(57)【要約】【課題】インホイールモータ駆動装置のために、耐久性および組立性に優れたセンサ取り付け構造を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置用センサ取付構造は、インホイールモータ駆動装置１０の外郭をなす本体ケーシング３９の内部に配線されるセンサケーブル６４ｆと、センサケーブル６４ｆの先端に設けられるケーブル側カプラ６３と、ケーシングの内部状態を検出する検出部を含みケーブル側カプラ６３に嵌合接続するセンサ一体型カプラ６２とを備える。【選択図】図２
2020185847.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングの内部に配線されるセンサケーブルと、
前記センサケーブルの先端に設けられるケーブル側カプラと、
前記ケーシングの内部状態を検出する検出部を含み、前記ケーブル側カプラに嵌合接続するセンサ一体型カプラとを備える、インホイールモータ駆動装置用センサ取付構造。
【請求項２】
前記センサ一体型カプラはブラケット部をさらに含み、
前記ブラケット部は前記ケーシングの内壁面あるいは前記内壁面に立設される仕切壁に連結される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用センサ取付構造。
【請求項３】
前記センサケーブルは、前記仕切壁を貫通する開口部を通過して延び、
前記ケーブル側カプラの断面形状は、前記開口部よりも小さい、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置用センサ取付構造。
【請求項４】
前記センサケーブルの末端は、前記ケーシングを貫通するように設けられる信号取出部に接続され、
前記センサケーブルは、前記先端から前記末端まで継ぎ目なく延びる、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用センサ取付構造。
【請求項５】
前記検出部は温度センサであり、
前記センサ一体型カプラは、前記ケーシングの内部に設けられるオイル貯留部に配置される、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用センサ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のロードホイール内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にインホイールモータ駆動装置内部のセンサケーブルのコネクタ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機の内部に温度センサを取り付ける構造として例えば、特開２０１６−０５９１３１号公報（特許文献１）に記載の技術が知られている。
【０００３】
特許文献１は、車両の駆動用や発電用のモータジェネレータとして用いられる回転電機に関し、回転電機のモータケース内に温度センサが取り付けられ、当該温度センサから延びるワイヤハーネスの途中箇所に中継コネクタと称するワイヤハーネス固定部材が設けられる。ワイヤハーネス固定部材（中継コネクタ）はワイヤハーネスの全外周に固定されるブロック体である。モータケース内に配置される冷却パイプにはブラケットが固定される。ブラケットは、ワイヤハーネス固定部材（中継コネクタ）が挿入固定される凹部を有する。ワイヤハーネス固定部材（中継コネクタ）がブラケットに固定されることによって、ワイヤハーネスの途中箇所はモータケース内に固定され、ワイヤハーネスの自由な屈曲が規制される。
【０００４】
特許文献１の配線作業は、モータケースのケース本体にカバーを組み付ける前に実行され、次の組み付け作業の際にワイヤハーネスがカバーと冷却用パイプの間に挟まれることを防止できるというものである。
【０００５】
特許文献１のモータケースには、ワイヤハーネスをモータケース内から外部へ引き出すための引き出し部が設けられる。かかる引き出し部にワイヤハーネスの末端が接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−０５９１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のセンサ取付構造を、インホイールモータ駆動装置に適用する場合、新たな問題が生じることを本発明者は見いだした。つまりインホイールモータ駆動装置は、車輪とともに、電動車両のサスペンション装置のばね下側に連結され、路面の凹凸に追従する等の理由により、従来の回転電機よりも大きく振動する。このため、インホイールモータ駆動装置内部に固定されるワイヤハーネスも、従来よりも大きく振動する。特許文献１記載のワイヤハーネス配線構造をインホイールモータ駆動装置に適用すると具体的には、引き出し部からワイヤハーネス固定部材（中継コネクタ）までの区間と、ワイヤハーネス固定部材（中継コネクタ）から温度センサまでの区間が大きく振動する。そうすると、ワイヤハーネス先端と温度センサの接続箇所や、ワイヤハーネス固定部材（中継コネクタ）に固定されるワイヤハーネス途中箇所でワイヤハーネスに応力集中が生じて、ワイヤハーネスが損傷する虞がある。
【０００８】
またインホイールモータ駆動装置は、車輪のロードホイール内空領域に配置可能な寸法まで小型化されている。このため、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングの内部空間が狭小であり、センサ取付およびケーブル配線のために十分な余裕代がない。
【０００９】
さらにインホイールモータ駆動装置は、モータ部以外に車輪ハブ軸受部等の機械要素を備え、電動車両のサスペンション装置に連結されることから、ケーシングの形状が複雑となり、ケーシング内部の配線作業が煩雑になる。特許文献１記載のワイヤハーネス配線構造はワイヤハーネスの途中箇所にブロック状のワイヤハーネス固定部材（中継コネクタ）を設けることから、当該途中箇所の寸法が大きくなってしまい、ワイヤハーネスの取り回しおよび配線の自由度が損なわれてしまう。
【００１０】
本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置の内部に取り付けられるセンサおよびセンサケーブルに関し、耐久性および組立性において従来よりも改良されたセンサ取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用センサ取付構造は、インホイールモータ駆動装置の外郭をなすケーシングの内部に配線されるセンサケーブルと、センサケーブルの先端に設けられるケーブル側カプラと、ケーシングの内部状態を検出する検出部を含みケーブル側カプラに嵌合接続するセンサ一体型カプラとを備える。
【００１２】
かかる本発明によれば、センサケーブルの先端にケーブル側カプラが設けられ、センサの検出部がカプラに一体に設けられる。これによりセンサケーブルの途中箇所には、従来のワイヤハーネス固定部材のようなブロック体を固定する必要がなくなり、センサケーブルの配線作業を容易に行うことができる。また従来のようにセンサケーブルの先端にセンサ本体を分離不能に設けた構造と比較して、センサケーブル先端部を小型化することが可能になり、センサケーブルの配線作業を容易に行うことができる。
【００１３】
またセンサケーブルの途中箇所を従来のワイヤハーネス固定部材で固定することによって、インホイールモータ駆動装置１０に特有の過大な振動を原因とする応力集中が、センサケーブルの途中箇所に作用することを回避することができる。なお、ケーブル側カプラとセンサ一体型カプラの嵌合は、特に限定されないが、例えばプッシュプル嵌合である。これによりケーブル側カプラおよびセンサ一体型カプラのいずれか一方は、残る他方に抜き差しされることにより、嵌合したり分離したりする。またセンサケーブルの途中箇所はクリップで係止されてもよい。センサケーブルの途中箇所がクリップで挟まれることにより、かかる相対箇所はクリップに対し若干の相対移動が可能である。
【００１４】
本発明の一局面として、センサ一体型カプラはブラケット部をさらに含み、ブラケット部はケーシングの内壁面あるいは内壁面に立設される仕切壁に連結される。かかる局面によれば、センサ一体型カプラがケーシングに固定されるので、センサ一体型カプラに嵌合すればセンサケーブル先端は自ずと固定される。したがってセンサケーブルの配線作業を一層容易に行うことができる。他の局面として、ケーブル側カプラがブラケット部を含んでいてもよい。
【００１５】
本発明の好ましい局面として、センサケーブルはケーシング仕切壁を貫通する開口部を通過して延び、ケーブル側カプラの断面形状は仕切壁開口部よりも小さい。かかる局面によれば、センサケーブルの配線作業を益々容易に行うことができる。
【００１６】
本発明のさらに好ましい局面として、センサケーブルの末端はケーシングを貫通するように設けられる信号取出部に接続され、センサケーブルは先端から末端まで継ぎ目なく延びる。かかる局面によれば、センサケーブルの耐久性が向上する。なおセンサケーブル末端とケーシングの信号取出部の接続構造は、端子ボックスで包囲されるねじ止め式であってもよいし、あるいはコネクタ式であってよいし、特に限定されない。
【００１７】
センサ一体型カプラの検出部が検出する対象は特に限定されない。本発明の一局面として、検出部は温度センサであり、センサ一体型カプラはケーシングの内部に設けられるオイル貯留部に配置される。かかる局面によれば、オイルの油温を逐一計測することができる。他の局面として、センサ一体型カプラはインホイールモータ駆動装置のモータ部に配置されてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
このように本発明によれば、ケーシング内部でセンサケーブルの途中部分を固定する必要がなく、振動による応力集中を回避してセンサケーブルの耐久性が向上する。またセンサケーブルの途中部分に嵌合部材を設ける必要がなく、センサケーブルの配線作業が容易になり、組立性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】インホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。
【図２】本発明の一実施形態になるセンサ取付構造を示す横断面図である。
【図３】同実施形態を示す模式的な縦断面図である。
【図４】同実施形態からセンサ一体型コネクタを取り出して示す図である。
【図５】同実施形態からセンサ一体型コネクタを取り出して示す図である。
【図６】本発明の他の実施形態になるセンサ取付構造を示す横断面図である。
【図７】同実施形態を示す模式的な縦断面図である。
【図８】モータ部のステータの一端を取り出して示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明のセンサ取付構造が取り付けられるインホイールモータ駆動装置の一例を示す展開断面図である。図２は、同実施形態を示す全体図であり、車幅方向外側からインホイールモータ駆動装置を見た状態を表す。発明の理解を容易にするため図２では、紙面手前側のケーシングおよび車輪ハブ軸受部を取り除き減速部の内部構造を表す。
【００２１】
まずインホイールモータ駆動装置１０の概略を説明すると、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０は、車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。インホイールモータ駆動装置１０は、図示しないサスペンション装置を介して、電動車両の車体に連結される。
【００２２】
モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからずらして配置される。減速部３１は、軸線Ｏおよびモータ部２１の軸線Ｍに跨って設けられる。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向一方（車幅方向外側、あるいはアウトボード側ともいう）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向他方（車幅方向内側、あるいはインボード側ともいう）に配置される。減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。
【００２３】
車輪は、図２に示すロードホイールＷの外周にタイヤ（図略）を装着したものである。インホイールモータ駆動装置１０はロードホイールＷの内空領域に配置される。車輪ハブ軸受部１１および減速部３１はロードホイールＷの内空領域に収容される。モータ部２１はロードホイールＷの内空領域から軸線方向他方（インボード側）に突出するが、図示しない変形例としてモータ部２１はロードホイールＷの内空領域に収容されてもよい。
【００２４】
車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、ロードホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。
【００２５】
図１を参照して、外輪１３にはボルト１９等の結合手段によって本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに取付固定される。正面部分３９ｆは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。内輪１２、外輪１３、および転動体１４は、鋼製であり、電動車両の車重を支持する。
【００２６】
モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２９を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式の電動モータであってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。モータケーシング２９はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向一方端は、減速部３１の本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向他方端は、板状のモータケーシングカバー２９ｖで封止される。背面部分３９ｂは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向他方端を覆うケーシング壁部である。本実施形態のモータ部２１は三相交流電気モータであるが、単相モータであってもよいし、あるいは直流モータあってもよい。
【００２７】
本体ケーシング３９、モータケーシング２９、およびモータケーシングカバー２９ｖは、インホイールモータ駆動装置１０の外郭をなすケーシングを構成し、単にケーシングともいう。このケーシングはアルミニウム、あるいはアルミニウム合金製である。これに対し、ケーシングの内部部品、特に後述する歯車、回転軸、および軸受は、鋼製である。
【００２８】
モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと、モータ部２１のモータケーシングカバー２９ｖに回転自在にそれぞれ支持される。
【００２９】
モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図２に示すようにモータ部の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方、に配置される。
【００３０】
減速部３１は、図１に示すようにモータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２に連結される出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３９を有する。本体ケーシング３９は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。
【００３１】
入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力軸３２は中空構造であり、入力軸３２の中空孔３２ｈにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部２２ｅが差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合（セレーションも含む、以下同じ）する。入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在にそれぞれ支持される。
【００３２】
減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、転がり軸受３５ａ，３５ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の軸線Ｎ方向他方端部には、第１中間歯車３４が同軸に設けられる。中間軸３５の軸線Ｎ方向中央領域には、第２中間歯車３６が同軸に設けられる。なお図１に示す展開断面図は、軸線Ｍ、Ｎを含む平面と、軸線Ｎ，Ｏを含む平面で、インホイールモータ駆動装置１０を切断した切断面を表す。
【００３３】
第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。
【００３４】
中間軸３５の軸線Ｎは、図２に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。１本の中間軸３５を備える減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機であり、２段階で減速される。なお図示しない変形例として減速部３１は、複数の中間軸を有する多段階の平行軸歯車減速機であってもよい。
【００３５】
出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の軸線Ｏ中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。図１に示すように出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部は、内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部によりも外径側で転がり軸受３８ａを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３８ｂを介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。
【００３６】
減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、また第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合、により入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を車輪ハブ軸受部１１の内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。
【００３７】
本体ケーシング３９は、これまで説明した正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂが付き合わされて筒状空間を区画する。当該筒状空間は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３９ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆い、筒状空間の一方端を覆う。板状の背面部分３９ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆い、筒状空間の他方端を覆う。本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２９は本体ケーシング３９に支持されて、本体ケーシング３９から軸線方向他方側へ突出する。
【００３８】
本体ケーシング３９は、減速部３１の内部空間を区画し、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を内部空間に収容する。図２に示すように本体ケーシング３９の下部は、オイル貯留部３９ｔとされる。軸線Ｍ方向にみて、オイル貯留部３９ｔは台形形状であり、上方に向かうほど太く、下方に向かうほど細くなる。
【００３９】
オイル貯留部３９ｔの高さ位置はモータ部２１の下部の高さ位置と重なり、出力歯車３７よりも下方にされる。本体ケーシング３９の内部空間の下部を占めるオイル貯留部３９ｔには、モータ部２１および減速部３１を潤滑する潤滑油が貯留する。
【００４０】
入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。これらの転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂはラジアル軸受である。
【００４１】
インホイールモータ駆動装置１０外部からモータ部２１に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定されるロードホイールＷを駆動する。
【００４２】
図２に示すようにオイル貯留部３９ｔには、センサ一体型コネクタ６１が配置される。センサ一体型コネクタ６１は、互いにプッシュプル嵌合するセンサ一体型カプラ６２およびケーブル側カプラ６３を含む。なおセンサ一体型カプラ６２とケーブル側カプラ６３の嵌合は着脱可能である。これに対し、ケーブル側カプラ６３はセンサケーブル６４ｆの先端に分離不能に接続され、ケーブル側カプラ６３およびセンサケーブル６４ｆが１部品を構成する。
【００４３】
センサ一体型コネクタ６１は、ブラケット部６１ｂをさらに含む、ブラケット部６１ｂは、ボルト６５で、背面部分３９ｂの壁面に連結固定される。
【００４４】
センサケーブル６４ｆは、背面部分３９ｂの壁面に沿って横向きＵ字状に屈曲した姿勢となるよう、複数のクリップ６６により保持される。各クリップ６６は、ボルト６７で、背面部分３９ｂの壁面に連結固定される。センサケーブル６４ｆの末端側領域は開口部３９ｃに通され、車幅方向内側（図２紙面裏側）へ延び、クリップ６８に保持される。
【００４５】
開口部３９ｃは、背面部分３９ｂを貫通し、モータ部２１の内部空間と減速部３１の内部空間を連通する。かかる開口部３９ｃをオイルが通過する。オイルは、モータ部２１を冷却し、減速部３１を潤滑する。
【００４６】
クリップ６６，６８は例えばＵ字形状であり、センサケーブル６４ｆの外周を弾性的に挟持する。センサケーブル６４ｆは屈曲自在な材料で形成され、先端から末端まで継ぎ目なく延び、複数のクリップ６６，６８により、クリップ６６，６８の配列に沿って延びる姿勢で支持される。各クリップはセンサケーブル６４ｆの振動を規制するものの、禁止するものではない。
【００４７】
図３は、本実施形態のセンサ取付構造およびセンサケーブルの配線を示す模式的な縦断面図である。なお図３では、クリップ６６，６８が図略される。センサケーブル６４ｆの末端は、信号取出部６９に電気的に接続される。信号取出部６９はインホイールモータ駆動装置のケーシングに設けられ、モータケーシングカバー２９ｖを貫通する。
【００４８】
信号取出部６９は、ケーシング外部から延びる外部信号ケーブル７１の一端と電気的に接続する。外部信号ケーブル７１の図示しない他端は、電動車両の車体に搭載される駆動制御コントローラと電気的に接続する。
【００４９】
一例として信号取出部６９は、インホイールモータ駆動装置１０のケーシング内部に配置される内部カプラ６９ｂと、インホイールモータ駆動装置１０のケーシング外部に配置される外部カプラ６９ｄと、これら内部および外部カプラ６９ｂ，６９ｄ間に介在する端子台６９ｃを有するコネクタ式である。
【００５０】
インホイールモータ駆動装置１０のケーシング内部で、内部カプラ６９ｂは端子台６９ｃの一側に嵌合する。インホイールモータ駆動装置１０のケーシング外部で、外部カプラ６９ｄは端子台６９ｃの他側に嵌合する。
【００５１】
信号取出部６９は、内部カプラ６９ｂから外部カプラ６９ｄまで電気的に導通し、センサケーブル６４ｆおよび外部信号ケーブル７１間でセンサ信号を送信する。内部カプラ６９ｂは、センサケーブル６４ｆの末端と電気的に接続し、端子台６９ｃの内側部分と嵌合する。外部カプラ６９ｄは、外部信号ケーブル７１の一端と電気的に接続し、端子台６９ｃの外側部分と嵌合する。
【００５２】
図４は、本実施形態のセンサ取付構造からセンサ一体型コネクタを取り出して示す図であり、嵌合状態を表す。図５は、図４に対応し、嵌合解除状態を表す。センサ一体型カプラ６２は、樹脂製の筐体６２ｂの先端に、検出部６２ｃを設けたものである。検出部６２ｃはサーミスタであり、自身の温度を電気信号に変換して出力する。
【００５３】
筐体６２ｂの末端は嵌合部６２ｄを構成する。嵌合部６２ｄは、有底の矩形断面穴６２ｆを区画する箱状であって、矩形断面穴６２ｆの底面に端子（図略）が配置される。このように本実施形態のセンサ一体型カプラ６２では、検出部６２ｃと嵌合部６２ｄが一体に形成される。さらにセンサ一体型カプラ６２の筐体６２ｂには、ブラケット部６１ｂが一体形成される。ねじ止めの用途のため、ブラケット部６１ｂには、ボルト６５（図２）が通される貫通孔６１ｈが複数形成される。
【００５４】
ケーブル側カプラ６３は樹脂製の筐体を有し、当該筐体の先端部は、矩形断面穴６２ｆの矩形断面に対応するブロック体に形成され、矩形断面穴６２ｆに差し込まれる。これによりケーブル側カプラ６３の先端部に設けられる各端子６３ｇが、センサ一体型カプラ６２の各端子と接触する。なお各端子６３ｇは、筐体内部で、センサケーブル６４ｆの電気導線に圧着される。またケーブル側カプラ６３の筐体末端部は、センサケーブル６４ｆの被覆部に固定される。図３を参照して、ケーブル側カプラ６３の断面形状は、開口部３９ｃよりも小さい。このため開口部３９ｃにケーブル側カプラ６３を通し、センサケーブル６４ｆの配線作業が可能である。
【００５５】
ケーブル側カプラ６３はセンサ一体型カプラ６２に着脱可能に嵌合するが、ケーブル側カプラ６３が矩形断面穴６２ｆから不用意に抜け出すことを防止するため、センサ一体型カプラ６２およびケーブル側カプラ６３に係止手段を設けるとよい。係止手段は例えば、センサ一体型カプラ６２およびケーブル側カプラ６３のいずれか一方に設けられて弾性的に変位する爪と、残る他方に設けられて爪と係合する凹部である。さらに爪は、ケーブル側カプラ６３の差し込み時に一時的に後退して、差し込みを阻害しない。
【００５６】
ところで本実施形態のインホイールモータ駆動装置用センサ取付構造は、本体ケーシング３９の内部に配線されるセンサケーブル６４ｆと、センサケーブル６４ｆの先端に設けられるケーブル側カプラ６３と、本体ケーシング３９の内部状態を検出する検出部６２ｃを含みケーブル側カプラ６３に嵌合接続するセンサ一体型カプラ６２とを備える。これによりセンサケーブル６４ｆの途中箇所には、本体ケーシング３９と嵌合する嵌合部材を固定する必要がなくなり、センサケーブル６４ｆの配線作業を容易に行うことができる。またセンサケーブル６４ｆの途中箇所を嵌合部材で固定することによって、インホイールモータ駆動装置１０に特有の過大な振動を原因とする応力集中が、センサケーブル６４ｆの途中箇所に作用することを回避することができる。本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置用センサ取付構造の耐久性および組立性が改良される。
【００５７】
また本実施形態のセンサ一体型カプラ６２はブラケット部６１ｂをさらに含み、ブラケット部６１ｂは本体ケーシング３９の内壁面に連結される。これによりインホイールモータ駆動装置用センサ取付構造の耐久性および組立性が益々改良される。
【００５８】
また本実施形態のセンサケーブル６４ｆは、モータ部２１と減速部３１を仕切る背面部分３９ｂを貫通する開口部３９ｃを通過して延び、ケーブル側カプラ６３の断面形状は、開口部３９ｃよりも小さい。これにより開口部３９ｃにケーブル側カプラ６３を通すようにしてセンサケーブル６４ｆの配線作業を行うことができる。
【００５９】
また本実施形態のセンサケーブル６４ｆの末端は、ケーシングを貫通するように設けられる信号取出部６９に接続され、センサケーブル６４ｆは先端から末端まで継ぎ目なく延びる。これによりセンサケーブル６４ｆの耐久性が向上する。また、仮にセンサケーブル６４ｆが損傷しても、センサケーブル６４ｆのみの交換で済み、センサ一体型カプラ６２を継続して使用することができる。あるいは仮にセンサ一体型カプラ６２が故障しても、センサ一体型カプラ６２のみの交換で済み、センサケーブル６４ｆを配線したまま交換することができる。したがってコスト面および交換作業の点で有利である。
【００６０】
また本実施形態の検出部６２ｃは温度センサであり、センサ一体型カプラ６２は、本体ケーシング３９の内部に設けられるオイル貯留部３９ｔに配置される。これによりオイル貯留部３９ｔに係るセンシング構造の耐久性が向上する。
【００６１】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図６は本発明の他の実施形態になるセンサ取付構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図７は、他の実施形態を示す模式的な縦断面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では、モータ部２１に温度センサ７２およびレゾルバ７４が設けられる。温度センサ７２およびレゾルバ７４は、上述したセンサ一体型コネクタ６１と同様、センサとカプラが一体に形成され、各センサケーブル６４ｇ，６４ｋの先端に設けられるカプラと着脱自在に嵌合する。
【００６２】
各センサケーブル６４ｇ，６４ｋの先端はカプラに分離不能に接続される。センサケーブル６４ｇ，６４ｋは、先端から末端まで継ぎ目なく延び、各末端が内部カプラ６９ｂに分離不能に接続される。この点でセンサケーブル６４ｇ，６４ｋは、前述したセンサケーブル６４ｆと共通する。
【００６３】
センサケーブル６４ｇは、末端側領域で開口部３９ｃに通され、先端側領域で開口部３９ｄに通される。開口部３９ｄは背面部分３９ｂを貫通し、ステータ２４のコイルエンド２４ｃへ指向する。温度センサ７２は、開口部３９ｄを貫通する。温度センサ７２のケーブル側カプラは、温度センサ７２のセンサ一体型カプラに対し、開口部３９ｄの貫通方向に抜き差しされる。
【００６４】
図７に示すようにステータ２４の軸線Ｍ方向一方端には、断面Ｌ字形の支持部材７３が取り付けられる。支持部材７３はコイルエンド２４ｃに沿って円周方向に延びる。支持部材７３には雌ねじ穴７３ｔが形成される。雌ねじ穴７３ｔは軸線Ｍ方向一方端へ指向する。
【００６５】
温度センサ７２のセンサ一体型カプラ６２に形成される貫通孔には、ボルト７５の軸部が通され、かかる軸部は雌ねじ穴７３ｔに螺合する。温度センサ７２のセンサ一体型カプラは、ボルト７５で支持部材７３にねじ止めされ、これにより温度センサ７２は支持部材に支持される。
【００６６】
開口部３９ｄは温度センサ７２よりも大きい。ボルト７５の頭部は開口部３９ｄと向き合う。このため開口部３９ｄを通じてボルト７５のねじ止め作業が可能である。
【００６７】
図８は、モータ部のステータの一端を取り出して示す模式図である。支持部材７３には、貫通孔７３ｈが形成される。貫通孔７３ｈは軸線Ｍ方向に延び、軸線Ｍ方向一方（減速部３１側）から温度センサ７２の検出部が差し込まれる。支持部材７３は、開口部３９ｄと向き合っており、開口部３９ｄよりも大きい。開口部３９ｄはオイル通路となる。一方、支持部材７３はコイルエンド２４ｃを覆う遮蔽板を兼用し、温度センサ７２はオイルの影響を回避しつつコイルエンド２４ｃの温度を正しく測定することができる。
【００６８】
図７を参照して、モータケーシングカバー２９ｖは、中心部に、レゾルバ７４を収容する小室２９ｘを区画する。小室２９ｘは軸線Ｍ方向他方から蓋２９ｗに覆われる。レゾルバ７４は、モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端に設けられて、モータ回転軸２２の回転速度ないし回転角度を検出する。モータケーシングカバー２９ｖの中心部には、開口部２９ｙが形成される。開口部２９ｙは、モータケーシングカバー２９ｖを貫通し、軸線Ｍ方向一方のモータ部２１内部空間と軸線Ｍ方向他方の小室２９ｘを連通する。
【００６９】
内部カプラ６９ｂからレゾルバ７４まで延びるセンサケーブル６４ｋは、開口部２９ｙに通される。なおレゾルバ７４のケーブル側カプラの断面形状は、開口部２９ｙよりも小さい。
【００７０】
本実施形態によれば、内部カプラ６９ｂから分岐して延びる各センサケーブル６４ｆ，６４ｇ，６４ｋの先端部に固定されるカプラを、開口部２９ｙ，３９ｃ，３９ｄに通すことができる。したがってインホイールモータ駆動装置１０のケーシングが複雑な形状であっても、各センサケーブル６４ｆ，６４ｇ，６４ｋの配線作業が可能になる。なお図示しない変形例として、内部カプラ６９ｂから分岐して延びる複数のセンサケーブルは、図３および図７に示す実施形態に限定されない。
【００７１】
レゾルバ７４のセンサ一体型カプラに対するケーブル側カプラの抜き差し方向は軸線Ｍ方向である。このケーブル側カプラは蓋２９ｗと対面する。これにより作業者は、蓋２９ｗを取り外し、軸線Ｍ方向他方からレゾルバ７４のケーブル側カプラをセンサ一体型カプラに嵌合させることができる。
【００７２】
以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００７４】
１０  インホイールモータ駆動装置、      １１  車輪ハブ軸受部、      
２１  モータ部、      ２３  ロータ、      ２４  ステータ、      
２４ｃ  コイルエンド、      ２９  モータケーシング、      
２９ｖ  モータケーシングカバー、      ２９ｘ  小室、      
２９ｙ  開口部、      ３１  減速部、      ３９  本体ケーシング、      
３９ｂ  背面部分、      ３９ｃ，３９ｄ  開口部、      
３９ｔ  オイル貯留部、      ６１  センサ一体型コネクタ、      
６２  センサ一体型カプラ、      ６１ｂ  ブラケット部、      
６２ｂ  筐体、      ６２ｃ  検出部、      ６２ｄ  嵌合部、      
６２ｆ  矩形断面穴、      ６３  ケーブル側カプラ、      ６３ｇ  端子、  
６４ｆ，６４ｇ，６４ｋ  センサケーブル、      ６６，６８  クリップ、    
６９  信号取出部、      ６９ｂ  内部カプラ、      ６９ｃ  端子台、      
６９ｄ  外部カプラ、      ７１  外部信号ケーブル、      
７２  温度センサ、      ７３  支持部材、      ７４  レゾルバ、      
Ｍ，Ｎ，Ｏ  軸線、      Ｗ  ロードホイール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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