(57)【要約】【課題】エンジンを自動的に再始動させるシステムを利用して、簡素な構成でエンジンを始動させる。【解決手段】自車両（アイドリングストップ車１）は、イグニッションキースイッチ１７によりエンジン３を始動させる場合、通常は、Ｐ，ＮレンジＳＷを通る通電路でリレー７に通電し、スタータ６を作動させるが、シフトレバーのポジションがＰレンジかＮレンジにある状態でイグニッションキースイッチ１７がオン操作されたにもかかわらず、スタータ６が作動しない場合は、アイドリングストップのエンジン再始動に用いられる通電路の一部を使用して、Ｐ，ＮレンジＳＷを通らない非常用の通電路を形成し、リレー７に通電しスタータ６を作動させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備え、
前記制御手段は、エンジン始動用のスタータへの通電を断続するリレーのリレーコイルの一端および他端にそれぞれ接続された第１ドライバ回路および第２ドライバ回路を備え、エンジンの再始動時に、前記第１、第２ドライバ回路を作動させ、前記第１ドライバ回路の作動により前記リレーコイルの一端をバッテリに接続するとともに、前記第２ドライバ回路の作動により前記リレーコイルの他端を接地することによってエンジン再始動用の通電路を形成し、前記リレーコイルに前記バッテリによる電流を通流させて前記リレーを動作させ、前記スタータに給電してエンジンを再始動させる車両用制御装置において、
シフトレバーのＰレンジ、Ｎレンジそれぞれへの切り換えによりＯＮするＰ、Ｎレンジスイッチと、
イグニッションキーのＯＮ操作によりＯＮするイグニッションキースイッチとを備え、
前記制御手段は、
前記Ｐ、ＮレンジスイッチのいずれかがＯＮ状態のときに前記イグニッションキーがＯＮされると、前記イグニッションキーのＯＮ操作によりＯＮした前記イグニッションキースイッチ、前記リレーコイル、ＯＮ状態の前記Ｐレンジスイッチまたは前記Ｎレンジスイッチを介して接地までのエンジン初期始動用の通電路を形成し、前記バッテリによる電流の通流を許容し、前記リレーを動作させて前記スタータに給電し、エンジンを初期始動させ、
前記シフトレバーが前記Ｐレンジまたは前記Ｎレンジに切り換えられて前記イグニッションキーがＯＮされたにもかかわらず、エンジンを初期始動させることができない場合は、前記第２ドライバ回路を作動させて前記リレーコイルの他端を接地し、前記イグニッションキーのＯＮ操作によりＯＮした前記イグニッションキースイッチ、前記リレーコイルを介して接地までの退避走行用の通電路を形成し、前記バッテリによる電流の通流を許容し、前記リレーを動作させて前記スタータに給電し、エンジンを退避走行のために始動させる
ことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両搭乗者が選択したシフトレバーのレンジ（以下、シフトレンジという）に応じて、電動アクチュエータを制御し自動変速機のシフトレンジを切り替える車両用制御装置において、エンジンの始動が許可されるシフトレンジ（ＰレンジまたはＮレンジ）に設定されているか否かを、シフトレンジ検出装置の検出信号で判定するとともに、当該検出信号に異常がある場合は、電動アクチュエータにより制御されるシフトレンジの切替弁の駆動量に基づいて判定することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−４０３６７号公報（段落００１９−００４０等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用制御装置では、シフトレンジ検出装置とアクチュエータの駆動量の検出とで、シフトレンジのポジションを検出するため、コストが増大する。また、非常時に車両を移動させたい場合において、エンジン始動を許可するシフトレンジのポジションが検出できたとしても、スタータのコイルの通電経路が断線していた場合は、エンジンの始動ができないおそれもある。
【０００５】
この発明は、エンジンを自動的に再始動させるシステムを利用して、簡素な構成でエンジンを始動させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備え、前記制御手段は、エンジン始動用のスタータへの通電を断続するリレーのリレーコイルの一端および他端にそれぞれ接続された第１ドライバ回路および第２ドライバ回路を備え、エンジンの再始動時に、前記第１、第２ドライバ回路を作動させ、前記第１ドライバ回路の作動により前記リレーコイルの一端をバッテリに接続するとともに、前記第２ドライバ回路の作動により前記リレーコイルの他端を接地することによってエンジン再始動用の通電路を形成し、前記リレーコイルに前記バッテリによる電流を通流させて前記リレーを動作させ、前記スタータに給電してエンジンを再始動させる車両用制御装置において、シフトレバーのＰレンジ、Ｎレンジそれぞれへの切り換えによりＯＮするＰ、Ｎレンジスイッチと、イグニッションキーのＯＮ操作によりＯＮするイグニッションキースイッチとを備え、前記制御手段は、前記Ｐ、ＮレンジスイッチのいずれかがＯＮ状態のときに前記イグニッションキーがＯＮされると、前記イグニッションキーのＯＮ操作によりＯＮした前記イグニッションキースイッチ、前記リレーコイル、ＯＮ状態の前記Ｐレンジスイッチまたは前記Ｎレンジスイッチを介して接地までのエンジン初期始動用の通電路を形成し、前記バッテリによる電流の通流を許容し、前記リレーを動作させて前記スタータに給電し、エンジンを初期始動させ、前記シフトレバーが前記Ｐレンジまたは前記Ｎレンジに切り換えられて前記イグニッションキーがＯＮされたにもかかわらず、エンジンを初期始動させることができない場合は、前記第２ドライバ回路を作動させて前記リレーコイルの他端を接地し、前記イグニッションキーのＯＮ操作によりＯＮした前記イグニッションキースイッチ、前記リレーコイルを介して接地までの退避走行用の通電路を形成し、前記バッテリによる電流の通流を許容し、前記リレーを動作させて前記スタータに給電し、エンジンを退避走行のために始動させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、シフトレバーがＰレンジまたはＮレンジに切り換えられてイグニッションキーがＯＮにされたにもかかわらず、エンジンを初期始動させることができない場合は、エンジン再始動用の第２ドライバを作動させて退避走行用の通電路を形成し、エンジンを始動させるため、
ＰレンジスイッチやＮレンジスイッチの断線によりエンジン初期始動用の通電路が断線した場合であっても、エンジンの始動が可能になる。また、シフトレンジのポジションを複数の検出装置を用いて行う必要がなく、さらに、退避走行用の通電路にエンジン再始動用の通電路の一部を利用するため、簡素な構成で退避時のエンジンの始動が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の車両制御装置の一実施形態のブロック図である。
【図２】エンジン始動用の通電路を説明するための図である。
【図３】図１の動作説明用のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明をアイドリングストップ車に適用した場合の一実施形態について、図１ないし図３を参照して詳述する。
【００１０】
図１はアイドリングストップ車１に備えられた車両制御装置のブロック構成を示し、アイドリングストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、電源として１２Ｖの比較的小容量の１個の鉛バッテリ２を備える。このバッテリ２の負極端子はアイドリングストップ車１の車体に接続されている。
【００１１】
図１において、３はアイドリングストップ車１のエンジン、４はエンジン３のトランスミッション側のＣＶＴであり、エンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在する。
【００１２】
６はエンジン３を始動するスタータであり、リレー７を介してバッテリ２から給電される。８はバッテリ２の正極端子とリレー７との間にバッテリ２に接近して設けられたバッテリセンサであり、バッテリ２の温度、電流を検出する。９はエンジン３の回転力がベルト１０を介して伝達されるモータ機能付き発電機（以下、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）という）であり、走行中等に発電出力でバッテリ２を充電し、所定条件でモータとして動作し、アイドリングストップ車１の走行駆動力を発生するようになっている。
【００１３】
リレー７は、リレーコイル７ａとリレースイッチ７ｂとを有し、リレーコイル７ａに電流が流れるとリレースイッチ７ｂがＯＮ状態となり、スタータ６がバッテリ２から給電され、エンジン３が始動する。また、リレーコイル７ａの通電がなくなると、リレースイッチ７ｂがＯＦＦ状態となり、スタータ６への給電が停止される。
【００１４】
シフトレンジＳＷ１８は、シフトレバーのポジションに応じて個別に設けられるものであり、例えば、Ｄレンジに対応するＤレンジＳＷ、Ｎレンジに対応するＮレンジＳＷ、Ｐレンジに対応するＰレンジＳＷ、Ｒレンジに対応するＲレンジＳＷで構成されている。各ＳＷは、シフトレバーが対応するシポジションにある場合はオンとなり、その他のポジションにある場合はオフとなるように構成されている。
【００１５】
１１は、アクセルセンサ（図示省略）により検出されたアクセル開度にもとづいて要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するためにエンジン３の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期などを制御するＥＦＩ制御部と、アイドリングストップ制御を司るアイドリングストップ制御部とが統合されたＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。その他、それぞれ図示省略する、エンジン制御を司るエンジンＥＣＵ、横滑りやスピンを防止するＡＢＳ（ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ  ｂｒａｋｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）制御を司るＡＢＳＥＣＵ、ＣＶＴ制御を司るＣＶＴＥＣＵ、ＩＳＧの制御を司るＩＳＧＥＣＵなどがあり、各ＥＣＵはそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ等の通信バス（図示省略）を介して情報をやり取りする。
【００１６】
ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：本発明の「制御手段」に相当）１１は、リレーコイル７ａの一端に接続され、当該一端をバッテリ２に接続するか否かのスイッチとして機能する第１ドライバＩＣ１１ａ（本発明の「第１ドライバ回路」に相当）と、リレーコイル７ａの他端に接続され、当該他端を接地させるか否かのスイッチとして機能する第２ドライバＩＣ１１ｂ（本発明の「第２ドライバ回路」）と、これらのＩＣ１１ａ，１１ｂの制御を司るマイコン１１ｃとを備え、後述するアイドリングストップ後のエンジン３の再始動の制御を行う。
【００１７】
ここで、アイドリングストップ車１の概略の制御及び動作を説明すると、シフトレバー（図示省略）のポジションがＰレンジかＮレンジである状態でドライバがイグニッション（ＩＧ）キースイッチ１７をオン操作してエンジンスタートを指令することにより、ＩＧキースイッチ１７の信号が例えば通信バスからＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１に入力され、この入力に基づいてＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１はリレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止していたエンジン３を始動する（初期始動）。
【００１８】
具体的には、図２に示すように、ＩＧキースイッチ１７がオン操作されると、バッテリ２とＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１のポートＰ１との間が接続される。ポートＰ１は、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１の内部回路で接続されたポートＰ２を介してリレーコイル７ａの一端と接続されている。また、リレーコイル７ａの他端は、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１のポートＰ３と接続されており、ポートＰ３は、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１の内部回路によりポートＰ４およびポートＰ５に接続されている。ポートＰ４は、ＰレンジＳＷの一端に接続され、ポートＰ５は、ＮレンジＳＷの一端に接続されている。なお、ＰレンジＳＷは、シフトレバーのポジションがＰレンジであるときにオンとなり、その他のポジションの場合はオフとなるものであり、他端が接地されている。また、ＮンジＳＷは、シフトレバーのポジションがＮレンジであるときにオンとなり、その他のポジションの場合はオフとなるものであり、他端が接地されている。
【００１９】
ここで、シフトレバーのポジションがＰレンジである場合には、ＩＧキースイッチ１７とポートＰ１とを繋ぐ経路、逆流防止ダイオードから成る内部回路を介してポートＰ１とポートＰ２を繋ぐ経路、ポートＰ２とリレーコイル７ａの一端とを繋ぐ経路、リレーコイル７ａの他端とポートＰ３とを繋ぐ経路、逆流防止ダイオードから成る内部回路を介してポートＰ３とポートＰ４と繋ぐ経路、ポートＰ４とＰレンジＳＷとを繋ぐ経路とにより、エンジン初期始動用の通電路が形成される。そして、シフトレバーのポジションがＰレンジである状態（ＰレンジＳＷがオン）で、ＩＧキースイッチ１７がオン操作されると、エンジン初期始動用の通電路にバッテリ２による電流の通流が許容され、リレーコイル７ａに電流が流れる。リレーコイル７ａに電流が流れると、リレースイッチ７ｂがオンとなり、スタータ６が給電されることでエンジン３が始動する。
【００２０】
また、シフトレバーのポジションがＮレンジである場合には、ＩＧキースイッチ１７とポートＰ１とを繋ぐ経路、内部回路を介してポートＰ１とポートＰ２を繋ぐ経路、ポートＰ２からリレーコイル７ａの一端とを繋ぐ経路、リレーコイル７ａの他端とポートＰ３とを繋ぐ経路、逆流防止ダイオードから成る内部回路を介してポートＰ３とポートＰ５と繋ぐ経路、ポートＰ５とＮレンジＳＷとを繋ぐ経路とにより、エンジン初期始動用の通電路が形成される。そして、シフトレバーのポジションがＮレンジである状態（ＮレンジＳＷがオン）で、ＩＧキースイッチ１７がオン操作されると、エンジン初期始動用の通電路にバッテリ２による電流の通流が許容され、リレーコイル７ａに電流が流れる。リレーコイル７ａに電流が流れると、リレースイッチ７ｂがオンとなり、スタータ６が給電されることでエンジン３が始動する。
【００２１】
エンジン３が始動してＩＳＧ９の発電電力でバッテリ２が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧキースイッチ１７のオフ操作でエンジン３が停止するまで、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１がアイドリングストップ制御を実行する。
【００２２】
ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１には、通信バスを介してエンジン３の回転数や冷却水温等のエンジン３の情報、バッテリ２の電流、温度等の情報、検出車速、マスタシリンダ圧等の情報、ロックアップクラッチ情報、ストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。
【００２３】
そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中のＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドリングストップ制御の所定の停止条件（例えば、ストップランプが点灯していて所定車速以下である等の条件）の成立を確認することにより、走行が完全に停止しなくても所定車速以下に低下すれば、エンジンＥＣＵにエンジン停止を指令し、エンジンＥＣＵが燃料スロットルを絞ったりしてエンジン３を自動停止する。
【００２４】
つぎに、交通信号が青信号に変わる等してドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出すると、アイドリングストップ車１がアイドリングストップ制御の所定の再始動条件（例えば、ストップランプが消灯していてドアが閉じている等の条件）の成立を確認することにより、エンジンＥＣＵ１２はリレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止しているエンジン３を自動的に再始動する。
【００２５】
具体的には、図２に示すように、第１ドライバＩＣ１１ａは、所定のポート（第１所定ポート）がバッテリ２と接続されるとともに、他のポート（第２所定ポート）がＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１の逆流防止ダイオードから成る内部回路を介してポートＰ２に接続されている。そして、マイコン１１ｃによる制御により所定ポートと他のポートとの間の導通（第１ドライバＩＣ１１ａをＯＮ）／非導通（第１ドライバＩＣ１１ａをＯＦＦ）の制御が行われる。ポートＰ２はリレーコイル７ａの一端に接続されている。リレーコイル７ａの他端は、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１のポートＰ３と接続されており、ポートＰ３は、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１の内部回路により第２ドライバＩＣ１１ｂの特定ポート（第１特定ポート）に接続されている。第２ドライバＩＣ１１ｂの特定ポートとは異なる他のポート（第２特定ポート）は、接地されている。そして、マイコン１１ｃによる制御により第１特定ポートと第２特定ポートとの間の導通（第２ドライバＩＣ１１ｂをＯＮ）／非導通（第２ドライバＩＣ１１ｂをＯＦＦ）の制御が行われる。
【００２６】
ここで、バッテリ２と第１ドライバＩＣ１１ａの第１所定ポートとを繋ぐ経路、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１の内部回路を介して第２ドライバＩＣ１１ｂの第２所定ポートとポートＰ２とを繋ぐ経路、ポートＰ２とリレーコイル７ａの一端とを繋ぐ経路、リレーコイル７ａの他端とポートＰ３とを繋ぐ経路、内部回路を介してポートＰ３と第２ドライバＩＣ１１ｂの第１特定ポートとを繋ぐ経路、第２ドライバＩＣ１１ｂの第２特定ポートを接地する経路とにより、エンジン再始動用の通電路が形成される。そして、アイドリングストップしている状態でエンジンの再始動条件が成立すると、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１のマイコン１１ｃにより、第１ドライバＩＣ１１ａの第１所定ポートと第２所定ポートとの導通制御と、第２ドライバＩＣ１１ｂの第１特定ポートと第２特定ポートとの導通制御が行われる。これにより、アイドリングストップ状態において、エンジン再始動用の通電路にバッテリ２による電流の通流が許容され、リレーコイル７ａに電流が流れる。リレーコイル７ａに電流が流れると、リレースイッチ７ｂがオンとなり、スタータ６が給電されることでエンジン３が自動的に始動する（再始動）。
【００２７】
以降、減速中の所定の停止条件の成立に基づくエンジン３の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン３の自動的な再始動とが交互に行なわれる。
【００２８】
ところで、シフトレバーのポジションがＰレンジ（または、Ｎレンジ）にある状態で、ＩＧキースイッチ１７のオン操作が行われても、例えば、ＰレンジＳＷ（または、ＮレンジＳＷ）の不良やポートＰ４とＰレンジＳＷ（または、ＮレンジＳＷ）とを繋ぐ経路が例えば断線していた場合は、リレーコイル７ａに電流が流れないため、エンジン３を始動させることができない。また、異物のかみ込みによるＰレンジＳＷやＮレンジＳＷの動作不良が生じた場合も同様である。しかしながら、緊急時にはこのような状況でもＩＧキースイッチ１７のオン操作により、エンジン３を始動させて退避走行したい場合がある。そこで、本発明の特徴として、上記したアイドリングストップ車１では、ＩＧキースイッチ１７のオン操作があるのにもかかわらず、エンジン３が始動しなかった場合は、マイコン１１Ｃにより第２ドライバＩＣ１１ｂを作動させて、エンジン再始動用の通電路の一部を使用したエンジン３の始動が可能となっている。
【００２９】
すなわち、ＩＧキースイッチ１７とポートＰ１とを繋ぐ経路、内部回路を介してポートＰ１とポートＰ２を繋ぐ経路、ポートＰ２とリレーコイル７ａの一端とを繋ぐ経路、リレーコイル７ａの他端とポートＰ３とを繋ぐ経路、内部回路を介してポートＰ３と第２ドライバＩＣ１１ｂの第１特定ポートとを繋ぐ経路、第２ドライバＩＣ１１ｂの第２特定ポートを接地する経路とにより、非常時用の通電路（本願発明の「退避走行用の通電路」に相当）が形成される。そして、シフトレバーのポジションがＰレンジ（または、Ｎレンジ）にある状態で、ＩＧキースイッチ１７のオン操作が行われても、エンジン３が始動しなかった場合、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１により、第２ドライバＩＣ１１ｂの第１特定ポートと第２特定ポートとの導通制御（第２ドライバＩＣ１１ｂのＯＮ制御）が行われる。これにより、非常用の通電路にバッテリ２による電流の通流が許容され、リレーコイル７ａに電流が流れる。リレーコイル７ａに電流が流れると、リレースイッチ７ｂがオンとなり、スタータ６が給電されることでエンジン３が始動し、退避走行が可能となる。
【００３０】
なお、ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、非常用の通電路によりエンジン３の始動を行う場合、スロットル開度の上限を制限する。例えば通常時のスロットル開度の最大値の５０％以上にはならないように制限する。これにより、ＣＶＴユニットが故障している場合の急激な発進を抑制することができる。
【００３１】
次に、動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００３２】
まず、ＩＧキースイッチ１７がオン操作されたか否かの判定がなされ（ステップＳ１）、オン操作があるまでは待機する（ステップＳ１のＮＯ）。ＩＧキースイッチ１７がオン操作された場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、スタータ６が不作動かどうか、すなわちエンジン３が始動したか否かの判定がなされる（ステップＳ２）。スタータ６が作動してないと判定された場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、シフトレバーのポジションがＤレンジかＲレンジにないかが判定され（ステップＳ３）、この判定結果がＹＥＳであれば、ＰレンジＳＷかＮレンジＳＷの故障と判定し、第２ドライバＩＣ１１ｂのＯＮ制御を行う（ステップＳ４）。これにより、非常用の通電路によりリレーコイル７ａへの通電制御が行われる。次に、エンジン３の始動が完了したか否かが判定され（ステップＳ５）、この判定結果がＹＥＳの場合は、スロットル開度の制限が行われ（ステップＳ６）、処理が終了する。一方、エンジン３の始動が完了したか否かの判定結果がＮＯの場合は、エンジン３が始動しない原因がＰレンジＳＷやＮレンジＳＷの故障でないと考えられることから、そのまま処理を終了する。
【００３３】
したがって、本実施形態によれば、シフトレバーがＰレンジまたはＮレンジに切り換えられている状態でＩＧキースイッチ１７のオン操作にもかかわらず、エンジン３を初期始動させることができない場合は、エンジン再始動用の第２ドライバＩＣ１１ｂを作動させて非常用の通電路を形成し、エンジン３を始動させるため、ＰレンジＳＷやＮレンジＳＷの断線によりエンジン初期始動用の通電路が断線した場合であっても、エンジン３の始動が可能になる。また、シフトレンジのポジションを複数の検出装置を用いて行う必要がなく、さらに、非常用の通電路にエンジン再始動用の通電路の一部を利用するため、簡素な構成で非常時のエンジン３の始動が可能となる。
【００３４】
また、上記したアイドリングストップ車１の構成によれば、非常用の通電路のみでエンジン３の初期始動が可能となるが、当該通電路を使用してのエンジン３の始動は、マイコン１１ｃの立ち上がり時間分の遅れ（エンジン始動時間の遅れ）が生じる。そこで、通常は、エンジン初期始動用の通電路を使用してエンジン３を始動させることで、ＩＧキースイッチ１７のオン操作からエンジン３が始動するまでのタイムラグにより、搭乗者が違和感を抱くのを防止できる。
【００３５】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。
【００３６】
例えば、第１、第２ドライバ回路は、上記した第１、第２ドライバＩＣ１１ａ，１１ｂなどのＩＣ構成に限るものではない。
【００３７】
そして、本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１    アイドリングストップ車
２    バッテリ
３    エンジン
６    スタータ
７    リレー
７ａ    リレーコイル
１１    ＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ
１１ａ    第１ドライバＩＣ
１１ｂ    第２ドライバＩＣ
【図１】
2020084938.tif 000003
【図２】
2020084938.tif 000004
【図３】
2020084938.tif 000005