(57)【要約】【課題】シンプルな構成で一方向ロックと両方向ロック状態と完全フリー状態との３つのモードを切り替えることができるようにする。【解決手段】第１回転部材３１に装備された溝部３３と、第２回転部材３２に装備され溝部３３と係合可能なドグ歯３４と、第１または第２回転部材を軸方向移動させる移動機構３９と、ドグ歯を対向面に接近する方向に付勢する付勢部材３８と、ドグ歯の先端側に形成され正逆回転方向に向けて傾斜した傾斜面３５と、ドグ歯の傾斜面の正逆回転方向の両側にそれぞれ形成され溝部の回転方向壁面３３ａ，３３ｂと当接可能な回転方向面３４ａ，３４ｂとを備え、付勢部材の自然状態において、ドグ歯の回転方向面の両方が溝部の回転方向壁面と当接する第１状態と、ドグ歯の一方の回転方向面のみが溝部の回転方向壁面と当接する第２状態と、ドグ歯の回転方向面の両方が溝部の回転方向壁面と当接しない第３状態とを設定可能である。【選択図】図１
2020148292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一回転軸上に互いに対向して装備された第１回転部材と第２回転部材との連結状態を切り替えるクラッチ機構であって、
前記第１回転部材及び前記第２回転部材の一方の回転部材の対向面に形成された溝部と、
前記第１回転部材及び前記第２回転部材の他方の回転部材の対向面に前記回転軸方向に沿って軸方向移動可能に装備され前記溝部と係合可能なドグ歯と、
前記第１回転部材及び前記第２回転部材の何れかを前記回転軸方向に沿って軸方向移動させる移動機構と、
前記ドグ歯を前記一方の回転部材に接近する方向に付勢する付勢部材と、
前記ドグ歯の先端側に形成され正逆回転方向の一方側から他方側に向けて次第に前記一方の回転部材から離隔するように傾斜した傾斜面と、
前記ドグ歯の前記傾斜面の正逆回転方向の両側にそれぞれ形成され、前記溝部の回転方向壁面と当接可能な回転方向面と、を備え、
前記付勢部材の自然状態において、前記移動機構による前記軸方向移動によって、前記ドグ歯の前記回転方向面の両方がそれぞれ前記溝部の前記回転方向壁面と当接する第１状態と、前記ドグ歯の前記回転方向面の一方のみが前記溝部の前記回転方向壁面と当接する第２状態と、前記ドグ歯の前記回転方向面の両方が何れも前記溝部の前記回転方向壁面と当接しない第３状態と、の何れかを設定可能に構成されている
ことを特徴とするクラッチ機構。
【請求項２】
前記他方の回転部材に前記一方の回転部材へ向けて開口して形成され、前記ドグ歯の基端部を収容する収容溝と、
前記ドグ歯の前記収容溝内からの離脱を防止する離脱防機構と、を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ機構。
【請求項３】
前記離脱防機構は、
前記収容溝の底部に形成された貫通穴の周壁部と、
前記ドグ歯の基端部に先端部を結合され、前記貫通穴に後端部を挿通されて前記回転軸方向に沿って配置された支持軸と、
前記貫通穴から貫通した前記支持軸の後端部に装備され、前記貫通穴の内径よりも大径の鍔状部分と、を備えている
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ機構。
【請求項４】
前記離脱防機構は、前記収容溝の開口部の正逆回転方向の両側の縁部にそれぞれ開口側に突出形成された壁部と、前記ドグ歯の前記回転方向面に形成され前記壁部に当接して前記ドグ歯の前記離脱を規制される鍔状部分とを、備えている
ことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ機構。
【請求項５】
前記ドグ歯及び前記溝部は、周方向に等間隔にそれぞれ複数設けられている
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のクラッチ機構。
【請求項６】
前記ドグ歯及び前記溝部は、正面視で扇型形状に形成されている
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のクラッチ機構。
【請求項７】
車両に装備される有段の自動変速機であって、少なくとも一つの変速段を達成する動力断接機構として、請求項１〜６の何れか１項に記載のクラッチ機構が適用されている
ことを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項８】
１速段と２速段とを有し、前記１速段を達成する動力断接機構として、請求項１〜６の何れか１項に記載のクラッチ機構が適用されている
ことを特徴とする請求項７に記載の車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ機構及びこれを用いた車両用自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機などの動力を伝達する機構には、各種のブレーキやクラッチさらにはワンウェイクラッチが用いられている。ワンウェイクラッチは、一方向回転をロックし、他方向回転をフリーとするものであるが、両方向回転をロックすることはできない。
そこで、ワンウェイクラッチを用いて、一方向回転のみをロックする一方向ロック状態と、両方向回転をロックする両方向ロック状態とを、選択的に切り替えることができるクラッチ機構が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１のクラッチ機構は、一方向回転のみをロックする第１のワンウェイクラッチと、他方向回転のみをロックする第２のワンウェイクラッチと、第２のワンウェイクラッチの他方向回転のロックを解除して両方向フリーとするロック解除機構とを組み合わせたもので、ロック解除機構を作動させれば、一方向ロックの状態にすることができ、ロック解除機構の作動を停止させれば、両方向ロックの状態にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−８２４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のクラッチ機構によれば、一方向ロック状態と両方向ロック状態とを選択的に切り替えることができる。しかし、第１のワンウェイクラッチと第２のワンウェイクラッチとロック解除機構との３つの機構を組み合わせた構成であり、構造が複雑になる。また、一方向ロック状態及び両方向ロック状態のほかに、両方向フリー（完全フリー）状態にするには更なる構成要素の追加が必要になり、構造が一層複雑になる。
【０００６】
本発明は、このような課題に着目して創案されたもので、シンプルな構成で両方向ロック状態と一方向ロック状態と完全フリー状態との３つのモードを切り替えることができるようにしたクラッチ機構及びこれを用いた車両用自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明のクラッチ機構は、同一回転軸上（同一軸心上）に互いに対向して装備された第１回転部材と第２回転部材との連結状態を切り替えるクラッチ機構であって、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の一方の回転部材の対向面に形成された溝部と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の他方の回転部材の対向面に前記回転軸方向に沿って軸方向移動可能に装備され前記溝部と係合可能なドグ歯と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の何れかを前記回転軸方向に沿って軸方向移動させる移動機構と、前記ドグ歯を前記一方の回転部材に接近する方向に付勢する付勢部材と、前記ドグ歯の先端側に形成され正逆回転方向の一方側から他方側に向けて次第に前記一方の回転部材から離隔するように傾斜した傾斜面と、前記ドグ歯の前記傾斜面の正逆回転方向の両側にそれぞれ形成され、前記溝部の回転方向壁面と当接可能な回転方向面と、を備え、前記付勢部材の自然状態において、前記移動機構による前記軸方向移動によって、前記ドグ歯の前記回転方向面の両方がそれぞれ前記溝部の前記回転方向壁面と当接する第１状態と、前記ドグ歯の前記回転方向面の一方のみが前記溝部の前記回転方向壁面と当接する第２状態と、前記ドグ歯の前記回転方向面の両方が何れも前記溝部の前記回転方向壁面と当接しない第３状態と、の何れかを設定可能に構成されていることを特徴としている。
【０００８】
前記クラッチ機構は、前記他方の回転部材に前記一方の回転部材へ向けて開口して形成され、前記ドグ歯の基端部を収容する収容溝と、前記ドグ歯の前記収容溝内からの離脱を防止する離脱防機構と、を備えていることが好ましい。
前記離脱防機構は、前記収容溝の底部に形成された貫通穴の周壁部と、前記ドグ歯の基端部に先端部を結合され、前記貫通穴に後端部を挿通されて前記回転軸方向に沿って配置された支持軸と、前記貫通穴から貫通した前記支持軸の後端部に装備され、前記貫通穴の内径よりも大径の鍔状部分とを、備えていることが好ましい。
前記離脱防機構は、前記収容溝の開口部の正逆回転方向の両側の縁部にそれぞれ開口側に突出形成された壁部と、前記ドグ歯の前記回転方向面に形成され前記壁部に当接して前記ドグ歯の前記離脱を規制される鍔状部分と、を備えていることも好ましい。
前記ドグ歯及び前記溝部は、周方向に等間隔にそれぞれ複数設けられていることが好ましい。
前記ドグ歯及び前記溝部は、正面視で扇型形状に形成されていることが好ましい。
【０００９】
本発明の車両用自動変速機は、車両に装備される有段の自動変速機であって、少なくとも一つの変速段を達成する動力断接機構として、上記のクラッチ機構が適用されていることを特徴としている。
前記車両用自動変速機が、１速段と２速段とを有し、前記１速段を達成する動力断接機構として、上記のクラッチ機構が適用されていることも好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、シンプルな構成で、かつ、移動機構を作動させるだけのシンプルな操作で、ドグ歯の回転方向面の両方がそれぞれ溝部の回転方向壁面と当接する第１状態（両方向ロック状態）と、ドグ歯の回転方向面の一方のみが溝部の回転方向壁面と当接する第２状態（一方向ロック状態）と、ドグ歯の回転方向面の両方が何れも溝部の回転方向壁面と当接しない第３状態（完全フリー状態）との３つのモードを切り替えることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態にかかるクラッチ機構を示す図であり、（ａ）はその概略構成図、（ｂ）はその要部断面図である。
【図２】一実施形態にかかる車両用自動変速機を有する車両の駆動系の概略構成図である。
【図３】図１に示すクラッチ機構の要部斜視図であり、（ａ）は第１回転部材（入力側回転部材）の斜視図、（ｂ）は第２回転部材（出力側回転部材）の斜視図である。
【図４】図１に示すクラッチ機構の要部正面図であり、（ａ）は第１回転部材（入力側回転部材）の正面図、（ｂ）は第２回転部材（出力側回転部材）の正面図である。
【図５】図１に示すクラッチ機構の第１状態（両方向ロック状態）を示す図であり、（ａ）は車両の駆動系の概略構成図、（ｂ）はクラッチ機構の要部断面図である。
【図６】図１に示すクラッチ機構の第２状態（一方向ロック状態）の第１態様を示す図であり、（ａ）は車両の駆動系の概略構成図、（ｂ）はクラッチ機構の要部断面図である。
【図７】図１に示すクラッチ機構の第２状態（一方向ロック状態）の第２態様を示す図であり、（ａ）は車両の駆動系の概略構成図、（ｂ），（ｃ）はクラッチ機構の要部断面図である。
【図８】図１に示すクラッチ機構の第３状態（完全フリー状態）を示す図であり、（ａ）は車両の駆動系の概略構成図、（ｂ）はクラッチ機構の要部断面図である。
【図９】図２に示す車両用自動変速機の動作を説明するタイムチャートである。
【図１０】図１に示すクラッチ機構の変形例を説明する図であり、（ａ）はクラッチ機構の第１状態の要部断面図、（ｂ）はクラッチ機構の第２状態の要部断面図である。
【図１１】図１０に示す変形例のドグ歯の組み付けを説明する要部正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００１３】
〔車両用自動変速機の概略構成〕
本実施形態では、クラッチ機構が車両用自動変速機に用いられている。
図２に示すように、車両用自動変速機（以下単に変速機という）１０は、例えば電動モータあるいは内燃機関が適用される駆動源２と駆動輪４との間の動力伝達経路に介装されている。なお、動力伝達経路には終減速機やデファレンシャル等も含まれるがこれらは図示を省略している。
【００１４】
変速機１０は、駆動源２に連結された入力軸２１と、駆動輪４に連結された出力軸２４と、入力軸２１と出力軸２４との間に介装された第１中間軸２２及び第２中間軸２３とを備えている。入力軸２１にはギヤ２５ａが連結され、出力軸２４にはギヤ２５ｆが連結されている。第１中間軸２２にはギヤ２５ａと噛合するギヤ２５ｂ及びギヤ２５ｆと噛合するギヤ２５ｃが連結され、これらのギヤ２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｆ及び第１中間軸２２によって１速段ギヤが構成されている。第２中間軸２３にはギヤ２５ａと噛合するギヤ２５ｄ及びギヤ２５ｆと噛合するギヤ２５ｅが連結され、これらのギヤ２５ａ，２５ｄ，２５ｅ，２５ｆ及び第２中間軸２３によって２速段ギヤが構成されている。
【００１５】
１速段を構成する第１中間軸２２は入力側回転軸２２Ａと出力側回転軸２２Ｂとに分割され、各回転軸２２Ａ，２２Ｂの間にはドグクラッチが適用された第１クラッチ機構３０が介装されている。２速段を構成する第２中間軸２３も入力側回転軸２３Ａと出力側回転軸２３Ｂとに分割され、各回転軸２３Ａ，２３Ｂの間には湿式多板クラッチが適用された第２クラッチ機構４０が介装されている。第１クラッチ機構３０を係合させることにより１速段を達成することができ、第２クラッチ機構４０を係合させることにより２速段を達成することができる。
【００１６】
〔クラッチ機構の構成〕
第１クラッチ機構３０は、図１，図３，図４に示すように、回転軸２２Ａに連結された入力側回転部材（第１回転部材）３１と、回転軸２２Ｂに連結された出力側回転部材（第２回転部材）３２とを備えている。入力側回転部材３１及び出力側回転部材３２は、何れも第１中間軸２２の軸心ＣＬ１上に対向して装備され、入力側回転部材３１は第１中間軸２２の軸心ＣＬ１と同心の円形に形成された第１対向面３１Ａ（以下、対向面３１Ａともいう）を有し、出力側回転部材３２は第１中間軸２２の軸心ＣＬ１と同心の円形に形成された第２対向面３２Ａ（以下、対向面３２Ａともいう）を有している。これらの対向面３１Ａ，３２Ａは互いに対向して配置されている。
なお、図４（ａ），（ｂ）に示す白抜き矢印は入力側回転部材３１及び出力側回転部材３２の正回転方向を示す。
【００１７】
入力側回転部材３１の第１対向面３１Ａには、出力側回転部材３２の第２対向面３２Ａに向かって開口した溝部３３が形成されている。出力側回転部材３２の第２対向面３２Ａには、溝部３３内に進入して係合可能なドグ歯３４が第２対向面３２Ａに対して軸心ＣＬ１方向に沿った軸方向に移動可能に装備されている。
【００１８】
溝部３３は、図３（ａ），図４（ａ）に示すように、正面視で扇型に形成されており、正回転方向を向いた回転方向壁面３３ａと、逆回転方向を向いた回転方向壁面３３ｂと、軸心ＣＬ１を中心とする部分円筒面で形成された外向き壁面３３ｃと、外向き壁面３３ｃの外周側に軸心ＣＬ１を中心とする部分円筒面で形成された内向き壁面３３ｄとを備えている。溝部３３は、軸心ＣＬ１を中心とする同一半径の周上に、複数個（ここでは、８個）が等間隔に並んで形成されている。
【００１９】
ドグ歯３４も、図３（ｂ），図４（ｂ）に示すように、正面視で扇型に形成されており、正回転方向（回転方向下流側）を向いた回転方向面３４ａと、逆回転方向（回転方向上流側）を向いた回転方向面３４ｂと、軸心ＣＬ１を中心とする部分円筒面で形成された内向き面３４ｃと、内向き面３４ｃの外周側に軸心ＣＬ１を中心とする部分円筒面で形成された外向き面３４ｄとを備えている。ドグ歯３４も溝部３３と対応するように、軸心ＣＬ１を中心とする同一半径の周上に、溝部３３と同数の複数個（ここでは、８個）が等間隔に並んで装備されている。
【００２０】
図１（ｂ）は図４（ａ），（ｂ）のα−α矢視断面図（同一周面で展開した断面図）であり、図１（ｂ）に示すように、ドグ歯３４は、先端側に、正逆回転方向（白抜き矢印Ａ１参照）の一方側から他方側に向けて（図１（ｂ）において上方から下方に向けて）次第に入力側回転部材３１から離隔するように傾斜した傾斜面３５が形成されている。
【００２１】
また、出力側回転部材３２には、入力側回転部材３１へ向けて開口する収容溝３６が形成され、ドグ歯３４の基端部３４Ｅはこの収容溝３６内に収容される。収容溝３６は、開口側から周方向長が大きい幅広部３６ａと周方向長が短い幅狭部３６ｂとが段差部３６ｃを介して設けられ、幅狭部３６ｂの背面側（図１（ｂ）において右側、入力側回転部材３１と反対側）には軸心ＣＬ１と平行な貫通穴３６ｄが形成されている。
【００２２】
ドグ歯３４の基端部３４Ｅには支持軸３７が結合され、支持軸３７は貫通穴３６ｄに挿通され軸心ＣＬ１と平行に配置される。これにより、ドグ歯３４は、その基端部３４Ｅを幅広部３６ａの周壁面にガイドされるとともに、支持軸３７は貫通穴３６ｄにガイドされて、収容溝３６に対して（出力側回転部材３２に対して）軸心ＣＬ１と平行な方向（軸方向）に移動可能になっている。
【００２３】
貫通穴３６ｄから突出した支持軸３７の後端部には、貫通穴３６ｄの内径よりも大径の鍔状部分３７ａが装備されている。鍔状部分３７ａが貫通穴３６ｄの周壁部３６ｅによって軸方向移動を規制されるため、支持軸３７，周壁部３６ｅ及び鍔状部分３７ａは、ドグ歯３４の収容溝３６からの離脱を防止する離脱防止機構として機能する。そして、支持軸３７の外周には、付勢部材としてのコイルスプリング３８が装備されている。コイルスプリング３８は、ドグ歯３４の背面と収容溝３６の底面との間に介装され、ドグ歯３４を入力側回転部材３１の側に付勢している。
【００２４】
さらに、図１（ａ）に示すように、出力側回転部材３２を軸心ＣＬ１と平行な方向（軸方向）に軸方向移動させる移動機構３９が装備されている。移動機構３９は、シフトフォーク３９ａと、シフトフォーク３９ａを軸方向駆動するアクチュエータ３９ｂとを備え、出力側回転部材３２を入力側回転部材３１に対して軸方向の所定の位置に移動させる。
この所定の位置とは、いずれも、コイルスプリング３８が自然の状態におけるドグ歯３４の位置であるが、以下の３つの位置である。
【００２５】
第１の位置は、図５（ｂ）に示すように、ドグ歯３４の回転方向面３４ａ，３４ｂの両方がそれぞれ対向する溝部３３の回転方向壁面３３ａ，３３ｂと当接する位置である。ドグ歯３４がこの位置にある状態を第１状態とする。図５（ｂ）及び後述の図６（ｂ），図７（ｂ），図７（ｃ），図８（ｂ）にロックまたはフリーの文字と並べて記載する矢印は、入力側回転部材３１の出力側回転部材３２に対して相対回転しようとする方向を示している。
第１状態では、ドグ歯３４と溝部３３とが完全に係合して相対移動不能な状態となるので、第１クラッチ機構３０は両方向ロック状態（締結状態）とされる。
【００２６】
第２の位置は、図６（ｂ）に示すように、ドグ歯３４の回転方向面３４ｂのみが対向する溝部３３の回転方向壁面３３ａと当接する位置である。ドグ歯３４がこの位置にある状態を第２状態とする。
第２状態では、ドグ歯３４の回転方向壁面３４ｂと溝部３３の回転方向壁面３３ａとが当接する状態のときにのみ両者の相対移動が規制されるので、入力側回転部材３１が出力側回転部材３２に対して一方向（正転方向）に相対回転することを規制される。一方、入力側回転部材３１が出力側回転部材３２に対して他方向回転（逆転方向）に相対回転する時には、図７（ｂ），（ｃ）に示すように、回転方向壁面３３ｂの先端がドグ歯３４の先端側の傾斜面３５に当接してドグ歯３４を押圧するので、ドグ歯３４はコイルスプリング３８を収縮させながら軸方向に後退されて、両回転部材３１，３２の相対回転が許容される。こうして、第１クラッチ機構３０は一方向ロック状態（ワンウェイクラッチ状態）とされる。
【００２７】
第３の位置は、図８（ｂ）に示すように、ドグ歯３４の回転方向面３４ａ，３４ｂの両方が何れも回転方向壁面３３ａ，３３ｂと当接しない位置である。ドグ歯３４がこの位置にある状態を第３状態とする。
第３状態では、ドグ歯３４と溝部３３とは回転いずれの方向へも相対移動を規制されないので、両回転部材３１，３２の相対回転が何れの方向へも許容される、第１クラッチ機構３０は完全フリー状態（解放状態）とされる。
【００２８】
また、図１に示すように、移動機構３９はコントローラ（変速機制御装置，ＡＴＥＣＵ）５０により制御される。コントローラ５０は、詳細を図示しないが、ＣＰＵと、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置と、入力インターフェースと、出力インターフェースと、これらを相互に接続するバスとから構成される。
コントローラ５０は、変速時における掛け替えの進捗に応じて、移動機構３９を制御して、出力側回転部材３２を入力側回転部材３１に対して第１状態〜第３状態の位置に適宜のタイミングで移動させる。
【００２９】
〔作用及び効果〕
本実施形態にかかるクラッチ機構及びこれを備えた車両用自動変速機は、上記のように構成されるので、例えば図９のタイムチャートに示すように変速を行うことができる。なお、図９のタイムチャートは車両が加速しながら変速段が１速段から２速段にアップシフトする例である。図９の上部に示す３モードとは第１クラッチ機構３０の３モードを示す。
【００３０】
時点ｔ０では、１速段が選択されており、第１クラッチ機構３０が図５に示す締結状態（第１状態）とされ、第２クラッチ機構４０が解放状態とされている。駆動源２のトルクは図５（ａ）に白抜き矢印で示すように、１速段を達成する第１中間軸２２を経由して駆動輪に伝達される。
【００３１】
時点ｔ１で変速が開始されると、第１クラッチ機構３０が図６に示すワンウェイクラッチ状態（第２状態）とされ、第２クラッチ機構４０がスリップ係合を開始する。この初期段階では、入力側回転部材３１の方が出力側回転部材３２よりも加速しようとするので、ドグ歯３４の回転は、図６（ｂ）に示すように規制され、駆動源２のトルクは、図６（ａ）に白抜き矢印で示すように、１速段を達成する第１中間軸２２を経由して駆動輪に伝達されるとともに、一部は第１中間軸２２を経由して第２中間軸２３の側に流れる。
【００３２】
その後の時点ｔ２付近で、第２クラッチ機構４０のスリップ係合によって、入力側回転部材３１の回転が低下させられることになり、図７（ｂ），（ｃ）に示すように両回転部材３１，３２の回転方向が溝部３３とドグ歯３４との相対移動が許容される関係となって両回転部材３１，３２の相対回転がフリーとなり、駆動源２のトルクは、駆動源２のトルクは、図７（ａ）に白抜き矢印で示すように、２速段を達成する第２中間軸２３を経由して駆動輪に伝達されるとともに、一部は第２中間軸２３を経由して第１中間軸２２の側に流れる。
【００３３】
時点ｔ３で変速が終了すると、第１クラッチ機構３０が図８（ｂ）に示す解放状態（第３状態）とされ、第２クラッチ機構４０が完全係合（締結）とされる。この段階では、駆動源２のトルクは、図８（ａ）に白抜き矢印で示すように、２速段を達成する第２中間軸２３を経由して駆動輪に伝達される。
【００３４】
このようにして、出力側回転部材３２を移動させるだけで、第１状態による締結状態（両方向ロック）と、第２状態によるワンウェイクラッチ状態（一方向ロック状態）と、第３状態による解放状態（一方向ロック状態）とを切り替えることができ、シンプルな構成で３つのモードを切り替えることができる。
特に、第２状態以外では、出力側回転部材３２を軸方向に保持する力は僅かで済むので、作動エネルギを節約することができる。
【００３５】
〔変形例〕
次にドグ歯の変形例を説明する。
上記実施形態では、ドグ歯３４の基端部３４Ｅに結合された支持軸３７が出力側回転部材３２の背面側（図１（ｂ）において右側）に突出しているが、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、ドグ歯１３４及び収容溝１３６を、出力側回転部材１３２の背面側へ突出する部材を要しない構造にすることもできる。
【００３６】
つまり、ドグ歯１３４の基端部１３４Ｅを収容する収容溝１３６は、開口側から周方向長が大きい幅広部１３６ａと周方向長が短い幅狭部１３６ｂとが段差部１３６ｃを介して設けられるが、幅狭部１３６ｂの背面側には上記実施形態のような貫通穴３６ｄは形成されていない。収容溝１３６の開口部の回転方向上流側及び下流側の縁部には、それぞれ開口部側（周方向）に突出形成された壁部１３６Ｄが設けられている。
【００３７】
ドグ歯１３４の基端部１３４Ｅの回転方向面１３４ａ，１３４ｂには、壁部１３６Ｄに当接してドグ歯１３４の収容溝１３６からの離脱を規制される鍔状部分１３４Ｆが突設されている。したがって、壁部１３６Ｄ及び鍔状部分１３４Ｆは、ドグ歯１３４の収容溝１３６からの離脱を防止する離脱防止機構として機能する。また、ドグ歯１３４の基端部１３４Ｅには支持軸１３７が結合されるが、この支持軸１３７はその外周面で付勢部材としてのコイルスプリング１３８を支持するだけである。
【００３８】
ドグ歯１３４は、その鍔状部分１３４Ｆの外面を幅広部１３６ａの周壁面にガイドされることで、収容溝１３６に対して（出力側回転部材１３２に対して）軸心ＣＬ１と平行な方向に移動可能になっている。これにより、図１０（ｂ）に示すように、ドグ歯１３４は、第２状態の際に、傾斜面１３５に当接する入力側回転部材３１によって、コイルスプリング１３８を収縮させながら後退されるようになっている。
【００３９】
このような変形例によれば、実施形態と同様の効果が得られるのに加えて、出力側回転部材１３２の背面側へ突出する部材を要しないため、第１クラッチ機構３０の軸方向長を短くすることができる効果も得られる。
【００４０】
なお、ドグ歯１３４の周方向寸法が収容溝１３６の開口部の周方向寸法よりも大きいので、ドグ歯１３４を収容溝１３６の開口部から組み付けることはできないが、図１１に示すように、収容溝１３６の外周側に蓋部材１４０で閉塞される開口１４０ａを設けて、開口１４０ａを利用してドグ歯１３４を白抜き矢印で示すように軸心ＣＬ１側へ移動させて収容溝１３６内へ収容させるようにすれば、ドグ歯１３４の組み付けは可能となる。
【００４１】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態を適宜変形して実施することができることは言うまでもない。
例えば、上記実施形態では、入力側回転部材３１に溝部３３を設け、出力側回転部材３２，１３２にドグ歯３４，１３４を設けたが、逆に、入力側回転部材３１にドグ歯３４，１３４を設け、出力側回転部材３２，１３２に溝部３３を設けてもよい。
【００４２】
また、上記実施形態では、出力側回転部材３２，１３２を軸方向移動させているが、入力側回転部材３１を軸方向移動させてもよい。
付勢部材は、コイルスプリング３８，１３８に限らず、また、溝部３３やドグ歯３４，１３４の数も限定されるものではない。
さらに、上記実施形態では、２段変速機の１速段に本クラッチ機構を適用したが、種々の変速機の適宜の変速段に本クラッチ機構を適用してもよく、変速機以外に本クラッチ機構を適用してもよい。
【符号の説明】
【００４３】
２  駆動源
４  駆動輪
１０  車両用自動変速機（変速機）
３０  第１クラッチ機構（ドグクラッチ）
３１  入力側回転部材（第１回転部材）
３２，１３２  出力側回転部材（第２回転部材）
３１Ａ，３２Ａ，１３２Ａ  対向面
３３  溝部
３４，１３４  ドグ歯
３３ａ，３３ｂ  回転方向壁面
３４ａ，３４ｂ，１３４ａ，１３４ｂ  回転方向面
３５，１３５  傾斜面
３６，１３６  収容溝
３７ａ，１３４Ｆ  鍔状部分（離脱防止機構）
３８，１３８  コイルスプリング
４０  第２クラッチ機構（湿式多板クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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