(57)【要約】【課題】  部品点数を減らして組立て時の作業性を向上できるようにする。【解決手段】  ドライヤ装置２０は、アウタケース２１とインナケース２２の内側に形成され内部に乾燥剤２３を収容した吸着室２４と、乾燥された圧縮空気が流通する通路２９をアウタケース２１の底部２１Ａと吸着室２４との間に仕切るインナキャップ３０と、インナキャップ３０の環状部３０Ａと吸着室２４との間に設けられるフィルタ板２８と、アウタケース２１の底部２１Ａとインナキャップ３０の環状部３０Ａとの間に設けられインナキャップ３０を吸着室２４側に向けて付勢するスプリング３２とを有している。インナキャップ３０の環状部３０Ａは、軸方向一側の表面がフィルタ板２８を受承する受承面３０Ｈとなり、この受承面３０Ｈには空気の流路を確保するリブ３１が形成されている。【選択図】  図２
2020099879.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
密閉容器として形成され、一側にコンプレッサが接続されると共に、他側に空圧機器が接続されるドライヤケースと、
該ドライヤケース内に形成され、内部に水分吸着剤を収容した吸着室と、
該吸着室で乾燥された気体が流通する通路を前記ドライヤケースと吸着室との間に仕切る仕切り部材と、
前記仕切り部材と前記吸着室との間に設けられるフィルタ部材と、
前記ドライヤケースと前記仕切り部材との間に設けられ、前記仕切り部材を前記吸着室側に向けて付勢する弾性部材と、
を有するドライヤ装置であって、
前記仕切り部材の一側面は、前記弾性部材を載置し、他側面は、前記フィルタ部材を受承する受承面とし、
該受承面には、前記フィルタ部材に当接するリブが形成されていることを特徴とするドライヤ装置。
【請求項２】
前記仕切り部材の一側面は、オリフィスを兼ねることを特徴とする請求項１に記載のドライヤ装置。
【請求項３】
前記仕切り部材の受承面に形成される前記リブは、前記フィルタ部材を介して前記吸着室内に水分吸着剤を保持すると共に、前記フィルタ部材との間に前記気体の流路を確保する形状であることを特徴とする請求項１または２に記載のドライヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばコンプレッサで生成した圧縮空気を乾燥させるのに好適に用いられるドライヤ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４輪自動車等の車両に搭載される車高調整装置には、コンプレッサで生成した圧縮空気を乾燥させるためにドライヤ装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。この種の従来技術によるドライヤ装置は、水分吸着剤を収容する吸着室を筒状のケース内に形成するため、その軸方向両側に板状のフィルタ部材とバックアップ（補強）用のプレートとをそれぞれ設ける構成としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０８９５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車高調整に用いるドライヤ装置は、部品点数を減らして組立て時の作業性を向上させることが望まれている。しかし、従来技術では、ドライヤのケース内に吸着室を形成するため、吸着室の軸方向両側に板状のフィルタ部材とバックアップ（補強）用のプレートとをそれぞれ設けている。このため、構成部品が多くなり、組立て時の作業性が悪いという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、部品点数を減らして組立て時の作業性を向上することができるようにしたドライヤ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため本発明は、密閉容器として形成され、一側にコンプレッサが接続されると共に、他側に空圧機器が接続されるドライヤケースと、該ドライヤケース内に形成され、内部に水分吸着剤を収容した吸着室と、該吸着室で乾燥された気体が流通する通路を前記ドライヤケースと吸着室との間に仕切る仕切り部材と、前記仕切り部材と前記吸着室との間に設けられるフィルタ部材と、前記ドライヤケースと前記仕切り部材との間に設けられ、前記仕切り部材を前記吸着室側に向けて付勢する弾性部材と、を有するドライヤ装置であって、前記仕切り部材の一側面は、前記弾性部材を載置し、他側面は、前記フィルタ部材を受承する受承面とし、該受承面には、前記フィルタ部材に当接するリブが形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、フィルタ部材をバックアップ（補強）するプレートを仕切り部材で兼用することができ、部品点数の削減化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態によるドライヤ装置が付設されたリニアモータ式圧縮機を示す縦断面図である。
【図２】図１中のドライヤ装置を拡大して示す断面図である。
【図３】図２中のインナキャップ（仕切り部材）を拡大し単体として示す斜視図である。
【図４】図２中のリテーナフィルタを拡大し単体として示す断面図である。
【図５】図４のリテーナフィルタを右側からみた正面図である。
【図６】図２中のチェック弁を拡大し単体として示す断面図である。
【図７】図６のチェック弁を左側からみた正面図である。
【図８】リニアモータ式圧縮機を用いたエアサスペンションシステムを示す空圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるドライヤ装置が、リニアモータ式圧縮機（即ち、リニアモータ式コンプレッサ）に付設された場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図８に従って詳細に説明する。
【００１０】
図１において、リニアモータ式圧縮機１は、リニアモータ２と、シリンダ１１およびピストン１２を有する圧縮部１０と、ドライヤ装置２０とを含んで構成されている。リニアモータ２は、電機子４のコイル（図示せず）に電流を流すことにより、可動子５を長手方向（軸方向）に往復動させて、圧縮部１０のピストン１２を同方向に駆動し往復動させるものである。
【００１１】
リニアモータ２は、リニアモータ式圧縮機１（圧縮部１０）の駆動源として設けられ、例えば車体の床板（図示せず）上に搭載される。リニアモータ２は、その外殻を構成するケーシング３と、該ケーシング３内に配設された電機子４、可動子５、支持部材６およびばね７とを含んで構成されている。リニアモータ２のケーシング３は、軸方向の一側が閉塞され他側が開口した有底円筒状の中空容器として形成されている。ケーシング３の内部には、モータとしての電機子４、可動子５、支持部材６およびばね７が収容されている。
【００１２】
電機子４と可動子５とは、電機子４への通電によって両者間に磁気的な吸引力と反発力とが発生し、これにより、平板状の可動子５は、一対の電機子４間でケーシング３内を長さ方向（軸方向）に往復動を繰返すように駆動される。ばね７は、例えば圧縮コイルばねにより構成され、可動子５をケーシング３の軸方向一側（閉塞端側）に向けて常時付勢している。可動子５が軸方向で往復動するときに、ばね７は、これに伴って軸方向に伸縮するように弾性的に撓み変形される。
【００１３】
リニアモータ２のケーシング３は、内部に電機子４および可動子５等からなるモータを収容している。このうち、可動子５は、ケーシング３から後述のシリンダ１１内に向けて突出し前記モータの駆動により往復動する出力軸５Ａを有し、この出力軸５Ａの突出端側には後述のピストン１２が設けられている。
【００１４】
ケーシング３の軸方向一側（閉塞端側）には、筒状のインバータケース８が設けられ、このインバータケース８内には、二点鎖線で示すように、制御用インバータ９が設けられている。この制御用インバータ９は、例えば電機子４に通電するための高電圧を発生するパワートランジスタ等を含んで構成されている。
【００１５】
リニアモータ式圧縮機１の圧縮部１０は、本発明のコンプレッサを構成し、リニアモータ２とドライヤ装置２０との間に挟まれた状態で設けられている。コンプレッサとしての圧縮部１０は、シリンダ１１、ピストン１２、吐出孔１３、吐出弁１４、取付ベース１５およびシリンダヘッド１８等を含んで構成されている。この圧縮部１０は、リニアモータ２の可動子５と一緒にピストン１２が軸方向で往復動するように駆動されるときに、シリンダ１１内で空気を圧縮して圧縮空気（即ち、作動気体）を発生させる。
【００１６】
シリンダ１１は、例えばアルミニウム等の金属材料を用いて円筒状に形成され、その内部にはピストン１２が往復動（摺動）可能に挿嵌されている。ピストン１２は、リニアモータ２の可動子５に連結されている。これにより、ピストン１２は、リニアモータ２（ケーシング３）の軸線方向（即ち、長手方向である軸方向）で摺動変位するように設けられ、可動子５の往復動に連動してシリンダ１１内を往復動する。換言すると、ピストン１２は、リニアモータ２の可動子５の移動方向と同じ軸線上に配置されている。
【００１７】
ここで、シリンダ１１には、吐出孔１３と、該吐出孔１３を開，閉可能に覆う吐出弁１４とが設けられている。吐出弁１４は、圧縮部１０の吸込行程で吐出孔１３を閉鎖してシリンダ１１をドライヤ装置２０側に対して遮断し、圧縮行程では吐出孔１３を開いてシリンダ１１内をドライヤ装置２０に対して連通させる。また、シリンダ１１には、リニアモータ２のケーシング３との間にシリンダベースとなる取付ベース１５が設けられている。
【００１８】
取付ベース１５は、リニアモータ２のケーシング３を軸方向他側から閉塞するように、取付ベース１５の外周側がケーシング３の軸方向他側に嵌合して固定されている。取付ベース１５の内周側には、シリンダ１１の軸方向一側が一体に形成されている。可動子５の出力軸５Ａは、取付ベース１５の内周側をシリンダ１１内に向けて軸方向に延び、その先端側（出力軸５Ａの延長端側）にピストン１２が設けられている。
【００１９】
取付ベース１５は、シリンダ１１と同一材料（例えば、アルミニウム等の金属材料）により一体に形成されている。また、取付ベース１５には、シリンダ１１の径方向外側となる位置に複数のねじ穴１６が、周方向に間隔をもって設けられている。これらのねじ穴１６には、シリンダヘッド１８を取付ベース１５に連結するために後述の連結ボルト１９が螺着される。これにより、シリンダヘッド１８は、取付ベース１５に対して一体化するように固定されている。
【００２０】
シリンダ１１の外周側には、取付ベース１５とシリンダヘッド１８との間に位置して弁収容空間１７が形成されている。この弁収容空間１７内には、後述のタンク電磁弁４８、戻し電磁弁５０、給排切換弁５１および排気電磁弁５４がシリンダ１１の周方向に間隔をもって収容される。即ち、タンク電磁弁４８、戻し電磁弁５０、給排切換弁５１および排気電磁弁５４は、弁収容空間１７内で互いに干渉することなく、周方向に隙間をあけた状態で着脱可能に配設される。
【００２１】
シリンダヘッド１８は、シリンダ１１の他端（即ち、吐出孔１３）側に衝合してシリンダ１１と連結するように配設されている。シリンダヘッド１８は、内周側がヘッド筒１８Ａとなるように段付筒状に形成されている。シリンダヘッド１８のヘッド筒１８Ａは、シリンダ１１の他端（即ち、吐出孔１３）側に衝合してシリンダ１１と同軸をなすように設けられている。複数の連結ボルト１９は、先端側が取付ベース１５の各ねじ穴１６に螺着され、これにより、シリンダヘッド１８は取付ベース１５と一体化するように固定されている。ヘッド筒１８Ａの内部は、吐出孔１３（吐出弁１４）を介してシリンダ１１内と連通している。シリンダ１１内でピストン１２により生成された圧縮空気は、吐出弁１４の開弁時にヘッド筒１８Ａを介してドライヤ装置２０の流入口２２Ｂに向けて流通する。
【００２２】
ドライヤ装置２０は、シリンダヘッド１８の他端側に着脱可能に嵌合して設けられている。このドライヤ装置２０は、シリンダヘッド１８の軸方向他側に配設され、シリンダヘッド１８および取付ベース１５（シリンダ１１）を挟んでリニアモータ２とは反対側に設けられている。ドライヤ装置２０は、後述の流入口２２Ｂ側がシリンダヘッド１８のヘッド筒１８Ａに接続され、インナケース２２の内部には乾燥剤２３が充填されている。
【００２３】
ドライヤ装置２０は、アウタケース２１と、該アウタケース２１の内側に設けられ、ドライヤケースをアウタケース２１と共に構成するインナケース２２と、該インナケース２２内に形成され内部に水分吸着剤（即ち、乾燥剤２３）を収容した吸着室２４と、該吸着室２４を径方向外側から取囲むようにアウタケース２１とインナケース２２との間に形成された環状通路２５と、後述するフィルタ部材としてのフィルタ板２７，２８、インナキャップ３０およびスプリング３２とを含んで構成されている。インナキャップ３０は、吸着室２４で乾燥された圧縮空気（気体）が内部を流通する他側通路２９を、アウタケース２１と吸着室２４との間に仕切る仕切り部材である。そして、インナキャップ３０と吸着室２４との間にはフィルタ板２８が設けられている。
【００２４】
アウタケース２１は、例えば合成樹脂材料からなる有底筒状の密閉容器として形成され、軸方向の他側が底部２１Ａとなって閉塞されている。アウタケース２１の軸方向一側は大径の開口端２１Ｂとなり、この開口端２１Ｂは、シリンダヘッド１８の外周側に嵌合して固定されている。これにより、アウタケース２１は密閉容器となって、シリンダヘッド１８に片持ち状態で支持（固定）されている。アウタケース２１の開口端２１Ｂは、シリンダヘッド１８により閉塞されている。アウタケース２１とインナケース２２とからなるドライヤケースは、一側にコンプレッサ（圧縮部１０）が接続されると共に、他側に空圧機器（即ち、後述のエアサスペンション４１）が接続される。
【００２５】
ドライヤ装置２０のインナケース２２は、例えばアルミニウム等の金属材料からなる段付円筒状の中空容器として形成されている。インナケース２２の軸方向一側には、径方向内向きに延びる環状の衝合部２２Ａと、該衝合部２２Ａの内周側から軸方向一側に延びた小径筒部からなる流入口２２Ｂとが設けられている。インナケース２２は、環状の衝合部２２Ａがシリンダヘッド１８の他側面へと気密に衝合した状態で、流入口２２Ｂ側がシリンダヘッド１８のヘッド筒１８Ａ内に気密に嵌合されている。
【００２６】
また、インナケース２２の軸方向他側は、アウタケース２１内を軸方向へとアウタケース２１の底部２１Ａに接近する位置まで円筒状に延び、その先端（他端）は、アウタケース２１の底部２１Ａとの間に隙間を形成する自由端２２Ｃとなっている。これにより、インナケース２２とインナキャップ３０との間の他側通路２９は、自由端２２Ｃ側の隙間を介してアウタケース２１とインナケース２２との間に形成された環状通路２５に常時連通している。
【００２７】
インナケース２２内には、内部に多数の水分吸着剤（例えば、シリカゲル等の乾燥剤２３）を収容してなる吸着室２４が形成されている。この吸着室２４は、インナケース２２の内側で軸方向の一側が仕切板２６とフィルタ板２７（フィルタ部材）とにより仕切られ、軸方向の他側は他のフィルタ板２８（フィルタ部材）とインナキャップ３０の環状部３０Ａとにより仕切られている。仕切板２６は、剛性をもった金属板に多数の小孔を穿設してなる例えばパンチングボードにより形成されている。フィルタ板２７，２８は、例えば不織布等の多孔質（メッシュ）材料で円板状に形成され、乾燥剤２３の一部（例えば、微小片等）が吸着室２４の外部に流出（漏出）するのを防止する。
【００２８】
ここで、仕切板２６とインナキャップ３０の環状部３０Ａとは、フィルタ部材（フィルタ板２７，２８）を背面側からバックアップし、インナケース２２内に吸着室２４を画成する前，後のフィルタ板２７，２８を補強する機能を有している。他側通路２９は、インナキャップ３０（仕切り部材）によりアウタケース２１と吸着室２４との間に仕切られた通路（即ち、吸着室２４で乾燥された圧縮空気が内部を流通する通路）である。他側通路２９は、インナケース２２の内側に形成され、インナケース２２の自由端２２Ｃ側の隙間を介してアウタケース２１内の環状通路２５に常時連通している。
【００２９】
インナキャップ３０は、剛性をもった金属材料により形成され、軸方向一側に位置する大径の環状部３０Ａと、該環状部３０Ａの内周側から軸方向他側に延びた小径の筒部３０Ｂと、該筒部３０Ｂの内側に一体形成され仕切板部３０Ｃとを含んで構成されている。インナキャップ３０の仕切板部３０Ｃは、筒部３０Ｂの内周側を軸方向一側の凹部３０Ｄと他側の凹部３０Ｅとに仕切っている。また、仕切板部３０Ｃの中心側には、凹部３０Ｄ，３０Ｅ間を連通させる貫通孔３０Ｆが穿設されている。軸方向一側の凹部３０Ｄは、他側の凹部３０Ｅに比較して軸方向の深さ寸法が浅く、他側の凹部３０Ｅは、他側通路２９の一部を形成するように軸方向寸法（深さ寸法）が大きくなっている。さらに、仕切板部３０Ｃには、貫通孔３０Ｆから離間した位置に絞り通路３０Ｆ１が穿設されている。この絞り通路３０Ｆ１は、後述のチェック弁３４が貫通孔３０Ｆを遮断したときにも、仕切板部３０Ｃの前，後に空気が流通するのを許すオリフィスである。
【００３０】
インナキャップ３０の環状部３０Ａは、インナケース２２の内周に挿嵌されるように、環状部３０Ａの外径がインナケース２２の内径に対応した寸法に形成されている。環状部３０Ａの外周側には、全周に延びるシール溝３０Ｇが形成されている。このシール溝３０Ｇには、インナケース２２とインナキャップ３０（環状部３０Ａ）との間を気密にシールするシール部材（例えば、図２に示すＯリング）が装着されている。インナキャップ３０の環状部３０Ａは、インナケース２２の内周側に挿嵌され、インナケース２２の軸方向に摺動変位できるようになっている。
【００３１】
インナキャップ３０（仕切り部材の一側面）は、スプリング３２（弾性部材）を載置し、他側面は、フィルタ板２８を受承する受承面３０Ｈとなっている。即ち、インナキャップ３０の環状部３０Ａは、軸方向一側の表面がフィルタ板２８を受承する受承面３０Ｈとなっている。この受承面３０Ｈには、フィルタ板２８に当接して当該フィルタ板２８との間に空気の流路を確保するリブ３１が形成されている。このリブ３１は、図３に示すように、受承面３０Ｈに沿ってインナキャップ３０の径方向に延びる複数の第１段部３１Ａと、該各第１段部３１Ａからインナキャップ３０の周方向に延び、径方向で互いに離間して配置された複数の第２段部３１Ｂとを含んで構成されている。
【００３２】
複数の第１段部３１Ａは、インナキャップ３０の受承面３０Ｈに沿って放射状に延び、複数の第２段部３１Ｂは、各第１段部３１Ａからそれぞれ枝分かれするようにインナキャップ３０の周方向に延び、かつ径方向で互いに離間して配置されている。複数の第２段部３１Ｂは、各第１段部３１Ａに対して櫛歯形状をなすように形成されている。なお、リブ３１の形状は、図３に示す第１，第２段部３１Ａ，３１Ｂの形状に限らず、インナキャップ３０の受承面３０Ｈとフィルタ板２８との間に空気が流通する流路を確保できる形状であれば、例えば渦巻き形状、丸形状または楕円形状等の種々の形状でリブ３１を形成してもよい。
【００３３】
アウタケース２１の底部２１Ａとインナキャップ３０の環状部３０Ａとの間には、インナキャップ３０を吸着室２４側に向けて付勢する弾性部材としてのスプリング３２が設けられている。このスプリング３２は、インナキャップ３０の筒部３０Ｂの外周側を軸方向に延び、その一側がインナキャップ３０の環状部３０Ａ（受承面３０Ｈとは反対側の他側面）に当接している。スプリング３２の他側は、アウタケース２１の底部２１Ａに当接している。スプリング３２は、インナキャップ３０の環状部３０Ａとフィルタ板２８とをアウタケース２１の底部２１Ａから離れる方向に常時付勢することにより、吸着室２４内の各乾燥剤２３がフィルタ板２７，２８間でガタ付いたり、振動したりするのを抑えるための弾性部材である。
【００３４】
インナキャップ３０の軸方向一側に位置する凹部３０Ｄ内には、図４、図５に示すリテーナフィルタ３３が配設されている。このリテーナフィルタ３３は、円形状のフィルタ枠３３Ａと、該フィルタ枠３３Ａの内側に設けられた網目状のメッシュ部３３Ｂと、このメッシュ部３３Ｂをフィルタ枠３３Ａ内に固定する略十字状のメッシュ押え３３Ｃとを含んで構成されている。メッシュ部３３Ｂは、フィルタ枠３３Ａの内側に単数または複数に分離して配設されている。図２に示すように、リテーナフィルタ３３は、インナキャップ３０の凹部３０Ｄ内に着脱可能に嵌合された状態で、凹部３０Ｄの軸方向両側から仕切板部３０Ｃとフィルタ板２８とにより挟まれて固定されている。
【００３５】
ここで、インナケース２２（吸着室２４）内の乾燥剤２３は、インナケース２２の流入口２２Ｂから仕切板２６、フィルタ板２７を介して吸着室２４内に流入してくる圧縮空気と接触し、この圧縮空気中の水分を吸収（吸着）して空気を乾燥させる。乾燥された圧縮空気は、フィルタ板２８、リテーナフィルタ３３のメッシュ部３３Ｂ、インナケース２２の貫通孔３０Ｆ等を介して他側通路２９、さらには環状通路２５に向けて流通する。
【００３６】
インナキャップ３０の軸方向他側に位置する凹部３０Ｅ内には、チェック弁３４と他のリテーナフィルタ３５とが配設され、これらは止め輪３６により凹部３０Ｅ内に抜止め状態で取付けられている。他のリテーナフィルタ３５は、前記リテーナフィルタ３３と同様に構成され、フィルタ枠３５Ａ、メッシュ部３５Ｂおよびメッシュ押え３５Ｃ（図５参照）等を有している。
【００３７】
チェック弁３４は、インナキャップ３０の凹部３０Ｅ内で仕切板部３０Ｃとリテーナフィルタ３５との間に挟持され、仕切板部３０Ｃの貫通孔３０Ｆを開閉可能に覆うリード弁を構成している。チェック弁３４は、図６および図７に示すように、弾性（ばね性）を有する円形の薄板からなり、仕切板部３０Ｃとリテーナフィルタ３５との間に挟持される外周側の基部３４Ａと、該基部３４Ａの径方向内側に位置し周方向へと円弧状に延びて形成された略円形の切欠き３４Ｂと、該切欠き３４Ｂの径方向内側に形成される円形状の弁部３４Ｃとにより構成されている。
【００３８】
チェック弁３４の弁部３４Ｃは、周方向の一部が基部３４Ａと一体に接続（連結）され、この接続部位を支点としてリード弁の如く開，閉可能となっている。即ち、吸着室２４から他側通路２９に向けて圧縮空気が流通するときには、チェック弁３４の弁部３４Ｃが貫通孔３０Ｆを開放するように開弁し、空気の流通を許す。しかし、他側通路２９から吸着室２４に向けて圧縮空気が逆流するときには、チェック弁３４の弁部３４Ｃが貫通孔３０Ｆを閉じるように閉弁し、空気の流通量を小さく抑える。
【００３９】
図８に示す空圧回路では、ドライヤ装置２０と後述の給排管路４３（環状通路２５）との間にリテーナフィルタ３３，３５とチェック弁３４とが並列に設けられ、インナキャップ３０（絞り通路３０Ｆ1)とチェック弁３４とは、所謂スローリターンバルブを構成している。このため、ドライヤ装置２０から給排管路４３（環状通路２５）に向けて空気が順方向に流通するときには、チェック弁３４が開いて乾燥空気がエアサスペンション４１に供給されるのを許す。一方、エアサスペンション４１から圧縮空気を排出するときには、チェック弁３４が閉じて空気の流れを遮断する。このため、エアサスペンション４１からの排気（圧縮空気）は、リテーナフィルタ３３，３５のメッシュ部３３Ｂ，３５Ｂを通過し、前記順方向とは反対向き（逆方向）に流通する。
【００４０】
図１に示すように、ドライヤ装置２０は、その軸線方向がピストン１２の軸線方向に沿うように直列に配置されている。即ち、ドライヤ装置２０の軸線とシリンダ１１（ピストン１２）の軸線とは、ほぼ一直線状をなして軸方向に延びている。換言すると、ドライヤ装置２０は、リニアモータ２の可動子５およびピストン１２の移動方向の軸線上に配置されている。これにより、リニアモータ式圧縮機１の径方向寸法を小さく抑えることができ、圧縮機の車両搭載性を高めることができる。
【００４１】
ドライヤ装置２０は、その外殻を構成するアウタケース２１と、該アウタケース２１内に配置されたインナケース２２と、該インナケース２２の吸着室２４内に充填状態で収容された多数の乾燥剤２３と、アウタケース２１とインナケース２２との間に形成された環状通路２５とを含んで構成されている。インナケース２２（吸着室２４）内の乾燥剤２３は、インナケース２２の流入口２２Ｂから流入してくる圧縮空気と接触し、この圧縮空気中の水分を吸収して空気を乾燥させる。乾燥された圧縮空気は、インナケース２２の流出口（即ち、他側通路２９）側からアウタケース２１とインナケース２２との間の環状通路２５を介して後述の戻し電磁弁５０または給排切換弁５１の方に流通する。
【００４２】
次に、図８を参照して、本実施の形態によるリニアモータ式圧縮機１を、４輪自動車に代表される車両のエアサスペンションシステムに適用した場合を例に挙げて説明する。このエアサスペンションシステムは、リニアモータ式圧縮機１、複数のエアサスペンション４１、空気導管４４および複数の給排気弁４５等を含んで構成されている。
【００４３】
複数のエアサスペンション４１は、車両の各車軸側と車体側（いずれも図示せず）との間に設けられている。これらのエアサスペンション４１は、後述のエア室４１Ｃ内に圧縮空気が給排されることにより、エア室４１Ｃの拡張，縮小に応じて車高調整を行う空圧機器である。
【００４４】
各エアサスペンション４１は、例えば前記車両の車軸側に取付けられるシリンダ４１Ａと、該シリンダ４１Ａ内から軸方向へと伸縮可能に突出し突出端側が前記車体側に取付けられるピストンロッド４１Ｂと、該ピストンロッド４１Ｂの突出端側とシリンダ４１Ａとの間に伸縮可能に設けられ空気ばねとして作動するエア室４１Ｃとにより構成されている。各エアサスペンション４１のエア室４１Ｃは、後述の分岐管４４Ａから圧縮空気が給排されることにより軸方向に拡縮される。このとき、各エアサスペンション４１は、ピストンロッド４１Ｂがシリンダ４１Ａ内から軸方向に伸縮して車両の高さ（車高）を、前記圧縮空気の給排量に応じて調整する。
【００４５】
ここで、エアサスペンション４１は、車体を上，下方向に移動可能に支持する車高調整装置を構成している。即ち、エアサスペンション４１は、リニアモータ式圧縮機１からの圧縮空気が供給または排出されると、このときの給排量（圧縮空気量）に応じて上，下に拡張または縮小して車両の車高調整を行う空圧機器である。これらのエアサスペンション４１は、空気導管４４を介してリニアモータ式圧縮機１の圧縮部１０に接続されている。
【００４６】
リニアモータ式圧縮機１（圧縮部１０）の吸気側には、吸気管路４２が接続され、圧縮部１０の吐出弁１４側には、給排管路４３が接続されている。この給排管路４３は、例えば図２に示すドライヤ装置２０の環状通路２５を含んで構成され、その先端側は後述の給排切換弁５１を介して空気導管４４に接続される。給排管路４３の途中位置には、ドライヤ装置２０がスローリターンバルブ（即ち、インナキャップ３０およびチェック弁３４）と一緒に設けられている。
【００４７】
吸気管路４２は、リニアモータ式圧縮機１の吸気通路を構成し、接続点４２Ｃの位置には、後述のタンク側吸込管路４７と還流管路５２とが接続されている。なお、タンク側吸込管路４７と還流管路５２とは、接続点４２Ｃの前，後で吸気管路４２に対し別々に接続してもよいことは勿論である。
【００４８】
吸気管路４２は、その一端側がリニアモータ式圧縮機１の外部（大気中）に開口する吸気ポート４２Ａとなり、この吸気ポート４２Ａには、空気中の塵埃等を除去するフィルタ（図示せず）が設けられる。吸気管路４２の他端側は、圧縮部１０の吸気側に接続され、吸気管路４２の途中にはチェック弁からなる吸気バルブ４２Ｂが設けられている。但し、図１に示すリニアモータ式圧縮機１では、吸気管路４２および吸気バルブ４２Ｂ等の図示を省略している。
【００４９】
給排管路４３は、リニアモータ式圧縮機１の圧縮部１０から発生した圧縮空気をエアサスペンション４１のエア室４１Ｃに給排するための給排通路を構成している。エアサスペンション４１のエア室４１Ｃに供給された圧縮空気は、車高を下げるときにエア室４１Ｃから給排管路４３を介して、例えばドライヤ装置２０を逆流するように排出されたり、後述のタンク４６内へと逃がすように排出されたりする。
【００５０】
また、給排管路４３には、リニアモータ式圧縮機１の吐出弁１４とドライヤ装置２０との間に位置する接続点４３Ａから排気管路５３が分岐して設けられている。ドライヤ装置２０と給排切換弁５１との間に位置する給排管路４３の接続点４３Ｂからは、タンク用管路４９が分岐して設けられている。換言すると、ドライヤ装置２０は、接続点４３Ａ，４３Ｂの間となる位置で給排管路４３に設けられている。給排管路４３には、ドライヤ装置２０と接続点４３Ｂとの間となる位置にスローリターンバルブ（インナキャップ３０およびチェック弁３４）が設けられている。
【００５１】
ドライヤ装置２０は、給排管路４３の途中に介装して設けられた空気乾燥手段を構成している。このドライヤ装置２０は、例えばシリカゲル等の乾燥剤２３（図２参照）等を内蔵し、リニアモータ式圧縮機１の吐出弁１４と給排切換弁５１との間に配設されている。ドライヤ装置２０は、圧縮部１０で発生した圧縮空気がエアサスペンション４１側に向けて給排管路４３内を順方向へと流通するときに、この圧縮空気を内部の乾燥剤２３に接触させることにより水分を吸着し、乾燥した圧縮空気をエアサスペンション４１のエア室４１Ｃに向けて供給する。
【００５２】
一方、エアサスペンション４１のエア室４１Ｃから排出された圧縮空気（排気）がドライヤ装置２０（給排管路４３）内を逆方向に流通するときには、乾燥したエアがドライヤ装置２０内を逆流するので、ドライヤ装置２０内の乾燥剤２３は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、ドライヤ装置２０の乾燥剤２３は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。
【００５３】
エアサスペンション４１のエア室４１Ｃは、給排気弁４５および空気導管４４を介してリニアモータ式圧縮機１の給排管路４３に接続されている。ここで、空気導管４４には、複数本の分岐管４４Ａが互いに分岐して設けられている。各分岐管４４Ａの先端側は、それぞれがエアサスペンション４１のエア室４１Ｃに着脱可能に接続されている。
【００５４】
圧縮空気の給排気弁４５は、エアサスペンション４１のエア室４１Ｃに対する圧縮空気の給排を制御するため、各分岐管４４Ａの途中に設けられている。給排気弁４５は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。給排気弁４５は、非励磁（消磁）状態で閉弁位置（ａ）におかれ、制御装置（図示せず）からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられる。
【００５５】
圧縮空気を貯留するタンク４６は、例えば可撓性ホース等からなる接続管４６Ａを有している。この接続管４６Ａは、一方の端部がタンク４６に取外し可能に接続され、他方の端部が後述のタンク側吸込管路４７とタンク用管路４９とに接続されている。タンク４６の接続管４６Ａは、圧縮部１０の吸気側にタンク側吸込管路４７を介して接続されている。このタンク側吸込管路４７は、一方の端部がタンク４６（接続管４６Ａ）に接続され、他方の端部が接続点４２Ｃの位置で吸気管路４２に接続されている。即ち、接続点４２Ｃは、圧縮部１０の吸気側と吸気バルブ４２Ｂとの間となる位置で、タンク側吸込管路４７が吸気管路４２から分岐するように吸気管路４２をタンク側吸込管路４７に接続している。
【００５６】
タンク側吸込管路４７には、タンク４６内の圧縮空気を圧縮部１０の吸気側に供給，停止するためのタンク電磁弁４８が設けられている。このタンク電磁弁４８は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。タンク電磁弁４８は、非励磁（消磁）状態で閉弁位置（ｃ）におかれ、前記制御装置からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換えられる。タンク電磁弁４８は、閉弁位置（ｃ）と開弁位置（ｄ）とからなるオン・オフ式の電磁弁で、汎用性の高い電磁式切換弁を採用することができ、例えば三方電磁弁のような高価な弁を不要にすることができる。なお、後述の戻し電磁弁５０および排気電磁弁５４についても、タンク電磁弁４８と同様に、汎用性の高い電磁式切換弁を採用することができる。
【００５７】
また、タンク４６の接続管４６Ａは、圧縮部１０の吐出側にタンク用管路４９を介して接続されている。このタンク用管路４９は、一方の端部がタンク４６（接続管４６Ａ）に接続され、他方の端部が接続点４３Ｂの位置で給排管路４３から分岐されるように接続されている。タンク用管路４９には、タンク４６内の圧縮空気を給排管路４３内へと戻すように供給，停止するための戻し弁としての戻し電磁弁５０が設けられている。この戻し電磁弁５０は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。
【００５８】
戻し電磁弁５０は、非励磁（消磁）状態で閉弁位置（ｅ）におかれ、前記制御装置からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えられる。戻し電磁弁５０の開弁時には、例えばエアサスペンション４１内の圧縮空気をタンク用管路４９を介してタンク４６内へと戻すように蓄圧することができる。給排切換弁５１は、エアサスペンション４１側の空気導管４４を給排管路４３または還流管路５２に対して選択的に接続する弁で、例えば３ポート２位置の電磁式方向切換弁により構成されている。即ち、給排切換弁５１は、リニアモータ式圧縮機１で発生した圧縮空気をエアサスペンション４１のエア室４１Ｃに供給したり、エア室４１Ｃ内の圧縮空気を給排管路４３を介して排出したりする給排位置（ｇ）と、エア室４１Ｃ内の圧縮空気を還流管路５２を介して圧縮部１０の吸気側に還流させる還流位置（ｈ）と、に選択的に切換えられる。
【００５９】
還流管路５２は、圧縮部１０、給排管路４３およびドライヤ装置２０を迂回して設けられたバイパス通路であり、その一方の端部は給排切換弁５１を介してエアサスペンション４１側の空気導管４４に接続可能となっている。還流管路５２の他方の端部は、接続点４２Ｃの位置で吸気管路４２に接続されている。このため、給排切換弁５１が還流位置（ｈ）に切換えられたときに、還流管路５２は、エアサスペンション４１のエア室４１Ｃから排出される圧縮空気を、給排管路４３を迂回させるように圧縮部１０の吸気側に還流させる。
【００６０】
排気管路５３は、給排管路４３内の圧縮空気を外部に排気するための通路であり、その途中には排気電磁弁５４が設けられている。排気管路５３は、一方の端部が接続点４３Ａに位置で給排管路４３に接続されている。排気管路５３の他方の端部は、ドライヤ装置２の外部へと延び、その先端部は排気ポート５３Ａとなっている。
【００６１】
排気弁としての排気電磁弁５４は、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（ソレノイドバルブ）により構成されている。排気電磁弁５４は、非励磁（消磁）状態では閉弁位置（ｉ）におかれ、前記制御装置からの制御信号により励磁されると、閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換えられる。排気電磁弁５４の開弁時には、タンク４６内の圧縮空気を給排管路４３、ドライヤ装置２０、排気管路５３を介して排気ポート５３Ａから外部に排気（開放）したり、または、エアサスペンション４１内の圧縮空気を給排管路４３、ドライヤ装置２０、排気管路５３を介して排気ポート５３Ａから外部に排気（開放）したりすることができる。
【００６２】
さらに、空気導管４４には、例えば各分岐管４４Ａと給排切換弁５１との間となる位置に圧力検出器５５が設けられている。この圧力検出器５５は、全ての給排気弁４５、タンク電磁弁４８および排気電磁弁５４を閉弁し、給排切換弁５１を給排位置（ｇ）に戻した状態で、例えば戻し電磁弁５０を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換えたときに、タンク４６内の圧力をタンク用管路４９を介して検出する。また、タンク電磁弁４８、戻し電磁弁５０および排気電磁弁５４を閉弁した状態で、例えば給排気弁４５の少なくともいずれかを開弁したときには、該当するエアサスペンション４１のエア室４１Ｃ内の圧力を圧力検出器５５により検出することができる。
【００６３】
リニアモータ式圧縮機１のタンク電磁弁４８、戻し電磁弁５０、給排切換弁５１および排気電磁弁５４は、ドライヤ装置２０への圧縮空気の給排を制御するソレノイドバルブを構成している。これらのソレノイドバルブ（タンク電磁弁４８、戻し電磁弁５０、給排切換弁５１および排気電磁弁５４）は、図１に示すように、シリンダ１１の径方向外側に位置する弁収容空間１７内に収容され、取付ベース１５とシリンダヘッド１８との間に配設される。
【００６４】
さらに、リニアモータ式圧縮機１には、給排管路４３を外部の空気導管４４に接続するための継手部５６と、タンク４６の接続管４６Ａが接続される他の継手部５７とが設けられている。これらの継手部５６，５７は、例えば図１に示すシリンダヘッド１８に設けられている。ドライヤ装置２０は、アウタケース２１の一側にコンプレッサ（圧縮部１０）が接続されると共に、他側に空圧機器（エアサスペンション４１）が継手部５６および空気導管４４を介して接続される。
【００６５】
本実施の形態によるリニアモータ式圧縮機１は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００６６】
まず、リニアモータ２の電機子４のコイル（図示せず）に電流を供給（通電）すると、可動子５は軸方向に推力を受け、可動子５全体が車両の前，後方向（軸方向）に向けて駆動される。このとき、電機子４と可動子５とは、電機子４の各コイル（図示せず）への通電によって両者間に磁気的な吸引力と反発力とが発生し、これにより、平板状の可動子５は、一対の電機子４間でケーシング３内を長さ方向（軸方向）に往復動を繰返すように駆動される。
【００６７】
可動子５の往復動に伴う推力は、圧縮部１０（シリンダ１１）内のピストン１２に伝えられる。ピストン１２は、シリンダ１１内で軸方向に往復動を繰返し、圧縮運転が行われる。即ち、ピストン１２の吸込行程では、シリンダ１１内が負圧傾向になり、これに伴って吸気バルブ４２Ｂ（図８参照）が開弁する。これにより、シリンダ１１内には、外気が吸気ポート４２Ａ（図８参照）側から吸気管路４２を介して吸込まれる。
【００６８】
一方、ピストン１２の圧縮行程では、吸気バルブ４２Ｂが閉弁した状態で、シリンダ１１内でのピストン１２の変位によりシリンダ１１内の圧力が上昇する。そして、シリンダ１１内の圧力が吐出弁１４の開弁圧力よりも高くなると、吐出弁１４が開弁する。これにより、シリンダ１１内で発生した圧縮空気は、シリンダヘッド１８を介してドライヤ装置２０（インナケース２２の流入口２２Ｂ）内に向けて吐出される。ドライヤ装置２０は、圧縮空気を乾燥剤２３に接触させることにより水分を吸着して除去し、乾燥した圧縮空気は、ドライヤ装置２０の環状通路２５（給排管路４３）および空気導管４４（各分岐管４４Ａ）を介して各エアサスペンション４１のエア室４１Ｃ内に供給される。
【００６９】
ここで、エアサスペンション４１に圧縮空気を供給して、車両の車高を上げる場合には、各分岐管４４Ａの途中に設けた各給排気弁４５を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換える。この状態でリニアモータ式圧縮機１の圧縮部１０を作動させることより、圧縮部１０で発生した圧縮空気は、空気導管４４の分岐管４４Ａを介して前，後輪側のエアサスペンション４１に供給される。
【００７０】
車体側の車高が目標高さに達すると、車高の上げ動作を終了させるため、各給排気弁４５を閉弁位置（ａ）に戻して分岐管４４Ａを閉じる。これにより、前，後輪側のエアサスペンション４１に対する圧縮空気の供給は停止される。この状態で、エアサスペンション４１は伸長状態を保ち、車体側の車高は目標高さに上げた状態に保持される。
【００７１】
一方、車高を下げる場合には、分岐管４４Ａの途中で各給排気弁４５を開弁位置（ｂ）に切換えると共に、例えば排気電磁弁５４を閉弁位置（ｉ）から開弁位置（ｊ）に切換える。これにより、エアサスペンション４１内の圧縮空気は、空気導管４４の分岐管４４Ａ、給排切換弁５１、給排管路４３を介してドライヤ装置２０内へと排出される。このときの圧縮空気は、ドライヤ装置２０内を逆流して乾燥剤２３に吸着された水分を奪い取り、この乾燥剤２３を再生する。
【００７２】
そして、このときの圧縮空気は、給排管路４３から排気管路５３、排気電磁弁５４、排気ポート５３Ａを通じて外部に排出（放出）される。この結果、エアサスペンション４１から圧縮空気が排出され、エアサスペンション４１が縮小されることにより、車高を下げることができる。
【００７３】
また、車高を下げる制御を行う場合には、エアサスペンション４１のエア室４１Ｃからタンク４６に向けて圧縮空気を排気することもできる。この場合、エアサスペンション４１から排気を行うため、エアサスペンション４１の給排気弁４５を閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換え、給排切換弁５１を給排位置（ｇ）から還流位置（ｈ）に切換える。この上で、圧縮部１０をリニアモータ２により駆動し、戻し電磁弁５０を閉弁位置（ｅ）から開弁位置（ｆ）に切換える制御を行う。
【００７４】
これにより、圧縮空気は、エアサスペンション４１のエア室４１Ｃから給排切換弁５１、還流管路５２を介して圧縮部１０の吸気側に吸込まれ、圧縮部１０の吐出弁１４側からドライヤ装置２０、給排管路４３、タンク用管路４９、戻し電磁弁５０を介してタンク４６内に逃すように充填（排出）される。このため、エアサスペンション４１の圧縮空気は、タンク４６内に貯めた状態で車高を下げることができ、エアサスペンションシステム内の圧縮空気（即ち、圧縮部１０で圧縮し、ドライヤ装置２０で乾燥させた圧縮空気）を無駄に外部に捨てることなく、次なる車高調整に有効に活用することができる。
【００７５】
次に、この状態で車高を上げる制御を行う場合には、タンク４６内の圧縮空気を圧縮部１０を介してエアサスペンション４１のエア室４１Ｃに供給することもできる。この場合、タンク電磁弁４８を閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換え、タンク４６をタンク側吸込管路４７と吸気管路４２とに連通させる。戻し電磁弁５０は、閉弁位置（ｅ）に戻されており、タンク４６はタンク用管路４９に対して遮断されている。
【００７６】
この上で、リニアモータ２により圧縮部１０を駆動し、エアサスペンション４１の給排気弁４５を開弁位置（ｂ）に切換える。これにより、タンク４６内の圧縮空気は、圧縮部１０の作動に伴って吸気側から吸込まれ、吐出弁１４側からは圧縮空気がドライヤ装置２０、給排切換弁５１を介してエアサスペンション４１のエア室４１Ｃに供給され、車高を上昇方向に駆動できる。このように、車高の上昇時には、圧縮部１０で圧縮された空気は、ドライヤ装置２０を通ることにより乾燥され、乾燥状態の圧縮空気がエアサスペンション４１のエア室４１Ｃ内へと供給される。
【００７７】
ところで、車高調整を行うエアサスペンションシステムにドライヤ装置２０を適用する場合、部品点数を減らして組立て時の作業性を向上させることが望まれている。しかし、従来技術では、ドライヤケース内に吸着室を形成するため、吸着室の軸方向両側に板状のフィルタ部材とバックアップ用の仕切板（プレート）とをそれぞれ設けている。このため、構成部品が多くなり、組立て時の作業性が低下する。
【００７８】
そこで、本実施の形態で採用したドライヤ装置２０は、密閉容器として形成され一側にコンプレッサ（圧縮部１０）が接続されると共に、他側に空圧機器（エアサスペンション４１）が接続されるドライヤケース（アウタケース２１とインナケース２２）と、アウタケース２１とインナケース２２の内側に形成され内部に水分吸着剤（乾燥剤２３）を収容した吸着室２４と、該吸着室２４で乾燥された気体（圧縮空気）が流通する他側通路２９をアウタケース２１の底部２１Ａと吸着室２４との間に仕切る仕切り部材としてのインナキャップ３０と、インナキャップ３０の環状部３０Ａと吸着室２４との間に設けられるフィルタ板２８と、アウタケース２１の底部２１Ａとインナキャップ３０の環状部３０Ａとの間に設けられインナキャップ３０を吸着室２４側に向けて付勢する弾性部材（スプリング３２）と、を有している。
【００７９】
この上で、インナキャップ３０（仕切り部材の一側面）は、スプリング３２を載置し、他側面はフィルタ板２８を受承する受承面３０Ｈとなっている。即ち、インナキャップ３０の環状部３０Ａは、軸方向一側の表面がフィルタ板２８を受承する受承面３０Ｈとなっている。この受承面３０Ｈには、フィルタ板２８に当接して当該フィルタ板２８との間に空気の流路を確保するリブ３１が形成されている。これにより、ドライヤ装置２０の構成部品を減らして組立て時の作業性を向上することができる。
【００８０】
リニアモータ式圧縮機１に適用されたドライヤ装置２０は、アウタケース２１とインナケース２２とによって密閉容器として形成され、インナケース２２の内側には、フィルタ板２７，２８が吸着室２４の両側に設置され、これらのフィルタ板２７，２８の間には多数の乾燥剤２３が入っている。圧縮空気はインナケース２２の流入口２２Ｂから入ってきて、吸着室２４内の各乾燥剤２３を通過し、他側通路２９から流出する。従来の構造では、流入側と流出側とに、フィルタの吸い込みを防止するために、それぞれバックアップ用の仕切板（プレート）を設置していた。
【００８１】
これに対し、本実施の形態では、部品点数削減のため、流出口側では前記プレートを廃止し、インナキャップ３０にリブ３１を設置して流路を確保し、フィルタ板２８の吸い込み防止（即ち、フィルタ板２８をバックアップし、乾燥剤２３の一部の流出防止）を図るようにしている。前記リブ３１は、図３に示すように、受承面３０Ｈに沿ってインナキャップ３０の径方向に延びる複数の第１段部３１Ａと、該各第１段部３１Ａからインナキャップ３０の周方向に延びる複数の第２段部３１Ｂとを含んで構成されている。このようなリブ３１により、圧縮空気の流路を確保することができる。
【００８２】
換言すると、本実施の形態で採用したインナキャップ３０は、軸方向一側に位置してフィルタ板２８を受承する受承面３０Ｈを有する大径の環状部３０Ａと、該環状部３０Ａの内周側から軸方向他側に延びて内部にスローリターンバルブ（インナキャップ３０およびチェック弁３４）が設けられた小径の筒部３０Ｂとを含んだ一体構造に形成されている。これにより、フィルタ板２８をバックアップ（補強）する仕切りプレートを、インナキャップ３０の環状部３０Ａ（受承面３０Ｈ）で構成でき、インナキャップ３０の筒部３０Ｂ内には前記スローリターンバルブを収容することができる。
【００８３】
このため、フィルタ板２８をバックアップ（補強）する仕切りプレートをインナキャップ３０で兼用することができ、ドライヤ装置２０の構成部品を減らして組立て時の作業性を向上することができる。
【００８４】
さらに、インナキャップ３０の受承面３０Ｈに形成されるリブ３１は、フィルタ板２８を介して吸着室２４内に水分吸着用の乾燥剤２３を保持すると共に、フィルタ板２８との間に圧縮空気の流路を確保する形状としている。これにより、吸着室２４内で乾燥された圧縮空気を、インナキャップ３０の受承面３０Ｈとフィルタ板２８との間にスムーズに流通させ、両者の間で圧縮空気の流れが滞留するのを防ぐことができると共に、フィルタの吸い込み防止を図ることができる。この結果、乾燥した圧縮空気を、凹部３０Ｄ内のリテーナフィルタ３３のメッシュ部３３Ｂ、インナケース２２の貫通孔３０Ｆ等を介して他側通路２９に向け円滑に流通させることができる。
【００８５】
なお、前記実施の形態では、ドライヤ装置２０のアウタケース２１とインナケース２２との間に環状通路２５を形成し，この環状通路２５を空圧機器（エアサスペンション４１）に接続する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばインナケース２２だけでドライヤケースを構成するように、図２に示す他側通路２９を空圧機器側に接続し、環状通路２５を廃止する構成としてもよい。この場合は、アウタケース２１を省略し、一側にコンプレッサが接続されると共に他側に空圧機器が接続されるドライヤケース（密閉容器）を、インナケース２２によって構成することができる。
【００８６】
また、前記実施の形態では、リニアモータ２により駆動されるリニアモータ式コンプレッサ（リニアモータ式圧縮機１）に、ドライヤ装置２０を付設する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばリニアモータ２以外の駆動源を用いた圧縮機のドライヤ装置としてもよい。また、本発明のドライヤ装置は、車両以外の機器に搭載する構成としてもよい。
【００８７】
一方、前記実施の形態では、ドライヤ装置（例えば、リニアモータ式圧縮機１）を、タンク４６に圧縮空気を貯留可能としたクローズドタイプのエアサスペンションシステムに適用する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば圧縮空気の貯留タンクを使用することのないオープンタイプのエアサスペンションシステムで、圧縮空気を外部に排気するシステムに適用してもよい。
【００８８】
さらに、前記実施の形態では、リニアモータ２の中心軸線と圧縮部１０の中心軸線とドライヤ装置２０の中心軸線が一致するように、それぞれを配置する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば圧縮部の中心軸線とドライヤ装置の中心軸線とが、リニアモータの中心軸線に対して僅かにオフセットされた位置に配置される場合を排除するものではない。また、リニアモータの中心軸線とドライヤ装置の中心軸線とが、圧縮部の中心軸線に対してオフセットしていてもよいし、リニアモータの中心軸線と圧縮部の中心軸線とが、ドライヤ装置の中心軸線に対してオフセットしていてもよい。
【００８９】
次に、上記実施の形態に含まれるドライヤ装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
【００９０】
第１の態様としては、密閉容器として形成され、一側にコンプレッサが接続されると共に、他側に空圧機器が接続されるドライヤケースと、該ドライヤケース内に形成され、内部に水分吸着剤を収容した吸着室と、該吸着室で乾燥された気体が流通する通路を前記ドライヤケースと吸着室との間に仕切る仕切り部材と、前記仕切り部材と前記吸着室との間に設けられるフィルタ部材と、前記ドライヤケースと前記仕切り部材との間に設けられ、前記仕切り部材を前記吸着室側に向けて付勢する弾性部材と、を有するドライヤ装置であって、前記仕切り部材の一側面は、前記弾性部材を載置し、他側面は、前記フィルタ部材を受承する受承面とし、該受承面には、前記フィルタ部材に当接するリブが形成されていることを特徴としている。
【００９１】
ドライヤ装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記仕切り部材の一側面は、オリフィスを兼ねることを特徴としている。ドライヤ装置の第３の態様としては、前記第１または第２の態様において、前記仕切り部材の受承面に形成される前記リブは、前記フィルタ部材を介して前記吸着室内に水分吸着剤を保持すると共に、前記フィルタ部材との間に前記気体の流路を確保する形状であることを特徴としている。
【符号の説明】
【００９２】
１  リニアモータ式圧縮機
１０  圧縮部（コンプレッサ）
１１  シリンダ
１２  ピストン
２０  ドライヤ装置
２１  アウタケース（ドライヤケース）
２２  インナケース（ドライヤケース）
２３  乾燥剤（水分吸着剤）
２４  吸着室
２５  環状通路
２６  仕切板
２７，２８  フィルタ板（フィルタ部材）
２９  他側通路（通路）
３０  インナキャップ（仕切り部材，オリフィス）
３０Ａ  環状部
３０Ｂ  筒部
３０Ｈ  受承面
３１  リブ
３２  スプリング（弾性部材）
３３，３５  リテーナフィルタ
３４  チェック弁
４１  エアサスペンション（空圧機器）
【図１】
2020099879.tif 000003
【図２】
2020099879.tif 000004
【図３】
2020099879.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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