(57)【要約】【課題】トレッド部の冷却性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、ブロック３Ａ、３Ｂの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィン４Ａ、４Ｂを備える。また、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂの接地端と第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂを区画する３つのラグ溝２の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義する。このとき、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂが、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂにて、ラグ溝２の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長する。また、平面Ｘに対するフィン４Ａ、４Ｂの突出量が、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂから他方の周方向エッジ部３２Ａ、３２Ｂに向かって漸減する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝と、１つの前記ラグ溝を挟んで隣り合う第一および第二のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
前記ブロックの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィンを備え、
前記第一および第二のブロックの接地端と前記第一および第二のブロックを区画する３つの前記ラグ溝の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義し、
前記第一および第二のブロックの前記フィンが、前記ブロックの一方の周方向エッジ部にて、前記ラグ溝の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長し、且つ、
平面Ｘに対する前記フィンの突出量が、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から他方の周方向エッジ部に向かって漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記フィンの最大突出位置を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、前記第一のブロックの前記他方の周方向エッジ部から前記第二のブロックの前記フィンの最大突出位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄａと、タイヤ接地端における前記ブロックの周方向長さＬｂとが、０．１０≦Ｄａ／Ｌｂ≦１．５０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ接地端から前記フィンの最大突出位置までのタイヤ径方向の距離Ｄ２が、タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝深さＨｇに対して、０．２０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
平面Ｘに対する前記フィンの最大突出量Ｈｆ_maxが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦５０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記フィンの最大突出位置を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘと前記ラグ溝の溝壁との交点から前記フィンの前記最大突出位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、前記フィンの最大突出量Ｈｆ_maxとが、−０．２０≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．２０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記フィンのタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_maxが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０．５０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記フィンの周方向長さＬｆと、タイヤ接地端における前記ブロックの周方向長さＬｂとが、０．５０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第一のブロックの前記フィンの最小突出位置と前記第二のブロックの前記フィンの最大突出位置とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記フィンの幅が、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から前記他方の周方向エッジ部に向かって漸減する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記フィンの最大幅Ｗｆ_maxおよび最小幅Ｗｆ_minが、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．５０の関係を有する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記フィンが、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から前記他方の周方向エッジ部に向かって断面積を狭める錐形状あるいは錐台形状を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記フィンの最大突出位置を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘから前記ブロックの前記他方の周方向エッジ部までのタイヤ幅方向内側へのオフセット量Ｄｉが、タイヤ接地端における前記ブロックの周方向長さＬｂに対して、０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦１．００の範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
１つの前記ブロックが、タイヤ径方向に配列された第一および第二の前記フィンを備え、且つ、
前記第一および第二のフィンの高さが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に向かって漸減する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝深さＨｇが、２０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１８０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
タイヤ接地端から前記円弧までのタイヤ径方向の距離Ｄ１が、３５［ｍｍ］≦Ｄ１の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部の冷却性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用タイヤ、特に建設車両用タイヤでは、車両走行時にトレッド部が発熱して、セパレーションが発生するという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、バットレス部にフィンあるいは凹凸部を備え、バットレス部の表面積を増加させることにより、バットレス部からの放熱を促進している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５８８６５３２号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３２０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、トレッド部の冷却性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝と、１つの前記ラグ溝を挟んで隣り合う第一および第二のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィンを備え、前記第一および第二のブロックの接地端と前記第一および第二のブロックを区画する３つの前記ラグ溝の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義し、前記第一および第二のブロックの前記フィンが、前記ブロックの一方の周方向エッジ部にて、前記ラグ溝の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長し、且つ、平面Ｘに対する前記フィンの突出量が、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から他方の周方向エッジ部に向かって漸減することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ回転時にて、先着側にある第一のブロックの側壁面の空気が、フィンにガイドされて、後着側にある第二のブロックに向かって流れる。このとき、フィンの突出量がブロックの先着側から後着側に向かって漸減するので、フィンの側壁面からの空気流れの剥離が抑制されて、空気が効率的にガイドされる。そして、空気の一部が、ブロック間のラグ溝の溝壁に当たってラグ溝に流入する。このとき、第二のブロックのフィンがブロックの先着側の周方向エッジ部にてラグ溝の溝壁をタイヤ幅方向外側に延長するので、この溝壁の延長部により、ラグ溝への空気の流入が促進される。これにより、タイヤのトレッド部が効率的に冷却されて、タイヤの温度上昇が効果的に抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのバットレス部を示す斜視図である。
【図３】図３は、図２に記載したバットレス部を示すＡ視断面図である。
【図４】図４は、図２に記載したバットレス部のフィンを示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載したバットレス部のフィンを示す説明図である。
【図６】図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１４は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１５】図１５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１６】図１６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１７】図１７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１８】図１８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１９】図１９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２０】図２０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２１】図２１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２２】図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図２３】図２３は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域をラグ溝に沿って切断した断面図を示し、また、空気入りタイヤの一例として、ＯＲタイヤ（Off  the  Road  Tire)と呼ばれる建設車両用タイヤを示している。
【００１０】
なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１１】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１２】
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１３】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
【００１４】
ベルト層１４は、少なくとも２枚のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。例えば、（１）ラジアルタイヤでは、４枚〜８枚のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される（図示省略）。また、各ベルトプライ１４１〜１４４が、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る。また、各ベルトプライ１４１〜１４４が、隣り合うベルトプライに対して異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互かつ左右に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の構造強度が高められている。また、（２）バイアスタイヤでは、２枚以上のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される（図示省略）。また、各ベルトプライが上記スチールコードあるいは織物から成る。
【００１５】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。
【００１６】
［タイヤのバットレス部］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのバットレス部を示す斜視図である。図３は、図２に記載したバットレス部を示すＡ視断面図である。これらの図は、一方のショルダー領域のバットレス部を示している。
【００１７】
バットレス部は、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部に形成された非接地領域として定義され、ショルダー陸部（図２では、ブロック３）のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。
【００１８】
また、図２に示すタイヤ回転方向は、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向、より具体的には車両前進時における回転方向として定義される。また、タイヤ回転方向により、タイヤ接地時におけるブロックの先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。また、空気入りタイヤが、タイヤ回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を備える。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。
【００１９】
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、複数のラグ溝２と、複数のブロック３（３Ａ、３Ｂ）とを備える。
【００２０】
ラグ溝２は、いわゆるショルダーラグ溝であり、トレッド部ショルダー領域にてタイヤ幅方向に延在し、タイヤ接地端Ｔを越えてタイヤのバットレス部に開口する。また、複数のラグ溝２が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。図２に示す構成では、複数のラグ溝２が、タイヤのバットレス部にて、タイヤ径方向の同位置で終端している。しかし、これに限らず、いわゆる飾り溝がバットレス部に形成されてラグ溝２に接続しても良い（図示省略）。
【００２１】
また、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝幅Ｗｇ（図２参照）が、１０［ｍｍ］≦Ｗｇ≦２００［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、３０［ｍｍ］≦Ｗｇ≦１００［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇ（図３参照）が、２０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１８０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、５０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１２０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。なお、図３における符号「２１」は、ラグ溝２の溝底である。
【００２２】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
【００２３】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００２４】
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
【００２５】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２６】
ブロック３は、いわゆるショルダーブロックであり、隣り合うラグ溝２、２に区画されて成り、タイヤ接地端Ｔ上に配置される（図２参照）。また、複数のブロック３が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。また、ブロック３のピッチ数が、１０以上５０以下の範囲にあることが好ましく、２０以上４０以下の範囲にあることがより好ましい。
【００２７】
ここで、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う一対のブロック３Ａ、３Ｂの接地端（タイヤ接地端Ｔに含まれる。）と、これらのブロック３Ａ、３Ｂを区画する３つのラグ溝２の開口端部を接続した円弧Ｌｅとを含む、局所的な平面Ｘを定義する。ラグ溝２の開口端部は、バットレス部におけるラグ溝２の開口部のタイヤ径方向の最内側の点として定義される。
【００２８】
また、タイヤ子午線方向の断面視（図１および図３参照）にて、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１と、タイヤ断面高さＳＨとが、０．０５≦Ｄ１／ＳＨ≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｄ１／ＳＨ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。特に、建設車両用タイヤでは、距離Ｄ１が３５［ｍｍ］≦Ｄ１の範囲にある。
【００２９】
タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３０】
［バットレス部のフィン］
図４および図５は、図２に記載したバットレス部のフィンを示す説明図である。これらの図において、図４は、図３におけるＢ視断面図を示し、図５は、平面Ｘの平面視におけるブロック３の平面図を示している。
【００３１】
図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１が、複数のフィン４（４Ａ、４Ｂ）をバットレス部に備える。図１の構成では、フィン４がタイヤ左右のバットレス部にそれぞれ形成されている。しかし、これに限らず、フィン４が一方のバットレス部のみに形成されていても良い（図示省略）。
【００３２】
また、図２に示すように、フィン４が、ブロック３の側壁面（すなわちバットレス部の壁面）に形成されてタイヤ周方向に延在する。具体的には、フィン４が、ブロック３の側壁面であってタイヤ接地端Ｔと上記した円弧Ｌｅとの間の領域に配置される。また、フィン４が、タイヤ周方向に配列された複数のブロック３のそれぞれに配置される。
【００３３】
また、図２〜図４に示すように、タイヤ回転方向の先着側にあるフィン４の端面が、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１にて、ラグ溝２の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長する。具体的には、フィン４が、平面Ｘに対する最大突出位置Ｐ１をブロック３の一方の周方向エッジ部３１に有し、且つ、フィン４の最大突出位置Ｐ１が平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側にある。また、タイヤ回転方向の後着側にあるラグ溝２の溝壁が、先着側にある溝壁よりもタイヤ幅方向外側に延長されて、バットレス部に突出する。このため、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａが、第二のブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂに対してタイヤ幅方向内側にオフセットする。また、このとき、図２および図４に示すように、ラグ溝２の溝壁が滑らかに延長されることが好ましい。具体的には、ラグ溝２の溝壁とフィン４の端面とが、同一面上にあり、段差を有することなく相互に接続される。
【００３４】
このとき、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視（図４参照）にて、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａと、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂ（図５参照）とが、０．１０≦Ｄａ／Ｌｂ≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄａ／Ｌｂ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。また、距離Ｄａが、５［ｍｍ］≦Ｄａ≦１００［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｄａ≦６０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。これにより、ブロック３の周方向エッジ部３１、３２のオフセット量（すなわち距離Ｄａ）が適正化される。
【００３５】
また、図４に示すように、平面Ｘに対するフィン４の突出量Ｈｆが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって、より具体的にはタイヤ回転方向におけるブロック３の先着側から後着側に向かって、漸減する。これにより、ブロック３の側壁面が、ブロック３の先着側から後着側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜する。
【００３６】
かかるフィン４の形状は、特に限定がないが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって断面積を狭める立体形状、特に、角錐形状、角錐台形状、円錐形状あるいは円錐台形状を有することが好ましい。
【００３７】
上記の構成では、図２に示すように、タイヤ回転時にて、先着側にある第一のブロック３Ａの側壁面の空気が、フィン４Ａにガイドされて、後着側にある第二のブロック３Ｂに向かって流れる。このとき、フィン４Ａの突出量Ｈｆ（図４参照）がブロック３Ａの先着側から後着側に向かって漸減するので、フィン４Ａの側壁面からの空気流れの剥離が抑制されて、空気が効率的にガイドされる。次に、空気の一部が、ブロック３Ａ、３Ｂ間のラグ溝２の溝壁に当たってラグ溝２に流入する。このとき、第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂがブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂにてラグ溝２の溝壁をタイヤ幅方向外側に延長するので、この溝壁の延長部により、ラグ溝２への空気の流入が促進される。これにより、タイヤのトレッド部が効率的に冷却されて、タイヤの温度上昇が効果的に抑制される。
【００３８】
また、図３において、タイヤ接地端Ｔからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ径方向の距離Ｄ２が、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇに対して、０．２０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有することがより好ましい。上記下限により、フィン４の最大突出位置Ｐ１の距離Ｄ２が確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。距離Ｄ２の上限は、特に限定がないが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することが好ましい。これにより、フィン４による空気のガイド作用が確保される。
【００３９】
また、平面Ｘに対するフィン４の最大突出量Ｈｆ_max（図３参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦５０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、５．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦３０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。また、上記上限により、フィン４の配置に起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。
【００４０】
フィンの突出量Ｈｆは、タイヤ周方向を法線方向とする任意の断面における平面Ｘからフィンの輪郭線までの距離の最大値として測定され、平面Ｘに対してタイヤ幅方向外側をプラスとして定義される。フィンの突出量Ｈｆは、最大突出位置Ｐ１を含む上記断面にて最大値Ｈｆ_maxをとる。また、後述するように、ブロックの側壁面が凹んだ形状を有する場合には、突出量Ｈｆがマイナスとなる。
【００４１】
また、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視（図４参照）にて、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交点Ｑを定義する。このとき、交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxとが、−０．２０≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．２０の関係を有することが好ましく、−０．１５≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．１５の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の傾斜が適正化されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。なお、距離Ｌ１は、タイヤ回転方向を正として定義される。
【００４２】
また、図５に示すように、フィン４の幅Ｗｆが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって、より具体的にはタイヤ回転方向におけるブロック３の先着側から後着側に向かって、漸減することが好ましい。すなわち、フィン４の突出量Ｈｆおよび幅Ｗｆの双方が、ブロック３の先着側から後着側に向かって漸減する。かかる構成では、ブロック３Ａの側壁面の空気流れがフィン４Ａにより一点に向かって集約されるので、空気が効率的にガイドされる。
【００４３】
また、図５において、フィン４のタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_maxが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０．５０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４の最大幅Ｗｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。最大幅Ｗｆ_maxの上限は、特に限定がないが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１（図５参照）に対して、Ｗｆ_max／Ｄ１≦１．００の関係を有することが好ましい。これにより、フィン４の配置に起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。
【００４４】
フィンの幅Ｗｆは、平面Ｘの平面視におけるフィンのタイヤ径方向の幅として測定される。また、幅Ｗｆが、ブロックの側壁面に対するフィンの立ち上がり部を測定点として測定される。
【００４５】
また、図５において、フィン４の最大幅位置（図中の符号省略）とフィン４の最大突出位置Ｐ１とのタイヤ周方向の距離Ｌ２が、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂに対して、−０．２０≦Ｌ２／Ｌｂ≦０．２０の関係を有することが好ましく、−０．１０≦Ｌ２／Ｌｂ≦０．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の形状が適正化される。なお、距離Ｌ２は、タイヤ回転方向を正として定義される。
【００４６】
また、図５において、フィン４の最小突出位置Ｐ２とブロック３の後着側の周方向エッジ部３２とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂに対して、−０．２０≦Ｌ３／Ｌｂ≦０の関係を有することが好ましく、−０．１０≦Ｌ３／Ｌｂ≦０の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の形状が適正化される。なお、距離Ｌ３は、タイヤ回転方向を正として定義される。
【００４７】
フィンの最小突出位置Ｐ２は、フィンの後着側の端部を通りタイヤ周方向を法線方向とする断面視における、平面Ｘからフィンの輪郭線までの距離が最大値をとる点として定義される。
【００４８】
また、図５において、フィン４の周方向長さＬｆと、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂとが、０．５０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４の周方向長さＬｆが適正に確保される。
【００４９】
フィンの周方向長さＬｆは、フィンの最大突出位置Ｐ１から最小突出位置Ｐ２までのタイヤ周方向の長さとして測定される。
【００５０】
また、図５において、タイヤ回転方向の先着側にあるブロック３Ａのフィン４Ａの最小突出位置Ｐ２と後着側にあるブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、ラグ溝２の吸気の流入が促進される。
【００５１】
距離Ｄ３は、平面Ｘの平面視における最大突出位置Ｐ１と最小突出位置Ｐ２とのタイヤ径方向の距離として測定される。
【００５２】
例えば、図２の構成では、ブロック３（３Ａ、３Ｂ）が１つのフィン４（４Ａ、４Ｂ）をそれぞれ有している。また、フィン４が、ブロック３の先着側の周方向エッジ部３１から後着側の周方向エッジ部３２に向かって断面積を狭める三角錐形状を有している。また、フィン４の端面、すなわち三角錐形状の底面が、ブロック３の先着側の周方向エッジ部３１に位置して、ラグ溝２の溝壁をタイヤ幅方向に延長している。このとき、図４に示すように、フィン４の端面とラグ溝２の溝壁とが同一面上にあり、段差を有することなく接続されている。また、フィン４の最大突出位置Ｐ１が、ブロック３の先着側の周方向エッジ部３１に位置している。これにより、フィン４の端面からラグ溝２への空気の流入が促進される。
【００５３】
また、図２の構成では、フィン４の三角錐形状の稜線が、直線状を有し、図５に示すように、タイヤ周方向に平行に延在している。また、図４に示すように、フィン４の三角錐形状の稜線が、ブロック３の先着側から後着側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜して、平面Ｘに交差している。このため、フィン４の突出量Ｈｆが、ブロック３の先着側から後着側に向かって漸減して、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２にて、マイナスとなっている。これにより、タイヤ周方向に配列されたフィン４Ａ、４Ｂがシャークフィン状に配列されて、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａと第二のブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂとの間に、段差が形成されている。これにより、フィン４の端面からラグ溝２への空気の流入が促進される。
【００５４】
また、図２の構成では、フィン４が、ブロック３のタイヤ周方向の全域に渡って連続して延在している。このため、図５に示すように、フィン４の三角錐形状の端面がブロック３の先着側の周方向エッジ部３１にあり、また、フィン４の三角錐形状の頂点がブロック３の後着側の周方向エッジ部３２にある。これにより、フィン４の周方向長さＬｆが大きく設定されている。
【００５５】
［変形例］
図６〜図２１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、上記した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５６】
図２の構成では、図３に示すように、タイヤ接地端Ｔからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ径方向の距離Ｄ２が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、約５０［％］の位置に配置されている。
【００５７】
これに対して、図６に示すように、フィン４の最大突出位置Ｐ１が距離Ｄ１の５０［％］以上の位置に配置されても良い。具体的には、距離Ｄ１、Ｄ２が、０．２０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。このように、フィン４の最大突出位置Ｐ１が距離Ｄ１の５０［％］以上の位置に配置されることにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。
【００５８】
図２の構成では、図４に示すように、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａの一部が、ラグ溝２を挟んで対向する第二のブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂに対してタイヤ幅方向内側にオフセットしている。具体的には、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａが、フィン４Ａの後着側の端部にて平面Ｘに対して部分的に凹んでおり、その結果として、フィン４Ａの後着側の端部が、平面Ｘよりもタイヤ幅方向内側に位置している。かかる構成では、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａが大きくなり、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される点で好ましい。
【００５９】
また、図４において、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘからブロック３の後着側の周方向エッジ部３２までのタイヤ幅方向内側へのオフセット量Ｄｉが、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂに対して、０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦１．００の範囲にあることが好ましく、０．２０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦０．５０の範囲にあることがより好ましい。また、オフセット量Ｄｉが、実寸法で−３０［ｍｍ］≦Ｄｉの範囲にあることが好ましい。上記下限により、周方向エッジ部３２Ａのオフセット量が過大となることに起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。また、上記上限により、オフセット量Ｄｉが適正に確保されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。
【００６０】
オフセット量Ｄｉは、平面Ｘからタイヤ幅方向内側への距離を正として測定される。
【００６１】
これに対して、図７および図８に示すように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２のタイヤ幅方向内側へのオフセット量ＤｉがＤｉ＝０（図７参照）あるいは０＜Ｄｉ（図８参照）であっても良い。かかる構成としても、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａが適正に確保されることにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が確保される。
【００６２】
また、図２の構成では、ラグ溝２の後着側の溝壁が平面であり、図４に示すように、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１が、Ｌ１＝０となっている。
【００６３】
これに対して、図９の構成では、フィン４の最大突出位置Ｐ１が、ラグ溝２の内部に突出して、点Ｑよりもタイヤ回転方向の先着側に位置している。このため、ラグ溝２の後着側の溝壁が、タイヤ回転方向の先着側に向かって屈曲あるいは湾曲している。これにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。
【００６４】
しかし、これに限らず、図１０に示すように、フィン４の最大突出位置Ｐ１が点Ｑよりもタイヤ回転方向の後着側に位置することにより、ラグ溝２の後着側の溝壁が溝幅を拡幅する方向に屈曲あるいは湾曲しても良い。このとき、交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１とフィン４の最大突出量Ｈｆ_maxとの比Ｌ１／Ｈｆ_maxの上限が上記した範囲内にあることにより、フィン４の機能が適正に確保される。
【００６５】
また、図１１に示すように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２が、ラグ溝２の溝壁に対する接続部に面取部を有しても良い。これにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。なお、かかる構成にて周方向エッジ部３２が測定点となる場合には、ブロック３の側壁面の延長線とラグ溝２の溝壁の延長線との交点が測定点として用いられる。
【００６６】
また、図２の構成では、図５に示すように、フィン４の最大幅位置（図中の符号省略）とフィン４の最大突出位置Ｐ１とのタイヤ周方向の距離Ｌ２が、Ｌ２＝０であり、また、フィン４の最小突出位置Ｐ２とブロック３の後着側の周方向エッジ部３２とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、Ｌ３＝０である。
【００６７】
これに対して、図１２の構成では、フィン４の最大幅位置が平面Ｘ（図２参照）とラグ溝２の溝壁との交線Ｑ’上にあり、フィン４の最大突出位置Ｐ１がブロック３の先着側にある交線Ｑ’よりもタイヤ回転方向の後着側にある。このため、フィン４の最大突出位置Ｐ１の距離Ｌ２がＬ２＜０となっている。かかる構成としても、上記した比Ｌ２／Ｌｂの条件を満たすことにより、フィン４の機能が適正に確保される。
【００６８】
また、図１３の構成では、フィン４がブロック３の周方向長さＬｂよりも短尺であり、フィン４の最小突出位置Ｐ２がブロック３の後着側の周方向エッジ部３２よりも先着側にある。このため、フィン４の最小突出位置Ｐ２の距離Ｌ３が０＜Ｌ３となっている。かかる構成としても、上記した比Ｌ３／Ｌｂの条件を満たすことにより、フィン４の機能が適正に確保される。
【００６９】
また、図２の構成では、図５に示すように、フィン４が平面視にて三角形状を有し、後着側の端部におけるフィン４の最小幅Ｗｆ_min（図中の寸法記号省略）が、Ｗｆ_min＝０となっている。
【００７０】
これに対して、図１４の構成では、フィン４が平面視にて台形状を有し、後着側の端部におけるフィン４の最小幅Ｗｆ_minが、０＜Ｗｆ_minである。この場合には、フィン４の先着側における最大幅Ｗｆ_maxと後着側における最小幅Ｗｆ_minとが、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．５０の関係を有することが好ましく、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４の幅Ｗｆが先着側から後着側に向かって適切に減少して、フィン４による空気のガイド作用が確保される。
【００７１】
また、図２の構成では、図５に示すように、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂの最小突出位置Ｐ２と最大突出位置Ｐ１とが、タイヤ径方向の同位置にあり、これらのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、Ｄ３＝０となっている。
【００７２】
これに対して、図１５の構成では、フィン４がタイヤ回転方向の先着側から後着側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜している。このため、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂの最小突出位置Ｐ２と最大突出位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、０＜Ｄ３となっている。このように、フィン４の後着側の終端部（最小突出位置Ｐ２）が最大突出位置Ｐ１よりもタイヤ径方向内側に位置しても良く（図１５参照）、あるいは、タイヤ径方向外側に位置しても良い（図示省略）。
【００７３】
また、図２の構成では、図５に示すように、フィン４のタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_maxが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して同等である。このため、フィン４が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでの全域に渡って延在している。
【００７４】
これに対して、図１６の構成では、フィン４の最大幅Ｗｆ_maxが距離Ｄ１よりも小さく設定されている。また、フィン４の最大突出位置Ｐ１が、距離Ｄ１の中間点（図示省略）よりもタイヤ径方向内側に位置している。また、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂがタイヤ径方向の同位置にある。かかる構成としても、フィン４の機能を確保しつつブロック３の偏摩耗を抑制できる。
【００７５】
また、図２の構成では、フィン４が三角錐形状を有している。このため、フィン４の先着側の端面が、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交線Ｑ’を底辺とする三角形状を有している。また、フィン４の後着側の端部が、１点に収束している。
【００７６】
これに対して、図１７の構成では、フィン４が四角錐形状を有し、フィン４の先着側の端面が四角形を有している。また、図１８の構成では、フィン４が四角錐台形状を有し、フィン４の後着側の端部がブロック３の側壁面に対して突出している。かかる構成としても、フィン４の機能を確保できる。なお、これらの構成では、フィン４の最大突出位置Ｐ１および最小突出位置Ｐ２が、便宜的に端辺の中点として定義される。
【００７７】
また、図２の構成では、上記のように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２の一部が、平面Ｘに対してタイヤ幅方向内側に凹んでいる。これにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されている。
【００７８】
しかし、これに限らず、図１９に示すように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２が、平面Ｘに対してフラットであっても良い。
【００７９】
また、図２の構成では、各ブロック３Ａ；３Ｂが単一のフィン４Ａ；４Ｂを備え、隣り合うブロック３Ａ、３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂが角錐形状の向き（すなわち、突出量Ｈｆが漸減する方向）を揃えて配置されている。かかる構成では、タイヤ回転方向がフィン４Ａ、４Ｂの角錐形状の底面側をタイヤ回転方向の先着側として指定されることにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されて、上記したトレッド部の冷却作用が得られる。
【００８０】
これに対して、図２０および図２１の構成では、各ブロック３Ａ；３Ｂが、タイヤ径方向に配列された一対のフィン４Ａ、４Ｂをそれぞれ備える。また、各ブロック３Ａ；３Ｂにて、一対のフィン４Ａ、４Ｂ；４Ｂ、４Ａの高さが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に向かって漸減する。具体的には、隣り合うブロック３Ａ、３Ｂにて、タイヤ径方向外側にあるフィン４Ａ、４Ｂが角錐形状の向きをタイヤ周方向の一方向に向けて配置され、タイヤ径方向内側にあるフィン４Ｂ、４Ａが角錐形状の向きをタイヤ周方向の他方向に向けて揃えて配置されている。
【００８１】
上記の構成において、図２０の左下側がタイヤ回転方向の先着側である場合には、ブロック３Ａ、３Ｂのタイヤ径方向外側にあるフィン４Ａ、４Ｂが空気のガイド作用（図２参照）を発揮して、ラグ溝２への空気の流入が促進される。また、図２０の右上側がタイヤ回転方向の先着側である場合には、ブロック３Ａ、３Ｂのタイヤ径方向内側にあるフィン４Ｂ、４Ａが空気のガイド作用を発揮して、ラグ溝２への空気の流入が促進される。したがって、いずれのタイヤ回転方向においても、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されて、上記したトレッド部の冷却作用が得られる。
【００８２】
なお、図２０および図２１の構成では、各ブロック３Ａ；３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂ；４Ｂ、４Ａがタイヤ径方向に隣接して配置されている。しかし、これに限らず、タイヤ径方向に隣り合うフィン４Ａ、４Ｂが、相互に離間して配置されても良い（図示省略）。
【００８３】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝２と、１つのラグ溝２を挟んで隣り合う第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂとを備える（図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、ブロック３Ａ、３Ｂの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィン４Ａ、４Ｂを備える。また、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂの接地端と第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂを区画する３つのラグ溝２の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義する。このとき、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂが、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂにて、ラグ溝２の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長する（図４参照）。また、平面Ｘに対するフィン４Ａ、４Ｂの突出量Ｈｆ（図４参照）が、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂから他方の周方向エッジ部３２Ａ、３２Ｂに向かって漸減する。
【００８４】
かかる構成では、タイヤ回転時にて、先着側にある第一のブロック３Ａの側壁面の空気が、フィン４Ａにガイドされて、後着側にある第二のブロック３Ｂに向かって流れる。このとき、フィン４Ａの突出量Ｈｆがブロック３Ａの先着側から後着側に向かって漸減するので、フィン４Ａの側壁面からの空気流れの剥離が抑制されて、空気が効率的にガイドされる。そして、空気の一部が、ブロック３Ａ、３Ｂ間のラグ溝２の溝壁に当たってラグ溝２に流入する。このとき、第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂがブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂにてラグ溝２の溝壁をタイヤ幅方向外側に延長するので、この溝壁の延長部により、ラグ溝２への空気の流入が促進される。これにより、タイヤのトレッド部が効率的に冷却されて、タイヤの温度上昇が効果的に抑制される利点がある。
【００８５】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、第一のブロック３Ａの他方の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａ（図４参照）と、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３Ａの周方向長さＬｂとが、０．１０≦Ｄａ／Ｌｂ≦１．５０の関係を有する。これにより、ブロック３Ａ、３Ｂの周方向エッジ部３２Ａ、３１Ｂのオフセット量（すなわち距離Ｄａ）が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、周方向エッジ部３２Ａ、３１Ｂのオフセット量が確保されて、フィン４Ａからラグ溝２への空気の流入が促進される。また、上記上限により、周方向エッジ部３２Ａ、３１Ｂのオフセット量が過大となることに起因するブロック３Ａ、３Ｂの偏摩耗が抑制される。
【００８６】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ径方向の距離Ｄ２（図３参照）が、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇに対して、０．２０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有する。これにより、フィン４の最大突出位置Ｐ１が適正化されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される利点がある。
【００８７】
また、この空気入りタイヤ１では、平面Ｘに対するフィン４の最大突出量Ｈｆ_max（図４参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦５０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、フィン４の最大突出位置Ｐ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。また、上記上限により、フィン４の配置に起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。
【００８８】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視（図４参照）にて、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxとが、−０．２０≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．２０の関係を有する。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の傾斜が適正化されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される利点がある。
【００８９】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４のタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_max（図５参照）が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０．５０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有する。これにより、フィン４の最大幅Ｗｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される利点がある。
【００９０】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の周方向長さＬｆ（図５参照）と、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂとが、０．５０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有する。これにより、フィン４の周方向長さＬｆが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される利点がある。
【００９１】
また、この空気入りタイヤ１では、第一のブロック３Ａのフィン４Ａの最小突出位置Ｐ２と第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有する（図５参照）。これにより、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂの最小突出位置Ｐ２および最大突出位置Ｐ１の位置関係が適正化されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される利点がある。
【００９２】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の幅Ｗｆが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって漸減する（図５参照）。これにより、ブロック３の側壁面の空気流れがフィン４により集約されて、空気が効率的にガイドされる利点がある。
【００９３】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大幅Ｗｆ_max（図５参照）および最小幅Ｗｆ_min（図中の寸法記号省略）が、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．５０の関係を有する。これにより、フィン４の幅方向の形状が適正化されて、フィン４による空気のガイド作用が向上する利点がある。
【００９４】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４が、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって断面積を狭める錐形状あるいは錐台形状を有する（図２参照）。これにより、フィン４の形状が適正化されて、フィン４による空気のガイド作用が向上する利点がある。
【００９５】
また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘからブロック３の他方の周方向エッジ部３２Ａまでのタイヤ幅方向内側へのオフセット量Ｄｉが、タイヤ接地端Ｔにおけるブロックの周方向長さＬｂに対して、０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦１．００の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、ブロック３の他方の周方向エッジ部３２Ａの少なくとも一部がタイヤ幅方向内側へオフセットすることにより、バットレス部からラグ溝２への吸気の流入が促進される利点がある。
【００９６】
また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のフィン４Ａ、４Ｂの突出量Ｈｆが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に向かって漸減する（図２０および図２１参照）。かかる構成では、いずれのタイヤ回転方向においても、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されて、トレッド部の冷却作用が得られる利点がある。
【００９７】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇ（図３参照）が、２０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１８０［ｍｍ］の範囲にある。かかる深いラグ溝２をもつタイヤ（特に建設車両用タイヤ）を適用対象とすることにより、フィン４によるトレッド部の冷却作用が効果的に得られる利点がある。
【００９８】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１（図３参照）が、３５［ｍｍ］≦Ｄ１の範囲にある。かかる幅広なバットレス部をもつタイヤ（特に建設車両用タイヤ）を適用対象とすることにより、フィン４によるトレッド部の冷却作用が効果的に得られる利点がある。
【実施例】
【００９９】
図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２３は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。
【０１００】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）トレッド部の冷却性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７００Ｒ４９の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに７００［ｋＰａ］の内圧および２６７．２３［ｋＮ］の荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である建設車両の総輪に装着される。
【０１０１】
（１）トレッド部の冷却性能に関する評価は、試験車両が走行速度１０［ｋｍ／ｈ］にて６０分間走行した前後のトレッド部のタイヤ内面温度が計測される。そして、この計測結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどトレッド部の温度上昇が小さく、好ましい。
【０１０２】
（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が（ダンプトラック）が露天掘り鉱山を１０００時間走行し、試験タイヤのショルダーブロックの偏摩耗が観察されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、９５以上であれば適性に維持されているといえる。
【０１０３】
実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ブロック３の側壁面にフィン４を備える。また、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂが２００［ｍｍ］であり、ラグ溝２の溝深さＨｇが１００［ｍｍ］である。
【０１０４】
従来例の試験タイヤは、図２３の構成を備え、図２におけるフィン４を備えていない。
【０１０５】
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの冷却性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。
【符号の説明】
【０１０６】
１  空気入りタイヤ、２  ラグ溝、３  ブロック、４  フィン、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１〜１４４  ベルトプライ、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム、１７  リムクッションゴム、３１、３２  周方向エッジ部
【図１】
2020131919.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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