(57)【要約】【課題】自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子を内部抵抗値に基づいてより適切に管理すること。【解決手段】自動二輪車１０のエンジン始動に用いられる二次電池６２（蓄電素子）のＢＭＵ１０１（管理装置）であって、二次電池６２の電圧値を計測する電圧センサ１１０と、管理部１３０と、を備え、管理部１３０は、自動二輪車１０のエンジン始動時以外の時に電圧センサ１１０によって電圧値を時系列で計測し、計測した電圧値の差に基づいて二次電池６２の内部抵抗値を推定する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子の管理装置であって、
前記蓄電素子の電圧値を計測する電圧センサと、
管理部と、
を備え、
前記管理部は、前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時に前記電圧センサによって電圧値を時系列で計測し、計測した電圧値の差に基づいて前記蓄電素子の内部抵抗値を推定する、管理装置。
【請求項２】
請求項１に記載の管理装置であって、
前記管理部は前記蓄電素子の充電中に電圧値を計測して前記蓄電素子の内部抵抗値を推定する、管理装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の管理装置であって、
前記管理部はエンジン停止中に電圧値を計測して前記蓄電素子の内部抵抗値を推定する、管理装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の管理装置であって、
前記管理部は、エンジン始動時以外の時に前記蓄電素子の内部抵抗値を複数回推定し、推定した複数の内部抵抗値の平均値を前記蓄電素子の内部抵抗値の推定値とする、管理装置。
【請求項５】
請求項４に記載の管理装置であって、
前記蓄電素子はアイドリングストップ機能を有していない前記自動二輪車のエンジン始動に用いられるものである、管理装置。
【請求項６】
請求項４に記載の管理装置であって、
前記蓄電素子はアイドリングストップ機能を有している前記自動二輪車のエンジン始動に用いられるものであり、
前記管理部は、前記アイドリングストップ機能がオフの場合に、前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時に前記蓄電素子の内部抵抗値を推定する、管理装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の管理装置であって、
前記管理部は、前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時であっても、計測した電圧値の差が所定値以下である場合は前記蓄電素子の内部抵抗値を推定しない、管理装置。
【請求項８】
自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電装置であって、
蓄電素子と、
請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の管理装置と、
を備える蓄電装置。
【請求項９】
自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子の管理方法であって、
前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時に電圧センサによって電圧値を時系列で計測し、計測した電圧値の差に基づいて前記蓄電素子の内部抵抗値を推定するステップを含む、管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
蓄電素子の管理装置、蓄電装置、及び、蓄電素子の管理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
リチウムイオン電池などの蓄電素子は使用に伴って内部抵抗値が増大する。内部抵抗値が増大すると蓄電素子に求められる性能を発揮できなくなる。このため、従来、蓄電素子の内部抵抗値を推定することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６１１９４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内部抵抗値を推定する方法の一つとして、電圧センサによって蓄電素子の電圧値を時系列で計測し、計測した電圧値の差（以下、電圧差という）に基づいて内部抵抗値を推定する方法がある。この方法では電圧差が大きいほど電圧センサの計測誤差の影響が小さくなるので、電圧差が大きいほど内部抵抗値を精度よく推定できる。
【０００５】
一般にエンジン始動に用いられる蓄電素子はエンジン始動時（エンジンを始動させるスタータに電力を供給するとき）に電流値が最も大きくなる。電流値が大きいと電圧が大きく低下するため、電圧差が大きくなる。
四輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子（以下、四輪車用の蓄電素子という）の場合、エンジン始動時以外の時に流れる電流では電圧差が十分に大きくならないため、内部抵抗値を精度よく推定できない。このため、四輪車用の蓄電素子の場合は電流値が最も大きくなるエンジン始動時に内部抵抗値が推定されている。
【０００６】
しかしながら、前述したように蓄電素子の内部抵抗値は使用に伴って増大するので、エンジン始動時に推定した内部抵抗値は時間の経過に伴って信頼性が低下する。このため、内部抵抗値に基づいて蓄電素子を管理する上で改善の余地があった。
本明細書では、自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子を内部抵抗値に基づいてより適切に管理できる技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子の管理装置であって、前記蓄電素子の電圧値を計測する電圧センサと、管理部と、を備え、前記管理部は、前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時に前記電圧センサによって電圧値を時系列で計測し、計測した電圧値の差に基づいて前記蓄電素子の内部抵抗値を推定する、管理装置。
【発明の効果】
【０００８】
自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子を内部抵抗値に基づいてより適切に管理できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】自動二輪車の側面図
【図２】車両システムのブロック図
【図３】バッテリの分解斜視図
【図４】二次電池の平面図
【図５】図４のＡ−Ａ線の断面図
【図６】バッテリのブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（本実施形態の概要）
自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子の管理装置であって、前記蓄電素子の電圧値を計測する電圧センサと、管理部と、を備え、前記管理部は、前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時に前記電圧センサによって電圧値を時系列で計測し、計測した電圧値の差に基づいて前記蓄電素子の内部抵抗値を推定する、管理装置。
【００１１】
本願発明者は、鋭意検討の結果、自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子（以下、二輪車用の蓄電素子という）は、エンジン始動時以外の時でも内部抵抗値を精度よく推定できることを見出した。以下、具体的に説明する。
一般に蓄電素子の充放電電流の大きさはＣレートで表される。Ｃレートは充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が１００％の蓄電素子を１時間で０％まで放電する場合に流れる電流の大きさ（あるいはＳＯＣが０％の蓄電素子を１時間で１００％まで充電する場合に流れる電流の大きさ）を１Ｃと定義したものである。例えば蓄電素子が３０分でＳＯＣ１００％から０％まで放電された場合、Ｃレートは２Ｃとなる。
蓄電素子の充電容量が異なる場合は、充放電電流の電流値が同じであってもＣレートが異なる。例えば充電容量が１００Ａｈ［アンペアアワー］の蓄電素子Ｂ１と充電容量が２００Ａｈの蓄電素子Ｂ２とがあり、それらの蓄電素子の放電電流の電流値が１００Ａ［アンペア］であるとする。この場合、蓄電素子Ｂ１は１時間でＳＯＣが０％になるのでＣレートは１Ｃとなる。これに対し、蓄電素子Ｂ２は２時間でＳＯＣが０％になるのでＣレートは０．５Ｃとなる。このように、充放電電流の電流値が同じである場合、充電容量が小さいほどＣレートが大きくなる。以降の説明ではＣレートが大きいことをハイレートといい、Ｃレートが小さいことをローレートという。
通常、二輪車用の蓄電素子は四輪車用の蓄電素子に比べて充電容量が小さく、且つ、充放電電流も小さい。しかしながら、充放電電流の大きさの差は充電容量の差ほど大きくない。例えば二輪車用の蓄電素子の充電容量が四輪車用の蓄電素子の充電容量の１／３程度であるとした場合、二輪車用の蓄電素子の放電電流の大きさは四輪車用の蓄電素子の放電電流の４／５程度である。このため、一般に二輪車用の蓄電素子は四輪車用の蓄電素子に比べてハイレートで充放電される。
ハイレートで充放電される場合はローレートで充放電される場合に比べて蓄電素子の電圧の上昇／低下が大きい。このため、二輪車用の蓄電素子の場合はエンジン始動時以外の時に流れる電流でも電圧差が十分大きくなり、内部抵抗値を精度よく推定できる。
例えばエンジン動作中（エンジン始動時以外の時の一例）に内部抵抗値を推定すると、エンジン始動時に推定した内部抵抗値より新しい内部抵抗値に基づいて蓄電素子を管理できる。このため、エンジン始動時にのみ内部抵抗値を推定する場合に比べ、自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子を内部抵抗値に基づいてより適切に管理できる。
上記の蓄電装置はエンジン始動時に内部抵抗値を推定することを排除するものではない。二輪車用の蓄電素子の場合も内部抵抗値を最も精度よく推定できるのはエンジン始動時であるので、エンジン始動時にも内部抵抗値を推定してもよい。
【００１２】
前記管理部は前記蓄電素子の充電中に電圧値を計測して前記蓄電素子の内部抵抗値を推定してもよい。
【００１３】
二輪車用の蓄電素子はハイレートで充放電されるので、充電中に流れる電流でも内部抵抗値を精度よく推定できる。充電中に内部抵抗値を推定すると、エンジン始動時に推定された内部抵抗値より新しい内部抵抗値に基づいて蓄電素子を管理できるので、内部抵抗値に基づく蓄電素子の管理をより適切に行うことができる。
【００１４】
前記管理部はエンジン停止中に電圧値を計測して前記蓄電素子の内部抵抗値を推定してもよい。
【００１５】
自動二輪車のエンジン停止中に補機類（ヘッドライト、エアコン、オーディオなど）が用いられる場合は二輪車用の蓄電素子から補機類に電力が供給される。二輪車用の蓄電素子はハイレートで充放電されるので、補機類に電力を供給するときの電流でも内部抵抗値を精度よく推定できる。エンジン停止中に内部抵抗値を推定すると、エンジン始動時に推定された内部抵抗値より新しい内部抵抗値に基づいて蓄電素子を管理できるので、内部抵抗値に基づく蓄電素子の管理をより適切に行うことができる。
【００１６】
前記管理部は、エンジン始動時以外の時に前記蓄電素子の内部抵抗値を複数回推定し、推定した複数の内部抵抗値の平均値を前記蓄電素子の内部抵抗値の推定値としてもよい。
【００１７】
内部抵抗値を複数回推定してその平均値を内部抵抗値の推定値とすると、内部抵抗値の推定精度が向上する。しかしながら、エンジン始動時にのみ内部抵抗値を推定する場合、１日にエンジンが始動される回数には限りがあるので内部抵抗値が推定される回数は多くない。これに対し、上記の蓄電装置によると、エンジン始動時以外の時にも内部抵抗値を推定するので、内部抵抗値の平均値を求めるための母数を増やすことができる。このため、エンジン始動時にのみ推定する場合に比べて内部抵抗値の推定精度が向上する。
【００１８】
前記蓄電素子はアイドリングストップ機能を有していない前記自動二輪車のエンジン始動に用いられるものであってもよい。
【００１９】
近年、自動二輪車にもアイドリングストップ機能が搭載されている。アイドリングストップ機能を有している場合は１日のエンジン始動回数が多いので、エンジン始動時にのみ内部抵抗値を推定しても内部抵抗値の平均値を求めるための母数がある程度多くなる。これに対し、アイドリングストップ機能を有していない自動二輪車の場合は１日にエンジンが始動される回数に限りがある。
上記の管理装置によると、エンジン始動時以外の時に蓄電素子の内部抵抗値を推定するので、自動二輪車がアイドリングストップ機能を有していなくても、内部抵抗値の平均値を求めるための母数を増やすことができる。このため、アイドリングストップ機能を有していない自動二輪車のエンジン始動に用いられる蓄電素子の内部抵抗値を精度よく推定する場合に特に有用である。
【００２０】
前記蓄電素子はアイドリングストップ機能を有している前記自動二輪車のエンジン始動に用いられるものであり、前記管理部は、前記アイドリングストップ機能がオフの場合に、前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時に前記蓄電素子の内部抵抗値を推定してもよい。
【００２１】
自動二輪車がアイドリングストップ機能を有していても、アイドリングストップ機能がオフにされる場合もある。上記の管理装置によると、アイドリングストップ機能がオフの場合に、自動二輪車のエンジン始動時以外の時に蓄電素子の内部抵抗値を推定するので、アイドリングストップ機能がオフにされても内部抵抗値の平均値を求めるための母数を増やすことができる。このためアイドリングストップ機能がオフにされても内部抵抗値の推定精度が向上する。
【００２２】
前記管理部は、前記自動二輪車のエンジン始動時以外の時であっても、計測した電圧値の差が所定値以下である場合は前記蓄電素子の内部抵抗値を推定しなくてもよい。
【００２３】
電圧値の差が小さいと内部抵抗値の推定精度が低下する。上記の管理装置によると、電圧値の差が所定値以下である場合は内部抵抗値を推定しないので、内部抵抗値の推定精度が低下することを抑制できる。
【００２４】
本明細書によって開示される発明は、装置、方法、これらの装置または方法の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の種々の態様で実現できる。
【００２５】
＜実施形態１＞
実施形態１を図１ないし図６によって説明する。
図１に示すように、実施形態１に係るバッテリ５０（蓄電装置の一例）は自動二輪車１０に搭載される二輪車用のバッテリである。自動二輪車１０はアイドリングストップ機能を有していないものである。
【００２６】
図２に示すように、バッテリ５０には自動二輪車１０に搭載されているスタータ１０Ａ、オルタネータ１０Ｂ及び補機類１０Ｃ（ヘッドライド、エアコン、オーディオなど）が接続されている。バッテリ５０はスタータ１０Ａに電力を供給してエンジンを始動させるエンジン始動用のバッテリである。バッテリ５０はエンジン動作中にオルタネータ１０Ｂによって充電される。
【００２７】
自動二輪車１０のエンジン動作中はオルタネータ１０Ｂから補機類１０Ｃに電力が供給される。このため、バッテリ５０は、エンジン動作中は補機類１０Ｃに電力を供給しないが、エンジン停止中に補機類１０Ｃが使用される場合は補機類１０Ｃにも電力を供給する。
一般に二輪車用のバッテリ５０は自動二輪車１０のＥＣＵと通信する機能を有していない。実施形態１に係る二輪車用のバッテリ５０もＥＣＵと通信する機能を有していない。
【００２８】
（１）バッテリの構成
図３に示すように、バッテリ５０は組電池６０と、回路基板ユニット６５と、収容体７１とを備える。
収容体７１は、合成樹脂材料からなる本体７３と蓋体７４とを備えている。本体７３は有底筒状である。本体７３は、底面部７５と、４つの側面部７６とを備えている。４つの側面部７６によって上端部分に上方開口部７７が形成されている。
【００２９】
収容体７１は、組電池６０と回路基板ユニット６５を収容する。組電池６０は１２個の二次電池６２（蓄電素子の一例）を有する。二次電池６２は一例としてリチウムイオン電池である。１２個の二次電池６２は３並列で４直列に接続されている。回路基板ユニット６５は、回路基板１００と回路基板１００上に搭載される電子部品とを含み、組電池６０の上部に配置されている。
【００３０】
蓋体７４は、本体７３の上方開口部７７を閉鎖する。蓋体７４の周囲には外周壁７８が設けられている。蓋体７４は、平面視略Ｔ字形の突出部７９を有する。蓋体７４の前部のうち、一方の隅部に正極外部端子５１が固定され、他方の隅部に負極外部端子５２が固定されている。
【００３１】
図４及び図５に示すように、二次電池６２は直方体形状のケース８２内に電極体８３を非水電解質と共に収容したものである。ケース８２は、ケース本体８４と、その上方の開口部を閉鎖する蓋８５とを有している。
電極体８３は、詳細については図示しないが、銅箔からなる基材に活物質を塗布した負極要素と、アルミニウム箔からなる基材に活物質を塗布した正極要素との間に、多孔性の樹脂フィルムからなるセパレータを配置したものである。これらはいずれも帯状で、セパレータに対して負極要素と正極要素とを幅方向の反対側にそれぞれ位置をずらした状態で、ケース本体８４に収容可能となるように扁平状に巻回されている。
【００３２】
正極要素には正極集電体８６を介して正極端子８７が、負極要素には負極集電体８８を介して負極端子８９がそれぞれ接続されている。正極集電体８６及び負極集電体８８は、平板状の台座部９０と、この台座部９０から延びる脚部９１とからなる。台座部９０には貫通孔が形成されている。脚部９１は正極要素又は負極要素に接続されている。正極端子８７及び負極端子８９は、端子本体部９２と、その下面中心部分から下方に突出する軸部９３とからなる。そのうち、正極端子８７の端子本体部９２と軸部９３とは、アルミニウム（単一材料）によって一体成形されている。負極端子８９においては、端子本体部９２がアルミニウム製で、軸部９３が銅製であり、これらを組み付けたものである。正極端子８７及び負極端子８９の端子本体部９２は、蓋８５の両端部に絶縁材料からなるガスケット９４を介して配置され、このガスケット９４から外方へ露出されている。
【００３３】
蓋８５は、圧力開放弁９５を有している。圧力開放弁９５は、図２に示すように、正極端子８７と負極端子８９の間に位置している。圧力開放弁９５は、ケース８２の内圧が制限値を超えた時に、開放して、ケース８２の内圧を下げる。
【００３４】
（２）バッテリの電気的構成
図６に示すように、バッテリ５０は組電池６０と、組電池６０を管理するＢＭＵ１０１（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）とを備えている。ＢＭＵ１０１は管理装置の一例である。
【００３５】
組電池６０は複数の二次電池６２から構成されている。二次電池６２は１２個あり、３並列で４直列に接続されている。図６では並列に接続された３つの二次電池６２を１つの電池記号で表している。バッテリ５０は定格１２Ｖである。
パワーライン７０Ｐは、正極外部端子５１と組電池６０の正極とを接続するパワーラインである。パワーライン７０Ｎは、負極外部端子５２と組電池６０の負極とを接続するパワーラインである。組電池６０の負極はシグナルグランドＧ１に接続されている。組電池６０はシグナルグランドＧ１を基準電位とする。負極外部端子５２はボディグランドＧ２に接続されている。ボディグランドＧ２は自動二輪車１０のボディである。ボディグランドＧ２は自動二輪車１０の基準電位である。
【００３６】
ＢＭＵ１０１は電流センサ５３、電圧センサ１１０、遮断器５５及び管理部１３０を備える。組電池６０、電流センサ５３及び遮断器５５は、パワーライン７０Ｐ、パワーライン７０Ｎを介して、直列に接続されている。遮断器５５、電流センサ５３及び管理部１３０は回路基板１００上に実装されており、回路基板１００のシグナルグランドＧ１を基準電位（動作基準）とする。
【００３７】
電流センサ５３は、組電池６０の負極に位置し、負極側のパワーライン７０Ｎに設けられている。電流センサ５３は組電池６０の電流Ｉを計測して管理部１３０に出力する。
電圧センサ１１０は各二次電池６２の電圧Ｖと組電池６０の総電圧とを検出して管理部１３０に出力する。組電池６０の総電圧は４つの二次電池６２の合計電圧である。
温度センサ１１１はいずれか一つあるいは二つの二次電池６２に設けられており、二次電池６２の温度を検出して管理部１３０に出力する。
【００３８】
遮断器５５は、組電池６０の負極に位置し、負極のパワーライン７０Ｎに設けられている。遮断器５５は、充電用ＦＥＴ５５Ａと、放電用ＦＥＴ５５Ｂとを有する。充電用ＦＥＴ５５Ａ及び放電用ＦＥＴ５５Ｂは電力用の半導体スイッチであり、より具体的にはＮチャンネルの電界効果トランジスタ（ＦＥＴ：Ｆｉｅｌｄ  Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）である。充電用ＦＥＴ５５Ａ及び放電用ＦＥＴ５５ＢのソースＳは基準端子である。充電用ＦＥＴ５５Ａ及び放電用ＦＥＴ５５ＢのゲートＧは制御端子である。充電用ＦＥＴ５５Ａ及び放電用ＦＥＴ５５ＢのドレンＤは接続端子である。
【００３９】
充電用ＦＥＴ５５ＡはソースＳが組電池６０の負極に接続されている。放電用ＦＥＴ５５ＢはソースＳが負極外部端子５２に接続されている。充電用ＦＥＴ５５Ａと放電用ＦＥＴ５５ＢとはドレンＤ同士が接続されることによってバックツーバック接続されている。
【００４０】
充電用ＦＥＴ５５Ａは寄生ダイオード５６Ａを有している。寄生ダイオード５６Ａは順方向が放電方向と同一である。放電用ＦＥＴ５５Ｂは寄生ダイオード５６Ｂを有している。寄生ダイオード５６Ｂは順方向が充電方向と同一である。
【００４１】
放電用ＦＥＴ５５ＢはソースＳが負極外部端子５２に接続されていることから、ボディグランドＧ２が基準電位である。充電用ＦＥＴ５５ＡはソースＳが組電池６０の負極に接続されている。組電池６０の負極は回路基板１００のシグナルグランドＧ１に接続されているので、充電用ＦＥＴ５５ＡはシグナルグランドＧ１が基準電位である。
充電用ＦＥＴ５５ＡはゲートＧにＨレベルの電圧が印加されることでオンになり、ゲートＧにＬレベルの電圧が印加されることでオフになる。放電用ＦＥＴ５５Ｂも同様である。
【００４２】
管理部１３０は、ＣＰＵ１３１、ＲＯＭ１３２及びメモリ１３３を備える。管理部１３０は電圧センサ１１０、電流センサ５３、温度センサ１１１の出力に基づいてバッテリ５０を管理する。管理部１３０は、正常時、充電用ＦＥＴ５５ＡのゲートＧ及び放電用ＦＥＴ５５ＢのゲートＧにＨレベルの電圧を印加し、充電用ＦＥＴ５５Ａ及び放電用ＦＥＴ５５Ｂをオンにする。充電用ＦＥＴ５５Ａ及び放電用ＦＥＴ５５Ｂの双方がオンの場合、組電池６０は充電、放電の双方が可能である。
【００４３】
（３）管理部よって実行される処理
管理部１３０によって実行される処理のうち二次電池６２の内部抵抗値の推定、及び、内部抵抗値に基づく二次電池６２の管理について説明する。
【００４４】
（３−１）二次電池の内部抵抗値の推定
管理部１３０は常に所定の時間間隔で電流値と電圧値とを同じタイミングで繰り返し計測する。電圧値を所定の時間間隔で計測することは電圧値を時系列で計測することの一例である。
【００４５】
電流値及び電圧値はエンジン始動時だけでなくエンジン始動時以外の時も計測される。「エンジン始動時以外の時」にはエンジン動作中もエンジン停止中も含まれる。「エンジン始動時以外の時」には充電中、放電中及び充放電の休止中も含まれる。充放電の休止中とは、二次電池６２に流れる電流の電流値が微小な基準値以下であるときのことをいう。
【００４６】
管理部１３０は、電流値と電圧値とを計測する毎に以下の式１から内部抵抗値を推定する。式１においてＲは内部抵抗値、Ｖ１は前回計測した電圧値、Ｖ２は今回計測した電圧値、Ｉ１は前回計測した電流値、Ｉ２は今回計測した電流値である。
Ｒ＝｜Ｖ１−Ｖ２｜／｜Ｉ１−Ｉ２｜  ・・・式１
【００４７】
電圧差｜Ｖ１−Ｖ２｜が大きいほど電圧差｜Ｖ１−Ｖ２｜に占める電圧センサの計測誤差の割合が小さくなるので、電圧センサの計測誤差の影響が小さくなる。このため、電圧差｜Ｖ１−Ｖ２｜が大きいほど内部抵抗値Ｒの推定精度が向上する。
【００４８】
二輪車用の二次電池６２は四輪車用の二次電池に比べてハイレートで充放電されることから、同じ電流値が流れた場合は四輪車用の二次電池に比べて電圧が大きく上昇／低下する。このため、二輪車用の二次電池６２の場合はエンジン始動時以外の時に流れる電流でも電圧差｜Ｖ１−Ｖ２｜が十分に大きくなり、内部抵抗値を精度よく推定できる。
【００４９】
一般に二輪車用の二次電池６２の内部抵抗値と四輪車用の二次電池の内部抵抗値とに大差はないが、二輪車用の二次電池６２の方が四輪車用の二次電池より内部の部品が小型であるので電気抵抗が大きい傾向がある。電気抵抗が大きいと電圧が大きく低下する。その意味でも、二輪車用の二次電池６２は四輪車用の二次電池に比べてエンジン始動時以外の時でも内部抵抗値を精度よく推定できる。
【００５０】
（３−２）内部抵抗値に基づく二次電池の管理
二次電池６２は内部抵抗値が増大すると本来の性能を発揮できなくなる。このため、管理部１３０は内部抵抗値を推定する毎に、推定した内部抵抗値が所定の基準値以上であるか否かを判断する。管理部１３０は、推定した内部抵抗値が所定の基準値以上である場合は寿命に達したと判断して二次電池６２の使用を禁止する。具体的には例えば、管理部１３０は充電用ＦＥＴ５５Ａ及び放電用ＦＥＴ５５Ｂをオフ（開、オープン）にすることによって二次電池６２を使用できなくする。
【００５１】
（４）実施形態の効果
ＢＭＵ１０１はエンジン始動時以外の時にも二次電池６２の内部抵抗値を推定する。このため、エンジン始動時に推定した内部抵抗値より新しい内部抵抗値に基づいて二次電池６２を管理できる。このため、エンジン始動時にのみ内部抵抗値を推定する場合に比べ、自動二輪車１０のエンジン始動に用いられる二次電池６２を内部抵抗値に基づいてより適切に管理できる。
【００５２】
ＢＭＵ１０１によると、二次電池６２の充電中に内部抵抗値を推定するので、エンジン始動時に推定された内部抵抗値より新しい内部抵抗値に基づいて二次電池６２を管理できる。このため、内部抵抗値に基づく二次電池６２の寿命の判断をより適切に行うことができる。
【００５３】
ＢＭＵ１０１によると、エンジン停止中に内部抵抗値を推定するので、エンジン始動時に推定された内部抵抗値より新しい内部抵抗値に基づいて二次電池６２を管理できる。このため、内部抵抗値に基づく二次電池６２の寿命の判断をより適切に行うことができる。
【００５４】
＜実施形態２＞
実施形態２に係る管理部１３０は、エンジン始動時以外の時に二輪車用の二次電池６２の内部抵抗値を複数回推定し、推定した複数の内部抵抗値の平均値をその時点における内部抵抗値の推定値とする。
【００５５】
具体的には、実施形態２に係る管理部１３０は、実施形態１と同様に所定の時間間隔で電流値及び電圧値を計測して内部抵抗値を推定し、直近に推定した所定数（例えば１０）の内部抵抗値を平均する。管理部１３０はその平均値を二次電池６２の内部抵抗値の推定値とする。
【００５６】
実施形態２に係るＢＭＵ１０１によると、エンジン始動時以外の時にも内部抵抗値を推定するので、内部抵抗値の平均値を求めるための母数を増やすことができる。このため、エンジン始動時にのみ推定する場合に比べて内部抵抗値の推定精度が向上する。
【００５７】
ＢＭＵ１０１によると、エンジン始動時以外の時に二次電池６２の内部抵抗値を推定するので、自動二輪車１０がアイドリングストップ機能を有していなくても、内部抵抗値の平均値を求めるための母数を増やすことができる。このため、アイドリングストップ機能を有していない自動二輪車１０のエンジン始動に用いられる二次電池６２の内部抵抗値を精度よく推定する場合に特に有用である。
【００５８】
＜他の実施形態＞
本明細書によって開示される技術は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本明細書によって開示される技術的範囲に含まれる。
【００５９】
（１）上記実施形態ではエンジン始動時以外の時に電圧値を計測して内部抵抗値を推定する。しかしながら、エンジン始動時以外の時であっても電圧差が小さいとき（例えば充放電の休止中）は内部抵抗値の推定精度が低下する。このため、電圧差が所定値以下である場合は内部抵抗値を推定しないようにしてもよい。
【００６０】
（２）上記実施形態では内部抵抗値に基づく二次電池６２の管理として寿命の判断を例に説明したが、内部抵抗値に基づく二次電池６２の管理はこれに限られない。内部抵抗値をどのような管理に用いるかは適宜に決定できる。
【００６１】
（３）上記実施形態では前回計測した電圧値と今回計測した電圧値との差に基づいて内部抵抗値を推定する場合を例に説明した。しかしながら、内部抵抗値の推定に用いる電圧差はこれに限られない。例えば前々回計測した電圧値と今回計測した電圧値との差に基づいて内部抵抗値を推定してもよい。
【００６２】
（４）上記実施形態では遮断器としてＦＥＴを例に説明したが、遮断器はリレーであってもよい。
【００６３】
（５）上記実施形態では自動二輪車１０がアイドリングストップ機能を有していない場合を例に説明したが、自動二輪車１０はアイドリングストップ機能を有していてもよい。自動二輪車１０がアイドリングストップ機能を有していても、アイドリングストップ機能がオフにされる場合もある。このため、アイドリングストップ機能がオフの場合は、自動二輪車１０のエンジン始動時以外の時に二次電池６２の内部抵抗値を推定してもよい。このようにすると、アイドリングストップ機能がオフにされても内部抵抗値の平均値を求めるための母数を増やすことができる。このためアイドリングストップ機能がオフにされても内部抵抗値の推定精度が向上する。
アイドリングストップ機能を有している自動二輪車１０であっても、アイドリングストップ機能がオンであるかオフであるかによらず、自動二輪車１０のエンジン始動時以外の時に二次電池６２の内部抵抗値を推定してもよい。
【００６４】
（６）上記実施形態では蓄電素子として二次電池６２を例に説明したが、蓄電素子はこれに限られない。例えば、蓄電素子は電気化学反応を伴うキャパシタであってもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０  自動二輪車
５０  バッテリ（蓄電装置の一例）
６２  二次電池（蓄電素子の一例）
１０１  ＢＭＵ（管理装置の一例）
１１０  電圧センサ
１３０  管理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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