(57)【要約】【課題】操舵感を向上する。【解決手段】車載装置３０は、一端が車幅方向に離隔して配置される一対のピラー１１ａそれぞれに固定され、他端が一端に対して鉛直方向に異なる位置に配置される一対のブラケット部３１と、一対のブラケット部の他端に架け渡すように摺動可能に固定され、一対のブラケット部の他端を互いに近接する方向に付勢するロッド部３２と、を備える。これにより、車両１において発生している部品間の締結によるガタや歪、溶接による歪等を締め付けることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が車幅方向に離隔して配置される一対のピラーそれぞれに固定され、他端が前記一端に対して鉛直方向に異なる位置に配置される一対のブラケット部と、
一対の前記ブラケット部の前記他端に架け渡すように揺動可能に固定され、一対の前記ブラケット部の前記他端を互いに近接する方向に付勢するロッド部と、
を備える車載装置。
【請求項２】
前記ブラケット部は、
前記他端が前記一端に対して鉛直上方向に位置する請求項１に記載の車載装置。
【請求項３】
前記ブラケット部は、
前記他端が前記一端に対して斜め上方向内側に位置する請求項２に記載の車載装置。
【請求項４】
前記ピラーの下方には、リアサスペンション装置が接続される請求項１から３のいずれか１項に記載の車載装置。
【請求項５】
前記ロッド部は、
一対の前記ブラケット部の前記他端にそれぞれ接続される一対のロッドと、
一対の前記ロッドを互いに近接する方向に付勢する付勢部と、
を備える請求項１から４のいずれか１項に記載の車載装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を補剛するために、車幅方向に亘って梁状の補剛装置を設けることが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両は、様々な部品が組み合わされることにより構成される。車両を構成する様々な部品は、締結部材で締結されたり、溶接によって溶着されたりしている。そして、車両では、部品間の締結面や穴位置のバラツキによるガタや歪、溶接による歪等によって、外力の伝達遅れやヒステリシスが発生し、運転者が予想する車両の動きよりも実際の動きが遅れてしまうことがある。そうすると、操舵感が悪化するおそれがあった。
【０００５】
本発明は、操舵感を向上する車載装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車載装置は、一端が車幅方向に離隔して配置される一対のピラーそれぞれに固定され、他端が前記一端に対して鉛直方向に異なる位置に配置される一対のブラケット部と、一対の前記ブラケット部の前記他端に架け渡すように揺動可能に固定され、一対の前記ブラケット部の前記他端を互いに近接する方向に付勢するロッド部と、を備える。
【０００７】
前記ブラケット部は、前記他端が前記一端に対して鉛直上方向に位置するとよい。
【０００８】
前記ブラケット部は、前記他端が前記一端に対して斜め上方向内側に位置するとよい。
【０００９】
前記ピラーの下方には、リアサスペンション装置が接続されるとよい。
【００１０】
前記ロッド部は、一対の前記ブラケット部の前記他端にそれぞれ接続される一対のロッドと、一対の前記ロッドを互いに近接する方向に付勢する付勢部と、を備えるとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、操舵感を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の構成を説明する図である。
【図２】ロッド部の構成を説明する図である。
【図３】比較例および本実施形態における外力と変位との関係を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、車両１の構成を説明する図である。図１は、車両１を後方側から見た図である。図１に示すように、車両１は、一対のサイドメンバ１０が設けられる。サイドメンバ１０は、車幅方向（左右方向）に所定距離だけ離隔して配置され、車両の前後方向に延在している。
【００１５】
サイドメンバ１０の上方には、リアバルクヘッド１１が接続される。リアバルクヘッド１１は、後部座席の後方向側に設けられる。リアバルクヘッド１１は、一対のサイドメンバ１０それぞれから上方向に延在する一対のピラー１１ａと、一対のピラー１１ａ間に架け渡され、車幅方向に延在するリアセンターフレーム１１ｂとを含んで構成される。ピラー１１ａおよびリアセンターフレーム１１ｂは、一体的に形成される。なお、リアバルクヘッド１１の後方向側には、トランクルームが形成されおり、リアバルクヘッド１１は、トランクルームを形成する骨格の一部として機能する。
【００１６】
サイドメンバ１０の下方には、リアサスペンション装置１２が接続される。リアサスペンション装置１２は、リアクロスメンバ２０、ロワアーム２１、リアショックアブソーバ２２を含んで構成される。
【００１７】
リアクロスメンバ２０は、一対のサイドメンバ１０に架け渡されるように設けられる。リアクロスメンバ２０は、車幅方向に沿って延在する。リアクロスメンバ２０の両端は、一対のサイドメンバ１０の下面に、例えばボルト等の締結部材によって締結される。
【００１８】
リアクロスメンバ２０の下方には、車幅方向に離隔して一対のブラケット２０ａが設けられる。ブラケット２０ａには、ロワアーム２１の一端がそれぞれ接続される。ロワアーム２１の他端には、後輪２３が接続される。
【００１９】
リアショックアブソーバ２２は、一端がロワアーム２１に接続され、他端がピラー１１ａに接続される。リアショックアブソーバ２２は、コイルスプリングおよびアブソーバを含んで構成される。リアショックアブソーバ２２は、後輪２３から入力される外力を吸収する。
【００２０】
ところで、車両１は、様々な部品が組み合わされることにより構成される。車両１を構成する様々な部品は、締結部材で締結されたり、溶接によって溶着されたりしている。そして、車両１では、部品間の締結面や穴位置のバラツキによるガタや歪、溶接による歪等によって、外力の伝達遅れやヒステリシスが発生し、運転者が予想する車両１の動きよりも実際の動きが遅れてしまうことがある。そうすると、操舵感が悪化してしまう。
【００２１】
そこで、車両１には、車載装置３０が設けられる。車載装置３０は、トランクルーム内に配置され、一対のブラケット部３１およびロッド部３２が設けられる。ブラケット部３１は、ピラー１１ａにそれぞれ接続される。ブラケット部３１は、例えば二箇所の鉛直方向の異なる位置において、ボルトおよびナットからなる締結部材３３により一端がピラー１１ａに固定される。
【００２２】
ブラケット部３１は、ピラー１１ａから車両１の車幅方向の中央に向かって延在する。ブラケット部３１の他端は、一端よりも鉛直上方向に位置している（斜め上方向内側に位置する）。換言すれば、ブラケット部３１は、締結部材３３により固定される固定点よりも、他端が鉛直上方に位置する。
【００２３】
ロッド部３２は、一対のブラケット部３１の他端に架け渡されるように、ボールジョイントを介して一対のブラケット部３１の他端に揺動可能に固定される。
【００２４】
図２は、ロッド部３２の構成を説明する図である。図２に示すように、ロッド部３２は、第１ロッド４１、第２ロッド４２および付勢部４３を含んで構成される。
【００２５】
第１ロッド４１は、一対のブラケット部３１のうちの一方のブラケット部３１（図１中、左側のブラケット部３１）の他端に一端が接続される。第１ロッド４１の他端には、付勢部４３が接続される。また、第１ロッド４１には、一端から他端までの長さを可変可能な可変機構が設けられている。
【００２６】
第２ロッド４２は、一対のブラケット部３１のうちの他方のブラケット部３１（図１中、右側のブラケット部３１）の他端に一端が接続される。第２ロッド４２の他端には、付勢部４３が接続される。
【００２７】
付勢部４３は、第１ロッド４１および第２ロッド４２の間に介在する。付勢部４３は、ハウジング５０、螺合部材５１、カラー５２、ワッシャー５３、スプリング５４およびシール部材５５を含んで構成される。ハウジング５０は、略円筒形状に形成されており、第１ロッド４１が挿通される。
【００２８】
ハウジング５０は、小径部５０ａ、第１大径部５０ｂ、第２大径部５０ｃが設けられる。小径部５０ａは、第１大径部５０ｂおよび第２大径部５０ｃの間に設けられ、第１大径部５０ｂおよび第２大径部５０ｃよりも内径が小さい。小径部５０ａには、カラー５２が挿通される。
【００２９】
カラー５２は、小径部５０ａの内径よりも外径が大きいフランジが設けられた中空部材であり、フランジが第２ロッド４２側（右方向側）に位置するように小径部５０ａ内に挿通される。したがって、カラー５２は、フランジが小径部５０ａに引っかかるようにして小径部５０ａ内で保持される。また、カラー５２には、第１ロッド４１が挿通される。
【００３０】
第１大径部５０ｂは、小径部５０ａよりも左方向側に設けられる。第１大径部５０ｂには、シール部材５５が挿通される。シール部材５５は、略円筒形状に形成されており、第１ロッド４１が挿通される。
【００３１】
第２大径部５０ｃは、小径部５０ａよりも第２ロッド４２側（右方向側）に設けられる。第２大径部５０ｃの内周面には、ネジ部５０ｄが形成されている。
【００３２】
螺合部材５１は、略有底円筒形状に形成される。螺合部材５１は、底部が第２ロッド４２に接続される。螺合部材５１は、左方向に開口部が設けられる。螺合部材５１の外周面にはネジ部５１ａが形成される。ネジ部５１ａは、ハウジング５０のネジ部５０ｄに螺合している。
【００３３】
また、ハウジング５０および螺合部材５１の内部には、ワッシャー５３およびスプリング５４が設けられる。ワッシャー５３は、スプリング５４よりも第２ロッド４２側（右方向側）に設けられ、螺合部材５１の底部に当接される。なお、第１ロッド４１におけるワッシャー５３よりも他端側（右方向側）には、不図示のＣリングが設けられており、ワッシャー５３が第１ロッド４１から外れてしまうことを防止している。
【００３４】
スプリング５４は、カラー５２およびワッシャー５３の間に介在しており、左右方向に延びる（広がる）ように付勢している。
【００３５】
このような構成でなる付勢部４３は、ロッド部３２が一対のブラケット部３１に架け渡された状態で、第１ロッド４１に設けられた可変機構により第１ロッド４１の長さが短くされると、スプリング５４が縮み、第１ロッド４１および第２ロッド４２を近接する方向に付勢することになる。
【００３６】
図１に戻り、車載装置３０は、一対のブラケット部３１の一端が締結部材３３によってピラー１１ａに固定された後、一対のブラケット部３１の他端にロッド部３２が固定される。その後、ロッド部３２の付勢部４３によって、第１ロッド４１および第２ロッド４２が近接する方向に付勢される。
【００３７】
そうすると、ロッド部３２の付勢部４３は、図中、白抜き矢印で示すように、一対のブラケット部３１の他端を互いに近接する方向（車幅方向の中央）に付勢することになる（引張力を負荷することになる）。また、図中、ハッチング矢印で示すように、ブラケット部３１には、ピラー１１ａに対して引張力が負荷されることになる。さらに、ブラケット部３１は、他端が一端よりも鉛直上方に位置しているので、他端が車幅方向の中央に付勢されると、一端においてモーメントが発生する。図中、矢印線で示すように、図中左側のブラケット部３１では、時計回りのモーメントが発生し、図中右側のブラケット部３１では、反時計回りのモーメントが発生する。
【００３８】
ここで、ブラケット部３１およびロッド部３２が鉛直方向に同位置、つまり、車幅方向に一直線上に並ぶように配置されている比較例では、ブラケット部３１には車幅方向の中央に向かう力のみが働き、モーメントが発生することがない。一方、本実施形態の車載装置３０は、ブラケット部３１の他端が一端よりも鉛直上方に位置しているので、モーメントが発生する。また、車載装置３０は、ピラー１１ａに対してボールジョイントを介して取り付けられるため、ピラー１１ａとの間にヒステリシスをほとんど発生することなく揺動可能に支持されることになる。さらに、車載装置３０にもねじりや曲げ力が負荷されないため部品構造を単純化できることができる。
【００３９】
車載装置３０は、ブラケット部３１にモーメントを発生させることで、車両１において発生している部品間の締結によるガタや歪、溶接による歪等を比較例よりも強固に締め付けることができる。そのため、車両１では、例えば後輪２３から外力（図中、黒塗り矢印で示す）が入力されても、ガタや歪が低減されているので、後輪２３からの外力が前輪の操舵装置およびハンドルに伝わるまでの力の伝達遅れやヒステリシスが低減されることになる。その結果、操舵感を向上することができるとともに、修正舵の増加を低減することができる。
【００４０】
また、運転者によるハンドル操作に起因する操舵力により前輪にタイヤスリップ角が発生し、前輪にコーナリングフォースが発生する時にタイヤコーナリングフォースの反力を車体が受け止める必要があるが、車載装置３０は、その反力を車体が受けとめるときの力の伝達遅れも低減することができる。そのため、車載装置３０は、ハンドル操作からコーナリングフォースの発生および車両１の旋回開始までの時間が短縮され、操舵感を向上させることができる。
【００４１】
図３は、比較例および本実施形態における外力と変位との関係を説明する図である。なお、比較例は、ブラケット部３１およびロッド部３２が鉛直方向に同位置、つまり、車幅方向に一直線上に並ぶように配置されている場合を示している。また、図３では、比較例のヒステリシス特性を破線で示し、本実施形態のヒステリシス特性を実線で示す。また、図３では、比較例における稼動域の一例を細破線で示し、本実施形態の稼動域の一例を細実線で示す。
【００４２】
図３に示すように、比較例および本実施形態の双方において、外力と変位との関係はヒステリシス特性を有している。しかしながら、図３からも明らかなように、本実施形態における車両１では、比較例と比べ、ヒステリシス特性が小さくなっている。つまり、本実施形態の車両１は、ヒステリシス特性を小さくすることで（同一の）外力に対する変位を小さくすることができ、運転者の意図したとおりに車両１が動くので（車両１の応答性がよくなるので）、操舵感を向上させることができる。
【００４３】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４４】
上記実施形態では、ブラケット部３１の他端が一端よりも鉛直上方に設けられる場合について説明した。このように、ブラケット部３１の他端を一端よりも鉛直上方に設けることで、トランクルームの空間を確保することができる。しかしながら、ブラケット部３１の他端が一端よりも鉛直下方に設けられるようにしてもよい。つまり、ブラケット部３１は、他端が一端に対して鉛直方向の異なる位置に設けられるようにすればよい。
【００４５】
上記実施形態では、ピラー１１ａにブラケット部３１が直接固定されるようにした。しかしながら、ピラー１１ａとブラケット部３１との間に他の部材が設けられるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車載装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両
１１ａ  ピラー
３０  車載装置
４１  第１ロッド（ロッド）
４２  第２ロッド（ロッド）
４３  付勢部
【図１】
2020163917.tif 000003
【図２】
2020163917.tif 000004
【図３】
2020163917.tif 000005