(57)【要約】【課題】重量の増大を抑制しながらピニオンギヤシャフトの支持剛性を高めることが可能なディファレンシャル装置、及びディファレンシャル装置の製品群を提供する。【解決手段】ディファレンシャル装置３は、軸部４１及びギヤ部４２を有するピニオンギヤシャフト４と、ギヤ部４２に噛み合うリングギヤ３０と、リングギヤ３０と一体に回転するデフケース３１と、デフケース３１に収容された一対のピニオンギヤ３３及びサイドギヤ３４と、デフケース３１及びリングギヤ３０を収容する収容空間５１ａを有するデフキャリヤ５と、ピニオンギヤシャフト４をデフキャリヤ５に対して回転可能に支持する一対の軸受６１，６２とを備える。デフキャリヤ５は、一対の軸受６１，６２が内嵌される内側円筒部５３１と、内側円筒部５３１の径方向外側に設けられた外側円筒部５３２と、内側円筒部５３１と外側円筒部５３２とを接続する接続部５３０とを一体に有する。【選択図】図３
2020165443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部及びギヤ部を有するピニオンギヤシャフトと、前記ギヤ部に噛み合うリングギヤと、前記リングギヤと一体に回転するデフケースと、前記デフケースに収容された差動歯車機構と、前記デフケース及び前記リングギヤを収容する収容空間を有するデフキャリヤと、前記ピニオンギヤシャフトを前記デフキャリヤに対して回転可能に支持する一対の軸受とを備え、
前記デフキャリヤは、前記一対の軸受が内嵌される軸受嵌合面を内周面に有する内側円筒部と、前記内側円筒部の径方向外側に設けられた外側円筒部と、前記内側円筒部と前記外側円筒部とを接続する接続部とを一体に有する、
ディファレンシャル装置。
【請求項２】
前記接続部は、軸方向に延在して前記内側円筒部と前記外側円筒部との間の空間を周方向に並ぶ複数の区画に分割する複数の第１区画壁と、前記分割された前記複数の区画のうち少なくとも一部の区画をさらに軸方向に並ぶ二つの区画に分割する少なくとも一つの第２区画壁とを有する、
請求項１に記載のディファレンシャル装置。
【請求項３】
前記複数の第１区画壁は、前記ピニオンギヤシャフトの回転軸線を中心とする放射状に形成されている、
請求項２に記載のディファレンシャル装置。
【請求項４】
前記第２区画壁により分割された前記二つの区画のうち一方の区画が前記収容空間に連通し、当該一方の区画及び前記収容空間に前記ピニオンギヤシャフトの前記ギヤ部と前記リングギヤとの噛み合いを潤滑する潤滑油が収容されている、
請求項２又は３に記載のディファレンシャル装置。
【請求項５】
前記第２の区画壁は、前記複数の第１区画壁によって分割された前記複数の区画のうち、少なくとも前記ピニオンギヤシャフトよりも下方に位置する複数の区画に設けられている、
請求項４に記載のディファレンシャル装置。
【請求項６】
複数のディファレンシャル装置からなるディファレンシャル装置の製品群であって、
前記複数のディファレンシャル装置は、請求項４又は５に記載の構成を具備し、前記内側円筒部及び前記外側円筒部に対する前記第２区画壁の軸方向の位置がそれぞれ異なる、
ディファレンシャル装置の製品群。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のディファレンシャル装置、及び複数のディファレンシャル装置からなるディファレンシャル装置の製品群に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば四輪駆動車あるいは後輪駆動車に搭載されるディファレンシャル装置は、軸部及びギヤ部を一体に有するピニオンギヤシャフトと、ピニオンギヤシャフトのギヤ部に噛み合うリングギヤと、リングギヤと一体に回転するデフケースと、デフケースに収容された差動歯車機構と、デフケース及びリングギヤをピニオンギヤシャフトの軸部の一部と共に収容するデフキャリヤと、ピニオンギヤシャフトをデフキャリヤに対して回転可能に支持する一対の軸受とを備えている。ピニオンギヤシャフトとリングギヤとの噛み合い部、及び差動歯車機構は、デフキャリヤ内に封入された潤滑油（デフオイル）によって潤滑される（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１６５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように構成されたディファレンシャル装置は、デフキャリヤにおける一対の軸受の支持剛性が低いと、ピニオンギヤシャフトとリングギヤとの間で伝達されるトルクによってピニオンギヤシャフトが傾き、歯当たりが適切になされなくなって摩耗や発熱が促進されてしまうおそれがある。また、一対の軸受の支持剛性を高めるために、デフキャリヤにおいて一対の軸受を支持する部分の肉厚を単に増大させれば、装置重量の増大を招来してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、重量の増大を抑制しながらピニオンギヤシャフトの支持剛性を高めることが可能なディファレンシャル装置、及びディファレンシャル装置の製品群を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するため、軸部及びギヤ部を有するピニオンギヤシャフトと、前記ギヤ部に噛み合うリングギヤと、前記リングギヤと一体に回転するデフケースと、前記デフケースに収容された差動歯車機構と、前記デフケース及び前記リングギヤを収容する収容空間を有するデフキャリヤと、前記ピニオンギヤシャフトを前記デフキャリヤに対して回転可能に支持する一対の軸受とを備え、前記デフキャリヤは、前記一対の軸受が内嵌される軸受嵌合面を内周面に有する内側円筒部と、前記内側円筒部の径方向外側に設けられた外側円筒部と、前記内側円筒部と前記外側円筒部とを接続する接続部とを一体に有するディファレンシャル装置、及び複数のディファレンシャル装置からなるディファレンシャル装置の製品群を提供する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ディファレンシャル装置の重量の増大を抑制しながらピニオンギヤシャフトの支持剛性を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【図２】リヤ側のディファレンシャル装置の一部を水平方向に沿った断面で示す断面図である。
【図３】リヤ側のディファレンシャル装置及び駆動力伝達装置を図２のＡ−Ａ線における鉛直方向に沿った断面で示す断面図である。
【図４】（ａ）は、デフキャリヤを車両前方側から車両後方側に向かって見た構成図である。（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
【図５】ディファレンシャル装置の第１の変形例を示す断面図である。
【図６】ディファレンシャル装置の第２の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１０】
（四輪駆動車の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。この四輪駆動車１は、左右の前輪１０１，１０２を主駆動輪として備え、左右の後輪１０３，１０４を補助駆動輪として備えている。駆動源１１の駆動力は、トランスミッション１２で変速されて前輪１０１，１０２に常時伝達されると共に、車両状態に応じて後輪１０３，１０４にも伝達される。駆動源１１は、例えばエンジンであるが、電動モータであってもよく、エンジンと電動モータとを組み合わせたものであってもよい。
【００１１】
四輪駆動車１は、トランスミッション１２で変速された駆動源１１の駆動力を左右の前輪１０１，１０２及び左右の後輪１０３，１０４に伝達する駆動力伝達系として、フロント側のディファレンシャル装置２及びリヤ側のディファレンシャル装置３と、フロント側のディファレンシャル装置２と左右の前輪１０１，１０２との間に配置された左右のドライブシャフト２０１，２０２と、リヤ側のディファレンシャル装置３と左右の後輪１０３，１０４との間に配置された左右のドライブシャフト３０１，３０２と、車両前後方向に駆動力を伝達するプロペラシャフト１３と、フロント側のディファレンシャル装置２とプロペラシャフト１３との間に配置されたギヤ機構１４と、プロペラシャフト１３のリヤ側の端部に連結された駆動力伝達装置７とを有している。
【００１２】
フロント側のディファレンシャル装置２は、フロントデフケース２１と、フロントデフケース２１に固定されたピニオンピン２２と、ピニオンピン２２に支承された一対のピニオンギヤ２３と、一対のピニオンギヤ２３に噛み合う一対のサイドギヤ２４とを有し、一対のサイドギヤ２４にそれぞれ左右のドライブシャフト２０１，２０２が固定されている。フロントデフケース２１には、トランスミッション１２から駆動源１１の駆動力が伝達される。ギヤ機構１４は、フロントデフケース２１に固定されたリングギヤ１４１、及びリングギヤ１４１に噛み合うピニオンギヤ１４２からなる。
【００１３】
プロペラシャフト１３は、フロント側の端部及びリヤ側の端部に、それぞれユニバーサルジョイント１３１，１３２を有している。フロント側のユニバーサルジョイント１３１は、ピニオンギヤ１４２に取り付けられている。リヤ側のユニバーサルジョイント１３２は、後述する駆動力伝達装置７のフロントハウジング７１に取り付けられている。
【００１４】
図２は、リヤ側のディファレンシャル装置３の一部を水平方向に沿った断面で示す断面図である。図３は、リヤ側のディファレンシャル装置３及び駆動力伝達装置７を図２のＡ−Ａ線における断面で示す断面図である。以下、リヤ側のディファレンシャル装置３を単にディファレンシャル装置３という。
【００１５】
ディファレンシャル装置３は、リングギヤ３０と、リングギヤ３０と一体に回転するリヤデフケース３１と、リヤデフケース３１に固定されたピニオンピン３２と、ピニオンピン３２に支承された一対のピニオンギヤ３３と、一対のピニオンギヤ３３に噛み合う一対のサイドギヤ３４とを有している。リングギヤ３０及びリヤデフケース３１は、車幅方向に沿った回転軸線Ｏ１を中心として回転する。一対のサイドギヤ３４には、それぞれ左右のドライブシャフト３０１，３０２が固定されている。一対のピニオンギヤ３３及び一対のサイドギヤ３４は、リヤデフケース３１に収容された差動歯車機構の一態様である。
【００１６】
また、ディファレンシャル装置３は、軸部４１及びギヤ部４２を有するピニオンギヤシャフト４と、リングギヤ３０及びデフケース３１を収容する収容空間５１ａを有するデフキャリヤ５と、ピニオンギヤシャフト４をデフキャリヤ５に対して回転可能に支持する一対の軸受６１，６２とを備えている。リヤデフケース３１は、車幅方向の両端部が軸受３５１，３５２によってデフキャリヤ５に対して回転可能に支持されている。本実施の形態では、軸受３５１，３５２が円錐ころ軸受である。
【００１７】
ピニオンギヤシャフト４は、一対の軸受６１，６２に支持されて車両前後方向に沿った回転軸線Ｏ２を中心として回転し、ギヤ部４２がリングギヤ３０に噛み合わされている。ピニオンギヤシャフト４のギヤ部４２及びリングギヤ３０は、ハイポイドギヤ対を構成する。軸部４１は、ギヤ部４２よりも小径の円柱状であり、軸部４１の車両後方側の端部にギヤ部４２が連続して設けられている。ピニオンギヤシャフト４は、駆動力伝達装置７を介してプロペラシャフト１３に連結される。以下、回転軸線Ｏ２に平行な方向を軸方向という場合がある。
【００１８】
駆動力伝達装置７は、制御装置Ｃによって制御され、車両状態に応じてプロペラシャフト１３からピニオンギヤシャフト４に伝達する駆動力を調節可能である。制御装置Ｃは、左右の前輪１０１，１０２及び左右の後輪１０３，１０４の回転速度を検出する回転速センサＳ１〜Ｓ４の検出値、ならびにアクセルペダル１１１の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサＳ５の検出値を取得可能であり、これらのセンサＳ１〜Ｓ５の検出値等に基づいて駆動力伝達装置７を制御する。
【００１９】
駆動力伝達装置７は、プロペラシャフト１３のユニバーサルジョイント１３２が取り付けられるフロントハウジング７１と、フロントハウジング７１と一体に回転するリヤハウジング７２と、フロントハウジング７１とピニオンギヤシャフト４との間に配置されたメインクラッチ７３と、メインクラッチ７３を押圧する推力を発生するカム機構７４と、カム機構７４を作動させる電磁クラッチ機構７５とを有している。
【００２０】
フロントハウジング７１は、有底円筒状であり、その車両前方側の端部にボルト７１１によってユニバーサルジョイント１３２が取り付けられる。リヤハウジング７２は、鉄等の軟磁性金属からなる外側磁性部材７２１及び内側磁性部材７２２と、外側磁性部材７２１と内側磁性部材７２２との間に配置された環状の非磁性リング７２３とを有している。フロントハウジング７１は、ピニオンギヤシャフト４の軸部４１に軸受７８１によって相対回転可能に支持されている。リヤハウジング７２は、デフキャリヤ５に対して軸受７８２によって回転可能に支持されている。
【００２１】
メインクラッチ７３は、フロントハウジング７１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合した複数のメインアウタクラッチプレート７３１と、ピニオンギヤシャフト４の軸部４１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合した複数のメインインナクラッチプレート７３２とからなる。メインクラッチ７３は、カム機構７４が発生する推力により押圧されてメインアウタクラッチプレート７３１とメインインナクラッチプレート７３２とが摩擦接触し、フロントハウジング７１からピニオンギヤシャフト４に駆動力を伝達する。
【００２２】
カム機構７４は、軸方向に並ぶメインカム７４１及びパイロットカム７４２と、メインカム７４１とパイロットカム７４２との間に配置された複数のカムボール７４３とを有している。メインカム７４１は、ピニオンギヤシャフト４の軸部４１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。メインカム７４１及びパイロットカム７４２には、周方向に沿って円弧状に延在し、軸方向の深さが周方向の中央部から端部に向かって徐々に浅くなるカム溝が形成されており、このカム溝にカムボール７４３が配置されている。パイロットカム７４２がメインカム７４１に対して相対回転すると、カムボール７４３がカム溝を転動し、メインクラッチ７３を押圧する推力が発生する。パイロットカム７４２と内側磁性部材７２２との間には、軸受７８３が配置されている。
【００２３】
電磁クラッチ機構７５は、フロントハウジング７１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合したアーマチャ７５１及び複数のパイロットアウタクラッチプレート７５２と、パイロットカム７４２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合した複数のパイロットインナクラッチプレート７５３と、電磁コイル７５４とを有している。複数のパイロットアウタクラッチプレート７５２及びパイロットインナクラッチプレート７５３は、リヤハウジング７２の車両前方側に配置されている。電磁コイル７５４は、デフキャリヤ５にボルト７６によって固定されたヨーク７７に支持され、リヤハウジング７２の車両後方側に配置されている。
【００２４】
電磁コイル７５４には、図略の配線により制御装置Ｃから励磁電流が供給される。アーマチャ７５１は、電磁コイル７５４の磁力によって吸引され、複数のパイロットアウタクラッチプレート７５２及びパイロットインナクラッチプレート７５３を押圧する。これにより、フロントハウジング７１の回転力がパイロットカム７４２に伝達され、パイロットカム７４２がメインカム７４１に対して相対回転する。
【００２５】
フロントハウジング７１には、メインクラッチ７３のメインアウタクラッチプレート７３１とメインインナクラッチプレート７３２との摩擦摺動を潤滑するのに適した粘度の潤滑油Ｌが封入されている。潤滑油Ｌの外部への漏出は、フロントハウジング７１に嵌着されたキャップ７９１、及び内側磁性部材７２２とピニオンギヤシャフト４の軸部４１との間に配置されたＸリング７９２により抑止されている。また、フロントハウジング７１の外周面には、環状のダストカバー７９３が嵌着されている。
【００２６】
デフキャリヤ５は、車両前方側の本体５０１と車両後方側の蓋体５０２とが複数のボルト５０３によって締結されており、図略の支持部材によって車体１００（図１参照）に対して非回転に支持されている。また、デフキャリヤ５は、デフケース３１及びリングギヤ３０を収容する第１収容部５１と、駆動力伝達装置７を収容する第２収容部５２と、第１収容部５１と第２収容部５２との間に設けられ、一対の軸受６１，６２を支持する軸受支持部５３と、車体１００への取り付けのための支持部材が締結されるフランジ部５４，５５とを有している。
【００２７】
本体５０１及び蓋体５０２は、それぞれが一対の鋳型を用いて鋳造されている。本実施の形態では、本体５０１及び蓋体５０２がアルミニウム合金からなり、アルミダイキャスト法によって成形されている。第１収容部５１は、本体５０１と蓋体５０２との結合によって構成されている。第２収容部５２及び軸受支持部５３は、本体５０１に一体に形成されている。
【００２８】
第１収容部５１の収容空間５１ａには、デフケース３１及びリングギヤ３０がピニオンギヤシャフトのギヤ部４２と共に収容されている。また、第１収容部５１には、ドライブシャフト３０１を挿通させる挿通孔５１ｂ、及びドライブシャフト３０２を挿通させる挿通孔５１ｃが形成されている。挿通孔５１ｂ，５１ｃには、それぞれシール部材３６１，３６２が取り付けられている。図２では、ドライブシャフト３０１，３０２を仮想線（二点鎖線）で示している。第２収容部５１は、フロントハウジング７１の軸方向の一部を収容しており、第２収容部５１における車両前方側の開口からフロントハウジング７１の一部が突出している。
【００２９】
一対の軸受６１，６２は、軸方向に並んで配置されている。以下、一対の軸受６１，６２を第１軸受６１及び第２軸受６２として説明する。第１軸受６１は、第２軸受６２よりも車両後方側（ギヤ部４２側）に配置されている。本実施の形態では、第１軸受６１が円錐ころ軸受であり、第２軸受６２がアンギュラ玉軸受である。ただし、第１軸受６１及び第２軸受６２を共に円錐ころ軸受としてもよく、第１軸受６１及び第２軸受６２を共にアンギュラ玉軸受としてもよい。第１軸受６１及び第２軸受６２は、ナット６４によって予圧が付与された状態で、デフキャリヤ５に対してピニオンギヤシャフト４を回転可能に支持している。
【００３０】
第１軸受６１は、外輪６１１及び内輪６１２と、外輪６１１と内輪６１２との間に配置された複数の円錐ころ６１３と、複数の円錐ころ６１３を保持する保持器６１４とを有している。内輪６１２は、ピニオンギヤシャフト４の軸部４１の外周面４１ａにおけるギヤ部４２側の端部に外嵌されている。内輪６１２の側面とギヤ部４２の背面との間には、シム６５が配置されている。
【００３１】
第２軸受６２は、外輪６２１及び内輪６２２と、外輪６２１と内輪６２２との間に配置された複数の球状の玉６２３と、複数の玉６２３を保持する保持器６２４とを有している。内輪６２２は、第１軸受６１の内輪６１２と並んでピニオンギヤシャフト４の軸部４１の外周面４１ａに外嵌されている。第１軸受６１の内輪６１２と第２軸受６２の内輪６２２との間には、間座６３が配置されている。第２軸受６２の内輪６２２における間座６３とは反対側の側面には、ナット６４が当接している。
【００３２】
軸受支持部５３は、第１軸受６１及び第２軸受６２を収容する内側円筒部５３１と、内側円筒部５３１の径方向外側に設けられた外側円筒部５３２とを有する二重円筒構造であり、内側円筒部５３１と外側円筒部５３２とが接続部５３０により接続されている。本実施の形態では、内側円筒部５３１と外側円筒部５３２とが回転軸線Ｏ２を中心とする同心円状であるが、外側円筒部５３２は内側円筒部５３１に対して偏心していてもよい。
【００３３】
接続部５３０は、軸方向に延在して内側円筒部５３１と外側円筒部５３２との間の空間を周方向に並ぶ複数の区画に分割する複数の第１区画壁５３３と、複数の第１区画壁５３３により分割された複数の区画のうち少なくとも一部の区画をさらに軸方向に並ぶ二つの区画に分割する少なくとも一つの第２区画壁５３４とを有している。
【００３４】
図４（ａ）は、デフキャリヤ５を車両前方側から車両後方側に向かって見た構成図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。なお、図３では、デフキャリヤ５を図４（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面で示している。
【００３５】
複数の第１区画壁５３３は、図４（ａ）に示すように、内側円筒部５３１の外周面５３１ａと外側円筒部５３２の内周面５３２ａとの間に、回転軸線Ｏ２を中心とする放射状に形成されている。本実施の形態では、１２個の第１区画壁５３３が、内側円筒部５３１及び外側円筒部５３２の周方向に沿って等間隔に設けられている。
【００３６】
また、本実施の形態では、複数の第１区画壁５３３により分割された複数の区画のうち全ての区画が、第１区画壁５３３と同数の第２区画壁５３４によって二つの区画に分割されている。ただし、これに限らず、第２区画壁５３４は、複数の第１区画壁５３３によって分割された複数の区画のうち、少なくともピニオンギヤシャフト４よりも下方に位置する複数の区画に設けられていればよい。
【００３７】
軸受支持部５３には、内側円筒部５３１の内周面５３１ｂ（図４（ａ）参照）から径方向内方に突出して、環状の突壁５３５が設けられている。内側円筒部５３１は、第１軸受６１の外輪６１１が内嵌される軸受嵌合面５３１ｃ、及び第２軸受６２の外輪６２１が内嵌される軸受嵌合面５３１ｄを内周面５３１ｂに有しており、突壁５３５がこれらの軸受嵌合面５３１ｃ，５３１ｄの間から径方向内方に突出している。
【００３８】
内側円筒部５３１、外側円筒部５３２、複数の第１区画壁５３３ならびに第２区画壁５３４、及び突壁５３５は、本体５０１の鋳造により一体に形成されている。軸受支持部５３は、内側円筒部５３１と外側円筒部５３２とが複数の第１区画壁５３３及び第２区画壁５３４により一体に接続された二重円筒構造であることにより、第１軸受６１及び第２軸受６２を介したピニオンギヤシャフト４の支持剛性が高められている。これにより、ギヤ部４２からリングギヤ３０に伝達されるトルクによってピニオンギヤシャフト４が傾いてしまうことが抑制される。
【００３９】
図３に示すように、第２区画壁５３４は、第１区画壁５３３によって分割されたそれぞれの区画を、車両後方側（第１収容部５１側）の第１区画５３ａと、車両前方側（第２収容部５２側）の第２区画５３ｂとに分割している。第１区画５３ａは、第１収容部５１の収容空間５１ａに連通している。第１区画５３ａ及び収容空間５１ａには、ピニオンギヤシャフト４のギヤ部４２とリングギヤ３０との噛み合いを潤滑する潤滑油Ｏが収容されている。
【００４０】
この潤滑油Ｏは、ピニオンギヤシャフト４のギヤ部４２及びリングギヤ３０の歯面の潤滑に適した粘度のギヤオイル（デフオイル）であり、フロントハウジング７１に封入された潤滑油Ｌよりも高い粘性を有している。内側円筒部５３１の内側からの潤滑油Ｏの漏出は、内側円筒部５３１に内嵌されたシール部材６６により抑止されている。潤滑油Ｏは、デフキャリヤ５に形成された注入孔５０から注入される。注入孔５０は、潤滑油Ｏを注入した後に図略の注入プラグにより閉塞される。図２では、注入孔５０を破線で図示している。
【００４１】
潤滑油Ｏは、四輪駆動車１が水平な場所に停車した状態で、注入孔５０から溢れ出すまで注入される。換言すれば、デフキャリヤ５内に適正値よりも多い量の潤滑油Ｏが注入されないように考慮された高さ方向の位置に注入孔５０が形成されている。注入孔５０は、回転軸線Ｏ１よりも車両後方側の蓋体５０２に設けられている。
【００４２】
なお、潤滑油Ｏは、適正値よりも多くても少なくても高温になりやすい。潤滑油Ｏが適正値よりも多いと、油面Ｓの高さが高くなり、リングギヤ３０によって多くの量の潤滑油Ｏが掻き上げられて撹拌されることにより油温が上昇する。一方、潤滑油Ｏが適正値よりも少ないと、ピニオンギヤシャフト４のギヤ部４２及びリングギヤ３０の歯面の摩擦熱によって油温が上昇してしまう。また、ディファレンシャル装置３の耐久性の観点からは、デフキャリヤ５内の潤滑油Ｏが多いことが望ましい。潤滑油Ｏの油量が多いほど、潤滑油Ｏの劣化が抑えられるためである。
【００４３】
本実施の形態では、軸受支持部５３の第１区画５３ａに潤滑油Ｏが収容されるので、潤滑油Ｏの油面Ｓを高くすることなく油量を多くすることができる。これにより、油温の上昇を抑制しながら耐久性を高めることが可能となる。
【００４４】
図５及び図６は、ディファレンシャル装置３の変形例を示す断面図である。図５は、第１の変形例に係るディファレンシャル装置３Ａを示し、図６は、第２の変形例に係るディファレンシャル装置３Ｂを示している。
【００４５】
四輪駆動車１の構成によっては、図５及び図６に示すように、ディファレンシャル装置３Ａ，３Ｂが水平方向に対して傾斜して車体１００に取り付けられる場合がある。図５に示す例では、ディファレンシャル装置３Ａが、車両前方側ほど鉛直方向の位置が高くなるように傾斜し、図６に示す例では、ディファレンシャル装置３Ｂが、車両後方側ほど鉛直方向の位置が高くなるように傾斜している。上記の実施の形態に係るディファレンシャル装置３と、第１及び第２の変形例に係るディファレンシャル装置３Ａ，３Ｂとは、ディファレンシャル装置の製品群を構成する。
【００４６】
第１及び第２の変形例に係るディファレンシャル装置３Ａ，３Ｂは、ピニオンギヤシャフト４よりも下方に位置する第２区画壁５３４の軸方向の位置が異なる他は、上記の実施の形態に係るディファレンシャル装置３と同様の構成を具備している。第１の変形例に係るディファレンシャル装置３Ａでは、ディファレンシャル装置３よりも第２区画壁５３４が車両前方側に位置しており、第２の変形例に係るディファレンシャル装置３Ｂでは、ディファレンシャル装置３よりも第２区画壁５３４が車両後方側に位置している。この第２区画壁５３４の位置の違いにより、第１及び第２の変形例に係るディファレンシャル装置３Ａ，３Ｂにおいて、ディファレンシャル装置３と同量の潤滑油Ｏが注入されるようになっている。
【００４７】
具体的には、図５に示すようにディファレンシャル装置３Ａが傾斜していると、回転軸線Ｏ１に対する注入孔５０の位置が相対的に鉛直方向下方に下がり、第２区画壁５３４の位置が同じであると、注入される潤滑油Ｏの量が少なくなってしまう。このため、ディファレンシャル装置３Ａでは、第２区画壁５３４を車両前方側に形成して第１区画５３ａの容積を増大させ、適正な量の潤滑油Ｏが注入されるようになっている。
【００４８】
また、図６に示すようにディファレンシャル装置３Ｂが傾斜していると、回転軸線Ｏ１に対する注入孔５０の位置が相対的に鉛直方向上方に上がる。これにより、第２区画壁５３４の位置が同じであると、注入される潤滑油Ｏの量が多くなってコストが増大してしまう。このため、ディファレンシャル装置３Ｂでは、第２区画壁５３４を車両後方側に形成して第１区画５３ａの容積を縮小させ、必要かつ十分な量の潤滑油Ｏが注入されるようになっている。
【００４９】
このように、ディファレンシャル装置３，３Ａ，３Ｂは、第２区画壁５３４の位置により、注入される潤滑油Ｏの量が適正値に調節されている。また、ディファレンシャル装置３，３Ａ，３Ｂは、その外観形状や大きさが共通であるため、搭載される車両の車高が変わること等により水平方向に対して傾斜して搭載される場合にも、車両におけるディファレンシャル装置３，３Ａ，３Ｂの周辺の配管等の構造物の位置を変更することなく、車両への搭載が可能となる。なお、第２区画壁５３４の位置の変更は、鋳造に用いる鋳型の形状を変えることにより実現することができる。
【００５０】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５１】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、前輪駆動車（ＦＦ車）をベースにした四輪駆動車１に本発明の実施の形態に係るディファレンシャル装置３を搭載した場合について説明したが、これに限らず、後輪駆動車（ＦＲ車）をベースにした四輪駆動車に本発明の実施の形態に係るディファレンシャル装置３を搭載することも可能である。この場合、デフキャリヤ５の第１収容部５１が軸受支持部５３よりも車両前方側に配置され、第２収容部５２が軸受支持部５３よりも車両後方側に配置される。
【００５２】
また、上記の実施の形態では、ピニオンギヤシャフト４が駆動力伝達装置７を介してプロペラシャフト１３に連結される場合について説明したが、駆動力伝達装置７を省略してもよい。この場合、ピニオンギヤシャフト４が直接的にプロペラシャフト１３に連結される。
【符号の説明】
【００５３】
１…四輪駆動車                        ３，３Ａ，３Ｂ…ディファレンシャル装置
３０…リングギヤ                      ３１…デフケース
４…ピニオンギヤシャフト              ４１…軸部
４２…ギヤ部                          ５…デフキャリヤ
５１ａ…収容空間                      ５３０…接続部
５３１…内側円筒部                    ５３１ｃ，５３１ｄ…軸受嵌合面
５３２…外側円筒部                    ５３３…第１区画壁
５３４…第２区画壁                    ５３ａ，５３ｂ…区画
６１，６２…一対の軸受                ７…駆動力伝達装置
Ｏ…潤滑油                            Ｏ２…回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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