(57)【要約】【課題】作業車両の発進時の発進フィーリングを良好にすることを目的とする。【解決手段】前後進切換レバー２０の前進又は後進切換操作に基づき、エンジン５始動後の発進時は発進時基準増速カーブＭｓに沿うようトラニオン軸４６を回動制御する制御部Ｃを設けた。また、制御部Ｃは、発進時基準増速カーブＭｓに基づき制御されるトラニオン軸４６の回動角度θｎ’，θｎ”と、発進時基準増速カーブＭｓに対応して予め設定された発進時トラニオン制御カーブＴｓに基づくトラニオン軸４６の回動角度θｎとの差により補正値εｎを算出し、補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎを演算し、次回以降の発進時に補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎに基づいてトラニオン軸４６を回動制御する構成とした。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（５）の動力を走行車輪（２，３）に伝達する油圧無段変速装置（７）と、該油圧無段変速装置（７）を変速操作する主変速レバー（２５）と、走行車体（１）を前進、後進、中立に切り換える前後進切換レバー（２０）と、車速を検出する車速センサ（８９）を備えた作業車両において、前記前後進切換レバー（２０）の前進又は後進切換操作に基づき、前記エンジン（５）始動後の発進時は発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に沿うようトラニオン軸（４６）を回動制御する制御部（Ｃ）を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記制御部（Ｃ）は、前記発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に基づき制御される前記トラニオン軸（４６）の回動角度（θｎ’，θｎ”）と、前記発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に対応して予め設定された発進時トラニオン制御カーブ（Ｔｓ）に基づく前記トラニオン軸（４６）の回動角度（θｎ）との差により補正値（εｎ）を算出し、前記補正値（εｎ）を適用した発進時トラニオン制御カーブ（Ｔｓｎ）を演算し、次回以降の発進時に前記補正値（εｎ）を適用した発進時トラニオン制御カーブ（Ｔｓｎ）に基づいて前記トラニオン軸（４６）を回動制御する構成とした請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記制御部（Ｃ）は、前記エンジン（５）停止時には前記補正値（εｎ）をリセットする構成とした請求項２に記載の作業車両。
【請求項４】
複数の発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）を備え、副変速装置（８）の高低速切換によって対応する前記発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）を選択する構成とした請求項１から請求項３のいずれか一に記載の作業車両。
【請求項５】
発進時基準増速カーブ（Ｍｓ）に基づく制御中にブレーキペダル（１６）を操作したときには、前記補正値（εｎ）をリセットする構成とした請求項１から請求項４のいずれか一に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、静油圧無段変速装置を備えた農業用トラクタ等の作業車両に関し、特に車体発進時の静油圧無段変速装置のトラニオン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車両の静油圧無段変速装置は、トラニオン軸の回動角度を、操作レバーの操作量に応じて電子制御の油圧シリンダ機構により制御して変速できる構成としている（特許文献１）。また、発進時に過負荷を原因としたエンジンストールの発生を防ぐための変速制御を実行する構成がある（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８５１８８号公報
【特許文献２】特開２０１１−１４９４９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１、特許文献２共に、装着する作業機の変更等により負荷変動によって発進時の加速が遅く感じたり、逆に急発進を感じることがある。
【０００５】
この発明は、上記に鑑み、発進フィーリングを良好にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記に鑑みて次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、エンジン５の動力を走行車輪２，３に伝達する油圧無段変速装置７と、該油圧無段変速装置７を変速操作する主変速レバー２５と、走行車体１を前進、後進、中立に切り換える前後進切換レバー２０と、車速を検出する車速センサ８９を備えた作業車両において、前記前後進切換レバー２０の前進又は後進切換操作に基づき、前記エンジン５始動後の発進時は発進時基準増速カーブＭｓに沿うようトラニオン軸４６を回動制御する制御部Ｃを設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記制御部Ｃは、前記発進時基準増速カーブＭｓに基づき制御される前記トラニオン軸４６の回動角度θｎ’，θｎ”と、前記発進時基準増速カーブＭｓに対応して予め設定された発進時トラニオン制御カーブＴｓに基づく前記トラニオン軸４６の回動角度θｎとの差により補正値εｎを算出し、前記補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎを演算し、次回以降の発進時に前記補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎに基づいて前記トラニオン軸４６を回動制御する構成とした。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記制御部Ｃは、前記エンジン５停止時には前記補正値εｎをリセットする構成とした。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一に記載の発明において、複数の発進時基準増速カーブＭｓを備え、副変速装置８の高低速切換によって対応する前記発進時基準増速カーブＭｓを選択する構成とした。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一に記載の発明において、発進時基準増速カーブＭｓに基づく制御中にブレーキペダル１６を操作したときには、前記補正値εｎをリセットする構成とした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によると、発進時には発進時基準増速カーブＭｓに沿うようトラニオン軸４６を回動制御されるので、車体速度が予め設定された速度変化となって発進フィーリングを良好となす。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の発明に加え、今回の発進時に演算した補正値εｎを適用した発進時トラニオン制御カーブＴｓｎに更新し次回のトラニオン軸４６の回動角度を制御するものであるから、よりスムーズな発進フィーリングを得る。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、エンジン５停止時には補正値εｎをリセットする構成であるから、次回走行時に作業機付け替え等の条件変更に対して前回の発進時制御を継続しないため悪影響を受け難い。
【００１５】
請求項４に記載の発明によると、請求項１から請求項３に記載の効果に加え、複数の発進時基準増速カーブＭｓを備え、副変速装置８の高低速切換によって対応する前記発進時基準増速カーブＭｓを選択するものであるから、精度よく発進フィーリングを良好にできる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によると、請求項１から請求項４に記載の効果に加え、発進時基準増速カーブＭｓに基づく制御中にブレーキペダル１６を操作したときには、前記補正値εｎをリセットするものであるから、ブレーキペダル操作中は正しく補正できないため、補正値をリセットするのが良い。  
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】作業機を装着したトラクタの側面図である。
【図２】トラクタの平面図である。
【図３】トラクタのミッションケース内の動力伝導線図である。
【図４】油圧無段変速機構の操作関係を示すミッションケース一部の平面図である。
【図５】（ａ）油圧無段変速装置を前進位置に連動する状態の平面図、（ｂ）油圧無段変速装置を中立位置に連動する状態の平面図、（ｃ）油圧無段変速装置を後進位置に連動する状態の平面図である。
【図６】操作パネルを示す正面図である。
【図７】油圧回路図である。
【図８】制御ブロック図である。
【図９】フローチャートである。
【図１０】フローチャートである。
【図１１】フローチャートである。
【図１２】（Ａ）発進時における時間−車速の対応関係を示すグラフ、（Ｂ）発進時における時間−トラニオン角度の対応関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
【００１９】
トラクタＴは、圃場などで作業を行う作業車両であり操舵用の車輪として設けられる左右の前輪２，２と、駆動用の車輪として設けられる左右の後輪３，３とを有し、走行車体１の前部のボンネット４内に搭載されるエンジン５と、左右の前輪２，２および左右の後輪３，３とエンジン５との間に介在した動力伝達装置６等を備えている。
【００２０】
図３に示すように、動力伝達装置６は、油圧無段変速装置７、副変速装置８および前輪増速切換機構９を有している。動力伝達装置６は、エンジン５で発生した動力を、油圧無段変速装置７および副変速装置８で適宜変速して、後輪３，３に伝達する。また、動力伝達装置６は、エンジン５で発生しかつ油圧無段変速装置７および副変速装置８で減速した動力を、前輪増速切換機構９を介して、前輪２，２にも伝達可能になっている。
【００２１】
トラクタＴは、エンジン５の動力を左右の前輪２，２と左右の後輪３，３とに伝達する四輪駆動状態と、左右の後輪３，３に伝達する二輪駆動状態と、に切り換え可能である。また、トラクタ車体１の後部には、ロータリなどの作業機Ｗを装着可能に構成されている。
【００２２】
また、走行車体１の中央部には操縦席１１が設けられ、操縦席１１の前方には、前輪２，２の操舵に用いるステアリングハンドル１２がハンドルポスト１３の上端側に配設されている。また、ハンドルポスト１３の下方側、運転者の足元付近には、クラッチペダル１５、ブレーキペダル１６、アクセルペダル１７が設置されている。  
また、ハンドルポスト１３には、トラクタ１の走行時における進行方向を前進と後進とで切り換える前後進切換レバー２０が配設されている。前後進切換レバー２０は、トラクタを前進させる場合には前側に倒し、トラクタＴを後進させる場合には後ろ側に倒すことにより、エンジン５からの動力による走行車体１の前進、後進を切り換えるためのものである。
【００２３】
また、前後進切換レバー２０は、前進位置と後進位置との間に中立位置を有しており、この中立位置は、走行車体１が前方にも後方にも進まないようにすることができる位置になっている。前後進切換レバー２０は、前後進レバー位置検出センサ２１により前後進切換レバー２０の操作位置（前進位置、後進位置、中立位置）が検出される。すなわち、前後進レバー位置検出センサ２１は、前後進切換レバー２０の操作位置を検出するものである。前後進レバー位置センサ２１は、検出結果をコントローラＣに出力する。
【００２４】
また、操縦席１１の左側には、走行車体１の走行時における変速に関する操作を行う主変速レバー２５と、副変速レバー２６と、走行車体１の後部に装着される作業機を駆動するＰＴＯ出力軸１０の駆動断続を行うＰＴＯクラッチレバー２７とが配設されている。主変速レバー２５は、１速から８速まで油圧無段変速装置７を変速するためのものである。副変速レバー２６は、走行車体１の走行速度を低速、中速、高速の３段に副変速装置８を変速する。なお、副変速レバー２６が変速する低速および中速は、圃場内で作業を行う際に走行する作業走行速度域をなしており、副変速レバー２６が変速する高速は、圃場間を移動する際に路上走行する路上走行速度域をなしている。
【００２５】
また、操縦席１１の右側には、作業機の高さを調整するポジションレバー２８が配設されている。 ポジションレバー２８の前後操作によって、後記昇降シリンダに連動するリフトアーム２９を上下回動連動し、３点リンク機構Ｐを介して連結する作業機Ｗを昇降連動する構成としている。
【００２６】
次に、走行車体１を構成するミッションケース３０内の動力伝達装置６を図３に基づいて説明する。エンジン５の出力軸の回転がクラッチペダル１５で断続されるメインクラッチ３１を介してミッションケース３０の入力軸３２へ伝動される。この入力軸３２の回転は増速ギア３３，３４で増速されて油圧無段変速装置７の入力軸３５に伝動される。
【００２７】
油圧無段変速装置７（ＨＳＴ）は、静油圧式の無段変速機とされ、可変容量型の油圧ポンプ３６と固定容量型の油圧モータ３７で構成され、油圧ポンプ３６の可動斜板３８の傾きを変えることで油圧モータ３７の回転を変更する。可動斜板３８の傾きは主変速レバー２５や前後進切換レバー２０の動きを検出して作動する油圧シリンダ機構４０によって変更されて、油圧モータ３７のモータ出力軸３７ａの回転が変速される。油圧ポンプ３６に直接繋がるポンプ出力軸３６ａの回転は前記入力軸３５の回転数と同じである。
【００２８】
ポンプ出力軸３６ａの回転は、ＰＴＯ正逆クラッチ４２を経て、ＰＴＯ中間軸４３へ伝動され、さらにＰＴＯ変速装置４４を経てＰＴＯ出力軸４５に伝達され、ミッションケース３０の外部へ取り出されて、ロータリなどの作業機Ｗを駆動する。
【００２９】
また、油圧モータ３７のモータ出力軸３７ａは、副変速装置８を経て、前後輪２，３を駆動し、さらに、副変速装置８から前輪増速切換機構９を経て、前輪２を駆動する。
【００３０】
ＨＳＴ７は、主変速レバー２５により変速される。主変速レバー２５は、基端部中心に操作可能に設けられ複数箇所（例えば八箇所）で軽く係止されて変速段を複数（例えば、８）段階に感じるように回転自在に支持されている。主変速レバー２５の回動位置は主変速レバー位置検出センサ２５ａで検出され、検出結果がコントローラＣに出力される。
【００３１】
また、作業機Ｗを連結したトラクタＴは、圃場で作業を行ったり、路上を走行したりすることが可能になっているが、圃場と路上とでは、走行時における適切な速度領域が異なっている。このため、走行車体１の走行時には、走行する場所などの走行状態に応じて主変速レバー２５や副変速レバー２６を操作することにより、速度領域を切り換える。すなわち、主変速レバー２５や副変速レバー２６を操作することによって、走行時における速度領域を切り換える。
【００３２】
例えば、圃場で作業を行う場合には、作業時の速度に応じて、運転者が主変速レバー２５を１速〜８速のうちいずれかに切り換えるとともに副変速レバー２６を低速、中速のうちいずれかに切り換える。
【００３３】
主変速レバー２５の位置は、主変速レバー位置検出センサ２５ａにより検出され、副変速レバー２６の位置は、副変速レバー検出センサ２６ａにより検出される。コントローラＣは、主変速レバー位置検出センサ２５ａからの検出結果に応じて、油圧シリンダ機構４０のロッド４０ａを制御することにより、ＨＳＴ７を主変速レバー２５で選択されている変速段に切り換える。
【００３４】
ＨＳＴ７は、可動斜板３８に連結したトラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７を中立位置に保持する中立保持機構４８が設けられている。トラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７と可動斜板３８とは、互いに連動し、トラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７の回動角度（位置）と可動斜板３８の傾斜角度とは、互いに対応して変化する。
【００３５】
トラニオンアーム４７は、前進位置（図５（ａ））と、中立位置（図５（ｂ））と、後進位置（図５（ｃ））とに変位可能である。ＨＳＴ７は、トラニオンアーム４７が前進位置に位置した場合、エンジン５の動力は走行車体１を前進させる力として出力し、トラニオンアーム４７が後進位置に位置した場合、走行車体１を後進させる力として出力し、トラニオンアーム４７が中立位置に位置した場合、走行車体１を前進または後進させる力として出力しない。
【００３６】
トラニオンアーム４７は、前記油圧シリンダ機構４０によって駆動される。油圧シリンダ機構４０は、トラニオンアーム４７を駆動する油圧シリンダ機構４０の作動速度に応じてトラニオンアーム４７の移動速度が変化するよう構成している。すなわち、油圧シリンダ４０の作動速度を速くするほど、トラニオンアーム４７の移動速度が速くなる。油圧シリンダ機構４０には、ポンプから制御弁４９を介して複動型シリンダ部の一方又は他方に作動油が供給される構成であるが、制御弁４９は一対のソレノイド４９ａ，４９ｂを備え、一方のソレノイド４９ａへのパルス信号に基づいて伸長側に、他方のソレノイド４９ｂのパルス信号に基づいて短縮側に油圧シリンダ機構４０を作動する。
【００３７】
中立保持機構４８は、ＨＳＴ７の上面において、前記トラニオン軸４６にカムプレート５０を固定し、このカムプレート５０の周縁カム部に適宜に付勢されたローラ５１を押し付ける構成とし、カムプレート５０の周縁カム部の凹部５０ａにローラ５１を落ち込ませるように付勢して、トラニオン軸４６およびトラニオンアーム４７が中立位置（図５（ｂ）に示す）に戻るように構成している。
【００３８】
カムプレート５０には、トラニオンアーム４７の一端部が回転自在に連結し、トラニオンアーム４７の他端部がリンク５２を介して油圧シリンダ機構４０のピストンロッド４０ａに連結されている。したがって、油圧シリンダ機構４０を伸縮させると、リンク５２、トラニオンアーム４７、カムプレート５０を介してトラニオン軸４６が回動してＨＳＴ７の変速を行えるようにしている。  また、ＨＳＴ７は、トラニオン軸４６、すなわちトラニオンアーム４７の回動角を検出するトラニオンアーム角度センサ４７ａを設けている。
【００３９】
次いで、前記操縦席１１横に配置された操作パネル５５について説明する。作業機を上昇するとＰＴＯ出力軸１０を切りに連動するアップストップスイッチ５６、作業機下降時速度を設定高さ位置から遅くするデセラスイッチ５７、走行車体１が旋回操作中走行速度を低下する旋回減速スイッチ５８、走行車体１を後進側とすると作業機を上昇制御するバックアップスイッチ５９、走行車体１が旋回操作中において作業機を上昇させるオートリフトスイッチ６０、連結する作業機の制御形態を変更する、すなわち自動水平制御モード、走行車体１と平行に維持制御する平行モード、及び所定の傾斜角度に維持制御する傾斜モードに変更する水平切換スイッチ６１等を備えている。また、作業機の左右傾斜角度を手動で設定する上げ・下げ水平手動スイッチ６２Ｕ，６２Ｄ、感度スイッチ６３ａ，６３ｂ、旋回時制動制御モードを選択するオートスイッチ６４等を備える。さらに、ダイヤル形態の調整ダイヤルとして、作業機水平制御の左右傾き調整ダイヤル６５、作業機上昇位置における最大高さ調整用の上げ高さダイヤル６６、旋回時制動制御モード選択時のブレーキ圧調整用のブレーキ調整ダイヤル６７を設けている。
【００４０】
また、油圧シリンダ機構４０に作動油を供給する油圧系統では、トラクタＴは、図７に示すように、作業機Ｗの制御と走行の制御に使うメインポンプ７０と、ＨＳＴ７とパワーステアリング７１の作動油を送るサブポンプ７２を有している。トラニオン軸４６を回動する油圧シリンダ機構４０の作動油は、サブポンプ７２からトラニオン制御用の前記制御弁４９へ供給されているので、作動圧が安定している。また、サブポンプ７２からの作動油は、パワーステアリング７１へ供給された後に、リリーフ弁７３とオイルクーラ７４を通って、ＨＳＴ７へ供給されている。
【００４１】
また、メインポンプ７０からの作動油は、メインリリーフ弁７５で油圧を調整して走行バルブ７６を通してメインクラッチ３１を制御すると共に、ブレーキバルブ７８を通して左右のブレーキシリンダ７９Ｌ，７９Ｒを制御し、さらに、分流した作動油が作業機Ｗ関係の制御へ送られている。
【００４２】
作業機Ｗ関係への作動油は、分流バルブ８０で水平シリンダ８１と昇降シリンダ８２へ送られている。水平シリンダ８１は水平バルブ８３で制御され、昇降シリンダ８２は電子油圧バルブ８４とスローリターン用チェックバルブ８５で制御され、作動油がセーフティリリーフバルブ８６を通ってミッションケース３０内へ戻される。
【００４３】
次いで、発進時の増速制御、具体的にはトラニオン制御について説明する。前進側において、可動斜板３８を連結したトラニオン軸４６及びトラニオンアーム４７は、油圧シリンダ機構４０の伸長側作動によって増速し、短縮側作動によって減速する関係にあり、この伸長側作動は制御弁４９のソレノイド４９ａ側励磁によって行わせ、逆の短縮側作動はソレノイド４９ｂ側励磁によって行わせる構成である。以下便宜上伸長側（又は増速側）ソレノイド４９ａ、短縮側（又は減速側）ソレノイド４９ｂと称する。制御部Ｃに、発進時基準増速カーブＭｓを記憶しておく。この発進時基準増速カーブＭｓは、所定走行速度Ｖｘに至るまでの発進時における時間−車速の対応関係を示すもので、横軸に時間ｔ、縦軸に車体の車速Ｖｓをもって表し、図１２（Ａ）中実線で示す例では、直線状を呈して速度が時間とともに上昇するようになっている。なお、この発進時基準増速カーブＭｓに基づいて、図１２（Ｂ）中実線に示す、時間−トラニオン角度の対応関係に演算された発進時トラニオン制御カーブに置き換えて表すことができる。すなわち、制御部Ｃには、副変速レバー２６操作位置やアクセルペダル１７位置を読み込んでおくことで、記憶部の発進時基準増速カーブＭｓのラインに見合うトラニオン角度θｎを演算して経過時間に対する対応関係を演算できる。ここで、トラニオン角度θｎは、トラニオン軸４６における基準中立位置を角度０°としてトラニオン軸４６の回動角度を示すものであるが、本実施例でトラニオンアーム４７の回動角を検出するトラニオンアーム角度センサ４７ａの検出値を用いている。
【００４４】
図９のフローチャートに発進時基準増速カーブに基づく制御を示す。キースイッチ８８をオンすると、エンジンが始動すると共に、発進時基準増速カーブＭｓが読み込まれる（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）。次いでアクセルペダル１７の操作位置センサ１７ａ、主変速レバー位置センサ２５ａ、副変速レバー位置センサ２６ａの各検出情報が入力され、車体は発進可の状態であるか否か判定される（Ｓ１０４〜Ｓ１０７）。ここで、車体発進可の条件は、例えば前後進切換レバー２０操作待ちの状態をいい、主・副変速レバー２５，２６が中立である場合はいずれかの変速位置への操作及びアクセルペダル１７操作を促す（Ｓ１０８）。なお主・副変速レバー２５，２６操作によって、後述の所望速度Ｖｘを演算設定することができるものとなる。アクセルペダル１７はエンジン回転数が所定回転数以上を確保できているか否かに関し、所定回転数以下の場合はエンジンストールの可能性があるためこれをクリアして車体発進可の判定とさせることができる。
【００４５】
そして、前後進切換レバー２０が切換られ前後進レバー位置センサ２１が前進側であることを検出すると（Ｓ１０９）、発進時基準増速カーブＭｓにより演算された発進時トラニオン制御カーブＴｓに基づき経過時間毎に対応するトラニオン角度となるようにトラニオン軸４６の回転制御が開始される（Ｓ１１０，Ｓ１１１）。検出車速Ｖｎを読込み（Ｓ１１２）、検出車速Ｖｎ（ｎ＝１，２…ｎ）と目標車速Ｖｓｎ（ｎ＝１，２…ｎ）とを比較する。すなわち、所定経過時間毎に車速センサ８９の検出結果と発進時基準増速カーブＭｓの目標車速Ｖｓｎとを確認しながら制御弁４９によって油圧シリンダ機構４０を伸長し、具体的には発進時基準増速カーブＭｓに対応する発進時基準トラニオン制御カーブＴｓに沿うように増速側ソレノイド４９ａへのパルス信号を徐々に発信することでトラニオン軸４６を次第に角度大に回動しながら車速を増速制御するものである。ところで、検出車速Ｖｎと目標車速Ｖｓｎとが一致しない場合は、トラニオン軸４６を連動する油圧シリンダ機構４０を伸長補正し又は短縮補正する（Ｓ１１３〜Ｓ１１６）。すなわち、検出車速Ｖが目標車速Ｖｓより速い場合には減速側ソレノイド４９ｂを励磁して油圧シリンダ機構４０を短縮補正制御し（Ｓ１１４，Ｓ１１５）、また検出車速Ｖが目標車速より遅い場合は増速用ソレノイド４９ａを励磁して油圧シリンダ機構４０を伸長補正制御する（Ｓ１１４，Ｓ１１６）。油圧シリンダ機構４０のこれら短縮補正や伸長補正をトラニオン角度に演算した補正量εｎ（ｎ＝１，２…ｎ）を記憶する（Ｓ１１７）。
【００４６】
前記Ｓ１１２〜Ｓ１１７の過程を所定時間間隔毎に繰り返し、発進時基準トラニオン制御カーブＴｓによるトラニオン角度制御を実行しつつ、図１２（Ａ）中点線で示すカーブの検出車速Ｖｎと実線で示す目標車速Ｖｓｎの対比とこの目標車速Ｖａｎに沿わせるべく補正するトラニオン角度補正制御を実行し、併せてこの補正制御に係るトラニオン角度の補正量εｎを記憶する（Ｓ１１８）。なお補正量εｎを加味することで図１２（Ｂ）点線で示す後述の次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎ（ｎ＝１，２…ｎ）を得る。
【００４７】
このようにして、検出車速Ｖｎが、主・副変速レバー２５，６及びアクセルペダル１７踏込み量で演算された最大目標車速Ｖｘに達すると、発進時基準増速カーブＭｓによるトラニオン角度制御が終了する（Ｓ１１９，Ｓ１２０）。
【００４８】
このように、予め発進時基準増速カーブＭｓを設定し、検出車速Ｖｎが目標速度Ｖｘになるよう刻々管理することによって、発進時において、スムーズな発進フィーリングを得ることができる。
【００４９】
なお、前記Ｓ１０９で前後進切換レバー２０の位置センサ２１が後進側検知する場合は、発進時基準増速カーブＭｓによるトラニオン角度制御は行われず、アクセルペダル１７等に基づき通常のように後退走行する。
【００５０】
次いで、図１０に基づき、トラニオン補正値演算制御について説明する。発進時基準増速カーブＭｓを呼出し（Ｓ２０１）、発進時においてタイマによる所定短時間経過時間毎に（Ｓ２０２，Ｓ２０３）、前記発進時基準増速カーブＭｓより都度の目標車速Ｖｓｎを演算する（Ｓ２０４）。一方前記発進時基準増速カーブＭｓに対応する発進時トラニオン制御カーブＴｓｎを呼出して上記経過時間におけるトラニオン角度θｎを算出する（Ｓ２０５）。
【００５１】
このトラニオン角度θｎの算出と共に制御弁４９のソレノイド励磁によって所望のトラニオン角度θｎを得て車体１を走行でき、そのときの車体１の速度を車速センサ８９によって検出できる。
【００５２】
検出車速Ｖｎを入力し（Ｓ２０６）、前記目標車速Ｖｓｎと比較される（Ｓ２０７）。検出車速Ｖｎ＜目標車速Ｖｓｎ，即ち目標車速Ｖｓｎ未満の時はトラニオン角度θｎをプラス補正による角度θｎ’とする（Ｓ２０８）。逆に目標車速Ｖｓｎを超える時はトラニオン角度θｎをマイナス補正θｎ”による角度とする（Ｓ２０９）。目標車速Ｖｓｎに略等しいときは補正を要しない（Ｓ２１０）。そして、トラニオン補正値εｎを算出し（Ｓ２１１〜Ｓ２１３）、記憶ずる（Ｓ２１４）。これらのトラニオン補正値εｎを発進時トラニオン制御カーブＴｓに適用することで、次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎに更新する（Ｓ２１５，Ｓ２１６）。
【００５３】
次いで、図１１に基づき、次回発進時トラニオン制御について説明する。キースイッチ８８をオンすると、エンジン５が始動すると共に、車体発進し、発進時基準トラニオン制御が実行される（Ｓ３０１〜Ｓ３０４）。次いで、前記のように検出車速Ｖｎの目標車速Ｖｓｎとの差異によってトラニオン角度補正されその補正値εｎが記憶される（Ｓ３０５）。そして所定時間間隔で行われる制御実行によってトラニオン角度補正値εｎを集積しトラニオン角度制御カーブが更新される（Ｓ３０６）。そして、上記発進時トラニオン制御の実行中、ブレーキペダル１６踏込み操作があると補正値εｎをリセットする（Ｓ３０７，Ｓ３０８）。なお、ブレーキペダル１６と車体１との間にブレーキ検出センサ９０を備え、ブレーキペダル１６の踏込みを検出できる構成としている。
【００５４】
検出車速Ｖｎが最大目標車速Ｖｘに達すると（Ｓ３０９）、Ｓ３０６で更新したトラニオン制御カーブを次回発進時補正トラニオン制御カーブＴｓｎとして取得し記憶する（Ｓ３１０）。そして当該発進時トラニオン制御カーブによる制御は終了する（Ｓ３１１）。その後はオペレータの任意で通常走行し、目的地に至ると車体停止する（Ｓ３１２，Ｓ３１３）。
【００５５】
そして、キースイッチ８８がＯＦＦと判定されると（Ｓ３１４）、エンジン停止するが、併せて前記補正値εｎをリセットする（Ｓ３１５，Ｓ３１６）。すなわち、発進時トラニオン制御カーブは、発進時基準増速カーブＭｓに対応する当初の発進時トラニオン制御カーブに復帰するものである。
【００５６】
前記の例では、発進時基準増速カーブＭｓは前進増速を制御するものであるが、前後進切換レバー２０を後進側に切換操作して発進する場合にも予め設定した増速カーブに基づいて制御する構成としてもよい。
【００５７】
また、Ｓ３１４でキースイッチ８８がＯＮのままで、次回車体発進するときには、前記次回発進時トラニオン制御カーブＴＳｎを読み込み、制御実行する（Ｓ３１７）。そして前記Ｓ３０４以降を繰り返し実行するものである。
【００５８】
このように、次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎについて、発進時基準増速カーブＭｓに対応する発進時トラニオン制御カーブＴｓを実行しながら適宜に補正して目標車速に近づけ、この補正をトラニオン補正値εｎに演算して次回発進時トラニオン制御カーブＴｓｎを導くものであるから、実際の走行に伴うトラニオン補正を行うことができ、よいスムーズな発進フィーリングを得ることができる。
【００５９】
また、発進時制御中、ブレーキ操作があると補正値εｎをリセットするものであるから、増速中のブレーキ操作によって正常な補正が期待できない恐れがあるが、取得した補正値をリセットすることで、ブレーキ操作の影響を回避することができる。さらに、一旦キースイッチ８８ＯＦＦ、即ちエンジン５停止すると同様に補正値εｎをリセットするものであるから、次回車体走行においては作業機を付け替える等走行条件が大きく変わる可能性があり、補正値をリセットすることで走行条件の変更の影響を回避することができる。
【００６０】
前記発進時基準増速カーブＭｓについて、複数に設定することができ、例えば、副変速レバー２６の操作位置に対応して、低速位置においては増速カーブは標準の速度よりも低速側に設定する。該低速位置は作業走行時の操作位置とされるもので、作業機装着が予定されるためである。逆に高速位置においては標準の速度よりも高速側に設定する。路上走行に対応させるためである。
【符号の説明】
【００６１】
１  走行車体
２  前輪（走行車輪）
３  後輪（走行車輪）
５  エンジン
７  油圧無段変速装置
８  副変速装置
１６  ブレーキペダル
２０  前後進切換レバー
２５  主変速レバー
４６  トラニオン軸
８９  車速センサ
Ｃ  制御部
Ｍｓ  発進時基準増速カーブ
Ｔｓ  発進時トラニオン制御カーブ
Ｔｓｎ  次回発進時トラニオン制御カーブ
θｎ  回動角度
θｎ’  回動角度
θｎ”  回動角度
εｎ  トラニオン補正値（補正値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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