(57)【要約】【課題】電動機による車両の走行中に内燃機関を始動する際の車両の加速性能の低下を回避ないし抑制する。【解決手段】駆動輪に走行のための駆動力を供給する走行用電動機と、内燃機関と、内燃機関の始動時に当該内燃機関を回転させるための駆動力を供給する始動用電動機と、走行用電動機及び始動用電動機の双方に電力を供給する共用の蓄電装置とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、車両の走行中に内燃機関を始動する際、その走行のために要求される電力Ｍを蓄電装置から走行用電動機に供給しつつ、蓄電装置から走行用電動機及び始動用電動機の双方に供給する電力の総和Ｐがそのときに当該蓄電装置が出力できる電力の上限Ｌを超えないように、蓄電装置から始動用電動機に供給する電力を変化させるハイブリッド車両の制御装置を構成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に走行のための駆動力を供給する走行用電動機と、内燃機関と、内燃機関の始動時に当該内燃機関を回転させるための駆動力を供給する始動用電動機と、走行用電動機及び始動用電動機の双方に電力を供給する共用の蓄電装置とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、
車両の走行中に内燃機関を始動する際、その走行のために要求される電力を蓄電装置から走行用電動機に供給しつつ、蓄電装置から走行用電動機及び始動用電動機の双方に供給する電力の総和がそのときに当該蓄電装置が出力できる電力の上限を超えないように、蓄電装置から始動用電動機に供給する電力を変化させるハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
車両の走行中に内燃機関を始動する際、そのときに蓄電装置が出力できる電力の上限から走行用電動機に供給する電力を減算した値、または減算した値以下であってその近傍の大きさの電力を、蓄電装置から始動用電動機に供給する請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
車両の走行中に内燃機関を始動する際、始動用電動機により駆動する内燃機関の回転速度が所定値に達した後は、内燃機関が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるまでの間、内燃機関の回転速度が所定値またはその近傍に保たれるように、蓄電装置から始動用電動機に供給する電力を抑制する請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪を駆動する走行用電動機と、内燃機関をモータリング（または、クランキング）する始動用電動機との双方に対して、共通の蓄電装置から電力を供給する態様のハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、内燃機関及び電動機の二つの動力源を備えるハイブリッド車両が一定の普及を見ている。シリーズ方式のハイブリッド車両（例えば、下記特許文献を参照）は、内燃機関により発電機を駆動して発電を行い、発電した電力を蓄電装置（バッテリ及び／またはキャパシタ）に蓄えるとともに電動機に供給する。そして、電動機によって車両の車軸ひいては駆動輪を回転させて走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０６４７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両では、内燃機関が燃料を燃焼させて回転駆動力を発生させなくとも、電動機が出力する回転駆動力により車両を走行させることが可能である。故に、車両の運用中であっても、内燃機関の運転を停止している状態が継続することがある。
【０００５】
内燃機関には、その始動時に当該内燃機関を回転駆動する始動用の電動機が付随する。この電動機は、車両の走行用の電動機とは別個のものである。走行用電動機及び始動用電動機はともに、車両に搭載された蓄電装置を電源として必要な電力の供給を受ける。
【０００６】
コンパクトカーにおいては、車体のスペースの制約の都合上、大形の蓄電装置または複数基の蓄電装置を設置することが難しい。従って、蓄電装置の蓄電容量及び最大出力電力にどうしても限度がある。また、大容量の蓄電装置は重量も大きく、コストの高騰に繋がることも見過ごせない。
【０００７】
走行用電動機により駆動輪を駆動して車両を走行させている最中に、内燃機関を始動させる必要が生じたとき、始動用電動機が内燃機関のモータリングを行うことから、走行用電動機及び始動用電動機の双方が同時に稼働する状況が起こる。これら電動機に共通の蓄電装置から電力を供給する場合、蓄電装置の出力電力の限界により、走行用電動機に供給されるべき電力が始動用電動機に奪われ、走行用電動機が出力する駆動力が低減して車両の加速性が鈍ることが懸念される。
【０００８】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、電動機による車両の走行中に内燃機関を始動する際の車両の加速性能の低下を回避ないし抑制することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、駆動輪に走行のための駆動力を供給する走行用電動機と、内燃機関と、内燃機関の始動時に当該内燃機関を回転させるための駆動力を供給する始動用電動機と、走行用電動機及び始動用電動機の双方に電力を供給する共用の蓄電装置とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、車両の走行中に内燃機関を始動する際、その走行のために要求される電力を蓄電装置から走行用電動機に供給しつつ、蓄電装置から走行用電動機及び始動用電動機の双方に供給する電力の総和がそのときに当該蓄電装置が出力できる電力の上限を超えないように、蓄電装置から始動用電動機に供給する電力を変化させるハイブリッド車両の制御装置を構成した。
【００１０】
より具体的には、車両の走行中に内燃機関を始動する際、そのときに蓄電装置が出力できる電力の上限から走行用電動機に供給する電力を減算した値、または減算した値以下であってその近傍の大きさの電力を、蓄電装置から始動用電動機に供給することが考えられる。
【００１１】
あるいは、車両の走行中に内燃機関を始動する際、始動用電動機により駆動する内燃機関の回転速度が所定値に達した後は、内燃機関が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるまでの間、内燃機関の回転速度が所定値またはその近傍に保たれるように、蓄電装置から始動用電動機に供給する電力を抑制することとしてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電動機による車両の走行中に内燃機関を始動する際の車両の加速性能の低下を回避ないし抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態におけるシリーズ方式のハイブリッド車両の概要を示す図。
【図２】同実施形態において内燃機関の始動の際に蓄電装置から電動機に供給する電力の推移を示す図。
【図３】同実施形態において内燃機関の始動の際に蓄電装置から電動機に供給する電力の推移を示す図。
【図４】同実施形態において内燃機関の始動の際の回転速度の推移を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両の主要システムの概略構成を示している。このハイブリッド車両は、内燃機関１と、内燃機関１により駆動されて発電を行う発電用モータジェネレータ２と、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を蓄える蓄電装置３と、発電用モータジェネレータ２及び／または蓄電装置３から電力の供給を受けて車両の車軸ひいては駆動輪６２を駆動する走行用モータジェネレータ４とを備えている。
【００１５】
本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関１を発電にのみ使用するシリーズハイブリッド方式の電気自動車であり、車両の駆動輪６２には専ら走行用モータジェネレータ４から走行のための駆動力を供給する。即ち、走行用モータジェネレータ４が、走行用電動機に該当する。内燃機関１と駆動輪６２との間は機械的に切り離されており、元来両者の間で回転駆動力の伝達がなされない。従って、イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）がＯＮに操作されている車両の運用中、換言すれば運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が走行可能な状態にあっても、蓄電装置３が充分な電荷を蓄えている状況下では、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を実施しない。
【００１６】
内燃機関１は、例えば複数の気筒を包有する４ストロークエンジンである。内燃機関１の出力軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ２の入力軸と機械的に接続している。そして、内燃機関１から発電用モータジェネレータ２に対して回転駆動力が伝達されることで、モータジェネレータ２が発電する。また、発電用モータジェネレータ２は、回転駆動力を発生させて内燃機関１のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ２は、停止している内燃機関１を始動するためのモータリング（クランキング）を実行することがある。即ち、発電用モータジェネレータ２が、始動用電動機に該当する。なお、この発電用モータジェネレータ２とは別に、内燃機関１のモータリングを実行する専用の始動用電動機であるスタータモータ（セルモータ）を内燃機関１に付設することを妨げない。
【００１７】
発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２が発電する交流電力を直流電力に変換した上で蓄電装置３に入力する。並びに、発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させる際に、蓄電装置３が出力する直流電力を交流電力に変換した上で発電用モータジェネレータ２に入力する。
【００１８】
走行用モータジェネレータ４は、車両の走行のための駆動力を発生させ、これを減速機６１を介して駆動輪６２に入力する。また、走行用モータジェネレータ４は、駆動輪６２に連れ回されて回転することで発電し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。この回生により発電した電力は、蓄電装置３に充電される。
【００１９】
駆動機インバータ４１は、蓄電装置３及び／または発電機インバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータジェネレータ４に入力する。並びに、駆動機インバータ４１は、車両の回生制動を行うときに走行用モータジェネレータ４が発電する交流電力を直流電力に変換した上で蓄電装置３に入力する。
【００２０】
発電機インバータ２１及び駆動機インバータ４１は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一部をなす。
【００２１】
蓄電装置３は、バッテリ及び／またはキャパシタ等である。蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々が発電する電力を充電して蓄える。並びに、蓄電装置３は、発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４の各々を電動機として作動させるための電力を放電し、それらモータジェネレータ２、４に必要な電力を供給する。なお、発電用モータジェネレータ２とは別に始動用電動機としてスタータモータが内燃機関１に付設されている場合には、蓄電装置３からそのスタータモータに必要な電力を供給する。
【００２２】
内燃機関１、発電用モータジェネレータ２、蓄電装置３、インバータ２１、４１及び走行用モータジェネレータ４の制御を司る制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵ（例えば、内燃機関１、モータジェネレータ２、４、蓄電装置３等を個別に制御する各コントローラ）がＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。
【００２３】
ＥＣＵ０は、センサを介して検出される運転者によるアクセルペダルの踏込量や、現在の車両の車速、路面の勾配、蓄電装置３の蓄電量、発電用モータジェネレータ２の発電電力等に応じて、走行用モータジェネレータ４が出力する回転駆動力、内燃機関１が出力する回転駆動力、及び発電用モータジェネレータ２が発電する電力の大きさを増減制御する。蓄電装置３が現在充分な電荷を蓄えており、走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大でない場合には、内燃機関１への燃料の供給を遮断して内燃機関１を運転しない。
【００２４】
翻って、蓄電装置３が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大である場合には、内燃機関１を始動するとともに内燃機関１に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関１の出力する回転駆動力を以て発電量モータジェネレータ２を駆動し、発電を実施して蓄電装置３を充電し、または走行モータジェネレータ４に供給する電力を増強する必要が生じる。
【００２５】
内燃機関１に燃料を供給して内燃機関１を運転しておらず、走行用モータジェネレータ４により駆動輪６２を駆動して車両を走行させている最中に、内燃機関１を始動しようとするとき、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータが内燃機関１の始動のためのモータリングを行う。このことから、走行用モータジェネレータ４と、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータとが同時に稼働する状況が生起する。これらの電動機２、４に対しては、同じ蓄電装置３から電力を供給する。蓄電装置３が出力することのできる電力には上限がある。従って、単純に発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに所要の電力を供給して内燃機関１をモータリングすると、その分走行用モータジェネレータ４に供給される電力が低減し、走行用モータジェネレータ４が出力する駆動力が低下して、走行する車両の加速性が鈍るおそれがある。この問題は、蓄電装置３として大量のバッテリセルまたはキャパシタ等を搭載することが難しいコンパクトカーにおいて顕在化し得る。
【００２６】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、車両の走行中に内燃機関１を始動する際、その走行のために要求される電力を蓄電装置３から走行用モータジェネレータ４に供給しつつ、蓄電装置３から走行用モータジェネレータ４並びに発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータの双方に供給する電力の総和がそのときに蓄電装置３が出力できる電力の上限を超えないよう、蓄電装置３から発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を増減調整する。
【００２７】
図２に、内燃機関１の始動に際して発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力の制御の一例を示す。図２中、実線Ｐは蓄電装置３が出力する電力の推移を表し、破線Ｍは蓄電装置３から走行用モータジェネレータ４に供給する電力の推移を表す。蓄電装置３から発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給することのできる電力は、前者Ｐから後者Ｍを減じたものに等しい。つまり、図中の網点を付している領域が、蓄電装置３から発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を表している。ｔ0は、内燃機関１の始動のために発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータが内燃機関１のモータリングを開始する時点である。ｔ1は、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータが内燃機関１のモータリングを終了する時点、即ち始動が完了し内燃機関１が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになる時点である。実際には、時点ｔ0から時点ｔ1までの期間の長さは、コンマ数秒（蓄電装置３が経時劣化していなければ、０．３秒）以下である。
【００２８】
鎖線Ｌは、蓄電装置３が出力することのできる電力の上限を表している。蓄電装置３の最大出力電力は、そのときに蓄電装置３が蓄えている電荷の量（または、Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）及び蓄電装置３の温度等に依存する。最大出力電力は、蓄電装置３が蓄えている電荷の量が多いほど大きくなり、逆に蓄えている電荷の量が少ないほど小さくなる。蓄電装置３が現在蓄えている電荷の量は、蓄電装置３の端子電流をセンシングして時間積分することで推算でき、蓄電装置３の端子電圧をセンシングして推測することもできる。また、蓄電装置３がリチウムイオン電池である場合、その温度が低いほど最大出力電力が小さくなる。蓄電装置３の現在温度は、予めこれに付帯している温度センサを介してセンシングできる。
【００２９】
ＥＣＵ０は、現在の蓄電装置３の最大出力電力の範囲内で、蓄電装置３が出力することのできる電力の上限Ｌを設定する。その上限Ｌは、平時においては蓄電装置３の寿命をできるだけ長く保つことを企図して、最大出力電力よりもある程度以上低い値に設定する。だが、上限Ｌは恒常的に一定であるとは限られず、電力需要に応じて一時的に引き上げることが許される。図２に示しているように、本実施形態のＥＣＵ０は、走行用モータジェネレータ４と発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータとの双方に供給する電力の総和Ｐが平時の上限Ｌに達した時点ｔ2以降、所定時間（例えば、一秒間）だけ上限Ｌを引き上げる。
【００３０】
図２に示す例において、ＥＣＵ０は、蓄電装置３から発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を、そのときに蓄電装置３が出力できる電力の上限Ｌから走行用モータジェネレータ４が必要とする電力Ｍを減算した値、または減算した値以下であってその近傍の大きさに抑制している。即ち、走行用モータジェネレータ４と発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータとの双方に供給する電力の総和Ｐが（平時のそれよりも引き上げた）上限Ｌに達した時点ｔ3以降、その総和Ｐを上限Ｌにクリップするように、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を低減させている。
【００３１】
このとき、走行用モータジェネレータ４に供給する電力Ｍは、走行用モータジェネレータ４が必要とする電力から低減させない。要するに、内燃機関１のモータリングを行う発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を削減することで、走行用モータジェネレータ４に供給する電力Ｍを確保し、ひいては走行用モータジェネレータ４が出力する回転駆動力を確保している。ＥＣＵ０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量をセンシングして、走行用モータジェネレータ４が出力するべき駆動力、換言すれば運転者が要求している駆動力の大きさを推定する。そして、その要求駆動力と、センシングした現在の走行用モータジェネレータ４の回転数とに基づき、走行用モータジェネレータ４がその要求駆動力を出力するのに必要とする電力Ｍの大きさを算出する。しかして、蓄電装置３の出力電力の上限Ｌから走行用モータジェネレータ４に供給するべき電力Ｍを減算した範囲内で、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給するべき電力の大きさを算出し、走行用モータジェネレータ４並びに発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータの各々に電力を供給する。
【００３２】
内燃機関１の始動のためのモータリングは、センシングしている内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が閾値以上に高まり、かつモータリングの開始から内燃機関１のクランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転したときに終了する。後者の条件は、内燃機関１の各気筒の現在の行程またはピストンの位置を知得する気筒判別が完了したとき、と置き換えてもよい。各気筒の行程に合わせて適切なタイミングで燃料を噴射し、また適切なタイミングで燃料を着火燃焼させるためには、各気筒の現在の行程を知る必要がある。気筒判別は、クランクシャフトが所定角度（例えば、１０°ＣＡ）回転する都度パルス信号を発するクランク角センサと、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトが所定角度（カムシャフトの一回転を気筒数で割った角度。三気筒エンジンであれば、１２０°（２４０°ＣＡ））回転する都度パルス信号を発するカム角センサとを用いて行う。気筒判別の手法は周知であるので、ここではその説明を割愛するが、クランク角信号及びカム角信号を参照した気筒判別を完了するためには、停止していた内燃機関１のクランクシャフトが二回転程度回転する必要がある。後者の条件は、これを意味している。
【００３３】
図３及び図４に、内燃機関１の始動に際して発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力の制御の他の例を示す。図３中、実線Ｐは蓄電装置３が出力する電力の推移を表し、破線Ｍは蓄電装置３から走行用モータジェネレータ４に供給する電力の推移を表し、鎖線Ｌは蓄電装置３が出力することのできる電力の上限を表している。網点を付している領域は、蓄電装置３から発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を表している。ｔ1’は、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータが内燃機関１のモータリングを終了する時点であり、図２におけるｔ1と同義である。
【００３４】
図２に示した例では、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を、走行用モータジェネレータ４が必要とする電力Ｍを確保しながらも、電力供給の総和Ｐが蓄電装置３の出力電力の上限Ｌを超えない限度で大きくして、可及的速やかに内燃機関１を始動できるようにしていた。これに対し、図３及び図４に示す例では、内燃機関１のモータリングを開始する時点ｔ0後、内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が所定値Ｓに達する時点ｔ4までの間は、電力供給の総和Ｐが蓄電装置３の出力電力の上限Ｌを超えない限度で、発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに電力を供給する。だが、内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が所定値Ｓに達した時点ｔ4以降は、内燃機関１のモータリングを終了する時点ｔ1’まで、内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が所定値Ｓまたはその近傍に保たれるように、蓄電装置３から発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を抑制する。
【００３５】
所定値Ｓは、内燃機関１の回転の勢いがその始動のために必要十分な最低限度以上となるエンジン回転数の閾値に相当する。図４に実線Ｎ’で描画しているように、時点ｔ4から時点ｔ1’までの期間、内燃機関１のクランクシャフトの回転速度はほぼ一定となり、または顕著に加速しない。内燃機関１のクランクシャフトの回転速度を所定値Ｓ近傍に維持する都合上、「モータリングの開始から内燃機関１のクランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した（内燃機関１の各気筒の現在の行程またはピストンの位置を知得する気筒判別が完了した）」という始動完了条件の成立は、幾分遅れることとなる。因みに、図４中の破線Ｎは、図２に示した例による内燃機関１のクランクシャフトの回転速度の推移である。
【００３６】
このような制御により、内燃機関１のモータリングを行う発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力が、必要最小限に低減される。従って、走行用モータジェネレータ４が必要とする電力Ｍを走行用モータジェネレータ４に供給でき、車両の走行のための駆動力を確保できる。
【００３７】
内燃機関１の始動が完了し、内燃機関１のモータリングを終了する時点ｔ1、ｔ1’以後、蓄電装置３から発電用モータジェネレータ２若しくはスタータモータに供給する電力を０まで低下させることは言うまでもない。
【００３８】
本実施形態では、駆動輪６２に走行のための駆動力を供給する走行用電動機（走行用モータジェネレータ）４と、内燃機関１と、内燃機関１の始動時に当該内燃機関１を回転させるための駆動力を供給する始動用電動機（発電用モータジェネレータまたはスタータモータ）２と、走行用電動機４及び始動用電動機２の双方に電力を供給する共用の蓄電装置３とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、車両の走行中に内燃機関１を始動する際、その走行のために要求される電力Ｍを蓄電装置３から走行用電動機４に供給しつつ、蓄電装置３から走行用電動機４及び始動用電動機２の双方に供給する電力の総和Ｐがそのときに当該蓄電装置３が出力できる電力の上限Ｌを超えないように、蓄電装置３から始動用電動機２に供給する電力を変化させるハイブリッド車両の制御装置０を構成した。本実施形態によれば、電動機４による車両の走行中に内燃機関１を始動する際の車両の加速性能の低下を回避ないし抑制することができる。
【００３９】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、内燃機関１が車両の駆動輪６２から恒常的に切り離されているシリーズ方式のハイブリッド車両を想定していたが、本発明の適用対象はシリーズハイブリッド車両には限定されない。走行中を含む車両の運用中に一時的にせよ内燃機関の運転を停止できる態様の車両一般に、本発明を適用することが許される。パラレルハイブリッド方式やシリーズパラレルハイブリッド方式（スプリット方式）のハイブリッド車両でも、車両の運用中に燃料を燃焼させず内燃機関の運転を停止させることが可能であり、車両の走行用の電動機と内燃機関の始動用の電動機とが共通の蓄電装置から電力の供給を受ける限り、おしなべて本発明の適用の対象となる。
【００４０】
その他、各部の具体的な構成や処理の内容は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…内燃機関
２…始動用電動機（発電用モータジェネレータ）
３…蓄電装置
４…走行用電動機（走行用モータジェネレータ）
【図１】
2020032979.tif 000003
【図２】
2020032979.tif 000004
【図３】
2020032979.tif 000005
【図４】
2020032979.tif 000006