(57)【要約】【課題】陸部の過度の倒れ込みを抑えつつ、陸部剛性の均一化を図り操縦安定性を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた陸部２０と、陸部２０に設けられた複数のサイプ３０と、隣り合う２つのサイプ３０の間に配置された少なくとも１つの凹部３４とを備える。サイプ３０は、サイプ長さ方向の一部にサイプ３０の底面からトレッド表面へ向けて突出する底面突起４２，４４，４６を備え、凹部３４が、底面突起４２，４４，４６に近接させて設けられている。【選択図】        図２
2020131835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けられた陸部と、前記陸部に設けられた複数のサイプと、隣り合う２つの前記サイプの間に配置された少なくとも１つの凹部とを備え、
前記サイプは、サイプ長さ方向の一部に前記サイプの底面からトレッド表面へ向けて突出する底面突起を備え、
前記凹部が、前記底面突起に近接させて設けられている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプは、第１サイプと、第２サイプと、前記第１サイプと前記第２サイプとをサイプ長さ方向に突き合わせた接合部とを備え、
前記底面突起は、前記接合部に設けられ、前記第１サイプ及び前記第２サイプの底面からトレッド表面へ向かうほどサイプ長さ方向に短くなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部の口径は、前記サイプ深さの１／２の位置における前記底面突起のサイプ長さ方向の長さの１／２以上２倍以下である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹部は底部側ほど内径が大きくなる請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凹部の深さは、主溝の深さの１／４倍以上である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部の両側の前記サイプの間の距離をＷ１、前記凹部から前記底面突起までのトレッド表面に沿った距離をＷ２とすると、Ｗ２／Ｗ１が０．１以上０．３以下である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されているように、トレッド部にサイプが形成された空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤではサイプによるエッジ効果が発揮されるため、凍結路面での走行性能が優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２７４７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サイプは、陸部の剛性を低下させ、陸部の過度の倒れ込みが発生しやすくなるため、サイプ長さ方向の一部にサイプの底面からトレッド表面へ向けて突出する突起を設け、陸部の過度の倒れ込みを防止することがある。
【０００５】
しかしながら上記のような突起をサイプ長さ方向の一部に設けると、突起の近傍において局所的に剛性が高くなり、操縦安定性が損なわれる。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、陸部の過度の倒れ込みを抑えつつ、陸部剛性の均一化を図り操縦安定性を向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた陸部と、前記陸部に設けられた複数のサイプと、隣り合う２つの前記サイプの間に配置された少なくとも１つの凹部とを備え、前記サイプは、サイプ長さ方向の一部に前記サイプの底面からトレッド表面へ向けて突出する底面突起を備え、前記凹部が、前記底面突起に近接させて設けられたものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、サイプの間に配置された凹部が底面突起に近接させて設けられているため、陸部の過度の倒れ込みを抑えつつ、陸部剛性の均一化を図り操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン。
【図２】センターブロック２０をトレッド表面に垂直な方向から見た図。
【図３】図２のＡ−Ａ線での断面図。
【図４】（ａ）〜（ｃ）はサイプの形状の変更例を示す図。
【図５】（ａ）〜（ｄ）はサイプの形状及び凹部の配置の変更例を示す図。
【図６】（ａ）〜（ｄ）はサイプの形状及び凹部の配置の変更例を示す図。
【図７】比較例の空気入りタイヤのセンターブロックをトレッド表面に垂直な方向から見た図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態について図面に基づき説明する。なお、本実施形態は一例に過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更されたものについては、本発明の範囲に含まれるものとする。また図面は、説明の都合上、長さや形状等が誇張されて描かれたり、模式的に描かれたりする場合がある。しかしこのような図面はあくまでも一例であって、本発明の解釈を限定するものではない。
【００１１】
なお、以下の説明における空気入りタイヤの特徴は、特に記載が無い場合は、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤの無負荷状態での特徴である。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」のことである。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Ｅｘｔｒａ  Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。
【００１２】
ちなみに、後述する正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規荷重は、内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％である。
【００１３】
本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部の構造を除き一般的なラジアルタイヤと同様の構造を有する。本実施形態の空気入りタイヤの大まかな構造を例示すると、次の通りである。
【００１４】
まず、タイヤ幅方向両側にビード部が設けられている。ビード部は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコアと、ビードコアの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラーとからなる。タイヤ幅方向両側のビード部にはカーカスプライが架け渡されている。カーカスプライはタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライは、タイヤ幅方向両側のビード部の間で空気入りタイヤの骨格形状を形成するとともに、ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることによりビード部を包んでいる。カーカスプライの内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナーが貼り付けられている。
【００１５】
カーカスプライのタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルトが設けられ、ベルトのタイヤ径方向外側にはベルト補強層が設けられている。ベルトはスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層は有機繊維製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層のタイヤ径方向外側には接地面を有するトレッド部が設けられている。また、カーカスプライのタイヤ幅方向両側にはサイドウォールが設けられている。これらの部材の他にも、タイヤの機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。
【００１６】
次にトレッド部について説明する。トレッド部には複数の陸部及び複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。１つの陸部は、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤに正規荷重が負荷されたときに、１つの連続する接地面を形成する。
【００１７】
陸部を有するトレッドパターンは、限定されないが、例えば図１に示すようなトレッドパターンである。図１のトレッドパターンでは、タイヤ周方向（図面において矢印Ｘで示す方向）に延びる４本の主溝１０と、タイヤ幅方向（図面において矢印Ｙで示す方向）に延びる多数の横溝１２とが設けられている。そして、主溝１０及び横溝１２によって分割された多数の陸部が形成されている。
【００１８】
図１の実施形態における陸部として、タイヤ中心線ＣＬに近い２本の主溝１０に挟まれた複数のセンターブロック２０と、タイヤ幅方向Ｙの両側においてタイヤ接地端Ｅに近い主溝１０とタイヤ接地端Ｅとに挟まれた左右一対のショルダーブロック２２と、センターブロック２０とショルダーブロック２２との間の複数のメディエイトブロック２４とが形成されている。いずれのブロックもタイヤ周方向Ｘに並んでブロック列を形成している。
【００１９】
なお、主溝は、図１の主溝１０のようにタイヤ周方向Ｘに直線状に延びるものでなくても良く、例えば屈曲しながらタイヤ周方向Ｘに延びるジグザグ状のものや、湾曲しながらタイヤ周方向Ｘに延びる波形状のものや、タイヤ周方向Ｘに対して斜めに延びるものであっても良い。また、陸部は、タイヤ周方向Ｘに延びる主溝によって分割され横溝によって分割されない、タイヤ周方向Ｘに延びるリブであっても良い。
【００２０】
次に、陸部の構造について、センターブロック２０を例に説明する。図２に示すように、センターブロック２０には、タイヤ幅方向Ｙに延びるサイプ３０がタイヤ周方向Ｘの間隔をあけて複数本設けられている。サイプ３０とは、幅の狭い溝のことであり、より正確には、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷されたときに、接地面への開口部が閉じる溝のことである。
【００２１】
サイプ３０は、図２及び図３に示すように、第１サイプ３１と、第２サイプ３２と、第１サイプ３１と第２サイプ３２の端部同士をサイプ長さ方向に突き合わせた接合部３３とを備える。サイプ３０は、第１サイプ３１と第２サイプ３２とが接合部３３において連結され１本のサイプ３０をなしている。
【００２２】
第１サイプ３１は、センターブロック２０のタイヤ幅方向Ｙの一方側を区画する主溝１０からセンターブロック２０の幅方向中央部へ向けて順番に、外側直線部３１ａと波状部３１ｂと内側直線部３１ｃとを備える。
【００２３】
外側直線部３１ａは、主溝１０からタイヤ幅方向Ｙへ直線状に延びる幅の狭い溝であり、一端が主溝１０に開口し、他端が波状部３１ｂに接続されている。外側直線部３１ａの少なくとも一部には、第１サイプ３１の底面からトレッド表面へ向けて突出する外側底面突起４２が設けられている。外側底面突起４２は、外側直線部３１ａの開口端から所定長さ（例えば２〜３ｍｍ）にわたって、外側直線部３１ａを区画する一対の壁面を連結するように設けられている。外側底面突起４２は、第１サイプ３１の底面からの突出高さがサイプ長さ方向に一定になっている。
【００２４】
波状部３１ｂは、トレッド表面に垂直な方向から見た時に、外側直線部３１ａからタイヤ幅方向Ｙへ蛇行しながら延びる波形状の幅の狭い溝であり、一端が外側直線部３１ａに接続され、他端が内側直線部３１ｃに接続されている。
【００２５】
内側直線部３１ｃは、波状部３１ｂからタイヤ幅方向Ｙへ直線状に延びる幅の狭い溝であり、一端が波状部３１ｂに接続され、他端が第２サイプ３２の内側直線部３２ｃに接続されている。内側直線部３１ｃの少なくとも一部には、第１サイプ３１の底面からトレッド表面へ向けて突出する内側底面突起４４が設けられている。
【００２６】
内側底面突起４４は、内側直線部３１ｃの波状部３１ｂ側から第２サイプ３２側へ向かうほど第１サイプ３１の底面からの突出高さが大きくなっており、接合部３３において最も突出高さが高くなっている。
【００２７】
第２サイプ３２は、センターブロック２０のタイヤ幅方向Ｙの他方側を区画する主溝１０からセンターブロック２０の幅方向中央部へ向けて順番に、外側直線部３２ａと波状部３２ｂと内側直線部３２ｃとを備える。
【００２８】
外側直線部３２ａは、主溝１０からタイヤ幅方向Ｙへ直線状に延びる幅の狭い溝であり、一端が主溝１０に開口し、他端が波状部３２ｂに接続されている。外側直線部３２ａの少なくとも一部には、第２サイプ３２の底面からトレッド表面へ向けて突出する外側底面突起４６が設けられている。外側底面突起４６は、外側直線部３２ａの開口端から所定長さ（例えば２〜３ｍｍ）にわたって、外側直線部３２ａを区画する一対の壁面を連結するように設けられている。外側底面突起４６は、第２サイプ３２の底面からの突出高さがサイプ長さ方向に一定になっている。
【００２９】
波状部３２ｂは、外側直線部３２ａからタイヤ幅方向Ｙへ蛇行しながら延びるトレッド表面に垂直な方向から見て波形状の幅の狭い溝であり、一端が外側直線部３２ａに接続され、他端が内側直線部３２ｃに接続されている。
【００３０】
内側直線部３２ｃは、波状部３２ｂからタイヤ幅方向Ｙへ直線状に延びる幅の狭い溝であり、一端が波状部３２ｂに接続され、他端が第１サイプ３１の内側直線部３１ｃに接続されている。内側直線部３２ｃの少なくとも一部には、第２サイプ３２の底面からトレッド表面へ向けて突出する内側底面突起４４が設けられている。
【００３１】
第２サイプ３２に設けられた内側底面突起４４は、内側直線部３２ｃの波状部３２ｂ側から第１サイプ３１側へ向かうほどサイプ３０の底面からの突出高さが大きくなり、接合部３３において突出高さが最も高くなっている。第２サイプ３２に設けられた内側底面突起４４は、接合部３３において第１サイプ３１に設けられた内側底面突起４４と連結されている。言い換えれば、内側底面突起４４は、第１サイプ３１の内側直線部３１ｃと第２サイプ３２の内側直線部３２ｃに跨がって設けられ、第１サイプ３１及び第２サイプ３２の底面からトレッド表面へ向かうほどサイプ長さ方向に短くなる先細形状をなし、内側底面突起４４の先端が接合部３３に位置している。図３に例示する場合では、内側底面突起４４の先端が、タイヤ径方向にトレッド表面と同じ位置まで突出している。ただし、内側底面突起４４の先端の突出高さはこれに限定されず、内側底面突起４４の先端が、トレッド表面よりサイプ３０の底面側に位置してもよい。
【００３２】
サイプ３０を構成する第１サイプ３１、第２サイプ３２及び接合部３３のそれぞれの深さ、つまり、外側底面突起４２、４６及び内側底面突起４４が設けられていない位置（つまり、波状部３１ｂ、３２ｂ）の深さＤ２や、外側底面突起４２、４６が設けられた位置（つまり、外側直線部３１ａ，３２ａ）の深さＤ３、Ｄ４は限定されないが、各深さＤ２、Ｄ３、Ｄ４は一般的に主溝１０の深さＤ１より浅い。
【００３３】
図２及び図３に示すように、センターブロック２０において隣り合う２つのサイプ３０の間には凹部３４が設けられている。凹部３４は、サイプ３０と接触せず、かつ、サイプ３０の外側底面突起４２、４６及び内側底面突起４４に近接させて設けられている。凹部３４は、トレッド表面への開口端の形状が円形をなしている。
【００３４】
本実施形態において、凹部３４からサイプ３０の外側底面突起４２，４６までをトレッド表面に沿って最短距離で結ぶ距離Ｗ２ａや、凹部３４からサイプ３０の内側底面突起４４までをトレッド表面に沿って最短距離で結ぶ距離Ｗ２ｂは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることがより好ましい。
【００３５】
また、上記距離Ｗ２ａ、Ｗ２ｂは、凹部３４の開口端における直径Ｒの０．５倍以上２倍以下であることが好ましい。凹部３４の両側のサイプの間の距離Ｗ１に対する上記距離Ｗ２ａ、Ｗ２ｂの比率Ｗ２ａ／Ｗ１及び比率Ｗ２ｂ／Ｗ１が０．１以上０．３以下であることが好ましい。
外側底面突起４２，４６に近接させて設けた凹部３４は、外側底面突起４２，４６から任意の方向に離れた位置に配置されてもよいが、図２等に示すようにタイヤ幅方向Ｙにおいてサイプ３０の外側底面突起４２，４６と重なるように配置されることが好ましい。つまり、凹部３４をタイヤ周方向Ｘに投影した投影面が外側底面突起４２，４６と重なるように凹部３４を配置することが好ましい。凹部３４の中心がタイヤ幅方向Ｙにおいてサイプ３０の外側底面突起４２，４６と重なるように配置されることがより好ましい。
【００３６】
内側底面突起４４に近接させて設けた凹部３４は、内側底面突起４４から任意の方向に離れた位置に配置されてもよいが、図２等に示すようにタイヤ幅方向Ｙにおいてサイプ３０の内側底面突起４４の突出高さが最も大きい位置（つまり、接合部３３）と重なるように配置されることが好ましく、凹部３４の中心がタイヤ幅方向Ｙにおいて接合部３３と重なるように配置されることがより好ましい。
【００３７】
凹部３４の深さｄは、主溝１０の深さＤ１より浅くすることが好ましく、主溝１０の深さＤ１の１／４倍以上であることがより好ましく、主溝１０の深さＤ１の１／４倍以上１倍以下であることがより好ましく、主溝１０の深さＤ１の１／２倍以上１倍以下であることが更に好ましい。また、凹部３４の深さｄが、外側底面突起４２、４６が設けられた位置の深さＤ３、Ｄ４や、接合部３３におけるサイプ深さより深いことが好ましい。一例を挙げると、主溝１０の深さＤ１が８ｍｍの場合、凹部３４の深さｄを０．０５ｍｍ以上６ｍｍ以下とすることができる。
【００３８】
凹部３４の開口端における直径Ｒは、特に限定されないが、例えば、１．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下とすることができる。
【００３９】
内側底面突起４４のような先細形状の底面突起に近接させて設けた凹部３４の開口端における直径Ｒは、主溝１０の深さＤ１の１／２の位置における底面突起のサイプ長さ方向に沿った長さの１／２倍以上２倍以下であることが好ましい。
【００４０】
また、内側底面突起４４のような先細形状の底面突起に近接させて設けた凹部３４では、底部側ほど（開口端から底部へ向かうほど）内径が漸次大きくなってもよい。
【００４１】
なお、図２及び図３に示すサイプ３０はタイヤ幅方向Ｙに延びているが、サイプの延びる方向はこれに限定されず、例えばタイヤ周方向Ｘや、タイヤ周方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙに対して斜めの方向であっても良い。
【００４２】
また、図２及び図３に示すサイプ３０は、トレッド表面に対して垂直な方向に深くなっているが、トレッド表面に垂直な方向に対して若干斜めの方向に深くなっていても良い。
【００４３】
また、凹部３４の開口端の形状は、図２に示すような円形に限定されず、例えば四角形、五角形、六角形等の多角形であっても良い。
【００４４】
図２におけるサイプ３０は、直線状の直線部３１ａ、３１ｃ，３２ａ，３２ｃと波形の波状部３１ｂ、３２ｂとを交互に連結したサイプであるが、サイプ３０の形状はこれに限定されない。図２に示すようなサイプ３０に代えて、例えば、図４（ａ）に示すようなセンターブロック２０のタイヤ幅方向の略全体が波状部からなるサイプ１３０や、図４（ｂ）に示すような直線部と波状部とを連結したサイプ２３０や、図４（ｃ）に示すようなセンターブロック２０のタイヤ幅方向の全体が直線部からなるサイプ３３０を設けてもよい。
【００４５】
また、本実施形態では、図２及び図３に示すように、サイプ３０の長さ方向の両端部及び中央部に、外側底面突起４２，４６及び内側底面突起４４を設け、外側底面突起４２，４６及び内側底面突起４４に近接する位置に凹部３４を設けたが、底面突起及び凹部３４を設ける位置はこれに限定されない。例えば、図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、サイプ３０、１３０，２３０、３３０の長さ方向の両端部に底面突起を設けず、サイプ３０、１３０，２３０、３３０の長さ方向の中央部（接合部）に内側底面突起４４を設け、内側底面突起４４の近傍に凹部３４を設けてもよい。あるいは、例えば、図６（ａ）〜（ｄ）に示すように、サイプ３０、１３０，２３０、３３０の長さ方向の中央部に接合部や底面突起を設けず、サイプ３０、１３０，２３０、３３０の長さ方向の両端部に外側底面突起４２，４６を設け、外側底面突起４２、４６の近傍に凹部３４を設けてもよい。
【００４６】
また、本実施形態では、サイプ３０に設けた全ての底面突起４２，４４，４６の近傍に凹部３４を設けたが、一部の底面突起の近傍に凹部を設けず、残りの一部の底面突起の近傍に凹部を設けてもよい。
【００４７】
また、本実施形態では、サイプ３０に設けた底面突起４２，４４，４６の近傍のみに凹部３４を設けたが、底面突起４２，４４，４６の少なくとも一部の近傍に凹部３４を設けるとともに、底面突起４２，４４，４６から離れた位置に追加的に凹部３４を設けてもよい。
【００４８】
ここまでセンターブロック２０を例に取って説明したが、サイプ及び凹部に関する以上の特徴を有する陸部はセンターブロック２０に限定されない。図１に示すように、全てのセンターブロック２０及びメディエイトブロック２４が、上記のようなサイプ及び凹部を有していたり、全てのブロックが上記のようなサイプ及び凹部を有していたりするなど、センターブロック２０、ショルダーブロック２２及びメディエイトブロック２４のうち少なくともいずれか１つがサイプ及び凹部に関する以上の特徴を有していれば良い。
【００４９】
本実施形態の空気入りタイヤは一般的なラジアルタイヤと同様の方法で製造することができるが、加硫成型時に上記の凹部３４を形成するための凸部が、加硫成型のための金型の内面に設けられていることが必要である。この凸部は、金型内部の空気を外部に逃がすためのスプリングベントの金型内側の部分が金型内部に突出したものであっても良い。
【００５０】
次に本実施形態の効果について説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、サイプ３０及び凹部３４がそれぞれエッジ効果を発揮するため凍結路面での走行性能に優れている。
【００５１】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、サイプ３０に設けられた外側底面突起４２，４６や内側底面突起４４に近接させて凹部３４を設けたので、ブロック内で剛性を均一化することができ、そのため、氷雪上路面などの摩擦係数の低い路面に対するセンターブロック２０等のブロックの接地圧分布が均一化されて、凍結路面での走行性能を改善することができる。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、凹部３４の深さｄが、外側底面突起４２、４６が設けられた位置の深さＤ３、Ｄ４や、接合部３３におけるサイプ深さより深い場合であれば、センターブロック２０の摩耗により底面突起４２，４４，４６がトレッド表面に露出しても、その近傍に設けられた凹部３４がエッジ効果を発揮するため、センターブロック２０が摩耗しても凍結路面での走行性能に優れている。
【００５３】
また、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、凹部３４の深さｄが主溝１０の深さＤ１の１／４倍以上であれば、凹部３４が摩滅しにくくなり長期間にわたって凍結路面での走行性能を向上することができ、凹部３４の深さｄが主溝１０の深さＤ１の１／２倍以上でより一層長期間にわたって凍結路面での走行性能を向上することができる。
【００５４】
また、内側底面突起４４のような先細形状の底面突起の近傍では、ブロックが摩耗するにつれて剛性が高くなるが、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、先細形状の底面突起に近接させて設ける凹部として底部側ほど内径が漸次大きくなる凹部を設けることで、ブロックが摩耗するにつれて凹部によってブロック剛性が低減されやすくなり、長期間にわたってブロック剛性の均一化を図って凍結路面での走行性能を向上することができる。
【００５５】
また、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、上記比率Ｗ２ａ／Ｗ１及び比率Ｗ２ｂ／Ｗ１が０．１以上０．３以下であれば、サイプ３０及び凹部３４によるエッジ効果が向上するため、凍結路面での走行性能がさらに向上する。具体的には、Ｗ２ａ／Ｗ１及びＷ２ｂ／Ｗ１がそれぞれ０．１以上であることにより、サイプと凹部３４との間のゴムの部分が十分な厚みとなり、その部分が大きな弾性力を発揮できるため、エッジ効果が向上し凍結路面での走行性能がさらに向上する。また、Ｗ２ａ／Ｗ１及びＷ２ｂ／Ｗ１がそれぞれ０．３以下であることにより、サイプ３０と凹部３４との間のゴムの部分が厚過ぎずに変形可能となる。その結果、サイプ３０と凹部３４との間のゴムの部分が大きな弾性力を発揮できるとともに、底面突起４２，４４，４６近傍の剛性を凹部３４によって適度に低減させてブロック剛性を均一化することができるため、エッジ効果の向上及びブロックの接地圧分布の均一化を図ることができ、凍結路面での走行性能がさらに向上する。
【００５６】
また、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、サイプ３０の外側底面突起４２，４４，４６とタイヤ幅方向Ｙにおいて重なるように凹部３４を設けることで、外側底面突起４２，４４，４６があるため加速時及び制動時にエッジ効果が得にくい位置において凹部３４がエッジ効果を発揮することができ、凍結路面での走行性能がさらに向上する。
【００５７】
以上の実施形態の効果を確認するため、図２、図４（ａ）〜（ｂ）、図５（ａ）〜（ｃ）、図７及び表１に示す実施例及び比較例の空気入りタイヤのアイス路面での操縦安定性能を評価した。実施例１〜６の空気入りタイヤは、上記実施形態の空気入りタイヤと同じ特徴を備え、センターブロック２０を含む全てのブロックに凹部３４を備える。実施例１〜６の空気入りタイヤは、トレッド表面に垂直な方向から見たサイプの形状及び凹部を設ける位置がそれぞれ異なる。図７に示す比較例１の空気入りタイヤは、全てのブロックに凹部３４が設けられていない点で、上記実施形態の空気入りタイヤと異なる。
【００５８】
アイス路面での操縦安定性能は次のように評価した。まず、ドライバーが各空気入りタイヤを装着した車両に乗り、アイス路面上で、加速、制動、旋回、及びレーンチェンジをする走行を実施した。そしてドライバーが操縦安定性能を官能評価した。評価は、比較例１の結果を１００とし、指数が大きいほどアイス路面における操縦安定性能が優れていることを示す指数で行った。
【００５９】
評価結果は表１の通りであり、上記実施形態と同じ特徴を備える実施例１〜６の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、アイス路面での操縦安定性能に優れることが確認できた。
【００６０】
【表１】
2020131835.tif 000003
【００６１】
以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。以上の実施形態やその変形は、特許請求の範囲に記載された発明及びその均等の範囲に含まれるものとする。
【符号の説明】
【００６２】
１０…主溝
１２…横溝
２０…センターブロック
２２…ショルダーブロック
２４…メディエイトブロック
３０…サイプ
３１…第１サイプ
３１ａ…外側直線部
３１ｂ…波状部
３１ｃ…内側直線部
３２…第２サイプ
３２ａ…外側直線部
３２ｂ…波状部
３２ｃ…直線部
３３…接合部
３４…凹部
４２…外側底面突起
４４…内側底面突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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