(57)【要約】【課題】様々な状況において運転者の負荷を低減することができる車両用ステアリングホイール構造を得る。【解決手段】操舵機構はロックトゥロックの回転角度が１８０°以下とされていることで、運転者Ｐはステアリングホイール１２を右方向又は左方向へ回転操作する際にステアリングホイール１２を把持する手Ｈの持ち替えが不要となる。このリム部１３の側部１３Ｂの車両下方側には、リストサポート部１４が設けられており、リストサポート部１４はステアリングホイール１２の径方向外側へ向けて延設されていることから、リム部１３の側部１３Ｂを把持している運転者Ｄは手首Ｗやその周囲の部位をリストサポート部１４に支持させることができる。つまり、ステアリングホイール１２を把持することによる疲労を低減することができる。これにより、様々な状況において運転者Ｄの負荷を低減することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックトゥロックの回転角度が１８０°以下とされた操舵機構を操作するステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールにおける運転者が把持可能とされた把持部の車両下方側に設けられていると共に、前記ステアリングホイールの径方向外側へ向けて延設されて運転者の手を載置可能とされたリストサポート部と、
を有している車両用ステアリングホイール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングホイール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、操舵装置が開示されている。この操舵装置は、ステアリングホイールを運転者が把持した状態で右方向又は左方向に回転操作すると、ステアリングホイールの操舵角に応じてステアリングホイールがステアリングシャフトの軸方向に沿って運転者へ近接するように移動する。これにより、ステアリングホイールを回転操作する際に運転者の腕が伸びきるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４８６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献に係る発明は、操舵時における運転者の負荷を低減する構成であるため、高速道路を走行する場合等の操舵角が比較的小さい走行状態において長時間ステアリングホイールを把持する際の運転者の負荷の低減ができない可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、様々な状況において運転者の負荷を低減することができる車両用ステアリングホイール構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用ステアリングホイール構造は、ロックトゥロックの回転角度が１８０°以下とされた操舵機構を操作するステアリングホイールと、前記ステアリングホイールにおける運転者が把持可能とされた把持部の車両下方側に設けられていると共に、前記ステアリングホイールの径方向外側へ向けて延設されて運転者の手を載置可能とされたリストサポート部と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、操舵機構はロックトゥロックの回転角度が１８０°以下とされていることで、運転者はステアリングホイールを右方向又は左方向へ回転操作する際にステアリングホイールを把持する手の持ち替えが不要となる。したがって、ステアリングホイールの把持部を常に一定に把持することができる。この把持部の車両下方側には、リストサポート部が設けられており、リストサポート部はステアリングホイールの径方向外側へ向けて延設されて運転者の手を載置可能としていることから、把持部を把持している運転者は手首やその周囲の部位をリストサポート部に支持させることができる。つまり、ステアリングホイールを把持することによる疲労を低減することができる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の本発明に係る車両用ステアリングホイール構造は、様々な状況において運転者の負荷を低減することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態に係る車両用ステアリングホイール構造をステアリングシャフトの軸方向から見た正面図である。
【図２】図1に対し運転者がステアリングホイールを把持した状態を示す正面図である。
【図３】第２実施形態に係る車両用ステアリングホイール構造をステアリングシャフトの軸方向から見た概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図１、図２に基づいて本発明の車両用ステアリングホイール構造１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１１】
図１に示されるように、車両用ステアリングホイール構造１０は、ステアリングホイール１２と、リストサポート部１４とを含んで構成されている。ステアリングホイール１２は、芯金をウレタン及び表皮（いずれも不図示）にて覆うリム部１３と、ステアリングホイール１２の中心に配置されると共に図示しないステアリングシャフトの先端部に固定されるボス部１６と、リム部１３とボス部１６とを繋ぐ複数本（本実施形態では、３本）のスポーク１８と、を含んで構成されている。ステアリングシャフトは、ロックトゥロック（左右一方側の最大舵角から左右他方側の最大舵角までの移行）の際のステアリングホイール１２の回転角度が１８０°以下となるように設定された図示しない操舵機構に連結されている。
【００１２】
ボス部１６における裏面側（車両前方側）には、パドルスイッチ２０がボス部１６を中心に左右一対に設けられている。パドルスイッチ２０は、一例として、略水平方向に延設されたスポーク１８より車両下方側へ露見するように延設されており、このパドルスイッチ２０の開閉操作により、図示しない変速機のシフト操作が行われる。
【００１３】
ステアリングホイール１２におけるリム部１３は、一部が切り欠かれたボス部１６を中心とする略環状に形成されている。具体的には、具体的には、ステアリングホイール１２の正面視にて車両上方側が開放された略Ｕ字状に形成されていると共に、リム部１３の下側部１３Ａは、略直線状に形成されており、この下側部１３Ａの長手方向両端部からリム部１３の側部１３Ｂがリム部１３の径方向外側へ向けて湾曲しながら略車両上方側へそれぞれ延設されている。この左右一対のリム部１３の側部１３Ｂと、リム部１３の下側部１３Ａにそれぞれスポーク１８の先端部１８Ａが接合されている。
【００１４】
左右一対のリム部１３の側部１３Ｂには、それぞれリストサポート部１４が設けられている。このリストサポート部１４は、リム部１３の側部１３Ｂにおける車両下方側からリム部１３の径方向外側へ向けて略水平に延設されていると共に、先端部１４Ａがステアリングホイール１２の正面視にて略車両上方側へ向けて延設されている。このリストサポート部１４は、基材部２８とクッション部３０とを有しており、基材部２８は金属や樹脂等の所定の曲げ剛性を有する部材にて構成されている。クッション部３０は、基材部２８を略車両上方側から覆うように設けられており、ウレタン材等の柔軟性を有する部材にて構成されている。
【００１５】
図２に示されるように、運転者Ｄはリム部１３の側部１３Ｂを手Ｈにて把持することで、ステアリングホイール１２をステアリングシャフト中心に左右方向へ回転操作可能とされている。このリム部１３の側部１３Ｂが、請求項１に記載の「把持部」に相当する。また、運転者Ｄの手首Ｗがリストサポート部１４のクッション部３０の上に置くことが可能となる。
【００１６】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、第１実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００１７】
本実施形態では、図２に示されるように、操舵機構はロックトゥロックの回転角度が１８０°以下とされていることで、運転者Ｐはステアリングホイール１２を右方向又は左方向へ回転操作する際にステアリングホイール１２を把持する手Ｈの持ち替えが不要となる。したがって、ステアリングホイール１２のリム部１３の側部１３Ｂを常に一定に把持することができる。このリム部１３の側部１３Ｂの車両下方側には、リストサポート部１４が設けられており、リストサポート部１４はステアリングホイール１２の径方向外側へ向けて延設されて運転者Ｄの手Ｈを載置可能としていることから、リム部１３の側部１３Ｂを把持している運転者Ｄは手首Ｗやその周囲の部位をリストサポート部１４に支持させることができる。つまり、ステアリングホイール１２を把持することによる疲労を低減することができる。これにより、様々な状況において運転者Ｄの負荷を低減することができる。
【００１８】
（第２実施形態）
次に、図３を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用ステアリングホイール構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００１９】
この第２実施形態に係る車両用ステアリングホイール構造５０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、リストサポート部１４に脈波センサ５２が設けられている点に特徴がある。
【００２０】
すなわち、図３に示されるように、車両用ステアリングホイール構造５０は、ステアリングホイール１２と、リストサポート部１４と、脈波センサ５２と、測定装置５４とを含んで構成されている。
【００２１】
脈波センサ５２は、リストサポート部１４のクッション部３０に設けられている。この脈波センサ５２は、一例として、図示しない発光素子と、受光素子とを含んで構成されている。このうち発光素子は、一例として緑色発光ダイオードにより構成されており、クッション部３０が支持する運転者Ｄの手首Ｗ（図２参照）へ向けて発光する。一方、受光素子は、一例として、フォトダイオードにより構成されており、手首Ｗへ照射されかつ手首Ｗより反射された発光素子の光を検知する。手首Ｗに照射された光は、血管内の容積変化によって光の吸収量が変化する原理を利用して、運転者Ｄの血流の変化、すなわち脈拍に応じた信号を出力する。
【００２２】
測定装置５４は、内部に設けられた図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びストレージが設けられている。ＲＯＭ又はストレージには、脈動検出プログラムが記録されており、ＣＰＵは、ＲＯＭ又はストレージからプログラムを読み出し、ＲＡＭを作業領域としてプログラムを実行することで、信号増幅部５６、フィルター部５８、制御部６０の各機能を実現する。
【００２３】
測定装置５４における信号増幅部５６は、脈波センサ５２から受信した信号を増幅し、フィルター部５８へと送る。フィルター部５８は、信号に含まれるノイズを除去して制御部６０へと送る。制御部６０は、信号より脈拍を算出し、測定装置５４内に設けられた通信インタフェース６２により外部へと脈拍情報を送信する。測定装置５４は、運転中の運転者Ｄの脈拍を一定間隔にて算出することで、運転中における脈拍の変化から運転者Ｄの様子を監視する。
【００２４】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２５】
上記構成によっても、リストサポート部１４に脈波センサ５２が設けられている点以外は第１実施形態の車両用ステアリングホイール構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、リストサポート部１４に脈波センサ５２が設けられていることで、運転者Ｄの体調の変化等をすばやく検知することができるので、運転者Ｄの様子に合わせて休憩を促す警告を発する等の対応をすることで、運転者Ｄへの負荷をより軽減することができる。
【００２６】
なお、リストサポート部１４は、基材部２８とクッション部３０とを有する構成とされているが、これに限らず、ステアリングホイール１２のリム部１３と同様にウレタンと表皮により覆われてリム部１３と一体的な構成としてもよい。
【００２７】
以上本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。 
【符号の説明】
【００２８】
１０   車両用ステアリングホイール構造
１２   ステアリングホイール
１４   リストサポート部
１３Ｂ 側部（リム部１３の側部、把持部）
５０   車両用ステアリングホイール
Ｄ     運転者
【図１】
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【図２】
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【図３】
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