(57)【要約】【課題】強制解除レバーの移動距離が充分確保できない場合でも、シフトロックを強制的に解除できるようにする。【解決手段】シフトレバー７がパーキング位置で、ポジションピン４５の下方への移動を規制するシフトロックレバー４９と、シフトロックレバー４９に対し、第２アーム４９ｃを押圧することで強制的に回転させ、ポジションピン４５の下方への移動を許容させる強制解除レバー５５とを有する。強制解除レバー５５は、第２アーム４９ｃを押圧する押圧部５５ａ４が、シフトロックレバー４９の回転中心から離れた位置を押圧する第１角部Ｐと、第１角部Ｐが押圧する位置よりもシフトロックレバー４９の回転中心から近い位置を押圧する第２角部Ｑとを備える。押圧部５５ａ４が第２アーム４９ｃを押圧するときに、第２アーム４９ｃに対し、第１角部Ｐが先に当接し、第２角部Ｑが後に当接する。【選択図】図６
2020032929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーに設けた操作部を操作することによって、ハウジングに設けたポジションゲート内を下方に移動し、前記シフトレバーのシフト操作が可能となるポジションピンと、
前記ハウジングに回転自在に取り付けられ、前記シフトレバーがパーキング位置にあるときに、前記ポジションピンが上方から当接して下方への移動を規制するシフトロックレバーと、
前記シフトロックレバーの回転中心側から離れる方向に延出する被押圧部を押圧することで、前記シフトロックレバーを強制的に回転させ、前記ポジションピンの下方への移動を許容させる強制解除レバーと、を有し、
前記強制解除レバーは、前記被押圧部を押圧する押圧部が、前記シフトロックレバーの回転中心から離れた位置を押圧する第１押圧部と、前記第１押圧部が押圧する位置よりも前記シフトロックレバーの回転中心から近い位置を押圧する第２押圧部と、を備え、
前記押圧部が前記被押圧部を押圧するときに、前記第１押圧部が前記被押圧部に当接した後に、前記第２押圧部が前記被押圧部に当接することを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項２】
前記押圧部及び前記被押圧部は、互いに対向する部位がそれぞれ平面に形成され、前記第１押圧部と前記被押圧部との間隔が、前記第２押圧部と前記被押圧部との間隔よりも狭いことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記シフトロックレバーは、前記ポジションピンの下方への移動を規制するシフトロック状態で、前記被押圧部の前記押圧部に対向する面が水平面であり、前記押圧部の前記水平面に対向する面は、前記水平面に対して傾斜する傾斜面であることを特徴とする請求項２に記載のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトロック機構を備えたシフトレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバーをパーキング位置にした状態で、シフトレバーの操作ボタンを操作できないようにして、シフトレバーを操作不能とするシフトロック機構を備えたシフトレバー装置が知られている（特許文献１参照）。シフトロックが解除された状態では、操作ボタンの操作によってシフトレバー内のコンプレッションロッドがポジションピンと共に下降する。シフトロックされた状態では、ポジションピンがシフトロックレバーに当接することで、コンプレッションロッドの下降を規制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３０１２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シフトロック機構は、エンジン始動状態でブレーキペダルが踏まれていることによって、アクチュエータによりシフトロックが解除される。しかし、アクチュエータとは別にリリースロッドを手動で押し込むことで、強制的にシフトロックを解除する場合がある。この場合、シフトレバー装置の構造によっては、リリースロッドの移動距離が充分確保できないことがあり、強制的にシフトロックを解除するのが困難となる。
【０００５】
そこで、本発明は、強制解除レバーの移動距離が充分確保できない場合であっても、シフトロックを強制的に解除できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、シフトレバーに設けた操作部を操作することによって、ハウジングに設けたポジションゲート内を下方に移動し、前記シフトレバーのシフト操作が可能となるポジションピンと、前記ハウジングに回転自在に取り付けられ、前記シフトレバーがパーキング位置にあるときに、前記ポジションピンが上方から当接して下方への移動を規制するシフトロックレバーと、前記シフトロックレバーの回転中心側から離れる方向に延出する被押圧部を押圧することで、前記シフトロックレバーを強制的に回転させ、前記ポジションピンの下方への移動を許容させる強制解除レバーと、を有し、前記強制解除レバーは、前記被押圧部を押圧する押圧部が、前記シフトロックレバーの回転中心から離れた位置を押圧する第１押圧部と、前記第１押圧部が押圧する位置よりも前記シフトロックレバーの回転中心から近い位置を押圧する第２押圧部と、を備え、前記押圧部が前記被押圧部を押圧するときに、前記第１押圧部が前記被押圧部に当接した後に、前記第２押圧部が前記被押圧部に当接する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、強制解除レバーの移動距離が充分確保できない場合であっても、シフトロックを強制的に解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係わるシフトレバー装置のハウジングの内部を示す斜視図である。
【図２】図１のシフトレバー装置の分解斜視図である。
【図３Ａ】図１のシフトレバー装置に使用するシフトロックレバーの側面図である。
【図３Ｂ】図３Ａの右側面図である。
【図３Ｃ】図３Ｂの右側面図である。
【図４Ａ】図１のシフトレバー装置に使用するダンパの斜視図である。
【図４Ｂ】図４Ａに示すダンパの平面図である。
【図４Ｃ】図４Ｂに示すダンパの正面図である。
【図５】図１のシフトレバー装置に使用する強制解除レバーの側面図である。
【図６】強制解除レバーの押圧部とシフトロックレバーの第２アームとの位置関係を示す説明図である。
【図７Ａ】図６の状態から強制解除レバーが下降し、押圧部の第１角部がシフトロックレバーの第２アームに接触した状態を示す動作説明図である。
【図７Ｂ】図７Ａの状態から強制解除レバーがさらに下降し、押圧部の押圧面がシフトロックレバーの第２アームに接触した状態を示す動作説明図である。
【図７Ｃ】図７Ｂの状態から強制解除レバーがさらに下降し、押圧部の第２角部のみがシフトロックレバーの第２アームに接触した状態を示す動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１０】
図１は、自動車に使用されるシフトレバー装置１の内部構造を示す。なお、以下の説明で「前後方向」及び「左右方向」は、シフトレバー装置１を取り付けた状態の自動車の前後方向及び左右方向に相当する。シフトレバー装置１は、ハウジング３が、図２に示すベース５に、固定ピン６を介して取り付けられる。ベース５は、図示しない自動車の車体に取付部５ａを介して固定される。ハウジング３内には、シフトレバー７の下部が挿入される。ハウジング３の左右方向の一方の開口部にはカバー８が取り付けられる。
【００１１】
ハウジング３は、図２に示すように、上面部９が前後方向に円弧形状となる凸曲面形状である。上面部９には、カバーパネル１１が取り付けられる。カバーパネル１１には、オートマチック変速操作用のオートモードシフト路１１ａと、マニュアル変速操作用のマニュアルモードシフト路１１ｂとが形成されている。オートモードシフト路１１ａのＤ（ドライブ）レンジとマニュアルモードシフト路１１ｂの中立位置とは、セレクト操作用シフト路１１ｃによりつながっている。
【００１２】
オートモードシフト路１１ａは前後方向に長く、マニュアルモードシフト路１１ｂは、オートモードシフト路１１ａの後部付近に位置してオートモードシフト路１１ａよりも前後方向の長さが短い。ハウジング３の上面部９には、オートモードシフト路１１ａ、マニュアルモードシフト路１１ｂ及びセレクト操作用シフト路１１ｃに対応して、開口９ａが形成されている。
【００１３】
シフトレバー７は、軸方向全長にわたり中空で円筒形状のレバー本体７Ａと、レバー本体７Ａの下部側外周に、樹脂により一体成形された樹脂成形体７Ｂとを備えている。レバー本体７Ａの内部にコンプレッションロッド１３が軸方向に移動自在に挿入される。樹脂成形体７Ｂは、下端部に円筒部１７が形成され、円筒部１７の上部に隣接して球状部１９が形成されている。
【００１４】
樹脂成形体７Ｂは、球状部１９より上方の側部に、斜めに形成された筒部２１が設けられている。筒部２１には、チェックスプリング２３と、チェックスプリング２３により上方の突出方向に押し付けられるチェックピン２５とが収容されている。チェックピン２５は、ハウジング３の内部に形成されている図示しないチェック溝に係合する。
【００１５】
樹脂成形体７Ｂは、セレクトブロック２７に支持される。セレクトブロック２７は、前壁部２９と後壁部３１と底壁部３３とを備えている。底壁部３３には、球状部１９を受け入れる球状受部３５が形成されている。球状受部３５の中心に形成された貫通孔部を貫通するようにして円筒部１７が挿入されている。球状受部３５の貫通孔部は、シフトレバー７がセレクト操作用シフト路１１ｃを左右に移動するときに、円筒部１７が左右に移動可能なように、円筒部１７の外径よりも大きく形成されている。
【００１６】
レバー本体７Ａの下端は、球状部１９の中心位置まで達している。樹脂成形体７Ｂの円筒部１７内の円筒形状の空間は球状部１９内にも連続して形成してあり、これら空間はレバー本体７Ａ内の空間につながっている。シフトレバー７は、球状部１９が球状受部３５に対して前後及び左右に摺動回転することで、前後方向（シフト方向）及び左右方向（セレクト方向）に移動する。
【００１７】
球状受部３５の左右両側には、左右方向に延在する軸部３７ａ，３７ｂが形成されている。セレクトブロック２７は、軸部３７ａ，３７ｂがハウジング３の軸孔３９にブッシュ３６を介して回転自在に支持されている。これにより、セレクトブロック２７は、軸部３７ａ，３７ｂを中心として前後方向に揺動可能となる。
【００１８】
シフトレバー７は、前述したように球状部１９を中心として左右方向（セレクト方向）に移動するが、オートモードシフト路１１ａから左方向に移動してマニュアルモードシフト路１１ｂに移動したときに、樹脂成形体７Ｂとセレクトブロック２７との嵌合が解除される。逆に、シフトレバー７が、マニュアルモードシフト路１１ｂから右方向に移動してオートモードシフト路１１ａに移動したときに、樹脂成形体７Ｂがセレクトブロック２７に対して嵌合する。樹脂成形体７Ｂとセレクトブロック２７との嵌合は、セレクトブロック２７の前壁部２９と後壁部３１との間に、樹脂成形体７Ｂの上部を入り込ませることで行う。
【００１９】
樹脂成形体７Ｂがセレクトブロック２７に嵌合した状態で、シフトレバー７を前後に移動させることで、セレクトブロック２７も一体となって軸部３７ａ，３７ｂを中心として前後に移動する。これにより、オートモードでのシフトチェンジが可能となる。セレクトブロック２７の前壁部２９の上端には、図示しないケーブルの一端が、ケーブルピン３８を介して連結されるケーブル連結部４０が設けられている。ケーブルの他端は、図示しない自動変速機に連結される。
【００２０】
シフトレバー７の上部には図示しない操作ノブが設けられ、操作ノブに設けてある操作部となる操作ボタンを押すことで、コンプレッションロッド１３が下方に移動する。コンプレッションロッド１３は、ロッド上部１３ａとロッド上部１３ａより長さが短いロッド下部１３ｂとに分割され、ロッド上部１３ａとロッド下部１３ｂとの間に、左右方向に延在するポジションピン４５が取り付けられている。ポジションピン４５は、左右方向中央の上部及び下部に、挿入突起４５ａ，４５ｂが形成され、これら挿入突起４５ａ，４５ｂがロッド上部１３ａ及びロッド下部１３ｂの内部にそれぞれ挿入される。
【００２１】
シフトレバー７の樹脂成形体７Ｂに対応する部位には、上下方向に長い貫通孔７ａが形成されている。貫通孔７ａは、球状部１９より上方の位置で、レバー本体７Ａ及び樹脂成形体７Ｂを貫通している。貫通孔７ａにポジションピン４５が上下方向に移動自在に挿入される。ポジションピン４５は、貫通孔７ａから樹脂成形体７Ｂの外部に突出し、突出した先端付近がハウジング３のポジションゲート４７に挿入される。ポジションピン４５は、シフトレバー７の操作によってポジションゲート４７内を移動する。図１は、シフトレバー７をパーキング位置とした状態であり、このときポジションピン４５はポジションゲート４７内で前後方向の移動が規制されている。
【００２２】
シフトレバー７の内部において、コンプレッションロッド１３のロッド下部１３ｂの下方には、弾性体としてのコイルスプリング４１が収容されている。コイルスプリング４１は、コンプレッションロッド１３を上方に向けて押し付けている。このとき、コイルスプリング４１の上部には、ロッド下部１３ｂの下端から下方に突出する突部１３ｂ１が挿入される。コイルスプリング４１は、シフトレバー７の下端に取り付けた支持部材としてのストッパ４３によって、下方への抜け止めがなされる。
【００２３】
ハウジング３におけるポジションゲート４７の下部には、シフトロックレバー４９が取り付けられている。シフトロックレバー４９は、自動車を駐車したときに、シフトレバー７をパーキング位置から動かすことができないようにするためのものである。シフトロックレバー４９は、ハウジング３の側壁から左右方向に突出する回転支持軸５１に回転自在に支持されている。シフトロックレバー４９は、図３Ａ〜図３Ｃにも示すように、回転支持軸５１に回転支持される円筒形状の軸挿入部４９ａを備えている。
【００２４】
軸挿入部４９ａの周囲の異なる位置において、第１アーム４９ｂ、第２アーム４９ｃ及び第３アーム４９ｄが、それぞれ軸挿入部４９ａの中心軸線から離れる方向に延出している。第１アーム４９ｂは、図１の組み付け状態において、軸挿入部４９ａの上部から上方でかつ、やや斜め前方に傾斜するように延出している。第１アーム４９ｂは、全体として上下方向に長い略直方体形状であり、上端部にポジションピン４５が上方から当接するポジションピン当接部４９ｂ１を備えており、シフトロック部を構成する。第１アーム４９ｂは、ポジションゲート４７の下部に形成してある斜壁５３に、軸挿入部４９ａ近傍の後壁が対向している。
【００２５】
第２アーム４９ｃは、上下方向が板厚方向となるような略板状に形成されており、図１の組み付け状態において、軸挿入部４９ａの前部から前方に向けて略水平に延出している。第２アーム４９ｃの上面４９ｃ１は平面となっている。上面４９ｃ１の図１中で奥側の側縁には、上面４９ｃ１から立ち上がるフランジ４９ｃ２が形成されている。第２アーム４９ｃの上面４９ｃ１に、後述する強制解除レバー５５の押圧アーム５５ａが上方から押し付けられることで、シフトロックレバー４９が回転する。すなわち、第２アーム４９ｃは、押圧アーム５５ａに押される被押圧部としての上面４９ｃ１を備えている。
【００２６】
第３アーム４９ｄは、図３Ｂに示すように、左右方向が板厚方向となるような略板状に形成されており、軸挿入部４９ａ近傍に図３Ｂ中で左方向に向けて突出するピン５７を備えている。ピン５７に、ソレノイド５９から前後方向に進退移動するプランジャー６１が連結されている。プランジャー６１の先端には連結孔６１ａが形成され、連結孔６１ａにピン５７が挿入されている。
【００２７】
ソレノイド５９は、非通電時に押圧スプリング６３によってプランジャー６１が前進位置にあり、図１のシフトロック状態が維持される。エンジン始動状態でブレーキペダルが踏まれていることによって、ソレノイド５９が通電され、プランジャー６１が押圧スプリング６３に抗して後退移動する。これにより、シフトロックレバー４９が回転し、第１アーム４９ｂのポジションピン当接部４９ｂ１がポジションピン４５に対向する位置から外れてシフトロックが解除される。
【００２８】
第３アーム４９ｄは、図１の組み付け状態において、軸挿入部４９ａの下部から下方でかつ、やや斜め前方に傾斜するように延出している。第３アーム４９ｄは、先端に弾性変形可能なゴム等からなるダンパ６５が取り付けられている。第３アーム４９ｄの先端は側面視で略円形に形成され、ダンパ６５は、当該円形の直径より大きい直径を備える円形に形成されている。第３アーム４９ｄの先端は、図１に示すように、ハウジング３に形成してある一対の回転規制壁部６７，６９相互間に位置している。
【００２９】
プランジャー６１が図１のように前進位置にあるときには、ダンパ６５は前側の回転規制壁部６９に当接している。このとき、ダンパ６５と後側の回転規制壁部６７とは離間している。一対の回転規制壁部６７，６９は互いに対向する位置にあり、そのうち後方の回転規制壁部６７は、軸孔３９の外周側に円弧状に形成されている。シフトロックレバー４９が回転することによって、円形のダンパ６５の外周面が回転規制壁部６７，６９のいずれかに当接し、当接音（作動音）が減少する。
【００３０】
ダンパ６５は、図４Ａ、図４Ｂに示すように、中心に取付孔６５ａが貫通して形成されている。取付孔６５ａに図３Ｃに示す第３アーム４９ｄの取付突起４９ｄ１が嵌入されて、ダンパ６５が第３アーム４９ｄに取り付けられる。取付孔６５ａは、中心に円形孔部６５ａ１を有し、円形孔部６５ａ１の図４Ｂ中で左右両側から左右方向に突出する角孔部６５ａ２が形成されている。
【００３１】
取付孔６５ａを間に挟んで図４Ｂ中で上下両側には、紙面表側及び裏側に向けてそれぞれ突出する円弧形状の突出部６５ｂ，６５ｃが形成されている。突出部６５ｂ，６５ｃは、内周縁が円形孔部６５ａ１を形成し、両端が角孔部６５ａ２の側縁に達している。図４Ａ、図４Ｂに示すように、突出部６５ｂ，６５ｃの取付孔６５ａと反対の外周側には、円弧形状のスリット６５ｄ，６５ｅが貫通して形成されている。
【００３２】
ダンパ６５は、第３アーム４９ｄの取付突起４９ｄ１に取り付けた状態では、スリット６５ｄ，６５ｅが図１に示した一対の回転規制壁部６７，６９に対向する位置にある。したがって、シフトロックレバー４９が回転し、ダンパ６５が一対の回転規制壁部６７，６９に当接したときには、スリット６５ｄ，６５ｅによってダンパ６５が容易に弾性変形する。これにより、当接音（作動音）をより効率よく減少させることができる。
【００３３】
強制解除レバー５５は、ハウジング３の前側に形成された解除レバー取付部７１に取り付けられる。解除レバー取付部７１は、図２に示すように、下方に凹む凹所７１ａが形成されている。強制解除レバー５５は、図５に示すように、ブロック状の本体部５５ｂを有し、本体部５５ｂが凹所７１ａに上方から移動自在に挿入される。強制解除レバー５５は、本体部５５ｂから後方に向けて突出する前述した押圧アーム５５ａを備えている。押圧アーム５５ａは、ハウジング３の前壁７３に形成してある長孔７３ａに挿入される。押圧アーム５５ａは、上下方向に長い長孔７３ａ内を上下方向に移動自在である。
【００３４】
強制解除レバー５５は、下部に下方に向けて突出するガイドピン５５ｃを備えている。ガイドピン５５ｃは、本体部５５ｂが凹所７１ａに挿入配置された状態で、解除レバー取付部７１の下壁７１ｂを貫通している。本体部５５ｂと下壁７１ｂとの間のガイドピン５５ｃには、本体部５５ｂを上方に向けて押し付けるリターンスプリング７５が設けられている。
【００３５】
したがって、本体部５５ｂを下方に押すことで、強制解除レバー５５の全体が、ハウジング３に対しリターンスプリング７５に抗して下降する。本体部５５ｂを下方に押すことを止めれば、強制解除レバー５５の全体がリターンスプリング７５に押されて上昇する。本体部５５ｂの側部には上下方向に長いガイド突起５５ｄが設けられている。一方、解除レバー取付部７１の側壁７１ｃには上下方向に長いガイド孔７１ｃ１が形成されている。ガイド突起５５ｄは、ガイド孔７１ｃ１に挿入されて上下方向に移動し、強制解除レバー５５が上下動する際のガイドとなる。
【００３６】
押圧アーム５５ａは、図５にも示すように、本体部５５ｂから後方へ向けて突出しており、図５中で紙面に直交する方向が板厚方向となるような略板状となっている。図５に示すように、押圧アーム５５ａは、本体部５５ｂから後方へ向けて延出するアーム部５５ａ１を備えている。アーム部５５ａ１は、下縁５５ａ２が略水平であり、上縁５５ａ３が、本体部５５ｂ側よりも先端側が下方となるよう傾斜している。すなわち、アーム部５５ａ１は、先端側ほど上下方向の寸法が小さくなっている。
【００３７】
アーム部５５ａ１の先端側には、アーム部５５ａ１から下方に向けて屈曲する押圧部５５ａ４を備えている。押圧部５５ａ４は、先端下部に押圧面５５ａ５を備えている。押圧面５５ａ５は、図６中で右側の先端側が図６中で左側の基端側よりも、上方となるように僅かに傾斜する傾斜面となっている。したがって、シフトロックレバー４９が図１、図６のシフトロック位置では、第２アーム４９ｃの上面４９ｃ１と押圧面５５ａ５との間隔が、図６中で右側ほど大きく、図６中で左側ほど小さくなっている。
【００３８】
押圧部５５ａ４は、アーム部５５ａ１の下縁５５ａ２の端部から下方に延びる第１縦壁５５ａ６を有し、第１縦壁５５ａ６と押圧面５５ａ５の一方の端部とは、第１傾斜壁５５ａ７によりつながっている。押圧面５５ａ５の他方の端部からは上方に延びる第２縦壁５５ａ８が形成され、第２縦壁５５ａ８の上端とアーム部５５ａ１の上縁５５ａ３の端部とは第２傾斜壁５５ａ９によりつながっている。
【００３９】
図６の状態で、強制解除レバー５５が下方に押されると、押圧面５５ａ５と第１傾斜壁５５ａ７との間の第１押圧部となる第１角部Ｐが上面４９ｃ１に最初に当接する（図７Ａ）。その後、さらに強制解除レバー５５が押されると、押圧面５５ａ５が上面４９ｃ１に徐々に接触していき、押圧面５５ａ５と第２縦壁５５ａ８との間の第２押圧部となる第２角部Ｑが、上面４９ｃ１に最後に当接する（図７Ｂ）。
【００４０】
このとき、シフトロックレバー４９は、図６中で回転支持軸５１を中心として反時計回り方向に回転し、図７Ｂの状態となる。図７Ｂの状態では、上面４９ｃ１は、図１、図６、図７Ａの水平に対し、回転支持軸５１側が先端側よりも上方となるよう傾斜している。その後、さらに強制解除レバー５５が押されると、第１角部Ｐは上面４９ｃ１から離れ、第２角部Ｑのみで上面４９ｃ１を押し付けることになる（図７Ｃ）。
【００４１】
シフトロックレバー４９は、上記した反時計回り方向の回転により、第１アーム４９ｂのポジションピン当接部４９ｂ１がポジションピン４５に対して前方へずれた位置となる。これにより、ポジションピン４５は、第１アーム４９ｂに規制されることなく、図１の位置から下方に移動させることができる。すなわち、このときシフトロックレバー４９のシフトロックが解除されているので、シフトレバー７の上部の操作ボタンを押すことで、コンプレッションロッド１３をポジションピン４５と共に下降させることができる。これにより、シフトレバー７をパーキング位置から後方に移動させる等のシフト操作を行うことができる。
【００４２】
次に、シフトレバー装置１の動作を説明する。
【００４３】
シフトレバー７がオートモードシフト路１１ａのＰ（パーキング）レンジにあるときに、エンジン始動状態でブレーキペダルが踏まれていることによって、ソレノイド５９が作動し、シフトロックレバー４９のシフトロックが解除される。この状態で、シフトレバー７上部の操作ボタンを押すことで、コンプレッションロッド１３がポジションピン４５と共に下降する。これにより、ポジションピン４５がポジションゲート４７内を後方に移動でき、シフトレバー７をオートモードシフト路１１ａ内で前後に移動させることができる。コンプレッションロッド１３が下降するときには、コイルスプリング４１が圧縮される。操作ボタンを押す操作を止めると、コンプレッションロッド１３はコイルスプリング４１に押されて上昇する。
【００４４】
シフトレバー７をオートモードシフト路１１ａ内で前後に移動させることで、オートモードにおける各レンジを選択できる。シフトレバー７がオートモードシフト路１１ａのＤ（ドライブ）レンジにあるときに、シフトレバー７を、セレクト操作用シフト路１１ｃを介してマニュアルモードシフト路１１ｂに移動させると、マニュアルモードに移行する。マニュアルモードでは、シフトレバー７を前後に移動させることでシフアップもしくはシフトダウンを手動で行うことができる。
【００４５】
シフトレバー７が、オートモードシフト路１１ａ内で前後に移動するときは、セレクトブロック２７と共に、軸部３７ａ，３７ｂを中心として前後に揺動する。シフトレバー７が、マニュアルモードシフト路１１ｂ内で前後に移動するとき、及び、セレクト操作用シフト路１１ｃを左右に移動するときは、球状部１９がセレクトブロック２７の球状受部３５に対して摺動回転する。
【００４６】
例えば、ソレノイド５９が故障し、エンジン始動状態でブレーキペダルが踏まれていてもシフトロックレバー４９のシフトロックが解除できない場合には、強制解除レバー５５を下方に押し込む。強制解除レバー５５が下方に押し込まれることで、押圧アーム５５ａが第２アーム４９ｃを下方に押し付ける。これにより、シフトロックレバー４９が図1中で反時計回り方向に回転し、シフトロックが解除される。
【００４７】
次に作用効果を説明する。
【００４８】
本実施形態は、シフトレバー７に設けた操作ボタンを操作することによって、ハウジング３に設けたポジションゲート４７内で下方に移動し、シフトレバー７のシフト操作が可能となるポジションピン４５と、ハウジング３に回転自在に取り付けられ、シフトレバー７がパーキング位置にあるときに、ポジションピン４５が上方から当接して下方への移動を規制するシフトロックレバー４９と、シフトロックレバー４９の回転中心側から離れる方向に延出する第２アーム４９ｃを押圧することで、シフトロックレバー４９を強制的に回転させ、ポジションピン４５の下方への移動を許容させる強制解除レバー５５と、を有する。
【００４９】
強制解除レバー５５は、第２アーム４９ｃを押圧する押圧部５５ａ４が、シフトロックレバー４９の回転中心から離れた位置を押圧する第１角部Ｐと、第１角部Ｐが押圧する位置よりもシフトロックレバー４９の回転中心から近い位置を押圧する第２角部Ｑと、を備える。押圧部５５ａ４が第２アーム４９ｃを押圧するときに、第１角部Ｐが第２アーム４９ｃに当接した後に、第２角部Ｑが第２アーム４９ｃに当接する。
【００５０】
この場合、押圧部５５ａ４が第２アーム４９ｃを押圧するときに、押圧面５５ａ５の第２アーム４９ｃに対する押し付け位置が、シフトロックレバー４９の回転中心に徐々に近づく。シフトロックレバー４９は、下方への押し付けストロークが同等として、回転中心により近い位置を押し付けられるほうが、回転中心からより遠い位置を押し付けられる場合に比較して、回転角度はより大きくなる。このとき、第１角部Ｐがシフトロックレバー４９の回転中心からより遠い位置の第２アーム４９ｃを最初に押圧することで、シフトロックレバー４９の回転初期の動作がより円滑となる。
【００５１】
したがって、本実施形態は、シフトロック解除を行う際に、シフトロックレバー４９の回転角度を同等とした場合に、第１角部Ｐでのみシフトロックレバー４９を押す場合に比較して、強制解除レバー５５の押圧面５５ａ５と、シフトロックレバー４９の上面４９ｃ１との間隔をより小さくすることができる。図７Ｃに示す角度位置までシフトロックレバー４９を回転させる場合に、第１角部Ｐでのみ第２アーム４９ｃを押し付けるとすると、さらに下方に押し付けるストロークが必要となる。
【００５２】
このように、押圧面５５ａ５と上面４９ｃ１との間隔をより小さくすることで、強制解除レバー５５の上下方向の移動距離（ストローク）が小さくて済む。このため、本実施形態では、強制解除レバー５５の移動距離が充分確保できない場合であっても、シフトロックを強制的に解除することができる。
【００５３】
本実施形態は、押圧部５５ａ４及び第２アーム４９ｃは、互いに対向する部位がそれぞれ平面に形成され、第１角部Ｐと第２アーム４９ｃとの間隔が、第２角部Ｑと第２アーム４９ｃとの間隔よりも狭い。このため、強制解除レバー５５を下降させたときに、第１角部Ｐが第２アーム４９ｃに対してより確実に最初に当接し、その後第２角部Ｑを第２アーム４９ｃに当接させることができる。
【００５４】
本実施形態のシフトロックレバー４９は、ポジションピン４５の下方への移動を規制するシフトロック状態で、第２アーム４９ｃの押圧部５５ａ４に対向する面が水平面であり、押圧部５５ａ４の前記水平面に対向する押圧面５５ａ５は、前記水平面に対して傾斜する傾斜面である。この場合、押圧部５５ａ４は、第２アーム４９ｃの水平面となっている上面４９ｃ１を下方に向けて押し付けるので、上面４９ｃ１が水平面に対して傾斜している場合に比較して、シフトロックレバー４９は回転初期の動作が円滑になされる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含む。
【００５６】
例えば、強制解除レバー５５における押圧部５５ａ４の第１角部Ｐと第２角部Ｑとの間の押圧面５５ａ５が、図６中で上方に向けて凹む凹部となっていてもよい。この場合、図７Ｂのように第１角部Ｐ及び第２角部Ｑの両方が第２アーム４９ｃに当接した状態では、凹部となっている第１角部Ｐと第２角部Ｑとの間の部分が、第２アーム４９ｃに対して当接せず離間した状態となる。
【００５７】
すなわち、強制解除レバー５５の押圧部５５ａ４は、少なくとも第１角部Ｐに相当する部分と第２角部Ｑに相当する部分とを備えていればよい。したがって、押圧部５５ａ４は、第１角部Ｐに相当する部分及び第２角部Ｑに相当する部分に、それぞれ上下方向に延びるピン状部分が形成される構成であってもよい。
【００５８】
この場合、シフトロックを解除する際に、第１角部Ｐに相当する部分に形成されるピン状部分の先端（下端）が第２アーム４９ｃに最初に当接する（図７Ａに相当）。その後、第２角部Ｑに相当する部分に形成されるピン状部分の先端（下端）が第２アーム４９ｃに当接する（図７Ｂ、図７Ｃに相当）。
【００５９】
また、図６では、シフトロック解除前の状態において、シフトロックレバー４９の上面４９ｃ１を水平面とし、押圧面５５ａ５を傾斜面としているが、これとは逆の構成でもよい。すなわち、シフトロック解除前の状態において、押圧面５５ａ５を水平面とし、シフトロックレバー４９の上面４９ｃ１を傾斜面としてもよい。
【００６０】
上面４９ｃ１を傾斜面とする場合には、上面４９ｃ１は、シフトロックレバー４９の回転中心側ほど下方となるように傾斜する。これにより、シフトロックレバー４９の上面４９ｃ１と押圧面５５ａ５との間隔が、図６中で右側ほど大きく、図６中で左側ほど小さくなる。上面４９ｃ１を傾斜面とした場合でも、第１角部Ｐと第２角部Ｑとの間の押圧面５５ａ５が、図６中で上方に向けて凹む凹部となっていてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
３  ハウジング
７  シフトレバー
４５  ポジションピン
４７  ポジションゲート
４９  シフトロックレバー
４９ｃ１  第２アームの上面（水平面、被押圧部）
５５  強制解除レバー
５５ａ４  強制解除レバーの押圧部
５５ａ５  強制解除レバーの押圧面（傾斜面）
Ｐ  強制解除レバーの第１角部（第１押圧部）
Ｑ  強制解除レバーの第２角部（第２押圧部）
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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