(57)【要約】【課題】  本発明は、コイルスプリングによってクッションラバーの拡径を規制する場合であっても、クッションラバーの劣化を抑制して、従来よりもクッションラバーの耐久性が向上する緩衝装置の提供を目的とする。【解決手段】  シリンダ２内に軸方向に出入自在に挿入されるロッド３とを有する緩衝器４と、緩衝器４の外周に配置され緩衝器４を伸長方向に附勢するコイルスプリングＳと、ロッド３の外周に取り付けられて、緩衝器４の最収縮時の衝撃を緩和するクッションラバー５とを備え、コイルスプリングＳは、粗巻部Ｓ２と、粗巻部Ｓ２よりもピッチが小さく設定されクッションラバー５に対向する規制部２１を有する密巻部Ｓ１とを有し、規制部２１は、内周側を軸方向に沿って切り落としてできる面２２を有することを特徴とする。【選択図】  図１
2020008150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、前記シリンダ内に軸方向に出入自在に挿入されるロッドとを有する緩衝器と、
前記緩衝器の外周に配置され前記緩衝器を伸長方向に附勢するコイルスプリングと、
前記ロッドの外周に取り付けられて、前記緩衝器の最収縮時の衝撃を緩和するクッションラバーとを備え、
前記コイルスプリングは、粗巻部と、前記粗巻部よりもピッチが小さく設定され前記クッションラバーに対向する規制部を有する密巻部とを有し、
前記規制部は、内周側を軸方向に沿って切り落としてできる面を有する
ことを特徴とする緩衝装置。
【請求項２】
シリンダと、前記シリンダ内に軸方向に出入自在に挿入されるロッドとを有する緩衝器と、
前記緩衝器の外周に配置され前記緩衝器を伸長方向に附勢するコイルスプリングと、
前記ロッドの外周に取り付けられて、前記緩衝器の最収縮時の衝撃を緩和するクッションラバーとを備え、
前記コイルスプリングは、粗巻部と、前記粗巻部よりもピッチが小さく設定され前記クッションラバーに対向する規制部を有する密巻部とを有し、
前記密巻部の密着時に前記規制部におけるコイル部間の内周側に形成される窪みの深さが、前記粗巻部が密着した場合の前記粗巻部におけるコイル部間の内周側に形成される窪みの深さ未満である
ことを特徴とする緩衝装置。
【請求項３】
前記密巻部の密着時に、前記規制部の各コイル部の内周面が面一となる
ことを特徴とする
請求項１に記載の緩衝装置。
【請求項４】
前記密巻部が、常に密着している
ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の緩衝装置。
【請求項５】
前記クッションラバーが押し潰されて拡径し前記規制部に当接する前に前記密巻部が密着する
ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の緩衝装置は、たとえば、車体振動を抑制する目的で車両における車体と車軸との間に介装されるものであって、シリンダと、前記シリンダ内に出入りするロッドとを備える緩衝器と、前記シリンダの外周に配置され前記緩衝器を伸長方向に附勢するコイルスプリングを備えるものがある。
【０００３】
また、緩衝装置は、ロッドの外周に取り付けられるクッションラバーと、シリンダのロッド側端に取り付けられたストッパとを備え、緩衝器の最収縮時にクッションラバーがストッパに当接して弾性変形し、所定の反力を生じて緩衝器の最収縮時の衝撃を緩和する。
【０００４】
また、クッションラバーの外周に、緩衝器の最収縮時にクッションラバーの生じる反力の大きさのコントロールと、コイルスプリングによるクッションラバーの噛み込みを防止するスプリングガイドを設けるものがあるが、このようにすると、部品点数の増加し組付性が悪化する。
【０００５】
そこで、コイルスプリングの内周でクッションラバーの弾性変形による拡径を規制して、スプリングガイドを省略する緩衝装置が開発されている（特許文献１参照）。
【０００６】
具体的には、コイルスプリングを粗巻部と、粗巻部よりもピッチが小さい密巻部を有するいわゆる多段コイルスプリングとし、密巻部をクッションラバーと対向する位置に配置する。そして、クッションラバーが押し潰されるより前に、密巻部が密着するようにして、緩衝器の最収縮時に押し潰されたクッションラバーの外径を密巻部の内周に当接させて、密巻部でクッションラバーの拡径を規制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−７２４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、従来の緩衝装置では、断面が円形の線材によりコイルスプリングが形成されているため、密巻部における内周には、線材の一巻き分をコイル部とすると、図７に示すように、密着時にコイル部２００の間には螺旋状の窪み２０１ができる。したがって、このコイルスプリングの密巻部の内周面には、密巻部が密着するとき、前記窪み２０１による凹凸ができる。
【０００９】
よって、従来の緩衝装置にあっては、クッションラバーが押し潰されて密巻部の内周面に当接すると、クッションラバーが密巻部の内周面に形成された前記凹凸に食い込んで劣化しやすくなり、クッションラバーの耐久性を低下させてしまっていた。
【００１０】
なお、コイルスプリングを断面が四角形の線材により形成すれば、密巻部の密着時にコイル部の間に前記窪み２０１はできない。しかしながら、断面が四角形の線材によりコイルスプリングを形成する場合には、コイル部同士が面接触するように、線材が捻じれないように規制しつつ螺旋状に巻き回す必要がある。そのため、断面が四角形の線材によりコイルスプリングを形成する場合には、コイルスプリングの内部に残留応力が生じ、この残留応力によって密巻部の密着時にコイル部同士が径方向にずれて当接しやすい。
【００１１】
そして、コイル部同士が径方向にずれて当接すると、コイル部間に段差ができる。そのため、断面が四角形の線材によって形成されるコイルスプリングにおいても、密巻部が密着するときに、密巻部の内周面に前記段差による凹凸が形成される。よって、線材の断面を四角形としてもクッションラバーの耐久性が低下するといった問題は解消されない。
【００１２】
そこで、本発明は、コイルスプリングによってクッションラバーの拡径を規制する場合であっても、クッションラバーが劣化し難く、従来よりもクッションラバーの耐久性が向上する緩衝装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するための手段は、シリンダ内に軸方向に出入自在に挿入されるロッドとを有する緩衝器と、前記緩衝器の外周に配置され前記緩衝器を伸長方向に附勢するコイルスプリングと、前記ロッドの外周に取り付けられて、前記緩衝器の最収縮時の衝撃を緩和するクッションラバーとを備え、前記コイルスプリングは、粗巻部と、前記粗巻部よりもピッチが小さく設定され前記クッションラバーに対向する規制部を有する密巻部とを有し、前記規制部は、内周側を軸方向に沿って切り落としてできる面を有することを特徴とする。
【００１４】
他の手段としては、シリンダ内に軸方向に出入自在に挿入されるロッドとを有する緩衝器と、前記緩衝器の外周に配置され前記緩衝器を伸長方向に附勢するコイルスプリングと、前記ロッドの外周に取り付けられて、前記緩衝器の最収縮時の衝撃を緩和するクッションラバーとを備え、前記コイルスプリングは、粗巻部と、前記粗巻部よりもピッチが小さく設定され前記クッションラバーに対向する規制部を有する密巻部とを有し、前記密巻部の密着時に前記規制部におけるコイル部間の内周側に形成される窪みの深さが、前記粗巻部が密着した場合の前記粗巻部におけるコイル部間の内周側に形成される窪みの深さ未満であることを特徴とする。
【００１５】
また、前記密巻部の密着時に、前記規制部の各コイル部の内周面が面一となる緩衝装置としてもよい。この構成によると、密巻部の密着時に規制部の内周面に凹凸が形成されないため、クッションラバーがより劣化し難くなる。
【００１６】
また、前記密巻部が、常に密着している緩衝装置としてもよい。この構成によると、常に密巻部が密着しているため、規制部を構成する線材のコイル部同士の間に隙間ができず、クッションラバーが規制部に当接する際に、クッションラバーに傷がつかない。
【００１７】
また、前記クッションラバーが押し潰されて拡径し前記規制部に当接する前に前記密巻部が密着する緩衝装置としてもよい。この構成によると、クッションラバーが押しつぶされて拡径して規制部に当接する際には、既に密巻部が密着しているため、規制部を構成する線材のコイル部同士の間に隙間ができず、クッションラバーが規制部に当接する際に、クッションラバーに傷がつかない。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の緩衝装置によれば、コイルスプリングによってクッションラバーの拡径を規制する場合であっても、クッションラバーが劣化し難くなるため、クッションラバーの耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に係る緩衝装置全体を示す正面断面図である。
【図２】図１の主要部を拡大して示す一部断面図であって、図２（ａ）は緩衝器が伸長状態にある場合を示し、図２（ｂ）は緩衝器が最収縮状態にある場合を示す。
【図３】加工前のコイルスプリングの密巻部を軸方向から見た状態を示す図である。
【図４】本実施の形態に係るコイルスプリングの密巻部の一部拡大正面断面図である。
【図５】本実施の形態に係るコイルスプリングの第一変形例であって、密巻部のコイル部間の溝の深さと粗巻部のコイル部間の溝の深さを表す一部拡大正面断面図である。
【図６】本実施の形態に係るコイルスプリングの第二変形例であって、密巻部のコイル部間の溝の深さと粗巻部のコイル部間の溝の深さを表す一部拡大正面断面図である。
【図７】従来のコイルスプリングの密巻部の一部を拡大して示す正面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図面を参照しながら本実施の形態について説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００２１】
緩衝装置１は、シリンダ２と、シリンダ２内に軸方向に出入自在に挿入されるロッド３とを有する緩衝器４と、緩衝器４の外周に配置され緩衝器４を伸長方向に附勢するコイルスプリングＳと、ロッド３の外周に取り付けられて、緩衝器４の最収縮時の衝撃を緩和するクッションラバー５とを備える。
【００２２】
次に緩衝器４について詳細に説明する。図１に示すように、有頂筒状のシリンダ２の図中下端には、シリンダ２を閉塞するとともにロッド３を軸支する環状のロッドガイド６が設けられている。ロッドガイド６は、シリンダ２を外周側からロール加締め加工してシリンダ２に固定されている。さらに、シリンダ２の下端内周であって、ロッドガイド６の図１中下方には、オイルシール７と、ダストシール８と、ストッパ９が挿入されている。これらオイルシール７、ダストシール８及びストッパ９は、シリンダ２の下端が内側に加締め加工されて形成される加締部２ａとロッドガイド６に挟持されてシリンダ２に固定される。
【００２３】
オイルシール７は、環状であって、ロッドガイド６の図１中下方に積み重ねられており、ロッド３の外周に摺接してロッド３の外周に付着した液体が漏れ出るのを防止している。
【００２４】
ダストシール８は、環状であって、オイルシール７の図１中下方に積み重ねられており、ロッド３の外周に摺接してロッド３の外周に付着した異物を掻き落して、緩衝器４の内部に異物が侵入するのを防止している。
【００２５】
ストッパ９は、ダストシール８と加締部２ａの間に挟持される環状の本体部９ａと、本体部９ａの内周側端から図中下向きに突出し、加締部２ａの内側に配置される突端部９ｂを有する。また、図１に示すように、ストッパ９の突端部９ｂとシリンダ２の加締部２ａは等しい高さに設定されている。これにより、ストッパ９は、緩衝器４の最収縮時に、突端部９ｂがクッションラバー５に当接して、クッションラバー５を圧縮する。
【００２６】
また、図１に示すように、シリンダ２の図中上端には、シリンダ２を車両の車体側に連結可能な車体側ブラケット１４が溶接固定されている。
【００２７】
戻って、シリンダ２内にはシリンダ２の内周に対して摺動自在なフリーピストン１０が挿入されており、シリンダ２内は液体が充填される液室Ｒと気体が封入される気室Ｇに区画されている。
【００２８】
また、本実施の形態において、シリンダ２内に充填される液体は、作動油とされているが、液体は水、水溶液、電気粘性流体、磁気粘性流体といった他の液体としてもよい。
【００２９】
さらに、ロッド３の先端である図１中上端には、液室Ｒ内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の二室に区画するピストン１１が連結されている。
【００３０】
ピストン１１には、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を連通する伸側通路１１ａ，圧側通路１１ｂが形成されている。また、ピストン１１には、ピストン１１の圧側室側に積層され伸側通路１１ａを通過する液体の流れに対して抵抗を与える伸側バルブ１２と、ピストン１１の伸側室側に積層され圧側通路１１ｂを通過する液体の流れに対して抵抗を与える圧側バルブ１３が設けられている。緩衝器４が伸縮すると、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２のうちシリンダ２内の圧縮される一方から、拡大する他方へ伸側通路１１ａ又は圧側通路１１ｂを介して液体が移動する際に、液体の流れに対して伸側バルブ１２又は圧側バルブ１３が抵抗を与えて、これにより緩衝器４は減衰力を発揮する。
【００３１】
また、緩衝器４の伸縮作動に伴うロッド出没体積分のシリンダ内容積変化や、温度変化による作動流体の体積変化は、気室Ｇのフリーピストン１０の軸方向移動による膨縮によって、補償される。
【００３２】
なお、本実施の形態では、緩衝器４は、単筒型であるが、フリーピストン１０を廃して、シリンダ２内にベースバルブを設けるとともに、シリンダ２の外周にシリンダ２を覆う外筒を設けて、シリンダ２とこの外筒との間の環状隙間にリザーバが形成される複筒型に設定されてもよい。複筒型とする場合には、シリンダ２と外筒との間に形成されるリザーバによって、緩衝器４の伸縮作動に伴うロッド出没体積分のシリンダ内容積変化が補償される。
【００３３】
また、本実施の形態に係る緩衝器４は、ロッド３がピストン１１の一方側にのみ延びる片ロッド型であるが、ロッド３がピストン１１の両方に延びる両ロッド型であってもよい。
【００３４】
また、図１に示すように、ロッド３の反シリンダ側端である図中下端には、ロッド３を車両の車輪側に連結可能な車輪側ブラケット１５が設けられている。具体的には、ロッド３の図中下端には、螺子溝（符示せず）が形成されており、車輪側ブラケット１５は、この螺子溝に螺合されて取り付けられている。
【００３５】
このように、シリンダ２を車体側に車体側ブラケット１４を介して連結し、ロッド３を車輪側に車輪側ブラケット１５を介して連結して、緩衝器４は、車体と車輪との間に倒立状態で介装される。ただし、緩衝器４のシリンダ２側を車輪に、ロッド３側を車体にそれぞれ連結して、緩衝器４を車体と車輪との間に正立に介装してもよい。
【００３６】
また、ロッド３の車輪側ブラケット１５の図１中上方にはロックナット１６が螺合されており、車輪側ブラケット１５とともにダブルナット構造となって、ロッド３に対する車輪側ブラケット１５の緩み止めがなされている。
【００３７】
さらに、ロックナット１６の図１中直上には、環状であって、ゴム等で形成されて弾性を備えるクッションラバー５が取り付けられている。そして、クッションラバー５は、緩衝器４の最収縮時に、ストッパ９と当接して弾性変形し、緩衝器４の最収縮時の衝撃を緩和する。
【００３８】
また、車輪側ブラケット１５は、コイルスプリングＳの図１中下端を支持する下側ばね受１５ａを有している。他方、シリンダ２の反ロッド側端である図１中上端外周には、コイルスプリングＳの図中上端を支持する上側ばね受１７が設けられている。このように、コイルスプリングＳは、上側ばね受１７と下側ばね受１５ａの間に介装されて、緩衝器４の外周に配置されており、緩衝器４を常に伸長方向に附勢し、車体を弾性支持する懸架ばねとして機能している。
【００３９】
なお、本実施の形態においては、車輪側ブラケット１５が下側ばね受１５ａを有しているが、下側ばね受１５ａは、車輪側ブラケット１５と別体とされてもよい。ただし、車輪側ブラケット１５に下側ばね受１５ａを設けると、部品点数を削減できる点で有利である。
【００４０】
コイルスプリングＳは、断面が円形の線材を巻き回して螺旋状に形成されており、コイルスプリングＳを構成する線材の一巻き分をコイル部とすると、コイルスプリングＳは、軸方向に連なる複数のコイル部２０，３０，４０からなる。さらに、コイルスプリングＳは、コイルスプリングＳの部分によってコイル部２０，３０，４０の間隔、即ち、ピッチが異なるいわゆる多段コイルスプリングとなっている。
【００４１】
コイルスプリングＳのシリンダ側端部である図１中上端部には、ロッド側である図１中下側に向けて内径が徐々に拡径されるとともに、各コイル部４０のピッチが小さい円錐状密巻部Ｓ３が形成されている。
【００４２】
また、コイルスプリングＳの中央部には、各コイル部３０のピッチが大きい粗巻部Ｓ２が形成されている。粗巻部Ｓ２は、円錐状密巻部Ｓ３の図１中下側に軸方向に連なっており、円錐状密巻部Ｓ３と直列に配置されている。
【００４３】
さらに、コイルスプリングＳの図１中下端部には、粗巻部Ｓ２よりもピッチが小さい密巻部Ｓ１が形成されている。この密巻部Ｓ１は、粗巻部Ｓ２の図１中下側に軸方向に連なっている。つまり、コイルスプリングＳは、上から順に円錐状密巻部Ｓ３、粗巻部Ｓ２及び密巻部Ｓ１を備えている。
【００４４】
そして、密巻部Ｓ１は、クッションラバー５に対向する規制部２１を有しており、この規制部２１によって、緩衝器４の最収縮時に押し潰されたクッションラバー５の拡径を規制する。
【００４５】
密巻部Ｓ１の各コイル部２０は、内周側に軸方向に沿って切り落とされてできる面２２を有する。よって、各面２２は、同一円筒面上に配置されている。
【００４６】
具体的には、粗巻部Ｓ２の線材の断面が、円形であるのに対し、密巻部Ｓ１を構成する線材の断面は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、内周側にストレート状の面２２を有する半円形となっている。
【００４７】
そして、図２（ｂ）に示すように、これらの面２２は、同一円筒面上に配置されているため、密巻部Ｓ１の密着時に、各面２２が軸方向視で同一円周上に配置される面一となって、隣り合う各コイル部２０の間に螺旋状の窪みができない。そのため、密着時の密巻部Ｓ１の内周面は、各コイル部２０の面２２同士が軸方向で連続して、凹凸のない円筒面となる。そのため、緩衝器４の最収縮時に押し潰されたクッションラバー５が規制部２１の内周面に接触してもクッションラバー５は傷つかずにすむ。
【００４８】
続いて、本実施の形態に係るコイルスプリングＳの製造方法について説明する。図３及び、図４に破線で示す、断面が円形の線材を巻き回して螺旋状に形成され、断面が全て円形のコイルスプリングＳ’の密巻部Ｓ１’の内周を、図３，図４中破線で示す密巻部Ｓ１’の線材の中心の直径である中心径Ｃで、軸方向に切り落とすように加工し、図４に実線で示すように、密巻部Ｓ１のコイル部２０の内周側に前述の面２２を形成する。
【００４９】
また、本発明において、密巻部Ｓ１のコイル部２０の内周に面２２を形成する加工の方法は特に限定されず、面２２は、例えば、切削加工や研削加工によって形成されてもよいし、予め密巻部Ｓ１の線材については面２２をもつ形状に成形しておいてもよい。
【００５０】
なお、本実施の形態においては、密巻部Ｓ１のコイル部２０の全ての内周に面２２が設けられているが、面２２は、密巻部Ｓ１のうち少なくともクッションラバー５と対向する規制部２１のコイル部２０の内周に設けられていればよい。
【００５１】
なお、本実施の形態においては、密巻部Ｓ１の内径が密巻部Ｓ１’の中心径Ｃと等しくなるように設定されているが、密巻部Ｓ１の内径は、中心径Ｃよりも大きくされてもよい。
【００５２】
密巻部Ｓ１の内径を、密巻部Ｓ１’の中心径Ｃよりも大きくする場合、各コイル部２０の面２２が面一となり、密着状態の密巻部Ｓ１における内周面は凹凸のない円筒面となるから隣り合う各コイル部２０の間に螺旋状の窪みができない。
【００５３】
ただし、密巻部Ｓ１の内径を大きくするとその分だけ密巻部Ｓ１を構成する線材の径方向の肉厚が薄くなって、コイルスプリングＳの強度が低下してしまう恐れがある。そのため、コイルスプリングＳの強度とのバランスを考えると、規制部２１を含む密巻部Ｓ１の内径は、中心径Ｃと等しくなるように設定されるのが好ましい。
【００５４】
続いて、本実施の形態に係る緩衝装置１の作動について説明する。緩衝器４が伸長状態にある場合、コイルスプリングＳも伸長しており、図２（ａ）に示すように、密巻部Ｓ１を構成するコイル部２０同士が離れている。
【００５５】
しかし、密巻部Ｓ１のピッチは粗巻部Ｓ２よりも小さく設定されているため、緩衝器４の収縮に伴いコイルスプリングＳが圧縮されると、粗巻部Ｓ２を構成するコイル部３０よりも密巻部Ｓ１を構成するコイル部２０同士の方が先に当接する。
【００５６】
また、密巻部Ｓ１のピッチは、クッションラバー５が押し潰されて規制部２１に当接する前に密着するように設定されているため、クッションラバー５が押し潰されたときには、図２（ｂ）に示すように、密巻部Ｓ１の規制部２１でクッションラバー５の拡径を規制する。これにより、緩衝器４の最収縮時にクッションラバー５の生じる反力の大きさは、規制部２１の内径の大きさでコントロールされている。
【００５７】
また、このようにクッションラバー５が規制部２１の内周面に当接する際には、既に密巻部Ｓ１が密着しているため、規制部２１の各コイル部２０の間には隙間がなく、クッションラバー５を傷つけないようになっている。
【００５８】
さらに、前述したように、密巻部Ｓ１の密着時には、規制部２１を含む密巻部Ｓ１の内周面に凹凸ができないため、弾性変形したクッションラバー５が、規制部２１の内周面に強い力で押し付けられても、クッションラバー５が劣化しにくい。よって、クッションラバー５の耐久性が向上する。
【００５９】
前述したように、本実施の形態に係る緩衝装置１のコイルスプリングＳは、粗巻部Ｓ２と、粗巻部Ｓ２よりもピッチが小さく設定されクッションラバー５に対向する規制部２１を有する密巻部Ｓ１とを有し、規制部２１は、内周側を軸方向に沿って切り落としてできる面２２を有している。そして、密巻部Ｓ１の密着時には、規制部２１の各コイル部２０の内周面である各面２２が、面一となるようにされている。
【００６０】
この構成によると、密巻部Ｓ１の密着時に、隣り合う各コイル部２０の間に螺旋状の窪みができず、規制部２１が、内周面に凹凸のない円筒状となる。そのため、緩衝器４の最収縮時に、クッションラバー５が押し潰されて、クッションラバー５が、規制部２１の内周面に強い力で押し付けられても、クッションラバー５が劣化しにくい。よって、クッションラバー５の耐久性が向上する。
【００６１】
また、本実施の形態に係るコイルスプリングＳは、断面が円形の線材を螺旋状に巻き回して形成されているが、断面が四角形である四角柱状の線材を螺旋状に巻き回して形成されてもよい。
【００６２】
コイルスプリングＳが、四角柱状の線材を螺旋状に巻き回して形成された場合、密着時に密巻部Ｓ１のコイル部２０同士が径方向にずれて当接して、コイル部２０間に段差が生じ、当該段差によって規制部２１の内周面に凹凸が形成される場合がある。
【００６３】
このような場合にあっても、規制部２１の内周側を軸方向に切り落として、コイル部２０の各面２２が、密巻部Ｓ１の密着時に面一となるようにすれば、規制部２１の内周を、密巻部Ｓ１の密着時に、内周面に凹凸のない円筒状にできるため、クッションラバー５の劣化を抑制できる。
【００６４】
また、前述したように、本実施の形態に係る規制部２１のコイル部２０の内周側に設けられる各面２２は、加工前のコイルスプリングＳ’の密巻部Ｓ１’の内周側を中心径Ｃ以上で軸方向に沿って切り落とすことで、密着状態で面一になるように形成されているが、図５に示すように、密巻部Ｓ１’の内周側が中心径Ｃ未満で軸方向に切り落とされていてもよい。
【００６５】
この場合には、図５に示すように、密巻部Ｓ１の密着時に規制部２１のコイル部２０間の内周側に形成される窪みの深さＤ１が、図５中破線で示す粗巻部Ｓ２が密着した場合に粗巻部Ｓ２のコイル部３０間の内周側に形成される窪みの深さＤ２未満となる。したがって、密巻部Ｓ１の密着時に規制部２１の内周面に形成される凹凸が従来よりも小さくなるため、規制部２１に押し付けられるクッションラバー５の劣化を従来よりも抑制でき、クッションラバー５の耐久性が向上する。
【００６６】
また、図６に示すように、規制部２１のコイル部２０の内周面の曲率を、粗巻部Ｓ２のコイル部３０の内周面の曲率よりも小さくするようにしてもよい。このようにしても、図６に示すように、密巻部Ｓ１の密着時に規制部２１のコイル部２０間の内周側に形成される窪みの深さＤ３が、図６中破線で示す粗巻部Ｓ２が密着した場合に粗巻部Ｓ２のコイル部３０間の内周側に形成される窪みの深さＤ２未満となる。したがって、密巻部Ｓ１の密着時に規制部２１の内周面に形成される凹凸が従来よりも小さくなるため、規制部２１に押し付けられるクッションラバー５の劣化を従来よりも抑制でき、クッションラバー５の耐久性が向上する。
【００６７】
また、本実施の形態においては、クッションラバー５が押し潰されて拡径し規制部２１に当接する前に密巻部Ｓ１が密着するようになっているが、密巻部Ｓ１は、常に密着するようにされてもよい。この場合には、常に密巻部Ｓ１を構成するコイル部２０の間に隙間が生じないため、クッションラバー５が押し潰されて規制部２１に当接する際に、クッションラバー５がコイル部２０の間に挟まれず、傷つかない。
【００６８】
なお、本実施の形態においては、クッションラバー５が押し潰されて規制部２１に当接する前に、密巻部Ｓ１が密着するとしたが、必ずしも密着していなくてもよく、クッションラバー５がコイル部２０の間に挟まれない程度に接近した状態となっていればよい。
【００６９】
この接近した状態としては、密巻部Ｓ１を構成するコイル部２０の間隔が５ｍｍ以下であることが好ましいが、コイル部２０の間にクッションラバー５が挟まれなければ５ｍｍより大きくても良い。
【００７０】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱なく改造、変形及び変更ができるのは当然である。
【符号の説明】
【００７１】
１・・・緩衝装置、２・・・シリンダ、３・・・ロッド、４・・・緩衝器、５・・・クッションラバー、Ｃ・・・中心径、Ｓ・・・コイルスプリング、２０，３０，４０・・・コイル部、２１・・・規制部、２２・・・面、Ｓ１・・・密巻部、Ｓ２・・・粗巻部
【図１】
2020008150.tif 000003
【図２】
2020008150.tif 000004
【図３】
2020008150.tif 000005
【図４】
2020008150.tif 000006
【図５】
2020008150.tif 000007
【図６】
2020008150.tif 000008
【図７】
2020008150.tif 000009