(57)【要約】【課題】コントロールケースを備えた手動変速機の変速操作機構において、駆動源の振れによるコントロールケースと車体フロアとの相対変位による振れを吸収するとともに、チェンジレバーの節度ある操作感を実現する。【解決手段】手動変速機１の変速操作装置１０は、チェンジレバー３の中間部に設けられたピボット軸受３１を収容するコントロールケース４を備え、コントロールケース４は、車体フロア１００の開口部１０１を閉塞するホールカバー８を介して車体に支持され且つ連結ロッド７を介して変速機ケース２に結合され、コントロールケース４の車体幅方向両側の外側面４８、または、ホールカバー８の車体幅方向両側の内側面８４ｂうちの一方に、車体前後方向に延びる溝部９０が設けられるとともに、前記外側面４８、または、前記内側面８４ｂうちの他方から溝部９０に向かって突出して溝部９０に嵌合される支持ピン８５が設けられる。【選択図】図４
2020006825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによりシフトおよびセレクト操作されるチェンジレバーと、
該チェンジレバーの中間部に設けられたピボット軸受を収容するコントロールケースと、
前記チェンジレバーに連結され、ドライバによるシフト及びセレクト操作の操作力を変速機内部に伝達するコントロールロッドとを備え、
前記コントロールケースは、車体フロアの開口部を閉塞するホールカバーを介して車体に支持され且つ連結ロッドを介して変速機ケースに結合された手動変速機の変速操作装置であって、
前記コントロールケースの車体幅方向両側の外側面、または、前記ホールカバーの車体幅方向両側の内側面うちの一方に、車体前後方向に延びる溝部が設けられるとともに、前記コントロールケースの外側面、または、前記ホールカバーの内側面うちの他方から前記溝部に向かって突出して該溝部に嵌合される支持ピンが設けられたことを特徴とする手動変速機の変速操作装置。
【請求項２】
前記コントロールケースの車体幅方向両側の外側面は、前記ホールカバーの車体幅方向両側の内側面に当接するように設けられた当接部を備えることを特徴とする請求項１に記載の手動変速機の変速操作装置。
【請求項３】
前記当接部は、上下方向軸を中心とした円弧状に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の手動変速機の変速操作装置。
【請求項４】
前記溝部は、前記コントロールケースに設けられ、
前記支持ピンは、前記ホールカバーに設けられたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の手動変速機の変速操作装置。
【請求項５】
前記変速機ケースに収容されて車体前後方向に延び、後端部で前記コントロールロッドの前端部と連結されたシフトセレクトロッドを備え、
該シフトセレクトロッドは、前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出して設けられた膨出部の後端壁部を貫通するように設けられたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の手動変速機の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される手動変速機の変速操作装置に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンジン・リヤドライブ方式の車両（ＦＲ車）に搭載される縦置き式の手動変速機は、チェンジレバーのセレクト操作により、チェンジレバーに連結されたコントロールロッドを回動させて複数のシフトロッドの内からいずれか１つのシフトロッドを選択し、次いで、チェンジレバーのシフト操作により、コントロールロッドを軸方向に移動させて選択したシフトロッドを移動させ、選択した変速段用のギヤ列を動力伝達状態として所望の変速段を達成するようになっているものが知られている。
【０００３】
チェンジレバーは、その中央部に設けられたピボット軸受が変速機ケースに設けられた支持部にセレクト方向及びシフト方向に揺動可能に支持される場合がある。一方、チェンジレバーは、変速機ケースから切り離されてピボット軸受を収容するコントロールケースが設けられるとともに、該コントロールケースを介して車体フロアに支持される場合がある。
【０００４】
前述のコントロールケースを有する変速操作装置においては、チェンジレバーは、フロアパネルに設けられた開口部を通じて車室外から車室内に挿通され、その先端部が運転席の側部に位置するように配設されている。チェンジレバーは、前述のようにその中央部に設けられた球状部（ピボット軸受）を収容するコントロールケースにセレクト方向およびシフト方向に揺動可能に支持されている。コントロールケースは、フロアパネルの開口部を閉塞するホールカバーを介して車体のフロアパネルに支持されている。
【０００５】
コントロールロッドは、車体前後方向に延びるとともにその前端部が、変速機ケース内に配置されているシフトセレクトロッドに連結され、その後端部が、前述のように、チェンジレバーに連結されている。
【０００６】
また、コントロールケースを有する変速操作装置は、このコントロールロッドのシフト操作の反力を受けるための連結ロッドを備えている。該連結ロッドは、例えば、車体前後方向に延びてその前端部が変速機ケースに、その後端部がコントロールケースに接続されている。これにより、コントロールロッドのシフト操作の反力が、コントロールケースと該連結ロッドを介して変速機ケースに伝達される。
【０００７】
ところで、車両に搭載されるパワートレインは、パワートレインマウント等の弾性部材を介して車体に取り付けられており、あらゆる方向の軸心周りの回動や、直線移動（並進動）が生じる。例えば、エンジン稼働時のロール方向の回動や、走行時の前後および左右加速度によるパワートレインの並進動による揺動がある。
【０００８】
そして、このパワートレインの揺動は、コントロールロッドおよびチェンジレバーを介してコントロールケースに伝達され、該コントロールケースと車体フロアとの間に相対変位が生じ、コントロールケースが破損する虞がある。そのため、変速操作装置には、コントロールケースと、車体フロアとの相対変位を許容するための振れ吸収機構が設けられる場合がある。
【０００９】
その例として、特許文献１には、チェンジレバーをシフトおよびセレクト方向に揺動可能に支持するコントロールケースに相当するホルダプレートは、車体後方に延びる後方延設部に設けられた弾性部材と、ホルダプレートと車体フロアの開口部との間に介装された弾性部材とを介して車体フロアに支持されるとともに、前述のパワートレインの振動を吸収する振動吸収機構を有する変速操作構造が開示されている。
【００１０】
しかしながら、特許文献１のように弾性部材による振動吸収機構を設けた場合、チェンジレバーの操作時において、例えば、ホルダプレートと車体フロアの開口部との間に介装された弾性部材の撓みが吸収された後に操作力が発生することになり、操作感が悪化するという問題が生じる。
【００１１】
一方、振れ吸収機構として、車体のフロアに設けられたチェンジレバーを挿通するための開口部を覆うとともに車体のフロアに固定されるホールカバーの車体幅方向両側の内側面と、コントロールケースの車体幅方向両側の外側面との間に、車体前後方向に延びるスライド機構を設けることで、パワートレインの車体前後方向（前後並進方向）における振れを吸収するものが知られている。
【００１２】
具体的には、振れ吸収機構（スライド機構）は、ホールカバーの内側面に設けられた車体前後方向に延びるスライドレールと、コントロールケースの外側面に設けられるとともに車体幅方向外側に向けて開口した断面コ字状の溝部を有するスライダーとで構成されている。この断面コ字状のスライダーは、スライドレールに嵌め込まれるとともに、スライドレールに沿って車体前後方向に移動可能に係合されている。
【００１３】
また、例えば、このスライダーは、スライドレールに嵌め込まれた状態において、上下方向にガタつきを設けることで、コントロールケースがピッチ方向に変動した場合においても、コントロールケースの変動によってスライダーの溝部の上面部あるいは下面部が、スライドレールの内面に当接するまで相対変位が許容される。
【００１４】
同様に、このスライダーは、スライドレールに嵌め込まれた状態において、車体幅方向にガタつきを設けることで、コントロールケースがヨー方向に変動した場合においても、コントロールケースの変動によってスライダーの溝部の縦面部がスライドレールの内面に当接するまで相対変位が許容される。
【００１５】
なお、上述のガタつきに代えて、スライダーの断面コ字状の開口にラバー等のブッシュを設けた場合においても、ガタつき同様に、車体前後方向、ピッチ方向、ヨー方向に生じるパワートレインの振れを吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２００６−６９２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
しかしながら、スライド機構のガタつきやブッシュの大きさによっては、振れ吸収機構の構造が大型化するおそれがある。
【００１８】
また、チェンジレバーの操作時において、シフト方向については、前述の連結ロッドによって変速機ケースに連結されることで、操作時の剛性を確保することができるが、セレクト方向については、前述のようにスライド機構にガタつきやラバー等を設けているために、操作時にガタつきが生じたり、ブッシュが撓むことによって操作感が悪化する場合がある。
【００１９】
そこで、本発明は、コントロールケースを備えた手動変速機の変速操作機構において、駆動源の振れによるコントロールケースと車体フロアとの相対変位を許容して、駆動源の振れを吸収するとともに、チェンジレバーの節度ある操作感を実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
前記課題を解決するため、本発明に係る手動変速機の変速操作機構は、次のように構成したことを特徴とする。
【００２１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
ドライバによりシフトおよびセレクト操作されるチェンジレバーと、
該チェンジレバーの中間部に設けられたピボット軸受を収容するコントロールケースと、
前記チェンジレバーに連結され、ドライバによるシフト及びセレクト操作の操作力を変速機内部に伝達するコントロールロッドとを備え、
前記コントロールケースは、車体フロアの開口部を閉塞するホールカバーを介して車体に支持され且つ連結ロッドを介して変速機ケースに結合された手動変速機の変速操作装置であって、
前記コントロールケースの車体幅方向両側の外側面、または、前記ホールカバーの車体幅方向両側の内側面うちの一方に、車体前後方向に延びる溝部が設けられるとともに、前記コントロールケースの外側面、または、前記ホールカバーの内側面うちの他方から前記溝部に向かって突出して該溝部に嵌合される支持ピンが設けられたことを特徴とする。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明に係る手動変速機の変速操作装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記コントロールケースの車体幅方向両側の外側面は、前記ホールカバーの車体幅方向両側の内側面に当接するように設けられた当接部を備えることを特徴とする。
【００２３】
さらに、請求項３に記載の発明に係る手動変速機の変速操作装置は、前記請求項２に記載の発明において、
前記当接部は、上下方向軸を中心とした円弧状に形成されたことを特徴とする。
【００２４】
また、請求項４に記載の発明に係る手動変速機の変速操作装置は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記溝部は、前記コントロールケースに設けられ、
前記支持ピンは、前記ホールカバーに設けられたことを特徴とする。
【００２５】
さらに、請求項５に記載の発明に係る手動変速機の変速操作装置は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機ケースに収容されて車体前後方向に延び、後端部で前記コントロールロッドの前端部と連結されたシフトセレクトロッドを備え、
該シフトセレクトロッドは、前記変速機ケースの後端壁部よりも車体前方側部分に、上方に膨出して設けられた膨出部の後端壁部を貫通するように設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
請求項１に記載の発明によると、チェンジレバーの中間部を支持するコントロールケースは、連結ロッドによって変速機ケースに支持されるとともに、車体フロアとの間で、ホールカバーとチェンジレバーの一方に設けられた支持ピンが、他方に設けられた車体前後方向に延びる溝部によって支持されている。これによれば、例えば、駆動源に連結された変速機ケースが揺動する場合においても、コントロールケースと、車体フロアとの間における相対変位が許容され、車体フロアに対する変速機ケースの振れを吸収することができる。
【００２７】
具体的には、コントロールケースとホールカバーのうちの一方に設けられた支持ピンが、他方に設けられた車体前後方向に延びる溝部に沿って車体前後方向に移動するので、コントロールケースとホールカバーとの間で相対変位が許容され、ホールカバーに対するコントロールケースの前後並進方向の振れを吸収することができる。
【００２８】
コントロールケースとホールカバーのうちの一方に設けられた車体前後方向に延びる溝部に対して、他方に設けられた支持ピンが軸として機能するので、コントロールケースがピッチ方向に回動する場合にホールカバーとの間で相対変位が許容され、ホールカバーに対するコントロールケースのピッチ方向の振れを吸収することができる。
【００２９】
請求項１に記載の手動変速機の操作機構は、コントロールケースの前後およびピッチ方向の振れを吸収しつつ、前述のスライド機構による振れ吸収機構にガタつきを設けた場合に比して、チェンジレバーのセレクト操作時において、ガタつきや、ブッシュの撓み等による操作感の悪化を生じることなく、節度のある操作感を得ることができる。
【００３０】
請求項２に記載の発明によれば、コントロールケースの車体幅方向両側の外側面は、ホールカバーの車体幅方向両側の内側面に当接するように設けられた当接部を備えるので、コントロールケースの車体に対する前後およびピッチ方向の振れを許容しつつ、コントロールケースおよびホールカバーが、車体幅方向で当接することによって、セレクト操作時の剛性の確保がより効果的に実現できる。
【００３１】
請求項３に記載の発明によれば、コントロールケースのホールカバーとの当接部が、上下方向軸を中心とした円弧状に形成されているので、特に、駆動源がヨー方向に振動した場合、コントロールケースは、該コントロールケースの当接部の円弧に沿ってホールカバーとの間で相対変位が許容される。これにより、当接部の円弧の範囲内において、ホールカバーに対するコントロールケースのヨー方向の振れが吸収されるとともに、操作感を確保することができる。
【００３２】
請求項４に記載の発明によれば、コントロールケースに溝部が設けられ、ホールカバーに支持ピンが設けられているので、コントロールケースをホールカバーに組付する場合において、コントロールケースをホールカバーに対応する高さ位置に合わせ、その後、ホールカバーの外側から支持ピンを差し込むだけで容易に組み付けることができる。これにより、変速操作装置の組付性を向上させることができる。
【００３３】
請求項５に記載の発明によれば、コントロールロッドが変速機ケースにおける上方への膨出部の後端壁部を貫通しているため、コントロールロッドが変速機ケースの後端壁部を貫通する従来の構成に比べて、コントロールロッドとチェンジロッドとのジョイント部を車体前方側に配置することができる。そのため、コントロールロッドの後端部よりも車体後方側に配置されたチェンジレバーの下端部と前記ジョイント部との間の車体前後方向距離を大きく確保することができる。これにより、コントロールロッドに対するチェンジロッドの折れ角が低減されることで、チェンジロッドからコントロールロッドへの操作荷重の伝達効率、特にシフト操作荷重の伝達効率を高めて、操作性の向上を図ることができる。
【００３４】
なお、ここでいう「折れ角」とは、シフトセレクトロッドの軸線に対する、コントロールロッドにおけるシフトセレクトロッドへの連結部とチェンジレバーへの連結部とを通る直線の傾斜角度を意味する。
【００３５】
また、コントロールロッドは、変速機ケースの比較的上部に位置する膨出部の後端壁部を貫通するため、前記ジョイント部は比較的高い位置に配置されることになる。そのため、チェンジレバーの下端部が通常よりも高く配置された車両において、ジョイント部とチェンジレバーの下端部との高低差が低減されることで、上述の折れ角が効果的に低減されて、操作性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態に係る手動変速機の変速操作装置が手動変速機に連結された平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る手動変速機の変速操作装置が手動変速機に連結された側面図である。
【図３】図１における要部拡大図である。
【図４】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】図１におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図５におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図７】第１実施形態に係る変速操作装置の作用の説明図である。
【図８】第２実施形態に係る変速操作装置の図６に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る手動変速機の変速操作装置について説明する。
【００３８】
図１に示すように、手動変速機１は、入力軸及び出力軸が同一軸線上に配置されたフロントエンジン・リヤドライブ車に搭載される縦置き式の手動変速機である。
【００３９】
手動変速機１は、図示されていないが、変速機ケース２内に軸線が車体前後方向に延びるように配置された変速機構を備え、該変速機構は、変速機ケース２の車体前方側に配設されるエンジンなどの駆動源の駆動軸にクラッチを介して接続される入力軸と、該入力軸と同一軸線上に配置された出力軸と、入力軸及び出力軸に平行に配置されたカウンタ軸とを有し、入力軸、出力軸及びカウンタ軸が変速機ケース２に回転可能に支持されている。
【００４０】
変速機構は、入力軸及び出力軸とカウンタ軸との間にギヤ比の異なる複数のギヤ列が設けられ、複数のギヤ列のうちから１つのギヤ列が選択的に動力伝達状態とされることにより、また入力軸と出力軸とが直結されて動力伝達可能とされることにより所定の変速段が達成されるようになっている。
【００４１】
この変速機構にはまた、所定の変速段に対応するギヤ列を動力伝達状態とするための同期装置が備えられ、運転者により手動操作されるチェンジレバー３が所定の変速段に操作されたとき、同期装置を介して所定の変速段に対応するギヤ列が動力伝達状態とされて所定の変速段が達成されるようになっている。
【００４２】
上述の変速機構は、変速機ケース２内に収納され、該変速機ケース２は、クラッチハウジング２１およびギヤケース２２によって構成されている。
【００４３】
クラッチハウジング２１には、図示しないクラッチが収容されている。クラッチハウジング２１は、車体前方側に向かって拡径された筒状部材であり、その前端開口部２１ａは、後端開口部２１ｂよりも大径である。クラッチハウジング２１の前端開口部２１ａにおいてエンジンのシリンダブロック（図示せず）に結合され、後端開口部２１ｂにおいてギヤケース２２に結合されている。
【００４４】
ギヤケース２２は、前端開口部２２ａと後端壁部２２ｂとを有する有底筒状部材である。ギヤケース２２には、上方に膨出した膨出部２２ｃが設けられている。
【００４５】
膨出部２２ｃは、ギヤケース２２の前端部に設けられており、膨出部２２ｃの前端部は、上述の前端開口部２２ａの一部を形成している。すなわち、膨出部２２ｃは、ギヤケース２２におけるクラッチハウジング２１との合わせ面に開口している。膨出部２２ｃの後端壁部２２ｄは、ギヤケース２２の車体前後方向中央部よりも車体前方側に配置されている。
【００４６】
ギヤケース２２の後端壁部２２ｂは、変速機構の出力軸が貫通される変速機ケース２の後端壁部を構成している。
【００４７】
図１および図２に示すように、手動変速機１は、変速ギヤ列を切り換える車両用の変速操作装置１０を備えている。変速操作装置１０は、チェンジレバー３と、該チェンジレバー３の中間部を支持するコントロールケース４と、チェンジレバー３の下端部に連結されるとともにチェンジレバー３の下端部から車体前方に延びるコントロールロッド５と、コントロールロッド５の前端部５１に接続されるとともに変速機ケース２内に収容されるシフトセレクトロッド６と、車体前後方向に延びるとともにコントロールロッド５に平行に配置される連結ロッド７とを有している。
【００４８】
コントロールロッド５は、その前端部５１において、円柱状の継手６１を介してシフトセレクトロッド６に連結され、その後端部５２は、後述するチェンジレバー３の下端部に連結されている。シフトセレクトロッド６の構成については後に説明する。
【００４９】
図３に示すように、コントロールロッド５の前端部５１には、車体幅方向に貫通する貫通穴５１ａが設けられ、継手６１の後部には貫通穴６２が設けられている。コントロールロッド５の貫通穴５１ａと継手６１の貫通穴６２とには、車体幅方向に貫通する支持ピン６３が挿通されている。支持ピン６３の一端部は、コントロールロッド５に溶接等によって固定され、支持ピン６３の他端部には、抜け止め部材６６が設けられている。
【００５０】
図４および図５に示すように、コントロールロッド５の後端部５２は、チェンジレバー３の下端部に連結されている。
【００５１】
コントロールロッド５の後端部５２には、車体幅方向に貫通する挿通穴５３が設けられ、チェンジレバー３の下端部には、車体幅方向に延びる円筒部３０が設けられている。コントロールロッド５の挿通穴５３には、コントロールロッド５とチェンジレバー３とを連結するための支持ピン５４が挿入され、コントロールロッド５に溶接で固定されている。なお、支持ピン５４は、鍔部５５を有しており、該鍔部５５がコントロールロッド５の後端部５２の車体幅方向内側（チェンジレバー３側）の面に当接した状態で溶接されている。
【００５２】
コントロールロッド５に溶接された支持ピン５４は、チェンジレバー３の円筒部３０の内周に挿通されるとともに、円筒部３０の反コントロールロッド５側にスナップリング５６が装着されて支持ピン５４の抜けが防止されている。なお、円筒部３０の内周面と支持ピン５４の外周面との間には、ブッシュ５７、５７が介装されている。これにより、支持ピン５４がブッシュ５７、５７との間で滑らかに回動することができるように構成されている。
【００５３】
図１および図３に示すように、変速機ケース２内には、前述の同期装置に連結されるシフトセレクトロッド６が収容されており、チェンジレバー３のセレクト操作に連動して軸心周りに回動し且つシフト操作に連動して軸方向に移動するようにチェンジレバー３に連結されている。具体的には、シフトセレクトロッド６の後端部６ａが、前述の継手６１およびコントロールロッド５を介してチェンジレバー３に連絡されている。
【００５４】
シフトセレクトロッド６は、その大部分が変速機ケース２内に収容されているが、シフトセレクトロッド６の後端部６ａは、変速機ケース２から車体後方側に突出して配置されている。シフトセレクトロッド６は、変速機ケース２内の上方部に配置されている。より具体的に、シフトセレクトロッド６は、ギヤケース２２におけるクラッチハウジング２１との合わせ面に開口した膨出部２２ｃの内部空間と、この車体前方側に連通するクラッチハウジング２１の内部空間に跨がって収容されている。
【００５５】
膨出部２２ｃの後端壁部２２ｄには、車体前後方向に延びる筒状部２２ｅが設けられており、シフトセレクトロッド６は、筒状部２２ｅに挿通されることで膨出部２２ｃの後端壁部２２ｄを車体前後方向に貫通している。このようにして、シフトセレクトロッド６は、膨出部２２ｃから車体後方側へ突出して設けられている。
【００５６】
継手６１の前部には、車体前方側開口するボス部６７が設けられている。該ボス部６７には、車体前方側からシフトセレクトロッド６の後端部６ａが挿通されるとともに、シフトセレクトロッド６に直角な方向に支軸６８が配置されており、シフトセレクトロッド６の後端部６ａを貫通している。これにより、シフトセレクトロッド６の後端部６ａが、継手６１と連結されている。
【００５７】
図１に示すように、連結ロッド７は、その前端部７１において変速機ケース２に連結され、その後端部７２は、後述するコントロールケース４に連結されている。なお、連結ロッド７は、車体前後方向に延びるとともにコントロールロッド５に平行に配置されている。
【００５８】
図３に示すように、連結ロッド７の前端部７１は、ギヤケース２２に連結される連結部７３が設けられている。連結部７３は、車体幅方向に延びる筒状部である。連結部７３は、ギヤケース２２の膨出部２２ｃに隣接した位置に配置されている。
【００５９】
ギヤケース２２には、連結部７３を支持するための支持部２２ｆが設けられている。支持部２２ｆは、シフトセレクトロッド６の車体幅方向の側部に配置されて、膨出部２２ｃの後端壁部２２ｄの車体後方側に隣接して配置されている。
【００６０】
支持部２２ｆは、ギヤケース２２から上方に立ち上がる一対のプレート部２２ｇ、２２ｇを備えている。一対のプレート部２２ｇ、２２ｇは、車体幅方向に相互に間隔を空けて配置されており、それぞれ、車体幅方向に直角な面に沿って配置されている。各プレート部２２ｇ、２２ｇには、貫通穴２２ｈ、２２ｈが設けられている。
【００６１】
一対のプレート部２２ｇ、２２ｇは、車体幅方向に延びる連絡部２２ｉを介して一体に連なっている。連絡部２２ｉには車体幅方向外側（コントロールロッド５とは反対側）のプレート部２２ｇには、車体幅方向に延びる支軸２２ｊが例えば加締めによって固定されている。支軸２２ｊには、連結部７３が回転自在に嵌合されている。これにより、連結ロッド７は、支軸２２ｊ周りに揺動可能にギヤケース２２に連結されている。支軸２２ｊと連結部７３との間にはラバーブッシュ２２ｋが介装されている。これにより、変速機ケース２と連結ロッド７および該連結ロッド７に連結されるコントロールケース４との間に生じる振れの低減が図られている。
【００６２】
図４に示すように、連結ロッド７の後端部７２は、コントロールケース４の車体前方側から車体下方かつ前方に延びるアーム部４０に連結されている。アーム部４０の下端には、車体前後方向に延びる円筒部４０ａが設けられている。連結ロッド７の後端部７２は、アーム部４０の円筒部４０ａの内周に挿通されるとともに、円筒部４０ａの車体幅方向外側からピン７４、７４が挿通されて、アーム部４０の円筒部４０ａと連結ロッド７とが結合されている。
【００６３】
本実施形態においては、図２に示すように、シフトセレクトロッド６が貫通するギヤケース２２における膨出部２２ｃの後端壁部２２ｄが、ギヤケース２２の車体前後方向中央部よりも車体前方側に配置されている。つまり、膨出部２２ｃの後端壁部２２ｄは、ギヤケース２２の後端壁部２２ｂまでの距離よりも、ギヤケース２２の前端を構成するクラッチハウジング２１との合わせ面の前端開口部２２ａまでの距離が小さい位置に配置されている。
【００６４】
したがって、シフトセレクトロッドが変速機ケースの後端壁部を貫通する従来の構成に比べて、コントロールロッド５におけるシフトセレクトロッド６との連結部を車体前方側に配置することができ、これにより、コントロールロッド５の車体前後方向寸法を大きく確保することができる。
【００６５】
また、コントロールロッド５の前端部５１は、膨出部２２ｃの車体後方側においてギヤケース２２の上面の上方でシフトセレクトロッド６に連結されている。そのため、ギヤケース２２の後端壁部２２ｂの車両後方側でシフトセレクトロッドとコントロールロッドが連結される場合に比べて、当該連結部が高く配置されている。したがって、コントロールロッド５におけるシフトセレクトロッド６への連結部とチェンジレバー３への連結部との高低差を効果的に低減できる。
【００６６】
そのため、コントロールロッド５におけるシフトセレクトロッド６への連結部とチェンジレバー３への連結部とを結ぶ直線を基準軸線Ｌ２とし、車体側方から見てシフトセレクトロッド６の軸線Ｌ１とコントロールロッド５の基準軸線Ｌ２との間に形成される角度を、シフトセレクトロッド６に対するコントロールロッド５の折れ角θとしたとき、チェンジレバー３の下端部が一般的な車両よりも高く配設されているＳＵＶ等の車両であっても、折れ角θを効果的に低減できる。これにより、コントロールロッド５からシフトセレクトロッド６への操作荷重の伝達効率、特にシフト操作荷重の伝達効率を高めて、操作性の向上を図ることができる。
【００６７】
チェンジレバー３は、図４に示すように、車体フロア１００に設けられたチェンジレバー挿通用の開口部１０１に車体外側から車体内側に向かって挿通される。
【００６８】
チェンジレバー３は、回転可能に車体側に支持されるピボット軸受としての大球部３１と、該大球部３１から上側へ延びる上側レバー部３２とを備え、上側レバー部３２の上端部に、運転者に握られるノブ３３が設けられている。
【００６９】
チェンジレバー３の上側レバー部３２の外周には、該上側レバー部３２を内包する円筒形状の外側レバー部材３２ａが配置されており、上側レバー部３２は、外側レバー部材３２ａをチェンジレバー３の軸方向に移動可能に支持している。
【００７０】
図４および図５に示すように、外側レバー部材３２ａは、スプリング３２ｂによって上方に付勢されている。スプリング３２ｂは、大球部３１の上端と上側レバー部３２の下端との間に配置されている。これにより、外側レバー部材３２ａは、後退時に運転者により押し下げ操作されることができるようになっている。
【００７１】
チェンジレバー３は、大球部３１から下側に延びる下側レバー部３４を備えている。チェンジレバー３は、セレクト操作またはシフト操作によって大球部３１の中心を支点として揺動し、チェンジレバー３が揺動するとき、下側レバー部３４の下端部は、常にノブ３３とは反対側へ移動する。
【００７２】
チェンジレバー３は、大球部３１を収容するコントロールケース４と、該コントロールケース４を車体に支持するためのホールカバー８とを介して、車体フロア１００に支持されている。なお、ホールカバー８の構成については後述する。
【００７３】
コントロールケース４は、例えば、上方に開放する有底の筒状部材であり、車体フロア１００に固定されたホールカバー８に支持されている。
【００７４】
コントロールケース４の底部４１には、チェンジレバー３を挿通するための開口部４２が設けられている。コントロールケース４の内部には、大球部３１を挟んで上下方向から一対の樹脂等のブッシュ４３、４３および板バネ４４、４４が収納されている。一対のブッシュ４３、４３は、ドーナツ状の形状を有し、大球部３１の上下方向における中心近傍の位置に配置されている。
【００７５】
コントロールケース４の内部にはまた、板バネ４４の上方にスペーサ４５と、蓋部材４６とがこの順番に載置されている。スペーサ４５は、上方に向かって拡開する円筒形状を有し、蓋部材４６は、円筒部４６ａと、該円筒部４６ａの上端から車体外側に向かって延設されるフランジ部４６ｂとを有している。なお、スペーサ４５の上面と、蓋部材４６の円筒部４６ａの下面とは、互いに対向するように配置されている。
【００７６】
蓋部材４６は、フランジ部４６ｂにおいてコントロールケース４の上面に複数のボルト４７…４７によって締結される（図１および図４参照）。これにより、チェンジレバー３の大球部３１が、蓋部材４６、スペーサ４５、板バネ４４、４４、ブッシュ４３、４３を介して、コントロールケース４に支持されている。
【００７７】
図４に示すように、車体フロア１００には、該フロア１００の開口部１０１を閉塞するホールカバー８が設けられており、前述のようにコントロールケース４は、このホールカバー８を介してフロア１００に支持されている。
【００７８】
具体的には、図６に示すようにホールカバー８は、フロア１００の開口部１０１を閉塞する基本面部８１と、該ホールカバー８をフロア１００に取り付けるための取付部８２…８２と、チェンジレバー３を収容するコントロールケース４を挿通するための開口部８３と、該開口部８３から上方に立ち上がる周壁部８４を備えている。
【００７９】
フロア１００には、複数のスタットボルト１０２…１０２が接合され、ホールカバー８の取付部８２…８２には、スタットボルト１０２…１０２を挿通するための複数の孔（図示せず）が設けられている。ホールカバー８の孔に複数のスタットボルト１０２…１０２が挿通されるとともに、複数のナット８２ａ…８２ａを締結することによって、ホールカバー８がフロア１００に固定されている。なお、スタットボルト１０２…１０２と、ホールカバー８の孔との間には、ブッシュ等の弾性部材８２ｂ…８２ｂが介装されており、ホールカバー８はフロア１００に対して弾性的に支持されている（図４参照）。
【００８０】
周壁部８４の車体幅方向両側の外側面８４ａ、８４ａかつ車体前後方向中央部には、コントロールケース４を支持するための支持ピン８５、８５を取り付けるための固定部８６、８６が設けられている。
【００８１】
支持ピン８５、８５は、頭部８５ａ、８５ａと、ねじ切りがされた中間部８５ｂ、８５ｂと、中間部８５ｂより径が小さく且つねじ切りされていない先端部８５ｃ、８５ｃとを有する。
【００８２】
支持ピン８５、８５は、固定部８６、８６にその車体外側から挿通されるとともに、中間部８５ｂ、８５ｂが固定部８６、８６にねじ込まれ、先端部８５ｃ、８５ｃは、周壁部８４を貫通して、周壁部８４の車体幅方向両側の内側面８４ｂ、８４ｂから突出するように固定されている。
【００８３】
一方、コントロールケース４の車体幅方向両側の外側面４８、４８には、ホールカバー８の周壁部８４の車体幅方向両側の内側面８４ｂ、８４ｂに当接する当接部４９、４９が設けられている。当接部４９、４９は、コントロールケース４の車体前後方向中央部に設けられるとともに、平面視においてチェンジレバー３の大球部３１の中心を軸とした円弧状の面で形成されている。このように、コントロールケース４とホールカバー８とは、車体幅方向において当接部４９、４９において当接しているので、運転者によるチェンジレバー３のセレクト操作時の剛性を確保することができる。
【００８４】
また、コントロールケース４の車体幅方向両側の外側面４８、４８には、車体前後方向に延びる溝部９０、９０が設けられている。コントロールケース４の車体幅方向両側の外側面４８、４８と、周壁部８４の車体幅方向両側の内側面８４ｂ、８４ｂとは、互いに対向して配置され、支持ピン８５、８５が、溝部９０、９０に係合されて、コントロールケース４がホールカバー８に支持されている。
【００８５】
そして、図４に示すように、溝部９０、９０に支持ピン８５、８５が係合されて、該支持ピン８５、８５が車体幅方向に延びる軸として機能するので、コントロールケース４がピッチ方向(図４矢印Ｘ１)に回動可能とされている。
【００８６】
また、図１に示すように、ホールカバー８はナット８２ａを締結することによりフロア１００に固定されており、ロール方向Ｘ２においてはコントロールケース４、連結ロッド７、ホールカバー８は略一体となって動く。さらに、図３に示すように、連結ロッド７の前端部７１と変速機ケース２は、ラバーブッシュ２２ｋを介して連結されている。これにより、変速機ケース２が、連結ロッド７に対してロール方向Ｘ２に揺動する場合においても、車体フロア１００との間でロール方向Ｘ２の相対移動が許容されている。
【００８７】
図６に示すように、コントロールケース４の溝部９０、９０は、車体前後方向に延びて設けられているので、該溝部９０、９０と、支持ピン８５、８５とは、車体前後方向Ｘ３に相対移動可能とされている。これにより、コントロールケース４が、車体前後方向Ｘ３に揺動する場合においても、ホールカバー８との間で車体前後方向Ｘ３の並進移動が許容される。
【００８８】
また、ホールカバー８の周壁部８４の内側面８４ｂ、８４ｂに当接するコントロールケース４の円弧状の当接部４９、４９は、コントロールケース４が、ヨー方向Ｘ４に回動した場合、当接部４９、４９の円弧状の面がホールカバー８の周壁部８４の内側面８４ｂ、８４ｂ当接しながら回動するように設けられている。これにより、コントロールケース４が、ヨー方向Ｘ４に揺動する場合においても、ホールカバー８との間でヨー方向Ｘ４の相対移動が許容されている。
【００８９】
コントロールケース４の溝部９０、９０の縦壁部９１、９１の車体前後方向の中央部（大球部３１の軸に対応する位置）には、膨出部９２、９２が設けられている。膨出部９２、９２は、コントロールケース４が回動していない状態（初期状態）において、支持ピン８５、８５の先端部８５ｃ、８５ｃと最も近接した状態（縦壁部９１、９１と支持ピン８５、８５との間の隙間が最も小さい状態）となるように形成されている。
【００９０】
この溝部９０、９０の縦壁部９１、９１には、膨出部９２、９２から車体前後方向に延びる前側部９３、９３および後側部９４、９４が設けられている。前側部９３、９３および後側部９４、９４の車体前後方向に延びる形状は、図７（ｂ）の仮想線で示すように、コントロールケース４がヨー方向Ｘ４に回動した場合において、支持ピン８５、８５と、コントロールケース４の縦壁部９１、９１とが当接しないように形成されている。
【００９１】
なお、前側部９３、９３および後側部９４、９４と支持ピン８５、８５との車体幅方向における隙間は、膨出部９２、９２と支持ピン８５、８５との間の隙間よりも大きくなるように形成されている。これにより、コントロールケース４がヨー方向Ｘ４に揺動する場合においても、支持ピン８５、８５の先端部８５ｃ、８５ｃが溝部９０、９０の縦壁部９１、９１に当接しないので、コントロールケース４のヨー方向Ｘ４の回動が阻害されることがない。
【００９２】
ところで、車両に搭載されるパワートレインは、パワートレインマウント等の弾性部材を介して車体に取り付けられており、あらゆる方向の軸心周りの回動や、直線移動（並進動）が生じる。例えば、エンジン稼働時のロール方向の回動や、走行時の前後および左右加速度によるパワートレインの並進動による揺動がある。
【００９３】
そして、このパワートレインの揺動は、コントロールロッドおよびチェンジレバーを介してコントロールケースに伝達され、該コントロールケースと車体フロアとの間に相対変位が生じ、コントロールケースが破損する虞がある。
【００９４】
これに対して、本発明の実施形態においては、コントロールケース４の溝部９０、９０と、ホールカバー８の支持ピン８５、８５とが、コントロールケース４と、車体フロア１００との相対変位を許容するための振れ吸収機構として機能するのでその動作について図３〜図７を参照しながら説明する。
【００９５】
チェンジレバー３の中間部を支持するコントロールケース４は、車体フロア１００との間で、ホールカバー８の支持ピン８５、８５が、コントロールケース４の溝部９０、９０によって支持されている。これにより、駆動源に連結された手動変速機１の振動が、コントロールロッド５とチェンジレバー３、および、連結ロッド７を介してコントロールケース４を振動させる場合においても、コントロールケース４と、車体フロア１００との間における相対変位を抑制することができる。
【００９６】
具体的には、図４に示すように、コントロールケース４の溝部９０、９０に対して、ホールカバー８の支持ピン８５、８５が軸として機能するので、コントロールケース４がピッチ方向Ｘ１に揺動する場合においても、コントロールケース４とホールカバー８との間で相対変位が許容される。
【００９７】
また、図３に示すように、連結ロッド７の前端部７１と、ギヤケース２２の支持部２２ｆとは、車体幅方向に延びる支軸２２ｊとラバーブッシュ２２ｋとを介して連結されているので、変速機ケース２と連結ロッド７および該連結ロッド７に連結されるコントロールケース４および車体フロア１００との間でロール方向Ｘ２の相対変位が許容されている。
【００９８】
一方、コントロールロッド５の後端部５２と、チェンジレバー３の円筒部３０とは、図５に示すように、支持ピン５４とブッシュ５７、５７とを介して連結されているので、支持ピン５４はブッシュ５７、５７に対し滑らかに回動することができる。
【００９９】
さらに、コントロールケース４の溝部９０、９０の縦壁部９１、９１高さＨは、ホールカバー８の支持ピン８５、８５の先端部８５ｃ、８５ｃの径Ｄよりも大きく設定されており、コントロールケース４の溝部９０、９０が車体前後方向Ｘ３に延びているので、この溝部９０、９０に係合されるホールカバー８の支持ピン８５、８５とは車体前後方向Ｘ３に相対移動可能となっている。これにより、図７（ａ）の破線で示すように、コントロールケース４が車体前後方向Ｘ３に揺動する場合において、コントロールケース４は、ホールカバー８に対して車体前後方向Ｘ３に相対移動が許容される。
【０１００】
さらに、コントロールケース４の車体幅方向両側の外側面４８、４８は、ホールカバー８の車体幅方向両側の内側面８４ｂ、８４ｂに当接する円弧状の当接部４９、４９を備えているので、図７（ｂ）の仮想線で示すように、コントロールケース４のホールカバー８に対するヨー方向Ｘ４の回動は、円弧に沿って許容される。
【０１０１】
また、コントロールケース４の溝部９０、９０における縦壁部９１、９１の前側部９３、９３および後側部９４、９４の車体前後方向に延びる形状は、コントロールケース４がヨー方向Ｘ４に回動した場合において、支持ピン８５、８５と、コントロールケース４の縦壁部９１、９１とが当接しないように形成されている。
【０１０２】
これにより、コントロールケース４がヨー方向Ｘ４に回動する場合においても、支持ピン８５、８５の先端部８５ｃ、８５ｃが溝部９０、９０の縦壁部９１、９１に当接しないので、コントロールケース４のヨー方向Ｘ４の回動が阻害されることがない。
【０１０３】
上述の縦壁部９１、９１と支持ピン８５、８５との関係により、ヨー方向Ｘ４に回動しつつ、前後方向Ｘ３に移動した場合においても、支持ピン８５、８５と、コントロールケース４の縦壁部９１、９１とが当接しないように形成されているので、コントロールケース４のヨー方向Ｘ４の回動および前後方向Ｘ１の移動が阻害されることがない。したがって、コントロールケース４のホールカバー８に対する相対移動が許容されている。
【０１０４】
また、コントロールケース４の当接部４９、４９と、ホールカバー８の内側面８４ｂ、８４ｂとが、車体幅方向において当接して設けられているので、セレクト操作時の剛性が確保される。
【０１０５】
さらに、当接部４９、４９は、円弧状に形成されているので、コントロールケース４がヨー方向Ｘ４に回動した場合においても、図７（ｂ）の仮想線に示すように、当接部４９、４９の円弧の形状に沿ってコントロールケース４とホールカバー８とが当接した状態を維持することができる。これにより、コントロールケース４がヨー方向Ｘ４に回動した場合においても、セレクト操作時の剛性が確保される。
【０１０６】
以上の構成により、本実施形態における手動変速機１の変速操作装置１０は、駆動源による振れを吸収しつつ、節度のある操作感を得ることができる。
【０１０７】
また、コントロールケース４に溝部９０、９０が設けられ、ホールカバー８に支持ピン８５、８５が設けられているので、コントロールケース４とホールカバー８との組み付け時においては、コントロールケース４をホールカバー８に対応する高さ位置に合わせるとともに、ホールカバー８の外側から支持ピン８５、８５を差し込むだけで、両者を組み付けることができる。したがって、変速操作装置１０の組み付け性を向上させることができる。
【０１０８】
次に、図８を参照しながら、第２実施形態に係る手動変速機１の変速操作装置２１０について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成について、図８において同一の符号を用いるとともに、説明を省略する。
【０１０９】
図８に示すように、第２実施形態では、手動変速機の変速操作装置における振れ吸収機構が、第１実施形態の振れ吸収機構とは異なる。
【０１１０】
第２実施形態の振れ吸収機構は、コントロールケースに設けられた支持ピン部と、ホールカバーに設けられるとともに支持ピン部に係合する溝部とで構成されている。
【０１１１】
具体的には、ホールカバー２８０の周壁部２８１の車体幅方向両側の内側面２８２、２８２には、コントロールケース２４０の車体幅方向両側の外側面２４１、２４１に当接する当接部２８３、２８３が設けられている。当接部２８３、２８３は、ホールカバー２８０の開口部の車体前後方向中央部に設けられるとともに、円弧状の面で形成されている。このように、コントロールケース２４０とホールカバー２８０とは、車体幅方向において当接部２８３、２８３が設けられているので、運転者によるチェンジレバー３のセレクト操作時の剛性を確保することができる。
【０１１２】
また、コントロールケース２４０の車体幅方向両側部の外側面２４１、２４１には、支持ピン部２４２、２４２が一体的に設けられている。ホールカバー２８０の車体幅方向両側の内側面２８２、２８２には、車体前後方向に延びる溝部２９０、２９０が設けられている。
【０１１３】
ホールカバー２８０の車体幅方向両側の内側面２８２、２８２と、コントロールケース２４０の車体幅方向両側の外側面２４１、２４１とは、互いに対向して配置され、支持ピン部２４２、２４２が、溝部２９０、２９０に係合されてコントロールケース２４０がホールカバー２８０に支持されている。
【０１１４】
そして、溝部２９０、２９０に支持ピン部２４２、２４２が係合されて、該支持ピン部２４２、２４２が車体幅方向に延びる軸として機能するので、コントロールケース２４０がピッチ方向(図４矢印Ｘ１)に回動可能とされている。
【０１１５】
さらに、第１実施形態同様に、溝部２９０、２９０の縦壁部２９１、２９１の高さＨは、支持ピン部２４２、２４２の径Ｄよりも大きく設定されており、ホールカバー２８０の溝部２９０、２９０は、車体前後方向に延びて設けられているので、該溝部２９０、２９０と、支持ピン部２４２、２４２とは、車体前後方向Ｘ３に相対移動可能とされている。これにより、コントロールケース２４０が、車体前後方向Ｘ３に揺動する場合においても、ホールカバー２８０との間で車体前後方向Ｘ３の並進移動が許容される。
【０１１６】
また、コントロールケース２４０の外側面２４１、２４１に当接するホールカバー２８０の円弧状の当接部２８３、２８３は、コントロールケース２４０が、ヨー方向Ｘ４に回動した場合、当接部２８３、２８３の円弧状の面がコントロールケース２４０の外側面２４１、２４１当接しながら回動するように設けられている。これにより、コントロールケース２４０が、ヨー方向Ｘ４に回動する場合においても、ホールカバー２８０との間でヨー方向Ｘ４の相対移動が許容されている。
【０１１７】
ホールカバー２８０の溝部２９０、２９０の縦壁部２９１、２９１の車体前後方向の中央部（大球部３１の軸に対応する位置）には、膨出部２９２、２９２が設けられている。膨出部２９２、２９２は、コントロールケース２４０が回動していない状態（初期状態）において、支持ピン部２４２、２４２の先端部２４３、２４３と最も近接した状態（縦壁部２９１、２９１と支持ピン部２４２、２４２との間の隙間が最も小さい状態）となるように形成されている。
【０１１８】
この溝部２９０、２９０の縦壁部２９１、２９１には、膨出部２９２、２９２から車体前後方向に延びる前側部２９３、２９３および後側部２９４、２９４が設けられている。前側部２９３、２９３および後側部２９４、２９４の車体前後方向に延びる形状は、第１実施形態同様に、コントロールケース２４０がヨー方向Ｘ４に回動した場合において、支持ピン部２４２、２４２と、ホールカバー２８０の縦壁部２９１、２９１とが当接しないように形成されている。
【０１１９】
なお、前側部２９３、２９３および後側部２９４、２９４と支持ピン部２４２、２４２との車体幅方向における隙間は、膨出部２９２、２９２と支持ピン部２４２、２４２との間の隙間よりも大きくなるように形成されている。これにより、コントロールケース２４０がヨー方向Ｘ４に回動する場合においても、支持ピン部２４２、２４２の先端部２４３、２４３が溝部２９０、２９０の縦壁部２９１、２９１に当接しないので、コントロールケース２４０のヨー方向Ｘ４の回動が阻害されることがない。
【０１２０】
以上の構成により、第１実施形態と同様に、駆動源に連結された手動変速機１の振動が、コントロールロッド５とチェンジレバー３、および、連結ロッド７を介してコントロールケース２４０を振れさせる場合においても、コントロールケース２４０と、車体フロア１００との間における相対変位を抑制することができる。
【０１２１】
具体的には、第１実施形態同様に、ホールカバー２８０の溝部２９０、２９０に対して、コントロールケース２４０の支持ピン部２４２、２４２が軸として機能するので、コントロールケース２４０がピッチ方向Ｘ１に回動する場合においても、コントロールケース２４０とホールカバー２８０との間で相対変位が許容される（図４参照）。
【０１２２】
また、連結ロッド７の前端部７１と、ギヤケース２２の支持部２２ｆとは、車体幅方向に延びる支軸２２ｊとラバーブッシュ２２ｋとを介して連結されているので、変速機ケース２と連結ロッド７および該連結ロッド７に連結されるコントロールケース４および車体フロア１００との間でロール方向Ｘ２の相対変位が許容されている（図３参照）。
【０１２３】
一方、コントロールロッド５の後端部５２と、チェンジレバー３の円筒部３０とは、支持ピン５４とブッシュ５７、５７とを介して連結されているので、変速機ケース２側からコントロールロッド５および該コントロールロッド５に連結されるチェンジレバー３に伝わる揺動の低減が図られている（図５参照）。
【０１２４】
さらに、ホールカバー２８０の溝部２９０、２９０の縦壁部２９１、２９１高さＨは、コントロールケース２４０の支持ピン部２４２、２４２の先端部２４３、２４３の径Ｄよりも大きく設定されているので、連結ロッド７側のラバーブッシュ２２ｋおよびコントロールロッド５側のブッシュ５７、５７によって吸収できなかったロール方向Ｘ２の揺動がコントロールケース２４０に伝わる場合においても、ホールカバー２８０に対するコントロールケース２４０のロール方向Ｘ２の相対変位が許容される。
【０１２５】
また、ホールカバー２８０の溝部２９０、２９０が車体前後方向Ｘ２に延びているので、この溝部２９０、２９０に係合されるコントロールケース２４０の支持ピン部２４２、２４２とは車体前後方向Ｘ３に相対移動可能となっている。これにより、第１実施形態同様に、コントロールケース２４０が車体前後方向Ｘ３に揺動する場合において、コントロールケース２４０は、ホールカバー２８０に対して車体前後方向Ｘ３に相対移動が許容される。
【０１２６】
さらに、ホールカバー２８０の車体幅方向両側の内側面２８２、２８２は、コントロールケース２４０の車体幅方向両側の外側面２４１、２４１に当接する円弧状の当接部２８３、２８３を備えているので、コントロールケース２４０のホールカバー２８０に対するヨー方向Ｘ４の回動は、円弧に沿って許容される。
【０１２７】
また、ホールカバー２８０の溝部２９０、２９０における縦壁部２９１、２９１の前側部２９３、２９３および後側部２９４、２９４の車体前後方向に延びる形状は、コントロールケース２４０がヨー方向Ｘ４に回動した場合において、支持ピン部２４２、２４２と、ホールカバー２８０の縦壁部２９１、２９１とが当接しないように形成されている。
【０１２８】
これにより、コントロールケース２４０がヨー方向Ｘ４に回動する場合においても、支持ピン部２４２、２４２の先端部２４３、２４３が溝部２９０、２９０の縦壁部２９１、２９１に当接しないので、コントロールケース２４０のヨー方向Ｘ４の回動が阻害されることがない。
【０１２９】
上述の縦壁部２９１、２９１と支持ピン部２４２、２４２との関係により、ヨー方向Ｘ４に回動しつつ、前後方向Ｘ３に移動した場合においても、支持ピン部２４２、２４２と、ホールカバー２８０の縦壁部２９１、２９１とが当接しないように形成されているので、コントロールケース２４０のヨー方向Ｘ４の回動および前後方向Ｘ１の移動が阻害されることがない。したがって、第１実施形態同様に、コントロールケース２４０のホールカバー２８０に対する相対移動が許容されている。
【０１３０】
また、ホールカバー２８０の当接部２８３、２８３と、コントロールケース２４０の外側面２４１、２４１とが、車体幅方向において当接して設けられているので、セレクト操作時の剛性が確保される。
【０１３１】
さらに、当接部２８３、２８３は、円弧状に形成されているので、コントロールケース２４０がヨー方向Ｘ４に回動した場合においても、当接部２８３、２８３の円弧の形状に沿ってコントロールケース２４０とホールカバー２８０とが当接した状態を維持することができる。これにより、コントロールケース２４０がヨー方向Ｘ４に回動した場合においても、セレクト操作時の剛性が確保される。
【０１３２】
以上の構成により、本実施形態における手動変速機１の変速操作装置１０は、駆動源による振れを吸収しつつ、節度のある操作感を得ることができる。
【０１３３】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【０１３４】
以上のように、本発明によれば、コントロールケースを備えた手動変速機の変速操作機構において、駆動源の振れによるコントロールケースと車体フロアとの相対変位による振れを吸収するとともに、チェンジレバーの節度ある操作感を実現することが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１３５】
１                              手動変速機
２                              変速機ケース
３                              チェンジレバー
４                              コントロールケース
５                              コントロールロッド
６                              シフトセレクトロッド
７                              連結ロッド
８                              ホールカバー
１０                            変速操作装置
１００                          車体フロア
１０１                          車体フロアの開口部
２２ｂ                          変速機ケースの後端壁部
２２ｃ                          膨出部
２２ｄ                          膨出部の後端壁部
３１                            大球部（ピボット軸受）
４８、４８、２４１、２４１      外側面
４９、４９、２８３、２８３      当接部
８４ｂ、８４ｂ、２８２、２８２  内側面
８５、８５、２４２、２４２      支持ピン、支持ピン部
９０、９０、２９０、２９０      溝部
【図１】
2020006825.tif 000003
【図２】
2020006825.tif 000004
【図３】
2020006825.tif 000005
【図４】
2020006825.tif 000006
【図５】
2020006825.tif 000007
【図６】
2020006825.tif 000008
【図７】
2020006825.tif 000009
【図８】
2020006825.tif 000010