(57)【要約】【課題】氷上性能を確保しつつ耐久性能を向上する。【解決手段】トレッド部のトレッド面１Ａにおいてタイヤ周方向に延在する主溝１２および主溝１２に交差する複数の副溝５１によりタイヤ幅方向最外側でタイヤ周方向に複数並んで設けられたショルダーブロック５０Ａと、ショルダーブロック５０Ａのトレッド面１Ａにタイヤ幅方向に沿って延在して少なくともタイヤ幅方向外側の端部が終端しタイヤ周方向に複数並んで設けられたサイプ５２と、を備え、トレッド面１ＡをなすキャップトレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈａが４５以上５５以下の範囲で、０°方向のスノートラクションインデックスが１８０以上であり、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ幅方向外側縁Ｔとサイプ５２のタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離αが１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に形成されている。【選択図】図３
2020032939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のトレッド面においてタイヤ周方向に延在する主溝および前記主溝に交差する複数の副溝によりタイヤ幅方向最外側でタイヤ周方向に複数並んで設けられたショルダーブロックと、
前記ショルダーブロックのトレッド面にタイヤ幅方向に沿って延在して少なくともタイヤ幅方向外側の端部が終端しタイヤ周方向に複数並んで設けられたサイプと、
を備え、
前記トレッド面をなすキャップトレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈａが４５以上５５以下の範囲で、０°方向のスノートラクションインデックスが１８０以上であり、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に形成されている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が１．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲に形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が１．７ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲に形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーブロックは、前記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側にアンダートレッドゴムが積層して設けられ、前記キャップトレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈａと、前記アンダートレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈｂとが、５≦Ｈｂ−Ｈａ≦２０の関係を満たしており、
１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記サイプは、投影長さの総和の８０％のサイプ底が前記アンダートレッドゴムに設けられている請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダーブロックは、前記主溝の溝深さに対する前記アンダートレッドゴムの比率が５０％以上６０％以下の範囲である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
車両装着時の回転方向が指定されており、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向に延在して深さ０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の周方向細溝が設けられており、前記周方向細溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ接地時の蹴り出し側のタイヤ周方向外側縁にのみ開口して形成されている請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイプは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向最大寸法が３０ｍｍ以下の場合に、タイヤ周方向の並設数が４以下であり、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向最大寸法が３０ｍｍより大きい場合はタイヤ周方向の並設数が５以上である請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、雪上性能および氷上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、陸部におけるトレッド面に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜細溝を含む表面加工部と、タイヤ幅方向に沿って延在して表面加工部の傾斜細溝に交差しタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向に沿って延在する途中で分離されたサイプと、サイプが分離された間でサイプの分離された端部とは離隔されタイヤ周方向に沿って延在し表面加工部の傾斜細溝に交差して設けられた凹部と、を備え、サイプのトレッド面からの深さＤ１と、凹部のトレッド面からの深さＤ２と、表面加工部の傾斜細溝のトレッド面からの深さＤ３とが、Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１である。
【０００３】
また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、氷雪路の走行に適することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面に複数個のブロックが設けられ、少なくとも一つのブロックは、ブロックをタイヤ周方向で隔設する傾斜横溝と実質的に平行に延びかつタイヤ周方向に沿ったブロック縦側面で両端が開口する少なくとも１本のオープンサイプにより、少なくとも２つの略平行四辺形状のブロック小片が区分され、かつタイヤ周方向の両端に位置する端のブロック小片には、タイヤ幅方向に対して４５゜よりも小さい角度でタイヤ幅方向にのびかつ両端がいずれもブロック内部で終端する少なくとも１本のクローズドサイプが設けられている。
【０００４】
また、例えば、特許文献３に記載の冬用空気入りラジアルタイヤは、氷上制動性能と耐偏摩耗性とを高いレベルで両立させるようすることを目的としている。この冬用空気入りラジアルタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に多数のブロックを配置した複数のブロック列を形成すると共に、各ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを設けた、少なくとも両ショルダー側のブロック列のブロックに形成したサイプをタイヤ幅方向に長さの異なる長短二種類で構成すると共に、これらサイプのタイヤ幅方向の長さをブロックのタイヤ幅方向の幅に対して長サイプが４５％〜７０％、短サイプが１０％〜３０％となるように設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１８−０３９３３７号公報
【特許文献２】特許第４２９９７４５号公報
【特許文献３】特許第４３８６６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
氷上性能（氷上路面での制動性能）を確保する冬用のスタッドレス空気入りタイヤは、トレッド面をなすトレッドキャップゴムにおいて、夏用の空気入りタイヤよりも硬度の低いコンパウンドを使用することで、凝着摩擦力を高めている。また、エッジ成分を向上させるためにトレッド面にサイプを多く配置している。
【０００７】
しかし、トレッドキャップゴムにおいて、硬度の低いコンパウンドを使用すると、路面接地時にブロックの変形量が大きく、ゴム自体に蓄熱し易い。さらに、サイプが多く配置されていることにより、サイプ底に応力が集中してしまい、低圧および高荷重状態で走行を続けると、トレッド面において比較的に接地圧の高いショルダーブロックが破壊する（トレッドチャンクと言う）おそれがある。
【０００８】
このため、トレッドキャップゴムの硬度を高くしてブロックの変形を抑えることが考えられるが、凝着摩擦力が低下して氷上性能が悪化してしまう。
【０００９】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能を確保しつつ耐久性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面においてタイヤ周方向に延在する主溝および前記主溝に交差する複数の副溝によりタイヤ幅方向最外側でタイヤ周方向に複数並んで設けられたショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのトレッド面にタイヤ幅方向に沿って延在して少なくともタイヤ幅方向外側の端部が終端しタイヤ周方向に複数並んで設けられたサイプと、を備え、前記トレッド面をなすキャップトレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈａが４５以上５５以下の範囲で、０°方向のスノートラクションインデックスが１８０以上であり、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に形成されている。
【００１１】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が１．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲に形成されていることが好ましい。
【００１２】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が１．７ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲に形成されていることが好ましい。
【００１３】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロックは、前記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側にアンダートレッドゴムが積層して設けられ、前記キャップトレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈａと、前記アンダートレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈｂとが、５≦Ｈｂ−Ｈａ≦２０の関係を満たしており、１つの前記ショルダーブロックに形成された全ての前記サイプは、投影長さの総和の８０％のサイプ底が前記アンダートレッドゴムに設けられていることが好ましい。
【００１４】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロックは、前記主溝の溝深さに対する前記アンダートレッドゴムの比率が５０％以上６０％以下の範囲であることが好ましい。
【００１５】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時の回転方向が指定されており、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向に延在して深さ０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の周方向細溝が設けられており、前記周方向細溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ接地時の蹴り出し側のタイヤ周方向外側縁にのみ開口して形成されていることが好ましい。
【００１６】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向最大寸法が３０ｍｍ以下の場合に、タイヤ周方向の並設数が４以下であり、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向最大寸法が３０ｍｍより大きい場合はタイヤ周方向の並設数が５以上であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
最短距離が２．５ｍｍを超えると、ショルダーブロックの接地圧が過大になり、トレッドチャンクの故障が発生し易くなる。逆に、最短距離が１．５ｍｍ未満であると、接地圧は低減するもの、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁とサイプの端部が近過ぎクラックが発生し易くなる。このため、本発明に係る空気入りタイヤは、最短距離を１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に形成することで、上記の不具合の発生を抑えることができる。また、ショルダーブロックのトレッド面をなすキャップトレッドゴムのＪＩＳ硬度Ｈａが４５未満であると、空気入りタイヤの回転時に路面と接地する際のショルダーブロックの動きが大きくなって変形量が大きくゴム自体に蓄熱して上記の不具合が発生し易くなる。逆にＨａが５５を超えると凝着摩擦力が低下して氷上性能が低下する傾向となる。このため、本発明に係る空気入りタイヤは、Ｈａを４５以上５５以下の範囲とすることで、上記の不具合の発生を抑えることができる。これらの結果、本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能を確保しつつ耐久性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面部分拡大図である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図６】図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２０】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００２１】
以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２２】
本実施形態の空気入りタイヤは、氷雪路用のスタッドレスタイヤとして適用される。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側にそれぞれ配置された一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置された一対のビード部３と、を備えている。
【００２４】
一対のビード部３の間にはカーカス層４が設けられている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２５】
カーカス層４のトレッド部１側となるタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層７が配置されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ各ベルト層７の間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°以上４０°以下の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７のタイヤ径方向外側には、高速耐久性の向上を目的として、少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２６】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであり、これに限定されるものではない。
【００２７】
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分平面図である。
【００２８】
図２に示すように、トレッド部１の表面であり路面と接地するトレッド面１Ａには、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１１と、各主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１２と、これら主溝１１と主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の補助溝１３と、が形成されている。主溝１１，１２は、溝幅が７ｍｍ以上１４ｍｍ以下の範囲にあり、溝深さが８．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲にある溝である。補助溝１３は、主溝１１，１２よりも溝幅が狭く、溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲にあり、溝深さが７．０ｍｍ以上１１．０ｍｍ以下の範囲にある溝である。
【００２９】
これにより、トレッド部１において、一対の主溝１１，１１の相互間にセンター陸部２０が区画され、主溝１１と補助溝１３との間に中間陸部３０が区画され、補助溝１３と主溝１２との間に中間陸部４０が区画され、主溝１２のタイヤ幅方向外側にはショルダー陸部５０が区画されている。
【００３０】
センター陸部２０は、トレッド面１Ａに、両主溝１１に両端が開口しタイヤ周方向に複数本並設された副溝２１が形成されている。副溝２１は、タイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部２１Ａと、タイヤ幅方向に対して平行する平行部２１Ｂと、を有して途中で屈曲して形成されている。タイヤ周方向に並設する複数本の副溝２１は、傾斜部２１Ａがタイヤ幅方向の一方側の主溝１１に開口し平行部２１Ｂが他方側の主溝１１に開口するものと、傾斜部２１Ａがタイヤ幅方向の他方側の主溝１１に開口し平行部２１Ｂが一方側の主溝１１に開口するものとを含み、これらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。これによって、センター陸部２０は、副溝２１によりタイヤ周方向で複数に分断されてタイヤ周方向に複数個並設されたセンターブロック２０Ａが区画されている。
【００３１】
各センターブロック２０Ａは、トレッド面１Ａに、タイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に複数本並設されたサイプ２２が形成されている。タイヤ周方向に並設された複数本のサイプ２２は、タイヤ幅方向の途中で分断されている。また、分断されたサイプ２２は、その多くがセンターブロック２０Ａ内で一端が閉止されて他端がタイヤ幅方向のいずれかの主溝１１に開口して形成されている。また、分断されたサイプ２２は、その一部がセンターブロック２０Ａ内で両端が閉止されている。サイプ２２は、サイプ幅が０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で、主溝１１以下の溝深さである。サイプ２２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプ２２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプや、ジグザグ形状に加えてさらにタイヤ周方向に屈曲した三次元サイプである。また、サイプ２２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して直線状に形成されていてもよい。この場合、サイプ２２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａの直線状に沿って直線状となる一次元サイプであってもよく、屈曲した二次元サイプであってもよい。
【００３２】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時の回転方向（タイヤ回転方向）が指定されている。回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部１のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部２に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。
【００３３】
センターブロック２０Ａは、接地時の踏み込み側が回転方向と同じ側（車両装着時の回転方向側）であり、接地時の蹴り出し側が回転方向とは反対側（車両装着時の回転方向逆側）である。各副溝２１の各傾斜部２１Ａは、センター陸部２０内で平行部２１Ｂとの境となる端部が踏み込み側（即ち、回転方向側）を向くようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。各傾斜部２１Ａは、踏み込み側の溝壁２１Ａａが蹴り出し側の溝壁２１Ａｂよりもタイヤ幅方向外側へ突出している。また、各傾斜部２１Ａは、踏み込み側の溝壁２１Ａａのタイヤ幅方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁２１Ａｂのタイヤ幅方向に対する角度θ２との差が０°≦θ１−θ２≦５°の範囲に設定されている。つまり、各傾斜部２１Ａは、踏み込み側の溝壁２１Ａａと蹴り出し側の溝壁２１Ａｂとが互いに平行であるか、あるいは、踏み込み側の溝壁２１Ａａと蹴り出し側の溝壁２１Ａｂとが開口する主溝１１側に向かって徐々に近接するような構造を有している。
【００３４】
このように、本実施形態の空気入りタイヤでは、回転方向が指定されたトレッドパターンを採用するにあたり、トレッド部１のタイヤ赤道面ＣＬ上となるセンター領域にセンター陸部２０を設け、該センター陸部２０にタイヤ幅方向に並設された複数本の副溝２１を形成し、各副溝２１の傾斜部２１Ａをセンター陸部２０内の端部が踏み込み側を向くようにタイヤ幅方向に対して傾斜させ、各傾斜部２１Ａの踏み込み側の溝壁２１Ａａを蹴り出し側の溝壁２１Ａｂよりもタイヤ幅方向外側へ突出させ、各傾斜部２１Ａの踏み込み側の溝壁２１Ａａのタイヤ幅方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁２１Ａｂのタイヤ幅方向に対する角度θ２との差を０°≦θ１−θ２≦５°の範囲に設定している。
【００３５】
即ち、雪上路面での駆動時において、トレッド部１に対して回転方向とは反対の方向に向かって相対的に路面が滑り、これらトレッド部１と路面との間に生じる滑りによって副溝２１の傾斜部２１Ａが閉じて該傾斜部２１Ａ内の雪柱を圧縮する。一方、雪上路面での制動時において、トレッド部１に対して回転方向と同一の方向に向かって相対的に路面が滑り、これらトレッド部１と路面との間に生じる滑りによって副溝２１の傾斜部２１Ａが開いて該傾斜部２１Ａ内により多くの雪が導入されるようになる。これにより、副溝２１の傾斜部２１Ａ内に形成される雪柱のせん断力が大きくなり、この雪柱せん断力に基づいて雪上走行時の駆動力や制動力を増大させ、雪上性能を効果的に改善できる。
【００３６】
さらに、各傾斜部２１Ａの踏み込み側の溝壁２１Ａａのタイヤ幅方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁２１Ａｂのタイヤ幅方向に対する角度θ２との上記差により、雪上路面での駆動時に傾斜部２１Ａが閉じ易くなり、制動時に傾斜部２１Ａ内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善できる。角度θ１が角度θ２よりも小さくて溝壁２１Ａａ，２１Ａｂの角度差（θ１−θ２）がマイナス値であると、雪上路面での駆動時に傾斜部２１Ａ内の雪柱を圧縮する効果が低下し、逆に溝壁２１Ａａ，２１Ａｂの角度差（θ１−θ２）が５°よりも大きいと制動時に傾斜部２１Ａ内に雪を取り込む効果が低下する。
【００３７】
また、副溝２１の傾斜部２１Ａは、溝深さＤに対する溝幅Ｗの比が０．１０≦Ｗ／Ｄ≦０．３０の範囲にあることが好ましい。これにより、傾斜部２１Ａが接地状態において適切に変形する。その結果、雪上路面での駆動時に傾斜部２１Ａが閉じ易くなり、制動時に傾斜部２１Ａ内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善できる。この比Ｗ／Ｄが０．１０よりも小さいと傾斜部２１Ａに基づく雪柱せん断力が不十分になり、逆に０．３０よりも大きいと傾斜部２１Ａ内の雪を圧縮する効果が低下する傾向となる。なお、傾斜部２１Ａの溝深さＤおよび溝幅Ｗが傾斜部２１Ａの延在方向の位置に応じて変化する場合、その最大値をそれぞれ溝深さＤおよび溝幅Ｗとする。
【００３８】
また、傾斜部２１Ａは、踏み込み側の溝壁２１Ａａのタイヤ幅方向への突出量Ｅがセンター陸部２０のタイヤ幅方向寸法Ｗｒの５％以上１５％以下の範囲であることが好ましく、８％以上１２％以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、雪上路面での制動時に傾斜部２１Ａ内に十分な雪が導入されるので、雪上性能を効果的に改善することができる。突出量Ｅが小さ過ぎると傾斜部２１Ａ内に雪を取り込む効果が低下し、逆に大き過ぎるとセンター陸部２０の剛性が極端に相違する箇所が形成されるため異常摩耗を生じる恐れがある。なお、傾斜部２１Ａの踏み込み側の溝壁２１Ａａの突出量Ｅおよびセンター陸部２０のタイヤ幅方向寸法Ｗｒはいずれもタイヤ周方向の投影寸法である。
【００３９】
また、傾斜部２１Ａは、その中心線のタイヤ幅方向に対する角度θＡが２５°以上６５°以下の範囲にあることが好ましい。傾斜部２１Ａを上記角度θＡの範囲でタイヤ幅方向に対して傾斜させることにより、雪上路面での制動時に路面と相対的な滑りが発生した際に傾斜部２１Ａ内に雪を導入し易くなるので、雪上性能を効果的に改善できる。傾斜部２１Ａの角度θＡが２５°よりも小さいと傾斜部２１Ａ内に雪を導入する効果が低下し、逆に６５°よりも大きいとセンター陸部２０の剛性低下が顕在化する傾向となる。
【００４０】
また、傾斜部２１Ａは、主溝１１に開口する開口端側から延在方向に沿ってセンター陸部２０内に向けて溝深さが徐々に深くなる構造を有することが好ましい。これにより、傾斜部２１Ａは、延在方向のセンター陸部２０側が開口端側よりも体積が相対的に大きくなり、傾斜部２１Ａの延在方向のセンター陸部２０側へ雪を誘導する効果が高くなるので、雪柱せん断力を効果的に増大させることができる。なお、傾斜部２１Ａは、延在方向のセンター陸部２０側の端部（平行部２１Ｂと連結する屈曲部）の溝深さが７ｍｍ以上１４ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。
【００４１】
また、傾斜部２１Ａは、タイヤ幅方向寸法Ｗｇがセンター陸部２０のタイヤ幅方向寸法Ｗｒに対し４０％≦Ｗｇ／Ｗｒ≦８０％の範囲にあることが好ましく、５０％≦Ｗｇ／Ｗｒ≦７０％の範囲にあることがより好ましい。このようにセンター陸部２０のタイヤ幅方向寸法Ｗｒに対し傾斜部２１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｇを設定することにより、傾斜部２１Ａに基づく雪柱せん断力を十分に確保し、雪上性能を効果的に改善できる。傾斜部２１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｇが上記範囲よりも小さ過ぎると傾斜部２１Ａに基づく雪柱せん断力が不十分になり、逆に大き過ぎるとセンター陸部２０の剛性低下が顕在化する傾向となる。なお、傾斜部２１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｇおよびセンター陸部２０のタイヤ幅方向寸法Ｗｒはタイヤ周方向の投影寸法である。
【００４２】
また、副溝２１の平行部２１Ｂは、その中心線のタイヤ幅方向に対する角度θＢが０°以上５°以下の範囲にあることが好ましい。平行部２１Ｂを上記角度θＢの範囲でタイヤ幅方向と平行に配置することにより、排水効果および氷上路面でのエッジ効果が得られ、氷上路面での制動性能（氷上性能）を効果的に改善できる。平行部２１Ｂの角度θＢが５°よりも大きいとエッジ効果が低下する傾向となる。なお、平行部２１Ｂは、傾斜部２１Ａの延在方向のセンター陸部２０側の端部（平行部２１Ｂと連結する屈曲部）の溝深さと同等の溝深さｄ（７ｍｍ以上１４ｍｍ以下の範囲）であり、傾斜部２１Ａの溝幅Ｗよりも狭い溝幅ｗとされている。平行部２１Ｂは、溝深さｄに対する溝幅ｗの比が０．０５≦ｗ／ｄ≦０．３０の範囲にあることが好ましい。これにより、氷上路面でのエッジ効果を得ると共に、センター陸部２０の剛性を確保できる。平行部２１Ｂは、溝深さｄに対する溝幅ｗの比が０．０５より小さ過ぎると排水効果が低下し、０．１５より大き過ぎるとセンター陸部２０の剛性低下が顕在化する傾向となる。
【００４３】
中間陸部３０は、トレッド面１Ａに、主溝１１と補助溝１３に各端が開口しタイヤ周方向に複数本並設された副溝３１が形成されている。これによって、中間陸部３０は、副溝３１によりタイヤ周方向で複数に分断されてタイヤ周方向に複数個並設された中間ブロック３０Ａが区画されている。副溝３１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている。副溝３１は、直線状に延在し、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向外側（タイヤ赤道面ＣＬ）に向かい車両装着時の回転方向側に傾斜して形成されている。副溝３１は、タイヤ幅方向内側で隣接するセンター陸部２０における副溝２１の傾斜部２１Ａの開口側に対向し、かつ中心線が傾斜部２１Ａと同等の角度（２５°以上６５°以下）で傾斜して設けられている。これにより、雪上路面での制動時に路面と相対的な滑りが発生した際に副溝３１内に雪を導入し易くなるので、雪上性能を効果的に改善できる。副溝３１の角度が２５°よりも小さいと副溝３１内に雪を導入する効果が低下し、逆に６５°よりも大きいと中間陸部３０の剛性低下が顕在化する傾向となる。また、副溝３１は、タイヤ幅方向内側で隣接するセンター陸部２０における副溝２１の傾斜部２１Ａの開口側に対向することで、傾斜部２１Ａからの排水をタイヤ幅方向外側に続けて排水するため、排水効果を改善できる。
【００４４】
各中間ブロック３０Ａは、トレッド面１Ａに、タイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に複数本並設されたサイプ３２が形成されている。タイヤ周方向に並設された複数本のサイプ３２は、その多くにおいて各端が主溝１１と補助溝１３に開口して形成されている。また、タイヤ周方向に並設された複数本のサイプ３２は、中間ブロック３０Ａの踏み込み側（車両装着時の回転方向側）では、中間ブロック３０Ａ内で両端が閉止されている。サイプ３２は、サイプ幅が０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で、主溝１１および補助溝１３以下の溝深さである。サイプ３２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプ３２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプや、ジグザグ形状に加えてさらにタイヤ周方向に屈曲した三次元サイプである。また、サイプ３２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して直線状に形成されていてもよい。この場合、サイプ３２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａの直線状に沿って直線状となる一次元サイプであってもよく、屈曲した二次元サイプであってもよい。
【００４５】
中間陸部４０は、トレッド面１Ａに、補助溝１３と主溝１２に各端が開口しタイヤ周方向に複数本並設された副溝４１が形成されている。これによって、中間陸部４０は、副溝４１によりタイヤ周方向で複数に分断されてタイヤ周方向に複数個並設された中間ブロック４０Ａが区画されている。副溝４１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている。副溝４１は、直線状に延在し、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向外側（タイヤ赤道面ＣＬ）に向かい車両装着時の回転方向側に傾斜して形成されている。
【００４６】
各中間ブロック４０Ａは、トレッド面１Ａに、タイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に複数本並設されたサイプ４２が形成されている。タイヤ周方向に並設された複数本のサイプ４２は、その多くにおいて各端が補助溝１３と主溝１２に開口して形成されている。また、タイヤ周方向に並設された複数本のサイプ４２は、中間ブロック４０Ａのタイヤ周方向の中央部では、中間ブロック４０Ａ内で一端が閉止されて他端が主溝１２に開口して形成されている。また、タイヤ周方向に並設された複数本のサイプ４２は、中間ブロック４０Ａのタイヤ周方向の両端部では、中間ブロック４０Ａ内で両端が閉止されている。サイプ４２は、サイプ幅が０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で、補助溝１３および主溝１２以下の溝深さである。サイプ４２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプ４２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプや、ジグザグ形状に加えてさらにタイヤ周方向に屈曲した三次元サイプである。また、サイプ４２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して直線状に形成されていてもよい。この場合、サイプ４２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａの直線状に沿って直線状となる一次元サイプであってもよく、屈曲した二次元サイプであってもよい。
【００４７】
ショルダー陸部５０は、トレッド面１Ａに、主溝１２と接地端Ｔに各端が開口しタイヤ周方向に複数本並設された副溝５１が形成されている。これによって、ショルダー陸部５０は、副溝５１によりタイヤ周方向で複数に分断されてタイヤ周方向に複数個並設されたショルダーブロック５０Ａが区画されている。副溝５１は、直線状に延在して形成されている。
【００４８】
ここで、接地端Ｔは、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ幅方向外側縁のエッジ端である。接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向における両最外端である。接地領域は、空気入りタイヤを規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド部１のトレッド面１Ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４９】
ショルダーブロック５０Ａは、トレッド面１Ａに、タイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に複数本並設されたサイプ５２が形成されている。タイヤ周方向に並設された複数本のサイプ５２は、タイヤ幅方向の途中で分断されている。また、分断されたサイプ５２は、タイヤ幅方向外側の全てが、ショルダーブロック５０Ａ内で両端が閉止されている。また、分割されたサイプ５２は、タイヤ幅方向内側において、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ周方向の両端部では、ショルダーブロック５０Ａ内で両端が閉止されており、その他のショルダーブロック５０Ａのタイヤ周方向の中央部では、ショルダーブロック５０Ａ内で一端が閉止されて他端が主溝１２に開口して形成されている。サイプ５２は、サイプ幅が０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で、主溝１２以下の溝深さである。サイプ５２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプ５２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプや、ジグザグ形状に加えてさらにタイヤ周方向に屈曲した三次元サイプである。また、サイプ５２は、トレッド面１Ａへの開口部が連続して直線状に形成されていてもよい。この場合、サイプ５２は、トレッド面１Ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部１内の形状が、トレッド面１Ａの直線状に沿って直線状となる一次元サイプであってもよく、屈曲した二次元サイプであってもよい。
【００５０】
ショルダーブロック５０Ａは、タイヤ幅方向の中央部に、タイヤ周方向に延びる１本の周方向細溝５３が形成されている。周方向細溝５３は、タイヤ周方向に直線状に延び、一端がショルダーブロック５０Ａの蹴り出し側（車両装着時の回転方向逆側）で開口し、他端がショルダーブロック５０Ａ内で閉止されている。即ち、周方向細溝５３は、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ接地時の蹴り出し側のタイヤ周方向外側縁にのみ開口して形成されている。周方向細溝５３は、溝深さが０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であり、溝幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲に形成されている。周方向細溝５３は、サイプ５２の閉止端に対して離隔して設けられていることが好ましいが、連通していてもよい。
【００５１】
また、図には明示しないが、各ブロック２０Ａ，３０Ａ，４０Ａ，５０Ａのトレッド面１Ａには、表面加工部が設けられている。表面加工部は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する複数の傾斜細溝からなる。傾斜細溝は、トレッド面１Ａからの深さが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲である。傾斜細溝は、各ブロック２０Ａ，３０Ａ，４０Ａ，５０Ａのトレッド面１Ａにおいて端から端に開口していても、開口していなくてもよい。また、傾斜細溝は、直線状に延在して形成されていても、途中で湾曲して形成されていても、途中で屈曲して形成されていてもよい。傾斜細溝の延在方向は、両端部を結ぶ直線により規定される。この傾斜細溝に対し、サイプ２２，３２，４２，５２，周方向細溝５３は交差している。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部１が、図４を参照するように、トレッド面１Ａをなすキャップトレッドゴム１ａと、キャップトレッドゴム１ａのタイヤ径方向内側に積層されたアンダートレッドゴム１ｂとで形成されている。上述した主溝１１，１２、補助溝１３、副溝２１，３１，４１，５１、およびサイプ２２，３２，４２，５２は、キャップトレッドゴム１ａからアンダートレッドゴム１ｂに至り設けられている。また、上述した周方向細溝５３および表面加工部は、キャップトレッドゴム１ａにのみ設けられている。キャップトレッドゴム１ａは、ＪＩＳ硬度Ｈａが４５以上５５以下の範囲に設定されている。アンダートレッドゴム１ｂは、ＪＩＳ硬度Ｈｂがキャップトレッドゴム１ａのＪＩＳ硬度Ｈａよりも大きく、硬い。ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
【００５３】
また、本実施形態の空気入りタイヤは、０°方向のスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上に設定されている。本実施形態の空気入りタイヤは、より好ましくは、０°方向のスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０〜２４０の範囲に設定されている。０°方向のスノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society  of  Automotive  Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、以下の数式（１）により定義される。数式（１）において、ρｇは、溝密度［ｍｍ／ｍｍ２］であり、接地面（ここでは接地端Ｔの間とする）におけるタイヤ幅方向に投影したサイプを除く全ての溝の長さの合計［ｍｍ］と、接地領域の総面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）［ｍｍ２］との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［ｍｍ／ｍｍ２］であり、タイヤ幅方向に投影した全てのサイプの長さの合計［ｍｍ］と、接地領域の総面積［ｍｍ２］との比として算出される。また、Ｄｇは、全ての溝の平均溝深さ［ｍｍ］である。０°方向は、タイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスであることを意味する。
【００５４】
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×ρｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ・・・（１）
【００５５】
このように、トレッド面１Ａをなすキャップトレッドゴム１ａのＪＩＳ硬度Ｈａの範囲と、０°方向のスノートラクションインデックスを規定することで、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用のスタッドレスタイヤとして有効に機能する。
【００５６】
図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面部分拡大図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の部分拡大平面図である。
【００５７】
本実施形態の空気入りタイヤは、図３に示すように、ショルダーブロック５０Ａは、タイヤ幅方向外側縁（接地端Ｔ）とショルダーブロック５０Ａに設けられたサイプ５２のタイヤ幅方向最外側の端部５２ａとの最短距離αが１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に形成されている。なお、図３では、最短距離αは、全サイプ５２のタイヤ幅方向最外側の端部５２ａとショルダーブロック５０Ａのタイヤ幅方向外側縁との距離として示しているが、複数のサイプ５２のうち、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ幅方向外側縁に端部５２ａが最も近いサイプ５２における最短距離αとする。
【００５８】
即ち、本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック５０Ａのトレッド面１Ａをなすキャップトレッドゴム１ａのＪＩＳ硬度Ｈａが４５以上５５以下の範囲で、０°方向のスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であって、氷雪路用のスタッドレスタイヤとして有効に機能する。そして、このような空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロック５０Ａは、そのタイヤ幅方向外側縁（接地端Ｔ）とサイプ５２のタイヤ幅方向最外側の端部５２ａとの最短距離αが１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に形成されている。
【００５９】
最短距離αが２．５ｍｍを超えると、ショルダーブロック５０Ａの接地圧が過大になり、トレッドチャンクの故障が発生し易くなる。逆に、最短距離αが１．５ｍｍ未満であると、接地圧は低減するもの、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ幅方向外側縁とサイプ５２の端部５２ａが近過ぎクラックが発生し易くなる。このため、最短距離αを１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に形成することで、上記の不具合の発生を抑えることができる。また、ショルダーブロック５０Ａのトレッド面１Ａをなすキャップトレッドゴム１ａのＪＩＳ硬度Ｈａが４５未満であると、空気入りタイヤの回転時に路面と接地する際のショルダーブロック５０Ａの動きが大きくなって変形量が大きくゴム自体に蓄熱して上記の不具合が発生し易くなる。逆にＨａが５５を超えると凝着摩擦力が低下して氷上性能が低下する傾向となる。このため、Ｈａは、４５以上５５以下の範囲が好ましい。これらの結果、本実施形態の空気入りタイヤは、氷上性能を確保しつつ耐久性能を向上できる。
【００６０】
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、最短距離αが１．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。
【００６１】
即ち、最短距離αを１．６ｍｍ以上とすることで亀裂の発生を抑制し、２．０ｍｍ以下とすることで接地圧が過大となることを抑制する。この結果、本実施形態の空気入りタイヤは、耐久性能をさらに向上できる。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、最短距離αが１．７ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。
【００６３】
即ち、最短距離αを１．７ｍｍ以上とすることで亀裂の発生をより抑制し、１．８ｍｍ以下とすることで接地圧が過大となることをより抑制する。この結果、本実施形態の空気入りタイヤは、耐久性能をより向上できる。
【００６４】
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、ショルダーブロック５０Ａにおいて、キャップトレッドゴム１ａのＪＩＳ硬度Ｈａと、アンダートレッドゴム１ｂのＪＩＳ硬度Ｈｂとが、５≦Ｈｂ−Ｈａ≦２０の関係を満たしている。さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、図４に示すように、１つのショルダーブロック５０Ａに形成された全てのサイプ５２は、投影長さの総和の８０％のサイプ底５２ｂがアンダートレッドゴム１ｂに設けられている。
【００６５】
ここで、サイプ５２の投影長さの総和とは、図３に示すようなトレッド面１Ａにジグザグ状に形成された各サイプ５２において、ジグザグ状をタイヤ幅方向に伸ばし、これをタイヤ周方向に投影した長さを足し合わせたて総和した長さである。そして、本実施形態の空気入りタイヤでは、この投影長さの総和における８０％のサイプ底５２ｂがアンダートレッドゴム１ｂに至り設けられている。
【００６６】
トレッドチャンクの故障形態としては、サイプ底５２ｂに向かうクラックから始まる。従って、キャップトレッドゴム１ａよりもＪＩＳ硬度の高いアンダートレッドゴム１ｂにサイプ底５２ｂを配置することにより、サイプ底５２ｂの変形量が小さく抑制されることから、クラックの発生を抑制できる。キャップトレッドゴム１ａのＪＩＳ硬度Ｈａが４５以上５５以下の範囲に対し、アンダートレッドゴム１ｂのＪＩＳ硬度Ｈｂとの差であるＨｂ−Ｈａが５未満であると接地圧を十分に低減できずトレッドチャンクの故障の抑制効果が低下する。また、Ｈｂ−Ｈａが２０を超えるとアンダートレッドゴム１ｂにサイプ底５２ｂを配置してもトレッドチャンクの故障の抑制効果が小さい。従って、本実施形態の空気入りタイヤは、５≦Ｈｂ−Ｈａ≦２０の関係を満たし、アンダートレッドゴム１ｂにサイプ底５２ｂを配置することで、耐久性能をより向上できる。
【００６７】
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図４に示すように、ショルダーブロック５０Ａは、主溝１２の溝深さＤａの範囲において、主溝１２の溝深さＤａに対するアンダートレッドゴム１ｂのタイヤ径方向寸法Ｄｂの比率（（Ｄｂ／Ｄａ）×１００）が５０％以上６０％以下の範囲である。
【００６８】
サイプ５２の深さは、摩耗して直ぐサイプ５２が消えてしまわないように、主溝１２の溝深さＤａに対してトレッド面１Ａから５０％以上を確保することが一般的である。そして、主溝１２の溝深さＤａに対するアンダートレッドゴム１ｂのタイヤ径方向寸法Ｄｂの比率が５０％未満であるとサイプ底５２ｂに対してキャップトレッドゴム１ａとアンダートレッドゴム１ｂとの界面が近くなり過ぎ、６０％を超えるとキャップトレッドゴム１ａの占める領域が少なくなりすぎ、これらにより氷上性能が低下する傾向となる。従って、本実施形態の空気入りタイヤは、アンダートレッドゴム１ｂにサイプ底５２ｂを配置した形態において、主溝１２の溝深さＤａに対するアンダートレッドゴム１ｂのタイヤ径方向寸法Ｄｂの比率を５０％以上６０％以下の範囲とすることで、氷上性能を確保することができる。
【００６９】
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図３に示すように、車両装着時の回転方向が指定されており、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向に延在して深さ０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の周方向細溝５３が設けられている。周方向細溝５３は、図３に示すように、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ接地時の蹴り出し側のタイヤ周方向外側縁５０Ａａにのみ開口し、踏み込み側のタイヤ周方向外側縁５０Ａｂでは開口せずショルダーブロック５０Ａ内で閉止して形成されている。
【００７０】
ショルダーブロック５０Ａのタイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向に延在して深さ０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の周方向細溝５３を設けることで、ショルダーブロック５０Ａの接地圧を低減してトレッドチャンクの発生を抑制することができる。ただし、車両装着時の回転方向が指定されていると、ショルダーブロック５０Ａの踏み込み側でトレッドチャンクが多く発生する傾向にある。従って、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ接地時の蹴り出し側のタイヤ周方向外側縁５０Ａａにのみ開口し、踏み込み側のタイヤ周方向外側縁５０Ａｂでは開口せずショルダーブロック５０Ａ内で閉止して形成することで、接地時にショルダーブロック５０Ａの踏み込み側の動きを抑制し、耐久性の向上を図れる。
【００７１】
なお、本実施形態の空気入りタイヤでは、図３に示すように、車両装着時の回転方向が指定されており、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ接地時の踏み込み側のタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、タイヤ接地時の蹴り出し側のタイヤ幅方向寸法Ｗａよりも大きく形成されている。これにより、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ接地時の踏み込み側で剛性が高くなるため、接地時にショルダーブロック５０Ａの踏み込み側の動きを抑制し、耐久性の向上を図れる。
【００７２】
また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図３に示すように、サイプ５２は、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ周方向最大寸法Ｌが３０ｍｍ以下の場合に、タイヤ周方向の並設数が４以下であり、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ周方向最大寸法Ｌが３０ｍｍより大きい場合はタイヤ周方向の並設数が５以上である。
【００７３】
ショルダーブロック５０Ａのタイヤ周方向最大寸法Ｌが３０ｍｍ以下の場合にサイプ５２のタイヤ周方向の並設数が５以上であると、クラックの発生原因となるサイプ５２が密となり過ぎて耐久性能が低下する。逆に、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ周方向最大寸法Ｌが３０ｍｍより大きい場合にサイプ５２のタイヤ周方向の並設数が４以下であると、接地圧が高くなり過ぎて耐久性能が低下する。従って、本実施形態の空気入りタイヤは、ショルダーブロック５０Ａのタイヤ周方向最大寸法Ｌに対するサイプ５２の上記並設数とすることで耐久性能を向上できる。
【実施例】
【００７４】
本実施例では、上述した実施形態の空気入りタイヤに関し、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、耐久性能および氷上性能（氷上路面での制動性能）に関する性能試験が行われた（図５および図６参照）。
【００７５】
この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１５  ９１Ｈの空気入りタイヤを試験タイヤとし、当該試験タイヤを１６×６．５Ｊの正規リムに組み付けた。
【００７６】
耐久性能の評価方法は、試験タイヤに空気圧１８０ｋＰａを充填して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、周辺温度を３８±３℃に制御したうえで、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の１００％に相当する荷重を負荷させて、速度１２０ｋｍ／ｈにて３７時間走行させる。その後、試験タイヤに空気圧１４０ｋＰａを充填してＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の１００％に相当する荷重を負荷させて、速度１２０ｋｍ／ｈにて走行を開始し、タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど耐久性能が優れていることを示している。
【００７７】
氷上性能の評価方法は、試験タイヤに空気圧２００ｋＰａを充填し、試験車両（国産のＣＵＶ（Crossover  Utility  Vehicle）車）に装着し、氷上路面を有するテストコースにおいて走行速度４０ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど氷上性能が優れていることを示している。なお、氷上性能は、指数９８までの低下であれば性能が確保されており、指数８０まで低下した場合は性能が落ちていることを示す。
【００７８】
図５および図６に示す空気入りタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、従来例および比較例の空気入りタイヤは、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が規定範囲から外れている。一方、実施例の空気入りタイヤは、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁と前記サイプのタイヤ幅方向最外側の端部との最短距離が規定範囲である。
【００７９】
そして、図５および図６の試験結果に示すように、実施例の空気入りタイヤは、氷上性能が確保されつつ耐久性能が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８０】
１  トレッド部
１Ａ  トレッド面
１ａ  キャップトレッドゴム
１ｂ  アンダートレッドゴム
１１，１２  主溝
１３  補助溝
５０  ショルダー陸部
５０Ａ  ショルダーブロック
５０Ａａ  ショルダーブロックの蹴り出し側のタイヤ周方向外側縁
５０Ａｂ  ショルダーブロックの踏み込み側のタイヤ周方向外側縁
５１  副溝
５２  サイプ
５２ａ  端部
５２ｂ  サイプ底
５３  周方向細溝
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｄａ  主溝の溝深さ
Ｄｂ  アンダートレッドゴムのタイヤ径方向寸法
Ｈａ  キャップトレッドゴムのＪＩＳ硬度
Ｈｂ  アンダートレッドゴムのＪＩＳ硬度
Ｌ  ショルダーブロックのタイヤ周方向最大寸法
Ｔ  接地端（ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側縁）
Ｗａ  ショルダーブロックの蹴り出し側のタイヤ幅方向寸法
Ｗｂ  ショルダーブロックの踏み込み側のタイヤ幅方向寸法
α  最短距離
【図１】
2020032939.tif 000003
【図２】
2020032939.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2020032939.tif 000008