(57)【要約】      （修正有）【課題】前後コンプライアンスが高く、前後コンプライアンスの調整が可能であるよう改良されたトレーリングツイストビーム式サスペンションを提供する。【解決手段】車両（１６）の横方向に互いに隔置され後端部にて対応する車輪（２０Ｌ及び２０Ｒ）を回転可能に支持する一対のトレーリングアーム（１２Ｌ及び１２Ｒ）と、車両の横方向に延在し一対のトレーリングアームを一体的に接続するツイストビーム（１４）と、を含み、トレーリングアームは車輪のバウンド、リバウンドに伴って弾性変形可能であるトレーリングツイストビーム式サスペンション（１０）。一対のトレーリングアームの前端部を車両の車体（２２）に連結する一対の第一及び第二の連結装置（２４Ｌ及び２４Ｒ、２６Ｌ及び２６Ｒ）を含み、第一及び第二の連結装置は車両の前後方向に隔置されており、第一の連結装置の前後方向の剛性は第二の連結装置の前後方向の剛性よりも低い。【選択図】図１
2020163980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の横方向に互いに隔置され後端部にて対応する車輪を回転可能に支持する一対のトレーリングアームと、前記車両の横方向に延在し前記一対のトレーリングアームを一体的に接続するツイストビームと、を含み、前記一対のトレーリングアームは前記車輪のバウンド、リバウンドに伴って弾性変形可能であるよう構成されたトレーリングツイストビーム式サスペンションにおいて、
前記一対のトレーリングアームの前端部を前記車両の車体に連結する一対の第一の連結装置及び一対の第二の連結装置を含み、前記第一及び第二の連結装置は前記車両の前後方向に隔置されており、前記一対の第一の連結装置の前後方向の剛性は前記一対の第二の連結装置の前後方向の剛性よりも低く設定された、トレーリングツイストビーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のトレーリングツイストビーム式サスペンションに係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両のサスペンションとして、一対のトレーリングアーム及びツイストビーム（トーションビーム）を含むトレーリングツイストビーム式サスペンションが知られている。一対のトレーリングアームは、車両の横方向に互いに隔置され後端部にて対応する車輪を回転可能に支持し、ツイストビームは車両の横方向に延在し一対のトレーリングアームを一体的に接続している。このトレーリングツイストビーム式サスペンションは、他のサスペンションに比して軽量で構造が単純であるので、主として小型車に採用されている。
【０００３】
特に、トレーリングツイストビーム式サスペンションとして、下記の特許文献１に記載されているように、トレーリングアームが車輪のバウンド、リバウンドに伴って弾性変形可能であるよう構成されたトレーリングツイストビーム式サスペンションが知られている。この種のトレーリングツイストビーム式サスペンションによれば、一対のトレーリングアームはサスペンションアームとして機能するだけでなく、サスペンションスプリングとしても機能する。よって、サスペンションスプリングを省略することができるので、サスペンションの構造を一層単純化し、サスペンションを軽量化することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ国特許出願公開第１０２０１２００１６７１号明細書
【発明の概要】
【０００５】
〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載されたサスペンションのように、一対のトレーリングアームがサスペンションスプリングとしても機能する従来のトレーリングツイストビーム式サスペンションにおいては、トレーリングアームの前端は固定的に車体に連結されている。そのため、トレーリングアームの前端は車体に対し前後方向に変位することができないので、前後コンプライアンスが低く、前後コンプライアンスを調整することができないという問題がある。
【０００６】
本発明の主要な課題は、上記特許文献１に記載されているような従来のサスペンションに比して前後コンプライアンスが高く、前後コンプライアンスの調整が可能であるよう改良されたトレーリングツイストビーム式サスペンションを提供することである。
【０００７】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１６）の横方向に互いに隔置され後端部（１２ＬＴ及び１２ＲＴ）にて対応する車輪を回転可能に支持する一対のトレーリングアーム（１２Ｌ及び１２Ｒ）と、車両の横方向に延在し一対のトレーリングアームを一体的に接続するツイストビーム（１４）と、を含み、一対のトレーリングアームは車輪のバウンド、リバウンドに伴って弾性変形可能であるよう構成されたトレーリングツイストビーム式サスペンション（１０）が提供される。
【０００８】
一対のトレーリングアームの前端部（１２ＬＬ及び１２ＲＬ）を車両の車体（２２）に連結する一対の第一の連結装置（２４Ｌ及び２４Ｒ）及び一対の第二の連結装置（２６Ｌ及び２６Ｒ）を含み、第一及び第二の連結装置は車両の前後方向に隔置されており、一対の第一の連結装置の前後方向の剛性は一対の第二の連結装置の前後方向の剛性よりも低く設定されている。
【０００９】
上記の構成によれば、一対のトレーリングアームの前端部を車両の車体に連結する第一及び第二の連結装置は、車両の前後方向に隔置されており、一対の第一の連結装置の前後方向の剛性は一対の第二の連結装置の前後方向の剛性よりも低く設定されている。よって、後に詳細に説明するように、一対の第二の連結装置の前後方向の剛性を調整することにより、サスペンションの前後コンプライアンスを確保し、調整することができる。
【００１０】
また、上記特許文献１に記載されたサスペンションのような従来のトレーリングツイストビーム式サスペンションにおいては、ホイールレートは一対のトレーリングアームの弾性により一義的に決定される。そのため、ホイールレートの調整ができないので、車種によって必要なホイールレートが異なる場合には、必要なホイールレート毎にトレーリングアームを用意する必要がある。
【００１１】
これに対し、上記の構成によれば、後に詳細に説明するように、一対の第二の連結装置の上下方向の剛性を調整することにより、ホイールレートを調整することができる。よって、必要なホイールレートが異なる場合にも、必要なホイールレートに合わせて種々の弾性を有するトレーリングアームを用意する必要性を低減することができる。
【００１２】
本発明の一つの態様においては、第一の連結装置は、一対のトレーリングアームに設けられた一対の第一の弾性支持部材と、一対の第一の弾性支持部材を車体から支持する一対の第一のブラケットと、を含んでいる。同様に、第二の連結装置は、一対のトレーリングアームに設けられた一対の第二の弾性支持部材と、一対の第二の弾性支持部材を車体から支持する一対の第二のブラケットと、を含んでいる。一対の第一の弾性支持部材の前後方向の剛性は一対の第二の弾性支持部材の前後方向の剛性よりも低く設定される。一対の第二のブラケットの前後方向及び上下方向の剛性は、一対の第一のブラケットの前後方向及び上下方向の剛性よりも低く設定される。
【００１３】
上記態様によれば、一対の第二のブラケットの前後方向の剛性を調性することにより、サスペンションの前後コンプライアンスを確保し、調整することができる。また、一対の第二のブラケットの上下方向の剛性を調整することにより、ホイールレートを調整することができる。
【００１４】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明によるトレーリングツイストビーム式サスペンションの第一の実施形態を示す解図的側面図である。
【図２】第一の実施形態にかかるトレーリングツイストビーム式サスペンションにおけるホイールレートを説明するための模式図である。
【図３】第二の連結装置の上下方向のばね定数ＫvとホイールレートＫarmとの関係を示すグラフである。
【図４】本発明によるトレーリングツイストビーム式サスペンションの第二の実施形態を示す解図的側面図である。
【図５】本発明によるトレーリングツイストビーム式サスペンションの第三の実施形態を示す解図的側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
［第一の実施形態］
本発明の第一の実施形態にかかるトレーリングツイストビーム式サスペンション１０は、一対のトレーリングアーム１２Ｌ、１２Ｒ及びツイストビーム１４を含んでいる。トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、車両１６の横方向に互いに隔置されている。後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴにはそれぞれハブ１８Ｌ及び１８Ｒが固定されており、これによりトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、それぞれ後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴにて対応する車輪２０Ｌ及び２０Ｒを軸線２１Ｌ及び２１Ｒの周りに回転可能に支持している。
【００１８】
トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、例えば繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）のような軽量で強度及び弾性に優れた材料にて形成された長尺の板状部材である。図１において二点鎖線にて示されているように、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、車輪２０Ｌ及び２０Ｒのバウンド、リバウンドに伴って上下方向に弾性により湾曲変形可能であるよう構成されている。
【００１９】
なお、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、強度及び弾性に優れ上下方向に弾性により湾曲変形可能である限り、鋼のような金属にて形成されていてもよい。また、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの断面形状は、円形、楕円形、台形のように矩形以外の中実又は中空の任意の形状であってもよい。
【００２０】
ツイストビーム１４は、車両１６の横方向に延在し、両端にてトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴに連結されており、これにより一対のトレーリングアームを一体的に接続している。ツイストビーム１４も、例えば繊維強化プラスチックのような軽量で強度及び弾性に優れた材料にて形成された部材である。
【００２１】
図示の実施形態においては、ツイストビーム１４は、下向きに開いたＵ形の断面形状を有しているが、Ｕ形の断面形状の開く向きは下方以外の方向であってもよい。また、ツイストビーム１４の断面形状は、Ｕ形に限定されず、円形、楕円形のような中実又は中空の任意の形状であってよい。
【００２２】
車輪２０Ｌ及び２０Ｒがバウンド、リバウンドすると、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、上下方向に弾性により湾曲変形する。よって、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、サスペンションアームとして機能すると共に、サスペンションスプリングとしても機能する。
【００２３】
ツイストビーム１４は、車輪２０Ｌ及び２０Ｒが同相にてバウンド、リバウンドするときには実質的に弾性変形しないが、車輪２０Ｌ及び２０Ｒが逆相にてバウンド、リバウンドするときには弾性的にねじれ変形する。よって、ツイストビーム１４は、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒと共働してトーションバーと同様の機能を発揮する。
【００２４】
なお、図１には示されていないが、車両１６の車体２２とトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴとの間又は車体２２とツイストビーム１４の両端部との間には、ショックアブソーバが配設されている。また、図１には示されていないが、車体２２と後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴの一方との間には、上下方向に傾斜して車両１６の横方向に延在しサスペンションの横剛性を確保するラテラルロッドが配設されている。
【００２５】
本発明の第一の実施形態にかかるトレーリングツイストビーム式サスペンション１０は、更に車両１６の前後方向に隔置された一対の第一の連結装置２４Ｌ、２４Ｒ及び一対の第二の連結装置２６Ｌ、２６Ｒを含んでいる。一対の第一の連結装置２４Ｌ、２４Ｒ及び一対の第二の連結装置２６Ｌ、２６Ｒは、それぞれトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬを車両１６の車体２２に連結している。
【００２６】
第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒは、それぞれトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬに設けられ車両の横方向に延在する軸線を有する第一の弾性支持部材としてのゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒを含んでいる。ゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒは、それぞれトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬに設けられ外筒として機能するボス部３０Ｌ及び３０Ｒと、ボス部と同心をなす内筒３２Ｌ及び３２Ｒとを含んでいる。
【００２７】
ボス部３０Ｌ及び３０Ｒと内筒３２Ｌ及び３２Ｒとの間には、それぞれゴムブッシュ３４Ｌ及び３４Ｒが固定的に配置されている。ゴムブッシュ３４Ｌ及び３４Ｒは、車輪２０Ｌ及び２０Ｒが中立位置にある状態において内筒３２Ｌ及び３２Ｒに対し車両１６の前後方向に位置する部位に俗に「すぐり」と呼ばれる空洞部３５Ｌ及び３５Ｒを有している。よって、ゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒの前後方向の弾性は、上下方向の弾性に比して小さい。
【００２８】
内筒３２Ｌ及び３２Ｒにはそれぞれ枢軸３６Ｌ及び３６Ｒが挿通されており、枢軸３６Ｌ及び３６Ｒの両端はゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒに対し車両の横方向の両側において第一のブラケット３８Ｌ及び３８Ｒにより支持されている。ブラケット３８Ｌ及び３８Ｒは、例えば金属にて形成され、それぞれ上端にて車体２２に固定されている。よって、第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒは、それぞれトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬを枢軸３６Ｌ及び３６Ｒの周りに枢動可能に車両１６の車体２２に連結している。
【００２９】
第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒは、それぞれ第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒと後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴとの間に設けられ、車両の横方向に延在する軸線を有する第二の弾性支持部材としてのゴムブッシュ装置４０Ｌ及び４０Ｒを含んでいる。ゴムブッシュ装置４０Ｌ及び４０Ｒは、それぞれトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの中間部に設けられ外筒として機能するボス部４２Ｌ及び４２Ｒと、ボス部と同心をなす内筒４４Ｌ及び４４Ｒとを含んでいる。ボス部４２Ｌ及び４２Ｒと内筒４４Ｌ及び４４Ｒとの間には、それぞれゴムブッシュ４６Ｌ及び４６Ｒが固定的に配置されている。
【００３０】
内筒４４Ｌ及び４４Ｒにはそれぞれ枢軸４８Ｌ及び４８Ｒが挿通されており、枢軸４８Ｌ及び４８Ｒの両端はゴムブッシュ装置４０Ｌ及び４０Ｒに対し車両の横方向の両側において第二のブラケット５０Ｌ及び５０Ｒにより支持されている。ブラケット５０Ｌ及び５０Ｒは、例えば金属にて形成され、それぞれ上端にて車体２２に固定されている。よって、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒは、それぞれ第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒと後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴとの間においてトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒを枢軸４８Ｌ及び４８Ｒの周りに枢動可能に車両１６の車体２２に連結している。
【００３１】
ブラケット５０Ｌ及び５０Ｒの上下方向の長さは、ブラケット３８Ｌ及び３８Ｒの上下方向の長さよりも大きい。ブラケット５０Ｌ及び５０Ｒは、枢軸４８Ｌ及び４８Ｒが前後方向及び上下方向に変位可能であるよう、弾性変形可能な材料にて形成されている。なお、ブラケット３８Ｌ及び３８Ｒは、実質的に剛体にて形成されていてよいが、弾性変形可能な材料にて形成されていてもよい。
【００３２】
枢軸３６Ｌ及び３６Ｒと枢軸４８Ｌ及び４８Ｒとの車両前後方向の距離Ｌaは、枢軸４８Ｌ及び４８Ｒと軸線２１Ｌ及び２１Ｒとの車両前後方向の距離Ｌbよりも小さい（図２参照）。距離Ｌaは、枢軸３６Ｌ及び３６Ｒと軸線２１Ｌ及び２１Ｒとの車両前後方向の距離Ｌの１／２以下であり、好ましくは１／３以下、更に好ましくは距離Ｌの１／４以下である。
【００３３】
前述のように、第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒのゴムブッシュ３４Ｌ及び３４Ｒには、内筒３２Ｌ及び３２Ｒに対し車両１６の前後方向に位置する部位に空洞部３５Ｌ及び３５Ｒが設けられている。これに対し、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒのゴムブッシュ４６Ｌ及び４６Ｒには空洞部は設けられていない。よって、ゴムブッシュ３４Ｌ及び３４Ｒの前後方向の剛性は非常に小さく、ゴムブッシュ４６Ｌ及び４６Ｒの前後方向の剛性よりも小さい。従って、第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒの前後方向の剛性は第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの前後方向の剛性よりも低く設定されている。
【００３４】
図２に示された模式図において、点Ａは第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒのゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒの枢軸３６Ｌ及び３６Ｒの位置を示している。点Ｂは第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒのゴムブッシュ装置４０Ｌ及び４０Ｒの枢軸４８Ｌ及び４８Ｒの位置を示している。更に、点Ｃは車輪２０Ｌ及び２０Ｒの軸線２１Ｌ及び２１Ｒの位置を示している。
【００３５】
簡易化のために、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは、点Ａと点Ｂとの間においては剛体にて形成され、点Ｂと点Ｃとの間においては弾性体にて形成されているとする。弾性体のヤング率をＥとし、弾性体の断面二次モーメントをＩとする。点Ａと点Ｂとの間の距離をＬaとし、点Ｂと点Ｃとの間の距離をＬbとする。点Ｂの上下方向の剛性、従って第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの上下方向のばね定数をＫvとする。
【００３６】
図２に示されているように、点Ｃにおいて車輪２０Ｌ及び２０Ｒからトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒに下向きの荷重Ｐが作用するとする。トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの周りのモーメントの釣り合いから、点Ｂにおける第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの反力Ｒbは下記の式（１）により表される。
【数１】
2020163980.tif 000003
【００３７】
よって、点Ｂにおけるトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの上下変位δb及び点Ａの周りのトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの角度変化量θbは、それぞれ下記の式（２）及び（３）により表される。
【数２】
2020163980.tif 000004
【００３８】
点Ｃにおけるトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの上下変位δcは下記の式（４）により表される。
【数３】
2020163980.tif 000005
【００３９】
よって、この実施形態のホイールレートＫarmは下記の式（５）により表される。
【数４】
2020163980.tif 000006
【００４０】
図３は第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの上下方向のばね定数ＫvとホイールレートＫarmとの関係を示している。上記式（５）及び図３から、距離Ｌa及びＬb、ヤング率Ｅ及び断面二次モーメントＩが一定であっても、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒ（例えばブラケット５０Ｌ及び５０Ｒ）の上下方向のばね定数Ｋvを変更することにより、ホイールレートＫarmを調整することができることが解る。また、図２から、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒが点Ａにおいて実質的に前後方向の拘束を受けていなければ、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの前後方向のばね定数Ｋhを調整することにより、サスペンション１０の前後コンプライアンスを確保し、調整することができることが解る。
【００４１】
［第二の実施形態］
図４は、本発明によるトレーリングツイストビーム式サスペンションの第二の実施形態を示す解図的側面図である。なお、図４において、図１に示された部材と同一の部材には図１において付された符号と同一の符号が付されている。このことは後述の第三の実施形態を示す図５についても同様である。
【００４２】
第二の実施形態においては、図４と図１との比較から解るように、第一の実施形態における第一の連結装置２４Ｌ、２４Ｒ及び第二の連結装置２６Ｌ、２６Ｒの位置にそれぞれ第二の連結装置２６Ｌ、２６Ｒ及び第一の連結装置２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。第二の実施形態は、他の点については第一の実施形態と同様に構成されている。
【００４３】
よって、第二の実施形態によれば、第一の実施形態と同様に、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの上下方向のばね定数Ｋvを変更することにより、ホイールレートＫarmを調整することができる。また、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの前後方向のばね定数Ｋhを調整することにより、サスペンション１０の前後コンプライアンスを確保し、調整することができる。
【００４４】
［第三の実施形態］
図５に示された第三の実施形態においては、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬには、車両１６の横方向に見て渦巻き状をなす延長部１２ＬＥ及び１２ＲＥが設けられている。延長部１２ＬＥ及び１２ＲＥの厚さは先端へ向かうにつれて漸次低減され、それらの先端には車両１６の横方向に延在する円筒体５４Ｌ及び５４Ｒが一体的に固定されている。円筒体５４Ｌ及び５４Ｒにはそれぞれ枢軸３６Ｌ及び３６Ｒが挿通されており、枢軸３６Ｌ及び３６Ｒの両端は延長部１２ＬＥ及び１２ＲＥに対し車両の横方向の両側においてブラケット３８Ｌ及び３８Ｒにより支持されている。
【００４５】
延長部１２ＬＥ及び１２ＲＥは前後方向及び上下方向に弾性変形可能であり、円筒体５４Ｌ及び５４Ｒと共働して、第一の実施形態におけるゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒと同様に機能する。従って、延長部１２ＬＥ及び１２ＲＥ、円筒体５４Ｌ及び５４Ｒ、枢軸３６Ｌ及び３６Ｒ、及びブラケット３８Ｌ及び３８Ｒは、それぞれ第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒを構成している。第三の実施形態は、他の点については第一の実施形態と同様に構成されている。
【００４６】
よって、第三の実施形態によれば、第一及び第二の実施形態と同様に、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの上下方向のばね定数Ｋvを変更することにより、ホイールレートＫarmを調整することができる。また、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの前後方向のばね定数Ｋhを調整することにより、サスペンション１０の前後コンプライアンスを確保し、調整することができる。
【００４７】
上述の各実施形態によれば、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬは、車両１６の前後方向に隔置された第一の連結装置２４Ｌ、２４Ｒ及び第二の連結装置２６Ｌ、２６Ｒにより車体２２に連結されている。第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒのゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒの前後方向の剛性は、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒのゴムブッシュ装置４０Ｌ及び４０Ｒの前後方向の剛性よりも低い。更に、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒのブラケット５０Ｌ及び５０Ｒの前後方向及び上下方向の剛性は、第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒのブラケット３８Ｌ及び３８Ｒの前後方向及び上下方向の剛性よりも低い。
【００４８】
よって、第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒのブラケット５０Ｌ及び５０Ｒの前後方向の剛性を調整することにより、サスペンション１０の前後コンプライアンスを確保し、調整することができる。更に、ブラケット５０Ｌ及び５０Ｒの上下方向の剛性を調整することにより、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒを交換することなくサスペンション１０のホイールレートを調整することができる
【００４９】
特に、第二の実施形態によれば、車輪２０Ｌ及び２０Ｒがバウンド、リバウンドする際に第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒのゴムブッシュ３４Ｌ及び３４Ｒが弾性変形し、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒは主として第二の連結装置２６Ｌ及び２６Ｒの枢軸４８Ｌ及び４８Ｒの周りに枢動する。よって、第一及び第三の実施形態に比して、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒのサスペンションアームとしての有効長さが大きいので、車輪のバウンド、リバウンドに伴う前後方向の変位量を低減することができる。
【００５０】
以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５１】
例えば、上述の各実施形態においては、ツイストビーム１４は、両端にてトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴに連結されている。しかし、ツイストビーム１４は前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬと後端部１２ＬＴ及び１２ＲＴとの間においてトレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒに連結されていてもよい。
【００５２】
また、上述の第一及び第三の実施形態においては、第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒのゴムブッシュ３４Ｌ及び３４Ｒは、空洞部３５Ｌ及び３５Ｒを有し、これによりゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒの前後方向の弾性は、上下方向の弾性に比して小さく設定されている。しかし、ゴムブッシュ３４Ｌ及び３４Ｒの内筒３２Ｌ及び３２Ｒに対し上下方向の部位に例えば断面円弧状の剛体が埋設されることにより、ゴムブッシュ装置２８Ｌ及び２８Ｒの前後方向の弾性が上下方向の弾性に比して小さく設定されてもよい。
【００５３】
更に、上述の第三の実施形態においては、トレーリングアーム１２Ｌ及び１２Ｒの前端部１２ＬＬ及び１２ＲＬに設けられた延長部１２ＬＥ及び１２ＲＥの厚さは先端へ向かうにつれて漸次低減されている。しかし、第一の連結装置２４Ｌ及び２４Ｒの上下方向の剛性が過剰に低くならないよう、内筒３２Ｌ及び３２Ｒに対し前後方向の部位の断面積が上下方向の部位の断面積に比して大きく設定されてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０…トレーリングツイストビーム式サスペンション、１２Ｌ、１２Ｒ…トレーリングアーム、１４…ツイストビーム、１６…車両、２０Ｌ及び２０Ｒ…車輪、２２…車体、２４Ｌ、２４Ｒ…第一の連結装置、２６Ｌ、２６Ｒ…第二の連結装置、２８Ｌ、２８Ｒ…ゴムブッシュ装置、４０Ｌ、４０Ｒ…ゴムブッシュ装置
【図１】
2020163980.tif 000007
【図２】
2020163980.tif 000008
【図３】
2020163980.tif 000009
【図４】
2020163980.tif 000010
【図５】
2020163980.tif 000011