(57)【要約】【課題】エンジン停止時からエンジン始動時までの時間であるソーク時間が短くても、車両発進時において変速比が最大変速比よりも小さいことによって駆動力が不足するのを抑制する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】エンジン始動時においてソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ以上であると判定されると、セカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄとされ（ステップＳ６０）、エンジン始動時においてソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満であると判定されると、セカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄに一定圧αを加算した油圧に上昇させられる（ステップＳ４０）。プライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍは、予め記憶されたエンジン停止時でのアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油の油温Ｔｏｉｌとプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍとの関係（マップ）から、エンジン停止時での油温Ｔｏｉｌに基づいて算出される。【選択図】図５
2020101193.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリ及びセカンダリプーリを有し、エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する車両用ベルト式無段変速機の、前記エンジンにより回転駆動されるオイルポンプの出力圧を元圧とする油圧制御装置であって、
前記エンジン停止時から前記エンジン始動時までの時間であるソーク時間が前記エンジン停止時に前記プライマリプーリに供給されていた作動油の油温に応じて予め定められたプライマリ圧残留時間未満の場合、前記ソーク時間が前記プライマリ圧残留時間以上の場合に比較して、前記エンジン始動時において前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧を上昇させる
ことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン停止時からエンジン始動時までの時間であるソーク時間が短くても、車両再発進時において無段変速機の変速比が最大変速比よりも小さく駆動力が不足するのを抑制する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ベルト式無段変速機が搭載された車両において、エンジン停止時からエンジン始動時までの時間であるソーク時間に応じてプライマリプーリ及びセカンダリプーリへ供給する油圧を変更する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置では、車両の急制動に続いてエンジンが停止された後、直ぐにエンジンが始動された場合には、ソーク時間が短いので、プライマリプーリ及びセカンダリプーリへ供給する油圧が緩やかに上昇させられてベルト滑りを発生しない範囲で緩やかに車両用無段変速機の変速比が最大変速比に近づけられる制御が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−７１７４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置では、ソーク時間が短い場合には、エンジン停止時にプライマリプーリへ供給されていたプライマリ圧の低下が十分ではなく、エンジン始動後の車両再発進時において車両用無段変速機の変速比が最大変速比よりも小さく駆動力が不足する可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ソーク時間が短くても車両発進時において無段変速機の変速比が最大変速比よりも小さく駆動力が不足するのを抑制する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、プライマリプーリ及びセカンダリプーリを有し、エンジンの回転を変速して駆動輪へ伝達する車両用ベルト式無段変速機の、前記エンジンにより回転駆動されるオイルポンプの出力圧を元圧とする油圧制御装置であって、前記エンジン停止時から前記エンジン始動時までの時間であるソーク時間が前記エンジン停止時に前記プライマリプーリに供給されていた作動油の油温に応じて予め定められたプライマリ圧残留時間未満の場合、前記ソーク時間が前記プライマリ圧残留時間以上の場合に比較して、前記エンジン始動時において前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧を上昇させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前記エンジン停止時から前記エンジン始動時までの時間であるソーク時間が前記エンジン停止時に前記プライマリプーリに供給されていた作動油の油温に応じて予め定められたプライマリ圧残留時間未満の場合、前記ソーク時間が前記プライマリ圧残留時間以上の場合に比較して、前記エンジン始動時において前記セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧が上昇させられる。このように、ソーク時間がプライマリ圧残留時間未満であってエンジン停止時にプライマリプーリに供給されていたプライマリ圧の低下が不十分な場合、ソーク時間がプライマリ圧残留時間以上であってプライマリ圧の低下が十分な場合に比較して、エンジン始動時におけるセカンダリ圧が上昇させられる。これにより、エンジン始動後の車両発進時において無段変速機の変速比が最大変速比へ向かって変化させられて駆動力不足となることが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例に係る車両用ベルト式無段変速機の電子制御装置を搭載した車両の骨子図であるとともに、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。
【図２】図１に示す動力伝達装置の走行モードの切り替りを説明する図である。
【図３】図１に示す車両用ベルト式無段変速機の油圧制御に関する要部を説明する図である。
【図４】図３に示す車両用ベルト式無段変速機のエンジン停止時の作動油の油温とプライマリ圧残留時間との関係を示す一例である。
【図５】図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明の実施例に係る車両用ベルト式無段変速機２４の電子制御装置１００を搭載した車両１０の骨子図であるとともに、電子制御装置１００の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。
【００１１】
まず図１に基づいて、車両１０の骨子図を説明する。車両１０は、エンジン１２、車両用動力伝達装置１６、駆動輪１４、油圧制御回路４６、及び電子制御装置１００を備える。
【００１２】
エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。
【００１３】
車両用動力伝達装置１６（以下、「動力伝達装置１６」と記す場合がある。）は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ２０、入力軸２２、前後進切替装置２６、車両用ベルト式無段変速機２４（以下、「無段変速機２４」と記す場合がある。）、ギヤ機構２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、及び車軸４０を含む。
【００１４】
トルクコンバータ２０は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ２０において、ポンプ翼車２０ｐはエンジン１２に連結され、タービン翼車２０ｔはトルクコンバータ２０の出力側部材に相当する入力軸２２を介して前後進切替装置２６に連結されている。
【００１５】
エンジン１２で発生させられた動力（トルク）は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２に伝達される。動力伝達装置１６では、入力軸２２と出力軸３０との間で第１の動力伝達経路ＰＴ１及び第２の動力伝達経路ＰＴ２のいずれかが選択的に形成可能となっている。第１の動力伝達経路ＰＴ１は、入力軸２２から前後進切替装置２６及びギヤ機構２８を経由して出力軸３０に動力を伝達する。第２の動力伝達経路ＰＴ２は、入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に動力を伝達する。第１の動力伝達経路ＰＴ１が形成され、ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ギヤ走行モードである。第２の動力伝達経路ＰＴ２が形成され、無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ベルト走行モードである。出力軸３０は、減速歯車装置３４、カウンタ軸３２、ギヤ３６、デフギヤ３８、及び車軸４０を介して駆動輪１４に動力を伝達する。車両１０の走行状態に応じて第１の動力伝達経路ＰＴ１と第２の動力伝達経路ＰＴ２とを切り替えるために、動力伝達装置１６は、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、及び噛合クラッチＤ１を備える。前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、及び噛合クラッチＤ１は断接装置に相当するもので、何れもアクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
前後進切替装置２６は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐを主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐにおいて、サンギヤが小径ギヤ４８に連結され、キャリアが入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１８に選択的に連結される。遊星歯車装置２６ｐのサンギヤとキャリアとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。
【００１７】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８、ギヤ機構カウンタ軸５０、及び大径ギヤ５２を備える。大径ギヤ５２は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心で相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。ギヤ機構２８は、アイドラギヤ５４及び出力ギヤ４２を備える。アイドラギヤ５４は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心で相対回転可能に設けられる。出力ギヤ４２は、出力軸３０まわりにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う。出力ギヤ４２は、アイドラギヤ５４よりも大径である。
【００１８】
ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合クラッチＤ１を備える。噛合クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸５０と一体的に回転させられる第１ギヤ６４と、アイドラギヤ５４と一体的に回転させられる第２ギヤ６６と、第１ギヤ６４及び第２ギヤ６６と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な溝部を備えたスリーブ６８と、を備える。スリーブ６８が、第１ギヤ６４及び第２ギヤ６６と嵌合させられることで、ギヤ機構カウンタ軸５０とアイドラギヤ５４とが接続され、一体的に回転させられる。噛合クラッチＤ１は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１のいずれか一方と共に係合されることで第１の動力伝達経路ＰＴ１を形成する。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、または、噛合クラッチＤ１が解放されると、第１の動力伝達経路ＰＴ１は切断される。噛合クラッチＤ１は、係合する際に大径ギヤ５２及びアイドラギヤ５４の回転を同期させる同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備える。
【００１９】
ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間で形成される第１の動力伝達経路ＰＴ１において、１つのギヤ段を有する有段変速機として機能する。入力軸２２と出力軸３０との間に設けられたギヤ機構２８による変速比が、ギヤ走行モードにおける有段変速比γｇｅａｒ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］）である。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎｏｕｔは出力軸３０の回転速度である。
【００２０】
無段変速機２４と出力軸３０との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。ベルト走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２及び無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される。ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、無段変速機２４から出力軸３０に動力が伝達されない。
【００２１】
無段変速機２４は、入力軸２２側に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５８と、出力軸３０側に設けられた出力側部材であるセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５８とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト６２と、を備える。無段変速機２４は、プライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０とベルト６２との間の摩擦力を介して動力伝達を行うベルト式無段変速機である。前記摩擦力は、挟圧力に対応しており、ベルト挟圧力Ｃｐともいう。このベルト挟圧力Ｃｐは、無段変速機２４におけるベルト６２のトルク容量にも対応している。
【００２２】
無段変速機２４は、例えば後述するアクセル操作量Ａｃｃ、車速Ｖ、及びブレーキ操作量Ｂｒｋなどに基づいて算出される目標変速比γｃｖｔ＿ｔｇｔとなるように無段変速機２４の変速比である無段変速比γｃｖｔ（＝プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ／セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ）が制御される。無段変速機２４は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２から伝達されたエンジン１２の回転を変速して、出力軸３０を介して駆動輪１４へ伝達する。具体的には、エンジン１２の動作点がエンジン１２の燃費が良好となる最適燃費線上とされつつ、ベルト滑りが発生しない目標変速比γｃｖｔ＿ｔｇｔとなるように無段変速比γｃｖｔが制御される。なお、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉはプライマリプーリ５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃはセカンダリプーリ６０の回転速度である。
【００２３】
無段変速機２４においては、プライマリプーリ５８におけるＶ溝幅およびセカンダリプーリ６０のＶ溝幅がそれぞれ変化させられる。ベルト６２の張り具合が一定に保たれるようにプライマリプーリ５８およびセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が相互に関係して変化させられてベルト６２の掛かり径（有効径）が変更される。このようにして、無段変速比γｃｖｔは、最小変速比γｃｖｔ＿ｍｉｎから最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘまでの範囲内で連続的に変更させられる。最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘは、最小変速比γｃｖｔ＿ｍｉｎよりも有段変速比γｇｅａｒに近い値であるが、その有段変速比γｇｅａｒよりも小さい値である。ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替えられるときは、その切替後に再びベルト走行モードとされるのに備えて、無段変速機２４による動力伝達が駆動力不足とならないように無段変速比γｃｖｔは最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘに戻される。
【００２４】
プライマリプーリ５８は、固定シーブ５８ａ、可動シーブ５８ｂ、及びアクチュエータ５８ｃを備える。固定シーブ５８ａは、入力軸２２に対して同軸心に取り付けられた入力側固定回転体として機能する。可動シーブ５８ｂは、入力軸２２に対して同軸心に取り付けられ、固定シーブ５８ａに対して軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた入力側可動回転体として機能する。アクチュエータ５８ｃは、固定シーブ５８ａ及び可動シーブ５８ｂの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５８ｂに対して後述するプライマリ推力Ｗｉｎ［Ｎ］を付与する。
【００２５】
セカンダリプーリ６０は、固定シーブ６０ａ、可動シーブ６０ｂ、アクチュエータ６０ｃ、及びセカンダリ出力軸６０ｄを備える。固定シーブ６０ａは、セカンダリ出力軸６０ｄに対して同軸心に取り付けられた出力側固定回転体として機能する。可動シーブ６０ｂは、セカンダリ出力軸６０ｄに対して同軸心に取り付けられ、固定シーブ６０ａに対して軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた出力側可動回転体として機能する。アクチュエータ６０ｃは、固定シーブ６０ａ及び可動シーブ６０ｂの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ６０ｂに対して後述するセカンダリ推力Ｗｏｕｔ［Ｎ］を付与する。
【００２６】
電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、油圧式摩擦係合装置（例えば前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１）の断接制御等を実行する。なお、電子制御装置１００は、本発明における「油圧制御装置」に相当する。
【００２７】
電子制御装置１００には、車両１０に備えられた回転速度センサ７０、回転速度センサ７２、アクセル操作量センサ７４、ブレーキ操作量センサ７６、エンジン１２の起動スイッチであるイグニッションスイッチ７８、温度センサ８０、及びシフトポジションセンサ８２などの各種センサ等によって、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ［ｒｐｍ］と同値となる入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］、運転者による加速操作の大きさに対応したアクセルペダルの踏込操作量を表すアクセル操作量Ａｃｃ、運転者による減速操作の大きさに対応した常用ブレーキであるフットブレーキペダルの踏込操作量を表すブレーキ操作量Ｂｒｋ、エンジン１２のオン状態又はオフ状態を表すイグニッション信号ＩＧ、無段変速機２４の変速制御に用いられる作動油の油温Ｔｏｉｌ［℃］、及び車両１０に備えられたシフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈなどの各種検出信号等がそれぞれ入力される。
【００２８】
電子制御装置１００からは、車両１０に設けられた油圧制御回路４６に無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔやベルト挟圧力Ｃｐ等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、油圧式摩擦係合装置を断接制御する為の油圧制御指令信号Ｓｃｂｓなどの各種指令信号がそれぞれ出力される。
【００２９】
シフトレバー９８の操作ポジションＰＯＳｓｈは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ、且つ、出力軸３０が回転不能に機械的に固定された、動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びベルト走行用クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６をニュートラル状態とする動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、または、ベルト走行モードにて無段変速機２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。従って、Ｒ操作ポジションは後進走行モードに該当し、Ｎ操作ポジション、Ｐ操作ポジション、及びＤ操作ポジションは非後進走行モードに該当する。
【００３０】
オイルポンプ４４は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式オイルポンプである。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることによって、作動油を油圧制御回路４６へ圧送する。オイルポンプ４４から油圧制御回路４６へ出力される作動油の出力圧は、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、及び油圧式摩擦係合装置の断接制御などを行う油圧制御回路４６の元圧である。
【００３１】
油圧制御回路４６は、電子制御装置１００から入力された油圧制御指令信号Ｓｃｂｓに基づいて、前進用クラッチＣ１を断接制御するＣ１制御油圧Ｐｃ１［ＭＰａ］、ベルト走行用クラッチＣ２を断接制御するＣ２制御油圧Ｐｃ２［ＭＰａ］、後進用ブレーキＢ１を断接制御するＢ１制御油圧Ｐｂ１［ＭＰａ］、及び噛合クラッチＤ１を断接制御するＳ１制御油圧Ｐｓ１［ＭＰａ］を生成して動力伝達装置１６内の断接装置のアクチュエータにそれぞれ出力する。電子制御装置１００から入力された油圧制御指令信号Ｓｃｖｔに基づいて後述するプライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳが制御されることにより、油圧制御回路４６は、プライマリ圧Ｐｉｎ［ＭＰａ］をアクチュエータ５８ｃに供給し、セカンダリ圧Ｐｏｕｔ［ＭＰａ］をアクチュエータ６０ｃに供給する。
【００３２】
図２は、図１に示す動力伝達装置１６の走行モードの切り替りを説明する図である。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロメッシュ機構Ｓ１が作動する。
【００３３】
ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行モードでは、前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００３４】
無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるベルト走行モード（高車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合クラッチＤ１が解放される。このように噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行モード中におけるギヤ機構２８等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止するためである。
【００３５】
ギヤ走行モードからベルト走行モード（高車速）、ないしはベルト走行モード（高車速）からギヤ走行モードへ切り替えられる際には、ベルト走行モード（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。ベルト走行モード（中車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２及び噛合クラッチＤ１が係合される一方、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００３６】
図３は、図１に示す車両用ベルト式無段変速機２４の油圧制御に関する要部を説明する図である。なお、本明細書において、「油圧（出力圧及び制御油圧を含む）を供給する（出力する）」とは、「そのような油圧となっている作動油を供給する」と同義である。
【００３７】
油圧制御回路４６において、不図示のプライマリレギュレータバルブがオイルポンプ４４から圧送された作動油圧を元圧としてエンジン１２の負荷等に応じた油圧値に調圧したライン圧ＰＬ［ＭＰａ］を生成して出力する。油圧制御回路４６において、不図示のモジュレータバルブがライン圧ＰＬを元圧としてライン圧ＰＬより低圧の一定の油圧値に調圧したモジュレータ圧ＰＭ［ＭＰａ］を生成して出力する。
【００３８】
プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧としてプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐｉｎを制御する為のＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ［ＭＰａ］を生成して出力する。セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧としてセカンダリプーリ６０のアクチュエータ６０ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを制御する為のＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓ［ＭＰａ］を生成して出力する。
【００３９】
プライマリ圧制御弁９０は、ライン圧ＰＬを元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧して生成し、そのプライマリ圧Ｐｉｎをアクチュエータ５８ｃに出力する。アクチュエータ５８ｃには、その軸心にある回転軸の中空部からプライマリ圧Ｐｉｎの作動油が供給される。なお、エンジン停止時にアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油は、エンジン停止中にアクチュエータ５８ｃの回転軸の中空部及びプライマリ圧制御弁９０を介してアクチュエータ５８ｃ外へ排出される。作動油のアクチュエータ５８ｃ外への排出により、エンジン停止時にプライマリプーリ５８に供給されていたプライマリ圧Ｐｉｎは、時間の経過とともに低下する。プライマリ圧制御弁９０は、不図示の全開状態と全閉状態との間で位置が自在に切り替えられるスプール弁子及びそのスプール弁子を全開状態位置方向に付勢するスプリングを備える。プライマリ圧制御弁９０は、そのスプール弁子の全開位置方向への推力としてＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐが供給され、そのスプール弁子の全閉位置方向への推力として前記プライマリ圧Ｐｉｎが供給される。プライマリ圧制御弁９０は、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐ及びプライマリ圧Ｐｉｎに基づいてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。プライマリ圧制御弁９０では、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐが高くなるとプライマリ圧Ｐｉｎが高くされる。
【００４０】
セカンダリ圧制御弁９２は、ライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧して生成し、そのセカンダリ圧Ｐｏｕｔをアクチュエータ６０ｃに出力する。アクチュエータ６０ｃには、その軸心にある回転軸の中空部からセカンダリ圧Ｐｏｕｔの作動油が供給される。なお、エンジン停止時にアクチュエータ６０ｃに供給されていた作動油は、エンジン停止中にアクチュエータ６０ｃの回転軸の中空部及びセカンダリ圧制御弁９２を介してアクチュエータ６０ｃ外へ排出される。作動油のアクチュエータ６０ｃ外への排出により、エンジン停止時にセカンダリ６０に供給されていたセカンダリ圧Ｐｏｕｔは、時間の経過とともに低下する。セカンダリ圧制御弁９２は、不図示の全開状態と全閉状態との間で位置が自在に切り替えられるスプール弁子及びそのスプール弁子を全開状態位置方向に付勢するスプリングを備える。セカンダリ圧制御弁９２は、そのスプール弁子の全開位置方向への推力としてＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓが供給され、そのスプール弁子の全閉位置方向への推力として前記セカンダリ圧Ｐｏｕｔが供給される。セカンダリ圧制御弁９２は、ＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔに基づいてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧する。セカンダリ圧制御弁９２では、ＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓが高くなるとセカンダリ圧Ｐｏｕｔが高くされる。
【００４１】
前述したように、アクチュエータ５８ｃは、固定シーブ５８ａ及び可動シーブ５８ｂの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５８ｂに対してプライマリ推力Ｗｉｎ［Ｎ］（＝プライマリ圧Ｐｉｎ［ＭＰａ］×受圧面積［ｍｍ２］）を付与する。プライマリ推力Ｗｉｎは、アクチュエータ５８ｃによって付与されるベルト６２を挟圧するプライマリプーリ５８の推力である。前述したように、アクチュエータ６０ｃは、固定シーブ６０ａ及び可動シーブ６０ｂの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ６０ｂに対してセカンダリ推力Ｗｏｕｔ［Ｎ］（＝セカンダリ圧Ｐｏｕｔ［ＭＰａ］×受圧面積［ｍｍ２］）を付与する。セカンダリ推力Ｗｏｕｔは、アクチュエータ６０ｃによって付与されるベルト６２を挟圧するセカンダリプーリ６０の推力である。
【００４２】
無段変速機２４では、油圧制御回路４６から供給される油圧であるプライマリ圧Ｐｉｎ及びセカンダリ圧Ｐｏｕｔが電子制御装置１００により各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗｉｎ及びセカンダリ推力Ｗｏｕｔが各々制御される。
【００４３】
前述したように、車両１０がベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替えられるときは、その切替後に再びベルト走行モードとされるのに備えて、無段変速機２４による動力伝達が駆動力不足とならないように無段変速比γｃｖｔは最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘに戻される。エンジン１２が停止された時（以下、「エンジン停止時」と記す場合がある。）の直前におけるギヤ走行モードの期間が長い場合には、無段変速比γｃｖｔは最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘに戻される。しかし、例えば車両１０の急制動に続いてエンジン１２が停止された場合、エンジン停止時直前のギヤ走行モードの期間が短いとプライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０のそれぞれのＶ溝幅が直ぐには変化させられず無段変速比γｃｖｔは最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘまで戻らない。そして、エンジン停止時にプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油は、エンジン停止中にプライマリ圧制御弁９０を介してアクチュエータ５８ｃ外へ直ぐには排出されず、時間の経過とともに徐々に排出される。したがって、エンジン停止時にプライマリプーリ５８に供給されていたプライマリ圧Ｐｉｎのエンジン停止中における低下が十分な状態となるまでには所定時間が経過する必要がある。なお、エンジン停止時にプライマリプーリ５８に供給されていたプライマリ圧Ｐｉｎのエンジン停止中における低下が十分な状態とは、プライマリ圧Ｐｉｎが後述の所定の閾値Ｔｈ１［ＭＰａ］以下である状態である。また、エンジン停止時にプライマリプーリ５８に供給されていたプライマリ圧Ｐｉｎのエンジン停止中における低下が不十分な状態とは、プライマリ圧Ｐｉｎが後述の所定の閾値Ｔｈ１［ＭＰａ］を超える状態である。
【００４４】
ところで、プライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃへの作動油の供給量が最も多くなるのはエンジン１２が始動された時（以下、「エンジン始動時」と記す場合がある。）である。例えば、エンジン始動時における作動油の供給量を減らしてオイルポンプ４４の負荷低減による燃費向上のために、アクチュエータ５８ｃについてその軸心付近まで作動油を漏らさず作動油を保持可能な、所謂組み合わせシールリング（ダブルシールリング）が採用された構造では、アクチュエータ５８ｃ内の作動油が排出されにくく、最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘへ戻りにくい。
【００４５】
また、例えばエンジン１２にトルクコンバータ２０を介して連結された入力軸２２とプライマリプーリ５８の回転軸とがスプライン嵌合されてＰ操作ポジション、Ｎ操作ポジションでもエンジン１２の回転によりプライマリプーリ５８が回転する構造では、エンジン１２の停止に連動してプライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０の回転も停止する。プライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０の停止により、巻き掛けられたベルト６２とプライマリプーリ５８との摩擦力により可動シーブ５８ｂが動きにくくなるため、アクチュエータ５８ｃ内の作動油が排出されにくい。
【００４６】
このような組み合わせシールリングが採用された構造やエンジン１２の回転によりプライマリプーリ５８が回転する構造の場合、エンジン停止時にアクチュエータ５８ｃに供給されていたプライマリ圧Ｐｉｎがエンジン停止中に低下しにくい。エンジン停止時におけるプライマリ圧Ｐｉｎのエンジン停止中における低下が不十分であると、プライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０のそれぞれのＶ溝幅が変化せず無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘまで戻らない状態が維持されやすい。プライマリ圧Ｐｉｎの低下が不十分な状態且つ無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘまで戻っていない状態でエンジン１２の始動が行われて車両１０が発進させられると、ベルト走行モードとなった際に無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘよりも小さいために駆動力不足となるおそれがある。特に、エンジン１２の始動後の車両発進が急加速であって、車両１０がギヤ走行モードである期間が短いと、ベルト走行モードとなった際の無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘよりも小さいために駆動力不足となりやすい。
【００４７】
図４は、図３に示す車両用ベルト式無段変速機２４のエンジン停止時における作動油の油温Ｔｏｉｌとプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ［ｍｉｎ］との関係を示す一例である。プライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍは、エンジン停止中におけるプライマリ圧Ｐｉｎが所定の閾値Ｔｈ１［ＭＰａ］以下になるまでの時間である。所定の閾値Ｔｈ１は、エンジン始動後の車両発進時においてエンジン始動時にセカンダリ圧Ｐｏｕｔを後述の所定圧Ｐｐｄから上昇させなくても無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘよりも小さいことによる駆動力不足とはならないものとして実験的に或いは設計的に予め定められたものであり、例えば大気圧よりも少し高い油圧値である。例えば、所定の閾値Ｔｈ１は、エンジン始動後の車両発進が急加速であっても、すなわち短期間のギヤ走行モードを経てベルト走行モードに切り替えられたとしても、無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘよりも小さいことによる駆動力不足とはならないものとして実験的に或いは設計的に予め定められる。図４に示すように、エンジン停止時におけるプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油の油温Ｔｏｉｌが低いほどプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍは長くなっており、油温Ｔｏｉｌが高いほどプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍは短くなっている。作動油の粘性は、油温Ｔｏｉｌが低いほど粘性が高い。粘性が高いほどアクチュエータ５８ｃ内の作動油が排出されにくくなるため、油温Ｔｏｉｌが高い場合に比較して油温Ｔｏｉｌが低い場合の方がプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍは長くなるからである。また、図４に示すように、エンジン停止時における作動油の油温Ｔｏｉｌがある油温以上になるとプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍは略零となっている。
【００４８】
図１に戻り、電子制御装置１００の制御機能の要部を以下に説明する。電子制御装置１００は、始動判定部１００ａ、残圧判定部１００ｂ、及びプーリ圧制御部１００ｃを機能的に備える。
【００４９】
始動判定部１００ａは、エンジン始動時であるか否かを判定する。例えば、始動判定部１００ａは、運転者によってイグニッションスイッチ７８がオフ状態からオン状態へ切り換えられた時点から所定時間Ｔｓが経過する時点までの期間をエンジン始動時であると判定する。この所定時間Ｔｓは、エンジン停止時におけるプライマリ圧Ｐｉｎのエンジン停止中における低下が不十分な状態が、エンジン１２の始動によって解消される設計的に或いは実験的に予め定められた時間である。エンジン１２の始動により後述のようにセカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄに一定圧αを加算した油圧とされると、セカンダリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされてベルト６２が図３に示す破線矢印の方向Ｆに移動する。これに伴って、ベルト６２からプライマリプーリ５８へそのＶ溝幅が広くなるような力が加えられてアクチュエータ５８ｃ内の作動油の排出が促され、プライマリ圧Ｐｉｎの低下が不十分な状態が解消されていく。
【００５０】
エンジン始動時であると始動判定部１００ａにより判定されると、残圧判定部１００ｂは、エンジン停止時からエンジン始動時までの時間であるソーク時間Ｔｃ［ｍｉｎ］がエンジン停止時におけるプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油の油温Ｔｏｉｌに応じて予め定められたプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満であるか否かを判定する。具体的には、残圧判定部１００ｂは、エンジン始動時前のエンジン停止時におけるアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油の油温Ｔｏｉｌに基づき、予め記憶された前述の図４で示した前記油温Ｔｏｉｌとプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍとの関係（マップ）からプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍを算出する。そして、残圧判定部１００ｂは、エンジン始動時にそれまでエンジン１２が停止されていた時間であるソーク時間Ｔｃが、算出したプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満であるかどうかを判定する。残圧判定部１００ｂは、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満である場合にはプライマリ残圧判定フラグをＯＮとし、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ以上である場合にはプライマリ残圧判定フラグをＯＦＦとする。
【００５１】
エンジン始動時ではないと始動判定部１００ａにより判定されるか、又は、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ以上であると残圧判定部１００ｂにより判定される（プライマリ残圧判定フラグがＯＦＦである）と、プーリ圧制御部１００ｃは、セカンダリプーリ６０のアクチュエータ６０ｃに供給するセカンダリ圧Ｐｏｕｔを所定圧Ｐｐｄ［ＭＰａ］とする油圧制御を実行する。なお、所定圧Ｐｐｄは、前述した無段変速比γｃｖｔの目標変速比γｃｖｔ＿ｔｇｔに応じてプライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が変更制御されるときのセカンダリ圧Ｐｏｕｔであり、ベルト挟圧力Ｃｐはベルト６２が滑らないような所定値Ｃｐ１とされている。すなわち、所定圧Ｐｐｄは、無段変速比γｃｖｔの目標変速比γｃｖｔ＿ｔｇｔに応じて設定される。ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満であると残圧判定部１００ｂにより判定される（プライマリ残圧判定フラグがＯＮである）と、プーリ圧制御部１００ｃは、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを所定圧Ｐｐｄに一定圧αを加算した油圧に上昇させる油圧制御を実行する。なお、セカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄに一定圧αを加算した油圧とされることで、ベルト挟圧力Ｃｐは、前述の所定値Ｃｐ１よりも大きい所定値Ｃｐ２（＞Ｃｐ１）とされる。セカンダリ圧Ｐｏｕｔを所定圧Ｐｐｄから上昇させすぎると、ベルト挟圧力Ｃｐが大きくなりすぎてベルト強度が低下したりエア吸い音が発生したりする。そのため、セカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄから上昇させられる一定圧αは必要最小限に制限され、所定値Ｃｐ２はベルト強度が低下しない範囲内の値に制限される。
【００５２】
図５は、図１に示す電子制御装置１００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図５のフローチャートは、例えばエンジン１２が作動状態となるようにイグニッションスイッチ７８がオン状態である場合、所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。
【００５３】
まず、始動判定部１００ａに対応するステップＳ１０において、エンジン始動時であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実行される。
【００５４】
残圧判定部１００ｂに対応するステップＳ２０において、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満であるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、ステップＳ５０が実行される。
【００５５】
残圧判定部１００ｂに対応するステップＳ３０において、プライマリ残圧判定フラグがＯＮとされる。そしてステップＳ４０が実行される。
【００５６】
プーリ圧制御部１００ｃに対応するステップＳ４０において、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを所定圧Ｐｐｄに一定圧αを加算した油圧に上昇させる油圧制御が実行される。そしてリターンとなる。
【００５７】
残圧判定部１００ｂに対応するステップＳ５０において、プライマリ残圧判定フラグがＯＦＦとされる。そしてステップＳ６０が実行される。
【００５８】
プーリ圧制御部１００ｃに対応するステップＳ６０において、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを所定圧Ｐｐｄとする油圧制御が実行される。そしてリターンとなる。
【００５９】
本実施例の電子制御装置１００によれば、エンジン停止時からエンジン始動時までの時間であるソーク時間Ｔｃがエンジン停止時にプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油の油温Ｔｏｉｌに応じて予め定められたプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満の場合、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ以上の場合に比較して、エンジン始動時においてセカンダリプーリ６０のアクチュエータ６０ｃに供給するセカンダリ圧Ｐｏｕｔが一定圧αだけ上昇させられる。このように、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満であってエンジン停止時にプライマリプーリ５８に供給されていたプライマリ圧Ｐｉｎの低下が不十分な状態の場合、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ以上であってプライマリ圧Ｐｉｎの低下が十分な状態の場合に比較して、エンジン始動時におけるセカンダリ圧Ｐｏｕｔが一定圧αだけ上昇させられる。これにより、エンジン始動後の車両発進時において無段変速機２４の無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘへ向かって変化させられて駆動力不足となることが抑制される。
【００６０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６１】
前述の実施例では、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満の場合にエンジン始動時における油圧制御でセカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄに対して上昇させられるのは一定圧αであったが、これに限らない。例えば、所定圧Ｐｐｄに対して上昇させられる圧力は、ベルト強度が低下しない範囲内において、ソーク時間Ｔｃが短いほど大きくされ、ソーク時間Ｔｃが長くなってプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍに近づくほど小さくされても良い。ソーク時間Ｔｃが長くなってプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍに近づくほどプライマリ圧Ｐｉｎが低くなっており、エンジン始動時におけるセカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄから上昇されられる圧力が小さくても、無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘへ向かって速やかに変化させられやすいからである。このように、ソーク時間Ｔｃに応じてエンジン始動時における油圧制御でセカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定圧Ｐｐｄに対して上昇させられる圧力が定められるため、ベルト強度の低下を抑制しつつ、エンジン始動後の車両発進時において無段変速比γｃｖｔが最大変速比γｃｖｔ＿ｍａｘへ向かって変化させられて駆動力不足となることが抑制される。
【００６２】
前述の実施例では、入力軸２２と出力軸３０との間で無段変速機２４を経由する第２の動力伝達経路ＰＴ２及びギヤ機構２８を経由する第１の動力伝達経路ＰＴ１のいずれかが選択的に形成可能となっていたが、これに限らない。例えば、有段変速機として機能するギヤ機構２８を経由する第１の動力伝達経路ＰＴ１が設けられず、無段変速機２４を経由する第２の動力伝達経路ＰＴ２のみが設けられた動力伝達装置１６であっても良い。
【００６３】
前述の実施例では、特にプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに組み合わせシールリングが採用された構造では、アクチュエータ５８ｃ内の作動油が排出されにくいとされていたが、セカンダリプーリ６０のアクチュエータ６０ｃにも組み合わせシールリングが採用されても良い。また、組み合わせシールリングの採用の有無にかかわらず、エンジン停止時にプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されていたプライマリ圧Ｐｉｎのエンジン停止中における低下が十分と状態となるまでに所定時間が経過する必要があれば、本発明は適用可能である。
【００６４】
前述の実施例では、図５のフローチャートのステップＳ３０においてソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ未満である場合にプライマリ残圧判定フラグをＯＮとし、ソーク時間Ｔｃがプライマリ圧残留時間Ｔｒｅｍ以上である場合にプライマリ残圧判定フラグをＯＦＦとしたが、これに限らない。
【００６５】
例えば、図５のフローチャートのステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ５０に替えて、エンジン停止中において不図示のプライマリ用油圧センサで検出されたプライマリ圧Ｐｉｎが所定の閾値Ｔｈ１よりも高い場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＮとされ、検出されたプライマリ圧Ｐｉｎが所定の閾値Ｔｈ１以下の場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＦＦとされても良い。ここで、プライマリ用油圧センサで検出されたプライマリ圧Ｐｉｎの検出精度ばらつきによる誤判定を抑制するために、検出されたプライマリ圧Ｐｉｎが所定の閾値Ｔｈ１よりも高い状態が所定の期間Ｔ１［ｍｉｎ］だけ継続した場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＮとされ、そうでない場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＦＦとされても良い。好適には、所定の期間Ｔ１は、エンジン停止時におけるプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど短く、低いほど長く設定される。
【００６６】
また、例えば図５のフローチャートのステップＳ２０、Ｓ３０、Ｓ５０に替えて、エンジン停止中において不図示のセカンダリ用油圧センサで検出されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定の閾値Ｔｈ２［ＭＰａ］未満の場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＮとされ、検出されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定の閾値Ｔｈ２以上の場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＦＦとされても良い。これは、エンジン１２の停止直前までプライマリ圧Ｐｉｎとセカンダリ圧Ｐｏｕｔとはベルト滑りが無いように所定の関係で制御されていたことから、セカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定の閾値Ｔｈ２未満であることはプライマリ圧Ｐｉｎが所定の閾値Ｔｈ１よりも高かったことを示すからである。ここで、セカンダリ用油圧センサで検出されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔの検出精度ばらつきによる誤判定を抑制するために、検出されたセカンダリ圧Ｐｏｕｔが所定の閾値Ｔｈ２未満の状態が所定の期間Ｔ２［ｍｉｎ］だけ継続した場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＮとされ、そうでない場合にはプライマリ残圧判定フラグがＯＦＦとされても良い。好適には、所定の期間Ｔ２は、エンジン停止時におけるプライマリプーリ５８のアクチュエータ５８ｃに供給されていた作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど短く、低いほど長く設定される。
【００６７】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１２：エンジン
１４：駆動輪
２４：車両用ベルト式無段変速機
４４：オイルポンプ
５８：プライマリプーリ
６０：セカンダリプーリ
１００：電子制御装置（油圧制御装置）
Ｐｉｎ：プライマリ圧
Ｐｏｕｔ：セカンダリ圧
Ｔｃ：ソーク時間
Ｔｏｉｌ：油温
Ｔｒｅｍ：プライマリ圧残留時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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