(57)【要約】【課題】切り込み操舵及び戻し操舵のそれぞれにおいて、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵フィーリングを向上する。【解決手段】電動パワーステアリング装置１００は、操舵トルクＴに基づいてアシストベース電流値Ｉａを演算するアシストベース電流演算部１２１と、ステアリング部材１の操舵速度に基づいて静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算する静止摩擦補償電流演算部１３０と、静止摩擦補償電流値Ｉｆによってアシストベース電流値Ｉａを補正し、制御電流値Ｉｓｕｍを演算する制御電流演算部１８０と、制御電流値Ｉｓｕｍに基づき電動モータ１０を制御するモータ制御部９と、ステアリング部材１の操舵状態を判定する操舵状態判定部１１０と、を備え、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも大きい。【選択図】図３
2020185824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動パワーステアリング装置であって、
運転者によって操舵されるステアリング部材に連結され、運転者による前記ステアリング部材の操舵に伴って回転するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトに回転トルクを付与する電動モータと、
前記ステアリング部材から入力される操舵トルクを検出するトルク検出部と、
前記操舵トルクに基づいてアシストベース電流値を演算するアシストベース電流演算部と、
前記ステアリング部材の操舵速度に関連する値に基づいて、ステアリング系の静止摩擦を補償するための静止摩擦補償電流値を演算する静止摩擦補償電流演算部と、
前記静止摩擦補償電流値によって前記アシストベース電流値を補正し、制御電流値を演算する制御電流演算部と、
前記制御電流値に基づき前記電動モータを制御するモータ制御部と、
前記ステアリング部材の操舵状態を判定する操舵状態判定部と、を備え、
前記静止摩擦補償電流値は、前記操舵トルクが増加するときには前記アシストベース電流値を増加させるように設定され、前記操舵トルクが減少するときには前記アシストベース電流値を減少させるように設定され、
前記静止摩擦補償電流値は、前記操舵状態が戻し状態である場合に、前記操舵状態が切り込み状態である場合よりも大きい
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記操舵速度に関連する値は、前記操舵トルクの時間変化率であり、
前記静止摩擦補償電流演算部は、車速検出部で検出された車速の増加に応じて増加する車速係数、及び、前記操舵トルクの時間変化率に基づいて、前記静止摩擦補償電流値を演算し、
前記車速係数は、前記操舵状態が戻し状態である場合に、前記操舵状態が切り込み状態である場合よりも前記静止摩擦補償電流値が大きくなるように設定される
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記ステアリング部材の操舵角を検出する操舵角検出部をさらに備え、
前記静止摩擦補償電流演算部は、前記操舵角が所定角度以上の場合に、前記操舵角が前記所定角度未満の場合に比べて、前記静止摩擦補償電流値を小さくする処理部を備える
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、操舵状態が切り込み状態である場合に、操舵トルクに基づいて演算された切り込み時電流値をアシスト電流値として出力し、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵トルクに基づいて演算された戻し時電流値をアシスト電流値として出力する車両用操舵装置（電動パワーステアリング装置）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２７４８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、操舵トルクに基づきアシスト電流値を決定しており、操舵速度に関連する値が加味されていないため、操舵速度によって操舵力にばらつきが生じるおそれがある。
【０００５】
ここで、操舵速度に関連する値を加味してアシスト電流値を決定することが考えられる。しかしながら、切り込み操舵時と戻し操舵時とで、操舵速度に関連する値を同様に加味してアシスト電流値を決定した場合、切り込み操舵及び戻し操舵のそれぞれにおいて、操舵速度に応じたばらつきを適切に抑制することができないおそれがある。例えば、切り込み操舵において操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制することができたとしても、戻し操舵において操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制することができないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、切り込み操舵及び戻し操舵のそれぞれにおいて、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵フィーリングを向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、電動パワーステアリング装置であって、運転者によって操舵されるステアリング部材に連結され、運転者によるステアリング部材の操舵に伴って回転するステアリングシャフトと、ステアリングシャフトに回転トルクを付与する電動モータと、ステアリング部材から入力される操舵トルクを検出するトルク検出部と、操舵トルクに基づいてアシストベース電流値を演算するアシストベース電流演算部と、ステアリング部材の操舵速度に関連する値に基づいて、ステアリング系の静止摩擦を補償するための静止摩擦補償電流値を演算する静止摩擦補償電流演算部と、静止摩擦補償電流値によってアシストベース電流値を補正し、制御電流値を演算する制御電流演算部と、制御電流値に基づき電動モータを制御するモータ制御部と、ステアリング部材の操舵状態を判定する操舵状態判定部と、を備え、静止摩擦補償電流値は、操舵トルクが増加するときにはアシストベース電流値を増加させるように設定され、操舵トルクが減少するときにはアシストベース電流値を減少させるように設定され、静止摩擦補償電流値は、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも大きいことを特徴とする。
【０００８】
この発明では、操舵速度に関連する値に基づき制御電流値を演算するため、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制することができる。また、切り込み操舵と戻し操舵のそれぞれにおいて、適切な静止摩擦補償電流値を設定することができるので、切り込み操舵及び戻し操舵のそれぞれにおいて、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵フィーリングを向上することができる。特に、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値が大きくなるようにしたので、ステアリング部材を切り込んだ後の戻し操舵の際に制御電流値を速やかに低下させ、操舵トルクの急減を防止することができる。その結果、戻しの操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、戻し操舵の際の操舵フィーリングを向上することができる。
【０００９】
本発明は、操舵速度に関連する値が、操舵トルクの時間変化率であり、静止摩擦補償電流演算部が、車速検出部で検出された車速の増加に応じて増加する車速係数、及び、操舵トルクの時間変化率に基づいて、静止摩擦補償電流値を演算し、車速係数が、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値が大きくなるように設定されることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、車速の増加に応じて増加する車速係数に基づいて、静止摩擦補償電流値を演算するので、車速に応じた操舵力のばらつきを抑制することができ、操舵フィーリングをさらに向上することができる。
【００１１】
本発明は、ステアリング部材の操舵角を検出する操舵角検出部をさらに備え、静止摩擦補償電流演算部が、操舵角が所定角度以上の場合に、操舵角が所定角度未満の場合に比べて、静止摩擦補償電流値を小さくする処理部を備えることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、操舵角が所定角度未満の場合に、戻し操舵の際の操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵角が所定角度以上の場合に、運転者に対する反力感が大きくなり過ぎることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、切り込み操舵及び戻し操舵のそれぞれにおいて、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵フィーリングを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置のブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る静止摩擦補償電流演算部の機能ブロック図である。
【図４Ａ】本実施形態の比較例に係る電動パワーステアリング装置の操舵角のタイムチャートである。
【図４Ｂ】本実施形態の比較例に係る電動パワーステアリング装置の操舵力のタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る静止摩擦補償電流演算部の機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜第１実施形態＞
図１〜図４Ｂを参照して、本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００について説明する。
【００１６】
図１は、電動パワーステアリング装置１００の構成図である。図１に示すように、電動パワーステアリング装置１００は、運転者によって操舵されるステアリング部材としてのステアリングホイール１に連結され、運転者によるステアリングホイール１の操舵（以下、「ステアリング操舵」と称する。）に伴って回転する入力シャフト２と、車輪６を転舵するラック軸５と、ラック軸５に連係する出力シャフト３と、入力シャフト２と出力シャフト３を連結するトーションバー４と、を備える。入力シャフト２、出力シャフト３、及びトーションバー４によってステアリングシャフト７が構成される。
【００１７】
出力シャフト３の下部には、ラック軸５に形成されたラックギヤ５ａと噛み合うピニオンギヤ３ａが形成される。ステアリングホイール１が操舵されると、ステアリングシャフト７が回転し、その回転がピニオンギヤ３ａ及びラックギヤ５ａによってラック軸５の直線運動に変換され、ナックルアーム１４を介して車輪６が転舵される。
【００１８】
電動パワーステアリング装置１００は、運転者によるステアリングホイール１の操舵を補助するための動力源である電動モータ１０と、電動モータ１０の回転を出力シャフト３に減速して伝達する減速機１１と、運転者によるステアリング操舵に伴う入力シャフト２と出力シャフト３との相対回転によってトーションバー４に作用する操舵トルクを検出するトルクセンサ１２と、電動モータ１０を制御するコントローラ３０と、をさらに備える。
【００１９】
電動モータ１０には、電動モータ１０の回転角度を取得するモータ回転角センサ１０ａが設けられる。モータ回転角センサ１０ａは、レゾルバによって構成される。
【００２０】
減速機１１は、電動モータ１０の出力軸に連結されるウォームシャフト１１ａと、出力シャフト３に連結されウォームシャフト１１ａに噛み合うウォームホイール１１ｂと、を有する。電動モータ１０が出力するトルクは、ウォームシャフト１１ａからウォームホイール１１ｂに伝達されて出力シャフト３に付与される。
【００２１】
トルクセンサ１２は、ステアリングホイール１から入力される操舵トルクを検出するトルク検出部である。運転者によるステアリング操舵に伴って入力シャフト２に付与される操舵トルクはトルクセンサ１２によって検出され、トルクセンサ１２はその操舵トルクに対応する信号をコントローラ３０に出力する。トルクセンサ１２は、トーションバー４に付与される操舵トルクを入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転に基づいて検出する。
【００２２】
トルクセンサ１２は、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転がない場合には、操舵トルクとして０［Ｎｍ］を出力する。また、トーションバー４が右側にねじれている場合には＋（正）の符号の操舵トルクを出力し、ステアリングホイール１が左側にねじれている場合には−（負）の符号の操舵トルクを出力する。
【００２３】
コントローラ３０は、後述するように、トルクセンサ１２からの検出結果に基づいて電動モータ１０に対する制御電流値（目標電流値）を演算し、電動モータ１０によって所定のトルクを発生させるように、電動モータ１０の駆動を制御する。電動モータ１０は、減速機１１を介して、ステアリングシャフト７に回転トルクを付与する。このように、電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール１から入力シャフト２に入力される操舵トルクをトルクセンサ１２によって検出し、その検出結果に基づいてコントローラ３０が電動モータ１０を駆動することにより、運転者によるステアリングホイール１の操舵を補助する。
【００２４】
入力シャフト２には、ステアリングホイール１の回転角度である操舵角を検出する操舵角検出部としての操舵角センサ１５が設けられる。入力シャフト２の回転角度とステアリングホイール１の操舵角とは等しい。このため、操舵角センサ１５にて入力シャフト２の回転角度を検出することによって、ステアリングホイール１の操舵角が得られる。操舵角センサ１５の検出結果はコントローラ３０に出力される。
【００２５】
操舵角センサ１５は、図示しないが、例えば、入力シャフト２と一体に回転するセンターギアと、センターギアに噛み合う２つのアウターギアと、を備え、２つのアウターギアの回転に伴う磁束の変化に基づいて、センターギアの回転角度、すなわち入力シャフト２の回転角度を演算するものである。
【００２６】
操舵角センサ１５は、ステアリングホイール１が中立位置の場合には操舵角として０［°］を出力する。また、ステアリングホイール１が中立位置から右方向に操舵される場合には、ステアリングホイール１の回転に応じて＋（正）の符号の操舵角を出力する。一方、ステアリングホイール１が中立位置から左方向に操舵される場合には、ステアリングホイール１の回転に応じて−（負）の符号の操舵角を出力する。
【００２７】
コントローラ３０には、自車両の走行速度（以下、車速と記す）を検出する車速検出部としての車速センサ１６の検出結果が入力される。
【００２８】
コントローラ３０は、動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶部及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）、その他の周辺回路を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。なお、動作回路としては、ＣＰＵに代えてまたはＣＰＵとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（application specific integrated circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。
【００２９】
コントローラ３０のＣＰＵは、電動モータ１０の動作を制御し、コントローラ３０のＲＯＭには、ＣＰＵの処理動作に必要な制御プログラムや設定値等が記憶され、コントローラ３０のＲＡＭには、トルクセンサ１２、操舵角センサ１５、車速センサ１６等の各種センサが検出した情報が一時的に記憶される。
【００３０】
図２及び図３を参照して、コントローラ３０による電動モータ１０の制御について説明する。図２は、電動パワーステアリング装置１００のブロック図であり、図３は、静止摩擦補償電流演算部１３０の機能ブロック図である。
【００３１】
図２に示すように、コントローラ３０は、トルクセンサ１２で検出された操舵トルクＴを時間微分して、ステアリングホイール１の操舵速度に関連する値である操舵トルクＴの時間変化率Ｔｖ（以下、トルク変化率Ｔｖとも記す）を演算する微分器１１１と、ステアリングホイール１の操舵状態を判定する操舵状態判定部１１０と、を備える。
【００３２】
操舵状態判定部１１０は、トルクセンサ１２で検出された操舵トルクＴの符号と、微分器１１１で演算されたトルク変化率Ｔｖの符号とが同一の場合、操舵状態が切り込み状態であると判定する。操舵状態判定部１１０は、トルクセンサ１２で検出された操舵トルクＴの符号と、微分器１１１で演算されたトルク変化率Ｔｖの符号とが同一でない場合、操舵状態が戻し状態であると判定する。
【００３３】
また、コントローラ３０は、トルクセンサ１２で検出された操舵トルクＴ及び車速センサ１６で検出された車速ｖに基づいてアシストベース電流値Ｉａを演算するアシストベース電流演算部１２１と、トルク変化率Ｔｖ及び車速ｖに基づいて、ステアリング系の静止摩擦を補償するための静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算する静止摩擦補償電流演算部１３０と、静止摩擦補償電流値Ｉｆ及びその他の各種電流値によってアシストベース電流値Ｉａを補正し、電動モータ１０に対する制御電流値Ｉｓｕｍを演算する制御電流演算部１８０と、電動モータ１０の検出電流値が制御電流値Ｉｓｕｍに一致するように、電動モータ１０に供給する電流を制御することにより電動モータ１０を制御するモータ制御部９と、を備える。その他の各種電流値としては、図示しないが、例えば、クーロン摩擦補償電流値、粘性摩擦補償電流値、慣性補償電流値、戻し電流値等がある。
【００３４】
静止摩擦補償電流値Ｉｆは、例えば、次式で演算することができる。
Ｉｆ＝Ｉｆ１＋Ｉｆ２
Ｉｆ１＝ｆ１×Ｔｖ
Ｉｆ２＝ｆ２×ａ
【００３５】
Ｉｆ１は基準静止摩擦補償電流値であり、Ｉｆ２は補正静止摩擦補償電流値である。ｆ１は車速ｖの増加に応じて増加する第１車速係数であり、ｆ２は、車速ｖの増加に応じて増加する第２車速係数である。ａは符号係数である。符号係数ａは、トルク変化率Ｔｖに基づいて、ａｎ，０（ゼロ），ａｐのいずれかが設定される。ａｎは、任意に定められる負の値であり、予めコントローラ３０の記憶部に記憶されている。ａｐは、任意に定められる正の値であり、予めコントローラ３０の記憶部に記憶されている。基準静止摩擦補償電流値Ｉｆ１は、ステアリング系の静止摩擦に比例する線形成分を補償する項であり、本実施形態では、第１車速係数ｆ１にトルク変化率Ｔｖを乗じることにより求める。
【００３６】
電動モータ１０の検出電流とステアリングシャフト７でのモータ出力トルクとの関係は、電動モータ１０、減速機１１の摩擦等の影響によって非線形になる。このため、本実施形態では、基準静止摩擦補償電流値Ｉｆ１に、非線形成分を補償するための補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２を加算する。補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２は、電動モータ１０及び減速機１１の非線形成分を補償する項であり、本実施形態では、第２車速係数ｆ２に符号係数ａを乗じることにより求める。
【００３７】
図３に示すように、静止摩擦補償電流演算部１３０は、基準静止摩擦補償電流演算部１４１と、補正静止摩擦補償電流演算部１４２と、加算部１４３と、リミッタ１４９と、を有する。
【００３８】
基準静止摩擦補償電流演算部１４１は、第１車速係数ｆ１及びトルク変化率Ｔｖに基づいて、基準静止摩擦補償電流値Ｉｆ１を演算する。補正静止摩擦補償電流演算部１４２は、第１車速係数ｆ１とは異なる第２車速係数ｆ２、及びトルク変化率Ｔｖによって設定される符号係数ａに基づいて補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２を演算する。
【００３９】
基準静止摩擦補償電流演算部１４１は、第１車速係数ｆ１を設定する第１車速係数設定部１４１ａと、第１車速係数設定部１４１ａで設定された第１車速係数ｆ１に、微分器１１１で演算されたトルク変化率Ｔｖを乗算して、基準静止摩擦補償電流値Ｉｆ１を演算する乗算部１４１ｂと、を備える。
【００４０】
補正静止摩擦補償電流演算部１４２は、第２車速係数ｆ２を設定する第２車速係数設定部１４２ａと、補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２の符号を設定するための符号係数ａを設定する設定部である符号設定部１４２ｂと、第２車速係数設定部１４２ａで設定された第２車速係数ｆ２に符号設定部１４２ｂで設定された符号係数ａ（ａｎ，０，ａｐのいずれか）を乗算して、補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２を演算する乗算部１４２ｃと、を備える。
【００４１】
第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２は、車速センサ１６で検出された車速ｖの増加に応じて増加する係数であり、コントローラ３０の記憶部に記憶される第１車速特性Ｃｖ１１，Ｃｖ１２及び第２車速特性Ｃｖ２１，Ｃｖ２２に基づいて演算される。コントローラ３０の記憶部には、ステアリングホイール１の切り込み操舵時に参照される切り込み操舵時用の第１車速特性Ｃｖ１１、及び、ステアリングホイール１の戻し操舵時に参照される戻し操舵時用の第１車速特性Ｃｖ１２がテーブル形式で記憶されている。車速ｖが同じ場合、第１車速特性Ｃｖ１２は、第１車速特性Ｃｖ１１よりも第１車速係数ｆ１が大きくなるように設定されている。また、第１車速特性Ｃｖ１２は、車速ｖに対する第１車速係数ｆ１の増加率（すなわち車速ｖの増加量に対する第１車速係数ｆ１の増加量）が、第１車速特性Ｃｖ１１よりも大きくなるように設定されている。
【００４２】
コントローラ３０の記憶部には、ステアリングホイール１の切り込み操舵時に参照される切り込み操舵時用の第２車速特性Ｃｖ２１、及び、ステアリングホイール１の戻し操舵時に参照される戻し操舵時用の第２車速特性Ｃｖ２２がテーブル形式で記憶されている。車速ｖが同じ場合、第２車速特性Ｃｖ２２は、第２車速特性Ｃｖ２１よりも第２車速係数ｆ２が大きくなるように設定されている。また、第２車速特性Ｃｖ２２は、車速ｖに対する第２車速係数ｆ２の増加率（すなわち車速ｖの増加量に対する第２車速係数ｆ２の増加量）が、第２車速特性Ｃｖ２１よりも大きくなるように設定されている。
【００４３】
操舵状態判定部１１０により、ステアリングホイール１の操舵状態が切り込み状態であると判定された場合における第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２の演算方法について説明する。操舵状態が切り込み状態である場合、第１車速係数設定部１４１ａは、切り込み操舵時用の第１車速特性Ｃｖ１１を参照し、車速センサ１６で検出された車速ｖに基づいて、第１車速係数ｆ１を設定する。操舵状態が切り込み状態である場合、第２車速係数設定部１４２ａは、切り込み操舵時用の第２車速特性Ｃｖ２１を参照し、車速センサ１６で検出された車速ｖに基づいて、第２車速係数ｆ２を設定する。
【００４４】
操舵状態判定部１１０により、ステアリングホイール１の操舵状態が戻し状態であると判定された場合における、第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２の演算方法について説明する。操舵状態が戻し状態である場合、第１車速係数設定部１４１ａは、戻し操舵時用の第１車速特性Ｃｖ１２を参照し、車速センサ１６で検出された車速ｖに基づいて、第１車速係数ｆ１を設定する。操舵状態が戻し状態である場合、第２車速係数設定部１４２ａは、戻し操舵時用の第２車速特性Ｃｖ２２を参照し、車速センサ１６で検出された車速ｖに基づいて、第２車速係数ｆ２を設定する。
【００４５】
符号設定部１４２ｂは、トルク変化率Ｔｖに基づいて、第２車速係数ｆ２に乗算する符号係数ａを設定する。符号設定部１４２ｂは、トルク変化率Ｔｖの絶対値|Ｔｖ|が予め定められた閾値Ｔ０未満である場合、符号係数ａを「０（ゼロ）」に設定する。符号設定部１４２ｂは、トルク変化率Ｔｖが予め定められた閾値（＋Ｔ０）以上である場合、符号係数ａを「ａｐ（＞０）」に設定する。符号設定部１４２ｂは、トルク変化率Ｔｖが予め定められた閾値（−Ｔ０）以下である場合、符号係数ａを「ａｎ（＜０）」に設定する。
【００４６】
このように、符号係数ａは、トルク変化率Ｔｖの絶対値｜Ｔｖ｜が閾値Ｔ０未満である場合、０（ゼロ）に設定されるので、補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２も０（ゼロ）となる。つまり、トルク変化率Ｔｖの閾値Ｔ０は、補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２を０にするか否かを決定するために用いられるものであり、補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２の不感帯を設定する値に相当する。
【００４７】
乗算部１４１ｂは、第１車速係数ｆ１にトルク変化率Ｔｖを乗算することにより、基準静止摩擦補償電流値Ｉｆ１を演算する。乗算部１４２ｃは、第２車速係数ｆ２に符号係数ａを乗算することにより、補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２を演算する。
【００４８】
加算部１４３は、基準静止摩擦補償電流演算部１４１で演算された基準静止摩擦補償電流値Ｉｆ１に、補正静止摩擦補償電流演算部１４２で演算された補正静止摩擦補償電流値Ｉｆ２を加算する。加算部１４３での演算結果は、リミッタ１４９により上下限処理がなされ、静止摩擦補償電流値Ｉｆとして出力される。
【００４９】
静止摩擦補償電流演算部１３０で演算された静止摩擦補償電流値Ｉｆは、その他の各種電流値とともにアシストベース電流値Ｉａに加算され、制御電流値Ｉｓｕｍが演算される（図２参照）。
【００５０】
このように、本実施形態では、操舵速度に関連する値であるトルク変化率Ｔｖに基づき制御電流値Ｉｓｕｍを演算するため、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制することができる。さらに、本実施形態では、切り込み状態と戻し状態とで、同じ車速ｖ及び同じトルク変化率Ｔｖの場合において第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２に異なる値を採用した。
【００５１】
本実施形態では、第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２は、それぞれ操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜が大きくなるように設定される。ここで、切り込み状態と戻し状態とで、第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２に同じ値を採用した場合を本実施形態の比較例として説明する。
【００５２】
本実施形態の比較例では、第１車速特性Ｃｖ１１及び第２車速特性Ｃｖ２１がコントローラの記憶部に記憶されているが、第１車速特性Ｃｖ１２及び第２車速特性Ｃｖ２２は記憶されていない。本実施形態の比較例に係るコントローラは、ステアリングホイール１の操舵状態にかかわらず、第１車速特性Ｃｖ１１を参照して、車速ｖに基づき第１車速係数ｆ１を設定するとともに、第２車速特性Ｃｖ２１を参照して、車速ｖに基づき第２車速係数ｆ２を設定する。
【００５３】
図４Ａ及び図４Ｂを参照して、本実施形態の比較例において、ステアリングホイール１を中立位置から一方（右方）に切り込み操舵を行い、所定の操舵角θａ［°］で保舵した後、他方（左方）に戻し操舵を行った場合の操舵力の変化について説明する。図４Ａは、本実施形態の比較例に係る電動パワーステアリング装置の操舵角θのタイムチャートであり、図４Ｂは、本実施形態の比較例に係る電動パワーステアリング装置の操舵力のタイムチャートである。
【００５４】
図４Ａ及び図４Ｂにおいて、実線で示す特性はトルク変化率ＴｖがＴｖａで切り、戻し操舵を行ったときの特性であり、一点鎖線で示す特性はトルク変化率ＴｖがＴｖｂで切り、戻し操舵を行ったときの特性であり、破線で示す特性はトルク変化率ＴｖがＴｖｃで切り、戻し操舵を行ったときの特性である。Ｔｖａ，Ｔｖｂ，Ｔｖｃの大小関係は、Ｔｖａ＜Ｔｖｂ＜Ｔｖｃである。
【００５５】
トルク変化率ＴｖがＴｖａで切り込み操舵及び戻し操舵をする場合について説明する。ステアリングホイール１に対して切り込み操舵がなされると（時点ｔ０）、操舵角θの増加に応じて操舵力が増加する。ステアリングホイール１が所定の操舵角θａまで回動されると、切り込み操舵が終了する（時点ｔ１）。切り込み操舵が終了すると、所定の操舵角θａでステアリングホイール１が保舵される（時点ｔ１から時点ｔ２）。ここで、切り込み操舵が終了し、保舵に移行する際、操舵力は、Ｆａまで上昇した後、Ｆｂまで減少し、保舵されている間は、操舵力ＦがＦｂに維持される。
【００５６】
ステアリングホイール１に対して戻し操舵がなされると（時点ｔ２）、操舵角θの減少に応じて操舵力が減少する。ステアリングホイール１が所定の操舵角θｂ（θｂ＜θａ）まで回動されると、戻し操舵が終了する（時点ｔ３）。戻し操舵が終了すると、所定の操舵角θｂでステアリングホイール１が保舵される。ここで、戻し操舵が終了し、保舵に移行する際、操舵力は、Ｆｃ１まで減少した後、Ｆｄまで増加し、保舵されている間は、操舵力ＦがＦｄに維持される。
【００５７】
ここで、図示するように、切り込み操舵から保舵に移行する際の操舵力の最大値は、操舵速度にかかわらず、ほぼＦａとなり、同じ結果となった。これに対して、戻し操舵から保舵に移行する際の操舵力の最小値は、操舵速度に応じてばらつきが生じる結果となった。比較例では、トルク変化率ＴｖがＴｖａのときには、操舵力の最小値がＦｃ１［Ｎ］となり、トルク変化率ＴｖがＴｖｂのときには、操舵力の最小値がＦｃ１［Ｎ］よりも小さいＦｃ２［Ｎ］となった。また、トルク変化率ＴｖがＴｖｃのときには、操舵力の最小値がＦｃ２よりも小さいＦｃ３［Ｎ］となった。
【００５８】
このように、トルク変化率Ｔｖに応じて操舵力にばらつきが生じるのは、戻し操舵が行われる際、戻し操舵に対してラック軸５の戻り動作に遅れが生じるためである。戻し操舵が行われると、トーションバー４のねじれが解消されるように入力シャフト２が回動する。操舵速度が速いほど、トーションバー４のねじれが大きく解消し、入力シャフト２と出力シャフト３とのねじれ角の差が小さくなり、操舵力の最小値が小さくなる。
【００５９】
したがって、トルク変化率Ｔｖに応じた操舵力のばらつきを抑制するためには、戻し操舵が行われる際、戻し操舵に対するラック軸５の応答性を良くすればよい。戻し操舵に対するラック軸５の応答性を向上するためには、戻し操舵の際に切り込み操舵のときよりも静止摩擦補償を強く効かせ、電動モータ１０の制御電流値Ｉｓｕｍを速やかに小さくすればよい。
【００６０】
そこで、本実施形態では、上述のとおり、同じ車速ｖ及び同じトルク変化率Ｔｖの場合における切り込み状態と戻し状態とで、第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２のそれぞれに異なる値を採用した。これにより、本実施形態では、同じ車速ｖ及び同じトルク変化率Ｔｖの場合において、戻し操舵時の静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜が、切り込み操舵時の静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜よりも大きくなる。
【００６１】
ここで、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、操舵トルクＴが増加するときにはアシストベース電流値Ｉａを増加させるように設定され、操舵トルクＴが減少するときにはアシストベース電流値Ｉａを減少させるように設定される。
【００６２】
アシストベース電流値Ｉａは、ステアリングホイール１が一方（右方）に回転する場合には正の値である。これに対して、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、ステアリングホイール１が一方（右方）に回転する場合であって、操舵トルクＴが増加するとき（すなわちトルク変化率Ｔｖが正の値のとき）には正の値となり、操舵トルクＴが減少するとき（すなわちトルク変化率Ｔｖが負の値のとき）には負の値となる。
【００６３】
一方、アシストベース電流値Ｉａは、ステアリングホイール１が他方（左方）に回転する場合には負の値である。これに対して、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、ステアリングホイール１が他方（左方）に回転する場合であって、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が増加するとき（すなわちトルク変化率Ｔｖが負の値のとき）には負の値となり、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が減少するとき（すなわちトルク変化率Ｔｖが正の値のとき）には正の値となる。
【００６４】
例えば、中立位置よりも一方側（右側）における所定の操舵角で保舵された状態のステアリングホイール１をさらに一方（右方）に切り込む操舵を行うと、操舵トルクＴが増加するので、アシストベース電流値Ｉａ及び静止摩擦補償電流値Ｉｆは、ともに正の値となる。つまり、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、アシストベース電流値Ｉａを増加させるように補正する。一方、中立位置よりも一方側（右側）における所定の操舵角で保舵された状態のステアリングホイール１を他方（左方）に戻す操舵を行うと、操舵トルクＴが減少するので、アシストベース電流値Ｉａが正の値であるのに対し、静止摩擦補償電流値Ｉｆは負の値となる。つまり、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、アシストベース電流値Ｉａを減少させるように補正する。
【００６５】
そして、第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２は、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合によりも大きくなる。このため、静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜は、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも大きくなる。換言すれば、操舵状態にかかわらずに静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算する場合（上記比較例）に比べて、操舵状態が戻し状態であるときの静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜を大きくすることができ、制御電流値Ｉｓｕｍを小さくできる。
【００６６】
このように、本実施形態では、ステアリングホイール１の戻し操舵の際、切り込み操舵を行う場合に比べて、静止摩擦補償を強く効かせ、電動モータ１０の制御電流値Ｉｓｕｍを速やかに小さくすることができる。操舵トルクＴが急激に低下する前に、制御電流値Ｉｓｕｍを低下させることにより、ラック軸５の応答性を向上させ、操舵トルクＴの急激な低下を抑えることができる。
【００６７】
上述した実施形態によれば、次の作用効果を奏する。
【００６８】
（１）コントローラ３０は、操舵トルクＴに基づいてアシストベース電流値Ｉａを演算し、ステアリングホイール１の操舵速度に関連するトルク変化率Ｔｖに基づいて、ステアリング系の静止摩擦を補償するための静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算し、静止摩擦補償電流値Ｉｆによってアシストベース電流値Ｉａを補正し、制御電流値Ｉｓｕｍを演算し、制御電流値Ｉｓｕｍに基づき電動モータ１０を制御する。また、コントローラ３０は、ステアリングホイール１の操舵状態を判定する。そして、コントローラ３０は、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜が大きくなるように、静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算する。
【００６９】
このように、本実施形態では、操舵速度に関連するトルク変化率Ｔｖに基づき制御電流値Ｉｓｕｍを演算するため、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制することができる。また、本実施形態では、切り込み操舵時用の車速特性Ｃｖ１１，Ｃｖ２１及び戻し操舵時用の車速特性Ｃｖ１２，Ｃｖ２２を設定した。切り込み操舵時と戻し操舵時のそれぞれで車速特性を個別に設定することにより、切り込み操舵と戻し操舵のそれぞれにおいて適切な静止摩擦補償電流値Ｉｆを設定することができる。したがって、切り込み操舵及び戻し操舵のそれぞれにおいて、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵フィーリングを向上することができる。
【００７０】
特に、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜が大きくなるようにしたので、ステアリングホイール１を切り込んだ後の戻し操舵の際に制御電流値Ｉｓｕｍを速やかに低下させ、操舵トルクＴの急減を防止することができる。その結果、戻しの操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、戻し操舵の際の操舵フィーリングを向上することができる。
【００７１】
（２）車速ｖの増加に応じて増加する車速係数（第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２）に基づいて、静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算するので、車速ｖに応じた操舵力のばらつきを抑制することができ、操舵フィーリングをさらに向上することができる。
【００７２】
＜第２実施形態＞
図５を参照して、本発明の第２実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００について説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、図中、上記第１実施形態で説明した構成と同一の構成または相当する構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７３】
本第２実施形態では、ステアリングホイール１の操舵角θが小さいときにのみ、静止摩擦補償電流値Ｉｆを加味して制御電流値Ｉｓｕｍを演算し、ステアリングホイール１の操舵角θが大きいときには、静止摩擦補償電流値Ｉｆを加味せず制御電流値Ｉｓｕｍを演算する。以下、詳しく説明する。
【００７４】
図５は、本発明の第２実施形態に係る静止摩擦補償電流演算部２３０の機能ブロック図である。図５に示すように、本第２実施形態に係る静止摩擦補償電流演算部２３０は、操舵角θの絶対値|θ|が所定角度θ０以上の場合に、操舵角θの絶対値|θ|が所定角度θ０未満の場合に比べて、静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜を小さくする処理部としての舵角ゲイン処理部２４８を備える。
【００７５】
舵角ゲイン処理部２４８は、操舵角センサ１５で検出された操舵角θに基づいて舵角ゲインＧａを演算する舵角ゲイン演算部２４８ａと、加算部１４３から出力される出力値（Ｉｆ１＋Ｉｆ２）に、舵角ゲイン演算部２４８ａで演算された舵角ゲインＧａを乗算する乗算部２４８ｂと、を備える。
【００７６】
舵角ゲインＧａは、操舵角センサ１５で検出された操舵角θが大きくなるにしたがって、小さくなる値であり、コントローラ３０の記憶部に記憶される舵角ゲイン特性Ｇａｎに基づいて演算される。コントローラ３０の記憶部には、舵角ゲイン特性Ｇａｎが、テーブル形式で記憶されている。舵角ゲイン特性Ｇａｎは、操舵角θの絶対値|θ|が０［°］以上θ０°未満の範囲では舵角ゲインＧａが最大ゲインＧａ０（＞０）となり、操舵角θの絶対値|θ|がθ０［°］以上θ１［°］未満の範囲では、操舵角θの絶対値|θ|の増加に応じて舵角ゲインＧａが減少し、操舵角θの絶対値|θ|がθ１［°］以上では、０（ゼロ）となる特性である。なお、θ１は０よりも大きく、θ２はθ１よりも大きい（０＜θ１＜θ２）。
【００７７】
舵角ゲイン演算部２４８ａは、舵角ゲイン特性Ｇａｎを参照し、操舵角θに基づいて、舵角ゲインＧａを演算する。
【００７８】
このような第２実施形態によれば、操舵角θの絶対値｜θ｜が所定角度θ０未満の場合に、戻し操舵の際の操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵角θが所定角度θ０以上の場合、すなわちセルフアライニングトルクが強く作用するような場合、運転者に対する反力感が大きくなり過ぎることを抑制できる。
【００７９】
次のような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示す構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、上述の異なる実施形態で説明した構成同士を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせることも可能である。
【００８０】
＜変形例１＞
上記実施形態では、操舵速度に関連する値として、操舵トルクＴの時間変化率Ｔｖを用いる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、操舵速度に関連する値として、ステアリングホイール１の角速度を用いてもよい。ステアリングホイール１の角速度は、微分器によって、操舵角センサ１５で検出された操舵角θを時間微分することにより演算される。
【００８１】
＜変形例２＞
上記実施形態では、切り込み状態と戻し状態とで、同じ車速ｖ及び同じトルク変化率Ｔｖの場合において第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２に異なる値を採用する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、切り込み状態と戻し状態とで、同じ車速ｖ及び同じトルク変化率Ｔｖの場合において第１車速係数ｆ１及び第２車速係数ｆ２の一方を同じ値となるようにしてもよい。つまり、第１車速特性Ｃｖ１２及び第２車速特性Ｃｖ２２の一方を省略してもよい。
【００８２】
＜変形例３＞
上記実施形態では、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜が大きくなるように車速係数を設定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値Ｉｆの絶対値｜Ｉｆ｜が大きくなるように、加算部１４３での演算結果に所定のゲインを乗じてもよい。この場合、車速特性Ｃｖ１２，Ｃｖ２２は省略することができる。
【００８３】
＜変形例４＞
上記実施形態では、ピニオンギヤ３ａが形成された出力シャフト３に電動モータ１０の駆動力を付与する、いわゆる１ピニオンタイプの電動パワーステアリング装置１００を例に説明したが、本発明はこれに限定されない。本発明は、出力シャフト３とは別に、ラック軸５に対して電動モータ１０の回転を伝えるアシストピニオンを有するシャフトを設けた、いわゆる２ピニオンタイプの電動パワーステアリング装置にも適用できる。また、本発明は、トルクセンサ１２及びアシスト機構がラック軸５から離れ車室内に配置される、いわゆるコラムタイプの電動パワーステアリング装置にも適用できる。
【００８４】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、および効果をまとめて説明する。
【００８５】
電動パワーステアリング装置１００は、運転者によって操舵されるステアリング部材（ステアリングホイール１）に連結され、運転者によるステアリング部材（ステアリングホイール１）の操舵に伴って回転するステアリングシャフト７と、ステアリングシャフト７に回転トルクを付与する電動モータ１０と、ステアリング部材（ステアリングホイール１）から入力される操舵トルクＴを検出するトルク検出部（トルクセンサ１２）と、操舵トルクＴに基づいてアシストベース電流値Ｉａを演算するアシストベース電流演算部１２１と、ステアリング部材（ステアリングホイール１）の操舵速度に関連する値（トルク変化率Ｔｖ）に基づいて、ステアリング系の静止摩擦を補償するための静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算する静止摩擦補償電流演算部１３０，２３０と、静止摩擦補償電流値Ｉｆによってアシストベース電流値Ｉａを補正し、制御電流値Ｉｓｕｍを演算する制御電流演算部１８０と、制御電流値Ｉｓｕｍに基づき電動モータ１０を制御するモータ制御部９と、ステアリング部材（ステアリングホイール１）の操舵状態を判定する操舵状態判定部１１０と、を備え、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、操舵トルクＴが増加するときにはアシストベース電流値Ｉａを増加させるように設定され、操舵トルクＴが減少するときにはアシストベース電流値Ｉａを減少させるように設定され、静止摩擦補償電流値Ｉｆは、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも大きい。
【００８６】
この構成では、操舵速度に関連する値（トルク変化率Ｔｖ）に基づき制御電流値Ｉｓｕｍを演算するため、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制することができる。また、切り込み操舵と戻し操舵のそれぞれにおいて、適切な静止摩擦補償電流値Ｉｆを設定することができるので、切り込み操舵及び戻し操舵のそれぞれにおいて、操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵フィーリングを向上することができる。特に、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値Ｉｆが大きくなるようにしたので、ステアリング部材（ステアリングホイール１）を切り込んだ後の戻し操舵の際に制御電流値Ｉｓｕｍを速やかに低下させ、操舵トルクＴの急減を防止することができる。その結果、戻しの操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、戻し操舵の際の操舵フィーリングを向上することができる。
【００８７】
電動パワーステアリング装置１００は、操舵速度に関連する値が、操舵トルクＴの時間変化率（トルク変化率Ｔｖ）であり、静止摩擦補償電流演算部１３０，２３０が、車速検出部（車速センサ１６）で検出された車速ｖの増加に応じて増加する車速係数（第１車速係数ｆ１、第２車速係数ｆ２）、及び、操舵トルクＴの時間変化率（トルク変化率Ｔｖ）に基づいて、静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算し、車速係数（第１車速係数ｆ１、第２車速係数ｆ２）が、操舵状態が戻し状態である場合に、操舵状態が切り込み状態である場合よりも静止摩擦補償電流値Ｉｆが大きくなるように設定される。
【００８８】
この構成では、車速ｖの増加に応じて増加する車速係数（第１車速係数ｆ１、第２車速係数ｆ２）に基づいて、静止摩擦補償電流値Ｉｆを演算するので、車速ｖに応じた操舵力のばらつきを抑制することができ、操舵フィーリングをさらに向上することができる。
【００８９】
電動パワーステアリング装置１００は、ステアリング部材（ステアリングホイール１）の操舵角θを検出する操舵角検出部（操舵角センサ１５）をさらに備え、静止摩擦補償電流演算部２３０が、操舵角θが所定角度θ０以上の場合に、操舵角θが所定角度θ０未満の場合に比べて、静止摩擦補償電流値Ｉｆを小さくする処理部（舵角ゲイン処理部２４８）を備える。
【００９０】
この構成では、操舵角θが所定角度θ０未満の場合に、戻し操舵の際の操舵速度に応じた操舵力のばらつきを抑制し、操舵角θが所定角度θ０以上の場合に、運転者に対する反力感が大きくなり過ぎることを抑制できる。
【００９１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００９２】
１・・・ステアリングホイール（ステアリング部材）、７・・・ステアリングシャフト、９・・・モータ制御部、１０・・・電動モータ、１２・・・トルクセンサ（トルク検出部）、１５・・・操舵角センサ（操舵角検出部）、１６・・・車速センサ（車速検出部）、３０・・・コントローラ、１００・・・電動パワーステアリング装置、１１０・・・操舵状態判定部、１２１・・・アシストベース電流演算部、１３０，２３０・・・静止摩擦補償電流演算部、１８０・・・制御電流演算部、２４８・・・舵角ゲイン処理部（処理部）、Ｉａ・・・アシストベース電流値、Ｉｆ・・・静止摩擦補償電流値、Ｉｓｕｍ・・・制御電流値、Ｔ・・・操舵トルク、ｆ１・・・第１車速係数（車速係数）、ｆ２・・・第２車速係数（車速係数）、ｖ・・・車速、θ・・・操舵角、θ０・・・所定角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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