(57)【要約】【課題】惰行中に車両が加速状態にあるときでも１操作によって車両の速度上昇を抑制するギヤ段を設定可能な自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る自動変速機の制御装置は、自動変速機の制御装置は、車両に搭載され、運転者による変速操作部材の操作に応じて変速比を変更するマニュアルシフトモードを備える自動変速機の制御装置であって、惰行時にダウン変速操作がされた場合、現在のギヤ段と目標ギヤ段との加速度差が現在の加速度より大きくなるギヤ段まで目標ギヤ段を低速比側に下げる手段を備える。これにより、惰行中に加速状態にあるときでも１操作によって速度上昇を抑制するギヤ段を設定することができる。【選択図】図２
2020020353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の制御装置は、車両に搭載され、運転者による変速操作部材の操作に応じて変速比を変更するマニュアルシフトモードを備える自動変速機の制御装置であって、
惰行時にダウン変速操作がされた場合、現在のギヤ段と目標ギヤ段との加速度差が現在の加速度より大きくなるギヤ段まで目標ギヤ段を低速比側に下げる手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されている自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両に搭載され、運転者によるシフトレバーやパドルシフトスイッチ等の変速操作部材の操作（変速操作）に応じて変速比を変更するマニュアルシフトモードを備える自動変速機が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−０９８４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の自動変速機によれば、変速操作によって変速比を段階的に変更することができる。しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機では、車両が降坂路を走行している時等のように惰行中に加速状態にあるときには、期待する減速度を得るまでに複数回の変速操作が必要となる場合があり、操作性に改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、惰行中に車両が加速状態にあるときでも１操作によって車両の速度上昇を抑制するギヤ段を設定可能な自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載され、運転者による変速操作部材の操作に応じて変速比を変更するマニュアルシフトモードを備える自動変速機の制御装置であって、惰行時にダウン変速操作がされた場合、現在のギヤ段と目標ギヤ段との加速度差が現在の加速度より大きくなるギヤ段まで目標ギヤ段を低速比側に下げる手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、惰行時にダウン変速操作がされた場合、現在のギヤ段と目標ギヤ段との加速度差が現在の加速度より大きくなるギヤ段まで目標ギヤ段を低速比側に下げるので、惰行中に加速状態にあるときでも１操作によって速度上昇を抑制するギヤ段を設定できる。結果、惰行中に加速状態にあるときに減速度を得るまでに複数回の操作を行う必要がなくなり、操作性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置について説明する。
【００１０】
〔構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置の構成について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置１０（以下、制御装置１０と略記）は、車両に搭載され、運転者によるシフトレバーやパドルシフトスイッチ等の変速操作部材の操作（変速操作）に応じて変速比を変更するマニュアルシフトモードを備える自動変速機１を制御する装置である。なお、自動変速機１の変速段の上限はユーザにより設定することができる。
【００１２】
本実施形態では、制御装置１０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）によって構成されており、その入力端子には、アクセルペダルセンサ１１、ブレーキペダルセンサ１２、車速センサ１３、変速操作検出部１４、エンジン回転数センサ１５、冷却水温センサ１６が接続されている。
【００１３】
アクセルペダルセンサ１１は、車両のアクセルペダルの操作量を検出し、検出されたアクセルペダルの操作量を示す電気信号を制御装置１０に入力する。ブレーキペダルセンサ１２は、車両のブレーキペダルの操作量を検出し、検出されたブレーキペダルの操作量を示す電気信号を制御装置１０に入力する。車速センサ１３は、車両の速度（車速）を検出し、検出された車速を示す電気信号を制御装置１０に入力する。変速操作検出部１４は、変速操作部材の操作量を検出し、検出された変速操作部材の操作量を示す電気信号を制御装置１０に入力する。エンジン回転数センサ１５は、車両のエンジンの回転数を検出し、検出されたエンジンの回転数を示す電気信号を制御装置１０に入力する。冷却水温センサ１６は、車両のエンジンの冷却水の温度を検出し、検出された冷却水の温度を示す電気信号を制御装置１０に入力する。
【００１４】
このような構成を有する制御装置１０は、以下に示す変速制御処理を実行することにより、惰行中に車両が加速状態にあるときでも１操作によって車両の速度上昇を抑制するギヤ段を設定する。以下、図２を参照して、本発明の一実施形態である変速制御処理を実行する際の制御装置１０の動作について説明する。
【００１５】
〔変速制御処理〕
図２は、本発明の一実施形態である変速制御処理の流れを示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、変速制御処理はステップＳ１の処理に進む。なお、この変速制御処理は、車両のイグニッションスイッチがオン状態である間、前回の変速制御処理が終了してから所定時間経過する度毎に繰り返し実行される。
【００１６】
ステップＳ１の処理では、制御装置１０が、アクセルペダルセンサ１１及びブレーキペダル１２から入力された電気信号に基づいてアクセルペダルの操作量がゼロ（アクセルＯＦＦ）且つブレーキペダルの操作量がゼロ（ブレーキＯＦＦ）であるか否かを判別すると共に、自動変速機１の現在のギヤ段が一定状態を所定時間以上継続しているか否かを判別する。判別の結果、アクセルＯＦＦ、且つ、ブレーキＯＦＦ、且つ、自動変速機１の現在のギヤ段が一定状態を所定時間以上継続している場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、車両は惰行していると判断し、変速制御処理をステップＳ２の処理に進める。一方、そうでない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御装置１０は、一連の変速制御処理を終了する。
【００１７】
ステップＳ２の処理では、制御装置１０が、車速センサ１３から入力された電気信号に基づいて車速の変化から車両の実加速度（現加速度）を算出する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ３の処理に進む。
【００１８】
ステップＳ３の処理では、制御装置１０が、変速操作検出部１４から入力された電気信号に基づいて変速操作部材のダウン側の所定時間以上の長押し操作（ダウン変速操作）が検出されたか否かを判別する。判別の結果、長押し操作が検出された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、変速制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、長押し操作が検出されなかった場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御装置１０は、一連の変速制御処理を終了する。
【００１９】
ステップＳ４の処理では、制御装置１０が、エンジン回転数センサ１５及び冷却水温センサ１６から入力された電気信号に基づいて、エンジンの回転数及び冷却水の温度から現在のエンジンのフリクショントルクを算出する。そして、制御装置１０は、算出されたフリクショントルクに現在のギヤ比を乗算した値を現在のエンジンブレーキ量として算出する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ５の処理に進む。
【００２０】
ステップＳ５の処理では、制御装置１０が、自動変速機１の目標ギヤ段を現在のギヤ段に設定する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ６の処理に進む。
【００２１】
ステップＳ６の処理では、制御装置１０が、ステップＳ５の処理において設定された自動変速機１の目標ギヤ段を低速比側に下げる。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ７の処理に進む。
【００２２】
ステップＳ７の処理では、制御装置１０が、ステップＳ６の処理において減少された目標ギヤ段でのフリクショントルクを算出し、算出されたフリクショントルクに目標ギヤ段のギヤ比を乗算した値を目標ギヤ段でのエンジンブレーキ量として算出する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、変速制御処理はステップＳ８の処理に進む。
【００２３】
ステップＳ８の処理では、制御装置１０が、ステップＳ４の処理において算出された現在のエンジンブレーキ量とステップＳ７の処理において算出された目標ギヤ段でのエンジンブレーキ量を以下に示す数式（１）に代入することによって算出されるエンジンブレーキによる減速度の差（現在のギヤ段と目標ギヤ段との加速度差）がステップＳ２の処理において算出された実加速度より大きい、又は、ステップＳ６の処理において減少された目標ギヤ段がオーバーレボリューション（エンジンの回転数が許容回転数を超過）するギヤ段であるか否かを判別する。判別の結果、減速度の差が実加速度より大きい、又は、減少された目標ギヤ段がオーバーレボリューションするギヤ段である場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、変速制御処理をステップＳ９の処理に進める。一方、減速度の差が実加速度より大きくない、且つ、減少された目標ギヤ段がレボリューションするギヤ段でない場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、制御装置１０は、変速制御処理をステップＳ６の処理に戻す。
【００２４】
（目標ギヤ段でのエンジンブレーキ量−現在のエンジンブレーキ量）×ディファレンシャル比÷タイヤ径÷車重  …（１）
【００２５】
ステップＳ９の処理では、制御装置１０が、ステップＳ６の処理において減少された目標ギヤ段に応じて自動変速機１をダウン変速制御する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、一連の変速制御処理は終了する。
【００２６】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である変速制御処理では、制御装置１０が、惰行時にダウン変速操作がされた場合、現在のギヤ段と目標ギヤ段との加速度差が現在の加速度より大きくなるギヤ段まで目標ギヤ段を低速比側に下げるので、惰行中に加速状態にあるときでも１操作によって速度上昇を抑制するギヤ段を設定できる。結果、惰行中に加速状態にあるときに減速度を得るまでに複数回の操作を行う必要がなくなり、操作性を改善することができる。
【００２７】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００２８】
１  自動変速機
１０  制御装置
１１  アクセルペダルセンサ
１２  ブレーキペダルセンサ
１３  車速センサ
１４  変速操作検出部
１５  エンジン回転数センサ
１６  冷却水温センサ
【図１】
2020020353.tif 000003
【図２】
2020020353.tif 000004