(57)【要約】【課題】前面衝突時における衝突対象の被害低減を、歩行者保護性能を損なうことなく両立する。【解決手段】車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバー２を備えたフレーム車両の車体前部構造は、サイドメンバー２よりも前方に配置されるとともにサイドメンバー２の前端部に対して固定されて前方からの荷重を受け止める受圧部材１０と、受圧部材１０よりも前方に配置されて荷重を吸収する吸収部材２０とを備える。受圧部材１０には、サイドメンバー２に対する第一固定部１１ｂから前方に向かって斜め上方に延在するとともに荷重が入力される下面１１ａを持つ上側受圧部材１１と、上側受圧部材１１よりも下方に配置されてサイドメンバー２に対する第二固定部１２ｂから前方に向かって斜め下方に延在するとともに荷重が入力される上面１２ａを持つ下側受圧部材１２とが含まれる。【選択図】図２
2020131733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバーを備えたフレーム車両の車体前部構造であって、
前記サイドメンバーよりも車両前方に配置されるとともに前記サイドメンバーの前端部に対して固定され、車両前方からの荷重を受け止める受圧部材と、
前記受圧部材よりも車両前方に配置されて、前記荷重を吸収する吸収部材と、を備え、
前記受圧部材には、前記サイドメンバーに対する第一固定部から車両前方に向かって斜め上方に延在するとともに前記荷重が入力される下面を持つ上側受圧部材と、前記上側受圧部材よりも下方に配置され、前記サイドメンバーに対する第二固定部から車両前方に向かって斜め下方に延在するとともに前記荷重が入力される上面を持つ下側受圧部材とが含まれる
ことを特徴とする、車体前部構造。
【請求項２】
前記第一固定部の車両前後方向位置と前記第二固定部の車両前後方向位置とが同一であり、
前記受圧部材には、前記第一固定部及び前記第二固定部を繋ぎ、車両前方を向いて前記荷重が入力される前面を持つ中間受圧部材が含まれる
ことを特徴とする、請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記受圧部材は、前記上側受圧部材と前記中間受圧部材と前記下側受圧部材とを有する一体ものであり、前記下面と前記前面と前記上面とがいずれも平面状である
ことを特徴とする、請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記受圧部材は、前記左右一対のサイドメンバーを繋ぐように車幅方向に延設され、
前記吸収部材は、前記受圧部材に沿って設けられている
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項５】
前記受圧部材の車両後方に配置されたストッパ部材を備え、
前記ストッパ部材は、前記下面及び前記上面に前記荷重が入力されたときに前記下面及び前記上面が車両前方を向くように前記上側受圧部材及び前記下側受圧部材を受け止める
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項６】
前記受圧部材及び前記吸収部材の間に配置されるとともに前記サイドメンバーの前記前端部に対して固定され、前記吸収部材を保持する保持部材を備えた
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【請求項７】
前記保持部材は、中空形状に形成されており、前記荷重により変形したときに前記下面を押し上げるとともに前記上面を押し下げるように前記荷重を伝達する
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム車両の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フレーム車両は、フレームとボディとを分離させたセパレートフレーム構造が採用された車両であり、防振（制振）用のマウントを介してフレーム上に車室や荷台等のボディを載置して構成される。フレームは、例えば特許文献１に示すように、車両前後方向に沿って延設された左右一対のサイドフレーム（主要フレーム，サイドメンバーとも呼ばれる）と、車幅方向に延設されてサイドフレーム間を連結する複数のクロスメンバーとによって梯子状に構成される。特許文献１のサイドフレームの前端部には、前面衝突時に変形することで衝撃を吸収する衝撃吸収部が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１２９１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フレーム車両は、モノコック車両と異なり、アプローチアングルを確保するためにサイドフレームの前端部の下方に構造物が配置されない。このため、車両の前面衝突時には、サイドフレームの前端部のみが衝突対象に当たることが多く、衝突対象の変形が大きくなりやすいという課題がある。
【０００５】
このような課題を解決する一つの方法として、例えば、衝突対象の変形が大きくなりすぎないよう前方からの荷重を受け止める剛体を、アプローチアングルを確保したうえで車両前方に配置することが考えられる。しかしながら、単に、アプローチアングルを確保しうる位置に剛体を配置しただけでは、衝突対象の被害を低減することは難しいうえに、車両が歩行者と衝突したときに歩行者保護を十分に図れない場合がある。
【０００６】
本件の車体前部構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、前面衝突時における衝突対象の被害低減を、歩行者保護性能を損なうことなく両立することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）ここで開示する車体前部構造は、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバーを備えたフレーム車両の車体前部構造であって、前記サイドメンバーよりも車両前方に配置されるとともに前記サイドメンバーの前端部に対して固定され、車両前方からの荷重を受け止める受圧部材と、前記受圧部材よりも車両前方に配置されて、前記荷重を吸収する吸収部材と、を備える。前記受圧部材には、前記サイドメンバーに対する第一固定部から車両前方に向かって斜め上方に延在するとともに前記荷重が入力される下面を持つ上側受圧部材と、前記上側受圧部材よりも下方に配置され、前記サイドメンバーに対する第二固定部から車両前方に向かって斜め下方に延在するとともに前記荷重が入力される上面を持つ下側受圧部材とが含まれる。
【０００８】
（２）前記車体前部構造では、前記第一固定部の車両前後方向位置と前記第二固定部の車両前後方向位置とが同一であることが好ましい。この場合、前記受圧部材には、前記第一固定部及び前記第二固定部を繋ぎ、車両前方を向いて前記荷重が入力される前面を持つ中間受圧部材が含まれることが好ましい。
【０００９】
（３）前記受圧部材は、前記上側受圧部材と前記中間受圧部材と前記下側受圧部材とを有する一体ものであり、前記下面と前記前面と前記上面とがいずれも平面状であることが好ましい。
（４）前記受圧部材は、前記左右一対のサイドメンバーを繋ぐように車幅方向に延設されることが好ましい。この場合、前記吸収部材は、前記受圧部材に沿って設けられていることが好ましい。
【００１０】
（５）前記車体構造は、前記受圧部材の車両後方に配置されたストッパ部材を備えることが好ましい。この場合、前記ストッパ部材は、前記下面及び前記上面に前記荷重が入力されたときに前記下面及び前記上面が車両前方を向くように前記上側受圧部材及び前記下側受圧部材を受け止めることが好ましい。
【００１１】
（６）前記車体前部構造は、前記受圧部材及び前記吸収部材の間に配置されるとともに前記サイドメンバーの前記前端部に対して固定され、前記吸収部材を保持する保持部材を備えることが好ましい。
（７）前記保持部材は、中空形状に形成されており、前記荷重により変形したときに前記下面を押し上げるとともに前記上面を押し下げるように前記荷重を伝達することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
開示の車体前部構造によれば、車両が前面衝突した場合に、受圧部材よりも前方に配置された吸収部材が圧縮変形することで前方からの荷重を吸収するとともに、受圧部材が上下に開くことで前方からの荷重を受け止めるため、衝突対象の被害低減を、歩行者保護性能を損なうことなく両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る車体前部構造が適用されたフレーム車両を示す模式図である。
【図２】図１の車体前部構造を示す模式的な側面図である。
【図３】図１の車体前部構造を示す模式的な斜視図である。
【図４】図１の車体前部構造を示す模式的な垂直断面図である。
【図５】図１の車体前部構造を示す模式的な側面図であり、（ａ）は通常状態、（ｂ）は前方からの荷重により吸収部材が変形した状態、（ｃ）は前方からの荷重により受圧部材が上下に開いた状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面を参照して、実施形態としての車体前部構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１５】
以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右方向（車幅方向）を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、図中に示すＵＰ，ＦＲ，ＬＨは、車両上方，車両前方，車両左方のそれぞれに対応する。
【００１６】
［１．構成］
本実施形態の車体前部構造が適用された車両１を図１に例示する。この車両１は、マウント４を介してフレーム１Ａの上にボディ１Ｂが載置されたフレーム車両であり、フレーム１Ａとボディ１Ｂとが分離したセパレートフレーム構造を備える。図１では、車両１に搭載されるパワートレインや懸架装置等を省略して、フレーム１Ａとボディ１Ｂとを分離させた状態を模式的に示す。
【００１７】
フレーム１Ａは、車両１の骨格をなす構造部材であり車両１に作用する荷重を支えるものである。図１中に示すフレーム１Ａは、左右一対のサイドメンバー２と複数のクロスメンバー３とを梯子状に連結してなるラダーフレームであり、車両前後方向（前後方向）が長手方向となるように配置される。サイドメンバー２は、車両１の前端部から後端部までのほぼ全長に亘って前後方向に延設される主要フレームであり、車幅方向に間隔をあけて、略左右対称形状となるように配置される。サイドメンバー２の断面形状は、例えば閉断面形状やコの字型に形成される。
【００１８】
クロスメンバー３は、車幅方向に延設されてサイドメンバー２間を連結する部材であり、前後方向に間隔をあけて複数配置される。クロスメンバー３の断面形状は、サイドメンバー２と同様に、閉断面形状やコの字型に形成される。なお、本実施形態の車両１は、サイドメンバー２の前端部の前側に取り付けられたクラッシュボックス５を備える。クラッシュボックス５は、中空形状に形成された荷重（衝撃）吸収用の部材であり、例えば、各サイドメンバー２の前端部の上下寸法及び車幅寸法と略同一な寸法で形成された箱型に形成される。本実施形態では、クラッシュボックス５の前端面部５ａ（図４参照）が前方を向く平板状とされる。
【００１９】
フレーム構造を持つ車両１は、アプローチアングルを確保するためにサイドメンバー２の前端部の下方に構造物が配置されない。このため、車両１の前面衝突時には、サイドメンバー２の前端部が衝突した対象（衝突対象）に当たってこの前端部によって衝突荷重を受け止めることになり、衝突対象の変形が大きくなりやすいという課題がある。
【００２０】
そこで、本実施形態の車両１には、通常走行時にはアプローチアングルを確保し、前面衝突時には衝突荷重を受け止める面として機能する変形構造物がサイドメンバー２の前方に設けられている。本実施形態の変形構造物は、一般的な車両に搭載されるバンパービームに代えて設けられている。言い換えると、変形構造物は、バンパービームとしての機能を兼ね備える。
【００２１】
本実施形態の車体前部構造は、この変形構造物と、歩行者に対する保護性を高めるための吸収部材２０とを備える。すなわち、本車体前部構造では、車両や建物等への前面衝突時における被害低減を、歩行者との衝突時における歩行者保護性能を損なうことなく両立する。
【００２２】
以下、車体前部構造について、図２，図３，図４及び図５（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図２，図３，図４及び図５（ａ）は、車両１が特に変形していない通常の状態（以下「通常状態」という）を示し、図５（ｂ）及び（ｃ）は、車両１の前方から荷重が入力されたときの変形構造物の変形状態を示す。なお、図３は、吸収部材２０を変形構造物から分解して示した斜視図である。また、図４は、変形構造物の垂直断面図（図３のＡ−Ａ矢視断面図）である。図４では、サイドメンバー２と吸収部材２０と後述するストッパ部材４０とのハッチングを省略して示している。
【００２３】
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、車体前部構造には、車両前方からの荷重を受け止める受圧部材１０と、受圧部材１０よりも前方に配置されて前方からの荷重を吸収する吸収部材２０とが設けられる。受圧部材１０は、吸収部材２０よりも剛性の高い部材である。受圧部材１０は、金属などの高剛性材料により形成されてもよいし、厚みを持たせることで剛性を高めてもよい。また、本実施形態の車体前部構造には、吸収部材２０を保持する保持部材３０と、前面衝突時に受圧部材１０を受け止めるストッパ部材４０とが設けられる。
【００２４】
本実施形態の車体前部構造は、通常状態ではアプローチアングルを確保した構成となっているが、前面衝突時には衝突対象の被害を低減するとともに歩行者保護を図るように構成されている。具体的には車体前部構造は、図５（ｂ）に示すように、歩行者との衝突時には、吸収部材２０が圧縮変形することで前方からの荷重を吸収する。このような軽衝突時には、クラッシュボックス５の変形を伴わないことが多い。
【００２５】
一方、図５（ｃ）に示すように、車体前部構造は、クラッシュボックス５の変形を伴うような衝突時、すなわち車両や建物等との衝突時には、受圧部材１０が上下に開くことで荷重を受け止める面積（以下、「受圧面積」という）を増大させ、前方からの荷重を受け止める。この荷重を受け止める機能を持つ部材が上記の変形構造物である。言い換えれば、本実施形態の車体前部構造は、通常状態では走行の邪魔にならないように構成されており、前面衝突時には、前方から後方へ向かう荷重〔図５（ｂ）中の白抜き矢印で示す〕を吸収部材２０によって受け止めるとともに、前面衝突時に上下に開くことで受圧面積を増大させる受圧部材１０によって荷重を受け止めるように構成されている。
【００２６】
図２及び図４に示すように、本実施形態の受圧部材１０は、サイドメンバー２よりも前方に配置され、サイドメンバー２の前端部に対して固定される。本実施形態の受圧部材１０は、サイドメンバー２の前端部に取り付けられたクラッシュボックス５の前端面部５ａにボルト締結されることで、クラッシュボックス５を介してサイドメンバー２に対し固定される。
【００２７】
受圧部材１０は、左右一対のサイドメンバー２を繋ぐように車幅方向に延設される。本実施形態の受圧部材１０は、側面視で、上底と二つの台形の脚とからなる前方に開口した等脚台形状に形成されており、前後方向に沿う縦断面形状が車幅方向において一様である。すなわち、本実施形態の受圧部材１０には、二つの台形の脚に相当する二つの部材（部位）１１，１２と、上底に相当する一つの部材（部位）１３とが含まれる。本実施形態では、これら三つの部材１１〜１３を有する一体ものとして設けられた受圧部材１０を例示するが、これらの部材１１〜１３が別体で設けられてもよい。なお、図２及び図５（ａ）〜（ｃ）中の二点鎖線は、部材１１，１３，１２の仮想的な境界面である。
【００２８】
第一の部材１１は、受圧部材１０のうち上方に位置する部分であり、第二の部材１２は、受圧部材１０のうち下方に位置する部分である。以下、前者の部材１１を「上側受圧部材１１」といい、上側受圧部材１１よりも下方に位置する後者の部材１２を「下側受圧部材１２」という。また、第三の部材１３は、受圧部材１０のうち上下方向の中間に位置する部分である。以下、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２の間に位置する部材１３を「中間受圧部材１３」という。なお、中間受圧部材１３は省略可能である。
【００２９】
本実施形態では、クラッシュボックス５の前端面部５ａの上端から前方の斜め上方に向かって、サイドメンバー２の上面の高さ位置よりもやや上方まで延設された上側受圧部材１１と、クラッシュボックス５の前端面部５ａの下端から前方の斜め下方に向かって、サイドメンバー２の下面の高さ位置よりもやや下方まで延設された下側受圧部材１２とを例示する。本車両前部構造は、下側受圧部材１２がこのように配置されているため、通常状態でサイドメンバー２の下方にあまり突出せず、アプローチアングルが確保されている。
【００３０】
上側受圧部材１１は、前方からの荷重が入力される下面１１ａを有する。上側受圧部材１１の下面１１ａは平面状であり、図２に示すように、サイドメンバー２に対する第一固定部１１ｂから前方に向かって斜め上方に延在している。上側受圧部材１１は、前面衝突時では、図５（ｂ）に白抜き矢印で示すように、下面１１ａに入力された荷重により、サイドメンバー２に対する第一固定部１１ｂを中心に上側後方に回転して、荷重を受け止める面として機能する。本実施形態の上側受圧部材１１は、車幅方向に延設された矩形状の剛体平板として設けられる。
【００３１】
同様に、下側受圧部材１２は、前方からの荷重が入力される上面１２ａを有する。下側受圧部材１２の上面１２ａは平面状であり、図２に示すように、サイドメンバー２に対する第二固定部１２ｂから前方に向かって斜め下方に延在している。下側受圧部材１２は、前面衝突時では、図５（ｂ）に白抜き矢印で示すように、上面１２ａに入力された荷重により、サイドメンバー２に対する第二固定部１２ｂを中心に下側後方に回転して、荷重を受け止める面として機能する。本実施形態では、下側受圧部材１２も車幅方向に延設された矩形状の剛体平板として設けられる。
【００３２】
第一固定部１１ｂは、上側受圧部材１１のうちサイドメンバー２に対して固定される部分であり、上側受圧部材１１の後端部に相当する。同様に、第二固定部１２ｂは、下側受圧部材１２のうちサイドメンバー２に対して固定される部分であり、下側受圧部材１２の後端部に相当する。本実施形態では、図２に示すように、第一固定部１１ｂの前後方向位置と第二固定部１２ｂの前後方向位置とが同一になるように配置される。
【００３３】
中間受圧部材１３は、第一固定部１１ｂ及び第二固定部１２ｂを繋ぐ部材である。本実施形態の中間受圧部材１３は、車幅方向に延設された矩形状の剛体平板であって、矩形状の面が前方を向いて配置される。以下、車両前向きに配置された面を前面１３ａと呼ぶ。前面１３ａは、前方からの荷重が入力される面であり、上記の下面１１ａ及び上面１２ａと同様に平面状に形成される。
【００３４】
中間受圧部材１３は、前面１３ａが前後方向に対して垂直に位置するように配置される。また、図２中に二点鎖線で示すように、中間受圧部材１３の上端部には上側受圧部材１１の第一固定部１１ｂが接続されて、下端部には下側受圧部材１２の第二固定部１２ｂが接続される。なお、これら三つの部材１１〜１３は、前方からの荷重を受けても各面１１ａ，１２ａ，１３ａが湾曲しない程度の剛性を有することが好ましい。
【００３５】
本実施形態の受圧部材１０は、図４に示すように、中間受圧部材１３がクラッシュボックス５の前端面部５ａにボルト締結されることでサイドメンバー２に対し固定される。すなわち、中間受圧部材１３には、ボルト５０が挿通される孔部１３ｈが設けられる。本実施形態の中間受圧部材１３は、この孔部１３ｈに挿挿されたボルト５０が、保持部材３０及びクラッシュボックス５の前端面部５ａにも挿通され、前端面部５ａの裏側（後方）からナット５１で締め付けられることで、保持部材３０及びクラッシュボックス５と共締めされてサイドメンバー２に対して固定される。なお、ナット５１をクラッシュボックス５の後方から挿入できない場合は前端面部５ａにインサートナットを設ければよい。第一固定部１１ｂ及び第二固定部１２ｂは、このように固定された中間受圧部材１３に繋がれることで、それぞれサイドメンバー２に対して固定される。
【００３６】
また、図３に示すように、本実施形態の受圧部材１０を構成する三つの部材１１〜１３はいずれも、左右のサイドメンバー２間の距離よりも長い車幅方向寸法を有する。すなわち、第一固定部１１ｂ及び第二固定部１２ｂはいずれも、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２の左右端部よりもやや車幅方向内側の部分でサイドメンバー２に対して固定されている。
【００３７】
吸収部材２０は、図２に示すように、受圧部材１０よりも前方において受圧部材１０に沿って設けられる。吸収部材２０は、前面衝突時に、前後方向に圧縮変形することで衝突荷重を吸収する部材であって、例えば金属製や樹脂製の発泡材や格子リブ構造に形成される。吸収部材２０は、上記のような圧縮変形を可能とするために前後方向に厚みを有する。また、本実施形態の吸収部材２０は、保持部材３０に対し、例えばクリップ留めによって固定される。
【００３８】
本実施形態の吸収部材２０は、四角錐台形状に形成されており、二つの平行な底面のうち、面積の小さい方の面が前方を向くように配置され、面積の大きい方の面が保持部材３０の後述する前面３１ｆ，３２ｆに当接するように配置される。保持部材３０側の面の上下方向寸法は、受圧部材１０の第一固定部１１ｂと第二固定部１２ｂとの距離（上下方向の長さ）よりも大きく設定される。
【００３９】
また、本実施形態の吸収部材２０は、車幅方向の寸法が受圧部材１０の車幅方向の寸法と同一に設定される。すなわち、吸収部材２０は、車幅方向全域で受圧部材１０よりも前方に配置されて、前方からの荷重を吸収する。
【００４０】
図２及び図４に示すように、吸収部材２０を保持する保持部材３０は、受圧部材１０及び吸収部材２０の間に配置されるとともに、サイドメンバー２の前端部に対して固定される。本実施形態の保持部材３０は、車幅方向に延設されており、受圧部材１０と同等の車幅方向寸法を有する。また、本実施形態の保持部材３０は、吸収部材２０の上部を保持する上側保持部材３１と、吸収部材２０の下部を保持する下側保持部材３２とから構成される。
【００４１】
図２及び図３に示すように、上側保持部材３１及び下側保持部材３２はいずれも、中空形状に形成されており、前方から荷重が入力されて変形したときに、上側受圧部材１１の下面１１ａを押し上げるとともに下側受圧部材１２の上面１２ａを押し下げるように上記の荷重を伝達する。本実施形態では、上側保持部材３１及び下側保持部材３２がいずれも中空の五角柱形状に形成されており、上下対称に配置されている場合を例示する。
【００４２】
本実施形態の上側保持部材３１は、前方を向いて吸収部材２０に当接する前面３１ｆと、上側斜め後方を向いて上側受圧部材１１の下面１１ａに当接する上面３１ｕと、後方を向いて中間受圧部材１３に当接する後面３１ｒと、下方を向いて下側保持部材３２に当接する第一下面３１ｂと、下側斜め前方を向いて露出した第二下面３１ｅとを有する。上側保持部材３１は、これらの面を持つ平面部がこの順で並ぶことで中空の五角柱形状を形成する。
【００４３】
下側保持部材３２は、上側保持部材３１と上下対称形状に形成される。すなわち、下側保持部材３２は、前方を向いて吸収部材２０に当接する前面３２ｆと、下側斜め後方を向いて下側受圧部材１２に当接する下面３２ｂと、後方を向いて中間受圧部材１３に当接する後面３２ｒと、上方を向いて上側保持部材３１の第一下面３１ｂに当接する第一上面３２ｕと、上側斜め前方を向いて露出した第二上面３２ｅとを有する。下側保持部材３２は、これらの面を持つ平面部がこの順で並ぶことで中空の五角柱形状を形成する。
【００４４】
上側保持部材３１及び下側保持部材３２は、受圧部材１０の内側（上側受圧面部１１及び下側受圧面部１２の間であって中間受圧面部１３の前側）に略隙間なく収まる形状に形成されている。ただし、上側保持部材３１及び下側保持部材３２の各前面３１ｆ、３２ｆの前後方向位置は、受圧部材１０の前端部よりもやや前側に設定される。なお、前面３１ｆ，３２ｆは、上側保持部材３１及び下側保持部材３２における五つの側面のうち最も前方に位置する面であり、前後方向に対して垂直になるように配置されるとともに、互いの前後方向位置が同一になるように配置される。
【００４５】
各後面３１ｒ，３２ｒは、上側保持部材３１及び下側保持部材３２における五つの側面のうち最も後方に位置する面であり、前後方向に対して垂直になるように配置される。後面３１ｒ，３２ｒは、各面の全体が中間受圧部材１３の前面１３ａに当接されるように、中間受圧部材１３の前面１３ａの上下方向の寸法よりも僅かに短く設定される。
【００４６】
図４に示すように、上側保持部材３１及び下側保持部３２の各後面３１ｒ，３２ｒには締結用の孔部３０ｈが設けられ、各前面３１ｆ，３２ｆにはボルト５０とナット５１とを締め付けるための工具（図示略）を挿入する切欠き３０ａが設けられる。保持部材３０は、切欠き３０ａから挿入された工具により、後面３１ｒ，３２ｒを持つ平面部が受圧部材１０（中間受圧面部１３）を挟んでとクラッシュボックス５の前端面部５ａに共締めされることで、サイドメンバー２に対して固定される。
【００４７】
上側保持部材３１の第一下面３１ｂ及び下側保持部材３２の第一上面３２ｕはいずれも、上下方向に対して垂直になるように配置されるとともに、互いに当接した状態で接合される。本実施形態の第一下面３１ｂ及び第一上面３２ｕは、各前端がスポット溶接によって互いに接合されている。図３及び図４の黒丸印はスポット溶接点を示す。保持部材３０は、上側保持部材３１及び下側保持部材３２がこのように接合されることで、通常状態では互いが衝突することによる騒音の発生を抑制し、前方から荷重が入力されると速やかに互いの接合が剥離する。
【００４８】
ストッパ部材４０は、受圧部材１０の後方に配置されて、上側受圧部材１１の下面１１ａ及び下側受圧部材１２の上面１２ａに荷重が入力されたときに、下面１１ａ及び上面１２ａが前方を向くようにこれらの部材１１，１２を受け止める。本実施形態のストッパ部材４０は、図２〜図４に示すように、左右一対のクラッシュボックス５の上面及び下面のそれぞれに固定される。
【００４９】
本実施形態のストッパ部材４０は三角柱形状をなし、高さ方向が車幅方向に一致する姿勢で配置される。また、ストッパ部材４０の前方を向く面（以下「規制面」という）は、前後方向に対して垂直に位置するように配置される。ストッパ部材４０の規制面は、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２のそれぞれが後方へ回転してきたときに受け止めることで、受圧部材１０の位置を規制する機能を持つ。言い換えると、ストッパ部材４０は、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２を受け止めて、ストッパ部材４０よりも後方に変形しないよう規制しうる剛性を有する。
【００５０】
［２．作用］
次に、車両１の前面衝突時における上記の車体前部構造の作用を説明する。
【００５１】
図５（ｂ）に示すように、車両１の前面衝突時には、まず吸収部材２０が後方へ圧縮変形することで前方からの荷重を減衰させる。このとき、前面衝突した対象が歩行者である場合には、ほとんどの荷重が吸収部材２０で吸収される。このため、衝突対象である歩行者に対して、受圧部材１０やサイドメンバー２からの反力が伝わりにくくなり、歩行者保護を図ることができる。
【００５２】
一方、前面衝突の対象が歩行者ではなく車両や建物といった剛性の高い物体である場合には、吸収部材２０が全ての荷重を吸収しきれない。吸収部材２０で吸収しきれなかった荷重は、図５（ｂ）中の白抜き矢印で示すように、上側受圧部材１１の下面１１ａ及び下側受圧部材１２の上面１２ａに入力される。受圧部材１０は、これらの荷重が伝達されることにより、各固定部１１ｂ，１２ｂを中心に後方へ回転して上下に開く。言い換えれば、歩行者との衝突時よりも大きい荷重が入力される衝突時（例えば、車両や建物等との衝突時）には、吸収部材２０により吸収しきれなかった荷重が受圧部材１０の下面１１ａ及び上面１２ａを押し広げ、受圧部材１０の形状を通常状態から変化させる。
【００５３】
また、吸収部材２０で吸収しきれなかった荷重が受圧部材１０に入力される場合、この荷重は保持部材３０にも入力され、上側保持部材３１と下側保持部材３２との接合を剥離させる。また、上側保持部材３１及び下側保持部材３２はいずれも、前方から入力された荷重により前後方向に圧縮変形するとともに上下方向に面積が拡大する。このように変形することで、保持部材３０は、上側受圧部材１１の下面１１ａを押し上げるとともに下側受圧部材１２の上面１２ａを押し下げるように前方からの荷重を受圧部材１０に伝達し、受圧部材１０の変形を補助する。
【００５４】
図５（ｃ）に示すように、受圧部材１０が上下に開くと、ストッパ部材４０が、下面１１ａ及び上面１２ａが前方を向くように上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２を受け止める。具体的には、クラッシュボックス５の上面に固定されたストッパ部材４０の規制面が上側受圧部材１１を受け止めて、クラッシュボックス５の下面に固定されたストッパ部材４０の規制面が下側受圧部材１２を受け止める。このように、受圧部材１０はストッパ部材４０よりも後方に変形しないよう、その位置が規制される。
【００５５】
受圧部材１０が上下に開き、下面１１ａ及び上面１２ａが前方向きになると、中間受圧部材１３の前面１３ａの前後方向位置が、下面１１ａ及び上面１２ａの前後方向位置と略同一となる。このため、下面１１ａ及び上面１２ａに加えて前面１３ａも衝突荷重を受け止める面として機能する。受圧部材１０は、この三つの面１１ａ，１２ａ，１３ａにより吸収部材２０の吸収しきれなかった荷重を受け止めることで、衝突対象の被害を低減する。すなわち、受圧部材１０は、サイドメンバー２の前端部の面積よりも広い受圧面積で前方からの荷重を受け止めることで、衝突対象の変形を抑制し、衝突対象の被害を低減する。
【００５６】
［３．効果］
（１）上記の車体前部構造では、車両１の前面衝突時に、受圧部材１０よりも前方に配置された吸収部材２０が圧縮変形することで前方からの荷重を吸収できる。このため、歩行者との衝突時における歩行者保護性能を損なうことなく両立を図ることができる。また、車両１の前面衝突時に受圧部材１０が上下に開くことで、受圧面積が増大し、前方からの荷重を広い面積で受け止めることができる。このため、車両や建物との衝突時には、衝突対象の被害を低減することができる。従って、上記の車体前部構造では、衝突対象の被害低減を、歩行者保護性能を損なうことなく両立することができる。
【００５７】
また、上記の車体前部構造は、通常状態では、下側受圧部材１２が、クラッシュボックス５の前端面部５ａの下端から前方の斜め下方に向かって、サイドメンバー２の下面の高さ位置よりもやや下方まで延設される。このため、通常状態では、サイドメンバー２の下方にあまり突出せず、車両１のアプローチアングルを確保することができる。
【００５８】
さらに、上記の車体前部構造では、上側受圧部材１１の下面１１ａが前方に向かって斜め上方に延在するとともに、下側受圧部材１２の上面１２ａが前方に向かって斜め下方に延在する。すなわち、前方からの荷重が斜めに入力されるように二つの面１１ａ，１２ａが配置されているため、受圧部材１０がスムーズに上下に開くことができ、前方からの荷重を受圧部材１０の前端部分で受け止めることがない。
【００５９】
（２）上記の車体前部構造では、第一固定部１１ｂの前後方向位置と第二固定部１２ｂの前後方向位置とが同一である。このため、受圧部材１０が上下に開いた際に下面１１ａの前後方向位置と上面１２ａの前後方向位置とが略同一になるため、前方からの荷重が上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２のいずれか一方に偏りにくくなる。このため、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２の両方で前方からの荷重を受け止めることができ、衝突対象の被害を低減できる。
【００６０】
また、上記の受圧部材１０には、第一固定部１１ｂ及び第二固定部１２ｂを繋ぎ、荷重が入力される前面１３ａを持つ中間受圧部材１３が含まれる。このため、三つの面１１ａ，１２ａ，１３ａが衝突荷重を受け止める面として機能できるため、受圧面積をさらに大きくすることができる。
【００６１】
（３）上記の車体前部構造では、受圧部材１０が上側受圧部材１１と中間受圧部材１３と下側受圧部材１２とを有する一体ものである。このため、各部材１１，１２，１３が別体で設けられる場合と比較して、受圧部材１０をサイドメンバー２に対し簡単に装着することができる。また、荷重が入力される下面１１ａと前面１３ａと上面１２ａとがいずれも平面状であるため、広い面で荷重を受け止めることができ、衝突対象の被害をより低減できる。
【００６２】
（４）上記の車体前部構造では、受圧部材１０が左右一対のサイドメンバー２を繋ぐように車幅方向に延設されており、吸収部材２０が受圧部材１０に沿って設けられている。このため、受圧部材１０は車幅方向全域で前方からの荷重を受け止めることができ、吸収部材２０は車幅方向全域で前方からの荷重を吸収することができる。すなわち、衝突対象の被害をより低減することができるとともに歩行者保護性をより高めることができる。また、受圧部材１０及び吸収部材２０をバンパービームの代わりとして機能させることもできる。
【００６３】
（５）上記の車体前部構造では、ストッパ部材４０が、下面１１ａ及び上面１２ａに荷重が入力されたときに、これらの面１１ａ，１２ａがいずれも前方を向くように上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２を受け止める。このため、二つの面１１ａ，１２ａが後方に回転してしまうのを防ぐことができ、より確実に荷重を受け止めることができる。
【００６４】
（６）上記の車体前部構造では、吸収部材２０が保持部材３０で保持された状態でサイドメンバー２の前端部に対し固定されるため、前方からの荷重をまずは吸収部材２０によって吸収し、減衰させることができる。このため、歩行者との衝突時には、ほとんどの荷重を吸収部材２０で吸収できることから、歩行者保護を図ることができる。また、吸収部材２０で吸収しきれなかった荷重は、受圧部材１０の広い面で受け止めることができるため、衝突対象の被害低減も図ることができる。
【００６５】
（７）上記の保持部材３０は中空形状に形成されているため、荷重により変形したときに上下方向の寸法が拡大するように変形する。すなわち、保持部材３０は、下面１１ａを押し上げるとともに上面１２ａを押し下げるように前方からの荷重を受圧部材１０に伝達でき、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２の変形を補助できる。従って、受圧面積が拡大されやすくなることから、衝突対象の被害をより低減することができる。
【００６６】
［４．変形例］
上記の車体前部構造は、バンパービームを備えない車両１に対して適用したが、バンパービームを備えた車両に対して上述の車体前部構造を適用してもよい。また、本実施形態において、車両１にはクラッシュボックス５が設けられていたが、クラッシュボックスを備えない車両に上述の車体前部構造を適用してもよい。
【００６７】
上記の車体前部構造では、受圧部材１０が左右一対のサイドメンバー２を繋ぐように車幅方向に延設されていたが、受圧部材が左右一対のサイドメンバー２のいずれか一方に対してのみ固定された構成であってもよい。また、上記の車体前部構造では、吸収部材２０が受圧部材１０に沿って設けられていたが、吸収部材が車幅方向全域に断続的に配置されていてもよい。
【００６８】
本実施形態では、受圧部材１０が中間受圧部材１３を備える構成を例示したが、中間受圧部材１３を省略してもよい。この場合、上側受圧部材１１と下側受圧部材１２とが別体で設けられていてもよい。上側受圧部材１１と下側受圧部材１２とが別体で設けられる場合には、第一固定部１１ｂ及び第二固定部１２ｂがいずれもサイドメンバー２の前端部に対して直接的に（中間受圧部材１３を介さずに）固定される。また、この場合には、二つの部材１１，１２の位置を自由に設定することができる。このため、例えば、第一固定部１１ｂの前後方向位置と第二固定部１２ｂの前後方向位置とを同じ位置に配置することができない車両に対しても上記の車両前部構造を適用することができる。
【００６９】
また、中間受圧部材１３を省略する場合に、第一固定部１１ｂと第二固定部１２ｂとを接続させて上側受圧部材１１と下側受圧部材１２とを一体形成してもよい。この場合、二つの部材１１，１２が別体に設けられている場合と比較して、受圧部材をサイドメンバー２に対し簡単に装着することができる。
【００７０】
本実施形態の車体前部構造では、吸収部材２０を保持する保持部材３０を備える構成を例示したが、保持部材３０を省略した構成としてもよい。この場合、吸収部材２０を車両１のボディ１Ｂに保持させることで同様の効果を得ることができる。つまり、保持部材３０を省略したとしても、吸収部材２０が受圧部材１０よりも前方に配置されていれば同様の効果を得ることができる。
【００７１】
また、本実施形態では、上側保持部材３１と下側保持部材３２との二つの部材を備えた保持部材３０を例示したが、保持部材が、受圧部材１０の内側に隙間なく収まる形状に形成された一つの中空の部材であってもよい。なお、保持部材が中空の部材でなくてもよい。
【００７２】
本実施形態の車体前部構造では、ストッパ部材４０を備える構成を例示したが、ストッパ部材４０を省略した構成としてもよい。この場合、例えば、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２のそれぞれを直角三角柱状や直方体形状とすることで、上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２のそれぞれを後方へ回転させにくくさせることができる。
【００７３】
例えば、上側受圧部材が直角三角柱状の部材である場合には、直角を形成する二つの側面のうちの一方を上記の下面１１ａと同様に配置するとともに他方を後方に向かって斜め上方に延在するように配置すればよい。また、直角三角柱状の下側受圧部材もこれと同様に（上下対称に）配置する。このような構成であれば、受圧部材が上下に開いた際、すなわち、上側受圧部材及び下側受圧部材が後方に回転した際には、二つの側面のうちの他方がクラッシュボックス５に当接するため、下面１１ａに相当する一方の側面と上面１２ａに相当する一方の側面とがいずれも前方を向いた状態で止まり、後方への回転を規制することができる。
【００７４】
なお、ストッパ部材４０は、下面１１ａ及び上面１２ａが前方を向くように上側受圧部材１１及び下側受圧部材１２を受け止める構成であればよく、上述の構成に限らない。例えば、ストッパ部材４０は三角柱形状でなく、四角柱形状であってもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１  車両（フレーム車両）
１Ａ  フレーム
１Ｂ  ボディ
２  サイドメンバー
３  クロスメンバー
４  マウント
５  クラッシュボックス
１０  受圧部材
１１  上側受圧部材
１１ａ  下面
１１ｂ  第一固定部
１２  下側受圧部材
１２ａ  上面
１２ｂ  第二固定部
１３  中間受圧部材
１３ａ  前面
１３ｈ  孔部
２０  吸収部材
３０  保持部材
３０ａ  切欠き
３０ｈ  孔部
３１  上側保持部材
３２  下側保持部材
３１ｆ，３２ｆ  前面
３１ｒ，３２ｒ  後面
３１ｕ  上面
３１ｂ  第一下面
３１ｅ  第二下面
３２ｂ  下面
３２ｕ  第一上面
３２ｅ  第二上面
４０  ストッパ部材
５０  ボルト
５１  ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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