(57)【要約】【課題】  貨物自動車の車体後部に設けた荷受台昇降装置のストッパ装置であって、荷受台に、起立、格納可能なカートストッパを設け、そのストッパは、その起立時に、荷受台上の荷物を受け止めて、荷物から負荷が作用するが、そのカートストッパの回転軸の前後方向のずれを抑制してその変形を防止するようにした。【解決手段】カートストッパ１５には、荷受台８の前方から後方に向かって下り勾配に傾斜する第１傾斜面１５1 と、荷受台８の前方から後方に向かって上り勾配に傾斜する第２傾斜面１５2 を設け、荷受台８のストッパ収容凹部１６には、第１傾斜面１５1 と、第２傾斜面１５2 とにそれぞれ対向する第１傾斜受面１６1 と、第２傾斜受面１６2 とを設け、第１傾斜面１５1 と第１傾斜受面１６1 との当接により、カートストッパ１５の前方へのずれを抑制し、第２傾斜面１５2 と第２傾斜受面１６2 との当接により、カートストッパ１５の後方へのずれを抑制する。【選択図】    図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷台（３）に荷受台（８）を設け、該荷受台（８）は、水平状態で荷台（３）と地上間で昇降作動されて、荷受台（８）上の積荷を、荷台（３）と荷受台（８）間で積み降ろしするようにした、荷受台昇降装置において、
前記荷受台（８）は、その上面に起立する作動位置とその内部に格納される格納位置とに姿勢変更可能なカートストッパ（１５）を備え、前記カートストッパ（１５）には、荷受台（８）の前方から後方に向かって下り勾配に傾斜する第１傾斜面（１５1 ）と、荷受台（８）の前方から後方に向かって上り勾配に傾斜する第２傾斜面（１５2 ）が形成され、一方、荷受台（８）のストッパ収容凹部（１６）には、前記第１傾斜面（１５1 ）と、第２傾斜面（１５2 ）とにそれぞれ対峙し得る第１傾斜受面（１６1 ）と、第２傾斜受面（１６2 ）とが形成され、
前記第１傾斜面（１５1 ）と前記第１傾斜受面（１６1 ）との当接により、前記カートストッパ（１５）の前方へのずれが抑制され、また前記第２傾斜面（１５2 ）と前記第２傾斜受面（１６2 ）との当接により、前記カートストッパ（１５）の後方へのずれが抑制されることを特徴とする、荷受台昇降装置におけるストッパ装置。
【請求項２】
前記カートストッパ（１５）には、その前部から後部にかけて、前記第１傾斜面（１５1 ）、前記第２傾斜面（１５2 ）、または前記第２傾斜面（１５2 ）、前記第１傾斜面（１５1 ）が順に設けられ、
前記ストッパ収容凹部（１６）には、その前部から後部にかけて、前記第１傾斜受面（１６1 ）、前記第２傾斜受面（１６2 ）、または前記第２傾斜受面（１６2 ）、前記第１傾斜受面（１６1 ）が順に設けられることを特徴とする、前記請求項１に記載の荷受台昇降装置におけるストッパ装置。
【請求項３】
前記カートストッパ（１５）には、前記第１傾斜受面（１６1 ）、前記第２傾斜面（１５2 ）、前記第１傾斜受面（１６1 ）、または前記第２傾斜面（１５2 ）、前記第１傾斜受面（１６1 ）、前記第２傾斜面（１５2 ）が順に設けられ、
前記ストッパ収容凹部（１６）には、前記第１傾斜受面（１６1 ）、前記第２傾斜受面（１６2 ）、前記第１傾斜受面（１６1 ）、または前記第２傾斜受面（１６2 ）、前記第１傾斜受面（１６1 ）、前記第２傾斜受面（１６2 ）が順に設けられることを特徴とする、前記請求項２に記載の荷受台昇降装置におけるストッパ装置。
【請求項４】
前記カートストッパ（１５）の先端には、前記第１傾斜面（１５1 ）が設けられ、前記荷受台（８）のストッパ収容凹部（１６）の前端には、前記第１傾斜面（１５1 ）の当接する前記第１傾斜受面（１６1 ）が設けられることを特徴とする、前記請求項１、２または３に記載の荷受台昇降装置におけるストッパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物自動車などの車両の車体に設けられて、車体上と地上間で荷物の積み降ろしを行なう荷受台の昇降装置において、荷受台上に載置されるカートの車輪などをその荷受台上に受け止めて、その落下を防止するようにしたストッパ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、貨物自動車に設けた荷受台昇降装置において、ストッパ板（可動フラップ）４０の先端に、前から後に向かって傾斜する傾斜面、ストッパ収容凹部２３に、前から後ろに向かって傾斜する傾斜受面が開示され、前記傾斜面と傾斜受面とが当接することで、ストッパ板４０を後方へずらすことで、格納位置のストッパ板４０が、荷受面上から突出してしまうことを抑制できるようにしたストッパ装置は公知である（後記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５６０７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、前記特許文献１のものでは、前記傾斜面と傾斜受面同士の当接によってストッパ板が後方へずれるのを、ストッパ板４０の基端とストッパ収容凹部２３の軸２５とが当接することで抑制している。このため、格納位置のストッパ板４０上をカートが通る際に、軸２５に対してカートの重さが下方向にかかるのに加えて、前記傾斜面と傾斜受面同士の当接でストッパ板４０が後方へずれることで、前記軸２５には後方への力がかかる。これによりストッパ板４０の回動軸２６に大きな力が加わって変形する虞れがあり、ストッパ板４０がずれて所期の作動が妨げられるという問題がある。
【０００５】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、カートストッパの前後方向のずれによる回動軸の変形を抑制して、前記問題を解決した新規な車両の荷受台昇降装置におけるストッパ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、荷台に荷受台を設け、該荷受台は、水平状態で荷台と地上間で昇降作動されて、荷受台上の積荷を、荷台と荷受台間で積み降ろしするようにした、荷受台昇降装置において、
前記荷受台は、その上面に起立する作動位置とその内部に格納される格納位置とに姿勢変更可能なカートストッパを備え、前記カートストッパには、荷受台の前方から後方に向かって下り勾配に傾斜する第１傾斜面と、荷受台の前方から後方に向かって上り勾配に傾斜する第２傾斜面が形成され、一方、荷受台のストッパ収容凹部には、前記第１傾斜面と、第２傾斜面とにそれぞれ対峙し得る第１傾斜受面と、第２傾斜受面とが形成され、
前記第１傾斜面と前記第１傾斜受面との当接により、前記カートストッパの前方へのずれが抑制され、また前記第２傾斜面と前記第２傾斜受面との当接により、前記カートストッパの後方へのずれが抑制されることを第１の特徴としている。
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項２の発明は、前記請求項１の発明において、前記カートストッパには、その前部から後部にかけて、前記第１傾斜面、前記第２傾斜面、または前記第２傾斜面、前記第１傾斜面が順に設けられ、
前記ストッパ収容凹部には、その前部から後部にかけて、前記第１傾斜受面、前記第２傾斜受面、または前記第２傾斜受面、前記第１傾斜受面が順に設けられることを第２の特徴としている。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項３の発明は、前記請求項２の発明において、前記カートストッパには、前記第１傾斜受面、前記第２傾斜面、前記第１傾斜受面、または前記第２傾斜面、前記第１傾斜受面、前記第２傾斜面が順に設けられ、
前記ストッパ収容凹部には、前記第１傾斜受面、前記第２傾斜受面、前記第１傾斜受面、または前記第２傾斜受面、前記第１傾斜受面、前記第２傾斜受面が順に設けられることを第３の特徴としている。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項４の発明は、前記請求項１、２または３の発明において、前記カートストッパの先端には、前記第１傾斜面が設けられ、前記荷受台のストッパ収容凹部の前端には、前記第１傾斜面の当接する前記第１傾斜受面が設けられることを第４の特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、前記第１傾斜面と前記第１傾斜受面との当接により、前記カートストッパの前方へのずれが抑制され、また前記第２傾斜面と前記第２傾斜受面との当接により、前記カートストッパの後方へのずれが抑制されるので、カートストッパの回動軸に前後方向の力が加わって変形してしまうことを抑制することができ、カートストッパの正確な作動を保証することができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、カートストッパ側には、隣り合う第１、第２傾斜面により凸部が形成され、収容凹部側には、隣り合う第１、第２傾斜受面により凹部が形成されて、カートストッパとストッパ収容凹部それぞれの凹凸部が嵌合するため、カートストッパの前後の位置ずれを、より確実に抑制することができる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、カートストッパには、第１傾斜面と第２傾斜受面により凸部、第２傾斜面と第１傾斜面により凹部が形成され、ストッパ収容凹部には、第１傾斜受面と第２傾斜受面により凹部、第２傾斜受面と第１傾斜受面により凸部が形成されて、カートストッパとストッパ収容凹部それぞれの凸凹部と凹凸部とが嵌合するため、より、カートストッパの前後の位置ずれを抑制することができる。
【００１３】
請求項４の発明によれば、ストッパ収容凹部の前端が荷受台の上面に向かって上り勾配となるため、カートの車輪がストッパ収容凹部から荷受台上面に戻りやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明荷受台昇降装置におけるストッパ装置を備えた貨物自動車の後部側面図
【図２】図１の２矢視拡大平面図
【図３】カートストッパの斜視図
【図４】図３の仮想線囲い部分の拡大斜視図
【図５】ヒンジ連結部の分解斜視図
【図６】図２の６矢視仮想線の拡大図
【図７】図２の７矢視仮想線の拡大図
【図８】図６の８−８線に沿うカートストッパ格納時断面図
【図９】カートストッパ起立時の図８と同じ断面図
【図１０】図８の１０−１０線に沿う断面図
【図１１】図７の１１−１１線に沿う断面図
【図１２】図７の１２−１２線に沿う断面図
【図１３】図１２の１３−１３線に沿う断面図
【図１４】荷受台昇降装置におけるストッパ装置の変形例を示す、荷受台とカートストッパの先端部の概略断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施形態を、添付図面を参照して以下に具体的に説明する。
【００１６】
この実施形態は、床下格納式の荷受台を備えた荷受台昇降装置に、本発明ストッパ装置を実施した場合である。
【００１７】
図１は本発明ストッパ装置を備えた貨物自動車の後部側面図であって、図１において、貨物自動車の車体フレーム１上には、荷台３を有する荷箱２が搭載され、この荷箱２の後面に図示しない後部扉により開閉される出入口４が開口される。車体フレーム１の後部には、荷箱２の床下に格納可能な荷受台昇降装置が、前後方向に移動可能に支持される。車体フレーム１の後部には、支持フレーム５が該車体フレーム１の前後方向に移動可能に支持されている。支持フレーム５には、メインアーム６およびサブアーム７の基部がそれぞれ上下方向に揺動可能に軸支され、これらのアーム６，７の先部に荷受台８の基部フレーム９が連結される。また、前記支持フレーム５とメインアーム６の先部との間には昇降用油圧シリンダ１０の両端が連結されている。荷受台８は昇降用油圧シリンダ１０の伸縮作動により、図１の実線と鎖線で示すように昇降作動することができ、上昇位置にある荷受台８は、荷箱２の荷台３と略同一面とすることができ、また、鎖線に示すように下降位置にある荷受台８は、荷箱２の床下に格納することができる。
【００１８】
荷受台８は、前記支持フレーム５に一体的に設けられる基部側荷受台８Ａと、その自由端に、ヒンジ軸１１を以て折り畳み可能に連結される先部側荷受台８Ｂとよりなり、図１鎖線に示すように先部側荷受台８Ｂは、ヒンジ軸１１まわりに基部側荷受台８Ａ上に重なるように反転して折り畳むことができる。
【００１９】
なお、荷受台８の昇降装置およびその荷箱２の床下への格納装置は従来公知のものであるので、その詳細な説明を省略する。
【００２０】
また、図示しないが、荷受台８は、荷箱２の荷台３上に格納するようにしてもよい。
【００２１】
図１，２に示すように、荷受台８は、基部側荷受台８Ａと、その先部にヒンジ軸１１を以て折り畳み可能に接続される先部側荷受台８Ｂとよりなり、全体がＡｌ合金の押出成型により構成され、それらの左右両側縁は、縁取部材１２により縁取りされている。
【００２２】
車両の縦中心線Ｃ−Ｃの左右には、先部側荷受台８Ｂの、ストッパ装置ＳＴがそれぞれ設けられ、各ストッパ装置ＳＴは、荷受台８上に載置された荷物、特にカート（二輪の荷車）の車輪Ｗ（図９参照）を的確に受け止めて、これが荷受台８の昇降中に落下するのを未然に防止する。
【００２３】
先部側荷受台８Ｂは、その主体部分をなす平坦部Ｆと、この平坦部Ｆの後端（先端）に一体に連続するスロープ部Ｓとを備えており、前記平坦部Ｆの上面は平坦面に形成されるのに対し前記スロープ部Ｓの上面は、その前端から後端に向かって下り勾配の傾斜面に形成され、その上面はフラットに形成されている。
【００２４】
図３に示すように、前記荷受台８（先部側荷受台８Ｂ）の前後方向の中間部には、その左右方向に帯状のストッパ収容凹部１６が形成され、このストッパ収容凹部１６には、カートストッパ１５が収容される。
【００２５】
ストッパ収容凹部１６の底部には、後述するヒンジ連結部Ｈの回動軸（ヒンジ軸）１８が、荷受台８の幅方向に沿って延び、カートストッパ１５の長手方向に沿って設けられ、カートストッパ１５は、この回動軸１８まわりに、伏倒位置（格納位置）と、起立位置（作動位置）との間で回動できるようにされる。そして、カートストッパ１５が、起立されると、その先端は、荷受台８上のカートの車輪Ｗなどの荷物を受け止めることができる。カートストッパ１５は、積載物からの負荷により変形したり、損傷したりすることがないように充分の強度を保有し、かつ荷受台８上への積載物の積み降ろしに支障がないように形成されている。
【００２６】
図４〜９に示すように、ストッパ収容凹部１６の底部には、上段部１６ｕと、それよりも低い下段部１６ｄが形成され、それらの間に段差部１６ｓが形成されている。
【００２７】
図３に示すように、前記ストッパ収容凹部１６内には、カートストッパ１５を上下方向に回動可能にヒンジ連結する複数（３つ）の前記ヒンジ連結部Ｈが、ストッパ収容凹部１６の長手方向（横方向）に間隔をあけて設けられる。ストッパ収容凹部１６には、その中間に位置するヒンジ連結部Ｈを跨ぐように、カートストッパ１５を起立位置に付勢する、Ｕ字状に屈曲形成したスプリング材よりなるハンガスプリング２８が収納されている。すなわち、ハンガスプリング２８とヒンジ連結部Ｈ（図３の３つのうち中央）とを併設している。
【００２８】
このハンガスプリング２８の基端は、ストッパ収容凹部１６の底壁に形成したフック状の下部係合凹部２４に、またその自由端は、カートストッパ１５の裏面に形成したフック状の上部係合凹部２５にそれぞれ係合されており、ハンガスプリング２８の弾発力は、前記カートストッパ１５を起立位置に付勢する。ハンガスプリング２８は、３つのうち中央のヒンジ連結部Ｈを跨いで配置しているため、中央のヒンジ連結部Ｈにその付勢力が直接及ぶ。
【００２９】
なお、３つのうちの両端のヒンジ連結部Ｈには、ハンガスプリング２８は併設していないため、その付勢力は間接的に及ぶ。
【００３０】
複数のヒンジ連結部Ｈは同じ構造であるので、主に、図４，５，８，９を参照してその一つについて説明するに、ヒンジ連結部Ｈは、前記回転軸１８よりも低い位置にあり、回動部（上部ヒンジ部）２０と固定部２１（下部ヒンジ部）とを備える。ヒンジ連結部Ｈの固定部２１から回動部２０への段差は、ストッパ収容凹部１６の下段部から上段部への段差から離して配置される。而して、ストッパ収容凹部１６の上段部１６ｕと、下段部１６ｄとで形成される段差部１６ｓは、ヒンジ連結部Ｈの固定部２１および回動部２０で形成される隙間にハンガスプリング２８を配置できるため、ヒンジ連結部Ｈやストッパ収容凹部１６のいずれかにハンガスプリング配置用の凹みを形成するのに比べて、組立時にハンガスプリング２８を配置する隙間の寸法を調整することができる。
【００３１】
図５に示すように、ヒンジ連結部Ｈの前記回動部２０は、カートストッパ１５の背面に沿って設けられ、該カートストッパ１５に一対のボルト・ナット２２、２２により固着されている。一方、ヒンジ連結部Ｈの固定部２１は、板状部２１1 とその左右に一体に連結される左右一対の腕部２１2 、２１2 を有してブロック状に形成されており、前記板状部２１1 は、荷受台８に一対のボルト・ナット２３，２３により固着されている、左右一対の腕部２１2 、２１2 は、相互に平行に延びて上向きに傾斜されている。固定部２１と回動部２０は、それらを貫通する、前記回動軸１８により回動可能に連結されている。
【００３２】
回動部（上部ヒンジ部）２０を挟んだ固定部（下部ヒンジ部）２１の腕部２１2 ，２１2 は板状部２１1 により連結している。カートストッパ１５と回動部（上部ヒンジ部）２０を固着するボルト・ナット２２（固定具）は、カートストッパ１５の平面視で、板状部２１1 と重なっている。板状部２１1 はその他の下部ヒンジ部２１である腕部２１2 ，２１2 よりも高さが低い位置にある。板状部２１1 を回動軸よりも下方に配置する。上部ヒンジ２０を固定具２２でストッパ１５に固定する。板状部２１1 の厚さの減少を抑制しながら、固定具と板状部の干渉を抑制することができる。
【００３３】
以上により、荷受台８のストッパ収容凹部１６内に収容されるカートストッパ１５は、複数（３つ）のヒンジ連結部Ｈにより、前記回動軸１８回りに伏倒位置（図８）から起立位置（図９）間を起伏回動可能である。
【００３４】
カートストッパ１５の先部と、荷受台８のストッパ収容凹部１６間には、カートストッパ１５が前後方向にずれるのを抑制して、カートストッパ１５の変形を抑止するためのストッパ変形抑止構造が設けられる。
【００３５】
次に、図８，９を参照して、このストッパ変形抑止構造について説明する。
【００３６】
カートストッパ１５は、前述のように、荷受台８の幅方向に延びる回動軸１８回りに回動して起立位置と格納位置とに姿勢変更可能であり、そのカートストッパ１５の先端部には、その背面側に向けて突出する横断面三角状の凸部１５ａが形成されており、その凸部１５ａには、車両前後方向の前から後に向かって下り勾配に傾斜する第１傾斜面１５1 と、車両前後方向の前から後に向かって上り勾配に傾斜する第２傾斜面１５2 が形成されており、一方、荷受台８のストッパ収容凹部１６の先部には、前記カートストッパ１５の先端部に対向して、横断面三角状の凹部１６ａが形成されており、この凹部１６ａには、前記第１傾斜面１５1 と、第２傾斜面１５2 とにそれぞれ対峙し得る第１傾斜受面１６1 と、第２傾斜受面１６2 とが形成されている。
【００３７】
前述のように、前記垂直部１５ｖは、仮想線Ｌと直交する方向に延びる。このためカートストッパ１５の格納時に、寸法誤差で垂直部１５ｖが荷受台８より上方に突出して、作業者の足などがに垂直部１５ｖに当たつたとしても、その力は回動中心に向き易い。これによりカートストッパ１５の起立方向に力が加わって、後述するストッパロック装置ＬＯに余計な負荷がかかることを抑制できる。
【００３８】
前記第１傾斜受面１６1 は、カートストッパ１５の格納位置の第１傾斜面１５1 の下に位置し、前から後に向かって下り勾配に傾斜する面であり、前記第２傾斜受面１６2 は、カートストッパ１５の格納位置の第２傾斜面１５2 の下に位置し、前から後に向かって上り勾配に傾斜する面である。そして、図８に示すように、第１傾斜面１５1 と、第１傾斜受面１６1 とが当接することにより、カートストッパ１５が前方にずれることを抑制し、また第２傾斜面１５2 と第２傾斜受面１６2 とが当接することにより、カートストッパ１５が後方にずれることを抑制することができる。これによりカートストッパ１５の回動軸１８に前後方向の力が加わって変形してしまうことを抑制することができる。
【００３９】
図８に示すように、カートストッパ１５には、前から第１傾斜面１５1 、第２傾斜面１５2 、第１傾斜面１５1 の順に傾斜面を設けている。ストッパ収容凹部１６は、前から第１傾斜受面１６1 、第２傾斜受面１６2 、第１傾斜受面１６1 の順に設けている。
【００４０】
これにより、カートストッパ１５は隣り合う第１、第２傾斜面１５1 ，１５2 により凸部、第２、第１傾斜面１５2 ，１５1 により凹部が形成され、ストッパ収容凹部１６には、隣り合う第１、第２傾斜受面１６1 ，１６2 により凹部が形成され、また第２、第１傾斜受面１６2 ，１６1 により凸部が形成され、カートストッパ１５とストッパ収容凹部１６それぞれの凹凸部が嵌合するため、カートストッパ１５の前後のずれをより確実に抑制することができる。
【００４１】
また、図８，９に示すように、カートストッパ１５の先端（自由端）には、その上面から垂直に下方に延びる垂直部１５ｖが形成されており、図９に模式図で示すように、この垂直部１５ｖの下端ｄは、回動軸１８の中心から荷受台８の上面と平行に延ばした仮想線Ｌよりも上方に位置している。これによりカートストッパ１５の回動軸１８まわりの格納位置から起立位置への回動時に、前記垂直部１５ｖの下端ｄは、必ず荷受台８の後方向に移動するため、カートストッパ１５を格納するストッパ格納凹部１６の前側に、カートストッパ１５との干渉を避けるための凹んだスペースを設ける必要がなく、ストッパ収納凹部１６の強度アップを図ることができる。カートストッパ１５の上面Ｕには、滑り止め用の凹凸１５ｂが形成される。つまりカートストッパ１５の上面Ｕとは凹凸の谷である。
【００４２】
なお、谷が側面視（図８の視点）で、点になる場合は、点同士をつないだ線が上面になる。
【００４３】
垂直部１５ｖは、仮想線Ｌと直交する方向に延びる。このため、ストッパ格納時に、寸法誤差で垂直部が荷受台より上方に突出して、作業者の足などが垂直部に当たったとしても、その力は回動中心に向きやすい。これによりストッパ起立方向に力が加わって、ストッパロック装置に余計な負荷がかかることを抑制する。
【００４４】
前記凸部１５ａに嵌着した断面円形のゴムクッション２９は、その凸部１５ａと荷受台８の凹部１６ａとの当接時のショックおよび衝撃音を緩和する。また、ストッパ収容凹部１６の後端隅部にもゴムクッション２７が設けられ、カートストッパ１５が起立回動したとき、その基部が、そのゴムクッション２７に当接して、その際のショックおよび衝撃音を緩和する。
【００４５】
前記ストッパ収容凹部１６の左右方向の両側には、前記カートストッパ１５を伏倒位置（格納位置）にロックし、あるいはロック解除する、対をなすロック手段ＬＯ，ＬＯが設けられる。対をなすロック手段ＬＯ，ＬＯは同じ構造であるので、以下に左側のロック手段ＬＯの構造を主に、図７，１１〜１３を参照して説明する。
【００４６】
このロック手段ＬＯは、カートストッパ１５の裏面に固定される被係合部材３０と、この被係合部材３０に係脱し得る係合部材３１と、この係合部材３１を作動する作動機構３２とより構成されている。前記被係合部材３０は、カートストッパ１５の裏面にボルト止めされる支持部材３３に一体に垂設されて、Ｕ字状に形成される。一方、前記係合部材３１は、先端に前記被係合部材３０と係脱し得る先部の上面に、前方に向かって下る傾斜案内面３１ａを有して断面四角な棒状に形成されている。前記作動機構３２は、手動により前記係合部材３１を、被係合部材３０に対して前後にスライド移動させて、そこに係脱できるように構成されている。ストッパ収容凹部１６下の底板３５にはベース３６が固定され、このベース３６の、前記被係合部材３０寄りの上面には、中空の角筒部材３８が固定され、この角筒部材３８に前記係合部材３１が前記被係合部材３０に対して前後にスライド移動できるように嵌挿されている。角筒部材３８内には、その後端壁と係合部材３１の後端間に第１の付勢手段４０、すなわち第１の圧縮コイルばねが縮設されており、この第１の付勢手段４０の弾発力は、係合部材３１を突出する方向、すなわち被係合部材３０と係合する方向に常時付勢している。また、角筒部材３８内には、その後端壁に開口した通孔を貫通して、その角筒部材３８の中心軸線に沿って案内棒４１が挿入され、この案内棒４１は、前記圧縮コイルばねよりなる第１の付勢手段４０を挿通して係合部材３１の中心軸線に沿って穿設した行き止まりの案内孔４３内に摺動自在に嵌入されている。また係合部材３１の中間部には、その長手方向に沿って長孔４４が穿設され、この長孔４４に、案内棒４１の途中に横向きに固定した係合ピン４６が摺動自在に係合されている。したがって、図１２，１３に示すように、前記係合部材３１は、第１の圧縮コイルばね４０の弾発力により、係合ピン４６が長孔４４の後端に係合するまで前方、すなわち被係合部材３０に向けて突出するように付勢される。案内棒４１の角筒部材３８よりも後方に突出する後端には、径大なボス部４１ａが一体に形成され、このボス部４１ａの端面が、後述する第２の付勢手段である前記第２の圧縮コイルばね５４（第１の圧縮コイルばね４０よりもばね力が大きい）の弾発力により角筒部材３８の後端面に突き当たることにより、案内棒４１の位置が規制される。前記案内棒４１後端のボス部４１ａには、その案内棒４１と同一軸線上に、長いボルトよりなる作動棒４８の先端部が螺合されて、長さ調節機構４９を介して一体に連結される。長さ調節機構４９は、ボス部４１ａに形成した雌ねじ孔４９ａと、作動棒４８の一端部に形成されて雌ねじ孔４９ａに長さ調節可能に螺合される雄ねじ４９ｂと、その雄ネジ４９ｂに螺合されてボス部４１ａの外端に衝き当てられるナット４９ｃとより構成されている。
【００４７】
作動棒４８は、前記カートストッパ１５を越えて荷受台８の側縁の操作フレーム１３の下まで延長しており、その延長部は、そこに嵌挿されるスリーブ５０を介してベース３６に固定された軸受５１に摺動自在に貫通支持されている。スリーブ５０の外端は末広状に拡開されていて長いボルトよりなる作動棒４８の外端の頭部に、第２の付勢手段すなわち第２の圧縮コイルばね５４の弾発力により係合しており、作動棒４８とスリーブ５０とは一体的に外方へ移動可能である。作動棒４８に嵌挿されて前記ナット４９ｃに着座されるバネ座５３と、前記軸受５１の端縁間には、前記第１の付勢手段４０よりもばね力の大きい第２の付勢手段すなわち第２の圧縮コイルばね５４が縮設されており、この第２の圧縮コイルばね５４は、作動棒４８および案内棒４１を介して前記係合部材３１を突出する方向に弾発付勢している。
【００４８】
前記軸受５１と作動棒４８の端縁間のスリーブ５０の外周には、上方に延びる操作部材としての操作レバー５６を固定したレバースリーブ５７が一体に設けられており、ベース３６の外端部には、前記操作レバー５６を取り囲むようにして、門型に形成した操作盤５８が固定され、この操作盤５８の上面は、先部側荷受台８Ｂの一側に固定した操作フレーム１３の開口を通して外部に露出しており、その上面にガイド溝６０が形成され、このガイド溝６０に前記操作レバー５６が貫通し、この操作レバー５６は、操作フレーム１３の開口を通って先部側荷受台８Ｂ上より操作できるようになっている。
【００４９】
ガイド溝６０には、操作レバー５６を前記第１、第２の圧縮コイルばね４０，５４の弾発力に抗してロック解除位置（係合部材３１の後退位置）に係止するための第１溝部６０ａと、この第１溝部６０ａと反対側にあって、前記操作レバー５６を前記第１、第２の圧縮コイルばね４０，５４の弾発力によりロック位置（係合部材３１の前進位置）に保持するとともに前記ロック解除位置への移動を許容する軸方向の長さを有する第２溝部６０ｂが形成され、さらに前記第１溝部６０ａと第２溝部６０ｂ間に跨がり、操作レバー５６をそれらの溝部６０ａ，６０ｂ間に案内する傾斜カム面６０ｃが形成されており、この傾斜カム面６０ｃの一端は、第２溝部６０ｂ内に臨んでいる。
【００５０】
図１１に示すように、操作レバー５６は、横方向に長い四角筒体により形成され、その上端に長方形状の第１の操作面５６ａが、その一側面に第２の操作面５６ｂが形成されている。
【００５１】
貨物自動車を停車させ、荷箱２内の荷物を地上に降ろす場合には、荷受台８を図１に実線で示すように、荷箱２の荷台３と同じレベルまで上昇させ、先部側荷受台８Ｂを手動により張出位置に回動させる。つぎに格納位置にある操作レバー５６の第２の操作面５６ｂを足で蹴るなどして外側に移動させると、該操作レバー５６は、第１，第２の圧縮コイルばね４０，５４の弾発力に抗して外側に移動する。これにより作動棒４８および案内棒４１が第１，第２の圧縮コイルばね４０，５４の弾発力に抗して後退し、係合部材３１が後退作動されて、被係合部材３０から外れる。以上のように、カートストッパ１５がロック解除位置に保持されると、カートストッパ１５は、上方に回動して起立位置に保持される。このとき、操作レバー５６は、その第２の操作面５６ｂがガイド溝６０の傾斜カム面６０ｃに係合しているため、第１，第２の圧縮コイルばね４０，５４の付勢力により自動的にロック位置に戻される。
【００５２】
つぎに、荷台３上の荷物を図示しないカートに移載して荷受台８上に移動し、荷受台昇降装置の作動により荷受台８を下降させる。このとき、カートの車輪Ｗは、起立しているカートストッパ１５の先端部の下面に当接して、荷受台８の先部からカートが落下するのを防止することができる。荷受台８が地上まで下降したら、突出しているカートストッパ１５を足で踏みつけるなどして格納位置に揺動する。このとき、カートストッパ１５下の被係合部材３０は、ロック位置（突出位置）にある係合部材３１の傾斜案内面３１ａに押し付けられ、この押付力の、係合部材３１の軸方向の分力により係合部材３１は、第１，第２の圧縮コイルばね４０，５４の付勢力に抗して後退方向にスライドするため、被係合部材３０が係合部材３１よりも下方に移動すると、被係合部材３０による押付力から解除された係合部材３１は、第１，第２の圧縮コイルばね４０，５４の付勢力により係合方向にスライド前進して、被係合部材３０に係合することができる。これにより、カートストッパ１５は、先部側荷受台８Ｂの上面と略同一面になり、荷受台８上のカートを支障なく地上に降ろすことができる。
【００５３】
つぎに、地上の荷物を荷箱２の荷台３上に積み込む場合には、操作レバー５６の第１の操作面５６ａを荷受台８の基部側から先部側に向かって足で蹴るなどして、該操作レバー５６を起立揺動させる。すると、操作レバー５６は、ガイド溝６０の傾斜カム面６０ｃに沿って移動し、これにより係合部材３１はロック位置からロック解除位置に後退してその位置に保持される。これによりストッパ１５は捩りばね２３の弾発力によりふたたび起立位置に保持される。
【００５４】
地上の荷物をカートに載せて荷受台８上に走行移動させる。このとき、カートの車輪Ｗが、付勢手段の弾発力に抗してカートストッパ１５を乗り越えると、カートストッパ１５は、ふたたび付勢手段の弾発力により、起立位置まで上方に回動して、カートを荷受台８上に係止することができる。
【００５５】
さらに荷受台８上のカートを荷箱２に向けて押して、その車輪Ｗがカートストッパ１５を踏み越えると、ふたたびカートストッパ１５が突出位置に保持される。その後、荷受台昇降装置の作動により荷受台８を荷台３と略面一になるまで上昇させ、カートを荷台３上に走行移動させることができる。このとき、カートの車輪Ｗは、カートストッパ１５の下面先端に当接されているためカートが荷受台８から落下することが防止される。
【００５６】
以上のように、カートストッパ１５は、操作レバー５６の回動およびスライド操作で係合部材３１を前進あるいは後退させて、被係合部材３０に係脱させ、カートストッパ１５を格納位置に伏倒し、あるいは作動位置に起立させることができる。
【００５７】
図１４には、本発明の変形例が示される。
【００５８】
図１４（ａ）、（ｂ）には、カートストッパ１５とストッパ収容凹部１６に、相互に嵌合する凹凸部が形成され、その凹凸部に、相互に対向する第２傾斜面１５2 と第２傾斜受面１６2 および相互の対向する第１傾斜面１５1 と第１傾斜受面１６1 を形成したものが示される。
【００５９】
図１４（ｃ）、（ｄ）、（ｃ）には、カートストッパ１５とストッパ収容凹部１６に、相互に嵌合する２組の凹凸部が形成され、それらの凹凸部に、相互に対向する２組の第２傾斜面１５2 と第２傾斜受面１６2 および相互に対向する２組の第１傾斜面１５1 と第１傾斜受面１６1 を形成したものが示される。
【００６０】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００６１】
たとえば、荷受台昇降装置の荷受台は、床下格納式のものについて説明したが、荷受台は、起立格納式、垂直昇降式、その他の型式のものでもよい。
【００６２】
荷受台やカートストッパ上面には、滑り止め用の凹凸が形成されるが、その凹凸はなくてもよい。また第１傾斜面と第２傾斜面および第１傾斜受面と第２傾斜受面とは、前後方向で同じ位置、すなわち左右方向に並んでいてもよい。板状部は腕部よりも低い位置としたが、同じ位置でもよい。ヒンジ連結部は、３つではなく、１つあるいは２つでもよい。
【符号の説明】
【００６３】
３・・・・・・・・・荷台
８・・・・・・・・・荷受台
１５・・・・・・・・カートストッパ
１５1 ・・・・・・・第１傾斜面
１５2 ・・・・・・・第２傾斜面
１６・・・・・・・・ストッパ収容凹部
１６1 ・・・・・・・第１傾斜受面
１６2 ・・・・・・・第２傾斜受面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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