(57)【要約】      （修正有）【課題】ハンドル流れを抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善し、かつショルダー偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤにおいて、径方向内側の第１ベルト層７１と径方向外側の第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度Ｘ，Ｙが１５°≦｜Ｙ｜＜｜Ｘ｜≦３５°の関係を満足し、２３０ｋＰａの空気圧下、規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）を負荷した条件で測定されるコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）、偏平比Ｒ、外径をＤ（ｍｍ）、断面幅の呼びＡ（ｍｍ）について、０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足する。【選択図】図３
2020032888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備え、前記ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置され、前記ベルト補強層がタイヤ周方向に配向するバンドコードを含む空気入りタイヤにおいて、
前記複数層のベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層とタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層とを有し、これら第１ベルト層及び第２ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれＸ，Ｙとしたとき、これら傾斜角度Ｘ，Ｙが１５°≦｜Ｙ｜＜｜Ｘ｜≦３５°の関係を満足し、
規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、前記空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及び前記コーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ベルト層よりも狭幅である前記第２ベルト層の幅を等分にするｎ個の測定点を規定し、前記第１ベルト層を構成するベルトコードの各測定点におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をＸｉ（ｉ＝１〜ｎ）とし、前記第２ベルト層を構成するベルトコードの各測定点におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をＹｉ（ｉ＝１〜ｎ）としたとき、これら傾斜角度Ｘｉ，Ｙｉが｜Ｙｉ｜＜｜Ｘｉ｜の関係を満足し、かつ前記傾斜角度Ｘ，Ｙが｜Ｘ｜−｜Ｙ｜≧２°の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜し、前記第２ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜し、前記第２ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部に区画されたショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝が形成されており、これら横溝がタイヤ周方向に対して前記第２ベルト層と同じ方向に傾斜していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｚが５°≦｜Ｚ｜≦４５°の範囲にあることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト補強層において、前記バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが０°≦｜θ｜≦３０°の範囲にあり、該バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θの絶対値がタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ベルト補強層において、前記バンドコードがタイヤ周方向に対して前記第２ベルト層と同じ方向に傾斜していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０、０．７５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦１．００の関係を満足することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にベルト層及びベルト補強層が埋設された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善し、更にはトレッド部のショルダー偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えている。ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。一方、ベルト補強層はタイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含んでいる。
【０００３】
このような空気入りタイヤにおいて、車両走行時におけるハンドル流れを抑制するために、残留コーナリングフォースの絶対値が大きくなるようにタイヤを設計する手法が採られている。例えば、ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくしてベルト層の剛性を増大させることにより、タイヤの残留コーナリングの絶対値が大きくなることが知られている。しかしながら、ベルト層の剛性が過剰になると、高荷重域でのコーナリングパワーが増大し、操縦安定性のリニアリティが悪化するという問題がある。つまり、ハンドル操舵の初期に比べて中盤から後半にかけてコーナリングパワーが増大して車両の動きが過敏になるような走行状態は、操縦安定性のリニアリティ（線形感）が良好ではない。そのため、操縦安定性のリニアリティが良好になるようなチューニングが求められている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
これに対して、低荷重域のコーナリングパワーを高めることで操縦安定性を改善することが提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。しかしながら、低荷重域のコーナリングパワーを高めるだけでは、操縦安定性のリニアリティの改善要求に対して十分に応えることができないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１４１２６８号公報
【特許文献２】特開２０１１−２３０７３７号公報
【特許文献３】特開２０１２−１７００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善し、更にはトレッド部のショルダー偏摩耗を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備え、前記ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置され、前記ベルト補強層がタイヤ周方向に配向するバンドコードを含む空気入りタイヤにおいて、
前記複数層のベルト層はタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層とタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層とを有し、これら第１ベルト層及び第２ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれＸ，Ｙとしたとき、これら傾斜角度Ｘ，Ｙが１５°≦｜Ｙ｜＜｜Ｘ｜≦３５°の関係を満足し、
規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、前記空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及び前記コーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明者は、ベルト層のタイヤ周方向に対する傾斜角度と残留コーナリングフォースの絶対値との関係について鋭意研究した結果、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層とタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層を設けるにあたって、第２ベルト層のみを低角度化することにより、残留コーナリングフォースの絶対値を増大させる一方で、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制可能であることを知見し、本発明に至ったのである。
【０００９】
即ち、本発明では、第１ベルト層及び第２ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれＸ，Ｙとしたとき、これら傾斜角度Ｘ，Ｙが１５°≦｜Ｙ｜＜｜Ｘ｜≦３５°の関係を満足することにより、残留コーナリングフォースの絶対値を増大させる一方で、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。ここで、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制することができる。これにより、残留コーナリングフォースの絶対値の増大によりハンドル流れを効果的に抑制すると同時に、荷重の増大に伴って適度なコーナリングパワーが発揮されるので、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。特に、タイヤサイズによりコーナリングパワーの出易さが異なるため、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2の値により補正されている。つまり、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させるのである。更に、本発明者の知見によれば、タイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層を低角度化することにより、トレッド部のショルダー偏摩耗を改善する効果が得られる。
【００１０】
本発明では、第１ベルト層よりも狭幅である第２ベルト層の幅を等分にするｎ個の測定点を規定し、第１ベルト層を構成するベルトコードの各測定点におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をＸｉ（ｉ＝１〜ｎ）とし、第２ベルト層を構成するベルトコードの各測定点におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をＹｉ（ｉ＝１〜ｎ）としたとき、これら傾斜角度Ｘｉ，Ｙｉが｜Ｙｉ｜＜｜Ｘｉ｜の関係を満足し、かつ傾斜角度Ｘ，Ｙが｜Ｘ｜−｜Ｙ｜≧２°の関係を満足することが好ましい。第２ベルト層を構成するベルトコードを低角度化することにより、ハンドル流れを効果的に改善することができ、第１ベルト層と第２ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置での角度差を大きくすることにより、ショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。そのような関係は第２ベルト層の全幅にわたって成り立つことが好ましい。
【００１１】
左側通行が主である日本等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、第１ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜し、第２ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜していることが好ましい。左側通行の場合、左側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪左のタイヤにおいてトレッド部の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第２ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００１２】
右側通行が主であるアメリカ等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、第１ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜し、第２ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜していることが好ましい。右側通行の場合、右側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪右のタイヤにおいてトレッド部の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第２ベルト層がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００１３】
トレッド部に区画されたショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝が形成される場合、これら横溝がタイヤ周方向に対して第２ベルト層と同じ方向に傾斜していることが好ましい。これにより、ショルダー陸部の横溝が第２ベルト層と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。
【００１４】
また、横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｚは５°≦｜Ｚ｜≦４５°の範囲にあることが好ましい。これにより、ハンドル流れを効果的に抑制することができる。
【００１５】
ベルト補強層において、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが０°≦｜θ｜≦３０°の範囲にあり、該バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θの絶対値がタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増していることが好ましい。ベルト補強層のバンドコードを上記傾斜角度θの範囲で傾斜させ、その傾斜角度θの絶対値をタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増させることにより、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、ベルト補強層の剛性も低減されるため、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。
【００１６】
ベルト補強層において、バンドコードがタイヤ周方向に対して第２ベルト層と同じ方向に傾斜していることが好ましい。これにより、ベルト補強層のバンドコードが第２ベルト層と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。
【００１７】
本発明において、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０、０．７５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦１．００の関係を満足することが好ましい。このように接地形状の荷重依存性をコントロールすることにより、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。
【００１８】
本発明において、コーナリングパワーは、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で所定の荷重を負荷した条件にて、キャンバー角度を０°とし、速度を１０ｋｍ／ｈとし、スリップ角度を変化させながらコーナリングフォースを測定し、スリップ角度が０°〜１°となる範囲におけるコーナリングフォースに基づいて算出される。トレッド部の接地形状は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて所定の荷重を負荷した条件にて測定される。空気入りタイヤの外径は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態でタイヤ中心位置において測定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。空気圧は２３０ｋＰａとする。また、所定の荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の４０％，７５％又は１００％の荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図１の空気入りタイヤの第１ベルト層及び第２ベルト層を示す展開図である。
【図４】コーナリングパワー（ＣＰ）と荷重との関係を示すグラフである。
【図５】第１ベルト層及び第２ベルト層を構成するベルトコードを示す展開図である。
【図６】ベルト補強層の一例を示す展開図である。
【図７】図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重）を示す平面図である。
【図８】図１の空気入りタイヤの接地形状（７５％荷重）を示す平面図である。
【図９】図１の空気入りタイヤの接地形状（１００％荷重）を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１〜図３において、ＣＬはタイヤ中心位置であり、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２２】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２３】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、タイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含む少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層８を構成するバンドコードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２４】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ中心位置ＣＬの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の中央主溝１１，１１と、該中央主溝１１，１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の外側主溝１２，１２とが形成されている。中央主溝１１及び外側主溝１２は、ストレート形状を有していても良く、或いは、ジグザグ形状を有していても良い。これにより、中央主溝１１，１１の相互間にはセンター陸部２０が区画され、中央主溝１１と外側主溝１２との間にはミドル陸部３０が区画され、外側主溝１２の外側にはショルダー陸部４０が区画されている。
【００２５】
ミドル陸部３０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３１が形成されている。サイプ３１は、トレッド面での溝幅が例えば１．０ｍｍ以下に設定されている。また、ミドル陸部３０の一方には、タイヤ周方向に沿って延びていてジグザグ形状を有する周方向細溝３２が形成されている。
【００２６】
ショルダー陸部４０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝４１が形成されている。これら横溝４１は外側主溝１２に対して非連通であり、トレッド面での溝幅が例えば１．１ｍｍ〜９．５ｍｍの範囲に設定されている。また、ショルダー陸部４０の一方には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４２が形成されている。サイプ４２は、外側主溝１２に対して連通し、トレッド面での溝幅が例えば１．０ｍｍ以下に設定されている。
【００２７】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、複数層のベルト層７はタイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層７１とタイヤ径方向外側に位置していて第１ベルト層７１よりも幅が狭い第２ベルト層７２とを有し、これら第１ベルト層７１及び第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれＸ，Ｙとしたとき、これら傾斜角度Ｘ，Ｙが１５°≦｜Ｙ｜＜｜Ｘ｜≦３５°の関係を満足する。第１ベルト層７１及び第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度Ｘ，Ｙは、トレッド部１を正面から見たとき、ベルトコードが右下がりになる場合をプラス値とし、ベルトコードが左下がりになる場合をマイナス値とする。
【００２８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）とする。
【００２９】
ここで、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００は、０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足する。
【００３０】
上述した空気入りタイヤでは、第１ベルト層７１及び第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれＸ，Ｙとしたとき、これら傾斜角度Ｘ，Ｙが１５°≦｜Ｙ｜＜｜Ｘ｜≦３５°の関係を満足することにより、残留コーナリングフォースの絶対値を増大させる一方で、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大を抑制することができる。ここで、傾斜角度Ｙの絶対値が１５°よりも小さいとベルト層７の剛性の増大により操縦安定性のリニアリティをコントロールすることが難しくなり、傾斜角度Ｘの絶対値が３５°よりも大きいとコーナリング特性や操縦安定性等のタイヤ特性が低下するため実用的ではない。
【００３１】
図４はコーナリングパワー（ＣＰ）と荷重との関係を示すグラフである。図４において、タイヤＣは基準構造を有する空気入りタイヤ(第１ベルト層７１及び第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度をいずれも低角度に設定したもの)であり、タイヤＡは第１ベルト層７１及び第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度をいずれもタイヤＣよりも低角度化した空気入りタイヤであり、タイヤＢは第２ベルト層７２を構成するベルトコード７２Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤＣと同様に低角度に設定する一方で第１ベルト層７１を構成するベルトコード７１Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤＣよりも高角度化した空気入りタイヤである。タイヤＡ，Ｃの対比から明らかなように、第１ベルト層７１及び第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃの傾斜角度をいずれも低角度化すると高荷重域でのコーナリングパワーが増大する。これに対して、第２ベルト層７２を構成するベルトコード７２Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度だけを低角度化した場合（タイヤＢ）、高荷重域でのコーナリングパワーの過度な増大が抑制される。
【００３２】
また、上述した空気入りタイヤでは、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制することができる。これにより、荷重の増大に伴って適度なコーナリングパワーが発揮されるので、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。特に、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2の値により補正されているので、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させる。そのため、タイヤサイズに応じて適度なコーナリングパワーを発揮することができる。
【００３３】
ここで、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］が０．０５よりも小さいと低荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、逆に０．５０よりも大きいと高荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、いずれの場合も、操縦安定性のリニアリティが損なわれることになる。特に、０．１０≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］≦０．４０の関係を満足することが望ましい。
【００３４】
更に、上述のようにタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層７２を構成するベルトコード７２Ｃを低角度化した場合、トレッド部１のショルダー偏摩耗を改善する効果が得られる。
【００３５】
上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、第１ベルト層７１よりも狭幅である第２ベルト層７２の幅Ｗ72を等分にするｎ個の測定点Ｐｉ（ｉ＝１〜ｎ）を規定し、第１ベルト層７１を構成するベルトコード７１Ｃの各測定点Ｐｉにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をＸｉ（ｉ＝１〜ｎ）とし、第２ベルト層７２を構成するベルトコード７２Ｃの各測定点Ｐｉにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度をＹｉ（ｉ＝１〜ｎ）としたときこれら傾斜角度Ｘｉ，Ｙｉが｜Ｙｉ｜＜｜Ｘｉ｜の関係を満足し、かつ前述の傾斜角度Ｘ，Ｙが｜Ｘ｜−｜Ｙ｜≧２°の関係を満足すると良い。
【００３６】
第２ベルト層７２を構成するベルトコード７２Ｃを低角度化することにより、ハンドル流れを効果的に改善することができ、第１ベルト層７１と第２ベルト層７２を構成するベルトコード７１Ｃ，７２Ｃのタイヤ中心位置ＣＬでの角度差を大きくすることにより、ショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。そのような関係は第２ベルト層７２の全幅にわたって成り立つことが好ましい。｜Ｘ｜−｜Ｙ｜の値が２°より小さいと、ハンドル流れの抑制と操縦安定性のリニアリティの改善とを両立させる効果が低下し、トレッド部１のショルダー偏摩耗を抑制する効果が低下する。特に、３°≦｜Ｘ｜−｜Ｙ｜≦７°であることが望ましい。同様の理由から、全ての測定点Ｐｉにおける傾斜角度Ｘｉ，Ｙｉについても、｜Ｘｉ｜−｜Ｙｉ｜≧２°、より好ましくは、３°≦｜Ｘｉ｜−｜Ｙｉ｜≦７°であることが望ましい。
【００３７】
図５においては、７個の測定点Ｐ1〜Ｐ7を規定し、ベルトコード７１Ｃの測定点Ｐ1〜Ｐ7における傾斜角度をＸ1〜Ｘ7とし、ベルトコード７２Ｃの測定点Ｐ1〜Ｐ7における傾斜角度をＹ1〜Ｙ7としているが、このような測定点Ｐｉは第２ベルト層７２の一方のエッジから他方のエッジに向かって少なくとも５箇所あれば良い。測定点同士のタイヤ幅方向の間隔は２５ｍｍ〜４０ｍｍの範囲にあると良い。これにより、ベルトコード７１Ｃ，７２Ｃの約２０本に１本の角度を制御可能となるため、所望の効果を得ることができる。
【００３８】
左側通行が主である日本等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、図３に示すように、第１ベルト層７１がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜し、第２ベルト層７２がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜するのが良い。左側通行の場合、左側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪左のタイヤにおいてトレッド部１の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第２ベルト層７２がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部１のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００３９】
右側通行が主であるアメリカ等の地域で使用される車両に対してタイヤが装着される場合、第１ベルト層７１がタイヤ周方向に対して斜め左下方向に傾斜し、第２ベルト層７２がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜する構造、即ち、図３とは対称的な構造を採用するのが良い。右側通行の場合、右側が低くなるように傾斜した路面カントが設定されるが、その路面カントにより発生する横力の影響で前輪右のタイヤにおいてトレッド部１の車両外側のショルダー領域に偏摩耗が生じ易くなる。これに対して、低角度化された第２ベルト層７２がタイヤ周方向に対して斜め右下方向に傾斜した構造を採用することにより、タイヤの滑りが低減し、トレッド部１のショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００４０】
図２に示すように、トレッド部１に区画されたショルダー陸部４０にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝４１が形成される場合、これら横溝４１がタイヤ周方向に対して第２ベルト層７２と同じ方向に傾斜するのが良い（図２及び図３参照）。これにより、ショルダー陸部４０の横溝４１が第２ベルト層７２と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。
【００４１】
また、横溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｚは５°≦｜Ｚ｜≦４５°の範囲にあると良い。これにより、ハンドル流れを効果的に抑制することができる。また、操縦安定性のリニアリティをより高めたいタイヤでは、第２ベルト層７２の傾斜角度Ｙを極度に小さくしなくても、横溝４１の傾斜角度Ｚに基づいてハンドル流れの防止効果を確保し、狙いの性能を満足することが可能となる。ここで、横溝４１の傾斜角度Ｚの絶対値が５°よりも小さいと、横溝４１の傾斜による残留コーナリングフォースが不十分になり、逆に４５°よりも大きいとショルダー偏摩耗が生じ易くなる。特に、横溝４１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｚは７°≦｜Ｚ｜≦２０°の範囲にあることが望ましい。
【００４２】
横溝４１の傾斜角度Ｚは、空気圧を２３０ｋＰａとし、規格にて定められた最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した際のタイヤ幅方向の接地端位置における横溝４１の溝幅中心と横溝４１のタイヤ幅方向内側の端部位置における横溝４１の溝幅中心とを結ぶ直線がタイヤ幅方向の基準線に対してなす角度である。また、横溝４１の傾斜角度Ｚは、トレッド部１を正面から見たとき、横溝４１がタイヤ幅方向の基準線に対して時計回りの方向に傾斜する場合をプラス値とし、横溝４１がタイヤ幅方向の基準線に対して反時計回りの方向に傾斜する場合をマイナス値とする。
【００４３】
図６は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の一例を示すものである。図６に示すように、ベルト補強層８において、バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが０°≦｜θ｜≦３０°の範囲にあり、該バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θの絶対値がタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増している。このようにベルト補強層８のバンドコードＢを上記傾斜角度θの範囲で傾斜させ、その傾斜角度θの絶対値をタイヤ幅方向の内側から外側に向かって漸増させることにより、ハンドル流れを効果的に抑制すると共に、ベルト補強層８の剛性も低減されるため、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。但し、バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θの絶対値が３０°よりも大きくなると高速耐久性に悪影響を及ぼすことになる。ベルト補強層８を構成するバンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θは、トレッド部１を正面から見たとき、バンドコードＢが右下がりになる場合をプラス値とし、ベルトコードが左下がりになる場合をマイナス値とする。
【００４４】
ベルト補強層８において、バンドコードＢがタイヤ周方向に対して第２ベルト層７２と同じ方向に傾斜していることが好ましい。これにより、ベルト補強層８のバンドコードＢが第２ベルト層７２と同じ方向に傾斜することで得られる残留コーナリングフォースを増大させ、車両走行時におけるハンドル流れを効果的に抑制することができる。
【００４５】
図７〜図９はそれぞれ図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重、７５％荷重、１００％荷重）を示すものである。上記空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２（ｍｍ）とする。
【００４６】
つまり、図７に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の４０％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＡ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＡ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＡ２とする。外部接地長ＬＡ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。
【００４７】
また、図８に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＢ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＢ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＢ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＢ２とする。外部接地長ＬＢ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。
【００４８】
更に、図９に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＣ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＣ２とする。外部接地長ＬＣ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。
【００４９】
ここで、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は以下の関係を満足すると良い。
１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５
１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０
０．７５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦１．００
【００５０】
このように接地形状の荷重依存性をコントロールすることにより、操縦安定性のリニアリティを更に改善することができる。つまり、ＬＡ２／ＬＡ１は４０％荷重時の矩形率を意味し、ＬＢ２／ＬＢ１は７５％荷重時の矩形率を意味し、ＬＣ２／ＬＣ１は１００％荷重時の矩形率を意味するものであるが、低荷重域の接地形状をコントロールするための指標として（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の値を規定し、高荷重域の接地形状をコントロールするための指標として（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）の値を規定することにより、操縦安定性のリニアリティのフィーリングをより高めることができる。
【００５１】
ここで、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）又は（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）が上記範囲から外れると操縦安定性のリニアリティの改善効果が低下する。特に、１．０３≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．１５、１．０２≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．１０の関係を満足することが望ましい。
【００５２】
また、摩耗寿命を向上するために、一般常用荷重とみなされる７５％の荷重条件において、ＬＢ２／ＬＢ１を上記範囲に設定することが望ましい。ＬＢ２／ＬＢ１が０．７５よりも小さいと摩耗寿命が短くなり、逆に１．００よりも大きいと操縦安定性のリニアリティのチューニングが難しくなる。特に、０．８０≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足することが望ましい。
【実施例】
【００５３】
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６  ９１Ｖで、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された２層のベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度Ｘ、タイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度Ｙ、第２ベルト層の幅を等分にする５個の測定点における第１ベルト層のベルトコードの傾斜角度Ｘ1〜Ｘ5、第２ベルト層の幅を等分にする５個の測定点における第２ベルト層のベルトコードの傾斜角度Ｙ1〜Ｙ5、第１ベルト層の傾斜方向、第２ベルト層の傾斜方向、タイヤの使用国、ショルダー陸部の横溝の傾斜方向、ショルダー陸部の横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Ｚ、ベルト補強層を構成するバンドコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、ベルト補強層を構成するバンドコードのショルダー端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、ベルト補強層の傾斜方向、低荷重域ＣＰ変動係数Ｐ＝［（ＣＰ７５−ＣＰ４０）／（Ｗ７５−Ｗ４０）］、高荷重域ＣＰ変動係数Ｑ＝［（ＣＰ１００−ＣＰ７５）／（Ｗ１００−Ｗ７５）］、Ｑ／Ｐ、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）2×（Ｑ／Ｐ）、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）、（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）、ＬＢ２／ＬＢ１（矩形率）を表１〜表４のように設定した比較例１〜３及び実施例１〜１５のタイヤを製作した。いずれのタイヤにおいても、タイヤ径方向内側の第１ベルト層の幅を１７０ｍｍとし、タイヤ径方向外側の第２ベルト層の幅を１６０ｍｍとし、ベルト補強層の幅を１７０ｍｍとした。
【００５４】
第１ベルト層の傾斜角度Ｘ1〜Ｘ5及び第２ベルト層の傾斜角度Ｙ1〜Ｙ5について、傾斜角度Ｘ3は傾斜角度Ｘと一致するものであり、傾斜角度Ｙ3は傾斜角度Ｙと一致するものであり、傾斜角度Ｘ4は傾斜角度Ｘ2と同一値であり、傾斜角度Ｙ4は傾斜角度Ｙ2と同一値であり、傾斜角度Ｘ5は傾斜角度Ｘ1と同一値であり、傾斜角度Ｙ5は傾斜角度Ｙ1と同一値であるため、それらの表示を省略する。また、第１ベルト層及び第２ベルト層等の傾斜方向について、右下がりである場合を「Ｒ」で示し、左下がりである場合を「Ｌ」で示した。
【００５５】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ショルダー領域での耐偏摩耗性、ハンドル流れ防止性能、操縦安定性のリニアリティを評価し、その結果を表１〜表４に併せて示した。
【００５６】
ショルダー領域での耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、屋外試験場にて１００００ｋｍ走行後、センター陸部の摩耗量及びショルダー陸部の摩耗量を測定し、センター陸部の摩耗量に対するショルダー陸部の摩耗量の比を算出した。評価結果は、上記比の逆数を用い、比較例３を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどショルダー領域での耐偏摩耗性が優れていることを意味する。なお、屋外試験場は外周側から内周側に向かってカントを有する周回路であり、日本での使用が想定されるタイヤについては反時計回りの走行を行い、米国での使用が想定されるタイヤについては時計回りの走行を行った。
【００５７】
ハンドル流れ防止性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けてフラットベルト式コーナリング試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、負荷荷重４．５ｋＮの条件下で、試験タイヤの残留コーナリングフォースを測定した。評価結果は、比較例３を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど残留コーナリングフォースが大きくハンドル流れ防止性能が優れていることを意味する。
【００５８】
操縦安定性のリニアリティ：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、舗装路からなるテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、操縦安定性のリニアリティについて官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど操縦安定性のリニアリティが良好であることを意味する。
【００５９】
【表１】
2020032888.tif 000003
【００６０】
【表２】
2020032888.tif 000004
【００６１】
【表３】
2020032888.tif 000005
【００６２】
【表４】
2020032888.tif 000006
【００６３】
この表１〜表４から判るように、実施例１〜１５のタイヤは、比較例１〜３との対比において、ショルダー領域での耐偏摩耗性が優れており、しかもハンドル流れ防止性能と操縦安定性のリニアリティをバランス良く改善されていた。
【符号の説明】
【００６４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
７１  第１ベルト層
７２  第２ベルト層
【図１】
2020032888.tif 000007
【図２】
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【図３】
2020032888.tif 000009
【図４】
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【図５】
2020032888.tif 000011
【図６】
2020032888.tif 000012
【図７】
2020032888.tif 000013
【図８】
2020032888.tif 000014
【図９】
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