(57)【要約】【課題】加速度の制御と減速度の制御とを一つのペダルで操作することができるワンペダルモードを搭載した車両において、運転者の足の疲労が増大することを抑制可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】運転者により踏み込み操作ならびに踏み戻し操作されるアクセルペダルを備え、そのアクセルペダルの操作のみで車両の加減速度を制御することが可能な車両の制御装置において、運転者の所定の操作によって現在の車両の加速度あるいは減速度を維持する操作スイッチ、および、車両を制御するコントローラを更に備え、コントローラは、アクセルペダルの操作状態が所定の操作状態である場合であって、かつ運転者により操作スイッチがオンされた場合に（ステップＳ５〜６）、現在の車両における加減速度を維持するように構成されている（ステップＳ９）。【選択図】図２
2020094542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により踏み込み操作ならびに踏み戻し操作されるアクセルペダルを備え、前記アクセルペダルの操作のみで車両の加速度および減速度を制御することが可能な車両の制御装置において、
前記運転者の所定の操作によって現在の車両の加速度あるいは現在の車両の減速度を維持する操作スイッチ、および、前記車両を制御するコントローラを更に備え、
前記コントローラは、
前記アクセルペダルの操作状態を検出し、
前記アクセルペダルの操作状態が予め定められた所定の操作状態である場合であって、かつ前記運転者により前記操作スイッチがオンされた場合に、前記アクセルペダルの操作に基づく前記現在の車両における加速度あるいは前記現在の車両における減速度を維持するように構成されている
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者によるペダルの踏み込み操作に対応して車両の加速度および減速度を制御する制御装置に関し、特に、一つのペダル（例えば、アクセルペダル）の操作によって車両の加速度および減速度の両方を制御して走行すること（ワンペダルモード）が可能な車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセルペダル（加減速ペダル）およびブレーキペダルを備え、アクセルペダルの操作によって加速制御と減速制御との両方を実現すること、すなわち、いわゆるワンペダルモードによる走行が可能な車両の制御装置に関する発明が記載されている。また、この特許文献１に記載された制御装置は、アクセルペダルで操作可能な所定の減速度を超える減速度が要求される場合に、ブレーキペダルへの踏み替え操作の必要性を運転者に認識させるように構成されている。具体的には、検出された横加速度が閾値を超えている場合には、所定の領域でアクセルペダルを踏み戻した際に、車両の減速度が一定になるように、ならびに、アクセルペダルの反力が増大するように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、登坂路等で走行抵抗が増大することにより自動変速機の入力軸の回転数が急激に増大し、それを要因とした不快感を運転者に与えることを抑制することが可能なクルーズ・コントロール装置に関する発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０８８１４７号公報
【特許文献２】特開２０１５−１８９２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、特許文献１には、いわゆるワンペダルモードで走行することが可能な車両の制御装置が記載されている。ワンペダルモードは、一つのペダル（アクセルペダル）の操作によって車両の加速度および減速度の両方を制御して走行することが可能であるから、運転者は通常の加減速の操作であればそのアクセルペダルのみで連続的な加減速の操作が可能となる。一方、ワンペダルモードを搭載していない通常の車両では、アクセルペダルを離してアクセル開度を全閉にした場合には、大きな減速度は出力されないので、一定車速で巡行中や少し減速したい場合など多くの走行シーンにおいてアクセルペダルから足を離すことが可能である。したがって、例えば信号で停止するために徐々に車速を低下させる場合、アクセルペダルから足を離すだけで惰性走行するため、徐々に車速が低下し、その間は運転者は足を休ませることができる。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載されたワンペダルモードで走行する車両では、アクセルペダルから足を離すと大きな減速力が出力され、それに伴って車速も大きく低下する。そのため、運転者や搭乗者は、そのような大きな減速度が出力されることで車両が急減速することになるから不快感を感じるおそれがある。そのため、ワンペダルモードでの操作は常にアクセルペダルを操作することになり、運転者の足の疲労が増大するおそれがある。また、本来ワンペダルモードは、上述したように一つのペダルのみの操作で連続的な加減速の操作ができる点で操作性が向上することが利点であるのに対して、上述したように運転者の足の疲労が増大する場合には、その利点が損なわれるおそれがある。
【０００７】
なお、特許文献２には、クルーズ・コントロール装置が記載されているものの、クルーズ・コントロール制御は、加減速度を「０」にし、現在車速を維持する制御であるから、例えば信号で停止するためにそのクルーズ・コントロール制御を実行することは考えにくく、クルーズ・コントロール制御では運転者の減速意図に合致しない。したがって、このようなワンペダルモードを搭載した車両において、加減速度を制御するには未だ改善の余地があった。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、加速度の制御と減速度の制御とを一つのペダルで操作することができるワンペダルモードを搭載した車両において、運転者の足の疲労が増大することを抑制可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、運転者により踏み込み操作ならびに踏み戻し操作されるアクセルペダルを備え、前記アクセルペダルの操作のみで車両の加速度および減速度を制御することが可能な車両の制御装置において、前記運転者の所定の操作によって現在の車両の加速度あるいは現在の車両の減速度を維持する操作スイッチ、および、前記車両を制御するコントローラを更に備え、操作状態が予め定められた所定の操作状態である場合であって、かつ前記運転者により前記操作スイッチがオンされた場合に、前記アクセルペダルの操作に基づく前記現在の車両における加速度あるいは前記現在の車両における減速度を維持するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明の車両の制御装置によれば、ワンペダルモードを設定して走行している際に、運転者により加減速度を維持することが可能な操作スイッチがオンされた場合に、その現在の加減速度を維持するように構成されている。具体的には、アクセルペダルの操作状態を検出し、その操作状態が所定の操作状態であってかつ運転者により操作スイッチがオンされた場合に、現在の加減速度を維持するように構成されている。そのため、その加減速度を維持することで、運転者はアクセルペダルから足を離した場合であっても、意図した所定の加減速度を得ることができる。したがって、例えば信号で停止するために所定の減速度で走行している際に、運転者が現在の減速度を維持するために所定のスイッチをオンにすることで、アクセルペダルから足を離した場合であっても、その時の減速度を維持できる。したがって、運転者は、所望の減速度を得られるとともに、足を休ませることができるため足の疲労が増大することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の車両の制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の概要を示す図である。
【図２】この発明の車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１３】
図１に、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動力源（PWR）１、前輪２、後輪３、アクセルペダル４、ブレーキペダル５、制動装置（BK）６、検出部７、および、ＥＣＵ８を備えている。
【００１４】
駆動力源１は、車両Ｖｅの駆動力を発生するための駆動トルクを出力する動力源である。駆動力源１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。あるいは、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、または、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００１５】
また、この発明の実施形態における駆動力源１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、もしくは、誘導モータなどのモータであってもよい。その場合のモータは、例えば、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能と、外部からのトルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能とを兼ね備えている。すなわち、モータは、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、回転数やトルク、あるいは原動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。
【００１６】
車両Ｖｅは、駆動力源１が出力する駆動トルクを、駆動輪に伝達して駆動力を発生する。図１には、前輪２が駆動輪となる前輪駆動車の構成を示してある。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、後輪３が駆動輪となる後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪２および後輪３の両方を駆動輪とする四輪駆動車であってもよい。また、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、エンジンの出力側に変速機（図示せず）を設け、駆動力源１が出力する駆動トルクを、変速機を介して、駆動輪へ伝達するように構成してもよい。
【００１７】
また、車両Ｖｅは、従来知られている一般的な構成であって、運転者が駆動力を調整して車両Ｖｅの加速操作を行うためのアクセルペダル４が設けられている。アクセルペダル４は、運転者により踏み込み操作ならびに踏み戻し操作されることにより、そのアクセルペダル４の操作量（踏み込み量、もしくは、アクセル開度またはアクセルペダルポジション）に対応して駆動力源１が出力する駆動トルクが増大し、車両Ｖｅの駆動力が増大する。反対に、アクセルペダル４の踏み込みが戻される（アクセルオフに操作される、もしくは、アクセル開度またはアクセルペダルポジションが低下する）ことにより、そのアクセルペダル４の操作量に対応して駆動トルクが減少し、車両Ｖｅの駆動力が減少する。それとともに、駆動力源１としてモータを搭載している場合は、モータがいわゆる回生ブレーキとして機能し、すなわち、モータが出力する回生トルクにより、車両Ｖｅに制動力が発生する。あるいは、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、アクセルオフの操作が行われることにより、いわゆるエンジンブレーキが作用し、車両Ｖｅの制動力が増大する。例えば、エンジンのフリクショントルクやポンピングロスが駆動トルクに対する抵抗力（制動トルク）となり、車両Ｖｅに制動力が発生する。
【００１８】
また、車両Ｖｅには、運転者が制動力を調整して車両Ｖｅの制動操作を行うためのブレーキペダル５が設けられている。ブレーキペダル５が踏み込まれることにより、車両Ｖｅの制動装置６が作動し、車両Ｖｅの制動力が発生する。その制動装置６は、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な装置が用いられる。また、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、制動装置６は、ＥＣＵ８によって制御される。
【００１９】
検出部７は、車両Ｖｅの各部を制御するための各種データを取得するものであり、特に、アクセルペダル４の操作状態およびブレーキペダル５の操作状態に関連する各種データを検出する。検出部７は、そのような各種データを検出するためのセンサや機器を総称している。したがって、この発明の実施形態における検出部７は、少なくとも、アクセルペダル４の操作量（すなわち、アクセルペダルポジション、または、アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ７ａ、ブレーキペダル５の操作量（すなわち、ブレーキペダルストローク、または、ブレーキペダル開度）を検出するブレーキストロークセンサ７ｂ、ならびに、ブレーキ油圧およびブレーキ踏力を検出するための油圧センサ７ｃを有している。なお、検出部７は、その他例えば車速を検出するための車輪速センサ７ｄ、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する加速度センサ７ｅ、および、モータの出力軸の回転数、あるいは、エンジンの出力軸の回転数を検出する回転数センサ７ｆなどを有している。そして検出部７は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値に応じた電気信号を検出データとしてＥＣＵ８に出力する。
【００２０】
また、この発明の実施形態では、運転者が所定の加減速度を維持する場合には、その加減速度を維持する操作スイッチＳＷをＯＮにすることで、その加減速度を維持するように構成されている。したがって、この操作スイッチＳＷもＥＣＵ８に電気的に接続されている。
【００２１】
ＥＣＵ８は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であって、上記の検出部７で検出あるいは算出された各種データが入力される。また、ＥＣＵ８は、上記のような入力された各種データ、および、予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。それとともに、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。
【００２２】
具体的には、例えば上記のアクセルポジションセンサ７ａで検出したアクセルペダル４の操作状態に関連するデータを取得し、その取得したデータに基づいて、駆動力源１の目標駆動トルク、ならびに、車両Ｖｅの目標加速度（あるいは目標減速度）を算出する。そして、算出した目標駆動トルクに基づいて、駆動力源１の出力を制御する。すなわち、駆動力源１を制御するための制御指令信号を出力する。また、算出した目標加速度に基づいて、アクセルペダル４あるいはブレーキペダル５の操作状態に対応させて車両Ｖｅに発生させる駆動力および制動力を制御する。すなわち、駆動力および制動力を制御するための制御指令信号を出力する。なお、図１では一つのＥＣＵ８が設けられた例を示しているが、ＥＣＵ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２３】
また、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、運転者によるアクセルペダル４の操作量に応じて加速度および減速度の両方を制御する、いわゆるワンペダルモードで走行することが可能である。なお、このワンペダルモードは、アクセルペダル４の踏み込み操作に対応して加減速度を制御するシステムであって、その加減速度の制御を通常パワートレーンにおける駆動力や回生力で行うのが一般的であるが、ブレーキペダル５を併せて連動させて制御するように構成してもよい。また、上述したように車両Ｖｅはアクセルペダル４およびブレーキペダル５を備えており、アクセルペダル４およびブレーキペダル５のそれぞれの操作量に基づいて駆動力や制動力を制御して走行すること（通常モード）も可能である。すなわち、車両Ｖｅは、従来と同様の通常モード、および、ワンペダルモードの二つの走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能である。
【００２４】
ここで、ワンペダルモードについて具体的に説明する。ワンペダルモードは、運転者によるアクセルペダル４のみの操作により、車両Ｖｅの加速および減速が行われる走行モードであって、具体的には、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、例えばアクセルペダル４の操作量の範囲（ストローク幅）に対して、相対的に大きい操作量に対応する加速領域と、相対的に小さい操作量に対応する減速領域とが設定されている。アクセルペダル４の操作量に対する減速領域と加速領域とを区画する操作量あるいは領域を、例えば基準操作領域（あるいは、ゼロトルク開度）とすると、アクセルペダル４の操作量が「０」から基準操作領域までの領域が減速領域となる。アクセルペダル４の操作量が減速領域にある状態では、操作量が減少するほど車両Ｖｅの制動力が増大する。それに対して、アクセルペダル４の操作量が基準操作領域から最大操作量までの領域が加速領域になる。アクセルペダル４の操作量が加速領域にある状態では、操作量が増加するほど車両Ｖｅの駆動力が増大する。アクセルペダル４の最大操作量は、アクセルペダル４を完全に踏み込んだ状態であり、例えばアクセルペダル４の操作量をアクセル開度で表した場合、アクセル開度が１００％の状態である。
【００２５】
したがって、ワンペダルモードにおける加速領域では、アクセルペダル４は通常の状態（すなわち、従来一般的な車両）のアクセルペダルとして機能する。すなわち、加速領域では、アクセルペダル４の操作量の増加に対応して車両Ｖｅの駆動力が増大するように制御される。例えば、アクセルペダル４の操作量が大きくなるほど、車両Ｖｅの駆動力が増大するように制御される。
【００２６】
一方、ワンペダルモードにおける減速領域では、アクセルペダル４の操作量の減少に対応して車両Ｖｅの制動力が増大するように制御される。例えば、アクセルペダル４の操作量が小さくなるほど、車両Ｖｅの減速度が増大、ならびに、制動力が増大するように制御される。この場合の制動力は、前述したように、駆動力源１としてモータを搭載する場合は、モータで発生する回生トルクによる制動力（および制動装置６）を作動させることにより発生させる制動力の両方を含んでいる。また、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、エンジンブレーキ力も含まれる。要求される制動力を満たすように、上記のような各種の制動力がそれぞれ協調して制御される。例えば、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、ワンペダルモードで制動力を制御し、上記のようなエンジンブレーキ力よりも大きな制動力で、車両Ｖｅを制動することが可能である。あるいは、ワンペダルモードで制動力を制御し、車両Ｖｅを停止させることも可能である。
【００２７】
このように構成された車両Ｖｅは、ワンペダルモードでは、通常アクセルペダル４のみで加減速の操作を行う。つまり、運転者は常にアクセルペダル４を操作することになり、足をアクセルペダル４から離すことができず、足の疲労が増大するおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、ワンペダルモードを設定して走行している際に、現在の加速度あるいは減速度（以下、まとめて加減速度とも記す）を維持しつつ、運転者の足の疲労が増大することを抑制するように構成されている。以下、ＥＣＵ８で実行される制御例について説明する。
【００２８】
図２はその制御の一例を示すフローチャートであって、上述したように、運転者の足の疲労を抑制すべく、すなわちアクセルペダル４から足を離す時間を設けることが可能なように構成されている。具体的には、所定の前提条件が成立する場合には、現在の加減速度あるいはアクセル開度のＥＣＵ８への入力値を維持するように構成されている。したがって、この制御は、車両Ｖｅがワンペダルモードで走行している場合に実行され、あるいは、車両Ｖｅがワンペダルモードと通常モードとを選択的に切り替えて設定する構成であれば、ワンペダルモードが選択されている場合に実行される。なお、この制御例は所定の短時間毎、繰り返し実行され、また前進走行の際に実行される。
【００２９】
このフローチャートについて具体的に説明すると、先ず、ブレーキがＯＦＦか否かを判断する（ステップＳ１）。上述したように、この制御例はワンペダルモードを設定して走行している際の制御であるから、ブレーキペダル５の操作がされている場合、あるいは、ブレーキペダル５の操作状態に関連するデータが取得された場合には、このステップＳ１で否定的に判断される。その場合には、通常のアクセル開度に基づいた制御が実行される（ステップＳ２）。
【００３０】
それとは反対に、このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわちブレーキがＯＦＦの場合には、現在の加減速度を維持するにあたって所定の前提条件が成立しているか否かを判断する。上述したように、この発明の実施形態では、運転者がアクセルペダル４から足を離す（解放）すべく、現在の加減速度を維持する場合には、操作スイッチＳＷをＯＮにするように構成されている。その一方で、極端に車速が高い（もしくは低い）場合、加減速度が大きい場合、あるいは、アクセル開度が大きい（もしくは小さい）場合には、そのような状態で足の操作に関係なく加減速度が維持されることは安全上において好ましくなく、またそのような極端な状況において、運転者が足を休ませることは想定しがたい。したがって、運転者の操作スイッチＳＷの操作により現在の加減速度を維持するにあたり前提の条件が成立しているか否かを判断するように構成されている。
【００３１】
ステップＳ３からステップＳ５はその前提の条件を判断するステップであって、先ずステップＳ３として、現在の車速が予め定められた所定車速の範囲であるか否かを判断する（ステップＳ３）。つまり、現在の車速が高すぎても、あるいは、現在の車速が低すぎても、法定速度や交通流など安全を考慮すると好ましくない。そこで、このステップＳ３では、現在の車速が所定の車速の範囲内（所定の下限車速から上限車速）であるか否かを判断する。
【００３２】
ついで、ステップＳ４において、現在の加減速度が所定加速度の範囲内であるか否かを判断する（ステップＳ４）。この加減速度が所定加速度の範囲内か否かの判断は、上述したステップＳ３の現在の車速が所定車速の範囲内であるか否かの判断と同様であって、すなわち法定速度や交通の流れを考慮すると、現在の加速度が大きすぎても、あるいは、現在の減速度が大きすぎても、その加減速度を維持するには好ましくない。そこで、現在の加減速度が所定加減速度の範囲内（所定の下限値と上限値との範囲内）であるか否かを判断する。
【００３３】
ついで、ステップＳ５において、現在のアクセル開度あるいはアクセル開度の変化が所定の範囲であるか否かを判断する（ステップＳ５）。このアクセル開度の変化が所定の範囲内か否かの判断は、上述したステップＳ３，Ｓ４の判断と同様であって、すなわち法定速度や交通の流れを考慮すると、現在のアクセル開度（ならびにその変化）が大きすぎても、あるいは、小さすぎても、加減速度を維持するには好ましくない。そこで、現在のアクセル開度の変化が所定の範囲内（所定の下限値と上限値との範囲内）であるか否かを判断する。すなわちアクセル操作が安定した状態か否かを判断する。なお、このステップＳ５を含めた上記ステップＳ３からステップＳ５の判断の順序は順不同であってよく、またステップＳ３からステップＳ５の判断を同時に実行してもよい。
【００３４】
したがって、このステップＳ３からステップＳ５で肯定的に判断された場合、すなわち前記前提の条件の各パラメータの判断において、所定値の範囲内の場合には、ついで加減速度を維持する要求スイッチがＯＮされているか否かを判断する（ステップＳ６）。上述したようにワンペダルモードを設定して走行している際は、常にアクセルペダル４を操作することになり、運転者の足の疲労が増大するおそれがある。そのため、この発明の実施形態では、所定の加減速度を維持しつつ走行する場合には、その加減速度を維持するスイッチＳＷをＯＮすることでアクセルペダル４から足を離した時の加減速度を維持するように構成されている。
【００３５】
なお、この操作スイッチＳＷは、例えば車両Ｖｅのインストルメントパネル周辺、あるいは、ステアリングホイールに設けられ、またその他ボタン操作やレバー操作あるいは音声認識等によって操作スイッチＳＷがＯＮされるように構成されてよい。また、この操作スイッチＳＷがＯＮされて、加減速度を維持する制御を開始する場合には、運転者に音声あるいは開始音等で知らせるよう構成することが好ましい。また、上記の加減速度を維持する制御は、実質的にアクセル開度が維持されることと同等なので、例えばその操作スイッチＳＷがＯＮしている間は、アクセル開度のＥＣＵ８への入力値を維持するように構成してもよい。
【００３６】
したがって、このステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわち加減速度を維持する操作スイッチＳＷがＯＮされている場合には、ついで前回のルーチンで加減速度維持処理が実行されていたか否かを判断する（ステップＳ７）。これは、加減速度を維持する制御の開始時と制御中とでこれ以降の制御が異なるため、その判断を行うステップである。具体的には、前回のルーチンで運転者によって加減速度を維持する操作スイッチＳＷがＯＮされていて、かつステップＳ５での判断によりアクセル開度が所定の範囲で安定しているか否かを判断する。したがって、このステップＳ７で否定的に判断された場合、すなわち前回のルーチンで、操作スイッチＳＷがＯＮされていない場合、あるいは、アクセル開度の制御条件が成立していない場合には、現在のアクセルペダル開度を加減速度の維持制御の開始時のアクセル開度に設定する（ステップＳ８）。つまり、今回のルーチンで、加減速度維持の制御が開始されたと判断できるため、その現在のアクセル開度を制御開始時のアクセル開度に設定して、加減速度維持の制御を実行する（ステップＳ９）。
【００３７】
一方、このステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち前回のルーチンで操作スイッチＳＷがＯＮされていて、かつアクセル開度が所定範囲で安定していると判断されており、加減速度維持の処理が実行されている場合には、現在のアクセル開度が加減速度維持の制御開始時に対して予め定めた所定値以上に変化していないか否かを判断する（ステップＳ１０）。これは、加減速度維持の制御を実行中に、例えば交通状況の変化等によって急に加速の必要性が生じるなどによってアクセルペダル４が踏み込まれた場合には、その加減速度維持の制御を中止して通常制御に切り替えることを要する場合がある。したがって、このステップＳ１０は、その判断をアクセル開度の変化によって判断するように構成されている。したがって、このステップＳ１０で肯定的に判断された場合、すなわち現在のアクセル開度と加減速度維持制御の開始時のアクセル開度との差が所定値未満である場合には、そのまま設定されている加減速度を維持する（ステップＳ８）。つまり、足を休めた状態が継続されておりアクセル開度が変化していない場合、あるいは、アクセルペダル４が踏み込まれた場合であっても、そのアクセル開度の変化が制御開始時に対して比較的小さい場合には設定されている加減速度を維持する。
【００３８】
一方、このステップＳ１０で否定的に判断された場合、すなわちアクセルペダル４が踏み込まれたことによりアクセル開度が変化し、そのアクセル開度と加減速度を維持する制御の開始時のアクセル開度との差が所定値以上であると判断された場合には、通常制御を実行する（ステップＳ２）。つまり、加減速度の維持制御を中止して通常制御に復帰する。そして、この加減速度を維持する制御を中止する際に、例えばそのことを運転者に音声や停止音等で知らせるように制御する。
【００３９】
なお、上述したステップＳ３からステップＳ６の少なくともいずれかの判断ステップで否定的に判断された場合、すなわち現在の車速が予め定められた所定車速の範囲でない場合、あるいは、現在の加減速度が予め定められた所定の加減速度の範囲でない場合、あるいは、アクセル開度が予め定められた所定範囲でない場合、あるいは、加減速度を維持する操作スイッチＳＷがＯＦＦの場合には、それ以降の制御を実行することなく、通常のアクセル開度に基づく制御に移行する（ステップＳ２）。
【００４０】
このように、この発明の実施形態では、ワンペダルモードを設定して走行している際に、所定の条件が成立する場合に運転者が加減速度を維持するスイッチＳＷをＯＮすることでその現在の加減速度を維持するように構成されている。そのため、運転者は、その操作スイッチＳＷをＯＮすることによって、意図した所定の加速度あるいは減速度を維持することができる。つまり、運転者は、その操作スイッチＳＷをＯＮにすることで、あたかもアクセルペダル４を踏み続けているのと同じように、その時の加減速度を維持することが可能となる。したがって、例えば信号で停止するために所定の減速度で走行している際に、運転者が上記操作スイッチＳＷをＯＮすることで、その減速度を維持できるから、その間、運転者はアクセルペダル４から足を離すなど足を休ませることが可能となる。そのため、運転者は足の負担を低減させることが可能となる。
【００４１】
また、この発明の実施形態では、現在の車速、加減速度、アクセル開度が予め定められた所定範囲内でない場合、あるいは、制御中にアクセルペダル４が踏み込まれるなどによって現在のアクセル開度と制御開始時のアクセル開度との差が予め定められた所定範囲内でなくなった場合には、上記の加減速度を維持する制御を中止するように構成されている。つまり、法定速度や交通の流れなどその他安全面を考慮して制御するように構成されている。そのため、ワンペダルモードを設定して走行する際に、安全性を考慮した上で運転者のペダルの操作性を向上させることができる。
【００４２】
また、前記加減速度の維持は、上述したようにアクセルペダル４から足を離した時の加減速度であるから、一定走行（車速一定）、加速走行、減速走行のいずれの場合であっても、運転者の都合に応じて制御することが可能となる。そのため高速道路、一般道、登坂路など様々な状況において運転者の足の負担が増大することを抑制することが可能となる。
【００４３】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した例では、主に減速時に足を休ませることを目的として説明したものの、この制御を加速時においても適用することも可能である。例えばある所定の目標車速まで車速を上昇させたい場合に、所定の加速度で操作スイッチＳＷをＯＮにすれば、運転者はその目標車速となるまでは足をアクセルペダル４から離すことができる。つまり、このような加速時においても、運転者の足の負担を軽減することができる。
【００４４】
また、上述した例では、加減速度を維持する制御を実行するか否かの判断を、車速、加減速度、ならびに、アクセル開度をパラメータとして判断したが、その他例えば駆動力あるいは制動力をパラメータとして判断してもよい。その場合には、例えば現在の駆動力あるいは制動力が所定の下限値から上限値の範囲内である場合に、前記加減速度を維持する制御を実行するように構成される。
【００４５】
また、その加減速度を維持する制御は、予め定められた所定時間を超えない範囲で継続するように構成してよい。それにより、例えばアクセルペダル４が所定の加減速度となるように固定されることで、そのアクセルペダル４が固着することを回避できる。
【符号の説明】
【００４６】
１…駆動力源（PWR）、  ２…前輪、  ３…後輪、  ４…アクセルペダル、  ５…ブレーキペダル、  ６…制動装置（BK）、  ７…検出部、  ８…ＥＣＵ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2020094542.tif 000003
【図２】
2020094542.tif 000004