(57)【要約】【課題】走行制御権が走行制御装置から運転者へ返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止する。【解決手段】走行制御装置１１は、自車両に備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部５１と、予め設定された車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む走行制御を行うＡＣＣ−ＥＣＵ４１と、を備える。ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて所定の第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点をもって、ＡＣＣの作動を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、
自車両に備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部と、
設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記走行制御の作動開始時における前記制動性能指標と比べて所定の変化幅を超えて低下したとみなせる時点をもって前記走行制御の作動を解除する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動開始時における前記制動性能指標が、制動性能指標を評価する際の基準となる第１評価閾値と比べて低い場合に、前記走行制御の作動中に前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記走行制御の作動開始時における前記制動性能指標と比べて前記所定の変化幅を超えて低下したとみなせる時点をもって前記走行制御の作動を解除する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記走行制御の作動開始時における前記制動性能指標と比べて前記所定の変化幅を超えるに至るまで低下していない場合でも、当該走行制御の作動中における前記制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記第１評価閾値と比べてさらに低い第２評価閾値以下に低下したとみなせる時点をもって前記走行制御の作動を解除する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動開始時における前記制動性能指標が第１評価閾値と比べて高い評価水準にある場合、前記走行制御の作動中に前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記第１評価閾値と比べて前記所定の変化幅分低い第３評価閾値以下に低下したとみなせる時点をもって前記走行制御の作動を解除する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動要求が発生した時点において、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が前記第２評価閾値以下である場合、当該走行制御の作動を禁止する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動が解除された後では、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記第１評価閾値と比べてさらに高い第４評価閾値を超えるまで、前記走行制御の作動を禁止する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
自車両の乗員による開始操作に基づいて前記走行制御の作動が開始されるところ、前記走行制御の作動が禁止されている場合、前記開始操作が生じても前記走行制御の作動禁止状態を保持する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御部は、
自車両の乗員による開始操作に基づいて前記走行制御の作動が開始されるところ、前記走行制御の作動解除は、自車両の乗員による操作に代えて、前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標の高低に基づいて遂行される
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記情報取得部は、
自車両の走行経路情報をさらに取得し、
前記走行制御部は、前記情報取得部で取得した走行経路情報に基づいて前記所定の変化幅を変更する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御の作動開始時とは、当該走行制御の作動を開始させるための開始操作が行われた時点である
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御の作動開始時とは、当該走行制御の作動を開始させるための開始操作が行われる前の時点である
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
前記走行制御の作動開始時とは、当該走行制御の作動を開始させるための開始操作が行われた後の時点である
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項１３】
自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、
自車両に備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部と、
設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記走行制御の作動中に前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記走行制御の作動開始前において最後の制動操作が終了した時の前記制動状態情報に基づく制動性能指標と比べて所定の変化幅を超えて低下したとみなせる時点をもって前記走行制御の作動を解除する
ことを特徴とする走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の走行制御を行う走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近時、自動運転を実現するための要素技術の開発が盛んに行われている。自動運転を実現するための要素技術の一つとして、アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ：適応巡航制御）と呼ばれる走行制御技術が知られている。
【０００３】
ＡＣＣ（走行制御装置）では、設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む走行制御を、自車両の駆動系統・制動系統を統合的に制御することで実現する。
【０００４】
かかる走行制御装置の一例として、特許文献１には、フェード現象が生じる可能性の度合いがある限界レベルまで高まるとＡＣＣの作動を禁止することが記載されている（特許文献１の段落番号００６９参照）。
【０００５】
特許文献１に係る走行制御装置によれば、フェード現象が生じる可能性の度合いがある限界レベルまで高まるとＡＣＣの作動を禁止するため、ＡＣＣに係る走行制御の作動中にブレーキのフェード現象が生じる事態を未然に抑止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１７−０４３２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に係る走行制御装置では、ＡＣＣの作動を禁止するための限界レベルが一意に設定されている。このため、例えば、ＡＣＣのセット時とキャンセル直後との各間でのフェード現象が生じる可能性の度合い（制動性能）が大きく乖離すると、制動操作感の急変をきたすケースが生じる。かかるケースでは、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせるおそれがあった。
【０００８】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、走行制御の作動が解除（ＡＣＣがキャンセル）され、走行制御権が走行制御装置から運転者へ返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止可能な走行制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解消するために、（１）に係る発明は、自車両の走行制御を行う走行制御装置であって、自車両に備わる制動装置の制動状態情報を取得する情報取得部と、設定車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、前記走行制御の作動中に前記情報取得部で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、前記走行制御の作動開始時における前記制動性能指標と比べて所定の変化幅を超えて低下したとみなせる時点をもって前記走行制御の作動を解除することを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る走行制御装置によれば、走行制御の作動が解除され、走行制御権が走行制御装置から運転者へ返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る走行制御装置の概要を表すブロック構成図である。
【図２Ａ】ステアリングホィールに設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る操作スイッチの外観図である。
【図２Ｂ】適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る操作スイッチを拡大して表す外観図である。
【図３】本発明の実施形態に係る走行制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図４】本発明の第１実施例〜第５実施例に係る走行制御装置の動作説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態に係る走行制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１３】
〔本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。
【００１４】
本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、適応巡航制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の作動が解除され、走行制御権が走行制御装置１１から運転者へ返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止する機能を有する。
【００１５】
前記の機能を実現するために、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１は、図１に示すように、入力系要素１３及び出力系要素１５の間を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信媒体１７を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。
【００１６】
入力系要素１３は、図１に示すように、レーダ２１、カメラ２３、車速センサ２５、車輪速センサ２７、ブレーキペダルセンサ２９、アクセルペダルセンサ３１、制動液圧センサ３３、及び、ＭＭＩ（Man-Machine Interface）３７を含んで構成されている。
【００１７】
一方、出力系要素１５は、図１に示すように、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３、ＥＮＧ−ＥＣＵ４５、及び、ＭＦＤ（Multi Function Display：マルチファンクションディスプレイ）−ＥＣＵ４７を含んで構成されている。
【００１８】
レーダ２１は、自車両の前方を走行する他車両を含む物標にレーダ波を照射する一方、物標で反射されたレーダ波を受信することにより、物標までの距離や物標の方位を含む物標の分布情報を取得する機能を有する。
【００１９】
レーダ２１としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ２１は、自車両のフロントグリル裏側部などに設けられる。レーダ２１による物標の分布情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１へ送られる。
【００２０】
カメラ２３は、自車両前方の斜め下方に傾斜した光軸を有し、自車両の進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ２３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。カメラ２３は、自車両のウインドシールド（不図示）中央上部などに設けられる。
カメラ２３により撮像された自車両の進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１へ送られる。
【００２１】
車速センサ２５は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。
【００２２】
車輪速センサ２７は、自車両に設けられた各車輪（不図示）毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ２７でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速に係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。
【００２３】
ブレーキペダルセンサ２９は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量及び踏込みトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。
【００２４】
アクセルペダルセンサ３１は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報は、通信媒体１７を介してＥＮＧ−ＥＣＵ４５等へ送られる。
【００２５】
制動液圧センサ３３は、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置；不図示：ただし、「ＶＳＡ」は本願出願人の登録商標）の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサ３３で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。
【００２６】
パッド温度センサ３５は、ブレーキパッド（不図示）に近接して設けられ、摩擦制動により生じたブレーキパッドに係るパッド温度Ｔpdを検出する機能を有する。パッド温度Ｔpdは、自車両の制動性能と相関がある。そのため、パッド温度Ｔpdが適正限界温度を超えるケースでは、自車両の制動性能が適正範囲から逸脱するほど低下している。パッド温度センサ３５で検出されたパッド温度Ｔpdの情報（制動状態情報）は、通信媒体１７を介してＢＲＫ−ＥＣＵ４３等へ送られる。
【００２７】
ＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７は、適応巡航制御（ＡＣＣ）の操作スイッチ（以下、「ＡＣＣ操作スイッチ」と呼ぶ。）３８（図１参照）を含む。ＡＣＣ操作スイッチ３８は、ＡＣＣに係る設定情報を操作入力する際に用いられる。ＡＣＣ操作スイッチ３８によって操作入力されたＡＣＣに係る設定情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ−ＥＣＵ４１等へ送られる。
【００２８】
ここで、ＡＣＣ操作スイッチ３８の周辺構成について、図２Ａ，図２Ｂを参照して説明する。図２Ａは、ステアリングホィール３９に設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係るＡＣＣ操作スイッチ３８の外観図である。図２Ｂは、ＡＣＣ操作スイッチ３８を拡大して表す外観図である。
【００２９】
ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ａに示すように、例えばステアリングホィール３９に設けられる。運転者の進行方向前方への視線の延長線上近傍には、車速やシフト位置のほか、ＡＣＣに係る設定情報（ACC_STATUS４９；図１参照）を表示するためのマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ）４７が設けられている。
【００３０】
次に、適応巡航制御（ＡＣＣ）について説明する。ＡＣＣとは、所定の追従制御条件を充足すると、自車両の前方を走行する他車両（先行車両）を追従するように自車両の走行制御を行う機能である。
従来の巡航制御では、所要の車速Ｖを予め設定しておけば、自車両の車速Ｖを設定車速に保って走行する。
【００３１】
これに対し、適応巡航制御（ＡＣＣ）では、自車両の車速Ｖを設定車速に保つ機能に加えて、所要の車間距離を予め設定しておけば、自車両の前方を走行する他車両（先行車両）との車間距離を、自車両の車速Ｖが設定車速の範囲内に維持された状態で、設定車間距離に保ちながら先行車両に追従しつつ走行する。
【００３２】
ＡＣＣに係る設定情報を操作入力するために、ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ｂに示すように、メイン（ＭＡＩＮ）スイッチ９１、及びサークルメニュースイッチ９３を備える。メインスイッチ９１は、ＡＣＣを起動する際に操作されるスイッチである。また、サークルメニュースイッチ９３は、ＡＣＣに係る設定情報の操作入力を行う際に操作されるスイッチである。
【００３３】
サークルメニュースイッチ９３は、図２Ｂに示すように、セット（−ＳＥＴ）スイッチ９５、リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７、キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８、及びディスタンススイッチ９９を備える。
【００３４】
セット（−ＳＥＴ）スイッチ９５は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣのセット、及び設定車速を下降調整する際に操作されるスイッチである。
【００３５】
リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣの再セット、及び設定車速を上昇調整する際に操作されるスイッチである。
【００３６】
キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８は、ＡＣＣの作動を解除する際に操作されるスイッチである。なお、メインスイッチ９１を押下操作することによっても、ＡＣＣの作動を解除することができる。
【００３７】
ディスタンススイッチ９９は、自車両と先行車両との車間距離を設定する際に操作されるスイッチである。車間距離の設定情報は、ディスタンススイッチ９９を押下操作する毎に、例えば、（最長→長→中→短）の４段階で順次切り換えられる。なお、車間距離の設定値は、自車両の車速Ｖの高低に応じて、車速Ｖが低くなるほど車間距離の設定値が短くなるように変動するように構成されている。
【００３８】
ここで、図１に戻って走行制御装置１１の説明を続ける。
出力系要素１５に属するＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、図１に示すように、情報取得部５１、ＡＣＣ作動可否判定部５３、目標Ｇ算出部５５、及び制動駆動配分部５７を備える。
ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、予め設定された車速Ｖに基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ：請求項の用語「走行制御」に相当する。）を行う。
【００３９】
換言すれば、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、自車両の車速Ｖが設定車速の範囲内に維持された状態で、先行車両との車間距離を設定された車間距離に保ちながら、運転者によるアクセルペダル（不図示）やブレーキペダル（不図示）の操作を要することなしに、加速制御及び減速制御を含む自車両の適応巡航制御（ＡＣＣ：走行制御）を行う。
【００４０】
また、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、ＡＣＣの作動開始時等における制動性能指標と比べて所定の変化幅を超えて低下したとみなせる時点をもってＡＣＣの作動を解除する。
ここで、ＡＣＣの作動中とは、適応巡航制御を実行している状態をいう。制動状態情報とは、自車両の制動性能（制動余力）を含む制動状態を表す情報をいう。制動状態情報としては、パッド温度Ｔpdのほか、例えば、制動液圧の積分値、減速前後の車速差などを適宜採用すればよい。制動性能指標とは、自車両が保有する制動性能（制動余力）を評価する際の尺度を与える情報である。制動状態情報に基づく制動性能指標とは、制動状態情報（例えばパッド温度Ｔpd）に対し換算テーブルを適用することで得られる制動性能指標を意味する。
これにより、ＡＣＣの作動が解除され、走行制御権が走行制御装置１１から運転者へ返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止する。本機能について、詳しくは第１〜第５実施例にて後記する。
【００４１】
ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１が有する、各種情報の取得機能、ＡＣＣ作動可否判定機能、目標Ｇ算出機能、及び、制動駆動配分機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、本発明の「走行制御部」の一部に相当する。
【００４２】
情報取得部５１は、レーダ２１による物標の分布情報、カメラ２３により撮像された自車両の進行方向画像情報、車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報、後記のＢＲＫ−ＥＣＵ４３の制動性能指標演算部６３で求められる制動性能指標に係る情報、及びＭＭＩ（Man-Machine Interface）３７に属するＡＣＣ操作スイッチ３８を介して入力されたＡＣＣに係る設定情報を含む各種情報を取得する機能を有する。
【００４３】
ＡＣＣ作動可否判定部５３は、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３を介して情報取得部５１で取得した制動性能指標に係る情報に基づいて、ＡＣＣ作動可否（ＡＣＣの作動を許可するか否か）に係る判定を行う機能を有する。ＡＣＣの作動可否に係る判定について、詳しくは第１〜第５実施例にて後記する。
【００４４】
目標Ｇ算出部５５は、情報取得部５１で取得した物標の分布情報、自車両の進行方向画像情報、車速Ｖに係る情報、ＡＣＣに係る設定情報等に基づいて、目標となる加減速度（目標Ｇ）を算出する機能を有する。
【００４５】
制動駆動配分部５７は、車速Ｖに係る情報、目標Ｇ算出部５５で算出された目標Ｇに係る情報等に基づいて、制動及び駆動に係る配分比を算出すると共に、算出された配分比に従って制動・駆動に係るトルク配分を行う機能を有する。
【００４６】
ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１と同様に、出力系要素１５に属する。ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、図１に示すように、情報取得部６１、制動性能指標演算部６３、及び制動制御部６５を備える。
【００４７】
ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、運転者の制動操作によってマスタシリンダ（不図示）で発生した制動液圧（一次液圧）の高低に応じて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置（例えば、特開２０１５−１１０３７８号公報参照：不図示）を作動させることにより、自車両を制動するための制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。
【００４８】
また、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、例えば、制動駆動配分部５７から送られてきた減速制御指令を受けて、ポンプモータ６９を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することにより、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する機能を有する。
【００４９】
マスタシリンダ、モータシリンダ装置、制動モータ６７、及びポンプモータ６９は、本発明の「制動装置」に相当する。
【００５０】
ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３が有する、各種情報の取得機能、制動性能指標演算機能、制動操作又はＡＣＣ作動に基づく制動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＢＲＫ−ＥＣＵ４３は、本発明の「制動装置」及び「走行制御部」の一部に相当する。
【００５１】
情報取得部６１は、車速センサ２５で検出された車速Ｖに係る情報、車輪速センサ２７で検出された各車輪毎の車輪速に係る情報、ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作情報、制動液圧センサ３３で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた制動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。
【００５２】
制動性能指標演算部６３は、パッド温度センサ３５で検出されたパッド温度Ｔpd（の実測値）を制動状態情報として用い、換算テーブルを参照して、パッド温度Ｔpdを制動性能指標に換算する演算を行う。ちなみに、パッド温度Ｔpdと制動性能指標との間には、負の線形相関性がある。つまり、パッド温度Ｔpdが高くなるほど、制動性能指標は低くなる。
なお、制動性能指標としては、特に限定されないが、例えば、車速Ｖに係る情報、及び、ＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報に基づいて、パッド温度Ｔpdを推定する演算を行い、こうして推定されたパッド温度Ｔpdを、制動性能指標に換算する構成を採用しても構わない。
【００５３】
制動制御部６５は、ブレーキペダルセンサ２９を介して取得した運転者の制動操作に係る情報、又は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた制動制御情報に基づいて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置を作動させることにより、自車両の制動制御を行うと共に、必要に応じてポンプモータ６９を用いて加圧ポンプを駆動することにより、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。
【００５４】
ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１、ＢＲＫ−ＥＣＵ４３と同様に、出力系要素１５に属する。ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、図１に示すように、情報取得部７１、及び駆動制御部７３を備える。
【００５５】
ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う機能を有する。
【００５６】
詳しく述べると、ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、内燃機関エンジン７５の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）等を制御することにより、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。
【００５７】
ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＮＧ−ＥＣＵ４５が有する、各種情報の取得機能、内燃機関エンジン７５の駆動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
ＥＮＧ−ＥＣＵ４５は、本発明の「走行制御部」の一部に相当する。
【００５８】
情報取得部７１は、アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。
【００５９】
駆動制御部７３は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の制動駆動配分部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。
【００６０】
〔本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
【００６１】
図３に示すステップＳ１１において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動要求があるか否かに係る判定を行う。ここで、ＡＣＣの作動要求があるか否かの判定は、所定の作動要求許可条件を充足しているか否かを通して行われる。所定の作動要求許可条件とは、例えば、ＡＣＣ操作スイッチ３８のメインスイッチ９１がオン操作されていること、かつ、ＡＣＣに係る情報（車速Ｖ、及び先行車両との車間距離）が設定されていること、を採用すればよい。
【００６２】
ステップＳ１１の判定の結果、ＡＣＣの作動要求がない旨の判定が下された場合（ステップＳ１１のＮｏ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動要求がある旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１１の判定の結果、ＡＣＣの作動要求がある旨の判定が下された場合（ステップＳ１１のＹｅｓ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。
【００６３】
ステップＳ１２において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動要求ありの判定が下された時点の制動性能指標を得るために、当該時点のパッド温度Ｔpd0 の情報を取得する。ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、取得したパッド温度Ｔpd0 を制動性能指標に換算する。
【００６４】
ステップＳ１３において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１のＡＣＣ作動可否判定部５３は、パッド温度Ｔpd0 に基づく制動性能指標が、制動性能指標を評価する際の目安となる閾値であって、ＡＣＣの作動中において、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせる事態を回避するために設定された第２評価閾値EV_th2未満であるか否かの判定を行う。
パッド温度Ｔpd0 に基づく制動性能指標が第２評価閾値EV_th2未満であるケースでは、ＡＣＣの作動中において、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせる事態を未然に回避可能である。
【００６５】
ステップＳ１３の判定の結果、パッド温度Ｔpd0 に基づく制動性能指標が第２評価閾値EV_th2未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。
一方、ステップＳ１１の判定の結果、パッド温度Ｔpd0 に基づく制動性能指標が第２評価閾値EV_th2以上である旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。
【００６６】
ステップＳ１４において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、予め設定された車速・車間距離に従うＡＣＣの作動制御を行う。
【００６７】
一方、ステップＳ１５において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動禁止に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動が禁止される。その後、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。
【００６８】
ステップＳ１６において、ＡＣＣの作動を開始させると、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動解除条件を充足したか否かに係る判定を行う。
ＡＣＣの作動解除条件とは、ＡＣＣの作動を解除するために予め設定される条件をいう。ＡＣＣの作動解除条件は、ＡＣＣ（走行制御）の作動が解除され、走行制御権が走行制御装置１１から運転者へ返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止することを考慮して適宜設定される。
【００６９】
ＡＣＣの作動解除条件としては、例えば、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報（例えば、パッド温度Ｔpd等）に基づく制動性能指標が、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標と比べて第１変化幅ＩＮ_dif1 （図４の第１実施例参照）を超えて低下したこと、又は、ＡＣＣの作動中に取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が第２評価閾値EV_th2（図４参照）以下に低下したこと、等を適宜採用すればよい。
なお、ＡＣＣの作動解除条件について、詳しくは第１〜第５実施例にて後記する。
【００７０】
ステップＳ１６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足しない旨の判定が下された場合（ステップＳ１６のＮｏ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ１４に戻し、ステップＳ１４以降の処理を行わせる。
一方、ステップＳ１６の判定の結果、ＡＣＣの作動解除条件を充足した旨の判定が下された場合（ステップＳ１６のＹｅｓ）、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１７へと進ませる。
【００７１】
ステップＳ１７において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動解除に係る制御を行う。これにより、ＡＣＣの作動が解除される。その後、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。
【００７２】
〔本発明の第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１の動作〕
次に、本発明の第１実施例〜第５実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４を参照して説明する。
図４は、本発明の第１実施例〜第５実施例に係る走行制御装置１１の動作説明に供する図である。図４において横軸は制動性能指標を表している。制動性能指標の高低は、左側へ向かうほど高くなる（高評価）一方、右側へ向かうほど低くなる（低評価）。また、図４において縦軸は、第１実施例〜第５実施例の動作をそれぞれ表している。
【００７３】
図４に示す制動性能指標を表す横軸には、制動性能指標を評価する際の目安となる４つの第１〜第４評価閾値EV_th1，EV_th2，EV_th3，EV_th4がそれぞれ設定されている。第１〜第４評価閾値EV_th1，EV_th2，EV_th3，EV_th4では、その値が小さいほど制動性能の観点で優位（高評価）となる関係を有する。
【００７４】
第１評価閾値EV_th1は、制動性能指標を評価する際の基準となる評価閾値である。第１評価閾値EV_th1には、制動性能指標のうち標準的な値（標準値）が設定される。
【００７５】
第２評価閾値EV_th2は、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせる事態を回避するために設定された評価閾値である。第２評価閾値EV_th2は、図４に示すように、第１評価閾値EV_th1と比べて、制動性能の観点で低評価の値が設定される（EV_th1＞EV_th2）。
【００７６】
なお、制動性能指標のうち第２評価閾値EV_th2と比べて低評価側は、ＡＣＣ作動禁止領域に設定されている。つまり、第２評価閾値EV_th2は、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせることのない通常範囲に係る制動性能指標のうち臨界値を規定する。ちなみに、通常範囲に係る制動性能指標には、低評価側にのみ前記臨界値（第２評価閾値EV_th2）が設定されており、高評価側には臨界値は設定されていない。
【００７７】
第３評価閾値EV_th3は、通常範囲に係る制動性能指標のうち中間値に属する評価閾値である。第３評価閾値EV_th3は、図４に示すように、第１評価閾値EV_th1及び第２評価閾値EV_th2と比べて、制動性能の観点で中位の評価（前記標準値よりも低評価だが、前記臨界値よりも高評価）の中間値が設定される（EV_th1＞EV_th3＞EV_th2）。
【００７８】
第４評価閾値EV_th4は、ブレーキパッドでの発煙・加熱による焼けたにおいを防ぐために設定された評価閾値である。第４評価閾値EV_th4は、図４に示すように、第１評価閾値EV_th1、第２評価閾値EV_th2、及び第３評価閾値EV_th3と比べて、制動性能の観点で優位（高評価）な値が設定される（EV_th4＞EV_th1＞EV_th3＞EV_th2）。第４評価閾値EV_th4と比べて高評価側では、ブレーキパッドでの発煙・加熱による焼けたにおいを未然に回避することができる。
【００７９】
（第１実施例に係る走行制御装置１１の動作）
第１実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４を参照して説明する。
第１実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、ＡＣＣ（走行制御）の作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて所定の第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点をもって、ＡＣＣの作動を解除する。
【００８０】
所定の第１変化幅ＩＮ_dif1 には、制動性能評価の低下に起因して制動制御権が運転者に返された際（ＡＣＣの作動解除後において、運転者による最初の制動操作がなされた際）に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者が抱く事態を未然に抑止すること、及びＡＣＣの作動期間を可及的に長引かせることを考慮した適宜の値が設定される。
【００８１】
また、ＡＣＣの作動中に取得した制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて所定の第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点とは、低下することが推定された時点、又は現に低下した時点の両者を包括して含む概念である（以下、同じ）。
そもそも、自車両が保有する制動性能（指標）は、走行シーンの目まぐるしい変化に応じて、時々刻々と変化する。そのため、制動性能（指標）の現状を精度良く取得することは困難を伴う。したがって、自車両が保有する制動性能（指標）の現状は、ある程度の誤差を許容して取り扱うのが適当である。
【００８２】
要するに、前記の「ＡＣＣの作動中に取得した制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて所定の第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点」とは、制動性能（指標）の現状は多少の誤差を許容して取り扱うのが適当であるとの実情に鑑みて、この実情に即した緩やかな表現を採用したものである。
【００８３】
さらに、「ＡＣＣの作動中に取得した制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて所定の第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点をもって、ＡＣＣの作動を解除する」であるから、制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて上昇（高評価側へ遷移）したケースや、第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えない範囲内で低下したケースでは、ＡＣＣの作動は解除されない。
こうしたケースでは、ＡＣＣの作動解除に起因して走行制御権が運転者に返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態は起こりえないと考えられるためである。
【００８４】
なお、第１実施例において、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aは、第１評価閾値EV_th1と比べて低評価側（図４に示す制動性能指標の向かって右側）に位置している。
かかるケース（EV1a＜EV_th1：制動性能指標を対比）では、第１実施例に係るＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、原則として（例外を実施例２，４，５に開示）、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点をもってＡＣＣの作動を解除する。
【００８５】
第１実施例に係る走行制御装置１１によれば、第１変化幅ＩＮ_dif1 として、走行制御動作の安定性確保を考慮した値を適宜設定すれば、ＡＣＣの作動開始時及び作動解除時の各間で制動操作感が急変する事態を生じることはない。
その結果、（制動性能指標の低下に基づく）ＡＣＣの作動解除に起因して走行制御権が運転者に返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止することができる。
【００８６】
また、第１実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aが、制動性能指標を評価する際の基準となる第１評価閾値EV_th1と比べて低い場合に、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標EV1zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aと比べて第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点をもってＡＣＣの作動を解除する。
なお、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aが第１評価閾値EV_th1（標準的な制動性能指標）と比べて高い評価水準にある場合の走行制御装置１１の動作については、第３実施例に記載した。
第１実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣの作動解除条件のうち、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV1aのとり得る定義域を具体的に規定したため、同装置１１の運用を的確に行う効果を期待することができる。
【００８７】
（第２実施例に係る走行制御装置１１の動作）
次に、第２実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４を参照して説明する。
第２実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標EV2zが、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV2aと比べて所定の第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えるに至るまで低下していない場合（この場合の第２変化幅ＩＮ_dif2 は、第１変化幅ＩＮ_dif1 と比べて小さい：ＩＮ_dif2 ＜ＩＮ_dif1 ）でも、ＡＣＣの作動中における制動状態情報に基づく制動性能指標EV2zが、第１評価閾値EV_th1と比べてさらに低い第２評価閾値EV_th2以下に低下したとみなせる時点をもってＡＣＣの作動を解除する。
【００８８】
第２実施例に係る走行制御装置１１は、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV2aが、第３評価閾値EV_th3と比べて低評価側であって、第２評価閾値EV_th2に近接して位置するケースを想定している。
第２実施例に係るケース（EV_th3＞EV2a＞EV_th2、かつ｜EV_th2−EV2a｜＝ＩＮ_dif2 ＜ＩＮ_dif1 ）では、ＡＣＣの作動中における制動状態情報に基づく制動性能指標EV2zが、第２評価閾値EV_th2以下に低下したとみなせる時点（ＡＣＣの作動中において、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせるおそれがあると判定された時点）をもってＡＣＣの作動を解除する。
【００８９】
第２実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣの作動中における制動状態情報に基づく制動性能指標EV2zが、第２評価閾値EV_th2と比べて低い（ＡＣＣの作動中において、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせるおそれがある）評価水準にある場合には、ＡＣＣの作動解除条件を緩和して運用することで、ＡＣＣの作動解除を適時に遂行する効果を期待することができる。
なお、第２実施例に係る走行制御装置１１は、第１実施例に係る走行制御装置１１を前提とし、第１実施例と組わせて実施される。
【００９０】
（第３実施例に係る走行制御装置１１の動作）
次に、第３実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４を参照して説明する。第３実施例に係る走行制御装置１１は、第１実施例に係る走行制御装置１１の変形例に相当する。
第３実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV3aが第１評価閾値EV_th1と比べて高い評価水準にある場合、ＡＣＣの作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標EV3zが、第１評価閾値EV_th1と比べて第１変化幅ＩＮ_dif1 分低い第３評価閾値EV_th3以下に低下したとみなせる時点をもってＡＣＣの作動を解除する。
【００９１】
第３実施例に係る走行制御装置１１は、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV3aが、制動性能指標のうち標準的な値に設定された第１評価閾値EV_th1（標準的な制動性能指標）と比べて高い評価水準にあるケースを想定している。
【００９２】
第３実施例に係るケース（EV3a＞EV_th1）では、ＡＣＣの作動中における制動状態情報に基づく制動性能指標EV3zが、第３評価閾値EV_th3以下に低下したとみなせる時点（制動性能の観点で中位の評価であると判定された時点）をもってＡＣＣの作動を解除する。
【００９３】
第３実施例に係る走行制御装置１１によれば、作動解除条件を充足するまでの第３変化幅ＩＮ_dif3 を、第１変化幅ＩＮ_dif1 と比べて大きく稼ぐ（ＩＮ_dif3 ＞ＩＮ_dif1 ）ことができるため、第１又は第２実施例と比べて、作動解除条件を充足するまでの期間を長く稼いで、ＡＣＣの安定作動期間を延ばす効果を期待することができる。
【００９４】
（第４実施例に係る走行制御装置１１の動作）
次に、第４実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４を参照して説明する。
第４実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、ＡＣＣの作動の作動要求が発生した時点において、情報取得部５１で取得した制動状情報に基づく制動性能指標EV4aが第２評価閾値EV_th2以下である場合、ＡＣＣの作動を禁止する。
【００９５】
第４実施例に係る走行制御装置１１は、ＡＣＣの作動要求発生時における制動性能指標EV4aが、第２評価閾値EV_th2以下である（ＡＣＣの作動中において、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせるおそれがある）ケースを想定している。
【００９６】
第４実施例に係るケース（EV4a＝＜EV_th2）では、ＡＣＣの作動要求発生時における制動性能指標EV4aが、第２評価閾値EV_th2以下である場合、そのままＡＣＣの作動継続を許可すると、ＡＣＣのキャンセル直後の制動操作時に、制動性能の変化に由来する制動操作の違和感を運転者に抱かせるおそれがあるとみなして、ＡＣＣの作動要求発生時点EV4zでのＡＣＣの作動を禁止する。
【００９７】
第４実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣの作動開始及び作動解除が短期間で繰り返される事態を未然に回避することができる。その結果、ＡＣＣの作動状態を可及的に保持するという意味で、ＡＣＣ動作の安定化を図ることができる。
なお、第４実施例に係る走行制御装置１１は、第１実施例に係る走行制御装置１１を前提とし、第１実施例と組わせて実施される。
【００９８】
（第５実施例に係る走行制御装置１１の動作）
次に、第５実施例に係る走行制御装置１１の動作について、図４を参照して説明する。第５実施例に係る走行制御装置１１は、第１実施例に係る走行制御装置１１の変形例に相当する。
第５実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、ＡＣＣ（走行制御）の作動中に情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標EV5zが、ＡＣＣの作動開始前において最後の制動操作が終了した時の制動状態情報に基づく制動性能指標EV5sと比べて第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点をもって、ＡＣＣの作動を解除する。
【００９９】
本発明者らの研究によれば、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV5aと、ＡＣＣの作動開始前において最後の制動操作が終了した時の制動状態情報に基づく制動性能指標EV5sとを対比すると、前者の制動性能指標EV5aと比べて後者の制動性能指標EV5sのほうが、運転者の制動操作感を率直に表すと共に、低評価側に位置することがわかっている。
また、走行制御権が運転者に返された際に、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を精度良く防ぐには、運転者の制動操作感に相関する制動性能指標の取得タイミングを、運転者が実際に制動操作を行った時点に近づけるのが好ましい。
【０１００】
そこで、第５実施例に係るケース（EV5s＜EV5a：制動性能指標を対比）では、ＡＣＣの作動解除要否を判定する際の基準となる制動性能指標として、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV5aに代えて、ＡＣＣの作動開始前において最後の制動操作が終了した時の制動状態情報に基づく制動性能指標EV5sを採用することとした。
第５実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣの作動開始時における制動性能指標EV5zが、ＡＣＣの作動開始前において最後の制動操作が終了した時の制動性能指標EV5sと比べて第１変化幅ＩＮ_dif1 を超えて低下したとみなせる時点をもって、ＡＣＣの作動を解除する。
【０１０１】
第５実施例に係る走行制御装置１１によれば、運転者の制動操作感に相関する制動性能指標の取得タイミングを、実施例１に係るＡＣＣの作動開始時に代えて、ＡＣＣの作動開始前において最後の制動操作が終了した時（運転者が実際に制動操作を行った時点）としたため、実施例１に係る走行制御装置１１と比べて、制動性能の変化に由来する制動操作感の急変によって運転者が違和感を抱く事態を未然に抑止する効果をいっそう高めることができる。
【０１０２】
（第１実施例〜第５実施例に係る走行制御装置１１に共通の動作）
次に、第１実施例〜第５実施例に係る走行制御装置１１に共通の動作について、適宜図４を参照して説明する。
【０１０３】
第１〜第５実施例において、図４に示すように、ＡＣＣの作動が解除された後では、情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標が、第１評価閾値EV_th1と比べてさらに高い第４評価閾値EV_th4を超える高い評価水準に収まるまで、ＡＣＣの作動を禁止する。
【０１０４】
第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣの作動開始及び作動解除が短期間で繰り返される事態を未然に回避することができる。その結果、ＡＣＣの作動状態を可及的に保持するという意味で、走行制御動作の安定化を図ることができる。
【０１０５】
また、第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、自車両の乗員による開始操作に基づいてＡＣＣの作動が開始されるところ、ＡＣＣの作動が禁止されている場合、前記開始操作が生じてもＡＣＣの作動禁止状態を保持する。
なお、ＡＣＣの作動が禁止されている場合とは、実施例４のケース（ＡＣＣの作動要求発生時における制動性能指標EV4aが、第２評価閾値EV_th2以下に低下するほど低い評価水準にある）のほか、ＡＣＣの作動が解除された後において、ＡＣＣの作動要求時の制動性能指標が第４評価閾値EV_th4を超える高い評価水準に収まるまでの期間等をあげることができる。
【０１０６】
第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１によれば、通常の開始操作を行ってもＡＣＣの作動禁止状態が保持されることを通じて、自車両の制動状態（ＡＣＣが作動禁止状態にあること）を運転者に報知することができる。
また、第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣの作動開始及び作動解除が短期間で繰り返される事態を未然に回避することができる。その結果、ＡＣＣの作動状態を可及的に保持するという意味で、走行制御動作の安定化を図ることができる。
【０１０７】
第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１において、ＡＣＣの作動が開始された後では、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１が走行制御権を有し、乗員による操作の有無に関わらず、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の働きによって自車両の加減速を含む走行制御が行われる。そのため、ＡＣＣの作動中において、運転者は、自車両の制動状態を把握することが困難である。
【０１０８】
そこで、第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１では、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、自車両の乗員による開始操作に基づいてＡＣＣの作動を開始させるところ、ＡＣＣの作動解除は、自車両の乗員による操作に代えて、情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標の高低推移に基づいて遂行される構成を採用することとした。
【０１０９】
第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣの作動解除は、自車両の乗員による操作に代えて、原則として（例外的に、キャンセルスイッチ９８又はメインスイッチ９１を操作することによっても、ＡＣＣの作動を解除することができる。）、情報取得部５１で取得した制動状態情報に基づく制動性能指標の高低推移に基づいて遂行されるため、走行制御の作動解除が遂行されたことを通じて、自車両の制動状態（走行制御が作動解除状態にあること）を運転者に報知することができる。
また、第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１によれば、ＡＣＣの作動開始及び作動解除が短期間で繰り返される事態を未然に回避することができる。その結果、ＡＣＣの作動状態を可及的に保持するという意味で、走行制御動作の安定化を図ることができる。
【０１１０】
また、第１又は第５実施例に係る走行制御装置１１において、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、自車両の走行経路情報（走行経路の勾配、曲率、単位距離当たりのコーナー数等）をさらに取得し、ＡＣＣ−ＥＣＵ４１は、情報取得部５１で取得した走行経路情報に基づいて前記第１変化幅ＩＮ_dif1 を変更する構成を採用してもよい。
【０１１１】
具体的には、例えば、第１又は第５実施例に係る走行制御装置１１では、自車両の走行経路情報に基づいて、例えば制動負荷の大きい道路状況では変化幅が大になるように、第１変化幅ＩＮ_dif1 を変更する。
【０１１２】
第１又は第５実施例に係る走行制御装置１１によれば、自車両の走行経路情報に基づいて、例えば、制動負荷の大きい道路状況では変化幅が大になるように、第１変化幅ＩＮ_dif1 を変更するため、ＡＣＣの作動開始及び作動解除が短期間で繰り返される事態を未然に回避することができる。その結果、ＡＣＣの作動状態を可及的に保持するという意味で、走行制御動作（ＡＣＣ動作）の安定化を図ることができる。
【０１１３】
また、第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１において、ＡＣＣの作動開始時とは、ＡＣＣの作動を開始させるための開始操作が行われた時点とする構成を採用してもよい。
【０１１４】
また、第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１において、ＡＣＣの作動開始時とは、ＡＣＣの作動を開始させるための開始操作が行われる前の時点とする構成を採用してもよい。
【０１１５】
また、第１〜第５実施例に係る走行制御装置１１において、ＡＣＣの作動開始時とは、ＡＣＣの作動を開始させるための開始操作が行われた後の時点とする構成を採用してもよい。
【０１１６】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１１７】
本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の説明において、ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）４１は、予め設定された車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、及び自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御の少なくとも一方の走行制御を行う機能を有する。
すなわち、本発明に係る走行制御装置は、定速走行制御のみを行うケース、追従走行制御のみを行うケース、並びに、定速走行制御及び追従走行制御を組み合わせて行うケースの全てを、技術的範囲の射程に捉えている。
【０１１８】
また、本発明の実施形態に係る走行制御装置１１の説明において、駆動手段として内燃機関エンジン７５を搭載した車両の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、駆動手段として圧縮自着火機関（ディーゼルエンジン）を搭載した車両、HEV（Hybrid Electric Vehicle）等のハイブリッド車両を含む電気自動車EV（Electric Vehicle）にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１１９】
１１    走行制御装置
４１    ＡＣＣ−ＥＣＵ（走行制御部）
４３    ＢＲＫ−ＥＣＵ（制動装置及び走行制御部の一部を構成する）
５１    情報取得部
EV_th1    第１評価閾値
EV_th2    第２評価閾値
EV_th3    第３評価閾値
EV_th4    第４評価閾値
ＩＮ_dif1     第１変化幅（所定の変化幅）
Ｔpd    パッド温度（制動状態情報）
【図１】
2020131955.tif 000003
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
2020131955.tif 000005
【図３】
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【図４】
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