(57)【要約】【課題】大気圧検知手段による検知結果に基づいて車両の減速性を制御することが可能な減速制御手段を備えた車両を提供する。【解決手段】タイヤ３，４を駆動する駆動源２と、タイヤ３，４に対して制動力を付与する制動手段６と、制動手段６とは別に設けられ、タイヤ３，４の回転速度を減速させる減速手段９と、大気圧を検知する大気圧検知手段１４と、大気圧検知手段１４により検知された検知結果が標準値よりも低くなるに従い、減速手段９による減速度が次第に大きくなるように自動設定する減速制御手段１１とを備えたことを特徴とする車両１。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを駆動する駆動源と、
前記タイヤに対して制動力を付与する制動手段と、
前記制動手段とは別に設けられ、前記タイヤの回転速度を減速させる減速手段と、
大気圧を検知する大気圧検知手段と、
前記大気圧検知手段により検知された検知結果が標準値よりも低くなるに従い、前記減速手段による減速度が次第に大きくなるように自動設定する減速制御手段とを備えたことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記減速制御手段は、前記減速手段の所定時間作動時における車速が前記大気圧検知手段により検知された検知結果に応じた車速となるように前記減速度を変化させることを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両において、
前記駆動源がモータであり、前記モータに電力を供給する充放電可能な電池を有し、
前記減速手段が、前記電池に充電を行うと共に前記モータを予め設定された複数の回生レベルから選択された任意の回生レベルに応じた減速度となるように回転制御して減速させる回生ブレーキ装置であり、
前記減速制御手段は、前記大気圧検知手段により検知された検知結果に基づいて前記回生レベルを変更することを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか一つに記載の車両において、
前記駆動源がエンジンであり、
前記減速手段が複数段のギヤを有するギヤ装置であり、
前記減速制御手段は、前記大気圧検知手段により検知された検知結果に基づいて前記ギヤ装置のシフトを変更することを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項１ないし４の何れか一つに記載の車両において、
フロントウィンドまたはリヤウィンドをワイピングするワイパを有し、前記減速制御手段は前記ワイパが作動した際に前記減速手段による減速度が大きくなるように制御を行うことを特徴とする車両。
【請求項６】
請求項１ないし５の何れか一つに記載の車両において、
アクセルがオンされた際に、前記大気圧検知手段により検知された検知結果が標準値よりも低くなるに従い、前記減速制御手段は前記アクセルによる加速度が次第に大きくなるように自動設定することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速制御手段を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、山道等の標高が高いワインディングロードを走行する場合に、走行する道路の高低差が大きいために平地を走行する場合に比して減速及び加速の頻度が増加する傾向にあり、運転操作が煩雑になるという問題点があった。そこで、ナビゲーションシステムに記憶された情報に基づいて、運転者の減速操作の意図に合致した変速制御を行うことにより、より安全で滑らかな自動車の走行を実現する技術が提案されている（例えば「特許文献１」参照）。
さらに従来、大気圧を検知する大気圧検知手段としての大気圧センサを備えた車両が知られている。この車両では、大気圧センサによって検知された大気圧情報に基づいて、車両がどの程度の高地を走行しているかを判断できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２８０３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した技術はオートマティックトランスミッション（ＡＴ）に適用可能な技術であり、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）への転用も可能であると考えられる。この技術によれば、アクセルをオフすることによるエンジンブレーキのみで下り坂等におけるスピードコントロールを容易化でき、運転者によるブレーキ操作を抑制して運転性を向上している。
しかし、上述の技術ではナビゲーションシステムを用いることが前提であり、ナビゲーションシステムを有していない車両では上記技術を適用できず、ナビゲーションシステムを搭載するに当たってコストアップしてしまうという問題点がある。
【０００５】
また現在では、上述したＡＴ車やＣＶＴ車等の動力源としてエンジンを使用する車両に加えて、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）といった動力源としてモータを使用する車両が増加する傾向にあるが、このような車両の減速制御技術は未だ見当たらない。
さらに大気圧検知手段を用いることにより、低気圧時すなわち悪天候時であるか否かを判断できるが、悪天候時に合わせて車両の減速性を制御する技術も知られていない。
本発明は上述した問題点を解決し、大気圧検知手段による検知結果に基づいて車両の減速度を制御可能な減速制御手段を備えた車両の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、タイヤを駆動する駆動源と、前記タイヤに対して制動力を付与する制動手段と、前記制動手段とは別に設けられ、前記タイヤの回転速度を減速させる減速手段と、大気圧を検知する大気圧検知手段と、前記大気圧検知手段により検知された検知結果が標準値よりも低くなるに従い、前記減速手段による減速度が次第に大きくなるように自動設定する減速制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両において、さらに前記減速制御手段は、前記減速手段の所定時間作動時における車速が前記大気圧検知手段により検知された検知結果に応じた車速となるように前記減速度を変化させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両において、さらに前記駆動源がモータであり、前記モータに電力を供給する充放電可能な電池を有し、前記減速手段が、前記電池に充電を行うと共に前記モータを予め設定された複数の回生レベルから選択された任意の回生レベルに応じた減速度となるように回転制御して減速させる回生ブレーキ装置であり、前記減速制御手段は、前記大気圧検知手段により検知された検知結果に基づいて前記回生レベルを変更することを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし３の何れか一つに記載の車両において、さらに前記駆動源がエンジンであり、前記減速手段が複数段のギヤを有するギヤ装置であり、前記減速制御手段は、前記大気圧検知手段により検知された検知結果に基づいて前記ギヤ装置のシフトを変更することを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし４の何れか一つに記載の車両において、さらにフロントウィンドまたはリヤウィンドをワイピングするワイパを有し、前記減速制御手段は前記ワイパが作動した際に前記減速手段による減速度が大きくなるように制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項１ないし５の何れか一つに記載の車両において、さらにアクセルがオンされた際に、前記大気圧検知手段により検知された検知結果が標準値よりも低くなるに従い、前記減速制御手段は前記アクセルによる加速度が次第に大きくなるように自動設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、大気圧が低く標高が高い環境下ほど回生減速度が大きくなるように減速制御手段が減速手段による減速度を調整することにより、下り坂でのブレーキ操作量を減少できドライバビリティと電費及び燃費を向上できる。
また大気圧が低い悪天候時では通常時に比して風雨が強まり、車両が風にあおられたり濡れた路面によってスリップしたりして走行安定性が低下するが、このような条件下において減速制御手段が減速手段による減速度を大きくすることにより、アクセルのオンオフのみで車両の速度コントロールを行うことが容易化されるので、ドライバビリティが向上し走行安定性が高まる。
標高が高くなるに連れ勾配路の頻度が多くなり、下り勾配が急になる道が増加する。本発明によれば、標高が高くなるに連れ回生ブレーキ制御によりアクセルオフ時の減速度が大きくなるように自動調整する。これにより下り坂でのブレーキ操作量を低減でき、エネルギ回生量が増加するためドライバビリティと電費及び燃費を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のステアリング及び各パドルスイッチを説明する概略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る回生ブレーキ装置の概念図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る回生ブレーキ装置の回生レベルと回生減速度との関係を示す線図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る大気圧センサの検知結果と回生減速度との関係を示す表である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る大気圧センサの検知結果と回生減速度との関係を示す線図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る大気圧と回生ブレーキ装置の所定時間作動時における車速との関係を示す表である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る大気圧と回生ブレーキ装置の所定時間作動時における車速との関係を示す線図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る大気圧とワイパ作動状況による回生減速度調整との関係を示す表である。
【図１０】本発明の第４の実施形態に係る大気圧とアクセル開度と出力との相関関係を示す表である。
【図１１】本発明の第４の実施形態に係る大気圧とアクセル開度と出力との相関関係を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両を示している。同図において車両１は、駆動源であるモータ２、車体の下部に配置されて車両１を支持するそれぞれ２個ずつ配置されたフロントタイヤ３及びリヤタイヤ４、モータ２からの駆動力を各タイヤ３，４に伝達する車軸５を有するプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）である。
また車両１は、各タイヤ３，４または車軸５に摩擦を与えて制動力を生じさせる制動手段としての油圧ブレーキ６、モータ２を補助するエンジン７、モータ２へ電力を供給する電池８を有している。
【００１５】
さらに車両１は、車軸５の回転力を回生して電力へと変換させる回生ブレーキ装置９、モータ２の作動により発生した駆動力を車軸５に伝達させるトランスミッション１０を有している。回生ブレーキ装置９は、回転力を電力へと変換させる際に車軸５に対して抵抗力を与えるため、各タイヤ３，４の回転速度を減速させる減速手段として機能する。
そして車両１には、車両１の全般的な制御を行うと共に回生ブレーキ装置９の動作制御を行う、減速制御手段として機能するＥＣＵ１１が設けられている。
【００１６】
車両１は、本実施形態において図１における左方を進行方向とする後輪駆動方式として説明するが、駆動方式は後輪駆動に限られず、前輪駆動であっても４輪駆動であってもよい。また本実施形態では、車両１としてモータ２とエンジン７とを有するＰＨＥＶを示すが、本発明が適用可能な車両はこれに限られず、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）、オートマティックトランスミッション車（ＡＴ）や連続可変トランスミッション車（ＣＶＴ）にも本発明は適用可能である。
【００１７】
車軸５は車両１の前後方向に２個並んで配設され、車両１の車幅方向に延在してモータ２の作動により矢印Ａ方向に回転される。油圧ブレーキ６は、車両１の運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、その踏み込み量に応じて油圧により各タイヤ３，４に対して制動力を付与する。
電池８は、回生ブレーキ装置９によって回生した電力をモータ２に対して供給可能な状態で保持する蓄電池であると共に、車両１の外部から供給された電力を保持する。
【００１８】
モータ２は車両１の減速時や降坂路をアクセルオフで走行する場合に回生駆動され、ジェネレータ（発電機）として機能する。モータ２の回生駆動時には、モータ２に対して回生制動力が与えられると共に、運動エネルギが電気エネルギに変換されて電池８に供給される。このように、動力源としてモータ２を使用する車両１では、モータ２の回生駆動により運動エネルギを電気エネルギに変換して電池８に回収することにより、エネルギの有効利用が行われる。回生ブレーキ装置９の制動力は、後述するようにＥＣＵ１１によって段階的に制御される。
【００１９】
図２は、車両１の運転席に設けられているステアリングを示している。ステアリング１２には、パドルスイッチ１３Ａ，１３Ｂが設けられている。パドルスイッチ１３Ａは回生ブレーキ装置９の減速度であるブレーキ力を減少方向へと段階的に切替可能に構成されており、パドルスイッチ１３Ｂは同ブレーキ力を増加方向へと段階的に切替可能に構成されている。各パドルスイッチ１３Ａ，１３Ｂは、それぞれ車両１の運転手がステアリング１２を握った状態で操作可能に構成されており、運転者によって各パドルスイッチ１３Ａ，１３Ｂが操作されるとその信号がＥＣＵ１１に送られ、ＥＣＵ１１から切替指示が送られて回生ブレーキ装置９の回生ブレーキ力が切り替えられる。
なお回生ブレーキ装置９における回生ブレーキ力の切替は、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）機構と同様に無段階で切替可能に構成されており、各パドルスイッチ１３Ａ，１３Ｂによる設定によって後述する各回生ブレーキ力Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の何れかに選択的に切り替えられる。その他には、パドルスイッチによらず、車両が自動でＢ０〜Ｂ５相当のブレーキ力を選択する態様も考えられる。
【００２０】
図３は、各パドルスイッチ１３Ａ，１３Ｂによって設定可能な回生ブレーキ装置９の回生ブレーキ力を示す概念図である。ここで回生ブレーキ力とはモータ２の回生比率のことであり、回生比率とは一定速度で計測した際のモータ２の回生量を示している。本実施形態において、モータ２の回生ブレーキ力はそれぞれ大きさが異なるＢ０〜Ｂ５の６段階に設定されている。
【００２１】
各回生ブレーキ力Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５には、それぞれ回生レベル０，１，２，３，４，５が対応されており、各回生ブレーキ力の回生減速度はＢ０からＢ５に向かうに従い次第に大きくなるようにそれぞれ構成されている。通常走行時における回生レベルはレベル２を基本位置としており、ここから各パドルスイッチ１３Ａ，１３Ｂを操作することによってその操作回数に応じた各回生レベルへと移行可能に構成されている。
【００２２】
図４は、本実施形態における回生レベルと回生減速度との関係の一例を示す線図である。本実施形態では、回生レベル０のとき回生減速度０（回生動作を行わない）、回生レベル１のとき回生減速度０．５、回生レベル２のとき回生減速度１．０（基本減速度）、回生レベル３のとき回生減速度１．６、回生レベル４のとき回生減速度２．０８、回生レベル５のとき回生減速度２．５となるように設定されている。
【００２３】
上述した構成に加え、車両１は図１に示すように、本発明の特徴部である大気圧検知手段としての大気圧センサ１４を備えている。大気圧センサ１４は車両１が走行している場所の大気圧を検知するセンサであり、大気圧をｋＰａ単位で測定する。大気圧センサ１４によって測定された検知結果はＥＣＵ１１に送られ、ＥＣＵ１１は送られた検知結果に基づいて後述するように回生ブレーキ装置９の回生減速度を制御する。本発明の第１の実施形態における、検知された大気圧とこの大気圧に対応する回生減速度との関係を図５及び図６に示す。なお図５には、大気圧検知センサ１４によって検知された大気圧に相当する標高を参考として示す。
【００２４】
図５及び図６に示すように、本発明では標高０ｍ地点に相当する大気圧１０１ｋＰａ環境下において回生減速度を１．０に、標高５００ｍ地点に相当する大気圧９５ｋＰａ環境下おいて回生減速度を１．２に、標高１０００ｍ地点に相当する大気圧９０ｋＰａ環境下おいて回生減速度を１．４に、標高１５００ｍ地点に相当する大気圧８５ｋＰａ環境下おいて回生減速度を１．６に、標高２０００ｍ地点に相当する大気圧８０ｋＰａ環境下おいて回生減速度を１．８に、標高２５００ｍ地点に相当する大気圧７５ｋＰａ環境下おいて回生減速度を２．１に、標高３０００ｍ地点に相当する大気圧７０ｋＰａ環境下おいて回生減速度を２．４に、標高３５００ｍ地点に相当する大気圧６５ｋＰａ環境下おいて回生減速度を２．８にそれぞれ設定している。つまり、大気圧１０１ｋＰａ環境下においては回生レベル２（基本減速度）の回生減速度１．０となり、大気圧が低くなるに連れ回生減速度が強くなっていく。
【００２５】
回生レベルは、運転者がシフトレバーやパドルシフトで手動変更しない限りレベル２のままで、回生減速度も１．０のままである。本発明においては、手動で回生レベルが変更されていなくとも、大気圧に応じて回生減速度が図５及び図６に示すように変更される。
また他の態様としては、運転者がシフトレバーやパドルシフトで回生レベルを手動で変更していない場合においても、走行状況に応じて自動でレベル２から他の回生レベルに変更する車両も考えられる。その場合において、大気圧に応じて回生減速度が図５及び図６に示すように変更される。
さらに他の態様としては、回生レベルをシフトレバーやパドルシフトで運転者が手動で変更している場合においては、大気圧によらず手動で変更した回生減速度を常に優先するようにしてもよい。また、さらにそれとは異なり、手動で変更している場合においても大気圧による回生減速度を優先するようにしてもよい。
【００２６】
回生レベルを手動で変更している場合において、大気圧による回生減速度を優先する場合には、大気圧１０１ｋＰａ環境下では回生レベルと回生減速度とは図４に示す関係を持ち、大気圧８０ｋＰａ環境下ではＥＣＵ１１が回生減速度を１．８に変更する。従って大気圧８０ｋＰａ環境下では、回生レベル０，１，２，３ではそれぞれの回生減速度が０，０．５，１．０，１．６からそれぞれ１．８に引き上げられる。また大気圧７０ｋＰａ環境下では、回生レベル０〜４の回生減速度がそれぞれ２．４に引き上げられる。
なお、大気圧８０ｋＰａ環境下での回生レベル４以上、及び大気圧７０ｋＰａ環境下での回生レベル５は、元々の回生減速度の方が高いため再設定は行われない。この再設定動作は、回生ブレーキ装置９における無段階切替機構において切り替えられる。
なお、手動操作により回生レベルを切り替えるときに、基準となる回生減速度はそのときの大気圧に応じて変更するようにしてもよい。
【００２７】
このように本発明の第１の実施形態によれば、大気圧センサ１４によって検知された大気圧が標準値である１０１ｋＰａよりも低くなるに従い、回生ブレーキ装置９の回生減速度を任意の回生レベルに応じた回生減速度よりも大きくなるようにＥＣＵ１１が自動設定する。従って、大気圧が低く標高が高い環境下ほど回生減速度が大きくなりブレーキ操作量を減少でき、ドライバビリティが向上し走行安定性が高まる。
【００２８】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。この第２の実施形態では、第１の実施形態においてさらに、回生ブレーキ装置９の所定時間作動時における車両１の車速が、大気圧センサ１４の検知結果により検知された大気圧に応じた車速となるように、回生ブレーキ装置９の回生減速度を制御するものである。
この第２の実施形態では、図７及び図８に示すように、大気圧センサ１４による検知結果が９５ｋＰａを超えた場合を標高０ｍの平地相当の環境下（レベル１）と認識しており、以下９５ｋＰａ以下（レベル２）、８５ｋＰａ以下（レベル３）、７５ｋＰａ以下（レベル４）、６５ｋＰａ以下（レベル５）の５段階で制御している。本実施形態では、図８に示す地点Ｂまでが上り坂であり、地点Ｂまでアクセルを踏み込んで上った後、地点Ｂにおいてアクセルをオフした場合を示している。地点Ｂにおける車速は、各レベル共に４５ｋｍ／ｈである。
【００２９】
図７及び図８に示すように、レベル１では上り始めてから４０秒後の車速、すなわち車両１が坂道を登り切ってアクセルをオフした１２秒地点から２８秒後の車速が７８ｋｍ／ｈ以下となるように、ＥＣＵ１１が回生ブレーキ装置９の回生減速度を制御する。レベル５では、上り始めてから４０秒後の車速が５１ｋｍ／ｈ以下となるように回生減速度を制御する。つまり制御なしのレベル１よりも６５ｋＰａ制御のレベル５の方が坂道を下るときの減速度が強いため、速度の上昇が抑制される。図７及び図８に示す通り、レベル１からレベル５に近付くに連れ減速度が徐々に強くなる。
【００３０】
この第２の実施形態によれば、第１の実施形態における作用効果に加え、アクセルをオフした後の車速を大気圧センサ１４によって検知された大気圧に応じた車速とすることができるので、大気圧が低いすなわち標高が高ければ高いほど減速度が大きくなるようにＥＣＵ１１が回生ブレーキ装置９を制御することにより、アクセルのオンオフのみで車両１の速度コントロールを行うことが容易化され、ドライバビリティが向上し走行安定性が高まる。
【００３１】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。第３の実施形態において車両１は、図１に示すように、フロントガラスを払拭するために設けられたワイパまたはリヤガラスを払拭するために設けられたワイパを作動させるワイパスイッチ１５を運転席に備えており、運転者によってワイパスイッチ１５が作動されるとその信号がＥＣＵ１１に送られるように構成されている。
大気圧が低い環境下として、高地の他に悪天候時も考えられる。悪天候時では通常時に比して風雨が強まり、これは大気圧が低下するに従い強まる傾向にあるため、車両１が風にあおられたり濡れた路面によってスリップしたりすることが考えられる。
この第３の実施形態では、ワイパスイッチ１５が作動されたことをＥＣＵ１１が検知すると、回生減速度が大きくなるように、すなわち現在大気圧センサ１４による検知結果に基づいて自動設定されている回生レベルから１段階回生レベルを上げるように、ＥＣＵ１１が回生ブレーキ装置９の作動を制御する。
【００３２】
上述の構成により、本発明の第３の実施形態によれば、ワイパが作動している悪天候時において、アクセルのオンオフのみで車両１の速度コントロールを行うことが容易化され、第１の実施形態よりもさらにドライバビリティが向上し、走行安定性が高まる。
第３の実施形態において、ワイパスイッチ１５にボリューム設定すなわちワイパ速度設定がある場合に、選択されたワイパ速度に応じてＥＣＵ１１が回生ブレーキ装置９の作動を制御する構成を採用してもよい。これにより、ワイパ速度が速い場合すなわち風雨が強い場合に回生減速度を大きくでき、ドライバビリティが向上し走行安定性が高まる。
図９に、大気圧とワイパ作動状況とに応じた回生減速度調整の一例を示す。
【００３３】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。この第４の実施形態では、運転者によって車両１のアクセルがオンされた際に、大気圧センサ１４による検知結果が標準時である１０１ｋＰａ環境下よりも低くなるに従い、ＥＣＵ１１はアクセルによる加速度が次第に大きくなるように自動設定を行う。ＥＣＵは駆動源（本実施形態ではモータ２、エンジン車の場合にはエンジン）に対して直接制御信号を出力し、１０１ｋＰａ環境下であるときを標準値として、同じアクセル開度において標準値よりも出力が高くなるように駆動源の作動を制御する。図１０及び図１１に各大気圧環境下におけるアクセル開度と出力値との相関図を示す。
【００３４】
上述の構成とすることにより、大気圧センサ１４によって検知された大気圧が低いほど同じアクセル開度での出力値を増大させているので、大気圧が低く高度が高い場所を走行する際には上り坂での出力不足を補うことができ、車両１の走行安定性が高まる。
さらに考えられる他の態様としては、大気圧が低くなるに連れ、かつ気温が低いときに、前後駆動分配が可変な車両においては、駆動分配を凍結路面に適切な駆動分配に調整することも考えられる。これにより、凍結の可能性がある勾配路面での走行安定性をより向上できる。
【００３５】
上述した各実施形態では、車両１としてプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）を示したが、本発明が適用可能な車両はこれに限られず、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）、オートマティックトランスミッション車（ＡＴ）や連続可変トランスミッション車（ＣＶＴ）にも本発明は適用可能である。
駆動源としてモータを用いるハイブリッド自動車に本発明を適用する場合には、上述した各実施形態と同様に、ＥＣＵ１１は回生ブレーキ装置９の作動を制御する。そして、駆動源としてエンジンを用いる自動車に本発明を適用する場合には、ＥＣＵ１１はこの自動車が有している複数段のギヤを有するギヤ装置のシフトを変更させる。
この構成により、上述した各実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００３６】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明は上述した特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３７】
１・・・車両、２・・・駆動源（モータ）、３・・・フロントタイヤ、４・・・リヤタイヤ、６・・・制動手段（油圧ブレーキ）、８・・・電池、９・・・減速手段（回生ブレーキ装置）、１１・・・減速制御手段（ＥＣＵ）、１４・・・大気圧検知手段（大気圧センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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