(57)【要約】【課題】車載センサの取付角度を高い精度で検出可能としたセンサシステム及び車両を提供する。【解決手段】センサシステム４０は、車両１の車体２に配置可能であり、映像を撮像可能なカメラ１０と、光線を照射する光線照射装置２０と、光線照射装置２０と一体的に取り付けられ、波動を照射して少なくとも照射対象物までの距離を測定する車載センサ３０とを備える。また、センサシステム４０は、カメラ１０が撮像した光線の光学軌跡を検出し、光学軌跡に基づき車載センサ３０の取付ずれを判定する検出回路５２を有している。光学軌跡の大きさが所定の閾値より小さい場合、検出回路５２は、車載センサ３０の取付ずれの判定出力を行わない。【選択図】図５
2020108034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に配置可能であり、
映像を撮像可能なカメラと、
光線を照射する光線照射装置と、
前記光線照射装置に一体的に取り付けられ、波動を照射して少なくとも照射対象物までの距離を測定する車載センサと、
前記カメラが撮像した前記光線の光学軌跡を検出し、当該光学軌跡に基づき前記車載センサの取付ずれを判定する検出回路と、を有するセンサシステムであって、
前記光学軌跡の大きさが所定の閾値より小さい場合、前記検出回路は前記取付ずれの判定出力を行わない、
センサシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のセンサシステムであって、
前記検出回路が前記取付ずれの判定出力を行っている状況において、前記光学軌跡の大きさが所定の閾値より小さくなった場合、前記検出回路は前記取付ずれの判定出力を中断する、
センサシステム。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のセンサシステムであって、
前記カメラが、当該カメラから所定の距離の範囲に存在し、かつ前記光線を遮る可能性がある物体を撮像した場合、前記検出回路は前記取付ずれの判定出力を行わない、
センサシステム。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のセンサシステムであって、
前記光学軌跡は、前記光線を照射対象物に照射して得られる反射光のパターンである光学パターンである、
センサシステム。
【請求項５】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のセンサシステムであって、
前記光学軌跡は、前記光線が通過した軌跡である光線軌跡である、
センサシステム。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のセンサシステムであって、
前記車載センサが、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、ソナーのうちの少なくとも一つである、
センサシステム。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載のセンサシステムであって、
前記カメラが、前記車体の前方に取り付けられるフロントカメラ、または前記車体の側方に取り付けられるサイドカメラのうちの少なくとも一つである、
センサシステム。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のセンサシステムを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、センサシステム及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される車載センサの取付角度（姿勢）を検出する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−９８７１５号公報
【特許文献２】特開２０１８−４７９１１号公報
【特許文献３】特開２００６−４７１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動運転において車載センサの取付角度について、コストを抑えつつ高い検出精度が求められている。
【０００５】
本開示は、車載センサの取付角度を高い精度で検出可能としたセンサシステム及び車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のセンサシステムは、車両の車体に配置可能であり、映像を撮像可能なカメラと、光線を照射する光線照射装置と、前記光線照射装置に一体的に取り付けられ、波動を照射して少なくとも照射対象物までの距離を測定する車載センサと、前記カメラが撮像した前記光線の光学軌跡を検出し、当該光学軌跡に基づき前記車載センサの取付ずれを判定する検出回路と、を有するセンサシステムであって、前記光学軌跡の大きさが所定の閾値より小さい場合、前記検出回路は前記取付ずれの判定出力を行わない。
【０００７】
本開示の車両は、前記センサシステムを備える。
【発明の効果】
【０００８】
本開示によれば、車載センサの取付角度を高い精度で検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ】従来技術のカメラシステムによる従来例１の模式図。
【図１Ｂ】従来例１をセンサシステムに適用した場合の模式図。
【図２Ａ】従来技術のセンサシステムによる従来例２の模式図。
【図２Ｂ】従来技術のカメラシステムによる従来例３の模式図。
【図３Ａ】本開示のセンサシステムを搭載した車両の一例を示す側面図。
【図３Ｂ】図３Ａの平面図。
【図４Ａ】本開示に係るセンサシステムのカメラ視野と照射領域の一例を示す側面視の模式図。
【図４Ｂ】本開示に係るセンサシステムのカメラ視野と照射領域の一例を示す平面視の模式図。
【図５】本開示に係るセンサシステムの一例を示すブロック図。
【図６Ａ】本開示に係る車載センサ取付ずれの判定例を示し、取付ずれのない状態を示す図。
【図６Ｂ】本開示に係る車載センサ取付ずれの判定例を示し、取付ずれのある状態を示す図。
【図７】本開示のセンサシステムの車載センサ取付ずれ判定出力の一例を示すフローチャート図。
【図８】本開示のサイドカメラがドアミラーに装着または一体化されている場合の取付ずれを検出する方法の一例を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係るセンサシステム及び車両を具体的に開示した実施形態（以下、「本実施形態」という）を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。
【００１１】
以下、本開示を実施するための好適な本実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
＜従来の問題点＞
車両に搭載される車載センサの車体に対する取付相対角度の算出には、車載センサの絶対角度と車体の絶対角度の差をとる方法が一般的である。車体の絶対角度を取得する方法には、（１）車体に固定された傾斜角度センサを使用する、（２）車載センサに搭載された傾斜角度センサの計測結果から推定する、等がある。（１）の場合では、車載センサの数だけ傾斜角度センサが必要となる。車体に固定された傾斜角度センサの検出結果を一斉に全ての車載センサへ送信する必要があり通信路の占有率が上昇し通信内容の即時性が失われ、車載センサ取付（相対）角算出結果の精度が悪化する。また、（２）の場合には車載センサの数だけ傾斜角度センサ、加速度センサが必要となり、コスト上昇を招く。
【００１３】
これとは別に、取付角度ズレ検出処理実行タイミングの検出には，当該車載センサ自身の検出結果（反射波受信レベル等）を用いる方法が従来から提案されているが、従来の方法では，当該車載センサがすでに取付ずれを起こしているときに、正しい検出処理実行タイミングを判定することが出来ず、取付ずれ誤判定を生じる。
【００１４】
カメラにおいては、従来例１の図１Ａに示されるように、車両１００は、カメラ１０１と、姿勢変化検出部１０２と、車両全体を統括制御するＥＳＰ、ＥＣＵなどの制御部１０３等を搭載している。姿勢変化検出部１０２で初期姿勢の目印の座標（ｕ０、ｖ０）とカメラ１０１が取得した座標（ｕ，ｖ）との差である変位量（ｕ−ｕ０、ｖ−ｖ０）と変位方向を算出する。すなわち、初期位置（基準位置）に対する現在位置（測定位置）の変位量と変位方向を算出して、カメラ１０１の姿勢を制御している。
【００１５】
従来例１は、光線照射装置１０４に一体的に取り付けられた車載センサ１０５の姿勢制御にも適用可能である。図１Ｂに示される車両１００は、光線照射装置１０４に車載センサ１０５が設けられ、姿勢変化検出部１０２は、傾斜角センサでもある。傾斜角センサである姿勢変化検出部１０２による車載センサ１０５の角度計測（θＳＡＢＳ）を行い車両姿勢角度（θＣＡＲ）との差で車載センサ１０５の（車体に対する相対）取付角度（θＳｒｅｌ＝θＳＡＢＳ―θＣＡＲ）を算出している。しかしながら、θＣＡＲの計測時刻とθＳＡＢＳの推定時刻がずれる（既時性が失われる）と、車載センサ角度θＣＡＭの誤差が大きくなる可能性があり、車載センサ１０５の取付ずれ判定に対して誤判定が増えることになる。
【００１６】
オートレベリングにおいては、従来例２の図２Ａに示されるように、車両１００は、カメラ１０１と、加速度センサ１０６と、車両全体を統括制御するＥＳＰ、ＥＣＵなどの制御部１０３等を搭載している。車両姿勢角度は加速度センサ１０６から得られるが、例えば、車載センサ１０５に加速度センサ１０６と姿勢変化検出部１０２とを搭載しても良い。加速度センサ１０６と姿勢変化検出部１０２により車両姿勢角度（θＣＡＲ）を推定し、車載センサ１０５の角度（θＳＡＢＳ）は姿勢変化検出部１０２で計測し、その差で制御部１０３は、車載センサ１０５の取付（相対）角度（θＳｒｅｌ＝θＳＡＢＳ―θＣＡＲ）を算出する。この構成によれば、車載センサ１０５内に加速度センサ１０６が必要となり、車両１００に多数の車載センサ１０５が搭載されると大幅なコストアップになる。
【００１７】
従来例３は、図２Ｂに示されるように、車両１００の前方にレーザ装置１０７と微小反射材１０８を取り付け、微小反射材１０８に関する基準データと使用時データとを比較して、比較結果が予め設定された一定値を超える場合レーザ装置１０７の軸ずれと判断する。しかしながら、レーザ装置１０７のような車載センサ１０５と微小反射材１０８が一緒に同じようにずれた場合、角度ずれの不検出となる。また、車載センサ１０５と微小反射材１０８が一体的に取り付けられる場合、車載センサ１０５と微小反射材１０８が一緒になってずれるため、ずれの検出が結局できなくなる。
【００１８】
以上の従来の問題点を改善した本実施形態のセンサシステム及び車両は、車載センサの取付の相対角度のずれ判定精度を損なうことなく、傾斜角度センサの搭載数を削減できる。
【００１９】
図３Ａ及び図３Ｂは本実施形態の車両を示し、図３Ａは側面図、図３Ｂは平面図である。図４Ａ及び図４Ｂは、本実施形態のセンサシステムのカメラ視野と照明領域を示す模式図で、図４Ａは側面視、図４Ｂは平面視である。これらの図に示すように、車両の実施形態は道路運送車両法に基づく自動車において自動走行可能な自動車を一例に挙げている。車両は、前進、後退、右左折、回転等の自立的な走行（自動運転）が可能である。
【００２０】
車両１は、車両１を構成する車体２と車輪３とを有し、車体２の側方にはドアミラー４が取り付けられ、車体２の前後にはナンバープレート５が取り付けられている。また、車両１には、映像を撮像可能なカメラ１０と、光線を照射する光線照射装置２０と、車載センサ３０とが搭載されている。
【００２１】
カメラ１０は、車両１の前方の映像を撮像するフロントカメラ１１であるが、車両１の後方の映像を撮像し車体２の後方に取り付けられるリアビューカメラ１２と、車両１の側方の映像を撮像し車体２の側方に取り付けられるサイドカメラ１３とを含んでいても良い。また、リアビューカメラ１２は、例えばナンバープレート５の上など、車幅の中央位置に取り付けられる。そして、サイドカメラ１３は、ドアミラー４に取り付けられていても良く、ドアミラー４の視野範囲の映像を撮像するドアミラーそのものをカメラ化した（例えばＣＭＳ：カメラモニタリングシステム）でも良い。
【００２２】
光線照射装置２０は、車両１の前方を照射する第１光線照射装置２１と、車両１の後方を照射する第２光線照射装置２２と、車両１の側方を照射する第３光線照射装置２３とを有している。光線照射装置２０は、図示しない光源から出射される光線により日本の道路運送車両法の保安基準に定められている配光パターンＰを形成するが、光源をレーザ光とする例えば赤外線照射装置を備え、高い直進性を持つ光線で照射する照射パターンＱを有していても良い。
【００２３】
車載センサ３０は、波動を照射して照射対象物までの距離を測定する。例えば、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）、ミリ波レーダ、ソナー、等である。車載センサ３０は、第１光線照射装置２１に一体に取り付けられる第１車載センサ３１と、第２光線照射装置２２に一体に取り付けられる第２車載センサ３２とを備える。また、第３光線照射装置３３に一体に取り付けられる第３車載センサを備えていても良い。
【００２４】
ＬＩＤＡＲは、車両１の周囲に光線（例えば、赤外線レーザ）を放射して、その反射信号を受信し、受信した反射信号をもとに周囲に存在する照射対象物との距離、照射対象物の大きさ、及び照射対象物の組成を測定する。ミリ波レーダは、車両１の周囲に電波（ミリ波）を放射して、その反射信号を受信し、受信した反射信号をもとに周囲に存在する照射射象物までの距離を測定する。ミリ波レーダは、ＬＩＤＡＲで検出困難な、より遠方の対象物も検出可能である。ソナーは、車両１の周囲に音波を放射して、その反射信号を受信し、受信した反射信号をもとに周囲に存在する照射射象物までの距離を測定する。ソナーは、車両１近傍の照射対象物の正確な距離を検出可能である。
【００２５】
図４Ａ及び図４Ｂにおいて、図中実線で示すＣはカメラ視野、図中破線で示すＤは、配光パターンＰと照射パターンＱの合成である照射領域である。図８においても同様に表記される。
【００２６】
第１光線照射装置２１は、ヘッドランプ（前照灯）、フォグランプ、クリアランスランプ等であり、第２光線照射装置２２は、テールランプ、ストップランプ、バックランプ等であり、第３光線照射装置２３はサイドランプ、ターンシグナルランプ等である。
【００２７】
図５はセンサシステムのブロック図である。図５に基づいて本実施形態のセンサシステムを説明する。
【００２８】
本実施形態のセンサシステム４０は、車両１に搭載され、カメラ１０と、光線照射装置２０と、車載センサ３０と、カメラＥＣＵ５０と、車載センサＥＣＵ６０とを備えている。カメラＥＣＵ５０は、記憶部５１と、検出回路５２と、光線検出部５３と、障害物認識部５４とを備えている。車載センサＥＣＵ６０は、センサ制御部６１と、発光制御部６２とを備えている。
【００２９】
カメラＥＣＵ５０は、カメラ１０と連結し、カメラ１０からの映像信号を受信し、カメラ１０に対して撮像指令をする。車載センサＥＣＵ６０は、光線照射装置２０及び車載センサ３０と連結し、信号の送受信を行う。カメラＥＣＵ５０と車載センサＥＵＣ６０とが連結し、発光指令やずれ検出信号の送受信を行う。
【００３０】
カメラＥＣＵ５０の記憶部５１は、予め用意されたテンプレート等の情報とカメラ１０で撮像された映像等を記憶し、検出回路５２は、車載センサ３０の取付ずれを判定する。光線検出部５３はカメラ１０が撮像した光線の光学軌跡を検出し、障害物認識部５４は、カメラ１０で撮像された映像から障害物などを認識する。又、検出回路５２は、光線検出部４４で検出された光線の光学軌跡に基づいて車載センサ３０の取付ずれを判定すると共に、カメラ１０に対しては撮像指令を出す。当該撮像指令に基づいてカメラ１０は、撮像を行い、撮像された映像は、映像信号に変換されて光線検出部５３及び障害物認識部５４に送信される。
【００３１】
車載センサＥＣＵ６０のセンサ制御部６１は、車載センサ３０に対してセンシング指令を行い、センシング指令の基づいて得られるセンシング信号を受信する。発光制御部６２は、光線照射装置２０に発光指令を送信し、光線照射装置２０からのエラー信号を受信し、光線照射装置２０の点消灯を制御する。
【００３２】
検出回路５２とセンサ制御部６１は、車載センサ３０の取付ずれの判定を行うため情報の送受信を行う。例えば、センサ制御部６１から検出回路５２に車載センサ３０のずれ判定要求を指令し、検出回路５２はカメラ１０の情報に基づいて車載センサ３０のずれ判定を行い、ずれ判定結果をセンサ制御部６１に送信する。また、検出回路５２は、センサ制御部６１に対して、光線照射装置２０の発光指令も行う。
【００３３】
光線照射装置２０が照射した光線は、任意の光学パターン、レーザーダイオードなどから照射される直線性の高いレーザ光などを含むが、ヘッドランプ等に組み込まれた近赤外線等の光源が照射する光線の所定の光線パターンも含まれる。近赤外線照射は、昼間などにおいて、可視光で形成される配光パターンＰからの検出が困難な場合、有効である。
【００３４】
車載センサ３０の取付ずれを判定するために必要な光学軌跡は、光線を照射対象物に照射して得られる反射光のパターンである光学パターンであり、光線が通過した軌跡である光線軌跡でもある。  
【００３５】
また、光線照射装置２０は、傾斜角度センサを備えていても良い。傾斜角度センサにより、車体２に対する車載センサ３０の傾斜角度を常に推定できることが可能となり、照射方向の角度ずれによる車載センサ３０の角度ずれの誤検出を予め防止可能である。
【００３６】
図６Ａ及び図６Ｂは、車載センサの取付ずれ判定出力の一例を示す模式図で、図６Ａが取付ずれの無い状態、図６Ｂは取付ずれのある状態である。図６Ａ及び図６Ｂに基づいて車載センサの取付ずれ判定の一例を説明する。
【００３７】
図６Ａ及び図６Ｂに示されるように、車載センサ３０の取付ずれを判定するために、路面上に描かれた光学軌跡の一例である白線Ｒを利用する。判定する場合、白線Ｒが直線である路面を選択することが望ましい。白線Ｒの様な適切な照射対象物を照射して得られる反射光（光学パターン）をカメラ１０で撮像し、撮像された映像から光学軌跡を検出し、光学軌跡（例えば白線Ｒ）の位置及び角度を検出する。検出結果と、記憶部４２に記憶されたテンプレート等の位置及び角度と比較する。
【００３８】
図６Ａは、光学軌跡（白線Ｒ）とテンプレートとが一致した場合を示し、図６Ｂは、光学軌跡（実線）とテンプレート（破線）が不一致な場合を示している。適切な位置及び角度であれば、車載センサ３０の取付ずれはないと判定し、閾値以上であれば取付ずれがあると判定する。
【００３９】
車両１の前方での白線Ｒからの反射光のパターンは、白線Ｒの形や車間距離、道路の諸事情によって変化するため、必ずしも適切に得られるとも限らないため、直線性のある光線による照射パターンＱを有することで、より正確な白線Ｒ情報が得られる。また、第１光線照射装置２１は、通常左右一対であるため、カメラ１０（フロントカメラ１１）で撮像される白線Ｒの位置及び角度の情報精度は向上する。
【００４０】
図７は、車載センサ３０の取付ずれの判定を示すフローチャート図である。図７に基づいて車載センサ３０の取付ずれ判定の一例を説明する。
【００４１】
カメラ１０で撮像された映像に基づいて、障害物認識部５４は、障害物検知処理を行う（ステップＳ１）。障害物検知処理とは、カメラ１０から所定距離内において、光線を遮る可能性ある物体が検出されるか否かを判定するステップであり、次のずれ検出開始条件を満たすか否かの判定（ステップＳ２）において、基本的な前提となる基本実施条件に相当する。
【００４２】
但し、当該基本条件が満たされる度に、車載センサ３０の取付ずれ検出を行うと、頻繁に車載センサ３０の取付ずれ検出処理が実行され、光線照射装置２０の寿命などに悪影響をあたえる可能性がある。そこで、以下の付加条件を基本実施条件に加えてステップＳ２のずれ検出開始条件にすることもできる。
【００４３】
（１）実施条件：検出をした方が好ましいタイミング、状況などに関する条件。
ａ．車両１の起動（イグニッションのオン等）直後一定時間内
ｂ．前回ズレ検出実行から一定時間経過後
ｃ．車両１に衝撃が加わった直後
ｄ．カメラ１０から一定距離以内に物体が撮像されたとき（何かに衝突した可能性がある）
ｅ．車載センサ３０から一定距離以内に物体が検出されたとき（何かに衝突した可能性がある）
【００４４】
（２）不実施条件：検出をしない方が好ましいタイミング、状況などに関する条件。
ａ．所定角度以上の操舵（光線が障害物のある方向などに進みやすく、安定した光学軌跡を得にくい）
ｂ．坂道または所定距離先に坂道が存在する（光線照射装置２０、車載センサ３０が傾き得る）
ｃ．路面が不整であるとき（路面状況が悪く安定した光学軌跡を得にくい）
ｄ．路面が濡れているとき（路面状況が悪く安定した光学軌跡を得にくい）
ｅ．路面に積雪があるとき（路面状況が悪く安定した光学軌跡を得にくい）
【００４５】
本実施形態のセンサシステム４０における車載センサ３０の取付ずれ判定は、光学軌跡に基づき光線照射装置２０の取付ずれ＝車載センサ３０の取付ずれを判定するため、カメラ１０のずれは基本的にない、又はずれがあっても周知の技術を用いて修正できることが前提となっている。
【００４６】
ずれ検出開始条件を満たすと判定した場合（ステップＳ２がＹｅｓ）、光線照射装置２０を点灯し光線を照射する（ステップＳ３）。ずれ検出開始条件を満たさないと判定した場合（ステップＳ２がＮｏ）、ずれ検出を行わない。例えば、カメラ１０が、当該カメラ１０から所定の距離の範囲に存在し、かつ光線を遮る可能性がある物体を撮像した場合、検出回路５２は取付ずれの判定出力を行わない。
【００４７】
次に、光線の光線軌跡をカメラ１０で撮像し、光線検出部５３で検出する（ステップＳ４）。そして光線検出部５３で検出された情報は検出回路５２に送られ、検出回路５２は、検出結果がずれ検出継続条件を満たすか否かの判定する（ステップＳ５）。
【００４８】
ステップＳ５の判定は、検出した光学軌跡（光学パターン、光線軌跡）の長さが所定以上の長さか否かによって行う。光学軌跡の大きさが所定の閾値より大きい場合（ステップＳ５がＹｅｓ）、検出回路５２は、光学軌跡（例えば白線Ｒ）の位置及び角度θを算出する（ステップＳ６）。
【００４９】
光学軌跡の大きさが所定の閾値より小さい場合（ステップＳ５がＮｏ）、検出回路５２は、ステップＳ６以下の取付ずれの判定出力を行わない。
【００５０】
ただし、光学軌跡を検出する場合、対象物からの反射であるため外部要因の影響を受けやすい可能性があるため条件を厳しくし、検出した光学軌跡の大きさ（長さ）と、あらかじめ用意したテンプレート（例えば道路の白線のテンプレート）との大きさ（長さ）との間の一致度（尤度）が所定の値以上であるか否かを付加的に条件に加えても良い（所定の値以上であれば条件を満たす）。
【００５１】
また、光線軌跡を検出する場合、基本的には空気中を進む光線の軌跡そのものであり、外部要因の影響を受けにくいことから条件は光学軌跡に比して緩く、検出した光線軌跡の線分の長さが所定の値以下であるか否か（例えば直進するレーザ光の光学軌跡が所定の長さ以上あれば条件を満たす）を条件にしても良い。
【００５２】
次に検出回路５２は、記憶部５１より、テンプレート的な正常時の位置及び角度αを読み出し（ステップＳ７）、車載センサ３０の取付ずれの判定出力を行う。即ち、角度αと角度θとの差が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００５３】
検出回路５２が当該取付ずれの判定出力を行っている状況において、光学軌跡の大きさが所定の閾値より小さくなった場合、検出回路５２は取付ずれの判定出力を中断する。これにより、判定出力の誤判定を抑制することができる。
【００５４】
検出回路５２が、角度αと角度θとの差が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ８がＹｅｓ）、車載センサ３０は取付ずれを生じていると判定する（ステップＳ９）。また、検出回路５２が、角度αと角度θとの差が閾値以上でないと判定した場合（ステップＳ８がＮｏ）、車載センサ３０は取付ずれを生じていないと判定する（ステップＳ１０）。
【００５５】
カメラ１０が撮像した映像から光学軌跡を検出し、記憶部５１に記憶されたテンプレートなどと比較して車載センサ３０の取付ずれを判定するため、取付ずれ判定出力の判定精度を損なうことなく、低コストで車載センサ３０の取付ずれ（光軸ずれ）を検出することが可能となる。
【００５６】
車載センサ３０の取付ずれ判定出力において、第１車載センサ３１を中心に説明したが、第２車載センサ３２及び第３車載センサにおいても同様である。
【００５７】
図７は、車両１の後方及びコナー側を検出する第２車載センサ３２の取付ずれを検出する方法を示している。サイドカメラ１３がドアミラー４に装着または一体化されている。車両１の側方を照射する第３光線照射装置２３及び車両１の後方を照射する第２光線照射装置（例えばテールランプ）２２による照射を利用して、検出回路４３は、サイドカメラ１３が撮像した光線の光学軌跡（例えば白線Ｒ）を検出し、第２車載センサ３２の取付ずれの判定出力を行う。尚、第２車載センサ３２の検出範囲Ｔは、図７において囲まれた破線で示してある。
【００５８】
以上の開示によれば、カメラで撮像した光線の光学軌跡による車載センサの取付ずれ判定出力を行うため、判定精度を損なうことなく、かつ傾斜角度センサの搭載数を削減することができ、低廉なコストで、車載センサの光軸ずれを検出することができる。また、光学軌跡に所定の閾値を設けているため、誤判定を抑制することができる。
【００５９】
以上、図面を参照して本開示に係るセンサシステム及び車両の実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本開示のセンサシステム及び車両は、低廉なコストで、車載センサの取付ずれの検出を要求する分野に有用である。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両
２  車体
３  車輪
４  ドアミラー
５  ナンバープレート
１０  カメラ
１１  フロントカメラ
１２  リアビューカメラ
１３  サイドカメラ
２０  光線照射装置
２１  第１光線照射装置
２２  第２光線照射装置
２３  第３光線照射装置
３０  車載センサ
３１  第１車載センサ
３２  第２車載センサ
４０  センサシステム
５０  カメラＥＣＵ
５１  記憶部
５２  検出回路
５３  光線検出部
５４  障害物認識部
６０  車載センサＥＣＵ
６１  センサ制御部
６２  発光制御部
Ｃ  カメラ視野
Ｄ  照射領域
Ｐ  配光パターン
Ｑ  照射パターン
Ｒ  白線（光学軌跡）
Ｔ  車載センサ検出範囲
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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