(57)【要約】【課題】相対回転するドリブンギヤ及び固定部材の間で回転トルクを伝達する弾性部材に関して、当該弾性部材に亀裂が生じることを防止する。【解決手段】固定部材６０の収容凹部６２内においては、ドリブンギヤ４０の端面から突出した突出部５０と弾性部材７０とが周方向に隣接して配置されている。突出部５０は、中心軸線方向に延びているとともに弾性部材７０が当接する当接側面５２を備えている。当接側面５２の中心軸線方向の端を外端５２ａとする。当接側面５２と弾性部材７０とが当接しており且つ弾性部材７０に弾性変形が生じていないときの、当接側面５２の外端５２ａと弾性部材７０との周方向の間隔である第１間隔Ｈ１は、突出部５０及び収容凹部６２の内壁面の間に挟まれたときに弾性部材７０に生じ得る周方向の弾性変形量の最大値よりも大きい。【選択図】図５
2020101201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バランサマスが取り付けられたシャフト本体と、
前記シャフト本体が挿通されているとともに前記シャフト本体に対して相対回転可能なドリブンギヤと、
前記シャフト本体に固定されているとともに前記シャフト本体と一体回転する固定部材と、
前記ドリブンギヤ及び前記固定部材間に介在され、前記ドリブンギヤと前記固定部材との一方から入力される回転トルクを他方に伝達する弾性部材とを備え、
前記ドリブンギヤにおける前記シャフト本体の中心軸線方向の一方側の端面からは、前記中心軸線方向の一方側に向かって突出部が突出しており、
前記固定部材においては、前記突出部を収容する収容凹部が前記中心軸線方向の一方側に向かって窪んでおり、
前記弾性部材は、前記収容凹部内において、前記シャフト本体の周方向において前記突出部に隣接して配置されているバランサシャフトであって、
前記突出部は、前記中心軸線方向に延びているとともに前記弾性部材が当接する当接側面を備え、
前記当接側面の前記中心軸線方向の端を外端としたとき、
前記当接側面と前記弾性部材とが当接しており且つ前記弾性部材に弾性変形が生じていないときの前記外端と前記弾性部材との前記周方向の間隔である第１間隔は、前記突出部及び前記収容凹部の内壁面の間に挟まれたときに前記弾性部材に生じ得る前記周方向の弾性変形量の最大値よりも大きい
バランサシャフト。
【請求項２】
前記弾性部材の材質は、フッ素ゴムであり、
前記第１間隔は、前記弾性部材の前記周方向の最大の寸法の１０％以上である
請求項１に記載のバランサシャフト。
【請求項３】
前記当接側面における、前記シャフト本体の径方向の両端部は、当該径方向の端側に向かうほど、前記弾性部材から遠ざかるように湾曲しており、
前記当接側面と前記弾性部材とが当接しており且つ前記弾性部材に弾性変形が生じていないときの、当該当接側面における前記径方向の両端と前記弾性部材との前記周方向の間隔である第２間隔は、前記最大値よりも大きい
請求項１または２に記載のバランサシャフト。
【請求項４】
前記弾性部材の材質は、フッ素ゴムであり、
前記第２間隔は、前記弾性部材の前記周方向の最大の寸法の１０％以上である
請求項３に記載のバランサシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バランサシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示された内燃機関においては、当該内燃機関の振動を抑制するためのバランサシャフトが搭載されている。バランサシャフトは、棒状のシャフト本体を備えている。シャフト本体には、シャフト本体の中心軸線上から外れた位置に重心が位置するバランサマスが取り付けられている。シャフト本体におけるバランサマスよりも中心軸線方向一方側には、クランクシャフトによって回転駆動される円環状のドリブンギヤが配置されている。ドリブンギヤは、その内周側の貫通孔にシャフト本体が挿通されているとともに、シャフト本体に対して相対回転可能になっている。ドリブンギヤにおけるシャフト本体の中心軸線方向一方側の端面からは、周方向に間隔をおいて突出部が複数突出している。
【０００３】
シャフト本体におけるドリブンギヤよりも中心軸線方向一方側には、固定部材が配置されている。固定部材は、シャフト本体に固定されていて、シャフト本体と一体回転する。固定部材においては、ドリブンギヤの突出部を収容する凹部がシャフト本体の中心軸線方向一方側に向けて窪んでいる。凹部は、周方向に間隔をおいて、ドリブンギヤの突出部の数と同数設けられている。凹部には、突出部と周方向に隣り合わせで弾性部材が収容されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１０１４７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のような技術において、クランクシャフトの回転速度が変化すると、ドリブンギヤの突出部と固定部材の凹部の内壁面との間に弾性部材が挟み込まれ、当該弾性部材が弾性変形する。このとき、ドリブンギヤからの力が弾性部材の特定の箇所に集中すると、その箇所を起点として弾性部材に亀裂等が生じるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためのバランサシャフトは、バランサマスが取り付けられたシャフト本体と、前記シャフト本体が挿通されているとともに前記シャフト本体に対して相対回転可能なドリブンギヤと、前記シャフト本体に固定されているとともに前記シャフト本体と一体回転する固定部材と、前記ドリブンギヤ及び前記固定部材間に介在され、前記ドリブンギヤと前記固定部材との一方から入力される回転トルクを他方に伝達する弾性部材とを備え、前記ドリブンギヤにおける前記シャフト本体の中心軸線方向の一方側の端面からは、前記中心軸線方向の一方側に向かって突出部が突出しており、前記固定部材においては、前記突出部を収容する収容凹部が前記中心軸線方向の一方側に向かって窪んでおり、前記弾性部材は、前記収容凹部内において、前記シャフト本体の周方向において前記突出部に隣接して配置されているバランサシャフトであって、前記突出部は、前記中心軸線方向に延びているとともに前記弾性部材が当接する当接側面を備え、前記当接側面の前記中心軸線方向の端を外端としたとき、前記当接側面と前記弾性部材とが当接しており且つ前記弾性部材に弾性変形が生じていないときの前記外端と前記弾性部材との前記周方向の間隔である第１間隔は、前記突出部及び前記収容凹部の内壁面の間に挟まれたときに前記弾性部材に生じ得る前記周方向の弾性変形量の最大値よりも大きい。
【０００７】
上記構成において、突出部における当接側面の外端は他の面との境界になっていて、他の箇所よりも尖っている。この当接側面の外端が弾性部材に当接すると、弾性部材における突出部との当接箇所に応力が集中しやすい。上記構成によれば、当接側面の外端と弾性部材との間隔として、弾性部材に最大限の弾性変形が生じた場合でも、当接側面の外端と弾性部材とが当接しない間隔が確保されている。したがって、突出部における当接側面の外端が弾性部材に当接することに起因して、弾性部材に亀裂等が発生することはない。
【０００８】
バランサシャフトにおいて、前記弾性部材の材質は、フッ素ゴムであり、前記第１間隔は、前記弾性部材の前記周方向の最大の寸法の１０％以上であってもよい。
バランサシャフトにおいては、弾性部材は、塑性変形が生じないように設計されている。弾性部材の材質がフッ素ゴムである場合には、弾性部材の弾性変形量（圧縮量）が数％を超えると、弾性部材に塑性変形が生じ得る。そのため、弾性部材の材質がフッ素ゴムである場合には、周方向の弾性部材の弾性変形量は、最大でも数％程度であると見込まれる。したがって、突出部の外端と弾性部材との周方向の間隔を上記の構成のように設計しておけば、煩雑な試験やシミュレーションを行わなくても、弾性部材が弾性変形したときに突出部の外端に当接しないような間隔を確保できる。
【０００９】
バランサシャフトにおいて、前記当接側面における、前記シャフト本体の径方向の両端部は、当該径方向の端側に向かうほど、前記弾性部材から遠ざかるように湾曲しており、前記当接側面と前記弾性部材とが当接しており且つ前記弾性部材に弾性変形が生じていないときの、当該当接側面における前記径方向の両端と前記弾性部材との前記周方向の間隔である第２間隔は、前記最大値よりも大きくてもよい。
【００１０】
上記構成では、当接側面における、シャフト本体の径方向の両端部の曲面は、弾性部材に最大限の弾性変形が生じた場合でも、当該当接側面の径方向の端までは弾性部材が到達しない程度に大きな曲率となっている。こうした曲面であれば、弾性部材が当接側面の両端部に当接した際に、当該弾性部材における特定の箇所に応力が集中することを抑える上で好適である。
【００１１】
バランサシャフトにおいて、前記弾性部材の材質は、フッ素ゴムであり、前記第２間隔は、前記弾性部材の前記周方向の最大の寸法の１０％以上であってもよい。
上記のとおり、弾性部材の材質がフッ素ゴムである場合には、周方向の弾性部材の弾性変形量は、最大でも数％程度であると見込まれる。したがって、当接側面における、シャフト本体の径方向の端と弾性部材との周方向の間隔を上記構成のように設計しておけば、煩雑な試験やシミュレーションを行わなくても、当接側面における径方向の端部の曲率を、弾性部材が弾性変形したときに当接側面の端までは到達しない大きさにできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】内燃機関におけるクランクシャフト周辺の概略図。
【図２】バランサシャフトにおける中心軸線方向一方側の部位の断面図。
【図３】バランサシャフトにおける中心軸線方向一方側の部位の分解斜視図。
【図４】バランサシャフトを中心軸線方向一方側から視た平面図。
【図５】図４の５−５矢視方向の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、バランサシャフトの一実施形態を、図面を参照して説明する。この実施形態では、直列４気筒の内燃機関に適用される場合を例として、当該内燃機関に適用されるバランサシャフトを説明する。
【００１４】
先ず、内燃機関におけるクランクシャフトの周辺の構造を説明する。図１に示すように、内燃機関のシリンダブロック１１０の下端には、クランクシャフト１００が配置されている。クランクシャフト１００は、当該クランクシャフト１００の軸となるジャーナル１０２、気筒内を往復動するピストンが連結されるクランクピン１０４、これらジャーナル１０２及びクランクピン１０４を連結するクランクアーム１０６を備えて構成され、屈曲を繰り返しながら全体として一方向に延びている。クランクシャフト１００のジャーナル１０２は、シリンダブロック１１０と、シリンダブロック１１０に取り付けられるクランクキャップ１１２とで回転可能に支持されている。この実施形態では、ジャーナル１０２、クランクピン１０４、一対のクランクアーム１０６からなる組が、内燃機関の気筒数に合わせて４組設けられている。また、上記４組の構成に加えて、クランクシャフト１００の端に、ジャーナル１０２が設けられている。すなわち、ジャーナル１０２の数は、気筒の数よりも１つ多くなっている。
【００１５】
クランクシャフト１００の途中には、平面視円形状のドライブギヤ１０８が取り付けられている。ドライブギヤ１０８は、上述したジャーナル１０２等の４つの組のうち、クランクシャフト１００の中心軸線方向他方側の端から３つ目の組と４つ目の組との間に位置している。ドライブギヤ１０８は、ジャーナル１０２に固定されていて、ジャーナル１０２と一体回転する。ドライブギヤ１０８の外周面には、歯が切られている。
【００１６】
内燃機関におけるクランクシャフト１００よりも下側には、内燃機関の振動を抑制するためのバランサ装置１０が配置されている。バランサ装置１０は、全体として四角箱形状のハウジング１２を備えている。ハウジング１２は、シリンダブロック１１０の下端に、ボルト等で固定されている。ハウジング１２の内部には、第１バランサシャフト２０及び第２バランサシャフトが収容されている。なお、図１では、ハウジング１２の一部及び第２バランサシャフトの図示を省略している。
【００１７】
第１バランサシャフト２０は、全体としては棒状のシャフト本体２２を備えている。シャフト本体２２の中心軸線は、クランクシャフト１００の中心軸線と平行になっている。シャフト本体２２は、ハウジング１２で回転可能に支持されている。シャフト本体２２の一端はハウジング１２内に位置し、他端はハウジング１２の外壁部を貫通している。
【００１８】
シャフト本体２２の外周面には、平面視円環状の連結ギヤ２４が取り付けられている。連結ギヤ２４は、シャフト本体２２の中心軸線方向（以下、シャフト本体２２の中心軸線方向を、単に中心軸線方向と称する。）において、シャフト本体２２の中央よりも他方側（図１において左側）に位置している。連結ギヤ２４の中心軸線は、シャフト本体２２の中心軸線と一致している。連結ギヤ２４の外周面には、歯が切られている。連結ギヤ２４は、シャフト本体２２に固定されていて、当該シャフト本体２２と一体回転する。
【００１９】
シャフト本体２２の外周面における、連結ギヤ２４よりも中心軸線方向一方側には、バランサマス２６が固定されている。バランサマス２６は、中心軸線方向から平面視すると扇形状になっている。そして、バランサマス２６は、扇の中心軸側がシャフト本体２２の外周面に固定されている。この結果、バランサマス２６の重心は、シャフト本体２２の中心軸線上から外れた位置に位置している。
【００２０】
シャフト本体２２の外周面における、バランサマス２６よりも中心軸線方向一方側には、クランクシャフト１００の回転動力をシャフト本体２２に伝達する動力伝達機構３０が配置されている。なお、この動力伝達機構３０については後で詳しく説明する。
【００２１】
第１バランサシャフト２０の隣には、第２バランサシャフトが配置されている。第１バランサシャフト２０及び第２バランサシャフトは互いに平行に延びている。第２バランサシャフトは、動力伝達機構３０を有していない点を除くと、第１バランサシャフト２０と同じ構成になっている。第２バランサシャフトにおける連結ギヤは、第１バランサシャフト２０の連結ギヤ２４と噛み合っている。したがって、クランクシャフト１００の回転が第１バランサシャフト２０に伝わって第１バランサシャフト２０が回転すると、それと共に第２バランサシャフトも回転する。
【００２２】
次に、動力伝達機構３０について説明する。
図２及び図３に示すように、動力伝達機構３０は、ドライブギヤ１０８によって回転駆動されるドリブンギヤ４０を備えている。図２に示すように、ドリブンギヤ４０は外歯歯車であり、その中心においては中心軸線方向に貫通孔４２が貫通している。ドリブンギヤ４０の貫通孔４２には、シャフト本体２２が挿通されている。ドリブンギヤ４０の中心軸線は、シャフト本体２２の中心軸線と一致している。この実施形態では、ドリブンギヤ４０のうち、シャフト本体２２の径方向（以下、シャフト本体２２の径方向を、単に径方向と称する。）内側の部分が金属製で、径方向外側の歯の部分が樹脂製である。
【００２３】
ドリブンギヤ４０の内周面とシャフト本体２２の外周面との間には、リング状のフリクションダンパ４８が介在している。フリクションダンパ４８は、ドリブンギヤ４０とシャフト本体２２との間の摩擦を減少させるものである。ドリブンギヤ４０は、シャフト本体２２に固定されてなく相対回転可能である。
【００２４】
図３に示すように、ドリブンギヤ４０における中心軸線方向一方側の端面からは、当該中心軸線方向一方側に向かって突出部５０が突出している。突出部５０は、全体としては直方体状になっている。突出部５０は、シャフト本体２２の周方向(以下、シャフト本体２２の周方向を、単に周方向と称する。)において互いに等間隔で４つ設けられている。
【００２５】
図２に示すように、シャフト本体２２における、ドリブンギヤ４０よりも中心軸線方向一方側には、固定部材６０が配置されている。図３に示すように、固定部材６０は、全体としては円環状になっている。固定部材６０の中心部の貫通孔６１には、シャフト本体２２が挿通されている。固定部材６０の中心軸線は、シャフト本体２２の中心軸線と一致している。固定部材６０の内周面は、シャフト本体２２の外周面に固定されている。したがって、固定部材６０は、シャフト本体２２と一体回転する。なお、図３においては、シャフト本体２２に取り付けられた状態の固定部材６０を二点鎖線で仮想的に図示している。
【００２６】
図３に示すように、固定部材６０における中心軸線方向他方側の端面のうち、ドリブンギヤ４０の突出部５０と対向する位置においては、中心軸線方向一方側に向けて収容凹部６２が窪んでいる。収容凹部６２は、ドリブンギヤ４０の突出部５０と同数設けられている。すなわち、収容凹部６２は、周方向において互いに等間隔で４つ設けられている。収容凹部６２における周方向の寸法は、突出部５０の周方向の寸法よりも大きくなっている。また、収容凹部６２の径方向の寸法は、突出部５０の径方向の寸法よりも大きくなっている。この実施形態では、収容凹部６２は、径方向において貫通孔６１にまで至っていて、両者が互いに連通している。また、中心軸線方向から平面視したときに、収容凹部６２の径方向外側の縁は、突出部５０の径方向外側の端よりも、径方向外側に位置している。収容凹部６２の窪みの深さ（中心軸線方向の寸法）は、突出部５０の突出長さよりも大きくなっている。
【００２７】
収容凹部６２の底面（中心軸線方向一方側の面）からは、位置決め孔６６が延びている。位置決め孔６６は、固定部材６０における中心軸線方向一方側の面にまで至っている。すなわち、位置決め孔６６は、固定部材６０を中心軸線方向に貫通している。位置決め孔６６は、収容凹部６２毎に２つずつ設けられている。２つの位置決め孔６６は、周方向に関して、収容凹部６２の中央を挟んで両側に位置している。
【００２８】
図２に示すように、固定部材６０は、周方向においてドリブンギヤ４０の突出部５０が収容凹部６２内に収容される位置でシャフト本体２２に固定されている。また、固定部材６０は、中心軸線方向他方側の端面がドリブンギヤ４０に接触しないようにシャフト本体２２に固定されている。
【００２９】
図４に示すように、収容凹部６２内には、突出部５０とともに弾性部材７０が収容されている。詳細には、収容凹部６２内には、周方向において突出部５０に隣接して弾性部材７０が収容されている。弾性部材７０は、全体としては直方体状になっている。弾性部材７０は、突出部５０に対して周方向の両側に１つずつ配置されている。したがって、突出部５０と、収容凹部６２における周方向の両側の内壁面との間には、いずれも弾性部材７０が介在している。クランクシャフト１００の回転速度の変化に伴ってドリブンギヤ４０と固定部材６０とが相対的に回転する際、弾性部材７０は、突出部５０と、収容凹部６２の内壁面との間で挟み込まれて弾性変形する。そして、弾性部材７０は、ドリブンギヤ４０と固定部材６０との一方から入力される回転トルクの変動を減衰して他方に伝達する。弾性部材７０の材質は、フッ素ゴムである。なお、図４では、固定部材６０を二点鎖線で示している。また、図４では、ドリブンギヤ４０における外周側の部位の図示を省略している。
【００３０】
なお、突出部５０が４つ設けられていることから、弾性部材７０は計８つ設けられている。これら８つの弾性部材７０は、周方向に隣り合う２つを一組として４つの組に分かれており、一組の弾性部材７０は互いに径方向内側の部位が連結部材８０で連結されている。そして、一組の弾性部材７０は、別々の収容凹部６２内に収容されている。なお、連結部材８０は弾性部材７０と同じ材質でできている。
【００３１】
図２に示すように、弾性部材７０における中心軸線方向一方側の外面である頂面７２は、固定部材６０における、収容凹部６２の底面に当接している。この頂面７２からは、円柱状の位置決め突起７２ａが突出している。位置決め突起７２ａは、固定部材６０に設けられている位置決め孔６６内に挿入されている。この結果として、弾性部材７０が収容凹部６２内で位置決めされている。
【００３２】
また、図４に示すように、弾性部材７０における周方向の両側の側面のうち、突出部５０側の側面である第１側面７４は、ドリブンギヤ４０の突出部５０に当接し、第１側面とは反対側の側面である第２側面７６は、固定部材６０における収容凹部６２の内壁面に当接している。第１側面７４は、径方向の両端側に向かうほど突出部５０から遠ざかるように湾曲した曲面になっている。
【００３３】
図５に示すように、弾性部材７０の第１側面７４と頂面７２との間には、逃し面７７が介在している。逃し面７７は、頂面７２側（中心軸線方向一方側）ほど、突出部５０から遠ざかっている。この実施形態では、逃し面７７は、第１側面７４及び頂面７２の双方に対して傾斜した略平面状になっている。
【００３４】
図５に示すように、突出部５０における周方向の両側の側面は、弾性部材７０が当接する当接側面５２になっている。当接側面５２は、ドリブンギヤ４０における中心軸線方向一方側の端面に対して略直角に立ち上がっている。すなわち、当接側面５２は、中心軸線方向に延びている。
【００３５】
図４に示すように、当接側面５２における径方向の中央部は、平面になっている。一方、当接側面５２における径方向の両端部は、当該径方向の端に向かうほど弾性部材７０から遠ざかるように湾曲した曲面になっている。当接側面５２における径方向の両端は、突出部５０における径方向の両側の側面５４に接続されている。この実施形態では、各側面５４は、略平面状になっている。
【００３６】
図５に示すように、当接側面５２における中心軸線方向一方側の端を外端５２ａとしたとき、外端５２ａは、中心軸線方向に関して、弾性部材７０の逃し面７７の範囲内に位置している。したがって、外端５２ａは、弾性部材７０の逃し面７７と周方向に対向している。
【００３７】
突出部５０の外面のうちの突出先端側の面である先端面５８は、各当接側面５２に対して直角に延びている。先端面５８と各当接側面５２との境界部は面取り形状の円弧面５６になっている。すなわち、円弧面５６は、中心軸線方向一方側に向かうほど弾性部材７０から遠ざかるように湾曲した曲面になっている。
【００３８】
図５に示すように、突出部５０の外端５２ａと弾性部材７０との周方向の間隔である第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０の弾性変形量に応じて定められている。具体的には、先ず、突出部５０の当接側面５２と弾性部材７０の第１側面７４とが当接しており且つ弾性部材７０に弾性変形が生じていないと仮定する。第１間隔Ｈ１は、この仮定のもとでの、突出部５０の外端５２ａと弾性部材７０との周方向の間隔である。そして、第１間隔Ｈ１は、突出部５０及び収容凹部６２の内壁面の間に挟まれたときに弾性部材７０に生じ得る周方向の弾性変形量の最大値よりも大きくなっている。この結果として、上記の仮定のもとでの、円弧面５６における中心軸線方向一方側の端と弾性部材７０との周方向の間隔も、突出部５０及び収容凹部６２の内壁面の間に挟まれたときに弾性部材７０に生じ得る周方向の弾性変形量の最大値よりも大きくなっている。
【００３９】
上記弾性部材７０の弾性変形量の最大値は、弾性部材７０に作用する周方向の最大トルク、弾性部材７０の形状及び寸法、弾性部材７０の材質等によって定められる。また、弾性部材７０に作用する最大トルクは、内燃機関の通常の動作範囲においてクランクシャフト１００（ドリブンギヤ４０）の回転数の上昇度合いが最大になるとき、例えば、車両が急加速するときに弾性部材７０に作用するトルクである。すなわち、弾性部材７０の弾性変形量の最大値は、突出部５０または収容凹部６２の内壁面を介して弾性部材７０に入力される回転トルクのうちの最大の回転トルクが弾性部材７０に入力されたときの弾性部材７０の弾性変形量に相当する。
【００４０】
なお、上記のとおり、弾性部材７０の第１側面７４は湾曲している。このことから、第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０の径方向の箇所毎に異なっている。この実施形態では、径方向において第１間隔Ｈ１が最小となる箇所でも、当該第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０における周方向の最大の寸法の１０％以上が確保されている。
【００４１】
また、図４に示すように、当接側面５２の径方向両側の端と、弾性部材７０との周方向の間隔である第２間隔Ｈ２は、弾性部材７０の弾性変形量に応じて定められている。具体的には、先ず、突出部５０の当接側面５２と弾性部材７０の第１側面７４とが当接しており且つ弾性部材７０が弾性変形していないと仮定する。第２間隔Ｈ２は、この仮定のもとでの、当接側面５２の径方向の端と弾性部材７０との周方向の間隔である。そして、第２間隔Ｈ２は、突出部５０及び収容凹部６２の内壁面に挟まれたときに弾性部材７０に生じ得る周方向の弾性変形量の最大値よりも大きくなっている。この最大値については既に説明したとおりである。この実施形態では、当接側面５２における径方向内側の端と弾性部材７０との上記第２間隔Ｈ２は、弾性部材７０における周方向の最大の寸法の１０％以上が確保されている。また、当接側面５２における径方向外側の端と、弾性部材７０との上記第２間隔Ｈ２も、弾性部材７０における周方向の最大の寸法の１０％以上が確保されている。
【００４２】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）クランクシャフト１００の回転速度の変化に伴って、弾性部材７０が、突出部５０の当接側面５２と、収容凹部６２の内壁面との間で挟み込まれて弾性変形する際、弾性部材７０は、突出部５０の当接側面５２と相互に押し付け合う。このとき、弾性部材の特定の箇所に応力が集中すると、その箇所を起点として弾性部材７０に亀裂が生じるおそれがある。
【００４３】
ここで、上記構成では、突出部５０の当接側面５２における径方向の両端部を除いた箇所である中央部は平面になっている。そして、当接側面５２によって構成されるこの平面は、中心軸線方向に関して、当接側面５２の外端５２ａを境界として、円弧面５６によって構成される曲面へと変化する。したがって、当接側面５２の外端５２ａは、面の形状の変わり目になっていて、平面状の当接側面５２に比べて尖っている。したがって、仮に、この当接側面５２の外端５２ａに弾性部材７０が当接した場合には、弾性部材７０において外端５２ａが当接した箇所に応力集中が発生する。
【００４４】
上記構成では、当接側面５２の外端５２ａと弾性部材７０との周方向の間隔である第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０に生じ得る弾性変形量の最大値よりも大きくなっている。したがって、弾性部材７０が弾性変形した際に、当該弾性部材７０が、当接側面５２の外端５２ａに当接することはない。
【００４５】
なお、例えば弾性部材７０の経時的な性質変化により、弾性部材７０が弾性変形した際の弾性変形量が大きくなって、仮に弾性部材７０が、突出部５０における外端５２ａや、当該外端５２ａよりも中心軸線方向一方側の円弧面５６に当接する可能性は、捨てきれない。しかしながら、上記実施形態では、突出部５０における外端５２ａよりも径方向外側の円弧面５６は曲面状になっている。したがって、弾性部材７０が突出部５０の円弧面に当接したとても、その円弧面５６との当接箇所を起点として弾性部材７０に亀裂等が生じることは考えにくい。
【００４６】
（２）また、上記構成では、突出部５０の当接側面５２における径方向の両端部は曲面になっている。さらに、上記構成では、弾性部材７０における、突出部５０と当接している第１側面７４も、径方向の端側に向かうほど突出部５０から遠ざかるように湾曲している。これらのことから、弾性部材７０が弾性変形した場合でも、弾性部材７０は突出部５０の当接側面５２の両端部には至り難い。その上、上記構成では、当接側面５２における径方向の端と、弾性部材７０との周方向の間隔である第２間隔Ｈ２は、弾性部材７０に生じ得る弾性変形量の最大値よりも大きくなっている。つまり、当接側面５２の径方向の両端部の曲面は、弾性部材７０に最大限の弾性変形が生じた場合でも、当該当接側面５２の径方向の端までは弾性部材７０が到達しない程度に大きな曲率となっている。こうした曲面であれば、弾性部材７０が弾性変形して当接側面５２の両端部に当接した際に、当該弾性部材７０における特定箇所に応力が集中することは比較的に生じ難い。
【００４７】
（３）弾性部材７０は、塑性変形が生じないように設計されている。ここで、弾性部材の材質がフッ素ゴムである場合には、弾性部材の弾性変形量（圧縮量）が数％を超えると、弾性部材に塑性変形が生じ得る。そのため、弾性部材７０の材質がフッ素ゴムである上記構成の場合には、周方向に関する弾性部材７０の弾性変形量は、最大でも数％程度であると見込まれる。したがって、上記構成のように、突出部５０の外端５２ａと弾性部材７０との周方向の間隔（第１間隔Ｈ１）を、弾性部材７０の周方向の最大の寸法の１０％以上に設計しておけば、煩雑な試験やシミュレーションを行わなくても、弾性部材７０が弾性変形したときに突出部５０の外端５２ａに当接しないような間隔を確保できる。同様に、上記構成のように、当接側面５２における径方向の端と弾性部材７０との周方向の間隔（第２間隔Ｈ２）を、弾性部材７０の周方向の最大の寸法の１０％以上に設定しておけば、煩雑な試験やシミュレーションを行わなくても、当接側面５２における径方向の端部の曲率を、弾性部材７０が弾性変形したときに当接側面５２の端までは到達しない大きさにできる。
【００４８】
（４）シャフト本体２２に固定部材６０を組み付ける際には、固定部材６０の位置決め孔６６を利用して弾性部材７０を固定部材６０の収容凹部６２に予め位置決めしておき、その状態で、収容凹部６２内の２つの弾性部材７０間に突出部５０が位置するように、固定部材６０とシャフト本体２２とを中心軸線方向に移動させる。その際、突出部５０は、先端面５８の側から、２つの弾性部材７０間に進入する。ここで、上記構成では、突出部５０における当接側面５２と先端面５８との間に円弧面５６が介在している。この結果として、突出部５０は、その突出方向の先端部が先細りになっている。そのため、突出部５０を２つの弾性部材７０間に進入させる際の作業が円滑になる。
【００４９】
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・突出部５０の形状は、弾性部材７０の最大の弾性変形量を考慮して上記第１間隔Ｈ１が確保されていれば、上記実施形態の例に限定されない。例えば、突出部５０における両側の当接側面５２が径方向の両端部において直接繋がっていてもよい。
【００５０】
・当接側面５２と先端面５８との間において円弧面５６を廃止してもよい。つまり、当接側面５２と先端面５８との境界部分が面取り形状になっていなくてもよい。この場合、当接側面５２の外端５２ａは、先端面５８に接続される。
【００５１】
・当接側面５２は、中心軸線方向に延びる平面部があればよい。当接側面５２の一部が、中心軸線方向に延びる平面部となっているならば、当接側面５２の他の部位の形状は問わない。例えば、当接側面５２における中心軸線方向他方側の端部を、当該他方側の端に向かうほど、突出部５０の外側に位置するように傾斜させてもよい。
【００５２】
・当接側面５２における径方向の両端部は、湾曲していなくてもよい。当接側面５２における径方向の内側または外側のいずれか一方のみにおいて湾曲形状を廃止して平面形状を採用してもよいし、両方で湾曲形状を廃止して平面形状を採用してもよい。
【００５３】
・当接側面５２における径方向両側の端と、弾性部材７０との第２間隔Ｈ２は、上記実施形態の例に限定されない。つまり、この第２間隔Ｈ２は、弾性部材７０における周方向の最大の寸法の１０％よりも大きくても小さくてもよい。また、この第２間隔Ｈ２は、弾性部材７０に生じ得る弾性変形量の最大値以下でもよい。この第２間隔Ｈ２に拘わらず、第１間隔Ｈ１が、弾性部材７０に生じ得る弾性変形量の最大値よりも大きくなっていれば、弾性部材７０の特定箇所への応力集中を少なからず回避できる。
【００５４】
・第１間隔Ｈ１は、上記実施形態の例に限定されない。つまり、第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０における周方向の最大の寸法の１０％よりも大きくても小さくてもよい。仮に弾性部材７０の材質がフッ素ゴムであったとしても、例えば弾性部材７０の経時的な性質変化により、周方向に関する弾性部材７０の弾性変形量が１０％を超えることもあり得る。第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０の弾性変形量を踏まえた上で設定すればよい。なお、第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０に生じ得る弾性変形量の最大値よりも大きくなってさえいればよい。
【００５５】
・第１間隔Ｈ１が過度に大きいと、収容凹部６２にデッドスペースができてしまう懸念がある。弾性部材７０の材質がフッ素ゴムである場合の第１間隔Ｈ１は、弾性部材７０における周方向の最大の寸法の５０％以下となっていることが現実的である。この点、第２間隔Ｈ２についても同様である。
【００５６】
・弾性部材７０の材質は、上記実施形態の例に限定されない。弾性部材７０の材質は、突出部５０（ドリブンギヤ４０）と、収容凹部６２の内壁面（固定部材６０）との一方から入力される回転トルクを減衰させて他方に伝達することができるものであればよい。なお、弾性部材７０の材質を変更した場合には、それに合わせて第１間隔Ｈ１及び第２間隔Ｈ２を変更すればよい。
【００５７】
・弾性部材７０の形状は、上記実施形態の例に限定されない。弾性部材７０は、突出部５０と、収容凹部６２の内壁面との間で、これらの一方から入力される回転トルクを他方に伝達できる形状であればよい。例えば、弾性部材７０の第１側面７４は平面になっていてもよい。
【００５８】
・３つ以上の弾性部材７０が連結部材８０で連結されていてもよい。例えば、隣り合うすべての弾性部材７０が連結部材８０で連結されていて、８つすべてが一体的な成形物であってもよい。また、連結部材８０を廃止して、８つの連結部材８０が個別になっていてもよい。
【００５９】
・固定部材６０の形状は、上記実施形態の例に限定されない。固定部材６０は、貫通孔６１及び収容凹部６２を有してさえいればよい。例えば、収容凹部６２と貫通孔６１との間に壁部が存在していて、収容凹部６２の径方向内側が塞がれていてもよい。
【００６０】
・上記変更例のように突出部５０や弾性部材７０、また収容凹部６２の形状を変更した結果、弾性部材７０が弾性変形していない状態で、弾性部材７０の第１側面７４と突出部５０との間に空間があってもよい。同様に、弾性部材７０の第２側面７６と収容凹部６２の内壁面との間に空間があってもよい。
【００６１】
・隣り合う収容凹部６２間の周方向の間隔を、上記実施形態の態様から変更してもよい。つまり、４つの収容凹部６２の周方向の位置に関して、隣り合う収容凹部６２間の間隔が不均一になっていてもよい。収容凹部６２は、突出部５０及び弾性部材７０を収容できる位置に設けられていればよい。
【００６２】
・隣り合う突出部５０間の周方向の間隔を、上記実施形態の態様から変更してもよい。つまり、４つの突出部５０の周方向の位置に関して、隣り合う突出部５０間の間隔が不均一になっていてもよい。
【００６３】
・突出部５０の数を変更するとともに、突出部５０の数に合わせて収容凹部６２及び弾性部材７０の数を変更してもよい。
・ドリブンギヤ４０においては、径方向内側の部位と径方向外側の部位とが同一の材質になっていてもよい。
【００６４】
・直列４気筒以外の内燃機関のバランサシャフトに、動力伝達機構３０を適用してもよい。例えば、直列３気筒の内燃機関のバランサシャフトに、動力伝達機構３０適用してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
２０…第１バランサシャフト、２２…シャフト本体、２６…バランサマス、４０…ドリブンギヤ、５０…突出部、５２…当接側面、５２ａ…外端、６０…固定部材、６２…収容凹部、７０…弾性部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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