(57)【要約】【課題】過剰な減圧を回避し、減圧の後に増圧が実施された場合における応答性の低下を抑制する。【解決手段】実施形態にかかるブレーキ制御装置は、スモータを作動させながら、ホイールシリンダのブレーキ液がリザーバに流入するように電磁弁を開閉することで、ホイールシリンダの圧力を減少させる減圧制御を実行する制御部と、ストロークの値を取得する取得部と、取得部により取得されたストロークの値に基づいて、少なくとも減圧制御の実行時にリザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定する判定部と、を備え、制御部は、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下になったと判定部により判定された場合に、モータを停止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストロークに応じてマスタシリンダから出力されるブレーキ液によって与えられるホイールシリンダの圧力を調整するための電磁弁と、前記ブレーキ液を前記ホイールシリンダ側からリザーバを介してマスタシリンダ側に汲み上げるポンプを駆動するモータと、を制御する制御部であって、前記モータを作動させながら、前記ホイールシリンダの前記ブレーキ液が前記リザーバに流入するように前記電磁弁を開閉することで、前記ホイールシリンダの圧力を減少させる減圧制御を実行する制御部と、
前記ストロークの値を取得する取得部と、
前記取得部により取得された前記ストロークの値に基づいて、少なくとも前記減圧制御の実行時に前記リザーバ内の前記ブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定する判定部と、
を備え、
前記制御部は、前記リザーバ内の前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下になったと前記判定部により判定された場合に、前記モータを停止する、
ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記ストロークの値が第２閾値以下となった場合に、前記リザーバ内の前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下の量になったと判定する、
請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記取得部は、前記マスタシリンダの圧力の値をさらに取得し、
前記判定部は、前記ストロークの値の第１時間内の変化量が第１範囲内の値であり、かつ、前記マスタシリンダの圧力の値の第２時間内における変化量が第２範囲内の値である場合に、前記リザーバ内の前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下の量になったと判定する、
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記マスタシリンダ側の前記ブレーキ液が前記ホイールシリンダに流入するように前記電磁弁を開閉することで、前記ホイールシリンダの圧力を増加させる増圧制御を実行し、
前記判定部は、前記増圧制御が前記制御部により実行されている場合、前記リザーバ内の前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下の量になったか否かの判定を実施しない、
請求項１〜３のうちいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記リザーバとして複数のリザーバが設けられ、前記ポンプとして前記複数のリザーバにそれぞれ対応する複数のポンプが設けられ、かつ、当該複数のポンプに対して前記モータが共用されている場合、
前記判定部は、前記ストロークの値の変化速度が所定以上変化したときに、前記複数のリザーバのうち少なくともいずれか１つ内の前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下の量になったと判定し、
前記制御部は、前記複数のリザーバのうち少なくともいずれか１つ内の前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下になったと前記判定部により判定された場合に負圧を緩和する負圧緩和制御を実行し、全てのリザーバの前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下になったと前記判定部により判定された場合に前記モータを停止する、
請求項１〜４のうちいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記リザーバ内の前記ブレーキ液の量が前記第１閾値以下の量になった状態は、前記リザーバが実質的に空になった状態に対応する、
請求項１〜５のうちいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ホイールシリンダの圧力の減圧、保持、および増圧を適宜切り替えながら実施することで、急な制動時や、路面抵抗が比較的低い路面上での制動時などにおける車輪のロック（車輪速と実際の車速との乖離、スリップ）を抑制するアンチロック制御が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９４９７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような従来のアンチロック制御では、一般に、モータによってポンプを常時作動させることで、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へのリザーバを介したブレーキ液の還流が断続的に行われる。
【０００５】
ここで、上記のような従来のアンチロック制御では、たとえば低μ路面での制動中や、ハイドロプレーニング現象のような、車輪速の落ち込みが長期的に継続する現象が発生した場合に、ホイールシリンダの圧力の減圧が長期的に実施されることがある。減圧が長期的に実施されると、リザーバが空になった後も引き続きポンプによるリザーバからのブレーキ液の汲み上げが実施されることがあるので、リザーバ内に負圧が発生することがある。
【０００６】
しかしながら、リザーバ内に負圧が発生すると、ホイールシリンダ内のブレーキ液が過剰に吸い出されることになるので、減圧の後の増圧が実施される段階でホイールシリンダの圧力がすぐに増加せず、応答性が低下するおそれがある。
【０００７】
そこで、本開示の課題の一つは、過剰な減圧を回避し、減圧の後に増圧が実施された場合における応答性の低下を抑制することが可能なブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の一例としてのブレーキ制御装置は、ストロークに応じてマスタシリンダから出力されるブレーキ液によって与えられるホイールシリンダの圧力を調整するための電磁弁と、ブレーキ液をホイールシリンダ側からリザーバを介してマスタシリンダ側に汲み上げるポンプを駆動するモータと、を制御する制御部であって、モータを作動させながら、ホイールシリンダのブレーキ液がリザーバに流入するように電磁弁を開閉することで、ホイールシリンダの圧力を減少させる減圧制御を実行する制御部と、ストロークの値を取得する取得部と、取得部により取得されたストロークの値に基づいて、少なくとも減圧制御の実行時にリザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定する判定部と、を備え、制御部は、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下になったと判定部により判定された場合に、モータを停止する。
【０００９】
上述したブレーキ制御装置によれば、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になった場合にモータを停止することで、リザーバからのブレーキ液の過剰な汲み上げを回避することができる。この結果、減圧の後に増圧が実施された場合における応答性の低下を抑制することができる。
【００１０】
上述したブレーキ制御装置において、判定部は、ストロークの値が第２閾値以下となった場合に、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったと判定する。このような構成によれば、ストロークの値と第２閾値とを比較するだけで、容易に、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定することができる。
【００１１】
また、上述したブレーキ制御装置において、取得部は、マスタシリンダの圧力の値をさらに取得し、判定部は、ストロークの値の第１時間内の変化量が第１範囲内の値であり、かつ、マスタシリンダの圧力の値の第２時間内における変化量が第２範囲内の値である場合に、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったと判定する。このような構成によれば、ストロークの値そのものによらずに、ストロークの値の変化量と、マスタシリンダの圧力の値の変化量とに基づいて、容易に、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定することができる。
【００１２】
また、上述したブレーキ制御装置において、制御部は、マスタシリンダ側のブレーキ液がホイールシリンダに流入するように電磁弁を開閉することで、ホイールシリンダの圧力を増加させる増圧制御を実行し、判定部は、増圧制御が制御部により実行されている場合、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かの判定を実施しない。このような構成によれば、マスタシリンダ側のブレーキ液がホイールシリンダに流入することに起因してリザーバ内のブレーキ液の量とストロークの値との対応関係が成立しない増圧制御の実行中は、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かの判定が実施されないので、判定結果の正確性を担保することができる。
【００１３】
また、上述したブレーキ制御装置において、リザーバとして複数のリザーバが設けられ、ポンプとして複数のリザーバにそれぞれ対応する複数のポンプが設けられ、かつ、当該複数のポンプに対してモータが共用されている場合、判定部は、ストロークの値の変化速度が所定以上変化したときに、複数のリザーバのうち少なくともいずれか１つ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったと判定し、制御部は、複数のリザーバのうち少なくともいずれか１つ内のブレーキ液の量が第１閾値以下になったと判定部により判定された場合に負圧を緩和する負圧緩和制御を実行し、全てのリザーバのブレーキ液の量が第１閾値以下になったと判定部により判定された場合にモータを停止する。このような構成によれば、複数のリザーバおよび複数のポンプが設けられ、かつ、複数のポンプに対してモータが共用されている場合に、ストロークの値の変化速度に基づいて、リザーバからのブレーキ液の過剰な汲み上げを容易に回避することができる。
【００１４】
また、上述したブレーキ制御装置において、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になった状態は、リザーバが実質的に空になった状態に対応する。このような構成によれば、リザーバ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定することで、リザーバが実質的に空になったか否かを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態にかかるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の構成を示した例示的かつ模式的な図である。
【図２】図２は、実施形態にかかるブレーキ制御装置の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。
【図３】図３は、実施形態にかかるブレーキ制御装置が実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。
【図４】図４は、実施形態にかかるブレーキ制御装置によって実現される制御の一例を説明するための例示的かつ模式的なタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１７】
図１は、実施形態にかかるブレーキ制御装置２００（図１には不図示、後述する図２参照）の制御対象であるブレーキ装置の構成を示した例示的かつ模式的な図である。このブレーキ装置は、たとえば四輪の車両に設けられる。なお、実施形態の技術は、四輪の車両以外の一般的な車両にも適用可能である。
【００１８】
図１に示されるように、実施形態にかかるブレーキ装置は、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲと、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲと、の各々に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ機構１を有している。
【００１９】
液圧ブレーキ機構１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、還流機構３７と、を備える。
【００２０】
なお、以下では、簡単化のため、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲを総称して車輪２と記載し、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲを総称してホイールシリンダ３８と記載し、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲを総称して圧力調整部３４と記載する場合がある。
【００２１】
圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じて、制動力のもととなる圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲに制動力を付与する機構である。
【００２２】
また、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのブレーキ液（作動流体）を上流側に、すなわちホイールシリンダ３８側から圧力発生部３２側に、還流させる機構である。
【００２３】
圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２Ａと、リザーバタンク３２Ｂと、ピストン３２Ｃと、を有している。マスタシリンダ３２Ａは、ドライバによるブレーキペダル３１の踏み込み操作にしたがってマスタシリンダ３２Ａ内を移動するピストン３２Ｃの移動量（ストローク）に応じて発生する圧力に基づいて、リザーバタンク３２Ｂから補充されるブレーキ液を２つの吐出ポートに吐出する。
【００２４】
マスタシリンダ３２Ａの２つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とが電気的に切り替わる電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４（３４ＦＲおよび３４ＦＬ）と、リヤ側の圧力調整部３４（３４ＲＲおよび３４ＲＬ）と、に接続される。電磁弁３３は、後述するブレーキ制御装置２００（図２参照）から与えられる電気信号に基づいて開閉する。
【００２５】
圧力調整部３４は、ブレーキ液の流路を開く開状態と、ブレーキ液の流路を閉じる閉状態と、が切り替わる電磁弁３５および３６を有している。電磁弁３５および３６は、電磁弁３３と、還流機構３７のリザーバ４１と、の間に設けられている。電磁弁３５は、電磁弁３３側に設けられ、電磁弁３６は、リザーバ４１側に設けられている。
【００２６】
ここで、電磁弁３５および３６の間には、ホイールシリンダ３８が接続されている。これにより、電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置２００（図２参照）などから与えられる電気信号に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８の液圧を増圧したり、保持したり、減圧したりすることが可能である。
【００２７】
より具体的に、電磁弁３５は、通常時において開状態に設定されたいわゆるＮＯ（ノーマルオープン）弁である。したがって、電気信号を受け付けていないオフ状態（通常時）の電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８にブレーキ液を流入させてホイールシリンダ３８の液圧を増加させることが可能な増圧弁として機能し、電気信号を受け付けたオン状態（作動時）の電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８へのブレーキ液の流入を阻止してホイールシリンダ３８の液圧を保持することが可能な保持弁として機能する。
【００２８】
一方、電磁弁３６は、通常時において閉状態に設定されたいわゆるＮＣ（ノーマルクローズ）弁である。したがって、電気信号を受け付けていないオフ状態（通常時）の電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８からのブレーキ液の流出を阻止してホイールシリンダ３８の液圧を保持することが可能な保持弁として機能し、電気信号を受け付けたオン状態（作動時）の電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８からブレーキ液を流出させてホイールシリンダ３８の液圧を減圧することが可能な減圧弁として機能する。
【００２９】
還流機構３７は、リザーバ４１と、ポンプ３９と、ポンプモータ４０と、を有している。なお、図１に示される例では、リザーバ４１およびポンプ３９は、フロント側の圧力調整部３４（３４ＦＲおよび３４ＦＬ）と、リヤ側の圧力調整部３４（３４ＲＲおよび３４ＲＬ）と、に対してそれぞれ１つずつ設けられている。
【００３０】
リザーバ４１は、ホイールシリンダ３８から流出するブレーキ液を一時的に貯蔵する。また、ポンプ３９は、ポンプモータ４０によって駆動されることで、ブレーキ液をホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２Ａ側に汲み上げる。また、ポンプモータ４０は、２つのポンプ３９によって共用されており、２つのポンプを同時に駆動するように構成されている。
【００３１】
なお、実施形態において、液圧ブレーキ機構１には、車両に関する各種の状態量を検出するセンサとして、スピードセンサ５１と、液圧センサ５２と、ストロークセンサ５３と、が設けられている。
【００３２】
スピードセンサ５１は、車輪２の回転速度（回転数）を検出するセンサである。スピードセンサ５１による検出結果は、車速（車両の速度）の算出に利用することが可能である。
【００３３】
液圧センサ５２は、マスタシリンダ３２Ａで発生する圧力を検出するセンサである。ストロークセンサ５３は、車両に加わる加速度（減速度）を検出するセンサである。液圧センサ５２による検出結果は、ホイールシリンダ３８の液圧の推定に利用することが可能である。
【００３４】
ストロークセンサ５３は、マスタシリンダ３２Ａのピストン３２Ｃの移動量としてのストロークを検出するセンサである。詳細は後述するが、ストロークセンサ５３による検出結果は、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否か、より具体的にはリザーバ４１が実質的に空になったか否かの判定に利用することが可能である。また、ストロークセンサ５３は、例えば、操作部材であるブレーキペダル３１の操作量（操作ストローク）を検出し、検出された操作量（操作ストローク）に基づいて、マスタシリンダ３２Ａのピストン３２Ｃの移動量としてのストロークを算出するように構成されても良い。
【００３５】
ここで、実施形態にかかる液圧ブレーキ機構１は、ブレーキ制御装置２００（図２参照）の制御に基づいて、アンチロック制御を実現するように構成されている。アンチロック制御とは、たとえば急な制動時や、路面抵抗が比較的低い路面上での制動時などにおいて発生しうる車輪２のロック（車輪速と実際の車速との乖離、スリップ）を抑制するための制御であり、従来から一般的に知られた制御である。
【００３６】
従来のアンチロック制御は、ポンプモータ４０を常時作動させ、ホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２Ａ側へのブレーキ液の還流を断続的に行うように電磁弁３５および３６を制御し、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧、保持、および増圧を適宜切り替えながら実施することで、車輪速と実際の車速との乖離を小さくしていく手法を採用している。
【００３７】
従来のアンチロック制御では、たとえば低μ路面での制動中や、ハイドロプレーニング現象のような、車輪速の落ち込みが長期的に継続する現象が発生した場合に、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧が長期的に実施されることがある。減圧が長期的に実施されると、リザーバ４１が空になった後も引き続きポンプ３９によるリザーバ４１からのブレーキ液の汲み上げが実施されることがあるので、リザーバ４１内に負圧が発生することがある。
【００３８】
しかしながら、リザーバ４１内に負圧が発生すると、ホイールシリンダ３８内のブレーキ液が過剰に吸い出されることになるので、例えば、ホイールシリンダに取り付けられたブレーキパッドと車輪に取り付けられたブレーキディスクとのクリアランスが正規の状態から増加し、減圧の後の増圧が実施される段階でホイールシリンダ３８の圧力がすぐに増加せず、応答性が低下するおそれがある。
【００３９】
そこで、実施形態は、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により、以下に説明するような機能を有したブレーキ制御装置２００を実現することで、過剰な減圧を回避し、減圧の後に増圧が実施された場合における応答性の低下を抑制する。
【００４０】
図２は、実施形態にかかるブレーキ制御装置２００の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図２に示される機能は、たとえば、ブレーキＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、図２に示される機能の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。
【００４１】
図２に示されるように、ブレーキ制御装置２００は、制御部２０１と、取得部２０２と、判定部２０３と、を有している。
【００４２】
制御部２０１は、図１に示される液圧ブレーキ機構１を制御する。取得部２０２は、スピードセンサ５１や、液圧センサ５２、ストロークセンサ５３などといった各種センサの出力値（センサ情報）を取得する。判定部２０３は、取得部２０２により取得されるセンサ情報に基づいて、制御部２０１が実行する制御に関わる各種の条件が成立したか否かを判定する。
【００４３】
ここで、実施形態において、制御部２０１は、車両の制動時にたとえば車輪２のスリップの発生などといった所定の条件が成立した場合に、アンチロック制御を実行するように構成されている。前述したように、アンチロック制御とは、ホイールシリンダ３８の圧力を減少させる減圧制御と、ホイールシリンダ３８の圧力を増加させる増圧制御と、ホイールシリンダ３８の圧力を保持する保持制御と、を適宜切り替えながら実行する制御である。減圧制御の実行時においては、電磁弁３５が閉状態に設定されるとともに電磁弁３６が開状態に設定され、増圧制御の実行時においては、電磁弁３５が開状態に設定されるとともに電磁弁３６が閉状態に設定され、保持制御の実行時においては、電磁弁３５および３６がともに閉状態に設定される。
【００４４】
また、実施形態において、判定部２０３は、取得部２０２により取得されたセンサ情報に基づいて、減圧制御（および保持制御）の実行時に、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定する。なお、以下では、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になった状態が、リザーバ４１が実質的に空になった状態に相当するものとして説明するが、実施形態において、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になった状態は、リザーバ４１内に一定量のブレーキ液が存在する状態であってもよい。
【００４５】
減圧制御（または保持制御）の実行時においては、電磁弁３５が閉状態に設定された状態でリザーバ４１内のブレーキ液が汲み上げられるので、その分、電磁弁３５に対して上流側のマスタシリンダ３２Ａ側に存在するブレーキ液の量が増加し、マスタシリンダ３２Ａのピストン３２Ｃが加圧方向とは逆方向に後退する。
【００４６】
上記を踏まえると、電磁弁３５が閉状態に設定され、かつ、リザーバ４１が実質的に空になった状態におけるピストン３２Ｃのストロークの値を閾値として設計値や学習により求めて予め記憶しておけば、減圧制御（または保持制御）の実行時においてストロークの値が予め記憶された閾値になった場合に、リザーバ４１が実質的に空になったと判定することが可能である。なお、閾値（第２閾値）はマスタシリンダ３２Ａの圧力に応じた値であり、例えば圧力ごとに閾値（第２閾値）が記憶されている。閾値（第２閾値）は圧力が高い方が低い方に比べ大きな値となる。
【００４７】
したがって、実施形態において、判定部２０３は、取得部２０２により取得されたセンサ情報のうち、ストロークセンサ５３による検出結果としてのストロークの値と、上記の予め記憶された閾値（第２閾値）と、の比較に基づいて、リザーバ４１内のブレーキ液の量が実質的に空になったか否かを判定する。より具体的に、判定部２０３は、ストロークの値が第２閾値以下となった場合に、リザーバ４１内のブレーキ液の量が実質的に空になったと判定する。
【００４８】
そして、実施形態において、制御部２０１は、リザーバ４１内のブレーキ液の量が実質的に空になったと判定部２０３により判定された場合に、ポンプモータ４０を停止する。このような構成によれば、リザーバ４１からのブレーキ液の汲み上げが過剰に実施されるのを抑制することができる。
【００４９】
ところで、電磁弁３５が閉状態に設定された状態でリザーバ４１内のブレーキ液が汲み上げられると、上述したストロークの変化の他、マスタシリンダ３２Ａの圧力の変化も発生しうる。たとえば、ストロークの後退を抑える方向の力がブレーキペダル３１を介して加えられた状態で、電磁弁３５が閉状態に設定された状態でリザーバ４１内のブレーキ液が汲み上げられると、ストロークの後退量が減少する分、マスタシリンダ３２Ａの圧力が増加する。
【００５０】
上記を踏まえると、ストロークの後退が止まったと判定でき、かつ、マスタシリンダ３２Ａの圧力の増加が止まったと判定できる場合は、（たとえストロークの値が上記の第２閾値より大きい場合であっても、）ポンプ３９によりリザーバ４１内のブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ３２Ａ側へ吐出されなくなったと考えられ、リザーバ４１内のブレーキ液の量が実質的に空になったと判定することが可能である。
【００５１】
ここで、ストロークの後退が止まったか否かの判定は、ストロークセンサ５３による検出結果としてのストロークの値の一定時間（第１時間）内における変化量が規定の範囲（第１範囲）に収まっているか否かに基づいて判定することが可能である。同様に、マスタシリンダ３２Ａの圧力の増加が止まったか否かの判定は、液圧センサ５２による検出結果としてのマスタシリンダ３２Ａの圧力の値の一定時間（第２時間）内における変化量が規定の範囲（第２範囲）に収まっているか否かに基づいて判定することが可能である。
【００５２】
したがって、実施形態において、判定部２０３は、ストロークの値の第１時間内の変化量が第１範囲内の値であり、かつ、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の第２時間内における変化量が第２範囲内の値である場合、（たとえストロークの値が上記の第２閾値より大きい場合であっても、）リザーバ４１が実質的に空になったと判定する。このような構成によれば、ストロークの値そのものによらずに、ストロークの値の変化量と、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の変化量と、の両方に基づいて、リザーバ４１が実質的に空になったか否かを判定することができる。
【００５３】
なお、上述した判定は、電磁弁３５が閉状態に設定された状態でリザーバ４１内のブレーキ液が汲み上げられている状況でのストロークの値（およびマスタシリンダ３２Ａの圧力の値）に着目したものであるので、電磁弁３５が閉状態に設定される減圧制御（または保持制御）の実行時にのみ、判定結果の正確性が担保され、電磁弁３５が開状態に設定される増圧制御の実行時には、判定結果の正確性が担保されない。
【００５４】
したがって、実施形態において、判定部２０３は、増圧制御が制御部２０１により実行されている場合、リザーバ４１が実質的に空になったか否かの判定を実施しない。このような構成によれば、判定結果の正確性を担保することができる。
【００５５】
ところで、実施形態では、図１に示されるように、リザーバ４１およびポンプ３９がそれぞれ２つ設けられており、２つのポンプ３９に対して１つのポンプモータ４０が共用されている。２つのリザーバ４１が共に実質的に空になった場合にはポンプモータ４０は停止される。一方、２つのリザーバ４１のうち一方のリザーバ４１のみが実質的に空になり、もう一方のリザーバ４１は、まだ実質的に空になっていない場合も考えられる。したがって、リザーバ４１からのブレーキ液の過剰な汲み上げを抑制するためには、少なくとも一方のリザーバ４１が実質的に空になったと判定し、実質的に空になったリザーバ４１に対し、負圧の発生を緩和する処理を行うことが望ましい。
【００５６】
ここで、ストロークの値が第２閾値以下となった場合、あるいは、ストロークの値の第１時間内の変化量が第１範囲内の値であり、かつ、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の第２時間内における変化量が第２範囲内の値である場合に、両方のリザーバ４１が実質的に空になったと判断できる。これに対し、一方のリザーバ４１が実質的に空になった場合には、たとえ他方のリザーバ４１にブレーキ液が残っていたとしても、マスタシリンダ３２Ａ側に汲み上げられるブレーキ液の量が減少する結果として、ストロークの後退の度合が所定以上のレベルで変化（低下）することが想定される。
【００５７】
したがって、実施形態において、判定部２０３は、ストロークの値の変化速度が所定以上変化したときに、２つのリザーバ４１のうち少なくともいずれか一方が実質的に空になったと判定してもよい。そして、制御部２０１は、２つのリザーバ４１のうち少なくともいずれか一方が実質的に空になったと判定部２０３により判定された場合に、実質的に空になったリザーバ４１に対し、負圧の発生を緩和する負圧緩和制御を実行する。例えば、負圧緩和制御として、２つのリザーバ４１のうち少なくともいずれか一方が実質的に空になったと判定部２０３により判定された段階で、ポンプモータ４０を停止することで、負圧の発生を緩和することができる。
【００５８】
また、例えば、少なくとも実質的に空になっていないリザーバ４１からのポンプ３９による汲み上げの停止が許容できない場合には、緩和制御として、ポンプモータ４０の作動を継続して、実質的に空になったリザーバに接続されたホイールシリンダ３８に対応する電磁弁３５を所定の時間開状態にし、過剰な正圧とならないような量のブレーキ液をホイールシリンダ３８に供給して、負圧の発生を緩和するようにしても良い。
【００５９】
なお、実施形態において、停止したポンプモータ４０は、必要に応じて再び駆動する必要がある。ポンプモータ４０を駆動する必要が生じるのは、増圧制御から減圧制御に切り替わることでホイールシリンダ３８内のブレーキ液がリザーバ４１内に流入する場合である。したがって、実施形態において、制御部２０１は、４つの車輪４のうちの少なくとも１つについて増圧制御から減圧制御に切り替わった場合に、ポンプモータ４０を駆動する。
【００６０】
次に、実施形態において実行される処理の流れについて説明する。
【００６１】
図３は、実施形態にかかるブレーキ制御装置２００が実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図３に示される一連の処理は、車両の制動時に車輪２のスリップなどが発生し、アンチロック制御が開始した場合に実行される。
【００６２】
図３に示される処理フローでは、まず、ステップＳ３０１において、ブレーキ制御装置２００の判定部２０３は、取得部２０２により取得されるセンサ情報のうち、ストロークセンサ５３による検出結果としてのストロークの値に基づいて、当該ストロークの値の一定時間（第１時間）内における変化量を取得する。
【００６３】
そして、ステップＳ３０２において、ブレーキ制御装置２００の判定部２０３は、取得部２０２により取得されるセンサ情報のうち、液圧センサ５２による検出結果としてのマスタシリンダ３２Ａの圧力の値に基づいて、当該マスタシリンダ３２Ａの圧力の一定時間（第２時間）内における変化量を取得する。
【００６４】
そして、ステップＳ３０３において、ブレーキ制御装置２００の判定部２０３は、全ての車輪２について、増圧制御以外の制御、すなわち減圧制御または保持制御が実行中であるか否かを判定する。
【００６５】
ステップＳ３０３において、全ての車輪２について減圧制御または保持制御が実行中であると判定された場合、ステップＳ３０４に処理が進む。そして、ステップＳ３０４において、ブレーキ制御装置２００の判定部２０３は、（現在の）ストロークの値が予め記憶された閾値（第２閾値）以下であるか否かを判定する。
【００６６】
ステップＳ３０４において、マスタシリンダの圧力に対応する閾値をあらかじめ記憶された閾値から取得し、ストロークの値が閾値以下であると判定された場合、ステップＳ３０５に処理が進む。そして、ステップＳ３０５において、ブレーキ制御装置２００の制御部２０１は、ポンプモータ４０を停止する。そして、処理が終了する。
【００６７】
一方、ステップＳ３０４において、ストロークの値が予め記憶された閾値よりも大きいと判定された場合、ステップＳ３０６に処理が進む。そして、ステップＳ３０６において、ブレーキ制御装置２００の判定部２０３は、ステップＳ３０１で取得されたストロークの値の変化量が規定範囲（第１範囲）内の値であるか否かを判定する。
【００６８】
ステップＳ３０６において、ストロークの値の変化量が規定範囲外の値であると判定された場合、そのまま処理が終了する。しかしながら、ステップＳ３０６において、ストロークの値の変化量が規定範囲内の値であると判定された場合、ステップＳ３０７に処理が進む。
【００６９】
ステップＳ３０７において、ブレーキ制御装置２００の判定部２０３は、ステップＳ３０２で取得されたマスタシリンダ３２Ａの圧力の値の変化量が規定範囲（第２範囲）内の値であるか否かを判定する。
【００７０】
ステップＳ３０７において、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の変化量が規定範囲外であると判定された場合、そのまま処理が終了する。しかしながら、ステップＳ３０７において、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の変化量が規定範囲内であると判定された場合、ステップＳ３０５に処理が進み、当該ステップＳ３０５においてポンプモータ４０が停止された後に、処理が終了する。
【００７１】
なお、ステップＳ３０３において、少なくとも１つの車輪２において増圧制御が実行中であると判定された場合、ステップＳ３０８に処理が進む。そして、ステップＳ３０８において、ブレーキ制御装置２００の判定部２０３は、少なくとも１つの車輪２について増圧制御から減圧制御に切り替わったか否かを判定する。
【００７２】
ステップＳ３０８において、少なくとも１つの車輪２について増圧制御から減圧制御に切り替わったと判定された場合、ステップＳ３０９に処理が進む。そして、ステップＳ３０９において、ブレーキ制御装置２００の制御部２０１は、ポンプモータ４０を開始する。そして、処理が終了する。
【００７３】
一方、ステップＳ３０８において、全ての車輪２について減圧制御が開始していないと判定された場合、そのまま処理が終了する。
【００７４】
以上の構成および処理により、実施形態では、車両の制動時に、たとえば以下に説明するようなタイミングチャートに沿った制御が実現される。
【００７５】
図４は、実施形態にかかるブレーキ制御装置２００によって実現される制御の一例を説明するための例示的かつ模式的なタイミングチャートである。
【００７６】
図４に示される例において、実線Ｌ４１０は、ストロークの値の時間変化を表している。また、実線Ｌ４２０は、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の時間変化を表し、一点鎖線Ｌ４２１および二点鎖線Ｌ４２２は、それぞれ、同一系統のブレーキ液の流路（図１に示される例では、車輪２ＦＬおよび２ＦＲが属する流路、または、車輪２ＲＬおよび２ＲＲが属する流路）に属する２つの車輪２のうち一方の車輪２および他方の車輪２に対応したホイールシリンダ３８の圧力の値の時間変化を表している。
【００７７】
また、一点鎖線Ｌ４３１は、上記の一方の車輪２に対して実行されるアンチロック制御の制御モードの時間変化を表し、二点鎖線Ｌ４３２は、上記の他方の車輪２に対して実行されるアンチロック制御の制御モードの時間変化を表している。また、実線Ｌ４４０は、ポンプモータ４０の駆動状態の時間変化を表している。
【００７８】
図４に示される例では、タイミングｔ４１０からタイミングｔ４２０にかけてブレーキペダル３１が急激に踏み込まれ、当該ブレーキペダル３１の踏み込みがタイミングｔ４３０まで継続する（実線Ｌ４１０参照）。これに伴い、マスタシリンダ３２Ａの圧力は、タイミングｔ４１０からタイミングｔ４２０にかけてストロークとともに上昇し、その後のタイミングｔ４３０まで、上昇した圧力が維持される（Ｌ４２０参照）。
【００７９】
そして、タイミングｔ４３０で車輪２のスリップが発生し、アンチロック制御として、ポンプモータ４０を駆動しながらホイールシリンダ３８の圧力を減少させる減圧制御が実行される（一点鎖線Ｌ４２１、二点鎖線Ｌ４２２、一点鎖線Ｌ４３１、二点鎖線Ｌ４３２、および実線Ｌ４４０参照）。そして、減圧制御とともに、ホイールシリンダ３８の圧力が低下し（一点鎖線Ｌ４２１および二点鎖線Ｌ４２２参照）、ストロークも低下する（実線Ｌ４１０参照）。
【００８０】
ここで、減圧制御に伴うストロークの低下は、ホイールシリンダ３８の圧力がゼロになったタイミングｔ４４０の後も継続する（実線Ｌ４１０参照）。そして、タイミングｔ４５０において、ストロークの値は、前述した第２閾値として予め記憶された閾値Ｓｔｈに達する。なお、本来第２閾値Ｓｔｈはマスタシリンダ３２Ａの圧力に応じて変化するが、図４に示される例では制御中のマスタシリンダ３２Ａの変化が小さいため、簡略して一定値として記載している。
【００８１】
従来のアンチロック制御においては、減圧制御が継続する限り、ポンプモータ４０の駆動が継続するので、ストロークの値が閾値Ｓｔｈに達したタイミングｔ４５０以降もストロークの値の低下が継続することが想定される（点線Ｌ４１０Ａ参照）。この場合、前述したような過剰な減圧、すなわちリザーバ４１からのブレーキ液の過剰な汲み上げが発生することがある。
【００８２】
これに対して、実施形態では、ストロークの値が閾値Ｓｔｈに達したタイミングｔ４５０で、ポンプモータ４０の停止が実行される（実線Ｌ４４０参照）。これにより、過剰な減圧を抑制することができる。
【００８３】
なお、図４に示される例では、タイミングｔ４５０からタイミングｔ４６０にかけて、ストロークの値およびマスタシリンダ３２Ａの圧力が一定である（実線Ｌ４１０およびＬ４２０参照）。したがって、タイミングｔ４５０以降におけるポンプモータ４０の停止は、ストロークの値の一定時間内における変化量が規定範囲内の値であり、かつ、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の一定時間内における変化量が規定範囲内の値であることを理由として実行されるものであるとも言える。
【００８４】
ここで、図４に示される例では、タイミング４５０の次のタイミングｔ４６０で、一方の車輪２に対するアンチロック制御が減圧制御から保持制御を経て増圧制御に切り替わる（一点鎖線Ｌ４３１参照）。その結果、ストロークの値、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値、および一方の車輪２のホイールシリンダ３８の圧力の値が変動する（実線Ｌ４４０、実線Ｌ４２０、および一点鎖線Ｌ４２１参照）。
【００８５】
ただし、タイミングｔ４６０で制御モードが切り替わるのは一方の車輪２のみであり、他方の車輪２に対しては、タイミングｔ４６０以降も引き続き減圧制御が実行されているので（二点鎖線Ｌ４３２参照）、他方の車輪２のホイールシリンダ３８の圧力の値には変化が無い（二点鎖線Ｌ４２２参照）。
【００８６】
そして、図４に示される例では、タイミングｔ４６０の次のタイミングｔ４７０で、一方の車輪２が増圧制御から減圧制御に切り替わる（一点鎖線Ｌ４３１および二点鎖線Ｌ４３２参照）。その結果、リザーバ４１内のブレーキ液の汲み上げが再び必要となるので、ポンプモータ４０の駆動が実行される（実線Ｌ４４０参照）。
【００８７】
そして、タイミングｔ４７０で、減圧制御に伴うストロークの値の低下が再び開始する（実線Ｌ４１０参照）。そして、タイミングｔ４８０で、ストロークの値が再び閾値Ｓｔｈに達し（実線Ｌ４１０参照）、ポンプモータ４０の停止が再び実行される（実線Ｌ４４０参照）。
【００８８】
なお、図４に示される例では、タイミングｔ４８０の後のタイミングｔ４９０で、他方の車輪２に対するアンチロック制御が減圧制御から保持制御を経て増圧制御に切り替わる（二点鎖線Ｌ４３２参照）が、これに応じて発生する各種のパラメータの変化は、上記と同様の理屈で説明できる。したがって、タイミングｔ４９０以降における各種のパラメータの変化については説明を省略する。
【００８９】
以上説明したように、実施形態にかかるブレーキ制御装置２００は、制御部２０１と、取得部２０２と、判定部２０３と、を有している。制御部２０１は、ブレーキ液によって与えられるホイールシリンダ３８の圧力を調整するための電磁弁３５および３６と、ストロークに応じてマスタシリンダ３２Ａから出力されるブレーキ液をホイールシリンダ３８側からリザーバ４１を介してマスタシリンダ３２Ａ側に汲み上げるポンプ３９を駆動するポンプモータ４０と、を制御するように構成されている。また、制御部２０１は、ポンプモータ４０を作動させながら、ホイールシリンダ３８のブレーキ液がリザーバ４１に流入するように電磁弁３５および３６を開閉することで、ホイールシリンダ３８の圧力を減少させる減圧制御を実行する。取得部２０２は、マスタシリンダ３２Ａのピストン３２Ｃの移動量としてのストロークの値を取得する。判定部２０３は、取得部２０２により取得されたストロークの値に基づいて、少なくとも減圧制御の実行時にリザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定する。
【００９０】
ここで、実施形態において、制御部２０１は、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下になったと判定部２０３により判定された場合に、ポンプモータ４０を停止するように構成されている。このような構成によれば、リザーバ４１からのブレーキ液の過剰な汲み上げを回避することができるので、減圧の後に増圧が実施された場合における応答性の低下を抑制することができる。
【００９１】
また、実施形態において、判定部２０３は、ストロークの値が第２閾値以下となった場合に、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったと判定する。このような構成によれば、ストロークの値と第２閾値とを比較するだけで、容易に、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定することができる。
【００９２】
また、実施形態において、取得部２０２は、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値をさらに取得し、判定部２０３は、ストロークの値の第１時間内の変化量が第１範囲内の値であり、かつ、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の第２時間内における変化量が第２範囲内の値である場合に、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったと判定する。このような構成によれば、ストロークの値そのものによらずに、ストロークの値の変化量と、マスタシリンダ３２Ａの圧力の値の変化量とに基づいて、容易に、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定することができる。
【００９３】
また、実施形態において、制御部２０１は、マスタシリンダ３２Ａ側のブレーキ液がホイールシリンダ３８に流入するように電磁弁３５および３６を開閉することで、ホイールシリンダ３８の圧力を増加させる増圧制御を実行し、判定部２０３は、増圧制御が制御部２０１により実行されている場合、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かの判定を実施しない。このような構成によれば、マスタシリンダ３２Ａ側のブレーキ液がホイールシリンダ３８に流入することに起因してリザーバ４１内のブレーキ液の量とストロークの値との対応関係が成立しない増圧制御の実行中は、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かの判定が実施されないので、判定結果の正確性を担保することができる。
【００９４】
なお、実施形態において、判定部２０３は、ストロークの値の変化速度が所定以上変化したときに、複数のリザーバ４１のうち少なくともいずれか１つ内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったと判定してもよく、制御部２０１は、複数のリザーバ４１のうち少なくともいずれか１つ内のブレーキ液の量が第１閾値以下になったと判定部２０３により判定された場合に、負圧を緩和する負圧緩和制御を実行し、全てのリザーバのブレーキ液の量が第１閾値以下になったと判定部により判定された場合にポンプモータ４０を停止してもよい。このような構成によれば、複数のリザーバ４１および複数のポンプ３９が設けられ、かつ、複数のポンプ３９に対してポンプモータ４０が共用されている場合に、ストロークの値の変化速度に基づいて、リザーバ４１からのブレーキ液の過剰な汲み上げを容易に回避することができる。
【００９５】
また、実施形態において、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になった状態は、リザーバ４１が実質的に空になった状態に対応する。このような構成によれば、リザーバ４１内のブレーキ液の量が第１閾値以下の量になったか否かを判定することで、リザーバ４１が実質的に空になったか否かを判定することができる。
【００９６】
以上、本開示の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９７】
３２Ａ  マスタシリンダ
３５  電磁弁
３６  電磁弁
３８、３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ  ホイールシリンダ
３９  ポンプ
４０  ポンプモータ（モータ）
４１  リザーバ
２００  ブレーキ制御装置
２０１  制御部
２０２  取得部
２０３  判定部
【図１】
2020032983.tif 000003
【図２】
2020032983.tif 000004
【図３】
2020032983.tif 000005
【図４】
2020032983.tif 000006