(57)【要約】【課題】路面が坂道などの傾斜面であっても使用できる、車輪を路面から浮かす車輪止めであって、車輪を車輪止めに当接させる際にも荷台に載せた荷物に不用意な振動を与えない、耐久性の優れた台車の車輪止めを提供すること。【解決手段】車輪止め10は、対向配置された左右１対の対向側壁14がその一端である前方において連結前方壁を通じて連結された、上部から見て略コの字形状であって、各対向側壁14の底面には、その前方に配した前方脚台16と、その後方に配した後方脚台18を有し、脚台16，18の材質がゴムまたはエラストマーであって、各対向側壁14と連結前方壁とで囲まれた側を内側としたときに、連結前方壁14の内側が、上方に向かって広がる傾斜を有し、車輪止め10を水平面に配したときに、対向側壁14における底面の前後に伸びる側の辺が、水平面に対して角度θが0.5°〜3.0°の範囲で前方に開くように傾斜するようにする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車の車輪に当接させて台車の不意な発進を防止するための台車の車輪止めにおいて、
前記車輪止めは、対向配置された左右１対の対向側壁がその一端である前方において連結前方壁を通じて連結された、上部から見て略コの字形状であって、
前記各対向側壁の底面には、少なくともその前方に配した前方脚台と、その後方に配した後方脚台を有し、
前記前方脚台および前記後方脚台を構成する材質がゴムまたはエラストマーであって、
前記各対向側壁と前記連結前方壁とで囲まれた側を内側としたときに、前記各対向側壁のそれぞれの内側が上方に向かって広がる傾斜を有し、
前記車輪止めを水平面に配したときに、少なくともいずれか一方の前記対向側壁において、前記対向側壁における底面の前後に伸びる側の辺が、前記水平面に対して角度θが0.5°〜3.0°の範囲で前方に開くように傾斜している
台車の車輪止め。
【請求項２】
前記角度θが、前記前方脚台と記後方脚台との高さの差によって形成されている請求項１記載の台車の車輪止め。
【請求項３】
前記連結前方壁の内側が、上方に向かって広がる傾斜を有する請求項１または２記載の車輪止め。
【請求項４】
前輪として２輪の車輪と後輪として２輪の車輪とを具備する台車を一時的に固定する方法であって、
前記前輪の２輪または前記後輪の２輪に対して、請求項１記載の台車の車輪止め２個を前記台車の側面外側から、前記対向側壁の前記斜面の一方が前記台車の車輪の回転方向前方に、前記斜面の他方が、前記台車の回転方向後方に、それぞれ当接するように差し入れることで、前記台車の車輪が路面から浮くようにすることによって、台車を一時的に固定する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手押し台車などの台車の車輪に当接させて台車の不意の発進を防止するための台車の車輪止めに関する。
【背景技術】
【０００２】
荷物をその荷台に乗せて人力で移動させる手押し台車は、概してその構造が簡単である。このため、その台車が停止している際における車輪（キャスター）の回転を防止する機構を台車自体に備えていないことが多い。またそのような機構を持つ台車であっても、その手段としては、車輪を台車から取り外す、或いは台車の荷台の中に車輪を収納する、など煩雑な手順を踏まなければならないものも多い。
【０００３】
このような事情から、従来、手押し台車などの台車を停止、或いは一時的に停止させる際には、何らかのきっかけによる不意な発車を防止するため、台車の車輪に当接させて用いる台車の車輪止めが用いられている。単純な構造の台車の車輪止めでは、上部からみて略コの字形状であって、底面裏側、すなわち路面との接地面にゴムなど摩擦係数の高い部材を備えたものがある。車輪止めは、車輪の前方（或いは後方）から車輪に当接させるタイプのものもあれば、台車側面方向から車輪に差し入れて当接させるタイプもある。
【０００４】
そのような簡単な構造の台車の車輪止めであっても路面が平面である場合に使用するには問題ない。しかし、路面が坂道などの傾斜面であった場合、簡単な構造の車輪止めでは車輪止めの効果が十分でなく車輪止めごと台車が滑り出すという問題があった。このような問題を解決するためには、台車の車輪に車輪止めを適用するにあたって、車輪を路面から浮かせて接地を遮る方法がある。
【０００５】
例えば、特許文献１では、車輪が抵抗なく載り上がるために必要な薄さを有するフィルム状層が接地面側に貼設され、前記フィルム状層が前記斜面の最下端縁部から車輪方向に前記キャスター付台車用制動器具が設けられている設置面に沿って延伸している延伸部を有し、前記車輪が転動して前記延伸部の上面への載り上がりおよび該上面からの離脱を自在とした構造などを提案している。
【０００６】
また特許文献２では一対の車輪引き込み誘導壁を有する本体と、車輪載置部とを備え、一対の車輪引き込み誘導壁は、各々の間に間隙を設けて対向配置されており、車輪載置部は、一対の車輪引き込み誘導壁の間に、車輪の前後方向移動を制限する凸部を有し、一対の車輪引き込み誘導壁が、各々の一端側に、各一端部へ向かうにつれて相互間距離が大きくなるテーパー状部位を設ける構造を提案している。
【０００７】
これらの提案では、台車の車輪止めの部位として、台車の車輪と路面とが直接接触しないように、両者に挟まれる台車留めの部位（特許文献１であれば「上面」、特許文献２であれば「車輪載置部」）を設けた上で、それぞれの工夫を行うことで、路面が傾斜面でも使用可能な台車の車輪止めとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】登録実用新案公報第3138688号
【特許文献２】登録実用新案公報第3196578号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、台車の車輪と路面とに挟まれる台車留めの部位を具備する台車の車輪止めの場合、当該部位に台車の車輪が乗り上げる場合に、荷台には乗り上げの振動が発生するので、荷台に荷物を高く積み上げているときには、荷物落下の危険が生じる。そのような振動を生じさせないためには、当該部位をできるだけ薄くすることが考えられるが、そうすると、台車には重量物を乗せることが多いため、強度の面から当該部分の破損のおそれがあり耐久性の問題が生じる。
【００１０】
上記事情に鑑みて、本発明では、路面が坂道などの傾斜面であっても使用できる、車輪を路面から浮かす車輪止めであって、車輪を車輪止めに当接させる際にも荷台に載せた荷物に不用意な振動を与えない、耐久性の優れた台車の車輪止めを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解消するため、台車の車輪に当接させて台車の不意な発進を防止するための台車の車輪止めにおいて、本発明の車輪止めでは、
対向配置された左右１対の対向側壁がその一端である前方において連結前方壁を通じて連結された、上部から見て略コの字形状であって、
前記各対向側壁の底面には、少なくともその前方に配した前方脚台と、その後方に配した後方脚台を有し、
前記前方脚台および前記後方脚台を構成する材質がゴムまたはエラストマーであって、
前記各対向側壁と前記連結前方壁とで囲まれた側を内側としたときに、少なくとも前記連結前方壁の内側が、上方に向かって広がる傾斜を有し、
前記車輪止めを水平面に配したときに、少なくともいずれか一方の前記対向側壁において、前記対向側壁における底面の前後に伸びる側の辺が、前記水平面に対して角度θが0.5°〜3.0°の範囲で前方に開くように傾斜していることを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車輪止めによれば、台車に適用した際には台車の車輪が路面から浮くので、たとえ坂道などの斜面において台車を停車させる場合であっても台車を一時的に固定することでき、またその固定の際に荷台に振動を与えないので荷台上の荷物が不意に落下することもない。加えて構造が簡単なので安価に製造できる。さらに本発明の車輪止めでは、車輪と路面との間に部材を介在させずに車輪を路面から浮かせることができるので、耐久性にも優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の車輪止めを示す正面側からの斜視図である。
【図２】本発明の車輪止めを示す背面側からの斜視図である。
【図３】本発明の車輪止めを示す底面側からの斜視図である。
【図４】本発明の車輪止めを示す右側面側である。
【図５】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図１のＢ−Ｂ断面図において、本発明の使用状態を示す図である。
【図７】本発明の使用方法を示す図１のＡ−Ａ断面図による流れ図である。
【図８】図１のＡ−Ａ断面図であって、本発明の別の使用状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を用いて本発明を詳述するが、本発明は図面に示された様態のみに限られるものではない。
本発明の車輪止め１０は、台車の車輪に当接させて台車の不意な発進を防止するためのものである。本発明の車輪止め１０は、主にそれ自身に車輪のストッパー機能を装備していない手押し台車に好適に利用できるが、それ以外の台車への適用を排除するものではない。一般的な台車は、荷台の底面に、前方に二輪、後方に二輪、併せて四輪の車輪２０を具備している。車輪止めで台車を一時停止させるには、通常、台車の前輪の一対もしくは後輪の一対、または前後輪の全てに車輪止めを当接させる。すなわち、本発明の車輪止め１０を含めて、台車の車輪止めは、一体のみで使用するよりも、二体一組または四体一組で一台の台車のストッパーとして用いるのが一般的である。
【００１５】
図１は本発明の車輪止め１０を示す正面側からの斜視図であり、図２は背面側からの斜視図である。一般的な台車の車輪止めは、上方から見た場合に、言い換えれば平面図において略コの字形状であるが、本発明の車輪止め１０においても、図１、図２のとおり上方から見て略コの字形状である。以下本明細書での説明のため各部位を図面を参照しながら次の通り定義する。対向配置している左右一対の壁面部位は対向側壁１４，１４’とする。そして両者の前方側の端で連結している壁面部位は連結前方壁１２とする。
【００１６】
図３は本発明の車輪止め１０を示す底面側からの斜視図である。台車の車輪止めの底面には、台車の車輪２０に適用した際には、その底面が路面と接する面を持つ脚台が設けられている。したがって、脚台の底面は路面と接する部位であって、車輪止め、ひいては車輪止めに一時停止された台車が地面から滑り出さないようにするための部材である。本発明の車輪止め１０では、図３のように、少なくとも各対向側壁１４，１４’の底面２箇所に脚台を設ける。このうち、前方、すなわち連結前方壁１２に近い側の脚台を前方脚台１６，１６’とし、後方の脚台を後方脚台１８，１８’とする。なお、各対向側壁１４，１４’の３箇所以上に脚台を設ける場合は、最も前方の脚台を前方脚台１６、最も後方の脚台を後方脚台１８とする。脚台の形状は特に制限されないが、一般的には図３に示したような円柱形状である。
【００１７】
本発明の車輪止め１０における前方脚台１６および後方脚台１８の材質は、ゴムまたはエラストマーである。ゴムやエラストマーは伸縮性，変形性を有し、また路面に接した場合に路面との摩擦力も大きい素材である。具体的には、ゴムとは加硫ゴムなどの天然ゴム、およびポリブタジエン系、ニトリル系、クロロプレン系などの合成のゴムである。エラストマーとはシリコンゴム、フッ素ゴムなどの熱硬化性樹脂系エラストマーおよびポリスチレン系、ポリエステル系などの熱可塑性エラストマーである。
【００１８】
本発明の車輪止め１０は、前述の通り、前方の連結前方壁１２と両側の対向側壁１４，１４’とで囲まれた略コの字型である。この囲まれている側を内側としたときに、図１，図２のとおり、少なくとも各対向側壁１４，１４’のそれぞれの内側が、上方に向かって広がる傾斜１４２，１４２’を有している。加えて、前記連結前方壁１２の内側は、上方に向かって広がる傾斜１２２を有していることが好ましい。さらに図面の様態の本発明の車輪止め１０では、傾斜１４２，１４２’よりもさらに連結前方壁１２に、小さい車輪に対応するための上方に向かって広がる傾斜１４４，１４４’も具備している。傾斜１４２，１４２’、傾斜１４４，１４４’および傾斜１２２は、台車に適用する場合に、台車の車輪の回転方向と当接する部位であるので、車輪形状相応する曲斜面であることが好ましい。
【００１９】
図４は、本発明の車輪止め１０を示す右側面側であり、図５は本発明の車輪止め１０の図１に記号を示したＡ−Ａ断面図である。図６は、本発明の車輪止め１０の図１に記号を示したＢ−Ｂ断面図である、ただし、図６では、本発明が車輪止めとして使用されたときの台車の車輪２０を点線で示している。本発明の車輪止め１０では、図４や図５に示したとおり、その車輪止め１０を水平面に配したときに対向側壁１４，１４’における底面の前後に伸びる側の辺が、前記水平面に対して角度θが0.5°〜3.0°の範囲で前方に開くように傾斜している特徴を有する。角度θの傾斜は、両方の対向側壁１４，１４’において同角度で傾斜していることが好ましいが、少なくとも一方の対向側壁（１４または１４’）で角度θの傾斜があれば足りる。
【００２０】
前述のような角度θの傾斜は、どのような手段で設けても良いが、簡便な手段の具体的な例示として、図３〜図５に示したように、前方脚台１６の柱高さを後方脚台１８の柱高さよりも高くすることで、前方脚台１６と後方脚台１８とで柱高さの差が生じることによって、前記の角度θの傾斜を設ける手段を挙げることができる。
【００２１】
なお、前方脚台１６と後方脚台１８とで柱高さの差を設けて角度θを設ける場合、理論的には、図４に示したように、前方脚台１６の前方と、後方脚台１８の前方は路面から浮いてしまうようにも思える。しかし実際は、角度θの傾斜が3.0°以下であれば、本発明の車輪止め１０を台車の車輪２０に適用した場合に、台車の自重によって伸縮性のある脚台１６，１８が変形するので、前方脚台１６の底面、後方脚台１８の底面ともに、ほぼ全面が接地する。一方、角度θの傾斜が3.0°を超えると、台車の自重によっても前方脚台１６の底面、後方脚台１８の底面の一部が路面から離れるので、十分な車輪止め効果が得がたくなる。一方、角度θの傾斜が0.5°よりも小さく、かつ脚台の柱高さが低い場合は、台車の車輪止めを適用しても車輪２０が接地してしまう。反対に角度θの傾斜が0.5°よりも小さく、かつ脚台の柱高さが高い場合は、台車の車輪止めを適用する際に荷台上の荷物に振動を与えて不安定になりやすくなる。
【００２２】
（使用方法１：本来的方法）
本発明の車輪止め１０の基本的な適用方法を図７に流れ図として示した。図７では、一の車輪に適用する方法を示しているが、実際は、前輪の二輪、もしくは後輪の二輪、または前後輪の四輪に適用するのが一般的である。まず台車の車輪止め１０は、図７(a)のように台車の外側から車輪２０の横側に配する。次に図７(b)に示したように、台車の車輪止め１０のコの字形状の箇所に、後方脚台１８の方向から車輪２０を差し入れる。そして更に車輪止め１０を差し入れて、図７(c)に示したように、台車の車輪２０を、車輪の回転方向前方と後方に両側面の対向側壁の傾斜１４２，１４２’に当接させる。図７(c)の状態になれば、台車の車輪２０は路面から浮く状態になるので台車の車輪２０のストッパー機能が発揮される。加えて対向側壁１４，１４’は前方（連結前方壁１２側）に向かって広がるように角度θで傾斜しているので車輪２０はスムーズに差し入れすることができ、差し入れの際に荷台には振動をほとんど与えない。
【００２３】
（使用方法２：付加的使用方法）
連結前方壁１２の内側に傾斜１２２を設けた場合には、例えば台車の車輪が、傾斜１４２，１４２’や傾斜１４４，１４４’で対応しきれない幅広車輪の大きな台車であった場合に、付加的な使用方法を用いることもできる。付加的な使用方法では、車輪止め１０のコの字の内側に車輪２０が進入できる位置に車輪止め１０を配し、台車を進行させるか車輪止め１０を差し入れることで、図８に示したように、車輪の２０を連結前方壁１２の傾斜１２２に当接させることで使用できる。ただし、この付加的な使用方法では、前輪または後輪のみに車輪止め１０を適用すると、台車の前進または後進のみのストッパー機能になるため、前輪および後輪の四輪全てに適用することが好ましい。
【実施例】
【００２４】
図１〜５に示した形状の台車の車輪止め１０を使って、角度θの傾斜を変えながら台車の一時停止と不意の発進について検証した。車輪止め１０の素材は本体が塩化ビニル樹脂、脚台が合成ゴムとした。脚台の形状は図３に示した円柱状で、底面が半径１０ｍｍ、前方脚台１６の中心から後方脚台１８中心までの距離は４１ｍｍとした。台車は、全体の重量が５０ｋｇ、荷台の大きさが３９０ｍｍ×６００ｍｍ（幅×奥行）、車輪２０が四輪で、車輪幅が２４ｍｍの手押し台車を用いた。
【００２５】
以下の実施例・比較例では、水平の路面に前記の台車の配置し、台車の前輪二輪に対して、各車輪止め１０を台車外側から車輪２０に向かって１個づつ差し込んだ。
【００２６】
（実施例１：角度θ＝0.67°）
実施例１では、前方脚台１６の高さを1.5ｍｍ、後方車輪の高さを1.0ｍｍにして、高さの差を0.5ｍｍとすることで、角度θ＝0.67°にした車輪止め１０とした。実施例１の車輪止め１０を前輪の車輪に差し入れる際にはスムーズに差し入れることができた。また差し入れた後は前輪の車輪は二輪とも接地しておらず、かつ車輪止め１０の脚台１６底面も路面に完全に接地しており、車輪止めの効果が十分に発揮されていた。また荷物を荷台から降ろしても車輪止め１０の前方脚台１６および後方脚台１８の底面は、路面に完全に接地していた。
【００２７】
（実施例２：角度θ＝1.40°）
実施例２では、前方脚台１６の高さを2.0ｍｍ、後方車輪の高さを1.0ｍｍにして、高さの差を1.0ｍｍとすることで、角度θ＝1.40°にした車輪止め１０とした。実施例２の車輪止め１０を前輪の車輪に差し入れる際にはスムーズに差し入れることができた。また差し入れた後は前輪の車輪は二輪とも接地しておらず、車輪止めの効果が十分に発揮されていた。また荷物を荷台から降ろすと車輪止め１０の後方脚台１８の底面は、その前方において、僅かながら路面との間に隙間が認められた。
【００２８】
（実施例３：角度θ＝2.10°）
実施例３では、前方脚台１６の高さを2.5ｍｍ、後方車輪の高さを1.0ｍｍにして、高さの差を1.5ｍｍとすることで、角度角度θ＝2.10°にした車輪止め１０とした。実施例３の車輪止め１０を前輪の車輪に差し入れる際には荷台への衝撃こそ発生ないものの、差し入れる際には強めの力で差し入れる必要があった。また差し入れた後は前輪の車輪は二輪とも接地しておらず、車輪止めの効果が十分に発揮されていた。ただし荷物を荷台から降ろすと車輪止め１０の後方脚台１８の底面は、その前方において、路面との間に隙間が認められた。
【００２９】
（実施例４：角度θ＝2.79°）
実施例４では、前方脚台１６の高さを3.0ｍｍ、後方車輪の高さを1.0ｍｍにして、高さの差を2.0ｍｍとすることで、角度θ＝2.79°にした車輪止め１０とした。実施例１の車輪止め１０を前輪の車輪に差し入れる際には荷台への衝撃こそ発生ないものの、差し入れるときには、実施例３よりもさらに強い力で差し入れなければならなかった。また差し入れた後、前輪の車輪は二輪とも接地していなかったが、車輪止め１０の後方脚台１８の底面は、その前方において、路面との間に僅かな隙間が認められ、これ以上の角度を設けた場合に、車輪止めの効果が十分に発揮されないおそれがあることが確認された。
【００３０】
（比較例１：角度θ＝0°）
比較例１では、前方脚台１６と後方脚台１８との高さをともに高さ1.0ｍｍとして高さの差をなくして、角度θを0°とした車輪止め１０とした。比較例１の車輪止め１０を前輪の車輪に差し入れる際に、荷台上の荷物に振動を与えた。差し入れた後は、車輪止め１０の前方脚台１６および後方脚台１８の底面は路面に完全に接地しているものの、前輪の車輪も二輪とも接地しており、車輪止めの効果が十分に発揮される状態には無かった。
【００３１】
（比較例２：角度θ＝0°）
比較例２では、前方脚台１６と後方脚台１８との高さをともに高さ1.5ｍｍとして高さの差をなくして、角度θを0°とした車輪止め１０とした。比較例２の車輪止め１０を前輪の車輪に差し入れる際に、荷台上の荷物に強い振動を与えた結果、荷物が荷台から落ちた。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明の車輪止めは、多くの手押し台車で車輪止め機構が備わっていないところ、簡便な構造でありながら、坂道においても台車の不意な発車を抑制することができるので産業上の利用価値は大きい。
【符号の説明】
【００３３】
１０                車輪止め
１２                連結前方壁
１２２              連結前方壁の傾斜
１４，１４’        対向側壁
１４２，１４２’    対向側壁の傾斜（幅広車輪用）
１４４，１４４’    対向側壁の傾斜（幅狭車輪用）
１６                前方脚台
１８                後方脚台
２０                台車の車輪
【図１】
2020185932.tif 000003
【図２】
2020185932.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020185932.tif 000009
【図８】
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