(57)【要約】【課題】結晶性熱可塑性樹脂を含むインナーライナーを用いた空気入りタイヤの製造方法において、走行時のクラック発生を抑制することができる空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物からなるインナーライナーを含む空気入りタイヤの製造方法であって、該方法が、インナーライナーを含む未加硫タイヤを金型に配置し、内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する工程、および加硫後、ブラダーをタイヤ内側から離脱し、タイヤを金型から放出した後、インナーライナーを選択的に冷却する工程を含むことを特徴とする。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物からなるインナーライナーを含む空気入りタイヤの製造方法であって、該方法が、
インナーライナーを含む未加硫タイヤを金型に配置し、内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する工程、および
加硫後、ブラダーをタイヤ内側から離脱し、タイヤを金型から放出した後、インナーライナーを選択的に冷却する工程
を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
インナーライナーを選択的に冷却する工程において、結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度から結晶化温度より３０℃低い温度まで、少なくとも１０℃／ｍｉｎの温度勾配で冷却することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
結晶性熱可塑性樹脂が、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂およびポリオレフィン系樹脂からなる群から選択される少なくとも１種であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度が８０〜２００℃であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
エラストマーが酸変性エラストマーまたはエポキシ基を有するエラストマーであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
インナーライナーを選択的に冷却する工程において、タイヤショルダー部からサイド部に位置するインナーライナーを選択的に冷却することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
空気、窒素または水を用いてインナーライナーを選択的に冷却することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。より詳しくは、本発明は、結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物からなるインナーライナーを含む空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの製造方法は、通常、未加硫タイヤを金型に配置し、内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する工程を含む。
加硫済みタイヤをポストキュアインフレータを用いて冷却する加硫済みタイヤの冷却方法において、前記加硫済みタイヤの内面および／または外面に金属製冷却体を接触させて冷却を行う方法が知られている（特開２００７−１９０８０８号公報）。その方法は、高熱伝導率の金属製冷却体による吸熱および放冷作用により、冷却速度を速くし、冷却時間を短縮化するとともに、タイヤ各部を均一に冷却して加硫度の差を小さくするものである。
また、未加硫タイヤの加硫後半において、２０℃以下の一定温度に温度調整した冷却用の窒素ガスをブラダー内部に導入する方法が知られている（特開２００５−０６６８６１号公報）。その方法は、ブラダー内部の冷却に使用する窒素ガスの消費量を最小限に抑制すると共に、冷却サイクル時間と加硫サイクルタイムを短縮し、しかも、これらの季節的な変動を抑制して、安定してタイヤの加硫を行うものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９０８０８号公報
【特許文献２】特開２００５−０６６８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、結晶性熱可塑性樹脂を含むインナーライナーを用いた空気入りタイヤの製造方法において、走行時のクラック発生を抑制することができる空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者らは、結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物からなるインナーライナーを含む空気入りタイヤの製造方法において、加硫直後に熱可塑性樹脂の結晶化温度未満までインナーライナーを選択的に急冷することで、走行時のクラック発生を抑制することができることを見いだし、本発明を完成した。
すなわち、本発明は、結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物からなるインナーライナーを含む空気入りタイヤの製造方法であって、該方法が、
インナーライナーを含む未加硫タイヤを金型に配置し、内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する工程、および
加硫後、ブラダーをタイヤ内側から離脱し、タイヤを金型から放出した後、インナーライナーを選択的に冷却する工程
を含むことを特徴とする。
【０００６】
本発明は、次の実施態様を含む。
［１］結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物からなるインナーライナーを含む空気入りタイヤの製造方法であって、該方法が、
インナーライナーを含む未加硫タイヤを金型に配置し、内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する工程、および
加硫後、ブラダーをタイヤ内側から離脱し、タイヤを金型から放出した後、インナーライナーを選択的に冷却する工程
を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
［２］インナーライナーを選択的に冷却する工程において、結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度から結晶化温度より３０℃低い温度まで、少なくとも１０℃／ｍｉｎの温度勾配で冷却することを特徴とする［１］に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［３］結晶性熱可塑性樹脂が、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂およびポリオレフィン系樹脂からなる群から選択される少なくとも１種であることを特徴とする［１］または［２］に記載の空気入りタイヤの製造方法。
［４］結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度が８０〜２００℃であることを特徴とする［１］〜［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
［５］エラストマーが酸変性エラストマーまたはエポキシ基を有するエラストマーであることを特徴とする［１］〜［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
［６］インナーライナーを選択的に冷却する工程において、タイヤショルダー部からサイド部に位置するインナーライナーを選択的に冷却することを特徴とする［１］〜［５］のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
［７］空気、窒素または水を用いてインナーライナーを選択的に冷却することを特徴とする［１］〜［６］のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の方法は、走行時のクラック発生を抑制することができる空気入りタイヤを製造することができる。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明は、結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物からなるインナーライナーを含む空気入りタイヤの製造方法に関する。
本発明の方法は、
インナーライナーを含む未加硫タイヤを金型に配置し、内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する工程（以下、単に「加硫工程」ともいう。）、および
加硫後、ブラダーをタイヤ内側から離脱し、タイヤを金型から放出した後、インナーライナーを選択的に冷却する工程（以下、単に「冷却工程」ともいう。）
を含む。
【０００９】
加硫工程は、インナーライナーを含む未加硫タイヤを金型に配置し、内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する工程であるが、インナーライナーを含む未加硫タイヤを金型に配置する方法、および内側にブラダーを挿入してブラダー内部に高温ガスを供給して未加硫タイヤを加硫する方法は、空気入りタイヤの製造において通常実施されている方法で実施することができる。
【００１０】
冷却工程は、加硫後、ブラダーをタイヤ内側から離脱し、タイヤを金型から放出した後、インナーライナーを選択的に冷却する工程であるが、ブラダーをタイヤ内側から離脱する方法、およびタイヤを金型から放出する方法は、空気入りタイヤの製造において通常実施されている方法で実施することができる。
【００１１】
本発明は、冷却工程において、インナーライナーを選択的に冷却することを特徴とする。インナーライナーを選択的に冷却することにより、インナーライナーに含まれる結晶性熱可塑性樹脂の結晶化を効果的に抑制でき、走行時のクラック発生を効果的に抑制することができる。
好ましくは、タイヤショルダー部からサイド部に位置するインナーライナーを選択的に冷却する。タイヤショルダー部からサイド部は屈曲疲労を強く受けるので、タイヤショルダー部からサイド部に位置するインナーライナーを選択的に冷却することにより、走行時のクラック発生を効果的に抑制することができる。
【００１２】
冷却工程においては、好ましくは、結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度から結晶化温度より３０℃低い温度まで、少なくとも１０℃／ｍｉｎの温度勾配で冷却する。結晶化温度を、以下、Ｔｃともいう。結晶性熱可塑性樹脂は、（Ｔｃ−３０℃）〜Ｔｃの温度範囲に曝されると結晶化が進行するので、この温度範囲に曝される時間をできるだけ短くすることにより、結晶化を抑制し、走行時のクラック発生を抑制することができる。冷却の温度勾配は、温度が１分間に１℃下がったときに１℃／ｍｉｎと表示するものとする。温度勾配は、より好ましくは２０〜３０００℃／ｍｉｎであり、さらに好ましくは３０〜２０００℃／ｍｉｎである。温度勾配が小さすぎると、結晶化が進行して結晶が大きく成長することで、タイヤ走行時にインナーライナーが変形した際、結晶と非晶の界面で応力集中が生じやすくなるため、クラックが発生しやすくなる。また、温度勾配が大きすぎると、インナーライナーのタイヤ径方向外側に配置されるカーカス層まで急激に冷却されるため、カーカスコードが収縮し、設計通りのプロファイルにならない虞がある。
【００１３】
結晶化温度とは、熱可塑性樹脂の融点以上で溶融した状態から冷却する過程において、分子鎖が規則的に配列し結晶を形成する温度を指す。
結晶化温度は、ＪＩＳ  Ｋ７１２１に記載の方法に準拠して求めることができる。具体的には、例えば示差走査熱量計（ＤＳＣ）を用いて、熱可塑性樹脂の融点以上に昇温した後、所定の温度勾配で降温した際に生じる発熱ピークの温度から求めることができる。本発明において、熱可塑性樹脂の結晶化温度はＤＳＣを用いて、融点より３０℃高い温度まで昇温した後、５分間保持し、１０℃／ｍｉｎの温度勾配で降温させる際に生じる発熱ピークを求め、そのピークの頂点に相当する温度を結晶化温度とした。
【００１４】
インナーライナーを冷却する方法は、特に限定するものではないが、たとえば、空気、窒素または水を用いて行うことができる。好ましくは、空気、窒素または水を、タイヤの内面に噴射することで行う。噴射する空気、窒素または水の温度は、好ましくは常温以下、より好ましくは−３０〜２０℃、さらに好ましくは−２０〜１５℃である。温度が高すぎると、インナーライナーの温度を１０℃／ｍｉｎ以上の温度勾配で冷却することが困難であり、温度が低すぎると、インナーライナーのタイヤ径方向外側に配置されるカーカス層まで急激に冷却されるため、カーカスコードが収縮し、設計通りのプロファイルにならない虞がある。
【００１５】
インナーライナーは、結晶性熱可塑性樹脂または組成物からなる。組成物は、結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む。
【００１６】
結晶性熱可塑性樹脂としては、限定するものではないが、好ましくは、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂およびポリオレフィン系樹脂からなる群から選択される少なくとも１種である。
【００１７】
ポリビニルアルコール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、エチレン−ブテンジオール共重合体などが挙げられる。
【００１８】
ポリエステル系樹脂としては、ポリメチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレートなどが挙げられるが、これらに限定されない。
【００１９】
ポリアミド系樹脂としては、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／１２共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン９Ｔなどが挙げられるが、これらに限定されない。
【００２０】
ポリオレフィン系樹脂としては、エチレン、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン等のα−オレフィンの単独重合体、前記α−オレフィン同士の共重合体、前記α−オレフィンと共重合可能なα−オレフィン以外の単量体とα−オレフィンとの共重合体が挙げられる。前記のα−オレフィンと共重合可能なα−オレフィン以外の単量体としては、酢酸ビニル、マレイン酸、ビニルアルコール、メタクリル酸、メタクリル酸メチル、メタクリル酸エチルなどが挙げられるが、これらに限定されない。
【００２１】
なかでも、好ましい結晶性熱可塑性樹脂は、エチレン−ビニルアルコール共重合体、ナイロン６、ナイロン６／６６共重合体である。エチレン−ビニルアルコール共重合体は、インナーライナーの主たる機能である空気圧保持性に優れる点で、特に好ましい。
【００２２】
結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度は、好ましくは８０〜２００℃であり、より好ましくは９０〜１９５℃であり、さらに好ましくは１００〜１９０℃である。結晶化温度が低すぎると、タイヤを作製した後、高速、高荷重、低空気圧などの条件で走行させた際、発熱によりタイヤ温度が結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度と近接するため、結晶性が変化してしまう虞がある。結晶化温度が高すぎると、加硫温度よりも結晶化温度が著しく高く、加硫直後の冷却方法により結晶性を制御することが困難である。
【００２３】
結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物に含まれる結晶性熱可塑性樹脂は、上述の結晶性熱可塑性樹脂と同一のものが使用できる。
【００２４】
結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物に含まれるエラストマーとしては、ジエン系ゴムおよびその水添物、オレフィン系ゴム、含ハロゲンゴム、シリコーンゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム等を挙げることができる。
ジエン系ゴムおよびその水添物としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、アクリルニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ等が挙げられる。
オレフィン系ゴムとしては、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＭ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、無水マレイン酸変性エチレン−α−オレフィン共重合体、エチレン−グリシジルメタクリレート共重合体、無水マレイン酸変性エチレン−エチルアクリレート共重合体（変性ＥＥＡ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー等が挙げられる。
含ハロゲンゴムとしては、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）や塩素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）等のハロゲン化ブチルゴム、ハロゲン化イソモノオレフィン−ｐ−アルキルスチレン共重合体（たとえば臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ））、ハロゲン化イソブチレン−イソプレン共重合ゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）等が挙げられる。
シリコーンゴムとしては、メチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム等が挙げられる。含イオウゴムとしては、ポリスルフィドゴム等が挙げられる。フッ素ゴムとしては、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコーン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム等が挙げられる。
【００２５】
エラストマーは、好ましくは、酸変性エラストマーまたはエポキシ基を有するエラストマーである。酸変性エラストマーまたはエポキシ基を有するエラストマーを含むことにより、インナーライナーの疲労耐久性を向上させること、およびタイヤ成形時に隣接するゴム組成物との追従性を向上させること等のメリットが得られる。
【００２６】
酸変性エラストマーとしては、酸変性ポリオレフィン系エラストマー、酸変性スチレン系エラストマーなどが挙げられる。
【００２７】
酸変性ポリオレフィン系エラストマーとしては、不飽和カルボン酸または不飽和カルボン酸無水物で変性されたエチレン−α−オレフィン共重合体、エチレン−不飽和カルボン酸共重合体もしくはその誘導体などが挙げられる。不飽和カルボン酸または不飽和カルボン酸無水物で変性されたエチレン−α−オレフィン共重合体としては、たとえば、エチレン−プロピレン共重合体の無水マレイン酸グラフト変性物、エチレン−ブテン共重合体の無水マレイン酸グラフト変性物、エチレン−ヘキセン共重合体の無水マレイン酸グラフト変性物、エチレン−オクテン共重合体の無水マレイン酸グラフト変性物などが挙げられる。不飽和カルボン酸または不飽和カルボン酸無水物で変性されたエチレン−不飽和カルボン酸共重合体もしくはその誘導体としては、不飽和カルボン酸または不飽和カルボン酸無水物で変性されたエチレン−アクリル酸共重合体、不飽和カルボン酸または不飽和カルボン酸無水物で変性されたエチレン−メタクリル酸共重合体、不飽和カルボン酸または不飽和カルボン酸無水物で変性されたエチレン−アクリル酸メチル共重合体、不飽和カルボン酸または不飽和カルボン酸無水物で変性されたエチレン−メタクリル酸メチル共重合体などが挙げられる。なかでも、好ましい酸変性ポリオレフィン系エラストマーは、エチレン−プロピレン共重合体の無水マレイン酸変性物およびエチレン−ブテン共重合体の無水マレイン酸変性物である。酸変性ポリオレフィン系エラストマーは市販品を用いることができる。酸変性ポリオレフィン系エラストマーの市販品としては、三井化学株式会社製「タフマー」（登録商標）ＭＨ７０１０、ＭＰ７０２０、ＭＰ０６１０などが挙げられる。
【００２８】
酸変性スチレン系エラストマーとしては、無水マレイン酸変性スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体、無水マレイン酸変性スチレン−エチレンプロピレン−スチレン共重合体、無水マレイン酸変性スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、無水マレイン酸変性スチレン−イソプレン−スチレン共重合体などが挙げられるが、好ましくは無水マレイン酸変性スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体である。酸変性スチレン系エラストマーは市販品を用いることができる。無水マレイン酸変性スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体の市販品としては、旭化成株式会社製「タフテック」（登録商標）Ｍ１９４３、Ｍ１９１３、Ｍ１９１１、クレイトンポリマージャパン株式会社製「クレイトン」（登録商標）ＦＧ１９２４などが挙げられる。
【００２９】
酸変性エラストマーの含有量は、結晶性熱可塑性樹脂１００質量部を基準として、好ましくは０〜２１０質量部であり、より好ましくは５〜２００質量部であり、さらに好ましくは１０〜１９０質量部である。含有量が多すぎると、インナーライナーとしての空気圧保持性が十分得られない虞がある。
【００３０】
エポキシ基を有するエラストマーを構成するエラストマーとしては、特に限定するものではないが、エチレン−α−オレフィン共重合体、エチレン−不飽和カルボン酸共重合体、エチレン−不飽和カルボン酸エステル共重合体などが挙げられる。すなわち、エポキシ基を有するエラストマーは、好ましくは、エポキシ基を有するエチレン−α−オレフィン共重合体、エポキシ基を有するエチレン−不飽和カルボン酸共重合体、またはエポキシ基を有するエチレン−不飽和カルボン酸エステル共重合体である。エチレン−α−オレフィン共重合体としては、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−ブテン共重合体、エチレン−ヘキセン共重合体、エチレン−オクテン共重合体などが挙げられる。エチレン−不飽和カルボン酸共重合体としては、エチレン−アクリル酸共重合体、エチレン−メタクリル酸共重合体などが挙げられる。エチレン−不飽和カルボン酸エステル共重合体としては、エチレン−アクリル酸メチル共重合体、エチレン−メタクリル酸メチル共重合体、エチレン−アクリル酸エチル共重合体、エチレン−メタクリル酸エチル共重合体などが挙げられる。
【００３１】
エポキシ基を有するエラストマーは、たとえば、エラストマーにグリシジルメタクリレートなどのエポキシ化合物を共重合することによって、または不飽和結合を有するエラストマーの不飽和結合の一部またはすべてをエポキシ化剤でエポキシ化することによって得ることができる。エポキシ基を有するエラストマー中のエポキシ基の含有量は、好ましくは０．０１〜５モル／ｋｇ、より好ましくは０．１〜１．５モル／ｋｇである。エポキシ基の含有量が少なすぎると、熱可塑性樹脂に分散しにくくなり、所望の疲労耐久性を得られにくい。エポキシ基の含有量が多すぎると、熱可塑性樹脂との相互作用が強くなり溶融粘度が増大するため、溶融成形時の加工性が悪化する。エポキシ基を有するエラストマーは、市販されており、市販品を用いることができる。市販品としては、住友化学株式会社製エチレン・グリシジルメタクリレート共重合体「ボンドファースト」（登録商標）ＢＦ−２Ｃ、住友化学株式会社製エポキシ変性エチレン−アクリル酸メチル共重合体「エスプレン」（登録商標）ＥＭＡ２７５２、株式会社ダイセル製エポキシ変性スチレン−ブタジエン系ブロック共重合体「エポフレンド」（登録商標）ＡＴ５０１、ＣＴ３１０などがある。
【００３２】
エポキシ基を有するエラストマーの含有量は、結晶性熱可塑性樹脂１００質量部を基準として、好ましくは０〜１２０質量部であり、より好ましくは５〜１１０質量部であり、さらに好ましくは１０〜１００質量部である。含有量が多すぎると、熱可塑性樹脂との相互作用が強くなり溶融粘度が増大するため、溶融成形時の加工性が悪化する。
【００３３】
インナーライナーは、結晶性熱可塑性樹脂およびエラストマー以外のポリマー、ならびに各種添加剤を、本発明の効果を阻害しない範囲で含んでもよい。添加剤としては、架橋剤、老化防止剤、可塑剤、加工助剤、架橋促進助剤、架橋促進剤、補強剤（フィラー）、スコーチ防止剤、素練促進剤、有機改質剤、軟化剤、粘着付与剤などが挙げられる。
【００３４】
インナーライナーの厚さは、インナーライナーとしての機能を有することができる限りにおいて限定されないが、好ましくは１０〜４００μｍであり、より好ましくは１５〜３５０μｍであり、さらに好ましくは２０〜３００μｍである。厚さが薄すぎると、取り扱い性が悪く、タイヤ作製時にインナーライナーに皺が入りやすく、完成したタイヤを走行させた際に皺を起点としてクラック等の故障が発生する虞がある。厚さが厚すぎると、タイヤ作製時に隣接するゴム組成物への追従性が悪く、インナーライナーが剥がれ落ちる問題が発生する。
【００３５】
インナーライナーは、結晶性熱可塑性樹脂または結晶性熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む組成物またはそれらに添加剤を配合した組成物を、インフレーション成形法、Ｔダイ押出成形法などの成形法によりフィルム状に成形することにより製造することができる。
【００３６】
インナーライナーは、タイヤを構成するゴム部材との接着性を向上させるために、ゴム組成物の層を積層し、積層体として用いてもよい。
【００３７】
空気入りタイヤは、インナーライナーまたはインナーライナーとゴム組成物との積層体を、タイヤ成形用ドラムの上に置き、その上に未加硫ゴムからなるカーカス層、ベルト層、トレッド層等の通常のタイヤ製造に用いられる部材を順次貼り重ね、成形後、ドラムを抜き去って未加硫タイヤとし、次いで、この未加硫タイヤを加硫工程および冷却工程に供することにより、製造することができる。
【実施例】
【００３８】
（１）原料
以下の実施例および比較例において使用した原料は次のとおりである。
ＥＶＯＨ（１）：  日本合成化学工業株式会社製エチレン−ビニルアルコール共重合体「ソアノール」（登録商標）Ｄ２９０８（結晶化温度：１６１℃）
ＥＶＯＨ（２）：  日本合成化学工業株式会社製エチレン−ビニルアルコール共重合体「ソアノール」（登録商標）Ｈ４８１５Ｂ（結晶化温度：１３８℃）
ナイロン６：  宇部興産株式会社製ポリアミド６「ＵＢＥナイロン」（登録商標）１０１３Ｂ（結晶化温度：１７９℃）
ＰＢＴ：  三菱エンジニアリングプラスチックス株式会社製ポリブチレンテレフタレート「ノバデュラン」（登録商標）５０１０Ｒ５（結晶化温度：１８９℃）
ＰＰ：  株式会社プライムポリマー製ポリプロピレン「プライムポリプロ」（登録商標）Ｅ−３３３ＧＶ（結晶化温度：１２０℃）
酸変性エラストマー：  三井化学株式会社製無水マレイン酸変性エチレン−１−ブテン共重合体「タフマー」（登録商標）ＭＨ７０２０
エポキシ基を有するエラストマー：  住友化学株式会社製エチレン−グリシジルメタクリレート共重合体「ＢＯＮＤＦＡＳＴ」（登録商標）２Ｃ
【００３９】
（２）組成物の調製
表１および表２に示す配合にて原料を、ポリマー成分のうち最も融点の高い原料の融点より２０℃高いシリンダー温度に設定した二軸混練押出機（株式会社日本製鋼所製）に導入し、滞留時間約３〜６分間に設定された混練ゾーンに搬送して溶融混練し、溶融混練物を吐出口に取り付けられたダイからストランド状に押出した。得られたストランド状押出物を樹脂用ペレタイザーでペレット化し、ペレット状の組成物を得た。
【００４０】
（３）フィルムの作製
（２）の手順で調製したペレット状の組成物を５５０ｍｍ幅Ｔ型ダイス付４０ｍｍφ単軸押出機（株式会社プラ技研）を用いて、シリンダーおよびダイスの温度を組成物中の最も融点の高い原料の融点＋１０℃に設定し、冷却ロール温度５０℃、引き取り速度４ｍ／ｍｉｎの押出条件で、平均厚み０．０５ｍｍのフィルムに成形した。
【００４１】
（４）未加硫タイヤの作製と温度測定
（３）の手順で得られたフィルムをタイヤ成形ドラムに挿入し、定法に従ってその上にタイヤ用部材を巻き付け、未加硫タイヤを作製した。作製した未加硫タイヤの最内面（Ｉ／Ｌ）のベルト下部、ショルダー部、サイド部、ビード部に熱電対を挿入し、１９０℃に設定された金型に挿入して加硫を行い、ラジアルタイヤ１９５／６５Ｒ１５を作製した。
比較例については、加硫終了後にタイヤを一般的なポストキュアインフレータ（ＰＣＩ）にセットして定法に従って冷却し、その際の温度勾配を熱電対により測定した。
実施例については、加硫終了直後にタイヤを回収し、チラーで５℃に冷却した圧縮空気または水をタイヤ内面サイドないしショルダー部に噴射して冷却し、１８５℃から結晶性熱可塑性樹脂の結晶化温度Ｔｃより３０℃低い温度（Ｔｃ−３０℃）まで冷却する際の温度勾配を熱電対により測定した。
【００４２】
（５）タイヤ試験（耐クラック性の確認）
熱電対を挿入しないこと以外は（４）と同様に定法によって１９５／６５Ｒ１５サイズのタイヤを加硫した。作製したタイヤを１５×６．０ＪＪのリムに勘合させ、外径１７０７ｍｍのドラム上で、雰囲気温度０℃、空気圧１２０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で走行させ、距離２０ｋｍ走行毎に停止、走行を繰り返し、１００サイクル走行させた。その後、タイヤをリムから外し、内面を観察し、インナーライナーのクラックの個数をカウントした。従来手法によって作製した対比となる同一配合の例で発生したクラックの個数を１００とした指数（すなわち実施例１〜３は比較例１を１００とした指数、実施例４は比較例２を１００とした指数、実施例５は比較例３を１００とした指数、実施例６は比較例４を１００とした指数、実施例７は比較例５を１００とした指数、実施例８は比較例６を１００とした指数、実施例９は比較例７を１００とした指数、実施例１０は比較例８を１００とした指数）で表示し、１００以上を効果なし、８０以上１００未満を可、６０以上８０未満を良、６０以下を優と等級分けし、可、良、優をクラック低減効果があると判定した。評価結果を表１および表２に示す。
【００４３】
【表１】
2020032611.tif 000002
【００４４】
【表２】
2020032611.tif 000003
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明の方法は、空気入りタイヤの製造に好適に利用することができる。