(57)【要約】【課題】内燃機関の運転状態を適切に設定して制動トルクを発生できる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関を制御することにより駆動輪に制動トルクを作用させるエンジンブレーキの要求の有無を判断し、エンジンブレーキの要求がある場合には、駆動輪に作用させる制動トルクの要求を満たすようにエンジンブレーキを発生させた場合に、内燃機関の排気を浄化する触媒装置の触媒温度が所定温度以下になることと、内燃機関の回転数が所定回転数以上になることとの二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立するか否かを判断し、二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立する場合に進角制御を実行し、二つの条件のいずれも成立しない場合にフューエルカット制御を実行するように構成されている。【選択図】図２
2020020303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関への燃料の供給を停止して前記内燃機関を連れ回すことにより、駆動輪に制動トルクを作用させるフューエルカット制御と、前記内燃機関に供給された混合気を圧縮する工程で前記混合気を燃焼させることにより、前記駆動輪に制動トルクを作用させる進角制御とを実行可能な内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記内燃機関を制御することにより前記駆動輪に制動トルクを作用させるエンジンブレーキの要求の有無を判断し、
前記エンジンブレーキの要求がある場合には、前記駆動輪に作用させる制動トルクの要求を満たすように前記エンジンブレーキを発生させた場合に、前記内燃機関の排気を浄化する触媒装置の触媒温度が所定温度以下になることと、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上になることとの二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立するか否かを判断し、
前記二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立する場合に、前記進角制御を実行し、
前記二つの条件のいずれも成立しない場合に、前記フューエルカット制御を実行する
ように構成されている
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、吸入空気量や供給された混合気の点火時期などを制御できる内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと、第１モータと、第２モータとを駆動力源としたハイブリッド車両の制動制御が記載されている。このハイブリッド車両は、エンジンと第１モータと駆動輪とが、シングルピニオン型の遊星歯車機構の各回転要素にそれぞれ連結され、第２モータはクラッチ機構を介して駆動輪に連結されている。特許文献１に記載された制動制御は、上記のように構成されたハイブリッド車両において、制動要求があり、かつ蓄電装置の充電残量に余裕がある場合には、第２モータを回生制御することにより制動トルクを発生させるように構成されている。また、蓄電装置の充電残量に余裕がない場合には、第２モータを回生制御し、その発電された電力を第１モータで消費するためにエンジンを第１モータによりモータリングするように構成されている。このようにエンジンをモータリングすることによりエンジンブレーキが駆動輪に作用するため、第２モータのみを回生制御する場合よりも大きな制動トルクを発生できる。
【０００３】
なお、特許文献２には、アクセル開度が所定値以下となった場合における減速要求時に、エンジンへの燃料の供給を停止せずにエンジンブレーキを作用させる制御装置が記載されている。この制御装置は、車両の減速要求がありかつ燃料供給を停止しない条件下においては、エンジンの点火時期を早める進角制御を実行するように構成されている。具体的には、圧縮工程中におけるピストンの位置が、圧縮上死点に到達する以前に、燃焼圧がピストンに作用するように点火時期を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−２０３８０５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１１３１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された制動制御は、第２モータの回生制御のみでは要求される制動トルクを充足できないときに、エンジンをモータリングしてエンジンブレーキを駆動輪に作用させるように構成されている。そのエンジンブレーキは、エンジン回転数が高回転数になるほど大きくなるため、要求される制動トルクが大きいとエンジン回転数を大きくすることになる。そのような場合には、スロットルバルブを閉じているとしても、外気が少なからずエンジン内に取り込まれるため、排気を浄化する触媒の温度が過度に低下する可能性がある。また、エンジン回転数が高回転数になることにより乗員が違和感を抱く可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、内燃機関の運転状態を適切に設定して制動トルクを発生できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、上記の目的を達成するために、内燃機関への燃料の供給を停止して前記内燃機関を連れ回すことにより、駆動輪に制動トルクを作用させるフューエルカット制御と、前記内燃機関に供給された混合気を圧縮する工程で前記混合気を燃焼させることにより、前記駆動輪に制動トルクを作用させる進角制御とを実行可能な内燃機関の制御装置において、前記内燃機関を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記内燃機関を制御することにより前記駆動輪に制動トルクを作用させるエンジンブレーキの要求の有無を判断し、前記エンジンブレーキの要求がある場合には、前記駆動輪に作用させる制動トルクの要求を満たすように前記エンジンブレーキを発生させた場合に、前記内燃機関の排気を浄化する触媒装置の触媒温度が所定温度以下になることと、前記内燃機関の回転数が所定回転数以上になることとの二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立するか否かを判断し、前記二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立する場合に、前記進角制御を実行し、前記二つの条件のいずれも成立しない場合に、前記フューエルカット制御を実行するように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、駆動輪に作用させる制動トルクの要求を満たすようにエンジンブレーキを発生させた場合に、内燃機関の排気を浄化する触媒装置の触媒温度が所定温度以下になることと、内燃機関の回転数が所定回転数以上になることとの二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立するか否かを判断し、二つの条件のうちの少なくともいずれか一方の条件が成立する場合に進角制御を実行する。したがって、触媒温度が過度に低下することを抑制し、また内燃機関の回転数が過度に増大することを抑制することができる。また、二つの条件のいずれも成立しない場合に、フューエルカット制御を実行するように構成されている。そのため、燃費が悪化することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明で対象とすることのできる内燃機関を備えた車両の一例を示すシステム構成図である。
【図２】この発明の実施形態における内燃機関の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】アクセル開度と車速とに応じて要求駆動トルクを定めるためのマップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明で対象とすることができる内燃機関は、シリンダに供給された空気と燃料との混合気を燃焼させることによりトルクを発生させるものであって、混合気を燃焼させるタイミングを制御することができるように構成されている。したがって、この発明で対象とすることができる車両は、内燃機関のみを駆動力源とした車両に限らず、内燃機関とモータとを駆動力源としたハイブリッド車両であってもよい。
【００１１】
この発明で対象とすることができる内燃機関を備えたハイブリッド車両の一例を説明するためのシステム構成図を図１に示してある。図１に示すハイブリッド車両１は、内燃機関であるエンジン２と、二つのモータ３，４とを駆動力源として備えている。
【００１２】
エンジン２は、４気筒のガソリンエンジンであり、エンジンブロック５に形成された四つのシリンダ６と、それぞれのシリンダ６の内部を上下動可能に設けられたピストン７と、リンクを介してそれぞれのピストン７に連結されたクランクシャフト８とを備えている。また、シリンダ６には、図示しない吸気管が連結されており、その吸気管には、吸気管の内部を流動する空気量を制御するための電子スロットルバルブが設けられている。この電子スロットルバルブは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量などに応じて開度を制御することができるとともに、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量などとは独立してその開度を制御することもできるように構成されている。
【００１３】
また、シリンダ６の上端部には、シリンダ６の内部に供給された空気と燃料との混合気を点火するための図示しない点火装置が設けられている。この点火装置は、通常、ピストン７が上死点近傍に位置するときに、混合気が燃焼するように、クランクシャフト８の回転角に応じて点火時期が制御されるものの、そのクランクシャフト８の回転角が所定の回転角に到達した時点から遅れて点火させる遅角制御や、そのクランクシャフト８の回転角が所定の回転角に到達する以前に点火させる進角制御を実行することもできるように構成されている。
【００１４】
このように構成されたガソリンエンジンは、従来知られているガソリンエンジンと同様に、吸入工程、圧縮工程、燃焼工程、排気工程を１サイクルとして駆動する。具体的には、吸入工程では、ピストン７が上死点から下死点に移動しながら、図示しない吸気ポートから外気（空気）と燃料とが取り込まれる。圧縮工程では、ピストン７が上昇することに伴って外気と燃料とが混合され、かつ混合気が圧縮される。燃焼工程では、圧縮された混合気に点火してピストン７が下死点まで押し下げられる。排気工程では、ピストン７の上昇に伴ってシリンダ６内の排気が図示しない排気ポートから排出される。
【００１５】
上記クランクシャフト８には、エンジントルクを第１モータ３側と駆動輪９側とに分割する動力分割機構１０が連結されている。この動力分割機構１０は、少なくとも三つの回転要素を備えた差動機構で構成することができ、図１に示す動力分割機構１０は、サンギヤ１０Ｓと、サンギヤ１０Ｓと同心円状に配置された内歯のリングギヤ１０Ｒと、サンギヤ１０Ｓおよびリングギヤ１０Ｒに噛み合うピニオンギヤ１０Ｐと、ピニオンギヤ１０Ｐを公転および自転可能に保持するキャリヤ１０Ｃとを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。そして、キャリヤ１０Ｃにはインプットシャフト１１を介してエンジン２（クランクシャフト８）が連結され、サンギヤ１０Ｓには第１モータ３が連結され、リングギヤ１０Ｒには出力軸１２が連結されている。
【００１６】
上記の第１モータ３は、発電機能を有するモータであって、永久磁石式の同期モータなどを採用することができる。この第１モータ３は、エンジントルクを動力分割機構１０を介して駆動輪９側に伝達するための反力トルクを出力するように構成されている。また、第１モータ３の回転数を制御することによりエンジン回転数を制御するように構成されている。
【００１７】
動力分割機構１０の出力軸１２には、駆動ギヤ１３が連結され、その駆動ギヤ１３にデファレンシャルギヤユニット１４のリングギヤ１５が連結されている。そして、デファレンシャルギヤユニット１４およびドライブシャフト１６を介して左右の駆動輪９が連結されている。なお、各駆動輪９には、油圧によって制動トルクを発生するブレーキ機構１７が設けられている。
【００１８】
上記の動力分割機構１０の出力軸１２は、駆動ギヤ１３を貫通して延出しており、その端部に減速機構１８を介して第２モータ４が連結されている。この第２モータ４は、エンジン２から駆動輪９に伝達されるトルクを増減するアシストモータとして機能するように設けられ、またはエンジン２を停止した状態で第２モータ４のトルクのみで走行するＥＶ走行を行えるように設けられている。第２モータ４は、第１モータ３と同様に発電機能を有するモータであって、永久磁石式の同期モータなどにより構成することができる。なお、第１モータ３と第２モータ４とはそれぞれバッテリ１９に電気的に接続され、また一方のモータ３（４）で発電した電力を、バッテリ１９を介することなく他方のモータ４（３）に供給することができるように構成されている。
【００１９】
上記の減速機構１８は、第２モータ４のトルクを増幅して出力軸１２に伝達するものであって、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されており、そのサンギヤ１８Ｓに第２モータ４が連結され、キャリヤ１８Ｃがケースなどの固定部２０に連結され、リングギヤ１８Ｒが出力軸１２に連結されている。
【００２０】
上述したハイブリッド車両１は、エンジン２および第２モータ４（または第１モータ３）を駆動力源としたＨＶ走行モード、第２モータ４を駆動力源としたＥＶ走行モードの少なくともいずれか一方の走行モードを設定可能である。なお、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとのいずれも、減速走行時にエンジン２や第２モータ４により制動トルクを発生させることができる。
【００２１】
ここで、各走行モードについて簡単に説明する。ＨＶ走行モードにより駆動走行（推進走行）する場合には、ハイブリッド車両１に要求される動力をエンジン２から出力する。そのようにエンジン２から動力を出力する場合におけるエンジン２の燃費が良好となるエンジン２の目標回転数を定め、エンジン回転数が目標回転数となるように、第１モータ３の回転数を制御する。また、第１モータ３は、エンジントルクが動力分割機構１０から出力されるように反力トルクを出力する。その場合に、第１モータ３はモータとして機能する場合や、発電機として機能する場合がある。第１モータ３がモータとして機能する場合には、第１モータ３が駆動力源として動力を出力し、動力分割機構１０の部分でエンジントルクと第１モータ３の出力トルクとが合算されて出力軸１２に伝達される。それとは反対に、第１モータ３が発電機として機能する場合には、エンジン２から出力された動力の一部を第１モータ３で電気エネルギーに変換することにより、エンジン２から出力された動力が減じられて出力軸１２に伝達される。
【００２２】
上記のようにエンジン２は、ハイブリッド車両１に要求される動力を出力するため、第１モータ３がモータとして機能した場合には、出力軸１２には要求される動力以上の動力が伝達されることになるから、第２モータ４を発電機として機能させて余剰の動力を電気エネルギーに変換する。それとは反対に、第１モータ３が発電機として機能した場合には、第２モータ４をモータとして機能させて不足する動力を出力軸１２に伝達する。すなわち、第２モータ４は、アシストモータとして機能するように構成されており、第２モータ４がモータとして機能する場合には、第２モータ４が駆動力源となる。
【００２３】
なお、ＥＶ走行モードは、エンジン２や第１モータ３を制御することなく、第２モータ４から駆動トルクを出力して走行する。
【００２４】
一方、ＨＶ走行モードで減速走行（または制動走行）する場合も同様にＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを設定可能である。減速走行時におけるＨＶ走行モードは、エンジン２を連れ回すことによるポンピングロスなどを制動トルクとして駆動輪９に作用させる（以下、第１エンブレモードと記す）ことや、エンジン２で混合気を燃焼させて発生するトルク（制動トルク）を駆動輪９に作用させる（以下、第２エンブレモードと記す）ことができる。
【００２５】
具体的には、第１エンブレモードは、ポンピングロスを増大させるなどのために、電子スロットルバルブを閉じ、エンジン２の制動トルクを駆動輪９に作用させるように、第１モータ３のトルクを制御する。また、エンジン２の制動トルクは、エンジン２が連れ回される回転数に応じて変化するため、第１モータ３の回転数は、駆動輪９に作用させる制動トルクに応じて制御される。なお、その場合、第１モータ３は力行制御される。そして、第２モータ４は、エンジン２から駆動輪９に作用する制動トルクに応じて回生制御される。なお、第２モータ４の回生トルクを最大に設定し、不足する制動トルク分をエンジン２から駆動輪９に作用するようにエンジン回転数を制御するなど、第２モータ４の回生トルクとエンジン２から駆動輪９に作用するトルクとを協調制御してもよい。
【００２６】
第２エンブレモードは、エンジン２の圧縮工程で混合気を燃焼させることにより、ピストン７の上昇を阻害する方向に荷重を作用させて制動トルクを発生するモードである。すなわち、進角制御を実行して制動トルクを発生させるモードである。この進角制御では、点火時期を早めるほど制動トルクを大きくすることができる。また、吸入空気量や燃料を増加させることにより制動トルクを大きくすることもできる。なお、第１モータ３および第２モータ４の制御は、上記第１エンブレモードと同様である。また、制動走行時にＥＶ走行モードを設定した場合には、第２モータ４から制動トルクを出力すればよく、駆動走行時と同様にエンジン２や第１モータ３は特に制御する必要がない。
【００２７】
上述したエンジン２、第１モータ３、第２モータ４を制御するためのコントローラ２１が設けられている。図１に示す例では、ＨＶ−ＥＣＵ２２、ＭＧ−ＥＣＵ２３、ＥＦＩ−ＥＣＵ２４、ＥＣＢ−ＥＣＵ２５の四つのＥＣＵによりコントローラ２１が構成されている。なお、この発明の実施形態におけるコントローラ２１は、一つのＥＣＵで構成してもよい。
【００２８】
それぞれのＥＣＵ２２，２３，２４，２５は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、入力される信号や予め定められているマップあるいは演算式などに基づいて、所定のＥＣＵや装置に対して信号を出力するように構成されている。
【００２９】
図１に示す例では、エンジン２の吸入空気量やエンジン２の冷却水の温度などに関連する信号が、それらを検出する図示しないセンサからＥＦＩ−ＥＣＵ２４に入力され、その入力された情報に基づいて暖機要求の有無を判定し、暖気要求の有無に関する信号、冷却水の温度の信号などがＥＦＩ−ＥＣＵ２４からＨＶ−ＥＣＵ２２に入力される。また、各モータ３，４の回転数を検出する図示しないレゾルバなどから、第１モータ３と第２モータ４との回転数に関連する信号が、ＭＧ−ＥＣＵ２３を介してＨＶ−ＥＣＵ２２に入力される。また、バッテリ１９の電流値、電圧値、温度を検出するセンサから、電池監視ユニット２６を介してＨＶ−ＥＣＵ２２にそれらに関連する信号が入力される。また、シフトレバー２７のポジションを検出するセンサや、アクセルペダル２８の踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサからＨＶ−ＥＣＵ２２にその信号が入力される。さらに、ブレーキペダル２９の踏力などを検出するセンサからＥＣＢ−ＥＣＵ２５にブレーキ踏力に関連する信号が入力され、その信号に基づいて制動トルク、回生要求トルクに関する信号がＨＶ−ＥＣＵ２２に入力される。
【００３０】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ２２は、入力された信号に基づいて上記の走行モードなどを決定するとともに、その決定された走行モードに応じてエンジン２や各モータ３，４の出力トルクや目標回転数を決定し、またブレーキ機構１７により発生させる制動トルクの大きさを決定する。そして、決定された各モータ３，４の指令トルクをＭＧ−ＥＣＵ２３に出力し、ＭＧ−ＥＣＵ２３はその指令トルクに基づいて各モータ３，４に作用させる電圧値や、電流の周波数等を定めて、ＭＧ−ＥＣＵ２３から昇圧コンバータ３０のスイッチング素子にスイッチング指令信号を出力し、同様にインバータ３１のスイッチング素子にスイッチング指令信号を出力する。
【００３１】
また、ＨＶ−ＥＣＵ２２からＥＦＩ−ＥＣＵ２４にエンジン指令パワーや目標回転数を出力し、ＥＦＩ−ＥＣＵ２４はその信号に基づいてスロットル開度や、燃料噴射量、あるいは点火時期を定め、その信号をＥＦＩ−ＥＣＵ２４からエンジン２に出力する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ２２で決定された回生実行トルク（制動トルク）に関連する信号をＥＣＢ−ＥＣＵ２５に出力し、その回生実行トルクを実現するための油圧指令値をＥＣＢ−ＥＣＵ２５で決定し、その決定された油圧指令信号をブレーキ機構１７に出力する。
【００３２】
この発明の実施形態における内燃機関の制御装置は、アクセルペダル２８の踏み込み量が減じられるなどにより制動トルクが要求された場合に、エンジン２の運転状態を適切に設定して制動トルクを発生させることを目的としたものである。その制御の一例を説明するためのフローチャートを図２に示している。図２に示す例では、まず、エンジンブレーキまたは回生ブレーキを出力させる要求があるか否かを判断する（ステップＳ１）。このエンジンブレーキや回生ブレーキは、通常、アクセル操作に応じて制動トルクが要求されている場合に発生させるように構成されている。または、ブレーキペダル２９が比較的大きく（または強く）踏み込まれた場合などには、ブレーキ機構１７による制動トルクに加えてエンジンブレーキや回生ブレーキを作用させるように構成してもよい。
【００３３】
図３は、アクセル操作量（以下、アクセル開度と記す）と車速とに応じて要求駆動トルクを定めるためのマップの一例を示す図であり、横軸に車速を採り、縦軸に要求駆動トルクを採っている。図３に示すようにアクセル開度が大きいほど、要求駆動トルクは大きくなる。また、前進走行時（横軸が正）には、アクセル開度が小さい場合に、制動トルク（縦軸が負）が要求される場合がある。したがって、アクセル開度と車速と図３のマップとから求められる要求駆動トルクが負の値（制動トルク）の場合には、上記ステップＳ１で肯定的に判断される。一方、アクセル開度と車速と図３のマップとから求められる要求駆動トルクが正の値（駆動トルク）の場合には、上記ステップＳ１で否定的に判断され、そのような場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００３４】
エンジンブレーキや回生ブレーキを発生させる要求があることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合は、第２モータ４による制動トルク（回生ブレーキ）のみで要求される制動トルクを充足できるか否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、要求される制動トルクが、第２モータ４の最大トルク未満であるか否か、または第２モータ４が発電することにより発生する電力をバッテリ１９に入力できるか否かに基づいて判断することができる。言い換えると、ステップＳ２は、エンジンブレーキを駆動輪９に作用させる要求があるか否かを判断している。なお、第２モータ４の最大トルクやバッテリ１９に入力できる電力は、第２モータ４やバッテリ１９の温度条件などに応じて変動するため、ステップＳ２では、第２モータ４やバッテリ１９の温度条件などを考慮して判断してもよい。また、バッテリ１９の充電残量が多い場合には、バッテリ１９が過充電となることを抑制するために、ステップＳ２で否定的に判断してもよい。
【００３５】
第２モータ４による制動トルクのみで要求される制動トルクを充足できることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合は、要求される制動トルクに応じて第２モータ４のトルクを制御して（ステップＳ３）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、第２モータ４による制動トルクのみで要求される制動トルクを充足できないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合は、上述した第１エンブレモードで制動トルクを充足できるか否かを判断する（ステップＳ４）。具体的には、第２モータ４による制動トルクに加えて、エンジン２への燃料供給を停止したフューエルカット制御によるエンジンブレーキを作用させることにより要求される制動トルクを充足できるか否かを判断する。
【００３６】
このフューエルカット制御は、第１モータ３によりエンジン回転数を強制的に上昇させるとともに、エンジン２のポンピングロスなどによる制動トルクを駆動輪９に作用させる制御である。したがって、エンジン回転数を第１モータ３で上昇させるほど、大きな制動トルクを駆動輪９に作用させることができる。また、そのような場合には、第１モータ３がモータとして機能するため、第２モータ４で発電された電力をバッテリ１９に供給することなく第１モータ３で消費することができる。すなわち、第１モータ３で消費する電力分、第２モータ４で発電可能な電力が増大するため、第２モータ４の制動トルクを大きくすることができる。
【００３７】
上述した第１エンブレモードは、エンジンブレーキと第２モータ４による回生トルクとの割合を適宜変更することができる。一方、フューエルカット制御を実行した場合には、電子スロットルバルブを閉じているとしても、少なからず外気がエンジン２に取り込まれるため、その外気によってエンジン２の排気を浄化する触媒装置が冷却される。そのため、触媒温度が低温の場合には、触媒装置の性能が過度に低下することを抑制するために、第１エンブレモードを設定することは好ましくない。また、エンジンブレーキを大きくするためにエンジン回転数を高回転数に設定すると、乗員が違和感を抱く可能性がある。したがって、この発明の実施形態における内燃機関の制御装置は、第２モータ４の回生トルクを最大トルクに設定し、不足する制動トルクをエンジンブレーキによって補うように構成され、また触媒温度や設定するべきエンジン回転数に応じて第１エンブレモードの設定を禁止して、第２エンブレモードを設定するように構成されている。
【００３８】
具体的には、第１エンブレモードを設定して要求される制動トルクを充足できることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、まず、エンジン２の排気を浄化するための触媒装置の温度（以下、触媒温度と記す）が、許容される所定温度（下限温度）以下になるか否かを判断する（ステップＳ５）。このステップＳ５は、現状の触媒温度が所定温度以下であるか否かを判断してもよく、または第１エンブレモードを設定して走行している間に、触媒温度が所定温度以下になるか否かを判断してもよい。第１エンブレモードを設定して走行している間に、触媒温度が所定温度以下になるか否かを判断する場合には、現状の触媒温度と、制動走行時におけるエンジン回転数や外気温、あるいは制動走行する時間などとをパラメータとして判断することができる。なお、現状の触媒温度は、センサによって検出してもよく、走行時間などに応じた推定値を採用してもよい。
【００３９】
触媒温度が所定温度以下にならないと判断されることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、ついで、エンジン回転数が所定回転数以上になるか否かを判断する（ステップＳ６）。このステップＳ６における所定回転数は、乗員が違和感を抱くエンジン回転数に定められており、実験やシミュレーションなどにより予め定められている。また、ステップＳ６におけるエンジン回転数は、上述したように第２モータ４から最大トルクを出力し、不足する制動トルクをエンジンブレーキで補うとした場合に設定されるエンジン回転数である。したがって、エンジン回転数とエンジンブレーキとの関係を予め定めたマップと、要求されるエンジンブレーキとから、ステップＳ６におけるエンジン回転数を求めることができる。なお、乗員が違和感を抱くエンジン回転数は、車速に応じて異なるため、このステップＳ６における所定回転数は、車速に応じて変更するように構成してもよい。
【００４０】
エンジン回転数が所定回転数以上にならないことによりステップＳ７で否定的に判断された場合には、第１エンブレモードを設定して（ステップＳ７）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、第２モータ４による制動トルクとフューエルカット制御によるエンジンブレーキとの合算値が、要求される制動トルクとなるように、第１モータ３および第２モータ４の回転数やトルクを制御する。
【００４１】
一方、第１エンブレモードで制動トルクを充足できないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合や、触媒温度が所定温度以下になることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合、あるいはエンジン回転数が所定回転数以上になることによりステップＳ６で肯定的に判断された場合は、第２エンブレモードを設定して（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、混合気を圧縮する工程で混合気が燃焼するように点火時期を制御して、エンジン２により負トルク（制動トルク）を発生させる。なお、第２エンブレモードは、その進角値（量）を大きくするほど、制動トルクを大きくできるモードであり、また電子スロットルバルブの開度を大きくするほど、制動トルクを大きくできるモードである。したがって、要求される制動トルクと、第２モータ４の回生トルクとに応じて、進角値や電子スロットルバルブを制御する。
【００４２】
上述したように第２モータ４で制動トルクを出力できない場合において、触媒温度が所定温度以下になる場合や、エンジン回転数が所定回転数になる場合に、進角制御（第２エンブレモード）により制動トルクを作用させるため、触媒温度が過度に低下することや、エンジン回転数が過度に高回転数になることを抑制しつつ、要求される制動トルクを充足するようにエンジンブレーキトルクを駆動輪９に作用させることができる。また、上記の二つのいずれの条件も成立しない場合に、フューエルカット制御（第１エンブレモード）により制動トルクを作用させるため、燃費が悪化することを抑制しつつ、要求される制動トルクを充足するようにエンジンブレーキトルクを駆動輪９に作用させることができる。
【００４３】
なお、この発明の実施形態における内燃機関の制御装置は、エンジンのみを駆動力源としたものであってもよく、その場合には、エンジンブレーキの要求があったときに、図２におけるステップＳ４以降を実行すればよい。
【符号の説明】
【００４４】
１…ハイブリッド車両、  ２…エンジン、  ６…シリンダ、  ７…ピストン、  ２１…コントローラ。
【図１】
2020020303.tif 000003
【図２】
2020020303.tif 000004
【図３】
2020020303.tif 000005