(57)【要約】【課題】燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスを吸気管へ供給するパージ処理の実行機会を確保する。【解決手段】車両は、過給機を有すると共に間欠運転が可能なエンジンと、バルブを開放することで燃料タンクで発生する蒸発燃料ガスをエンジンの吸気管へパージする蒸発燃料処理装置と、エンジンが運転中であり且つ過給機が作動していない間にパージが実行されるようにバルブを制御する制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの運転時間に対するパージの実行時間の割合が所定割合以下のときには、エンジンを間欠停止しない。【選択図】図３
2020084935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有すると共に間欠運転が可能なエンジンと、
前記エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと前記エンジンの吸気管とを接続するパージ経路と、該パージ経路に設けられたキャニスタと、前記パージ経路の前記吸気管と前記キャニスタとの間に設けられたバルブとを含み、前記バルブを開放することで前記燃料タンクで発生する蒸発燃料ガスを前記エンジンの吸気管へパージする蒸発燃料処理装置と、
前記エンジンが運転中であり且つ前記過給機が作動していない間に前記パージが実行されるように前記バルブを制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記エンジンの運転時間に対する前記パージの実行時間の割合が所定割合以下のときには、前記エンジンを間欠停止しない、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を有するエンジンと蒸発燃料処理装置とを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、過給機を有するエンジンと、エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクで発生した蒸発燃料ガスをパージ経路を介してエンジンの吸気経路にパージする蒸発燃料処理装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。パージ経路には蒸発燃料ガスを吸着するキャニスタが配置され、キャニスタと吸気経路との間のパージ経路には制御弁が配置される。また、制御弁から吸気経路へ向かうパージ経路は、二股に分かれ、それぞれ吸気経路の過給機よりも上流側と下流側とに接続される。この車両では、キャニスタと制御弁との間のパージ経路にポンプが配置され、過給機が作動している間にパージを実行するときには、ポンプを駆動して蒸発燃料ガスを圧送することにより、主に過給機の上流側の吸気経路に蒸発燃料ガスを供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１７１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した車両では、蒸発燃料処理装置にポンプを備えない構成やポンプの圧送能力が低い構成において、過給機の作動によって吸気管が正圧となると、制御弁を開放しても吸気経路に蒸発燃料ガスを供給（パージ）することが困難となる。
【０００５】
本発明の車両は、過給機を有するエンジンと蒸発燃料処理装置とを備えるものにおいて、燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスを吸気管へ供給するパージ処理の実行機会を確保することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
過給機を有すると共に間欠運転が可能なエンジンと、
前記エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと前記エンジンの吸気管とを接続するパージ経路と、該パージ経路に設けられたキャニスタと、前記パージ経路の前記吸気管と前記キャニスタとの間に設けられたバルブとを含み、前記バルブを開放することで前記燃料タンクで発生する蒸発燃料ガスを前記エンジンの吸気管へパージする蒸発燃料処理装置と、
前記エンジンが運転中であり且つ前記過給機が作動していない間に前記パージが実行されるように前記バルブを制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記エンジンの運転時間に対する前記パージの実行時間の割合が所定割合以下のときには、前記エンジンを間欠停止しない、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両の制御装置は、エンジンが運転中であり且つ過給機が作動していない間にパージが実行されるようにバルブを制御する。そして、エンジンの運転時間に対するパージの実行時間の割合が所定割合以下のときには、エンジンを間欠停止しない。これにより、パージの実行時間が不足しているときには、例えば停車時等であってもエンジンの運転が停止されないため、過給機が作動していない状況でのパージの実行機会を大幅に増やすことができる。この結果、パージを適切な頻度で実行することができ、キャニスタに蒸発燃料ガスが過剰に滞留するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される強制パージ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【００１２】
実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、燃料タンク１５０に貯留されているガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料が燃料ポンプ１５２の駆動により供給されて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料タンク１５０からの燃料を燃料噴射弁１２６から噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する図示しない浄化触媒（三元触媒）を介して外気へ排出される。
【００１４】
また、エンジン２２は、排気のエネルギを用いて過給するターボタイプの過給機（いわゆるターボチャージャー）１４０を備える。過給機１４０は、吸気管１２５に設けられたコンプレッサ１４２と、排気管１３３に設けられたタービン１４４と、コンプレッサ１４２とタービン１４４とを連結する連結軸１４６と、排気管１３３におけるタービン１４４の上流側と下流側とを連絡するバイパス管１３４に設けられたウエストゲートバルブ１３５と、を備える。この過給機１４０では、ウエストゲートバルブ１３５の開度を調整することにより、バイパス管１３４を通流する排気の量とタービン１４４側に通流する排気の量との分配比が調整される。これにより、タービン１４４の回転駆動力が調整され、コンプレッサ１４２による圧縮空気量が調整され、エンジン２２の過給圧（吸気圧）が調整されるようになっている。
【００１５】
さらに、エンジン２２は、燃料タンク１５０内で発生した蒸発燃料を吸気管１２５側にパージするための蒸発燃料処理装置１６０も備える。蒸発燃料処理装置１６０は、燃料タンク１５０からの蒸発燃料を吸着する例えば活性炭などの吸着剤が充填されたキャニスタ１６４と、燃料タンク１５０とキャニスタ１６４とを接続する連通路１６２と、キャニスタ１６４と吸気管１２５とを接続するパージ通路１６６と、パージ通路１６６に配置されたパージ制御バルブ１６８と、を備える。キャニスタ１６４には図示しない大気導入管が接続される。この蒸発燃料処理装置１６０は、パージ制御バルブ１６８の開度を調節することによって蒸発燃料を含むガス（以下、パージガスという）の流量を調節して吸気管１２５側に供給（パージ）する。エンジン２２は、こうして空気とパージガスと燃料噴射弁１２６からの燃料との混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１７１からの吸入空気量Ｑａ、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１７２からのスロットル開度ＴＨ、吸気管１２５内の圧力を検出する圧力センサ１７３からの吸気圧Ｐｉｎが挙げられる。また、排気管１３３に取り付けられた空燃比センサ１７４からの空燃比Ａ／Ｆ、パージ制御バルブ１６８の開度を検出する開度センサ１７５からのパージ制御バルブ開度ＰＶなども挙げられる。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１２３への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号が挙げられる。また、燃料タンク１５０の燃料を燃料噴射弁１２６へ供給する燃料ポンプ１５２への駆動制御信号、過給機１４０のウエストゲートバルブ１３５の開度を調整するアクチュエータへの制御信号、パージ制御バルブ１６８の開度を調整するアクチュエータへの制御信号なども挙げられる。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、回転数Ｎｅを演算している。
【００１９】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂに車軸３８およびデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２０】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が図示しない減速ギヤを介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５
０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣや電池温度ＴＢに基づいてバッテリ５０から充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰなどを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。
【００２６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、キャニスタ１６４に吸着された蒸発燃料をパージすべきパージ実行条件が成立しているか否かを監視し、パージ実行条件が成立すると、キャニスタ１６４から蒸発燃料がパージ通路１６６を介して吸気管１２５に供給されるようパージ制御バルブ１６８を開放制御するパージ処理を実行する。ここで、パージ実行条件としては、エンジン２２の冷却水温やキャニスタ１６４の状態に基づく条件の他、エンジン２２が運転中であること及び過給機１４０が作動していないことが含まれる。過給機１４０が作動していると、吸気管１２５が正圧となるため、パージ制御バルブ１６８を開放しても、蒸発燃料は吸気管１２５側へ供給されないからである。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。特に、パージ処理の動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される強制パージ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両が起動されてから所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
強制パージ制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、強制パージ制御実行フラグＦｐが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。強制パージ制御実行フラグＦｐは、後述する強制パージ制御が実行中であるか否かを示すフラグであり、値１は実行中であることを示し、値０は、実行中でないことを示す。
【００２９】
強制パージ制御実行フラグＦｐが値０であると判定すると、次に、エンジン２２が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジン２２が運転中でないと判定すると、ステップＳ１６０に進む。一方、エンジン２２が運転中であると判定すると、エンジン運転カウンタＣｅを値１だけインクリメントし（ステップＳ１２０）、過給機１４０が非作動状態中（未過給状態）であるか否か（ステップＳ１３０）、パージ制御バルブ１６８が開弁しているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、ステップＳ１３０の判定は、過給機１４０が作動すると吸気管１２５内が正圧になることから、圧力センサ１７３により検出される吸気圧Ｐｉｎ（正圧が正の値）が値０よりも大きいか否かを判定することにより行なうことができる。また、ステップＳ１４０の判定は、パージ制御バルブ開度センサ１７５により検出されるパージ制御バルブ開度ＰＶが値０よりも大きいか否かを判定することにより行なうことができる。過給機１４０が非作動状態中（未過給状態）であり且つパージ制御バルブ１６８が開弁していると判定すると、パージが実行されていると判断して、パージ実行カウンタＣｐを値１だけインクリメントして（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０に進む。
【００３０】
次に、強制パージ制御の要否を判定するための判定実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。判定実行条件は、例えば、イグニッションスイッチ８０がオンされてシステムが起動すると共にシステムの起動に伴ってエンジン２２が始動したときに成立するものとしたり、エンジン２２の暖機運転が完了したときに成立するものとしたりすることができる。判定実行条件が成立していないと判定すると、強制パージ制御ルーチンを終了する。一方、判定実行条件が成立していると判定すると、パージ実行カウンタＣｐの値をエンジン運転カウンタＣｅで割ることにより、エンジン２２の運転時間に対するパージの実行時間の割合であるパージ実行比率αを計算し（ステップＳ１７０）、パージ実行比率αが閾値αｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。閾値αｒｅｆは、パージの実行が不足し、キャニスタ１６４に過剰な蒸発燃料が滞留しているおそれがあるかを判定するための閾値である。
【００３１】
パージ実行比率αが閾値αｒｅｆ以下でなく閾値αｒｅｆよりも大きいと判定すると、パージの実行は不足していないと判断して、強制パージ制御ルーチンを終了する。一方、パージ実行比率αが閾値αｒｅｆ以下であると判定すると、パージの実行が不足していると判断して、エンジン２２の間欠運転を禁止（アイドリングストップを禁止）すると共に（ステップＳ１９０）、強制パージ制御実行フラグＦｐに値１を設定して（ステップＳ２００）、強制パージ制御ルーチンを終了する。
【００３２】
ここで、本実施例では、エンジン２２は過給機１４０を有しており、過給機１４０が作動状態（過給状態）のときには、吸気管１２５内の圧力は、正圧となる。この状態では、パージ制御バルブ１６８を開弁してもキャニスタ１６４の蒸発燃料は吸気管１２５に供給されないため、パージは、過給機１４０が非作動状態中にあるときにしか実行されない。一方、パージは、エンジン２２の運転状態がアイドリング運転状態のときに吸気管１２５内の圧力が負圧として大きくなるため、促進されるが、本実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２は間欠停止によってアイドリング運転状態となることがほとんどなく、パージの実行が不足しやすい。そこで、本実施例では、パージ実行比率αが閾値αｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の間欠停止を禁止する。これにより、エンジン２２の運転状態を強制的にパージが促進されやすい運転状態（例えばアイドリング運転状態）とすることができるため、パージの実行機会を大幅に増やし、パージの実行不足を解消することができる。
【００３３】
強制パージ制御実行フラグＦｐに値１を設定すると、次に、強制パージ制御ルーチンが実行されたときにステップＳ１００で強制パージ制御実行フラグＦｐが値１であると判定されるため、パージが完了したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０の判定は、例えば、エンジン２２の運転状態（吸気圧Ｐｉｎ）とパージ制御バルブ１６８の開度とに基づいて算出されるパージ量の積算値に基づいて行なうことができる。パージが完了していないと判定すると、強制パージ制御ルーチンを一旦終了し、パージが完了したと判定すると、エンジン２２の間欠停止を許可すると共に（ステップＳ２２０）、強制パージ制御実行フラグＦｐに値０を設定する（ステップＳ２３０）。そして、エンジン運転カウンタＣｅおよびパージ実行カウンタＣｐを共に値０にリセットして（ステップＳ２４０）、強制パージ制御ルーチンを終了する。
【００３４】
以上説明した本実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転中であり且つ過給機１４０が作動していない間にパージが実行されるようにパージ制御バルブ１６８を制御するものである。そして、エンジン２２の運転時間に対するパージの実行時間の割合（パージ実行比率α）が閾値αｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の間欠停止を禁止する。これにより、パージの実行時間が不足しているときには、例えば停車時等であってもエンジンの運転が停止されないため、過給機１４０が作動していない状況でのパージの実行機会を大幅に増やすことができる。この結果、パージを適切な頻度で実行することができ、キャニスタ１６４に蒸発燃料ガスが過剰に滞留するのを抑制することができる。
【００３５】
実施例では、本発明をエンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、走行用のモータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に適用するものとしてもよい。すなわち、アイドリングストップ機能を有する過給機付きのエンジンを備える車両であればよい。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、過給機１４０が「過給機」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料タンク１５０が「燃料タンク」に相当し、連絡通路１６２およびパージ通路１６６が「パージ経路」に相当し、キャニスタ１６４が「キャニスタ」に相当し、パージ制御バルブ１６８が「バルブ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８  車軸、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２３  スロットルモータ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  バイパス管、１３５  ウエストゲートバルブ、１４０  過給機、１４２  コンプレッサ、１４４  タービン、１４６  連結軸、１５０  燃料タンク、１５２  燃料ポンプ、１６０  蒸発燃料処理装置、１６２  連通路、１６４  キャニスタ、１６６  パージ通路、１６８  パージ制御バルブ、１７１  エアフローメータ、１７２  スロットルバルブポジションセンサ、１７３  圧力センサ、１７４  空燃比センサ、１７５  パージ制御バルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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