(57)【要約】【課題】渋滞情報を受信して自車両の走行を制御する際に、渋滞情報を正常に受信できない状況が発生しても、直ちに走行制御を停止することなく、走行制御を適正に継続可能とする。【解決手段】走行制御装置は、道路交通情報収集装置を介して受信処理される渋滞情報の取得を開始し（Ｓ１）、規定時間内に渋滞情報の受信が完了して正常に渋滞情報を取得できたか否かを調べる（Ｓ２）。規定時間内に渋滞情報の受信が完了しなかった場合、時刻ｔにおける渋滞最後尾位置推定値を算出し（Ｓ４）、渋滞最後尾位置推定値の信頼性を判断する（Ｓ５）。その結果、信頼性があると判断された場合には、渋滞最後尾位置推定値を渋滞最後尾位置として採用し（Ｓ６）、信頼性がないと判断された場合には、通信異常として、走行制御を停止するとともにドライバへの情報提供を停止する（Ｓ７）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両外部から通信によって取得した渋滞区間の情報を用いて前記渋滞区間に対する走行を制御する車両の走行制御システムであって、
前記渋滞区間の情報を規定時間内に取得できない場合、前記渋滞区間の確率分布モデルを用いて前記渋滞区間の位置を推定する渋滞位置推定部と、
前記渋滞位置推定部で推定した前記渋滞区間の位置の信頼性を前記確率分布モデルの時間経過による変化に基づいて判断する信頼性判断部と
を備えることを特徴とする車両の走行制御システム。
【請求項２】
前記渋滞区間の情報は、少なくとも前記渋滞区間の最後尾位置と前記渋滞区間の最後尾の移動速度とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御システム。
【請求項３】
前記渋滞位置推定部は、前記渋滞区間の最後尾の移動速度と最後に前記渋滞情報を取得してからの経過時間とに基づいて、前記渋滞区間の最後尾位置を推定することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御システム。
【請求項４】
前記渋滞位置推定部は、前記確率分布モデルを前記渋滞区間の位置が正規分布に従うモデルとして、前記渋滞区間の最後尾位置を推定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項５】
前記渋滞位置推定部は、前記正規分布の所定範囲の領域の自車両側の端部を、前記渋滞区間の最後尾位置として推定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御システム。
【請求項６】
前記渋滞位置推定部は、自車両周辺を走行している車両の状況により、前記渋滞区間の最後尾位置の推定値を補正することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項７】
前記信頼性判断部は、前記渋滞区間の最後尾位置の推定値の信頼性が所定以上に低下した場合、前記走行制御への採否は不可として前記走行制御を停止させることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両の走行制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、渋滞区間の情報を取得して自車両の走行を制御する車両の走行制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、ドライバの負担を軽減して快適且つ安全な走行を実現するための走行制御システムが開発され、一部は実用化されている。この走行制御システムにおいては、車載の機器によって検出した走行環境情報のみならず、外部から通信を介して交通情報を取得し、進行方向に発生している渋滞の状況に応じて走行制御を実施するシステムがある。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２０１５−１０８９５５号公報）には、道路交通情報が渋滞情報で且つ所定速度以下であるときに、道路が渋滞中であると判定し、アクセル、ブレーキおよびハザードランプのうちのいずれか１つの制御対象を制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１０８９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、外部から渋滞情報を受信する場合、通信回線の電波障害や車載器のアンテナ不良等の要因により、渋滞情報を受信しない時間帯が発生することがある。このような場合に通信異常と判断して、その都度、ドライバに対する渋滞情報の提供を停止したり走行制御を停止すると、ドライバに対する運転支援性能の低下を招くことになり、車両としての商品性の低下につながる。
【０００６】
この場合、最後に受信した渋滞情報を車両側で保持し続ける方法が考えられるが、時間経過に伴って保持している情報が実際の渋滞状況から乖離してしまい、間違った情報提示や車両制御を行う虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、渋滞情報を受信して自車両の走行を制御する際に、渋滞情報を正常に受信できない状況が発生しても、直ちに走行制御を停止することなく、走行制御を適正に継続可能とすることのできる車両の走行制御システムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様による車両の走行制御システムは、自車両外部から通信によって取得した渋滞区間の情報を用いて前記渋滞区間に対する走行を制御する車両の走行制御システムであって、前記渋滞区間の情報を規定時間内に取得できない場合、前記渋滞区間の確率分布モデルを用いて前記渋滞区間の位置を推定する渋滞位置推定部と、前記渋滞位置推定部で推定した前記渋滞区間の位置の信頼性を前記確率分布モデルの時間経過による変化に基づいて判断する信頼性判断部とを備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、渋滞情報を受信して自車両の走行を制御する際に、渋滞情報を正常に受信できない状況が発生しても、直ちに走行制御を停止することなく、走行制御を適正に継続可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の走行制御システムを示す構成図
【図２】渋滞情報受信後の時間経過と渋滞情報の信頼性の変化を示す説明図
【図３】渋滞に対する走行制御処理のフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１において、符号１は自動車等の車両の走行制御システムであり、車両の自律的な自動運転を含む走行制御を実行する。この走行制御システム１は、走行制御装置１００を中心として、外部環境認識装置１０、測位装置２０、地図情報処理装置３０、道路交通情報収集装置３５、エンジン制御装置４０、変速機制御装置５０、ブレーキ制御装置６０、操舵制御装置７０、警報制御装置８０を備えて構成され、各装置が通信バス１５０を介してネットワーク接続されている。
【００１２】
外部環境認識装置１０は、車載のカメラユニット１１、ミリ波レーダやレーザレーダ等のレーダ装置１２等の環境認識用の各種デバイスや、自車両が走行する外界環境の気象条件の１つとして外気温を検出する外気温センサ１３等の各種センサを備えている。外部環境認識装置１０は、カメラユニット１１やレーダ装置１２等で検出した自車両周囲の物体の検出情報、外気温センサ１３で検出した外気温等の環境情報に加え、測位装置２０で測位した自車両の位置情報、地図情報処理装置３０からの地図情報、道路交通情報収集装置３５で収集した渋滞情報等の交通情報等により、自車両周囲の外部環境を認識する。
【００１３】
例えば、カメラユニット１１として、同一対象物を異なる視点から撮像する２台のカメラで構成されるステレオカメラを搭載する場合、このステレオカメラで撮像した左右一対の画像をステレオ処理することにより、外部環境を３次元的に認識することができる。ステレオカメラとしてのカメラユニット１１は、例えば、車室内上部のフロントウィンドウ内側のルームミラー近傍に、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有するシャッタ同期の２台のカラーカメラが所定の基線長で車幅方向左右に配置されて構成されている。
【００１４】
ステレオカメラとしてのカメラユニット１１で撮像された左右一対の画像は、マッチング処理によって左右画像間の対応位置の画素ずれ量（視差）が求められ、画素ずれ量を輝度データ等に変換した距離画像が生成される。この距離画像上の点は、三角測量の原理から、自車両の中心とする実空間上の点に座標変換され、自車両が走行する道路の白線（車線）、障害物、自車両の前方を走行する車両等が３次元的に認識される。
【００１５】
車線としての道路白線は、画像から白線の候補となる点群を抽出し、その候補点を結ぶ直線や曲線を算出することにより、認識することができる。例えば、画像上に設定された白線検出領域内において、水平方向（車幅方向）に設定した複数の探索ライン上で輝度が所定以上変化するエッジの検出を行って探索ライン毎に１組の白線開始点及び白線終了点を検出し、白線開始点と白線終了点との間の中間の領域を白線候補点として抽出する。
【００１６】
そして、単位時間当たりの車両移動量に基づく白線候補点の空間座標位置の時系列データを処理して左右の白線を近似するモデルを算出し、このモデルにより、白線を認識する。白線の近似モデルとしては、ハフ変換によって求めた直線成分を連結した近似モデルや、２次式等の曲線で近似したモデルを用いることができる。
【００１７】
測位装置２０は、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)衛星等の複数の航法衛星からの信号に基づく測位を主として、自車両の車両位置を検出する。また、衛星からの信号（電波）の捕捉状態化や電波の反射によるマルチパスの影響等で測位精度が悪化した場合には、ジャイロセンサ２２や車速センサ２３等の車載センサを用いた自律航法による測位を併用して自車両の車両位置を検出する。
【００１８】
複数の航法衛星による測位では、航法衛星から送信される軌道及び時刻等に関する情報を含む信号を受信機２１を介して受信し、受信した信号に基づいて自車両の自己位置を、経度、緯度、高度、及び時間情報を含む絶対位置として測位する。また、自律航法による測位では、ジャイロセンサ２２によって検出した自車両の進行方位と車速センサ２３から出力される車速パルス等から算出した自車両の移動距離とに基づいて、相対的な位置変化分としての自車位置を測位する。
【００１９】
地図情報処理装置３０は、地図データベースＤＢを備え、測位装置２０で測位した自車両の位置データから地図データベースＤＢの地図データ上での位置を特定して出力する。地図データベースＤＢは、自動運転を含む運転支援制御等の車両制御用に作成された高精度地図を保有するデータベースであり、ＨＤＤ（hard disk drive）やＳＳＤ（solid state drive）等の大容量記憶媒体に格納されている。
【００２０】
詳細には、高精度地図は、道路形状や道路間の接続関係等の静的な情報と、インフラ通信によって収集される交通情報等の動的な情報とを複数の階層で保持する多次元マップ（ダイナミックマップ）として構成されている。道路データとしては、道路白線の種別、走行レーンの数、走行レーンの幅、走行レーンの幅方向の中心位置を示す点列データ、走行レーンの曲率、走行レーンの進行方位角、制限速度等が含まれている。データの信頼度やデータ更新の日付け等の属性データと共に保持されている。
【００２１】
更に、地図情報処理装置３０は、地図データベースＤＢの保守管理を行い、地図データベースＤＢのノード、リンク、データ点を検定して常に最新の状態に維持すると共に、データベース上にデータが存在しない領域についても新規データを作成・追加し、より詳細なデータベースを構築する。地図データベースＤＢのデータ更新及び新規データの追加は、測位装置２０によって測位された位置データと、地図データベースＤＢに記憶されているデータとの照合によって行われる。
【００２２】
道路交通情報収集装置３５は、例えば、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems：ITS）における情報配信サーバからの電波を受信し、道路交通情報を収集する。例えば、道路工事の有無（場所及び時間帯）、事故発生の有無(事故発生位置及び発生時刻）、道路トラフィック（道路渋滞状況）等の道路交通情報を所定時間毎（例えば、３０分毎）に取得して、走行制御装置１００に送る。
【００２３】
エンジン制御装置４０は、エンジン運転状態を検出する各種センサ類からの信号及び通信バス１５０を介して送信される各種制御情報に基づいて、エンジン（図示せず）の運転状態を制御する。エンジン制御装置４０は、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、空燃比、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の開度制御等を主要とするエンジン制御を実行する。
【００２４】
変速機制御装置５０は、変速位置や車速等を検出するセンサ類からの信号や通信バス１５０を介して送信される各種制御情報に基づいて、自動変速機（図示せず）に供給する油圧を制御し、予め設定された変速特性に従って自動変速機を制御する。
【００２５】
ブレーキ制御装置６０は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御する。また、ブレーキ制御装置６０は、各輪のブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出して、アンチロック・ブレーキ・システムや横すべり防止制御等を行う。
【００２６】
操舵制御装置７０は、例えば、車速、ドライバの操舵トルク、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づいて、操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）による操舵トルクを制御する。この操舵トルクの制御は、実操舵角を目標操舵角に一致させるための目標操舵トルクを実現する電動パワーステアリングモータの電流制御として実行され、ドライバのステアリング操作によるオーバーライドがない場合、例えばＰＩＤ制御によって電動パワーステアリングモータの駆動電流が制御される。
【００２７】
警報制御装置８０は、車両の各種装置に異常が生じた場合やドライバに注意を喚起するための警報、及びドライバに提示する各種情報の出力を制御する装置である。例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等の視覚的な出力と、スピーカ・ブザー等の聴覚的な出力との少なくとも一方を用いて、警告・情報提示を行う。警報制御装置８０は、自動運転を含む運転支援制御を実行中、その制御状態をドライバに提示し、また、ドライバの操作によって自動運転含む運転支援制御が休止された場合には、そのときの運転状態をドライバに報知する。
【００２８】
次に、走行制御システム１の中心となる走行制御装置１００について説明する。走行制御装置１００は、ドライバがステアリングを保持して操舵する手動運転モードに対して、図示しないスイッチやパネル等を操作して運転支援の走行モードにセットしたとき、エンジン制御装置４０、変速機制御装置５０、ブレーキ制御装置６０、及び操舵制御装置７０を介して、自動運転を含む運転支援モードの走行制御を実行する。この運転支援モードの走行制御では、走行制御装置１００は、外部環境認識装置１０で認識した外部環境情報、測位装置２０で測位した自車両の位置情報、地図情報処理装置３０の地図データベースＤＢによる高精度地図情報に基づいて、自車両が進行する目標経路に沿って所定の速度で走行するよう制御する。
【００２９】
また、走行制御装置１００は、道路交通情報収集装置３５からの道路交通情報により、カメラの視野外となる等して外部環境認識装置１０では認識できない前方の道路で渋滞が発生していることを検知した場合、渋滞区間の末尾位置（渋滞最後尾）に向かって自車両を減速させる。その際、走行制御装置１００は、自車両外部からの外部情報として取得される渋滞情報が途絶えた場合であっても、可能な限り走行制御を中断することなく継続する。
【００３０】
すなわち、道路交通情報収集装置３５は、自車両外部のサーバから渋滞情報を一定時間毎に取得するように設定されているが、ネットワーク回線の電波障害や車載アンテナの不具合等の要因により、サーバから渋滞情報を受信しない時間帯が発生する場合がある。このような道路交通情報収集装置３５で一定時間毎に取得する渋滞情報が途切れた場合、走行制御装置１００は、少なくとも最後に取得した渋滞情報と情報が断絶した後の経過時間とに基づいて、渋滞区間の位置を推定する。そして、渋滞区間の推定位置の信頼性が所定の閾値を超える場合に走行制御を実施する。
【００３１】
このため、走行制御装置１００は、渋滞に対する走行制御の機能部として、渋滞検出部１０１、渋滞位置推定部１０２、信頼性判断部１０３、走行制御部１０４を備えている。走行制御装置１００は、これらの機能部により、定期的に取得する渋滞情報が途切れた場合であっても、渋滞区間の位置を適正に推定し、運転支援モードを中断することなく継続することが可能となる。
【００３２】
詳細には、渋滞検出部１０１は、道路交通情報収集装置３５から道路交通情報を取得し、この道路交通情報から渋滞情報を取得して前方の道路に渋滞が発生しているか否かを調べる。渋滞情報は、渋滞区間の先頭位置（渋滞先頭位置）、渋滞区間の最後尾位置（渋滞最後尾位置）、渋滞区間の最後尾位置の移動速度（渋滞最後尾速度）、渋滞区間の長さ等の情報を含み、渋滞検出部１０１は、少なくとも渋滞最後尾位置と渋滞最後尾速度とを取得する。
【００３３】
この場合、渋滞検出部１０１は、道路交通情報収集装置３５において外部サーバからの電波を受信して規定時間（例えば、３０ｓｅｃ）内に渋滞情報を取得できたか否かを監視している。規定時間内に道路交通情報収集装置３５から渋滞情報を取得できない場合、渋滞検出部１０１は、渋滞位置推定部１０２に渋滞区間の位置の推定を指示する。
【００３４】
渋滞位置推定部１０２は、渋滞区間のバラツキを確率的に表現した確率分布モデルを用いて、渋滞区間の位置を推定する。本実施の形態においては渋滞区間の位置として渋滞最後尾位置を推定し、渋滞最後尾位置ｘを変数とする確率密度関数によって表現される渋滞分布モデルｆ(x)を用いて、渋滞最後尾位置ｘを推定する。
【００３５】
渋滞分布モデルｆ(x)としては、以下の（１）式に示すように、渋滞区間の位置（渋滞最後尾位置）のばらつきが正規分布に従うことを想定したモデルとする。この渋滞分布モデルｆ(x)における分散σ2は、過去の受信データに基づいて算出される。
ｆ(x)＝Ｎ(ｘ,σ2)  …（１）
【００３６】
尚、渋滞分布モデルｆ(x)としては、例えば突発的な事故による渋滞等に対してポアソン分布を想定したモデルを適用することも可能である。
【００３７】
渋滞位置推定部１０２は、最後に渋滞情報を取得した時刻をｔ0として、時刻ｔ0における渋滞最後尾位置をｘ0、渋滞最後尾速度をｖ0とするとき、時刻ｔ0以後の時刻ｔにおける渋滞最後尾位置を、（１）式に基づく以下の（２）式によって推定する。尚、（２）式におけるσt2は、時刻ｔ0における分散σ02の時間経過による変化を表している。
ｆ(x)＝Ｎ(x0+v0(t-t0),σ02+σt2)  …（２）
【００３８】
すなわち、規定時間内に渋滞最後尾情報を取得できない場合、渋滞最後尾位置は、図２に示すように、最後に渋滞最後尾情報を取得した時刻ｔ0に対して、ｔ1秒後、ｔ2秒後、ｔ3秒後と時間が経過するにつれて、正規分布の中央における確率が徐々に小さくなって信頼性が低下し、且つ渋滞最後尾車両が速度ｖで移動しつつ分散が大きくなるものと推測される。従って、渋滞位置推定部１０２は、受信直後の時刻ｔ0以後の時刻ｔにおける渋滞分布モデルｆ(x)において、以下の（３）式に示すように、正規分布における標準偏差σの所定範囲（例えば、±3σの範囲）の自車両側の端部に対応する最後尾位置ｘtを、渋滞最後尾位置推定値とする。
ｘt＝x0+v0(t-t0)-3(σ02+σt2)  …（３）
【００３９】
この場合、渋滞最後尾位置は、自車両周辺（主に前方）を走行する車両の状況によっても変化するため、最後に渋滞情報を取得した後の周辺車両の台数と渋滞最後尾の移動速度とにより、渋滞最後尾位置推定値を補正するようにしても良い。すなわち、自車両前方の先行車両と、自車両を追い越した他車両は、渋滞最後尾位置が変動する要因となるため、これらの車両の台数による距離増加分と渋滞最後尾の移動速度による距離変化分とに基づいて、渋滞分布モデルｆ(x)から推定した渋滞最後尾位置推定値を補正するようにしても良い。
【００４０】
信頼性判断部１０３は、渋滞位置推定部１０２で推定された渋滞最後尾位置推定値ｘtの正規分布の中央における確率Ｐtを予め設定された閾値Ｈと比較して、渋滞最後尾位置推定値ｘtの信頼性を判断する。閾値Ｈは、例えば、最後に渋滞最後尾情報を取得できた時刻ｔ0における中央の確率Ｐt0の６０〜７０％程度の値とする。
【００４１】
図２に示すように、最後に渋滞最後尾情報を取得できた時刻ｔ0での渋滞最後尾位置ｘt0に対して、ｔ1秒後における渋滞分布モデルｆ(x0+v0(t1-t0))から渋滞最後尾位置推定値ｘt1＝x0+v0(t-t0)-3(σ02+σt2)を算出した場合、ｔ1秒後における渋滞分布モデルｆ(x0+v0(t1-t0))の中央の確率Ｐt1を閾値Ｈと比較する。そして、確率Ｐt1が閾値Ｈより大きい場合、渋滞最後尾位置推定値ｘt1の信頼性は走行制御を実施可能なレベルにあり、渋滞最後尾位置推定値ｘt1の走行制御への採否は可と判断する。
【００４２】
また、時刻ｔ0からｔ2秒後における渋滞分布モデルｆ(x0+v0(t2-t0))の中央の確率Ｐt2が閾値Ｈより大きい場合も同様であり、ｔ2秒後の渋滞最後尾位置推定値ｘt2の信頼性は走行制御を実施可能なレベルにあると判断する。一方、時刻ｔ0からｔ3秒後の渋滞分布モデルｆ(x0+v0(t3-t0))の中央の確率Ｐt3が閾値Ｈ以下に低下した場合には、ｔ3秒後の渋滞最後尾位置推定値ｘt3は誤差が大きく、渋滞最後尾位置推定値ｘt3の信頼性は走行制御を実施可能なレベルよりも低いと判断し、走行制御部１０４に異常発生を通知するともに、ドライバへの渋滞情報の提供を停止する。
【００４３】
走行制御部１０４は、渋滞検出部１０１において前方の道路で渋滞が発生していることを検出した場合、道路交通情報収集装置３５によって外部の情報配信サーバから受信した渋滞情報に基づいて、渋滞最後尾位置を目標位置として自車両を減速させる走行制御を実施する。そして、渋滞最後尾に接近して自車両から渋滞最後尾を認識できるようになったとき、外部環境認識装置１０からの外部環境情報に基づいて、車両停止を含む減速制御に移行する。
【００４４】
この場合、外部環境認識装置１０による外部環境の認識外の位置で道路交通情報収集装置３５が通信不良等によって規定時間内に渋滞情報を受信できなくなった場合には、走行制御部１０４は、渋滞位置推定部１０２で推定した渋滞最後尾位置推定値ｘtの信頼性の判断結果に応じて走行制御を継続或いは中断する。
【００４５】
すなわち、信頼性判断部１０３において渋滞最後尾位置推定値ｘtの信頼性が走行制御を継続可能なレベルにあると判断された場合、走行制御部１０４は、渋滞最後尾位置推定値ｘtを用いて、走行制御を中断することなく走行制御を継続する。一方、信頼性判断部１０３で渋滞最後尾位置推定値ｘtの信頼性が走行制御を実施可能なレベルよりも低く、渋滞最後尾位置推定値ｘtの走行制御への採否は不可と判断された場合、走行制御を停止する。
【００４６】
次に、以上の渋滞に対する走行制御処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００４７】
図３に示す走行制御処理は、走行制御装置１００において一定時間毎に実行される処理であり、先ず、最初のステップＳ１において、走行制御装置１００は、道路交通情報収集装置３５を介して受信処理される渋滞情報の取得を開始する。次に、ステップＳ２へ進み、規定時間（例えば、３０ｓｅｃ）内に渋滞情報の受信が完了して正常に渋滞情報を取得できたか否かを調べる。
【００４８】
規定時間内に渋滞情報を受信して正常に渋滞情報を取得できた場合には、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、渋滞最後尾位置ｘの正規分布を想定した渋滞分布モデルｆ(x)を更新し、本処理を抜ける。一方、規定時間内に渋滞情報の受信が完了しなかった場合には、ステップＳ２からステップＳ４へ進み、時刻ｔにおける渋滞最後尾位置推定値ｘtを算出する。この渋滞最後尾位置ｘtは、前述の（３）式で説明したように、最後に渋滞情報を受信した後の時刻ｔの渋滞分布モデルｆ(x)における±3σの領域の自車両側の端部に対応する位置として算出される。
【００４９】
その後、ステップＳ５へ進み、時刻ｔにおける渋滞最後尾位置の正規分布の中央の確率Ｐtを予め設定された閾値Ｈと比較し、推定の信頼性があるか否かを判断する。その結果、Ｐt＞Ｈで推定の信頼性がある場合、ステップＳ６で渋滞最後尾位置推定値ｘtを走行制御用及びドライバへの情報提供用の渋滞最後尾位置として採用する。一方、Ｐt≦Ｈで推定の信頼性がない場合には、通信異常としてステップＳ７へ進み、走行制御を停止するとともにドライバへの渋滞情報の提供を停止する。
【００５０】
このように本実施の形態においては、自車両外部から渋滞情報を受信して渋滞最後尾に向かって自車両を減速させる走行制御を実施中、通信不良等によって渋滞情報を受信できない時間帯が発生した場合には、渋滞情報の確率分布モデルを用いて渋滞最後尾位置を推定する。これにより、渋滞情報を受信できない場合においても、すぐに走行制御を停止することなく走行制御を継続することが可能となり、ドライバへの情報提供及び走行制御機能の異常停止の頻度を抑制し、車両の商品性を大幅に向上することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１  走行制御システム
１０  外部環境認識装置
２０  測位装置
３０  地図情報処理装置
３５  道路交通情報収集装置
４０  エンジン制御装置
５０  変速機制御装置
６０  ブレーキ制御装置
７０  操舵制御装置
８０  警報制御装置
１００  走行制御装置
１０１  渋滞検出部
１０２  渋滞位置推定部
１０３  信頼性判断部
１０４  走行制御部
１５０  通信バス
【図１】
2020038500.tif 000003
【図２】
2020038500.tif 000004
【図３】
2020038500.tif 000005