(57)【要約】 【課題】２つの液圧供給部をもつ構成において、制動力の応答性を向上させることができる制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、ホイールシリンダＷＣに接続された油路Ａに第１電磁弁５１を介してブレーキ液を供給する第１液圧供給部１００Ａと、ブレーキ液の供給に関する供給初期の応答特性が第１液圧供給部１００Ａよりも高く、油路Ａのうち第１電磁弁５１よりもホイールシリンダＷＣ側にブレーキ液を供給する第２液圧供給部５と、を備え、第１液圧供給部１００Ａおよび第２液圧供給部５を駆動し、かつ第１電磁弁５１を制御する制動制御によって制動力を発生する制動制御装置であって、第１電磁弁５１の通常の開度よりも、第１液圧供給部１００Ａの供給初期の応答特性に基づき、制動制御の実行開始時点から所定の時点まで第１電磁弁５１の開度を小さくする特定制御を実行する制御部６を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダに接続された油路に接続され、前記油路に設けられた第１電磁弁を介してブレーキ液を供給する第１液圧供給部と、前記ブレーキ液の供給に関する供給初期の応答特性が前記第１液圧供給部よりも高く、前記油路のうち前記第１電磁弁よりも前記ホイールシリンダ側に前記ブレーキ液を供給する第２液圧供給部と、を備え、前記第１液圧供給部および前記第２液圧供給部を駆動し、かつ前記第１電磁弁を制御する制動制御によって制動力を発生する制動制御装置であって、
前記ホイールシリンダの液圧の目標値と前記第１液圧供給部の供給液圧の目標値又は実値とに基づいて設定される前記第１電磁弁の通常の開度よりも、前記第１液圧供給部の前記供給初期の応答特性に基づき、前記制動制御の実行開始時点から所定の時点まで前記第１電磁弁の開度を小さくする特定制御を実行する制御部を備える制動制御装置。
【請求項２】
前記所定の時点は、前記第１液圧供給部の供給液圧が前記第２液圧供給部の供給液圧に追いついた時点である請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記油路のうち前記第１電磁弁よりも前記第１液圧供給部側の部分と前記ホイールシリンダ側の部分とを連通する連通路に設けられ、前記第１電磁弁に並列に配置された第２電磁弁を備え、
前記制御部は、前記制動制御の実行開始時点から前記第１液圧供給部の供給液圧が前記第２液圧供給部の供給液圧に追いついた時点までの期間、前記第２電磁弁を閉弁させ、前記期間の終了後に前記第２電磁弁を開弁させる請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記期間の終了後に前記第２電磁弁を開弁させることに応じて、前記第２液圧供給部による液圧供給を停止させる請求項３に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動制御装置には、例えば横滑り防止制御等を実行するために、各ホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を独立して加圧可能なアクチュエータを備えるものがある。アクチュエータは、複数の電磁弁、電動ポンプ、及びリザーバ等を備えて構成されている。この複数の電磁弁には、上流側と下流側との間の差圧を制御するための差圧制御弁が含まれている。アクチュエータは、差圧制御弁を差圧状態（絞り状態）に制御し、電動ポンプを作動させることで、ホイール圧を加圧可能に構成されている。差圧制御弁を用いた制動制御については、例えば特開２０１６−２０１２９号公報に記載されている。このブレーキ制御装置では、差圧制御弁によるブレーキ液の漏れを許容する制御を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２０１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、制動制御装置には、２つの加圧装置（液圧供給部）、例えば上流側に配置された加圧制御可能な上流加圧装置と、下流側に配置されたアクチュエータのような下流加圧装置と、を備えるものがある。このような制動制御装置では、目標ホイール圧に対して、上下流での協調制御が実行される。アクチュエータの差圧制御弁は、ブレーキ液を上流側に漏らしつつ差圧を制御値に近づける作用を持っている。このため、アクチュエータにおいて、ホイールシリンダと上流加圧装置との間に配置された差圧制御弁を介して、下流側で加圧されたブレーキ液が上流側に漏れるおそれがある。このような構成には、応答性の観点で、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、２つの液圧供給部をもつ構成において、制動力の応答性を向上させることができる制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制動制御装置は、ホイールシリンダに接続された油路に接続され、前記油路に設けられた第１電磁弁を介してブレーキ液を供給する第１液圧供給部と、前記ブレーキ液の供給に関する供給初期の応答特性が前記第１液圧供給部よりも高く、前記油路のうち前記第１電磁弁よりも前記ホイールシリンダ側に前記ブレーキ液を供給する第２液圧供給部と、を備え、前記第１液圧供給部および前記第２液圧供給部を駆動し、かつ前記第１電磁弁を制御する制動制御によって制動力を発生する制動制御装置であって、前記ホイールシリンダの液圧の目標値と前記第１液圧供給部の供給液圧の目標値又は実値とに基づいて設定される前記第１電磁弁の通常の開度よりも、前記第１液圧供給部の前記供給初期の応答特性に基づき、前記制動制御の実行開始時点から所定の時点まで前記第１電磁弁の開度を小さくする特定制御を実行する制御部を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、特定制御の実行により、第１電磁弁の開度が通常制御時の開度よりも小さくなる。このため、供給初期の応答特性（液圧応答性）が相対的に高い第２液圧供給部により供給されたブレーキ液が、第１電磁弁を介して第１液圧供給部側（低圧側）に漏洩することがより確実に抑制される。これにより、制動制御の実行開始に際して、第２液圧供給部の加圧能力を最大限活かすことができ、制動力の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の制動制御装置の構成図である。
【図２】本実施形態のアクチュエータの構成図である。
【図３】本実施形態の応答特性を説明するための説明図である。
【図４】本実施形態の特定制御を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本実施形態の変形態様の差圧制御弁及び電磁弁を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。車両は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下、まとめた表現において車輪Ｗ、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒとも称する）に制動力を付与して車両を制動させる制動制御装置１００を備えている。
【００１０】
制動制御装置１００は、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ（以下、まとめてホイールシリンダＷＣとも称する）内の液圧に対応する液圧制動力を車輪Ｗに付与する装置である。具体的に、制動制御装置１００は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１２と、ストロークシミュレータ部１３と、リザーバ１４と、倍力機構１５と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、ホイールシリンダＷＣと、を備えている。マスタシリンダ１２と倍力機構１５は、上流側の液圧供給装置である第１液圧供給部１００Ａを構成している。またアクチュエータ５は、下流側の液圧供給装置である第２液圧供給部（５）を構成している。
【００１１】
ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転を規制するものであり、キャリパＣＬ内に設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ５からブレーキ液が供給され、ホイールシリンダＷＣ内の液圧であるホイール圧に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。
【００１２】
ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材の一種であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるストローク（ペダルストローク、操作量）を検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００１３】
マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。
【００１４】
シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。
【００１５】
シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。
【００１６】
入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。
【００１７】
第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。
【００１８】
フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
【００１９】
第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。
【００２０】
また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（液圧室）Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１、Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介してアクチュエータ５に接続されている。
【００２１】
第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介してアクチュエータ５に接続されている。
【００２２】
第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。
【００２３】
サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。
【００２４】
圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ６に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧（実液圧）と称する。
【００２５】
ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。
【００２６】
ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。
【００２７】
なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により許容される。
【００２８】
また、油路２５には、圧力センサ２５ｂが設置されている。圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサである。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一電磁弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一電磁弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００２９】
倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧が作用して出力圧を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れを有する液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａおよび圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。
【００３０】
パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。
【００３１】
出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。
【００３２】
第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。
【００３３】
スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。
【００３４】
圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ６に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。
【００３５】
さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。
【００３６】
ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。
【００３７】
減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１２とは、出力室Ｒ１２を介して連通する。
【００３８】
そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される。
【００３９】
また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する。
【００４０】
上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタ圧をホイールシリンダＷＣに供給する。
【００４１】
（アクチュエータ）
アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダＷＣの液圧（ホイール圧）を調整する装置である。具体的に、アクチュエータ５は、図２に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサＳが設置されている。
【００４２】
第１配管系統５０ａは、主管路（「油路」に相当する）Ａと、差圧制御弁（「第１電磁弁」に相当する）５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部４１と、ダンパ部４２と、を備えている。説明上の表現において、管路は、例えば液圧路、流路、油路、又は配管等に置換可能である。
【００４３】
主管路Ａは、油路２４とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身のマスタシリンダ１２側と自身のホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１２側の部分の液圧と主管路ＡのホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。
【００４４】
差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動することで、制御電流、すなわち第一差圧の目標値（目標第一差圧）に対応する電流に基づき、マスタシリンダ１２側の液圧よりもホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧のほうが大きくなる。
【００４５】
差圧制御弁５１に対しては、機械的な（電子制御不要の）逆止弁５１ａが並列に設置されている。逆止弁５１ａは、機械的に、自身のホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側から自身のマスタシリンダ１２側へのブレーキ液の流動を禁止し、その反対方向のブレーキ液の流動を所定条件のもとで許容する弁である。所定条件について、逆止弁５１ａは、自身を中心として、マスタシリンダ１２側の液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側の液圧より所定圧高くなった場合、マスタシリンダ１２側からホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側へのブレーキ液の流入を許容するように構成されている。
また、主管路Ａは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。
【００４６】
増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダＷＣと分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダＷＣと分岐点Ｘとを遮断する。
【００４７】
減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダＷＣｒｌの間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダＷＣｒｒの間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒを遮断する。
【００４８】
減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダＷＣｒｌ側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダＷＣｒｒ側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒと調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
【００４９】
還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１２側又はホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側にブレーキ液を流動させる。つまり、アクチュエータ５は、主管路Ａ（主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間）にブレーキ液を吐出するポンプ５７を備えている。
【００５０】
ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、併せて電動ポンプともいえる。
【００５１】
オリフィス部４１は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部４２は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部４１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。オリフィス部４１及びダンパ部４２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。
【００５２】
補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１２）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。
【００５３】
ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１２内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。圧力センサＹは、マスタ圧を検出し、検出結果をブレーキＥＣＵ６及びブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００５４】
第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒの液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し油路２２とホイールシリンダＷＣｆｌ、Ｗｆｒとを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部４１に相当するオリフィス部４３と、ダンパ部４２に相当するダンパ部４４と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。なお、配管構成は、Ｘ配管でも前後配管でも良い。
【００５５】
アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をホイールシリンダＷＣに提供する増圧制御、ホイールシリンダＷＣを密閉する保持制御、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液を調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。
【００５６】
（ブレーキＥＣＵ）
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて、倍力機構１５及びアクチュエータ５を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、現在のホイール圧を、アクチュエータ５の制御状態及びマスタ圧に基づいて推定する。ただし、車両にホイール圧を検出する圧力センサが設けられている場合、ブレーキＥＣＵ６は当該圧力センサの検出結果を利用することができる。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ６による倍力機構１５への制御について簡単に説明すると、増圧制御では、増圧弁１５ｂ７が開状態となり、減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁１５ｂ７が閉状態となり、減圧弁１５ｂ６が開状態となる。保持制御では、増圧弁１５ｂ７及び減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。
【００５８】
また、ホイールシリンダＷＣｒｌのホイール圧の制御を例にブレーキＥＣＵ６によるアクチュエータ５への制御結果を簡単に説明すると、増圧制御では、差圧制御弁５１及び増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。以下も、原則としてホイールシリンダＷＣｒｌ又は第１配管系統５０ａに対する説明を記載し、同様である他のホイールシリンダＷＣ及び第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００５９】
（上下流協調制御）
ブレーキＥＣＵ６は、運転者のブレーキ操作に応じて、すなわちストロークセンサ１１ｃの検出結果及び／又は圧力センサ２５ｂの検出結果に基づいて、目標ホイール圧を算出し設定する。ブレーキＥＣＵ６は、上下流で、すなわち第１液圧供給部１００Ａとアクチュエータ５との間で協調制御を実行する。ブレーキＥＣＵ６は、例えばブレーキ操作の状況に応じて、目標ホイール圧に対して第１液圧供給部１００Ａ及びアクチュエータ５が達成するホイール圧の達成割合を設定する。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ操作が通常操作であると判定した場合（例えばストローク変化勾配が所定値未満であった場合）、所定条件下で、目標ホイール圧に対する第１液圧供給部１００Ａの達成割合を０％とし、アクチュエータ５の達成割合を１００％として、第１液圧供給部１００Ａ及びアクチュエータ５を制御する。
【００６０】
また、例えば、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ操作が緊急操作であると判定した場合（例えばストローク変化勾配が所定値以上になった場合）、応答性を最大限優先させるために、目標ホイール圧に対する第１液圧供給部１００Ａの達成割合とアクチュエータ５の達成割合との両方を１００％にして、第１液圧供給部１００Ａ及びアクチュエータ５の両方を目標ホイール圧達成に向けて作動させる。
【００６１】
このように、本実施形態の制動制御装置１００は、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに接続された主管路（油路）Ａに接続され、主管路Ａに設けられた差圧制御弁５１を介してブレーキ液を供給する第１液圧供給部１００Ａと、主管路Ａのうち差圧制御弁５１よりもホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ側にブレーキ液を供給するアクチュエータ５（第２液圧供給部）と、を備え、第１液圧供給部１００Ａおよびアクチュエータ５を駆動し、かつ差圧制御弁５１を制御する制動制御によって制動力を発生する装置である。この構成は、第２配管系統５０ｂ（差圧制御弁９１）に対しても同様である。本実施形態の構成では、緊急制動時には、第１液圧供給部１００Ａの供給液圧（マスタ圧）とアクチュエータ５の供給液圧とで高いほうの液圧が最終的にホイール圧に反映される。
【００６２】
（特定制御）
図３に示すように、アクチュエータ５のブレーキ液の供給に関する供給初期の応答特性（液圧応答性）は、第１液圧供給部１００Ａよりも高い。一方で、所定の時点以降の応答特性は、第１液圧供給部１００Ａのほうがアクチュエータ５よりも高い。つまり、供給液圧の立ち上がりはアクチュエータ５が相対的に早く、高い液圧に達するのは第１液圧供給部１００Ａが相対的に早い。したがって、早くかつ強い制動力が必要な場面では、第１液圧供給部１００Ａによる液圧供給が適しているといえる。一方、細かい制動力の調整が必要な場面では、アクチュエータ５による液圧供給が適しているといえる。また一方で、ブレーキＥＣＵ６は、例えば緊急制動時のように、第１液圧供給部１００Ａ及びアクチュエータ５の両方を目標ホイール圧に基づき作動させる場合もある。
【００６３】
ここで、ブレーキＥＣＵ６は、例えば第１液圧供給部１００Ａ及びアクチュエータ５の両方を作動させる場合に、差圧制御弁５１の通常の開度よりも、第１液圧供給部１００Ａの供給初期の応答特性に基づき、制動制御の実行開始時点から所定の時点まで差圧制御弁５１の開度を小さくする「特定制御」を実行する。差圧制御弁５１の通常の開度とは、目標ホイール圧（目標値）と、第１液圧供給部１００Ａの供給液圧の目標値（目標マスタ圧）又は実値（圧力センサＹで検出される圧力）とに基づいて設定される開度である。差圧制御弁５１の通常の開度は、例えば目標ホイール圧から現在のマスタ圧を減算した圧力値（目標第一差圧）を達成させるための開度であって、目標第一差圧に対応する開度である。差圧制御弁５１の開度は、差圧制御弁５１に供給される制御電流の大きさに相当し、絞りの強さともいえる。つまり、本実施形態において、差圧制御弁５１の開度を通常の開度より小さくするとは、差圧制御弁５１に供給する制御電流を目標第一差圧に対応する制御電流よりも大きくすることに相当する。
【００６４】
図４に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、特定制御において、制動制御開始時点ｔ０から所定の時点ｔ１まで、差圧制御弁５１に供給する制御電流を、目標第一差圧に対応する制御電流（以下「通常制御電流」という）よりも大きくする。ブレーキＥＣＵ６は、特定制御において、通常制御電流に所定電流値を加算した電流値を、差圧制御弁５１に供給する制御電流の電流値に設定する。
【００６５】
本実施形態によれば、特定制御の実行により、差圧制御弁５１の開度が通常制御時の開度よりも小さくなる。このため、供給初期の応答特性（液圧応答性）が相対的に高いアクチュエータ５により供給されたブレーキ液が、差圧制御弁５１を介して第１液圧供給部１００Ａ側（低圧側）に漏洩することがより確実に抑制される。これにより、制動制御の実行開始に際して、アクチュエータ５の加圧能力を最大限活かすことができ、制動力の応答性を向上させることができる。
【００６６】
ここで、本実施形態において、所定の時点ｔ１は、第１液圧供給部１００Ａの供給液圧（マスタ圧）がアクチュエータ５の供給液圧（ここではホイール圧）に追いついた時点である。ここで、当該追いついた時点とは、圧力センサＹにより検出されたマスタ圧とホイール圧との差が所定圧以下になった時点である。ブレーキＥＣＵ６は、第１液圧供給部１００Ａの供給液圧がアクチュエータ５の供給液圧に追いついた場合、特定制御を終了させる。
【００６７】
これにより、上流側が相対的に高圧になった際に、通常制御時のように、差圧制御弁５１の目標第一差圧が０に近づき（開度が大きくなり）、第１液圧供給部１００ＡからホイールシリンダＷＣに向けてブレーキ液が供給されやすくなる。つまり、高い応答性が維持される。
【００６８】
（変形態様）
ここで、本実施形態の変形態様では、図５に示すように、逆止弁５１ａが、電磁弁（「第２電磁弁」に相当する）７に置き換えられている。電磁弁７は、主管路Ａのうち差圧制御弁５１よりも第１液圧供給部１００Ａ側の部分とホイールシリンダＷＣ側の部分とを連通する連通路７１に設けられ、差圧制御弁５１に並列に配置された電磁弁である。電磁弁７は、例えば、オンオフ弁（全開と全閉との２値制御弁）であって、ノーマルクローズタイプの電磁弁である。この構成においても、上記実施形態同様、ブレーキＥＣＵ６は、特定制御を実行し、差圧制御弁５１の開度を小さくする。なお、図５では差圧制御弁５１及び電磁弁７のみを示し、他の部分は図２を参照できるため省略している。
【００６９】
ここで、ブレーキＥＣＵ６は、制動制御の実行開始から第１液圧供給部１００Ａの供給液圧がアクチュエータ５の供給液圧に追いつくまでの期間（以下「特定期間」という）、電磁弁７を閉弁させ、当該特定期間の終了後に電磁弁７を開弁させることに応じて、アクチュエータ５による液圧供給を停止させる。特定期間は、制動制御の実行開始時点から第１液圧供給部１００Ａの供給液圧がアクチュエータ５の供給液圧に追いついた時点までの期間である。
【００７０】
このような電磁弁７の制御により、特定期間中、逆止弁５１ａ同様、電磁弁７からのブレーキ液の漏洩は防止される。さらに、特定期間終了後、電磁弁７が開弁されることで、素早く上下間の流路を確保でき、第１液圧供給部１００Ａからの供給液圧をより早くホイール圧に反映させることができる。つまり、制動力の応答性を向上させることができる。逆止弁５１ａの場合、上流圧が下流圧よりも所定圧高くなるまで上流から下流へのブレーキ液の流動が許容されないため、当該所定圧の差圧が発生するまでの間、上流からのブレーキ液の供給路は差圧制御弁５１を介した流路となる。しかし、この変形態様の構成によれば、所定圧が発生するまで待つことなく、特定期間の後すぐに上下間流路を拡大させることができる。
【００７１】
また、特定期間の終了後に、アクチュエータ５の液圧供給が停止することで、例えば上下流間での液圧のハンチングが抑制され、より安定した液圧制御が可能となる。また、この構成は、省エネルギー及び静音の観点でも有効である。
【００７２】
さらに、この変形態様において、ブレーキＥＣＵ６は、第１液圧供給部１００Ａの供給液圧がアクチュエータ５の供給液圧に追いついた場合、差圧制御弁５１の差圧の目標値（目標第一差圧）を０にする。これにより、特定期間が終了したとき、差圧制御弁５１の開度も全開に向けて制御され、素早く上下間流路を確保することができる。
【００７３】
この際、ブレーキＥＣＵ６は、特定期間の終了前から、例えば上流圧と下流圧との差が所定値未満になってから（上流圧＜下流圧）、差圧制御弁５１の目標第一差圧を徐々に０に向けて小さくしてもよい。これにより、特定期間終了に向けて、差圧制御弁５１が徐々に全開する準備がなされ、特定期間終了時に開度の目標値と実際の開度とが一致しやすくなる。つまり、差圧制御弁５１の制御に対する応答遅れが抑制され、制動力の応答性の向上が可能となる。なお、目標第一差圧を特定期間終了時に一気に０にする構成であっても、通常制御時よりも素早く上下間流路を確保することができる。
【００７４】
（その他）
本発明は、上記実施形態及び変形態様に限られない。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、特定制御において、目標第一差圧の変動にかかわらず、目標第一差圧よりも大きい一定の制御電流を差圧制御弁５１に供給してもよい。また、第１液圧供給部１００Ａは、上記構成に限らず、例えばボールねじとモータによりマスタピストンを駆動してマスタ圧を制御する構成であってもよい。また、本構成は、例えばハイブリッド車両など回生制動装置を備える車両における回生協調制御にも適用できる。
【符号の説明】
【００７５】
１００…制動制御装置、１００Ａ…第１液圧供給部、５…アクチュエータ（第２液圧供給部）、５１…差圧制御弁（第１電磁弁）、６…ブレーキＥＣＵ（制御部）、７…電磁弁（第２電磁弁）、Ａ…主管路（油路）、ＷＣ…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
2020032962.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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