(57)【要約】【課題】補強部材を追加することなくトレーリングアーム取付ブラケットの剛性を確保できる、車両後部構造の提供。【解決手段】（ｉ）ブラケット３０が、４個のブラケット部品３１，３２，３３，３４を有しており、これら４個のブラケット部品３１，３２，３３，３４はブラケット部品同士でも接合されている。また、（ｉｉ）ブラケット内側壁３１とブラケット外側壁３２のそれぞれのトレーリングアーム取付け面部３６が上下方向に折れ点なく延びており、ブラケット３０がリアサイドメンバ２１のメンバ内側壁２１ｅおよびメンバ外側壁２１ｆと接合されるだけでなくメンバ底壁２１ｄにも接合されている。【選択図】        図５
2020131731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアサイドメンバを有する車両のボデーと、
トレーリングアームが連結されるトレーリングアーム取付部を有し前記リアサイドメンバに接合されるトレーリングアーム取付ブラケットと、
を有し、
前記リアサイドメンバは、メンバ底壁と、該メンバ底壁の車幅方向内側端部から上方に立ち上がるメンバ内側壁と、前記メンバ底壁の車幅方向外側端部から上方に立ち上がるメンバ外側壁と、を有しており、
前記トレーリングアーム取付ブラケットは、
（ａ）前記メンバ内側壁と接合されるとともに該メンバ内側壁との接合部位から下方に延びるブラケット内側壁と、
（ｂ）前記ブラケット内側壁と協働して前記トレーリングアーム取付部を支持しており、前記メンバ外側壁と接合されるともともに該メンバ外側壁との接合部位から下方に延びるブラケット外側壁と、
（ｃ）前記トレーリングアーム取付部よりも車両前側にあり、前記メンバ底壁と接合されるとともに該メンバ底壁との接合部位から下方に延びており、前記ブラケット内側壁および前記ブラケット外側壁とも接合されるブラケット前側壁と、
（ｄ）前記トレーリングアーム取付部よりも車両後側にあり、前記メンバ底壁と接合されるとともに該メンバ底壁との接合部位から下方に延びており、前記ブラケット内側壁および前記ブラケット外側壁とも接合されるブラケット後側壁と、
を有しており、
前記ブラケット内側壁と前記ブラケット外側壁は、それぞれ、前記トレーリングアーム取付部を支持する部分を含み該部分から上方に前記ボデーまで延びるトレーリングアーム取付け面部を有しており、
前記トレーリングアーム取付け面部は上下方向に折れ点無く延びている、車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーリングアーム取付ブラケットを有する車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
昨今、自動車の基本性能が向上し、高級車、スポーツカーでなくとも、ハンドルを切ったときに”スパッ”と反応する俊敏さ、操縦安定性が車両に要求されてきている。車両骨格ボデー構造において、この操縦安定性を高めていこうとすると、サスペンション入力に対して少ないボデー変形でサスペンションをしっかり作動させる構造が良いとされる。つまり、ボデーの剛性を高めていく構造が必要になる。
【０００３】
リアボデーにおいて、サスペンション部品であるトレーリングアームがサイドメンバに取付く構造にて、図１１に示すように、サスペンションからの車両前後・上下・左右入力はトレーリングアーム取付部９へ入り、トレーリングアーム取付ブラケット（以下、単にブラケットともいう）１を経由してサイドメンバ２へ伝わる。ここで、ブラケット１の車両前後・上下・左右方向への変形が少ない構造とするため、図１１、図１２に示すように、（ｉ）ブラケット１を周囲のボデー部品であるリアクロス７やロッカインナリア３で挟み込んで補強する、（ｉｉ）ブレース６等の別部品でブラケット１と車両左右方向（車両幅方向）に延びるセンタークロス８を繋ぐ、（ｉｉｉ）ブラケット１の形状をサイドメンバ２の側壁（側面）とトレーリングアーム取付け面部（トレーリングアーム取付部９を支持するブラケット壁面部でありトレーリングアーム取付部９との接続部から上方にボデーまで延びる部分）５が同一角度、同一平面で折れ点が無い形状にすることが考えられる。
【０００４】
しかし、ボデー剛性向上を狙ったブレース６、リアクロス７は、比較的大きなスペースを占拠し、質量が増加してしまう。燃費性能向上のためには軽量化は不可欠であり、ブレース６やリアクロス７との結合は、廃止したい。
また、リアクロス７やロッカインナリア３の補強に頼った構造（これらで挟み込む構造）はトレーリングアーム取付け面部５の角度が固定されてしまうため、プラットフォームを流用時に、サスペンション配置に大きな制約がかかる。これに加え、サイドメンバ２の形状は、主に衝突要件で決定されるため、サイドメンバ２の側壁とトレーリングアーム取付け面部５が、同一角度、同一平面で折れ点が無い形状にしようとすると、サスペンション配置の自由度はさらに狭まり、最適なサスペンション配置ができなくなる。これにより、プラットフォームの汎用性が著しく低下し、操縦安定性の高いトーコレクトブッシュや４ＷＤサスペンションメンバの設定も不可能となる。
【０００５】
上記理由により、図１３、図１４に示すように、ブレース６やリアクロス７との結合を廃止し、サイドメンバ２の側壁とトレーリングアーム取付け面部５が同一角度、同一平面でない支持構造を採用したいのだが、その場合、図１４に示すように、走行時におけるサスペンション入力Ｆによりブラケット１に面外変形Ｄ（図１４の（ｂ））が発生し、ブラケット１とサイドメンバ２との間ではく離変形が生じ、ブラケット１とサイドメンバ２とのスポット結合部（打点部）でのき裂が懸念されるだけでなく、サスペンション部品保持にも不安が出て操縦安定性の低下も懸念されてしまう。
【０００６】
ブラケットの剛性を高めることで、ブレースやリアクロスとの結合がなくてもブラケットの面外変形を抑制できる技術として、たとえば特開２０１７‐０４３１７６号公報に開示される技術がある。該公報開示の技術では、リアサイドメンバに取付けられるブラケットの内側に、該ブラケットの剛性を高めるためのリインフォースメントが設けられている。
【０００７】
しかし、上記公報開示の技術にあっても、リインフォースメント等の補強部材による補強が必要であるため、補強部材無しで所望の剛性を確保することが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１７‐０４３１７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、補強部材を追加することなくトレーリングアーム取付ブラケットの剛性を確保できる、車両後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）  リアサイドメンバを有する車両のボデーと、
トレーリングアームが連結されるトレーリングアーム取付部を有し前記リアサイドメンバに接合されるトレーリングアーム取付ブラケットと、
を有し、
前記リアサイドメンバは、メンバ底壁と、該メンバ底壁の車幅方向内側端部から上方に立ち上がるメンバ内側壁と、前記メンバ底壁の車幅方向外側端部から上方に立ち上がるメンバ外側壁と、を有しており、
前記トレーリングアーム取付ブラケットは、
（ａ）前記メンバ内側壁と接合されるとともに該メンバ内側壁との接合部位から下方に延びるブラケット内側壁と、
（ｂ）前記ブラケット内側壁と協働して前記トレーリングアーム取付部を支持しており、前記メンバ外側壁と接合されるともともに該メンバ外側壁との接合部位から下方に延びるブラケット外側壁と、
（ｃ）前記トレーリングアーム取付部よりも車両前側にあり、前記メンバ底壁と接合されるとともに該メンバ底壁との接合部位から下方に延びており、前記ブラケット内側壁および前記ブラケット外側壁とも接合されるブラケット前側壁と、
（ｄ）前記トレーリングアーム取付部よりも車両後側にあり、前記メンバ底壁と接合されるとともに該メンバ底壁との接合部位から下方に延びており、前記ブラケット内側壁および前記ブラケット外側壁とも接合されるブラケット後側壁と、
を有しており、
前記ブラケット内側壁と前記ブラケット外側壁は、それぞれ、前記トレーリングアーム取付部を支持する部分を含み該部分から上方に前記ボデーまで延びるトレーリングアーム取付け面部を有しており、
前記トレーリングアーム取付け面部は上下方向に折れ点無く延びている、車両後部構造。
【発明の効果】
【００１１】
上記（１）の車両後部構造によれば、（ｉ）ブラケットが、ブラケット内側壁、ブラケット外側壁、ブラケット前側壁およびブラケット後側壁の４個のブラケット部品を有しており、４個のブラケット部品のそれぞれがリアサイドメンバとの接合部位から下方に延びて設けられているため、これら４個のブラケット部品でトレーリングアーム取付部に対して車両前後・左右の四側の側壁を形成できる。また、これら４個のブラケット部品はブラケット部品同士でも接合されている。よって、トレーリングアームからのブラケットへの車両前後上下左右入力に対してブラケット全体の剛性を高めることができる。
また、（ｉｉ）ブラケット内側壁とブラケット外側壁のそれぞれのトレーリングアーム取付け面部が上下方向に折れ点なく延びており、ブラケットがリアサイドメンバのメンバ内側壁およびメンバ外側壁と接合されるだけでなくメンバ底壁にも接合されているため（車幅方向と上下方向の接合が組み合わされているため）、トレーリングアームからのブラケットへの入力時に荷重をボデー（リアサイドメンバ）に効率的に伝達することができる。
【００１２】
したがって、上記（ｉ）、（ｉｉ）により、ブラケットを補強するためのブレースやリインフォースメント等の補強部材（ブラケットとは別体の補強部材）を追加することなく、ブラケットの剛性を確保できる。
【００１３】
また、上記（ｉ）、（ｉｉ）により、ブラケットの剛性を確保できるため、リアクロスとロッカインナリアでブラケットを挟み込んで補強する構造は不要である。そのため、リアクロスとロッカインナリアでブラケットを挟み込む構造を採る場合に比べて、トレーリングアーム取付け面部の角度の自由度が高まり、プラットフォームを流用時にサスペンション配置の自由度が高まる。これにより、プラットフォームの汎用性が向上し、操縦安定性の高いトーコレクトブッシュや４ＷＤサスペンションの設定も可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明実施例の車両後部構造の部分概略底面図である。
【図２】図１のＡ部拡大図である。
【図３】図１のＢ視拡大斜視図である。
【図４】本発明実施例の車両後部構造におけるブラケットとその近傍の、車両幅方向外側、車両後方かつ下方から見たときの、クォータパネルリインフォースメントを省略した拡大斜視図である。
【図５】本発明実施例の車両後部構造におけるブラケットとその近傍を、車両幅方向内側かつ下方から見たときの拡大斜視図である。
【図６】図３において、ロッカインナリア、クォータパネルリインフォースメント、ガセットを省略した状態の拡大斜視図である。
【図７】本発明実施例の車両後部構造におけるブラケットの拡大分解斜視図である。
【図８】本発明実施例の車両後部構造におけるブラケットとその近傍の拡大底面図である。（ａ）は、トレーリングアームからの車両前方向入力がある前の状態を示す。（ｂ）は、トレーリングアームからの車両前方向入力があった状態を示す。
【図９】本発明実施例の車両後部構造におけるブラケットとその近傍の部分概略底面図である。
【図１０】本発明実施例の車両後部構造の変形例を示す図であり、ガセットを廃止しブラケット側面とロッカインナリアを共締めで締結した場合の、車両幅方向外側かつ車両後方から見たときの拡大斜視図である。
【図１１】従来の車両後部構造の、ブラケットがリアクロスとロッカインナリアで挟み込んで補強される場合の、断面図である。
【図１２】従来の車両後部構造の、ブレースを設けてブラケットとセンタークロスを繋いだ場合の、部分斜視図である。
【図１３】従来の車両後部構造の、ブラケットとブレースやリアクロスとの結合を廃止し、リアサイドメンバの側壁とトレーリングアーム取付け面部が同一角度、同一平面でない構造を採用した場合の、部分概略底面図である。
【図１４】図１３の場合におけるブラケットとその近傍の拡大斜視図である。（ａ）は、トレーリングアームからの車両前方向入力がある前の状態を示す。（ｂ）は、トレーリングアームからの車両前方向入力があった状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図面を参照して、本発明実施例の車両後部構造を説明する。なお、図中、ＦＲは前方（車両前方）を示し、ＵＰは上方（車両上方）を示し、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
【００１６】
本発明実施例の車両後部構造１０は、図１に示すように、リアサイドメンバ２１を有する車両のボデー２０と、リアサイドメンバ２１に接合されるトレーリングアーム取付ブラケット３０と、を有する。
【００１７】
まず、ボデー２０について、説明する。
ボデー２０のリアサイドメンバ２１は、ボデー２０の骨格部材であり、車両の幅方向の両側に一対設けられており、それぞれが車両前後方向に延びて設けられている。一対のリアサイドメンバ２１は、それぞれ、車両後側かつ上方に傾斜して延びるキック部２１ａと、キック部２１ａの前端部から車両前側に延びるメンバ前部２１ｂと、キック部２１ａの後端部から車両後側に延びるメンバ後部２１ｃと、を有する。一対のリアサイドメンバ２１の車両前後方向中間部（キック部２１ａとメンバ後部２１ｃとの境部またはその近傍）には、車幅方向に延びるリアクロスメンバ２２が掛け渡されて接合されている。また、一対のリアサイドメンバ２１の車両前側端部（メンバ前部２１ｂ）には、車幅方向に延びるセンタークロス２３が掛け渡されて接合されている。
【００１８】
リアサイドメンバ２１は、図２に示すように、メンバ底壁２１ｄと、メンバ底壁２１ｄの車幅方向内側端部から上方に立ち上がるメンバ内側壁２１ｅと、メンバ底壁２１ｄの車幅方向外側端部から上方に立ち上がるメンバ外側壁２１ｆと、を有する。リアサイドメンバ２１は、フロアパネル２８に下側から接合されることで、長手方向と直交する断面視で閉断面構造となっている。
【００１９】
図３に示すように、リアサイドメンバ２１の車幅方向外側には、ボデー２０の骨格部材であるロッカ２４が配設されている。ロッカ２４は、リアホイールハウス２５の前縁まで延びている。ロッカ２４の後部かつ車幅方向内側部には、ロッカインナリア２６が固定されている。ロッカインナリア２６は、ロッカ２４の後部から上方に向かって延びている。ロッカインナリア２６は、図４に示すように、ロッカ２４から上方に向かって延びる上方延び部２６ａと、上方延び部２６ａの上端部から折れ曲がって車幅方向内側に延びる内方延設部２６ｂと、内方延設部２６ｂの車幅方向内側端部から折れ曲がって上方に延びておりリアサイドメンバ２１のメンバ外側壁２１ｆとスポット溶接、アーク溶接等で接合される外側壁接合部２６ｃと、を有する。
【００２０】
内方延設部２６ｂは、内方延設部２６ｂと車幅方向に隣り合う位置にあるリアサイドメンバ２１のメンバ底壁２１ｄ部分と、面一または略面一とされている。ロッカインナリア２６は、図３に示すように、内方延設部２６ｂと外側壁接合部２６ｃで、リアホイールハウス２５に接合されるクォータパネルリインフォースメント２７と接合されている。
【００２１】
つぎに、ブラケット３０について、説明する。
ブラケット３０は、一対設けられており、車両の幅方向の両側に一対設けられるリアサイドメンバ２１のキック部２１ａにそれぞれに接合されている。図９に示すように、各ブラケット３０は、トレーリングアーム取付部３５を有している。トレーリングアーム取付部３５は、リアサスペンションの一部を構成するトレーリングアーム１００が連結される部分である。トレーリングアーム取付部３５には、トレーリングアーム１００の車両前側端部がトーコレクトブッシュ３５ａを介在させて上下方向に回動（揺動を含む）可能に連結されている。なお、トレーリングアーム１００も、車両の幅方向の両側に一対設けられており、図９では一対のブラケット３０および一対のトレーリングアーム１００の一方のみ（車両左側のみ）が図示されている。
【００２２】
一対のトレーリングアーム１００のそれぞれの車両後側端部（その近傍を含む）には、図示略の後輪が連結されるハブキャリア１２０が取付けられている。これにより、後輪が路面から力を受けてトレーリングアーム１００が車両前側端部まわりに回動するとき、ブラケット３０には、車両前側への力（車両前側に押す力）や車両後側への力（車両後側に引っ張る力）がトレーリングアーム１００からかかる。また、一対のトレーリングアーム１００の車両前後方向中間部には、車幅方向に延びる中間ビーム１１０が掛け渡されて接合されている。これにより、一対のトレーリングアーム１００の一方からの力だけでなく他方からの力も中間ビーム１１０を介して一方のブラケット３０にかかる。
【００２３】
ブラケット３０は、図２〜図６に示すように、
（ａ）サイドメンバ２１のメンバ内側壁２１ｅと接合されるとともに該メンバ内側壁２１ｅとの接合部位から下方に延びるブラケット内側壁３１と、
（ｂ）サイドメンバ２１のメンバ外側壁２１ｆと接合されるともともに該メンバ外側壁２１ｆとの接合部位から下方に延びるブラケット外側壁３２と、
（ｃ）トレーリングアーム取付部３５よりも車両前側にあり、メンバ底壁２１ｄと接合されるとともに該メンバ底壁２１ｄとの接合部位から下方に延びており、ブラケット内側壁３１およびブラケット外側壁３２とも接合されるブラケット前側壁３３と、
（ｄ）トレーリングアーム取付部３５よりも車両後側にあり、メンバ底壁２１ｄと接合されるとともに該メンバ底壁２１ｄとの接合部位から下方に延びており、ブラケット内側壁３１およびブラケット外側壁３２とも接合されるブラケット後側壁３４と、
を有する。
【００２４】
ブラケット内側壁３１、ブラケット外側壁３２、ブラケット前側壁３３およびブラケット後側壁３４は、トレーリングアーム取付部３５に対して車両前後・左右を囲むように位置する四側の側壁を構成している。ブラケット内側壁３１、ブラケット外側壁３２、ブラケット前側壁３３およびブラケット後側壁３４は、それぞれ、別部品であり、互いにスポット溶接、アーク溶接等にて接合されている。ブラケット内側壁３１、ブラケット外側壁３２、ブラケット前側壁３３およびブラケット後側壁３４は、それぞれ、一枚の板金をプレス成形して作製されており、トランスファー順送工程（機械により自動的に部品を順送して成形する工程）を採用可能な形状とされている。
【００２５】
ブラケット内側壁３１は、図５に示すように、サイドメンバ２１のメンバ内側壁２１ｅに沿って上下方向に延びておりメンバ内側壁２１ｅと車幅方向に接合される内側壁上部３１ａと、内側壁上部３１ａの下端部から折れ曲がってメンバ底壁２１ｄに接触しつつ沿って延びる内側壁中間部３１ｂと、内側壁中間部３１ｂから折れ曲がって下方に延びる内側壁下部３１ｃと、を有する。
【００２６】
ブラケット内側壁３１のメンバ内側壁２１ｅとの接合部位は、内側壁上部３１ａである。ブラケット内側壁３１とボデー２０（サイドメンバ２１）との接合は、内側壁上部３１ａとメンバ内側壁２１ｅとの車幅方向の接合のみである。内側壁上部３１ａとメンバ内側壁２１ｅとの車幅方向の接合は、たとえば、複数のスポット溶接にて行われる。
【００２７】
内側壁下部３１ｃは、図２に示すように、内側壁下部３１ｃの車両前側端部から折れ曲がって車幅方向外側に若干量延びる前方折れ部３１ｃ１と、内側壁下部３１ｃの車両後側端部から折れ曲がって車幅方向外側に若干量延びる後方折れ部３１ｃ２と、を有する。前方折れ部３１ｃ１は、ブラケット前側壁３３の後述する前側壁下部３３ｂと車両前後方向にスポット溶接等にて接合されている。また、後方折れ部３１ｃ２は、ブラケット後側壁３４の後述する後側壁下部３４ｂと車両前後方向にスポット溶接等にて接合されている。
【００２８】
ブラケット外側壁３２は、図５、図６に示すように、メンバ外側壁２１ｆに沿って上下方向に延びておりメンバ外側壁２１ｆと車幅方向に接合される外側壁上部３２ａと、外側壁上部３２ａの下端部から折れ曲がってロッカインナリア２６の内方延設部２６ｂに沿って延びており該ロッカインナリア２６の内方延設部２６ｂと上下方向に接合される外側壁中間部３２ｂと、外側壁中間部３２ｂから折れ曲がって下方に延びる外側壁下部３２ｃと、を有する。
【００２９】
ブラケット外側壁３２のメンバ外側壁２１ｆとの接合部位は、外側壁上部３２ａである。ブラケット外側壁３２とボデー２０（サイドメンバ２１およびロッカインナリア２６）との接合は、外側壁上部３２ａとメンバ外側壁２１ｆとの車幅方向の接合と、外側壁中間部３２ｂとロッカインナリア２６の内方延設部２６ｂとの上下方向の接合である。ブラケット外側壁３２とボデー２０（サイドメンバ２１およびロッカインナリア２６）との接合は、たとえば、スポット溶接にて行われる。
【００３０】
外側壁下部３２ｃは、図２に示すように、外側壁下部３２ｃの車両前側端部から折れ曲がって車幅方向内側に若干量延びる前方折れ部３２ｃ１を有する。外側壁下部３２ｃの前方折れ部３２ｃ１は、ブラケット前側壁３３の前側壁下部３３ｂと車両前後方向にスポット溶接等にて接合されている。
【００３１】
図６に示すように、ブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃとブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃには、それぞれ、下端部またはその近傍に貫通孔３１ｄ、３２ｄが形成されている。そして、これら貫通孔３１ｄ、３２ｄにトレーリングアーム取付部３５を差し込むことで、トレーリングアーム取付部３５は、ブラケット内側壁３１とブラケット外側壁３２とに掛け渡されておりこれらで協働して支持されている。
【００３２】
また、ブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃとブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃは、トレーリングアーム３５と接続される部分（貫通孔３１ｄ、３２ｄが形成される部分）を含み該部分から上方にボデー２０（サイドメンバ２１のメンバ底壁２１ｄまたはロッカインナリア２６の内方延設部２６ｂ）まで上下方向に折れ点（屈曲点）無く延びる平板状（略平板状を含む）のトレーリングアーム取付け面部３６を有している。
【００３３】
ブラケット前側壁３３は、図５に示すように、メンバ底壁２１ｄに沿って延びておりメンバ底壁２１ｄと上下方向に接合される前側壁中間部３３ａと、前側壁中間部３３ａから折れ曲がって下方に延びる前側壁下部３３ｂを有しており、さらに、前側壁中間部３３ａから折れ曲がってメンバ内側壁２１ｅに沿って上方に延びており該メンバ内側壁２１ｅと車幅方向に接合される前側壁上部３３ｃを有している。ブラケット前側壁３３のメンバ底壁２１ｄとの接合部位は、前側壁中間部３３ａである。
【００３４】
前側壁中間部３３ａとメンバ底壁２１ｄとの上下方向の接合と、前側壁上部３３ｃとメンバ内側壁２１ｅとの車幅方向の接合は、たとえば、複数のスポット溶接にて行われる。なお、前側壁上部３３ｃとメンバ内側壁２１ｅとの溶接点（打点）の少なくとも１つは、ブラケット内側壁３１の内側壁上部３１ａとメンバ内側壁２１ｅとの溶接と共に行われていてもよい。
【００３５】
前側壁下部３３ｂが前側壁中間部３３ａから下方へ延びる量（長さ）は、ブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃが内側壁中間部３１ｂから下方へ延びる量（長さ）及びブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃが外側壁中間部３２ｂから下方へ延びる量（長さ）よりも小とされており、トレーリングアーム取付部３５より上方までとされている。
【００３６】
前側壁下部３３ｂは、図２に示すように、ブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃの前方折れ部３１ｃ１と車両前後方向に接合されており、ブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃの前方折れ部３２ｃ１とも車両前後方向に接合されている。また、前側壁下部３３ｂは、前側壁下部３３ｂの車幅方向内側端部から折れ曲がってブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃに沿って延びる内方折れ部３３ｂ１を有しており、該内方折れ部３３ｂ１は、ブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃと車幅方向にスポット溶接等にて接合されている。
【００３７】
ブラケット後側壁３４は、図５に示すように、メンバ底壁２１ｄに沿って延びておりメンバ底壁２１ｄと上下方向に接合される後側壁中間部３４ａと、後側壁中間部３４ａから折れ曲がって下方に延びる後側壁下部３４ｂを有しており、さらに、後側壁中間部３４ａから折れ曲がってメンバ内側壁２１ｅに沿って上方に延びており該メンバ内側壁２１ｅと車幅方向に接合される後側壁上部３４ｃを有している。ブラケット後側壁３４のメンバ底壁２１ｄとの接合部位は、後側壁中間部３４ａである。
【００３８】
後側壁中間部３４ａとメンバ底壁２１ｄとの上下方向の接合と、後側壁上部３４ｃとメンバ内側壁２１ｅとの車幅方向の接合は、たとえば、複数のスポット溶接にて行われる。なお、後側壁上部３４ｃとメンバ内側壁２１ｅとの溶接点（打点）の少なくとも１つは、ブラケット内側壁３１の内側壁上部３１ａとメンバ内側壁２１ｅとの溶接と共に行われていてもよい。
【００３９】
後側壁下部３４ｂが後側壁中間部３３ａから下方へ延びる量（長さ）は、ブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃが内側壁中間部３１ｂから下方へ延びる量（長さ）及びブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃが外側壁中間部３２ｂから下方へ延びる量（長さ）よりも小とされており、トレーリングアーム取付部３５より上方までとされている。
【００４０】
後側壁下部３４ｂは、図２に示すように、ブラケット内側壁３１の内側壁下部３１ｃの後方折れ部３１ｃ２と車両前後方向に接合されている。また、後側壁下部３４ｂは、後側壁下部３４ｂの車幅方向外側端部で、ブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃとアーク溶接等にて接合されている。
【００４１】
図４に示すように、ブラケット３０には、ブラケット３０の車幅方向の剛性を高めるために、ブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃとロッカインナリア２６の内方延設部２６ｂとに接続されるガセット３７が設けられていてもよい。ガセット３７のブラケット外側壁３２ｃとの接続部は、トレーリングアーム取付部３５からの荷重がガセット３７に効率よく伝わるように、トレーリングアーム取付部３５と外側壁下部３２ｃとの接続部またはその近傍とされていることが望ましい。また、ブラケット３０の車幅方向の剛性を高めるために、図１０に示すように、ガセット３７に代えて、ロッカインナリア２６にブラケット外側壁３２の外側壁下部３２ｃに沿って延びる延設部２６ｄを設け、該延設部２６ｄと外側壁下部３２ｃとを共締めで締結してもよい。
【００４２】
つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。
【００４３】
本発明実施例では、（ｉ）ブラケット３０が、ブラケット内側壁３１、ブラケット外側壁３２、ブラケット前側壁３３およびブラケット後側壁３４の４個のブラケット部品を有しており、４個のブラケット部品３１，３２，３３，３４のそれぞれがリアサイドメンバ２１との接合部位から下方に延びて設けられているため、これら４個のブラケット部品３１，３２，３３，３４でトレーリングアーム取付部３５に対して車両前後・左右の四側の側壁を形成できる。また、これら４個のブラケット部品３１，３２，３３，３４はブラケット部品同士でも接合されている。よって、トレーリングアーム１００からのブラケット３０への車両前後上下左右入力に対してブラケット３０全体の剛性を高めることができる。
また、（ｉｉ）ブラケット内側壁３１とブラケット外側壁３２のそれぞれのトレーリングアーム取付け面部３６が上下方向に折れ点なく延びており、ブラケット３０がリアサイドメンバ２１のメンバ内側壁２１ｅおよびメンバ外側壁２１ｆと接合されるだけでなくメンバ底壁２１ｄにも接合されているため（車幅方向と上下方向の接合が組み合わされているため）、トレーリングアーム１００からのブラケット３０への入力時に荷重をボデー２０（リアサイドメンバ２１）に効率的に伝達することができる。
したがって、上記（ｉ）、（ｉｉ）により、ブラケット３０を補強するためのブレースやリインフォースメント等の補強部材（ブラケット３０とは別体の補強部材）を追加することなく、ブラケット３０の剛性を確保できる。
【００４４】
また、上記（ｉ）、（ｉｉ）により、ブラケット３０の剛性を確保できるため、リアクロスとロッカインナリアなど周囲にあるボデー２０の構成部品でブラケット３０を挟み込んで補強する構造は不要である。そのため、リアクロスとロッカインナリアなどのボデー構成部品でブラケット３０を挟み込む構造を採る場合に比べて、トレーリングアーム取付け面部３６の角度の自由度が高まり、プラットフォームを流用時にサスペンション配置の自由度が高まる。これにより、プラットフォームの汎用性が向上し、操縦安定性の高いトーコレクトブッシュ３５ａや４ＷＤサスペンションの設定も可能となる。
【００４５】
図８は、本発明実施例のブラケット３０にトレーリングアーム１００からの前方向入力Ｆ（図８の（ａ））がありブラケット３０に面外変形Ｄ１（図８の（ｂ））が発生した状態を示している。この図８と、図１４に示す従来ブラケット１に前方向入力Ｆがありブラケット１に面外変形Ｄが発生した状態を比べると、本発明実施例のブラケット３０は、図１４に示す従来ブラケット１に比べて、面外変形量が低減していることがわかる。
【符号の説明】
【００４６】
１０  車両後部構造
２０  ボデー
２１  リアサイドメンバ
２１ａ  キック部
２１ｂ  メンバ前部
２１ｃ  メンバ後部
２１ｄ  メンバ底壁
２１ｅ  メンバ内側壁
２１ｆ  メンバ外側壁
２２  リアクロスメンバ
２３  センタークロス
２４  ロッカ
２５  リアホイールハウス
２６  ロッカインナリア
２６ａ  上方延び部
２６ｂ  内方延設部
２６ｃ  外側壁接合部
２７  クォータパネルリインフォースメント
２８  フロアパネル
３０  トレーリングアーム取付ブラケット
３１  ブラケット内側壁
３１ａ  内側壁上部
３１ｂ  内側壁中間部
３１ｃ  内側壁下部
３１ｃ１  内側壁下部の前方折れ部
３１ｃ２  内側壁下部の後方折れ部
３１ｄ  貫通孔
３２  ブラケット外側壁
３２ａ  外側壁上部
３２ｂ  外側壁中間部
３２ｃ  外側壁下部
３２ｃ１  外側壁下部の前方折れ部
３２ｄ  貫通孔
３３  ブラケット前側壁
３３ａ  前側壁中間部
３３ｂ  前側壁下部
３３ｂ１  前側壁下部の内方折れ部
３３ｃ  前側壁上部
３４  ブラケット外側壁
３４ａ  後側壁中間部
３４ｂ  後側壁下部
３４ｃ  後側壁上部
３５  トレーリングアーム取付部
３５ａ  トーコレクトブッシュ
３６  トレーリングアーム取付け面部
３７  ガセット
１００  トレーリングアーム
１１０  中間ビーム
１２０  ハブキャリア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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