(57)【要約】【課題】ドライバが不要作動と感じるようなトラクション制御の作動を抑える。【解決手段】トラクション制御装置１００において、トラクション制御部１０２は、車輪速センサ５により検出される車輪２、３のスリップ量が所定のスリップ量を超えたときに、トラクション制御を作動させる。変更部１０３は、旋回中で、かつ非加速操作中であるとき、所定のスリップ量を大きくする。例えばステアリング角センサ７により検出されるステアリング角が、所定のステアリング角以上であるとき、旋回中であると判定する。また、非加速操作中とは、ドライバの明らかな加速意思がある状態を除いた状態のことをいい、アクセル開度センサ９により検出されるアクセル開度が所定のアクセル開度よりも小さいとき、非加速操作中であると判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のスリップ量が所定のスリップ量を超えたときに、トラクション制御を作動させる車両のトラクション制御装置であって、
旋回中で、かつ非加速操作中であるとき、前記所定のスリップ量を大きくする変更手段を備えたことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
【請求項２】
前記変更手段は、ステアリングの回転角度、ヨーレート、横Ｇ、車輪速の少なくともいずれか一つに基づいて、旋回中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、アクセル開度が所定のアクセル開度よりも小さいとき、非加速操作中であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は、アクセル開度の変化が、アクセル開度の大きくなる方向であっても、アクセル開度の変化量が所定の変化量よりも小さいとき、非加速操作中であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は、旋回中で、かつ非加速操作中であるときであって、車速が所定の車速よりも低いとき、前記所定のスリップ量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項６】
前記変更手段は、トラクション制御のうちブレーキ制御の作動の閾値である前記所定のスリップ量を変更することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトラクション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、発進時や加速時の車輪の空転を抑える車両のトラクション制御システム（ＴＳＣ：Traction Control System）が提案されている。
例えば特許文献１には、駆動状態での駆動輪のスリップ傾向を少なくとも目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ率から判断し、駆動輪がスリップ傾向にあるときに駆動トルクを減少させる車両のトラクション制御方法において、左、右従動輪速度のハイセレクト値を、車両旋回時の内、外輪速度差に応じて左、右駆動輪毎に補正した値に基づいて目標駆動輪速度を設定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１２１９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トラックのように、重積載と軽積載や無積載とで車両後部の重量が大きく変わるような車両では、軽積載や無積載の状態で旋回を行ったときに、内輪側の後輪にスリップが発生しやすく、トラクション制御が作動する。一方、このときドライバはスリップしていると感じていないことがあり、ドライバのフィーリングに合わないトラクション制御の作動になり、ドライバが不要作動と感じるおそれがある。
特許文献１は、車両旋回時に左、右駆動輪に適正な駆動力を発揮させるようにしたものであるが、ドライバが不要作動と感じるようなトラクション制御の作動を抑えるようにしたものではない。
【０００５】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、ドライバが不要作動と感じるようなトラクション制御の作動を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、車輪のスリップ量が所定のスリップ量を超えたときに、トラクション制御を作動させる車両のトラクション制御装置であって、旋回中で、かつ非加速操作中であるとき、前記所定のスリップ量を大きくする変更手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ドライバが不要作動と感じるようなトラクション制御の作動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明を適用可能な車両である四輪の自動車の構成例を示す図である。
【図２】実施例に係るトラクション制御装置の機能構成を示す図である。
【図３】実施例に係るトラクション制御装置において所定のスリップ量を変更する処理を示すフローチャートである。
【図４】所定のスリップ量を通常値よりも大きくする範囲を説明するための図である。
【図５】時系列での車速変化、ステアリング角変化、アクセル開度変化、スリップ量変化、トラクション制御の作動有無の変化の例を示す特性図である。
【図６】時系列での車速変化、車輪速変化、ステアリング角変化、アクセル開度変化、横Ｇ変化、ヨーレート値変化、スリップ量変化、トラクション制御の作動有無の変化の例を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態に係る車両のトラクション制御装置は、車輪のスリップ量が所定のスリップ量を超えたときに、トラクション制御を作動させる車両のトラクション制御装置であって、旋回中で、かつ非加速操作中であるとき、前記所定のスリップ量を大きくする変更手段を備える。このように旋回中で、かつ非加速操作中であるとき、所定のスリップ量を大きくすることによりトラクション制御に入りにくくするので、ドライバが不要作動と感じるようなトラクション制御の作動を抑えることができる。
【実施例】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施例について説明する。
図１に、本発明を適用可能な車両である四輪の自動車の構成例を示す。本実施例では、自動車としていわゆる軽トラックを例とする。実施例に係る軽トラックは、動力源として内燃機関であるエンジン１を搭載し、例えばフロントエンジン・リアドライブ方式（ＦＲ）でエンジン１の動力を後輪２に伝える。
各車輪（後輪２及び前輪３）には、ブレーキ４が設けられる。また、各車輪２、３には、車輪速を検出する車輪速センサ５が設けられる。
また、ステアリング６の回転角度（ステアリング角と称する）を検出するステアリング角センサ７と、アクセル８の開度（アクセル開度と称する）を検出するアクセル開度センサ９とが設置される。
また、トラクション制御装置１００が設置される。トラクション制御装置１００は、車輪のスリップ量が所定のスリップ量を超えたときに、トラクション制御を作動させる。
【００１１】
図２に、実施例に係るトラクション制御装置１００の機能構成を示す。
トラクション制御装置１００は、入力部１０１と、トラクション制御部１０２と、変更部１０３とを備える。
入力部１０１は、車輪速センサ５により検出される車輪速、ステアリング角センサ７により検出されるステアリング角、アクセル開度センサ９により検出されるアクセル開度を入力する。
【００１２】
トラクション制御部１０２は、車輪速センサ５により検出される車輪２、３のスリップ量が所定のスリップ量を超えたときに、トラクション制御を作動させる。トラクション制御は、既存のものを利用すればよい。トラクション制御では、燃料供給量を絞る、点火を停止する等によりエンジンの出力を抑えるエンジントルクダウン制御、及び、空転している車輪にブレーキをかけるブレーキ制御のいずれか一方又は両方を行う。所定のスリップ量は、トラクション制御の作動の閾値となるものであるが、例えばエンジントルクダウン制御用の閾値とブレーキ制御用の閾値とが設定されるようにしてもよい。左右輪に回転差が生じるようなスリップ状態では、主にブレーキ制御が行われるようになっている。
【００１３】
変更部１０３は、旋回中で、かつ非加速操作中であるとき、所定のスリップ量を大きくする。詳細は後述するが、ステアリング角センサ７により検出されるステアリング角に基づいて、旋回中であるか否かを判定する。また、非加速操作中とは、ドライバの明らかな加速意思がある状態を除いた状態のことをいい、詳細は後述するが、アクセル開度センサ９により検出されるアクセル開度に基づいて、非加速操作中であるか否かを判定する。
【００１４】
このようにしたトラクション制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータ装置により構成され、ＣＰＵがトラクション制御用のプログラムを実行することにより、各部１０１〜１０３の機能が実現される。トラクション制御装置１００は、自動車に搭載される電子制御ユニットであるＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部の機能として構成されるようにしてもよい。
【００１５】
図３に、実施例に係るトラクション制御装置１００において所定のスリップ量を変更する処理を示す。図３のフローチャートは、エンジン１のオン時に繰り返し実行される。
ステップＳ１で、変更部１０３は、旋回中であるか否かを判定する。本実施例では、ステアリング角センサ７により検出されるステアリング角が、所定のステアリング角以上であるとき、旋回中であると判定する。旋回中であると判定した場合、ステップＳ２に進み、旋回中でないと判定した場合、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５で、変更部１０３は、所定のスリップ量を通常値とし（所定のスリップ量が通常値であればそれを維持し、通常値でなければ通常値に復帰させる）、その後、本処理を抜ける。
【００１６】
ステップＳ２で、変更部１０３は、非加速操作中であるか否かを判定する。上述したように、非加速操作中とは、ドライバの明らかな加速意思がある状態を除いた状態のことをいい、アクセル開度センサ９により検出されるアクセル開度が所定のアクセル開度よりも小さいとき、非加速操作中であると判定する。非加速操作中であると判定した場合、ステップＳ３に進み、非加速操作中でないと判定した場合、ステップＳ５に進む。
【００１７】
ステップＳ３で、変更部１０３は、車速が所定の車速よりも低いか否かを判定する。車速が所定の車速よりも低い場合、ステップＳ４に進み、車速が所定の車速以上である場合、ステップＳ５に進む。
【００１８】
ステップＳ４で、変更部１０３は、所定のスリップ量を通常値よりも大きくして、本処理を抜ける。所定のスリップ量として、エンジントルクダウン制御用の閾値とブレーキ制御用の閾値とが設定されている場合、その両方を変更するようにしてもよいし、ブレーキ制御用の閾値だけを変更するようにしてもよい。なお、所定のスリップ量の値を通常値に対してどの程度大きくするかは予め定められている。
【００１９】
図４を参照して、所定のスリップ量を通常値よりも大きくする範囲を説明する。図４に示すように、ステアリング角が所定のステアリング角ＳＴ以上で、かつアクセル開度が所定のアクセル開度ＡＣよりも小さい範囲（斜線で示す範囲４０１）で、所定のスリップ量を通常値よりも大きくすることによりトラクション制御に入りにくくする。所定のステアリング角ＳＴは、Ｕターンのような旋回を想定して、９０度以上のステアリング角（例えば１８０度）に設定される。また、所定のアクセル開度ＡＣは、例えばアクセル開度が５０％を超えるとドライバの明らかな加速意思がある状態と想定して、５０％以下のアクセル開度（例えば５０％）に設定される。
また、所定の車速は、旋回時に想定される低速限定にするために、例えば３０ｋｍ／ｈに設定される。
【００２０】
図５（ａ）〜（ｅ）に、時系列での車速変化、ステアリング角変化、アクセル開度変化、スリップ量変化、トラクション制御の作動有無の変化の例を示す。
図５（ｂ）に示すように、タイミングｔ1で、ステアリング角が所定のステアリング角以上になるので、旋回中であると判定される。
このとき、図５（ｃ）に示すように、アクセル開度は所定のアクセル開度よりも小さいので、非加速操作中であると判定される。
また、図５（ａ）に示すように、車速は所定の車速よりも低くなっている。
したがって、図５（ｄ）に示すように、タイミングｔ1で、所定のスリップ量が変更されて（点線で示す変更値）、通常値よりも大きくなる。
ここで、図５（ｄ）の特性線５０１のようにスリップ量が変化したとする。この場合に、図５（ｅ）に示すように、所定のスリップ量が通常値のままであればタイミングｔ2でトラクション制御が作動するが、所定のスリップ量が通常値よりも大きくなっているので、トラクション制御は作動しない。
なお、タイミングｔ3で、アクセル開度が所定のアクセル開度に達するので、所定のスリップ量が通常値に復帰する。その結果、特性線５０１に示すスリップ量が所定のスリップ量（通常値）を超えた状態になるので、トラクション制御が作動することになる。アクセル開度が大きくなるということは、ドライバの明らかな加速意思がある状態であり、そのときのトラクション制御の作動は、ドライバが不要作動と感じるものではない。
【００２１】
以上のようにしたトラクション制御装置１００により、次のような作用、効果を奏する。
軽トラックで軽積載や無積載の状態でＵターンのような旋回を行ったときに、内輪側の後輪にスリップが発生しやすいが、このときドライバはスリップしていると感じていないことがある。トラクション制御装置１００では、旋回中で、かつ非加速操作中であるとき、所定のスリップ量を大きくすることによりトラクション制御に入りにくくするので、ドライバが不要作動と感じるようなトラクション制御の作動を抑えることができる。
このとき、トラクション制御のうちブレーキ制御に入りにくくすることにより、不要な制動感や不要な音振等をなくすことができる。ブレーキ制御では、ブレーキ液の自己加圧を行うため音振が生じやすい。旋回時には左右輪に回転差が生じるようなスリップが発生しやすく、主にブレーキ制御が行われるが、ブレーキ制御に入りにくくすることにより、音振をなくすことができる。また、トラクション制御のうちエンジントルク制御に入りにくくすることにより、不要な減速感等をなくすことができる。
【００２２】
また、所定のスリップ量を大きくしてトラクション制御に入りにくくするシチュエーションを、旋回中で、かつ非加速操作中に限定することで、トラクション制御に入りにくくするといった変更による影響を確認する背反確認がしやすくなる。例えばスリップが発生しやすい低μ路において、トラクション制御に入りにくくすることによる影響を確認し、車両の走行性能に悪影響が出ないようにすることができる。
さらに、所定のスリップ量を大きくしてトラクション制御に入りにくくするシチュエーションを、低速限定にしている。これにより、トラクション制御が必要と考えられる、中、高速のシチュエーションにおいては、所定のスリップ量を大きくすることによるトラクション制御の作動遅れをなくし、車両の走行性能に悪影響が出ないようにすることができる。例えば低速限定することにより、低速以外では低μ路で不要作動感よりも作動遅れの影響が大きくなるような背反をなくすことができる。
【００２３】
以下、変形例を説明する。
上記実施例では、アクセル開度センサ９により検出されるアクセル開度が所定のアクセル開度よりも小さいとき、非加速操作中であると判定するようにしたが、これに限られるものではない。例えばアクセル開度センサ９により検出されるアクセル開度の変化がないときや、アクセル開度の小さくなる方向であれば、非加速操作中であると判定し、また、アクセル開度の大きくなる方向であっても、アクセル開度の変化量が所定の変化量よりも小さいときは、非加速操作中であると判定するようにしてもよい。
【００２４】
また、上記実施例では、ステアリング角センサ７により検出されるステアリング角が、所定のステアリング角以上であるとき、旋回中であると判定するようにしたが、これに限られるものではない。ステアリング角、ヨーレート、横Ｇ、車輪速の少なくともいずれか一つに基づいて、旋回中であるか否かを判定するようにしてもよい。これらのうち複数を組み合わせることにより、旋回中のより細かい条件下でトラクション制御の作動の閾値を定めることも可能になる。
【００２５】
図６（ａ）〜（ｈ）に、時系列での車速変化、車輪速変化、ステアリング角変化、アクセル開度変化、横Ｇ変化、ヨーレート値変化、スリップ量変化、トラクション制御の作動有無の変化の例を示す。
図６（ｆ）に示すように、タイミングｔ1で、ヨーレート値が所定のヨーレート値以上になるので、旋回中であると判定される。
このとき、図６（ｄ）に示すように、アクセル開度の変化は、アクセル開度の大きくなる方向で、アクセル開度の変化量が所定の変化量よりも小さいので、非加速操作中であると判定される。
また、図６（ａ）に示すように、車速は所定の車速よりも低くなっている。
したがって、図６（ｇ）に示すように、タイミングｔ1で、所定のスリップ量が変更されて（点線で示す変更値）、通常値よりも大きくなる。
ここで、図６（ｇ）の特性線６０１のようにスリップ量が変化したとする。この場合に、図６（ｈ）に示すように、所定のスリップ量が通常値のままであればタイミングｔ2でトラクション制御が作動するが、所定のスリップ量が通常値よりも大きくなっているので、トラクション制御は作動しない。
なお、タイミングｔ3で、車速が所定の車速に達するので、所定のスリップ量が通常値に復帰する。その結果、特性線６０１に示すスリップ量が所定のスリップ量（通常値）を超えた状態になるので、トラクション制御が作動することになる。中、高速のシチュエーションにおいて、トラクション制御の作動は、ドライバが不要作動と感じるものではない。
【００２６】
以上、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明したが、各実施例は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、各実施例に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
また、本発明は、ソフトウェア（プログラム）をネットワーク又は各種記憶媒体を介してシステム或いは装置に供給し、そのシステム或いは装置のコンピュータがプログラムを読み出して実行することによっても実現可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１００：トラクション制御装置、１０１：入力部、１０２：トラクション制御部、１０３：変更部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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