(57)【要約】【課題】車両の側突を素早く検知すること。【解決手段】実施形態に係る衝突検知装置は、取得部と、設定部と、判定部とを備える。取得部は、車両の側方に設けられ、少なくとも垂直方向と水平方向の加速度を検出することが可能な加速度センサから加速度情報を取得する。設定部は、取得部によって取得された加速度情報に含まれる垂直方向の加速度に基づいて水平方向の加速度に対する判定閾値を設定する。判定部は、設定部によって設定された判定閾値に基づいて車両の側突を判定する。【選択図】図２
2020131852.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側方に設けられ、少なくとも垂直方向と水平方向の加速度を検出することが可能な加速度センサから加速度情報を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記加速度情報に含まれる前記垂直方向の加速度に基づいて前記水平方向の加速度に対する判定閾値を設定する設定部と、
前記設定部によって設定された前記判定閾値に基づいて前記車両の側突を判定する判定部と
を備えることを特徴とする衝突検知装置。
【請求項２】
前記設定部は、
前記垂直方向の加速度が所定値を超えた場合に、前記判定閾値を第１閾値から前記第１閾値よりも小さい第２閾値へ設定すること
を特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
【請求項３】
前記設定部は、
前記車両の速度情報に基づき、前記車両が走行中と判定される場合、前記判定閾値を前記第２閾値へ設定すること
を特徴とする請求項２に記載の衝突検知装置。
【請求項４】
前記車両内における乗員の移動を検出する検出部
をさらに備え、
前記設定部は、
前記検出部によって前記乗員の移動が検出された場合、前記判定閾値を前記第１閾値へ設定すること
を特徴とする請求項２または３に記載の衝突検知装置。
【請求項５】
車両の側方に設けられ、少なくとも垂直方向と水平方向の加速度を検出することが可能な加速度センサから加速度情報を取得する取得工程と、
前記取得工程によって取得された前記加速度情報に含まれる前記垂直方向の加速度に基づいて前記水平方向の加速度に対する判定閾値を設定する設定工程と、
前記設定工程によって設定された前記判定閾値に基づいて前記車両の側突を判定する判定工程と
を含むことを特徴とする衝突検知方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突検知装置および衝突検知方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突検知装置により車両の衝突を検知すると、例えばエアバッグ等を展開して乗員を保護する技術がある。衝突検知装置は、車両の側方に設置された加速度センサであるサテライトセンサによって検出された加速度が閾値を超えた場合に、車両の側突を検知する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４７００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術では、側突を素早く検知する点において改善の余地があった。これは、ドアを閉めた際の衝撃を考慮し、加速度に対する閾値を高く設定している。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の側突を素早く検知することができる衝突検知装置および衝突検知方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る衝突検知装置は、取得部と、設定部と、判定部とを備える。取得部は、車両の側方に設けられ、少なくとも垂直方向と水平方向の加速度を検出することが可能な加速度センサから加速度情報を取得する。設定部は、前記取得部によって取得された前記加速度情報に含まれる前記垂直方向の加速度に基づいて前記水平方向の加速度に対する判定閾値を設定する。判定部は、前記設定部によって設定された前記判定閾値に基づいて前記車両の側突を判定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の側突をより素早く検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１Ａ】図１Ａは、衝突検知方法の概要を示す図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、側突の具体例を示す図である。
【図２】図２は、衝突検知装置のブロック図である。
【図３】図３は、設定部による処理を示す図（その１）である。
【図４】図４は、設定部による処理を示す図（その２）である。
【図５】図５は、起動判定部の構成例を示す図である。
【図６】図６は、衝突検知装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する衝突検知装置および衝突検知方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１Ａおよび図１Ｂを用いて、実施形態に係る衝突検知方法の概要について説明する。図１Ａは、衝突検知方法の概要を示す図である。図１Ｂは、側突の具体例を示す図である。なお、実施形態に係る衝突検知方法は、図１Ａに示す衝突検知装置１によって実行される。
【００１１】
図１Ａに示すように、実施形態に係る衝突検知装置１は、車両Ｃに搭載され、車両Ｃに搭載された加速度センサ５ａ〜５ｆの検出結果に基づいて車両Ｃに対する側方からの衝突である側突を検知する。また、衝突検知装置１は、車両Ｃの側突を検知した場合に、乗員保護装置（例えば、エアバッグ）を展開することで、乗員の保護を行うことも可能である。
【００１２】
加速度センサ５ａ，５ｂは、衝突検知装置１に内蔵される加速度センサである。なお、以下では、加速度センサ５ａ，５ｂについて、フロアセンサと記載する場合がある。加速度センサ５ｃ〜５ｆは、車両Ｃの側方に配置される加速度センサである。なお、以下では、加速度センサ５ｃ〜５ｆについて、サテライトセンサと記載する場合がある。
【００１３】
本実施形態において、少なくともサテライトセンサに用いる加速度センサ５ｃ〜５ｆは、水平方向および垂直方向を含む少なくとも２軸の加速度を検出することができる加速度センサである。なお、以下では、加速度センサ５ａ〜５ｆを特に区別しない場合、単に加速度センサ５と記載する。なお、ここで、水平方向とは、車幅方向を指す。
【００１４】
ところで、従来、サテライトセンサによって検出された水平方向の加速度が閾値を超えた場合に、車両Ｃの側突を検知するのが一般的である。一方で、ドアを閉める際に発生する衝撃によっても水平方向の加速度がサテライトセンサによって検出される。
【００１５】
このため、従来技術においては、側突の誤検知を防ぐことを目的として、ドア閉めの際の衝撃によってエアバッグを展開しないように、上記の閾値を高く設定している。しかしながら、閾値を高く設定すると、閾値が低い場合に比べて加速度が閾値を超えるまでに時間が掛かり、実際の側突を検知するまでに時間が掛かるため好ましくない。
【００１６】
一方、実際に側突が発生した場合、図１Ｂに示すように、車両Ｃには、垂直方向の加速度が生じる。具体的には、図１Ｂの上段には、車両Ｃの衝突サイドが上向きに押されるように車両Ｃに加速度が発生する場合を示す。また、図１Ｂの下段には、車両Ｃの衝突サイドが下向きに押されるように車両Ｃに加速度が発生する。
【００１７】
これらに対して、車両Ｃのドアを閉めた場合には、車両Ｃに対して垂直方向の加速度は、生じにくく、水平方向の加速度が発生する。すなわち、実際の側突においては、垂直方向および水平方向の双方の加速度が車両Ｃに生じる一方、単にドアを閉める場合、水平方向の加速度のみが主として車両Ｃに生じることとなる。
【００１８】
実施形態に係る衝突検知方法では、かかる点に着目し、側突の判定に用いる水平方向の加速度に対する判定閾値を動的に変化させることとした。つまり、実施形態に係る衝突検知方法では、サテライトセンサで検出した垂直方向の加速度に基づいて判定閾値を設定する。
【００１９】
具体的には、図１Ａに示すように、垂直方向の加速度がない場合には、判定閾値を第１閾値Ｔｈ１へ設定し、垂直方向の加速度がある場合、判定閾値を第２閾値Ｔｈ２へ設定する。
【００２０】
第１閾値Ｔｈ１は、ドア閉めの際に生じる水平方向の加速度が判定閾値を超えないように設定された値であり、第２閾値Ｔｈ２は、側突を素早く検知するための判定閾値である。なお、第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２は、例えば、実験等によって予め設定することができる。
【００２１】
すなわち、実施形態に係る衝突検知方法では、垂直方向の加速度がない場合、第１閾値Ｔｈ１に設定することで、ドア閉めによる衝撃を側突と判定する誤判定を抑制することができる。
【００２２】
さらに、実施形態に係る衝突検知方法では、垂直方向の加速度がある場合には、判定閾値を第２閾値Ｔｈ２とすることで、判定閾値が第１閾値Ｔｈ１である場合に比べて、より素早く水平方向の加速度が判定閾値を超えることとなる。
【００２３】
したがって、実施形態に係る衝突検知方法によれば、車両Ｃの側突をより素早く検知することが可能となる。
【００２４】
次に、図２を用いて、実施形態に係る衝突検知装置１の構成例について説明する。図２は、衝突検知装置１のブロック図である。図２に示すように、衝突検知装置１は、加速度センサ５、車速センサ６、乗員センサ７およびエアバッグ５０に接続される。
【００２５】
加速度センサ５は、上述のように、フロアセンサ、サテライトセンサであり、少なくとも垂直方向および水平方向の２軸の加速度を検出するセンサである。なお、１軸の加速度を検出する加速度センサを組み合わせて、加速度センサ５として用いることにしてもよい。車速センサ６は、車両Ｃの走行速度を検出するセンサである。また、乗員センサ７は、例えば、車両内の各座席に設けられた加重センサである。
【００２６】
エアバッグ５０は、例えば、車両Ｃの運転席や助手席等に設けられる袋体であり、かかる袋体を瞬間的に膨らませることで衝突等の衝撃から乗員を保護する乗員保護装置である。
【００２７】
より詳細には、エアバッグ５０は、サイドドアに設けられたカーテンエアバッグである。なお、エアバッグ５０は、乗員保護装置の一例であって、例えば、衝突時にシートベルトのたるみを取り除くプリテンショナー等の乗員保護装置であってもよい。
【００２８】
実施形態に係る衝突検知装置１は、制御部２と、記憶部３とを備える。制御部２は、取得部２１と、検出部２２と、設定部２３と、サテライト判定部２４と、フロア判定部２５と、起動判定部２６とを備える。記憶部３は、閾値情報３１を記憶する。
【００２９】
ここで、衝突検知装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
【００３０】
コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２の取得部２１、検出部２２、設定部２３、サテライト判定部２４、フロア判定部２５および起動判定部２６として機能する。
【００３１】
また、記憶部３は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、閾値情報３１や、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、衝突検知装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。
【００３２】
閾値情報３１は、サテライトセンサによって検出された水平方向の加速度に対する判定閾値に関する情報である。本実施形態において、第１閾値Ｔｈ１と、第１閾値Ｔｈ１よりも小さい第２閾値Ｔｈ２の２種類の判定閾値が閾値情報３１として記憶部３に格納される。
【００３３】
制御部２は、加速度センサ５のセンサ値に基づいて側突の有無を判定するとともに、判定結果に基づいてエアバッグ５０の起動制御を行う。
【００３４】
取得部２１は、車両Ｃの側方に設けられ、少なくとも垂直方向と水平方向の加速度を検出することが可能な加速度センサ５（サテライトセンサ）から加速度情報を取得する。
また、取得部２１は、フロアセンサによって検出された加速度情報を取得する。加速度情報は、各加速度センサ５によって検出された垂直方向の加速度（以下、垂直加速度）と、水平方向の加速度（以下、水平加速度）とに関する情報である。
【００３５】
検出部２２は、車両内における乗員の移動を検出する。具体的には、検出部２２は、乗員センサ７から入力されるセンサ値に基づいて車内の乗員の移動を検出することができる。なお、検出部２２は、例えば、車内が撮像されたカメラ画像を解析して、乗員の移動を検出することにしてもよい。なお、乗員の移動とは、乗員による車両Ｃの乗り降りする行為であってもよいし、例えば、乗員が上下に揺れる行為であってもよい。
【００３６】
設定部２３は、取得部２１によって取得された加速度情報に含まれる垂直加速度に基づいて、水平加速度に対する判定閾値を設定する。具体的には、設定部２３は、垂直加速度が所定値を超えた場合に、判定閾値を第１閾値Ｔｈ１から第２閾値Ｔｈ２へ設定する。
【００３７】
図３および図４は、設定部２３による処理の具体例を示す図である。なお、図３では、加速度センサ５ｃ〜５ｆのいずれか１つによって検出された垂直加速度が所定値を超えた場合について説明する。
【００３８】
この場合、設定部２３は、車両Ｃの左側方に設置された加速度センサ５ｃ、５ｅおよび右側方に設置された加速度センサ５ｄ、５ｆの全ての水平加速度に対する判定閾値を第１閾値Ｔｈ１から第２閾値Ｔｈ２へ設定する。
【００３９】
これにより、上述のように、側突を素早く検知することが可能となる。なお、設定部２３は、各加速度センサ５ｃ〜５ｆによって検出される垂直加速度に応じて、加速度センサ５ｃ〜５ｆ毎に判定閾値を設定することにしてもよい。
【００４０】
また、図４に示すように、設定部２３は、車両Ｃが走行中である場合や、車内を乗員が移動している場合、判定閾値の設定ルールを変更する。具体的には、設定部２３は、時刻ｔ１１〜ｔ１２に示すように、車両Ｃが走行中である場合、垂直方向の加速度によらず、判定閾値を第２閾値Ｔｈ２へ設定する。
【００４１】
これは、車両Ｃが走行中である場合、ドアの開閉が基本的に起こらないためである。すなわ、この場合、ドア閉めを考慮して、判定閾値を第１閾値Ｔｈ１にしておく必要がないためである。
【００４２】
したがって、車両Ｃが走行中である場合には、素早く側突を検出することが可能となる。
【００４３】
また、時刻ｔ１２〜ｔ１３に示すように、車内を乗員が移動中である場合、設定部２３は、垂直加速度が所定値Ｔｈｚを超える場合であっても、第２閾値Ｔｈ２へ設定せず、第１閾値Ｔｈ１を維持する。
【００４４】
これは、乗員が車内を移動している場合、垂直加速度が乗員の移動によって生じた可能性が考えられ、また、乗員が車内を移動している場合、ドアの開閉が起こりやすいためである。
【００４５】
すなわち、設定部２３は、乗員が移動している場合には、第１閾値Ｔｈ１に設定しておくことで、ドア閉めによる誤判定を抑制することができる。なお、上述のように、車内の乗員の移動について、上述のように、検出部２２によって検出することができ、車両Ｃが走行中か否かは、車速センサ６から入力される情報に基づいて判定することが可能である。
【００４６】
図２の説明に戻り、サテライト判定部２４について説明する。サテライト判定部２４は、設定部２３によって設定された判定閾値に基づいて車両Ｃの側突を判定する。なお、サテライト判定部２４は、判定部の一例である。
【００４７】
具体的は、サテライト判定部２４は、サテライトセンサ（加速度センサ５ｃ〜５ｆ）によって検出された水平加速度が設定部２３によって設定された判定閾値を超えた場合に、側突と判定する。
【００４８】
このとき、サテライト判定部２４は、少なくとも一つのサテライトセンサによって検出された水平加速度が判定閾値を超えた場合に、車両Ｃの側突と判定する。
【００４９】
フロア判定部２５は、フロアセンサ（加速度センサ５ａ、５ｂ）によって検出された水平加速度が所定の閾値を超えた場合に、車両Ｃの側突と判定する。ここで、フロア判定部２５が側突判定に用いる閾値は、常に一定の値である。
【００５０】
すなわち、設定部２３は、サテライトセンサが検出する水平加速度に対する判定閾値のみを設定する。これは、ドア閉めの場合、シャーシ等で衝撃が吸収され、サテライトセンサで水平加速度が検出されにくく、ドア閉めを考慮する必要がないためである。
【００５１】
起動判定部２６は、サテライト判定部２４およびフロア判定部２５による判定結果に基づいて、エアバッグ５０を起動させる。図５は、起動判定部２６の構成例を示す図である。
【００５２】
図５に示すように、起動判定部２６は、例えば、ＡＮＤ回路であり、フロア判定部２５の判定結果と、サテライト判定部２４による判定結果とが入力される。例えば、フロア判定部２５およびサテライト判定部２４は、側突と判定した場合に、Ｈｉｇｈ信号を起動判定部２６に入力し、側突と判定していない場合に、Ｌｏｗ信号を起動判定部２６に入力する。
【００５３】
そして、起動判定部２６は、フロア判定部２５およびサテライト判定部２４の双方で、側突と判定された場合に、エアバッグを起動させるための起動信号をエアバッグ５０へ入力する。
【００５４】
つまり、起動判定部２６は、フロア判定部２５およびサテライト判定部２４の双方で側突と判定された場合にのみ、側突と判定する。そして、起動判定部２６は、フロア判定部２５およびサテライト判定部２４の双方で側突と判定された場合にのみ、エアバッグ５０を作動させる。
【００５５】
このように、起動判定部２６は、フロア判定部２５およびサテライト判定部２４の双方で側突と判定された場合にのみ、側突と判定することで、側突の判定精度を向上させることができる。
【００５６】
次に、図６を用いて、実施形態に係る衝突検知装置１が実行する処理手順について説明する。図６は、衝突検知装置１が実行する処理手順を示すフローチャートである。なお、こでは、衝突検知装置１が判定閾値を設定する一連の処理手順について説明する。
【００５７】
図６に示すように、衝突検知装置１は、まず、加速度情報を取得し（ステップＳ１０１）、車両Ｃが走行中か否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、衝突検知装置１は、車両Ｃが走行中である場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、判定閾値を第２閾値Ｔｈ２へ設定し、処理を終了する。
【００５８】
また、衝突検知装置１は、ステップＳ１０２の判定処理において、車両Ｃが停車中である場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、垂直加速度が所定値Ｔｈｚを超えたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００５９】
衝突検知装置１は、ステップＳ１０４の判定処理において、垂直加速度が所定値Ｔｈｚを超えたと判定した場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、車内を乗員が移動中か否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００６０】
衝突検知装置１は、ステップＳ１０５の判定処理において、車内を乗員が移動中である場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３へ進み、車内を乗員が移動中でない場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、判定閾値として第１閾値Ｔｈ１を設定する（ステップＳ１０６）。
【００６１】
その後、衝突検知装置１は、処理を終了する。また、衝突検知装置１は、ステップＳ１０４の判定処理において、垂直加速度が所定値Ｔｈｚ以下である場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、ステップＳ１０６の処理へ移行する。
【００６２】
上述したように、実施形態に係る衝突検知装置１は、取得部２１と、設定部２３と、サテライト判定部２４（判定部の一例）とを備える。取得部２１は、車両Ｃの側方に設けられ、少なくとも垂直方向と水平方向の加速度を検出することが可能な加速度センサ５ｃ〜５ｆから加速度情報を取得する。
【００６３】
設定部２３は、取得部２１によって取得された加速度情報に含まれる垂直方向の加速度に基づいて水平方向の加速度に対する判定閾値を設定する。サテライト判定部２４は、設定部２３によって設定された判定閾値に基づいて車両Ｃの側突を判定する。したがって、実施形態に係る衝突検知装置１によれば、側突を素早く検知することができる。
【００６４】
ところで、上述した実施形態では、判定閾値を第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２の間で設定する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、判定閾値を３つ以上であってもよく、また、垂直加速度に応じて、判定閾値を設けない（側突を検出しない）ようにしてもよい。
【００６５】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１    衝突検知装置
５、５ａ〜５ｆ    加速度センサ
６    車速センサ
７    乗員センサ
２１    取得部
２２    検出部
２３    設定部
２４    サテライト判定部（判定部の一例）
２５    フロア判定部
２６    起動判定部
５０    エアバッグ
Ｃ    車両
Ｔｈ１    第１閾値（判定閾値の一例）
Ｔｈ２    第２閾値（判定閾値の一例）
Ｔｈｚ    所定値
【図１Ａ】
2020131852.tif 000003
【図１Ｂ】
2020131852.tif 000004
【図２】
2020131852.tif 000005
【図３】
2020131852.tif 000006
【図４】
2020131852.tif 000007
【図５】
2020131852.tif 000008
【図６】
2020131852.tif 000009