(57)【要約】【課題】カーブ進入前後における乗員の乗り心地と安定性を考慮した制御が可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、検出部１１によりカーブが検出された場合、第１目標車速を算出する算出部１２と、乗り心地のための条件を含む所定条件に基づいて、車速を第１目標車速まで減速させるか否かを判定する判定部１３と、判定部１３によって車速を第１目標車速まで減速させると判定された場合、車両がカーブの入口に到達するまでに車速を第１目標車速まで減速させる第１制御を実行し、判定部１３によって車速を第１目標車速まで減速させないと判定された場合、車両がカーブの入口に到達するまでに車速を第１目標車速よりも高い第２目標車速まで減速させ、車両がカーブを走行しているときに車両の車輪のうち少なくとも旋回内輪に制動力を付与する第２制御を実行する制御部１４と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両がカーブの入口に到達するまでに車速を目標車速まで減速させる車両制御装置において、
前記車両の走行車線前方の前記カーブを検出する検出部と、
前記検出部により前記カーブが検出された場合、前記車両が前記カーブを走行する際の横加速度が小さくなるように設定された第１目標車速を算出する算出部と、
少なくとも前記カーブの入口までの乗員の乗り心地に関する条件を含む所定条件に基づいて、前記車両が前記カーブの入口に到達するまでに前記車速を前記第１目標車速まで減速させるか否かを判定する判定部と、
前記判定部によって前記車速を前記第１目標車速まで減速させると判定された場合、前記車両が前記カーブの入口に到達するまでに前記車速を前記第１目標車速まで減速させる第１制御を実行し、前記判定部によって前記車速を前記第１目標車速まで減速させないと判定された場合、前記車両が前記カーブの入口に到達するまでに前記車速を前記第１目標車速よりも高い第２目標車速まで減速させ、前記車両が前記カーブを走行しているときに前記車両の車輪のうち少なくとも旋回内輪に制動力を付与する第２制御を実行する制御部と、
を備える車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第２制御において、前記車両が前記カーブを走行中に前記車速が前記第１目標車速となった場合、前記制動力を減少させる請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１制御又は前記第２制御において、前記車両が前記カーブの出口の所定距離手前に到達すると、前記出口に向けて前記車速を徐々に高くする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記カーブの入口までの乗員の乗り心地に関する条件として、前記車速を前記第１目標車速まで減速させた場合に前記車両に生じると推定される前後加速度が所定値未満であるか否かを判定し、前記前後加速度が所定値未満である場合に、前記車速を前記第１目標車速まで減速させると判定し、前記前後加速度が所定値以上である場合に、前記車速を前記第１目標車速まで減速させないと判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記算出部は、前記第１目標車速を、前記車両が前記カーブの入口に到達するまでに発生する前後加速度の理想値である前後基準値、及び車両がカーブ走行中に発生する横加速度の理想値である横基準値に基づいて算出する請求項４に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両がカーブを旋回するとき、車速が高いと車両が不安定になることがある。そこで、例えば特開平１０−１９５９５号公報で開示されているように、カーブの入口までに、車両を所定の速度まで減速させる技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１９５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、減速開始位置からカーブの入口までの距離が短い場合や、減速開始時の車速が高い場合は、カーブの入口までに生じる減速度が大きくなる。減速度が大きいと、車両がカーブに進入する前の乗員の乗り心地の低下や、乗員の不安感の発生につながり得る。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、車両がカーブに進入する前とカーブを走行している際における乗員の乗り心地と安定性を考慮した制御が可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、車両がカーブの入口に到達するまでに車速を目標車速まで減速させる車両制御装置において、前記車両の走行車線前方の前記カーブを検出する検出部と、前記検出部により前記カーブが検出された場合、前記車両が前記カーブを走行する際の横加速度が小さくなるように設定された第１目標車速を算出する算出部と、少なくとも前記カーブの入口までの乗員の乗り心地に関する条件を含む所定条件に基づいて、前記車両が前記カーブの入口に到達するまでに前記車速を前記第１目標車速まで減速させるか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記車速を前記第１目標車速まで減速させると判定された場合、前記車両が前記カーブの入口に到達するまでに前記車速を前記第１目標車速まで減速させる第１制御を実行し、前記判定部によって前記車速を前記第１目標車速まで減速させないと判定された場合、前記車両が前記カーブの入口に到達するまでに前記車速を前記第１目標車速よりも高い第２目標車速まで減速させ、前記車両が前記カーブを走行しているときに前記車両の車輪のうち少なくとも旋回内輪に制動力を付与する第２制御を実行する制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
例えばカーブ走行時の乗り心地と安定性を考慮して第１目標車速が設定されたとしても、例えば車両がカーブ入口に到達するまでの乗員の乗り心地を重視する観点によれば、車速をカーブの入口までに第１目標車速まで減速させない方が好ましい場合がある。本発明によれば、当該好ましい場合を、所定条件により切り分けることができ、乗り心地と安定性を考慮した旋回制御の実行が可能となる。
【０００８】
具体的に、所定条件に基づいて第１目標車速まで減速させると判定された場合、制御部により第１制御が実行され、十分に減速した後に車両をカーブに進入させることができる。したがって、カーブ走行中の乗員の乗り心地はよく車両も安定する。さらに、乗り心地に関する条件を含む所定条件の判定を経て第１制御が実行されるため、第１目標車速までの減速によってもカーブ入口までの乗員の乗り心地の過度の低下は発生しない。
【０００９】
一方、車速をカーブの入口までに第１目標車速まで減速させないと判定された場合、第２制御が実行される。第２制御によれば、車両がカーブに進入する前の減速度の増大が抑制され、カーブ進入前の乗り心地の過度の低下が抑制されるとともに、急制動感の発生が抑制されるため乗員の不安感の発生も抑制される。また、第２制御では、カーブ走行中に旋回内輪に相対的に高い制動力が付与されるため、車速が低下するとともに制動力による転舵アシスト効果が発揮される。つまり、第１目標車速よりも高い車速で車両がカーブに進入したとしても、車両を走行車線内で安定して旋回させることができる。このように、本発明によれば、車両がカーブに進入する前とカーブを走行している際における乗員の乗り心地と安定性を考慮した制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の車両制御装置の構成図である。
【図２】本実施形態の車両制御装置の制御の流れを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。
（車両の全体構成）
本実施形態において、図１に示すように、車両は、車両制御装置１と、周辺監視装置２と、車輪速度センサ３１と、加速度センサ３２、３３と、ヨーレートセンサ３４と、ステアリング角度センサ３５と、ブレーキ制御装置４と、前輪舵角制御装置５と、後輪舵角制御装置６と、ＥＰＳ制御装置７と、ナビゲーション装置８と、駆動力制御装置９と、を備えている。車両制御装置１は、車両の自動運転及び／又はレーンキープ支援に関する装置であるが、詳細は後述する。
【００１２】
周辺監視装置２は、車両前方を撮像するカメラ２１を備えている。周辺監視装置２は、カメラ２１の撮像データに基づいて、車線と車両の位置に関する情報を車両制御装置１に送信する。走行車線は、カメラ２１の撮像データから周知の方法で、特定することができる。走行車線は、例えば撮像データに含まれる道路の白線を示すデータを検出することで、撮像された範囲内で特定される。また周辺監視装置２は、走行車線を検出するたびに走行車線の曲率を算出する。曲率は走行車線の中央に沿って所定間隔ごとに算出される。なお、周辺監視装置２は、カメラ２１の他に、例えばステレオカメラやライダー（Light Detection and Ranging）等を備えてもよい。
【００１３】
車輪速度センサ３１は、各車輪に設けられた、車輪速度を検出するセンサである。例えば車速は、各車輪速度に基づいて算出することができる。加速度センサ３２は、車両の前後方向の加速度（前後加速度）を検出するセンサである。加速度センサ３３は、車両の左右方向の加速度（横加速度）を検出するセンサである。ヨーレートセンサ３４は、車両のヨーレートを検出するセンサである。ステアリング角度センサ３５は、ステアリングの角度を検出するセンサである。各種センサ３１〜３５の検出情報は、車両制御装置１に送信される。
【００１４】
ブレーキ制御装置４は、各車輪に発生させる制動力を制御する装置である。ブレーキ制御装置４は、例えば車輪ごとに設けられたホイールシリンダの液圧を調整し、車輪ごとに異なる制動力を発生させることができる。前輪舵角制御装置５は、前輪の舵角を制御する装置である。後輪舵角制御装置６は、後輪の舵角を制御する装置である。つまり、本実施形態の車両は、四輪すべての舵角が制御可能な四輪操舵（４ホイールステア）の構成を有している。ＥＰＳ制御装置７は、電動パワーステアリングの制御装置であり、ドライバのステアリング操作に対するアシスト力（ステアリングの重さ）を制御する。ナビゲーション装置８は、車両の現在位置を把握できるＧＰＳ機能と地図情報とを有している。駆動力制御装置９は、車輪に付与される駆動力（例えばエンジントルクやモータトルク）を制御する。
【００１５】
（車両制御装置）
車両制御装置１は、車両がカーブの入口に到達するまでに車速を目標車速まで減速させる装置である。また、車両制御装置１は、旋回時等のレーンキープのための制御を実行する装置ともいえる。車両制御装置１は、実行する制御に応じて、ブレーキ制御装置４、前輪舵角制御装置５、後輪舵角制御装置６、ＥＰＳ制御装置７、及び駆動力制御装置９の少なくとも１つを制御する。
【００１６】
本実施形態の車両制御装置１は、ＣＰＵやメモリ等を備えるＥＣＵ（電子制御ユニット）で構成されている。詳細には、車両制御装置１は１つ又は複数のプロセッサを備えており、当該プロセッサの作動により後述する各種制御が実行される。車両制御装置１は、目標経路設定部１０と、検出部１１と、算出部１２と、判定部１３と、制御部１４と、を備えている。
【００１７】
目標経路設定部１０は、周辺監視装置２から送信される車線情報及び車両位置情報に基づいて、走行車線に対して目標経路を設定する。本実施形態の目標経路設定部１０は、走行車線の中央を目標経路に設定する。目標経路設定部１０は、目標経路に応じて目標ヨーレートも設定する。目標経路設定部１０は、周辺監視装置２によって算出された所定間隔ごとの曲率を記憶する。なお、曲率は周辺監視装置２で算出されずに、目標経路設定部１０で算出されてもよい。
【００１８】
検出部１１は、車両の走行車線前方のカーブを検出する。本実施形態の検出部１１は、周辺監視装置２又は目標経路設定部１０から走行車線に関する情報を取得し、当該情報に基づいて、車両前方の走行車線（又は目標経路）のうち曲率が所定曲率以上の領域を検出する。検出部１１は、当該領域の検出により車両前方のカーブを検出する。
【００１９】
算出部１２は、検出部１１によりカーブが検出された場合、車両がカーブを走行する際の横加速度が小さくなるように設定された第１目標車速を算出する。算出部１２は、所定の減速開始位置（例えば現在位置から所定距離前方の位置）からカーブの入口までの距離、及びカーブの曲率に基づいて、第１目標車速を算出する。減速開始位置は、例えば、現在の車速、目標車速の演算時間、及び判定に係る処理時間等に基づいて設定される。
【００２０】
本実施形態の算出部１２は、第１目標車速を、前後加速度に関する前後基準値、及び横加速度に関する横基準値に基づいて算出する。各基準値は、車両がカーブに到達する前と、カーブを走行中における加速度の理想値（目標値）といえる。具体的には、前後基準値は、車両がカーブ入口に到達するまでに発生する前後加速度の理想値である。横基準値は、車両がカーブを走行中に発生する横加速度の理想値である。前後基準値と横基準値は夫々、事前評価により設定された一定値であり、算出部１２に記憶された値である。算出部１２は、例えば、第１目標車速をＶ１としたときに発生する前後加速度と前後基準値との差を数値化するための前後評価式と、第１目標車速をＶ１としたときにカーブで発生する横加速度と横基準値との差を数値化するための横評価式とを記憶している。算出部１２は、前後評価式で算出される数値と、横評価式で算出される数値との和が最小になるＶ１を算出し、当該Ｖ１を第１目標車速とする。
【００２１】
判定部１３は、少なくともカーブの入口までの乗員の乗り心地に関する条件を含む所定条件に基づいて、車両がカーブの入口に到達するまでに車速を第１目標車速まで減速させるか否かを判定する。カーブの入口は、カーブに対して操舵制御が開始される位置に対応する。
【００２２】
本実施形態の判定部１３は、所定条件に含まれる「カーブの入口までの乗員の乗り心地に関する条件」として、車速を第１目標車速まで減速させた場合に車両に生じると推定される前後加速度が所定値未満であるか否かを判定する。生じると推定される前後加速度は、車両の現在の車速と、第１目標車速と、カーブ入口までの距離と、に基づいて算出される。この乗り心地に関する条件は、乗り心地の低下抑制のための条件ともいえる。判定部１３は、前後加速度が所定値未満である場合に、車速を第１目標車速まで減速させると判定し、前後加速度が所定値以上である場合に、車速を第１目標車速まで減速させないと判定する。
【００２３】
このように本実施形態では、発生すると推定される前後加速度（減速度）と所定値との比較に基づいて、カーブ入口での目標車速を第１目標車速にするか否かを判定している。所定値は、車両がカーブ入口に達するまでの乗員の乗り心地とカーブ進入後の安定した旋回とを考慮して設定されている。なお、所定値は、カーブ入口までの路面摩擦係数やスリップ率等により変動させてもよい。路面摩擦係数やスリップ率等は、各種センサの検出値に基づいて算出可能である。
【００２４】
所定条件は、上記の他に路面状況等、例えば、算出されたスリップ率とその閾値との比較、走行中の路面摩擦係数とその閾値との比較、又はカーブの路面摩擦係数の取得情報とその閾値との比較等に基づいて設定されてもよい。つまり、所定条件は、カーブ入口までの乗員の乗り心地（主に前後加速度に起因）に関する条件の他に、走行安定性（主に路面摩擦係数に起因）に関する条件を含んでもよい。
【００２５】
所定条件に乗り心地以外の条件が含まれる場合、判定部１３は、前後加速度が所定値未満であったとしても、他の条件に基づいて、車速を第１目標車速まで減速させるか否かを判定する。この場合、判定部１３は、例えばスリップ率が閾値以上である場合又は走行中の路面の路面摩擦係数が閾値未満である場合、車速を第１目標車速まで減速させないと判定する。つまり、判定部１３は、複数の条件で構成された所定条件（この場合、前後加速度が所定値以上であること、スリップ率が閾値以上であること、及び走行中の路面の路面摩擦係数が閾値未満であること）のうち１つ以上の条件が成立した場合、車速を第１目標車速まで減速させないと判定する。このように、所定条件は、乗り心地に関する条件のみ又はそれを含む複数の条件により構成される。
【００２６】
制御部１４は、判定部１３によって車速を第１目標車速まで減速させると判定された場合、車両がカーブの入口に到達するまでに車速を第１目標車速まで減速させる第１制御を実行する。第１制御によれば、車両がカーブを旋回するために操舵制御が開始される際の車速が第１目標車速になる。
【００２７】
また、制御部１４は、判定部１３によって車速を第１目標車速まで減速させないと判定された場合、車両がカーブの入口に到達するまでに車速を第１目標車速よりも高い第２目標車速まで減速させ、車両がカーブを走行しているときに車両の車輪のうち旋回内輪に旋回外輪より高い制動力を付与する第２制御を実行する。制御部１４は、ブレーキ制御装置４を制御することで、第１制御又は第２制御を実行する。
【００２８】
制御部１４は、判定部１３によって車速を第１目標車速まで減速させないと判定された場合、第２制御を実行するために、第２目標車速を算出する。制御部１４は、例えば、乗り心地及び安定性の観点から、カーブ入口に到達する前に生じる前後加速度として許容される最大の前後加速度（許容最大減速度）となる目標車速を算出し、当該算出値を第２目標車速とする。第２目標車速は、第１目標車速より高いがカーブ旋回時の安定性を確保できる最高車速といえる。本実施形態の許容最大減速度は、判定部１３が判定閾値として用いる所定値に相当する値である。つまり、第２目標車速の算出は、判定部１３の判定とともに判定部１３で行われてもよい。制御部１４は、判定の際にすでに算出されている所定値を、第２目標車速として設定してもよい。
【００２９】
また、制御部１４は、カーブ走行中にもブレーキ制御装置４を制御して、旋回内輪に相対的に高い制動力を付与し、車両に減速及び転舵アシスト作用を発揮させる。制御部１４は、カーブ走行中、旋回内輪のみに制動力を付与してもよい。また制御部１４は、車両がカーブ走行中に、目標ヨーレートに基づいて前輪舵角制御装置５及び／又は後輪舵角制御装置６を制御し、操舵制御を行ってもよい。
【００３０】
また、制御部１４は、第２制御において、車両がカーブを走行中に車速が第１目標車速となった場合、制動力の付与を解除する。車両は、制動力の付与が解除されることで、残りのカーブをほぼ第１目標車速で走行する。制御部１４は、第２制御において、車速が第１目標車速に近づくにつれて制動力を減少させてもよい。制動力の減少に応じて、制御部１４は、目標ヨーレートに基づいて前輪舵角制御装置５及び／又は後輪舵角制御装置６を制御する。なお、制御部１４は、ブレーキ制御装置４以外の要因による制動力で車速が所定車速以下に減速した場合、カーブ走行中の車速を維持するために、駆動力制御装置９を制御して車輪に駆動力を発生させてもよい。制御部１４は、第１目標車速を維持するように駆動力制御装置９を制御してもよい。
【００３１】
まとめとして、本実施形態の制御の流れを、図２を参照して説明する。車両制御装置１は、カーブを検出すると（Ｓ１０１）、第１目標車速を算出する（Ｓ１０２）。そして、車両制御装置１は、所定条件に基づいて、目標車速を第１目標車速に確定するか否かを判定する（Ｓ１０３）。車両制御装置１は、目標車速を第１目標車速に確定する場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、第１制御を実行する（Ｓ１０４）。一方、車両制御装置１は、目標車速を第１目標車速に確定しない場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、算出された第２目標車速を目標車速に設定し、第２制御を実行する（Ｓ１０５）。
【００３２】
（効果）
本実施形態のようにカーブ前後の走行における乗員の乗り心地及び安定性を考慮して第１目標車速が設定されたとしても、車両がカーブ入口に到達するまでの乗員の乗り心地をより重視する観点によれば、車速をカーブの入口までに第１目標車速まで減速させない方が好ましい場合がある。本発明によれば、当該好ましい場合を、所定条件により切り分けることができ、乗り心地と安定性を考慮した旋回制御の実行が可能となる。
【００３３】
具体的に、所定条件に基づいて第１目標車速まで減速させると判定された場合、制御部１４により第１制御が実行され、十分に減速した後に車両をカーブに進入させることができる。したがって、カーブ走行中の乗員の乗り心地はよく車両も安定する。さらに、乗り心地に関する条件を含む所定条件の判定を経て第１制御が実行されるため、第１目標車速までの減速によってもカーブ入口までの乗員の乗り心地の低下が抑制される。
【００３４】
一方、車速をカーブの入口までに第１目標車速まで減速させないと判定された場合、制御部１４により第２制御が実行される。第２制御によれば、車両がカーブに進入する前の減速度の増大が抑制され、カーブ進入前の乗り心地の低下が抑制されるとともに、急制動感の発生が抑制されるため乗員の不安感の発生も抑制される。また、第２制御では、カーブ走行中に旋回内輪に相対的に高い制動力が付与されるため、車速が低下するとともに制動力による転舵アシスト効果が発揮される。つまり、第１目標車速よりも高い車速で車両がカーブに進入したとしても、車両を安定して旋回させることができる。このように、本実施形態によれば、車両がカーブに進入する前とカーブを走行している際における乗員の乗り心地と安定性を考慮した制御が可能となる。
【００３５】
また、本実施形態では、第２制御において、車両がカーブを走行中に車速が第１目標車速となった場合、制動力の付与が解除される。このため、車両はその後のカーブの走行を、好適な車速（第１目標車速）でほぼ一定に走行することができる。これにより、乗員に減速感が与えられず乗員の乗り心地が維持される。
【００３６】
また、本実施形態では、カーブの入口までの乗員の乗り心地に関する条件（所定条件）が、カーブ入口までの乗員の乗り心地に直接的に影響する前後加速度の大小に基づいて設定されている。このため、カーブ入口までの乗員の乗り心地をより重視した制御が可能となる。そして、当該乗り心地をより重視した条件を満たす制御（第２制御）が実行されても、カーブ走行中の制動力の付与により車両の安定性は保たれる。
【００３７】
また、本実施形態では、第１目標車速が、前後加速度に関する前後基準値及び横加速度に関する横基準値に基づいて算出される。これにより、第１目標車速が、カーブ走行中の乗り心地だけでなく、カーブ入口までの走行車線（例えば直線状の車線）での乗り心地も考慮した値となる。算出部１２は、直線車線走行時及びカーブ走行時の両方の乗り心地を考慮して、トータル的に乗員の乗り心地への影響が少ない車速を算出することができる。つまり、第１制御の実行により、カーブ進入前後におけるトータル的な乗り心地の向上が可能となる。
【００３８】
また、本実施形態では、車両が四輪操舵の構成を有するため、車両制御装置１は四輪の舵角を制御することで、車両を目標車線に沿って走行させつつ、車両姿勢も安定させることができる。また、例えば車速に応じて、前輪と後輪とを同相で制御したり、逆相で制御したりすることができる。例えば車速が所定車速以上である場合、前輪と後輪とを同相（舵角の向きが同一）で制御し、車両の挙動を安定させる。一方、車速が所定車速未満である場合、前輪と後輪とを逆相（舵角の向きが互いに反対）で制御し、車両を効率的に旋回させる。本実施形態では、第１制御又は第２制御が、上記四輪操舵によるコーナリング制御を前提にして実行される。これにより、より安定した走行及び目標経路に沿った走行が可能となる。
【００３９】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、制御部１４は、第１制御又は第２制御において、制動力の付与が解除された状態で車両がカーブの出口の所定距離手前の位置に到達すると、出口に向けて車速を徐々に高くする特定制御を実行してもよい。制御部１４は、この特定制御の実行にあたり、駆動力制御装置９を制御する。この特定制御によれば、カーブ出口付近で加速され、カーブ内からカーブ外への移動がよりスムーズになる。これは乗り心地の観点でも好適である。車両がカーブの出口の所定距離手前の位置に到達したか否かは、例えば周辺監視装置２から出力される撮像データに基づいて判断することができる。あるいは、車両がカーブ出口の所定距離手前に到達したか否かは、走行経路の曲率に基づいて判断されてもよい。例えば走行中の経路の曲率が所定量小さくなった場合に、特定制御が実行されてもよい。走行中の経路の曲率が小さくなったか否かは、例えばナビゲーション装置８から出力される情報（以下、「ナビ情報」とする）に基づいて判断されてもよい。具体的には、ナビ情報を基に、現在の走行車線の曲率と前方の走行車線の曲率とを比較した結果に応じて、特定制御が実行されてもよい。
【００４０】
また、例えば、車両制御装置１は、周辺監視装置２のカメラ２１の撮像データに基づく情報を利用しているが、ナビ情報を利用してもよい。車両制御装置１は、前方の走行車線（又は目標経路）の曲率を、ナビ情報、例えば位置情報や地図情報などに基づいて取得してもよい。つまり、車両制御装置１は、ナビ情報及び／又は周辺監視装置２の情報に基づいて、車両の現在位置、現在の曲率、及び前方の曲率を取得してもよい。ナビ情報によれば、例えば、車両制御装置１は、目的地までの目標経路及びその各所の曲率を予め取得することもできる。また、車両制御装置１は、現在曲率や前方曲率の取得において、インターネットを介してサーバから取得した地図情報や工事情報等を利用してもよい。
【００４１】
また、車両は、四輪操舵の構成に限らず、二輪操舵の構成であってもよい。また、各種演算は、曲率に変えて旋回半径で処理されてもよい。また、車両は、各種装置４〜９及び各種センサ３１〜３５を必要な分だけ備えればよい。本実施形態の技術は、ドライバの運転支援装置への適用だけでなく、特に自動運転車両への適用が好適である。
【００４２】
上記実施形態では、カーブ入口までの乗員の乗り心地に関する条件（所定条件）は、前後加速度に基づく条件であった。しかし乗り心地に関する条件は、前後加速度以外の条件でもよい。例えば、カーブ入口までの乗員の乗り心地に関する条件は、ジャーク、ピッチレート、及びピッチング量等のうちの何れか一つ、またはこれらの組み合わせでもよい。ジャークは加加速度である。ピッチレートは、単位時間あたりのピッチング量である。ピッチング量は車両が前傾する量である。この場合であっても、カーブ入口までに車速を第１目標車速まで減速させた場合に発生すると推測されるジャーク、ピッチレート、又はピッチング量が、夫々に対応する所定値未満であるか否かに基づいて、車速を第１目標車速まで減速させるか判定されればよい。
【符号の説明】
【００４３】
１…車両制御装置、１１…検出部、１２…算出部、１３…判定部、１４…制御部。
【図１】
2020163966.tif 000003
【図２】
2020163966.tif 000004