(57)【要約】【課題】ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の精度が低下するのを抑制する。【解決手段】自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止すると共にエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立するとスタータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを自動始動する制御装置とを備える。そして、制御装置は、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の作動許可時または作動時には、エンジンの自動停止を制限する。【選択図】図２
2020084881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のエンジンと、
前記エンジンをクランキングするためのスタータと、
車輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
前記エンジン、前記スタータ、前記制動力付与装置に電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
前記エンジンと前記スタータと前記制動力付与装置とを制御し、更に、自動停止条件が成立すると前記エンジンを自動停止すると共に前記エンジンの自動停止中に自動始動条件が成立すると前記スタータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを自動始動する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の作動許可時または作動時には、前記エンジンの自動停止を制限する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、車輪に制動力を与えるディスクブレーキユニットを備え、運転者によりＤＡＣ（Downhill Assist Control）スイッチがオンにされ、シフトセンサにより所定のシフトポジションであることが検出された場合、ブレーキペダルが操作されなくても、車両の速度が所定値よりも大きくならないようにブレーキユニットにより車輪に与える制動力を制御するＤＡＣ制御を実施するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１７４００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の車両において、ＤＡＣスイッチがオンのときに、エンジンの自動停止および自動始動を行なうと、エンジンの自動始動のためのスタータによるエンジンのクランキングによりバッテリの電圧低下が生じ、発進後のディスクブレーキユニットの油圧制御に必要な電力を十分に確保することができなくなり、ＤＡＣ制御の精度が低下する場合が生じる。
【０００５】
本発明の車両は、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の精度が低下するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用のエンジンと、
前記エンジンをクランキングするためのスタータと、
車輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
前記エンジン、前記スタータ、前記制動力付与装置に電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
前記エンジンと前記スタータと前記制動力付与装置とを制御し、更に、自動停止条件が成立すると前記エンジンを自動停止すると共に前記エンジンの自動停止中に自動始動条件が成立すると前記スタータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを自動始動する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の作動許可時または作動時には、前記エンジンの自動停止を制限する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止すると共にエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立するとスタータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを自動始動する。そして、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の作動許可時または作動時には、エンジンの自動停止を制限する。ここで、「ダウンヒルアシストコントロール制御」は、降坂路でブレーキ操作が行なわれなくても車速を所定車速以下で維持されるように制動力付与装置を制御する制御であり、「クロール制御」は、アクセル操作およびブレーキ操作が行なわれなくても車速が所定車速で維持されるようにエンジンおよび制動力付与装置を制御する制御である。ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の作動許可時または作動時に、エンジンの自動停止を制限することにより、発進時にエンジンの自動始動に伴う蓄電装置の電圧低下が生じるのを回避し、発進後にダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御に必要な電力を十分に確保できなくなるのを抑制することができる。この結果、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の精度が低下するのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記制御装置は、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の作動許可時または作動時において、前記エンジンの運転中には、前記エンジンの自動停止を禁止し（運転を継続し）、前記エンジンの自動停止中には、直ちに前記スタータによる前記エンジンのモータリングを伴って前記エンジンを自動始動するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】メインＥＣＵ５０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＤＡＣ許可スイッチ６９がオンのときのエンジン２２の状態、ブレーキペダルポジションＢＰ、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧、車速Ｖ、バッテリ３６の電圧Ｖｂの様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、変速機２４と、スタータ３０と、オルタネータ３２と、バッテリ（蓄電装置）３６と、油圧ブレーキ装置（制動力付与装置）４０と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）５０とを備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２２のクランクシャフトが発進装置（図示省略）を介して変速機２４の入力軸に接続されている。
【００１４】
変速機２４は、４段変速や５段変速、６段変速、８段変速などの自動変速機として構成されており、入力軸や出力軸、複数の遊星歯車、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）、複数の摩擦係合要素を係脱するための変速アクチュエータ（ソレノイドバルブなど）を有し、入力軸が発進装置を介してエンジン２２に接続されていると共に出力軸がデファレンシャルギヤ２６を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに接続されている。この変速機２４は、変速アクチュエータによる複数の摩擦係合要素の係脱により各変速段を形成して入力軸と出力軸との間で動力を伝達する。
【００１５】
スタータ３０は、エンジン２２のクランクシャフトにワンウェイクラッチを介して接続されており、エンジン２２をクランキングするのに用いられる。オルタネータ３２は、エンジン２２のクランクシャフトにベルトを介して接続されており、エンジン２２からの動力を用いて発電する。バッテリ３６は、例えば鉛蓄電池やリチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池として構成されており、エンジン２２の各部品（例えば、スロットルバルブの駆動用のスロットルモータや、燃料噴射弁、点火プラグなど）や、変速機２４の変速アクチュエータ、スタータ３０、オルタネータ３２、油圧ブレーキ装置４０の後述のブレーキアクチュエータ４４などに電力ラインを介して接続されている。
【００１６】
油圧ブレーキ装置４０は、駆動輪２８ａ，２８ｂや従動輪２８ｃ，２８ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄと、ブレーキアクチュエータ４４と、を備える。ブレーキアクチュエータ４４は、ソレノイドバルブなどを有し、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調節して駆動輪２８ａ，２８ｂや従動輪２８ｃ，２８ｄに付与する制動力を調節する。このブレーキアクチュエータ４４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）４８によって駆動制御されている。
【００１７】
ブレーキＥＣＵ４８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ４８には、ブレーキペダル６５の踏込に応じた圧力を生じるマスタシリンダ４２に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力）などが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ４８からは、ブレーキアクチュエータ４４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ４８は、メインＥＣＵ５０と通信ポートを介して接続されている。
【００１８】
メインＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。メインＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、エンジン２２や変速機２４、スタータ３０、オルタネータ３２、バッテリ３６の状態を検出するための各種センサからの信号を挙げることができる。また、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。さらに、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。加えて、ダウンヒルアシストコントロール（ＤＡＣ）制御の作動を許可するＤＡＣ許可スイッチ６９からのスイッチ信号や、クロール（ＣＲＡＷＬ）制御の作動を許可するＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０からのスイッチ信号も挙げることができる。なお、ＤＡＣ許可スイッチ６９とＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０とは、排他的にオン可能に構成されるものとした。ＤＡＣ制御やＣＲＡＷＬ制御については後述する。メインＥＣＵ５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。メインＥＣＵ５０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２や変速機２４、スタータ３０、オルタネータ３２への制御信号を挙げることができる。上述したように、メインＥＣＵ５０は、ブレーキＥＣＵ４８と通信ポートを介して接続されている。
【００１９】
こうして構成された実施例の自動車２０では、メインＥＣＵ５０は、基本的には、以下の基本走行制御を行なう。基本走行制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速機２４の目標変速段Ｇｒ＊を設定し、変速機２４の変速段Ｇｒが目標変速段Ｇｒ＊となるように変速機２４（アクチュエータ）を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機２４の変速段Ｇｒとに基づいて変速機２４の入力軸に要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が変速機２４の入力軸に出力されるようにエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定してエンジン２２を制御する。
【００２０】
また、自動車２０では、ＤＡＣ許可スイッチ６９がオンのときには、基本的には、メインＥＣＵ５０とブレーキＥＣＵ４８との協調制御により、ＤＡＣ制御の作動として、降坂路でブレーキ操作が行なわれなくても車速Ｖを比較的低い所定速度Ｖ１以下で維持されるように油圧ブレーキ装置４０を制御する。なお、ＤＡＣ許可スイッチ６９がオンでも、アクセルオンのときには、上述の基本走行制御を行なう。
【００２１】
さらに、自動車２０では、ＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０がオンのときには、基本的には、メインＥＣＵ５０とブレーキＥＣＵ４８との協調制御により、ＣＲＡＷＬ制御の作動として、アクセル操作およびブレーキ操作が行なわれなくても車速Ｖが比較的低い所定車速Ｖ２で維持されるようにエンジン２２および油圧ブレーキ装置４０を制御する。なお、アクセルオンのときには、上述の基本走行制御を行なう。
【００２２】
次に、実施例の自動車２０の動作について説明する。図２は、メインＥＣＵ５０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＤＡＣ許可スイッチ６９やＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０が操作されたとき（オンからオフまたはオフからオンされたとき）に実行される。
【００２３】
図２の処理ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ５０は、ＤＡＣ許可スイッチ６９がオンかオフかを判定すると共に（ステップＳ１００）、ＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０がオンかオフかを判定する（ステップＳ１１０）。
【００２４】
ＤＡＣ許可スイッチ６９およびＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０が共にオフのときには、エンジン２２の自動停止および自動始動を許可すると判定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。この場合、メインＥＣＵ５０は、停車中に、自動停止条件が成立するとエンジン２２を自動停止し、エンジン２２の自動停止中に自動始動条件が成立するとスタータ３０によるエンジン２２のクランキングを伴ってエンジン２２を自動始動する。ここで、自動停止条件としては、例えば、停車中にアクセルオフであり且つブレーキオンである条件が用いられる。自動始動条件としては、例えば、アクセルオンされたまたはブレーキオフされた条件が用いられる。
【００２５】
ＤＡＣ許可スイッチ６９またはＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０がオンのときには、エンジン２２の自動停止を制限すると判定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。この場合、メインＥＣＵ５０は、エンジン２２の運転中には、エンジン２２の自動停止を禁止してエンジン２２の運転を継続する。また、エンジン２２の自動停止中には、直ちに（自動始動条件が成立する前に）スタータ３０によるエンジン２２のクランキングを伴ってエンジン２２を自動始動する。エンジン２２を自動始動すると、スタータ３０による電力消費によりバッテリ３６の電圧低下が生じ得る。このため、自動始動条件が成立してエンジン２２を自動始動すると、発進後のＤＡＣ制御やＣＲＡＷＬ制御に必要な電力、例えば、ブレーキアクチュエータ４４のソレノイドバルブの制御に必要な電力やエンジン２２の運転制御に必要な電力を十分に確保できなくなり、発進後のＤＡＣ制御やＣＲＡＷＬ制御の精度が低下する可能性がある。実施例では、ＤＡＣ許可スイッチ６９またはＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０がオンのときには、エンジン２２の自動停止を制限することにより、発進時のエンジン２２の自動始動に伴うバッテリ３６の電圧低下が生じるのを回避し、発進後のＤＡＣ制御やＣＲＡＷＬ制御に必要な電力を十分に確保することができる。この結果、発進後のＤＡＣ制御やＣＲＡＷＬ制御の精度が低下するのを抑制することができる。
【００２６】
図３は、ＤＡＣ許可スイッチ６９がオンのときのエンジン２２の状態、ブレーキペダルポジションＢＰ、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧、車速Ｖ、バッテリ３６の電圧Ｖｂの様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例の様子を示し、一点鎖線および二点鎖線は比較例の様子を示す。比較例では、ＤＡＣ許可スイッチ６９がオンのときでもエンジン２２の自動停止および自動始動を実行するものとした。
【００２７】
比較例では、降坂路での停車中にエンジン２２を自動停止し、時刻ｔ１にブレーキペダルポジションＢＰが値０になって（ブレーキオフされて）エンジン２２を自動始動すると、それに伴うバッテリ３６の電圧低下が生じ、ＤＡＣ制御の作動時に、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧が低下しすぎて車速Ｖが所定車速Ｖ１に対してオーバーシュートしたり（図中、一点鎖線参照）、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧の低下が不十分で車速Ｖが所定車速Ｖ１に至るまでの時間が長くなったりする（図中、二点鎖線参照）ことがある。これに対して、実施例では、停車中にエンジン２２を自動停止せずにエンジン２２の運転を継続するから、時刻ｔ１にブレーキペダルポジションＢＰが値０になった後にバッテリ３６の電圧低下が生じない。これにより、発進後にＤＡＣ制御を精度よく作動させることができる。
【００２８】
以上説明した実施例の自動車２０では、ＤＡＣ許可スイッチ６９またはＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０がオンのときには、エンジン２２の自動停止を制限する。これにより、発進時にエンジン２２の自動始動に伴うバッテリ３６の電圧低下が生じるのを回避し、発進後のＤＡＣ制御やＣＲＡＷＬ制御に必要な電力を十分に確保することができる。この結果、発進後のＤＡＣ制御やＣＲＡＷＬ制御の精度が低下するのを抑制することができる。
【００２９】
実施例の自動車２０では、ＤＡＣ許可スイッチ６９またはＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０がオンのときに、エンジン２２の自動停止を制限するものとしたが、ＤＡＣ許可スイッチ６９またはＣＲＡＷＬ許可スイッチ７０でなく、他の条件によりＤＡＣ制御またはＣＲＡＷＬ制御の作動が許可されているときに、エンジン２２の自動停止を制限するものとしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ４８がＤＡＣ制御またはＣＲＡＷＬ制御の作動中と認識しているときに、エンジン２２の自動停止を制限するものとしてもよい。
【００３０】
実施例の自動車２０では、ＤＡＣ制御およびＣＲＡＷＬ制御を選択的に実行可能な車両とした。しかし、ＤＡＣ制御だけを実行可能な車両としてもよいし、ＣＲＡＷＬ制御だけを実行可能な車両としてもよい。
【００３１】
実施例の自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、スタータ３０が「スタータ」に相当し、油圧ブレーキ装置４０が「制動力付与装置」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、メインＥＣＵ５０とブレーキＥＣＵ４８とが「制御装置」に相当する。
【００３３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  自動車、２２  エンジン、２４  変速機、２６  デファレンシャルギヤ、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、２８ｃ，２８ｄ  従動輪、３０  スタータ、３２  オルタネータ、３６  バッテリ、４０  油圧ブレーキ装置、４２  マスタシリンダ、４４  ブレーキアクチュエータ、４６ａ〜４６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、４８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、５０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、６９  ＤＡＣ許可スイッチ。
【図１】
2020084881.tif 000003
【図２】
2020084881.tif 000004
【図３】
2020084881.tif 000005