(57)【要約】【課題】バッテリの充電が多少不足していても、安定的にエンジンを始動する。【解決手段】自動二輪車の電装システム１００において、電源線１０６はイグニッションスイッチＩＳＷを介してバッテリＢＴＲと接続される。上記電源線１０６とヘッドライトＨＬとの間に接続された電源制御回路１２０は、スタータスイッチＳＳＷがオフ状態の間、電源線１０６の電圧をヘッドライトＨＬに供給する。電源制御回路１２０は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態の間、ヘッドライトＨＬに供給する電力を遮断するか又は低減する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、
電源線と、
前記バッテリと前記電源線との間に接続されたイグニッションスイッチと、
前記電源線と基準電圧ノードとの間に接続されたスタータスイッチと、
エンジンを始動させるためのスタータモータと、
前記電源線と前記スタータモータとの間に接続され、前記スタータスイッチがオン状態の間、前記電源線の電圧を前記スタータモータに供給する第１の電源制御回路と、
ヘッドライトと、
前記電源線と前記ヘッドライトとの間に接続され、前記スタータスイッチがオフ状態の間、前記電源線の電圧を前記ヘッドライトに供給し、前記スタータスイッチがオン状態の間、前記ヘッドライトに供給する電力を遮断するか又は低減する第２の電源制御回路とを備える、自動二輪車の電装システム。
【請求項２】
前記第２の電源制御回路は、前記スタータスイッチがオン状態の間、前記ヘッドライトに電力を供給しないことにより、前記ヘッドライトを消灯させる、請求項１に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項３】
前記スタータスイッチは、
前記電源線に接続された第１端子と、
前記基準電圧ノードに抵抗体を介在して接続される第２端子とを含み、
前記第１の電源制御回路は、
前記第２端子の電圧または前記第２端子の電圧の分圧電圧に基づいて、前記電源線と前記スタータスイッチとの間を導通または非導通に切り替える、第１のスイッチング回路を含む、請求項２に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項４】
前記第２の電源制御回路は、
前記第２端子の電圧または前記第２端子の電圧の分圧電圧が入力されるインバータ素子と、
前記インバータ素子の出力電圧に基づいて、前記電源線と前記ヘッドライトとの間を導通または非導通に切り替える第２のスイッチング回路とを含む、請求項３に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項５】
前記第２の電源制御回路は、前記スタータスイッチがオン状態の間、前記ヘッドライトに繰り返しパルス形状の電圧を供給することにより、前記ヘッドライトを減光させる、請求項１に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項６】
前記スタータスイッチは、
前記電源線に接続された第１端子と、
前記基準電圧ノードに抵抗体を介在して接続される第２端子とを含み、
前記第１の電源制御回路は、
前記第２端子の電圧または前記第２端子の電圧の分圧電圧に基づいて、前記電源線と前記スタータスイッチとの間を導通または非導通に切り替える、第１のスイッチング回路を含む、請求項５に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項７】
前記第２の電源制御回路は、
前記第２端子の電圧または前記第２端子の電圧の分圧電圧が制御入力電圧として入力されるパルス生成回路と、
前記パルス生成回路の出力電圧に基づいて、前記電源線と前記ヘッドライトとの間を導通または非導通に切り替える第２のスイッチング回路とを含み、
前記パルス生成回路は、前記制御入力電圧がローレベルの間、前記電源線の電圧に基づく定電圧を出力し、前記制御入力電圧がハイレベルの間、前記繰り返しパルス形状の電圧を出力する、請求項６に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項８】
前記第１の電源制御回路は、
前記第２端子の電圧または前記第２端子の電圧の分圧電圧を遅延させる遅延回路をさらに含み、
前記第１のスイッチング回路は、前記遅延回路によって遅延された電圧に基づいて、前記電源線と前記スタータスイッチとの間を非導通状態から導通状態に切り替える、請求項３、４、６、および７のいずれか１項に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項９】
前記第１の電源制御回路を介して供給された前記電源線の電圧に基づいて回転駆動するファンモータをさらに備える、請求項１に記載の自動二輪車の電装システム。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の電装システムを備えた自動二輪車。
【請求項１１】
イグニッションスイッチがオンされたことによって、第１の電源制御回路が電源電圧を供給することによりヘッドライトを点灯させるステップと、
エンジンを始動させるためにスタータスイッチがオンされたことによって、前記第１の電源制御回路が前記ヘッドライトに供給する電力を遮断するか又は低減するステップと、
前記スタータスイッチがオンされたことによって、第２の電源制御回路がスタータモータに電源電圧を供給することにより、前記スタータモータを始動させるステップと、
前記スタータスイッチがオフされたことによって、前記第１の電源制御回路が前記ヘッドライトに供給する電力を元に戻すステップと、
前記スタータスイッチがオフされたことによって、前記第２の電源制御回路が前記スタータモータへの電源電圧の供給を停止するステップとを備える、自動二輪車のエンジンの始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自動二輪車およびその電装システムならびに自動二輪車のエンジンの始動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許第５２１４７３５号公報（特許文献１）は、車両用電源装置を開示する。この車両用電源装置において、エンジンに連動する発電機が発電した電力は、車両に搭載された各負荷に供給されると共に、バッテリに充電される。エンジンが停止しているとき、バッテリから各負荷に電力が供給される。
【０００３】
さらに、上記の特許文献の車両用電源装置は、電気二重層キャパシタを備える。スタータスイッチがオンになることによってスタータモータが始動するとき、スタータモータには、バッテリと電気二重層キャパシタとの両方から電源が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５２１４７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動二輪車では、夜間のみでなく昼間においても被視認性の向上のためにヘッドライトを点灯するＡＨＯ（Automatic  Headlight  On）機能の搭載義務が、各国の法規制で定められつつある。この場合、イグニッションスイッチがオンされると、バッテリからの電源供給によって自動的にヘッドライトが点灯する。
【０００６】
ところが、自動二輪車には基本的に小型のバッテリが搭載される。このため、バッテリの状態によっては、ヘッドライトへの電源供給を常時行っているため、エンジンの始動のためにスタータモータに供給する電流が確保できないことがある。なお、自動二輪車においては、スペースおよび燃費性能の観点から、上記の特許文献に開示されているような電気二重層キャパシタを搭載することは現実的でない。
【０００７】
その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
一実施形態による自動二輪車の電装システムにおいて、電源線はイグニッションスイッチを介してバッテリと接続される。上記電源線とヘッドライトとの間に接続された電源制御回路は、スタータスイッチがオフ状態の間、電源線の電圧をヘッドライトに供給する。電源制御回路は、スタータスイッチがオン状態の間、ヘッドライトに供給する電力を遮断するか又は低減する。
【発明の効果】
【０００９】
上記の実施形態によれば、バッテリの充電が多少不足していても、安定的にエンジンを始動できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態における自動二輪車の電装システムの構成例を示すブロック図である。
【図２】自動二輪車の全体構成の一例を示す左側面図である。
【図３】図１のスイッチング回路の第１の具体例を示す構成図である。
【図４】図１のスイッチング回路の第２の具体例を示す構成図である。
【図５】図１の電装システムの動作を示すフローチャートである。
【図６】図１の各部の電流波形を示すタイミング図である。
【図７】第２の実施形態における電装システムの構成例を示すブロック図である。
【図８】図７のパルス生成回路の構成例を示すブロック図である。
【図９】図７の電装システムの動作を示すタイミング図である。
【図１０】第３の実施形態における電装システムの構成例を示すブロック図である。
【図１１】図１０の電装システムの動作を示すフローチャートである。
【図１２】図１０の電装システムの動作を示すタイミング図である。
【図１３】図１２のフェーズＢ’の部分の拡大図である。
【図１４】第４の実施形態における電装システムの構成例を示すブロック図である。
【図１５】図１４の電装システムの変形例を示すブロック図である。
【図１６】図１４および図１５の電装システムの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、各実施形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、同一または相当する部分には同一の参照符号を付して、その説明を繰り返さない。
【００１２】
＜第１の実施形態＞
［自動二輪車の電装システムの構成例］
図１は、第１の実施形態における自動二輪車の電装システムの構成例を示すブロック図である。図１では、ヘッドライトＨＬおよびスタータモータＳＭへの電源供給に関係する部分の構成の一例が示されている。実際には、図１に示した構成以外に、センサおよびファンモータなど多くの電装機器が設けられるが、これらの電装機器については図示していない。
【００１３】
図１に示すように、電装システム１００ａは、バッテリＢＴＲと、イグニッションスイッチＩＳＷと、電源線１０６と、オルタネータＡＬＴとを備える。電装システム１００ａは、さらに、スタータスイッチＳＳＷと、電源制御回路１１０，１２０と、スタータモータＳＭと、ヘッドライトＨＬと、ディマースイッチＤＳとを備える。
【００１４】
バッテリＢＴＲは、イグニッションスイッチＩＳＷを介して電源線１０６に接続される。したがって、イグニッションスイッチＩＳＷをオンすることによって、まず、バッテリＢＴＲから電源線１０６に電源電圧が供給される。そして、電源線１０６を介して各電装機器が通電される。また、ＡＨＯ（Automatic  Headlight  On）の法制化に従って、イグニッションスイッチＩＳＷがオンになると、ヘッドライトＨＬが点灯する。なお、イグニッションスイッチＩＳＷと電源線１０６との間に、電流制限のためのヒューズが設けられていてもよい。
【００１５】
ヘッドライトＨＬは、たとえば、ハロゲンランプを含む。ハロゲンランプに代えて、ＨＩＤ（High-Intensity  Discharge）ランプまたはＬＥＤ（Light  Emitting  Diode）ランプであってもよい。発光原理の違いにより、ＨＩＤランプおよびＬＥＤランプの点灯時の消費電流は、ハロゲンランプの消費電流よりも小さいという特徴がある。しかし、その消費電流は、ＥＣＵなどの他の電装機器の消費電流に比べて大きいことには変わりない。
【００１６】
イグニッションスイッチＩＳＷは、たとえば、キースイッチであるが、これに限定されない。イグニッションスイッチＩＳＷの一方の端子１０１はバッテリＢＴＲの正電極に接続され、イグニッションスイッチＩＳＷの他方の端子１０２は電源線１０６に接続される。バッテリＢＴＲの負電極は接地電圧ＧＮＤを与える基準電圧ノードに接続される。以下、接地電圧ＧＮＤを与えるノードを基準電圧ノードＧＮＤと称する場合がある。
【００１７】
オルタネータＡＬＴは、ＡＣジェネレータＧＥＮとレギュレート・レクティファイヤＲＣＴとを含む。ＡＣジェネレータＧＥＮは、図示しないエンジンに連動して交流電力を発電する。レギュレート・レクティファイヤＲＣＴは、オルタネータＡＬＴが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。レギュレート・レクティファイヤＲＣＴは、変換された直流電圧を、電源線１０６を介して、他の電装機器に供給するとともに、充電のためにバッテリＢＴＲに供給する。図１では、他の電装機器の一例として複数のＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）のうちの１つ（ＥＣＵ１６０）が示されている。
【００１８】
スタータスイッチＳＳＷは、端子１０３と端子１０４との間を導通状態および非導通状態の一方に切り替える。たとえば、スタータスイッチＳＳＷを押している間だけ端子１０３と端子１０４との間が導通する。スタータスイッチＳＳＷは、エンジンのスタータモータＳＭを起動するときに利用される。スタータスイッチＳＳＷの端子１０３は電源線１０６に接続され、スタータスイッチＳＳＷの端子１０４は、抵抗分圧回路１１２を介して接地ノードＧＮＤに接続される。したがって、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のとき、端子１０４における電圧は電源線１０６における電圧にほぼ等しい。スタータスイッチＳＳＷがオフ状態のとき、端子１０４における電圧は接地電圧ＧＮＤにほぼ等しい。なお、抵抗分圧回路１１２は、たとえば、互いに直列接続された抵抗体１１３，１１４を含む。
【００１９】
電源制御回路１１０は、スタータモータＳＭに供給する電源電圧を制御する。電源制御回路１１０は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のときに、電源線１０６からの電圧をスタータモータＳＭに供給することによって、スタータモータＳＭを回転駆動する。電源制御回路１１０は、スタータスイッチＳＳＷがオフ状態のときに、電源線１０６からの電圧をスタータモータＳＭに供給しない。
【００２０】
より詳細には、電源制御回路１１０は、スイッチング回路１１１と抵抗分圧回路１１２とを含む。スイッチング回路１１１は、電源ノードＶＣＣ３、接地ノードＧＮＤ３、出力ノードＯＵＴ３、および制御入力ノードＩＮ３を含む。図１に示すように、電源ノードＶＣＣ３は、電源線１０６と接続されることによって、バッテリＢＴＲの出力電圧を受ける。接地ノードＧＮＤ３は、基準電圧ノードＧＮＤに接続される。出力ノードＯＵＴ３は、スタータモータＳＭに接続される。制御入力ノードＩＮ３は、抵抗体１１３と抵抗体１１４との接続ノードである分圧ノード１１５に接続される。
【００２１】
スイッチング回路１１１は、制御入力ノードＩＮ３の入力電圧がハイレベルのとき、電源ノードＶＣＣ３と出力ノードＯＵＴ３との間を導通状態にする。スイッチング回路１１１は、制御入力ノードＩＮ３の入力電圧がローレベルのとき、電源ノードＶＣＣ３と出力ノードＯＵＴ３との間を非導通状態にする。
【００２２】
ここで、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のとき、制御入力ノードＩＮ３の入力電圧は、電源線１０６における電圧を分圧することによって得られるハイレベルの電圧である。したがって、電源ノードＶＣＣ３と出力ノードＯＵＴ３との間が導通状態となり、スタータモータＳＭは、バッテリＢＴＲからの電圧によって駆動される。一方、スタータスイッチＳＳＷがオフ状態のとき、制御入力ノードＩＮ３の入力電圧は接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧である。したがって、電源ノードＶＣＣ３と出力ノードＯＵＴ３との間は非導通状態となり、スタータモータＳＭは回転駆動されない。
【００２３】
電源制御回路１２０は、ヘッドライトＨＬに供給する電源電圧を制御する。電源制御回路１２０は、スタータスイッチＳＳＷがオフ状態のときに、電源線１０６からの電圧を、ディマースイッチＤＳを介してヘッドライトＨＬに供給することによって、ヘッドライトＨＬを点灯させる。ここで、ディマースイッチＤＳは、ヘッドライトの光軸を上向きおよび下向きの一方に切り替えるためのスイッチである。スタータスイッチＳＳＷは、エンジンの点火時にスタータモータＳＭを回転駆動させるときにオンされるので、初期状態ではオフ状態である。したがって、イグニッションスイッチＩＳＷがオン状態になると同時に、ヘッドライトＨＬは点灯する。一方、電源制御回路１２０は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のときに、電源線１０６からの電圧をヘッドライトＨＬに供給しない。これにより、ヘッドライトＨＬは消灯する。
【００２４】
より詳細には、電源制御回路１２０は、インバータ素子１２６と、スイッチング回路１２１と抵抗分圧回路１２２とを含む。インバータ素子１２６の入力ノードＩＮ１はスタータスイッチＳＳＷの端子１０４に接続される。したがって、インバータ素子１２６は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のとき、ほぼ接地電圧ＧＮＤに等しいローレベルの電圧を出力ノードＯＵＴ１から出力する。一方、インバータ素子１２６は、スタータスイッチＳＳＷがオフ状態のとき、電源線１０６における電圧にほぼ等しいハイレベルの電圧を出力ノードＯＵＴ１から出力する。
【００２５】
スイッチング回路１２１は、電源ノードＶＣＣ４、接地ノードＧＮＤ４、出力ノードＯＵＴ４、および制御入力ノードＩＮ４を含む。図１に示すように、電源ノードＶＣＣ４は、電源線１０６と接続されることによって、バッテリＢＴＲの出力電圧およびオルタネータＡＬＴのうちの少なくとも一方の出力電圧を受ける。接地ノードＧＮＤ４は、基準電圧ノードＧＮＤに接続される。出力ノードＯＵＴ４は、ヘッドライトＨＬに接続される。制御入力ノードＩＮ４は、抵抗体１２３と抵抗体１２４との接続ノードである分圧ノード１２５に接続される。
【００２６】
スイッチング回路１２１は、制御入力ノードＩＮ４の入力電圧がハイレベルのとき、電源ノードＶＣＣ４と出力ノードＯＵＴ４との間を導通状態にする。スイッチング回路１２１は、制御入力ノードＩＮ４の入力電圧がローレベルのとき、電源ノードＶＣＣ４と出力ノードＯＵＴ４との間を非導通状態にする。
【００２７】
ここで、スタータスイッチＳＳＷがオフ状態のとき、制御入力ノードＩＮ４の入力電圧は、電源線１０６における電圧を分圧することによって得られるハイレベルの電圧である。したがって、電源ノードＶＣＣ４と出力ノードＯＵＴ４との間が導通状態となり、ヘッドライトＨＬは、バッテリＢＴＲからの電圧によって点灯する。一方、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のとき、制御入力ノードＩＮ４の入力電圧は接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧である。したがって、電源ノードＶＣＣ４と出力ノードＯＵＴ４との間は非導通状態となり、ヘッドライトＨＬは点灯されない。
【００２８】
［自動二輪車の構成例］
図２は、自動二輪車の全体構成の一例を示す左側面図である。図２では、図１に示す構成要素のうちの一部の概略的な配置が示されている。図２において、図解を容易にするために、電源線１０６を含むケーブル２１２および電源制御回路１１０，１２０は透視して示される。ＡＣジェネレータＧＥＮ、レギュレート・レクティファイヤＲＣＴ、およびバッテリＢＴＲの配置位置は破線で示される。さらに、ハンドル２０２の近傍部分の平面図が示される。
【００２９】
図２を参照して、ヘッドライトＨＬは、フロントフォーク２０４の上部に取り付けられる。ヘッドライトＨＬは、電源制御回路１２０を介して電源線１０６に接続される。イグニッションスイッチＩＳＷ、およびスタータスイッチＳＳＷは、ハンドル２０２に取り付けられる。バッテリＢＴＲは、運転者が着座するシート２１４の下部に設けられる。ＡＣジェネレータＧＥＮは、エンジン２１０のクランクシャフトと同軸に配置される。レギュレート・レクティファイヤＲＣＴは、たとえば、シート２１４の下部で通気性の良いところに設けられる。スタータモータＳＭは、エンジン２１０の近傍に取り付けられている。スタータモータＳＭは電源制御回路１１０を介して電源線１０６に接続される。
【００３０】
［スイッチング回路の構成例］
図３は、図１のスイッチング回路の第１の具体例を示す構成図である。図３では、図１のスイッチング回路１１１の例として、リレー１１１Ａの構成が示されている。なお、図１のスイッチング回路１２１の構成も同様である。
【００３１】
図３に示すようにリレー１１１Ａは、電磁石１３０と、電磁石１３０による電磁力によってオン状態に変化するスイッチ１３１とを含む。電磁石１３０を構成するコイルは、制御入力ノードＩＮ３と接地電圧ＧＮＤ３との間に接続される。スイッチ１３１は、電源ノードＶＣＣ３と出力ノードＯＵＴ３との間に接続される。
【００３２】
図４は、図１のスイッチング回路の第２の具体例を示す構成図である。図４では、図１のスイッチング回路１１１の例として、インテリジェントパワーデバイス（ＩＰＤ：Intelligent  Power  Device）１１１Ｂの構成例が示されている。なお、図１のスイッチング回路１２１の構成も同様である。
【００３３】
図４に示すように、ＩＰＤ１１１Ｂは、半導体スイッチング素子１４１と、ダイオード１４２と、制御論理１４３と、診断／保護回路１４４とを含む。
【００３４】
図４では、半導体スイッチング素子１４１としてＮＭＯＳ（N-channel  Metal  Oxide  Semiconductor）トランジスタが例示的に示されている。無論、半導体スイッチング素子１４１は、他の種類の半導体スイッチング素子であってもよい。半導体スイッチング素子１４１の第１主電極および第２主電極は、電源ノードＶＣＣ３および出力ノードＯＵＴ３にそれぞれ接続される。たとえば、ＮＭＯＳトランジスタの場合、第１主電極はドレインに対応し、第２主電極はソースに相当する。
【００３５】
ダイオード１４２は、半導体スイッチング素子１４１と並列かつ逆バイアス方向に接続される。具体的に、ダイオード１４２のカソードは電源ノードＶＣＣ３に接続され、１４２のアノードは出力ノードＯＵＴ３に接続される。
【００３６】
制御論理１４３は、制御入力ノードＩＮ３の入力電圧の論理レベルに応じた論理レベルの制御電圧を、半導体スイッチング素子１４１の制御電極に供給する。たとえば、半導体スイッチング素子１４１がＮＭＯＳトランジスタの場合について説明する。この場合、制御入力ノードＩＮ３の入力電圧がハイレベルのとき、制御論理１４３は、ハイレベルの制御電圧を半導体スイッチング素子１４１の制御電極に出力する。これによって、半導体スイッチング素子１４１は導通状態になる。また、制御入力ノードＩＮ３の入力電圧がローレベルの場合に、制御論理１４３は、ローレベルの制御電圧を半導体スイッチング素子１４１の制御電極に出力する。これによって、半導体スイッチング素子１４１は非導通状態になる。なお、制御論理１４３は、電源ノードＶＣＣ３と接地電圧ＧＮＤ３との間に接続されることにより、図１の電源線１０６に供給された電圧によって動作する。
【００３７】
診断／保護回路１４４は、種々のセンサ（不図示）および検出回路（不図示）によって過熱、過電流、過電圧、および断線などの異常を検出する。診断／保護回路１４４は、異常を検出した場合には、半導体スイッチング素子１４１がオフ状態となるように制御電圧を遮断する。さらに、診断／保護回路１４４は、自己診断結果をセンス出力として外部のＥＣＵなどに出力する。なお、診断／保護回路１４４は、電源ノードＶＣＣ３と接地電圧ＧＮＤ３との間に接続されることにより、図１の電源線１０６に供給された電圧によって動作する。
【００３８】
［電装システムの動作］
図５は、図１の電装システムの動作を示すフローチャートである。駐車状態からエンジンを始動させる場合であっても、アイドリングストップの状態から再度エンジンを始動させる場合であっても、電装システム１００ａの動作は基本的には同様である。
【００３９】
図６は、図１の各部の電流波形を示すタイミング図である。図６のタイミング図は、図５のフローチャートに対応している。図５および図６において、相互に対応する部分を時系列順にフェーズＡ、フェーズＢ、およびフェーズＣとして示している。以下、図５および図６を参照しつつ、各フェーズごとに、図１の電装システム１００ａの動作について説明する。
【００４０】
（フェーズＡ）
まず、図６の時刻ｔ１０において、自動二輪車の乗車者は、イグニッションスイッチＩＳＷをオンする（図５のステップＳ１０）。これにより、図６に示すように、イグニッションスイッチＩＳＷは、オフ（ＯＦＦ）状態からオン（ＯＮ）状態に切り替わる。
【００４１】
イグニッションスイッチＩＳＷがオンされると、電源制御回路１２０を構成するスイッチング回路１２１の電源ノードＶＣＣ４には、電源線１０６を介してバッテリＢＴＲからの電圧が印加される。一方、時刻ｔ１０の時点では、スタータスイッチＳＳＷはオフ状態である。したがって、スイッチング回路１２１の制御入力ノードＩＮ４には、接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧が入力される。この結果、スイッチング回路１２１の電源ノードＶＣＣ４と出力ノードＯＵＴ４との間は導通状態となるので、バッテリＢＴＲからの電圧によってヘッドライトＨＬが点灯する（ステップＳ１１）。
【００４２】
より詳細には、図６に示すように、ヘッドライトＨＬには最初に突入電流ＩＣ１が流れる。この理由は、イグニッションスイッチＩＳＷがオンされたとき、ヘッドライトＨＬ内のフィラメント温度と環境温度とが同等であるので、ヘッドライトＨＬは実効的に低抵抗負荷となっているためである。その後、ヘッドライトＨＬに電流が流れることによってフィラメント温度が上昇するので、ヘッドライトＨＬの抵抗値が増加する。この結果、ヘッドライトＨＬの電流値は減少し、やがて、定常電流ＳＣ１に達する。その定常電流ＳＣ１の値は、ハロゲンランプなどのヘッドライトバルブのワット数とバッテリＢＴＲの電圧によって決まる。なお、突入電流ＩＣ１がピーク値となる時刻は、スイッチング回路１２１が有する遅延時間により、時刻ｔ１０よりも若干遅れる。
【００４３】
さらに、ヘッドライトＨＬの消費電流の変化に応じて、バッテリＢＴＲにも電圧降下が発生する。フェーズＡでは、まだエンジンが始動していないために、オルタネータＡＬＴは動作していない。したがって、バッテリＢＴＲのみがヘッドライトＨＬに給電し、また、バッテリＢＴＲの充電も生じないことが、バッテリＢＴＲの電圧降下の原因である。
【００４４】
具体的には、図６に示すように、ヘッドライトＨＬに突入電流ＩＣ１が流れると、バッテリＢＴＲの電圧も瞬時的に大きく低下する。その後、ヘッドライトＨＬのフィラメント温度が安定すると、ヘッドライトＨＬに流れる電流が定常電流ＳＣ１に落ち着く。そして、この定常電流ＳＣ１に応じた電圧降下ΔＶ１がバッテリＢＴＲに発生する。前述のように、ヘッドライトＨＬにおける定常電流ＳＣ１の値は、ヘッドライトバルブのワット数に応じて決まる。したがって、ヘッドライトバルブのワット数が大きいほど、バッテリＢＴＲの電圧降下ΔＶ１も大きくなる。なお、図６において、無負荷のときのバッテリＢＴＲの出力電圧をＶＢとする。
【００４５】
さらに、イグニッションスイッチＩＳＷがオンされると、電源線１０６を介して、ＥＣＵ１６０およびインストルメント・クラスタ（不図示）などの他の電装機器が給電される（ステップＳ１２）。これにより、これらの他の電装機器が起動する。なお、ヘッドライトＨＬ以外の電装機器に消費電流は、ヘッドライトＨＬに比べて小さいので、バッテリＢＴＲの電圧に及ぼす影響は小さい。
【００４６】
（フェーズＢ）
次に、図６の時刻ｔ２０において、自動二輪車の乗車者は、エンジンを始動させるため、スタータスイッチＳＳＷをオンする（ステップＳ２０）。これにより、図６に示すようにスタータスイッチＳＳＷは、オフ（ＯＦＦ）状態からオン（ＯＮ）状態に切り替わる。
【００４７】
スタータスイッチＳＳＷがオンされると、抵抗分圧回路１１２によって分圧されたバッテリ電圧であるハイレベルの電圧が、スイッチング回路１１１の制御入力ノードＩＮ３に入力される（ステップＳ２２）。これによって、スイッチング回路１１１の電源ノードＶＣＣ３と出力ノードＯＵＴ３との間は導通状態になるので、バッテリＢＴＲからの電圧がスタータモータＳＭに印加される。この結果、スタータモータＳＭが動作を開始する（ステップＳ２３）。
【００４８】
スタータモータＳＭには、かなり大きなモータ電流が必要である。この理由は、小型でありながら、エンジンの始動に必要な回転数までクランクシャフトを駆動するため、大トルクが必要となるからである。特に、エンジン始動時に必要な回転トルクは極めて大きい。このため、図６に示すように、スタータモータＳＭにはその初動時に１００Ａ近い突入電流ＩＣ２が流れる。この電流変化によって、バッテリＢＴＲの電圧が大きく低下する。なお、突入電流ＩＣ２がピーク値となる時刻は、スイッチング回路１１１が有する遅延時間により、時刻ｔ２０よりも若干遅れる。
【００４９】
このように、スタータモータＳＭの初動時には１００Ａ近い電流を流す必要がある。このため、自動二輪車に搭載されるような小型かつ小容量バッテリについては、充電量および周囲環境によってはスタータモータＳＭを起動するために十分な電流が確保できない場合がある。たとえば、鉛バッテリの場合には、環境温度の低い状況下では出力特性が劣化するので、バッテリ充電量に対する注意が特に必要である。さらに、自動二輪車の場合には前述のように、イグニッションスイッチＩＳＷがオンされたと同時に、バッテリＢＴＲはヘッドライトＨＬにも給電する。このため、エンジンの始動時にもヘッドライトＨＬがオンし続けていた場合には、バッテリＢＴＲの負担はさらに大きくなる。
【００５０】
そこで、本実施形態の電装システム１００ａでは、スタータスイッチＳＳＷがオンされると、ヘッドライトＨＬは消灯するように制御される（ステップＳ２１）。具体的には、スタータスイッチＳＳＷが導通することによって、インバータ素子１２６の入力ノードＩＮ１には、ハイレベルの電圧が入力される。これにより、インバータ素子１２６は、ほぼ接地電圧ＧＮＤに等しいローレベルの電圧を出力するので、スイッチング回路１２１の制御入力ノードＩＮ４にはローレベルの電圧が入力される。この結果、スイッチング回路１２１において電源ノードＶＣＣ４と出力ノードＯＵＴ４との間が非導通となり、ヘッドライトＨＬへの給電が停止する。バッテリＢＴＲからの電圧は、主として、スタータモータＳＭに供給されるので、エンジン始動時のバッテリＢＴＲの負担を軽減することができる。また、バッテリＢＴＲの周囲環境が多少劣悪であったり、充電量が多少不十分であったりしても、エンジンが始動できる。
【００５１】
なお、エンジンの回転トルクはスタータモータＳＭによる回転の始動時に最大であるが、回転を始めると回転トルクは急激に減少する。このため、図６に示すようにスタータモータＳＭに流れる電流も大きく減少し、これに伴い、バッテリＢＴＲの出力電圧も増加する。
【００５２】
図６の時刻ｔ２５において、エンジンが始動すると、オルタネータＡＬＴが動作を開始するために、バッテリＢＴＲの充電が開始される。これによって、バッテリＢＴＲの出力電圧は無負荷時の出力電圧ＶＢに戻る。
【００５３】
（フェーズＣ）
次に、図６の時刻ｔ３０において、自動二輪車の乗車者もしくはＥＣＵは、エンジンの始動を認識したことに基づいて、スタータスイッチＳＳＷをオフする（ステップＳ３０）。これにより、図６に示すようにスタータスイッチＳＳＷは、オン（ＯＮ）状態からオフ（ＯＦＦ）状態に切り替わる。なお、従前の自動二輪車のスタータスイッチＳＳＷは、乗車者がスタータスイッチＳＳＷを押し続けている間だけ、オン状態となるように構成されている。最近の自動二輪車では、乗車者はエンジンの始動時にスタータスイッチＳＳＷを一度押すだけでよい構造の自動二輪車もあり、その場合、ＥＣＵがエンジンの始動を判断してスタータスイッチＳＳＷをオフ状態に切り替える。
【００５４】
スタータスイッチＳＳＷがオフ状態となると、スイッチング回路１１１の制御入力ノードＩＮ３には接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧が入力される。これにより、スイッチング回路１１１はスタータモータＳＭへの電圧供給を遮断するので、スタータモータＳＭは動作を停止する。また、インバータ素子１２６によって論理レベルが反転されることにより、スイッチング回路１２１の制御入力ノードＩＮ４にはハイレベルの電圧が入力される。これにより、スイッチング回路１２１を介してヘッドライトＨＬに給電されるので、ヘッドライトＨＬが再点灯する（ステップＳ３１）。
【００５５】
図６に示すように、ヘッドライトＨＬの再点灯時における突入電流ＩＣ３は、フェーズＡにおける突入電流ＩＣ１よりも小さい。この理由は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態になる直前までヘッドライトＨＬが点灯していたので、ヘッドライトＨＬの再点灯時には既にフィラメント温度が上昇しているからである。
【００５６】
［第１の実施形態の効果］
自動二輪車の電装システムでは、ＡＨＯ（Automatic  Headlight  On）の法制化により、イグニッションスイッチＩＳＷがオンされるとヘッドライトＨＬが点灯する。一般的に、自動二輪車のヘッドライトには３５〜５５Ｗのハロゲンランプが使われる。したがって、ハロゲンランプのフィラメント発熱させるため、３〜５Ａの定電流が必要とされる。ここで、エンジン始動前にはオルタネータが始動していないので、ヘッドライトＨＬの点灯に必要な電流はバッテリＢＴＲから供給される。また、自動二輪車では搭載スペースの都合上、小型で小容量のバッテリＢＴＲが採用されている。このため、バッテリＢＴＲの内部抵抗により、バッテリＢＴＲの出力電圧は無負荷の場合に比べて低下する。
【００５７】
その後、スタータスイッチＳＳＷがオンされることにより、スタータモータＳＭが始動する。スタータモータＳＭは、その特性上、始動時に突入電流が流れる。突入電流のピーク電流はスタータモータの大きさに依存するが、スタータモータの回転時に流れる定常電流の数十倍の電流が始動時に突入電流として流れる。
【００５８】
特に従来の電装システムの場合、ヘッドライトＨＬが点灯したままでスタータモータＳＭに電流が流れる。このため、メンテナンスが不十分であるなどの原因により、バッテリＢＴＲの充電が不十分な場合、ヘッドライトＨＬの点灯とスタータモータＳＭの始動との両方に必要な電流を供給できないことがある。この結果、エンジンを始動できないという問題が生じる。また、ヘッドライトＨＬとバッテリＢＴＲとの両方に供給する電流によって、バッテリＢＴＲの出力電圧が著しく低下した場合には、ＥＣＵ等のその他の電装機器が正常に動作しなくなることがある。
【００５９】
本実施形態では、電源制御回路１１０，１２０は、スタータスイッチＳＳＷの接続状態に応じて、スタータモータＳＭおよびヘッドライトＨＬのうち一方にのみ給電する。これにより、スタータモータＳＭの始動時には、ヘッドライトＨＬへの給電は停止され、ヘッドライトＨＬへの電流供給によってバッテリは消耗されない。この結果、バッテリの充電が多少不十分であっても、スタータモータＳＭに十分な電流を供給でき、安定的にエンジンを始動できる。さらに、ＥＣＵ等、他の電装機器への悪影響を抑制できる。
【００６０】
電源制御回路１１０，１２０を構成するスイッチング回路１１１，１２１として、メカニカルリレーの他、ＩＰＤを用いることができる。ＩＰＤを用いることによって、スイッチ部を無接点化できるだけなく、電流制限回路、過熱検知回路、断線検知回路などの保護回路をスイッチング回路１１１，１２１に実装できる。さらに、保護回路による自己診断結果をＥＣＵなどに通知できる。
【００６１】
本実施形態の電装システムによるヘッドライトＨＬの制御は、ハロゲンランプのように消費電流の大きいヘッドライトバルブの場合に特に有効である。無論、ＨＩＤランプおよびＬＥＤランプなどの場合にも同様の効果を奏する。
【００６２】
＜第２の実施形態＞
第２の実施形態の電装システム１００ｂでは、電源制御回路１２０は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のときには、パルス状の駆動電圧をヘッドライトＨＬに出力する。これによって、ヘッドライトＨＬを減光させ、その消費電力を抑制する。以下、図７〜図９を参照して詳しく説明する。
【００６３】
［電装システムの構成例］
図７は、第２の実施形態における電装システムの構成例を示すブロック図である。図７の電装システム１００ｂにおいて電源制御回路１２０は、インバータ素子１２６に代えてパルス生成回路１２７を含む点で、図１の電装システム１００ｂにおける電源制御回路１２０と異なる。
【００６４】
パルス生成回路１２７は、スタータスイッチＳＳＷがオフ状態のとき、すなわち、入力ノードＩＮ２にローレベルの電圧が入力されているときにはハイレベルの電圧を出力する。パルス生成回路１２７は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態のとき、すなわち、入力ノードＩＮ２にハイレベルの電圧が入力されているときには、パルス発振器として動作する。したがって、この場合、パルス生成回路１２７の出力ノードＯＵＴ２から、電源線１０６の電圧にほぼ等しいハイレベルの電圧と、接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧とが交互に出力される。
【００６５】
図８は、図７のパルス生成回路１２７の構成例を示すブロック図である。図８を参照して、パルス生成回路１２７は、選択回路１５０とパルス発振器１５１とを含む。
【００６６】
選択回路１５０は、入力ノードＩＮ２の入力電圧に応じて、出力を切り替える。具体的に、選択回路１５０は、入力ノードＩＮ２の入力電圧がローレベルのときには、電源線１０６の電圧に基づく定電圧を出力する。選択回路１５０は、入力ノードＩＮ２の入力電圧がハイレベルのときには、パルス発振器１５１の出力電圧を出力する。
【００６７】
パルス発振器１５１は、パルス信号として、電源線１０６の電圧にほぼ等しいハイレベルの電圧と、接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧とを交互に出力する。パルス発振器１５１は、パルス信号の通電率が変更可能なように構成されていてもよい。
【００６８】
図７のその他の構成は図１の場合と同様であるので、同一または相当する部分には同一の参照符号を付して説明を繰り返さない。
【００６９】
［電装システムの動作］
図９は、図７の電装システムの動作を示すタイミング図である。以下、図７および図９を参照して、第２の実施形態の電装システム１００ｂの動作について説明する。
【００７０】
図９の時刻ｔ１０よりも前には、イグニッションスイッチＩＳＷもスタータスイッチＳＳＷもオフ状態である。したがって、パルス生成回路１２７の入力ノードＩＮ２の電圧、パルス生成回路１２７の出力ノードＯＵＴ２の電圧はいずれも接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧である。また、スイッチング回路１２１の出力ノードＯＵＴ４の電圧もローレベルの電圧である。
【００７１】
時刻ｔ１０において、自動二輪車の乗車者は、イグニッションスイッチＩＳＷをオンする。これにより、バッテリＢＴＲの出力電圧が電源線１０６に供給される。この状態では、スタータスイッチＳＳＷはオフ状態であるので、パルス生成回路１２７の入力ノードＩＮ２に入力される電圧は、接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧である。したがって、パルス生成回路１２７の出力ノードＯＵＴ２から出力されて、スイッチング回路１２１の制御入力ノードＩＮ４に入力される電圧は、電源線１０６の電圧にほぼ等しいハイレベルの電圧になる。これにより、スイッチング回路１２１の電源ノードＶＣＣ４と出力ノードＯＵＴ４との間は導通状態となる。この結果、スイッチング回路１２１の出力ノードＯＵＴ４からハイレベルの電圧がヘッドライトＨＬに印加され、ヘッドライトＨＬは点灯する。
【００７２】
次の時刻ｔ２０において、自動二輪車の乗車者は、エンジンを始動させるため、スタータスイッチＳＳＷをオンする。これにより、パルス生成回路１２７の入力ノードＩＮ２に入力される電圧は、電源線１０６の電圧にほぼ等しいハイレベルの電圧になる。したがって、パルス生成回路１２７の出力ノードＯＵＴ２から出力される電圧波形は、繰り返しパル波形となる。これにより、スイッチング回路１２１の出力ノードＯＵＴ４からヘッドライトＨＬに印加される電圧波形も、繰り返しパルス波形となる。この結果、ヘッドライトＨＬに流れる電流は、時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までの間よりも減少し、ヘッドライトＨＬは減光され、ヘッドライトＨＬの消費電力は減少する。
【００７３】
一方、図６で説明したように、スタータスイッチＳＳＷがオンされると、スイッチング回路１１１の制御入力ノードＩＮ３にはハイレベルの電圧が入力される。したがって、スイッチング回路１１１の電源ノードＶＣＣ３と出力ノードＯＵＴ３との間は導通状態になるので、バッテリＢＴＲからの電圧がスタータモータＳＭに印加される。この結果、スタータモータＳＭが動作を開始する。
【００７４】
その次の時刻ｔ３０において、自動二輪車の乗車者もしくはＥＣＵは、エンジンの始動を認識したことに基づいて、スタータスイッチＳＳＷをオフする。これにより、パルス生成回路１２７の入力ノードＩＮ２に入力される電圧は、接地電圧ＧＮＤにほぼ等しいローレベルの電圧になる。したがって、パルス生成回路１２７の出力ノードＯＵＴ２から出力されて、スイッチング回路１２１の制御入力ノードＩＮ４に入力される電圧は、電源線１０６の電圧にほぼ等しいハイレベルの電圧になる。この結果、スイッチング回路１２１の出力ノードＯＵＴ４からハイレベルの電圧がヘッドライトＨＬに印加され、ヘッドライトＨＬは通常の点灯状態に戻る。
【００７５】
［第２の実施形態の効果］
上記のとおり、第２の実施形態の電装システムによれば、スタータスイッチＳＳＷがオンされたときヘッドライトＨＬには、パルス状の電圧が供給される。これにより、ヘッドライトＨＬによるバッテリＢＴＲの消費電流が抑制される。したがって、バッテリの充電が多少不十分であっても、スタータモータＳＭに十分な電流を供給でき、安定的にエンジンを始動できる。さらに、ＥＣＵ等、他の電装機器への悪影響を抑制できる。
【００７６】
第２の実施形態によれば、自動二輪車のエンジンを始動するときに、ヘッドライトＨＬは減光されるけれども完全に消灯しない。したがって、第１の実施形態の場合に比べて、夜間に自動二輪車のエンジンを始動するときの被視認性を良くできるというメリットがある。
【００７７】
＜第３の実施形態＞
第３の実施形態の電装システム１００ｃでは、スタータスイッチＳＳＷがオンされたときに、ヘッドライトＨＬの消灯のタイミングよりもスタータモータＳＭの始動のタイミングを遅らせる。このために、電源制御回路１１０において、スイッチング回路１１１の入力側に遅延回路１１２Ａが設けられる。以下、図面を参照して詳しく説明する。
【００７８】
［電装システムの構成例］
図１０は、第３の実施形態における電装システムの構成例を示すブロック図である。図１０の電装システム１００ｃにおいて電源制御回路１１０Ａは、抵抗分圧回路１１２に代えて遅延回路１１２Ａを含む点で、図１の電源制御回路１１０と異なる。遅延回路１１２Ａは、スタータスイッチＳＳＷがオンされたときに、電源線１０６の電圧を分圧した電圧を生成するとともに、分圧電圧が定常値に至る時間を遅延させる。
【００７９】
たとえば、遅延回路１１２Ａは、互いに直列接続された抵抗体１１３，１１４を含む。抵抗体１１３，１１４は、この並び順で、スタータスイッチＳＳＷの端子１０４と基準電圧ノードＧＮＤとの間に接続される。さらに、遅延回路１１２Ａは、抵抗体１１４と並列に接続されたキャパシタ１１６を含む。
【００８０】
スイッチング回路１２１をＩＰＤで構成した場合、ハイサイドの半導体スイッチング素子には、数百マイクロ秒から１ミリ秒弱のオン遅延およびオフ遅延がある。スイッチング回路１２１をメカニカルリレーで構成した場合にも同程度の遅延がある。したがって、遅延回路１１２Ａの遅延時間を、スイッチング回路１２１の遅延時間と同程度かそれよりも長く、たとえば、１ミリ秒程度に設計する。
【００８１】
図１０のその他の構成は図１の場合と同様であるので、同一または相当する部分には同一の参照符号を付して説明を繰り返さない。
【００８２】
［電装システムの動作］
図１１は、図１０の電装システムの動作を示すフローチャートである。図１１のフローチャートは図５のフローチャートに対応している。ただし、フェーズＢがフェーズＢ’に変更されている。
【００８３】
図１２は、図１０の電装システムの動作を示すタイミング図である。図１３は、図１２のフェーズＢ’の部分の拡大図である。図１２および図１３のタイミング図は、図１１のフローチャートに対応している。以下、図１１〜図１３を参照しつつ、各フェーズごとに、図１０の電装システム１００ｃの動作について説明する。
【００８４】
（フェーズＡ）
フェーズＡにおける電装システム１００ｃの動作は、第１の実施形態における図５および図６の場合と同様であるので、説明を繰り返さない。
【００８５】
（フェーズＢ’）
図１２および図１３の時刻ｔ２０において、自動二輪車の乗車者は、エンジンを始動させるため、スタータスイッチＳＳＷをオンする（ステップＳ２０）。これによって、図１３に示すように、スタータスイッチＳＳＷは、オフ（ＯＦＦ）状態からオン（ＯＮ）状態に切り替わる。
【００８６】
時刻ｔ２０にスタータスイッチＳＳＷがオンされると、スイッチング回路１２１の遅延時間が経過した時刻ｔ２１に、ヘッドライトＨＬの電流が減少し始める。これによって、ヘッドライトＨＬが消灯する（ステップＳ２１）。
【００８７】
さらに、時刻ｔ２０から遅延回路１１２Ａの遅延時間が経過した時刻ｔ２２に、スイッチング回路１１１の制御入力ノードＩＮ３にハイレベルの電圧が入力される（ステップＳ２２）。時刻ｔ２２からスイッチング回路１１１の遅延時間が経過した時刻ｔ２３に、スタータモータＳＭに電流が流れ始める。これにより、スタータモータＳＭが動作を開始する（ステップＳ２３）。このように、ヘッドライトＨＬの電流が完全に遮断された後に、スタータモータＳＭへの電流供給が開始される。これにより、バッテリＢＴＲの負担をより減らすことができる。
【００８８】
エンジンが回転し始めると、スタータモータＳＭのトルクは急激に減少するので、スタータモータＳＭに流れる電流も大きく減少する。図１２の時刻ｔ２５において、エンジンが始動すると、オルタネータＡＬＴが動作を開始するために、バッテリＢＴＲの充電が開始される。これによって、バッテリＢＴＲの出力電圧は無負荷時の出力電圧ＶＢに戻る。
【００８９】
（フェーズＣ）
次に、図６の時刻ｔ３０において、自動二輪車の乗車者もしくはＥＣＵは、エンジンの始動を認識したことに基づいて、スタータスイッチＳＳＷをオフする（ステップＳ３０）。時刻ｔ３０からスイッチング回路１２１の遅延時間が経過すると、ヘッドライトＨＬが再点灯する（ステップＳ３１）。
【００９０】
なお、スタータモータＳＭの動作停止は、遅延回路１１２Ａの遅延時間だけ遅れる。しかし、このときには、既にオルタネータＡＬＴが動作しているので問題にならない。
【００９１】
［第３の実施形態の効果］
上記のとおり、第３の実施形態の電装システム１００ｃによれば、スタータモータＳＭ用のスイッチング回路１１１の制御入力ノードＩＮ３の前段に遅延回路１１２Ａが設けられる。これにより、スタータスイッチＳＳＷがオンされた場合、ヘッドライトＨＬの電流が完全に遮断された後に、スタータモータＳＭへの電流供給が開始される。このため、第１の実施形態の場合によりも、さらに安定的にエンジンを始動できる。なお、第３の実施形態は、第１〜第２の実施形態のいずれとも組み合わせることができる。
【００９２】
＜第４の実施形態＞
自動二輪車の乗車車が降車のためにエンジンを停止させた後、時間があまり経過しないうちにエンジンを再始動する場合を想定する。この場合、エンジン温度はまだ高温であるので、エンジンのオーバーヒートを防止するためにラジエータ用のファンモータＦＭが動作していることがある。オルタネータＡＬＴは動作していないので、スタータスイッチＳＳＷがオンされると、バッテリＢＴＲからの電圧がファンモータＦＭとスタータモータＳＭとの両方に供給される。この結果、バッテリＢＴＲの充電状態および周囲環境によっては、バッテリＢＴＲから十分な電流を供給できずにエンジンが始動できないことがある。
【００９３】
そこで、第４の実施形態の電装システム１００ｄでは、スタータモータＳＭの始動時にラジエータ用のファンモータＦＭが動作している場合には、その動作を停止する。以下、図面を参照して詳しく説明する。
【００９４】
［電装システムの構成例］
図１４は、第４の実施形態における電装システムの構成例を示すブロック図である。図１４の電装システム１００ｄは、温度センサＴＨと、メカニカルリレー１６１と、ファンモータＦＭをさらに含む点で、図１０の電装システム１００ｃと異なる。なお、図１４において、オルタネータＡＬＴの図示は省略されている。
【００９５】
温度センサＴＨは、ラジエータの温度を計測する。メカニカルリレー１６１は、電磁石１６２によって開閉するスイッチ１６３を含む。
【００９６】
ファンモータＦＭは、ラジエータを冷却するために設けられる。ファンモータＦＭは、メカニカルリレー１６１のスイッチ１６３を介してスイッチング回路１２１の出力ノードＯＵＴ４に接続される。
【００９７】
ＥＣＵ１６０は、温度センサＴＨの検出値に基づいてメカニカルリレー１６１を制御する。温度センサＴＨが閾値温度を超えている場合に、ＥＣＵ１６０は、メカニカルリレー１６１のスイッチ１６３を導通させる。これにより、電源制御回路１２０は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態でない限り、ファンモータＦＭに電源電圧を供給し、ファンモータＦＭを回転駆動させる。
【００９８】
図１５は、図１４の電装システムの変形例を示すブロック図である。図１５の電装システム１００ｅは、サーモスイッチＴＳとファンモータＦＭとをさらに含む点で、図１０の電装システム１００ｃと異なる。なお、図１５において、オルタネータＡＬＴおよびＥＣＵ１６０の図示は省略されている。
【００９９】
サーモスイッチＴＳは、ラジエータの温度を計測し、ラジエータの温度が閾値温度を超えている間、導通状態になる。ファンモータＦＭは、ラジエータを冷却するために設けられる。ファンモータＦＭは、サーモスイッチＴＳを介してスイッチング回路１２１の出力ノードＯＵＴ４に接続される。
【０１００】
したがって、ラジエータの温度が閾値温度を超えていると、電源制御回路１２０は、スタータスイッチＳＳＷがオン状態でない限り、ファンモータＦＭに電源電圧を供給する。
【０１０１】
図１４および図１５のその他の点は図１０の場合と共通するので、同一または相当する部分には同一の参照符号を付すことにより説明を繰り返さない。
【０１０２】
［電装システムの動作］
図１６は、図１４および図１５の電装システムの動作を示すフローチャートである。図１６のフローチャートは、図１１のフローチャートを変形したものである。図１６のフェーズＡ’、フェーズＢ”、フェーズＣ’は、図１１のフェーズＡ、フェーズＢ’、フェーズＣにそれぞれ対応する。以下では、図１１と異なる点を説明し、図１１と共通する点については、同一の参照符号を付して説明を繰り返さない。
【０１０３】
図１６のフェーズＡ’において、自動二輪車の乗車者は、イグニッションスイッチＩＳＷをオンする（ステップＳ１０）。これにより、電源制御回路１２０は、ヘッドライトＨＬに電源電圧を供給することにより、ヘッドライトＨＬを点灯させる（ステップＳ１１）。さらに、ラジエータの温度によって図１４のメカニカルリレー１６１が導通状態になっていたり、図１５のサーモスイッチＴＳが導通状態になっていたりする場合がある。この場合には、電源制御回路１２０からの電源電圧の供給により、ファンモータＦＭが動作する（ステップＳ１３）。
【０１０４】
図１６のフェーズＢ”において、自動二輪車の乗車者は、エンジンを始動させるため、スタータスイッチＳＳＷをオンする（ステップＳ２０）。これにより、電源制御回路１２０は電源電圧の供給を停止する。この結果、ヘッドライトＨＬが消灯する（ステップＳ２１）とともに、ファンモータＦＭが動作中の場合には、ファンモータＦＭの動作が停止する（ステップＳ２４）。
【０１０５】
図１６のフェーズＣ’において、自動二輪車の乗車者もしくはＥＣＵは、エンジンの始動を認識したことに基づいて、スタータスイッチＳＳＷをオフする（ステップＳ３０）。これにより、電源制御回路１２０は、電源電圧の供給を再開する。この結果、ヘッドライトＨＬが再点灯する（ステップＳ３１）とともに、ラジエータ温度が閾値温度を超えている場合には、ファンモータＦＭが動作を再開する（ステップＳ３２）。
【０１０６】
［第４の実施形態の効果］
上記のとおり、第４の実施形態の電装システム１００ｄ，１００ｅによれば、スタータスイッチＳＳＷがオンされると、ヘッドライトＨＬが消灯するとともに、動作中のファンモータＦＭが停止する。このため、スタータモータＳＭの始動のためのバッテリＢＴＲ電流を十分に確保することができ、安定的にエンジンを始動できる。なお、第４の実施形態は第１〜第３の実施形態のいずれとも組み合わせることができる。
【０１０７】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【０１０８】
１００ａ〜１００ｅ  電装システム、１０１〜１０４  端子、１０６  電源線、１１０，１１０Ａ，１２０  電源制御回路、１１１，１２１  スイッチング回路、１１１Ａ  リレー、１１２，１２２  抵抗分圧回路、１１２Ａ  遅延回路、１１６  キャパシタ、１２６  インバータ素子、１２７  パルス生成回路、１４１  半導体スイッチング素子、１４２  ダイオード、１４３  制御論理、１４４  保護回路、１５０  選択回路、１５１  パルス発振器、１６１  メカニカルリレー、２０２  ハンドル、２０４  フロントフォーク、２１０  エンジン、２１２  ケーブル、２１４  シート、ＡＬＴ  オルタネータ、ＢＴＲ  バッテリ、ＤＳ  ディマースイッチ、ＧＥＮ  ＡＣジェネレータ、ＧＮＤ  基準電圧ノード、ＨＬ  ヘッドライト、ＩＳＷ  イグニッションスイッチ、ＲＣＴ  レギュレート・レクティファイヤ、ＳＭ  スタータモータ、ＳＳＷ  スタータスイッチ、ＴＨ  温度センサ、ＴＳ  サーモスイッチ。
【図１】
2020199858.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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