(57)【要約】【課題】オイルポンプを設けることなく潤滑性能を向上させることができる自動変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２において、変速機室８３内の上部には、変速機２０のギヤが掻き上げたオイルを受け止めて潤滑必要部位に導くオイルガター９０が設けられている。変速機２０は、オイルガター９０の直下に、リバースアイドラギヤ２５Ａが設けられたリバースアイドラ軸２５を有している。そして、カウンタ軸２３は、車両の走行時に常に回転するように出力軸との間で相互に動力を伝達しており、リバースアイドラ軸２５は、車両の走行時に常に回転するようにカウンタ軸２３との間で相互に動力を伝達している。【選択図】図６
2020003037.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行に配置された入力軸およびカウンタ軸と、前記入力軸と同軸に配置された出力軸と、を含む変速機と、
前記変速機を収納する変速機室を有する変速機ケースと、を備え、
前記変速機室内の上部に、前記変速機のギヤが掻き上げたオイルを受け止めて潤滑必要部位に導くオイルガターが設けられた自動変速機であって、
前記変速機は、前記オイルガターの直下に、リバースアイドラギヤが設けられたリバースアイドラ軸を有することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記カウンタ軸は、車両の走行時に常に回転するように前記出力軸との間で相互に動力を伝達しており、
前記リバースアイドラ軸は、車両の走行時に常に回転するように前記カウンタ軸との間で相互に動力を伝達していることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記リバースアイドラギヤは、
前記カウンタ軸に配置されたギヤに噛み合う第１アイドラギヤと、
前記入力軸に配置されたギヤに噛み合う第２アイドラギヤとで構成され、
前記第１アイドラギヤと前記第２アイドラギヤとは、前記リバースアイドラ軸に軸方向に隣り合って固定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記変速機ケースは、前記変速機を外周側から囲む周壁を有し、
前記周壁の側方に近接して前記オイルガターが配置され、
前記オイルガターは、前記周壁とは反対側の側方にオイルを受けるオイル受け部を有することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、ギヤの回転によって掻き揚げられて飛散するオイルをオイルガターにより受け止めて、潤滑必要部位に導くことにより、潤滑性能を向上するようにした自動変速機が知られている（特許文献１参照）。その他、オイルポンプを用いて、潤滑必要部位にオイルを導くことにより、潤滑性能を向上するようにした変速機も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−２１５１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、ケーシング１内で上方に配置されたドライブシャフト２に配置された変速ギヤ３によって掻き揚げられてケーシング１の内壁１ａ付着し流れ落ちる潤滑油を、オイルガター１０が受け止めるものであって、オイルガター１０の捕集性能に問題があった。また、オイルポンプを設ける変速機に関しては、オイルポンプを設けることにより変速機のコスト上昇を引き起こしているという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、オイルポンプを設けることなく潤滑性能を向上させることができる自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記目的を達成するため、互いに平行に配置された入力軸およびカウンタ軸と、前記入力軸と同軸に配置された出力軸と、を含む変速機と、前記変速機を収納する変速機室を有する変速機ケースと、を備え、前記変速機室内の上部に、前記変速機のギヤが掻き上げたオイルを受け止めて潤滑必要部位に導くオイルガターが設けられた自動変速機であって、前記変速機は、前記オイルガターの直下に、リバースアイドラギヤが設けられたリバースアイドラ軸を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このように上記の本発明によれば、オイルポンプを設けることなく潤滑性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機を車両左方側から見た側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。
【図３】図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ方向矢視断面図である。
【図４】図４は、図３のトルクコンバータハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。
【図５】図５は、図２のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。
【図６】図６は、図１のＶＩ−ＶＩ方向矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、互いに平行に配置された入力軸およびカウンタ軸と、入力軸と同軸に配置された出力軸と、を含む変速機と、変速機を収納する変速機室を有する変速機ケースと、を備え、変速機室内の上部に、変速機のギヤが掻き上げたオイルを受け止めて潤滑必要部位に導くオイルガターが設けられた自動変速機であって、変速機は、オイルガターの直下に、リバースアイドラギヤが設けられたリバースアイドラ軸を有することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、オイルポンプを設けることなく潤滑性能を向上させることができる。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図６は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。
【００１１】
まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。
【００１２】
自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。変速機ケース４の前端部は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７及びエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。
【００１３】
自動変速機２はシフトユニット１００を備えており、このシフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
【００１４】
図３、図４において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。
【００１５】
シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。
【００１６】
エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅してタービン軸１１から出力する。
【００１７】
シェル１０Ｂの外周部にはリングギヤ１０Ｃが設けられている。リングギヤ１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータのピニオンが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。
【００１８】
トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内部に設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。
【００１９】
隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部のトルコン室８１とフロントケース６の内部のクラッチ室８２とを区画している。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。
【００２０】
トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２はポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、図示しないボルトによって隔壁５５に固定された第２ポンプハウジング１４と、図示しないボルトによって第２ポンプハウジング１４に締結された第１ポンプハウジング１３とからなる。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はオイルポンプ１２の筐体を構成している。第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、インペラハブを介してシェル１０Ｂに取付けられており、シェル１０Ｂと一体で回転する。
【００２１】
アウタロータは、インナロータの半径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。
【００２２】
エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。
【００２３】
タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素である。したがって、摩擦クラッチ１７はタービン軸１１に連結されている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。
【００２４】
フロントケース６には摩擦クラッチ１７および変速機２０が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に軸方向に対向している。
【００２５】
フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を外周側から囲む周壁６１と、この周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機２０が収納される変速機室８３とに区画する隔壁６５と、を有する。
【００２６】
リヤケース７は、変速機２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機２０の回転軸を支持する隔壁７５と、を有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されており、出力軸２２とカウンタ軸２３が貫通する開口が形成されている。エクステンションケース８は、リヤケース７の後端部に取付けられ、出力軸２２から駆動力を取り出す開口を有するとともに、変速機室８３の内部空間を封止している。
【００２７】
摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの近傍に取付けられている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。
【００２８】
出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１の後方に入力軸２１と同軸に配置されている。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。
【００２９】
摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。
【００３０】
フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の中央付近から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されている。
【００３１】
筒状部６６の外周部には、摩擦クラッチ１７と軸方向に隣接するようにレリーズベアリング１８が設けられている。レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方に接触および離隔する。
【００３２】
レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向で前方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６に押し付けられなくなる。この結果、摩擦クラッチ１７が解放され、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。
【００３３】
レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、フライホイール１６の回転（トルクコンバータ１０を介したエンジン３のクランク軸の回転）を入力軸２１に伝達する。このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。
【００３４】
フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、フロントケース６の隔壁６５、エクステンションケース８に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。
【００３５】
入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。
【００３６】
４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。
【００３７】
出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。
【００３８】
カウンタ軸２３には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。
【００３９】
４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。
【００４０】
４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。
【００４１】
カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。
【００４２】
フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。
【００４３】
３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。
【００４４】
１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。
【００４５】
リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。
【００４６】
３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００４７】
カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。
【００４８】
これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。
【００４９】
３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００５０】
１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００５１】
１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００５２】
リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅから、後述するリバースアイドラギヤ２５Ａ（図５参照、第１アイドラギヤ２５Ｂ、第２アイドラギヤ２５Ｃ）と、１速カウンタギヤ２６Ｄとを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。
【００５３】
リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。
【００５４】
フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。
【００５５】
シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、その端部に連結されたシフトユニット１００によって操作される。
【００５６】
フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。オイル貯留室４３は、クラッチ室８２の下方に配置されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。
【００５７】
バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。
【００５８】
トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。
【００５９】
また、バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通して軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給する。
【００６０】
レリーズレバー１９は、自動変速機２の軸方向で、レリーズベアリング１８に対して摩擦クラッチ１７と反対側に配置されている。すなわち、摩擦クラッチ１７はレリーズベアリング１８の前方に配置されているのに対し、レリーズレバー１９はレリーズベアリング１８の後方に配置されている。
【００６１】
レリーズレバー１９は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。詳しくは、レリーズレバー１９は、フロントケース６の隔壁６５に取付けられた支点部材を揺動支点として揺動自在に支持されており、シフトユニット１００と連結された側の端部が軸方向の一方に移動すると、レリーズベアリング１８側の端部が軸方向の他方に移動する。レリーズレバー１９は、本発明におけるレリーズ部材を構成している。
【００６２】
詳しくは、レリーズレバー１９は、その揺動中心においてフロントケース６の隔壁６５に揺動自在に支持されている。レリーズレバー１９の一方の揺動端１９Ａはレリーズベアリング１８に連結されており、レリーズレバー１９の他方の揺動端１９Ｂはシフトユニット１００に連結されている。
【００６３】
なお、本実施例では、レリーズレバー１９の揺動運動によってシフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達しているが、シフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達するレリーズ部材としては、レリーズレバー１９に限定されない。例えば、レリーズ部材として、揺動運動することなくシフトユニット１００の操作力をレリーズベアリング１８に伝達する部材を用いることもできる。
【００６４】
図４において、フロントケース６は、オイル貯留室４３の上方に、オイル貯留室４３に連続してバルブボディ４２を収納するバルブボディ室８４を有し、クラッチ室８２とバルブボディ室８４とを区画する天井壁６８を有する。天井壁６８の後端は隔壁６５の下部に連結され、天井壁６８の右端は周壁６１の右側下部に連結され、天井壁６８の左端は後述する縦壁６９の下端に連結されている。また、天井壁６８の前端は、周壁６１の下部に連結されている。
【００６５】
図４、図５、図６に示すように、本実施例では、自動変速機２は、互いに平行に配置された入力軸２１およびカウンタ軸２３と、入力軸２１と同軸に配置された出力軸２２と、を含む変速機２０と、変速機２０を収納する変速機室８３を有する変速機ケース４と、を備えている。
【００６６】
さらに、変速機室８３内の上部には、変速機２０のギヤが掻き上げたオイルを受け止めて潤滑必要部位に導くオイルガター９０が設けられている。
【００６７】
本実施例では、変速機２０は、オイルガター９０の直下に、リバースアイドラギヤ２５Ａが設けられたリバースアイドラ軸２５を有している。そして、カウンタ軸２３は、車両の走行時に常に回転するように出力軸２２との間で相互に動力を伝達しており、リバースアイドラ軸２５は、車両の走行時に常に回転するようにカウンタ軸２３との間で相互に動力を伝達している。つまり、本実施例では、出力軸２２は車両の走行時に常に回転するように構成されており、リバースアイドラ軸２５は、出力軸２２が回転する時に、常に回転するようにカウンタ軸２３を介して出力軸２２と噛み合っている。
【００６８】
図５に示すように、リバースアイドラ軸２５は、その前端がフロントケース６の隔壁６５、後端がリヤケース７の隔壁７５に軸受を介して回転自在に軸支されている。詳細には、リバースアイドラ軸２５の前端は、軸受２５Ｄを介して、フロントケース６の隔壁６５から後方に膨出する膨出部６５Ａの後面（後方に向いた縦壁）に形成された軸受保持部に、軸受２５Ｄを介して軸支されている。リバースアイドラ軸２５の後端は、リヤケース７の隔壁７５に形成された軸受保持部に軸受２５Ｅを介して軸支されている。膨出部６５Ａは、軸方向でフロントケース６とリヤケース７の合わせ面付近まで、隔壁６５から後方に膨出している。また、リバースアイドラギヤ２５Ａは、カウンタ軸２３に配置されたギヤ（１速カウンタギヤ２６Ｄ）に噛み合う第１アイドラギヤ２５Ｂと、入力軸２１に配置されたギヤ（リバース入力ギヤ２４Ｅ）に噛み合う第２アイドラギヤ２５Ｃとで構成されている。
【００６９】
すなわち、リバースアイドラギヤ２５Ａは第１アイドラギヤ２５Ｂおよび第２アイドラギヤ２５Ｃの総称である。第１アイドラギヤ２５Ｂと第２アイドラギヤ２５Ｃとは、リバースアイドラ軸２５に、軸方向に隣り合って固定されている。さらに、第２アイドラギヤ２５Ｃは第１アイドラギヤ２５Ｂよりも大径に形成されているので、第２アイドラギヤ２５Ｃの外周縁は、１速カウンタギヤ２６Ｄの外周縁と軸方向から見て重なるように配置されている。つまり、１速カウンタギヤ２６Ｄと第１アイドラギヤ２５Ｂの噛み合い箇所の後方に第２アイドラギヤ２５Ｃの外周縁が位置することになる。なお、図５はリバースアイドラギヤ２５Ａの軸心を通る鉛直断面のため、図５ではカウンタ軸２３のギヤ２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄはその一部だけとなっている。
【００７０】
変速機ケース４は、変速機２０を外周側から囲む周壁６１、７１を有している。周壁６１、７１の側方には、周壁６１、７１に近接してオイルガター９０が配置されている。図５に示すように、オイルガター９０は、リバースアイドラ軸２５に沿って前後方向に長く形成されている。オイルガター９０の底面に関し、リバースアイドラギヤ２５Ａの上方となる底面が、前方の位置の底面よりも高い位置となっている。つまり、干渉が問題となるリバースアイドラギヤ２５Ａの上方位置の底面は、リバースアイドラギヤ２５Ａとの隙間を確保しつつ、リバースアイドラギヤ２５Ａによって飛散するオイルを受けられるようにより接近した高さに設定されている。そして、リバースアイドラギヤ２５Ａが存在しない前部は、リバースアイドラギヤ２５Ａの上方位置よりも低い位置に底面が設定されて、オイルガター９０の内部空間を拡大してオイルの容量を増やすとともに、オイルの前方への流れを発生させている。
【００７１】
また、図６に示すように、オイルガター９０は、周壁６１とは反対側の側方（左側）にオイルを受けるオイル受け部９１を有している。オイル受け部９１は、オイルガター９０の左側の壁の上端から左に延び、入力軸２１の上方にまで延びている。詳細には、オイル受け部９１は、入力軸２１の上方に配置されたシフト軸の上方に配置され、オイルガター９０から左斜め上方に延びるように形成されている。そして、オイル受け部９１は、変速機室８３内を飛散するオイルを受け止めてオイルガター９０に導くとともに、リバースアイドラギヤ２５Ａによって掻き揚げられたオイルであってオイルガター９０を飛び越えたオイルを捕集する。
【００７２】
オイルガター９０は、リバースアイドラ軸２５の前側の軸受２５Ｄにオイルを供給すべくオイルを膨出部６５Ａの上面６５Ｂに滴下させている。図５に示すように、上面６５Ｂが後ろ下がりに形成されているので、上面６５Ｂに滴下したオイルは、軸受２５Ｄに向かって流れ、軸受２５Ｄの軸受保持部に形成されたオイル導入部６５Ｃに流れ込んで軸受２５Ｄに達する。なお、膨出部６５Ａの上面６５Ｂには、オイル導入部６５Ｃにオイルを導くように、オイルの流れを案内する溝が形成されている。オイルガター９０は、オイルキャッチタンクの機能も有しており、変速機室８３内の余剰なオイルを貯留するようになっている。変速機の撹拌抵抗を低減でき、車両の燃費性能を向上させることができる。
【００７３】
図６に示すように、車両の後方から見て、カウンタ軸２３は入力軸２１および出力軸２２の下方やや右側に配置されている。また、リバースアイドラ軸２５は、入力軸２１および出力軸２２とほぼ同等の高さの位置であって変速機室８３内の右寄りに配置されている。そして、オイルガター９０は、変速機室８３内の右上方で周壁６１、７１寄りに配置され、リバースアイドラ軸２５の上方やや左側に配置されている。
【００７４】
なお、図６に示すように、本実施例での各軸の前進時の回転方向は、入力軸２１は反時計回り（左回り）、カウンタ軸２３は時計回り（右回り）、リバースアイドラ軸２５は反時計回り（左回り）となっている。
【００７５】
後進段の動力伝達経路は、入力軸２１、同期装置３０、リバース入力ギヤ２４Ｅ、第２アイドラギヤ２５Ｃ、第１アイドラギヤ２５Ｂ、１速カウンタギヤ２６Ｄ、カウンタドライブギヤ２６Ｅ、カウンタドリブンギヤ２７、出力軸２２である。
【００７６】
カウンタ軸２３の１速カウンタギヤ２６Ｄは、カウンタ軸２３上の変速ギヤのうち最も大径のギヤであり、他の変速ギヤよりも後方に配置されている。このため、変速機室８３の底部に溜まったオイルを掻き上げやすく、多量のオイルをリバースアイドラ軸２５の周りに供給することができる。図６を参照して説明すると、本実施例で前進時、１速カウンタギヤ２６Ｄは、多量のオイルを伴い時計回り（右回り）に回転する。１速カウンタギヤ２６Ｄは第１アイドラギヤ２５Ｂよりも先に１速入力ギヤ２４Ｄと噛み合っており、歯面のオイルは１速入力ギヤ２４Ｄとの噛み合いにて軸方向（前後方向）に流れ出してしまう。しかし、第１アイドラギヤ２５Ｂは小径の為、その噛み合い部分の前後には同期装置２９とリバース入力ギヤ２４Ｅが存在し、軸方向（前後方向）に流れ出したオイルは同期装置２９とリバース入力ギヤ２４Ｅに案内されてリバースアイドラギヤ２５Ａに到達することができる。
【００７７】
第２アイドラギヤ２５Ｃは、第１アイドラギヤ２５Ｂよりも大径に形成されており、第１アイドラギヤ２５Ｂよりも後方で近接した位置に配置されているので、１速カウンタギヤ２６Ｄによって供給されるオイルをより多く受け取ることができる。さらに、第２アイドラギヤ２５Ｃは、その外周が変速機ケース４の周壁６１に近接していることと、図５に示すように、周壁６１が第２アイドラギヤ２５Ｃの外周に向かって下方となるように斜面に形成されているので、１速カウンタギヤ２６Ｄによって供給されるオイルをより多く掻き上げることができる。図６において、リバースアイドラ軸２５は、車両の前進時に反時計回り（左回り）となっており、リバースアイドラギヤ２５Ａによって周壁７１に沿って上方に向かって流れるオイル流れを形成することができる。このオイル流れは、オイルガター９０の右側の壁と周壁７１に案内されてオイルガター９０の右側の壁と周壁７１の間を通過して、オイルガター９０の上方に到達する。オイルガター９０の上方に位置する変速機ケース４の内面が、オイルを案内する周壁７１から屈曲して略水平に形成されていることから、この部分にてオイルの流れが滞り、滞留したオイルは下方のオイルガター９０やオイル受け部９１に落下して、オイルガター９０の内部に供給される。
【００７８】
次に、上記のように構成された自動変速機２の効果を説明する。
【００７９】
本実施例では、変速機２０は、互いに平行に配置された入力軸２１およびカウンタ軸２３と、入力軸２１と同軸に配置された出力軸２２と、を含んでいる。変速機ケース４は、変速機２０を収納する変速機室８３を有している。変速機室８３内の上部には、変速機２０のギヤが掻き上げたオイルを受け止めて潤滑必要部位に導くオイルガター９０が設けられている。
【００８０】
そして、変速機２０は、オイルガター９０の直下に、リバースアイドラギヤ２５Ａが設けられたリバースアイドラ軸２５を有している。
【００８１】
これにより、オイルガター９０の直下にリバースアイドラギヤ２５Ａを配置したので、リバースアイドラギヤ２５Ａの回転により飛散するオイルをオイルガター９０で受け止めることができ、受け止めたオイルをリバースアイドラ軸２５の軸受や再びリバースアイドラギヤ２５Ａに供給できるので、リバースアイドラギヤ２５Ａの潤滑性能を向上させることができる。この結果、オイルポンプを設けることなく潤滑性能を向上させることができる。
【００８２】
また、本実施例では、カウンタ軸２３は、車両の走行時に常に回転するように出力軸２２との間で相互に動力を伝達しており、リバースアイドラ軸２５は、車両１の走行時に常に回転するようにカウンタ軸２３との間で相互に動力を伝達している。
【００８３】
これにより、リバースアイドラ軸２５のリバースアイドラギヤ２５Ａが回転する機会が増え、より多くのオイルをオイルガター９０に供給することができ、潤滑性能を向上させることができる。特に、後退走行中だけでなく前進走行時にも回転するリバースアイドラ軸２５では、潤滑性能を向上させることは重要である。
【００８４】
リバースアイドラギヤ２５Ａは、カウンタ軸２３に配置されたギヤに噛み合う第１アイドラギヤ２５Ｂと、入力軸２１に配置されたギヤに噛み合う第２アイドラギヤ２５Ｃとで構成されている。第１アイドラギヤ２５Ｂと第２アイドラギヤ２５Ｃとは、リバースアイドラ軸２５に、軸方方向に隣り合って固定されている。
【００８５】
これにより、隣り合う第１アイドラギヤ２５Ｂと第２アイドラギヤ２５Ｃとが回転することにより、より多くのオイルを掻き上げてオイルガター９０に供給することができ、潤滑性能を向上させることができる。
【００８６】
変速機ケース４は、変速機２０を外周側から囲む周壁６１、７１を有し、周壁６１、７１の側方に近接してオイルガター９０が配置されている。そして、オイルガター９０は、周壁６１、７１とは反対側の側方にオイルを受けるオイル受け部９１を有する。
【００８７】
これにより、オイルガター９０は、周壁６１側からオイルガター９０の上方を通過したオイルを、オイル受け部９１により受け止めて取り込むことができる。このため、より多くのオイルをオイルガター９０に供給することができ、潤滑性能を向上させることができる。
【００８８】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８９】
２...自動変速機、４...変速機ケース、２０...変速機、２１...入力軸、２２...出力軸、２３...カウンタ軸、２５...リバースアイドラ軸、２５Ａ...リバースアイドラギヤ、２５Ｂ...第１アイドラギヤ、２５Ｃ...第２アイドラギヤ、６１...周壁、８３...変速機室、９０...オイルガター、９１...オイル受け部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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