるものではない。たとえば、アッパ弾性体及び／又はロア弾性体は、弾性特性のチューニングなどの目的で外周リングやインタリングなどの拘束乃至は補強部材を備えていてもよく、前記実施形態のようにゴム弾性体の単体である必要はない。さらに、要求される径方向や軸方向のばね特性を実現するために、部分的に肉抜部を設けたり非圧縮性流体が封入される流体室が形成されてもよい。
【００５３】
なお、インナ軸部材は、前記実施形態の如き中空の筒状とされる必要はなく、例えばアッパプレートとロアプレートとを固定するボルトにより構成されるなど、中実の部材とされてもよい。また、例えばインナ軸部材と、アッパプレートまたはロアプレートは一体として形成されてもよい。更にまた、中間弾性体は、発泡弾性体によって全体が構成されている必要はなく、要求される特性などを考慮して発泡弾性体と非発泡弾性体との複合構造等を採用することも可能である。また、アッパ弾性体における中間弾性体の組付部分には、円形凹部２６などを特に設ける必要はなく、中間弾性体とアッパ弾性体とを軸方向だけで重ね合わせてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０：キャブマウント、１２：車両フレーム、１４：車両キャビン、１６：インナ軸部材、１８：アッパ弾性体、２０：ロア弾性体、２８：アッパプレート、４２：ロアプレート、５０：取付孔、５６：筒状部、６２：中間弾性体（発泡弾性体）
【図１】
2020012527.tif 000003
【図２】
2020012527.tif 000004
【図３】
2020012527.tif 000005
【図４】
2020012527.tif 000006