(57)【要約】【課題】エネルギー効率の良い無人走行を可能にする車両制御装置を提供する。【解決手段】車両ＥＣＵ５０が、無人走行及び有人走行が可能な車両１を制御するように構成される。車両１は、車高を調整可能な車高調整手段を備える。車両ＥＣＵ５０は、車両１が有人状態か無人状態かを判断する無人／有人判断部５０１と、車両１の車高調整手段を制御する車高制御部５０２とを備える。車高制御部５０２は、車両１が無人走行中であるときには、車両１が有人走行中であるときよりも車両１の車高を低くするように構成される。【選択図】図２
2020131894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無人走行及び有人走行が可能な車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両は、車高を調整可能な車高調整手段を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両が有人状態か無人状態かを判断する判断部と、
前記車高調整手段を制御する車高制御部と、
を備え、
前記車高制御部は、前記車両が無人走行中であるときには、前記車両が有人走行中であるときよりも前記車両の車高を低くするように構成される、車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両制御装置に関し、特に、無人走行可能な車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１６−１０２４４１号公報（特許文献１）には、車両が無人走行中であると判定した場合に、車両に搭載された内燃機関の出力を有人走行時に比べて制限する車両制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１０２４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、無人走行時の空気抵抗について考慮されていない。車両が走行時に受ける空気抵抗が大きくなると、内燃機関の燃料消費率（単位走行距離あたりの燃料消費量）が悪くなる。
【０００５】
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エネルギー効率の良い無人走行を可能にする車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る車両制御装置は、無人走行及び有人走行が可能な車両を制御するように構成される。上記の車両は、車高を調整可能な車高調整手段を備える。上記の車両制御装置は、車両が有人状態か無人状態かを判断する判断部と、上記車両の車高調整手段を制御する車高制御部とを備える。そして、車高制御部は、車両が無人走行中であるときには、車両が有人走行中であるときよりも車両の車高を低くするように構成される。
【０００７】
上記の車両制御装置は、車両が無人走行中であるときには、車高を低くする。車高が低い車両ほど走行時に受ける空気抵抗が小さくなる傾向があるため、無人走行時の車高を低くすることで、エネルギー効率（たとえば、燃料消費率又は電力消費率）を向上させることができる。有人走行時には車高が低いことによって乗員の快適性（乗り心地）が損なわれることがあるが、無人走行時には乗員が存在しないため、乗員の快適性（乗り心地）は問題にならない。
【０００８】
このように、上記の車両制御装置によれば、エネルギー効率の良い無人走行が可能になる。
【０００９】
なお、車高調整手段はサスペンション装置であってもよい。車高制御部は、車両が無人走行中であるときに、車両が有人走行中であるときよりもサスペンション装置（車高調整手段）の減衰力を大きくするように構成されてもよい。車高制御部は、車両が無人走行中であるときに、サスペンション装置（車高調整手段）の減衰力を最大にしてもよい。
【００１０】
車両が無人走行中であるときの車高は、車両の走行可能な最低車高（たとえば、無人走行の予定ルートの路面で要求される最低車高）であってもよい。車高制御部は、無線通信によって取得した路面の凹凸情報（たとえば、最大の段差）を用いて、車両の走行可能な最低車高を求めてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本開示によれば、エネルギー効率の良い無人走行を可能にする車両制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本開示の実施の形態に係る車両制御装置が適用された車両の構成を示す図である。
【図２】本開示の実施の形態に係る車両制御装置の車高制御に係る構成を説明するための図である。
【図３】図２に示した構成を車両の左側から見た図である。
【図４】図２に示したサスペンション装置の構成を示す図である。
【図５】本開示の実施の形態に係る車両制御装置による車高制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。
【００１４】
図１は、この実施の形態に係る車両制御装置が適用された車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、有人走行及び無人走行の両方が可能に構成される。車両１は、たとえば乗用車である。ただし、車両１は、乗用車に限られず、バスであってもよいし、トラックであってもよい。
【００１５】
車両１は、エンジン１０と、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ（Motor  Generator）」と称する）２０と、電力制御ユニット（以下、「ＰＣＵ（Power  Control  Unit）」と称する）２１と、蓄電装置２２と、サスペンション装置３０と、車両ＥＣＵ５０と、アクセル装置６１と、ブレーキ装置６２と、操舵装置６３と、パーキングロック装置（以下、「Ｐロック装置」とも称する）６４と、入力装置８１と、通信装置８２と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩシステム」とも称する）８３と、周辺監視センサ９１と、人体検知センサ９２と、車速センサ９３と、車高センサ９４とを備える。
【００１６】
エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーをピストン又はロータのような運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン１０の作動中には、エンジン１０の出力軸（図示せず）に動力（たとえば、トルク）が出力される。図示しない燃料タンク内の燃料（たとえば、ガソリン）が燃料ポンプ（図示せず）によりエンジン１０に供給され、エンジン１０で動力に変換される。エンジン１０は、車両ＥＣＵ５０によって制御される。この実施の形態では、エンジン１０としてガソリンエンジンを採用する。ただしこれに限られず、エンジン１０としては、任意の内燃機関を採用可能であり、ディーゼルエンジンなども採用可能である。
【００１７】
ＭＧ２０は、１乃至複数の交流電動機を含む。交流電動機としては、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を採用できる。ＭＧ２０は、たとえば蓄電装置２２の電力（蓄電電力）で駆動されることによって力行状態になり、かつ、走行中の車両１の減速時及び制動時に発電状態になって回生発電を行なう交流電動機（以下、「第１ＭＧ」とも称する）を含む。回生発電によって生成された電力（回生電力）は、ＰＣＵ２１を経由して蓄電装置２２に供給されてもよい。なお、ＭＧ２０は、上記の交流電動機（第１ＭＧ）に加えて、エンジン１０から出力される動力を利用して発電機として動作する交流電動機（第２ＭＧ）を含んでもよい。
【００１８】
ＰＣＵ２１は、たとえば、プロセッサを含む制御装置と、インバータと、コンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵ２１の制御装置は、車両ＥＣＵ５０からの指示（制御信号）を受信し、その指示に従ってＰＣＵ２１のインバータ及びコンバータを制御するように構成される。車両ＥＣＵ５０は、ＰＣＵ２１を通じてＭＧ２０を制御するように構成される。車両ＥＣＵ５０は、ＭＧ２０による回生発電時にはＰＣＵ２１を通じて蓄電装置２２の充電制御を行なうように構成される。
【００１９】
車両１は、蓄電装置２２に蓄えられた電力とエンジン１０の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車両である。車両１は、エンジン１０が停止しているときに、蓄電装置２２から電力の供給を受けて力行状態になったＭＧ２０に車両１の駆動軸（図示せず）を回転させることによって、ＥＶ走行（エンジン１０が停止した状態での走行）を行なうことができる。また、車両１は、エンジン１０が作動しているときには、ＨＶ走行（エンジン１０が作動した状態での走行）を行なうことができる。ＨＶ走行では、エンジン１０から出力される動力を利用して車両１の駆動軸（図示せず）を回転させることができる。車両１の駆動輪（図示せず）は、上記の駆動軸の両端に取り付けられ、駆動軸と一体となって回転するように構成される。なお、エンジン１０及び蓄電装置２２に温調装置（たとえば、加熱装置及び冷却装置の少なくとも一方）が設けられてもよい。車両ＥＣＵ５０は、車両１の走行中においてエンジン１０及び蓄電装置２２が所望の温度になるように温調装置を制御してもよい。
【００２０】
蓄電装置２２は、再充電可能な直流電源である。蓄電装置２２は、たとえば二次電池を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。蓄電装置２２は、電気的に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、蓄電装置２２を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。蓄電装置２２として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。また、蓄電装置２２としては、大容量のキャパシタなども採用可能である。
【００２１】
図示は省略しているが、蓄電装置２２は、上記の二次電池に加えて、車両ＥＣＵ５０によってＯＮ／ＯＦＦ制御されるＳＭＲ（システムメインリレー）を含んで構成される。ＳＭＲは、蓄電装置２２からＰＣＵ２１への電力供給経路に配置され、車両１の走行時にＯＮ状態（導通状態）にされる。
【００２２】
サスペンション装置３０は、車両１の車輪と車体との間で路面からの衝撃を吸収して車両１の車体を安定させるように構成される。サスペンション装置３０の構成の詳細については後述する（図２〜図４参照）。
【００２３】
アクセル装置６１は、車両１の加速を行う装置である。ブレーキ装置６２は、車両の減速を行う装置である。ユーザは、図示しないアクセル操作部（たとえば、アクセルペダル）を通じてアクセル装置６１を操作することができる。アクセル操作量は、図示しないアクセルセンサによって検出され、車両ＥＣＵ５０へ出力される。また、ユーザは、図示しないブレーキ操作部（たとえば、ブレーキペダル）を通じてブレーキ装置６２を操作することができる。ブレーキ操作量は、図示しないブレーキセンサによって検出され、車両ＥＣＵ５０へ出力される。有人走行では、ユーザがアクセル装置６１及びブレーキ装置６２を操作することで、車両１の加速及び減速を行なうことができる。無人走行では、車両ＥＣＵ５０が、アクセル装置６１及びブレーキ装置６２を制御することで、車両１の加速及び減速（ひいては、車速制御）を行なうことができる。
【００２４】
操舵装置６３は、車両１の車輪の向きを制御する装置である。ユーザは、図示しないステアリング操作部（たとえば、ステアリングホイール）を通じて操舵装置６３を操作することができる。車両１の操舵角は、図示しない操舵角センサによって検出され、車両ＥＣＵ５０へ出力される。有人走行では、ユーザが操舵装置６３を操作することで、車両１の進行方向を調整できる。無人走行では、車両ＥＣＵ５０が操舵装置６３を制御することで、車両１の進行方向を制御することができる。
【００２５】
Ｐロック装置６４は、ユーザ操作（たとえば、図示しないシフトレバー操作）又は車両ＥＣＵ５０からの指示に応じて車両１の駆動軸（図示せず）の回転を規制（パーキングロック）するように構成される。
【００２６】
入力装置８１は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置８１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号を車両ＥＣＵ５０へ出力する。たとえば、ユーザは、入力装置８１を通じて、所定の指示又は要求を車両ＥＣＵ５０に入力したり、パラメータの値を車両ＥＣＵ５０に設定したりすることができる。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置８１としては、たとえば車両１の運転席周辺（たとえば、ステアリングホイール又はインストルメントパネル）に設けられた各種スイッチ（押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等）を採用できる。ただしこれに限られず、各種ポインティングデバイス（マウス、タッチパッド等）、キーボード、タッチパネルなども、入力装置８１として採用可能である。
【００２７】
通信装置８２は、遠距離通信モジュールと近距離通信モジュールとを含んで構成される。遠距離通信モジュールは、所定の広域ネットワーク（たとえば、インターネットと無線基地局とによって構築されるネットワーク）にアクセス可能に構成される。遠距離通信モジュールの例としては、ＬＴＥ（Long  Term  Evolution）に準拠した無線通信モジュールが挙げられる。遠距離通信モジュールは、ＤＣＭ（Data  Communication  Module）であってもよい。近距離通信モジュールは、車内又は車両周辺と無線通信を行なうように構成される。近距離通信モジュールは、車載機器、又は車内に持ち込まれた携帯端末と無線通信を行なう通信モジュールを含んでもよい。近距離通信モジュールは、車車間（Ｖ２Ｖ）又は路車間（Ｖ２Ｉ）の無線通信を行なう通信モジュールを含んでもよい。
【００２８】
ＮＡＶＩシステム８３は、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）モジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、ユーザからの入力を受け付けたり、地図及びその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、図示しないＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩシステム８３は、ＧＰＳ信号を用いて車両１の位置を特定することができる。ＮＡＶＩシステム８３は、地図上に車両１の位置をリアルタイムで表示するように構成される。また、ＮＡＶＩシステム８３は、ＧＰＳ信号を用いて車両１の走行中の又は走行予定の路面情報（たとえば、路面の凹凸情報）を取得することができる。車両ＥＣＵ５０は、上記のような車両１の位置情報及び路面情報をＮＡＶＩシステム８３から取得できる。
【００２９】
周辺監視センサ９１は、車両１の周囲の外部環境を示す情報（以下、「環境情報」とも称する）を取得し、車両ＥＣＵ５０へ出力するように構成される。環境情報は、たとえば車両１の無人走行制御に用いられる。周辺監視センサ９１は、車両１の周囲を撮像するカメラと、電磁波（たとえば、電波又は光）によって障害物の有無を検知する障害物検知器とを含んで構成される。周辺監視センサ９１は、外気温センサ及び外気圧センサをさらに含んでもよい。なお、周辺監視センサ９１は上記に限られず、車両１の無人走行制御に用いられる環境情報を取得するために適した任意のセンサを、周辺監視センサ９１として採用できる。
【００３０】
人体検知センサ９２は、車両１の状態（より特定的には、車内の状態）が無人状態／有人状態のいずれであるかを検知するセンサである。人体検知センサ９２としては、たとえば着座センサを採用できる。着座センサは、車両１の座席に設けられて荷重を監視し、乗員の着座による荷重を検知したときに有人状態であると判断するように構成される。ただしこれに限られず、シートベルトセンサ又は赤外線センサなども、人体検知センサ９２として採用可能である。シートベルトセンサは、シートベルトの装着の有無を監視し、乗員による装着を検知したときに有人状態であると判断するように構成される。赤外線センサは、車内の赤外線を監視し、人体から放射される赤外線を検知したときに有人状態であると判断するように構成される。人体検知センサ９２の検知結果は、車両ＥＣＵ５０へ出力される。車両ＥＣＵ５０は、人体検知センサ９２の出力を用いて車両１が無人状態／有人状態のいずれであるかを判断することができる。
【００３１】
車速センサ９３は、車両１の走行速度（車速）を検出して車両ＥＣＵ５０へ出力するように構成される。車速センサ９３は、後述の図２に示す車輪センサ９３ａ〜９３ｄを含む。車高センサ９４は、車両１の車高を検出して車両ＥＣＵ５０へ出力するように構成される。車高センサ９４は、後述の図２に示す車高センサ９４ａ〜９４ｄを含む。なお、車両１は、加速度センサ及びジャイロセンサ（いずれも図示せず）をさらに備えてもよい。
【００３２】
図示は省略しているが、車両１は、エンジン１０の状態（新気量、吸気圧、排気圧、エンジン回転速度、エンジン冷却水温等）を検出して車両ＥＣＵ５０へ出力する各種センサを備える。車両ＥＣＵ５０は、これら各センサの検出値に基づいてエンジン１０の状態を取得することができる。
【００３３】
さらに、車両１は、蓄電装置２２の状態を監視する監視ユニット（図示せず）を備える。監視ユニットは、蓄電装置２２の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５０へ出力する。車両ＥＣＵ５０は、監視ユニットの出力（各種センサの検出値）に基づいて蓄電装置２２の状態（温度、電流、電圧、ＳＯＣ（State  Of  Charge）、内部抵抗等）を取得することができる。
【００３４】
車両ＥＣＵ５０は、プロセッサ５１０、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）５２０、及び記憶装置５３０を含んで構成される。プロセッサ５１０としては、たとえばＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を採用できる。ＲＡＭ５２０は、プロセッサ５１０によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置５３０は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５３０は、たとえば、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置５３０に記憶されているプログラムをプロセッサ５１０が実行することで、車両１の各種制御が実行される。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。また、車両ＥＣＵ５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。
【００３５】
車両ＥＣＵ５０は、上述した各種センサの出力を用いて、車両１の状態（たとえば、車内における人の有無、車両位置、環境情報、エンジン１０の状態、蓄電装置２２の状態、操舵角、及び車速）を取得することができる。そして、車両ＥＣＵ５０は、こうした車両１の状態に基づいて、車両１の無人走行制御を行なうことができる。また、車両ＥＣＵ５０は、無人走行制御に用いる情報を、通信装置８２による無線通信で取得することもできる。たとえば、車両ＥＣＵ５０は、図示しないデータセンタから、路面情報（たとえば、路面の凹凸情報）、交通情報（たとえば、渋滞情報）、気象情報（たとえば、天候、風向き、及び風速）を取得することができる。車両ＥＣＵ５０は、ＶＩＣＳ（Vehicle  Information  and  Communication  System）（登録商標）から交通情報を取得してもよい。無人走行は、ユーザの操作によらずに障害物を回避しながら目的地まで走行する自動運転であってもよいし、車外からの遠隔操作によって走行するリモート運転であってもよい。ユーザは、たとえばスマートフォン又はウェアラブルデバイスのような携帯端末を通じて、車両１を遠隔操作したり、車両１の無人走行のスケジュール（たとえば、自動運転による送迎場所及び乗車時刻）を設定したりすることができる。
【００３６】
この実施の形態に係る車両１では、以下に説明する構成を車両ＥＣＵ５０が有することによって、エネルギー効率の良い無人走行を可能にしている。この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５０は、本開示に係る「車両制御装置」の一例に相当する。
【００３７】
図２は、この実施の形態に係る車両制御装置（車両ＥＣＵ５０）の車高制御に係る構成を説明するための図である。図３は、図２に示す構成を車両１の左側から見た図である。図２及び図３において、車体１００は、車両１の車体に相当する。車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲはそれぞれ、車両１における左前、右前、左後、右後の車輪に相当する。
【００３８】
図２及び図３を参照して、車両ＥＣＵ５０は、無人／有人判断部５０１と、車高制御部５０２とを備える。車両ＥＣＵ５０においては、たとえば、プロセッサ５１０（図１）と、プロセッサ５１０により実行されるプログラムとによって、無人／有人判断部５０１及び車高制御部５０２が具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。
【００３９】
無人／有人判断部５０１は、人体検知センサ９２（図１）の出力に基づいて車両１が無人状態／有人状態のいずれであるかを判断するように構成される。また、無人／有人判断部５０１は、車速センサ９３（図１）の出力及びＰロック装置６４（図１）の状態（たとえば、パーキングロックの有無）の少なくとも一方に基づいて車両１が走行中であるか否かを判断するように構成される。走行中の車両１が有人状態である（すなわち、車内に人がいる）ことは、車両１が有人走行中であることを意味する。走行中の車両１が無人状態である（すなわち、車内に人がいない）ことは、車両１が無人走行中であることを意味する。
【００４０】
車高制御部５０２は、サスペンション装置３０を制御することによって車両１の車高を調整するように構成される。
【００４１】
サスペンション装置３０は、サスペンション本体３１〜３４と、サスペンションアクチュエータ３５と、第１圧力調整部３６と、第２圧力調整部３７とを備える。サスペンション本体３１、３２、３３、３４はそれぞれ、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲと車体１００との間に設けられている。第１圧力調整部３６は、サスペンション本体３１及び３２を制御するためのバルブを含む。第２圧力調整部３７は、サスペンション本体３３及び３４を制御するためのバルブを含む。第１圧力調整部３６及び第２圧力調整部３７は、サスペンションアクチュエータ３５によって駆動される。サスペンションアクチュエータ３５、第１圧力調整部３６、及び第２圧力調整部３７は、車高制御部５０２によって制御される。
【００４２】
車輪センサ９３ａ、９３ｂ、９３ｃ、９３ｄはそれぞれ、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに設けられて、各車輪の回転速度を検出するように構成される。車両ＥＣＵ５０は、車輪センサ９３ａ〜９３ｄの出力に基づいて車両１の車速を取得することができる。また、車両ＥＣＵ５０は、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度のばらつきが許容範囲内であるか否かを、車輪センサ９３ａ〜９３ｄの出力に基づいて判断できる。
【００４３】
車高センサ９４ａ、９４ｂ、９４ｃ、９４ｄはそれぞれ、サスペンション本体３１、３２、３３、３４の変位量（沈み込み量）を検出するように構成される。車高センサ９４ａ〜９４ｄの各々としては、公知の非接触ハイトセンサを採用できる。なお、各車高センサは、車両１の車高に相関するパラメータを検出できるセンサであればよく、サスペンション本体の変位量ではなく、地面と車体１００との距離を検出するように構成されてもよい。
【００４４】
図３において、車両１の車高は、地表面Ｆ１（車輪接地面）から車体１００の下面までの高さに相当する。車高センサ９４ａ、９４ｂ、９４ｃ、９４ｄによって車両１の左前、右前、左後、右後の車高を別々に検出することができる。車両ＥＣＵ５０は、車両１の左前、右前、左後、右後の各々の車高を制御することによって、車体１００の角度を一定に保ちながら（たとえば、車体１００の下面を略水平に保ちながら）車両１の最低地上高（以下、「車高ΔＨ」とも称する）を所望の高さに調整することができる。車両ＥＣＵ５０は、車高センサ９４ａ〜９４ｄの出力に基づいて車両１の車高ΔＨを取得することができる。
【００４５】
図４は、サスペンション装置３０の構成を示す図である。図２及び図３とともに図４を参照して、サスペンション本体３１、３２、３３、３４はそれぞれ、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを懸架するように構成される。この実施の形態では、サスペンション装置３０としてエアサスペンション装置を採用する。すなわち、サスペンション本体３１〜３４の各々は、空気の弾性（圧縮性）を利用して、車体１００が路面から受ける衝撃を吸収するように構成される。
【００４６】
サスペンション本体３１、３２、３３、３４はそれぞれ、エアスプリング３１１、３２１、３３１、３４１と、ショックアブソーバ３１２、３２２、３３２、３４２とを含む。エアスプリング３１１、３２１、３３１、３４１はそれぞれ、ショックアブソーバ３１２、３２２、３３２、３４２の外周に設けられる。
【００４７】
エアスプリング３１１、３２１、３３１、及び３４１の各々は、たとえばダイヤフラム及び空気室ＡＲを含み、車体１００の重量を弾性的に支持するように構成される。ショックアブソーバ３１２、３２２、３３２、３４２はそれぞれ、エアスプリング３１１、３２１、３３１、３４１の上下振動に対して減衰力を発生させるように構成される。
【００４８】
ショックアブソーバ３１２、３２２、３３２、及び３４２の各々としては、たとえば電磁式ショックアブソーバを採用できる。この実施の形態では、各ショックアブソーバが、比例ソレノイドバルブを含み、比例ソレノイドバルブの電流に応じて無段階に減衰力を調整可能に構成される。比例ソレノイドバルブの電流は、車両ＥＣＵ５０によって制御される。
【００４９】
サスペンションアクチュエータ３５は、モータ３５１、コンプレッサ３５２、逆止弁３５３、リリーフ弁３５４、及びエアドライヤ３５５を含む。コンプレッサ３５２は、モータ３５１によって駆動される。コンプレッサ３５２とエアドライヤ３５５とは空気配管ＰＡ１を介して接続されている。空気配管ＰＡ１には逆止弁３５３が設けられている。空気配管ＰＡ１はリリーフ弁３５４を介して大気（車両外部）と接続されている。モータ３５１及びリリーフ弁３５４は車両ＥＣＵ５０によって制御される。
【００５０】
コンプレッサ３５２は、空気を圧縮するとともに、圧縮した空気をエアドライヤ３５５に供給するように構成される。逆止弁３５３は、コンプレッサ３５２からエアドライヤ３５５への方向の空気の流れのみを許容し、その逆方向の空気の流れを阻止するように構成される。エアドライヤ３５５は、空気配管ＰＡ１から入力される空気の湿度を所定値以下に低減して、所定値以下の湿度になった空気（以下、「ドライエアー」とも称する）を空気配管ＰＡ２へ出力するように構成される。コンプレッサ３５２に圧縮された空気は、空気配管ＰＡ１及びエアドライヤ３５５を経ることによりドライエアーとなって、空気配管ＰＡ２に出力される。リリーフ弁３５４は、連通／遮断のいずれかの状態を択一的に選択可能な２位置電磁弁である。リリーフ弁３５４が連通状態であるときには、空気配管ＰＡ１及びＰＡ２が大気に開放される。リリーフ弁３５４が遮断状態であるときには、空気配管ＰＡ１及びＰＡ２は高い気密性を有する。
【００５１】
第１圧力調整部３６は、制御バルブ３６Ｌ及び３６Ｒを含む。第２圧力調整部３７は、制御バルブ３７Ｌ及び３７Ｒを含む。制御バルブ３６Ｌ、３６Ｒ、３７Ｌ、及び３７Ｒの各々は、連通／遮断のいずれかの状態を択一的に選択可能な２位置電磁弁である。制御バルブ３６Ｌ，３６Ｒ，３７Ｌ，３７Ｒは、空気配管ＰＡ２に接続される。サスペンションアクチュエータ３５から空気配管ＰＡ２に出力される空気は、制御バルブ３６Ｌ，３６Ｒ，３７Ｌ，３７Ｒに供給される。制御バルブ３６Ｌ、３６Ｒ、３７Ｌ、３７Ｒが連通状態になることで、それぞれサスペンションアクチュエータ３５からサスペンション本体３１、３２、３３、３４への空気の供給が可能になる。サスペンションアクチュエータ３５からの空気は、空気室ＡＲに供給される。一方、制御バルブ３６Ｌ，３６Ｒ，３７Ｌ，３７Ｒのいずれかが遮断状態になると、対応するサスペンション本体の空気室ＡＲへの空気の供給が遮断される。
【００５２】
車両ＥＣＵ５０は、サスペンションアクチュエータ３５、第１圧力調整部３６、及び第２圧力調整部３７を制御することによって、車体１００の高さ（ひいては、車両１の車高ΔＨ）を調整することができる。たとえば、車両ＥＣＵ５０は、モータ３５１を制御することによりコンプレッサ３５２を動かし、コンプレッサ３５２に空気を圧縮させることで、サスペンションアクチュエータ３５から空気配管ＰＡ２へドライエアーを出力することができる。車両ＥＣＵ５０は、リリーフ弁３５４を遮断状態にし、かつ、所定の制御バルブ（以下、「車高調整バルブ」とも称する）を連通状態にした状態で、空気配管ＰＡ２にドライエアーを供給することで、車高調整バルブに対応するサスペンション本体の空気室ＡＲ内の空気圧を高めることができる。サスペンション本体の空気室ＡＲ内の空気圧を高くすると、エアスプリングによって車体１００が持ち上げられ、車両１の車高が高くなる。サスペンション本体の空気室ＡＲに空気が供給されている間、車体１００（ひいては、車高）は上昇し続ける。ただし、車高が上限に達すると、車高の上昇は止まる。また、車高が上昇しているときに車高調整バルブを遮断状態にすると、車高の上昇が止まり、車高が維持される。
【００５３】
サスペンション本体の空気室ＡＲ内の空気圧を低くすると、車両１の車高は低くなる。車高調整バルブを連通状態にした状態で、リリーフ弁３５４も連通状態にすると、車高調整バルブに対応するサスペンション本体の空気室ＡＲ内の空気圧を低くすることができる。空気室ＡＲ内の空気がリリーフ弁３５４を通じて大気中へ放出されている間、車高は下降し続ける。ただし、車高が下限に達すると、車高の下降は止まる。また、車高が下降しているときに車高調整バルブ及びリリーフ弁３５４の少なくとも一方を遮断状態にすると、車高の下降が止まり、車高が維持される。
【００５４】
たとえば、車高調整バルブが制御バルブ３６Ｌである場合には、サスペンション本体３１の空気室ＡＲにドライエアーが供給され、サスペンション本体３１の空気室ＡＲ内の空気圧が高められる。この場合、サスペンション本体３１のエアスプリング３１１によって車体１００の左前が持ち上げられる。車両ＥＣＵ５０は、サスペンション本体３１の空気室ＡＲにドライエアーを供給することで、車両１の左前の車高を上昇させることができる。また、車両ＥＣＵ５０は、制御バルブ３６Ｌ及びリリーフ弁３５４の両方を連通状態にすることで、車両１の左前の車高を下げることもできる。車両ＥＣＵ５０は、車高が所望の高さになったタイミングで制御バルブ３６Ｌを遮断状態にすることによって、車両１の左前の車高を所望の高さに調整することができる。
【００５５】
制御バルブ３６Ｒ、３７Ｌ、３７Ｒを車高調整バルブとすることで、それぞれ車両１の右前、左後、右後の車高を調整することができる。車高調整バルブは、複数の制御バルブであってもよい。たとえば、制御バルブ３６Ｌ，３６Ｒ，３７Ｌ，３７Ｒの全てを車高調整バルブとすることで、車両１の全体の車高を同時に調整することができる。車両ＥＣＵ５０は、車高センサ９４ａ〜９４ｄの出力に基づいて車両１の車高ΔＨを確認しながら、サスペンションアクチュエータ３５、第１圧力調整部３６、及び第２圧力調整部３７を制御することによって車両１の車高ΔＨを調整することができる。
【００５６】
再び図２を参照して、車高制御部５０２は、無人／有人判断部５０１の判断結果に基づいて、有人走行用の車高制御（以下、「第１車高制御」とも称する）と無人走行用の車高制御（以下、「第２車高制御」とも称する）とを切り替えるように構成される。第１車高制御及び第２車高制御のいずれにおいても、サスペンション装置３０によって車両１の全体（左前、右前、左後、及び右後）の車高が同時に調整される。車高調整前後での車体１００の角度は同じになる。
【００５７】
車両１が有人走行中であるときには、車高制御部５０２によって第１車高制御が実行される。第１車高制御では、車高制御部５０２がサスペンション装置３０を制御して、車両１の車高ΔＨを所定の車高（以下、「第１車高」とも称する）にする。第１車高は、車両１の走行安定性と乗員の快適性（乗り心地）とが両立するように設定される。
【００５８】
予め設定された複数の車高（たとえば、ロー／ノーマル／ハイの３つのポジション）からユーザが第１車高を選ぶことができるようにしてもよい。ユーザは入力装置８１を通じて車両ＥＣＵ５０に所望の車高を入力することができる。ただし、選択可能な複数の車高はいずれも、無人走行時の車高よりも高いものとする。
【００５９】
車両１が無人走行中であるときには、車高制御部５０２によって第２車高制御が実行される。車高制御部５０２は、第２車高制御における車両１の車高ΔＨを、第１車高制御における車両１の車高ΔＨ（すなわち、第１車高）よりも低い車高（以下、「第２車高」とも称する）にする。第２車高は、第１車高よりも低い範囲で任意であるが、車両１の走行可能な最低車高（以下、単に「最低車高」とも称する）であってもよい。最低車高は、車体１００が路面と接触しない程度の車高であり、車両１が走行する路面（特に、路面の凹凸）によって変わる。車両ＥＣＵ５０は、路面の凹凸情報（たとえば、最大の段差）に基づいて最低車高を求めることができる。車両ＥＣＵ５０は、車両１が走行する路面の凹凸情報（たとえば、ＧＰＳによる情報）をＮＡＶＩシステム８３から取得することができる。この実施の形態では、第２車高制御における車両１の車高ΔＨ（すなわち、第２車高）を、無人走行の予定ルートの路面で要求される最低車高とする。
【００６０】
上記のように、この実施の形態では、車両１が無人走行中であるときに車両１の車高ΔＨが低くなる。車高ΔＨが低いほど車両１が走行時に受ける空気抵抗は小さくなる傾向がある。車両１の車高ΔＨを低くすると、車体１００に隠れる車輪面積が多くなるため、車両１の前面投影面積が小さくなる。車両１の走行時の空気抵抗（特に、高速走行時の空気抵抗）を小さくすることで、車両１のエネルギー効率（たとえば、燃料消費率又は電力消費率）を向上させることができる。このように、上記の車両ＥＣＵ５０によれば、エネルギー効率の良い無人走行が可能になる。
【００６１】
この実施の形態では、車両１の走行中に、車両１の車高ΔＨだけでなく、車両１におけるサスペンション本体３１，３２，３３，３４の減衰力（すなわち、ショックアブソーバ３１２，３２２，３３２，３４２の減衰力）も調整される。
【００６２】
車両１において、路面から車体１００に加わる衝撃はエアスプリングによって吸収され、衝撃によるエアスプリングの上下振動（ひいては、車体１００の振動）はショックアブソーバによって抑制される。サスペンション本体の減衰力（すなわち、ショックアブソーバの減衰力）が大きいほど、サスペンション本体の下部分（車輪側の部分）が路面変位に対して速やかに追従しやすくなり、路面変位に伴う車両１の姿勢変化が抑制される傾向がある。このため、サスペンション本体の減衰力が大きいほど、車両１の接地性（ひいては、車両１の走行安定性）が向上する傾向がある。一方で、サスペンション本体の減衰力が大きいと、路面変位に伴う振動がサスペンション本体の上部分（車体１００側の部分）に伝わりやすくなる。車体１００の振動が大きくなると、乗員の快適性（乗り心地）が損なわれることがある。このため、サスペンション本体の減衰力が大き過ぎると、乗員の快適性（乗り心地）が損なわれる傾向がある。
【００６３】
この実施の形態では、車両１が有人走行中であるときには、車高制御部５０２がショックアブソーバ３１２，３２２，３３２，３４２の減衰力を所定の減衰力（以下、「第１減衰力」とも称する）にする。第１減衰力は、車両１の走行安定性と乗員の快適性（乗り心地）とが両立するように設定される。車高制御部５０２は、公知の制御理論（たとえば、非線形Ｈ∞）を利用して第１減衰力を決定してもよい。
【００６４】
車両１が無人走行中であるときには、車高制御部５０２がショックアブソーバ３１２，３２２，３３２，３４２の減衰力を、第１減衰力よりも大きい減衰力（以下、「第２減衰力」とも称する）にする。この実施の形態では、車両１が無人走行中であるときに、車高制御部５０２がショックアブソーバ３１２，３２２，３３２，３４２の減衰力を最大にする。すなわち、第２減衰力としてショックアブソーバの最大減衰力を採用する。
【００６５】
上記のように、車両１の無人走行中にサスペンション本体の減衰力を大きくすることで、車両１の無人走行時の走行安定性を向上させることができる。また、車両１の接地性が向上することで、無人走行における車両１のエネルギー効率が向上しやすくなる。車両１の無人走行中にサスペンション本体の減衰力が最大になることによって乗員の快適性（乗り心地）は損なわれるが、無人走行時には乗員が存在しないため、乗員の快適性（乗り心地）は問題にならない。
【００６６】
図５は、この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５０による車高制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば所定時間経過毎又は所定条件の成立時にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。
【００６７】
図２〜図４とともに図５を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１１では、車両１が無人走行中であるか否かが、無人／有人判断部５０１によって判断される。Ｓ１１において車両１が無人走行中ではない（ＮＯ）と判断された場合には、Ｓ１３において、車高制御部５０２がサスペンション装置３０を制御して、車両１の車高ΔＨを第１車高にするとともに、ショックアブソーバ３１２，３２２，３３２，３４２の減衰力を第１減衰力にする。
【００６８】
他方、Ｓ１１において車両１が無人走行中である（ＹＥＳ）と判断された場合には、Ｓ１２１において、車高制御部５０２が、無人走行の予定ルートの路面情報（たとえば、路面の凹凸情報）に基づいて最低車高を取得し、第２車高として最低車高を設定する。続けて、車高制御部５０２がサスペンション装置３０を制御して、Ｓ１２２において、車両１の車高ΔＨを第２車高（最低車高）にするとともに、ショックアブソーバ３１２，３２２，３３２，３４２の減衰力を第２減衰力（この実施の形態では、各ショックアブソーバの最大減衰力）にする。
【００６９】
上記図５の処理により、車両１の有人走行は第１車高かつ第１減衰力の条件で行なわれ、車両１の無人走行は第２車高かつ第２減衰力の条件で行なわれるようになる。第２車高は第１車高よりも低く、第２減衰力は第１減衰力よりも大きい。
【００７０】
以上説明したように、この実施の形態に係る車両ＥＣＵ５０（車両制御装置）は、無人走行及び有人走行が可能な車両１を制御するように構成される。車両１は、車高ΔＨを調整可能なサスペンション装置３０（車高調整手段）を備える。車両ＥＣＵ５０は、車両が有人状態か無人状態かを判断する無人／有人判断部５０１と、サスペンション装置３０を制御する車高制御部５０２とを備える。そして、車高制御部５０２は、車両１が無人走行中であるときには、車両１が有人走行中であるときよりも車両１の車高ΔＨを低くするように構成される（図５参照）。
【００７１】
上記の車高制御部５０２は、車両１が無人走行中であるときには、車高ΔＨを低くする。車両１の無人走行時の車高ΔＨを低くすることで、車両１のエネルギー効率（たとえば、燃料消費率又は電力消費率）を向上させることができる。このため、上記の車両ＥＣＵ５０によって車両１を制御することで、車両１によってエネルギー効率の良い無人走行を行なうことが可能になる。
【００７２】
上記実施の形態では、車両ＥＣＵ５０が、車両１の車高だけでなく、サスペンション装置３０の減衰力も調整するように構成される。しかし、車両ＥＣＵ５０が上述のようにサスペンション装置３０の減衰力を制御することは必須の構成ではない。
【００７３】
上記実施の形態では、車両ＥＣＵ５０が車体１００の角度を一定に保ちながら車高ΔＨの調整を行なう例を示したが、車両ＥＣＵ５０は、車高ΔＨを低くするときに、空気抵抗が小さくなるように車体１００の角度を調整してもよい。また、車両ＥＣＵ５０は、環境情報、気象情報（たとえば、天候及び風の情報）、交通情報（たとえば、渋滞情報）、操舵角（たとえば、直進、右折、又は左折）、及び車速の少なくとも１つに基づいて、無人走行中の空気抵抗が小さくなるように車両１の車高ΔＨ及び車体１００の角度の少なくとも一方を調整してもよい。ただし、無人走行中の車高ΔＨは、有人走行中の車高ΔＨよりも低いものとする。
【００７４】
サスペンション装置（車高調整手段）の構成は、図４に示した構成に限られず、公知のセミアクティブサスペンション及びアクティブサスペンションで採用される構成から任意の構成を選んで採用してもよい。たとえば、ショックアブソーバの減衰力調整方式は、前述した比例ソレノイド式に限られず、磁性流体式又はステッピングモータ式であってもよい。また、ショックアブソーバとしてオイルダンパを採用してもよい。車高調整手段はエアスプリング（気圧式）に限られず、油圧式の車高調整手段を採用してもよい。
【００７５】
車両制御装置が適用される車両の構成は、図１に示した構成に限られず任意である。車両制御装置が適用される車両は、ハイブリッド車両に限られず、内燃機関を備えない電気自動車であってもよいし、内燃機関のみを走行用の動力源とする自動車（一般に「コンベ車」とも称される）であってもよい。
【００７６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７７】
１  車両、１０  エンジン、２０  ＭＧ、２１  ＰＣＵ、２２  蓄電装置、３０  サスペンション装置、３１，３２，３３，３４  サスペンション本体、３５  サスペンションアクチュエータ、３６  第１圧力調整部、３６Ｌ，３６Ｒ  制御バルブ、３７  第２圧力調整部、３７Ｌ，３７Ｒ  制御バルブ、５０  車両ＥＣＵ、６１  アクセル装置、６２  ブレーキ装置、６３  操舵装置、６４  Ｐロック装置、８１  入力装置、８２  通信装置、８３  ＮＡＶＩシステム、９１  周辺監視センサ、９２  人体検知センサ、９３  車速センサ、９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ  車輪センサ、９４，９４ａ，９４ｂ，９４ｃ，９４ｄ  車高センサ、１００  車体、３１１，３２１，３３１，３４１  エアスプリング、３１２，３２２，３３２，３４２  ショックアブソーバ、３５１  モータ、３５２  コンプレッサ、３５３  逆止弁、３５４  リリーフ弁、３５５  エアドライヤ、５０１  無人／有人判断部、５０２  車高制御部、５１０  プロセッサ、５２０  ＲＡＭ、５３０  記憶装置、ＡＲ  空気室、ＰＡ１，ＰＡ２  空気配管。
【図１】
2020131894.tif 000003
【図２】
2020131894.tif 000004
【図３】
2020131894.tif 000005
【図４】
2020131894.tif 000006
【図５】
2020131894.tif 000007