(57)【要約】【課題】クラッチペダルの後退を抑制できる、クラッチ操作機構を提供する。【解決手段】エンジンコンパートメントと車室６との間には、それらを仕切るダッシュパネル７が設けられている。クラッチペダル３は、ダッシュパネル７の車室６側において、ペダルブラケット１４を介してダッシュパネル７に取り付けられている。マスタシリンダ４は、ペダルブラケット１４に支持されて、クラッチペダル３とダッシュパネル７との間に配置されている。車室６内には、ペダル後退防止バー５１が設けられている。ペダル後退防止バー５１は、バーブラケット５２から下方に延び、途中部で右側に屈曲されて、クラッチペダル３のペダルアーム１１の基端部の後方（運転席側）を車幅方向に延びている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルおよび前記クラッチペダルの操作により液圧を発生するマスタシリンダを含むクラッチ操作機構であって、
車両のエンジンコンパートメントとその後側の車室とを仕切るダッシュパネルに、前記クラッチペダルおよび前記マスタシリンダを支持するペダルブラケットが取り付けられ、
前記クラッチペダルと前記ダッシュパネルとの間に、前記マスタシリンダが配置され、
前記クラッチペダルに対して前記マスタシリンダ側と反対側には、前記クラッチペダルと交差する方向に延びるペダル後退防止部材が設けられている、クラッチ操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチを操作するクラッチ操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッション（ＭＴ：Manual Transmission）を搭載した車両では、エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、クラッチが介装されている。運転席の前方に配置されたクラッチペダルが踏まれていないときには、クラッチが繋がっており、クラッチペダルが踏み込まれると、クラッチが切れる。クラッチが繋がっているときには、エンジンの動力がマニュアルトランスミッションで変速されて駆動輪に伝達される。クラッチが切れた状態で、変速段を切り替えることができ、また、エンジンストールを発生させずに車両を停止させることができる。
【０００３】
エンジンコンパートメントが前部に配置された車両では、エンジンコンパートメントとその後側の車室との間に、ダッシュパネルが設けられている。クラッチペダルは、ペダルブラケットに揺動可能に支持されている。ペダルブラケットは、ダッシュパネルに取り付けられて、クラッチペダルは、運転席に着席した運転者の左脚の前方に配置される。油圧式のクラッチでは、クラッチペダルの踏み込みにより油圧を発生するマスタシリンダが設けられる。エンジンコンパートメント内には、エンジン本体の他に各種の補器類も配設されるため、マスタシリンダがエンジンコンパートメントに配設される構成では、レイアウト上の制約がある。そのため、マスタシリンダをペダルブラケットに取り付けて車室内に配設する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１１９５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、車両の前方衝突時など、車体前部が前方から大きな外力を受けて、ダッシュパネルが変形すると、ペダルブラケットが後方に移動し、その移動に伴って、ペダルブラケットがマスタシリンダを介してクラッチペダルを押圧し、クラッチペダルが後退する（後方に押し出される）おそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、クラッチペダルの後退を抑制できる、クラッチ操作機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係るクラッチ操作機構は、クラッチペダルおよび前記クラッチペダルの操作により液圧を発生するマスタシリンダを含むクラッチ操作機構であって、車両のエンジンコンパートメントとその後側の車室とを仕切るダッシュパネルに、前記クラッチペダルおよび前記マスタシリンダを支持するペダルブラケットが取り付けられ、前記クラッチペダルと前記ダッシュパネルとの間に、前記マスタシリンダが配置され、前記クラッチペダルに対して前記マスタシリンダ側と反対側には、前記クラッチペダルと交差する方向に延びるペダル後退防止部材が設けられている。
【０００８】
この構成によれば、クラッチペダルのペダルアームの基端部の後方には、ペダル後退防止バーが設けられている。これにより、クラッチ操作機構が備えられる車両の前方衝突時など、車両の前部が前方から大きな外力を受けたときに、ダッシュパネルが変形して、クラッチペダルが後方に移動しても、クラッチペダルがペダル後退防止バーに当接すると、それ以上のクラッチペダルの移動が阻止される。よって、車両の前方衝突時などに、クラッチペダルが後退することを抑制でき、クラッチペダルが運転者の下肢に当たることを回避できる。
【０００９】
ペダル後退防止部材は、マスタシリンダのピストンのペダルアームに接続された部分と前後方向に対向していてもよい。これにより、ダッシュパネルの変形によりペダルブラケットが後方に移動し、その移動に伴って、ペダルブラケットがマスタシリンダを介してクラッチペダルを押圧したときに、その押圧力をペダル後退防止部材で良好に受けることができ、クラッチペダルの後退を一層良好に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の前方衝突時などに、クラッチペダルが後退することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ操作機構の斜視図である。
【図２】クラッチ操作機構を車室側から見た斜視図である。
【図３】クラッチ操作機構をエンジンコンパートメント側から見た斜視図である。
【図４】ウェイブラケットおよびグロメットの分解斜視図である。
【図５】ウェイブラケットおよびグロメットの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
＜クラッチ操作機構＞
図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ操作機構１の斜視図である。
【００１４】
クラッチ操作機構１は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両２に備えられて、エンジンの動力をマニュアルトランスミッションに伝達／遮断するための油圧式のクラッチを操作する機構である。クラッチ操作機構１には、クラッチペダル３およびマスタシリンダ４が含まれる。
【００１５】
図２は、クラッチ操作機構１を車室側から見た斜視図である。図３は、クラッチ操作機構１をエンジンコンパートメント側から見た斜視図である。
【００１６】
車両２には、その前部にエンジンコンパートメント５が設けられ、エンジンコンパートメント５の後側に車室６が設けられている。エンジンコンパートメント５と車室６との間には、それらを仕切るダッシュパネル７が設けられている。
【００１７】
クラッチペダル３は、ダッシュパネル７の車室６側において、運転席に着席した運転者の左脚の前方に配置されている。クラッチペダル３は、ペダルアーム１１と、ペダルアーム１１の先端に取り付けられたペダルパッド１２とを備えている。ペダルアーム１１は、上下に延び、その基端部が車幅方向に延びるペダルシャフト１３を介してペダルブラケット１４に、ペダルシャフト１３を支点とする揺動が可能に支持されている。ペダルブラケット１４は、車室６側からダッシュパネル７に取り付けられている。
【００１８】
マスタシリンダ４は、クラッチペダル３とダッシュパネル７との間に配置されている。マスタシリンダ４は、シリンダボディ１５と、シリンダボディ１５の一端から進退するピストン１６とを備えている。シリンダボディ１５は、ペダルブラケット１４に支持されて、ピストン１６が進退する側の端が反対側の端よりも低い位置に位置するように後下がりに傾斜している。ピストン１６の先端部は、ペダルアーム１１におけるペダルシャフト１３よりもペダルパッド１２側の部分に、ペダルアーム１１に対して回動可能に接続されている。
【００１９】
マスタシリンダ４には、リザーバホース１７の一端が接続されている。リザーバホース１７は、ダッシュパネル７に形成された貫通孔１８に通されて、エンジンコンパートメント５と車室６とに跨がって延びている。リザーバホース１７の他端は、オイルが貯留されたリザーバ（図示せず）に接続されている。これにより、そのリザーバとマスタシリンダ４とは、リザーバホース１７を通して連通している。
【００２０】
ダッシュパネル７の車室６側には、貫通孔１８を覆うように、ウェイブラケット２１が設けられている。ウェイブラケット２１は、金属からなり、ブラケット本体２２および継手２３を備えている。ブラケット本体２２には、貫通孔１８よりも大きいサイズを有する薄板状の板状部２４と、板状部２４の周縁からダッシュパネル７側に延びる３個の爪部２５とが一体に形成されている。継手２３の一端部は、板状部２４の中央部に貫通して形成された丸孔に挿通され、その丸孔の周縁部に溶接されている。継手２３は、ブラケット本体２２からダッシュパネル７側に延び、図３に示されるように、貫通孔１８に挿通され、エンジンコンパートメント５内で屈曲している。
【００２１】
ダッシュパネル７とウェイブラケット２１との間には、グロメット２６が介在されている。
【００２２】
図４は、ウェイブラケット２１およびグロメット２６の分解斜視図である。図５は、ウェイブラケット２１およびグロメット２６の断面図である。
【００２３】
グロメット２６は、樹脂またはゴムからなり、ウェイブラケット２１のブラケット本体２２の板状部２４の外形とほぼ一致する外形に形成されている。グロメット２６には、貫通孔１８の形状に対応した形状の嵌合部２７が形成されており、グロメット２６は、その嵌合部２７が貫通孔１８に嵌合して、嵌合部２７の周囲の部分がダッシュパネル７に当接した状態に設けられる。グロメット２６の中央部には、継手２３の一端部を挿通させる継手挿通孔３１が形成されている。
【００２４】
また、ウェイブラケット２１およびグロメット２６には、それぞれホース挿通孔３２，３３が互いに重なる位置に形成されている。ホース挿通孔３２，３３には、リザーバホース１７が挿通される。ウェイブラケット２１およびグロメット２６にはさらに、それぞれボルト挿通孔３４，３５が互いに重なる位置に形成されている。ボルト挿通孔３４，３５には、車室６側からボルト３６が挿通され、このボルト３６がダッシュパネル７に形成されたねじ穴３７にねじ込まれることにより、ウェイブラケット２１がダッシュパネル７に締結されるとともに、グロメット２６がウェイブラケット２１によってダッシュパネル７に押し付けられて固定される。
【００２５】
継手２３の車室６側の一端には、車室側クラッチチューブ４１の一端がプラグ４２を介して接続される。車室側クラッチチューブ４１の他端は、マスタシリンダ４に接続されている。継手２３のエンジンコンパートメント５側の他端には、エンコパ側クラッチチューブ４３の一端がプラグ４４を介して接続される。エンコパ側クラッチチューブ４３の他端は、レリーズフォークを操作するレリーズシリンダ（図示せず）に接続されている。これにより、車室側クラッチチューブ４１およびエンコパ側クラッチチューブ４３が継手２３を通して連通し、それらを通して、レリーズシリンダとマスタシリンダ４とが連通している。
【００２６】
クラッチペダル３が踏まれていない状態では、クラッチが繋がっており、エンジンの動力がマニュアルトランスミッションに伝達される。クラッチペダル３が踏み込まれると、マスタシリンダ４のピストン１６がクラッチペダル３によって押され、マスタシリンダ４に油圧が発生する。マスタシリンダ４で発生する油圧は、車室側クラッチチューブ４１、継手２３およびエンコパ側クラッチチューブ４３をこの順に介してレリーズシリンダに伝達され、レリーズシリンダによりレリーズフォークが操作されて、クラッチが切れる。
【００２７】
＜クラッチ操作機構の組み付け＞
クラッチ操作機構１は、次の手順でダッシュパネル７に組み付けられる。その組み付けの前に、クラッチペダル３およびマスタシリンダ４がペダルブラケット１４に組み付けられる。そして、マスタシリンダ４に車室側クラッチチューブ４１の一端が接続される。
【００２８】
グロメット２６の継手挿通孔３１にウェイブラケット２１の継手２３が挿通され、ウェイブラケット２１のブラケット本体２２の３個の爪部２５の内側にグロメット２６が配置される。また、車室側クラッチチューブ４１の他端が継手２３に接続される。さらに、リザーバホース１７がグロメット２６のホース挿通孔３３およびウェイブラケット２１のホース挿通孔３２にこの順に挿通される。リザーバホース１７の一端がマスタシリンダ４に接続される。これにより、ペダルサブアッセンブリが組み上がる。その後、リザーバホース１７が車室側からダッシュパネル７の貫通孔１８に挿通され、グロメット２６の嵌合部２７が貫通孔１８に嵌められる。この状態において、ボルト３６がボルト挿通孔３４，３５にこの順に挿通されてダッシュパネル７のねじ穴３７にねじ込まれることにより、ウェイブラケット２１およびグロメット２６がダッシュパネル７に固定される。また、ペダルサブアッセンブリのペダルブラケット１４がダッシュパネル７に取り付けられる。
【００２９】
その後、エンジンコンパートメント５内において、レリーズシリンダから延びるエンコパ側クラッチチューブ４３が継手２３に接続される。これにより、クラッチ操作機構１のダッシュパネル７への組み付けが完了する。リザーバホース１７の他端は、エンジンコンパートメント５内において、リザーバに接続される。
【００３０】
＜ペダル後退防止バー＞
図１および図２に示されるように、車室６内には、ペダル後退防止バー５１が設けられている。ペダル後退防止バー５１は、金属製の丸棒を屈曲させて形成され、バーブラケット５２を介してＰＰメンバ（ピラーツーピラーメンバ）５３に固定されている。ＰＰメンバ５３は、左右で対をなすフロントピラー（図示せず）間に架設されている。ペダル後退防止バー５１は、バーブラケット５２から下方に延び、途中部で右側に屈曲されて、クラッチペダル３のペダルアーム１１の基端部の後方（運転席側）を車幅方向に延びている。そのペダル後退防止バー５１の車幅方向に延びる部分は、マスタシリンダ４のピストン１６の先端部、つまりペダルアーム１１に接続された部分と前後方向に対向している。
【００３１】
＜作用効果＞
以上のように、クラッチ操作機構１をダッシュパネル７に組み付ける際、クラッチペダル３およびマスタシリンダ４がペダルブラケット１４に組み付けられるとともに、マスタシリンダ４に車室側クラッチチューブ４１の一端およびリザーバホース１７の一端が接続されることにより、ペダルサブアッセンブリが組み上げられる。そして、車室側クラッチチューブ４１の他端が車室６側からウェイブラケット２１の継手２３に接続された後、ウェイブラケット２１がダッシュパネル７に取り付けられる。その後、エンコパ側クラッチチューブ４３がエンジンコンパートメント５側から継手２３に接続される。そのため、リザーバホース１７およびマスタシリンダ４とレリーズシリンダとを連通させるクラッチチューブをダッシュパネル７の貫通孔１８に同時に差し込む必要がなくなり、作業性が向上するうえ、リザーバホース１７と車室側クラッチチューブ４１とが互いの接触により傷つくことを抑制できる。また、作業者は、ペダルサブアッセンブリ（ペダルブラケット１４）およびウェイブラケット２１のダッシュパネル７への取り付け前に、車室側クラッチチューブ４１を継手２３に接続し、また、リザーバホース１７の一端をマスタシリンダ４に接続することにより、その接続のための十分な作業スペースを確保することができ、接続作業を容易かつ効率的に行うことができる。
【００３２】
また、ダッシュパネル７とウェイブラケット２１との間に、グロメット２６が貫通孔１８を閉塞するように設けられて、そのグロメット２６がウェイブラケット２１によりダッシュパネル７に押し付けられることによりダッシュパネル７に固定される。これにより、グロメット２６を貫通孔１８に手で押し込む必要がなく、作業スペースが限られていても、グロメット２６を良好かつ作業性よく組み付けることができる。
【００３３】
クラッチペダル３のペダルアーム１１の基端部の後方には、ペダル後退防止バー５１が設けられている。これにより、車両２の前方衝突時など、車両２の前部が前方から大きな外力を受けたときに、ダッシュパネル７が変形して、クラッチペダル３が後方に移動しても、クラッチペダル３がペダル後退防止バー５１に当接すると、それ以上のクラッチペダル３の移動が阻止される。よって、車両２の前方衝突時などに、クラッチペダル３が後退することを抑制でき、クラッチペダル３が運転者の下肢に当たることを回避できる。
【００３４】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもでき、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１：クラッチ操作機構
３：クラッチペダル
４：マスタシリンダ
５：エンジンコンパートメント
６：車室
７：ダッシュパネル
５１：ペダル後退防止バー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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