(57)【要約】【課題】クーラーで冷却する油量を確保するものでありながら、潤滑対象の潤滑過多を防ぐことが可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド駆動装置には、機械式オイルポンプ２１から供給された油を冷却するクーラー７０が備えられている。そして、油圧制御装置４０には、クーラー７０の下流側に連通し、クーラー７０に供給された油を第１潤滑回路８１に連通させる油路ｆ１と、油路ｆ１に連通され、油路ｆ１の油圧が第２所定圧を超えた場合に油路ｆ１の油圧を排出するチェックボール５２とを有している。【選択図】図２
2020163983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を発生させる油圧発生源と、
前記油圧発生源から供給された油を冷却するクーラーと、
前記クーラーの下流側に連通し、潤滑対象に潤滑油を供給する潤滑供給油路と、前記潤滑供給油路に連通され、前記潤滑供給油路の油圧が第１圧を超えた場合に前記潤滑供給油路の油圧を排出する第１チェックバルブと、を有する油圧制御装置と、を備えた、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記油圧制御装置は、
前記油圧発生源からの油を供給圧に調圧する調圧弁と、
前記調圧弁により調圧された供給圧が供給され、前記クーラーの上流側に連通するクーラー供給油路と、
前記クーラー供給油路に連通され、前記クーラー供給油路の油圧が前記第１圧よりも大きい第２圧を超えた場合に前記クーラー供給油路の油圧を排出する第２チェックバルブと、を有する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記油圧制御装置は、前記潤滑供給油路における前記第１チェックバルブに連通する部分より下流側に介在するオリフィスを有する、
請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
駆動源として車両の走行用駆動力を出力する回転電機と、
係合された際に駆動源としてのエンジンと前記回転電機とを駆動連結し、解放された際に前記エンジンと前記回転電機とを切離すエンジン切離しクラッチと、
前記駆動源の回転を変速する変速機構と、を備え、
前記潤滑対象は、前記エンジン切離しクラッチである、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
駆動源の回転を変速する変速機構を備え、
前記油圧制御装置は、前記クーラー供給油路から分岐し、前記変速機構に潤滑油を供給する変速機構潤滑油路を有する、
請求項２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、クーラーに供給された油を潤滑油路に連通させる油圧制御装置を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置などの車両用駆動装置にあっては、変速や潤滑を行う油圧制御装置が備えられており、その油圧制御に用いられる油を冷却するためのクーラーが備えられている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１のものは、通常はクーラーで冷却した油を潤滑油として変速機構を潤滑する潤滑油路に供給するように構成されていると共に、クーラーに所定の油圧よりも高い油圧が作用しないように、クーラーの上流側に配置されたバイパスバルブを介して上記潤滑油路へクーラーを迂回して供給可能となるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５０５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用駆動装置にあっては、油温が上昇し過ぎないようにクーラーで多量の油を冷却することが求められる。一方で、潤滑回路が潤滑する潤滑対象が、クーラーから供給される油の油量で引き摺り抵抗が増加してしまうような潤滑対象である場合は、車両の燃費向上が妨げられてしまう。そのため、クーラーで冷却したい油量と潤滑対象に供給したい油量とが乖離し、これらを両立することが難しいという問題があった。
【０００５】
そこで、クーラーで冷却する油量を確保するものでありながら、潤滑対象の潤滑過多を防ぐことが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両用駆動装置は、
油圧を発生させる油圧発生源と、
前記油圧発生源から供給された油を冷却するクーラーと、
前記クーラーの下流側に連通し、潤滑対象に潤滑油を供給する潤滑供給油路と、前記潤滑供給油路に連通され、前記潤滑供給油路の油圧が第１圧を超えた場合に前記潤滑供給油路の油圧を排出する第１チェックバルブと、を有する油圧制御装置と、を備えた。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用駆動装置によると、クーラーの下流側で潤滑油路に連通する潤滑供給油路に連通し、その潤滑供給油路の油圧が第１圧を超えた場合に第１チェックバルブが潤滑供給油路の油圧を排出するので、油圧発生源からクーラーに多量の油量を供給しても第１チェックバルブによって潤滑油路に供給する油量を調整でき、クーラーで冷却する油量を確保することができるものでありながら、潤滑対象の潤滑過多による効率の悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図。
【図２】本実施の形態に係る油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。
【図３】本実施の形態に係るセカンダリレギュレータバルブから第１潤滑回路までの油圧の状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施の形態を図１乃至図３を用いて説明する。まず、図１に沿って、車両用駆動装置の一例であるハイブリッド駆動装置１の概略構成について説明する。
【００１０】
図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適であり、駆動源としてのエンジン２に入力軸１Ａが駆動連結されている。また、ハイブリッド駆動装置１は、ケース６の内部に、ステータ３ａ及びロータ３ｂを有する、駆動源としての回転電機（モータ・ジェネレータ）ＭＧと、流体伝動装置（発進装置）としてのトルクコンバータ４と、トルクコンバータ４と車輪９との間の動力伝達経路上に設けられる変速機構５と、動力伝達経路上のエンジン２とモータ・ジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧとの間に配置され、エンジン２を切離すことが可能なエンジン切離しクラッチとしてのクラッチＫ０と、オイルパン４９に覆われていると共に変速機構５やクラッチＫ０等を油圧制御する油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）４０と、制御部（ＥＣＵ）３１と、を備えている。
【００１１】
制御部３１は、ＣＰＵ３２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ３３と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ３４と、を備えており、油圧制御装置４０の各ソレノイドバルブへの制御信号、電動オイルポンプ２２への駆動制御信号、エンジン２の制御部（不図示）への制御信号、モータＭＧへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。
【００１２】
また、トルクコンバータ４は、モータＭＧに駆動連結された回転軸１Ｂに駆動連結されたポンプインペラ４ａと、該ポンプインペラ４ａに対向配置されたタービンランナ４ｂと、それらポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの間に配置されて油の流れを整流するステータ４ｃとを有して構成されており、タービンランナ４ｂが変速機構５に駆動連結されている。また、トルクコンバータ４には、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの回転状態をロックアップするロックアップクラッチ４Ｌが備えられている。これにより、ポンプインペラ４ａに伝達された駆動源（エンジン２とモータＭＧの両方又はモータＭＧ）の駆動回転は、タービンランナ４ｂに流体伝動されて変速機構５に伝達され、また、ロックアップクラッチ４Ｌが係合されることで、駆動源の駆動回転がそのまま変速機構５に伝達される。なお、ポンプインペラ４ａには、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）２１が駆動連結されており、つまり機械式オイルポンプ２１は、回転軸１Ｂに伝達された駆動源の駆動回転により駆動される。また、図示を省略したが、通常、エンジン２とクラッチＫ０との間には、エンジン２の脈動を吸収しつつその回転を伝達するダンパ装置等が備えられている。
【００１３】
上記変速機構（Ｔ／Ｍ）５は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更し、例えば前進１０速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。また、変速機構５の図示を省略した出力軸にはプロペラシャフト８が駆動連結されており、プロペラシャフト８に出力された回転は、ディファレンシャル装置等を介して左右の車輪に伝達される。
【００１４】
なお、変速機構５としては、例えば前進３〜９速段や前進１１速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても構わない。
【００１５】
以上のようなハイブリッド駆動装置１は、エンジン２側から車輪９側に向かって、クラッチＫ０、モータＭＧ、トルクコンバータ４、変速機構５が順次配置されており、エンジン２及びモータＭＧの両方、或いはエンジン２を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）３１によって油圧制御装置４０を制御してクラッチＫ０を係合させ、モータＭＧの駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、エンジン２と車輪９との伝達経路を切り離すようになっている。
【００１６】
また、ハイブリッド駆動装置１には、油圧制御装置４０において用いる油圧（元圧）を発生するための油圧発生源としての機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）２１と電動オイルポンプ（Ｅ−ＯＰ）２２とが備えられている。機械式オイルポンプ２１は、上記回転軸１Ｂにドライブギヤが駆動連結するように備えられており、つまり、機械式オイルポンプ２１は、クラッチＫ０が係合されている場合、エンジン２とモータＭＧとに連動して回転駆動され、クラッチＫ０が解放されている場合、モータＭＧに連動して回転駆動される。一方の電動オイルポンプ２２は、機械式オイルポンプ２１とは無関係に独立して不図示の車両の駆動源とは異なる電動モータで電動駆動し得るように構成されており、制御部３１からの電子指令に基づき、駆動・停止制御される。
【００１７】
ついで、本実施の形態に係る油圧制御装置４０について図２に沿って説明する。油圧制御装置４０は、図２に示すように、大まかに、プライマリレギュレータバルブ４２、調圧弁としてのセカンダリレギュレータバルブ４３、チェックボール５１、チェックボール５２等を備えて構成されている。また、油圧制御装置４０は、油圧発生源としての機械式オイルポンプ２１に接続されて油圧が供給されると共に、クーラー７０にホース７１（図１参照）を介して連通するように接続されている。さらに、油圧制御装置４０は、図１中の矢印Ａで示すように潤滑対象としてのクラッチＫ０（特に油圧サーボのキャンセル油室や摩擦板）に向けて潤滑油を供給する第１潤滑回路８１、図１中の矢印Ｂに示すように潤滑対象としてのモータＭＧに向けて潤滑油を供給する第２潤滑回路８２、図１中の矢印Ｃに示すように変速機構５の各部位に向けて潤滑油を供給する第３潤滑回路８３に、それぞれ連通するように接続されている。なお、図２では図示を省略したが、油圧制御装置４０には、機械式オイルポンプ２１と並列的に油圧を供給するように電動オイルポンプ２２（図１参照）が連通しており、電動オイルポンプ２２が発生する油圧も後述のライン圧ＰＬの元圧として供給可能となるように構成されている。
【００１８】
詳細には、上述のようにエンジン２又はモータＭＧで駆動される機械式オイルポンプ２１は、不図示のストレーナから油を吸入して、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４に油圧ＰＭＯＰを発生させ、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ４２によりライン圧ＰＬに調圧される。プライマリレギュレータバルブ４２は、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを一方側に付勢するスプリング４２ｓと、フィードバック油室４２ａ、作動油室４２ｂ、排出ポート４２ｃと、調圧ポート４２ｄ、排出ポート４２ｅとを有して構成されている。該プライマリレギュレータバルブ４２のスプール４２ｐは、例えば図示を省略したリニアソレノイドバルブＳＬＴからスロットル開度等に応じて出力される制御圧ＰＳＬＴと、スプリング４２ｓの付勢力と、油路ａ３を介してフィードバック油室４２ａにフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４２ｄと、排出ポート４２ｃ又は排出ポート４２ｅとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４２ｄに繋がる油路ａ１〜ａ４の油圧をライン圧ＰＬとして調圧する。
【００１９】
このようにプライマリレギュレータバルブ４２により調圧されたライン圧ＰＬは、油路ａ４を介して変速機構５の各クラッチ（クラッチＫ０を含む）やブレーキのそれぞれの油圧サーボに係合圧を供給制御する係合回路（Ｔ／Ｍ  ｃｉｒｃｕｉｔ）４７に供給され、制御部３１により電子制御されるソレノイドバルブ等によって調圧制御されて、それぞれの油圧サーボに係合圧が供給されることで、各クラッチやブレーキの解放、スリップ係合、完全係合の状態に自在に制御される。
【００２０】
一方、プライマリレギュレータバルブ４２の排出ポート４２ｃから排出された油圧は、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６に供給され、特に油路ｂ１，ｂ２から後述のセカンダリレギュレータバルブ４３に供給されることによりセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧される。
【００２１】
なお、プライマリレギュレータバルブ４２の排出ポート４２ｅから排出された油圧は、余剰圧として油路ｃ１，ｃ２を介して機械式オイルポンプ２１の吸入ポート（不図示）に戻され、機械式オイルポンプ２１の駆動負荷を軽くし、エンジン２やモータＭＧの駆動負荷の低減を図って車両の燃費向上が図れている。
【００２２】
セカンダリレギュレータバルブ４３は、上記プライマリレギュレータバルブ４２と略々同様に構成され、スプール４３ｐと、該スプール４３ｐを一方側に付勢するスプリング４３ｓと、フィードバック油室４３ａと、作動油室４３ｂと、排出ポート４３ｃと、調圧ポート４３ｄと、排出ポート４３ｅとを有して構成されている。該セカンダリレギュレータバルブ４３のスプール４３ｐは、上記制御圧ＰＳＬＴと、スプリング４３ｓの付勢力と、油路ｂ３を介してフィードバック油室４３ａにフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４３ｄと、排出ポート４３ｃとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４３ｄに繋がる油路ｂ１〜ｂ６の油圧を供給圧としてのセカンダリ圧ＰＳＥＣとして調圧する。
【００２３】
セカンダリレギュレータバルブ４３の調圧ポート４３ｄにより調圧された供給圧としてのセカンダリ圧ＰＳＥＣは、まず、トルクコンバータ４の循環圧として、油路ｂ４，ｂ５からトルクコンバータ４に供給される。また、セカンダリレギュレータバルブ４３の排出ポート４３ｃから排出された油圧は、油路ｄ１を介して上記変速機構５の各部に潤滑油を供給する第３潤滑油路（Ｔ／Ｍ  ＬＵＢＥ）８３に供給される。また、上記セカンダリ圧ＰＳＥＣの一部は、オリフィス５６により絞られつつ油路ｂ６を介して油路ｄ１に合流され、つまり上記第３潤滑回路８３にも供給される。従って、この油路ｂ６，ｄ１によって、詳しくは後述するクーラー７０に油圧を供給するクーラー供給油路から分岐し、変速機構５に潤滑油を供給する変速機構潤滑油路を構成している。
【００２４】
なお、セカンダリレギュレータバルブ４３の排出ポート４３ｅから排出された油圧は、上記プライマリレギュレータバルブ４２の排出ポート４２ｅから排出された油圧と合流し、同様に余剰圧として油路ｃ３，ｃ２を介して機械式オイルポンプ２１の吸入ポート（不図示）に戻され、機械式オイルポンプ２１の駆動負荷を軽くし、エンジン２やモータＭＧの駆動負荷の低減を図って車両の燃費向上が図れている。
【００２５】
油路ｂ５からトルクコンバータ４に潤滑圧として供給されたセカンダリ圧ＰＳＥＣは、トルクコンバータ４の内部を循環して油路ｅ１に排出される。油路ｅ１は、図１に示すように油圧制御装置４０に接続された管路であるホース７１に連通しており、トルクコンバータ４から排出された油は、油路ｅ１及びホース７１を介してクーラー７０の入力口に供給される。なお、ホース７１の一端は、油圧制御装置４０に固定された図示を省略したパイプにクリップ等の締結具で固定され、他端も同様にクーラー７０に設けられたパイプにクリップ等の締結具で固定されている。また、本実施の形態では、セカンダリレギュレータバルブ４３からトルクコンバータ４を介してクーラー７０の上流側に連通する油路ｂ２，ｂ４，ｂ５，ｅ１によりクーラー供給油路を構成している。
【００２６】
また、図２に示すように、油路ｅ１には油路ｅ２が連通しており、油路ｅ２は、チェックバルブの一例であるチェックボール（第２チェックバルブ）５１に連通している。チェックボール５１は、油路ｅ２の終端である開口に対して接離自在なボール５１Ｂと、ボール５１Ｂを油路ｅ２に当接させて開口を閉塞（遮断）する方向に付勢するスプリング５１ｓとを有して構成されている。スプリング５１ｓの付勢力は、上記ホース７１と不図示のパイプとの締結を維持できる耐圧、或いはクーラー７０の設計上の耐圧以下である第１所定圧（第２圧）でボール５１Ｂが油路ｅ２から離反するような付勢力に設定されており、ボール５１Ｂが油路ｅ２から離反すると油路ｅ２の油圧を排出するように構成されている。要するに、チェックボール５１は、クーラー７０やホース７１の締結部分を保護するように構成されている。なお、スプリング５１ｓの付勢力は、後述のチェックボール５２のスプリング５２ｓの付勢力よりも大きく設定されており、つまりチェックボール５１は、チェックボール５２が開く第２所定圧（第１圧）よりも大きい第１所定圧で開くことになる。
【００２７】
一方、クーラー７０の出力口は、ホース７１と同様に図示を省略したホースの一端に接続され、該ホースの他端が油圧制御装置４０の図示を省略したパイプに接続されて、つまりクーラー７０の出力口は油圧制御装置４０の油路ｆ１に連通している。即ち、クーラー７０に供給された油は、図示を省略したホースを介して油圧制御装置４０の油路ｆ１に戻される。油路ｆ１は、上記クラッチＫ０に潤滑油を供給する第１潤滑回路８１に連通し、さらに上記モータＭＧに潤滑油を供給する第２潤滑回路８２に連通している。なお、本実施の形態では、クーラー７０の下流側に連通し、第１潤滑回路８１にクーラー７０からの油を連通させる油路ｆ１により潤滑対象に潤滑油を供給する潤滑供給油路を構成している。
【００２８】
また、油路ｆ１は、チェックバルブの一例であるチェックボール（第１チェックバルブ）５２に連通している。チェックボール５２は、油路ｆ１の開口に対して接離自在なボール５２Ｂと、ボール５２Ｂを油路ｆ１に当接させて開口を閉塞（遮断）する方向に付勢するスプリング５２ｓとを有して構成されている。スプリング５２ｓの付勢力は、第１潤滑回路８１及び第２潤滑回路８２に供給する潤滑油量が所定量以下となるような第２所定圧でボール５２Ｂが油路ｆ１から離反するような付勢力に設定されており、ボール５２Ｂが油路ｆ１から離反すると油路ｆ１の油圧を排出するように構成されている。
【００２９】
また、油路ｆ１のチェックボール５２が連通する部分よりも下流側には、オリフィス５５が介在するように設けられている。これにより、油路ｆ１に供給された油圧が第１潤滑回路８１及び第２潤滑回路８２にそのまま作用せずに、チェックボール５２に油圧が作用するように構成されていると共に、潤滑流量を絞ることができている。
【００３０】
ついで、セカンダリレギュレータバルブ４３から第１潤滑回路８１までの油圧の状態について図２及び図３を用いて説明する。なお、図３に示す状態は、チェックボール５１及びチェックボール５２が開く程度にセカンダリ圧ＰＳＥＣが大きい場合を示しているが、勿論、セカンダリ圧ＰＳＥＣが小さい場合にはチェックボール５１とチェックボール５２との両方或いは一方が閉じたままの場合もある。
【００３１】
図２及び図３に示すように、セカンダリレギュレータバルブ４３の調圧ポート４３ｄでは、上述したようにセカンダリ圧ＰＳＥＣが調圧され、油路ｂ２，ｂ４，ｂ５を介してトルクコンバータ４に循環圧として供給される。トルクコンバータ４の入口部分ＰＡでは、セカンダリ圧ＰＳＥＣが油路ｂ２，ｂ４，ｂ５の管路抵抗により僅かに下降する。トルクコンバータ４から排出された循環圧は、油路ｅ１を介してクーラー７０に供給されるが、油路ｅ１の油圧はチェックボール５１によって排出されつつ調圧され、クーラー７０の入口部分ＰＢでは第１所定圧Ｐ１に調圧される。これにより、クーラー７０やホース７１の保護が図られつつクーラー７０に必要な流量が確保される。
【００３２】
クーラー７０から排出された油圧は油路ｆ１を介して第１潤滑回路８１に供給されるが、油路ｆ１の油圧はチェックボール５２によって排出されつつ調圧され、第１潤滑回路８１の入口部分ＰＣでは、第１所定圧Ｐ１よりも小さい第２所定圧Ｐ２に調圧される。これにより、第１潤滑回路８１にはクーラー７０で冷却された油の一部が供給されるようにチェックボール５２から油が排出され、クラッチＫ０に必要量以上の潤滑油が供給される潤滑過多となることが防がれ、クラッチＫ０で潤滑過多による引き摺りが生じることを防止することができる。
【００３３】
［本実施の形態のまとめ］
本車両用駆動装置（１）は、
油圧を発生させる油圧発生源（２１，２２）と、
前記油圧発生源（２１，２２）から供給された油を冷却するクーラー（７０）と、
前記クーラー（７０）の下流側に連通し、潤滑対象に潤滑油を供給する潤滑供給油路（ｆ１）と、前記潤滑供給油路（ｆ１）に連通され、前記潤滑供給油路（ｆ１）の油圧が第１圧（Ｐ２）を超えた場合に前記潤滑供給油路（ｆ１）の油圧を排出する第１チェックバルブ（５２）と、を有する油圧制御装置（４０）と、を備えた。
【００３４】
これにより、クーラー７０の下流側で第１潤滑回路８１に連通する油路ｆ１に連通し、その油路ｆ１の油圧が第２所定圧Ｐ２を超えた場合にチェックボール５２が油路ｆ１の油圧を排出するので、機械式オイルポンプ２１からクーラー７０に多量の油量を供給してもチェックボール５２によって第１潤滑回路８１に供給する油量を調整でき、クーラー７０で冷却する油量を確保することができるものありながら、クラッチＫ０の潤滑過多による効率の悪化を防ぐことができる。
【００３５】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記油圧制御装置（４０）は、
前記油圧発生源（２１，２２）からの油を供給圧に調圧する調圧弁（４３）と、
前記調圧弁（４３）により調圧された供給圧が供給され、前記クーラー（７０）の上流側に連通するクーラー供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ５，ｅ１）と、
前記クーラー供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ５，ｅ１）に連通され、前記クーラー供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ５，ｅ１）の油圧が前記第１圧（Ｐ２）よりも大きい第２圧（Ｐ１）を超えた場合に前記クーラー供給油路（ｂ２，ｂ４，ｂ５，ｅ１）の油圧を排出する第２チェックバルブ（５１）と、を有する。
【００３６】
これにより、クーラー７０に設計上の耐圧以下の油圧を供給することができ、クーラー７０を保護することができる。
【００３７】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記油圧制御装置（４０）は、前記潤滑供給油路（ｆ１）における前記第１チェックバルブ（５２）に連通する部分より下流側に介在するオリフィス（５５）を有する。
【００３８】
これにより、クーラー７０から油路ｆ１に供給された油圧がそのまま第１潤滑回路８１に作用せずにチェックボール５２に作用するようにすることができる。
【００３９】
また、本車両用駆動装置（１）は、
駆動源として車両の走行用駆動力を出力する回転電機（ＭＧ）と、
係合された際に駆動源としてのエンジン（２）と前記回転電機（ＭＧ）とを駆動連結し、解放された際に前記エンジン（２）と前記回転電機（ＭＧ）とを切離すエンジン切離しクラッチ（Ｋ０）と、
前記駆動源の回転を変速する変速機構（５）と、を備え、
前記潤滑対象は、前記エンジン切離しクラッチ（Ｋ０）である。
【００４０】
これにより、クラッチＫ０における潤滑過多によって引き摺り抵抗が増大することを防ぐことができ、車両の燃費向上を図ることができる。
【００４１】
そして、本車両用駆動装置（１）は、
駆動源の回転を変速する変速機構（５）を備え、
前記油圧制御装置（４０）は、前記クーラー供給油路（ｂ５）から分岐し、前記変速機構（５）に潤滑油を供給する変速機構潤滑油路（ｂ６，ｄ１）を有する。
【００４２】
これにより、潤滑油量が多く必要な変速機構５に先に潤滑油を供給することができ、かつ潤滑油が少量で足りるクラッチＫ０等にも潤滑油を供給することができる。
【００４３】
［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、車両用駆動装置として、エンジン２とモータＭＧとの駆動回転を変速機構５で変速する、いわゆるパラレル式のハイブリッド駆動装置１を一例に説明したが、これに限らず、例えばスプリット式のハイブリッド駆動装置など、どのようなハイブリッド駆動装置であってもよく、さらには、モータを備えずにエンジン２の回転を変速する自動変速機であっても構わない。
【００４４】
また、本実施の形態においては、第１チェックバルブ及び第２チェックバルブとしてチェックボールを用いたものを説明したが、これに限らず、例えばカップ状部材をスプリングにより貫通孔に押圧して、貫通孔に所定圧以上の油圧が作用した場合にカップ状部材が離間して油圧を排出するような構成でもよく、つまり所定圧以上の油圧を排出できるものであれば、どのようなものでもよい。
【００４５】
また、本実施の形態においては、クラッチＫ０に潤滑油を供給する第１潤滑回路８１以外に第２潤滑回路８２や第３潤滑回路８３を有するものを説明したが、第１潤滑回路８１だけを備える構成であってもよく、また、他の潤滑部位は、どのようなものであってもよい。
【００４６】
また、本実施の形態においては、クーラー７０の上流側にチェックボール５１を配設したものを説明したが、クーラー７０やホース７１の締結部分における耐圧に対して油圧発生源から供給される油圧が低い場合には、チェックボール５１を備えていなくてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
２…エンジン
５…変速機構
２１…油圧発生源（機械式オイルポンプ）
２２…油圧発生源（電動オイルポンプ）
４０…油圧制御装置
４３…調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）
５１…第２チェックバルブ（チェックボール）
５２…第１チェックバルブ（チェックボール）
５５…オリフィス
７０…クーラー
Ｋ０…エンジン切離しクラッチ（クラッチ）
ＭＧ…回転電機（モータ）
Ｐ１…第２圧（第１所定圧）
Ｐ２…第１圧（第２所定圧）
ｂ２，ｂ４，ｂ５，ｅ１…クーラー供給油路（油路）
ｂ６，ｄ１…変速機構潤滑油路（油路）
ｆ１…潤滑供給油路（油路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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