(57)【要約】【課題】  自車両と歩行者との衝突を検知できるようにする。【解決手段】  衝突検知ＥＣＵ１０は、衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値ＴＴＣref以下になるとタイマ値ｔの計時を開始し、その時の衝突予測時間ＴＴＣを記憶する。衝突検知ＥＣＵ１０は、前突乗員保護用加速度センサによって検知されたフロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたときのタイマ値ｔが、対象物衝突予測許容期間（（ＴＴＣ−α）〜（ＴＴＣ＋α））内である場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、対象物（歩行者あるいは自転車）が自車両に衝突したと判定する（Ｓ２０）。衝突判定用閾値Ｇｆrefは、車速Ｖに応じた値に設定される。【選択図】  図４
2020169016.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方に位置する歩行者および自転車を対象物として検知する対象物検知手段と、
前方からの衝突によって発生する前記自車両の減速度を検知する加速度センサと、
前記対象物検知手段によって検知された対象物が前記自車両と衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を取得する衝突予測時間取得手段と、
前記加速度センサによって検知された減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが、前記衝突予測時間取得手段によって取得された衝突予測時間から決まる衝突予測タイミングと同時期であるか否かを判定するタイミング判定手段と
前記タイミング判定手段によって、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えたタイミングが前記衝突予測タイミングと同時期であると判定された場合に、前記自車両が前記対象物と衝突したと判定する衝突判定手段と
を備えた衝突検知装置。
【請求項２】
請求項１記載の衝突検知装置において、
前記衝突判定用閾値は、前記自車両の車速に応じた値に設定されている衝突検知装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の衝突検知装置において、
前記衝突判定手段は、前記タイミング判定手段によって、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えたタイミングが前記衝突予測タイミングと同時期であると判定され、かつ、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えた後の所定期間内に前記自車両の停止が検知された場合に、前記自車両が前記対象物と衝突したと判定するように構成されている衝突検知装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の衝突検知装置において、
前記衝突判定手段は、前記タイミング判定手段によって、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えたタイミングが前記衝突予測タイミングと同時期であると判定され、かつ、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えた前後の所定期間内にドライバーの特定操作が検知された場合に、前記自車両が前記対象物と衝突したと判定するように構成されている衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と、歩行者および自転車との衝突を検知する衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、自車両と歩行者との衝突を検知して外部へ通報する衝突検知装置が知られている。この特許文献１に提案された衝突検知装置（従来装置と呼ぶ）は、カメラによって自車両の前方に位置する歩行者を検知すると、その後、バンパーセンサおよび加速度センサの出力に基づいて衝突が検知されたときに、自車両と歩行者とが衝突したと判定して、通信装置を介して、自車両と歩行者とが衝突したことを外部に通報する。この通報情報には、車両位置を表す情報および車両を特定する情報が含まれている。これにより、歩行者の保護に対する対策を迅速に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１５６６８８号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、従来装置は、自車両と歩行者との衝突を判定するためにバンパーセンサが必要となる。バンパーセンサは、衝突によってバンパーが変位する変位量を表す信号を出力するが、一般的な車両には搭載されていない。従って、従来装置では、一般的な車両において、自車両と歩行者との衝突を判定することができない。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、バンパーセンサを備えていない一般的な車両であっても、自車両と歩行者との衝突を検知できるようにすることを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両の前方に位置する歩行者および自転車を対象物として検知する対象物検知手段（２０，３０，Ｓ１１）と、
前方からの衝突によって発生する前記自車両の減速度を検知する加速度センサ（４０）と、
前記対象物検知手段によって検知された対象物が前記自車両と衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を取得する衝突予測時間取得手段（Ｓ１２）と、
前記加速度センサによって検知された減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが、前記衝突予測時間取得手段によって取得された衝突予測時間から決まる衝突予測タイミングと同時期であるか否かを判定するタイミング判定手段（Ｓ１９）と
前記タイミング判定手段によって、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えたタイミングが前記衝突予測タイミングと同時期であると判定された場合に、前記自車両が前記対象物と衝突したと判定する衝突判定手段（Ｓ２０）と
を備えたことにある。
【０００７】
本発明の衝突検知装置は、歩行者および自転車を対象物として、この対象物と自車両との衝突を検知する装置である。衝突検知装置は、対象物検知手段と加速度センサと衝突予測時間取得手段とタイミング判定手段と衝突判定手段とを備えている。
【０００８】
対象物検知手段は、自車両の前方に位置する歩行者および自転車を対象物として検知する。例えば、対象物検知手段は、カメラセンサとレーダセンサとを備え、自車両の前方に位置する対象物を検知する。
【０００９】
加速度センサは、前方からの衝突によって発生する自車両の減速度を検知する。加速度センサは、例えば、正面衝突を検知してエアバッグ等を作動させるための前突乗員保護用加速度センサなどを用いるとよい。こうした加速度センサは、一般的に全車標準装備されるものである。
【００１０】
衝突予測時間取得手段は、対象物検知手段によって検知された対象物が自車両と衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を取得する。例えば、衝突予測時間は、対象物と自車両とのあいだの距離を、自車両に対する対象物の相対速度で除算することにより算出される時間である。
【００１１】
タイミング判定手段は、加速度センサによって検知された減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが、衝突予測時間取得手段によって取得された衝突予測時間から決まる衝突予測タイミングと同時期であるか否かを判定する。
【００１２】
衝突判定用閾値は、自車両と対象物とが衝突していない場合には、加速度センサによって検知される減速度が衝突判定用閾値を超えず、自車両と対象物とが衝突した場合には、加速度センサによって検知される減速度が衝突判定用閾値を超えるような値に設定される。従って、加速度センサによって検知される減速度と衝突判定用閾値との比較によって自車両と対象物との衝突を検知することができる。しかし、自車両と対象物との衝突以外の事由によっても加速度センサによって検知される減速度が衝突判定用閾値を超えるケースがある。こうしたケースでは、自車両が対象物と衝突したと誤判定してしまう。
【００１３】
こうした誤判定をしてしまうケースを除外するために、本発明は、タイミング判定手段と衝突判定手段とを備えている。タイミング判定手段は、減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが、衝突予測時間取得手段によって取得された衝突予測時間から決まる衝突予測タイミングと同時期であるか否かを判定する。両者のタイミングが同時期であれば、自車両と対象物とが衝突したと推定することができる。
【００１４】
そこで、衝突判定手段は、タイミング判定手段によって、減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが衝突予測タイミングと同時期であると判定された場合に、自車両が対象物と衝突したと判定する。これにより、本発明によれば、一般的に全車標準装備されている加速度センサを使って自車両と歩行者との衝突、および、自車両と自転車との衝突を検知できる。従って、従来装置のようにバンパーセンサを備えていなくても実施することが可能となる。
【００１５】
尚、「同時期」とは、完全に同じタイミングを意味しているわけでなく、測定誤差、演算誤差、車両状態の変動分などの影響を考慮した実質的に同じと考えられるタイミングを意味する。
【００１６】
本発明の一側面の特徴は、
前記衝突判定用閾値は、前記自車両の車速に応じた値に設定されていることにある。
【００１７】
悪路走行時においては、自車両の車速が高くなるほど、路面からの入力によって加速度センサで検出される減速度が大きく振動する。このため、加速度センサによって検知される減速度が衝突判定用閾値を超えるおそれ、つまり、衝突誤判定をするおそれがある。そこで、本発明の一側面においては、衝突判定用閾値は、自車両の車速に応じた値に設定されている。例えば、衝突判定用閾値は、衝突判定速度領域において、自車両の車速の増加に伴って増加するように設定されている。従って、本発明の一側面によれば、悪路走行時における衝突判定精度を向上させることができる。
【００１８】
本発明の一側面の特徴は、
前記衝突判定手段は、前記タイミング判定手段によって、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えたタイミングが前記衝突予測タイミングと同時期であると判定され（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、かつ、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えた後の所定期間内に前記自車両の停止が検知された場合（Ｓ５１〜Ｓ５３）に、前記自車両が前記対象物と衝突したと判定するように構成されていることにある。
【００１９】
例えば、対象物検知手段が対象物を正しく認識できていない場合等においては、減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが衝突予測タイミングと同時期であっても、自車両が対象物に衝突していないケースも考えられる。一方、自車両が対象物に衝突して減速度が衝突判定用閾値を超えた場合と、自車両が対象物に衝突せずに減速度が衝突判定用閾値を超えた場合とでは、その後の自車両の挙動が異なる。つまり、ドライバーは、自車両が対象物に衝突した場合には自車両をすぐに停止させるが、そうでない場合、例えば、路面からの入力が自車両に働いた場合には、減速度が衝突判定用閾値を超えるほどの衝撃が発生しても自車両をそのまま走行させる。
【００２０】
そこで、衝突判定手段は、タイミング判定手段によって、減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが衝突予測タイミングと同時期であると判定され、かつ、減速度が衝突判定用閾値を超えた後の所定期間内に自車両の停止が検知された場合に、自車両が対象物と衝突したと判定する。つまり、減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが衝突予測タイミングと同時期であるという条件に加えて、減速度が衝突判定用閾値を超えた後の所定期間内に自車両の停止が検知されるという条件が成立することが、自車両が対象物と衝突したと判定される要件に設定されている。これにより、本発明の一側面によれば、衝突判定精度を更に向上させることができる。
【００２１】
本発明の一側面の特徴は、
前記衝突判定手段は、前記タイミング判定手段によって、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えたタイミングが前記衝突予測タイミングと同時期であると判定され（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、かつ、前記減速度が前記衝突判定用閾値を超えた前後の所定期間内にドライバーの特定操作が検知された場合（Ｓ６１〜Ｓ６６）に、前記自車両が前記対象物と衝突したと判定するように構成されていることにある。
【００２２】
例えば、ドライバーは、自車両が対象物に衝突する直前にホーン操作（ホーンを鳴動させる操作）を行うことがある。例えば、ドライバーは、自車両が対象物に衝突した場合、すぐに自車両を停止させた後、シフト変更操作、パーキングブレーキ操作、ドアの開操作などを行うと推定することができる。
【００２３】
そこで、衝突判定手段は、タイミング判定手段によって、減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが衝突予測タイミングと同時期であると判定され、かつ、減速度が衝突判定用閾値を超えた前後の所定期間内にドライバーの特定操作が検知された場合に、自車両が対象物と衝突したと判定する。つまり、減速度が衝突判定用閾値を超えたタイミングが衝突予測タイミングと同時期であるという条件に加えて、減速度が衝突判定用閾値を超えた前後の所定期間内にドライバーの特定操作が検知されるという条件が成立することが、自車両が対象物と衝突したと判定される要件に設定されている。これにより、本発明の一側面によれば、衝突判定精度を更に向上させることができる。尚、特定操作は、対象物に対して注意喚起をするための操作（例えば、ホーン操作）、あるいは、自車両が停止したときに行われると推定できる操作（例えば、シフト操作、サイドブレーキ操作、ドアの開操作など）の少なくとも一つを採用するとよい。
【００２４】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係る衝突検知装置の概略システム構成図である。
【図２】前突乗員保護用加速度センサによって検知されるフロントＧｆの波形の一例を表すグラフである。
【図３】衝突判定閾値マップを表すグラフである。
【図４】実施形態にかかる衝突判定ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】衝突判定動作のイメージを表す説明図である。
【図６】衝突判定ルーチンにおける変形例１にかかる部分を表すフローチャートである。
【図７】衝突判定ルーチンにおける変形例２にかかる部分を表すフローチャートである。
【図８】変形例２にかかる衝突判定閾値マップを表すグラフである。
【図９】自車両が歩行者と衝突したと誤判定するケースを説明する平面図である。
【図１０】自車両が歩行者と衝突したと誤判定する他のケースを説明する平面図である。
【図１１】自車両が歩行者と衝突した場合（ａ）と、自車両が悪路部を通過した場合（ｂ）とにおける自車両の挙動の違いを説明する平面図である。
【図１２】衝突判定ルーチンにおける変形例３にかかる部分を表すフローチャートである。
【図１３】衝突判定ルーチンにおける変形例４にかかる部分を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態に係る衝突検知装置について図面を参照しながら説明する。
【００２７】
本発明の実施形態に係る衝突検知装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。図１に示すように、衝突検知装置１は、衝突検知ＥＣＵ１０を備えている。衝突検知ＥＣＵ１０には、カメラセンサ２０、レーダセンサ３０、車速センサ４０、前突乗員保護用加速度センサ５０、および、他の乗員保護用加速度センサ６０が接続されている。
【００２８】
衝突検知ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して、他のＥＣＵと相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００２９】
カメラセンサ２０は、車室内から自車両の前方を撮影し、撮影された画像を処理することによって自車両の前方に存在する立体物を検知するとともに、その立体物のなかから歩行者および自転車を抽出して、それらの位置、大きさ等の情報（カメラ情報）を衝突検知ＥＣＵ１０に供給する。
【００３０】
レーダセンサ３０は、例えば、ミリ波レーダセンサであって、自車両の前方にミリ波帯の電波を送信し、その反射波を受信することによって、送信波と受信波とに基づいて、自車両の前方に存在する立体物との相対位置（距離、方向）、および、立体物との相対速度を測定する。レーダセンサ３０は、測定結果である立体物情報(レーダ情報）を衝突検知ＥＣＵ１０に供給する。
【００３１】
以下、カメラセンサ２０とレーダセンサ３０とをあわせて、周辺監視センサと呼ぶこともある。
【００３２】
衝突検知ＥＣＵ１０は、カメラセンサ２０から供給されたカメラ情報と、レーダセンサ３０から供給されたレーダ情報とに基づいて、自車両の前方に存在する歩行者および自転車を対象物として認識するとともに、対象物の自車両に対する相対位置（距離、方向）、および、自車両に対する相対速度を把握する。こうした相対位置および相対速度に基づいて、衝突検知ＥＣＵ１０は、自車両の前方に存在する対象物から、自車両に衝突する可能性の高いものを抽出し、それらを衝突判定の対象物に設定する。
【００３３】
衝突検知ＥＣＵ１０は、対象物について、衝突予測時間ＴＴＣを取得する。衝突予測時間ＴＴＣは、現時点から自車両が対象物に衝突するまでの予測時間であって、現時点における対象物と自車両とのあいだの距離ｄと、自車両に対する対象物の相対速度Ｖｒとに基づいて、次式（１）によって演算される。相対速度Ｖｒは、自車両と対象物とが接近する方向の速度である。
ＴＴＣ＝ｄ／Ｖｒ  ・・・（１）
【００３４】
この衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が対象物に衝突する可能性の高さを表す指標として用いられ、その値が小さいほど、自車両が対象物に衝突する可能性（危険性）が高くなる。衝突予測時間ＴＴＣは、時々刻々と変化する。
【００３５】
尚、カメラセンサ２０およびレーダセンサ３０は、例えば、自車両が障害物と衝突することを回避するように支援する衝突回避支援制御（プリクラッシュセーフティ制御：ＰＣＳ制御）で用いられるカメラセンサ２０およびレーダセンサ３０を共用すればよい。
【００３６】
例えば、本実施形態の衝突検知装置１が設けられる車両は、図示しない運転支援ＥＣＵを備えている。運転支援ＥＣＵは、カメラセンサ２０およびレーダセンサ３０からの情報に基づいて、障害物（歩行者、自転車に限らずあらゆる立体物）を検知し、その障害物に係る衝突予測時間ＴＴＣを非常に短い演算周期にて演算する。運転支援ＥＣＵは、衝突予測時間ＴＴＣが注意喚起閾値を下回った場合にブザー鳴動によってドライバーに注意喚起を行い、更に、衝突予測時間ＴＴＣがブレーキアシスト閾値を下回った場合に、ブレーキ油圧加圧助成を行い、更に、衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ閾値を下回った場合に自動ブレーキを作動させる。これにより、自車両が障害物に衝突しないように、あるいは、衝突しても被害を軽減するように、ドライバーの運転操作を支援することができる。
【００３７】
衝突検知ＥＣＵ１０は、この運転支援ＥＣＵの演算する衝突予測時間ＴＴＣを表す情報を取得する。尚、衝突検知ＥＣＵ１０と運転支援ＥＣＵとの役割分担は、任意に設定することができる。例えば、運転支援ＥＣＵに、衝突検知ＥＣＵ１０の機能を組み込むことも可能である。また、衝突検知ＥＣＵ１０が、対象物の衝突予測時間ＴＴＣを演算してもよい。
【００３８】
本実施形態においては、衝突検知ＥＣＵ１０は、自車両に対する相対速度Ｖｒが所定速度（例えば、２５ｋｍ／ｈ）以上となる歩行者および自転車を、衝突判定の対象物とする。この場合、最終的に、衝突判定の対象となる対象物は、その衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値（例えば、６００ミリ秒）を下回って、運転支援ＥＣＵが自動ブレーキを作動させる対象となる対象物（歩行者および自転車）である。従って、衝突する可能性が非常に高い歩行者および自転車が、衝突検知ＥＣＵ１０による衝突判定の対象物とされる。
【００３９】
車速センサ４０は、自車両の車速Ｖを検知し、車速Ｖを表す車速信号を衝突検知ＥＣＵ１０に供給する。
【００４０】
前突乗員保護用加速度センサ５０は、例えば、自車両の正面衝突（前突）を検知してエアバッグやシートベルトプリテンショナなどの前突用乗員保護装置を作動させるためのセンサであって、前突によって発生する減速度を表す検知信号を出力する。前突乗員保護用加速度センサ５０は、検知信号をエアバッグＥＣＵ（図示略）に供給する。エアバッグＥＣＵは、前突乗員保護用加速度センサ５０によって検知された減速度が前突時乗員保護閾値を超えた場合に、前突用乗員保護装置を作動させる。
【００４１】
この前突乗員保護用加速度センサ５０の出力する検知信号は、衝突検知ＥＣＵ１０にも供給される。
【００４２】
他の乗員保護用加速度センサ６０は、前突乗員保護用加速度センサ５０とは異なる乗員保護用加速度センサであって、例えば、自車両の側面衝突（側突）を検知してサイドエアバッグやシートベルトプリテンショナなどの側突用乗員保護装置を作動させるためのセンサである。他の乗員保護用加速度センサ６０は、側突によって発生する加速度を表す検知信号を出力する。他の乗員保護用加速度センサ６０は、検知信号をエアバッグＥＣＵに出力する。エアバッグＥＣＵは、他の乗員保護用加速度センサ６０によって検知された加速度が側突時乗員保護閾値を超えた場合に、側突用乗員保護装置を作動させる。
【００４３】
他の乗員保護用加速度センサ６０の出力する検知信号は、衝突検知ＥＣＵ１０にも供給される。
【００４４】
乗員保護用加速度センサ５０，６０によって検知される加速度あるいは減速度は、ともに衝突時の衝撃力の大きさを表す。以下、加速度と減速度とを特別に区別する必要が無いため、それらを、加速度と総称する。また、減速度を含めた加速度の大小関係を論じる場合には、それらの絶対値について論じているものとする。また、前突乗員保護用加速度センサ５０によって検知される加速度（減速度）をフロントＧｆと呼び、他の乗員保護用加速度センサ６０によって検知される加速度をその他Ｇｓと呼ぶ。
【００４５】
＜衝突検知方法＞
衝突検知ＥＣＵ１０は、歩行者および自転車を対象物として、自車両と対象物との衝突を判定する。この衝突判定は、前突乗員保護用加速度センサ５０の検知信号で表されるフロントＧｆの大きさに基づいて行われる。例えば、自車両の前方に衝突の可能性の高い対象物（歩行者あるいは自転車）が検知されている状況において、フロントＧｆと衝突判定用閾値Ｇｆrefとを比較し、フロントＧｆの大きさが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた場合に、対象物が自車両に衝突したと判定することができる。この場合、衝突判定用閾値Ｇｆrefは、自車両と対象物とが衝突していない場合には、フロントＧｆが衝突判定用閾値を超えず、自車両と対象物とが衝突した場合には、フロントＧｆが衝突判定用閾値を超えるような値に設定される必要がある。
【００４６】
歩行者および自転車との正面衝突を検知するためには、衝突判定用閾値Ｇｆrefは、自車両が建造物や他車両と衝突したときに検知されるフロントＧｆよりも小さな値に設定される必要がある。このように衝突判定用閾値Ｇｆrefを小さな値に設定すると、自車両と対象物との衝突以外の事象によっても、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えるケースが発生する。
【００４７】
（ケース１）例えば、制動時においては、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えるおそれがある。また、電気ノイズあるいはロードノイズ（路面からの入力によってフロントＧｆに乗るノイズ）によっても、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えるおそれがある。従って、自車両と対象物との衝突判定を誤ってしまうおそれがある。
【００４８】
（ケース２）悪路走行時においても、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えるおそれがある。従って、自車両と対象物との衝突判定を誤ってしまうおそれがある。
【００４９】
（ケース３）対象物以外の障害物と自車両との衝突を、誤って自車両と対象物との衝突であると判定してしまうおそれもある。
【００５０】
(ケース１に対して）
制動時に発生する減速度は、フロントＧｆに低周波数成分として重畳される。また、電気ノイズもフロントＧｆに低周波成分として重畳される。そこで、衝突検知ＥＣＵ１０は、バンドパスフィルタを用いて、フロントＧｆから低周波数成分を除去することによって、衝突判定時での、制動時の減速度の影響、および、電気ノイズの影響を低減する。また、ロードノイズは、フロントＧｆに高周波成分として重畳される。そこで、衝突検知ＥＣＵ１０は、バンドパスフィルタを用いて、フロントＧｆから高周波数成分を除去することによって、衝突判定時でのロードノイズの影響を低減する。
【００５１】
従って、制動時に検出される減速度の影響、電気ノイズの影響、ロードノイズの影響については、バンドパスフィルタ処理を実施することによって低減することができる。
【００５２】
（ケース２に対して）
悪路走行時における問題については、バンドパスフィルタ処理だけでは解決できない。図２は、前突乗員保護用加速度センサ５０によって検知されるフロントＧｆの波形の一例を表す。ラインＬ１（細実線）は、２５ｋｍ／ｈで連続悪路を走行しているときのフロントＧｆの波形を表す。ラインＬ２（細点線）は、６０ｋｍ／ｈで連続悪路を走行しているときのフロントＧｆの波形を表す。ラインＬ３（太実線）は、平坦路を２５ｋｍ／ｈで走行しているときに対象物（歩行者あるいは自転車）が自車両に衝突したときのフロントＧｆの波形を表す。ラインＬ４（太破線）は、平坦路を６０ｋｍ／ｈで走行しているときに対象物が自車両に衝突したときのフロントＧｆの波形を表す。
【００５３】
フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたことを検知して、対象物が自車両に衝突したと判定するためには、衝突判定用閾値Ｇｆrefを、ラインＬ３、ラインＬ４の波高値（ピーク値）よりも小さい値に設定する必要がある（オン要件）。一方、悪路走行をしている場合に、対象物が自車両に衝突したと誤った判定をしないようにするには、衝突判定用閾値Ｇｆrefを、ラインＬ１、ラインＬ２の波高値（ピーク値）よりも大きな値に設定する必要がある（オフ要件）。
【００５４】
ところが、図２から分かるように、オン要件とオフ要件とを共に満たす衝突判定用閾値Ｇｆrefが存在しない。そこで、本実施形態においては、車速Ｖに応じた衝突判定用閾値Ｇｆrefが設定される。図３は、衝突判定閾値マップを表す。衝突判定閾値マップは、車速Ｖに応じた衝突判定用閾値Ｇｆrefを設定するマップである。この衝突判定閾値マップは、衝突判定車速領域において、車速Ｖが所定車速を超えると、その車速Ｖの増加に伴って増加する衝突判定用閾値Ｇｆrefを設定する特性を有している。衝突判定が行われない低車速域については、高い衝突判定用閾値Ｇｆref（フロントＧｆが超えることの無い衝突判定用閾値Ｇｆref）が設定されることによって、実質的に、対象物の衝突判定（対象物が自車両に衝突したという判定）が行われないようになっている。衝突検知ＥＣＵ１０は、この衝突判定閾値マップを記憶しており、現時点における車速Ｖに応じた衝突判定用閾値Ｇｆrefを設定する。
【００５５】
従って、オン要件とオフ要件とを共に満たす衝突判定用閾値Ｇｆrefを設定することができる。これにより、悪路走行時であっても、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えないようにすることができる。
【００５６】
（ケース３に対して）
対象物の衝突予測時間ＴＴＣから決まる衝突予測タイミングと、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたタイミング（実検知タイミングと呼ぶ）とが同時期であれば、自車両が対象物に衝突したと推定することができる。一方、対象物の衝突予測タイミングと実検知タイミングとが同時期でなければ、自車両が対象物に衝突していないと推定することができる。従って、衝突予測タイミングと実衝突検知タイミングとのマッチングを判定することによって、自車両と対象物との衝突判定を適正に行うことができる。
【００５７】
本実施形態においては、衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値（例えば、６００ミリ秒）以下にまで下がったと判定された時点から、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えるまでに要した時間ｔと、緊急ブレーキ開始閾値以下にまで下がったと判定された時点の衝突予測時間ＴＴＣとがほぼ等しい場合（（ＴＴＣ−α）≦ｔ≦（ＴＴＣ＋α））に、衝突予測タイミングと実検知タイミングとが同時期であると判定される。このような判定がなされた場合に、自車両が対象物に衝突したと判定される。尚、αは、測定誤差、演算誤差、車両状態の変動分などの影響を考慮して設定された誤差許容値である。
【００５８】
＜衝突判定ルーチン＞
次に、自車両と対象物との衝突を判定する具体的な処理について説明する。図４は、衝突検知ＥＣＵ１０の実施する衝突判定ルーチンを表す。衝突検知ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオンすると衝突判定ルーチンを開始する。
【００５９】
衝突判定ルーチンが開始されると、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、対象物（歩行者および自転車）が検知されているか否かについて判定する。つまり、運転支援ＥＣＵの実施するＰＣＳ制御の衝突回避対象として、歩行者あるいは自転車が検知されているか否かについて判定する。
【００６０】
衝突検知ＥＣＵ１０は、対象物が検知されていない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１１に戻して、上述した処理を繰り返す。
【００６１】
こうした処理が繰り返されて、対象物が検知された場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進めて、衝突予測時間ＴＴＣを取得する。この衝突予測時間ＴＴＣは、運転支援ＥＣＵの算出した値を読み込んで取得してもよいし、衝突検知ＥＣＵ１０が演算により取得してもよい。
【００６２】
続いて、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値ＴＴＣref以下であるか否かについて判定する。衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値ＴＴＣrefよりも大きい場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１に戻して、上述した処理を繰り返す。
【００６３】
こうした処理が繰り返されて、衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値ＴＴＣref以下になると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１４に進めて、タイマによる計時を開始する。この計時されたタイマ値をタイマ値ｔと呼ぶ。
【００６４】
続いて、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、車速センサ４０によって検知された車速Ｖ、および、前突乗員保護用加速度センサ５０によって検知されたフロントＧｆを取得する。これらセンサ値は、全て最新値（現時点におけるセンサ値）である。
【００６５】
続いて、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、衝突判定閾値マップを参照して、車速Ｖに応じた衝突判定用閾値Ｇｆrefを設定する。続いて、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きいか否かについて判定する。この場合、衝突検知ＥＣＵ１０は、前突乗員保護用加速度センサ５０の検知信号にバンドパスフィルタ処理を施し、バンドパスフィルタ処理後の信号が表す減速度の値をフロントＧｆとして用いる。
【００６６】
フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆref以下である場合（Ｓ１７：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１８に進めて、タイマ値ｔが判定終了時間（ＴＴＣ＋α）よりも大きいか否かについて判定する。ここで衝突予測時間ＴＴＣは、ステップＳ１３において「Ｙｅｓ」と判定されたときの値、つまり、衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値ＴＴＣref以下にまで下回ったと判定されたときの値（自動ブレーキが作動するタイミングにおける値）である。衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値ＴＴＣref以下にまで下回ったと判定したときの衝突予測時間ＴＴＣを記憶しており、この記憶した衝突予測時間ＴＴＣを、このステップＳ１８および後述するステップＳ１９の処理において使用する。
【００６７】
衝突検知ＥＣＵ１０は、タイマ値ｔが判定終了時間（ＴＴＣ＋α）以下である場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１５に戻して上述した処理を繰り返す。従って、車速Ｖに応じて設定される衝突判定用閾値Ｇｆrefと、フロントＧｆとの比較が繰り返される。
【００６８】
こうした処理が繰り返されて、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きくなった場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１９に進めて、タイマ値ｔが対象物衝突予測許容期間内の値であるか否かについて判定する。この対象物衝突予測許容期間は、衝突予測時間ＴＴＣから誤差許容値αを減算した値から、衝突予測時間ＴＴＣに誤差許容値αを加算した値の間の期間（（ＴＴＣ−α）〜（ＴＴＣ＋α））を表す。
【００６９】
自車両が対象物に衝突した場合には、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超える。このフロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えるタイミングにおいては、タイマ値ｔは、対象物衝突予測許容期間（（ＴＴＣ−α）〜（ＴＴＣ＋α））内の値を示すと推定できる。逆に、タイマ値ｔが対象物衝突予測許容期間（（ＴＴＣ−α）〜（ＴＴＣ＋α））内の値に到達する前に、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた場合には、自車両に衝突した障害物は、対象物では無いと推定することができる。あるいは、衝突以外の事由によって、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと推定することができる。
【００７０】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において「Ｙｅｓ」と判定した場合、つまり、対象物の衝突予測時間ＴＴＣから決まる衝突予測タイミングと、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超える実検知タイミングとが同時期であると判定した場合、その処理をステップＳ２０に進めて、自車両が対象物に衝突したと判定する。
【００７１】
続いて、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２１に進めて、サービスセンターに衝突発生情報を通知する。衝突発生情報には、自車両と歩行者あるいは自転車とが衝突したことを表す情報、自車両の位置情報（ＧＰＳ受信機によって取得される位置情報）、自車両を特定する車両情報が含まれている。この場合、衝突検知ＥＣＵ１０は、車載通信装置（図示略）を介して、衝突発生情報をサービスセンターに送信する。サービスセンターは、衝突発生情報を受信すると、自車両位置への救急車の出動要請など行う。
【００７２】
衝突検知ＥＣＵ１０は、サービスセンターへの衝突発生情報の送信が完了すると、衝突判定ルーチンを終了する。
【００７３】
一方、ステップＳ１９において「Ｎｏ」と判定された場合、つまり、対象物の衝突予測時間ＴＴＣから決まる衝突予測タイミングと、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超える実検知タイミングとが同時期では無いと判定された場合、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進めて、対象物と自車両とは衝突していないと判定する。
【００７４】
また、ステップＳ１８において「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きくならないまま、タイマ値ｔが判定終了時間（ＴＴＣ＋α）を超えた場合、対象物と自車両とは衝突していないと推定できる。そこで、この場合においても、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進める。
【００７５】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２の処理を実施すると、衝突判定ルーチンを終了する。
【００７６】
図５は、衝突判定動作を時間経過を使って表した説明図である。状況１において、自車両の前方に対象物（歩行者あるいは自転車）が検知される。自車両が対象物に接近して衝突予測時間ＴＴＣが緊急ブレーキ開始閾値ＴＴＣref以下にまで低下すると自動ブレーキが開始される(状況２）。この時点において、衝突予測時間ＴＴＣが記憶されるとともに、タイマによる計時が開始される。また、フロントＧｆと衝突判定用閾値Ｇｆrefとの比較が開始される。
【００７７】
そして、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きくなったと判定された時点のタイマ値ｔが対象物衝突予測許容期間（（ＴＴＣ−α）〜（ＴＴＣ＋α））内である場合には、対象物が自車両に衝突したと判定される(状況３）。
【００７８】
以上説明した本実施形態の衝突検知装置によれば、衝突予測タイミングと実検知タイミングとのマッチングを判定するため、対象物と自車両との衝突判定を適正に行うことができる。また、衝突判定閾値マップを用いて、車速Ｖの増加に伴って増加する衝突判定用閾値Ｇｆrefを設定するため、悪路走行時であっても、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えないようにすることができ、悪路走行時における衝突判定精度を向上させることができる。また、前突乗員保護用加速度センサ５０の検知信号に対してバンドパスフィルタ処理を実施することによって、フロントＧｆに重畳されるノイズの影響を低減することができる。
【００７９】
これらの結果、一般的に全車標準装備されている加速度センサ（前突乗員保護用加速度センサ５０）を使って自車両と歩行者との衝突、および、自車両と自転車との衝突を検知することができる。従って、従来装置のように特殊なバンパーセンサを備えていなくても、対象物との衝突判定を適正に行うことができる。
【００８０】
尚、本実施形態においては、自動ブレーキの実施中に、リアルタイムで、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたか否かを判定し、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた時のタイマ値ｔが対象物衝突予測許容期間（（ＴＴＣ−α）〜（ＴＴＣ＋α））内の値であるか否かに基づいて衝突判定を行っているが、必ずしもそのようにする必要は無い。例えば、フロントＧｆと衝突判定用閾値Ｇｆrefとの大小関係を表すデータ（Ｇｆ＞Ｇｆrefであるか否かを表すデータ）と、タイマ値ｔとを対応付けてサンプリングしておき、判定終了時間（ＴＴＣ＋α）を超えた任意のタイミングで（例えば、自動ブレーキの終了時）、そのサンプリングデータに基づいて、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたときのタイマ値ｔが象物衝突予測許容期間（（ＴＴＣ−α）〜（ＴＴＣ＋α））内の値であるか否かについて判定する構成であってもよい。
【００８１】
また、本実施形態においては、自動ブレーキが開始される時点の衝突予測時間ＴＴＣを用いて、その時点からのタイマ値ｔと衝突予測時間ＴＴＣとの比較により衝突判定を行っているが、必ずしもそのようにする必要は無い。例えば、予め決められた事象が発生した時点における衝突予測時間ＴＴＣを用いて、その時点から計時されるタイマ値ｔと衝突予測時間ＴＴＣとの比較により衝突判定を行う構成であってもよい。
【００８２】
＜変形例１＞
次に、衝突判定ルーチンの変形例１について説明する。図６は、実施形態の衝突判定ルーチンにおいて、変更する部分を表す。この変形例１は、実施形態の衝突判定ルーチン（図４）において、ステップＳ１４とステップＳ１５との間に、ステップＳ３１〜ステップＳ３３の処理を組み込んだもので、他の処置については、実施形態と同様である。従って、ここでは、実施形態と相違する処理について説明する。
【００８３】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、自車両が悪路走行をしているか否かについて判定する。この場合、衝突検知ＥＣＵ１０は、前突乗員保護用加速度センサ５０によって検知されるフロントＧｆと、他の乗員保護用加速度センサ６０によって検知されるその他Ｇｓとに基づいて、フロントＧｆとその他Ｇｓとの両方に連続性がある場合に自車両が悪路走行をしていると判定する（判定方法１）。あるいは、衝突検知ＥＣＵ１０は、他の乗員保護用加速度センサ６０によって検知されるその他Ｇｓの大きさが、悪路判定閾値よりも大きい場合に自車両が悪路走行をしていると判定する（判定方法２）。あるいは、前記の判定方法１と判定方法２とを組み合わせて（例えば、ＯＲ条件、あるいは、ＡＮＤ条件）判定してもよい。また、車両運動制御に用いられるセンサ（例えば、サスペンションストロークセンサ、上下加速度センサなど）の検知信号に基づいて、悪路走行をしているか否かについて判定してもよい。
【００８４】
衝突検知ＥＣＵ１０は、自車両が悪路走行をしていると判定した場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２において、衝突判定閾値マップとして悪路走行用閾値マップを選択する。一方、自車両が悪路走行をしていると判定しなかった場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ３３において、衝突判定閾値マップとして通常走行用閾値マップを選択する。衝突検知ＥＣＵ１０は、閾値マップを選択すると、その処理をステップＳ１５に進める。通常走行用閾値マップおよび悪路走行用閾値マップは、実施形態における衝突判定閾値マップ（図３）と同様な特性を有するマップであって、悪路走行用閾値マップは、通常走行用閾値マップに比べて、車速Ｖに対する衝突判定用閾値Ｇｆrefの大きさが大きく設定されている。例えば、悪路走行用閾値マップは、通常走行用閾値マップに比べて、所定値ΔＧｆrefだけ嵩上げされた衝突判定用閾値Ｇｆrefを設定する特性を有している。
【００８５】
従って、この変形例１の衝突判定ルーチンによれば、悪路走行時と通常走行時とによって衝突判定閾値マップが切り替えられるため、走行路の状況に応じた適切な衝突判定用閾値Ｇｆrefが設定される。これにより、対象物の衝突判定精度を更に向上させることができる。
【００８６】
＜変形例２＞
次に、衝突判定ルーチンの変形例２について説明する。図７は、実施形態の衝突判定ルーチンにおいて、変更する部分を表す。この変形例２は、実施形態の衝突判定ルーチン（図４）において、ステップＳ１４とステップＳ１５との間に、ステップＳ４１〜ステップＳ４３の処理を組み込んだもので、他の処置については、実施形態と同様である。従って、ここでは、実施形態と相違する処理について説明する。
【００８７】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ４１において、自車両に対する対象物の相対速度Ｖｒを周辺監視センサから取得し、相対速度Ｖｒがマップ切替閾値Ｖｒ１よりも大きいか否かについて判定する。衝突検知ＥＣＵ１０は、相対速度Ｖｒがマップ切替閾値Ｖｒ１より大きい場合（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、ステップＳ４２おいて、衝突判定閾値マップとして相対速度大用閾値マップを選択する。一方、相対速度Ｖｒがマップ切替閾値Ｖｒ１以下である場合（Ｓ４１：Ｎｏ）、ステップＳ４３において、衝突判定閾値マップとして相対速度小用閾値マップを選択する。衝突検知ＥＣＵ１０は、閾値マップを選択すると、その処理をステップＳ１５に進める。
【００８８】
相対速度小用閾値マップは、図８（ａ）に示す衝突判定閾値マップであって、実施形態における衝突判定閾値マップと同じ特性を有する。一方、相対速度大用閾値マップは、図８（ｂ）に示す衝突判定閾値マップであって、低車速域においても衝突判定用閾値Ｇｆrefが小さな値に設定されている。
【００８９】
例えば、実施形態の衝突判定閾値マップ（相対速度小用閾値マップ）は、低車速域においては、自車両と対象物との衝突を判定しないように衝突判定用閾値Ｇｆrefが大きな値に設定されている。つまり、低車速域を除く車速域が、自車両と対象物との衝突判定を行う衝突判定速度領域に設定されている。これは、低速走行時での対象物との衝突判定精度が、高速走行時における衝突判定精度よりも低い（低速走行時には誤判定しやすい）という理由、および、低速走行で対象物に衝突した場合には、対象物のダメージが小さいと予測されるという理由によるものである。
【００９０】
相対速度Ｖｒが大きい場合には、低速走行時であっても高い判定精度が得られる。そこで、この変形例２においては、相対速度Ｖｒがマップ切替閾値Ｖｒ１よりも大きい場合には、低車速域においても衝突判定を実施できるような衝突判定用閾値Ｇｆrefが設定された相対速度大用閾値マップが選択される。
【００９１】
従って、この変形例２の衝突判定ルーチンによれば、衝突判定精度を維持しつつ、衝突判定することができる車速域を拡大することができる。
【００９２】
＜変形例３＞
上記の実施形態においては、衝突予測タイミングと実検知タイミングとのマッチングの有無に基づいて、自車両と対象物（歩行者あるいは自転車）との衝突の有無を判定しているが、それでも、状況によっては誤判定するおそれがある。例えば、図９に示すように、周辺監視センサによって自車両Ａの正面に歩行者Ｂ（対象物）が検知されており、その歩行者Ｂの横に、縁石や穴などの悪路部Ｃが路面に形成されている状況を考える。こうした状況で、ドライバーが歩行者Ｂを避けようと操舵操作を行った場合、自車両Ａの車輪が悪路部Ｃを通過して、悪路部Ｃから車輪への入力によって衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きなフロントＧｆが検知されることがある。こうしたケースでは、自車両Ａが歩行者Ｂと衝突していないにも関わらず、衝突予測タイミングと実検知タイミングとが同時期となる。周辺監視センサは、衝突直前で自車両Ａの正面の立体物が切り替わった場合には、その立体物を瞬時には認識できない。従って、衝突検知ＥＣＵ１０は、自車両Ａが歩行者Ｂと衝突したと誤判定してしまう。
【００９３】
また、例えば、図１０に示すように、カメラセンサ２０が、路上に置かれた看板やごみ箱などの非対象物Ｄを対象物（歩行者Ｂ）であると誤認識し、自車両Ａがそのまま非対象物Ｄと衝突するケースが考えられる。こうしたケースでは、自車両Ａが非対象物Ｄと衝突して衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きなフロントＧｆが検知された場合には、衝突予測タイミングと実検知タイミングとが同時期となる。従って、衝突検知ＥＣＵ１０は、自車両Ａが対象物（歩行者Ｂ）と衝突していないにも関わらず、対象物（歩行者Ｂ）と衝突したと誤判定してしまうおそれがある。
【００９４】
変形例３は、こうした課題についても解決する。自車両が実際に対象物（歩行者あるいは自転車）と衝突した場合と、自車両が非対象物と衝突した場合とでは、その後の車両挙動（ドライバーの操作）が異なると考えられる。例えば、図１１（ａ）に示すように、自車両Ａが実際に歩行者Ｂ（対象物）と衝突した場合、ドライバーは、自車両Ａをすぐに停止させる（車速Ｖ＝０）と考えられる。一方、図１１（ｂ）に示すように、自車両Ａが悪路部Ｃを通過した場合、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きくなるような衝撃が発生しても、ドライバーは、自車両Ａを停止させず、そのまま走行を継続させると考えられる。また、自車両が路上に置かれた非対象物と衝突した場合についても同様に、ドライバーは、自車両を停止させず、そのまま走行を継続させると考えられる。
【００９５】
そこで、この変形例３では、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefよりも大きくなったと判定された場合、その判定から所定時間経過するまでに自車両の停止が検知されるという条件が、衝突判定条件に加えられている。
【００９６】
図１２は、実施形態の衝突判定ルーチンにおいて、変更する部分を表す。この変形例３は、実施形態の衝突判定ルーチン（図４）において、ステップＳ１９とステップＳ２０との間に、ステップＳ５１〜ステップＳ５３の処理（太線で示す）を組み込んだもので、他の処置については、実施形態と同様である。従って、ここでは、実施形態と相違する処理について説明する。
【００９７】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、対象物の衝突予測時間ＴＴＣから決まる衝突予測タイミングと、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超える実検知タイミングとが同時期であると判定した場合、その処理をステップＳ５１に進める。衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ５１において、タイマのタイマ値ｔをリセット（ゼロクリア）し、タイマによる計時を再開する。従って、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定されてからの経過時間ｔの計測が開始される。
【００９８】
続いて、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２において、車速センサ４０によって検知された車速Ｖがゼロであるか否か、つまり、自車両が停止したか否かについて判定する。フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定された当初は、自車両は停止していない。そのため、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ５３に進める。衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ５３において、経過時間ｔが閾値ｔrefを超えたか否かについて判定する。例えば、閾値ｔrefは、数秒である。フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定されてからの経過時間ｔが閾値ｔrefを超えていない場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ５２に戻して、上述した処理を繰り返す。
【００９９】
衝突検知ＥＣＵ１０は、こうした処理（Ｓ５２，Ｓ５３）を繰り返し、経過時間ｔが閾値ｔrefを超える前に、車速Ｖがゼロになったこと(Ｖ＝０：自車両の停止）を検知した場合、その処理をステップＳ２０に進めて、自車両が対象物に衝突したと判定する。
【０１００】
一方、車速Ｖがゼロにならないまま経過時間ｔが閾値ｔrefを超えた場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進めて、対象物と自車両とは衝突していないと判定する。
【０１０１】
この変形例３の衝突判定ルーチンによれば、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた後の所定期間内に自車両の停止が検知されるという条件が、対象物との衝突判定条件に加えられている。従って、対象物（歩行者あるいは自転車）との衝突によってフロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたのか、それとも、対象物以外の物体との衝突あるいは悪路走行によってフロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたのかを適切に判別することができる。これにより、衝突判定精度を向上させることができる。
【０１０２】
＜変形例４＞
上述した変形例３では、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた後の所定期間内に自車両の停止が検知されるという条件が、対象物との衝突判定条件に加えられているが、この変形例４では、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた前後の所定期間内にドライバーの特定操作が検知されるという条件が、対象物との衝突判定条件に加えられている。これにより、変形例３で解決しようとした課題を解決する。
【０１０３】
図１３は、実施形態の衝突判定ルーチンにおいて、変更する部分を表す。この変形例４は、実施形態の衝突判定ルーチン（図４）において、ステップＳ１９とステップＳ２０との間に、ステップＳ６１〜ステップＳ６６の処理（太線で示す）を組み込んだもので、他の処置については、実施形態と同様である。従って、ここでは、実施形態と相違する処理について説明する。
【０１０４】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、対象物の衝突予測時間ＴＴＣから決まる衝突予測タイミングと、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超える実検知タイミングとが同時期であると判定した場合、その処理をステップＳ６１に進める。衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１において、直前にホーン操作(ホーンを鳴動させる操作）が行われたか否かについて判定する。例えば、衝突検知ＥＣＵ１０は、現時点（フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定された時点）よりも所定時間（例えば、数秒）前から現時点までの期間中にドライバーによるホーン操作が行われたか否かについて判定する。衝突検知ＥＣＵ１０は、ホーン操作が行われたことを表すホーン操作信号を入力し、そのホーン操作信号を所定時間のあいだ保持する。衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６１において、ホーン操作信号が保持されているか否かについて判定する。
【０１０５】
ドライバーによるホーン操作が行われた直後にフロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた場合、自車両は対象物（歩行者あるいは自転車）と衝突したと考えることができる。そこで、衝突検知ＥＣＵ１０は、ホーン操作が検知された場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２０に進めて、自車両が対象物に衝突したと判定する。
【０１０６】
一方、ホーン操作が検知されていなかった場合（Ｓ６１：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ６２に進める。衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２において、タイマのタイマ値ｔをリセット（ゼロクリア）し、タイマによる計時を再開する。従って、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定されてからの経過時間ｔの計測が開始される。
【０１０７】
続いて、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６３において、図示しないシフトポジションセンサの信号を読み込み、シフトポジションが「Ｒ」（リバース位置）または「Ｐ」（パーキング位置）に操作されたか否かについて判定する。フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定された当初は、このようなシフト変更操作は行われない。そのため、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６３において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ６４に進める。
【０１０８】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６４において、図示しないサイドブレーキスイッチの信号を読み込み、サイドブレーキ操作（パーキングブレーキ操作）が行われたか否かについて判定する。フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定された当初は、このようなサイドブレーキ操作は行われない。そのため、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６４において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ６５に進める。
【０１０９】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６５において、図示しないドア開閉スイッチの信号を読み込み、ドアの開操作が行われたか否かについて判定する。フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定された当初は、このようなドアの開操作は行われない。そのため、衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６５において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ６６に進める。
【０１１０】
衝突検知ＥＣＵ１０は、ステップＳ６６において、経過時間ｔが閾値ｔrefを超えたか否かについて判定する。例えば、閾値ｔrefは、数秒である。フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたと判定されてからの経過時間ｔが閾値ｔrefを超えていない場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ６３に戻して、上述した処理を繰り返す。
【０１１１】
自車両が対象物と衝突した場合には、ドライバーは、自車両をすぐに停止させるとともに、上述したシフト操作、サイドブレーキ操作、ドアの開操作の少なくとも一つを行うと考えられる。そこで、衝突検知ＥＣＵ１０は、経過時間ｔが閾値ｔrefを超える前に、シフト操作が検知された場合（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、あるいは、サイドブレーキ操作が検知された場合（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、あるいは、ドアの開操作が検知された場合（Ｓ６５：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２０に進めて、自車両が対象物に衝突したと判定する。
【０１１２】
一方、シフト操作、サイドブレーキ操作、ドアの開操作の何れも検知されないまま経過時間ｔが閾値ｔrefを超えた場合（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、自車両は停止していないと考えられる。そこで、衝突検知ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進めて、対象物と自車両とは衝突していないと判定する。
【０１１３】
この変形例４の衝突判定ルーチンによれば、フロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えた前後の所定期間内にドライバーの特定操作が検知されることが、対象物との衝突判定条件に加えられている。この特定操作は、対象物に対して注意喚起をするための操作（例えば、ホーン操作）、あるいは、自車両が停止したときに行われると推定できる操作（例えば、シフト操作、サイドブレーキ操作、ドアの開操作）の少なくとも一つである。従って、対象物（歩行者あるいは自転車）との衝突によってフロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたのか、それとも、対象物以外の物体との衝突あるいは悪路走行によってフロントＧｆが衝突判定用閾値Ｇｆrefを超えたのかを適切に判別することができる。これにより、衝突判定精度を向上させることができる。
【０１１４】
以上、本実施形態に係る衝突検知装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【０１１５】
１…衝突検知装置、１０…衝突検知ＥＣＵ１０、２０…カメラセンサ、３０…レーダセンサ、４０…車速センサ、５０…前突乗員保護用加速度センサ、６０…他の乗員保護用加速度センサ、ＴＴＣ…衝突予測時間、Ｇｆref…衝突判定用閾値、Ｇｆ…検知減速度、Ｖ…車速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2020169016.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2020169016.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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