(57)【要約】【課題】エアバッグ装置を備えた車両のネットワークシステムにおいて、簡易な構成により、エアバッグ装置を制御可能にする。【解決手段】エアバッグ装置４０は、インフレータ４１を作動させるためのエアバッグ展開装置５０と、エアバッグ展開装置５０と通信バス６０により接続され、該エアバッグ展開装置５０に制御信号を出力可能なエアバッグ制御部１４０とを有し、エアバッグ展開装置５０は、インフレータ４１を作動させる動作回路５１，５２と、インフレータ４１が有するスクイブ４２に作動電力を供給する作動電源５３とを有し、作動電源５３は通信バス６０を流れる電流により充電される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグを展開させるインフレータを含むエアバッグ装置を有する車両の車載ネットワークシステムであって、
前記エアバッグ装置は、
前記インフレータを作動させるためのエアバッグ展開装置と、
前記エアバッグ展開装置と通信バスにより接続され、該エアバッグ展開装置に制御信号を出力可能なエアバッグ制御装置と、
を有し、
前記エアバッグ展開装置は、
前記インフレータを作動させる動作回路と、
前記インフレータが有するスクイブに作動電力を供給する作動電源と、
を有し、
前記作動電源は前記通信バスを流れる電流により充電されることを特徴とする車載ネットワークシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記スクイブと前記通信バスとを接続するコネクタを更に備え、
前記エアバッグ展開装置は、前記コネクタ内に内蔵されていることを特徴とする車載ネットワークシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記動作回路は一対あり、
前記エアバッグ展開装置は、前記一対の動作回路の両方が前記エアバッグ制御装置から制御信号を受信したときに、前記作動電源から前記スクイブに作動電力を供給することを特徴とする車載ネットワークシステム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記作動電源は、前記車両の始動時に前記通信バスを流れる電流により充電されることを特徴とする車載ネットワークシステム。
【請求項５】
請求項４に記載の車載ネットワークシステムにおいて、
前記エアバッグ展開装置は、前記作動電源の監視をするための監視部を有し、
前記作動電源は更に、前記監視部が前記作動電源の監視をする際に前記通信バスを流れる電流により充電されることを特徴とする車載ネットワークシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示された技術は、車載ネットワークシステムに関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
最近では、車両はエアバッグ装置を備えることが一般的であり、車両に搭載される車載ネットワークシステムにはエアバッグを作動させるシステムが含まれている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、スクイブに流す電流を制御する第１の制御回路と、内蔵された加速度センサからの信号に応じて、第１の制御回路に制御信号を出力する第２の制御回路とを有し、第１の制御回路内に、スクイブへの通電動作を検出するスクイブ動作検出手段と、このスクイブ動作検出手段がスクイブへの通電動作を検出した時に、少なくとも第２の制御回路への第１の制御回路からの電源供給を確保する電源保持手段とが設けられたエアバッグシステムが開示されている。
【０００４】
特許文献１のエアバッグシステムでは、スクイブに供給する電力は、車両のバッテリから供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２９８３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、最近の車両では、エアバッグを始めとするボディ関係のデバイスを制御するマイコンの個数が増大している。車両一台あたりのマイコン数は、多い車種では数百にも上っている。そのため、車載ネットワークシステムにおいて、車両の走行を担うデバイスのマイコンと、ボディ関係のデバイスを制御する多数のマイコンとを別々に設けると、構成が複雑になりコストが増大することになってしまう。
【０００７】
そこで、走行用のデバイスのマイコンとボディ関係のデバイスのマイコンと１つの演算装置に集約することが検討されている。しかし、エアバッグに関しては、信頼性を向上させるために、スクイブを作動させる回路を別に設けて電源を確保することが好ましい。このとき、特許文献１のように、車両のバッテリをエアバッグの作動電源にする場合、バッテリと接続するためのハーネスを別に用意する必要があり複雑な構成になってしまう。
【０００８】
ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするとこは、エアバッグ装置を備えた車両のネットワークシステムにおいて、簡易な構成により、エアバッグ装置を制御可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、エアバッグを展開させるインフレータを含むエアバッグ装置を有する車両の車載ネットワークシステムを対象として、前記エアバッグ装置は、前記インフレータを作動させるためのエアバッグ展開装置と、前記エアバッグ展開装置と通信バスにより接続され、該エアバッグ展開装置に制御信号を出力可能なエアバッグ制御装置と、を有し、前記エアバッグ展開装置は、前記インフレータを作動させる動作回路と、前記インフレータが有するスクイブに作動電力を供給する作動電源と、を有し、前記作動電源は前記通信バスを流れる電流により充電される、という構成とした。
【００１０】
この構成によると、エアバッグ展開装置自身が作動電源を有しているため、車両のバッテリとエアバッグ展開装置との間にハーネス等を設ける必要がなくなる。また、作動電源は通信バスを流れる電流により充電されるため、エアバッグ制御装置とエアバッグ展開装置との間は通信バスによる接続だけでよい。したがって、簡易な構成により、エアバッグ装置を制御可能にすることができる。
【００１１】
また、走行用のデバイスのマイコンとエアバッグ制御装置とを１つの演算装置にまとめることで、車両の制御装置自体の構成も簡素化することができる。
【００１２】
前記車載ネットワークシステムにおいて、前記スクイブと前記通信バスとを接続するコネクタを更に備え、前記エアバッグ展開装置は、前記コネクタ内に内蔵されている、という構成でもよい。
【００１３】
この構成によると、エアバッグ展開装置とコネクタとが一体化されるため、エアバッグ装置に関する構成をより簡易化することができる。
【００１４】
前記車載ネットワークシステムにおいて、前記動作回路は一対あり、前記エアバッグ展開装置は、前記一対の動作回路の両方が前記エアバッグ制御装置から制御信号を受信したときに、前記作動電源から前記スクイブに作動電力を供給する、という構成でもよい。
【００１５】
この構成によると、スクイブの作動に対する信頼性を向上させることができる。これにより、エアバッグ装置自体の信頼性を向上させることができる。
【００１６】
前記車載ネットワークシステムの一実施形態では、前記作動電源は、前記車両の始動時に前記通信バスを流れる電流により充電される。
【００１７】
すなわち、一般に、車両の始動時には作動確認のために通信バスに電流が流れる。この時の電流を利用することで、作動電源を効率良く充電することができる。この結果、エアバッグ装置自体の信頼性をより向上させることができる。
【００１８】
前記一実施形態において、前記エアバッグ展開装置は、前記作動電源の監視をするための監視部を有し、前記作動電源は更に、前記監視部が前記作動電源の監視をする際に前記通信バスを流れる電流により充電される、という構成でもよい。
【００１９】
すなわち、監視をする際には、通信バスを介して作動電源に信号（例えば、作動確認用の信号）としての電流が入力される。この時の電流を利用することで、作動電源をより効率良く充電することができる。この結果、エアバッグ装置自体の信頼性を一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、ここに開示された技術によると、エアバッグ装置を備えた車両のネットワークシステムにおいて、簡易な構成により、エアバッグ装置を制御可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】例示的な実施形態に係る車載ネットワークシステムを示す概略図である。
【図２】エアバッグ制御部の構成を示すブロック図である。
【図３】インフレータとコネクタとの関係を示す概略図である。
【図４】コネクタの斜視図である。
【図５】エアバッグ展開装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２３】
図１は、車両に搭載される車載ネットワークシステム１の構成を概略的に示す。この車載ネットワークシステム１は、エアバッグ装置４０を有する車両に搭載されるネットワークシステムである。
【００２４】
車載ネットワークシステム１は演算装置１００を備える。演算装置１００は、前記車両のアシスト運転及び自動運転を可能にするために、前記車両が走行すべき経路を算出するとともに、該経路を追従するための前記車両の運動を決定する機能を有する。演算装置１００は、１つ又は複数のチップで構成されたマイクロプロセッサであって、ＣＰＵやメモリ等を有している。尚、図１においては、本実施形態に係る機能（後述する経路生成機能）を発揮するための構成を示しており、演算装置１００が有する全ての機能を示しているわけではない。
【００２５】
図１に示すように、演算装置１００は、車両の外部環境を含む車両情報を入力する複数のセンサ等からの入力された情報に基づいて、車両の目標運動を決定して、デバイスの作動制御を行う。演算装置１００に情報を出力するセンサ等は、前記車両のボディ等に設けられかつ車外環境を撮影する複数のカメラ７０と、車両のボディ等に設けられかつ車外の物標等を検知する複数のレーダ７１と、全地球測位システム（Global Positioning System：ＧＰＳ）を利用して、車両の位置（車両位置情報）を検出する位置センサ７２と、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から構成され車両の状態を取得する車両状態センサ７３と、車内カメラ等により構成され、車両の乗員の状態を取得する乗員状態センサ７４と、自車両の周囲に位置する他車両からの通信情報やナビゲーションシステムからの交通情報を受信して演算装置１００に入力する車外通信部７５を含む。また、センサは、車両にかかる瞬間加速度を検出するサテライトＧセンサ７６を含む。サテライトＧセンサ７６は、後述するエアバッグ制御部１４０に設けられたＧセンサ１４１とは別のＧセンサであり、フロントサイドフレーム等に取り付けられている。
【００２６】
各カメラ７０は、車両の周囲を水平方向に３６０°撮影できるようにそれぞれ配置されている。各カメラ７０は、車外環境を示す光学画像を撮像して画像データを生成する。各カメラ７０は、生成した画像データを演算装置１００に出力する。
【００２７】
各カメラ７０が取得した画像データは、演算装置１００以外にも、ＨＭＩ（Human Machine  Interface）ユニット（図示省略）に入力される。このＨＭＩユニットは、取得した画像データに基づく情報を車内のディスプレイ装置等に表示する。
【００２８】
各レーダ７１は、カメラ７０と同様に、検出範囲が車両の周囲を水平方向に３６０°広がるようにそれぞれ配置されている。レーダ７１の種類は特に限定されず、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーダを採用することができる。
【００２９】
〈演算装置〉
演算装置１００は、アシスト運転時や自動運転時には、各センサ７０〜７６から入力された情報に基づいて、車両の走行経路を設定して、車両が該走行経路を追従するように、車両の目標運動を設定する。演算装置１００は、車両の目標運動を設定するために、カメラ７０等からの出力を基にして車外環境を認定する車外環境認定部１１１と、車外環境認定部１１１が認定した車外環境に応じて、車両１が走行可能な１つ又は複数の候補経路を算出する候補経路生成部１１２と、車両状態センサ７３からの出力を基にして車両の挙動を推定する車両挙動推定部１１３と、乗員状態センサ７４からの出力を基にして、車両の乗員の挙動を推定する乗員挙動推定部１１４と、車両１が走行すべき経路を決定する経路決定部１１５と、経路決定部１１５が設定した経路を追従するための車両の目標運動を決定する車両運動決定部１１６とを有する。
【００３０】
演算装置１００は、車両運動決定部１１６が決定した目標運動を達成するための前記走行用デバイスの制御量（例えば、エンジンＥのインジェクタにおける燃料噴射量やブレーキ装置Ｂにおけるブレーキアクチュエータの作動量）を算出する、パワートレイン制御部（以下、ＰＴ制御部という）１１７、ブレーキ制御部１１８、及び操舵制御部１１９を有する。また、演算装置１００は、後述するエアバッグ展開装置５０を作動制御するためのエアバッグ制御部１４０を有する。すなわち、本実施形態において、エアバッグ制御部１４０は、走行用デバイスの制御部１１７〜１１９と共に１つの演算装置１００に集約されている。
【００３１】
また、演算装置１００は、セーフティ機能として、所定のルールにより車外の対象物を認定して、該対象物を避けるような走行経路を生成するルールベース経路生成部１２０と、車両１を路肩等の安全領域に誘導するための走行経路を生成するバックアップ部１３０とを有する。
【００３２】
車外環境認定部１１１は、車両に搭載されたカメラ７０やレーダ７１等の出力を受け、車外環境を認定する。認定する車外環境は、少なくとも道路および障害物を含む。ここでは、車外環境認定部１１１は、カメラ７０やレーダ７１のデータを基にして、車両の周囲の３次元情報と車外環境モデルとを対照することにより、道路および障害物を含む車両環境を推定するものとする。車外環境モデルは、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルであって、車両周囲の３次元情報に対して、道路や障害物等を認識することができる。
【００３３】
例えば、車外環境認定部１１１は、カメラ７０が撮像した画像から、画像処理によって、フリースペースすなわち物体が存在しない領域を特定する。ここでの画像処理には、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルが利用される。そしてフリースペースを表す２次元のマップを生成する。また、車外環境認定部１１１は、レーダ７１の出力から、車両１の周辺に存在する物標の情報を取得する。この情報は、物標の位置や速度等を含む測位情報である。そして、車外環境認定部１１１は、生成された２次元のマップと物標の測位情報とを結合させて、車両の周囲を表す３次元マップを生成する。ここでは、カメラ７０の設置位置および撮像方向の情報、レーダ７１の設置位置および送信方向の情報が用いられる。車外環境認定部１１１は、生成した３次元マップと車外環境モデルとを対比することによって、道路及び障害物を含む車両環境を推定する。尚、深層学習では、多層ニューラルネットワーク（ＤＮＮ：Deep Neural Network）が用いられる。多層ニューラルネットワークとして、例えば、ＣＮＮ（Convolutional Neural Network）がある。
【００３４】
候補経路生成部１１２は、車外環境認定部１１１の出力、位置センサ７２の出力、及び車外通信部７５から送信される情報等を基にして、車両が走行可能な候補経路を生成する。例えば、候補経路生成部１１２は、車外環境認定部１１１によって認定された道路上において、車外環境認定部１１１によって認定された障害物を回避する走行経路を生成する。車外環境認定部１１１の出力は、例えば、車両が走行する走行路に関する走行路情報が含まれている。走行路情報には、走行路自体の形状に関する情報や、走行路上の対象物に関する情報が含まれる。走行路形状に関する情報には、走行路の形状（直線、カーブ、カーブ曲率）、走行路幅、車線数、各車線幅等が含まれる。対象物に関する情報には、自車両に対する対象物の相対位置及び相対速度、対象物の属性（種類、移動方向）等が含まれる。対象物の種類としては、例えば、他車両、歩行者、道路、区画線等がある。
【００３５】
ここでは、候補経路生成部１１２は、ステートラティス法を用いて複数の候補経路を計算し、これらの中からそれぞれの候補経路の経路コストに基づいて、１つまたは複数の候補経路を選択するものとする。ただし、他の手法を用いて経路の算出を行ってもよい。
【００３６】
候補経路生成部１１２は、走行路情報に基づいて走行路上に仮想のグリッド領域を設定する。このグリッド領域は、複数のグリッド点を有する。各グリッド点により、走行路上の位置が特定される。候補経路生成部１１２は、所定のグリッド点を目標到達位置に設定する。そして、グリッド領域内の複数のグリッド点を用いた経路探索により複数の候補経路を演算する。ステートラティス法では、あるグリッド点から車両の進行方向前方の任意のグリッド点へ経路が枝分かれしていく。したがって、各候補経路は、複数のグリッド点を順次に通過するように設定される。各候補経路は、各グリッド点を通過する時間を表す時間情報、各グリッド点での速度・加速度等に関する速度情報、その他車両運動に関する情報等も含む。
【００３７】
候補経路生成部１１２は、複数の候補経路から、経路コストに基づいて１つまたは複数の走行経路を選択する。ここでの経路コストは、例えば、レーンセンタリングの程度、車両の加速度、ステアリング角度、衝突の可能性等がある。なお、候補経路生成部１１２が複数の走行経路を選択する場合は、経路決定部１１５が、１つの走行経路を選択する。
【００３８】
車両状態推定部１１３は、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ホイールトルク等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から、車両の状態を計測する。車両状態推定部１１３は、車両の挙動を示す車両６軸モデルを用いる。
【００３９】
ここで、車両６軸モデルとは、走行中の車両の「前後」「左右」「上下」の３軸方向の加速度と、「ピッチ」「ロール」「ヨー」の３軸方向の角速度を、モデル化したものである。すなわち、車両の動きを古典的な車両運動工学的な平面上のみ（車両の前後左右（Ｘ−Ｙ移動）とヨー運動（Ｚ軸）のみ）で捉えるのではなく、４つの車輪にサスペンションを介して乗っている車体のピッチング（Ｙ軸）およびロール（Ｘ軸）運動とＺ軸の移動（車体の上下動）の、計６軸を用いて車両の挙動を再現する数値モデルである。
【００４０】
車両状態推定部１１３は、候補経路生成部１１２が生成した走行経路に対して、車両６軸モデルを当てはめて、該走行経路を追従する際の車両の挙動を推定する。
【００４１】
乗員挙動推定部１１４は、乗員状態センサ７４の検出結果から、特に、運転者の健康状態や感情を推定する。健康状態としては、例えば、健康、軽い疲労、体調不良、意識低下等がある。感情としては、例えば、楽しい、普通、退屈、イライラ、不快等がある。
【００４２】
例えば、乗員挙動推定部１１４は、例えば、車室内に設置されたカメラによって撮像された画像から、運転者の顔画像を抽出し、運転者を特定する。抽出した顔画像と特定した運転者の情報は、人間モデルに入力として与えられる。人間モデルは、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルであり、当該車両の運転者であり得る各人について、その顔画像から、健康状態および感情を出力する。乗員挙動推定部１１４は、人間モデルが出力した運転者の健康状態および感情を、出力する。
【００４３】
また、運転者の情報を取得するための乗員状態センサ７４として、皮膚温センサ、心拍センサ、血流量センサ、発汗センサ等の生体情報センサが用いられる場合は、乗員挙動推定部１１４は、生体情報センサの出力から、運転者の生体情報を計測する。この場合、人間モデルは、当該車両の運転者であり得る各人について、その生体情報を入力とし、健康状態および感情を出力する。乗員挙動推定部１１４は、人間モデルが出力したドライバの健康状態および感情を出力する。
【００４４】
また、人間モデルとして、当該車両の運転者であり得る各人について、車両の挙動に対して人間が持つ感情を推定するモデルを用いてもよい。この場合には、車両挙動推定部１１３の出力、運転者の生体情報、推定した感情状態を時系列で管理して、モデルを構築すればよい。このモデルによって、例えば、ドライバの感情の高まり（覚醒度）と車両の挙動との関係を予測することが可能となる。
【００４５】
また、乗員挙動推定部１１４は、人間モデルとして、人体モデルを備えていてもよい。人体モデルは、例えば、頭部質量（例：５ｋｇ）と前後左右Ｇを支える首周り筋力等を特定している。人体モデルは、車体の動き（加速度Ｇや加加速度）を入力すると、予想される乗員のフィジカルと主観を出力する。乗員のフィジカルとしては例えば、心地よい／適度／不快、主観としては例えば、不意／予測可能、等である。人体モデルを参照することによって、例えば、頭部がわずかでも仰け反らせるような車体挙動は乗員にとって不快であるので、その走行経路を選択しないようにすることができる。一方、頭部がお辞儀するように前に移動する車体挙動は乗員がこれに抗する姿勢をとりやすく、直ちに不快につながらないようので、その走行経路を選択するようにすることができる。あるいは、人体モデルを参照することによって、例えば、乗員の頭部が揺れないように、あるいは、生き生きするようにダイナミックに、目標運動を決定することができる。
【００４６】
乗員挙動推定部１１４は、車両挙動推定部１１３により推定された車両挙動に対して、人間モデルを当てはめて、現在の運転者の、車両挙動に対する健康状態の変化や感情の変化を推定する。
【００４７】
経路決定部１１５は、乗員挙動推定部１１４の出力に基づいて、車両が走行すべき経路を決定する。候補経路生成部１１２が生成した経路が１つである場合には、経路決定部１１５は当該経路を車両が走行すべき経路とする。候補経路生成部１１２が生成した経路が複数ある場合には、乗員挙動推定部１１４の出力を考慮して、例えば、複数の候補経路のうち乗員（特に運転者）が最も快適と感じる経路、すなわち、障害物を回避するに当たって慎重過ぎるなどの冗長さを運転者に感じさせない経路を選択する。
【００４８】
ルールベース経路生成部１２０は、カメラ７０及びレーダ７１からの出力を基にして、深層学習を利用せずに、所定のルールにより車外の対象物を認定して、該対象物を避けるような走行経路を生成する。ルールベース経路生成部１２０でも、候補経路生成部１１２と同様に、ステートラティス法を用いて複数の候補経路を計算し、これらの中からそれぞれの候補経路の経路コストに基づいて、１つまたは複数の候補経路を選択するものとする。ルールベース経路生成部１２０では、例えば、対象物の周囲数ｍ以内には侵入しないというルールに基づいて、経路コストが算出される。このルールベース経路生成部１２０でも、他の手法を用いて経路の算出を行ってもよい。
【００４９】
ルールベース経路生成部１２０が生成した経路の情報は車両運動決定部１１６に入力される。
【００５０】
バックアップ部１３０は、カメラ７０及びレーダ７１からの出力を基にして、センサ等の故障時や乗員の体調が優れない時に、車両を路肩等の安全領域に誘導するための走行経路を生成する。バックアップ部１３０は、例えば、位置センサ７２の情報から車両を緊急停止させることができる安全領域を設定し、該安全領域に到達するまでの走行経路を生成する。バックアップ部１３０でも、候補経路生成部１１２と同様に、ステートラティス法を用いて複数の候補経路を計算し、これらの中からそれぞれの候補経路の経路コストに基づいて、１つまたは複数の候補経路を選択するものとする。このバックアップ部１３０でも、他の手法を用いて経路の算出を行ってもよい。
【００５１】
バックアップ部１３０が生成した経路の情報は車両運動決定部１１６に入力される。
【００５２】
車両運動決定部１１６は、経路決定部１１５が決定した走行経路について、目標運動を決定する。目標運動とは、走行経路を追従するような操舵および加減速のことをいう。また、車両運動決定部１１６は、車両６軸モデルを参照して、経路決定部１１５が選択した走行経路について、車体の動きを演算する。
【００５３】
車両運動決定部１１６は、ルールベース経路生成部１２０が生成する走行経路を追従するための目標運動を決定する。
【００５４】
車両運動決定部１１６は、バックアップ部１３０が生成する走行経路を追従するための目標運動を決定する。
【００５５】
車両運動決定部１１６は、経路決定部１１５が決定した走行経路が、ルールベース経路生成部１２０が生成した走行経路と比較して大きく逸脱していたときには、ルールベース経路生成部１２０が生成した走行経路を、車両が走行すべき経路として選択する。
【００５６】
車両運動決定部１１６は、センサ等（特に、カメラ７０やレーダ７１）の故障時や乗員の体調不良が推定されたときには、バックアップ部１３０が生成した走行経路を、車両が走行すべき経路として選択する。
【００５７】
デバイス制御部は、ＰＴ制御部１１７、ブレーキ制御部１１８、及び操舵制御部１１９で構成されている。
【００５８】
ＰＴ制御部１１７は、エンジンＥ及びトランスミッションＴの制御量を算出して、エンジンＥ及びトランスミッションＴに制御信号を出力する。具体的には、ＰＴ制御部１１７は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、エンジンＥのインジェクタの燃料噴射量や燃料噴射タイミング、エンジンＥの点火プラグの点火タイミング等を設定し、該設定に従って、エンジンＥを制御する制御信号を生成する。ＰＴ制御部１１７は、生成した制御信号をエンジンＥのインジェクタ等に出力する。また、ＰＴ制御部１１７は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、トランスミッションＴのギヤ段を設定し、該設定に従ってトランスミッションＴを制御する制御信号を出力する。ＰＴ制御部１１７は、生成した制御信号をトランスミッションＴに出力する。ブレーキ制御部１１８は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、ブレーキ装置Ｂのブレーキアクチュエータの動作を設定し、該設定に従ってブレーキアクチュエータを制御する制御信号を生成する。ブレーキ制御部１１８は、生成した制御信号をブレーキ装置Ｂに出力する。操舵制御部１１９は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、ステアリング装置Ｓの電動パワーステアリングの動作を設定し、該設定に従って電動パワーステアリングを制御する制御信号を生成する。操舵制御部１１９は、生成した制御信号をステアリング装置Ｓに出力する。
【００５９】
〈エアバッグ装置〉
エアバッグ装置４０は、エアバッグを展開させるインフレータ４１と、インフレータ４１を作動させるためのエアバッグ展開装置５０と、演算装置１００に取り込まれかつエアバッグ展開装置５０に制御信号を出力可能なエアバッグ制御部１４０とを含む。エアバッグ制御部１４０とエアバッグ展開装置５０とは通信バス６０により接続されている。
【００６０】
図２は、エアバッグ制御部１４０の構成を示す。エアバッグ制御部１４０は、車両の瞬間加速度を検出するＧセンサ１４１と、車両の衝突の有無を判断する衝突判断部１４２と、Ｇセンサ１４１の検出結果及びサテライトＧセンサ７６の検出結果を記録する波形記録部１４３と、Ｇセンサ１４１及び衝突判断部１４２の監視をする第１監視部１４４とを有する。
【００６１】
衝突判断部１４２には、Ｇセンサ１４１の検出結果及びサテライトＧセンサ７６の検出結果の両方が入力される。衝突判断部１４２は、これら２つのＧセンサ７６，１４１の検出結果に基づいて車両の衝突を検出する。尚、ここでいう、車両の衝突とは主に前突や側突を示す。
【００６２】
波形記録部１４３は、衝突判断部１４２が衝突したと判断したときの、Ｇセンサ１４１の検出結果及びサテライトＧセンサ７６の検出結果を記録する。
【００６３】
第１監視部１４４は、Ｇセンサ１４１及び衝突判断部１４２の作動状態を監視する。より具体的には、第１監視部１４４は、Ｇセンサ１４１及び衝突判断部１４２の故障診断を行う。第１監視部１４４は、例えば、Ｇセンサ１４１等の通電状態を確認して、該Ｇセンサ１４１等の作動状態を確認する。
【００６４】
本実施形態において、エアバッグ展開装置５０はコネクタ４３に内蔵されている。図３に示すように、コネクタ４３には通信バス６０が接続されており、これにより、エアバッグ制御部１４０とエアバッグ展開装置５０とが電気的に接続される。また、エアバッグ展開装置５０とインフレータ４１とは、コネクタ４３を介して物理的及び電気的に接続される。
【００６５】
コネクタ４３は、図４に示すように、エアバッグ展開装置５０が内蔵される本体部４４と、インフレータ４１と物理的に接続される接続部４５と、インフレータ４１内に進入する突出部４６とを有する。本体部４４と突出部４６とは一体である一方、接続部４５は、本体部４４及び突出部４６とは別体である。
【００６６】
本体部４４は、エアバッグ展開装置５０を収容する収容部４４ａと、収容部４４ａを覆う蓋部４４ｂとを有する。収容部４４ａには係合部４４ｃが設けられている。この係合部４４ｃと蓋部４４ｂの係合孔４４ｄとが係合することで、蓋部４４ｂが収容部４４ａに取り付けられる。蓋部４４ｂには貫通孔４４ｅが設けられており、該貫通孔４４ｅには接続部４５が挿通している。
【００６７】
接続部４５は、本体部４４に対して、突出部４６の突出方向にスライド可能になっている。接続部４５は、短手方向の両側から前記突出方向に向かって２本の脚部４５ａがそれぞれ延びている（図４では、片方の脚部４５ａのみ示している）。各脚部４５ａの先端には爪部４５ｂが形成されており、該爪部４５ｂがインフレータ４１のケース４１ａに設けられた係止部（図示省略）に引っ掛かることで、接続部４５がインフレータ４１と接続される。  
【００６８】
突出部４６は、インフレータ４１のケース４１ａに設けられた孔部４１ｂに進入する。突出部４６は、突出端に端子（図４では見えていない）を有している。この端子により、エアバッグ展開装置５０は、インフレータ４１が有するスクイブ４２（図５参照）と電気的に接続される。
【００６９】
コネクタ４３をインフレータ４１と接続するには、まず、コネクタ４３の突出部４６の端子がインフレータ４１のスクイブ４２の端子と接続されるように、該突出部４６をインフレータ４１の孔部４１ｂに進入させる。次に、接続部４５を前記突出方向にスライドさせる。そして、接続部４５の爪部４５ｂがインフレータ４１のケース４１ａに設けられた前記係止部に引っ掛かると、接続部４５がインフレータ４１に接続される。接続部４５がインフレータ４１に接続されると、本体部４４の収容部４４ａが、接続部４５により押さえられるため、本体部４４及び突出部４６はインフレータ４１から抜けないようになる。これにより、コネクタ４３とインフレータ４１とが物理的に接続され、エアバッグ展開装置５０とスクイブ４２とが電気的に接続される。
【００７０】
図５は、エアバッグ展開装置５０の構成を示す図であって、エアバッグ展開装置５０とスクイブ４２とが電気的に接続された状態を示す。エアバッグ展開装置５０は、インフレータ４１を作動させるための一対の動作回路５１，５２と、スクイブ４２に作動電力を供給するための作動電源５３と、２つの動作回路５１，５２及び作動電源５３の作動状態を監視する第２監視部５４とを有する。
【００７１】
動作回路５１，５２は、スクイブ４２の電流方向の上流側に接続された第１動作回路５１と、スクイブ４２の電流方向の下流側に接続された第２動作回路５２とを含む。第１及び第２動作回路５１，５２は、本実施形態ではＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）で構成されている。第１及び第２動作回路５１，５２は、両方にエアバッグ制御部１４０からの制御信号が入力されたときに、作動電源５３からスクイブ４２に作動電力を供給するように動作する。詳しくは後述するが、第１動作回路５１は、作動電源５３を充電するための機能を有している。
【００７２】
作動電源５３は、電力を蓄積する機能を有するデバイスであり、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池でもよく、キャパシタ等の蓄電装置でもよい。作動電源５３は、少なくともスクイブ４２の作動に必要な電力を蓄積可能に構成されている。
【００７３】
図５に示すように、作動電源５３は第１動作回路５１と電気的に接続されている。作動電源５３は、第１動作回路５１を介して通信バス６０から伝達される電流により充電される。つまり、作動電源５３は通信バス６０を流れる電流により充電される。例えば、第１動作回路５１は、車両の始動時（イグニッションオン時）に動作確認のために通信バス６０を流れる電流を作動電源５３に流して、作動電源５３を充電させる。また、第１動作回路５１は、第２監視部５４が作動電源５３の動作確認を行う際に通信バス６０を流れる電流を作動電源５３に流して、作動電源５３を充電させる。
【００７４】
第２監視部５４は、第１及び第２動作回路５１，５２、並びに作動電源５３の作動状態を監視するとともに、第１及び第２動作回路５１，５２を介してスクイブ４２の故障診断を行う。第２監視部５４は、通信バス６０を流れる電流を、第１及び第２動作回路５１，５２、並びに作動電源５３に流すことで、各部の作動確認を行う。第２監視部５４は、スクイブ４２の故障診断を実行するときには、スクイブ４２が着火しない程度の電流をスクイブ４２に流して故障診断を行う。
【００７５】
エアバッグ制御部１４０の衝突判断部１４２が、車両の衝突があったと判断したときには、通信バス６０を介して第１及び第２動作回路５１，５２に作動信号が入力される。第１及び第２動作回路５１，５２に作動信号が入力されると、作動電源５３から放電が開始される。作動電源５３からの放電により、第１作動回路５１、スクイブ４２、第２作動回路５２の経路で電流が流れて、スクイブ４２が着火する。これにより、インフレータ４１からエアバッグにガスが供給されて、該エアバッグが展開される。
【００７６】
ここで、本実施形態のように、走行用デバイス（エンジンＥ等）の制御部１１７〜１１９とエアバッグ制御部１４０とを１つの演算装置１００に集約すれば、車両に搭載されるマイコンの数を減らすことができ、車両の制御系を簡素な構成にすることができる。しかし、従来のように、車両のバッテリをスクイブ４２の作動電源とする場合、通信バス６０の他に、該バッテリとスクイブ４２を有するインフレータ４１とを接続するハーネス等が必要となり、複雑な構成となってしまう。
【００７７】
これに対して、本実施形態では、スクイブ４２の作動電源５３をエアバッグ展開装置５０に組み込んでいるため、ハーネス等が不要となり、簡素な構成とすることができる。また、作動電源５３は通信バス６０を流れる電流により充電されるため、エアバッグ制御部１４０とエアバッグ展開装置５０との間は通信バス６０による接続だけでよい。したがって、簡易な構成により、エアバッグ装置４０を制御可能にすることができる。
【００７８】
また、本実施形態では、スクイブ４２と通信バス６０とを接続するコネクタ４３を更に備え、エアバッグ展開装置５０は、コネクタ４３内に内蔵されている。これにより、エアバッグ展開装置５０とコネクタ４３とが一体化されるため、エアバッグ装置４０に関する構成をより簡易化することができる。
【００７９】
また、本実施形態では、動作回路は、第１及び第２動作回路５１，５２の一対あり、エアバッグ展開装置５０は、一対の動作回路５１，５２の両方がエアバッグ制御部１４０から制御信号を受信したときに、作動電源５３からスクイブ４２に作動電力を供給する。これにより、スクイブ４２の作動に対する信頼性を向上させることができる。この結果、エアバッグ装置４０自体の信頼性を向上させることができる。
【００８０】
また、本実施形態では、作動電源５３は、車両の始動時に通信バス６０を流れる電流により充電される。前述のように、車両の始動時には作動確認のために通信バス６０に電流が流れる。この時の電流を利用することで、作動電源５３を効率良く充電することができる。この結果、作動電源５３の充電状態を安定して保つことができ、エアバッグ装置４０自体の信頼性をより向上させることができる。
【００８１】
また、本実施形態では、エアバッグ展開装置５０は、作動電源５３の監視をするための第２監視部５４を有し、作動電源５３は、第２監視部５４が該作動電源５３の監視をする際に通信バス６０を流れる電流により充電される。これにより、作動電源５３をより効率良く充電することができる。この結果、作動電源５３の充電状態をより安定して保つことができ、エアバッグ装置４０自体の信頼性を一層向上させることができる。
【００８２】
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００８３】
例えば、エアバッグ制御部１４０に車外環境認定部１１１が認定した車外環境に関する情報や車両運動決定部１１６が決定した車両運動に関する情報が入力されてもよい。この場合、衝突判断部１４２は、車外環境に関する情報や車両運動に関する情報も考慮して、車両の衝突を判断する。これにより、衝突判断部１４２による判断の精度が向上するため、エアバッグ装置４０の信頼性をさらに向上させることができる。
【００８４】
特に、衝突判断部１４２が、車両の走行経路に関する情報により衝突の可能性を予測できれば、作動電源５３の充電を促すことができるようになる。エアバッグ装置４０の信頼性をさらに向上させることができる。
【００８５】
また、前述の実施形態では、作動電源５３は１つであり、該作動電源５３は第１動作回路５１に接続されていたが、作動電源５３を２つ設けて、第１及び第２動作回路５１，５２の両方にそれぞれ作動電源５３を接続するようにしてもよい。これにより、一方の作動電源５３が故障したとしても、スクイブ４２を作動させる電源を確保できるようになり、エアバッグ装置４０の信頼性をさらに向上させることができる。
【００８６】
前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
ここに開示された技術は、エアバッグを展開させるインフレータを含むエアバッグ装置を有する車両の車載ネットワークシステムとして有用である。
【符号の説明】
【００８８】
１      車載ネットワークシステム
４０    エアバッグ装置
４１    インフレータ
４２    スクイブ
４３    コネクタ
５０    エアバッグ展開装置
５１    第１動作回路
５２    第２動作回路
５３    作動電源
５４    第２監視部
６０    通信バス
１００  演算装置（エアバッグ制御装置）
１４０  エアバッグ制御部（エアバッグ制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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