(57)【要約】【課題】乾燥路面での操縦安定性能を向上させつつ転がり性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、トレッド部１の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部２と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部３と、トレッド部１からサイドウォール部２を介してビード部３に至りビード部３にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されたカーカス層４と、カーカス層４がビードコア５の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラー６と、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側に配置されたリムクッションゴム１１と、を備え、リム径の測定点を基準とするビードフィラー６の高さＨｆとリムクッションゴム１１の高さＨｒとタイヤ断面高さＳＨとが、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有する。【選択図】図１
2020163940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、
前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、
各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、
前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されたカーカス層と、
前記カーカス層がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラーと、
前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配置されたリムクッションゴムと、
を備え、
リム径の測定点を基準とする前記ビードフィラーの高さＨｆと前記リムクッションゴムの高さＨｒとタイヤ断面高さＳＨとが、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リムクッションゴムの高さＨｒの９０％の位置において、前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿９０％と、前記リムクッションゴムの厚さＧｒ＿９０％との関係がＧｒ＿９０％＜Ｇｓ＿９０％であり、かつ、前記リムクッションゴムの高さＨｒの１０％の位置において、前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿１０％と、前記リムクッションゴムの厚さＧｒ＿１０％との関係がＧｒ＿１０％＞Ｇｓ＿１０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードフィラーの高さＨｆと前記タイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆ／ＳＨが０．２以上０．４以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記リムクッションゴムの高さＨｒと前記ビードフィラーの高さＨｆとの比Ｈｒ／Ｈｆが１．２以上３．５以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置を基準とする前記ビードフィラーの高さＨｆａと前記タイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆａ／ＳＨが０．１０以上０．３５以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイドウォール部のゴムのタイヤ径方向内側端の位置を位置Ｐｓとし、前記リムクッションゴムのタイヤ径方向外側端の位置を位置Ｐｒとし、前記位置Ｐｓから前記位置Ｐｒまでのタイヤ径方向に沿った高さＨｆｒの２５％の高さ０．２５Ｈｆｒの位置から、位置Ｐｒまでの範囲は、前記リムクッションゴムの厚みが薄い薄肉領域と定義した場合に、
前記薄肉領域においては、前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓに対する、前記リムクッションゴムのゴム厚さＧｒとの比Ｇｒ／Ｇｓが０．１５以上０．６０以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記リムクッションゴムの高さＨｒの９０％の位置における前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿９０％に対する、前記高さ０．２５Ｈｆｒの位置における前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿２５％の比（Ｇｓ＿２５％／Ｇｓ＿９０％）は、０．８以上１．２以下である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの重量を軽減してもビード部の耐久性を維持するようにした空気入りタイヤが特許文献１に開示されている。特許文献１に開示の空気入りタイヤは、ビードフィラーのタイヤ幅方向外側にアブレージョンゴム（リムクッションゴム）を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２８６２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の空気入りタイヤについては、乾燥路面での操縦安定性能および転がり性能を向上させる点について改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は乾燥路面での操縦安定性能を向上させつつ転がり性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されたカーカス層と、前記カーカス層がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラーと、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配置されたリムクッションゴムと、を備え、リム径の測定点を基準とする前記ビードフィラーの高さＨｆと前記リムクッションゴムの高さＨｒとタイヤ断面高さＳＨとが、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有する空気入りタイヤである。
【０００７】
前記リムクッションゴムの高さＨｒの９０％の位置において、前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿９０％と、前記リムクッションゴムの厚さＧｒ＿９０％との関係がＧｒ＿９０％＜Ｇｓ＿９０％であり、かつ、前記リムクッションゴムの高さＨｒの１０％の位置において、前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿１０％と、前記リムクッションゴムの厚さＧｒ＿１０％との関係がＧｒ＿１０％＞Ｇｓ＿１０％であることが好ましい。
【０００８】
前記ビードフィラーの高さＨｆと前記タイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆ／ＳＨが０．２以上０．４以下であることが好ましい。
【０００９】
前記リムクッションゴムの高さＨｒと前記ビードフィラーの高さＨｆとの比Ｈｒ／Ｈｆが１．２以上３．５以下であることが好ましい。
【００１０】
前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置を基準とする前記ビードフィラーの高さＨｆａと前記タイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆａ／ＳＨが０．１０以上０．３５以下であることが好ましい。
【００１１】
前記サイドウォール部のゴムのタイヤ径方向内側端の位置を位置Ｐｓとし、前記リムクッションゴムのタイヤ径方向外側端の位置を位置Ｐｒとし、前記位置Ｐｓから前記位置Ｐｒまでのタイヤ径方向に沿った高さＨｆｒの２５％の高さ０．２５Ｈｆｒの位置から、位置Ｐｒまでの範囲は、前記リムクッションゴムの厚みが薄い薄肉領域と定義した場合に、前記薄肉領域においては、前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓに対する、前記リムクッションゴムのゴム厚さＧｒとの比Ｇｒ／Ｇｓが０．１５以上０．６０以下であることが好ましい。
【００１２】
前記リムクッションゴムの高さＨｒの９０％の位置における前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿９０％に対する、前記高さ０．２５Ｈｆｒの位置における前記サイドウォール部のゴム厚さＧｓ＿２５％の比（Ｇｓ＿２５％／Ｇｓ＿９０％）は、０．８以上１．２以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、乾燥路面での操縦安定性能を向上させつつ転がり性能を向上させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１の空気入りタイヤのビード部の付近を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。
【００１６】
［空気入りタイヤ］
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１７】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいう。タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１８】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２、２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３、３とを備えている。
【００２０】
一対のビード部３、３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されている。つまり、カーカス層４の端部は、トレッド部１からサイドウォール部２を介してビード部３に至り、ビード部３にてタイヤ幅方向外側に折り返されている。
【００２１】
ビード部３のビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。ビードフィラー６は、カーカス層４がビードコア５の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されている。ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側には、リムクッションゴム１１が配置されている。リムクッションゴム１１は、リムフランジに対するビード部３の接触面を構成する。さらに、ビード部３にはチェーファー１２が配置されている。チェーファー１２は、ビード部３のタイヤ幅方向内側の内腔側からビードトウ１３を経てリム（図示せず）との接触面を覆い、リムとの摩擦からこれらを保護する補強層である。
【００２２】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０度〜４０度の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５度以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２３】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２４】
［ビード部］
図２は、図１の空気入りタイヤのビード部３の付近を拡大して示す図である。図２において、リム径の測定点を基準とするビードフィラー６の高さＨｆと、リム径の測定点を基準とするリムクッションゴム１１の高さＨｒと、タイヤ断面高さＳＨとが、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有することが好ましい。リムクッションゴム１１がビードフィラー６の高さＨｆより高い位置にあることにより、サイドウォール部２の周剛性向上による操縦安定性の向上が期待できる。また、一般的にサイドゴムより発熱の高いリムクッションゴム１１の高さがタイヤ断面高さＳＨの５０％未満であることにより、転がり抵抗性能の悪化を抑制できる。
【００２５】
ここで、タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２６】
また、リム径の測定点を基準とするリムクッションゴム１１の高さＨｒの９０％の位置（０．９Ｈｒ）において、サイドウォール部２のゴム厚さＧｓ＿９０％と、リムクッションゴム１１の厚さＧｒ＿９０％との関係がＧｒ＿９０％＜Ｇｓ＿９０％であることが好ましい。さらに、リム径の測定点を基準とするリムクッションゴム１１の高さＨｒの１０％の位置（０．１Ｈｒ）において、サイドウォール部２のゴム厚さＧｓ＿１０％と、リムクッションゴム１１の厚さＧｒ＿１０％との関係がＧｒ＿１０％＞Ｇｓ＿１０％であることが好ましい。これらの関係を満たすことにより、リムクッションゴム１１の上端部が細長く延在し、転がり抵抗性能の悪化を抑制できる。
【００２７】
ビードフィラー６の高さＨｆとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆ／ＳＨが０．２以上０．４以下であることが好ましい。比Ｈｒ／ＳＨが０．２未満の場合、サイドウォール部２の剛性が不十分であり、操縦安定性の悪化が懸念されるため、好ましくない。比Ｈｒ／ＳＨが０．４を超える場合、転がり抵抗の悪化が懸念されるため、好ましくない。比Ｈｆ／ＳＨは、０．２５以上０．３５以下であることがより好ましい。
【００２８】
リムクッションゴム１１の高さＨｒとビードフィラー６の高さＨｆとの比Ｈｒ／Ｈｆが１．２以上３．５以下であることが好ましい。比Ｈｒ／Ｈｆが１．２未満の場合、サイドウォール部２の剛性向上の効果が不十分であるため、好ましくない。比Ｈｒ／Ｈｆが３．５を超える場合、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を満たさず、比Ｈｆ／ＳＨが０．２以上０．４以下の関係を満たさない。比Ｈｒ／Ｈｆは、１．５以上３．０以下であることがより好ましい。
【００２９】
さらに、ビードコア５のタイヤ径方向外側端の位置を基準とするビードフィラーの高さＨｆａとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆａ／ＳＨが０．１０以上０．３５以下であることが好ましい。比Ｈｆａ／ＳＨが０．１０未満の場合、サイドウォール部２の剛性が不十分であり、操縦安定性の悪化が懸念されるため、好ましくない。比Ｈｆａ／ＳＨが０．３５を超える場合、転がり抵抗の悪化が懸念されるため、好ましくない。
【００３０】
ここで、リムクッションゴム１１のタイヤ径方向内側端（下端）の位置をＰｄとする。位置Ｐｄは、ビードコア５の重心ＰＧよりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の領域にあることが好ましい。すなわち、図２において、重心ＰＧからタイヤ径方向内側に延びる仮想線Ｌ１と、重心ＰＧからタイヤ幅方向外側に延びる仮想線Ｌ２との間の範囲内に、位置Ｐｄが存在していることが好ましい。
【００３１】
［薄肉領域］
サイドウォール部２のゴムのタイヤ径方向内側端（下端）の位置を位置Ｐｓとする。また、リムクッションゴム１１のタイヤ径方向外側端（上端）の位置を位置Ｐｒとする。位置Ｐｓから位置Ｐｒまでのタイヤ径方向に沿った高さＨｆｒの２５％の高さ０．２５Ｈｆｒの位置から、位置Ｐｒまでの範囲は、リムクッションゴム１１の厚みが薄い領域（以下、薄肉領域と呼ぶ）である。薄肉領域は、リムクッションゴム１１の上端側（タイヤ径方向外側）の領域である。
【００３２】
薄肉領域においては、カーカス層４の外面からサイドウォール部２の外面までの幅のうち、サイドウォール部２のゴム厚さＧｓに対する、リムクッションゴム１１のゴム厚さＧｒとの比Ｇｒ／Ｇｓが０．１５以上０．６０以下であることが好ましい。比Ｇｒ／Ｇｓがこの範囲の値であれば、発熱しやすいリムクッションゴム１１を薄くすることができ、空気入りタイヤ１０の熱耐久性を高めることができる。
【００３３】
また、リムクッションゴム１１の高さＨｒの９０％の位置におけるサイドウォール部２のゴム厚さＧｓ＿９０％に対する、高さ０．２５Ｈｆｒの位置におけるサイドウォール部２のゴム厚さＧｓ＿２５％の比（Ｇｓ＿２５％／Ｇｓ＿９０％）は、０．８以上１．２以下であることが好ましい。
【００３４】
なお、リムクッションゴム１１の高さＨｒの９０％の位置におけるサイドウォール部２のゴム厚さＧｓ＿９０％は、１．０［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。リムクッションゴム１１の高さ０．２５Ｈｆｒの位置におけるサイドウォール部２のゴム厚さＧｓ＿２５％は、１．０［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００３５】
［各ゴムの物性］
リムクッションゴム１１の硬度Ｋｒは、６５以上７５以下であることが好ましい。リムクッションゴム１１の硬度Ｋｒと、サイドウォール部２のゴムの硬度Ｋｓとの差Ｋｒ−Ｋｓが１以上２０以下であることが好ましい。硬度Ｋｒと硬度Ｋｓとの差Ｋｒ−Ｋｓが１未満である場合、サイドウォール部の剛性の向上が不十分であるため、好ましくない。硬度Ｋｒと硬度Ｋｓとの差Ｋｒ−Ｋｓが２０を超える場合、サイドウォール部２のゴムとリムクッションゴム１１との硬度の差が大きくなりすぎ、荷重耐久性能が低下するため、好ましくない。
【００３６】
ビードフィラー６のゴムの硬度Ｋｆとリムクッションゴム１１の硬度Ｋｒとの差Ｋｆ−Ｋｒが１以上３０以下であることが好ましい。
【００３７】
ビード部３のビードトウ１３のゴムの硬度Ｋｔは、６０以上８０以下であることが好ましい。ビードフィラー６のゴムの硬度Ｋｆは、６０以上１００以下であることが好ましい。
【００３８】
なお、上記における各硬度はＪＩＳ−Ａ硬さであり、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
【００３９】
サイドウォール部２のゴムの６０℃におけるｔａｎδの値Ｔｓと、リムクッションゴム１１の６０℃におけるｔａｎδの値Ｔｒとを比較すると、値Ｔｒよりも値Ｔｓの方が小さいことが好ましい。上記の関係を満たすことで走行時の転がり抵抗の悪化を抑制することができる。
【００４０】
リムクッションゴム１１の６０℃におけるｔａｎδの値Ｔｒと、ビードフィラー６のゴムの６０℃におけるｔａｎδの値Ｔｆとを比較すると、値Ｔｒよりも値Ｔｆの方が大きいことが好ましい。上記の関係を満たすことで走行時の転がり抵抗の悪化を抑制することができる。
【００４１】
サイドウォール部２のゴムの６０℃におけるｔａｎδの値Ｔｓと、ビードフィラー６のゴムの６０℃におけるｔａｎδの値Ｔｆとを比較すると、値Ｔｓよりも値Ｔｆの方が大きいことが好ましい。上記の関係を満たすことで走行時の転がり抵抗の悪化を抑制することができる。
【００４２】
なお、上記におけるｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。
【００４３】
［実施例］
表１から表４は、本発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる空気入りタイヤについて、本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ操縦安定性能）および転がり抵抗性能に関する評価が行われた。これらの性能試験では、タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１４  ７５Ｓ（タイヤ断面高さＳＨ＝１００ｍｍ）の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１４×４．５Ｊの正規リムに組み付け、全輪に正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填し、排気量６６０ｃｃの軽自動車（試験車両）に装着した。
【００４４】
ドライ操縦安定性能に関する試験は、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行して行った。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行った。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００４５】
転がり抵抗に関する試験は、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、ＩＳＯ２８５８０に準拠し荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例の転がり抵抗係数の逆数を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低いことを示している。
【００４６】
実施例１から実施例２２の空気入りタイヤは、リム径の測定点を基準とするビードフィラーの高さＨｆとリムクッションゴムの高さＨｒとタイヤ断面高さＳＨとが、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有する空気入りタイヤである。
【００４７】
従来例の空気入りタイヤは、リムクッシヨンゴムの高さＨｒが３０［ｍｍ］、ビードフィラーの高さＨｆが４５［ｍｍ］で、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有し、高さＨｒ×９０％位置においてＧｒ＜Ｇｓで、かつ、高さＨｒ×１０％位置においてＧｒ＞Ｇｓであり、比Ｈｆ／ＳＨが０．４５、比Ｈｒ／Ｈｆが０．７、比Ｈｆａ／ＳＨが０．４のタイヤである。
【００４８】
また、比較のため、比較例１、比較例２の空気入りタイヤを用意した。比較例１の空気入りタイヤは、リムクッシヨンゴムの高さＨｒが４０［ｍｍ］、ビードフィラーの高さＨｆが４５［ｍｍ］で、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有し、高さＨｒ×９０％位置においてＧｒ＜Ｇｓで、かつ、高さＨｒ×１０％位置においてＧｒ＞Ｇｓであり、比Ｈｆ／ＳＨが０．４５、比Ｈｒ／Ｈｆが０．９、比Ｈｆａ／ＳＨが０．４のタイヤである。比較例２の空気入りタイヤは、リムクッシヨンゴムの高さＨｒが４０［ｍｍ］、ビードフィラーの高さＨｆが４５［ｍｍ］で、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有し、高さＨｒ×９０％位置においてＧｒ＝Ｇｓで、かつ、高さＨｒ×１０％位置においてＧｒ＞Ｇｓであり、比Ｈｆ／ＳＨが０．４５、比Ｈｒ／Ｈｆが０．９、比Ｈｆａ／ＳＨが０．４のタイヤである。
【００４９】
これらの空気入りタイヤについて、上記の評価方法により、ドライ操縦安定性能および転がり抵抗性能を評価し、その結果を表１から表４に併せて示した。
【００５０】
表１から表４に示すように、Ｈｆ＜Ｈｒ＜ＳＨ×０．５の関係を有する場合、高さＨｒの９０％の位置においてＧｒ＜Ｇｓかつ高さＨｒの１０％の位置においてＧｒ＞Ｇｓである場合、ビードフィラーの高さＨｆとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆ／ＳＨが０．２以上０．４以下である場合、リムクッションゴムの高さＨｒとビードフィラーの高さＨｆとの比Ｈｒ／Ｈｆが１．５以上３．５以下である場合、ビードフィラーの高さＨｆａとタイヤ断面高さＳＨとの比Ｈｆａ／ＳＨが０．１０以上０．３５である場合、薄肉領域において、比Ｇｒ／Ｇｓが０．１５以上０．６０以下である場合、比（Ｇｓ＿２５％／Ｇｓ＿９０％）は、０．８以上１．２以下である場合に、ドライ操縦安定性能および転がり抵抗性能について良好な結果が得られた。
【００５１】
【表１】
2020163940.tif 000003
【００５２】
【表２】
2020163940.tif 000004
【００５３】
【表３】
2020163940.tif 000005
【００５４】
【表４】
2020163940.tif 000006
【符号の説明】
【００５５】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
１０  タイヤ
１１  リムクッションゴム
１２  チェーファー
１３  ビードトウ
ＣＬ  タイヤ赤道面
ＰＧ  重心
【図１】
2020163940.tif 000007
【図２】
2020163940.tif 000008