(57)【要約】【課題】変位センサが単一であっても、車体の傾斜角度を精度良く検出することが可能な自動車の車体傾斜検出装置の提供にある。【解決手段】車体１１の路面に対する前後方向の傾斜を検出する自動車１０の車体傾斜検出装置２０において、車体１１の前輪１２側に備えられ、車体１１に対して前後方向に進退する前輪側進退部材２１と、車体１１の後輪１３側に備えられ、車体１１に対して前後方向に進退する後輪側進退部材２２と、前輪１２の車体１１に対する上下動を前輪側進退部材２１の進退動作に変換する前輪側変換機構２３と、後輪１３の車体１１に対する上下動を後輪側進退部材２２の進退動作に変換する後輪側変換機構２４と、前輪側進退部材２１と後輪側進退部材２２との相対変位量を信号として出力する変位センサ２５と、変位センサ２５から出力される信号に基づいて車体１１の路面に対する前後方向の傾斜を検出する。【選択図】  図１
2020169905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の路面に対する前後方向の傾斜を検出する自動車の車体傾斜検出装置において、
前記車体の前輪側に備えられ、前記車体に対して前後方向に進退する前輪側進退部材と、
前記車体の後輪側に備えられ、前記車体に対して前後方向に進退する後輪側進退部材と、
前記前輪の前記車体に対する上下動を前記前輪側進退部材の進退動作に変換する前輪側変換機構と、
前記後輪の前記車体に対する上下動を前記後輪側進退部材の進退動作に変換する後輪側変換機構と、
前記前輪側進退部材と前記後輪側進退部材との相対変位量を信号として出力する変位センサと、を有し、
前記変位センサから出力される信号に基づいて前記車体の路面に対する前後方向の傾斜角度を検出することを特徴とする自動車の車体傾斜検出装置。
【請求項２】
前記前輪側変換機構は、
前記車体の前部に設けられた前部ピニオンギヤと、
前記前輪を支持する前輪懸架装置とともに上下動可能であり、前記前部ピニオンギヤと噛合する前輪懸架側ラック部材と、を備え、
前記前輪側進退部材は、前記前部ピニオンギヤと噛合する車体前部側ラック部を有し、
前記後輪側変換機構は、
前記車体の後部に設けられた後部ピニオンギヤと、
前記後輪を支持する後輪懸架装置とともに上下動可能であり、前記後部ピニオンギヤと噛合する後輪懸架側ラック部材と、を備え、
前記後輪側進退部材は、前記後部ピニオンギヤと噛合する車体後部側ラック部を有することを特徴とする請求項１記載の自動車の車体傾斜検出装置。
【請求項３】
前記前部ピニオンギヤおよび前記後部ピニオンギヤは互いに同径であることを特徴とする請求項２記載の自動車の車体傾斜検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の姿勢を検出する自動車の車体傾斜検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体傾斜検出装置の従来の技術としては、例えば、特許文献１に開示された自動車の車体傾斜検出装置が知られている。特許文献１に開示された自動車の車体傾斜検出装置は、複数のサスペンション部分のうちの少なくとも２箇所にそれぞれ取り付けられ、サスペンション部分における車体の路面に対する車高の変化を検出するための相互に噛合う歯車形状部を有する複数の変位センサを備えている。また、自動車の車体傾斜検出装置は、複数の変位センサからの信号に基づいて車体の傾斜角度を算出する演算装置を備えている。
【０００３】
特許文献１に開示された自動車の車体傾斜検出装置によれば、相互に噛合う歯車形状部を有する変位センサを採用することにより、変位センサの相互に噛合う歯車形状部における相対的な変位量に車高の変化がそのまま直接的に現れる。そのため、変位センサの測定結果から算出される車体の傾斜角度はその精度が従来よりも高いものとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−２４０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された自動車の車体傾斜検出装置は、変位センサの測定結果から算出される車体の傾斜角度はその精度が従来よりも高くなるものの、複数の変位センサを備える必要があり、製作コストが増大するという問題がある。因みに、変位センサの数を単一とすると、製作コストは変位センサが少ない分だけ抑制されるが、変位センサの測定結果から算出される傾斜角度の精度は低くなる。
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、変位センサが単一であっても、車体の傾斜角度を精度良く検出することが可能な自動車の車体傾斜検出装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明は、車体の路面に対する前後方向の傾斜を検出する自動車の車体傾斜検出装置において、前記車体の前輪側に備えられ、前記車体に対して前後方向に進退する前輪側進退部材と、前記車体の後輪側に備えられ、前記車体に対して前後方向に進退する後輪側進退部材と、前記前輪の前記車体に対する上下動を前記前輪側進退部材の進退動作に変換する前輪側変換機構と、前記後輪の前記車体に対する上下動を前記後輪側進退部材の進退動作に変換する後輪側変換機構と、前記前輪側進退部材と前記後輪側進退部材との相対変位量を信号として出力する変位センサと、を有し、前記変位センサから出力される信号に基づいて前記車体の路面に対する前後方向の傾斜角度を検出することを特徴とする。
【０００８】
本発明では、前輪の上下動は前輪側変換機構により前輪側進退部材の進退動作に変換され、また、後輪の上下動は後輪側変換機構により後輪側進退部材の進退動作に変換される。前輪側進退部材と後輪側進退部材との相対変位量が変位センサから信号として出力され、車体の路面に対する前後方向の傾斜角度は、変位センサから出力される信号に基づいて検出される。その結果、変位センサが単一であっても、車体の傾斜角度を精度良く検出することが可能である。
【０００９】
また、上記の自動車の車体傾斜検出装置において、前記前輪側変換機構は、前記車体の前部に設けられた前部ピニオンギヤと、前記前輪を支持する前輪懸架装置とともに上下動可能であり、前記前部ピニオンギヤと噛合する前輪懸架側ラック部材と、を備え、前記前輪側進退部材は、前記前部ピニオンギヤと噛合する車体前部側ラック部を有し、前記後輪側変換機構は、前記車体の後部に設けられた後部ピニオンギヤと、前記後輪を支持する後輪懸架装置とともに上下動可能であり、前記後部ピニオンギヤと噛合する後輪懸架側ラック部材と、を備え、前記後輪側進退部材は、前記後部ピニオンギヤと噛合する車体後部側ラック部を有する構成としてもよい。
【００１０】
この場合、前部ピニオンギヤが前輪懸架側ラック部材および前輪側進退部材の車体前部側ラック部に噛合する。前輪側変換機構は、前輪の車体に対する上下動を前輪側進退部材の進退動作に変換することができる。後部ピニオンギヤが後輪懸架側ラック部材および後輪側進退部材の車体後部側ラック部に噛合する。後輪側変換機構は、後輪の前記車体に対する上下動を後輪側進退部材の進退動作に変換することができる。
【００１１】
また、上記の自動車の車体傾斜検出装置において、前記前部ピニオンギヤおよび前記後部ピニオンギヤは互いに同径である構成としてもよい。
この場合、前輪と後輪の上下動に応じた前輪側進退部材および後輪側進退部材の変位量は互いに同じとすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、変位センサが単一であっても、車体の傾斜角度を精度良く検出することが可能な自動車の車体傾斜検出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車の車体傾斜検出装置の概要を示す概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る自動車の車体傾斜検出装置の要部を示す要部側面図である。
【図３】（ａ）は前輪が車体に対して上昇し、後輪が車体に対して下降した場合の傾斜角度、ホイールベースおよび変位量差を示す説明図であり、（ｂ）は前輪および後輪の変位量の差および傾斜角度との関係を示すグラフ図である。
【図４】（ａ）は車体に対して前輪および後輪が上昇した自動車の側面図であり、（ｂ）は車体に対して前輪が上昇し後輪が下降した自動車の側面図であり、（ｃ）は車体に対して前輪が下降し後輪が上昇した自動車の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態に係る自動車の車体傾斜検出装置について図面を参照して説明する。方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、運転手が自動車の運転席における運転シートに着座して、自動車の前進側を向いた状態を基準として示す。
【００１５】
図１に示す自動車１０は、車体１１の前部に前輪１２を備え、車体１１の後部に後輪１３を備えている。前輪１２は前輪懸架装置１４を介して車体１１に支持されており、後輪１３は後輪懸架装置１５を介して車体１１に支持されている。前輪１２および後輪１３は同径である。
【００１６】
前輪懸架装置１４は、前部コイルばね１６および前部ダンパ１７を備えており、前部コイルばね１６は鉛直方向に伸縮し、前部ダンパ１７は上下動可能である。前輪１２は前部コイルばね１６の伸縮および前部ダンパ１７の上下動により車体１１に対して上下動可能である。後輪懸架装置１５は、後部コイルばね１８および後部ダンパ１９を備えており、後部コイルばね１８は鉛直方向に伸縮し、後部ダンパ１９は上下動可能である。後輪１３は後部コイルばね１８の伸縮および後部ダンパ１９の上下動により車体１１に対して上下動可能である。
【００１７】
前輪１２および後輪１３は車体１１に対して基準となる位置（以下「基準位置」と表記）が設定されている。前輪１２および後輪１３は、基準位置に対する上限位置および下限位置まで上下動可能である。基準位置の前輪１２の中心と基準位置の後輪１３の中心とを結ぶ直線は、車体１１の前後方向と平行となる。
【００１８】
本実施形態の自動車１０は、車体１１の傾斜を検出する車体傾斜検出装置２０を備えている。図１、図２に示すように、車体傾斜検出装置２０は、前輪側進退部材２１と、後輪側進退部材２２と、前輪側変換機構２３と、後輪側変換機構２４と、変位センサ２５と、を有している。
【００１９】
車体１１の前輪１２側には、長尺状の前輪側進退部材２１が備えられている。前輪側進退部材２１は車体１１において水平に支持されるとともに、車体１１に対して前後方向に進退可能である。前輪側進退部材２１は、本体部２６と本体部２６の後端から後方へ向けて延在する後方延在部２７とを有する。後方延在部２７は、本体部２６よりも板厚が小さく設定されている。本体部２６の前端部２８は、前輪懸架装置１４よりも前方に位置し、後方延在部２７の後端部２９は、車体１１の中心付近に位置する。
【００２０】
図２に示すように、前輪側進退部材２１は、車体前部側ラック部３０を有しており、車体前部側ラック部３０は、前後に多数の歯を有しており、前輪側進退部材２１の後方延在部２７を除き前後にわたって形成されている。
【００２１】
車体１１の後輪１３側には、長尺状の後輪側進退部材２２が備えられている。後輪側進退部材２２は車体１１において水平に支持されるとともに、車体１１に対して前後方向に進退可能である。後輪側進退部材２２は、本体部３１と本体部３１の前端から前方へ向けて延在する前方延在部３２とを有する。図２に示すように、前方延在部３２は、本体部３１よりも板厚が小さく設定されている。本体部３１の後端部３３は、後輪懸架装置１５よりも後方に位置し、前方延在部３２の前端部３４は、車体１１の中心付近に位置する。
【００２２】
図２に示すように、後輪側進退部材２２は、車体後部側ラック部３５を有しており、車体後部側ラック部３５は、前後に多数の歯を有しており、後輪側進退部材２２の前方延在部３２を除き前後にわたって形成されている。
【００２３】
次に、前輪側変換機構２３について説明する。前輪側変換機構２３は、前輪１２の車体１１に対する上下動を前輪側進退部材２１の進退動作に変換する機構である。前輪側変換機構２３は、車体１１の前部に設けられた前部ピニオンギヤ３６と、前輪懸架装置１４の前部ダンパ１７に設けられた前輪懸架側ラック部材３７と、を有している。前輪懸架側ラック部材３７は上下に多数の歯を有している。
【００２４】
前部ピニオンギヤ３６は、前輪側進退部材２１の車体前部側ラック部３０と前輪懸架側ラック部材３７の双方の歯と噛合う位置に設けられている。具体的には、前部ピニオンギヤ３６は車体前部側ラック部３０の下に位置し、前輪懸架側ラック部材３７の前に位置する。前輪懸架側ラック部材３７は、前部ダンパ１７に設けられているので、前輪１２および前部ダンパ１７の上下動とともに上下動する。
【００２５】
前部ピニオンギヤ３６は、前輪懸架側ラック部材３７の上下動に応じて回転する。前輪１２が上昇するとき、前部ピニオンギヤ３６は一方（図２では反時計周り）へ回転し、前輪１２が下降するとき、前部ピニオンギヤ３６は他方（図２では時計回り）へ回転する。車体前部側ラック部３０は前部ピニオンギヤ３６と噛合するので、前輪１２の上昇により前部ピニオンギヤ３６が一方（図２では反時計周り）へ回転するとき、前輪側進退部材２１は、前方へ移動する。前輪１２の下降により前部ピニオンギヤ３６が他方（図２では時計周り）へ回転するとき、前輪側進退部材２１は、後方へ移動する。
【００２６】
次に、後輪側変換機構２４について説明する。後輪側変換機構２４は、後輪１３の車体１１に対する上下動を後輪側進退部材２２の進退動作に変換する機構である。後輪側変換機構２４は、車体１１の後部に設けられた後部ピニオンギヤ３８と、後輪懸架装置１５の後部ダンパ１９に設けられた後輪懸架側ラック部材３９と、を有している。後輪懸架側ラック部材３９は上下に多数の歯を有している。
【００２７】
後部ピニオンギヤ３８は、後輪側進退部材２２の車体後部側ラック部３５と後輪懸架側ラック部材３９の双方の歯と噛合う位置に設けられている。具体的には、後部ピニオンギヤ３８は車体後部側ラック部３５の下に位置し、後輪懸架側ラック部材３９の前に位置する。後輪懸架側ラック部材３９は、後部ダンパ１９に設けられているので、後輪１３および後部ダンパ１９の上下動とともに上下動する。
【００２８】
後部ピニオンギヤ３８は、後輪懸架側ラック部材３９の上下動に応じて回転する。後輪１３が上昇するとき、後部ピニオンギヤ３８は一方（図２では反時計周り）へ回転し、後輪１３が下降するとき、後部ピニオンギヤ３８は他方（図２では時計回り）へ回転する。車体後部側ラック部３５は後部ピニオンギヤ３８と噛合するので、後輪１３の上昇により後部ピニオンギヤ３８が一方（図２では反時計周り）へ回転するとき、後輪側進退部材２２は、前方へ移動する。後輪１３の下降により後部ピニオンギヤ３８が他方（図２では時計周り）へ回転するとき、後輪側進退部材２２は、後方へ移動する。
【００２９】
次に、変位センサ２５について説明する。変位センサ２５は、前輪側進退部材２１と後輪側進退部材２２との相対変位量を電気的な信号として出力するリニアポテンショメータである。図２に示すように、前輪側進退部材２１の後方延在部２７と後輪側進退部材２２の前方延在部３２は、車体１１の前後方向における中心付近にて上下となるように対向している。後方延在部２７には電気抵抗体４０が設けられており、前方延在部３２には電気抵抗体４０に対して摺動する摺動子４１が設けられている。電気抵抗体４０および摺動子４１を接続する配線Ｔ１、Ｔ２が備えられており、配線Ｔ１、Ｔ２の端子間の電圧を電気的な信号として出力する。
【００３０】
前輪側進退部材２１が後退し、後輪側進退部材２２が前進するとき、変位センサ２５の抵抗値は減少し、変位センサ２５から出力される信号は、抵抗値が減少する電圧を示す。また、前輪側進退部材２１が後退して後輪側進退部材２２が移動しないとき、あるいは、前輪側進退部材２１が移動しないときであって後輪側進退部材２２が前進するとき、変位センサ２５の抵抗値は減少する。このとき、変位センサ２５から出力される信号は、抵抗値が減少する電圧を示す。
【００３１】
一方、前輪側進退部材２１が前進し、後輪側進退部材２２が後退するとき、変位センサ２５の抵抗値は増大し、変位センサ２５から出力される信号は、抵抗値が増大する電圧を示す。また、前輪側進退部材２１が前進して後輪側進退部材２２が移動しないとき、あるいは、前輪側進退部材２１が移動しないときであって、後輪側進退部材２２が後退するとき、変位センサ２５の抵抗値は増大する。このとき、変位センサ２５から出力される信号は、抵抗値が増大する電圧を示す。
【００３２】
前輪１２および後輪１３の車体１１に対する上下方向の変位量の差と変位センサ２５の抵抗値は線形の変化となる。前輪１２および後輪１３は車体１１に対して基準となる位置（以下「基準位置」と表記）が設定されている。例えば、前輪１２および後輪１３が車体１１に対して上下動しないとき、前輪１２および後輪１３は基準位置に留まる。基準位置では、変位センサ２５の抵抗値は、前輪１２および後輪１３の車体１１に対する上下方向の変位量の差が０であることを示し、変位センサ２５は、この抵抗値を示す電圧を出力する。
【００３３】
変位センサ２５の抵抗値が、前輪１２および後輪１３の基準位置に対応する抵抗値よりも大きくなると、前輪１２が後輪１３よりも高くなる上下方向の変位量の差が大きくなる。また、変位センサ２５の抵抗値が、前輪１２および後輪１３の基準位置に対応する抵抗値よりも小さくなると、前輪１２が後輪１３よりも低くなる上下方向の変位量の差が大きくなる。
【００３４】
変位センサ２５は、車体１１に設けられた制御装置４２と電気的に接続されている。制御装置４２は、車体１１の各部を制御するほか、変位センサ２５から出力された信号に基づいて車体１１の傾斜角度を検出する機能を有している。
【００３５】
前輪１２および後輪１３の車体１１に対する上下方向の変位量の差と傾斜角度の関係は次の式にて求めることが可能である。
θ＝ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ａ）
θ：傾斜角度
Ａ：ホイールベース（前輪１２と後輪１３との軸距離、図１を参照）
Ｈ：前輪１２と後輪１３の車体１１に対する上下方向の変位量の差（変位量差）
例えば、前輪１２が車体１１に対して上昇し、後輪１３が車体１１に対して下降した場合の傾斜角度θ、ホイールベースＡおよび変位量差Ｈを図３（ａ）に示す。図３（ｂ）に示すように、傾斜角度θは変位量差Ｈとの関係では非線形のグラフとなるが、ホイールベースＡが変位量差Ｈに対して十分に大きい（例えば、Ａ＝１０００ｍｍ、Ｈ＝０〜２５０ｍｍ）範囲Ｂでは、ほぼ線形のグラフとなる。
【００３６】
本実施形態では、制御装置４２が、検出された傾斜角度θに応じて車体１１の前部に備えた前照灯（図示せず）の光軸を自動調整するヘッドランプレベリングを行うようにしている。傾斜角度θが線形の変化と看做すことにより、制御装置４２における変位量差Ｈに対する傾斜角度の検出は、傾斜角度θを非線形とする場合と比較して容易となる。
【００３７】
次に、本実施形態の自動車１０の車体傾斜検出装置２０による車体１１の傾斜角度の検出について説明する。例えば、図４（ａ）に示すように、前輪１２および後輪１３が車体１１に対して基準位置から共に上昇する場合では、前輪懸架側ラック部材３７、後輪懸架側ラック部材３９が上昇する。このとき、前部ピニオンギヤ３６および後部ピニオンギヤ３８が一方（図２では反時計周り）へ回転し、前輪側進退部材２１および後輪側進退部材２２は前方へ移動する。つまり、前輪１２の上下動は前輪側変換機構２３により前輪側進退部材２１の進退動作に変換され、また、後輪１３の上下動は後輪側変換機構２４により後輪側進退部材２２の進退動作に変換される。
【００３８】
図４（ａ）に示すように、前部ピニオンギヤ３６および後部ピニオンギヤ３８の回転速度および回転量が同一である場合、前輪側進退部材２１および後輪側進退部材２２は前方へ移動しても相対変位量は変化しない。この場合、変位センサ２５の抵抗値は変化しないので変位センサ２５から出力される信号は一定の電圧を示し、制御装置４２は車体１１の傾斜角度θを０°と検出する。図４（ａ）では、基準位置における前輪１２および後輪１３を二点鎖線により示し、上昇後の前輪１２および後輪１３の位置を実線により示すが、上昇後の前輪１２および後輪１３の位置を誇張して示す。
【００３９】
前部ピニオンギヤ３６および後部ピニオンギヤ３８の回転速度および回転量が同一でなく差がある場合、前輪側進退部材２１および後輪側進退部材２２との相対変位量に応じた傾斜角度θが算出される。因みに、前部ピニオンギヤ３６が後部ピニオンギヤ３８より回転速度が速い場合には、車体１１の前部が車体１１の後部より低くなり、変位センサ２５の抵抗値が増大する変化を示す。変位センサ２５から出力される信号は、変位センサ２５の抵抗値が増大する変化に対応する電圧を示し、制御装置４２は変位センサ２５から出力される信号の電圧に応じた傾斜角度θを算出する。
【００４０】
逆に、後部ピニオンギヤ３８が前部ピニオンギヤ３６より回転速度が速い場合には、車体１１の後部が車体１１の前部より低くなり、変位センサ２５の抵抗値が減少する変化を示す。変位センサ２５から出力される信号は、変位センサ２５の抵抗値が減少する変化に対応する電圧を示し、制御装置４２は変位センサ２５から出力された信号の電圧に応じた傾斜角度θを検出する。
【００４１】
次に、図４（ｂ）に示すように、前輪１２が車体１１に対して基準位置から上昇し、後輪１３が車体１１に対して基準位置から下降する場合では、前輪懸架側ラック部材３７が上昇し、後輪懸架側ラック部材３９が下降する。このとき、前部ピニオンギヤ３６は一方（図２では反時計周り）へ回転し、後部ピニオンギヤ３８が他方（図２では時計周り）へ回転する。このため、前輪側進退部材２１は前方へ移動し、後輪側進退部材２２は後方へ移動する。従って、前輪側進退部材２１と後輪側進退部材２２とが互いに離れる方向に移動し、変位センサ２５の抵抗値が増大する。変位センサ２５から出力される信号は、抵抗値が増大する変化を示す電圧を示す。
【００４２】
制御装置４２は変位センサ２５から出力された信号の電圧に応じた傾斜角度θを検出する。つまり、前部が下降するとともに後部が上昇した車体１１の傾斜角度θが検出される。図４（ｂ）では、基準位置における前輪１２および後輪１３を二点鎖線により示し、上昇後の前輪１２および下降後の後輪１３の位置を実線により示すが、上昇後の前輪１２および下降後の後輪１３の位置を誇張して示す。
【００４３】
次に、図４（ｃ）に示すように、前輪１２が車体１１に対して基準位置から下降し、後輪１３が車体１１に対して基準位置から上昇する場合では、前輪懸架側ラック部材３７が下降し、後輪懸架側ラック部材３９が上昇する。このとき、前部ピニオンギヤ３６は他方（図２では時計周り）へ回転し、後部ピニオンギヤ３８が一方（図２では反時計周り）へ回転する。このため、前輪側進退部材２１は後方へ移動し、後輪側進退部材２２は前方へ移動する。従って、前輪側進退部材２１と後輪側進退部材２２とが互いに接近する方向に移動し、変位センサ２５の抵抗値が減少する。変位センサ２５から出力される信号は、抵抗値が減少する変化を示す電圧を示す。
【００４４】
制御装置４２は変位センサ２５から出力された信号の電圧に応じて傾斜角度θを検出する。つまり、前部が上昇するとともに後部が下降した車体１１の傾斜角度θが検出される。図４（ｃ）では、基準位置における前輪１２および後輪１３を二点鎖線により示すが、下降後の前輪１２および上昇後の後輪１３の位置を実線により示すが、下降後の前輪１２および上昇後の後輪１３を誇張して示す。
【００４５】
なお、前輪１２のみが車体１１に対して基準位置から上昇する場合は、前輪側進退部材２１は後輪側進退部材２２と互いに離れる方向である前方へ移動し、後輪側進退部材２２は移動しない。従って、変位センサ２５の抵抗値は増大し、変位センサ２５から出力される信号は抵抗値が増大する変化を示す電圧を示す。また、後輪１３のみが車体１１に対して基準位置から下降する場合は、後輪側進退部材２２は後方へ移動し、前輪側進退部材２１は移動しない。従って、変位センサ２５の抵抗値は増大し、変位センサ２５から出力される信号は抵抗値が増大する変化を示す電圧を示す。
【００４６】
また、前輪１２のみが車体１１に対して基準位置から下降する場合は、前輪側進退部材２１は後輪側進退部材２２と互いに接近する方向である後方へ移動し、後輪側進退部材２２は移動しない。従って、変位センサ２５の抵抗値は減少し、変位センサ２５から出力される信号は抵抗値が減少する変化を示す電圧を示す。また、後輪１３のみが車体１１に対して基準位置から上昇する場合は、後輪側進退部材２２は前方へ移動し、前輪側進退部材２１は移動しない。従って、変位センサ２５の抵抗値は減少し、変位センサ２５から出力される信号は抵抗値が減少する変化を示す電圧を示す。
【００４７】
本実施形態に係る自動車１０の車体傾斜検出装置２０は以下の作用効果を奏する。
（１）前輪１２の上下動は前輪側変換機構２３により前輪側進退部材２１の進退動作に変換され、また、後輪１３の上下動は後輪側変換機構２４により後輪側進退部材２２の進退動作に変換される。前輪側進退部材２１と後輪側進退部材２２との相対変位量が変位センサ２５から信号として出力され、車体１１の路面に対する前後方向の傾斜角度は、変位センサ２５から出力される信号に基づいて検出される。その結果、変位センサ２５が単一であっても、車体１１の傾斜角度θを精度良く検出することが可能である。
【００４８】
（２）前部ピニオンギヤ３６が前輪懸架側ラック部材３７および前輪側進退部材２１の車体前部側ラック部３０に噛合する。前輪側変換機構２３は、前輪１２の車体１１に対する上下動を前輪側進退部材２１の進退動作に変換することができる。後部ピニオンギヤ３８が後輪懸架側ラック部材３９および後輪側進退部材２２の車体後部側ラック部３５に噛合する。後輪側変換機構２４は、後輪１３の車体１１に対する上下動を後輪側進退部材２２の進退動作に変換することができる。
【００４９】
（３）前部ピニオンギヤ３６および後部ピニオンギヤ３８は互いに同径である。このため、前輪１２と後輪１３の上下動の変位量が同じであれば、前輪側進退部材２１および後輪側進退部材２２の変位量は互いに同じとなる。
【００５０】
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
【００５１】
○  上記の実施形態では、前輪が上昇すると前輪側進退部材が前方へ移動する前輪側変換機構とし、後輪が上昇すると後輪側進退部材が前方へ移動する後輪側変換機構としたが、この限りではない。例えば、前輪が上昇すると前輪側進退部材が後方へ移動する前輪側変換機構とし、後輪が上昇すると後輪側進退部材が後方へ移動する後輪側変換機構としてもよい。
○  上記の実施形態では、前部ピニオンギヤおよび後部ピニオンギヤは互いに同径としたが、この限りではない。前部ピニオンギヤおよび後部ピニオンギヤは、例えば、前輪および後輪の条件等に対応させて、径を異なるようにしてもよい。
○  上記の実施形態では、前輪懸架装置の前部ダンパに前輪懸架側ラック部材を設け、後輪懸架装置の後部ダンパに後輪懸架側ラック部材を設けたが、この限りではない。前輪懸架側ラック部材は、前輪懸架装置の前部ダンパに限らず、前輪懸架装置において前輪とともに上下動する部材に設けられてもよい。また、後輪懸架側ラック部材についても同様に、後輪懸架装置において後輪とともに上下動する部材に設けられてもよい。
【００５２】
１０  自動車
１１  車体
１２  前輪
１３  後輪
１４  前輪懸架装置
１５  後輪懸架装置
２０  車体傾斜検出装置
２１  前輪側進退部材
２２  後輪側進退部材
２３  前輪側変換機構
２４  後輪側変換機構
２５  変位センサ
３０  車体前部側ラック部
３５  車体後部側ラック部
３６  前部ピニオンギヤ
３７  前輪懸架側ラック部材
３８  後部ピニオンギヤ
３９  後輪懸架側ラック部材
４２  制御装置
Ａ  ホイールベース
Ｈ  変位量差
θ  傾斜角度
【図１】
2020169905.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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