(57)【要約】【課題】足が楽な姿勢となるアクセル開度の範囲で、定常走行を行うことができ、しかも車速コントロールが容易な車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度と車速とに基づいて第１暫定目標加速度Ｇpro1を求めるベースマップと、アクセル開度と車速とに基づいて第１暫定目標加速度Ｇpro1よりも大きい第２暫定目標加速度Ｇpro2を求める高車速マップとを備え、車速Ｖが所定車速以上となった場合に目標加速度を設定するために参照するマップをベースマップから高車速マップに切り替える（ステップＳ１４）。【選択図】図８
2020169580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出部と、車速を検出する車速検出部と、前記操作量検出部により検出された前記アクセルペダルの操作量と前記車速検出部により検出された前記車速とに基づいて目標駆動力を決定し、かつ決定された前記目標駆動力に基づく指令信号を出力するコントローラとを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記アクセルペダルの操作量と車速とに基づいて第１暫定目標駆動力と、前記第１暫定目標駆動力よりも大きい第２暫定目標駆動力との少なくとも二つの暫定目標駆動力を求める演算部と、
前記車速検出部により検出された前記車速に基づいて、前記車速が所定車速以上であるか否かを判断する判断部と、
前記車速が前記所定車速未満の場合には、前記アクセルペダルの操作量が予め定められた所定範囲の操作量の場合における前記目標駆動力を前記第１暫定目標駆動力に基づいて決定し、前記車速が前記所定車速以上の場合には、前記アクセルペダルの操作量が前記所定範囲の操作量の場合における前記目標駆動力を前記第２暫定目標駆動力に基づいて決定する決定部と
を備えている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記演算部は、前記アクセルペダルの操作量と前記車速とに基づいて前記第１暫定目標駆動力を求める予め定められた第１駆動力マップと、前記アクセルペダルの操作量と前記車速とに基づいて前記第２暫定目標駆動力を求める予め定められた第２駆動力マップとを有している
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記アクセルペダルの操作量を第１補正値および前記第１補正値よりも大きい値の第２補正値に補正する補正部を備え、
前記演算部は、前記第１補正値と前記車速とに基づいて前記第１暫定目標駆動力を求め、かつ前記第２補正値と前記車速とに基づいて前記第２暫定目標駆動力を求める第３駆動力マップを含む
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記演算部は、前記車速が増加するにつれて前記第１暫定目標駆動力を小さい値に定めるように構成され、
前記コントローラは、
前記車速の増加に伴って減少する前記第１暫定目標駆動力の低下率よりも小さい所定低下率で低下する第３暫定目標駆動力を求める過渡演算部とを備え、
前記決定部は、前記車速が前記所定車速未満で走行しているときに前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記第３暫定目標駆動力に基づいて前記目標駆動力を決定する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記演算部は、前記車速が増加するにつれて前記第２暫定目標駆動力を小さい値に定めるように構成され、
前記決定部は、前記第２暫定目標駆動力と前記第３暫定目標駆動力とのうちの小さい方の暫定目標駆動力に基づいて前記目標駆動力を決定する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセルペダルの操作量に応じて駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、コーナから直進走行に切り替わるターンアウト時に、ブレーキペダルからアクセルペダルに足を踏み換えた場合に、その時点での車速を維持する定常走行を、足が楽な姿勢で行えるように構成された駆動力制御装置が記載されている。具体的には、低車速から高車速までのいずれの車速であっても、足が楽な姿勢となる予め定められた範囲のアクセル開度で目標加速度が「０」となるようにマップを構成しておき、そのマップとアクセル開度とから、目標加速度を求めるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２１７２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された駆動力制御装置は、足が楽な姿勢でアクセル操作することにより定常走行できるように構成されている。すなわち、車速が増大するにつれて空気抵抗や、車輪と路面との転がり抵抗などの走行抵抗が大きくなるため、特許文献１に記載された駆動力制御装置は、車速が増大するにつれて上記の走行抵抗に対応して駆動力を増大させるように構成されている。より具体的には、低車速での走行抵抗に釣り合う駆動力をアクセル開度が許容される開度の下限値の場合に発生するようにマップを構成し、かつ高車速での走行抵抗に釣り合う駆動力をアクセル開度が許容される開度の上限値の場合に発生するように構成されている。つまり、許容されるアクセル開度の範囲で低車速時の走行抵抗に釣り合う駆動力から高車速時の走行抵抗に釣り合う駆動力を割り振っている。その結果、アクセル開度の変化量に対する駆動力の変化量が大きくなる。したがって、走行抵抗が比較的小さい低車速から、走行抵抗が比較的大きい高車速まで定常走行できるように駆動力を設定すると、アクセル開度が僅かに変化した場合であっても、駆動力が大きく変化して車速が変化する可能性がある。つまり、アクセル操作のみによって車速をコントロールすることが困難になる可能性がある。
【０００５】
この発明は、上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、足が楽な姿勢となるアクセル開度の範囲で、定常走行を行うことができ、しかも車速コントロールが容易な車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出部と、車速を検出する車速検出部と、前記操作量検出部により検出された前記アクセルペダルの操作量と前記車速検出部により検出された前記車速とに基づいて目標駆動力を決定し、かつ決定された前記目標駆動力に基づく指令信号を出力するコントローラとを備えた車両の駆動力制御装置において、前記コントローラは、前記アクセルペダルの操作量と車速とに基づいて第１暫定目標駆動力と、前記第１暫定目標駆動力よりも大きい第２暫定目標駆動力との少なくとも二つの暫定目標駆動力を求める演算部と、前記車速検出部により検出された前記車速に基づいて、前記車速が所定車速以上であるか否かを判断する判断部と、前記車速が前記所定車速未満の場合には、前記アクセルペダルの操作量が予め定められた所定範囲の操作量の場合における前記目標駆動力を前記第１暫定目標駆動力に基づいて決定し、前記車速が前記所定車速以上の場合には、前記アクセルペダルの操作量が前記所定範囲の操作量の場合における前記目標駆動力を前記第２暫定目標駆動力に基づいて決定する決定部とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、この発明では、前記演算部は、前記アクセルペダルの操作量と前記車速とに基づいて前記第１暫定目標駆動力を求める予め定められた第１駆動力マップと、前記アクセルペダルの操作量と前記車速とに基づいて前記第２暫定目標駆動力を求める予め定められた第２駆動力マップとを有してよい。
【０００８】
また、この発明では、前記コントローラは、前記アクセルペダルの操作量を第１補正値および前記第１補正値よりも大きい値の第２補正値に補正する補正部を備え、前記演算部は、前記第１補正値と前記車速とに基づいて前記第１暫定目標駆動力を求め、かつ前記第２補正値と前記車速とに基づいて前記第２暫定目標駆動力を求める第３駆動力マップを含んでいてよい。
【０００９】
また、この発明では、前記演算部は、前記車速が増加するにつれて前記第１暫定目標駆動力を小さい値に定めるように構成され、前記コントローラは、前記車速の増加に伴って減少する前記第１暫定目標駆動力の低下率よりも小さい所定低下率で低下する第３暫定目標駆動力を求める過渡演算部とを備え、前記決定部は、前記車速が前記所定車速未満で走行しているときに前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記第３暫定目標駆動力に基づいて前記目標駆動力を決定してよい。
【００１０】
そして、この発明では、前記演算部は、前記車速が増加するにつれて前記第２暫定目標駆動力を小さい値に定めるように構成され、前記決定部は、前記第２暫定目標駆動力と前記第３暫定目標駆動力とのうちの小さい方の暫定目標駆動力に基づいて前記目標駆動力を決定してよい。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、所定車速未満の場合には、アクセルペダルの操作量が予め定められた所定範囲の操作量の場合における目標駆動力を比較的小さい駆動力である第１暫定目標駆動力に基づいて決定し、所定車速以上の場合には、アクセルペダルの操作量が所定範囲の操作量の場合における目標駆動力を比較的大きい駆動力である第２暫定目標駆動力に基づいて決定する。したがって、所定車速未満の車速領域で定常走行できるように所定範囲のアクセル操作量に対応した第１暫定目標駆動力を割り付け、かつ所定車速以上の車速領域で定常走行できるように所定範囲のアクセル操作量に対応した第２暫定目標駆動力を割り付けることができる。すなわち、アクセル操作量の変化に応じた駆動力の変化を小さくすることができる。その結果、足が楽な姿勢の所定範囲でアクセル操作することにより定常走行することができ、かつアクセル操作量を過度に調整することなく容易に車速コントロールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施形態における車両の構成および制御系統の一例を示すための模式図である。
【図２】車両の駆動力や制動力の制御例を説明するための機能ブロック図である。
【図３】アクセル開度を補正するマップの一例を示す模式図である。
【図４】アクセル開度と車速とに基づいて暫定目標駆動力を求める駆動力マップの一例を示す図である。
【図５】図４における暫定目標駆動力を加速度に書き換えた加速度マップの一例を示す図である。
【図６】定常走行となるアクセル開度と車速との関係を示す図である。
【図７】アクセル開度と反力機構の反力の大きさとの関係を示す反力特性マップの一例を示す図である。
【図８】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図９】高車速マップの一例を示す図である。
【図１０】図８に示す制御例を実行した場合の目標加速度の変化を説明するための図であり、（ａ）はベースマップを示し、（ｂ）は高車速マップを示す図である。
【図１１】参照する駆動力マップ（加速度マップ）を高車速マップからベースマップに切り替える制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１２】図１２に示す制御例を実行した場合の目標加速度の変化を説明するための図であり、（ａ）はベースマップを示し、（ｂ）は高車速マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１に、この発明の実施形態における車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動力源（PWR）１、前輪２、後輪３、アクセルペダル４、ブレーキペダル５、制動装置（BK）６、検出部７、および、ＥＣＵ８を備えている。
【００１４】
駆動力源１は、車両Ｖｅの駆動力を発生するためのトルクを出力する動力源である。駆動力源１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。あるいは、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、または、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００１５】
この発明の実施形態における駆動力源１は、例えば、永久磁石式の同期モータ、もしくは、誘導モータなどのモータであってもよい。その場合のモータは、例えば、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能と、外部からのトルクを受けて回転することにより電気を発生する発電機としての機能とを兼ね備えている。すなわち、モータは、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、回転数やトルク、あるいは原動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。
【００１６】
車両Ｖｅは、駆動力源１が出力するトルクを、駆動輪に伝達して駆動力を発生する。図１には、前輪２が駆動輪となる前輪駆動車の構成を示してある。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、後輪３が駆動輪となる後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪２および後輪３の両方を駆動輪とする四輪駆動車であってもよい。また、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、エンジンの出力側に無段式あるいは有段式の変速機（図示せず）を設け、駆動力源１が出力する駆動トルクを、変速機を介して、駆動輪へ伝達するように構成してもよい。
【００１７】
また、車両Ｖｅは、従来知られている一般的な構成であって、運転者が駆動力を調整して車両Ｖｅの加速操作を行うためのアクセルペダル４が設けられている。アクセルペダル４は、運転者により踏み込み操作ならびに踏み戻し操作されることにより、そのアクセルペダル４の操作量（踏み込み量、もしくは、アクセル開度またはアクセルペダルポジション）に対応して駆動力源１が出力するトルクが増大し、車両Ｖｅの駆動力が増大する。反対に、アクセルペダル４の踏み込みが戻される（アクセルオフに操作される、もしくは、アクセル開度またはアクセルペダルポジションが低下する）ことにより、そのアクセルペダル４の操作量に対応して駆動力源１が出力するトルクが減少し、車両Ｖｅの駆動力が減少する。あるいは、駆動力源１としてモータを搭載している場合は、モータを発電機として機能させて、いわゆる回生トルクを発生させることにより、車両Ｖｅに制動力が発生する。もしくは、駆動力源１としてエンジンを搭載する場合は、アクセルオフの操作が行われることにより、エンジンでの混合気の燃焼を停止させていわゆるエンジンブレーキを発生させれば、車両Ｖｅの制動力が増大する。なお、エンジンブレーキは、エンジンのフリクショントルクやポンピングロスが駆動トルクに対する抵抗力（制動トルク）となり、車両Ｖｅに制動力を作用させるものである。
【００１８】
また、車両Ｖｅには、運転者が制動力を調整して車両Ｖｅの制動操作を行うためのブレーキペダル５が設けられている。ブレーキペダル５が踏み込まれることにより、車両Ｖｅの制動装置６が作動し、車両Ｖｅの制動力が発生する。その制動装置６は、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な装置が用いられる。
【００１９】
検出部７は、車両Ｖｅの各部を制御するための各種データを取得するものであり、特に、アクセルペダル４の操作状態およびブレーキペダル５の操作状態に関連する各種データを検出する。検出部７は、そのような各種データを検出するためのセンサや機器を総称している。図１に示す例では、アクセルペダル４の操作量（すなわち、アクセルペダルポジション、または、アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ７ａ、ブレーキペダル５の操作量（すなわち、ブレーキペダルストローク、または、ブレーキペダル開度）を検出するブレーキストロークセンサ７ｂ、ならびに、ブレーキ油圧およびブレーキ踏力を検出するための油圧センサ７ｃ、車速を検出するための車輪速センサ７ｄ、車両Ｖｅの前後方向の加速度を検出する加速度センサ７ｅ、および、後述するワンペダルモードを設定するために運転者によって操作されるスイッチ７ｆなどを有している。その検出部７は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値に応じた電気信号を検出データとしてＥＣＵ８に出力する。なお、アクセルポジションセンサ７ａが、この発明の実施形態における「操作量検出部」に相当し、車輪速センサ７ｄが、この発明の実施形態における「車速検出部」に相当する。
【００２０】
ＥＣＵ８は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成されており、上記の検出部７で検出された各種データが入力される。また、ＥＣＵ８は、上記のような入力された各種データ、および、予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。
【００２１】
具体的には、例えば上記のアクセルポジションセンサ７ａで検出したアクセルペダル４の操作状態に関連するデータや車輪速センサ７ｄで検出した車速データを取得し、その取得したデータに基づいて、駆動力源１の目標トルク（あるいは目標加速度）を算出する。そして、算出した目標トルクに基づいて、駆動力源１の出力を制御する。すなわち、駆動力源１を制御するための制御指令信号を出力する。また、算出した目標トルク（目標加速度）が、車両Ｖｅを減速させる制動トルク（減速度）である場合には、その目標トルクに対応した制動トルクを駆動力源１により発生させ、あるいは必要に応じて制動装置６により制動トルクを発生させるための指令信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ８は、駆動力および制動力を制御するための制御指令信号を出力する。なお、図１では一つのＥＣＵ８が設けられた例を示しているが、ＥＣＵ８は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２２】
また、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、車両Ｖｅで発生可能な最大駆動力から、緊急停止時に要求される制動力などを除く、通常走行時に要求される制動力までの比較的広範囲の駆動力（制動力を含む）を、運転者によるアクセルペダル４の操作量に応じて制御する、いわゆるワンペダルモードで走行することが可能である。つまり、ワンペダルモードは、通常走行時であればブレーキペダル５を操作することなく、停車を含む減速走行が可能なモードである。なお、このワンペダルモードは、アクセルペダル４の踏み込み操作に対応して駆動力を制御するシステムであって、その駆動力源１を制御することにより駆動力を制御することが一般的であるが、制動装置６を併せて制御するように構成してもよい。また、上述したように車両Ｖｅはアクセルペダル４およびブレーキペダル５を備えており、アクセルペダル４およびブレーキペダル５のそれぞれの操作量に基づいて駆動力や制動力を制御して走行すること（通常モード）も可能である。すなわち、車両Ｖｅは、従来と同様の通常モード、および、ワンペダルモードの二つの走行モードを選択的に切り替えて走行することが可能である。
【００２３】
ここで、ワンペダルモードについて具体的に説明する。ワンペダルモードは、運転者によるアクセルペダル４の操作のみにより、車両Ｖｅの加速および減速が行われる走行モードである。図２に、車両Ｖｅの駆動力や制動力の制御例を説明するための機能ブロック図を示してある。図２に示す例では、アクセル開度θを補正する補正部９と、補正部９の出力値θ’と車速Ｖとに基づいて目標駆動力Ｆtagの暫定値（以下、暫定目標駆動力と記す）Ｆproを求める演算部１０と、演算部１０により演算された暫定目標駆動力Ｆproに基づいて目標駆動力Ｆtagを決定する決定部１１とを備えている。
【００２４】
図２に示す補正部９には、検出部７により検出されたアクセル開度θが入力され、官能試験などに基づいて予め定められた補正マップを用いて、アクセル開度θを補正する。図３は、その補正マップの一例を示してあり、横軸にアクセル開度θを採り、縦軸に補正値θ’を採ってあり、図３に実線で示すようにアクセル開度θが大きいほど、補正値θ’が大きくなるように定められている。なお、上記のように原則的には、アクセル開度θに対する補正値θ’は一義的に定まるものであるから、以下の説明では、便宜的に、アクセル開度θと補正値θ’とを区別することなく、単にアクセル開度θと記す。
【００２５】
そのアクセル開度θと検出部７により検出された車速Ｖとを演算部１０に入力する。この演算部１０には、アクセル開度θと車速Ｖとに基づいて暫定目標駆動力Ｆproを求めるための駆動力マップが記憶されている。この駆動力マップの一例を図４に示してある。図４に示す駆動力マップは、横軸に車速Ｖを採り、縦軸に駆動力Ｆを採り、アクセル開度θごとに定められた車速Ｖと駆動力Ｆとの関係を実線で示してあり、いずれのアクセル開度θで走行した場合であっても、車速Ｖが増加するほど駆動力（暫定目標駆動力Ｆpro）が低下するように構成されている。
【００２６】
そして、演算部１０により求められた暫定目標駆動力Ｆproが決定部１１に入力され、駆動力源１の温度や回転数などに基づいて定められる駆動トルクの制限値などを考慮して、目標駆動力Ｆtagを決定し、その目標駆動力Ｆtagを制御指令信号として駆動力源１に出力する。なお、以下の説明では、駆動力源１の温度などによる制限がなく、演算部１０で求められた暫定目標駆動力Ｆproが、そのまま目標駆動力Ｆtagとして決定されるものとし、暫定目標駆動力Ｆproを目標駆動力Ｆtagとして記す。
【００２７】
車両Ｖｅが走行すると、その車速Ｖに応じた空気抵抗や転がり摩擦抵抗などの走行抵抗が生じる。その走行抵抗を図４に太線で示している。したがって、図４に示す駆動力マップに基づいた駆動力を出力した場合には、その駆動力から走行抵抗を減算した推進力に基づいた加速度が生じる。図５には、図４における縦軸を、目標駆動力Ｆtagから走行抵抗を減算することにより求められる加速度（目標加速度Ｇtag）として書き換えたものを示している。なお、ここでの走行抵抗は、平坦路を走行する場合に生じる走行抵抗の理論値であり、したがって、空気の濃度に伴う空気抵抗の変化や、走行路の路面勾配に伴う抵抗の変化などは考慮されていない。
【００２８】
したがって、図５に示すように車速Ｖxで走行し、かつアクセル開度θが太線で示すθxの場合に、駆動力と走行抵抗とが釣り合って車速Ｖが一定（すなわち、加速度が「０」）となる定常走行を行い、そのアクセル開度θxよりも大きくアクセルペダル４を踏み込むと、加速走行し、それとは反対にアクセル開度θxよりも小さくアクセルペダル４を踏み込むと、減速走行する。
【００２９】
さらに、図５に示す定常走行となるアクセル開度θと車速Ｖとの関係を示すと図６のようになる。なお、図６では横軸に車速Ｖを採り、縦軸にアクセル開度θを採ってあり、図６に示すように車速Ｖが増大するに連れて加速度が０となるアクセル開度（補正値θ’）は次第に大きくなる。
【００３０】
一方、アクセルペダル４には、アクセルペダル４の踏み込み力に対する反力を発生させる図示しない反力機構が設けられている。この反力機構は、アクセルペダル４から足を離した初期位置からアクセルペダル４を最大限まで踏み込んだ最大位置までの間で、図７に示すように反力が次第に大きくなるように設定されている。なお、図７における実線Ｌ１がアクセルペダル４の踏み込み時に発生する反力特性を示し、実線Ｌ２がアクセルペダル４を踏み戻す時に発生する反力特性を示している。
【００３１】
図６に示すように定常走行するためには、高車速ほどアクセルペダル４を踏み込むことになり、その際に要求されるアクセルペダル４を踏み込む力は図７に示すように大きくなる。それに対して、定常走行は、比較的長時間に亘ってアクセルペダル４の操作量を維持する可能性が高いため、定常走行するためのアクセルペダル４の操作量は、運転者の足首の角度やアクセルペダル４の自重などに応じて定められた、運転者の足が楽な姿勢となる所定の範囲の操作量に設定することが好ましい。
【００３２】
他方、アクセルペダル４の初期位置から最大位置までの可動範囲は、構造上定められている。そのため、比較的大きな制動力から最大駆動力までをアクセルペダル４の操作のみによって制御できるように構成されたワンペダルモードでは、低車速での走行抵抗に釣り合う駆動力を、足が楽な姿勢となる所定範囲のアクセル開度の下限値で出力し、かつ高車速での走行抵抗に釣り合う駆動力を上記所定範囲のアクセル開度の上限値で出力するようにマップを構成すると、アクセル開度の変化量に対する駆動力の変化量が大きくなる。したがって、アクセル操作量を僅かに変更しただけで、車速Ｖが増大する。つまり、アクセルワークによる車速Ｖのコントロールが困難になる可能性がある。
【００３３】
そのため、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、アクセル操作量と、そのアクセル操作量に応じて設定される目標駆動力Ｆtagとの関係を変更できるように構成されている。その制御の一例を図８に示してある。なお、図５に示す加速度マップは、上述したように図４に示す駆動力マップで求められる駆動力から走行抵抗の理論値を減算した値に基づいたものであって、実質的に同一のものとして扱うことができるため、以下の説明では、便宜上、目標駆動力Ｆtagに代えて、図５に示すマップを用いて目標加速度Ｇtagを求めるものとして説明する。
【００３４】
図８に示す例では、まず、目標加速度Ｇtagを決定するために現時点で参照するマップがベースマップであるか否かを判断する（ステップＳ１）。このベースマップとは、図５に示す加速度マップであり、後述するように参照する加速度マップが切り替えられるまでは、ステップＳ１で肯定的に判断される。このベースマップが、この発明の実施形態における「第１駆動力マップ」や「第３駆動力マップ」に相当する。
【００３５】
ベースマップを参照していることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合は、現在の車速Ｖとアクセル開度θとベースマップとに基づいた第１暫定目標加速度Ｇpro1を算出し、その第１暫定目標加速度Ｇpro1を候補データＧcanとしてＥＣＵ８に記憶する（ステップＳ２）。
【００３６】
ついで、アクセルポジションセンサ７ａにより検出されたアクセル開度θが、第１所定開度θ_th1よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３）。この第１所定開度θ_th1は、例えば、後述するステップＳ１２における第１所定車速Ｖ_th1の時に、加速度Ｇが「０」となるアクセル開度θに設定することができる。なお、第１所定開度θ_th1は、例えば、路面勾配角度が大きくなるほど大きな値に変更するなどの変数であってもよい。つまり、ステップＳ３は、足が楽な姿勢となる範囲の上限開度、またはその上限開度近傍までアクセルペダル４が踏み込まれたか否かを判断する。
【００３７】
アクセル開度θが第１所定開度θ_th1以下であることによりステップＳ３で否定的に判断された場合は、参照するマップを移行する過程であることを示すフラグＦmapを「０」（ＯＦＦ)に維持し（ステップＳ４）、ついで、ステップＳ２で記憶された候補データＧcanを目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、第１暫定目標加速度Ｇpro1を目標加速度Ｇtagに設定する。なお、ステップＳ５に記憶された目標加速度Ｇtagに応じて駆動力を制御する。
【００３８】
それとは反対に、アクセル開度θが第１所定開度θ_th1よりも大きいことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合は、上記フラグＦmapが「１」（ＯＮ）であるか否かを判断する（ステップＳ６）。すなわち、現在のルーチンを実行する時点で、既に参照するマップを移行する制御を実行していたか否かを判断している。言い換えると、前回のルーチンの終了時点で、参照するマップを移行する制御が完了していないか否かを判断している。
【００３９】
フラグＦmapが「１」でないことによりステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわち、現時点でマップを移行する制御を実行していない場合には、フラグＦmapを「１」に切り替えて（ステップＳ７）、ステップＳ５に移行する。この場合、ステップＳ５では、ステップＳ２で求められた第１暫定目標加速度Ｇpro1を目標加速度Ｇtagに設定する。それとは反対に、フラグＦmapが「１」であることによりステップＳ６で肯定的に判断された場合は、前回ルーチンでＥＣＵ８に記憶された目標加速度Ｇtagから所定加速度ΔＧaccを減算して、第１移行過程加速度（中間加速度）Ｇint1を算出する（ステップＳ８）。このステップＳ８における所定加速度ΔＧaccは、ベースマップに基づいて加速度を制御した場合における車速Ｖの増加に伴う加速度Ｇの変化量よりも小さい値に設定されている。また、後述するように高車速マップに切り替える時点での加速度の変化率が過度に大きくならないように定められている。このステップＳ８が、この発明の実施形態における「過渡演算部」に相当し、第１移行過程加速度Ｇint1が、この発明の実施形態における「第３暫定目標駆動力」に相当する。
【００４０】
ついで、現在のアクセル開度θと、高車速マップとに基づいて設定される加速度（以下、第２暫定目標加速度Ｇpro2と記す）を求める（ステップＳ９）。この高車速マップは、アクセルペダル４の踏み込み量（アクセル開度θ）が０の時の加速度Ｇmin、およびアクセルペダル４の踏み込み量（アクセル開度θ）が最大の時の加速度Ｇmaxをベースマップと同一の値としつつ、アクセルペダル４が最大値未満の範囲で踏み込まれている場合における第２暫定目標加速度Ｇpro2が、ベースマップに基づいて求められる第１暫定目標加速度Ｇpro1よりも大きい値となるように定められている。
【００４１】
より具体的には、足の楽な姿勢になるアクセル開度の範囲でアクセル操作した場合の高車速マップに基づく駆動力と走行抵抗とが釣り合う車速領域が、ベースマップに基づく駆動力と走行抵抗とが釣り合う車速領域よりも高車速となるように、高車速マップが構成されている。その高車速マップの一例を図９に示してある。図９に示す例では、所定のアクセル開度θ毎に加速度特性線を引いた場合に、アクセル開度θが小さい側では加速度特性線の間隔が粗となり、アクセル開度θが大きい側では加速度特性線の間隔が密となるように定められている。なお、図９に示す例では、アクセル開度θが小さい程、アクセル開度θの変化量に対する第２暫定目標加速度Ｇpro2の変化量が大きくなるように定められている。この高車速マップが、この発明の実施形態における「第２駆動力マップ」に相当する。
【００４２】
ついで、ステップＳ８で算出された第１移行過程加速度Ｇint1と、ステップＳ９で算出された第２暫定目標加速度Ｇpro2とのうちの値が小さい方の加速度Ｇ_minで、候補データＧcanを書き換えてＥＣＵ８に記憶する（ステップＳ１０）。ついで、候補データＧcanが第２暫定目標加速度Ｇpro2であるか否か、すなわち、ステップＳ１０で選択された加速度Ｇ_minが第２暫定目標加速度Ｇpro2であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１は、参照するマップを切り替えたとしても加速度がステップ的に変化しないか否かを判断するためのステップである。すなわち、参照するマップを高車速マップに切り替えることができる条件のうちの一つが成立しているか否かを判断するためのステップである。
【００４３】
したがって、第１移行過程加速度Ｇint1が第２暫定目標加速度Ｇpro2よりも小さいことにより、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、以降のステップを実行することなく、ステップＳ５に移行する。すなわち、ステップＳ１０で書き換えられた候補データＧcan（ここでは、第１移行過程加速度Ｇint1）を目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶する。
【００４４】
一方、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、上述したように定常走行時におけるアクセル操作量が、運転者の足が楽な姿勢となる所定操作量の範囲に定め、かつその所定操作量の範囲でのアクセル操作の変化量に対する駆動力の変化量が大きくなることを抑制することを目的としている。したがって、比較的低車速でアクセルペダル４の踏み込み量が低減して定常走行する場合には、高車速マップへの切り替えを実行することなく、ベースマップに基づいて目標加速度Ｇtagを定めることにより、運転者の足が楽な姿勢となる操作量で定常走行が可能になる。言い換えると、駆動力を設定するために参照するマップを低車速時に高車速マップに切り替えると、定常走行するためのアクセルペダル４の踏み込み量が、運転者の足が楽な姿勢となる操作量の下限値よりも小さくなる可能性がある。
【００４５】
そのため、第２暫定目標加速度Ｇpro2が第１移行過程加速度Ｇint1よりも小さいことによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、現在の車速Ｖが第１所定車速Ｖ_th1よりも高車速であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。この第１所定車速Ｖ_th1は、駆動力を設定するために参照するマップを低車速マップから高車速マップに切り替えるか否かを判断するための車速であって、例えば、運転者の足が楽な姿勢となるアクセル操作量の上限値で運転者がアクセルペダル４を踏み込んだ場合に、加速度が「０」となるベースマップに基づいた車速であってよい。
【００４６】
したがって、現在の車速Ｖが第１所定車速Ｖ_th1以下であることによりステップＳ１２で否定的に判断された場合は、以降のステップを実行することなく、ステップＳ５に移行する。すなわち、ステップＳ１０で書き換えられた候補データＧcan（ここでは、第２暫定目標加速度Ｇpro2）を目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶する。それとは反対に現在の車速Ｖが第１所定車速Ｖ_th1よりも高車速であることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、フラグＦmapを０に切り替え（ステップＳ１３）、更に参照するマップを高車速マップに切り替えて（ステップＳ１４）、ステップＳ５に移行する。すなわち、ステップＳ１０で書き換えられた候補データＧcan（ここでは、第２暫定目標加速度Ｇpro2）を目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶する。
【００４７】
なお、現在の参照マップがベースマップでないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、現在の車速Ｖとアクセル開度θと高車速マップとに基づいて定められる第２暫定目標加速度Ｇpro2を算出し、その第２暫定目標加速度Ｇpro2を候補データＧcanとしてＥＣＵ８に記憶し（ステップＳ１５）、その候補データＧcanを目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。
【００４８】
したがって、図８に示す制御例では、第２暫定目標加速度Ｇpro2が、第１移行過程加速度Ｇint1よりも小さくなることと、第１所定車速Ｖ_th1よりも高車速となることとの二つの条件が成立した場合に、参照するマップをベースマップから高車速マップに切り替えるように構成されている。すなわち、上記の二つの条件が成立するまでの間に、足が楽になる範囲のアクセル開度とすると、ベースマップに基づいて駆動力が制御され、それとは反対に、二つの条件が成立した後に、足が楽になる範囲のアクセル開度とすると、高車速マップに基づいて駆動力が制御される。上記の第２暫定目標加速度Ｇpro2が、第１移行過程加速度Ｇint1よりも小さくなることの条件は、マップの切り替えに伴う加速度のステップ的な変化を抑制するためのものであり、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、この条件を有していなくてもよい。
【００４９】
図１０は、図８に示す制御例を実行した場合における目標加速度Ｇtagの変化を説明するための図であり、（ａ）にベースマップを示し、（ｂ）に高車速マップを示してある。また、ここでは、アクセルペダル４をアクセル開度θａとなるように踏み込んで車速Ｖａで定常走行している状態で、アクセル開度θｂに踏み込まれて加速し、高車速マップに切り替え、更にその後に、アクセルペダル４をアクセル開度θａとなるように踏み戻して定常走行している例を示してある。なお、図１０に示す例では、車速Ｖａ時点でベースマップを参照して目標加速度Ｇtagを設定しているものとする。
【００５０】
上記のように図１０に示す例では、車速Ｖａ時点でベースマップを参照しているため、図８におけるステップＳ１で肯定的に判断され、そのベースマップに基づく第１暫定目標加速度Ｇpro1が求められる。また、車速Ｖａでのアクセル開度がθａである場合には、図８におけるステップＳ３で否定的に判断されるため、第１暫定目標加速度Ｇpro1が目標加速度Ｇtagとして設定される。その状態で、アクセル開度がθｂまで増加して維持されると、まず、アクセル開度がθｂに増加した時点で、第１暫定目標加速度Ｇpro1が目標加速度Ｇtagとして設定され、図８に示すフローチャートの次のルーチンで、その第１暫定目標加速度Ｇpro1から所定加速度ΔＧaccを減算した第１移行過程加速度Ｇint1が目標加速度Ｇtagとして設定される。すなわち、図１０（ａ）に破線で示すように比較的加速度の変化率が小さくなるように目標加速度Ｇtagが次第に低下する。
【００５１】
また、図１０に示す例では、車速Ｖが第１所定車速Ｖ_th1以上まで加速しており、また第１所定車速Ｖ_th1時点における第１移行過程加速度Ｇint1が、第２暫定目標加速度Ｇpro2よりも小さい値となっている。したがって、図１０（ｂ）に示す車速Ｖｃで第１移行過程加速度Ｇint1が第２暫定目標加速度Ｇpro2よりも大きくなるまでは、図８におけるステップＳ１１で否定的に判断されるため、第１移行過程加速度Ｇint1が目標加速度Ｇtagとして設定される。
【００５２】
そして、車速Ｖｃで第１移行過程加速度Ｇint1が第２暫定目標加速度Ｇpro2以上となることにより、図８におけるステップＳ１１で肯定的に判断され、その結果、第２暫定目標加速度Ｇpro2が目標加速度Ｇtagとして設定される。また、車速Ｖｃは、第１所定車速Ｖ_th1よりも高車速であるため、図８におけるステップＳ１１で肯定的に判断されると同時に、ステップＳ１２でも肯定的に判断される。したがって、第１移行過程加速度Ｇint1が第２暫定目標加速度Ｇpro2以上となった時点で、参照するマップが高車速マップに切り替えられる。
【００５３】
その結果、車速Ｖｂ時点でアクセル開度をθｂからθａに低下させた時点での目標加速度Ｇtagは、高車速マップに基づいて定められる第２暫定目標加速度Ｇpro2となるため、上記のように加速した後であるにもかかわらず、アクセル開度θａで定常走行することができる。すなわち、足が楽な姿勢で定常走行することができる。なお、ここに示す例では、加速走行した後に、アクセル開度をθａに戻して定常走行する例を示しているが、アクセル開度をθａよりも大きい開度、あるいは小さい開度に戻してもよく、そのような場合であっても、ベースマップに基づいて目標加速度Ｇtagを設定するよりも、定常走行可能なアクセル開度θを、足が楽な姿勢に設定することができる。
【００５４】
上述したように比較的低車速の場合に参照するマップ（ベースマップ）と、比較的高車速の場合に参照するマップ（高車速マップ）とを切り替えることにより、広範囲での車速のそれぞれに対応して定常走行可能なアクセル開度θを、足が楽な姿勢の許容範囲に設定することができる。また、アクセル開度θの変化量に対する加速度の変化量をベースマップに基づいて加速度を制御する場合と同等に設定することができる。言い換えると、第１所定車速Ｖ_th1未満の車速領域で定常走行できるように所定範囲のアクセル操作量に対応した第１暫定目標駆動力Ｇpro1を割り付け、かつ第１所定車速Ｖ_th1以上の車速領域で定常走行できるように所定範囲のアクセル操作量に対応した第２暫定目標駆動力Gpro2を割り付けることができる。すなわち、アクセル操作量の変化に応じた駆動力の変化を小さくすることができる。その結果、足が楽な姿勢の所定範囲でアクセル操作することにより定常走行することができ、かつアクセル操作量を過度に調整することなく容易に車速コントロールすることができる。
【００５５】
また、加速走行時に第１移行過程加速度Ｇint1に基づいて目標加速度Ｇtagを設定することにより、ベースマップから高車速マップへの切り替えに伴う加速度の変化を低減することができるため、ショックが生じることや運転者が違和感を抱くことを抑制できる。さらに、第１所定車速Ｖ_th1よりも高車速の時にベースマップから高車速マップに切り替えるように構成することにより、第１所定車速Ｖ_th1よりも低車速で定常走行するようにアクセル開度θを低下させた場合であっても、定常走行可能なアクセル開度θを足の楽な姿勢の範囲に設定することができる。
【００５６】
なお、図８に示す制御例では、加速走行時に第１移行過程加速度Ｇint1または第２暫定目標加速度Ｇpro2に基づいて目標加速度Ｇtagを設定するように構成されているが、例えば、アクセルペダル４の踏み込み量が少なく、車速Ｖが第１所定車速Ｖ_th1に至らない可能性もある。したがって、例えば、踏み込まれた後のアクセル開度θとベースマップとに基づいた定常走行の車速Ｖを予測し、その予測された車速Ｖが第１所定車速Ｖ_th1よりも大きくなるか否かを図８におけるステップＳ３で判断するなど、第１所定車速Ｖ_th1以上の車速になる可能性があるか否かに基づいてマップの切り替えの有無や、第１移行過程加速度Ｇint1の設定の有無を判断してもよい。このような予測は、例えば、アクセル開度θの変化量に加えて、そのアクセル開度θの変化速度に基づいて行うことができる。あるいは、ナビゲーションシステムなどのインフラストラクチャーのデータから制限速度が高車速に切り替わる走行路を走行しているか否かなどに基づいて判断することができる。もしくは、車載カメラなどから検出される前方車両との車間距離や、渋滞情報などに基づいて判断することができる。
【００５７】
つぎに、上述したように目標加速度Ｇtagを設定するために参照されるマップを高車速マップからベースマップに切り替えるための制御例について説明する。その制御例を説明するためのフローチャートを図１１に示してある。図１１に示す例では、まず、目標加速度Ｇtagを決定するために現時点で参照するマップが高車速マップであるか否かを判断し（ステップＳ２１）、高車速マップを参照していることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、現在の車速Ｖとアクセル開度θと高車速マップとに基づいた第２暫定目標加速度Ｇpro2を算出し、その第２暫定目標加速度Ｇpro2を候補データＧcanとしてＥＣＵ８に記憶する（ステップＳ２２）。
【００５８】
ついで、アクセルポジションセンサ７ａにより検出されたアクセル開度θが、第２所定開度θ_th2よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ２３）。この第２所定開度θ_th2は、例えば、後述するステップＳ３２における第２所定車速Ｖ_th2の時に、加速度Ｇが「０」となるアクセル開度θに設定することができる。なお、第２所定開度θ_th2は、例えば、路面勾配角度が大きくなるほど大きな値に変更するなどの変数であってもよい。つまり、ステップＳ２３は、足が楽な姿勢となる範囲の下限開度、またはその下限開度近傍までアクセルペダル４が踏み込まれたか否かを判断する。
【００５９】
アクセル開度θが第２所定開度θ_th2以上であることによりステップＳ２３で否定的に判断された場合は、参照するマップを移行する過程であることを示すフラグＦmapを「０」（ＯＦＦ)に維持し（ステップＳ２４）、ついで、ステップＳ２２で記憶された候補データＧcanを目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶して（ステップＳ２５）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、第２暫定目標加速度Ｇpro2を目標加速度Ｇtagに設定する。なお、ステップＳ２５に記憶された目標加速度Ｇtagに応じて制動力を制御する。
【００６０】
それとは反対に、アクセル開度θが第２所定開度θ_th2よりも小さいことによりステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、上記フラグＦmapが「１」（ＯＮ）であるか否かを判断する（ステップＳ２６）。すなわち、現在のルーチンを実行する時点で、既に参照するマップを移行する制御を実行していたか否かを判断している。言い換えると、前回のルーチンの終了時点で、参照するマップを移行する制御が完了していないか否かを判断している。
【００６１】
フラグＦmapが「１」でないことによりステップＳ２６で否定的に判断された場合、すなわち、現時点でマップを移行する制御を実行していない場合には、フラグＦmapを「１」に切り替えて（ステップＳ２７）、ステップＳ２５に移行する。すなわち、ステップＳ２２で求められた第２暫定目標加速度Ｇpro2を目標加速度Ｇtagに設定する。それとは反対に、フラグＦmapが「１」であることによりステップＳ２６で肯定的に判断された場合は、前回ルーチンでＥＣＵ８に記憶された目標加速度Ｇtagに所定加速度ΔＧdecを加算して、第２移行過程加速度（中間加速度）Ｇint2を算出する（ステップＳ２８）。このステップＳ２８における所定加速度ΔＧdecは、高車速マップに基づいて加速度を制御した場合における車速Ｖの低下に伴う加速度Ｇの変化量よりも小さい値に設定されている。また、後述するようにベースマップに切り替える時点での加速度の変化率が過度に大きくならないように定められている。
【００６２】
ついで、現在のアクセル開度θと、ベースマップとに基づいて設定される第１暫定目標加速度Ｇpro1を求め（ステップＳ２９）、ステップＳ２８で算出された第２移行過程加速度Ｇint2と、ステップＳ２９で算出された第１暫定目標加速度Ｇpro1とのうちの値が大きい方の加速度Ｇ_maxで、候補データＧcanを書き換えてＥＣＵ８に記憶する（ステップＳ３０）。ここでは、減速する加速度を負の値として演算しているため、ステップＳ３０では第２移行過程加速度Ｇint2と第１暫定目標加速度Ｇpro1とのうちの絶対値が小さい方、言い換えると、減速度が小さい方の加速度で候補データＧcanを書き換える。
【００６３】
ついで、候補データＧcanが第１暫定目標加速度Ｇpro1であるか否か、すなわち、ステップＳ３０で選択された加速度Ｇ_maxが第１暫定目標加速度Ｇpro1であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１は、参照するマップを切り替えたとしても加速度がステップ的に変化しないか否かを判断するためのステップである。すなわち、参照するマップをベースマップに切り替えることができる条件のうちの一つが成立しているか否かを判断するためのステップである。
【００６４】
したがって、第２移行過程加速度Ｇint2が第１暫定目標加速度Ｇpro1よりも大きいことにより、ステップＳ３１で否定的に判断された場合は、以降のステップを実行することなく、ステップＳ２５に移行する。すなわち、ステップＳ３０で書き換えられた候補データＧcan（ここでは、第２移行過程加速度Ｇint2）を目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶する。
【００６５】
一方、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、上述したように定常走行時におけるアクセル操作量を運転者の足が楽な姿勢となる所定操作量の範囲に定め、かつその所定操作量の範囲でのアクセル操作の変化量に対する駆動力の変化量が大きくなることを抑制することを目的としている。したがって、比較的高車速でアクセルペダル４の踏み込み量が僅かに減少したとしても、その減少したアクセル開度で定常走行となる車速が第２所定車速Ｖ_th2以上の場合には、ベースマップへの切り替えを実行することなく、高車速マップに基づいて目標加速度Ｇtagを定めることにより、運転者が楽な姿勢となる操作量で定常走行が可能になる。言い換えると、駆動力を設定するために参照するマップを高車速時にベースマップに切り替えると、定常走行するためのアクセルペダル４の踏み込み量が、運転者が楽な姿勢となる操作量の上限値よりも大きくなる可能性がある。
【００６６】
そのため、第１暫定目標加速度Ｇpro1が第２移行過程加速度Ｇint2よりも大きいことによりステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、現在の車速Ｖが第２所定車速Ｖ_th2よりも低車速であるか否かを判断する（ステップＳ３２）。この第２所定車速Ｖ_th2は、駆動力を設定するために参照するマップを高車速マップから低車速マップに切り替えるか否かを判断するための車速であって、例えば、運転者の足が楽な姿勢となるアクセル操作量の下限値で運転者がアクセルペダル４を踏み込んだ場合に、加速度が「０」となるベースマップに基づいた車速であってよい。なお、ここに示す第２定車速Ｖ_th2は、図８におけるステップＳ１２と同一の車速であってもよく、図８におけるステップＳ１２での車速よりも低車速に設定してヒステリシスを設けてもよい。
【００６７】
したがって、現在の車速Ｖが第２所定車速Ｖ_th2以下であることによりステップＳ３２で否定的に判断された場合は、以降のステップを実行することなく、ステップＳ２５に移行する。すなわち、ステップＳ３０で書き換えられた候補データＧcan（ここでは、第１暫定目標加速度Ｇpro1）を目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶する。それとは反対に現在の車速Ｖが第２所定車速Ｖ_th2よりも低車速であることによりステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、フラグＦmapを０に切り替え（ステップＳ３３）、更に参照するマップをベースマップに切り替えて（ステップＳ３４）、ステップＳ２５に移行する。すなわち、ステップＳ３０で書き換えられた候補データＧcan（ここでは、第１暫定目標加速度Ｇpro1）を目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶する。
【００６８】
なお、現在の参照マップが高車速マップでないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、現在の車速Ｖとアクセル開度θとベースマップとに基づいて定められる第１暫定目標加速度Ｇpro1を算出し、その第１暫定目標加速度Ｇpro1を候補データＧcanとしてＥＣＵ８に記憶し（ステップＳ３５）、その候補データＧcanを目標加速度ＧtagとしてＥＣＵ８に一時的に記憶して（ステップＳ２５）、このルーチンを一旦終了する。
【００６９】
したがって、図１１に示す制御例では、第１暫定目標加速度Ｇpro1が、第２移行過程加速度Ｇint2よりも大きくなることと、第２所定車速Ｖ_th2よりも低車速となることとの二つの条件が成立した場合に、参照するマップを高車速マップからベースマップに切り替えるように構成されている。すなわち、上記の二つの条件が成立するまでの間に、足が楽になる範囲のアクセル開度とすると、高車速マップに基づいて駆動力（制動力）が制御され、それとは反対に、二つの条件が成立した後に、足が楽になる範囲のアクセル開度とすると、ベースマップに基づいて駆動力（制動力）が制御される。上記の第１暫定目標加速度Ｇpro1が、第２移行過程加速度Ｇint2よりも小さくなることの条件は、マップの切り替えに伴う加速度のステップ的な変化を抑制するためのものであり、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、この条件を有していなくてもよい。
【００７０】
なお、ベースマップと高車速マップとは、アクセル開度が「０」となる全閉状態で同一の制動力を発生するように構成されており、また、所定加速度ΔＧdecは、高車速マップに応じた制動力よりも大きい制動力が発生するように制御され、さらに、第２移行過程加速度Ｇint2と第１暫定目標加速度Ｇpro1とのうちの加速度が大きい方（減速度が小さい方）を選択するように構成されている。したがって、全閉時には、ステップＳ２８ないしステップＳ３１を演算することなく、車速に応じて高車速マップからベースマップに切り替えるように構成してもよい。
【００７１】
図１２は、図１１に示す制御例を実行した場合における目標加速度Ｇtagの変化を説明するための図であり、（ａ）にベースマップを示し、（ｂ）に高車速マップを示してある。また、ここでは、アクセルペダル４をアクセル開度θａとなるように踏み込んで車速Ｖｂで定常走行している状態で、アクセル開度がθｃに低下させられて減速し、ベースマップに切り替え、更にその後に、アクセルペダル４をアクセル開度θａとなるように踏み込んで定常走行している例を示してある。なお、図１２に示す例では、車速Ｖｂ時点で高車速マップを参照して目標加速度Ｇtagを設定しているものとする。
【００７２】
上記のように図１２に示す例では、車速Ｖｂ時点で高車速マップを参照しているため、図１１におけるステップＳ２１で肯定的に判断され、その高車速マップに基づく第２暫定目標加速度Ｇpro2が求められる。また、車速Ｖｂでのアクセル開度がθａである場合には、図１１におけるステップＳ２３で否定的に判断されるため、第２暫定目標加速度Ｇpro2が目標加速度Ｇtagとして設定される。その状態で、アクセル開度を第２所定開度θ_th2よりも低開度であるθｃまで低下させて維持されると、まず、アクセル開度がθｃに低下した時点で、第２暫定目標加速度Ｇpro2が目標加速度Ｇtagとして設定され、図１１に示すフローチャートの次のルーチンで、その第２暫定目標加速度Ｇpro2に所定加速度ΔＧdecを加算した第２移行過程加速度Ｇint2が目標加速度Ｇtagとして設定される。すなわち、図１２（ｂ）に破線で示すように比較的加速度の変化率が小さくなるように目標加速度Ｇtagが次第に低下する。
【００７３】
また、図１２に示す例では、車速Ｖが第２所定車速Ｖ_th2以下まで減速走行しており、また第２所定車速Ｖ_th2時点における第２移行過程加速度Ｇint2が、第１暫定目標加速度Ｇpro1よりも大きい値となっている。したがって、図１２（ａ）に示す車速Ｖｄで第２移行過程加速度Ｇint2が第１暫定目標加速度Ｇpro1よりも小さくなるまでは、図１１におけるステップＳ３１で否定的に判断されるため、第２移行過程加速度Ｇint2が目標加速度Ｇtagとして設定される。
【００７４】
そして、車速Ｖｄで第２移行過程加速度Ｇint2が第１暫定目標加速度Ｇpro1以下となることにより、図１１におけるステップＳ３１で肯定的に判断され、その結果、第１暫定目標加速度Ｇpro1が目標加速度Ｇtagとして設定される。また、車速Ｖｄは、第２所定車速Ｖ_th2よりも低車速であるため、図１１におけるステップＳ３１で肯定的に判断されると同時に、ステップＳ３２でも肯定的に判断されるため、参照するマップがベースマップに切り替えられる。
【００７５】
その結果、車速Ｖａ時点でアクセル開度をθｃからθａに増加させた時点での目標加速度Ｇtagは、ベースマップに基づいて定められる第１暫定目標加速度Ｇpro1となるため、上記のように減速した後であるにもかかわらず、アクセル開度θａで定常走行することができる。すなわち、足が楽な姿勢で定常走行することができる。なお、ここに示す例では、減速走行した後に、アクセル開度をθａに戻して定常走行する例を示しているが、アクセル開度をθａよりも大きい開度、あるいは小さい開度に戻してもよく、そのような場合であっても、高車速マップに基づいて目標加速度Ｇtagを設定するよりも、定常走行可能なアクセル開度θを、足が楽な姿勢に設定することができる。
【００７６】
上述したように減速走行時に高車速マップからベースマップに切り替えることにより、加速走行時と同様の効果を奏することができる。
【００７７】
なお、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、比較的低車速の場合に所定の範囲のアクセル開度で定常走行するように構成されたマップと、比較的高車速の場合に所定の範囲のアクセル開度で定常走行するように構成されたマップと、更に、それらの車速の間の中間車速の場合に所定の範囲のアクセル開度で定常走行するように構成されたマップとを設けるなど、三つ以上のマップを備えて、それらのマップを車速に応じて切り替えて駆動力あるいは制動力を制御するように構成してもよい。
【００７８】
また、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、上述したように参照するマップを切り替える構成に限らず、例えば、ベースマップのみを備え、車速に応じた係数を第１暫定目標加速度Ｇpro1に積算して目標駆動力を決定してもよく、また、図３に破線で示すようにアクセル開度θに対する補正値θ’を車速に応じて変更し、すなわち、低車速時に対応した第１補正値θ１と、高車速時に対応した第１補正値θ１よりも大きい第２補正値θ２とをそれぞれ求め、それらの補正値とベースマップとに基づいて目標駆動力を決定してもよい。さらに、駆動力マップを用いることなく、アクセル開度と目標駆動力との関係を定めた演算式を用意し、その演算式に車速に応じた補正項を設けてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１…駆動力源（PWR）、  ２…前輪、  ３…後輪、  ４…アクセルペダル、  ５…ブレーキペダル、  ６…制動装置（BK）、  ７…検出部、  ８…ＥＣＵ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2020169580.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020169580.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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