(57)【要約】【課題】部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、複数のクラッチの油室に対するオイルの適切な供給を行うことができる車両用駆動装置の油圧回路を提供する。【解決手段】調圧されたオイルが流通する元油路（Ｌ４）と第一クラッチ油路（Ｌ３１）及び第二クラッチ油路（Ｌ３２）との間に直列に設けた第一シフトバルブ（８１）及び第二シフトバルブ（８２）を備え、第一シフトバルブ（８１）は、第一連通油路（Ｌ６）と第一クラッチ油路（Ｌ３１）とを連通させる第一切替状態と、第二連通油路（Ｌ７）と第二クラッチ油路（Ｌ３２）とを連通させる第二切替状態とを選択的に設定可能であり、第二シフトバルブ（８２）は、元油路（Ｌ４）と第一連通油路（Ｌ６）とを連通させる第三切替状態と、元油路（Ｌ４）と第二連通油路（Ｌ７）とを連通させる第四切替状態とを選択的に設定可能である。【選択図】図３
2020038001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられた第一クラッチ及び第二クラッチと、
前記第一クラッチの油室に接続された第一クラッチ油路と、
前記第二クラッチの油室に接続された第二クラッチ油路と、
オイルポンプから吐出されるオイルを調圧する調圧バルブと、
前記調圧バルブで調圧されたオイルが流通する元油路と、
前記第一クラッチ油路及び前記第二クラッチ油路と第一連通油路及び第二連通油路との連通・非連通を切り替えるための第一シフトバルブ及び該第一シフトバルブによる切り替えを行う第一ソレノイドバルブと、
前記第一連通油路及び前記第二連通油路と前記元油路との連通・非連通を切り替えるための第二シフトバルブ及び該第二シフトバルブによる切り替えを行う第二ソレノイドバルブと、を備え、
前記第一シフトバルブは、前記第一連通油路と前記第一クラッチ油路とを連通させる第一切替状態と、前記第二連通油路と前記第二クラッチ油路とを連通させる第二切替状態とを選択的に設定可能であり、
前記第二シフトバルブは、前記元油路と前記第一連通油路とを連通させる第三切替状態と、前記元油路と前記第二連通油路とを連通させる第四切替状態とを選択的に設定可能である
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項２】
前記第一連通油路の油圧を検出する油圧検出手段を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項３】
前記調圧バルブによる調圧を行う第三ソレノイドバルブを備え、
前記調圧バルブは、前記第三ソレノイドバルブのオンオフ切り替えにより、前記元油路に供給する油圧として比較的に高い高油圧を調圧する第五切替状態と、前記元油路に供給する油圧として比較的に低い低油圧を調圧する第六切替状態とを選択的に設定可能である
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項４】
前記第一クラッチの油室内のオイルに作用する遠心力は、前記第二クラッチの油室内のオイルに作用する遠心力よりも大きく、
前記第一クラッチ油路の長さは、前記第二クラッチ油路と前記第二連通油路とを合わせた長さよりも短い
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項５】
前記第一連通油路又は前記第二連通油路を介してオイルが流通する第三連通油路と、
前記第三連通油路の油圧を検出する油圧検出手段と、を備え、
前記第一シフトバルブは、前記第一切替状態において前記第一連通油路と前記第三連通油路を連通し、前記第二切替状態において前記第二連通油路と前記第三連通油路を連通するように構成した
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項６】
前記第一クラッチ油路に設けた第一流量調節部と前記第二クラッチ油路に設けた第二流量調節部の少なくともいずれかを備える
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項７】
前記第一切替状態又は前記第二切替状態において、前記第一クラッチ又は前記第二クラッチの油圧よりも前記油圧検出手段の油圧の方がより早く上昇する
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項８】
前記調圧バルブと前記第二シフトバルブとの間の前記元油路の連通・非連通を切り替えるための第三シフトバルブ及び該第三シフトバルブによる切り替えを行う第三ソレノイドバルブを備える
ことを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【請求項９】
前記第三ソレノイドバルブは、前記調圧バルブによる調圧を行い、
前記調圧バルブは、前記第三ソレノイドバルブのオンオフ切り替えにより、前記元油路に供給する油圧として比較的に高い高油圧を調圧する第五切替状態と、前記元油路に供給する油圧として比較的に低い低油圧を調圧する第六切替状態とを選択的に設定可能である
ことを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の油圧回路に関し、詳細には、車両の動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けた複数のクラッチにオイルを供給するように構成した車両用駆動装置の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された駆動装置の油圧回路として、例えば特許文献１に示す油圧回路がある。この特許文献１の油圧回路は、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、クラッチの油室に接続されたクラッチ油路と、被冷却部にオイルを導くための冷却油路と、オイルポンプから吐出されるオイルを調圧する調圧バルブと、調圧バルブで調圧されたオイルの経路を切り替えるシフトバルブと、を備え、調圧バルブ及びシフトバルブの切り替えでクラッチ油路や冷却油路へのオイルの供給を切り替えるように構成されている。
【０００３】
ところで、特許文献１に記載の油圧回路では、クラッチ油路でオイルが供給されるクラッチが一個のクラッチのみである。しかしながら、動力伝達装置が複数のクラッチを備える場合、それら複数のクラッチの油室それぞれにオイルを供給するように油圧回路を構成する必要がある。その場合、油圧回路に設置するバルブや油圧センサなどの部品点数をできるだけ少なく抑えることでコストダウンを図りながらも、油路の切り替えに伴い複数のクラッチが同時に係合（締結）する事象が発生しないようにしたり、また、万一バルブなどに故障が発生した場合でも直ちに必要なフェールセーフ動作を行えるように、当該バルブなどの故障を迅速かつ的確に把握できるような構成を採用することが必要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−７７４６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、部品点数を少なく抑えた簡単な構成でありながら、複数のクラッチの油室に対するオイルの適切な供給を行うことができる車両用駆動装置の油圧回路を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明にかかる車両用駆動装置の油圧回路は、車両の動力源（１０）からの動力を駆動輪（２０）に伝達する動力伝達経路に設けられた第一クラッチ（２１）及び第二クラッチ（２２）と、前記第一クラッチ（２１）の油室に接続された第一クラッチ油路（Ｌ３１）と、前記第二クラッチ（２２）の油室に接続された第二クラッチ油路（Ｌ３２）と、オイルポンプ（ＯＰ１）から吐出されるオイルを調圧する調圧バルブ（６１）と、前記調圧バルブ（６１）で調圧されたオイルが流通する元油路（Ｌ４）と、前記第一クラッチ油路（Ｌ３１）及び前記第二クラッチ油路（Ｌ３２）と第一連通油路（Ｌ６）及び第二連通油路（Ｌ７）との連通・非連通を切り替えるための第一シフトバルブ（８１）及び該第一シフトバルブ（８１）による切り替えを行う第一ソレノイドバルブ（７１）と、前記第一連通油路（Ｌ６）及び前記第二連通油路（Ｌ７）と前記元油路（Ｌ４）との連通・非連通を切り替えるための第二シフトバルブ（８２）及び該第二シフトバルブ（８２）による切り替えを行う第二ソレノイドバルブ（７２）と、を備え、前記第一シフトバルブ（８１）は、前記第一連通油路（Ｌ６）と前記第一クラッチ油路（Ｌ３１）とを連通させる第一切替状態（後述する実施形態の「作動」）と、前記第二連通油路（Ｌ７）と前記第二クラッチ油路（Ｌ３２）とを連通させる第二切替状態（後述する実施形態の「セット」）とを選択的に設定可能であり、前記第二シフトバルブ（８２）は、前記元油路（Ｌ４）と前記第一連通油路（Ｌ６）とを連通させる第三切替状態（後述する実施形態の「セット」）と、前記元油路（Ｌ４）と前記第二連通油路（Ｌ７）とを連通させる第四切替状態（後述する実施形態の「作動」）とを選択的に設定可能であることを特徴とする。
【０００７】
本発明にかかる車両用駆動装置の油圧回路によれば、調圧バルブで調圧されたオイルが流通する元油路と第一、第二クラッチ油路との間の油路を切り替えるための構成として、第一シフトバルブと第二シフトバルブの二つのシフトバルブを直列に設けたことで、これら第一、第二シフトバルブの状態を切り替えることで、下記のように、第一、第二クラッチのいずれか一方のみを係合状態とすること、及び第一、第二クラッチの両方を解放状態とすることの切り替えを行うことができる。すなわち、第一シフトバルブを第二切替状態（セット）とし、第二シフトバルブを第四切替状態（作動）とすることで、第一クラッチ油路にはオイルが供給されず、第二クラッチ油路にのみオイルが供給される。これにより、第一クラッチが解放状態となり、第二クラッチが係合状態となる。また、第一シフトバルブを第一切替状態（作動）とし、第二シフトバルブを第三切替状態（セット）とすることで、第二クラッチ油路にはオイルが供給されず、第一クラッチ油路にのみオイルが供給される。これにより、第一クラッチが係合状態となり、第二クラッチが解放状態となる。また、第一シフトバルブを第二切替状態（セット）とし、第二シフトバルブを第三切替状態（セット）とすることで、第一クラッチ油路と第二クラッチ油路のいずれにもオイルが供給されない。これにより、第一クラッチと第二クラッチの両方が解放状態となる。また、第一シフトバルブを第一切替状態（作動）とし、第二シフトバルブを第四切替状態（作動）とすることでも、第一クラッチ油路と第二クラッチ油路のいずれにもオイルが供給されない。これにより、第一クラッチと第二クラッチの両方が解放状態となる。
【０００８】
上記のように構成したことで、第一、第二シフトバルブの切替設定では、第一クラッチと第二クラッチが同時に係合する事象（いわゆる共噛み）が発生するおそれの無い油圧回路となる。特に、第二シフトバルブで元油路と第一連通油路及び第二連通油路との連通を選択的に切り替えるように構成したことで、第一クラッチ油路と第二クラッチ油路に同時にオイルが供給されるおそれがない。
【０００９】
また、上記構成の第一、第二シフトバルブを直列に接続したことで、第一シフトバルブを第二切替状態（セット）とし、第二シフトバルブを第三切替状態（セット）とすることと、第一シフトバルブを第一切替状態（作動）とし、第二シフトバルブを第四切替状態（作動）とすることの両方によって、第一、第二クラッチの両方を解放状態とすることができる。
【００１０】
また、この車両用駆動装置の油圧回路では、前記第一連通油路（Ｌ６）の油圧を検出する油圧検出手段（４７）を備えるとよい。
【００１１】
この構成によれば、第二シフトバルブから出たオイルが流通する油路であって、かつ第一シフトバルブを介して第一クラッチ油路に連通する第一連通油路に油圧検出手段を設けたことで、万一、第二シフトバルブ及び第二ソレノイドバルブに第四切替状態（作動）への切り替えができない故障が生じた場合でも、当該故障を第一連通油路の油圧変化により迅速に検知できるようになるため、必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。すなわち、仮に第二連通油路に油圧検出手段を設けていると、当該故障が生じた場合、第二クラッチへ供給されるオイルの油圧変化に基づいて（すなわち、第二連通油路の油圧が適切に上昇しないことによって）故障を検知することになるため、第二クラッチの油室（ピストン室）に設けたリターンスプリングなどの付勢手段の付勢力など、第二クラッチの構成上のばらつきに検知精度が依存することとなり、迅速な故障検知が妨げられるおそれがある。これに対して、本発明のように第一連通油路に油圧検出手段を備えていれば、第一連通油路の油圧か適切に低下しないことによって当該故障を検知できるので、迅速かつ的確な故障検知が可能となる。
【００１２】
また、この車両用駆動装置の油圧回路では、前記調圧バルブ（６１）による調圧を行うための第三ソレノイドバルブ（７３）を備え、前記調圧バルブ（６１）は、前記第三ソレノイドバルブ（７３）のオンオフ切り替えにより、前記元油路（Ｌ４）に比較的に供給する油圧を比較的に高い高油圧に調圧する第五切替状態と、前記元油路（Ｌ４）に供給する油圧を比較的に低い低油圧に調圧する第六切替状態とを選択的に設定可能であってよい。
【００１３】
この構成によれば、第一連通油路に油圧検出手段を設けたことで、万一、調圧バルブ又は第三ソレノイドバルブに第五切替状態（作動）への切り替えができない故障が生じた場合でも、当該故障を第一連通油路の油圧変化により迅速に検知できるようになるため、必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。また、第一連通油路に油圧検出手段を設けたことで、第一連通油路にオイルが供給されるモードであれば上記の故障を検知できるため、第二連通油路に油圧検出手段を設ける場合と比較して、当該故障を検知できるモードが拡大する。したがって、故障検知の精度を向上させることができる。
【００１４】
また、この車両用駆動装置の油圧回路では、前記第一クラッチ（２１）の油室内のオイルに作用する遠心力は、前記第二クラッチ（２２）の油室内のオイルに作用する遠心力よりも大きく、前記第一クラッチ油路（Ｌ３１）の長さは、前記第二クラッチ油路（Ｌ３２）と前記第二連通油路（Ｌ７）とを合わせた長さよりも短いものであってよい。
【００１５】
この構成によれば、第一クラッチの油室内のオイルに作用する遠心力が第二クラッチの油室内のオイルに作用する遠心力よりも大きいことで、第一クラッチにおける油室へのオイルの供給・排出によるクラッチの係合・解放の切り替えの応答性の確保が（第二クラッチよりも）難しくなるおそれがある。これに対して、上記構成によれば、第一クラッチの係合の準備モードから第一クラッチの係合に切り替わる際にオイルが供給される油路である第一クラッチ油路の長さの方が、第二クラッチの係合の準備モードから第二クラッチの係合に切り替わる際にオイルが供給される油路である第二クラッチ油路と第二連通油路とを合わせた長さよりも短いことで、第一クラッチの係合の際の応答性を高めることが可能となる。すなわち、第一クラッチの係合の際の応答性を重視した油圧回路となる。
【００１６】
また、この車両用駆動装置の油圧回路では、前記第一連通油路（Ｌ６）又は前記第二連通油路（Ｌ７）を介してオイルが流通する第三連通油路（Ｌ１０）と、前記第三連通油路（Ｌ１０）の油圧を検出する油圧検出手段（４７−２）と、を備え、前記第一シフトバルブ（８１−２）は、前記第一切替状態において前記第一連通油路（Ｌ６）と前記第三連通油路（Ｌ１０）を連通し、前記第二切替状態において前記第二連通油路（Ｌ７）と前記第三連通油路（Ｌ１０）を連通するように構成してもよい。
【００１７】
この構成によれば、第三連通油路に設けた油圧検出手段によって、第一クラッチの油圧及び第二クラッチの油圧を検出することができる。したがって、単一の油圧検出手段で第一クラッチ及び第二クラッチの状態を監視することができると共に、第一シフトバルブ及び第一ソレノイドバルブ、第二シフトバルブ及び第二ソレノイドバルブの状態も監視できるので、低コストで信頼性の高い油圧回路を実現できる。
【００１８】
またこの場合、前記第一クラッチ油路（Ｌ３１）に設けた第一流量調節部（９１）と前記第二クラッチ油路（Ｌ３２）に設けた第二流量調節部（９２）の少なくともいずれかを備えるとよい。また、それにより、前記第一切替状態又は前記第二切替状態において、前記第一クラッチ（２１）又は前記第二クラッチ（２２）の油圧よりも前記油圧検出手段（４７−２）の油圧の方がより早く上昇するように構成するとよい。
【００１９】
この構成によれば、第一クラッチ又は第二クラッチの油圧よりも油圧検出手段の油圧の方がより早く上昇することで、万一、第一、第二クラッチ、第一、第二シフトバルブや第一、第二ソレノイドバルブに故障が生じた場合でもそのことを迅速に検出できるようになるため、必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。
【００２０】
また、この車両用駆動装置の油圧回路では、前記調圧バルブ（６１）と前記第二シフトバルブ（８２）との間の前記元油路（Ｌ４）の連通・非連通を切り替えるための第三シフトバルブ（８３）及び該第三シフトバルブ（８３）による切り替えを行う第三ソレノイドバルブ（７３）を備えてもよい。
【００２１】
この構成によれば、第三シフトバルブを備えることにより第一シフトバルブ及び第二シフトバルブの状態が不定状態（監視できない状態）となった場合でも第三シフトバルブで元油路を非連通とするだけで元油路よりも下流側へのオイルの供給を停止することができる。したがって、簡単かつ迅速にフェールセーフアクションを取ることができるので、万一の故障に対する耐性が向上する。
【００２２】
またこの場合、前記第三ソレノイドバルブ（７３）は、前記調圧バルブ（６１）による調圧を行い、前記調圧バルブ（６１）は、前記第三ソレノイドバルブ（７３）のオンオフ切り替えにより、前記元油路（Ｌ４）に供給する油圧として比較的に高い高油圧を調圧する第五切替状態と、前記元油路（Ｌ４）に供給する油圧として比較的に低い低油圧を調圧する第六切替状態とを選択的に設定可能であってもよい。
【００２３】
この構成によれば、第三連通油路に油圧検出手段を設けたことで、万一、調圧バルブ又は第三ソレノイドバルブに第五切替状態（作動）への切り替えができない故障が生じた場合でも、当該故障を第三連通油路の油圧変化により迅速に検知できるようになるため、必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。
【発明の効果】
【００２４】
本発明にかかる車両用駆動装置の油圧回路によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成でありながら、複数のクラッチの油室に対するオイルの適切な供給を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態にかかる駆動装置を備えた車両の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の第一実施形態にかかる油圧回路を示す図である。
【図３】（ａ）は、第一実施形態の油圧回路の一部を簡略化して示した回路図であり、（ｂ）は、ハイクラッチとロークラッチの係合・解放の切り替えパターンを示す表である。
【図４】図３（ｂ）の表に示す各パターンに対応する状態を示す回路図である。
【図５】（ａ）は、ハイクラッチ係合の準備モードにおける油圧回路を示す図、（ｂ）ロークラッチ係合の準備モードにおける油圧回路を示す図である。
【図６】油圧センサで検出される油圧の変化を示すグラフである。
【図７】本発明の第二実施形態にかかる油圧回路を示す図である。
【図８】（ａ）は、第二実施形態の油圧回路の一部を簡略化して示した回路図であり、（ｂ）は、ハイクラッチとロークラッチの係合・解放の切り替えパターンを示す表である。
【図９】図８（ｂ）の表に示す各パターンに対応する状態を示す回路図である。
【図１０】図８（ｂ）の表に示す各パターンに対応する状態を示す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
〔第一実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動装置を備えた車両の全体構成を示すスケルトン図である。まず、図１を用いて駆動装置の構造を説明する。図１に示すように、車両１に搭載された駆動装置１００は、エンジン（内燃機関）１０、第一電気モータ（トラクションモータ）１１及び第二電気モータ（ジェネレータ）１２を備えている。
【００２７】
第一電気モータ１１は、図示しないバッテリから電力供給を受けて駆動して、車両１に駆動力を付与することが可能である。また、減速走行時には、第一電気モータ１１は、車輪（駆動輪）２０，２０側からの回転駆動により発電を行ってバッテリを充電すること（エネルギー回生）が可能である。また、第二電気モータ１２は、主にエンジン１０の回転駆動により発電を行ってバッテリを充電することが可能である。このように、駆動装置１００を搭載した車両１は、エンジン１０及び第一電気モータ１１を駆動源とし、第一電気モータ１１及び第二電気モータ１２で発電が可能なハイブリッド車両である。
【００２８】
駆動装置１００は、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）１０ａにフライホイール１３を介して連結される入力軸１４と、入力軸１４に対して平行に配置された出力軸１５、モータ軸２７、及びジェネレータ軸３０を備えている。出力軸１５は、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び左右の駆動軸１９，１９を介して左右の車輪（駆動輪）２０，２０に接続されている。
【００２９】
出力軸１５は、ハイクラッチ（第一クラッチ）２１を介して第一従動ギヤ２４を支持し、この第一従動ギヤ２４は、入力軸１４に固定された第一駆動ギヤ２３に噛合している。また、入力軸１４は、ロークラッチ（第二クラッチ）２２を介して第二駆動ギヤ２５を支持し、この第二駆動ギヤ２５は、出力軸１５に固定された第二従動ギヤ２６に噛合している。
【００３０】
また、モータ軸２７に固定された第三駆動ギヤ２８と、出力軸１５に固定された第三従動ギヤ２９とが噛合し、入力軸１４に固定された第四駆動ギヤ３１と、ジェネレータ軸３０に固定された第四従動ギヤ３２とが噛合する。
【００３１】
このように構成された駆動装置１００によれば、第一電気モータ１１を駆動させると、第一電気モータ１１の駆動力が、モータ軸２７、第三駆動ギヤ２８、第三従動ギヤ２９、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９，１９の順に経由して、左右の車輪２０，２０に伝達される。
【００３２】
第一電気モータ１１は、正逆両方向に回転可能であるため、その回転方向に応じて車両１を前進走行及び後進走行させることができる。また、車両１の減速時に、車輪２０，２０から伝達される駆動力で第一電気モータ１１を駆動してジェネレータとして機能させれば、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。
【００３３】
一方、ハイクラッチ２１を締結しかつロークラッチ２２を解放した状態でエンジン１０を駆動させれば、エンジン１０の駆動力が、入力軸１４、第一駆動ギヤ２３、第一従動ギヤ２４、ハイクラッチ２１、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９，１９の順で経由して左右の車輪２０，２０に伝達される（エンジン走行  ハイモード）。また、ロークラッチ２２を締結しかつハイクラッチ２１を解放した状態でエンジン１０を駆動させれば、エンジン１０の駆動力が、入力軸１４、ロークラッチ２２、第二駆動ギヤ２５、第二従動ギヤ２６、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９，１９の順で経由して左右の車輪２０，２０に伝達される（エンジン走行  ローモード）。
【００３４】
このとき、第一電気モータ１１を空転させることで、エンジン１０の駆動力だけで車両１を前進走行させることができる。また、車両１の前進走行時にエンジン１０の駆動力で第一電気モータ１１の駆動力をアシストすることもできる。
【００３５】
また、エンジン１０が駆動しているとき、エンジン１０の駆動力は、入力軸１４、第四駆動ギヤ３１、第四従動ギヤ３２、及びジェネレータ軸３０の順で経由して第二電気モータ１２に伝達される。これにより、第二電気モータ１２で発電することができる。逆に、エンジン１０の停止中に第二電気モータ１２をモータとして駆動させれば、その駆動力でエンジン１０を始動することができる。
【００３６】
次に、本発明の第一実施形態にかかる油圧回路について説明する。図２は、車両用駆動装置の油圧回路を示す図である。同図に示す油圧回路４０は、冷却油路Ｌ１、潤滑油路Ｌ２、ハイクラッチ油路（第一クラッチ油路）Ｌ３１及びロークラッチ油路（第二クラッチ油路）Ｌ３２にそれぞれ適宜な油圧を供給する。
【００３７】
また、油圧回路４０は、車両１の駆動源であるエンジン１０により駆動される第一オイルポンプ（メインポンプ）ＯＰ１および第二オイルポンプ（サブポンプ）ＯＰ２を備える。主として変速に使用される第一オイルポンプＯＰ１の特性は、吐出圧が比較的に高くて吐出流量が比較的に小さく設定され、主として潤滑に使用される第二オイルポンプＯＰ２の特性は、吐出圧が比較的に低くて吐出流量が比較的に大きく設定されている。これにより、駆動装置１００の油圧源のトータルの駆動負荷を低減することができる。
【００３８】
冷却油路Ｌ１は、被冷却部４１をオイルで冷却するための油路である。被冷却部４１は、ここでは、第一電気モータ１１及び第二電気モータ１２である。また、冷却油路Ｌ１には、オイルクーラ４４が設けられている。潤滑油路Ｌ２は、被潤滑部４２をオイルで潤滑するための油路である。被潤滑部４２は、ここでは、ハイクラッチ２１及びロークラッチ２２の摩擦材などである。ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２は、それぞれハイクラッチ２１とロークラッチ２２にオイルを供給するための油路であり、ハイクラッチ２１の油室とロークラッチ２２の油室、詳しくは背圧室に接続されている。
【００３９】
また、電力供給制御、エネルギー回生制御（充電制御）及び駆動装置１００の制御を行うためにＥＣＵ（Electronic Control Unit）（図示せず）が車両に搭載されており、このＥＣＵは、第一電気モータ１１、第二電気モータ１２及び油圧回路４０（例えば、後述する第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３）などを制御する。
【００４０】
ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵと、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）とを備え、各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基いて駆動信号を外部に出力する。
【００４１】
油圧回路４０は、レギュレータバルブ（調圧バルブ）６１、第一ソレノイドバルブ７１、第二ソレノイドバルブ７２、第三ソレノイドバルブ７３、第一シフトバルブ８１、第二シフトバルブ８２を備えている。
【００４２】
レギュレータバルブ６１は、スプリングで左側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ６１ａ、第二ポートＰ６１ｂ、フィードバックポートＰ６１ｃ、および第四ポートＰ６１ｄが形成される。第一ポートＰ６１ａは、元油路Ｌ８およびクラッチ元油路Ｌ４に接続され、第二ポートＰ６１ｂは、冷却・潤滑元油路Ｌ５を介して潤滑油路Ｌ２に接続され、フィードバックポートＰ６１ｃは、元油路Ｌ８に接続され、第四ポートＰ６１ｄは、第三ソレノイドバルブ７３に接続されている。
【００４３】
第一シフトバルブ８１は、スプリングで右側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ８１ａ、第二ポートＰ８１ｂ、第三ポートＰ８１ｃ、第四ポートＰ８１ｄ、第五ポートＰ８１ｅが形成される。第一ポートＰ８１ａは、高圧側連通油路Ｌ６を介して第二シフトバルブ８２の第二ポートＰ８２ｂに接続され、第二ポートＰ８１ｂは、低圧側連通油路Ｌ７を介して第二シフトバルブ８２の第三ポートＰ８２ｃに接続され、第三ポートＰ８１ｃは、ハイクラッチ油路Ｌ３１に接続され、第四ポートＰ８１ｄは、ロークラッチ油路Ｌ３２に接続され、第五ポートＰ８１ｅは、第一ソレノイドバルブ７１に接続されている。
【００４４】
第二シフトバルブ８２は、スプリングで右側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ８２ａ、第二ポートＰ８２ｂ、第三ポートＰ８２ｃ、第四ポートＰ８２ｄが形成される。第一ポートＰ８２ａは、クラッチ元油路Ｌ４を介してレギュレータバルブ６１に接続され、第二ポートＰ８２ｂは、高圧側連通油路Ｌ６を介して第一シフトバルブ８１の第一ポートＰ８１ａに接続され、第三ポートＰ８２ｃは、低圧側連通油路Ｌ７を介して第一シフトバルブ８１の第二ポートＰ８１ｂに接続され、第四ポートＰ８２ｄは第二ソレノイドバルブ７２に接続されている。
【００４５】
また、高圧側連通油路Ｌ６には、当該高圧側連通油路Ｌ６の油圧を検出するための油圧センサ（油圧検出手段）４７が設けられている。クラッチ元油路Ｌ４にはアキュムレータ４６が接続されている。また、冷却・潤滑元油路Ｌ５には、リリーフバルブ５８が接続されている。
【００４６】
第一オイルポンプＯＰ１の吐出ポートは、元油路Ｌ８を介してレギュレータバルブ６１の第一ポートＰ６１ａに接続されており、第一オイルポンプＯＰ１が駆動すると、オイルパン５１からオイルが汲み上げられ、ストレーナ５２を介してレギュレータバルブ６１にオイルが供給される。
【００４７】
一方、第二オイルポンプＯＰ２が駆動されると、オイルパン５１から汲み上げられたオイルが潤滑油路Ｌ２に供給される。なお、第二オイルポンプＯＰ２と潤滑油路Ｌ２の間には、車両１の後進時に第二オイルポンプＯＰ２でエアレーションが発生することを防止するための２つのチェックバルブ（ワンウェイバルブ）５６，５７が設けられている。
【００４８】
レギュレータバルブ６１は、第一オイルポンプＯＰ１から吐出される油圧を調圧して、第二シフトバルブ８２に接続されたクラッチ元油路Ｌ４に高ライン圧（ハイクラッチ２１及びロークラッチ２２を動作可能な程度に高い油圧）を供給する作動状態（本発明の第五切替状態）と、クラッチ元油路Ｌ４に低ライン圧（ハイクラッチ２１及びロークラッチ２２を動作不可能な程度に低い油圧）を供給するセット状態（本発明の第六切替状態）とを選択的に設定可能に構成されている。なお、レギュレータバルブ６１は、作動状態とセット状態のいずれにおいても、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に連通する冷却・潤滑元油路Ｌ５に油圧を供給する。
【００４９】
第一シフトバルブ８１は、高圧側連通油路Ｌ６とハイクラッチ油路Ｌ３１とを非連通（遮断）としかつ低圧側連通油路Ｌ７とロークラッチ油路Ｌ３２とを連通するセット状態（本発明の第二切替状態）と、高圧側連通油路Ｌ６とハイクラッチ油路Ｌ３１とを連通しかつ低圧側連通油路Ｌ７とロークラッチ油路Ｌ３２とを非連通（遮断）とする作動状態（本発明の第一切替状態）とを選択的に設定可能に構成されている。
【００５０】
第二シフトバルブ８２は、クラッチ元油路Ｌ４と高圧側連通油路Ｌ６とを連通しかつクラッチ元油路Ｌ４と低圧側連通油路Ｌ７とを非連通（遮断）とするセット状態（本発明の第三切替状態）と、クラッチ元油路Ｌ４と低圧側連通油路Ｌ７とを連通しかつクラッチ元油路Ｌ４と高圧側連通油路Ｌ６とを非連通（遮断）とする作動状態（本発明の第四切替状態）とを選択的に設定可能に構成されている。
【００５１】
第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３は、第一、第二、第三ソレノイド７１ａ，７２ａ，７３ａに通電された電流値に応じて弁が開いて、通電電流値に応じた制御圧を出力し、通電が遮断されると弁が閉じられ、制御圧の出力を停止する常閉（ノーマルクローズ）型のリニアソレノイドバルブである。
【００５２】
第一ソレノイドバルブ７１から出力される制御圧は、第一シフトバルブ８１の第五ポートＰ８１ｅにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第一ソレノイドバルブ７１から第一シフトバルブ８１に制御圧に対応する油圧が供給され、第一シフトバルブ８１の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。また、第二ソレノイドバルブ７２から出力される制御圧は、第二シフトバルブ８２の第四ポートＰ８２ｄにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第二ソレノイドバルブ７２から第二シフトバルブ８２に制御圧に対応する油圧が供給され、第二シフトバルブ８２の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。さらに、第三ソレノイドバルブ７３から出力された制御圧は、レギュレータバルブ６１の第四ポートＰ６１ｄにこれを図面右方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、レギュレータバルブ６１の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。
【００５３】
図３（ａ）は、油圧回路４０の一部を簡略化して示した回路図であり、図３（ｂ）は、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の係合・解放の切り替えパターンを示す表である。また、図４は、図３（ｂ）の表に示す各パターンに対応する状態を示す回路図で、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の係合・解放の切り替えパターンについて説明するための図である。ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の係合・解放の切り替えパターンには、第一シフトバルブ８１と第二シフトバルブ８２のセット状態と作動状態の組み合わせに応じて、図３（ｂ）の表及び図４（ａ）〜（ｄ）の回路図に示す四種類のパターンがある。
【００５４】
図４（ａ）の状態では、第一シフトバルブ８１及び第二シフトバルブ８２をいずれもセット状態とすることで、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２のいずれにもオイルが供給されない。これにより、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方が解放状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ解放）となる。この場合、第二シフトバルブ８２の第一ポートＰ８２ａと第二ポートＰ８２ｂが連通することで、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に供給されたオイルが高圧側連通油路Ｌ６に供給される。なおこの場合、第二シフトバルブ８２の第一ポートＰ８２ａと第三ポートＰ８２ｃが非連通となることで、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に供給されたオイルは低圧側連通油路Ｌ７には供給されない。
【００５５】
図４（ｂ）の状態では、第一シフトバルブ８１をセット状態とし第二シフトバルブ８２を作動状態とすることで、ハイクラッチ油路Ｌ３１にはオイルが供給されず、ロークラッチ油路Ｌ３２にのみオイルが供給される。これにより、ハイクラッチ２１が解放状態となり、ロークラッチ２２が係合状態（Ｌｏ係合、Ｈｉ解放）となる。この場合、第二シフトバルブ８２の第一ポートＰ８２ａと第二ポートＰ８２ｂが非連通となることで、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に供給されたオイルが高圧側連通油路Ｌ６には供給されない。
【００５６】
図４（ｃ）の状態では、第一シフトバルブ８１を作動状態とし第二シフトバルブ８２をセット状態とすることで、ロークラッチ油路Ｌ３２にはオイルが供給されず、ハイクラッチ油路Ｌ３１にのみオイルが供給される。これにより、ロークラッチ２２が解放状態となり、ハイクラッチ２１が係合状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ係合）となる。この場合、第二シフトバルブ８２の第一ポートＰ８２ａと第二ポートＰ８２ｂが連通することで、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に供給されたオイルが高圧側連通油路Ｌ６に供給される。
【００５７】
図４（ｄ）の状態では、第一シフトバルブ８１及び第二シフトバルブ８２をいずれも作動状態とすることで、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２のいずれにもオイルが供給されず、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方が解放状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ解放）となる。この場合、第二シフトバルブ８２の第一ポートＰ８２ａと第二ポートＰ８２ｂが非連通となることで、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に供給されたオイルが高圧側連通油路Ｌ６には供給されない。
【００５８】
図４（ａ）の状態において、レギュレータバルブ６１をセット状態として高ライン圧を設定すれば、ハイクラッチ２１又はロークラッチ２２を係合してエンジン１０の駆動力で車両１を走行させるエンジン走行を準備するためのエンジン走行準備モード（ハイクラッチ準備モード、又はロークラッチ準備モード）となる。また、図４（ａ）の状態において、レギュレータバルブ６１を作動状態として低ライン圧を設定すれば、第一電気モータ１１の駆動力で車両１を走行させるモータ走行（ＥＶ走行）時に設定するＥＶ走行モードとなる。このＥＶ走行モードでは、第一ソレノイドバルブ７１と第二ソレノイドバルブ７２の両方がオフしていることで、消費電力の低減を図ることができる。また、図４（ｂ）と図４（ｃ）はそれぞれ、ロークラッチ２２とハイクラッチ２１を係合させてエンジン１０の駆動力で車両１を走行させるエンジン走行モードである。図４（ｄ）は、レギュレータバルブ６１の故障時など不具合が生じた場合に第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１,７２,７３をオープンにしたときの安全性を確保するために設定するモードである。
【００５９】
図５（ａ）は、ハイクラッチ係合の準備モードにおける油圧回路を示す図、（ｂ）は、ロークラッチ係合の準備モードにおける油圧回路を示す図である。図５（ａ）に示すように、ハイクラッチ２１の係合の準備モードからハイクラッチ２１の係合状態へ移行する際にオイルが供給される油路は、ハイクラッチ油路Ｌ３１のみである。その一方で、図５（ｂ）に示すように、ロークラッチ２２の係合の準備モードからロークラッチ２２の係合状態へ移行する際にオイルが供給される油路は、ロークラッチ油路Ｌ３２と低圧側連通油路Ｌ７とを合わせた油路となる。
【００６０】
ここで、ハイクラッチ２１は入力軸１４上の第一従動ギヤ２４から増速された回転が入力するため、ハイクラッチ２１の油室（ピストン室）内のオイルに作用する遠心力は、ロークラッチ２２の油室（ピストン室）内のオイルに作用する遠心力と比較して大きくなる傾向がある。そのため、ハイクラッチ２１は、ロークラッチ２２と比較して、油室へのオイルの供給・排出によるクラッチの係合・解放の切り替えの応答性の確保が難しくなるおそれがある。これに対して、本実施形態の油圧回路４０では、上記の図５（ａ）、（ｂ）に示すように、ハイクラッチ２１の係合の準備モードからハイクラッチ２１の係合に切り替わる際にオイルが供給される油路であるハイクラッチ油路Ｌ３１の長さの方が、ロークラッチ２２の係合の準備モードからロークラッチ２２の係合の際にオイルが供給される油路であるロークラッチ油路Ｌ３２と低圧側連通油路Ｌ７とを合わせた長さよりも短いことで、ハイクラッチ２１の係合の際の応答性の確保が可能となる。したがって、ハイクラッチ２１の係合の際の応答性を重視した油圧回路となる。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態の油圧回路４０によれば、レギュレータバルブ６１で調圧されたオイルが流通するクラッチ元油路Ｌ４とハイクラッチ油路Ｌ３１及びロークラッチ油路Ｌ３２との間の油路を切り替えるための構成として、第一シフトバルブ８１と第二シフトバルブ８２の二つのシフトバルブを直列に設けたことで、これら第一、第二シフトバルブ８１，８２の状態を切り替えることで、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２のいずれか一方のみを係合状態とすること、及びハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方を解放状態とすることの切り替えを行うことができる。
【００６２】
上記のように構成したことで、第一、第二シフトバルブ８１，８２の切替設定では、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２が同時に係合する事象（いわゆる共噛み）が発生するおそれの無い油圧回路となる。特に、第二シフトバルブ８２でクラッチ元油路Ｌ４と高圧側連通油路Ｌ６及び低圧側連通油路Ｌ７との連通を選択的に切り替えるように構成したことで、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２とに同時にオイルが供給されるおそれがない。
【００６３】
また、第一、第二シフトバルブ８１，８２を直列に接続したことで、第一シフトバルブ８１と第二シフトバルブ８２の両方をセット状態とすることと、第一シフトバルブ８１と第二シフトバルブ８２の両方を作動状態とすることの両方によって、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方を解放状態とすることができる。
【００６４】
また、本実施形態の油圧回路４０では、高圧側連通油路Ｌ６の油圧を検出する油圧センサ（油圧検出手段）４７を設けている。この構成によれば、第二シフトバルブ８２から出たオイルが流通する油路であって、かつ第一シフトバルブ８１を介してハイクラッチ油路Ｌ３１に連通する高圧側連通油路Ｌ６に油圧センサ４７を設けたことで、万一、第二ソレノイドバルブ７２（又は第二シフトバルブ８２）に作動状態（本発明の第四切替状態）への切り替えができない故障（いわゆるオフ故障）が生じた場合でも、当該故障を高圧側連通油路Ｌ６の油圧変化により迅速に検知できるようになるため、必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。すなわち、仮に低圧側連通油路Ｌ７に油圧センサを設けていると、当該故障が生じた場合、ロークラッチ２２へ供給されるオイルの油圧変化に基づいて（すなわち、低圧側連通油路Ｌ７の油圧が適切に上昇しないことによって）故障を検知することになるため、ロークラッチ２２の油室（ピストン室）に設けたリターンスプリングなどの付勢手段の付勢力など、ロークラッチ２２の構成上のばらつきに検知精度が依存することとなり、迅速な故障検知が妨げられるおそれがある。これに対して、本実施形態のように高圧側連通油路Ｌ６に油圧センサ４７を備えていれば、高圧側連通油路Ｌ６の油圧か適切に低下しないことの方が検出が容易であるため、迅速かつ的確な故障検知が可能となる。
【００６５】
また、本実施形態の油圧回路４０では、第二ソレノイドバルブ７２（又は第二シフトバルブ８２）が作動状態（本発明の第四切替状態）のままとなる故障（いわゆるオン故障）が生じた場合、クラッチ元油路Ｌ４と低圧側連通油路Ｌ７とが連通してロークラッチ２２に油圧が供給される状態（ローモード）に強制的に入ってしまうおそれがある。これに対して、本実施形態では高圧側連通油路Ｌ６に油圧センサ４７を設けていることで、高圧側連通油路Ｌ６の油圧が適切に低下しないことを検知できるので、上記のようなローモードに強制的に入ってしまう故障を的確に判断することが可能となる。
【００６６】
また、本実施形態の油圧回路４０では、万一、レギュレータバルブ６１のフィードバックポートＰ６１ｃに連通している油路（油路Ｌ８から分岐している油路）に詰まりなどが生じて当該油路が閉塞すると、レギュレータバルブ６１に故障（オン状態でスタックする故障）が生じるおそれがある。このような故障が生じると、ライン圧が徐々に高圧になり、最終的には第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３がすべてオンする（開状態となる）が、これら第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３は上限保持圧がそれぞれ異なるため、先に第三ソレノイドバルブ７３が開き、それに遅れて第一、第二ソレノイドバルブ７１，７２が開くようになっている。したがって、第三ソレノイドバルブ７３開いた際に油圧センサ４７の検出圧を用いて異常検知を行うことができる。
【００６７】
図６は、油圧センサ４７で検出される油圧の変化を示すグラフである。同図のグラフでは、縦軸に油圧センサ４７で検出される油圧Ｐ、横軸に経過時間ｔをとっている。油圧センサ４７では、同図のグラフに示すような油圧Ｐの変化が検出される場合がある。この油圧Ｐの変化は、時刻ｔ０から急激に上昇して時刻ｔ１に閾値ＰＸとなり、さらに上昇して時刻ｔ２にピーク値Ｐｍａｘとなり、その後下降する。そして、グラフに点線で示すように、閾値ＰＸを超えてから規定時間Δｔが経過した時点での油圧Ｐが低ライン圧Ｐ１であれば、レギュレータバルブ６１には故障が生じておらず、時刻ｔ２にピーク値Ｐｍａｘとなった油圧Ｐの急激な変化は単なるサージ圧である、と判断することができる。その一方で、グラフに実線で示すように、閾値ＰＸを超えてから規定時間Δｔが経過した時点での油圧Ｐが０（実質的に０とみなすことができる値である場合を含む。）であれば、レギュレータバルブ６１に上記の故障が生じており、時刻ｔ２にピーク値Ｐｍａｘとなった油圧Ｐの変化は第三ソレノイドバルブ７３が開いたことによるものである、と判断することができる。このように、油圧Ｐの過渡特性でレギュレータバルブ６１の故障に起因する異常高圧を切り分けて検知することが可能となる。
【００６８】
また、本実施形態の油圧回路４０では、レギュレータバルブ６１は、第三ソレノイドバルブ７３のオンオフ切り替えにより、クラッチ元油路Ｌ４に供給する油圧として高ライン圧を調圧する作動状態（本発明の第五切替状態）と、クラッチ元油路Ｌ４に供給する油圧として低ライン圧を調圧するセット状態（本発明の第六切替状態）とを選択的に設定可能であるが、高圧側連通油路Ｌ６に油圧センサ４７を設けていることで、万一、第三ソレノイドバルブ７３（又はレギュレータバルブ６１）に作動状態への切り替えができない故障（いわゆるオフ故障）が生じた場合でも、当該故障を高圧側連通油路Ｌ６の油圧変化により迅速に検知できるようになるため、必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。また、高圧側連通油路Ｌ６に油圧センサ４７を設けたことで、高圧側連通油路Ｌ６にオイルが供給されるモードであれば上記の故障を検知できるため、低圧側連通油路Ｌ７に油圧センサを設ける場合と比較して、当該故障を検知できるモードが拡大する。したがって、故障検知の精度を向上させることができる。
【００６９】
〔第二実施形態〕
次に、本発明の第二実施形態について説明する。なお、第二実施形態の説明及び対応する図面においては、第一実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第一実施形態と同じである。
【００７０】
図７は、本発明の第二実施形態にかかる油圧回路を示す図である。同図に示す油圧回路４０−２は、第一実施形態の油圧回路４０と比較して主に下記の点が異なっており、その他の構成は同じである。
〔１〕 第一シフトバルブ８１に代えて、追加のポートを備える他の構成の第一シフトバルブ８１−２を備える。
〔２〕 高圧側連通油路Ｌ６の油圧を検出する油圧センサ４７に代えて、第一シフトバルブ８１−２に繋がる油路Ｌ１０の油圧を検出する他の油圧センサ４７−２を備える。
〔３〕 第三シフトバルブ８３を更に備え、第三ソレノイドバルブ７３でこの第三シフトバルブ８３の切り替えを行うように構成した。
〔４〕 ハイクラッチ油路Ｌ３１に設けたオリフィス９１とロークラッチ油路Ｌ３２に設けたオリフィス９２を備える。
以下、上記の相違点の構成及び作用について詳細に説明する。
【００７１】
第一シフトバルブ８１−２は、第一実施形態の第一シフトバルブ８１の構成に加えて、スプールの外周面に臨む第六ポートＰ８１ｆ、第七ポートＰ８１ｇ及び第八ポートＰ８１ｈを更に備える。これら第六ポートＰ８１ｆ、第七ポートＰ８１ｇ及び第八ポートＰ８１ｈは、第二ポートＰ８１ｂと第五ポートＰ８１ｅとの間に配置されている。第六ポートＰ８１ｆには、高圧側連通油路Ｌ６から分岐した分岐油路が接続されている。また、第七ポートＰ８１ｇには、低圧側連通油路Ｌ７から分岐した分岐油路が接続されており、第八ポートＰ８１ｈには、油圧センサ４７−２に連通するセンサ油路（第三連通油路）Ｌ１０が接続されている。
【００７２】
これにより、第一シフトバルブ８１−２は、高圧側連通油路Ｌ６とハイクラッチ油路Ｌ３１とを連通しかつ低圧側連通油路Ｌ７とロークラッチ油路Ｌ３２とを非連通（遮断）とする作動状態（本発明の第一切替状態）において高圧側連通油路Ｌ６とセンサ油路Ｌ１０とを連通し、高圧側連通油路Ｌ６とハイクラッチ油路Ｌ３１とを非連通（遮断）としかつ低圧側連通油路Ｌ７とロークラッチ油路Ｌ３２とを連通するセット状態（本発明の第二切替状態）において低圧側連通油路Ｌ７とセンサ油路Ｌ１０とを連通する。
【００７３】
第三シフトバルブ８３は、調圧バルブ６１と第二シフトバルブ８２との間のクラッチ元油路Ｌ４に設けられている。この第三シフトバルブ８３は、スプリングで右側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ８３ａ、第二ポートＰ８３ｂ、第三ポートＰ８３ｃが形成される。第一ポートＰ８３ａは、クラッチ元油路Ｌ４を介してレギュレータバルブ６１に接続され、第二ポートＰ８３ｂは、油路Ｌ９を介して第二シフトバルブ８２の第一ポートＰ８２ａに接続され、第三ポートＰ８３ｃは第三ソレノイドバルブ７３及び調圧バルブ６１の第四ポートＰ６１ｄに接続されている。したがって、第三ソレノイドバルブ７３から出力された制御圧は、第三シフトバルブ８３の第三ポートＰ８３ｃにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。
【００７４】
これにより、第三シフトバルブ８３は、クラッチ元油路Ｌ４と油路Ｌ９（第二シフトバルブ８２）とを連通する作動状態と、クラッチ元油路Ｌ４と油路Ｌ９（第二シフトバルブ８２）とを非連通（遮断）とするセット状態とを選択的に設定可能に構成されている。
【００７５】
また、ハイクラッチ油路Ｌ３１には第一オリフィス（第一流量調整手段）９１が設けられており、ロークラッチ油路Ｌ３２には第二オリフィス（第二流量調整手段）９２が設けられている。第一オリフィス９１によってハイクラッチ油路Ｌ３１でハイクラッチ２１に供給されるオイルの流量が制限され、第二オリフィス９２によってロークラッチ油路Ｌ３２でロークラッチ２２に供給されるオイルの流量が制限される。
【００７６】
図８（ａ）は、油圧回路４０−２の一部を簡略化して示した回路図であり、図８（ｂ）は、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の係合・解放の切り替えパターンを示す表である。また、図９、図１０は、図８（ｂ）の表に示す各パターンに対応する状態を示す回路図で、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の係合・解放の切り替えパターンについて説明するための図である。ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の係合・解放の切り替えパターンには、第一シフトバルブ８１と第二シフトバルブ８２と第三シフトバルブ８３のセット状態と作動状態の組み合わせに応じて、図８（ｂ）の表及び図９（ａ）、（ｂ）、図１０（ａ）、（ｂ）の回路図に示す四種類のパターンがある。
【００７７】
図９（ａ）の状態では、第一シフトバルブ８１−２及び第二シフトバルブ８２をいずれもセット状態とし、第三シフトバルブ８３を作動状態とすることで、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２のいずれにもオイルが供給されない。これにより、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方が解放状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ解放）となる。なおこの場合、第一シフトバルブ８１−２の第六ポートＰ８１ｆと第八ポートＰ８１ｈが非連通となることで、レギュレータバルブ６１から高圧側油路Ｌ６に供給されたオイルはセンサ油路Ｌ１０（油圧センサ４７−２）には供給されない。
【００７８】
図９（ｂ）の状態では、第一シフトバルブ８１をセット状態とし第二シフトバルブ８２を作動状態とし、第三シフトバルブ８３を作動状態とすることで、ハイクラッチ油路Ｌ３１にはオイルが供給されず、ロークラッチ油路Ｌ３２にのみオイルが供給される。これにより、ハイクラッチ２１が解放状態となり、ロークラッチ２２が係合状態（Ｌｏ係合、Ｈｉ解放）となる。また、低圧側連通油路Ｌ７からセンサ油路Ｌ１０にオイルが供給されることで当該オイルの油圧が油圧センサ４７−２で検出される。したがって、この状態では、ロークラッチ２２及び油圧センサ４７−２にオイルが供給される。その際、ロークラッチ油路Ｌ３２に第二オリフィス９２（図７参照）が設けられていることで、ロークラッチ２２の油圧よりも油圧センサ４７−２の油圧の方がより早く上昇する（油圧の立ち上がりが早くなる）ようになっている。
【００７９】
図１０（ａ）の状態では、第一シフトバルブ８１を作動状態とし第二シフトバルブ８２をセット状態とし、第三シフトバルブ８３を作動状態とすることで、ロークラッチ油路Ｌ３２にはオイルが供給されず、ハイクラッチ油路Ｌ３１にのみオイルが供給される。これにより、ロークラッチ２２が解放状態となり、ハイクラッチ２１が係合状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ係合）となる。また、高圧側連通油路Ｌ６からセンサ油路Ｌ１０にオイルが供給されることで当該オイルの油圧が油圧センサ４７−２で検出される。したがって、この状態では、ハイクラッチ２１及び油圧センサ４７−２にオイルが供給される。その際、ハイクラッチ油路Ｌ３１に第一オリフィス９１（図７参照）が設けられていることで、ハイクラッチ２１の油圧よりも油圧センサ４７−２の油圧の方がより早く上昇する（油圧の立ち上がりが早くなる）ようになっている。
【００８０】
図１０（ｂ）の状態では、第一シフトバルブ８１及び第二シフトバルブ８２をいずれも作動状態とし、第三シフトバルブ８３をセット状態とすることで、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２のいずれにもオイルが供給されず、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方が解放状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ解放）となる。この場合、第三シフトバルブ８３によってクラッチ元油路Ｌ４から供給されるオイルを遮断することで、第一シフトバルブ８１及び第二シフトバルブ８２が作動状態であってもハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方を解放状態とすることができる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態の油圧回路４０−２によれば、高圧側連通油路Ｌ６及び低圧側連通油路Ｌ７を介してオイルが流通するセンサ油路Ｌ１０と、このセンサ油路Ｌ１０の油圧を検出する油圧センサ４７−２とを備えている。そして、第一シフトバルブ８１−２は、高圧側連通油路Ｌ６とハイクラッチ油路Ｌ３１とを連通する作動状態（本発明の第一切替状態）において高圧側連通油路Ｌ６とセンサ油路Ｌ１０とを連通し、低圧側連通油路Ｌ７とロークラッチ油路Ｌ３２とを連通するセット状態（本発明の第二切替状態）において低圧側連通油路Ｌ７とセンサ油路Ｌ１０とを連通するように構成している。
【００８２】
この構成によれば、センサ油路Ｌ１０に設けた油圧センサ４７−２によって、ハイクラッチ２１の油圧及びロークラッチ２２の油圧を検出することができる。したがって、単一の油圧センサ４７−２のみでハイクラッチ２１及びロークラッチ２２の状態を監視することができると共に、第一シフトバルブ８１−２及び第一ソレノイドバルブ７１、第二シフトバルブ８２及び第二ソレノイドバルブ７２、第三シフトバルブ８３、レギュレータバルブ６１及び第三ソレノイドバルブ７３の状態も監視できるので、低コストで信頼性の高い油圧回路を実現できる。
【００８３】
また、本実施形態の油圧回路４０−２では、ハイクラッチ油路Ｌ３１に設けた第一オリフィス９１とロークラッチ油路Ｌ３２に設けた第二オリフィス９２とを備えることで、油圧センサ４７−２で油圧を検出する際、ハイクラッチ２１又はロークラッチ２２の油圧よりも油圧センサ４７−２の油圧の方がより早く上昇する（油圧の立ち上がりがより早くなる）ようにしている。
【００８４】
この構成によれば、万一、ハイクラッチ２１、ロークラッチ２２、第一、第二、第三シフトバルブ８１−２，８２，８３、第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３などに故障が生じた場合でもそのことを迅速に検出できるようになるため、必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。特に、ロークラッチ２２に繋がるロークラッチ油路Ｌ３２に第二オリフィス９２を設けたことで、ロークラッチ２２に供給されるオイルの油圧変化に基づいて故障検知をすることになるが、その場合でも第二オリフィス９２を設けたことでロークラッチ２２の構成上のばらつきに検知精度が依存せずに済むため、迅速な故障検知が妨げられるおそれがない。
【００８５】
また、本実施形態の油圧回路４０−２では、第三ソレノイドバルブ７３は、レギュレータバルブ６１による調圧を行うと共に、第三シフトバルブ８３の切り替えも行うように構成している。そして、高圧側連通油路Ｌ６又は低圧側連通油路Ｌ７を介してオイルが流通するセンサ油路Ｌ１０に油圧センサ４７−２を設けたことで、万一、第一ソレノイドバルブ７１または第二ソレノイドバルブ７２にＯＮ状態で固着する故障（ＯＦＦにならない故障）が生じた場合には、ハイクラッチ２１およびロークラッチ２２の両クラッチへの油圧を油圧センサ４７−２で迅速に検知し、さらに第３ソレノイドバルブ７３がＯＦＦすることで各クラッチへ油圧が供給されることを防止して必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。また、第一ソレノイドバルブ７１、第２ソレノイドバルブ７２の状態を検知できない不定状態の際にも、第３ソレノイドバルブ７３がＯＦＦすることで各クラッチへ油圧が供給されることを防止して必要なフェールセーフ動作に素早く移行することができる。
【００８６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記第一実施形態の油圧回路では、高圧側連通油路Ｌ６にのみ油圧センサ４７を設けた場合を示したが、これ以外にも、図示及び詳細な説明は省略するが、高圧側連通油路Ｌ６に設けた油圧センサ４７に代えて、ハイクラッチ２１の直前の油路であるハイクラッチ油路Ｌ３１やロークラッチ２２の直前の油路であるロークラッチ油路Ｌ３２に油圧センサを設けたり、あるいは、高圧側連通油路Ｌ６に設けた油圧センサ４７に加えて、これらハイクラッチ油路Ｌ３１やロークラッチ油路Ｌ３２にも油圧センサを設けることも可能である。これらハイクラッチ油路Ｌ３１やロークラッチ油路Ｌ３２に油圧センサを設けることで、クラッチのトルクのコントロール精度をさらに向上させることができる。
【符号の説明】
【００８７】
１ 車両
１０ エンジン（駆動源）
１１ 第一電気モータ（駆動源）
１２ 第二電気モータ
１３ フライホイール
１４ 入力軸
１５ 出力軸
１６ ファイナル駆動ギヤ
１７ ファイナル従動ギヤ
１８ ディファレンシャルギヤ
１９，１９ 駆動軸
２０，２０ 車輪（駆動輪）
２１ ハイクラッチ（第一クラッチ）
２２ ロークラッチ（第二クラッチ）
２３ 第一駆動ギヤ
２４ 第一従動ギヤ
２５ 第二駆動ギヤ
２６ 第二従動ギヤ
２７ モータ軸
２８ 第三駆動ギヤ
２９ 第三従動ギヤ
３０ ジェネレータ軸
３１ 第四駆動ギヤ
３２ 第四従動ギヤ
４０ 油圧回路
４１ 被冷却部
４２ 被潤滑部
４４ オイルクーラ
４６ アキュムレータ
４７，４７−２  油圧センサ（油圧検出手段）
５１ オイルパン
５２ ストレーナ
５８ リリーフバルブ
６１ レギュレータバルブ（調圧バルブ）
７１ 第一ソレノイドバルブ
７２ 第二ソレノイドバルブ
７３ 第三ソレノイドバルブ
８１，８１−２  第一シフトバルブ
８２ 第二シフトバルブ
８３ 第三シフトバルブ
１００ 駆動装置
Ｌ１ 冷却油路
Ｌ２ 潤滑油路
Ｌ３１ ハイクラッチ油路（第一クラッチ油路）
Ｌ３２ ロークラッチ油路（第二クラッチ油路）
Ｌ４ クラッチ元油路
Ｌ５ 冷却・潤滑元油路
Ｌ６ 高圧側連通油路（第一連通油路）
Ｌ７ 低圧側連通油路（第二連通油路）
Ｌ８ 元油路
Ｌ９ 油路
Ｌ１０ センサ油路（第三連通油路）
ＯＰ１ 第一オイルポンプ
ＯＰ２ 第二オイルポンプ
【図１】
2020038001.tif 000003
【図２】
2020038001.tif 000004
【図３】
2020038001.tif 000005
【図４】
2020038001.tif 000006
【図５】
2020038001.tif 000007
【図６】
2020038001.tif 000008
【図７】
2020038001.tif 000009
【図８】
2020038001.tif 000010
【図９】
2020038001.tif 000011
【図１０】
2020038001.tif 000012