(57)【要約】【課題】ブレーキ装置と遊星歯車機構が設置される第１の回転軸と、第１の回転軸と平行に設置される第２の回転軸とを有する車両用変速機において、車両用変速機の小型化および軽量化を図るとともに、ブレーキ装置の組み付け性を向上すること。【解決手段】自動変速機１において、変速機ケース１３の隔壁１４が複数の軸受保持筒部１４Ａから軸受保持筒部１４Ｅを有する。軸受保持筒部１４Ａから軸受保持筒部１４Ｅは、隔壁１４からブレーキケース３２の外周の空間に突出し、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０を軸受９１Ａから軸受９１Ｅを介して回転自在に支持している。ブレーキケース３２の外周部には軸受保持筒部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄが挿入される凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃが形成されている。【選択図】図３
2020008074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
壁部を有する変速機ケースと、
前記壁部を貫通するように前記変速機ケースの内部に設置された第１の回転軸と、
前記第１の回転軸と平行となるように前記変速機ケースの内部に設置される第２の回転軸と、
複数の回転要素を有し、前記第１の回転軸に設置される遊星歯車機構と、
前記壁部から前記第１の回転軸を取り囲むように突出する筒状のブレーキケースおよび前記ブレーキケースに収容され、前記複数の回転要素のうちの１つの所定の回転要素を回転不能とする状態と回転を許容する状態とに切換える制動要素を有するブレーキ装置とを有し、
前記壁部が複数の軸受保持筒部を有し、前記軸受保持筒部が、前記壁部から前記ブレーキケースの外周の空間に突出し、軸受を介して前記第２の回転軸を回転自在に支持する車両用変速機であって、
前記ブレーキケースの外周部に、前記軸受保持筒部が挿入される複数の凹部が形成されていることを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記ブレーキ装置は、前記第１の回転軸の軸方向に移動自在で、かつ前記所定の回転要素と一体で回転する複数の第１の摩擦板と、
前記第１の回転軸の軸方向において前記複数の第１の摩擦板と交互に設置され、前記第１の回転軸の軸方向に移動自在で、かつ、回転不能となるように前記ブレーキケースの内周部に保持される複数の第２の摩擦板と、
前記複数の第２の摩擦板は、前記第２の摩擦板の外周部から半径方外方に突出する複数の歯部を有し、
前記ブレーキケースの内周部には前記歯部が挿入される複数の溝部が設けられており、
前記歯部および前記溝部は、前記ブレーキケースの周方向において前記凹部の非形成領域に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機として、遊星歯車列の第１回転要素を選択的に固定する第１ブレーキと、トルクコンバータを収装する第１収装室と遊星歯車列を収装する第２収装室とを画成すると共に、オイルポンプの蓋材となるポンプカバーと、ポンプカバーから軸方向で第２収装室側に延在され、内周においてスプライン嵌合により第１ブレーキの第１クラッチプレートを保持する第１円筒部とを備え、第１ブレーキが入力軸を取り囲むように設置されるものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８５４０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用変速機が、遊星歯車機構を用いた変速部と、入力軸と平行に設置される回転軸の間に設置されるギヤ列によって変速を行う変速部の両方を有する場合に、第１ブレーキを収容する第１円筒部の周囲に回転軸を設置する必要がある。
【０００５】
この場合には、回転軸用の軸受を保持する軸受支持筒部を、第１ブレーキの第１円筒部と干渉しない位置に設置する必要があり、入力軸と回転軸の軸間距離が長くなり、車両用変速機が大型化、かつ高重量化するおそれがある。
【０００６】
また、従来の車両用変速機は、第１ブレーキの組み付け性の向上を図る点に考慮されていない。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ブレーキ装置と遊星歯車機構が設置される第１の回転軸と、第１の回転軸と平行に設置される第２の回転軸とを有する車両用変速機において、車両用変速機の小型化および軽量化を図るとともに、ブレーキ装置の組み付け性を向上することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、壁部を有する変速機ケースと、前記壁部を貫通するように前記変速機ケースの内部に設置された第１の回転軸と、前記第１の回転軸と平行となるように前記変速機ケースの内部に設置される第２の回転軸と、複数の回転要素を有し、前記第１の回転軸に設置される遊星歯車機構と、前記壁部から前記第１の回転軸を取り囲むように突出する筒状のブレーキケースおよび前記ブレーキケースに収容され、前記複数の回転要素のうちの１つの所定の回転要素を回転不能とする状態と回転を許容する状態とに切換える制動要素を有するブレーキ装置とを有し、前記壁部が複数の軸受保持筒部を有し、前記軸受保持筒部が、前記壁部から前記ブレーキケースの外周の空間に突出し、軸受を介して前記第２の回転軸を回転自在に支持する車両用変速機であって、前記ブレーキケースの外周部に、前記軸受保持筒部が挿入される複数の凹部が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、ブレーキ装置と遊星歯車機構が設置される第１の回転軸と、第１の回転軸と平行に設置される第２の回転軸とを有する車両用変速機において、車両用変速機の小型化および軽量化を図ることができるとともに、ブレーキ装置の組み付け性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の内部構造を示す斜視図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の内側面図である。
【図４】図４は、図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のブレーキケースの左側面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のブレーキケースの右側面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のブレーキケースの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、壁部を有する変速機ケースと、壁部を貫通するように変速機ケースの内部に設置された第１の回転軸と、第１の回転軸と平行となるように変速機ケースの内部に設置される第２の回転軸と、複数の回転要素を有し、第１の回転軸に設置される遊星歯車機構と、壁部から第１の回転軸を取り囲むように突出する筒状のブレーキケースおよびブレーキケースに収容され、複数の回転要素のうちの１つの所定の回転要素を回転不能とする状態と回転を許容する状態とに切換える制動要素を有するブレーキ装置とを有し、壁部が複数の軸受保持筒部を有し、軸受保持筒部が、壁部からブレーキケースの外周の空間に突出し、軸受を介して第２の回転軸を回転自在に支持する車両用変速機であって、ブレーキケースの外周部に、軸受保持筒部が挿入される複数の凹部が形成されている。
これにより、車両用変速機の小型化および軽量化を図ることができるとともに、ブレーキ装置の組み付け性を向上できる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。
【００１３】
図１から図７において、上下前後左右方向は、車両の上下前後左右方向を基準として車両に設置された状態の車両用変速機の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。
【００１４】
まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に自動変速機という）１は、前進７速、後進１速の変速段を有し、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成される。
【００１５】
自動変速機１は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを備えている。
【００１６】
本実施例の入力軸５は、本発明の第１の回転軸を構成し、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とは、本発明の第２の回転軸を構成する。エンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。
【００１７】
トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と自動変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。
【００１８】
クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナの間には図示しないステータが設置されている。
【００１９】
トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。
【００２０】
この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。
【００２１】
図１、図４において、入力軸５は、主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられ、主入力軸１１と相対回転する中空形状の副入力軸１２とを有する。
【００２２】
主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。
【００２３】
主入力軸１１と副入力軸１２の外周部には遊星歯車機構２１が設けられており、遊星歯車機構２１は、副入力軸１２に対してエンジン２側に設けられている。
【００２４】
図４において、遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。
【００２５】
キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在に支持している。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。
【００２６】
リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。
【００２７】
キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２に動力を伝達しないように構成されている。これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。
【００２８】
主入力軸１１の径方向外方にはブレーキ装置３１が設置されている。ブレーキ装置３１は、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、変速機ケース１３の隔壁１４（図２参照）に固定されており、主入力軸１１の一部を取り囲むようにして隔壁１４から遊星歯車機構２１に向かって突出している。本実施例の隔壁１４は、本発明の壁部を構成する。
【００２９】
変速機ケース１３は、エンジン２の図示しないシリンダブロックに締結されており、内部にトルクコンバータ４を収容するトルクコンバータ収容室１３ａを有する。変速機ケース１３にはフロントケース１６が締結されており、隔壁１４は、変速機ケース１３の内部空間とフロントケース１６の内部空間とをギヤ室１６ａとトルクコンバータ収容室１３ａとに仕切っている。本実施例の変速機ケース１３は、自動変速機１を構成するケースのうち、トルクコンバータハウジングを構成するものである。
【００３０】
ブレーキケース３２には環状に形成された一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、筒状に形成されてサンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。
【００３１】
摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【００３２】
摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４は、主入力軸１１の軸方向において摩擦プレート３５と交互に設置されている。
【００３３】
具体的には、図５に示すように、摩擦プレート３５は、摩擦プレート３５の外周部から半径方外方に突出する複数の歯部３５ａを有し、歯部３５ａは、摩擦プレート３５の円周方向にわたって形成されている。
【００３４】
ブレーキケース３２の内周部には複数の溝部３２ａが形成されており、溝部３２ａは、ブレーキケース３２の内周部において主入力軸１１の軸方向に延び、かつブレーキケース３２の円周方向にわたって形成されている。
【００３５】
歯部３５ａは、摩擦プレート３５の外周スプラインを構成しており、溝部３２ａは、ブレーキケース３２の内周スプラインを構成している。歯部３５ａは、溝部３２ａに挿入されており、摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２にスプライン嵌合されている。すなわち、摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部に保持されている。
【００３６】
ブレーキケース３２の遊星歯車機構２１の端部には環状のサークリップ３８（図５参照）が設けられており、サークリップ３８は、遊星歯車機構２１に対向する左側の摩擦プレート３５に接触する。これにより、摩擦プレート３４、３５がブレーキケース３２から抜け出ることを防止できる。本実施例の摩擦プレート３４は、本発明の第１の摩擦板を構成し、摩擦プレート３５は、本発明の第２の摩擦プレートを構成する。
【００３７】
ブレーキ装置３１において、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。
【００３８】
サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。このとき、プラネタリピニオン２２Ａが公転することにより、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。
【００３９】
遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。
【００４０】
ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングによって摩擦プレート３５が付勢され、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。
【００４１】
このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、キャリア２２は主入力軸１１に対して空転し、主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。
【００４２】
本実施例のキャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４は、本発明の回転要素を構成し、サンギヤ２３は、本発明の所定の回転要素を構成する。摩擦プレート３４、３５は、本発明の制動要素を構成する。
【００４３】
図４において、隔壁１４とブレーキケース３２の合わせ面３２ｂ（図６参照）の間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないオイルポンプが設置されている。
【００４４】
オイルポンプは、トルクコンバータ４のポンプ軸４ａに係合して回転駆動される図示しない環状のインナロータと、インナロータを取り囲むようにインナロータの径方向の外方に配置された図示しない環状のアウタロータとを備えている。主入力軸１１は、インナロータおよび隔壁１４を貫通している。
【００４５】
すなわち、図１に示すように、隔壁１４には貫通孔１４ａが形成されており、ポンプ軸４ａは、ニードルベアリングを介して貫通孔１４ａに回転自在に支持されている。主入力軸１１は、一端部１１ａ側が貫通孔１４ａを貫通するとともにポンプ軸４ａの内部を通ってトルクコンバータ４側に突出している。
【００４６】
オイルポンプは、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、アウタロータに形成された複数の内歯とインナロータに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。
【００４７】
オイルポンプにおいて、エンジン２の動力がトルクコンバータ４のポンプ軸４ａからインナロータに伝達されることにより、インナロータとアウタロータとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。
【００４８】
図６において、ブレーキケース３２の合わせ面３２ｂには吸入ポート３２ｃと吐出ポート３２ｄが形成されている。吸入ポート３２ｃと吐出ポート３２ｄに対向する隔壁１４の合わせ面には吸入ポート３２ｃと吐出ポート３２ｄとに合致する図示しない吸入ポートと吐出ポートとが形成されている。
【００４９】
吸入ポート３２ｃは、インナロータおよびアウタロータの回転に伴って容積が増加する作動室に連通し、吐出ポート３２ｄは、インナロータおよびアウタロータの回転に伴って容積が減少する作動室に連通する。
【００５０】
これにより、インナロータおよびアウタロータの回転に伴って吸入ポート３２ｃから作動室にオイルが流入し、作動室に流入したオイルが作動室の容積の減少に伴って吐出ポート３２ｄに排出される。
【００５１】
図１において、主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられている。クラッチ装置４１は、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。
【００５２】
クラッチドラム４２は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。クラッチハブ４３は、副入力軸１２にスプライン嵌合されており、副入力軸１２と一体で回転する。
【００５３】
クラッチドラム４２の内周部には環状の摩擦プレート４４がスプライン嵌合されており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【００５４】
クラッチハブ４３の外周部には摩擦プレート４５がスプライン嵌合されており、摩擦プレート４５は、クラッチハブ４３と一体で回転可能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっており、摩擦プレート４４、４５は、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。
【００５５】
クラッチ装置４１は、図示しない油圧式のピストンによって摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とを摩擦接触させる。これにより、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力が主入力軸１１から副入力軸１２に伝達される。
【００５６】
ピストンに油圧が作用しなくなると、摩擦プレート４４、４５が図示しないリタースプリングによって引き離される。これにより、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力が伝達されなくなる。
【００５７】
副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の変速ギヤ５１、５速段用の変速ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。
【００５８】
４速段用の変速ギヤ５１および５速段用の変速ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２にスプライン嵌合され、副入力軸１２と一体で回転する。
【００５９】
同期装置５４は、ハブ５６およびスリーブ５７を有する。ハブ５６は、副入力軸１２にスプライン嵌合されており、副入力軸１２と一体で回転する。スリーブ５７は、ハブ５６にスプライン嵌合されており、副入力軸１２の軸方向に移動自在となっている。
【００６０】
スリーブ５７は、シフト操作によって４速段または５速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークを介して４速段用の変速ギヤ５１または５速段用の変速ギヤ５２側に移動される。
【００６１】
例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ５７は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。
【００６２】
スリーブ５７が中立位置から４速段用の変速ギヤ５１側に移動すると、４速段用の変速ギヤ５１がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と４速段用の変速ギヤ５１とが連結され、４速段用の変速ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。
【００６３】
スリーブ５７が中立位置から５速段用の変速ギヤ５２側に移動すると、５速段用の変速ギヤ５２がスリーブ５７に嵌合することにより、スリーブ５７を介して副入力軸１２と５速段用の変速ギヤ５２とが連結され、５速段用の変速ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。
【００６４】
前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１、６２が設けられている。アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。
【００６５】
アイドルギヤ６１は、アイドルギヤ６２よりも大径に形成されており、前進用アイドル軸６と一体で回転する。これにより、アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達可能となっている。
【００６６】
アイドルギヤ６２は、前進用アイドル軸６と一体で形成されて前進用アイドル軸６と一体で回転する。
【００６７】
中間軸８にはクラッチ装置４１からトルクコンバータ４に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が大きくなる。
【００６８】
変速ギヤ６３から変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８にスプライン嵌合されている。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。
【００６９】
１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。
【００７０】
同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結し、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。
【００７１】
同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結し、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。
【００７２】
出力軸９にはクラッチ装置４１からトルクコンバータ４に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。
【００７３】
出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、クラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かうに従って径が小さくなる。出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９にスプライン嵌合されており、出力軸９と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。
【００７４】
１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の変速ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っており、３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の変速ギヤ５２とに噛み合っている。
【００７５】
６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っている。
【００７６】
前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ａを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。
【００７７】
ディファレンシャル装置８１には図示しないドライブシャフトを介して図示しない駆動輪が連結されており、ディファレンシャル装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｂによって左右のドライブシャフトで分配して駆動輪に伝達する。
【００７８】
後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４、８５が設けられている。アイドルギヤ８４は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っており、アイドルギヤ８４は、後進用アイドル軸７にスプライン嵌合されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８５は、後進用アイドル軸７と一体に形成されて後進用アイドル軸７と一体で回転する。
【００７９】
後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられている。後進ギヤ８６は、後進軸１０に相対回転自在に設けられている。後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体に形成されており、後進軸１０と一体で回転する。
【００８０】
後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ａに噛み合っている。
【００８１】
後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。これにより、後進ギヤ８６は、後進軸１０と一体で回転する。
【００８２】
このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ａに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ａが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。
【００８３】
図２、図３において、隔壁１４は、軸受保持筒部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅを有する。軸受保持筒部１４Ａから軸受保持筒部１４Ｅは、隔壁１４からブレーキケース３２の外周の空間、すなわち、ブレーキケース３２の半径方向外方の空間に突出しており、筒状に形成されている。
【００８４】
図３において、軸受保持筒部１４Ａは、軸受９１Ａを支持しており、軸受保持筒部１４Ａは、軸受９１Ａを介して前進用アイドル軸６の軸方向の一端部を回転自在に支持している。  軸受保持筒部１４Ｂは、軸受９１Ｂを支持しており、軸受保持筒部１４Ｂは、軸受９１Ｂを介して後進用アイドル軸７の軸方向の一端部を回転自在に支持している。
【００８５】
軸受保持筒部１４Ｃは、軸受９１Ｃを支持しており、軸受保持筒部１４Ｃは、軸受９１Ｃを介して中間軸８の軸方向の一端部を回転自在に支持している。軸受保持筒部１４Ｄは、軸受９１Ｄを支持しており、軸受保持筒部１４Ｄは、軸受９１Ｄを介して出力軸９の軸方向の一端部を回転自在に支持している。
【００８６】
軸受保持筒部１４Ｅは、軸受９１Ｅを支持しており、軸受保持筒部１４Ｅは、軸受９１Ｅを介して後進軸１０の軸方向の一端部を回転自在に支持している。
【００８７】
図５、図６において、ブレーキケース３２の外周部には３つの凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃが形成されている。
【００８８】
図３において、凹部３２Ａには軸受保持筒部１４Ａの外周部の一部が挿入されており、凹部３２Ｂには軸受保持筒部１４Ｂの外周部の一部が挿入されている。凹部３２Ｃには、軸受保持筒部１４Ｄの外周部の一部が挿入されている。
【００８９】
凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃは、主入力軸１１の軸方向においてそれぞれ隔壁１４からの軸受保持筒部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄの突出方向長さよりも長く形成されている。
【００９０】
図７に示すように、凹部３２Ａは、ブレーキケース３２の合わせ面３２ｂから主入力軸１１の軸方向に沿って延びており、隔壁１４からの軸受保持筒部１４Ａの突出方向長さよりも長く形成されている。
【００９１】
なお、主入力軸１１の軸方向におけるブレーキケース３２の合わせ面３２ｂから凹部３２Ｂ、３２Ｃの長さも、隔壁１４からの軸受保持筒部１４Ｂ、１４Ｄの突出方向長さよりも長く形成されている。
【００９２】
図５において、摩擦プレート３５の歯部３５ａおよびブレーキケース３２の溝部３２ａは、ブレーキケース３２の周方向において凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃが形成されていない非形成領域３２Ｄ、３２Ｅに設けられている。換言すれば、凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃは、歯部３５ａおよび溝部３２ａが形成されていない領域に設けられている。
【００９３】
次に、１速段と２速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、クラッチ装置４１が解放された状態、すなわち、摩擦プレート４４、４５が離隔状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されて回転不能となる。
【００９４】
さらに、同期装置６８が中立位置から１−２速段用の変速ギヤ６３側に移動し、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結する。
【００９５】
これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１１、リングギヤ２４、キャリア２２、ワンウェイクラッチ２５を経て副入力軸１２に伝達される。
【００９６】
主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達される場合には遊星歯車機構２１によって主入力軸１１の回転が減速されて副入力軸１２に伝達される。
【００９７】
次いで、エンジン２の動力は、副入力軸１２から入力アイドルギヤ５３、アイドルギヤ６１、前進用アイドル軸６、アイドルギヤ６２、アイドルギヤ６７を経て中間軸８に伝達される。
【００９８】
次いで、エンジン２の動力は、中間軸８に連結された１−２速段用の変速ギヤ６３から１−２−４速段用の出力ギヤ７０、出力軸９、前進用のファイナルドライブギヤ７４を経てファイナルドリブンギヤ８１Ａに伝達された後、差動機構８１Ｂからドライブシャフトを介して駆動輪に伝達される。
【００９９】
（変速段が２速段の場合の動力伝達経路）
２速段においては、クラッチ装置４１が締結された状態、すなわち、摩擦プレート４４、４５が摩擦接触した状態となるとともに、ブレーキ装置３１によってサンギヤ２３がブレーキケース３２に固定されずに回転可能となる。このとき、同期装置６８は、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結した状態を維持する。
【０１００】
これにより、エンジン２の動力は、クランク軸３からトルクコンバータ４、主入力軸１１、クラッチ装置４１を経て副入力軸１２に伝達され、以後の動力伝達経路は、１速段の動力伝達経路と同じとなる。
【０１０１】
また、主入力軸１１からクラッチ装置４１を経て副入力軸１２に動力が伝達される際には、ワンウェイクラッチ２５が空転することによって副入力軸１２から主入力軸１１に動力が伝達されることがない。
【０１０２】
また、主入力軸１１からクラッチ装置４１を経て副入力軸１２に動力が伝達される際には、副入力軸１２の回転数がキャリア２２の回転数以上になるため、ワンウェイクラッチ２５によって副入力軸１２から主入力軸１１に動力が伝達されることを確実に防止できる。
【０１０３】
このように１速段から２速段に変速される場合には、遊星歯車機構２１からクラッチ装置４１に動力の伝達経路を切換え、同期装置６８は、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結した状態を維持するので、同期装置６８を操作することにより発生するトルク抜けを防止でき、円滑な変速を行うことができる。
【０１０４】
このように本実施例の自動変速機１によれば、変速機ケース１３の隔壁１４が軸受保持筒部１４Ａから軸受保持筒部１４Ｅを有する。
【０１０５】
軸受保持筒部１４Ａから軸受保持筒部１４Ｅは、隔壁１４からブレーキケース３２の外周の空間に突出し、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０を軸受９１Ａから軸受９１Ｅを介して回転自在に支持している。
【０１０６】
ブレーキケース３２の外周部には軸受保持筒部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄが挿入される凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃが形成されている。
【０１０７】
これにより、軸受保持筒部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄをブレーキケース３２の外周部に対して入力軸５の軸心Ｏ（図３参照）に近づけて設置でき、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７および出力軸９を入力軸５の軸心Ｏに近づけて設置できる。これに伴い中間軸８および後進軸１０を入力軸５の軸心Ｏに近づけて設置できる。
【０１０８】
このため、入力軸５と前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０の軸間距離を短縮できる。この結果、自動変速機１の小型化および軽量化を図ることができる。
【０１０９】
また、ブレーキケース３２を変速機ケース１３に組み付ける際に、凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃを軸受保持筒部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄに挿入することにより、ブレーキケース３２を隔壁１４に対して回転方向に位置決めできる。このため、変速機ケース１３に対してブレーキケース３２を短時間で容易に組み付けることができ、ブレーキケース３２の組み付け作業性を向上できる。
【０１１０】
以上のように本実施例の自動変速機１は、ブレーキ装置３１と遊星歯車機構２１が設置された入力軸５と、入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを有する自動変速機１において、自動変速機１の小型化および軽量化を図ることができるとともに、ブレーキ装置３１の組み付け性を向上できる。
【０１１１】
また、本実施例の自動変速機１によれば、ブレーキ装置３１の摩擦プレート３５は、摩擦プレート３５の外周部から半径方外方に突出する複数の歯部３５ａを有する。ブレーキケース３２の内周部には歯部３５ａが挿入される複数の溝部３２ａが設けられており、歯部３５ａおよび溝部３２ａは、ブレーキケース３２の周方向において凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃの非形成領域３２Ｄ、３２Ｅに設けられている。
【０１１２】
これにより、ブレーキケース３２の内周部全体、すなわち、ブレーキケース３２の周方向全体に溝部３２ａを設けたものに比べて、凹部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃを入力軸５の軸心Ｏに近づけることができる。
【０１１３】
このため、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７および出力軸９を入力軸５の軸心Ｏにより一層近づけて設置でき、自動変速機１のより一層の小型化および軽量化を図ることができる。
【０１１４】
なお、本実施例の自動変速機１は、アクチュエータによってシフト操作されるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成されているが、ＡＴ（Automatic Transmission）やＭＴ（Manual Transmission）から構成されてもよい。
【０１１５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１１６】
１...自動変速機（車両用変速機）、５...入力軸（第１の回転軸）、６...前進用アイドル軸（第２の回転軸）、７...後進用アイドル軸（第２の回転軸）、８...中間軸（第２の回転軸）、９...出力軸（第２の回転軸）、１０...後進軸（第２の回転軸）、１３...変速機ケース、１４...隔壁（壁部）、１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｄ...軸受保持筒部、２１...遊星歯車機構、２２...キャリア（回転要素）、２３...サンギヤ（回転要素，所定の回転要素）、２４...リングギヤ（回転要素）、３１...ブレーキ装置、３２...ブレーキケース、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ...凹部、３２Ｄ，３２Ｅ...非形成領域、３２ａ...溝部、３４...摩擦プレート（第１の摩擦板）、３５  ...摩擦プレート（第２の摩擦板）、３５ａ...歯部、９１Ａ，９１Ｂ，９１Ｃ，９１Ｄ，９１Ｅ...軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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