(57)【要約】【課題】加工工数の増大を抑制し、かつ差動制限力の低下を抑制しながら小型化を図ることが可能な差動装置を提供する。【解決手段】差動装置１は、第１の出力軸１１と一体に回転する第１のインナヘリカルギヤ３１と、第１のインナヘリカルギヤ３１の外周に配置された第１のアウタヘリカルギヤ３２と、第２の出力軸１２と一体に回転する第２のインナヘリカルギヤ４１と、第２のインナヘリカルギヤ４１の外周に配置された第２のアウタヘリカルギヤ４２と、ハウジング２に保持された複数のピニオンギヤ組５及びセンタワッシャ６とを備える。第１のインナヘリカルギヤ３１の外周面に形成された外周ヘリカル歯３１２と第１のアウタヘリカルギヤ３２の内周面に形成された内周ヘリカル歯３２１、及び第２のインナヘリカルギヤ４１の外周面に形成された外周ヘリカル歯４１２と第２のアウタヘリカルギヤの内周面に形成された内周ヘリカル歯４２１とが互いに噛み合っている。【選択図】図１
2020094681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を第１及び第２の出力軸に配分する車両用差動装置であって、
前記第１の出力軸と一体に回転する第１のインナヘリカルギヤと、
前記第１のインナヘリカルギヤの外周に配置された第１のアウタヘリカルギヤと、
前記第２の出力軸と一体に回転する第２のインナヘリカルギヤと、
前記第２のインナヘリカルギヤの外周に配置された第２のアウタヘリカルギヤと、
前記第１及び第２のアウタヘリカルギヤを収容するハウジングと、
前記ハウジングに保持された複数のピニオンギヤ組と、
前記第１のアウタヘリカルギヤと前記第２のアウタヘリカルギヤとの間に配置された摩擦部材と、を備え、
前記ピニオンギヤ組は、前記第１のアウタヘリカルギヤに噛み合う第１のピニオンギヤと、前記第２のアウタヘリカルギヤに噛み合う複数の第２のピニオンギヤとを有し、
前記第１のピニオンギヤは、前記第１のアウタヘリカルギヤに噛み合う軸方向一端側ギヤ部と、前記複数の第２のピニオンギヤに噛み合う軸方向他端側ギヤ部とを一体に有し、
前記複数の第２のピニオンギヤは、前記第２のアウタヘリカルギヤの周方向に離れた位置で前記第２のアウタヘリカルギヤにそれぞれ噛み合い、
前記第１のピニオンギヤの前記軸方向他端側ギヤ部が前記第２のアウタヘリカルギヤの径方向外側にあたる位置で前記複数の第２のピニオンギヤに噛み合っており、
前記第１のインナヘリカルギヤの外周面に形成された外周ヘリカル歯と第１のアウタヘリカルギヤの内周面に形成された内周ヘリカル歯とが噛み合い、
前記第２のインナヘリカルギヤの外周面に形成された外周ヘリカル歯と第２のアウタヘリカルギヤの内周面に形成された内周ヘリカル歯とが噛み合っている、
車両用差動装置。
【請求項２】
前記摩擦部材は、前記第１のアウタヘリカルギヤ及び前記第２のアウタヘリカルギヤのそれぞれの軸端面が当接する円環板状の本体部と、前記本体部から径方向外方に突出する複数の嵌合突起とを有し、前記嵌合突起が前記ハウジングに形成された凹嵌部に嵌合することにより前記ハウジングに対して回り止めされている、
請求項１に記載の車両用差動装置。
【請求項３】
前記摩擦部材は、前記本体部から径方向外方に突出する複数の当接突起を前記複数の嵌合突起の間に有し、前記複数の当接突起が前記ハウジングの内周面に当接することにより前記ハウジングに対して径方向に位置決めされている、
請求項２に記載の車両用差動装置。
【請求項４】
前記第１のアウタヘリカルギヤ及び前記第２のアウタヘリカルギヤは、前記摩擦部材側の端部に径方向内方に突出する環状突起を有し、
前記摩擦部材は、その一部が前記第１のアウタヘリカルギヤ及び前記第２のアウタヘリカルギヤのそれぞれの前記環状突起の間に配置されている、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用差動装置。
【請求項５】
前記第２のアウタヘリカルギヤのピッチ円直径が前記第１のアウタヘリカルギヤのピッチ円直径よりも小さい、
請求項１に記載の車両用差動装置。
【請求項６】
前記第１のピニオンギヤ及び第２のピニオンギヤは、その外周面にヘリカル歯を有し、
前記第１のピニオンギヤは、前記軸方向他端側ギヤ部のピッチ円直径が前記軸方向一端側ギヤ部のピッチ円直径よりも小さく、かつ前記軸方向他端側ギヤ部における前記ヘリカル歯の歯筋の捩れ角が前記軸方向一端側ギヤ部における前記ヘリカル歯の歯筋の捩れ角よりも小さい、
請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用差動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力される駆動力を一対の出力軸に差動を許容して配分することが可能な車両用差動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力される駆動力を左右のドライブシャフトに差動を許容して配分することが可能な差動装置には、左右のドライブシャフトのそれぞれと一体に回転する左右のサイドギヤと、左右のサイドギヤと軸平行に配置された一対のピニオンギヤを互いに噛み合わせてなる複数のピニオンギヤ組と、複数のピニオンギヤ組の各ピニオンギヤを自転可能に保持するハウジングと、左右のサイドギヤの軸端面に対向して配置されたワッシャと、を備えたものがある。このような差動装置は、左右のサイドギヤ及び各ピニオンギヤがヘリカル歯（捩れ歯）を有しており、これらのヘリカル歯同士の噛み合いによって左右のサイドギヤ及び各ピニオンギヤに軸方向のスラスト力が発生する。そして、このスラスト力によって発生する摩擦抵抗力が、左右のサイドギヤの差動を制限して車輪のスリップを抑制し、例えば悪路走行時の走破性を高めることを可能とする差動制限力となる。
【０００３】
本出願人は、小型化が可能な差動装置として、特許文献１に記載の差動装置を提案している。この差動装置は、一対のピニオンギヤのうち一方のピニオンギヤがピッチ円直径の異なる大小２つのギヤ部を有し、大径のギヤ部が左右のサイドギヤのうち左側のサイドギヤに噛み合い、小径のギヤ部が右側のサイドギヤの外周側で他方のピニオンギヤに噛み合っている。他方のピニオンギヤは、周方向の一部において一方のピニオンギヤの小径のギヤ部に噛み合うと共に、周方向の他の一部において右側のサイドギヤに噛み合っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９７９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の差動装置では、左右のサイドギヤの相対回転の方向によっては一方のピニオンギヤの小径のギヤ部が右側のサイドギヤに向かう径方向の力を受けるので、特許文献１の図２及び図３に符号２０Ｆで示されるギヤ支持部をハウジング（デフケース）に形成し、このギヤ支持部を一方のピニオンギヤの小径のギヤ部と右側のサイドギヤとの間に介在させる必要があり、デフケースの加工工数が増大していた。また、他方のピニオンギヤは、周方向の２箇所で一方のピニオンギヤの小径のギヤ部及び右側のサイドギヤに噛み合うので駆動力伝達時の負担が大きく、このことが小型化の制約となっていた。
【０００６】
また、装置の小型化のために左右のサイドギヤの直径を小さくすると、左右のサイドギヤとワッシャとの摩擦摺動径が小さくなり、大きな差動制限力を発生させることが困難になる場合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、加工工数の増大を抑制し、かつ差動制限力の低下を抑制しながら小型化を図ることが可能な車両用差動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両の駆動力を第１及び第２の出力軸に配分する車両用差動装置であって、前記第１の出力軸と一体に回転する第１のインナヘリカルギヤと、前記第１のインナヘリカルギヤの外周に配置された第１のアウタヘリカルギヤと、前記第２の出力軸と一体に回転する第２のインナヘリカルギヤと、前記第２のインナヘリカルギヤの外周に配置された第２のアウタヘリカルギヤと、前記第１及び第２のアウタヘリカルギヤを収容するハウジングと、前記ハウジングに保持された複数のピニオンギヤ組と、前記第１のアウタヘリカルギヤと前記第２のアウタヘリカルギヤとの間に配置された摩擦部材と、を備え、前記ピニオンギヤ組は、前記第１のアウタヘリカルギヤに噛み合う第１のピニオンギヤと、前記第２のアウタヘリカルギヤに噛み合う複数の第２のピニオンギヤとを有し、前記第１のピニオンギヤは、前記第１のアウタヘリカルギヤに噛み合う軸方向一端側ギヤ部と、前記複数の第２のピニオンギヤに噛み合う軸方向他端側ギヤ部とを一体に有し、前記複数の第２のピニオンギヤは、前記第２のアウタヘリカルギヤの周方向に離れた位置で前記第２のアウタヘリカルギヤにそれぞれ噛み合い、前記第１のピニオンギヤの前記軸方向他端側ギヤ部が前記第２のアウタヘリカルギヤの径方向外側にあたる位置で前記複数の第２のピニオンギヤに噛み合っており、前記第１のインナヘリカルギヤの外周面に形成された外周ヘリカル歯と第１のアウタヘリカルギヤの内周面に形成された内周ヘリカル歯とが噛み合い、前記第２のインナヘリカルギヤの外周面に形成された外周ヘリカル歯と第２のアウタヘリカルギヤの内周面に形成された内周ヘリカル歯とが噛み合っている、車両用差動装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用差動装置によれば、加工工数の増大を抑制し、かつ差動制限力の低下を抑制しながら小型化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る差動装置の断面図である。
【図２】差動装置の分解斜視図である。
【図３】第１のピニオンギヤを単体で示す側面図である。
【図４】（ａ）はセンタワッシャ及び第１のハウジング部材を示す斜視図であり、（ｂ）はセンタワッシャ及び第１のハウジング部材を軸方向から見た構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る差動装置の断面図である。図２は、差動装置の分解斜視図である。
【００１３】
この差動装置１は、車両に搭載され、リングギヤ１０から入力されたエンジン等の車両の駆動源の駆動力（トルク）を第１及び第２の出力軸１１，１２に差動を許容して配分するために用いられる。図１では、リングギヤ１０ならびに第１及び第２の出力軸１１，１２を仮想線（二点鎖線）で示している。図２では、車両の前進時の差動装置１の回転方向を矢印Ａ１で示し、後退時の差動装置１の回転方向を矢印Ａ２で示している。なお、本実施の形態では、第１及び第２の出力軸１１，１２が左右の車輪にそれぞれ連結されたドライブシャフトである場合について説明するが、差動装置１を四輪駆動車に搭載し、前後のプロペラシャフトに駆動力を配分するセンターデファレンシャルとして用いることも可能である。
【００１４】
差動装置１は、リングギヤ１０と共に回転軸線Ｏを中心として回転するハウジング２と、ハウジング２に収容され、回転軸線Ｏに沿って並んで配置された第１及び第２のヘリカルギヤ対３，４と、ハウジング２に保持された複数のピニオンギヤ組５と、第１のヘリカルギヤ対３と第２のヘリカルギヤ対４との間に配置された摩擦部材としてのセンタワッシャ６と、センタワッシャ６との間に第１及び第２のヘリカルギヤ対３，４を挟む第１及び第２のサイドワッシャ７１，７２と、隙間調整用のシム７３とを有している。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。センタワッシャ６ならびに第１及び第２のサイドワッシャ７１，７２は、ハウジング２に対する回転が規制されている。
【００１５】
第１のヘリカルギヤ対３は、第１の出力軸１１と一体に回転する第１のインナヘリカルギヤ３１と、第１のインナヘリカルギヤ３１の外周に配置された第１のアウタヘリカルギヤ３２からなる。第１のインナヘリカルギヤ３１には、内周面に第１の出力軸１１との連結のためのスプライン歯３１１が形成されており、外周面に外周ヘリカル歯３１２が形成されている。第１のアウタヘリカルギヤ３２には、内周面に内周ヘリカル歯３２１が形成されており、外周面に外周ヘリカル歯３２２が形成されている。
【００１６】
第１のインナヘリカルギヤ３１の外周ヘリカル歯３１２と第１のアウタヘリカルギヤ３２の内周ヘリカル歯３２１とは、互いに噛み合っており、第１のアウタヘリカルギヤ３２から第１のインナヘリカルギヤ３１にトルクが伝達される際、第１のインナヘリカルギヤ３１にはトルク伝達による軸方向のスラスト力が作用し、第１のアウタヘリカルギヤ３２にはその反作用としてのスラスト力が作用する。
【００１７】
図２に示すように、第１のアウタヘリカルギヤ３２の外周ヘリカル歯３２２の歯筋の捩じれ方向と、第１のインナヘリカルギヤ３１の外周ヘリカル歯３１２の歯筋の捩じれ方向とは、互いに逆方向である。本実施の形態では、車両の前進時に第１のアウタヘリカルギヤ３２がセンタワッシャ６に向かって押し付けられ、かつ第１のインナヘリカルギヤ３１が第１のサイドワッシャ７１に向かって押し付けられるように、それぞれの歯筋の捩じれ方向が設定されている。車両の後退時には、第１のアウタヘリカルギヤ３２が第１のサイドワッシャ７１に向かって押し付けられ、かつ第１のインナヘリカルギヤ３１がセンタワッシャ６に向かって押し付けられる。
【００１８】
第２のヘリカルギヤ対４は、第２の出力軸１２と一体に回転する第２のインナヘリカルギヤ４１と、第２のインナヘリカルギヤ４１の外周に配置された第２のアウタヘリカルギヤ４２からなる。第２のインナヘリカルギヤ４１には、内周面に第２の出力軸１２との連結のためのスプライン歯４１１が形成されており、外周面に外周ヘリカル歯４１２が形成されている。第２のアウタヘリカルギヤ４２には、内周面に内周ヘリカル歯４２１が形成されており、外周面に外周ヘリカル歯４２２が形成されている。
【００１９】
第２のインナヘリカルギヤ４１の外周ヘリカル歯４１２と第２のアウタヘリカルギヤ４２の内周ヘリカル歯４２１とは、互いに噛み合っており、第２のアウタヘリカルギヤ４２から第２のインナヘリカルギヤ４１にトルクが伝達される際、第２のインナヘリカルギヤ４１にはトルク伝達による軸方向のスラスト力が作用し、第２のアウタヘリカルギヤ４２にはその反作用としてのスラスト力が作用する。
【００２０】
第２のアウタヘリカルギヤ４２の内周ヘリカル歯４２１の歯筋の捩じれ方向と、第２のインナヘリカルギヤ４１の外周ヘリカル歯４１２の歯筋の捩じれ方向とは、互いに逆方向である。本実施の形態では、車両の前進時に第２のアウタヘリカルギヤ４２がセンタワッシャ６に向かって押し付けられ、かつ第２のインナヘリカルギヤ４１が第２のサイドワッシャ７２に向かって押し付けられるように、それぞれの歯筋の捩じれ方向が設定されている。車両の後退時には、第２のアウタヘリカルギヤ４２が第２のサイドワッシャ７２に向かって押し付けられ、かつ第２のインナヘリカルギヤ４１がセンタワッシャ６に向かって押し付けられる。
【００２１】
第２のアウタヘリカルギヤ４２のピッチ円直径Ｐ４２（図２参照）は、第１のアウタヘリカルギヤ３２のピッチ円直径Ｐ３２（図２参照）よりも小さく形成されている。第１のアウタヘリカルギヤ３２の外周ヘリカル歯３２２の歯筋の捩じれ方向と、第２のアウタヘリカルギヤ４２の外周ヘリカル歯４２２の歯筋の捩じれ方向とは、互いに逆方向である。
【００２２】
それぞれのピニオンギヤ組５は、１つの第１のピニオンギヤ５１及び２つの第２のピニオンギヤ５２，５２によって構成されている。第１のピニオンギヤ５１は、第１のアウタヘリカルギヤ３２に噛み合う軸方向一端側ギヤ部５１１と、２つの第２のピニオンギヤ５２に噛み合う軸方向他端側ギヤ部５１２とを一体に有している。第２のピニオンギヤ５２は、第１のピニオンギヤ５１の軸方向他端側ギヤ部５１２に噛み合うと共に、第２のアウタヘリカルギヤ４２に噛み合っている。
【００２３】
第１のピニオンギヤ５１の軸方向他端側ギヤ部５１２は、第２のアウタヘリカルギヤ４２の径方向外側にあたる位置で２つの第２のピニオンギヤ５２に噛み合っている。第１のピニオンギヤ５１の軸方向他端側ギヤ部５１２と第２のアウタヘリカルギヤ４２との間は空間となっており、この部位に第１のピニオンギヤ５１を支持する支持部は形成されていない。軸方向他端側ギヤ部５１２が第２のアウタヘリカルギヤ４２に接近する方向への第１のピニオンギヤ５１の傾動は、２つの第２のピニオンギヤ５２との噛み合いによって抑制されている。２つの第２のピニオンギヤ５２は、第２のアウタヘリカルギヤ４２の周方向に離れた位置で、第２のアウタヘリカルギヤ４２にそれぞれ噛み合っている。
【００２４】
図３は、第１のピニオンギヤ５１を単体で示す側面図である。第１のピニオンギヤ５１は、その外周面に螺旋状に形成された６つのヘリカル歯５１３を有している。それぞれのヘリカル歯５１３は、軸方向一端側ギヤ部５１１及び軸方向他端側ギヤ部５１２にわたって歯筋５１３ａ及び歯溝５１３ｂが連続して形成されている。ヘリカル歯５１３の歯先面５１３ｃは、第１のピニオンギヤ５１の周方向に所定の幅を有している。
【００２５】
軸方向一端側ギヤ部５１１は、軸方向他端側ギヤ部５１２よりも外径が大きく形成されている。軸方向一端側ギヤ部５１１のピッチ円直径をＰ１とし、軸方向他端側ギヤ部５１２のピッチ円直径をＰ２とすると、Ｐ１はＰ２よりも大きく、Ｐ２に対するＰ１の比率（Ｐ１／Ｐ２）は例えば１．０５〜１．１５である。図３の図示例では、この比率が約１．１に設定されている。また、軸方向一端側ギヤ部５１１における歯筋５１３ａの捩れ角をθ１とし、軸方向他端側ギヤ部５１２における歯筋５１３ａの捩れ角をθ２とすると、θ１はθ２よりも大きく、その比率は例えば両ギヤ部５１１，５１２のピッチ円直径の比率と同じである。
【００２６】
また、第１のピニオンギヤ５１の中央部５１０では、応力が集中しないように、軸方向一端側ギヤ部５１１から軸方向他端側ギヤ部５１２にかけてピッチ円直径及び捩れ角が徐々に小さくなっている。なお、第２のピニオンギヤ５２は、第１のピニオンギヤ５１の軸方向他端側ギヤ部５１２におけるヘリカル歯５１３と噛み合う６つのヘリカル歯５２１を有しており、そのピッチ円直径はＰ２と等しく、捩れ角はθ２と等しい。
【００２７】
このように、軸方向他端側ギヤ部５１２のピッチ円直径Ｐ２が軸方向一端側ギヤ部５１１のピッチ円直径Ｐ１よりも小さく、かつ軸方向他端側ギヤ部５１２における歯筋の捩れ角θ２が軸方向一端側ギヤ部５１１における歯筋の捩れ角θ１よりも小さいことにより、第１のヘリカルギヤ対３が第２のヘリカルギヤ対４よりも速く回転する場合（例えば右旋回時）のＴＢＲ（トルクバイアスレシオ）と、第２のヘリカルギヤ対４が第１のヘリカルギヤ対３よりも速く回転する場合（例えば左旋回時）のＴＢＲとが均等化されている。
【００２８】
つまり、本実施の形態では、第１のアウタヘリカルギヤ３２のピッチ円直径Ｐ３２が第２のアウタヘリカルギヤ４２のピッチ円直径Ｐ４２よりも大きいので、仮に軸方向一端側ギヤ部５１１の歯筋の捩れ角θ１と軸方向他端側ギヤ部５１２の歯筋の捩れ角θ２とが等しいと、第１のアウタヘリカルギヤ３２と第２のアウタヘリカルギヤ４２との径差に起因して、車両の右旋回時と左旋回時とで第１及び第２のアウタヘリカルギヤ３２，４２の差動回転を制限する差動制限力に差が生じてしまうが、本実施の形態では、第１のピニオンギヤ５１が上記のように構成されていることにより、このようなＴＢＲのアンバランスが抑制されている。
【００２９】
ハウジング２は、有底円筒状の第１のハウジング部材２１と、第１のハウジング部材２１の開口側に固定された第２のハウジング部材２２とを有している。第１のハウジング部材２１は、第１及び第２のピニオンギヤ対３，４を収容している。また、第１のハウジング部材２１には、第１のピニオンギヤ５１及び２つの第２のピニオンギヤ５２を保持するピニオンギヤ収容空間としてのボア２０が形成されている。本実施の形態では、図２に示すように差動装置１が４組のピニオンギヤ組５を有しているので、第１のハウジング部材２１には４つのボア２０が形成されている。
【００３０】
ボア２０は、第１のピニオンギヤ５１を収容する第１の収容空間２０１と、２つの第２のピニオンギヤ５２をそれぞれ収容する２つの第２の収容空間２０２とが互いに連通している。２つの第２の収容空間２０２は、第１のハウジング部材２１の周方向において、ボア２０の周方向両端部に形成されている。第１の収容空間２０１は、２つの第２の収容空間２０２の間に形成されている。第１の収容空間２０１及び２つの第２の収容空間２０２は、共に第１のハウジング部材２１の開口側の端部が開放されている。
【００３１】
第１のピニオンギヤ５１がボア２０内で回転するとき、第１のピニオンギヤ５１のヘリカル歯５１３の歯先面５１３ｃが第１の収容空間２０１の内面２０１ａを摺動する。また、第２のピニオンギヤ５２がボア２０内で回転するとき、第２のピニオンギヤ５２のヘリカル歯５２１の歯先面５２１ｃが第２の収容空間２０２の内面２０２ａを摺動する。これらの摺動により第１及び第２のピニオンギヤ５１，５２の歯先面５１３ｃ，５２１ｃに発生する摩擦力は、第１及び第２の出力軸１１，１２の差動を制限する差動制限力となる。
【００３２】
第１のハウジング部材２１は、４つのボア２０が形成された円筒部２１１と、円筒部２１１の一端部から内方に突出して形成された底部２１２と、円筒部２１１の他端部から外方に突出して形成されたフランジ部２１３と、底部２１２の中央部から軸方向に突出して第１の出力軸１１を挿通させる導管部２１４とを一体に有している。導管部２１４の内面には、潤滑油を流動させる油溝２１４ａが形成されている。
【００３３】
第１の収容空間２０１及び第２の収容空間２０２は、円筒部２１１における第１のハウジング部材２１の開口側の端部から底部２１２に向かって軸方向に延在している。第２の収容空間２０２の軸方向長さは、第１の収容空間２０１の軸方向長さよりも短く形成されている。底部２１２には、第１の収容空間２０１とハウジング２の外部との間で潤滑油を流通させるための油孔２１２ａが形成されている。
【００３４】
第１のハウジング部材２１における円筒部２１１の中心部には、第１のヘリカルギヤ対３を収容する収容空間である第１の中空部２０３、及び第２のヘリカルギヤ対４を収容する収容空間である第２の中空部２０４が軸方向に並んで形成されている。第１の中空部２０３は、第１のハウジング部材２１の奥側（底部２１２側）に設けられ、第２の中空部２０４は、第１のハウジング部材２１の開口側に設けられている。第１の中空部２０３は、ボア２０の第１の収容空間２０１に連通し、第２の収容空間２０２には連通していない。第２の中空部２０４は、ボア２０の第１の収容空間２０１及び第２の収容空間２０２に連通している。第１のサイドワッシャ７１は、第１のインナヘリカルギヤ３１と第１のハウジング部材２１の底部２１２との間に配置されている。
【００３５】
第２のハウジング部材２２は、第１のハウジング部材２１の開口側におけるボア２０の一端を閉塞する環板部２２１と、第１のハウジング部材２１のフランジ部２１３に付き合てられるフランジ部２２２と、環板部２２１から軸方向に突出して第２の出力軸１２を挿通させる導管部２２３とを一体に有している。導管部２２３の内面には、潤滑油を流動させる油溝２２３ａが形成されている。第２のサイドワッシャ７２は、第２のインナヘリカルギヤ４１と第２のハウジング部材２２の環板部２２１との間に配置されている。環板部２２１には、潤滑油を流通させるための油孔２２１ａが軸方向に貫通して形成されている。
【００３６】
第１のハウジング部材２１のフランジ部２１３と、第２のハウジング部材２２のフランジ部２２２とは、複数のボルト２３によって締結されている。ハウジング２は、図略の軸受によってデフキャリアに回転可能に支持されて回転軸線Ｏ周りに回転する。第１及び第２のハウジング部材２１，２２のフランジ部２１３，２２２には、リングギヤ１０を固定するためのボルト１００の軸部を挿通させるボルト挿通孔２１３ａ，２２２ａがそれぞれ形成されている。
【００３７】
図４（ａ）はセンタワッシャ６及び第１のハウジング部材２１を示す斜視図であり、図４（ｂ）はセンタワッシャ６及び第１のハウジング部材２１を軸方向から見た構成図である。
【００３８】
センタワッシャ６は、第１のアウタヘリカルギヤ３２と第２のアウタヘリカルギヤ４２との間に配置されている。また、センタワッシャ６は、前進時に第１のアウタヘリカルギヤ３２及び第２のアウタヘリカルギヤ４２のそれぞれの軸端面３２ａ，４２ａが当接する円環板状の本体部６１と、本体部６１から径方向外方に突出する複数の嵌合突起６２及び複数の当接突起６３とを一体に有している。本体部６１には、中心部に貫通孔６１０が形成されている。
【００３９】
第１のハウジング部材２１には、センタワッシャ６の複数の嵌合突起６２がそれぞれ嵌合する複数の凹嵌部２１５が形成されている。本実施の形態では、センタワッシャ６が４つの嵌合突起６２を有しており、第１のハウジング部材２１には同数の凹嵌部２１５が形成されている。また、本実施の形態では、凹嵌部２１５が第２の収容空間２０２の底面２０２ｂから軸方向に窪んで形成されている。センタワッシャ６は、嵌合突起６２が凹嵌部２１５に嵌合することにより、ハウジング２に対して回り止めされている。
【００４０】
センタワッシャ６の複数の当接突起６３は、本体部６１の周方向において、複数の嵌合突起６２の間に設けられている。当接突起６３は、その先端面６３ａが第１のハウジング部材２１における第１の中空部２０３の内周面２０３ａの曲率に対応する曲率で円弧状に形成されている。センタワッシャ６は、複数の当接突起６３が第１の中空部２０３の内周面２０３ａに当接することにより、ハウジング２に対して径方向に位置決めされている。
【００４１】
センタワッシャ６の本体部６１は、その一部が第１のアウタヘリカルギヤ３２の環状突起３２３と第２のアウタヘリカルギヤ４２の環状突起４２３との間に配置されており、貫通孔６１０の内径は、第１のアウタヘリカルギヤ３２の環状突起３２３の内径ならびに第２のアウタヘリカルギヤ４２の環状突起４２３の内径よりも小さい。これにより、例えば第１及び第２のアウタヘリカルギヤ３２，４２が環状突起３２３，４２３を有していない場合に比較して、第１のアウタヘリカルギヤ３２及び第２のアウタヘリカルギヤ４２のそれぞれの軸端面３２ａ，４２ａとセンタワッシャ６との接触面積が大きくなり、これらの面の摩耗が抑制されている。
【００４２】
（差動装置１の動作）
リングギヤ１０から入力される駆動力によってハウジング２が回転すると、その駆動力が第１のハウジング部材２１の円筒部２１１に保持されたピニオンギヤ組５に伝達され、第１のピニオンギヤ５１から第１のアウタヘリカルギヤ３２に、また第２のピニオンギヤ５２から第２のアウタヘリカルギヤ４２に、それぞれ駆動力が配分される。そして、第１のアウタヘリカルギヤ３２から第１のインナヘリカルギヤ３１を介して第１の出力軸１１に駆動力が出力され、第２のアウタヘリカルギヤ４２から第２のインナヘリカルギヤ４１を介して第２の出力軸１２に駆動力が出力される。
【００４３】
車両の前進時において、第１のアウタヘリカルギヤ３２は、第１のピニオンギヤ５１との噛み合いによりセンタワッシャ６側へのスラスト力を受けると共に、第１のインナヘリカルギヤ３１との噛み合いによってもセンタワッシャ６側へのスラスト力を受ける。これらのスラスト力により、第１のアウタヘリカルギヤ３２の軸端面３２ａとセンタワッシャ６との間に摩擦力が発生する。また、第１のインナヘリカルギヤ３１は、第１のアウタヘリカルギヤ３２との噛み合いによって第１のサイドワッシャ７１へのスラスト力を受け、第１のインナヘリカルギヤ３１の軸端面３１ａと第１のサイドワッシャ７１との間に摩擦力が発生する。
【００４４】
同様に、第２のアウタヘリカルギヤ４２は、第２のピニオンギヤ５２との噛み合いによりセンタワッシャ６側へのスラスト力を受けると共に、第２のインナヘリカルギヤ４１との噛み合いによってもセンタワッシャ６側へのスラスト力を受ける。これらのスラスト力により、第２のアウタヘリカルギヤ４２の軸端面４２ａとセンタワッシャ６との間に摩擦力が発生する。また、第２のインナヘリカルギヤ４１は、第２のアウタヘリカルギヤ４２との噛み合いによって第２のサイドワッシャ７２へのスラスト力を受け、第２のインナヘリカルギヤ４１の軸端面４１ａと第２のサイドワッシャ７２との間に摩擦力が発生する。
【００４５】
これらの摩擦力は、第１及び第２の出力軸１１，１２の差動を制限する差動制限力となり、左右輪のスリップが抑制されて悪路走行時の走破性が高められる。
【００４６】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、第１のアウタヘリカルギヤ３２と第１のインナヘリカルギヤ３１との噛み合いにより発生するスラスト力、及び第２のアウタヘリカルギヤ４２と第２のインナヘリカルギヤ４１との噛み合いにより発生するスラスト力によって、前進走行時の差動制限力が高められる。
【００４７】
また、第１のピニオンギヤ５１と第２のピニオンギヤ５２とが第２のアウタヘリカルギヤ４２の外周側で噛み合うので、装置サイズを軸方向に小型化することができる。また、１つの第１のピニオンギヤ５１に２つの第２のピニオンギヤ５２が噛み合うので、駆動力伝達時においてそれぞれの第２のピニオンギヤ５２の負担を軽減することができ、第２のピニオンギヤ５２を小型化することが可能となる。
【００４８】
またさらに、特許文献１に記載の差動装置において必要であったギヤ支持部２０Ｆに相当する構成（第１のピニオンギヤ５１と第２のアウタヘリカルギヤ４２との間に介在する部材）を要することなく、第１のピニオンギヤ５１と第２のアウタヘリカルギヤ４２との干渉を回避することができるので、ハウジング２の加工工数の増大を抑制することができる。
【００４９】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、この実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５０】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、差動装置１が４組のピニオンギヤ組５を有する場合について説明したが、これに限らず、差動装置１が２組又は３組あるいは５組以上のピニオンギヤ組５を有していてもよい。
【００５１】
また、第１のピニオンギヤ５１と第２のアウタヘリカルギヤ４２との干渉を回避できるのであれば、第２のアウタヘリカルギヤ４２のピッチ円直径を第１のアウタヘリカルギヤ３２のピッチ円直径と同じにしてもよく、あるいは第１のピニオンギヤ５１における軸方向他端側ギヤ部５１２のピッチ円直径を軸方向一端側ギヤ部５１１のピッチ円直径と同じにしてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１…差動装置                                １１…第１の出力軸
１２…第２の出力軸                          ２…ハウジング
３１…第１のインナヘリカルギヤ              ３１２…外周ヘリカル歯
３２…第１のアウタヘリカルギヤ              ３２１…内周ヘリカル歯
３２３…環状突起                            ３２ａ…軸端面
４１…第２のインナヘリカルギヤ              ４１２…外周ヘリカル歯
４２…第２のアウタヘリカルギヤ              ４２１…内周ヘリカル歯
４２３…環状突起                            ４２ａ…軸端面
５…ピニオンギヤ組                          ５１…第１のピニオンギヤ
５１１…軸方向一端側ギヤ部                  ５１２…軸方向他端側ギヤ部
５１３…ヘリカル歯                          ５２…第２のピニオンギヤ
５２１…ヘリカル歯                          ６…センタワッシャ（摩擦部材）
６１…本体部                                ６２…嵌合突起
６３…当接突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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