(57)【要約】【課題】踏込ダウンシフト時に変速レスポンスの低下を招くことなく加速度変化を小さくする。【解決手段】駆動力を、ロックアップクラッチ２０付きトルクコンバータ２を介して入力される有段の自動変速機３を油圧により制御する制御装置であって、変速段切替時に、解放側摩擦係合要素の係合油圧を低下させて解放するとともに係合側摩擦係合要素の係合油圧を上昇させて係合させる掛け替え制御を行う変速制御手段１０を備え、変速制御手段１０は、コースト走行時に、アクセルペダルが踏み込まれて実施される踏込ダウンシフト時に、アクセルペダルの踏込速度が所定速度以上の時には、踏込速度が所定速度未満の時よりも、解放側摩擦係合要素の係合油圧を高くするとともに、ロックアップクラッチ２０のスリップ量を大きくする特定制御を実施する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して入力される有段の自動変速機を油圧により制御する制御装置であって、
変速段切替時に、解放側摩擦係合要素の係合油圧を低下させて解放するとともに係合側摩擦係合要素の係合油圧を上昇させて係合させる掛け替え制御を行う変速制御手段を備え、
前記変速制御手段は、コースト走行時に、アクセルペダルが踏み込まれて実施される踏込ダウンシフト時に、アクセルペダルの踏込速度が所定速度以上のときには、前記踏込速度が前記所定速度未満のときよりも、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を高くするとともに、前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくする特定制御を実施する
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、通常運転時には前記ロックアップクラッチを所定スリップ量以下に微小スリップさせるスリップ制御を実施し、前記特定制御の時には前記ロックアップクラッチを前記所定スリップ量よりも一時的に大きくスリップさせる
ことを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記踏込後のアクセル開度が所定開度以下の中低開度であることを条件に、前記特定制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記特定制御を実施する時には前記特定制御を実施しないときに比べて、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を第１所定量だけ高くするとともに前記スリップ量を第２所定量だけ大きし、前記第１所定量及び前記第２所定量は、前記踏込後のアクセル開度が大きいほど小さく設定される
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御手段は、前記踏込ダウンシフト時のイナーシャフェーズ中に、前記特定制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段の自動変速機を制御する自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載され、油圧で制御される有段の自動変速機において、変速時（変速段切替時）に、駆動力が入力される入力部に備えられた入力クラッチを解放或いはスリップさせた状態で、解放側摩擦係合要素の解放と係合側摩擦係合要素の係合とによる摩擦係合要素の掛け替えを行って、この後、入力クラッチの係合を行う制御が開示されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６２３２５９８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクセルペダルの踏込を解除したコースト走行状態からアクセルペダルの踏込が行われるドライブ状態に切り替わると、いわゆる踏込ダウンシフトが実施されるが、この踏込ダウンシフト時の加速度変化をより小さくしたいという要望がある。
【０００５】
本発明は、このような課題に着目して創案されたもので、踏込ダウンシフト時に変速レスポンスの低下を招くことなく車両の加速度変化を小さくすることができるようにした自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明の自動変速機の制御装置は、駆動源からの駆動力を、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して入力される有段の自動変速機を油圧により制御する制御装置であって、変速段切替時に、解放側摩擦係合要素の係合油圧を低下させて解放するとともに係合側摩擦係合要素の係合油圧を上昇させて係合させる掛け替え制御を行う変速制御手段を備え、前記変速制御手段は、コースト走行時に、アクセルペダルが踏み込まれて実施される踏込ダウンシフト時に、アクセルペダルの踏込速度が所定速度以上のときには、前記踏込速度が前記所定速度未満のときよりも、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を高くするとともに、前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくする特定制御を実施することを特徴としている。
【０００７】
前記変速制御手段は、通常運転時には前記ロックアップクラッチを所定スリップ量以下に微小スリップさせるスリップ制御を実施し、前記特定制御の時には前記ロックアップクラッチを前記所定スリップ量よりも一時的に大きくスリップさせることが好ましい。
前記変速制御手段は、前記踏込後のアクセル開度が所定開度以下の中低開度であることを条件に、前記特定制御を実施することが好ましい。
前記変速制御手段は、前記特定制御を実施する時には前記特定制御を実施しないときに比べて、前記解放側摩擦係合要素の係合油圧を第１所定量だけ高くするとともに前記スリップ量を第２所定量だけ大きし、前記第１所定量及び前記第２所定量は、前記踏込後のアクセル開度が大きいほど小さく設定されることが好ましい。
前記変速制御手段は、前記踏込ダウンシフト時のイナーシャフェーズ中に、前記特定制御を実施することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、変速レスポンスを良好に保ちながら、急踏みダウンシフト時に発生する車両の前後加速度の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機を装備した車両のパワートレーンをその制御系とともに示す全体システム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による踏込ダウンシフト制御を説明するタイムチャートであり、（ａ）はアクセルペダルの踏込速度が遅い場合の本実施形態のものを示し、（ｂ）はアクセルペダルの踏込速度が速い場合の比較例を示し、（ｃ）はアクセルペダルの踏込速度が速い場合の本実施形態のものを示す。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を説明するブロック図である。
【図４】トルクコンバータの流体特性を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００１１】
［１．全体システム構成］
図１に示すように、本実施形態に係る車両のパワートレーンは、駆動源としてのエンジン１と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２及び有段式の自動変速機構３からなる自動変速機４と、自動変速機４の出力軸と駆動輪６との間に設けられた動力伝達機構５と、を備えている。トルクコンバータ２についてはトルコン２とも略称する。
【００１２】
有段式の自動変速機構３は、ロックアップクラッチ２０を備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１と接続され、種々の摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を備え、これらの摩擦係合要素を締結又は解放することにより各変速段が達成される。種々の摩擦係合要素の締結又は解放やトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０の係合状態は、油圧回路ユニット７に設けられた所要のソレノイドバルブを制御して油の供給状態を切り替えることによって行なう。
【００１３】
このような油圧回路ユニット７を制御するために、変速機制御手段として自動変速機電子コントロールユニット（ＡＴＥＣＵ）１０が設けられている。ＡＴＥＣＵ１０にはアクセル開度センサ２１，車速センサ２２及びシフトレバーの位置を示すインヒビタスイッチ２３等の種々のセンサ類が接続され、これらのセンサ類からの情報に基づいて油圧回路ユニット７を通じて、自動変速機構３及びロックアップクラッチ２０を制御する。
【００１４】
［２．自動変速機の制御］
ＡＴＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ２１及び車速センサ２２から各検出情報を取得して、図示しない変速マップ（変速線図）に従って、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに基づいてアップシフト又はダウンシフトといった変速（変速段切替）を行う。
【００１５】
また、ＡＴＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ２０を完全係合（締結）させることなく定常的に微小スリップさせるスリップ制御を行う。このスリップ制御によって、エンジン１の駆動力（或いは、トルク）の急変によって車両に生じる前後Ｇ変化が抑制される。また、このスリップ制御では、スリップ量をごく僅かなものに抑えるので、燃費の低下が抑えられ、ロックアップクラッチ２０の耐久性も確保される。
【００１６】
ＡＴＥＣＵ１０は、変速時には、その時点まで係合していた摩擦係合要素（解放側摩擦係合要素）を解放させつつ、変速先の変速段を達成するための摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）を係合させる掛け替え制御を行う。
【００１７】
この掛け替え制御では、解放側摩擦係合要素の伝達トルク容量を減少させて係合側摩擦係合要素の伝達トルク容量を増加させる処理（トルクフェーズ）と、入力側回転速度を、係合側摩擦係合要素の係合で達成される変速段のギヤ比に応じた回転速度へ移行させる処理（イナーシャフェーズ）とを実施する。
【００１８】
ところで、アクセルペダルが解放状態（アクセル開度０）から踏み込まれると、車両運転状態（車速ＶＳＰ，アクセル開度ＡＰＯ）がダウンシフト変速線を越える状況になって、いわゆる踏込ダウンシフトが実施される。
【００１９】
変速時には、ドライバの運転操作に応じた態様で変速を実施したい。
そこで、ＡＴＥＣＵ１０では、アクセルペダルの踏込が急速に行われた時（急踏みダウンシフト）には、変速レスポンスを重視した変速を実施することによりドライバの運転操作に対応する。一方、アクセルペダルの踏込がゆっくり行われた、緩踏み（ゆっくり踏み）ダウンシフト時には、変速レスポンスを重視する必要はないので、燃費を重視した変速を実施することによりドライバの運転操作に対応する。
【００２０】
具体的には、ＡＴＥＣＵ１０には、踏込ダウンシフト制御部１１として、急踏みダウンシフト制御部１２と、緩踏みダウンシフト制御部１３と、アクセル開度センサ１１の検出情報からアクセル開度ＡＰＯの時間変化であるアクセル開度変化率（すなわち、アクセルペダルの踏込速度）ΔＡＰＯを算出する踏込速度算出部１４と、踏込速度算出部１４で算出された踏込速度ΔＡＰＯを予め設定された基準値ΔＡＰＯ１と比較してアクセルペダルの踏込態様を判定する踏込判定部１５とを備えている。
【００２１】
踏込判定部１５は、算出された踏込速度ΔＡＰＯが基準値ΔＡＰＯ１以上であれば、アクセルペダルが「急踏み」されたと判定し、踏込速度ΔＡＰＯが基準値ΔＡＰＯ１未満であればアクセルペダルが「緩踏み」されたと判定する。
踏込判定部１５で急踏みが判定されたら、自動変速機４を保護するための制御条件が成立していることを条件に、急踏みダウンシフト制御部１２が第１急踏みダウンシフト制御（特定制御）を実施する。
また、踏込判定部１５で急踏みが判定されたが、前記制御条件が成立しなければ、急踏みダウンシフト制御部１２が第２急踏みダウンシフト制御を実施する。
一方、踏込判定部１５で緩踏みが判定されたら、緩踏みダウンシフト制御部１３が緩踏みダウンシフト制御を実施する。
【００２２】
本制御装置に特徴的な構成は、第１急踏みダウンシフト制御では、緩踏みダウンシフト制御や第２急踏みダウンシフト制御といった通常の踏込ダウンシフト制御のときよりも、解放側摩擦係合要素の係合油圧を高くするとともに、ロックアップクラッチ２０のスリップ量を大きくする点にある。
つまり、通常の踏込ダウンシフト制御では、解放側摩擦係合要素の解放容量（トルク伝達容量）を予め設定された所定値まで低下させてイナーシャフェーズを実施し、ロックアップクラッチ２０のスリップ量も所定スリップ量以内に制御する。一方、第１急踏みダウンシフト制御では、通常の踏込ダウンシフト制御の場合に比べて、解放側摩擦係合要素の解放容量の低下量を抑えて解放容量を高く保持し、ロックアップクラッチ２０のスリップ量を大きくする。
【００２３】
図２（ａ）〜（ｃ）は、踏込ダウンシフト制御部１１による踏込ダウンシフトの制御の例を示すタイムチャートであり、図２（ａ）は緩踏みダウンシフト制御の例を示し、図２（ｂ）は第２急踏みダウンシフト制御の比較例を示し、図２（ｃ）は第１急踏みダウンシフト制御の例を示す。
図２（ａ）〜（ｃ）の各図では、スロットル開度Ｔｖｏ，変速前後のギヤ段（変速前のギヤ段ＣＵＲＧＰ，変速後のギヤ段ＳＦＴＧＰ），エンジン回転速度Ｎｅ，自動変速機構３への入力回転速度（トルコン２のタービン回転速度）Ｎｔ，車両の前後加速度Ｇ，解放容量（解放側摩擦係合要素のトルク伝達容量），入力トルク（エンジン１から入力されるトルク）Ｔin，ロックアップクラッチ２０による伝達トルク（ロックアップクラッチトルク，ロックアップクラッチ容量）Ｔlu，ロックアップクラッチ２０に供給する係合油圧ＬＵＰＲＳ，ロックアップクラッチ２０のスリップ量Ｔslip（＝Ｎｅ−Ｎｔ）について示している。なお、図示しないが、係合側摩擦係合要素のトルク伝達容量（係合容量）は解放容量の減少と入力回転速度Ｎｔに応じて増加される。
【００２４】
図２（ａ）〜（ｃ）の各制御例では、それぞれ、時点ｔ１１，ｔ２１，ｔ３１でアクセルペダルの踏込が開始され、時点ｔ１２〜ｔ１３，ｔ２２〜ｔ２３，ｔ３２〜ｔ３３でイナーシャフェーズが実施される。
時点ｔ１１，ｔ２１，ｔ３１の前は、アクセルペダルは解放されているため、コースト状態であり、入力トルクＴin，伝達トルクＴluは何れも微小な負の値であり、車両の前後加速度Ｇも微小な負の値（減速状態）である。また、エンジン回転速度Ｎｅはタービン回転速度Ｎｔよりも僅かに低く、スリップ量Ｔslipは微小な負の値となっている。
【００２５】
時点ｔ１１，ｔ２１，ｔ３１でアクセルペダルの踏込が開始されて、アクセル開度ＡＰＯが増大すると、これに応じてスロットル開度Ｔｖｏが増大し、エンジン回転速度Ｎｅが増大するとともに入力トルクＴinが増大する。また、時点ｔ１１，ｔ２１，ｔ３１の直後に、ダウンシフトを実施することが判定され、判定時点から解放側摩擦係合要素の解放容量がランプ状に減少される。
時点ｔ１１，ｔ２１，ｔ３１では入力トルクＴinは負の値であるため、入力トルクＴinは増大を開始するとすぐに負から正に切り替わる。この入力トルクＴinの方向変換を円滑に行えるように、時点ｔ１１，ｔ２１，ｔ３１からロックアップクラッチ２０の係合油圧ＬＵＰＲＳが解除される。係合油圧ＬＵＰＲＳを解除するのは入力トルクＴinが方向変換するタイミングを含む僅かな期間であり、その後は、係合油圧ＬＵＰＲＳは徐々に上昇されていく。係合油圧ＬＵＰＲＳが上昇するとスリップ量Ｔslipは微小な負の値から正の値となって増加していく。
【００２６】
解放容量がある程度低下した時点ｔ１２，ｔ２２，ｔ３２でイナーシャフェーズの処理が開始され、入力側回転速度であるタービン回転速度Ｎｔが、係合側摩擦係合要素の係合で達成されるダウンシフト先の変速段のギヤ比に応じた変速後回転速度へ上昇されていく。
イナーシャフェーズでは、係合油圧ＬＵＰＲＳは上昇を継続されていくが、ランプ状に減少されていた解放容量は減少を停止して一定の容量状態を保持する。
イナーシャフェーズが進行し、タービン回転速度Ｎｔが変速後回転速度に上昇したら、イナーシャフェーズが終了し、解放容量は再びランプ状に低下されて解放側摩擦係合要素は完全解放される。
【００２７】
ここで、図２（ａ）の緩踏みダウンシフト制御に着目すると、アクセル開度ＡＰＯの増大速度が遅く、これに応じたスロットル開度Ｔｖｏの増大速度も遅いので、エンジン回転速度Ｎｅの増大速度も緩やかになり、タービン回転速度Ｎｔが変速後回転速度に上昇するまでに時間がかかる。このため、イナーシャフェーズの期間ＩＰが長くなって変速レスポンスが遅れる。しかし、緩踏みなので変速レスポンスが遅れても支障がない。一方、例えば係合油圧ＬＵＰＲＳを上昇させる初期にその上昇速度を遅くすれば、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が早まりイナーシャフェーズの期間ＩＰを短縮できる可能性があるが、燃費性能は悪化するため好ましくない。
【００２８】
次に、図２（ｂ）の急踏みダウンシフト制御に着目する。この制御では、図２（ａ）の緩踏みダウンシフト制御と同様に制御に解放容量の低下と係合油圧ＬＵＰＲＳの上昇とを行っている。図２（ｂ）に示すように、この場合、アクセル開度ＡＰＯの増大速度が速く、これに応じたスロットル開度Ｔｖｏの増大速度も速いので、エンジン回転速度Ｎｅの増大速度も速やかになり、タービン回転速度Ｎｔが変速後回転速度に速やかに上昇する。この結果、イナーシャフェーズの期間ＩＰが短くなって変速レスポンスが向上する。
【００２９】
しかし、車両の前後加速度Ｇに着目すると、入力トルクＴinの上昇に伴って減速側から加速側に転じて上昇する前後加速度Ｇは、イナーシャフェーズの開始タイミングｔ２２付近で大きな落ち込み（Ｇ落ち）を示す。イナーシャフェーズ中はこの低い状態を維持して、イナーシャフェーズの終了直後に大きく急増する。前後加速度Ｇの大きな落ち込みは運転者に違和感を与える場合があるため回避したい。イナーシャフェーズ中とイナーシャフェーズ終了後との前後加速度の大きな段差（Ｇ段差）は加速フィーリング上も好ましくない。
なお、図２（ａ）の緩踏みダウンシフト制御の場合も前後加速度Ｇの落ち込みがあるが、この落ち込みは僅かであり支障はない。
【００３０】
急踏みダウンシフト制御における前後加速度の大きな落ち込み及び大きな段差を抑制するために、本急踏みダウンシフト制御部１２は、緩踏みダウンシフト制御の場合よりも、解放側摩擦係合要素の係合油圧を高くして解放容量を高くするとともに、係合油圧ＬＵＰＲＳを低下させてロックアップクラッチ２０のスリップ量Ｔslipを大きくする第１急踏みダウンシフト制御（特定制御）を実施する。
【００３１】
前後加速度Ｇの大きな落ち込みの原因は、コースト走行からドライブ走行に切り替わることで、駆動系の軸のトーション反力が影響するためと考えられ、この影響を抑制するには出力トルクＴoutを高めることが有効である。出力トルクを高めるには、イナーシャフェーズに進入する際の解放容量の低下を抑えて解放容量を高く保つことが有効である。
しかし、解放容量を高くすると、入力側のイナーシャトルクＴin_inertiaが減少して、入力側の回転速度の上昇に時間を要し、イナーシャフェーズの完了までに時間がかかるため、変速レスポンスが低下してしまう。
【００３２】
ここで、入力側のイナーシャトルクＴin_inertia及び出力トルクＴoutについて、図３のブロック図を参照して説明する。
図３に示すように、自動変速機４の入力側の回転要素であるエンジン１,トルコン（T/C）２，ロックアップクラッチ（L/U）２０，自動変速機構（T/M）３の内部メンバを含む入力軸周りイナーシャをＩ１とし、自動変速機構（T/M）３の内部メンバを含む出力軸周りイナーシャをＩ２とする。
【００３３】
また、入力軸の回転変化率（角加速度）をｄω１／ｄｔ、ロー（Ｌｏ）側クラッチトルク（係合側摩擦係合要素のトルク容量）をＴ_Ｌ、ハイ（Ｈｉ）側クラッチトルク（解放側摩擦係合要素のトルク容量）をＴ_Ｈ、ロー（Ｌｏ）側Ｇｒ比（係合側摩擦係合要素の係合により達成される変速段のギヤ比）をｉＬ、ハイ（Ｈｉ）側Ｇｒ比（解放側摩擦係合要素の係合により達成される変速段のギヤ比）をｉＨとする。
【００３４】
さらに、入力トルクをＴinとすると、入力側のイナーシャトルクＴin_inertia（＝Ｉ１・ｄω１／ｄｔ）については次式（１）が成立し、出力トルクＴoutについては次式（２）が成立する。
Ｉ１・ｄω１／ｄｔ＝Ｔin−（Ｔ_Ｌ＋Ｔ_Ｈ）         ・・・（１）
Ｔout＝Ｔ_Ｌ・ｉＬ＋Ｔ_Ｈ・ｉＨ＋Ｉ２・ｄω１／ｄｔ・・・（２）
【００３５】
出力トルクＴoutを高めるには、式（２）の右辺を大きくすることが必要であり、これには、解放容量を高くして、（Ｔ_Ｌ・ｉＬ＋Ｔ_Ｈ・ｉＨ）の値を大きくすることが有効である。しかし、解放容量を高くすると、式（１）の右辺の（Ｔ_Ｌ＋Ｔ_Ｈ）が増加し、イナーシャトルクＩ１・ｄω１／ｄｔを減少させてしまう。
イナーシャトルクＩ１・ｄω１／ｄｔが減少すると、入力側の回転速度をダウンシフト先の変速段に合う回転速度まで上昇させるのに時間がかかってしまうので、イナーシャトルクＩ１・ｄω１／ｄｔの減少を抑えることが必要である。
これには、式（１）の右辺の入力トルクＴinを増大させればよい。
【００３６】
本制御装置では、ロックアップクラッチ２０のスリップ量Ｔslipを大きくすることによって、入力トルクＴinを増大させ、イナーシャトルクＩ１・ｄω１／ｄｔの減少を抑えるようにしている。
【００３７】
図４はトルクコンバータ２の流体特性を示す図である。この図を用いて、ロックアップクラッチ２０のトルク容量Ｔluを減少させてスリップ量Ｔslipを大きくすることによって入力トルクＴinが増大することを説明する。なお、図４において、横軸はトルクコンバータ２の速度比（Ｎｔ／Ｎｅ）であり、縦軸はトルクコンバータ２のトルク容量τである。また、速度比に応じてトルク比が変動するが、ここで対象とする領域ではトルク比ｔは１付近で速度比変化に対する変動も少ないので、トルク比ｔを１として説明する。
【００３８】
入力トルクＴinは、ロックアップクラッチ２０のトルク容量Ｔluとトルクコンバータ２のトルク容量τ・Ｎｅ２との和と釣り合うので、次式（３）が成立する。
Ｔin＝Ｔlu＋τ・Ｎｅ２        ・・・（３）
ここで、ロックアップクラッチ２０のトルク容量Ｔluを減少させると、スリップ量Ｔslipが増大するとともに速度比が減少する。イナーシャフェーズ開始時には、スリップ量Ｔslipは僅かであり、速度比は１よりも僅かに小さい状態にある。ここで、図４に矢印Ａ１で示すように速度比が減少すると、トルク容量τが急増する。したがって、トルクコンバータ２のトルク容量τ・Ｎｅ２が急増し、ロックアップクラッチ２０のトルク容量Ｔluの減少を上回る。この結果、入力トルクＴinが増大する。
【００３９】
ただし、この第１急踏みダウンシフト制御（特定制御）は、制御条件が成立していることを条件に実施される。
この制御条件とは、解放側摩擦係合要素を保護するための条件であり、ここでは、踏込ダウンシフトの契機となったアクセルペダル解放状態からのアクセルペダル踏込後のアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以下の中低開度であることがこの制御条件に設定されている。
【００４０】
解放側摩擦係合要素のトルク容量である解放容量を高くした上に、ロックアップクラッチ２０のスリップ量Ｔslipを増大させて入力トルクＴinを増大させると、解放側摩擦係合要素の発熱量が更に増大するが、アクセル開度ＡＰＯが大きく操作されるとエンジン１の出力が増大するので、上記発熱が促進されて温度が過剰に高くなり、解放側摩擦係合要素の耐久性に影響する。踏込後のアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以下の中低開度であれば、温度が過剰に高くなることもなく、耐久性への影響も少ない。そこで、この制御条件に基づいて第１急踏みダウンシフト制御を行うようにしている。
【００４１】
また、第１急踏みダウンシフト制御を実施する場合にも、解放側摩擦係合要素を保護する観点から、スリップ量Ｔslipが過剰にならないように、スリップ量Ｔslipの増大量を制限して、所定量（第２所定量）としている。さらに、これに応じて、解放容量を高くする量、即ち、解放側摩擦係合要素の係合油圧を高くする量を制限して、所定量（第１所定量）としている。
この第１所定量，第２所定量は、一定値でもよいが、踏込後のアクセル開度ＡＰＯが大きいほど低く抑えるように可変に設定してもよい。
【００４２】
［３．作用及び効果］
本実施形態にかかる自動変速機の制御装置は、上記のように構成されているので、例えば、図５のフローチャートに示すように、変速制御時における解放容量，ロックアップクラッチ容量（ＬＵ容量）の制御が実施される。
【００４３】
つまり、変速中であるか否かが判定され（ステップＳ１０）、変速中であれば、変速がアップシフトであるか否かが判定され（ステップＳ２０）、変速がアップシフトでなければ、即ち、変速がダウンシフトであれば、踏込ダウンシフトであるか否かが判定される（ステップＳ３０）。
【００４４】
変速が踏込ダウンシフトであれば、アクセルペダルの踏込速度ΔＡＰＯが基準値ΔＡＰＯ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ４０）。ここで、アクセルペダルの踏込速度ΔＡＰＯが基準値ΔＡＰＯ１以上であれば、踏込後のアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満であるか否かが判定される（ステップＳ５０）。ここで、アクセルペダルの踏込速度ΔＡＰＯが基準値ΔＡＰＯ１未満であれば、さらに、イナーシャフェーズ中であるか否かが判定される（ステップＳ６０）。
【００４５】
変速中でない場合や、アップシフト中、或いは、ダウンシフト中であるが、踏込速度ΔＡＰＯが基準値ΔＡＰＯ１未満の緩踏みダウンシフトである場合や、急踏みダウンシフトであるが踏込後のアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上の場合には、ステップＳ７０に進んで、解放容量及びＬＵ容量を通常制御により制御する。
【００４６】
一方、ステップＳ６０で、イナーシャフェーズ中とされればステップＳ８０に進んで第１急踏みダウンシフト制御を実施する。
つまり、踏込ダウンシフトが急踏みダウンシフトであって、且つ、踏込後のアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１未満である場合は、イナーシャフェーズ中になると第１急踏みダウンシフト制御を実施する。
【００４７】
この第１急踏みダウンシフト制御では、解放側摩擦係合要素の解放容量を上げて、ロックアップクラッチ２０の容量（ＬＵ容量）を下げる。
イナーシャフェーズ中に解放容量を上げることにより、図２（ｃ）に示すように、イナーシャフェーズの開始タイミングｔ３２付近での車両の前後加速度Ｇの落ち込みが解消される。また、イナーシャフェーズ中とイナーシャフェーズ終了後との前後加速度の前後加速度Ｇの段差（Ｇ段差）も低減される。これにより、車両の走行ショックが抑制され加速フィーリングが向上する。
【００４８】
また、解放容量を上げると、イナーシャトルクＩ１・ｄω１／ｄｔが減少して変速レスポンスが低下してしまうが、ＬＵ容量を下げることによって入力トルクＴinが上昇し、イナーシャトルクＩ１・ｄω１／ｄｔの減少を抑えるので、変速レスポンスの低下も抑制される。
こうして、変速レスポンスを良好に保ちながら、急踏みダウンシフト時に発生する車両の前後加速度Ｇの変動を抑制することができる。
【００４９】
なお、急踏みダウンシフトであっても、踏込後のアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上であって大きい場合に行う第２急踏みダウンシフト制御では、解放側摩擦係合要素等の保護のために、解放容量を上げＬＵ容量を下げる制御（特定制御）を行なわないが、アクセルペダルを深く踏み込むような場合は、ドライバも車両の前後加速度Ｇの変化には寛容である場合が多く、違和感を与えないとも考えられる。
【００５０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態を以下のように変更して実施してもよい。
例えば、上記実施形態では、急踏みダウンシフトであっても、踏込後のアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１以上であって大きい場合に行う第２急踏みダウンシフト制御において、解放容量及びＬＵ容量を通常の制御の値から変更していないが、第１急踏みダウンシフト制御よりも抑えて解放容量の上げ幅やＬＵ容量の下げ幅を抑えて解放容量を上げＬＵ容量を下げる制御を実施してもよい。
【００５１】
また、所定開度ＡＰＯ１を初期には高めに設定し、車両の走行時間や走行距離等から自動変速機４の経時劣化を予測しながら、経時劣化の進行に伴って（車両の走行時間や走行距離の増加に伴って）所定開度ＡＰＯ１を次第に低下させることも考えられる。
【符号の説明】
【００５２】
１  駆動源としてのエンジン
２  トルクコンバータ
３  有段式の自動変速機構
４  自動変速機
５  動力伝達機構
６  駆動輪
７  油圧回路ユニット
１０  変速機制御手段としての自動変速機電子コントロールユニット（ＡＴＥＣＵ）
１１  踏込ダウンシフト制御部
１２  急踏みダウンシフト制御部
１３  緩踏みダウンシフト制御部
１４  踏込速度算出部
１５  踏込判定部
２０  ロックアップクラッチ
２１  アクセル開度センサ
２２  車速センサ
２３  インヒビタスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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