(57)【要約】【課題】  電気自動車の走行用蓄電池を利用して負荷に対して適正に電力供給できるようにする。【解決手段】  通信事業所Ｂに設けられ負荷１０４に対して放電する定置用蓄電池２と、移動するための走行用蓄電池４１を備えた電気自動車４と、電気自動車４が通信事業所Ｂに帰着した際に、走行用蓄電池４１を定置用蓄電池２と並列に接続する直流連系の充放電器１０３と、を備え、定置用蓄電池２が負荷１０４に対して放電する際に、充放電器３を介して走行用蓄電池４１を放電させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基地に設けられ負荷に対して放電する定置用蓄電池と、
移動するための走行用蓄電池を備えた移動体と、
前記移動体が前記基地に帰着した際に、前記走行用蓄電池を前記定置用蓄電池と並列に接続する直流連系の充放電器と、
を備え、前記定置用蓄電池が前記負荷に対して放電する際に、前記充放電器を介して前記走行用蓄電池を放電させる、
ことを特徴とする電力供給システム。
【請求項２】
前記負荷に対して放電する際に、前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池の容量％が同等に変化するように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、
ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項３】
前記負荷に対して放電する際に、前記走行用蓄電池の残容量が任意の値となるように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、
ことを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
【請求項４】
交流電力を直流に変換して前記負荷と前記定置用蓄電池と前記充放電器に給電する整流器を備え、
外部からの要求時に、前記整流器の出力電圧を下げて前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池を前記負荷に対して放電させる、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電力供給システム。
【請求項５】
負荷に対して放電する定置用蓄電池を基地に設け、
移動するための走行用蓄電池を備えた移動体が前記基地に帰着した際に、直流連系の充放電器を介して前記走行用蓄電池を前記定置用蓄電池と並列に接続し、
前記定置用蓄電池が前記負荷に対して放電する際に、前記充放電器を介して前記走行用蓄電池を放電させる、
ことを特徴とする電力供給方法。
【請求項６】
前記負荷に対して放電する際に、前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池の容量％が同等に変化するように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、
ことを特徴とする請求項５に記載の電力供給方法。
【請求項７】
前記負荷に対して放電する際に、前記走行用蓄電池の残容量が任意の値となるように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、
ことを特徴とする請求項５に記載の電力供給方法。
【請求項８】
交流電力を整流器で直流に変換して、前記負荷と前記定置用蓄電池と前記充放電器に給電し、
外部からの要求時に、前記整流器の出力電圧を下げて前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池を前記負荷に対して放電させる、
ことを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の電力供給方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、停電時等に負荷に電力を供給する電力供給システムおよび電力供給方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車（移動体）とビルとの間で電力を相互供給する技術（Ｖ２Ｂ、Ｖｅｈｉｃｌｅ  ｔｏ  Ｂｕｉｌｄｉｎｇ）が開発され、商用電源の停電時に電気自動車の蓄電池（走行用蓄電池）を放電させて、負荷に電力を供給する装置も知られている（例えば、特許文献１参照。）。このような装置では、従来、走行用蓄電池を交流系統に連系していた。また、通信設備などにおいては、バックアップ電源として大容量の定置用蓄電池を設置して、停電時に所定時間電力を負荷に供給できるようにしている（例えば、特許文献２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５８０８４号公報
【特許文献１】特開２０１７−７５９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、停電時に定置用蓄電池だけではなく走行用蓄電池も放電させることができれば、より長いバックアップ時間を確保することができる。そこで、従来のように、走行用蓄電池を交流系統に連系すると、図１４に示すような連系となる。すなわち、商用電源１０１にトランス１０２を介して整流器（ＡＣ／ＤＣコンバータ）１０３が接続され、この整流器１０３に負荷１０４と定置用蓄電池１０５とが並列に接続される。そして、トランス１０２に交流連系の充放電器（ＡＣ／ＤＣコンバータ）１０６が接続され、この充放電器１０６で電気自動車１０７の走行用蓄電池１０７ａを充放電させる。
【０００５】
このような連系では、図１４（ａ）に示すように、充放電器１０６（走行用蓄電池１０７ａ）の容量（Ｐ２ｋＷ）が負荷１０４の容量（Ｐ１ｋＷ）以上であれば、停電時に走行用蓄電池１０７ａから負荷１０４に放電・電力供給することができる。しかし、図１４（ｂ）に示すように、充放電器１０６の容量（Ｐ２ｋＷ）が負荷１０４の容量（Ｐ１ｋＷ）未満の場合、走行用蓄電池１０７ａから負荷１０４に放電・電力供給することができない。このため、走行用蓄電池１０７ａから負荷１０４に電力供給できるようにするには、負荷１０４の容量（Ｐ１ｋＷ）を小さくしなければならず、負荷１０４の使用に制限がかかってしまう。
【０００６】
このような問題を解決するために、図１５に示すように、負荷１０４の容量（Ｐ１ｋＷ）よりも大容量（Ｐ３ｋＷ）のＵＰＳなどのバックアップ電源１０８を、充放電器１０６と並列に設けることが考えられる。すなわち、ＡＣ／ＤＣコンバータ１０８ａと大容量の蓄電池１０８ｂを備えたバックアップ電源１０８を、トランス１０２に接続する。しかしながら、ＵＰＳなどのバックアップ電源１０８を設置するには多大な費用を要する。
【０００７】
また、図１６に示すように、複数台（ｎ台）の充放電器１０６を並列に配設し、全充放電器１０６（全走行用蓄電池１０７ａ）の容量（ｎ×Ｐ２ｋＷ）が負荷１０４の容量（Ｐ１ｋＷ）以上となるようにすることが考えられる。しかしながら、この方法では、ｎ台の電気自動車１０７が充放電器１０６に接続されなければ、負荷１０４に放電・電力供給することができない。また、従来の充放電器１０６は個別に走行用蓄電池１０７ａを放電させるだけであるため、複数台の充放電器１０６が連系して負荷１０４に放電・電力供給することができない。
【０００８】
そこでこの発明は、移動体の走行用蓄電池を利用して負荷に対して適正に電力供給可能な、電力供給システムおよび電力供給方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、基地に設けられ負荷に対して放電する定置用蓄電池と、移動するための走行用蓄電池を備えた移動体と、前記移動体が前記基地に帰着した際に、前記走行用蓄電池を前記定置用蓄電池と並列に接続する直流連系の充放電器と、を備え、前記定置用蓄電池が前記負荷に対して放電する際に、前記充放電器を介して前記走行用蓄電池を放電させる、ことを特徴とする電力供給システムである。
【００１０】
この発明によれば、移動体が基地に帰着すると、直流連系の充放電器を介して走行用蓄電池が定置用蓄電池と並列に接続され、例えば、停電が発生して定置用蓄電池が負荷に対して放電すると、充放電器を介して走行用蓄電池が負荷に対して放電される。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電力供給システムにおいて、前記負荷に対して放電する際に、前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池の容量％が同等に変化するように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の電力供給システムにおいて、前記負荷に対して放電する際に、前記走行用蓄電池の残容量が任意の値となるように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３に記載の電力供給システムにおいて、交流電力を直流に変換して前記負荷と前記定置用蓄電池と前記充放電器に給電する整流器を備え、外部からの要求時に、前記整流器の出力電圧を下げて前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池を前記負荷に対して放電させる、ことを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、負荷に対して放電する定置用蓄電池を基地に設け、移動するための走行用蓄電池を備えた移動体が前記基地に帰着した際に、直流連系の充放電器を介して前記走行用蓄電池を前記定置用蓄電池と並列に接続し、前記定置用蓄電池が前記負荷に対して放電する際に、前記充放電器を介して前記走行用蓄電池を放電させる、ことを特徴とする電力供給方法である。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の電力供給方法において、前記負荷に対して放電する際に、前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池の容量％が同等に変化するように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、ことを特徴とする。
【００１６】
請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の電力供給方法において、前記負荷に対して放電する際に、前記走行用蓄電池の残容量が任意の値となるように、前記走行用蓄電池が接続された前記充放電器の放電出力電圧を調整する、ことを特徴とする。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項５から７に記載の電力供給方法において、交流電力を整流器で直流に変換して、前記負荷と前記定置用蓄電池と前記充放電器に給電し、外部からの要求時に、前記整流器の出力電圧を下げて前記定置用蓄電池と前記走行用蓄電池を前記負荷に対して放電させる、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１および請求項５に記載の発明によれば、移動体が基地に帰着すると、走行用蓄電池が定置用蓄電池と並列に接続されて、定置用蓄電池が負荷に対して放電する際に、走行用蓄電池も放電されるため、負荷に対する給電時間をより長く確保することができる。また、直流連系の充放電器を介して走行用蓄電池が定置用蓄電池と並列に接続されるため、走行用蓄電池（充放電器）の容量の大きさに関わらず、走行用蓄電池から負荷に放電・電力供給することができる。このように、移動体の走行用蓄電池を利用して負荷に対して適正に電力供給することが可能となる。
【００１９】
請求項２および請求項６に記載の発明によれば、定置用蓄電池と走行用蓄電池の容量％が同等に変化するように、充放電器の放電出力電圧が調整される。つまり、両蓄電池が同等に電圧変化するように放電されるため、走行用蓄電池の過放電などを防止して負荷に適正に電力供給することが可能となる。
【００２０】
請求項３および請求項７に記載の発明によれば、走行用蓄電池の残容量が任意の値となるように、充放電器の放電出力電圧が調整される。つまり、走行用蓄電池からの放電があらかじめ設定された値までとなるため、走行用蓄電池の容量を一定量残存させて、必要なときに移動体を移動させることが可能となる。
【００２１】
請求項４および請求項８に記載の発明によれば、外部から要求があると、整流器の出力電圧が下げられて定置用蓄電池と走行用蓄電池が負荷に対して放電される。このため、例えば、商用電源の需要が高い場合に、整流器の出力電圧を下げて定置用蓄電池と走行用蓄電池から負荷に電力供給することで、電力需要のピークカットを行ったり、ダックカーブ問題を回避したりすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の実施の形態に係る電力供給システムを示す概略構成図である。
【図２】図１の電力供給システムにおいて電気自動車が帰社していない平常状態を示す図である。
【図３】図２の状態における各設備の電圧値と電力値を示す図である。
【図４】図１の電力供給システムにおいて電気自動車が帰社した平常状態を示す図である。
【図５】図４の状態における各設備の電圧値と電力値を示す図である。
【図６】図１の電力供給システムにおいて帰社した電気自動車がなく電力需要調整を行っている状態を示す図である。
【図７】図６の状態における各設備の電圧値と電力値を示す図である。
【図８】図１の電力供給システムにおいて帰社した電気自動車があって電力需要調整を行っている状態を示す図である。
【図９】図８の状態における各設備の電圧値と電力値を示す図である。
【図１０】図１の電力供給システムにおいて帰社した電気自動車がなく停電している状態を示す図である。
【図１１】図１０の状態における各設備の電圧値と電力値を示す図である。
【図１２】図１の電力供給システムにおいて帰社した電気自動車があって停電している状態を示す図である。
【図１３】図１２の状態における各設備の電圧値と電力値を示す図である。
【図１４】従来、走行用蓄電池を交流連系する場合に、走行用蓄電池から負荷に電力供給できる場合（ａ）と、電力供給できない場合（ｂ）とを示す図である。
【図１５】従来、走行用蓄電池を交流連系する場合に、ＵＰＳなどを配置した状態を示す図である。
【図１６】従来、走行用蓄電池を交流連系する場合に、複数台の走行用蓄電池を配置した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、この発明を図示の実施の形態に基づいて説明する。
【００２４】
図１は、この発明の実施の形態に係る電力供給システム１を示す概略構成図である。この電力供給システム１は、商用電源１０１の停電時等に負荷１０４に電力を供給可能なシステムであり、主として、通信事業所（基地）Ｂに設けられた整流器１０３と、通信機器などの負荷１０４と、定置用蓄電池２と、複数の充放電器３と、複数の電気自動車（移動体）４とを備える。
【００２５】
整流器１０３は、交流電力を直流に変換して負荷１０４と定置用蓄電池２と充放電器３に給電するＡＣ／ＤＣコンバータである。すなわち、トランス１０２を介して商用電源１０１に接続され、この整流器１０３の出力側に、負荷１０４と定置用蓄電池２と複数の充放電器３が並列に接続されている。これにより、整流器１０３からの直流電力が、負荷１０４と定置用蓄電池２と各充放電器３に供給される。ここで、各充放電器３に直流電力を供給するためのみの整流器を、別途設置してもよい。
【００２６】
このような整流器１０３は、各充放電器３と通信自在に接続され、後述するようにして各充放電器３を制御する機能を備える。ここで、この実施の形態では、整流器１０３が各充放電器３を制御する場合について説明するが、整流器１０３とは別体の制御装置が整流器１０３や各充放電器３を制御してもよい。また、整流器１０３は、通信装置を介して商用電源１０１側つまり電力会社と通信自在に接続され、電力会社からデマンドレスポンス指令（外部からの給電要求）を受信可能となっている。
【００２７】
定置用蓄電池２は、停電時等の所定時に負荷１０４に対して放電・給電するバックアップ電源であり、セル（単位電池・二次電池）が複数（例えば、１６８セル）直列に接続された組電池として構成されている。各セルは、どのような電池であってもよいが、リチウムイオン二次電池や制御弁型鉛蓄電池などが挙げられる。また、定置用蓄電池２の容量は、負荷１０４を一定時間バックアップ可能な容量となっている。
【００２８】
この定置用蓄電池２は、上記のように、整流器１０３に接続され、平常時にはフロート充電されるようになっている。また、後述するように、整流器１０３の出力電圧が下がることで、定置用蓄電池２から負荷１０４に直流電力が供給されるようになっている。
【００２９】
電気自動車４は、移動するための走行用蓄電池４１を備え、通信事業所Ｂに所属し、通常、朝に通信事業所Ｂを出発して夕方に通信事業所Ｂに帰着・帰社する。走行用蓄電池４１には充放電ポートが接続され、この充放電ポートを充放電器３に接続することで走行用蓄電池４１が充放電される。また、電気自動車４は、走行用蓄電池４１の残容量を検知する機能を備え、充放電器３に接続された際に残容量の値を充放電器３に伝送する。ここで、残容量を検知する方法はどのようなものでもよく、例えば、走行距離に基づいて消費電力を算出して残容量を演算したり、放電カーブに基づいて残容量を演算したりしてもよい。
【００３０】
充放電器３は、電気自動車４が通信事業所Ｂに帰着した際に、走行用蓄電池４１を定置用蓄電池２と並列に接続する直流連系のＤＣ／ＤＣコンバータである。ここで、直流連系とは、直流系統に接続・連系されて入力電力と出力電力がともに直流という意である。すなわち、上記のように、整流器１０３に接続され、走行用蓄電池４１が接続された状態で、平常時には整流器１０３からの直流電力を充電に適した電圧に変圧して、走行用蓄電池４１をフロート充電する。ここで、走行用蓄電池４１の充電は別系統から電力を供給して行ってもよい。また、後述するようにして負荷１０４に給電する際には、走行用蓄電池４１を放電させて直流電力を給電に適した電圧に変圧して（充放電器３の放電出力電圧を調整して）、負荷１０４に給電する。
【００３１】
この充放電器３の容量は、走行用蓄電池４１の充放電に適した容量であればよく、負荷１０４の容量よりも小さくても大きくてもよい。また、充放電器３は、定置用蓄電池２の電圧をモニタする機能を備え、後述するように、定置用蓄電池２の電圧をモニタしながら放電出力電圧を調整する。
【００３２】
次に、このような構成の電力供給システム１の動作および、電力供給システム１による電力供給方法などについて説明する。なお、説明を簡単にするため、整流器１０３から負荷１０４、定置用蓄電池２、充放電器３までの電圧降下および負荷変動に伴う電圧変動を無視する。
【００３３】
まず、図２に示すように、昼間すべての電気自動車４が外出中の平常時においては、商用電源１０１からの交流電力が整流器１０３で直流変換されて、負荷１０４に給電されるとともに、定置用蓄電池２に給電されフロート充電される。このとき、整流器１０３の出力電圧と、負荷１０４と定置用蓄電池２への入力電圧は、ともにＶ１で、図３に示すように、これらの電圧および電力は一定となる。ここで、満充電状態に近いフロート充電中の定置用蓄電池２の充電電力は、ほとんどゼロに近い値となり、充放電器３の出力電圧と電力はゼロである。
【００３４】
次に、図４に示すように、夕方に電気自動車４が通信事業所Ｂに帰社した平常時においては、走行用蓄電池４１が充放電器３に接続されると、整流器１０３からの直流電力が負荷１０４と定置用蓄電池２に給電されるとともに、充放電器３を介して走行用蓄電池４１に給電され充電される。このとき、整流器１０３の出力電圧と、負荷１０４と定置用蓄電池２と充放電器３への入力電圧は、ともにＶ１となる。また、走行用蓄電池４１を定電圧充電する場合、図５に示すように、充放電器３の出力電圧は、充電開始から充電終了まで同一電圧であり、その充電電力は、充電開始から充電終了までに充電電流が変動するのに伴って変化する。また、充放電器３の充電電力が変化するのに伴って、整流器１０３の出力電力も変化する。
【００３５】
一方、電力会社からのデマンドレスポンス指令を受信した電力需要調整時に、すべての電気自動車４が外出中の場合、図６に示すように、整流器１０３が、その出力電圧Ｖ１を定置用蓄電池２の開放電圧Ｖ２よりも下げる。これにより、定置用蓄電池２が放電されて定置用蓄電池２から負荷１０４に給電され、商用電源１０１の消費電力が抑制される（負荷１０４への消費電力はゼロとなる。）。ここで、整流器１０３の出力電圧Ｖ１は、負荷１０４の最低駆動電圧以上に設定される。
【００３６】
このとき、定置用蓄電池２の出力電圧Ｖ２つまり負荷１０４への入力電圧Ｖ２は、図７に示すように、定置用蓄電池２の放電に伴って調整（放電）開始から調整（放電）終了に至って降下する。また、定置用蓄電池２の放電電力は、負荷１０４の消費電力と等しくなる。一方、調整開始から調整終了まで、整流器１０３の出力電圧Ｖ１は一定で、消費電力はゼロとなる。
【００３７】
また、電力会社からのデマンドレスポンス指令を受信した電力需要調整時に、電気自動車４が通信事業所Ｂに帰社して走行用蓄電池４１が充放電器３に接続されている場合、次のような動作を行う。すなわち、図８に示すように、整流器１０３が、その出力電圧Ｖ１を定置用蓄電池２の開放電圧Ｖ２および走行用蓄電池４１の開放電圧Ｖ３（充放電器３の整流器１０３側電圧）よりも下げるとともに、各充放電器３に対して放電開始指令を送信する。これにより、定置用蓄電池２が負荷１０４に対して放電するとともに、充放電器３を介して走行用蓄電池４１が負荷１０４に対して放電される。ここで、定置用蓄電池２の開放電圧Ｖ２は、走行用蓄電池４１の開放電圧Ｖ３以上で、整流器１０３の出力電圧Ｖ１は、負荷１０４の最低駆動電圧以上に設定される。
【００３８】
そして、負荷１０４に対して放電する際に、定置用蓄電池２と各走行用蓄電池４１の容量％（現容量を満充電時容量の％で表した値）が同等に変化するように、各走行用蓄電池４１が接続された充放電器３の放電出力電圧（整流器１０３側電圧）を調整する。すなわち、定置用蓄電池２と各走行用蓄電池４１が、それぞれの容量・電圧の大きさに見合った電流値で放電し、両蓄電池２、４１の残容量％が調整開始から調整終了までともに同等に減少するように（一方が過放電等しないように）、各充放電器３の放電出力電圧を調整する。
【００３９】
具体的に、各充放電器３は、定置用蓄電池２の放電電圧をモニタし、走行用蓄電池４１が定置用蓄電池２とほぼ同時に放電終止電圧（放電を終了させるべき電圧）に達するように、走行用蓄電池４１の放電電流値つまり充放電器３の放電出力電圧を調整する。例えば、走行用蓄電池４１に比べて定置用蓄電池２の容量が十分に大きい場合、定置用蓄電池２からの放電電流値が大きくなるように、充放電器３の放電出力電圧Ｖ３を定置用蓄電池２の放電電圧Ｖ２よりも大きく下げる。
【００４０】
このような電力需要調整時には、図９に示すように、調整開始から調整終了まで、整流器１０３の出力電圧Ｖ１は一定で、消費電力は整流器１０３の内部固定損失のみとなる。また、充放電器３の放電出力電圧Ｖ３と定置用蓄電池２の放電電圧Ｖ２は、上記のように、同等な放電カーブで変化し、両放電電力は、それぞれの容量に見合って負荷分担される。負荷１０４への入力電圧Ｖ２は、定置用蓄電池２と同様に降下し、負荷１０４の消費電力は変化しない。
【００４１】
そして、所定時間あるいは所定電力だけ放電を行うと、整流器１０３が各充放電器３に対して放電終了指令を送信し、これを受けて各充放電器３が放電を終了する。これと同時に、整流器１０３が出力電圧Ｖ１を元の電圧に戻し、負荷１０４への給電と定置用蓄電池２および走行用蓄電池４１の充電が行われる。なお、充電時のピーク電力回避のために、定置用蓄電池２および各走行用蓄電池４１の開始時間は、充電開始指令により任意に設定することができる。
【００４２】
ここで、負荷１０４に対して放電する際に、定置用蓄電池２と各走行用蓄電池４１の放電分担は、各走行用蓄電池４１が接続された充放電器３の放電出力電圧（整流器１０３側電圧）を調整することで任意に設定できるようにしてもよい。すなわち、各走行用蓄電池４１が、設定に基づく電流値で放電し、両蓄電池２、４１の残容量％が設定どおりとなるように、各充放電器３の放電出力電圧を調整する。
【００４３】
一方、すべての電気自動車４が外出中に商用電源１０１が停電すると、図１０に示すように、整流器１０３の出力電圧がゼロになり、定置用蓄電池２が放電して負荷１０４に給電する。このとき、定置用蓄電池２の出力電圧Ｖ２つまり負荷１０４への入力電圧Ｖ２は、図１１に示すように、放電に伴って降下し、定置用蓄電池２の放電電力と負荷１０４の消費電力は同等となる。そして、定置用蓄電池２の電圧が放電終止電圧に達すると、放電を終了する。
【００４４】
また、電気自動車４が通信事業所Ｂに帰社して走行用蓄電池４１が充放電器３に接続されている状態で、商用電源１０１が停電すると、図１２に示すように、整流器１０３の出力電圧がゼロになるとともに、整流器１０３から各充放電器３に対して放電開始指令を送信する。これにより、定置用蓄電池２と各走行用蓄電池４１が放電して負荷１０４に給電する。このとき、図８、図９の電力需要調整時と同様に、定置用蓄電池２と各走行用蓄電池４１の容量％が同等に変化するように、各走行用蓄電池４１が接続された充放電器３の放電出力電圧（整流器１０３側電圧）Ｖ３を調整する。
【００４５】
このようなバックアップ時には、図１３に示すように、各充放電器３の放電出力電圧Ｖ３と定置用蓄電池２の放電電圧Ｖ２は、同等な放電カーブで変化し、両放電電力は、それぞれの容量に見合って負荷分担される。また、負荷１０４への入力電圧Ｖ２は、定置用蓄電池２と同様に降下し、負荷１０４の消費電力は変化しない。そして、定置用蓄電池２および各走行用蓄電池４１の電圧がそれぞれの放電終止電圧に達すると、それぞれの放電を終了する。
【００４６】
また、このようなバックアップ時に、負荷１０４に対して放電する際に、定置用蓄電池２と各走行用蓄電池４１の放電分担は、各走行用蓄電池４１が接続された充放電器３の放電出力電圧（整流器１０３側電圧）を調整することで任意に設定できるようにしてもよい。すなわち、各走行用蓄電池４１が、設定に基づく電流値で放電し、両蓄電池２、４１の残容量％が設定どおりとなるように、各充放電器３の放電出力電圧を調整する。
【００４７】
以上のように、この電力供給システム１および電力供給方法によれば、電気自動車４が通信事業所Ｂに帰社すると、走行用蓄電池４１が定置用蓄電池２と並列に接続されて、定置用蓄電池２が負荷１０４に対して放電する際に、走行用蓄電池４１も放電されるため、負荷１０４に対する給電時間をより長く確保することができる。また、直流連系の充放電器３を介して走行用蓄電池４１が定置用蓄電池２と並列に接続されるため、走行用蓄電池４１（充放電器３）の容量の大きさに関わらず、走行用蓄電池４１から負荷１０４に放電・電力供給することができる。このように、電気自動車４の走行用蓄電池４１を利用して負荷１０４に対して適正に電力供給することが可能となる。
【００４８】
また、定置用蓄電池２と走行用蓄電池４１が放電する際に、定置用蓄電池２と走行用蓄電池４１の容量％が同等に変化するように、充放電器３の放電出力電圧が調整される。つまり、両蓄電池２、４１が同等に電圧変化するように放電されるため、走行用蓄電池４１の過放電などを防止して負荷１０４に適正に電力供給することが可能となる。
【００４９】
一方、電力会社からのデマンドレスポンス指令があると、整流器１０３の出力電圧が下げられて定置用蓄電池２と走行用蓄電池４１が負荷１０４に対して放電される。このため、例えば、商用電源１０１の需要が高い場合に、整流器１０３の出力電圧を下げて定置用蓄電池２と走行用蓄電池４１から負荷１０４に電力供給することで、電力需要のピークカットを行ったり、ダックカーブ問題を回避したりすることが可能となる。
【００５０】
また、走行用蓄電池４１の残容量が任意の値となるように、充放電器３の放電出力電圧を調整することで、走行用蓄電池４１からの放電があらかじめ設定された値までとなり、走行用蓄電池４１の容量を一定量残存させて、必要なときに電気自動車４を移動させることが可能となる。
【００５１】
以上、この発明の実施の形態について説明したが、具体的な構成は、上記の実施の形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、この発明に含まれる。例えば、上記の実施の形態では、通信事業所Ｂに所属する電気自動車４を放電対象にしているが、通信事業所Ｂに帰着・駐車する一般の電気自動車を放電対象にして連系してもよい。さらに、移動体が電気自動車４の場合について説明したが、走行用蓄電池を備えれば船舶や自走ロボットなどであってもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１        電力供給システム
２        定置用蓄電池
３        充放電器
４        電気自動車（移動体）
４１      走行用蓄電池
１０１    商用電源（系統電力、外部）
１０２    トランス
１０３    整流器
１０４    負荷
Ｂ        通信事業所（基地）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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