(57)【要約】      （修正有）【課題】作動時のフィーリングを低下させることなく小型化を図ることができる車両用ドア開閉装置を提供する。【解決手段】車両用ドア開閉装置は、ストライカ１７と、ラッチ２０Ａと、第１ポール２０Ｃと、第２ポール２０Ｄと、第３ポール２０Ｅとを有している。第３ポール２０Ｅは、第２ポール２０Ｄと同様に第３軸３２を中心に回動して第１ポール２０Ｃの回動を制限可能とする。そして、ラッチ２０Ａをフルラッチ状態からアンラッチ状態へ移行させる際に、第２ポール２０Ｄがラッチ２０Ａと非係合状態となる位置へ回動した後に第３ポール２０Ｅが第１ポール２０Ｃの回動の制限を解除する。つまり、第２ポール２０Ｄがラッチ２０Ａと当接しない状態になった後に、第１ポール２０Ｃのラッチ２０Ａに係合した状態が解除されるため、ラッチ２０Ａがラッチ状態からアンラッチ状態へ回動する際に第２ポール２０Ｄに引っ掛かるのを抑制することができる。【選択図】図２
2020094411.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体及び車両用ドアのいずれか一方に設けられたストライカと、
前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第１軸を中心に回動して前記車両用ドアが閉止状態にて前記ストライカと係合するラッチと、
前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第２軸を中心に回動して少なくともフルラッチ状態の前記ラッチに係合して前記ラッチの回動を制限する第１ポールと、
前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第３軸を中心に回動してハーフラッチ状態の前記ラッチに係合して前記ラッチの回動を制限する第２ポールと、
前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、前記第３軸を中心に回動して前記第１ポールの回動を制限可能としかつ前記ラッチを前記フルラッチ状態からアンラッチ状態へ移行させる際に前記第２ポールが前記ラッチの回動軌跡に重ならない位置へ回動後に前記第１ポールの回動の制限を解除する第３ポールと、
を有する車両用ドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両用ドア開閉装置が開示されている。この車両用ドア開閉装置には、車体に設けられたストライカに回動しながら係合するラッチが設けられており、このラッチに係合してラッチの回動を制限する単体のポールを有する所謂シングルポールタイプの装置とされている。ポールは、モータにより回動可能とされた出力レバーにケーブルを介して接続されており、モータを回動させることでポールによるラッチへの係合、すなわち、ラッチの回動制限を解除してドアを開くことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０８６５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年求められている装置の小型化に対応するため、モータを小型化することが考えられるが、この場合モータによる回転力も大型のモータと比べて小さくなるため、ラッチの回動制限を解除する際の操作力を低減するのが望ましい。操作力を低減するため、ポールを複数の構成にする所謂ダブルポールタイプの装置にすることが考えられる。ダブルポールタイプにすると、複数のポールのうちラッチに係合する一方のポールの回動軸と、当該ポールのラッチへ係合する位置とが調整可能となるため、モーメントアームの長さを調整して、当該ポールのラッチへ係合する位置に作用するラッチの回動制限の解除に必要な操作力を低減することができる。また、ラッチがハーフラッチ状態や疑似噛み合い状態（ドアが完全に閉まっていない状態、所謂半ドア）の際に、複数のポールのうち他方のポールをラッチに係合させることで、ハーフラッチ状態や疑似噛み合い状態から意図せずにドアが開くのを防ぐ構成とするのが望ましい。しかしながら、一方のポールを回動させてラッチの回動制限を解除する際に、他方のポールがラッチに引っ掛かり、作動時のフィーリングが低下する可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、作動時のフィーリングを低下させることなく小型化を図ることができる車両用ドア開閉装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用ドア開閉装置は、車体及び車両用ドアのいずれか一方に設けられたストライカと、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第１軸を中心に回動して前記車両用ドアが閉止状態にて前記ストライカと係合するラッチと、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第２軸を中心に回動して少なくともフルラッチ状態の前記ラッチに係合して前記ラッチの回動を制限する第１ポールと、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第３軸を中心に回動してハーフラッチ状態の前記ラッチに係合して前記ラッチの回動を制限する第２ポールと、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、前記第３軸を中心に回動して前記第１ポールの回動を制限可能としかつ前記ラッチを前記フルラッチ状態からアンラッチ状態へ移行させる際に前記第２ポールが前記ラッチの回動軌跡に重ならない位置へ回動後に前記第１ポールの回動の制限を解除する第３ポールと、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車両用ドア開閉装置は、ストライカと、ラッチと、第１ポールと、第２ポールと、第３ポールとを有している。ストライカは、車体及び車両用ドアのいずれか一方に設けられており、ラッチは、車体及び車両用ドアのいずれか他方に設けられかつ第１軸を中心に回動することで車両用ドアが閉止状態にてストライカと係合する。第１ポールは、車体又は車両用ドアのいずれか他方側、すなわち、ラッチと同一側に設けられており、第２軸を中心に回動して少なくともフルラッチ状態のラッチに係合する。これにより、フルラッチ状態のラッチの回動を制限する。つまり、第１ポールは、ラッチのフルラッチ状態を維持する。第２ポールは、第１ポールと同一側に設けられており、第３軸を中心に回動してハーフラッチ状態のラッチに係合する。これにより、ハーフラッチ状態のラッチの回動を制限する。つまり、第２ポールは、ラッチのハーフラッチ状態を維持する。これにより、車両用ドアが半ドア状態でも意図せずにドアが開くのを防ぐことができる。また、ハーフラッチ状態のラッチとの係合を第２ポールにて行うことで、フルラッチ状態のラッチに係合する第１ポールの回動軸の位置と、第１ポールのラッチへ係合する位置と、の調整が容易となるため、モーメントアームの長さを調整して第１ポールにおけるラッチへ係合する位置に作用するラッチの回動制限の解除に必要な操作力を低減することができる。これにより、低減した操作力に合わせて作動機構等を小型化することができる。
【０００８】
一方、第３ポールは、第２ポールと同様に第３軸を中心に回動して第１ポールの回動を制限可能とする。そして、ラッチをフルラッチ状態からアンラッチ状態へ移行させる際に、第２ポールがラッチの回動軌跡と重ならない位置へ回動した後に第３ポールが第１ポールの回動の制限を解除する。つまり、第２ポールがラッチと当接しない状態になった後に、第１ポールのラッチに係合した状態が解除可能となるため、ラッチがラッチ状態からアンラッチ状態へ回動する際に第２ポールに当接して引っ掛かりが発生するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明に係る車両用ドア開閉装置は、作動時のフィーリングを低下させることなく小型化を図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施形態に係る車両用ドア開閉装置を有する車両用ドアの開状態を車両後方側から見た概略斜視図である。
【図２】一実施形態に係る車両用ドア開閉装置の要部におけるアンラッチ状態の一例を車両後方側から見た背面図である。
【図３】一実施形態に係る車両用ドア開閉装置の要部におけるハーフラッチ状態の一例を車両後方側から見た背面図である。
【図４】一実施形態に係る車両用ドア開閉装置の要部におけるフルラッチ状態の一例を車両後方側から見た背面図である。
【図５】一実施形態に係る車両用ドア開閉装置の要部における疑似噛み合い状態の一例を車両後方側から見た背面図である。
【図６】一実施形態に係る車両用ドア開閉装置の要部における疑似噛み合い外れ状態の一例を車両後方側から見た背面図である。
【図７】第１の対比例に係る車両用ドア開閉装置の要部におけるラッチ状態からアンラッチ状態への移行時の状態を車両後方側から見た背面図である。
【図８】第２の対比例に係る車両用ドア開閉装置の要部における疑似噛み合い状態の一例を車両後方側から見た背面図である。
【図９】第２の対比例に係る車両用ドア開閉装置の要部における疑似噛み合い外れ状態の一例を車両後方側から見た背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の車両用ドア開閉装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１２】
（全体構成）
図１に示されるように、車両１２における車両用ドアとしてのフロントドア１４には、車両用ドア開閉装置１０が設けられている。フロントドア１４は、車体１６にヒンジ１８を介して開閉可能に取り付けられている。この車両用ドア開閉装置１０は、フロントドア１４における車両幅方向外側に設けられた図示しないドアアウタパネルと、車両幅方向内側に設けられたドアインナパネル１４Ａとによって区画される領域かつフロントドア１４の車両後方側端部に設けられた後述するストライカ開口部１４Ｂに対応した位置に配置されている。なお、フロントドア１４は、車両幅方向にて左右一対に設けられており、それぞれのフロントドア１４及び車両用ドア開閉装置１０は左右対称であるため、以下の説明では車両右側の車両用ドア開閉装置１０についてのみ説明する。
【００１３】
ドアアウタパネルには、操作部の一つとしてのドアアウタハンドル１４Ｃが設けられている。このドアアウタハンドル１４Ｃは、車両外方側へ向かって取り付けられており、一例として車両外部にいる図示しない操作者が把持してドアアウタパネルの面直方向へ向かって引く操作が可能とされている。
【００１４】
ドアインナパネル１４Ａには、内装部材として車両幅方向内側からドアトリム１４Ｄが取り付けられている。このドアトリム１４Ｄにおける車両前方側には、ドアインナパネル１４Ａに取り付けられた操作部の一つとしてのドアインナハンドル１４Ｅを露出させる図示しないインサイドレバー開口部が形成されており、これによって車両１２の内部にいる図示しない乗員がドアインナハンドル１４Ｅを操作可能とされている。ドアインナハンドル１４Ｅは、一例として乗員が把持してドアインナパネル１４Ａの面直方向に向かって引く操作が可能とされている。
【００１５】
ドアインナパネル１４Ａの車両後方側端部には、ストライカ開口部１４Ｂが形成されている。このストライカ開口部１４Ｂは、車体１６に設けられたストライカ１７に対応した位置に形成されており、フロントドア１４が閉止状態にてドアインナパネル１４Ａの内部にストライカ１７が挿入可能な形状に形成されている。
【００１６】
（ラッチ機構）
車両用ドア開閉装置１０は、図示しないユニットケース内にラッチ機構２０と、機械的操作機構２２と、電気的操作機構２４とを有している。ラッチ機構２０は、図２に示されるように、ラッチ２０Ａと、保持ブラケット２０Ｂと、第１ポール２０Ｃと、第２ポール２０Ｄと、第３ポール２０Ｅと、リフトレバー２０Ｆとを有している。ラッチ２０Ａは、車両後方側から見た状態にてストライカ挿通溝２０ＡＡを内部に有する略Ｕ字状に形成されていると共に、図示しない締結具によってラッチ２０Ａの車両後方側に設けられた保持ブラケット２０Ｂの車両上方側に第１軸２８中心にて回動可能に保持されている。なお、ラッチ２０Ａは、図示しないスプリングにより、ストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向内側へ向くように（背面視にて時計回り方向へ）付勢されている。この状態が請求項１に記載の「アンラッチ状態」に相当する。
【００１７】
ラッチ２０Ａにおけるストライカ挿通溝２０ＡＡに対して車両幅方向外側の部位を構成するラッチ外側延設部２０ＡＢの先端には、車両幅方向外側端部２０ＡＣと増厚部２０ＡＤとが設けられている。車両幅方向外側端部２０ＡＣは、ラッチ外側延設部２０ＡＢの先端における車両幅方向外側に位置していると共に、アンラッチ状態にて第１ポール２０Ｃの後述する端部２０ＣＡに当接する。
【００１８】
増厚部２０ＡＤは、ラッチ外側延設部２０ＡＢの先端における車両幅方向内側に位置していると共に、車両前方側へ突出されている(不図示)。換言すると、増厚部２０ＡＤは、車両前後方向の寸法がラッチ２０Ａにおける他の部位よりも大きく設定されている。
【００１９】
ラッチ２０Ａにおけるストライカ挿通溝２０ＡＡに対して車両幅方向内側の部位を構成するラッチ内側延設部２０ＡＥの先端には、車両幅方向内側端部２０ＡＦが設けられている。この車両幅方向内側端部２０ＡＦは、アンラッチ状態にてストライカ開口部１４Ｂより車両上方側に位置している。
【００２０】
リフトレバー２０Ｆは、ラッチ２０Ａに対して車両下方側に設けられていると共に、背面視にて略Ｕ字状に形成されている。具体的には、リフトレバー２０Ｆの車両幅方向内側を構成する内側延設部２０ＦＡと、リフトレバー２０Ｆの車両幅方向外側を構成する外側延設部２０ＦＢと、内側延設部２０ＦＡと外側延設部２０ＦＢとの車両下方側部同士を略車両幅方向に連結した下側延設部２０ＦＣとを有している。リフトレバー２０Ｆは、外側延設部２０ＦＢの車両上方側の部位が図示しない締結具によって保持ブラケット２０Ｂの車両下方側に第３軸３２中心にて回動可能に保持されている。なお、リフトレバー２０Ｆは、図示しないスプリングにより、内側延設部２０ＦＡを車両下方側へ押し下げる方向に（背面視にて反時計回り方向へ）付勢されている。
【００２１】
リフトレバー２０Ｆの外側延設部２０ＦＢにおける下端部には、係合部２０ＦＤが形成されている。この係合部２０ＦＤは、背面視にて略車両上方側へ向けて開口された略Ｕ字状の突起とされており、内部に第２ポール２０Ｄの後述する連動爪２０ＤＤが挿入されている。
【００２２】
第１ポール２０Ｃは、ラッチ２０Ａに対して車両下方側に設けられていると共に、略車両幅方向を長手方向とする長尺状に形成されている。第１ポール２０Ｃは、長手方向の略中央部が図示しない締結具によって保持ブラケット２０Ｂの車両下方側かつ第１軸２８より車両幅方向内側に第２軸３０中心にて回動可能に保持されている。なお、第１ポール２０Ｃは、ラッチ２０Ａと略同一面上に位置しており、第１ポール２０Ｃの長手方向一方側の端部２０ＣＡが後述する第２ポール２０Ｄの上側面２０ＤＡに当接している場合には、第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡが車両幅方向外側端部２０ＡＣ又はラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦに係合する(図４参照)。第１ポール２０Ｃの厚さ（車両前後方向）寸法は、端部２０ＣＡが第２ポール２０Ｄの上側面２０ＤＡに当接する際に第３ポール２０Ｅの上側面２０ＥＡにも当接可能な程度とされている。
【００２３】
第２ポール２０Ｄは、ラッチ２０Ａに対して車両下方側に設けられていると共に、背面視にて略Ｌ字状に形成されている。具体的には、略車両上下方向に沿って延設された第２ポール本体部２０ＤＢと、第２ポール本体部２０ＤＢの車両上方側から車両上方側かつ車両幅方向外側へ向けて延設された第２ポール延設部２０ＤＣと、を有している。第２ポール本体部２０ＤＢの下端部には、略車両下方側へ延設された連動爪２０ＤＤが設けられている。
【００２４】
第２ポール２０Ｄは、第２ポール本体部２０ＤＢの車両下方側の部位が図示しない締結具によって保持ブラケット２０Ｂの車両下方側に第３軸３２中心に回動可能に保持されている。なお、第２ポール２０Ｄの連動爪２０ＤＤは、リフトレバー２０Ｆの係合部２０ＦＤ内に挿入されていることで、リフトレバー２０Ｆと同様に第２ポール延設部２０ＤＣの端部２０ＤＥが車両幅方向内側へ向かう方向に（背面視にて反時計回り方向へ）付勢されている。なお、第２ポール２０Ｄは、第１ポール２０Ｃ及びラッチ２０Ａと略同一面上に位置しており、第２ポール２０Ｄの端部２０ＤＥが車両幅方向内側へ向かう方向に付勢された状態では、第２ポール延設部２０ＤＣの車両上方側の側面を構成する上側面２０ＤＡ上に第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡが当接可能とされている。
【００２５】
第３ポール２０Ｅは、第２ポール２０Ｄと同軸（第３軸３２）上かつ車両前方側に設けられていると共に、背面視にて略Ｌ字状に形成されている。具体的には、略車両上下方向に沿って延設された第３ポール本体部２０ＥＢと、第３ポール本体部２０ＥＢの車両上方側から車両上方側かつ車両幅方向外側へ向けて延設された第３ポール延設部２０ＥＤと、を有している。第３ポール本体部２０ＥＢの下端部には、車両下方側かつ車両幅方向内側へ延設された連動爪２０ＥＣが設けられている。
【００２６】
第３ポール２０Ｅは、第３ポール本体部２０ＥＢの車両下方側の部位が図示しない締結具によって保持ブラケット２０Ｂの車両下方側に第３軸３２中心に回動可能に保持されている。また、第３ポール２０Ｅの連動爪２０ＥＣは、リフトレバー２０Ｆの係合部２０ＦＤの上部に当接可能とされている。なお、連動爪２０ＥＣが係合部２０ＦＤの上部に当接した状態では、背面視にて第３ポール本体部２０ＥＢの車両幅方向内側の縁部２０ＥＧが、第２ポール２０Ｄの第２ポール本体部２０ＤＢの車両幅方向内側の縁部２０ＤＧよりも車両幅方向内側に位置している。
【００２７】
第３ポール２０Ｅは、第１ポール２０Ｃ、第２ポール２０Ｄ及びラッチ２０Ａと異なる面上に位置しているが、連動爪２０ＥＣが係合部２０ＦＤの上部に当接した状態では、第３ポール延設部２０ＥＤの車両上方側の側面を構成する上側面２０ＥＡ上に第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡが当接可能とされている。一方、第３ポール２０Ｅは、ラッチ２０Ａにおける増厚部２０ＡＤとのみ当接可能とされている。
【００２８】
ラッチ２０Ａがアンラッチ状態にてフロントドア１４を閉めると、ラッチ２０Ａのストライカ挿通溝２０ＡＡ内にストライカ１７が挿入されることで、ストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向外側へ向くようにラッチ２０Ａが回動される。具体的には、図３、図４に示されるように、ストライカ挿通溝２０ＡＡ内にストライカ１７が挿入されかつストライカ１７から車両幅方向外側へ相対的な入力を受けると、ラッチ２０Ａは第１軸２８を中心にストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向外側へ向く方向へ回動する。この際に、ラッチ２０Ａの車両幅方向外側端部２０ＡＣが第２ポール２０Ｄの第２ポール延設部２０ＤＣに当接するため、第２ポール２０Ｄを第３軸３２中心に背面視にて時計回り方向に回動させる。さらに、ラッチ２０Ａの増厚部２０ＡＤが第２ポール本体部２０ＤＢ及び第３ポール２０Ｅの第３ポール本体部２０ＥＢに当接することで、図５に示されるように、第２ポール２０Ｄ及び第３ポール２０Ｅを第３軸３２中心に背面視にて時計回り方向へさらに回動させる。これにより、第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡと、第２ポール２０Ｄの上側面２０ＤＡ及び第３ポール２０Ｅの上側面２０ＥＡとの係合が解除されて第１ポール２０Ｃが背面視にて時計方向に回動するため、ラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦが第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡをすり抜ける。その後、増厚部２０ＡＤとの当接が解除された第２ポール２０Ｄ及び第３ポール２０Ｅが、付勢力によって背面視にて反時計回り方向に回動することで、図４に示されるように、再び第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡと、第２ポール２０Ｄの上側面２０ＤＡ及び第３ポール２０Ｅの上側面２０ＥＡとが係合される。この状態では、ラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦが第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡに係合する。これにより、ラッチ２０Ａの回動が制限されてフロントドア１４の閉止状態が維持される。なお、この状態が請求項１に記載の「ラッチ状態」に相当する。
【００２９】
一方、図３に示されるように、ラッチ２０Ａがアンラッチ状態にてフロントドア１４を閉める際に、一例として閉める力がオープニングトリムシールの弾力より小さいことで、フロントドア１４が完全に閉まらずにラッチ２０Ａのストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向外側へ向く途中で止まる場合がある。この状態では、第２ポール２０Ｄの第２ポール延設部２０ＤＣの先端がラッチ２０Ａの車両幅方向外側端部２０ＡＣに係合する。これにより、ラッチ２０Ａの回動が制限されてフロントドア１４の閉止状態が維持される。なお、この状態が請求項１に記載の「ハーフラッチ状態」に相当する。
【００３０】
（疑似噛み合い状態）
ラッチ２０Ａがアンラッチ状態にてフロントドア１４を閉める際に、一例として、フロントドア１４が比較的遅い動きにて閉められると、図５に示されるように、ラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦが第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡの上部に当接した状態にてラッチ２０Ａ、第１ポール２０Ｃ、第２ポール２０Ｄ及び第３ポール２０Ｅのそれぞれの付勢力が釣り合って、ラッチ２０Ａがそれ以上回動しない状態になる場合がある。この状態が、「疑似噛み合い状態」に相当する。この状態では、フロントドア１４が図４に示されるフルラッチ状態とは異なり、完全に閉止された状態ではないが（半ドア状態）、ハーフラッチ状態よりもフルラッチ状態に近いため、ユーザがこの状態にて気付かずに車両を走行させる可能性がある。この疑似噛み合い状態にて車両が走行すると、振動等により図６に示されるように、ラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦと第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡの上部との当接状態が解除される可能性がある。なお、この状態が、「疑似噛み合い外れ状態」に相当する。疑似噛み合い外れ状態にてラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦが第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡの上部に当接しない状態になると、ラッチ２０Ａが付勢力により背面視にて時計回り方向へ回動するが、ラッチ２０Ａの車両幅方向外側端部２０ＡＣが第２ポール２０Ｄの第２ポール延設部２０ＤＣの端部２０ＤＥと当接することで、ラッチ２０Ａの回動が制限されてフロントドア１４の閉止状態を維持できる。
【００３１】
機械的操作機構２２は、図１に示されるように、一例として、ドアインナハンドル１４Ｅを含んで構成されている。このドアインナハンドル１４Ｅを操作することで、ラッチ２０Ａに係合する第１ポール２０Ｃ、第２ポール２０Ｄ及び第３ポール２０Ｅ(図２参照)が非係合状態となる。つまり、ラッチ２０Ａがラッチ状態からアンラッチ状態となる。なお、機械的アンラッチ作動機構については、一般的な車両用ドアロック装置と同様であり周知の技術のため、詳細な説明は省略する。
【００３２】
電気的操作機構２４は、図示しないアクチュエータを有している。このアクチュエータは、図示しないギヤ等により第１ポール２０Ｃ、第２ポール２０Ｄ及び第３ポール２０Ｅを回動可能としている。したがって、アクチュエータが作動することで、ラッチ２０Ａに係合する第１ポール２０Ｃ、第２ポール２０Ｄ及び第３ポール２０Ｅが非係合状態となる。つまり、ラッチ２０Ａがラッチ状態からアンラッチ状態となる。このアクチュエータは、ＣＰＵを備えるコントローラと電気的に接続されており、このコントローラと接続された開閉スイッチ等（いずれも不図示）の操作により作動可能とされている。なお、電気的操作機構２４は、例えば、特開２００２−２９５０９６号公報等で公知であるため、詳細な説明を省略する。
【００３３】
（作用・効果）
【００３４】
ここで、図７〜図９に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００３５】
図７に示されるように、ラッチ機構１００は、ラッチ２０Ａと、保持ブラケット２０Ｂと、第１ポール２０Ｃと、第２ポール２０Ｄと、リフトレバー２０Ｆとを有している。換言すると、本実施形態に対して第３ポール２０Ｅが設けられていない構成とされている。
【００３６】
閉止状態のフロントドア１４を開ける際、すなわち、ラッチ２０Ａをフルラッチ状態からアンラッチ状態へと移行させる際、リフトレバー２０Ｆを付勢力に抗して背面視にて時計回り方向へ回動（図中二点鎖線から実線へ移行）させると、第２ポール２０Ｄも背面視にて時計回り方向に回動することで、第２ポール２０Ｄの上側面２０ＤＡと第１ポール２０Ｃとの係合が解除されて第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡが車両下方側へ落ち込むスペースが発生して、第１ポール２０Ｃが背面視にて時計回り方向へ回動する。これによって、第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡとラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦとの係合が解除されて、ラッチ２０Ａが背面視にて時計回り方向へ回動してアンラッチ状態へ移行するが、この際に第２ポール２０Ｄの第２ポール延設部２０ＤＣの端部２０ＤＥにラッチ２０Ａの車両幅方向外側端部２０ＡＣが引っ掛かり、作動時のフィーリングが低下する。
【００３７】
一方、図９に示されるように、ラッチ１０２の車両幅方向外側端部１０２Ａを、ラッチ１０２の回動時に車両幅方向外側端部１０２Ａが第２ポール延設部２０ＤＣの端部２０ＤＥに引っ掛からない形状にすることも考えられる。しかしながら、図８に示されるように、このラッチ１０２にて疑似噛み合い状態となった場合に車両１２が走行して疑似噛み合い外れ状態となると、図９に示されるように、付勢力によって時計回り方向に回動するラッチ１０２と第２ポール２０Ｄとが係合しないため、アンラッチ状態となり車両の走行中にフロントドア１４が開いてしまう可能性がある。
【００３８】
これに対し、本実施形態では、図２に示されるように、車両用ドア開閉装置１０は、ストライカ１７と、ラッチ２０Ａと、第１ポール２０Ｃと、第２ポール２０Ｄと、第３ポール２０Ｅとを有している。ストライカ１７は、車体１６に設けられており(図１参照)、ラッチ２０Ａは、フロントドア１４に設けられかつ第１軸２８を中心に回動することでフロントドア１４が閉止状態にてストライカ１７と係合する。第１ポール２０Ｃは、フロントドア１４側、すなわち、ラッチ２０Ａと同一側に設けられており、第２軸３０を中心に回動して少なくともフルラッチ状態のラッチ２０Ａに係合する(図４参照)。これにより、フルラッチ状態のラッチ２０Ａの回動を制限する。つまり、第１ポール２０Ｃは、ラッチ２０Ａのフルラッチ状態を維持する。第２ポール２０Ｄは、第１ポール２０Ｃと同一側に設けられており、第３軸３２を中心に回動してハーフラッチ状態のラッチ２０Ａに係合する(図３参照)。これにより、ハーフラッチ状態のラッチ２０Ａの回動を制限する。つまり、第２ポール２０Ｄは、ラッチ２０Ａのハーフラッチ状態を維持する。また、第２ポール２０Ｄは、疑似噛み合い外れ状態のラッチ２０Ａにも係合する(図６参照)。これにより、フロントドア１４が半ドア状態でも意図せずにドアが開くのを防ぐことができる。また、ハーフラッチ状態や疑似噛み合い外れ状態のラッチ２０Ａとの係合を第２ポール２０Ｄにて行うことで、フルラッチ状態のラッチ２０Ａに係合する第１ポール２０Ｃの回動軸の位置と、第１ポール２０Ｃのラッチ２０Ａへ係合する位置とが調整可能となるため、モーメントアームの長さを調整して第１ポール２０Ｃのラッチ２０Ａへ係合する位置に作用するラッチ２０Ａの回動制限の解除に必要な操作力を低減することができる。これにより、低減した操作力に合わせてアクチュエータを含む電気的操作機構２４ひいては装置全体を小型化することができる。
【００３９】
一方、第３ポール２０Ｅは、第２ポール２０Ｄと同様に第３軸３２を中心に回動して第１ポール２０Ｃの回動を制限可能とする。そして、ラッチ２０Ａをフルラッチ状態(図４参照)からアンラッチ状態(図２参照)へ移行させる際に、第２ポール２０Ｄがラッチ２０Ａの回動軌跡と重ならない位置へ回動した後に第３ポール２０Ｅが第１ポール２０Ｃの回動の制限を解除する。すなわち、ラッチ２０Ａをフルラッチ状態からアンラッチ状態へ移行させるためリフトレバー２０Ｆを付勢力に抗して背面視にて時計回り方向へ回動させると、第２ポール２０Ｄ及び第３ポール２０Ｅも背面視にて時計回り方向へ回動する。ここで、第３ポール本体部２０ＥＢの車両幅方向内側の縁部２０ＥＧが、第２ポール２０Ｄの第２ポール本体部２０ＤＢの車両幅方向内側の縁部２０ＤＧよりも車両幅方向内側に位置している。したがって、第２ポール２０Ｄの端部２０ＤＥがラッチ２０Ａの回動軌跡から外れるよう回動することで、第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡが第２ポール２０Ｄの上側面２０ＤＡとの係合が解除されても、第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡは第３ポール２０Ｅの上側面２０ＥＡに係合した状態がしばらく維持された後、第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡが車両下方側へ落ち込むスペースが発生して、第１ポール２０Ｃが背面視にて時計回り方向へ回動する(図５参照)。これによって、第１ポール２０Ｃの端部２０ＣＡとラッチ２０Ａの車両幅方向内側端部２０ＡＦとの係合が解除されて、ラッチ２０Ａが背面視にて時計回り方向へ回動してアンラッチ状態へ移行する。つまり、第２ポール２０Ｄがラッチ２０Ａと当接しない状態になった後に、第１ポール２０Ｃのラッチ２０Ａに係合した状態が解除可能となるため、ラッチ２０Ａがラッチ状態からアンラッチ状態へ回動する際に第２ポール２０Ｄに当接して引っ掛かりが発生するのを抑制することができる。これにより、作動時のフィーリングを低下させることなく小型化を図ることができる。
【００４０】
なお、本実施形態では、フロントドア１４に車両用ドア開閉装置１０が設けられた構成とされているが、これに限らず、リヤドア等その他のドアに適用されてもよい。
【００４１】
また、ラッチ２０Ａがフロントドア１４に設けられていると共に、ストライカ１７が車体１６に設けられた構成とされているが、これに限らず、ラッチ２０Ａが車体１６に設けられていると共に、ストライカ１７がフロントドア１４に設けられた構成としてもよい。
【００４２】
以上本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。 
【符号の説明】
【００４３】
１０   車両用ドア開閉装置
１４   フロントドア（車両用ドア）
１６   車体
１７   ストライカ
２０Ａ ラッチ
２０Ｃ 第１ポール
２０Ｄ 第２ポール
２０Ｅ 第３ポール
２８   第１軸
３０   第２軸
３２   第３軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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