(57)【要約】【課題】排気ガスセンサの昇温を促進し、排気ガスセンサを早期に活性化させる。【解決手段】自動二輪車は、シリンダ３２と、シリンダ３２に前方から結合し、排気ポート４３が設けられるシリンダヘッド３３と、排気ポート４３に接続される排気管５１と、排気管５１に取り付けられる排気ガスセンサ５２と、シリンダ３２及びシリンダヘッド３３を覆うエンジンカバー１１と、を備え、排気管５１は、排気ポート４３から下方に延びた第１配管部５７と、第１配管部５７から車幅方向外側に延びた第２配管部５８と、第２配管部５８から後方に延びた第３配管部５９と、を備え、排気ガスセンサ５２は、シリンダ３２の下方に配置され、先端部５２ａが後方を向くように第１配管部５７に取り付けられており、エンジンカバー１１には、車両下面視でシリンダ３２と排気ガスセンサ５２が重なる箇所に、切り欠き７５が設けられている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を収容するエンジンケースと、
前記エンジンケースに前方から結合するシリンダと、
前記シリンダに前方から結合し、排気ポートが設けられるシリンダヘッドと、
前記排気ポートに接続される排気管と、
前記排気管に取り付けられる排気ガスセンサと、
前記シリンダ及び前記シリンダヘッドを覆うエンジンカバーと、を備え、
前記排気管は、
前記排気ポートから下方に延びた第１配管部と、
前記第１配管部から車幅方向外側に延びた第２配管部と、
前記第２配管部から後方に延びた第３配管部と、を備え、
前記排気ガスセンサは、前記シリンダの下方に配置され、先端部が後方を向くように前記第１配管部に取り付けられており、
前記エンジンカバーには、車両下面視で前記シリンダと前記排気ガスセンサが重なる箇所に、切り欠きが設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
車両側面視で、前記エンジンカバーは、前記排気ガスセンサの少なくとも一部と重なっていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記排気管を流れる排気ガスを浄化する触媒を備え、
前記触媒は、前記第２配管部に収容されており、
車両側面視で、前記触媒は、前記排気ガスセンサの少なくとも一部と重なっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記排気管を流れる排気ガスを浄化する触媒を備え、
前記エンジンカバーは、
前記排気ガスセンサに対して前記触媒と同じ側に配置される第１壁部と、
前記排気ガスセンサに対して前記触媒と反対側に配置される第２壁部と、を備え、
前記第２壁部は、前記第１壁部に対して下方に出っ張っていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記排気管を流れる排気ガスを浄化する触媒を備え、
車両下面視で、前記触媒の少なくとも一部は、前記エンジンカバーと重なっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記第１配管部を前記シリンダヘッドに固定するフランジを備え、
車両下面視で、前記切り欠きの前部は前記フランジと重なっており、
前記切り欠きの車幅方向の長さは、前方から後方に向けて次第に狭くなっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車。
【請求項７】
車両下面視で、前記排気ガスセンサの全体が前記切り欠きの内側に収まっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車は、排気管内を流れる排気ガスの酸素濃度を検出する排気ガスセンサを備えており、排気ガスセンサが検出した排気ガスの酸素濃度に基づいて、エンジンの燃料噴射制御が実行されている。近年、排気ガス規制が厳しくなるにつれて、排気ガスセンサの検出精度を向上させることが要求されている。このような要求に応えるためには、排気ガスセンサを排気管の上流に配置し、エンジンから排出された直後の高温の排気ガスによって排気ガスセンサの昇温を促進して、排気ガスセンサを早期に活性化させることが重要である。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の自動二輪車では、第１の触媒よりも上流側に配置されて排気ポートに接続される排気管に、酸素センサが取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５５５７１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように排気管の上流に排気ガスセンサを配置する場合に、走行風が排気ガスセンサに当たると、走行風によって排気ガスセンサが冷やされてしまう。このように走行風によって排気ガスセンサが冷やされると、その分排気ガスセンサの昇温が遅れてしまい、排気ガスセンサを早期に活性化させることが困難になる。
【０００６】
また、エンジンがエンジンカバーによって覆われている場合に、エンジンから排気ガスセンサに向かう輻射熱がエンジンカバーによって遮られると、エンジンからの輻射熱によって排気ガスセンサを温めることができなくなる。これに伴って、排気ガスセンサの昇温が遅れてしまい、排気ガスセンサを早期に活性化させることが困難になる。
【０００７】
そこで、本発明は、排気ガスセンサの昇温を促進し、排気ガスセンサを早期に活性化させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車は、クランク軸を収容するエンジンケースと、前記エンジンケースに前方から結合するシリンダと、前記シリンダに前方から結合し、排気ポートが設けられるシリンダヘッドと、前記排気ポートに接続される排気管と、前記排気管に取り付けられる排気ガスセンサと、前記シリンダ及び前記シリンダヘッドを覆うエンジンカバーと、を備え、前記排気管は、前記排気ポートから下方に延びた第１配管部と、前記第１配管部から車幅方向外側に延びた第２配管部と、前記第２配管部から後方に延びた第３配管部と、を備え、前記排気ガスセンサは、前記シリンダの下方に配置され、先端部が後方を向くように前記第１配管部に取り付けられており、前記エンジンカバーには、車両下面視で前記シリンダと前記排気ガスセンサが重なる箇所に、切り欠きが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、排気ガスセンサの昇温を促進し、排気ガスセンサを早期に活性化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】本発明の一実施例に係るエンジンとその周辺を示す右側面図である。
【図３】本発明の一実施例に係るエンジンの前部とその周辺を示す下面図である。
【図４】本発明の一実施例に係るエンジンの前部とその周辺を示す前面図である。
【図５】本発明の一実施例に係るエンジンの前部とその周辺を示す左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態に係る自動二輪車では、排気ガスセンサは、第１配管部に取り付けられている。このような構成を採用することで、排気ガスセンサを排気管の上流に配置することができる。そのため、シリンダヘッドの排気ポートから排出された直後の高温の排気ガスによって排気ガスセンサの昇温を促進し、排気ガスセンサを早期に活性化させることができる。
【００１２】
また、本発明の一実施形態に係る自動二輪車では、排気ガスセンサは、先端部が後方を向くように第１配管部に取り付けられている。このような構成を採用することで、排気ガスセンサに向かう走行風が第１配管部によって遮られるため、走行風によって排気ガスセンサが冷やされるのを抑制することができる。そのため、排気ガスセンサの昇温を更に促進し、排気ガスセンサを一層早期に活性化させることができる。
【００１３】
また、本発明の一実施形態に係る自動二輪車では、エンジンカバーには、車両下面視でシリンダと排気ガスセンサが重なる箇所に、切り欠きが設けられている。このような構成を採用することで、シリンダから排気ガスセンサに向かう輻射熱によって排気ガスセンサを温めることができる。そのため、排気ガスセンサの昇温を更に促進し、排気ガスセンサを一層早期に活性化させることができる。
【実施例】
【００１４】
（自動二輪車１）
以下、図面に基づき、本発明の一実施例に係るスクータ型の自動二輪車１について説明する。以下、前後、上下、左右等の方向を示す語は、自動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｕ、Ｌｏ、Ｌ、Ｒは、それぞれ自動二輪車１の前方、後方、上方、下方、左方、右方を示している。
【００１５】
図１、図２を参照して、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２を覆う車体カバー３と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構４及び前輪５と、車体フレーム２の後下方に配置されるエンジン６及び後輪７と、エンジン６の前部に接続される吸気装置８及び排気装置９と、エンジン６の前部の右側（車幅方向外側）を覆うファンカウル１０と、エンジン６の前部の外周を覆うエンジンカバー１１と、を主体として構成されている。以下、自動二輪車１の構成要素について順番に説明する。
【００１６】
（車体フレーム２）
図１を参照して、車体フレーム２は、例えば、アンダーボーン型である。車体フレーム２は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から下方に延びて後方に屈曲されるアンダーフレーム１５と、アンダーフレーム１５の後端部から後上方に延びるシートレール１６と、を備えている。アンダーフレーム１５の後端部には、エンジン懸架ブラケット１７が取り付けられている。
【００１７】
（車体カバー３）
図１を参照して、車体カバー３は、フロントカバー２１と、フロントカバー２１の後方に配置されるリアカバー２２と、フロントカバー２１の下部とリアカバー２２の下部を接続するステップボード２３と、を備えている。リアカバー２２の上方には、ライダーシート２４が設けられている。
【００１８】
（ステアリング機構４及び前輪５）
図１を参照して、ステアリング機構４は、ヘッドパイプ１４によって回転可能に支持されている。ステアリング機構４は、ハンドル装置２６と、ハンドル装置２６に接続される左右一対のフロントフォーク２７と、を備えている。左右一対のフロントフォーク２７の下端部には、前輪５が回転可能に支持されている。
【００１９】
（エンジン６及び後輪７）
図１〜図３を参照して、エンジン６は、例えば、ユニットスイング式の単気筒エンジンである。エンジン６は、エンジンケース３１と、エンジンケース３１に前方から結合するシリンダ３２と、シリンダ３２に前方から結合するシリンダヘッド３３と、シリンダヘッド３３に前方から結合するヘッドカバー３４と、を備えている。
【００２０】
エンジンケース３１は、左右割りで構成されており、右ケース部３１ａと左ケース部３１ｂを備えている。エンジンケース３１の前端部には、左右一対の懸架ボス３６が前方に向けて突出している。各懸架ボス３６は、ピボット軸３７を介してエンジン懸架ブラケット１７に取り付けられている。これにより、エンジン６がピボット軸３７を中心に揺動可能となっている。
【００２１】
エンジンケース３１の前部には、クランク軸３８が収容されている。クランク軸３８の右端部には、冷却ファン３９が設けられている。クランク軸３８は、無段階変速機及びクラッチ（いずれも図示せず）を介して後輪７に接続されている。
【００２２】
シリンダ３２は、エンジンケース３１から前傾姿勢で突出している。シリンダ３２には、ピストン（図示せず）が収容されている。ピストンは、コネクティングロッド（図示せず）を介してクランク軸３８に接続されている。
【００２３】
シリンダヘッド３３は、シリンダ３２から前傾姿勢で突出している。シリンダ３２とシリンダヘッド３３の間には、燃焼室４１が設けられている。シリンダヘッド３３の上面には、燃焼室４１と連通する吸気ポート４２が設けられている。シリンダヘッド３３の下面には、燃焼室４１と連通する排気ポート４３が設けられている。
【００２４】
（吸気装置８）
図２を参照して、吸気装置８は、エンジンケース３１の上方に配置されるエアクリーナ４５と、エアクリーナ４５の前方に配置されるスロットルボディ４６と、エアクリーナ４５とスロットルボディ４６を接続するアウトレットチューブ４７と、スロットルボディ４６とシリンダヘッド３３の吸気ポート４２を接続するインテークパイプ４８と、を備えている。
【００２５】
（排気装置９）
以下、排気装置９の説明において「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、排気ガスの流れ方向（図２の一点鎖線矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を指すものとする。
【００２６】
図２を参照して、排気装置９は、シリンダヘッド３３の排気ポート４３に接続される排気管５１と、排気管５１に取り付けられる排気ガスセンサ５２と、排気管５１に収容されるサブ触媒５３と、排気管５１に接続されるマフラー５４と、マフラー５４に収容されるメイン触媒５５と、を備えている。
【００２７】
（排気装置９の排気管５１）
図２〜図４を参照して、排気装置９の排気管５１は、シリンダヘッド３３の排気ポート４３から下方に延びた第１配管部５７と、第１配管部５７から右側（車幅方向外側）に延びた第２配管部５８と、第２配管部５８から後方に延びた第３配管部５９と、を備えている。
【００２８】
第１配管部５７は、一体に形成された単一の部分から形成されている。即ち、第１配管部５７は、一体構造を成している。第１配管部５７の上端部（上流側の端部）は、シリンダヘッド３３の排気ポート４３に接続されている。第１配管部５７の上端部には、フランジ６１が取り付けられている。フランジ６１は、一対のボルト６２を介してシリンダヘッド３３の下面に取り付けられている。これにより、第１配管部５７の上端部がフランジ６１を介してシリンダヘッド３３の下面に固定されている。
【００２９】
第１配管部５７の上部（上流側の部分）は、シリンダヘッド３３の排気ポート４３から真下に延びている。第１配管部５７の下部（下流側の部分）は、右側（車幅方向外側）に向けて湾曲している。第１配管部５７の下部には、円筒状の取付ボス６３が後方に向けて突出している。
【００３０】
第２配管部５８は、水平に設けられておらず、車両側面視で後下方に傾斜している。第２配管部５８は、サブ触媒５３を収容する触媒ケース６４と、触媒ケース６４と第１配管部５７を接続する接続管６５と、を備えている。触媒ケース６４と接続管６５は、互いに別体に形成されている。
【００３１】
第２配管部５８の触媒ケース６４は、互いに別体に形成された上部と下部を接合することで、中空状に形成されている。即ち、触媒ケース６４は、モナカ構造を成している。触媒ケース６４は、右後方に向けて直線状に延びる本体部６６と、本体部６６の右後端部（下流側の端部）から後方に向けて湾曲する縮径部６７と、を備えている。本体部６６は、左前端部（上流側の端部）から右後端部（下流側の端部）まで同一径で設けられている。縮径部６７は、前側（上流側）から後側（下流側）に向けて縮径している。
【００３２】
第２配管部５８の接続管６５は、互いに別体に形成された上部と下部を接合することで、中空状に形成されている。即ち、接続管６５は、モナカ構造を成している。接続管６５は、右後方に向けて湾曲している。接続管６５は、左前側（上流側）から右後側（下流側）に向けて拡径している。接続管６５の左前端部（上流側の端部）は、第１配管部５７の下端部（下流側の端部）に接続されている。接続管６５の右後端部（下流側の端部）は、触媒ケース６４の本体部６６の左前端部（上流側の端部）に接続されている。
【００３３】
第３配管部５９は、一体に形成された単一の部分から形成されている。即ち、第３配管部５９は、一体構造を成している。第３配管部５９は、車両前後方向に延びている。第３配管部５９の前端部（上流側の端部）は、触媒ケース６４の縮径部６７の後端部（下流側の端部）に接続されている。
【００３４】
（排気装置９の排気ガスセンサ５２）
図３〜図５を参照して、排気装置９の排気ガスセンサ５２は、例えば、Ｏ２センサによって構成されており、排気管５１の第１配管部５７内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出する。排気ガスセンサ５２は、エンジンケース３１の前方に配置されている。排気ガスセンサ５２は、シリンダ３２の下方に配置されているため、車両下面視で、排気ガスセンサ５２がシリンダ３２と重なっている。車両下面視で、排気ガスセンサ５２は、左右一対の懸架ボス３６の車幅方向内側に配置されている。排気ガスセンサ５２は、排気管５１の第１配管部５７に設けられた取付ボス６３に取り付けられており、排気管５１の第１配管部５７から後方に向けて突出している。
【００３５】
排気ガスセンサ５２の先端部５２ａは、後方を向いており、排気管５１の第１配管部５７から露出している。車両下面視で、排気ガスセンサ５２の先端部５２ａは、フランジ６１の車幅方向の幅内に位置しており、シリンダ３２の軸心Ｘを向いている。排気ガスセンサ５２の先端部５２ａは、センサハーネス６８を介してＥＣＵ６９（エンジンコントロールユニット）に接続されている。なお、図３ではセンサハーネス６８及びＥＣＵ６９が模式的に表示されているため、センサハーネス６８及びＥＣＵ６９の図３における位置は、センサハーネス６８及びＥＣＵ６９の実際の空間上における位置とは必ずしも一致していない。
【００３６】
（排気装置９のサブ触媒５３）
図２〜図５を参照して、排気装置９のサブ触媒５３は、例えば、ハニカム構造の三元触媒によって構成されている。サブ触媒５３は、排気ガス中の有害成分（例えば、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物）を化学反応によって無害成分（例えば、二酸化炭素、水、窒素）に変化させることで、排気ガスを浄化する。
【００３７】
サブ触媒５３は、クランク軸３８よりも前方に配置されている。サブ触媒５３は、排気管５１の第２配管部５８に設けられた触媒ケース６４の本体部６６に収容されている。車両下面視で、サブ触媒５３は、左右一対の懸架ボス３６の車幅方向外側に配置されており、シリンダ３２とは重なっていない。車両下面視で、サブ触媒５３の左端部（車幅方向内側の端部）は、エンジンカバー１１と重なっている。車両下面視で、サブ触媒５３の左端部を除く大部分は、ファンカウル１０と重なっている。サブ触媒５３は、排気ガスセンサ５２の右方（側方）に配置されている。車両側面視で、サブ触媒５３は、排気ガスセンサ５２の下部と重なっている。
【００３８】
（排気装置９のマフラー５４）
図２を参照して、排気装置９のマフラー５４は、取付ブラケット７０を介してエンジンケース３１に取り付けられている。マフラー５４は、車両前後方向に延びている。マフラー５４の前端部（上流側の端部）は、排気管５１の第３配管部５９の後端部（下流側の端部）に接続されている。
【００３９】
（排気装置９のメイン触媒５５）
図２を参照して、排気装置９のメイン触媒５５は、例えば、ハニカム構造の三元触媒によって構成されている。メイン触媒５５は、排気ガス中の有害成分（例えば、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物）を化学反応によって無害成分（例えば、二酸化炭素、水、窒素）に変化させることで、排気ガスを浄化する。メイン触媒５５は、サブ触媒５３よりもサイズが大きい。
【００４０】
（ファンカウル１０）
図２〜図４を参照して、ファンカウル１０は、冷却ファン３９を収容する収容部７１と、収容部７１の上部から前方に向けて突出するダクト部７２と、を備えている。収容部７１は、エンジンケース３１の右側（車幅方向外側）を覆っている。収容部７１の右面には、冷却ファン３９の右側（車幅方向外側）に、冷却風の取込口７３が設けられている。ダクト部７２は、シリンダ３２及びシリンダヘッド３３の右側（車幅方向外側）を覆っている。ダクト部７２は、収容部７１とエンジンカバー１１を接続している。
【００４１】
（エンジンカバー１１）
図２〜図５を参照して、エンジンカバー１１は、ファンカウル１０のダクト部７２の左側（車幅方向内側）に、ファンカウル１０のダクト部７２と連続して設けられている。エンジンカバー１１は、シリンダ３２及びシリンダヘッド３３の外周を覆っている。エンジンカバー１１は、上下割りで構成されており、上カバー部１１ａと下カバー部１１ｂを備えている。
【００４２】
エンジンカバー１１の下面には、車両下面視でシリンダ３２と排気ガスセンサ５２が重なる箇所及びその周囲に、切り欠き７５が設けられている。車両下面視で、切り欠き７５の内側には、排気ガスセンサ５２の全体が収まっている。車両下面視で、切り欠き７５の前部は、フランジ６１の全体と重なっている。そのため、車両下面視で、切り欠き７５を介してフランジ６１の全体を視認可能である。切り欠き７５の前部の車幅方向の長さは、フランジ６１の車幅方向の長さよりも僅かに大きい。切り欠き７５の車幅方向の長さは、前方から後方に向けて次第に狭くなっている。
【００４３】
エンジンカバー１１の下面には、切り欠き７５の右方（側方）に、第１壁部７６が設けられている。車幅方向において、第１壁部７６は、排気ガスセンサ５２に対して右側（サブ触媒５３と同じ側）に配置されている。第１壁部７６は、シリンダ３２及びシリンダヘッド３３の外周面に沿った形状を成している。エンジンカバー１１の下面には、切り欠き７５の左方（側方）に、第２壁部７７が設けられている。車幅方向において、第２壁部７７は、排気ガスセンサ５２に対して左側（サブ触媒５３と反対側）に配置されている。第２壁部７７は、第１壁部７６に対して下方に出っ張っている。車両側面視で、第２壁部７７は、排気ガスセンサ５２の上部と重なっている。
【００４４】
（排気ガスの流れ）
図２に付される一点鎖線矢印は、排気ガスの流れ方向を示している。
【００４５】
エンジン６の駆動時には、シリンダヘッド３３の排気ポート４３から排気ガスが排出される。シリンダヘッド３３の排気ポート４３から排出された排気ガスは、排気管５１の第１配管部５７を通過した後、排気管５１の第２配管部５８に流入する。排気管５１の第２配管部５８に流入した排気ガスは、サブ触媒５３によって浄化された後、排気管５１の第２配管部５８から排出される。排気管５１の第２配管部５８から排出された排気ガスは、排気管５１の第３配管部５９を通過した後、マフラー５４に流入する。マフラー５４に流入した排気ガスは、メイン触媒５５によって浄化された後、マフラー５４の後端部から車両後方に排出される。
【００４６】
（冷却風の流れ）
図３、図４に付される白抜き矢印は、冷却風の流れ方向を示している。
【００４７】
エンジン６の駆動時には、クランク軸３８が回転するため、クランク軸３８の右端部に設けられた冷却ファン３９も回転する。このように冷却ファン３９が回転すると、冷却風が取込口７３を介してファンカウル１０の収容部７１に取り込まれる。ファンカウル１０の収容部７１に取り込まれた冷却風は、ファンカウル１０のダクト部７２を介してエンジンカバー１１内に流入し、シリンダ３２及びシリンダヘッド３３を強制的に冷却する。シリンダ３２及びシリンダヘッド３３を強制的に冷却することで暖められた冷却風（以下、「排風」と称する）は、切り欠き７５を介してエンジンカバー１１の下方に排出される。その際に、排風の一部が排気ガスセンサ５２に当たる。
【００４８】
（効果）
本実施例では、排気ガスセンサ５２は、第１配管部５７に取り付けられている。このような構成を採用することで、排気ガスセンサ５２を排気管５１の上流に配置することができる。そのため、シリンダヘッド３３の排気ポート４３から排出された直後の高温の排気ガスによって排気ガスセンサ５２の昇温を促進し、排気ガスセンサ５２を早期に活性化させることができる。
【００４９】
また、排気ガスセンサ５２をシリンダヘッド３３に取り付けるような場合には、シリンダヘッド３３に排気ガスセンサ５２の取付部を設けなければならず、シリンダヘッド３３の構成に大幅な変更が必要となる。これに対して、本実施例では上記のように、排気ガスセンサ５２が第１配管部５７に取り付けられているため、シリンダヘッド３３の構成の変更が不要となり、自動二輪車１の製造コストの上昇を抑制することができる。
【００５０】
また、排気ガスセンサ５２をシリンダヘッド３３に取り付けるような場合には、排気ガスセンサ５２の全体がエンジンカバー１１内に収容されることになる。これに伴って、シリンダ３２やシリンダヘッド３３を冷却する前の冷却風が排気ガスセンサ５２に集中的に当たり、冷却風によって排気ガスセンサ５２が冷やされる恐れがある。これに対して、本実施例では上記のように、排気ガスセンサ５２が第１配管部５７に取り付けられており、排気ガスセンサ５２の一部がエンジンカバー１１の外部に露出している（図５参照）。そのため、シリンダ３２やシリンダヘッド３３を冷却する前の冷却風が排気ガスセンサ５２に当たりにくくなり、冷却風によって排気ガスセンサ５２が冷やされるのを抑制することができる。
【００５１】
また、排気ガスセンサ５２は、先端部５２ａが後方を向くように第１配管部５７に取り付けられている。このような構成を採用することで、排気ガスセンサ５２に向かう走行風が第１配管部５７によって遮られるため、走行風によって排気ガスセンサ５２が冷やされるのを抑制することができる。そのため、排気ガスセンサ５２の昇温を更に促進し、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。
【００５２】
また、エンジンカバー１１には、車両下面視でシリンダ３２と排気ガスセンサ５２が重なる箇所に、切り欠き７５が設けられている。このような構成を採用することで、シリンダ３２から排気ガスセンサ５２に向かう輻射熱によって排気ガスセンサ５２を温めることができる。そのため、排気ガスセンサ５２の昇温を更に促進し、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。
【００５３】
以上のように、本実施例では、複数の構成によって排気ガスセンサ５２の昇温を促進し、排気ガスセンサ５２を早期に活性化させている。そのため、自動二輪車１を冷機状態から始動させる時でも、排気ガス中の酸素濃度を精度良く検出できる状態へと排気ガスセンサ５２を速やかに移行させることができる。そのため、排気ガス中の酸素濃度を精度良く検出できる状態へと排気ガスセンサ５２を移行させるために自動二輪車１の暖機運転を長時間実施する必要が無く、自動二輪車１のユーザビリティと省エネルギー性を高めることができる。
【００５４】
また、上記のように複数の構成によって排気ガスセンサ５２の昇温を促進することができるため、排気ガスセンサ５２を温めるための専用のヒータを設置する必要が無い。そのため、自動二輪車１の製造コストの上昇を抑制することができる。
【００５５】
また、車両側面視で、エンジンカバー１１は、排気ガスセンサ５２の一部と重なっている。このような配置を採用することで、エンジンカバー１１によって排気ガスセンサ５２の一部を覆い、排気ガスセンサ５２の保温性を高めることができる。そのため、排気ガスセンサ５２の昇温を更に促進し、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。
【００５６】
また、サブ触媒５３は、第２配管部５８に収容されており、車両側面視で、サブ触媒５３は、排気ガスセンサ５２の一部と重なっている。このような配置を採用することで、サブ触媒５３をできるだけ排気ガスセンサ５２に近づけて配置し、サブ触媒５３からの輻射熱によって排気ガスセンサ５２を温めることができる。そのため、排気ガスセンサ５２の昇温を更に促進し、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。
【００５７】
また、エンジンカバー１１は、排気ガスセンサ５２に対して右側（サブ触媒５３と同じ側）に配置される第１壁部７６と、排気ガスセンサ５２に対して左側（サブ触媒５３と反対側）に配置される第２壁部７７と、を備え、第２壁部７７は、第１壁部７６に対して下方に出っ張っている。このように第２壁部７７が第１壁部７６に対して下方に出っ張ることで、第２壁部７７によって排気ガスセンサ５２の一部を覆い、排気ガスセンサ５２の保温性を高めることができる。また、第１壁部７６が第２壁部７７よりも上方に凹むことで、サブ触媒５３から排気ガスセンサ５２に向かう輻射熱が第１壁部７６によって遮られるのを抑制し、サブ触媒５３からの輻射熱によって排気ガスセンサ５２を温めることができる。以上のように、第２壁部７７によって排気ガスセンサ５２の保温性を高めつつ、サブ触媒５３からの輻射熱によって排気ガスセンサ５２を温めることができる。そのため、排気ガスセンサ５２を効率的に昇温させ、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。
【００５８】
また、車両下面視で、サブ触媒５３の一部は、エンジンカバー１１と重なっている。このような配置を採用することで、サブ触媒５３をできるだけ車幅方向内側に寄せて配置し、排気ガスセンサ５２に近づけることができるため、サブ触媒５３からの輻射熱によって排気ガスセンサ５２を温めやすくなる。そのため、排気ガスセンサ５２の昇温を更に促進し、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。また、排気ガスセンサ５２だけでなくサブ触媒５３も排気管５１の上流に配置することができるため、排気ガスに対するサブ触媒５３の浄化性能を向上させることができる。
【００５９】
また、車両下面視で、切り欠き７５の前部はフランジ６１と重なっており、切り欠き７５の車幅方向の長さは、前方から後方に向けて次第に狭くなっている。このような構成を採用することで、フランジ６１の着脱作業の容易性を確保しつつ、切り欠き７５の開口面積を最小限に抑えて排気ガスセンサ５２の保温性を高めることができる。そのため、排気ガスセンサ５２の昇温を更に促進し、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。
【００６０】
また、車両下面視で、排気ガスセンサ５２の全体が切り欠き７５の内側に収まっている。このような構成を採用することで、シリンダ３２から排気ガスセンサ５２に向かう輻射熱によって排気ガスセンサ５２を温めやすくなる。そのため、排気ガスセンサ５２の昇温を更に促進し、排気ガスセンサ５２を一層早期に活性化させることができる。
【００６１】
（変形例）
本実施例で説明した排気管５１のレイアウトは一例に過ぎず、他の異なる実施例ではこれを変更することができる。例えば、他の異なる実施例では、排気管５１のレイアウトが本実施例とは左右方向で逆向きであっても良い。
【００６２】
本実施例では、第２配管部５８にサブ触媒５３が配置され、マフラー５４にメイン触媒５５が配置されている。一方で、他の異なる実施例では、第２配管部５８にメイン触媒５５が配置され、マフラー５４にサブ触媒５３が配置されていても良い。
【００６３】
本実施例では、サイズが大きい方の触媒をメイン触媒５５と定義し、サイズが小さい方の触媒をサブ触媒５３と定義している。一方で、他の異なる実施例では、排気ガスの浄化寄与率が高い方の触媒をメイン触媒５５と定義し、排気ガスの浄化寄与率が低い方の触媒をサブ触媒５３と定義しても良い。
【００６４】
本実施例では、車両側面視で、サブ触媒５３が排気ガスセンサ５２の一部と重なっている。一方で、他の異なる実施例では、車両側面視で、サブ触媒５３が排気ガスセンサ５２の全体と重なっていても良い。
【００６５】
本実施例では、車両側面視で、エンジンカバー１１が排気ガスセンサ５２の一部と重なっている。一方で、他の異なる実施例では、車両側面視で、エンジンカバー１１が排気ガスセンサ５２の全体と重なっていても良い。
【００６６】
本実施例では、車両下面視で、サブ触媒５３の一部がエンジンカバー１１と重なっている。一方で、他の異なる実施例では、車両下面視で、サブ触媒５３の全体がエンジンカバー１１と重なっていても良い。
【００６７】
本実施例では、車両下面視で、排気ガスセンサ５２の全体が切り欠き７５の内側に収まっている。一方で、他の異なる実施例では、車両下面視で、排気ガスセンサ５２の一部が切り欠き７５の内側に収まっていても良い。
【００６８】
本実施例では、スクータ型の自動二輪車１に本発明の構成を適用している。一方で、他の異なる実施例では、スポーツ型やオフロード型等のスクータ型以外の自動二輪車１に本発明の構成を適用しても良い。
【符号の説明】
【００６９】
１    自動二輪車
１１    エンジンカバー
３１    エンジンケース
３２    シリンダ
３３    シリンダヘッド
３８    クランク軸
４３    排気ポート
５１    排気管
５２    排気ガスセンサ
５２ａ  排気ガスセンサの先端部
５３    サブ触媒
５７    第１配管部
５８    第２配管部
５９    第３配管部
６１    フランジ
６４    触媒ケース
６５    接続管
７５    切り欠き
７６    第１壁部
７７    第２壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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