(57)【要約】【課題】正面衝突時における車室の変形を十分に抑制しつつ、軽量化及び製造コストの低廉化を実現可能な車両を提供する。【解決手段】本発明の車両は、車体１を備えている。車体１は、フロントサイドパネルとしてのヒンジピラー５と、ルーフパネル７と、フロントピラー９とを有している。フロントピラー９は、ヒンジピラー５及びルーフパネル７に接続するピラー本体９ａと、ピラー本体９ａと接続してピラー本体９ａよりも車外側に位置する外装パネル９ｂとを有している。ピラー本体９ａには、接続部９１と、屈曲部９３と、延在部９５と、応力集中部９７とが形成されている。応力集中部９７は、ピラー本体９ａにおける前後方向の中央よりも前方側と屈曲部９３との間、又は屈曲部９３に配置されている。【選択図】図２
2020185892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室が設けられた車体を備えた車両であって、
前記車体は、前記車室の前方に位置し、前記車体の上下方向に延びるフロントサイドパネルと、前記フロントサイドパネルよりも前記車体の上方かつ後方に位置し、前記車室の天井を構成するルーフパネルと、前記フロントサイドパネルと前記ルーフパネルとの間に位置し、前記フロントサイドパネル側から前記ルーフパネル側に向かって傾斜しつつ延びるフロントピラーと有し、
前記フロントピラーは、前記フロントサイドパネル及び前記ルーフパネルに接続するピラー本体と、前記ピラー本体と接続して前記ピラー本体よりも車外側に位置し、前記フロントピラーの意匠を構成する外装パネルとを有し、
前記ピラー本体には、前記フロントサイドパネルに向かって延び、前記フロントサイドパネルと接続する接続部と、
前記接続部と接続し、前記車体の後方に屈曲する屈曲部と、
前記屈曲部と接続し、前記車体の後方に延びて前記ルーフパネルと接続する延在部と、
前記車両が正面衝突した際、前記フロントピラーに生じる応力を集中させる応力集中部とが形成され、
前記応力集中部は、前記ピラー本体における前後方向の中央よりも前方側と前記屈曲部との間、又は前記屈曲部に配置されていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記応力集中部は、前記屈曲部に配置されている請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記応力集中部は、前記車体の下方から上方に向かって延びる切欠きを有している請求項１又は２項記載の車両。
【請求項４】
前記ピラー本体は、第１パネルと、前記第１パネルよりも車外側に位置する第２パネルと、前記第２パネルよりも車外側に位置する第３パネルとからなり、
前記接続部、前記屈曲部及び前記延在部は、前記第１パネルと、前記第２パネルと、前記第３パネルとに各々形成され、
前記応力集中部は、前記第１パネルにのみ形成されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両。
【請求項５】
前記第３パネルの前記延在部には、前後方向の中央よりも前方側に位置する前方領域と、前後方向の中央よりも後方側に位置する後方領域とが規定され、
前記後方領域は、前記前方領域よりも車外側に位置している請求項４記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の車体が開示されている。この車体は車両（図示なし）に採用されている。車体には車室が設けられている。また、この車体は、フロントサイドパネルと、ルーフパネルと、フロントピラーとを有している。フロントサイドパネルは、車室の前方に位置しており、車体の上下方向に延びている。ルーフパネルは、フロントサイドパネルよりも車体の上方かつ後方に位置しており、車室の天井を構成している。フロントピラーは、フロントサイドパネルとルーフパネルとの間に位置しており、フロントサイドパネル側からルーフパネル側に向かって傾斜しつつ延びている。
【０００３】
同文献では明らかではないものの、一般的にフロントピラーは、ピラー本体と外装パネルとを有している。ピラー本体は、フロントサイドパネル及びルーフパネルに接続している。外装パネルは、ピラー本体と接続してピラー本体よりも車外側に位置しており、フロントピラーの意匠を構成している。
【０００４】
ピラー本体には、接続部と、屈曲部と、延在部とが形成されている。接続部は、ピラー本体の前端に位置している。接続部は、フロントサイドパネルに向かって下方に延びており、フロントサイドパネルと接続している。屈曲部は、フロントサイドパネルよりも上方で接続部と接続しており、車体の後方に屈曲している。延在部は、屈曲部の後方に接続しており、ピラー本体の後方部分を構成している。延在部は、車体の後方に延びてルーフパネルと接続している。
【０００５】
また、この車体では、ピラー本体に易変形部が形成されている。易変形部は、穴とビードとで構成されている。易変形部は、接続部に配置されている。ここで、易変形部を穴及びビードによって構成することにより、易変形部では、ピラー本体の他の部分に比べて、剛性が低くなっている。
【０００６】
ところで、走行する車両が障害物等に正面衝突した際、車体には、前方側から大きな荷重が作用する。特に、車両の前方の一部が障害物等に正面衝突した場合には、車体に作用する荷重がより大きくなる。これにより、フロントピラーが大きく変形すれば、車室の変形が大きくなってしまう。
【０００７】
この点、特許文献１の車体では、易変形部が接続部に配置されているため、ピラー本体では、接続部を含む前方部分の剛性が後方部分の剛性よりも低くなっている。このため、この車体を採用した車両が正面衝突した際には、ピラー本体では、前方部分が車室側に変形することで、後半部分、つまり延在部での変形が抑制される。こうして、この車体を採用した車両では、正面衝突した際にフロントピラー全体としての変形を抑制することで、車室の変形を可及的に小さくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−２３５９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、正面衝突の際における車室の変形をより抑制可能な車両が望まれる。そこで、ピラー本体の剛性を向上させることで、正面衝突の際のフロントピラーの変形をより抑制することが考えられる。ピラー本体の剛性を向上させるに当たっては、例えば、ピラー本体の板厚を大きく設計したり、ピラー本体に補強部を追加したりすることが挙げられるものの、これらの場合には、フロントピラー、ひいては車両の重量の増大を招くだけでなく、車両の製造コストの高騰化も招くことになる。
【００１０】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、正面衝突時における車室の変形を十分に抑制しつつ、軽量化及び製造コストの低廉化を実現可能な車両を提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の車両は、車室が設けられた車体を備えた車両であって、
前記車体は、前記車室の前方に位置し、前記車体の上下方向に延びるフロントサイドパネルと、前記フロントサイドパネルよりも前記車体の上方かつ後方に位置し、前記車室の天井を構成するルーフパネルと、前記フロントサイドパネルと前記ルーフパネルとの間に位置し、前記フロントサイドパネル側から前記ルーフパネル側に向かって傾斜しつつ延びるフロントピラーと有し、
前記フロントピラーは、前記フロントサイドパネル及び前記ルーフパネルに接続するピラー本体と、前記ピラー本体と接続して前記ピラー本体よりも車外側に位置し、前記フロントピラーの意匠を構成する外装パネルとを有し、
前記ピラー本体には、前記フロントサイドパネルに向かって延び、前記フロントサイドパネルと接続する接続部と、
前記接続部と接続し、前記車体の後方に屈曲する屈曲部と、
前記屈曲部と接続し、前記車体の後方に延びて前記ルーフパネルと接続する延在部と、
前記車両が正面衝突した際、前記フロントピラーに生じる応力を集中させる応力集中部とが形成され、
前記応力集中部は、前記ピラー本体における前後方向の中央よりも前方側と前記屈曲部との間、又は前記屈曲部に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両では、ピラー本体に応力集中部が形成されており、この応力集中部は、ピラー本体における前後方向の中央よりも前方側と屈曲部との間、又は屈曲部に配置されている。これにより、この車両では、正面衝突によって車体の前方側から大きな荷重が作用することで、フロントピラーには、荷重に対する応力が生じるものの、この応力は応力集中部に集中する。このため、車両が正面衝突した際に、ピラー本体では、応力集中部が配置された箇所が変形の起点となる。ここで、応力集中部は、ピラー本体における前後方向の中央よりも前方側と屈曲部との間、又は屈曲部に配置されることで、接続部、すなわち、ピラー本体とフロンとサイドパネルとの接続箇所から離れて位置するため、正面衝突した際に変形し易い。これらにより、ピラー本体では、応力集中部が配置された箇所以外での変形を抑制できる。こうして、この車両では、正面衝突の際、フロントピラー全体としての変形を好適に抑制できる。
【００１３】
このように、この車両では、ピラー本体に応力集中部を形成することにより、車両が正面衝突した際におけるフロントピラーの変形を抑制するに当たって、ピラー本体の板厚を大きく設計したり、ピラー本体に補強部を追加したりする必要がない。
【００１４】
したがって、本発明の車両によれば、正面衝突時における車室の変形を十分に抑制しつつ、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。
【００１５】
応力集中部は、屈曲部に配置されていることが好ましい。この場合には、ピラー本体において、応力集中部と延在部とを遠ざけることができるため、車両が正面衝突した際における延在部の変形を好適に抑制できる。このため、フロントピラー全体としての変形をより好適に抑制できる。
【００１６】
応力集中部は、車体の下方から上方に向かって延びる切欠きを有していることが好ましい。この場合には、フロントピラーに生じる応力を応力集中部に好適に集中させることが可能となる。
【００１７】
ピラー本体は、第１パネルと、第１パネルよりも車外側に位置する第２パネルと、第２パネルよりも車外側に位置する第３パネルとからなり得る。また、接続部、屈曲部及び延在部は、第１パネルと、第２パネルと、第３パネルとに各々形成され得る。そして、応力集中部は、第１パネルにのみ形成されていることが好ましい。
【００１８】
この場合には、例えば第１パネルのみでピラー本体を構成する場合に比べて、第１〜３パネルの板厚をそれぞれ薄く設計しつつ、ピラー本体としての断面積を好適に確保することが可能となる。このため、ピラー本体を軽量化しつつもピラー本体に必要な剛性を好適に確保することができる。また、応力集中部を第１パネルにのみ形成することにより、第１〜３パネルの全てに応力集中部を形成する場合に比べて、ピラー本体、ひいては車両の製造を容易化することができる。
【００１９】
第３パネルの延在部には、前後方向の中央よりも前方側に位置する前方領域と、前後方向の中央よりも後方側に位置する後方領域とが規定され得る。そして、後方領域は、前方領域よりも車外側に位置していることが好ましい。
【００２０】
この場合には、第２パネルと第３パネルとが接続された際、第３パネルにおいて、後方領域は、前方領域に比べて第２パネルから車外側により離れて位置することになる。これにより、ピラー本体では、延在部の後方側の断面積をより大きくすることができるため、延在部の剛性をより好適に確保することができる。このため、延在部の変形をより好適に抑制できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の車両によれば、正面衝突時における車室の変形を十分に抑制しつつ、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、実施例１の車両を示す斜視図である。
【図２】図２は、実施例１の車両に係り、車体右側の一部を車室側から見た模式側面図である。
【図３】図３は、実施例１の車両に係り、図２のＡ−Ａ断面を示す要部拡大断面図である。
【図４】図４は、実施例１の車両に係り、図２のＢ−Ｂ断面を示す要部拡大断面図である。
【図５】図５は、実施例１の車両に係り、第１パネルを示す側面図である。
【図６】図６は、実施例１の車両に係り、図５のＸ部分を示す要部拡大側面図である。
【図７】図７は、実施例１の車両に係り、第２パネルを示す側面図である。
【図８】図８は、実施例１の車両に係り、第３パネルを示す側面図である。
【図９】図９は、実施例１の車両に係り、図２のＣ−Ｃ断面を示す要部拡大断面図である。
【図１０】図１０は、実施例１の車両に係り、図２のＤ−Ｄ断面を示す要部拡大断面図である。
【図１１】図１１は、実施例１の車両に係り、車両が正面衝突した際におけるフロントピラーの変形を示す模式側面図である。
【図１２】図１２は、実施例２の車両に係り、車体右側の一部を車室側から見た模式側面図である。
【図１３】図１３は、比較例の車両に係り、車両が正面衝突した際におけるフロントピラーの変形を示す模式側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両は、車体１を備えている。また、詳細な説明及び図示を省略するものの、この車両には、走行に必要な公知の動力装置や操作装置等を備えている。
【００２５】
本実施例では、図１に示す各矢印によって、車両の前後方向と、車両の上下方向と、車両の幅方向である左右方向とを規定している。そして、図２以降では、図１に対応して、車両の前後方向、上下方向及び左右方向を規定している。
【００２６】
図１に示すように、車体１には、車室ＣＲが設けられている他、車室ＣＲと車外とを連通する開口３が設けられている。また、車体１は、ヒンジピラー５と、ルーフパネル７と、フロントピラー９と、フロントサイドドア１１と、サイドシル１３とを有している。ヒンジピラー５は、本発明における「フロントサイドパネル」の一例である。ヒンジピラー５、フロントピラー９、フロントサイドドア１１及びサイドシル１３は、一対であり、それぞれ車体１の左右に配置されている。車体の右側に配置されたヒンジピラー５、フロントピラー９、フロントサイドドア１１及びサイドシル１３と、車体の左側に配置されたヒンジピラー５、フロントピラー９、フロントサイドドア１１及びサイドシル１３とは、左右対称である。また、図１では、説明を容易にするため、ヒンジピラー５等の図示を一部省略している。以下、車体１の右側を例にヒンジピラー５等の構成を説明する。
【００２７】
図２に示すように、ヒンジピラー５は、車室ＣＲの前方に位置しており、車体１の上下方向に延びている。また、ヒンジピラー５は、下方側でサイドシル１３と溶接されている。サイドシル１３は、車体１の前後方向に延びている。ヒンジピラー５及びサイドシル１３は、鋼材をプレス加工することによって形成されている。また、ヒンジピラー５には、図１に示すフロントサイドドア１１が開閉可能に取り付けられている。なお、図２では、説明を容易にするため、ヒンジピラー５やフロントピラー９等の形状を簡略化して図示しているとともに、フロントサイドドア１１の図示を省略している。後述する図１１〜図１３についても同様である。
【００２８】
図１に示すように、ルーフパネル７は、ヒンジピラー５よりも車体１の上方かつ後方に位置している。ルーフパネル７は、鋼材をプレス加工することによって形成されている。ルーフパネル７は、前後方向及び左右方向に延びる略矩形状をなしており、車室ＣＲの天井を構成している。
【００２９】
フロントピラー９は、ヒンジピラー５とルーフパネル７との間に位置している。フロントピラー９は、ヒンジピラー５は、ヒンジピラー５側からルーフパネル７側に向かって、車体１の上方に延びつつ、車体１の後方に傾斜している。
【００３０】
図２〜図４に示すように、フロントピラー９は、ピラー本体９ａと、外装パネル９ｂとを有している。図３に示すように、ピラー本体９ａは、第１パネル９０１と、第２パネル９０２と、第３パネル９０３とで構成されている。第１〜３パネル９０１〜９０３は、鋼材をプレス加工することによって形成されている。
【００３１】
図２に示すように、ピラー本体９ａは、フロントピラー９の形状に沿うように、車体１の前方側から後方に向かうにつれて、車体１の上方に延びつつ車体１の後方に傾斜して延びる形状をなしている。これにより、ピラー本体９ａは、自己の前端が最も車体１の下方に位置する形状となっている。換言すれば、図５、図７及び図８に示すように、第１〜３パネル９０１〜９０３は、ピラー本体９ａが上記の形状となるように、車体１の前方側から後方に向かうにつれて、車体１の上方に延びつつ車体１の後方に傾斜して延びる形状で形成されている。
【００３２】
図３に示すように、第１〜３パネル９０１〜９０３同士は、複数個所にスポット溶接が施されることで互いに接合されており、一体をなしている。また、第２、３パネル９０２、９０３は、車外側に向かって適宜屈曲されている。これにより、第１パネル９０１と第２パネル９０２とは、接合された箇所を除いて、互いに車体１の左右方向に離間している。第２パネル９０２と第３パネル９０３とについても同様に、接合された箇所を除いて、互いに車体１の左右方向に離間している。こうして、ピラー本体９ａでは、第１パネル９０１から第３パネル９０３までの左右方向の間隔によって、車体１の左右方向、つまり、車体１の幅方向における断面積を確保している。
【００３３】
また、図２に示すように、ピラー本体９ａには、接続部９１と、屈曲部９３と、延在部９５とが形成されている。接続部９１は、ピラー本体９ａにおける前方下部を形成している。屈曲部９３は、接続部９１の上端と接続しており、車体１の後方に所定の角度で屈曲している。これにより、屈曲部９３は、ピラー本体９ａにおける前方部分であって、接続部９１よりも上方となる部分を構成している。延在部９５は、屈曲部９３における接続部９１とは反対側、すなわち、屈曲部９３の後端と接続しており、車体１の後方に延びている。これにより、延在部９５は、ピラー本体９ａにおいて、屈曲部９３よりも後方部分を構成している。延在部９５は、後方に向かうにつれて、やや湾曲する形状をなしている。
【００３４】
ここで、ピラー本体９ａは、第１〜３パネル９０１〜９０３によって構成されていることから、接続部９１、屈曲部９３、延在部９５は、第１〜３パネル９０１〜９０３にそれぞれ形成されている。つまり、接続部９１は、図５に示す第１パネル９０１に形成された第１接続部９１ａと、図７に示す第２パネル９０２に形成された第２接続部９１ｂと、図８に示す第３パネル９０３に形成された第３接続部９１ｃとで構成されている。同様に、屈曲部９３は、図５に示す第１パネル９０１に形成された第１屈曲部９３ａと、図７に示す第２パネル９０２に形成された第２屈曲部９３ｂと、図８に示す第３パネル９０３に形成された第３屈曲部９３ｃとで構成されている。そして、延在部９５は、図５に示す第１パネル９０１に形成された第１延在部９５ａと、図７に示す第２パネル９０２に形成された第２延在部９５ｂと、図８に示す第３パネル９０３に形成された第３延在部９５ｃとで構成されている。
【００３５】
図５に示すように、第１接続部９１ａは、第１パネル９０１において、下端から破線Ｙ１までの部分を構成しており、上下方向にほぼ垂直に延びる形状、つまり、第１屈曲部９３ａ側からヒンジピラー５側に向かって延びる形状をなしている。第１屈曲部９３ａは、第１パネル９０１において、破線Ｙ１から破線Ｙ２までの部分を構成しており、第１接続部９１ａ側から後方に所定の角度で屈曲している。第１延在部９５ａは、第１パネル９０１において、破線Ｙ２から後端までの部分を構成しており、第１延在部９５ａ側から、やや湾曲しつつ後方に向かって延びている。なお、図５における破線Ｙ１及び破線Ｙ２は、説明の便宜のために図示したものである。図２、図７及び図８についても同様である。
【００３６】
また、第１パネル９０１には、応力集中部９７が形成されている。応力集中部９７は、第１屈曲部９３ａに配置されている。応力集中部９７は、ビード９７ａと切欠き９７ｂとで構成されている。
【００３７】
ビード９７ａは、第１屈曲部９３ａにおける上方側に配置されている。ビード９７ａは、第１屈曲部９３ａにおける上方側の形状に沿うように、第１屈曲部９３ａの前方側から後方側に向かうにつれて、上方に傾斜して延びる形状をなしている。また、図３及び図４に示すように、ビード９７ａは、車外側から車室ＣＲに向かって凹む形状をなしている。つまり、第１屈曲部９３ａにおいて、ビード９７ａは、自己の周囲よりも車室ＣＲ側に位置している。
【００３８】
図６に示すように、切欠き９７ｂは、第１屈曲部９３ａにおける下方側に配置されている。つまり、第１屈曲部９３ａにおいて、切欠き９７ｂは、ビード９７ａよりも下方側に位置している。切欠き９７ｂは、第１パネル９０１の端縁９０１ａから上方に向かって円弧状に延びる形状をなしている。これらのビード９７ａ及び切欠き９７ｂは、プレス加工によって、第１パネル９０１の形成と同時に形成されている。なお、切欠き９７ｂの大きさを含め、切欠き９７ｂの形状は適宜設計可能である。
【００３９】
図７に示すように、第２接続部９１ｂは、第２パネル９０２において、下端から破線Ｙ１までの部分を構成している。第２屈曲部９３ｂは、第２パネル９０２において、破線Ｙ１から破線Ｙ２までの部分を構成している。第２延在部９５ｂは、第２パネル９０２において、破線Ｙ２から後端までの部分を構成している。
【００４０】
図８に示すように、第３接続部９１ｃは、第３パネル９０３において、下端から破線Ｙ１までの部分を構成している。第３屈曲部９３ｃは、第３パネル９０３において、破線Ｙ１から破線Ｙ２までの部分を構成している。第３延在部９５ｃは、第３パネル９０３において、破線Ｙ２から後端までの部分を構成している。
【００４１】
ここで、第３延在部９５ｃには、前後方向の中央を通って上下方向に延びる仮想の中心線Ｚが規定されている。そして、第３延在部９５ｃにおいて、前後方向の中央よりも前方側、つまり、中心線Ｚよりも前方側は、前方領域９５１とされている。また、第３延在部９５ｃにおいて、中心線Ｚよりも後方側は、後方領域９５２とされている。第３延在部９５ｃでは、前方領域９５１よりも後方領域９５２が車外側に位置するように、後方領域９５２が車外側に屈曲している。このため、第２パネル９０２と第３パネル９０３とが接合された際、第３延在部９５ｃにおいて、図９に示す前方領域９５１に比べて、図１０に示すように、後方領域９５２は、第２パネル９０２、より詳細には、第２パネル９０２の第２延在部９５ｂから車外側に離れて位置することになる。こうして、ピラー本体９ａでは、図９に示す延在部９５における前方側の断面積に比べて、図１０に示す延在部９５における後方側の断面積が大きくなっている。
【００４２】
図２に示すように、ピラー本体９ａは、接続部９１がヒンジピラー５に溶接されることにより、ヒンジピラー５と接続されている。また、ピラー本体９ａは、延在部９５が図１に示すルーフパネル７に溶接されることにより、ルーフパネル７と接続されている。こうして、ピラー本体９ａは、ヒンジピラー５とルーフパネル７との間に位置して、ヒンジピラー５とルーフパネル７とを繋いでいる。
【００４３】
外装パネル９ｂは、鋼材をプレス加工することによって形成されている。図３に示すように、外装パネル９ｂは、複数個所にスポット溶接が施されることでピラー本体９ａに接合されており、ピラー本体９ａよりも車外側に位置している。外装パネル９ｂは、ピラー本体９ａを車外側から覆いつつ、ピラー本体９ａの形状に沿うように、車体１の前方側から後方に向かうにつれて、車体１の上方に延びつつ車体１の後方に傾斜して延びている。また、図１に示すように、外装パネル９ｂは、ピラー本体９ａよりも車体１の前方側に延びている。これにより、外装パネル９ｂは、ヒンジピラー５についても車外側から覆っている。こうして、外装パネル９ｂは、フロントピラー９の意匠を構成するとともに、車体１のフロントフェンダーの意匠も構成している。なお、外装パネル９ｂは、フロントピラー９のみの意匠を構成していても良い。
【００４４】
また、図３に示すように、車体１には、内装パネル１５が設けられている。内装パネル１５は樹脂製である。内装パネル１５は、車室ＣＲ側に配置されており、車室ＣＲ側からピラー本体９ａを覆いつつ、車室ＣＲ内の意匠を構成している。なお、図２及び図４等では、説明を容易にするため、内装パネル１５の図示を省略している。
【００４５】
この車体１を備えた車両では、正面衝突をした際のフロントピラー９の変形を好適に抑制することで、車室ＣＲの変形を抑制することが可能となっている。以下、比較例との対比を基に、この作用について説明する。
【００４６】
図１３に示すように、比較例の車両は、第１パネル９０１、ひいてはピラー本体９ａに応力集中部９７が形成されていない点を除いて、実施例１の車両と同一の構成である。
【００４７】
実施例１の車両や比較例の車両が障害物等に正面衝突した際には、車体１には、前方側から大きな荷重Ｆが作用する。また、例えば車両の前方右側の一部が障害物等に正面衝突した場合には、車体１の右側に作用する荷重Ｆがより大きくなる。そして、このような荷重Ｆに対し、フロントピラー９等には応力が生じて変形することになる。
【００４８】
具体的には、比較例の車両では、正面衝突時のフロントピラー９の応力によって、ピラー本体９ａの延在部９５における前後方向の略中央部分が大きく変形する。これにより、接続部９１及び屈曲部９３を含むフロントピラー９の前方部分が車室ＣＲ側に向かって大きく変形する。この結果、比較例の車両では、正面衝突時におけるフロントピラー９全体としての変形が大きくなり、変形したフロントピラー９が車室ＣＲを前方から押し潰すような状態となる。こうして、比較例の車両では、正面衝突の際に車室ＣＲが大きく変形することになる。
【００４９】
これに対し、実施例１の車両では、図１１に示すように、第１パネル９０１に応力集中部９７が形成されているため、正面衝突時のフロントピラー９の応力は、応力集中部９７、すなわち、ビード９７ａ及び切欠き９７ｂに集中する。このため、車両が正面衝突した際に、ピラー本体９ａでは、応力集中部９７が配置された箇所、つまり、屈曲部９３が変形の起点となり、屈曲部９３は車室ＣＲよりも前方に遠ざかるように変形する。ここで、応力集中部９７は、屈曲部９３に配置されることで、接続部９１、すなわち、ピラー本体９ａとヒンジピラー５との接続箇所から離れて位置するため、正面衝突した際に変形し易くなっている。これにより、実施例１の車両では、正面衝突の際、ピラー本体９ａにおいて、屈曲部９３での変形は大きくなるものの、屈曲部９３以外の接続部９１や延在部９５での変形を抑制できる。こうして、実施例１の車両では、正面衝突の際、比較例の車両に比べて、フロントピラー９全体としての変形を好適に抑制できる。このため、実施例１の車両では、正面衝突の際における車室ＣＲの変形を抑制できる。
【００５０】
このように、実施例１の車両では、第１パネル９０１に応力集中部９７を形成することにより、正面衝突した際のフロントピラー９の変形を抑制するに当たって、第１〜３パネル９０１〜９０３の各板厚、ひいてはピラー本体９ａの板厚を過度に大きく設計したり、ピラー本体９ａに補強部を追加したりする必要がない。
【００５１】
したがって、実施例１の車両によれば、正面衝突時における車室ＣＲの変形を十分に抑制しつつ、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる。
【００５２】
特に、この車両では、応力集中部９７が第１屈曲部９３ａ、すなわち屈曲部９３に配置されている。これにより、ピラー本体９ａにおいて、応力集中部９７と延在部９５とを遠ざけることが可能となっている。このため、この車両では、正面衝突した際における延在部９５の変形を好適に抑制可能となっており、フロントピラー９全体としての変形を好適に抑制可能となっている。
【００５３】
また、応力集中部９７は、ビード９７ａと切欠き９７ｂとで構成されているため、応力集中部９７の形成を容易化しつつ、車両の正面衝突時にフロントピラー９に生じる応力を応力集中部９７に好適に集中させることが可能となっている。
【００５４】
さらに、ビード９７ａは、車外側から車室ＣＲに向かって凹む形状をなしているため、ピラー本体９ａにおいて、ビード９７ａは、第２パネル９０２の第２屈曲部９３ｂから車室ＣＲ側に離れている。これにより、ビード９７ａが車室ＣＲ側から車外側に向かって突出する形状である場合に比べて、この車両では、正面衝突によって屈曲部９３が変形する際、ビード９７ａが第２パネル９０２に接触し難く、第２屈曲部９３ｂの変形を妨げ難い。このため、この車両では、正面衝突の際に屈曲部９３を好適に変形させることが可能となっている。
【００５５】
また、この車両では、ピラー本体９ａが第１〜３パネル９０１〜９０３によって構成されている。これにより、この車両では、例えば第１パネル９０１のみでピラー本体９ａを構成する場合に比べて、第１〜３パネル９０１〜９０３の各板厚をそれぞれ薄く設計しつつ、ピラー本体９ａとしての断面積を好適に確保することが可能となっている。これにより、この車両では、ピラー本体９ａを軽量化しつつもピラー本体９ａ、ひいてはフロントピラー９に必要な剛性を好適に確保することが可能となっている。
【００５６】
そして、第３パネル９０３では、第３延在部９５ｃの前方領域９５１に比べて後方領域９５２が車外側に位置しているため、ピラー本体９ａにおいて、後方領域９５２は、前方領域９５１に比べて第２パネル９０２の第２延在部９５ｂから車外側に離れて位置している。これにより、ピラー本体９ａでは、延在部９５の前方側の断面積に比べて、延在部９５の後方側の断面積がより大きくなっていることから、延在部９５では、前方側に比べて、後方側の剛性が高くなっている。こうして、この車両では、延在部９５全体としての剛性がより高くなっている。この点においても、この車両では、正面衝突時における延在部９５での変形を好適に抑制可能となっている。
【００５７】
さらに、この車両では、応力集中部９７が第１パネル９０１にのみ形成されているため、第１〜３パネル９０１〜９０３の全てに応力集中部９７を形成する場合に比べて、ピラー本体９ａの製造が容易となっている。この点においても、この車両では製造を容易化することが可能となっている。
【００５８】
（実施例２）
図１２に示すように、実施例２の車両では、第１パネル９０１の第１延在部９５ａに対しても、前後方向の中央を通って上下方向に延びる仮想の中心線Ｚが規定されている。そして、応力集中部９７は、第１延在部９５ａにおいて、中心線Ｚよりも前方側となる位置に配置されている。こうして、この車両では、応力集中部９７がピラー本体９ａにおける前後方向の中央よりも前方側と屈曲部９３との間に配置されている。この車両における他の構成は、実施例１の車両と同様であり、同一の構成については、同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。
【００５９】
この車両では、正面衝突した際に、ピラー本体９ａでは、延在部９５における前方側が変形の起点となる。これにより、この車両では、正面衝突の際、延在部９５における前方側での変形は大きくなるものの、延在部９５において応力集中部９７よりも後方側となる箇所、つまり、延在部９５における後方側での変形を抑制できる。こうして、この車両でも、実施例１の車両と同様の作用を奏することができる。
【００６０】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００６１】
例えば、応力集中部９７を切欠き９７ｂのみで構成しても良い。また、応力集中部９７を第１パネル９０１の板厚を部分的に薄く形成する等、ビード９７ａ及び切欠き９７ｂ以外によって構成しても良い。
【００６２】
さらに、応力集中部９７を第１〜３パネル９０１〜９０３の全てに形成しても良い。また、応力集中部９７を第２パネル９０２のみや第３パネル９０３のみに形成しても良い。
【００６３】
また、実施例１、２の車両では、ビード９７ａが車外側から車室ＣＲに向かって凹む形状をなしている。しかし、これに限らず、ビード９７ａは、車室ＣＲ側から車外側に向かって突出する形状であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、乗用自動車や産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１…車体
５…ヒンジピラー（フロントサイドパネル）
７…ルーフパネル
９…フロントピラー
９ａ…ピラー本体
９ｂ…外装パネル
９１…接続部
９３…屈曲部
９５…延在部
９７…応力集中部
９７ｂ…切欠き
９０１…第１パネル
９０２…第２パネル
９０３…第３パネル
９５１…前方領域
９５２…後方領域
ＣＲ…車室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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