(57)【要約】【課題】被牽引車を牽引する牽引車の制動時に各車輪に適切な制動力を与えることが可能な車両用制動制御装置を提供する。【解決手段】被牽引車を牽引する牽引車に搭載される車両用制動制御装置であって、前記牽引車の制動時に前記牽引車が前記被牽引車から受ける車両前後方向の押圧力に基いて前記牽引車の各車輪の制動力を算出する算出部と、前記制動力に基いて前記各車輪の制動を制御する制動制御部と、を備える。【選択図】図５
2020032982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被牽引車を牽引する牽引車に搭載される車両用制動制御装置であって、
前記牽引車の制動時に前記牽引車が前記被牽引車から受ける車両前後方向の押圧力に基いて前記牽引車の各車輪の制動力を算出する算出部と、
前記制動力に基いて前記各車輪の制動を制御する制動制御部と、
を備える車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記押圧力に基いて前記各車輪の垂直荷重を推定する推定部を、さらに備え、
前記算出部は、前記各車輪の前記垂直荷重に基いて前記各車輪の制動力を算出する、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記推定部は、前記被牽引車の重量、前記被牽引車と前記牽引車の連結部から前記牽引車の前輪までの水平距離、前記連結部から前記牽引車の後輪までの水平距離、前記連結部から接地面までの垂直距離、前記牽引車の減速加速度に基いて、前記各車輪の垂直荷重を推定する、請求項２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記牽引車が坂路の上にいる場合に、
前記推定部は、前記坂路の勾配の向きと度合いに基いて、前記各車輪の垂直荷重を推定する、請求項２または請求項３に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記推定部は、前記車両前後方向の押圧力に加え、前記牽引車の減速によって発生する前記連結部への前記被牽引車からの垂直方向の荷重に基いて、前記各車輪の垂直荷重を推定する、請求項３に記載の車両用制動制御装置。
【請求項６】
前記算出部は、前記各車輪の前記垂直荷重に基いて、理想制動力配分となるように、前記各車輪の制動力を算出する、請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、被牽引車（例えばトレーラ）を牽引する牽引車（例えばトラクタ）における制動制御の改良が行われている。牽引車は、被牽引車を牽引しない非牽引時に比べて、被牽引車を牽引する牽引時では、制動時に、牽引車の重量だけでなく被牽引車の重量による影響も受けるからである。
【０００３】
そのため、例えば、牽引車の実際の走行状態から牽引状態か否かを判断し、その判断結果に応じて減速時の目標減速度を変更する技術がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３４８８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、牽引車では、非牽引時の制動の場合に比べて、牽引時の制動の場合には、牽引車の各車輪にかかる垂直荷重の大きさだけでなく割合も変わってくるので、減速時の目標減速度を変更するだけでは不充分であり、さらなる改良が望まれている。
【０００６】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、被牽引車を牽引する牽引車の制動時に各車輪に適切な制動力を与えることが可能な車両用制動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、例えば、被牽引車を牽引する牽引車に搭載される車両用制動制御装置であって、前記牽引車の制動時に前記牽引車が前記被牽引車から受ける車両前後方向の押圧力に基いて前記牽引車の各車輪の制動力を算出する算出部と、前記制動力に基いて前記各車輪の制動を制御する制動制御部と、を備える。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、第１実施形態の車両用制動制御装置であるＥＣＵを搭載する車両の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態の車両と被牽引車を模式的に示す側面図である。
【図３】図３は、第１実施形態の車両と被牽引車を模式的に示す側面図である。
【図４】図４は、第１実施形態における理想制動力配分を示すグラフである。
【図５】図５は、第１実施形態のＥＣＵによる制御の手順の例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第２実施形態において坂路面の上の車両と被牽引車を模式的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の例示的な実施形態（第１実施形態、第２実施形態）が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１０】
（第１実施形態）
まず、図１を参照して、第１実施形態の車両用制動制御装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）５０を搭載する車両の概略構成について説明する。図１は、第１実施形態の車両用制動制御装置であるＥＣＵ５０を搭載する車両１００の概略構成を示す図である。なお、車両１００は、制動機能の無い被牽引車２００（例えばトレーラ。図２参照）を牽引する牽引車（例えばトラクタ）である。
【００１１】
図１に示すように、車両１００は、車両１００を走行させるための駆動力発生装置１１と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪として転舵させるための操舵装置１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（以下、符号を省略して単に「車輪」という場合もある。）に制動力を付与するための制動装置１３とを備える。
【００１２】
駆動力発生装置１１には、運転者によるアクセルペダル２０の操作量、即ちアクセル開度に基づいた駆動力を発生するエンジン２１と、エンジン２１の出力軸に接続された自動変速機２２とが設けられている。また、駆動力発生装置１１には、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。そして、エンジン２１から出力された駆動力は、自動変速機２２からディファレンシャルギヤ２３に伝達され、ディファレンシャルギヤ２３から駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに配分される。
【００１３】
なお、車両１００には、運転者によって操作されるシフト装置２５が設けられている。シフト装置２５のレンジが前進レンジである場合、自動変速機２２からは、車両１００を前進させる方向の駆動力が出力される。一方、シフト装置２５のレンジが後進レンジである場合、自動変速機２２からは、車両１００を後進させる方向の駆動力が出力される。こうした前進レンジであるか又は後進レンジであるかなどのシフト情報は、制動装置１３を制御する車両用制動制御装置としてのＥＣＵ５０に送信される。
【００１４】
操舵装置１２には、運転者によって操舵されるステアリング３０が固定されたステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１に連結された転舵アクチュエータ３２とが設けられている。また、操舵装置１２には、転舵アクチュエータ３２により車両１００の左右方向に移動自在なタイロッドと、タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部３３が設けられている。また、操舵装置１２には、ステアリング３０の操舵角に応じた検出信号をＥＣＵ５０に出力する操舵角センサＳＥ２が設けられている。なお、操舵角センサＳＥ２からは、例えば、車両１００を右方向に旋回させる場合には操舵角が正の値となるような検出信号を出力し、車両１００を左方向に旋回させる場合には操舵角が負の値となるような検出信号を出力する。
【００１５】
制動装置１３には、運転者によるブレーキペダル４０の操作力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置４１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に設けられたブレーキ装置４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに連結されたブレーキアクチュエータ４３とが設けられている。また、制動装置１３には、運転者によるブレーキペダル４０の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号をＥＣＵ５０に出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ４３は、運転者がブレーキペダル４０を操作しない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ４３は、液圧発生装置４１側のブレーキ液圧と、ブレーキ装置４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４３には、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。つまり、第１実施形態のブレーキアクチュエータ４３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整可能である。
【００１７】
また、ＥＣＵ５０には、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２、ブレーキスイッチＳＷ１に加え、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ５０には、車両１００の前後方向における加速度（以下、「前後方向加速度」という。）を検出するための前後方向加速度センサＳＥ７と、車両１００の横方向（車幅方向）における加速度（以下、「横方向加速度」という。）を検出するための横方向加速度センサＳＥ８と、車両１００のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサＳＥ９とが電気的に接続されている。
【００１８】
なお、前後方向加速度センサＳＥ７からは、車両１００の走行する路面が水平路である場合において、車両１００が加速するときには前後方向加速度が正の値となるような検出信号が出力され、車両１００が減速するときには前後方向加速度が負の値となるような検出信号が出力される。また、車両１００が降坂路で停車する場合、車両１００の重心が前側に移動するため、前後方向加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき算出される前後方向加速度は負の値となる。
【００１９】
また、横方向加速度センサＳＥ８及びヨーレートセンサＳＥ９からは、車両１００が右方向に旋回する場合には、車両１００の横方向加速度及びヨーレートが正の値となる一方、車両１００が左方向に旋回する場合には、車両１００の横方向加速度及びヨーレートが負の値となるような検出信号がそれぞれ出力される。
【００２０】
ＥＣＵ５０は、車両１００に搭載されたいずれかのシステムのＥＣＵに組み込まれてもよいし、独立したＥＣＵであってもよい。ＥＣＵ５０は、不図示のＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、コントローラ、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、フラッシュメモリ等を有することができる。ＥＣＵ５０は、インストールされ、ロードされたプログラムにしたがって処理を実行し、各機能を実現することができる。
【００２１】
ＥＣＵ５０は、処理部５１０と、記憶部５２０と、を備える。処理部５１０は、取得部５１１、推定部５１２、算出部５１３、制動制御部５１４を備える。つまり、ＥＣＵ５０は、プログラムにしたがって処理が実行されることにより、取得部５１１、推定部５１２、算出部５１３、制動制御部５１４等として機能することができる。また、記憶部５２０には、各部の演算処理で用いられるデータや、演算処理の結果のデータ等が記憶される。なお、上記各部の機能の少なくとも一部は、ハードウエアによって実現されてもよい。
【００２２】
取得部５１１は、各センサＳＥ１〜ＳＥ９、ブレーキスイッチＳＷ１等からデータ（信号）を取得する。
【００２３】
推定部５１２は、車両１００の制動時に車両１００が被牽引車２００から受ける車両前後方向の押圧力に基いて各車輪の垂直荷重を推定する。具体的には、例えば、推定部５１２は、被牽引車２００の重量、被牽引車２００と車両１００の連結部から車両１００の前輪までの水平距離、連結部から車両１００の後輪までの水平距離、連結部から接地面までの垂直距離、車両１００の減速加速度等に基いて、各車輪の垂直荷重を推定する（詳細は後述）。
【００２４】
算出部５１３は、推定部５１２によって推定された各車輪の垂直荷重に基いて各車輪の制動力を算出する。具体的には、例えば、算出部５１３は、推定部５１２によって推定された各車輪の垂直荷重に基いて、理想制動力配分に近づくように、各車輪の制動力を算出する（詳細は後述）。
【００２５】
制動制御部５１４は、算出部５１３によって算出された制動力に基いて各車輪の制動を制御する。
【００２６】
次に、図２、図３を参照して、推定部５１２と算出部５１３の処理内容について説明する。図２、図３は、第１実施形態の車両１００と被牽引車２００を模式的に示す側面図である。
【００２７】
車両１００は、連結部１０１を備えている。前輪ＦＴは、図１の前輪ＦＲ，ＦＬの総称である。後輪ＲＴは、図１の後輪ＲＲ，ＲＬの総称である。牽引車重心１０２は、車両１００の重心である。
【００２８】
また、被牽引車２００は、一対の車輪２０１と連結部材２０２を備えている。被牽引車重心２０３は被牽引車２００の重心である。車両１００と被牽引車２００は、連結部１０１と連結部材２０２が連結されることで、揺動自在に連結される。これにより、車両１００の走行に伴い被牽引車２００が牽引され、操舵時には車両１００と被牽引車２００が上面視で折れ曲がる相対姿勢となり進路変更や旋回が可能となる。
【００２９】
また、一般に、車両１００が被牽引車２００を牽引しながら走行しているときに例えば四輪による通常の急制動を行うと、車両１００が前のめりの姿勢となって後輪ＲＴが横滑りし、車両１００と被牽引車２００が連結部１０１の部分で折れ曲がるいわゆる「ジャックナイフ現象」を起こす場合がある。第１実施形態では、車両１００の制動時に各車輪に適切な制動力を与えることでジャックナイフ現象等の不都合な現象が起きる可能性を低減する。
【００３０】
ここで、図２、図３における各記号の意味を説明する。なお、車両１００が被牽引車２００を牽引する場合を「牽引時」と称する。また、車両１００が被牽引車２００を牽引しない場合を「非牽引時」と称する。
【００３１】
Ffは、制動時に前輪ＦＴに働く力である。Frは、制動時に後輪ＲＴに働く力である。αは、車両１００の減速加速度である。Wtcは、車両１００の重量である。Wftcは、車両１００の静止時に前輪ＦＴにかかる重量である。Wrtcは、車両１００の静止時に後輪ＲＴにかかる重量である。
【００３２】
Htcは、路面Ｒから牽引車重心１０２までの垂直距離である。Lftcは、前輪ＦＴから牽引車重心１０２までの水平距離である。Lrtcは、後輪ＲＴから牽引車重心１０２までの水平距離である。
【００３３】
Wtrは、被牽引車２００の重量である。Lftchは、前輪ＦＴから連結部１０１までの水平距離である。Lrtchは、後輪ＲＴから連結部１０１までの水平距離である。Ltrhは、被牽引車２００の車輪２０１から連結部１０１までの水平距離である。
【００３４】
なお、各記号の情報のうち、例えば、重量に関する情報以外の情報は予めわかっているので、記憶部５２０に記憶しておく。また、重量に関する情報は、例えば、実測や推定により特定する（詳細は後述）。
【００３５】
まず、非牽引時で、車両１００の前後輪が同時にロックするときの同時ロック点は、以下の式(１)、式（２）に示す通りである。なお、gは、重力加速度である。
Ff=(α/g)・｛Wftc+Wtc・Htc・α/g/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（１）
Fr=(α/g)・｛Wrtc-Wtc・Htc・α/g/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（２）
【００３６】
この式(１)、式（２）は、次の考え方によって導くことができる。まず、車両１００は、静止時や定速走行時と比べて、制動時には、慣性力によって後輪ＲＴにかかる重量の一部が前輪ＦＴに移動する。また、車両１００の重量は牽引車重心１０２の一点にあるものとする。そして、制動時における、前輪ＦＴの接地点周りのモーメントによる等式と、後輪ＲＴの接地点周りのモーメントよる等式に基いて、式(１)、式（２）を導くことができる。詳しくは、『「ドクター中澤のブレーキライブラリー」、[online]、株式会社ネオストリート、[平成30年8月21日検索]、インターネット<http://www.neostreet.co.jp/brake2/special/s1.html>』に記載されているので、ここではこれ以上の説明を省略する。
【００３７】
また、牽引時について、連結部１０１に働く力（車両前後方向の押圧力）も考慮した前輪ＦＴにかかる重量Wftcd（垂直荷重）は以下のように算出される。まず、車両１００の後輪ＲＴの接地点周りのモーメントのつり合いは次の式（３）のようになる。
Wftcd・(Lftc+Lrtc)-Wtc・Lrtc-Wtc・Htc・α/g-(Wtc+Wtr)・Hh・α/g-Whd・Lftch=0
・・・式（３）
【００３８】
この式（３）からWftcdを算出すると、次の式（４）となる。
Wftcd=Wtc・Lrtc/(Lftc+Lrtc)+｛Wtc・Htc+(Wtc+Wtr)・Hh｝・α/g/(Lftc+Lrtc)+
Whd・Lftch/(Lftc+Lrtc)  ・・・式（４）
【００３９】
ここで、Wftc=Wtc・Lrtc/（Lftc+Lrtc）となるため、Wftcdは式（５）の通りとなる。
Wftcd=Wftc+｛Wtc・Htc+(Wtc+Wtr)・Hh｝・α/g/(Lftc+Lrtc)+Whd・Lftch/(Lftc+Lrtc)  ・・・式（５）
【００４０】
同様に、連結部１０１に働く力（車両前後方向の押圧力）も考慮した後輪ＲＴにかかる重量Wrtcd（垂直荷重）は以下のように算出される。まず、車両１００の前輪ＦＴの接地点周りのモーメントのつり合いは次の式（６）のようになる。
Wrtcd・(Lftc+Lrtc)-Wtc・Lftc+Wtc・Htc・α/g+(Wtc+Wtr)・Hh・α/g-Whd・Lftch=0
・・・式（６）
【００４１】
この式（６）からWrtcdを算出すると、次の式（７）となる。
Wrtcd=Wtc・Lftc/(Lftc+Lrtc)-｛Wtc・Htc+(Wtc+Wtr)・Hh｝・α/g/(Lftc+Lrtc)+
Whd・Lftch/(Lftc+Lrtc)  ・・・式（７）
【００４２】
ここで、Wrtc=Wtc・Lftc/（Lftc+Lrtc）となるため、Wrtcdは式（８）の通りとなる。
Wrtcd=Wrtc-｛Wtc・Htc+(Wtc+Wtr)・Hh｝・α/g/(Lftc+Lrtc)+Whd・Lftch/(Lftc+Lrtc)  ・・・式（８）
【００４３】
なお、式（５）、式（８）におけるWhdは、以下の式（９）の通りである。
Whd=（Wtr・Ltrw+(Wtr・Htr-(Wtc+Wtr)・Hh・α/g))/Ltrh  ・・・式（９）
【００４４】
換言すると、この式(３）〜式（９）は、次の考え方によって導くことができる。車両１００は、非牽引時の制動の場合に比べて、牽引時の制動の場合には、被牽引車２００から車両前後方向の押圧力（図３のＦｈ）を受ける。この押圧力も考慮して、前輪ＦＴの接地点周りのモーメントによる等式と、後輪ＲＴの接地点周りのモーメントよる等式に基いて、式(３）〜式（９）を導くことができる。
【００４５】
また、同時ロック点は、車輪の垂直荷重に(α/g)を乗算したものであるので、以下の式(１０)、式（１１）に示す通りとなる。
Ff=(α/g)・｛Wftc+｛Wtc・Htc+(Wtc+Wtr)・Hh｝・α/g/(Lftc+Lrtc)+
Whd・Lftch/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（１０）
Fr=(α/g)・｛Wrtc-｛Wtc・Htc+(Wtc+Wtr)・Hh｝・α/g/(Lftc+Lrtc)+
Whd・Lftch/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（１１）
【００４６】
ここで、図４は、第１実施形態における理想制動力配分を示すグラフである。図４のグラフにおいて、縦軸は後輪制動力で、横軸は前輪制動力である。そして、曲線Ｌ１は、非牽引時の理想制動力配分曲線である（式（１）、式（２））。また、曲線Ｌ２は、非牽引時の理想制動力配分曲線である（式（１０）、式（１１））。
【００４７】
牽引時の制動の場合は、被牽引車２００から車両前後方向の押圧力（図３のＦｈ）を受けるので、全体の制動力が大きくなるにつれて、曲線Ｌ１よりも曲線Ｌ２のほうが、後輪制動力に対する前輪制動力の割合がより大きくなっていくことがわかる。また、曲線２では、グラフの右側に移動するにつれて、途中から前輪制動力が低下していることがわかる。
【００４８】
例えば、このような牽引時の理想制動力配分曲線である曲線Ｌ２による制動制御の機能を、従来のＥＢＤ（Electronic  Brake  force  Distribution：電子制御制動力配分制御）に追加すればよい。
【００４９】
次に、図５を参照して、第１実施形態のＥＣＵ５０による制御の手順について説明する。図５は、第１実施形態のＥＣＵ５０による制御の手順の例を示すフローチャートである。なお、この図５の処理は、車両１００の制動を行うときに実行される。
【００５０】
まず、ステップＳ１において、取得部５１１は、各センサＳＥ１〜ＳＥ９、ブレーキスイッチＳＷ１等からデータ（信号）を取得する。
【００５１】
次に、ステップＳ２において、処理部５１０は、被牽引車２００の重量を特定する。なお、この被牽引車２００の重量の特定は、実測でも推定でもよい。実測の場合、予め、被牽引車２００の測定重量データを記憶部５２０に記憶しておく。推定の場合、駆動力発生装置１１による駆動力と、前後方向加速度センサＳＥ７による車両１００の前後方向加速度と、予め記憶している車両１００の重量データ等に基いて、被牽引車２００の重量を推定することができる。
【００５２】
次に、ステップＳ３において、処理部５１０は、ステップＳ２で特定した被牽引車２００の重量に基いて、牽引状態か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ８に進む。
【００５３】
ステップＳ４において、推定部５１２は、連結部１０１に作用している車両前後方向の押圧力（図３のＦｈ）を推定する。
【００５４】
次に、ステップＳ５において、推定部５１２は、ステップＳ４で推定した押圧力に基いて、車両１００の各車輪の垂直荷重を推定する。このステップＳ４、Ｓ５は、具体的には上述の式（１０）、式（１１）を演算することで実現できる。
【００５５】
次に、ステップＳ６において、算出部５１３は、ステップＳ５で推定された各車輪の垂直荷重に基いて各車輪の制動力を算出する。具体的には、算出部５１３は、各車輪の垂直荷重に基いて、牽引時の理想制動力配分（図４の曲線Ｌ２）に近づくように前後輪の制動力を配分する。
【００５６】
次に、ステップＳ７において、制動制御部５１４は、ステップＳ６で算出された各車輪の制動力に基いて各車輪の制動を制御する。ステップＳ７の後、処理を終了する。
【００５７】
一方、ステップＳ８において、算出部５１３は、通常（非牽引時）の制動力を算出する。次に、ステップＳ９において、制動制御部５１４は、ステップＳ８で算出された各車輪の制動力に基いて各車輪の制動を制御する。ステップＳ９の後、処理を終了する。
【００５８】
このように、第１実施形態によれば、車両１００の制動時に各車輪に適切な制動力を与えることができる。具体的には、牽引時であっても、制動時に、車両１００が被牽引車２００から受ける車両前後方向の押圧力に基いて各車輪の垂直荷重を推定し、その各車輪の垂直荷重に基いて各車輪の制動力を算出し、その各車輪の制動力に基いて各車輪の制動を制御することで、車両１００の挙動を安定させるとともに、目標減速度を実現しやすくすることができる。また、ジャックナイフ現象等の不都合な現象が起きる可能性を低減することができる。
【００５９】
なお、必ずしも牽引時の理想制動力配分（図４の曲線Ｌ２）に厳密に沿った前後輪の制動力の配分を行う必要はなく、従来よりも牽引時の理想制動力配分（図４の曲線Ｌ２）に近づくように前後輪の制動力を配分することで、車両１００の挙動安定化等の効果を得ることができる。
【００６０】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と同様の事項については、重複する説明を適宜省略する。第２実施形態は、第１実施形態と比べて、車両１００と被牽引車２００が水平路面上ではなく坂路面（坂路）の上にいる点で異なっている。また、車両１００が坂路の上にいる場合に、推定部５１２は、坂路の勾配の向きと度合いに基いて、各車輪の垂直荷重を推定する。以下、具体的に説明する。
【００６１】
図６は、第２実施形態において坂路面Ｒ１の上の車両１００と被牽引車２００を模式的に示す側面図である。まず、非牽引時（車両１００が単独で坂路面Ｒ１の上にいる場合）で、同時ロック点は、坂路面Ｒ１の勾配θを考慮すると、以下の式（２１)、式（２２）に示す通りである。
Ff=(α/g)・｛Wftc・cosθ+（Wtc・sinθ+Wtc・α/g）・Htc/(Lftc+Lrtc)｝
・・・式（２１）
Fr=(α/g)・｛Wrtc・cosθ-（Wtc・sinθ+Wtc・α/g）・Htc/(Lftc+Lrtc)｝
・・・式（２２）
【００６２】
また、牽引時について、連結部１０１に働く力も考慮すると、前輪ＦＴにかかる重量Wftcd（垂直荷重）は式（２３）の通りとなり、後輪ＲＴにかかる重量Wrtcd（垂直荷重）は式（２４）の通りとなる。
Wftcd=Wftc・cosθ+｛(Wtc・sinθ+Wtc・α/g)・Htc+
(Wtr・sinθ+(Wtc+Wtr)・α/g)・Hh+Whd・Lftch｝/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（２３）
Wrtcd=Wrtc・cosθ+｛-(Wtc・sinθ+Wtc・α/g)・Htc-
(Wtr・sinθ+(Wtc+Wtr)・α/g)・Hh+Whd・Lftch｝/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（２４）
【００６３】
なお、式（２３）、式（２４）におけるWhdは、以下の式（２５）の通りである。
Whd=(Wtr・cosθ・Ltrw+Wtr・sinθ・Htr+(Wtr・Htr-(Wtc+Wtr)・Hh・α/g))/Ltrh  ・・・式（２５）
【００６４】
また、同時ロック点は、車輪の垂直荷重に(α/g)を乗算したものであるので、以下の式（２６)、式（２７）に示す通りとなる。
Ff=(α/g)・｛Wftc・cosθ+｛(Wtc・sinθ+Wtc・α/g)・Htc+（Wtr・sinθ+(Wtc+Wtr)・α/g）・Hh+Whd・Lftch｝/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（２６）
Fr=(α/g)・｛Wrtc・cosθ+｛-(Wtc・sinθ+Wtc・α/g)・Htc-（Wtr・sinθ+(Wtc+Wtr)・α/g）・Hh+Whd・Lftch｝/(Lftc+Lrtc)｝  ・・・式（２７）
【００６５】
このように、第２実施形態によれば、車両１００が坂路面Ｒ１の上にいる場合に、その勾配も考慮した上で、車両１００の制動時に各車輪に適切な制動力を与えることができる。
【００６６】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、数等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００６７】
例えば、推定部５１２は、車両前後方向の押圧力（図３のＦｈ）に加え、車両１００の減速によって発生する連結部１０１への被牽引車２００からの垂直方向の荷重（図３のＦｖ）に基いて、各車輪の垂直荷重を推定するようにしてもよい。例えば、図２、図３に示すように、被牽引車２００において、被牽引車重心２０３が車輪２０１よりも前方（図２、図３の左方向）にある場合に加わる静的な垂直方向の荷重及び、車両１００の減速によって発生する連結部１０１への被牽引車２００からのピッチングモーメントによる動的な垂直方向の荷重（図３のＦｖ）も考慮することで、各車輪の制動力配分の精度をより向上することができる。静的な垂直方向の荷重及び、動的な垂直方向の荷重は、被牽引車２００の重量Wtr、被牽引車重心２０３と被牽引車２００の車輪２０１との水平距離であるltrw、  被牽引車重心２０３の接地面からの高さhtr及び被牽引車２００の車輪２０１から連結部１０１までの水平距離であるLtrh等に基づいて、算出することができる。
【００６８】
また、上述の実施形態では、車両１００が四輪車であるものとして説明したが、車両１００は、四輪車に限定されず、六輪車、八輪車等の他の車両等にも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１１…駆動力発生装置、１２…操舵装置、１３…制動装置、５０…ＥＣＵ、１００…車両、１０１…連結部、１０２…牽引車重心、２００…被牽引車、２０１…車輪、２０２…連結部材、２０３…被牽引車重心、５１０…処理部、５１１…取得部、５１２…推定部、５１３…算出部、５１４…制動制御部、５２０…記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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