(57)【要約】【課題】運転者の運転技量が通常よりも低い場合でも、前後輪への駆動力配分比を調節することにより走行安定性を高めることが可能な四輪駆動車の制御装置を提供する。【解決手段】左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を駆動可能な四輪駆動車１に搭載され、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４への駆動力の配分比を可変とする駆動力伝達装置５を制御する制御装置６は、複数の制御モードのうち何れかの制御モードを選択する選択手段６１１と、選択された制御モードで駆動力伝達装置５を制御する制御手段６１２とを備える。複数の制御モードは、通常の運転技能を有する運転者が運転する場合に適した第１の制御特性で駆動力伝達装置５を制御する第１の制御モードと、運転者の運転技量が通常よりも低い場合に適した第２の制御特性で駆動力伝達装置５を制御する第２の制御モードとを含む。【選択図】図３
2020199837.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪を駆動可能な四輪駆動車に搭載され、前記前輪及び前記後輪への駆動力の配分比を可変とする駆動力伝達装置を制御する四輪駆動車の制御装置であって、
複数の制御モードのうち何れかの制御モードを選択する選択手段と、
前記選択された制御モードで前記駆動力伝達装置を制御する制御手段とを備え、
前記複数の制御モードは、通常の運転技能を有する運転者が運転する場合に適した第１の制御特性で前記駆動力伝達装置を制御する第１の制御モードと、運転者の運転技量が通常よりも低い場合に適した第２の制御特性で前記駆動力伝達装置を制御する第２の制御モードとを含む、
四輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御特性は、前記第１の制御特性よりも、旋回時のステアリング特性がニュートラルステアに近い、
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
前記第２の制御特性は、前記第１の制御特性よりも、登坂路での発進時に前記後輪に伝達する駆動力が大きい、
請求項１又は２に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
前記選択手段は、前記運転者が運転免許を取得してからの経過期間が所定値よりも短い場合に前記第２の制御モードを選択する、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
前記選択手段は、前記四輪駆動車が加入する自動車保険の保険会社から情報を取得し、当該取得した情報に基づいて前記制御モードを選択する、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の四輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪及び後輪を駆動可能な四輪駆動車に搭載され、前輪及び後輪への駆動力の配分比を可変とする駆動力伝達装置を制御する四輪駆動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪及び後輪への駆動力の配分比を例えばクラッチの締結力によって変更することが可能な四輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の四輪駆動車（全輪駆動車）は、前輪クラッチと後輪クラッチとの２つのクラッチを有するトランスファクラッチと、前輪クラッチ及び後輪クラッチを押圧するアクチュエータと、このアクチュエータを制御する制御ユニットとを備えており、前輪クラッチ及び後輪クラッチの締結力を変えることで、前後輪の駆動力配分を前輪偏重の配分比から後輪偏重の配分比まで可変制御できる。
【０００４】
また、特許文献１に記載の四輪駆動車は、運転者が選択可能な走行モードとして、アクセル操作に対するパワートレインの駆動力特性が異なる複数のモードを備えている。複数の走行モードとしては、アクセル開度に対して出力トルクが略リニアに変化するノーマルモードと、エンジントルクをセーブしてイージードライブ性と低燃費性との双方を両立させるセーブモードと、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性を実現するパワー重視のスポーツモードとが備えられており、これらのモードの中から運転者が好みに応じて所望するモードを選択すると、選択した走行モードに応じた駆動力特性の制御と、選択した走行モードに応じて前後駆動力配分比を変更する制御とが同時に実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１１６４３４号公報（明細書段落［００１２］、［００２１］、［００３１］参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、四輪駆動車は、前輪及び後輪に駆動力を配分することで走行安定性を高めることが可能であるが、例えば運転免許を取得後間もない所謂初心者が運転する場合には、アクセル操作やステアリング操作が必ずしも円滑ではないため、四輪駆動車の高い走行安定性を十分に活かしきれないケースがある。
【０００７】
そこで、本発明は、運転者の運転技量が通常よりも低い場合でも、前後輪への駆動力配分比を調節することにより走行安定性を高めることが可能な四輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、前輪及び後輪を駆動可能な四輪駆動車に搭載され、前記前輪及び前記後輪への駆動力の配分比を可変とする駆動力伝達装置を制御する四輪駆動車の制御装置であって、複数の制御モードのうち何れかの制御モードを選択する選択手段と、前記選択された制御モードで前記駆動力伝達装置を制御する制御手段とを備え、前記複数の制御モードは、通常の運転技能を有する運転者が運転する場合に適した第１の制御特性で前記駆動力伝達装置を制御する第１の制御モードと、運転者の運転技量が通常よりも低い場合に適した第２の制御特性で前記駆動力伝達装置を制御する第２の制御モードとを含む、四輪駆動車の制御装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る四輪駆動車の制御装置によれば、運転者の運転技量が通常よりも低い場合でも、前後輪への駆動力配分比を調節することにより走行安定性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す概略図である。
【図２】制御装置の概略の機能構成例を示すブロック図である。
【図３】制御装置のＣＰＵが選択手段、制御手段、及び取得手段として実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る四輪駆動車１の構成例を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図３を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車１の構成例を示す概略図である。四輪駆動車１は、前輪及び後輪を駆動可能であり、本実施の形態では、左前輪１１及び右前輪１２を駆動力が常時伝達される主駆動輪として備え、左後輪１３及び右後輪１４を車両状態に応じて駆動力が伝達される補助駆動輪として備えている。
【００１３】
また、四輪駆動車１は、駆動源としてのエンジン１５と、エンジン１５の出力軸の回転を変速するトランスミッション１６と、トランスミッション１６で変速されたエンジン１５の駆動力を左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に伝達する駆動力伝達系２とを備えている。なお、駆動源としては、例えば電動モータを用いてもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッドシステムにより駆動源を構成してもよい。
【００１４】
駆動力伝達系２は、前輪側の左右のドライブシャフト２１，２２と、後輪側の左右のドライブシャフト２３，２４と、前輪側の差動装置であるフロントディファレンシャル３と、後輪側の差動装置であるリヤディファレンシャル４と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト２０と、左後輪１３及び右後輪１４に駆動力を伝達する駆動力伝達装置５と、駆動力伝達装置５を制御する制御装置６とを備えている。
【００１５】
本実施の形態では、駆動力伝達装置５がプロペラシャフト２０とリヤディファレンシャル４との間に配置され、プロペラシャフト２０から左後輪１３及び右後輪１４に伝達される駆動力を調節可能である。これにより、左右前輪１１，１２に配分される駆動力と左右後輪１３，１４に伝達される駆動力との比である前後輪駆動力配分比が可変である。
【００１６】
フロントディファレンシャル３は、フロントデフケース３１と、フロントデフケース３１と一体に回転するピニオンシャフト３２と、ピニオンシャフト３２に軸支された一対のピニオンギヤ３３，３３と、一対のピニオンギヤ３３，３３にギヤ軸を直交させて噛合する第１及び第２のサイドギヤ３４，３５とを有し、左前輪１１及び右前輪１２に駆動力を配分する。第１及び第２のサイドギヤ３４，３５には、それぞれ前輪側の左右のドライブシャフト２１，２２が相対回転不能に連結されている。
【００１７】
トランスミッション１６が出力する駆動力は、フロントディファレンシャル３のフロントデフケース３１に伝達され、フロントデフケース３１からギヤ機構２５を介してプロペラシャフト２０に伝達される。ギヤ機構２５は、例えばハイポイドギヤ対であり、フロントデフケース３１と一体に回転するリングギヤ２５１、及びプロペラシャフト２０の一端部に設けられたピニオンギヤ２５２を噛み合わせてなる。プロペラシャフト２０の他端部は、例えば図略の十字継手を介して駆動力伝達装置５に連結されている。
【００１８】
駆動力伝達装置５は、プロペラシャフト２０からの駆動力が入力される有底円筒状のハウジング５１と、ハウジング５１と同軸上で相対回転可能に支持されたインナシャフト５２と、ハウジング５１とインナシャフト５２との間に配置された複数のクラッチプレートからなる多板クラッチ５３と、多板クラッチ５３を押圧する押圧力を発生するカム機構５４と、カム機構５４を作動させる作動力を伝達する電磁クラッチ５５と、制御装置６から励磁電流が供給される電磁コイル５６とを備えている。
【００１９】
電磁コイル５６に通電されると、発生する磁力によって電磁クラッチ５５が締結状態となり、電磁クラッチ５５によってハウジング５１の回転力の一部がカム機構５４のパイロットカム５４１に伝達される。カム機構５４は、所定角度範囲で相対回転可能なパイロットカム５４１及びメインカム５４２と、パイロットカム５４１とメインカム５４２との間で転動可能な複数のカムボール５４３とを備えている。パイロットカム５４１及びメインカム５４２には、カムボール５４３が転動するカム溝がそれぞれの周方向に対して傾斜して形成されている。
【００２０】
メインカム５４２は、インナシャフト５２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。電磁クラッチ５５によって伝達される回転力によってパイロットカム５４１がメインカム５４２に対して相対回転すると、カムボール５４３がカム溝を転動し、メインカム５４２がパイロットカム５４１から離間する。これにより、多板クラッチ５３が押圧されてクラッチプレート同士が摩擦接触し、ハウジング５１とインナシャフト５２との間で駆動力が伝達される。多板クラッチ５３によって伝達される駆動力は、電磁コイル５６に供給される電流の大きさに応じて変化する。
【００２１】
例えば四輪駆動車１の直進走行時において、クラッチプレート同士の相対回転が発生しない程度に多板クラッチ５３が押圧された場合には、前後輪駆動力配分比が５０：５０となる。また、多板クラッチ５３が押圧されず、駆動力伝達装置５によって伝達される駆動力はゼロである場合には、前後輪駆動力配分比が１００（前輪）：０（後輪）となる。
【００２２】
駆動力伝達装置５のインナシャフト５２には、ギヤ部２６１を一端部に有するピニオンギヤシャフト２６が相対回転不能に連結されている。ピニオンギヤシャフト２６のギヤ部２６１は、リヤディファレンシャル４のリヤデフケース４１に固定されたリングギヤ４０に噛み合っている。
【００２３】
リヤディファレンシャル４は、リヤデフケース４１と、リヤデフケース４１と一体に回転するピニオンシャフト４２と、ピニオンシャフト４２に軸支された一対のピニオンギヤ４３，４３と、一対のピニオンギヤ４３，４３にギヤ軸を直交させて噛合する第１及び第２のサイドギヤ４４，４５とを有し、左後輪１３及び右後輪１４に駆動力を配分する。第１及び第２のサイドギヤ４４，４５には、それぞれ後輪側の左右のドライブシャフト２３，２４が相対回転不能に連結されている。
【００２４】
制御装置６は、演算処理装置としてのＣＰＵ６１と、ＲＯＭやＲＡＭ等の半導体記憶素子からなる記憶部６２と、駆動力伝達装置５の電磁コイル５６に供給する電流を生成するスイッチング電源部６３と、四輪駆動車１内で後述するネットワーク通信装置１９との通信を行うための通信部６４とを有している。記憶部６２には、ＣＰＵ６１が実行すべき演算処理の手順を示すプログラム、及び四輪駆動車１の車両状態と左右後輪１３，１４に伝達すべき駆動力を示す指令トルクとの関係を示すトルクマップが記憶されている。この制御装置６の構成の詳細については後述する。
【００２５】
制御装置６のＣＰＵ６１は、左前輪１１及び右前輪１２ならびに左後輪１３及び右後輪１４のそれぞれの回転速度を検出する回転速度センサ６０１〜６０４の検出値、運転者が操舵操作するステアリングホイール１７の操舵角を検出する操舵角センサ６０５の検出値、及びアクセルペダル１８の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ６０６の検出値、及び四輪駆動車１の前後方向の加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ６０７の検出値を取得可能である。これら各センサ６０１〜６０７の検出値は、四輪駆動車１の車両状態を示す指標値の一例である。
【００２６】
ＣＰＵ６１は、スイッチング電源部６３に供給するＰＷＭ信号のデューティー比を指令トルクに応じて設定する。これにより、指令トルクに応じた電流がスイッチング電源部６３から電磁コイル５６に供給され、左右後輪１３，１４に駆動力が伝達される。
【００２７】
図２は、制御装置６の概略の機能構成例を示すブロック図である。ＣＰＵ６１は、記憶部６２に記憶されたプログラム６２１を実行することで、複数の制御モードのうち何れかの制御モードを選択する選択手段６１１、選択手段６１１により選択された制御モードで駆動力伝達装置５を制御する制御手段６１２、及び選択手段６１１が制御モードを選択するために必要な情報を取得する取得手段６１３として機能する。
【００２８】
本実施の形態では、選択手段６１１が三つの制御モードのうち何れか一つの制御モードを選択する場合について説明する。これら三つの制御モードは、通常の運転技能を有する運転者が運転する場合に適した第１の制御特性で駆動力伝達装置５を制御する第１の制御モードと、運転者の運転技量が通常よりも低い場合に適した第２の制御特性で駆動力伝達装置５を制御する第２の制御モードと、運転者の運転技量が通常よりも高い場合に適した第３の制御特性で駆動力伝達装置５を制御する第３の制御モードである。以下、第１の制御モードをノーマルモードといい、第２の制御モードをノービス（novice：初心者）モードといい、第３の制御モードをスポーツモードという。なお、通常の運転技能とは、運転免許を取得後１年以上を経過した運転者の一般的な運転技量をいう。
【００２９】
記憶部６２には、プログラム６２１の他、駆動力感応トルクマップ６２２、登坂路発進時トルクマップ６２３、前後輪回転速差感応トルクマップ６２４、及び旋回時トルクマップ６２５の各マップ情報が記憶されている。
【００３０】
駆動力感応トルクマップ６２２は、エンジン１５が発生する駆動力及び車速と、駆動力感応トルクとの関係を示すものである。本実施の形態では、エンジン１５が発生する駆動力の指標値として、アクセルペダルセンサ６０６によって検出されるアクセルペダル１８の踏み込み量を用いる。駆動力感応トルクは、車速が低くアクセルペダル１８の踏み込み量が大きいほど大きな値となる。なお、車速は、例えば左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転速度のうち最も回転速度が遅い車輪の回転速度に基づいて求めることができる。
【００３１】
登坂路発進時トルクマップ６２３は、四輪駆動車１が登坂路で停車した後に発進する際に左右後輪１３，１４に伝達すべき駆動力を示す登坂路発進時トルクと、路面の勾配との関係を示すものである。路面の勾配の指標値としては、停車時において前後Ｇセンサ６０７によって検出される前後Ｇを用いることができる。登坂路発進時トルクは、停車時における前後Ｇが大きいほど、すなわち上り勾配が大きいほど、大きな値となる。
【００３２】
前後輪回転速差感応トルクマップ６２４は、回転速度センサ６０１〜６０４の検出値を基にして算出される左右前輪１１，１２の平均回転速度と左右後輪１３，１４の平均回転速度との差である前後輪回転速差と、前後輪回転速差感応トルクとの関係を示すものである。前後輪回転速差感応トルクは、前後輪回転速差が大きいほど大きな値となる。これにより、例えば左右前輪１１，１２の何れかがスリップした場合には前後輪回転速差感応トルクが大きくなり、左右後輪１３，１４への駆動力配分割合が増大する。
【００３３】
旋回時トルクマップ６２５は、旋回時におけるステアリング特性を調整するための旋回時トルクと、車速及び操舵角センサ６０５によって検出される操舵角の絶対値との関係を示すものである。本実施の形態では、旋回時トルクマップ６２５が、ノーマルモード用のトルクマップ、ノービスモード用のトルクマップ、及びスポーツモード用のトルクマップからなり、制御モードごとにステアリング特性が異なっている。
【００３４】
一般に、ステアリング特性には、アンダーステア、オーバーステア、及びニュートラルステアがある。アンダーステアは、一定の操舵角での旋回時に車速が上昇するにしたがって車両が外側に膨らんでいくステアリング特性をいい、主として左右前輪１１，１２の横滑りによって発生する。オーバーステアは、一定の操舵角での旋回時に車速が上昇するにしたがって車両が内側に切れ込んでいくステアリング特性をいい、主として左右後輪１３，１４の横滑りによって発生する。ニュートラルステアは、一定の操舵角での旋回時に車速が上昇しても旋回半径の軌跡に変化がない特性をいう。車輪の横滑りは、伝達される駆動力及びタイヤ横力（コーナリングフォース）が大きく、タイヤの接地荷重が小さいほど発生しやすくなるので、駆動力伝達装置５によって左右後輪１３，１４に伝達される駆動力が変われば、前後輪駆動力配分比が変わり、ステアリング特性も変化する。
【００３５】
本実施の形態では、ノーマルモード用のトルクマップが弱いアンダーステアのステアリング特性となるように設定され、ノービスモード用のトルクマップ及びスポーツモード用のトルクマップがニュートラルステアのステアリング特性となるように設定されている。ノービスモード用のトルクマップ及びスポーツモード用のトルクマップは、ノーマルモード用のトルクマップに比較して、駆動力伝達装置５によって伝達される駆動力が大きい傾向にある。
【００３６】
なお、ノービスモードが選択された場合の旋回時トルクを、ノーマルモードが選択された場合の弱いアンダーステアのステアリング特性よりもさらに弱いアンダーステアとなるように設定してもよい。すなわち、ノービスモードが選択された場合のステアリング特性が、ノーマルモードが選択された場合のステアリング特性よりもニュートラルステアに近ければよい。また、スポーツモード用のトルクマップを、オーバーステアのステアリング特性となるように設定してもよい。この場合、スポーツモード用のトルクマップは、ノービスモード用のトルクマップに比較して、さらに駆動力伝達装置５によって伝達される駆動力が大きい傾向となる。
【００３７】
図２に示すように、制御装置６は、ネットワーク通信装置１９を介してインターネット等のネットワーク回線網Ｎにアクセス可能である。ネットワーク通信装置１９は、移動しながら地上の建造物等に設置された基地局との通信を行い、ネットワーク回線網Ｎにアクセスするための無線通信機能を有している。制御装置６は、内蔵する通信部６４によってネットワーク通信装置１９との通信を行う。すなわち、本実施の形態では、四輪駆動車１がネットワーク通信装置１９によって常時ネットワーク回線網Ｎに接続可能なコネクティッドカーである。
【００３８】
次に、ＣＰＵ６１が選択手段６１１、制御手段６１２、及び取得手段６１３として駆動力伝達装置５を制御する制御方法について説明する。
【００３９】
図３は、ＣＰＵ６１が選択手段６１１、制御手段６１２、及び取得手段６１３として実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、ＣＰＵ６１はまず、取得手段６１３として、ネットワーク回線網Ｎを介して四輪駆動車１が加入する自動車保険の保険会社７にアクセスし、保険会社７のネットワークサーバ７１から制御モードを選択するために必要な情報を取得する。具体的には、ネットワークサーバ７１から四輪駆動車１の主たる運転者として登録されている運転者の運転免許の取得日、すなわち初回の運転免許交付日の情報を取得する（ステップＳ１）。
【００４０】
次に、ＣＰＵ６１は、選択手段６１１として、運転免許を取得してからの経過期間を計算し、この経過期間が所定値未満か否かを判定する（ステップＳ２）。この所定値は、例えば１年である。そして、この判定の結果、経過期間が所定値未満であれば（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ノービスモードを選択する（ステップＳ３）。
【００４１】
また、ＣＰＵ６１は、選択手段６１１として、ステップＳ２の判定の結果が否の場合（Ｓ２：Ｎｏ）、運転者がスポーツモードを指定しているか否かを判定する（ステップＳ４）。運転者は、例えば車室内のボタンを操作することによってスポーツモードを指定することができる。すなわち、本実施の形態では、スポーツモードの指定が運転者の意志によってなされる。そして、この判定の結果、運転者がスポーツモードを指定している場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、スポーツモードを選択し（ステップＳ５）、判定の結果が否であれば（Ｓ４：Ｎｏ）、ノーマルモードを選択する（ステップＳ６）。
【００４２】
以降、ＣＰＵ６１は、制御手段６１２として、センサ６０１〜６０７の検出値を四輪駆動車１の車両状態を示す指標値として取得し、ステップＳ２〜Ｓ６の処理により選択された制御モードで駆動力伝達装置５を制御する（ステップＳ７）。
【００４３】
ステップＳ７では、センサ６０１〜６０７の検出値に基づいて駆動力感応トルクマップ６２２、登坂路発進時トルクマップ６２３、前後輪回転速差感応トルクマップ６２４、及び旋回時トルクマップ６２５をそれぞれ参照し、駆動力感応トルク、登坂路発進時トルク、前後輪回転速差感応トルク、及び旋回時トルクを算出する。そして、選択された制御モードがノーマルモードであれば、算出した駆動力感応トルク、登坂路発進時トルク、前後輪回転速差感応トルク、及び旋回時トルクを合算した値を指令トルクとする。
【００４４】
一方、選択された制御モードがノービスモードあるいはスポーツモードであれば、表１の倍率を駆動力感応トルク、登坂路発進時トルク、前後輪回転速差感応トルクに乗じたそれぞれの積を合算し、さらにノービスモード及びスポーツモードのそれぞれの旋回時トルクマップ６２５を加算した値を指令トルクとする。これにより、ノーマルモードが選択された場合の第１の制御特性と、ノービスモードが選択された場合の第２の制御特性と、スポーツモードが選択された場合の第３の制御特性とが、それぞれ異なるものとなる。なお、表１に示す数値は一例であり、車両の特性等に基づいて適宜変更してもよい。
【表１】
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【００４５】
スポーツモードでは、駆動力感応トルクをノーマルモードよりも大きくすることで、例えばアクセルペダル１８を大きく踏み込んで加速をしてもスリップが発生しにくく、安定した加速を行うことができる。一方、ノービスモードでは、駆動力感応トルクをノーマルモードと同等とすることで、例えば発進時に誤ってアクセルペダル１８を踏み込み過ぎてしまっても、四輪駆動車１が急加速してしまうことを抑制することができる。
【００４６】
また、ノービスモードでは、登坂路発進時トルクをノーマルモードよりも大きくすることで、登坂路での発進時に左右後輪１３，１４にノーマルモードよりも大きな駆動力が伝達され、スリップを抑制することができる。つまり、登坂路では平坦路よりも左右後輪１３，１４の荷重が大きくなるので、左右後輪１３，１４に伝達される駆動力の割合を高めることで、スリップの発生が抑制された安定した発進を可能にすることができる。
【００４７】
また、ノービスモードが選択された場合のステアリング特性を、ノーマルモードが選択された場合のステアリング特性よりもニュートラルステアに近づけることで、カーブを安定して走行可能な速度よりもやや高い速度で当該カーブに進入してしまった場合でも、走行軌跡がカーブの外側に膨らんでしまうことを抑えやすくなる。
【００４８】
なお、前後輪回転速差感応トルクは、各制御モードで同じ値を用いる。これは、何れの制御モードでも、左右前輪１１，１２の何れかがスリップした場合に、そのスリップを早期に収束させるべきであることは変わらないためである。
【００４９】
（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本発明の第１の実施の形態によれば、ノーマルモードに加え、運転者の運転技量が通常よりも低い場合に適した制御特性のノービスモードを備えることにより、例えば運転歴の浅い初心者が四輪駆動車１を運転する場合でも、前後輪への駆動力配分比を調節することにより走行安定性を高めることが可能となる。
【００５０】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の第２の実施の形態に係る四輪駆動車１Ａ及びその制御装置６の概略構成例を示すブロック図である。この制御装置６は、第１の実施の形態と同様に、ノーマルモード、ノービスモード、及びスポーツモードの中から選択された何れかの制御モードで駆動力伝達装置５を制御するが、運転者の運転者の運転免許の取得日の情報を取得する方法が第１の実施の形態とは異なる。なお、図４において、第１の実施の形態で説明したものと共通する構成要素については、図２に付したものと同じ符号を付して重複した説明を省略する。
【００５１】
本実施の形態では、四輪駆動車１Ａを運転する運転者の運転免許証８から運転免許の取得日の情報を取得する。より具体的には、運転免許証８に埋め込まれたＩＣチップ８１に記録された運転免許の取得日の情報をＩＣカードリーダ１０によって読み取る。四輪駆動車１Ａは、例えばカーシェアリングサービスを運営する業者が管理し、予め当該業者に登録を行ったユーザーの利用に供されるシェアカーである。四輪駆動車１Ａを使用する運転者は、運転開始前に自身の運転免許証をＩＣカードリーダ１０にセットする。
【００５２】
本実施の形態では、制御装置６の通信部６４がＩＣカードリーダ１０との通信を行い、ＩＣカードリーダ１０がＩＣチップ８１から読み取った運転免許の取得日の情報を受信する。そして、この情報をＣＰＵ６１が取得手段６１３として取得して制御モードの選択を行う。なお、四輪駆動車１Ａが上記のシェアカーであり、カーシェアリングサービスの運営業者がユーザーに対して運転免許の取得日の情報が記録された会員カードを提供している場合には、当該会員カードから運転免許の取得日の情報を取得してもよい。
【００５３】
本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、ネットワーク回線網Ｎにアクセス可能なネットワーク通信装置１９が搭載されていなくても、運転者の運転免許の取得日の情報を取得することができる。
【００５４】
（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５５】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で、一部の構成を省略し、あるいは構成を追加もしくは置換して、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、運転者が運転免許を取得してからの経過期間に基づいて制御モードを選択する場合について説明したが、これに限らず、例えば車室内に設けられた切り替えスイッチを運転者自身が操作することにより、ノーマルモード、ノービスモード、及びスポーツモードを切り替え可能としてもよい。
【００５６】
また、例えばパワーステアリング装置の制御部がステアリングホイール１７の操作状況に基づいて運転者の運転技量が通常よりも低いと判定する機能を有している場合には、当該判定の結果を用いてノービスモードの選択を行うようにしてもよい。なお、この場合、走行中に前後輪駆動力配分比が不意に変わらないよう、停車時に制御モードの切り替えを行うことが望ましい。
【００５７】
また、四輪駆動車１の構成は、図１に例示したものに限らず、例えば駆動力伝達装置５がリヤディファレンシャル４と左右後輪１３，１４との間に配置されていてもよい。また、左右前輪１１，１２に伝達される駆動力を調節するための前輪クラッチと左右後輪１３，１４に伝達される駆動力を調節するための後輪クラッチとを備えた駆動力伝達装置を用い、前後輪駆動力配分比を０：１００から１００：０まで可変としてもよい。またさらに、左右後輪１３，１４及び左右前輪１１，１２の一方あるいは両方を電動モータにより駆動してもよい。
【００５８】
また、上記の実施の形態では、ノーマルモード、ノービスモード、及びスポーツモードからなる三つの制御モードのうちの何れかを選択する場合について説明したが、これに限らず、例えばノーマルモード及びノービスモードの二つの制御モードの何れかを選択するようにしてもよい。また、ノーマルモード及びノービスモードに加え、スポーツモード以外の制御モードをさらに追加してもよい。
【００５９】
また、第１の実施の形態では、主たる運転者として登録されている運転者の運転免許の取得日の情報を保険会社７から取得して制御モードの選択に用いる場合について説明したが、保険会社７から取得できる他の情報に基づいて制御モードを選択してもよい。この他の情報としては、例えば保険料の等級あるいは保険会社７との初回の契約日を用いることができる。自動車保険の更新は１年ごとであり、通常は６等級から開始されるので、等級に基づいて運転免許の取得日から１年以上経過していると推定することができる。また、更新が１回以上されていれば、運転免許の取得日から１年以上経過しているかと推定することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１，１Ａ…四輪駆動車                      １１…左前輪
１２…右前輪                              １３…左後輪
１４…右後輪                              ５…駆動力伝達装置
６…制御装置                              ６１１…選択手段
６１２…制御手段                          ６１３…取得手段
７…保険会社
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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