(57)【要約】【課題】低コスト化が可能なクラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチ装置４は、円筒部６１１，７１１及び底部６１２，７１２を有する第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１と、第１及び第２の多板クラッチ６２，７２と、第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１に取り付けられた第１及び第２のエンドプレート５１，５２と、第１及び第２の多板クラッチ６２，７２を底部６１２，７１２側から第１及び第２のエンドプレート５１，５２に向かって押圧する第１及び第２の押圧部材６４，７４とを備える。第１及び第２の押圧部材６４，７４は、底部６１２，７１２の径方向内側又は外側に配置される円環部６４１，７４１と、円環部６４１，７４１から径方向に突出する複数の突片６４２，７４２とを一体に有する。突片６４２，７４２は、底部６１２，７１２の切り欠き６１２ａ，７１２ａ内を移動して第１及び第２の多板クラッチ６２，７２を押圧する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状に形成された円筒部、及び前記円筒部の一端部から径方向内方に延在する底部を有するクラッチハウジングと、
前記円筒部に収容された複数のクラッチプレートからなる多板クラッチと、
前記クラッチハウジングの開口端部に取り付けられた受け部材と、
前記クラッチハウジングに対して軸方向に移動して前記多板クラッチを前記底部側から前記受け部材側に向かって押圧する押圧部材と、を備え、
前記押圧部材は、前記底部の径方向内側又は外側に配置される円環部と、前記円環部から径方向に突出するように設けられた複数の突片とを一体に有し、
前記クラッチハウジングの前記底部には、前記複数の突片をそれぞれ収容する複数の切り欠きが設けられており、
前記複数の突片が前記複数の切り欠き内を軸方向に移動することにより前記多板クラッチが押圧される、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記円環部は、前記クラッチハウジングの前記底部の径方向外側に配置され、
前記複数の突片は、前記円環部から径方向内方に突出するように設けられており、
前記複数の切り欠きは、前記底部の外周側の端部と前記円筒部の前記底部側の端部とにわたって設けられている、
請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記円環部は、前記クラッチハウジングの前記底部の径方向内側に配置され、
前記複数の突片は、前記円環部から径方向外方に突出するように設けられており、
前記複数の切り欠きは、前記底部の内周側の端部に設けられている、
請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記押圧部材は、前記円環部と前記複数の突片とが同一の厚みで一体に形成された平板状である、
請求項１乃至３の何れか１項に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記押圧部材は、複数の板部材を軸方向に重ねて構成されている、
請求項１乃至４の何れか１項に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチハウジングに収容された複数のクラッチプレートを有するクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、有底円筒状のクラッチハウジングに収容された複数のクラッチプレートを有するクラッチ装置が、例えば車両の駆動力を断続可能に伝達するために用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のクラッチ装置は、有底円筒状のクラッチハウジングの円筒部の内側に複数のクラッチプレートからなる多板クラッチが収容されている。クラッチハウジングの底部には、複数のピストン孔が設けられている。多板クラッチは、ピストン孔内を軸方向に移動する立設部を有するピストンによって押圧され、複数のクラッチプレート同士が摩擦接触する。
【０００４】
ピストンは、円環状の本体部と、本体部から円周方向に沿って複数箇所に立設された円筒形状の立設部とを有している。本体部には、立設部取り付け穴と、この立設部取り付け穴に開口するリング溝が形成されている。立設部には、立設部取り付け穴に挿入される挿入部と、挿入部を挿入したときにリング溝と同じ位置となる切り欠きが形成されている。立設部取り付け穴に立設部を挿入し、リング溝にスナップリングを取り付けることで、立設部が本体部に組み付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５１３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように構成されたクラッチ装置は、ピストンの各部品の加工や組み付けに多くの工数が必要となる。このことは、クラッチ装置のコストを上昇させる要因となる。
【０００７】
本発明者らは、多板クラッチを押圧する押圧部材の構成を見直すことで、この押圧部材を容易に形成することができ、クラッチ装置の低コスト化が可能になることを見出して本発明をなすに至った。すなわち、本発明は、低コスト化が可能なクラッチ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、円筒状に形成された円筒部、及び前記円筒部の一端部から径方向内方に延在する底部を有するクラッチハウジングと、前記円筒部に収容された複数のクラッチプレートからなる多板クラッチと、前記クラッチハウジングの開口端部に取り付けられた受け部材と、前記クラッチハウジングに対して軸方向に移動して前記多板クラッチを前記底部側から前記受け部材側に向かって押圧する押圧部材と、を備え、前記押圧部材は、前記底部の径方向内側又は外側に配置される円環部と、前記円環部から径方向に突出するように設けられた複数の突片とを一体に有し、前記クラッチハウジングの前記底部には、前記複数の突片をそれぞれ収容する複数の切り欠きが設けられており、前記複数の突片が前記複数の切り欠き内を軸方向に移動することにより前記多板クラッチが押圧される、クラッチ装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るクラッチ装置によれば、低コスト化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ装置を備えた車両用駆動装置の構成例を示す断面図である。
【図２】車両用駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図３】（ａ）は、第１のクラッチハウジングと第１の押圧部材とを軸方向に離間させた状態の斜視図、（ｂ）は、第１のクラッチハウジングと第１の押圧部材とを組み合わせた状態の斜視図である。
【図４】（ａ）は、第２のクラッチハウジングと第２の押圧部材とを軸方向に離間させた状態の斜視図、（ｂ）は、第２のクラッチハウジングと第２の押圧部材とを組み合わせた状態の斜視図である。
【図５】第１の実施の形態の変形例に係る第１の押圧部材を示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図７】第２の実施の形態に係る第１の押圧部材を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１の実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係るクラッチ装置を備えた車両用駆動装置の構成例を示す断面図である。図２は、車両用駆動装置の一部を拡大して示す断面図である。図３（ａ）は、第１のクラッチハウジングと第１の押圧部材とを軸方向に離間させた状態の斜視図であり、（ｂ）は、第１のクラッチハウジングと第１の押圧部材とを組み合わせた状態の斜視図である。図４（ａ）は、第２のクラッチハウジングと第２の押圧部材とを軸方向に離間させた状態の斜視図であり、（ｂ）は、第２のクラッチハウジングと第２の押圧部材とを組み合わせた状態の斜視図である。
【００１３】
（車両用駆動装置の全体構成）
この車両用駆動装置１は、左右前輪及び左右後輪のうち一方を主駆動輪として他方を補助駆動輪とする４輪駆動車に搭載され、補助駆動輪（例えば左右後輪）を駆動するために用いられる。また、車両用駆動装置１は、左車輪に伝達する駆動力と右車輪に伝達する駆動力との比である左右駆動力配分比を可変である。主駆動輪は、例えば内燃機関であるエンジンや高出力電動モータ、あるいはこれらを組み合わせたハイブリッドシステムによって構成される主駆動源により駆動される。車両用駆動装置１によって補助駆動輪の左右駆動力配分比を調節し、例えば旋回外側の車輪への駆動力の配分割合を高めることにより、旋回時における走行安定性を向上させることができる。
【００１４】
車両用駆動装置１は、第１乃至第５ケース部材１１〜１５からなる装置ケース１０と、補助駆動輪を駆動する補助駆動源としての電動モータ２１を有する駆動部２と、電動モータ２１の回転軸２１１の出力回転を減速する減速機構３と、減速機構３により減速された電動モータ２１の駆動力を左車輪側及び右車輪側に配分して伝達するクラッチ装置４とを有して構成されている。
【００１５】
第１ケース部材１１は、減速機構３及びクラッチ装置４を収容し、第２ケース部材１２は、駆動部２を収容している。第１ケース部材１１と第２ケース部材１２とは、ボルト１０１によって締結されている。第３ケース部材１３及び第４ケース部材１４は、第２ケース部材１２の開口を閉塞している。第３ケース部材１３は、ボルト１０２によって第２ケース部材１２に締結され、第４ケース部材１３は、ボルト１０３によって第２ケース部材１２に締結されている。第５ケース部材１５は、図略のボルトによって第１ケース部材１１に締結され、クラッチ装置４の収容空間を画成している。第１ケース部材１１内には、図略の潤滑油が封入されている。
【００１６】
クラッチ装置４は、区画壁５と、区画壁５を挟んで配置された第１及び第２のクラッチ部６，７と、減速機構３から入力された駆動力が第１のクラッチ部６を介して伝達される第１の内側回転部材８と、減速機構３から入力された駆動力が第２のクラッチ部７を介して伝達される第２の内側回転部材９とを有している。
【００１７】
第１の内側回転部材８は、第１のクラッチハブ８１と、第１の出力シャフト８２とを有している。第１のクラッチハブ８１と第１の出力シャフト８２とは、スプライン嵌合により一体に回転する。第１の出力シャフト８２は、軸部８２１とフランジ部８２２とを有している。第１の出力シャフト８２のフランジ部８２２には、左車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが連結される。
【００１８】
第１のクラッチハブ８１は、図２に示すように、外側円筒部８１１及び内側円筒部８１２と、外側円筒部８１１と内側円筒部８１２との間に設けられた環状壁部８１３とを有している。外側円筒部８１１には、複数の油孔８１１ｂが形成されている。内側円筒部８１２は、第１の出力シャフト８２の軸部８２１の端部に連結されている。なお、第１のクラッチハブ８１と第１の出力シャフト８２とを一体に形成してもよい。
【００１９】
第２の内側回転部材９は、第２のクラッチハブ９１と、第２の出力シャフト９２とを有している。第２のクラッチハブ９１と第２の出力シャフト９２とは、スプライン嵌合により一体に回転する。第２の出力シャフト９２は、軸部９２１とフランジ部９２２とを有している。第２の出力シャフト９２のフランジ部９２２には、右車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが連結される。
【００２０】
第２のクラッチハブ９１は、図２に示すように、外側円筒部９１１及び内側円筒部９１２と、外側円筒部９１１と内側円筒部９１２との間に設けられた環状壁部９１３とを有している。外側円筒部９１１には、複数の油孔９１１ｂが形成されている。内側円筒部９１２は、第２の出力シャフト９２の軸部９２１の端部に連結されている。なお、第２のクラッチハブ９１と第２の出力シャフト９２とを一体に形成してもよい。
【００２１】
第１の内側回転部材８と第２の内側回転部材９とは、車幅方向に沿った回転軸線Ｏを中心として相対回転である。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。第２のクラッチハブ９１と第２の出力シャフト９２との軸方向の相対移動は、スナップリング４４により規制されている。第１のクラッチハブ８１の環状壁部８１３と第２のクラッチハブ９１の環状壁部９１３との間には、滑り軸受４５が配置されている。
【００２２】
駆動部２は、電動モータ２１と、電動モータ２１の回転軸２１１の回転を検出する回転センサ２２とを有している。回転センサ２２は、回転軸２１１に固定されたレゾルバロータ２２１と、第３ケース部材１３にボルト１０４によって固定されたレゾルバセンサ２２２とによって構成されている。第４ケース部材１４と第１の出力シャフト８２の軸部８２１との間には、玉軸受２３１及びシール部材２４１が配置されている。
【００２３】
電動モータ２１は、三相ブラシレスモータであり、回転軸２１１と一体に回転する回転子２１２と、第２ケース部材１２に固定された固定子２１３とを有している。回転子２１２は、ロータコア２１２ａの外周面に複数の永久磁石２１２ｂが固定されている。固定子２１３は、ステータコア２１３ａに巻き回された複数のコイル２１３ｂを有している。コイル２１３ｂには、回転センサ２２により検出された回転軸２１１の回転位置に応じたモータ電流が図略のコントローラから供給される。
【００２４】
電動モータ２１の回転軸２１１は、中空の管状であり、玉軸受２３２，２３３によって装置ケース１０に対して回転可能に支持されている。回転軸２１１の中心部には、第１の出力シャフト８２の軸部８２１が挿通されている。
【００２５】
減速機構３は、電動モータ２１の回転軸２１１の端部に外嵌された筒状のピニオンギヤ３１と、減速歯車３２と、リングギヤ３３とを有して構成されている。ピニオンギヤ３１は、回転軸２１１にスプライン嵌合しており、回転軸２１１と一体に回転する。減速歯車３２は、円盤状の円盤部３２１と、中空に形成された中空軸部３２２とを一体に有している。中空軸部３２２は、軸受３４１，３４２によって第１ケース部材１１に支持されている。円盤部３２１の外周端部には大径ギヤ部３２１ａが形成されており、この大径ギヤ部３２１ａがピニオンギヤ３１の外周に形成されたギヤ部３１ａに噛み合っている。ピニオンギヤ３１の外周には、シール部材２４２が配置されており、このシール部材２４２によって第１ケース部材１１に封入された潤滑油の駆動部２側への漏出が抑止されている。
【００２６】
中空軸部３２２の軸方向の一部の外周には、小径ギヤ部３２２ａが形成されている。小径ギヤ部３２２ａは、リングギヤ３３の外周に形成されたギヤ部３３ａに噛み合っている。リングギヤ３３には、締結ボルト３５が螺合する複数のねじ穴３３０が形成された環状の内方突起３３１が設けられている。
【００２７】
第５ケース部材１５と第１の出力シャフト８２の軸部８２１との間には、第１の内側回転部材８を装置ケース１０に対して回転可能に支持する第１の軸受４１が配置されている。また、第１ケース部材１１と第２の出力シャフト９２の軸部９２１との間には、第２の内側回転部材９を装置ケース１０に対して回転可能に支持するための第２の軸受４２、及びシール部材４３が配置されている。第１及び第２の軸受４１，４２は、内輪と外輪との間に複数の球状の転動体が配置された転がり軸受（玉軸受）である。
【００２８】
第１のクラッチ部６は、第１のクラッチハウジング６１と、複数のアウタクラッチプレート６２１及び複数のインナクラッチプレート６２２からなる第１の多板クラッチ６２と、第１のクラッチハウジング６１を第５ケース部材１５に対して回転可能に支持する第１の転がり軸受６３と、第１の多板クラッチ６２を軸方向に押圧する第１の押圧部材６４と、油圧を受けて第１の押圧部材６４に軸方向の移動力を付与する環状のピストン６５と、第１の押圧部材６４とピストン６５との間に配置されたスラストころ軸受６６及びワッシャ６７と、第１の押圧部材６４と第１の多板クラッチ６２との間に配置された環状の押圧プレート６８と、第１の押圧部材６４をピストン６５側に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング６９とを有している。
【００２９】
図２及び図３に示すように、第１のクラッチハウジング６１は、円筒状に形成された円筒部６１１と、円筒部６１１の一端部から径方向内方に延在する底部６１２と、円筒部６１１の他端部から径方向外方に突出するフランジ部６１３と、底部６１２の内径側の端部から軸方向に延在して形成された小径筒部６１４とを一体に有している。第１の多板クラッチ６２は、円筒部６１１の内側に収容されている。円筒部６１１の内周面には、複数のスプライン突起６１１ａが軸方向に延在して形成されている。
【００３０】
アウタクラッチプレート６２１は、外周端部が第１のクラッチハウジング６１の円筒部６１１の複数のスプライン突起６１１ａに係合しており、第１のクラッチハウジング６１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。本実施の形態では、６枚のアウタクラッチプレート６２１と７枚のインナクラッチプレート６２２とが軸方向に沿って交互に配置されている。インナクラッチプレート６２２は、第１のクラッチハブ８１の外側円筒部８１１の外周面に軸方向に延在して形成された複数のスプライン突起８１１ａに係合しており、第１のクラッチハブ８１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００３１】
第１の転がり軸受６３は、円錐ころ軸受であり、外輪６３１及び内輪６３２と、外輪６３１と内輪６３２との間に配置された複数の転動体としての円錐ころ６３３と、複数の円錐ころ６３３を保持する保持器６３４とを有している。
【００３２】
ピストン６５は、第５ケース部材１５に形成されたシリンダ１５０に供給される作動油の圧力により、第１の押圧部材６４に軸方向の移動力を付与する。シリンダ１５０には、図略のコントローラから図略の配管を介して作動油が供給される。
【００３３】
第２のクラッチ部７は、第１のクラッチ部６と軸方向に並んで配置され、第１のクラッチ部６と左右対称に構成されている。第２のクラッチ部７は、第２のクラッチハウジング７１と、複数のアウタクラッチプレート７２１及び複数のインナクラッチプレート７２２からなる第２の多板クラッチ７２と、第２のクラッチハウジング７１を第１ケース部材１１に対して回転可能に支持する第２の転がり軸受７３と、第２の多板クラッチ７２を軸方向に押圧する第２の押圧部材７４と、油圧を受けて第２の押圧部材７４に軸方向の移動力を付与するピストン７５と、第２の押圧部材７４とピストン７５との間に配置されたスラストころ軸受７６及びワッシャ７７と、第２の押圧部材７４と第２の多板クラッチ７２との間に配置された環状の押圧プレート７８と、第２の押圧部材７４をピストン７５側に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング７９とを有している。
【００３４】
ピストン７５は、第１ケース部材１１に形成されたシリンダ１１０に供給される作動油の圧力により、第２の押圧部材７４に軸方向の移動力を付与する。シリンダ１１０には、図略のコントローラから図略の配管を介して作動油が供給される。
【００３５】
第２のクラッチ部７の各部材や部分の詳細な構成については、第１のクラッチ部６と同様であるので、先述の第１のクラッチ部６の各部材や部分に対して付した符号に対応する符号を付して重複した説明を省略する。具体的には、図１乃至図４における第２のクラッチ部７に関して、第１のクラッチ部６の各部材や部分に対して付した符号の先頭の「６」を「７」に替えた符号を付している。
【００３６】
区画壁５は、第１のクラッチハウジング６１のフランジ部６１３に当接した第１のエンドプレート５１と、第２のクラッチハウジング７１のフランジ部７１３に当接した第２のエンドプレート５２と、第１のエンドプレート５１と第２のエンドプレート５２との間に配置された間座５３とを有している。締結ボルト３５は、第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１のフランジ部６１３，７１３、第１のエンドプレート５１、第２のエンドプレート５２、及び間座５３を貫通してリングギヤ３３のねじ穴３３０に螺合している。これにより、区画壁５が第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１に対して軸方向移動不能に固定されており、第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１が区画壁５と共に一体に回転する。
【００３７】
第１のエンドプレート５１は、第１のクラッチハウジング６１の開口端部に取り付けられ、第１の押圧部材６４の押圧力を第１の多板クラッチ６２を介して受ける受け部材として機能する。第１の押圧部材６４は、第１のクラッチハウジング６１に対して軸方向に移動して第１の多板クラッチ６２を底部６１２側から第１のエンドプレート５１側に向かって押圧する。これにより、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とが摩擦接触し、第１のクラッチハウジング６１と第１のクラッチハブ８１との間で駆動力（トルク）が伝達される。
【００３８】
第２のエンドプレート５２は、第２のクラッチハウジング７１の開口端部に取り付けられ、第２の押圧部材７４の押圧力を第２の多板クラッチ７２を介して受ける受け部材として機能する。第２の押圧部材７４は、第２のクラッチハウジング７１に対して軸方向に移動して第２の多板クラッチ７２を底部７１２側から第２のエンドプレート５２側に向かって押圧する。これにより、アウタクラッチプレート７２１とインナクラッチプレート７２２とが摩擦接触し、第２のクラッチハウジング７１と第２のクラッチハブ９１との間で駆動力（トルク）が伝達される。アウタクラッチプレート７２１は、第２のクラッチハウジング７１の円筒部７１１の複数のスプライン突起７１１ａに係合している。インナクラッチプレート７２２は、第２のクラッチハブ９１の外側円筒部９１１の外周面に軸方向に延在して形成された複数のスプライン突起９１１ａに係合している。
【００３９】
第１及び第２のクラッチハウジング６１，７１の軸方向移動は、第１及び第２の転がり軸受６３，７３により規制されている。第１の押圧部材６４の押圧力は、区画壁５から第２のクラッチハウジング７１に伝わり、第２の転がり軸受７３により受け止められる。また、第２の押圧部材７４の押圧力は、区画壁５から第１のクラッチハウジング６１に伝わり、第１の転がり軸受６３により受け止められる。これにより、第１の内側回転部材８に伝達される駆動力と第２の内側回転部材９に伝達される駆動力とを独立して制御することができる。
【００４０】
第１の押圧部材６４は、第１のクラッチハウジング６１の底部６１２の径方向外側に配置される円環部６４１と、円環部６４１から径方向の内方に突出するように設けられた複数の突片６４２とを一体に有している。第１の押圧部材６４は、円環部６４１と複数の突片６４２とが同一の厚みで一体に形成された平板状である。本実施の形態では、６つの突片６４２が周方向等間隔に設けられている。円環部６４１及び複数の突片６４２の厚みは、底部６１２の厚みよりも厚く形成されている。
【００４１】
同様に、第２の押圧部材７４は、第２のクラッチハウジング７１の底部７１２の径方向外側に配置される円環部７４１と、円環部７４１から径方向内方に突出するように設けられた複数の突片７４２とを一体に有している。また、第２の押圧部材７４は、円環部７４１と複数の突片７４２とが同一の厚みで一体に形成された平板状である。本実施の形態では、６つの突片７４２が周方向等間隔に設けられている。円環部７４１及び複数の突片７４２の厚みは、底部７１２の厚みよりも厚く形成されている。
【００４２】
第１の押圧部材６４及び第２の押圧部材７４のそれぞれは、例えば鋼板を打ち抜き加工して得られた単一部材である。ここで、単一部材とは、複数の部品を組み合わせたものではない、全体が一体に形成された部材をいう。リターンスプリング６９は、リングギヤ３３の内方突起３３１と第１の押圧部材６４の円環部６４１との間に、軸方向に圧縮された状態で配置されている。また、リターンスプリング７９は、第２のクラッチハウジング７１のフランジ部７１３との間に、軸方向に圧縮された状態で配置されている。
【００４３】
第１のクラッチハウジング６１には、底部６１２の外周側の端部と円筒部６１１の底部６１２側の端部とにわたって、複数の突片６４２をそれぞれ収容する複数の切り欠き６１０が設けられている。この切り欠き６１０は、底部６１２における切り欠き６１２ａと、円筒部６１１における切り欠き６１１ａとによって形成され、切り欠き６１２ａは底部６１２を軸方向に貫通し、切り欠き６１１ａは円筒部６１１を径方向に貫通している。複数の突片６４２のそれぞれは、複数の切り欠き６１０内を軸方向に移動することにより第１の多板クラッチ６２を押圧する。円筒部６１１における切り欠き６１１ａは、第１の多板クラッチ６２を押圧する際の第１の押圧部材６４の軸方向移動を妨げない範囲に設けられている。
【００４４】
同様に、第２のクラッチハウジング７１には、底部７１２の外周側の端部と円筒部７１１の底部７１２側の端部とにわたって、複数の突片７４２をそれぞれ収容する複数の切り欠き７１０が設けられている。この切り欠き７１０は、底部７１２における切り欠き７１２ａと、円筒部７１１における切り欠き７１１ａとによって形成され、切り欠き７１２ａは底部７１２を軸方向に貫通し、切り欠き７１１ａは円筒部７１１を径方向に貫通している。複数の突片７４２のそれぞれは、複数の切り欠き７１０内を軸方向に移動することにより第２の多板クラッチ７２を押圧する。円筒部７１１における切り欠き７１１ａは、第２の多板クラッチ７２を押圧する際の第２の押圧部材７４の軸方向移動を妨げない範囲に設けられている。
【００４５】
第１の押圧部材６４は、複数の突片６４２が切り欠き６１０に係合することで第１のクラッチハウジング６１に対する相対回転が規制されており、第１のクラッチハウジング６１と共に回転する。また、第２の押圧部材７４は、複数の突片７４２が切り欠き７１０に係合することで第２のクラッチハウジング７１に対する相対回転が規制されており、第２のクラッチハウジング７１と共に回転する。
【００４６】
また、本実施の形態では、図３に示すように、第１のクラッチハウジング６１の底部６１２における切り欠き６１２ａに連通して、第１の押圧部材６４の軸方向移動に伴う潤滑油の流動を円滑にする油溝６１２ｂが形成されている。同様に、第２のクラッチハウジング７１の底部７１２における切り欠き７１２ａに連通して、第２の押圧部材７４の軸方向移動に伴う潤滑油の流動を円滑にする油溝７１２ｂが形成されている。
【００４７】
以上のように構成されたクラッチ装置４は、コントローラからシリンダ１５０に作動油が供給されることにより第１の押圧部材６４が第１の多板クラッチ６２を押圧し、駆動部２の駆動力が第１の内側回転部材８に伝達される。また、コントローラからシリンダ１１０に作動油が供給されることにより第２の押圧部材７４が第２の多板クラッチ７２を押圧し、駆動部２の駆動力が第２の内側回転部材９に伝達される。コントローラは、例えば電磁弁によってシリンダ１５０，１１０に供給する作動油の圧力を調節することにより、第１の内側回転部材８から左側のドライブシャフトを介して左車輪に伝達される駆動力、及び第２の内側回転部材９から右側のドライブシャフトを介して右車輪に伝達される駆動力を制御することが可能である。
【００４８】
（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、第１の押圧部材６４の円環部６４１が第１のクラッチハウジング６１の底部６１２の外側に配置され、円環部６４１から径方向に突出するように設けられた複数の突片６４２が第１の多板クラッチ６２を押圧する。また、第２の押圧部材７４の円環部７４１が第２のクラッチハウジング７１の底部７１２の外側に配置され、円環部７４１から径方向に突出するように設けられた複数の突片７４２が第２の多板クラッチ７２を押圧する。この構成により、第１及び第２の押圧部材６４，７４を軸方向に突出する突起等がない平板状に形成することができ、例えば鋼板を打ち抜き加工することによって第１及び第２の押圧部材６４，７４を容易に形成することができる。これにより、クラッチ装置４の低コスト化を図ることが可能となる。
【００４９】
［第１の実施の形態の変形例］
図５は、第１の実施の変形例に係る第１の押圧部材６４を示す斜視図である。上記の第１の実施の形態では、第１の押圧部材６４が単一部材である場合について説明したが、図５に示す変形例では、第１の押圧部材６４が複数の板部材６４ａ，６４ｂを軸方向に重ねて構成されている。板部材６４ａ，６４ｂは、それぞれが平板状であり、互いに同じ形状及び厚みを有している。また、板部材６４ａ，６４ｂは、結合されて一部品として構成されている。板部材６４ａ，６４ｂを結合する手段としては、例えば溶接であってもよく、加締めであってもよい。
【００５０】
このように第１の押圧部材６４を構成することで、それぞれの板部材６４ａ，６４ｂの厚みを薄くして加工を容易にしながらも、第１の押圧部材６４の厚みを確保することができ、第１のクラッチハウジング６１に対する第１の押圧部材６４の軸方向の移動距離を延ばすことも可能となる。軸方向に積層される板部材の枚数は、２枚に限らず、３枚以上であってもよい。なお、第２の押圧部材７４についても、同様に構成することができる。
【００５１】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６及び図７を参照して説明する。図６は、第２の実施の形態に係るクラッチ装置４Ａを示す断面図である。図７は、クラッチ装置４Ａにおける第１の押圧部材６４Ａを示す斜視図である。図６及び図７において、第１の実施の形態において説明したものと共通する構成要素については、図１乃至図４に用いたものと共通の符号を付して重複した説明を省略する。
【００５２】
本実施の形態に係る第１の押圧部材６４Ａは、第１の実施の形態に係る第１の押圧部材６４と同様に、環状の円環部６４１及び複数の突片６４２とを一体に有しているが、本実施の形態では、複数の突片６４２が円環部６４１から径方向外方に突出するように設けられている。また、第１の押圧部材６４Ａの円環部６４１は、第１のクラッチハウジング６１の底部６１２の径方向内側に配置されている。なお、第２のクラッチ部７における第２の押圧部材７４Ａも、第１の押圧部材６４Ａと同様に構成されている。
【００５３】
また、本実施の形態では、第１の押圧部材６４Ａの複数の突片６４２をそれぞれ収容する第１のクラッチハウジング６１の底部６１２の複数の切り欠き６１２ａが、底部６１２の内周側の端部に設けられている。それぞれの切り欠き６１２ａは、底部６１２の内周面に開口している。第１の押圧部材６４Ａは、複数の突片６４２が底部６１２の切り欠き６１２ａに係合することで第１のクラッチハウジング６１に対する相対回転が規制され、複数の突片６４２によって第１の多板クラッチ６２を押圧する。第２の押圧部材７４Ａにつても同様である。
【００５４】
以上説明した第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、第１の実施の形態の変形例のように、第１の押圧部材６４Ａや第２の押圧部材７４Ａを、複数の板部材を軸方向に重ねて構成してもよい。
【００５５】
（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態ならびに変形例に基づいて説明したが、これらの実施の形態や変形例は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５６】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、クラッチ装置４を車両用駆動装置１に適用した場合について説明したが、本発明は、車両用駆動装置１のクラッチ装置４に限らず、様々な用途のクラッチ装置に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５７】
４，４Ａ…クラッチ装置                    ５１…第１のエンドプレート（受け部材）
５２…第２のエンドプレート（受け部材）    ６１…第１のクラッチハウジング
６１０…切り欠き                          ６１１…円筒部
６１２…底部                              ６１２ａ…切り欠き
６２…第１の多板クラッチ                  ６２１…アウタクラッチプレート
６２２…インナクラッチプレート            ６４…第１の押圧部材
６４１…円環部                            ６４２…突片
６４Ａ…第１の押圧部材                    ６４ａ，６４ｂ…板部材
７…第２のクラッチ部                      ７１…第２のクラッチハウジング
７１０…切り欠き                          ７１１…円筒部
７１２…底部                              ７１２ａ…切り欠き
７２…第２の多板クラッチ                  ７２１…アウタクラッチプレート
７２２…インナクラッチプレート            ７４１…円環部
７４２…突片                              ７４Ａ…第２の押圧部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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