(57)【要約】      （修正有）【課題】ドライバビリティが低下するのを抑制しつつ、噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられたときの異音を好適に低減することができる四輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに作用する制動力のブレーキ配分比が制御させることにより、前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに作用する車両の荷重配分が変わり前輪平均回転速度との後輪平均回転速度とに差が生じるので、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替えるときに第１噛合式クラッチ２４の回転速度差を好適に小さくすることができる。また、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替える場合に、制動力が要求制動力となるようにしつつブレーキ配分比を制御するので、ドライバビリティが低下するのが抑制される。【選択図】図１
2020006868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に前記駆動力源からの駆動力の一部が伝達される副駆動輪と、前記駆動力源からの駆動力を前記副駆動輪に伝達する動力伝達部材と、前記駆動力源と前記動力伝達部材との間を選択的に連結する第１噛合式クラッチと、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を選択的に連結する第２噛合式クラッチと、を備え、前記第１噛合式クラッチおよび前記第２噛合式クラッチを共に解放状態にして、前記動力伝達部材を前記駆動力源と前記副駆動輪との間の動力伝達経路から切り離す四輪駆動車両の、制御装置であって、
前記第１噛合式クラッチおよび前記第２噛合式クラッチの一方の噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられた状態で、他方の噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替える場合に、車両制動時を条件として、制動力が要求制動力となるようにしつつ前記主駆動輪と前記副駆動輪とに作用する制動力の配分比を制御することにより、前記他方の噛合式クラッチの回転速度差を、前記一方の噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられた時の前記回転速度差よりも小さくして、前記他方の噛合式クラッチを係合させることを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１噛合式クラッチおよび第２噛合式クラッチを共に解放状態にして動力伝達部材を駆動力源と副駆動輪との間の動力伝達経路から切り離す四輪駆動車両において、前記第１噛合式クラッチおよび前記第２噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるときの異音の発生を好適に抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、（ｂ）四輪駆動走行時に前記駆動力源からの駆動力の一部が伝達される副駆動輪と、（ｃ）前記駆動力源からの駆動力を前記副駆動輪に伝達する動力伝達部材と、（ｄ）前記駆動力源と前記動力伝達部材との間を選択的に連結する第１噛合式クラッチと、（ｅ）前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を選択的に連結する第２クラッチと、を備え、（ｆ）前記第１噛合式クラッチおよび前記第２クラッチを共に解放状態にして、前記動力伝達部材を前記駆動力源と前記副駆動輪との間の動力伝達経路から切り離す四輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された四輪駆動車両がそれである。上記のような四輪駆動車両では、例えば、前記第２クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられた状態で、前記第１噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるのにあたり、前記第１噛合式クラッチの回転速度差が比較的大きいと、前記第１噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替えたときに比較的大きな切替音すなわち異音が発生する。これに対して、特許文献１の四輪駆動車両では、例えば前輪（主駆動輪）が滑って前記第１噛合式クラッチの回転速度差が比較的大きい場合に、前記駆動力源のトルクを低下させるトルクダウン制御を実行することによって前記第１噛合式クラッチの回転速度差を小さくして、前記第１噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−００２９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の四輪駆動車両では、前記第１噛合式クラッチの回転速度差を小さくするために、すなわち前記第１噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替えたときの異音を低減させるために、前記駆動力源のトルクを低下させているが、前記駆動力源のトルクを低下することは、運転者の駆動力要求に対して実際の駆動力が変わってしまうので、ドライバビリティが低下する恐れがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティが低下するのを抑制しつつ、噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられたときの異音を好適に低減することができる四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源からの駆動力が伝達される主駆動輪と、四輪駆動走行時に前記駆動力源からの駆動力の一部が伝達される副駆動輪と、前記駆動力源からの駆動力を前記副駆動輪に伝達する動力伝達部材と、前記駆動力源と前記動力伝達部材との間を選択的に連結する第１噛合式クラッチと、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間を選択的に連結する第２噛合式クラッチと、を備え、前記第１噛合式クラッチおよび前記第２噛合式クラッチを共に解放状態にして、前記動力伝達部材を前記駆動力源と前記副駆動輪との間の動力伝達経路から切り離す四輪駆動車両の、制御装置であって、（ｂ）前記第１噛合式クラッチおよび前記第２噛合式クラッチの一方の噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられた状態で、他方の噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替える場合に、車両制動時を条件として、制動力が要求制動力となるようにしつつ前記主駆動輪と前記副駆動輪とに作用する制動力の配分比を制御することにより、前記他方の噛合式クラッチの回転速度差を、前記一方の噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられた時の前記回転速度差よりも小さくして、前記他方の噛合式クラッチを係合させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記第１噛合式クラッチおよび前記第２噛合式クラッチの一方の噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられた状態で、他方の噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替える場合に、車両制動時を条件として、制動力が要求制動力となるようにしつつ前記主駆動輪と前記副駆動輪とに作用する制動力の配分比を制御することにより、前記他方の噛合式クラッチの回転速度差を、前記一方の噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられた時の前記回転速度差よりも小さくして、前記他方の噛合式クラッチを係合させる。このため、前記主駆動輪と前記副駆動輪とに作用する制動力の配分比が制御させることにより、前記主駆動輪と前記副駆動輪とに作用する車両の荷重配分が変わり前記主駆動輪の回転速度と前記副駆動輪の回転速度とに差が生じるので、前記他方の噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるときに前記他方の噛合式クラッチの回転速度差を好適に小さくすることができる。また、前記他方の噛合式クラッチを解放状態から係合状態に切り替える場合に、車両制動時を条件として、制動力が要求制動力となるようにしつつ前記主駆動輪と前記副駆動輪とに作用する制動力の配分比を制御するので、ドライバビリティが低下するのが抑制される。これよって、ドライバビリティが低下するのを抑制しつつ、前記他方の噛合式クラッチが解放状態から係合状態に切り替えられたときの異音を好適に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された四輪駆動車両の構成を概略的に説明する図である。
【図２】図１の四輪駆動車両の電子制御装置に備えられた目標配分比算出部において算出された回転速度差から目標ブレーキ配分比を算出するマップの一例を示す図である。
【図３】車両走行中に運転者がブレーキペダルを操作して制動装置の制御力によって減速している車両制動時の車両の状態を示す図である。
【図４】図３に示す車両制動時における車輪速度およびブレーキ油圧を示す図である。
【図５】図１の電子制御装置において、二輪駆動走行中に運転者がブレーキペダルを操作し制動装置の制御力によって減速している車両制動時における二輪駆動走行から四輪駆動走行への切り替えの一例を説明するフローチャートである。
【図６】本実施例の他の実施例（実施例２）の四輪駆動車両を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用された四輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する図である。図１において、四輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動力源とし、エンジン１２の駆動力（駆動トルク）を主駆動輪に対応する左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の駆動力を副駆動輪に対応する左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路と、を備えているＦＦベースの四輪駆動装置を有している。この四輪駆動車両１０の二輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が、差動装置である前輪用駆動力配分ユニット２０および左右の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この二輪駆動状態では、第１噛合式クラッチ２４および第２噛合式クラッチ３２のうちの少なくとも第１噛合式クラッチ２４が解放され、トランスファ２６、プロペラシャフト（動力伝達部材）２８、および、後輪用駆動力配分ユニット３０および後輪１６Ｌ、１６Ｒへは駆動力が伝達されない。しかし、四輪駆動状態では、上記二輪駆動状態に加えて、第１噛合式クラッチ２４および第２噛合式クラッチ３２が共に係合されるとともに、左制御カップリング３４Ｌにより後輪車軸３６Ｌおよび後輪１６Ｌへの伝達トルクが制御され、且つ右制御カップリング３４Ｒにより後輪車軸３６Ｒおよび後輪１６Ｒへの伝達トルクが制御されるようになっている。すなわち、四輪駆動走行時には、エンジン１２からの駆動力の一部が左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達されるようになっている。
【００１１】
差動装置である前輪用駆動力配分ユニット２０は、図１に示すように、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ自動変速機１８の出力歯車１８ａに噛み合うリングギヤ２０ｒと、リングギヤ２０ｒが固定されたデフケース２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄと、を備えており、左右の前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつエンジン１２からの駆動力を伝達する。なお、デフケース２０ｃには、トランスファ２６に設けられた第１回転部材３８において前輪１４Ｌ側の端部に形成された外周噛合歯３８ａに噛み合う内周噛合歯２０ａが形成されている。
【００１２】
トランスファ２６は、図１に示すように、前述した第１回転部材３８と、プロペラシャフト２８の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部に形成されたドリブンピニオン２８ａに噛み合うリングギヤ４０ａが形成された第２回転部材４０と、それら第１回転部材３８と第２回転部材４０との間の動力伝達経路を選択的に連結する噛合式のドグクラッチである第１噛合式クラッチ２４と、を備えており、第１噛合式クラッチ２４により第１回転部材３８と第２回転部材４０との間が動力伝達可能に連結されることによって、エンジン１２から出力される駆動力の一部が後輪１６Ｌ、１６Ｒすなわちプロペラシャフト２８へ伝達される。なお、第１噛合式クラッチ２４は、エンジン１２とプロペラシャフト２８との間を選択的に連結するクラッチである。
【００１３】
第１噛合式クラッチ２４は、図１に示すように、第１回転部材３８の前輪１４Ｒ側の端部に形成された第１クラッチ歯３８ｂと、第２回転部材４０の前輪１４Ｌ側の端部に形成された第２クラッチ歯４０ｂと、第１クラッチ歯３８ｂと第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第２クラッチ歯４０ｂにも噛合可能な内周歯４２ａが形成された第１可動スリーブ４２と、第１可動スリーブ４２を、第２クラッチ歯４０ｂに噛み合う第１噛合位置と第２クラッチ歯４０ｂに噛み合わない第１非噛合位置とに第１回転軸線Ｃ１方向に移動させる第１アクチュエータ４４と、を備えている。なお、第１アクチュエータ４４は、電子制御装置（電子制御装置）１００から供給される第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１によって、第１可動スリーブ４２を前記第１噛合位置と前記第１非噛合位置とに選択的に移動させる。
【００１４】
後輪用駆動力配分ユニット３０は、図１に示すように、左右の後輪車軸３６Ｌ、３６Ｒにそれらの差回転を許容しつつプロペラシャフト２８に伝達された駆動力を左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達するデファレンシャル機構４６と、デファレンシャル機構４６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路を選択的に連結する第２噛合式クラッチ３２と、を備えている。
【００１５】
デファレンシャル機構４６は、図１に示すように、後輪１６Ｌに伝達する駆動力を調整する左制御カップリング３４Ｌと、後輪１６Ｒに伝達する駆動力を調整する右制御カップリング３４Ｒと、左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとの間に配設され、それら左制御カップリング３４Ｌと右制御カップリング３４Ｒとに連結された軸状の中央車軸４８と、を有している。なお、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒは、図示しないが、電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータによってクラッチドラムＣｄに設けられた入力側摩擦部材（図示しない）とクラッチハブＣｈに設けられた出力側摩擦部材（図示しない）との摩擦力すなわち締結力が調節される湿式多板クラッチと、がそれぞれ備えられた電磁カップリングであり、電子制御装置１００から前記電磁コイルに供給される左カップリング駆動電流Ｉｃｐｌおよび右カップリング駆動電流Ｉｃｐｒにより発生する磁力によって、前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力が増加させられ後輪１６Ｌおよび後輪１６Ｒに伝達する駆動力すなわち駆動トルクが調整されるようになっている。
【００１６】
また、後輪用駆動力配分ユニット３０には、図１に示すように、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に設けられ、プロペラシャフト２８に動力伝達可能に連結された第１回転部材５０と、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に設けられ、中央車軸４８に一体的に固定された第２回転部材５２と、が備えられている。なお、第２噛合式クラッチ３２は、それら第１回転部材５０と第２回転部材５２との間の動力伝達経路すなわちプロペラシャフト２８と中央車軸４８との間の動力伝達経路を選択的に連結する噛合式のドグクラッチである。つまり、第２噛合式クラッチ３２は、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ係合されているときにおいて、プロペラシャフト２８と左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路を選択的に連結する噛合式のドグクラッチである。なお、第１回転部材５０の後輪１６Ｌ側の端部には、プロペラシャフト２８の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部に形成されたドライブピニオン２８ｂに噛み合うリングギヤ５０ａが形成されている。
【００１７】
第２噛合式クラッチ３２は、図１に示すように、第１回転部材５０の後輪１６Ｒ側の端部に形成された第１クラッチ歯５０ｂと、第２回転部材５２に形成された第２クラッチ歯５２ａと、第２クラッチ歯５２ａと第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第１クラッチ歯５０ｂにも噛合可能な内周歯５４ａが形成された第２可動スリーブ５４と、第２可動スリーブ５４を、第１クラッチ歯５０ｂに噛み合う第２噛合位置と第１クラッチ歯５０ｂに噛み合わない第２非噛合位置とに第２回転軸線Ｃ２方向に移動させる第２アクチュエータ５６と、を備えている。なお、第２アクチュエータ５６は、電子制御装置１００から供給される第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２によって、第２可動スリーブ５４を前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置とに選択的に移動させる。
【００１８】
以上のように構成された四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば二輪駆動モードすなわちディスコネクトモードが選択されると、第１噛合式クラッチ２４、第２噛合式クラッチ３２、左制御カップリング３４Ｌ、および右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ解放させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分ユニット２０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する二輪駆動状態が形成される。なお、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で二輪駆動モードが選択されると、第１噛合式クラッチ２４および第２噛合式クラッチ３２を係合状態から解放状態に切り替えて、例えばプロペラシャフト２８をエンジン１２と左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路から切り離す。また、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば四輪駆動モードすなわちコネクトモードが選択されると、第１噛合式クラッチ２４、第２噛合式クラッチ３２、左制御カップリング３４Ｌ、および右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ係合させられ、エンジン１２から前輪用駆動力配分ユニット２０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達し且つエンジン１２からプロペラシャフト２８等を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒへも駆動力を伝達する四輪駆動状態が形成される。なお、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で四輪駆動モードが選択されると、例えば、第２噛合式クラッチ３２を解放状態から係合状態に切り替えて、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられると、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替える。
【００１９】
なお、上述した、第１噛合式クラッチ２４の係合状態とは、第１可動スリーブ４２が前記第１噛合位置にあり第１噛合式クラッチ２４が係合している状態であり、第１噛合式クラッチ２４の解放状態とは、第１可動スリーブ４２が前記第１非噛合位置にあり第１噛合式クラッチ２４が解放している状態である。また、上述した、第２噛合式クラッチ３２の係合状態とは、第２可動スリーブ５４が前記第２噛合位置にあり第２噛合式クラッチ３２が係合している状態であり、第２噛合式クラッチ３２の解放状態とは、第２可動スリーブ５４が前記第２非噛合位置にあり第２噛合式クラッチ３２が解放している状態である。
【００２０】
なお、四輪駆動車両１０は、四輪駆動状態において、前輪１４Ｌ、１４Ｒ側に設けられたリングギヤ４０ａの回転速度が後輪１６Ｌ、１６Ｒ側に設けられたリングギヤ５０ａの回転速度より僅かに速くなるように、プロペラシャフト２８に設けられたドリブンピニオン２８ａとリングギヤ４０ａとのギヤ比と、プロペラシャフト２８に設けられたドライブピニオン２８ｂとリングギヤ５０ａとのギヤ比と、に差が設けられている。これによって、四輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で四輪駆動モードが選択されて、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられた状態で、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替えるときにおいて、第１噛合式クラッチ２４で回転速度差Ｎｓ（ｒｐｍ）が発生する。なお、上記した回転速度差Ｎｓは、第１噛合式クラッチ２４における第２クラッチ歯４０ｂの回転速度Ｎ２（ｒｐｍ）と第１クラッチ歯３８ｂの回転速度Ｎ１（ｒｐｍ）との差（Ｎ２−Ｎ１）である。また、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替えるときには、左右一対の左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒはそれぞれ係合した状態である。
【００２１】
また、図１に戻って、四輪駆動車両１０には、常用ブレーキとして良く知られた所謂ディスクブレーキである、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに制動力（制動トルク）を発生させる制動装置５８が備えられている。制動装置５８は、図１に示すように、前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒおよび後輪車軸３６Ｌ、３６Ｒにそれぞれ固設され、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれの車輪と共に回転するディスク６０と、車体に連結されたサスペンションを構成する部材等に配設され、ブレーキペダル６２の操作量に応じてマスターシリンダー６４等からブレーキ油圧Ｂｒ（ＭＰａ）が供給されることによりブレーキパッド（図示しない）を介してディスク６０を挟圧するキャリパ６６と、ブレーキアクチュエータ６８等と、を備えている。なお、ブレーキアクチュエータ６８は、例えば、ブレーキ油圧Ｂｒの元圧を発生させる油圧ポンプやアキュムレータ、および各車輪に備えられたキャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒを調圧する複数個のソレノイドバルブ７０等を備え、電子制御装置１００からの指令信号Ｓｓに従って各車輪のキャリパ６６へブレーキ油圧Ｂｒを供給するとともにその供給されるブレーキ油圧Ｂｒを調圧制御する装置である。
【００２２】
図１に示すように、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより四輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、四輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、第１ポジションセンサ７２により検出される第１噛合式クラッチ２４が係合状態であるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第１可動スリーブ４２が前記第１噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、第２ポジションセンサ７４により検出される第２噛合式クラッチ３２が係合状態であるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号、すなわち第２可動スリーブ５４が前記第２噛合位置にいるか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号と、車輪速センサ７６により検出される車輪速度Ｗ（ｒｐｍ）すなわち前輪１４Ｌ、前輪１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、後輪１６Ｒの車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、車速センサ７８により検出される車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）を表す信号と、アクセル開度センサ８０により検出されるアクセル開度θacc（％）を表す信号と、ステアリングセンサ８２により検出される操舵角Φ（°）を表す信号と、ブレーキペダル操作検出センサ８４により検出される運転者によりブレーキペダル６２が操作されたか否かを示す信号と、が電子制御装置１００に入力される。
【００２３】
また、電子制御装置１００から、四輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、後輪１６Ｌと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクを制御するためにすなわち前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力を制御するために左制御カップリング３４Ｌに設けられたアクチュエータの電磁コイルに供給される左カップリング駆動電流Ｉｃｐｌと、後輪１６Ｒと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクを制御するためにすなわち前記入力側摩擦部材と前記出力側摩擦部材との締結力を制御するために右制御カップリング３４Ｒに設けられたアクチュエータの電磁コイルに供給される右カップリング駆動電流Ｉｃｐｒと、第１噛合式クラッチ２４を係合状態または解放状態に切り替えるために第１アクチュエータ４４に供給される第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１と、第２噛合式クラッチ３２を係合状態または解放状態に切り替えるために第２アクチュエータ５６に供給される第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２と、キャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒ（ＭＰａ）を制御するためにブレーキアクチュエータ６８に設けられたソレノイドバルブ７０に供給される指令信号Ｓｓと、が電子制御装置１００から各部へ供給される。
【００２４】
図１に示すように、電子制御装置１００には、例えば、２ＷＤ判定部９０と、コネクト条件成立判定部９２と、モード切替制御部９４と、クラッチ制御部９６と、ブレーキ制御部９８等と、が備えられている。
【００２５】
２ＷＤ判定部９０は、エンジン１２からの駆動力を左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する二輪駆動状態であるか否かを判定する。例えば、２ＷＤ判定部９０は、第１ポジションセンサ７２によって第１可動スリーブ４２が前記第１噛合位置にないとすなわち第１可動スリーブ４２が前記第１非噛合位置にあると検出され、且つ第２ポジションセンサ７４により第２可動スリーブ５４が前記第２噛合位置にないとすなわち第２可動スリーブ５４が前記第２非噛合位置にあると検出されると、二輪駆動状態であると判定する。
【００２６】
コネクト条件成立判定部９２は、２ＷＤ判定部９０で二輪駆動状態であると判定されると、プロペラシャフト２８がエンジン１２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路から切り離されたディスコネクト状態からプロペラシャフト２８を動力伝達可能にエンジン１２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとにつなぐコネクト状態へ切り替えるコネクト条件が成立したか否かを判定、すなわち二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替える条件が成立したか否かを判定する。例えば、コネクト条件成立判定部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係、例えば条件成立判定マップを用いて、車速センサ７８から検出される実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とアクセル開度センサ８０から検出される実際のアクセル開度θacc（％）とから、上記コネクト条件が成立したか否かを判定する。なお、上記条件成立判定マップは、例えば車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とアクセル開度θacc（％）とを変数とする二次元座標上に、例えば、上記コネクト条件が成立すると判定するコネクト条件成立判定領域と、上記コネクト状態から上記ディスコネクト状態へ切り替えるディスコネクト条件が成立すると判定するディスコネクト条件成立判定領域等と、を有するマップであり、例えば、前述した実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）と実際のアクセル開度θacc（％）とから示される測定点が上記コネクト条件成立判定領域にあると、上記コネクト条件が成立したと判定する。
【００２７】
モード切替制御部９４は、車両の走行状態に応じて選択的に二輪駆動モードから四輪駆動モードまたは四輪駆動モードから二輪駆動モードに走行モードを切り替える。
【００２８】
また、モード切替制御部９４は、２ＷＤ判定部９０で二輪駆動状態であると判定され、且つ、コネクト条件成立判定部９２で上記コネクト条件が成立したと判定されると、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止するか否かを判定して、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止しないと判定する場合に、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替える。例えば、モード切替制御部９４は、ブレーキペダル操作検出センサ８４から運転者がブレーキペダル６２を操作していないと判定される、車両の減速度Ｇ（ｍ／ｓ２）が予め設定された所定減速度Ｇｃ（ｍ／ｓ２）より小さいと判定される、操舵角Φ（°）が予め設定された所定の操舵角Φｃ（°）より大きいと判定されるいずれか１つの条件が成立すると、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止する。また、例えば、モード切替制御部９４は、ブレーキペダル操作検出センサ８４から運転者がブレーキペダル６２を操作していると判定され、且つ、車両の減速度Ｇ（ｍ／ｓ２）が所定減速度Ｇｃ（ｍ／ｓ２）以上（Ｇ≧Ｇｃ）であると判定され、且つ、操舵角Φ（°）が所定操舵角Φｃ（°）以下（Φ≦Φｃ）であると判定されると、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止しない。
【００２９】
なお、モード切替制御部９４は、コネクト条件成立判定部９２で上記コネクト条件が成立していないと判定されている場合でも、車両が停車すると二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替える。また、モード切替制御部９４は、コネクト条件成立判定部９２で二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止している場合でも、車両が停車すると二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替える。
【００３０】
クラッチ制御部９６には、差回転判定部９６ａが備えられている。なお、差回転判定部９６ａは、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓ（ｒｐｍ）が予め定められた所定回転速度Ｎｓｃ（ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する。
【００３１】
クラッチ制御部９６は、モード切替制御部９４で二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられると、第２噛合式クラッチ３２において第２可動スリーブ５４が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動するように、すなわち第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられるように、第２アクチュエータ５６に供給される第２クラッチ駆動電流Ｉｃ２を制御する。また、クラッチ制御部９６は、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられると、左制御カップリング３４Ｌの伝達トルクおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクが、予め設定された所定伝達トルクとなるように、左カップリング駆動電流Ｉｃｐｌおよび右カップリング駆動電流Ｉｃｐｒを制御する。なお、前記所定伝達トルクは、第２噛合式クラッチ３２が係合状態において後輪１６Ｌ、１６Ｒからの駆動力を左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒを介してプロペラシャフト２８に伝達できる程度の伝達トルクである。
【００３２】
差回転判定部９６ａは、クラッチ制御部９６で第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられると、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓが所定回転速度Ｎｓｃ以下であるか否かを判定する。なお、所定回転速度Ｎｓｃ（ｒｐｍ）は、第１噛合式クラッチ２４において第１可動スリーブ４２を前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置に移動させたとき、すなわち第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替えたときに発生する異音を好適に低減させられる程度の比較的低い第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓである。また、差回転判定部９６ａにおいて、第１噛合式クラッチ２４の第１クラッチ歯３８ｂの回転速度Ｎ１（ｒｐｍ）は、前輪１４Ｌ、１４Ｒの車輪速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ（ｒｐｍ）の平均回転速度（（Ｗｆｌ＋Ｗｆｒ）÷２）すなわち前輪平均回転速度Ｗｆａｖ（ｒｐｍ）から算出される。また、差回転判定部９６ａにおいて、第１噛合式クラッチ２４の第２クラッチ歯４０ｂの回転速度Ｎ２（ｒｐｍ）は、後輪１６Ｌ、１６Ｒの車輪速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）の平均回転速度（（Ｗｒｌ＋Ｗｒｒ）÷２）すなわち後輪平均回転速度Ｗｒａｖ（ｒｐｍ）と、ドライブピニオン２８ｂとリングギヤ５０ａとのギヤ比と、ドリブンピニオン２８ａとリングギヤ４０ａとのギヤ比と、から算出される。
【００３３】
クラッチ制御部は９６、差回転判定部９６ａで第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓが所定回転速度Ｎｓｃ以下であると判定されると、第１噛合式クラッチ２４において第１可動スリーブ４２を前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置に移動するように、すなわち第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替えるように、第１アクチュエータ４４に供給される第１クラッチ駆動電流Ｉｃ１を制御する。
【００３４】
ブレーキ制御部９８は、目標配分比算出部９８ａと、配分比変更可能判定部９８ｂと、を備えている。目標配分比算出部９８ａは、運転者がブレーキペダル６２を操作していると判定され、且つ、モード切替制御部９４で二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられると、第２噛合式クラッチ３２、左制御カップリング３４Ｌ、および右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ係合状態であるときにおける第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓ（ｒｐｍ）を演算する。なお、目標配分比算出部９８ａにおいて、第１噛合式クラッチ２４の第１クラッチ歯３８ｂの回転速度Ｎ１は、前輪平均回転速度Ｗｆａｖ（ｒｐｍ）から演算される。また、目標配分比算出部９８ａにおいて、第１噛合式クラッチ２４の第２クラッチ歯４０ｂの回転速度Ｎ２は、後輪平均回転速度Ｗｒａｖ（ｒｐｍ）と、ドライブピニオン２８ｂとリングギヤ５０ａとのギヤ比と、ドリブンピニオン２８ａとリングギヤ４０ａとのギヤ比と、から算出される。
【００３５】
また、目標配分比算出部９８ａは、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓ（ｒｐｍ）を演算すると、その演算された第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓを小さくする、前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに作用する制動力のブレーキ配分比（配分比）γの目標値すなわち目標ブレーキ配分比γｔｇを算出する。なお、ブレーキ配分比γは、前輪１４Ｌ、１４Ｒにそれぞれ設けられたキャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒすなわち前輪ブレーキ油圧Ｂｒｆ（ＭＰａ）と、後輪１６Ｌ、１６Ｒにそれぞれ設けられたキャリパ６６のブレーキ油圧Ｂｒすなわち後輪ブレーキ油圧Ｂｒｒ（ＭＰａ）と、の比であり、例えば次式（１）のように示される。すなわち、前輪ブレーキ油圧Ｂｒｆが後輪ブレーキ油圧Ｂｒｒに対して大きくなるほど、ブレーキ配分比γが大きくなる。
γ＝Ｂｒｆ÷（Ｂｒｆ＋Ｂｒｒ）・・・（１）
例えば、目標配分比算出部９８ａは、図２に示すようなマップを用いて、演算された第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓから目標ブレーキ配分比γｔｇを算出する。
【００３６】
なお、図３および図４は、車両走行中に運転者がブレーキペダル６２を操作して制動装置５８の制御力によって減速している車両制動時の車両の状態を示す図である。図３に示すように、車両制動時には、制動時前に比較して前輪１４Ｌ、１４Ｒへの荷重が増加して、その前輪１４Ｌ、１４Ｒへの荷重により前輪１４Ｌ、１４Ｒのタイヤ有効径すなわちタイヤの回転中心から路面までの径が制動時前に比較して小さくなるように変形する。これによって、図４に示すように、前輪１４Ｌ、１４Ｒの前輪平均回転速度Ｗｆａｖが後輪１６Ｌ、１６Ｒの後輪平均回転速度Ｗｒａｖに対して相対的にあがる。すなわち、車両制動時において前輪１４Ｌ、１４Ｒへの荷重が増加するほどすなわち前輪１４Ｌ、１４Ｒのタイヤが変形するほど、前輪平均回転速度Ｗｆａｖが後輪平均回転速度Ｗｒａｖに対して相対的にあがる。なお、図４に示すｔ１時点は、運転者によってブレーキペダル６２が操作された時を示す。
【００３７】
図２に示すマップでは、図４に示す車両制動時における前輪平均回転速度Ｗｆａｖと後輪平均回転速度Ｗｒａｖとの関係を考慮して、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓが大きくなるほど、前輪ブレーキ油圧Ｂｒｆを後輪ブレーキ油圧Ｂｒｒに対して大きくすなわち目標ブレーキ配分比γｔｇを大きくしている。これにより、車両制動時における前輪１４Ｌ、１４Ｒへの荷重が一時的に増加し前輪平均回転数Ｗｆａｖが後輪平均回転数Ｗｒａｖに対して相対的に上がるので、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓ（Ｎ２−Ｎ１）が、前輪ブレーキ油圧Ｂｒｆを後輪ブレーキ油圧Ｂｒｒに対して大きくする前に比べて好適に小さくなる。すなわち、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられた状態で、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替える場合に、図２のマップによって算出された目標ブレーキ配分比γｔｇになるようにブレーキ配分比γが制御されると、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓが、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられた時の回転速度差Ｎｓよりも好適に小さくなる。
【００３８】
配分比変更可能判定部９８ｂは、目標配分比算出部９８ａで目標ブレーキ配分比γｔｇが算出されると、その算出された目標ブレーキ配分比γｔｇにブレーキ配分比γを変更可能であるか否かを判定する。例えば、配分比変更可能判定部９８ｂは、第２噛合式クラッチ３２において第２可動スリーブ５４が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動すると、すなわち第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替わると、その算出された目標ブレーキ配分比γｔｇにブレーキ配分比γを変更可能であると判定する。
【００３９】
ブレーキ制御部９８は、目標配分比算出部９８ａで目標ブレーキ配分比γｔｇが算出され、且つ、配分比変更可能判定部９８ｂで目標ブレーキ配分比γｔｇにブレーキ配分比γを変更可能であると判定されると、制動装置５８の制動力（制動トルク）が運転者の要求する要求制動力（要求制動トルク）となるようにしつつブレーキ配分比γが目標ブレーキ配分比γｔｇになるように、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとにブレーキをかける。例えば、ブレーキ制御部９８は、運転者がブレーキペダル６２を操作することによって発生している制動装置５８の合計（トータル）の制動力を変更させずにブレーキ配分比γが目標ブレーキ配分比γｔｇとなるように、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒにブレーキをかける。
【００４０】
図５は、電子制御装置１００において、二輪駆動走行中に運転者がブレーキペダル６２を操作し制動装置５８の制御力によって減速している車両制動時において二輪駆動走行から四輪駆動走行への切り替えの一例を説明するフローチャートである。
【００４１】
先ず、コネクト条件成立判定部９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、コネクト条件が成立したか否かが判定、すなわち二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替える条件が成立したか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合には、モード切替制御部９４の機能に対応するＳ２が実行され、Ｓ１の判定が否定される場合には、モード切替制御部９４の機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ２では、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止しないか否かが、例えば、車両の減速度Ｇ（ｍ／ｓ２）が所定減速度Ｇｃ（ｍ／ｓ２）以上であり、且つ、操舵角Φ（°）が所定操舵角Φｃ（°）以下であるか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合すなわち二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止しない場合には、モード切替制御部９４、クラッチ制御部９６、および目標配分比算出部９８ａの機能に対応するＳ４が実行され、Ｓ２の判定が否定される場合すなわち二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えることを禁止する場合には、Ｓ３が実行される。Ｓ３では、コネクト状態へ切り替えられることが停車時まで待機（コネクト待機）させられ、車両が停車すると二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられる。
【００４２】
Ｓ４では、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられすなわちディスコネクトモードからコネクトモードに切り替えられて、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられる。そして、Ｓ４では、第２噛合式クラッチ３２、左制御カップリング３４Ｌ、および右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ係合されたときにおける第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓ（ｒｐｍ）が演算され、その演算された第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓを小さくする目標ブレーキ配分比γｔｇが図２に示すマップから算出される。次に、配分比変更可能判定部９８ｂの機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５では、Ｓ４で算出された目標ブレーキ配分比γｔｇにブレーキ配分比γを変更することが可能であるか否かが判定される。Ｓ５の判定が肯定される場合、すなわち第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられたと判定される場合には、ブレーキ制御部９８の機能に対応するＳ６が実行され、Ｓ５の判定が否定される場合には、Ｓ３が実行される。
【００４３】
Ｓ６では、制動装置５８の制動力が運転者の要求する要求制動力となるようにしつつブレーキ配分比γが目標ブレーキ配分比γｔｇに制御させられる。次に、差回転判定部９６ａの機能に対応するＳ７では、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓが所定回転速度Ｎｓｃ以下になったか否かが判定される。Ｓ７の判定が否定される場合には、再度Ｓ７が実行されるが、Ｓ７の判定が肯定される場合には、クラッチ制御部９６の機能に対応するＳ８において、第１噛合式クラッチ２４が解放状態から係合状態に切り替えられる。
【００４４】
上述のように、本実施例の四輪駆動車両１０の電子制御装置１００によれば、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられた状態で、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替える場合に、車両制動時を条件として、制動力が要求制動力となるようにしつつ前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに作用する制動力のブレーキ配分比γを制御することにより、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓを、第２噛み合い式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられた時の回転速度差Ｎｓよりも小さくして、第１噛合式クラッチ２４を係合させる。このため、前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに作用する制動力のブレーキ配分比γが制御させることにより、前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに作用する車両の荷重配分が変わり前輪１４Ｌ、１４Ｒの前輪平均回転速度Ｗｆａｖと後輪１６Ｌ、１６Ｒの後輪平均回転速度Ｗｒａｖとに差が生じるので、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替えるときに第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓを好適に小さくすることができる。また、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替える場合に、制動力が要求制動力となるようにしつつ前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとに作用する制動力のブレーキ配分比γを制御するので、ドライバビリティが低下するのが抑制される。これよって、ドライバビリティが低下するのを抑制しつつ、第１噛合式クラッチ２４が解放状態から係合状態に切り替えられたときの異音を好適に低減することができる。
【００４５】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００４６】
本実施例の四輪駆動車両１１０は、図６に示すように、前述した実施例１の四輪駆動車両１０に比較して、左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒがそれぞれ取り外されてそれら左制御カップリング３４Ｌおよび右制御カップリング３４Ｒのかわりに差動装置１１２が取り付けられた点と、第２噛合式クラッチ３４に同期装置１１４が備えられた点と、電子制御装置１００に備えられたクラッチ制御部９６の機能が一部変更された点と、で相違しており、その他は、前述の実施例１の四輪駆動車両１０と略同様である。なお、図１に示すクラッチ制御部９６は、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられると、左制御カップリング３４Ｌの伝達トルクおよび右制御カップリング３４Ｒの伝達トルクが、予め設定された所定伝達トルクとなるように、左カップリング駆動電流Ｉｃｐｌおよび右カップリング駆動電流Ｉｃｐｒを制御する機能を有していたが、図６に示すクラッチ制御部９６では、その機能を有していない。
【００４７】
本実施例の四輪駆動車両１１０では、第２噛合式クラッチ３２おいて第２可動スリーブ５４が前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置に移動すると、同期装置１１４によって第１回転部材５０の第１クラッチ歯５０ｂの回転速度が第２クラッチ歯５２ａの回転速度まで上昇させられて、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４９】
例えば、前述の四輪駆動車両１０では、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられると、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられ、その後、第１噛合式クラッチ２４を解放状態から係合状態に切り替える場合において、ブレーキ制御部９８によりブレーキ配分比γを目標ブレーキ配分比γｔｇにすることによって、第１噛合式クラッチ２４の回転速度差Ｎｓを、第２噛合式クラッチ３２が解放状態から係合状態に切り替えられた時の回転速度差Ｎｓよりも小さくして、第１噛合式クラッチ２４を係合させていた。例えば、二輪駆動モードから四輪駆動モードに切り替えられると、第１噛合式クラッチ２４が解放状態から係合状態に切り替えられ、その後、第２噛合式クラッチ３２を解放状態から係合状態に切り替える場合において、ブレーキ制御部９８によりブレーキ配分比γを目標ブレーキ配分比γｔｇにすることによって、第２噛合式クラッチ３２の回転速度差すなわち第１クラッチ歯５０ｂと第２クラッチ歯５２ａとの回転速度差Ｎｓ１を、第１噛合式クラッチ２４が解放状態から係合状態に切り替えられた時の回転速度差Ｎｓ１よりも小さくして、第２噛合式クラッチ３２を係合させても良い。なお、第１噛合式クラッチ２４を第２噛合式クラッチ３２より先に係合させる場合には、第１噛合式クラッチ２４には同期装置が必要になる。
【００５０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０、１１０：四輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（主駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（副駆動輪）
２４：第１噛合式クラッチ
２８：プロペラシャフト（動力伝達部材）
３２：第２噛合式クラッチ
１００：電子制御装置（制御装置）
９６：クラッチ制御部
９６ａ：差回転判定部
９８：ブレーキ制御部
９８ａ：目標配分比算出部
９８ｂ：配分比変更可能判定部
Ｎｓ：回転速度差
γ：ブレーキ配分比（配分比）
【図１】
2020006868.tif 000003
【図２】
2020006868.tif 000004
【図３】
2020006868.tif 000005
【図４】
2020006868.tif 000006
【図５】
2020006868.tif 000007
【図６】
2020006868.tif 000008