(57)【要約】【課題】不要な燃料消費を抑制できる発電制御装置を提供すること。【解決手段】走行用のモータジェネレータと、モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、バッテリに充電する電気を発電する発電機と、発電機を駆動するエンジンとを備えた車両の発電制御装置であって、乗員の発電指示によってエンジンを始動して発電機による発電を開始する手動発電モードに基づき発電を制御するＥＣＵを備え、ＥＣＵは、手動発電モード中は、バッテリのＳＯＣの値に関わらず、発電指示のない場合にはエンジンを駆動停止とする構成を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリに充電する電気を発電する発電機と、前記発電機を駆動する内燃機関と、を備えた電動車両の発電制御装置であって、
乗員の発電指示によって前記内燃機関を始動して前記発電機による発電を開始する手動発電モードに基づき発電を制御する制御部を備え、
前記手動発電モード中は、前記バッテリのＳＯＣの値に関わらず、前記発電指示のない場合には前記内燃機関を駆動停止とすることを特徴とする発電制御装置。
【請求項２】
乗員の操作によって前記発電指示を受け付ける発電スイッチを備えることを特徴とする請求項１に記載の発電制御装置。
【請求項３】
乗員によって操作される発電モード変更部を備え、
前記制御部は、前記手動発電モード中に乗員によって前記発電モード変更部が操作されたことを条件に、発電モードを、前記バッテリのＳＯＣが所定のＳＯＣ以下となった場合に前記内燃機関を始動して前記発電機による発電を開始する自動発電モードに切り替えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の発電制御装置。
【請求項４】
前記電動車両の電源がオンされた場合には、前記発電モードとして前記手動発電モードが設定されることを特徴とする請求項３に記載の発電制御装置。
【請求項５】
前記電動車両の電源がオンされた際に前記バッテリのＳＯＣが前記所定のＳＯＣ以下である場合には、前記発電モードとして前記自動発電モードが設定されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の発電制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記発電モードの切替に伴って前記バッテリへの供給電流が増加する場合には、目標の発電量となるまで所定の増加率で発電量を徐々に増加させることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の発電制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記発電モードの切替に伴って前記バッテリへの供給電流が減少する場合には、目標の発電量となるまで所定の減少率で発電量を徐々に減少させることを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の発電制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記発電モードが前記手動発電モードから前記自動発電モードに切り替えられた場合に前記バッテリのＳＯＣが前記所定のＳＯＣ以下である場合には、単位時間当たりの発電量を、前記バッテリのＳＯＣが前記所定のＳＯＣを超えている場合の単位時間当たりの発電量よりも大きくすることを特徴とする請求項３から請求項７のいずれか１項に記載の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両駆動用電気モータと、車両駆動用電気モータへの電力供給用の充放電可能な蓄電池と、車両駆動用電気モータあるいは蓄電池への電力供給のために発電を行う発電機と、発電機を駆動するための発電機駆動用エンジンとを備えた電気自動車の制御装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１に記載の電気自動車の制御装置は、蓄電池の残存容量が通常発電開始残存容量以下となったときに、発電機駆動用エンジンを始動して発電機による発電を行わせるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−４１７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、運転者の経験上、蓄電池の充電を行わずとも目的地である充電施設に到着できるような場合、運転者は、発電機による発電を行わずに充電施設で充電を行うことを意図することがある。
【０００６】
このような場合、特許文献１に記載の電気自動車の制御装置では、蓄電池の充電を行わずとも充電施設に到着できるにも関わらず、電池の残存容量が通常発電開始残存容量以下となると、発電機駆動用エンジンが始動されて発電機による発電が開始されるため、運転者の意図に反した充電が行われてしまう。このような発電機駆動用エンジンの始動は、不要な燃料消費にもつながる。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたもので、不要な燃料消費を抑制できる発電制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、走行用のモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリに充電する電気を発電する発電機と、前記発電機を駆動する内燃機関と、を備えた電動車両の発電制御装置であって、乗員の発電指示によって前記内燃機関を始動して前記発電機による発電を開始する手動発電モードに基づき発電を制御する制御部を備え、前記手動発電モード中は、前記バッテリのＳＯＣの値に関わらず、前記発電指示のない場合には前記内燃機関を駆動停止とする構成を有する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、不要な燃料消費を抑制できる発電制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両における発電スイッチの設置例を示す構成図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両の手動発電モードにおけるＥＣＵによる動作を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両のＥＣＵによる動作を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両における発電モードの切替及びＳＯＣの変化を示すタイムチャートの一例である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る車両の電源オン時のタイムチャートであって、（ａ）は電源オン時のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えている例を示し、（ｂ）は電源オン時のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下の例を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る発電制御装置は、走行用のモータと、モータに電力を供給するバッテリと、バッテリに充電する電気を発電する発電機と、発電機を駆動する内燃機関と、を備えた電動車両の発電制御装置であって、乗員の発電指示によって内燃機関を始動して発電機による発電を開始する手動発電モードに基づき発電を制御する制御部を備え、手動発電モード中は、バッテリのＳＯＣの値に関わらず、発電指示のない場合には内燃機関を駆動停止とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る発電制御装置は、不要な燃料消費を抑制できる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例に係る発電制御装置について図面を用いて説明する。
【００１３】
図１に示すように、車両１０は、内燃機関としてのエンジン２０と、発電機３０と、車輪１２と、車両を走行させる走行用のモータジェネレータ４０と、走行用のバッテリ５０と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０と、エンジン２０を始動する始動装置であるスタータ（図示せず）とを含んで構成される。車両１０は、モータジェネレータ４０の動力により走行する電動車両である。
【００１４】
エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００１５】
発電機３０は、エンジン２０のクランクシャフトとギヤ等の駆動部材を介して連結されており、エンジン２０の動力により発電する発電機の機能を有する。
【００１６】
モータジェネレータ４０は、電動機および発電機の機能を有する回転電機であり、ドライブシャフト１１を介して車輪１２に連結されている。
【００１７】
バッテリ５０は、リチウムイオンバッテリ等の二次電池からなり、発電機３０、モータジェネレータ４０および図示しない電装品等に電力を供給する。また、バッテリ５０は、発電機３０およびモータジェネレータ４０が発電した電力を蓄電する。
【００１８】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００１９】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ６０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ６０として機能する。
【００２０】
ＥＣＵ６０には、エンジン２０、発電機３０、モータジェネレータ４０、バッテリセンサ５１、発電スイッチ７０、図示しないカーナビゲーション装置やスタータが接続されている。
【００２１】
バッテリセンサ５１は、バッテリ５０の蓄電量、すなわち充電状態（ＳＯＣ）を検出する。ＥＣＵ６０には、バッテリセンサ５１からバッテリ５０のＳＯＣを示す信号が入力される。ＥＣＵ６０は、エンジン２０、発電機３０及びモータジェネレータ４０と接続されており、これらエンジン２０、発電機３０及びモータジェネレータ４０を制御する。
【００２２】
発電スイッチ７０は、バッテリ５０の充電を開始する開始操作を行うためのスイッチである。すなわち、発電スイッチ７０は、乗員の操作によって発電指示を受け付けるためのスイッチである。
【００２３】
図２において、車両１０のインストルメントパネルには操作パネル８０が設けられており、発電スイッチ７０は、この操作パネル８０に設置されている。操作パネル８０には、発電スイッチ７０の他に、ＥＳＰオフスイッチ８２、ＩＳオフスイッチ８３、車線逸脱警報オフスイッチ８４、切替スイッチ８１及び発電量調整ボリューム７１が設けられている。発電スイッチ７０は、インストルメントパネルに限らず、例えばカーナビゲーション装置の表示画面上にタッチアイコンとして設けられていてもよい。
【００２４】
ＥＳＰオフスイッチ８２は、車両１０に搭載されているＥＳＰ（Electronic Stability Program）による動作をオフにするスイッチである。ＥＳＰとは、突然の路面状況の変化や、危険回避などのために急激なステアリング操作をして車両姿勢が乱れた際、横滑りなどの車両の不安定な挙動を抑制し、走行安定性を確保し、車両の姿勢を安定させるように、車輪を個別に制動する制御を行う装置である。
【００２５】
ＩＳオフスイッチ８３は、アイドリングストップ機能をオフにするスイッチである。アイドリングストップは、所定の自動停止条件の成立時にエンジン２０を停止し、所定の再始動条件の成立時にエンジン２０を再始動する機能である。
【００２６】
車線逸脱警報オフスイッチ８４は、車両１０が走行車線から逸脱しそうになると警告を発する機能をオフにするスイッチである。
【００２７】
切替スイッチ８１は、自動発電モードと手動発電モードとの切替操作を行うスイッチである。例えば、手動発電モード中に切替スイッチ８１が乗員によって操作されると、発電モードが手動発電モードから自動発電モードに切り替えられる。本実施例における切替スイッチ８１は、発電モード変更部を構成する。
【００２８】
自動発電モードは、車両１０の電源がオンのときに、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣ（以下、「ＳＯＣｔｈ」という）以下となった場合に自動的にエンジン２０を始動して発電機３０による発電を開始し、バッテリ５０に充電を行うモードである。
【００２９】
ここで、所定のＳＯＣｔｈは、車両１０の走行に支障をきたすおそれがある程度まで低下したＳＯＣであり、運転者によるアクセルペダルの操作量に見合った駆動力をモータジェネレータ４０が出力できない程度まで低下したＳＯＣである。
【００３０】
具体的には、所定のＳＯＣｔｈは、電欠ＳＯＣよりも所定量だけ高いＳＯＣに設定されている。電欠ＳＯＣとは、モータジェネレータ４０の出力による車両１０の走行ができなくなる程度まで低下したＳＯＣである。所定のＳＯＣｔｈは、予め実験的に求めてＥＣＵ６０のＲＯＭに記憶されている。
【００３１】
手動発電モードは、発電スイッチ７０により充電の開始操作が行われたときにのみ、エンジン２０を始動して発電機３０による発電を開始し、バッテリ５０に充電を行うモードである。
【００３２】
発電量調整ボリューム７１は、発電機３０の発電量を調整するもので、乗員が操作可能である。発電量調整ボリューム７１は、ダイヤル式のスイッチからなり、乗員が発電量を調整できるようになっている。乗員は、発電量調整ボリューム７１を調整することにより任意の発電量を設定できる。本実施例では、発電量調整ボリューム７１を時計回りに回すほど発電量が増加するようになっている。
【００３３】
発電スイッチ７０は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、手動発電モードに設定されていない状態（自動発電モードに設定されている状態）ではバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下となる場合にオンされ、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを所定量だけ上回った場合にオフされる。一方、発電スイッチ７０は、手動発電モードに設定されている状態で乗員によって押されるとオンされ、手動発電モード中に再度押されるとオフされる。
【００３４】
ＥＣＵ６０は、発電スイッチ７０がオンに操作されたことを検出可能である。ＥＣＵ６０は、発電スイッチ７０がオンに操作されたことを検出すると、エンジン２０を駆動して発電機３０による発電を開始する。ＥＣＵ６０は、車両１０の電源が入る前と後の何れであっても発電スイッチ７０がオンに操作されたことを検出可能に構成されている。
【００３５】
なお、操作パネル８０に設置された発電スイッチ７０に代えて、又は加えて、車両１０のリモコンキーと一体化した発電スイッチ７０Ａやスマートフォンのアプリケーションにより駆動する発電スイッチ７０Ｂがオンに操作されたことを、ＥＣＵ６０が検出するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ６０は、車両１０の電源が入る前と後の何れであっても発電スイッチ７０Ａや発電スイッチ７０Ｂがオンに操作されたことを検出する。
【００３６】
ＥＣＵ６０は、発電が開始された後、バッテリ５０のＳＯＣが所望のＳＯＣに達する等、所定の条件が成立すると、エンジン２０の駆動を停止して発電機３０による発電を停止する。なお、所望のＳＯＣは、所定のＳＯＣｔｈを所定量だけ上回ったＳＯＣである。ＥＣＵ６０は、手動発電モードで発電が開始された後、再度、発電スイッチ７０が押されたこと、すなわち発電スイッチ７０がオフに操作されたことを検出した場合にもエンジン２０の駆動を停止して発電を停止する。
【００３７】
以上のように構成された車両１０のＥＣＵ６０による動作について、図３及び図４に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３８】
図３は、発電モードとして手動発電モードが設定されているときのＥＣＵ６０による動作を示すフローチャートである。
【００３９】
図３に示すように、ＥＣＵ６０は、乗員によって発電スイッチ７０が操作され、当該操作に基づき発電指示を受け付けると（ステップＳ１）、エンジン２０を始動して発電機３０による発電を開始する（ステップＳ２）。
【００４０】
次いで、ＥＣＵ６０は、エンジン停止要求があるか否かを判定する（ステップＳ３）。ＥＣＵ６０は、例えば発電スイッチ７０がオフに操作されたことを検出した場合にエンジン停止要求があると判定する。
【００４１】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ３においてエンジン停止要求があると判定した場合には、ステップＳ４を行うことなく、エンジン２０の駆動を停止して発電を停止し（ステップＳ５）、図３に示す動作を終了する。
【００４２】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ３においてエンジン停止要求がないと判定した場合には、バッテリ５０のＳＯＣが所望のＳＯＣに達したか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００４３】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ４においてバッテリ５０のＳＯＣが所望のＳＯＣに達していないと判定した場合には、ステップＳ３の処理を再度行う。
【００４４】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ４においてバッテリ５０のＳＯＣが所望のＳＯＣに達したと判定した場合には、エンジン２０の駆動を停止して発電を停止し（ステップＳ５）、図３に示す動作を終了する。
【００４５】
図４は、ＥＣＵ６０による動作を示すフローチャートである。図４に示すＥＣＵ６０による動作は、所定の間隔で繰り返し実行される。
【００４６】
図４に示すように、ＥＣＵ６０は、車両１０の電源がオフか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１１において車両１０の電源がオフであると判定した場合には、発電スイッチ７０がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００４７】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１２において発電スイッチ７０がオンでないと判定した場合には、今回の動作を終了する。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１２において発電スイッチ７０がオンであると判定した場合には、手動発電モードで発電を行って（ステップＳ２０）、今回の動作を終了する。手動発電モードでは、発電量調整ボリューム７１によって調整された発電量を目標発電量として発電が行われる。
【００４８】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１１において車両１０の電源がオフでない、すなわち車両１０の電源がオンであると判定した場合、発電モードが自動発電モードであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００４９】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１３において発電モードが自動発電モードでないと判定した場合には、発電スイッチ７０がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１５において発電スイッチ７０がオンでないと判定した場合には、バッテリ５０のＳＯＣの値に関わらずエンジンを駆動停止とし（ステップＳ２１）、今回の動作を終了する。
【００５０】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１５において発電スイッチ７０がオンであると判定した場合には、手動発電モードで発電を行って（ステップＳ１７）、ステップＳ１８の処理に進む。
【００５１】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１３において発電モードが自動発電モードであると判定した場合には、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４においてバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下でないと判定した場合には、今回の動作を終了する。
【００５２】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４においてバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下であると判定した場合には、自動発電モードで発電を行って（ステップＳ１６）、ステップＳ１８の処理に進む。
【００５３】
自動発電モードでは、予め定められた発電量を目標発電量として発電が行われてもよいし、発電量調整ボリューム７１によって調整された発電量を目標発電量として発電が行われてもよい。
【００５４】
ステップＳ１８において、ＥＣＵ６０は、自動発電モード又は手動発電モードでの発電中に発電モードの切替があったか否かを判定する。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１８において自動発電モード又は手動発電モードでの発電中に発電モードの切替がなかったと判定した場合には、ステップＳ１９の処理を行うことなく、今回の動作を終了する。
【００５５】
ＥＣＵ６０は、ステップＳ１８において自動発電モード又は手動発電モードでの発電中に発電モードの切替があったと判定した場合には、目標発電量となるまで徐々に発電量を変更して（ステップＳ１９）、今回の動作を終了する。
【００５６】
ステップＳ１８において、例えば発電モードの切替によってバッテリ５０への供給電流が増加する場合には、ＥＣＵ６０は、発電量が最終的に目標発電量となるまで、所定の増加率で発電量を徐々に増加させる。
【００５７】
これにより、発電モードの切替時に発電量が即座に目標発電量に切り替えられることがなく、発電量が徐々に変化するため、急激な発電量の変更が回避される。この結果、発電モードの切替時にバッテリ５０への供給電流が急激に増加することを防止でき、供給電流の急激な変化に伴う不具合を抑制することができる。また、エンジン２０の運転状態の急激な変化も抑制することができ、例えば排気ガス性能が悪化すること等を抑制することができる。
【００５８】
ＥＣＵ６０は、発電モードの切替前の目標発電量と発電モードの切替後の目標発電量とを比較し、発電モードの切替後の目標発電量が発電モードの切替前の目標発電量よりも大きい場合にはバッテリ５０への供給電流が増加すると判定することができる。発電モードの切替前の目標発電量には、発電量＝０の場合が含まれる。
【００５９】
一方、ステップＳ１８において、例えば発電モードの切替によってバッテリ５０への供給電流が減少する場合には、ＥＣＵ６０は、発電量が最終的に目標発電量となるまで、所定の減少率で発電量を徐々に減少させる。この場合も、上述した発電量を徐々に増加させる場合と同様の効果が得られる。
【００６０】
ＥＣＵ６０は、発電モードの切替前の目標発電量と発電モードの切替後の目標発電量とを比較し、発電モードの切替後の目標発電量が発電モードの切替前の目標発電量よりも小さい場合にはバッテリ５０への供給電流が減少すると判定することができる。発電モードの切替後の目標発電量には、発電量＝０の場合が含まれる。
【００６１】
次に、図５を参照して、本実施例における発電モードの切替とＳＯＣの変化との関係について説明する。
【００６２】
図５に示すように、時刻ｔ１において、乗員によって発電スイッチ７０が操作されて自動発電モード（図５中、「自動」と表記）から手動発電モード（図５中、「手動」と表記）に切り替えられると、発電量調整ボリューム７１によって調整された発電量に応じた発電が開始される。これにより、バッテリ５０のＳＯＣは、当該手動発電モードにおいて上昇する。
【００６３】
その後、時刻ｔ２において、乗員によって発電スイッチ７０が再度、操作されて自動発電モードに切り替えられると、手動発電モードでの発電が停止する。これにより、バッテリ５０のＳＯＣは、当該自動発電モードにおいて低下する。
【００６４】
その後、時刻ｔ３において、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下となると、自動的に発電が開始される。これにより、時刻ｔ３以降、バッテリ５０のＳＯＣは、上昇する。
【００６５】
その後、時刻ｔ４において、乗員によって発電スイッチ７０が操作されて自動発電モードから手動発電モードに切り替えられ、手動発電モードでの発電が開始される。このとき、車両１０の走行に要する電力が大きく、発電量調整ボリューム７１によって調整された発電量では車両１０の走行に要する電力を賄いきれない状況にある。
【００６６】
このため、バッテリ５０のＳＯＣは、徐々に低下していく。そして、自動発電モードではないため、バッテリ５０のＳＯＣは、所定のＳＯＣｔｈを下回って電欠ＳＯＣに向けてさらに低下していく。
【００６７】
その後、時刻ｔ５において、乗員によって発電スイッチ７０が再度、操作されて自動発電モードに切り替えられると、時刻ｔ５におけるバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを下回っているため自動発電モードでの発電が開始される。
【００６８】
このとき、発電機３０による単位時間当たりの発電量は、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えている場合の発電機３０による単位時間当たりの発電量よりも大きい。すなわち、ＥＣＵ６０は、発電モードが手動発電モードから自動発電モードに切り替えられた場合にバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下である場合には、発電機３０による単位時間当たりの発電量を、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えている場合の発電機３０による単位時間当たりの発電量よりも大きくするようになっている。
【００６９】
また、ＥＣＵ６０は、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えた後は、発電機３０による単位時間当たりの発電量を、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えている場合の発電機３０による単位時間当たりの発電量、すなわち元の単位時間当たりの発電量に戻すようになっている。
【００７０】
なお、ＥＣＵ６０は、手動発電モードから自動発電モードに切り替えられた場合にバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下であっても、発電機３０による単位時間当たりの発電量を上述のように変更しなくてもよい。この場合、手動発電モードから自動発電モードに切り替えられた場合にバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下であっても、発電機３０による単位時間当たりの発電量は、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えている場合の単位時間当たりの発電量と同一である。
【００７１】
このため、時刻ｔ５において自動発電モードでの発電が開始されると、バッテリ５０のＳＯＣが速やかに所定のＳＯＣｔｈまで回復するよう、急激に上昇する。その後、時刻ｔ６においてバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈまで回復すると、ＥＣＵ６０は、時刻ｔ５からの発電機３０による単位時間当たりの発電量と比べて、発電機３０による単位時間当たりの発電量を小さくする。これにより、バッテリ５０のＳＯＣは、時刻ｔ６以降、緩やかに上昇する。
【００７２】
次に、図６を参照して、本実施例の車両１０の電源オン時のＳＯＣに応じた発電モードの設定について説明する。
【００７３】
図６（ａ）に示すように、本実施例においては、車両１０の電源がオンされた際にバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えている場合には、車両１０の電源がオンされる前の発電モードに関わらず、発電モードとして手動発電モードが設定されるようになっている。図６（ａ）では、車両１０の電源がオンされる前の発電モードが自動発電モードであった場合の例を示している。
【００７４】
また、図６（ｂ）に示すように、本実施例においては、車両１０の電源がオンされた際にバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下である場合には、車両１０の電源がオンされる前の発電モードに関わらず、発電モードとして自動発電モードが設定されるようになっている。図６（ｂ）では、車両１０の電源がオンされる前の発電モードが自動発電モードであった場合の例を示している。
【００７５】
なお、本実施例では、図６（ｂ）に示すように車両１０の電源オン時に自動発電モードが設定される基準として所定のＳＯＣｔｈを用いたが、これに限らず、その基準として所定のＳＯＣｔｈよりも大きい値のＳＯＣを用いてもよい。この場合、バッテリ５０のＳＯＣがある程度高い状態であっても自動発電モードに設定されるため、例えば車両１０の電源オン後すぐにバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下となる場合にも自動的に発電を行うことができる。これにより、車両１０の電源オン後に電欠によって車両１０が走行不能に陥ることを防止することができる。
【００７６】
以上のように、本実施例に係る発電制御装置は、手動発電モード中は、バッテリ５０のＳＯＣの値に関わらず、発電指示のない場合にはエンジン２０を駆動停止とするので、乗員の意図に反した充電が行われることを防止でき、不要な燃料消費を抑制できる。
【００７７】
また、本実施例に係る発電制御装置は、手動発電モード中に乗員によって切替スイッチ８１が操作されたことを条件に、発電モードを自動発電モードに切り替えるので、乗員の意図に沿った発電モードを選択することができる。このため、乗員が燃費を優先させたい場合には、手動発電モードを選択することで乗員の意図に反した充電が行われることを防止でき、不要な燃料消費を抑えることができる。
【００７８】
これに対し、乗員が電欠を招くことなく車両１０を走行させたい場合には、自動発電モードを選択することで電欠に至る前に自動的に発電を行うことによりバッテリ５０を充電することができ、車両１０が電欠によって走行不能に陥ることを防止することができる。
【００７９】
また、本実施例に係る発電制御装置は、車両１０の電源がオンされた際にバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下である場合には発電モードとして自動発電モードを設定するので、車両１０の電源時に速やかに発電を開始でき、早急にバッテリ５０のＳＯＣを回復させることができる。よって、車両１０が電欠によって走行不能に陥ることを防止することができる。
【００８０】
また、本実施例に係る発電制御装置は、発電モードが手動発電モードから自動発電モードに切り替えられた場合にバッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈ以下である場合には、単位時間当たりの発電量を、バッテリ５０のＳＯＣが所定のＳＯＣｔｈを超えている場合の単位時間当たりの発電量よりも大きくするよう構成されている。
【００８１】
これにより、本実施例に係る発電制御装置は、バッテリ５０のＳＯＣを早急に回復させることができ、バッテリ５０のＳＯＣが電欠ＳＯＣに至ってしまうことを防止できる。よって、車両１０が電欠によって走行不能に陥ることを防止することができる。
【００８２】
なお、本実施例においては、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、車両１０の電源オン時のＳＯＣに応じて手動発電モード又は自動発電モードのいずれかを設定したが、これに限らず、車両１０の電源オン時には常に手動発電モードが設定される構成としてもよい。
【００８３】
この場合、例えば前回の走行時に自動発電モードで車両１０の電源をオフにした場合であっても、今回の走行を行うにあたって車両１０の電源をオンした場合には自動発電モードではなく手動発電モードが設定される。このため、車両１０の電源時は、切替スイッチ８１によって発電モードを切り替えなくても、常に手動発電モードとすることができ、燃費優先の車両を提供することができる。
【００８４】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。例えば、発電機３０とエンジン２０の始動装置であるスタータとを別個に設けることとしたが、発電機３０を、発電機とスタータとの機能を共に有するスタータジェネレータとしてもよい。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８５】
１０  車両（電動車両）
２０  エンジン（内燃機関）
３０  発電機
４０  モータジェネレータ（モータ）
５０  バッテリ
６０  ＥＣＵ（制御部）
７０、７０Ａ、７０Ｂ  発電スイッチ
７１  発電量調整ボリューム
８０  操作パネル
８１  切替スイッチ（発電モード変更部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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