(57)【要約】【課題】  誤発進抑制機能を搭載していない自動車が誤発進をしてしまった場合であっても、事故の程度を軽減する。【解決手段】  車両(10)を進入させたくない車両進入禁止エリア(25)と車両(10)の駐車エリア(23)とを仕切る誤発進車止め(50)である。誤発進車止め(50)は、路面へ接する板状の基板(51)と、その基板(51)を前記の路面に対して固定する固定構造(52)と、基板(51)の上面から上方向へ立てて固定される枠状のフレーム(53)と、そのフレーム(53)が車両進入禁止エリア(25)側へ回動した場合にそのフレーム(53)が路面となす角度を所定の角度で抑えるための回動規制体(55)と、を備える。フレーム(53)が立設されている場合には、フレーム(53)の枠内に前記の回動規制体(55)の一部または全部が収まるように形成する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を進入させたくない車両進入禁止エリアと車両の駐車エリアとを仕切る誤発進車止めであって、
路面へ接する板状の基板と、
その基板を前記の路面に対して固定する固定構造と、
前記の基板の上面から上方向へ立てて固定される枠状のフレームと、
そのフレームが車両進入禁止エリア側へ回動した場合にそのフレームが路面となす角度を所定の角度で抑えるための回動規制体と、
を備え、
前記のフレームが立設されている場合には、フレームの枠内に前記の回動規制体の一部または全部が収まるように形成した誤発進車止め。
【請求項２】
前記の回動規制体は、前記のフレームに対して軸支持されており、
前記のフレームが車両進入禁止エリア側へ回動した場合には、その回動方向とは逆方向へ回動するとともに、逆回転を防止する逆回転防止機構を備えた
請求項１に記載の誤発進車止め。
【請求項３】
既存の車止めが自動車の軸距に合わせて予め駐車マスの端部へ設置されている場合において、
前記の基板は、その横幅寸法を前記の車止めが離間した距離よりも小さく形成した
請求項１または請求項２に記載の誤発進車止め。
【請求項４】
前記のフレームにおける少なくとも自動車側には、可撓性のある素材で形成されたプロテクタを備えることとした
請求項１から請求項３のいずれかに記載の誤発進車止め。
【請求項５】
前記のフレームは、自動車の車幅方向へ離間させた複数で一組とするとともに、
その一組のフレームの間を渡す板状体を備えた
請求項１から請求項４のいずれかに記載の誤発進車止め。
【請求項６】
前記の固定構造は、前記の基板におけるフレームとは反対側へ延設させた棒状体とした
請求項１から請求項５のいずれかに記載の誤発進車止め。
【請求項７】
前記のフレームが前記の基板に対して回動を開始した場合に報知する回動報知手段を備えた
請求項１から請求項６のいずれかに記載の誤発進車止め。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車場における駐車マスにおいて、停止場所となる車止めであって、誤発進してしまった自動車による事故の軽減に寄与する車止めに関する。
【背景技術】
【０００２】
本願に関連する先行技術を知るため、以下のような検索式を用いて調査した。
[車留め/AC+車止め/AC+車停め/AC+クルマ留め/AC+クルマ止め/AC+クルマ停め/AC]*[乗り越え/AC+乗りこえ/AC+乗越/AC]
この中から、４つの特許文献について検討した。
【０００３】
特許文献１には、彩色可能性、可搬容易性および強固定性を備え、電気自動車に対する給電も可能な車止めが開示されている。
特許文献２には、駐停車していたトラック、バスなどの自動車が外し忘れて発車した場合でも乗り越えることができず、しかも小型軽量で効果的、かつ自動車に積み込んでどこへでも運べる車止めが開示されている。
【０００４】
特許文献３には、簡易で低コストな構造であり、且つ自動車を確実に停止させることが可能な車止めが開示されている。
特許文献４には、車輪が車止めに衝突して乗り越えようとする事態をなるべく早いタイミングで検出し、車止めの乗り越え防止を図ることができる駐車支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２９３２３９号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６３１０１号公報
【特許文献３】特開２０１３−７２２２３号公報
【特許文献４】特開２０１３−７５６２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１を用いて、一般的な車止めにおける近年の問題点を説明する。
図１では、自動車１０、駐車マス２３、車止め３０の関係を示している。すなわち、自動車１０が駐車スペース２０における舗装路面２１へペイント表示２２をすることで駐車エリアとしての駐車マス２３を示し、その駐車マス２３に対する出入り口とは反対側の端部へ左右一対（左車止め３１、右車止め３２）となった車止め３０を固定している。なお、車止め３０を境として駐車マス２３と反対側は、車両進入禁止エリア（たとえば歩道スペース）２５となる。
また、自動車の四輪については、右前輪１１、右後輪１２、左前輪１３、左後輪１４を必要に応じて用いる。
【０００７】
図１（Ａ）は、自動車を前進させて車止め３０へ停止させる「前止め」、図１（Ｂ）では、いわゆる自動車を後進させて車止め３０へ停止させる「後止め」を示している。
図１に示す駐車マス２３、および一対の車止め３０における間隔は、一般の自動車の軸距に合わせた寸法としている。駐車スペース２０に、トラックやバスなどの大型車両が駐停車することを想定している場合には、大型車両用に駐車マスや大型車両用の車止めを別途用意することが一般的であるが、ここでは図示を省略する。
【０００８】
さて、オートマチック変速の自動車が増大するに伴い、高齢者ドライバーなどを中心とした誤発進事故が急増している。誤発進事故とは、駐車マス２３へ駐車させていた自動車を発進させる際に、車止め３０の方向へ誤って発進させてしまうことにより、車止め３０の先にあった建造物を破損させたり、車止め３０の先にいた歩行者をはねてしまったりする事故である。ドライバーによるドライブギアとバックギアとの入れ間違い、ブレーキとアクセルとの踏み間違い、更にはそれらの両方を原因として発生している。
【０００９】
自動車へカメラを搭載するとともに、そのカメラ映像を分析することによる誤発進抑制を自動化する技術の開発が進んでいる。しかし、既に使われている自動車へ後付けできる技術ではないため、根本的な解決にはならない。
【００１０】
前述した特許文献１〜４に開示された技術では、誤発進に伴って発生する事故の抑制には不十分であるか、または大きなコスト負担が必要となってしまう。
【００１１】
本発明は、停車していた自動車が誤発進をしてしまった場合であっても、事故の程度を軽減できる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（第一の発明）
第一の発明は、車両(10)を進入させたくない車両進入禁止エリア(25)と車両(10)の駐車エリア(23)とを仕切る誤発進車止め(50)に係る（図２，図３参照）。
誤発進車止め(50)は、路面へ接する板状の基板(51)と、
その基板(51)を前記の路面に対して固定する固定構造(52)と、
前記の基板(51)の上面から上方向へ立てて固定される枠状のフレーム(53)と、
そのフレーム(53)が車両進入禁止エリア(25)側へ回動した場合にそのフレーム(53)が路面となす角度を所定の角度で抑えるための回動規制体(55)と、
を備える。
前記のフレーム(53)が立設されている場合には、フレーム(53)の枠内に前記の回動規制体(55)の一部または全部が収まるように形成されている。
【００１３】
（用語説明）
誤発進車止め(50)の大きさは、一般車両用、大型車両用など、車輌の大きさに合わせて寸法を決定することが好ましい。
「固定構造」とは、路面への固定（図５参照）、既存の車止め(30)が存在する場合にその車止め(30)への固定、などの構造がある。
フレーム(53)について、基板(51)の上面に立てられた場合のフレーム(53)の上端が位置する高さは、現状の車止め(30)の高さよりも高いことが最低限の寸法となる。
フレーム(53)が車両進入禁止エリア(25)側へ回動した場合に、回動規制体(55)がそのフレーム(53)の回動を抑えるために機能した際、当該フレーム(53)の上端が位置する高さは、現状の車止めの高さ（普通車用で８５〜１２０ミリメートル程度、大型車両用で２００〜３００ミリメートル程度）よりも高い。
【００１４】
（作用）
誤発進車止め(50)は、車両進入禁止エリア(25)と車両(10)の駐車エリア(23)とを仕切る位置へ固定される。誤発進車止め(50)は、固定構造(52)を用いて、誤発進車止め(50)の基板(51)を路面に対して固定され、枠状のフレーム(53)は、基板(51)の上面から上方向へ立つこととなる。加えて、回動規制体(55)は、前記のフレームが立設されている場合には、フレームの枠内に収まっている（図２参照）。車両進入禁止エリア(25)にも車両進入禁止エリア(25)にも突出しておらず、邪魔にならない。
【００１５】
駐車エリア(23)に駐車していた車両(10)が誤って車両進入禁止エリア(25)へ向かって発進してしまった場合、車両(10)に接触したフレーム(53)が車両進入禁止エリア(25)側へ回動する。しかし、フレーム(53)が路面となす角度を、回動規制体(55)が所定の角度で抑える。誤って進入した車両(10)は、その所定角度となったフレーム(53)に支えられて傾くこととなる。車両進入禁止エリア(25)へ進入するには、その傾いたフレーム(53)を乗り越える必要があるため、車両進入禁止エリア(25)への進入は、ほぼ防げることとなる（図４（Ｂ）参照）。
【００１６】
（第一の発明のバリエーション１）
第一の発明に係る誤発進車止めは、以下のように形成してもよい。
すなわち、  前記の回動規制体(55)は、その上部分を前記のフレーム(53)に対して軸支持される。そして、前記のフレーム(53)が車両進入禁止エリア(25)側へ回動した場合には、その回動方向とは逆方向へ回動するとともに、逆回転を防止する逆回転防止機構を備えるのである。
【００１７】
（用語説明）
「逆回転防止機構」とは、たとえば、ラチェット機構である。図示を省略するが、回動軸と同時に回転するギアと、そのギアの純回転方向への回動時にはその回動を妨げず、逆回転を使用とした場合には抵抗となるようなギア部品からなるのがラチェット機構である。
【００１８】
フレーム(53)に対して軸支持される回動規制体(55)は、たとえば、その上端付近を軸支持されることとする。この場合、フレーム(53)が車両進入禁止エリア(25)側へ回動した場合に、自重によって逆方向へ回動することとなる。
【００１９】
（作用）
フレーム(53)が車両進入禁止エリア(25)側へ回動した場合、その回動方向とは逆方向へ回動規制体(55)は回動する。フレーム(53)が路面となす角度が所定角度に達していなくても、回動規制体(55)は逆回転しない。
たとえば、誤発進した車両の加速度があまりに大きく、フレーム(53)が路面となす角度が所定角度に達する前に回動範囲を終えてしまっても、跳ね返って逆回転をすることはない。
【００２０】
（第一の発明のバリエーション２）
第一の発明に係る誤発進車止め(50)は、以下のように形成してもよい。
すなわち、  既存の車止め(30)が車両(10)の軸距に合わせて予め駐車マスの端部へ設置されている場合において、
前記の基板(51)は、その横幅寸法を前記の車止め(30)が離間した距離よりも小さく形成することとするのである（図５参照）。
【００２１】
（作用）
誤発進車止め(50)は、既存の誤発進車止め(50)の間に収まることとなる。既存の誤発進車止め(50)の間は、元々デッドスペースであり、誤発進車止め(50)が新たに固定されても、平面的には、既存の状態を調整する必要がほとんど無い。
【００２２】
（第一の発明のバリエーション３）
第一の発明に係る誤発進車止め(50)は、以下のように形成すると、より好ましい。
すなわち、  前記のフレーム(53)における少なくとも自動車側には、可撓性のある素材で形成されたプロテクタ(54)を備えることとするのである。
【００２３】
「可撓性のある素材」とは、たとえば合成ゴム、ウレタン樹脂などである。
「フレーム(43)における少なくとも自動車側」としているのは、誤発進してしまった自動車や、停止位置をオーバーして停車させようとしてしまった車両(10)へ接触するので、そのような車両(10)に傷が付くこと、破損や変形をすることを抑制するからである。
【００２４】
（第一の発明のバリエーション４）
第一の発明は、以下のように形成すると好ましい場合がある。
すなわち、前記の固定構造は、前記の基板(41)におけるフレーム(43)とは反対側へ延設させた棒状体（たとえば埋設棒42）とするのである。
【００２５】
「棒状体」は、路面（たとえば舗装路面21）へ埋め込んで用いる。材質としては、たとえば、コンクリート製の円柱形、鉄鋼製の丸パイプ、角パイプなどである。コンクリート製の円柱形などの重量の大きい素材を用いる場合には、埋め込まれる寸法（軸方向寸法）が重量の小さい素材（たとえば鉄鋼製のパイプ）を用いる場合よりも短くて済む。
【００２６】
本願に係る誤発進車止め(40)を、既に舗装した駐車場へ設置する場合に、設置工事がしやすい。
【００２７】
（第一の発明のバリエーション５）
第一の発明は、前記のフレーム(53)が前記の基板(51)に対して回動を開始した場合に報知する回動報知手段を備えることとすれば、より好ましい。
「回動報知手段」とは、たとえば音源およびスピーカ、またはブザーなどの音声による報知手段、フレーム(43)へ装備したＬＥＤなどの光による報知手段、あるいはそれらの組み合わせである（図示は省略）。
なお、所定角度を超えて傾いた場合のみ、回動報知手段が作動する、というように調整することも可能である。
【００２８】
（作用）
駐車させていた自動車をドライバーが誤発進させることでフレーム(53)が基板(51)に対して回動を開始した場合、報知手段が作動する。ドライバーは、誤発進させたことに対して気付き易くなる。
なお、歩行者などが誤発進車止めに対していたずらをした場合に、フレーム(53)が基板(51)に対して回動しても報知手段が作動するので、報知手段がいたずら防止にも寄与する。
【発明の効果】
【００２９】
第一の発明によれば、誤発進抑制機能を搭載していない自動車が誤発進をしてしまった場合であっても、事故の程度を軽減できる誤発進車止めを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】現状の一般的な車止めを示す斜視図である。
【図２】本発明に係る誤発進車止めの全体を示す斜視図である。（Ａ）は駐車エリア側から見た斜視図であり、（Ｂ）は車両進入禁止エリア側から見た斜視図である。
【図３】本発明に係る誤発進車止めが作動した場合の図である。（Ａ）が斜視図、（Ｂ）が側面図、（Ｃ）が下方から見た斜視図である。
【図４】本発明に係る誤発進車止め、車両、車両進入禁止エリア側にある建物の関係を示す側面図である。（Ａ）は車両が駐車エリアにいる状態を、（Ｂ）は車両が誤発進してしまった場合に誤発進車止めが作動した状態を示す。
【図５】本発明に係る誤発進車止めを路面へ固定する第一のパターンを示す組立斜視図である。
【図６】本発明に係る誤発進車止めを路面へ固定する第二のパターンを示す組立斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。ここで用いる図面は、図２から図６である。なお、図１は、従来技術を示しているが、駐車エリア２３、車両進入禁止エリア２５などの位置関係を確認するため、参照することがある。
【００３２】
説明の便宜上、図面を用いた説明において「上下左右」という方向を記載する場合があるが、その方向が本願特許の範囲を限定するものではない。
【００３３】
本発明の実施形態に係る誤発進車止め５０は、駐車エリア２３および車両進入禁止エリア２５の境目に位置させる。  図１を参考として説明すると、舗装路面２１へペイント表示２２をすることで駐車マス２３とするとともに、その駐車マス２３に対する出入り口とは反対側の端部へ左右一対（左車止め３１、右車止め３２）となった車止め３０を既に設置した場所へ設置する誤発進車止め５０である。
【００３４】
図５に示すように、左右の車止め３０，３０の間に収まって舗装路面２１へ接する板状の基板４１と、その基板４１を前記の舗装路面２１に対して固定するために基板４１の下面から下方向へ延設される一対の固定構造としての埋設棒５２とを備えている。
舗装路面２１には、固定用挿入穴２４を予め用意しておき、その固定用挿入穴２４へ埋設棒５２を挿入することで誤発進車止め５０を固定する。そして、埋設棒５２が挿入された状態を確実にするため、接着剤などの固定させる液体を流し込む。
なお、基板５１および埋設棒５２は、予め一体化された部品として供給することが多いが、基板５１の上面へ固定されるフレーム４３などの部品は、基板５１および埋設棒５２からは分離した状態で準備し、設置現場でくみ上げることが多い。
【００３５】
前記の基板５１の上面には、上方向へ立てて固定される枠状のフレーム５３を備える。図２（Ｂ）に示すように、そのフレーム５３は、基板５１の上面へ接するとともに離間させた２つの脚フレーム５３ａと、その脚フレーム５３ａにおける駐車エリア２３側の端部から上方へ延設される２本の四角棒状の縦フレーム５３ｃと、その２本の縦フレーム５３ｃの上端の間に渡される上フレーム５３ｄと、を備える。
【００３６】
一方、２つの脚フレーム５３ａの間における車両進入禁止エリア２５側には、パイプ状のフレーム軸受け５１ａが、基板５１の上面に固定されている。
そして、２つの脚フレーム５３ａおよび前記のフレーム軸受け５１ａを貫通するフレーム軸５３ｂが２つの脚フレーム５３ａへ固定されている。そのため、フレーム５３は、後述する回動規制体５５が存在しなければ、立設した状態から９０度、基板５１に対して回動することができる。
【００３７】
回動規制体５５とは、フレーム５３が車両進入禁止エリア２５側へ回動した場合に、フレーム５３が路面となす角度を所定の角度（図３（Ｂ）において示す角度γ）にて抑えるための部材である。
具体的には、コ字形をなすとともにそのコ字形の開口側を上フレーム５３ｄの下側にて軸支持される回動規制長脚５５ａ、同じくコ字形をなすとともにそのコ字形の開口側を縦フレーム５３ｃにおける高さ方向の中央付近で軸支持される回動規制短脚５５ｃ、前記の回動規制長脚５５ａの回動軸となる長脚軸５５ｂ、前記の回動規制短脚５５ｃの回動軸となる短脚軸５５ｄ、からなる。
【００３８】
回動規制長脚５５ａおよび回動規制短脚５５ｃの縦方向寸法は、図３（Ｂ）に示されるように、フレーム５３が路面となす角度γを実現するための長さとなっている。
この角度γは、２０〜４０度が最も望ましい。誤発進した自動車を停止させることに寄与する角度としては、１５〜５０度であることが実験などから判明した。１５度未満であると誤発進した自動車を停止させるには十分ではなく、５０度を超えると誤発進した自動車が誤発進車止め４０を回動させる角度が小さくなってしまうからである。
【００３９】
回動規制長脚５５ａおよび回動規制短脚５５ｃが接地するまで回動した場合に上端となる部位が位置する高さｈを、現状の車止め３１，３２の高さよりも高くなるように形成することを最低限の条件であるが、普通乗用車を想定した場合の誤発進車止め５０の場合、１メートル前後としている。なお、角度γを２０〜４０度とした場合、路面からフレーム５３の上端までの高さｈは、６００〜１０００ミリメートルであった。
【００４０】
回動規制長脚５５ａおよび回動規制短脚５５ｃの厚さは、フレーム５３の厚さと同じ厚さとしており、フレーム５３が立設されている場合には、フレーム５３の枠内に回動規制体５５の全体が収まるように形成されている。そのため、フレーム５３が立設されている場合には、車両進入禁止エリア２５側へ突出する部材はないので、たとえば車両進入禁止エリア２５を歩行者が歩く場合に誤発進止め５０の存在が妨げとはならない。
【００４１】
回動規制体５５は、フレーム５３が車両進入禁止エリア２５側へ回動した場合には、その回動方向とは逆方向へ回動するとともに、逆回転を防止する逆回転防止機構を備えている。「逆回転防止機構」とは、たとえば、ラチェット機構である。
【００４２】
フレーム５３に対して軸支持される回動規制長脚５５ａおよび回動規制短脚５５ｃは、その上端付近を軸支持されることとする。この場合、フレーム５３が車両進入禁止エリア２５側へ回動した場合に、回動規制長脚５５ａおよび回動規制短脚５５ｃは、自重によって逆方向へ回動することとなる。
【００４３】
フレーム５３が路面となす角度が所定角度に達していなくても、回動規制体５５は逆回転しない。たとえば、誤発進した車両の加速度があまりに大きく、フレーム５３が路面となす角度が所定角度に達する前に回動範囲を終えてしまっても、跳ね返って逆回転をすることはなく、図３（Ｂ）のように角度γとなって止まる。
【００４４】
フレーム５３における左右の縦フレーム５３ｂにおける駐車エリア２３側には、合成ゴム製のプロテクタ５４が固定されている。プロテクタ５４は、誤発進してしまった自動車を傷付けたり変形させたりすることを最小限とするために機能する。
誤発進してしまった自動車のバンパーの下端へ接触することとなり（図４（Ｂ）参照）、バンパーの下端へ引っ掛かって自動車を停止させることに寄与するように、波形状をなしている。
【００４５】
上フレーム５３ｄは、その上下方向寸法を縦フレーム５３ｃにおける幅寸法よりも大きくしている。そのため表示プレートなどを固定することが可能である。
表示プレートを備えた場合、たとえば、その表示プレートに発光部品やブザーを備えておき、フレーム５３が傾いた場合に発光させたり、ブザーを作動させたりする。それによって、車両１０を誤発進させた運転手やその車両１０の周囲にいる人への警告とする。
【００４６】
上フレーム５３ｄに太陽光パネルを固定することとしてもよい。その太陽光パネルは、たとえば、フレーム５３が傾いた場合にブザー（図示を省略）を作動させたり、発光させたりする電子機器への電源供給源となる。
【００４７】
図４では、前止めした車両１０が駐車マスから発進する際に、誤発進車止め５０の動きを連続的に示している。駐車エリア２３と車両進入禁止区域２５との境目に誤発進車止め５０が存在し、車両進入禁止区域２５における誤発進車止め５０とは反対側に店舗２６が存在するとして図示している。
【００４８】
図４（Ａ）では、誤発進車止め５０とのクリアランスを保って駐車していた車両１０を示している。この図では、車止め３０よりも車両進入禁止エリア２５側へ誤発進車止め５０を固定している（図５に示した固定方法ではない）。
【００４９】
図４（Ｂ）では、車両１０が誤発進して誤発進車止め５０と衝突した車両１０が誤発進車止め５０を回動させている状態を示している。誤発進させてしまった車両１０が車両進入禁止エリア２５のスペースを占拠するまで移動してしまい、誤発進車止め５０は、回動規制長脚５５ａおよび回動規制短脚５５ｃが路面へ接触するまで回動している。その最大高さｈは既存の車止めよりも高いので、大抵の車両１０は前輪が路面から浮き、車両１０はかなり傾いた状態となる。車両１０のドライバーとしては、何かに乗り上げたことが一瞬で体感できるため、ブレーキペダルを踏むといった動作をする可能性が高くなる。
なお、車両１０が前輪駆動である場合、前輪が路面から浮いた状態となった瞬間に、車両１０を動かすそれ以上の加速度はなくなる。
【００５０】
図４（Ａ）および（Ｂ）の間の状態は図示を省略しているが、車両１０のドライバーは、誤発進車止め５０と衝突した音に気付くはずである。車両１０がオートマチックの場合においてドライバーがブレーキペダルから足を離しただけ、という程度で発進した場合であれば、衝突音に気付いたドライバーがブレーキを踏んで事なきを得る。車両１０は、誤発進車止め５０のプロテクタ４５と接触するだけなので、自動車が傷付くこともほとんどない。
【００５１】
図６では、既存の車止め３０へ挿入棒５２を挿入できる穴を設け、誤発進車止め５０を路面へ固定するタイプの実施形態を図示している。  図５に示す実施形態よりも大型の誤発進車止め５０となる。
【００５２】
前述してきた実施形態によれば、既存設備の妨げとならずに誤発進車止め５０を設置することができる。また、誤発進抑制機能を搭載していない自動車が誤発進をしてしまった場合であっても、事故の程度や建物などへの被害を軽減することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、駐車場設備の製造業、駐車場の設置や運営を手掛けるサービス業などにおいて利用可能性を有する。
【符号の説明】
【００５４】
１０  ；車両（自動車）
２０  ；駐車スペース              ２１  ；舗装路面
２２  ；ペイント表示              ２３  ；駐車エリア（駐車マス）
２４  ；固定用挿入穴              ２５  ；車両進入禁止エリア（歩道スペース）
２６  ；建物（店舗）
３０  ；車止め（現行品）          ３１  ；左車止め
３２  ；右車止め
５０  ；誤発進車止め
５１  ；基板                      ５１ａ；フレーム軸受け
５２  ；固定構造（埋設棒）
５３  ；フレーム                  ５３ａ；脚フレーム
５３ｂ；フレーム軸                ５３ｃ；縦フレーム
５３ｄ；上フレーム
５４  ；プロテクタ
５５  ；回動規制体                ５５ａ；回動規制長脚
５５ｂ；長脚軸                    ５５ｃ；回動規制短脚
５５ｄ；短脚軸
γ  ；フレーム(53)の平面方向と路面とがなす角度
ｈ  ；フレーム(53)が限度まで回動した場合に上端となる部位が位置する高さ
【図１】
2020084442.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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