(57)【要約】【課題】斜め前面衝突時において搭乗者をより好適に保護する。【解決手段】カーテンシールドエアバッグ装置（１０）は、内部にガスが供給されることで、車両のサイドウインドウガラスに沿って展開するエアバッグ（１００）と、車両側の第１接続部分（２００）と、展開後に第１接続部分より下方に位置するエアバッグ側の第２接続部分（１５０）と、を互いに接続するストラップ（３００）とを備える。エアバッグは、展開時に周辺部分よりも上方に突出することで、車両の一部と接触する凸部（１１５）を有している。また、ストラップの長さは、展開されたエアバッグの第２接続部分から上端部までの長さよりも短い。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にガスが供給されることで、車両のサイドウインドウガラスに沿って展開するエアバッグと、
前記車両側の第１接続部分と、展開後に前記第１接続部分より下方に位置する前記エアバッグ側の第２接続部分と、を互いに接続するストラップと
を備えるカーテンシールドエアバッグ装置であって、
前記エアバッグは、展開時に周辺部分よりも上方に突出することで、前記車両の一部と接触する凸部を有しており、
前記ストラップの長さは、展開された前記エアバッグの第２接続部分から上端部までの長さよりも短い
ことを特徴とするカーテンシールドエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるカーテンシールドエアバッグ装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、車両の側面衝突時にサイドウインドウガラスに沿ってカーテン状のエアバッグを展開させるものが知られている。例えば特許文献１では、メインチャンバとテザーで接続されたサブチャンバを備えるカーテンシールドエアバッグが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１５９８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が斜め前面衝突した場合、衝撃によって搭乗者の頭部回転が生ずるおそれがある。頭部回転は、例えば頭部と前方エアバッグとの接触に起因する回転モーメントの不釣合いによって生ずる。
【０００５】
上述した頭部回転を防止するためには、カーテンシールドエアバッグによって、衝突後できるだけ早いタイミングで側方から頭部を支えるのが効果的である。しかしながら、上述した特許文献１に記載の技術では、搭乗者を早期に保護するという点で十分な対策がとられておらず、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、斜め前面衝突時において搭乗者をより好適に保護することが可能なカーテンシールドエアバッグ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るカーテンシールドエアバッグ装置の一態様では、内部にガスが供給されることで、車両のサイドウインドウガラスに沿って展開するエアバッグと、前記車両側の第１接続部分と、展開後に前記第１接続部分より下方に位置する前記エアバッグ側の第２接続部分と、を互いに接続するストラップとを備えるカーテンシールドエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、展開時に周辺部分よりも上方に突出することで、前記車両の一部と接触する凸部を有しており、前記ストラップの長さは、展開された前記エアバッグの第２接続部分から上端部までの長さよりも短い。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係るカーテンシールドエアバッグ装置の構成を示す側面図である。
【図２】カーテンシールドエアバッグに設けられた凸部の構成及び動作を示す模式図である。
【図３】ストラップの長さとカーテンシールドエアバッグの長さとの関係を示す模式図である。
【図４】実施形態に係るカーテンシールドエアバッグの展開時の位置を、比較例と共に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照してカーテンシールドエアバッグ装置の実施形態について説明する。なお、本実施形態では、カーテンシールドエアバッグ装置が、左ハンドルの車両に搭載される場合を例にとり説明する。
【００１０】
＜全体構成＞
まず、本実施形態に係るカーテンシールドエアバッグ装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係るカーテンシールドエアバッグ装置の構成を示す側面図である。
【００１１】
図１において、本実施形態に係るカーテンシールドエアバッグ装置１０は、例えば側面衝突（斜め前面衝突を含む）した際に自動的に展開するカーテンシールドエアバッグ１００（以下、適宜「エアバッグ１００」と称する）を備えて構成されている。エアバッグ１００は、複数の固定部２００によって車両（例えば、ルーフサイドレール）に固定されている。エアバッグ１００の内部には、ガスが充填されることで展開（膨張）するメインチャンバ１１０が設けられている。このメインチャンバ１１０が展開することで、エアバッグ１００も展開された状態となる。なお、展開時に充填されるガスは、図示せぬインフレータから供給される。
【００１２】
図１に示すエアバッグ１００は展開された状態のものである。エアバッグ１００は、展開された状態で、車両のサイドウインドウガラスやピラー（フロントピラー、センターピラー、及びリヤピラー等）の一部を覆うように構成されている。なお、展開前のエアバッグ１００は、例えばロール折り又は蛇腹折りされた状態で、車両のフロントピラーやルーフサイドレールに収納されている。
【００１３】
本実施形態に係るカーテンシールドエアバッグ装置１０では特に、エアバッグ１００の一部に、周辺部より上方に突出する凸部１１５が設けられている。また、一の固定部２００とエアバッグ１００の接続部１５０との間を互いに接続するストラップ３００が設けられている。以下では、凸部１１５及びストラップ３００の構成、及びそれによって得られる技術的効果について順に説明する。
【００１４】
＜凸部の構成及び効果＞
エアバッグ１００に設けられた凸部１１５の構成及び効果について、図２を参照して説明する。図２は、カーテンシールドエアバッグに設けられた凸部の構成及び動作を示す模式図である。
【００１５】
図２に示すように、エアバッグ１００の凸部１１５は、展開時に上方に突出することで車体の一部（ここでは、ルーフサイドレール２０）に接触するように構成されている。
【００１６】
凸部１１５がルーフサイドレール２０に接触することで、エアバッグ１００が車両の外側に展開することを防止することができる。例えば、車両のサイドウインドウが開いている場合であっても、凸部１１５がルーフサイドレール２０に引っかかることで、エアバッグ１００は確実に車室内で展開されることになる。
【００１７】
また、ルーフサイドレール２０に接触した凸部１１５は、展開時にルーフサイドレール２０によって押しつぶされることになる。このため、凸部１１５の内部に充填されたガスが行き場を失い、車室内側方向に流れることになる。なお、展開時のガスは、エアバッグ１０の下側から上側に急速に流れているため、行き場のなくなったガスが下側に流れ戻ることはない。
【００１８】
ガスが車室内側方向に流れることで、エアバッグ１００は、車室内側方向に早期に展開されることになる。言い換えれば、エアバッグ１００が搭乗者側に早期に展開されることになる。この結果、斜め前面衝突時に斜め前方に投げ出される搭乗者の頭部を、より早期に保護することが可能となる。
【００１９】
＜ストラップの構成及び効果＞
次に、車両とエアバッグ１００とを接続するストラップ３００の構成及び効果について、図３を参照して説明する。図３は、ストラップの長さとカーテンシールドエアバッグの長さとの関係を示す模式図である。
【００２０】
図３に示すように、ストラップ３００は、車両側の固定部２００と、エアバッグ１００側の接続部１５０との間に設けられている。なお、固定部２００及び接続部１５０は、それぞれ後述する付記における「第１接続部」及び「第２接続部」の位置具体例である。
【００２１】
ストラップ３００の長さＬｓは、エアバッグ１００の上端部から接続部１５０までの長さＬ１よりも短くなるように設計されている。これにより、エアバッグ１００の展開時に、ストラップ３００の張力が発生し、エアバッグ１００が車室内側に引っ張られる。この結果、エアバッグ１００は、より搭乗者に近い位置に展開されることになる。また、展開後のエアバッグ１００が車室外側方向に移動してしまうことも抑制できる。
【００２２】
続いて、本実施形態に係るエアバッグ１０の展開後の位置について、図４を参照してより具体的に説明する。図４は、実施形態に係るカーテンシールドエアバッグの展開時の位置を、比較例と共に示す断面図である。なお、図４に示す比較例は、上述したストラップ３００を有しないエアバッグを備えるものであるとする。また、図４に示すエアバッグ１００は、図１で示したメインチャンバ１１０の他に、車両前方に位置するサブチャンバ１２０を備えている。
【００２３】
図４に示すように、本実施形態と比較例とでは、展開後のエアバッグ１００の位置が明らかに異なる。具体的には、本実施形態に係るエアバッグ１００は、比較例よりも車室内側に展開されている。これにより、斜め前面衝突時に斜め前方に投げ出される搭乗者の頭部５０は、エアバッグ１００及び前方エアバッグ３０によって早期に保護されることになる。
【００２４】
＜本実施形態の技術的効果＞
以上説明したように、本実施形態に係るカーテンシールドエアバッグ装置１０によれば、凸部１１５及びストラップ３００が設けられていることにより、エアバッグ１００を、より搭乗者に近い側に、より早期に展開することが可能となる。従って、搭乗者の頭部５０をより好適に保護することが可能となる。
【００２５】
なお、車両が斜め前面衝突した際には、搭乗者の頭部５０が前方エアバッグ３０に接触することで回転モーメントの不釣り合いが生じ、それに起因して搭乗者の頭部回転が生じてしまうおそれがある。しかしながら本実施形態に係るカーテンシールドエアバッグ装置１０によれば、より近い位置で早期に搭乗者の頭部を保護（拘束）することができるため、上述した頭部回転を好適に防止することが可能である。
＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
【００２６】
（付記１）
付記１に記載のカーテンシールドエアバッグ装置は、内部にガスが供給されることで、車両のサイドウインドウガラスに沿って展開するエアバッグと、前記車両側の第１接続部分と、展開後に前記第１接続部分より下方に位置する前記エアバッグ側の第２接続部分と、を互いに接続するストラップとを備えるカーテンシールドエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、展開時に周辺部分よりも上方に突出することで、前記車両の一部と接触する凸部を有しており、前記ストラップの長さは、展開された前記エアバッグの第２接続部分から上端部までの長さよりも短いことを特徴とする。
【００２７】
付記１に記載のカーテンシールドエアバッグ装置によれば、エアバッグが展開される際に、エアバッグに設けられた凸部が車両の一部（例えば、ルーフサイドレール等）に接触する。このため、エアバッグが車室外側に展開してしまうことを防止できる。また、車両の一部に接触した凸部は、その後の展開によって押しつぶされることになるが、これにより、エアバッグ内部のガスの流れが車室内側方向に向けられる。即ち、凸部が押しつぶされることによって行き場を失ったガスが、比較的余裕のある車室内側方向に流れる。よって、エアバッグを車室内側方向に早期に展開することができる。この結果、エアバッグによって搭乗者の頭部を早期に保護することが可能となる。
【００２８】
本態様では更に、車両とエアバッグとを接続するストラップの長さが、展開されたエアバッグの第２接続部分から上端部までの長さよりも短くされている。よって、エアバッグの展開時には、ストラップに発生する張力によって、エアバッグが車室内側方向に引っ張られる。この結果、エアバッグが搭乗者の頭部により近い位置に展開されることになるため、搭乗者の頭部を好適に保護することが可能となる。なお、ストラップによる張力は、エアバッグの第２接続部分から上端部までの長さよりも多少なりとも短ければ相応に発生する。また、ストラップの長さを短くすればするほど、より強い張力を発生させることができる。
【００２９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うカーテンシールドエアバッグ装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００３０】
１０  カーテンシールドエアバッグ装置
２０  ルーフサイドレール
３０  前方エアバッグ
５０  搭乗者頭部
１００  カーテンシールドエアバッグ
１１０  メインチャンバ
１１５  凸部
１２０  サブチャンバ
１５０  接続部
２００  固定部
３００  ストラップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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