(57)【要約】【課題】前面衝突時における衝突対象の被害を低減する。【解決手段】フレーム車両の車体前部構造であって、サイドメンバー２の各前端部の下方における収納位置に配置され、車両前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー２に対し支持された板状の第一部品１１と、各々の第一部品１１の直後方においてサイドメンバー２に固定され、サイドメンバー２の下面２ｂから下方へ突設されるとともに車両前方を向く受面部を有するストッパ部品２０とを備える。第一部品１１は、サイドメンバー２に対して回転自在に支持された後端部１１ｂと、サイドメンバー２の前端部が車両後方へ圧縮変形した場合にサイドメンバー２に対する支持が解除されて車両前方を向く第一受圧面部１１ａとを有する。ストッパ部品２０は、圧縮変形した場合に受面部によって第一受圧面部１１ａを受け止める。【選択図】図２
2020131732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバーを備えたフレーム車両の車体前部構造であって、
前記サイドメンバーの各前端部の下方における収納位置に配置され、車両前方に向かって下降傾斜する姿勢で前記サイドメンバーに対し支持された板状の第一部品と、
各々の前記第一部品の直後方において前記サイドメンバーに固定され、前記サイドメンバーの下面から下方へ突設されるとともに車両前方を向く受面部を有するストッパ部品と、を備え、
前記第一部品は、前記サイドメンバーに対して回転自在に支持された後端部と、前記サイドメンバーの前記前端部が車両後方へ圧縮変形した場合に前記サイドメンバーに対する支持が解除されて車両前方を向く第一受圧面部と、を有し、
前記ストッパ部品は、前記圧縮変形した場合に前記受面部によって前記第一受圧面部を受け止める
ことを特徴とする、車両前部構造。
【請求項２】
前記圧縮変形した場合に車両前方を向く第二受圧面部を有し、前記第一部品の前記後端部よりも前側の部分同士を連結する板状の第二部品を備える
ことを特徴とする、請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
各々の前記サイドメンバーに固定されるとともに前記第一部品に対して接続され、前記第一部品を前記サイドメンバーに対し支持させる固定部品を備え、
前記固定部品は、前記圧縮変形した場合に前記第一部品との接続が外れる
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記固定部品は、
前記第一部品の前記後端部よりも車両前方において、前記サイドメンバーの前記下面に固定された一端と、前記サイドメンバーの前記下面よりも下方に配置された他端とを有する第一部材と、
前記第一部材の前記他端に連結された一端と、前記第一部材の前記一端よりも車両前方において前記サイドメンバーの前記下面に固定された他端とを有する第二部材と、から構成され、
前記第一部材の前記他端と前記第二部材の前記一端との連結部分に前記第一部品が離脱可能に接続されている
ことを特徴とする、請求項３記載の車両前部構造。
【請求項５】
各々の前記サイドメンバーの前記下面から下方に突設され、車幅方向を向くとともに車幅方向に互いに間隔をあけて配置された板状の二つの支持部品を備え、
各々の前記支持部品は、前記第一部品の前記後端部を回転自在に支持するとともに、その後端部が前記ストッパ部品の前記受面部の左端部および右端部のそれぞれに接続されている
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム車両の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フレーム車両は、フレームとボディとを分離させたセパレートフレーム構造が採用された車両であり、防振（制振）用のマウントを介してフレーム上に車室や荷台等のボディを載置して構成される。フレームは、例えば特許文献１に示すように、車両前後方向に沿って延設された左右一対のサイドフレーム（主要フレーム，サイドメンバーとも呼ばれる）と、車幅方向に延設されてサイドフレーム間を連結する複数のクロスメンバーとによって梯子状に構成される。なお、特許文献１には、サイドフレームの前端部がクロスメンバーよりも下方へ湾曲形成されたフレーム車両が開示されており、係る構成によって前面衝突時に相手車両の損傷を抑えることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７４６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フレーム車両は、モノコック車両と異なり、アプローチアングルを確保するために、サイドフレームの前端部の下方には構造物が配置されないか、配置されたとしてもその構造物の突出量ができる限り小さくされる。しかしながら、このような構成により、フレーム車両の前面衝突時には、サイドフレームの前端部が衝突対象に当たりやすくなり、衝突対象の変形が大きくなりやすいという課題がある。そのため、フレーム車両の下方からの構造物の突出量を抑えつつ、前面衝突時に衝突対象（例えば相手車両）の損傷を抑制できる構造の開発が望まれる。
【０００５】
本件の車体前部構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、前面衝突時における衝突対象の被害を低減することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示する車体前部構造は、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバーを備えたフレーム車両の車体前部構造であって、前記サイドメンバーの各前端部の下方における収納位置に配置され、車両前方に向かって下降傾斜する姿勢で前記サイドメンバーに対し支持された板状の第一部品と、各々の前記第一部品の直後方において前記サイドメンバーに固定され、前記サイドメンバーの下面から下方へ突設されるとともに車両前方を向く受面部を有するストッパ部品と、を備える。前記第一部品は、前記サイドメンバーに対して回転自在に支持された後端部と、前記サイドメンバーの前記前端部が車両後方へ圧縮変形した場合に前記サイドメンバーに対する支持が解除されて車両前方を向く第一受圧面部と、を有し、前記ストッパ部品は、前記圧縮変形した場合に前記受面部によって前記第一受圧面部を受け止める。
【０００７】
（２）前記車体前部構造は、前記圧縮変形した場合に車両前方を向く第二受圧面部を有し、前記第一部品の前記後端部よりも前側の部分同士を連結する板状の第二部品を備えることが好ましい。
【０００８】
（３）前記車体前部構造は、各々の前記サイドメンバーに固定されるとともに前記第一部品に対して接続され、前記第一部品を前記サイドメンバーに対し支持させる固定部品を備えることが好ましい。この場合、前記固定部品は、前記圧縮変形した場合に前記第一部品との接続が外れることが好ましい。
【０００９】
（４）前記固定部品は、前記第一部品の前記後端部よりも車両前方において、前記サイドメンバーの前記下面に固定された一端と、前記サイドメンバーの前記下面よりも下方に配置された他端とを有する第一部材と、前記第一部材の前記他端に連結された一端と、前記第一部材の前記一端よりも車両前方において前記サイドメンバーの前記下面に固定された他端とを有する第二部材と、から構成され、前記第一部材の前記他端と前記第二部材の前記一端との連結部分に前記第一部品が離脱可能に接続されていることが好ましい。
【００１０】
（５）前記車体前部構造は、各々の前記サイドメンバーの前記下面から下方に突設され、車幅方向を向くとともに車幅方向に互いに間隔をあけて配置された板状の二つの支持部品を備えることが好ましい。この場合、各々の前記支持部品は、前記第一部品の前記後端部を回転自在に支持するとともに、その後端部が前記ストッパ部品の前記受面部の左端部および右端部のそれぞれに接続されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
開示の車体前部構造によれば、車両が前面衝突した場合に、第一部品の第一受圧面部が車両前方を向いた状態でストッパ部品の受面部により受け止められるため、前方からの荷重を受け止める面積（受圧面積）を増やすことができる。これにより、車両の前面衝突時における衝突対象の被害を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車体前部構造が適用されたフレーム車両を示す模式図である。
【図２】図１の車体前部構造を示す模式的な斜視図である。
【図３】図１の車体前部構造を示す模式的な分解斜視図である。
【図４】図１の車体前部構造を示す模式的な下面図である。
【図５】図１の車体前部構造を示す模式的な側面図であり、（ａ）は通常状態、（ｂ）は第一衝突状態、（ｃ）は第二衝突状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としての車体前部構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１４】
以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右方向（車幅方向）を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、図中に示すＵＰ，ＦＲ，ＬＨは、車両上方，車両前側，車両左側のそれぞれに対応する。
【００１５】
［１．構成］
本実施形態の車体前部構造が適用された車両１を図１に例示する。この車両１は、マウント４を介してフレーム１Ａの上にボディ１Ｂが載置されたフレーム車両であり、フレーム１Ａとボディ１Ｂとが分離したセパレートフレーム構造を備える。図１では、車両１に搭載されるパワートレインや懸架装置等を省略して、フレーム１Ａとボディ１Ｂとを分離させた状態を模式的に示す。
【００１６】
フレーム１Ａは、車両１の骨格をなす構造部材であり車両１に作用する荷重を支えるものである。図１中に示すフレーム１Ａは、左右一対のサイドメンバー２と複数のクロスメンバー３とを梯子状に連結してなるラダーフレームであり、車両前後方向が長手方向となるように配置される。サイドメンバー２は、車両１の前端部から後端部までのほぼ全長に亘って前後方向に延設される主要フレームであり、車幅方向に間隔をあけて、略左右対称形状となるように配置される。サイドメンバー２の断面形状は、例えば閉断面形状やコの字型に形成される。
【００１７】
クロスメンバー３は、車幅方向に延設されてサイドメンバー２間を連結する部材であり、前後方向に間隔をあけて複数配置される。クロスメンバー３の断面形状は、サイドメンバー２と同様に、閉断面形状やコの字型に形成される。なお、本実施形態の車両１は、サイドメンバー２の前端部の前側に取り付けられたバンパービーム５を備える。
【００１８】
一般的に、フレーム構造を持つ車両１のサイドメンバー２は、車両１の前方からの荷重に対する剛性が高い。このため、車両１が前面衝突すると、衝突対象の変形が大きくなりやすいという課題がある。この課題は、バンパービーム５が配置されることのみでは解決されにくい課題である。
【００１９】
そこで、本実施形態の車両１には、前面衝突時に、その衝突荷重を受け止める面として機能する構造物がサイドメンバー２の下方に設けられている。以下、この構造物が設けられた車体前部構造について、図２〜図４及び図５（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図２，図４及び図５（ａ）は、車両１が特に変形していない通常時の状態（以下「通常状態」という）を示す図である。一方、図５（ｂ）は、車両１が前面衝突してサイドメンバー２の各前端部が後方へ圧縮変形し始めた状態（以下「第一衝突状態」という）を示す図であり、図５（ｃ）は、第一衝突状態から圧縮変形が進行してサイドメンバー２の各前端部が衝突対象Ｘを変形させた状態（以下「第二衝突状態」という）を示す図である。なお、図３はこの構造物の分解斜視図であり、図中のバツ印は接続位置（例えばスポット溶接点）である。
【００２０】
図５（ｃ）に示すように、本実施形態の車体前部構造には、前面衝突時に荷重を受け止める部位として機能する受け部材１０と、前面衝突時に受け部材１０の位置を規制するストッパ部品２０とが設けられる。また、車体前部構造には、受け部材１０を支持する支持部品４０及び固定部品３０が設けられる。支持部品４０は、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、受け部材１０を回転可能に支持する部品である。固定部品３０は、図５（ａ）に示すように、通常状態において受け部材１０を前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー２に対し支持させる部品である。
【００２１】
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態の車体前部構造は、通常状態ではアプローチアングルを確保した構成となっているが、前面衝突時には、サイドメンバー２の圧縮変形を利用して変形して衝突対象の被害を低減するように構成されている。具体的には、第一衝突状態ではサイドメンバー２の圧縮変形に伴って固定部品３０による受け部材１０の支持が解除され、第二衝突状態ではストッパ部品２０によって受け部材１０の位置が規制されることで、前方からの荷重を受け止めて衝突対象の被害を低減する。
【００２２】
言い換えれば、車体前部構造は、通常状態では走行等の邪魔にならないように構成されており、前面衝突時には、前方から後方へ向かう荷重〔図５（ｂ）及び（ｃ）中の白抜き矢印で示す〕を受けて、受け部材１０の前端側が後端側を中心にして下方へ回転し、前方からの荷重を受け止める面積（以下、「受圧面積」という）を増加させるように構成されている。
【００２３】
本実施形態の受け部材１０は、図２に示すように、左右一対の第一部品１１と、二つの第一部品１１を連結する第二部品１２とから構成される。各第一部品１１は、前後方向に延設された矩形状の剛体平板であり、板厚方向が上下方向と略一致する姿勢で車両１に搭載される。具体的には、第一部品１１は、サイドメンバー２の前端部の下方における収納位置に配置され、前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー２に対し支持される。なお、ここでいう「収納位置」とは、サイドメンバー２の直下方であって、この位置に構造物が存在しても車両１のアプローチアングルを確保可能な位置である。
【００２４】
図２及び図４に示すように、第一部品１１は、サイドメンバー２に対して回転自在に支持された後端部１１ｂと、サイドメンバー２の各前端部が後方へ圧縮変形した場合にサイドメンバー２に対する支持が解除されて前方を向く第一受圧面部１１ａとを有する。第一部品１１は、通常状態では第一受圧面部１１ａが斜め上方を向くとともに前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー２に対し支持される。また、第一部品１１は、サイドメンバー２の各前端部が圧縮変形するとサイドメンバー２に対する支持が解除され、後端部１１ｂを中心に回転する。なお、第一部品１１の支持が解除されるタイミングは特に限られず、圧縮変形し始めた瞬間に解除されてもよいし、図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、第一衝突状態までは支持が維持され、圧縮変形が進行してから（例えば第二衝突状態で）支持が解除されて、第一受圧面部１１ａが前方を向いてもよい。
【００２５】
第一部品１１の後端部１１ｂには、例えば図３に示すように、車幅方向に貫設された孔部１１ｈとこの孔部１１ｈに挿通可能な円柱状の軸部１１ｄとが設けられる。軸部１１ｄの軸方向寸法は、第一部品１１の車幅方向寸法よりも大きく設定される。また、軸部１１ｄは、第一部品１１の孔部１１ｈに嵌合するように、その外径寸法が孔部１１ｈの直径と同等に設定される。一方、軸部１１ｄは、支持部品４０の孔部４０ｈ（後述）に対し遊挿されるよう、その外径寸法が孔部４０ｈの直径よりもやや小さく設定される。第一部品１１は、軸部１１ｄが支持部品４０の孔部４０ｈに遊挿されるとともに孔部１１ｈと嵌合して一体化されることで、サイドメンバー２に対し後端部１１ｂを中心として回転自在に支持される。
【００２６】
図２及び図４に示すように、第二部品１２は、車幅方向に延設された矩形状の剛体平板であり、第一部品１１と同様、板厚方向が上下方向と略一致する姿勢で車両１に搭載される。具体的には、第二部品１２は、サイドメンバー２よりも下方（第一部品１１との連結部分と同一の高さ位置）に配置され、前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー２に対し第一部品１１を介して支持される。言い換えると、第二部品１２は第一部品１１にのみ連結されている。これにより、第二部品１２は第一部品１１の動きに連動する。
【００２７】
図２に示すように、第二部品１２は、左右一対の第一部品１１の後端部１１ｂよりも前側の部分同士を連結する部品であり、サイドメンバー２の各前端部が後方へ圧縮変形した場合に前方を向く第二受圧面部１２ａを有する。第二部品１２は、第二受圧面部１２ａと第一受圧面部１１ａとが互いに平行になるように第一部品１１を連結する。第二部品１２は、通常状態では第二受圧面部１２ａが斜め上方を向く姿勢でサイドメンバー２に対し間接的に支持され、第二衝突状態では、第一部品１１の動きに連動して第二受圧面部１２ａが前方を向く。
【００２８】
なお、本実施形態では、第一部品１１及び第二部品１２が一体形成された受け部材１０を例示する。すなわち、第一部品１１及び第二部品１２はいずれも、受け部材１０を構成する部分（部品）である。本実施形態の受け部材１０は、第一受圧面部１１ａと第二受圧面部１２ａとが面一になるように二つの部品１１，１２が一体化されている。また、本実施形態の第二部品１２は、サイドメンバー２間の距離よりも長い車幅方向寸法を有し、断面が一様の板状に形成される。すなわち、各第一部品１１は、第二部品１２の左右端部よりもやや車幅方向内側の部分に連結されている。
【００２９】
図２に示すように、ストッパ部品２０は、各第一部品１１の直後方においてサイドメンバー２に固定される。図３及び図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、ストッパ部品２０は、サイドメンバー２の下面２ｂから下方へ突設されるとともに、前方を向く受面部２１を有する。ストッパ部品２０は、第二衝突状態において、この受面部２１が第一受圧面部１１ａを受け止めることで、受け部材１０の位置を規制する。本実施形態の受面部２１は平面状に形成されており、車幅方向及び上下方向に延在する姿勢で車両１に搭載される。
【００３０】
図３及び図４に示すように、本実施形態のストッパ部品２０は、第一部品１１を回転自在に支持する二つの支持部品４０と一体形成される。二つの支持部品４０は、各サイドメンバー２の下面２ｂから下方に突設された板状部材である。二つの支持部品４０は、車幅方向を向くとともに車幅方向に互いに間隔をあけて配置される。この間隔は、第一部品１１の後端部１１ｂの車幅方向寸法よりもやや大きく設定される。また、二つの支持部品４０には、第一部品１１の軸部１１ｄを遊挿可能な円形状の孔部４０ｈが貫設される。二つの支持部品４０の間に第一部品１１の後端部１１ｂが配置されて、軸部１１ｄが一方の孔部４０ｈに挿通されるとともに第一部品１１の孔部１１ｈに嵌合され、他方の孔部４０ｈに挿通されることで、二つの支持部品４０が第一部品１１を回転自在に支持する。
【００３１】
二つの支持部品４０は、図４に示すように、それぞれの後端部がストッパ部品２０の受面部２１の左端部および右端部のそれぞれに接続される。すなわち、本実施形態のストッパ部品２０は、支持部品４０と一体ものとして設けられており、車幅方向に沿う横断面形状が前方に開口したコの字型に形成される。言い換えると、コの字型をしたストッパ部品２０の対向する二面部が支持部品４０として機能する。
【００３２】
また、本実施形態のストッパ部品２０の上端部には、図３に示すように、受面部２１の上端部及び二つの支持部材４０の各上端部を接続する板状の天井部材が設けられる。ストッパ部品２０は、この天井部材がサイドメンバー２の下面２ｂに固着されることでサイドメンバー２に固定される。
【００３３】
固定部品３０は、各サイドメンバー２に固定されるとともに第一部品１１に対し接続された部品であり、サイドメンバー２の各前端部が後方へ圧縮変形した場合に第一部品１１（本実施形態では受け部材１０）との接続が外れる。図４に示すように、本実施形態の固定部品３０は、第一部品１１の後端部１１ｂよりも前方に配置された第一部材３１と、第一部材３１よりも前方に配置された第二部材３２とを有する。第一部材３１及び第二部材３２はいずれも、前後方向に延設された矩形状の平板部材であり、受け部材１０及びストッパ部材２０よりも剛性が低い。本実施形態では、二つの部材３１，３２が互いに同一形状である場合を例示する。
【００３４】
図２に示すように、第一部材３１は、一端（後端）がサイドメンバー２の下面２ｂに固定されて、他端（前端）がサイドメンバー２の下面２ｂよりも下方に配置される。一方、第二部材３２は、一端（後端）が第一部材３１の他端に連結されて、他端（前端）が第一部材３１の一端よりも前方においてサイドメンバー２の下面２ｂに固定される。
【００３５】
つまり、固定部品３０は、第二部材３２の一端と第一部材３１の他端との連結部分（以下「連結部３３」という）がサイドメンバー２の下面２ｂよりも下方に位置するように配置され、側面視で下に凸となるＶ字形状をなす。固定部品３０は、この連結部３３に第一部品１１が離脱可能に接続され、連結部３３において第一部品１１を支持することで通常状態での第一部品１１の姿勢を保持する。本実施形態の固定部品３０は、受け部材１０に対し、例えば図３及び図４中にバツ印で示す位置でスポット溶接されることで第一部品１１が固定部品３０に対し離脱可能に接続される。
【００３６】
なお、本実施形態では二つの部材３１，３２が連結部３３において連結された固定部品３０を例示したが、固定部品は、別部材を組み合わせたものでなく一体もの（例えば板金をくの字に屈曲形成したもの）であってもよい。この場合、くの字に折り曲げられた部分が連結部３３に相当し、この屈曲部分の両側に位置する平坦な二面のそれぞれが第一部材３１，第二部材３２に相当する。なお、この場合にも、この連結部３３に相当する屈曲部分に、第一部品１１が離脱可能に接続されていればよい。
【００３７】
［２．作用］
次に、車両１の前面衝突時における上記の車体前部構造の作用を説明する。
【００３８】
図５（ａ）に示すように、車両１の前方から衝突対象Ｘが衝突してバンパービーム５を後方に押す荷重が作用すると、図５（ｂ）に示すように、サイドメンバー２の各前端部が後方へ圧縮変形する。このとき、固定部品３０が後方に押し込まれるように変形する。より詳述すると、固定部品３０は、サイドメンバー２の圧縮変形に伴って、第一部材３１の後端と第二部材３２の前端との間の距離が短くなるように変形する。これにより、図５（ｂ）に二点鎖線で示すように、連結部３３の位置が圧縮変形前の位置からずれるため、スポット溶接が剥離して、固定部品３０による第一部品１１の支持が解除される。
【００３９】
第一部品１１の支持が解除されると、受け部材１０は、後端部１１ｂを中心にした回転が許容されて、支持されていない前端側が自重によって下方へ回転移動する。また、このとき、受け部材１０の前端側がバンパービーム５や衝突対象Ｘに接触した場合には、前面衝突時に入力された荷重〔図５（ｂ）及び（ｃ）中の白抜き矢印で示す〕が第一部品１１の前端側を下方へ回転移動させるモーメントに変換されて、受け部材１０の前端側の回転移動が促進される。
【００４０】
本実施形態の受け部材１０は、図５（ｃ）に示すように、受け部材１０の前端が最も下方に回転移動させられたとき（すなわち、第一受圧面部１１ａの法線が水平方向に延びる状態になったとき）に、ストッパ部品２０によってその位置が規制される。具体的には、受け部材１０は、ストッパ部品２０の受面部２１によって第一受圧面部１１ａが受け止められて、第一受圧面部１１ａ及び第二受圧面部１２ａが前方を向いた姿勢で止まり、これ以上の後方への回転が阻止される。
【００４１】
これにより、受け部材１０の第一受圧面部１１ａ及び第二受圧面部１２ａが衝突荷重を受け止める面として機能する。第一受圧面部１１ａ及び第二受圧面部１２ａは、サイドメンバー２の圧縮変形が進行し、受け部材１０に衝突対象Ｘが接触すると、サイドメンバー２とともに前方からの荷重を受け止める。
【００４２】
［３．効果］
（１）上記の車体前部構造では、車両１の前面衝突時に第一部品１１の第一受圧面部１１ａが前方を向いた状態でストッパ部品２０の受面部２１により受け止められる。これにより、第一受圧面部１１ａがサイドメンバー２とともに前方からの荷重を受け止める面として機能するため、受圧面積を増やすことができる。言い換えれば、車両１に入力された前方から後方に向かう荷重をサイドメンバー２と第一受圧面部１１ａとに分散させることができる。従って、衝突対象Ｘの変形量を低減することができる。
【００４３】
また、上記の車体前部構造は、通常状態では、第一部品１１を有する受け部材１０が収納位置に配置されて、前面衝突時にのみ受圧面積を増やすように機能する。このため、通常状態では、車両１のアプローチアングルを確保することができる。
【００４４】
さらに、上記の車体前部構造は、通常状態では、第一部品１１が前方に向かって下降傾斜する姿勢でサイドメンバー２に対して支持される。第一部品１１がこのような姿勢で支持されることで、前面衝突時に入力された前方から後方に向かう荷重が第一部品１１の前端側を下方へ回転移動させるモーメントに変換される。従って、前面衝突時に第一部品１１の前端側が入力された荷重を受け止めることがなく、且つ、第一部品１１をスムーズに回転移動させることができる。
【００４５】
（２）上記の車体前部構造では、車両１の前面衝突時に前方を向く第二受圧面部１２ａを有する第二部品１２が設けられる。従って、前面衝突時の受圧面積をさらに拡大することができる。また、第二部品１２は左右一対の第一部品１１を連結し、第一部品１１の動きに連動する。このように、左右一対の第一部品１１が第二部品１２を介して互いに連結されることで、左右一対の第一部品１１を互いに連動させることができる。従って、前面衝突時の荷重が車幅方向左寄りであるか右寄りであるかに関わらず、左右一対の第一受圧面部１１ａ及び第二受圧面部１２ａがいずれも荷重を受け止める面として機能するため、衝突対象Ｘの変形量をより低減することができる。
【００４６】
（３）上記の車体前部構造では、サイドメンバー２の各前端部が後方へ圧縮変形した場合に第一部品１１に対する接続が外れる固定部品３０が設けられる。このように、固定部品３０を介して第一部品１１を支持することで、剛性が要求されるサイドメンバー２に直接的な加工をすることなく第一部品１１を配置できる。すなわち、第一部品１１を車両１に対して簡単に搭載することができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００４７】
（４）上記の固定部品３０は、第一部材３１及び第二部材３２によって構成される。このため、比較的簡単な構成で、サイドメンバー２の圧縮変形に伴って変形することで第一部品１１に対する接続を解除可能な固定部品３０を実現することができる。
【００４８】
特に、本実施形態では、第二部材３２の前端が受け部材１０の前端よりも前方においてサイドメンバー２の下面２ｂに固定される。このため、固定部品３０は、受け部材１０の前端がバンパービーム５や衝突対象Ｘに接触するよりも前に、サイドメンバー２の圧縮変形に伴って変形する。従って、前面衝突時に速やかに固定部品３０による支持を解除できるため、受け部材１０をより速やかに回転移動させることができる。
【００４９】
（５）上記の車体前部構造では、受面部２１の左端部及び右端部が二つの支持部品４０の後端部のそれぞれに接続されている。これにより、受面部２１の剛性を高めることができるため、受面部２１が第一受圧面部１１ａを受け止める際に、その反力で受面部２１が変形してしまうことを抑制できる。すなわち、上記の受面部２１であれば、第一受圧面部１１ａを受け止めるときに、受面部２１の左端部及び右端部が支持部品４０によって支えられるため、受面部２１の変形を抑制することができる。
【００５０】
［４．変形例］
上記の車両１にはバンパービーム５が設けられているが、サイドメンバー２の前端部にクラッシュボックス（図示略）が設けられている場合には、第一部品１１の後端部１１ｂがクラッシュボックスの直後方でサイドメンバー２に対して回転自在に支持されていることが好ましい。このような構成であれば、車両１の前面衝突時に、サイドメンバー２が衝突対象Ｘに突出する量を短くすることができる。
【００５１】
受け部材１０は、第一部品１１と第二部品１２とが一体形成されたものを例示したが、第一部品１１及び第二部品１２は一体形成されていなくてもよく、第二部品１２を備えない構成としてもよい。受け部材１０が第二部品１２を備えない構成とした場合、すなわち、受け部材が第一部品１１のみから構成される場合には、第一部品１１の車幅方向寸法を大きくすることで受圧面積を確大してもよい。
【００５２】
ストッパ部品２０は、二つの支持部品４０と一体形成されたものを例示したが、ストッパ部品と二つの支持部品４０とが別体で設けられていてもよい。ストッパ部品は、サイドメンバー２の下面２ｂから下方へ突設されるとともに前方を向く受面部を備えていればよく、上記の形状に限らない。例えば、ストッパ部品が直角三角柱状や直方体形状の部材であってもいい。この場合、直角を形成する側面の一方が前方を向くように配置して、直角を形成する側面の他方をサイドメンバー２の下面２ｂに固着させることでストッパ部品として機能させることができる。ストッパ部品が直角三角柱状や直方体形状の部材である場合、ストッパ部品に前後方向の厚みを持たせることができる。このため、ストッパ部品が受け部材の位置を規制している際に、その反力でストッパ部品が変形してしまうことを抑制できる。
【００５３】
固定部品３０の構成はこれに限らない。上述の固定部品３０では、第二部材３２の他端が受け部材１０の前端よりも前方においてサイドメンバー２の下面２ｂに固定されたものを例示したが、例えば、第二部材３２の他端が受け部材１０の前端や第一部材３１の他端よりも後方においてサイドメンバー２の下面２ｂに固定されていてもよい。この場合、受け部材１０の前端をバンパービーム５の直後方に配置することができるため、前面衝突時にサイドメンバー２が衝突対象Ｘに突出する量を短くすることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両（フレーム車両）
１Ａ  フレーム
１Ｂ  ボディ
２  サイドメンバー
２ｂ  下面
３  クロスメンバー
４  マウント
５  バンパービーム
１０  受け部材
１１  第一部品
１１ａ  第一受圧面部
１１ｂ  下端部
１１ｄ  軸部
１１ｈ  孔部
１２  第二部品
１２ａ  第二受圧面部
２０  ストッパ部品
２１  受面部
３０  固定部品
３１  第一部材
３２  第二部材
３３  連結部
４０  支持部品
４０ｈ  孔部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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