(57)【要約】【課題】ダウン変速中の踏み増し操作により次変速を実行するチェンジマインド変速の際、運転者に与える違和感の抑制と、連続変速による変速時間の短縮化との両立を図ること。【解決手段】ＡＴコントロールユニット１０に、前変速と次変速が連続するチェンジマインド変速の変速判定部１０ａと、変速予測部１０ｂと、変速制御部１０ｃと、を有する。変速判定部１０ａは、前変速であるダウン変速のイナーシャフェーズ中の踏み増し操作による次変速のダウン変速要求を判定する。変速予測部１０ｂは、次変速の要求判定に基づいて次変速で締結される摩擦要素の締結ストロークを開始したとき、次変速のストローク完了タイミングと次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを予測する。変速制御部１０ｃは、次変速のストロークが完了するまでに次変速のイナーシャフェーズが完了することが予測される場合、イナーシャフェーズが連続するように前変速の途中で次変速を開始する。【選択図】図１２
2020148317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に配置され、複数のギヤ段を実現する自動変速機と、前記自動変速機のギヤトレーンに有する複数の摩擦要素の架け替え制御により変速する変速コントローラと、を備える自動変速機の変速制御装置であって、
前記変速コントローラに、前変速と次変速が連続するチェンジマインド変速の変速判定部と、変速予測部と、変速制御部と、を有し、
前記変速判定部は、前変速であるダウン変速のイナーシャフェーズ中の踏み増し操作による次変速のダウン変速要求を判定し、
前記変速予測部は、次変速の要求判定に基づいて次変速で締結される摩擦要素の締結ストロークを開始したとき、次変速のストローク完了タイミングと次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを予測し、
前記変速制御部は、次変速のストロークが完了するまでに次変速のイナーシャフェーズが完了することが予測される場合、イナーシャフェーズが連続するように前変速の途中で次変速を開始する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記変速予測部は、次変速ストローク必要時間を算出し、次変速の要求判定時刻に前記次変速ストローク必要時間を加えて次変速のストローク完了タイミングを予測し、
前変速残りイナーシャフェーズ時間と次変速イナーシャフェーズ時間を算出し、次変速の要求判定時刻に前記前変速残りイナーシャフェーズ時間と前記次変速イナーシャフェーズ時間を加えて次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを予測する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御部は、前記前変速残りイナーシャフェーズ時間と前記次変速イナーシャフェーズ時間との加算時間が前記次変速ストローク必要時間以上と判断されると、次変速の要求判定のタイミングにて次変速を開始する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御部は、前記前変速残りイナーシャフェーズ時間と前記次変速イナーシャフェーズ時間との加算時間が前記次変速ストローク必要時間未満と判断されると、次変速の要求判定のタイミングにて次変速を開始し、次変速の開始から所定時間だけ次変速での解放要素の解放容量を増やして待機する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御部は、次変速の要求判定のタイミングから前変速の締結容量指令が立ち上がるタイミングまで次変速での解放容量指令を高くして保ち、前変速の締結容量指令が立ち上がると徐々に解放容量指令を低下する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の変速に伴ってトルク制限値を持ち替える際に、変速応答性を確保するとともに変速ショックの発生を抑制する自動変速機の保護制御装置が知られている（特許文献１参照）。この装置は、自動変速機のシフトダウン時に次ギヤ段のクラッチの係合開始を判定すると、タイマーが第１所定時間の計時を開始し、タイマーが第１所定時間の計時を終了して自動変速機のイナーシャフェーズが終了した直後に前ギヤ段のトルク制限値から次ギヤ段のトルク制限値へと持ち替えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１００８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置にあっては、自動変速機のシフトダウン時に次ギヤ段のクラッチを係合するストローク時間を考慮していない。このため、前変速のイナーシャフェーズ完了後に次変速のイナーシャフェーズを実行しても、次変速のイナーシャフェーズ完了までに、締結側が容量を持てずにエンジン回転が吹け上がって、運転者に違和感を与える場合がある、という課題があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ダウン変速中の踏み増し操作により次変速を実行するチェンジマインド変速の際、運転者に与える違和感の抑制と、連続変速による変速時間の短縮化との両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の変速制御装置は、自動変速機と、変速コントローラと、を備える。
変速コントローラに、前変速と次変速が連続するチェンジマインド変速の変速判定部と、変速予測部と、変速制御部と、を有する。
変速判定部は、前変速であるダウン変速のイナーシャフェーズ中の踏み増し操作による次変速のダウン変速要求を判定する。
変速予測部は、次変速の要求判定に基づいて次変速で締結される摩擦要素の締結ストロークを開始したとき、次変速のストローク完了タイミングと次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを予測する。
変速制御部は、次変速のストロークが完了するまでに次変速のイナーシャフェーズが完了することが予測される場合、イナーシャフェーズが連続するように前変速の途中で次変速を開始する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、次変速のストロークが完了するまでに次変速のイナーシャフェーズが完了することが予測されると、連続変速を実行したとき、次変速を終了する時点で、次変速で締結される摩擦要素が容量発生可能な状態になっている。このため、ダウン変速中の踏み増し操作により次変速を実行するチェンジマインド変速の際、運転者に与える違和感の抑制と、連続変速による変速時間の短縮化との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各ギヤ段での締結状態を示す締結表図である。
【図４】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図５】実施例１のＡＴコントロールユニットに有する変速判定部、変速予測部、変速制御部にて実行されるチェンジマインド変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】次変速ストローク必要時間（Ｂ変速ストローク時間）を判断基準として前変速と次変速のイナーシャフェーズを連続にするときの時間関係を示す図である。
【図７】次変速ストローク必要時間（Ｂ変速ストローク時間）を判断基準として前変速と次変速のイナーシャフェーズを連続するとＮＧのときの時間関係を示す図である。
【図８】踏み込みダウン変速制御（１解放１締結）でのアクセル開度・目標ギヤ段・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。
【図９】踏み込みダウン変速制御（２解放２締結）でのアクセル開度・目標ギヤ段・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。
【図１０】踏み込みダウン変速中の踏み増し（比較例１）でのアクセル開度・目標ギヤ段・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。
【図１１】踏み込みダウン変速中の踏み増し（比較例２）でのアクセル開度・目標ギヤ段・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。
【図１２】踏み込みダウン変速中の踏み増し（実施例１：早め踏み増し）でのアクセル開度・目標ギヤ段・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。
【図１３】踏み込みダウン変速中の踏み増し（実施例１：遅め踏み増し）でのアクセル開度・目標ギヤ段・エンジントルク・クラッチ指示圧（解放側、締結側）・ギヤ比・前後Ｇの特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「チェンジマインド変速制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するクラッチソレノイド２０(b1)，２０(b2)，２０(b3)，２０(k1)，２０(k2)，２０(k3)は、ＡＴコントロールユニット１０からの制御指令を受けて作動し、摩擦要素毎に設けられている。なお、トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。また、コントロールバルブユニット６には、クラッチソレノイド２０以外に、ライン圧ソレノイド、潤滑ソレノイド、ロックアップソレノイド、等を有する。
【００１３】
エンジン車の制御系には、図１に示すように、自動変速機３の制御装置であるＡＴコントロールユニット１０と、エンジン１の制御装置であるエンジンコントロールユニット１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。
【００１４】
ＡＴコントロールユニット１０は、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、ATF油温センサ１５、インヒビタースイッチ１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。
【００１５】
タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数（＝車速）を検出し、出力軸回転数No(車速VSP)の信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。
【００１６】
ＡＴコントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップ変速（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップ変速（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップ変速（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウン変速（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウン変速（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウン変速（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウン変速（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウン変速（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。
【００１７】
ここで、本発明が対象とする変速は、ダウン変速中に次の踏み込みダウン変速を行うチェンジマインド変速である。例えば、図４に示す変速マップにおいて、運転点Ｄ１から運転点Ｄ２までのアクセル踏み込み６−５ダウン変速中（イナーシャフェーズ中）に運転点Ｄ３までのアクセル踏み増し操作が行われたことで、次の５−４ダウン変速が行われる場合をいう。
【００１８】
ＡＴコントロールユニット１０（変速コントローラ）には、前変速（前のダウン変速）と次変速（次のダウン変速）が連続するチェンジマインド変速の変速判定部１０ａと、変速予測部１０ｂと、変速制御部１０ｃと、を有する。
【００１９】
変速判定部１０ａは、前変速であるダウン変速のイナーシャフェーズ中の踏み増し操作による次変速のダウン変速要求を判定する。変速予測部１０ｂは、次変速の要求判定に基づいて次変速で締結される摩擦要素の締結ストロークを開始したとき、次変速のストローク完了タイミングと次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを予測する。変速制御部１０ｃは、次変速のストロークが完了するまでに次変速のイナーシャフェーズが完了することが予測される場合、イナーシャフェーズが連続するように前変速の途中で次変速を開始する。
【００２０】
エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。
【００２１】
アクセル開度センサ１６は、ドライバーのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。
【００２２】
エンジンコントロールユニット１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、ＡＴコントロールユニット１０での制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。ＡＴコントロールユニット１０とエンジンコントロールユニット１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントロールユニット１１は、ＡＴコントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、リクエストに応じてアクセル開度APOやエンジン回転数NeやエンジントルクTeやタービントルクTtの情報をＡＴコントロールユニット１０に出力する。また、ＡＴコントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。
【００２３】
［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１の制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。
【００２４】
自動変速機３は、下記の点を特徴とする。
(a) 摩擦要素（＝クラッチ）として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放が制御される。
(c) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。
【００２５】
自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。
【００２６】
第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。
【００２７】
第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。
【００２８】
第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。
【００２９】
第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。
【００３０】
自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。
【００３１】
入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。
【００３２】
出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。
【００３３】
第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。
【００３４】
第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。
【００３５】
第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。
【００３６】
図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各ギヤ段を成立させる変速構成を説明する。
【００３７】
１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段〜５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブギヤ段である。
【００３８】
６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。
【００３９】
７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段〜９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブギヤ段である。
【００４０】
さらに、１速段から９速段までのギヤ段のうち、隣接ギヤ段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接ギヤ段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。
【００４１】
Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。
【００４２】
そして、ＡＴコントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギヤ段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップ変速線を横切るとアップ変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウン変速線を横切るとダウン変速要求が出される。
【００４３】
［チェンジマインド変速制御処理構成］
図５は、実施例１のＡＴコントロールユニット１０に有する変速判定部１０ａ、変速予測部１０ｂ、変速制御部１０ｃにて実行されるチェンジマインド変速制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図５において、“I/P”はイナーシャフェーズの略記である。
【００４４】
ステップＳ１では、スタート、或いは、Ｓ１又はＳ３でのNOとの判断に続き、通常の踏み込みダウン制御中であるか否かを判断する。YES（通常の踏み込みダウン制御中である）の場合はステップＳ２へ進み、NO（通常の踏み込みダウン制御中ではない）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００４５】
ここで、「踏み込みダウン制御中」とは、アクセル踏み込み操作によるダウン変速要求に基づいて実行されるダウン変速制御において、ギヤ比がダウン変速前のギヤ比からダウン変速後のギヤ比へ移行しているイナーシャフェーズ中をいう。
【００４６】
ステップＳ２では、Ｓ１でのYESとの判断に続き、アクセル踏み増し操作により目標ギヤ段がダウン変速方向に変化したか否かを判断する。YES（目標ギヤ段のダウン方向変化有り）の場合はステップＳ４へ進み、NO（目標ギヤ段のダウン方向変化無し）の場合はステップＳ３へ進む。
【００４７】
ステップＳ３では、Ｓ２でのNOとの判断に続き、通常の踏み込みダウン制御が終了したか否かを判断する。YES（ダウン制御終了）の場合はエンドへ進み、NO（ダウン制御未終了）の場合はステップＳ１へ戻る。
【００４８】
ステップＳ４では、Ｓ２でのYESとの判断に続き、(A)前変速の残りイナーシャフェーズ時間を算出（予測）し、ステップＳ５へ進む。
【００４９】
ここで、(A)前変速の残りイナーシャフェーズ時間は、
（踏み込みダウン制御の目標イナーシャフェーズ時間）×（前変速残り差回転／前変速トータル差回転）
の式を用いて予測値として算出される。
【００５０】
ステップＳ５では、Ｓ４に続き、(B)次変速ストローク必要時間（予測値）を読み込み、ステップＳ６へ進む。
【００５１】
ここで、「次変速ストローク必要時間」は、シーン毎のストローク速度設定値により決定され、ストローク制御により予測値として算出することが可能である。
【００５２】
ステップＳ６では、Ｓ５に続き、(C)次変速イナーシャフェーズ時間（予測値）を読み込み、ステップＳ７へ進む。
【００５３】
ここで、「次変速イナーシャフェーズ時間」は、踏み込みダウンロジックによる次変速での踏み込みダウン制御の目標イナーシャフェーズ時間に基づいて予測値として算出される。
【００５４】
ステップＳ７では、Ｓ６に続き、(A)前変速の残りイナーシャフェーズ時間＋(C)次変速イナーシャフェーズ時間が、(B)次変速ストローク必要時間以上であるか否かを判断する。YES（(A)＋(C)≧(B)）の場合はステップＳ８へ進み、NO（(A)＋(C)＜(B)）の場合はステップＳ１０へ進む。
【００５５】
ここで、アクセル踏み増し操作により目標ギヤ段がダウン変速方向に変化したタイミングＴ１にて、図６に示すように(A)＋(C)≧(B)の関係にあると、前変速と次変速のイナーシャフェーズ連続にすると判断される。しかし、アクセル踏み増し操作により目標ギヤ段がダウン変速方向に変化したタイミングＴ２にて、図７に示すように(A)＋(C)＜(B)の関係にあると、前変速と次変速のイナーシャフェーズ連続にするとＮＧと判断される。
【００５６】
ステップＳ８では、Ｓ７でのYESとの判断、又は、Ｓ９でのNOとの判断に続き、ギヤ比変化停滞無く連続的に変速可能であるとの判断に基づいて、図１２に示すチェンジマインド変速制御を実行し、ステップＳ９へ進む。
【００５７】
ここで、「図１２に示すチェンジマインド変速制御」とは、前変速（解放１、締結１）と次変速（解放２、締結２）のクラッチ指示圧特性を通常のダウン変速制御と変えることなく、次変速の要求判定が出されたタイミングにて次変速を開始することをいう。
【００５８】
ステップＳ９では、Ｓ８に続き、チェンジマインド変速が終了したか否かを判断する。YESの場合はエンドへ進み、NOの場合はステップＳ８へ戻る。
【００５９】
ステップＳ１０では、Ｓ７でのNOとの判断、又は、Ｓ１１でのNOとの判断に続き、ギヤ比停滞はやむなしとの判断に基づいて、ギヤ比変化の停滞時間を最小化するために図１３に示すチェンジマインド変速制御を実行し、ステップＳ１１へ進む。
【００６０】
ここで、「図１３に示すチェンジマインド変速制御」とは、前変速（解放１、締結１）と次変速（締結２）のクラッチ指示圧特性を通常のダウン変速制御と変えることなく、次変速の要求判定が出されたタイミングにて次変速を開始する。但し、次変速（解放２）については、ギヤ比変化の停滞時間を最小化するため、次変速の要求判定のタイミングから所定時間だけ次変速での解放容量を増やして待機する制御を行う。具体的には、次変速の要求判定のタイミングから前変速の締結容量指令（締結１）が立ち上がるタイミングまで次変速での解放容量指令（解放２）を通常解放容量指令より高くして保つ。そして、前変速の締結容量指令が立ち上がると徐々に解放容量指令を、通常制御で用いる解放容量指令のレベルまで低下する。
【００６１】
ステップＳ１１では、Ｓ１０に続き、チェンジマインド変速が終了したか否かを判断する。YESの場合はエンドへ進み、NOの場合はステップＳ１０へ戻る。
【００６２】
次に、背景技術による変速制御作用を、「ダウン変速制御作用（１解放・１締結）」、「ダウン変速制御作用（２解放・２締結）」、「チェンジマインド変速制御作用（比較例１）」、「チェンジマインド変速制御作用（比較例２）」に分けて説明する。
【００６３】
［ダウン変速制御作用（１解放・１締結）］
図８は、踏み込みダウン変速制御（１解放１締結）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図８に基づいて、１解放・１締結の架け替え制御になる隣接ギヤ段でのダウン変速制御作用を説明する。
【００６４】
隣接ギヤ段でのダウン変速とは、例えば、図４において、アクセル踏み込み操作により運転点がＤ１からＤ２まで移動したことで６速段から５速段へのダウン変速要求が出されたときをいう。この隣接ギヤ段でのダウン変速では、第３クラッチK3が解放要素、第３ブレーキB3が締結要素になる。
【００６５】
時刻t1にてアクセル踏み込み操作が開始され、時刻t2にて目標ギヤ段が隣接するロー側のギヤ段に変更される。この場合、時刻t2にてクラッチ指示圧の解放側制御と締結側制御が開始され、解放容量を速やかに下げ締結容量の上昇を抑制してニュートラル傾向とする架け替え制御を行う。この架け替え制御は、エンジン１にとっての負荷が低下する負荷コントロールになるため、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速がスムーズに行われる。なお、時刻t3から時刻t4までが、変速前のギヤ比が変速後の目標ギヤ比に移行するイナーシャフェーズ区間となり、時刻t5がダウン変速終了時刻になる。
【００６６】
このように、１解放・１締結の架け替え制御になる隣接ギヤ段でのダウン変速では、図８の矢印Ｅによる枠内のギヤ比特性に示すように、ギヤ比変化の停滞が無く、かつ、前後Ｇ変化も小さいままでダウン変速を終了する。
【００６７】
［ダウン変速制御作用（２解放・２締結）］
図９は、踏み込みダウン変速制御（２解放２締結）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図９に基づいて、２解放・２締結の架け替え制御になる飛びギヤ段でのダウン変速制御作用を説明する。
【００６８】
ここで、飛びギヤ段でのダウン変速とは、例えば、図４において、アクセル踏み込み操作により運転点がＤ１からＤ３まで一気に移動したことで６速段から４速段への飛びダウン変速要求が出されたときをいう。この飛びギヤ段でのダウン変速では、第３クラッチK3が解放要素１、第３ブレーキB3が締結要素１になり、第２クラッチK2が解放要素２、第２ブレーキB2が締結要素２になる。
【００６９】
時刻t1にてアクセル踏み込み操作が開始され、時刻t2にて目標ギヤ段がロー側の飛びギヤ段に変更される。この場合、時刻t2にてクラッチ指示圧の解放要素１と締結要素１の制御が開始され、解放容量を速やかに下げ締結容量の上昇を抑制してニュートラル傾向とする第１架け替え制御を行う。第１架け替え制御によってエンジン１にとっての負荷が低下し、時刻t3にてイナーシャフェーズが開始されると、時刻t3からクラッチ指示圧の解放要素２と締結要素２による第２架け替え制御が開始される。第２架け替え制御では、解放要素２のクラッチ指示圧が解放要素１のクラッチ指示圧より高めとされ、第１架け替え制御が終了する時刻t4でのギヤ比変化の停滞を抑える。
【００７０】
第１架け替え制御と第２架け替え制御によって、エンジン１にとっての負荷が連続的に低下する負荷コントロールになるため、エンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速がスムーズに行われる。なお、時刻t3から時刻t5までが、変速前のギヤ比が変速後の目標ギヤ比に移行するイナーシャフェーズ区間となり、時刻t6がダウン変速終了時刻になる。
【００７１】
このように、２解放・２締結の架け替え制御になる飛びギヤ段でのダウン変速では、図９の矢印Ｆによる枠内のギヤ比特性に示すように、ギヤ比変化の停滞が無く、かつ、前後Ｇ変化も小さいままでダウン変速を終了する。
【００７２】
［チェンジマインド変速制御作用（比較例１）］
図１０は、踏み込みダウン変速中の踏み増し（比較例１）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１０に基づいて、次変速要求タイミングにかかわらず前変速を終了した後で次変速を開始する比較例１のチェンジマインド変速制御作用を説明する。
【００７３】
ここで、チェンジマインド変速制御とは、例えば、図４において、６速段から５速段へのダウン変速中、アクセル踏み増し操作により運転点がＤ２からＤ３まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出されたときをいう。このチェンジマインド変速制御では、第３クラッチK3を解放要素１とし、第３ブレーキB3を締結要素１として６−５ダウン変速（前変速）が実現され、第２クラッチK2を解放要素２とし、第２ブレーキB2を締結要素２として５−４ダウン変速（次変速）が実現される。
【００７４】
時刻t1にてアクセル踏み込み操作が開始され、時刻t2にて目標ギヤ段がロー側の隣接ギヤ段に変更される。この場合、時刻t2にてクラッチ指示圧の解放要素１と締結要素１の制御が開始され、解放容量を速やかに下げ締結容量の上昇を抑制してニュートラル傾向とする前変速の第１架け替え制御を行う。第１架け替え制御によってエンジン１にとっての負荷が低下し、時刻t3にて前変速のイナーシャフェーズが開始される。そして、時刻t4にてアクセル踏み増し操作が開始され、時刻t5にて次変速の要求が出されても、前変速のイナーシャフェーズの完了時刻t6を経過し、さらに、前変速が終了する時刻t7になるまで第２架け替え制御の開始が待機される。
【００７５】
時刻t7になると、クラッチ指示圧の解放要素２と締結要素２による次変速の第２架け替え制御が開始される。第２架け替え制御では、解放要素２のクラッチ指示圧が解放要素１のクラッチ指示圧より高めとされ、第２架け替え制御によってエンジン１にとっての負荷が低下し、時刻t8にて次変速のイナーシャフェーズが開始される。そして、時刻t9にて次変速のイナーシャフェーズが終了し、時刻t10にて次変速（チェンジマインド変速）が終了する。
【００７６】
即ち、独立する第１架け替え制御と第２架け替え制御によって、前変速と次変速のそれぞれではエンジン回転数や変速機入力回転数を上昇させるダウン変速がスムーズに行われる。なお、時刻t3から時刻t6までが前変速のイナーシャフェーズ区間になり、時刻t8から時刻t9までが次変速のイナーシャフェーズ区間になる。
【００７７】
このように、次変速要求タイミングにかかわらず前変速を終了した後で次変速を開始する比較例１のチェンジマインド変速では、図１０の矢印Ｇによる枠内のギヤ比特性に示すように、ギヤ比変化の停滞時間（時刻t6〜時刻t8）が長くなる。このため、前後Ｇ変化が小さいままでチェンジマインド変速を終了することができるものの、連続するダウン変速による変速時間（時刻t2〜時刻t10）が長くなり、変速の間延び感が出てしまう、という課題がある。
【００７８】
［チェンジマインド変速制御作用（比較例２）］
図１１は、踏み込みダウン変速中の踏み増し（比較例２）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１１に基づいて、条件判断を行うことなく前変速と次変速を連続する比較例２のチェンジマインド変速制御作用を説明する。
【００７９】
この比較例２のチェンジマインド変速は、比較例１と同様に、例えば、図４において、６速段から５速段へのダウン変速中、アクセル踏み増し操作により運転点がＤ２からＤ３まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出されたときをいう。
【００８０】
時刻t1にてアクセル踏み込み操作が開始され、時刻t2にて目標ギヤ段がロー側の隣接ギヤ段に変更される。この場合、時刻t2にてクラッチ指示圧の解放要素１と締結要素１の制御が開始され、解放容量を速やかに下げ締結容量の上昇を抑制してニュートラル傾向とする前変速の第１架け替え制御を行う。第１架け替え制御によってエンジン１にとっての負荷が低下し、時刻t3にて前変速のイナーシャフェーズが開始される。
【００８１】
その後、前変速のイナーシャフェーズ中である時刻t4にてアクセル踏み増し操作が開始され、時刻t5にて次変速の要求が出されると、クラッチ指示圧の解放要素２と締結要素２による次変速の第２架け替え制御が開始される。この第２架け替え制御では、解放要素２のクラッチ指示圧が、時刻t5から次変速のイナーシャフェーズが完了する時刻t7まで解放要素１のクラッチ指示圧より高めとされる。これによって、前変速のイナーシャフェーズと次変速のイナーシャフェーズの連続性を確保するようにしている。
【００８２】
第２架け替え制御では、時刻t5から時刻t6までが前変速の残りイナーシャフェーズ時間(A)になり、時刻t6から時刻t7までが次変速イナーシャフェーズ時間(C)になる。このとき、時刻t5から時刻t8までの次変速ストローク必要時間(B)が、前変速の残りイナーシャフェーズ時間(A)に次変速イナーシャフェーズ時間(C)を加算した加算時間より長くなると、その時間差がストローク遅れ時間(D)になる。このため、次変速のイナーシャフェーズが完了する時刻t7において、図１１の矢印Ｈで示す締結要素２の実圧特性から明らかなように、締結要素２が容量発生可能な状態になっていない。したがって、時刻t7にてエンジン１に加えられる負荷トルクが不足し、図１１の矢印Ｉで示すギヤ比特性に示すように、エンジン空吹けが発生する。このとき、図１１の矢印Ｊで示す前後Ｇ特性に示すように、時刻t7から締結要素２が容量を発生する時刻t8までは前後Ｇが急上昇し、時刻t8から変速制御終了時刻t9までは前後Ｇが急低下し、ドライバーや乗員にとって違和感になるショックが発生する。
【００８３】
このように、条件判断を行うことなく前変速と次変速を連続する比較例２のチェンジマインド変速では、連続するダウン変速により、比較例１に比べて変速時間（時刻t2〜時刻t9）の短縮化が図られる。しかし、次変速のイナーシャフェーズが完了するタイミングで、締結要素２が容量発生可能な状態になっていない条件のとき、エンジン空吹けが発生し、これに伴いドライバーや乗員にとって違和感になるショックが発生する、という課題がある。つまり、前変速の途中から次変速の開始を許可する場合、次変速を開始するタイミングによってはストロークが間に合わず、イナーシャフェーズの完了時に空吹きショック等が発生する場合がある。
【００８４】
次に、実施例１での変速制御作用を、「チェンジマインド変速制御作用（実施例１：早め踏み増し）」、「チェンジマインド変速制御作用（実施例１：遅め踏み増し）」に分けて説明する。
【００８５】
［チェンジマインド変速制御作用（実施例１：早め踏み増し）］
図１２は、踏み込みダウン変速中の踏み増し（実施例１：早め踏み増し）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１２に基づいて、早め踏み増しによる実施例１のチェンジマインド変速制御作用を説明する。
【００８６】
この実施例１のチェンジマインド変速は、例えば、図４において、６速段から５速段へのダウン変速中、早めのアクセル踏み増し操作により運転点がＤ２からＤ３まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出されたときをいう。
【００８７】
前変速によるダウン変速中、早めのアクセル踏み増し操作により次変速の要求が出されたことで、(A)＋(C)≧(B)という条件が成立するとする。この場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８へと進み、Ｓ８では、ギヤ比変化停滞無く連続的に変速可能であるとの判断に基づいて、図１２に示すチェンジマインド変速制御が実行される。
【００８８】
時刻t1にてアクセル踏み込み操作が開始され、時刻t2にて目標ギヤ段がロー側の隣接ギヤ段に変更される。この場合、時刻t2にてクラッチ指示圧の解放要素１と締結要素１の制御が開始され、解放容量を速やかに下げ締結容量の上昇を抑制してニュートラル傾向とする前変速の第１架け替え制御を行う。第１架け替え制御によってエンジン１にとっての負荷が低下し、時刻t3にて前変速のイナーシャフェーズが開始される。
【００８９】
そして、前変速のイナーシャフェーズの開始時刻t3とほぼ重なる時刻t3’にてアクセル踏み増し操作が開始され、時刻t4にて次変速の要求が出されると、クラッチ指示圧の解放要素２と締結要素２による次変速の第２架け替え制御が開始される。この第２架け替え制御では、解放要素２のクラッチ指示圧が、時刻t4から次変速のイナーシャフェーズが完了する時刻t7まで解放要素１のクラッチ指示圧より高めとされる。これによって、前変速のイナーシャフェーズと次変速のイナーシャフェーズの連続性を確保するようにしている。
【００９０】
第２架け替え制御では、時刻t4から時刻t5までが前変速の残りイナーシャフェーズ時間(A)になり、時刻t5から時刻t7までが次変速イナーシャフェーズ時間(C)になる。このとき、時刻t4から時刻t6までの次変速ストローク必要時間(B)が、前変速の残りイナーシャフェーズ時間(A)に次変速イナーシャフェーズ時間(C)を加算した加算時間以下になっている。このため、次変速のイナーシャフェーズが完了する時刻t7において、図１２の矢印Ｋで示す締結要素２の実圧特性から明らかなように、締結要素２が容量発生可能状態又は容量発生状態になっている。
【００９１】
したがって、時刻t7にてエンジン１に対して締結要素２から負荷トルクが加えられ、図１２の矢印Ｌで示すギヤ比特性に示すように、比較例２で発生していたエンジン空吹けが防止される。加えて、図１２の矢印Ｍで示す前後Ｇ特性に示すように、前後Ｇが滑らかに上昇し、ドライバーや乗員にとって違和感になるショックの発生も防止される。
【００９２】
このように、早め踏み増しによる実施例１のチェンジマインド変速では、アクセル踏み増しがあったタイミングで(A)＋(C)≧(B)という条件成立を確認すると、前変速と次変速が連続するダウン変速を実行するようにしている。このため、比較例１に比べて変速時間（時刻t2〜時刻t8）の短縮化が図られる。さらに、次変速のイナーシャフェーズが完了するタイミング（時刻t7）で、締結要素２が容量発生可能状態又は容量発生状態になっているため、比較例２のようなドライバーや乗員にとって違和感になるショックの発生が防止される。
【００９３】
［チェンジマインド変速制御作用（実施例１：遅め踏み増し）］
図１３は、踏み込みダウン変速中の踏み増し（実施例１：遅め踏み増し）での各特性を示すタイムチャートである。以下、図１３に基づいて、遅め踏み増しによる実施例１のチェンジマインド変速制御作用を説明する。
【００９４】
この実施例１のチェンジマインド変速は、例えば、図４において、６速段から５速段へのダウン変速中、遅めのアクセル踏み増し操作により運転点がＤ２からＤ３まで移動したことで５速段から４速段へのダウン変速要求が出されたときをいう。
【００９５】
前変速によるダウン変速中、遅めのアクセル踏み増し操作により次変速の要求が出されたことで、(A)＋(C)≧(B)という条件は成立せず、(A)＋(C)＜(B)という条件が成立したとする。この場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ１０へと進み、Ｓ１０では、ギヤ比停滞はやむなしとの判断に基づいて、ギヤ比変化の停滞時間を最小化するために図１３に示すチェンジマインド変速制御が実行される。
【００９６】
時刻t1にてアクセル踏み込み操作が開始され、時刻t2にて目標ギヤ段がロー側の隣接ギヤ段に変更される。この場合、時刻t2にてクラッチ指示圧の解放要素１と締結要素１の制御が開始され、解放容量を速やかに下げ締結容量の上昇を抑制してニュートラル傾向とする前変速の第１架け替え制御を行う。第１架け替え制御によってエンジン１にとっての負荷が低下し、時刻t3にて前変速のイナーシャフェーズが開始される。
【００９７】
そして、前変速のイナーシャフェーズの開始時刻t3の後、時刻t4にてアクセル踏み増し操作が開始され、時刻t5にて次変速の要求が出されると、クラッチ指示圧の解放要素２と締結要素２による次変速の第２架け替え制御が開始される。この第２架け替え制御では、解放要素２のクラッチ指示圧が、時刻t5から前変速のイナーシャフェーズが完了する時刻t6まで高めに保持され、時刻t6から時刻t7まで徐々に低下される。この解放要素２のクラッチ指示圧制御により、前変速の目標ギヤ比を時刻t6から時刻t7まで保持される。
【００９８】
第２架け替え制御では、時刻t5から時刻t6までが前変速の残りイナーシャフェーズ時間(A)になり、時刻t6から時刻t7までが前変速の目標ギヤ比保持時間(E)になり、時刻t7から時刻t9までが次変速イナーシャフェーズ時間(C)になる。このとき、時刻t5から時刻t8までの次変速ストローク必要時間(B)が、前変速の残りイナーシャフェーズ時間(A)と、目標ギヤ比保持時間(E)と、次変速イナーシャフェーズ時間(C)とを加算したトータル加算時間以下になっている。このため、次変速のイナーシャフェーズが完了する時刻t9において、図１３の矢印Ｐで示す締結要素２の実圧特性から明らかなように、締結要素２が容量発生可能状態又は容量発生状態になっている。
【００９９】
したがって、時刻t9にてエンジン１に対して締結要素２から負荷トルクが加えられ、図１３の矢印Ｑで示すギヤ比特性に示すように、比較例２で発生していたエンジン空吹けが防止される。加えて、図１３の矢印Ｒで示す前後Ｇ特性に示すように、前後Ｇが滑らかに上昇し、ドライバーや乗員にとって違和感になるショックの発生も防止される。
【０１００】
このように、遅め踏み増しによる実施例１のチェンジマインド変速では、アクセル踏み増しがあったタイミングで(A)＋(C)≧(B)という条件が不成立であることを確認すると、次変速の解放要素２による解放容量制御を加えている。この解放容量制御により、前変速と次変速との間に最小化による目標ギヤ比保持時間(E)が介在し、(A)＋(E)＋(C)≧(B)という条件が成立することになり、次変速のイナーシャフェーズの完了タイミングで、締結要素２が容量発生可能状態又は容量発生状態になる。
【０１０１】
したがって、遅め踏み増しによる実施例１のチェンジマインド変速では、早め踏み増しによるチェンジマインド変速に比べて変速時間（時刻t2〜時刻t10）が少し長くなるものの、比較例１の変速時間に比べて変速時間の短縮化が図られる。さらに、次変速のイナーシャフェーズが完了するタイミング（時刻t9）で、締結要素２が容量発生可能状態又は容量発生状態になっているため、比較例２のようなドライバーや乗員にとって違和感になるショックの発生が防止される。つまり、前変速の途中から次変速の開始を許可する場合、次変速を開始するタイミングによってはストロークが間に合わず、イナーシャフェーズの完了時に空吹きショック等が発生する場合があるが、遅めの踏み戻しによる実施例１では、比較例２のようなショックの発生を防止しつつ、比較例1の変速時間に比べて変速時間を短縮することができる。
【０１０２】
以上述べたように、実施例１の自動変速機３の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【０１０３】
(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪５との間に配置され、複数のギヤ段を実現する自動変速機３と、自動変速機３のギヤトレーンに有する複数の摩擦要素の架け替え制御により変速する変速コントローラ（ＡＴコントロールユニット１０）と、を備える自動変速機３の変速制御装置であって、
変速コントローラ（ＡＴコントロールユニット１０）に、前変速と次変速が連続するチェンジマインド変速の変速判定部１０ａと、変速予測部１０ｂと、変速制御部１０ｃと、を有し、
変速判定部１０ａは、前変速であるダウン変速のイナーシャフェーズ中の踏み増し操作による次変速のダウン変速要求を判定し、
変速予測部１０ｂは、次変速の要求判定に基づいて次変速で締結される摩擦要素の締結ストロークを開始したとき、次変速のストローク完了タイミングと次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを予測し、
変速制御部１０ｃは、次変速のストロークが完了するまでに次変速のイナーシャフェーズが完了することが予測される場合、イナーシャフェーズが連続するように前変速の途中で次変速を開始する。
このため、ダウン変速中の踏み増し操作により次変速を実行するチェンジマインド変速の際、運転者に与える違和感の抑制と、連続変速による変速時間の短縮化との両立を図ることができる。即ち、次変速のストロークが完了するまでに次変速のイナーシャフェーズが完了することが予測されると、連続変速を実行したとき、次変速を終了する時点で、次変速で締結される摩擦要素が容量発生可能な状態になっている。
【０１０４】
(2) 変速予測部１０ｂは、次変速ストローク必要時間(B)を算出し、次変速の要求判定時刻に次変速ストローク必要時間(B)を加えて次変速のストローク完了タイミングを予測し、
前変速残りイナーシャフェーズ時間(A)と次変速イナーシャフェーズ時間(C)を算出し、次変速の要求判定時刻に前変速残りイナーシャフェーズ時間(A)と次変速イナーシャフェーズ時間(C)を加えて次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを予測する。
このため、次変速の要求が判定されると、チェンジマインド変速の態様を決める条件に用いる次変速のストローク完了タイミングと次変速のイナーシャフェーズ完了タイミングを、各時間の算出により精度良く予測することができる。
【０１０５】
(3) 変速制御部１０ｃは、前変速残りイナーシャフェーズ時間(A)と次変速イナーシャフェーズ時間(C)との加算時間が次変速ストローク必要時間(B)以上と判断されると、次変速の要求判定のタイミングにて次変速を開始する。
このため、連続的な変速が可能な条件が成立するチェンジマインド変速の場合、運転者に違和感を与えるのを抑制しながら、チェンジマインド変速所要時間の最短化を図ることができる。即ち、連続的な変速が可能と判断されると、条件判断に基づいて次変速の要求判定のタイミングにて次変速が開始され、前変速イナーシャフェーズと次変速イナーシャフェーズが連続するチェンジマインド変速を行うことができる。
【０１０６】
(4) 変速制御部１０ｃは、前変速残りイナーシャフェーズ時間(A)と次変速イナーシャフェーズ時間(C)との加算時間が次変速ストローク必要時間(B)未満と判断されると、次変速の要求判定のタイミングにて次変速を開始し、次変速の開始から所定時間（目標ギヤ比保持時間(E)）だけ次変速での解放要素の解放容量を増やして待機する。
このため、連続的な変速が不可能な条件によるチェンジマインド変速の場合、変速所要時間の短縮化を達成しながら、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。即ち、連続的な変速が不可能と判断されると、次変速の要求判定のタイミングにて次変速を開始するとき、次変速の開始域で解放容量制御が加えられる。したがって、前変速イナーシャフェーズ→前変速目標ギヤ比保持→次変速イナーシャフェーズと移行するチェンジマインド変速を行うことができる。
【０１０７】
(5) 変速制御部１０ｃは、次変速の要求判定のタイミング（図１３の時刻t5）から前変速の締結容量指令が立ち上がるタイミング（図１３の時刻t6）まで次変速での解放容量指令を高くして保ち、前変速の締結容量指令が立ち上がると徐々に解放容量指令を低下する。
このため、前変速イナーシャフェーズ→前変速目標ギヤ比保持→次変速イナーシャフェーズと移行するチェンジマインド変速を行う場合、ギヤ比停滞時間の最小化を図ることができる。即ち、連続的な変速が不可能と判断される場合は、前変速でのイナーシャフェーズのうち、遅めのタイミングにてアクセル踏み増し操作が行われた場合である。したがって、次変速の要求判定のタイミングから前変速の締結容量指令が立ち上がるタイミング（前変速でのイナーシャフェーズ終了タイミング）は短い時間になる。
【０１０８】
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０９】
実施例１では、変速制御部１０ｃとして、前変速と次変速の連続的な変速が不可能という条件判断がなされると、次変速の要求判定のタイミングから所定時間だけ次変速での解放容量を増やして待機する例を示した。しかし、変速制御部としては、これに限定されない。例えば、連続的な変速が不可能という条件判断がなされると、次変速での入力トルクを減少させる例としても良い。また、前変速での解放容量を増やしたり、前変速での入力トルクを減少させたりする例としても良い。要するに、次変速イナーシャフェーズ完了タイミングを次変速のストローク完了タイミングより遅くする制御を行えば良い。
【０１１０】
実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、これに限定されない。例えば、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段ギヤ段を持つ自動変速機の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の変速制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の変速制御装置としても適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１  エンジン（走行用駆動源）
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
B1  第１ブレーキ（摩擦要素）
B2  第２ブレーキ（摩擦要素）
B3  第３ブレーキ（摩擦要素）
K1  第１クラッチ（摩擦要素）
K2  第２クラッチ（摩擦要素）
K3  第３クラッチ（摩擦要素）
４  プロペラシャフト
５  駆動輪
６  コントロールバルブユニット
１０  ＡＴコントロールユニット（変速コントローラ）
１０ａ  変速判定部
１０ｂ  変速予測部
１０ｃ  変速制御部
１１  エンジンコントロールユニット
１２  ＣＡＮ通信線
１３  タービン回転センサ
１４  出力軸回転センサ
１５  ATF油温センサ
１６  アクセル開度センサ
１７  エンジン回転センサ
１８  インヒビタースイッチ
１９  中間軸回転センサ
２０  クラッチソレノイド
【図１】
2020148317.tif 000003
【図２】
2020148317.tif 000004
【図３】
2020148317.tif 000005
【図４】
2020148317.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2020148317.tif 000009
【図８】
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【図９】
2020148317.tif 000011
【図１０】
2020148317.tif 000012
【図１１】
2020148317.tif 000013
【図１２】
2020148317.tif 000014
【図１３】
2020148317.tif 000015