(57)【要約】【課題】作動油に混入する気泡を抑制することにより、ノイズを低減することが可能な弁開閉時期制御装置を提供する。【解決手段】駆動側回転体１と、従動側回転体３と、駆動側回転体１及び従動側回転体３を覆うフロントハウジング４と、流体圧室と、フロントハウジング４に形成された給排流路１２ａ，１２ｂを介して、流体圧室に対する流体の給排を切換える電磁弁ＯＣＶと、電磁弁ＯＣＶへ流体を供給する供給流路２０と、を備え、フロントハウジング４には、電磁弁ＯＣＶの排出口と連通すると共に電磁弁ＯＣＶから排出された流体を貯留する排出流路１２ｃが形成されている。【選択図】図１
2020094497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
前記駆動側回転体の内周側に配置され、前記駆動側回転体の回転軸芯と同軸芯で前記内燃機関のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記カムシャフトとは反対側に取付けられ、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を覆うフロントハウジングと、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成された流体圧室と、
前記フロントハウジングに形成された給排流路を介して、前記流体圧室に対する流体の給排を切換える電磁弁と、
前記電磁弁へ流体を供給する供給流路と、を備え、
前記フロントハウジングには、前記電磁弁の排出口と連通すると共に前記電磁弁から排出された流体を貯留する排出流路が形成されている弁開閉時期制御装置。
【請求項２】
前記供給流路に前記電磁弁から排出された流体が貯留されるように、前記供給流路と前記排出流路とを接続した接続流路をさらに備えた請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項３】
前記接続流路には、前記排出流路からの流体の流通を許容すると共に前記排出流路への流体の流通を遮断する逆止弁が設けられている請求項２に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項４】
前記逆止弁は、前記フロントハウジングに収容されている請求項３に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項５】
前記逆止弁の流体流入口は、前記電磁弁の軸芯よりも高い位置に設けられている請求項３又は４に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項６】
前記排出流路の大気開放側の出口は、前記回転軸芯よりも高い位置に設けられている請求項１から５の何れか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、内燃機関のカムシャフトと一体回転する従動側回転体とを備えた弁開閉時期制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動側回転体に対して従動側回転体を相対回転させることにより、内燃機関の吸気弁や排気弁の開閉時期を制御する弁開閉時期制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置は、駆動側回転体（文献ではハウジング部材）と従動側回転体（文献ではベーン部材）のベーンとの間に形成された流体圧室（文献では作動油室）への作動油の給排を切換える電磁弁（文献では切換え弁）を、弁開閉時期制御装置を覆うフロントハウジング（文献ではカバー部材）の内部に収容している。このフロントハウジングは、従動側回転体の内周側に延出する軸部材を有しており、この軸部材には、流体圧室と電磁弁との間に給排流路及び周溝が形成されており、該周溝を挟んでシール部材が装着されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−８２１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置は、電磁弁をフロントハウジングに収容すると共に軸部材に給排流路を形成しており、フロントハウジング側から作動油を給排する構成であるため、組付け作業が容易なものとなっている。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置では、カムトルクを受けたベーンが脈動することに起因して正圧，負圧が繰返し作用する流体圧室には、作動油に気泡が混入し易く、フロントハウジングが大気開放されていることから、気泡を含んだ作動油と大気との間に位置するシール部材が微小な振動を起こし易い。この微小な振動はフロントハウジングに伝播し、フロントハウジングが共鳴することによりノイズの発生原因となる。また、流体圧室の作動油に気泡が混入することにより、軸部材の先端部とカムシャフトの間の空間に油圧脈動が生じ、カムシャフトが振動して打音が発生する懸念もある。
【０００７】
そこで、流体圧室の流体に混入する気泡を抑制することにより、ノイズを低減することが可能な弁開閉時期制御装置が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、前記駆動側回転体の内周側に配置され、前記駆動側回転体の回転軸芯と同軸芯で前記内燃機関のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、前記カムシャフトとは反対側に取付けられ、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体を覆うフロントハウジングと、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成された流体圧室と、前記フロントハウジングに形成された給排流路を介して、前記流体圧室に対する流体の給排を切換える電磁弁と、前記電磁弁へ流体を供給する供給流路と、を備え、前記フロントハウジングには、前記電磁弁の排出口と連通すると共に前記電磁弁から排出された流体を貯留する排出流路が形成されている点にある。
【０００９】
本構成では、フロントハウジングに形成された給排流路を介して流体圧室に対する流体の給排を切換える電磁弁を設けることにより、フロントハウジング側から流体圧室に流体が供給されるため、給排流路のルート設定が簡便であり、電磁弁の配置自由度が高い。
【００１０】
また、本構成におけるフロントハウジングには、電磁弁の排出口と連通し、電磁弁から排出された流体を貯留する排出流路が形成されている。つまり、排出流路は流体で充填されているため、カムトルクにより流体圧室に正圧，負圧が繰返し作用したとしても、排出流路から流体圧室に気泡が混入し難い。その結果、流体圧室の流体に混入する気泡に起因するノイズを低減することができる。
【００１１】
他の特徴構成は、前記供給流路に前記電磁弁から排出された流体が貯留されるように、前記供給流路と前記排出流路とを接続した接続流路をさらに備えた点にある。
【００１２】
本構成のように、排出流路と供給流路とを接続流路で接続することにより排出流路に貯留された流体の一部が供給流路に供給されるので、供給流路にも流体を貯留することができる。これにより、内燃機関を始動したとき、流体圧室に供給される流体に気泡が混入し難い。したがって、流体圧室の流体に混入する気泡に起因するノイズを低減することができる。
【００１３】
他の特徴構成は、前記接続流路には、前記排出流路からの流体の流通を許容すると共に前記排出流路への流体の流通を遮断する逆止弁が設けられている点にある。
【００１４】
本構成のように、接続流路に排出流路からの流体の流通を許容する逆止弁を設ければ、排出流路からの流体を供給流路に確実に充填すると共に、供給流路から排出流路への流体の流通を防止することができる。その結果、供給流路から流体圧室に供給される流体に気泡が混入し難い。
【００１５】
他の特徴構成は、前記逆止弁は、前記フロントハウジングに収容されている点にある。
【００１６】
本構成のように逆止弁をフロントハウジングに収容すれば、組付け性が向上する。
【００１７】
他の特徴構成は、前記逆止弁の流体流入口は、前記電磁弁の軸芯よりも高い位置に設けられている点にある。
【００１８】
本構成では、逆止弁の流体流入口が電磁弁の軸芯よりも高い位置に設けられているので、流体が逆止弁から供給流路にほとんど流出した場合でも、電磁弁の内部には流体が残存する。したがって、流体圧室に正圧，負圧が繰返し作用したとしても、電磁弁から流体圧室に給排される流体に気泡が混入し難い。
【００１９】
他の特徴構成は、前記排出流路の大気開放側の出口は、前記回転軸芯よりも高い位置に設けられている点にある。
【００２０】
本構成によると、排出流路の大気開放側の出口が駆動側回転体の回転軸芯よりも高い位置にある。つまり、排出流路の出口は、流体圧室に流体を供給する給排流路よりも高い位置となり、排出流路は電磁弁を介して給排流路に連通しているため、内燃機関を停止させても給排流路に流体を残存させることが可能となる。したがって、再び内燃機関を始動したとき、給排流路を介して流体圧室に供給される流体に気泡が混入し難い。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第一実施形態に係る弁開閉時期制御装置を示す縦断面図及び流体制御弁の外観図である。
【図２】図１のII−II線矢視断面図である。
【図３】第一実施形態に係る流体制御弁の第一姿勢状態を示す図である。
【図４】第一実施形態に係る流体制御弁の第二姿勢状態を示す図である。
【図５】第一実施形態に係る流体制御弁の第三姿勢状態を示す図である。
【図６】第二実施形態に係る弁開閉時期制御装置及び流体制御弁の外観図を示す縦断面図である。
【図７】第三実施形態に係る流体制御弁の断面図である。
【図８】第四実施形態に係る弁開閉時期制御装置及び流体制御弁の外観図を示す縦断面図である。
【図９】第四実施形態に係る流体制御弁の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明に係る弁開閉時期制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。ただし、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。
【００２３】
１．第一実施形態
以下、図１〜図５を用いて、自動車用ガソリンエンジンＥ（内燃機関の一例、以下「エンジンＥ」と称する。）に装着される第一実施形態に係る弁開閉時期制御装置Ａについて説明する。
【００２４】
図１〜図２に示すように、弁開閉時期制御装置Ａは、エンジンＥのクランクシャフトＥ１と同期回転する外部ロータ１（駆動側回転体の一例）と、外部ロータ１の内周側に相対回転可能に配置され、外部ロータ１の回転軸芯Ｘと同軸芯でエンジンＥのカムシャフト２と一体回転する内部ロータ３（従動側回転体の一例）と、カムシャフト２とは反対側に取付けられ、外部ロータ１及び内部ロータ３を覆うフロントハウジング４と、を備えている。カムシャフト２は、エンジンＥのシリンダヘッド（不図示）に回転自在に組み付けられている。
【００２５】
また、弁開閉時期制御装置Ａは、外部ロータ１と内部ロータ３との間に形成された流体圧室５を備えており、この流体圧室５が内部ロータ３の外周側に一体に設けられた仕切部６で仕切られることにより、進角室５ａ及び遅角室５ｂが形成されている。また、弁開閉時期制御装置Ａの内部ロータ３には、進角室５ａに連通する進角流路１１ａと遅角室５ｂに連通する遅角流路１１ｂとが形成されている。
【００２６】
さらに、弁開閉時期制御装置Ａは、フロントハウジング４の内部と進角流路１１ａ又は遅角流路１１ｂとを介して進角室５ａ又は遅角室５ｂに作動油（エンジンオイル、流体の一例）が選択的に供給又は排出されることにより、外部ロータ１に対する内部ロータ３の相対回転位相（以下、単に「相対回転位相」と言う）を制御する位相制御部７を備えている。この位相制御部７は、オイルパン１７の作動油を吸引，吐出するオイルポンプＰと、後述する進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂに対する作動油の給排を切換える流体制御弁ＯＣＶ（電磁弁の一例）と、オイルポンプＰの駆動によりオイルパン１７から流体制御弁ＯＣＶに作動油を供給する供給流路２０と、流体制御弁ＯＣＶの駆動を制御する電子制御ユニットＥＣＵとを有している。
【００２７】
外部ロータ１は、外周形状が円筒形のロータ本体１ａと、ロータ本体１ａの前方側（カムシャフト２とは反対側）に配置したフロントプレート１ｂと、ロータ本体１ａの後方側（カムシャフト２側）に配置したリアプレート１ｃとを有しており、これら３部材が連結ボルト１ｄで一体的に固定されている。ロータ本体１ａ及びフロントプレート１ｂは、鉄系材料よりも軽量のアルミニウム合金などのアルミニウム系材料で構成されている。リアプレート１ｃは、スプロケット１ｅを外周側に一体的に備え、鋼などの鉄系材料で構成されている。
【００２８】
スプロケット１ｅとクランクシャフトＥ１に取り付けたスプロケットとに亘って、タイミングチェーンやタイミングベルト等の動力伝達部材Ｅ２を巻き掛けてあり、エンジンＥの駆動により、外部ロータ１は図２中の矢印Ｓ（以下、「回転方向Ｓ」と称する場合がある）で示す方向に回転する。
【００２９】
ロータ本体１ａの内周側には、径方向内方に向けて突出する複数（本実施形態では４つ）の突出部９が、回転方向Ｓで互いに離間する位置に一体形成されている。各突出部９は、突出端部がシール部材９ａを介して内部ロータ３の外周面に対して摺動するように設けられている。
【００３０】
回転方向Ｓで隣り合う突出部９どうしの間であってロータ本体１ａと内部ロータ３との間に複数（本実施形態では４つ）の流体圧室５が形成されている。連結ボルト１ｄは、各突出部９に挿通されており、ロータ本体１ａとフロントプレート１ｂとリアプレート１ｃとを一体的に固定している。
【００３１】
内部ロータ３は、エンジンＥの吸気弁又は排気弁の開閉を制御するカム（不図示）を有するカムシャフト２の端部に固定されている。内部ロータ３は、外部ロータ１の回転に伴って、矢印Ｓで示す方向に従動回転する。内部ロータ３は、鉄系材料により形成された例えば高強度の焼結品や鍛造品で構成されている。
【００３２】
内部ロータ３には、回転軸芯Ｘと同軸芯の円筒形状の内周面８ａを有する凹部８と、カムシャフト２を連結するための連結板部８ｂと、が一体的に形成されている。内部ロータ３とカムシャフト２とは、連結板部８ｂに挿通したボルト１０をカムシャフト２に同芯状にねじ込んで互いに一体的に固定されている。また、相対回転位相を進角側に付勢する捩りコイルバネ１８が、内部ロータ３とリアプレート１ｃとに亘って装着されている。内部ロータ３のうち、後述する固定軸部４ｂが挿入される開口部分２１は、フロントプレート１ｂの外側に突設されている。開口部分２１の内周面は、固定軸部４ｂの挿入ガイドとして機能するように、後方側（カムシャフト２側）ほど小径となるテーパ面に形成されている。
【００３３】
内部ロータ３の外周側における各流体圧室５に対面する箇所の夫々に、径方向外方に向けて突出する複数（本実施形態では４つ）の仕切部６が回転方向Ｓで互いに離間する位置に一体形成されている。各仕切部６は、突出端部がシール部材６ａを介してロータ本体１ａの内周面に対して摺動するように設けられている。各流体圧室５は、これらの仕切部６によって、回転方向Ｓで隣り合う進角室５ａと遅角室５ｂとに仕切られている。
【００３４】
内部ロータ３には、進角室５ａに連通する進角流路１１ａと遅角室５ｂに連通する遅角流路１１ｂとが、内部ロータ３の内周側となる凹部８に連通するように径方向に貫通形成されている。作動油は、進角流路１１ａを介して進角室５ａに給排され、遅角流路１１ｂを介して遅角室５ｂに給排される。
【００３５】
進角流路１１ａ及び遅角流路１１ｂは、回転方向Ｓで隣り合う仕切部６の間毎に、図１に示すように回転軸芯Ｘの方向で互いに位置をずらせて、且つ、図２に示すように回転軸芯Ｘの周りで互いに位相をずらせて形成してある。
【００３６】
図１に示すように、進角流路１１ａは、リアプレート１ｃの側において、フロントハウジング４の固定軸部４ｂと連結板部８ｂとの間の空間に臨む位置で凹部８に連通し、遅角流路１１ｂは、進角流路１１ａよりもフロントプレート１ｂの側において固定軸部４ｂの外周面に臨む位置で凹部８に連通している。
【００３７】
図２に示すように、内部ロータ３の仕切部６の１つと外部ロータ１とに亘って、相対回転位相を最遅角位置に拘束するロック状態と拘束を解除するロック解除状態とに切換え可能なロック機構１５が設けられている。ロック機構１５は、内部ロータ３の仕切部６の１つに、リアプレート１ｃに形成したロック凹部（不図示）に対して回転軸芯Ｘに沿う方向に出退自在な先端部を有するロック部材１５ａを装着して構成されている。
【００３８】
ロック機構１５は、固定軸部４ｂと連結板部８ｂとの間の空間に連通するロック油路１１ｃから、後述する進角側給排流路１２ａを介して作動油が排出され、圧縮バネなどの付勢部材（不図示）の付勢力により、ロック部材１５ａの先端部がロック凹部に突出してロック状態に切換える。また、ロック機構１５は、オイルポンプＰの駆動により、進角側給排流路１２ａを介して、固定軸部４ｂと連結板部８ｂとの間の空間に連通するロック油路１１ｃに供給される作動油の圧力により、ロック部材１５ａが付勢部材の付勢力に抗してロック凹部から内部ロータ３の側に離間してロック解除状態に切換える。
【００３９】
フロントハウジング４は、エンジンＥのフロントカバー等の静止部材（不図示）に固定されている。フロントハウジング４は、外部ロータ１及び内部ロータ３を取り囲む有底筒状の本体部４ａと、本体部４ａの中央部分から一体的に後方（カムシャフト２側）に延出し、内部ロータ３の内周部分を回転軸芯Ｘと同軸芯上で回転自在に支持する固定軸部４ｂと、を有している。フロントハウジング４は、鉄系材料よりも軽量のアルミニウム合金などのアルミニウム系材料で構成されている。
【００４０】
本体部４ａ及び固定軸部４ｂには、進角流路１１ａに連通する進角側給排流路１２ａ（給排流路の一例）と、遅角流路１１ｂに連通する遅角側給排流路１２ｂ（給排流路の一例）と、後述する流体制御弁ＯＣＶの排出口５１ｄと連通する排出流路１２ｃとが形成されている。フロントハウジング４の本体部４ａに形成される排出流路１２ｃは、進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂに対して、回転軸芯Ｘと直交する異なる平面上に配置されている。
【００４１】
進角側給排流路１２ａは、流体制御弁ＯＣＶから固定軸部４ｂと連結板部８ｂとの間の空間に連通し、遅角側給排流路１２ｂは、流体制御弁ＯＣＶから固定軸部４ｂの外周面に形成した環状周溝１３に連通している。環状周溝１３の両側と固定軸部４ｂの軸方向一端側（カムシャフト２側）との夫々に、固定軸部４ｂの外周面と凹部８の内周面８ａとの隙間を塞ぐシールリング１４が装着されている。
【００４２】
排出流路１２ｃは、流体制御弁ＯＣＶからフロントハウジング４の本体部４ａにおいて、固定軸部４ｂよりも高い位置（進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂよりも高い位置）（図１における上方）に出口１２ｃ１が設けられており、この出口１２ｃ１が、フロントハウジング４の内部の大気空間と連通している。換言すると、排出流路１２ｃの出口１２ｃ１は、外部ロータ１の回転軸芯Ｘよりも高い位置に設けられており、排出流路１２ｃの内部には、流体制御弁ＯＣＶから排出された作動油が貯留される。
【００４３】
図３〜図５に示すように、位相制御部７の流体制御弁ＯＣＶは、有底円筒状のバルブボディ５１と、バルブボディ５１に内挿されるスプール５２と、スプール５２を付勢するスプリング５３と、スプール５２を駆動する公知の電磁ソレノイド５４とを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相対回転位相を検出する位相センサ（不図示）、エンジンＥの回転速度を検出する速度センサ（不図示）等からの検出信号に基づき、目標とする相対回転位相を設定し、流体制御弁ＯＣＶに制御信号を出力する。この制御により、相対回転位相を変化させ、カムシャフト２の回転により開閉制御される吸気弁又は排気弁の開閉時期の制御が実現される。
【００４４】
流体制御弁ＯＣＶのスプール５２は、円筒状に構成されており、外周に亘る環状溝である遅角用排出溝５２ａと供給用環状溝５２ｂとが２本平行に形成されている。また、バルブボディ５１には、遅角用排出溝５２ａ及び供給用環状溝５２ｂの何れか一方に連通可能な遅角用給排口５１ａと、供給用環状溝５２ｂに連通する供給口５１ｂと、バルブボディ５１の底部５１ｅとスプール５２の先端部との間に形成した排出空間５０と、供給用環状溝５２ｂ及び排出空間５０の何れか一方に連通可能な進角用給排口５１ｃと、底部５１ｅの軸芯Ｙ方向に沿う開口であり、排出空間５０に連通する排出口５１ｄと、が形成されている。また、フロントハウジング４（流体制御弁ＯＣＶが収容される収容凹部の底側）と流体制御弁ＯＣＶとの間には、排出口５１ｄを介して排出空間５０と連通する液溜空間５５が形成されており、この液溜空間５５と排出口５１ｄを介して、排出空間５０と排出流路１２ｃとが連通している。スプール５２の遅角用排出溝５２ａには排出孔５２ｄが形成されており、遅角用給排口５１ａと排出孔５２ｄとが連通することで、遅角室５ｂの作動油がスプール５２の中空内部を通過して排出空間５０及び排出口５１ｄを介して液溜空間５５から排出流路１２ｃに排出される（図５参照）。進角室５ａの作動油は、進角用給排口５１ｃと排出空間５０とが直接連通することで、排出口５１ｄ及び液溜空間５５を介して、排出流路１２ｃに作動油が排出される（図３参照）。
【００４５】
流体制御弁ＯＣＶの電磁ソレノイド５４に給電が行われない場合、スプール５２は、スプリング５３の付勢力により図３に示すような第一姿勢に保持される。この第一姿勢では、遅角用給排口５１ａと供給口５１ｂとが連通すると共に、進角用給排口５１ｃと排出口５１ｄとが連通する。すなわち、流体制御弁ＯＣＶの第一姿勢は、遅角室５ｂに作動油が供給され、進角室５ａの作動油が排出される姿勢であり、内部ロータ３は図２の遅角方向Ｓ２に従動回転する。このとき、ロック油路１１ｃと排出口５１ｄとが進角用給排口５１ｃを介して連通しており、最遅角位相に達したとき、付勢部材の付勢力により、ロック機構１５のロック部材１５ａの先端部がロック凹部に突出することでロック状態となる。
【００４６】
流体制御弁ＯＣＶの電磁ソレノイド５４に所定量の給電を行なった場合、スプール５２は、電磁ソレノイド５４の電磁力によって移動し、図４に示すような第二姿勢に保持される。この第二姿勢では、遅角用給排口５１ａ及び進角用給排口５１ｃは、何れの環状溝とも連通せず遮断される。すなわち、流体制御弁ＯＣＶの第二姿勢は、進角室５ａ及び遅角室５ｂへの作動油の給排が遮断される姿勢である。
【００４７】
流体制御弁ＯＣＶの電磁ソレノイド５４に最大の給電を行なった場合、スプール５２は、電磁ソレノイド５４の電磁力によって移動し、図５に示すような第三姿勢に保持される。この第三姿勢では、遅角用給排口５１ａが遅角用排出溝５２ａ、排出孔５２ｄを介して排出口５１ｄと連通すると共に、進角用給排口５１ｃと供給口５１ｂとが連通する。すなわち、流体制御弁ＯＣＶの第三姿勢は、遅角室５ｂの作動油は排出され、進角室５ａに作動油が供給される姿勢である。このとき、ロック油路１１ｃと供給口５１ｂとが進角用給排口５１ｃを介して連通しており、ロック部材１５ａの先端部は、ロック油路１１ｃに供給される作動油の圧力により、付勢部材の付勢力に抗してロック凹部から内部ロータ３の側に離間することでロック解除状態となり、内部ロータ３は図２の進角方向Ｓ１に従動回転する。
【００４８】
このように、本実施形態では、フロントハウジング４に進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂと流体制御弁ＯＣＶとを収容し、フロントハウジング４から流体圧室５に作動油を供給するため、組付けが容易であり弁開閉時期制御装置Ａの小型化を図ることができる。
【００４９】
従来の弁開閉時期制御装置においては、カムトルクを受けた仕切部６が脈動することに起因して正圧，負圧が繰返し作用する流体圧室５には、作動油に気泡が混入し易く、また、フロントハウジング４の内部が大気開放されていることから、気泡を含んだ作動油と大気との間に位置する前方側（カムシャフト２とは反対側）のシールリング１４が微小な振動を起こし易い（図１〜図２参照）。この微小な振動はフロントハウジング４に伝播し、フロントハウジング４が共鳴することによりノイズの発生原因となる。また、流体圧室５の作動油に気泡が混入することにより、固定軸部４ｂの先端部とカムシャフト２との間の空間に油圧脈動が生じ、カムシャフト２が振動して打音が発生する懸念もある。
【００５０】
しかしながら、本実施形態におけるフロントハウジング４には、流体制御弁ＯＣＶの排出口５１ｄと連通し、流体制御弁ＯＣＶから排出された作動油を貯留する排出流路１２ｃが形成されている。つまり、排出流路１２ｃが作動油で充填されているため、カムトルクにより流体圧室５に正圧，負圧が繰返し作用したとしても、排出流路１２ｃから流体圧室５に気泡が混入し難い。しかも、排出空間５０から液溜空間５５に亘って作動油が貯留されているので、排出流路１２ｃに作動油を確実に充填させることができる。その結果、流体圧室５の作動油に混入する気泡に起因するノイズを低減することができる。
【００５１】
しかも、本実施形態では、排出流路１２ｃの大気開放側の出口１２ｃ１が外部ロータ１の回転軸芯Ｘよりも高い位置にある（図１参照）。つまり、排出流路１２ｃの出口１２ｃ１は、流体圧室５に作動油を供給する進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂよりも高い位置となり、排出流路１２ｃは流体制御弁ＯＣＶを介して進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂに連通しているため、エンジンＥを停止させても進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂに作動油を残存させることが可能となる。したがって、再びエンジンＥを始動したとき、進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂを介して流体圧室５に供給される作動油に気泡が混入し難い。その結果、流体圧室５の作動油に混入する気泡に起因するノイズをさらに低減することができる。
【００５２】
２．第二実施形態
以下、図６を用いて、エンジンＥに装着される第二実施形態に係る弁開閉時期制御装置Ａについて説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成に関しては同一の符号を用い、異なる構成のみ説明する。
【００５３】
本実施形態における弁開閉時期制御装置Ａの供給流路２０は、流体制御弁ＯＣＶから排出された作動油が貯留されるように構成されている。具体的には、排出流路１２ｃと供給流路２０とを接続した接続流路２２が設けられており、この接続流路２２には、排出流路１２ｃからの作動油の流通を許容すると共に排出流路１２ｃへの作動油の流通を遮断する公知の逆止弁２３が設けられている。本実施形態のように、供給流路２０にも流体を貯留すれば、エンジンＥを始動したとき、流体圧室５に供給される作動油にも気泡が混入し難い。したがって、流体圧室５の作動油に混入する気泡に起因するノイズをさらに低減することができる。しかも、接続流路２２に排出流路１２ｃからの作動油の流通を許容する逆止弁２３を設ければ、供給流路２０に排出流路１２ｃからの作動油を確実に充填することができる。
【００５４】
また、本実施形態における接続流路２２及び逆止弁２３は、フロントハウジング４に収容されており、逆止弁２３の流体流入口（排出流路１２ｃ側の流入口）が流体制御弁ＯＣＶの軸芯Ｙよりも高い位置に設けられている。図６の例では、逆止弁２３の流体流入口が、流体制御弁ＯＣＶの排出空間５０よりも高い位置に設けられている。これにより、作動油が逆止弁２３から供給流路２０にほとんど流出した場合でも、流体制御弁ＯＣＶには作動油が多く残存する。したがって、流体圧室５に正圧，負圧が繰返し作用したとしても、流体制御弁ＯＣＶから流体圧室５に給排される作動油に気泡が混入し難い。
【００５５】
３．第三実施形態
以下、図７を用いて、エンジンＥに装着される第三実施形態に係る弁開閉時期制御装置Ａについて説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成に関しては同一の符号を用い、異なる構成のみ説明する。
【００５６】
本実施形態では、流体制御弁ＯＣＶは、側壁に形成された軸芯Ｙ方向と直交する第一排出口５１ｄ１（排出口の一例）と、底部５１ｅに形成された軸芯Ｙ方向に沿う第二排出口５１ｄ２とを有している。これら第一排出口５１ｄ１は、排出空間５０及び排出流路１２ｃに連通しており、第二排出口５１ｄ２は排出空間５０及び液溜空間５５に連通している。そして、第二排出口５１ｄ２を塞ぐ板状の閉塞部２４ａと閉塞部２４ａを第二排出口５１ｄ２に向かって付勢するコイルスプリング２４ｂとを有する逆止弁２４が、液溜空間５５に内蔵されている。つまり、排出流路１２ｃと供給流路２０とを接続する接続流路２２には逆止弁２４が配置されている。
【００５７】
このように、流体制御弁ＯＣＶが収容されるフロントハウジング４の収容凹部の底側に逆止弁２４を配置することが可能となるため、逆止弁２４の組付け性が向上する。しかも、液溜空間５５に作動油が貯留されているので、エンジンＥを停止したとき、進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂに作動油をより残存させることが可能となる。したがって、エンジンＥを始動したとき、進角側給排流路１２ａ及び遅角側給排流路１２ｂを介して流体圧室５に供給される作動油に気泡がより混入し難くなる。
【００５８】
４．第四実施形態
以下、図８〜図９を用いて、エンジンＥに装着される第四実施形態に係る弁開閉時期制御装置Ａについて説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成に関しては同一の符号を用い、異なる構成のみ説明する。
【００５９】
上述した実施形態では、遅角用給排口５１ａと排出孔５２ｄとが連通することで、スプール５２の中空内部を通過して排出空間５０及び排出口５１ｄを介して液溜空間５５から排出流路１２ｃに作動油が排出されると説明した。これに加えて、図８〜図９に示すように、本実施形態では、遅角用給排口５１ａよりも前方（カムシャフト２とは反対側）に第三排出口５１ｆをさらに設け、この第三排出口５１ｆと遅角用給排口５１ａとが連通することで、遅角室５ｂの作動油が、フロントハウジング４に形成した絞り排出路１２ｄからオイルパン１７に排出されるように構成している。この第三排出口５１ｆは、排出孔５２ｄ及び排出口５１ｄに比べて開口面積が小さく構成されており、第三排出口５１ｆから排出される排出流量が、排出孔５２ｄから排出される排出流量に比べて小さくなっている。
【００６０】
流体制御弁ＯＣＶの電磁ソレノイド５４に最大の給電を行なった場合、スプール５２は、電磁ソレノイド５４の電磁力によって移動し、図９に示すような第三姿勢に保持される。この第三姿勢では、遅角用給排口５１ａと排出口５１ｄ及び第三排出口５１ｆとが連通すると共に、進角用給排口５１ｃと供給口５１ｂとが連通する。本実施形態では、遅角用給排口５１ａが排出口５１ｄに加えて第三排出口５１ｆにも連通するので、遅角室５ｂからの作動油が速やかに排出されることとなり、エンジンＥの始動時における円滑な進角制御を実行することができる。また、第三排出口５１ｆから排出される排出流量が、排出孔５２ｄから排出される排出流量に比べて小さくなっているので、排出流路１２ｃにおける作動油の貯留機能に及ぼす影響も小さい。
【００６１】
［その他の実施形態］
（１）上述した実施形態では、フロントハウジング４の本体部４ａと固定軸部４ｂとを一体形成したが、本体部４ａと固定軸部４ｂとを別体で構成しても良いし。本体部４ａを複数に分割しても良い。
（２）流体制御弁ＯＣＶから作動油が給排される進角側給排流路１２ａと遅角側給排流路１２ｂとを反対に構成しても良い。また、流体制御弁ＯＣＶとは別に、ロック機構１５に対する作動油の給排を切換えるロック制御弁を設けても良い。
（３）排出流路１２ｃの出口１２ｃ１を全ての流体圧室５よりも高い位置に設けても良いし、排出流路１２ｃの出口１２ｃ１を全ての流体圧室５よりも低い位置に設けても良い。
【００６２】
（４）接続流路２２を省略して、供給流路２０に逆止弁２３を設けても良い。また、接続流路２２の一部及び逆止弁２３をフロントハウジング４の外部に設けても良い。
（５）リアプレート１ｃに進角側給排流路１２ａ，遅角側給排流路１２ｂ及び排出流路１２ｃを設けると共に、リアプレート１ｃ側に流体制御弁ＯＣＶを設けても良い。
（６）ロック機構１５は、外部ロータ１の突出部９に、内部ロータ３の外周面に形成したロック凹部に対して径方向に出退自在なロック部材１５ａを装着して構成しても良い。また、ロック機構１５は、相対回転位相が最遅角位相に保持される構成に限定されず、中間ロック位相に保持される構成であっても良い。
【００６３】
（７）上述した実施形態では、流体制御弁ＯＣＶが回転軸芯Ｘに沿って設けられているが、流体制御弁ＯＣＶを回転軸芯Ｘに直交する方向に配置しても良く、体制御弁ＯＣＶの配置方向は特に限定されない。
（８）上述した第一実施形態〜第四実施形態は、実現可能な範囲で適宜組み合わせても良い。
（９）弁開閉時期制御装置Ａは、自動車用ガソリンエンジン以外の各種用途の内燃機関に装備されるものであっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、内燃機関のカムシャフトと一体回転する従動側回転体とを備えた弁開閉時期制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１        ：外部ロータ（駆動側回転体）
２        ：カムシャフト
３        ：内部ロータ（従動側回転体）
４        ：フロントハウジング
５        ：流体圧室
１２ａ    ：進角側給排流路（給排流路）
１２ｂ    ：遅角側給排流路（給排流路）
１２ｃ    ：排出流路
１２ｃ１  ：出口
２０      ：供給流路
２２      ：接続流路
２３      ：逆止弁
２４      ：逆止弁
５１      ：排出口
５１ａ    ：第一排出口（排出口）
Ａ        ：弁開閉時期制御装置
Ｅ        ：エンジン（内燃機関）
Ｅ１      ：クランクシャフト
ＯＣＶ    ：流体制御弁（電磁弁）
Ｘ        ：回転軸芯
Ｙ        ：軸芯
【図１】
2020094497.tif 000003
【図２】
2020094497.tif 000004
【図３】
2020094497.tif 000005
【図４】
2020094497.tif 000006
【図５】
2020094497.tif 000007
【図６】
2020094497.tif 000008
【図７】
2020094497.tif 000009
【図８】
2020094497.tif 000010
【図９】
2020094497.tif 000011