(57)【要約】【課題】レバーパイプとレバーホルダーとの分離を抑制すると共に、レバーパイプのシフト方向に対する強度を向上させる。【解決手段】シフトレバー装置は、車両の車体に固定される本体ケース２と、本体ケース２に揺動可能に支持されるシフトレバー３と、を備える。シフトレバー３は、筒状のレバーパイプ３０と、レバーパイプ３０が挿通される挿通孔３１を有するレバーホルダー３２とを有する。レバーパイプ３０は、レバーパイプ３０の上側部分を構成するレバーパイプ上部３３と、レバーパイプ３０の下側部分を構成するレバーパイプ下部３４とを有する。レバーパイプ下部３４の断面係数が、レバーパイプ上部３３の断面係数よりも大きくなっている。レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位において、レバーパイプ上部３３とレバーパイプ下部３４との間で形状が切り替る。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に固定される本体ケースと、
前記本体ケースに揺動可能に支持されるシフトレバーと、を備え、
前記シフトレバーは、筒状のレバーパイプと、前記レバーパイプが挿通される挿通孔を有するレバーホルダーとを有し、
前記レバーパイプは、前記レバーパイプの上側部分を構成するレバーパイプ上部と、前記レバーパイプの下側部分を構成するレバーパイプ下部とを有し、
前記レバーパイプ下部の断面係数が、前記レバーパイプ上部の断面係数よりも大きくなっており、
前記レバーパイプにおける前記本体ケースの上端よりも下方で且つ前記レバーホルダーの上端よりも上方の部位において、前記レバーパイプ上部と前記レバーパイプ下部との間で形状が切り替る、シフトレバー装置。
【請求項２】
前記レバーパイプ上部は、真円形状の筒状に形成され、
前記レバーパイプ下部は、楕円形状の筒状に形成され、
前記レバーパイプ下部における楕円形状の長手方向は、前記シフトレバーのシフト方向に沿って延びる、請求項１に記載のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記レバーパイプにおける前記本体ケースの上端よりも下方で且つ前記レバーホルダーの上端よりも上方の部位に、貫通孔が形成される、請求項１又は２に記載のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者がシフトレバーを本体ケースに対して揺動可能に操作して変速するシフトレバー装置が公知である。
【０００３】
この種のシフトレバー装置として、車両の車体に固定される本体ケースと、本体ケースに揺動可能に支持されるシフトレバーと、を備えるものがある。このようなシフトレバー装置において、シフトレバーは、金属製のレバーパイプと、合成樹脂製のレバーホルダーとを有して構成され、レバーホルダーには、レバーパイプが挿通される挿通孔が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−５９０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のシフトレバー装置において、車両衝突時等にシフトレバーに所定以上の荷重（大荷重）が加わると、金属製のレバーパイプの変形に合成樹脂製のレバーホルダーが追従しきれず、レバーパイプとレバーホルダーとの間で分離（剥離）が発生する可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は、レバーパイプとレバーホルダーとの分離を抑制すると共に、レバーパイプのシフト方向に対する強度を向上させることができるシフトレバー装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係るシフトレバー装置は、車両の車体に固定される本体ケースと、本体ケースに揺動可能に支持されるシフトレバーと、を備える。シフトレバーは、筒状のレバーパイプと、レバーパイプが挿通される挿通孔を有するレバーホルダーとを有する。レバーパイプは、レバーパイプの上側部分を構成するレバーパイプ上部と、レバーパイプの下側部分を構成するレバーパイプ下部とを有する。レバーパイプ下部の断面係数が、レバーパイプ上部の断面係数よりも大きくなっている。レバーパイプにおける本体ケースの上端よりも下方で且つレバーホルダーの上端よりも上方の部位において、レバーパイプ上部とレバーパイプ下部との間で形状が切り替る。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の一態様に係るシフトレバー装置によれば、レバーパイプとレバーホルダーとの分離を抑制すると共に、レバーパイプのシフト方向に対する強度を向上させることができるシフトレバー装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の分解斜視図である。
【図２】シフトレバーの斜視図である。
【図３】図３（ａ）は図２のＡ−Ａ線矢視断面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ線矢視断面図であり、図３（ｃ）は図３（ａ）のＣ−Ｃ線矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
なお、図面において、矢印Ｘはシフトレバーのセレクト方向（車両左右方向）を示し、矢印Ｙはシフトレバーのシフト方向（車両前後方向）を示し、矢印Ｚはシフトレバーの軸方向（車両上下方向）を示す。
【００１２】
図１に示すように、シフトレバー装置１は、車両の車体（図示せず）に固定される本体ケース２と、本体ケース２に対して揺動可能に支持されるシフトレバー３及びセレクトレバー４と、を備える。シフトレバー３は、上端部に形成された操作部（ノブ）１０（図３参照）と、下端部に形成された軸支部（球状部）１１とを有する。シフトレバー３の内部には、シフトレバー３の上端側から順に、プッシュロッド１２、ポジションピン１３、補助ロッド１４、ロッドスプリング１５が収容されており、シフトレバー３の下端にロッドスプリングストッパー１６が取り付けられている。その一方で、セレクトレバー４は、シフトレバー３の軸支部１１を保持する保持部（図示せず）を有する。
【００１３】
シフトレバー３は、本体ケース２に対して、セレクト方向（車両左右方向）Ｘに揺動可能に支持されると共に、本体ケース２に対して、シフト方向（車両前後方向）Ｙに揺動可能に支持される。その一方で、セレクトレバー４は、本体ケース２に対して、シフト方向（車両前後方向）Ｙにのみ揺動可能に支持される。
【００１４】
セレクト方向Ｘには、例えば、Ａ（オートマチック）モードと、Ｍ（マニュアル）モードとが設定される。Ａモードにおけるシフト方向Ｙの操作位置（シフト操作位置）には、例えば、Ｐ（パーキング）ポジションと、Ｒ（リバース）ポジションと、Ｎ（ニュートラル）ポジションと、Ｄ（ドライブ）ポジションとが設定される。また、Ｍモードにおけるシフト方向Ｙの操作位置（セレクト操作位置）には、例えば、シフトアップポジションと、シフトダウンポジションとが設定される。
【００１５】
本体ケース２の上部に、シフトレバー３の操作位置を表示するインジケーター５が取り付けられており、インジケーター５には、シフトレバー３の操作位置に対応するゲート孔６が形成されている。
【００１６】
本体ケース２の下部に、軸受部２０が形成されており、軸受部２０には、軸受カラー２１を介してセレクトレバー４の支持軸２２が軸支されている。また、本体ケース２の下部には、ロケートピン２３を介してブロック体（ベースブラケット）２４が組み付けられている。
【００１７】
図２及び図３に示すように、シフトレバー３は、筒状のレバーパイプ（レバー本体）３０と、レバーパイプ３０が挿通される挿通孔３１を有するレバーホルダー３２とを有する。レバーパイプ３０は、金属製のものであり、レバーホルダー３２は、合成樹脂製のものである。なお、レバーホルダー３２は、モールド成形により成形したもの（レバー樹脂モールド）であってもよく、先に成形した後にレバーパイプ３０を圧入したものであってもよい。
【００１８】
レバーパイプ３０は、レバーパイプ３０の上側部分を構成するレバーパイプ上部３３と、レバーパイプ３０の下側部分を構成するレバーパイプ下部３４とを有する。レバーパイプ下部３４のシフト方向Ｙに沿った断面の断面係数が、レバーパイプ上部３３のシフト方向Ｙに沿った断面の断面係数よりも大きくなっている（図３（ｂ）及び図３（ｃ）参照）。
【００１９】
具体的には、レバーパイプ上部３３は、真円形状の筒状（円筒形状）に形成され、レバーパイプ下部３４は、楕円形状の筒状に形成される。レバーパイプ下部３４における楕円形状の長手方向は、シフトレバー３のシフト方向Ｙに沿って延びる。すなわち、レバーパイプ３０は、丸パイプにより構成されている。
【００２０】
本実施形態では、レバーパイプ下部３４は、丸パイプ（レバーパイプ３０）の下部を潰す加工を行うことによりレバーパイプ３０に対して形成される。このため、レバーパイプ上部３３の肉厚とレバーパイプ下部３４の肉厚とは、ほぼ等しくなっている（図３（ｂ）及び図３（ｃ）参照）。なお、レバーパイプ下部３４における楕円形状の長手方向幅ｈは、レバーパイプ上部３３における真円形状の直径ｄよりも大きくなっている（図３（ｂ）及び図３（ｃ）参照）。また、レバーパイプ上部３３における真円形状の直径ｄは、レバーパイプ下部３４における楕円形状の短手方向幅ｂよりも大きくなっている（図３（ｂ）及び図３（ｃ）参照）。
【００２１】
なお、レバーパイプ上部３３が、直方形状の筒状（角筒形状）に形成され、レバーパイプ下部３４が、長方形状の筒状に形成されていてもよい。この場合、レバーパイプ下部３４における長方形状の長手方向が、シフトレバー３のシフト方向Ｙに沿って延びるようにする。すなわち、レバーパイプ３０が、角パイプにより構成されていてもよい。
【００２２】
レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位において、レバーパイプ上部３３とレバーパイプ下部３４との間で形状が切り替るようになっている。このため、レバーパイプ３０は、レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位に形成され、レバーパイプ上部３３とレバーパイプ下部３４との間で形状が切り替る形状切替部３５を有する。要するに、形状切替部３５は、シフトレバー装置１のアッシー状態（組立状態）でシフトレバー装置１の外側から見えない範囲においてレバーパイプ３０に形成することが好ましい。
【００２３】
レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方（すなわち、インジケーター５よりも下方）で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位に、脆弱部としての貫通孔３６が形成される。本実施形態では、貫通孔３６は、レバーパイプ３０における形状切替部３５よりも上方の部位に形成されている。なお、脆弱部としての貫通孔３６は、所定以上の荷重（大荷重）Ｐの入力時にレバーパイプ３０における所望の部位に応力を集中させるためにレバーパイプ３０に形成されるが、貫通孔３６の代わりに、脆弱部としての切り欠き（ノッチ）等を形成してもよい。
【００２４】
このような構造のシフトレバー装置１において、車両衝突時等にシフトレバー３の操作部１０に所定以上の荷重（大荷重）Ｐ（図３参照）が加わると、ポジションピン１３が本体ケース２に突き当たってストッパーとなる。このため、大荷重Ｐの入力時には、レバーホルダー３２の下端部が回転支点３７（図３参照）となってレバーパイプ３０全体が回転し、レバーパイプ３０におけるポジションピン１３の近傍部位において曲げモーメントが最大となる。
【００２５】
ところで、レバーパイプ３０が全長に亘って同一の断面形状（断面係数）であるとすると、金属製のレバーパイプ３０の変形に合成樹脂製のレバーホルダー３２が追従しきれず、レバーパイプ３０とレバーホルダー３２との間で分離（剥離）が発生する可能性がある。レバーパイプ３０におけるレバーホルダー３２により覆われている部位に、大荷重Ｐの入力時に応力が集中するためである。
【００２６】
本実施形態に係るシフトレバー装置１においては、前述のような形状切替部３５をレバーパイプ３０に形成している。このようにすることにより、レバーパイプ３０におけるレバーホルダー３２により覆われていない部位（形状切替部３５近傍の部位）に、大荷重Ｐの入力時に応力を集中させることができる。これにより、大荷重Ｐの入力時におけるレバーパイプ３０の下部（レバーパイプ下部３４）の変形を抑制することができ、レバーパイプ３０とレバーホルダー３２との分離を抑制することが可能になる。
【００２７】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２８】
（１）シフトレバー装置１は、車両の車体に固定される本体ケース２と、本体ケース２に揺動可能に支持されるシフトレバー３と、を備える。シフトレバー３は、筒状のレバーパイプ３０と、レバーパイプ３０が挿通される挿通孔３１を有するレバーホルダー３２とを有する。レバーパイプ３０は、レバーパイプ３０の上側部分を構成するレバーパイプ上部３３と、レバーパイプ３０の下側部分を構成するレバーパイプ下部３４とを有する。レバーパイプ下部３４の断面係数が、レバーパイプ上部３３の断面係数よりも大きくなっている。レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位において、レバーパイプ上部３３とレバーパイプ下部３４との間で形状が切り替る。
【００２９】
レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位に、レバーパイプ上部３３とレバーパイプ下部３４との間で形状が切り替る形状切替部３５が形成される。さらに、レバーパイプ下部３４のシフト方向Ｙに沿った断面の断面係数が、レバーパイプ上部３３のシフト方向Ｙに沿った断面の断面係数よりも大きくなっている。このようにレバーパイプ３０を構成することにより、レバーパイプ３０のシフト方向（車両前後方向）Ｙに対する剛性を向上させることができ、レバーパイプ３０の変形を抑制することが可能になる。
【００３０】
また、前述のような形状切替部３５をレバーパイプ３０に形成することにより、レバーパイプ３０における形状切替部３５近傍の部位に、所定以上の荷重（大荷重）Ｐの入力時に応力を集中させることができる。これにより、大荷重Ｐの入力時におけるレバーパイプ３０の下部（レバーパイプ下部３４）の変形を抑制することができ、レバーパイプ３０とレバーホルダー３２との分離を確実に抑制することが可能になる。
【００３１】
さらに、レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位に形状切替部３５を設けることにより、形状切替部３５等が本体ケース２内に収容されるので運転者等によって視認されることはない。このため、シフトレバー装置１の外観を損なうことなく、レバーパイプ３０のシフト方向（車両前後方向）Ｙに対する剛性を向上させることができ、レバーパイプ３０の変形を抑制することができる。
【００３２】
（２）レバーパイプ上部３３は、真円形状の筒状に形成され、レバーパイプ下部３４は、楕円形状の筒状に形成される。レバーパイプ下部３４における楕円形状の長手方向は、シフトレバー３のシフト方向Ｙに沿って延びる。
【００３３】
このようにレバーパイプ３０を構成することにより、レバーパイプ下部３４のシフト方向Ｙに沿った断面の断面係数を、レバーパイプ上部３３のシフト方向Ｙに沿った断面の断面係数よりも大きくすることが可能になる。
【００３４】
（３）レバーパイプ３０における本体ケース２の上端２ａよりも下方で且つレバーホルダー３２の上端３２ａよりも上方の部位に、貫通孔３６が形成される。
【００３５】
貫通孔３６をレバーパイプ３０に形成することにより、レバーパイプ３０における貫通孔３６近傍の部位に、所定以上の荷重（大荷重）Ｐの入力時に応力を集中させることができる。これにより、大荷重Ｐの入力時におけるレバーパイプ３０の下部（レバーパイプ下部３４）の変形を抑制することができ、レバーパイプ３０とレバーホルダー３２との分離をより確実に抑制することが可能になる。
【００３６】
ところで、本発明のシフトレバー装置は前述の実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１  シフトレバー装置
２  本体ケース
３  シフトレバー
３０  レバーパイプ
３１  挿通孔
３２  レバーホルダー
３３  レバーパイプ上部
３４  レバーパイプ下部
３５  形状切替部
３６  貫通孔
【図１】
2020032927.tif 000003
【図２】
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【図３】
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