(57)【要約】【課題】乗員保護装置において、様々な体格の乗員の保護性能を高める。【解決手段】乗員保護装置１は、車両の左右の座席間に膨張展開されるセンターエアバッグ５と、センターエアバッグ５と一方の座席３とを繋ぎ、膨張展開後のセンターエアバッグ５を一方の座席３側へ規制するテザー７と、膨張展開されたセンターエアバッグ５に入力される荷重の大きさに応じて、テザー７からセンターエアバッグ５に作用する張力の作用点を変位させる変位手段８と、を備える。【選択図】図２
2020131793.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の座席間に膨張展開されるセンターエアバッグと、
前記センターエアバッグと一方の前記座席とを繋ぎ、膨張展開後の前記センターエアバッグを前記一方の座席側へ規制するテザーと、
膨張展開された前記センターエアバッグに入力される荷重の大きさに応じて、前記テザーから前記センターエアバッグに作用する張力の作用点を変位させる変位手段と、を備える
ことを特徴とする、乗員保護装置。
【請求項２】
前記変位手段は、前記荷重が大きいほど前記作用点を車両後方に変位させる
ことを特徴とする、請求項１記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記テザーは、前記センターエアバッグの一端部と前記一方の座席とを繋ぐ固定テザーと、前記センターエアバッグの他端部と前記一方の座席とを繋ぐとともに前記変位手段が設けられた変位テザーとを有する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記変位手段は、前記テザーと前記センターエアバッグとを接続する複数の接続部を有し、
前記複数の接続部は、前記センターエアバッグ上の異なる位置に配置され、前記接続部の少なくとも一つが前記荷重により分離することで前記作用点を変位させる
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記接続部が、前記センターエアバッグに分離可能に縫合された縫合部材を有し、
前記テザーが、Ｖ字状に折り返されて前記縫合部材に引っ掛けられた折返し部を有する
ことを特徴とする、請求項４記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センターエアバッグを備えた乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される乗員保護装置の一つとして、車幅方向に並んで設けられた座席同士の間にセンターエアバッグを膨張展開させる乗員保護装置が知られている。センターエアバッグは、車両の側面衝突時に、衝突荷重が入力された側（以下「衝突側」という）とは反対側（以下「反衝突側」という）の乗員が車両内側に移動することを抑制し、反衝突側の乗員を保護する機能を持つ。
【０００３】
一般に、センターエアバッグが展開される座席間には内装品が配置されないことが多いため、センターエアバッグの反力を内装品によって確保することが困難な場合がある。これに対し、センターエアバッグと座席とをテザーで繋ぎ、テザーの張力によりセンターエアバッグの自立性を高めて、乗員がセンターエアバッグに突入した際の荷重に耐えるようにした技術が知られる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−５１１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、乗員の保護性能を高めるためには、膨張展開されたセンターエアバッグのうち、乗員の頭部が突入する領域でテザーの張力を最大化することが有効である。具体的には、テザーがセンターエアバッグを引っ張る張力の作用点を、乗員の頭部の位置（頭部重心）に合わせて設定することが求められる。
【０００６】
しかしながら、乗員の頭部の位置はその乗員の体格によって異なるため、例えば小柄な乗員に合わせて張力の作用点が設定された場合、大柄な乗員に対する保護性能が十分ではない虞がある。なお、特許文献１の技術では、エアバッグに対するテンションテザーの位置が固定されているため、テンションテザーからエアバッグに作用する張力の作用点が一定となる。よって、様々な体格の乗員の保護性能を高めるうえで改善の余地がある。
【０００７】
本件の乗員保護装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、様々な体格の乗員の保護性能を高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示する乗員保護装置は、車両の左右の座席間に膨張展開されるセンターエアバッグと、前記センターエアバッグと一方の前記座席とを繋ぎ、膨張展開後の前記センターエアバッグを前記一方の座席側へ規制するテザーと、膨張展開された前記センターエアバッグに入力される荷重の大きさに応じて、前記テザーから前記センターエアバッグに作用する張力の作用点を変位させる変位手段と、を備えている。なお、ここでいう「作用点を変位させる」とは、前記センターエアバッグにおける作用点の位置を変えることを意味する。
【０００９】
（２）前記変位手段は、前記荷重が大きいほど前記作用点を車両後方に変位させることが好ましい。
（３）前記テザーは、前記センターエアバッグの一端部と前記一方の座席とを繋ぐ固定テザーと、前記センターエアバッグの他端部と前記一方の座席とを繋ぐとともに前記変位手段が設けられた変位テザーとを有することが好ましい。
【００１０】
（４）前記変位手段は、前記テザーと前記センターエアバッグとを接続する複数の接続部を有し、前記複数の接続部は、前記センターエアバッグ上の異なる位置に配置され、前記接続部の少なくとも一つが前記荷重により分離することで前記作用点を変位させることが好ましい。
（５）前記接続部が、前記センターエアバッグに分離可能に縫合された縫合部材を有し、前記テザーが、Ｖ字状に折り返されて前記縫合部材に引っ掛けられた折返し部を有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
乗員からセンターエアバッグに入力される荷重の大きさは、その乗員の体格に対し正の相関関係を有するため、センターエアバッグに入力される荷重の大きさに応じてテザーの張力の作用点を変位させることで、センターエアバッグで張力が最大となる領域を乗員の体格に応じて変化させることができる。よって、開示の乗員保護装置によれば、様々な体格の乗員の保護性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る乗員保護装置が適用された車両の前部の模式的な上面図である。
【図２】図１の乗員保護装置を車両左側から見た側面図である。
【図３】図２のＸ部を拡大した図である。
【図４】小柄な乗員に対する作用を説明する図であり、（ａ）は図２と同様の側面図であり、（ｂ）はその上面図である。
【図５】大柄な乗員に対する作用を説明する図であり、（ａ）は図４（ａ）に対応する側面図であり、（ｂ）はその上面図である。
【図６】変形例に係る乗員保護装置を車両左側から見た側面図（図２に対応する図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としての乗員保護装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１４】
［１．装置構成］
本実施形態に係る乗員保護装置１は、図１に示す車両２に適用されている。以下、車両２の進行方向を前方（車両前方）とし、この反対方向を後方（車両後方）とし、前方を向いた状態を基準にして左右を定め、左右方向を「車幅方向」ともいう。また、重力の作用方向を下方とし、この反対方向を上方とする。
【００１５】
車両２の室内には、二つの座席３，４が車幅方向に並んで配置されている。本実施形態では、車両２の前部の右側に配置された運転席（座席）３と、車両２の前部の左側に配置された助手席（座席）４とを例示する。運転席３と助手席４とは、互いに左右対称に構成されており、互いに隣接する。以下、運転席３に着目して説明する。
【００１６】
運転席３は、車両２のドライバ（乗員）が着座するシートクッション３１と、このドライバが背中をもたせ掛けるシートバック３２とを有する。シートバック３２には、シートバック３２を支持するフレーム（シートバックフレーム）３３が内蔵されている。また、シートクッション３１にも、シートクッション３１を支持するフレーム（図示略）が内蔵されている。さらに、シートバック３２の上端部には、ドライバの頭部１０を後方から支持するためのヘッドレスト（図示略）が取り付けられる。
【００１７】
乗員保護装置１は、運転席３及び助手席４の間に膨張展開されるセンターエアバッグ５を備えている。センターエアバッグ５は、車両２の側面衝突時に、衝突荷重が入力された側（以下「衝突側」という）とは反対側（以下「反衝突側」という）の乗員が車両２の内側に移動することを抑制し、反衝突側の乗員を保護する機能を持つ。本実施形態のセンターエアバッグ５は、運転席３に設けられており、車両２の左側面２ａに衝突荷重Ｃが入力された場合（すなわち、車両２の左側面衝突時）にドライバが左側へ移動することを抑制する。以下、センターエアバッグ５を単に「エアバッグ５」という。
【００１８】
エアバッグ５は、例えば布製の袋体であって、膨張展開される前（車両２の衝突前）は折り畳まれた状態で運転席３のシートバック３２内に収容されている。エアバッグ５は、車両２の衝突時にインフレータ６が作動することにより、シートバック３２の左側面３２ａ（助手席４側を向く面）から前方へ向けて膨張展開される。
【００１９】
インフレータ６は、エアバッグ５を膨張させるためのガスをエアバッグ５内に供給する装置である。インフレータ６は、例えば、エアバッグ５の内部に設けられ、フレーム３３に取り付けられる。インフレータ６は、車両２に大きな衝撃荷重が入力されたことや、車両２の加速度が所定値以上になったことを条件として、ガスの供給を開始する。なお、インフレータ６によるガスの供給手法は特に限定されず、例えば、容器内に貯留された加圧ガスを容器外へと放出させる方式であってもよいし、火薬に点火することでガスを発生させる方式であってもよい。
【００２０】
図２に示すように、本実施形態のエアバッグ５は、インフレータ６の作動により膨張展開された状態（以下「展開状態」という）において、ドライバの少なくとも頭部１０をその左側でカバーするような縦長の範囲にわたって配置される。展開状態のエアバッグ５は、ドライバが運転席３に対して左側へ移動した場合に、このドライバの頭部１０を受け止める。このとき、エアバッグ５には、ドライバの頭部１０から荷重（以下「入力荷重」という）が入力される。なお、図２では、シートバック３２内のフレーム３３を示し、シートバック３２自体は省略している。
【００２１】
乗員保護装置１は、エアバッグ５において入力荷重に対する反力を確保するための構成として、テザー７を備えている。テザー７は、エアバッグ５と運転席３とを繋ぐ長尺状（紐状）の部材であって、例えばエアバッグ５と同一の布製とされる。テザー７は、展開状態（膨張展開後）のエアバッグ５を運転席３側へ引っ張るとともに規制する。これにより、テザー７は、運転席３に対するエアバッグ５の位置を規制する。以下、エアバッグ５が展開状態であるものとして説明する。
【００２２】
本実施形態のテザー７は、エアバッグ５の上端部（一端部）５１と運転席３とを繋ぐ上側テザー（固定テザー）７１と、エアバッグ５の下端部（他端部）５２と運転席３とを繋ぐ下側テザー（変位テザー）７２とを有する。上側テザー７１は、エアバッグ５の上端部５１を運転席３側へ引っ張り、下側テザー７２は、エアバッグ５の下端部５２を運転席３側へ引っ張る。
【００２３】
以下、上側テザー７１がエアバッグ５の上端部５１を引っ張る（上側テザー７１からエアバッグ５の上端部５１に作用する）張力の作用点Ｐ１を「上側作用点Ｐ１」という。また、下側テザー７２がエアバッグ５の下端部５２を引っ張る（下側テザー７２からエアバッグ５の下端部５２に作用する）張力の作用点Ｐ２を「下側作用点Ｐ２」という。なお、上側テザー７１及び下側テザー７２の各長さ寸法及び各幅寸法は、エアバッグ５の形状や大きさや位置等に応じて適宜設定される。
【００２４】
上側テザー７１は、より具体的には、その一端部７１ａがフレーム３３の上部に接続され、その他端部７１ｂがエアバッグ５の上端部５１に接続されている。上側テザー７１の一端部７１ａ及び他端部７１ｂは、フレーム３３及びエアバッグ５のそれぞれに対し、分離不能となるように強固に接続される。上側テザー７１の他端部７１ｂは、上述した上側作用点Ｐ１となる。なお、上側テザー７１とエアバッグ５との接続方法は特に限定されず、例えば糸を用いた縫合であってもよいし、接着剤を用いた接合であってもよい。
【００２５】
一方、下側テザー７２は、その一端部７２ａがフレーム３３の左部に接続され、その他端部７２ｂが後述する変位手段８の第一接続部８１によりエアバッグ５の下端部５２に接続されている。下側テザー７２の一端部７２ａ及び他端部７２ｂも、フレーム３３及びエアバッグ５のそれぞれに対し、分離不能となるように強固に接続される。下側テザー７２の他端部７２ｂ及び第一接続部８１は、エアバッグ５に対する入力荷重が比較的大きい場合に下側作用点Ｐ２となる。
【００２６】
本実施形態の下側テザー７２は、Ｖ字状に折り返された折返し部７２ｃを有する。折返し部７２ｃは、Ｖ字の先端が前方を向く姿勢で下側テザー７２の他端部７２ｂよりも前方に設けられる。折返し部７２ｃは、後述する変位手段８の第二接続部８２により、エアバッグ５の下端部５２に分離可能に接続されている。折返し部７２ｃ及び第二接続部８２は、エアバッグ５に対する入力荷重が比較的小さい場合に下側作用点Ｐ２となる。
【００２７】
ところで、エアバッグ５において入力荷重に対する反力が最も確保されるのは、テザー７による張力が最大となる領域（以下「張力最大領域」という）である。張力最大領域は、テザー７からエアバッグ５に作用する張力の作用点の位置に応じて定まる。より具体的には、張力最大領域は、上側作用点Ｐ１と下側作用点Ｐ２とを結ぶ仮想的な直線Ｌを含む領域となる。
【００２８】
エアバッグ５によるドライバの保護性能を高めるためには、エアバッグ５の側面視（車幅方向視）で、直線Ｌがドライバの頭部１０の重心１１（以下「頭部重心１１」という）と重なるように、上側作用点Ｐ１及び下側作用点Ｐ２を設定することが有効である。ただし、運転席３に対する頭部重心１１の位置は、ドライバの体格によって異なり、一般にドライバが大柄である（体格が大きい）ほど後方かつ上方となる。このため、上側作用点Ｐ１及び下側作用点Ｐ２がドライバの体格に関わらず固定されている構造は、性能面において更なる改善の余地がある。なお、図２には、比較的小柄なドライバの頭部重心１１に加えて、比較的大柄なドライバの頭部重心１１′も示している。
【００２９】
乗員保護装置１は、テザー７からエアバッグ５に作用する張力の作用点を入力荷重の大きさに応じて変位させる変位手段８を備えている。変位手段８は、入力荷重の大きさがドライバの体格に対し正の相関関係を有する（具体的には、ドライバが大柄であるほど入力荷重が大きくなり、小柄であるほど入力荷重が小さくなる）ことに基づき、入力荷重の大きさに応じて上側作用点Ｐ１と下側作用点Ｐ２との少なくとも一方を変位させることで、張力最大領域をドライバの体格に応じて変化させるものである。
【００３０】
本実施形態の変位手段８は、下側テザー７２に設けられており、入力荷重の大きさに応じて下側作用点Ｐ２を前方から後方へ変位させることで、張力最大領域（直線Ｌを含む領域）を後方へと変化させる。変位手段８は、下側テザー７２とエアバッグ５とを接続する複数の接続部８１，８２を有する。これらの接続部８１，８２は、エアバッグ５上の異なる位置に配置される。本実施形態では、二つの接続部（第一接続部８１，第二接続部８２）を有する変位手段８を例示する。
【００３１】
第一接続部８１は、下側テザー７２の他端部７２ｂとエアバッグ５の下端部５２とを接続する部位である。上述したように、第一接続部８１は、入力荷重が比較的大きい（ドライバが比較的大柄である）場合に下側作用点Ｐ２となる。一方、第二接続部８２は、下側テザー７２の折返し部７２ｃとエアバッグ５の下端部５２とを接続する部位である。本実施形態の第二接続部８２は、エアバッグ５上で第一接続部８１よりも前方に設けられる。上述したように、第二接続部８２は、入力荷重が比較的小さい（ドライバが比較的小柄である）場合に下側作用点Ｐ２となる。なお、各接続部８１，８２によるテザー７とエアバッグ５との接続方法は特に限定されず、例えば、糸を用いた縫合であってもよいし、接着剤を用いた接合であってもよい。
【００３２】
第二接続部８２は、ドライバが比較的大柄である場合、入力荷重によって分離するように設けられる。具体的には、第二接続部８２は、第一接続部８１よりも分離しやすく構成される。言い換えると、第二接続部８２は、入力荷重が所定値未満である場合は分離しない構成となっている。すなわち、入力荷重が所定値未満である場合（ドライバが比較的小柄である場合）には、第二接続部８２が下側作用点Ｐ２となる。なお、ここでいう所定値は、ドライバが大柄であるときの入力荷重と小柄であるときの入力荷重との境界値（閾値）である。
【００３３】
本実施形態の変位手段８は、このように二つの接続部８１，８２のうちの第二接続部８２のみが分離することで、下側作用点Ｐ２を第二接続部８２からこれよりも後方の第一接続部８１へと変位させる。なお、上述したようにドライバが大柄であるほど入力荷重が大きくなることから、変位手段８は、入力荷重が大きいほど下側作用点Ｐ２を後方に変位させるものといえる。
【００３４】
図３に示すように、本実施形態の第二接続部８２は、エアバッグ５の下端部５２に分離可能に縫合された縫合部材９を有する。縫合部材９は、長辺の長さ寸法が下側テザー７２の幅寸法よりもやや大きい長方形状であって、例えばエアバッグ５と同一の布製とされる。本実施形態の縫合部材９は、エアバッグ５の下端部５２に対し、長手方向の一端部９ａ（図中太破線）が分離不能となるように強固に縫合され、長手方向の他端部９ｂ（図中細破線）が分離可能となるように一端部９ａよりも弱く縫合されている。縫合部材９の他端部９ｂは、より具体的には、大柄なドライバからの入力荷重（上述した所定値以上の入力荷重）によって分離（破断）するような縫合力でエアバッグ５に接続される。なお、縫合部材９の他端部９ｂは一端部９ａよりも上方に配置される。
【００３５】
縫合部材９には、下側テザー７２の折返し部７２ｃが引っ掛けられる。縫合部材９は、その両端部９ａ，９ｂがエアバッグ５の下端部５２に縫合されている状態では、下側テザー７の折返し部７２ｃをエアバッグ５の下端部５２に対して拘束する。一方、縫合部材９は、他端部９ｂがエアバッグ５の下端部５２から分離した状態では、下側テザー７の折返し部７２ｃをエアバッグ５の下端部５２から解放する。
【００３６】
［２．作用］
図４（ａ），（ｂ）及び図５（ａ），（ｂ）を参照して、上述した乗員保護装置１による作用を説明する。ここでは、車両２の左側面衝突時にドライバが運転席３に対して左側へ移動し、膨張展開されたエアバッグ５によって受け止められる状況を想定している。なお、図５（ａ），（ｂ）に示すドライバは、図４（ａ），（ｂ）に示すドライバよりも大柄であって、その頭部１０′の重心１１′（以下「頭部重心１１′」という）が図４（ａ），（ｂ）に示すドライバの頭部重心１１よりも後方かつ上方に位置する。
【００３７】
図４（ｂ）に示すように、ドライバが比較的小柄である場合は、その頭部１０から展開状態のエアバッグ５に入力される入力荷重Ｆ１が比較的小さく、少なくとも上記の所定値未満となる（Ｆ１＜所定値）。このため、エアバッグ５に入力荷重Ｆ１が入力されても、縫合部材９の両端部９ａ，９ｂがエアバッグ５に縫合された状態（図３に示す状態）に保たれる。すなわちこの場合、第二接続部８２は分離しない。したがって、図４（ａ）に示すように、下側テザー７２の折返し部７２ｃとエアバッグ５とが、第二接続部８２によって接続された状態に保たれる。
【００３８】
このように第二接続部８２が分離しない場合は、第二接続部８２が下側作用点Ｐ２となる。したがって、上側作用点Ｐ１と下側作用点Ｐ２とを結ぶ仮想的な直線Ｌは、初期に設定された比較的前方の位置に維持され、小柄なドライバの頭部重心１１と側面視で重なりやすくなる。
【００３９】
一方、図５（ｂ）に示すように、ドライバが比較的大柄である場合は、その頭部１０′から展開状態のエアバッグ５に入力される入力荷重Ｆ２が比較的大きく、少なくとも上記の所定値以上となる（Ｆ２≧所定値）。このため、エアバッグ５に入力荷重Ｆ２が入力されると、図５（ａ）に示すように、縫合部材９の他端部９ｂが入力荷重Ｆ２によってエアバッグ５から分離する。すなわちこの場合、第二接続部８２が分離し、下側テザー７２の折返し部７２ｃがエアバッグ５から離れる（解放される）。これにより、下側テザー７２は、エアバッグ５の膨張に伴って折返し部７２ｃがＶ字形状から略一直線状に延びた状態となる。つまり、下側テザー７２は、図４（ａ）に示す状態から、図５（ａ）に示す状態に変化する。
【００４０】
このように第二接続部８２が入力荷重Ｆ２によって分離した場合は、第一接続部８１が下側作用点Ｐ２となる。このため、上側作用点Ｐ１と下側作用点Ｐ２とを結ぶ仮想的な直線Ｌは、図４（ａ）に示す位置（初期位置）よりも後方に変位し、大柄なドライバの頭部重心１１′と側面視で重なりやすくなる。
【００４１】
［３．効果］
（１）上述したように、エアバッグ５における張力最大領域は、テザー７からエアバッグ５に作用する張力の作用点の位置に応じて定まる。また、ドライバから展開状態のエアバッグ５に入力される入力荷重の大きさは、ドライバの体格に相関する。上述した乗員保護装置１では、これらに基づき、変位手段８がテザー７の張力の作用点を入力荷重の大きさに応じて変位させるため、張力最大領域をドライバの体格に応じて変化させることができる。よって、様々な体格のドライバの保護性能を高めることができる。
【００４２】
（２）一般に、ドライバが大柄であるほど、その頭部重心１１′が後方に位置し、かつ、入力荷重が大きくなる。これらに基づき、上述した変位手段８は、入力荷重が大きいほど張力の作用点を後方に変位させるため、ドライバが大柄であるほど張力最大領域を後方に設定することができる。よって、様々な体格のドライバの保護性能をより適切に高めることができる。
【００４３】
（３）上述したテザー７は、エアバッグ５の上端部５１と運転席３のフレーム３３とを繋ぐ上側テザー７１と、エアバッグ５の下端部５２と運転席３のフレーム３３とを繋ぐ下側テザー７２とを有する。このようにテザー７を上側テザー７１と下側テザー７２とに分ければ、一方（本実施形態では下側テザー７２）に変位手段８を設けるだけで、上述したように張力の作用点を変位させることができる。また、運転席３に対する展開状態のエアバッグ５の位置を、変位手段８が設けられない他方（本実施形態では上側テザー７１）で大まかに定められるとともに、変位手段８が設けられる一方（本実施形態では下側テザー７２）で微調整することができる。よって、簡素な構成で様々な体格のドライバの保護性能を高めることができる。
【００４４】
（４）上述した変位手段８では、テザー７とエアバッグ５とを接続する第一接続部８１及び第二接続部８２がエアバッグ５上の異なる位置に配置され、第二接続部８２が入力荷重により分離することで張力の作用点を変位させる。このように、張力の作用点の候補となる複数の接続部８１，８２を設けるとともに、少なくとも一つ（本実施形態では第二接続部８２）が入力荷重により分離する構成とすることで、入力荷重を利用して張力の作用点を変位させることができる。よって、簡素な構成で様々な体格のドライバの保護性能を高めることができる。
【００４５】
（５）上述した第二接続部８２には、エアバッグ５に分離可能に縫合された縫合部材９が設けられており、上述した下側テザー７２には、Ｖ字状に折り返されて縫合部材９に引っ掛けられた折返し部７２ｃが設けられている。このように、上述した第二接続部８２は、下側テザー７２とは別の部材である縫合部材９を介して下側テザー７２の折返し部７２ｃをエアバッグ５に接続するため、第二接続部８２が入力荷重によって分離する際に、下側テザー７２の破れを回避することができる。よって、下側テザー７２の張力をより適切に作用させることができる。
【００４６】
［４．変形例］
図６を参照して、変形例に係る乗員保護装置１′について説明する。本変形例に係る乗員保護装置１′は、上述した実施形態に係る乗員保護装置１に対して、変位テザーとしての下側テザーが第一テザー７３及び第二テザー７４の二部材で構成される点と、変位手段８の第二接続部８２が縫合部材９を有しない点とが異なる。以下、上述した実施形態で説明した要素と同一又は対応する要素に同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４７】
図６に示すように、第一テザー７３及び第二テザー７４はいずれも、エアバッグ５の下端部５２と運転席３３とを繋ぐ長尺状の部材である。第一テザー７３は、上述した実施形態の下側テザー７２から折返し部７２ｃを省略したもの〔すなわち、図５（ａ）に示すように折返し部７２ｃが延びた状態の下側テザー７２〕に相当する。一方、第二テザー７４は、上述した実施形態の下側テザー７２のうち、一端部７２ａから折返し部７２ｃまでの部分と同様に構成される。
【００４８】
第一テザー７３は、より具体的には、その一端部７３ａがフレーム３３の左部に接続され、その他端部７３ｂが変位手段８の第一接続部８１によりエアバッグ５の下端部５２に接続されている。第一テザー７３の一端部７３ａ及び他端部７３ｂは、フレーム３３及びエアバッグ５のそれぞれに対し、分離不能となるように強固に接続される。第一テザー７３の他端部７３ｂ及び第一接続部８１は、入力荷重が比較的大きい場合に下側作用点Ｐ２となる。
【００４９】
一方、第二テザー７４は、より具体的には、その一端部７４ａがフレーム３３の左部に接続され、その他端部７４ｂが第一テザー７３の他端部７３ｂよりも前方でエアバッグ５の下端部５２に接続されている。第二テザー７４は、一端部７４ａがフレーム３３に対して分離不能となるように強固に接続されるのに対し、他端部７４ｂが変位手段８の第二接続部８２によりエアバッグ５に分離可能に接続されている。第二テザー７４の他端部７４ｂ及び第二接続部８２は、入力荷重が比較的小さい場合に下側作用点Ｐ２となる。
【００５０】
本変形例の第二接続部８２は、上述した縫合部材９を介さずに、第二テザー７４の他端部７４ｂとエアバッグ５の下端部５２とを直接的に接続している。本変形例の第二接続部８２も、ドライバが比較的大柄である場合にエアバッグ５に入力される入力荷重によって分離するように設けられる。すなわち、本変形例の第二接続部８２も、入力荷重が所定値未満では分離せず、入力荷重が所定値以上である場合に分離する構成とされる。なお、第一テザー７３は、第二接続部８２が分離していない（第二テザー７４の他端部７４ｂとエアバッグ５の下端部５２とが接続されている）状態では僅かに弛むように、その長さ寸法が設定される。これにより、第一テザー７３は、第二接続部８２が分離していない状態では、エアバッグ５を引っ張らないように設けられる。
【００５１】
このように構成された乗員保護装置１′でも、ドライバが比較的小柄である場合は、エアバッグ５に入力荷重が入力されても第二接続部８２が分離しない。このため、第二テザー７４の他端部７４ｂがエアバッグ５に接続された状態（図６に示す状態）に保たれる。したがって、この場合は、第二接続部８２が下側作用点Ｐ２となり、上側作用点Ｐ１と下側作用点Ｐ２とを結ぶ仮想的な直線Ｌが小柄なドライバの頭部重心１１と側面視で重なりやすくなる。
【００５２】
また、ドライバが比較的大柄である場合は、エアバッグ５に入力荷重が入力されると第二接続部８２が分離し、第二テザー７４の他端部７４ｂがエアバッグ５から離れる（解放される）。これにより、第一テザー７３は、僅かに弛んだ状態からエアバッグ５の膨張に伴ってまっすぐに延びた状態となる。したがって、この場合は、第一接続部８１が下側作用点Ｐ２となり、上側作用点Ｐ１と下側作用点Ｐ２とを結ぶ仮想的な直線Ｌが大柄なドライバの頭部重心１１′と側面視で重なりやすくなる。
【００５３】
このように、本変形例に係る乗員保護装置１′によっても、変位手段８が入力荷重の大きさに応じて下側作用点Ｐ２を変位させるため、張力最大領域をドライバの体格に応じて変化させることができる。よって、様々な体格のドライバの保護性能を高めることができる。また、本変形例では、二つの接続部８１，８２が互いに異なる二つの第一テザー７３及び第二テザー７４のそれぞれに設けられるため、折返し部７２ｃ及び縫合部材９を省略することができる。そのほか、本変形例に係る乗員保護装置１′によれば、上述した実施形態と同様の構成からは、同様の作用及び効果を得ることができる。
【００５４】
［５．その他］
テザー７の構成は上述したものに限定されない。上記のテザー７は、上側テザー７１，下側テザー７２の二部材を有しているが、例えば、テザーが、上側テザー７１及び下側テザー７２の他端部７１ｂ，７２ｂ同士を連結した形状に相当する一部材で構成されてもよい。また、上述した変形例では、下側テザーが第一テザー７３及び第二テザー７４の二部材で構成される場合を示したが、これと同様に、上側テザーが二部材で構成されてもよい。なお、テザー７がエアバッグ５を引っ張る張力の作用点は、エアバッグ５の上端部５１及び下端部５２以外の部位に設定されてもよい。また、テザー７の運転席３側の接続先は、フレーム３３に限定されない。
【００５５】
変位手段８の構成も上述したものに限定されない。例えば、上述した実施形態の変位手段８において、第二接続部８２から縫合部材９を省略し、下側テザー７２の折返し部７２ｃとエアバッグ５の下端部５２とを、縫合部材９を介さずに直接的に接続してもよい。あるいは、変位手段８が三つ以上の接続部を有してもよい。具体的には、上述した実施形態の縫合部材９と下側テザー７２の折返し部７２ｃとを複数ずつ設けてもよいし、上述した変形例の第一テザー７３及び第二テザー７４に加えて、これらと同様に構成された第三テザーを設けてもよい。このように三つ以上の接続部が設けられる場合も、変位手段８は、少なくとも一つの接続部が入力荷重により分離することで作用点を変位させるように構成されていればよい。
【００５６】
変位手段８は、上述した下側テザー７２に代えて（あるいは加えて）、上側テザー７１に設けられてもよい。また、変位手段８は、入力荷重の大きさに応じてテザー７の作用点を変位させるものであればよく、上述したように入力荷重が大きいほど張力の作用点を後方に変位させるものに限定されない。例えば、変位手段８は、入力荷重が大きいほどテザー７の張力の作用点を上方に変位させてもよい。上述したように、一般にドライバが大柄であるほどその頭部重心は後方かつ上方に位置するため、入力荷重が大きいほど張力の作用点を上方に変位させれば、ドライバが大柄であるほど張力最大領域を上方に設定できる。よって、この場合も、様々な体格のドライバの保護性能をより適切に高めることができる。
【００５７】
上述した乗員保護装置１，１′の適用対象は、運転席３に限定されない。乗員保護装置１，１′は、互いに隣接配置される二つの座席のいずれに対しても適用可能であって、例えば上述した助手席４に設けられてもよい。この場合、乗員保護装置１，１′によれば、助手席４に着座する様々な体格の乗員の保護性能を高めることができる。あるいは、三列シート車における二列目のシート（所謂セカンドシート）に並設された座席や、車幅方向に並設された三つのセパレートシートの各座席に上記の乗員保護装置１，１′を適用してもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１，１′  乗員保護装置
２  車両
３  運転席（座席）
４  助手席（座席）
５  エアバッグ（センターエアバッグ）
７  テザー
８  変位手段
９  縫合部材
５１  上端部（一端部）
５２  下端部（他端部）
７１  上側テザー（固定テザー）
７２  下側テザー（変位テザー）
７２ｃ  折返し部
７３  第一テザー（変位テザー）
７４  第二テザー（変位テザー）
８１  第一接続部（接続部）
８２  第二接続部（接続部）
Ｆ１，Ｆ２  入力荷重（荷重）
Ｐ１  上側作用点（作用点）
Ｐ２  下側作用点（作用点）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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