(57)【要約】【課題】スマートエントリーシステムにおけるリレーアタックをより確実に阻止可能とする。【解決手段】スマートエントリーシステムにおいて車両の利用者により所持される電子キー装置１００は、車両との無線通信を行う通信部１１０と、ＧＮＳＳ受信機１６１及び加速度センサ１６２の少なくとも一方を含むセンサ部１６０と、センサ部１６０の出力に基づいて、車両の解錠用の無線信号の送信を通信部１１０に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御する制御部１３０とを備える。【選択図】図３
2020101004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スマートエントリーシステムにおいて車両の利用者により所持される電子キー装置であって、
前記車両との無線通信を行う通信部と、
ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、
前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記車両の停車後又は施錠後に前記電子キー装置が移動を開始したことに応じて、前記送信停止モードを設定する
電子キー装置。
【請求項２】
前記移動の開始後、前記制御部は、前記電子キー装置が静止した際に、前記車両の停車位置と前記電子キー装置の現在位置との間の距離が距離閾値を超えている場合、前記電子キー装置が移動を再開して前記距離が前記距離閾値以下になった際に前記送信停止モードを解除する
請求項１に記載の電子キー装置。
【請求項３】
前記移動の開始後、前記制御部は、前記電子キー装置が静止した際に前記距離が前記距離閾値以下である場合、前記電子キー装置が移動を再開して前記停車位置に移動した際に前記送信停止モードを解除する
請求項２に記載の電子キー装置。
【請求項４】
前記移動の開始後、前記制御部は、前記電子キー装置が静止することなく、前記距離が前記距離閾値を超えた後に前記距離が前記距離閾値以下になった場合、前記送信停止モードを解除する
請求項２又は３に記載の電子キー装置。
【請求項５】
スマートエントリーシステムにおいて車両の利用者により所持される電子キー装置であって、
前記車両との無線通信を行う通信部と、
ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、
前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記車両の停車位置と前記電子キー装置の現在位置との間の距離が距離閾値を超えたことに応じて、前記送信停止モードを設定する
電子キー装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記距離が前記距離閾値以下になったことに応じて、前記送信停止モードを解除する
請求項５に記載の電子キー装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記距離が前記距離閾値以下である場合でも、前記車両の停車後又は施錠後に前記電子キー装置が一定時間にわたって静止した場合は、前記送信停止モードを設定する
請求項５に記載の電子キー装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記電子キー装置が移動を再開して前記停車位置に移動した際に前記送信停止モードを解除する
請求項７に記載の電子キー装置。
【請求項９】
前記距離閾値は、前記車両が前記電子キー装置に対して送信する無線信号の到達距離以上の値である
請求項２乃至８のいずれか１項に記載の電子キー装置。
【請求項１０】
前記制御部は、前記車両を施錠するために前記通信部が前記車両との無線通信を行う場合、前記車両の施錠時における前記電子キー装置の位置を前記車両の停車位置として特定する
請求項２乃至９のいずれか１項に記載の電子キー装置。
【請求項１１】
前記制御部は、前記車両の動力源を停止するために前記通信部が前記車両との無線通信を行う場合、前記車両の動力源の停止時における前記電子キー装置の位置を前記停車位置として特定する
請求項２乃至９のいずれか１項に記載の電子キー装置。
【請求項１２】
前記センサ部は、気圧センサをさらに含み、
前記制御部は、
前記気圧センサの出力に基づいて、前記車両の停車位置における気圧と現在の気圧との間の気圧差を算出し、
前記気圧差が気圧差閾値よりも大きい場合、前記距離にかかわらず、前記送信停止モードを設定する
請求項２乃至１１のいずれか１項に記載の電子キー装置。
【請求項１３】
車両との無線通信を行う通信部と、ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、を有し、スマートエントリーシステムにおいて前記車両の利用者により所持される電子キー装置のための制御方法であって、
前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御するステップを備え、
前記制御するステップは、前記車両の停車後又は施錠後に前記電子キー装置が移動を開始したことに応じて、前記送信停止モードを設定するステップを含む
制御方法。
【請求項１４】
車両との無線通信を行う通信部と、ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、を有し、スマートエントリーシステムにおいて前記車両の利用者により所持される電子キー装置のための制御方法であって、
前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御するステップを備え、
前記制御するステップは、前記車両の停車位置と前記電子キー装置の現在位置との間の距離が距離閾値を超えたことに応じて、前記送信停止モードを設定するステップを含む
制御方法。
【請求項１５】
請求項１３又は１４に記載の制御方法を電子キー装置に実行させる
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スマートエントリーシステムに用いる電子キー装置、制御方法、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の利用者が所持する電子キー装置と車両との間で無線通信を行い、車両の制御（例えば、施錠や解錠、エンジン始動）を行うことが可能なスマートエントリーシステムが広く用いられている。スマートエントリーシステムでは、例えば車両のドアに設けられたスイッチを利用者が押すことで、車両から無線信号が送信される。電子キー装置は、この無線信号を車両から受信し、車両に対して無線信号を送信することにより、ドア制御を行う。
【０００３】
近年、スマートキーレスエントリー機能を備えた車両に対して、リレーアタックと呼ばれる方法により、盗難や侵入が行われる問題が発生している。リレーアタックは、車両からの無線信号が到達しない距離に電子キー装置がある場合でも、悪意のある第三者が車両と電子キー装置との間に中継器を介在させ、車両と電子キー装置との間の通信を可能として車両を解錠させる不正手法である。
【０００４】
このような前提下において、特許文献１には、リレーアタックによる意図しない車両動作を阻止するための電子キー装置が記載されている。特許文献１に記載の電子キー装置は、自装置が常時発している無線信号の反射波をモニタし、受信した反射波の受信強度レベルが安定している場合は利用者が静止状態であると判断する。そして、電子キー装置は、連続した静止状態時において、車両の解錠用の無線信号の送信を停止するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第６３１２１００号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の方法では、利用者が車両から遠くに離れていても、利用者が継続的に移動しているような場合には、車両の解錠用の無線信号の送信停止を行わないため、リレーアタックを十分に阻止することができないという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、スマートエントリーシステムにおけるリレーアタックをより確実に阻止可能とする電子キー装置、制御方法、及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の態様に係る電子キー装置は、スマートエントリーシステムにおいて車両の利用者により所持される装置である。前記電子キー装置は、前記車両との無線通信を行う通信部と、ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御する制御部とを備える。前記制御部は、前記車両の停車後又は施錠後に前記電子キー装置が移動を開始したことに応じて、前記送信停止モードを設定する。
【０００９】
第２の態様に係る電子キー装置は、スマートエントリーシステムにおいて車両の利用者により所持される装置である。前記電子キー装置は、前記車両との無線通信を行う通信部と、ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御する制御部とを備える。前記制御部は、前記車両の停車位置と前記電子キー装置の現在位置との間の距離が距離閾値を超えたことに応じて、前記送信停止モードを設定する。
【００１０】
第３の態様に係る制御方法は、車両との無線通信を行う通信部と、ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、を有し、スマートエントリーシステムにおいて前記車両の利用者により所持される電子キー装置のための方法である。前記制御方法は、前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御するステップを備える。前記制御するステップは、前記車両の停車後又は施錠後に前記電子キー装置が移動を開始したことに応じて、前記送信停止モードを設定するステップを含む。
【００１１】
第４の態様に係る制御方法は、車両との無線通信を行う通信部と、ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方を含むセンサ部と、を有し、スマートエントリーシステムにおいて前記車両の利用者により所持される電子キー装置のための方法である。前記制御方法は、前記ＧＮＳＳ受信機及び前記加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、前記車両の解錠又は前記車両の動力源の始動に用いる無線信号の送信を前記通信部に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御するステップを備える。前記制御するステップは、前記車両の停車位置と前記電子キー装置の現在位置との間の距離が距離閾値を超えたことに応じて、前記送信停止モードを設定するステップを含む。
【００１２】
第５の態様に係るプログラムは、第３の態様又は第４の態様に係る制御方法を電子キー装置に実行させる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の一態様によれば、スマートエントリーシステムにおけるリレーアタックをより確実に阻止可能とする電子キー装置、制御方法、及びプログラムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係るスマートエントリーシステムを示す図である。
【図２】リレーアタックの一例を示す図である。
【図３】一実施形態に係る電子キー装置の構成を示す図である。
【図４】一実施形態に係る制御部による制御方法を説明するための図である。
【図５】一実施形態に係る制御部の制御フロー例１を示す図である。
【図６】一実施形態に係る制御部の制御フロー例２を示す図である。
【図７】一実施形態に係る電子キー装置の変形例１を示す図である。
【図８】一実施形態に係る電子キー装置の変形例２を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して実施形態について説明する。図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を付している。
【００１６】
（スマートエントリーシステムの一例）
図１は、一実施形態に係るスマートエントリーシステム１を示す図である。
【００１７】
一実施形態において、車両２００として自動四輪車を例示するが、車両２００は自動二輪車又は自動三輪車等であってもよい。また、車両２００の動力源としてエンジンを例示するが、車両２００の動力源はモータであってもよい。
【００１８】
図１に示すように、スマートエントリーシステム１は、利用者の所持及び携帯する電子キー装置１００と車両２００との間で双方向の無線通信を行うことにより、車両２００のドアの施錠・解錠を行う。電子キー装置１００及び車両２００は、車両固有の識別コードを記憶しており、この識別コードを用いて無線通信により認証を行う。
【００１９】
車両２００は、例えば、ドアロック機構の施錠・解錠を行う施錠機構と、エンジンを始動させるエンジンス始動機構と、ドアの外側面のドアノブ等に設けられる無線通信部とを有する。図１において、右側ドアに設けられた無線通信部２０１Ｒと、左側ドアに設けられた無線通信部２０１Ｌと、後部ドアに設けられた無線通信部２０１Ｂと、車両天井の内側面に設けられた無線通信部２０１Ｃとを車両２００が有する一例を示している。
【００２０】
無線通信部２０１Ｃは、電子キー装置１００が車内に存在するか否かを車両２００が検知するために用いられる。具体的には、電子キー装置１００は、到達距離が１ｍ程度の微弱な無線信号を常時発している。無線通信部２０１Ｃが電子キー装置１００から無線信号を受信している間、車両２００は、電子キー装置１００が車内に存在すると判断し、エンジンの始動を許可してもよい。車両２００は、電子キー装置１００が車内に存在しない時間が一定時間継続すると、ドアを自動で施錠してもよい。
【００２１】
無線通信部２０１Ｒ、２０１Ｌ、及び２０１Ｂは、ドアの施錠・解錠のために用いられる。例えば、車両２００の右側ドアのドアノブに設置されたスイッチを利用者が操作すると、無線通信部２０１Ｒから要求信号としてのＬＦ（Ｌｏｗ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）信号が送信される。
【００２２】
電子キー装置１００は、この要求信号を受信すると、応答信号として、識別コードを含むＲＦ（Ｒａｄｉｏ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）信号を車両２００に返信する。なお、ＲＦ信号は、高周波の無線信号であり、ＬＦ信号に比べて長い到達距離を有する。
【００２３】
車両２００は、電子キー装置１００からの応答信号に含まれる識別コードと、車両２００が予め記憶している識別コードとを照合し、照合が一致した場合に、車両２００のドアを施錠・解錠する。
【００２４】
なお、車両２００と電子キー装置１００との間で双方向に通信可能な距離は、ＬＦ信号の到達距離に依存し、例えば、無線通信部２０１Ｒ、２０１Ｌ、及び２０１Ｂのそれぞれから約１ｍ又は約２ｍの範囲内である。図１において、無線通信部２０１Ｒ、２０１Ｌ、及び２０１ＢのそれぞれのＬＦ信号の到達距離に相当するエリアを、車両２００の車外の通信エリアとして示している。
【００２５】
このように構成されたスマートエントリーシステム１では、リレーアタックという方法で、識別コードの照合が行われて、ドア解錠及びエンジン始動まで行われてしまう可能性があった。
【００２６】
図２は、リレーアタックの一例を示す図である。
【００２７】
図２に示すように、リレーアタックは、車両２００からの無線信号（ＬＦ信号）が到達しない距離に電子キー装置１００がある場合でも、悪意のある第三者が車両２００と電子キー装置１００との間に中継器を介在させ、車両２００と電子キー装置１００との間の通信を可能として車両を解錠させる不正手法である。
【００２８】
電子キー装置１００を持った利用者が車両２００から離れている際に、中継機Ａを保持する盗難者が車両２００に近づき、車両２００のドアノブのスイッチを操作すると、車両２００から要求信号（ＬＦ信号）が送信される。中継機Ａは、この要求信号を受信して、それを復調してからＲＦ信号へ変調してＲＦ信号を発信する。
【００２９】
別の盗難者が保持する中継機Ｂは、このＲＦ信号を受信して復調し、要求信号（ＬＦ信号）へ再度変調する。中継機Ｂを保持する盗難者が利用者へ近寄ることで、利用者が車両２００から離れていても、電子キー装置１００が中継機ＢからのＬＦ信号を近距離で受信して、応答信号（ＲＦ信号）を送信する。
【００３０】
よって、利用者が車両２００の解錠操作及びエンジン始動操作をすること無く、利用者が気づかないうちに、車両２００が正規の識別コードを含むＲＦ信号を受信して、ドアの解錠及びエンジン始動が可能な状態になってしまう。
【００３１】
一実施形態に係る電子キー装置１００は、スマートエントリーシステム１におけるリレーアタックを阻止可能とするために、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機及び加速度センサを備える。
【００３２】
電子キー装置１００は、ＧＮＳＳ受信機及び加速度センサの少なくとも一方の出力に基づいて、車両２００の解錠用の無線信号（すなわち、応答信号としてのＲＦ信号）の送信を停止させる送信停止モードを設定する。
【００３３】
例えば、電子キー装置１００は、利用者が車両２００から降りて移動している場合や、利用者が車両２００から遠くに位置しているような場合、送信停止モードを設定することにより、車両２００の解錠用の無線信号の送信を停止する。
【００３４】
（電子キー装置）
図３は、一実施形態に係る電子キー装置１００の構成を示す図である。
【００３５】
図３に示すように、電子キー装置１００は、通信部１１０と、制御部１３０と、記憶部１４０と、電源管理部１５０と、センサ部１６０と、操作部１７０とを有する。
【００３６】
通信部１１０は、車両２００との無線通信を行う。通信部１１０は、アンテナ１１１と、ＬＦ受信機１１２と、ＲＦ送信機１１３とを含む。
【００３７】
アンテナ１１１は、ＬＦ受信アンテナ及びＲＦ送信アンテナを含む。
【００３８】
ＬＦ受信機１１２は、アンテナ１１１が受信したＬＦ信号に対して増幅処理及びフィルタ処理等を行い、ＬＦ信号をベースバンド信号に変換して制御部１３０に出力する。
【００３９】
ＲＦ送信機１１３は、制御部１３０から入力されたベースバンド信号をＲＦ信号に変換し、増幅処理等を行ってアンテナ１１１からＲＦ信号を送信する。
【００４０】
制御部１３０は、電子キー装置１００における各種の処理及び制御を行う。制御部１３０は、少なくとも１つのプロセッサを含む。プロセッサは、ベースバンドプロセッサと、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）とを含む。ベースバンドプロセッサは、ベースバンド信号の変調・復調等を行う。ＣＰＵは、記憶部１４０に記憶されたプログラムを実行して各種の処理を行う。
【００４１】
記憶部１４０は、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含む。記憶部１４０は、制御部１３０により実行されるプログラムと、制御部１３０による処理に用いられる情報とを記憶する。また、記憶部１４０は、車両２００に固有の識別コードを記憶する。
【００４２】
電源管理部１５０は、バッテリ及びその周辺回路を含む。電源管理部１５０は、電子キー装置１００の駆動電力を供給する。バッテリは、電子キー装置１００に着脱可能な使い捨てのタイプであってもよいし、充電が可能な蓄電池（二次電池）であってもよい。
【００４３】
センサ部１６０は、ＧＮＳＳ受信機１６１と、加速度センサ１６２とを含む。
【００４４】
ＧＮＳＳ受信機１６１は、電子キー装置１００の位置を示す位置情報を取得し、取得した位置情報を制御部１３０に出力する。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、ＧＬＯＮＡＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、ＩＲＮＳＳ（Ｉｎｄｉａｎ  Ｒｅｇｉｏｎａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、ＣＯＭＰＡＳＳ受信機、Ｇａｌｉｌｅｏ受信機、及びＱＺＳＳ（Ｑｕａｓｉ−Ｚｅｎｉｔｈ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅｓ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機のうち少なくとも１つを含む。
【００４５】
加速度センサ１６２は、電子キー装置１００に加わる加速度を測定し、測定された加速度を制御部１３０に出力する。加速度センサ１６２は、電子キー装置１００の移動方向や上下・左右等の方向の加速度を測定するために複数の加速度センサを含んでもよい。
【００４６】
制御部１３０は、加速度センサ１６２による自己位置検出を行ってもよい。このような自己位置検出は、ＧＮＳＳ受信機１６１が衛生信号を補足できない地下等でも実施可能である。制御部１３０は、加速度情報を積分し続けることにより、スタート位置からの移動距離を得る。ここで、加速度情報を取得する間隔が短いほど正確な距離が得られる。但し、加速度センサ１６２による自己位置検出を長時間行うと誤差が大きくなるため、適度にＧＮＳＳ受信機１６１の位置情報で補正を行うことが好ましい。
【００４７】
操作部１７０は、利用者から施錠操作・解錠操作を受け付けて、該操作に応じて信号を制御部１３０に出力する。操作部１７０が操作されると、制御部１３０は、単方向通信によるリモコン動作を行う。具体的には、制御部１３０は、操作部１７０が操作されると、記憶部１４０に記憶された識別コードを含むＲＦ信号を、ＲＦ送信機１１３を介して送信する。
【００４８】
また、制御部１３０は、ＬＦ受信機１１２を介して、車両２００からの要求信号を受信すると、応答信号として、識別コードを含むＲＦ信号を、ＲＦ送信機１１３を介して送信する。
【００４９】
このように構成された電子キー装置１００において、制御部１３０は、ＧＮＳＳ受信機１６１及び加速度センサ１６２の少なくとも一方の出力に基づいて、車両２００の解錠用の無線信号の送信を通信部１１０に停止させる送信停止モードを設定するか否かを制御する。車両２００の解錠用の無線信号とは、記憶部１４０に記憶された識別コードを含む無線信号（ＲＦ信号）をいう。
【００５０】
送信停止モードにおいて、制御部１３０は、ＬＦ受信機１１２を介して要求信号（ＬＦ信号）を受信しても、ＲＦ送信機１１３を介して車両２００の解錠用の無線信号を送信しない。送信停止モードにおいて、制御部１３０は、ＲＦ送信機１１３の送信動作を停止（すなわち、停波）させてもよいし、ＬＦ受信機１１２の受信動作を停止させてもよい。
【００５１】
但し、制御部１３０は、送信停止モードにおいても、操作部１７０が利用者により操作された場合には、車両２００の解錠用の無線信号を送信するようにＲＦ送信機１１３を制御してもよい。
【００５２】
図４は、一実施形態に係る制御部１３０による制御方法を説明するための図である。
【００５３】
制御部１３０は、車両２００を施錠するために通信部１１０が車両２００との無線通信を行う場合、車両２００の施錠時における電子キー装置１００の位置を車両２００の停車位置として特定してもよい。例えば、利用者が車両２００を停車後、車両２００のドアノブのスイッチを操作して車両２００の施錠を行う際に、制御部１３０は、その時の位置を停車位置として特定及び記憶する。或いは、車両２００が微弱なＬＦ信号を常時発している場合、電子キー装置１００がＬＦ信号を受信できなくなった際に、制御部１３０は、その時の位置を停車位置として特定及び記憶してもよい。
【００５４】
制御部１３０は、通信部１１０が車両２００との無線通信を行う場合、車両２００のエンジン（動力源）停止時における電子キー装置１００の位置を停車位置として特定及び記憶してもよい。通信部１１０は、車両２００のエンジンを停止するために車両２００との無線通信を行ってもよい。
【００５５】
制御部１３０は、車両２００の停車後又は施錠後に電子キー装置１００が移動を開始したことに応じて、送信停止モードを設定してもよい。これにより、利用者が車両２００から降りて歩き始めた際に、リレーアタックされることを阻止できる。
【００５６】
制御部１３０は、車両２００の停車後又は施錠後に電子キー装置１００が移動を開始してから、電子キー装置１００が静止するまでの移動中状態において、送信停止モードを設定してもよい。これにより、利用者が車両２００から降りて目的の場所に向けて歩行する際にリレーアタックされることを阻止できる。
【００５７】
制御部１３０は、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えたことに応じて、送信停止モードを設定してもよい。ここで、距離閾値は、車両２００が電子キー装置１００に対して送信する無線信号（ＬＦ信号）の到達距離以上の値である。図４において、ＬＦ信号の距離閾値に対応する通信エリアよりも距離閾値が大きな値に設定される一例を示している。
【００５８】
制御部１３０は、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下である場合でも、車両２００の停車後又は施錠後に電子キー装置１００が一定時間にわたって静止した場合は、送信停止モードを設定してもよい。これにより、例えば車両２００の周辺に利用者の自宅があり、自宅に電子キー装置１００を置いている際にリレーアタックされることを阻止できる。
【００５９】
また、制御部１３０は、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下になったことに応じて、送信停止モードを解除してもよい。これにより、利用者が車両２００に戻ってきた際に、電子キー装置１００を用いた解錠を可能にすることができる。
【００６０】
制御部１３０は、電子キー装置１００が静止した際に、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下であり、且つ電子キー装置１００が移動を再開して停車位置に移動した場合、送信停止モードを解除してもよい。これにより、利用者が歩行開始後に車両２００の近傍で静止し、車両２００に引き返した場合でも、電子キー装置１００を用いた解錠を可能にすることができる。ここで、制御部１３０は、静止前の歩行情報（歩行距離、歩数、歩行時間）を測定しておき、静止後の歩行情報が静止前の歩行情報と同等になった際に、送信停止モードを解除してもよい。
【００６１】
制御部１３０は、移動中状態において、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えた後に距離が距離閾値以下になった場合、送信停止モードを解除してもよい。これにより、利用者が歩行開始から一度も止まらずに車両２００に戻ってくる場合でも、電子キー装置１００を用いた解錠を可能にすることができる。
【００６２】
（制御部の制御フローの一例）
図５は、一実施形態に係る制御部１３０の制御フロー例１を示す図である。
【００６３】
図５に示すように、ステップＳ１において、制御部１３０は、車両２００との無線通信又はセンサ部１６０の出力に基づいて、車両２００の停車及び／又は施錠を検知し、その時の位置を停車位置として記憶する。
【００６４】
ステップＳ２において、制御部１３０は、センサ部１６０の出力に基づいて、電子キー装置１００の移動開始を検知する。
【００６５】
ステップＳ３において、制御部１３０は、電子キー装置１００の移動開始の検知に応じて、送信停止モードを設定する。
【００６６】
ステップＳ４において、制御部１３０は、センサ部１６０の出力に基づいて、電子キー装置１００が静止したか否かを確認する。
【００６７】
電子キー装置１００が静止した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、制御部１３０は、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えているか否かを確認する。
【００６８】
車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えている場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、制御部１３０は、電子キー装置１００が移動を再開したか否かを確認する。制御部１３０は、電子キー装置１００が移動を再開し（ステップＳ６：ＹＥＳ）、且つ、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下になった場合（ステップＳ７：ＮＯ）、送信停止モードを解除する（ステップＳ１２）。
【００６９】
このように、制御部１３０は、電子キー装置１００が静止（ステップＳ４：ＹＥＳ）した際に、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えている場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、電子キー装置１００が移動を再開（ステップＳ６：ＹＥＳ）し、且つ車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下になった際（ステップＳ７：ＮＯ）に送信停止モードを解除する（ステップＳ１２）。
【００７０】
一方、電子キー装置１００が静止した際の、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ８において、制御部１３０は、電子キー装置１００の移動が再開したか否かを確認する。
【００７１】
電子キー装置１００の移動が再開された場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９において、制御部１３０は、電子キー装置１００が停車位置に移動したか否かを確認する。電子キー装置１００が停車位置に移動しない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、制御部１３０は、ステップＳ４に処理を戻す。
【００７２】
電子キー装置１００が停車位置に移動した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、制御部１３０は、送信停止モードを解除する。
【００７３】
このように、制御部１３０は、電子キー装置１００が静止した際（ステップＳ４：ＹＥＳ）に車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、電子キー装置１００が移動を再開（ステップＳ８：ＹＥＳ）して停車位置に移動した際（ステップＳ９：ＹＥＳ）に送信停止モードを解除する（ステップＳ１２）。言い換えると、制御部１３０は、たとえ電子キー装置１００が静止した際の、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下であっても、電子キー装置１００の移動が再開されるまでは、送信停止モードを解除しない。
【００７４】
一方、電子キー装置１００が静止することなく（ステップＳ４：ＮＯ）、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えた場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、制御部１３０は、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下になった際（ステップＳ１１：ＮＯ）に、送信停止モードを解除する（ステップＳ１２）。
【００７５】
図６は、一実施形態に係る制御部１３０の制御フロー例２を示す図である。ここでは、上述した制御フロー例１との相違点について主として説明する。
【００７６】
図６に示すように、制御部１３０は、車両２００の停車及び／又は施錠を検知し、その時の位置を停車位置として記憶する（ステップＳ１０１）。電子キー装置１００が移動を開始（ステップＳ１０２）した後、ステップＳ１０３において、制御部１３０は、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えたか否かを確認する。
【００７７】
車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値を超えた場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４において、制御部１３０は、送信停止モードを設定する。その後、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下になった場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ステップＳ１１０において、制御部１３０は、送信停止モードを解除する。
【００７８】
一方、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ステップＳ１０６において、制御部１３０は、電子キー装置１００が一定時間にわたって静止したか否かを確認する。電子キー装置１００が一定時間にわたって静止した場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ステップＳ１０７において、制御部１３０は、送信停止モードを設定する。そして、制御部１３０は、電子キー装置１００が移動を再開（ステップＳ１０８）して停車位置に移動した際（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）に、送信停止モードを解除する（ステップＳ１１０）。
【００７９】
（電子キー装置の変形例１）
図７は、一実施形態に係る電子キー装置１００の変形例１を示す図である。変形例１では、複数階建ての施設内に停車した後に利用者が階移動をすることを想定する。
【００８０】
図７に示すように、変形例１に係る電子キー装置１００において、センサ部１６０は、気圧センサ１６３をさらに含む。制御部１３０は、気圧センサ１６３の出力に基づいて、車両２００の停車位置における気圧と現在の気圧との間の気圧差を算出する。ここで、気圧は、約９ｍで１ｈＰａ変化する。気圧センサ１６３の分解能が０．０１ｈＰａ程度であると仮定すると、階の移動を検知可能である。
【００８１】
そして、制御部１３０は、気圧差が気圧差閾値よりも大きい場合、車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離にかかわらず、送信停止モードを設定する。ここで、気圧差閾値は、車両２００を停車した階から別の階に移動したとみなすことができる程度の気圧差の値とするように予め設定されている。なお、制御部１３０は、加速度センサ１６２の出力も併用し、階段の乗降又はエスカレータ・エレベータでの移動があったことを判定してもよい。
【００８２】
また、制御部１３０は、算出された気圧差が気圧差閾値以下であって、且つ車両２００の停車位置と電子キー装置１００の現在位置との間の距離が距離閾値以下になった場合、送信停止モードを解除してもよい。
【００８３】
（電子キー装置の変形例２）
図８は、一実施形態に係る電子キー装置１００の変形例２を示す図である。変形例２では、電子キー装置１００が通信ネットワークとの無線通信に対応していることを想定する。
【００８４】
図８に示すように、変形例２に係る電子キー装置１００は、通信ネットワークとの無線通信を行うネットワーク通信部１２０をさらに有する。ネットワーク通信部１２０は、ＬＰＷＡ（Ｌｏｗ  Ｐｏｗｅｒ  Ｗｉｄｅ  Ａｒｅａ）方式の無線通信を通信ネットワークと行ってもよい。ＬＰＷＡ方式は、消費電力を抑えつつ遠距離の無線通信を実現する方式である。ＬＰＷＡ方式は、例えば、セルラＬＰＷＡ、ＳＩＧＦＯＸ、又はＬｏＲａＷＡＮである。
【００８５】
制御部１３０は、ネットワーク通信部１２０を介してＧＮＳＳの軌道情報（エフェメリス）を取得してもよいし、ネットワーク補助型のＧＮＳＳ測位を行ってもよい。これにより、高速・高精度でのＧＮＳＳ測位が可能になる。
【００８６】
また、制御部１３０は、ネットワーク通信部１２０を介して、電子キー装置１００が在圏する基地局の識別情報を取得してもよい。制御部１３０は、車両２００の停車時の基地局識別情報を記憶した後、電子キー装置１００が車両２００から遠く離れた位置に移動し、別の基地局のエリアに移動した場合、ＧＮＳＳ測位を停止してもよい。ＧＮＳＳ受信機１６１は消費電力が大きいため、基地局が変わるほど遠くに離れた場合はＧＮＳＳ受信機１６１をオフにすることにより、消費電力の増大を抑制できる。
【００８７】
また、制御部１３０は、気圧センサ１６３が測定する気圧の天気による影響を補正するために、ネットワーク通信部１２０を介して天候情報又は気圧情報を取得してもよい。そして、制御部１３０は、利用者が同じ階に戻ってきたことを判定する際に、天候による気圧変化分を補正により吸収する。
【００８８】
（その他の実施形態）
上述した実施形態において、車両２００がドアを有する一例について説明した。しかしながら、車両２００は、ドアを有していない車両（例えば、自動二輪車）であってもよい。スマートエントリーシステムに対応した自動二輪車において、上述した実施形態に係る動作を適用することにより、盗難者がリレーアタックにより自動二輪車のエンジンを始動することを阻止できる。
【００８９】
電子キー装置１００が行う各処理をコンピュータに実行させるプログラムが提供されてもよい。プログラムは、コンピュータ読取り可能媒体に記録されていてもよい。コンピュータ読取り可能媒体を用いれば、コンピュータにプログラムをインストールすることが可能である。ここで、プログラムが記録されたコンピュータ読取り可能媒体は、非一過性の記録媒体であってもよい。非一過性の記録媒体は、特に限定されるものではないが、例えば、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の記録媒体であってもよい。
【００９０】
以上、図面を参照して実施形態について詳しく説明したが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。
【符号の説明】
【００９１】
１        ：スマートエントリーシステム
１００    ：電子キー装置
１１０    ：通信部
１１１    ：アンテナ
１１２    ：ＬＦ受信機
１１３    ：ＲＦ送信機
１２０    ：ネットワーク通信部
１３０    ：制御部
１４０    ：記憶部
１５０    ：電源管理部
１６０    ：センサ部
１６１    ：ＧＮＳＳ受信機
１６２    ：加速度センサ
１６３    ：気圧センサ
１７０    ：操作部
２００    ：車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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