(57)【要約】【課題】スパイダーにおける錆の発生を抑制でき且つ容易に製造できるユニバーサルジョイントを提供すること。【解決手段】ユニバーサルジョイントは、スパイダーと、シール部材と、を備える。スパイダーは、本体部、本体部から突出する第１軸部、第１軸部の軸方向である第１方向に対して直交する第２方向に本体部から突出する第２軸部、本体部から第１軸部とは反対方向に突出する第３軸部、及び本体部から第２軸部とは反対方向に突出する第４軸部を備える。シール部材は、スパイダーに取り付けられる。シール部材は、本体部を覆い且つ本体部に接する基部を備える。基部は、第１軸部が貫通する第１穴と、第２軸部が貫通する第２穴と、第３軸部が貫通する第３穴と、第４軸部が貫通する第４穴と、第１方向及び第２方向の両方に直交する第３方向に貫通する第５穴と、を備える。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体部、前記本体部から突出する第１軸部、前記第１軸部の軸方向である第１方向に対して直交する第２方向に前記本体部から突出する第２軸部、前記本体部から前記第１軸部とは反対方向に突出する第３軸部、及び前記本体部から前記第２軸部とは反対方向に突出する第４軸部を備えるスパイダーと、
前記スパイダーに取り付けられるシール部材と、
を備え、
前記シール部材は、前記本体部を覆い且つ前記本体部に接する基部を備え、
前記基部は、前記第１軸部が貫通する第１穴と、前記第２軸部が貫通する第２穴と、前記第３軸部が貫通する第３穴と、前記第４軸部が貫通する第４穴と、前記第１方向及び前記第２方向の両方に直交する第３方向に貫通する第５穴と、を備える
ユニバーサルジョイント。
【請求項２】
前記本体部は、前記第３方向に向かって凹状である凹部を備え、
前記シール部材は、前記凹部の縁に接する
請求項１に記載のユニバーサルジョイント。
【請求項３】
前記第３方向から見た場合、前記第５穴の全体が、前記凹部に重なる
請求項２に記載のユニバーサルジョイント。
【請求項４】
前記スパイダーは、前記第１軸部、前記第２軸部、前記第３軸部及び前記第４軸部のそれぞれに取り付けられる樹脂製のスラストピースを備える
請求項１から３のいずれか１項に記載のユニバーサルジョイント。
【請求項５】
本体部、前記本体部から突出する第１軸部、前記第１軸部の軸方向である第１方向に対して直交する第２方向に前記本体部から突出する第２軸部、前記本体部から前記第１軸部とは反対方向に突出する第３軸部、及び前記本体部から前記第２軸部とは反対方向に突出する第４軸部を備えるスパイダーと、
前記スパイダーに取り付けられるシール部材と、
を備えるユニバーサルジョイントの製造方法であって、
前記シール部材は、前記本体部を覆い且つ前記本体部に接する基部を備え、
前記基部は、前記第１軸部が貫通する第１穴と、前記第２軸部が貫通する第２穴と、前記第３軸部が貫通する第３穴と、前記第４軸部が貫通する第４穴と、前記第１方向及び前記第２方向の両方に直交する第３方向に貫通する第５穴と、を備え、
弾性変形によって拡げられた前記第５穴を介して、前記スパイダーを前記シール部材の内側に入れるステップを含む
ユニバーサルジョイントの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ユニバーサルジョイント及びユニバーサルジョイントの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。ステアリング装置において、ステアリングホイールの回転は、中間シャフトを介してステアリングギヤに伝達される。中間シャフトの端部には、ユニバーサルジョイントが設けられる。ユニバーサルジョイントの一例として、スパイダーを有するカルダンジョイントが知られている。例えば、特許文献１には、スパイダーを有する動力伝達ジョイントが記載されている。特許文献１においては、モールド成形によってスパイダーと一体に構成されたシール部材が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５５−１６６９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スパイダーにおいては、錆の発生を抑制することが望まれる。特許文献１のシール部材によれば、スパイダーを覆うことができる。しかし、特許文献１のシール部材を成形するためには、スパイダーの４つの軸部のそれぞれの方向に型を抜く必要がある。このため、特許文献１の動力伝達ジョイントの製造は容易ではない。
【０００５】
本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、スパイダーにおける錆の発生を抑制でき且つ容易に製造できるユニバーサルジョイントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本開示のユニバーサルジョイントは、本体部、前記本体部から突出する第１軸部、前記第１軸部の軸方向である第１方向に対して直交する第２方向に前記本体部から突出する第２軸部、前記本体部から前記第１軸部とは反対方向に突出する第３軸部、及び前記本体部から前記第２軸部とは反対方向に突出する第４軸部を備えるスパイダーと、前記スパイダーに取り付けられるシール部材と、を備え、前記シール部材は、前記本体部を覆い且つ前記本体部に接する基部を備え、前記基部は、前記第１軸部が貫通する第１穴と、前記第２軸部が貫通する第２穴と、前記第３軸部が貫通する第３穴と、前記第４軸部が貫通する第４穴と、前記第１方向及び前記第２方向の両方に直交する第３方向に貫通する第５穴と、を備える。
【０００７】
シール部材は、第１軸部、第２軸部、第３軸部及び第４軸部に対応する４つの穴に加えて、第５穴を備える。これにより、第５穴を介してシール部材の内側へスパイダーを容易に入れることができる。また、スパイダーにおいて、最も錆が生じやすい場所は、本体部の肩部である。肩部は、本体部のうち２つの軸部の間に位置する角の部分である。本開示のユニバーサルジョイントは、シール部材が本体部に接することによって、肩部への水の侵入を抑制できる。したがって、本開示のユニバーサルジョイントは、スパイダーにおける錆の発生を抑制でき且つ容易に製造できる。
【０００８】
上記のユニバーサルジョイントの望ましい態様として、前記本体部は、前記第３方向に向かって凹状である凹部を備え、前記シール部材は、前記凹部の縁に接する。
【０００９】
これにより、凹部の縁の周辺部において、シール部材がスパイダーにより強く密着する。本開示のユニバーサルジョイントは、肩部への水の侵入をより抑制できる。本開示のユニバーサルジョイントは、スパイダーにおける錆の発生をより抑制できる。
【００１０】
上記のユニバーサルジョイントの望ましい態様として、前記第３方向から見た場合、前記第５穴の全体が、前記凹部に重なる。
【００１１】
これにより、シール部材が凹部の縁の全周に亘って接する。本開示のユニバーサルジョイントは、肩部への水の侵入をより抑制できる。本開示のユニバーサルジョイントは、スパイダーにおける錆の発生をより抑制できる。
【００１２】
上記のユニバーサルジョイントの望ましい態様として、前記スパイダーは、前記第１軸部、前記第２軸部、前記第３軸部及び前記第４軸部のそれぞれに取り付けられる樹脂製のスラストピースを備える。
【００１３】
これにより、スパイダーの第１方向のガタツキ及び第２方向のガタツキが抑制される。このため、シール部材の変形が抑制されるので、スパイダーの表面に水が侵入しにくくなる。したがって、本開示のユニバーサルジョイントは、錆の発生をより抑制できる。また、本開示のユニバーサルジョイントは、振動の発生を抑制できる。
【００１４】
本開示のユニバーサルジョイントの製造方法は、本体部、前記本体部から突出する第１軸部、前記第１軸部の軸方向である第１方向に対して直交する第２方向に前記本体部から突出する第２軸部、前記本体部から前記第１軸部とは反対方向に突出する第３軸部、及び前記本体部から前記第２軸部とは反対方向に突出する第４軸部を備えるスパイダーと、前記スパイダーに取り付けられるシール部材と、を備えるユニバーサルジョイントの製造方法であって、前記シール部材は、前記本体部を覆い且つ前記本体部に接する基部を備え、前記基部は、前記第１軸部が貫通する第１穴と、前記第２軸部が貫通する第２穴と、前記第３軸部が貫通する第３穴と、前記第４軸部が貫通する第４穴と、前記第１方向及び前記第２方向の両方に直交する第３方向に貫通する第５穴と、を備え、弾性変形によって拡げられた前記第５穴を介して、前記スパイダーを前記シール部材の内側に入れるステップを含む。
【００１５】
これにより、第５穴を介してシール部材の内側へスパイダーを容易に入れることができる。また、シール部材が本体部に接することによって、肩部への水の侵入を抑制できる。したがって、本開示のユニバーサルジョイントの製造方法によれば、スパイダーにおける錆の発生を抑制できるユニバーサルジョイントを容易に製造できる。
【発明の効果】
【００１６】
本開示のユニバーサルジョイントは、スパイダーにおける錆の発生を抑制でき且つ容易に製造できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。
【図２】図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。
【図３】図３は、実施形態の中間シャフトの斜視図である。
【図４】図４は、実施形態のユニバーサルジョイントの斜視図である。
【図５】図５は、実施形態のユニバーサルジョイントの断面図である。
【図６】図６は、実施形態のユニバーサルジョイントの正面図である。
【図７】図７は、実施形態のユニバーサルジョイントの側面図である。
【図８】図８は、図６のＡ−Ａ断面図である。
【図９】図９は、図７のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】図１０は、実施形態のユニバーサルジョイントの製造方法を説明するための模式図である。
【図１１】図１１は、実施形態のユニバーサルジョイントの製造方法を説明するための模式図である。
【図１２】図１２は、実施形態のユニバーサルジョイントの製造方法を説明するための模式図である。
【図１３】図１３は、変形例のユニバーサルジョイントの分解斜視図である。
【図１４】図１４は、変形例のユニバーサルジョイントの正面図である。
【図１５】図１５は、変形例のユニバーサルジョイントの側面図である。
【図１６】図１６は、図１５のＣ−Ｃ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１９】
（実施形態）
図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。図３は、実施形態の中間シャフトの斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備える。
【００２０】
図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一端は、ステアリングホイール８１に接続される。入力軸８２ａの他端は、出力軸８２ｂに接続される。出力軸８２ｂの一端は、入力軸８２ａに接続される。出力軸８２ｂの他端は、ユニバーサルジョイント８４に接続される。
【００２１】
図１に示すように、中間シャフト８５の一端は、ユニバーサルジョイント８４に接続される。中間シャフト８５の他端は、ユニバーサルジョイント８６に接続される。ピニオンシャフト８７の一端は、ユニバーサルジョイント８６に接続される。ピニオンシャフト８７の他端は、ステアリングギヤ８８に接続される。ユニバーサルジョイント８４及びユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転は、中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。ユニバーサルジョイント８６は、ピニオンシャフト８７に接続される。
【００２２】
図２に示すように、中間シャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。図２及び図３に示すように、中間シャフト８５には、ダストカバー１１が取り付けられる。ダストカバー１１は、粉塵等の異物を含む外気、水、及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入を抑制するために設けられる。
【００２３】
図３に示すように、ユニバーサルジョイント８４は、ダストカバー１１に対して車室側に配置される。ユニバーサルジョイント８６は、ダストカバー１１に対してエンジンルーム側に配置される。すなわち、ユニバーサルジョイント８６は、車室の外に配置される。ユニバーサルジョイント８６は、ユニバーサルジョイント８４よりも、外気、水等に曝されやすい。
【００２４】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に接続される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に接続される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【００２５】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３と、を備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。
【００２６】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【００２７】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【００２８】
図４は、実施形態のユニバーサルジョイントの斜視図である。図５は、実施形態のユニバーサルジョイントの断面図である。なお、図５において、スパイダー３０は、正面図として描かれている。図６は、実施形態のユニバーサルジョイントの正面図である。図７は、実施形態のユニバーサルジョイントの側面図である。図９は、図７のＡ−Ａ断面図である。ユニバーサルジョイント８４及びユニバーサルジョイント８６は、同様の構造を有する。以下において、ユニバーサルジョイント８６を例に挙げて説明する。ユニバーサルジョイント８６に関する説明は、ユニバーサルジョイント８４にも適用できる。
【００２９】
図３から図５に示すように、ユニバーサルジョイント８６は、第１ヨーク２１と、第２ヨーク２２と、スパイダー３０と、ケース４１と、軸受４２と、シール部材５０と、を備える。
【００３０】
図３に示すように、第１ヨーク２１は、ケース４１が嵌まる２つの穴を備える。第１ヨーク２１の２つの穴は、同じ方向に貫通している。第２ヨーク２２は、ケース４１が嵌まる２つの穴を備える。第２ヨーク２２の２つの穴は、同じ方向に貫通している。第２ヨーク２２の穴の貫通方向は、第１ヨーク２１の穴の貫通方向に対して直交する。
【００３１】
図５に示すように、スパイダー３０は、本体部３５と、第１軸部３１と、第２軸部３２と、第３軸部３３と、第４軸部３４と、を備える。本体部３５は、略直方体状の中実部材である。本体部３５は、２つの凹部３５１を備える。他方の凹部３５１は、図５に示す一方の凹部３５１とは反対側に配置される。第１軸部３１、第２軸部３２、第３軸部３３及び第４軸部３４は、本体部３５から突出する略円柱状の部材である。スパイダー３０は、十字軸とも呼ばれる。スパイダー３０を有するユニバーサルジョイント８６は、十字継手とも呼ばれる。
【００３２】
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標軸が用いられる。Ｘ軸は、第１軸部３１の軸方向と平行である。Ｙ軸は、第２軸部３２の軸方向と平行である。Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に対して直交する。Ｘ方向のうち本体部３５から第１軸部３１に向かう方向＋Ｘ方向とする。Ｙ方向のうち本体部３５から第２軸部３２に向かう方向＋Ｙ方向とする。＋Ｘ方向を上として＋Ｙ方向を向いた場合の右方向を＋Ｚ方向とする。
【００３３】
図５に示すように、第１軸部３１は、本体部３５から＋Ｘ方向に突出する。第１軸部３１の軸方向は、Ｘ方向と平行である。第２軸部３２は、本体部３５から＋Ｙ方向に突出する。第２軸部３２の軸方向は、Ｙ方向と平行である。第３軸部３３は、本体部３５から第１軸部３１とは反対側に突出する。第３軸部３３は、本体部３５から−Ｘ方向に突出する。第３軸部３３の軸方向は、Ｘ方向と平行である。第４軸部３４は、本体部３５から第２軸部３２とは反対側に突出する。第４軸部３４は、本体部３５から−Ｙ方向に突出する。第４軸部３４の軸方向は、Ｙ方向と平行である。
【００３４】
図５に示すように、本体部３５の凹部３５１は、Ｚ方向に向かって凹状である。図５に示す一方の凹部３５１は、−Ｚ方向に凹状である。図５に示す凹部３５１の反対側に配置される他方の凹部３５１は、＋Ｚ方向に凹状である。
【００３５】
図５に示すように、ケース４１は、第１軸部３１、第２軸部３２、第３軸部３３及び第４軸部３４に被せられる。軸受４２は、ケース４１の内側に配置される。軸受４２は、第１軸部３１の外周面とケース４１の内周面との間に配置される。軸受４２は、第２軸部３２の外周面とケース４１の内周面との間に配置される。軸受４２は、第３軸部３３の外周面とケース４１の内周面との間に配置される。軸受４２は、第４軸部３４の外周面とケース４１の内周面との間に配置される。軸受４２は、例えばニードルベアリングである。軸受４２によって、ケース４１は、第１軸部３１、第２軸部３２、第３軸部３３及び第４軸部３４に対して回転できる。
【００３６】
図６に示すように、シール部材５０は、スパイダー３０に取り付けられる。シール部材５０は、容易に弾性変形する材料で形成される。シール部材５０は、例えばゴムで形成される。シール部材５０は、基部５５と、第１筒部５１と、第２筒部５２と、第３筒部５３と、第４筒部５４と、を備える。
【００３７】
図６に示すように、基部５５は、スパイダー３０の本体部３５を覆う。基部５５は、本体部３５に沿う形状を有する。基部５５は、本体部３５に接している（密着している）。基部５５は、第１穴５１ａと、第２穴５２ａと、第３穴５３ａと、第４穴５４ａと、第５穴５５ａと、第６穴５６ａ（図１１参照）と、を備える。
【００３８】
図９に示すように、第１穴５１ａは、Ｘ方向に貫通する穴である。第１軸部３１が、第１穴５１ａを貫通する。第２穴５２ａは、Ｙ方向に貫通する穴である。第２軸部３２が、第２穴５２ａを貫通する。第３穴５３ａは、Ｘ方向に貫通する穴である。第３軸部３３が、第３穴５３ａを貫通する穴である。第４穴５４ａは、Ｙ方向に貫通する穴である。第４軸部３４が、第４穴５４ａを貫通する。
【００３９】
図６に示すように、第５穴５５ａは、Ｚ方向に貫通する穴である。第５穴５５ａは、基部５５のうちＺ方向に対して直交する面に配置される。第６穴５６ａ（図１１参照）は、第５穴５５ａに対して−Ｚ方向に配置される。第６穴５６ａは、基部５５のうち第５穴５５ａが配置される面と平行な面に配置される。例えば、第６穴５６ａの大きさは、第５穴５５ａの大きさと同じである。Ｚ方向から見た場合、第６穴５６ａは、第５穴５５ａと重なる。
【００４０】
図８に示すように、基部５５は、スパイダー３０の凹部３５１の縁３５１ｅに接する。図６に示すように、Ｚ方向から見た場合、第５穴５５ａの全体が、凹部３５１に重なる。Ｚ方向から見た場合、第５穴５５ａは、凹部３５１の縁３５１ｅよりも内側に配置される。Ｚ方向から見た場合の第５穴５５ａの面積は、Ｚ方向から見た場合の凹部３５１の面積よりも小さい。
【００４１】
図９に示すように、第１筒部５１は、基部５５から＋Ｘ方向に突出する略円筒状の部材である。第１筒部５１は、第１軸部３１の外周面の一部を覆う。第１穴５１ａは、基部５５の内部空間と第１筒部５１の内部空間とを繋ぐ穴である。
【００４２】
図９に示すように、第２筒部５２は、基部５５から＋Ｙ方向に突出する略円筒状の部材である。第２筒部５２は、第２軸部３２の外周面の一部を覆う。第２穴５２ａは、基部５５の内部空間と第２筒部５２の内部空間とを繋ぐ穴である。
【００４３】
図９に示すように、第３筒部５３は、基部５５から−Ｘ方向に突出する略円筒状の部材である。第３筒部５３は、第３軸部３３の外周面の一部を覆う。第３穴５３ａは、基部５５の内部空間と第３筒部５３の内部空間とを繋ぐ穴である。
【００４４】
図９に示すように、第４筒部５４は、基部５５から−Ｙ方向に突出する略円筒状の部材である。第４筒部５４は、第４軸部３４の外周面の一部を覆う。第４穴５４ａは、基部５５の内部空間と第４筒部５４の内部空間とを繋ぐ穴である。
【００４５】
図５に示すように、第１筒部５１、第２筒部５２、第３筒部５３及び第４筒部５４は、ケース４１に接する。第１筒部５１、第２筒部５２、第３筒部５３及び第４筒部５４にケース４１が押し付けられることによって、シール部材５０とケース４１との間の隙間が密封される。第１筒部５１、第２筒部５２、第３筒部５３及び第４筒部５４によって、軸受４２への異物の侵入が抑制される。
【００４６】
なお、ユニバーサルジョイント８４は、必ずしもユニバーサルジョイント８６と同じ構造を備えていなくてもよい。ユニバーサルジョイント８４は、上述したシール部材５０を備えていなくてもよい。ステアリング装置８０においては、少なくとも車室の外に配置されるユニバーサルジョイント８６が、上述したシール部材５０を備えていることが望ましい。
【００４７】
第５穴５５ａは、必ずしも丸い穴でなくてもよい。第５穴５５ａの形状は特に限定されない。例えば、第５穴５５ａは、基部５５に設けられた裂け目（スリット）であってもよい。第５穴５５ａは、スパイダー挿入口ということもできる。また、第６穴５６ａについても、同様のことがいえる。
【００４８】
図１０から図１２は、実施形態のユニバーサルジョイントの製造方法を説明するための模式図である。図１１に示すように、実施形態のユニバーサルジョイント８６の製造方法は、弾性変形によって拡げられた第５穴５５ａを介して、スパイダー３０をシール部材５０の内側に入れるステップを含む。例えば、拡げられた第５穴５５ａに第１軸部３１が入れられる。その後、第１軸部３１が第１筒部５１に入れられる。第２軸部３２が第２筒部５２に入れられる。第３軸部３３が第３筒部５３に入れられる。第４軸部３４が第４筒部５４に入れられる。これにより、図１２に示すように、シール部材５０がスパイダー３０に装着される。なお、スパイダー３０は、弾性変形によって拡げられた第６穴５６ａを介してシール部材５０の内側に入れられてもよい。
【００４９】
以上で説明したように、本実施形態のユニバーサルジョイント８６は、スパイダー３０と、シール部材５０と、を備える。スパイダー３０は、本体部３５、本体部３５から突出する第１軸部３１、第１軸部３１の軸方向である第１方向（Ｘ方向）に対して直交する第２方向（Ｙ方向）に本体部３５から突出する第２軸部３２、本体部３５から第１軸部３１とは反対方向に突出する第３軸部３３、及び本体部３５から第２軸部３２とは反対方向に突出する第４軸部３４を備える。シール部材５０は、スパイダー３０に取り付けられる。シール部材５０は、本体部３５を覆い且つ本体部に接する基部５５を備える。基部５５は、第１軸部３１が貫通する第１穴５１ａと、第２軸部３２が貫通する第２穴５２ａと、第３軸部３３が貫通する第３穴５３ａと、第４軸部３４が貫通する第４穴５４ａと、第１方向（Ｘ方向）及び第２方向（Ｙ方向）の両方に直交する第３方向（Ｚ方向）に貫通する第５穴５５ａと、を備える。
【００５０】
スパイダー３０は、鋼で形成される。より具体的には、スパイダー３０は、クロム鋼鋼材で形成される。例えば、ステアリング装置８０が搭載された車両が、凍結防止のために塩等が撒かれた道路を走行すると、塩を含む水が車両の内部に進入する可能性がある。これにより、スパイダー３０に錆が生じる可能性がある。スパイダー３０に錆が生じると、ユニバーサルジョイント８６の寿命が低下する。このため、スパイダー３０での錆の発生は抑制されることが望ましい。防錆のためには、スパイダー３０にメッキ処理が施されることがある。具体的には、ユニバーサルジョイント８６と中間シャフト８５にメッキ処理が施される。メッキの種類としては「電気亜鉛メッキ」及び「亜鉛ニッケルメッキ」などが挙げられる。しかし、スパイダー３０にメッキを施す場合、水素を除去するためにベーキング処理が必要となる。しかし、ベーキング処理をした場合、樹脂、ゴム及びグリース等が劣化する可能性がある。このため、メッキ処理以外の方法でスパイダー３０での錆の発生を抑制することが望ましい。特許文献１に記載される動力伝達ジョイントによれば、シール部材によってスパイダーの表面への水の侵入が抑制される。しかし、特許文献１の動力伝達ジョイントは、容易に製造できない。
【００５１】
これに対して、本実施形態のユニバーサルジョイント８６においては、シール部材５０は、第１軸部３１、第２軸部３２、第３軸部３３及び第４軸部３４に対応する４つの穴に加えて、第５穴５５ａを備える。これにより、第５穴５５ａを介してシール部材５０の内側へスパイダー３０を容易に入れることができる。また、スパイダー３０において、最も錆が生じやすい場所は、本体部３５の肩部である。肩部は、本体部３５のうち２つの軸部の間に位置する角の部分である。すなわち、肩部は、本体部３５のうち第１軸部３１と第２軸部３２との間に位置する角の部分、本体部３５のうち第２軸部３２と第３軸部３３との間に位置する角の部分、本体部３５のうち第３軸部３３と第４軸部３４との間に位置する角の部分、及び本体部３５のうち第４軸部３４と第１軸部３１との間に位置する角の部分である。本実施形態のユニバーサルジョイント８６は、シール部材５０が本体部３５に接することによって、肩部への水の侵入を抑制できる。したがって、本実施形態のユニバーサルジョイント８６は、スパイダー３０における錆の発生を抑制でき且つ容易に製造できる。
【００５２】
ユニバーサルジョイント８６において、本体部３５は、第３方向（Ｚ方向）に向かって凹状である凹部３５１を備える。シール部材５０は、凹部３５１の縁３５１ｅに接する。
【００５３】
これにより、凹部３５１の縁３５１ｅの周辺部において、シール部材５０がスパイダー３０により強く密着する。ユニバーサルジョイント８６は、肩部への水の侵入をより抑制できる。ユニバーサルジョイント８６は、スパイダー３０における錆の発生をより抑制できる。
【００５４】
ユニバーサルジョイント８６において、第３方向（Ｚ方向）から見た場合、第５穴５５ａの全体が、凹部３５１に重なる。
【００５５】
これにより、シール部材５０が凹部３５１の縁３５１ｅの全周に亘って接する。本実施形態のユニバーサルジョイント８６は、肩部への水の侵入をより抑制できる。ユニバーサルジョイント８６は、スパイダー３０における錆の発生をより抑制できる。
【００５６】
本実施形態のユニバーサルジョイント８６の製造方法は、弾性変形によって拡げられた第５穴５５ａを介して、スパイダー３０をシール部材５０の内側に入れるステップを含む。
【００５７】
これにより、第５穴５５ａを介してシール部材５０の内側へスパイダー３０を容易に入れることができる。また、シール部材５０が本体部３５に接することによって、肩部への水の侵入を抑制できる。したがって、本実施形態のユニバーサルジョイント８６の製造方法によれば、スパイダー３０における錆の発生を抑制できるユニバーサルジョイント８６を容易に製造できる。
【００５８】
（変形例）
図１３は、変形例のユニバーサルジョイントの分解斜視図である。図１４は、変形例のユニバーサルジョイントの正面図である。図１５は、変形例のユニバーサルジョイントの側面図である。図１６は、図１５のＣ−Ｃ断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。ユニバーサルジョイント８６Ａに関する説明は、ユニバーサルジョイント８４にも適用できる。
【００５９】
図１３に示すように、変形例のユニバーサルジョイント８６Ａは、スパイダー３０Ａを備える。スパイダー３０Ａは、第１軸部３１Ａと、第２軸部３２Ａと、第３軸部３３Ａと、第４軸部３４Ａと、スラストピース４５と、を備える。
【００６０】
図１６に示すように、第１軸部３１Ａは、端面に第１ピン溝３１９を備える。第２軸部３２Ａは、端面に第２ピン溝３２９を備える。第３軸部３２３は、端面に第３ピン溝３３９を備える。第４軸部３４Ａは、端面に第４ピン溝３４９を備える。
【００６１】
スラストピース４５は、例えば合成樹脂で形成される略円柱状の部材である。スラストピース４５の材質としては、例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリフェニレンオキサイド（ＰＰＯ）、ポリアミドイミド（ＰＡＩ）、ポリイミド（ＰＩ）、ポリアリレート（ＰＡＲ）等が挙げられる。
【００６２】
図１６に示すように、スラストピース４５は、第１ピン溝３１９、第２ピン溝３２９、第３ピン溝３３９及び第４ピン溝３４９に取り付けられる。スラストピース４５は、第１ピン溝３１９、第２ピン溝３２９、第３ピン溝３３９及び第４ピン溝３４９に圧入されている。スラストピース４５の一端は、第１ピン溝３１９、第２ピン溝３２９、第３ピン溝３３９及び第４ピン溝３４９の底に接する。スラストピース４５の他端は、ケース４１に接する。スラストピース４５は、ケース４１の内表面を外側に向かって押している。スラストピース４５は、スパイダー３０及びケース４１に予圧を付与する。なお、スラストピース４５は、ピンとも呼ばれる。スラストピース４５は、樹脂製ピンである。
【００６３】
上述したように、変形例のユニバーサルジョイント８６Ａにおいて、スパイダー３０Ａは、第１軸部３１Ａ、第２軸部３２Ａ、第３軸部３３Ａ及び第４軸部３４Ａのそれぞれに取り付けられる樹脂製のスラストピース４５を備える。
【００６４】
これにより、スパイダー３０の第１方向（Ｘ方向）のガタツキ及び第２方向（Ｙ方向）のガタツキが抑制される。このため、シール部材５０の変形が抑制されるので、スパイダー３０Ａの表面に水が侵入しにくくなる。したがって、ユニバーサルジョイント８６Ａは、錆の発生をより抑制できる。また、ユニバーサルジョイント８６Ａは、振動の発生を抑制できる。ステアリング装置８０に用いられるユニバーサルジョイント８６は、操舵感覚を向上させることができる。
【符号の説明】
【００６５】
１０  ダッシュパネル
１１  ダストカバー
２１  第１ヨーク
２２  第２ヨーク
３０、３０Ａ  スパイダー
３１  第１軸部
３２  第２軸部
３３  第３軸部
３４  第４軸部
３５  本体部
３５１  凹部
３５１ｅ  縁
４１  ケース
４２  軸受
４５  スラストピース
５０  シール部材
５１  第１筒部
５１ａ  第１穴
５２  第２筒部
５２ａ  第２穴
５３  第３筒部
５３ａ  第３穴
５４  第４筒部
５４ａ  第４穴
５５  基部
５５ａ  第５穴
５６ａ  第６穴
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  ユニバーサルジョイント
８５  中間シャフト
８６、８６Ａ  ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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