(57)【要約】【課題】オイルミストの流出量を低減させる【解決手段】オイル分離装置４０２は、エンジンの吸気ポートと、エンジンの鉛直上方に配置されるインテークマニホールド３０８のインテークコレクタ３１０との間を接続する複数の吸気ブランチ３１２の間に配される本体４０４と、本体４０４の内部に形成され、ブローバイガスが流通可能なブローバイガス流路４０６と、ブローバイガス流路４０６に配された衝突板４０８と、を備える。これにより、オイル分離装置４０２は、デッドスペースを有効活用しつつ、オイルミストの流出量を低減させることができる。【選択図】図２
2020148099.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気ポートと、前記エンジンの鉛直上方に配置されるインテークマニホールドのインテークコレクタとの間を接続する複数の吸気ブランチの間に配される本体と、
前記本体の内部に形成され、ブローバイガスが流通可能なブローバイガス流路と、
前記ブローバイガス流路に配された衝突板と、
を備えるオイル分離装置。
【請求項２】
前記吸気ブランチは、湾曲部を有し、
前記本体は、前記複数の吸気ブランチの間に配される狭縮部と、前記狭縮部と連続し、前記湾曲部の鉛直上方に配される拡張部とを有し、
前記ブローバイガス流路は、前記ブローバイガスが流通する流通方向と垂直な断面において、前記狭縮部の流路断面積よりも、前記拡張部の流路断面積の方が大きい請求項１に記載のオイル分離装置。
【請求項３】
前記衝突板は、前記ブローバイガス流路に複数配され、
前記ブローバイガス流路は、前記複数の衝突板のうち、前記ブローバイガスが流通する流通方向の最も下流側に配される衝突板に対し、前記下流側にバルブが配される請求項１または２に記載のオイル分離装置。
【請求項４】
前記本体は、前記インテークマニホールドと一体形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載のオイル分離装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイル分離装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンは、シリンダ（燃焼室）内で燃料と空気の混合気を燃焼させる。燃焼した燃焼ガスおよび未燃焼の混合気は、シリンダとピストンの間の隙間からクランクケース内にブローバイガスとして漏れ出す。ブローバイガスには、クランクケースで霧化したエンジンオイル（以下、オイルミストという）が含有される。
【０００３】
特許文献１には、ブローバイガスに含有されるオイルミストを分離するオイル分離装置について開示がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−５２５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、オイル分離装置は、エンジンのシリンダヘッドカバーに内付けされている。シリンダヘッドカバー内のエンジンオイルの油面の高さは、エンジンを搭載する車両の走行状態によって変動する。したがって、車両の走行状態によっては、オイル分離装置は、エンジンオイルの油面と近接する場合がある。
【０００６】
オイル分離装置は、エンジンオイルの油面と近接すると、内部にオイルミストが流入し易くなる。その結果、オイル分離装置は、内部でオイルミストを捕集しきれずに、オイルミストの流出量が増大するという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、オイルミストの流出量を低減可能なオイル分離装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のオイル分離装置は、エンジンの吸気ポートと、エンジンの鉛直上方に配置されるインテークマニホールドのインテークコレクタとの間を接続する複数の吸気ブランチの間に配される本体と、本体の内部に形成され、ブローバイガスが流通可能なブローバイガス流路と、ブローバイガス流路に配された衝突板と、を備える。
【０００９】
吸気ブランチは、湾曲部を有し、本体は、複数の吸気ブランチの間に配される狭縮部と、狭縮部と連続し、湾曲部の鉛直上方に配される拡張部とを有し、ブローバイガス流路は、ブローバイガスが流通する流通方向と垂直な断面において、狭縮部の流路断面積よりも、拡張部の流路断面積の方が大きくてもよい。
【００１０】
衝突板は、ブローバイガス流路に複数配され、ブローバイガス流路は、複数の衝突板のうち、ブローバイガスが流通する流通方向の最も下流側に配される衝突板に対し、下流側にバルブが配されてもよい。
【００１１】
本体は、インテークマニホールドと一体形成されてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、オイルミストの流出量を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、エンジンシステムの構成を説明する概略図である。
【図２】図２は、オイル分離装置の構成を説明する概略図である。
【図３】図３は、図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。
【図４】図４は、図１に示す二点鎖線部分の抽出図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、エンジンシステム１００の構成を説明する概略図である。図１では、エンジンシステム１００を前面側から見た図を示す。図１に示すように、エンジンシステム１００は、エンジン２００と、吸気系３００とを含んで構成される。エンジンシステム１００は、例えば、車両に搭載される。
【００１６】
エンジン２００は、２つのシリンダブロック２０２ａ、２０２ｂと、２つのシリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂと、２つのキャリア２０６ａ、２０６ｂと、２つのロッカーカバー２０８ａ、２０８ｂと、２つのクランクケース２１０ａ、２１０ｂとを含んで構成される。
【００１７】
エンジン２００は、図１中、右側から左側に向かって、ロッカーカバー２０８ａ、キャリア２０６ａ、シリンダヘッド２０４ａ、シリンダブロック２０２ａ、クランクケース２１０ａ、クランクケース２１０ｂ、シリンダブロック２０２ｂ、シリンダヘッド２０４ｂ、キャリア２０６ｂ、ロッカーカバー２０８ｂが水平方向（図１中、左右方向）に並んで配置される。
【００１８】
エンジン２００は、後述するクランクシャフト２２０を挟んで、シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂ内部に形成される複数のシリンダ（不図示）および各シリンダ内部に配されるピストン（不図示）が水平方向に対向して配置される水平対向エンジンである。本実施形態では、シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂには、それぞれ２つのシリンダ（すなわち、計４つのシリンダ）が形成されている。
【００１９】
本実施形態では、クランクケース２１０ａは、シリンダブロック２０２ａと一体形成され、クランクケース２１０ｂは、シリンダブロック２０２ｂと一体形成される。ただし、クランクケース２１０ａ、２１０ｂは、シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂと別体に形成されてもよい。
【００２０】
シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂ、シリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂ、キャリア２０６ａ、２０６ｂ、ロッカーカバー２０８ａ、２０８ｂ、クランクケース２１０ａ、２１０ｂの前面側（図１中、手前側）には、チェーンカバー２１２が接合されている。チェーンカバー２１２は、シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂ、シリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂ、キャリア２０６ａ、２０６ｂ、ロッカーカバー２０８ａ、２０８ｂ、クランクケース２１０ａ、２１０ｂの前面側を覆う。
【００２１】
シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂ、シリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂ、キャリア２０６ａ、２０６ｂ、ロッカーカバー２０８ａ、２０８ｂ、クランクケース２１０ａ、２１０ｂの前面と、チェーンカバー２１２とにより囲まれた空間がチェーン室２１４として形成される。
【００２２】
シリンダヘッド２０４ａとロッカーカバー２０８ａとに囲まれた空間がロッカー室２１６ａとして形成される。シリンダヘッド２０４ｂとロッカーカバー２０８ｂとに囲まれた空間がロッカー室２１６ｂとして形成される。また、２つのクランクケース２１０ａ、２１０ｂの内部空間（すなわち、２つのクランクケース２１０ａ、２１０ｂに囲繞された空間）がクランク室２１８として形成される。
【００２３】
シリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂには、吸気ポートＩＰと排気ポート（不図示）とが形成される。吸気ポートＩＰは、一端がシリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂの上面（図１中、上側）に開口し、他端がエンジン２００の燃焼室（不図示）に接続される。排気ポートは、一端がシリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂの下面（図１中、下側）に開口し、他端がエンジン２００の燃焼室に接続される。吸気ポートＩＰには、吸気弁（不図示）が配され、排気バルブには、排気弁（不図示）が配される。
【００２４】
本実施形態では、シリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂには、それぞれ複数の吸気ポートＩＰと、複数の排気ポートとが形成される。具体的に、シリンダヘッド２０４ａ、２０４ｂには、それぞれ２つの吸気ポートＩＰと、２つの排気ポートとが形成される。
【００２５】
キャリア２０６ａには、吸気ポートＩＰを開閉する吸気弁を移動させるためのカムが固定された吸気用カムシャフト２２２ａ、および、排気ポートを開閉する排気弁を移動させるためのカムが固定された排気用カムシャフト２２４ａが回転自在に支持されている。同様に、キャリア２０６ｂには、吸気用カムシャフト２２２ｂおよび排気用カムシャフト２２４ｂが回転自在に支持されている。
【００２６】
２つのシリンダブロック２０２ａ、２０２ｂの間には、クランクシャフト２２０が回転自在に支持される。なお、詳しい説明は省略するが、シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂ内の各シリンダには、クランクシャフト２２０に対してコネクティングロッド（不図示）を介して接続されたピストンが水平方向に摺動可能に配置されている。ピストンの往復動により、クランクシャフト２２０が回転駆動される。
【００２７】
チェーン室２１４には、吸気用カムシャフト２２２ａ、２２２ｂの一端に設けられたカムスプロケット２２６ａ、２２６ｂ、排気用カムシャフト２２４ａ、２２４ｂの一端に設けられたカムスプロケット２２８ａ、２２８ｂが配置されている。
【００２８】
チェーン室２１４には、クランクシャフト２２０の一端に設けられた駆動用のスプロケット２３０が配置されている。駆動用のスプロケット２３０と、カムスプロケット２２６ａと、カムスプロケット２２８ａには、タイミングチェーン２３２ａが掛け渡される。また、駆動用のスプロケット２３０と、カムスプロケット２２６ｂと、カムスプロケット２２８ｂには、タイミングチェーン２３２ｂが掛け渡されている。
【００２９】
これにより、クランクシャフト２２０が回転すると、タイミングチェーン２３２ａを介して吸気用カムシャフト２２２ａおよび排気用カムシャフト２２４ａが回転駆動される。また、クランクシャフト２２０が回転すると、タイミングチェーン２３２ｂを介して吸気用カムシャフト２２２ｂおよび排気用カムシャフト２２４ｂが回転駆動される。なお、本実施形態では、クランクシャフト２２０は、図１中、時計回りに回転駆動し、タイミングチェーン２３２ａ、２３２ｂは、クランクシャフト２２０の回転に伴って、時計回りに移動する。
【００３０】
シリンダブロック２０２ａ、２０２ｂおよびクランクケース２１０ａ、２１０ｂの鉛直下方にはオイルパン２３４が設けられている。オイルパン２３４内には、エンジンオイルが貯留されている。オイルパン２３４には、不図示のオイルポンプが接続されており、オイルパン２３４内に貯留されているエンジンオイルを吸引し、吸引したエンジンオイルをエンジン２００の各部に供給する。
【００３１】
吸気系３００は、吸気管３０２と、エアクリーナ３０４と、スロットルバルブ３０６とを含んで構成される。吸気管３０２は、エンジン２００の吸気ポートＩＰに接続される。
【００３２】
吸気管３０２には、エンジン２００から離隔する側（上流側）から順に、エアクリーナ３０４と、スロットルバルブ３０６が配される。エアクリーナ３０４は、エンジンシステム１００の外部から吸入した空気（吸気）に混合する異物を除去する。スロットルバルブ３０６は、車両のアクセル（不図示）の開度に応じてアクチュエータ（不図示）により開閉駆動され、エンジン２００へ送出する吸気量を調節する。
【００３３】
吸気管３０２は、インテークマニホールド３０８を備える。インテークマニホールド３０８は、吸気管３０２のうち最もエンジン２００に近接する位置に配される。インテークマニホールド３０８は、エンジン２００の鉛直上方（図１中、上側）に配される。インテークマニホールド３０８は、エンジン２００の吸気ポートＩＰと接続する。
【００３４】
インテークマニホールド３０８は、例えば、樹脂製の射出成形品で構成される。インテークマニホールド３０８は、樹脂からなる上側分割体３０８ａと下側分割体３０８ｂとを含んで構成される。インテークマニホールド３０８は、上側分割体３０８ａと下側分割体３０８ｂとが圧着接合（溶着）されることで一体的に形成されている。
【００３５】
インテークマニホールド３０８は、略箱形状のインテークコレクタ３１０と、複数の吸気ブランチ３１２とを含んで構成される。インテークコレクタ３１０は、複数の吸気ブランチ３１２が集合する集合部として構成される。インテークコレクタ３１０は、スロットルバルブ３０６を通過した空気を、各吸気ブランチ３１２に分配する。
【００３６】
複数の吸気ブランチ３１２は、吸気ポートＩＰ（あるいはシリンダ）と同数形成される。そのため、本実施形態では、インテークマニホールド３０８には、４つの吸気ブランチ３１２が形成されている。４つの吸気ブランチ３１２は、インテークコレクタ３１０を挟んで水平方向（図１中、左右方向）に、それぞれ２つずつ配される。
【００３７】
吸気ブランチ３１２は、一端がインテークコレクタ３１０に接続され、他端がエンジン２００の吸気ポートＩＰに接続されている。このように、吸気ブランチ３１２は、エンジン２００の吸気ポートＩＰとインテークマニホールド３０８のインテークコレクタ３１０との間を接続する接続菅として構成される。吸気ブランチ３１２は、インテークコレクタ３１０からエンジン２００に向かって、水平方向（図１中、左右方向）に延在するとともに、途中から鉛直下方向（図１中、下方向）に湾曲するように形成されている。図１に示すように、吸気ブランチ３１２には、湾曲部３１２ａが形成される。
【００３８】
インテークマニホールド３０８（吸気管３０２）には、吸気（空気）を流通させる吸気流路が内部に形成される。吸気流路は、エンジン２００の吸気ポートＩＰに接続される。インテークマニホールド３０８（吸気管３０２）は、空気をエンジン２００に供給する。
【００３９】
吸気ポートＩＰは、インテークマニホールド３０８から供給された空気をエンジン２００の燃焼室（シリンダ）内に導入させる。エンジン２００は、燃焼室（シリンダ）内で燃料と空気の混合気を燃焼させる。燃焼した燃焼ガスおよび未燃焼の混合気は、シリンダとピストンの間の隙間からクランクケース２１０ａ、２１０ｂ内にブローバイガスとして漏れ出す。
【００４０】
ここで、クランクケース２１０ａ、２１０ｂ内には、オイルパン２３４内に貯留されたエンジンオイルが霧化したオイルミストが含まれる。そのため、クランクケース２１０ａ、２１０ｂ内に漏出したブローバイガスには、オイルミストが含有されることとなる。
【００４１】
ブローバイガスは、有害物質（例えば、一酸化炭素（ＣＯ））を含んでおり、大気中に放出されると大気汚染につながる。そのため、エンジンシステム１００は、クランクケース２１０ａ、２１０ｂに漏れ出したブローバイガスを吸気管３０２（吸気流路）に還流させるブローバイガス還流システム４００が設けられる。
【００４２】
しかし、上述したように、ブローバイガスには、オイルミストが含有される。そのため、ブローバイガスを吸気流路に還流させると、エンジン２００は、ブローバイガスに含まれるオイルミストを燃焼させる。オイルミストが燃焼されると、エンジンオイルが減少してオイル消費量の増加につながる。また、オイルミストが燃焼されると、エンジン２００の燃焼室近傍にスラッジ（カーボン）が堆積する。スラッジが堆積すると、車両の燃費が悪化したり、エンジン２００が焼き付いたりする。
【００４３】
そのため、ブローバイガス還流システム４００には、ブローバイガスに含有されるオイルミストを分離および除去するオイル分離装置４０２が設けられる。
【００４４】
従来、オイル分離装置は、エンジン内部に配されていた。オイル分離装置がエンジン内部に配されると、オイルパンに貯留されるエンジンオイルの油面と近接する場合がある。例えば、エンジンオイルの油面の高さは、エンジンを搭載する車両の走行状態によって変動する。したがって、車両の走行状態によっては、オイル分離装置は、エンジンオイルの油面と近接する場合がある。
【００４５】
オイル分離装置は、エンジンオイルの油面と近接すると、内部にオイルミストが流入し易くなる。その結果、オイル分離装置は、内部でオイルミストを捕集しきれずに、オイルミストの流出量が増大する場合があった。オイル分離装置から流出されるオイルミストの流出量が増大すると、上述したように、エンジンオイルの消費量の増加、燃費の悪化、エンジン２００の焼き付き等につながる。
【００４６】
そこで、本実施形態では、オイル分離装置４０２は、エンジン２００の外部に配され、エンジン２００に対し鉛直上方の位置に配される。具体的に、オイル分離装置４０２は、インテークマニホールド３０８の吸気ブランチ３１２に設けられる。
【００４７】
図２は、オイル分離装置４０２の構成を説明する概略図である。図３は、図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。図２では、説明を分かり易くするため、インテークマニホールド３０８を破線で示し、オイル分離装置４０２を実線で示す。また、ブローバイガスが流通する流通方向（進行方向）を白抜き矢印で示す。
【００４８】
図２に示すように、インテークマニホールド３０８の吸気ブランチ３１２は、インテークコレクタ３１０の左右方向（両側）に一対設けられる。オイル分離装置４０２は、吸気ブランチ３１２と同様に、インテークコレクタ３１０の左右方向（両側）に一対設けられる。
【００４９】
オイル分離装置４０２は、上流側接続管ＵＣと、本体４０４と、下流側接続管ＤＣと含んで構成される。上流側接続管ＵＣ、本体４０４、および、下流側接続管ＤＣは、例えば、樹脂製の射出成形品で構成される。本実施形態では、上流側接続管ＵＣ、本体４０４、および、下流側接続管ＤＣは、インテークマニホールド３０８（具体的には、上側分割体３０８ａ）と一体的に形成される。ただし、上流側接続管ＵＣ、本体４０４、および、下流側接続管ＤＣは、それぞれ別体に形成されてもよい。
【００５０】
上流側接続管ＵＣは、一端がクランクケース２１０ａ、２１０ｂに接続（図１参照）され、他端が本体４０４に接続される。上流側接続管ＵＣには、クランクケース２１０ａ、２１０ｂ内のブローバイガスが導入される。上流側接続管ＵＣは、内部に導入されたブローバイガスを本体４０４に導く。
【００５１】
図４は、図１に示す二点鎖線部分の抽出図である。図４に示すように、上流側接続管ＵＣは、クランクケース２１０ｂの開口Ｏに挿通される。上流側接続管ＵＣは、フランジ部ＦＬと、シールリングＳＬとを備える。フランジ部ＦＬは、クランクケース２１０ｂの上面（図４中、上側）に配され、クランクケース２１０ｂの開口Ｏを全周に亘って被覆する。シールリングＳＬは、クランクケース２１０ｂの開口Ｏの内周面と、上流側接続管ＵＣの外周面との間に配される。シールリングＳＬは、クランク室２１８内のブローバイガスがクランクケース２１０ｂの開口Ｏを介してエンジン２００の外部に漏出することを抑制する。このように、本実施形態の上流側接続管ＵＣは、本体４０４と一体形成された軸シール構造により構成される。これにより、オイル分離装置４０２は、従来使用されていたホースやホースクランプなどの部品が不要になり、コストを低減することができる。
【００５２】
図２に戻り、下流側接続管ＤＣは、一端が本体４０４に接続され、他端が吸気管３０２に接続される。また、下流側接続管ＤＣには、ＰＣＶバルブＰＶが配される。本実施形態では、図２中、左側の下流側接続管ＤＣは、吸気管３０２のうち、スロットルバルブ３０６（図１参照）より吸気の下流側に接続される。具体的に、図２中、左側の下流側接続管ＤＣは、インテークコレクタ３１０に接続される。ただし、図２中、左側の下流側接続管ＤＣは、スロットルバルブ３０６とインテークコレクタ３１０との間の吸気管３０２に接続されてもよい。また、図２中、右側の下流側接続管ＤＣは、吸気管３０２のうち、スロットルバルブ３０６より吸気の上流側に接続される。具体的に、図２中、右側の下流側接続管ＤＣは、エアクリーナ３０４（図１参照）とスロットルバルブ３０６の間の吸気管３０２に接続される。
【００５３】
これにより、図２中、右側のオイル分離装置４０２は、例えば、スロットルバルブ３０６より上流側の吸気管３０２内の圧力が、クランク室２１８内の圧力より高いとき、空気（新気）をクランク室２１８に導く。また、図２中、左側のオイル分離装置４０２は、例えば、スロットルバルブ３０６より下流側のインテークコレクタ３１０内の圧力が、クランク室２１８内の圧力より低いとき、ブローバイガスをクランク室２１８からインテークコレクタ３１０に導く。
【００５４】
本体４０４は、上流側接続管ＵＣと下流側接続管ＤＣとの間に配される。本体４０４は、少なくとも一部が複数（本実施形態では、２つ）の吸気ブランチ３１２の間に配される。本体４０４の内部には、ブローバイガスが流通可能なブローバイガス流路４０６が形成される。ブローバイガス流路４０６には、複数の衝突板４０８が配される。
【００５５】
図３に示されるように、本体４０４は、狭縮部４１０と、拡張部４１２とを備える。狭縮部４１０は、複数の吸気ブランチ３１２の間に配される。拡張部４１２は、狭縮部４１０と連続して形成され、複数の吸気ブランチ３１２の鉛直上方（図３中、上側）に配される。また、図２に示されるように、拡張部４１２は、複数の吸気ブランチ３１２に形成される湾曲部３１２ａの鉛直上方（図２中、上側）に配される。
【００５６】
図３に示されるように、ブローバイガス流路４０６は、ブローバイガスが流通する流通方向と垂直な断面において、狭縮部４１０の流路断面積よりも、拡張部４１２の流路断面積の方が大きい。これにより、拡張部４１２は、狭縮部４１０よりもブローバイガス流路４０６の容積が大きくなる。
【００５７】
図２に示されるように、複数の衝突板４０８は、ブローバイガスの流通方向に沿って並んで配される。複数の衝突板４０８は、ブローバイガスの流通方向に沿って互い違いに配される。衝突板４０８は、ブローバイガスの流通方向と大凡垂直な面を有する。ただし、衝突板４０８は、鉛直方向と大凡垂直な面を有するように構成されてもよいし、水平方向と大凡垂直な面を有するように構成されてもよい。
【００５８】
ブローバイガス流路４０６内でブローバイガスを流通させるために、衝突板４０８と本体４０４（ブローバイガス流路４０６）の内周面の一部との間には、空間Ｓ（図３参照）が設けられる。隣接する２つの衝突板４０８と本体４０４の内周面との間に形成される２つの空間Ｓは、ブローバイガスの流通方向から見た場合に互いに重複しない異なる位置に形成される。
【００５９】
ブローバイガスは、ブローバイガス流路４０６を流通する過程で、衝突板４０８と衝突する。ブローバイガスは、衝突板４０８と衝突すると、衝突板４０８を迂回するように移動方向を変更する。移動方向を変更したブローバイガスの一部は、空間Ｓを通過し、再びブローバイガスの流通方向に沿って移動する。
【００６０】
ブローバイガスは、衝突板４０８と衝突した際、衝突の衝撃によってブローバイガスに含まれるオイル（オイルミストの一部）が分離される。また、ブローバイガスは、衝突板４０８を迂回するように移動方向を変更した際、遠心力によってブローバイガスに含まれるオイル（オイルミストの一部）が分離される。
【００６１】
このように、本体４０４は、ブローバイガスに含有されるオイルを分離する。本体４０４（衝突板４０８）を通過してオイルが分離されたブローバイガスは、下流側接続管ＤＣを介して吸気管３０２（吸気流路）に還流される。吸気管３０２に還流されたブローバイガスは、エンジン２００の吸気ポートＩＰに導かれ、エンジン２００の燃焼室で燃焼されることとなる。
【００６２】
図３に示されるように、衝突板４０８には、鉛直方向下側（図３中、下側）の端部が本体４０４の内周面と接続している場合、鉛直方向下側の端部に開口４０８ａが形成される。本実施形態では、開口４０８ａは、略半円形状である。ただし、開口４０８ａは、略半円形状と異なる形状に形成されてもよく、例えば、円形に形成されてもよいし、矩形に形成されてもよい。開口４０８ａは、ブローバイガスから分離されたオイル（オイルミストの一部）が流通可能な大きさに形成される。
【００６３】
ブローバイガスから分離されたオイルは、ブローバイガスの流通方向（図２中、白抜き矢印）とは反対の方向に沿って、鉛直下方に向かって移動する。具体的に、本体４０４でブローバイガスから分離されたオイルは、本体４０４および上流側接続管ＵＣを図２中、白抜き矢印とは反対方向に向かって移動する。
【００６４】
その結果、ブローバイガスから分離されたオイルは、オイル分離装置４０２からクランクケース２１０ａ、２１０ｂに戻される。クランクケース２１０ａ、２１０ｂに戻されたオイルは、クランク室２１８を鉛直下方に落下し、オイルパン２３４に戻される。
【００６５】
以上、本実施形態によれば、オイル分離装置４０２は、エンジン２００の外部に配され、エンジン２００に対し鉛直上方の位置に配される。ブローバイガスに含有されるオイルミストには、重力によりブローバイガスから分離する方向の力が働く。したがって、ブローバイガスは、鉛直上方に移動するほど含有するオイルミストの量が低減される。よって、オイル分離装置４０２には、エンジン２００内部に配されるよりも、エンジン２００の外部の鉛直上方に位置する方が、オイルミストが流入し難くなる。
【００６６】
オイル分離装置４０２は、オイルミストの流入量の減少に応じて、オイルミストの流出量が減少する。その結果、オイル分離装置４０２は、エンジンオイルの消費量の増加、燃費の悪化、エンジン２００の焼き付き等を抑制することができる。
【００６７】
また、オイル分離装置４０２は、複数の吸気ブランチ３１２の間に配される本体４０４（狭縮部４１０）を備える。これにより、オイル分離装置４０２は、複数の吸気ブランチ３１２の間のデッドスペースを有効活用でき、オイル分離装置４０２を配置するための新たなスペースの確保が不要になる。
【００６８】
さらに、オイル分離装置４０２は、狭縮部４１０と拡張部４１２とを備える。拡張部４１２は、狭縮部４１０よりも大きい空間を有する。したがって、ブローバイガスは、狭縮部４１０から拡張部４１２に移動すると、流速が低下する。これにより、ブローバイガスは、狭縮部４１０よりも拡張部４１２の方が衝突板４０８と衝突する時間が長くなる。その結果、オイル分離装置４０２は、狭縮部４１０よりも拡張部４１２の方が、ブローバイガスに含有されるオイルミストを分離させる分離量が多くなる。
【００６９】
ここで、オイル分離装置４０２は、拡張部４１２を吸気ブランチ３１２の湾曲部３１２ａの鉛直上方の位置に配している。湾曲部３１２ａの鉛直上方の空間は、デッドスペースとして形成される。また、吸気ブランチ３１２の上面（図２中、上側の面）と、インテークコレクタ３１０の上面（図２中、上側の面）との間の空間も、デッドスペースとして形成される。したがって、拡張部４１２は、鉛直上方向において、拡張部４１２の上面がインテークコレクタ３１０の上面を超えなければ、オイル分離装置４０２を配置するための新たなスペースを確保することなく、デッドスペースを有効活用することができる。また、拡張部４１２は、湾曲部３１２ａの鉛直上方に位置することで、重力によるブローバイガスに含有されるオイルミストの分離量を大きくすることができる。
【００７０】
また、オイル分離装置４０２は、下流側接続管ＤＣにＰＣＶバルブＰＶを設けている。上述したように、本体４０４で捕集されたオイル（オイルミスト）は、上流側接続管ＵＣを通ってオイルパン２３４に戻される。したがって、上流側接続管ＵＣにＰＣＶバルブＰＶが設けられると、本体４０４で捕集されたオイルは、上流側接続管ＵＣを通過する際にＰＣＶバルブＰＶにより堰き止められ、オイルパン２３４に戻り難くなる。そのため、本実施形態では、ＰＣＶバルブＰＶは、上流側接続管ＵＣに設けずに、下流側接続管ＤＣに設けている。これにより、オイル分離装置４０２は、本体４０４で捕集されたオイルをオイルパン２３４に戻し易くすることができる。
【００７１】
なお、本実施形態では、ＰＣＶバルブＰＶが下流側接続管ＤＣに設けられる例について説明した。しかし、ＰＣＶバルブＰＶは、複数の衝突板４０８のうち、ブローバイガスが流通する流通方向（図２中、白抜き矢印方向）の最も下流側に配される衝突板４０８に対し、ブローバイガス流路４０６の下流側に配されていればよい。したがって、ＰＣＶバルブＰＶは、例えば、本体４０４（ブローバイガス流路４０６）内に設けられてもよい。
【００７２】
また、オイル分離装置４０２は、複数の吸気ブランチ３１２の間に配された本体４０４を備え、本体４０４は、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）と一体成形される。これにより、オイル分離装置４０２は、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）の剛性を向上させることができる。その結果、オイル分離装置４０２は、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）から発生する騒音（例えば、吸気音や、エンジン２００から伝達される振動に起因した放射音）を低減することができる。
【００７３】
さらに、本実施形態では、本体４０４は、上流側接続管ＵＣおよび下流側接続管ＤＣと一体形成される。したがって、オイル分離装置４０２は、上流側接続管ＵＣと、本体４０４と、下流側接続管ＤＣとが別体で構成されるよりも、コストを低減することができる。また、オイル分離装置４０２は、インテークマニホールド３０８をエンジン２００に取り付ける際に、上流側接続管ＵＣをエンジン２００（クランクケース２１０ａ、２１０ｂ）に接続することができる。したがって、作業者は、インテークマニホールド３０８をエンジン２００に取り付ける際に、オイル分離装置４０２をエンジン２００に取り付けることができ、オイル分離装置４０２の取付作業が簡易になる。
【００７４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００７５】
上記実施形態では、本体４０４が狭縮部４１０と拡張部４１２の双方を備える例について説明した。しかし、拡張部４１２の構成は、必須ではない。したがって、本体４０４は、拡張部４１２を備えずに、狭縮部４１０のみを備えてもよい。
【００７６】
上記実施形態では、本体４０４がインテークマニホールド３０８と一体形成される例について説明した。しかし、これに限定されず、本体４０４は、インテークマニホールド３０８と別体に形成されてもよい。その場合、本体４０４は、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）の外面と接触する接触面を有するように形成されることが好ましい。本体４０４は、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）と接触することで、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）の剛性を向上させることができる。本体４０４は、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）との接触面積が大きくなるほど、インテークマニホールド３０８（吸気ブランチ３１２）の剛性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、オイル分離装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７８】
２００  エンジン
３０８  インテークマニホールド
３１０  インテークコレクタ
３１２  吸気ブランチ
３１２ａ  湾曲部
４０２  オイル分離装置
４０４  本体
４０６  ブローバイガス流路
４０８  衝突板
４１０  狭縮部
４１２  拡張部
ＩＰ  吸気ポート
ＰＶ  ＰＣＶバルブ（バルブ）
【図１】
2020148099.tif 000003
【図２】
2020148099.tif 000004
【図３】
2020148099.tif 000005
【図４】
2020148099.tif 000006