(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、停車中などアイドル待機中やアイドルストップ状態においても、バックラッシュに起因する駆動力の遅れや歯打ち音を低減する制御装置を提供し、既存のセンサ、あるいは安価なセンサにて実現することを目的とする。【解決手段】アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる動力源１と、前記動力源からの入力軸２の回転速度を変速し、出力軸４に伝達する自動変速機３ｂと、前記動力源と前記自動変速機を締結または開放するクラッチ機構３ａと、を備えた車両に搭載される自動変速機制御装置６であって、前記車両の停止中に前記動力源と前記自動変速機とを締結するように前記クラッチ機構を制御することで、停車中に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする演算装置を備えた自動変速機制御装置。【選択図】図１
2020003031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる動力源と、
前記動力源からの入力軸の回転速度を変速し、出力軸に伝達する自動変速機と、
前記動力源と前記自動変速機を締結または開放するクラッチ機構と、
を備えた車両に搭載される自動変速機制御装置であって、
前記車両の停止中に前記動力源と前記自動変速機とを締結するように前記クラッチ機構を制御することで、停車中に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする演算装置を備えた自動変速機制御装置。
【請求項２】
アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる動力源と、
前記動力源からの入力軸の回転速度を変速し、出力軸に伝達する自動変速機と、
前記動力源と前記自動変速機を締結または開放するクラッチ機構と、
を備えた車両に搭載される自動変速機制御装置であって、
アクセル操作量に応じた前記動力源の制御を所定時間遅延させることで、アクセル操作直後に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする演算装置を備えた自動変速機制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機制御装置において、
前記演算装置は、クリープ発進時に前記自動変速機のバックラッシュの値を検出する自動変速機制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機制御装置において、
前記演算装置は、ドライバーの操作によらず駐車を行う自動駐車を実行するものであり、自動駐車中に前記自動変速機のバックラッシュの値を検出する自動変速機制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の自動変速機制御装置において、
前記演算装置は、検出したバックラッシュの値を記憶装置に保存する自動変速機制御装置。
【請求項６】
請求項３または請求項４に記載の自動変速機制御装置において、
前記演算装置は、検出したバックラッシュの値に基づいて前記自動変速機の摩耗状態や故障状態を検知する自動変速機制御装置。
【請求項７】
請求項３に記載の自動変速機制御装置において、
前記演算装置は、
前記自動変速機の入力軸回転半径ｒ、および、前記クリープ発進時に検出した、入力軸回転数ｎ、ブレーキＯＦＦから前記自動変速機の出力軸が回転するまでの時間Δｔを用いて、バックラッシュの値Ｌ  ＝  ２π×ｒ×ｎ×Δｔ  を求め、
停車中に、現在の入力軸回転数ｎを用いて算出した、時間Δｔ  ＝  Ｌ  ／  （２π×ｒ×ｎ）  だけ前記動力源と前記自動変速機とを締結するように前記クラッチ機構を制御することで、停車中に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の自動変速機を制御する自動変速機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のトランスミッションに内蔵される自動変速機は、変速比を設定するためのギアを複数組み合わせて構成されたものであるが、各ギア間には所定のバックラッシュを持っているため、自動変速機の入力軸へ印加されたトルクが出力軸に伝達されるまで、必然的に空走期間（不感帯）が生じる。なお、バックラッシュとは、各ギアの運動方向に意図して設けられた隙間のことである。
【０００３】
この空走期間が長いと、例えば、ドライバーがアクセルペダルを踏んでから加速を開始するまでに遅れが生じるという不具合がある。また、その空走期間中の入力トルクは、自動変速機の出力軸へ伝達されない空回り状態と同じであるため、エンジンなどの動力源の回転数が不要に上昇してしまい、エネルギーを無駄に消費してしまうという不具合もある。さらに、空走期間中に自動変速機への入力トルクが急上昇するため、バックラッシュが０になった瞬間に出力トルクが過大となり、駆動力の唐突感（変速ショック）を発生させてしまう場合もある。加えて、バックラッシュがゼロになった瞬間には、ギア同士が衝突することにより、振動や歯打ち音（衝撃音）も発生してしまう。さらに、空走期間が長いと、登坂路に停止中の自動車が発進する際に、自動変速機の出力軸へのトルク伝達が遅れ、結果的に、駆動輪の回転開始も遅れてしまうため、自動車のずり下がりが発生する可能性もある
これらを防止するための技術として、特許文献１、特許文献２に記載のものがある。
【０００４】
特許文献１では、エンジン回転加速度と車輪回転加速度や、エンジン回転加速度と最終減速機回転加速度や、エンジン出力トルクと駆動車輪軸トルクや、エンジン出力トルクと自動変速機出力トルクなど、各種制御パラメータの位相差からバックラッシュ状態かどうかを判断し、バックラッシュ状態の変速制限を実施することで、上記の問題に対応している。
【０００５】
すなわち、特許文献１は、燃料カット及び燃料カットリカバーを行なうエンジンに接続される無段変速機の変速比制御装置において、駆動系のバックラッシュ状態に左右されることなく、燃料カットや燃料カットリカバー時に車両前後振動を常に効率的に低減することを目的としており、その手法は自動変速機への入力値と自動変速機の出力値の位相差、あるいは自動変速機への入力値と駆動車輪の出力値の位相差を利用するものである。
【０００６】
また、特許文献２では、バックラッシュをモータの回転角センサから算出し、バックラッシュ状態のモータ速度を制限することで、上記の問題に対応している。
【０００７】
すなわち、特許文献２は、減速機の大型化や、部品点数の増加を招くことなく、減速機の歯打ち音を低減することを目的としており、その手法は回転角センサ入力からバックラッシュ値を逐次演算しバックラッシュ状態からギアが当接するまでの期間はトルク制限し、当接するギアの相対速度が等しくなるタイミングでトルク制限を解除するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２９３６４９号公報
【特許文献２】特開２０１５−１９２５１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記特許文献の自動変速機の変速比制御装置の変速制限やトルク制限では、バックラッシュの検知とその対策は、車両の走行中、すなわち、エンジンやモータなどの動力源とタイヤなどが設置される駆動軸の両方が回転している状態時に限定され、停車中などアイドル待機中には位相差が検出できないため、停車していた自動車が発進する際に、バックラッシュが原因で発生する諸問題を解決できないという問題がある。
【００１０】
また、近年の車両制御には停車中や極低車速中にエンジンを止めるアイドルストップ制御が普及しているため、同様に位相差の検出がさらに困難な状況である。さらに、バックラッシュ値の検出手段としてトルクセンサやモータの回転角センサはセンサ自体のバラツキや温度などの環境特性を考慮しなければならず、その精度を向上させるためには、より高価なセンサを取り付ける必要があり、量産段階においては運用面からみても好ましくない。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、停車中などアイドル待機中やアイドルストップ状態においても、バックラッシュに起因する駆動力の遅れや、発進時の歯打ち音を低減する自動変速機制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の課題を解決するため、本発明の自動変速機制御装置は、アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる動力源と、前記動力源からの入力軸の回転速度を変速し、出力軸に伝達する自動変速機と、前記動力源と前記自動変速機を締結または開放するクラッチ機構と、を備えた車両に搭載されるものであって、前記車両の停止中に前記動力源と前記自動変速機とを締結するように前記クラッチ機構を制御することで、停車中に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする演算装置を備えているものとした。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の自動変速機制御装置によれば、停車中などアイドル待機中やアイドルストップ状態からの発進時においても、バックラッシュに起因する駆動力の遅れや、発進時の歯打ち音を低減することができることに加え、アクセルやブレーキを操作するドライバーに与える違和感を抑制した車両制御を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例の自動変速機制御装置を備えた車両の概略図
【図２】発進時に本発明に係る自動変速機制御を適用する効果を示すタイムチャート
【図３】バックラッシュ状態からのクリープ発進を示すタイムチャート
【図４】バックラッシュ補正状態からのクリープ発進を示すタイムチャート
【図５】減速から加速への移行時に本発明に係る自動変速機制御を適用する効果を示すタイムチャート
【図６】バックラッシュ最大値の算出方法の一例を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を、図面を用いて説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機制御装置６を備えた車両１０の概略図である。ここに示すように、本実施例に係る車両１０は、動力源１、クランクシャフト２、トランスミッション３、プロペラシャフト４、ドライブシャフト５、自動変速機制御装置６などを備えている。ここで、動力源１は、駆動力を発生させるエンジンやモータ等であり、図示しないＥＣＵにより制御される。クランクシャフト２は、動力源１が出力する駆動力をトランスミッション３に伝達するものである。トランスミッション３は、クランクシャフト２からの入力を減速し、プロペラシャフト４に出力するものであり、後述する自動変速機３ｂと変速アクチュエータ３ｃ、および、クランクシャフト２と自動変速機３ｂの締結と解放を切り替えるクラッチ機構３ａを備えている。プロペラシャフト４は、トランスミッション３の出力を、図示しないディファレンシャルギア等を介して、ドライブシャフト５に伝達するものである。ドライブシャフト５の両端には駆動輪５ａが連結されており、ドライブシャフト５が回転することで駆動輪５ａが回転し、車両１０が走行する。
【００１７】
自動変速機制御装置６は、クラッチ機構３ａの締結と解放、および、自動変速機３ｂの変速比を、変速アクチュエータ３ｃによって変更する。この自動変速機制御装置６には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出器７ａ、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ検出器７ｂ、車両１０の速度を検出する車速検出器７ｃ、シフトレバーの状態を検出するシフトレバー状態検出器７ｄなどが接続されており、これらから入力される各種制御パラメータに応じて、自動変速機３ｂの変速比を決定し、変速アクチュエータ３ｃへの駆動指令が生成される構成となっている。
【００１８】
なお、自動変速機制御装置６は、ＣＰＵ等の演算装置（マイコン）、半導体メモリ等の主記憶装置、ハードディスク等の補助記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えた計算機である。そして、補助記憶装置に記録されたデータベースを参照しながら、主記憶装置にロードされたプログラムを演算装置が実行することで、後述するバックラッシュ検出部６ａ、オフセット設定部６ｂ、ディレイ設定部６ｃなどの各機能を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。
【００１９】
図２は、車両の発進時に、本実施例の自動変速機制御により得られる効果を概説するためのタイムチャートであり、点線は、本実施例の自動変速機制御を適用しない場合（すなわち、バックラッシュがある状態で発進する場合）の、自動変速機３ｂの入力軸と出力軸の回転数であり、実線は、本実施例の自動変速機制御を適用した場合（すなわち、バックラッシュが無い状態で発進する場合）の、入力軸と出力軸の回転数である。なお、図２が、トランスミッション３の入力軸と出力軸の回転数の関係に着目したグラフではなく、自動変速機３ｂの入力軸と出力軸の回転数の関係に着目したグラフであるのは、クラッチ機構３ａの締結状態によっては、クラッチ機構３ａの前後の回転数が必ずしも一致しないため、トランスミッション３の入力軸（すなわち、クラッチ機構３ａの入力軸）と出力軸（すなわち、自動変速機３ｂの出力軸）の回転数の関係からは、本実施例の制御の効果を適切に説明することができないからである。
【００２０】
本実施例の自動変速機制御を適用しない場合には、点線で示すように、ドライバーが時刻Ｔ１でアクセルペダルを踏み始めても、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの期間は、バックラッシュにより入力軸が空転するため、一時的に入力軸回転数が上昇するとともに、出力軸回転数には変化が生じない。その後、時刻Ｔ２に至り、バックラッシュ状態が解消されると、自動変速機３ｂの出力軸（プロペラシャフト４）の回転数が上昇し、ドライブシャフト５を介して駆動輪５ａへ駆動力が伝達される。すなわち、トランスミッション３の入力軸（クランクシャフト２）からドライブシャフト５が連動を開始するため、バックラッシュにより空転していた入力回転数は下降することになる。
【００２１】
このような、ドライバーのアクセル操作から駆動輪５ａが回転を始めるまでの遅れや、動力源１の不意の上昇と下降は、ドライバーへ不快感を与える要因となり得る。また、変速比を制御する自動変速機制御装置６においては、時刻Ｔ１からＴ２の期間で不要に上昇した入力軸回転数が目標回転数よりも大きい場合、フィードバック制御によりその上昇を抑制しようとするため、急激なアップシフトにより変速ショックを発生させてしまう可能性もある。
【００２２】
一方、本実施例の自動変速機制御を適用した場合においては、ドライバーがアクセルを操作する前に予めバックラッシュ状態を解消しておくため、実線で示すように、時刻Ｔ１でアクセルが操作されたとほぼ同時に出力軸回転数が上昇し始める。このとき、入力軸回転数についても、バックラッシュによる空転状態が無いため、Ｔ１からＴ２の期間において不要な上昇がない。このため、ドライバーのアクセル操作に遅れることなく駆動輪５ａの回転が始まることから、ドライバーに与える不快感を大幅に軽減することができる。
【００２３】
以上の通り、本実施例の自動変速機制御装置６では、アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる動力源１と、前記動力源からの入力軸の回転速度を変速し、出力軸に伝達する自動変速機３ｃと、前記動力源と前記自動変速機を締結または開放するクラッチ機構３ａと、を備えた車両に搭載される自動変速機制御装置６であって、前記クラッチ機構による前記動力源と前記自動変速機の締結と開放を制御することで、停車中に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする演算装置（ＣＰＵ）を備えている。
【００２４】
以下、このような本実施例を実現するために、自動変速機制御装置６に設けた、バックラッシュ検出部６ａ、オフセット設定部６ｂ、ディレイ設定部６ｃのそれぞれにつき、詳細に説明する。
＜バックラッシュ検出部６ａ＞
まず、図３を参照しながら、バックラッシュ検出部６ａについて説明する。
【００２５】
図３は、バックラッシュ状態からのクリープ発進を示すタイムチャートを示しており、時刻Ｔ１にてドライバーがブレーキを離し、時刻Ｔ２にて自動変速機３ｂの出力軸が動き出したときの、入力軸回転パルス波形と出力軸回転パルス波形を例示している。なお、クリープ発進とは、ドライバーがアクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両１０が動く現象のことである。
【００２６】
ここで、自動変速機３ｂの入力軸回転半径をｒ［ｍ］、入力軸回転数をｎ［ｒａｄ／ｓ］、ブレーキＯＦＦから出力軸回転パルスが自動変速機制御装置６に入力されるまでの時間（時刻Ｔ１からＴ２までの期間）をΔｔ［ｓ］とおくと、バックラッシュ値Ｌ［ｍ］は、次式で定義できる。
Ｌ  ＝  ２π×ｒ×ｎ×Δｔ  …  （式１）
【００２７】
この式１で求めたバックラッシュ値Ｌは、自動変速機３ｂの入力軸から出力軸までのバックラッシュ値だけでなく、ドライブシャフト５までの全てのバックラッシュ値の合計であり、ギアの噛合い部分などバックラッシュを持つ機構各々のバックラッシュ値を積算した値と等しくなる。車両１０においては、動力源１から駆動輪５ａまでの間に複数のギアなどが複雑に構成されているが、全てのバックラッシュ値は設計段階では、机上やシミュレーションで算出することができる。しかしながら、各ギアの精度のバラつきや経年摩耗によりバックラッシュ値は変化するため、本実施例では、バックラッシュ値Ｌを式１で定義することで、個々の車両１０に応じたバックラッシュ値を得ている。なお、式１において、入力軸回転半径ｒは固定値であり、また、入力軸回転数ｎは自動変速機３ｂの変速比制御で用いられる一般的な値であるため、時間Δｔを計測できればバックラッシュ値Ｌを求めることができる。
【００２８】
ここで、図３では、ブレーキがＯＮからＯＦＦに切り替わったタイミングを、時間Δｔの計測開始時間である時刻Ｔ１としているが、クラッチ機構３ａが解放状態から締結状態に切替わる場合は、クラッチ機構３ａが締結状態になったタイミングが、自動変速機３ｂの入力軸の回転開始のタイミングとなるため、これを時刻Ｔ１に設定しても良い。
【００２９】
なお、本実施例の自動変速機制御装置６はＣＰＵ等のマイコンを備えたものであるため、一般的には、パルス波の入力タイミングに割り込み処理を発生させて、一定時間内のパルス数を計測して回転数を計測しているため、入力軸が回転を始めるタイミングをＴ１とする場合、この割り込みタイミングを利用して、Ｔ１を判定することができる。同様に、出力回転の割り込みタイミングを計測終了点Ｔ２とし、Ｔ１とＴ２の時間差を計測し、Δｔを算出する。そして、このΔｔを式１に代入して、バックラッシュ値Ｌを検出することができる。なお、このバックラッシュ値Ｌは、クリープ発進を行うたびに計測しておき、バックラッシュ最大値Ｌmaxや、バックラッシュ平均値Ｌaveを求めておくことが望ましい。バックラッシュ値Ｌの算出方法の詳細は、図６を用いて後述する。
＜オフセット設定部６ｂ＞
次に、停車中にクリープ発進やアクセル操作発進までに生じる遅れを予めバックラッシュ値Ｌの分詰めておくオフセット設定部６ｂについて説明する。
【００３０】
上述した式１を変形すると、次の式２、または、式３が得られる。
Δｔ  ＝  Ｌ  ／  （  ２π×ｒ×ｎ）  …  （式２）
ｎ×Δｔ  ＝  Ｌ  ／  （２π×ｒ）  …  （式３）
これらは、自動変速機３ｂの入力軸回転数がｎのときに、自動変速機３ｂを時間Δｔだけ動かせば、バックラッシュ値Ｌが解消されることを意味している。そこで、オフセット設定部６ｂでは、入力軸回転数ｎが既知である場合は式２を用いてΔｔを算出し、入力軸回転数ｎが未知である場合は式３を用いてｎ×Δｔを算出する。そして、車両１０の停止中に、クラッチ機構３ａを所定時間だけ締結するなどして、予めバックラッシュを解消しておくオフセット設定を実行する。
【００３１】
以上の通り、本実施例の自動変速機制御装置６では、演算装置（ＣＰＵ）は、自動変速機３ｃの入力軸回転半径ｒ［ｍ］、および、クリープ発進時に検出した、入力軸回転数ｎ［ｒａｄ／ｓ］、ブレーキＯＦＦから自動変速機の出力軸が回転するまでの時間Δｔ［ｓ］を用いて、バックラッシュの値Ｌ  ＝  ２π×ｒ×ｎ×Δｔ  を求め、停車中に、現在の入力軸回転数ｎを用いて算出した、時間Δｔ  ＝  Ｌ  ／  （２π×ｒ×ｎ）  だけ前記動力源と前記自動変速機とを締結するように前記クラッチ機構を制御することで、停車中に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする演算装置（ＣＰＵ）を備えている。
【００３２】
図４は、式１で算出したバックラッシュ値Ｌ（または、バックラッシュ最大値Ｌmax、バックラッシュ平均値Ｌave）と、式２または式３を利用してオフセット設定した場合の、入力軸回転パルスと出力軸回転パルスを表示したものである。バックラッシュが車両１０の停車中に解消されている図４では、ブレーキがＯＮからＯＦＦに切り替わった直後に出力軸回転数が上昇するため、ドライバーが遅れを感じさせることなく車両１０を発進させることができる。なお、図４において、ブレーキＯＦＦのタイミングと出力軸回転数の上昇タイミングが一致していないが、これは、各種検出器からの通信遅れや制御装置の処理速度によって生じる遅れや自動変速機の入力回転数の変動など外乱による遅れを示しており、厳密には一致しないことを示している。
＜ディレイ設定部６ｃ＞
次に、図５のタイムチャートを参照して、減速から加速へ移行する際にバックラッシュが原因で生じる諸問題を解決するディレイ設定部６ｃについて説明する。
【００３３】
まず、減速から加速への移行時に本実施例に係る自動変速機制御を適用する効果を説明する。同図において、時刻Ｔ１以前は、ドライバーがブレーキペダル、アクセルペダルの双方を操作していない減速中の状態を示している。時刻Ｔ１に至り、再加速をすべく、ドライバーがアクセルペダルを踏みこむと、バックラッシュを考慮しない従来の自動変速機制御（点線）では、時刻Ｔ１からＴ２の期間でバックラッシュによる入力軸の空転が発生し、入力軸回転数が急上昇してしまう。これは動力源１がアクセルペダルの操作量に応じて入力トルクを急上昇させたためであり、バックラッシュ状態では駆動輪５ａまで入力トルクが適切に伝達されていないことを示している。その後、時刻Ｔ２でバックラッシュ状態が解消され、駆動輪５ａへ動力源１からのトルクが伝達されると、入力軸回転数が一時的に下降し、車両１０の加速と共に再度上昇を始める。このように、バックラッシュの存在を考慮せずに自動変速機制御を行うと、ドライバーのアクセル操作とは異なる挙動が自動変速機３ｂの入力軸回転数に発生するため、車両１０の運動にもそれが反映され、ドライバーに不快感を与えてしまう。
【００３４】
そこで、本実施例の自動変速機制御（実線）では、ドライバーがアクセルペダルを操作した時刻Ｔ１以降、式２で算出した時間Δｔが経過するまでの間、動力源１からの入力トルクの増加を抑制し（すなわち、入力トルクの上昇タイミングを時刻Ｔ２以降に遅らせ）、自動変速機３ｂの入力軸回転の不意の急上昇、急降下を防止することで、ドライバーによるアクセルペダル操作に倣った出力軸回転数変化を実現させるものである。なお、走行中に、バックラッシュを解消するには、入力トルクを上昇させ、自動変速機３ｂ内のギア間に生じているバックラッシュを解消しておく必要があるため、本実施例では、Ｔ１の直後に入力トルクを所定量だけ上昇させる期間を設けた。これにより、バックラッシュを解消させることができるとともに、それ以上の入力トルクの上昇を所定時間（時刻Ｔ２まで）抑制しているので、アクセルペダル操作後の入力軸回転数の不意の急上昇を防止することが可能となる。このようにして、バックラッシュ状態が解消された時刻Ｔ２から動力源１からの入力トルクの上昇を制限の解除と変速を開始することで、入力軸回転数の不要な上下変動を抑制することが可能となる。
【００３５】
以上の通り、本実施例の自動変速機制御装置６では、アクセル操作量に応じた駆動力を発生させる動力源１と、前記動力源からの入力軸の回転速度を変速し、出力軸に伝達する自動変速機３ｃと、前記動力源と前記自動変速機を締結または開放するクラッチ機構３ａと、を備えた車両に搭載される自動変速機制御装置６であって、アクセル操作量に応じた前記動力源の制御を所定時間遅延させることで、アクセル操作直後に前記自動変速機のバックラッシュを小さくする演算装置（ＣＰＵ）を備えている。
＜バックラッシュ値Ｌの算出方法＞
次に、図６のフローチャートを参照して、バックラッシュ検出部６ａによるバックラッシュ値Ｌの算出方法について説明する。自動変速機３ｂの入力軸回転数ｎは動力源１の回転数やクラッチ機構３ａの締結状態により変化するため、バックラッシュ値Ｌの精度を確保するには、動力源１のアイドル回転中など、なるべく一定状態下で、バックラッシュ値Ｌを算出するのが望ましい。
【００３６】
そこで、ステップＳ１からステップＳ３では、バックラッシュ値Ｌの算出に適した状態であるかを確認する。まず、ステップＳ１では、動力源１の暖気が完了しているかを判定する。すなわち、動力源１の暖気が完了し、安定したアイドル回転を維持できる状態に遷移しているかを判断する。暖気が完了していれば、ステップＳ２に進み、車速が０であるか、すなわち、停車中であるかを判断する。これは、図３のタイムチャートで示したように、本実施例のバックラッシュ検出部６ａは、停止している車両１０がクリープ現象による発進する時に、バックラッシュ値Ｌの算出に必要な時間Δｔを測定するからである。車速が０であれば、ステップＳ３に進み、ブレーキペダルの状態がＯＦＦになったかを確認する。これは、本実施例のバックラッシュ検出部６ａでは、ブレーキがＯＮからＯＦＦに切り替わったタイミングを時刻Ｔ１に設定し、これを時間Δｔの始期とするからである。なお、本実施例においては、ブレーキがＯＮの場合は、クラッチ機構３ａを解放しておき、ブレーキがＯＦＦとなった場合に、クラッチ機構３ａを締結する。
【００３７】
以上の通り、演算装置（ＣＰＵ）は、クリープ発進時に自動変速機３ｂのバックラッシュの値を検出しておく。
【００３８】
ブレーキがＯＦＦになると、ステップＳ４に進み、ブレーキがＯＦＦになったタイミングを時刻Ｔ１に設定するとともに、タイマー計測を開始する。そして、ステップＳ５では、出力軸回転パルスに変動があったかを確認する。出力軸回転パルスのHighからLowへの変化、または、LowからHighへの変化は、クラッチ機構３ａの締結により自動変速機３ｂ内のバックラッシュ状態が解消された結果、出力軸が回転を始めたことを示すものである。そこで、このような変動が観測された場合は、ステップＳ６に進み、タイマー計測を修了するともに、その時刻を時刻Ｔ２に設定する。その後、ステップＳ７では、時刻Ｔ１と時刻Ｔ２の時間差から時間Δｔを計測し、この時間Δｔを式１に代入することよってバックラッシュ値Ｌを算出する。
【００３９】
以上で説明したように、本実施例の自動変速機制御装置６では、バックラッシュ検出部６ａが算出したバックラッシュ値Ｌを用いて、オフセット設定部６ｂが所定のオフセットを設定したり（図４）、ディレイ設定部が所定のディレイを設定したり（図５）することで、予めバックラッシュ状態を解消させておくことができるので、停車中などアイドル待機中やアイドルストップ状態からの発進時等においても、バックラッシュに起因する駆動力の遅れや、発進時の歯打ち音を低減することができることに加え、アクセルやブレーキを操作するドライバーに与える違和感を抑制した車両制御を実現することができる。
【００４０】
なお、上述した実施例では、ドライバーが車両１０を運転する状況を念頭に置いて説明をしたが、ドライバーによる運転中に、図６に示したバックラッシュ値Ｌの算出ができない可能もある。そこで、自動駐車モード中などのドライバーの操作によらない自動運転中に、バックラッシュ値Ｌを検出すれば、より安定した計算が可能になる。
【００４１】
以上の通り、演算装置（ＣＰＵ）は、ドライバーの操作によらず駐車を行う自動駐車を実行するものであり、自動駐車中に前記自動変速機のバックラッシュの値を検出しておく。
【００４２】
また、算出したバックラッシュ値Ｌを、ＣＰＵの記憶領域や周辺機器へ保存しておけば、車両始動直後であっても、オフセット設定部６ｂやディレイ設定部６ｃによる、バックラッシュ解消制御を実現することができる。量産車両においては、生産直後においてもバックラッシュ量には個体差があること加えて、その使用環境によっては、バックラッシュ値も経年変化するため、バックラッシュ検出部６ａにより適宜測定したバックラッシュ値Ｌを記憶しておき、以後これを利用してバックラッシュ解消の自動変速機制御を実現することは有効である。
【００４３】
以上の通り、演算装置（ＣＰＵ）は、検出したバックラッシュの値を記憶装置に保存する。
【００４４】
さらに、バックラッシュ値Ｌの変化が、設計値や開発段階の耐久試験などの情報からある程度の予測が可能である場合、車両生産時にバックラッシュ値Ｌの検出と記憶を実施しておくことで、生産時に記憶したバックラッシュ値Ｌと実際の車両のバックラッシュ値Ｌとの差分から、自動変速機３ｂの磨耗状態や故障状態を把握することも可能である。また、生産時に検出したバックラッシュ値Ｌと設計値の差分から生産不良を発見することも可能である。
【００４５】
以上の通り、演算装置（ＣＰＵ）は、検出したバックラッシュの値に基づいて前記自動変速機の摩耗状態や故障状態を検知する。
【符号の説明】
【００４６】
１  動力源、
２  クランクシャフト、
３  トランスミッション、
３ａ  クラッチ機構、
３ｂ  自動変速機、
３ｃ  変速アクチュエータ、
４  プロペラシャフト、
５  ドライブシャフト、
５ａ  駆動輪、
６  自動変速機制御装置、
６ａ  バックラッシュ検出部、
６ｂ  オフセット設定部、
６ｃ  ディレイ設定部、
７ａ  アクセル操作量検出器、
７ｂ  ブレーキ検出器、
７ｃ  車速検出器、
７ｄ  シフトレバー状態検出器、
１０  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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