(57)【要約】【課題】イナーシャフェーズにおけるエンジン回転数制御の制御精度を効果的に向上させる。【解決手段】イナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度をクラッチ出力回転速度に一致させる目標エンジン回転速度を設定する目標回転速度設定部１３０と、イナーシャフェーズ中にクラッチ２１，２２から自動変速機に伝達されるクラッチ推定トルクを演算する推定トルク演算部１６０と、イナーシャフェーズ中に、目標エンジン回転速度とエンジン回転速度との偏差及び、クラッチ推定トルクに基づいて、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致するようにエンジン１０の出力トルクを制御する制御部１２０，１４０，１５０，１７０とを備えた。【選択図】図２
2020101091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、
前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を取得する入力回転速度取得手段と、
前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度を取得する出力回転速度取得手段と、
前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記入力回転速度を前記出力回転速度に一致させる前記駆動力源の目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段と、
前記イナーシャフェーズ中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ推定トルクを演算する推定トルク演算手段と、
前記イナーシャフェーズ中に、前記目標回転速度と前記入力回転速度との偏差及び、前記クラッチ推定トルクに基づいて、前記入力回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記駆動力源の出力トルクを制御する制御手段と、を備える
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記偏差からフィードバック制御処理により求めた偏差トルクに、前記クラッチ推定トルクを加算したトルク指示値に基づいて、前記駆動力源の出力トルクをフィードバック制御する
請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、
前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度に一致させる前記駆動力源の目標回転速度を設定すると共に、前記イナーシャフェーズ中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ伝達トルクを推定し、前記イナーシャフェーズ中に、前記目標回転速度と前記入力回転速度との偏差及び、前記クラッチ推定トルクに基づいて、前記入力回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記駆動力源の出力トルクを制御する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置及び、制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチの架け替えにより複数の変速段を実現する有段式の自動変速機においては、変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズ中にエンジントルクを制御して、エンジン回転数を係合状態に切り替わるクラッチの出力回転数に徐々に一致させるエンジン回転数制御を行うものが知られている。このようなエンジン回転数制御を行えば、クラッチトルクを制御してエンジン回転数制御を行う場合に比べ、トルク変動等の発生を効果的に抑止することができる。
【０００３】
例えば、特許文献１には、イナーシャフェーズ中に所定の目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転数を当該目標エンジン回転数に追従させるようにエンジントルクを制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１２２３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１記載の技術では、エンジン回転数制御に際して、エンジンに対する制御入力（指示値）にクラッチの伝達トルクの影響を考慮していない。このため、イナーシャフェーズ中にクラッチの伝達トルクに変動等が生じた場合には、エンジン回転数制御の制御精度を確保することができず、変速応答性やドライバビリティの低下等を招く可能性がある。
【０００６】
本開示の技術は、イナーシャフェーズにおけるエンジン回転数制御の制御精度を効果的に向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の装置は、駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を取得する入力回転速度取得手段と、前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度を取得する出力回転速度取得手段と、前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記入力回転速度を前記出力回転速度に一致させる前記駆動力源の目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段と、前記イナーシャフェーズ中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ推定トルクを演算する推定トルク演算手段と、前記イナーシャフェーズ中に、前記目標回転速度と前記入力回転速度との偏差及び、前記クラッチ推定トルクに基づいて、前記入力回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記駆動力源の出力トルクを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記制御手段は、前記偏差からフィードバック制御処理により求めた偏差トルクに、前記クラッチ推定トルクを加算したトルク指示値に基づいて、前記駆動力源の出力トルクをフィードバック制御することが好ましい。
【０００９】
本開示の方法は、駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度に一致させる前記駆動力源の目標回転速度を設定すると共に、前記イナーシャフェーズ中に前記クラッチから前記自動変速機に伝達されるクラッチ推定トルクを演算し、前記イナーシャフェーズ中に、前記目標回転速度と前記入力回転速度との偏差及び、前記クラッチ推定トルクに基づいて、前記入力回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記駆動力源の出力トルクを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の技術によれば、イナーシャフェーズにおけるエンジン回転数制御の制御精度を効果的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本実施形態に係るエンジン回転数制御部の模式的な機能構成図である。
【図３】第１クラッチを係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。
【図４】本実施形態に係るエンジン回転数制御の流れを説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【００１４】
車両１には、駆動力源の一例であるエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、デュアルクラッチ装置２０（クラッチ）を介して、変速機構３０（自動変速機）の第１及び第２変速機入力軸３１，３２に接続されている。変速機構３０の変速機出力軸３３には、何れも図示しない左右駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
【００１５】
デュアルクラッチ装置２０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有する。
【００１６】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、クランクシャフト１１と一体回転するクラッチハブ２３と、第１変速機入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚のフリクションプレート及びセパレートプレートを交互に配置した第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａと、第１リターンスプリング２６Ｂとを備えている。第１クラッチプレート２５のフリクションプレートには、不図示の摩擦部材が取り付けられている。
【００１７】
第１クラッチ２１は、コントロールユニット１００からの指令に応じて油供給回路７０から第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が第１リターンスプリング２６Ｂの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。
【００１８】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、第２変速機入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚のフリクションプレート及びセパレートプレートを交互に配置した第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａと、第２リターンスプリング２９Ｂとを備えている。第２クラッチプレート２８のフリクションプレートには、不図示の摩擦部材が取り付けられている。
【００１９】
第２クラッチ２２は、コントロールユニット１００からの指令に応じて油供給回路７０から第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第２油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が第２リターンスプリング２９Ｂの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第２クラッチ２２は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。
【００２０】
油供給回路７０は、オイルパン７１内の作動油に浸漬されたオイルストレーナ７２と、オイルストレーナ７２に接続された主供給ライン７３と、主供給ライン７３から分岐する第１及び第２供給ライン７４，７５とを備えている。また、主供給ライン７３には、エンジン１０の動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。
【００２１】
第１供給ライン７４は、第１油圧室２６Ａに作動油を供給する。第１供給ライン７４には、第１油圧室２６Ａへの供給油圧を制御する第１電磁バルブ７６が設けられている。第２供給ライン７５は、第２油圧室２９Ａに作動油を供給する。第２供給ライン７５には、第２油圧室２９Ａへの供給油圧を制御する第２電磁バルブ７７が設けられている。これら第１及び第２電磁バルブ７６，７７の作動は、コントロールユニット１００からの指令に応じて通電されることにより制御される。
【００２２】
変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２と、主変速部５０に設けられた変速機出力軸３３と、これら各軸３１〜３３に並行に配置された副軸３４とを備えている。第１変速機入力軸３１は、第２変速機入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。
【００２３】
副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１変速機入力軸３１に一体回転可能に設けられた第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられた第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
【００２４】
主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロメッシュ機構５５とが設けられている。各出力ギヤ対５１は、副軸３４に一体回転可能に設けられた出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に、出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。各シンクロメッシュ機構５５は、何れも図示しないスリーブやシンクロナイザリング、ドグギヤ等を備えて構成されている。
【００２５】
シンクロメッシュ機構５５の作動は、コントロールユニット１００によって制御されており、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態等に応じて、変速シフタ８５がシンクロメッシュ機構５５のスリーブをシフト移動させることにより、変速機出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン状態）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロメッシュ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００２６】
本実施形態において、副変速部４０は、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さく設定されている。すなわち、第２クラッチ２２を締結して第２スプリッタギヤ対４２から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、低速側（奇数段）とすることができ、第１クラッチ２１を締結して第１スプリッタギヤ対４１から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、高速側（偶数段）とすることができるように構成されている。
【００２７】
エンジン回転数センサ９０（入力回転速度取得手段の一例）は、クランクシャフト１１からエンジン１０の単位時間当たりの回転数（以下、エンジン回転速度ωｅ）を取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑ（噴射指示値）を取得する。車速センサ９２は、変速機出力軸３３（又は、プロペラシャフト）から車両１の車速Ｖを取得する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。第１入力軸回転数センサ９３（出力回転速度取得手段の一例）は、第１クラッチ２１に接続された第１変速機入力軸３１の単位時間当たりの回転数（以下、第１クラッチ出力回転速度ω１）を取得する。第２入力軸回転数センサ９４（出力回転速度取得手段の一例）は、第２クラッチ２２に接続された第２変速機入力軸３２の単位時間当たりの回転数（以下、第２クラッチ出力回転速度ω２）を取得する。これら各種センサ類９０〜９４のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。
【００２８】
コントロールユニット１００は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。
【００２９】
また、コントロールユニット１００は、自動変速制御部１１０と、クラッチ制御部１１２と、エンジン回転数制御部１２０（制御手段）とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３０】
自動変速制御部１１０は、エンジン１０の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機構３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。より詳しくは、コントロールユニット１００のメモリには、燃料噴射量Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される不図示のシフトチェンジマップが格納されている。自動変速制御部１００は、アクセル開度センサ９１及び車速センサ９２から入力される各センサ値に基づいてシフトチェンジマップを参照することにより適切な変速段を特定し、変速シフタ８５を作動させることにより、変速機構３０を適切な変速段にシフトチェンジさせる。
【００３１】
自動変速制御部１１０は、シフトアップ要求の成立により、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトアップする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持（現ギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態に維持）しつつ、クラッチ制御部１１２に、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。同様に、自動変速制御部１１０は、シフトダウン要求の成立により、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトダウンする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持しつつ、クラッチ制御部１１２に、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。
【００３２】
一方、自動変速制御部１１０は、シフトアップ要求の成立により、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトアップする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、クラッチ制御部１１２に、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。同様に、自動変速制御部１１０は、シフトダウン要求の成立により、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトダウンする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、クラッチ制御部１１２に、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態か係合状態に切り替えさせる指示信号を送信する。
【００３３】
クラッチ制御部１１２は、自動変速制御部１１０から送信される指令に応じて、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放を切り替えるクラッチ架け替え制御を行う。具体的には、クラッチ制御部１１２は、変速要求が成立するトルクフェーズの開始からイナーシャフェーズが終了するまでの期間に亘って、係合状態から解放状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２（各クラッチ２１，２２から各入力軸３１，３２にそれぞれ伝達されるトルク）及び、解放状態から係合状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクＴｃ１，Ｔｃ２が、所望のクラッチ伝達トルクとなるように、第１又は第２油圧室２６Ａ，２９Ａへの供給油圧Ｐｃ（第１又は第２電磁バルブ７６，７７への通電量）及び、第１又は第２油圧室２６Ａ，２９Ａからの油排出量を制御する。
【００３４】
ここで、「トルクフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、現ギヤ段のクラッチ２１，２２が係合状態から解放状態に徐々に移行すると共に、次のギヤ段のクラッチ２１，２２が解放状態から係合状態に徐々に移行するフェーズをいう。また、「イナーシャフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、解放側のクラッチ２１，２２が完全に解放されると共に、係合側のクラッチ２１，２２がスリップ状態から完全に係合され、その間にシフトアップの場合にはエンジン回転速度ωｅを低下させる一方、シフトダウンの場合にはエンジン回転速度ωｅを上昇させるフェーズをいう。
【００３５】
エンジン回転数制御部１２０は、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ωｅが解放状態から係合状態に切り替えられる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１,ω２に徐々に一致するようにエンジントルクを制御して、エンジン回転速度ωｅを低下又は上昇させるエンジン回転数制御を実行する。
【００３６】
以下、エンジン回転数制御の詳細を、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時を一例に説明する。なお、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時も同様の処理内容となるため、これらの説明は省略する。
【００３７】
図２は、本実施形態に係るエンジン回転数制御部１２０の模式的な機能構成図である。
【００３８】
図２に示すように、エンジン回転数制御部１２０は、目標エンジン回転速度設定部１３０（目標回転速度設定手段）と、偏差演算部１４０と、フィードバック制御部１５０と、クラッチ推定トルク演算部１６０（推定トルク演算手段）と、出力部１７０とを備えている。なお、ここではフィードバック制御の一態様としてＰＩＤ制御を用いるものとする。
【００３９】
目標エンジン回転速度設定部１３０は、イナーシャフェーズ中に、エンジン回転速度ωｅを第２クラッチ出力回転速度ω２に徐々に一致させる目標エンジン回転速度ωｒｅｆを設定する。具体的には、目標エンジン回転速度設定部１３０は、図３に示すように、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行した時刻ｔ１におけるエンジン回転速度初期値ωｅ＿ｉｖ及び、イナーシャフェーズ終了時の時刻ｔ２におけるエンジン回転速度最終目標値ωｅ＿ｆｖから、１次遅れや３次遅れ系の伝達関数を用いて、イナーシャフェーズ中にエンジン回転速度ωｅを第２クラッチ出力回転速度ω２に滑らかに一致させる目標エンジン回転速度参照軌道ωｒｅｆ＿ｌｉｎｅを生成する。ここで、エンジン回転速度初期値ωｅ＿ｉｖは、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行した際のエンジン回転数センサ９０（図１参照）のセンサ値であり、変速制御の都度、当該センサ値にリセットされる。また、エンジン回転速度最終目標値ωｅ＿ｆｖは、イナーシャフェーズの終盤にエンジン回転速度ωｅを第２クラッチ出力回転速度ω２に一致させる最終的な目標値であり、変速制御の都度、イナーシャフェーズに移行した際のエンジン回転速度ωｅと第２クラッチ出力回転速度ω２との差回転速度Δωに基づいて設定される。目標エンジン回転速度設定部１３０により設定される目標エンジン回転速度ωｒｅｆは、偏差演算部１４０に送信される。
【００４０】
偏差演算部１４０は、目標エンジン回転速度設定部１３０から入力される目標エンジン回転速度ωｒｅｆと、エンジン回転数センサ９０（図１参照）から入力されるエンジン回転速度ωｅとの偏差ｅ（＝ωｒｅｆ−ωｅ）を演算する。偏差演算部１４０により演算される偏差ｅは、フィードバック制御部１５０に送信される。
【００４１】
フィードバック制御部１５０は、偏差演算部１４０から入力される偏差ｅに対して、比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の各処理を加えることにより、イナーシャフェーズ中の第２クラッチ２２の伝達トルクＴｃ２（アクセル操作量等に応じたドライバ要求トルクに相当）からエンジン出力トルクＴｅを差し引いた偏差トルクΔＴｅ（＝ＴＣ２−Ｔｅ）を設定する。フィードバック制御部１５０により設定される偏差トルクΔＴｅは、出力部１７０に送信される。
【００４２】
クラッチ推定トルク演算部１６０は、イナーシャフェーズ中にクラッチ制御部１１２（図１参照）から出力される第２油圧室２９Ａへの供給油圧Ｐｃを以下の数式（１）に代入することにより、第２クラッチ２２のクラッチ推定トルクＴｃｌｔを演算する。数式（１）において、クラッチ摩擦係数μやスプリング反力Ｆは一定値でもよく、或は、経年劣化等に応じて適宜に補正した値を用いてもよい。
【００４３】
Ｔｃｌｔ＝μ・Ｒ・Ｎ・（Ａ・Ｐｃ−Ｆ）・・・（１）
但し、Ｐｃ：供給油圧
μ：クラッチ推定摩擦係数
Ｒ：クラッチ有効半径
Ｎ：クラッチプレート２８（２５）の枚数
Ａ：ピストン２９（２６）の受圧面積
Ｆ：リターンスプリング２９Ｂ（２６Ｂ）のスプリング反力
クラッチ推定トルク演算部１６０により演算されるクラッチ推定トルクＴｃｌｔは、出力部１７０に送信される。
【００４４】
出力部１７０は、フィードバック制御部１５０から入力される偏差トルクΔＴｅに、クラッチ推定トルク演算部１６０から入力されるクラッチ推定トルクＴｃｌｔを加算することにより、エンジン１０へのトルク指示値Ｔｅ＿ｃｍｄ（＝ΔＴｅ＋Ｔｃｌｔ）を設定すると共に、設定したトルク指示値Ｔｅ＿ｃｍｄでエンジン１０を駆動させる燃料噴射指示値を制御対象のであるンジン１０の不図示のインジェクタに出力する。このように、エンジン１０へのトルク指示値Ｔｅ＿ｃｍｄに、解放状態から係合状態に切り替わる第２クラッチ２２のクラッチ推定トルクＴｃｌｔを反映させることにより、イナーシャフェーズにおけるエンジン回転数制御の制御精度の向上が図られるようになる。なお、外乱オブザーバを設け、エンジン１０へのトルク指示値Ｔｅ＿ｃｍｄに外乱トルクを反映させてもよい。この場合、外乱トルクに基づいて、トルク指示値Ｔｅ＿ｃｍｄを外乱の影響が打ち消される方向に補正すればよい。
【００４５】
図４は、本実施形態に係るエンジン回転数制御の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、変速制御の開始（図３の時刻ｔ０参照）とともに実行される。なお、変速制御の開始からイナーシャフェーズに移行するまでのトルクフェーズ（図３の時刻ｔ０〜ｔ１参照）においては、現ギヤ段に対応する第１クラッチ２１を解放状態に移行させると共に、次のギヤ段に対応する第２クラッチ２２を係合状態に移行させるクラッチ架け替え制御が実行される。
【００４６】
ステップＳ１００では、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判定する。この判定は、例えば、変速機構３０の入出力回転数差等に基づいてスリップを検知することにより行えばよい。ステップＳ１００にて、イナーシャフェーズに移行したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１０に進む。一方、イナーシャフェーズに移行していないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００の処理を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ１１０では、イナーシャフェーズ中に、エンジン回転速度ωｅを係合状態に切り替わる第２クラッチ２２のクラッチ出力回転速度ω２に徐々に一致させる目標エンジン回転速度ωｒｅｆを設定する。次いで、ステップＳ１２０では、係合状態に切り替わる第２クラッチ２２のクラッチ推定トルクＴｃｌｔを演算する。
【００４８】
ステップＳ１３０では、目標エンジン回転速度ωｒｅｆとエンジン回転速度ωｅとの偏差ｅからＰＩＤ処理により求めた偏差トルクΔＴｅに、クラッチ推定トルクＴｃｌｔを加算したトルク指示値Ｔｅ＿ｃｍｄ（＝ΔＴｅ＋Ｔｃｌｔ）に基づいて、エンジン１０の出力トルクをフィードバック制御する。
【００４９】
ステップＳ１４０では、エンジン回転速度ωｅがエンジン回転速度最終目標値ωｅ＿ｆｖ（或いは、係合状態に切り替わる第２クラッチ２２のクラッチ出力回転速度ω２）に一致したか否かを判定する。エンジン回転速度ωｅがエンジン回転速度最終目標値ωｅ＿ｆｖに一致していない場合（Ｎｏ）、本制御は、ステップＳ１２０の処理に戻される。一方、エンジン回転速度ωｅがエンジン回転速度最終目標値ωｅ＿ｆｖに一致した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１５０に進み、エンジン回転数制御を終了し、その後、リターンされる。
【００５０】
以上詳述した本実施形態によれば、イナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ωｅを係合状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１，ω２に徐々に一致させる目標エンジン回転速度ωｒｅｆを設定すると共に、当該係合状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ推定トルクＴｃｌｔを演算し、目標エンジン回転速度ωｒｅｆとエンジン回転速度ωｅとの偏差ｅからＰＩＤ処理により求めた偏差トルクΔＴｅに、クラッチ推定トルクＴｃｌｔを加算したトルク指示値Ｔｅ＿ｃｍｄ（＝ΔＴｅ＋Ｔｃｌｔ）に基づいて、エンジン１０の出力トルクをフィードバック制御するエンジン回転数制御が実行されるように構成されている。
【００５１】
これにより、イナーシャフェーズ中に係合状態に切り替わる第１又は第２クラッチ２１，２２の伝達トルクに変動等が生じた場合においても、エンジン回転速度ωｅをエンジン回転速度最終目標値ωｅ＿ｆｖに効果的に収束させることが可能となり、制御精度を確実に向上することができる。また、エンジン回転数制御の制御精度が向上することで、変速応答性やドライバビリティの低下も効果的に抑止することが可能になる。
【００５２】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５３】
例えば、上記実施形態では、エンジン１０と変速機構３０との間の動力を断接するクラッチは、デュアルクラッチ装置２０を一例に説明したが、シングルクラッチ装置やＡＴ（Automatic Transmission）等のクラッチ架替による変速装置であってもよい。また、クラッチ装置は、湿式クラッチに限定されず、乾式クラッチであってもよく、さらには、多板クラッチ又は単板クラッチの何れであってもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、ＰＩＤ制御を一例に説明したが、閉ループ系のフィードバック制御にも適用することが可能である。また、各クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１,ω２は、入力軸回転数センサ９３，９４により取得するものとして説明したが、車速センサ９２のセンサ値に変速機構３０のギヤ比を乗じることにより取得してもよい。
【００５５】
また、車両１は、駆動力源としてエンジン１０を備えるものとして説明したが、エンジン１０とモータとを併用するハイブリッド車両等、エンジン１０以外の他の駆動力源を備える車両であってもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両
１０  エンジン
１１  クランクシャフト
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
３０  変速機構
３１  第１変速機入力軸
３２  第２変速機入力軸
９０  エンジン回転数センサ（入力回転速度取得手段）
９１  アクセル開度センサ
９２  車速センサ
９３  第１入力軸回転数センサ（出力回転速度取得手段）
９４  第２入力軸回転数センサ（出力回転速度取得手段）
１００  コントロールユニット
１１０  自動変速制御部
１１２  クラッチ制御部
１２０  エンジン回転数制御部（制御手段）
１３０  目標エンジン回転速度設定部（目標回転速度設定手段）
１４０  偏差演算部
１５０  フィードバック制御部
１６０  クラッチ推定トルク演算部（推定トルク演算手段）
１７０  出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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