(57)【要約】【課題】油圧モータの出力軸の芯出し精度の向上を図ることを可能にした油圧式車軸駆動装置を提供する。【解決手段】車軸駆動装置１は、車軸２Ｌ・２Ｒを支持しＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂが形成された車軸駆動ケース１０と、油圧ポンプ３９と油圧モータ３３とをセンターケース３１を介して接続したＨＳＴ３と減速ギヤ列４とを備え、車軸駆動ケース１０は、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとを仕切る隔壁１３と、該隔壁１３を貫通する貫通孔１４を有し、油圧モータ３３の出力軸３５の端部が、貫通孔１４を通じてギヤ室１０ｂ内の減速ギヤ列４に接続され、センターケース３１は、油圧モータ３３を設置する鉛直面３１ａと、該鉛直面３１ａとは反対側の軸支部３６と、を有し、出力軸３５は、鉛直面３１ａかつ軸支部３６に向けてセンターケース３１内を延伸されて、出力軸３５の端部が、軸支部３６の外方に位置されている。【選択図】図１
2020032967.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸と、
油で満たされ、前記車軸を支持するとともに内部に第一室と第二室が形成されたケースと、
油圧ポンプと、油圧モータと、該油圧ポンプと該油圧モータとを設置して流体接続するためのセンターケースと、を有し、前記第一室に収容される油圧式無段変速装置と、
前記第二室に収容され前記油圧モータの出力を前記車軸に伝達するギヤ機構と、
を備え、
前記ケースは、前記第一室と前記第二室とを仕切る隔壁と、該隔壁を貫通する貫通孔を有し、前記油圧モータの出力軸の端部が、前記貫通孔を通じて前記第二室内の前記ギヤ機構に接続される油圧式車軸駆動装置であって、
前記センターケースは、
前記油圧モータを設置する第一受部と、該第一受部とは反対側の第二受部と、を有し、
前記出力軸は、前記第一受部かつ前記第二受部に向けて前記センターケース内を延伸してそれぞれ支持されて、前記出力軸の端部が、前記第二受部の外方に位置されている
ことを特徴とする油圧式車軸駆動装置。
【請求項２】
前記第二受部は、
前記貫通孔に挿通され、前記第二室内まで延設されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧式車軸駆動装置。
【請求項３】
前記貫通孔の内周面と前記第二受部の外周面との間がシール部材を介して封止されている、
ことを特徴とする請求項２に記載の油圧式車軸駆動装置。
【請求項４】
前記ケースは上下のハウジングを接合してなるものであり、
前記出力軸の軸心が該上下のハウジングの接合面上に配置されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧式車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式車軸駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ポンプと油圧モータをセンターケースで流体接続した油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴと呼ぶ）を備えた油圧式車軸駆動装置が知られている。従来、このような油圧式車軸駆動装置においては、ＨＳＴを被装するケースによって、油圧モータの出力軸（モータ軸）を回転自在に支持する構成が知られている。例えば、特許文献１には、油圧モータの出力軸を、ハウジングによって支持する構成とした油圧式無段変速装置が開示されている。特許文献１に示された油圧式無段変速装置では、油圧モータの出力軸は、一端側がセンターケースによって支持され、他端側がハウジングによって支持されており、一つの出力軸が異なる二つの部材によって回転可能に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００１−５２６７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示された油圧式無段変速装置のように、二つの異なる部材によって油圧モータの出力軸を回転自在に支持する構成では、各部材（センターケースとハウジング）にそれぞれ形成した軸孔の芯出しを行う必要がある。この場合、組み付け時の公差等を考慮する必要が生じ、異なる部材間で芯出しを精度よく行うことが困難となり、これにより、油圧モータの出力軸の芯ずれが生じやすくなっていた。このため、従来の油圧式無段変速装置では、油圧モータの出力軸に軸ブレが発生し、出力軸の摺動抵抗が増大する恐れがあった。
【０００５】
本発明は、斯かる現状の課題に鑑みてなされたものであり、油圧モータの出力軸の芯出し精度の向上を図ることを可能にした油圧式車軸駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る油圧式車軸駆動装置は、車軸と、油で満たされ、前記車軸を支持するとともに内部に第一室と第二室が形成されたケースと、油圧ポンプと、油圧モータと、該油圧ポンプと該油圧モータとを設置して流体接続するためのセンターケースと、を有し、前記第一室に収容される油圧式無段変速装置と、前記第二室に収容され前記油圧モータの出力を前記車軸に伝達するギヤ機構と、を備え、前記ケースは、前記第一室と前記第二室とを仕切る隔壁と、該隔壁を貫通する貫通孔を有し、前記油圧モータの出力軸の端部が、前記貫通孔を通じて前記第二室内の前記ギヤ機構に接続される油圧式車軸駆動装置であって、前記センターケースは、前記油圧モータを設置する第一受部と、該第一受部とは反対側の第二受部と、を有し、前記出力軸は、前記第一受部かつ前記第二受部に向けて前記センターケース内を延伸してそれぞれ支持されて、前記出力軸の端部が、前記第二受部の外方に位置されていることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明に係る油圧式車軸駆動装置において、前記第二受部は、前記貫通孔に挿通され、前記第二室内まで延設されていることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る油圧式車軸駆動装置は、前記貫通孔の内周面と前記第二受部の外周面との間がシール部材を介して封止されていることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る油圧式車軸駆動装置において、前記ケースは上下のハウジングを接合してなるものであり、前記出力軸の軸心が該上下のハウジングの接合面上に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る油圧式車軸駆動装置によれば、油圧モータの出力軸を二点支持するに際し、いずれの点も同じ部材で支持する構成とすることにより、出力軸を支持するための一対の軸孔の芯出しが容易になるとともに、芯出し精度の向上を図ることができる。これにより、出力軸の軸ブレを低減させることができる。また、出力軸の摺動部の抵抗を低減させることができ、従来より高機械効率・低油温が期待できる。さらに、出力軸の傾きが減り、ギヤの歯あたりが良くなることで、ギヤピッチングによる容積効率の低下を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明に係る油圧式車軸駆動装置によれば、センターケースを第二室側に延設することによって、センターケースを全て第一室に収めた場合に比して、車軸駆動装置をコンパクトにすることができる。
【００１２】
また、本発明に係る油圧式車軸駆動装置によれば、第一室と第二室間で油が行き来することを防止できる。これにより、第一室内の油を清浄（切粉等が少ない状態）に保持することができる。
【００１３】
また、本発明に係る油圧式車軸駆動装置によれば、上下のハウジングを接合してなる従来の油圧式車軸駆動装置のケースを利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車軸駆動装置の上ハウジングを取り外した状態の平面一部断面図である。
【図２】軸支部を示す部分拡大断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図６】図１のＤ−Ｄ位置における車軸駆動装置の一部断面矢視図である。
【図７】内部緩衝機構を示す部分断面図である。
【図８】デフロック機構を示す部分断面図である。
【図９】他の実施形態に係る車軸駆動装置の一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜油圧式車軸駆動装置の構成＞
油圧式車軸駆動装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、図１〜図４において矢印で示すように、油圧式車軸駆動装置の前後方向、左右方向、上下方向を規定している。
【００１６】
図１〜図６に示すように、本発明に係る油圧式車軸駆動装置の一実施形態である車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース１０を有する。車軸駆動ケース１０は、上ハウジング１１と下ハウジング１２とが複数のボルトにより締結されて構成される。
【００１７】
車軸駆動ケース１０の内部には、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとが形成されている。ＨＳＴ室１０ａ内にはＨＳＴ３が配設され、ギヤ室１０ｂ内には減速ギヤ列４と差動ギヤ装置５とが配設されている。そして、車軸駆動ケース１０の内部（即ち、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂ）は、ＨＳＴ３の駆動およびＨＳＴ３および減速ギヤ列４の潤滑に用いられる油（作動油）で満たされている。以下では、ギヤ室１０ｂの減速ギヤ列４を収容する部分が、ＨＳＴ室１０ａの左側に沿って配置され、かつギヤ室１０ｂの差動ギヤ装置５を収容する部分から前方へ延出して配置されているものとして説明する。
【００１８】
右車軸２Ｒは上ハウジング１１を貫通するよう延設され、上ハウジング１１の右外側端部内のブッシュ（ニードル軸受）１５にて軸支されている。左車軸２Ｌは上ハウジング１１を貫通するよう延設され、上ハウジング１１の左端部内のブッシュ１５にて軸支されている。左右の車軸２Ｌ、２Ｒそれぞれの内端部は、ギヤ室１０ｂの後部内に配置されている。詳しくは、左右の車軸２Ｌ、２Ｒの内端部は、差動ギヤ装置５におけるリングギヤ５１の軸芯孔に嵌入されて互いに対峙している。右車軸２Ｒは、差動ギヤ装置５におけるギヤ機構より右方に延出されて、ギヤ室１０ｂ内の後部に配置され、ＨＳＴ室１０ａの後側に沿って左右方向に延伸している。
【００１９】
＜ＨＳＴ＞
ＨＳＴ３は、センターケース３１と、該センターケース３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧ポンプ３９と、該センターケース３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧モータ３３とを有している。センターケース３１は、その右端を、ＨＳＴ室１０ａの右側に沿って延伸しており、その前端をＨＳＴ室１０ａの前側に近接させ、その後端をＨＳＴ室１０ａの後側に近接させている。センターケース３１の後半部には水平面が形成されており、この水平面に油圧ポンプ３９を取り付けて、該油圧ポンプが該センターケース３１の後半部より上方に延設されるものとしている。
【００２０】
この油圧ポンプ３９の回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の入力軸）である鉛直のポンプ軸３４は、その下部が、センターケース３１の後半部内にて軸支されており、上方に延出して、その上端部を車軸駆動ケース１０の上ハウジング１１の上端より上方に突出させている。このポンプ軸３４の上端部には、入力プーリ８及び冷却ファン９を固設している。入力プーリ８にはベルト（図示せず）が巻回され、該ベルトを介して、入力プーリ８を、内燃機関等の原動機に駆動連結している。
【００２１】
車軸部としての左右の車軸２Ｌ、２Ｒを支持する車軸駆動装置１は、ポンプ軸３４上に設けた入力プーリ８より原動機（図示せず）からの動力が入力され、この動力を、減速ギヤ列４及び差動ギヤ装置５を介して左右の車軸２Ｌ、２Ｒへと出力するよう、構成されている。
【００２２】
センターケース３１の前半部には油圧モータ３３の受部となる鉛直面３１ａが形成されており、この鉛直面３１ａに油圧モータ３３を取り付けて、該油圧モータ３３がセンターケース３１の該前半部より右方に延設されるものとしている。この油圧モータ３３の回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の出力軸）である左右水平の出力軸３５は、その右部が、センターケース３１の前半部内に形成された軸孔３１ｂにて軸支されている。また、出力軸３５の左部は、センターケース３１の前半部より左方に延設された出力軸３５の受部となる軸支部３６によって軸支されている。そして、油圧モータ３３の出力軸３５は、センターケース３１内において、鉛直面３１ａ側へ向かい、かつ、軸支部３６側へ向かうように延設されている。
【００２３】
＜固定斜板＞
油圧モータ３３の付設面である鉛直面３１ａに、シリンダブロック３３ａが回転自在に支持されており、該シリンダブロック３３ａの複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介して複数のピストン３３ｂ・３３ｂ・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン３３ｂ・３３ｂ・・・の頭部は固定斜板３７に接当している。固定斜板３７は上ハウジング１１と下ハウジング１２との間に挟み込まれて固定されている。このようなシリンダブロック３３ａの回転軸心上に出力軸３５を水平に配置して該シリンダブロック３３ａに相対回転不能に係止し、油圧モータ３３を構成している。
【００２４】
＜油圧ポンプ＞
次に、油圧ポンプ３９の作動油吐出量及び吐出方向を変更すべく可動斜板３９ａを傾動操作する容積変更手段について説明する。図３に示すように、上ハウジング１１のＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂを区画する中間壁には、車軸２Ｌ・２Ｒに対して平行な第一コントロール軸３９ｂが回転自在に支持されており、上ハウジング１１の右側壁には、車軸２Ｌ・２Ｒに対して平行で、車軸駆動ケース１０の外部へと延びる第二コントロール軸３９ｃが回転自在に支持されている。そして、第二コントロール軸３９ｃの外端部には、コントロールレバー３９ｄを取り付けている。また、車軸駆動ケース１０内の各コントロール軸３９ｂ・３９ｃの内端部にはコントロールアーム６８が取り付けられており、該コントロールアーム６８には、オリフィス６３・６４に対する遮閉手段となる略扇形のプレート６５が取り付けられている。コントロールレバー３９ｄは、車両に備えられたレバーやペダル等の変速操作具（図示せず）に対してリンク機構（図示せず）を介して連結されている。
【００２５】
このような、可動斜板３９ａ、各コントロール軸３９ｂ・３９ｃ、コントロールアーム６８による容積変更手段の構成において、前記コントロールレバー３９ｄを回動させると、各コントロール軸３９ｂ・３９ｃまわりにコントロールアーム６８が回動し、可動斜板３９ａを傾動操作することができ、油圧ポンプ３９の作動油吐出変更操作が行われるのである。
【００２６】
＜内部緩衝機構＞
図３、図６および図７に示すように、油路３２ａ・３２ｂからはそれぞれ上下列状で水平方向に油孔３２ｃ・３２ｄが分岐しており、その外側開口端はそれぞれ上下ピストン６１・６２にて閉塞されている。但し、上下各ピストン６１・６２にはそれぞれ各油路３２ａ・３２ｂに常時連通する外向き開口状の上部オリフィス６３と下部オリフィス６４を穿設しており、該オリフィス６３・６４を介して閉回路内の圧油が車軸駆動ケース１０内の油溜まり１６に連通している（即ちドレン可能となっている）。このように構成したピストン６１・６２は、ＩＤＳ（ＩｎｔｅｒｎａｌＤａｍｐｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）と呼ぶ内部緩衝機構６０を構成している。ＩＤＳは、容積変更手段たる可動斜板３９ａが中立復帰する間、プレート６５に押圧されて容積変更手段の回動速度を緩めることにより、また、二次的には、各オリフィス６３・６４を介して閉回路内の圧油をドレンすることにより、ダイナミックブレーキ及び前後進発進時の衝撃を緩和するために、設けられるものである。
【００２７】
なお、各ピストン６１・６２の外周部とセンターケース３１の筒状部３１ｅ・３１ｆの壁面との間にはシールを介装している。ピストン６１・６２の内端と筒状部３１ｅ・３１ｆの内端との間にはそれぞれコイルバネ６６・６６を介装して、ピストン６１・６２を外向きに付勢している。即ち、該ピストン６１・６２は、各油路３２ａ・３２ｂ内の油圧とコイルバネ６６・６６の付勢力とにより外向きに押圧されており、この閉回路の油圧とコイルバネ６６・６６の付勢力との総合によるピストン６１・６２のプレート６５に対する摩擦力は、第一コントロール軸３９ｂに巻装したコイル状かつ捩じり状の中立復帰バネ８０（中立付勢手段）のそれよりも小さく設定している。また、プレート６５のピストン６１・６２が接触する側とは反対側には、ピストン６１・６２により押圧されてプレート６５が撓むことを抑制するために、プレート６５の当該反対側に接触する接触部材６９を配置している。
【００２８】
＜バイパス機構＞
図５に示すように、牽引時に車軸を空転可能とすべく、油路３２ａ・３２ｂを油溜まりに開放するためのバイパス操作レバー５５が、上ハウジング１１の上方に配置されている。バイパス操作レバー５５の基部は、上ハウジング１１の上壁に垂直方向に回動自在に軸支されたバイパスレバー軸５６の上端に固定され、該バイパスレバー軸５６の下端はセンターケース３１の内部まで延びている。また、センターケース３１の内部には、該センターケース３１により支持したシリンダブロック３３ａの回転摺動面に当接可能な押しピン５７（図９参照）を配置しており、該押しピン５７の端面が、バイパスレバー軸５６の下端側面に形成した平坦面と当接するように構成している。そして、車両の牽引時に運転手がハウジング外部のバイパス操作レバー５５を操作すると、バイパスレバー軸５６が回動され、その下端の平坦面が傾いて押しピン５７をシリンダブロック３３ａ方向へ押し込み、押しピン５７が鉛直面３１ａとシリンダブロック３３ａとの密着状態を開放して、油路３２ａ・３２ｂが車軸駆動ケース１０内の油溜まりと連通し、出力軸３５が自由に回転できるようになる。
【００２９】
＜油圧回路の説明＞
図５および図６に示すように、車軸駆動装置１は、オイルフィルタ２０を備えている。車軸駆動装置１の下ハウジング１２の下部は油溜まり１６となっており、この中に、可変容積型の油圧ポンプ３９と固定容積型の油圧モータ３３とを閉回路を介して流体接続してなるＨＳＴ３と、油圧モータ３３の出力軸３５と、減速ギア列４とを収納している。
【００３０】
車軸駆動ケース１０内におけるＨＳＴ３は、一対の油路３２ａ・３２ｂによって油圧ポンプ３９と油圧モータ３３とを流体接続して構成されている。
【００３１】
＜チャージチェック弁＞
車軸駆動装置１において、閉回路を循環する作動油が減少して負圧になったとき、油溜まり１６よりオイルフィルタ２０を介して作動油を自吸し、チャージチェック弁９１・９２を介してＨＳＴ３の油圧ポンプ３９と油圧モータ３３間の閉回路（一対の油路３２ａ・３２ｂのうちの低圧側）へと供給される構成となっている。
【００３２】
チャージチェック弁９１・９２には、それぞれ中立付近で自動的に開口するオリフィス９３・９４が設けられており、該オリフィス９３・９４を介して高圧側の油路３２ａまたは油路３２ｂから作動油を微量に逃がすことにより、ＨＳＴ３の中立域を拡張し、可動斜板３９ａが正規の中立位置を含む一定の遊び内に到達すると、直ちに油路３２ａまたは油路３２ｂの油圧がゼロとなって、油圧モータ３３と車軸２Ｌ・２Ｒが確実に停止されるように構成している。
【００３３】
＜油圧モータの軸支部＞
図１および図２に示すように、軸支部３６は、出力軸３５の左部を回転自在に支持するための略円筒状の部位であり、センターケース３１の前半部より左方に延設されており、ＨＳＴ室１０ａの左側を画するように車軸駆動ケース１０内に形成された隔壁１３を貫通して、ギヤ室１０ｂの前部へと突入している。そして、出力軸３５は、軸支部３６からさらにギヤ室１０ｂ側へと突出され、端部が軸支部３６の外側に位置するように構成されている。そして、ＨＳＴ３の油圧モータ３３は、出力軸３５上に固設されたモータ出力ギヤ４１を介して、減速ギヤ列４に連係されている。
【００３４】
このように、油圧モータ３３の出力軸３５は、右部がセンターケース３１に形成された軸孔３１ｂによって軸支されており、左部が軸支部３６内側の軸孔３１ｃに嵌装されたベアリング３１ｄによって軸支されている。即ち、出力軸３５は、単一の部材であるセンターケース３１に形成された軸孔３１ｂ・３１ｃにおいて、２位置で軸支されている。
【００３５】
ここで、軸孔３１ｂと軸孔３１ｃは、共にセンターケース３１に形成された同一軸芯上の孔部であり、機械加工により同時に調整可能な部位であるため、各軸孔３１ｂ・３１ｃの芯出しを行うことは容易であり、かつ、精度よく行うことが可能である。このため、車軸駆動装置１では、各軸孔３１ｂ・３１ｃの芯出し精度の向上が図られており、これにより、各軸孔３１ｂ・３１ｃによって支持される出力軸３５の軸ブレを抑制することが可能になっている。
【００３６】
＜減速ギヤ列＞
図１、図３および図４に示すように、ギヤ室１０ｂ内に配される減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、カウンタ軸４２、大径カウンタギヤ４３、小径カウンタギヤ４４、そして、差動ギヤ装置５の入力ギヤでもあるリングギヤ５１よりなる。モータ出力ギヤ４１は、ギヤ室１０ｂ内における出力軸３５の左端部に固設されている。カウンタ軸４２は左右水平方向に延設され、その前方の出力軸３５と、その後方の差動ギヤ装置５との間にて、ギヤ室１０ｂ内に配設されている。
【００３７】
カウンタ軸４２には小径カウンタギヤ４４が装着され、ギヤ室１０ｂの前後途中部の左右両側間にてカウンタ軸４２に沿って延設されており、その後端をリングギヤ５１に噛合している。小径カウンタギヤ４４には大径カウンタギヤ４３が固設されており、大径カウンタギヤ４３の前端がモータ出力ギヤ４１に噛合している。こうして、減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、大径カウンタギヤ４３、及び小径カウンタギヤ４４を介して、出力軸３５よりリングギヤ５１へと動力を伝達するよう構成されている。
【００３８】
＜回転センサ＞
図３に示すように、減速ギヤ列４における大径カウンタギヤ４３の左側の歯先に近接して、回転センサ４５を配置している。回転センサ４５は、電磁ピックアップ式の回転方向を検知可能なセンサであり、第二コントロール軸３９ｃの支持孔を加工するために、ギヤ室１０ｂを覆う上ハウジング１１の左側面に設けた孔部１１ａを利用して取り付けられている。回転センサ４５は、大径カウンタギヤ４３の回転方向を検出し、車軸駆動装置１が前進状態であるか、あるいは、後進状態であるかを検出するように構成している。
【００３９】
＜ブレーキ装置＞
図１および図２に示すように、ギヤ室１０ｂの前端部内には出力軸３５を制動するためのブレーキ装置７が配設されている。これと関連して、モータ出力ギヤ４１にはブレーキディスク４１ａとしてのフランジが形成されている。ブレーキ装置７は、ブレーキ軸部の一例としての鉛直のカム軸７１と、ブレーキシュー７２と、ブレーキパッド７３とを備える。ブレーキシュー７２及びブレーキパッド７３は車軸２Ｌ、２Ｒを制動するブレーキ部の一例である。
【００４０】
カム軸７１は車軸駆動ケース１０に枢支されており、その上部は車軸駆動ケース１０から上方へ突出している。一方、ギヤ室１０ｂ内において、カム軸７１には鉛直のカム面７１ａを有する断面視半円状の部分が形成されている。カム面７１ａはカム軸７１とブレーキディスク４１ａの前端部との間に配されるブレーキシュー７２と対峙している。
【００４１】
ブレーキパッド７３は車軸駆動ケース１０の壁に装着されており、ブレーキシュー７２とブレーキパッド７３との間にブレーキディスク４１ａの前端部を配するものとしている。通常は、図１に示すように、カム面７１ａがブレーキシュー７２に対し平行に延設される非制動位置に位置するようにカム軸７１を回動方向に位置決めしており、これにより、ブレーキディスク４１ａをブレーキシュー７２及びブレーキパッド７３より離し、ブレーキがかからない状態で出力軸３５の回転を保持している。
【００４２】
図１〜図７において示すように、車軸駆動装置１においてこのように構成されるＨＳＴ３は、エンジン（図示せず）にて駆動される油圧ポンプ３９の吐出油にて油圧モータ３３を駆動し、油圧ポンプ３９の可動斜板３９ａの傾倒角度及び方向の反転調節により、該油圧モータ３３（出力軸３５）の駆動回転数及び回転方向を制御する。
【００４３】
＜デフ機構＞
図１、図４および図８に示すように、差動ギヤ装置５は、リングギヤ５１と、２つのピニオンギヤ５２と、第１サイドギヤ５３と、第２サイドギヤ５４とを備える。リングギヤ５１は、図３に示すように、軸孔５１ａと、２つのギヤ孔５１ｂと、嵌入孔が形成されたプレート５１ｃと、を有する。軸孔５１ａは、リングギヤ５１の中心部に形成された貫通孔であり、左車軸２Ｌ及び右車軸２Ｒを受けるものである。ギヤ孔５１ｂは、軸孔５１ａの両側にそれぞれ形成された貫通孔であり、ピニオンギヤ５２を受けるものである。プレート５１ｃは、デフロック機構６を受けるものである。
【００４４】
ピニオンギヤ５２は、リングギヤ５１のギヤ孔５１ｂに嵌入される支軸５２ａを有するベベルギヤであり、リングギヤ５１に収容される。第１サイドギヤ５３は、リングギヤ５１の一側面である左側面に配置され、左車軸２Ｌにスプライン嵌合されるベベルギヤである。第１サイドギヤ５３は、２つのピニオンギヤ５２に噛み合う。
【００４５】
第２サイドギヤ５４は、リングギヤ５１の他側面である右側面に配置され、右車軸２Ｒにスプライン嵌合されるベベルギヤである。第２サイドギヤ５４は、２つのピニオンギヤ５２に噛み合う。
【００４６】
このような差動ギヤ装置５によれば、左車軸２Ｌと右車軸２Ｒとを差動回転させることができる。
【００４７】
＜デフロック機構＞
図１、図４および図８に示すように、デフロック機構６は、デフロックスライダ８１、デフロックフォーク８２、バネ８３、を組み合わせて構成されている。ここで、リングギヤ５１のプレート５１ｃには、デフロックピン８４が嵌入するための凹部５１ｄが形成されている。この凹部５１ｄに対応して、デフロックスライダ８１のリングギヤ５１に対面する側には、デフロックピン８４が突設されている。
【００４８】
デフロックスライダ８１の位置は、デフロックアーム８５ａの操作による回動軸８５の回動に応じてデフロックフォーク８２が回動し、その回動により、デフロックスライダ８１が、左車軸２Ｌ側のデフロック位置と、右車軸２Ｒ側のデフロック解除位置とのうちのいずれかに切り換えられる。デフロックスライダ８１はバネ８３によってデフロック解除位置の方向へ常時付勢されている。運転者がバネ８３のバネ力に抗して回動軸８５を回動させて、デフロックスライダ８１を、凹部５１ｄにデフロックピン８４が嵌入される位置であるデフロック位置まで変位させることによって、デフロック機構６を作動させることができる。
【００４９】
＜センターケースの配置＞
図１〜図４に示すように、車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース１０の内部において、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとを区切る隔壁１３を備えている。隔壁１３は、上ハウジング１１において形成されている上部隔壁１３ａと、下ハウジング１２において形成されている下部隔壁１３ｂにより構成されている。そして、上部隔壁１３ａと下部隔壁１３ｂにより構成される隔壁１３には、ＨＳＴ３のセンターケース３１の軸支部３６を挿通するための貫通孔１４が形成されている。
【００５０】
貫通孔１４は、隔壁１３に形成されたＨＳＴ室１０ａからギヤ室１０ｂまで貫通する略円形の孔部であり、孔の中心が上ハウジング１１と下ハウジング１２の合わせ面（上部隔壁１３ａと下部隔壁１３ｂとの合わせ面）上に位置している。
【００５１】
そして、車軸駆動装置１では、貫通孔１４に軸支部３６を挿通し、センターケース３１の一部をギヤ室１０ｂ内に入り込ませるようにして、ＨＳＴ３を車軸駆動ケース１０内へ収容する構成としている。
【００５２】
センターケース３１は、その内部に油孔が穿設されている部材であるため、油路の断面積を確保するべく一定以上の大きさを確保することが好ましく、小型化を図ることが難しい。このため、仮に軸支部３６を備えたセンターケース３１をＨＳＴ室１０ａ内に収めようとすると、軸支部３６を設けた分だけＨＳＴ室１０ａを右側へ拡張する必要が生じ、これにより、車軸駆動ケース１０が現状より右側へ膨出することとなって、油圧式車軸駆動装置の大型化を招来することとなる。
【００５３】
しかしながら、車軸駆動装置１では、センターケース３１に設けた軸支部３６をギヤ室１０ｂ側に入り込ませることによって、車軸駆動ケース１０を右側へ膨出させなくとも、センターケース３１および油圧モータ３３をＨＳＴ室１０ａ内に収容することが可能になっている。これにより、車軸駆動装置１では、大型化が回避されており、従来とほぼ変わらない大きさを実現している。
【００５４】
即ち、本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置１は、車軸２Ｌ・２Ｒと、油で満たされ、車軸２Ｌ・２Ｒを支持するとともに内部にＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂが形成された車軸駆動ケース１０と、油圧ポンプ３９と、油圧モータ３３と、該油圧ポンプ３９と該油圧モータ３３とを設置して流体接続するためのセンターケース３１と、を有し、ＨＳＴ室１０ａに収容されるＨＳＴ３と、ギヤ室１０ｂに収容され油圧モータ３３の出力を車軸２Ｌ・２Ｒに伝達する減速ギヤ列４と、を備え、車軸駆動ケース１０は、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとを仕切る隔壁１３と、該隔壁１３を貫通する貫通孔１４を有し、油圧モータ３３の出力軸３５の端部が、貫通孔１４を通じてギヤ室１０ｂの減速ギヤ列４に接続されるものであって、センターケース３１は、油圧モータ３３を設置する鉛直面３１ａと、該鉛直面３１ａとは反対側の軸支部３６と、を有し、出力軸３５は、鉛直面３１ａかつ軸支部３６に向けてセンターケース３１内を延伸されて、出力軸３５の端部が、軸支部３６の外方に位置されているものである。
【００５５】
＜シール部材の配置＞
また、車軸駆動装置１では、貫通孔１４に軸支部３６を挿通するに際し、軸支部３６の外周面と貫通孔１４の内周面との間の隙間をシール部材３８によって封止する構成としている。車軸駆動装置１では、このような構成によって、切粉等が多いギヤ室１０ｂ内の油が貫通孔１４を通じてＨＳＴ室１０ａ内に流入することを防止しており、ＨＳＴ室１０ａ内の油を切粉等が少ない状態に保つことができるように構成されている。
【００５６】
＜貫通孔の配置＞
さらに、車軸駆動装置１では、油圧モータ３３の出力軸３５の軸心が該上下の各ハウジング１１・１２の接合面上に配置されるように、貫通孔１４を形成している。このような構成では、軸支部３６を設けない従来の仕様で用いていた各ハウジング１１・１２を、軸支部３６に当たる部分の寸法と貫通孔１４の大きさを調整するだけで、ほぼそのまま流用して利用することが可能である。
【００５７】
＜別実施形態＞
尚、上述した車軸駆動装置１では、センターケース３１の軸支部３６が、ＨＳＴ室１０ａから隔壁１３を貫通してギヤ室１０ｂの前部へと突入している場合を例示しているが、軸支部３６は、必ずしもギヤ室１０ｂの内部に到達させる必要はない。例えば、図９に示す車軸駆動装置１０１は、本発明に係る油圧式車軸駆動装置の別実施形態であり、斯かる車軸駆動装置１０１では、軸支部３６を、貫通孔１４に差し込むとともに、ギヤ室１０ｂ側へは突出させずに、隔壁１３の厚み内で収める構成としている。このような構成によれば、センターケース３１をギヤ室１０ｂ側に延設することによって、センターケース３１を全てＨＳＴ室１０ａに収めた場合に比して、車軸駆動装置１０１をコンパクトにすることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１          車軸駆動装置（油圧式車軸駆動装置）
２Ｌ、２Ｒ  車軸
３          ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）
４          減速ギヤ列（ギヤ機構）
１０        車軸駆動ケース（ケース）
１０ａ      ＨＳＴ室（第一室）
１０ｂ      ギヤ室（第二室）
１１        上ハウジング
１２        下ハウジング
１３        隔壁
１４        貫通孔
３１        センターケース
３１ａ      鉛直面（第一受部）
３３        油圧モータ
３５        出力軸
３６        軸支部（第二受部）
３８        シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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