(57)【要約】【課題】マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減すること。【解決手段】バリエータ（４）と変速コントローラ（８００）を備える。変速コントローラ（８００）は、マニュアル変速モードを選択すると、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部（８０３）を有する。フレキシブルマニュアル変速制御部（８０３）は、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差をダウンシフト量としてダウンシフトを実行し、ダウンシフトを実行する設定された回転段差によりバリエータの入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えてしまう場合、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する。【選択図】図２
2020148310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、前記バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える無段変速機の変速制御装置において、
前記変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うマニュアル変速制御部を有し、
前記マニュアル変速制御部は、前記マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差をダウンシフト量としてダウンシフトを実行し、
前記ダウンシフトを実行すると、前記設定された回転段差により前記バリエータの入力回転数が、前記バリエータの最大入力回転数を規定するダウンシフト上限回転数を超えてしまう場合、前記ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記マニュアル変速制御部は、予め設定された複数の固定変速比ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、前記シフト要求操作時の前記バリエータの入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、前記バリエータの変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部であり、
前記ドライバによるシフト要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点のマップ位置で決まる変速比を維持する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、連続的なシフトダウン要求がある場合、シフトダウン要求が１回目のときの回転段差を、マニュアル変速での変速比幅相当のダウンシフト量を確保する第１回転段差に設定し、
前記シフトダウン要求が２回目以降のときの回転数段差を、前記第１回転段差より回転段差幅を小さくした第２回転段差に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記マニュアル変速マップは、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったときの入力回転数の上限回転数を規定するアップシフト上限回転数線と、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったときの入力回転数の上限回転数を規定するダウンシフト上限回転数線と、を有し、
前記アップシフト上限回転数線を、前記ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系に適用され、変速比が無段階に制御される無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力軸の動力を無段階に変速して出力軸に伝達可能な無段変速機が搭載された車両に用いられ、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
シフト操作によらずに変速比を変更する自動変速モードと選択的に切り替えられる手動変速モードにおいて、シフト操作に応答して、段階的に設定された複数の固定変速比間で変速比を変更する手動変速手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記入力軸の最低回転数を設定し、前記入力軸の回転数が前記最低回転数を下回らないように変速比を変更する回転数ガード手段と、
前記車両を加速させる加速要求が入力されたか否か判定する判定手段と、
前記加速要求が入力された場合、前記最低回転数を引き上げる補正を行う補正手段とを含む技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１０２５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
先行技術にあっては、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、ダウンシフト量（＝回転段差）により上限回転数を超えてしまうと、無段変速機の入力回転数を上昇させるダウンシフトの実行を禁止している。このため、ドライバにとっては、エンブレ減速などを狙ってシフトダウンを要求しているにもかかわらず、ダウンシフトが実行されないことで、ドライバが期待する走行性能が得られず、ドライバに違和感を与える、という課題があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の変速制御装置は、走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える。
変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うマニュアル変速制御部を有する。
マニュアル変速制御部は、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差をダウンシフト量としてダウンシフトを実行する。
ダウンシフトを実行すると、記設定された回転段差によりバリエータの入力回転数が、バリエータの最大入力回転数を規定するダウンシフト上限回転数を超えてしまう場合、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、シフトダウン要求に対し、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差をダウンシフト量とするダウンシフトが許可されることになる。このため、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の変速制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載するエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】エンジン車に適用されたベルト式無段変速機の変速制御装置を示すシステム概要図である。
【図３】Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図４】マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部にて用いられるマニュアル変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図５】変速コントローラのフレキシブルマニュアル変速制御部においてシフトダウン要求があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】背景技術におけるマニュアル変速モード選択時に用いられるＤレンジマニュアル有段変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図７】背景技術においてマニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいての課題を示す課題説明図である。
【図８】実施例１においてマニュアル変速モードの選択によるコースト減速走行中にシフトダウン要求操作を複数回連続したときのコースト状態での減速ダウンシフト作用を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１においてマニュアル変速モードの選択によるコースト減速走行中にシフトダウン要求操作を複数回連続したときのコースト状態での減速ダウンシフトでの運転点の動きを示す作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における無段変速機の変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速制御装置のシステム構成」、「フレキシブルマニュアル変速制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
【００１３】
エンジン１は、ドライバのアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、変速機との協調制御によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。なお、トルクダウン制御では、エンジン１の点火時期リタード制御やスロットルバルブ閉制御などによりエンジントルクが上限トルクを上回らないように制限する。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジなどの前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジなどの後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構である。
【００１７】
プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。
【００１８】
セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。
【００１９】
プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００２０】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
【００２１】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９とを備えている。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。
【００２２】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、などを調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプと電動モータにより回転駆動される電動オイルポンプとの少なくとも一方による油圧源７０と、油圧源７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。
【００２３】
油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるソレノイド指令値によって各指令圧に調圧する。
【００２４】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧源７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。他のソレノイド弁７３，７４，７５，７６は、ライン圧PLを元圧として指令された油圧に減圧調整する。
【００２５】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御などを行う。ライン圧制御では、アクセル開度APOなどに応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。
【００２６】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ回転センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、タービン回転センサ８６からの情報が入力される。さらに、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８などからの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９０、エンジン回転センサ９１などからの情報が入力される。
【００２７】
［変速制御装置のシステム構成］
図２は、エンジン車に適用されたベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置を示す。以下、図２〜図４に基づいて変速制御装置のシステム構成を説明する。
【００２８】
エンジン車の駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ベルト式無段変速機ＣＶＴ（トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、終減速機構５）と、駆動輪６と、を備えている。
【００２９】
ベルト式無段変速機ＣＶＴのトルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジなど）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。バリエータ４（無段変速機構）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。
【００３０】
変速制御装置の油圧制御系は、図２に示すように、油圧源７０と、油圧制御回路７１と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備えている。
【００３１】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのプライマリ圧制御指令によりプライマリ圧Ppriを調圧する。そして、調圧されたプライマリ圧Ppriは、バリエータ４に有するプライマリプーリ４２のプライマリ圧室４５に導かれる。
【００３２】
セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのセカンダリ圧制御指令によりセカンダリ圧Psecを調圧する。そして、調圧されたセカンダリ圧Psecは、バリエータ４に有するセカンダリプーリ４３のセカンダリ圧室４６に導かれる。
【００３３】
変速制御装置の電子制御系は、図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８を備え、ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、インヒビタスイッチ８４、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８、アクセル開度センサ９０などからの情報が入力される。
【００３４】
ここで、プライマリ回転センサ８０は、プライマリプーリ４２のプライマリ回転数Npriを検出する。車速センサ８１は、車速VSPを検出する。インヒビタスイッチ８４は、ドライバが選択しているレンジ位置（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジなど）を検出する。アクセル開度センサ９０は、アクセル開度APO（ドライバによるアクセル操作量）を検出し、CAN通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット８へアクセル開度APOの情報を供給する。
【００３５】
変速モード選択スイッチ８７は、ドライバ操作により「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」との何れかの変速モードを選択するスイッチであり、無段変速モード選択信号とマニュアル変速モード選択信号を出力する。
【００３６】
シフト操作スイッチ８８は、「マニュアル変速モード」を選択している場合、シフトアップを意図するドライバ操作によりシフトアップ要求信号を出力し、シフトダウンを意図するドライバ操作によりシフトダウン要求信号を出力する。なお、ドライバ操作とは、例えば、アップシフト/ダウンシフトの操作レバーに対するレバー操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトの操作ボタンに対するボタン操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトのシーソースイッチに対するスイッチ操作などをいう。
【００３７】
ＣＶＴコントロールユニット８は、図２に示すように、ベルト式無段変速機ＣＶＴのバリエータ４による変速制御機能を分担する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、変速モード選択部８０１と、無段変速制御部８０２と、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３と、ソレノイド指令出力部８０４と、を有する。
【００３８】
変速モード選択部８０１は、インヒビタスイッチ８４と変速モード選択スイッチ８７からのスイッチ信号を入力する。そして、Ｄレンジであって、かつ、「無段変速モード」であるとき、無段変速制御部８０２による無段変速制御処理を選択する。一方、Ｄレンジであって、かつ、「マニュアル変速モード」であるとき、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるマニュアル変速制御処理を選択する。
【００３９】
無段変速制御部８０２は、「無段変速モード」の選択時、図３に示すＤレンジ無段変速マップＭ１を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置に基づいて無段階に変速比を変更する無段変速制御処理を実行する。無段変速制御部８０２からソレノイド指令出力部８０４へは、無段変速制御処理結果として目標プライマリ回転数Npri(C)*を出力する。
【００４０】
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択時、図４に示すマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいてマニュアル変速制御処理を実行する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３からソレノイド指令出力部８０４へは、マニュアル変速制御処理結果として目標プライマリ回転数Npri(M)*を出力する。ここで、“フレキシブルマニュアル変速制御部８０３”としたのは、マニュアル変速マップＭ２が固定変速比線を有さず、運転状況に応じて無数の固定変速比線を引くことができる柔軟性が高い制御則によるマニュアル変速制御部であることによる。
【００４１】
ソレノイド指令出力部８０４は、「無段変速モード」の選択時、無段変速制御部８０２から目標プライマリ回転数Npri(C)*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(C)*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。一方、「マニュアル変速モード」の選択時、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３から目標プライマリ回転数Npri(M)*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(M)*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。演算されたプライマリ圧制御指令はプライマリ圧ソレノイド弁７３へ出力し、セカンダリ圧制御指令はセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力する。
【００４２】
次に、無段変速制御部８０２の詳細を説明する。図３は、Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップＭ１の一例を示す。Ｄレンジ無段変速マップＭ１は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線が書き込まれた変速マップである。なお、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０が締結状態であるときは、バリエータ４への入力回転数であるプライマリ回転数Npriはそのままエンジン回転数Neになる。
【００４３】
Ｄレンジ無段変速マップＭ１を用いる無段変速制御は、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線とで囲まれるハッチング領域内で、運転点（VSP,APO）の位置に応じて目標プライマリ回転数Npri*を決めることで実行される。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速マップＭ１の最ロー変速比線や最ハイ変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる固定変速比線（＝等変速比線）の傾きであらわされる。なお、運転点（VSP,APO）の位置により目標プライマリ回転数Npri*を決めることは、セカンダリ回転数Nsec（＝車速VSP）との関係からバリエータ４の目標変速比を決めることに等しい。
【００４４】
例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み込み操作を行うとアクセル開度APOの上昇により目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速する。例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み戻し操作を行うとアクセル開度APOの低下により目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。例えば、アクセル開度APOが一定のとき、車速VSPが上昇すると最ハイ変速比線に向かいアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下すると最ロー変速比線に向かいダウンシフト方向に変速する。
【００４５】
次に、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３の詳細を説明する。図４は、マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部８０３にて用いられるマニュアル変速マップＭ２の一例を示す。マニュアル変速マップＭ２は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線と最低回転数線とアップシフト上限回転数線とダウンシフト上限回転数線が書き込まれた変速マップである。即ち、マニュアル変速マップであるにもかかわらず、固定変速比線を有さない点を最大の特徴とする。そして、マニュアル変速マップＭ２での運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいて変速比制御を行う。
【００４６】
ここで、最低回転数線は、バリエータ４への入力回転数（＝プライマリ回転数Npri＝エンジン回転数Ne）として、エンジンストールを防止するために維持しておく必要がある最低回転数を規定する回転数線である。このため、マニュアル変速マップＭ２にて運転点（VSP,APO）が最低回転数線に移行すると、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、車速VSPの変化に応じたバリエータ４の無段変速制御により入力回転数の最低回転数を維持する。
【００４７】
マニュアル変速マップＭ２のアップシフト上限回転数線は、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定する回転数線である。マニュアル変速マップＭ２のダウンシフト上限回転数線は、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定する回転数線である。このため、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるアップシフト制御での上限回転数は、アップシフト上限回転数により制限され、ダウンシフト制御での上限回転数は、ダウンシフト上限回転数により制限される。そして、アップシフト/ダウンシフトが頻繁に繰り返されるのを防止するビジーシフト対策のため、アップシフト上限回転数線を、ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定するという回転数ヒステリシスを持たせている。
【００４８】
例えば、「マニュアル変速モード」の選択中に図４の運転点Ａにてアクセル足離し操作をしたとき、運転点Ａにより決まる固定変速比線に沿ってコースト減速し、コースト減速によって図４の運転点Ｂにて最低回転数線に到達したとする。この場合、運転点Ｂからは最低回転数を維持するように固定変速比制御からダウンシフト方向の無段変速制御へと移行する。そして、無段変速中の運転点Ｃにてアクセル踏み込み操作が行われたら、アクセル踏み込み操作時点の変速比（運転点Ｃにより決まる固定変速比）を維持する制御が実行される。
【００４９】
即ち、最低回転数を維持する無段変速中にアクセル踏み込み操作が行われたら、無段変速制御からアクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）により決まる固定変速比制御へ移行する。言い換えると、アクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）がどの位置であろうと、運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれることになる。同様に、「マニュアル変速モード」の選択中におけるアップシフト時やダウンシフト時においても、入力回転数低下によるアップシフト終了時点や入力回転数上昇によるダウンシフト終了時点の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれる。
【００５０】
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する。つまり、ドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、そのときのバリエータ４の入力回転数（＝目標プライマリ回転数Npri*）とダウンシフト上限回転数との間に回転段差があれば、その回転段差をダウンシフト量とするダウンシフトを許可する。
【００５１】
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、シフトダウン要求に応えてダウンシフトを実行する場合、現時点の入力回転数（＝目標プライマリ回転数Npri*）を設定された回転段差、又は、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の分だけ一気に上昇させてダウンシフトを終了する。そして、ダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。
【００５２】
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、１回目のシフトダウン要求があるときの回転段差を、複数の固定変速比線を用いたマニュアル変速での変速段間の変速比幅相当のダウンシフト量を確保する第１回転段差ΔN1に設定する。そして、シフトダウン要求が２回目以降のときの回転数段差を、第１回転段差ΔN1より回転段差幅を小さくした第２回転段差ΔN2に設定する。
【００５３】
［フレキシブルマニュアル変速制御処理構成］
図５は、変速コントローラ８００のフレキシブルマニュアル変速制御部８０３においてシフトダウン要求があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図５のフレキシブルマニュアル変速制御処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００５４】
ステップＳ１では、スタートに続いて、「マニュアル変速モード」の選択であるか否かを判断する。YES（「マニュアル変速モード」の選択）の場合はステップＳ２へ進み、NO（「無段変速モード」の選択）の場合はエンドへ進む。
【００５５】
ステップＳ２では、Ｓ１での「マニュアル変速モード」の選択であるとの判断に続き、ドライバ操作によるシフトダウン要求が有りか否かを判断する。YES（ドライバのシフトダウン要求有り）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ドライバのシフトダウン要求無し）の場合はステップＳ１１へ進む。
【００５６】
ステップＳ３では、Ｓ２でのドライバ操作によるシフトダウン要求有りとの判断に続き、今回のシフトダウン要求は、前回のシフトダウン要求から経過時間が連続要求閾値を超えた後の１回目であるか否かを判断する。YES（シフトダウン要求の１回目）の場合はステップＳ４へ進み、NO（シフトダウン要求の２回目以降）の場合はステップＳ５へ進む。
【００５７】
ここで、ドライバ操作によるシフトダウン要求が連続要求閾値以下の時間間隔でなされた場合は、連続シフトダウン要求による２回目、３回目、４回目、…のシフトダウン要求と判断する。
【００５８】
ステップＳ４では、Ｓ３でのシフトダウン要求の１回目であるとの判断に続き、第１回転段差ΔN1を設定し、ステップＳ６へ進む。
【００５９】
ここで、「第１回転段差ΔN1」は、例えば、シフトダウン要求時のバリエータ４の変速比がハイ側であり、かつ、車速VSPが高いほど大きなダウンシフト量になるような可変値で与える。なお、「第１回転段差ΔN1」は、予め設定した固定値で与えても良く、この場合、第２回転段差ΔN2より高い値に設定する。
【００６０】
ステップＳ５では、Ｓ３でのシフトダウン要求の２回目以降であるとの判断に続き、第２回転段差ΔN2（＜第１回転段差ΔN1）を設定し、ステップＳ６へ進む。
【００６１】
ここで、「第２回転段差ΔN2」は、第２回転段差ΔN2＜第１回転段差ΔN1という大小関係による予め設定した固定値で与える。なお、「第２回転段差ΔN2」は、第１回転段差ΔN1と同様に、例えば、シフトダウン要求時のバリエータ４の変速比や車速VSPに応じた可変値で与えても良い。
【００６２】
ステップＳ６では、Ｓ４又はＳ５での回転段差の設定に続き、現時点での目標プライマリ回転数Npri*に第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2を加えたとき、ダウンシフト上限回転数を超えるか否かを判断する。YES（ダウンシフト上限回転数を超える）の場合はステップＳ７へ進み、NO（ダウンシフト上限回転数を超えない）の場合はステップＳ８へ進む。
【００６３】
ステップＳ７では、Ｓ６でのダウンシフト上限回転数を超えるとの判断に続き、ダウンシフト上限回転数まで目標プライマリ回転数Npri*を上昇させる「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御の実行を許可し、ステップＳ９へ進む。
【００６４】
ステップＳ８では、Ｓ６でのダウンシフト上限回転数を超えないとの判断に続き、そのときに設定されている回転段差（第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2）まで目標プライマリ回転数Npri*を上昇させる「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御の実行を許可し、ステップＳ９へ進む。
【００６５】
ステップＳ９では、Ｓ７又はＳ８での「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御の実行に続き、プライマリ回転数Npriが、そのときの目標回転段差までの回転数上昇終点に到達したか否かを判断する。YES（回転数上昇終点に到達）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（回転数上昇終点に未到達）の場合はステップＳ９の判断を繰り返す。
【００６６】
ステップＳ１０では、Ｓ９での回転数上昇終点に到達との判断に続き、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御を実行し、エンドへ進む。
【００６７】
ステップＳ１１では、Ｓ２でのドライバのシフトダウン要求無しとの判断に続き、シフトアップ要求が有りか否かを判断する。YES（ドライバのシフトアップ要求有り）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（ドライバのシフトアップ要求無し）の場合はそのときの固定変速比を維持するバリエータ４の変速比制御を実行し、エンドへ進む。
【００６８】
ステップＳ１２では、Ｓ１１でのシフトアップ要求有りとの判断に続き、「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御を実行し、エンドへ進む。
【００６９】
ここで、「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御とは、例えば、ドライバ操作によるシフトアップ要求があると、現在の入力回転数（＝目標プライマリ回転数Npri*）から予め設定された所定回転数分だけ一気に低下させる。そして、所定回転数分だけ低下すると、低下した時点の運転点（VSP,APO）による変速比を維持する固定変速比制御を実行することをいう。
【００７０】
次に、「背景技術と課題解決対策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「フレキシブルマニュアル変速制御処理作用」、「コースト状態での減速ダウンシフト作用」を説明する。
【００７１】
［背景技術と課題解決対策］
背景技術の「マニュアル変速モード」において用いられるマニュアル有段変速マップは、例えば、図６に示すように、固定変速比線による複数のマニュアル変速段（例えば、Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を有する変速マップを用いる。そして、ドライバのシフト操作（レバー操作やスイッチ操作など）によりシフトアップ要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの上のマニュアル変速段を選択する。また、ドライバのシフト操作によりシフトダウン要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの下のマニュアル変速段を選択する。
【００７２】
例えば、Ｍ２速段が選択されていて運転点がＤ点であるとき、シフトアップ要求のドライバ操作があると、運転点がＤ点からＥ点へと移行してＭ３速段が選択される。一方、Ｍ４速段が選択されていて運転点がＦ点であるとき、シフトダウン要求のドライバ操作があると、運転点がＦ点からＧ点へと移行してＭ３速段が選択される。
【００７３】
この背景技術において、図７に示すように、例えば、コースト状態での減速ダウンシフトを意図し、連続的なシフトダウン要求を出すドライバ操作を行ったとする。この場合、Ｍ４速段の選択中にドライバ操作による１回目のシフトダウン要求については、Ｍ３速段までのダウンシフト量（＝回転段差）があっても上限回転数を超えないため、Ｍ４速段からＭ３速段へのダウンシフトは許可される。しかし、Ｍ３段の選択中にドライバ操作による２回目のシフトダウン要求については、Ｍ２段までのダウンシフト量（＝回転段差）によって上限回転数を超えてしまうため、Ｍ３速段からＭ２速段へのダウンシフトの実行が禁止される。
【００７４】
このため、ドライバにとっては、エンブレ減速を狙ってドライバが連続的なシフトダウン要求操作を行っているにもかかわらず、Ｍ４速段からＭ３速段への１回だけのダウンシフトとなり、Ｍ３速段からＭ２速段へのダウンシフトが実行されない。よって、ダウンシフトによりエンジン回転数が上昇し、エンジンでの負荷抵抗を上げることによるエンブレ減速感として、ドライバが期待する減速性能によるエンブレ減速感が得られず、ドライバに違和感を与える、という課題があった。
【００７５】
本発明者等は、上記課題を解決するため、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差を用いるダウンシフトの禁止判断に代え、回転段差が小さくても積極的にダウンシフトを許可する点に着目した。この着目に基づいて、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置は、エンジン１から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、「マニュアル変速モード」を選択すると、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３を有する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する課題解決対策を採用した。
【００７６】
即ち、背景技術では、ドライバ操作によるシフトダウン要求に対し、ダウンシフトを実行すると設定された回転段差により入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えてしまうと、ダウンシフトの実行が禁止されていた。これに対し、ドライバ操作によるシフトダウン要求に対し、ダウンシフトを実行するとダウンシフト上限回転数を超えても、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトが許可される。言い換えると、フトダウン要求時点の目標プライマリ回転数Npri*とダウンシフト上限回転数までの回転段差分が、設定された回転段差より小さいときであっても、その回転段差をダウンシフト量とするダウンシフトが許可されことになる。
【００７７】
よって、例えば、エンブレ減速を狙ってドライバが連続的なシフトダウン要求操作を行うと、連続的なシフトダウン要求操作のそれぞれに応答して連続的なダウンシフトが実行される。ここで、連続的なシフトダウン要求操作のそれぞれに応答して連続的なダウンシフトを実行できるのは、下記(a),(b)の理由による。
【００７８】
(a)シフトダウン要求操作に基づいてダウンシフトが実行される際、バリエータ４の入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えないという制約条件が課される。このため、シフトダウン要求操作に基づいてシフトダウンが実行されても、バリエータ４の入力回転数がダウンシフト上限回転数を超えることがない。
【００７９】
(b)ドライバによる連続的なシフトダウン要求操作は、個人差があっても所定の時間間隔を介した操作になる。このため、ダウンシフトを実行してバリエータ４の入力回転数がダウンシフト上限回転数に到達しても、所定の時間間隔の間での車速VSPの低下に伴ってバリエータ４の入力回転数が低下する。よって、ドライバによる連続的なシフトダウン要求操作であったとき、各シフトダウン要求操作時点においてバリエータ４の入力回転数からダウンシフト上限回転数までの回転段差の発生を見込むことができる。
【００８０】
このように、連続的なシフトダウン要求操作のそれぞれに応答した連続的なダウンシフトの実行が確保されることにより、シフトダウン要求操作毎にエンジン回転数Neが上昇し、エンジン１での負荷抵抗が上げられる。この結果、エンブレ減速感として、ドライバによるシフトダウン要求操作に呼応してドライバが期待する減速性能によるエンブレ減速感が得られることになる。このため、「マニュアル変速モード」の選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することができる。
【００８１】
［フレキシブルマニュアル変速制御処理作用］
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３においてシフトダウン要求があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００８２】
まず、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作によるシフトアップ要求があると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ１１→Ｓ１２→エンドへと進む。Ｓ１２では、ドライバによるシフトアップ要求に基づいて、現在の入力回転数（＝プライマリ回転数Npri）から予め設定された所定回転数分だけ一気に低下させ、有段アップシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのアップシフト制御が実行される。このアップシフト制御でバリエータ４の入力回転数を所定回転数分だけ低下させると、低下したときの運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線を引き、その後、固定変速比が維持される。
【００８３】
次に、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作による１回目のシフトダウン要求があると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６へと進む。Ｓ４では、ドライバによる１回目のシフトダウン要求操作に基づいて、第２回転段差ΔN2より高い値による第１回転段差ΔN1が設定される。Ｓ６では、現時点での目標プライマリ回転数Npri*に第１回転段差ΔN1を加えたとき、ダウンシフト上限回転数を超えるか否かが判断される。
【００８４】
Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えると判断されると、Ｓ６からＳ７→Ｓ９へと進む。Ｓ７では、目標プライマリ回転数Npri*をダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、ダウンシフト上限回転数による回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。
【００８５】
一方、Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えないと判断されると、Ｓ６からＳ８→Ｓ９へと進む。Ｓ８では、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第１回転段差ΔN1を加えた回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、第１回転段差ΔN1を加えた回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。
【００８６】
Ｓ９にて回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ９からＳ１０→エンドへ進む。Ｓ１０では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比が目標変速比とされ、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。
【００８７】
次に、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作による２回目のシフトダウン要求があると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６へと進む。Ｓ５では、ドライバによる２回目のシフトダウン要求操作に基づいて、第１回転段差ΔN1より低い値による第２回転段差ΔN2が設定される。Ｓ６では、現時点での目標プライマリ回転数Npri*に第２回転段差ΔN2を加えたとき、ダウンシフト上限回転数を超えるか否かが判断される。
【００８８】
Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えると判断されると、Ｓ６からＳ７→Ｓ９へと進む。Ｓ７では、目標プライマリ回転数Npri*をダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、ダウンシフト上限回転数による回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。
【００８９】
一方、Ｓ６にてダウンシフト上限回転数を超えないと判断されると、Ｓ６からＳ８→Ｓ９へと進む。Ｓ８では、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第２回転段差ΔN2を加えた回転数まで一気に上昇させ、有段ダウンシフト感を演出する「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御が実行される。Ｓ９では、プライマリ回転数Npriが、第２回転段差ΔN2を加えた回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。
【００９０】
Ｓ９にて回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ９からＳ１０→エンドへ進む。Ｓ１０では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比が目標変速比とされ、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。
【００９１】
さらに、「マニュアル変速モード」の選択中であって、走行中にドライバのシフト操作による３回目以降のシフトダウン要求があると、２回目のシフトダウン要求がある場合と同様の流れにより、ダウンシフト制御が繰り返し実行される。
【００９２】
このように、「マニュアル変速モード」の選択であって、減速走行中にドライバによる１回目〜ｎ回目までの連続的なシフトダウン要求操作がある場合、下記に記載する特徴を有する。
・ドライバによる１回目〜ｎ回目による連続的なシフトダウン要求操作があると、それぞれの要求操作に呼応してダウンシフト制御が実行される。
・ドライバによるシフトダウン要求操作があったとき、ダウンシフト上限回転数までの回転段差が第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2を許容する場合、設定された第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2がダウンシフト量とされる。
・ドライバによるシフトダウン要求操作があったとき、ダウンシフト上限回転数までの回転段差が第１回転段差ΔN1又は第２回転段差ΔN2を許容しない場合、ダウンシフト上限回転数までの回転段差がダウンシフト量とされる。
・ドライバによる１回目シフトダウン要求操作によるダウンシフト量（＝回転段差）は、２回目以降のシフトダウン要求操作によるダウンシフト量（＝回転段差）よりも大きくしたダウンシフト制御が実行される。
・入力回転数を上昇させるダウンシフト制御が終了すると、ダウンシフト終了時の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を結ぶ固定変速比線が引かれ、固定変速比が維持される。
【００９３】
［コースト状態での減速ダウンシフト作用］
「マニュアル変速モード」の選択によるコースト減速走行中にシフトダウン要求操作を複数回連続したときのコースト状態での減速ダウンシフト作用を、図８及び図９に基づいて説明する。
【００９４】
図８の時刻０から時刻t1までの区間は、図９の固定変速比線α１に沿って運転点Ｈ０から運転点Ｈ１まで移動し、車速目標VSPの低下に伴ってプライマリ回転数Npri*が低下するコースト減速走行区間である。なお、固定変速比線α１は、図９のコースト減速開始時の運転点Ｈ０とゼロ運転点を結ぶ線である。
【００９５】
図８の1回目シフトダウン要求操作時刻t1は、図９の運転点Ｈ１から運転点Ｈ２まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第1回転段差ΔN1を加えた回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第1ダウンシフト時刻である。
【００９６】
図８の時刻t1から時刻t2までの区間は、図９の固定変速比線α２に沿って運転点Ｈ２から運転点Ｈ３まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第１ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α２は、図９の第1ダウンシフト終了時の運転点Ｈ２とゼロ運転点を結ぶ線である。
【００９７】
図８の２回目シフトダウン要求操作時刻t2は、図９の運転点Ｈ３から運転点Ｈ４まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第２回転段差ΔN2を加えた回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第２ダウンシフト時刻である。
【００９８】
図８の時刻t2から時刻t3までの区間は、図９の固定変速比線α３に沿って運転点Ｈ４から運転点Ｈ５まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第２ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α３は、図９の第２ダウンシフト終了時の運転点Ｈ４とゼロ運転点を結ぶ線である。
【００９９】
図８の３回目シフトダウン要求操作時刻t3は、図９の運転点Ｈ５から運転点Ｈ６まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*から第２回転段差ΔN2を加えた回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第３ダウンシフト時刻である。
【０１００】
図８の時刻t3から時刻t4までの区間は、図９の固定変速比線α４に沿って運転点Ｈ６から運転点Ｈ７点まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第３ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α４は、図９の第３ダウンシフト終了時の運転点Ｈ６とゼロ運転点を結ぶ線である。
【０１０１】
図８の４回目シフトダウン要求操作時刻t4は、図９の運転点Ｈ７から運転点Ｈ８まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*からダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第４ダウンシフト時刻である。
【０１０２】
図８の時刻t4から時刻t5までの区間は、図９の固定変速比線α５に沿って運転点Ｈ８から運転点Ｈ９点まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第４ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α５は、図９の第４ダウンシフト終了時におけるダウンシフト上限回転数線上の運転点Ｈ８とゼロ運転点を結ぶ線である。
【０１０３】
図８の５回目シフトダウン要求操作時刻t5は、図９の運転点Ｈ９から運転点Ｈ１０まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*からダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第５ダウンシフト時刻である。
【０１０４】
図８の時刻t5から時刻t6までの区間は、図９の固定変速比線α６に沿って運転点Ｈ１０から運転点Ｈ１１点まで移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第５ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α６は、図９の第５ダウンシフト終了時におけるダウンシフト上限回転数線上の運転点Ｈ１０とゼロ運転点を結ぶ線である。
【０１０５】
図８の６回目シフトダウン要求操作時刻t6は、図９の運転点Ｈ１１から運転点Ｈ１２まで移動し、そのときの目標プライマリ回転数Npri*からダウンシフト上限回転数まで一気に上昇させて有段ダウンシフト感を演出する第６ダウンシフト時刻である。
【０１０６】
図８の時刻t６以降の区間は、図９の固定変速比線α７に沿って運転点Ｈ１２から移動し、車速VSPの低下に伴って目標プライマリ回転数Npri*が低下する第６ダウンシフト減速走行区間である。なお、固定変速比線α７は、図９の第６ダウンシフト終了時におけるダウンシフト上限回転数線上の運転点Ｈ１２とゼロ運転点を結ぶ線である。
【０１０７】
このように、図８の矢印Iで囲まれる目標プライマリ回転数特性や図９の矢印Jで囲まれる運転点特性に示すように、設定される第２回転段差ΔN2に満たなくても、ダウンシフト上限回転数までの入力回転数の上昇によるダウンシフトを許容している。このため、ドライバによるシフトダウン要求操作に対するダウンシフトの実行により、確かなアクションが得られるし、エンブレ減速要求に対しても確かな反応が得られる。この結果、ドライバによるシフトダウン要求操作によりドライバが意図する減速コントロールができ、運転の楽しみが増すというドライブ感覚をも享受できる。
【０１０８】
以上説明してきたように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【０１０９】
(1) 走行用駆動源（エンジン１）から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御装置において、
変速コントローラ８００は、マニュアル変速モードを選択すると、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うマニュアル変速制御部（フレキシブルマニュアル変速制御部８０３）を有し、
マニュアル変速制御部（フレキシブルマニュアル変速制御部８０３）は、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある場合、設定された回転段差（第１回転段差ΔN1、第２回転段差ΔN2）をダウンシフト量としてダウンシフトを実行し、
ダウンシフトを実行すると設定された回転段差（第１回転段差ΔN1、第２回転段差ΔN2）によりバリエータ４の入力回転数が、バリエータ４の最大入力回転数を規定するダウンシフト上限回転数を超えてしまう場合、ダウンシフト上限回転数までの回転段差の上昇によるダウンシフトを許可する。
このため、マニュアル変速モードの選択中にドライバ操作によるシフトダウン要求がある走行シーンにおいて、回転段差幅にかかわらずダウンシフトを許可することで、ドライバに違和感を与えるのを低減することができる。
【０１１０】
(2) マニュアル変速制御部は、予め設定された複数の固定変速比線ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、シフト要求操作時のバリエータ４の入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、バリエータ４の変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３であり、
ドライバによるシフト要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。
このため、マニュアルダウンシフトが終了すると、終了時の運転点（VSP,APO）を通る固定変速比線がマニュアル変速マップＭ２に引かれ、直ちに固定変速比を維持する制御へ移行することができる。
【０１１１】
(3) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、連続的なシフトダウン要求がある場合、シフトダウン要求が1回目のときの回転段差を、マニュアル変速での変速比幅相当のダウンシフト量を確保する第１回転段差ΔN1に設定し、
シフトダウン要求が２回目以降のときの回転数段差を、第１回転段差より回転段差幅を小さくした第２回転段差に設定する。
このため、連続的なシフトダウン要求がある場合、シフトダウン要求の回数にかかわらず一定の回転段差に設定する場合に比べ、初回のバリエータ４の入力回転数の上昇による有段ダウンシフト感を演出することができる。
【０１１２】
(4) マニュアル変速マップＭ２は、ドライバ操作によるシフトアップ要求があったときの入力回転数の上限回転数を規定するアップシフト上限回転数線と、ドライバ操作によるシフトダウン要求があったときの入力回転数の上限回転数を規定するダウンシフト上限回転数線と、を有し、
アップシフト上限回転数線を、ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定する。
このため、アップシフト上限回転数線とダウンシフト上限回転数線に回転数ヒステリシスを設定することにより、ダウンシフト即アップシフトのように頻繁なシフトとなるビジーシフト感を抑制することができる。
【０１１３】
以上、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
【０１１４】
実施例１では、マニュアル変速制御部として、固定変速比線を有しないマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３とする例を示した。しかし、マニュアル変速制御部としては、固定変速比線を有するマニュアル有段変速マップを用い、ドライバによるシフト要求操作に基づいて変速比制御を行うマニュアル有段変速制御部とする例としても良い。
【０１１５】
実施例１では、変速モードとして、「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」を有する例を示した。しかし、変速モードとしては、少なくとも「マニュアル変速モード」が含まれていれば、他の変速モードとして、「無段変速モード」をエコ変速モードとスポーツ変速モードなどに分けた例などであっても良い。
【０１１６】
実施例１では、本発明の変速制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。
【符号の説明】
【０１１７】
１  エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ  ベルト式無段変速機（無段変速機）
２  トルクコンバータ
３  前後進切替機構
４  バリエータ
５  終減速機構
６  駆動輪
８  ＣＶＴコントロールユニット
８００  変速コントローラ
８０１  変速モード選択部
８０２  無段変速制御部
８０３  フレキシブルマニュアル変速制御部（マニュアル変速制御部）
８０４  ソレノイド指令出力部
８０  プライマリ回転センサ
８１  車速センサ
８４  インヒビタスイッチ
８７  変速モード選択スイッチ
８８  シフト操作スイッチ
９  エンジンコントロールユニット
９０  アクセル開度センサ
９１  エンジン回転センサ
Ｍ２  マニュアル変速マップ
【図１】
2020148310.tif 000003
【図２】
2020148310.tif 000004
【図３】
2020148310.tif 000005
【図４】
2020148310.tif 000006
【図５】
2020148310.tif 000007
【図６】
2020148310.tif 000008
【図７】
2020148310.tif 000009
【図８】
2020148310.tif 000010
【図９】
2020148310.tif 000011