(57)【要約】【課題】車両の航続可能距離の低下を抑制しながら、バッテリの温調を行うことができる車両のバッテリ温度調整装置を提供する。【解決手段】車両のバッテリ温度調整装置６１は、車両に搭載されたバッテリ５５より給電されて動作すると共に、当該バッテリ５５の温度を調整するものであって、制御装置を備え、この制御装置は、バッテリ５５の劣化を示す指標（バッテリ充電率ＳＯＣ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ）に基づき、当該バッテリ５５の温調を制限する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリより給電されて動作すると共に、当該バッテリの温度を調整するバッテリ温度調整装置であって、
制御装置を備え、
該制御装置は、前記バッテリの劣化を示す指標に基づき、当該バッテリの温調を制限することを特徴とする車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項２】
前記バッテリの劣化を示す指標は、バッテリ充電率ＳＯＣ、及び／又は、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌであることを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項３】
前記バッテリの劣化を示す指標であるバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、前記バッテリの劣化を考慮しない通常域がそれぞれ設定されており、
前記制御装置は、前記バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの前記通常域にあり、且つ、前記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの前記通常域にある場合、前記バッテリの温調を実行しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項４】
前記バッテリ充電率ＳＯＣと前記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、前記通常域を外れた所定の余裕域として警告域がそれぞれ設定されており、
前記制御装置は、前記バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの前記通常域又は警告域にあり、且つ、前記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの前記通常域又は警告域にある場合、前記バッテリの温調を実行しないことを特徴とする請求項３に記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項５】
前記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、前記バッテリの劣化域として所定の危険域が設定されており、
前記制御装置は、前記バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの前記通常域又は警告域にあり、且つ、前記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが前記危険域に入った場合、前記バッテリの温調を実行することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項６】
前記制御装置は、所定の充電実施予定地に関する情報に基づき、前記バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの前記通常域又は警告域にあり、且つ、前記充電実施予定地までの距離が所定の閾値Ｄ以上ある場合、前記バッテリの温調を実行しないことを特徴とする請求項３乃至請求項５のうちの何れかに記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項７】
前記バッテリ充電率ＳＯＣと前記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、前記バッテリの劣化域として所定の危険域がそれぞれ設定されており、
前記制御装置は、前記バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率の前記危険域に入り、且つ、前記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの前記危険域に入った場合、前記バッテリの温調を実行することを特徴とする請求項６に記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項８】
前記バッテリの劣化を示す指標であるバッテリ充電率ＳＯＣに対して、当該バッテリ充電率ＳＯＣが減少したときの前記バッテリの劣化域として所定の危険域が設定されており、
前記制御装置は、前記バッテリ充電率ＳＯＣが低下して前記危険域に入った場合、前記バッテリの温調を抑制することを特徴とする請求項１乃至請求項７のうちの何れかに記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項９】
前記制御装置は、バッテリ劣化状態ＳＯＨが所定の閾値ＳＯＨ１以下、又は、所定の閾値ＳＯＨ１より低下した場合、前記バッテリの温調を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項８のうちの何れかに記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項１０】
冷却装置を備え、該冷却装置を用いて前記バッテリを冷却可能とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のうちの何れかに記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項１１】
加熱装置を備え、該加熱装置を用いて前記バッテリを加熱可能とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のうちの何れかに記載の車両のバッテリ温度調整装置。
【請求項１２】
冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気と前記冷媒を熱交換させるための室内熱交換器と、
車室外に設けられた室外熱交換器を備えて前記車室内を空調すると共に、
前記バッテリ温度調整装置は、前記冷媒を用いて前記バッテリを冷却可能とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のうちの何れかに記載の車両のバッテリ温度調整装置を備えた車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの温度を調整するバッテリ温度調整装置、及び、それを備えて車室内を空調するヒートポンプ方式の車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境問題の顕在化から、車両に搭載されたバッテリから供給される電力で走行用モータを駆動する電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の車両が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、バッテリからの給電により駆動する電動式の圧縮機と、放熱器と、吸熱器と、室外熱交換器が接続された冷媒回路を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させることで暖房し、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器（蒸発器）において蒸発させ、吸熱させることで冷房する等して車室内を空調するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、バッテリは例えば周囲の温度環境や自己発熱により温度が上昇する。このような高温となった状態で充放電を行うと劣化が進行するため、冷媒回路にバッテリ用の熱交換器を別途設け、冷媒回路を循環する冷媒とバッテリ用冷媒（熱媒体）とをこのバッテリ用の熱交換器で熱交換させ、この熱交換した熱媒体をバッテリに循環させることでバッテリを冷却（温調）することができるようにした車両用空気調和装置も開発されている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２１３７６５号公報
【特許文献２】特許第５８６０３６０号公報
【特許文献３】特許第５８６０３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような車両用空気調和装置でバッテリの温調を行う場合、圧縮機等で消費される電力が車両の航続可能距離に影響を与える。即ち、バッテリの充電率ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が低下している場合、バッテリの温調を行うことによって、車両の航続可能距離が低下してしまうことになる。
【０００６】
本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、車両の航続可能距離の低下を抑制しながら、バッテリの温調を行うことができる車両のバッテリ温度調整装置、及び、それを備えた車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両のバッテリ温度調整装置は、車両に搭載されたバッテリより給電されて動作すると共に、当該バッテリの温度を調整するものであって、制御装置を備え、この制御装置は、バッテリの劣化を示す指標に基づき、当該バッテリの温調を制限することを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記発明においてバッテリの劣化を示す指標は、バッテリ充電率ＳＯＣ、及び／又は、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌであることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記各発明においてバッテリの劣化を示す指標であるバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリの劣化を考慮しない通常域がそれぞれ設定されており、制御装置は、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの通常域にある場合、バッテリの温調を実行しないことを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記発明においてバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、通常域を外れた所定の余裕域として警告域がそれぞれ設定されており、制御装置は、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの通常域又は警告域にある場合、バッテリの温調を実行しないことを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、請求項３又は請求項４の発明においてバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリの劣化域として所定の危険域が設定されており、制御装置は、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが危険域に入った場合、バッテリの温調を実行することを特徴とする。
【００１２】
請求項６の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、請求項３乃至請求項５の発明において制御装置は、所定の充電実施予定地に関する情報に基づき、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、充電実施予定地までの距離が所定の閾値Ｄ以上ある場合、バッテリの温調を実行しないことを特徴とする。
【００１３】
請求項７の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記発明においてバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリの劣化域として所定の危険域がそれぞれ設定されており、制御装置は、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率の危険域に入り、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの危険域に入った場合、バッテリの温調を実行することを特徴とする。
【００１４】
請求項８の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記各発明においてバッテリの劣化を示す指標であるバッテリ充電率ＳＯＣに対して、当該バッテリ充電率ＳＯＣが減少したときのバッテリの劣化域として所定の危険域が設定されており、制御装置は、バッテリ充電率ＳＯＣが低下して危険域に入った場合、バッテリの温調を抑制することを特徴とする。
【００１５】
請求項９の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記各発明において制御装置は、バッテリ劣化状態ＳＯＨが所定の閾値ＳＯＨ１以下、又は、所定の閾値ＳＯＨ１より低下した場合、バッテリの温調を実行することを特徴とする。
【００１６】
請求項１０の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記各発明において冷却装置を備え、この冷却装置を用いてバッテリを冷却可能とされていることを特徴とする。
【００１７】
請求項１１の発明の車両のバッテリ温度調整装置は、上記各発明において加熱装置を備え、この加熱装置を用いてバッテリを加熱可能とされていることを特徴とする。
【００１８】
請求項１２の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明の車両のバッテリ温度調整装置と、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気と冷媒を熱交換させるための室内熱交換器と、車室外に設けられた室外熱交換器を備えて車室内を空調すると共に、バッテリ温度調整装置は、冷媒を用いてバッテリを冷却可能とされていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両に搭載されたバッテリより給電されて動作すると共に、当該バッテリの温度を調整する車両のバッテリ温度調整装置において、制御装置を備えており、この制御装置が、バッテリの劣化を示す指標に基づき、当該バッテリの温調を制限するようにしたので、バッテリの劣化を示す指標、例えば請求項２の発明の如きバッテリ充電率ＳＯＣや、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌによりバッテリの状態を判断し、車両としての航続可能距離を優先してバッテリの温調を制限することで、車両の航続可能距離の低下を抑制することが可能となる。
【００２０】
例えば、請求項３の発明の如く、バッテリの劣化を示す指標であるバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリの劣化を考慮しない通常域をそれぞれ設定し、制御装置が、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの通常域にある場合、バッテリの温調を実行しないようにすることで、バッテリの温調が必要無い状態ではバッテリの温調を許可せず、バッテリの温調を行うことによる消費電力を削減して、車両の航続可能距離の低下を抑制することができるようになる。
【００２１】
この場合、請求項４の発明の如くバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、通常域を外れた所定の余裕域として警告域をそれぞれ設定し、制御装置が、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの通常域又は警告域にある場合、バッテリの温調を実行しないようにすることで、より車両の航続可能距離を優先したバッテリの温調制御を実現することが可能となる。
【００２２】
但し、請求項５の発明の如くバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリの劣化域として所定の危険域を設定し、制御装置が、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが危険域に入った場合、バッテリの温調を実行する。これにより、バッテリ充電率ＳＯＣが許容できる状態であっても、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが危険な状態になったときにはバッテリの温調を許可して、異常な温度によるバッテリの劣化を未然に回避することができるようになる。
【００２３】
また、請求項６の発明によれば、制御装置が、所定の充電実施予定地に関する情報に基づき、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、充電実施予定地までの距離が所定の閾値Ｄ以上ある場合、バッテリの温調を実行しないようにしたので、充電実施予定地までの距離が遠い場合であって、バッテリの温調が必要無い状態ではバッテリの温調を許可せず、バッテリの温調を行うことによる消費電力を削減して、充電実施予定地までたどり着けなくなる不都合を未然に回避することができるようになる。
【００２４】
但し、この場合にも請求項７の発明の如くバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリの劣化域として所定の危険域がそれぞれ設定し、制御装置が、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率の危険域に入り、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの危険域に入った場合、バッテリの温調を実行する。これにより、バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが危険な状態になったときには、充電実施予定地までの距離が遠くてもバッテリの温調を許可して、異常な充電率と温度によるバッテリの劣化を回避することができるようになる。
【００２５】
また、請求項８の発明によれば、上記各発明に加えてバッテリの劣化を示す指標であるバッテリ充電率ＳＯＣに対して、当該バッテリ充電率ＳＯＣが減少したときのバッテリの劣化域として所定の危険域を設定し、制御装置が、バッテリ充電率ＳＯＣが低下して危険域に入った場合、バッテリの温調を抑制するようにしたので、バッテリの充電率が著しく低下している状態ではバッテリの温調を抑制し、バッテリの温調を行うことによる充電率の更なる低下を抑制することができるようになる。
【００２６】
また、請求項９の発明によれば、上記各発明に加えて制御装置が、バッテリ劣化状態ＳＯＨが所定の閾値ＳＯＨ１以下、又は、所定の閾値ＳＯＨ１より低下した場合、バッテリの温調を実行するようにしたので、バッテリの劣化状態を示すバッテリ劣化状態ＳＯＨが低下した場合には、バッテリの温調を行ってそれ以上の劣化の進行を抑制することができるようになる。
【００２７】
また、請求項１０の発明によれば、上記各発明に加えて冷却装置を設け、この冷却装置を用いてバッテリを冷却可能としたので、バッテリの異常な高温による劣化を効果的に解消若しくは抑制することができるようになる。
【００２８】
また、請求項１１の発明によれば、上記各発明に加えて加熱装置を設け、この加熱装置を用いてバッテリを加熱可能としたので、バッテリの異常な低温による劣化を効果的に解消若しくは抑制することができるようになる。
【００２９】
そして、請求項１２の発明の車両用空気調和装置によれば、上記各発明の車両のバッテリ温度調整装置と、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気と冷媒を熱交換させるための室内熱交換器と、車室外に設けられた室外熱交換器を備えており、バッテリ温度調整装置は、冷媒を用いてバッテリを冷却可能とされているので、車室内を空調しながら、円滑にバッテリの冷却を実行し、バッテリの劣化を解消若しくは抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置（バッテリ温度調整装置を含む）の構成図である。
【図２】図１の車両用空気調和装置の制御装置の電気回路のブロック図である。
【図３】図２の制御装置が実行する運転モードを説明する図である。
【図４】図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。
【図５】図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。
【図６】図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。
【図７】図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。
【図８】図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる空調（優先）＋バッテリ冷却モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。
【図９】図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。
【図１０】図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除霜モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。
【図１１】図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する制御ブロック図である。
【図１２】図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関するもう一つの制御ブロック図である。
【図１３】図２の制御装置のヒートポンプコントローラの空調（優先）＋バッテリ冷却モードでの電磁弁６９の制御を説明するブロック図である。
【図１４】図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する更にもう一つの制御ブロック図である。
【図１５】図２の制御装置のヒートポンプコントローラのバッテリ冷却（優先）＋空調モードでの電磁弁３５の制御を説明するブロック図である。
【図１６】図２の制御装置のヒートポンプコントローラの熱媒体加熱ヒータ制御に関する制御ブロック図である。
【図１７】バッテリ充電率ＳＯＣと各閾値の関係を示す図である。
【図１８】バッテリ温度Ｔｃｅｌｌと各閾値の関係を示す図である。
【図１９】バッテリ劣化状態ＳＯＨと閾値ＳＯＨ１の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の車両のバッテリ温度調整装置を適用した一実施形態の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、車両に搭載されているバッテリ５５に充電された電力を走行用モータ（電動モータ。図示せず）に供給することで駆動し、走行するものであり、本発明の車両用空気調和装置１の後述する冷媒回路Ｒの電動式の圧縮機２や、バッテリ温度調整装置６１も、バッテリ５５から供給される電力で駆動されるものとする。
【００３２】
即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路Ｒを用いたヒートポンプ運転により暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、除霜モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、バッテリ冷却（単独）モードの各運転モードを切り換えて実行することで車室内の空調やバッテリ５５の温調を行うものである。
【００３３】
尚、車両としては電気自動車に限らず、エンジンと走行用モータを供用する所謂プラグインハイブリッド自動車にも本発明は有効である。また、実施例の車両用空気調和装置１を適用する車両は外部の充電器（急速充電器や通常の充電器）からバッテリ５５に充電可能とされているものである。更に、実施例のバッテリ５５はリチウムイオン電池を採用している。
【００３４】
実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内の空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒がマフラー５と冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱（冷媒の熱を放出）させる室内熱交換器としての放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁（電子膨張弁）から成る室外膨張弁６と、冷房時には冷媒を放熱させる放熱器として機能し、暖房時には冷媒を吸熱（冷媒に熱を吸収）させる蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる機械式膨張弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に冷媒を蒸発させて車室内外から冷媒に吸熱（冷媒に熱を吸収）させる室内熱交換器としての吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。
【００３５】
そして、室外膨張弁６は放熱器４から出て室外熱交換器７に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、全閉も可能とされている。また、実施例では機械式膨張弁が使用された室内膨張弁８は、吸熱器９に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、吸熱器９における冷媒の過熱度を調整する。
【００３６】
尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。
【００３７】
また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７の冷媒出口側の冷媒配管１３Ａは、吸熱器９に冷媒を流す際に開放される開閉弁としての電磁弁１７（冷房用）を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは逆止弁１８、室内膨張弁８、及び、電磁弁３５（キャビン用）を順次介して吸熱器９の冷媒入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。また、逆止弁１８は室内膨張弁８の方向が順方向とされている。
【００３８】
また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される開閉弁としての電磁弁２１（暖房用）を介して吸熱器９の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。そして、この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２の入口側に接続され、アキュムレータ１２の出口側は圧縮機２の冷媒吸込側の冷媒配管１３Ｋに接続されている。
【００３９】
更に、放熱器４の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｅにはストレーナ１９が接続されており、更に、この冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前（冷媒上流側）で冷媒配管１３Ｊと冷媒配管１３Ｆに分岐し、分岐した一方の冷媒配管１３Ｊが室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の冷媒入口側に接続されている。また、分岐した他方の冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される開閉弁としての電磁弁２２（除湿用）を介し、逆止弁１８の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。
【００４０】
これにより、冷媒配管１３Ｆは室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８の直列回路に対して並列に接続されたかたちとなり、室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８をバイパスするバイパス回路となる。また、室外膨張弁６にはバイパス用の開閉弁としての電磁弁２０が並列に接続されている。
【００４１】
また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環）と、車室外の空気である外気（外気導入）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。
【００４２】
尚、実施例の吸込切換ダンパ２６は、吸込口２５の外気吸込口と内気吸込口を任意の比率で開閉することにより、空気流通路３の吸熱器９に流入する空気（外気と内気）のうちの内気の比率を０〜１００％の間で調整することができるように構成されている（外気の比率も１００％〜０％の間で調整可能）。
【００４３】
また、放熱器４の風下側（空気下流側）における空気流通路３内には、実施例ではＰＴＣヒータ（電気ヒータ）から成る補助加熱装置としての補助ヒータ２３が設けられ、放熱器４を経て車室内に供給される空気を加熱することが可能とされている。更に、放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を放熱器４及び補助ヒータ２３に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。
【００４４】
更にまた、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口からの空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。
【００４５】
更に、車両用空気調和装置１は、バッテリ５５に熱媒体を循環させて当該バッテリ５５の温度を調整する本発明のバッテリ温度調整装置６１を備えている。実施例のバッテリ温度調整装置６１は、バッテリ５５に熱媒体を循環させるための循環装置としての循環ポンプ６２と、冷媒−熱媒体熱交換器６４と、加熱装置としての熱媒体加熱ヒータ６３を備え、それらとバッテリ５５が熱媒体配管６６にて環状に接続されている。
【００４６】
実施例の場合、循環ポンプ６２の吐出側に冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの入口が接続され、この熱媒体流路６４Ａの出口は熱媒体加熱ヒータ６３の入口に接続されている。この熱媒体加熱ヒータ６３の出口がバッテリ５５の入口に接続され、バッテリ５５の出口が循環ポンプ６２の吸込側に接続されている。
【００４７】
このバッテリ温度調整装置６１で使用される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ−１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等の液体、空気等の気体が採用可能である。尚、実施例では水を熱媒体として採用している。また、熱媒体加熱ヒータ６３はＰＴＣヒータ等の電気ヒータから構成されている。更に、バッテリ５５の周囲には例えば熱媒体が当該バッテリ５５と熱交換関係で流通可能なジャケット構造が施されているものとする。
【００４８】
そして、循環ポンプ６２が運転されると、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに流入する。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３に至り、当該熱媒体加熱ヒータ６３が発熱されている場合にはそこで加熱された後、バッテリ５５に至り、熱媒体はそこでバッテリ５５と熱交換する。そして、このバッテリ５５と熱交換した熱媒体が循環ポンプ６２に吸い込まれることで熱媒体配管６６内を循環される。
【００４９】
一方、冷媒回路Ｒの冷媒配管１３Ｆと冷媒配管１３Ｂとの接続部の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂには、分岐回路としての分岐配管６７の一端が接続されている。この分岐配管６７には実施例では機械式の膨張弁から構成された補助膨張弁６８と、電磁弁（チラー用）６９が順次設けられている。補助膨張弁６８は冷媒−熱媒体熱交換器６４の後述する冷媒流路６４Ｂに流入する冷媒を減圧膨張させると共に、冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂにおける冷媒の過熱度を調整する。
【００５０】
そして、分岐配管６７の他端は冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに接続されており、この冷媒流路６４Ｂの出口には冷媒配管７１の一端が接続され、冷媒配管７１の他端は冷媒配管１３Ｄとの合流点より冷媒上流側（アキュムレータ１２の冷媒上流側）の冷媒配管１３Ｃに接続されている。そして、これら補助膨張弁６８や電磁弁６９、冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂ、圧縮機２、放熱器５、室外熱交換器７等も冷媒回路Ｒの一部を構成すると同時に、バッテリ温度調整装置６１の一部である本発明における冷却装置をも構成することになる。
【００５１】
電磁弁６９が開いている場合、室外熱交換器７から出た冷媒（一部又は全ての冷媒）は分岐配管６７に流入し、補助膨張弁６８で減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して、そこで蒸発する。冷媒は冷媒流路６４Ｂを流れる過程で熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体から吸熱した後、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれることになる。
【００５２】
次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。尚、この制御装置１１も本発明のバッテリ温度調整装置６１を構成するものである。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ４５及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ  Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３、循環ポンプ６２と熱媒体加熱ヒータ６３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。
【００５３】
更に、車両通信バス６５には走行を含む車両全般の制御を司る車両コントローラ７２（ＥＣＵ）と、バッテリ５５の充放電の制御を司るバッテリコントローラ（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  ｓｙｓｔｅｍ）７３と、ＧＰＳナビゲーション装置７４が接続されている。車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４もプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成されており、制御装置１１を構成する空調コントローラ４５とヒートポンプコントローラ３２は、車両通信バス６５を介してこれら車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４と情報（データ）の送受信を行う構成とされている。
【００５４】
空調コントローラ４５は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ４５の入力には、車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ2濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２の各出力と、車室内の設定温度や運転モードの切り換え等の車室内の空調設定操作や情報の表示を行うための空調操作部５３が接続されている。尚、図中５３Ａはこの空調操作部５３に設けられた出力装置としてのディスプレイである。
【００５５】
また、空調コントローラ４５の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１が接続され、それらは空調コントローラ４５により制御される。
【００５６】
ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎ（圧縮機２の吐出冷媒温度でもある）を検出する放熱器入口温度センサ４３と、放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉを検出する放熱器出口温度センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ４６と、放熱器４の冷媒出口側の冷媒圧力（放熱器４の圧力：放熱器圧力Ｐｃｉ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９自体の温度、又は、吸熱器９により冷却された直後の空気（冷却対象）の温度：以下、吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器７の冷媒蒸発温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ４９と、補助ヒータ２３の温度を検出する補助ヒータ温度センサ５０Ａ（運転席側）及び５０Ｂ（助手席側）の各出力が接続されている。
【００５７】
また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、電磁弁２２（除湿用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁２０（バイパス用）、電磁弁３５（キャビン用）及び電磁弁６９（チラー用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３はそれぞれコントローラを内蔵しており、実施例では圧縮機２や補助ヒータ２３、循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。
【００５８】
尚、バッテリ温度調整装置６１を構成する循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３はバッテリコントローラ７３により制御されるようにしてもよい。更に、このバッテリコントローラ７３にはバッテリ温度調整装置６１の冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの出口側の熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：バッテリ５５の温度を示す指標）を検出する熱媒体温度センサ７６と、バッテリ５５の温度（以下、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ：これもバッテリ５５の温度を示す指標）を検出するバッテリ温度センサ７７の出力が接続されている。
【００５９】
そして、実施例ではバッテリ５５の充電率（以下、バッテリ充電率ＳＯＣ）や、熱媒体温度Ｔｗ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ、バッテリ５５の劣化状態（以下、バッテリ劣化状態ＳＯＨ）の他、バッテリ５５に関する情報（放電深度ＤｏＤ、サイクル劣化、保存劣化、充電中であること、充電完了時間、残充電時間等に関する情報）は、バッテリコントローラ７３から車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５や車両コントローラ７２に送信される。
【００６０】
ここで、バッテリコントローラ（ＢＭＳ）７３は、実施例では複数のリチウムイオン電池セルから構成されたバッテリ５５の各電池セルの電圧、電流、温度等を測定する測定機能と（バッテリ温度センサ７７が温度を測定）、測定したデータを表示する表示機能と、充放電時に各電池セルに流れる電流を調節し、各電池セルの電圧を一定に保つバランス機能と、充放電時に予め設定した電圧、電流、温度等の上限値・下限値を超えた場合、エラー信号を発し、又は、充放電を停止するエラー機能を備えている。
【００６１】
また、前述したバッテリ充電率ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）は、バッテリ５５の充電状態、即ち、充電率であり、ＳＯＣ＝（残容量／満充電容量）×１００で定義される。このバッテリ充電率ＳＯＣの変化に伴い、電池セルの内部抵抗も変化する。
【００６２】
前述したバッテリ劣化状態ＳＯＨ（Ｓｔａｔｅｓ  ｏｆ  Ｈｅａｌｔｈ）は、バッテリ５５の劣化状態を示す。バッテリ５５の劣化状態には、一般的には容量の減少、抵抗の上昇が挙げられるが、定義としては、初期と比べた容量の劣化状態（容量維持率）＝（使用して或る時点での容量／初期の容量）×１００、及び／又は、抵抗の劣化状態（抵抗上昇率）＝（使用して或る時点での抵抗値／初期の抵抗値）×１００を指すことになる。
【００６３】
前述した放電深度ＤｏＤ（Ｄｅｐｔｈ  ｏｆ  Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ）とは、バッテリ５５の放電容量に対する放電量の比率であり、バッテリ５５を完全に使い切った状態が放電深度１００％となる。前述したサイクル劣化とは、バッテリ５５の放電／充電を繰り返すうちに化学反応などで劣化が進むことである。一般的に３００〜５００回程度の放電／充電を繰り返すと容量が約半分になる。前述した保存劣化とは、バッテリ５５を使用せずに放置する場合、内部の化学反応により容量が減少することであり、充電状態や高温状態では劣化が促進され易い。
【００６４】
従って、上記バッテリ充電率ＳＯＣ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ、バッテリ劣化状態ＳＯＨ、放電震度ＤｏＤ、サイクル劣化、保存劣化はバッテリ５５の劣化を示す指標といえる。
【００６５】
ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、外気湿度センサ３４、ＨＶＡＣ吸込温度センサ３６、内気温度センサ３７、内気湿度センサ３８、室内ＣＯ2濃度センサ３９、吹出温度センサ４１、日射センサ５１、車速センサ５２、空気流通路３に流入して当該空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（空調コントローラ４５が算出）、エアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷ（空調コントローラ４５が算出）、室内送風機２７の電圧（ＢＬＶ）、前述したバッテリコントローラ７３からの各情報（バッテリ充電率ＳＯＣ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ、バッテリ劣化状態ＳＯＨ他の情報）、ＧＰＳナビゲーション装置７４からの情報、空調操作部５３に入力された情報は空調コントローラ４５から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。
【００６６】
また、ヒートポンプコントローラ３２からも冷媒回路Ｒやバッテリ温度調整装置６１の制御に関するデータ（情報）、空調操作部５３に出力する情報が車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５に送信される。尚、前述したエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷは、０≦ＳＷ≦１の範囲で空調コントローラ４５が算出する。そして、ＳＷ＝１のときはエアミックスダンパ２８により、吸熱器９を経た空気の全てが放熱器４及び補助ヒータ２３に通風されることになる。
【００６７】
以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転と、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転と、除霜モードを切り換えて実行する。これらが図３に示されている。
【００６８】
このうち、暖房モードと、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転は、実施例ではバッテリ５５を充電しておらず、車両のイグニッション（ＩＧＮ）がＯＮされ、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされている場合に実行されるものである。但し、リモート運転時（プレ空調等）にはイグニッションがＯＦＦの場合にも実行される。また、バッテリ５５を充電中でもバッテリ冷却要求が無く、空調スイッチがＯＮされているときは実行される。一方、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転は、例えば急速充電器（外部電源）のプラグを接続し、バッテリ５５に充電しているときに実行されるものである。但し、バッテリ冷却（単独）モードは、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦで、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。
【００６９】
また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、イグニッションがＯＮされているときや、イグニッションがＯＦＦされていてもバッテリ５５が充電中であるときは、バッテリ温度調整装置６１の循環ポンプ６２を運転し、図４〜図１０に破線で示す如く熱媒体配管６６内に熱媒体を循環させるものとする。更に、図３には示していないが、実施例のヒートポンプコントローラ３２は、バッテリ温度調整装置６１の熱媒体加熱ヒータ６３を発熱させることでバッテリ５５を加熱するバッテリ加熱モードも実行する。
【００７０】
（１）暖房モード
先ず、図４を参照しながら暖房モードについて説明する。尚、各機器の制御はヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５の協働により実行されるものであるが、以下の説明ではヒートポンプコントローラ３２を制御主体とし、簡略化して説明する。図４には暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調コントローラ４５の空調操作部５３へのマニュアルの空調設定操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁２２、電磁弁３５、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。
【００７１】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
【００７２】
放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、更にこの冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、冷媒配管１３Ｋからガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
【００７３】
ヒートポンプコントローラ３２は、車室内に吹き出される空気の目標温度（車室内に吹き出される空気の温度の目標値）である後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器４の目標温度）から目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉ及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。
【００７４】
また、ヒートポンプコントローラ３２は、必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く暖房する。
【００７５】
（２）除湿暖房モード
次に、図５を参照しながら除湿暖房モードについて説明する。図５は除湿暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１、電磁弁２２、電磁弁３５を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁６９は閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。
【００７６】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
【００７７】
放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て一部は冷媒配管１３Ｊに入り、室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、この冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
【００７８】
一方、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の残りは分流され、この分流された冷媒が電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに流入し、冷媒配管１３Ｂに至る。次に、冷媒は室内膨張弁８に至り、この室内膨張弁８にて減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときに吸熱器９で生じる冷媒の吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【００７９】
吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃに出て冷媒配管１３Ｄからの冷媒（室外熱交換器７からの冷媒）と合流した後、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。
【００８０】
ヒートポンプコントローラ３２は、実施例では目標ヒータ温度ＴＣＯから算出される目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御するか、又は、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。このとき、ヒートポンプコントローラ３２は放熱器圧力Ｐｃｉによるか吸熱器温度Ｔｅによるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。また、吸熱器温度Ｔｅに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。
【００８１】
また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿暖房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く除湿暖房する。
【００８２】
（３）除湿冷房モード
次に、図６を参照しながら除湿冷房モードについて説明する。図６は除湿冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２０、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。
【００８３】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
【００８４】
放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至り、暖房モードや除湿暖房モードよりも開き気味（大きい弁開度の領域）で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着し、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【００８５】
吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこを経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱（除湿暖房時よりも加熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。
【００８６】
ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と吸熱器９の目標温度（吸熱器温度Ｔｅの目標値）である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づき、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯにするように圧縮機２の回転数を制御すると共に、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）と目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力Ｐｃｉの目標値）に基づき、放熱器圧力Ｐｃｉを目標放熱器圧力ＰＣＯにするように室外膨張弁６の弁開度を制御することで放熱器４による必要なリヒート量（再加熱量）を得る。
【００８７】
また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿冷房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（再加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、車室内の温度を下げ過ぎること無く、除湿冷房する。
【００８８】
（４）冷房モード
次に、図７を参照しながら冷房モードについて説明する。図７は冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、補助ヒータ２３には通電されない。
【００８９】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。
【００９０】
室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。
【００９１】
吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。
【００９２】
（５）空調（優先）＋バッテリ冷却モード
次に、図８を参照しながら空調（優先）＋バッテリ冷却モードについて説明する。図８は空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁３５、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、及び、電磁弁２２を閉じる。
【００９３】
そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、この運転モードでは補助ヒータ２３には通電されない。また、熱媒体加熱ヒータ６３にも通電されない。
【００９４】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。
【００９５】
室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後に分流され、一方はそのまま冷媒配管１３Ｂを流れて室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８に流入した冷媒はそこで減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。
【００９６】
吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。
【００９７】
他方、逆止弁１８を経た冷媒の残りは分流され、分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に実線矢印で示す）。
【００９８】
一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒と熱交換し、吸熱されて熱媒体は冷却される。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に破線矢印で示す）。
【００９９】
この空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５を開いた状態を維持し、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて後述する図１２に示す如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：バッテリコントローラ７３から送信される）に基づき、電磁弁６９を以下の如く開閉制御する。
【０１００】
図１３は空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける電磁弁６９の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２のバッテリ用電磁弁制御部９０には熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗと、当該熱媒体温度Ｔｗの目標値としての目標熱媒体温度ＴＷＯが入力される。そして、バッテリ用電磁弁制御部９０は、目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に所定の温度差を有して制御上限値ＴｗＵＬと制御下限値ＴｗＬＬを設定し、電磁弁６９を閉じている状態からバッテリ５５の発熱等により熱媒体温度Ｔｗが高くなり、制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合（制御上限値ＴｗＵＬを上回った場合、又は、制御上限値ＴｗＵＬ以上となった場合。以下、同じ）、電磁弁６９を開放する（電磁弁６９開指示）。これにより、冷媒は冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して蒸発し、熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体を冷却するので、この冷却された熱媒体によりバッテリ５５は冷却される。
【０１０１】
その後、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下した場合（制御下限値ＴｗＬＬを下回った場合、又は、制御下限値ＴｗＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、電磁弁６９を閉じる（電磁弁６９閉指示）。以後、このような電磁弁６９の開閉を繰り返して、車室内の冷房を優先しながら、熱媒体温度Ｔｗを目標熱媒体温度ＴＷＯに制御し、バッテリ５５の冷却を行う。
【０１０２】
（６）空調運転の切り換え
ヒートポンプコントローラ３２は下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・（Ｉ）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内空気の温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。
【０１０３】
そして、ヒートポンプコントローラ３２は起動時には外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各空調運転のうちの何れかの空調運転を選択する。また、起動後は外気温度Ｔａｍや目標吹出温度ＴＡＯ、熱媒体温度Ｔｗ等の運転条件や環境条件、設定条件の変化に応じ、前記各空調運転を選択して切り換えていく。例えば、冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの移行は、バッテリコントローラ７３からのバッテリ冷却要求が入力されたことに基づいて実行される。この場合、バッテリコントローラ７３は例えば熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが所定値以上に上昇した場合にバッテリ冷却要求を出力し、ヒートポンプコントローラ３２や空調コントローラ４５に送信するものである。
【０１０４】
（７）バッテリ冷却（優先）＋空調モード
次に、バッテリ５５の充電中の動作について説明する。例えば急速充電器（外部電源）の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているときに（これらの情報はバッテリコントローラ７３から送信される）、車両のイグニッション（ＩＧＮ）のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、バッテリ冷却要求があり、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされた場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する。このバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方は、図８に示した空調（優先）＋バッテリ冷却モードの場合と同様である。
【０１０５】
但し、このバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は電磁弁６９を開いた状態に維持し、熱媒体温度センサ７６（バッテリコントローラ７３から送信される）が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する図１４に示す如く圧縮機２の回転数を制御する。また、実施例では吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づき、電磁弁３５を以下の如く開閉制御する。
【０１０６】
図１５はこのバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける電磁弁３５の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２の吸熱器用電磁弁制御部９５には吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器温度Ｔｅと、当該吸熱器温度Ｔｅの目標値としての所定の目標吸熱器温度ＴＥＯが入力される。そして、吸熱器用電磁弁制御部９５は、目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に所定の温度差を有して制御上限値ＴｅＵＬと制御下限値ＴｅＬＬを設定し、電磁弁３５を閉じている状態から吸熱器温度Ｔｅが高くなり、制御上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合（制御上限値ＴｅＵＬを上回った場合、又は、制御上限値ＴｅＵＬ以上となった場合。以下、同じ）、電磁弁３５を開放する（電磁弁３５開指示）。これにより、冷媒は吸熱器９に流入して蒸発し、空気流通路３を流通する空気を冷却する。
【０１０７】
その後、吸熱器温度Ｔｅが制御下限値ＴｅＬＬまで低下した場合（制御下限値ＴｅＬＬを下回った場合、又は、制御下限値ＴｅＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、電磁弁３５を閉じる（電磁弁３５閉指示）。以後、このような電磁弁３５の開閉を繰り返して、バッテリ５５の冷却を優先しながら、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯに制御し、車室内の冷房を行う。
【０１０８】
（８）バッテリ冷却（単独）モード
次に、イグニッションのＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているとき、バッテリ冷却要求があった場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（単独）モードを実行する。但し、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦで、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。図９はこのバッテリ冷却（単独）モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。バッテリ冷却（単独）モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁３５を閉じる。
【０１０９】
そして、圧縮機２、及び、室外送風機１５を運転する。尚、室内送風機２７は運転されず、補助ヒータ２３にも通電されない。また、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３も通電されない。
【０１１０】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき、電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。
【０１１１】
室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後、全てが分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒−熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に実線矢印で示す）。
【０１１２】
一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒により吸熱され、熱媒体は冷却されるようになる。この冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に破線矢印で示す）。
【０１１３】
このバッテリ冷却（単独）モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する如く圧縮機２の回転数を制御することにより、バッテリ５５を冷却する。
【０１１４】
（９）除霜モード
次に、図１０を参照しながら室外熱交換器７の除霜モードについて説明する。図１０は除霜モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。前述した如く暖房モードでは、室外熱交換器７では冷媒が蒸発し、外気から吸熱して低温となるため、室外熱交換器７には外気中の水分が霜となって付着する。
【０１１５】
そこで、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯ（室外熱交換器７における冷媒蒸発温度）と、室外熱交換器７の無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅとの差ΔＴＸＯ（＝ＴＸＯｂａｓｅ−ＴＸＯ）を算出しており、室外熱交換器温度ＴＸＯが無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅより低下して、その差ΔＴＸＯが所定値以上に拡大した状態が所定時間継続した場合、室外熱交換器７に着霜しているものと判定して所定の着霜フラグをセットする。
【０１１６】
そして、この着霜フラグがセットされており、空調操作部５３の前述した空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されるとき、ヒートポンプコントローラ３２は以下の如く室外熱交換器７の除霜モードを実行する。
【０１１７】
ヒートポンプコントローラ３２はこの除霜モードでは、冷媒回路Ｒを前述した暖房モードの状態とした上で、室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転し、当該圧縮機２から吐出された高温の冷媒を放熱器４、室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入させ、当該室外熱交換器７の着霜を融解させる（図１０）。そして、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯが所定の除霜終了温度（例えば、＋３℃等）より高くなった場合、室外熱交換器７の除霜が完了したものとして除霜モードを終了する。
【０１１８】
（１０）バッテリ加熱モード
また、車両が走行中に空調運転を実行しているとき、或いは、バッテリ５５を充電しているとき、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ加熱モードを実行する。このバッテリ加熱モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は循環ポンプ６２を運転し、熱媒体加熱ヒータ６３に通電する。尚、電磁弁６９は閉じる。
【０１１９】
これにより、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は熱媒体配管６６内を冷媒−熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこを通過して熱媒体加熱ヒータ６３に至る。このとき熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されているので、熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３により加熱されて温度上昇した後、バッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は加熱されると共に、バッテリ５５を加熱した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す。
【０１２０】
このバッテリ加熱モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する如く熱媒体加熱ヒータ６３の発熱を制御することにより、熱媒体温度Ｔｗを所定の目標熱媒体温度ＴＷＯに調整し、バッテリ５５を加熱する。
【０１２１】
（１１）ヒートポンプコントローラ３２による圧縮機２の制御
また、ヒートポンプコントローラ３２は、暖房モードでは放熱器圧力Ｐｃｉに基づき、図１１の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出し、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、吸熱器温度Ｔｅに基づき、図１２の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出する。尚、除湿暖房モードでは圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈと圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃのうちの低い方向を選択する。また、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードでは、熱媒体温度Ｔｗに基づき、図１３の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出する。
【０１２２】
（１１−１）放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈの算出
先ず、図１１を用いて放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１１は放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部７８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｈｐ−Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、ヒータ温度Ｔｈｐの目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯと、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを算出する。
【０１２３】
尚、ヒータ温度Ｔｈｐは放熱器４の風下側の空気温度（推定値）であり、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉと放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉから算出（推定）する。また、過冷却度ＳＣは放熱器入口温度センサ４３と放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎと冷媒出口温度Ｔｃｉから算出される。
【０１２４】
前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部７９が算出する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部８１はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力Ｐｃｉに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部７８が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８１が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂは加算器８２で加算され、ＴＧＮＣｈ００としてリミット設定部８３に入力される。
【０１２５】
リミット設定部８３では制御上の下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏと上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｈ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部８４を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。即ち、圧縮機２の回転数は上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉ以下に制限される。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈにより、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯになるように圧縮機２の運転を制御する。
【０１２６】
尚、圧縮機ＯＦＦ制御部８４は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈが上述した下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとなり、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯの上下に設定された所定の上限値ＰＵＬと下限値ＰＬＬのうちの上限値ＰＵＬまで上昇した状態（上限値ＰＵＬを上回った状態、又は、上限値ＰＵＬ以上となった状態。以下、同じ）が所定時間ｔｈ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。
【０１２７】
この圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＬＬまで低下した場合（下限値ＰＬＬを下回った場合、又は、下限値ＰＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈを下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で放熱器圧力Ｐｃｉが上限値ＰＵＬまで上昇した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬまで低下し、圧縮機２を起動した後、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬより高くならない状態が所定時間ｔｈ２継続した場合、圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。
【０１２８】
（１１−２）吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの算出
次に、図１２を用いて吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１２は吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部８６は外気温度Ｔａｍと、空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶでもよい）と、目標放熱器圧力ＰＣＯと、吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを算出する。
【０１２９】
また、Ｆ／Ｂ操作量演算部８７は目標吸熱器温度ＴＥＯと吸熱器温度Ｔｅに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８７が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器８８で加算され、ＴＧＮＣｃ００としてリミット設定部８９に入力される。
【０１３０】
リミット設定部８９では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｃ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９１を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。従って、加算器８８で加算された値ＴＧＮＣｃ００が上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ−ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｃ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この吸熱器温度Ｔｅに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃにより、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯになるように圧縮機２の運転を制御する。
【０１３１】
尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９１は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃが上述した下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとなり、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に設定された制御上限値ＴｅＵＬと制御下限値ＴｅＬＬのうちの制御下限値ＴｅＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｃ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。
【０１３２】
この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、吸熱器温度Ｔｅが制御上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃを下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で吸熱器温度Ｔｅが制御下限値ＴｅＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、吸熱器温度Ｔｅが制御上限値ＴｅＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、吸熱器温度Ｔｅが制御上限値ＴｅＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｃ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。
【０１３３】
（１１−３）熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗの算出
次に、図１４を用いて熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１４は熱媒体温度Ｔｗに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部９２は外気温度Ｔａｍと、バッテリ温度調整装置６１内の熱媒体の流量Ｇｗ（循環ポンプ６２の出力から算出される）と、バッテリ５５の発熱量（バッテリコントローラ７３から送信される）と、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ（バッテリコントローラ７３から送信される）と、熱媒体温度Ｔｗの目標値である目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｗｆｆを算出する。
【０１３４】
また、Ｆ／Ｂ操作量演算部９３は目標熱媒体温度ＴＷＯと熱媒体温度Ｔｗ（バッテリコントローラ７３から送信される）に基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｗｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９３が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂは加算器９４で加算され、ＴＧＮＣｗ００としてリミット設定部９６に入力される。
【０１３５】
リミット設定部９６では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｗ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９７を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗとして決定される。従って、加算器９４で加算された値ＴＧＮＣｗ００が上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ−ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｗ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この熱媒体温度Ｔｗに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗにより、熱媒体温度Ｔｗが前述した適正温度範囲内の目標熱媒体温度ＴＷＯになるように圧縮機２の運転を制御する。
【０１３６】
尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９７は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗが上述した下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとなり、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に設定された制御上限値ＴｗＵＬと制御下限値ＴｗＬＬのうちの制御下限値ＴｗＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｗ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。
【０１３７】
この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードでは、熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗを下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｗ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。
【０１３８】
（１２）ヒートポンプコントローラ３２による熱媒体加熱ヒータ６３の制御
次に、図１６を用いて前述したバッテリ加熱モードにおける熱媒体温度Ｔｗに基づいた熱媒体加熱ヒータ６３の制御について詳述する。図１６は熱媒体温度Ｔｗに基づいて熱媒体加熱ヒータ６３の目標発熱量ＥＣＨｔｗを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部９８は外気温度Ｔａｍと、バッテリ温度調整装置６１内の熱媒体の流量Ｇｗ（循環ポンプ６２の出力から算出される）と、バッテリ５５の発熱量（バッテリコントローラ７３から送信される）と、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ（バッテリコントローラ７３から送信される）と、熱媒体温度Ｔｗの目標値である目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいて目標発熱量のＦ／Ｆ操作量ＥＣＨｔｆｆを算出する。
【０１３９】
また、Ｆ／Ｂ操作量演算部９９は目標熱媒体温度ＴＷＯと熱媒体温度Ｔｗ（バッテリコントローラ７３から送信される）に基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により目標発熱量のＦ／Ｂ操作量ＥＣＨｔｗｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部９８が算出したＦ／Ｆ操作量ＥＣＨｔｗｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９９が算出したＦ／Ｂ操作量ＥＣＨｔｗｆｂは加算器１０１で加算され、ＥＣＨｔｗ００としてリミット設定部１０２に入力される。
【０１４０】
リミット設定部１０２では制御上の下限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＬｏ（例えば、通電ＯＦＦ）と上限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＥＣＨｔｗ０とされた後、熱媒体加熱ヒータＯＦＦ制御部１０３を経て目標発熱量ＥＣＨｔｗとして決定される。従って、加算器１０１で加算された値ＥＣＨｔｗ００が上限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＨｉと下限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ−ＯＦＦモードにならなければ、この値ＥＣＨｔｗ００が目標発熱量ＥＣＨｔｗ（熱媒体加熱ヒータ６３の発熱量となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この熱媒体温度Ｔｗに基づいて算出された目標発熱量ＥＣＨｔｗにより、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯになるように熱媒体加熱ヒータ６３の発熱を制御する。
【０１４１】
尚、熱媒体加熱ヒータＯＦＦ制御部１０３は、目標発熱量ＥＣＨｔｗが上述した下限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＬｏとなり、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に設定された制御上限値ＴｗＵＬと制御下限値ＴｗＬＬのうちの制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した状態が所定時間ｔｗ１継続した場合、熱媒体加熱ヒータ６３の通電を停止させて熱媒体加熱ヒータ６３をＯＮ−ＯＦＦ制御するＯＮ−ＯＦＦモードに入る。
【０１４２】
この場合の熱媒体加熱ヒータ６３のＯＮ−ＯＦＦモードでは、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下した場合、熱媒体加熱ヒータ６３に通電して所定の低発熱量として通電し、その状態で熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合は熱媒体加熱ヒータ６３の通電を再度停止させる。即ち、所定の低発熱量での熱媒体加熱ヒータ６３の発熱（ＯＮ）と、発熱停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下し、熱媒体加熱ヒータ６３を通電した後、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬより高くならない状態が所定時間ｔｗ２継続した場合、この場合の熱媒体加熱ヒータ６３のＯＮ−ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。
【０１４３】
（１３）ヒートポンプコントローラ３２によるバッテリ温調制限制御
次に、図１７、図１８を参照しながら、ヒートポンプコントローラ３２が実行するバッテリ温調制限制御について説明する。前述した如く空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードやバッテリ加熱モードでバッテリ５５の温調を行うことで、バッテリ５５の高温や低温による劣化を抑制又は解消することができるものであるが、一方で、バッテリ充電率ＳＯＣが低下している場合、特に走行中に実行される空調（優先）＋バッテリ冷却モードやバッテリ加熱モードでは、冷媒回路Ｒの圧縮機２や熱媒体加熱ヒータ６３等でバッテリ５５の電力が消費されるため、車両の航続可能距離が低下すると共に、バッテリ５５の劣化も助長してしまうことになる。
【０１４４】
そこで、実施例では前述したバッテリ充電率ＳＯＣと、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌをバッテリ５５の劣化を示す指標として採用し、ヒートポンプコントローラ３２は、これらに基づいて空調（優先）＋バッテリ冷却モードや、走行中におけるバッテリ加熱モード等でバッテリ５５の温調を制限するバッテリ温調制限制御を実行する。
【０１４５】
（１３−１）バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌについての閾値と領域の設定
実施例のヒートポンプコントローラ３２には、図１７と図１８に示す如く、バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに複数の閾値と、通常域、警告域、危険域がそれぞれ設定されている。先ず、図１７において、バッテリ充電率ＳＯＣには、０％〜１００％の間に所定の下側閾値１と上側閾値１が設定されている。そして、これら下側閾値１と上側閾値１の間の領域を、バッテリ５５の劣化を考慮しない通常域としている。また、下側閾値１より低い当該下側閾値１と０％との間には、所定の下側閾値２が設定され、上側閾値１より高い当該上側閾値１と１００％との間には、所定の上側閾値２が設定されている。そして、これら下側閾値１と下側閾値２の間の領域、及び、上側閾値１と上側閾値２の間の領域を、通常域を外れた所定の余裕域としての警告域としている。更に、下側閾値２と０％の間の領域、及び、上側閾値２と１００％の間の領域を、それぞれバッテリ５５の劣化域としての危険域としている。
【０１４６】
上記バッテリ充電率ＳＯＣの下側閾値１、下側閾値２、上側閾値１、上側閾値２は、バッテリ５５の実際の性能に応じて予め決定しておく。そして、上記各閾値で設定される警告域と危険域が、車両の使用中にバッテリ温度調整装置６１を含む車両用空気調和装置１の消費電力を抑制する範囲となる。
【０１４７】
また、図１８において、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌには、下限温度と上限温度の間に所定の低温側閾値１と高温側閾値１が設定されている。そして、これら低温側閾値１と高温側閾値１の間の領域を、バッテリ５５の劣化を考慮しない通常域としており、この通常域がバッテリ５５の適温範囲となる。また、低温側閾値１より低い当該低温側閾値１と下限温度との間には、所定の低温側閾値２が設定され、高温側閾値１より高い当該高温側閾値１と上限温度との間には、所定の高温側閾値２が設定されている。そして、これら低温側閾値１と低温側閾値２の間の領域、及び、高温側閾値１と高温側閾値２の間の領域を、通常域を外れた所定の余裕域としての警告域としている。更に、低温側閾値２と下限温度の間の領域、及び、高温側閾値２と上限温度の間の領域を、それぞれバッテリ５５の劣化域としての危険域としている。
【０１４８】
上記バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの低温側閾値１、低温側閾値２、高温側閾値１、高温側閾値２も、バッテリ５５の実際の性能に応じて予め決定しておく。そして、この場合も上記各閾値で設定される警告域と危険域が、車両の使用中にバッテリ温度調整装置６１を含む車両用空気調和装置１の消費電力を抑制する範囲となる。
【０１４９】
（１３−２）バッテリ温調制限制御（その１）
次にヒートポンプコントローラ３２が実行するバッテリ温調制限制御の一実施例について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は、バッテリコントローラ７３から入手したバッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの前述した通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの前述した通常域又は警告域にある場合、バッテリ５５の温調を実行しない（バッテリ５５の温調を不許可）。即ち、例えば空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行している場合には、運転モードを冷房モードに切り換える。また、バッテリ加熱モードを実行している場合には、当該バッテリ加熱モードを停止する。
【０１５０】
但し、ヒートポンプコントローラ３２は、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの前述した危険域に入った場合、バッテリ５５の温調を実行する（バッテリ５５の温調を許可）。即ち、上述したように冷房モードに切り換えた後、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが高温側の危険域（高温側閾値２と上限温度の間）に入った場合には、運転モードを空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。また、上述したようにバッテリ加熱モードを停止した後、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが下側の危険域（低温側閾値２と下限温度の間）に入った場合には、バッテリ加熱モードを再開する。
【０１５１】
このように、ヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ５５の劣化を示す指標、即ち、バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに基づき、当該バッテリ５５の温調を制限するようにすれば、バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌによりバッテリ５５の状態を判断し、この実施例のようにバッテリ５５の温調を許可しないことで、車両の航続可能距離の低下を抑制することが可能となる。
【０１５２】
例えば、この実施例の如く、バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリ５５の劣化を考慮しない通常域と、この通常域を外れた所定の余裕域として警告域をそれぞれ設定し、ヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの通常域又は警告域にある場合、バッテリ５５の温調を実行しないようにすることで、車両の航続可能距離を優先したバッテリの温調制御を実現することが可能となる。
【０１５３】
また、実施例の如くバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに対して、バッテリ５５の劣化域として所定の危険域を設定し、ヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが危険域に入った場合、バッテリ５５の温調を実行するようにすれば、バッテリ充電率ＳＯＣが許容できる状態であっても、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが危険な状態になったときにはバッテリ５５の温調を許可して、異常な温度によるバッテリ５５の劣化を未然に回避することができるようになる。
【０１５４】
尚、上記実施例ではバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌに通常域と警告域をそれぞれ設定するようにしたが、それに限らず、上記実施例の通常域と警告域を含めた範囲を通常域として扱ってもよい。その場合には、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域にあり、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの通常域にある場合、バッテリの温調を実行しないようにすることになる。
【０１５５】
但し、上記実施例のように通常域と危険域の間に警告域を設定することで、例えばバッテリ充電率ＳＯＣが通常域又は警告域にあっても、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが警告域に入った段階でバッテリ５５の温調を実行（許可）し、或いは、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが通常域又は警告域にあっても、バッテリ充電率ＳＯＣが警告域に入った段階でバッテリ５５の温調を実行（許可）するようにすることも可能となり、バッテリ５５に応じてより細かい温調制限制御を実現可能となる。
【０１５６】
また、上記実施例のバッテリ温調制限制御はバッテリ冷却（優先）＋空調モードや、バッテリ冷却（単独）モードで行っても良い。即ち、バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいてバッテリ温調を制限する場合には、運転モードを冷房モードに切り換え、バッテリ冷却（単独）モードでは当該バッテリ冷却（単独）モードを停止することになる。バッテリ５５の充電中に実行されるこれらのモードでバッテリ温調制限制御を実行することで、バッテリ５５の充電時間や充電のための費用を削減することが期待できる。
【０１５７】
（１３−３）バッテリ温調制限制御（その２）
次に、ヒートポンプコントローラ３２によるバッテリ温調制限制御の他の実施例について説明する。尚、バッテリ充電率ＳＯＣやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌの前述した通常域、警告域、危険域についてはこの場合も同様に設定されているものとする。この実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、ＧＰＳナビゲーション装置７４から入手される情報に基づき、ＧＰＳナビゲーション装置７４に設定された充電実施予定地（急速充電器等が設置されている施設）までの距離に基づいてバッテリ５５の温調を制限する。
【０１５８】
即ち、この実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの前述した通常域又は警告域にあり、且つ、充電実施予定地までの距離が所定の閾値Ｄ以上ある場合、バッテリ５５の温調を実行しない（バッテリ５５の温調を不許可）。この閾値Ｄは予め設定された所定の長い距離であるものとする。即ち、例えば空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行している場合には、運転モードを冷房モードに切り換える。また、バッテリ加熱モードを実行している場合には、当該バッテリ加熱モードを停止する。
【０１５９】
但し、ヒートポンプコントローラ３２は、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの前述した危険域に入り、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの前述した危険域に入った場合、バッテリ５５の温調を実行する（バッテリ５５の温調を許可）。即ち、例えば上述したように冷房モードに切り換えた後、バッテリ充電率ＳＯＣが危険域に入り、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが高温側の危険域（高温側閾値２と上限温度の間）に入った場合には、運転モードを空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。また、上述したようにバッテリ加熱モードを停止した後、バッテリ充電率ＳＯＣが危険域に入り、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが下側の危険域（低温側閾値２と下限温度の間）に入った場合には、バッテリ加熱モードを再開する。
【０１６０】
このように、ヒートポンプコントローラ３２が、所定の充電実施予定地に関する情報に基づき、バッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率ＳＯＣの通常域又は警告域にあり、且つ、充電実施予定地までの距離が所定の閾値Ｄ以上ある場合、バッテリ５５の温調を実行しないようにしたので、充電実施予定地までの距離が遠い場合であって、バッテリ５５の温調が必要無い状態ではバッテリ５５の温調を許可せず、バッテリ５５の温調を行うことによる消費電力を削減して、充電実施予定地までたどり着けなくなる不都合を未然に回避することができるようになる。
【０１６１】
但し、この場合にもバッテリ充電率ＳＯＣが当該バッテリ充電率の危険域に入り、且つ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが当該バッテリ温度Ｔｃｅｌｌの危険域に入った場合、ヒートポンプコントローラ３２がバッテリ５５の温調を実行するようにしているので、バッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが危険な状態になったときには、充電実施予定地までの距離が遠くてもバッテリ５５の温調を許可して、異常な充電率と温度によるバッテリ５５の劣化を回避することができるようになる。
【０１６２】
（１３−４）バッテリ温調制限制御（その３）
尚、上記各実施例に限らず、或いは、それらに加えてバッテリ充電率ＳＯＣが低下して下側の危険域（下側閾値２と０％の間）に入った場合、バッテリ５５の温調を抑制するようにしてもよい。即ち、この場合には空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードにおいて、例えば圧縮機２の前述した圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃ、ＴＧＮＣｗを、図１２、図１４で算出された値よりも所定値だけ低下させ、バッテリ加熱モードでは、熱媒体加熱ヒータ６３の目標発熱量ＥＣＨｔｗを、図１６で算出された値よりも所定値だけ低下させる。
【０１６３】
このように、ヒートポンプコントローラ３２が、バッテリ充電率ＳＯＣが低下して下側の危険域に入った場合、バッテリ５５の温調を抑制することで、バッテリ５５の充電率が著しく低下している状態ではバッテリ５５の温調を抑制し、バッテリ５５の温調を行うことによる充電率の更なる低下を抑制することができるようになる。
【０１６４】
（１４）バッテリ劣化状態ＳＯＨに基づくバッテリ５５の温調制御
次に、図１９を参照しながらバッテリ劣化状態ＳＯＨに基づくバッテリ５５の温調制御について説明する。この場合、実施例のヒートポンプコントローラ３２には、図１９に示す如く、バッテリ劣化状態ＳＯＨの所定の閾値ＳＯＨ１が設定されている。図１９では、ＳＯＨ＝１００％を劣化前の初期の状態とした場合に、ＳＯＨがＸ１％（例えば８０％等）まで低下した値を閾値ＳＯＨ１とし、この閾値ＳＯＨ１以下、又は、閾値ＳＯＨ１より低い領域を劣化後の領域としている。そして、劣化後の領域以上、或いは、それより高い領域が、バッテリ５５の劣化を考慮しない領域となる。
【０１６５】
そして、ヒートポンプコントローラ３２は、上記各実施例の温調制限制御を実行しているなかで、或いは、それらに代えて、バッテリ劣化状態ＳＯＨが図１９の閾値ＳＯＨ１以下、又は、ＳＯＨ１より低下した場合、バッテリ５５の温調を行うようにする。即ち、冷房モードを実行しているときであって、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが例えば高温側の警告域にある場合には、空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換え、充電中にはバッテリ冷却（単独）モード、又は、バッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する。また、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが例えば低温側の警告域にある場合には、バッテリ加熱モードを実行する。
【０１６６】
このように、バッテリ劣化状態ＳＯＨが所定の閾値ＳＯＨ１以下、又は、所定の閾値ＳＯＨ１より低下した場合、バッテリ５５の温調を実行するようにすることで、バッテリ５５の劣化状態を示すバッテリ劣化状態ＳＯＨが低下した場合には、バッテリ５５の温調を行ってそれ以上の劣化の進行を抑制することができるようになる。
【０１６７】
また、上記各実施例の如く冷媒回路Ｒ（の一部）を冷却装置として設け、バッテリ５５を冷却可能とすることで、バッテリ５５の異常な高温による劣化を効果的に解消若しくは抑制することができるようになる。更に、実施例の如く熱媒体加熱ヒータ６３を加熱装置として設け、バッテリ５５を加熱可能とすることで、バッテリ５５の異常な低温による劣化を効果的に解消若しくは抑制することができるようになる。
【０１６８】
そして、本発明の車両用空気調和装置１によれば、バッテリ温度調整装置６１と、冷媒を圧縮する圧縮機２と、車室内に供給する空気と冷媒を熱交換させるための放熱器４や吸熱器９と、車室外に設けられた室外熱交換器７を備えており、バッテリ温度調整装置６１は、冷媒を用いてバッテリ５５を冷却可能とされているので、車室内を空調しながら、円滑にバッテリ５５の冷却を実行し、バッテリ５５の劣化を解消若しくは抑制することができるようになる。
【０１６９】
尚、実施例では車室内を空調する車両用空気調和装置１に本発明のバッテリ温度調整装置６１を設けたが、請求項１２以外の発明ではそれに限らず、車室内の空調を行わず、バッテリ５５の温度調整のみを行うバッテリ温度調整装置にも有効である。また、バッテリ５５を冷却する冷却装置も、実施例の冷媒回路Ｒに限らず、例えばペルチェ素子等の電子冷却装置を用いる場合にも本発明は有効である。
【０１７０】
また、前述した実施例ではバッテリ５５の劣化を示す指標としてバッテリ充電率ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｃｅｌｌを採用したが、それに限らず、前述したバッテリ劣化状態ＳＯＨや、放電深度ＤｏＤ、サイクル劣化、保存劣化を採用しても良い。その場合には、バッテリ劣化状態ＳＯＨや、放電深度ＤｏＤ、サイクル劣化、保存劣化がバッテリ５５の劣化を考慮しない領域にある場合には、温調を行わず、或いは、制限することになる。
【０１７１】
更に、実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。
【符号の説明】
【０１７２】
１  車両用空気調和装置
２  圧縮機
３  空気流通路
４  放熱器（室内熱交換器）
６  室外膨張弁
７  室外熱交換器
８  室内膨張弁
９  吸熱器（室内熱交換器）
１１  制御装置
３２  ヒートポンプコントローラ（制御装置の一部を構成）
３５  電磁弁
４５  空調コントローラ（制御装置の一部を構成）
４８  吸熱器温度センサ
５５  バッテリ
６１  バッテリ温度調整装置
６４  冷媒−熱媒体熱交換器
６８  補助膨張弁
６９  電磁弁
７３  バッテリコントローラ
７４  ＧＰＳナビゲーション装置
７６  熱媒体温度センサ
７７  バッテリ温度センサ
Ｒ  冷媒回路
【図１】
2020119694.tif 000003
【図２】
2020119694.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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