(57)【要約】【課題】傾斜されたショックアブソーバを備えたサスペンション装置に適用されるトレーリングアームブッシュとして、スティックスリップを生じさせることのない構成を提供する。【解決手段】鉛直方向に対して車両前後方向の前側に所定角度だけ傾斜されたショックアブソーバ６を備えたサスペンション装置に使用されるトレーリングアームの前端部を車体に弾性的に支持するトレーリングアームブッシュ９において、車両前後方向の前側および後側の各すぐり部のうち後側のすぐり部における車両前後方向の幅寸法を、Ｘ＝Ｆａ×ｓｉｎθ／Ｋｔの式から得られるＸ以上に設定する（Ｆａはショックアブソーバ６の最大減衰力、θはショックアブソーバ６の鉛直方向に対する車両前後方向の傾斜角度、Ｋｔはトレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体のばね定数）。【選択図】図６
2020094619.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に沿って延在するトレーリングアーム、および、鉛直方向に対して車両前後方向に所定角度だけ傾斜されたショックアブソーバを備えたサスペンション装置において、前記トレーリングアームの延在方向の一端側を車体に弾性的に支持すると共にその支持点に対して車両前後方向の両側にすぐり部が形成されたゴム弾性体を有するトレーリングアームブッシュであって、
前記ゴム弾性体に形成されている車両前後方向の前側および後側の前記各すぐり部のうち、車両前後方向における前記ショックアブソーバの傾斜方向とは反対側に位置する前記すぐり部における車両前後方向の幅寸法は、下記式（１）から得られるＸ以上に設定されていることを特徴とするトレーリングアームブッシュ。
Ｘ＝Ｆａ×ｓｉｎθ／Ｋｔ      …（１）
但し、Ｆａはショックアブソーバの最大減衰力、θはショックアブソーバの鉛直方向に対する車両前後方向の傾斜角度、Ｋｔはトレーリングアームブッシュのゴム弾性体のばね定数である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置に備えられるトレーリングアームブッシュに係る。特に、本発明は、トレーリングアームブッシュに設けられるすぐり部の開口幅（すぐり幅）の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のサスペンション装置としてトレーリングアームを備えたものが知られている。この種のサスペンション装置にあっては、トレーリングアームと車体とを防振連結するためのサスペンションブッシュ（以下、トレーリングアームブッシュという場合もある）が使用されている（例えば特許文献１）。
【０００３】
このトレーリングアームブッシュは、一般に、防振連結すべき二つの部材の一方（例えば車体側）に固定される軸部材と、その軸部材の外側に所定距離を隔てて同軸状に配置されて防振連結すべき二つの部材の他方（例えばトレーリングアーム側）に固定される外筒部材と、これら軸部材と外筒部材との間に介在されて両者を一体的に連結する略円筒状のゴム弾性体とを備えて構成されている。
【０００４】
そして、このトレーリングアームブッシュのゴム弾性体には、該ゴム弾性体の軸方向と該軸方向に直交する方向とのばね定数を調整するために、軸部材を挟んで対向する軸対称位置において軸方向に貫通する一対のすぐり部が設けられている。このすぐり部は、例えば前記軸部材に対して車両前後方向の前側と後側とにそれぞれ設けられている。つまり、ゴム弾性体は、すぐり部を挟んでその内周側に内筒ゴムが外周側に外筒ゴムがそれぞれ配設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６３９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本発明の発明者は、トレーリングアームを備えたサスペンション装置において、ショックアブソーバを車両前後方向の前側または後側に傾斜させ（鉛直方向に対して所定角度だけ傾斜させ）、これによって車室内空間の拡大を図ることについて考察している。つまり、ショックアブソーバを傾斜させることで、その上端位置を低い位置（ショックアブソーバが鉛直方向に立設しているものに比べて低い位置）に設定することを可能にし、これによって、ショックアブソーバの配設スペースの高さ寸法を短くして、車室内空間を拡大することができるようにしたものである。例えば、ショックアブソーバの上端位置をフロアパネルの高さ位置よりも低くすることで、車室内のサイドトリムの位置を車幅方向の外側に位置させる（ショックアブソーバが鉛直方向に立設しているものに比べて車幅方向の外側に位置させる）ことができ、車室内空間の車幅方向の寸法を拡大することが可能になる。
【０００７】
しかしながら、このようにショックアブソーバを車両前後方向に傾斜させた場合、車輪が路面上の突起を乗り越える際にあっては、ショックアブソーバの減衰力として車両前後方向の成分が発生することになる。その結果、サスペンション装置全体が車両前後方向に移動（車体に対して相対的に移動）する状況を招いてしまう。
【０００８】
この車両前後方向の移動に伴う振動は前記トレーリングアームブッシュのゴム弾性体の変形によって吸収されることになるが、この際、すぐり部が潰れきる状況になると、該すぐり部の両側のゴム（内筒ゴムおよび外筒ゴム）同士の接触に伴ってこの両者の間でスティックスリップに起因する異音が発生する可能性がある。そして、この異音が車室内に伝搬された場合には、乗員に違和感を与えてしまうことになる。
【０００９】
この異音は、車輪が路面上の突起に乗り上げる際、および、車輪が路面上の突起を乗り下げる際それぞれにおいて発生する可能性がある。車輪が路面上の突起に乗り上げる際には、前記スティックスリップに起因する異音が発生したとしても、タイヤの打音や衝撃に起因して各部品が発する音等により前記異音が掻き消されることになり、乗員に違和感を与えてしまう可能性は低い。しかしながら、車輪が路面上の突起を乗り下げる際には、タイヤの打音等は小さいため、前記異音が掻き消されることなく、車室内に伝搬される可能性が高く、乗員に違和感を与えてしまうことに繋がる。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両前後方向に傾斜されたショックアブソーバを備えたサスペンション装置に適用されるトレーリングアームブッシュとして、スティックスリップに起因する異音によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できる構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両前後方向に沿って延在するトレーリングアーム、および、鉛直方向に対して車両前後方向に所定角度だけ傾斜されたショックアブソーバを備えたサスペンション装置において、前記トレーリングアームの延在方向の一端側を車体に弾性的に支持すると共にその支持点に対して車両前後方向の両側にすぐり部が形成されたゴム弾性体を有するトレーリングアームブッシュを前提とする。そして、このトレーリングアームブッシュは、前記ゴム弾性体に形成されている車両前後方向の前側および後側の前記各すぐり部のうち、車両前後方向における前記ショックアブソーバの傾斜方向とは反対側に位置する前記すぐり部における車両前後方向の幅寸法が、下記式（１）から得られるＸ以上に設定されていることを特徴とする。
【００１２】
Ｘ＝Ｆａ×ｓｉｎθ／Ｋｔ      …（１）
但し、Ｆａはショックアブソーバの最大減衰力、θはショックアブソーバの鉛直方向に対する車両前後方向の傾斜角度、Ｋｔはトレーリングアームブッシュのゴム弾性体のばね定数である。
【００１３】
ここで、ショックアブソーバの最大減衰力Ｆａとは、車輪が路面上の突起を乗り下げる際にショックアブソーバに発生する減衰力（リバウンドストロークによるショックアブソーバ反力）のうち、想定される減衰力の範囲の最大値（想定される突起の段差の範囲の最大値等に応じた減衰力の最大値）を意味する。
【００１４】
また、前記式（１）によって車両前後方向の幅寸法が規定されるすぐり部としては、ショックアブソーバが鉛直方向に対して車両前後方向の前側に傾斜されている場合には、車両前後方向の後側のすぐり部であり、ショックアブソーバが鉛直方向に対して車両前後方向の後側に傾斜されている場合には、車両前後方向の前側のすぐり部である。また、このすぐり部における車両前後方向の幅寸法の採り得る範囲の最大値はトレーリングアームブッシュにおける軸部材（車体に固定される部分）と外筒部材（トレーリングアームに固定される部分）との間隔寸法よりも僅かに短い値である。
【００１５】
前記の特定事項により、車輪が路面上の突起を乗り下げる際、ショックアブソーバが車両前後方向に傾斜されていることに起因して該ショックアブソーバの減衰力として車両前後方向の成分が発生し、サスペンション装置全体が車両前後方向に移動（車体に対して相対的に移動）する状況を招く。これにより、トレーリングアームブッシュのゴム弾性体においてショックアブソーバの傾斜方向とは反対側に位置するすぐり部（ショックアブソーバが前側に傾斜されている場合には車両前後方向の後側のすぐり部、ショックアブソーバが後側に傾斜されている場合には車両前後方向の前側のすぐり部）のすぐり幅（内筒ゴムと外筒ゴムとの間隔）は短くなることになるが、このすぐり部（ショックアブソーバの傾斜方向とは反対側に位置するすぐり部）における車両前後方向の幅寸法は前記式（１）によって得られる寸法Ｘ以上が予め確保されているため、ゴム弾性体の内筒ゴムと外筒ゴムとが接触してスティックスリップが生じてしまうことは抑制される。つまり、スティックスリップに起因する異音の発生は抑制される。その結果、異音が車室内に伝搬されて乗員に違和感を与えてしまうといった状況の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、トレーリングアームブッシュのゴム弾性体に形成されている車両前後方向の前側および後側の各すぐり部のうち、車両前後方向におけるショックアブソーバの傾斜方向とは反対側に位置するすぐり部における車両前後方向の幅寸法を、ショックアブソーバが最大減衰力を発生する状況であっても当該すぐり部が潰れきらない値に設定している。このため、車輪が路面上の突起を乗り下げる際に、ゴム弾性体の内筒ゴムと外筒ゴムとが接触してスティックスリップが生じてしまうことを抑制でき、スティックスリップに起因する異音が車室内に伝搬されて乗員に違和感を与えてしまうといった状況の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係るサスペンション装置を示す斜視図である。
【図２】実施形態に係るサスペンション装置の平面図である。
【図３】ショックアブソーバを傾斜させたことによる車室内空間の拡大効果を説明するための模式図である。
【図４】トレーリングアームブッシュの側面図である。
【図５】後輪の突起乗り越え時におけるトレーリングアームの車両前後方向の移動量とゴム弾性体の捩れ角度との変化の一例を示す図である。
【図６】後輪の突起乗り下げ時におけるショックアブソーバの減衰力の方向を説明するための模式図である。
【図７】後輪の突起乗り下げ時におけるトレーリングアームブッシュの変形状態の一例を示す図４相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係るトレーリングアームブッシュを、トレーリングウィッシュボーンサスペンション装置のトレーリングアームに適用した場合について説明する。
【００１９】
−サスペンション装置の概略構成−
トレーリングアームブッシュについて説明する前に、該トレーリングアームブッシュを備えたサスペンション装置（トレーリングウィッシュボーンサスペンション装置）の概略構成について説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態に係るサスペンション装置１を示す斜視図である。この図１は、サスペンション装置１を車両内側の斜め前方向から見た斜視図である。また、図２は、サスペンション装置１の平面図である。これら図１および図２は、車両の右側後輪８（以下、単に車輪８という）を支持する構成、即ちリヤサスペンション装置１の一部を示している。車両の左側後輪のリヤサスペンション装置も同様の構成となっている。また、各図における矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＲＨは車両の右方向、矢印ＵＰは上方向をそれぞれ示している。
【００２１】
図１および図２に示すように、サスペンション装置１は、略円環状に形成されたキャリア２と、該キャリア２に連結され揺動可能なトレーリングアーム３と、キャリア２に連結され揺動可能なロアアーム４およびアッパアーム５と、一端がキャリア２に連結され伸縮可能なショックアブソーバ６とを備えている。
【００２２】
キャリア２は、車輪（後輪）８を回転可能に支持する車輪支持部材である。車輪８は、ホイール８１と該ホイール８１の外周に取り付けられたタイヤ８２等により構成されている。そして、車輪８は、キャリア２の内部を挿通して連結されるドライブシャフト（車軸）７により回転駆動される。本実施形態では、車輪（後輪）８にドライブシャフト７を経て走行駆動力が伝達されるものとしたが、これに限定されることはない。
【００２３】
トレーリングアーム３は、車両前後方向に沿って延在し、前端が車両本体（車体）にトレーリングアームブッシュ９を介して、車両本体に連結されている。トレーリングアーム３の後端は、キャリア２の前側部分に連結されている。この構成により、トレーリングアーム３およびキャリア２は、トレーリングアーム３の前端を中心に車両上下方向へ揺動可能となっている。
【００２４】
ロアアーム４は、車幅方向に沿って延在し、車両前側に配設される前側ロアアーム４１と、車両後側に配設される後側ロアアーム４２とを備えている。前側ロアアーム４１および後側ロアアーム４２の車両内側端は、ロアアームブッシュ４３を介して、ボルトＢ１およびナットＮ１により車両本体に連結されている。一方、前側ロアアーム４１および後側ロアアーム４２の車両外側端は、ボールジョイント４４を介して、ボルトＢ２およびナットＮ２によりキャリア２の下側部分に連結されている。この構成により、前側ロアアーム４１および後側ロアアーム４２の車両外側端４５は、車両内側端４６を中心に車両上下方向へ揺動可能となっている。
【００２５】
アッパアーム５は、車幅方向に沿って延在している。該アッパアーム５の車両内側端は、ゴム弾性体を備えたブッシュ５１を介して、ボルトＢ３およびナットＮ３により車両本体に連結されている。一方、アッパアーム５の車両外側端は、ボールジョイント５３を介して、ボルトＢ４およびナットＮ４によりキャリア２の上側部分に連結されている。この構成により、アッパアーム５は、車両内側端を中心に車両上下方向へ揺動可能となっている。
【００２６】
なお、本実施形態におけるアッパアーム５は、車両外側端がキャリア２に対して、その前側部分（ドライブシャフト７よりも前側部分）の位置で連結されている。
【００２７】
本実施形態の特徴の一つとして、ショックアブソーバ６は、鉛直方向に対して車両前後方向の前側に所定角度だけ傾斜して配置されている。例えば、鉛直方向に対して３０°だけ前側に傾斜して配置されている。このショックアブソーバ６の傾斜角度としては、この値に限定されるものではなく、任意に設定可能である。
【００２８】
このショックアブソーバ６は、その上端が、ゴム弾性体を備えたブッシュ６１を介して、ボルトＢ５およびナットＮ５により車両本体に連結されている。また、ショックアブソーバ６の下端は、ゴム弾性体を備えたブッシュ６２を介して、ボルトＢ６およびナットＮ６によりキャリア２の下側部分に設けられたブラケット２１に連結されている。この構成により、ショックアブソーバ６は、その長手方向に沿って伸縮可能であり、キャリア２を介して伝達される車輪８の振動を減衰させ且つ吸収する。
【００２９】
前述したようにショックアブソーバ６は鉛直方向に対して車両前後方向の前側に所定角度だけ傾斜して配置されているため、その下端は、前側ロアアーム４１と後側ロアアーム４２との間に位置しているのに対し、その上端は、アッパアーム５よりも前側に位置している。
【００３０】
前記キャリア２には、ディスクブレーキ装置２２が取り付けられている。このディスクブレーキ装置２２は、車輪８の制動を行う装置である。なお、本実施形態におけるディスクブレーキ装置２２は、図２に示すように、キャリア２の車両後方（ドライブシャフト７よりも車両後方）の位置に取り付けられている。
【００３１】
このディスクブレーキ装置２２に液体圧を供給するためのブレーキホース２３は、ディスクブレーキ装置２２と車両本体との間に配置されるゴム等により形成されたホースである。このブレーキホース２３は、一端がディスクブレーキ装置２２側の取付部２４に接続され、複数箇所がブラケット２５，２６，２７によって車両本体に支持されている。
【００３２】
ここで、前述したようにショックアブソーバ６を鉛直方向に対して車両前後方向の前側に所定角度だけ傾斜して配置させたことによる車室内空間の拡大効果について説明する。
【００３３】
図３は、ショックアブソーバ６を傾斜させたことによる車室内空間の拡大効果を説明するための模式図である。この図３は、ショックアブソーバ６の配設位置周辺である後部座席（所謂サードシート）ＳＴの周辺の概略構成を示している。
【００３４】
先ず、従来の構成として、図中に仮想線ａで示すように、ショックアブソーバが鉛直方向に立設している場合には、該ショックアブソーバａの配設スペースの高さ寸法が長くなり、このショックアブソーバａの上端位置が比較的高い位置となる。このため、ショックアブソーバａの上端位置がフロアパネルｂの高さ位置よりも高くなってしまうことで、このフロアパネルｂの車幅方向の外側端の位置をショックアブソーバａの配設位置よりも車幅方向の内側に位置させる必要があり、車室内のサイドトリム（図中に仮想線で示すサイドトリム）ｃの位置を車幅方向の外側に位置させることが難しかった。
【００３５】
これに対し、図中に実線で示すように、ショックアブソーバ６を車両前後方向の前側に傾斜させた（鉛直方向に対して所定角度だけ傾斜させた）場合には、ショックアブソーバ６の配設スペースの高さ寸法が短くなり、このショックアブソーバ６の上端位置が比較的低い位置となる。このため、ショックアブソーバ６の上端位置をフロアパネルｂの高さ位置よりも低くすることができ、このフロアパネルｂの車幅方向の外側端の位置をショックアブソーバ６の配設位置よりも車幅方向の外側に位置させることが可能になる。これにより、図中に実線で示すように車室内のサイドトリムｄの位置を車幅方向の外側に位置させる（ショックアブソーバａが鉛直方向に立設している場合に比べて車幅方向の外側に位置させる）ことができ、車室内空間の車幅方向の寸法を拡大することが可能になる。なお、図３における符号ｅは後輪であり、符号ｆはリヤフェンダである。
【００３６】
−トレーリングアームブッシュの構成−
次に、本実施形態の特徴であるトレーリングアームブッシュ９の構成について説明する。
【００３７】
図４はトレーリングアームブッシュ９の側面図（車幅方向の右側のサスペンション装置１におけるトレーリングアームブッシュ９を車幅方向の内側から見た側面図）である。この図４に示すように、トレーリングアームブッシュ９は、軸部材９１、外筒部材９２、ゴム弾性体９３を備えている。
【００３８】
軸部材９１は、車両本体に固定されている。また、外筒部材９２は、前記軸部材９１の外側に所定距離を隔てて同軸状に配置されてトレーリングアーム３に連結されている。ゴム弾性体９３は、前記軸部材９１と外筒部材９２との間に介在されて両者９１，９２を一体的に連結する略円筒状のゴムで構成されている。
【００３９】
また、このゴム弾性体９３には、該ゴム弾性体９３の軸方向と該軸方向に直交する方向とのばね定数を調整するために、軸部材９１を挟んで車両前後方向で対向する軸対称位置において軸方向に貫通する一対のすぐり部９４，９５が設けられている。つまり、すぐり部９４，９５は、車両前後方向の前側（軸部材９１よりも前側）に位置する前側すぐり部９４と、車両前後方向の後側（軸部材９１よりも後側）に位置する後側すぐり部９５とを備えている。このように各すぐり部９４，９５が備えられていることにより、ゴム弾性体９３は、すぐり部９４，９５を挟んでその内周側に内筒ゴム９６が外周側に外筒ゴム９７がそれぞれ配設されている。各すぐり部９４，９５は、ゴム弾性体９３を加硫成形する際に、各すぐり部９４，９５に対応した中子を成形型内に配設しておくことで成形される。また、加硫成形後のゴム弾性体９３にくり抜き加工を施すことで成形するようにしてもよい。
【００４０】
本実施形態の特徴は、ゴム弾性体９３が外力を受けていない状態において前側すぐり部９４の形状と後側すぐり部９５の形状とが互いに異なっていることにある。具体的には、後側すぐり部９５における車両前後方向の幅寸法（以下、すぐり幅という）が、前側すぐり部９４におけるすぐり幅よりも大きくなっている。図４では、前側すぐり部９４におけるすぐり幅を寸法Ｔ１で示し、後側すぐり部９５におけるすぐり幅を寸法Ｔ２で示している。
【００４１】
そして、この後側すぐり部９５におけるすぐり幅の寸法Ｔ２は、以下の式（１）から得られるＸ以上に設定されている。
【００４２】
Ｘ＝Ｆａ×ｓｉｎθ／Ｋｔ      …（１）
この式（１）におけるＦａはショックアブソーバ６の最大減衰力であり、θはショックアブソーバ６の鉛直方向に対する車両前後方向の傾斜角度であり、Ｋｔはトレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体９３のばね定数である。
【００４３】
前記ショックアブソーバ６の最大減衰力Ｆａとは、車輪８が路面上の突起を乗り下げる際にショックアブソーバ６に発生する減衰力（リバウンドストロークによるショックアブソーバ反力）のうち、想定される減衰力の範囲の最大値（想定される突起の段差の範囲の最大値等に応じた減衰力の最大値）を意味する。より具体的には、車両の走行実験においてトレーリングアームブッシュ９の捩れ角度とサンプリングタイムとからトレーリングアームブッシュ９の捩れの角速度を算出し、この捩れの角速度からショックアブソーバ６のピストン速度を求める。そして、このピストン速度からショックアブソーバ６の減衰力を算出して前記式（１）におけるショックアブソーバ６の最大減衰力Ｆａに当て嵌めることになる。
【００４４】
そして、具体的に、後側すぐり部９５におけるすぐり幅の寸法Ｔ２は、前記式（１）から得られたＸよりも０．２ｍｍだけ大きく設定されている。一例として、前記式（１）から得られたＸが２．８ｍｍであった場合に、後側すぐり部９５におけるすぐり幅の寸法Ｔ２は３．０ｍｍに設定されている。これら値はこれに限定されるものではなく、ショックアブソーバ６の減衰特性や、トレーリングアームブッシュ９の大きさに基づいて設定されることになる。
【００４５】
また、この後側すぐり部９５におけるすぐり幅の寸法Ｔ２の採り得る範囲の最大値は、トレーリングアームブッシュ９に外力が作用していない状態における軸部材９１と外筒部材９２との間隔寸法よりも僅かに短い値である。
【００４６】
なお、本実施形態にあっては、前側すぐり部９４におけるすぐり幅の寸法Ｔ１は、従来と同様に、ゴム弾性体９３の軸方向と該軸方向に直交する方向とのばね定数を適正に調整するものとして設定されている。
【００４７】
以下、後側すぐり部９５におけるすぐり幅の寸法Ｔ２を式（１）から得られるＸ以上に設定している理由について説明する。
【００４８】
前述したようにショックアブソーバ６を車両前後方向の前側に所定角度だけ傾斜して配置させた場合、車輪８が路面上の突起を乗り越える際にあっては、ショックアブソーバ６の減衰力として車両前後方向の成分が発生することになる。特に、車輪８が路面上の突起を乗り下げる際には、ショックアブソーバ６の減衰力としては車両前後方向の前側の成分が発生する。このため、車輪８が路面上の突起を乗り越える際には、サスペンション装置１全体が車両前後方向に移動（車体に対して相対的に移動）する状況を招いてしまう。
【００４９】
この車両前後方向の移動に伴う振動は前記トレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体９３の変形によって吸収されることになるが、この際、すぐり部９４（９５）が潰れきる状況になると、該すぐり部９４（９５）の両側のゴム（内筒ゴム９６および外筒ゴム９７）同士の接触に伴ってこの両者９６，９７の間でスティックスリップに起因する異音が発生する可能性がある。そして、この異音が車室内に伝搬された場合には、乗員に違和感を与えてしまうことになる。
【００５０】
この異音は、車輪８が路面上の突起に乗り上げる際、および、車輪８が路面上の突起を乗り下げる際それぞれにおいて発生する可能性がある。
【００５１】
図５は、車輪（後輪）８の突起乗り越え時におけるトレーリングアーム３の車両前後方向の移動量とゴム弾性体９３の捩れ角度との変化の一例を示す図である。この図５における点Ａにおいて、車輪８の突起乗り越えが開始される。そして、車輪８が突起に乗り上げる際には、トレーリングアーム３には車両後側への荷重が作用し、トレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体９３の変形に伴ってトレーリングアーム３は車体に対して相対的に車両後側へ移動する。この際、トレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体９３にあっては、前側すぐり部９４のすぐり幅の寸法Ｔ１が小さくなるように変形する。また、この際、ゴム弾性体９３には、バウンド方向の荷重が作用し、それによる捩れが発生する。
【００５２】
そして、車輪８が路面上の突起の上端を通過し（図５における点Ｂを参照）、車輪８の突起乗り下げが開始される。そして、この車輪８が突起を乗り下げる際には、トレーリングアーム３には車両前側への荷重が作用し、トレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体９３の変形に伴ってトレーリングアーム３は車体に対して相対的に車両前側へ移動する。この際、トレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体９３にあっては、後側すぐり部９５のすぐり幅の寸法Ｔ２が小さくなるように変形する。また、この際、ゴム弾性体９３には、リバウンド方向の荷重が作用し、それによる捩れが発生する。図５の点Ｃは、車輪８の突起乗り下げが終了した時点である。
【００５３】
このような車輪８の突起乗り越え時において、車輪８が路面上の突起に乗り上げる際には、前側すぐり部９４の両側の内筒ゴム９６および外筒ゴム９７同士の接触に伴ってこの両者９６，９７の間でスティックスリップに起因する異音が発生したとしても、タイヤ８２の打音や衝撃に起因して各部品が発する音等により前記異音が掻き消されることになり、乗員に違和感を与えてしまう可能性は低い。しかしながら、車輪８が路面上の突起を乗り下げる際には、タイヤ８２の打音等は小さいため（特に、１０ｋｍ／ｈ以下の低速走行時）、前記異音が掻き消されることなく、車室内に伝搬される可能性が高く、乗員に違和感を与えてしまうことに繋がる。
【００５４】
本実施形態は、かかる点に鑑みてなされたものであり、前述したように後側すぐり部９５におけるすぐり幅の寸法Ｔ２を前記式（１）から得られるＸ以上に設定することによって、スティックスリップに起因する異音によって乗員に違和感を与えてしまうことを抑制できるようにしている。
【００５５】
図６は、車輪８の突起乗り下げ時におけるショックアブソーバ６の減衰力の方向を説明するための模式図である。
【００５６】
車輪８が路面上の突起（所謂スピードブレーカ等）ＳＢを乗り下げる際、ショックアブソーバ６が車両前後方向の前側に所定角度だけ傾斜されていることに起因して該ショックアブソーバ６の減衰力として車両前方向の成分が発生し、サスペンション装置１全体が車両前方向に相対的に移動する状況を招く。この場合のショックアブソーバ６の減衰力は図中のＦａであり、その車両前方向の成分はＦａ×ｓｉｎθである。
【００５７】
この車両前方向の成分（Ｆａ×ｓｉｎθ）の発生により、トレーリングアームブッシュ９のゴム弾性体９３においてショックアブソーバ６の傾斜方向とは反対側（後側）に位置する後側すぐり部９５の両側の内筒ゴム９６と外筒ゴム９７との間隔（すぐり幅）は短くなる（寸法Ｔ２よりも短くなる）ことになるが、この後側すぐり部９５における車両前後方向の幅寸法は前記式（１）によって得られる寸法Ｘ以上が予め確保されているため、ゴム弾性体９３の内筒ゴム９６と外筒ゴム９７とが接触してスティックスリップが生じてしまうことは抑制される。前述したように、式（１）によって規定される寸法Ｘは、ショックアブソーバ６が最大減衰力Ｆａを発生した場合を想定したものであるため、ゴム弾性体９３の内筒ゴム９６と外筒ゴム９７とが接触してスティックスリップが生じてしまうことは抑制されることになる。つまり、スティックスリップに起因する異音の発生は抑制される。その結果、異音が車室内に伝搬されて乗員に違和感を与えてしまうといった状況の発生を抑制できることになる。
【００５８】
図７は、このように車輪８が路面上の突起ＳＢを乗り下げる際におけるトレーリングアームブッシュ９の変形状態（ゴム弾性体９３の変形状態）の一例を示す図である。この図７に示すように、車輪８が路面上の突起ＳＢを乗り下げる際には、後側すぐり部９５のすぐり幅が小さくなるが、前述したように、この後側すぐり部９５のすぐり幅は、前記式（１）によって得られる寸法Ｘ以上が予め確保されているため、ゴム弾性体９３の内筒ゴム９６と外筒ゴム９７とが接触してスティックスリップが生じてしまうことは抑制されることになる。これにより、スティックスリップに起因する異音の発生は抑制される。その結果、異音が車室内に伝搬されて乗員に違和感を与えてしまうといった状況の発生を抑制できる。
【００５９】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００６０】
例えば、前記実施形態では、本発明に係るトレーリングアームブッシュ９を、トレーリングウィッシュボーンサスペンション装置１のトレーリングアーム３に適用した場合について説明した。本発明はこれに限定されるものではなく、その他の種類のサスペンション装置におけるトレーリングアームブッシュに対して適用することも可能である。
【００６１】
また、前記実施形態では、ショックアブソーバ６が鉛直方向に対して車両前後方向の前側に傾斜されている場合について説明した。つまり、後側すぐり部９５の車両前後方向の幅寸法を前記式（１）から得られるＸ以上に設定する場合について説明した。本発明はこれに限定されるものではなく、ショックアブソーバ６が鉛直方向に対して車両前後方向の後側に傾斜されているものに対しても適用が可能である。この場合、前側すぐり部９４の車両前後方向の幅寸法を前記式（１）から得られるＸ以上に設定することになる。
【００６２】
また、前記実施形態では、ショックアブソーバ６を車両前後方向に傾斜させ、その上端位置をフロアパネルｂの高さ位置よりも低くしたものに対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限ることなく、ショックアブソーバ６が車両前後方向に傾斜された構成のものであれば、仮にショックアブソーバ６の上端位置がフロアパネルｂの高さ位置よりも高い位置にあるものであっても適用することは可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両前後方向に傾斜されたショックアブソーバを備えたサスペンション装置のトレーリングアームの前端を車体に弾性的に支持するトレーリングアームブッシュに適用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１      サスペンション装置
３      トレーリングアーム
６      ショックアブソーバ
９      トレーリングアームブッシュ
９１    軸部材
９２    外筒部材
９３    ゴム弾性体
９４    前側すぐり部
９５    後側すぐり部
９６    内筒ゴム
９７    外筒ゴム
Ｆａ    ショックアブソーバの最大減衰力
θ      ショックアブソーバの傾斜角度
Ｋｔ    ゴム弾性体のばね定数
Ｔ１    前側すぐり部のすぐり幅の寸法
Ｔ２    後側すぐり部のすぐり幅の寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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