(57)【要約】【課題】製造コストを低減することができるマスタシリンダを提供すること。【解決手段】マスタシリンダ１３は、シリンダ本体部１３ａに相対変位不能に連結されたフランジ部材２０を有している。フランジ部材２０は、基準孔２３と調整孔２４とを有している。調整孔２４は、シリンダ本体部１３ａの軸線の周りに沿った周方向における調整孔２４の周方向長さの合計が、周方向におけるナット１２ｂの長さのうちの最大の周方向長さよりも長く、且つ、シリンダ本体部１３ａの軸線に直交する径方向における調整孔２４の径方向長さが、径方向におけるナット１２ｂの長さのうちの最大の径方向長さよりも短くなるように設けられる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のシリンダ本体部と、
前記シリンダ本体部の側面に設けられて、前記シリンダ本体部の内部にて加圧された流体を吐出するアウトレットポートと、
前記シリンダ本体部に相対変位不能に連結されていて、車体側部材に対して締結部材による締結によって前記車体側部材に固定されるフランジ部材と、を含むマスタシリンダであって、
前記フランジ部材は、
前記締結部材と締結可能な一つ又は複数の取付孔を有しており、
前記取付孔は、
前記シリンダ本体部の軸線の周りに沿った周方向における前記取付孔の周方向長さの合計が、前記周方向における前記締結部材の長さのうちの最大の周方向長さよりも長く、且つ、
前記シリンダ本体部の前記軸線に直交する径方向における前記取付孔の径方向長さが、前記径方向における前記締結部材の長さのうちの最大の径方向長さよりも短くなるように設けられる、マスタシリンダ。
【請求項２】
前記フランジ部材は、
前記取付孔から独立して設けられて、前記締結部材によって締結された場合に前記周方向において前記シリンダ本体部が基準位置となるように前記車体側部材に固定される正円の基準孔を有する、請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記取付孔は、
前記締結部材によって締結される場合に前記シリンダ本体部を前記周方向において前記基準位置とは異なる回転位置にて前記車体側部材への固定を可能とするように、前記周方向に沿って開口する長孔である、請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記取付孔は、
隣接する正円の貫通孔の中心間距離が前記貫通孔の直径よりも小さくなるように、前記貫通孔が配置されて形成されるものであり、
前記開口の周縁部において、前記フランジ部材に対する前記締結部材の前記周方向における位置を決定する位置決め凸部を有する、請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項５】
前記取付孔は、
前記締結部材によって締結される場合に前記シリンダ本体部を前記周方向において前記基準位置とは異なる回転位置にて前記車体側部材への固定を可能とするように、前記周方向に沿って連続して配置された正円の貫通孔である、請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項６】
前記フランジ部材は、
前記シリンダ本体部を挿通させて相対変位不能に連結される環状のフランジ本体部と、
前記フランジ本体部から外方に向けて延設された突出部と、を備え、
前記突出部は、
少なくとも前記取付孔が形成された締結領域と、
前記フランジ本体部と前記締結領域とを接続する接続領域と、を有しており、
前記接続領域の前記周方向における長さは、
前記締結領域の前記周方向における長さよりも短い、請求項１乃至請求項５のうちの何れか一項に記載のマスタシリンダ。
【請求項７】
前記フランジ本体部は、
前記周方向に沿った一部に前記突出部の前記接続領域と連結される板厚部を有しており、
前記突出部の前記軸線に沿った方向の厚みは、
前記板厚部の前記軸線に沿った方向の厚みよりも小さい、請求項６に記載のマスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたマスタシリンダが知られている。この従来のマスタシリンダは、筒状のシリンダ本体部にリザーバタンクに接続されるインレットポート及びブレーキラインに接続されるアウトレットポートが設けられており、フランジ部材を介して車体側部材に組み付けられるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００５／０２４７１９３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、車両の搭載要件や組み付け作業性の制約により、特に、マスタシリンダのアウトレットポートの突出方向を水平方向以外（例えば、水平方向に対して上向き）とするように要求される場合がある。この要求を満たすようにアウトレットポートの突出方向を変更するには、例えば、マスタシリンダを鋳造又は鍛造等によって成形する金型や加工方法等を変更したり、マスタシリンダの製造工程においてアウトレットポートの突出方向を変更した位置でアウトレットポートを溶接したりする必要がある。
【０００５】
この場合、アウトレットポートの突出方向が異なるため、マスタシリンダの種類が増大する。このため、それぞれのマスタシリンダを管理するための品番が増大し、その結果、増大した品番を管理する必要があり、ひいては、マスタシリンダの製造コストの増大を引き起こす虞がある。又、アウトレットポートの突出方向が異なる場合、製造されたマスタシリンダを検査する検査工程において使用する検査設備を、それぞれのマスタシリンダに合わせて変更する必要があり、これによってマスタシリンダの製造コストの増大を引き起こす虞がある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、製造コストを低減することができるマスタシリンダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明に係るマスタシリンダは、筒状のシリンダ本体部と、シリンダ本体部の側面に設けられて、シリンダ本体部の内部にて加圧された流体を吐出するアウトレットポートと、シリンダ本体部に相対変位不能に連結されていて、車体側部材に対して締結部材による締結によって車体側部材に固定されるフランジ部材と、を含むマスタシリンダであって、フランジ部材は、締結部材と締結可能な一つ又は複数の取付孔を有しており、取付孔は、シリンダ本体部の軸線の周りに沿った周方向における取付孔の周方向長さの合計が、周方向における締結部材の長さのうちの最大の周方向長さよりも長く、且つ、シリンダ本体部の軸線に直交する径方向における取付孔の径方向長さが、径方向における締結部材の長さのうちの最大の径方向長さよりも短くなるように設けられる。
【０００８】
これによれば、マスタシリンダは、シリンダ本体部と相対変位不能に連結されたフランジ部材の取付孔が締結部材によって締結されることにより、車体側部材に固定される。この場合、取付孔の周方向長さの合計が締結部材の最大の周方向長さよりも長くなるように設けられているため、フランジ部材はシリンダ本体部と共に周方向に沿って回転した位置で車体側部材に固定可能である。即ち、フランジ部材は、シリンダ本体部の側面に設けられたアウトレットポートに要求される回転位置に応じて、シリンダ本体部を回転させて車体側部材に固定することができる。
【０００９】
従って、フランジ部材を有するマスタシリンダにおいては、製造時においてアウトレットポートの突出方向を変更しなくても、要求される突出方向に合わせて車体側部材に固定することができる。このため、金型や加工工程の変更が必要なく、又、品番の増大を抑制することができて、製造コストを低減することができる。又、検査工程においても、検査設備に合わせてマスタシリンダを固定することが可能となるため、検査設備の共通化を実現することができて、製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係るマスタシリンダを備えた車両のブレーキ装置の構成を示す図である。
【図２】図１のシリンダ本体部の構成を示す図である。
【図３】図１のフランジ部材の構成を示す図である。
【図４】図３のフランジ部材における取付孔及び締結部材の周方向長さと径方向長さを説明するための図である。
【図５】図３の取付孔の構成を説明するための図である。
【図６】基準孔を用いてマスタシリンダを固定した状態を示す図である。
【図７】取付孔を用いてマスタシリンダを固定した状態を示す図である。
【図８】実施形態の第一変形例に係る取付孔を説明するための図である。
【図９】実施形態の第二変形例に係る取付孔を説明するための図である。
【図１０】実施形態のその他の変形例に係る取付孔を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一の符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１２】
図１に示すように、車両のブレーキ装置は、シリンダ機構１、ホイールシリンダ２、及び、アクチュエータ３を備えている。シリンダ機構１は、ブレーキ操作部材１１と、ブレーキブースタ１２と、ブレーキマスタシリンダ１３（以下、単に「マスタシリンダ１３」と称呼する。）と、マスタリザーバ１４と、を備えている。ブレーキ操作部材１１は、例えば、運転者によって踏み込み操作される。車体側部材としてのブレーキブースタ１２は、例えば、負圧式のブレーキブースタであり、ブレーキ操作部材１１に入力された踏力を倍力する。
【００１３】
マスタシリンダ１３は、図１及び図２に示すように、筒状のシリンダ本体部１３ａを備えている。シリンダ本体部１３ａは内部を第一マスタ室１３ｂ及び第二マスタ室１３ｃに区画するマスタピストン１５及びマスタピストン１６を摺動可能に収容している。マスタシリンダ１３のシリンダ本体部１３ａは、フランジ部材２０を介して、車体側部材であるブレーキブースタ１２に気密的に接続されている。
【００１４】
具体的に、シリンダ本体部１３ａの一端側には、フランジ部材２０が相対変位不能に、即ち、シリンダ本体部１３ａの軸線に沿った軸線方向への相対移動及び軸線の周りに沿った周方向への相対回転が不能となるように固定される。フランジ部材２０は、ブレーキブースタ１２から突出して締結部材を構成する取付ボルト１２ａを挿通した状態で締結部材を構成するナット１２ｂによって締結されるようになっている。尚、フランジ部材２０の構成については、後に詳述する。
【００１５】
又、マスタシリンダ１３のシリンダ本体部１３ａには、図１及び図２に示すように、シリンダ本体部１３ａの側壁を貫通する第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅが設けられている。第一インレットポート１３ｄは、マスタリザーバ１４と第一マスタ室１３ｂとを連通して流体であるブレーキフルードを吸入する。第二インレットポート１３ｅは、マスタリザーバ１４と第二マスタ室１３ｃを連通してブレーキフルードを吸入する。
【００１６】
更に、マスタシリンダ１３のシリンダ本体部１３ａには、シリンダ本体部１３ａの側壁を貫通する第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇが設けられている。第一アウトレットポート１３ｆは、第一マスタ室１３ｂからアクチュエータ３にブレーキフルードを吐出する。第二アウトレットポート１３ｇは、第二マスタ室１３ｃからアクチュエータ３にブレーキフルードを吐出する。
【００１７】
ここで、本実施形態において、第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅは、マスタシリンダ１３（シリンダ本体部１３ａ）の軸線方向に沿って同一線上となるように隣接して配置される。又、第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇは、第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅからシリンダ本体部１３ａ（マスタシリンダ１３）の周方向に沿って離間（例えば、周方向にて９０°離間）しており、マスタシリンダ１３（シリンダ本体部１３ａ）の軸線方向に沿って同一線上となるように隣接して配置される。
【００１８】
マスタリザーバ１４は、図１に示すように、マスタシリンダ１３の第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅに連通する管路を有し、流体であるブレーキフルードを貯留するリザーバタンクである。尚、マスタリザーバ１４と第一マスタ室１３ｂ（第一インレットポート１３ｄ）及び第二マスタ室１３ｃ（第二インレットポート１３ｅ）とは、マスタピストン１５，１６の移動により連通又は遮断される。
【００１９】
ホイールシリンダ２は、マスタシリンダ１３とアクチュエータ３を介して接続されており、車両の左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの各車輪に配置されている。これによりホイールシリンダ２は、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに制動力を付与する。
【００２０】
アクチュエータ３は、詳細な図示を省略するが、各車輪に設けられたホイールシリンダ２に対応して設けられた管路、電磁弁及び逆止弁等を有している。これにより、アクチュエータ３は、図示を省略する制御装置（マイクロコンピュータ）によって電磁弁が連通状態又は遮断状態に切替制御されると、マスタシリンダ１３によって加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ２に供給したり、図示を省略するポンプによって加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダ２に供給したりする。尚、アクチュエータ３の作動については、本発明に直接関係しないので、その詳細な説明を省略する。
【００２１】
ブレーキ装置においては、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、ブレーキブースタ１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３のシリンダ本体部１３ａ内のマスタピストン１５，１６が押圧される。これにより、第一マスタ室１３ｂ及び第二マスタ室１３ｃに同圧のマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ圧は、マスタシリンダ１３の第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇからアクチュエータ３を介して、各ホイールシリンダ２に伝達される。
【００２２】
（フランジ部材２０の構成）
フランジ部材２０は、図３に示すように、マスタシリンダ１３（シリンダ本体部１３ａ）を挿通させて相対変位不能に連結される円環状のフランジ本体部２１と、フランジ本体部２１から外方に向けて延設された突出部２２と、を有している。本実施形態において、フランジ本体部２１は、周方向の一部に突出部２２（具体的には、後述する接続領域としての絞り部２２ｂ）と一体に連結される板厚部２１ａを備えている。
【００２３】
突出部２２は、フランジ本体部２１から離間する先端側が周方向における長さ（幅）が大きくなる締結領域としての幅広部２２ａを有している。又、突出部２２は、幅広部２２ａ及びフランジ本体部２１（より詳しくは、板厚部２１ａ）を接続して幅広部２２ａよりも周方向における長さ（幅）が小さくなる接続領域としての絞り部２２ｂと、を有している。ここで、図１及び図２に示すように、突出部２２の軸線方向の（長さ）は、フランジ本体部２１における板厚部２１ａの軸線方向の厚み（長さ）よりも薄く（小さく）なっている。
【００２４】
幅広部２２ａには、締結部材である取付ボルト１２ａ及びナット１２ｂと締結可能な基準孔２３と、取付孔としての調整孔２４と、が形成される。具体的に、基準孔２３と調整孔２４とは、互いに独立して、取付ボルト１２ａを挿通するように幅広部２２ａに設けられる。
【００２５】
基準孔２３は、取付ボルト１２ａを挿通した状態で、マスタシリンダ１３のシリンダ本体部１３ａを周方向における基準位置となるようにブレーキブースタ１２に組み付けるため正円の貫通孔である。ここで、基準位置とは、例えば、第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅの軸線が鉛直方向に一致し、且つ、第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇの軸線が水平方向に一致する位置である（図６を参照）。
【００２６】
調整孔２４は、取付ボルト１２ａを挿通した状態で、マスタシリンダ１３のシリンダ本体部１３ａを周方向において基準位置とは異なる所望の回転位置となるようにブレーキブースタ１２に組み付けるための長孔（貫通孔）である。取付孔としての調整孔２４は、図４に示すように、調整孔２４の周方向における周方向長さの合計Ｌ１が、締結部材であるナット１２ｂの周方向における長さのうちの最大の周方向長さＬ２よりも長く、且つ、調整孔２４における軸線に直交する径方向の径方向長さＬ３が、ナット１２ｂの径方向における長さのうちの最大の径方向長さＬ４よりも短くなるように設けられる。尚、周方向長さの合計Ｌ１については、弧の長さの合計であっても良いし、周方向における直線距離の合計であっても良い。
【００２７】
又、本実施形態における調整孔２４は、図５に示すように、複数（図５においては三つ）の正円の貫通孔２４ａを周方向に沿って連続して設けることにより形成される。具体的に、調整孔２４は、隣接する複数の貫通孔２４ａの中心間距離Ａが貫通孔２４ａの直径Ｂよりも小さくなるように貫通孔２４ａが配置されて形成される。この場合、貫通孔２４ａは、それぞれ、ドリル加工によって形成される。
【００２８】
更に、本実施形態における調整孔２４は、図５に示すように、開口の周縁部において、フランジ部材２０に対する取付ボルト１２ａの周方向における位置を決定する、換言すると、調整孔２４に挿通される取付ボルト１２ａの挿通位置に対応する位置決め凸部２４ｂが形成される。これにより、マスタシリンダ１３をブレーキブースタ１２に組み付ける際には、所望の回転位置に対応して取付ボルト１２ａを調整孔２４（貫通孔２４ａ）に挿通することにより、マスタシリンダ１３の周方向における回転位置を調整しやすくすることができる。ここで、所望の回転位置とは、基準位置に比べて第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅの軸線が鉛直方向から水平方向に向けて回転した位置であり、且つ、基準位置に比べて第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇの軸線が水平方向から鉛直方向にて上方に向けて回転した位置である（図７を参照）。
【００２９】
このように構成されたフランジ部材２０を用いた場合には、極めて容易に基準位置又は所望の回転位置となるように、マスタシリンダ１３をブレーキブースタ１２に組み付けることができる。具体的に、図６に示すように、マスタシリンダ１３を基準位置となるようにブレーキブースタ１２に組み付ける場合には、取付ボルト１２ａを基準孔２３に挿通してナット１２ｂを締め付けることにより、マスタシリンダ１３を基準位置にてブレーキブースタ１２に組み付けることができる。
【００３０】
又、図７に示すように、基準位置（図６を参照）に比べて第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇが水平方向よりも鉛直方向にて上方、所謂、上向きとなるようにマスタシリンダ１３をブレーキブースタ１２に組み付ける場合には、取付ボルト１２ａを調整孔２４に挿通する。これにより、ブレーキブースタ１２に固定された取付ボルト１２ａは、マスタシリンダ１３を周方向に沿って所望の回転位置まで回転させた状態で、調整孔２４の位置決め凸部２４ｂによって位置決めされる。そして、マスタシリンダ１３を所望の回転位置まで回転させた状態でナット１２ｂを締め付けることにより、マスタシリンダ１３を所望の回転位置にてブレーキブースタ１２に組み付けることができる。
【００３１】
ここで、マスタシリンダ１３は、例えば、製造工程を経た後の検査工程において、第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅと、第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇと、のそれぞれに検査用配管が接続されて気密性の検査が実施される。この検査工程において、フランジ部材２０が組み付けられたマスタシリンダ１３は、例えば、基準孔２３に固定用ボルトが挿通されて固定される。これにより、上述したように所望の回転位置にてブレーキブースタ１２に組み付けることができるにも拘らず、基準孔２３を用いて固定して検査工程を行うことによって各ポート１３ｄ〜１３ｇの周方向における突出方向を揃えることができる。従って、検査用配管を変更することなく、即ち、個々のマスタシリンダ１３に合わせて検査設備を変更することなく、共通の検査設備を用いて検査を実施することができる。
【００３２】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のマスタシリンダ１３は、筒状のシリンダ本体部１３ａと、シリンダ本体部１３ａの側面に設けられて、シリンダ本体部１３ａの内部にて加圧された流体を吐出するアウトレットポート１３ｆ，１３ｇと、シリンダ本体部１３ａに相対変位不能に連結されていて、車体側部材としてのブレーキブースタ１２に対して締結部材としての取付ボルト１２ａ及びナット１２ｂによる締結によってブレーキブースタ１２に固定されるフランジ部材２０と、を含むマスタシリンダであって、フランジ部材２０は、取付ボルト１２ａ及びナット１２ｂと締結可能な一つの取付孔としての調整孔２４を有しており、調整孔２４は、シリンダ本体部１３ａの軸線の周りに沿った周方向における調整孔２４の周方向長さの合計Ｌ１が、周方向におけるナット１２ｂの長さのうちの最大の周方向長さＬ２よりも長く、且つ、シリンダ本体部１３ａの軸線に直交する径方向における調整孔２４の径方向長さＬ３が、径方向におけるナット１２ｂの長さのうちの最大の径方向長さＬ４よりも短くなるように設けられる。
【００３３】
これによれば、マスタシリンダ１３は、シリンダ本体部１３ａと相対変位不能に連結されたフランジ部材２０を有することができる。これにより、フランジ部材２０は、取付ボルト１２ａ及びナット１２ｂによって調整孔２４が締結されることにより、マスタシリンダ１３をブレーキブースタ１２に固定することができる。この場合、調整孔２４の周方向長さの合計Ｌ１がナット１２ｂの最大の周方向長さＬ２よりも長くなるように設けられているため、フランジ部材２０はシリンダ本体部１３ａと共に周方向に沿って回転した位置でブレーキブースタ１２に固定される。即ち、フランジ部材２０は、シリンダ本体部１３ａの側面に設けられたアウトレットポートに要求される回転位置に応じて、シリンダ本体部１３ａを回転させてブレーキブースタ１２に固定することができる。
【００３４】
従って、フランジ部材２０を有するマスタシリンダ１３においては、製造時においてアウトレットポート１３ｆ，１３ｇの突出方向を変更しなくても、要求される突出方向に合わせてブレーキブースタ１２に固定することができる。このため、金型や加工工程の変更が必要なく、又、品番の増大を抑制することができて、製造コストを低減することができる。又、検査工程においても、検査設備に合わせてマスタシリンダ１３を固定することが可能となるため、検査設備の共通化を実現することができて、製造コストを低減することができる。
【００３５】
又、フランジ部材２０が調整孔２４を有することにより、例えば、取付ボルト１２ａの位置が周方向にて若干ずれた場合であっても、調整孔２４が位置ずれを吸収することができる。これにより、マスタシリンダ１３の組み付け作業性を向上させることができる。
【００３６】
この場合、フランジ部材２０は、調整孔２４から独立して設けられて、取付ボルト１２ａ及びナット１２ｂによって締結された場合に周方向においてシリンダ本体部１３ａが基準位置となるようにブレーキブースタ１２に固定される正円の基準孔２３を有する。
【００３７】
これによれば、例えば、主としてアウトレットポート１３ｆ，１３ｇの突出方向が水平方向であることが要求される場合、基準位置がアウトレットポート１３ｆ，１３ｇの突出方向を水平方向とする位置であると設定し、この基準位置となるようにフランジ部材２０の突出部２２の幅広部２２ａに基準孔２３を設けることができる。これにより、作業者は、通常の組み付け作業において、取付ボルト１２ａを基準孔２３に挿通してナット１２ｂで締結することにより、極めて容易に組み付け作業を完了することができる。
【００３８】
又、フランジ部材２０が基準孔２３を有することにより、例えば、検査工程において常に基準孔２３を用いてマスタシリンダ１３を固定することにより、検査作業の煩雑さを解消して検査作業の効率を向上させることができる。従って、これによっても、製造コストを低減することができる。
【００３９】
又、この場合、調整孔２４は、締結部材によって締結される場合にシリンダ本体部を周方向において基準位置とは異なる回転位置にて車体側部材への固定を可能とするように、周方向に沿って開口する長孔である。
【００４０】
これによれば、アウトレットポート１３ｆ，１３ｇの突出方向を、例えば、上向きとすることが要求された場合には、基準孔２３と調整孔２４とは互いに独立しているため、作業者は調整孔２４を容易に区別することができる。そして、区別した調整孔２４に取付ボルト１２ａを挿通してアウトレットポート１３ｆ，１３ｇの突出方向が要求された方向と一致するようにシリンダ本体部１３ａ及びフランジ部材２０を回転させ、ナット１２ｂで締結することができる。従って、組み付け作業において、例えば、離散的にアウトレットポート１３ｆ，１３ｇの突出方向が変更される場合であっても、作業者は容易に基準孔２３と調整孔２４とを区別することができ、組み付け作業の効率を向上させることができる。従って、これによっても、製造コストを低減することが可能となる。
【００４１】
この場合、調整孔２４は、隣接する正円の貫通孔２４ａの中心間距離Ａが貫通孔２４ａの直径Ｂよりも小さくなるように、貫通孔２４ａが配置されて形成されるものであり、開口の周縁部において、フランジ部材２０に対する取付ボルト１２ａの周方向における位置を決定する位置決め凸部２４ｂを有する。
【００４２】
これによれば、複数の正円の貫通孔２４ａのそれぞれの中心間距離Ａが貫通孔２４ａの直径Ｂよりも小さくなるように、例えば、ドリル加工によって貫通孔２４ａを幅広部２２ａに設けることで調整孔２４を形成することができる。これにより、簡単に且つ安価に調整孔２４を設けることができる。又、調整孔２４の開口の周縁部には、取付ボルト１２ａの挿通位置を決定する位置決め凸部２４ｂを形成することができる。このため、作業者は、取付ボルト１２ａを挿通してマスタシリンダ１３をブレーキブースタ１２に組み付ける際の周方向における回転位置を調整しやすくすることができる。
【００４３】
又、これらの場合、フランジ部材２０は、シリンダ本体部１３ａを挿通させて相対変位不能に連結される環状のフランジ本体部２１と、フランジ本体部２１から外方に向けて延設された突出部２２と、を備え、突出部２２は、少なくとも調整孔２４（及び基準孔２３）が形成された締結領域としての幅広部２２ａと、フランジ本体部２１と幅広部２２ａとを接続する接続領域としての絞り部２２ｂと、を有しており、絞り部２２ｂの周方向における長さは、幅広部２２ａの周方向における長さよりも短くされる。
【００４４】
これによれば、フランジ部材２０に要求される必要な強度を確保した上で絞り部２２ｂを設けることができる。これにより、フランジ部材２０の軽量化を図ることができ、ひいては、マスタシリンダ１３の軽量化をも達成することができる。
【００４５】
更に、この場合、フランジ本体部２１は、周方向に沿った一部に突出部２２の絞り部２２ｂと連結される板厚部２１ａを有しており、突出部２２の軸線に沿った方向の厚みは、板厚部２１ａの軸線に沿った方向の厚みよりも小さくされる。
【００４６】
これによれば、フランジ部材２０に要求される必要な強度を確保した上で突出部２２の厚みをフランジ本体部２１における板厚部２１ａの厚みよりも薄くすることができる。これにより、フランジ部材２０の軽量化を図ることができてマスタシリンダ１３の軽量化を達成することができるとともに、例えば、ブレーキブースタ１２から突出する取付ボルト１２ａの長さを短くすることができる。従って、取付ボルト１２ａの材料コストを低減することができる。
【００４７】
（第一変形例）
上記実施形態においては、フランジ部材２０は、複数の貫通孔２４ａを周方向に沿って連続して配置して形成されて、位置決め凸部２４ｂが開口の周縁部に設けられた調整孔２４を有するようにした。これに代えて、フランジ部材２０が、取付孔として、図８に示すように、周方向に沿って開口し、且つ、位置決め凸部が設けられない長孔の調整孔２５を有するようにすることも可能である。この場合、調整孔２５は、例えば、ドリル加工によって幅広部２２ａに形成した貫通孔を基点としてエンドミル加工によって周方向に沿って開口することにより、長孔を形成することができる。
【００４８】
この第一変形例においては、調整孔２５の周方向における周方向長さの合計（上記実施形態のＬ１に相当）が、ナット１２ｂの周方向における長さのうちの最大の周方向長さ（上記実施形態のＬ２に相当）よりも長く、且つ、調整孔２５における径方向長さ（上記実施形態のＬ３に相当）が、ナット１２ｂの径方向における長さのうちの最大の径方向長さ（上記実施形態のＬ４に相当）よりも短くなるように設けられる。そして、フランジ部材２０が長孔即ち位置決め凸部を有しない調整孔２５を有する場合には、調整孔２５によって規定される範囲内で、フランジ部材２０の固定されたマスタシリンダ１３を周方向にて任意の回転位置に回転することが可能となる。
【００４９】
従って、例えば、ブレーキブースタ１２に固定された取付ボルト１２ａの周方向のおける位置が製造上の誤差に起因して若干ずれた場合であっても、調整孔２５を有するフランジ部材２０はこの位置ずれを吸収してマスタシリンダ１３を適正な回転位置に固定することができる。その他の効果については、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００５０】
（第二変形例）
上記実施形態においては、フランジ部材２０は、周方向に沿って貫通孔２４ａを連続して配置して形成することにより、長孔として設けられて調整孔２４を有するようにした。これに代えて、フランジ部材２０が、取付孔として、図９に示すように、予め設定された回転位置に合わせて設けられた少なくとも一つ以上の正円の貫通孔である調整孔２６を周方向に沿って連続して配置して設けることも可能である。ここで、それぞれの調整孔２６は、中心間距離Ａが調整孔２６の直径Ｂよりも大きくなるように設けられる。
【００５１】
この第二変形例においては、取付孔として、複数（図９においては二つ）の正円の調整孔２６が周方向に沿って連続して配置される。この場合、それぞれの調整孔２６の周方向の周方向長さの合計（上記実施形態のＬ１に相当）が、ナット１２ｂの周方向における長さのうちの最大の周方向長さ（上記実施形態のＬ２に相当）よりも長く、且つ、それぞれの調整孔２６における径方向長さ（上記実施形態のＬ３に相当）が、ナット１２ｂの径方向における長さのうちの最大の径方向長さ（上記実施形態のＬ４に相当）よりも短くなるように設けられる。そして、この第二変形例においても、必要に応じて、マスタシリンダ１３の回転位置を調整してブレーキブースタ１２に組み付けることが可能であり、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００５２】
本発明の実施にあたっては上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５３】
例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、フランジ部材２０が、基準孔２３と、取付孔としての調整孔２４，２５，２６と、を独立して有するようにした。これに代えて、図１０に示すように、フランジ部材が取付孔としての調整孔２７のみを有するように構成することも可能である。この場合、調整孔２７が基準孔２３を含むように形成することが可能であり、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。
【００５４】
又、上記実施形態及び上記各変形例においては、フランジ部材２０の突出部２２の厚みを板厚部２１ａの厚みよりも薄くして軽量化を図るようにした。しかしながら、例えば、必要強度に応じて、突出部２２の厚みを板厚部２１ａの厚みと同等としたり、突出部２２の厚みを板厚部２１ａの厚みよりも厚くしたりすることも可能である。更には、フランジ本体部２１から板厚部２１ａを省略することも可能である。この場合には、接続領域である絞り部２２ｂが締結領域である幅広部２２ａとフランジ本体部２１とを連結し、フランジ本体部２１と突出部２２とは同一の厚みとなる。
【００５５】
又、上記実施形態及び上記各変形例においては、フランジ部材２０の突出部２２が、締結領域としての幅広部２２ａと接続領域としての絞り部２２ｂとを有するようにして軽量化を図るようにした。しかしながら、例えば、必要強度に応じて、幅広部２２ａと絞り部２２ｂとが周方向における長さを同じにすることも勿論可能である。
【００５６】
更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、フランジ部材２０を有するマスタシリンダ１３をブレーキ装置に適用するようにした。これに代えて、例えば、トランスミッション装置にフランジ部材２０を有するマスタシリンダ１３を適用することも可能である。
【００５７】
このように、トランスミッション装置に適用された場合であっても、フランジ部材２０を介してマスタシリンダ１３が車体側部材（例えば、カウル等）に対して固定されることにより、第一インレットポート１３ｄ及び第二インレットポート１３ｅと、第一アウトレットポート１３ｆ及び第二アウトレットポート１３ｇと、を所望の回転位置とすることができる。又、トランスミッション装置に適用される場合であっても、フランジ部材２０の基準孔２３を用いることにより、検査工程における検査設備の共通化を図ることができる。従って、フランジ部材２０を有するマスタシリンダ１３をトランスミッション装置に適用する場合においても、組み付け作業性の向上と製造コストの低減とを実現することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１…シリンダ機構、２…ホイールシリンダ、３…アクチュエータ、１１…ブレーキ操作部材、１２…ブレーキブースタ（車体側部材）、１２ａ…取付ボルト（締結部材）、１２ｂ…ナット（締結部材）、１３…ブレーキマスタシリンダ（マスタシリンダ）、１３ａ…シリンダ本体部、１３ｂ…第一マスタ室、１３ｃ…第二マスタ室、１３ｄ…第一インレットポート、１３ｅ…第二インレットポート、１３ｆ…第一アウトレットポート、１３ｇ…第二アウトレットポート、１４…マスタリザーバ、１５…マスタピストン、１６…マスタピストン、２０…フランジ部材、２１…フランジ本体部、２１ａ…板厚部、２２…突出部、２２ａ…幅広部（締結領域）、２２ｂ…絞り部（接続領域）、２３…基準孔、２４…調整孔（取付孔）、２４ａ…貫通孔、２４ｂ…位置決め凸部、２５…調整孔（取付孔）、２６…調整孔（取付孔）、２７…調整孔（取付孔）、Ａ…中心間距離、Ｂ…直径、Ｌ１…周方向長さの合計、Ｌ２…最大の周方向長さ、Ｌ３…径方向長さ、Ｌ４…最大の径方向長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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