(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法および装置において、正確に周方向偏摩耗の発生の有無を判定する。【解決手段】空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法は、タイヤ１を所定回転数で転動させ、パターンノイズの音圧を測定し、パターンノイズがタイヤ１の１回転当たりに規則的にＮ回発せられるとき、前記所定回転数をＮ倍した特定周波数において、測定した音圧と、新品時の音圧とを比較し、測定した音圧が新品時の音圧よりも所定以上大きければ摩耗していると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤを所定回転数で転動させ、
パターンノイズの音圧を測定し、
前記パターンノイズが前記空気入りタイヤの１回転当たりに規則的にＮ回発せられるとき（Ｎは自然数）、前記所定回転数に前記Ｎを乗じた値である特定周波数において、測定した音圧と、新品時の音圧とを比較し、前記測定した音圧が前記新品時の音圧よりも所定以上大きければ摩耗していると判定する
ことを含む、空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法。
【請求項２】
前記Ｎは３〜８であり、前記空気入りタイヤの多角形摩耗を検知する、請求項１の空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法。
【請求項３】
前記Ｎは１であり、前記空気入りタイヤの局部摩耗を検知する、請求項１の空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法。
【請求項４】
前記測定した音圧が前記新品時の音圧の２倍以上大きければ摩耗していると判定する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法。
【請求項５】
前記所定回転数は、前記特定周波数が気柱管共鳴周波数範囲から外れる回転数である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法。
【請求項６】
前記空気入りタイヤの転動方向前方に音圧センサを設置し、
前記音圧センサによって前記パターンノイズの音圧を測定する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法。
【請求項７】
前記空気入りタイヤの転動は、前記空気入りタイヤを備える自動車の実車走行によって行われ、
音圧センサを前記自動車の車室内に設置し、
前記音圧センサによって前記パターンノイズの音圧を測定し、
前記特定周波数が前記自動車の車室内共鳴範囲内となるように前記実車走行の速度を調整して前記所定回転数を調整する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法。
【請求項８】
空気入りタイヤを所定回転数で転動させる転動装置と、
パターンノイズの音圧を測定する音圧センサと、
新品時の音圧を記憶した記憶部と、
前記パターンノイズが前記空気入りタイヤの１回転当たりに規則的にＮ回発せられるとき（Ｎは自然数）、前記所定回転数に前記Ｎを乗じた値である特定周波数において、前記音圧センサにて測定した音圧と、前記記憶部の新品時の音圧とを比較し、前記測定した音圧が前記新品時の音圧よりも所定以上大きければ摩耗していると判定する判定部と
を備える、空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法および装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などに取り付けられる空気入りタイヤでは、使用状態に応じて様々な偏摩耗が発生する。例えば、このような偏摩耗として、周方向に局部的に摩耗が発生する局部摩耗およびタイヤ全体が多角形状に摩耗する多角形摩耗が発生することがある。これらの偏摩耗を総じて周方向偏摩耗と称する。周方向偏摩耗は、タイヤ性能を悪化させるとともにノイズを増大させるため、正確に検知して対処することが求められている。
【０００３】
特許文献１には、タイヤのパターンノイズにおける周波数毎の音圧レベルを測定して、基準タイヤの音圧レベルと比較演算することによりタイヤの摩耗量を測定する方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３４６７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のタイヤの摩耗量の測定方法は、一般的な摩耗を測定するものであり、特定の偏摩耗を効果的に測定できるものではない。従って、特定の偏摩耗として周方向偏摩耗の発生の有無を判定する観点で改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法および装置において、周方向偏摩耗の発生の有無を正確に判定することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様は、空気入りタイヤを所定回転数で転動させ、パターンノイズの音圧を測定し、前記パターンノイズが前記空気入りタイヤの１回転当たりに規則的にＮ回発せられるとき（Ｎは自然数）、前記所定回転数に前記Ｎを乗じた値である特定周波数において、測定した音圧と、新品時の音圧とを比較し、前記測定した音圧が前記新品時の音圧よりも所定以上大きければ摩耗していると判定することを含む、空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法を提供する。
【０００８】
この方法によれば、パターンノイズの音圧を測定し、特定周波数において、測定した音圧が新品時の音圧よりも所定以上大きければ摩耗していると判定する。従って、特定周波数に対応する周方向偏摩耗の発生の有無を判定できる。周方向偏摩耗が発生すると、所定回転数をＮ倍した特定周波数でパターンノイズが増加する。そのため、この特定周波数で、新品時のタイヤと、測定したタイヤとの音圧を比較することで、周方向偏摩耗の発生の有無を判定できる。さらに言えば、比較する音圧の周波数を厳密に特定していることで、周方向偏摩耗の検知に特化した正確な判定が可能となっている。なお、ここでの音圧比較の閾値は、判定したい周方向偏摩耗の度合いに応じて設定してもよい。
【０００９】
前記Ｎは３〜８であり、前記空気入りタイヤの多角形摩耗を検知してもよい。
【００１０】
この方法によれば、多角形摩耗の発生の有無を判定できる。例えば、Ｎ＝６のときは六角形摩耗の発生の有無を判定できる。即ち、タイヤが１回転する際に６回の規則的なパターンノイズが発せられ、これを検知することで、六角形摩耗の発生の有無を判定する。多角形摩耗の原因の一つは、タイヤの振動である。この振動数がタイヤの固有振動数と一致すると、振動モードに応じた多角形摩耗が生じる。このような振動モードに応じて生じる多角形摩耗は、概ね八角形以下である。従って、Ｎ＝３〜８と規定することで、周方向偏摩耗の発生の有無を効率的に判定することができる。
【００１１】
前記Ｎは１であり、前記空気入りタイヤの局部摩耗を検知してもよい。
【００１２】
この方法によれば、局部摩耗の発生の有無を判定できる。局部摩耗はタイヤ周方向に局部的に生じる摩耗である。そのため、タイヤが１回転する際に１回のパターンノイズが発せられ、これを検知することで局部摩耗の発生の有無を判定する。
【００１３】
前記測定した音圧が前記新品時の音圧の２倍以上大きければ摩耗していると判定してもよい。
【００１４】
この方法によれば、音圧比較の際に２倍を閾値として周方向偏摩耗の発生の有無を判定している。パターンノイズの音圧が２倍となると、一般の運転者にも感じられるほどの違いが生じ、ノイズが目立つことが多いためである。また、音圧で２倍を閾値としているため、風および路面状態等の外乱の影響を受けることによって測定する音圧がわずかに変化しても誤判定することなく、周方向偏摩耗の発生の有無を正確に判定できる。
【００１５】
前記所定回転数は、前記特定周波数が気柱管共鳴周波数範囲から外れる回転数であってもよい。
【００１６】
この方法によれば、パターンノイズがタイヤのトレッド部の周方向溝の気柱管共鳴によって影響を受けることを防止できる。仮に、パターンノイズの周波数範囲と気柱管共鳴の周波数範囲が一致する速度で評価すると、摩耗するごとに溝は浅くなるため、気柱管共鳴の影響は減少する。すなわち、評価中の気柱管共鳴の影響は一定ではない。従って、特定周波数が気柱管共鳴周波数範囲内から外れるように回転数を設定することで、パターンノイズを正確に測定できる。
【００１７】
前記空気入りタイヤの転動方向前方に音圧センサを設置し、前記音圧センサによって前記パターンノイズの音圧を測定してもよい。
【００１８】
この方法によれば、パターンノイズはタイヤの転動方向前方において明瞭に強く現れるため、効率よくパターンノイズの音圧を測定できる。これに対し、タイヤの転動方向後方ではタイヤが地面を蹴り出す際のこすれやすべりなどにより発生する音が測定したいパターンノイズに混ざるおそれがあり、かつ、石ころなどが飛んで音圧センサが破損する可能性もある。タイヤの転動方向に対して側方ではパターンノイズの音圧が低い。従って、タイヤの転動方向前方においてパターンノイズを測定することが好ましい。
【００１９】
前記空気入りタイヤの転動は、前記空気入りタイヤを備える自動車の実車走行によって行われ、音圧センサを前記自動車の車室内に設置し、前記音圧センサによって前記パターンノイズの音圧を測定し、前記特定周波数が前記自動車の車室内共鳴範囲内となるように前記実車走行の速度を調整して前記所定回転数を調整してもよい。
【００２０】
この方法によれば、車室内共鳴によって効率よくパターンノイズを増幅させ、パターンノイズの音圧を測定できる。車室内共鳴は、車室の大きさおよび形状等に応じた周波数範囲で発生する。共鳴する周波数は車室内の位置によっても変わるため、車室内共鳴範囲といったように範囲として定義されている。従って、好ましくは、所定回転数は音圧センサを取り付けた位置における車室内共鳴周波数と一致する回転数である。
【００２１】
本発明の第２の態様は、空気入りタイヤを所定回転数で転動させる転動装置と、パターンノイズの音圧を測定する音圧センサと、新品時の音圧を記憶した記憶部と、前記パターンノイズが前記空気入りタイヤの１回転当たりに規則的にＮ回発せられるとき（Ｎは自然数）、前記所定回転数にＮを乗じた値である特定周波数において、前記音圧センサにて測定した音圧と、前記記憶部の新品時の音圧とを比較し、前記測定した音圧が前記新品時の音圧よりも所定以上大きければ摩耗していると判定する判定部とを備える、空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定装置を提供する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法および装置において、特定周波数にて、新品時の音圧と測定時の音圧とを比較しているため、周方向偏摩耗の発生の有無を正確に判定できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】空気入りタイヤの斜視図。
【図２】多角形摩耗が発生した空気入りタイヤの側面図。
【図３】マイクロホンの設置位置を示す空気入りタイヤの平面図。
【図４】空気入りタイヤの転動装置の側面図。
【図５】空気入りタイヤの転動装置の平面図。
【図６】制御装置のブロック図。
【図７】新品時の周波数と音圧の関係を示すグラフ。
【図８】測定時の周波数と音圧の関係を示すグラフ。
【図９】空気入りタイヤの転動装置の変形例の側面図。
【図１０】局部摩耗が発生した空気入りタイヤの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
本実施形態では、空気入りタイヤの多角形摩耗の発生の有無を判定する。多角形摩耗は、周方向偏摩耗の一態様である。空気入りタイヤ１は、例えば一般の乗用自動車用タイヤであり得る。代替的には、トラックまたはバス用タイヤなどであってもよい。以降、空気入りタイヤ１のことを単にタイヤ１ともいう。
【００２６】
図１を参照して、タイヤ１は、ホイールリム２に装着される。タイヤ１は、ホイールリム２に装着された状態で路面上を転動する。路面上をタイヤ１が転動すると、タイヤ１の多角形摩耗に応じたパターンノイズが生じる。本実施形態の判定方法は、当該パターンノイズを測定することにより、多角形摩耗の発生の有無を判定するものである。
【００２７】
パターンノイズは路面状態に応じて異なり得るため、正確な判定を行うためには一定の路面状態でパターンノイズを測定することが好ましい。一定の路面状態としては、例えば、JIS D 8301：2013(ISO 10844：2011)を採用してもよい。
【００２８】
図２は、周方向偏摩耗として多角形摩耗が発生したタイヤ１の側面図を示している。図２の例では、タイヤ１が概ね正六角形状に摩耗している。このような多角形摩耗の原因の一つは、タイヤの振動である。この振動数がタイヤの固有振動数と一致すると、振動モードに応じて多角形摩耗が生じる。多角形摩耗は、正六角形に限らず、正三角形から正八角形程度の範囲で生じる傾向にある。
【００２９】
図３は、タイヤ１の平面図を示している。パターンノイズを測定するためには、マイクロホン（音圧センサ）２０を使用する。好ましくは、マイクロホン２０は、タイヤ１の転動方向前方Ｆｒに設置される。詳細には、平面視においてタイヤ１の幅を一辺とする正三角形領域Ｓ１にマイクロホン２０は設置されることが好ましい。タイヤ１の前方では、ブロック１３が接地する瞬間の大きなパターンノイズを明瞭に測定できるためである。代替的には、マイクロホン２０は、タイヤ１の転動方向の後方に設置されてもよい。詳細には、平面視においてタイヤ１の幅を一辺とする正三角形領域Ｓ２にマイクロホン２０は設置されてもよい。さらに代替的には、マイクロホン２０は、タイヤ１の側方に設置されてもよい。詳細には、平面視においてタイヤ１の長さを一辺とする正三角形領域Ｓ３にマイクロホン２０は設置されてもよい。また、タイヤ高さ方向については、地面からタイヤ中心までの範囲にマイクロホン２０が設置されることが好ましい。なお、図３中の符号３２で示す部材は、後述する支持部３２を示している。
【００３０】
本実施形態では、タイヤ１の周方向偏摩耗を判定するための判定装置を使用する。
【００３１】
判定装置は、タイヤ１を所定回転数で転動させる転動装置３０と、パターンノイズの音圧を測定するマイクロホン２０と、制御装置４０と、判定結果を表示するモニタ５０とを備える。
【００３２】
図４，５を参照して転動装置３０は、タイヤ１を載置する路面部３１と、タイヤ１を支持する支持部３２とを備える。路面部３１は、２つのローラ３１ａ，３１ｂと、ベルト３１ｃとを備える。２つのローラ３１ａ，３１ｂは、図示しないモータに機械的に接続されている。２つのローラ３１ａ，３１ｂは、モータによって同方向に回転駆動される。また、ベルト３１ｃは、２つのローラ３１ａ，３１ｂを囲むように２つのローラ３１ａ，３１ｂに跨って架けられている。従って、２つのローラ３１ａ，３１ｂが回転すると、ベルト３１ｃが回転されるようになっている。支持部３２は、タイヤ１を回転軸Ｌａまわりに回転可能に支持する部材である。タイヤ１は、支持部３２によってベルト３１ｃの上面に載置された状態で支持される。２つのローラ３１ａ，３１ｂを回転させるモータは、制御装置４０によって速度制御されている。従って、タイヤ１は、ベルト３１ｃの所定速度の回転に伴ってベルト３１ｃの上を所定回転数で転動する。
【００３３】
マイクロホン２０の種類は、特に限定されず、市販のものを使用できる。本実施形態では、マイクロホン２０は、図３に示すタイヤ１の転動方向前方Ｆｒの領域Ｓ１に設置される。また、タイヤ高さ方向については、図４に示す路面部３１のタイヤ１を載置した面からタイヤ回転軸Ｌａまでの範囲にマイクロホン２０は設置される。
【００３４】
図６を参照して、制御装置４０は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＡＭ（Random Access Memory）、およびＲＯＭ（Read Only Memory）のような記憶装置を含むハードウェアと、それに実装されたソフトウェアとにより構築されている。制御装置４０は、特定周波数算出部４１と、記憶部４２と、判定部４３と、回転数制御部４４とを備える。
【００３５】
特定周波数算出部４１は、後述する音圧比較を行う特定周波数ｆａを算出する。特定周波数ｆａは、タイヤ１の回転数Ｖに多角形摩耗の角数Ｎ（Ｎは自然数）を乗じることによって求められる（ｆａ＝Ｎ×Ｖ）。本実施形態では、タイヤ１に六角形摩耗（図２参照）が生じているため、角数Ｎ＝６となり、特定周波数ｆａ＝６Ｖとなる。多角形摩耗の角数Ｎは、パターンノイズがタイヤ１の１回転当たりに規則的にＮ回発せられることを測定することで確認できる。なお、本実施形態では角数Ｎ＝６の場合を例に説明するが、前述のように多角形摩耗は正三角形から正八角形までの範囲で生じる傾向にある。従って、実際には、角数Ｎ＝３〜８となり得る。
【００３６】
記憶部４２は、新品時のタイヤ１の音圧を記憶している。特に、記憶部４２は、少なくとも特定周波数ｆａにおけるタイヤ１の音圧を記憶している。
【００３７】
判定部４３は、特定周波数ｆａにおいて、測定した音圧が記憶部４２に記憶された新品時の音圧よりも所定以上大きければ多角形摩耗が発生していると判定し、そうでなければ多角形摩耗が発生していないと判定する。多角形摩耗が進行すると、角部がより顕著に現れるため、パターンノイズが大きくなる。そのため、摩耗判定の閾値は摩耗の度合いに応じて設定されてもよい。本実施形態では、測定した音圧が新品時の音圧と比べて２倍以上であれば、多角形摩耗が発生していると判定し、そうでなければ多角形摩耗が発生していないと判定する。この判定の有効性については後述する。
【００３８】
判定部４３での判定結果は、モニタ５０に随時表示される。特に、判定部４３にて多角形摩耗が発生していると判定された場合、モニタ５０に警告を表示するようにしてもよい。
【００３９】
図７は新品時のデータを示し、図８は測定したデータを示している。グラフの横軸は周波数［Ｈｚ］を示し、縦軸が音圧レベル［ｄＢ］を示している。図７，８はともに特定周波数ｆａを含むある周波数範囲の音圧レベルを示している。ただし、図７，８はともに説明のためのイメージ図であり、実際のものとは異なり得る。
【００４０】
図７は新品時のイメージデータであるため、タイヤには多角形摩耗が生じていない。従って、特定周波数ｆａで音圧レベルのピークが生じておらず、特定周波数ｆａでの音圧レベルの値はＰ０となっている。図８は本実施形態の測定時のイメージデータであるため、図２のように多角形摩耗が生じている。従って、特定周波数ｆａで音圧レベルがピークをとり、特定周波数ｆａでの音圧レベルの値はＰ１となっている。本実施形態では、特定周波数ｆａでの音圧を比較し、測定した音圧が新品時の音圧と比べて２倍以上であれば、多角形摩耗が発生していると判定する。より詳細には、図７，８では、単位がデシベル表記（ｄＢ）となっているため、音圧レベルＰ１が音圧レベルＰ０よりも３ｄＢ以上大きければ、測定した音圧が新品時の音圧と比べて２倍以上大きいと判定し、多角形摩耗が発生していると判定する。
【００４１】
本実施形態の回転数制御部４４は、上記の２つのローラ３１ａ，３１ｂを回転させるモータを制御する。従って、回転数制御部４４によってタイヤ１が転動する回転数Ｖを制御できるため、特定周波数ｆａを調整できる。好ましくは、特定周波数ｆａがタイヤ１のトレッド部１０の溝（図示せず）の気柱管共鳴周波数範囲Δｇから外れるようにタイヤ１の回転数Ｖを制御する。気柱管共鳴周波数範囲Δｇは、以下の式によって求められる。ここで、ｃは音速であり、Ｌはトレッド部１０の溝の管長である。αは補正係数であり、０．６以上かつ０．８以下の値をとる。
【００４２】
【数１】
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【００４３】
本実施形態の空気入りタイヤの周方向偏摩耗の判定方法および装置によれば以下のメリットがある。
【００４４】
本実施形態では、パターンノイズの音圧を測定し、特定周波数ｆａにおいて、新品時の音圧レベルＰ０よりも測定した音圧レベルＰ１が所定以上（例えば３ｄＢ）大きければ摩耗していると判定する。従って、特定周波数ｆａに対応する多角形摩耗の発生の有無を判定できる。多角形摩耗が発生すると、所定回転数をＮ倍した特定周波数ｆａでパターンノイズが増加する。そのため、この特定周波数ｆａで、新品時のタイヤと、測定したタイヤとの音圧を比較することで、多角形摩耗の発生の有無を判定できる。さらに言えば、比較する音圧の周波数を厳密に特定していることで、多角形摩耗の検知に特化した正確な判定が可能となっている。
【００４５】
また、本実施形態では、音圧比較の際に２倍（即ち、音圧レベルの比較では３ｄＢ）を閾値として多角形摩耗の発生の有無を判定している。パターンノイズの音圧が２倍となると、即ちｄＢ値で３ｄＢ大きくなると、一般の運転者にも感じられるほどの違いが生じ、ノイズが目立つことが多いためである。また、音圧で２倍を閾値としているため、風および路面状態等の外乱の影響を受けることによって測定する音圧がわずかに変化しても誤判定することなく、多角形摩耗の発生の有無を正確に判定できる。
【００４６】
また、本実施形態では、特定周波数ｆａがタイヤ１のトレッド部１０の溝（図示せず）の気柱管共鳴周波数範囲Δｇから外れるようにタイヤ１の回転数Ｖを制御している。そのため、パターンノイズがタイヤ１のトレッド部１０の周方向溝の気柱管共鳴によって影響を受けることを防止できる。仮に、パターンノイズの周波数範囲と気柱管共鳴の周波数範囲が一致する速度で評価すると、摩耗するごとに溝は浅くなるため、気柱管共鳴の影響は減少する。すなわち、評価中の気柱管共鳴の影響は一定ではない。従って、特定周波数ｆａが気柱管共鳴周波数範囲内から外れるように回転数を設定することで、パターンノイズを正確に測定できる。
【００４７】
また、本実施形態では、マイクロホン２０が図３に示すタイヤ１の転動方向前方Ｆｒの領域Ｓ１に設置されている。このように設置することで、パターンノイズはタイヤ１の転動方向前方Ｆｒにおいて明瞭に強く現れるため、効率よくパターンノイズの音圧を測定できる。これに対し、タイヤの転動方向後方ではタイヤが地面を蹴り出す際のこすれやすべりなどにより発生する音がパターンノイズに混ざるおそれがあり、タイヤの転動方向に対して側方ではパターンノイズの音圧が低い。従って、タイヤ１の転動方向前方Ｆｒにおいてパターンノイズを測定することが好ましい。
【００４８】
（第１変形例）
転動装置３０の路面部３１は平坦でなくてもよい。具体的には、図９に示すように、路面部３１は、タイヤ１と比較して十分大きい曲率半径を有する回転可能なドラム３１ｄを備えてもよい。
【００４９】
（第２変形例）
転動装置３０は、自動車であってもよい。この場合、特定周波数ｆａが自動車の車室内共鳴範囲と一致する速度で自動車を走行させることが好ましい。これにより、車室内共鳴によってパターンノイズを増幅させ、パターンノイズの音圧を測定できる。車室内共鳴は、車室の大きさおよび形状等に応じた周波数範囲で発生する。共鳴する周波数は車室内の位置によっても変わるため、車室内共鳴範囲といったように範囲として定義されている。従って、好ましくは、走行速度はマイクロホン２０を取り付けた位置における車室内共鳴周波数と一致する速度である。
【００５０】
（第２実施形態）
本実施形態では、空気入りタイヤの局部摩耗の発生の有無を判定する。局部摩耗は、周方向偏摩耗の一態様である。本実施形態は、摩耗の態様が異なる以外は、第１実施形態と実質的に同じであるため、重複する説明は省略する。
【００５１】
図１０は、局部摩耗が発生したタイヤ１の斜視図である。局部摩耗によって、タイヤ１のトレッド部１０に凹部１１が発生している。凹部１１によって、タイヤ１が１回転するごとにノイズが１回発生する。本実施形態では、このノイズをパターンノイズとして測定し、第１実施形態と同様にして摩耗の発生の有無を判定する。なお、本実施形態で判定する局部摩耗の形状や大きさは特に限定されない。
【００５２】
本実施形態では、音圧比較を行う特定周波数ｆａは、タイヤ１の回転数Ｖに一致する（ｆａ＝Ｖ）。これは、第１実施形態における多角形摩耗の角数Ｎ＝１のときに対応すると考えることもできる。
【００５３】
特定周波数ｆａの求め方以外は、第１実施形態と実質的に同じである。即ち、特定周波数ｆａにおいて、測定した音圧が新品時の音圧よりも所定以上大きければ局部摩耗が発生していると判定し、そうでなければ局部摩耗が発生していないと判定する。局部摩耗が進行すると、凹部１１がより顕著に現れるため、パターンノイズが大きくなる。そのため、摩耗判定の閾値は摩耗の度合いに応じて設定されてもよい。なお、本実施形態の作用効果は、第１実施形態と実質的に同じである。
【００５４】
以上より、本発明の具体的な実施形態および変形例について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、個々の実施形態および変形例の内容を適宜組み合わせたものを、この発明の一実施形態としてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１  空気入りタイヤ（タイヤ）
２  ホイールリム
１０  トレッド部
１１  凹部
２０  マイクロホン（音圧センサ）
３０  転動装置（自動車）
３１  路面部
３１ａ，３１ｂ  ローラ
３１ｃ  ベルト
３１ｄ  ドラム
３２  支持部
４０  制御装置
４１  特定周波数算出部
４２  記憶部
４３  判定部
４４  回転数制御部
５０  モニタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2020003425.tif 000008
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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