(57)【要約】【課題】  圧側オリフィスを自由に設定できるとともに、安定した減衰力を発生できるフロントフォークを提供する。【解決手段】  車体側のインナーチューブ２に設けられて、車輪側のアウターチューブ１とその内側に設けたシリンダ３との間を伸側室Ｌ１と下室Ｏとに区画するピストン部２０と、シリンダ３の上端に固定されて下室Ｏとともに圧側室Ｌ２を構成するシリンダ内室Ｉとリザーバ室Ｒとを仕切る蓋４と、伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側オリフィス３ｄと、圧側室Ｌ２とリザーバ室Ｒとを連通する圧側オリフィス４ｆと、リザーバ室Ｒから圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブ７と、リザーバ室Ｒ又は圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブ６とを備える。【選択図】  図２
2020003024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側のアウターチューブと、
前記アウターチューブ内に摺動自在に挿入される車体側のインナーチューブと、
前記アウターチューブ内に設けられ、上端が前記インナーチューブ内に移動可能に挿入されるシリンダと、
前記インナーチューブに設けられて、前記アウターチューブと前記シリンダとの間を伸側室と下室とに区画するピストン部と、
前記シリンダの上端に固定されて、前記シリンダの上側に形成されるリザーバ室と、前記シリンダの内側に形成されて前記下室とともに圧側室を構成するシリンダ内室とを仕切る蓋と、
前記伸側室から前記圧側室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰要素と、
前記圧側室とリザーバ室とを連通する圧側オリフィスと、
前記リザーバ室から前記圧側室へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブと、
前記リザーバ室又は前記圧側室から前記伸側室へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブとを備える
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記圧側オリフィスは、前記インナーチューブの内周面へ向けて開口している
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記蓋は、前記シリンダの上端に積層されるとともに、車体を弾性支持するコイルばねにより前記シリンダに押し付けられて固定されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記コイルばねは、前記蓋に嵌合している
ことを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材を備えている。さらに、フロントフォークの中には、アウターチューブを車輪側に、インナーチューブを車体側に設けた、いわゆる正立型のフロントフォークがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
そして、そのような正立型のフロントフォークでは、アウターチューブの内側にシリンダを設けてこれらの間に形成される液室と、シリンダの内側からその上側にかけて形成されるリザーバ室とを仕切るとともに、インナーチューブの下端に設けたピストン部で液室を伸側室と圧側室とに区画している。また、シリンダには、伸側室とリザーバ室とを連通する伸側オリフィスと、圧側室とリザーバ室とを連通する圧側オリフィスが形成されている。
【０００４】
上記構成によれば、フロントフォークの伸長時には、伸側室の液体が伸側オリフィスを通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する伸側の減衰力が発生する。反対に、フロントフォークの収縮時には、圧側室の液体が圧側オリフィスを通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する圧側の減衰力が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２１７７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のフロントフォークでは、圧側の減衰力は、シリンダに形成された圧側オリフィスの大きさの変更により調整される。そして、圧側の減衰力を大きくしたい場合には、圧側オリフィスを小さく絞ればよい。
【０００７】
しかしながら、シリンダに形成された圧側オリフィスは、フロントフォークの伸長行程でリザーバ室から圧側室へ液体を供給する伸側の吸込通路にもなっている。このため、圧側オリフィスを小さくすると、伸長行程において圧側室で吸込不足を招き、負圧になることがある。そして、伸長行程で圧側室が負圧になると、続く圧縮行程での圧側の減衰力の立ち上がりが遅れ、乗員に減衰力が抜けたような違和感を与えてしまう。
【０００８】
このように、従来のフロントフォークでは、圧側オリフィスの設定によっては、安定した圧側の減衰力を発生できなくなる場合があり、圧側オリフィスの大きさを変更できる範囲が限定的である。そこで、本発明は、このような問題を解決するために創案されたものであり、圧側オリフィスを自由に設定できるとともに、安定した減衰力を発生できるフロントフォークの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するフロントフォークは、車体側のインナーチューブに設けられて、車輪側のアウターチューブとその内側に設けたシリンダとの間を伸側室と下室とに区画するピストン部と、シリンダの上端に固定されて下室とともに圧側室を構成するシリンダ内室とリザーバ室とを仕切る蓋と、伸側室から圧側室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰要素と、圧側室とリザーバ室とを連通する圧側オリフィスと、リザーバ室から圧側室へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブと、リザーバ室又は圧側室から伸側室へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブとを備えている。
【００１０】
上記構成によれば、圧側の減衰力を調節するため、圧側オリフィスを小さくしたとしても、フロントフォークの伸長行程では伸側チェックバルブを通じてリザーバ室から圧側室へ液体を供給できる。このため、圧側オリフィスを小さくしても伸長行程で圧側室が負圧にならず、続く圧縮行程で圧側の減衰力を速やかに立ち上げられる。よって、上記構成によれば、圧側オリフィスを自由に設定できるとともに、安定した減衰力を発生できる。
【００１１】
また、上記フロントフォークでは、圧側オリフィスがインナーチューブの内周面へ向けて開口しているとよい。当該構成によれば、フロントフォークの収縮行程でシリンダ内室からリザーバ室へ向かう液体がリザーバ室の液面へ向けて噴き上がることがなく、リザーバ室の液体の泡立ちを抑制できる。よって、伸側室及び圧側室への気泡の混入を抑制し、気泡の混入による減衰力発生応答性の低下を抑制できる。
【００１２】
また、上記フロントフォークでは、蓋がシリンダの上端に積層されるとともに、車体を弾性支持するコイルばねによりシリンダに押し付けられて固定されているとよい。当該構成によれば、シリンダをアウターチューブの内側に固定してシリンダ内に液体を注いだ後からコイルばねの利用により蓋をシリンダに固定できる。このため、フロントフォークの組立工程における注液作業を速やかにできる。
【００１３】
また、上記フロントフォークでは、コイルばねが蓋に嵌合しているとよい。当該構成によれば、前述のようにシリンダ内に液体を注いだ後から蓋をコイルばねでシリンダに固定する際に、蓋がシリンダからずれるのを防止できる。このため、フロントフォークの組立作業を容易にできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のフロントフォークによれば、圧側オリフィスを自由に設定できるとともに、安定した減衰力を発生できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を簡略化して示した側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの縦断面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示した縦断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの蓋を拡大して示した平面図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの変形例を示し、その変更部を拡大して示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。また、フロントフォークが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。
【００１７】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両Ｖにおいて前輪Ｗを懸架する懸架装置である。鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、オートバイ、スクータ、自転車等が含まれる。本発明に係るフロントフォークは、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。
【００１８】
つづいて、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの具体的な構造について説明する。フロントフォークＦは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備えている。さらに、フロントフォークＦは正立型であり、アウターチューブ１の上側開口からインナーチューブ２が摺動自在に挿入されている。
【００１９】
そして、アウターチューブ１には、車輪側ブラケットＢＷが一体に設けられており、アウターチューブ１は、その車輪側ブラケットＢＷを介して前輪Ｗの車軸に連結される。その一方、インナーチューブ２は、その上端部に連結される車体側ブラケットＢＢを介して車体Ｂに連結される。
【００２０】
このように、フロントフォークＦは、アウターチューブ１を前輪（車輪）Ｗ側へ、インナーチューブ２を車体Ｂ側へ向けて配置され、車体Ｂと前輪Ｗの車軸との間に介装されている。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。
【００２１】
つづいて、インナーチューブ２の上端開口は、キャップ（図示せず）で塞がれている。その一方、アウターチューブ１は、図２に示すように有底筒状であり、アウターチューブ１の下側開口はその底部１ａで塞がれている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間は、オイルシール１０とダストシール１１により塞がれている。このようにしてチューブ部材Ｔ内は密閉空間とされており、そのチューブ部材Ｔ内に液体と気体が封入されている。
【００２２】
また、アウターチューブ１の底部１ａには、シリンダ３がボルト３０で連結されている。このシリンダ３は、筒状部３ａと、この筒状部３ａの先端から径方向外側へ張り出す環状のバルブケース部３ｂとを含む。そして、筒状部３ａがアウターチューブ１の中心部に軸方向に沿うように起立して、そのバルブケース部３ｂがインナーチューブ２の内側に軸方向へ移動自在に挿入されている。さらに、このバルブケース部３ｂの上端には、シリンダ３の上端を塞ぐ蓋４が積層されている。
【００２３】
これにより、チューブ部材Ｔ内には、インナーチューブ２の内周側であってバルブケース部３ｂ及び蓋４の上側にリザーバ室Ｒが形成され、シリンダ３の内周側であって蓋４の下側にシリンダ内室Ｉが形成され、シリンダ３とアウターチューブ１との間に筒状の隙間（符示せず）が形成される。そして、この筒状の隙間とシリンダ内室Ｉには、それぞれ作動油等の液体が充填されている。その一方、リザーバ室Ｒには、上記液体と同じ液体が貯留されるとともに、その液面上方にエア等の気体が封入されている。
【００２４】
また、アウターチューブ１とシリンダ３との間の筒状の隙間は、インナーチューブ２の下端部に設けられたピストン部２０によって上側の伸側室Ｌ１と、下側の下室Ｏとに区画される。そして、この下室Ｏは、シリンダ３の下端部に形成された連通孔３ｃによりシリンダ内室Ｉと連通されており、当該シリンダ内室Ｉとともに圧側室Ｌ２を構成する。換言すると、下室Ｏとシリンダ内室Ｉは、一続きの部屋（圧側室Ｌ２）として機能するようになっており、液体がシリンダ３の連通孔３ｃを通って下室Ｏとシリンダ内室Ｉとの間を自由に行き来できる。
【００２５】
また、シリンダ３における筒状部３ａの上部には、伸側オリフィス３ｄが形成されており、この伸側オリフィス３ｄを介して伸側室Ｌ１とシリンダ内室Ｉとが連通されている。そして、フロントフォークＦの伸長時には、液体が伸側オリフィス３ｄを通って伸側室Ｌ１からシリンダ内室Ｉへ流れ、その流れに対して抵抗が付与される。
【００２６】
つづいて、図３に示すように、ピストン部２０の内周には、環状のバルブ収容隙間２０ａが形成されている。このバルブ収容隙間２０ａには、シリンダ３の筒状部３ａ外周に摺接する環状のバルブ５が軸方向へ移動可能に挿入されている。また、ピストン部２０においてバルブ５の下端に対向する部分がシート面２０ｂとなっており、このシート面２０ｂにバルブ５が離着座する。
【００２７】
そして、フロントフォークＦの収縮時には、バルブ５がシート面２０ｂから離れ、バルブ５の外周側を通って下室Ｏから伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れが許容される。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、バルブ５がシート面２０ｂに着座して液体がバルブ５の外周側を通過できなくなり、バルブ５とシリンダ３との間の摺動隙間を通って伸側室Ｌ１から下室Ｏへと移動する。摺動隙間は、非常に狭い隙間であるので、伸側室Ｌ１から下室Ｏへ向かう液体の流れに対して抵抗が付与される。
【００２８】
前述のように、下室Ｏとシリンダ内室Ｉが連通されていて、これらが圧側室Ｌ２の一部となっている。つまり、伸側オリフィス３ｄとバルブ５は、ともに、フロントフォークＦの伸長時に伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れに抵抗を付与する伸側減衰要素として機能する。さらに、バルブ５は、フロントフォークＦの収縮時に開いて圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブとしても機能する。
【００２９】
また、ピストン部２０の上側には、伸切ばね２１が積層されている。そして、この伸切ばね２１は、フロントフォークＦの最伸長時にピストン部２０とバルブケース部３ｂとの間で圧縮されて、最伸長時の衝撃を緩和する。なお、図２に示す伸切ばね２１は、コイルばねであるが、コイルばね以外のばねでもよい。また、伸切ばね２１に替えて、クッションラバー等を設け、このクッションラバーでフロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和してもよい。
【００３０】
つづいて、シリンダ３の上端部に形成されたバルブケース部３ｂの外周には、環状のバルブ収容溝３ｅが形成されている。そして、このバルブ収容溝３ｅの内側には、インナーチューブ２の内周に摺接する環状の圧側チェックバルブ６が軸方向へ移動可能に挿入されている。また、バルブ収容溝３ｅの壁面のうち圧側チェックバルブ６の上端に対向する部分がシート面３ｆとなっており、このシート面３ｆに圧側チェックバルブ６が離着座する。
【００３１】
そして、フロントフォークＦの収縮時には、圧側チェックバルブ６がシート面３ｆから離れ、圧側チェックバルブ６の内周側を通ってリザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れが許容される。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、圧側チェックバルブ６がシート面２０ｂに着座して、リザーバ室Ｒと伸側室Ｌ１との連通が遮断される。
【００３２】
また、バルブケース部３ｂの上側に積層される蓋４は、図３，４に示すように、環状の弁座部４ａと、この弁座部４ａの下端外周部から下側へ突出する環状の脚部４ｂと、弁座部４ａの上端内周部から上側へ突出する環状のボス部４ｃと、弁座部４ａから上側へ突出するとともにボス部４ｃから蓋４の外周側へ放射状に延びる複数の枝部４ｄとを含む。図３には、蓋４の図４中Ｘ−Ｘ線断面が示されている。
【００３３】
このように、放射状に延びる複数の枝部４ｄの外周には、コイルスプリングからなる懸架ばねＳが嵌合されている。そして、蓋４がその懸架ばねＳによってバルブケース部３ｂに押さえ付けられており、脚部４ｂの先端がバルブケース部３ｂから離れないように固定されている。
【００３４】
このため、懸架ばねＳの下端は、蓋４を介して常にシリンダ３で支えられている。その一方、懸架ばねＳの上端は、インナーチューブ２の上端を塞ぐキャップ（図示せず）で支えられている。つまり、本実施の形態の懸架ばねＳは、シリンダ３とインナーチューブ２との間に介装されているといえる。
【００３５】
そして、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入してフロントフォークＦが収縮すると、懸架ばねＳの圧縮量が大きくなり、当該圧縮に抗する懸架ばねＳの弾性力が大きくなる。このように、懸架ばねＳは、その圧縮量に見合った弾性力を発揮するようになっており、フロントフォークＦを伸長方向へ附勢して車体Ｂを弾性支持するようになっている。
【００３６】
さらに、蓋４には、ボス部４ｃの外周側であって隣り合う枝部４ｄ，４ｄの間と、脚部４ｂの内側にそれぞれ開口し、リザーバ室Ｒとシリンダ内室Ｉとを連通するポート４ｅが形成されるとともに、弁座部４ａの下側に離着座してポート４ｅを開閉する伸側チェックバルブ７が積層されている。
【００３７】
そして、フロントフォークＦの伸長時には、伸側チェックバルブ７が弁座部４ａから離れてポート４ｅを開き、このポート４ｅを通ってリザーバ室Ｒからシリンダ内室Ｉへ向かう液体の流れを許容する。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、伸側チェックバルブ７が弁座部４ａに着座してポート４ｅを閉塞した状態に維持する。
【００３８】
また、蓋４の脚部４ｂには、当該脚部４ｂを径方向へ貫通する一以上の孔が形成されており、この孔により圧側オリフィス４ｆが形成されている。さらに、蓋４の外径は、インナーチューブ２の内径よりも小さく、これらの間に環状の隙間ができる。
【００３９】
このため、圧側オリフィス４ｆの開口がインナーチューブ２で塞がれず、リザーバ室Ｒとシリンダ内室Ｉが圧側オリフィス４ｆを介して連通される。そして、フロントフォークＦの収縮時には、液体が圧側オリフィス４ｆを通ってシリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへ流れ、その流れに対して抵抗が付与される。
【００４０】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作動について説明する。
【００４１】
インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出するフロントフォークＦの伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間の筒状の隙間から退出し、ピストン部２０がその隙間内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を縮小するとともに下室Ｏを拡大する。
【００４２】
そして、このフロントフォークＦの伸長時には、縮小される伸側室Ｌ１の液体が伸側オリフィス３ｄを通ってシリンダ内室Ｉへ移動するとともに、バルブ５とシリンダ３との間の摺動隙間を通って拡大する下室Ｏへと移動する。このとき、この下室Ｏには、連通孔３ｃを介してシリンダ内室Ｉの液体が流入するとともに、伸側チェックバルブ７が開いてリザーバ室Ｒからシリンダ内室Ｉへと液体が供給される。
【００４３】
このようなフロントフォークＦの伸長行程では、伸側室Ｌ１からシリンダ内室Ｉ及び下室Ｏ（圧側室Ｌ２）へ向かう液体の流れに対し、伸側オリフィス３ｄ及びバルブ５により抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの伸長時には伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、フロントフォークＦの伸長作動を妨げる伸側の減衰力が発生する。
【００４４】
反対に、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入するフロントフォークＦの収縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間の筒状の隙間内へ侵入し、ピストン部２０がその隙間内を下方へ移動して下室Ｏを縮小するとともに伸側室Ｌ１を拡大する。
【００４５】
そして、このフロントフォークＦの収縮時には、バルブ５と圧側チェックバルブ６が開き、縮小される下室Ｏの液体とリザーバ室Ｒの液体が拡大する伸側室Ｌ１へと移動する。さらに、フロントフォークＦの収縮時においてアウターチューブ１とシリンダ３との間の筒状の隙間では、少なくとも侵入したインナーチューブ２の体積分の液体が余剰となり、この余剰分の液体が連通孔３ｃを通って下室Ｏからシリンダ内室Ｉへ移動するとともに、圧側オリフィス４ｆを通ってシリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへと排出される。
【００４６】
このようなフロントフォークＦの収縮行程では、シリンダ内室Ｉ（圧側室Ｌ２）からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに対し、圧側オリフィス４ｆにより抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの収縮時には圧側室Ｌ２の圧力が上昇し、フロントフォークＦの収縮作動を妨げる圧側の減衰力が発生する。
【００４７】
また、本実施の形態では、シリンダ３の内側のシリンダ内室Ｉが圧側室Ｌ２の一部となっており、フロントフォークＦの収縮行程でシリンダ内室Ｉの圧力が上昇する。このため、収縮行程において拡大する伸側室Ｌ１には、伸側オリフィス３ｄを通じてシリンダ内室Ｉからも液体が供給される。よって、続く伸長行程で伸側室Ｌ１の圧力が高まり易く、伸側の減衰力の発生応答性が向上する。
【００４８】
さらに、本実施の形態では、圧側オリフィス４ｆが蓋４の径方向に沿うように横向きに形成されていて、圧側オリフィス４ｆの開口がインナーチューブ２の内周面に対向している。このため、シリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへ向かう液体がリザーバ室Ｒの液面へ向けて噴き上がらない。よって、リザーバ室Ｒの液体が泡立ち難い。
【００４９】
リザーバ室Ｒの液体が泡立つと、フロントフォークＦの伸縮行程でリザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１又は圧側室Ｌ２へ液体が吸い込まれる際に、リザーバ室Ｒの気泡が液体とともに吸い込まれ、減衰力発生応答性の低下の原因となる。しかし、前述のように、リザーバ室Ｒの液体の泡立ちを抑制すれば、気泡の混入に起因する減衰力発生応答性の低下を抑制できる。
【００５０】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００５１】
本実施の形態のフロントフォークＦは、前輪（車輪）Ｗ側のアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入される車体Ｂ側のインナーチューブ２と、アウターチューブ１内に設けられて上端がインナーチューブ２内に移動可能に挿入されるシリンダ３と、インナーチューブ２に設けられてアウターチューブ１とシリンダ３との間を伸側室Ｌ１と下室Ｏとに区画するピストン部２０とを備えている。
【００５２】
また、本実施の形態のフロントフォークＦは、シリンダ３の上端に固定される蓋４を備えており、この蓋４は、シリンダ３の上側のリザーバ室Ｒとシリンダ３の内側のシリンダ内室Ｉとを仕切っている。そして、このシリンダ内室Ｉは、シリンダ３の外周側の上記下室Ｏとともに圧側室Ｌ２を構成する。
【００５３】
さらに、本実施の形態のフロントフォークＦは、伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側オリフィス（伸側減衰要素）３ｄ及びバルブ（伸側減衰要素）５と、圧側室Ｌ２からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側オリフィス４ｆと、リザーバ室Ｒから圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブ７と、リザーバ室Ｒ又は圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容するバルブ（圧側チェックバルブ）５及び圧側チェックバルブ６とを備える。
【００５４】
上記構成によれば、圧側の減衰力調節のために圧側オリフィス４ｆを小さくしたとしても、フロントフォークＦの伸長行程では伸側チェックバルブ７を通じてリザーバ室Ｒから圧側室Ｌ２へ液体が供給される。このため、圧側オリフィス４ｆを小さくしても伸長行程で圧側室Ｌ２が負圧にならず、続く圧縮行程で圧側の減衰力を速やかに立ち上げられる。
【００５５】
つまり、上記構成によれば、圧側オリフィス４ｆの設定によらず、伸長行程から圧縮行程へ切り換わった直後でも安定した減衰力を発生できる。このため、本実施の形態に係るフロントフォークＦでは、圧側オリフィス４ｆを自由に設定できるとともに、安定した減衰力を発生できる。
【００５６】
また、例えば、開閉式のバルブを利用して圧側の減衰力を発生する場合であって、そのバルブを懸架ばねで閉じ方向へ附勢した場合、フロントフォークのストローク位置（ピストン部の位置）に応じて発生する圧側の減衰力が変化してしまう。さらに、懸架ばねの仕様に応じて圧側の減衰力特性も変化してしまう。また、そのバルブのシート面が大きい場合には、バルブの開弁を境に圧側室の圧力が急激に低下して減衰力が急変する虞がある。
【００５７】
これに対して、上記構成によれば、圧側オリフィス４ｆを利用して圧側の減衰力を発生できるので、フロントフォークＦの全ストローク領域で安定した減衰力を発生できる。さらに、圧側の減衰力を調整するには圧側オリフィス４ｆの流路面積を変更すればよく、当該変更を容易にできるので、上記構成によれば圧側の減衰力の調整も容易にできる。
【００５８】
なお、本実施の形態のフロントフォークＦは、伸側室Ｌ１からその外へ向かう液体の流れに対して抵抗を与える伸側減衰要素として、シリンダ３に形成された伸側オリフィス３ｄと、ピストン部２０に装着されたバルブ５とを備えている。しかし、伸側オリフィス３ｄとバルブ５の一方を省略してもよく、伸側減衰要素の構成も適宜変更できる。
【００５９】
さらに、本実施の形態では、伸側室Ｌ１へ液体を吸い込むための圧側チェックバルブとして、シリンダ３のバルブケース部３ｂに装着された圧側チェックバルブ６と、ピストン部２０に装着されたバルブ５とを備えている。しかし、圧側チェックバルブ６とバルブ５の一方を省略してもよく、圧側チェックバルブの構成も適宜変更できる。
【００６０】
また、本実施の形態では、圧側オリフィス４ｆがインナーチューブ２の内周面へ向けて開口している。このため、フロントフォークＦの収縮行程でシリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへ向かう液体がリザーバ室Ｒの液面へ向けて噴き上がることがなく、リザーバ室Ｒの液体の泡立ちを抑制できる。よって、伸側室Ｌ１及び圧側室Ｌ２への気泡の混入を抑制し、気泡の混入に起因する減衰力発生応答性の低下を抑制できる。
【００６１】
しかし、圧側オリフィス４ｆの開口の向きは、上記の限りではなく、適宜変更できる。また、本実施の形態では、圧側オリフィス４ｆが蓋４に形成された孔により形成されているが、この圧側オリフィス４ｆの構成及び配置も適宜変更できる。例えば、蓋４とシリンダ３との対向部となる脚部４ｂの下端、又はバルブケース部３ｂの上端に径方向に沿う切欠きを形成し、この切欠きにより圧側オリフィスを形成してもよい。
【００６２】
そして、このような変更は、伸側減衰要素、及び圧側チェックバルブの構成によらず可能である。
【００６３】
また、本実施の形態では、蓋４がシリンダ３の上端に積層されるとともに、車体Ｂを弾性支持する懸架ばね（コイルばね）Ｓによりシリンダ３に押し付けられて固定されている。このように、本実施の形態では蓋４とシリンダ３が個別に形成されていて、懸架ばねＳの附勢力によって蓋４をシリンダ３に固定できるようになっている。
【００６４】
上記構成によれば、シリンダ３をアウターチューブ１の内側にボルト３０で固定してシリンダ３内に液体を注いだ後から懸架ばねＳの利用により蓋４をシリンダ３に固定できる。このため、フロントフォークＦの組立工程においてシリンダ３を蓋４で塞がない状態で注液できるので、注液作業を速やかにできる。
【００６５】
さらに、本実施の形態では、懸架ばね（コイルばね）Ｓが蓋４に嵌合している。当該構成によれば、前述のようにシリンダ３内に液体を注いだ後から蓋４を懸架ばねＳでシリンダ３に固定する際に、蓋４がシリンダ３からずれるのを防止できる。このため、上記構成によれば、フロントフォークＦの組立作業を容易にできる。
【００６６】
また、本実施の形態では、蓋４が環状の弁座部４ａと、この弁座部４ａの下端外周部から下側へ突出する環状の脚部４ｂと、弁座部４ａの上端内周部から上側へ突出する環状のボス部４ｃと、弁座部４ａから上側へ突出するとともにボス部４ｃから蓋４の外周側へ放射状に延びる複数の枝部４ｄとを含む。
【００６７】
さらに、蓋４には、ボス部４ｃの外周側であって隣り合う枝部４ｄ，４ｄの間と、脚部４ｂの内側にそれぞれ開口し、リザーバ室Ｒとシリンダ内室Ｉとを連通するポート４ｅが形成されている。そして、伸側チェックバルブ７が弁座部４ａの下側に離着座してポート４ｅを開閉し、懸架ばね（コイルばね）Ｓが複数の枝部４ｄの外周を一体的に取り囲むように嵌合する。
【００６８】
上記構成によれば、ポート４ｅが懸架ばね（コイルばね）Ｓの内周側に開口するので、懸架ばね（コイルばね）Ｓが蓋４に嵌合していても、ポート４ｅが懸架ばねＳによって塞がれるのを防止できる。さらには、ポート４ｅを蓋４の外周側に配置できるので、ポート４ｅの流路面積を大きくしやすく、フロントフォークＦの伸長行程で圧側室Ｌ２が吸込不足になるのも確実に防止できる。
【００６９】
しかし、蓋４の構成は上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、本実施の形態では枝部４ｄとポート４ｅがそれぞれ四つずつ形成されているが、これらの数は自由に変更できる。さらに、蓋４がシリンダ３に固定されている状態とは、フロントフォークＦの伸縮作動時に蓋４がシリンダ３から離れない状態のことであり、そのような状態にするための構造も適宜変更できる。
【００７０】
具体的には、図５に示すように、蓋４をシリンダ３に螺合して固定してもよい。そして、このように懸架ばねＳの附勢力を利用せずに蓋４をシリンダ３に固定した場合には、懸架ばねＳの構成及び配置を変更できる。例えば、懸架ばねＳをエアばね等のコイルばね以外のばねにしてもよい。また、懸架ばねＳをインナーチューブ２の下端とアウターチューブ１の底部１ａとの間に介装してもよい。
【００７１】
そして、これらの変更は、伸側減衰要素、圧側チェックバルブ、及び圧側オリフィスの構成によらず可能である。
【００７２】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００７３】
Ｂ・・・車体、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｉ・・・シリンダ内室、Ｌ・・・液室、Ｌ１・・・伸側室、Ｌ２・・・圧側室、Ｏ・・・下室、Ｒ・・・リザーバ室、Ｓ・・・懸架ばね（コイルばね）、Ｗ・・・前輪（車輪）、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、３・・・シリンダ、３ｄ・・・伸側オリフィス（伸側減衰要素）、４・・・蓋、４ｆ・・・圧側オリフィス、５・・・バルブ（伸側減衰要素、圧側チェックバルブの兼用）、６・・・圧側チェックバルブ、７・・・伸側チェックバルブ、２０・・・ピストン部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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