(57)【要約】  【課題】イグニッションスイッチがオフされた後における燃料のベーパ障害の発生を、電動ファンを長時間作動させることなく防止できるようにする。  【解決手段】エンジン１の前方に、ラジエータ４０、電動ファン５０に加えて、グリルシャッター６０が設けられる。エンジン１を停止させたときには、基本的にグリルシャッター６０が閉作動されて、エンジン１の保温が図られる。エンジン１を停止させたときに、冷却水温度あるいは燃料そのものの温度が高いときは、電動ファン５０が作動されると共にグリルシャッター６０が開作動される。開作動されたグリルシャッター６０は、例えば、冷却水温度と燃料温度との双方が所定温度まで低下していることを条件として、閉作動される。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの冷却水が循環されて、該冷却水を冷却するためのラジエータと、
開度調整式とされ、前記ラジエータに対する走行風の導入量を変更するためのグリルシャッターと、
前記ラジエータに対して流れる大気の流量を調整する電動ファンと、
前記グリルシャッターおよび前記電動ファンを制御する制御手段と、
燃料温度に関する値を検出する温度検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、イグニッションスイッチがオフされて前記エンジンが停止された際に前記グリルシャッターを閉じるように制御する一方、該イグニッションスイッチがオフされたときに前記温度検出手段で検出される検出温度があらかじめ設定された所定値以上のときは前記電動ファンを作動させると共に該グリルシャッターを開作動させる、
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記グリルシャッターが開作動されている状態で前記電動ファンの作動が停止されたときは、前記温度検出手段で検出される検出温度が所定の低い温度にまで低下したことを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記グリルシャッターが開作動されている状態で前記電動ファンの作動が停止されたときは、前記温度検出手段で検出される検出温度が変化しないか低下していることを条件として、該グリルシャッターを閉作動させる、ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記グリルシャッターが開作動されている状態で、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以下で、かつ前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が第２所定値よりも低いことを条件として、該グリルシャッターを閉作動させる、
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされたときに、前記冷却水温度検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以上である場合に、前記電動ファンを作動させると共に前記グリルシャッターを開作動させ、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記電動ファンが作動されると共に前記グリルシャッターが開作動されているときは、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度が前記第１所定値以下の温度に設定された停止用しきい値温度よりも低下したときに該電動ファンの作動を停止させる一方、前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が該停止用しきい値温度よりも低い温度に設定された第２所定値よりも低いことを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項６】
請求項１において、
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされたときに、前記冷却水温度検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以上である場合に、前記電動ファンを作動させると共に前記グリルシャッターを開作動させ、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記電動ファンが作動されると共に前記グリルシャッターが開作動されているときは、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度が前記第１所定値以下の温度に設定された停止用しきい値温度よりも低下したときに該電動ファンの作動を停止させる一方、前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が変化しないか低下していることを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項７】
請求項１において、
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされたときに、前記冷却水温度検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以上である場合に、前記電動ファンを作動させると共に前記グリルシャッターを開作動させ、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記電動ファンが作動されると共に前記グリルシャッターが開作動されているときは、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度が前記第１所定値以下の温度に設定された停止用しきい値温度よりも低下したときに該電動ファンの作動を停止させる一方、前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が該停止用しきい値温度よりも低い温度に設定された第２所定値よりも低下しかつ該燃料温度が変化しないか低下していることを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
前記エンジンの蓄熱量を検出する蓄熱量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされた後の前記電動ファンの作動と前記グリルシャッターの開作動とを、前記蓄熱量検出手段で検出される蓄熱量があらかじめ設定された所定のしきい値以上であることを条件として実行する、
ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、
前記エンジンが、少なくとも一部の運転領域において、混合気の一部について点火プラグによって着火させた後に残りの混合気について自己着火させるＳＰＣＣＩ燃焼と混合気を全て自己着火させるＨＣＣＩ燃焼との少なくとも一方の燃焼形態をとり得るようにされている、ことを特徴とする車両の冷却装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９のいずれか１項において、
前記エンジンが、その周囲をカバー部材によって覆われて断熱性が高められたカプセル式とされている、ことを特徴とする車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジン温度（エンジンの冷却水温度）を所定温度に維持するために、走行風によって冷却される（放熱される）ラジエータに対して、エンジンの冷却水を循環させるようにしている。ラジエータに対して電動ファンを設けて、適宜電動ファンを作動させることによりラジエータを通過する大気の通過量を増大させて、ラジエータの冷却能力（放熱能力）を向上させることも一般的に行われている。
【０００３】
特許文献１には、ラジエータの前方にグリルシャッターを装備して、エンジンの冷却水温度と車速とに応じて、グリルシャッターの開度を変更制御するものが開示されている。グリルシャッターの開度を大きくするほど、ラジエータに導入される走行風の風量が増大されて、ラジエータでの冷却能力が向上されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両用のエンジン、特にガソリンを燃料とするエンジンにあっては、あらかじめ設定された複数の燃焼形態の中から、エンジンの運転状態に応じて選択される特定の燃焼形態でもって燃焼を行わせるようにしたものが実用化されつつある。上記複数の燃焼形態としては、例えばＳＩ燃焼、ＨＣＣＩ燃焼、ＳＰＣＣＩ燃焼がある。ＳＩ燃焼は、通常行われている一般的な燃焼形態であり、点火プラグによって混合気に着火した後、火炎伝播による燃焼を行うものである（火花着火式燃焼）。ＨＣＣＩ燃焼は、混合気を圧縮着火させるものである（圧縮着火燃焼）。ＳＰＣＣＩ燃焼は、混合気の一部について前記点火プラグによって着火させた後に残りの混合気について自己着火させるものである（部分圧縮着火燃焼）。
【０００６】
ＨＣＣＩ燃焼やＳＰＣＣＩ燃焼を少なくとも一部の運転領域で行うことのあるエンジンにあっては、ＳＩ燃焼を行う場合に比してエンジン温度をより高温に維持することが要求される。このため、エンジンの冷却水が循環されるラジエータに対して、走行風の導入量を調整するグリルシャッターを設けて、イグニッションスイッチがオフされたとき（エンジンが停止されたとき）に、次の始動に備えてエンジンを高温に維持すべく（エンジンの放熱を極力防止すべく）、グリルシャッターを閉作動させることが考えられる。
【０００７】
一方、エンジンに供給する燃料が高温になりすぎると、燃料中にべーパ（気泡）を生じるベーパ障害が発生するおそれがある。特に、エンジンの蓄熱量が多い状態でエンジンを停止させると、エンジンからの放熱によってその付近に存在する燃料系統が高温になって、ベーパ障害が発生する可能性が高くなる。
【０００８】
ベーパ障害を防止するために、ラジエータに設けた電動ファンを作動させて、エンジンルーム内に大気を導入して、燃料系統の高温化を防止することが考えられる。しかしながら、上述したように、イグニッションスイッチをオフしてエンジンを停止させた際に、グリルシャッターが閉作動されると、電動ファンを作動させてもエンジンルーム内に大気を十分に導入することができないものとなる。このため、電動ファンを長時間作動させることも考えられるが、燃費の悪化防止やバッテリ蓄電量の低減防止のために、電動ファンを長く作動し続けるには限界があり、ベーパ障害の発生防止に関して根本的な解決とはならない。
【０００９】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、イグニッションスイッチがオフされた後における燃料のベーパ障害の発生を、電動ファンを長時間作動させることなく防止できるようにした車両の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
エンジンと、
前記エンジンの冷却水が循環されて、該冷却水を冷却するためのラジエータと、
開度調整式とされ、前記ラジエータに対する走行風の導入量を変更するためのグリルシャッターと、
前記ラジエータに対して流れる大気の流量を調整する電動ファンと、
前記グリルシャッターおよび前記電動ファンを制御する制御手段と、
燃料温度に関する値を検出する温度検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、イグニッションスイッチがオフされて前記エンジンが停止された際に前記グリルシャッターを閉じるように制御する一方、該イグニッションスイッチがオフされたときに前記温度検出手段で検出される検出温度があらかじめ設定された所定値以上のときは前記電動ファンを作動させると共に該グリルシャッターを開作動させる、
ようにしてある。
【００１１】
上記解決手法によれば、イグニッションスイッチがオフされたときは、基本的に、次のエンジン再始動に備えて、エンジンを保温するためにグリルシャッターが閉じられる。この一方、イグニッションスイッチをオフしたときに、燃料温度に関する値が所定値以上であって燃料のベーパ障害の発生が想定されるときは、グリルシャッターを開いた状態にすると共に電動ファンを作動させて、ラジエータやエンジンルーム内に十分に大気（外気）を導入するようにして、エンジンやその周辺部材が高温になりすぎることが防止されて、燃料のベーパ障害発生が防止される。勿論、電動ファンを作動させた際に、グリルシャッターを開くことによりラジエータやエンジンルームへの大気導入が十分に行われて、グリルシャッターを閉じておく場合に比して、電動ファンの作動時間を短くすることができる。
【００１２】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。すなわち、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記グリルシャッターが開作動されている状態で前記電動ファンの作動が停止されたときは、前記温度検出手段で検出される検出温度が所定の低い温度にまで低下したことを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、燃料温度に関する値が十分低下したことを確認した状態でグリルシャッターを閉作動させるので、グリルシャッターの閉作動後に燃料のベーパ障害を発生してしまうことを防止する上で好ましいものとなる。
【００１３】
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記グリルシャッターが開作動されている状態で前記電動ファンの作動が停止されたときは、前記温度検出手段で検出される検出温度が変化しないか低下していることを条件として、該グリルシャッターを閉作動させる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、燃料温度に関する値がもはや上昇しないことを確認した状態でグリルシャッターを閉作動させるので、グリルシャッターの閉作動後に燃料のベーパ障害を発生してしまうことを防止する上で好ましいものとなる。
【００１４】
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記グリルシャッターが開作動されている状態で、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以下で、かつ前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が第２所定値よりも低いことを条件として、該グリルシャッターを閉作動させる、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、グリルシャッターの閉作動後に燃料のベーパ障害を発生してしまうことをより確実に防止する上で好ましいものとなる。
【００１５】
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされたときに、前記冷却水温度検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以上である場合に、前記電動ファンを作動させると共に前記グリルシャッターを開作動させ、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記電動ファンが作動されると共に前記グリルシャッターが開作動されているときは、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度が前記第１所定値以下の温度に設定された停止用しきい値温度よりも低下したときに該電動ファンの作動を停止させる一方、前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が該停止用しきい値温度よりも低い温度に設定された第２所定値よりも低いことを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、グリルシャッターの閉作動後に燃料のベーパ障害を発生してしまうことをより確実に防止する上で好ましいものとなる。
【００１６】
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされたときに、前記冷却水温度検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以上である場合に、前記電動ファンを作動させると共に前記グリルシャッターを開作動させ、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記電動ファンが作動されると共に前記グリルシャッターが開作動されているときは、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度が前記第１所定値以下の温度に設定された停止用しきい値温度よりも低下したときに該電動ファンの作動を停止させる一方、前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が変化しないか低下していることを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、グリルシャッターの閉作動後に燃料のベーパ障害を発生してしまうことをより確実に防止する上で好ましいものとなる。
【００１７】
前記温度検出手段は、前記冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、燃料の温度を検出する燃料温度検出手段とを含み、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされたときに、前記冷却水温度検出される冷却水温度があらかじめ設定された第１所定値以上である場合に、前記電動ファンを作動させると共に前記グリルシャッターを開作動させ、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチのオフ後に前記電動ファンが作動されると共に前記グリルシャッターが開作動されているときは、前記冷却水温度検出手段で検出される冷却水温度が前記第１所定値以下の温度に設定された停止用しきい値温度よりも低下したときに該電動ファンの作動を停止させる一方、前記燃料温度検出手段で検出される燃料温度が該停止用しきい値温度よりも低い温度に設定された第２所定値よりも低下しかつ該燃料温度が変化しないか低下していることを条件として該グリルシャッターを閉作動させる、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、グリルシャッターの閉作動後に燃料のベーパ障害を発生してしまうことをより確実に防止する上で好ましいものとなる。
【００１８】
前記エンジンの蓄熱量を検出する蓄熱量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記イグニッションスイッチがオフされた後の前記電動ファンの作動と前記グリルシャッターの開作動とを、前記蓄熱量検出手段で検出される蓄熱量があらかじめ設定された所定のしきい値以上であることを条件として実行する、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、ベーパ障害が発生する可能性の有無をエンジンの蓄熱量により判定して、イグニッションスイッチがオフされた後での電動ファンの作動やグリルシャッターの開作動を極力行わないようにする上で好ましいものとなる。
【００１９】
前記エンジンが、少なくとも一部の運転領域において、混合気の一部について点火プラグによって着火させた後に残りの混合気について自己着火させるＳＰＣＣＩ燃焼と混合気を全て自己着火させるＨＣＣＩ燃焼との少なくとも一方の燃焼形態をとり得るようにされている、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、高温状態に維持することが要求される燃焼形態が採択されるエンジンである場合に、イグニッションスイッチをオフした後でのエンジン保温性確保と燃料のベーパ障害発生防止とを共に満足させることことができる。
【００２０】
前記エンジンが、その周囲をカバー部材によって覆われて断熱性が高められたカプセル式とされている、ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、特に保温性が要求されるカプセル式のエンジンにおいて、イグニッションスイッチをオフした後でのエンジン保温性確保と燃料のベーパ障害発生防止とを共に満足させることことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、イグニッションスイッチがオフされた後における燃料のベーパ障害の発生を、電動ファンを長時間作動させることなく防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用されたエンジンの一例を示す側面断面図。
【図２】図１の左側面図。
【図３】エンジンのカバー部材を部分的に開いた状態を前上方から見た斜視図。
【図４】エンジンとラジエータとグリルシャッターと電動ファンとの配設関係を示す側面図。
【図５】グリルシャッターを斜め前方から見た斜視図。
【図６】エンジンの運転状態に応じた燃焼形態の設定例を示す特性図。
【図７】本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。
【図８】本発明の制御例を示すタイムチャート。
【図９】本発明の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１において、エンジン１は、４つの気筒２を直列に配設した直列４気筒の往復動型エンジンとされている、また、エンジン１は、ガソリンを燃料とするものとなっている。
【００２４】
各気筒２には、気筒内に直接燃料噴射を行う燃料噴射弁３と、点火プラグ４とが配設されている。エンジン１には、変速機３０が連結されている（例えばトルクコンバータを有する歯車式多段変速機）。
【００２５】
図１中、５はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、７はシリンダヘッドカバー、８はオイルパンである。図２にも示すように、エンジン１は、変速機３０を含めて、その外周面の大部分が、断熱性を高めるために、カバー部材２０によって覆われている（エンジン１をカプセル式としてある）。カバー部材２０は、上部カバー部材２１と下部カバー部材２２と変速機カバー部材２３とに大別される。
【００２６】
上部カバー部２１は、エンジン１のうち、シリンダブロック５の上部から上方部位を覆っている。下部カバー部２２は、シリンダブロック５の上部から下方部位を覆っている。変速機カバー部２３は、変速機３０をほぼ全体的に覆っている。各カバー部２１〜２３は、例えば耐熱性の合成樹脂により形成することができ、その内面に別途断熱材を貼着しておくこともできる。
【００２７】
上部カバー部２１は、下側に位置する固定部材２１Ａと、上側に位置する可動部材２１Ｂとの分割構成とされている。図２に示すように、可動部材２１Ｂの後部に、車体に固定されたブラケット２４の前端部が回動可能に連結されており、この回動中心が符号αで示される。
【００２８】
図３、図４は、エンジン１等を車両Ｖに搭載した状態が示される。ただし、図４では、可動部材２１以外のカバー部材２０を略してある。図３に示すように、ボンネット３１を開いた状態で、回動中心αを中心に、可動部材２１Ｂを上方へ揺動させることにより、シリンダヘッドカバー７等が露出されて、整備性が確保される。
【００２９】
図３では、エンジン１における吸入空気の取入口９が、前方に向けて開口されている状態が示される。この取入口９は、シュラウドアッパ３２の直上部に位置される（後述するラジエータの直上方というラジエータ近傍に位置される）。このシュラウドアッパ３２は、左右のホイールエプロンの前端部同士を連結している。また、シュラウドアッパ３２の左右端部からは、図２に示すように、下方に延びる左右一対のラジエータシュラウド３３が下方に延びている。このラジエータシュラウド３３の下端部は、図示を略すフロントサブフレームの前端部に連結されている。なお、後述するラジエータは、左右一対のラジエータシュラウド３３の間に配設される。
【００３０】
次に、図４を参照しつつ、エンジン１の前方部位付近の構造について説明する。まず、エンジン１の前方には、エンジン１の冷却水が循環されるラジエータ４０が配設されている。このラジエータ４０の直後方には、上下一対の電動ファン５０が配設されている。電動ファン５０の駆動モータが符号５１で示される。
【００３１】
ラジエータ４０の直前方には、グリルシャッター６０が配設されている。グリルシャッター６０は、実施形態では、図５にも示すように、車幅方向に延びる複数枚のフィン（ルーバ）６１を上下方向に隔置して配設したものを、左右２列設けたものとなっている。各フィン６１は、図示を略す連結ロッド等によって互いに連動されている。そして、グリルシャッター６０の車幅方向略中間部には、フィン６１を駆動する電動モータ６２が配設されている。モータ６２の駆動を制御することにより、フィン６１つまりグリルシャッター６０が、全閉状態と全開状態との間で、段階式あるいは連続可変式にその開度が変更される。グリルシャッター６０（フィン６１）の開度が大きいほど、ラジエータ４０への走行風の導入量が増大されて、ラジエータ４０の冷却能力が増大される。前述した吸入空気の取入口９は、グリルシャッター６０の上端よりも若干高い位置にあって、グリルシャッター６０によっては取入口９への走行風の導入が阻害されないようになっている。
【００３２】
図６は、エンジンの１の運転状態（運転領域）に応じて、燃焼形態を変更するための特性図である。図６では、エンジン回転数とエンジン負荷（例えばアクセル開度）とをパラメータとして、Ａ１〜Ａ５の５つの領域が設定されている。領域Ａ１〜Ａ３は、ＳＰＣＣＩ燃焼を行う領域である。また、領域Ａ４、Ａ５は、ＳＩ燃焼を行う領域である。
【００３３】
ＳＰＣＣＩ燃焼が行われる領域Ａ１〜Ａ３は、所定エンジン回転数以下の相対的に低回転領域である。このうち、低負荷域となる領域Ａ１では、空気過剰率λが１よりも十分に大きくされる（例えばλ＝２５〜３０で、理論空燃比よりも十分にリーンな空燃比）。また、中負荷域となる領域Ａ２では、λ＝１（つまり理論空燃比）とされる。さらに、高負荷域となる領域Ａ３では、λが１以下（理論空燃比またはそれよりもリッチな空燃比）とされる。
【００３４】
ＳＩ燃焼が行われる領域Ａ４は、低回転かつ高負荷となる領域で、λ＝１とされる。また、ＳＩ燃焼が行われる領域Ａ５は、相対的に高回領域であり、λは１以下（理論空燃比またはそれよりもリッチな空燃比）とされる。
【００３５】
上述したＳＩ燃焼を行うときのエンジン１の目標温度（目標冷却水温度）が、低い温度となる例えば９０℃に設定されている。また、ＳＰＣＣＩ燃焼を行うときのエンジン１の目標温度（目標冷却水温度）が、高い温度となる例えば１０５℃に設定されている。各目標冷却水温度は、エンジン１に対する冷却水の入り口部位での温度とされる。
【００３６】
図７は、本発明の制御系統例が示される。図中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）であり、燃焼形態に応じた燃料噴射や点火の制御を行うと共に、前述した電動ファン５０およびグリルシャッター６０を制御する。このコントローラＵ（における記憶手段としてのメモリ）には、図６に示すエンジンの運転状態に応じた燃焼形態の領域分けのマップと、燃焼形態に応じた目標冷却水温度とが記憶されている。
【００３７】
コントローラＵには、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６からの検出信号が入力される。センサＳ１は、温度センサで、エンジン１への入り口部位での冷却水温度を検出する。センサＳ２は、回転数センサで、エンジン１の回転数を検出する．センサＳ３は、負荷センサ（例えばアクセル開度センサ）で、エンジン負荷を検出する。センサＳ４は、燃料の温度を検出する温度センサで、実施形態では、エンジン１の近傍に配設される燃料用高圧ポンプの温度を検出するものとなっている。
【００３８】
センサＳ５は、吸入空気量を検出するもので、エンジン１の蓄熱量を検出（推定）するためのものである。すなわち、コントローラＵは、センサＳ５で検出される吸入空気量の積算値に基づいて、エンジン１の蓄熱量を算出（推定）する。なお、吸入空気量の積算値に基づいてエンジン１の蓄熱量を算出する点について、例えば特開２０１７−６６９２０号公報に開示されているので、それ以上の説明は省略する。勿論、エンジン１の蓄熱量の検出は、吸入空気量に基づく他、従来既知の適宜の手法によって行うことができる。スイッチＳ６は、マニュアル操作されるイグニッションスイッチであり、エンジン１の始動と停止とを選択する。
【００３９】
コントローラＵによって、燃料噴射弁３、点火プラグ４、電動ファン５０（のモータ５１）、グリルシャッター６０（のモータ６２）が制御される。
【００４０】
図８は、コントローラＵの制御内容を示すタイムチャートである。コントローラＵは、次のような制御を行う。
【００４１】
まず、走行状態から、イグニッションスイッチＳ６がオフされてエンジン１が停止されたときは、基本的に、エンジン１の放熱を防止するためにグリルシャッター６０が閉作動（実施形態では全閉）される。
【００４２】
イグニッションスイッチＳ６がオフされた時点で、エンジン１の蓄熱量があらかじめ設定された所定のしきい値Ａ以上のときは、燃料系統にベーパ障害が発生する可能性のあるときであると判断される（図８では、ｔ１時点で蓄熱量がしきい値Ａ以上のときを示す）。
【００４３】
蓄熱量がしきい値Ａ以上のときは、温度センサＳ１で検出される冷却水温度が所定のしきい値Ｂ以上であると、電動ファン５０が作動され（図８ｔ２時点）、しきい値Ｂ未満になると電動ファン５０の作動が停止される（図８ｔ３）。エンジン１が停止された状態で電動ファン５０が作動された後に、電動ファン５０の作動が停止されたときは、再度の電動ファン５０の作動は行われないものとされる。また、エンジン１の停止後の電動ファン５０の最大駆動時間に上限値が設定されている（例えば１２０秒〜１８０秒）。
【００４４】
グリルシャッター６０は、図８の例では、走行中は開作動された状態とされる。そして、エンジン１が停止されたときは、グリルシャッター６０は、基本的に閉作動される。ただし、エンジン停止時にその蓄熱量がしきい値Ａ以上であることから、グリルシャッター６０は開作動されたままとされる。
【００４５】
電動ファン５０の作動が停止された図８ｔ３時点以後も、グリルシャッター６０は開作動されたままに維持される。これにより、グリルシャッター６０が閉作動されている場合に比して、大気によるエンジンルーム内の温度低減が図られる。
【００４６】
電動ファン５０の作動停止後におけるグリルシャッター６０の閉作動は、次の条件を全て満足したときとして設定されている。すなわち、第１の条件は、検出された冷却水温度がしきい値Ｂ未満ということである（図８のｔ５時点）。第２の条件は、温度センサＳ４で検出される燃料温度が、あらかじめ設定された燃料温度用のしきい値Ｃ未満ということである（しきい値Ｃは、冷却水温度用のしきい値Ｂよりも低い温度に設定）。図８では、ｔ１以降の全ての時期に第２の条件が満足されて状況となっている。第３の条件は、検出された燃料温度が、変化なしか低下しているときとして設定されている。換言すれば、検出された燃料温度が、それまでの最大値を超えないような状況になったときとされる。図８では、ｔ４燃料温度が最大値となったときで、ｔ５時点で第３の条件が満足されたことが確認される。ｔ５時点では、既に第１の条件、第２の条件が満足されていることから、グリルシャッターが閉作動される。
【００４７】
次に、図９のフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる前述した制御内容について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。また、図９の制御は、イグニッションスイッチＳ６がオフされたときに開始される。さらに、図９の制御例では、エンジン停止後に、電動ファン５０が作動された後に作動停止されたときは、電動ファン６０の再度の作動は行わないようになっている。
【００４８】
まず、Ｑ１において、エンジン１の蓄熱量がしきい値Ａ以上であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、ベーパ障害が発生する可能性が想定されるときである。このときは、Ｑ２において、温度センサＳ１で検出される冷却水温度が、しきい値Ｂ以上であるか否かが判別される。なお、このＱ２の判別は、実際には、Ｑ１の判別でＹＥＳのときから所定時間（例えば数秒程度）遅延した後に行われる（遅延時間は、図８のｔ１時点からｔ２時点の間というように、冷却水温度が上昇するのを待つ時間）。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、電動ファン５０が作動されると共に、Ｑ４においてグリルシャッター６０が開作動されたままとされる（図８ｔ２時点対応）。
【００４９】
Ｑ４の後、Ｑ５において、電動ファン５０の電源保持最大時間内であるか否か、つまり電動ファン５０の作動上限時間（前述したように例えば１２０秒〜１８０秒）内か否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２に戻る。また、Ｑ５の判別でＮＯのときは、制御が終了される。
【００５０】
前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、電動ファン５０が停止される。この後、Ｑ７において、検出される冷却水温度がしきい値Ｂ未満であるか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのときは、検出された燃料温度に変化がないかあるいは低下しているかが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのときは、検出される燃料温度が、しきい値Ｃ未満であるか否かが判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０において、グリルシャッター６０が閉作動されて（図８のｔ５時点対応）、制御が終了される。
【００５１】
前記７の判別でＮＯのとき、Ｑ８の判別でＮＯのとき、あるいはＱ９の判別でＮＯのときは、それぞれ、Ｑ１１において、グリルシャッター６０が開作動されたままとされる。Ｑ１１の後、Ｑ１２において、電動ファン５０の電源保持最大時間内であるか否かが判別される（Ｑ５に対応）。このＱ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７に戻る。また、Ｑ１２の判別でＮＯのときは、制御が終了される。
【００５２】
Ｑ１１、Ｑ１２の処理によって、電動ファン５０の電源保持最大時間内であれば、燃料温度に基づく閉作動の３つの条件が満足しない限り、グリルシャッター６０は開作動のままとされて、燃料温度の低下が促進されることになる（ベーパ障害のより確実な防止）。
なお、Ｑ１２の判別でＮＯのときは、さらに所定の遅延時間（例えば数十秒程度）経過した後に、グリルシャッター６０を閉作動させるようにしてもよい。
【００５３】
なお、図９の制御例において、電源保持最大時間を経過した時点から所定の遅延時間（例えば６０秒〜１２０秒）が経過した時点で、グリルシャッター６０を閉作動させるようにしてもよい（Ｑ５の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１２の判別でＮＯのときに、最終的にグリルシャッター６０を閉作動させる処理）。
【００５４】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。
（１）エンジン１がとり得る複数の燃焼形態としては、例えば、ＳＩ燃焼とＳＰＣＣＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との３つの燃焼態様のうち任意の２以上の燃焼態様を設定することができる。具体的には、ＳＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との２つの燃焼形態の間での切換え、ＳＰＣＣＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との２つの燃焼形態の間での切換え、ＳＩ燃焼とＳＰＣＣＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との３つの燃焼形態の間での切換え、とすることができる。ＨＣＣＩ燃焼を行う際には、例えば図６における領域Ａ１をＨＣＣＩ燃焼領域とすることができる。また、ＳＩ燃焼のみを行うものであってもよい。勿論、ディーゼルエンジンにおいても同様に適用し得る。
（２）エンジン１は、その気筒数は問わないものであり、例えば３気筒、６気筒等であってもよい。また、エンジン１は、直列式に限らず、Ｖ型や水平対向等、適宜の形式を選択できる。さらに、エンジン１を覆うカバー部材２０を有しないものであってもよい。
（３）エンジン１の停止後において、開作動されたグリルシャッター６０を閉作動させる条件は、前述した３つの条件のうちいずれか１つ、または任意の２つの条件を満足したとき等、適宜設定できる。同様に、作動されている電動ファン５０を停止させるときのしきい値温度を、作動開始させるときのしきい値温度Ｂよりも所定分低い温度Ｄとして設定することもできる（この場合、検出冷却水温度がしきい値温度Ｂ以上になったときは、一旦停止された電動ファン５０を再度作動させるようにすることもできる）。また、燃料に関する温度としては、冷却水温度のみあるいは燃料温度のみを利用することもできる。
（４）ラジエータ４０に導入される冷却水量の調整は、適宜の手法により行うことができる。例えば、サーモスタットを利用して、冷却水温度が高いほど上記冷却水量が多くなるように設定することができる。また、開度調整式の電磁弁を利用して、実際の冷却水温度が目標冷却水温度に対して高いほど上記冷却水量が多くなるように制御することもできる。本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、ラジエータ、電動ファンおよびグリルシャッターを有する車両に適用して好適である。
【符号の説明】
【００５６】
Ｖ：車両
Ｓ１：温度センサ（冷却水温度）
Ｓ４：温度センサ（燃料温度）
Ｓ６：イグニッションスイッチ
１：エンジン
２：気筒
３：燃料噴射弁
４：点火プラグ
９：取入口（吸入空気用）
３２：シュラウドアッパ
３３：ラジエータシュラウド
４０：ラジエータ
５０：電動ファン
５１：電動モータ
６０：グリルシャッター
６１：フィン
６２：電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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