(57)【要約】【課題】システムメインリレーが開放状態となったときに、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制可能なＤＣ／ＤＣコンバータを提供すること。【解決手段】電圧変換回路部４１と、サージ吸収素子４３と、遮断器４５と、モータ３０が動作している際に、バッテリ１０をインバータ２０及び電圧変換回路部４１から切り離すための開閉器ＳＷ１が開放状態となった場合、遮断器４５を遮断状態に切り替えると共に、モータ３０からの逆電流がサージ吸収素子４３を介して消費されるように、電圧変換回路部４１の入出力間に配されたスイッチング素子４１ａをオン状態として保持する制御装置４７と、を備えるＤＣ／ＤＣコンバータ。【選択図】図３
2020108261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、モータと、前記バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して前記モータに送出するインバータと、を備える車両に搭載されるＤＣ／ＤＣコンバータであって、
前記バッテリから見て、前記インバータと並列に接続され、前記バッテリから供給される直流電力を電圧変換して、負荷装置に送出する電圧変換回路部と、
前記電圧変換回路部の出力側において、正極ラインと負極ラインとの間に配設されたサージ吸収素子と、
前記電圧変換回路部の出力側の前記サージ吸収素子よりも後段に配設され、前記電圧変換回路部と前記負荷装置との間の電路を断接する遮断器と、
前記モータが動作している間に、前記バッテリを前記インバータ及び前記電圧変換回路部から切り離すための開閉器が開放状態となった場合、前記遮断器を遮断状態に切り替えると共に、前記電圧変換回路部の入出力間に配されたスイッチング素子をオン状態として保持する制御装置と、
を備えるＤＣ／ＤＣコンバータ。
【請求項２】
前記制御装置は、前記スイッチング素子をオン状態として保持している際に、前記モータの回生トルクが閾値以下となり、且つ、前記モータの逆起電力が閾値以下となった場合、前記スイッチング素子をオフ状態とする、
請求項１に記載のＤＣ／ＤＣコンバータ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のＤＣ／ＤＣコンバータを備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ＤＣ／ＤＣコンバータ、及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータの駆動力により走行するハイブリッド車両や電気自動車が知られている。
【０００３】
この種の車両においては、一般に、バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換してモータに送出するインバータにて、モータの動作が制御される。そして、この種の車両は、走行時には、モータを力行運転して当該モータに走行駆動トルクを発生させ、制動時には、モータを回生運転して当該モータに回生制動トルクを発生させる構成となっている。
【０００４】
ところで、この種の車両においては、バッテリを車両の電力系統（例えば、インバータ）から切り離すための開閉器（以下、「システムメインリレー」と称する）が設けられる。このシステムメインリレーは、バッテリを過電圧又は過電流から保護したり、バッテリで生じた異常電圧からインバータ等を保護するために設けられている。このシステムメインリレーは、例えば、通常時には、接続状態とされ、モータの回生運転時にバッテリの電圧が所定値以上になった場合、バッテリの消耗によりバッテリ電圧が所定値以下になった場合、又はバッテリに流れる電流が所定値以上になった場合等に、開放状態とされる。
【０００５】
しかしながら、モータが回生運転している際に、このシステムメインリレーが開放状態になった場合、モータからの回生電力に起因して、当該インバータ等の回路内において、過電圧が発生することになる。又、モータが力行運転している際であっても、モータが高速回転しているときに、このシステムメインリレーが開放状態になった場合には、当該モータの逆起電力により、同様に、インバータ等の回路内において過電圧が発生することになる。そして、このような過電圧が発生した場合、インバータ内又はその他の回路の回路部品（例えば、平滑化コンデンサ）が破損してしまう。
【０００６】
このような背景から、例えば、特許文献１には、システムメインリレーが開放状態となった場合、インバータのスイッチング周波数を一時的に高めることで、モータからの回生電力を、インバータのスイッチング素子等において消費することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１６−１５８３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の従来技術においては、インバータ内の半導体スイッチが過熱し、当該半導体スイッチが破損するおそれがある。又、この手法によると、モータにおける電力損失が増大し、その結果、モータが異常発熱し、当該モータにおいて磁力が回復できない程度まで不可逆変化が進行するおそれがある。
【０００９】
この点、車両の電力系統には、通常、バッテリから見て、インバータと並列に負荷装置に送出する電力の電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータが接続されている。そして、かかるＤＣ／ＤＣコンバータ内に、モータからの逆電流の消費経路を設けられれば、上記の問題点を解消することが可能である。
【００１０】
本開示は、上記問題点に鑑みてなされたもので、モータ動作中にシステムメインリレーが開放状態となった場合に、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制可能なＤＣ／ＤＣコンバータ、及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前述した課題を解決する主たる本開示は、
バッテリと、モータと、前記バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して前記モータに送出するインバータと、を備える車両に搭載されるＤＣ／ＤＣコンバータであって、
前記バッテリから見て、前記インバータと並列に接続され、前記バッテリから供給される直流電力を電圧変換して、負荷装置に送出する電圧変換回路部と、
前記電圧変換回路部の出力側において、正極ラインと負極ラインとの間に配設されたサージ吸収素子と、
前記電圧変換回路部の出力側の前記サージ吸収素子よりも後段に配設され、前記電圧変換回路部と前記負荷装置との間の電路を断接する遮断器と、
前記モータが動作している間に、前記バッテリを前記インバータ及び前記電圧変換回路部から切り離すための開閉器が開放状態となった場合、前記遮断器を遮断状態に切り替えると共に、前記電圧変換回路部の入出力間に配されたスイッチング素子をオン状態として保持する制御装置と、
を備えるＤＣ／ＤＣコンバータである。
【００１２】
又、他の局面では、
上記のＤＣ／ＤＣコンバータを備える車両である。
【発明の効果】
【００１３】
本開示に係るＤＣ／ＤＣコンバータによれば、モータ動作中にシステムメインリレーが開放状態となった場合にも、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係る車両の電力系統の構成を示す図
【図２】一実施形態に係る車両の電力系統の回路図
【図３】一実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータを消費モードで動作させた際におけるモータからの逆電流の電流経路を示す図
【図４】一実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータの動作を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１６】
［車両の構成］
以下、図１〜図２を参照して、本開示に係るＤＣ／ＤＣコンバータの構成の一例について説明する。本実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータを電気自動車に適用した態様について説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態に係る車両１の電力系統の構成を示す図である。図２は、本実施形態に係る車両１の電力系統の回路図である。
【００１８】
本実施形態に係る車両１は、例えば、バッテリ１０、インバータ２０、モータ３０、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０、及び、負荷装置５０（ここでは、低電圧のバッテリ）を備えている。
【００１９】
バッテリ１０は、二次電池や電気二重層キャパシタ等のエネルギー源であり、インバータ２０に対して、直流電力を供給する。バッテリ１０としては、例えば、４８Ｖ系のリチウムイオン二次電池が用いられる。なお、本発明では、低電圧（４８Ｖ系）のバッテリ１０を例示するため、バッテリ１０がアースと接続されているが、高電圧（４００Ｖ系）のバッテリ１０を用いてもよい。この場合には、バッテリ１０はアースと絶縁されている。
【００２０】
バッテリ１０の出力側には、インバータ２０とＤＣ／ＤＣコンバータ４０とが並列に接続されている。そして、バッテリ１０は、モータ３０が力行運転している際には、インバータ２０を介してモータ３０に給電する。又、バッテリ１０は、モータ３０が回生運転している際には、インバータ２０を介してモータ３０側から出力される回生電力により、充電される。又、バッテリ１０は、必要に応じてＤＣ／ＤＣコンバータ４０を介して負荷装置５０（低電圧バッテリ）側に給電する。
【００２１】
又、バッテリ１０の出力端子の位置には、バッテリ１０を車両１の電力系統（例えば、インバータ２０及びＤＣ／ＤＣコンバータ４０）から切り離すためのシステムメインリレーＳＷ１（本発明の「開閉器」に相当）が設けられている。尚、バッテリ１０を車両１の電力系統から切り離すための開閉器としては、電磁リレーに代えて、バルブデバイス等が用いられてもよい。
【００２２】
システムメインリレーＳＷ１は、例えば、通常時には、電路を接続した状態とされる。そして、システムメインリレーＳＷ１は、モータ３０の回生運転時にバッテリ１０の電圧が所定値以上になった場合、バッテリ１０の消耗によりバッテリ電圧が所定値以下になった場合、バッテリ１０の温度が異常な場合、バッテリ１０の制御回路（不図示）との通信が異常な場合、又はバッテリ１０に流れる電流が所定値以上になった場合等の、バッテリ１０に関わる異常が発生した場合に、開放状態とされて電路を遮断する。尚、システムメインリレーＳＷ１は、例えば、車両１の状態を統括制御する車両ＥＣＵ（図示せず）によって制御される。
【００２３】
インバータ２０は、例えば、モータ３０を力行運転する際には、バッテリ１０から供給される直流電力を三相交流電力（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に変換して、モータ３０に対して送出する。又、インバータ２０は、モータ３０を回生運転する際には、モータ３０で回生される交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０に送出する。
【００２４】
本実施形態においては、インバータ２０として、例えば、平滑化コンデンサ２１と、Ｕ相アームを構成するトランジスタ２２Ｑ及び２３Ｑと、Ｖ相アームを構成するトランジスタ２４Ｑ及び２５Ｑと、Ｗ相アームを構成するトランジスタ２６Ｑ及び２７Ｑと、これらのトランジスタ２２Ｑ〜２７Ｑの夫々に並列に設けられる環流ダイオード２２Ｄ〜２７Ｄと、を有する三相ブリッジインバータが用いられている。
【００２５】
各トランジスタ２２Ｑ〜２７Ｑは、それぞれ、インバータＥＣＵ（図示せず）からの制御信号（例えば、ＰＷＭ信号）によって、選択的にオン／オフ動作する。これにより、Ｕ相アームに接続されたＵ相配線ＬｕａにＵ相電圧、Ｖ相アームに接続されたＶ相配線ＬｖａにＶ相電圧、Ｗ相アームに接続されたＷ相配線ＬｗａにＷ相電圧が生じ、モータ３０に対して、三相交流電力が供給される。
【００２６】
モータ３０は、例えば、永久磁石式同期モータ、又はかご形誘導モータである。モータ３０は、力行運転時には、インバータ２０から給電される交流電力を用いて、車両１を走行させるための駆動力を生成する。又、モータ３０は、回生運転時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を生成し、車両１に制動力を作用させる。尚、モータ３０の動作状態は、インバータ２０の動作によって、制御される。
【００２７】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、バッテリ１０と負荷装置５０との間に設けられ、バッテリ１０から供給される直流電力を電圧変換（ここでは、降圧）して、負荷装置５０側に出力する。
【００２８】
負荷装置５０は、例えば、低電圧（例えば、１４Ｖ系）系統の低電圧バッテリ、及び、当該低電圧バッテリから供給される電力で動作する電気機器（例えば、音響機器やカーナビゲーション装置）を含む。
【００２９】
ここで、図２を参照して、本実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータ４０の構成について、説明する。
【００３０】
本実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、例えば、電圧変換回路部４１（第１スイッチング素子４１ａ、第２スイッチング素子４１ｂ、リアクトル４１ｃ、及び、平滑化コンデンサ４１ｄ）、サージ吸収素子４３、遮断器４５、及び、ＥＣＵ４７を備えている。
【００３１】
尚、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０内の正極ラインＬａは、バッテリ１０の正極端子と接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０内の負極ラインＬｂは、バッテリ１０の負極端子と接続されている。そして、負極ラインＬｂは、接地されている。
【００３２】
電圧変換回路部４１は、典型的には、スイッチング駆動方式の電圧変換回路であり、本実施形態では、降圧チョッパ方式の電圧変換回路が用いられている。
【００３３】
第１スイッチング素子４１ａは、正極ラインＬａ上において、入力側と出力側の間に直列に接続されて、後段に通流させる電流を制御する。
【００３４】
第２スイッチング素子４１ｂは、第１スイッチング素子４１ａの後段で、且つ、リアクトル４１ｃの前段において、正極ラインＬａと負極ラインＬｂとの間に接続されている。第２スイッチング素子４１ｂは、同期整流方式の降圧チョッパを実現するための構成であり、ダイオードの代わりに用いられている。第２スイッチング素子４１ｂは、第１スイッチング素子４１ａがオンする期間には電流を阻止し、第１スイッチング素子４１ａがオフする期間にはリアクトル４１ｃに蓄えられた電磁エネルギーを放出させる方向に電流を流すように制御される。
【００３５】
リアクトル４１ｃは、正極ラインＬａ上に、第１スイッチング素子４１ａの後段に直列に接続されている。リアクトル４１ｃは、第１スイッチング素子４１ａ側から供給される電流に応じて、電磁エネルギーの蓄積と放出を行う。
【００３６】
平滑化コンデンサ４１ｄは、リアクトル４１ｃの後段（ここでは、遮断器４５の後段）において、正極ラインＬａと負極ラインＬｂとの間に接続されて、リアクトル４１ｃから入力される電力の電圧を平滑化する。
【００３７】
尚、本実施形態では、電圧変換回路部４１として、降圧チョッパ方式の電圧変換回路を示すが、任意のスイッチング駆動方式の電圧変換回路であってよい。
【００３８】
サージ吸収素子４３は、電圧変換回路部４１に流入したサージが、負荷装置５０に到達することを防止する。サージ吸収素子４３は、電圧変換回路部４１の出力側（ここでは、リアクトル４１ｃの後段で、且つ、遮断器４５の前段）において、正極ラインＬａと負極ラインＬｂとの間に接続され、サージが流入した場合に、サージ吸収素子４３の降伏電圧を超えると、サージ吸収素子４３に降伏電流（逆電流）が流れ、当該サージ吸収素子４３にて電力が消費される。
【００３９】
サージ吸収素子４３としては、例えば、ツェナーダイオード、又はバリスタ素子等が用いられる。本実施形態にサージ吸収素子４３としては、カソードが正極ラインＬａに接続され、アノードが負極ラインＬｂに接続されたツェナーダイオードが用いられている。
【００４０】
サージ吸収素子４３の降伏電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を通常動作させている際には、サージ吸収素子４３が動作（ここでは、アバランシェ降伏）しないように、平滑化コンデンサ４１ｄが蓄積する電気エネルギーの電圧よりも高く設定されている。そして、サージ吸収素子４３は、電圧変換回路部４１にサージが流入した際には、アバランシェ降伏して、正極ラインＬａと負極ラインＬｂの間の電圧を、自身の降伏電圧に拘束する。
【００４１】
遮断器４５は、電圧変換回路部４１の出力側のサージ吸収素子４３よりも後段に配設され、電圧変換回路部４１と負荷装置５０との間の電路を断接する（サーキットブレーカとも称される）。遮断器４５は、通常時には、電路を接続した状態とされ、電圧変換回路部４１にサージが流入した際等において、当該サージが負荷装置５０に流入しないように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の出力側において正極ラインＬａの電路を遮断する。遮断器４５は、正極ラインＬａ上において、サージ吸収素子４３の後段に、入力側と出力側の間に直列に接続されている。そして、遮断器４５は、ＥＣＵ４７からの制御信号によって、正極ラインＬａの電路の断接を切り替える。
【００４２】
ＥＣＵ４７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の動作を制御する。ＥＣＵ４７は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、及び出力ポート等を含んで構成されるマイコンである。ＥＣＵ４７は、車両１の各部及び車両１内に設けられた各種センサ（例えば、モータ３０の回転数を検出する回転角センサＴ１、及びインバータ２０内を通流するモータ電流を検出する電流センサＴ２等）と車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互にやり取りしている。
【００４３】
［ＥＣＵの構成］
次に、図３を参照して、本実施形態に係るＥＣＵ４７の構成について説明する。
【００４４】
ＥＣＵ４７は、ＳＭＲ状態検出部４７ａ、伝達モード制御部４７ｂ、及び、消費モード制御部４７ｃを有している。
【００４５】
ＳＭＲ状態検出部４７ａは、システムメインリレーＳＷ１が開状態又は閉状態のいずれの状態かを検出する。ＳＭＲ状態検出部４７ａは、例えば、システムメインリレーＳＷ１から開閉状態を示す信号を取得し、これにより、システムメインリレーＳＷ１の状態を検出する。
【００４６】
但し、ＳＭＲ状態検出部４７ａは、車両１を統括制御する車両ＥＣＵ（図示せず）との通信により、システムメインリレーＳＷ１の状態を検出してもよい。又、ＳＭＲ状態検出部４７ａは、電圧センサによりインバータ２０の回路内に発生した過電圧を検出し、当該過電圧の発生をもって、間接的に、システムメインリレーＳＷ１の状態を検出してもよい。
【００４７】
伝達モード制御部４７ｂは、電圧変換回路部４１（第１スイッチング素子４１ａ及び第２スイッチング素子４１ｂ）を制御して、電圧変換回路部４１に、バッテリ１０から供給される直流電力を電圧変換して出力する動作を実行させる（以下、「伝達モード」と称する）。伝達モード制御部４７ｂは、例えば、負荷装置５０たる低電圧バッテリの充電率が低下した場合において動作を実行し、バッテリ１０からの電力を低電圧バッテリに充電する。
【００４８】
尚、伝達モード制御部４７ｂの制御は、公知の制御方法と同様である。伝達モード制御部４７ｂは、例えば、第１スイッチング素子４１ａをオンしてＤＣ／ＤＣコンバータ４０に入力される電力をリアクトル４１ｃ側に供給する状態と、第１スイッチング素子４１ａをオフしてＤＣ／ＤＣコンバータ４０に入力される電力を遮断する状態とを切り替え、単位時間内のディーティー比の調整によって、出力電圧を制御する。
【００４９】
消費モード制御部４７ｃは、モータ３０が動作している間に、システムメインリレーＳＷ１が開放状態となった場合に、モータ３０からの回生電力又はモータ３０の逆起電力に起因して発生するモータ３０からの逆電流を消費するように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の各部を動作させる（以下、「消費モード」と称する）。
【００５０】
図３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を消費モードで動作させた際におけるモータ３０からの逆電流の電流経路（太線矢印を参照）を示す図である。尚、図３の回路構成は、図２の回路構成と同一のものである。
【００５１】
具体的には、消費モード制御部４７ｃは、システムメインリレーＳＷ１が開放状態となった場合、まず、モータ３０からの逆電流が負荷装置５０側に向かわないように、遮断器４５を遮断状態とする。次に、消費モード制御部４７ｃは、電圧変換回路部４１の入出力間に配された第１スイッチング素子４１ａをオン状態に切り替え、当該状態を保持する。
【００５２】
これによって、モータ３０からの逆電流は、第１スイッチング素子４１ａを経由して、サージ吸収素子４３に吸収される。つまり、モータ３０からの逆電流は、第１スイッチング素子４１ａ、サージ吸収素子４３、及び負極ラインＬｂを経由する経路を流れ、サージ吸収素子４３を経由する際に消費される。
【００５３】
尚、消費モード制御部４７ｃは、この際、第２スイッチング素子４１ｂについてはオフ状態とする。これによって、正極ラインＬａと負極ラインＬｂが短絡状態となって、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因して第１スイッチング素子４１ａ及び第２スイッチング素子４１ｂに大電流が通流し、第１スイッチング素子４１ａ及び第２スイッチング素子４１ｂが破損する事態を抑制している。
【００５４】
一方、消費モード制御部４７ｃは、消費モード中に、モータ３０からの回生電力又はモータ３０の逆起電力が小さくなった後には、消費モードを終了するべく、第１スイッチング素子４１ａをオフ状態に切り替えるのが望ましい。消費モード制御部４７ｃは、例えば、モータ３０の回生トルクが閾値以下（典型的には、ゼロ）となり、且つ、モータ３０の逆起電力が閾値（典型的には、各回路部品の破壊電圧）以下となった場合には、消費モードを終了する。尚、消費モード制御部４７ｃは、例えば、モータ３０の回転速度を検出する回転角センサＴ１、及び、インバータ２０に通流するモータ電流を検出する電流センサＴ２からのセンサ信号に基づいて、当該モータ３０の回生トルク及び逆起電力を検出する。
【００５５】
このように、モータ３０からの回生電力又はモータ３０の逆起電力が小さくなった場合、消費モードを終了することによって、インバータ２０を再度動作させることが可能である。これによって、平滑化コンデンサ２１に蓄積された電気エネルギーを利用して、モータ３０を力行運転させることが可能である。そして、これにより、車両１の急減速を抑制することができる。
【００５６】
尚、ＥＣＵ４７のＳＭＲ状態検出部４７ａ、伝達モード制御部４７ｂ、及び、消費モード制御部４７ｃの各機能は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭやＲＡＭに格納された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。
【００５７】
［ＤＣ／ＤＣコンバータの動作］
次に、図４を参照して、本実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータ４０の動作について説明する。
【００５８】
図４は、本実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータ４０の動作を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、例えば、車両１が走行している際（即ち、モータ３０が動作している際）、ＥＣＵ４７がコンピュータプログラムに従って、所定間隔（例えば、１ｍｓ間隔）で繰り返し実行するものである。
【００５９】
ステップＳ１において、ＥＣＵ４７は、システムメインリレーＳＷ１がオフ状態となったか否かを判定する。ここで、システムメインリレーＳＷ１がオン状態の場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、特に処理を実行することなく、図４のフローチャートを終了する。一方、システムメインリレーＳＷ１がオフ状態の場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２に処理を進める。
【００６０】
ステップＳ２において、ＥＣＵ４７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を消費モードで動作させる。この際、ＥＣＵ４７は、遮断器４５を遮断状態に切り替え、その後、第１スイッチング素子４１ａをオン状態に切り替えて、当該状態を保持する。尚、この際、第２スイッチング素子４１ｂについては、オフ状態とする。
【００６１】
ステップＳ３において、ＥＣＵ４７は、モータ３０の回生トルク及びモータ３０の逆起電力を検出し、モータ３０の回生トルクがゼロとなり、且つ、モータ３０の逆起電力が、各回路部品の破壊電圧未満となることを待ち受ける（ステップＳ３：Ｎｏ）。そして、ＥＣＵ４７は、モータ３０の回生トルクがゼロとなり、且つ、モータ３０の逆起電力が破壊電圧以下となった場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、消費モードを終了して（ステップＳ４）、図４のフローチャートを終了する。
【００６２】
尚、ステップＳ４において、ＥＣＵ４７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０における消費モードの動作を終了する際に、インバータ２１に対して動作再開指令を通知する。これにより、インバータ２１は、モータ３０を力行運転させるように、動作を再開する。
【００６３】
以上のような動作によって、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、システムメインリレーＳＷ１が開放状態となった場合に、モータ３０からの回生電力又はモータ３０の逆起電力に起因して発生するモータ３０からの逆電流を消費することができる。
【００６４】
［効果］
以上のように、本実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータ４０によれば、システムメインリレーＳＷ１が開放状態となったときに生ずるモータ３０からの逆電流を、サージ吸収素子４３を介して、消費することが可能である。これによって、モータ３０からの回生電力又はモータ３０の逆起電力に起因して、インバータ２０等において過電圧が発生することを抑制することができる。即ち、これにより、かかる過電圧に起因して、回路部品（例えば、各部に配設されたコンデンサ）が破損することを抑制することができる。
【００６５】
又、本実施形態に係るＤＣ／ＤＣコンバータ４０によれば、消費モードで動作させている際に、モータ３０の回生トルクが閾値以下となり、且つ、モータ３０の逆起電力が閾値以下となった場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０の消費モードにおける動作を終了する。これによって、モータ３０からの回生電力又はモータの逆起電力に起因して、インバータ２０等において過電圧が発生しない状況下になった場合に、インバータ２０を通常動作に復帰させることが可能である。これにより、システムメインリレーＳＷ１が開放状態となったときに、車両１を停車させるまでの間に、車速が急激に低下することを抑制することができる。
【００６６】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本開示に係るＤＣ／ＤＣコンバータによれば、システムメインリレーが開放状態となったときに、モータからの回生電力又はモータの逆起電力に起因してインバータ等の回路部品が破損することを抑制することが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１  車両
１０  バッテリ
２０  インバータ
３０  モータ
４０  ＤＣ／ＤＣコンバータ
４１  電圧変換回路部  
４１ａ  第１スイッチング素子  
４１ｂ  第２スイッチング素子
４１ｃ  リアクトル
４１ｄ  平滑化コンデンサ
４３  サージ吸収素子
４５  遮断器
４７  ＥＣＵ（制御装置）
４７ａ  ＳＭＲ状態検出部
４７ｂ  伝達モード制御部
４７ｃ  消費モード制御部
５０  負荷装置
ＳＷ１  システムメインリレー
Ｌａ  正極ライン
Ｌｂ  負極ライン 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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