(57)【要約】【課題】ＥＧＲ装置を備えるエンジンにおいて、燃費を悪化させることなく、エンジンの停止中、ＥＧＲガスの流路上に凝縮水が残留し続けるのを抑える。【解決手段】エンジンの駆動スケジュールに基づいて、走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路上に残留する凝縮水量が予測される（ステップＳ１８）。予測凝縮水量が腐食判定値を超えるか否かを判定される（ステップＳ２０）。凝縮水量が腐食判定値を超えると判定された場合、予測凝縮水量が減少するようにエンジンの駆動スケジュールが修正される（ステップＳ２２）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に動力源として搭載される内燃機関と、
前記内燃機関の排気管から吸気管にＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ装置と、
前記車両の現在地から目的地までの走行経路における前記内燃機関の駆動スケジュールに従って、前記内燃機関の運転を制御する電子制御ユニットと、を備え、
前記電子制御ユニットは、
前記走行経路における経路情報を取得し、
前記経路情報に基づいて、前記走行経路の走行中における車両出力要求を予測し、
前記経路情報および前記車両出力要求に基づいて、前記走行経路の走行中におけるエンジン出力要求を予測し、
前記エンジン出力要求に基づいて、前記駆動スケジュールを算出し、
前記駆動スケジュールに基づいて、前記走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路上に残留する凝縮水量を予測し、
前記凝縮水量が腐食判定値を超えるか否かを判定し、
前記凝縮水量が前記腐食判定値を超えると判定した場合、前記凝縮水量が減少するように前記駆動スケジュールを修正する
ことを特徴とする内燃機関の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、単に「エンジン」ともいう。）の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−１２１５７４号公報は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置を備えるエンジンの制御システムを開示する。この従来システムは、所定の停止条件が成立した場合、原則としてエンジンの自動停止制御を実行する。ただし、従来システムは、ＥＧＲ通路の壁面の温度が所定の温度未満の場合、自動停止制御の実行を禁止する。つまり、従来システムは、停止条件が成立した場合であっても、温度条件が成立するまでの間は、エンジンの運転を継続して自動停止制御の実行を延期する。
【０００３】
壁面の温度が低い場合、ＥＧＲガスに含まれる水蒸気が凝縮して凝縮水が発生する。この凝縮水にＥＧＲガスに含まれる酸性成分が溶解すると、金属製のエンジン部品を腐食させる原因となる。エンジンの始動直後に停止条件が成立した場合は、壁面の温度が低く凝縮水が発生し易い。この点、従来システムによれば、壁面の温度を上昇させた後に自動停止制御を実行することができる。よって、エンジンの停止中、ＥＧＲガスの流路上に凝縮水が残留し続けるのを抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１２１５７４号公報
【特許文献２】特開２０１６−２２２００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンジンの運転を継続すれば、燃料が消費される。そのため、燃費の観点から改善の余地がある。
【０００６】
本発明の１つの目的は、ＥＧＲ装置を備えるエンジンにおいて、燃費を悪化させることなく、エンジンの停止中、ＥＧＲガスの流路上に凝縮水が残留し続けるのを抑えることのできる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するための内燃機関の制御システムである。
前記制御システムは、内燃機関と、ＥＧＲ装置と、電子制御ユニットと、を備える。
前記内燃機関は、車両に動力源として搭載される。
前記ＥＧＲ装置は、前記内燃機関の排気管から吸気管にＥＧＲガスを還流させる。
前記電子制御ユニットは、前記車両の現在地から目的地までの走行経路における前記内燃機関の駆動スケジュールに従って、前記内燃機関の運転を制御する。
前記電子制御ユニットは、
前記走行経路における経路情報を取得し、
前記経路情報に基づいて、前記走行経路の走行中における車両出力要求を予測し、
前記経路情報および前記車両出力要求に基づいて、前記走行経路の走行中におけるエンジン出力要求を予測し、
前記エンジン出力要求に基づいて、前記駆動スケジュールを算出し、
前記駆動スケジュールに基づいて、前記走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路上に残留する凝縮水量を予測し、
前記凝縮水量が腐食判定値を超えるか否かを判定し、
前記凝縮水量が前記腐食判定値を超えると判定した場合、前記凝縮水量が減少するように前記駆動スケジュールを修正する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジン出力要求に基づいて算出した駆動スケジュールに基づいて、走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路上に残留する凝縮水量が予測される。そして、予測凝縮水量が腐食判定値を超える場合には、予測凝縮水量が減少するように駆動スケジュールが修正される。そのため、走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路上に残留する凝縮水量を許容範囲内に抑えることが可能となる。したがって、従来システムのように内燃機関の運転を継続させることなく、従来システムによる効果と同等の効果を得ることが可能となる。つまり、燃費を悪化させることなく、内燃機関の停止中にＥＧＲガスの流路上に凝縮水が残留し続けるのを抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御システムの構成例を示す図である。
【図２】ＥＣＵがエンジンの駆動制御を行うときの機能構成例を示す図である。
【図３】スケジュール修正部による駆動スケジュールの修正例を説明するタイムチャートである。
【図４】ＥＣＵが行う駆動制御処理の流れを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１１】
１．制御システムの構成例
本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御システムは、エンジンおよびモータジェネレータを動力源とするハイブリッド車両に搭載される。図１は、実施の形態に係る制御システムの構成例を示す図である。図１に示す制御システム１００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置１０と、カーナビゲーション装置２０と、センサ群３０と、通信装置４０と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）５０と、バッテリ６０と、モータジェネレータ７０と、エンジン８０と、ＥＧＲ装置９０と、を備える。
【００１２】
ＧＰＳ機器１０は、３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信する機器である。ＧＰＳ機器１０は、受信した信号に基づいて、車両の現在位置（例えば、自車両ＯＶの緯度および経度）を測定する。ＧＰＳ機器１０は、測定した車両の現在地情報をカーナビゲーション装置２０に送信する。
【００１３】
カーナビゲーション装置２０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリを備えている。不揮発性メモリには、地図情報が記憶されている。地図情報としては、道路の種別（一般道路または高速道路）、道路の勾配、道路の曲率、道路上に設置される信号の位置、走行制限速度が例示される。車両のドライバによる目的地の入力がある場合、カーナビゲーション装置２０は、現在地情報および地図情報に基づいて現在地から目的地までの走行経路を探索し、走行案内を行う。カーナビゲーション装置２０は、走行案内を行う走行経路に関連する地図情報をＥＣＵ５０に送信する。
【００１４】
ドライバによる目的地の入力がない場合であっても、カーナビゲーション装置２０は、現在地情報および地図情報に基づいて現在の走行経路を特定する。カーナビゲーション装置２０は、特定した走行経路と、現在時刻と、過去の走行経路の履歴と、に基づいて、特定した走行経路がドライバの定例の走行経路か否かを判定する。定例の走行経路としては、通勤、通学用の走行経路が例示される。その結果、走行経路が定例の走行経路であると判定した場合、カーナビゲーション装置２０は、定例の走行経路に関連する地図情報をＥＣＵ５０に送信する。
【００１５】
センサ群３０は、エンジン８０の状態量を取得する。このようなセンサとしては、温度センサ、圧力センサ、湿度センサ、エアフローメータが例示される。温度センサは、外気温を検出するセンサと、既燃ガスの温度を検出するセンサとを含む。圧力センサは、吸気管内のガスの圧力を検出するセンサと、排気管内の既燃ガスの圧力を検出するセンサとを含む。湿度センサは、相対湿度を検出する。エアフローメータは、吸気管に流入するガスの流量を検出する。これらのセンサは、検出情報をＥＣＵ５０に送信する。
【００１６】
通信装置４０は、情報提供システムからインフラ提供情報を取得する。インフラ提供情報としては、渋滞情報、工事区間情報が例示される。通信装置４０は、このようなインフラ提供情報をＥＣＵ５０に送信する。
【００１７】
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリ、入出力ポートを備えるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ５０は、複数のマイクロコンピュータから構成されていてもよい。ＥＣＵ５０が有する機能については後で詳しく説明される。
【００１８】
バッテリ６０は、再充電可能な直流電源である。バッテリ６０は、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池から構成される。バッテリ６０は、モータジェネレータ７０で発電された電力を蓄える。バッテリ６０は、モータジェネレータ７０に蓄えた電力を供給する。
【００１９】
モータジェネレータ７０は、交流回転電機である。モータジェネレータ７０は、例えば、３相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ７０は、エンジン８０に直結されている。モータジェネレータ７０は、電動機または発電機として動作する。電動機として動作する場合、モータジェネレータ７０は、車両の駆動輪を駆動する。発電機として動作する場合、モータジェネレータ７０は、駆動中のエンジン８０の動力を電力に変換し、または、車両の減速時の回生エネルギを電力に変換する。
【００２０】
エンジン８０は、燃料の燃焼による熱エネルギを、ピストンなどの運動子の運動エネルギに変換することで動力を出力する。エンジン８０としては、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンが例示される。エンジン８０の燃料としては、ガソリン、軽油、水素燃料が例示される。
【００２１】
ＥＧＲ装置９０は、エンジン８０の排気管から吸気管に排気（つまり、ＥＧＲガス）を還流させる。ＥＧＲ装置９０は、排気管と吸気管を接続するＥＧＲ管を備えている。ＥＧＲ管には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラと、ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁と、が設けられている。ＥＧＲ管の排気流入口からエンジン８０の排気流入口までの経路は、「ＥＧＲガスの流路」と定義される。
【００２２】
２．ＥＣＵ５０の構成例
本実施の形態でＥＣＵ５０が行う制御には、駆動スケジュールに従ったエンジン８０の駆動制御が含まれる。図２は、ＥＣＵ５０が駆動制御を行うときの機能構成例を示す図である。図２に示すように、ＥＣＵ５０は、情報取得部５１と、車両出力要求予測部５２と、エンジン出力要求予測部５３と、スケジュール算出部５４と、モデル変数予測部５５と、凝縮水量予測部５６と、腐食判定部５７と、スケジュール修正部５８と、スケジュール調整部５９と、を備える。これら機能ブロックは、ＥＣＵ５０のＣＰＵがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより実現される。
【００２３】
情報取得部５１は、カーナビゲーション装置２０、センサ群３０および通信装置４０からの情報を取得する。具体的に、情報取得部５１は、走行経路（すなわち、走行案内を行う走行経路、および、定例の走行経路）に関連する地図情報、センサの検出情報、インフラ提供情報を取得する。走行経路における地図情報およびインフラ提供情報は、「経路情報」と総称される。
【００２４】
車両出力要求予測部５２は、経路情報に基づいて、走行経路の走行中に車両に対して要求される出力（以下、「車両出力要求」とも称す。）を予測する。車両出力要求予測部５２は、具体的には、現在地から目的地までの距離、走行経路上における信号の距離間隔、走行経路の各区間における走行制限速度および渋滞情報に基づいて、車両出力要求を予測する。車両出力要求予測部５２は、予測した車両出力要求を、エンジン出力要求予測部５３に送信する。
【００２５】
エンジン出力要求予測部５３は、経路情報および車両出力要求に基づいて、走行経路の走行中にエンジン８０に対して要求される出力（以下、「エンジン出力要求」とも称す。）を予測する。エンジン出力要求予測部５３は、例えば、低速走行中の駆動源をモータジェネレータ７０と仮定し、高速走行中の駆動源をエンジン８０と仮定して、走行経路の走行中における両駆動源の分担割合を決定する。分担割合は、走行経路を細分化した個々の区間ごとに決定される。車両出力要求予測部５２は、決定したエンジン８０の分担割合に基づいて、エンジン出力要求を予測する。車両出力要求予測部５２は、予測したエンジン出力要求を、スケジュール算出部５４に送信する。
【００２６】
スケジュール算出部５４は、エンジン出力要求に基づいて、走行経路の走行中におけるエンジン８０の駆動スケジュールを算出する。駆動スケジュールは、エンジン８０の負荷と、その負荷での駆動時間とによって特定される。
【００２７】
モデル変数予測部５５は、駆動スケジュールに基づいて、駆動スケジュールに従ったエンジン８０の駆動中に変動するモデル変数を予測する。モデル変数は、凝縮水量予測部５６による凝縮水量の計算に用いられる。モデル変数は、燃料噴射量、空燃比といったエンジン８０の制御パラメータと、吸気温度、相対湿度、大気圧、既燃ガス圧力、既燃ガス温度、ＥＧＲガスの流路壁の温度といった状態量と、を含む。モデル変数予測部５５は、予測したモデル変数を凝縮水量予測部５６に送信する。
【００２８】
凝縮水量予測部５６は、ＥＧＲガスの流路において発生し、蒸発し、または移動する凝縮水の量を、予測モデルを用いて予測する。この予測モデルには、事前に設計した物理モデルが用いられ、または、機械学習を通じて得られるＡＩ（Artificial Intelligence）モデルが用いられる。予測モデルには、モデル変数予測部５５からのモデル変数が入力される。予測モデルからは、駆動スケジュールに従ったエンジン８０の駆動によって発生等する凝縮水の収支量が出力される。つまり、予測モデルによれば、走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路上に残留する凝縮水量が予測される。凝縮水量予測部５６は、予測した凝縮水量（以下、「予測凝縮水量」と称す。）を腐食判定部５７に送信する。
【００２９】
腐食判定部５７は、走行経路の走行完了後（つまり、目的地への到着後）に腐食が発生するか否かを判定する。腐食が発生するか否かは、予測凝縮水量と、腐食判定値との比較に基づいて行われる。腐食判定値は、ＥＧＲガスの流路上のエンジン部品が腐食を起こす危険性が低いと認められる凝縮水量として事前に設定されている。腐食判定値は、モデル変数予測部５５が予測したＥＧＲガスの流路壁の温度に応じて可変とされる。
【００３０】
スケジュール修正部５８は、予測凝縮水量が腐食判定値を超える場合、スケジュール算出部５４が算出した駆動スケジュールを修正する。図３は、スケジュール修正部５８による駆動スケジュールの修正例を説明するタイムチャートである。図３に示すタイムチャートは、現在の時刻（時刻ｔ０）において駆動スケジュールの修正が行われている。つまり、図３に示す時刻ｔ１〜ｔ８は全て、将来の時刻を表している。
【００３１】
図３の実線は、スケジュール算出部５４により算出された駆動スケジュールに従ってエンジン８０を駆動した場合の各種要求値、ＥＧＲガスの流路壁の温度、凝縮水の収支量および燃料総消費量を表している。一方、図３の破線は、スケジュール修正部５８により修正された駆動スケジュールに従ってエンジン８０を駆動した場合の各種要求値、ＥＧＲガスの流路壁の温度、凝縮水の収支量および燃料消費総量を表している。
【００３２】
図３の２段目（予測エンジン出力要求）に示されるように、修正後の駆動スケジュールでは、時刻ｔ１〜ｔ２および時刻ｔ４〜ｔ５の間のエンジン出力要求が最小値に修正されている。一方、時刻ｔ３〜ｔ４および時刻ｔ６〜ｔ７のエンジン出力要求が高い値に修正されている。なお、エンジン出力要求の修正に伴う車両出力要求の変動分は、モータジェネレータ７０に対する要求される出力の増減により調整される。
【００３３】
なお、図３の３段目（燃料消費総量）に示されるように、修正後の駆動スケジュールは修正前のそれに比べて燃費が改善している。ただし、駆動スケジュールの修正に伴い燃費が悪化する場合もある。そのため、駆動スケジュールの修正は、それに伴う燃費の悪化が最小限に抑えられるように行うことが望ましい。
【００３４】
図３の４段目（予測ＥＧＲ率要求）に示されるように、エンジン出力要求の修正は、ＥＧＲガスの温度を短時間で上昇させる高ＥＧＲ率での運転時間（つまり、時刻ｔ３〜ｔ４および時刻ｔ６〜ｔ７）を多くし、低ＥＧＲ率での運転時間（つまり、時刻ｔ１〜ｔ２および時刻ｔ４〜ｔ５）を減らすことにより行われる。
【００３５】
図３の５段目（予測壁温）に示されるように、ＥＧＲガスの温度が短時間で上昇すれば、ＥＧＲガスの流路壁の温度が短時間で上昇する。高ＥＧＲ率での運転時間が多くなれば凝縮水が多く発生するが、ＥＧＲガスの流路壁の温度が短時間で上昇することで、凝縮水が蒸発し易くなる。よって、図３の６段目（予測凝縮水収支量）に示すように、時刻ｔ６以降において凝縮水を蒸発させて凝縮水の収支量を短時間で減らすことが可能となる。
【００３６】
なお、図３の修正例では、駆動スケジュールの全期間において満遍なくエンジン出力要求が修正されている。しかしながら、エンジン水温が低い間はＥＧＲガスの流路において凝縮水が発生し易い。そのため、エンジン水温が低いことが予測される間はエンジン出力要求を修正せず、エンジン水温が所定値を超えることが予想される時刻以降においてエンジン出力要求を修正してもよい。または、目的地付近で凝縮水が短時間で蒸発するように駆動スケジュールの後半のみにおいてエンジン出力要求を修正してもよい。つまり、修正前の駆動スケジュールに比べて予測凝縮水量が減少するようなエンジン出力要求の修正手法であれば、他の修正例として本発明に適用できる。
【００３７】
スケジュール調整部５９は、実際のエンジン出力を取得して凝縮水の現状の収支量を推定する。実際のエンジン出力は、実際の燃料噴射量、負荷などのエンジン８０の運転状態に基づいて算出される。スケジュール調整部５９は、推定した凝縮水の現状の収支量と、駆動スケジュールに基づいて予測した凝縮水の収支量との乖離を算出する。スケジュール調整部５９は、これらの収支量の乖離の程度に応じて、現在の駆動スケジュールを調整する。駆動スケジュールの調整は、一定時間ごとに行われる。なお、本実施の形態において、スケジュール調整部５９による調整は省略されてもよい。
【００３８】
３．具体的処理例
図４は、ＥＣＵ５０が行う駆動制御処理の流れを示したフローチャートである。図４に示すルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００３９】
図４に示すルーチンでは、先ず、出力要求が計算される（ステップＳ１０）。出力要求は、車両出力要求およびエンジン出力要求である。車両出力要求予測部５２の説明で述べたとおり、車両出力要求は、経路情報に基づいて計算される。エンジン出力要求予測部５３の説明で述べたとおり、エンジン出力要求は、経路情報および車両出力要求に基づいて計算される。
【００４０】
ステップＳ１０に続いて、駆動スケジュールが算出される（ステップＳ１２）。スケジュール算出部５４の説明で述べたとおり、駆動スケジュールは、エンジン出力要求に基づいて計算される。
【００４１】
ステップＳ１２に続いて、モデル変数が算出される（ステップＳ１４）。モデル変数予測部５５の説明で述べたとおり、モデル変数は、駆動スケジュールに基づいてエンジン８０を駆動する場合におけるエンジン８０の制御パラメータと、状態量とを含む。
【００４２】
ステップＳ１４に続いて、予測凝縮水量が算出される（ステップＳ１６）。凝縮水量予測部５６の説明で述べたとおり、予測凝縮水量は、予測モデルを用いて計算される。予測モデルには、ステップＳ１４で算出されたモデル変数が入力される。予測モデルからは、予測凝縮水量が出力される。
【００４３】
ステップＳ１６に続いて、予測凝縮水量が腐食判定値よりも多いか否かが判定される（ステップＳ１８）。腐食判定部５７の説明で述べたとおり、腐食判定値は、ＥＧＲガスの流路上のエンジン部品が腐食を起こす危険性が低いと認められる凝縮水量として事前に設定されている。
【００４４】
ステップＳ１８の判定結果が否定的な場合、つまり、予測凝縮水量が腐食判定値以下の場合、現在の駆動スケジュールに従ってエンジン８０が駆動される（ステップＳ２６）。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定的な場合、現在の駆動スケジュールが修正される（ステップＳ２０）。スケジュール修正部５８および図３の修正例で説明したとおり、駆動スケジュールは、例えば、高ＥＧＲ率での運転時間を多くし、低ＥＧＲ率での運転時間を減らすように行われる。
【００４５】
ステップＳ２０に続いて、予測凝縮水量が腐食判定値よりも多いか否かが判定される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判定処理の内容は、ステップＳ１８の判定処理の内容と同一である。ステップＳ２２の判定結果が否定的な場合、ステップＳ２６の処理が行われる。つまり、ステップＳ２０の処理により修正された駆動スケジュールに従ってエンジン８０が駆動される。
【００４６】
一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定的な場合、現在の駆動スケジュールが再修正される（ステップＳ２４）。目的地までの距離が近い場合は、ステップＳ２０の処理により駆動スケジュールを修正したとしても、予測凝縮水量が腐食判定値以下とならない。このような場合、ステップＳ２４の処理では、予測凝縮水量が最小となるように駆動スケジュールが修正される。
【００４７】
ステップＳ２４に続いて、ステップＳ２６の処理が行われる。つまり、ステップＳ２４の処理により再修正された駆動スケジュールに従ってエンジン８０が駆動される。
【００４８】
ステップＳ２６に続いて、駆動スケジュールの調整が行われる（ステップＳ２８）。スケジュール調整部５９の説明で述べたとおり、駆動スケジュールの調整は、凝縮水の現状の収支量と、駆動スケジュールに基づいて予測した凝縮水の収支量との乖離の程度に応じて行われる。
【００４９】
ステップＳ２８に続いて、車両が目的地に到達したか否かが判定される（ステップＳ３０）。ステップＳ３０の判定結果が肯定的な場合、処理が終了される。一方、ステップＳ３０の判定結果が否定的な場合、ステップＳ２６の処理に戻る。つまり、車両が目的地に到達するまでの間、ステップＳ２６〜Ｓ３０の処理が繰り返し実行される。
【００５０】
４．効果
本実施の形態に係る駆動制御によれば、予測凝縮水量が腐食判定値を超える場合、駆動スケジュールが修正される。駆動スケジュールの修正は、修正前の駆動スケジュールに比べて予測凝縮水量が減少するように行われる。そのため、走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路に残留する凝縮水量を許容範囲内に抑えることが可能となる。したがって、従来システムのようにエンジンの運転を継続させることなく、従来システムによる効果と同等の効果を得ることが可能となる。つまり、燃費を悪化させることなく、内燃機関の停止中にＥＧＲガスの流路上に凝縮水が残留し続けるのを抑えることが可能となる。
【００５１】
また、本実施の形態に係る駆動制御によれば、修正後の駆動スケジュールによっても依然として予測凝縮水量が腐食判定値を超える場合、予測凝縮水量が最小となるように駆動スケジュールが修正される。したがって、内燃機関の停止中にＥＧＲガスの流路上に残留し続ける凝縮水量を最小限に抑えて腐食ストレスを軽減することも可能となる。
【００５２】
また、本実施の形態に係る駆動制御によれば、駆動スケジュールの調整が行われる。そのため、例えば元々の予測よりも実際の凝縮水量が少ない場合にはエンジン出力要求を低く抑えて燃費の悪化を抑えることができる。元々の予測よりも実際の凝縮水量が多い場合にはエンジン出力要求を高めて走行経路の走行完了時にＥＧＲガスの流路に残留する凝縮水量を許容範囲内に抑えることが可能となる。
【００５３】
５．その他の実施の形態
上記実施の形態においては、制御システム１００がハイブリッド車両に搭載されることを前提とした。しかしながら、制御システム１００は、エンジン８０のみを駆動源とする車両に搭載されてもよい。なお、この場合は、車両出力要求がエンジン出力要求と常に等しくなる。
【符号の説明】
【００５４】
１０  ＧＰＳ機器
２０  カーナビゲーション装置
３０  センサ群
４０  通信装置
５０  ＥＣＵ
５１  情報取得部
５２  車両出力要求予測部
５３  エンジン出力要求予測部
５４  スケジュール算出部
５５  モデル変数予測部
５６  凝縮水量予測部
５７  腐食判定部
５８  スケジュール修正部
５９  スケジュール調整部
８０  エンジン
９０  ＥＧＲ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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