(57)【要約】【課題】  ポールスプリングの付勢力のばらつきを抑制できる係止部を備えた車両用ドアロック装置であって、その係止部が破損した場合であっても車両用ドアを意図通りに開閉操作可能な車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置１は、支持部材と、ラッチ１５と、ポール１８と、ポール１８をラッチ１５側へ付勢するポールスプリング１９と、を備える。前記支持部材は、合成樹脂製の第１支持部材及び金属製の第２支持部材を有する。前記第１支持部材は、ポールスプリング１９の他端部が係止される第１係止部を有する。前記第２支持部材は、記第１係止部から見て、前記第１係止部がポールスプリング１９から受ける弾性力の方向へ離間した位置に設けられた第２係止部を有する。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに設けられる車両用ドアロック装置であって、
支持部材と、
前記支持部材に支持された第１軸部材のまわりに回動可能に支持され、車両用ドアが閉じられたとき、所定の第１方向へ回動するとともに車両の本体に設けられたストライカに係合するラッチと、
前記支持部材に支持された第２軸部材のまわりに回動可能に支持され、前記ストライカに係合したラッチに係合して、前記第１方向とは反対の第２方向への前記ラッチの回動を規制するポールと、
一端部及び他端部を有し、前記一端部及び他端部に所定の方向への外力が加えられて弾性変形する弾性部材であって、弾性変形した状態にて、前記一端部が前記ポールに係合し、且つ前記他端部が前記支持部材に支持され、その弾性力を前記ポールに付与して前記ポールを前記ラッチ側へ付勢する弾性部材と、
を備え、
前記支持部材は、合成樹脂製の第１支持部材及び金属製の第２支持部材を有し、
前記第１支持部材は、前記弾性部材の他端部が係止される第１係止部を有し、
前記第２支持部材は、記第１係止部から見て、前記第１係止部が前記弾性部材から受ける弾性力の方向へ離間した位置に設けられた第２係止部を有する、車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第２支持部材がプレス加工品である、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第２軸部材が金属製であり、
前記支持部材は、金属製の第３支持部材をさらに有し、
前記第２軸部材の一端部が第２支持部材に支持され、前記第２軸部材の他端部が前記第３支持部材に支持されている、車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１及び特許文献２には、車両用ドアロック装置が記載されている。これらの車両用ドアロック装置は、ラッチ、ポールなどの各種レバーを備えている。これらのレバーが略箱状の支持部材（ハウジング）に収容されている。
【０００３】
ラッチは、ハウジングに支持された軸部材のまわりに回動可能に支持されている。車両用ドアが閉じられたとき、ラッチが、車両の本体に設けられたストライカに係合しながら、前記軸部材のまわりに、所定の第１方向へ回動する。また、ポールは、ハウジングに支持された軸部材のまわりに回動可能に支持されている。車両用ドアロック装置は、ポールスプリング（ねじりコイルバネ）を備えている。ポールスプリングの一端部がポールに係止されており、ポールスプリングの他端部がハウジングに係止されている。ポールは、ポールスプリングによって、ラッチ側へ付勢されている。ポールは、ストライカに係合したラッチに係合して、前記第１方向とは反対の第２方向へのラッチの回動を規制する。これにより、車両用ドアが閉じられた状態が保持される。
【０００４】
ポールに連結されたドアハンドルが引かれると、ポールスプリングによるポールの付勢方向とは反対側へポールが回動する。これにより、ポールがラッチから離脱し、ラッチが第２方向へ回動可能になる。すなわち、車両用ドアを開放可能な状態になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１０１８６３号公報
【特許文献２】特開２００６−２６６０２８号公報
【発明の概要】
【０００６】
ハウジングは、合成樹脂製の第１支持部材（ボディ）と、金属製の第２支持部材（サブベースプレート）とを有する。特許文献１では、ポールスプリングの他端部が第１支持部材に係止されている。車両用ドア（又は車両用ドアロック装置）に衝撃が印加され、第１支部材が破損した場合、ポールが意図通りにラッチ側へ付勢されなくなる。一方、特許文献２では、ポールスプリングの他端部が第２支持部材に係止されている。車両用ドア（又は車両用ドアロック装置）に衝撃印加されたとしても、金属製の第２支持部材は、合成樹脂製の第１支持部材に比べて、破損し難い。したがって、ポールを意図通りにラッチ側へ付勢させ続けることができる。ただし、一般に、第２支持部材は、金属板をプレス加工して形成される。ポールスプリングの他端部が係止される係止部が金属板をプレス加工することにより形成された場合には、係止部が合成樹脂製である場合に比べて、その製造精度（寸法及び位置の精度）が低い。したがって、特許文献１の車両用ドアロック装置に比べて、ポールの付勢力のばらつきが大きい。
【０００７】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ポールスプリングの付勢力のばらつきを抑制できる係止部を備えた車両用ドアロック装置であって、その係止部が破損した場合であっても車両用ドアを意図通りに開閉操作可能な車両用ドアロック装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の車両用ドアロック装置（１）は、支持部材（１１、１２，１３）と、前記支持部材に支持された第１軸部材（１４）のまわりに回動可能に支持され、車両用ドア（ＦＤ）が閉じられたとき、所定の第１方向へ回動するとともに車両の本体に設けられたストライカに係合するラッチ（１５）と、前記支持部材に支持された第２軸部材（１７）のまわりに回動可能に支持され、前記ストライカに係合したラッチに係合して、前記第１方向とは反対の第２方向への前記ラッチの回動を規制するポール（１８）と、一端部及び他端部を有し、前記一端部及び他端部に所定の方向への外力が加えられて弾性変形する弾性部材（１９）であって、弾性変形した状態にて、前記一端部が前記ポールに係合し、且つ前記他端部が前記支持部材に支持され、その弾性力を前記ポールに付与して前記ポールを前記ラッチ側へ付勢する弾性部材と、を備え、前記支持部材は、合成樹脂製の第１支持部材（１１）及び金属製の第２支持部材（１３）を有し、前記第１支持部材は、前記弾性部材の他端部が係止される第１係止部（１１１）を有し、前記第２支持部材は、記第１係止部から見て、前記第１係止部が前記弾性部材から受ける弾性力の方向へ離間した位置に設けられた第２係止部（Ｎ３）を有する。
【０００９】
また、本発明の一態様において、前記第２支持部材がプレス加工品である。
【００１０】
また、本発明の他の態様において、前記第２軸部材が金属製であり、前記支持部材は、金属製の第３支持部材をさらに有し、前記第２軸部材の一端部が第２支持部材に支持され、前記第２軸部材の他端部が前記第３支持部材に支持されている。
【００１１】
上記のように、通常時には、第１支持部材の第１係止部に、弾性部材の他端部が係止されている。この第１次詩部材は、合成樹脂材製であり、比較的（例えば金属板のプレス成型品に比べて）、その製造精度が高い。したがって、ポールスプリングの付勢力のばらつきを抑制できる。ここで、第２支持部材の第２係止部は、第１係止部から見て、通常時に第１係止部が弾性部材から受ける弾性力の方向（支持反力とは反対方向）へ離間した位置に配置されている。衝撃が車両用ドアに印加され、合成樹脂製の第１支持部材の第１係止部が破損したとしても、金属製の第２係止部は破損することなく残存していれば、弾性部材の他端部が第２係止部に係止される。したがって、ポールが弾性部材によって付勢され、ラッチに対して係合・離脱可能な状態が維持される。よって、本発明によれば、通常時には、弾性部材の付勢力のばらつきを抑制でき、第１係止部が破損した場合であっても車両用ドアを意図通りに開閉操作可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態の車両用ドアロック装置が組み付けられた車両の右側のフロントドアを車室内側から見た側面図である。
【図２】ラッチ機構を斜め上方且つ後方から見た斜視図である。
【図３】ラッチ機構を斜め上方且つ前方から見た斜視図である。
【図４】ラッチ機構を後方から見た正面図である。
【図５】ラッチ機構の分解斜視図である。
【図６】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図７】ポールスプリングの他端部の係止態様を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用ドアロック装置１について説明する。車両用ドアロック装置１は、例えば、図１に示すように、車両の右側のフロントドアＦＤに適用される。フロントドアＦＤは、その前側の端面が、図示しないヒンジを介して、車両の本体部の側面部に設けられた乗降口に組み付けられる。フロントドアＦＤは、前記ヒンジの軸まわりに回動して、車両の乗降口を開閉する。以下の説明における各種方向は、フロントドアＦＤが閉じられた状態の方向を表す。なお、フロントドアＦＤは、本発明の車両用ドアに対応する。
【００１４】
車両用ドアロック装置１は、フロントドアＦＤのインナーパネルＰ１（車室内側パネル）とアウターパネルＰ２（車室外側パネル）との間に配置される。車両用ドアロック装置１は、図２乃至図４に示すラッチ機構１０を備える。ラッチ機構１０は、フロントドアＦＤが閉じられた状態を保持する。車両用ドアロック装置１は、ラッチ機構１０の他に、ドアハンドルＤＨの操作力をラッチ機構１０に伝達して、閉じた状態のフロントドアＦＤを開放する装置としてのオープンリンク機構を備えている。このオープンリンク機構は、本発明とは直接的には関係が無いので、以下、ラッチ機構１０について説明し、オープンリンク機構の説明を省略する。
【００１５】
ラッチ機構１０は、図５に示すように、ボディ１１、ベースプレート１２、サブベースプレート１３、ラッチ軸１４、ラッチ１５、ラッチスプリング１６、ポール軸１７、ポール１８、ポールスプリング１９、リフトレバー１ａ及びクッション１ｂを備える。なお、ボディ１１、サブベースプレート１３及びベースプレート１２は、本発明の第１支持部材、第２支持部材及び第３支持部材にそれぞれ対応する。また、ラッチ軸１４、ポール軸１７は、本発明の第１軸部材及び第２軸部材にそれぞれ対応する。また、図２において、ベースプレート１２が省略されている。
【００１６】
ボディ１１は、合成樹脂製である。ボディ１１は、後方へ開放された略箱状部材である。つまり、ボディ１１は、前後方向に対して垂直な底壁部と、底壁部の後側の空間Ｓを取り囲む周壁部と、を有する。周壁部は、底壁部に対して略垂直な壁部である。また、底壁部には、貫通孔、底壁面に対して垂直な壁部（リブ）、凹部及び凸部などが形成されている。これらの部位に、後述する各部品が支持されている。
【００１７】
ベースプレート１２は、金属製である。ベースプレート１２は、前後方向に対して垂直な後壁部１２１と、後壁部１２１の左端部から前方へ延びる側壁部１２２と、を有する。後壁部１２１の上下方向における略中央部には、左右方向に延びる貫通孔ＴＨ１２１が形成されている。貫通孔ＴＨ１２１の右端は、後壁部１２１の右端より少し左方に位置している。貫通孔ＴＨ１２１の左端は、後壁部１２１の左端に一致している。また、側壁部１２２の上下方向における略中央部には、前後方向に延びる貫通孔ＴＨ１２２が形成されている。貫通孔ＴＨ１２２の前端は、側壁部１２２の前端より少し後方に位置している。貫通孔ＴＨ１２２の後端は、側壁部１２２の後端に一致している。貫通孔ＴＨ１２１の左端と、貫通孔ＴＨ１２２の後端の位置が一致している。すなわち、貫通孔ＴＨ１２１と貫通孔ＴＨ１２２が連通している。車両本体の乗降口の周縁部に設けられたストライカは、貫通孔ＴＨ１２１及び貫通孔ＴＨ１２２を通って、空間Ｓ内へ進入可能である。
【００１８】
サブベースプレート１３は、金属製である。サブベースプレート１３は、前後方向に対して垂直な基部１３１と、基部１３１の外周部から後方へ延びる爪部Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３を有する。基部１３１及び爪部Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３は、金属板をプレス加工して形成される。
【００１９】
ボディ１１の後側面にベースプレート１２が取り付けられており、ボディ１１とベースプレート１２との間の空間Ｓ内に、以下説明する各部品が収容されている。また、ボディ１１の前側面にサブベースプレート１３が取り付けられている。空間Ｓ内に収容された各部品が、ベースプレート１２、ボディ１１に設けられた凹部、凸部、及びサブベースプレート１３などに支持されている。
【００２０】
ラッチ軸１４は、前後方向に延びる略円柱状部材である。ラッチ軸１４の長手方向における中央部には、フランジ部Ｆ１４が設けられている。ラッチ軸１４の後端部がベースプレート１２に支持され、ラッチ軸１４の前端部がボディ１１に支持されている。ラッチ軸１４は、ベースプレート１２の貫通孔ＴＨ１２１から見て少し上方に位置している。
【００２１】
ラッチ１５は、前後方向に対して垂直な板状部材である、ラッチ１５は、その外周面から内側へ延びる切り欠き部１５１を有する、ラッチ１５には、貫通孔ＴＨ１５が設けられている。この貫通孔ＴＨ１５に、ラッチ軸１４の後半部（ラッチ軸１４のうち、フランジ部Ｆ１４より後方の部分）が挿入されている。すなわち、ラッチ１５は、ラッチ軸１４のまわりに回動可能に支持されている。
【００２２】
ラッチスプリング１６は、ねじりコイルばねである。ラッチスプリング１６は、その中心軸線が前後方向に延びるように配置されている。ラッチスプリング１６は、ラッチ軸１４の前半部（ラッチ軸１４のうち、フランジ部Ｆ１４より前方の部分）に挿入されている。ラッチスプリング１６の一端部がボディ１１に係止され、ラッチスプリング１６の他端部がラッチ１５に係止されている。ラッチスプリング１６により、ラッチ１５が、フロントドアＦＤの後方から見て時計まわり（以下、第１方向と呼ぶ）に付勢されている。
【００２３】
ボディ１１には、ラッチスプリング１６による、前記第１方向へのラッチ１５の回動を規制するストッパーが設けられている。フロントドアＦＤが開放されているとき、ストッパーにより前記第１方向へのラッチ１５の回動が規制された状態にある。この状態では、ラッチ１５の切り欠き部１５１の先端部（ラッチ１５の外周側に位置する部分）が、ベースプレート１２の貫通孔ＴＨ１２１の前方に位置している。すなわち、この状態では、空間Ｓに進入したストライカが切り欠き部１５１内へ進入可能である。このときのラッチ１５の回動位置をアンラッチ位置と呼ぶ。
【００２４】
ポール軸１７は、前後方向に延びる略円柱状部材である。ポール軸１７の長手方向における中央部には、フランジ部Ｆ１７が設けられている。ポール軸１７の後端部がベースプレート１２に支持され、ポール軸１７の前端部がサブベースプレート１３に支持されている（図６参照）。ポール軸１７は、ベースプレート１２の貫通孔ＴＨ１２１から見て少し下方に位置している。
【００２５】
ポール１８は、前後方向に対して垂直な、略長方形の板状部材である。ポール１８の長手方向における中央部には、貫通孔ＴＨ１８が形成されている。この貫通孔ＴＨ１８に、ポール軸１７の後半部（ポール軸１７のうち、フランジ部Ｆ１７より後方の部分）が挿入されている。すなわち、ポール１８は、ポール軸１７のまわりに回動可能に支持されている。
【００２６】
ポールスプリング１９は、ねじりコイルばねである。つまり、ポールスプリング１９は、略コイル状部材である。ポールスプリング１９は、その中心軸線の延設方向が前後方向に一致するように配置されている。ポールスプリング１９の一端部は、下方へ延設されている。一方、ポールスプリング１９の他端部は、コイル部分の接線方向に直線状に延設されている。ポールスプリング１９は、ポール軸１７の前半部（ポール軸１７のうち、フランジ部Ｆ１７より前方の部分）に挿入されている。ポールスプリング１９の一端部は、ポール１８の一端部の外周面に係止されている。ポールスプリング１９の他端部がボディ１１の前側面に形成された立壁部１１１に係止されている。ポールスプリング１９により、ポール１８が、フロントドアＦＤの後方から見て時計まわりに付勢されている。
【００２７】
リフトレバー１ａは、ポール軸１７のまわりに回動可能に支持されている。リフトレバー１ａは、ポール１８に係合している。また、リフトレバー１ａは、前記オープンリンク機構を介してドアハンドルＤＨ（図１参照）に連結されている。
【００２８】
ラッチ１５の回動位置がアンラッチ位置にあるとき、フロントドアＦＤを開閉動作可能な状態である。この状態からフロントドアＦＤが閉じられると、ラッチ１５は、ストライカを切り欠き部１５１内に受容する。切り欠き部１５１のうち、ストライカとの当接部がストライカに押圧される。これにより、ラッチ１５がラッチスプリング１６の付勢力に抗して、第２方向へ回動する。乗降口がフロントドアＦＤによって完全に閉じられた状態に達すると、ポール１８がラッチ１５の外周部に係合する。つまり、ラッチ１５の切り欠き部１５１の近傍に設けられた凸部に、ポール１８の他端部が嵌合する。これにより、フロントドアＦＤが閉じられた状態に保持される。つまり、ポール１８は、ラッチ１５の第１方向への回動を規制する。このラッチ１５の回動位置をラッチ位置と呼ぶ。このようにして、フロントドアＦＤが開動作不能な状態に保持される。
【００２９】
なお、フロントドアＦＤが閉じられたとき、ラッチ１５に印加された衝撃が、クッション１ｂによって吸収される。
【００３０】
フロントドアＦＤが閉じられた状態にてドアハンドルＤＨが引かれると、ドアハンドルＤＨへの操作力がオープンリンク機構を介してリフトレバー１ａに伝達される。これにより、リフトレバー１ａがポール軸１７及びポール１８が一体となって、ポール軸１７のまわりに回動する。これにより、ラッチ１５とポール１８との係合が解除される。すると、ラッチ１５は、ラッチスプリング１６によって付勢されて第１方向に回動する。これにより、フロントドアＦＤを開放動作可能になる。
【００３１】
上記のように、通常時には、ボディ１１の立壁部１１１に、ポールスプリング１９の他端部が係止されている。ボディ１１は、合成樹脂製（射出成形品）であり、比較的、その製造精度が高い。したがって、ポールスプリング１９の付勢力のばらつきを抑制できる。ここで、サブベースプレート１３の爪部Ｎ３は、立壁部１１１から見て、通常時に立壁部１１１がポールスプリング１９から受ける弾性力の方向（支持反力とは反対方向）へ離間した位置に配置されている。衝撃がフロントドアＦＤに印加され、合成樹脂製のボディ１１の立壁部１１１が破損したとしても、金属製のサブベースプレート１３の爪部Ｎ３は破損することなく残存していれば、ポールスプリング１９の一端部が、反時計回りに移動して、爪部Ｎ３に係止される（図７参照）。したがって、立壁部１１１が破損したとしても、ポール１８がポールスプリング１９によって付勢され、ラッチ１５に対して係合・離脱可能な状態が維持される。よって、本実施形態によれば、通常時には、ポールスプリング１９の付勢力のばらつきを抑制でき、立壁部１１１が破損した場合であってもフロントドアＦＤを意図通りに開閉操作可能である。
【００３２】
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００３３】
上記実施形態では、ポールスプリング１９の他端部が立壁部１１１に係止されているが、ポールスプリング１９の他端部の係止態様は、上記実施形態に限られない。例えば、ボディ１１に柱状部、爪部などを設け、これらの部位にポールスプリング１９の他端部を係止させてもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１・・・車両用ドアロック装置、１ａ・・・リフトレバー、１ｂ・・・クッション、１０・・・ラッチ機構、１１・・・ボディ（第１支持部材の一例）、１２・・・ベースプレート（第３支持部材の一例）、１３・・・サブベースプレート（第２支持部材の一例）、１４・・・ラッチ軸（第１軸部材の一例）、１５・・・ラッチ、１６・・・ラッチスプリング、１７・・・ポール軸（第２軸部材の一例）、１８・・・ポール、１９・・・ポールスプリング（弾性部材の一例）、１１１・・・立壁部（第１係止部の一例）、１２１・・・後壁部、１２２・・・側壁部、１３１・・・基部、ＤＨ・・・ドアハンドル、Ｆ１４・・・フランジ部、Ｆ１７・・・フランジ部、ＦＤ・・・フロントドア（車両用ドアの一例）、Ｎ３・・・爪部（第２係止部の一例）、Ｓ・・・空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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