(57)【要約】【課題】オイルを積極的にシール室に供給して軸封部材の良好な潤滑を確保すると共に軸封部材の冷却を促進し、また回転数に拘わらずクランク室のオイル不足を回避することが可能な可変容量斜板式圧縮機を提供する。【解決手段】駆動軸７を支持するラジアル軸受１１と駆動軸７とハウジングとの間を封止する軸封部材１０との間に形成されたシール室３３にオイル供給通路３５を介してクランク室６からオイルが供給される可変容量斜板式圧縮機において、駆動軸７に、吸入室３１と連通し、該駆動軸７の後端から前端に向かって軸方向に延設された軸孔４１と、径方向に延設されてシール室３３と軸孔４１とを常時連通する第１の側孔４２と、径方向に延設されてクランク室６と軸孔４１とを常時連通する第２の側孔４３と、を設ける。第１の側孔４２は、駆動軸７の軸孔４１に対してリンク機構１９が設けられている側に設けるとよい。【選択図】      図１
2020165425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室を画成すると共に、吸入室および吐出室が形成されたハウジングと、
前記クランク室を貫通して前記ハウジングにラジアル軸受を介して回転自在に支持され、一端部が前記ハウジングから突出する駆動軸と、
前記クランク室に収容され、前記駆動軸の回転に同期して回転する斜板と、
前記駆動軸の前記ラジアル軸受よりも前記一端部側に配置され、前記駆動軸と前記ハウジングとの間を封止する軸封部材と、
前記ハウジングに形成され、一端が前記クランク室に連通し、他端が前記ラジアル軸受と前記軸封部材との間に形成されたシール室に連通するオイル供給通路と、を備え、
前記クランク室内の圧力を制御して前記斜板の前記駆動軸に対する傾斜角を制御するために、前記吐出室と前記クランク室とを連通する給気通路と、この給気通路の開度を調節する圧力制御弁とを有する可変容量斜板式圧縮機において、
前記駆動軸に、
前記吸入室に連通し、該駆動軸の後端から前端に向かって軸方向に延設された軸孔と、
径方向に延設されて前記シール室と前記軸孔とを常時連通する第１の側孔と、
径方向に延設されて前記クランク室と前記軸孔とを常時連通する第２の側孔と、
を設けたことを特徴とする可変容量斜板式圧縮機。
【請求項２】
前記第１の側孔の通路断面は、前記第２の側孔の通路断面よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の可変容量斜板式圧縮機。
【請求項３】
前記ラジアル軸受は、プレーンベアリングであることを特徴とする請求項１又は２に記載の可変容量斜板式圧縮機。
【請求項４】
前記第１の側孔の通路面積は、前記プレーンベアリングと前記駆動軸との間のクリアランスの面積とほぼ等しいことを特徴とする請求項３に記載の可変容量斜板式圧縮機。
【請求項５】
前記駆動軸に固定されると共に前記ハウジングの内壁面に対して回転自在の支持されたスラストフランジがリンク機構を介して前記斜板に連結され、
前記第１の側孔は、前記駆動軸の前記軸孔に対して前記リンク機構が設けられている側に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の可変容量斜板式圧縮機。
【請求項６】
前記第１の側孔は、前記リンク機構の回転方向の位相位置に対して±５０°の範囲に設けられていることを特徴とする請求項５記載の可変容量斜板式圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク室の圧力を調節することによって吐出容量を調整することが可能な可変容量斜板式圧縮機に関し、特に、駆動軸の周囲に設けられてハウジングとの間を封止する軸封部材に供給されるオイル（潤滑油）の流動状態を改善した圧縮機に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク室の圧力を調節することで斜板の傾斜角度を可変して吐出容量を調節する可変容量斜版式圧縮機においては、駆動軸がクランク室を貫通するようにハウジングに回転自在に支持され、この駆動軸の回転と共に回転する斜板がクランク室に収容されている。駆動軸の一端は、ハウジングの外部に突出して車両用駆動源からの駆動力を伝達するための動力伝達装置に接続されている。
このような圧縮機においては、駆動軸とハウジングとの間に軸封部材（シャフトシール）が設けられ、クランク室内の冷媒が圧縮機外に漏出することを防いでいる。
【０００３】
クランク室は、斜板の傾斜角を変更するための制御圧室としての機能が求められており、クランク室を吸入経路の一部として利用することができない。このため、冷凍サイクルから吸い込んだ潤滑油交じりの低圧冷媒によってクランク室内の部品を潤滑することができず、クランク室に貯められたオイルを斜板の回転によって跳ねかけることでクランク室内の部品を潤滑するようにしている。
【０００４】
しかしながら、前記軸封部材は、ハウジングの壁部に設けられた軸受を境にしてクランク室から隔てられたシール室に配設されているため、斜板で攪拌されてミスト状になったオイルが届きにくい。このため、軸封部材への安定したオイル供給が要請されている。また、軸封部材は、駆動軸の周面を摺接するため、摺動発熱によりスラッジが発生しやすくなることから、封止部材を適切に冷却することも要請されている。
【０００５】
このため、従来においては、クランク室とシール室とをオイル供給通路で接続し、ハウジングの内壁面に付着したオイルをシール室に導くとともに、シール室とクランク室とをオイル排出通路で接続して、シール室に導かれたオイルをクランク室に排出する構成が提案されている。ここで、オイル排出通路は、駆動軸と軸封部材が接触する最も低い位置よりも上側で、かつ駆動軸の軸心よりも下側に配置されており、シール室に導入されたオイルを着実に軸封部材と駆動軸の摺動面に接触させるとともに、必要以上にシール室にオイルを停留させないようにしている（第1従来技術：特許文献１参照）。
【０００６】
また、駆動軸に、軸方向に穿設されて吸入室と連通する放圧通路と、径方向に穿設されて前記放圧通路とシール室とを連通する径方向通路とを設け、クランク室内の冷媒をクランク室と吸入室との差圧を利用して積極的にシール室に導くと共に、シール室に供給されたオイルを、径方向通路および放圧通路を介して吸入室へ放出させるようにした構成や（第２従来技術：特許文献２参照）、駆動軸の中心に軸方向に沿って延びる通路を形成し、この軸方向通路から径方向に分岐してシール室に接続する第１の通路と、軸方向通路から径方向に分岐してクランク室に接続する第２の通路と、を設け、第２の通路に駆動軸の回転による遠心力によって開閉する弁を設け、高速回転時に第２の通路を閉じ、低速回転時に第２の通路を開放するようにした構成等も提案されている（第３従来技術：特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１６−６５４５９号公報
【特許文献２】特開平０８―１０９８８０号公報
【特許文献３】特開２００９−２０９６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、第１従来技術においては、ハウジングの壁面に付着したオイルを重力によってオイル供給通路を介してシール室に導くものであり、積極的にオイルをシール室に吸引する構成ではないので、シール室への冷媒の供給不足により、シール室の温度上昇を招くと共に、駆動軸と軸封部材との摺動部の潤滑不良を招く恐れがある。
【０００９】
これに対して、第２従来技術においては、シール室内のオイルがクランク室と吸入室との圧力差により吸引されるので、クランク室の壁面に付着したオイルを積極的にシール室に導くことができ、また、シール室にオイルが停留することもなくなる。しかしながら、第２従来技術は、クランク室の作動流体がシール室に接続された径方向通路と放圧通路を介してのみ吸入室へ放出される構成であるので、クランク室と吸入室との差圧がある限り、クランク室内のオイルが放圧通路を介して流出され、クランク室内の全てのオイルがシール室を経由して吸入室へ放出されることが懸念される。
【００１０】
この点、第３従来技術においては、駆動軸に、シール室と軸方向通路とを接続する第１の通路に加えて、クランク室と軸方向通路とを接続可能とする第２の通路が追加されており、第２の通路からの冷媒ガスの放出により、第1の通路を介してオイルが放出される量を相対的に低減させる効果が得られる。さらに、第２の通路には駆動軸の回転による遠心力によって開閉する弁が設けられており、以下のような効果が期待される。
まず、高速回転時には、第２の通路が閉じられるので、斜板の回転によりクランク室の壁面に跳ねかけられたオイルが、壁面を伝ってクランク室と吸入室との圧力差によりオイル供給通路を介してシール室に導入され、その後第１の通路及び軸方向通路を介して吸入室に放出される。これにより、シール室にオイルを積極的に導入して軸封部材の信頼性を確保するとともに、クランク室内の過剰なオイルを排出してオイルの撹拌によるクランク室の温度上昇を防ぐことが可能となる。
また、低速運転時には、第２の通路に設けられた弁が開くので、クランク室内の作動流体は、駆動軸の第２の通路から軸方向通路を介して吸入室に排出される。ここで、第２の通路の周辺は斜板の回転によりオイルが外周側にはじかれてオイルプアな状態になっているので、第２の通路を介して駆動軸の軸方向通路に流入するオイルは抑えられ、冷媒ガスのみが軸方向通路に流入される。
このため、駆動軸の軸方向通路には第２の通路を介して冷媒ガスが流入されることから、シール室から第１の通路を介して軸方向通路に流入されるオイル（吸入室に排出されるオイル）が相対的に減少し、これにより低速運転時にはクランク室内にオイルを保持して機械部品の潤滑に供することが可能となる。
【００１１】
しかしながら、このような構成においては、回転数の変動により第１の通路を流れるオイルの比率が変わるため、回転数が変化した直後においては、クランク室内のオイル量が適正レベルにならない不都合がある。たとえば、所定時間高速回転が続くと、クランク室内のオイルは第１通路を介して排出され、クランク室内のオイルが減少することになる。その後低速回転に移行すると、第２の通路に設けられた弁が開き、第１の通路から排出されるオイル量を低減してクランク室内にオイルを保持するように働くが、既に、クランク室内は、高速運転時に余剰なオイルを排出してしまっており、オイルが減少した状態となっている。特にアイドル状態まで回転数が下がると、吐出容量を最大にするために圧力制御弁が給気通路を閉鎖してクランク室の圧力を下げるように作動するため、吐出室からクランク室への作動流体の供給が停止され、クランク室のオイルが不足した状態のままとなり、信頼性を損なう恐れがある。
【００１２】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、オイルを積極的にシール室に供給して軸封部材の良好な潤滑を確保すると共に軸封部材の冷却を促進する一方、回転数に拘わらずクランク室のオイル不足を回避することが可能な可変容量斜板式圧縮機を提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を達成するために、本発明に係る圧縮機は、クランク室を画成すると共に、吸入室および吐出室が形成されたハウジングと、前記クランク室を貫通して前記ハウジングにラジアル軸受を介して回転自在に支持され、一端部が前記ハウジングから突出する駆動軸と、前記クランク室に収容され、前記駆動軸の回転に同期して回転する斜板と、前記駆動軸の前記ラジアル軸受よりも前記一端部側に配置され、前記駆動軸と前記ハウジングとの間を封止する軸封部材と、前記ハウジングに形成され、一端が前記クランク室に連通し、他端が前記ラジアル軸受と前記軸封部材との間に形成されたシール室に連通するオイル供給通路と、を備え、  前記クランク室内の圧力を制御して前記斜板の前記駆動軸に対する傾斜角を制御するために、前記吐出室と前記クランク室とを連通する給気通路と、この給気通路の開度を調節する圧力制御弁とを有する可変容量斜板式圧縮機において、前記駆動軸に、前記吸入室に連通し、該駆動軸の後端から前端に向かって軸方向に延設された軸孔と、径方向に延設されて前記シール室と前記軸孔とを常時連通する第１の側孔と、径方向に延設されて前記クランク室と前記軸孔とを常時連通する第２の側孔と、を設けたことを特徴としている。
【００１４】
このような構成においては、圧縮機の稼働中は、クランク室の圧力が吸入室の圧力よりも高くなっているので、このクランク室と吸入室との圧力差により、クランク室の駆動軸周囲の冷媒ガスは常時開放されている第２の軸孔を介して軸孔に導かれ、吸入室へ放出される。また、斜板の回転によりクランク室の壁面に跳ねかけられたオイルは、壁面を伝って積極的にオイル供給通路を介してシール室に導かれ、その後、第１の軸孔及び軸孔を介して吸入室へ放出される。
【００１５】
したがって、軸孔は、第２の軸孔から導入される冷媒ガスの放出通路としても、第１の軸孔から導入されるオイルの放出通路としても用いられるので、第１の軸孔から軸孔を介して吸入室に放出されるオイル量は、第２の軸孔が設けられていない、又は、第２の軸孔が閉塞されている状態に比べて、相対的に低減することとなる。このため、回転数に拘わらず（高速回転時であっても低速回転時であっても）、オイルをオイル供給通路を介してシール室に積極的に導く一方、シール室から放出されるオイルが過剰になる不都合を回避することが可能となり、軸封部材の潤滑および冷却を図りつつクランク室内のオイルが枯渇する不都合を回避することが可能となる。
【００１６】
上述した作用（シール室への積極的なオイル導入による軸封部材の潤滑および冷却と、過剰なオイル放出の回避）を効果的に得るためには、前記第１の側孔の通路断面を、前記第２の側孔の通路断面よりも小さくすることが望ましい。
また、ラジアル軸受は、プレーンベアリングを用いることが好ましい。プレーンベアリングを用いることで、シール室に導入されたオイルをこのシール室に良好に保持させることが可能となり、軸封部材の良好な潤滑および冷却と、ラジアル軸受（プレーンベアリング）の良好な潤滑を確保することが可能となる。
【００１７】
なお、ラジアル軸受としてプレーンベアリングを用いる場合においては、前記第１の軸孔の通路面積を、前記プレーンベアリングと前記駆動軸との間のクリアランスの面積とほぼ等しくすることが望ましい。
このようにすることで、シール室から吸入室へ放出されるオイルと同程度の量をプレーンベアリングの潤滑用として用いることが可能となり、プレーンベアリングの焼き付きを効果的に抑えることが可能となる。
【００１８】
また、前記駆動軸に固定されると共に前記ハウジングの内壁面に対して回転自在の支持されたスラストフランジがリンク機構を介して前記斜板に連結されている構成において、前記第１の側孔は、前記駆動軸の前記軸孔に対して前記リンク機構が設けられている側に設けられるとよい。すなわち、前記第１の側孔は、前記駆動軸の軸心と前記リンク機構を含む平面に対して直交する平面であって、前記駆動軸の軸心を含む平面を境として、前記リンク機構が設けられている側に設けられるとよい。
特に、第１の側孔を、リンク機構の回転方向の位相位置に対して±５０°の範囲に設けることが好ましい。
このような構成においては、駆動軸とラジアル軸受との間の摺動部にオイルが導かれやすくなり、ラジアル軸受の摺接部における発熱が抑えられ、軸封部材周辺の温度が相対的に低くなり、高温によるスラッジの発生を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
以上述べたように、本発明によれば、一端がクランク室に連通し、他端がラジアル軸受と軸封部材との間に形成されたシール室に連通するオイル供給通路を備えた可変容量斜板式圧縮機において、駆動軸に、吸入室に連通し、該駆動軸の後端から前端に向かって軸方向に延設された軸孔と、径方向に延設されて前記シール室と前記軸孔とを常時連通する第１の側孔と、径方向に延設されて前記クランク室と前記軸孔とを常時連通する第２の側孔と、を設けたので、オイルをオイル供給通路を介してシール室に積極的に供給して軸封部材の良好な潤滑を確保すると共に軸封部材の冷却を促進することが可能となり、また、回転数に拘わらずクランク室内のオイル不足を回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１ は、本発明の実施形態に係る圧縮機を示す断面図であり、斜板の揺動角が大きい状態を示す図である。
【図２】図２ は、本発明の実施形態に係る圧縮機を示す断面図であり、斜板の揺動角が小さい状態を示す図である。
【図３】図３は、圧縮機の軸封部材が設けられたフロント側の一部を拡大した断面図である。
【図４】図４（ａ）は、第１の側孔を示す図、図４（ｂ）は、駆動軸とラジアル軸受（プレーンベアリング）との間のクリアランスαを示す図、図４（ｃ）は、第２の側孔を示す図である。
【図５】図５は、圧縮機の斜板に対してリンク機構を介して連結されるスラストフランジとこのスラストフランジが固定され駆動軸からなるシャフトＡｓｓｙと、このシャフトＡｓｓｙの駆動軸を支持するラジアル軸受とを正面から見た図であり、駆動軸は、第１の側孔の部分で切断した図である。
【図６】図６は、駆動軸の下死点に対応する位置から進角方向に第１の側孔の位相角を変化させた供試品の例を示し、（1）は位相角１５°の位置に第１の側孔を設けた供試品を示し、(2)は位相角８０°の位置に第１の側孔を設けた供試品を示し、(3)は位相角１３０°の位置に第１の側孔を設けた供試品を示し、(4)は位相角２１５°の位置に第１の側孔を設けた供試品を示し、(5)は位相角２４５°の位置に第１の側孔を設けた供試品を示す図である。
【図７】図７は、第１の側孔をリンク機構が設けられている位相位置から±５０°の範囲に設けた場合の駆動軸とラジアル軸受との摺接部の潤滑状態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、この発明の実施の態様を図面に基づいて説明する。
図１及び図２において、圧縮機の一例として冷凍サイクルに用いられる可変容量型斜板式圧縮機が示されている。この圧縮機は、シリンダブロック１と、このシリンダブロック１のリア側（図中、右側）にバルブプレート２を介して組み付けられたリアヘッド３と、シリンダブロック１のフロント側（図中、左側）を閉塞するように組み付けられたフロントヘッド４とを有して構成されている。これらフロントヘッド４、シリンダブロック１、バルブプレート２、及び、リアヘッド３は、締結ボルト５により軸方向に締結されており、圧縮機全体のハウジングを構成している。
【００２２】
フロントヘッド４とシリンダブロック１とによって画設されるクランク室６には、一端がフロントヘッド４から突出する駆動軸７がクランク室６を渡すように収容されている。この駆動軸７のフロントヘッド４から突出した部分には、車両のエンジンにベルトを介して連結される図示しない駆動プーリが固定される。また、この駆動軸７の一端側は、フロントヘッド４との間に設けられた軸封部材１０を介してフロントヘッド４との間が気密よく封じられ、駆動軸７に沿った冷媒漏洩を防止するようにしている。
【００２３】
そして、駆動軸７の一端側は、フロントヘッド４の軸封部材１０よりもクランク室側に収容されたラジアル軸受１１にて回転自在に支持され、駆動軸７の他端側は、シリンダブロック１に収容されたラジアル軸受１２にて回転自在に支持されている。これらラジアル軸受１１，１２は、周知のプレーンベアリングで構成されている。プレーンベアリングは円環状であり、鋼製の裏金と、この裏金の内径側に形成された、固体潤滑剤を含む摺動層とで多層的に構成されている。
【００２４】
シリンダブロック１には、前記ラジアル軸受１２が収容される支持孔１３と、この支持孔１３を中心とする円周上に等間隔に配された複数のシリンダボア１４とが形成されており、それぞれのシリンダボア１４には、片頭ピストン１５が往復摺動可能に挿入されている。この片頭ピストン１５は、シリンダボア１４内に挿入される頭部１５ａと、クランク室６に突出する係合部１５ｂとを軸方向に接合して形成されている。
【００２５】
前記駆動軸７には、クランク室６内において、該駆動軸７と一体に回転するスラストフランジ１７が固定されている。このスラストフランジ１７は、駆動軸７に対して略垂直に形成されたフロントヘッド４の内壁面に対して環状のスラスト軸受１８を介して回転自在に支持されている。このスラストフランジ１７には、リンク機構１９を介して斜板２０が連結されている。
【００２６】
斜板２０は、駆動軸７上に摺動自在に設けられたヒンジボール２１を中心に傾動可能に取り付けられているもので、リンク機構１９を介してスラストフランジ１７の回転に同期して一体に回転するようになっている。そして、斜板２０の周縁部には、前後に配された一対のシュー２２を介して片頭ピストン１５の前記係合部１５ｂが係留されている。
【００２７】
したがって、駆動軸７が回転すると、これに伴って斜板２０が回転し、この斜板２０の回転運動がシュー２２を介して片頭ピストン１６の往復直線運動に変換され、シリンダボア内において片頭ピストン１６とバルブプレート２との間に形成される圧縮室２３の容積が変更されるようになっている。
【００２８】
リアヘッド３には、吸入室３１とこの吸入室３１の外側に形成された吐出室３２とが形成されている。また、バルブプレート２は、吸入室３１と圧縮室２３とを吸入弁（図示せず）を介して連通する吸入孔２４と、吐出室３２と圧縮室２３とを吐出弁（図示せず）を介して連通する吐出孔２５とが形成されている。
【００２９】
前記シリンダブロック１やバルブプレート２、リアヘッド３には、吐出室３２とクランク室６とを連通する給気通路２６が形成されている。そして、この給気通路２６の開度は、圧力制御弁２７によって調節され、この圧力制御弁２７によって、給気通路２６を通って吐出室３２からクランク室６へ流入する冷媒流量が調節され、クランク室６の圧力が制御されるようになっている。
【００３０】
圧力制御弁２７は、それ自体周知のもので、例えば、圧縮機の吸入圧力に応動するダイヤフラムと、ソレノイドの通電量により変位するプランジャと、ダイヤフラムの動き及びソレノイドへの通電量（プランジャの動き）に応じて給気通路の開度を変更する弁体とを備え、熱負荷が高くなり（車室内が暑くなり）、吸入圧力が高くなると共に通電量が大きくなると、弁口を閉じる方向に弁体が動き、吐出室３２からクランク室６へ供給される冷媒量が減少、又は、停止し、クランク室圧を低下させて斜板２０の揺動角を大きくするようにしている（図１参照）。また、熱負荷が中負荷から低負荷となり（車室内が冷えてきて）、吸入圧力が低くなると共にソレノイドへの通電量が小さくなると、弁口を開く方向に弁体が動き、吐出室３２からクランク室６へ供給される冷媒量が増加し、クランク室圧を増加させて斜板２０の揺動角を小さくするようにしている（図２参照）。
【００３１】
図３にも示されるように、軸封部材１０とラジアル軸受１１は軸方向に間隔を開けて配設され、フロントヘッド４のボス部４ａの内面と駆動軸７の周面との間で軸封部材１０とラジアル軸受１１とによって区画形成された環状のシール室３３が形成されている。また、フロントヘッド４には、駆動軸７の上方に位置する内壁面４ａのスラスト軸受１８を受ける軸受面、より具体的には、図示するようにスラスト軸受１８をニードルローラ１８ａとこれを保持するスラストレース１８ｂとによって構成する場合には、フロントヘッド４のスラストレース１８ｂを受ける部分に潤滑油を導く案内溝３４が下方に向って延設されている。
そして、案内溝３４（クランク室６）とシール室３３とは、駆動軸７の軸線に対して所定の角度でフロントヘッド４に穿設されたオイル供給通路３５によって接続されており、このオイル供給通路３５を介して、案内溝３４に導入された潤滑油をシール室３３に供給するようにしている。
ここで、オイル供給通路３５は、案内溝３４を伝って降下する潤滑油を受け止めることができるよう、案内溝３４の直下に開口されており、案内溝３４を伝って降下する潤滑油の大部分を導入できるようにしている。
【００３２】
ところで、前記駆動軸７には、以下述べる放出通路４０が設けられている。この放出通路４０と、駆動軸７とバルブプレートとの間に配設されたスペーサ２８に形成されている通孔２８a、及び、バルブプレート２に形成されたオリフィス孔２ａとにより、クランク室６と吸入室３１とを連通する抽気通路を形成している。
【００３３】
駆動軸７に形成される放出通路４０は、駆動軸７の軸心上に後端から前端近傍にかけて形成された軸孔４１と、駆動軸７の前端近傍において径方向に形成され、一端が軸孔４１に連通し、他端がシール室３３に開口する第１の側孔４２と、駆動軸７の中程において径方向に形成され、一端が軸孔４１に連通し、他端がクランク室６に開口する第２の側孔４３とを有している。
【００３４】
図４にも示されるように、第１の側孔４２の通路断面（断面積Ｓ1）は、第２の側孔４３の通路断面（断面積Ｓ２）よりも小さく形成され、この例では、第１の軸孔４２の直径は、第２の軸孔４３の直径の半分よりも小さく形成されている。
【００３５】
また、第１の側孔４２の通路断面（断面積Ｓ１）は、ラジアル軸受１１としてのプレーンベアリングと駆動軸７との間のクリアランスαの面積にほぼ等しく設定されている。
【００３６】
以上の構成において、圧縮機の高速回転時においては、クランク室に貯められているオイルが斜板によって掻き上げられてフロントヘッドの内面（クランク室の壁面）に付着し、この内面を伝って流下する。この内面を伝って流下するオイルは、案内溝３４からオイル供給通路３５に至ると、クランク室６と吸入室３１との差圧により吸引されるので、このオイル供給通路３５を介してシール室３３へ積極的に導かれる。このシール室３３に導入されたオイルは、軸封部材１０と回転する駆動軸７との摺接部の潤滑に供された後、クランク室６と吸入室３１との差圧により、第１の側孔４２を介して軸孔４１に吸引され、シール室３３に停留することなく駆動軸７の放出通路４０を介して吸入室３１に放出される。
【００３７】
一方、駆動軸７のクランク室６に露出している部分、すなわち、第２の側孔４３の周辺は、斜板２０の回転によりオイルが外周側にはじき飛ばされてオイルプアな状態になっていることに加え、駆動軸７の回転による遠心力で第２の側孔４３を介してオイルの流入は抑えられているが、クランク室６と吸入室３１との差圧により、クランク室内の冷媒ガスは第２の側孔４３を介して軸孔４１に流入され、吸入室３へ放出される。
【００３８】
したがって、軸孔４１を通って吸入室３１に放出されるオイルは、第１の側孔４２を介してのみ軸孔４１に導入され、吸入室３１に放出される冷媒ガスは、主として第２の側孔４３を介して軸孔４１に導入されることになる。このため、駆動軸７の軸孔４１は、冷媒ガスの放出通路としてもオイルの放出通路としても用いられるので、第１の側孔４２を介して軸孔４１に導かれるオイルは、第２の側孔４３が存在しない場合、又は、第２の側孔４３が閉塞されている場合に比べて相対的に少ない量となり、クランク室内のオイルが過剰に放出されることが無くなる。
【００３９】
その後、この状態からアイドル運転まで回転数が下がり、図２で示す状態から、吐出容量を最大にするために圧力制御弁により給気通路を閉鎖して吐出室３２からクランク室６へ作動流体の供給が停止された場合でも、クランク室６にはオイルが停留されているので、圧縮機内部の良好な潤滑を維持することが可能となる。
【００４０】
発明者らが、以下の供試品を用いて耐久試験を行い、軸封部材１０の温度、軸封部材１０と駆動軸７の摺接箇所のスラッジの発生の有無、及び、ラジアル軸受（プレーンベアリング）１１の摺動層の摩耗・剥離の状態を測定したところ、以下の表1で示す結果が得られた。
＜供試品＞
・第１の側孔４２の直径：(1)なし、(2)０．８ｍｍ、(3)１．５ｍｍ、(4)２．０ｍｍ
・第２の側孔４３の直径：４．０ｍｍ
・軸孔４１の直径：６．０ｍｍ
・オリフィス孔２ａの直径：１．５ｍｍ
＜耐久試験条件＞
回転数：９０００ｒ／ｍｉｎ
吐出圧／吸入圧：１．５ＭＰａ／０．２３ＭＰａ
蒸発器負荷：９ｋＷ
運転モード：断続運転（ｏｎ／ｏｆｆ：２０秒／１０秒）
耐久時間：１８０時間
【００４１】
【表１】
2020165425.tif 000003
【００４２】
この結果から分かるように、第１の側孔４２が無い場合には、軸封部材１０の温度（シール室３３の温度）が相対的に高くなり、駆動軸１０の軸封部材１０と摺接する部位にスラッジの発生が確認された。このため、シール機能が損なわれ、オイル漏れを招く恐れがある。
【００４３】
一方、第1の側孔４２を設けたものは、いずれも軸封部材１０の温度が１０度前後低下し、スラッジの発生が認められなかった。このことより、第２の側孔４３に加えてさらに第１の側孔４２を設けることにより、軸封部材１０が冷却され、オイル漏れが有効に抑えられることが確認された。
【００４４】
しかしながら、第1の側孔４２の径がφ２である供試品(4)においては、プレーンベアリングの摺動層の磨耗が確認された。ここで、ラジアル軸受（プレーンベアリング）１１と駆動軸７との間のクリアランスの面積と、第１の側孔４３の面積の関係について着目してみると、ラジアル軸受（プレーンベアリング）１１と駆動軸７との間のクリアランスの面積が約１．５ｍｍ２であるのに対し、第１の側孔の断面積はそれぞれ、(2)０．５ｍｍ２、(3)１．５ｍｍ２、(4)３．１ｍｍ２となり、(4)においては第１の側孔４２の面積がラジアル軸受（プレーンベアリング）１１と駆動軸７との間のクリアランスαの面積よりも大きくなっている。このことから、第１の側孔４２の径が、ラジアル軸受（プレーンベアリング）１１と駆動軸７との間のクリアランスαの面積に相当する径より大きくなると、シール室３３で保持されるオイルが少なくなり、ラジアル軸受（プレーンベアリング）１１と駆動軸７との間のクリアランスαに十分にオイルが行き渡らなくなると考えられる。
【００４５】
したがって、クランク室６のオイルを回転数に拘わらずに保持する必要からクランク室６に常時連通する第２の側孔４３を設ける場合においても、軸封部材１０の摺動発熱による高温化を防ぐためにシール室３３のオイルの流動性を高める必要があり、その要請を満たすためには、第1の側孔４２の径は大きくする方がいいが、シール室３３に保持されるオイルの減少によるラジアル軸受（プレーンベアリング）１１の摩耗を避けるためには第1の側孔４２の径を大きくし過ぎることを避ける必要がある。このため、上述の例においては、これらを両立させるために、第1の側孔４２の面積をラジアル軸受（プレーンベアリング）１１と駆動軸との間のクリアランスの面積(約１．５ｍｍ２)と同程度（φ１．４ｍｍの場合、１．５ｍｍ２)にしてシール室３３のオイルの流動性を確保しつつラジアル軸受（プレーンベアリング）１１の潤滑を確保して摩耗を防ぐことが望ましい。
【００４６】
なお、上記の試験において、前記第１の側孔４２は、図５に示されるように、斜板２０とスラストフランジ１７とを連結するリンク機構１９の位相位置と略同一となる駆動軸７の回転方向の位相位置に配されている。すなわち、駆動軸７のピストン１５の下死点に対応する周方向位置を基準にすると、第１の側孔４２の回転方向の位相角θは、ピストンの上死点に対応する周方向位置の位相角（１８０°）とほぼ同じとなっている。
【００４７】
次に、発明者らは、ピストンの下死点に対応する駆動軸７の周方向位置を基準として、第１の側孔４２の位相角θを異ならせた供試品（(1)〜(5)）を用いて耐久試験を行い、軸封部材１０から漏れが検出されるまでの時間を計測したところ、下記の表２で示す結果が得られた。
＜供試品＞
第１の側孔４２の開口位置：図６に示されるように、下死点に対応する駆動軸７の周方向位置から駆動軸７の進角方向に向かって位相角θを以下のように異ならせた５つの供試品を用意した。
・  １５°
・  ８０°
・  １３０°
・  ２１５°
・  ２４５°
・第２の側孔４３の開口位置：第１の側孔４２と同位相
・第１の側孔４２の直径：１．５ｍｍ
・第２の側孔４３の直径：４．０ｍｍ
・軸孔４１の直径：６．０ｍｍ
・オリフィス孔２ａの直径：１．５ｍｍ
＜耐久試験条件＞
運転モード：オフモード耐久試験＋低温運耐久試験＋複合運転耐久試験
【００４８】
【表２】
2020165425.tif 000004
【００４９】
この結果から、第１の側孔４２がフロント側から見て、第１象限、第２象限に設けられている供試品(3),(4),(5)は１０００時間近傍まで漏れは検出されず、特に供試品(3),(4)が高い耐久性を示している。
運転中の可変斜板圧縮機において、ピストン１５の圧縮反力は、斜板２０、リンク機構１９、スラストフランジ１７を介して駆動軸７に作用しており、この力はスラスト軸受１８とラジアル軸受（プレーンベアリング）１１に支承される。即ち、図６の矢印で示されるように、駆動軸７はラジアル軸受１１の所定箇所を押圧する。
【００５０】
ここで、軸封部材１０近傍のフロント側のラジアル軸受１１が駆動軸７から受ける力を解析すると、駆動軸７は、正面から見ると、第２象限の部分において軸受１１に支承されており（矢印で示す位置において、駆動軸７がラジアル軸受１１を押し付けており）、その反対側の第４象限の部分においてラジアル軸受１１と駆動軸７の間にクリアランスＣが生じている（図は理解のため誇張して記載されている）。シール室３３とクランク室６はこのクリアランスＣを介しても連通することとなり、クランク室６のオイルやガスがクリアランスＣを介してシール室３３にも導かれる。そして、シール室３３に導かれたオイルやガスは、第１の側孔４２を介して軸孔４１から吸入室３１に吸引される。
【００５１】
(3)，(4)の供試品においては、図７にも示されるように、第１の側孔４２が設けられている回転方向の位相位置は、駆動軸７とラジアル軸受１１の摺接箇所Ｓの回転方向の前側（±５０°の範囲）に位置している。このため、ガスやオイルは第１の側孔４２を介して吸引されることから、第１の側孔４２に近い部分にオイルやガスが集中しやすくなり、回転方向前側のクリアランスＣに導かれたオイルは駆動軸７の回転に伴い駆動軸７とラジアル軸受１１との摺動部Ｓに導かれやすくなる。これによりラジアル軸受１１の摺接部Ｓにおける発熱が抑えられ、軸封部材周辺の温度も相対的に低くなり、高温によるスラッジの発生が抑制されたと考えられる。
【００５２】
これに対して、(1)，(2)の供試品においては、第１の側孔４２が設けられている位相位置から駆動軸７とラジアル軸受１１との摺接部Ｓまでの距離が離れているため、クリアランスＣを介してクランク室６から吸い込まれたガス中のオイルは、軸受表面にとどまらないうちに第１の側孔４２に吸い込まれてしまう。これによりクリアランスＣに導かれたオイルは、駆動軸７とラジアル軸受１１との摺動部Ｓに十分に導かれず、摺接部Ｓの潤滑が不十分となり、摺接部Ｓの発熱を招き、ひいては軸封部材周辺の温度が相対的に高くなりスラッジの発生を招いてオイル漏れを起こしたと考えられる。
【００５３】
したがって、前記耐久試験の結果から、第１の側孔４２は、駆動軸７の軸孔４１に対してリンク機構１９が設けられている側、すなわち、駆動軸７の軸心とリンク機構１９の中心を含む平面α（図５に示す）に対して直交する平面であって、駆動軸７の軸心を含む平面β（図５に示す）を境として、リンク機構１９が設けられている側に設けることが望ましく、より好ましくは、リンク機構１９の回転方向の位相位置に対して±５０°の範囲に設けるとよい。
【符号の説明】
【００５４】
１  シリンダブロック
２  バルブプレート
３  リアヘッド
４  フロントヘッド
６  クランク室
７  駆動軸
１０  軸封部材
１１，１２  ラジアル軸受
２６  給気通路
２７  圧力制御弁
３１  吸入室
３２  吐出室
３３  シール室
３５  オイル供給通路
４０  放出通路
４１  軸孔
４２  第１の側孔
４３  第２の側孔
【図１】
2020165425.tif 000005
【図２】
2020165425.tif 000006
【図３】
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【図４】
2020165425.tif 000008
【図５】
2020165425.tif 000009
【図６】
2020165425.tif 000010
【図７】
2020165425.tif 000011