(57)【要約】【課題】自車進行路の区画線が途切れている場合に、この区画線の途切れを誤判定なく早期に検出することで、安定した車線維持制御性を得ることができるようにする。【解決手段】車線維持制御演算部２２ｃは、自車両Ｍが走行している車線の前方を先行車Ｄが走行し（Ｓ２３）、且つこの先行車Ｄがウインカを点滅されていることを検出した場合（Ｓ２４）、区画線の広がりを示す車線変動幅ΔＷと第２広がり判定しきい値ΔＷＬとを比較し（Ｓ２９）、区画線の広がり（ΔＷ≧ΔＷＬ）を検出したとき、点滅しているウインカと反対側の区画線を基準に目標進行路（車線幅Ｗの１／２）を設定する（Ｓ３２）。【選択図】図４
2020032802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、
前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報から前記自車両の前方を走行する先行車情報を抽出する先行車情報抽出手段と、
前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報から前記自車両が走行している車線の左右を区画する区画線の情報を抽出する区画線情報抽出手段と、
前記区画線情報抽出手段で抽出した前記区画線の情報に基づき前記自車両が走行している車線の車線幅を求め、該車線幅内の所定横位置に沿って前記自車両を走行させるための目標進行路を演算する車線維持制御演算手段と
を備える車線維持制御装置において、
前記車線維持制御演算手段は、
前記先行車情報抽出手段で抽出した前記先行車情報から前記自車両と同一の車線上を先行車が走行しているか否かを調べる先行車検出手段と、
前記先行車検出手段で前記先行車が走行していると判定した場合、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報から前記先行車のウインカが点滅しているか否かを調べるウインカ点滅判定手段と、
前記区画線の車線幅方向への広がりを検出する区画線広がり検出手段と、
前記ウインカ点滅判定手段で前記先行車の前記ウインカの点滅を検出し、且つ前記区画線広がり検出手段で前記区画線の広がりを検出した場合、前記目標進行路を前記ウインカが点滅している側の区画線とは反対側の区画線を基準に設定する目標進行路演算手段と
を備えることを特徴とする車線維持制御装置。
【請求項２】
前記区画線広がり検出手段は、前記車線幅の変動幅と予め設定した広がり判定しきい値とを比較し、該変動幅が該広がり判定しきい値を超えた場合に、前記区画線の広がりと判定する
ことを特徴とする請求項１記載の車線維持制御装置。
【請求項３】
前記広がり判定しきい値は、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報、或いは地図ロケータ演算手段で推定した前記自車両の位置情報に基づいて取得した該自車両前方の道路地図情報から前方に分岐路が検出された場合、該分岐路が検出されない場合に比べて低い値に設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の車線維持制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車のウインカ点滅を検出し、且つ車線幅の広がりを検出した場合、点滅ウインカと反対側の区画線を基準に目標進行路を設定する車線維持制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者が運転する車両（自車両）に搭載されているカーナビゲーションシステムでは、運転者が目的地をセットすると、ＧＰＳ衛星を代表とするＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System ）衛星等の測位衛星から受信した位置情報に基づいて自車位置を検出し、道路地図情報とのマッチングにより自車位置から目的地までの走行ルートを設定する。そして、この走行ルートに沿って自車両を目的地まで誘導する。
【０００３】
その際、自車両が高速道路や一般道路を直進走行するに際しては、運転者が行う操舵を車両側が支援することで、運転者の負担を軽減させる車線維持（ＡＬＫ：Active Lane Keep）制御が知られている。この車線維持制御では、自車両に搭載されているカメラ等のセンシングデバイスにより自車両前方の走行環境情報を取得し、取得した走行環境情報に基づいて自車両が走行している車線（走行車線）の左右を区画する区画線（主に白線）を認識する。そして、その左右区画線間の距離から車線幅を求め、この車線幅に基づいて自車両が走行車線の中央を走行させるための目標進行路を設定する。
【０００４】
この場合、例えば、走行車線前方に分岐路が接続されており、この分岐路によって区画線が途切れていると区画線を検出することができないため、目標進行路を設定することが困難となり、車線維持制御はキャンセルされる。
【０００５】
この対策として、例えば、特許文献１（ＷＯ２０１１／０６４８２５号公報）では、左右何れか一方の区画線が途切れたとき、これまでに得られた区画線を延長させて仮想的な区画線を設定する技術が開示されている。この文献に開示されている技術によれば、仮想的な区画線と実際に検出されている反対側の区画線とに基づいて車線幅を求めることで、目標進行路を設定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ＷＯ２０１１／０６４８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、例えば、図９に示すように、車線の左側に分岐路が接続されている場合、左区画線は分岐路に沿って延在するため、この分岐路側の区画線と右区画線との間の距離から車線幅が設定されることになる。
【０００８】
そのため、上述した文献に開示されている技術では、区画線の途切れを検出するまでに若干の遅れが生じる。その間、例えば、図１０の破線枠で示すように、車線幅が分岐路側の区画線に沿ってΔＷずつ増加し、車線幅が徐々に拡幅した状態で検出されるため、目標進行路が分岐路側へ偏倚した状態で設定される。その結果、自車両の走行が不安定となり、運転者に不快感を与えてしまう不都合がある。
【０００９】
これに対処するに、区画線の広がりを早期に検出することで、走行の不安定化を抑制することも考えられるが、左右の区画線間の距離は誤差を有しているため、区画線間の距離の僅かな広がりを、区画線の途切れと誤判定しやすくなり、安定した車線維持制御性を得ることが困難となり、運転者に却って不快感を与えてしまうことになる。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、区画線の広がりから、この区画線の途切れを早期に検出しても、車線維持制御性が不安定化せず、運転者に与える不快感を軽減させることのできる車線維持制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、自車両の前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報から前記自車両の前方を走行する先行車情報を抽出する先行車情報抽出手段と、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報から前記自車両が走行している車線の左右を区画する区画線の情報を抽出する区画線情報抽出手段と、前記区画線情報抽出手段で抽出した前記区画線の情報に基づき前記自車両が走行している車線の車線幅を求め、該車線幅内の所定横位置に沿って前記自車両を走行させるための目標進行路を演算する車線維持制御演算手段とを備える車線維持制御装置において、前記車線維持制御演算手段は、前記先行車情報抽出手段で抽出した前記先行車情報から前記自車両と同一の車線上を先行車が走行しているか否かを調べる先行車検出手段と、前記先行車検出手段で前記先行車が走行していると判定した場合、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報から前記先行車のウインカが点滅しているか否かを調べるウインカ点滅判定手段と、前記区画線の車線幅方向への広がりを検出する区画線広がり検出手段と、前記ウインカ点滅判定手段で前記先行車の前記ウインカの点滅を検出し、且つ前記区画線広がり検出手段で前記区画線の広がりを検出した場合、前記目標進行路を前記ウインカが点滅している側の区画線とは反対側の区画線を基準に設定する目標進行路演算手段とを備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、先行車情報抽出手段で抽出した先行車情報から自車両と同一の車線上を先行車が走行しているか否かを調べ、先行車が走行していると判定した場合、走行環境情報取得手段で取得した走行環境情報から先行車のウインカが点滅しているか否かを調べ、ウインカが点滅している側の区画線とは反対側の区画線を基準に目標進行路を設定するようにしたので、区画線の広がりから、この区画線の途切れを誤判定なく、早期に検出することができ、車線維持制御性が不安定化せず、運転者に与える不快感を軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車線維持制御を含む運転支援システムの機能ブロック図
【図２】車線維持制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】目標進行路演算処理サブルーチンを示すフローチャート（その１）
【図４】目標進行路演算処理サブルーチンを示すフローチャート（その２）
【図５】フレーム画像上にプロットした区画線の候補点列を示す説明図
【図６】車線幅の広がり判定しきい値を示す説明図
【図７】直進路を走行中の先行車が車線変更をしようとしている状態を示す説明図
【図８】入り口に補助線が描画されている分岐路へ進路変更しようとしている先行車の状態を示す説明図
【図９】先行車がウインカを点滅させて分岐路方向へ進路変更しようとしている状態を示す説明図
【図１０】自車両が分岐路側の区画線を認識した状態を示す説明図
【図１１】先行車がウインカを点滅させて交差点手前の右折専用レーンに車線変更しようとしている状態を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す運転支援システム１は、自車両Ｍ（図７〜図１２参照）に搭載されている。この運転支援システム１は、自車両Ｍの現在位置（自車位置）、及び運転者の設定した目的地までの走行ルートを設定するナビゲーションユニット１１と、走行環境情報取得手段としてのカメラユニット２１と、車線維持制御ユニット２２とが搭載されている。
【００１５】
ナビゲーションユニット１１は、道路地図上の自車両Ｍの現在位置（自車位置）を推定すると共に、運転者の設定した目的地までの走行ルートを道路地図データに基づいて設定する。一方、カメラユニット２１は自車両Ｍの前方の走行環境情報を取得して、走行車線の左右を区画する区画線、道路形状、先行車の有無等の各情報を認識すると共に、左右区画線間の距離（車線幅）から車線中央を求める。そして、この車線中央の道路曲率、先行車との車間距離及び相対速度等を求める。
【００１６】
ナビゲーションユニット１１は、地図ロケータ演算手段としての地図ロケータ演算部１２と記憶手段としての道路地図データベース１６とを有している。尚、この道路地図データベース１６は、ＨＤＤ等の記憶媒体に格納されている。
【００１７】
この地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、及び車線維持制御ユニット２２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやベースマップ等の固定データ等が予め記憶されている。
【００１８】
又、地図ロケータ演算部１２の入力側に、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)受信機１３、走行状況取得センサ１４、及び目的地情報入力装置１５が接続されている。ＧＮＳＳ受信機１３は複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。又、走行状況取得センサ１４は、トンネル内走行等、ＧＮＳＳ衛生からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自車位置の推定を可能にする情報を取得するもので、車速センサ、ジャイロセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。
【００１９】
そして、地図ロケータ演算部１２は、ＧＮＳＳ衛星からの受信感度が低い走行環境において、車速センサで検出した車速とジャイロセンサで検出した角速度、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づき移動距離と方位からローカライゼーションを行う。
【００２０】
又、目的地情報入力装置１５は、操作者である運転者が目的地情報（住所、電話番号、モニタに表示された登録一覧からの選択等）を入力すると、対応する位置座標（緯度、経度）を取得し、この位置座標を目的地として設定する。
【００２１】
地図ロケータ演算部１２は、自車位置推定演算部１２ａ、道路地図情報取得部１２ｂ、ルート設定演算部１２ｃを備えている。自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置情報である位置座標（緯度、経度）を取得する。又、ＧＮＳＳ受信機１３の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、走行状況取得センサ１４からの信号に基づいて自車両Ｍの位置座標を推定する。
【００２２】
道路地図情報取得部１２ｂは、自車両Ｍの位置座標と目的地情報入力装置１５で設定した目的地の位置座標（緯度、経度）とを、道路地図データベース１６に記憶されている道路地図上にマップマッチングする。そして、両位置を特定し、現在の自車位置から目的地周辺の道路地図情報をルート設定演算部１２ｃに送信する。
【００２３】
ルート設定演算部１２ｃは、先ず、道路地図情報取得部１２ｂでマップマッチングした現在位置と目的地とを結ぶ走行ルートを道路地図上に、予め設定されている条件（推奨ルート、最速ルート等）に従って作成する。
【００２４】
一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。
【００２５】
そして、この両画像データをＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理する。前方走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両Ｍから対象物までの距離）を、三角測量の原理を利用して算出して、前方走行環境情報を認識する。この前方走行環境情報には、自車両Ｍが走行する車線（走行車線）の道路形状（左右を区画する区画線、区画線間中央の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅（車線幅）)、交差点、横断歩道、信号機、道路標識、及び路側障害物（電柱、電信柱、ガードレール、塀、駐車車両等）が含まれている。
【００２６】
図５に前方走行環境情報の１つである左右区画線の求め方を例示する。先ず、予め設定されている検索開始水平ラインｊｓから検索終了水平ラインｊｅまでの間の検索領域で、今回撮像した１フレーム画像の基準画像データ上の１水平ライン毎に下側の検索開始水平ラインｊｓ（自車両Ｍの手前側）から上側の検索終了水平ラインｊｅ（遠方）に１画素幅、或いは予め設定されている数画素幅ずつオフセットしながら順次画素を探索する。そして、基準画像データの各画素の輝度値に基づいて各画素の輝度微分値、すなわちエッジ強度（輝度差）がしきい値以上に大きく変化する条件を満たしている画素を内側の区画線境界として検出する。
【００２７】
従って、走行車線の左右を区画する区画線Ｌｌ，Ｌｒ（図７〜図１２参照）上には、その内側エッジに区画境界線ｂｌ，ｂｒを示す候補点Ｐｌ，Ｐｒがプロットされる。尚、同図の符号ｉは水平画素数、ｊは垂直画素数である。その際、１水平ラインでの検出処理は、例えば、画像の中央部ＳＬから左区画線Ｌｌ、及び右区画線Ｌｒのそれぞれに向けて１画素ずつ行われる。
【００２８】
そして、各候補点Ｐｌ，Ｐｒ毎の時系列で並ぶ候補点列から、例えば最小二乗法を適用して、一次以上の直線、或いは曲線の近似式を求め、この近似式に基づいて、左右の区画線Ｌｌ，Ｌｒの内側に区画境界線ｂｌ，ｂｒを設定する。尚、先行車Ｄ等の立体物については、距離情報は上述した三角測量の原理を利用して算出し、形状については周知のパターンマッチング法等を用いて認識する。
【００２９】
車線維持制御ユニット２２は、前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報に基づき、自車両Ｍを左右区画線Ｌｌ，Ｌｒ間の、所定横位置（本実施形態では中央）に沿って走行させるための目標進行路を設定する。この車線維持制御ユニット２２は、先行車情報抽出手段としての先行車情報抽出部２２ａと、区画線情報抽出手段としての左右区画線情報抽出部２２ｂと、車線維持制御演算手段としての車線維持制御演算部２２ｃとを備えており、入力側に地図ロケータ演算部１２、及びカメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄが接続されている。
【００３０】
又、この車線維持制御ユニット２２の出力側に、自車両Ｍを目標進行路に沿って走行させる操舵制御部３１、強制ブレーキにより自車両Ｍを減速させるブレーキ制御部３２、自車両Ｍの車速を制御する加減速制御部３３、及び警報装置３４が接続されている。
【００３１】
先行車情報抽出部２２ａは、前方走行環境情報から自車両Ｍの直前を走行する先行車Ｄの情報（車間距離ｄ１、ウインカの点滅等）を抽出する。又、左右区画線情報抽出部２２ｂは、前方走行環境情報から自車両Ｍ前方の左右区画線Ｌｌ，Ｌｒの情報（区画境界線ｂｌ，ｂｒを含む）を抽出する。
【００３２】
この先行車情報と左右区画線Ｌｌ，Ｌｒの情報（区画境界線ｂｌ，ｂｒを含む）は、車線維持制御演算部２２ｃで読込まれる。この車線維持制御演算部２２ｃは、左右区画境界線ｂｌ，ｂｒ間の距離から車線幅Ｗを算出し、この車線幅Ｗ内の所定横位置である中央（Ｗ／２）に目標進行路を設定する。この目標進行路は操舵制御部３１で読込まれ、自車両Ｍを目標進行路に沿って走行させる車線維持（ＡＬＫ：Active Lane Keep）制御が行われる。
【００３３】
車線維持制御演算部２２ｃで車線維持制御は、具体的には、図２に示す車線維持制御ルーチンに従って実行される。
【００３４】
このルーチンでは、先ずステップＳ１で、先行車情報抽出部２２ａで抽出した先行車情報を読込み、ステップＳ２で、自車両Ｍと同一の車線上に先行車Ｄが走行しているか否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の先行車検出手段に対応している。
【００３５】
そして、先行車Ｄが走行している場合は、ステップＳ３へ進み、先行車フラグＦｄをセットして（Ｆｄ←１）、ステップＳ５へ進む。又、先行車Ｄが検出されていない場合はステップＳ４へ分岐し、先行車フラグＦｄをクリアして（Ｆｄ←０）、ステップＳ７へ進む。
【００３６】
ステップＳ５へ進むと、自車両Ｍと先行車Ｄとの車間距離ｄ１と追従車間距離Ｔｄ１とを比較する。この追従車間距離Ｔｄ１は、運転者が設定することも可能であるが、車速に応じて自動的に設定される可変値であっても良い。
【００３７】
そして、ｄ１＜Ｔｄ１の場合はステップＳ６へ進み、ｄ１≧Ｔｄ１の場合はステップＳ７へ分岐する。ステップＳ６へ進むと、先行車Ｄに対して追従車間距離Ｔｄ１を開けた状態で追従走行させるべく、図示しない追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）ユニットに対して、追従走行制御指令を送信する。すると、ＡＣＣユニットでは、追従走行制御指令に従い、ブレーキ制御部３２、加減速制御部３３を所定に制御動作させて、周知のＡＣＣ制御を行う。
【００３８】
一方、ステップＳ４、或いはステップＳ５からステップＳ７へ進むと、運転者が設定したセット車速での定速走行を実行させるべく、ＡＣＣユニットに対して、セット車速による定速走行制御指令を送信する。すると、ＡＣＣユニットでは自車両Ｍをセット車速で定速走行させる走行制御を実行する。
【００３９】
そして、ステップＳ６、或いはステップＳ７からステップＳ８へ進むと、左右区画線情報抽出部２２ｂで抽出した左右区画線情報を読込み、ステップＳ９で左右区画線が検出されているか否かを調べる。そして、左右区画線Ｌｌ，Ｌｒが検出されている場合はステップＳ１０へ進む。又、交差点に進入する際などのように左右区画線Ｌｌ，Ｌｒが途切れた場合はステップＳ１１へ分岐し、車線維持制御をキャンセルする指令を操舵制御部３１に送信してルーチンを抜ける。操舵制御部３１は、車線維持制御演算部２２ｃからのキャンセル信号を受けて、車線維持（ＡＬＫ）制御をキャンセルする。
【００４０】
一方、ステップＳ１０へ進むと、左右区画線情報の１つである左右区画境界線ｂｌ，ｂｒ間の距離（車線幅）Ｗを算出する。次いで、ステップＳ１２へ進み、この車線幅Ｗから車線中央Ｗ／２を算出し、ステップＳ１３へ進む。
【００４１】
ステップＳ１３では、自車両Ｍを車線中央Ｗ／２上を走行させるための目標進行路を求めてステップＳ１４へ進む。このステップＳ１３での目標進行路演算処理は、図３、図４に示す目標進行路演算処理サブルーチンに従って実行される。
【００４２】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で区間平均車線幅Ｗａｖを算出する。この区間平均車線幅Ｗａｖは、例えば、図５に示すような１フレーム画像毎に算出した車線幅の過去数フレーム分の平均値から求める。
【００４３】
そして、ステップＳ２２で、今回計測した車線幅Ｗ(n)と区間平均車線幅Ｗａｖとの差分から車線変動幅ΔＷを算出する（ΔＷ←Ｗ(n)−Ｗａｖ）。次いで、ステップＳ２３へ進み、先行車フラグＦｄの値を参照し、Ｆｄ＝１の先行車Ｄありの場合はステップＳ２４へ進み、又、Ｆｄ＝０の先行車Ｄなしの場合はステップＳ２５へジャンプする。
【００４４】
ステップＳ２４へ進むと、前方走行環境情報から先行車Ｄのウインカが点滅しているか否かを調べる。そして、点滅していなければステップＳ２５へ進み、又、点滅していると判定した場合はステップＳ２８へジャンプする。尚、このステップＳ２４での処理が、本発明のウインカ点滅判定手段に対応している。
【００４５】
ステップＳ２３、或いはステップＳ２４からステップＳ２５へ進むと、車線変動幅ΔＷと予め設定されている第１広がり判定しきい値ΔＷＨとを比較し、ΔＷ≧ΔＷＨの場合はステップＳ２６へ進み、又、ΔＷ＜ΔＷＨの場合はステップＳ３１へ分岐する。この第１広がり判定しきい値ΔＷＨは、目標進行路に分岐路が接続されているか否かを調べる値であり、予めシミュレーション等に基づいて設定されている。車線幅Ｗは、左右区画境界線ｂｌ，ｂｒ間の距離から算出される。
【００４６】
この場合、例えば、図９に示すように、自車両Ｍが走行している左側車線に分岐路が接続されている場合、左区画線Ｌｌは分岐路方向へ延在されるため、左区画線Ｌｌが外方へ広がり、その分、車線幅Ｗが広がって検出されてしまう。
【００４７】
図７に示すように、直進路においては、車線幅Ｗの中央Ｗ／２を目標進行路として設定しているので、一方の区画線（図９では左区画線Ｌｌ）が分岐路に沿って延在されていると、車線幅Ｗが広がって検出される。その結果、車線中央Ｗ／２は分岐路側へ偏倚されて設定されてしまい、走行安定性が損なわれる。そのため、車線変動幅ΔＷが第１広がり判定しきい値ΔＷＨを超えた場合は、車線が分岐していると判定し、ステップＳ２６へ進む。
【００４８】
ステップＳ２６へ進むと、左区画線Ｌｌと右区画線Ｌｒとの何れが広がっているかを調べる。広がり方向の区画線を検出する方法は種々考えられる。例えば、図５に示すように、直進路の場合、候補点Ｐｌ，Ｐｒを検索開始水平ラインｊｓから検索終了水平ラインｊｅ方向へ検索すると、この候補点Ｐｌ，Ｐｒは中央寄りに移動する。しかし、例えば、左区画線Ｌｌが分岐路に沿って描画されている場合、この候補点Ｐｌは外側へ移動するため、時系列で並ぶ候補点の点列が外方向へ広がっていれば、広がり方向の区画線であると判定できる。
【００４９】
そして、ステップＳ２６で広がり方向の区画線を検出した後、ステップＳ２７へ進み、広がり方向と反対側の区画線（区画境界線）を基準として目標進行路を演算して、図２のステップＳ１４へ進む。この目標進行路は、ステップＳ１２で求めた車線中央Ｗ／２を、広がり方向と反対側の区画線の区画境界線（図９では右区画線Ｌｒの右区画境界線ｂｒ）を基準に設定する。この場合、上述のステップＳ２１で算出した区間平均車線幅Ｗａｖの１／２を車線中央として設定するようにしても良い。
【００５０】
一方、ステップＳ２４で、先行車Ｄのウインカが点滅していると判定されてステップＳ２８へジャンプすると、自車両Ｍ前方の目標進行路上に分岐路が接続されているか否かを調べる。分岐路は、図８、図９に示すような本線に接続する道路に限るものではなく、図１２に示すような交差点手前の右折専用レーンも含まれる。
【００５１】
分岐路が接続されているか否かは、例えば地図ロケータ演算部１２の道路地図情報取得部１２ｂで取得した自車両Ｍ前方の道路地図情報に基づいて判断する。尚、図１２では左側通行規制の車道が示されているが、右側通行規制の車道では、上述した右折専用レーンは左折専用レーンが対象となる。
【００５２】
そして、分岐路ありの場合はステップＳ２９へ進み、又、分岐路なしの場合はステップＳ３０へ分岐する。本実施形態では、先行車Ｄのウインカ点滅により、前方の分岐路を予測しているため、道路地図情報からは分岐路の有無のみの情報を取得すれば良い。従って、道路地図データベース１６に記憶されている道路地図データの精度が低く、分岐路の位置を正確に表示させることのできない場合であっても、本実施形態を適用することができる。
【００５３】
ステップＳ２９へ進むと、車線変動幅ΔＷと第２広がり判定しきい値ΔＷＬとを比較する。そして、ΔＷ＜ΔＷＬの場合、ステップＳ３１へ分岐し、又、ΔＷ≧ΔＷＬの場合、ステップＳ３２へ進む。これにより、分岐路をいち早く検出し、目標進行路が分岐路側へ偏倚してしまうことを防止することができ、良好な走行判定性を得ることができる。
【００５４】
一方、ステップＳ３０へ進むと、車線変動幅ΔＷと第１広がり判定しきい値ΔＷＨとを比較する。そして、ΔＷ＜ΔＷＨの場合はステップＳ３１へ進み、又、ΔＷ≧ΔＷＨの場合はステップＳ３２へ進む。
【００５５】
先行車Ｄのウインカが点滅したことを検出した場合であっても、分岐路が検出されない場合、先行車Ｄは路肩に停車させようとしているか、車線変更しようとしているか等、少なくとも曲がる意思はないと判断される。この場合、第２広がり判定しきい値ΔＷＬよりも高い第１広がり判定しきい値ΔＷＨを適用することで、過敏な応答性により走行安定性が損なわれることを防止することができる。尚、上述したステップＳ２５、及びステップＳ２９,Ｓ３０での各処理が、本発明の区画線広がり検出手段に対応している。
【００５６】
そして、ステップＳ２９、或いはステップＳ３０からステップＳ３１へ進むと、左右区画境界線ｂｌ，ｂｒ間の距離から算出した車線幅Ｗの中央（Ｗ／２）を基準とした目標進行路を求め、図２のステップＳ１４へ進む。例えば、図８に示すように、本線と分岐路との接続部分に補助線が描画されている場合、先行車Ｄがウインカを点滅させて分岐路方向へ進路変更しても、左区画境界線ｂｌは補助線の内側に沿って設定されるため、ΔＷ＜ΔＷＬとなる。従って、左右区画境界線ｂｌ，ｂｒ間の車線幅Ｗに基づいて車線中央Ｗ／２が設定される。
【００５７】
一方、ステップＳ２９，或いはステップＳ３０からステップＳ３２へ進むと、先行車Ｄの点滅しているウインカとは反対側の区画線（区画境界線）を基準に目標進行路を設定して、図２のステップＳ１４へ進む。尚、このステップＳ３２での処理が、本発明の目標進行路演算手段に対応している。
【００５８】
この場合の車線中央は、ステップＳ１２で算出した値（Ｗ／２）であるが、ステップＳ２１で算出した区間平均車線幅Ｗａｖの１／２であっても良い。或いは、最新の車線幅Ｗ(n)の１／２であっても良い。
【００５９】
例えば、自車両Ｍの目標進行路上に先行車Ｄが走行していない場合、ステップＳ２６での処理のように、先ず、広がり方向の区画線を検出し、その後、基準となる区画線を特定する必要があり、制御遅れが生じてしまう。これに対し、先行車Ｄのウインカの点滅を検出することで、基準となる区画線を即座に特定することができ、制御遅れを防止することができる。
【００６０】
又、図６に示すように、第２広がり判定しきい値ΔＷＬは、第１広がり判定しきい値ΔＷＨよりも低い値に設定されている。従って、図９に示すように、本線と分岐路との接続部分に補助線が描画されていない、或いはかすれ等により、区画線が途切れている場合であっても、先行車Ｄのウインカが点滅していることを検出した後、図１０に示すように分岐路での車線幅Ｗ(n)と区間平均車線幅Ｗａｖとの差分である車線変動幅ΔＷが第２広がり判定しきい値ΔＷＬを超えていることを検出することで、区画線の途切れを、誤判定なく早期に検出することができる。
【００６１】
これは、図１１に示すような右折専用レーンであっても同様である。すなわち、目標進行路の前方に分岐路として右折専用レーンが接続されており、本線と右折専用レーンとの接続部分において、区画線が途切れていても、車線変動幅ΔＷが、ΔＷ≧ΔＷＬに達すれば、早期に左区画線Ｌｌの内側に沿って設定されている左区画境界線ｂｌを基準に車線中央が設定される。
【００６２】
そして、図２のステップＳ１４へ進むと、自車両ＭをステップＳ１３で設定した目標進行路に沿って走行させる車線維持制御を実行させる指令信号を操舵制御部３１に送信してルーチンを抜ける。操舵制御部３１は、車線維持（ＡＬＫ）制御を実行し、自車両Ｍを車線維持制御演算部２２ｃで演算した目標進行路に沿って走行させる。
【００６３】
このように、本実施形態によれば、本線と分岐路との接続部が途切れていても、先行車Ｄがウインカを点滅させて分岐路方向に進路変更するに際し、車線変動幅ΔＷが、ΔＷ≧ΔＷＬに達すれば、この区画線の広がりにより、途切れと判断し、反対側の区画線に沿って設定された区画境界線ｂｌ（ｂｒ）を基準に目標進行路が設定される。
【００６４】
そのため、目標進行路が分岐路側へ大きく偏倚してしまうことがなく、安定した車線維持（ＡＬＫ）制御性を得ることができ、運転者に与える不快感を軽減させることができる。
【００６５】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、目標進行路は車線幅Ｗの中央Ｗ／２に限らず、車線幅Ｗの一方に偏倚した位置に設定しても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１…運転支援システム、
１１…ナビゲーションユニット、
１２…地図ロケータ演算部、
１２ａ…自車位置推定演算部、
１２ｂ…道路地図情報取得部、
１２ｃ…ルート設定演算部、
１３…ＧＮＳＳ受信機、
１４…走行状況取得センサ、
１５…目的地情報入力装置、
１６…道路地図データベース、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
２２…車線維持制御ユニット、
２２ａ…先行車情報抽出部、
２２ｂ…左右区画線情報抽出部、
２２ｃ…車線維持制御演算部、
３１…操舵制御部、
３２…ブレーキ制御部、
３３…加減速制御部、
３４…警報装置、
ｂｌ…左区画境界線、
ｂｒ…右区画境界線、
Ｄ…先行車、
ｄ１…車間距離、
Ｆｄ…先行車フラグ、
ｉ…水平画素数、
ｊ…垂直画素数、
ｊｅ…検索終了水平ライン、
ｊｓ…検索開始水平ライン、
Ｌｌ…左区画線、
Ｌｒ…右区画線、
Ｍ…自車両、
Ｐｌ，Ｐｒ…候補点、
ＳＬ…中央部、
Ｔｄ１…追従車間距離、
Ｗ…車線幅、
Ｗ／２…車線中央、
Ｗａｖ…区間平均車線幅、
ΔＷ…車線変動幅、
ΔＷＨ…第１広がり判定しきい値、
ΔＷＬ…第２広がり判定しきい値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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