(57)【要約】【課題】衝突時の衝突荷重の吸収を確実に行ない、車体の変形量を抑制する。【解決手段】車幅方向の一側に位置する幅拡張部材４６が固定バリヤー５４に衝突すると、衝突荷重が固定バリヤー５４からサブフレーム１４前部に入力され、サブフレーム１４に圧縮力が加わる。このときサブフレーム１４の変形誘発部４８に応力集中が生じ、サブフレーム１４の変形誘発部４８近傍が車幅方向内側に変位してゆく。サブフレーム１４の変形誘発部４８近傍が車幅方向内側に変位することにより、荷重伝達部材５０がパワープラント１２Ａ（エンジン１２）の凹部３２に向かって変位し、やがて荷重伝達部材５０が凹部３２に係合し、荷重伝達部材５０の車両後方および車幅方向内方への変位が凹部３２により拘束される。【選択図】図１
2020131861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部空間に配置され、左右一対のサイドフレームを介して支持されたパワープラントと、
前記パワープラントの下部の車幅方向両側で車両前後方向に延在する左右一対のサブフレームと、
前記サブフレームに設けられ、車両の衝突時に前記サブフレームを車幅方向内側に折れるように変形させる変形誘発部と、
を備えた車両の前部構造であって、
前記サブフレームには、車両の衝突時における前記サブフレームの車幅方向内側への変形に伴い前記パワープラントに係合する荷重伝達部材が設けられ、
前記パワープラントの車幅方向の側部には、前記荷重伝達部材が係合される被係合部が設けられる、
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記被係合部は、前記パワープラントの車幅方向の側部に形成された凹部である、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、前記サブフレームから車両上方に突出している、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材は、前記変形誘発部の近傍に設けられる、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記サブフレームの前端部に設けられ、当該サブフレームから車幅方向外側に突出するとともに車両前後方向に延在する幅拡張部材を備え、
前記幅拡張部材は、車両後方に向かうに連れて前記サブフレームからの突出量が小さくなっており、前記幅拡張部材の後端は前記変形誘発部の近傍に位置している、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記幅拡張部材の前端は、前記サイドフレームよりも車幅方向外側に突出している、
ことを特徴とする請求項５記載の車両の前部構造。
【請求項７】
前記サブフレームは、当該サブフレームの車幅方向外側を向く面を形成する第１の板材と、当該サブフレームの車幅方向内側を向く面を形成する第２の板材とが合わされた閉断面構造で形成され、
前記荷重伝達部材は、前記第１の板材と前記第２の板材とが合わされる箇所においてそれら板材により挟持された状態で前記サブフレームに接合されている、
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項記載の車両の前部構造。
【請求項８】
前記荷重伝達部材は、車両前後方向に間隔をおいて配置され、それぞれ対向しつつ上下方向に延在するとともに、それらの上部が連結部で連結された２本のピンを含んで構成される、
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項記載の車両の前部構造。
【請求項９】
前記荷重伝達部材は、前記変形誘発部に近づくに連れて車幅方向内側に傾くように車両前後方向に延在している、
ことを特徴とする請求項１から８の何れか１項記載の車両の前部構造。
【請求項１０】
前記パワープラントは、エンジンと、前記エンジンの側部に結合され車幅方向外側へ突出したエアコンコンプレッサと、を含んで構成され、
前記凹部は、前記エアコンコンプレッサと前記エンジンの側面とにより形成されている、
ことを特徴とする請求項２記載の車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前面衝突の形態の１つとして、衝突物が自車両のサイドフレームの車体外側の面に沿って移動していくようなオーバーラップ量の小さなオフセット衝突、すなわち、スモールオーバーラップ衝突がある。
このような衝突形態の場合、衝突物からの衝突荷重を車両骨格部材であるサイドフレームで受けることが難しく車体の変形量を抑制する上で不利がある。
そこで、車両の前部空間に配置され、サイドフレームに設けられたマウントで支持されたパワープラントと、左右一対のサイドフレームの下方でかつパワープラントの車幅方向両側で車両前後方向に延在する左右一対のサブフレームとを備えた車両において、それらサブフレームの前端に車幅方向外側に突出する拡張部を設けたものが提案されている（特許文献１参照）。
この従来技術によれば、スモールオーバーラップ衝突時に、拡張部が衝突荷重を受けることでサブフレームの車両前後方向の中間部が車幅方向内側に折れ曲がるように変形し、変形したサブフレームの箇所がエンジンに当接することで車体の変形量が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１６１９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、車幅方向内側に折れ曲がったサブフレームの箇所の車幅方向内方への変位がパワープラントにより拘束されるものの、車幅方向内側に折れ曲がったサブフレームの箇所の車両後方への変位が拘束されないため、衝突荷重をパワープラントで確実に受け止める上で不利があり、衝突荷重の吸収を確実に行う上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝突時の衝突荷重をパワープラントで確実に受け止める上で有利で、車体の変形量を抑制する上で有利な車両の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、車両の前部空間に配置され、左右一対のサイドフレームを介して支持されたパワープラントと、前記パワープラントの下部の車幅方向両側で車両前後方向に延在する左右一対のサブフレームと、前記サブフレームに設けられ、車両の衝突時に前記サブフレームを車幅方向内側に折れるように変形させる変形誘発部と、を備えた車両の前部構造であって、前記サブフレームには、車両の衝突時における前記サブフレームの車幅方向内側への変形に伴い前記パワープラントに係合する荷重伝達部材が設けられ、前記パワープラントの車幅方向の側部には、前記荷重伝達部材が係合される被係合部が設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両の衝突時、衝突物がサブフレームに衝突すると、サブフレームが車幅方向内側に折れるように変形して荷重伝達部材が被係合部に係合する。
これによりサブフレームに入力した衝突荷重は、荷重伝達部材から被係合部を介してパワープラントに確実に伝達される。
そのため、衝突荷重をパワープラントを介して効率よく車両後方に分散して吸収させる上で有利となり、車体の変形量を抑制する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態に係る車両前部の一部の下面図であり、（Ａ）はスモールオーバーラップ衝突前の状態を示し、（Ｂ）はスモールオーバーラップ衝突後の状態を示す。
【図２】実施の形態に係る車両前部の側面図である。
【図３】車幅方向内側部材の図示を省略したサブフレームの斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
【０００９】
図１、図２に示すように、車両１０は、エンジン１２を含むパワープラント１２Ａと、不図示の左右一対のサイドフレーム（サイドメンバ）と、左右一対のサブフレーム１４と、フロントクロスメンバ１６と、サスペンションクロスメンバ１８とを含んで構成されている。
パワープラントは、エンジンとトランスミッションなどが一体的に連結されて構成された動力発生装置である。本実施の形態は、パワープラント１２Ａは、エンジン１２を含んで構成されているが、ハイブリッド車や電動車では、パワープラントは電動モータを含んで構成されている。
一対のサイドフレームは、車両骨格部材を構成するものであり、車幅方向に間隔をおいて車両１０の前後方向に延在し、一対のサイドフレームの前端は車両１０の前部空間の前端に位置している。
【００１０】
一対のサブフレーム１４は、左右一対のサイドフレームの前部の下方でかつエンジン１２の下部の車幅方向両側で車両前後方向に延在し、一対のサブフレーム１４の前端は車両１０の前部空間の下部の前端に位置している。一対のサブフレーム１４の前端は、上下方向において不図示の部材を介してサイドフレームに連結されると共に、車幅方向においてフロントクロスメンバ１６により連結されている。また、一対のサブフレーム１４の後端は、車幅方向に延在するサスペンションクロスメンバ１８により連結されている。サスペンションクロスメンバ１８は、懸架装置（サスペンション機構）を保持する部材であり、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向の両端は上下方向に延在する不図示の部材を介して一対のサイドフレームの長手方向の中間部に連結されている。
【００１１】
パワープラント１２Ａは車両１０の前部空間に配置され、パワープラント１２Ａはサイドフレームに設けられた不図示のマウントに支持されて両サイドフレームの間に位置している。
また、パワープラントの車幅方向中央部と、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向中央部とが不図示のロールロッドで連結されている。ロールロッドは、パワープラントとサスペンションクロスメンバ１８とを連結することにより、車両１０の通常走行時、パワープラントが発生するトルクの反力や振動がサスペンションクロスメンバ１８を介して車体に伝わることを抑制するものである。エンジン１２は、クランクケース２０と、クランクケース２０に取着されるシリンダブロック２２およびオイルパン２６と、シリンダブロック２２に取着される不図示のシリンダヘッドとを含んで構成されている。クランクケース２０の車幅方向の両側からクランクシャフトの端部が突設され、クランクケース２０の車幅方向の一側でクランクシャフトの端部にクランクプーリ２４が設けられている。
【００１２】
オイルパン２６は、潤滑油を貯留する箇所であり、クランクケース２０の底部に結合されている。クランクケース２０の車幅方向の一側でクランクプーリ２４の車両前方の箇所にエアコンコンプレッサ２８が設けられ、エアコンコンプレッサ２８は車幅方向外側にエアコンコンプレッサプーリ３０を有している。また、クランクプーリ２４とエアコンコンプレッサプーリ３０との間には不図示の補機ベルトが掛け回されている。
【００１３】
エンジン１２の車両前後方向の中間部の下部で車幅方向の一側に、車両衝突時のサブフレームの変形に伴って、後述する荷重伝達部材５０が係合する被係合部が設けられている。本実施の形態では、被係合部はエンジン１２の車幅方向の一側面に設けられた凹部３２であり、凹部３２はオイルパン２６の車両前部とエアコンコンプレッサ２８との間に設けられている。すなわち、凹部３２は、オイルパン２６の一部とエアコンコンプレッサ２８とで形成されている。なお、エアコンコンプレッサ２８はクランクケース２０に一体的に結合されており、したがって、パワープラント１２Ａは、このようにエンジン１２に一体的に結合された補機類を含んで構成されている。
【００１４】
次に一対のサブフレーム１４について詳細に説明する。図１（Ａ）に示すように、サブフレーム１４は基本的には車両前後方向に沿って延在しており、サブフレーム１４の車両前後方向の中間部に車両後方に向かうに連れて車幅方向内側に傾斜する傾斜部５２が設けられている。
また、図１、図３、図４に示すように、一対のサブフレーム１４は、車幅方向内側を向く面を形成する車幅方向内側部材３４（第１の板材）と、車幅方向外側を向く面を形成する車幅方向外側部材４０（第２の板材）と、幅拡張部材４６と、変形誘発部４８と、荷重伝達部材５０とを含んで構成されている。なお、図３において、車幅方向内側部材３４の図示は省略している。
【００１５】
図３、図４に示すように、車幅方向内側部材３４、車幅方向外側部材４０、幅拡張部材４６は、例えば板金のプレス成形品である。本実施形態では、車幅方向内側部材３４は、車幅方向内側を向く面である内側面３４Ａと、内側面３４Ａの上端から車幅方向外側に延びる上面３４Ｂと、内側面３４Ａの下端から車幅方向内側に延びる第１フランジ３４Ｃと、上面３４Ｂの車幅方向内側端部から上方に延びる第２フランジ３４Ｄとで構成されている。また、本実施形態では、車幅方向外側部材４０は、車幅方向外側を向く面である外側面４０Ｂと、外側面４０Ｂの下端から車幅方向内側へ延びる底面４０Ａとで構成されており、車幅方向内側に外側リンフォース部材４４が重ね合わされて溶接されている。そして、サブフレーム１４は、車幅方向内側部材３４の第１フランジ３４Ｃに車幅方向外側部材４０の底面４０Ａが、車幅方向内側部材３４の第２フランジ３４Ｄに車幅方向外側部材４０の外側面４０Ｂが溶接されることで閉断面構造を呈している。
【００１６】
幅拡張部材４６は、スモールオーバーラップ衝突時に衝突物が衝突する箇所であり、一対のサブフレーム１４の前部において車幅方向外側部材４０に接合され、車幅方向外側に突出している。幅拡張部材４６は、車両前後方向に延在しており、図１に示すように、平面視したときに、車両前方に至るにつれて車幅方向外側に傾斜する三角形状となるように、車両後方に向かうに連れてその突出量が小さくなっている。幅拡張部材４６は、その前端４６０２がサイドフレームよりも車幅方向外側まで突出しており、その後端４６０４が後述する変形誘発部４８の近傍まで延びている。
【００１７】
変形誘発部４８は、凹部３２が設けられた車幅方向の一側に位置するサブフレーム１４の車両前後方向の中間部に設けられ、車両の前方から衝突物が衝突する時、率先してサブフレーム１４を車幅方向内側に変形させる箇所である。本実施の形態では、変形誘発部４８は傾斜部５２と、外側リンフォース部材４４とによって形成されている。
【００１８】
詳細に説明すると、サブフレーム１４の車両前後方向の中間部１４Ｂには傾斜部５２が設けられている。具体的には、サブフレーム１４の前部１４Ａは車両前後方向に沿って延び、前部１４Ａの後端から車両後方かつ車幅方向内側に傾斜部５２が延び、傾斜部５２の後端から車両前後方向に沿ってサブフレーム１４の後部１４Ｃが延びている。本実施形態では、傾斜部５２は幅拡張部材４６と車幅方向で重なる位置に設けられ、幅拡張部材４６の後端４６０４近傍に傾斜部５２と後部１４Ｃとの境が位置している。傾斜部５２と後部１４Ｃとの境は、その延在方向の変化により、車幅方向内側へ変形し易くなっている。
【００１９】
また、外側リンフォース部材４４は、その一部において剛性が低くなるように形成されている。図３に示すように、外側リンフォース部材４４は、幅拡張部材４６の後端４６０４よりも車両前方から車幅方向外側部材４０に沿って車両後方に延び、車幅方向外側部材４０の底面４０Ａに接合される底板部４４Ａと、底板部４４Ａの車幅方向外側の端部から起立し車幅方向外側部材４０の外側面４０Ｂに接合される起立板部４４Ｂとを備えている。外側リンフォース部材４４の起立板部４４Ｂの後部には、その後部の高さ（起立量）が前部の高さ（起立量）より低くなるように切り欠かれた切欠部４４０２が設けられている。切欠部４４０２は、幅拡張部材４６の後端４６０４近傍から起立板部４４Ｂの後端まで設けられている。
そのため起立板部４４Ｂは、切欠部４４０２の前端で剛性が急激に変化しており、これにより、サブフレーム１４の剛性も切欠部４４０２の前端付近で急激に変化し、変形し易くなっている。
【００２０】
このように、本実施の形態では、変形誘発部４８は、傾斜部５２と、外側リンフォース部材４４から形成されている。なお、変形誘発部４８は、この他従来公知の構造、例えばサブフレーム１４に凹部を設けることにより形成されてもよいし、上記の中から１つ、若しくは複数を選択して使用してもよい。
【００２１】
荷重伝達部材５０は、車両衝突時のサブフレームの変形に伴って凹部３２に係合しサブフレーム１４が受けた衝突荷重をパワープラント１２Ａに伝達する箇所である。図２、図３に示すように、荷重伝達部材５０は、車両衝突時のサブフレームの変形に伴って凹部３２に係合するようにサブフレーム１４に設けられ、詳細には変形誘発部４８の近傍、本実施形態では、図１に示すように、幅拡張部材４６の後端部に車幅方向で重なる位置に設けられており、荷重伝達部材５０の後端が幅拡張部材４６の後端４６０４よりも車両前方に位置している。図２、図３、図４に示すように、荷重伝達部材５０は、サブフレーム１４に接合された下部５０Ａと、下部５０Ａから上方に延在しスモールオーバーラップ衝突時に凹部３２に係合する上部５０Ｂとを有している。本実施の形態では、荷重伝達部材５０は、車両前後方向に間隔をおいて設けられ、それぞれ対向しつつ上下方向に延在しそれらの上部が連結部５００２Ｃで連結された２本のピン５００２Ａ、５００２Ｂで構成されている。
【００２２】
図１、図２、図３に示すように、２本のピン５００２Ａ、５００２Ｂの内、車両後方に位置するピン５００２Ｂは、車両前方に位置するピン５００２Ａよりも車幅方向内側に変位した箇所に設けられている。すなわち、荷重伝達部材５０は、変形誘発部４８に向かうに連れて車幅方向内側に傾いて延在している。図４に示すように、２本のピン５００２Ａ、５００２Ｂの下部５０Ａは、サブフレーム１４の車幅方向内側部材３４の第２フランジ３４Ｄと車幅方向外側部材４０の外側面４０Ｂとの間に挟持された状態でそれら第２フランジ３４Ｄ、外側面４０Ｂに接合されている。
【００２３】
次に作用効果について説明する。
図１は本実施の形態の車両の前部構造を適用した車両１０の前部の下面図であり、スモールオーバーラップ衝突試験の説明図である。図１（Ａ）は衝突前を示し、図１（Ｂ）は衝突後を示す。なお、スモールオーバーラップ衝突試験は、車両１０の車両幅の２５％を時速６４ｋｍで固定バリヤー５４（衝突物）に衝突させるものである。
【００２４】
車幅方向の一側に位置する幅拡張部材４６が固定バリヤー５４に衝突すると、衝突荷重が固定バリヤー５４からサブフレーム１４前部に入力され、サブフレーム１４に圧縮力が加わる。このときサブフレーム１４の変形誘発部４８に応力集中が生じ、サブフレーム１４の変形誘発部４８近傍が車幅方向内側に変位してゆく。サブフレーム１４の変形誘発部４８近傍が車幅方向内側に変位することにより、荷重伝達部材５０がパワープラント１２Ａ（エンジン１２）の凹部３２に向かって変位し、やがて荷重伝達部材５０が凹部３２に係合し、荷重伝達部材５０の車両後方および車幅方向内方への変位が凹部３２により拘束される。
【００２５】
これにより、サブフレーム１４に入力した衝突荷重は、荷重伝達部材５０と凹部３２を介してパワープラント１２Ａに確実に伝達されると共に、パワープラント１２Ａからマウントを介して一対のサイドフレームに、ロールロッドを介してサスペンションクロスメンバ１８を通り、サスペンションクロスメンバ１８を介して一対のサイドフレームに伝達される。
【００２６】
また、突荷重は、サブフレーム１４から直接サスペンションクロスメンバ１８に伝達され、サスペンションクロスメンバ１８を介して一対のサイドフレームに伝達される。
【００２７】
すなわち、サブフレーム１４に入力する衝突荷重が、パワープラント１２Ａを介して車体後方（サイドフレーム）に効率よく伝達されると共に、サブフレーム１４を介して車体後方（サイドフレーム）に効率よく伝達され、このような２つの経路により車体後方（サイドフレーム）に伝達される。したがって、衝突荷重を車両後方に効率よく分散して吸収させることができ、衝突荷重の吸収を確実に行ない、車体の変形量を抑制する上で有利となる。
【００２８】
このとき、荷重伝達部材５０をサブフレーム１４から上方に突出するように設けることで、サブフレーム１４がパワープラント１２Ａの下方に潜り込んだとしても、荷重伝達部材５０を凹部３２に係合させることができる。
【００２９】
また、本実施の形態では、サブフレーム１４に幅拡張部材４６が設けられ、幅拡張部材４６の外面が変形誘発部４８に近づくにつれてサブフレーム１４に近づくように、その突出量が車両後方に向かうに連れて小さくなっている。これにより、幅拡張部材４６に荷重が入力された際に、荷重を変形誘発部４８に伝達しやすくなり、サブフレーム１４を変形誘発部４８で車幅方向内側に変形しやすくすることができる。また、幅拡張部材４６の前端４６０２がサイドフレームよりも車幅方向外側まで突出しているため、スモールオーバーラップ衝突にも対応することができる。また、幅拡張部材４６の後端４６０４が変形誘発部４８の近傍に位置しているので、幅拡張部材４６に荷重が入力された際に、荷重を変形誘発部４８に伝達しやすくなり、サブフレーム１４を変形誘発部４８で車幅方向内側に変形しやすくする上でより有利となる。
【００３０】
また、本実施の形態では、荷重伝達部材５０が車幅方向内側部材３４（第１の板材）と車幅方向外側部材４０（第２の板材）とが合わされる箇所においてそれら板材３４、４０により挟持された状態でサブフレーム１４に接合されているので、荷重伝達部材５０とサブフレーム１４との結合が強固となり、荷重伝達部材５０が凹部３２に係合した際に、衝突荷重により荷重伝達部材５０がサブフレーム１４から脱落することを抑制し、衝突荷重をパワープラント１２Ａに確実に伝達する上で有利となる。なお、本実施形態では、荷重伝達部材５０は車幅方向外側部材４０の外側リンフォース部材４４に接合されているので、荷重伝達部材５０とサブフレーム１４の接合はさらに強固なものとなっている。また、本実施形態では、荷重伝達部材５０は幅拡張部材４６と車幅方向で重なるように設けられているので、幅拡張部材４６によっても荷重伝達部材５０が支えられ、荷重伝達部材５０とサブフレーム１４の接合をより強固なものとしている。
【００３１】
また、本実施の形態では、荷重伝達部材５０は、上部が連結部５００２Ｃで連結された２本のピン５００２Ａ、５００２Ｂを含んで構成されているため、２本のピン５００２Ａ、５００２Ｂ及び連結部５００２Ｃの間に空間Ｓが形成されるので、空間Ｓに、相手側の部分（本実施の形態ではオイルパン２６の車両前部の部分）が引っかかりやすくなり、荷重伝達部材５０と凹部３２との係合を確実に行わせ、荷重伝達部材５０から凹部３２に確実に衝突荷重を伝達する上で有利となる。
【００３２】
本実施の形態では、荷重伝達部材５０を変形誘発部４８の近傍に設けたので、サブフレーム１４の変形時に荷重伝達部材５０の車幅方向内側の変位量を大きくすることができ、衝突時に荷重伝達部材５０を凹部３２に確実に係合させる上で有利となる。また、荷重伝達部材５０が変形誘発部４８に向かうに連れて車幅方向内側に傾くように車両前後方向に延在しているので、衝突時に荷重伝達部材５０の延在方向がより車幅方向に近くなるようにすることができ、荷重伝達部材５０が凹部３２に入りやすくなるとともに、荷重伝達部材５０のより広い面でパワープラント１２Ａと車両前後方向で接触することとなり、衝突時に荷重伝達部材５０を凹部３２に確実に係合させ、衝突荷重を伝達する上で有利となる。
【００３３】
また、本実施の形態では、被係合部を凹部３２としたので、荷重伝達部材５０を確実に係合させ、衝突荷重をパワープラント１２Ａを介して車幅方向内側かつ車両後方に伝達することができる。また、オイルパン２６の車両前部とエアコンコンプレッサのケース２８との間を利用して凹部３２を設けたので、被係合部を別途パワープラント１２Ａに設ける必要がなく、構成の簡素化、コストの低減を図る上で有利となる。
【００３４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、本実施の形態では、荷重伝達部材５０が、上部が連結された２本のピン５００２Ａ、５００２Ｂを含んで構成されている場合について説明したが、荷重伝達部材５０は凹部３２に係合する形状であればよく、例えば板状の部材であってもよい。
【００３５】
また、パワープラント１２Ａの凹部は、別部材をパワープラント１２Ａに取り付けて形成しても良いし、あるいは、クランクケース２０を窪ませることで凹部を形成しても良い。
【００３６】
また、本実施の形態では、荷重伝達部材５０の後端を幅拡張部材４６の後端４６０４よりも前方に設けたが、荷重伝達部材５０の前端が幅拡張部材４６の後端４６０４よりも前方に、荷重伝達部材５０の後端が幅拡張部材４６の後端４６０４よりも後方に位置するように荷重伝達部材５０を設けても良い。この場合、サブフレーム１４の幅拡張部材４６の後端４６０４が接合された箇所は、荷重伝達部材５０によって補強されるので、変形誘発部４８はサブフレーム１４の荷重伝達部材５０の後端に位置する箇所に設けることが好ましい。また、荷重伝達部材５０を幅拡張部材４６の後端４６０４よりも後方に設け、荷重伝達部材５０と幅拡張部材４６の間に変形誘発部４８を設けてもよい。
【００３７】
また、本実施の形態では、衝突形態の例としてスモールオーバーラップ衝突を挙げたが、これに限らず、前突やオフセット衝突に関しても同様の効果を奏することができる。この場合、幅拡張部材４６を設けなくともよい。
【００３８】
なお、本実施の形態では、パワープラント１２Ａの車幅方向の一側に本発明の車両の前部構造を適用した場合について説明したが、パワープラント１２Ａの車幅方向の他側においては、例えば、クランクケース２０とトランスミッションとの間の凹部などを利用して本発明の車両の前部構造を適用すればよく、この場合には、車幅方向他側において本発明と同様の効果が奏される。
また、本発明の車両の前部構造を、車幅方向の一側あるいは他側の一方のみに適用してもよく、その場合には、車幅方向の一側あるいは他側の一方にのみ本発明の効果が奏され、本発明の車両の前部構造を、車幅方向の両側に適用すれば、車幅方向の両側において本発明の効果が奏される。
【符号の説明】
【００３９】
１０  車両
１２  エンジン
１２Ａ  パワープラント
１４  サブフレーム
２８  エアコンコンプレッサ
３２  凹部
３４  車幅方向内側部材（第１の板材）
４０  車幅方向外側部材（第２の板材）
４６  幅拡張部材
４６０４  後端
４８  変形誘発部
５０  荷重伝達部材
５００２Ａ  ピン
５００２Ｂ  ピン
５００２Ｃ  連結部
【図１】
2020131861.tif 000003
【図２】
2020131861.tif 000004
【図３】
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【図４】
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