(57)【要約】【課題】軽快な操作レバーの操作感を維持しつつ操作レバーに操作力が作用しない状態での出力軸部材の回転を抑制できる車両用クラッチユニットを提供する。【解決手段】車両用クラッチユニットは、出力側内輪部材と、出力側外輪部材と、出力側コロと、コロ解除部材と、を有する。操作レバーの操作方向を順方向と定義し、順方向と逆向きに幅狭となるＮ＋３個（Ｎは自然数）の楔状空間を第一楔状空間と定義し、順方向に向かって幅狭となるＮ＋３個の楔状空間を第二楔状空間と定義する。第一楔状空間と第二楔状空間には各々、１個以上Ｎ個以下の高摩擦コロと、少なくとも３個の低摩擦コロが設けられている。操作レバーを順方向に回転させるときに、高摩擦コロはコロ解除部材によって、低摩擦コロより先に出力側内輪部材および出力側外輪部材との圧接状態から解除される、クラッチユニット。【選択図】図１０
2020032780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートに用いられるクラッチユニットであって、
回転軸線回りに回転可能であり、中立位置に復帰可能な操作レバーと、
前記回転軸線回りに回転可能であり、前記操作レバーに入力された操作力を車両用シートに出力する出力軸部材と、
入力側クラッチと、
出力側クラッチと、を有し、
前記入力側クラッチは、前記操作レバーの回転トルクを前記出力側クラッチに伝達し、前記出力側クラッチの回転トルクを前記操作レバーに伝達せず、
前記出力側クラッチは、前記入力側クラッチの回転トルクを前記出力軸部材に伝達し、前記出力軸部材の回転トルクの前記入力側クラッチに伝達させず、
前記出力側クラッチは、
前記回転軸線と同軸に設けられ前記出力軸部材が挿通された出力側内輪部材と出力側外輪部材と
それぞれが前記出力側内輪部材の外周面と前記出力側外輪部材の内周面との間に形成された楔状空間に配置された複数の出力側コロと、
前記入力側クラッチの回転トルクが伝達されることにより前記出力側コロを変位させるコロ解除部材と、を有し、
前記操作レバーに操作力が作用しない中立状態において、前記出力側コロが前記出力側内輪部材の前記外周面および前記出力側外輪部材の前記内周面とに圧接されることで、前記入力側クラッチに対する前記出力軸部材の相対回転が阻止されており、
前記操作レバーの操作方向を順方向と定義し、
前記順方向と逆向きに幅狭となるＮ＋３個（Ｎは自然数）の前記楔状空間を第一楔状空間と定義し、
前記順方向に向かって幅狭となるＮ＋３個の前記楔状空間を第二楔状空間と定義したとき、
前記第一楔状空間と前記第二楔状空間には各々、１個以上Ｎ個以下の高摩擦コロと、前記高摩擦コロよりも摩擦係数の低い少なくとも３個の低摩擦コロが設けられており、
前記操作レバーを順方向に回転させるときに、前記高摩擦コロは前記コロ解除部材によって、前記低摩擦コロより先に前記出力側内輪部材の前記外周面および前記出力側外輪部材の前記内周面との圧接状態から解除される、車両用クラッチユニット。
【請求項２】
前記低摩擦コロの外周面に周方向に延びるスリットが設けられている、請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記出力側クラッチは、４×Ｍ（Ｍは任意の自然数）個の前記出力側コロを有し、
４×Ｍ個の前記出力側コロのうち、２×Ｍ個が前記高摩擦コロであり、２×Ｍ個が前記低摩擦コロである、請求項１に記載の車両用クラッチユニット。
【請求項４】
前記回転軸線の周方向に、前記高摩擦コロ、前記低摩擦コロ、前記低摩擦コロ、前記高摩擦コロの順に並んでいる、請求項３に記載の車両用クラッチユニット。
【請求項５】
前記コロ解除ブラケットは、第一突出片と、前記第一突出片よりも周方向長さの短い第二突出片を有し、
前記第一突出片は前記高摩擦コロ同士の間に位置し、
前記第二突出片は前記低摩擦コロ同士の間に位置する、請求項４に記載の車両用クラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１などにより、車両用クラッチユニットが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１０１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のような車両用クラッチユニットにおいて、車両の振動などに起因して、操作レバーに操作力が作用しない状態で出力軸部材が回転してしまうことがある。その結果、座席シートが微小に下がってしまうことがある。
【０００５】
本発明者は、かかる出力軸部材の意図しない回転を、出力側クラッチ内部の部材の摩擦係数を大きく設定することにより抑制することを検討した。ところが、全ての部材の摩擦係数を大きくしてしまうと、ユーザによる操作レバーの操作感が重くなってしまうことに気が付いた。
【０００６】
そこで本発明は、軽快な操作レバーの操作感を維持しつつ操作レバーに操作力が作用しない状態での出力軸部材の回転を抑制できる車両用クラッチユニットを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明にかかる車両用クラッチユニットは、
車両用シートに用いられるクラッチユニットであって、
回転軸線回りに回転可能であり、中立位置に復帰可能な操作レバーと、
前記回転軸線回りに回転可能であり、前記操作レバーに入力された操作力を車両用シートに出力する出力軸部材と、
入力側クラッチと、
出力側クラッチと、を有し、
前記入力側クラッチは、前記操作レバーの回転トルクを前記出力側クラッチに伝達し、前記出力側クラッチの回転トルクを前記操作レバーに伝達せず、
前記出力側クラッチは、前記入力側クラッチの回転トルクを前記出力軸部材に伝達し、前記出力軸部材の回転トルクの前記入力側クラッチに伝達させず、
前記出力側クラッチは、
前記回転軸線と同軸に設けられ前記出力軸部材が挿通された出力側内輪部材と出力側外輪部材と
それぞれが前記出力側内輪部材の外周面と前記出力側外輪部材の内周面との間に形成された楔状空間に配置された複数の出力側コロと、
前記入力側クラッチの回転トルクが伝達されることにより前記出力側コロを変位させるコロ解除部材と、を有し、
前記操作レバーに操作力が作用しない中立状態において、前記出力側コロが前記出力側内輪部材の前記外周面および前記出力側外輪部材の前記内周面とに圧接されることで、前記入力側クラッチに対する前記出力軸部材の相対回転が阻止されており、
前記操作レバーの操作方向を順方向と定義し、
前記順方向と逆向きに幅狭となるＮ＋３個（Ｎは自然数）の前記楔状空間を第一楔状空間と定義し、
前記順方向に向かって幅狭となるＮ＋３個の前記楔状空間を第二楔状空間と定義したとき、
前記第一楔状空間と前記第二楔状空間には各々、１個以上Ｎ個以下の高摩擦コロと、前記高摩擦コロよりも摩擦係数の低い少なくとも３個の低摩擦コロが設けられており、
前記操作レバーを順方向に回転させるときに、前記高摩擦コロは前記コロ解除部材によって、前記低摩擦コロより先に前記出力側内輪部材の前記外周面および前記出力側外輪部材の前記内周面との圧接状態から解除される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、軽快な操作レバーの操作感を維持しつつ操作レバーに操作力が作用しない状態での出力軸部材の回転を抑制できる車両用クラッチユニットが提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。
【図２】車両用クラッチユニットの分解斜視図である。
【図３】車両用クラッチユニットの軸方向に沿う断面図である。
【図４】操作板の動きを説明する図であって、（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図３におけるＡ矢視図である。
【図５】参考例に係る車両用クラッチユニットの動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図６】参考例に係る車両用クラッチユニットの動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図７】参考例に係る車両用クラッチユニットの動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図８】参考例に係る車両用クラッチユニットの動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図９】参考例に係る車両用クラッチユニットの動作を説明する図であって、（ａ）は図３におけるＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】本実施形態に係る車両用クラッチユニットの動作を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る車両用クラッチユニットの実施の形態の例を、図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る車両用クラッチユニットを車両用シートリフタに適用した状態を示す側面図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００は、車両用シート４０に用いられる。車両用シート４０は、着座シート４０ａと、背もたれ４０ｂと、シートフレーム４０ｃと、を有している。車両用クラッチユニット１００は、着座シート４０ａのシートフレーム４０ｃに固定される。車両用シート４０には、車両用シートリフタ４１が搭載されている。車両用シートリフタ４１は、車両用クラッチユニット１００を備えている。
【００１２】
車両用シートリフタ４１は、セクターギヤ４１ｆと、リンク機構と、を備えている。車両用クラッチユニット１００は、正逆に回転操作される操作レバー２１を備えている。この操作レバー２１によって正逆に回転駆動される出力軸部材３０と一体のピニオンギヤ３１が、車両用シートリフタ４１のセクターギヤ４１ｆと噛み合っている。
【００１３】
リンク機構は、略上下方向に延びる第一リンク部材４１ｃと、略上下方向に延びる第二リンク部材４１ｄと、略横方向に延びる第三リンク部材４１ｅと、を備えている。
第一リンク部材４１ｃの上部と第二リンク部材４１ｄの上部は、それぞれシートフレーム４０ｃにそれぞれ軸部材４１ｃ１，４１ｄ１で回転自在に連結されている。第一リンク部材４１ｃの下部と第二リンク部材４１ｄの下部は、それぞれシートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ１にそれぞれ軸部材４１ｃ２，４１ｄ２で回転自在に連結されている。
第三リンク部材４１ｅの一端は、軸部材４１ｃ１よりも上方で軸部材４１ｅ１により第一リンク部材４１ｃに連結されている。第三リンク部材４１ｅの他端は、セクターギヤ４１ｆに軸部材４１ｅ２で回転自在に連結されている。
【００１４】
図１において、操作レバー２１を反時計方向（上側）に回転させると、その回転方向の入力トルク（回転力）がピニオンギヤ３１に伝達され、ピニオンギヤ３１が反時計方向に回転する。すると、ピニオンギヤ３１と噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に回転して、第三リンク部材４１ｅが第一リンク部材４１ｃの上部を上方に引っ張る。その結果、第一リンク部材４１ｃと第二リンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー２１に入力していた力を開放すると、操作レバー２１が時計方向に回転して元の位置（以降の説明において、中立位置または中立状態と呼ぶ）に戻る。
【００１５】
また、操作レバー２１を時計方向（下側）に回転させた場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー２１を開放すると、操作レバー２１が反時計方向に回転して元の位置（中立位置、中立状態）に戻る。
そして、操作レバー２１を開放した状態では、車両用クラッチユニット１００によって出力軸部材３０（ピニオンギヤ３１）の回転にブレーキが掛けられる。このため、着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても着座シート４０ａの上下方向への移動が阻止される。
【００１６】
＜車両用クラッチユニット＞
次に、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００を説明する。以下に説明する車両用クラッチユニット１００の構成部品は、特に断らない限り基本的に金属製である。
【００１７】
図２は、車両用クラッチユニット１００の分解斜視図である。図３は、車両用クラッチユニット１００の軸方向に沿う断面図である。
図２および図３に示すように、車両用クラッチユニット１００は、操作レバー２１と、出力軸部材３０と、入力側クラッチ５０と、出力側クラッチ６０と、ハウジング１１と、を備えている。
【００１８】
入力側クラッチ５０は、操作レバー２１によって駆動（作動）して、操作レバー２１の回転を出力軸部材３０に伝達する。出力側クラッチ６０は、着座シート４０ａに上下方向の力が加わっても出力軸部材３０の回転を阻止する。入力側クラッチ５０と出力側クラッチ６０は、ハウジング１１に収容されている。ハウジング１１は、操作レバー２１の動作時に回転しない部材である。
【００１９】
出力軸部材３０は、図３の左右方向に延びる軸部材である。以降の説明において、「軸方向」とは出力軸部材３０の延びる方向を意味する。図３に示したように、出力軸部材３０は、図３の左方から右方に向かって、出力側クラッチ６０と入力側クラッチ５０とをこの順に貫通している。以降の説明において、図３における左方を軸方向における出力側、図３における右方を軸方向における入力側と呼ぶことがある。
【００２０】
出力軸部材３０には、ピニオンギヤ３１と、大径円柱部３２と、スプライン部３３と、小径円柱部３４とが、軸方向における出力側から入力側に向かってこの順に設けられている。
【００２１】
ピニオンギヤ３１は、出力軸部材３０の軸方向における出力側の端部に設けられている。大径円柱部３２は、後述する出力側クラッチ６０の出力側外輪部材６２に固定されるメタルブッシュ１３に回転可能に支持されている。小径円柱部３４は、後述する入力側クラッチ５０の入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２と、ハウジング１１とに回転可能に支持されている。スプライン部３３の外周面には複数の溝部が形成されている。スプライン部３３は、後述する出力側クラッチ６０の出力側内輪部材６１にスプライン結合されている。
【００２２】
出力軸部材３０の小径円柱部３４には、ストッパリング３６が装着されている。ストッパリング３６は、円筒状の嵌合部３６ａと、嵌合部３６ａよりも軸方向における出力側に位置する円板状のフランジ部３６ｂとを有している。嵌合部３６ａに出力軸部材３０の小径円柱部３４が嵌め込まれる。フランジ部３６ｂは、後述する第二付勢部材２５に当接し、第二付勢部材２５、後述する操作板２２、ハウジング１１、入力側クラッチ５０、および出力側クラッチ６０が出力軸部材３０から抜け出ることを防止する。
【００２３】
ハウジング１１は、カップ状（有底円筒状）の部材であり、底面１１ａと筒状部１１ｂとを有している。筒状部１１ｂの底面１１ａよりも軸方向における出力側の端部に、径方向に突出する２個の固定フランジ１１ｃが形成されている。固定フランジ１１ｃには、固定ボルト挿通孔１１ｄが設けられている。この固定ボルト挿通孔１１ｄに挿し込んだボルト（図示略）をシートフレーム４０ｃのネジ孔にねじ込むことで、ハウジング１１がシートフレーム４０ｃに固定される。なお、ハウジング１１にかしめ部を設けて、該かしめ部をシートフレーム４０ｃにかしめることで、ハウジング１１をシートフレーム４０ｃに固定してもよい。
一方の固定フランジ１１ｃには、バネ係止片２４ａを有するバネ係止部２４が固定されている。バネ係止片２４ａは、ハウジング１１の筒状部１１ｂに沿って軸方向における入力側へ延びている。
【００２４】
底面１１ａの径方向における中心部には、バーリング加工によって、筒状の軸受１１ｇが形成されている。軸受１１ｇは、底面１１ａから軸方向の入力側に向かって延びている。また、底面１１ａには、円弧状の長孔からなる３つの窓部１１ｈと、この窓部１１ｈの縁部から軸方向の出力側に向かって延びる３つの突出片１１ｉとが形成されている。
【００２５】
操作レバー２１は、例えば、合成樹脂から成形されたもので、後述する操作板２２に固定されている。操作レバー２１は、操作板２２に固定される固定部２１ａと、固定部２１ａから径方向における外方へ延びる棒状の把持部２１ｂと、を有している。
操作板２２は、回転軸線の方向（軸方向）において、ハウジング１１と操作レバー２１の間に設けられている。操作板２２は、操作者が操作レバー２１の把持部２１ｂを把持して操作レバー２１を回転軸線の回りに正逆に回転操作すると、操作レバー２１と一体に正逆に回転する。操作板２２は、ハウジング１１に回転可能に支持されている。
【００２６】
操作板２２は、径方向における中央に挿通孔２２ａを有している。この挿通孔２２ａには、出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通されている。また、操作板２２は、挿通孔２２ａの周りに、矩形状の３つの係合孔２２ｂと、円形の固定孔２２ｃとを有している。固定孔２２ｃに挿通させたネジ（図示略）を操作レバー２１にねじ込むことで操作板２２が操作レバー２１に固定される。
【００２７】
操作板２２の外周縁には、操作片部２２ｄと、一対の規制片部２２ｅと、が設けられている。操作片部２２ｄは、一対の規制片部２２ｅの間に設けられている。操作片部２２ｄと一対の規制片部２２ｅとは、軸方向における出力側に向かって延びている。
【００２８】
ハウジング１１の外周には、戻しばね２３が設けられている。戻しばね２３は、操作レバー２１に操作力が加わらないとき（操作力を開放したとき）、操作レバー２１（および操作板２２）を中立位置に復帰させるばねである。戻しばね２３は、両自由端部２３ａを互いに接近させた円弧状をなす例えば板ばねである。戻しばね２３の両自由端部２３ａの間には、ハウジング１１に固定されたバネ係止部２４のバネ係止片２４ａと、操作板２２の操作片部２２ｄとが配置されている。
【００２９】
第二付勢部材２５は、回転軸線の方向において、操作板２２とストッパリング３６との間に設けられている。第二付勢部材２５は、操作板２２よりもハウジング１１の底面１１ａから遠い位置（軸方向における入力側）に設けられている。第二付勢部材２５は、バネ鋼をリング状に形成したウェーブワッシャ等からなるもので、周方向に沿って複数の湾曲部分が交互に形成された波形形状とされている。第二付勢部材２５は、操作板２２に対して、ハウジング１１の底面１１ａに向かって押圧する付勢力を作用させている。
【００３０】
図４は、操作板２２の動きを説明する図である。図４は、図３におけるＡ矢視図である。図４の（ａ）は中立状態、図４の（ｂ）は駆動状態を示す。
図４の（ａ）に示すように、操作者が操作レバー２１に操作力を加えない状態（中立状態）では、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａが共にバネ係止片２４ａおよび操作片部２２ｄに当接しており、操作レバー２１が中立位置に支持されている。
【００３１】
図４の（ｂ）に示すように、操作者が操作レバー２１を回転軸線の回りにおける正逆のいずれかに回転操作して駆動状態とすると、操作レバー２１と共に操作板２２がハウジング１１に対して回転する。すると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがハウジング１１に固定されたバネ係止片２４ａとの係合状態を維持し、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。したがって、戻しばね２３が撓んで中立位置への復帰力が作用した状態となる。
【００３２】
操作レバー２１の回転量が所定量に達すると、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１のそれ以上の回転が規制される。
【００３３】
＜入力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、入力側クラッチ５０は、入力側内輪部材５１と、入力側外輪部材５２と、回転抑制部材５３と、操作ブラケット５４と、入力側コロ５５と、入力側コロ付勢バネ５６と、を備えている。
【００３４】
入力側内輪部材５１は、軸方向に延びる円柱状の部材である。入力側内輪部材５１は、中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５１ａを有している。入力側内輪部材５１の軸方向における入力側の面には、３つの突起部５１ｂが形成されている（図３参照）。入力側内輪部材５１の外周縁には、外方へ膨出する３つの楔カム部５１ｃが等間隔に設けられている。
【００３５】
操作ブラケット５４は、略円板状の部材である。操作ブラケット５４は、径方向における中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５４ａを有している。また、操作ブラケット５４は、入力側内輪部材５１の突起部５１ｂが嵌合される３つの嵌合孔５４ｂを有している。これらの突起部５１ｂと嵌合孔５４ｂとの嵌合構造によって、それぞれ別体の入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４とは、互いに一体的に回転するように、かつ、回転軸線の方向に相対移動可能に連結されている。
【００３６】
操作ブラケット５４の外周縁には、３つの爪部５４ｃが設けられている。これらの爪部５４ｃは、ハウジング１１の底面１１ａに形成された窓部１１ｈを貫通し、操作板２２の係合孔２２ｂに嵌合されている。これにより、操作ブラケット５４は、操作板２２と連結されて操作板２２と一体的に回転するように構成されている。また、入力側内輪部材５１は、操作ブラケット５４を介して操作板２２に固定されている。
【００３７】
回転抑制部材５３は、回転軸線の方向において、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４との間に設けられている。回転抑制部材５３は、入力側外輪部材５２の軸方向における入力側に設けられている。回転抑制部材５３は、バネ鋼をリング状に形成したウェーブワッシャ等からなるもので、周方向に沿って複数の湾曲部分が交互に形成された波形形状とされている。図２では、回転抑制部材５３を入力側内輪部材５１と操作ブラケット５４との間に図示しているが、回転抑制部材５３の内径は入力側内輪部材５１の外径より大きく、回転抑制部材５３は入力側内輪部材５１に軸方向の力を作用させない。
【００３８】
回転抑制部材５３の軸方向における出力側の面は、入力側外輪部材５２に当接する。具体的には、回転抑制部材５３の出力側の面は入力側外輪部材５２の外周縁部に当接する。回転抑制部材５３の入力側の面は、操作ブラケット５４に当接する。具体的には、回転抑制部材５３の入力側の面は、操作ブラケット５４の外周縁部５４ｅに当接する。
回転抑制部材５３は、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４とを互いに離間させる方向へ付勢している。回転抑制部材５３は、入力側外輪部材５２を軸方向における出力側へ押圧し、操作ブラケット５４を軸方向における入力側へ押圧している。
【００３９】
入力側外輪部材５２は、底部５２ｂと、外輪部５２ｃと、固定部５２ｄと、を有している。底部５２ｂは、円板状の部位である。底部５２ｂの径方向における中心に出力軸部材３０の小径円柱部３４が挿通される挿通孔５２ａが設けられている。外輪部５２ｃは、底部５２ｂの外縁部から軸方向における入力側へ延びるように形成された円筒状の部位である。外輪部５２ｃの軸方向における出力側の端部に底部５２ｂが設けられている。固定部５２ｄは、挿通孔５２ａの外縁から軸方向の出力側へ突出されている。固定部５２ｄの外周面には、スプライン溝が形成されている。固定部５２ｄは、後述する出力側クラッチ６０の解除ブラケット６４とスプライン結合する。
【００４０】
操作ブラケット５４の最外径は、入力側外輪部材５２の外輪部５２ｃの内径以上である。回転軸線の方向において、入力側外輪部材５２と操作ブラケット５４とが互いに対向している領域に回転抑制部材５３が配置されている（図３参照）。
【００４１】
図５は、図４の（ａ）に示した中立状態における車両用クラッチユニット１００を示す図である。図５の（ａ）は、図３におけるＢ−Ｂ断面図であり、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ｂ）は、図３におけるＣ−Ｃ断面図であり、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。
【００４２】
図５の（ｂ）に示すように、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間には、隙間が設けられている。入力側外輪部材５２の内周面は円周面である一方で、入力側内輪部材５１の外周面には外方へ膨出する３つの楔カム部５１ｃが設けられている。このため、入力側外輪部材５２の内周面と入力側内輪部材５１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった部分が３つ形成されている。この隙間に、ハウジング１１の３つの突出片１１ｉが突出している。操作レバー２１によって入力側内輪部材５１が回転されると、突出片１１ｉが入力側コロ５５の動きを規制する。
【００４３】
入力側クラッチ５０は、６個の入力側コロ５５と、３個の入力側コロ付勢バネ５６と、を有している。入力側コロ５５および入力側コロ付勢バネ５６は、入力側内輪部材５１の外周面と、入力側外輪部材５２の外輪部５２ｃの内周面との間に配置されている。
【００４４】
入力側コロ付勢バネ５６は、径方向について、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃ同士の間に配置されている。また、入力側コロ５５は、入力側内輪部材５１の楔カム部５１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の入力側コロ５５の間に、ハウジング１１の突出片１１ｉが配置されている。
【００４５】
＜出力側クラッチ＞
図２および図３に戻り、出力側クラッチ６０は、出力側内輪部材６１と、出力側外輪部材６２と、解除ブラケット６４（コロ解除部材の一例）と、出力側コロ６５と、出力側コロ付勢バネ６６と、を備えている。
【００４６】
出力側外輪部材６２は、略円筒状の部材である。出力側外輪部材６２は、出力軸部材３０の回転軸線と同軸に設けられ、出力側内輪部材６１に対して相対回転可能である。出力側外輪部材６２は、出力側内輪部材６１の外周側に配置されている。出力側外輪部材６２の内側穴の内周面は、メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂを介して出力軸部材３０の大径円柱部３２を回転可能に支持している。メタルブッシュ１３のフランジ部１３ａは、出力側内輪部材６１に摺接し、出力側内輪部材６１が出力軸部材３０から抜け出ることを防止している。メタルブッシュ１３の円筒部１３ｂは樹脂製である。メタルブッシュ１３は、出力軸部材３０に摩擦力を作用させて、車両用シート４０を下降させる際の出力軸部材３０の回転速度を抑制する。
【００４７】
出力側外輪部材６２は、円板状の底部６２ａと、底部６２ａから軸方向の入力側に延びる筒状の第一円筒部６２ｂと、底部６２ａから軸方向の出力側に延びる第二円筒部６２ｃと、を備えている。第二円筒部６２ｃは、第一円筒部６２ｂよりも小径である。
出力側外輪部材６２の外周縁には、２か所にテーパ部６２ｄが設けられている。ハウジング１１に設けられたかしめ部１１ｆを径方向内側に折り曲げてこの出力側外輪部材６２の外周縁にかしめることにより、出力側外輪部材６２はハウジング１１に対して回転不能に固定されている。
【００４８】
出力側内輪部材６１は、略円筒状の部材である。出力側内輪部材６１は、出力軸部材３０の回転軸線と同軸に設けられ、出力軸部材３０と一体に回転する。出力側内輪部材６１は、出力側外輪部材６２の第一円筒部６２ｂよりも小径の部材である。出力側内輪部材６１の内側穴の内周面には複数の溝部が設けられ、出力軸部材３０のスプライン部３３が結合されるスプライン部６１ａとされている。出力側内輪部材６１の軸方向における入力側の面には、６つの突起部６１ｂが形成されている（図３参照）。出力側内輪部材６１の外周部には、外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが等間隔に形成されている。
【００４９】
解除ブラケット６４は、略円板状の部材であり、出力側内輪部材６１の軸方向における入力側に配置されている。解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２に連結されており、入力側外輪部材５２と共に回転する。解除ブラケット６４の外径は、出力側内輪部材６１の外径より大きく、かつ、出力側外輪部材６２の第一円筒部６２ｂの内径よりも小さく形成されている。解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１、出力側外輪部材６２、入力側内輪部材５１、および入力側外輪部材５２とは別体の部材である。
【００５０】
解除ブラケット６４は、その外周縁部が出力側コロ６５に当接するように設けられている。また、解除ブラケット６４は、出力側コロ６５を変位させて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転不能なロック状態と、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが相対回転可能なロック解除状態と、を切り替え可能である。ロック状態とロック解除状態の詳細は後述する。
【００５１】
解除ブラケット６４の中央部には、内周面に複数の溝部を有する第一係合穴６４ａが形成されている。第一係合穴６４ａは、入力側外輪部材５２の固定部５２ｄとスプライン結合する。これにより、解除ブラケット６４は、入力側外輪部材５２と共に回転可能とされている。
【００５２】
解除ブラケット６４は、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂが挿入される複数の第二係合孔６４ｂを有している。これらの第二係合孔６４ｂは、それぞれ周方向に延びる長孔である。この第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが周方向へ僅かに変位可能とされている。つまり、解除ブラケット６４と出力側内輪部材６１とは、第二係合孔６４ｂ内で突起部６１ｂが変位する範囲で相対的に回転可能とされている。解除ブラケット６４の外周縁には、軸方向における出力側に向かって延びる６つの突出片６４ｃが設けられている。
なお、この解除ブラケット６４は、回転抑制部材５３から入力側外輪部材５２に出力軸方向における出力側に付勢される付勢力を出力側コロ６５に伝達することができるように構成されている。
【００５３】
図５の（ａ）に示すように、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間には、隙間が設けられている。出力側外輪部材６２の内周面は円周面である一方で、出力側内輪部材６１の外周面には外方へ膨出する６つの楔カム部６１ｃが設けられている。このため、出力側外輪部材６２の内周面と出力側内輪部材６１の外周面との間の隙間には、径方向の両端が楔状に先細りになった部分が６つ形成されている。これらの部分の隙間に、解除ブラケット６４の６つの突出片６４ｃが突出している。解除ブラケット６４が回転されると、突出片６４ｃが隙間の内部を移動する。
【００５４】
出力側クラッチ６０は、１２個の出力側コロ６５と、６個の出力側コロ付勢バネ６６と、を有している。出力側コロ６５および出力側コロ付勢バネ６６は、出力側内輪部材６１の外周面と、出力側外輪部材６２の第一円筒部６２ｂの内周面との間の隙間に配置されている。出力側コロ６５は、出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との間に配置されて、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２との間で回転力を伝達可能な部材である。出力側コロ６５は、軸方向における入力側の面が解除ブラケット６４の外周縁部に当接するように設けられている。
【００５５】
出力側コロ付勢バネ６６は、径方向について、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃ同士の間に配置されている。また、出力側コロ６５は、出力側内輪部材６１の楔カム部６１ｃの両側に一対ずつ配置されている。これらの一対の出力側コロ６５の間に、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが配置されている。これらの出力側コロ６５は、出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。
【００５６】
なお、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００においては、解除ブラケット６４の突出片６４ｃは、第一突出片６４Ａと、第一突出片６４Ａより解除ブラケット６４の周方向長さの短い第二突出片６４Ｂとで構成されている（図１０参照）。
【００５７】
次に図５から図９を用いて、上記と似た構成の参考例に係る車両用クラッチユニット１００Ａの動作について説明する。参考例に係る車両用クラッチユニット１００Ａでは、解除ブラケット６４の各々の突出片６４ｃの周方向長さが相等しくされている。以降の説明では、操作レバー２１を反時計回りに回転させる場合を説明する。操作レバー２１を時計回りに回転させる場合は、以降の説明と回転方向が逆になるだけであるので、その説明を省略する。
【００５８】
＜操作レバーの回転操作＞
図４の（ａ）に示すように、車両用クラッチユニット１００Ａは、中立状態において、戻しばね２３の一対の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａおよび操作片部２２ｄに当接されている。
【００５９】
図４の（ｂ）に示すように、中立位置から、操作レバー２１が反時計方向に回転角度αだけ回転されると、一対の自由端部２３ａのうちの一方の自由端部２３ａがバネ係止片２４ａとの係合状態を維持し、他方の自由端部２３ａが操作板２２の操作片部２２ｄに係合して一方の自由端部２３ａから離反する方向に移動する。
そして、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している自由端部２３ａに当接すると、操作レバー２１の回転が規制される。この操作レバー２１の回転が規制された状態が操作レバー２１の最大操作状態となる。つまり、操作レバー２１は、中立状態から最大操作状態までの回転角度が最大操作角αｍａｘとなるまでの範囲で回転可能とされている。また、操作レバー２１が回転されることで、戻しばね２３が撓んで中立位置へ戻す方向へ復帰力が作用した状態となる。
【００６０】
次に、中立状態から最大操作状態までの動作について説明する。
【００６１】
＜中立状態＞
図５の（ａ）は、中立状態における出力側クラッチ６０を示している。図５の（ａ）に示すように、中立状態において、出力側クラッチ６０では、出力側コロ６５が出力側コロ付勢バネ６６によって楔カム部６１ｃの頂部へ向かって付勢されている。これにより、出力側コロ６５が、出力側内輪部材６１における楔カム部６１ｃと出力側外輪部材６２における第一円筒部６２ｂの内周面との間の楔状の隙間に食い込んでいる。
【００６２】
より具体的には、第一出力側コロ６５ａが位置している隙間は、反時計方向に向かって先細りの楔形状である。第一出力側コロ６５ａは、出力側コロ付勢バネ６６によって反時計方向に付勢されている。このため、第一出力側コロ６５ａは、反時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。第二出力側コロ６５ｂが位置している隙間は、時計方向に向かって先細りの楔形状である。第二出力側コロ６５ｂは、出力側コロ付勢バネ６６によって時計方向に付勢されている。このため、第二出力側コロ６５ｂは、時計方向に出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とに食い込んでいる。
【００６３】
出力側外輪部材６２は、ハウジング１１に対して移動不可能である。また、第一出力側コロ６５ａおよび第二出力側コロ６５ｂは、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２の両者に反時計方向および時計方向に食い込んでいる。このため、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は回転できない。この結果、出力側内輪部材６１にスプライン結合されている出力軸部材３０も回転できない。
【００６４】
このように、中立状態では、出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２とが、回転不能なロック状態とされているので、車両用シート４０側から出力軸部材３０に回転力が付与されても出力軸部材３０は回転することがない。これにより、車両用シート４０は、その高さが保持された状態で固定される。
【００６５】
図５の（ｂ）は、中立状態における入力側クラッチ５０を示している。図５の（ｂ）に示すように、中立状態において、入力側クラッチ５０では、入力側コロ５５が入力側コロ付勢バネ５６に接触しており、入力側コロ５５が入力側コロ付勢バネ５６によって楔カム部５１ｃの頂部へ向かって付勢されている。このため、中立状態において、入力側コロ５５が入力側内輪部材５１と入力側外輪部材５２とに食い込んでいる。これにより、操作レバー２１が回転されると、入力側外輪部材５２は、入力側コロ５５を介して入力側内輪部材５１と共に回転することができる。
【００６６】
＜回転の初期段階＞
図６は、操作レバー２１を中立位置から微小角度α１だけ反時計方向に回転させた状態を示す図である。図６の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図６の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図６の（ｂ）に示すように、中立位置から操作レバー２１が反時計方向に角度α１だけ回転されると、その回転が、操作板２２および操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１に伝達される。すると、この入力側内輪部材５１が操作レバー２１と共に角度α１だけ回転され、入力側コロ５５を介して入力側外輪部材５２が入力側内輪部材５１と共に回転される。
【００６７】
入力側クラッチ５０の入力側外輪部材５２は、解除ブラケット６４とスプライン結合している。このため、入力側外輪部材５２が回転されると、図６の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４も入力側外輪部材５２と共に角度β１だけ回転する。
なお、図６の（ａ）に示した状態では、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接していない。このため、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２には入力側外輪部材５２からの回転が伝達されず、出力側内輪部材６１や出力側外輪部材６２は回転しない。
【００６８】
＜出力側ロック解除＞
図７は、図６の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図７の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図７の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図７（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向にさらに回転されると、入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２の回転角度がα２（α２＞α１）になる。
【００６９】
すると、図７（ａ）に示すように、入力側外輪部材５２と共に回転する解除ブラケット６４が角度β２まで回転される。解除ブラケット６４の回転角度がβ２（出力側ロック解除角度）に達すると、解除ブラケット６４の突出片６４ｃが、突出片６４ｃの反時計方向に隣接する出力側コロ６５ｃに当接し、出力側コロ６５ｃを反時計回転方向へ押圧する。すると、楔カム部６１ｃと第一円筒部６２ｂの内周面とへの、出力側コロ６５ｃの食い込みが解除される。これにより、出力側外輪部材６２と出力側内輪部材６１とが反時計方向へ回転可能な状態となる。
【００７０】
＜回転力伝達状態＞
図８は、図７の状態からさらに反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図８の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図８の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
図８の（ｂ）に示すように、操作レバー２１が反時計方向へさらに回転されると、入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２が回転されて入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２の回転角度がα３（α３＞α２）となる。
【００７１】
すると、図８の（ａ）に示すように、解除ブラケット６４が反時計方向へ角度β３（β３＞β２）まで回転される。そして、この解除ブラケット６４の回転角度がβ３に達すると、解除ブラケット６４の第二係合孔６４ｂの内周面が、出力側内輪部材６１の突起部６１ｂに当接する。これにより、解除ブラケット６４の回転が出力側内輪部材６１に伝達可能な状態となる。また、図７で述べたように、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２は、既に反時計方向へ回転可能となっている。このため、図８の状態からさらに操作レバー２１を反時計方向へ回転させると、出力側内輪部材６１および出力側外輪部材６２が反時計方向へ回転し、出力側内輪部材６１にスプライン結合した出力軸部材３０が反時計方向へ回転する。これにより、車両用シート４０の着座シート４０ａの高さが変位される。
【００７２】
＜最大回転状態＞
図９は、最大操作角αｍａｘまで反時計方向へ操作レバー２１を回転させた状態を示す図である。図９の（ａ）は出力側クラッチ６０を示し、図９の（ｂ）は入力側クラッチ５０を示す。
操作レバー２１が最大操作角αｍａｘに達するまで回転されると、車両用クラッチユニット１００Ａは、最大回転状態となる。この状態において、操作板２２の規制片部２２ｅが、バネ係止片２４ａに当接している自由端部２３ａに当接し、操作レバー２１の回転が規制される（図４（ｂ）参照）。
【００７３】
この最大回転状態では、図９の（ｂ）に示すように、入力側内輪部材５１および入力側外輪部材５２の反時計方向への回転角度αも最大回転角度αｍａｘとなる。また、図９（ａ）に示すように、解除ブラケット６４の反時計方向の回転角度が最大回転角度βｍａｘとなる。そして、この解除ブラケット６４と共に回転される出力側内輪部材６１の反時計方向への回転角度γが最大回転角度γｍａｘとなる。
【００７４】
＜中立状態への復帰＞
操作レバー２１による一度の回転操作が終了し、操作者が操作レバー２１に付与していた回転力を解除すると、撓んでいる戻しバネ２３による復帰力で操作レバー２１が初期の中立位置へ向かって時計回りに回転される。すると、入力側クラッチ５０では、操作レバー２１が時計回りに回転されることで、操作板２２および操作ブラケット５４を介して入力側内輪部材５１が時計方向へ回転される。
【００７５】
ところで、入力側内輪部材５１の回転角度が、図６の（ｂ）に示した回転角度α１より大きな回転角度（図７〜図９に示した状態）になると、ハウジング１１の突出片１１ｉが、ハウジング１１の突出片１１ｉに対して時計方向に隣接する入力側コロ５５ａに当接し、該入力側コロ５５ａを時計方向へ押圧する。これにより、楔カム部５１ｃと外輪部５２ｃとへの、該入力側コロ５５ａの食い込みが解除される。この状態から入力側内輪部材５１が時計方向に回転しようとすると、該入力側コロ５５ａは、入力側内輪部材５１の時計方向の回転を入力側外輪部材５２に伝達することができない。
【００７６】
このため、入力側内輪部材５１の回転角度が、図６の（ｂ）に示した回転角度α１より大きな回転角度になる状態（図７〜図９に示した状態）においては、入力側内輪部材５１は、入力側外輪部材５２に対して空転し、入力側内輪部材５１のみが時計方向へ回転し、入力側外輪部材５２は回転しない。これにより、操作レバー２１が中立位置へ戻される際に、入力側内輪部材５１だけが操作レバー２１と共に中立位置（図５（ｂ）参照）へ戻され、出力側クラッチ６０では、解除ブラケット６４が回転されることがなく、結果的に、出力軸部材３０は回転位相が維持された状態となる（図９（ａ）参照）。
【００７７】
このように、上記の車両用クラッチユニット１００Ａでは、入力側クラッチ５０は、操作レバー２１が中立位置から駆動される操作時には、入力側内輪部材５１が操作レバー２１の回転に伴って回転し、入力側コロ５５を介して入力側外輪部材５２を回転させることにより、操作レバー２１の回転を出力側クラッチ６０に伝達する。そして、操作レバー２１を操作した後に中立位置へ復帰する復帰動作時には、出力軸部材３０の回転位置を保持したまま操作レバー２１を中立位置に復帰させる。また、出力側クラッチ６０は、車両用シート４０側から出力軸部材３０に入力された力による出力軸部材３０の回転を規制する。
【００７８】
次に図１０を用いて、本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００の、上述した参考例に係る車両用クラッチユニット１００Ａとは異なる構成について説明する。本実施形態の車両用クラッチユニット１００における解除ブラケット６４は、上述したように、第一突出片６４Ａと、第一突出片よりも周方向長さの短い第二突出片６４Ｂとを有している。第一突出片６４Ａと第二突出片６４Ｂは、解除ブラケット６４の周方向に交互に設けられている。
【００７９】
また上述したように、本実施形態の車両用クラッチユニット１００は、
車両用シート４０に用いられる車両用クラッチユニット１００であって、
回転軸線回りに回転可能であり、中立位置に復帰可能な操作レバー２１と、
回転軸線回りに回転可能であり、操作レバー２１に入力された操作力を車両用シート４０に出力する出力軸部材３０と、
入力側クラッチ５０と、
出力側クラッチ６０と、を有する。
入力側クラッチ５０は、操作レバー２１の回転トルクを出力側クラッチ６０に伝達し、出力側クラッチ６０の回転トルクを操作レバー２１に伝達させない。
出力側クラッチ６０は、入力側クラッチ５０の回転トルクを出力軸部材３０に伝達し、出力軸部材３０の回転トルクの入力側クラッチ５０に伝達させない。
出力側クラッチ６０は、
回転軸線と同軸に設けられ出力軸部材３０が挿通された出力側内輪部材６１と出力側外輪部材６２と
それぞれが出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との間に形成された楔状空間に配置された複数の出力側コロ６５と、
入力側クラッチ５０の回転トルクが伝達されることにより出力側コロ６５を変位させる解除ブラケット６４（コロ解除部材の一例）と、を有する。
操作レバー２１に操作力が作用しない中立状態において、出力側コロ６５が出力側内輪部材６１の外周面および出力側外輪部材６２の内周面とに圧接されることで、入力側クラッチ５０に対する出力軸部材３０の相対回転が阻止されている。
【００８０】
＜本実施形態の出力側クラッチ６０の詳細＞
本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００の出力側クラッチ６０について詳細に説明する。図１０は図５の（ａ）に対応する図である。図１０は、中立状態における出力側クラッチ６０を示す図である。以降の説明において、図１０における反時計方向を順方向と定義する。図示の例では、車両用シート４０を上昇させようとするユーザが操作レバー２１を操作すると入力側クラッチ５０を介して解除ブラケット６４が反時計方向に回転するものとする。
【００８１】
図示したように、出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との間に１２個の楔状空間が設けられている。１２個の楔状空間のうち、順方向とは逆の方向（時計方向）に向かって幅狭となる６個の空間を第一楔状空間と呼ぶ。順方向（反時計方向）に向かって幅狭となる６個の空間を第二楔状空間と呼ぶ。図示した中立状態において、各々の出力側コロ６５は、出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面とによって圧接されている。
【００８２】
１２個の楔状空間にはそれぞれ出力側コロ６５が設けられている。すなわち出力側クラッチ６０は、１２個の出力側コロ６５を有している。これらの出力側コロ６５は、同じ大きさである。しかし６個の出力側コロ６５の摩擦係数が、他の６個の出力側コロ６５の摩擦係数よりも大きくされている。以降の説明において、摩擦係数の大きい出力側コロ６５を高摩擦コロと呼び、高摩擦コロより摩擦係数の小さい出力側コロ６５を低摩擦コロと呼ぶ。
【００８３】
例えば出力側コロ６５の表面仕上げ加工によって表面粗さを異ならせ、摩擦係数を異ならせることができる。あるいは、円筒コロの表面に円筒コロの周方向に延びるスリットを設けることにより摩擦係数を小さくしてもよい。円筒コロの表面に全くスリットを設けないコロを高摩擦コロ、円筒コロの表面にスリットを設けたコロを低摩擦コロとしてもよい。スリットを設けることにより、目視で低摩擦コロと高摩擦コロとを識別することができるため、車両用クラッチユニット１００を組み立てやすい。
【００８４】
逆方向に向かって幅狭となる第一楔状空間には、３個の高摩擦コロと３個の低摩擦コロが設けられている。図１０において、第一楔状空間に設けられた高摩擦コロを、符号６５Ａを付して、右上から左下に延びる線のハッチングで示している。図１０において、第一楔状空間に設けられた低摩擦コロを、符号６５Ｂを付して、左右方向に延びる線のハッチングで示している。以降の説明において、第一楔状空間に設けられた高摩擦コロを第一コロ６５Ａ、第一楔状空間に設けられた低摩擦コロを第二コロ６５Ｂと呼ぶことがある。
【００８５】
順方向に向かって幅狭となる第二楔状空間にも、３個の高摩擦コロと３個の低摩擦コロが設けられている。図１０において、第二楔状空間に設けられた高摩擦コロを、符号６５Ｃを付して、上下方向に延びる線のハッチングで示している。図１０において、第二楔状空間に設けられた低摩擦コロを、符号６５Ｄを付して、左上から右下に延びる線のハッチングで示している。以降の説明において、第二楔状空間に設けられた高摩擦コロを第三コロ６５Ｃ、第二楔状空間に設けられた低摩擦コロを第四コロ６５Ｄと呼ぶことがある。
【００８６】
第一楔状空間のみを考慮した場合、第一コロ６５Ａと第二コロ６５Ｂは交互に設けられている。第二楔状空間のみを考慮した場合、第三コロ６５Ｃと第四コロ６５Ｄは交互に設けられている。第一楔状空間と第二楔状空間とを合わせて考慮すると反時計回りに、第一コロ６５Ａ、第四コロ６５Ｄ、第二コロ６５Ｂ、第三コロ６５Ｃの順に設けられている。つまり、回転軸線の周方向に、高摩擦コロ、低摩擦コロ、低摩擦コロ、高摩擦コロの順に並んでいる。図示した例では、この第一コロ６５Ａ〜第四コロ６５Ｄの４つのコロからなる組が３組設けられている。
つまり、第一楔状空間には、１個以上Ｎ個以下の高摩擦コロと、高摩擦コロよりも摩擦係数の低い少なくとも３個の低摩擦コロが設けられている（Ｎは任意の自然数）。第二楔状空間にも、１個以上Ｎ個以下の高摩擦コロと、高摩擦コロよりも摩擦係数の低い少なくとも３個の低摩擦コロが設けられている（Ｎは任意の自然数）。
【００８７】
解除ブラケット６４の第一突出片６４Ａは、第三コロ６５Ｃと第一コロ６５Ａとの間に位置している。第二突出片６４Ｂは、第四コロ６５Ｄと第二コロ６５Ｂとの間に位置している。なお、第一コロ６５Ａと第四コロ６５Ｄとの間には互いのコロを離間させる出力側コロ付勢バネ６６が設けられている。また、第二コロ６５Ｂと第三コロ６５Ｃとの間にも互いのコロを離間させる出力側コロ付勢バネ６６が設けられている。
【００８８】
次に、上述した構成の出力側クラッチ６０の中立状態における意図しない出力軸部材３０の回転の抑制効果について説明する。
まず図示した中立状態において、操作レバー２１に操作力が加わらない状態で出力軸部材３０が順方向に回転しようとする際を説明する。出力軸部材３０が順方向に回転しようとすると、この力は出力側内輪部材６１に伝えられる。出力側内輪部材６１が順方向に回転しようとすると、逆方向に向かって幅狭となる第二楔状空間に第三コロ６５Ｃおよび第四コロ６５Ｄが食い込む。第三コロ６５Ｃは大きな摩擦係数を有しているため、第三コロ６５Ｃと、出力側内輪部材６１の外周面および出力側外輪部材６２の内周面との間には、大きな摩擦力が生じる。このため、第三コロ６５Ｃは出力側内輪部材６１の外周面や出力側外輪部材６２の内周面に対して滑りにくい。これにより、操作レバー２１に操作力が加わらない状態で出力軸部材３０が順方向に回転することが抑制される。
【００８９】
次に図示した中立状態において、操作レバー２１に操作力が加わらない状態で出力軸部材３０が逆方向に回転しようとする際を説明する。出力軸部材３０が逆方向に回転しようとすると、この力は出力側内輪部材６１に伝えられる。出力側内輪部材６１が逆方向に回転しようとすると、順方向に向かって幅狭となる第一楔状空間に第一コロ６５Ａおよび第二コロ６５Ｂが食い込む。第一コロ６５Ａは大きな摩擦係数を有しているため、第一コロ６５Ａと、出力側内輪部材６１の外周面および出力側外輪部材６２の内周面との間には、大きな摩擦力が生じる。このため、第一コロ６５Ａは出力側内輪部材６１の外周面や出力側外輪部材６２の内周面に対して滑りにくい。これにより、操作レバー２１に操作力が加わらない状態で出力軸部材３０が逆方向に回転することが抑制される。
【００９０】
このように本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、中立状態において出力軸部材３０が順方向および逆方向のいずれに回転しようとしても、該回転が抑制される。
【００９１】
次にユーザが操作レバー２１を回転させて車両用シート４０を上方へ移動させる動作を説明する。
上述したように、ユーザが車両用シート４０を上方へ移動させる際に、操作レバー２１が順方向へ回転されるものとする。操作レバー２１が順方向へ回転すると入力側クラッチ５０を介して解除ブラケット６４が順方向へ回転する。
【００９２】
解除ブラケット６４が順方向へ回転すると、第一突出片６４Ａが第一コロ６５Ａを押して、第一コロ６５Ａの出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との圧接状態が解除される。さらに解除ブラケット６４が順方向へ回転を続けると、第二突出片６４Ｂが第二コロ６５Ｂを押して、第二コロ６５Ｂの出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との圧接状態が解除される。
【００９３】
ここで本発明者は、ユーザの操作レバー２１の操作感は、最後に圧接状態から解除される出力側コロ６５の摩擦力に影響を受けることに着目した。また、最後に圧接状態から解除される出力側コロ６５は、少なくとも３個である。出力側コロ６５が回転対象となるように配置されていたとしても、部材の寸法のバラツキなどにより、３個の出力側コロ６５が他の出力側コロ６５よりも遅れて解除される。
【００９４】
本実施形態においては、解除ブラケット６４の第一突出片６４Ａと第二突出片６４Ｂの周方向長さを異ならせることにより、意図的に３個の出力側コロ６５が他の出力側コロ６５よりも遅れて解除されるように構成されている。すなわち、操作レバー２１を順方向に回転させる場合、周方向長さの長い第一突出片６４Ａによってまず高い摩擦係数を有する３個の第一コロ６５Ａの圧接状態が解除される。その後に、周方向長さの短い第二突出片６４Ｂによって低い摩擦係数を有する３個の第二コロ６５Ｂの圧接状態が解除される。このように、最後に圧接状態が解除される第二コロ６５Ｂの摩擦係数が低く設定されているので、ユーザの操作感が重たくならない。
【００９５】
また、ユーザが車両用シート４０を下方へ移動させる際には、操作レバー２１が逆方向へ回転される。この場合には、操作レバー２１が逆方向に回転されると、入力側クラッチ５０を介して解除ブラケット６４が逆方向に回転する。
【００９６】
解除ブラケット６４が逆方向へ回転すると、第一突出片６４Ａが第三コロ６５Ｃを押して、第三コロ６５Ｃの出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との圧接状態が解除される。さらに解除ブラケット６４が順方向へ回転を続けると、第二突出片６４Ｂが第四コロ６５Ｄを押して、第四コロ６５Ｄの出力側内輪部材６１の外周面と出力側外輪部材６２の内周面との圧接状態が解除される。このように、最後に圧接状態が解除される第四コロ６５Ｄの摩擦係数が低く設定されているので、ユーザの操作感が重たくならない。
このように操作レバー２１を順方向および逆方向のいずれに回転する場合でも、ユーザの操作感が重たくならない。
【００９７】
このように本実施形態に係る車両用クラッチユニット１００によれば、操作レバー２１を順方向に回転させるときに、高摩擦コロは解除ブラケット６４によって、低摩擦コロより先に出力側内輪部材６１の外周面および出力側外輪部材６２の内周面との圧接状態から解除されるように構成されている。このような構成により、ロック状態を維持しやすくかつ軽快な操作感の得られる車両用クラッチユニット１００が提供される。
【００９８】
なお、上述した実施形態では、出力側クラッチ６０が１２個の出力側コロ６５を有する場合を説明したが、本発明はこれに限られない。出力側クラッチは、４×Ｍ（Ｍは任意の自然数）個の出力側コロを有し、４×Ｍ個の出力側コロのうち、２×Ｍ個が高摩擦コロであり、２×Ｍ個が低摩擦コロであってもよい。出力側クラッチ６０が１６個の出力側コロ６５を有してもよい。この場合、上述した第一コロ６５Ａ〜第四コロ６５Ｄからなる組を４組で構成してもよいし、該組を３組と低摩擦コロの摩擦係数以上で高摩擦コロの摩擦係数以下の摩擦係数を有する４個のコロで構成してもよい。また、出力側クラッチ６０が２０個の出力側コロ６５を有してもよい。この場合、上述した第一コロ６５Ａ〜第四コロ６５Ｄからなる組を５組で構成してもよいし、該組を３組と低摩擦コロの摩擦係数以上で高摩擦コロの摩擦係数以下の摩擦係数を有する８個のコロで構成してもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１１  ハウジング、１３  メタルブッシュ、２１  操作レバー、２２  操作板、２３  戻しバネ、２４  バネ係止部、２５  第二付勢部材、３０  出力軸部材、３１  ピニオンギヤ、３２  大径円柱部、３３  スプライン部、３４  小径円柱部、３６  ストッパリング、４０  車両用シート、４１  車両用シートリフタ、５０  入力側クラッチ、５１  入力側内輪部材、５２  入力側外輪部材、５３  回転抑制部材、５４  操作ブラケット、５５  入力側コロ、５６  入力側コロ付勢バネ、６０  出力側クラッチ、６１  出力側内輪部材、６２  出力側外輪部材、６４  解除ブラケット、６４Ａ  第一突出片、６４Ｂ  第二突出片、６５  出力側コロ、６５Ａ  第一コロ、６５Ｂ  第二コロ、６５Ｃ  第三コロ、６５Ｄ  第四コロ、６６  出力側コロ付勢バネ、１００，１００Ａ  車両用クラッチユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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