(57)【要約】【課題】ＡＢＳ制御時においても回生エネルギを回収可能とする車両の制御システムを提供すること。【解決手段】車両１の制御システムＡは、減速時にモータ１３に回生制動を実行させるモータＥＣＵ３１と、減速時に車両１の車輪１５ａ〜１５ｄに対して作用させる摩擦制動の制動力を制御するＡＢＳ−ＥＣＵ２４と、を備え、回生制動中に前記車両１の車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が検出された場合には、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とを連携して動作させて、回生制動を継続させた状態で摩擦制動による制動力を低下させるようにＡＢＳ制御を実行する。【選択図】図２
2020006921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてモータを備え、車輪の回転エネルギを電気エネルギとして当該モータが接続されたバッテリに回収可能に構成された車両の制御システムであって、
減速時に前記モータに回生制動を実行させるモータ制御部と、
減速時に前記車両の車輪に対して作用させる摩擦制動の制動力を制御する摩擦ブレーキ制御部と、を備え、
前記回生制動中に前記車両の車輪のスリップ状態が検出された場合には、前記モータ制御部と前記摩擦ブレーキ制御部とを連携して動作させて、前記回生制動を継続させた状態で前記摩擦制動による制動力を低下させるようにＡＢＳ制御を実行する
制御システム。
【請求項２】
前記モータ制御部は、
前記ＡＢＳ制御の際に、前記摩擦制動による制動力が低下しても前記スリップ状態が解消されない場合には、前記回生制動による制動力を低下させる
請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
前記モータ制御部は、
前記ＡＢＳ制御において前記回生制動による制動力を低下させる際には、前記回生制動による制動力をパルス状に変化させる
請求項２に記載の制御システム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制御システムを備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の制御システム、及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、一般に、制動時に車輪がロック状態となることを回避するため、当該車輪に作用させる制動力を自動的に制御するアンチロックブレーキシステム（Antilock Brake System：以下、「ＡＢＳ」と称する）が搭載されている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５３１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両や、又は電気自動車においては、エネルギ効率を向上させる観点から、減速時において、モータによる回生制動の機会をより一層増加させる要請がある。
【０００５】
この点、従来技術に係るＡＢＳ制御においては、車輪のスリップ状態が検出された場合、即座に、モータによる回生制動を停止する処理を行っており、エネルギ効率を向上させる観点からは改善の余地がある。
【０００６】
本開示は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ＡＢＳ制御時においても回生エネルギを回収可能とする車両の制御システム、及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前述した課題を解決する主たる本開示は、
駆動源としてモータを備え、車輪の回転エネルギを電気エネルギとして当該モータが接続されたバッテリに回収可能に構成された車両の制御システムであって、
減速時に前記モータに回生制動を実行させるモータ制御部と、
減速時に前記車両の車輪に対して作用させる摩擦制動の制動力を制御する摩擦ブレーキ制御部と、を備え、
前記回生制動中に前記車両の車輪のスリップ状態が検出された場合には、前記モータ制御部と前記摩擦ブレーキ制御部とを連携して動作させて、前記回生制動を継続させた状態で前記摩擦制動による制動力を低下させるようにＡＢＳ制御を実行する
制御システムである。
【０００８】
又、他の局面では、
上記の制御システムを備える車両である。
【発明の効果】
【０００９】
本開示に係る車両の制御システムによれば、ＡＢＳ制御時においても回生エネルギを回収することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施形態に係る車両の構成の一例を示す図
【図２】一実施形態に係る車両の制御システムの構成の一例を示すブロック図
【図３】一実施形態に係る車両の制御システムによるＡＢＳ制御について説明する図
【図４】一実施形態に係る車両の制御システムによるＡＢＳ制御について説明する図
【図５】一実施形態に係る車両の制御システムの動作の一例を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１の実施形態）
以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１２】
［車両の構成］
以下、図１を参照して、一実施形態に係る車両の構成の一例について説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両１の構成の一例を示す図である。
【００１４】
本実施形態に係る車両１は、内燃機関（以下、「エンジン」と称する）１１、クラッチ１２、モータ１３、インバータ装置１３ａ、バッテリ１３ｂ、トランスミッション１４、車輪１５ａ〜１５ｄ、摩擦ブレーキ制御装置２０、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０、及び、各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７を備えている。尚、図１中の点線矢印は、信号経路を表している。
【００１５】
本実施形態に係る車両１は、例えば、動力伝達機構として、エンジン１１、クラッチ１２、モータ１３、トランスミッション１４及び駆動輪１５ａ、１５ｂ（本実施形態では、車両１の前輪側の車輪１５ａ、１５ｂ）が、この順で直列に接続されたパラレル式のハイブリッド車両である。
【００１６】
エンジン１１は、燃料を燃焼して、車両１を走行させるための駆動力を生成する。エンジン１１は、例えば、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射量等を制御することで任意の駆動力を生成する。
【００１７】
モータ１３は、モータジェネレータであり、例えば、永久磁石式同期モータを含んで構成される。モータ１３は、駆動源として機能する際には、バッテリ１３ｂの電力を利用して駆動力を生成し、エンジン１１から入力された駆動力にモータ１３による駆動力を付加して、トランスミッション１４側へと出力する。
【００１８】
又、モータ１３は、減速時においては、ジェネレータとして機能して、駆動輪１５ａ、１５ｂから伝達される動力を利用した回生制動により、発電を行う。
【００１９】
モータ１３は、インバータ装置１３ａを介してバッテリ１３ｂと電気的に接続されている。モータ１３が駆動源として機能するとき、モータ１３には、バッテリ１３ｂからの直流電力がインバータ装置１３ａによって三相交流電力に変換されて供給される。又、モータ１３がジェネレータとして機能するとき、モータ１３が発電した三相交流電力は、インバータ装置１３ａを介して直流電力に変換されてバッテリ１３ｂに充電される。換言すると、モータ１３は、インバータ装置１３ａによって、駆動状態及び発電状態が制御される。
【００２０】
バッテリ１３ｂは、例えば、リチウムイオン二次電池、電気二重層キャパシタ等であって、モータ１３に対して電力を供給するエネルギ源である。又、モータ１３が回生制動を実行している際には、バッテリ１３ｂには、モータ１３により発電された電力が充電される。
【００２１】
クラッチ１２は、エンジン１１とモータ１３との間に介装され、エンジン１１の出力軸とモータ１３の入力軸とを断接可能に連結する。
【００２２】
トランスミッション１４は、エンジン１１やモータ１３から入力される回転を変速して、駆動輪１５ａ、１５ｂ側に出力する変速機である。トランスミッション１４としては、例えば、ベルト式の無段変速機が用いられる。尚、クラッチ１２及びトランスミッション１４は、それぞれ、これらの状態を制御するアクチュエータ（図示せず）を有している。そして、当該アクチュエータは、車両ＥＣＵ３０からの制御信号に基づいて制御される。
【００２３】
摩擦ブレーキ制御装置２０は、減速要求に応じて、車両１の車輪１５ａ〜１５ｄに対して摩擦制動を作用させる。摩擦ブレーキ制御装置２０は、例えば、車両１の各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられたディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄ、各ディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄに対して運転者のブレーキ操作（即ち、減速要求）に応じた圧力のブレーキ液を圧送するマスタシリンダ２２、及び、ＡＢＳ制御を実行する液圧制御ユニット２３を含んで構成される。
【００２４】
液圧制御ユニット２３は、マスタシリンダ２２とディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄとの間の液圧路それぞれに設けられた電磁弁（図示せず）を含んで構成される。そして、液圧制御ユニット２３は、ＡＢＳ制御時には、運転者のブレーキ操作に依拠することなく動作し、当該電磁弁の制御によってマスタシリンダ２２からディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄに対して圧送するブレーキ液の圧力をディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄ毎に調整する。液圧制御ユニット２３は、ＡＢＳ制御を行っていない時には動作せず、減速要求に応じた圧力のブレーキ液がそのままディスクブレーキ２１ａ〜２１ｄに圧送されるように中継する。
【００２５】
尚、液圧制御ユニット２３の電磁弁の開閉等は、自身が有するＡＢＳ−ＥＣＵ２４によって制御されている。ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、及び、出力ポート等を含んで構成されているマイコンである。
【００２６】
各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７は、車両１の各部の状態を検出するために設けられている。各種センサとしては、各車輪１５ａ〜１５ｄの回転速度を検出する車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ、ブレーキペダルの踏み込み量（即ち、減速要求）を検出するブレーキセンサ４２、アクセル開度を検出するアクセルセンサ４３、シフトレバーの状態を検出するポジションセンサ４４、ステアリング角を検出するステアリング角センサ４５、モータ１３の回転速度や回転位置を検出する回転センサ４６、インバータ装置１３ａとモータ１３の間の駆動回路に通流する電流を検出する電流センサ４７、及び、車両１の減速度を検出するＧセンサ（図示せず）、及び、マスタシリンダ２２の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）等が備え付けられている。尚、これらの各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７は、公知の任意のセンサで実現され得る。
【００２７】
各種センサ４１ａ〜４１ｄ、４２、４３、４４、４５、４６、４７で検出されるセンサ値は、車両ＥＣＵ３０及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４に送信される。
【００２８】
車両ＥＣＵ３０は、車両１の各部を統括制御するもので、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、及び、出力ポート等を含んで構成されている。車両ＥＣＵ３０は、車両１の各部（エンジン１１、クラッチ１２、インバータ装置１３ａ、トランスミッション１４、及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４等）と車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互にやり取りしている。
【００２９】
車両ＥＣＵ３０は、インバータ装置１３ａを制御するモータＥＣＵ３１と、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ３２とを有している。
【００３０】
モータＥＣＵ３１は、インバータ装置１３ａを構成する各スイッチング素子にＰＷＭ信号（Pulse Width Modulation）を出力し、インバータ装置１３ａを制御する。モータＥＣＵ３１は、例えば、回転センサ４６のセンサ値、電流センサ４７のセンサ値等に基づいて、ベクトル制御により、インバータ装置１３ａの各スイッチング素子のオンオフを制御する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ３２は、エンジン１１が所望の運転特性で動作するように、エンジン１１の燃料を噴射するインジェクタ及び吸排気バルブのバルブタイミング等を制御する。
【００３２】
尚、車両ＥＣＵ３０及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４それぞれが有する機能は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭやＲＡＭに格納された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。但し、これらの演算処理回路は、ＣＰＵに代えて、又はＣＰＵと共に、ＬＳＩやＡＳＩＣ等の他のハードウェア回路で構成されてもよい。
【００３３】
［車両の制御システムの構成］
次に、図２〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１の制御システムＡの構成の一例について、説明する。尚、ここでは、車両１のブレーキ制御に係る制御システムＡについて、説明する。
【００３４】
図２は、本実施形態に係る車両１の制御システムＡの構成の一例を示すブロック図である。
【００３５】
ブレーキ制御に係る制御システムＡは、減速時にモータ１３に回生制動を実行させるモータＥＣＵ３１（本発明の「モータ制御部」に相当）と、減速時に車輪１５ａ〜１５ｄに対して作用させる摩擦制動の制動力を制御するＡＢＳ−ＥＣＵ２４（本発明の「摩擦ブレーキ制御部」に相当）とによって構成される。
【００３６】
ＡＢＳ−ＥＣＵ２４は、車両情報取得部２４ａ、ＡＢＳ制御部２４ｂ、及び、連携制御部２４ｃを備えている。
【００３７】
車両情報取得部２４ａは、ブレーキセンサ４２、及び車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ等の各種センサからのセンサ信号を取得する。
【００３８】
尚、車両情報取得部２４ａ（後述する車両情報取得部３１ａも同様）は、車両１がオートクルーズモード（即ち、自動走行モード）で走行している際には、ブレーキセンサ４２等から運転者の操作情報を取得する構成に代えて、運転状態を決定する車両ＥＣＵ３０が設定する目標値を取得する構成であってもよい。
【００３９】
ＡＢＳ制御部２４ｂは、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ信号に基づいて各車輪１５ａ〜１５ｄにおけるスリップ状態の発生の有無を監視し、いずれかの車輪にスリップ状態が検出された場合、ＡＢＳ制御を実行する。
【００４０】
ＡＢＳ制御部２４ｂによるＡＢＳ制御自体は、公知の制御方法と同様である。ＡＢＳ制御部２４ｂは、例えば、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ信号に基づいて、各車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速を比較し、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかの車輪速が他の車輪１５ａ〜１５ｄの車輪速よりも低下しているか否かによって、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生しているか否かを判定する。そして、ＡＢＳ制御部２４ｂは、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生している場合、当該車輪に対して圧送されるブレーキ液の圧力が低下するように、液圧制御ユニット２３の電磁弁の開度の調整を行う。この際、ＡＢＳ制御部２４ｂは、例えば、各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられた車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ、車両１の減速度を検出するＧセンサ（図示せず）、及び、マスタシリンダ２２の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）等からのセンサ信号に基づいて、各車輪１５ａ〜１５ｄの回転速度が最適回転速度となるように、各車輪１５ａ〜１５ｄに対して圧送するブレーキ液の圧力を制御する。
【００４１】
ＡＢＳ制御部２４ｂは、典型的には、ＡＢＳ制御の際には、電磁弁の開閉制御により、スリップ状態が検出された車輪に対して圧送するブレーキ液の圧力をパルス状に変化させる。
【００４２】
連携制御部２４ｃは、モータＥＣＵ３１と通信して、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作を制御する（図５を参照して後述）。連携制御部２４ｃは、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とが連携したＡＢＳ制御を可能とする。
【００４３】
モータＥＣＵ３１は、車両情報取得部３１ａ、回生制動制御部３１ｂ、及び、連携制御部３１ｃを備えている。
【００４４】
車両情報取得部３１ａは、回転センサ４６、電流センサ４７、ブレーキセンサ４２、及び車輪速センサ４１ａ〜４１ｄ等の各種センサからのセンサ信号を取得する。
【００４５】
回生制動制御部３１ｂは、減速要求に基づいて、モータ１３に接続されたインバータ装置１３ａを制御し、モータ１３に回生制動を実行させる。回生制動制御部３１ｂは、例えば、所定の閾値以上の減速要求がある場合には、モータ１３に回生制動を実行させる構成となっている。尚、本実施形態では、モータ１３の回生制動によって車両１に作用させる制動力は、略一定値となっている。
【００４６】
又、回生制動制御部３１ｂは、減速時に回収し得るエネルギ量をできるだけ多くするため、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４（ＡＢＳ制御部２４ｂ）によるＡＢＳ制御が実行させている際にも回生制動を継続するように構成されている。そして、回生制動制御部３１ｂは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４（ＡＢＳ制御部２４ｂ）によるＡＢＳ制御によっても、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が解消されない場合には、回生制動による制動力を低下させる（図４を参照）。
【００４７】
尚、回生制動制御部３１ｂによるＡＢＳ制御は、より好適には、回生制動による制動力をパルス状に変化させる制御とする。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態をより円滑に解消することができる。
【００４８】
連携制御部３１ｃは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４と通信して、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作を制御する。連携制御部３１ｃは、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とが連携したＡＢＳ制御を可能とする。
【００４９】
図３、図４は、本実施形態に係る車両の制御システムＡによるＡＢＳ制御について説明する図である。
【００５０】
制御システムＡは、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生したとき、第１段階では、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御（即ち、スリップ状態の車輪に作用させる摩擦制動の制動力を低下させる）のみで当該スリップ状態の解消を試行する。そして、制御システムＡは、第１段階のＡＢＳ制御では当該スリップ状態が解消されない場合には、第２段階に移行して、更に、モータＥＣＵ３１によるＡＢＳ制御を実行する（即ち、回生制動の制動力を低下させる）。
【００５１】
これによって、車輪１５ａ〜１５ｄのロック状態が発生することを回避しつつ、ＡＢＳ制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することを可能とする。
【００５２】
図３、図４は、本実施形態に係る制御システムＡによるＡＢＳ制御時の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。図３、図４において、横軸は時間を表し、縦軸は摩擦制動によって車両１に作用する制動力（ドット領域Ｒ２）と回生制動によって車両１に作用する制動力（斜線領域Ｒ１）とを合計した制動力を表す。
【００５３】
図３は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御のみによって、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が解消された場合の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。又、図４は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御のみでは、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が解消されなかった場合の摩擦制動と回生制動の挙動を表している。尚、図３、図４のタイミングＴｓは、摩擦制動及び回生制動によって車両１に制動力を作用させている際に、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生したタイミングを表す。
【００５４】
制御システムＡは、摩擦制動及び回生制動によって車両１に制動力を作用させている際に、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生した場合（図３のタイミングＴｓ）には、まず、回生制動を継続させた状態で、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を行う（図３のＴｓ−Ｔｅ間）。スリップ状態が軽度である場合（図３を参照）、これによって、当該車輪のスリップ状態は解消される（図３のタイミングＴｅ）。
【００５５】
尚、図３において、Ｔｓ−Ｔｅ間において摩擦制動による制動力がパルス状に変化しているのは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４が、スリップ状態となっている車輪のディスクブレーキに対して圧送するブレーキ液の圧力をパルス状に変化させている状態を表す。
【００５６】
一方、スリップ状態が軽度でない場合には（図４を参照）、制御システムＡが、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行しても（図４のＴｓ−Ｔ１間）、車輪のスリップ状態は解消せず、当該スリップ状態は、他の車輪にも連鎖する。そして、制御システムＡは、他の車輪に対してもＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行する（図４のＴ１−Ｔ２間）。制御システムＡは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行してもスリップ状態が解消されないときに、モータＥＣＵ３１によるＡＢＳ制御を実行して、回生制動による制動力を低下させる（図４のＴ２−Ｔｅ間）。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄに作用する制動力を更に低下させることができるため、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態を解消することが可能である（図４のタイミングＴｅ）。
【００５７】
図４において、時系列にＴｓ−Ｔ１間、Ｔ１−Ｔ２間、及びＴ２−Ｔｅ間の順番に制動力が低下しているのは、ＡＢＳ制御によって制動力を低下させる対象の車輪１５ａ〜１５ｄが、増加しているためである。又、Ｔ２−Ｔｅ間において回生制動による制動力がパルス状に変化しているのは、モータＥＣＵ３１がＡＢＳ制御を実行している状態を表す。
【００５８】
尚、図４では、制御システムＡの制御方法の一例として、摩擦制動による制動力がゼロの状態まで低下した後に、回生制動による制動力を低下させる態様を示している。しかしながら、回生制動による制動力を低下させるタイミングは、種々に変形可能であり、摩擦制動による制動力が残存した状態であってもよい。つまり、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４によるＡＢＳ制御を実行しながら、モータＥＣＵ３１によるＡＢＳ制御を実行してもよい。
【００５９】
［車両の制御システムの動作］
ここで、図５を参照して、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作の一例について、説明する。
【００６０】
図５は、本実施形態に係る車両の制御システムＡの動作フローの一例を示す図である。尚、図５に示す動作フローは、例えば、モータＥＣＵ３１及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４それぞれがコンピュータプログラムに従って実行するものである。
【００６１】
本実施形態に係る車両１の制御システムＡは、上記したようにモータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４との間における連携動作によってＡＢＳ制御を行う。
【００６２】
ステップＳ１において、制御システムＡ（モータＥＣＵ３１及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、減速要求が有るか否かを判定する。減速要求が有る場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、制御システムＡは、続くステップＳ２に処理を進める。一方、減速要求が無い場合（Ｓ１：ＮＯ）、制御システムＡは、特に処理を実行することなく、図５の動作フローを終了する。
【００６３】
ステップＳ２において、制御システムＡ（モータＥＣＵ３１）は、油圧制御による摩擦制動とモータ１３による回生制動を実行する。尚、本実施形態に係るモータ１３は、回生制動によって、略一定値の制動力を車両１に作用させる。
【００６４】
尚、このステップＳ２において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、油圧制御による摩擦制動を実行するための電気的制御を特に行わない。ここでは、油圧制御による摩擦制動は、摩擦ブレーキ制御装置２０が、ブレーキ操作と連動するようにマスタシリンダ２２等の油圧制御機構を動作させることによって機構的に制御されることになる。
【００６５】
ステップＳ３において、制御システムＡ（モータＥＣＵ３１及びＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ値に基づいて、車輪１５ａ〜１５ｄのいずれかにスリップ状態が発生しているか否かを判定する。制御システムＡは、例えば、車輪速センサ４１ａ〜４１ｄのセンサ値に基づいて、いずれかの車輪の車輪速が、他の車輪の車輪速よりも低速となっているか否かによって、スリップ状態の発生の有無を判定する。そして、スリップ状態が発生している場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、続くステップＳ４に処理を進める。一方、スリップ状態が発生していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、減速要求に応じた制動力の制御を継続する。
【００６６】
ステップＳ４において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、車輪１５ａ〜１５ｄのうちのスリップ状態が発生している車輪に対して、ＡＢＳ制御を実行する（図４のＴｓ−Ｔ２間）。尚、ＡＢＳ−ＥＣＵ２４が行うＡＢＳ制御は、上記した通り、公知の制御手法と同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００６７】
ステップＳ５において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４）は、スリップ状態が所定時間（例えば、ＡＢＳ制御を開始してから３０秒間）継続しているか否かを判定する。そして、スリップ状態が所定時間継続している場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、制御システムＡは、続くステップＳ６に処理を進める。一方、スリップ状態が所定時間継続していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、制御システムＡは、ステップＳ３に戻って、スリップ状態の監視及びＡＢＳ制御を継続する。
【００６８】
ステップＳ６において、制御システムＡ（ＡＢＳ−ＥＣＵ２４、モータＥＣＵ３１）は、車輪１５ａ〜１５ｄに対する摩擦制動をゼロまで低下させると共に、モータ１３の回生制動を低減する。そして、制御システムＡは、再度、ステップＳ３に戻って、スリップ状態の監視及びＡＢＳ制御を継続する（図４のＴ２−Ｔｅ間）。そして、スリップ状態が解消した場合には、再度、減速要求に応じた制動力となるように、モータ１３の回生制動及び車輪１５ａ〜１５ｄに対する摩擦制動に増加させる。
【００６９】
本実施形態に係る車両１の制御システムＡは、このようにして、車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態に応じて、摩擦制動のみに対するＡＢＳ制御から、摩擦制動と回生制動の両方に対するＡＢＳ制御に移行する。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄがロックすることを回避しつつ、ＡＢＳ制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することができる。
【００７０】
［効果］
以上のように、本実施形態に係る車両１の制御システムＡは、減速時にモータ１３に回生制動を実行させるモータＥＣＵ３１と、減速時に車両１の車輪１５ａ〜１５ｄに対して作用させる摩擦制動の制動力を制御するＡＢＳ−ＥＣＵ２４と、を備え、回生制動中に前記車両１の車輪１５ａ〜１５ｄのスリップ状態が検出された場合には、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とを連携して動作させて、回生制動を継続させた状態で摩擦制動による制動力を低下させるようにＡＢＳ制御を実行する。
【００７１】
又、本実施形態に係る車両１の制御システムＡにおいては、モータＥＣＵ３１は、ＡＢＳ制御の際に、摩擦制動による制動力が低下してもスリップ状態が解消されない場合には、回生制動による制動力を低下させる。
【００７２】
従って、本実施形態に係る車両１の制御システムＡによれば、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とを連携して動作させることによって、ＡＢＳ制御の際にも、回生制動を継続させ、必要に応じて回生制動による制動力を低下させることができる。これによって、車輪１５ａ〜１５ｄのロック状態が発生することを回避しつつ、ＡＢＳ制御時に回収し得る回生エネルギを最大限回収することを可能とする。
【００７３】
（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。
【００７４】
上記実施形態では、車両１の一例として、エンジン１１とモータ１３とが、直列に接続される構成のものを示した。しかしながら、本発明における車両１の制御システムＡは、任意の車両１の構成に適用し得る。例えば、車両１は、各車輪１５ａ〜１５ｄに設けられたインホイールモータを駆動源として有するものであってもよい。又、車両１としては、エンジン１１を有しない電気自動車であってもよい。
【００７５】
又、上記実施形態では、モータ１３の一例として、回生制動時に一定の制動力のみを発揮し得る態様のものを示した。しかしながら、本発明におけるモータ１３としては、回生制動時の制動力が可変なものを用いてもよい。
【００７６】
又、上記実施形態では、車両１の制御システムＡの一例として、モータＥＣＵ３１とＡＢＳ−ＥＣＵ２４とが別体として設けられた態様を示した。しかしながら、本発明における車両１の制御システムＡとしては、モータＥＣＵ３１の機能とＡＢＳ−ＥＣＵ２４の機能が一つのコンピュータによって実現されたものであってもよい。
【００７７】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本開示に係る車両の制御システムによれば、ＡＢＳ制御時においても回生エネルギを回収することが可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１  車両
１１  エンジン
１２  クラッチ
１３  モータ
１３ａ  インバータ装置
１３ｂ  バッテリ
１４  トランスミッション
１５ａ〜１５ｄ  車輪
２０  摩擦ブレーキ制御装置
２１ａ〜２１ｄ  ディスクブレーキ
２２  マスタシリンダ
２３  液圧制御ユニット
２４  ＡＢＳ−ＥＣＵ
２４ａ  車両情報取得部
２４ｂ  ＡＢＳ制御部
２４ｃ  連携制御部
３０  車両ＥＣＵ
３１  モータＥＣＵ
３１ａ  車両情報取得部
３１ｂ  回生制動制御部
３１ｃ  連携制御部
３２  エンジンＥＣＵ
４１ａ〜４１ｄ  車輪速センサ
４２  ブレーキセンサ
４３  アクセルセンサ
４４  ポジションセンサ
４５  ステアリング角センサ
４６  回転センサ
４７  電流センサ
Ａ  制御システム
【図１】
2020006921.tif 000003
【図２】
2020006921.tif 000004
【図３】
2020006921.tif 000005
【図４】
2020006921.tif 000006
【図５】
2020006921.tif 000007