(57)【要約】【課題】動力伝達装置を小型化しつつ、ケース内にインヒビタスイッチを配置するスペースを確保する。【解決手段】自動変速機ＴＭは、ケース部材８０と、コントロールバルブユニット４０と、ＣＶＴ１０と、インヒビタスイッチ５６と、を有する。ケース部材８０は、コントロールバルブユニット４０を収容する第１室８１と、第１室８１の重力方向上方に位置し且つＣＶＴ１０を収容する第２室８２と、を有し、インヒビタスイッチ５６の少なくとも一部は、第２室８２内に位置する。【選択図】図４
2020148290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース部材と、コントロールバルブユニットと、動力伝達機構と、インヒビタスイッチと、を有する動力伝達装置であって、
前記ケース部材は、
前記コントロールバルブユニットを収容する第１室と、
前記第１室の重力方向上方に位置し且つ前記動力伝達機構を収容する第２室と、を有し、
前記インヒビタスイッチの少なくとも一部は、前記第２室内に位置することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載された動力伝達装置において、
前記ケース部材には開口部が設けられており、
前記開口部側に前記インヒビタスイッチが配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載された動力伝達装置において、
前記開口部には蓋がされていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載された動力伝達装置において、
前記蓋に前記コントロールバルブユニットに設置された油圧アクチュエータを制御するコントロールユニットが取り付けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された動力伝達装置において、
シフト切替弁と、
前記シフト切替弁の位置を制御するシフトアクチュエータと、をさらに有し、
前記インヒビタスイッチは、前記シフト切替弁の位置を検出し、
前記シフトアクチュエータは、前記ケース部材の外側に配置されることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マニュアルバルブの弁体とステッピングモータとに取り付けられた作動部材の位置を検出するポジションセンサを、動力伝達機構が収容されるケースの外部に取り付けた動力伝達装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０７７０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の動力伝達装置のように、インヒビタスイッチ（ポジションセンサ）を動力伝達機構が収容されるケースの外側に配置すると、ケース外側にインヒビタスイッチを配置した分の出っ張りができてしまう。このような構成では、動力伝達装置をコンパクトに駆動源収容ルーム(エンジンルーム)に収めるという観点から好ましくない。
【０００５】
また、近年、自動車が歩行者に衝突してしまったときの歩行者の頭部保護の観点から動力伝達装置とボンネットとの間のクリアランスを大きくすることが推奨されており、動力伝達装置の重力方向における寸法の縮小が要求されている。
【０００６】
具体的には、コントロールバルブユニットが動力伝達装置下部のコントロールバルブユニット収容室に配置される場合には、コントロールバルブユニット収容室内のスペースの縮小が求められる。このため、動力伝達装置を小型化するうえで、インヒビタスイッチをコントロールバルブユニット収容室内に配置するスペースを確保することは容易ではない。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、動力伝達装置を小型化しつつ、ケース内にインヒビタスイッチを配置するスペースを確保することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、ケース部材と、コントロールバルブユニットと、動力伝達機構と、インヒビタスイッチと、を有する動力伝達装置は、ケース部材が、コントロールバルブユニットを収容する第１室と、第１室の重力方向上方に位置し且つ動力伝達機構を収容する第２室と、を有し、インヒビタスイッチの少なくとも一部は、第２室内に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この態様によれば、動力伝達装置を小型化しつつ、ケース内にインヒビタスイッチを配置するスペースを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る動力伝達装置のケース部材の部分的な外観図である。
【図３】本発明の実施形態に係る動力伝達装置のケース部材の部分的な外観図であり、蓋を取り外した状態を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る動力伝達装置のケース部材の正面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る前後進切替機構、ディテント機構、及びパークロック機構の概略構成図である。
【図６】本発明の実施形態に係る前後進切替機構、ディテント機構、及びパークロック機構の概略構成図である。
【図７】本発明の実施形態に係るパークロック機構の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、動力伝達装置としての自動変速機ＴＭと、オイルポンプ３と、駆動輪４と、制御装置としてのコントローラ５０と、を備える。
【００１３】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１４】
自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と、動力伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」ともいう。）１０と、前後進切替機構２０と、パークロック機構３０と、コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン６と、を備える。
【００１５】
自動変速機ＴＭは、Ｄレンジすなわちドライブレンジ、Ｒレンジすなわちリバースレンジ、Ｎレンジすなわちニュートラルレンジ、Ｐレンジすなわち駐車レンジ等のレンジを有する。自動変速機ＴＭのレンジは、シフター９によって選択される。本実施形態では、Ｄレンジ及びＲレンジが走行レンジに相当し、Ｐレンジ及びＮレンジが非走行レンジに相当する。
【００１６】
トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪４の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
【００１７】
前後進切替機構２０は、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０の間の動力伝達経路上に配置される。前後進切替機構２０は、第１の締結要素としての前進クラッチ２１及び第２の締結要素としての後進ブレーキ２２を備える。前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ３からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。
【００１８】
前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、自動変速機ＴＭの選択レンジに応じて締結または解放される。具体的には、前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転がそのまま出力される。これに対し、後進レンジ（例えば、Ｒレンジ）が選択されているときには、後進ブレーキ２２が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転を逆転減速して出力する。また、駐車レンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２が解放され、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０との間の動力伝達が遮断される。
【００１９】
ＣＶＴ１０は、動力伝達経路上における前後進切替機構２０と駆動輪４との間に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１０ａと、セカンダリプーリ１０ｂと、両プーリ１０ａ，１０ｂに巻き掛けられたベルト１０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ１０ａの可動プーリとセカンダリプーリ１０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト１０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ１０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ１０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ３からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。
【００２０】
ＣＶＴ１０のセカンダリプーリ１０ｂの出力軸８には、図示しない終減速ギア機構を介してディファレンシャル５が接続される。ディファレンシャル５には、ドライブシャフト７を介して駆動輪４が接続される。
【００２１】
オイルポンプ３は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ３は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ３は、オイルパン６に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、バルブユニット４０によって調圧され、各プーリ１０ａ，１０ｂの駆動や、前後進切替機構２０の駆動、自動変速機ＴＭの各要素の潤滑などに用いられる。
【００２２】
コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０は、図示はしないが、複数のマイクロコンピュータで構成される。具体的には、コントローラ５０は、自動変速機ＴＭを制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成される。
【００２３】
コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、前後進切替機構２０の入力回転速度（＝トルクコンバータ２の出力回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、前後進切替機構２０の出力回転速度（＝プライマリプーリ１０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、ＣＶＴ１０の出力回転速度（＝セカンダリプーリ１０ｂの回転速度）を検出する第４回転速度センサ５４、車速を検出する車速センサ５５、ＣＶＴ１０のセレクトレンジ（Ｐ、Ｄ、Ｎ、Ｒレンジを切り替えるシフター９の状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等からの信号が入力される。コントローラ５０は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン１、自動変速機ＴＭ等の各種動作を制御する。
【００２４】
図２、図３、及び図４に示すように、自動変速機ＴＭは、ケース部材８０を備える。ケース部材８０は、バルブユニット４０を収容する第１室８１と、第１室８１の重力方向上方に位置し且つＣＶＴ１０を収容する第２室８２と、第２室８２の内部と外部とを接続する開口部８３と、開口部８３を閉塞する蓋８４と、ケース部材８０の側面に突出するように設けられた壁部８５と、を有する。蓋８４は、壁部８５に着脱自在に取り付けられる。なお、図２、図３及び図４は、説明のために自動変速機ＴＭにおける部品の一部を取り除いた状態を示している。
【００２５】
開口部８３は、壁部８５によって取り囲まれた領域内に形成される。さらに、壁部８５によって取り囲まれた領域内には、開口部８３に隣接し、電動オイルポンプ９０を収容するための収容空間Ｓが形成される。
【００２６】
収容空間Ｓには、電動オイルポンプ９０の他にコントローラ５０（ＡＴＣＵ）等が収容される。コントローラ５０（ＡＴＣＵ）は、例えば、蓋８４に取り付けられる（図２参照）。
【００２７】
次に、図５及び図６を参照しながら、前後進切替機構２０について説明する。なお、図５及び図６は、前後進切替機構２０及びパークロック機構３０の構造を説明するための概略構成図である。
【００２８】
前後進切替機構２０は、コントローラ５０からの制御信号に基づいて切り替えられるセレクト用油圧アクチュエータ２３（以下、「制御弁２３」ともいう。）と、シフトアクチュエータとしての電動モータ７０と、選択されたシフトレンジに応じて駆動された電動モータ７０によって位置が変更されるシフト切替弁としてのレンジセレクトバルブ２４と、レンジセレクトバルブ２４を位置決め保持するディテント機構６０と、を備える。
【００２９】
制御弁２３は、バルブユニット４０とレンジセレクトバルブ２４とを接続する流路２５に設けられる。制御弁２３は、例えば、３ポート型のソレノイドバルブによって構成される。制御弁２３には、バルブユニット４０によって調圧されたオイルが供給される。制御弁２３は、コントローラ５０からの信号によって、バルブユニット４０から供給されたオイルを締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）に供給する供給位置と、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）内のオイルをオイルパン６に排出する排出位置と、に切り替えられる。
【００３０】
レンジセレクトバルブ２４は、スプール２４ａを備える。スプール２４ａの一端は、プレート２６を介して電動モータ７０の回転軸７１に接続される。プレート２６の一端は、スプール２４ａの一端と回転自在に連結され、プレート２６の他端は、電動モータ７０の回転軸７１に固定される。これにより、電動モータ７０の回転に応じて、スプール２４ａの位置が切り替えられる。具体的には、スプール２４ａは、流路２５からのオイルの流れを遮断するとともに、前進クラッチ２１とオイルパン６、及び後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する中立位置（図５に示す位置）と、流路２５と前進クラッチ２１とが連通するとともに、後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する前進位置（図示せず）と、流路２５と後進ブレーキ２２とが連通するとともに、前進クラッチ２１とオイルパン６とが連通する後進位置（図示せず）と、流路２５からのオイルの流れを遮断し、前進クラッチ２１とオイルパン６、及び後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する駐車位置（図６に示す位置）と、に切り替えられる。
【００３１】
前後進切替機構２０は、スプール２４ａの位置を検出するためのインヒビタスイッチ５６をさらに備える。インヒビタスイッチ５６によって検出されたスプール２４ａの位置の信号は、コントローラ５０に送信される。コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６から送信された信号に基づいて、ＣＶＴ１０のセレクトレンジ（Ｐ、Ｄ、Ｎ、Ｒレンジを切り替えるシフター９の状態）を判定する。
【００３２】
ディテント機構６０は、電動モータ７０の回転軸７１に固定されたディテントプレート６１と、ディテントプレート６１の外縁に形成された溝６２〜６５と、溝６２〜６５のいずれかに係合する係合部としての保持ピン６６と、保持ピン６６を保持し、保持ピン６６を係合する溝６２〜６５の底部側に向かって付勢するディテントスプリング６７と、を備える。ディテントスプリング６７は、弾性を有する部材によって構成され、図示しないボディなどに固定される。
【００３３】
ディテントプレート６１には、略Ｌ字型に形成される。Ｌ字の屈曲部分には貫通孔６９設けられる。貫通孔６９には、電動モータ７０の回転軸７１が挿通され、貫通孔６９において回転軸７１とディテントプレート６１とが固定される。ディテントプレート６１の一方の先端には、上述の溝６２〜６５が形成され、他方の先端には孔６８が形成される。孔６８には、後述するパークロック機構３０のパークロッド３３が回動可能に連結される。
【００３４】
溝６２〜６５は、各シフトレンジの位置に対応するように形成されている。具体的には、溝６２がＰレンジに、溝６３がＲレンジに、溝６４がＮレンジに、溝６５がＤレンジに対応する。
【００３５】
ディテントプレート６１は、溝６２〜６５にディテントスプリング６７によって付勢された保持ピン６６が係合することで、その角度位置に保持される。ディテントプレート６１は、電動モータ７０の回転軸７１を介してレンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａに連結しているので、溝６２〜６５に保持ピン６６が係合することで、レンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置も保持される。つまり、ディテント機構６０は、シフター９によって選択されたシフトレンジに対応する位置でレンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置を保持する。
【００３６】
次に、パークロック機構３０の具体的な構成について、図５、図６、及び図７を参照しながら説明する。図７は、パークロック機構３０の斜視図である。
【００３７】
パークロック機構３０は、Ｐレンジが選択されたときに、ＣＶＴ１０（セカンダリプーリ１０ｂ）の出力軸８を機械的にロックする。コントローラ５０は、シフトレンジがＰレンジとＰレンジ以外のレンジとの間で変更された場合に、パークロック機構３０を制御して、出力軸８を機械的にロックするパークロック、または、出力軸８の機械的なロックを解除するパークロック解除を行う。
【００３８】
パークロック機構３０は、パーキングギア３１と、パーキングポール３２と、パークロッド３３と、カム３４と、ブロック３５、を備える。
【００３９】
パーキングギア３１は、ＣＶＴ１０の出力軸８に固定され、出力軸８とともに回転または停止する。パーキングギア３１の外縁部には、回転方向に沿って所定間隔をあけて複数の歯部３１ａが設けられる。パーキングポール３２の先端に設けられたパークロック爪としての爪部３２ａが歯部３１ａと歯部３１ａとの間の溝３１ｂに入り込むことで、パーキングギア３１とパーキングポール３２が係合状態になる。
【００４０】
パーキングポール３２は、パークロッド３３の動きに応じて支点３２ｂを中心にして揺動する。パーキングポール３２が揺動すると、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合状態が変更される。パーキングポール３２は、外力が作用していない状態では、捩りばね３２ｃの付勢力によって、図５に示す位置（パーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギア３１の溝３１ｂから外れた位置）に保持される。なお、本実施形態では捩りばね３２ｃを用いているが、捩りばね３２ｃを用いずにパーキングポール３２の自重によって図５に示す位置に保持されるようにしてもよい。
【００４１】
図５に示すパーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギア３１の溝３１ｂから外れた状態では、パーキングギア３１に固定された出力軸８のロックが解除されており、パーキングギア３１及び出力軸１９は回転可能となっている。つまり、図５に示す状態では、パークロック機構３０がパークロック解除状態であり、車両１００の移動は規制されていない。
【００４２】
これに対し、図６及び図７に示すパーキングポール３２の爪部３２ａがパーキングギア３１の溝３１ｂに入り込んだ状態、つまり、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとが係合した状態では、パーキングギア３１に固定された出力軸８が機械的にロックされる。これにより、パークロック機構３０がパークロック状態になり、車両１００の移動が規制される。
【００４３】
パークロッド３３の一端は、ディテントプレート６１に回動可能に連結される。また、パークロッド３３の他端には、カム３４が取り付けられる。パークロッド３３は、ディテントプレート６１の移動に伴って、パーキングギア３１とパーキングポール３２とを係合させるパークロックポジションと、パーキングギア３１とパーキングポール３２との係合が解除される非パークロックポジションと、に移動する。
【００４４】
カム３４は、ケース部材８０に固定されたブロック３５と協働して、パークロッド３３の動きに応じてパーキングポール３２を揺動させる。カム３４が捩りばね３２ｃの付勢力に抗してパーキングポール３２を揺動させることで、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとが係合する。これに対し、パークロッド３３が図５に示される非パークロックポジションにある場合には、パーキングポール３２には、カム３４からの押圧力が作用しない。これにより、パーキングポール３２は、捩りばね３２ｃの付勢力によって元の位置に戻され、パーキングギア３１とパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合が解除された状態となる。
【００４５】
ところで、近年、自動車が歩行者に衝突してしまったときの歩行者の頭部保護の観点から、自動変速機ＴＭとボンネット（図示せず）との間のクリアランスを大きくすることが推奨されている。このため、自動変速機ＴＭの重力方向における寸法の縮小が要求されている。そこで、本実施形態では、インヒビタスイッチ５６の少なくとも一部を、第２室８２内に位置するように設けている（図３及び図４参照）。このように、インヒビタスイッチ５６の少なくとも一部を第２室８２内に設けることにより、インヒビタスイッチ５６をケース部材８０の外側に設けた場合に比べ、その分自動変速機ＴＭを小型化することができる。なお、インヒビタスイッチ５６の全体が第２室８２内に収容できれば、自動変速機ＴＭをより一層小型化することができる。
【００４６】
さらに、本実施形態では、インヒビタスイッチ５６は、第２室８２の開口部８３側、つまり、開口部８３に臨む位置に配置される。これにより、開口部８３からインヒビタスイッチ５６を取り出すことが簡単になるので、例えば、インヒビタスイッチ５６が故障した場合に、交換等に係る手間、時間、費用を削減することができる。
【００４７】
なお、電動モータ７０はケース部材８０内設けることが好ましい。しかしながら、電動モータ７０はインヒビタスイッチ５６よりも大きく、第２室８２内にスペースが確保できない、つまり、第２室８２内に収まりきらない場合がある。無理に電動モータ７０を第２室８２内に収めようとすると、第２室８２の容積を拡大する必要が出てきてしまい、逆に自動変速機ＴＭが大型化してしまう。このため、電動モータ７０がケース部材８０内に収まらない場合には、電動モータ７０をケース部材８０外に設けてもよい。この場合であっても、インヒビタスイッチ５６が第２室８２内に配置されている分、自動変速機ＴＭを小型化することができる。
【００４８】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００４９】
動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）は、ケース部材８０と、コントロールバルブユニット４０と、動力伝達機構（ＣＶＴ１０）と、インヒビタスイッチ５６と、を有する。ケース部材８０は、コントロールバルブユニット４０を収容する第１室８１と、第１室８１の重力方向上方に位置し且つ動力伝達機構（ＣＶＴ１０）を収容する第２室８２と、を有し、インヒビタスイッチ５６の少なくとも一部は、第２室８２内に位置する。
【００５０】
動力伝達機構（ＣＶＴ１０）は入力軸と出力軸の位置関係がエンジン１と駆動輪４の位置関係により制約を受けるため、いくばくかのスペースが生じることになる。そこで、当該スペースにインヒビタスイッチ５６の少なくとも一部を収容することにより、動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）を小型化しつつ、ケース部材８０内にインヒビタスイッチ５６を配置するスペースを確保することができる（請求項１に対応する効果）。
【００５１】
動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）では、ケース部材８０には開口部８３が設けられており、開口部８３側にインヒビタスイッチ５６が配置されている。
【００５２】
ケース部材８０が密閉されているとすると、インヒビタスイッチ５６を修理又は交換をする際には動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）を分解する必要があり、さらに、インヒビタスイッチ５６のリペア(修理又は交換)をした後に再度の組み立て工程が必要となる。また、第２室８２内に動力伝達機構（ＣＶＴ１０）が収容されているので、完全に分解した場合には作動油を新しく入れ替える必要性がある。そこで、ケース部材８０に開口部８３(修理窓)を形成し、修理窓から直接インヒビタスイッチ５６を取り出せるようにすることにより、動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）を完全に分解を必要がなくなる。これにより、リペアに係る手間、時間、費用を削減することができる（請求項２に対応する効果）。
【００５３】
動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）では、開口部８３には蓋８４がされている。
【００５４】
開口部８３を蓋８４によって閉塞することにより、リペア時以外の場合に動力伝達機構（ＣＶＴ１０）が収容される第２室８２からのオイル漏出、あるいは第２室８２内へのコンタミネーションの侵入を防止することができる（請求項３に対応する効果）。
【００５５】
動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）では、蓋８４にコントロールバルブユニット４０に設置された油圧アクチュエータ（セレクト用油圧アクチュエータ２３、レンジセレクトバルブ２４）を制御するコントロールユニット（ＡＴＣＵ）が取り付けられる。
【００５６】
コントロールバルブユニット４０に設置された油圧アクチュエータ（例えば、ソレノイドバルブ等）を制御するコントロールユニットＡＴＣＵは、乗員が乗り込む車室内に配置されることがある。この場合、ワイヤハーネスが長くなってしまう。また、第１室８１内には、コントロールユニットＡＴＣＵを配置するスペースが取りにくい。そこで、開口部８３(修理窓)の蓋８４にコントロールユニット（ＡＴＣＵ）を配置することにより、動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）の大型化も避けることができる。また、コントロールユニットＡＴＣＵとコントロールバルブユニット４０との距離が短くなるので、ワイヤハーネスを短くすることができ、コスト及び重量を削減することができる（請求項４に対応する効果）。
【００５７】
動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）は、シフト切替弁（レンジセレクトバルブ２４）と、シフト切替弁（レンジセレクトバルブ２４）の位置を制御するシフトアクチュエータ（電動モータ７０）と、を有し、インヒビタスイッチ５６は、シフト切替弁（レンジセレクトバルブ２４）の位置を検出し、シフトアクチュエータ（電動モータ７０）は、ケース部材８０の外側に配置される。
【００５８】
シフトバイワイヤシステムにおいては、シフトアクチュエータ（電動モータ７０）はインヒビタスイッチ５６よりも大きく、小型化を目的として動力伝達機構（ＣＶＴ１０）を収容する第２室８２内に収まりきらない場合がある。無理にシフトアクチュエータ（電動モータ７０）を第２室８２内に収めようとすると、第２室８２の容積を拡大する必要が出てきてしまい、逆に動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）が大型化してしまうおそれがある。そこで、小さなインヒビタスイッチ５６を第２室８２内に配置する一方、大きなシフトアクチュエータ（電動モータ７０）を第２室８２外(ケース外)に配置することでトータルバランスで動力伝達装置（自動変速機ＴＭ）の小型化が可能となる（請求項５に対応する効果）。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６０】
上記実施形態では、パークロック機構３０に使用するアクチュエータとして電動モータ７０を例に説明したが、アクチュエータは、油圧アクチュエータや電動リニアアクチュエータであってもよい。
【００６１】
また、動力伝達機構として、ベルト式無段変速機構を例に説明したが、有段変速機構であってもよい。
【００６２】
上記実施形態では、シフトバイワイヤシステムを例に説明したが、メカリンク式のシフトシステムであってもよい。
【００６３】
インヒビタスイッチ５６は、レンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置を検出するものに限らない。インヒビタスイッチ５６は、電動モータ７０の回転軸７１の回転角や、ディテントプレート６１の位置であってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１        エンジン
２        トルクコンバータ
４        駆動輪
９        シフター
１０      ＣＶＴ（動力伝達機構）
２０      前後進切替機構
２４      レンジセレクトバルブ（シフト切替弁）
２４ａ    スプール（弁体）
３０      パークロック機構
４０      コントロールバルブユニット
５０      コントローラ（コントロールユニット）
５６      インヒビタスイッチ
６０      ディテント機構
７０      電動モータ
７１      回転軸
７３      開口部
８０      ケース部材
８３      開口部
８４      蓋
１００    車両
ＴＭ      自動変速機（動力伝達装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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