(57)【要約】【課題】製造及び設置にかかるコストを低減しつつも、料金所に進入してきた車両に関する複数種類の情報を取得することができる車両情報取得板を提供する。【解決手段】車両情報取得板は、車線幅方向に隣接して並んで配置され、前記車線を走行する車両のタイヤによる押圧の荷重を計測する複数の荷重計を有し、複数の前記荷重計は、他の荷重計と隣接する側辺が車線方向に対して傾斜している。【選択図】図３
2020047218.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線幅方向に隣接して並んで配置され、車線を走行する車両のタイヤによる押圧の荷重を計測する複数の荷重計を有し、
複数の前記荷重計は、他の荷重計と隣接する側辺が車線方向に対して傾斜している
車両情報取得板。
【請求項２】
複数の前記荷重計は、平面視で互いに同じ形状に形成されている荷重計を含む
請求項１に記載の車両情報取得板。
【請求項３】
複数の前記荷重計は、平面視で平行四辺形とされている荷重計を含む
請求項２に記載の車両情報取得板。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両情報取得板と、
複数の前記荷重計の荷重計測値を取得する荷重計測値取得部と、
複数の前記荷重計のうち左タイヤに押圧された第１荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記左タイヤの第１特定位置を演算し、複数の前記荷重計のうち右タイヤに押圧された第２荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記右タイヤの第２特定位置を演算するタイヤ位置演算部と、
前記第１特定位置と前記第２特定位置との間の距離を前記車両のトレッドとして演算するトレッド演算部と、
を備える車両情報取得装置。
【請求項５】
前記タイヤ位置演算部は、
前記左タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間に対する、前記第１荷重計群に属する荷重計が前記左タイヤに押圧されている時間の比率に基づいて前記第１特定位置を演算し、前記右タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間に対する、前記第２荷重計群に属する各荷重計が前記右タイヤに押圧されている時間の比率に基づいて前記第２特定位置を演算する
請求項４に記載の車両情報取得装置。
【請求項６】
複数の前記荷重計が前記タイヤによって押圧された順番に基づいて、前記車両が前進しているか否かを判定する前後進判定部を更に備える
請求項４又は請求項５に記載の車両情報取得装置。
【請求項７】
前記左タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間に対する、前記第１荷重計群に属する各荷重計が前記左タイヤに押圧されている時間の比率の組み合わせに基づいて、前記左タイヤのタイヤ幅を演算し、前記右タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間に対する、前記第２荷重計群に属する各荷重計が前記右タイヤに押圧されている時間の比率の組み合わせに基づいて、前記左タイヤのタイヤ幅を演算するタイヤ幅演算部を更に備える
請求項４から請求項６のいずれか一項に記載の車両情報取得装置。
【請求項８】
請求項４から請求項７のいずれか一項に記載の車両情報取得装置を備える
車種判別装置。
【請求項９】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両情報取得板を用いた車両情報取得方法であって、
複数の前記荷重計の荷重計測値を取得するステップと、
複数の前記荷重計のうち左タイヤに押圧された第１荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記左タイヤの第１特定位置を演算し、複数の前記荷重計のうち右タイヤに押圧された第２荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記右タイヤの第２特定位置を演算するステップと、
前記第１特定位置と前記第２特定位置との間の距離を前記車両のトレッドとして演算するステップと、
を有する車両情報取得方法。
【請求項１０】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両情報取得板を備える車両情報取得装置のコンピュータに、
複数の前記荷重計の荷重計測値を取得するステップと、
複数の前記荷重計のうち左タイヤに押圧された第１荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記左タイヤの第１特定位置を演算し、複数の前記荷重計のうち右タイヤに押圧された第２荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記右タイヤの第２特定位置を演算するステップと、
前記第１特定位置と前記第２特定位置との間の距離を前記車両のトレッドとして演算するステップと、
を実行させるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両情報取得板、車両情報取得装置、車種判別装置、車両情報取得方法及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
有料道路の料金所には、料金所に進入してきた車両に関する情報を取得するための各種装置が設けられている場合がある。このような装置の一つとして、例えば、特許文献１には、料金所に進入してきた車両のトレッドを検出可能な踏板が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−２３５４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
料金所において、車両の車種区分を正しく判別するためには、当該車両に関する情報を、できるだけ多く取得すべきである。その一方で、料金所における、車両に関する情報を取得するための各種装置は、製造及び設置にかかるコストや手間を低減すべく、簡易な構成とされることが望まれている。
【０００５】
本発明は、製造及び設置にかかるコストを低減しつつも、料金所に進入してきた車両に関する複数種類の情報を取得することができる車両情報取得板、車両情報取得装置、車種判別装置、車両情報取得方法及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様によれば、車両情報取得板（１２）は、車線幅方向に隣接して並んで配置され、前記車線（Ｌ）を走行する車両（Ａ）のタイヤによる押圧の荷重を計測する複数の荷重計（Ｗ１〜Ｗ６）を有する。そして、複数の前記荷重計は、他の荷重計と隣接する側辺が車線方向に対して傾斜している。
このようにすることで、複数の荷重計のうち、タイヤによる押圧を検知した複数の荷重計の車線幅方向の位置に基づいて、当該タイヤの車線幅方向の位置を特定することができる。特に、１つのタイヤが、車線方向に対して傾斜している側辺を跨いで２つの荷重計を通過する場合には、当該タイヤの車線方向の移動に伴って、車線幅方向に隣接する２つの荷重計のそれぞれに印加される荷重の配分比率が変化する。したがって、各荷重計のそれぞれで取得された荷重計測値の変化の仕方（時系列）を分析することで、車両のタイヤの車線幅方向の位置を精度よく特定することができる。
【０００７】
また、本発明の第２の態様によれば、上述の車両情報取得板１２の複数の前記荷重計は、平面視で互いに同じ形状に形成されている荷重計を含む。
このようにすることで、互いに同じ形状を有する荷重計の、互いの側辺を合わせながら並べることで車両情報取得板１２を形成することができるので、車両情報取得板１２を一層容易に形成することができる。
【０００８】
また、本発明の第３の態様によれば、複数の前記荷重計は、平面視で平行四辺形とされている荷重計を含む。
このようにすることで、各荷重計の境界を明確に規定することができるので、車両情報の演算精度を高めることができる。
【０００９】
また、本発明の第４の態様によれば、車両情報取得装置（１０Ｂ）は、上述の車両情報取得板（１２）と、複数の前記荷重計の荷重計測値を取得する荷重計測値取得部（１０００）と、複数の前記荷重計のうち左タイヤ（ＴＬ）に押圧された第１荷重計群（ＷＧ１）に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記左タイヤの第１特定位置（Ｐ１）を演算し、複数の前記荷重計のうち右タイヤ（ＴＲ）に押圧された第２荷重計群（ＷＧ２）に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記右タイヤの第２特定位置（Ｐ２）を演算するタイヤ位置演算部（１００１）と、前記第１特定位置と前記第２特定位置との間の距離を前記車両のトレッドとして演算するトレッド演算部（１００２）と、を備えている。
このようにすることで、車両情報取得板を構成する複数の荷重計で得られた荷重計測値に基づいて、車両の車両情報の一つとして、トレッドを特定することができる。
【００１０】
また、本発明の第５の態様によれば、前記タイヤ位置演算部は、前記左タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間（Ｔｗ１）に対する、前記第１荷重計群に属する荷重計が前記左タイヤに押圧されている時間（Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）の比率に基づいて前記第１特定位置を演算する。また、前記タイヤ位置演算部は、前記右タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間（Ｔｗ２）に対する、前記第２荷重計群に属する各荷重計が前記右タイヤに押圧されている時間（Ｔ４、Ｔ５）の比率に基づいて前記第２特定位置を演算する。
ここで、１つのタイヤが、傾斜する側辺を跨いで車線幅方向に隣接する２つの荷重計を通過する場合、側辺とタイヤとの車線幅方向の位置関係に応じて、各荷重計がタイヤに押圧されている時間比率が変化する。即ち、タイヤに押圧された時間の比率を求めることで、側辺に対するタイヤの車線幅方向の位置を精度良く求めることができる。
【００１１】
また、本発明の第６の態様によれば、上述の車両情報取得装置は、複数の前記荷重計が前記タイヤによって押圧された順番に基づいて、前記車両が前進しているか否かを判定する前後進判定部（１００３）を更に備える。
このようにすることで、車両情報取得装置は、車両の前後進に応じた適切な処理を行うことができる。例えば、車両が後進していると判定された場合には、当該車両が走行する車線に異常があることを、監視盤等を通じて監視員に通知することができる。
【００１２】
また、本発明の第７の態様によれば、上述の車両情報取得装置は、前記左タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間に対する、前記第１荷重計群に属する各荷重計が前記左タイヤに押圧されている時間の比率の組み合わせに基づいて、前記左タイヤのタイヤ幅を演算し、前記右タイヤが前記車両情報取得板を通過している時間に対する、前記第２荷重計群に属する各荷重計が前記右タイヤに押圧されている時間の比率の組み合わせに基づいて、前記左タイヤのタイヤ幅を演算するタイヤ幅演算部（１００４ｓ）を更に備える。
このようにすることで、車両情報取得板を構成する複数の荷重計で得られた荷重計測値に基づいて、車両の車両情報の一つとして、タイヤ幅を特定することができる。
【００１３】
また、本発明の第８の態様によれば、車種判別装置（１Ｂ）は、上述の車両情報取得装置を備える。
【００１４】
また、本発明の第９の態様によれば、車両情報取得方法は、上述の車両情報取得板を用いた車両情報取得方法であって、複数の前記荷重計の荷重計測値を取得するステップと、複数の前記荷重計のうち左タイヤに押圧された第１荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記左タイヤの第１特定位置を演算し、複数の前記荷重計のうち右タイヤに押圧された第２荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記右タイヤの第２特定位置を演算するステップと、前記第１特定位置と前記第２特定位置との間の距離を前記車両のトレッドとして演算するステップと、を有する。
【００１５】
また、本発明の第１０の態様によれば、プログラムは、上述の車両情報取得板を備える車両情報取得装置のコンピュータに、複数の前記荷重計の荷重計測値を取得するステップと、複数の前記荷重計のうち左タイヤに押圧された第１荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記左タイヤの第１特定位置を演算し、複数の前記荷重計のうち右タイヤに押圧された第２荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて前記右タイヤの第２特定位置を演算するステップと、
前記第１特定位置と前記第２特定位置との間の距離を前記車両のトレッドとして演算するステップと、を実行させる。
【発明の効果】
【００１６】
上述の各態様に係る車両情報取得板、車両情報取得装置、車種判別装置、車両情報取得方法及びプログラムによれば、製造及び設置にかかるコストを低減しつつも、料金所に進入してきた車両に関する複数種類の情報を取得することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両情報取得装置の機能構成を示す図である。
【図４】第１の実施形態に係る境界位置テーブルの例を示す図である。
【図５】第１の実施形態に係るタイヤ幅テーブルの例を示す図である。
【図６】第１の実施形態に係る車両情報取得装置の処理フローを示す図である。
【図７】第１の実施形態に係る車両情報取得装置の処理を説明するための図である。
【図８】第１の実施形態に係る車両情報取得装置の処理を説明するための図である。
【図９】第１の実施形態に係る車両情報取得装置の処理を説明するための図である。
【図１０】第１の実施形態に係る車両情報取得装置の処理を説明するための図である。
【図１１】第１の実施形態の変形例に係る車両情報取得板の構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る料金収受システムについて、図１〜図１０を参照しながら詳しく説明する。
【００１９】
（料金収受システムの全体構成）
図１は、第１の実施形態に係る料金収受システムの全体構成を示す図である。
図１に示す料金収受システム１は、例えば、有料道路の入口料金所に設置される。図１に示すように、料金収受システム１は、入口料金所において一般道路から有料道路へと続く車線Ｌと、当該車線Ｌの路側に敷設された右側アイランドＩＲ及び左側アイランドＩＬ上に設置されている。
なお、以下の説明では、車線Ｌが延在する方向（図１における±Ｘ方向）を「車線方向」とも記載し、車線方向に水平に直交する方向（図１における±Ｙ方向）を「車線幅方向」とも記載する。また、入口料金所の車線Ｌの車線方向における一般道路側（−Ｘ方向側）を車線Ｌの「上流側」とも記載し、車線Ｌの車線方向における有料道路側（＋Ｘ方向側）を車線Ｌの「下流側」とも記載する。車両Ａは、車線Ｌを上流側から下流側に走行する。また、車両Ａが走行する方向（＋Ｘ方向）を基準に、その右側（−Ｙ方向側）を「車線幅方向右側」とも記載し、その左側（＋Ｙ方向側）を「車線幅方向左側」とも記載する。
【００２０】
図１に示すように、料金収受システム１は、通行券発行機１Ａと、車種判別装置１Ｂと、とを有してなる。
【００２１】
通行券発行機１Ａは、車両Ａに搭乗する利用者に有料道路の通行券を発行する。通行券発行機１Ａは、車種判別装置１Ｂの下流側において、例えば、右側アイランドＩＲ上に設けられている。通行券には、入口料金所を示す情報の他、車種判別装置１Ｂによって自動的に判別された車両Ａの車種区分等が記録される。
【００２２】
車種判別装置１Ｂは、通行券発行機１Ａの上流側に設置される。車種判別装置１Ｂは、車線Ｌに進入した車両Ａの車種区分を判別する。車種区分とは、利用者から収受すべき料金に対応して規定されるものであって、例えば、「軽／二輪」、「普通車」、「中型車」、「大型車」、「特大車」等に区分される。
車種判別装置１Ｂは、車線Ｌに進入した車両Ａの車両情報を取得し、この車両情報に基づいて車両Ａの車種区分を特定する。本実施形態において、「車両情報」とは、具体的には、車両Ａの軸重、車軸数、トレッド、ナンバープレート情報（以下、「ＮＰ情報」とも記載する。）である。なお、ナンバープレート情報とは、ナンバープレートのサイズ及び色、ナンバープレートに表記されている分類番号等である。車種区分は、予め、これらの車両情報の組み合わせに関連付けられて規定されている。
【００２３】
車種判別装置１Ｂは、演算処理装置１０と、車両検知器１１と、車両情報取得板１２とナンバープレート情報読取機１３（以下、「ＮＰ情報読取機１３」とも記載する。）と、を有している。
【００２４】
演算処理装置１０は、車両検知器１１、車両情報取得板１２及びＮＰ情報読取機１３から受け付ける各種信号に基づいて車両情報を特定する。そして、演算処理装置１０は、特定された車両情報の組み合わせに応じて、車両Ａの車種区分を一意に判別する処理を行う。
なお、他の実施形態に係る演算処理装置１０は、車両情報として、更に、車両Ａの車長、車高、オーバーハング長などを特定するものであってもよい。この場合、車種判別装置１Ｂは、これらの車両情報を特定するためのセンサ機器を更に具備するものであってもよい。
【００２５】
車両検知器１１は、車線Ｌの最も上流側に設けられ、主に、車両Ａの車線Ｌへの進入を検知する目的で設置される。車両検知器１１は、左側アイランドＩＬに配置されている投光塔と、右アイランドＩＲに配置されている受光塔と、を有してなる透過型の車両検知器である。車両検知器１１は、投光塔の投光素子から投光された光を受光塔の受光素子が受光した否かに応じて、車両Ａの存在を検知する。
【００２６】
車両情報取得板１２は、車線Ｌ上で、車線方向において車両検知器１１と同じ位置に配置されている。上述の演算処理装置１０は、この車両情報取得板１２から受け付ける信号（後述する荷重計測値）に基づいて、車両Ａの車両情報（軸重、車軸数、トレッド、タイヤ幅等）を取得する。例えば、演算処理装置１０は、各荷重計Ｗ１〜Ｗ１０から同時に取得された荷重計測値の合計から車両Ａの軸重を取得する。また、演算処理装置１０は、車両検知器１１から車両Ａの存在を示す検知信号を受け付けている間に、車両情報取得板１２に荷重がかかった回数を計数し、これを車軸数として取得する。演算処理装置１０が車両情報取得板１２から受け付けた信号（荷重計測値）に基づいて車両Ａのトレッド、タイヤ幅を演算する方法については後述する。
【００２７】
ＮＰ情報読取機１３は、例えば、右側アイランドＩＲ上であって、車両検知器１１よりも下流側に配置されている。ＮＰ情報読取機１３は、車両検知器１１からの車両Ａの存在を示す検知信号を受け付けたタイミングで車両Ａを撮影し、当該車両Ａのナンバープレートを含む画像を取得する。更に、ＮＰ情報読取機１３は、取得した画像に所定の画像処理を施すことにより、車両ＡのＮＰ情報を取得する。
【００２８】
なお、第１の実施形態に係る料金収受システム１は、有料道路の入口料金所に設置され、通行券を発行する通行券発行機１Ａを具備するものとして説明したが、他の実施形態においてはこの態様に限定されない。例えば、入口料金所にて均一料金の支払いを求める場合、他の実施形態に係る料金収受システム１は、通行券発行機１Ａに代えて、利用者から、車種区分に応じた料金を収受する料金自動収受機を具備する態様であってもよい。
また、通行券発行機１Ａに代えて料金自動収受機を具備する場合、料金収受システム１は、有料道路の出口料金所に設置されてもよい。
【００２９】
（料金収受システムの機能構成）
図２は、第１の実施形態に係る料金収受システムの機能構成を示す図である。
図２に示すように、演算処理装置１０は、例えばＣＰＵ等であって、予め用意されたプログラムに従って動作することで、車両情報取得部１００、及び、車種判別処理部１０１としての機能を発揮する。
【００３０】
車両情報取得部１００は、車両検知器１１、車両情報取得板１２及びＮＰ情報読取機１３から受け付ける各種信号に基づいて、進入した車両Ａの車両情報（軸重、車軸数、トレッド、タイヤ幅及びＮＰ情報）を特定する。
車種判別処理部１０１は、車両情報取得部１００によって特定された車両情報に基づいて、進入した車両Ａの車種区分（「軽／二輪」、「普通車」、・・）を判別する。車種判別処理部１０１は、判別した車種区分を通行券発行機１Ａに送信する。通行券発行機１Ａは、進入した車両Ａに対し、当該車両Ａの車種区分を記録した通行券を発行する。
【００３１】
車両検知器１１、車両情報取得板１２、ＮＰ情報読取機１３、及び、車両情報取得部１００は、車線Ｌに進入した車両Ａの車両情報を取得する車両情報取得装置１０Ｂとしての機能を有する。
【００３２】
（車両情報取得装置の機能構成）
図３は、第１の実施形態に係る車両情報取得装置の機能構成を示す図である。
図３は、車両情報取得板１２の構造的特徴と、車両情報取得部１００の機能構成をより具体的に示している。
以下、図３を参照しながら、車両情報取得部１００の機能のうち、車両情報取得板１２からの荷重計測値に基づいて車両Ａのトレッド及びタイヤ幅を特定する機能について詳しく説明する。
【００３３】
図３に示すように、車両情報取得板１２は、車線幅方向（±Ｙ方向）に並んで車線Ｌ上に配置された複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６を有してなる。荷重計Ｗ１〜Ｗ６は、それぞれ、車線Ｌを走行する車両Ａのタイヤによる押圧の荷重を計測可能とする。以下、車両Ａの車線幅方向右側（−Ｙ方向側）の１軸目のタイヤ（最も前方の車軸に属するタイヤ）を右タイヤＴＲとも記載し、車両Ａの車線幅方向左側（＋Ｙ方向側）の１軸目のタイヤを左タイヤＴＬとも記載する。
図３に示すように、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６は、いずれも、平面視で平行四辺形又は直角三角形に形成されており、車線方向（±Ｘ方向）に対し傾斜する辺を有して互いに接している。
荷重計Ｗ２〜Ｗ６は、それぞれ、車線方向（±Ｘ方向）に対し平行に傾斜する側辺を有する平行四辺形に形成され、この側辺にて他の荷重計と接している。具体的には、荷重計Ｗ２は、車線幅方向左側の側辺ｗ２１にて荷重計Ｗ１と接し、また、車線幅方向右側の側辺ｗ２２にて荷重計Ｗ３と接している。荷重計Ｗ３は、車線幅方向左側の側辺ｗ３１にて荷重計Ｗ２と接し、また、車線幅方向右側の側辺ｗ３２にて荷重計Ｗ４と接している。荷重計Ｗ４は、車線幅方向左側の側辺ｗ４１にて荷重計Ｗ３と接し、また、車線幅方向右側の側辺ｗ４２にて荷重計Ｗ５と接している。荷重計Ｗ５は、車線幅方向左側の側辺ｗ５１にて荷重計Ｗ４と接し、また、車線幅方向右側の側辺ｗ５２にて荷重計Ｗ６と接している。
最も車線幅方向左側に配される荷重計Ｗ１は、左側アイランドＩＬと車線Ｌとの境界（境界Ｂ０）に接する辺ｗ１１と車線方向に対して傾斜する側辺ｗ１２とを有して直角三角形に形成される。荷重計Ｗ１は、辺ｗ１１で左側アイランドＩＬに接し、側辺ｗ１２で荷重計Ｗ２の車線幅方向左側の側辺ｗ２１と接している。
同様に、最も車線幅方向右側に配される荷重計Ｗ６は、車線方向に対して傾斜する側辺ｗ６１と右側アイランドＩＲと車線Ｌとの境界（境界Ｂ５）に接する辺ｗ６２とを有して直角三角形に形成される。荷重計Ｗ６は、側辺ｗ６１で荷重計Ｗ５の車線幅方向右側の側辺ｗ５２と接し、辺ｗ６２で右側アイランドＩＲに接している。
【００３４】
図３に示す境界Ｂ０〜Ｂ５は、車両情報取得板１２の最も下流側（＋Ｘ方向側）の端、及び、最も上流側（−Ｘ方向側）の端において、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６が互いに接する車線幅方向の位置（以下、境界位置とも記載する。）である。以下、車両情報取得板１２の最も下流側の端を最下流端Ｓｌとも表記し、車両情報取得板１２の最も上流側の端を最上流端Ｓｕとも表記する。
境界Ｂ１は、車両情報取得板１２の最下流端Ｓｌにおいて荷重計Ｗ１と荷重計Ｗ２とが接する車線幅方向の位置である。境界Ｂ１は、車両情報取得板１２の最上流端Ｓｕにおいて荷重計Ｗ２と荷重計Ｗ３とが接する車線幅方向の位置とも一致する。
境界Ｂ２は、車両情報取得板１２の最下流端Ｓｌにおいて荷重計Ｗ２と荷重計Ｗ３とが接する車線幅方向の位置である。境界Ｂ２は、車両情報取得板１２の最も上流側において荷重計Ｗ３と荷重計Ｗ４とが接する車線幅方向の位置とも一致する。
境界Ｂ３は、車両情報取得板１２の最下流端Ｓｌにおいて荷重計Ｗ３と荷重計Ｗ４とが接する車線幅方向の位置である。境界Ｂ３は、車両情報取得板１２の最も上流側において荷重計Ｗ４と荷重計Ｗ５とが接する車線幅方向の位置とも一致する。
境界Ｂ４は、車両情報取得板１２の最下流端Ｓｌにおいて荷重計Ｗ４と荷重計Ｗ５とが接する車線幅方向の位置である。境界Ｂ４は、車両情報取得板１２の最も上流側において荷重計Ｗ５と荷重計Ｗ６とが接する車線幅方向の位置とも一致する。
このようにすることで、車線幅方向に延びる車両情報取得板１２のうち、全ての範囲に渡って、車線方向に対して傾斜する辺が存在する。したがって、車両情報取得板１２の上を通過する１つのタイヤは、どの位置を通過した場合であっても、少なくとも２つの荷重計を押圧する。
また、右側アイランドＩＲと車線Ｌとの境界である境界Ｂ５は、車両情報取得板１２の最下流端Ｓｌにおいて荷重計Ｗ５と荷重計Ｗ６とが接する車線幅方向の位置となる。
また、左側アイランドＩＬと車線Ｌとの境界である境界Ｂ０は、車両情報取得板１２の最上流端Ｓｕにおいて荷重計Ｗ１と荷重計Ｗ２とが接する車線幅方向の位置となる。
各荷重計Ｗ１〜Ｗ６は、境界Ｂ０〜Ｂ５の間隔が均等となるように配置される。例えば、車線Ｌの車線幅（境界Ｂ０から境界Ｂ５までの長さ）が３ｍであったとすると、境界Ｂ０〜Ｂ５それぞれの車線幅方向（±Ｙ方向）の間隔は等しく６００ｍｍとされる。
なお、以下の説明においては、左側アイランドＩＬと車線Ｌとの境界である境界Ｂ０を車線幅方向の位置の基準（０ｍｍ）とし、境界Ｂ０からの距離を用いて車線Ｌにおける車線幅方向の位置を特定するものとする。
【００３５】
次に、図３を参照しながら、車両情報取得部１００の機能の詳細について説明する。
車両情報取得部１００は、予め用意されたプログラムに従って動作することで、荷重計測値取得部１０００、タイヤ位置演算部１００１、トレッド演算部１００２、前後進判定部１００３及びタイヤ幅演算部１００４としての機能を発揮する。また、車両情報取得部１００には、データテーブルとして、境界位置テーブルＴＢ１及び荷重時系列テーブルＴＢ２が記録される。
【００３６】
荷重計測値取得部１０００は、車両情報取得板１２を構成する複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６の荷重計測値を取得し、後述する荷重計測値時系列テーブルＴＢ２を作成する。
タイヤ位置演算部１００１は、荷重計Ｗ１〜Ｗ６のうち左タイヤＴＬに押圧された第１荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて、左タイヤＴＬの車線幅方向左側の縁の位置（第１特定位置Ｐ１）と車線幅方向右側の縁の位置とを演算する。ここで、第１荷重計群とは、左タイヤＴＬによって押圧された複数の荷重計のことを示す。また、タイヤ位置演算部１００１は、荷重計Ｗ１〜Ｗ６のうち右タイヤＴＲに押圧された第２荷重計群に属する荷重計の荷重計測値に基づいて、右タイヤＴＲの車線幅方向右側の縁の位置（第２特定位置Ｐ２）と車線幅方向左側の縁の位置とを演算する。ここで、第２荷重計群とは、右タイヤＴＲによって押圧された複数の荷重計のことを示す。
トレッド演算部１００２は、車両Ａのトレッドを演算する。具体的には、トレッド演算部１００２は、タイヤ位置演算部１００１によって算出された第１特定位置Ｐ１と第２特定位置Ｐ２との間の距離を、車両Ａのトレッドとして算出する。
前後進判定部１００３は、荷重計Ｗ１〜Ｗ６の荷重計測値の時系列に基づいて、車両Ａが前進しているか否かを判定する。
タイヤ幅演算部１００４は、車両Ａの左タイヤＴＬ、右タイヤＴＲそれぞれのタイヤ幅を演算する。
境界位置テーブルＴＢ１及び荷重計測値時系列テーブルＴＢ２については、下記の図４、図５を参照しながら詳しく説明する。
【００３７】
（境界位置テーブル）
図４は、第１の実施形態に係る境界位置テーブルの例を示す図である。
図４に示すように、境界位置テーブルＴＢ１は、境界Ｂ０〜Ｂ５の、車線幅方向における位置（境界位置）が予め記録された情報テーブルである。図４に示すように、境界位置テーブルＴＢ１には、境界Ｂ０の車線幅方向における位置を基準（＝０）とした境界Ｂ１〜Ｂ５それぞれの車線幅方向における位置（境界位置）を示す情報が格納されている。
【００３８】
（荷重計測値時系列テーブル）
図５は、第１の実施形態に係る荷重計測値時系列テーブルの例を示す図である。
図５に示す荷重計測値時系列テーブルＴＢ２は、車線Ｌに進入した車両Ａが車両情報取得板１２の上を通過した際に、車両情報取得部１００の荷重計測値取得部１０００によって作成される情報テーブルであって、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６のそれぞれの荷重計測値の時系列である。
この荷重計測値時系列テーブルＴＢ２は、図５に示すように、時刻（タイムスタンプ）が記憶される時刻の欄と、各時刻における各荷重計Ｗ１〜Ｗ６で計測された荷重計測値が記録される荷重の欄とを有する。荷重計測値時系列テーブルＴＢ２は、新たな車両が車両情報取得板１２上を通過する度に更新される。
【００３９】
（車両情報取得部の処理フロー）
図６は、第１の実施形態に係る車両情報取得装置の処理フローを示す図である。
以下、図６を参照しながら、車両情報取得部１００が、車両Ａの車両情報の例としてトレッド及びタイヤ幅を特定する処理の流れについて詳しく説明する。図６に示す処理フローは、例えば、車両検知器１１（図１）を通じて、車両Ａの車線Ｌへの進入が検知された時点で開始する。
【００４０】
車両検知器１１から進入検知信号を受け付けると、車両情報取得部１００の荷重計測値取得部１０００は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２を作成する（ステップＳ００）。具体的には、荷重計測値取得部１０００は、車両検知器１１からの進入検知信号の入力をトリガとして、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６のそれぞれから荷重計測値を受け付ける処理を開始する。荷重計Ｗ１〜Ｗ６のそれぞれは、所定のサンプリング周期で荷重計測値を取得（サンプリング）し、逐次、荷重計測値取得部１０００に出力する。荷重計測値取得部１０００は、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６から受け付ける荷重計測値をその取得時刻（タイムスタンプ）と関連付けて記録することで荷重計測値時系列テーブルＴＢ２を作成する。
【００４１】
次に、車両情報取得部１００の前後進判定部１００３は、ステップＳ００で作成された荷重計測値時系列テーブルＴＢ２に基づいて、車両検知器１１によって検知された車両Ａが前進しているか否かを判定する（ステップＳ０１）。前後進判定部１００３は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２に示される荷重計測値の時系列において、荷重計Ｗ１〜Ｗ６がタイヤによって押圧された順番を特定することで、車両Ａが前進しているか否かを判定する。例えば、図３に示す例では、車両Ａが前進している（＋Ｘ方向に進行している）場合、車両Ａの左タイヤＴＬの押圧により、最初に荷重計Ｗ２、Ｗ３の荷重計測値が上昇し、その後、荷重計Ｗ１の荷重計測値が上昇する。また、車両Ａが前進している場合、車両Ａの右タイヤＴＲからの押圧により、最初に荷重計Ｗ５の荷重計測値が上昇し、その後、荷重計Ｗ４の荷重計測値が上昇する。車両Ａが後進している場合は、その逆の順で荷重計測値が上昇する。
【００４２】
車両Ａが前進していない（後進している）と判定された場合（ステップＳ０１；ＮＯ）、車両情報取得部１００は、車線Ｌで車両Ａが後進していることを示す検知信号を上位装置（例えば、料金所事務所等に設置される監視盤）に通知し（ステップＳ０２）、車両情報を取得するための一連の処理を終了する。これにより、車線Ｌに異常があることが監視員に自動的に通知される。
車両Ａが前進していると判定された場合（ステップＳ０１；ＹＥＳ）、車両情報取得部１００は、車両Ａの車両情報（トレッド、タイヤ幅）を取得するため、以下の処理ステップに移行する。
【００４３】
車両情報取得部１００のタイヤ位置演算部１００１は、第１荷重計群に属する複数の荷重計の境界位置と、左タイヤＴＬに押圧されている時間の比率とに基づいて左タイヤＴＬの位置に関する情報を取得する（ステップＳ０３）。以下、図７、図８を参照しながら、タイヤ位置演算部１００１によるステップＳ０３の処理を詳しく説明する。
【００４４】
図７、図８は、第１の実施形態に係る車両情報取得部の処理を説明するための図である。
図７は、車両Ａの左タイヤＴＬが車両情報取得板１２上を通過する一例を示している。この例では、３つの荷重計Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３が左タイヤＴＬによって押圧される。即ち、第１荷重計群ＷＧ１は、荷重計Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３で構成される。
図８は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２（図５）のうち、第１荷重計群ＷＧ１に属する３つの荷重計Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の荷重計測値の時系列をグラフ化した図である。図７に示す例の場合、荷重計Ｗ１、荷重計Ｗ２及び荷重計Ｗ３がそれぞれ計測する荷重計測値は、時間の経過（車両Ａの通過）に伴って、図８のグラフに示すように変化する。なお、図８は、荷重計Ｗ１の荷重計測値を実線で示し、荷重計Ｗ２の荷重計測値を一点鎖線で示し、荷重計Ｗ３の荷重計測値を二点鎖線で示している。また、図８は、荷重計Ｗ１、荷重計Ｗ２及び荷重計Ｗ３の荷重計測値の合計、つまり、左タイヤＴＬの押圧による総荷重を破線で示している。
この例における車両情報取得部１００の具体的な動作例について説明する。
【００４５】
タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２を参照し、第１荷重計群ＷＧ１に属する各荷重計Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３のそれぞれについて、左タイヤＴＬによる押圧が初めて検知された時刻（検知開始時刻ｔｓ１、ｔｓ２、ｔｓ３（図８））を特定する。更に、タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２の中から、各荷重計Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３のそれぞれについて、各時刻ｔｓ１、ｔｓ２、ｔｓ３の後、左タイヤＴＬによる押圧が検知されなくなった時刻（検知終了時刻ｔe１、ｔｅ２、ｔｅ３（図８））を特定する。
また、タイヤ位置演算部１００１は、特定した検知開始時刻ｔｓ１、ｔｓ２、ｔｓ３のうち最も早い時刻（時刻ｔｓ２、ｔｓ３）を、左タイヤＴＬが車両情報取得板１２上を通過し始めた時刻（通過開始時刻ｔｓ（図８））として特定する。更に、タイヤ位置演算部１００１は、特定した検知終了時刻ｔｅ１、ｔｅ２、ｔｅ３のうち最も遅い時刻（時刻ｔｅ１、ｔｅ２）を、左タイヤＴＬが車両情報取得板１２上を通過し終わった時刻（通過終了時刻ｔｅ（図８））として特定する。
以下、左タイヤＴＬについての通過開始時刻ｔｓから通過終了時刻ｔｅまでの時間帯を、第１通過時間帯Ｔｗ１とも表記する。また、第１荷重計群ＷＧ１に属する荷重計Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３のそれぞれの検知開始時刻ｔｓ１、ｔｓ２、ｔｓ３から検知終了時刻ｔｅ１、ｔｅ２、ｔｅ３までの時間帯を、検知時間帯Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３とも表記する。
【００４６】
図７に示すように左タイヤＴＬが車両情報取得板１２上を通過し始めると、まず、荷重計Ｗ２及び荷重計Ｗ３が左タイヤＴＬからの押圧を同時に検知し始める。即ち、この通過開始時刻ｔｓにおいて、荷重計Ｗ２及び荷重計Ｗ３の両方が左タイヤＴＬから押圧され始める。
荷重計Ｗ２は、通過開始時刻ｔｓから通過終了時刻ｔｅまでの時間帯（以下、第１通過時間帯Ｔｗ１とも表記する。）の間、常に、左タイヤＴＬからの押圧を検知し続ける（図８参照）。つまり、荷重計Ｗ２は、左タイヤＴＬが車両情報取得板１２上を通過している間、常に、左タイヤＴＬに押圧され続けている。
他方、荷重計Ｗ３は、通過終了時刻ｔｅよりも前の検知終了時刻ｔｅ３で左タイヤＴＬからの押圧を検知しなくなる（図８参照）。つまり、荷重計Ｗ３は、左タイヤＴＬが車両情報取得板１２上を通過し終わる前に左タイヤＴＬから押圧されなくなる。
また、荷重計Ｗ１は、通過開始時刻ｔｓの時点では押圧を検知しておらず、荷重計Ｗ３の検知終了時刻ｔｅ３を経過した後、検知開始時間ｔｓ１に押圧を検知し始める。この検知開始時刻ｔｓ１以降、荷重計Ｗ２と荷重計Ｗ１との両方に左タイヤＴＬから押圧されるようになる。その後、荷重計Ｗ１は、通過終了時刻ｔｅと同時に押圧を検知しなくなる。つまり、荷重計Ｗ１の検知終了時刻ｔｅ１と通過終了時刻ｔｅとが一致する。
【００４７】
タイヤ位置演算部１００１は、図８における開始時刻ｔｓと通過終了時刻ｔｅとの間の時間帯を第１通過時間帯Ｔｗ１として算出する。また、タイヤ位置演算部１００１は、第１荷重計群ＷＧ１に属する荷重計Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３のそれぞれが左タイヤＴＬからの押圧を検知している時間帯（検知時間帯Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）を算出する。ここで、荷重計Ｗ２が左タイヤＴＬからの押圧を検知している検知時間帯Ｔ１は、第１通過時間帯Ｔｗ１に一致する。
【００４８】
タイヤ位置演算部１００１は、第１通過時間帯Ｔｗ１に対する検知時間帯Ｔ１の比率である時間比率Ｃ１１（Ｔ１／Ｔｗ１）を算出する。また、タイヤ位置演算部１００１は、第１通過時間Ｔｗ１に対する検知時間帯Ｔ３の比率である時間比率Ｃ１３（Ｔ３／Ｔｗ１）を算出する。
【００４９】
続いて、タイヤ位置演算部１００１は、境界位置テーブルＴＢ１（図４）に記録されている各荷重計Ｗ１〜Ｗ６の境界位置と、上述の時間比率Ｃ１１とを用いて、左タイヤＴＬの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ１（第１特定位置Ｐ１）を算出する。また、タイヤ位置演算部１００１は、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６の境界位置と、上述の時間比率Ｃ１３とを用いて、左タイヤＴＬの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ１’を算出する。
ここで、図７において、左タイヤＴＬの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ１（第１特定位置Ｐ１）と、荷重計Ｗ１の側辺ｗ１２との交差点を交差点ｑ１とする。また、左タイヤＴＬの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ１’と荷重計Ｗ３の車線幅方向左側の側辺ｗ３１との交差点を交差点ｑ３とする。また、車両Ａは、車両情報取得板１２上を一定の速度で、上流側から下流側へ走行するものとする。
【００５０】
この場合、車両情報取得板１２の最上流端Ｓｕから最下流端Ｓｌまでの幅（以下、板幅Ｖとも記載する。）に対する、交差点ｑ１から最下流端Ｓｌまでの距離Ｖ１の比率である車線方向比率（Ｖ１／Ｖ）は、第１通過時間帯Ｔｗ１に対する荷重計Ｗ１の検知時間帯Ｔ１の比率である時間比率Ｃ１１（Ｔ１／Ｔｗ１）と等しくなる。そうすると、相似の関係より、荷重計Ｗ１、Ｗ２、・・の、最上流端Ｓｕ、最下流端Ｓｌにおける車線幅方向の長さ（以下、荷重計幅Ｈとも記載する。）に対する、交差点ｑ１から境界Ｂ１までの距離Ｈ１の比率である車線幅方向比率（Ｈ１／Ｈ）は、時間比率Ｃ１１（Ｔ１／Ｔｗ１）と等しくなる。
したがって、左タイヤＴＬの車線幅方向左側の縁の位置である第１特定位置Ｐ１は、式（１）より求められる。
【００５１】
Ｐ１＝Ｂ１−Ｈ１＝Ｂ１−Ｈ・Ｃ１１＝Ｂ１−Ｈ・（Ｔ１／Ｔｗ１）・・・（１）
【００５２】
タイヤ位置演算部１００１は、境界Ｂ１の位置（６００ｍｍ）を境界位置テーブルＴＢ１（図４）から読み出して式（１）に代入する。また、タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２（図５、図８）に基づいて特定した時間比率Ｃ１１（Ｔ１／Ｔｗ１）を式（１）に代入する。タイヤ位置演算部１００１は、このようにして、左タイヤＴＬの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ１（第１特定位置Ｐ１）を求めることができる。
【００５３】
同様に、板幅Ｖに対する、交差点ｑ３から最上流端Ｓｕまでの距離Ｖ３の比率である車線方向比率（Ｖ３／Ｖ）は、第１通過時間帯Ｔｗ１に対する荷重計Ｗ３の検知時間帯Ｔ３の比率である時間比率Ｃ１３（Ｔ３／Ｔｗ１）と等しくなる。そうすると、相似の関係より、荷重計幅Ｈに対する、交差点ｑ３から境界Ｂ１までの距離Ｈ３の比率である車線幅方向比率（Ｈ３／Ｈ）は、時間比率Ｃ１３（Ｔ３／Ｔｗ１）と等しくなる。
したがって、左タイヤＴＬの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ１’は、式（２）より求められる。
【００５４】
Ｐ１’＝Ｂ１＋Ｈ３＝Ｂ１＋Ｈ・Ｃ１３＝Ｂ１＋Ｈ・（Ｔ３／Ｔｗ１）・・・（２）
【００５５】
タイヤ位置演算部１００１は、境界Ｂ１の位置（６００ｍｍ）を境界位置テーブルＴＢ１（図４）から読み出して式（２）に代入する。また、タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２（図５、図８）に基づいて特定した時間比率Ｃ１３（Ｔ３／Ｔｗ１）を式（２）に代入する。タイヤ位置演算部１００１は、このようにして、左タイヤＴＬの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ１’を求めることができる。
【００５６】
図６に戻り、次に、車両情報取得部１００のタイヤ位置演算部１００１は、第２荷重計群に属する複数の荷重計の境界位置と、右タイヤＴＲに押圧されている時間の比率とに基づいて右タイヤＴＲの位置に関する情報を取得する（ステップＳ０４）。以下、図９、図１０を参照しながら、タイヤ位置演算部１００１によるステップＳ０４の処理を詳しく説明する。
【００５７】
図９、図１０は、第１の実施形態に係る車両情報取得部の処理を説明するための図である。
図９は、車両Ａの右タイヤＴＲが車両情報取得板１２上を通過する一例を示している。この例では、２つの荷重計Ｗ４、Ｗ５が右タイヤＴＲによって押圧される。即ち、第２荷重計群ＷＧ２は、荷重計Ｗ４、Ｗ５で構成される。
図１０は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２（図５）のうち、第２荷重計群ＷＧ２に属する２つの荷重計Ｗ４、Ｗ５の荷重計測値の時系列をグラフ化した図である。図１０に示す例の場合、荷重計Ｗ４及び荷重計Ｗ５がそれぞれ計測する荷重計測値は、時間の経過（車両Ａの通過）に伴って、図１０のグラフに示すように変化する。なお、図１０は、荷重計Ｗ４の荷重計測値を実線で示し、荷重計Ｗ５の荷重計測値を一点鎖線で示している。また、図１０は、荷重計Ｗ４及び荷重計Ｗ５の荷重計測値の合計、つまり、右タイヤＴＲの押圧による総荷重を破線で示している。
この例における車両情報取得部１００の具体的な動作例について説明する。
【００５８】
タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２を参照し、第２荷重計群ＷＧ２に属する各荷重計Ｗ４、Ｗ５のそれぞれについて、右タイヤＴＲによる押圧が初めて検知された時刻（検知開始時刻ｔｓ４、ｔｓ５（図１０））を特定する。更に、タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２の中から、各荷重計Ｗ４、Ｗ５のそれぞれについて、各時刻ｔｓ４、ｔｓ５の後、右タイヤＴＲによる押圧が検知されなくなった時刻（検知終了時刻ｔe４、ｔｅ５（図８））を特定する。
また、タイヤ位置演算部１００１は、特定した検知開始時刻ｔｓ４、ｔｓ５のうち最も早い時刻（時刻ｔｓ５）を、右タイヤＴＲが車両情報取得板１２上を通過し始めた時刻（通過開始時刻ｔｓ（図１０））として特定する。更に、タイヤ位置演算部１００１は、特定した検知終了時刻ｔｅ４、ｔｅ５のうち最も遅い時刻（時刻ｔｅ４）を、左タイヤＴＬが車両情報取得板１２上を通過し終わった時刻（通過終了時刻ｔｅ（図１０））として特定する。
以下、右タイヤＴＲについての通過開始時刻ｔｓから通過終了時刻ｔｅまでの時間帯を、第２通過時間帯Ｔｗ２とも表記する。また、第２荷重計群ＷＧ２に属する荷重計Ｗ４、Ｗ５のそれぞれの検知開始時刻ｔｓ４、ｔｓ５から検知終了時刻ｔｅ４、ｔｅ５までの時間帯を検知時間帯Ｔ４、Ｔ５とも表記する。
【００５９】
図９に示すように右タイヤＴＲが車両情報取得板１２上を通過し始めると、まず、荷重計Ｗ５が右タイヤＴＲからの押圧を検知し始める。即ち、この通過開始時刻ｔｓにおいて、荷重計Ｗ５が右タイヤＴＲから押圧され始める。荷重計Ｗ５は、通過開始時刻ｔｓから右タイヤＴＲの押圧を検知し、通過終了時刻ｔｅよりも前の時刻である検知終了時刻ｔｅ５で右タイヤＴＲからの押圧を検知しなくなる（図１０参照）。つまり、荷重計Ｗ５は、右タイヤＴＲが車両情報取得板１２上を通過し終わる前に右タイヤＴＲから押圧されなくなる。
他方、荷重計Ｗ４は、通過開始時刻ｔｓの時点では押圧を検知しておらず、荷重計Ｗ５の検知終了時刻ｔｅ５を経過する前の検知開始時間ｔｓ４に押圧を検知し始める。この検知開始時刻ｔｓ４から検知終了時刻ｔｅ５までの間、荷重計Ｗ４と荷重計Ｗ５との両方に右タイヤＴＲから押圧されるようになる。検知終了時刻ｔｅ５以降は、通過終了時刻ｔｅまで、荷重計Ｗ４だけが右タイヤＴＲの押圧を検知する。
【００６０】
タイヤ位置演算部１００１は、図１０における通過開始時刻ｔｓと通過終了時刻ｔｅとの間の時間帯を第２通過時間帯Ｔｗ２として算出する。また、タイヤ位置演算部１００１は、第２荷重計群ＷＧ２に属する荷重計Ｗ４、Ｗ５のそれぞれが右タイヤＴＲからの押圧を検知している時間帯（検知時間帯Ｔ４、Ｔ５）を算出する。
【００６１】
タイヤ位置演算部１００１は、第２通過時間帯Ｔｗ２に対する検知時間帯Ｔ４の比率である時間比率Ｃ２４（Ｔ４／Ｔｗ２）を算出する。また、タイヤ位置演算部１００１は、第２通過時間Ｔｗ２に対する検知時間帯Ｔ５の比率である時間比率Ｃ２５（Ｔ５／Ｔｗ２）を算出する。
【００６２】
続いて、タイヤ位置演算部１００１は、境界位置テーブルＴＢ１（図４）に記録されている各荷重計Ｗ１〜Ｗ６の境界位置と、上述の時間比率Ｃ２５とを用いて、右タイヤＴＲの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ２（第２特定位置Ｐ２）を算出する。また、タイヤ位置演算部１００１は、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６の境界位置と、上述の時間比率Ｃ２４とを用いて、右タイヤＴＲの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ２’を算出する。
ここで、図９において、右タイヤＴＲの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ２（第２特定位置Ｐ２）と、荷重計Ｗ５の車線幅方向左側の側辺ｗ５１との交差点を交差点ｑ５とする。また、右タイヤＴＲの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ２’と荷重計Ｗ４の車線幅方向右側の側辺ｗ４２との交差点を交差点ｑ４とする。また、車両Ａは、車両情報取得板１２上を一定の速度で、上流側から下流側へ走行するものとする。
【００６３】
この場合、車両情報取得板１２の板幅Ｖに対する、交差点ｑ５から最上流端Ｓｕまでの距離Ｖ５の比率である車線方向比率（Ｖ５／Ｖ）は、第２通過時間帯Ｔｗ２に対する荷重計Ｗ５の検知時間帯Ｔ５の比率である時間比率Ｃ２５（Ｔ５／Ｔｗ２）と等しくなる。そうすると、相似の関係より、荷重計幅Ｈに対する、交差点ｑ５から境界Ｂ３までの距離Ｈ５の比率である車線幅方向比率（Ｈ５／Ｈ）は、時間比率Ｃ２５（Ｔ５／Ｔｗ２）と等しくなる。
したがって、右タイヤＴＲの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ２（第２特定位置Ｐ２）は、式（３）より求められる。
【００６４】
Ｐ２＝Ｂ３＋Ｈ５＝Ｂ３＋Ｈ・Ｃ２５＝Ｂ３＋Ｈ・（Ｔ５／Ｔｗ２）・・・（３）
【００６５】
タイヤ位置演算部１００１は、境界Ｂ３の位置（１８００ｍｍ）を境界位置テーブルＴＢ１（図４）から読み出して式（３）に代入する。また、タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２（図５、図１０）に基づいて特定した時間比率Ｃ２５（Ｔ５／Ｔｗ２）を式（３）に代入する。タイヤ位置演算部１００１は、このようにして、右タイヤＴＲの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ２（第２特定位置Ｐ２）を求めることができる。
【００６６】
同様に、板幅Ｖに対する、交差点ｑ４から最下流端Ｓｌまでの距離Ｖ４の比率である車線方向比率（Ｖ４／Ｖ）は、第２通過時間帯Ｔｗ２に対する荷重計Ｗ４の検知時間帯Ｔ４の比率である時間比率Ｃ２４（Ｔ４／Ｔｗ２）と等しくなる。そうすると、相似の関係より、荷重計幅Ｈに対する、交差点ｑ４から境界Ｂ４までの車線幅方向の距離Ｈ４の比率である車線幅方向比率（Ｈ４／Ｈ）は、時間比率Ｃ２４（Ｔ４／Ｔｗ２）と等しくなる。
したがって、右タイヤＴＲの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ２’は、式（４）より求められる。
【００６７】
Ｐ２’＝Ｂ４−Ｈ４＝Ｂ４−Ｈ・Ｃ２４＝Ｂ４−Ｈ・（Ｔ４／Ｔｗ２）・・・（４）
【００６８】
タイヤ位置演算部１００１は、境界Ｂ４の位置（２４００ｍｍ）を境界位置テーブルＴＢ１（図４）から読み出して式（４）に代入する。また、タイヤ位置演算部１００１は、荷重計測値時系列テーブルＴＢ２（図５、図１０）に基づいて特定した時間比率Ｃ２４（Ｔ４／Ｔｗ２）を式（４）に代入する。タイヤ位置演算部１００１は、このようにして、右タイヤＴＲの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ２’を求めることができる。
【００６９】
図６に戻り、次に、車両情報取得部１００のトレッド演算部１００２は、ステップＳ０３で算出された、左タイヤＴＬの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ１（第１特定位置Ｐ１）と、ステップＳ０４で算出された、右タイヤＴＲの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ２（第２特定位置Ｐ２）とに基づいて車両ＡのトレッドＬ＿Ｔｒを演算する（ステップＳ０５）。ここで、トレッドＬ＿Ｔｒは、式（５）によって算出される。
【００７０】
Ｌ＿Ｔｒ＝Ｐ２−Ｐ１・・・（５）
【００７１】
次に、車両情報取得部１００のタイヤ幅演算部１００４は、ステップＳ０３で算出された、左タイヤＴＬの車線幅方向左側の縁の位置Ｐ１及び車線幅方向右側の縁の位置Ｐ１’に基づいて車両Ａの左タイヤＴＬのタイヤ幅Ｗ＿ＴＬを演算する。また、タイヤ幅演算部１００４は、ステップＳ０４で算出された、右タイヤＴＲの車線幅方向右側の縁の位置Ｐ２及び車線幅方向左側の縁の位置Ｐ２’に基づいて車両Ａの右タイヤＴＲのタイヤ幅Ｗ＿ＴＲを演算する（ステップＳ０６）。ここで、左タイヤＴＬのタイヤ幅Ｗ＿ＴＬ、及び、右タイヤＴＲのタイヤ幅Ｗ＿ＴＲは、それぞれ、式（６）、（７）によって算出される。
【００７２】
Ｗ＿ＴＬ＝Ｐ１’−Ｐ１・・・（６）
【００７３】
Ｗ＿ＴＲ＝Ｐ２−Ｐ２’・・・（７）
【００７４】
以上のようにして、車両情報取得部１００は、車両Ａの車両情報として、トレッドＬ＿Ｔｒ及びタイヤ幅Ｗ＿ＴＬ、Ｗ＿ＴＲを取得し、一連の処理を終了する。車両情報取得部１００は、取得した各種車両情報を、車種判別処理部１０１（図２）に出力する。車種判別処理部１０１は、車両情報取得部１００から受け付けた車両情報に基づいて、車両Ａの車種区分を判別する。
【００７５】
（作用、効果）
以上の通り、第１の実施形態に係る車両情報取得板１２は、車線幅方向（±Ｙ方向）に隣接して並んで配置され、車線Ｌを走行する車両Ａのタイヤによる押圧の荷重を計測する複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６を有する。そして、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６は、他の荷重計と隣接する側辺が車線方向（±Ｘ方向）に対して傾斜している。
このようにすることで、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６のうち、タイヤによる押圧を検知した複数の荷重計の車線幅方向の位置に基づいて、当該タイヤの車線幅方向の位置を特定することができる。特に、１つのタイヤが、車線方向に対して傾斜している側辺を跨いで２つの荷重計を通過する場合には、当該タイヤの車線方向の移動に伴って、車線幅方向に隣接する２つの荷重計のそれぞれに印加される荷重の配分比率が変化する。したがって、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６のそれぞれで取得された荷重計測値の変化の仕方（時系列）を分析することで、車両Ａのタイヤの車線幅方向の位置を精度よく特定することができ、更に、車両Ａの前後進の判別も可能となる。
なお、車線幅方向においてタイヤが押圧した領域を精度よく特定するという課題に対しては、車線幅方向の長さがタイヤ幅よりも十分に小さい荷重計を車線幅方向に配列する、という解決手段も考えられる。しかし、このようにすると、多数の荷重計を用意する必要がある上に、車線Ｌ上に配列する手間が増え、車両情報取得板の設置コストの増大を招く。他方、本実施形態に係る車両情報取得板１２は、隣接する荷重計の側辺を車線方向に対して傾斜させているので、車線幅方向に配列される荷重計の数を増加させることなく、タイヤの位置を精度よく特定することができる。
【００７６】
また、第１の実施形態に係る車両情報取得板１２によれば、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６は、平面視で互いに同じ形状（平行四辺形）に形成されている荷重計を含む。
このようにすることで、互いに同じ形状である平行四辺形とされた荷重計の、互いの側辺を合わせながら並べることで車両情報取得板１２を形成することができるので、車両情報取得板１２を一層容易に形成することができる。また、このようにすることで、各荷重計Ｗ１〜Ｗ６の境界Ｂ０〜Ｂ５を明確に規定することができるので、車両情報の演算精度を高めることができる。
【００７７】
また、第１の実施形態に係る車両情報取得装置１０Ｂは、車両情報取得板１２と、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６の荷重計測値を取得する荷重計測値取得部１０００と、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６のうち左タイヤＴＬに押圧された第１荷重計群ＷＧ１に属する荷重計の荷重計測値に基づいて左タイヤＴＬの第１特定位置Ｐ１を演算し、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６のうち右タイヤＴＲに押圧された第２荷重計群ＷＧ２に属する荷重計の荷重計測値に基づいて右タイヤＴＲの第２特定位置Ｐ２を演算するタイヤ位置演算部１００１と、第１特定位置Ｐ１と第２特定位置Ｐ２との間の距離を車両Ａのトレッドとして演算するトレッド演算部１００２とを備えている。
このようにすることで、車両情報取得板１２を構成する複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６で得られた荷重計測値に基づいて、車両Ａの車両情報の一つとして、トレッドを特定することができる。
【００７８】
また、第１の実施形態に係る車両情報取得装置１０Ｂによれば、タイヤ位置演算部１００１は、左タイヤＴＬが車両情報取得板１２を通過している時間（第１通過時間帯Ｔｗ１）に対する、第１荷重計群ＷＧ１に属する荷重計が左タイヤＴＬに押圧されている時間（検知時間Ｔ１）の比率（時間比率Ｃ１１）に基づいて第１特定位置Ｐ１を演算する。また、タイヤ位置演算部１００１は、右タイヤＴＲが車両情報取得板１２を通過している時間（第２通過時間帯Ｔｗ２）に対する、第２荷重計群ＷＧ２に属する荷重計Ｗ５が右タイヤＴＬに押圧されている時間（検知時間Ｔ５）の比率（時間比率Ｃ２５）に基づいて第２特定位置を演算する。
ここで、１つのタイヤが、傾斜する側辺を跨いで車線幅方向に隣接する２つの荷重計を通過する場合、側辺とタイヤとの車線幅方向の位置関係に応じて、各荷重計がタイヤに押圧されている時間比率が変化する。即ち、タイヤに押圧された時間の比率を求めることで、側辺に対するタイヤの車線幅方向の位置を精度良く求めることができる。
【００７９】
また、第１の実施形態に係る車両情報取得装置１０Ｂは、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６が車両Ａのタイヤによって押圧された順番に基づいて、当該車両Ａが前進しているか否かを判定する前後進判定部１００３を更に備える。
このようにすることで、車両情報取得装置１０Ｂは、車両Ａの前後進に応じた適切な処理を行うことができる。例えば、車線Ｌにおいて車両Ａが後進していると判定された場合には、当該車線Ｌに異常があることを、監視盤等を通じて監視員に通知することができる。
【００８０】
また、第１の実施形態に係る車両情報取得装置１０Ｂは、左タイヤＴＬが車両情報取得板１２を通過している時間（第１通過時間帯Ｔｗ１）に対する、第１荷重計群ＷＧ１に属する各荷重計が左タイヤＴＬに押圧されている時間の比率の組み合わせに基づいて、左タイヤＴＬのタイヤ幅Ｗ＿ＴＬを演算し、右タイヤＴＲが車両情報取得板１２を通過している時間（第２通過時間帯Ｔｗｗ）に対する、第２荷重計群ＷＧ２に属する各荷重計が左タイヤＴＬに押圧されている時間の比率の組み合わせに基づいて、左タイヤＴＬのタイヤ幅Ｗ＿ＴＬを演算するタイヤ幅演算部１００４をさらに備える。
このようにすることで、車両情報取得板１２を構成する複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６で得られた荷重計測値に基づいて、車両Ａの車両情報の一つとして、タイヤ幅を特定することができる。
【００８１】
以上、第１の実施形態に係る車両情報取得板１２及び車両情報取得装置１０Ｂについて詳細に説明したが、車両情報取得板１２及び車両情報取得装置１０Ｂの具体的な態様は上述のものに限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において種々の設計変更等を加えることは可能である。
【００８２】
＜その他の実施形態＞
（車両情報取得板の変形例）
図１１は、第１の実施形態の変形例に係る車両情報取得板の構成を示す図である。
本変形例の車両情報取得板１２は、車線幅方向（±Ｙ方向）に隣接して並んで配置された複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６を有する。
【００８３】
本変形例においては、複数の荷重計Ｗ１〜Ｗ６のうち、最も車線幅方向左側に配される荷重計Ｗ１は、第１の実施形態と同様に、境界Ｂ０に接する辺ｗ１１と、車線方向に対して傾斜する側辺ｗ１２とを有して直角三角形に形成される。また、最も車線幅方向右側に配される荷重計Ｗ６は、第１の実施形態と同様に、車線方向に対して傾斜する側辺ｗ６１と、境界Ｂ５に接する辺ｗ６２とを有して直角三角形に形成される。
【００８４】
図１１に示すように、荷重計Ｗ２〜Ｗ６は、いずれも、車線方向（±Ｘ方向）を対称軸として、車線方向（±Ｘ方向）に対し平行に傾斜する側辺を有する二等辺三角形に形成されている。具体的には、荷重計Ｗ２は、二等辺三角形の頂角から車線幅方向左側に延びる側辺ｗ２１にて荷重計Ｗ１と接し、また、同じ頂角から車線幅方向右側に延びる側辺ｗ２２にて荷重計Ｗ３と接している。荷重計Ｗ３は、二等辺三角形の頂角から車線幅方向左側に延びる側辺ｗ３１にて荷重計Ｗ２と接し、また、同じ頂角から車線幅方向右側に延びる側辺ｗ３２にて荷重計Ｗ４と接している。荷重計Ｗ４は、二等辺三角形の頂角から車線幅方向左側に延びる側辺ｗ４１にて荷重計Ｗ３と接し、また、同じ頂角から車線幅方向右側に延びる側辺ｗ４２にて荷重計Ｗ５と接している。荷重計Ｗ５は、二等辺三角形の頂角から車線幅方向左側に延びる側辺ｗ５１にて荷重計Ｗ４と接し、また、同じ頂角から車線幅方向右側に延びる側辺ｗ５２にて荷重計Ｗ６と接している。
【００８５】
車両情報取得板１２が図１１に示すような態様であったとしても、車両情報取得装置１０Ｂは、第１の実施形態に準ずる演算により、複数の荷重計それぞれの荷重計測値に基づいて車両情報（トレッド、タイヤ幅等）を特定することができる。
【００８６】
なお、第１の実施形態においては、上述した車両情報取得部１００の各種処理の過程は、プログラムの形式でコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記憶されており、このプログラムをコンピュータが読み出して実行することによって上記各種処理が行われる。また、コンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。また、このコンピュータプログラムを通信回線によってコンピュータに配信し、この配信を受けたコンピュータが当該プログラムを実行するようにしても良い。
【００８７】
上記プログラムは、上述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。更に、上述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
【００８８】
また、他の実施形態においては、第１の実施形態で説明した車両情報取得部１００が有する各機能部の一部を、ネットワークで接続された他のコンピュータが具備する態様であってもよい。
【００８９】
以上のとおり、本発明に係るいくつかの実施形態を説明したが、これら全ての実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することを意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態及びその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９０】
１  料金収受システム
１Ａ  通行券発行機
１Ｂ  車種判別装置
１０  演算処理装置
１０Ｂ  車両情報取得装置
１００  車両情報取得部
１０００  荷重計測値取得部
１００１  タイヤ位置演算部
１００２  トレッド演算部
１００３  前後進判定部
１００４  タイヤ幅演算部
１０１  車種判別処理部
１１  車両検知器
１２  車両情報取得板
１３  ＮＰ情報読取機
Ｗ１〜Ｗ６  荷重計
Ｂ０〜Ｂ５  境界
ＴＢ１  境界位置テーブル
ＴＢ２  荷重計測値時系列テーブル
Ｌ  車線
ＩＬ  左側アイランド
ＩＲ  右側アイランド
Ａ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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