(57)【要約】【課題】透過窓にヒータを備える測距装置においてヒータへの通電が適切に制御される測距装置を提供する。【解決手段】送信波を照射し、送信波が照射された物体からの反射波を検出することにより、物体との距離を測定するように構成された、車両に搭載されるライダ装置１００であって、透過窓と、ヒータ２０と、制御部３０と、を備える。透過窓は、送信波及び反射波の少なくとも一方が透過する。ヒータ２０は、透過窓を加熱するように構成される。制御部３０は、ライダ装置１００の外部の気温である外気温と、車両の速度とに応じて、ヒータ２０への通電を制御するように構成される。【選択図】図１
2020038155.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
送信波を照射し、前記送信波が照射された物体からの反射波を検出することにより、前記物体との距離を測定するように構成された、車両に搭載される測距装置（１００）であって、
前記送信波及び前記反射波の少なくとも一方が透過する透過窓（１２１）と、
前記透過窓を加熱するように構成されたヒータ（２０）と、
前記測距装置の外部の気温である外気温と、前記車両の速度とに応じて、前記ヒータへの通電を制御するように構成された、制御部（３０）と、
を備える、測距装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記外気温と前記車両の速度とをパラメータとする関数に基づいて、前記ヒータへの通電を制御する、請求項１に記載の測距装置。
【請求項３】
前記測距装置は、前記透過窓を一部に含むケースを更に備え、
前記関数は、前記測距装置を前記車両に搭載した状態において前記ケースの上面又は下面に影響を与える、平板上の強制対流を仮定した場合のヌッセルト数と、代表長さとしての、前記ケースの前記上面又は前記下面における前記車両の走行方向に沿う少なくとも一部の長さと、を用いて求められる熱伝達率に基づいて、立式されたものである、請求項２に記載の測距装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記外気温と前記車両の速度とに応じて前記ヒータへの通電条件があらかじめ定められたテーブルに基づいて、前記ヒータへの通電を制御する、請求項１に記載の測距装置。
【請求項５】
前記制御部は、更に前記車両が備えるバッテリについて検出されたバッテリ電圧に応じて、前記ヒータへの通電を制御する、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の測距装置。
【請求項６】
前記制御部は、少なくとも前記車両の周囲の降雪状況を判断し、更に前記降雪状況に応じて、前記ヒータへの通電を制御する、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の測距装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、測距装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載され、車両の前方にある物体との距離を測定する測距装置として、送信波を前方に向けて照射し、照射した送信波の物体からの反射波を検出して、その物体までの距離を検出する測距装置がある。
【０００３】
測距装置においては、送信波を照射する照射部や反射波を検出する検出部を保護するため、これらの前面にカバーが設けられている。しかし、そのカバーに雪が付着すると、測距装置の測定精度が低下する場合がある。
【０００４】
そこで、特許文献１には、雪を融かすために測距装置のカバーにヒータを設けることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２９５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
カバーのうち特に送信波又は反射波が透過する透過窓にヒータが設けられた測距装置において、本発明者の詳細な検討の結果、外気温及び車両の速度によっては、透過窓を所望の温度にするために必要なヒータへの通電量が大きく異なることが判明した。具体的には、外気温が低い場合は、高い場合と比較して、ヒータで温められた透過窓の熱が外気に奪われやすいため大きな通電量が必要である。また、外気温が同じ場合であっても、車両の速度が速い場合は、遅い場合と比較して、ヒータで温められた透過窓の熱が急速に奪われるため大きな通電量が必要である。よって、例えば、測距装置の測定精度の低下を抑制するために、いかなる条件でも透過窓に付着した雪を十分に除去できるように一律に大きい通電量を設定しまうと、必要以上にヒータが透過窓を加熱している状況が生じる。その結果、ヒータによる消費電力が高くなってしまう。
【０００７】
本開示の一局面は、透過窓にヒータを備える測距装置においてヒータへの通電が適切に制御される測距装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の一態様は、送信波を照射し、送信波が照射された物体からの反射波を検出することにより、物体との距離を測定するように構成された、車両に搭載される測距装置（１００）であって、透過窓（１２１）と、ヒータ（２０）と、制御部（３０）と、を備える。透過窓は、送信波及び反射波の少なくとも一方が透過する。ヒータは、透過窓を加熱するように構成される。制御部は、測距装置の外部の気温である外気温と、車両の速度とに応じて、ヒータへの通電を制御するように構成される。
【０００９】
このような構成によれば、ヒータへの通電が適切に制御される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態におけるライダ装置の構成を示すブロック図である。
【図２】ライダ装置の外観図である。
【図３】ライダ装置のカバーを内側からみた図である。
【図４】第１実施形態において制御部が行う決定処理のフローチャートである。
【図５】車両に搭載されたライダ装置の断面図である。
【図６】外気温と車速とに対するヒータへ供給する電力の関係を示したテーブルである。
【図７】第３実施形態におけるライダ装置の構成を示すブロック図である。
【図８】第３実施形態において制御部が行う決定処理のフローチャートである。
【図９】第４実施形態におけるライダ装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】第５実施形態におけるライダ装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示すライダ装置１００は、送信波として光を照射し、光が照射された物体からの反射波を検出することにより、物体との距離を測定する測距装置である。ライダはＬＩＤＡＲとも表記される。ＬＩＤＡＲは、Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇの略語である。ライダ装置１００は、車両に搭載して使用され、車両の前方に存在する様々な物体の検出に用いられる。
【００１２】
ライダ装置１００は、測定器１０と、ヒータ２０と、制御部３０と、を備えている。
測定器１０は、光を照射する照射部１１と、光の反射波を検出する検出部１２と、を有する。照射部１１は、光としてレーザ光を照射する。検出部１２は、物体からの反射波を受信して電気信号に変換する。
【００１３】
測定器１０は、図２に示すライダ装置１００のカバー１２０とケース本体１３０とを備えるケース１１０の内部に収納されている。測定器１０のうち照射部１１は、ケース１１０の内部の空間のうち上側の領域に収納されている。一方、検出部１２は、ケース１１０の内部の空間のうち下側の領域に収納されている。
【００１４】
カバー１２０の前方には、カバー１２０の一部として、光が透過する透明の透過窓１２１が設けられている。ここでいう前方とは、ライダ装置１００における光の照射先の方向を指す。透過窓１２１は、ライダ装置１００の内部と外部とを区画している。
【００１５】
ヒータ２０は、透過窓１２１をライダ装置１００の内部から、すなわち内側から加熱するように構成されている。ヒータ２０は、図３に示すように、透過窓１２１の内側の面に設けられている。ヒータ２０は、透過窓１２１における照射部１１側に設けられた照射側ヒータ２１と、透過窓１２１における検出部１２側に設けられた検出側ヒータ２２と、を備える。照射側ヒータ２１及び検出側ヒータ２２は、いずれも透明導電膜Ｆｉと、一対の電極ＬＤｉ，ＬＧｉとを有する。なお、ｉは、照射側ヒータ２１に属する場合は１、検出側ヒータ２２に属する場合は２で示す。透明導電膜Ｆｉは、透明性と電気伝導性とを有する材料で形成されたヒータ膜である。透明導電膜Ｆｉとしては、例えば、ＩＴＯ膜を用いることができる。なお、ＩＴＯは酸化インジウムスズである。
【００１６】
制御部３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどを含むマイクロコンピュータを中心に構成されており、各種処理を実行する。制御部３０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより実現される機能ブロック、すなわち、仮想的な構成要素として、距離演算部３１と、目標通電量決定部３２と、可能通電量推定部３３と、制御値決定部３４と、ヒータ通電部３５と、を備える。
【００１７】
距離演算部３１は、測定器１０を用いて、光が照射された物体との距離を求めるように構成されている。具体的には、距離演算部３１は、検出部１２が距離演算部３１に入力する電気信号の波形に基づき反射波が検出されたタイミングを特定し、光を照射したタイミングとの差分に基づき物体との距離を求めている。なお、距離演算部３１は、距離以外にもその物体の方位などの物体に関する情報を求めることができる。
【００１８】
目標通電量決定部３２は、ライダ装置１００の外部の気温である外気温と、ライダ装置１００が搭載される車両の速度（以下、車速という）とに応じて、目標とするヒータ２０への通電量（以下、目標通電量ともいう）を決定するように構成されている。目標通電量決定部３２において行われる後述する処理においては、ヒータ２０への目標通電量として単位時間当たりの通電量である電力を求めている。目標通電量決定部３２は、車両に搭載された外気温センサ４１から外気温を取得する。外気温センサ４１は車両の下部に設けられ、車両の外部の気温を検出する。また、目標通電量決定部３２は、車両に搭載された車速センサ４２から車速を取得する。
可能通電量推定部３３は、車両が備えるバッテリ４３について検出されたバッテリ電圧に基づいて、バッテリ４３が供給可能な通電量（以下、可能通電量ともいう）を推定するように構成されている。
【００１９】
制御値決定部３４は、後述するヒータ通電部３５がヒータ２０への通電を制御するための制御値を決定するように構成されている。本実施形態における制御値は、ヒータ２０への通電時間と非通電時間との比であるデューティ比である。制御値決定部３４は、目標通電量決定部３２で決定された目標通電量と、可能通電量推定部３３で推定された可能通電量とに応じて、デューティ比を決定する。本実施形態においては、車両が備えるバッテリ４３が定電圧回路などを介さずヒータ２０へ直接接続されているため、ヒータ２０に印加される電圧もバッテリ電圧の変動に伴い変動する。そのため、制御値決定部３４は、バッテリ４３が現在供給可能な通電量に応じて、ヒータ２０への実際の通電量が目標通電量決定部３２で決定された目標通電量となるように、デューティ比を決定する。
【００２０】
ヒータ通電部３５は、制御値決定部３４で決定された制御値に基づき、ヒータ２０への通電を制御するように構成されている。
［１−２．処理］
制御部３０が実行する決定処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。図４の決定処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされた後、所定周期で繰り返し実行される。
【００２１】
まず、Ｓ１１で、制御部３０は、外気温センサ４１から外気温を取得する。
続いて、Ｓ１２で、制御部３０は、車速センサ４２から車速を取得する。
続いて、Ｓ１３で、制御部３０は、取得した外気温と車速とに基づいて、ヒータ２０へ供給する電力Ｗ［Ｗ］を決定する。ここでいう電力Ｗはヒータ２０への目標供給電力である。なお、Ｓ１１〜Ｓ１３が、目標通電量決定部３２としての処理に相当する。
【００２２】
電力Ｗは、熱伝達率ｈ［Ｗ／（ｍ2・Ｋ）］と、あらかじめ定められたヒータ２０の目標表面温度Ｔ1［Ｋ］から、外気温Ｔ0［Ｋ］を差し引いた値と、から立式された下記式（１）に従って求められる。
【００２３】
Ｗ＝ｑ×Ａ＝ｈ×（Ｔ1−Ｔ0）×Ａ      （１）
なお、上記式（１）中、ｑは熱流束［Ｗ／ｍ2］、Ａはヒータ２０の表面積［ｍ2］である。
【００２４】
熱伝達率ｈは、ヌッセルト数Nuと、代表長さＬとを用いて求められる。
ヌッセルト数Nuは、ライダ装置１００を車両に搭載した状態においてケース１１０の上面又は下面に影響を与える、平板上の強制対流を仮定した場合のヌッセルト数である。
【００２５】
また、代表長さＬは、ケース１１０の上面又は下面における車両の走行方向に沿う少なくとも一部の長さである。代表長さＬは、ケース１１０の上面又は下面における車両の走行方向に沿う長さの範囲内で、適宜設定することができる。本実施形態においては、図５に示すように、ライダ装置１００の車両の走行方向に沿う鉛直方向の断面において、ケース１１０の一部であるカバー１２０の上面１２２と、透過窓１２１の前面１２１ａとをつなぐ丸みを帯びた部分１２３の、車両の走行方向に沿う長さである。より具体的には、透過窓１２１の前面１２１ａの上縁部１２１ｂから、カバー１２０の上面１２２の前縁部１２２ａまでの、車両の走行方向の長さが徐々に減少する部分の長さである。この丸みを帯びた部分１２３は、ライダ装置１００のカバー１２０において、車両の走行中に透過窓１２１の前面１２１ａに接触した空気が車両のバンパーの方へ流れる流れＦの影響を最も受けやすい部分である。
【００２６】
熱伝達率ｈは、具体的には、下記式（２）〜式（４）に従って求められる。
ｈ＝Nu×λ÷Ｌ      （２）
Nu＝0.037×Re4/5×Ｐ1/3（Re＞3.2×105）      （３）
Nu＝0.664×Re1/2×Ｐ1/3（Re≦3.2×105）      （４）
ここで、上記式（２）〜式（４）中、λは空気の熱伝導率［Ｗ／ｍ・Ｋ］、Reはレイノルズ数、Ｐはプラントル数である。プラントル数は空気の熱拡散係数α［ｍ2／ｓ］に対する動粘性係数ν［ｍ2／ｓ］の比である。レイノルズ数は下記式（５）に従って求められる。
【００２７】
Re＝Ｕ×Ｌ÷ν      （５）
上記式（５）中、Ｕは車速［ｍ／ｓ］である。
一方、Ｓ１４で、制御部３０は、バッテリ電圧の検出値を取得する。
続いて、Ｓ１５で、制御部３０は、取得したバッテリ電圧の検出値に基づき、バッテリ４３が供給可能な電力Ｗ0を推定する。なお、Ｓ１４〜Ｓ１５は、可能通電量推定部３３としての処理に相当する。
【００２８】
続いて、Ｓ１６で、制御部３０は、Ｓ１３で決定された電力ＷとＳ１５で推定された電力Ｗ0とに基づき、デューティ比を決定する。その後、制御部３０は、図４の決定処理を終了する。なお、Ｓ１６は、制御値決定部３４としての処理に相当する。
【００２９】
なお、制御部３０は、図４の決定処理とは別に、図４の決定処理で決定されたデューティ比に基づいてヒータ２０への通電を制御する処理を行っている。この処理は、ヒータ通電部３５としての処理に相当する。
【００３０】
［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）制御部３０が、外気温と車速とに応じてヒータ２０への通電を制御するように構成されているため、ヒータ２０への通電が適切に制御される。
【００３１】
（１ｂ）制御部３０が、外気温と車速とをパラメータとする関数に基づいて、ヒータ２０への通電を制御するため、ヒータ２０への通電量を最適化でき、ヒータ２０による消費電力を抑えることができる。
【００３２】
（１ｃ）制御部３０が、車両が備えるバッテリ４３について検出されたバッテリ電圧にも応じて、ヒータ２０への通電を制御するため、バッテリ電圧の変動に伴う、ヒータ２０への実際の通電量の変動を抑制することができる。
【００３３】
［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００３４】
第１実施形態では、制御部３０は、外気温と車速とをパラメータとする関数に基づいて、ヒータ２０への通電を制御する。具体的には、図４に示す決定処理のＳ１３で、制御部３０は、外気温と車速とをパラメータとする関数に基づいて、ヒータ２０へ供給する電力Ｗを決定する。
【００３５】
一方、第２実施形態では、制御部３０が、外気温と車速とに応じてヒータ２０への通電条件があらかじめ定められたテーブルに基づいて、ヒータ２０への通電を制御する。具体的には、制御部３０は、図４に示す決定処理のＳ１３で、図６に例示する、外気温と車速とに対してヒータ２０へ供給する電力Ｗがあらかじめ対応づけられたテーブルを参照して、ヒータ２０へ供給する電力Ｗを求める。図６に示すテーブルにおいては、外気温が低くなるほど電力Ｗが高くなるように、また、車速が速くなるほど電力Ｗが高くなるように、対応する電力Ｗが設定されている。
【００３６】
［２−２．効果］
第２実施形態によれば、第１実施形態と比較して簡単な処理でヒータ２０への通電を適切に行うことができる。
【００３７】
［３．第３実施形態］
［３−１．第１実施形態との相違点］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００３８】
第３実施形態では、図７に示すように、制御部３０が、気象情報受信機４４から取得した気象情報をもとに、少なくとも車両の周囲の降雪状況を判断し、外気温と車速とに加え更に降雪状況に応じて通電を制御するように構成されている点で相違する。気象情報受信機４４は、ＶＩＣＳなどの外部の情報通信システムから、車両が走行している場所を少なくとも含む地域の気象情報を受信する。なお、ＶＩＣＳは登録商標である。気象情報受信機４４が受信する気象情報には、当該地域における降雪に関する情報が含まれる。制御部３０は、気象情報受信機４４から取得した気象情報における当該地域の降雪量などの降雪状況をもとに車両の周囲の降雪状況を判断する。
【００３９】
［３−２．処理］
制御部３０が、第１実施形態における決定処理に代えて実行する、第３実施形態の決定処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。図８の決定処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされた後、所定周期で繰り返し実行される。
【００４０】
まず、Ｓ２１で、制御部３０は、気象情報受信機４４が、車両が走行している場所を含む地域における気象情報を取得したか否かを判定する。
制御部３０は、Ｓ２１で気象情報受信機４４が気象情報を取得したと判定した場合には、Ｓ２２へ移行し、気象情報受信機４４が取得した気象情報をもとに、当該地域において降雪があるか否かを判定する。
【００４１】
制御部３０は、Ｓ２２で当該地域において降雪がないと判定した場合には、Ｓ２３へ移行し、上記式（１）における目標表面温度Ｔ1を降雪がない通常時の目標表面温度Ｔ1aに補正した後、Ｓ２５に移行する。
【００４２】
一方、制御部３０は、Ｓ２２で降雪があると判定した場合には、Ｓ２４へ移行し、目標表面温度Ｔ1を降雪時の目標表面温度Ｔ1bに補正した後、Ｓ２５に移行する。降雪時の目標表面温度Ｔ1bは、通常時の目標表面温度Ｔ1aよりも高い値であって、降雪量が多くなるほど高くなるように設定されている。制御部３０は、気象情報受信機４４が取得した情報に含まれる降雪量に応じて、目標表面温度Ｔ1を補正する。これは、降雪時は雪によって透過窓１２１の熱が奪われやすいため、降雪がない通常時と比較してヒータ２０への通電量を大きくする必要があるからである。また、降雪時においても、降雪量が多くなるほど通電量を大きくする必要があるからである。
【００４３】
一方、制御部３０は、Ｓ２１で気象情報受信機４４が気象情報を取得していないと判定した場合には、Ｓ２５へ移行する。この場合、現状の目標表面温度Ｔ1の値が維持される。
【００４４】
続いて、Ｓ２５で、制御部３０は、外気温センサ４１から外気温を取得する。
以降のＳ２６、Ｓ２７及びＳ２９は、第１実施形態のＳ１２、Ｓ１３、及びＳ１６と同様である。また、制御部３０がＳ２１〜Ｓ２７と別ルートで行うＳ２８及びＳ２９は、第１実施形態のＳ１４及びＳ１５と同様である。その後、制御部３０は、図８の決定処理を終了する。なお、Ｓ２１〜Ｓ２７は目標通電量決定部３２としての処理に相当し、Ｓ２８〜Ｓ２９は可能通電量推定部３３としての処理に相当し、Ｓ３０は制御値決定部３４としての処理に相当する。
【００４５】
［３−３．効果］
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果に加え、以下の効果が得られる。
【００４６】
（３ａ）第３実施形態においては、制御部３０が、気象情報受信機４４から取得した気象情報をもとに、少なくとも車両の周囲の降雪状況を判断し、外気温と車速とに加えて更に降雪状況に応じて通電を制御する。そのため、降雪状況に応じてヒータ２０への通電が適切に制御される。
【００４７】
（３ｂ）具体的には、制御部３０は、降雪時の通電量が、降雪がない通常時の通電量よりも高くなるように、ヒータ２０への通電を制御する。そのため、降雪時でも透過窓１２１に付着する雪を速やかに融かすことができ、ライダ装置１００の測定精度の低下を抑制することができる。
【００４８】
（３ｃ）また、制御部３０は、ヒータ２０への通電量を降雪量などの降雪状況に応じて制御するため、降雪状況に応じた適切な通電量でヒータ２０へ通電することができる。
［４．第４実施形態］
第４実施形態は、基本的な構成は第３実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００４９】
第３実施形態では、気象情報受信機４４から取得した気象情報をもとに、制御部３０が降雪状況を判断する。これに対し、第４実施形態では、図９に示すように、外気温とワイパ４５の作動状態とをもとに、制御部３０が降雪状況を判断する。具体的には、制御部３０は、外気温が所定の温度以下であり、かつ、ワイパ４５が作動している場合には、降雪があると判断する。
【００５０】
また、制御部３０は、ワイパ４５の作動状態に応じてヒータ２０への通電量を制御する。ワイパ４５による透過窓１２１の払拭スピードは多段階で可変に構成されている。払拭スピードの速い段階でワイパ４５が作動している場合には、降雪量が多いと考えられる。そのため、制御部３０は、ワイパ４５の払拭スピードが速くなるほど、ヒータ２０への通電量が大きくなるように、ヒータ２０への通電を制御する。
【００５１】
制御部３０が、第３実施形態における図８の決定処理に代えて実行する、第４実施形態の決定処理は、以下の点を除き第３実施形態における決定処理と同様である。具体的には、制御部３０は、Ｓ２１を実行せずＳ２２から処理を開始し、Ｓ２２で、前述の通り、外気温とワイパ４５の作動状態とをもとに、車両の周囲で降雪があるか否かを判定する。また、制御部３０は、Ｓ２４で、ワイパ４５の作動段階に応じて、目標表面温度Ｔ1を降雪時の目標表面温度Ｔ1bに補正する。
【００５２】
第４実施形態によれば、前述した第３実施形態と同様の効果が得られる。
［５．第５実施形態］
第５実施形態は、基本的な構成は第３実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００５３】
第３実施形態では、気象情報受信機４４から取得した気象情報をもとに、制御部３０が降雪状況を判断する。これに対し、第５実施形態では、図１０に示すように、車両が備えるカメラ４６が撮像した車両の周囲の画像の解析結果をもとに、制御部３０が降雪状況を判断する。
【００５４】
カメラ４６は、車両の内部の前方に取り付けられている。また、カメラ４６は、所定周期で車両の前方を繰り返し撮像し、撮像した画像のデータを不図示の車載ＥＣＵに出力する。車載ＥＣＵは、カメラ４６によって撮像された画像から雪を検出して、車両の前方の周囲における降雪量などの降雪状況を解析する。制御部３０は、車載ＥＣＵによる解析結果を取得し、取得した解析結果に基づいて処理を行う。
【００５５】
制御部３０が、第３実施形態における図８の決定処理に代えて実行する、第５実施形態の決定処理は、以下の点を除き第３実施形態における決定処理と同様である。具体的には、制御部３０は、Ｓ２１を実行せずにＳ２２から処理を開始し、Ｓ２２で、前述の通り、カメラ４６が撮像した画像の解析結果をもとに、車両の前方の周囲で降雪があるか否かを判定する。また、制御部３０は、Ｓ２４で、カメラ４６が撮像した画像に基づいて求められた降雪量に応じて、目標表面温度Ｔ1を降雪時の目標表面温度Ｔ1bに補正する。
【００５６】
第５実施形態によれば、前述した第３実施形態と同様の効果が得られる。
［６．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００５７】
（６ａ）上記第１実施形態では、熱伝達率ｈを求める際の代表長さＬとして、カバー１２０の上面１２２と、透過窓１２１の前面１２１ａとをつなぐ丸みを帯びた部分１２３の、車両の走行方向に沿う長さを使用しているが、代表長さＬはこれに限定されない。すなわち、代表長さＬは、ケース１１０の上面又は下面における車両の走行方向に沿う少なくとも一部の長さであれば、ライダ装置１００の形状などによって適宜適切な部分の長さを選択することができる。具体的には例えば、ライダ装置１００は、ライダ装置１００が送信する光が遮られることが好ましくないため、車両のバンパーから突出するように車両に搭載される場合がある。このような車両においては、代表長さＬは、ライダ装置１００の上面又は下面、特に上面のうち、車両のバンパーから突出する部分の、車両の走行方向に沿う長さであってもよい。ライダ装置１００における車両から突出した部分も、走行中の車両が受ける空気の流れに影響を受けやすい部分であると考えられるためである。なお、この場合において、ライダ装置１００における車両から突出した部分の、車両の走行方向に沿う長さが、車両の幅方向で変化する場合には、これらの長さのうち最長の長さとしてもよい。
【００５８】
（６ｂ）上記実施形態ではいずれも、制御部３０が、降雪があってもなくても、車速と外気温とに応じてあらかじめヒータ２０への通電を制御する。すなわち、制御部３０は、降雪がなくてもヒータ２０を作動させる場合がありうる。これは、雪が降り始めた際の外気温が低すぎる場合には、ヒータ２０を瞬時に温めることが困難な場合があるため、降雪の有無に関わらずあらかじめヒータ２０を適切な通電量で作動させておくことが好ましいからである。
【００５９】
これに対し、消費電力を抑える観点から、例えば、制御部３０が、少なくとも車両の周囲で降雪があると判定した場合にヒータ２０を作動させてもよい。また、制御部３０が、少なくとも車両の周囲で降雪があると判定した場合にのみヒータ２０を作動させてもよい。
【００６０】
（６ｃ）上記実施形態では、制御部３０が、外気温と車速とに加え、バッテリ電圧にも応じてヒータ２０への通電を制御しているが、バッテリ電圧を考慮せずにヒータ２０への通電を制御してもよい。
（６ｄ）上記第３実施形態では、ヒータ２０への通電を、第１実施形態と同様に、外気温と車速とをパラメータとする関数に基づいて、制御部３０が制御する。これに対し、ヒータ２０への通電を、第２実施形態と同様に、外気温と車速とに応じてヒータ２０への通電条件があらかじめ定められたテーブルに基づいて、制御部３０が制御してもよい。
【００６１】
具体的には例えば、ヒータ２０への通電条件があらかじめ定められたテーブルとして、降雪時と降雪がない通常時との２種類のテーブルが用意されていてもよい。降雪時のテーブル内の数値は、ヒータ２０を作動させる場合において、通常時と比較してヒータ２０への通電量が高くなるように設定されている。制御部３０は、降雪があると判定した場合には、降雪時のテーブルを参照し、通電条件を求める。一方、制御部３０は、降雪がないと判定した場合には、通常時のテーブルを参照し、通電条件を求める。
【００６２】
なお、このことは、第４実施形態及び第５実施形態でも同様である。
（６ｅ）目標通電量の決定に使用される外気温は、ライダ装置１００が搭載される車両に設けられた日射センサの検出結果、又は車両のライトのオン／オフに基づいて補正されてもよい。外気温センサ４１は、通常ライダ装置１００とは離れた位置に設けられているため、ライダ装置１００の周囲の外気温と外気温センサ４１によって検出された外気温とは異なる場合がある。具体的には、例えば、外気温センサ４１が車両の下部に設けられている場合には日差しの影響を受けにくいため、外気温センサ４１によって検出された温度よりもライダ装置１００の周囲の外気温の方が高い場合がある。そのため、日射センサの検出結果に応じて、目標通電量の決定に使用される外気温が、外気温センサ４１が検出した外気温よりも高くなるように補正されてもよい。また、ライトのオン／オフに応じて、ライトがオフの場合、すなわち昼間の場合に、目標通電量の決定に使用される外気温が、外気温センサ４１が検出した外気温よりも高くなるように補正されてもよい。
【００６３】
（６ｆ）また、目標通電量の決定に使用される外気温は、車両が走行する道路の情報に基づいて補正されてもよい。具体的には、例えば寒冷地においてはトンネル内の気温がトンネル外と比較して高く、トンネル外へ車両が出た際に外気温が一気に下がるため、ヒータ２０による透過窓１２１への加熱が追いつかず透過窓１２１に付着した雪を速やかに融かせない場合がある。よって、制御部３０は、車両がトンネル内を走行中であってもトンネルに入る前の外気温に基づいて目標通電量を決定してもよい。
【００６４】
（６ｇ）制御部３０は、急速に車速が上がることが予想される場合には、目標通電量が、現在の車速から決定される目標通電量よりも高くなるように制御してもよい。これは、ヒータ２０の温度が上昇するのに時間がかかるため、あらかじめヒータ２０への通電量を増加させようとするものである。具体的には、目標通電量の決定に使用される車速は、車両の加速度から推測される到達速度であってもよい。また、車両の加速度が所定の値以上である場合に、現在の速度に基づいて決定された目標通電量よりも高くなるように、制御部３０は目標通電量を補正してもよい。なお、車両の加速度は車両が備える加速度センサから取得することができる。更にまた、目標通電量は、車両が走行する道路の情報に基づいて補正されてもよい。具体的には、例えば高速道路では車速が高速に達することが想定されるため、高速道路へ進入する場合にヒータ２０への通電量が高くなるように、制御部３０は目標通電量を補正してもよい。
【００６５】
（６ｈ）上記第３実施形態において、制御部３０は更に、透過窓１２１に設けられた汚れセンサの検出結果に基づき、透過窓１２１に汚れがあるか否かを判定し、透過窓１２１に汚れがないと判定した場合に、ヒータ２０を作動させないようにしてもよい。取得した気象情報では降雪がある場合でも、車両が実際に走行している場所では降雪がない場合がある。汚れセンサで何も検出されない場合には雪も付着しておらず、車両の周囲では降雪がないと考えられる。そのため、制御部３０は、汚れがないと判定した場合には、気象情報の内容によらず、ヒータ２０を作動させない。なお、汚れセンサは、普段は汚れを検出した場合にウォッシャーなどの清掃器を駆動するために用いられている。
【００６６】
（６ｉ）上記実施形態では、測距装置としてライダ装置を例示しているが、測距装置の種類はこれに限定されない。具体的には、測距装置として例えば、ミリ波レーダ装置及び超音波センサ装置が挙げられる。
【００６７】
（６ｊ）上記実施形態では、ライダ装置１００が車両の前方に搭載されているが、ライダ装置１００の車両への搭載位置はこれに限定されるものではない。具体的には、例えば、ライダ装置１００が車両の側方や後方などの周囲に搭載されていてもよい。
【００６８】
（６ｋ）上記実施形態では、透過窓１２１が送信波及び反射波の両方を透過する窓であるが、透過窓１２１は、送信波及び反射波の少なくとも一方が透過するように構成されていてもよい。また、上記実施形態では、透過窓１２１が、送信波としての光を透過できるように透明であるが、透過窓１２１は送信波を透過するのであれば透明である必要はない。すなわち、透過窓１２１は送信波の種類によって様々な材質をとりうる。
【００６９】
（６ｌ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
【００７０】
（６ｍ）本開示は、上記ライダ装置１００の他、ライダ装置１００を構成する制御部３０、制御部３０としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、ライダ装置１００におけるヒータ２０への通電の制御方法など、種々の形態で実現することができる。
【符号の説明】
【００７１】
２０…ヒータ、３０…制御部、３１…距離演算部、３２…目標通電量決定部、３３…可能通電量推定部、３４…制御値決定部、３５…ヒータ通電部、４１…外気温センサ、４２…車速センサ、４３…バッテリ、１００…ライダ装置、１２１…透過窓。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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