(57)【要約】【課題】燃費の悪化を抑えつつ、無端状の動力伝達要素の共振を抑制することができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】エンジンと、発電機と、エンジンから発電機に動力を伝達する無端状の動力伝達要素と、を備えたハイブリッド車両であって、第１エンジン回転数から目標エンジン回転数にエンジンの回転数を上げていく過程において、目標エンジン回転数が無端状の動力伝達要素の共振域にある場合には、第１エンジン回転数から一旦、目標エンジン回転数よりも高い第２エンジン回転数まで上げて、その後、第２エンジン回転数から下げて目標エンジン回転数にする制御装置を備えた。【選択図】図４
2020131848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
発電機と、
前記エンジンから前記発電機に動力を伝達する無端状の動力伝達要素と、
を備えたハイブリッド車両であって、
第１エンジン回転数から目標エンジン回転数に前記エンジンの回転数を上げていく過程において、前記目標エンジン回転数が前記無端状の動力伝達要素の共振域にある場合には、前記第１エンジン回転数から一旦、前記目標エンジン回転数よりも高い第２エンジン回転数まで上げて、その後、前記第２エンジン回転数から下げて前記目標エンジン回転数にする制御装置を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、
前記制御装置は、
前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、前記エンジン出力が前記目標エンジン動作点と等しくなった後も、前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、
前記制御装置は、
前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、前記エンジン出力が前記目標エンジン動作点と等しくなった時点で、前記目標エンジン動作点と同じエンジントルクのままで前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から前記目標エンジン動作点と同じエンジントルクのままで前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、
前記制御装置は、
前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、前記エンジン出力が前記目標エンジン動作点と等しくなった時点で、前記目標エンジン動作点と前記エンジン出力が等しくなる等パワーライン上で前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から前記等パワーライン上で前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、
前記制御装置は、
前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、エンジントルクが前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点と等しくなった時点で、前記第２エンジン動作点と同じエンジントルクのままで前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から、前記目標エンジン動作点と前記エンジン出力が等しくなる等パワーライン上で前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンから無端状の動力伝達要素である動力伝達ベルトによって発電機に駆動力が伝達されるハイブリッド車両において、動力伝達ベルトが共振状態であると判定された場合に、エンジン回転数を変化させることによって、動力伝達ベルトの共振を抑制することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０３４００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、動力伝達ベルトの共振を抑制するためにエンジン回転数を変化させた後のエンジン動作点が、同じエンジン出力を得る場合にエンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ラインである燃費動作ラインを外れてしまい、燃費が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、燃費の悪化を抑えつつ、無端状の動力伝達要素の共振を抑制することができるハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、エンジンと、発電機と、前記エンジンから前記発電機に動力を伝達する無端状の動力伝達要素と、を備えたハイブリッド車両であって、第１エンジン回転数から目標エンジン回転数に前記エンジンの回転数を上げていく過程において、前記目標エンジン回転数が前記無端状の動力伝達要素の共振域にある場合には、前記第１エンジン回転数から一旦、前記目標エンジン回転数よりも高い第２エンジン回転数まで上げて、その後、前記第２エンジン回転数から下げて前記目標エンジン回転数にする制御装置を備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記において、前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、前記制御装置は、前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、前記エンジン出力が前記目標エンジン動作点と等しくなった後も、前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であってもよい。
【０００８】
これにより、エンジン動作点制御を燃費動作ライン上だけで行うため、燃費が悪化するのを抑制することができる。
【０００９】
また、上記において、前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、前記制御装置は、前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、前記エンジン出力が前記目標エンジン動作点と等しくなった時点で、前記目標エンジン動作点と同じエンジントルクのままで前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から前記目標エンジン動作点と同じエンジントルクのままで前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であってもよい。
【００１０】
これにより、燃費動作ライン上だけで、第１エンジン動作点から目標エンジン動作点を経て第２エンジン動作点に移行する場合よりも、エンジン回転数を早く上げることが可能となる。
【００１１】
また、上記において、前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、前記制御装置は、前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、前記エンジン出力が前記目標エンジン動作点と等しくなった時点で、前記目標エンジン動作点と前記エンジン出力が等しくなる等パワーライン上で前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から前記等パワーライン上で前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であってもよい。
【００１２】
これにより、エンジン回転数が変化している過程でも、過剰発電が発生するのを抑えつつ、必要な所定の発電量を得ることができる。
【００１３】
また、上記において、前記目標エンジン回転数となる目標エンジン動作点は、同じエンジン出力を得る場合に前記エンジンの燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ライン上に位置しており、前記制御装置は、前記第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点から前記動作ライン上で前記エンジンの回転数を上げていき、エンジントルクが前記第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点と等しくなった時点で、前記第２エンジン動作点と同じエンジントルクのままで前記エンジンの回転数を上げていき前記第２エンジン動作点に移行し、その後、前記第２エンジン動作点から、前記目標エンジン動作点と前記エンジン出力が等しくなる等パワーライン上で前記エンジンの回転数を下げていき前記目標エンジン動作点に移行する、エンジン動作点制御を実行可能であってもよい。
【００１４】
これにより、エンジントルクが低い状態で共振域を通過すため、共振による振動を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両では、非線形の強制振動に見られるジャンプ現象及び履歴現象によって、無端状の動力伝達要素の共振を抑制することができるため、目標エンジン回転数となるエンジン動作点を、燃費が最も良くなる動作線上に位置させることができる。よって、本発明に係るハイブリッド車両は、燃費の悪化を抑えつつ、無端状の動力伝達要素の共振を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の要部構成を示した図である。
【図２】図２は、非線形のねじり剛性を有するサイレントチェーンのねじれ角とトルクとの関係の一例を示したグラフである。
【図３】図３は、非線形の強制振動に見られるジャンプ現象及び履歴現象を表した図である。
【図４】図４は、実施例１に係るエンジンの動作特性を示すマップである。
【図５】図５は、実施例２に係るエンジンの動作特性を示すマップである。
【図６】図６は、実施例３に係るエンジンの動作特性を示すマップである。
【図７】図７は、実施例４に係るエンジンの動作特性を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明にハイブリッド車両の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１８】
図１は、実施形態に係るハイブリッド車両１の要部構成を示した図である。実施形態に係るハイブリッド車両１は、エンジン１０、発電機２０、サイレントチェーン３０、整流器４０、インバータ５０、モータ６０、トランスアクスル７０、車軸８０、駆動輪８１、蓄電装置９０、及び、電子制御装置１００などを備えている。ハイブリッド車両１は、エンジン１０を走行の駆動力源とせず、発電機２０の動力源としている。そして、ハイブリッド車両１は、いわゆるシリーズハイブリッドの構成を有しており、主に発電機２０からの電力によってモータ６０を駆動させて、モータ６０を走行の駆動力源としたＥＶ（Electric  Vehicle）走行を行う。なお、ハイブリッド車両１としては、主に蓄電装置９０からの電力によってモータ６０を駆動させて走行する、いわゆるレンジエクステンダーの構成を有していても良い。
【００１９】
エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。発電機２０は、発電用のモータとして用いる回転電機である。サイレントチェーン３０は、無端状の動力伝達要素である金属チェーンであって、エンジン１０の出力軸１１と発電機２０の入力軸２１とにそれぞれ設けられた不図示の一対のプーリに巻き掛けられている。サイレントチェーン３０は、ねじれ角とトルクとの関係が図２に示した線グラフＬＧＡのような非線形となる、非線形のねじり剛性を有している。なお、前記無端状の動力伝達要素としては、サイレントチェーン３０に限定されるものではなく、例えば、他の金属チェーン（ブッシュチェーンやローラーチェーンなど）、ゴムベルト（平ベルトやＶベルトや歯付きベルトなど）、及び、金属ベルトなどを用いてもよい。エンジン１０の出力軸１１から出力された動力は、サイレントチェーン３０を介して発電機２０の入力軸２１に伝達され、発電機２０が駆動し発電がなされる。モータ６０は、主に車両走行用のモータとして用いる回転電機であって、三相交流モータを使用している。モータ６０の電力源は、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置９０及び発電機２０である。蓄電装置９０からの電力は、インバータ５０により三相交流に変換されてモータ６０に供給される。発電機２０からの電力は、整流器４０によって整流された後、インバータ５０によって三相交流に変換されてモータ６０に供給される。そして、実施形態に係るハイブリッド車両１では、蓄電装置９０と発電機２０との少なくとも一方からの電力を利用してモータ６０を駆動させる。モータ６０からの駆動力は、トランスアクスル７０や車軸８０などを介して駆動輪８１に伝達されて駆動輪８１が回転駆動し、ハイブリッド車両１が走行する。また、蓄電装置９０は、モータ６０からの回生電力によって充電することが可能となっている。
【００２０】
また、電子制御装置１００には、エンジン１０の回転数を検出する回転数センサ１１０や、エンジン１０の回転角を検出する回転角センサ１１１や、発電機２０のレゾルバ角を検出するレゾルバ角センサ１２０や、モータ６０の回転数を検出する回転数センサ１６０や、蓄電装置９０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を検出するＳＯＣ検出センサ１９０などの各種センサから、種々の検出値が入力される。
【００２１】
図３は、非線形の強制振動に見られるジャンプ現象及び履歴現象を表した図である。なお、図３中の線グラフＬＧＢは、サイレントチェーン３０の共振域Ｒｄのエンジン回転数Ｎｅよりも低い側から高い側にエンジン回転数Ｎｅを上げていった場合におけるエンジン回転数Ｎｅと振動Ｇとの関係を示している。また、図３中の線グラフＬＧＣは、サイレントチェーン３０の共振域Ｒｄのエンジン回転数Ｎｅよりも高い側から低い側にエンジン回転数Ｎｅを下げていった場合におけるエンジン回転数Ｎｅと振動Ｇとの関係を示している。
【００２２】
ここで、実施形態１に係るハイブリッド車両１において、サイレントチェーン３０の共振域Ｒｄ（以下、単に共振域Ｒｄともいう）にあるエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数としてエンジン１０を稼働させる場合には、図３に示すような、非線形の強制振動に見られるジャンプ現象（跳躍現象）及び履歴現象を活用して、サイレントチェーン３０のねじり共振（以下、単に共振ともいう）を抑えて、発電機２０の振動Ｇを低減させる。なお、非線形の復元力を持つ強制振動では、ダフィング方程式に見られるジャンプ現象によって、初期値の違いで異なる共振ピークを持ち、履歴現象（異なる道筋を通る特徴）を有することが公知である。
【００２３】
ハイブリッド車両１に設けられた電子制御装置１００は、図３中の矢印（１）で示すように、目標エンジン回転数よりも低い側から高い側にエンジン回転数Ｎｅを上げ、エンジン回転数Ｎｅを一旦、目標エンジン回転数よりも高いエンジン回転数まで上げるようにエンジン１０などを制御する。この際、図３中の線グラフＬＧＢからわかるように、エンジン回転数Ｎｅの変化を上げ方向で行った場合おける共振域Ｒｄでは、サイレントチェーン３０の共振によって、共振域Ｒｄ以外よりも振動Ｇが急激に大きくなる。次に、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数よりも高くした後、電子制御装置１００が、図３中の矢印（２）で示すように、エンジン回転数Ｎｅの変化を上げ方向から下げ方向に変更するようにエンジン１０などを制御する。そして、電子制御装置１００が、図３中の矢印（３）で示すように、目標エンジン回転数よりも高い側から低い側にエンジン回転数Ｎｅを下げるようにエンジン１０などを制御して、エンジン回転数Ｎｅを下げていき目標エンジン回転数にする。この際、図３中の線グラフＬＧＣからわかるように、エンジン回転数Ｎｅの変化を下げ方向で行った場合における共振域Ｒｄでは、共振域Ｒｄ以外よりも振動Ｇが急激に大きくなることはなく、サイレントチェーン３０の共振が抑えられている。
【００２４】
次に、サイレントチェーン３０の共振となるエンジン回転数Ｎｅの計算方法の一例について説明する。本実施形態においては、エンジン１０の慣性モーメントをｍｅｎｇ［ｋｇ・ｍ２］、発電機２０の慣性モーメントをｍｍｇ［ｋｇ・ｍ２］、減速比をｉ、チェーン剛性をＫ［ｒａｄ／Ｎｍ］とする。
【００２５】
そして、下記数式（１）を用いて、発電機２０の慣性モーメントｍｍｇをエンジン軸まわりの慣性モーメントｍｍｇ’に換算する。
【００２６】
【数１】
2020131848.tif 000003
【００２７】
エンジン１０と発電機２０との等価慣性モーメントＭは、下記数式（２）で表される。
【００２８】
【数２】
2020131848.tif 000004
【００２９】
このねじり振動系の固有角振動数ωは、下記数式（３）で表される。
【００３０】
【数３】
2020131848.tif 000005
【００３１】
上記数式（３）で表される固有角振動数ωから周波数ｆは、ω＝２πｆの関係を用いて下記数式（４）で表される。
【００３２】
【数４】
2020131848.tif 000006
【００３３】
そして、上記数式（４）で表される周波数ｆでサイレントチェーン３０が加振されたときに共振が発生する。
【００３４】
４サイクルのＮ気筒エンジンの爆発は、回転（Ｎ／２）次、例えば、４気筒エンジンでは回転２次、３気筒エンジンでは回転１．５次、で発生するため、爆発ｘ次の共振エンジン回転数は、下記数式（５）で表される。
【００３５】
【数５】
2020131848.tif 000007
【００３６】
そして、電子制御装置１００は、サイレントチェーン３０の共振域Ｒｄにある目標エンジン回転数で運転するために、第１エンジン回転数である初期エンジン回転数（現在のエンジン回転数）から一旦、上記数式（５）で表される共振エンジン回転数（目標エンジン回転数）よりも十分に高い第２エンジン回転数である過渡エンジン回転数まで上げるように制御すればよい。
【００３７】
なお、目標エンジン回転数と過渡エンジン回転数とのエンジン回転数差（オーバーシュート量）は、ジャンプ現象が発生する前記エンジン回転数差（オーバーシュート量）を、予め試験によって求めればよい。また、電子制御装置１００が、エンジン１０の回転角センサ１１１または発電機２０のレゾルバ角センサ１２０の回転信号から、エンジン回転数Ｎｅの変動幅を検出し、エンジン回転数Ｎｅの変動が減少に転じたら（ジャンプ現象が発生したら）、エンジン回転数Ｎｅを下げ始めるようにエンジン１０などを制御するようにしてもよい。
【００３８】
（実施例１）
図４は、実施例１に係るエンジン１０の動作特性を示すマップである。エンジン１０のエンジン動作点は、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとに基づいて定義される。燃費等高線Ｍは、エンジン１０の熱効率が等しいエンジン動作点を繋げた線である。燃費等高線Ｍの中心側が高効率領域となる。特に、燃費等高線Ｍの中心は燃費が最良となる動作点である。燃費動作ラインＬ１は、同じエンジン出力を得る場合にエンジン１０の燃費が最も良くなるエンジン動作点を繋げた動作ラインである。等パワーラインＬ３は、エンジン出力が等しい動作点を繋げた曲線である。なお、実施例１では、等パワーラインＬ３上に目標エンジン動作点Ｐｔが位置する。最大トルク線Ｌ４は、エンジン回転数Ｎｅと最大エンジントルクとの関係を示す線である。共振域Ｒｄは、サイレントチェーン３０の共振が発生し得るエンジン回転数Ｎｅの範囲を示しており、共振域Ｒｄに目標エンジン動作点Ｐｔがある。また、実施例１のエンジン動作点制御は、蓄電装置９０のＳＯＣが比較的高い場合に行うことが望ましい。
【００３９】
実施例１のエンジン動作点制御は、蓄電装置９０のＳＯＣが比較的低い場合に行うことが好ましい。実施例１のエンジン動作点制御において電子制御装置１００は、まず、図４中の矢印Ａ１で示すように、第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点である図４中の丸印で示した初期エンジン動作点Ｐ１（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ１）から燃費動作ラインＬ１上でエンジン回転数Ｎｅを、目標エンジン回転数となる図４中の星印で示した目標エンジン動作点Ｐｔ（エンジン回転数Ｎｅｔ，エンジントルクＴｅｔ）まで上げていく。そして、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン動作点Ｐｔのエンジン回転数Ｎｅｔと等しくなった後も、図４中の矢印Ａ２で示すように、燃費動作ラインＬ１上でエンジン回転数Ｎｅを上げていき、第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点である図４中の三角印で示した過渡エンジン動作点Ｐ２（エンジン回転数Ｎｅ２，エンジントルクＴｅ２）に移行する。その後、図４中の矢印Ａ３で示すように、過渡エンジン動作点Ｐ２から燃費動作ラインＬ１上でエンジン回転数Ｎｅを下げていき目標エンジン動作点Ｐｔに移行する。
【００４０】
このように、実施例１のエンジン動作点制御においては、初期エンジン動作点Ｐ１からエンジン回転数Ｎｅを上げて、共振域Ｒｄにある目標エンジン動作点Ｐｔで運転を行う際に、一旦、燃費動作ラインＬ１に沿って目標エンジン動作点Ｐｔよりもエンジン回転数Ｎｅを上げて、その後、エンジン回転数Ｎｅを下げて目標エンジン動作点Ｐｔに移行する。
【００４１】
これにより、燃費動作ラインＬ１上の目標エンジン動作点Ｐｔでエンジン１０を稼働させて、燃費の悪化を抑えつつ、上述したジャンプ現象によって、サイレントチェーン３０の共振を抑えて、発電機２０の振動Ｇを低減させることができる。また、実施例１のエンジン動作点制御では、初期エンジン動作点Ｐ１から過渡エンジン動作点Ｐ２を経た目標エンジン動作点Ｐｔへの移行を、燃費動作ラインＬ１上のみで行うため、エンジン回転数Ｎｅを変化させる過程において、エンジン１０を最適なエンジン動作点で稼働させて燃費の悪化を抑制することができる。
【００４２】
（実施例２）
図５は、実施例２に係るエンジン１０の動作特性を示すマップである。実施例２では、図５に示すように、等パワーラインＬ３上に目標エンジン動作点Ｐｔが位置するとともに、共振域Ｒｄに目標エンジン動作点Ｐｔがある。実施例２のエンジン動作点制御は、蓄電装置９０のＳＯＣが比較的高い場合に行うことが好ましい。実施例２のエンジン動作点制御において電子制御装置１００は、まず、図５中の矢印Ｂ１で示すように、第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点である図５中の丸印で示した初期エンジン動作点Ｐ１（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ１）から燃費動作ラインＬ１上でエンジン出力（エンジン回転数）を、目標エンジン回転数となる図５中の星印で示した目標エンジン動作点Ｐｔ（エンジン回転数Ｎｅｔ，エンジントルクＴｅｔ）まで上げていく。そして、エンジントルクＴｅが、目標エンジン動作点ＰｔでのエンジントルクＴｅｔと等しくなった時点で、図５中の矢印Ｂ２で示すように、燃費動作ラインＬ１を外れて、エンジントルクＴｅｔのままでエンジン回転数Ｎｅを上昇させて、第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点である図５中の三角印で示した過渡エンジン動作点Ｐ３（エンジン回転数Ｎｅ３，エンジントルクＴｅ３）に移行する。その後、図５中の矢印Ｂ３で示すように、過渡エンジン動作点Ｐ３からエンジントルクＴｅｔのままでエンジン回転数Ｎｅを下げて目標エンジン動作点Ｐｔに移行する。
【００４３】
このように、実施例２のエンジン動作点制御では、初期エンジン動作点Ｐ１からエンジン回転数Ｎｅを上げて、共振域Ｒｄにある目標エンジン動作点Ｐｔで運転を行う際に、一旦、目標エンジン動作点Ｐｔから過渡エンジン動作点Ｐ４までエンジン回転数Ｎｅを上げた後、エンジン回転数Ｎｅを下げて目標エンジン動作点Ｐｔに移行する。
【００４４】
これにより、燃費動作ラインＬ１上の目標エンジン動作点Ｐｔでエンジン１０を稼働させて、燃費の悪化を抑えつつ、上述したジャンプ現象及び履歴現象によって、サイレントチェーン３０の共振を抑えて、発電機２０の振動Ｇを低減させることができる。また、実施例２のエンジン動作点制御では、目標エンジン動作点Ｐｔから過渡エンジン動作点Ｐ３へ移行する過程において、エンジントルクＴｅの一部をエンジン回転数Ｎｅを上げることに使える。そのため、燃費動作ラインＬ１上だけでエンジン動作点を移行する場合よりも、過渡エンジン動作点Ｐ３までエンジン回転数Ｎｅを早く上げることが可能となる。
【００４５】
（実施例３）
図６は、実施例３に係るエンジン１０の動作特性を示すマップである。実施例３では、図６に示すように、等パワーラインＬ３上に目標エンジン動作点Ｐｔが位置するとともに、共振域Ｒｄに目標エンジン動作点Ｐｔがある。実施例３のエンジン動作点制御は、蓄電装置９０のＳＯＣが比較的低い場合に行うことが望ましい。実施例３のエンジン動作点制御において電子制御装置１００は、まず、図６中の矢印Ｃ１で示すように、第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点である図６中の丸印で示した初期エンジン動作点Ｐ１（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ１）から燃費動作ラインＬ１上でエンジン出力（エンジン回転数Ｎｅ）を、目標エンジン回転数となる図６中の星印で示した目標エンジン動作点Ｐｔ（エンジン回転数Ｎｅｔ，エンジントルクＴｅｔ）まで上げていく。そして、エンジン回転数Ｎｅが、目標エンジン動作点Ｐｔでのエンジン回転数Ｎｅｔと等しくなった時点で、図６中の矢印Ｃ２で示すように、燃費動作ラインＬ１を外れて、目標エンジン動作点Ｐｔとエンジン出力が等しくなる（等パワーとなる）等パワーラインＬ３上でエンジン回転数Ｎｅを上げていき、第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点である図６中の三角印で示した過渡エンジン動作点Ｐ４（エンジン回転数Ｎｅ４，エンジントルクＴｅ４）に移行する。この目標エンジン動作点Ｐｔから過渡エンジン動作点Ｐ４への移行の過程では、エンジン回転数Ｎｅを上げるにつれて目標エンジン動作点Ｐｔと等パワーとなるようにエンジントルクＴｅを下げる。その後、図６中の矢印Ｃ３で示すように、過渡エンジン動作点Ｐ４から等パワーラインＬ３上でエンジン回転数Ｎｅを下げていき目標エンジン動作点Ｐｔに移行する。この過渡エンジン動作点Ｐ４から目標エンジン動作点Ｐｔへの移行の過程では、エンジン回転数Ｎｅを下げるについて目標エンジン動作点Ｐｔと等パワーとなるようにエンジントルクＴｅを上げる。
【００４６】
このように、実施例３のエンジン動作点制御では、初期エンジン動作点Ｐ１からエンジン回転数Ｎｅを上げて、共振域Ｒｄにある目標エンジン動作点Ｐｔで運転を行う際に、一旦、等パワーラインＬ３上で目標エンジン動作点Ｐｔから過渡エンジン動作点Ｐ４までエンジン回転数Ｎｅを上げた後、等パワーラインＬ３上でエンジン回転数Ｎｅを下げて目標エンジン動作点Ｐｔに移行する。
【００４７】
これにより、燃費動作ラインＬ１上の目標エンジン動作点Ｐｔでエンジン１０を稼働させて、燃費の悪化を抑えつつ、上述したジャンプ現象及び履歴現象によって、サイレントチェーン３０の共振を抑えて、発電機２０の振動Ｇを低減させることができる。また、実施例３のエンジン動作点制御では、目標エンジン動作点Ｐｔから過渡エンジン動作点Ｐ４へ移行する過程において、エンジントルクＴｅの一部をエンジン回転数Ｎｅを上げることに使える。そのため、燃費動作ラインＬ１上だけでエンジン動作点を移行する場合よりも、過渡エンジン動作点Ｐ４までエンジン回転数Ｎｅを早く上げることが可能となる。また、エンジン回転数Ｎｅが変化している過程でも、過剰発電が発生するのを抑えつつ、必要な所定の発電量を得ることができる。
【００４８】
（実施例４）
図７は、実施例４に係るエンジン１０の動作特性を示すマップである。実施例４では、図７に示すように、等パワーラインＬ３上に目標エンジン動作点Ｐｔが位置するとともに、共振域Ｒｄに目標エンジン動作点Ｐｔがある。実施例４のエンジン動作点制御は、蓄電装置９０のＳＯＣが比較的低い場合に行うことが望ましい。
【００４９】
実施例４のエンジン動作点制御において電子制御装置１００は、まず、図７中の矢印Ｄ１で示すように、第１エンジン回転数となる第１エンジン動作点である図７中の丸印で示した初期エンジン動作点Ｐ１（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ１）から燃費動作ラインＬ１上でエンジン出力（エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅ）を、第２エンジン回転数となる第２エンジン動作点である図７中の三角印で示した過渡エンジン動作点Ｐ５（エンジン回転数Ｎｅ５，エンジントルクＴｅ５）のエンジントルクＴｅ５と等しくなるまで上げていく。そして、エンジントルクＴｅ５と等しくなった時点で、図７中の矢印Ｄ２で示すように、燃費動作ラインＬ１を外れて、エンジントルクＴｅ５のままエンジン回転数Ｎｅを上げていき過渡エンジン動作点Ｐ５に移行する。その後、図７中の矢印Ｄ３で示すように、過渡エンジン動作点Ｐ５から等パワーラインＬ３上でエンジン回転数Ｎｅを下げていき、目標エンジン回転数となる図７中の星印で示した目標エンジン動作点Ｐｔ（エンジン回転数Ｎｅｔ，エンジントルクＴｅｔ）に移行する。この過渡エンジン動作点Ｐ５から目標エンジン動作点Ｐｔへの移行の過程では、エンジン回転数Ｎｅを下げるについて目標エンジン動作点Ｐｔと等パワーとなるようにエンジントルクＴｅを上げる。
【００５０】
このように、実施例４のエンジン動作点制御では、初期エンジン動作点Ｐ１から燃費動作ラインＬ１上でエンジン回転数Ｎｅを上げて、過渡エンジン動作点Ｐ５と等しいエンジントルクＴｅ５になった時点で、エンジントルクＴｅ５のまま一旦、目標エンジン動作点Ｐｔよりも高いエンジン回転数Ｎｅである過渡エンジン動作点Ｐ５までエンジン回転数Ｎｅを上げた後、等パワーラインＬ３上でエンジン回転数Ｎｅを下げて目標エンジン動作点Ｐｔに移行する。
【００５１】
これにより、燃費動作ラインＬ１上の目標エンジン動作点Ｐｔでエンジン１０を稼働させて、燃費の悪化を抑えつつ、上述したジャンプ現象及び履歴現象によって、サイレントチェーン３０の共振を抑制し、発電機２０の振動Ｇを低減させることができる。また、実施例４のエンジン動作点制御では、初期エンジン動作点Ｐ１から過渡エンジン動作点Ｐ５にエンジン回転数Ｎｅを上昇させる過程において、エンジントルクＴｅが低い状態で共振域Ｒｄを通過する。そのため、共振域Ｒｄを通過する際の共振による振動を低減させることができる。また、実施例４のエンジン動作点制御では、初期エンジン動作点Ｐ１から燃費動作ラインＬ１上でエンジン出力を上げていき、エンジントルクＴｅ５と等しくなった時点から過渡エンジン動作点Ｐ５へ移行する過程において、エンジントルクＴｅの一部をエンジン回転数Ｎｅを上げることに使える。そのため、燃費動作ラインＬ１上だけでエンジン動作点を移行する場合よりも、過渡エンジン動作点Ｐ５までエンジン回転数Ｎｅを早く上げることが可能となる。
【符号の説明】
【００５２】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
２０  発電機
３０  サイレントチェーン
４０  整流器
５０  インバータ
６０  モータ
７０  トランスアクスル
８０  車軸
８１  駆動輪
９０  蓄電装置
１００  電子制御装置
１１０  回転数センサ
１１１  回転角センサ
１２０  レゾルバ角センサ
１６０  回転数センサ
１９０  ＳＯＣ検出センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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