(57)【要約】【課題】複合ケーブルの屈曲耐久性を向上できる可能な複合ハーネス、及び複合ケーブルを提供する。【解決手段】複数の第１電線５と、複数の第１電線５より小径の複数の第２電線６がウレタン系樹脂からなる内部シース７により一括被覆されており、内部シース７が第１電線５と接触する多芯電線８と、複数の第１電線５と多芯電線８の外周に被覆されている外皮４と、を備えた複合ケーブル１と、複合ケーブル１の端部において、多芯電線８の端部を覆うように設けられており、内部シース７の外周を覆うように設けられている樹脂モールド２３と、を備え、少なくとも、内部シース７の外周面のうち、複数の第１電線５と接触する部分、および樹脂モールド２３に覆われる部分に、凹凸加工が施されている。【選択図】図２
2020107612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の第１電線と、
前記複数の第１電線より小径の複数の第２電線がウレタン系樹脂からなる内部シースにより一括被覆されており、前記内部シースが前記第１電線と接触する多芯電線と、
前記複数の第１電線と前記多芯電線とが互いに撚り合された集合体の周囲に巻き付けられており、不織布、紙、または樹脂からなるテープ部材と、
前記テープ部材の周囲に被覆されている外皮と、
を備え、
前記内部シースの外周面の算術平均表面粗さＲａが、１μｍ以上３０μｍ以下である、
複合ケーブルを備えた、
複合ハーネス。
【請求項２】
前記複合ケーブルの端部において、前記多芯電線の端部を覆うように設けられており、前記内部シースの外周を覆うように設けられている樹脂モールドを備え、
前記樹脂モールドに覆われる部分における前記内部シースの外周面の算術平均表面粗さＲａが、１μｍ以上３０μｍ以下である、
請求項１に記載の複合ハーネス。
【請求項３】
前記テープ部材は、前記集合体の周囲に螺旋状に巻き付けられており、
前記集合体の撚り方向と前記テープ部材の巻き付け方向とが同じ方向である、
請求項１または２に記載の複合ハーネス。
【請求項４】
前記テープ部材と前記外皮は、最外層に配置され周方向に隣り合う２本の前記第１電線、または前記第１電線と前記多芯電線の外周を通る共通の接線よりも内方に突出し、前記隣り合う２本の前記第１電線の間、または前記第１電線と前記多芯電線との間の谷間部分に入り込むように形成されており、ケーブル長手方向に沿って螺旋状に形成されている内方突出部を有する、
請求項３に記載の複合ハーネス。
【請求項５】
複数の第１電線と、
前記複数の第１電線より小径の複数の第２電線がウレタン系樹脂からなる内部シースにより一括被覆されており、前記内部シースが前記第１電線と接触する多芯電線と、
前記複数の第１電線と前記多芯電線とが互いに撚り合された集合体の周囲に巻き付けられており、不織布、紙、または樹脂からなるテープ部材と、
前記テープ部材の周囲に被覆されている外皮と、
を備え、
前記内部シースの外周面の算術平均表面粗さＲａが、１μｍ以上３０μｍ以下である、
複合ケーブル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複合ハーネス、及び複合ケーブルに関し、特に、車両の車輪側と車体側とを接続する複合ハーネス、及び複合ケーブルに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両において、電動式の制動装置が用いられている。
【０００３】
電動式の制動装置としては、電気機械式ブレーキ（Electro-Mechanical Brake、ＥＭＢ）や、電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake、ＥＰＢ）が知られている。
【０００４】
電気機械式ブレーキは、単に電動ブレーキあるいは電気ブレーキとも呼称されるものであり、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）に応じて、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータの回転駆動力を制御し、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けることにより、運転者の意図に応じた制動力を発生させるように構成されている。
【０００５】
電動パーキングブレーキは、車両の停止後に運転者がパーキングブレーキ作動スイッチを操作することにより、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータを駆動させて、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けた状態とし、制動力を発生させるように構成されている。
【０００６】
また、近年の車両においては、走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）センサや、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ、温度センサなどのセンサ類が車輪に搭載されることが多い。
【０００７】
そこで、車輪に搭載されたセンサ用の信号線や電気機械式ブレーキの制御用の信号線と、電気機械式ブレーキや電動パーキングブレーキ用の電気モータに電力を供給する電源線とを共通のシースに収容した複合ケーブルを用い、車輪側と車体側とを接続することが行われている。この複合ケーブルの端部にコネクタやセンサ部等を一体に設けたものは、複合ハーネスと呼称されている。
【０００８】
特許文献１では、複数の電源線と、複数の信号線が内部シースで一括被覆された多芯電線（被覆信号線）と、複数の電源線と多芯電線の外周を被覆する外部シースと、を備えた複合ケーブルが提案されている。
【０００９】
特許文献１に記載の複合ケーブルでは、複数の電源線と多芯電線とが接触して設けられている。また、特許文献１に記載の複合ケーブルでは、内部シースおよび外部シースとしては、飛び石等によるチッピングに強く、屈曲させ易いウレタン系樹脂（熱可塑性ウレタン）が用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１３−２３７４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、特許文献１に記載の複合ケーブルでは、多芯電線の内部シースに用いられるウレタン系樹脂は電源線との接着性（密着性）が高いため、当該高い接着性により多芯電線と電源線との相対移動が妨げられ、複合ケーブルの屈曲耐久性が低下してしまうおそれがあり、更なる改良の必要性があった。
【００１２】
そこで、本発明は、複数の電線をウレタン系樹脂からなる内部シースで被覆した多芯電線を有する複合ケーブルを用いた複合ハーネスにおいて、複合ケーブルの屈曲耐久性を向上できる複合ハーネス、及び複合ケーブルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、上記課題を解決することを目的として、複数の第１電線と、前記複数の第１電線より小径の複数の第２電線がウレタン系樹脂からなる内部シースにより一括被覆されており、前記内部シースが前記第１電線と接触する多芯電線と、前記複数の第１電線と前記多芯電線の外周に被覆されている外皮と、を備えた複合ケーブルと、前記複合ケーブルの端部において、前記多芯電線の端部を覆うように設けられており、前記内部シースの外周を覆うように設けられている樹脂モールドと、を備え、少なくとも、前記内部シースの外周面のうち、前記複数の第１電線と接触する部分、および前記樹脂モールドに覆われる部分に、凹凸加工が施されている、複合ハーネスを提供する。
【００１４】
また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、複数の第１電線と、前記複数の第１電線より小径の複数の第２電線がウレタン系樹脂からなる内部シースにより一括被覆されており、前記内部シースが前記第１電線と接触する多芯電線と、前記複数の第１電線と前記多芯電線の外周に被覆されている外皮と、を備えた複合ケーブルと、前記複合ケーブルの端部において、前記多芯電線の端部を覆うように設けられており、前記内部シースの外周を覆うように設けられている樹脂モールドと、を備えた複合ハーネスの製造方法であって、少なくとも、前記内部シースの外周面のうち、前記複数の第１電線と接触する部分、および前記樹脂モールドに覆われる部分に、凹凸加工を施し、当該凹凸加工を施した部分の内部シースを覆うように前記樹脂モールドを形成する、複合ハーネスの製造方法を提供する。
【００１５】
また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、複数の第１電線と、前記複数の第１電線より小径の複数の第２電線がウレタン系樹脂からなる内部シースにより一括被覆されており、前記内部シースが前記第１電線と接触する多芯電線と、前記複数の第１電線と前記多芯電線の外周に被覆されている外皮と、を備え、少なくとも、前記内部シースの外周面のうち、前記複数の第１電線と接触する部分、および前記多芯電線の端末部分に、凹凸加工が施されている、複合ケーブルを提供する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、複数の電線をウレタン系樹脂からなる内部シースで被覆した多芯電線を有する複合ケーブルを用いた複合ハーネスにおいて、複合ケーブルの屈曲耐久性を向上できる複合ハーネス、及び複合ケーブルを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る複合ハーネスを用いた車両の構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）は本発明の一実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図であり、（ｂ）はそのＡ−Ａ線断面図である。
【図３】外皮とテープ部材とを断面で表した複合ケーブルの破断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［実施の形態］
以下、本発明の実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
【００１９】
（複合ハーネスを適用する車両の説明）
図１は、本実施の形態に係る複合ハーネスを用いた車両の構成を示すブロック図である。
【００２０】
図１に示すように、車両１００には、電動式の制動装置として、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢという）１０１が備えられている。
【００２１】
ＥＰＢ１０１は、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａと、ＥＰＢ制御部１０１ｂと、を備えている。
【００２２】
ＥＰＢ用電気モータ１０１ａは、車両１００の車輪１０２に搭載されている。ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００のＥＣＵ（電子制御ユニット）１０３に搭載されている。なお、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、ＥＣＵ１０３以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。
【００２３】
図示していないが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＰＢ用電気モータ１０１ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１０２の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線として１対の第１電線５が接続されている。
【００２４】
ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００の停止時に、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフ状態からオン状態に操作されたとき、所定時間（例えば１秒間）にわたってＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力することにより、ブレーキパッドを車輪１０２のディスクロータに押し付けた状態とし、車輪１０２に制動力を発生させるように構成されている。また、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオン状態からオフ状態に操作されたとき、あるいは、アクセルペダルが踏込操作されたときに、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力し、ブレーキパッドを車輪のディスクロータから離間させて、車輪１０２への制動力を解除するように構成される。つまり、ＥＰＢ１０１の作動状態は、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオンされてから、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフされるかアクセルペダルが踏み込まれるまで維持されるように構成されている。なお、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃは、レバー式又はペダル式のスイッチであってもよい。
【００２５】
また、車両１００には、ＡＢＳ装置１０４が搭載されている。ＡＢＳ装置１０４は、ＡＢＳセンサ１０４ａと、ＡＢＳ制御部１０４ｂと、を備えている。
【００２６】
ＡＢＳセンサ１０４ａは、走行中の車輪１０２の回転速度を検出するものであり、車輪１０２に搭載されている。ＡＢＳ制御部１０４ｂは、急停止時に車輪１０２がロックされないように、ＡＢＳセンサ１０４ａの出力に基づいて制動装置を制御し、車輪１０２の制動力を制御するものであり、ＥＣＵ１０３に搭載されている。ＡＢＳセンサ１０４ａには、信号線として１対の第２電線６が接続されている。
【００２７】
第１電線５と第２電線６とを一括して外皮４（図２Ａおよび図２Ｂ参照）で被覆したものが、本実施の形態に係る複合ケーブル１であり、複合ケーブル１にコネクタ等の端末部材を設けたものが本実施の形態に係る複合ハーネス２０である。車輪１０２側から延出された複合ケーブル１は、車体１０５に設けられた中継ボックス１０６内にて電線群１０７に接続され、電線群１０７を介してＥＣＵ１０３やバッテリ（不図示）に接続されている。
【００２８】
図１では、図の簡略化のために１つの車輪１０２のみを示しているが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａ、およびＡＢＳセンサ１０４ａは、車両１００の各車輪１０２に搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前輪のみ、あるいは後輪のみに搭載されていてもよい。
【００２９】
（複合ハーネス２０および複合ケーブル１の説明）
図２（ａ）は本実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図であり、図２（ｂ）はそのＡ−Ａ線断面図である。また、図３は、外皮とテープ部材とを断面で表した複合ケーブル１の破断面図である。
【００３０】
図２および図３に示すように、複合ハーネス２０は、複合ケーブル１と、複合ケーブル１の端末部に設けられたコネクタ等の端末部材と、を備えて構成されている。
【００３１】
複合ケーブル１は、複数の第１電線５と、複数の第１電線５より小径の複数の第２電線６が内部シース７により一括被覆された多芯電線８と、複数の第１電線５と多芯電線８の外周に被覆されている外皮（外部シース）４と、を備えている。
【００３２】
本実施の形態では、第１電線５は、車両１００の車輪１０２に搭載されたＥＰＢ１０１用の電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線からなる。
【００３３】
また、本実施の形態では、第２電線６は、車両１００の車輪１０２に搭載されたＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線からなる。
【００３４】
ここでは、複合ケーブル１が、２本の第１電線５と１本の多芯電線８の合計３本の電線２を有している場合を説明するが、電線２の本数はこれに限定されない。
【００３５】
第１導体５１に用いる素線としては、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。直径０．０５ｍｍ未満の素線を用いた場合は十分な機械的強度が得られず耐屈曲性が低下するおそれがあり、直径０．３０ｍｍより大きい素線を用いた場合、複合ケーブル１の可撓性が低下するおそれがある。
【００３６】
第１電線５の第１導体５１の外径、および第１絶縁体５２の厚さは、要求される駆動電流の大きさに応じて適宜設定すればよい。本実施の形態では、第１電線５がＥＰＢ１０１用の電気モータ１０１ａに駆動電流を供給する電源線であることを考慮し、第１導体５１の外径を１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に設定すると共に、第１電線５の外径を２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下に設定した。
【００３７】
第２電線６は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた第２導体６１の周囲に、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる第２絶縁体６２を被覆して構成された絶縁電線である。第２導体６１に用いる素線としては、第１導体５１と同様に、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。
【００３８】
複数の第２電線６は、撚り合された状態で一括して内部シース７に被覆されている。複数の第２電線６を内部シース７で一括して被覆したものが多芯電線８である。なお、本実施の形態では、一対（２本）の第２電線６を内部シース７で一括して被覆した２芯の多芯電線８を用いる場合を説明するが、多芯電線８の芯数はこれに限定されるものではない。また、複合ケーブル１が複数の多芯電線８を有していてもよい。
【００３９】
第２電線６の外径は、第１電線５の外径よりも小さい。本実施の形態では、２本の第２電線６を内部シース７で被覆した多芯電線８と１対の第１電線５とを撚り合わせるため、複合ケーブル１の外径を円形状に近づけるという観点から、第２電線６として、第１電線５の外径の半分程度のものを用いることが望ましいといえる。具体的には、第２電線６としては、外径１．０ｍｍ以上１．８ｍｍ以下、第２導体６１の外径が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下のものを用いることができる。
【００４０】
複合ケーブル１では、２本の第１電線５と１本の多芯電線８が撚り合され集合体９が形成されている。２本の第１電線５と１本の多芯電線８は、互いに接触した状態で撚り合されており、多芯電線８の内部シース７が第１電線５（第１絶縁体５２）と接触している。なお、例えば、多数の電線２を有する場合、複数の電線２を撚り合わせた内層部の周囲に複数の電線２を螺旋状に巻き付けて外層部を形成した多層撚りの構成となっていてもよい。
【００４１】
なお、ＥＰＢ１０１では、基本的に車両の停止時に電気モータ１０１ａに駆動電流を供給する。これに対して、ＡＢＳセンサ１０４ａは車両の走行時に使用されるものであり、第１電線５に駆動電流が供給されているときにＡＢＳセンサ１０４ａが使用されることはない。そこで、本実施の形態では、多芯電線８の周囲に設けられるシールド導体を省略している。シールド導体を省略することで、シールド導体を設けた場合と比較して複合ケーブル１の外径を小さくすることができ、また部品点数を削減してコストを抑制することも可能になる。
【００４２】
また、ここでは第１電線５がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給する場合を説明しているが、第１電線５は、例えば、車輪１０２に設けられた電気機械式ブレーキ（以下、ＥＭＢという）の電気モータに駆動電流を供給するために用いられてもよい。この場合、車両１００の走行中にも第１電線５に電流が流れることになるため、ノイズによるＡＢＳ装置１０４の誤動作を抑制するために、多芯電線８の周囲にシールド導体を設けることが望ましいといえる。
【００４３】
さらに、ここでは第２電線６がＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線である場合を説明しているが、第２電線６は、車輪１０２に設けられる他のセンサ、例えば温度センサやタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ等に用いられる信号線であってもよいし、車両１００の制振装置の制御に用いられるダンパ線であってもよく、さらにはＥＭＢ制御用の信号線（ＣＡＮケーブル等）であってもよい。第１電線５がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するものである場合であっても、第２電線６が車両１００の停車中に使用される場合には、ノイズによる誤動作を抑制するために、多芯電線８の周囲にシールド導体を設けることが望ましいといえる。
【００４４】
３本の電線２（２本の第１電線５と１本の多芯電線８）を撚り合わせた集合体９の外径は、例えば、５ｍｍ〜９ｍｍ程度である。集合体９における電線２の撚りピッチは、集合体９の外径を考慮し、電線２に不要な負荷がかからない程度に設定するとよい。ここでは、集合体９における電線２の撚りピッチを約５０ｍｍとしたが、電線２の撚りピッチはこれに限定されるものではない。なお、電線２の撚りピッチとは、任意の電線２（第１電線５または多芯電線８）が集合体９の周方向において同じ位置となる集合体９の長手方向に沿った間隔である。
【００４５】
本実施の形態では、多芯電線８の内部シース７および外皮４は、ウレタン系樹脂（熱可塑性ウレタン）からなる。ウレタン系樹脂は、飛び石等によるチッピングに強く、屈曲させ易いという特性を有しており、車両１００の車輪１０２と車体１０５とを接続し繰り返し屈曲される複合ケーブル１の内部シース７および外皮４として好適である。なお、内部シース７および外皮４としては、架橋処理を施した熱可塑性ウレタンを用いてもよい。
【００４６】
複合ハーネス２０では、１対の第１電線５の一端部には、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａとの接続のための車輪側電源コネクタ２１ａが取り付けられ、１対の第１電線５の他端部には、中継ボックス１０６内における電線群１０７との接続のための車体側電源コネクタ２１ｂが取り付けられている。
【００４７】
多芯電線８（１対の第２電線６）の一端部には、ＡＢＳセンサ１０４ａが取り付けられ、多芯電線８（１対の第２電線６）の他端部には、中継ボックス１０６内における電線群１０７との接続のための車体側ＡＢＳ用コネクタ２２が取り付けられている。ＡＢＳセンサ１０４ａは、図示しないセンサ部（センサヘッド）と多芯電線８の一端部とを覆うように樹脂モールド２３ａを設けることで、センサ部と多芯電線８とを一体化して構成されている。また、車体側ＡＢＳ用コネクタ２２は、図示しない端子部と多芯電線８の他端部とを覆うように樹脂モールド２３ｂを設けることで、端子部と多芯電線８とを一体化して構成されている。
【００４８】
このように、複合ハーネス２０では、複合ケーブル１の端部において、多芯電線８の端部を覆うように設けられた樹脂モールド２３（２３ａ，２３ｂ）を備えている。樹脂モールド２３は、多芯電線８の端部において内部シース７の外周を覆うように設けられている。樹脂モールド２３は、例えばナイロンからなる。
【００４９】
ここで、内部シース７に用いているウレタン系樹脂は、表面粗さが小さい状態においては、周囲の部材に粘着し易いという特性を有している。そのため、内部シース７が第１電線５の外周面に粘着して第１電線５と多芯電線８との相対移動ができなくなり、複合ケーブル１を屈曲した際に第１電線５や多芯電線８に過大な負荷が加わってしまうおそれがある。
【００５０】
また、内部シース７に用いているウレタン系樹脂は、樹脂モールド２３を設けた際に樹脂モールド２３に密着しにくいという特性も有している。内部シース７と樹脂モールド２３とが密着しないと、樹脂モールド２３内に水分が侵入してＡＢＳセンサ１０４ａや車体側ＡＢＳ用コネクタ２２が故障する等の不具合が発生するおそれがある。
【００５１】
そこで、本実施の形態に係る複合ハーネス２０では、少なくとも、内部シース７の外周面のうち、複数の第１電線５と接触する部分、および樹脂モールドに覆われる部分である多芯電線８の端末部分に、微細な凹凸加工（エンボス加工）を施すように構成した。本実施の形態では、加工の容易さを考慮し、内部シース７の外周面全体に微細な凹凸加工を施すように構成した。
【００５２】
これにより、内部シース７の表面粘着を抑えて第１電線５と多芯電線８とが相対移動し易くなり、屈曲耐久性を向上することが可能になる。また、樹脂モールド２３を形成する際の熱により微細な突起が溶融することにより、内部シース７と樹脂モールド２３との接着性（密着性）を向上し、樹脂モールド２３内への水分の侵入を抑制することが可能になる。
【００５３】
凹凸加工が施された内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａは、１μｍ以上３０μｍ以下であることが望ましい。これは、内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａが１μｍ未満の場合、内部シース７の外周面が光沢を帯びた状態となり、表面粘着が発生してしまうおそれがあるためである。また、内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａが１μｍ未満の場合、内部シース７と樹脂モールド２３とが十分に接着（密着）されないおそれがある。ここで、算術平均表面粗さＲａとは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１（２０１３）に準拠したパラメータ計算式により得られるものである。
【００５４】
より表面粘着を抑制するという観点から、内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａは４μｍ以上であることがより好ましい。また、内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａが大きすぎる内部シース７の機械的強度が低下してしまうおそれがあり、また外観が明らかに劣化してしまうため、内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａは１５μｍ以下であることがより好ましい。つまり、内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａは、４μｍ以上１５μｍ以下であることがより好ましいといえる。
【００５５】
内部シース７は押出機を用いた押出成形により形成される。この押出成形時の条件、すなわち押出成形時の設定温度とライン速度（樹脂の流れる速度）により、内部シース７の外周面の表面粗さをコントロールすることができる。例えば、押出成形時の設定温度をより低くして樹脂の粘度を高くすることにより、内部シース７の表面粗さをより大きくすることができる。また、ライン速度をより速く設定することにより、樹脂に作用するせん断応力をより大きくして、内部シース７の表面粗さをより大きくすることができる。押出成形時の設定温度とライン速度は、押出機のサイズ等に応じて適宜設定可能であり、内部シース７の外周面の算術平均表面粗さＲａが１μｍ以上（より好ましくは４μｍ以上１５μｍ以下）となる条件にて押出成形を行うとよい。
【００５６】
また、外皮４を集合体９の周囲に直接設けた場合、外皮４として用いるウレタン系樹脂の表面粘着の影響により、外皮４と集合体９（第１電線５と多芯電線８）とが相対移動しにくくなり、屈曲耐久性が低下してしまうことが考えられる。外皮４と集合体９との間（電線２の周囲）にタルク粉体等の潤滑剤を塗布することも考えられるが、この場合、端末処理等の作業時に潤滑剤が周囲に飛散して作業性が低下してしまうという問題が生じる。
【００５７】
そこで、本実施の形態では、複数の第１電線５と多芯電線８とが互いに撚り合された集合体９の周囲に螺旋状に巻き付けられているテープ部材３を備え、テープ部材３の周囲に、ウレタン系樹脂からなる外皮４を被覆するように構成した。テープ部材３は、集合体９と外皮４との間に介在し、屈曲時に電線２（第１電線５と多芯電線８）と外皮４間の摩擦を低減する役割を果たすと共に、端末処理時に外皮４から電線２を剥がし易くする役割を果たす。このように、テープ部材３を設けることで、タルク粉体等の潤滑剤を用いずとも、電線２と外皮４間の摩擦を低減し、屈曲時に電線２にかかるストレスを低減して耐屈曲性を向上させることが可能になると共に、端末処理時の作業性を向上できる。
【００５８】
テープ部材３としては、第１電線５の第１絶縁体５２、および内部シース７に対して滑りやすいもの（摩擦係数が小さいもの）を用いることが望ましく、例えば、不織布や紙、あるいは樹脂（樹脂フィルム等）からなるものを用いることができる。より具体的には、テープ部材３としては、テープ部材３と第１絶縁体５２及び内部シース７間の摩擦係数（静摩擦係数）が、テープ部材３を設けなかった際における外皮４と第１絶縁体５２及び内部シース７間の摩擦係数（静摩擦係数）よりも小さい部材を用いるとよい。
【００５９】
なお、テープ部材３としては、２層以上の積層構造となっているものも用いることができる。この場合、テープ部材３の集合体９と接触する面が、不織布、紙、樹脂層のいずれかからなるものを用いればよい。例えば、テープ部材３として、紙の一方の面に樹脂層を形成したものを用い、より摩擦係数が小さい樹脂層を集合体９側として巻き付けるように構成することもできる。
【００６０】
本実施の形態では、厚さ０．０７ｍｍのポリエステル系の不織布からなるテープ部材３を用いた。テープ部材３として用いる不織布の厚さは、０．０３ｍｍ以上０．１０ｍｍ以下とすることが望ましい。これは、不織布の厚さが０．０３ｍｍ未満であると、外皮４を被覆する際に外皮４の一部がテープ部材３を透過して電線２側に到達してしまい、端末処理時の作業性が低下するおそれがあり、不織布の厚さが０．１０ｍｍを超えると、テープ部材３の剛性が高くなり複合ケーブル１の可撓性が低下するおそれがあるためである。
【００６１】
テープ部材３は、その幅方向（テープ部材３の長手方向および厚さ方向と垂直な方向）の一部が重なり合うように、螺旋状に集合体９に巻き付けられる。テープ部材３が重なり合う幅は、例えば、テープ部材３の幅の１／４以上１／２以下である。
【００６２】
テープ部材３の幅は、テープ部材３を巻き付けた際にテープ部材３に皺が寄らない程度の幅とすればよく、集合体９全体の外径が小さくなるほど幅の狭いテープ部材３を用いることが望ましい。具体的には、集合体９の外径が５ｍｍ〜９ｍｍである場合、テープ部材３の幅は、２０ｍｍ〜５０ｍｍ程度とすればよい。
【００６３】
テープ部材３の巻きピッチ、すなわちテープ部材３が周方向の同じ位置となる長手方向に沿った間隔（例えば幅方向の一端部同士の間隔）は、テープ部材３の幅および重なり幅により調整することが可能である。なお、テープ部材３の幅を大きくし、巻きピッチを大きくしていくと、テープ部材３を縦添えした状態に近くなり、複合ケーブル１の柔軟性が失われて曲げにくくなる。そのため、テープ部材３の巻きピッチは、５０ｍｍ以下とすることが望ましい。
【００６４】
なお、本実施の形態では、第１電線５がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するものであり、第１電線５に駆動電流が流れる時間が比較的短いためシールド導体を省略しているが、第１電線５の用途等に応じて、テープ部材３と外皮４との間、あるいは外皮４の外周にシールド導体を設けてもよい。
【００６５】
また、本実施の形態に係る複合ケーブル１では、テープ部材３と外皮４は、最外層に配置され周方向に隣り合う２本の電線２（隣り合う２本の第１電線５、または第１電線５と多芯電線８）の外周面を通る共通の接線よりも内方に突出し、隣り合う電線２の間に入り込むように形成されている内方突出部１０を有し、内方突出部１０が、ケーブル長手方向に沿って螺旋状に形成されている。図２（ｂ）では、２本の第１電線５の外周面を通る共通の接線を符号１１で表している。なお、３本以上の電線２を用いる場合、隣り合う２本の電線２の外周面を通る共通の接線は、複合ケーブル１の内周側と外周側に存在するが、ここでいう共通の接線とは、複合ケーブル１の外周側の接線をいう。また、ここでいう共通の接線とは、ケーブル長手方向に対して垂直な方向の接線である。
【００６６】
すなわち、本実施の形態では、隣り合う電線２の外方の谷間部分に、テープ部材３と外皮４とが入り込んでいる。複合ケーブル１では、電線２と電線２との間における谷間部分において、電線２とテープ部材３とが接触していると共に、テープ部材３と外皮４とが接触している。
【００６７】
これにより、電線２の周囲に形成される中空部を小さくし、複合ケーブル１に曲げや捩じれが加えられた際であっても座屈が生じにくくなる。また、テープ部材３が電線２間の谷間部分に入り込んでおり、かつ外皮４により径方向外方への移動が規制された状態となっているため、テープ部材３がケーブル長手方向に移動しにくくなる。すなわち、電線２と電線２との間における谷間部分において、テープ部材３が外皮４と電線２とに挟まれた状態となり、テープ部材３のケーブル長手方向の相対移動を抑制することが可能になる。
【００６８】
内方突出部１０の内方への突出長が短いと、座屈抑制の効果およびテープ部材３の移動を抑制する効果が十分に得られないおそれがあるため、内方突出部１０の内方への突出長、すなわち、隣り合う電線２の外周面を通る共通の接線と内方突出部１０の先端部との距離ｄは、複数の電線２のうち最も外径が大きい電線２（ここでは第１電線５）の外径の３％以上、好ましくは１０％以上であることが望ましい。
【００６９】
例えば、第１電線５の外径を３ｍｍとする場合には、距離ｄは少なくとも０．１ｍｍ以上とすることが望ましいといえる。使用する電線２の外径にもよるが、内方突出部１０を有することによる効果を得るためには、距離ｄが少なくとも０．１ｍｍ以上、好ましくは０．３ｍｍ以上であることが望ましいといえる。なお、距離ｄは常に一定である必要はなく、多少の変動は許容される。
【００７０】
さらに、内方突出部１０の突出長が大きすぎると、端末処理時（例えば外皮４を除去するストリップ作業時）の作業性が低下してしまうおそれがあるため、距離ｄは複数の電線２のうち最も外径が大きい電線２（ここでは第１電線５）の外径の４０％以下、好ましくは３５％以下とすることが望ましい。使用する電線２の外径にもよるが、外皮４を容易に除去するという観点からは、距離ｄを１ｍｍ以下とすることが望ましいといえる。
【００７１】
複数の電線２の撚り方向とテープ部材３の巻き付け方向とが異なると、テープ部材３が隣り合う電線２の谷間部分に入り込みにくくなるため、複数の電線２の撚り方向と、テープ部材３の巻き付け方向とは、同じ方向であることが望ましい。これにより、テープ部材３を集合体９に巻き付ける際に適宜な張力を付与しつつ巻き付けることで、テープ部材３を容易に隣り合う電線２の谷間部分に入り込ませることが可能になる。その後、押出被覆によりテープ部材３の周囲に外皮４を設ければ、内方突出部１０が形成されることになる。
【００７２】
なお、ここでいう電線２の撚り方向とは、ケーブル１を先端側（テープ部材３の重なりが上となる側）から見たときに、電線２が基端側から先端側にかけて回転している方向をいう。また、テープ部材３の巻き付け方向とは、ケーブル１を先端側（テープ部材３の重なりが上となる側）から見た時に、テープ部材３が基端側から先端側にかけて回転している方向をいう。
【００７３】
また、電線２の撚り方向とテープ部材３の巻き付け方向とを同じ方向とすることで、端末加工をする際に、テープ部材３をほどくと電線２の撚りが自然にほぐれることになり、電線２をほぐし易くなる。これにより、ケーブル１の解体性が向上し、端末加工を行う際の作業性が向上する。
【００７４】
また、電線２の撚り方向とテープ部材３の巻き付け方向とを同じ方向とすることで、ケーブル１に捩れが加わった際に、電線２とテープ部材３とが同調して開いたり閉じたりすることになり、捩れによる負荷を分散してケーブル１の一部分に過大な負荷が加わることを抑制でき、捩れに対する耐久性を向上させることが可能になる。
【００７５】
電線２の撚りピッチを小さくすると、ケーブル１を曲げやすくなり可撓性が向上するが、撚りに余裕がなくなり捩れに対する耐久性は低下してしまう。逆に、電線２の撚りピッチを大きくすると、捩じれに対する耐久性は向上するが可撓性は低下する。本実施の形態では、捩れが加わった際に、電線２とテープ部材３とが同調して開いたり閉じたりして負荷を分散できるため、電線２の撚りピッチを小さくして可撓性を向上させた場合であっても、捩れに対する耐久性を十分に確保することが可能である。
【００７６】
また、テープ部材３をより容易に隣り合う電線２の谷間部分に入り込ませるために、複数の電線２の撚りピッチと、テープ部材３の巻きピッチとは、等しくされることが望ましいといえる。なお、複数の電線２の撚りピッチとテープ部材３の巻きピッチとが多少異なっていてもよく、テープ部材３の巻きピッチは、電線２の撚りピッチの±１０％以内とされることが望ましい。
【００７７】
内方突出部１０は、ケーブル１の長手方向全体にわたって形成されていることが望ましいが、内方突出部１０が途中で途切れていてもよい。つまり、ケーブル１は、その長手方向の一部において、内方突出部１０が形成されていなくてもよい。例えば、ケーブル１の端末部分（端末から所定距離）においてテープ部材３の巻きピッチを変化させるなどして、内方突出部１０を形成しない（あるいは内方突出部１０の突出長（距離ｄ）を小さくする）ようにし、端末処理時の作業性を向上させることも可能である。
【００７８】
本実施の形態では、３本の電線２の間（谷間部分）のそれぞれに内方突出部１０が形成されている場合を説明したが、これに限らず、少なくとも電線２の間（谷間部分）のうち一箇所に、内方突出部１０が形成されていればよい。
【００７９】
また、本実施の形態では、テープ部材３と外皮４の両方が接線１１よりも内方に突出するように構成したが、これに限らず、例えばテープ部材３として比較的厚いものを用いる場合等は、テープ部材３のみが接線１１よりも内方に突出する構成であってもよい。
【００８０】
複合ハーネス２０を製造する際には、まず、１対の第２電線６の周囲に押出成形により内部シース７を被覆し、多芯電線８を形成する。内部シース７を被覆する際には、設定温度やライン速度等の押出成形時の条件を適宜調整することにより、ケーブル長手方向にわたって内部シース７の外周面全体に凹凸加工が施された状態とする。なお、内部シース７の外周面全体に凹凸加工が施された状態となっていなくてもよいが、少なくとも、内部シース５の外周面のうち、両第１電線５と接触する部分、および樹脂モールド２３に覆われる端末部分には、凹凸加工が施された状態となっている必要がある。
【００８１】
その後、多芯電線８と一対の第１電線５とを撚り合わせて集合体９を形成すると共に、集合体９の周囲に螺旋状にテープ部材３を巻き付け、テープ部材３の周囲に押出成形により外皮４を被覆して複合ケーブル１を製造する。集合体９の周囲に螺旋状にテープ部材３を巻き付ける際には、適宜な張力を付与して電線２間の谷間部分にテープ部材３を入り込ませるとよい。
【００８２】
その後、得られた複合ケーブル１の両端末部において、外皮４を除去して第１電線５と多芯電線８を露出させ、露出させた第１電線５の両端末に車輪側電源コネクタ２１ａと車体側電源コネクタ２１ｂをそれぞれ設けると共に、多芯電線８の両端末にＡＢＳセンサ１０４ａと車体側ＡＢＳ用コネクタ２２をそれぞれ設ける。ＡＢＳセンサ１０４ａおよび車体側ＡＢＳ用コネクタ２２を設ける際には、凹凸加工を施した端末部分の内部シース７を覆うように樹脂モールド２３（２３ａ，２３ｂ）を形成し、内部シース７と樹脂モールド２３との接着性（密着性）を確保する。以上により、複合ハーネス２０が得られる。
【００８３】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明したように、本実施の形態に係る複合ハーネス２０では、少なくとも、内部シース７の外周面のうち、複数の第１電線５と接触する部分、および樹脂モールド２３に覆われる部分に、凹凸加工が施されている。
【００８４】
このように構成することで、ウレタン系樹脂からなる内部シース７の表面粘着を抑えて第１電線５と多芯電線８とが相対移動し易くなり、複合ケーブル１を屈曲した際に第１電線５や多芯電線８に過大な負荷が加わってしまうことを抑制し、屈曲耐久性を向上することが可能になる。また、樹脂モールド２３を形成する際の熱により微細な突起が溶融することにより、内部シース７と樹脂モールド２３との接着性（密着性）を向上させることが可能になり、樹脂モールド２３内への水分の侵入を抑制することが可能になる。
【００８５】
また、本実施の形態に係る複合ハーネス２０では、テープ部材３と外皮４は、最外層に配置され周方向に隣り合う２本の電線２の外周を通る共通の接線１１よりも内方に突出し、隣り合う電線２の谷間部分に間に入り込むように形成されており、ケーブル長手方向に沿って螺旋状に形成されている内方突出部１０を有している。
【００８６】
電線２の谷間部分に入り込む内方突出部１０を有することにより、内方突出部１０を有さない場合と比較して電線２の周囲の中空部を小さくし、ケーブル１に曲げや捩じれが加えられた場合であっても、複合ケーブル１が座屈してしまうことを抑制可能になる。
【００８７】
また、内方突出部１０がテープ部材３の移動を抑制するため、テープ部材３がケーブル長手方向に移動してしまうことを抑制でき、複合ケーブル１の一部でテープ部材３が重なり合い可撓性が低下してしまう等の不具合を抑制することが可能になる。
【００８８】
（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号等は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。
【００８９】
［１］複数の第１電線（５）と、前記複数の第１電線（５）より小径の複数の第２電線（６）がウレタン系樹脂からなる内部シース（７）により一括被覆されており、前記内部シース（７）が前記第１電線（５）と接触する多芯電線（８）と、前記複数の第１電線（５）と前記多芯電線（８）の外周に被覆されている外皮（４）と、を備えた複合ケーブル（１）と、前記複合ケーブル（１）の端部において、前記多芯電線（８）の端部を覆うように設けられており、前記内部シース（７）の外周を覆うように設けられている樹脂モールド（２３）と、を備え、少なくとも、前記内部シース（７）の外周面のうち、前記複数の第１電線（５）と接触する部分、および前記樹脂モールド（２３）に覆われる部分に、凹凸加工が施されている、複合ハーネス（２０）。
【００９０】
［２］前記内部シース（７）の外周面全体に凹凸加工が施されている、［１］に記載の複合ハーネス（２０）。
【００９１】
［３］前記凹凸加工が施された前記内部シース（７）の外周面の算術平均表面粗さＲａが、１μｍ以上である、［１］または［２］に記載の複合ハーネス（２０）。
【００９２】
［４］前記複合ケーブル（１）は、前記複数の第１電線（５）と前記多芯電線（８）とが互いに撚り合された集合体（９）の周囲に螺旋状に巻き付けられているテープ部材（３）を備え、前記テープ部材（３）の周囲に、ウレタン系樹脂からなる前記外皮（４）が被覆されている、［１］乃至［３］の何れか１項に記載の複合ハーネス（２０）。
【００９３】
［５］前記テープ部材（３）と前記外皮（４）は、最外層に配置され周方向に隣り合う２本の前記第１電線（５）、または前記第１電線（５）と前記多芯電線（８）の外周を通る共通の接線よりも内方に突出し、前記隣り合う２本の前記第１電線（５）の間、または前記第１電線（５）と前記多芯電線（８）との間の谷間部分に入り込むように形成されており、ケーブル長手方向に沿って螺旋状に形成されている内方突出部（１０）を有する、［４］に記載の複合ハーネス（２０）。
【００９４】
［６］前記第１電線（５）が、車両（１００）の車輪（１０２）に搭載された電動パーキングブレーキ（１０１）用の電気モータ（１０１ａ）に駆動電流を供給するための電源線からなる、［１］乃至［５］の何れか１項に記載の複合ハーネス（２０）。
【００９５】
［７］前記第２電線（６）は、車両（１００）の車輪（１０２）に搭載されたセンサ用の信号線からなる、［１］乃至［６］の何れか１項に記載の複合ハーネス（２０）。
【００９６】
［８］複数の第１電線（５）と、前記複数の第１電線（５）より小径の複数の第２電線（６）がウレタン系樹脂からなる内部シース（７）により一括被覆されており、前記内部シース（７）が前記第１電線（５）と接触する多芯電線（８）と、前記複数の第１電線（５）と前記多芯電線（８）の外周に被覆されている外皮（４）と、を備えた複合ケーブルと、前記複合ケーブル（１）の端部において、前記多芯電線（８）の端部を覆うように設けられており、前記内部シース（７）の外周を覆うように設けられている樹脂モールド（２３）と、を備えた複合ハーネス（２０）の製造方法であって、少なくとも、前記内部シース（７）の外周面のうち、前記複数の第１電線（５）と接触する部分、および前記樹脂モールド（２３）に覆われる部分に、凹凸加工を施し、当該凹凸加工を施した部分の内部シース（７）を覆うように前記樹脂モールド（２３）を形成する、複合ハーネス（２０）の製造方法。
【００９７】
［９］複数の第１電線（５）と、前記複数の第１電線（５）より小径の複数の第２電線（６）がウレタン系樹脂からなる内部シース（７）により一括被覆されており、前記内部シース（７）が前記第１電線（５）と接触する多芯電線（８）と、前記複数の第１電線（５）と前記多芯電線（８）の外周に被覆されている外皮（４）と、を備え、少なくとも、前記内部シース（７）の外周面のうち、前記複数の第１電線（５）と接触する部分、および前記多芯電線（８）の端末部分に、凹凸加工が施されている、複合ケーブル（１）。
【００９８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００９９】
本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。
【０１００】
例えば、上記実施の形態では、第１電線５が電源線である場合を説明したが、第１電線５は電源線である必要はなく、信号線であってもよい。
【０１０１】
また、上記実施の形態では、外皮４を１層の構成としたが、２層以上の構成としてもよい。外皮４を２層以上の構成とし、押出被覆を複数回行うことで、複合ケーブル１の断面形状をより円形状に近づけて外観を向上することが可能になる。
【０１０２】
また、上記実施の形態では、複合ハーネス２０が車両１００の車輪１０２側と車体１０５側とを接続するものである場合を説明したが、複合ハーネス２０の用途はこれに限定されず、車両以外の用途に用いられるものであってもよい。
【０１０３】
また、上記実施の形態では、撚り合わせた電線２の周囲に螺旋状にテープ部材３を巻き付けたが、電線２は撚り合されていなくてもよく、またテープ部材３が縦添えで巻き付けられていてもよい。
【０１０４】
また、上記実施の形態では、テープ部材３と外皮４とが内方突出部１０を有する場合を説明したが、内方突出部１０は省略可能である。内方突出部１０を省略する場合、電線２の撚り方向とテープ部材３の巻き付け方向とを異ならせることで断面形状をより円形状に近づけ、外観の向上を図ると共に、外皮４とテープ部材３を専用のストリップ装置等でより容易に除去できるように構成することも可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１…複合ケーブル
３…テープ部材
４…外皮
５…第１電線
６…第２電線
７…内部シース
８…多芯電線
９…集合体
１０…内方突出部
２０…複合ハーネス
２３…樹脂モールド
【図１】
2020107612.tif 000003
【図２】
2020107612.tif 000004
【図３】
2020107612.tif 000005