(57)【要約】【課題】ＦＦをベースとした４輪駆動車において、ロックアップ時のこもり音を低減することを課題とする。【解決手段】車両制御装置は、前記ロックアップ機構が前記トルクコンバーターを直結状態とする場合において、前記駆動源の稼働状態が、前記駆動源の回転数に応じて定められた所定のトルク値よりも高いか否かを判定する稼働状態判定部と、前記稼働状態判定部が、前記駆動源は前記駆動源の回転数に応じて定められた前記所定のトルク値よりも高いトルク値を発生させる稼働状態であると判定したときに、前記第１クラッチを接合状態とするとともに、前記第２クラッチを切断状態とするクラッチ制御部と、を備えている。【選択図】図４
2020131992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪となる前輪と、
副駆動輪となる後輪と、
前記前輪側に搭載された駆動源と、
自動変速機と、
前記駆動源と前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバーターと、
前記トルクコンバーターを直結状態とするロックアップ機構と、
前記自動変速機を介して前記前輪を駆動する前輪用駆動ユニットと、
前記前輪用駆動ユニットとプロペラシャフトを介して前記後輪を駆動可能に設けられた後輪用駆動ユニットと、
前記前輪用駆動ユニットに組み込まれ、前記自動変速機と前記プロペラシャフトとの間の断接を行う第１クラッチと、
前記後輪用駆動ユニットに組み込まれ、前記プロペラシャフトと前記後輪との間の断接を行う第２クラッチと、を備え、
前記駆動源から前記前輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪へ駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択的に実行される車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両制御装置は、前記ロックアップ機構が前記トルクコンバーターを直結状態とする場合において、前記駆動源の稼働状態が、前記駆動源の回転数に応じて定められた所定のトルク値よりも高いか否かを判定する稼働状態判定部と、
前記稼働状態判定部が、前記駆動源は前記駆動源の回転数に応じて定められた前記所定のトルク値よりも高いトルク値を発生させる稼働状態であると判定したときに、前記第１クラッチを接合状態とするとともに、前記第２クラッチを切断状態とするクラッチ制御部と、を備えた車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪を駆動源と接続される主駆動輪とし、後輪を駆動源に対してクラッチを介して断接可能に設けた副駆動輪としたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）をベースとした４輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１６０５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、昨今の車両には、動力源と車輪との間にトルクコンバーターと自動変速機を介在させた動力伝達システムが採用される場合がある。トルクコンバーターは、燃費向上や、動力が車輪に直接伝達されているとの運転者の感覚を得るために、駆動源と自動変速機とを直結状態（ロックアップ状態）とすることができるロックアップ機構を備えることがある。しかしながら、ＦＦ系の車両でロックアップ（以下、「Ｌ／Ｕ」という場合がある）を行うと、その背反としてこもり音が発生することがある。特に、動力源の高トルク領域では、こもり音が発生し易く、Ｌ／Ｕ領域を拡大することができない場合がある。Ｌ／Ｕ領域が拡大できないと、燃費が悪化する。Ｌ／Ｕに伴うこもり音の問題は、特許文献１で開示されたようなＦＦをベースとした４輪駆動車において、２輪駆動を行う場合にも生じ得る。
【０００５】
そこで、本明細書開示の車両制御装置は、ＦＦをベースとした４輪駆動車において、ロックアップ時のこもり音を低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書に開示された車両制御装置は、主駆動輪となる前輪と、副駆動輪となる後輪と、前記前輪側に搭載された駆動源と、自動変速機と、前記駆動源と前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバーターと、前記トルクコンバーターを直結状態とするロックアップ機構と、前記自動変速機を介して前記前輪を駆動する前輪用駆動ユニットと、前記前輪用駆動ユニットとプロペラシャフトを介して前記後輪を駆動可能に設けられた後輪用駆動ユニットと、前記前輪用駆動ユニットに組み込まれ、前記自動変速機と前記プロペラシャフトとの間の断接を行う第１クラッチと、前記後輪用駆動ユニットに組み込まれ、前記プロペラシャフトと前記後輪との間の断接を行う第２クラッチと、を備え、前記駆動源から前記前輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪へ駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択的に実行される車両を制御する車両制御装置であって、前記車両制御装置は、前記ロックアップ機構が前記トルクコンバーターを直結状態とする場合において、前記駆動源の稼働状態が、前記駆動源の回転数に応じて定められた所定のトルク値よりも高いか否かを判定する稼働状態判定部と、前記稼働状態判定部が、前記駆動源は前記駆動源の回転数に応じて定められた前記所定のトルク値よりも高いトルク値を発生させる稼働状態であると判定したときに、前記第１クラッチを接合状態とするとともに、前記第２クラッチを切断状態とするクラッチ制御部と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本明細書開示の車両制御装置によれば、ＦＦをベースとした４輪駆動車において、ロックアップ時のこもり音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は実施形態の車両制御装置を備えた車両の駆動系の構成を概略的に示す骨子図である。
【図２】図２は実施形態の車両が備えるトルクコンバーターの骨子図である。
【図３】図３は車両制御装置の機能ブロック図である。
【図４】図４は実施形態の車両制御装置を備えた車両におけるロックアップ領域とロックアップ解除領域を示すマップの一例である。
【図５】図５は実施形態の車両制御装置が行う車両制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。
【００１０】
（実施形態）
図１を参照すると、車両１０は、駆動源であるエンジン１２、主駆動輪となる前輪１４Ｌ、１４Ｒ（以下、左右を区別しない場合は、単に１４という）、副駆動輪となる後輪１６Ｌ、１６Ｒ（以下、左右を区別しない場合は、単に１６という）を備える。エンジン１２は、前輪１４側に搭載されている。すなわち、エンジン１２は車両１０の前側に搭載されている。車両１０は、エンジン１２から前輪１４へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、エンジン１２から前輪１４及び後輪１６へ駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択的に実行されるＦＦベースの４輪駆動車両である。
【００１１】
車両１０は、自動変速機１８と、エンジン１２と自動変速機１８との間に設けられたトルクコンバーター１８０を備えている。また、車両１０は、自動変速機１８を介して前輪１４を駆動する前輪用駆動ユニット２０と、前輪用駆動ユニット２０とプロペラシャフト２８を介して後輪１６を駆動可能に設けられた後輪用駆動ユニット３４を有している。
【００１２】
車両１０は、前輪用駆動ユニット２０に組み込まれ、自動変速機１８とプロペラシャフト２８との間の断接を行う第１クラッチ４４と、後輪用駆動ユニット３４に組み込まれ、プロペラシャフト２８と後輪１６との間の断接を行う第２クラッチ６２を備えている。
【００１３】
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）は、トルクコンバーター１８０を、１点鎖線で描いた中心軸線で分断された片側部分を示す骨子図である。図２（Ａ）及び図２（Ｂ）を参照すると、トルクコンバーター１８０は、エンジン１２の回転を伝達する入力軸１２１と接合されているフロントカバー１８１と、フロントカバー１８１と接合されているポンプインペラー１８２を備えている。また、トルクコンバーター１８０は、ポンプインペラー１８２と対向させて配置され、出力軸１２２と接合されているタービンライナー１８３を備えている。ポンプインペラー１８２とタービンライナー１８３との間には、ステーター１８４が配置されている。また、トルクコンバーター１８０は、ワンウェイクラッチ１８５を備えている。トルクコンバーター１８０には、トルクコンバーター１８０を直結状態とするロックアップ機構として、ロックアップクラッチ１８６と、このロックアップクラッチ１８６の断接を行う制御バルブ１８７とを備えている。制御バルブ１８７は、車両制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と電気的に接続されている。
【００１４】
ロックアップクラッチ１８６は出力軸１２２と接合されており、図２（Ａ）に示すように、制御バルブ１８７によってフロントカバー１８１とロックアップクラッチ１８６との間にオイルを流通させることでＬ／Ｕが解除される。Ｌ／Ｕが解除された状態のとき、エンジン１２の動力は、入力軸１２１、フロントカバー１８１、ポンプインペラー１８２、タービンランナー１８３、出力軸１２２の順で伝達される。
【００１５】
一方、図２（Ｂ）に示すように、ロックアップクラッチ１８６は、制御バルブ１８７によってフロントカバー１８１側へ押し付けられるようにオイルが流されることでＬ／Ｕ状態とされる。Ｌ／Ｕ状態のとき、エンジン１２の動力は、入力軸１２１、フロントカバー１８１、ロックアップクラッチ１８６、出力軸１２２の順で伝達される。
【００１６】
自動変速機１８は、複数の遊星歯車装置および摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備えてそれら摩擦係合装置を選択的に係合させることで変速段が選択される形式の有段式自動変速機である。但し、自動変速機１８は、従来公知の他の形式の変速機を採用することもできる。例えば、常時噛合型平行軸式変速機の変速段がシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって選択される形式の有段式自動変速機を採用してもよい。或いは、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の有効径が可変の可変プーリの有効径を変化させることで変速比が連続的に変化させられる形式の無段変速機を採用してもよい。なお、自動変速機１８は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。
【００１７】
再び、図１を参照すると、差動歯車装置から構成される前輪用駆動ユニット２０は、軸線まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、これに固定されたデフケース２０ｃと、このデフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有している。前輪用駆動ユニット２０は、前輪１４の左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつ駆動力を伝達する。デフケース２０ｃには、トランスファ２４の第１回転部材４０の軸端に形成された外周嵌合歯４６と嵌合する内周嵌合歯３８が形成されている。これにより、前輪用駆動ユニット２０のデフケース２０ｃには、エンジン１２から出力された駆動力を後輪１６へ伝達されるようにするトランスファ２４が連結されている。
【００１８】
トランスファ２４は、外周嵌合歯４６が形成されている第１回転部材４０と、後輪１６側に動力を伝達するためのリングギヤ４２ｒが形成されている第２回転部材４２とを含んでいる。第１回転部材４０と第２回転部材４２とは、噛合式のドグクラッチである第１クラッチ４４により選択的に断接される。
【００１９】
第１回転部材４０は、その内周側を車軸２２Ｒが貫通する円筒状部材であって、車軸２２Ｒおよび第２回転部材４２と同心に回転可能に設けられている。第１回転部材４０の軸方向の一端には外周嵌合歯４６が形成されており、その外周嵌合歯４６がデフケース２０ｃに形成されている内周嵌合歯３８と嵌合されることで、第１回転部材４０は前輪用駆動ユニット２０のデフケース２０ｃと一体的に回転する。また、第１回転部材４０の軸方向の他端部には第１クラッチ４４を構成するクラッチ歯４８が形成されている。
【００２０】
第２回転部材４２は、その内周側を車軸２２Ｒおよび第１回転部材４０が貫通している円筒状部材である。第２回転部材４２の軸方向の一端部には、ドリブンピニオン２６と噛み合うリングギヤ４２ｒが形成されている。また、第２回転部材４２の軸方向の他端部には、第１クラッチ４４を構成するクラッチ歯５０が形成されている。なお、ドリブンピニオン２６は、プロペラシャフト２８の前端に接続されている。一方、プロペラシャフト２８の後端にはドライブピニオン３０が設けられている。
【００２１】
第１クラッチ４４は、第１回転部材４０と第２回転部材４２との間を断接するための噛合式のドグクラッチ（断接装置）である。第１クラッチ４４は、第１回転部材４０に形成されているクラッチ歯４８に対し、軸方向の相対移動が可能とされた状態で常時噛み合った状態とされている内周歯５８を有するスリーブ５２を備えている。内周歯５８は、軸方向の移動によりクラッチ歯４８と共に第２回転部材４２に形成されているクラッチ歯５０にも噛み合い可能に設けられている。第１クラッチ４４は、さらに、スリーブ５２をその非噛合位置と噛合位置とに軸方向に駆動させる第１クラッチアクチュエータ５４を備えている。第１クラッチ４４は、その状態によって自動変速機１８とプロペラシャフト２８との間の断接を行う。第１クラッチアクチュエータ５４は、電磁石を含み電気的に制御可能なアクチュエータである。なお、図１は、第１クラッチ４４が開放された状態を示している。
【００２２】
後輪用駆動ユニット３４は、プロペラシャフト２８から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへの動力伝達経路に、プロペラシャフト２８と左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間を断接するための噛合式のドグクラッチ（断接装置）である第２クラッチ６２を備える。後輪用駆動ユニット３４は、さらに、第２クラッチ６２と左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の伝達トルクをそれぞれ制御する摩擦係合式の電子制御カップリングである左カップリング６４Ｌおよび右カップリング６４Ｒとを直列に備えている。
【００２３】
後輪用駆動ユニット３４において、左カップリング６４Ｌは中央車軸６０と左車軸３６Ｌとの間に介在させられ、右カップリング６４Ｒは中央車軸６０と右車軸３６Ｒとの間に介在させられている。後輪用駆動ユニット３４には、ドライブピニオン３０と噛み合うスプライン状の外周係合歯６８ａを有するリングギヤ６８が中央車軸６０と同心で且つ相対回転可能に設けられている。第２クラッチ６２は、それら中央車軸６０とリングギヤ６８との間を断接するように配設されている。リングギヤ６８は、外周係合歯６８ａと軸線方向位置が共通するか或いは重なる部分がある内周係合歯６８ｂを備えている。第２クラッチ６２は、その内周係合歯６８ｂと係合可能な外周歯７０ａを有して相対回転不能かつ軸線方向の相対移動可能に中央車軸６０に設けられた可動スリーブ７０と、その可動スリーブ７０を軸線方向に駆動して外周歯７０ａが内周係合歯６８ｂと噛み合うコネクト位置（係合位置）と外周歯７０ａが内周係合歯６８ｂから離れるディスコネクト位置（非係合位置）との間で位置決めする第２クラッチアクチュエータ７２とを備えている。
【００２４】
ここで、車両１０の２輪駆動状態と４輪駆動状態との切り替えについて説明する。４輪駆動状態の車両１０では、２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ４４および第２クラッチ６２が共に接合状態とされるとともに、左カップリング６４Ｌにより左車軸３６Ｌおよび左後輪１６Ｌへの伝達トルクが制御され、且つ右カップリング６４Ｒにより右車軸３６Ｒおよび左後輪１６Ｌへの伝達トルクが制御される。
【００２５】
一方、２輪駆動状態の車両１０では、エンジン１２の動力が自動変速機１８、前輪用駆動ユニット２０及び左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達されるが、左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへは伝達されない。このように左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへの動力の伝達が遮断された状態とするためには、第１クラッチ４４と第２クラッチ６２のいずれか一方を開放状態とすればよい。ここで、第１クラッチ４４を開放することで実現される２輪駆動状態を第１の２輪駆動状態と称し、第２クラッチ６２を開放することで実現される２輪駆動状態を第２の２輪駆動状態と称することとする。
【００２６】
＜第１の２輪駆動状態＞
第１の２輪駆動状態では、第１クラッチ４４が開放されることで、トランスファ２４以降のプロペラシャフト２８、後輪用駆動ユニット３４及び後輪１６への動力の伝達が遮断される。この第１の２輪駆動状態では、通常、第２クラッチ６２も開放される。これは、第２クラッチ６２を開放することで、後輪１６とプロペラシャフト２８との間を遮断し、プロペラシャフト２８が後輪１６の走行抵抗となることがないようにするためである。但し、第１の駆動状態のときにロックアップクラッチ１８６がＬ／Ｕ状態とされると、エンジン１２の状態によっては、こもり音が生じ易い。ここで、こもり音は、エンジン１２０のトルク変動がトルクコンバーター１８０、自動変速機１８、車軸２２Ｌ、２２Ｒ、サスペンション、ボディを介して車室に伝わる音や振動である。こもり音は、トルクコンバーター１８０をＬ／Ｕ状態とすることで、生じ易くなる。
【００２７】
＜第２の２輪駆動状態＞
第２の２輪駆動状態では、第２クラッチ６２が開放されることで、後輪１６への動力の伝達が遮断される。このとき、第１クラッチ４４は接合されている。これにより、第２の２輪駆動状態では、エンジン１２の動力が前輪１４に伝達されるだけでなく、トランスファ２４以降のドリブンピニオン２６、プロペラシャフト２８及びドライブピニオン３０も回転する。トランスファ２４以降のドリブンピニオン２６、プロペラシャフト２８及びドライブピニオン３０のマスは、捩り振動系のイナーシャと作用するため、こもり音の低減に有効である。このため、ロックアップクラッチ１８６がＬ／Ｕ状態とされた場合においてもこもり音を抑制し易い。
【００２８】
車両１０は、ＥＣＵ１００を備えており、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態に応じて第１クラッチ４４、第２クラッチ６２、ロックアップクラッチ１８６等の作動状態を切り替える車両制御装置に相当するＥＣＵ１００を備える。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。ＥＣＵ１００は、エンジン１２の出力制御、車両１０の駆動状態の切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や駆動状態制御用等に分けて構成される。
【００３０】
ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ９０、アクセル開度センサ９１、スロットル開度センサ９２、Ｇセンサ９３、ヨーレートセンサ９４、ステアリングセンサ９５等が電気的に接続されている。エンジン回転数センサ９０は、エンジン１２の回転数を取得する。ＥＣＵ１００は、エンジン回転数（ＥＮＧ回転数）と、アクセル開度センサ９１によって取得したアクセル開度によって燃料噴射量を算出する。また、ＥＣＵ１００は、Ｇセンサ９３によって取得された車両１０の前後加速Ｇや、ヨーレートセンサ９４によって取得された車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートに基づいて車両１０の姿勢が安定しているか否かの判定をすることができる。さらに、ＥＣＵ１００は、ステアリングセンサ９５によって取得されたステアリングホイールの操舵角に基づいて、車両１０が直進中であるのか否かを判定することができる。
【００３１】
図３を参照すると、ＥＣＵ１００は、こもり音判定部１０１、Ｌ／Ｕ制御部１０２及びクラッチ制御部１０３を含み、これらを機能させて、４輪駆動状態、第１の２輪駆動状態及び第２の２輪駆動状態の選択並びにＬ／Ｕ制御を行う。こもり音判定部１０１は、稼働状態判定部に相当する。すなわち、こもり音判定部１０１は、ロックアップクラッチ１８６がトルクコンバーター１８０を直結状態とする場合において、エンジン１２の稼働状態が、エンジン１２の回転数に応じて定められた所定のトルク値よりも高いか否かを判定する。こもり音判定部１０１は、エンジン１２のある回転数において、その回転数に対応するトルク値よりも高いトルク値となる場合には、こもり音が発生すると判定する。すなわち、こもり音判定部１０１は、エンジン１２の稼働状態に基づいて、こもり音が発生するか否かの判定を行う。
【００３２】
ここで、図４を参照して、車両１０におけるこもり音の発生についてより詳細に説明する。図４に示すマップにおいて、横軸は、エンジン１２の回転数であり、縦軸は、エンジン１２のトルクである。エンジン１２の回転数は、エンジン回転数センサ９０によって取得される。エンジン１２のトルクは、エンジン回転数（ＥＮＧ回転数）と、アクセル開度センサ９１によって取得したアクセル開度によって取得された燃料噴射量に基づいて算出される。図４に示すマップにおいて、こもり音ラインよりも下側の（ｂ）で示す領域がＬ／Ｕ状態としてもこもり音が問題となることがない領域であり、Ｌ／Ｕ状態とすることができる領域である。一方、こもり音ラインよりも上側の（ａ）で示す領域は、燃費向上の観点ではＬ／Ｕ状態とすることが推奨されるにも拘わらず、こもり音が発生し易い領域である。こもり音ラインは、エンジン１２の回転数毎に定められた所定のトルク値を回転数に沿って連続して描くことで得られる。
【００３３】
具体的に、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数や、燃料噴射量に基づいて算出されるエンジントルクに基づいて、トルクコンバーター１８０をＬ／Ｕ状態とするか否かを判定し、その判定に基づいてロックアップクラッチ１８６を制御する。また、ＥＣＵ１００は、トルクコンバーター１８０をＬ／Ｕ状態とするか否かの判定を行う際に、Ｌ／Ｕ状態とすることで車両１０にこもり音が発生することがあるか否かを判定する。そして、２輪駆動状態とするときに、この判定に基づいて第１の２輪駆動状態と第２の２輪駆動状態のいずれかを選択する。
【００３４】
つぎに、図５を参照して、ＥＣＵ１００が行う制御の一例について説明する。ＥＣＵ１００は、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し図５に示すフローチャートに基づく制御を実行する。
【００３５】
まず、ステップＳ１では、車両１０が直進中であるか否かの判定を行う。車両１０が直進中であるか否かの判定を行うのは、車両１０が安定して走行している状態で駆動状態の切り替えを行うためである。車両が直進中であるか否かは、ステアリングセンサ９５の検出値によって判定される。ステップＳ１での判断が否定される場合は、本ルーチンは終了となる。一方、ステップＳ１で肯定される場合は、ステップＳ２へ進む。
【００３６】
ステップＳ２では、車両１０がディスコネクト状態(２ＷＤ＿ｄ状態)であるのか、コネクト状態(４ＷＤ状態)であるのかが判定される。ここで、ディスコネクト(２ＷＤ＿ｄ状態)は、第１クラッチ４４と第２クラッチ６２がともに開放された第１の２輪駆動状態であり、コネクト状態(４ＷＤ状態)は第１クラッチ４４と第２クラッチ６２がともに接合された４輪駆動状態である。ステップＳ２でコネクト状態(４ＷＤ状態)であると判定された場合、本ルーチンは終了となる。一方、ステップＳ２でディスコネクト状態(２ＷＤ＿ｄ状態)であると判定される場合はステップＳ３へ進む。
【００３７】
ステップＳ３では、車両１０の走行状態が外乱を受け、不安定な状態となったか否かが判定される。車両１０が外乱を受け、不安定な状態となったか否かは、Ｇセンサ９３や、ヨーレートセンサ９４の検出値に基づいて判定される。ステップＳ３で否定判定された場合は、ステップＳ４へ進む。
【００３８】
ステップＳ４では、エンジン１２の状態に基づいて、Ｌ／Ｕ状態であるときに、こもり音が発生する領域であるのか否かを判定する。具体的には、図４に示すマップに当て嵌めて、エンジン１２がこもり音を発生させる稼働状態であるか否かを判定する。
【００３９】
ステップＳ４では、エンジン１２の状態が、図４における（ｂ）の領域に属しているか否かを判定する。ステップＳ４で否定判定をしたときは、本ルーチンは終了となる。なお、ステップＳ４で否定判定をしたときは、第１の２輪駆動状態のときにＬ／Ｕ状態としてもこもり音が気にならない領域であるので、Ｌ／Ｕ状態とすることができる。
【００４０】
一方、ステップＳ４で肯定判定したときは、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、第１クラッチ４４のみを接合するとともに、ロックアップクラッチ１８６をＬ／Ｕ状態とする。このとき、第２クラッチ６２は、開放されたままであるので、車両１０は、第２の２輪駆動状態とされている。車両１０を第２の２輪駆動状態とすることで、こもり音ラインは、第１の２輪駆動状態のときのこもり音ラインと比較して、図４中、矢示Ｘで示す方向に移動する。すなわち、（ｂ）で示す領域を高トルク側へ拡大することができる。これは、第２の２輪駆動状態では、トランスファ２４以降のドリブンピニオン２６、プロペラシャフト２８及びドライブピニオン３０のマスが、捩り振動系のイナーシャと作用し、こもり音を低減するためである。これにより、ロックアップクラッチ１８６をＬ／Ｕ状態としてもこもり音が気になることがない。また、Ｌ／Ｕ状態とすることで、車両１０の燃費を向上させたり、運転者に動力が前輪１４に直接伝達されているとの感覚を与えたりすることができる。ステップＳ５が終了したら、本ルーチンは終了となる。
【００４１】
一方、ステップＳ３で肯定判定された場合は、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、ディスコネクト状態(２ＷＤ＿ｄ状態)での現在の推定駆動力が算出される。そして、ステップＳ６に引き続いて実行されるステップＳ７において、ステップＳ６で算出された推定駆動力や走行抵抗に基づいてコネクト状態(４ＷＤ状態)へ移行する必要があるか否かが判定される。ステップＳ７で否定判定がされた場合は、本ルーチンは終了となり、一方、肯定判定された場合は、ステップＳ８へ進む。
【００４２】
ステップＳ８では、コネクト指示、すなわち、第１クラッチ４４と第２クラッチ６２の双方に接合指示が出され、車両１０は、４輪駆動状態とされる。ステップＳ８が実行されると、本ルーチンは終了となる。
【００４３】
このように、本実施形態では、エンジン１２の状態に応じて、特に、エンジン１２が高トルク状態となるときに、第１クラッチ４４のみを接合し、第２クラッチ６２を開放した第２の２輪駆動状態とする。これにより、こもり音が気にならない状態でロックアップクラッチ１８６をＬ／Ｕ状態とすることができる。この結果、燃費を向上させることができる。
【００４４】
上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【符号の説明】
【００４５】
１４  前輪
１２  エンジン（駆動源）
１６  後輪
１８  自動変速機
２０  前輪用駆動ユニット
２８  プロペラシャフト
３４  後輪用駆動ユニット
４４  第１クラッチ
６２  第２クラッチ
１００  ＥＣＵ（車両制御装置）
１０１  こもり音判定部
１０３  クラッチ制御部
１８０  トルクコンバーター
１８６  ロックアップクラッチ
１８７  制御バルブ
【図１】
2020131992.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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