(57)【要約】【課題】歩行者との衝突の際に、許容範囲内の大きな衝突荷重を短いストロークで受けることが可能な新たな衝突荷重吸収構造を実現する。【解決手段】車両１０の前部にはバンパリインフォース２４が車幅方向に延設されており、その前方には、車両１０の意匠面を形成する意匠面部材であるロアグリル２２が設けられている。バンパリインフォース２４の前方かつ車幅方向外側には、ロアグリル２２に接続されたターンランプ１８が設けられている。また、バンパリインフォース２４とターンランプ１８との間には、ターンランプ１８に固定された滑り部材２６が設けられている。滑り部材２６におけるバンパリインフォース２４と対面する面には、車両前後方向に延びる滑り面２６ａ、２６ｂが形成されている。【選択図】図３Ａ
2020131811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部において車幅方向に延設されたバンパリインフォースと、
前記バンパリインフォースの前方に設けられ、前記車両の意匠面を形成する意匠面部材と、
前記バンパリインフォースの前方かつ車幅方向外側に設けられ、前記意匠面部材に接続されたターンランプと、
前記バンパリインフォースと前記ターンランプとの間に設けられ、前記バンパリインフォースと対面する側面に車両前後方向に延びる滑り面が形成された滑り部材と、
を備える、ことを特徴とする車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパリインフォースとターンランプを含む車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両では、一般に、歩行者と衝突した際に、その歩行者を保護することを目指した設計、製造が行われている。また、歩行者保護の程度を客観的に把握するため、歩行者保護性能試験が実施されている。この試験では、歩行者の脚部を想定したインパクタを車両前部のバンパ付近に衝突させることにより、歩行者の保護性能が調べられる。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、バンパリインフォースの前面に発泡樹脂製のアブソーバに加えて、ブラケットと呼ぶ衝撃吸収部材を設ける構造が記載されている。このブラケットは、バンパリインフォースの車幅方向の両サイドに固定されている。
【０００４】
さらに、下記特許文献２には、バンパリインフォースの前面に衝撃吸収部材が設けられた構造が記載されている。衝撃吸収部材はセンターステーに支持されており、センターステーは衝撃が加わった場合にボンネットフードの連結部に荷重を伝達する。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−３６６６３号公報
【特許文献２】特開２０１１−１２１４３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
歩行者との衝突時には、許容範囲内で大きな衝突荷重を、短いストロークで受けることにより、歩行者への影響を小さくすることができると考えられる。また、例えば、車両の中央よりも車幅方向外側寄りの位置では、意匠上の制約により、中央に比べてストロークを短くすることが求められる。
【０００７】
本発明の目的は、歩行者との衝突の際に、許容範囲内の大きな衝突荷重を短いストロークで受けることが可能な新たな衝突荷重吸収構造を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にかかる車両前部構造は、車両の前部において車幅方向に延設されたバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの前方に設けられ、前記車両の意匠面を形成する意匠面部材と、前記バンパリインフォースの前方かつ車幅方向外側に設けられ、前記意匠面部材に接続されたターンランプと、前記バンパリインフォースと前記ターンランプとの間に設けられ、前記バンパリインフォースと対面する側面に車両前後方向に延びる滑り面が形成された滑り部材と、を備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、短いストロークで衝突荷重を吸収することが可能となり、歩行者保護性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態にかかる車両の概略的な正面図である。
【図２】図１のＡＡ面における車両前部とインパクタを示す図である。
【図３Ａ】図１のＢＢ面における車両前部とインパクタを示す図である。
【図３Ｂ】図３Ａの後の時刻における車両前部とインパクタを示す図である。
【図３Ｃ】図３Ｂの後の時刻における車両前部とインパクタを示す図である。
【図３Ｄ】図３Ｃの後の時刻における車両前部とインパクタを示す図である。
【図４】ストロークと合成荷重の時間変化を示す図である。
【図５】ストロークと曲げモーメントの時間変化を示す図である。
【図６】実施形態の変形態様にかかる車両前部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。
【００１２】
図１は、実施形態にかかる車両１０を車両前方から見た概略図である。図中の座標系におけるＦ軸は車両前方向、Ｕ軸は上方向、Ｒ軸は搭乗者の右手方向を示している（以下の図でも同様）。
【００１３】
車両１０は、左右の前輪１２及びボデー１４を備えている。ボデー１４には、左右のヘッドランプ１６及びターンランプ１８が設けられている。また、ボデー１４の前面におけるヘッドランプ１６付近から下側にかけては、車幅方向に拡がった樹脂製のバンパカバー２０が設けられている。そして、左右のターンランプ１８の間付近には、ロアグリル２２が設けられている。バンパカバー２０及びロアグリル２２は、ともに、意匠面を形成する意匠面部材であり、車両１０のデザイン性を考慮して形状、色彩などが設定されている。そして、ロアグリル２２の後方（車両の内部）には、破線で示すように、鋼板等で形成されたバンパリインフォース２４が車幅方向に延設されている（すなわち車幅方向に延びた形状に設置されている）。また、同じく車両の内部には、バンパリインフォース２４とターンランプ１８との間に、滑り部材２６が設けられている。実施形態では、滑り部材２６は、バンパリインフォース２４の厚み（すなわち上下方向の長さ）に比べて薄く形成されている。
【００１４】
図２は、図１におけるＡＡ面での簡略的な断面図である。ただし、図２においては、車両１０の端面に加えて、走行者保護性能試験で用いるインパクタ３０も図示している。インパクタ３０は、まだ車両１０に衝突していない状態にある。
【００１５】
車両１０の外表面は、意匠面部材である樹脂製のバンパカバー２０及びロアグリル２２に覆われている。バンパカバー２０は、車両前部に設けられて、車両前部を保護する部材である。バンパカバー２０は、例えば、上部及び車幅方向（Ｒ軸に平行な方向）の両サイドをボデー１４に取り付けられ、下辺をロアグリル２２に取り付けられ、さらに、後面（車両内側）をステーと呼ばれる取り付け部材に取り付けられて固定される。
【００１６】
ロアグリル２２は、バンパカバー２０の下方に配置された部材であり、例えば車幅方向に長く拡がる複数の貫通孔が設けられるなどして、通風可能に形成されている。このため、車両１０では、内側のエンジンルーム（エンジンルームは慣例的な名称であり、この車両１０はエンジン車である必要はなく、例えば電動車両であってもよい）に外気を取り込むことが可能となっている。ロアグリル２２は、例えば、上部をバンパカバー２０に取り付けられ、下部及び車幅方向両サイドをボデー１４に取り付けられ、さらに後面（車両内側）をステーに取り付けられて固定されている。図２に示したように、この部位では、バンパカバー２０とロアグリル２２の前端位置はほぼ同じであり、インパクタ３０は、これら両方と衝突することになる。
【００１７】
バンパカバー２０及びロアグリル２２の内部には、複数の部材が設置されているが、図２では、バンパリインフォース２４と、その前面に設置されたロアアブソーバ２８のみを図示している。バンパリインフォース２４は、曲げ加工により形成した二つの鋼板２４ａ、２４ｂを組み合わせて、閉じ断面形状（断面の周囲が部材によって囲まれた形状をいう。）に形成することで強度を高められた部材である。バンパリインフォース２４の両端の後面は、クラッシュボックスを介して、サイドメンバなどの構造部材に結合されている。ロアアブソーバ２８は、例えば発泡性の樹脂で形成された中空の部材である。ロアアブソーバ２８は、車両前方から衝突荷重が加わったときに、車両前後方向（Ｆ軸に平行な方向）に潰れることで衝突荷重を吸収する衝撃吸収部材である。ロアアブソーバ２８は、比較的弱い強度に作られており、例えば歩行者保護性能試験のように比較的弱い衝突荷重が加わった場合にも潰れるため、歩行者の保護を図ることができる。
【００１８】
インパクタ３０は、成人男性の脚部を想定した衝突対象物であり、多層に形成されている。具体的には、外側樹脂部３２、内側樹脂部３４、金属パイプ３６、及び荷重付加部３８を含んでいる。外側樹脂部３２と内側樹脂部３４は、皮膚、皮下脂肪、筋肉などを模した部位であり、樹脂によって形成されている。また、金属パイプ３６は骨を模した部位である。荷重付加部３８は、インパクタ３０に重量を与えるために設けられた金属製の部位である。金属パイプ３６の上部及び下部には、作用する荷重を測定するための荷重センサ４０が設けられている。
【００１９】
図３Ａは、図１におけるＢＢ面での簡略的な断面図である。図３には、図２と同様に、インパクタ３０も図示している。インパクタ３０は、まだ車両１０に衝突していない状態にある。
【００２０】
図３Ａに示すように、車両１０の中央付近の前端には、意匠面部材であるロアグリル２２が位置している。ロアグリル２２の後方には、バンパリインフォース２４が配置されている。バンパリインフォース２４の前面には、樹脂製のロアアブソーバ２８が取り付けられている。ロアアブソーバ２８は、その前面が、ロアグリル２２から離間して配置されている。
【００２１】
ロアグリル２２の車幅方向左端の接続部２２ａには、ターンランプ１８が接続されている。ターンランプ１８は、光透過性樹脂１８ａ、樹脂ケース１８ｂ及び発光部１８ｃを含んでいる。光透過性樹脂１８ａは、車両前方に配置された意匠面を構成する部材であり、発光部１８ｃからの光を透過させる。樹脂ケース１８ｂは、光透過性樹脂１８ａと嵌合するように取り付けられている。樹脂ケース１８ｂは、ターンランプ１８の後面、側面、上下面を覆うハウジングであり、光を透過させない樹脂によって形成されている。樹脂ケース１８ｂの車幅方向内側の外側面には、滑り部材２６が取り付けられて、固定されている。樹脂ケース１８ｂの側面の形状は、滑り部材２６と密着して、両者間で荷重伝達をできるように設定されている。発光部１８ｃは、発光ダイオードなどの発光装置を含む部位である。発光部１８ｃには、図示を省略した電気ケーブルが取り付けられており、バッテリからの電力が供給される。
【００２２】
滑り部材２６は、樹脂で形成された部材であり、衝突時にバンパリインフォース２４の端部を滑るように作られている。滑り部材２６における車幅方向内側の側面、すなわち、バンパリインフォース２４と対面する側面は、表面が滑らかでかつ比較的高強度に作られた滑り面２６ａ、２６ｂである。すなわち、滑り面２６ａ及び２６ｂは、バンパリインフォース２４との接触面に対し、斜めに押しつけられた場合に、押圧力の接触面内の成分を受けて接触面を滑らかに滑ることができるように形成されている。滑り面２６ａ及び２６ｂは、車両前後方向に延びた形状に形成されている。このうち、車両後方の滑り面２６ａは、車両後方側ほど車幅方向外側に位置する外傾面である。また、車両前方の滑り面２６ｂは、滑り面２６ａの前端から車両前方方向に延びており、車幅方向にはほとんど傾いていない。
【００２３】
滑り部材２６の前端には、側面の滑り面２６ｂから車幅方向内側に突出した突出部２６ｃが設けられている。この突出部２６ｃは、ターンランプ１８の光透過性樹脂１８ａの接続部１８ａ１にボルト締結されて固定されている。これにより、滑り部材２６の全体が、ターンランプ１８の車幅方向内側の側面に固定される。
【００２４】
滑り部材２６では、滑り面２６ａの車幅方向外側には、前後方向に延びる補助面２６ｄと、車幅方向に延びる補助面２６ｅが設けられている。そして、滑り部材２６の滑り面２６ａと、補助面２６ｄ、２６ｅは、上面視した場合に全体として三角形を形成しており、その内側は空洞となっている。これにより、滑り面２６ａがバンパリインフォース２４の端部を滑る場合において、滑り面２６ａの強度が確保されるとともに、滑り面２６ａが弾性変形により若干たわんで、荷重を吸収することが可能となっている。
【００２５】
滑り部材２６の補助面２６ｄ、２６ｅと、滑り面２６ｂの車幅方向外側の面は、ターンランプ１８の樹脂ケース１８ｂの側面と接触している。すなわち、樹脂ケース１８ｂは、滑り部材２６の補助面２６ｄ、２６ｅ及び滑り面２６ｂに対応した形状に形成されており、特に衝突時において、樹脂ケース１８ｂから滑り部材２６に荷重が広く面的に伝達されることになる。
【００２６】
インパクタ３０は、上述の通り、外側樹脂部３２、内側樹脂部３４、金属パイプ３６、及び荷重付加部３８を含んで形成されている。外側樹脂部３２と内側樹脂部３４は、車両１０の側にのみ設けられた半円形状に形成されている。
【００２７】
走行者保護性能試験では、車両１０の車幅方向における複数の位置においてインパクタ３０の衝突が行われ、車幅方向全体における走行者保護性能が確認される。図３Ａでは、インパクタ３０の中心位置を、車幅方向の中央よりも外側であり、かつ、バンパリインフォース２４の端部よりも若干だけ内側とした部位に設定した状況を示している。この位置では、インパクタ３０の車幅方向外端は、滑り部材２６の車幅方向外側端である補助面２６ｄとほぼ同じか、若干外側となっており、インパクタ３０とターンランプ１８とが、前後方向に投影してみた場合に、一部重複した位置関係にある。
【００２８】
実施形態にかかる車両１０では、ロアグリル２２、さらにはその上方に位置するバンパカバー２０の前端は、車幅方向中央部において最も前方に配置されており、車幅方向外側ほど後方に配置されている。これは、意匠上の観点、小旋回を容易にする観点などから設定されたものである。このため、インパクタ３０を図３Ａに示した位置に配置した場合には、車幅方向中央付近に配置した場合に比べて、距離Ｌだけ、車両前部が薄くなっている。したがって、図３Ａに示した位置では、車幅方向中央付近に配置した場合に比べて、衝突したインパクタ３０を静止させるまでのストロークを短くする必要があり、技術的な難度が高い状況であると言える。
【００２９】
続いて、図３Ｂから図３Ｄを参照して、歩行者保護性能試験の状況について説明する。図３Ｂからは図３Ｄは、図３Ａの後の時間における時系列図である。
【００３０】
図３Ｂは、インパクタ３０が車両に衝突した直後の状態を示す図である。インパクタ３０は、図３Ａに示した状態から車両後方に向かって動き、ロアグリル２２に衝突した上で、さらにロアグリル２２を凹ますようにストローク（衝突後の車両後方への侵入距離）を伸ばしている。なお、図３Ｂには示されていないが、インパクタ３０は車両上下方向の厚みがあるため、バンパカバー２０にも衝突している。インパクタ３０では、外側樹脂部３２が大きく歪み、内側樹脂部３４も歪んでいる。
【００３１】
ロアグリル２２は、インパクタ３０との衝突部位が凹んでいる。ロアグリル２２の前端は、車幅方向外側ほど後傾しており、また、インパクタ３０も曲面形状であるため、ロアグリル２２は、凹みが生じるのみならず、矢印５０で示す方向（車幅方向内向きかつ後方向き）に変位している。このとき、ターンランプ１８では、接続部１８ａ１が、ロアグリル２２の接続部２２ａから荷重を受けて、図面において時計回りに回転するようなモーメントを受ける。図中の矢印５２は、ターンランプ１８の車幅方向内側部分の動きを示している。
【００３２】
滑り部材２６は、ターンランプ１８の動きに追従して、後方かつ車幅方向内向きに変位する。この結果、図３Ｂに示すように、滑り部材２６の滑り面２６ａがロアアブソーバ２８に衝突し、さらにはロアアブソーバ２８を介してバンパリインフォース２４の車幅方向外側かつ前方付近に、接触しかけた段階にある。滑り面２６ａは、ある程度の硬度をもつ低摩擦の表面を有しており、この後、ターンランプ１８の動きに追従して車両後方に向けて滑り出すことになる。そして、ロアアブソーバ２８は車両後方に向かって潰れかけている。
【００３３】
なお、一般に、滑り部材２６とバンパリインフォース２４が最初に接触する部位は、衝突の状況によって異なる。しかし、滑り部材２６におけるバンパリインフォース２４と最初に接触が予測される部位には、滑り面２６ａ、２６ｂが設けられている。このため、滑り部材２６は、バンパリインフォース２４に接触した後、速やかに滑り運動を起こすことが期待できる。具体的には、滑り面２６ｂが最初にバンパリインフォース２４に接触した場合には、滑り面２６ｂは車両前後方向に延びており、接触後に速やかに車両後方に向かって動くことになる。もし、滑り面２６ｂの後端より後方に滑り面２６ａが設けられていない場合には、滑り面２６ｂの後端より後方がバンパリインフォース２４に接触した際に、滑り部材２６は、バンパリインフォース２４との摩擦あるいは引っ掛かり等によって、滑ることができなくなる。しかし、滑り面２６ｂの後端には、車両後方側ほど車幅方向外側に傾いた外傾面である滑り面２６ａが接続されている。このため、滑り面２６ａがバンパリインフォース２４に接触した際には、滑り部材２６は、速やかに後方に向かって滑ることが可能である。
【００３４】
図３Ｃは、図３Ｂよりも後の時刻における図である。この時刻には、インパクタ３０は、さらに車両１０のロアグリル２２に侵入してストロークを伸ばしている。そして、ロアグリル２２と、ターンランプ１８の変位も大きくなっている。このため、滑り部材２６は、ターンランプ１８に押されて、バンパリインフォース２４に斜め前方から強く押し付けられながら、車両後方に向かって滑るように移動している。具体的には、滑り部材２６では、外傾面である滑り面２６ａは既にバンパリインフォース２４の後方に移動しているが、車両前後方向に延びる滑り面２６ｂがバンパリインフォース２４と接触しながら滑り運動を行っている状態にある。この段階では、ロアアブソーバ２８は、完全に潰れてしまった状態にある。
【００３５】
ターンランプ１８は、滑り部材２６の動きに追従して、後方に向けて滑っている状況にある。このとき、ターンランプ１８は、ロアグリル２２と（滑り部材２６を介して）バンパリインフォース２４とから大きな圧縮方向の力を受けるとともに、それに対する反力をロアグリル２２及びバンパリインフォース２４に返している状況にある。ターンランプ１８は、滑り部材２６によって車幅方向内側の外側面を補強された形になっているため、簡単には潰れず、この大きな反力を出すことができる。この結果、インパクタ３０にも、比較的大きな反力が伝えられることになる。
【００３６】
図３Ｄは、図３Ｃの後の時刻における図である。この時刻は、インパクタ３０の衝突荷重が、車両１０の変形によって吸収され、インパクタ３０がほぼ静止しかけた状態を示している。
【００３７】
この段階では、ロアグリル２２及びターンランプ１８の変位は、ほぼ最大の状態にあり、かつ、ほぼ静止しかけた状態にある。すなわち、衝突荷重の多くが、ロアグリル２２やターンランプ１８の変形に消費された状態にある。しかし、ロアグリル２２やターンランプ１８は、個々にはあまり破壊されておらず十分に形状を維持しており、反力を生み出し続けている。また、滑り部材２６の滑り面２６ｂは、図３Ｃに示した段階よりもさらに後方に滑った状態にある。滑り部材２６の滑り面２６ｂはターンランプ１８からの押圧力により、若干撓っており、車幅方向外側に向かってわずかに凸形状となっている。すなわち、滑り部材２６は、衝突荷重によって弾性変形した状態にあり、反力を生成している。
【００３８】
他方、インパクタ３０では、外側樹脂部３２及び内側樹脂部３４が、車両１０側を中心に大きく圧縮されているが、切断はされていない。また、金属パイプ３６にも損傷は見られない。つまり、歩行者は、筋肉等は損傷をしているものの、骨には異常を生じておらず、全体として歩行者保護が図られた状態にある。
【００３９】
ここで、図４及び図５を参照して、インパクタ３０に作用した合成荷重と曲げモーメントの時間変化について説明する。図４は、横軸をストローク（インパクタ３０が車両１０に最初に接触したときを０ｍｍとし、その後に後方に移動した距離を示したもの）、縦軸を合成荷重（図２に示した２つの荷重センサ４０の計測値を合成したもの）として、衝突後の時間変化を図示したものである。また、図５は、横軸をストロークとし、縦軸を曲げモーメント（図２に示した２つの荷重センサ４０の中心について算出した曲げモーメント）を図示したものである。図４及び図５では、ともに、実線は、図１〜図３に示した実施形態における時間変化を示しており、破線は実施形態から滑り部材２６を除去した参考形態における時間変化を示している。
【００４０】
まず、図４の実線について見る。符号Ａ１で示した衝突時には、ストロークは０であり、合成荷重も０である。そして、時間とともに、ストローク及び合成荷重がほぼ線形的に上昇する。これは、ロアグリル２２などが、弾性部材のように振舞ってストロークの増大とともに反力を増大させているためである。しかし、その後、ロアグリル２２などの破壊が進むにつれて、反力の増大は抑制される。符号Ａ２で示した付近は、図３Ｂに示した状態に対応しており、合成荷重は３．２ｋＮ程度で一定化している。
【００４１】
符号Ａ２から後は、合成荷重は再び徐々に増大している。そして、符号Ａ３の付近では、合成荷重は３．８ｋＮ程度に達している。符号Ａ３で示した付近は、図３Ｃに示した状態に対応している。すなわち、滑り部材２６がバンパリインフォース２４の端部を押圧しながら滑っている状態にある。このため、単にストロークが延びているだけではなく、滑り部材２６、さらには滑り部材２６により形状が維持されたターンランプ１８からの反力によって、インパクタ３０に加わる合成荷重が増大している。
【００４２】
合成荷重が高まった状態は、符号Ａ４で示した付近まで続いている。符号Ａ４の付近は、図３Ｄに対応しており、ターンランプ１８やロアグリル２２はまだ反力を生成できるだけの形状をとどめている。また、滑り部材２６は、押圧力によって若干撓った状態にある。インパクタ３０は、こうした影響により、高い合成荷重を受けている。符号Ａ４までのストローク量は、約１５５ｍｍである。そして、その後は、ストロークが止まり、さらに反力によって若干インパクタ３０が押し戻されて最終状態に至る。
【００４３】
これに対して、滑り部材２６を備えない参考形態の場合には、符号Ｂ１で示した衝突時から符号Ｂ２で示したターンランプ１８がバンパリインフォース２４に接触する付近までのストロークと合成荷重の状態は、実施形態と同様である。しかし、その後は、合成荷重の値は増加しない。これは、ターンランプ１８がバンパリインフォース２４に接触した後にも、単に破壊が継続するに過ぎないため、インパクタ３０への反力が増大しないことによる。その後、符号Ｂ３で示した時点では、ロアグリル２２がバンパリインフォース２４に接触するいわゆる「底付き」の状態が発生している。この後は、頑強な構造部材であるバンパリインフォース２４からの反力によって合成荷重が急速に増大する。そして、ストローク量が１６５ｍｍ程度で最大となる符号Ｂ４で示した時点では、合成荷重は４．５ｋＮ程度となっている。符号Ｂ４の時点より後は、インパクタ３０が若干押し戻されて最終状態に至っている。
【００４４】
この参考形態との対比によれば、実施形態では、滑り部材２６を導入したことで、衝突エネルギの一部をターンランプ１８の大きな動きによって消費することが出来たと言える。このため、ロアグリル２２がバンパリインフォース２４に接触する底つきに至る前に、衝突エネルギの吸収が終わり、ストロークが停止している。
【００４５】
歩行者が衝突によって受ける仕事Ｗは、歩行者が受ける荷重（これは近似的には図４に示した合成荷重に一致する）をＦとし、ストロークをｘとした場合、Ｗ＝Ｆ・ｘで表される。すなわち、図４において、ストロークが延びていく段階（ストロークが減る段階は、別途詳細な検討が必要でありここでは着目しない）における曲線の下の面積が歩行者の受ける仕事に相当する。今の歩行者保護性能試験では、衝突から静止までに歩行者が受ける仕事Ｗは変わらず、Ｆとｘをどのようなプロファイルに設定するかが問われることになる。
【００４６】
一般に、歩行者を保護するためには、許容範囲となる荷重Ｆ（これは５ｋＮ程度と言われている）を、短時間に与える（これは言い換えれば短いストロークで与えることを意味する）ことがよいとされている。すなわち、実施形態のように、全体的に大きめの荷重Ｆを短いストロークｘで与える方が歩行者保護を図ることができると考えられる。これに対して、参考形態では、ストロークの全長が長くなっているのみならず、荷重Ｆが（５ｋＮ以下の許容範囲内ではあるが）後半に急増しており、歩行者に負担を与えている。図４に支援した例では、実施形態の最大荷重は、符号Ｂ４で示した点での参考形態の最大荷重に比べて約１１％低減しており、歩行者保護を図る上で良好な成績を示していると言える。
【００４７】
図５に示したストロークに対する曲げモーメントの時間変化は、図４に示したストロークに対する合成荷重の時間変化とほぼ同様であり、詳細は省略する。実線の実施形態では、曲げモーメントの最大値は、破線の参考形態の最大値に比べて約１３％低減できており、この点からも歩行者の脚に及ぼす影響を低減できていることがわかる。
【００４８】
以上の説明では、図３Ａなどに示したように、滑り部材２６は三角形を含む形状に設計され、ターンランプ１８とは別体として形成された後に、ターンランプ１８に取り付けられて固定されるものとした。また、滑り部材２６とターンランプ１８は、向かい合った面が全面的に接触するものとした。しかし、滑り部材２６は、例えばターンランプ１８の樹脂ケース１８ｂと一体的に樹脂成形されるなど、ターンランプ１８と一体形成されたものであってもよい。また、滑り部材２６は、この周囲にある部材（例えば図１に図示したヘッドランプ１６、図示を省略したフォグランプなど）と一体的に形成されてもよい。さらに、滑り部材２６とターンランプ１８は、必ずしも全面的に接触している必要もない。
【００４９】
滑り部材２６は、ターンランプ１８とバンパリインフォース２４との間に設けられて、両者を滑らせることが可能であれば、その固定位置は問わない。例えば、ターンランプ１８に固定をせずに、代わりに、バンパリインフォース２４に固定しておく態様も考えられる。
【００５０】
また、以上の説明では、滑り部材２６は、樹脂で形成されるものとした。しかし、上述のような機能を有することが可能であれば、例えば、金属などの他の材料で形成するようにしてもよい。
【００５１】
最後に、図６を参照して、このような変形態様の一例を説明する。図６は、変形態様にかかる車両６０の部分的な概略図である。図６は、図３Ａに対応する図であるが、図３Ａとの相違点を中心に図示しており、一部の構成は図示を省略している。この車両６０では、ターンランプ６４と滑り部材６６が樹脂を用いて一体形成された複合体６２が用いられている。複合体６２におけるターンランプ６４の形状は、図３Ａに示したターンランプ１８とほぼ同様である。すなわち、前面には光透過性樹脂６４ａが設けられ、その内側には発光部６４ｂが設けられている。そして、樹脂ケースにおける車幅方向内側の側面６４ｃ、６４ｄの間に、滑り部材６６が設けられている。
【００５２】
滑り部材６６は、ターンランプ６４から車幅方向内側に飛び出た後に、車両前方に向かう形状に形成されている。滑り部材６６におけるバンパリインフォース２４と対面している側面は滑り面６６ａ、６６ｂとなっている。このうち、車両後方に位置する滑り面６６ａは、バンパリインフォース２４の側に緩やかに膨らんだ曲線形状に形成されている。滑り面６６ａの車両前方側には、ほぼ直線的に形成された滑り面６６ｂが滑らかに接続されている。そして、滑り面６６ｂの車両前方側には、車幅方向内側に突出した突出部６６ｃが設けられている。
【００５３】
滑り部材６６とターンランプ６４の側面６４ｃの間には、隙間６８ａが設けられている。また、滑り部材６６とターンランプ６４の側面６４ｃとが繋がった部分には、車幅方向外側に凹んだ隙間である凹部６８ｂが設けられている。
【００５４】
この複合体６２を備えた車両６０においても、衝突時には、図３Ａ〜図３Ｄ、図４、図５に示した車両１０の衝突態様とほぼ同様の結果となる。すなわち、滑り部材６６における滑り面６６ａは、車両後方側ほど車幅方向外側に傾いた形状となっているため、バンパリインフォース２４に接触した後に、滑らかに後方に滑ることができる。また、隙間６８ａ及び凹部６８ｂが設けられていることで、バンパリインフォース２４を滑る過程で、滑り部材６６は先端側が車幅方向外側に弾性変形することで、荷重を吸収するとともに、対応する大きな反力を生成することが可能となる。このため、車両６０においても、上述の車両１０と同様に、短いストロークで衝突荷重を吸収することが可能となる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両、１２  前輪、１４  ボデー、１６  ヘッドランプ、１８  ターンランプ、１８ａ  光透過性樹脂、１８ａ１  接続部、１８ｂ  樹脂ケース、１８ｃ  発光部、２０  バンパカバー（意匠面部材）、２２  ロアグリル（意匠面部材）、２２ａ  接続部、２４  バンパリインフォース、２４ａ、２４ｂ  鋼板、２６  滑り部材、２６ａ、２６ｂ  滑り面、２６ｃ  突出部、２６ｄ、２６ｅ  補助面、２６ｅ  補助面、２８  ロアアブソーバ、３０  インパクタ、３２  外側樹脂部、３４  内側樹脂部、３６  金属パイプ、３８  荷重付加部、４０  荷重センサ。６０  車両、６２  複合体、６４  ターンランプ、６４ａ  光透過性樹脂、６４ｂ  発光部、６４ｃ，６４ｄ  側面、６６  滑り部材、６６ａ、６６ｂ  滑り面、６６ｃ  突出部、６８ａ  隙間、６８ｂ  凹部。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図３Ｄ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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