(57)【要約】【課題】エンジンストールを招くことなくオルタネータを動作限界に近い状態で動作させてバッテリを充電できるようにする。【解決手段】ＥＣＵによりバッテリが放電状態にあると判断されるときに、オルタネータ３の現在トルク値から、エンジンの回転数を所定量上昇させたときのオルタネータの最大仕事率における最大トルク値までの余裕の有無がＥＣＵにより導出され、オルタネータのトルクに余裕があれば、ＥＣＵにより、そのときのバッテリのＳＯＣに応じて予め設定された徐変率で、エンジンの燃焼状況が悪化しないように、オルタネータのトルクの余裕代がゼロになるまでオルタネータのトルクを徐々に増大する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電して前記バッテリを充電するオルタネータと、前記オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置において、
前記発電制御手段は、
少なくとも前記オルタネータの仕事率、前記バッテリの電圧および電流に基づいてバッテリが放電状態にあるかどうかを判断する判断部と、
前記判断部により前記バッテリが放電状態にあると判断されるときに、前記オルタネータの現在トルク値から、前記エンジンの回転数を所定量上昇させたときの前記オルタネータの最大仕事率における最大トルク値までの余裕の有無を導出する導出部と、
前記導出部による前記余裕があれば、そのときの前記バッテリの満充電容量に対する充電残量の比率に応じて予め設定された徐変率で、前記エンジンの燃焼状況が悪化しないように前記余裕がなくなるまで前記オルタネータのトルクを徐々に増大させる徐変制御部と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電してバッテリを充電するオルタネータと、オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを駆動源とする車両において、アイドリング時におけるバッテリ上がりを防止し、燃費の向上を図ってコストの増大を抑制するために、アイドリング時を含むエンジンの運転中に、エンジンの回転数と充放電バランス回転数とに基づいて、現在バッテリが充電されているのか放電しているのかを判断し、その判断結果に基づいて、バッテリ状態値を変更設定し、バッテリ状態値が基準判定値よりも低くなった場合にはアイドルアップして充電することが考えられている（特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に記載の制御は、バッテリを充電するオルタネータの発電状態に応じてアイドルアップを行うというものではなく、バッテリの状態を考慮してアイドルアップを行うものであり、こうすることで、未だバッテリの容量が十分にありしばらくバッテリ上がりが生じるおそれがないのにもかかわらずアイドルアップが実行されることを回避して、燃燃料の消費を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１８９２５１号公報（段落００３１−００４５等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、アイドリング中に電気負荷が動作することによって消費電流量が増大すると、オルタネータの発電による電流では賄い切れずにバッテリの放電電流により電気負荷の消費電流を補わなければならず、バッテリの劣化を早める要因となっている。
【０００６】
このような状況下において、上記した特許文献１のような制御を行うと、バッテリ状態値が基準判定値よりも低くなった場合にアイドルアップしてバッテリの充電が行われるが、例えばエンジンの劣化に伴う燃焼状況に応じて、エンジンストールが生じない程度にアイドルアップするものではなく、しかもアイドルアップ後のエンジン回転数においてオルタネータを最大仕事量で動作させるものではないことから、必ずしも現状のエンジンの劣化度合いに応じたバッテリの充電制御とは言えず、エンジンの負担が大きくなるおそれがある。
【０００７】
この発明は、特にアイドリング中での電気負荷による消費電流の増大時に、エンジンストールを招くことなくオルタネータを動作限界に近い状態で動作させてバッテリを充電できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電して前記バッテリを充電するオルタネータと、前記オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置において、前記発電制御手段は、少なくとも前記オルタネータの仕事率、前記バッテリの電圧および電流に基づいてバッテリが放電状態にあるかどうかを判断する判断部と、前記判断部により前記バッテリが放電状態にあると判断されるときに、前記オルタネータの現在トルク値から、前記エンジンの回転数を所定量上昇させたときの前記オルタネータの最大仕事率における最大トルク値までの余裕の有無を導出する導出部と、前記導出部による前記余裕があれば、そのときの前記バッテリの満充電容量に対する充電残量の比率に応じて予め設定された徐変率で、前記エンジンの燃焼状況が悪化しないように前記余裕がなくなるまで前記オルタネータのトルクを徐々に増大させる徐変制御部とを備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、発電制御手段の判断部によりバッテリが放電状態にあると判断されるときに、オルタネータの現在トルク値から、エンジンの回転数を所定量上昇させたときのオルタネータの最大仕事率における最大トルク値までの余裕の有無が発電制御手段の導出部により導出され、オルタネータのトルクに余裕があれば、発電制御手段の徐変制御部により、そのときのバッテリの満充電容量に対する充電残量の比率に応じて予め設定された徐変率で、エンジンの燃焼状況が悪化しないように、オルタネータの上記余裕がなくなるまでオルタネータのトルクを徐々に増大させるため、特にアイドリング中での電気負荷による消費電流の増大時に、エンジンに過度の負担をかけず、しかもエンジンストールを招くことなくオルタネータを動作限界に近い状態で動作させてバッテリを充電することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の車両制御装置の一実施形態のブロック図である。
【図２】図１の動作説明用フローチャートである。
【図３】図１の動作説明図である。
【図４】図１の動作説明図である。
【図５】図１の動作説明図である。
【図６】図１の動作説明図である。
【図７】図１の動作説明図である。
【図８】図１の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の車両制御装置の一実施形態について、図１ないし図８を参照して詳述する。
【００１２】
図１において、１はエンジン２を駆動源とする車両に搭載された車両制御装置であり、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ３と、オルタネータ３の発電電力により充電されるバッテリ４とを備える。ここで、バッテリ４は例えば公称電圧が１２Ｖの鉛電池から成り、バッテリ４には、車両に搭載されたワイパモータ、ヘッドライト、エアコンディショナおよびオーディオ機器等の電気負荷５が接続され、電源ライン６を介して電気負荷７にバッテリ５から給電される。
【００１３】
図示省略のイグニッション（ＩＧ）スイッチをオン操作してエンジン２を始動すると、スタータ（図示省略）にバッテリ４から電源ライン６を介して電圧が印加され、スタータのプランジャが移動し、スタータのスタータギヤが、エンジン２のクランクシャフトに保持されたフライホイールと噛合する。そして、スタータに設けられたリレーがオン状態になり、エンジン２がクランキングされ、エンジン２がクランキングされながらエンジン２の点火プラグがスパークされることによって、エンジン２が始動する。
【００１４】
オルタネータ３は、ロータ、ステータおよびＩＣレギュレータを備えており、ロータは、エンジン２のクランクシャフトの回転に伴って回転し、ロータに設けられたロータコイルが回転し、回転するロータコイルにＩＣレギュレータから励磁電流が供給されることにより、ステータに設けられたステータコイルに電磁誘導による３相交流電流が流れる。そして、この３相交流電流は、整流器で直流電圧に整流され、オルタネータ３から直流電力が発電電力として出力され、この発電電力が電源ライン６を介してバッテリ４に供給されてバッテリ４が充電される。
【００１５】
このとき、オルタネータ３のＩＣレギュレータは、ロータコイルに供給される励磁電流のデューティ比を制御するようになっており、フィールド電流のデューティ比が大きいほどオルタネータ３の発電量が増加し、逆に小さいほどオルタネータ３の発電量が減少する。
【００１６】
また、当該車両には、ＣＰＵおよびメモリなどを含むマイクロコンピュータ構成の複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が設けられ、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信による双方向通信が行われるようになっている。そして、これら複数のＥＣＵの中には、図１に示すＥＣＵ８が含まれており、このＥＣＵ８には、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルペダルセンサ、エンジン２のクランクシャフトの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転数センサ、エンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサ、エンジン水温を検出する水温センサ、バッテリ４の電圧を検出する電圧センサおよび電流を検出する電流センサなどの各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ８にもバッテリ４により給電される。
【００１７】
さらに、ＥＣＵ８は、各種センサの検出信号から取得した情報やその他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づき、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２の電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ８は、バッテリ電圧の目標値である目標電圧を設定して、目標電圧とバッテリ電圧との差に基づく電圧調整信号を生成し、その電圧調整信号をオルタネータ３のＩＣレギュレータに出力し、電圧調整信号がＩＣレギュレータに入力されると、ＩＣレギュレータにより、その電圧調整信号に基づきオルタネータ３の励磁電流のデューティ比が制御される。ここで、ＥＣＵ８は、本発明における発電制御手段に相当する。
【００１８】
ところで、車両が走行中であってエンジン回転数も２０００ｒｐｍ以上など高回転数を維持しているときには、オルタネータ３の発電による電流によって電気負荷５の消費電流を賄うことが可能であるが、エンジン２が回転数８００ｒｐｍなどのアイドリング状態にあるときに、電気負荷５の動作に伴う消費電流量が増大した場合には、オルタネータ３の発電による電流によって電気負荷５の消費電流を賄い切れなくなることから、バッテリ４の放電電流により電気負荷５の消費電流を補うようにするのが一般的であるが、このようなバッテリ４の放電が生じるとバッテリ４の劣化の原因となるため、本実施形態では本願発明の特徴として、以下のような制御を発電制御手段であるＥＣＵ８により実行するよう構成されている。
【００１９】
すなわち、ＥＣＵ８は、バッテリ４が放電状態にあるかどうかを判断する判断部としての機能、バッテリ４が放電状態にあると判断されるときに、オルタネータ３の現在トルク値からエンジン２の回転数を所定量上昇させたときのオルタネータ３の最大仕事率（１００％）における最大トルク値（トルク限界値ともいう）までの余裕の有無を導出する導出部としての機能、導出部により上記余裕があれば、そのときのバッテリ４の満充電容量に対する充電残量の比率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）に応じて予め設定された徐変率で、エンジン２の燃焼状況が悪化しないように上記した余裕がなくなるまでオルタネータ３のトルクを徐々に増大させる徐変制御部としての機能を備えており、アイドリング中に電気負荷５の動作による消費電流の増大時に、エンジン２に過度の負担をかけず、しかもエンジンストールを招くことなく、オルタネータ３を動作限界に近い状態で動作させてバッテリ４の充電を行う。
【００２０】
ここで、判断部としてのＥＣＵ８は、オルタネータ３自身により計算される現在のオルタネータ３の仕事率（％）、電圧センサおよび電流センサによる検出されるバッテリ４の電圧および電流、エンジン２がアイドリング中かどうかを見極めるためのエンジン回転数を取得し、
（１）オルタネータ３の仕事率が９０％よりも大きく、
（２）バッテリ４の電圧がＯＣＶ（開放電圧）１２．８Ｖより低く、
（３）バッテリ４の電流が０Ａよりも低く、
（４）エンジン回転数がアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）であり、
（５）上記（１）〜（４）の状態が所定時間（例えば、１０秒）以上継続する、
かどうかを判断し、所定時間（１０秒）以上継続する場合にはバッテリ４が放電状態にあると判断するようになっている。ただし、所定時間は１０秒に限るものではない。
【００２１】
次に、上記したＥＣＵ８の動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００２２】
図２に示すように、上記した（１）〜（５）の条件がすべて成立してバッテリ４が放電状態かどうかの判定がなされ（ステップＳ１）、この判定結果がＮＯであれば動作は終了する一方、判定結果がＹＥＳであれば、バッテリ４が放電状態にあると判断され、次のステップＳ２において、水温センサによるそのときのエンジン２の水温に応じた上昇分だけエンジン２の回転数が上昇される（ステップＳ２）。
【００２３】
このとき、エンジン２の水温と回転数の上昇分は、図３に示すようにマップとして例えばＥＣＵ８の内蔵メモリに保持されており、ＥＣＵ８により水温センサによる検出水温が取得され、取得された水温に対応する回転数上昇分のデータが読み出され、エンジン２の回転数が読み出された上昇分だけ上昇制御される。なお、図３は一例を示すものであって、エンジン水温とエンジン回転数の上昇分との関係は、図３のマップに示す値に限るものではない。
【００２４】
続いて、ＥＣＵ８により、エンジン２の回転数を上昇させたときのオルタネータ３のトルクが予測される（ステップＳ３）。このとき、例えばバッテリ４の電流センサ部分に設けられているサーミスタにより検出されるエンジンコンパートメント内の温度（ほぼエンジン水温と同じ）と、エンジン２の回転に伴うオルタネータ３の回転数と、オルタネータの最大仕事率（＝１００％）との掛け算による演算により、オルタネータ３のトルクの予測値を算出することができる。
【００２５】
この予測値は、オルタネータ３のトルク限界値（最大トルク値）に相当し、例えば図４に示すように、サーミスタにより検出されるエンジンコンパートメント内の温度つまりエンジン水温およびエンジン回転数ごとの値として予め演算して導出し、ＥＣＵ８の内蔵メモリ等にマップとして保持しておき、現在のエンジン水温と、現在のエンジン回転数から図３のマップより読み出した上昇分だけ上昇させた後のエンジン回転数とに対応するトルク限界値（最大トルク値＝予測値）を、図４のマップから読み出し、後述するオルタネータ３のトルクの余裕代を導出するのが、ＥＣＵ８の演算処理の負担を軽減する上でも望ましい。なお、図４中のＡ〜Ｔは、所定の数値を表わす。
【００２６】
そして、余裕代の導出は、例えば次のようにして行われる。いま、エンジン水温が２５℃であるときに、横軸をエンジン回転数、縦軸をオルタネータトルクとしてオルタネータ３の最大仕事率（＝１００％）が図５のグラフにおける曲線のように表わされる場合に、上記した演算により算出される現在のエンジン回転数Ｒ１におけるオルタネータ３のトルクが図４中の黒丸の値Ｔ１（現在トルク値）であって、エンジン２の回転数を図３に示すマップから読み出した上昇分ΔＲだけ高い回転数Ｒ２（＞Ｒ１）に上昇させたときに、上記した演算により算出、若しくは図４のマップから読み出されたオルタネータ３のトルクが図４中の白丸の予測トルク値Ｔ２（＞Ｔ１）になるときには、オルタネータトルクの予測トルク値Ｔ２が現在トルク値Ｔ１よりも大きく（Ｔ２＞Ｔ１）、エンジン２の回転数をマップから読み出した上昇分ΔＲだけ上昇させてもオルタネータ３のトルクに余裕があり、予測トルク値Ｔ２と現在トルク値Ｔ１との差である余裕代ΔＴだけオルタネータ３のトルクを増大可能であると予測することができる。
【００２７】
そこで、図２に戻って、ＥＣＵ８は、ステップＳ４において、上記した手順に従ってオルタネータ３の予測トルク値Ｔ２と現在トルク値Ｔ１との差である余裕代ΔＴが正（プラス）であるかどうかの判定がなされ（ステップＳ４）、この判定結果がＮＯであれば動作は終了し、判定結果がＹＥＳであれば次のステップＳ５に移行する。そして、ステップＳ５において、そのときのバッテリ４のＳＯＣに応じて予め設定された徐変率で、エンジン２の燃焼状況が悪化しないようにオルタネータ３のトルクの余裕代ΔＴがゼロになるまでオルタネータ３のトルクを徐々に増大する制御が実行される（ステップＳ５）。
【００２８】
ところで、バッテリ４のＳＯＣごとの徐変率として、図６に示すように、例えば８０％、６０％、４０％、２０％それぞれに対応する数値としてマップ化されてＥＣＵ８の内蔵メモリ等に保持されている。なお、この数値は一例であって徐変率は、図６に示す値に限るものではない。
【００２９】
ここで、上記した余裕代ΔＴがゼロになるまでの徐変率は、バッテリ４のＳＯＣ（充電残量比率）が８０％と比較的高いときには０．００１（Ｎｍ／ｓｅｃ）と小さく、ＳＯＣが２０％と低いときには０．００４（Ｎｍ／ｓｅｃ）と大きく設定されている。すなわち、図７のように横軸を時間（ｓｅｃ）、縦軸をオルタネータトルク（Ｎｍ）とするグラフで説明すると、余裕代ΔＴがゼロ、つまり現在トルク値Ｔ１から予測トルク値Ｔ２に到達するまでのオルタネータトルクの時間変化を表わす図６中の複数の直線の傾きが徐変率に相当し、ＳＯＣが大きいほど傾き（徐変率）は緩やかで、ＳＯＣが小さいほど傾き（徐変率）が急峻になるように設定されている。
【００３０】
なお、上記した図２のステップＳ５における徐変制御は、例えば図７中の直線Ｌに沿ってオルタネータ３のトルクが予測トルクＴ２まで、一定時間ｔ（例えば１００ｍｓで、１００ｍｓに限らない）ごとに階段状（図７中の細線）に増大するような制御となる。
【００３１】
そして、オルタネータ３のトルクの徐変制御は上記したように階段状に徐々に増大制御されるが、階段を一段増大する制御が行われると、図２に示すステップＳ６に移行してエンジン２の劣化があるか否かの判定がなされる（ステップＳ６）。この劣化の判定は、例えばエンジン２のあるタイミングで取得されたエンジン回転数ＮＥｎが上記した前回の一定時間ｔ（１００ｍｓ）前に取得されたエンジン回転数ＮＥｎ−１との差が、例えば−１０ｒｐｍを下回っていて、その状態が予め定められた所定回数（例えば５回で、５回に限らない）連続するかどうかにより判定することができ、ステップＳ６では、上記した差が−１０ｒｐｍよりも小さい状況が所定回数連続したときに、エンジン２の劣化があると判定されるようになっている。
【００３２】
なお、上記したように、あるタイミングでのエンジン回転数ＮＥｎと一定時間ｔ前におけるエンジン回転数ＮＥｎ−１との差に基づいて劣化判定を行う以外に、エンジン２の複数の気筒における混合気の燃焼状態に応じた波形となるイオン電流を、スパークプラグに設けたイオン電流測定回路により検出し、検出されるイオン電流の波形に基づいてエンジン２の劣化の有無を判定してもよい。
【００３３】
上記したステップＳ６の判定結果がＮＯ、つまりエンジン２の劣化がないと判定されれば、図２のステップＳ３に戻って、ステップＳ３〜Ｓ６の処理が一定時間ｔをかけて繰り返されることにより、オルタネータトルクが図７に示す階段の次の一段分増大される一方、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳつまりエンジン２の劣化があると判定されれば、次のステップＳ７に移行し、ステップＳ７においてオルタネータ３のトルク限界値（最大トルク値）の学習が行われ（ステップＳ７）、その後、動作は終了する。
【００３４】
このステップＳ７のトルク限界値の学習処理は、例えば次のように行われる。すなわち、図８に示すように、オルタネータ３のトルクを、現在トルク値から予測トルク値（最大トルク値）である学習前のトルク限界値Ｔｉまでの余裕代ΔＴがゼロになるまで、オルタネータ３のトルクを増大させる制御を実行する過程において、上記したステップＳ６の判定処理の結果が、エンジン劣化なしの状態からありの状態に切り換わった場合に、オルタネータ３のトルク制御を行うための学習前の初期トルク限界値Ｔｉが劣化状態にあるエンジン２に適さず、学習前の初期トルク限界値Ｔｉのままでオルタネータ３のトルクの制御を行えばエンジン２に負担がかかると判断することができる。
【００３５】
そのため、初期トルク限界値Ｔｉと、エンジン２が劣化なし状態から劣化あり状態に切り換わる直前における徐変制御後のオルタネータトルク値Ｔｃとの差（＝Ｔｉ−Ｔｃ）の例えば５０％の値Δｔが、初期トルク限界値Ｔｉから引き下げられ、引き下げ後の値Ｔｎ（＝Ｔｉ−Δｔ）が新たな学習後のトルク限界値Ｔｎとして図４のマップ中の数値と置き換え更新される。例えば、図４中のエンジン水温が２５℃でエンジン回転数が９００ｒｐｍのときの初期トルク限界値である数値Ｎが新たな数値Ｎ’に更新される。なお、上記したトルク限界値の引き下げ量Δｔを導出する際に、初期トルク限界値Ｔｉと、エンジン劣化ありに切り換わる直前のオルタネータトルクとの差の５０％に限らず、８０％や６０％などその他の割合に基づいてトルクの限界値の引き下げ量Δｔを導出してもよい。
【００３６】
したがって、本実施形態によれば、ＥＣＵ８によりバッテリ４が放電状態にあると判断されるときに、オルタネータ３の現在トルク値から、エンジン２の回転数を所定量上昇させたときのオルタネータ３の最大仕事率における最大トルク値までの余裕の有無がＥＣＵ８により導出され、オルタネータ３のトルクに余裕があれば、ＥＣＵ８により、そのときのバッテリ４のＳＯＣに応じて予め設定された徐変率で、エンジン２の燃焼状況が悪化しないように、オルタネータ３のトルクの余裕代ΔＴがゼロになるまでオルタネータ３のトルクが徐々に増大されるため、特にアイドリング中での電気負荷による消費電流の増大時に、エンジン２に過度の負担をかけず、しかもエンジンストールを招くことを防止しつつ、オルタネータ３を動作限界に近い状態で動作させてバッテリ４を充電することができる。
【００３７】
また、オルタネータ３のトルクを、現在トルク値と予測トルク値（最大トルク値）である学習前のトルク限界値Ｔｉとの差である余裕代ΔＴがゼロになるまで、オルタネータ３のトルクを増大させる制御を実行する際に、学習前の初期トルク限界値Ｔｉのままでオルタネータ３のトルクの制御を行えばエンジン２に負担がかかると判断される場合に、ＥＣＵ８による学習処理により、オルタネータ３の初期トルク限界値Ｔｉと、エンジン劣化なしの状態からありの状態に切り換わる直前のオルタネータトルク値Ｔｃとの差（＝Ｔｉ−Ｔｃ）の所定割合の引き下げ量Δｔが初期トルク限界値Ｔｉから引き下げられて学習後のトルク限界値Ｔｎ（＝Ｔｉ−Δｔ）として図４のマップ中の数値と置き換え更新（学習）されるため、エンジン２の経年劣化を含む劣化状況に応じた制御を行うことが可能になる。
【００３８】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。
【００３９】
例えば、上記した実施形態では、バッテリ４が放電状態であるかどうかを、オルタネータ３の仕事率、バッテリ４の電圧および電流、エンジン回転数からエンジン２がアイドリング中かどうかに基づいて判断するようにしたが、アイドリング中に限らずバッテリ４が放電状態になった場合にオルタネータ３のトルクを徐々に増大するようにしてもよく、そのためには少なくともオルタネータ３の仕事率、バッテリ４の電圧および電流に基づいてバッテリ４が放電状態かどうかを判断すればよい。
【００４０】
また、上記した実施形態では、オルタネータ３の初期トルク限界を学習する例について説明したが、オルタネータ３の初期トルク値は学習により更新しなくてもよい。
【００４１】
そして、本発明は、複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電してバッテリを充電するオルタネータと、オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１    車両制御装置
２    エンジン
３    …オルタネータ
４    …バッテリ
５    …電気負荷
８    …ＥＣＵ（発電制御手段、判断部、導出部、徐変制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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