(57)【要約】【課題】惰行運転中の再加速要求に対して加速が遅れることを抑制する車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１０は、駆動源としての電動機８２からトルクコンバータ８３を介して駆動輪７２に駆動力を伝達する車両９０に適用される。制御装置１０は、車両が惰行運転中であるか否かを判定する惰行判定部１１を備えている。さらに制御装置１０は、トルクコンバータ８３の出力軸の回転数と、トルクコンバータ８３の入力軸の回転数と、の差が規定回転数となるように電動機８２を駆動させる再加速補助制御を惰行運転中に実施する補助制御部１３を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての電動機からトルクコンバータを介して駆動輪に駆動力を伝達する車両に適用される車両の制御装置であって、
車両のアクセルペダルの操作がオフであるときに車両が惰行運転中であると判定する惰行判定部と、
前記トルクコンバータの前記駆動輪側における出力軸の回転数と、前記トルクコンバータの前記電動機側における入力軸の回転数と、の差が規定回転数以内となるように前記電動機を駆動させる再加速補助制御を前記惰行運転中に実施する補助制御部と、を備える
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されている制御装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えている車両を制御対象としている。制御装置は、アクセルをオフにして減速している惰行運転中に、ロックアップクラッチを完全に係合させずにスリップさせることによって、トルクコンバータの入力側の回転数と出力側の回転数との差であるスリップ回転速度を目標スリップ回転速度に近づけるスリップ制御を行うように構成されている。スリップ制御が実施されることによって、スリップ回転速度が大きくなることが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１７６５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が惰行運転中であるときに再加速要求が出されると、車両の駆動源が始動することによってトルクコンバータの入力軸の回転数が増加され、トルクコンバータを介した駆動力の伝達が行われる。ところが、惰行運転中では、駆動輪側に接続されているトルクコンバータの出力軸の回転数と比較して、トルクコンバータの入力軸の回転数が低下しやすい。トルクコンバータの入力軸の回転数が出力軸の回転数よりも小さい場合には、トルクコンバータを介した駆動力の伝達が行われにくい。トルクコンバータの入力軸の回転数が出力軸の回転数に対して大きく低下している場合、入力軸の回転数を出力軸の回転数以上に増加するまでに要する時間が長くなりやすい。
【０００５】
惰行運転中におけるトルクコンバータの入力軸の回転数の低下は、特許文献１に開示されているようなロックアップクラッチを用いたスリップ制御を実施することによって抑制することができる。しかし、車両の運転状況によっては、スリップ制御によるスリップ回転速度の調整が難しい場合がある。たとえば、変速機に供給される作動油の油温が低い場合にはロックアップクラッチの制御性が低下するためスリップ回転速度を調整することが難しくなる。また、トルクコンバータの出力軸側の回転数が低い場合には、出力軸と入力軸の回転を同期させることが難しくロックアップクラッチによってスリップ回転速度を調整することが難しくなる。
【０００６】
すなわち、惰行運転中に再加速要求があった場合にトルクコンバータを介した駆動力の伝達が遅れることがあり、再加速要求に対して車両の加速が遅れることがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両の制御装置は、駆動源としての電動機からトルクコンバータを介して駆動輪に駆動力を伝達する車両に適用される車両の制御装置であって、車両のアクセルペダルの操作がオフであるときに車両が惰行運転中であると判定する惰行判定部と、前記トルクコンバータの前記駆動輪側における出力軸の回転数と、前記トルクコンバータの前記電動機側における入力軸の回転数と、の差が規定回転数以内となるように前記電動機を駆動させる再加速補助制御を前記惰行運転中に実施する補助制御部と、を備えることをその要旨とする。
【０００８】
上記構成では、再加速補助制御の実施によって、惰行運転中に、トルクコンバータの入力軸の回転数を電動機の駆動に応じて増加させることが可能となる。この再加速補助制御によって、惰行運転中に、トルクコンバータの入力軸の回転数と出力軸の回転数との差を規定回転数以内に維持することができる。このため、惰行運転中にアクセルペダルが操作された場合に、トルクコンバータを介して駆動輪に駆動力を早期に伝えることができる。すなわち、惰行運転中に再加速要求があり、再加速要求に基づいて車両を加速させる際に、再加速要求に対して加速が遅れることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両の制御装置の一実施形態と、同制御装置が制御する車両を示す模式図。
【図２】同制御装置が実施する再加速補助制御の実施可否を判定する処理の流れを示すフローチャート。
【図３】同制御装置が実施する再加速補助制御の処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】車両が惰行運転中に同制御装置によって再加速補助制御が実施される場合のタイミングチャート。
【図５】変更例の制御装置が実施する再加速補助制御の実施可否を判定する処理の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、車両の制御装置の一実施形態としての制御装置１０について、図１〜図５を参照して説明する。
図１には、制御装置１０と、制御装置１０の制御対象である車両９０と、を示している。車両９０は、エンジン９１と電動機８２とを駆動源として備えているハイブリッド車両である。車両９０は、エンジン９１から駆動輪７２への動力伝達経路に、変速ユニット８０を備えている。変速ユニット８０と駆動輪７２とは、ディファレンシャル７１を介して連結されている。
【００１１】
変速ユニット８０は、電動機８２を備えている。電動機８２は、エンジン９１から駆動輪７２への動力伝達経路上に位置している。電動機８２は、インバータを介して電源に接続されている。電動機８２は、電源からの電力の供給によって車両の駆動力を発生する駆動源として機能する。また、電動機８２は、エンジン９１または駆動輪７２からの動力伝達によって電力を発電する発電機として機能させることもできる。
【００１２】
変速ユニット８０は、断接クラッチ８１を備えている。断接クラッチ８１は、動力伝達経路上においてエンジン９１と電動機８２との間に位置している。断接クラッチ８１は、変速ユニット８０が備える油圧制御機構８６から供給される作動油の油圧によって作動する。断接クラッチ８１が係合されているとき、エンジン９１の出力軸であるクランク軸９２が電動機８２のロータと連結される。断接クラッチ８１が解放されているとき、クランク軸９２と電動機８２のロータとが切り離される。
【００１３】
変速ユニット８０は、トルクコンバータ８３と自動変速機８５とを備えている。自動変速機８５は、動力伝達経路上において電動機８２よりも駆動輪７２側に位置している。自動変速機８５は、トルクコンバータ８３を介して電動機８２と連結されている。
【００１４】
トルクコンバータ８３は、入力側のポンプインペラ８３Ａと出力側のタービンライナ８３Ｂとを備えている。ポンプインペラ８３Ａは、エンジン９１及び電動機８２からの動力が入力される入力軸と一体に回転する。タービンライナ８３Ｂは、自動変速機８５に接続されている出力軸と一体に回転する。トルクコンバータ８３では、ポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとの間において流体を介したトルク伝達が行われる。
【００１５】
また、トルクコンバータ８３は、ポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとを直結して両者を一体的に回転させることができるロックアップクラッチ８４を備えている。ロックアップクラッチ８４は、油圧制御機構８６から供給される作動油の油圧によって作動する。ロックアップクラッチ８４の作動状態には、直結状態と、解放状態と、スリップ状態とがある。直結状態は、ロックアップクラッチ８４を介してポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとが直結されている状態である。解放状態は、ロックアップクラッチ８４が解放されている状態である。スリップ状態は、ロックアップクラッチ８４がスリップしている状態である。スリップ状態では、後述するフレックスロックアップ制御が行われることによってロックアップクラッチ８４のスリップ量を制御することができる。
【００１６】
トルクコンバータ８３によるトルク伝達の態様は、ロックアップクラッチ８４の状態によって切り換えることができる。ロックアップクラッチ８４が直結状態である場合には、ポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとが一体的に回転することによって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ８４が解放状態である場合には、ロックアップクラッチ８４を介したトルク伝達量が「０」になり、流体を介したポンプインペラ８３Ａとタービンライナ８３Ｂとの間におけるトルク伝達によって入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われる。ロックアップクラッチ８４がスリップ状態である場合には、フレックスロックアップ制御によってスリップ量が制御される。これによって、ポンプインペラ８３Ａの回転数とタービンライナ８３Ｂの回転数との差が調節され、ロックアップクラッチ８４を介したトルク伝達量が調節される。
【００１７】
制御装置１０は、エンジン９１と電動機８２と油圧制御機構８６の制御を行う。制御装置１０には、車両９０が備える各種センサからの信号が入力される。図１には、各種センサの例として、アクセルポジションセンサ６１と、エンジン９１に設けられている水温センサ６２と、油圧制御機構８６に設けられている油温センサ６３とを示している。
【００１８】
制御装置１０は、アクセルポジションセンサ６１からの検出信号に基づいて、アクセルペダルの操作量としてアクセル操作量Ａｃｃを算出する。制御装置１０は、水温センサ６２からの検出信号に基づいて、エンジン９１のウォータージャケットを循環する冷却水の温度として水温ＴＨＷを算出する。制御装置１０は、油温センサ６３からの検出信号に基づいて、油圧制御機構８６が供給する作動油の温度として油温ＴＨＯを算出する。
【００１９】
制御装置１０は、機能部として、惰行判定部１１と、ロックアップクラッチ制御部１２と、補助制御部１３とを備えている。
惰行判定部１１は、走行している車両が惰行運転中であるか否かを判定する。惰行判定部１１は、車両９０が走行している状態でアクセル操作量Ａｃｃが「０」である場合に、車両９０が惰行運転中であると判定する。
【００２０】
ロックアップクラッチ制御部１２は、スリップ状態であるロックアップクラッチ８４のスリップ量を制御するフレックスロックアップ制御を実施する。フレックスロックアップ制御は、フレックスロックアップ実施条件が成立している場合に実行が許可される。フレックスロックアップ実施条件は、たとえば以下の条件（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のすべてが成立している場合に成立していると判定される。
（Ａ）水温ＴＨＷが水温閾値よりも大きい。
（Ｂ）油温ＴＨＯが油温閾値よりも大きい。
（Ｃ）トルクコンバータ８３におけるタービンライナ８３Ｂの回転数であるＴＣ出力回転数Ｎｔｏが回転数閾値よりも大きい。
【００２１】
水温ＴＨＷや油温ＴＨＯが低い場合には、ロックアップクラッチ８４の制御性が低下してスリップ量の制御が難しい場合がある。また、ＴＣ出力回転数Ｎｔｏが小さい場合には、トルクコンバータ８３のタービンライナ８３Ｂとポンプインペラ８３Ａの回転を同期させることが難しくロックアップクラッチ８４によってスリップ量を調整することが難しい場合がある。水温閾値、油温閾値及び回転数閾値は、スリップ量の制御が可能であるか否かを判定するための閾値として、予め実験等によって求められた値が設定されている。
【００２２】
補助制御部１３は、惰行運転中の再加速要求に基づいて車両を加速させる場合に、加速要求に対して加速が遅れることを抑制する再加速補助制御を実施する。補助制御部１３は、惰行運転中に再加速補助制御の実施条件が成立しているか否かを判定し、実施条件が成立したときに再加速補助制御の実施を開始する。
【００２３】
図２を参照して、制御装置１０が実施する処理の流れについて説明する。本処理ルーチンは、車両９０が走行中であるとき所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１において、車両が惰行運転中であるか否かが惰行判定部１１によって判定される。アクセル操作量Ａｃｃが「０」ではない場合、惰行運転中ではないと判定され（Ｓ１０１：ＮＯ）、本処理ルーチンは、一旦終了される。一方、アクセル操作量Ａｃｃが「０」であり、惰行運転中であると判定されると（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。
【００２４】
ステップＳ１０２では、ロックアップクラッチ８４が非係合であるか否かが補助制御部１３によって判定される。補助制御部１３は、ロックアップクラッチ８４がスリップ状態である場合、または解放状態である場合には、ロックアップクラッチ８４が非係合であると判定する。ロックアップクラッチ８４が非係合ではない場合、すなわちロックアップクラッチ８４が直結状態である場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、本処理ルーチンは、一旦終了される。一方、ロックアップクラッチ８４が非係合である場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０３に移行される。
【００２５】
ステップＳ１０３では、再加速補助制御の実施条件が成立しているか否かが補助制御部１３によって判定される。再加速補助制御の実施条件としては、たとえば以下の（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）がある。
（Ｄ）水温ＴＨＷが水温閾値以下である。
（Ｅ）油温ＴＨＯが油温閾値以下である。
（Ｆ）トルクコンバータ８３におけるタービンライナ８３Ｂの回転数であるＴＣ出力回転数Ｎｔｏが回転数閾値以下である。
【００２６】
補助制御部１３は、（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）のうち一つでも成立している場合に再加速補助制御の実施条件が成立していると判定する。
再加速補助制御の実施条件が成立していない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、本処理ルーチンは、一旦終了される。一方で、再加速補助制御の実施条件が成立している場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０４に移行される。ステップＳ１０４では、補助制御部１３によって再加速補助制御の実施が開始される。再加速補助制御が開始されると、本処理ルーチンが終了される。
【００２７】
次に、図３を参照して、補助制御部１３が実施する再加速補助制御の処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、ステップＳ１０４の処理によって実行が開始される。なお、再加速補助制御の実施条件が成立しなくなった場合、ロックアップクラッチ８４が直結状態に変更された場合、または車両９０が惰行運転中であると判定されなくなった場合には、補助制御部１３は再加速補助制御を終了する。
【００２８】
本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ２０１において、トルクコンバータ８３におけるポンプインペラ８３Ａの回転数の目標値として目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔが算出される。補助制御部１３は、タービンライナ８３Ｂの回転数であるＴＣ出力回転数Ｎｔｏを取得し、ＴＣ出力回転数Ｎｔｏから差回転数ΔＮｔを減算した値を目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔとして算出する。差回転数ΔＮｔは、車両９０が惰行運転を終了して加速し始める場合にポンプインペラ８３Ａの回転数がタービンライナ８３Ｂの回転数を上回りやすいように、ＴＣ出力回転数ＮｔｏとＴＣ入力回転数Ｎｔｉとの差を規定回転数に維持するための値として予め実験等によって求められた値が設定されている。目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔが算出されると、処理がステップＳ２０２に移行される。
【００２９】
ステップＳ２０２では、目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔに基づいて、システムトルクＴｑの要求値として要求システムトルクＴｑｔが算出される。システムトルクＴｑとは、エンジン９１の駆動と電動機８２の駆動とによって付与されるトルクである。補助制御部１３は、ＴＣ入力回転数Ｎｔｉが目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔに追従するようにポンプインペラ８３Ａを回転させるために要求システムトルクＴｑｔを算出する。すなわち、目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔが大きいほど要求システムトルクＴｑｔが大きい値として算出される。要求システムトルクＴｑｔが算出されると、処理がステップＳ２０３に移行される。
【００３０】
ステップＳ２０３では、トルク制御が行われる。ここでは、補助制御部１３は、要求システムトルクＴｑｔに基づいてエンジン９１及び電動機８２を駆動させるフィードフォワード制御（以下、「Ｆ／Ｆ制御」という。）を行う。さらに、補助制御部１３は、ＴＣ入力回転数Ｎｔｉと目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔとの差に基づいて、ＴＣ入力回転数Ｎｔｉが目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔに追従するように電動機８２を駆動させるフィードバック制御（以下、「Ｆ／Ｂ制御」という。）を行う。トルク制御が行われると本処理ルーチンが終了される。
【００３１】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
図４を用いて、惰行運転中の車両の状態について説明する。図４に示す例では、アクセル操作量Ａｃｃがタイミングｔ１から低下してタイミングｔ２において「０」になっている。その後、タイミングｔ３からアクセルペダルの操作が再び開始されている。すなわち、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間が惰行運転中であり、タイミングｔ３において再加速要求が出されている。
【００３２】
まず、比較例として、惰行運転中に再加速補助制御が実施されない場合について説明する。図４には、比較例を破線で示している。図４に示すように、タイミングｔ１からアクセル操作量Ａｃｃが低下し始めることに応じて、システムトルクＴｑが低下する。システムトルクＴｑは、アクセル操作量Ａｃｃが「０」になるタイミングｔ２において最小トルクＴｑｍｉｎに達すると、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間において最小トルクＴｑｍｉｎに維持されている。タイミングｔ３以降では、アクセル操作量Ａｃｃの増加に応じてシステムトルクＴｑが増加している。
【００３３】
比較例におけるトルクコンバータ８３の回転数について説明する。タイミングｔ１以前では、ＴＣ入力回転数Ｎｔｉは、ＴＣ出力回転数Ｎｔｏと同期しており、ＴＣ出力回転数Ｎｔｏよりも一定の値だけ大きい状態が維持されている。タイミングｔ１からタイミングｔ２までの間において、アクセル操作量Ａｃｃの低下に応じてシステムトルクＴｑが低下すると、ＴＣ入力回転数Ｎｔｉが低下してＴＣ出力回転数Ｎｔｏよりも小さくなる。ＴＣ入力回転数Ｎｔｉは、その後も低下し続け、ＴＣ出力回転数Ｎｔｏに対して大きく乖離した状態になる。その後、タイミングｔ３においてアクセルペダルの操作が開始されると、タイミングｔ３以降ではＴＣ入力回転数Ｎｔｉが増加している。ＴＣ入力回転数Ｎｔｉは、タイミングｔ５においてＴＣ出力回転数Ｎｔｏよりも大きくなっている。タイミングｔ５以降では、ＴＣ入力回転数Ｎｔｉと同期することによってＴＣ出力回転数Ｎｔｏが増加を開始している。このとき、車両の加速度Ｇは、ＴＣ入力回転数ＮｔｉがＴＣ出力回転数Ｎｔｏよりも大きくなるタイミングｔ５以降において大きく増加している。
【００３４】
次に、惰行運転中に再加速補助制御が実施される場合の例を説明する。図４には、本実施形態の例を実線で示している。
図４に実線で示すように、タイミングｔ１からアクセル操作量Ａｃｃが低下し始めることに応じて、システムトルクＴｑが低下する。タイミングｔ２においてアクセル操作量Ａｃｃが「０」になると、図２のステップＳ１０１の処理によって惰行運転中であると判定される。実線で示す例では、ロックアップクラッチが非係合であり、再加速補助制御の実施条件が成立しているため、ステップＳ１０４の処理によって再加速補助制御の実施が開始される。
【００３５】
再加速補助制御が実施されると、目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔが算出され（Ｓ２０１）、算出された目標ＴＣ入力回転数Ｎｔｉｔに基づいてトルク制御が行われる（Ｓ２０３）。トルク制御では、Ｆ／Ｆ制御及びＦ／Ｂ制御が行われてエンジン９１及び電動機８２が駆動されることによって、システムトルクＴｑが変動する。この結果、システムトルクＴｑは、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間において最小トルクＴｑｍｉｎよりも高い値で推移する。こうしたトルク制御によって、タイミングｔ２からタイミングｔ３までの期間において、ＴＣ出力回転数ＮｔｏとＴＣ入力回転数Ｎｔｉとの差が差回転数ΔＮｔに維持されている。すなわち、本実施形態の制御装置１０によれば、惰行運転中に、トルクコンバータ８３の入力軸の回転数と出力軸の回転数との差を規定回転数以内に維持することができる。
【００３６】
その後、タイミングｔ３においてアクセルペダルの操作が開始されると、タイミングｔ３以降ではＴＣ入力回転数Ｎｔｉが増加を開始する。ＴＣ入力回転数Ｎｔｉは、タイミングｔ４においてＴＣ出力回転数Ｎｔｏよりも大きくなっている。タイミングｔ４以降では、ＴＣ入力回転数Ｎｔｉと同期することによってＴＣ出力回転数Ｎｔｏが増加を開始している。
【００３７】
そして、車両の加速度Ｇは、ＴＣ入力回転数ＮｔｉがＴＣ出力回転数Ｎｔｏよりも大きくなるタイミングｔ４以降において大きく増加している。すなわち、本実施形態の制御装置１０によれば、破線で示す比較例において加速度Ｇが大きく増加するタイミングｔ５よりも早いタイミングｔ４から加速度Ｇを増加させることができる。このように本実施形態によれば、惰行運転中にアクセルペダルが操作された場合に、トルクコンバータ８３を介して駆動輪に駆動力を早期に伝えることができる。これによって、惰行運転中に再加速要求があり、再加速要求に基づいて車両を加速させる際に、再加速要求に対して加速が遅れることを抑制できる。
【００３８】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態におけるフレックスロックアップ実施条件は一例である。スリップ量の制御が可能な状況であればフレックスロックアップ制御を実施してもよい。
【００３９】
・上記実施形態では、条件（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）に基づいて再加速補助制御の実施条件が成立しているか否かを判定している。これに替えて、ステップＳ１０３の処理について、上記実施形態でフレックスロックアップ制御の実施条件が成立していないとした場合を、再加速補助制御の実施条件が成立していると判定し、上記実施形態でフレックスロックアップ制御の実施条件が成立しているとした場合を、再加速補助制御の実施条件が成立していないと判定することもできる。
【００４０】
・上記実施形態では、図２を用いて説明した処理ルーチンによって再加速補助制御の実施が開始されるように構成している。図２に示す処理ルーチンに替えて、図５に示す処理ルーチンを採用してもよい。
【００４１】
図５に示す処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ３０１において、車両が惰行運転中であるか否かが惰行判定部１１によって判定される。アクセル操作量Ａｃｃが「０」ではない場合、惰行運転中ではないと判定され（Ｓ３０１：ＮＯ）、本処理ルーチンは、一旦終了される。一方、アクセル操作量Ａｃｃが「０」であり、惰行運転中であると判定されると（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０２に移行される。ステップＳ３０２では、補助制御部１３によって再加速補助制御の実施が開始される。再加速補助制御が開始されると、本処理ルーチンが終了される。
【００４２】
たとえば、トルクコンバータ８３がロックアップクラッチ８４を備えていない場合、図５に示す処理ルーチンを採用することによって惰行運転中に再加速補助制御の実施を開始することができる。すなわち、トルクコンバータ８３がロックアップクラッチ８４を備えていない場合でも、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００４３】
・上記実施形態では、Ｆ／Ｆ制御によってエンジン９１及び電動機８２を駆動させ、Ｆ／Ｂ制御によって電動機８２を駆動させることによって再加速補助制御にかかるトルク制御を行っている。トルク制御では、電動機８２のみを駆動させるＦ／Ｆ制御を行ってもよい。これによって、たとえば惰行運転中に断接クラッチ８１が解放されておりエンジン９１の回転がトルクコンバータ８３に伝達されない場合でも、トルクコンバータ８３の入力軸の回転数と出力軸の回転数との差を規定回転数以内に維持することができる。
【００４４】
また、制御装置１０は、たとえば電気自動車のようにエンジン９１を駆動源として備えていない車両を制御対象にすることもできる。この場合にも、トルク制御において電動機８２を駆動することによって、惰行運転中に、トルクコンバータ８３の入力軸の回転数と出力軸の回転数との差を規定回転数以内に維持することができる。
【００４５】
・上記実施形態では、惰行運転中にＴＣ出力回転数ＮｔｏとＴＣ入力回転数Ｎｔｉとの差が差回転数ΔＮｔとなるようにトルク制御を行うことによってＴＣ出力回転数ＮｔｏとＴＣ入力回転数Ｎｔｉとの差を規定回転数以内に維持している。トルク制御では、ＴＣ出力回転数ＮｔｏとＴＣ入力回転数Ｎｔｉとの差が差回転数ΔＮｔ以内となるようにシステムトルクＴｑを制御してもよい。これによって、トルクコンバータ８３の入力軸の回転数と出力軸の回転数との差を規定回転数以内に維持することができる。この場合でも、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００４６】
・上記実施形態では、制御装置１０が制御対象とするハイブリッド車両として、シリーズ・パラレルハイブリッド車である車両９０を例示している。ハイブリッド車両としては、シリーズ・パラレルハイブリッド車に限らず、たとえばパラレルハイブリッド車やシリーズハイブリッド車であってもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０…制御装置、１１…惰行判定部、１２…ロックアップクラッチ制御部、１３…補助制御部、６１…アクセルポジションセンサ、６２…水温センサ、６３…油温センサ、７１…ディファレンシャル、７２…駆動輪、８０…変速ユニット、８１…断接クラッチ、８２…電動機、８３…トルクコンバータ、８３Ａ…ポンプインペラ、８３Ｂ…タービンライナ、８４…ロックアップクラッチ、８５…自動変速機、８６…油圧制御機構、９０…車両、９１…エンジン、９２…クランク軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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