(57)【要約】【課題】簡素な構造でオイルポンプの吸入効率を向上できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機１のトランスミッションケース９２の底壁９２Ｃは、底壁９２Ｃから上方に膨出する第１の膨出部１２１と、底壁９１Ｃ、９２Ｃから上方に膨出し、第１の膨出部１２１に対してファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側に位置する第２の膨出部１２２とを有する。オイルストレーナ１１２は、吸込口１１２ａが第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に位置し、かつ、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２の上端１２１ａ、１２２ａよりも下方に位置するように設置されている。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルが貯留される底壁を有する変速機ケースと、前記変速機ケースに回転自在に支持され、オイルを掻き上げる回転部材を有する出力軸と、前記出力軸の軸方向に延びるようにして前記変速機ケースに収容され、オイルポンプが駆動されることにより、前記底壁に貯留されるオイルを吸込口から吸い込むオイルストレーナとを備えた車両用変速機であって、
前記底壁は、前記底壁から上方に膨出する第１の膨出部と、前記底壁から上方に膨出し、前記第１の膨出部に対して前記回転部材側に位置する第２の膨出部とを有し、
前記オイルストレーナは、前記吸込口が前記第１の膨出部と前記第２の膨出部の間に位置し、かつ、前記第１の膨出部および前記第２の膨出部の上端よりも下方に位置するように設置されていることを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記底壁は、前記底壁から上方に突出し、前記オイルストレーナの延びる方向と同方向に延びる突出壁を有し、
前記突出壁は、前記オイルストレーナと前記回転部材との間に設置され、前記出力軸の軸方向において前記吸込口と重なっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記底壁は、前記回転部材に対向し、前記底壁から前記回転部材の回転方向に沿って上方に突出する湾曲壁を有し、
前記湾曲壁は、突出方向の上端よりも下方側が前記突出壁の上端に連結されており、
前記湾曲壁は、前記回転部材が設置される空間と前記オイルストレーナが設置される空間とを連通する開口部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項４】
前記変速機ケースの上方に設置され、第１のギヤを有する第１の回転軸と、前記第１の回転軸よりも低い位置に設置され、第２のギヤを有する第２の回転軸と、前記第１の回転軸および前記第２の回転軸よりも下方に設置され、第３のギヤを有する第３の回転軸とを備え、
前記変速機ケースは、
前記オイルストレーナの延びる方向に沿って延びるとともに、延びる方向の端部に前記湾曲壁が連絡され、前記突出壁の上端に連結されるガイド壁と、
前記ガイド壁から上方に延びて前記第３のギヤに対向し、延びる方向の上端が、第１の上端と、前記第１の上端と前記出力軸の軸方向において並んで設けられ、前記第１の上端よりも上方に位置する第２の上端とからなる第１の湾曲壁部と、
前記第１の上端から上方に延び、前記第２のギヤに対向する第２の湾曲壁部と、
前記第２の上端から上方に延び、前記第３のギヤに対向する第３の湾曲壁部とを有し、
前記ガイド壁は、前記第１の湾曲壁部から前記オイルストレーナ側に突出していることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
【請求項５】
前記オイルストレーナの一部は、前記ガイド壁の下方に潜り込むように設置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。
【請求項６】
前記ガイド壁、前記突出壁および前記第２の膨出部は、前記オイルストレーナの外周面に沿った形状を有することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機には潤滑用のオイルを濾過するストレーナが設けられている。従来、オイルストレーナを有する変速機として、特許文献１に記載されるものが知られている。
【０００３】
この変速機は、車両用変速機構を収容するケーシングと、 ケーシング内の作動油が溜まる油溜まり部と、油圧ポンプに連通して油溜まり部内に開口する作動油吸入口を有するストレーナと、作動油を回収して油溜まり部に戻す戻し油路と、戻し油路から油溜まり部へ作動油を排出するための排出口とを備えている。
【０００４】
これに加えて、変速機は、排出口からストレーナの作動油吸入口に作動油を導くための配管を備えており、配管は、その流入端が排出口からの作動油が流入する位置に開口し、その流出端が油溜まり部の作動油の油面よりも下側における作動油吸入口の近傍に開口している。
【０００５】
これにより、ストレーナに吸入する作動油に空気が混入することを防止しながらも、変速機構の潤滑用に供給された作動油、または変速機構の構成部品の回転で飛散した作動油の効率的な回収が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１３７６９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような従来の変速機は、排出口からストレーナの作動油吸入口に作動油を導くための配管が必要となるので、車両用変速機の部品点数が増大する上に、配管を設置する空間が必要となり、車両用変速機の構造が複雑になる。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、簡素な構造でオイルポンプの吸入効率を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、オイルが貯留される底壁を有する変速機ケースと、前記変速機ケースに回転自在に支持され、オイルを掻き上げる回転部材を有する出力軸と、前記出力軸の軸方向に延びるようにして前記変速機ケースに収容され、オイルポンプが駆動されることにより、前記底壁に貯留されるオイルを吸込口から吸い込むオイルストレーナとを備えた車両用変速機であって、前記底壁は、前記底壁から上方に膨出する第１の膨出部と、前記底壁から上方に膨出し、前記第１の膨出部に対して前記回転部材側に位置する第２の膨出部とを有し、前記オイルストレーナは、前記吸込口が前記第１の膨出部と前記第２の膨出部の間に位置し、かつ、前記第１の膨出部および前記第２の膨出部の上端よりも下方に位置するように設置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
このように上記の本発明によれば、簡素な構造でオイルポンプの吸入効率を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の構成図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機において、トランスミッションケースを取り外した状態の車両用変速機の左側面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトルコンハウジングを取り外した状態の車両用変速機の右側面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のトランスミッションケースの右側面図である。
【図６】図６は、トランスミッションケースを図３の断面ＶII−ＶIIで切った斜視断面図である。
【図７】図７は、図３のＶII−ＶII方向矢視断面図である。
【図８】図８は、図１のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。
【図９】図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のストレーナの周辺を右方向から見た拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、オイルが貯留される底壁を有する変速機ケースと、変速機ケースに回転自在に支持され、オイルを掻き上げる回転部材を有する出力軸と、出力軸の軸方向に延びるようにして変速機ケースに収容され、オイルポンプが駆動されることにより、底壁に貯留されるオイルを吸込口から吸い込むオイルストレーナとを備えた車両用変速機であって、底壁は、底壁から上方に膨出する第１の膨出部と、底壁から上方に膨出し、第１の膨出部に対して回転部材側に位置する第２の膨出部とを有し、オイルストレーナは、吸込口が第１の膨出部と第２の膨出部の間に位置し、かつ、第１の膨出部および第２の膨出部の上端よりも下方に位置するように設置されている。
これにより、簡素な構造でオイルポンプの吸入効率を向上できる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。
【００１４】
まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に変速機１という）は、変速機ケース９０を有する。変速機ケース９０は、トルクコンバータハウジング（以下、トルコンハウジングという）９１と、トランスミッションケース９２と、クラッチカバー９３とを有する。
【００１５】
トルコンハウジング９１の右端部にはフランジ部９１Ｒが形成されており、フランジ部９１Ｒにはエンジン２が連結されている。トルコンハウジング９１の左端部にはフランジ部９１Ｌが形成されている。
【００１６】
トランスミッションケース９２の右端部にはフランジ部９２Ｒが形成されており、フランジ部９２Ｒにはボルト９０Ａによってトルコンハウジング９１のフランジ部９１Ｌが締結されている。
【００１７】
図２において、変速機ケース９０の内部は、隔壁９４によってトルクコンバータ室９１Ａとギヤ室９２Ａとに仕切られている。トルクコンバータ室９１Ａは、トルコンハウジング９１の内部の空間であって、トルクコンバータ室９１Ａにはトルクコンバータ４が収容されている。
【００１８】
ギヤ室９２Ａは、トランスミッションケース９２の内部の空間であって、ギヤ室９２Ａには平行軸歯車機構からなる常時噛合式のギヤ機構７７が収容されている。本実施例の変速機１は、前進７速、後進１速の変速段を有する。
【００１９】
ギヤ機構７７は、エンジン２のクランク軸３からトルクコンバータ４を介して動力が伝達される入力軸５と、それぞれ入力軸５と平行に設置される前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０とを備えている（図３参照）。エンジン２は、クランク軸３が車幅方向に延びるように設置される横置きエンジンから構成されている。
【００２０】
トルクコンバータ４は、ドライブプレート４Ａを介してクランク軸３に連結されるフロントカバー４Ｂと、フロントカバー４Ｂに連結されたシェル４Ｃとを備えており、エンジン２と変速機１との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。
【００２１】
クランク軸３と連結されたシェル４Ｃの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル４Ｃの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、入力軸５に接続されている。ポンプインペラとタービンランナの間には図示しないステータが設置されている。
【００２２】
トルクコンバータ４において、クランク軸３が回転すると、ドライブプレート４Ａを介してフロントカバー４Ｂ、シェル４Ｃおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ４の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。
【００２３】
この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続された入力軸５が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。  
【００２４】
入力軸５は、軸中心に油路が形成された主入力軸１１と、主入力軸１１の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられた中空の副入力軸１２とを有する。主入力軸１１は副入力軸１２に挿入され、主入力軸１１と副入力軸１２とはニードルベアリングを介して相対回転自在に配置されている。
【００２５】
主入力軸１１の一端部１１ａにはトルクコンバータ４が連結されており、エンジン２の動力は、トルクコンバータ４を介して主入力軸１１に伝達される。
【００２６】
ギヤ機構７７は、遊星歯車機構２１を有する。遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の外周部に主入力軸１１と同軸上に設けられており、副入力軸１２に対してエンジン２側に設置されている。
【００２７】
遊星歯車機構２１は、主入力軸１１と副入力軸１２の一端部１２ａとを連結し、主入力軸１１の回転を減速しながら副入力軸１２に伝達可能に構成されている。具体的には、遊星歯車機構２１は、キャリア２２、サンギヤ２３およびリングギヤ２４を備えている。
【００２８】
キャリア２２は、プラネタリピニオン２２Ａを自転自在に支持し、主入力軸１１に対して回転自在に軸支されている。サンギヤ２３は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、後述するブレーキ装置３１によって変速機ケース９０に対して回転不能とされる状態と回転が許容される状態とに切換えられる。
【００２９】
リングギヤ２４は、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。リングギヤ２４は、プラネタリピニオン２２Ａに噛み合っており、リングギヤ２４の動力は、キャリア２２に伝達される。
【００３０】
キャリア２２と副入力軸１２の一端部１２ａとの間にはワンウェイクラッチ２５が設置されており、ワンウェイクラッチ２５は、キャリア２２から副入力軸１２に副入力軸１２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達し、副入力軸１２からキャリア２２にキャリア２２の回転速度を上昇させる方向の動力を伝達しないように構成されている。
【００３１】
これにより、ワンウェイクラッチ２５は、主入力軸１１から副入力軸１２に動力を伝達可能とし、副入力軸１２から主入力軸１１に動力を伝達不能とする。
【００３２】
ギヤ機構７７は、ブレーキ装置３１を有する。ブレーキ装置３１は、主入力軸１１の径方向外方に主入力軸１１と同軸上に設置されており、筒状のブレーキケース３２を備えている。ブレーキケース３２は、トルコンハウジング９１の隔壁９４に固定されており、隔壁９４から遊星歯車機構２１に向かって突出するように配置されている。
【００３３】
ブレーキケース３２には一対の摩擦プレート３４、３５および筒状のクラッチハブ３６が収容されている。クラッチハブ３６は、サンギヤ２３と一体に設けられており、サンギヤ２３からブレーキケース３２の内部に延びている。本実施例のクラッチハブ３６は、サンギヤ２３の一部を構成しており、サンギヤ２３の一部は、ブレーキケース３２に収容されている。
【００３４】
摩擦プレート３４は、クラッチハブ３６の外周部にスプライン嵌合されており、クラッチハブ３６と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【００３５】
摩擦プレート３５は、ブレーキケース３２の内周部にスプライン嵌合されており、ブレーキケース３２に対して主入力軸１１の回転方向に回転不能で、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。摩擦プレート３４、３５は、主入力軸１１の軸方向に交互に設置されている。
【００３６】
ブレーキ装置３１に示すように、摩擦プレート３５のうちのトルクコンバータ４側に位置する摩擦プレート３５がピストン３７によって押圧されると、摩擦プレート３４と摩擦プレート３５とが摩擦接触し、サンギヤ２３をブレーキケース３２に固定する。これにより、サンギヤ２３が回転不能となる。ピストン３７は、オイルが作用することにより、摩擦プレート３５を遊星歯車機構２１側に押圧する。
【００３７】
サンギヤ２３が回転不能となると、主入力軸１１からリングギヤ２４を介してキャリア２２に動力が伝達される。そして、キャリア２２が回転し、キャリア２２からワンウェイクラッチ２５を介して副入力軸１２に動力が伝達される。
【００３８】
遊星歯車機構２１は、プラネタリピニオン２２Ａ、サンギヤ２３およびリングギヤ２４のギヤ比を任意に設定することにより、主入力軸１１の回転を減速して副入力軸１２に伝達できる。すなわち、遊星歯車機構２１は、減速機として機能する。
【００３９】
ブレーキ装置３１において、ピストン３７に油圧が作用しなくなると、図示しないリターンスプリングの付勢力によって摩擦プレート３５が移動し、摩擦プレート３５が摩擦プレート３４から引き離される。
【００４０】
このため、サンギヤ２３の回転が許容される。サンギヤ２３の回転が許容されると、プラネタリピニオン２２Ａは空転してキャリア２２は回転しなくなり、遊星歯車機構２１を介する動力伝達経路では主入力軸１１から副入力軸１２に動力が伝達されない。
【００４１】
主入力軸１１の他端部１１ｂと副入力軸１２の他端部１２ｂにはクラッチ装置４１が設けられており、クラッチ装置４１は、クラッチカバー９３に収容されている。
【００４２】
クラッチ装置４１は、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とを有する。クラッチドラム４２は、主入力軸１１とスプライン嵌合して一体で回転し、クラッチハブ４３は、副入力軸１２とスプライン嵌合して一体で回転する。
【００４３】
クラッチドラム４２には環状の摩擦プレート４４が設けられており、摩擦プレート４４は、クラッチドラム４２と一体で回転し、かつ、主入力軸１１の軸方向に移動自在となっている。
【００４４】
クラッチハブ４３には複数の摩擦プレート４５が設けられており、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とは、主入力軸１１の軸方向において交互に設置されている。
【００４５】
クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが摩擦接触すると、クラッチドラム４２とクラッチハブ４３とが一体で回転し、エンジン２の動力を主入力軸１１から副入力軸１２に伝達する。
【００４６】
クラッチ装置４１は、摩擦プレート４４と摩擦プレート４５とが離隔すると、主入力軸１１から副入力軸１２にエンジン２の動力を伝達しなくなる。
【００４７】
副入力軸１２の軸方向においてトルクコンバータ４とクラッチ装置４１の間には４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４が設けられている。詳細には、４速段用の入力ギヤ５１、５速段用の入力ギヤ５２、入力アイドルギヤ５３および同期装置５４は、遊星歯車機構２１とクラッチ装置４１の間に配置されている。
【００４８】
４速段用の入力ギヤ５１および５速段用の入力ギヤ５２は、副入力軸１２に相対回転自在に支持されており、入力アイドルギヤ５３は、副入力軸１２と一体で回転する。
【００４９】
同期装置５４は、シフト操作によって４速段または５速段に操作されると、同期装置５４が中立位置から図示しないシフトフォークによって４速段用の入力ギヤ５１または５速段用の入力ギヤ５２側に移動される。
【００５０】
例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、同期装置５４は、図示しないアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、運転者によって操作されるシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置５４および後述する同期装置６８、６９を操作して変速段の制御を行う。
【００５１】
また、アクチュエータは、シフトレバーがリバースレンジにシフトされた状態において後述する同期装置８８を操作する。なお、同期装置５４、６８、６９、８８は、シンクロナイザリングを有する一般的な同期装置であり、具体的な構成の説明は省略する。
【００５２】
同期装置５４が中立位置から４速段用の入力ギヤ５１側に移動すると、４速段用の入力ギヤ５１が同期装置５４に嵌合することにより、同期装置５４を介して副入力軸１２と４速段用の入力ギヤ５１とが連結され、４速段用の入力ギヤ５１が副入力軸１２と一体で回転する。
【００５３】
同期装置５４が中立位置から５速段用の入力ギヤ５２側に移動すると、５速段用の入力ギヤ５２が同期装置５４に嵌合することにより、同期装置５４を介して副入力軸１２と５速段用の入力ギヤ５２とが連結され、５速段用の入力ギヤ５２が副入力軸１２と一体で回転する。
【００５４】
前進用アイドル軸６にはアイドルギヤ６１とアイドルギヤ６１よりも小径のアイドルギヤ６２とが設けられており、アイドルギヤ６１、６２は、前進用アイドル軸６と一体で回転する。アイドルギヤ６１は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っており、入力アイドルギヤ５３からの動力を前進用アイドル軸６に伝達する。
【００５５】
中間軸８にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２速段用の変速ギヤ６３、３速段用の変速ギヤ６４、６速段用の変速ギヤ６５、７速段用の変速ギヤ６６およびアイドルギヤ６７が設けられている。
【００５６】
１−２速段用の変速ギヤ６３から７速段用の変速ギヤ６６は、中間軸８に相対回転自在に設けられており、アイドルギヤ６７は、中間軸８と一体で回転する。アイドルギヤ６７は、前進用アイドル軸６のアイドルギヤ６２に噛み合っており、アイドルギヤ６７にはアイドルギヤ６２から動力が伝達される。
【００５７】
１−２速段用の変速ギヤ６３と３速段用の変速ギヤ６４との間には同期装置６８が設けられており、６速段用の変速ギヤ６５と７速段用の変速ギヤ６６との間には同期装置６９が設けられている。
【００５８】
同期装置６８は、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、１−２速段用の変速ギヤ６３を中間軸８に連結し、シフト操作によって３速段にシフトされると、３速段用の変速ギヤ６４を中間軸８に連結する。
【００５９】
同期装置６９は、シフト操作によって６速段にシフトされると、６速段用の変速ギヤ６５を中間軸８に連結し、シフト操作によって７速段にシフトされると、７速段用の変速ギヤ６６を中間軸８に連結する。同期装置６８、６９は、同期装置５４と同様に動作する。
【００６０】
出力軸９にはクラッチ装置４１側からトルクコンバータ４側に向かって１−２−４速段用の出力ギヤ７０、３−５速段用の出力ギヤ７１、６速段用の出力ギヤ７２、７速段用の出力ギヤ７３および前進用のファイナルドライブギヤ７４が設けられている。
【００６１】
出力ギヤ７０から出力ギヤ７３は、出力軸９とスプライン嵌合しており、出力軸９と一体的に回転する。前進用のファイナルドライブギヤ７４は、出力軸９と一体に形成されて出力軸９と一体で回転する。
【００６２】
１−２−４速段用の出力ギヤ７０は、４速段用の入力ギヤ５１と１−２速段用の変速ギヤ６３とに噛み合っており、３−５速段用の出力ギヤ７１は、３速段用の変速ギヤ６４と５速段用の入力ギヤ５２とに噛み合っている。
【００６３】
６速段用の出力ギヤ７２は、６速段用の変速ギヤ６５に噛み合っており、７速段用の出力ギヤ７３は、７速段用の変速ギヤ６６に噛み合っている。
【００６４】
前進用のファイナルドライブギヤ７４は、ディファレンシャル装置８１のファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。これにより、出力軸９の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ７４およびファイナルドリブンギヤ８１Ｂを経てディファレンシャル装置８１に伝達される。
【００６５】
ディファレンシャル装置８１は、デフケース８１Ａと、デフケース８１Ａの外周部に取付けられたファイナルドリブンギヤ８１Ｂと、デフケース８１Ａに収容された差動機構８１Ｃとを有する。
【００６６】
差動機構８１Ｃには左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒを介して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒが連結されている。ディファレンシャル装置８１は、エンジン２の動力を差動機構８１Ｃによって左右のドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒに分配して左右の駆動輪８３Ｌ、８３Ｒに伝達する。
【００６７】
後進用アイドル軸７にはアイドルギヤ８４とアイドルギヤ８４よりも小径のアイドルギヤ８５とが設けられており、アイドルギヤ８４、８５は、後進用アイドル軸７と一体で回転する。アイドルギヤ８４は、入力アイドルギヤ５３に噛み合っている。
【００６８】
後進軸１０には後進ギヤ８６と、後進ギヤ８６よりも小径に形成された後進用のファイナルドライブギヤ８７とが設けられており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、後進軸１０と一体で回転する。
【００６９】
後進ギヤ８６は、アイドルギヤ８５に噛み合っており、後進用のファイナルドライブギヤ８７は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂに噛み合っている。
【００７０】
後進軸１０には同期装置８８が設けられている。同期装置８８は、シフト操作によって後進段にシフトされると、後進ギヤ８６を後進軸１０に連結する。
【００７１】
このとき、後進用のファイナルドライブギヤ８７からファイナルドリブンギヤ８１Ｂに動力が伝達され、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂが前進時と反対方向に回転し、車両が後進される。なお、同期装置８８は、同期装置５４と同様に動作するので、具体的な構成の説明は省略する。
【００７２】
図３において、トルコンハウジング９１は、天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄ、後側壁９１Ｅおよび周壁９５（図７参照）を有する。天井壁９１Ｂは、後端部から前方に向かって上方に傾斜する後側傾斜壁９１ａと、後側傾斜壁９１ａの頂点９１ｂを境にして前側に向かって下方に傾斜する前側傾斜壁９１ｃとを有する。
【００７３】
底壁９１Ｃは、天井壁９１Ｂの下方に設置されており、前後方向に直線状に延びている。前側壁９１Ｄは、前側傾斜壁９１ｃの前端と底壁９１Ｃの前端とを連結しており、上下方向に直線状に延びている。
【００７４】
後側壁９１Ｅは、後側傾斜壁９１ａの後端と底壁９１Ｃの後端とを連結しており、底壁９１Ｃからファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向に沿って湾曲した後、後側傾斜壁９１ａの後端まで上方に直線状に延びている。ここで、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向は、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの円周方向である。
【００７５】
図４において、トランスミッションケース９２は、天井壁９２Ｂ、底壁９２Ｃ、前側壁９２Ｄ、後側壁９２Ｅおよび左側壁９２Ｆ（図１参照）を有する。天井壁９１Ｂは、後端部から前方に向かって上方に傾斜する後側傾斜壁９２ａと、後側傾斜壁９２ａの頂点９２ｂを堺にして前側に向かって下方に傾斜する前側傾斜壁９２ｃとを有する。
【００７６】
底壁９２Ｃは、天井壁９２Ｂの下方に設置されており、前後方向に直線状に延びている。前側壁９２Ｄは、前側傾斜壁９２ｃの前端と底壁９２Ｃの前端とを連結しており、上下方向に直線状に延びている。
【００７７】
後側壁９２Ｅは、後側傾斜壁９２ａの後端と底壁９２Ｃの後端とを連結しており、底壁９２Ｃからファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向に沿って湾曲した後、後側傾斜壁９２ａの後端まで上方に直線状に延びている。左側壁９２Ｆは、天井壁９２Ｂ、底壁９２Ｃ、前側壁９２Ｄおよび後側壁９２Ｅに連結されている。
【００７８】
図７において、周壁９５は、隔壁９４からエンジン２に向かって筒状に突出しており、内部にトルクコンバータ室９１Ａを形成している。天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅは、隔壁９４を挟んでトランスミッションケース９２側に突出してトランスミッションケース９２と共にギヤ室９２Ａを形成している。
【００７９】
図２において、隔壁９４にはポンプ保持部１００Ａおよび軸受保持部１０１Ａ、１０２Ａ、１０３Ａ、１０４Ａ、１０５Ａ、１０６Ａが形成されている。
【００８０】
ポンプ保持部１００Ａにはオイルポンプ７９が設置されている。ポンプ保持部１００Ａは、図示しないポンプ室を有し、オイルポンプ７９は、ポンプ室に収容されている。
【００８１】
オイルポンプ７９は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されており、図示しないアウタロータに形成された複数の内歯と図示しないインナロータに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。
【００８２】
オイルポンプ７９において、エンジン２の動力がトルクコンバータ４のポンプ軸４ａからインナロータに伝達されることにより、インナロータとアウタロータとが一方向に回転すると、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを吸入および吐出する。
【００８３】
隔壁９４に対向するブレーキケース３２の合わせ面には、図４に示すように、吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂが形成されている。ブレーキケース３２に対向する隔壁９４の合わせ面には吸入ポート７９ａと吐出ポート７９ｂに合致する図示しない吸入ポートと図示しない吐出ポートが形成されている。すなわち、オイルポンプ７９の吸入ポートと吐出ポートは、隔壁９４とブレーキケース３２とによって形成されている。
【００８４】
吸入ポート７９ａは、インナロータおよびアウタロータの回転に伴って容積が増加する作動室に連通し、吐出ポート７９ｂは、インナロータおよびアウタロータの回転に伴って容積が減少する作動室に連通する。
【００８５】
これにより、インナロータおよびアウタロータの回転に伴って吸入ポート７９ａから作動室にオイルが流入し、作動室に流入したオイルが作動室の容積の減少に伴って吐出ポート７９ｂに排出される。
【００８６】
図２において、軸受保持部１０１Ａには軸受９６Ａを介して前進用アイドル軸６の一端部が回転自在に支持されており、軸受保持部１０２Ａには軸受９６Ｂを介して後進用アイドル軸７の一端部が回転自在に支持されている。
【００８７】
軸受保持部１０３Ａには軸受９６Ｃを介して中間軸８の一端部が回転自在に支持されており、軸受保持部１０４Ａには軸受９６Ｄを介して出力軸９の一端部が回転自在に支持されている。
【００８８】
軸受保持部１０５Ａには軸受９６Ｅを介して後進軸１０の一端部が回転自在に支持されており、軸受保持部１０６Ａには軸受９６Ｆを介してデフケース８１Ａの一端部に設けられた円筒部８１ａが回転自在に支持されている。
【００８９】
図５において、トランスミッションケース９２の左側壁９２Ｆには軸受保持部１００Ｂ、１０１Ｂ、１０２Ｂ、１０３Ｂ、１０４Ｂ、１０５Ｂが形成されている。
【００９０】
軸受保持部１００Ｂには軸受９７Ｚを介して副入力軸１２の他端部１２ｂが回転自在に支持されており（図２参照）、軸受保持部１０１Ｂには軸受９７Ａを介して前進用アイドル軸６の他端部が回転自在に支持されている（図２参照）。
【００９１】
軸受保持部１０２Ｂには軸受９７Ｂを介して後進用アイドル軸７の他端部が回転自在に支持されており（図２参照）、軸受保持部１０３Ｂには軸受９７Ｃを介して中間軸８の他端部が回転自在に支持されている（図２参照）。
【００９２】
軸受保持部１０４Ｂには軸受９７Ｄを介して出力軸９の他端部が回転自在に支持されており（図２参照）、軸受保持部１０５Ｂには軸受９７Ｅを介して後進軸１０の他端部が回転自在に支持されている（図２参照）。
【００９３】
図８において、トランスミッションケース９２には軸受保持部１０６Ａに対向する縦壁９８が設けられており、縦壁９８には軸受保持部１０６Ｂが形成されている。軸受保持部１０６Ｂには軸受９７Ｆを介してデフケース８１Ａの他端部に設けられた円筒部８１ｂが回転自在に支持されている（図２参照）。
【００９４】
軸受保持部１０６Ａ、１０６Ｂは、開口しており、ドライブシャフト８２Ｌ、８２Ｒは、軸受保持部１０６Ａ、１０６Ｂの開口を通して変速機ケース９０から外方に延びている。本実施例のデフケース８１Ａは、本発明の出力軸を構成し、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂは、本発明の回転部材を構成する。
【００９５】
図４において、後進用アイドル軸７は、前進用アイドル軸６、中間軸８、出力軸９および後進軸１０の中で、最も上方に位置するようにして変速機ケース９０に収容されている。後進軸１０は、後進用アイドル軸７よりも低い位置に設置されている。
【００９６】
出力軸９は、中間軸８よりも高い位置であって、後進用アイドル軸７および後進軸１０の下方に設置されている。
【００９７】
本実施形態の後進用アイドル軸７は、本発明の第１の回転軸を構成し、アイドルギヤ８４、８５は、本発明の第１のギヤを構成する。後進軸１０は、本発明の第２の回転軸を構成し、後進ギヤ８６は、本発明の第２のギヤを構成する。
【００９８】
出力軸９は、本発明の第３の回転軸を構成し、出力ギヤ７０、７１、７２、７３は、本発明の第３のギヤを構成する。
【００９９】
図７において、トルコンハウジング９１の隔壁９４の下面と周壁９５の下面には箱型のオイル貯留部１１１が設けられている。オイル貯留部１１１は、オイル貯留室１１１ａを有し、オイル貯留室１１１ａにはオイルが貯留されている。
【０１００】
オイル貯留部１１１の底部は開口しており、オイル貯留部１１１の底部は、蓋１１１Ａによって封止されている。これにより、オイル貯留室１１１ａに貯留されるオイルは、蓋１１１Ａによってオイル貯留室１１１ａから漏出されることがない。
【０１０１】
図３、図４において、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃにはトルクコンバータ４の作動用のオイルやギヤ機構７７の潤滑用のオイルＯが貯留されている。ファイナルドリブンギヤ８１Ｂの下部は、オイルＯに浸かっている。
【０１０２】
トルコンハウジング９１とトランスミッションケース９２のギヤ室９２Ａにはオイルストレーナ１１２が収容されている。オイルストレーナ１１２は、ストレーナ本体１１２Ａと、オイル導入部１１２Ｂとを有する。ストレーナ本体１１２Ａは、車幅方向に沿って延びており、内部に図示しない濾過フィルタを有する。
【０１０３】
ストレーナ本体１１２Ａの下面には吸込口１１２ａが形成されており、オイルストレーナ１１２は、吸込口１１２ａがオイルＯに浸かるようにトランスミッションケース９２の９２Ｃ側に設置されている。
【０１０４】
濾過フィルタは、吸込口１１２ａからストレーナ本体１１２Ａに吸い込まれたオイルを濾過する。濾過フィルタによって濾過されたオイルは、オイル導入部１１２Ｂから排出される。
【０１０５】
図７において、隔壁９４には筒状に形成された支持部１１３が設けられており、支持部１１３は、隔壁９４からギヤ室９２Ａ側に突出するとともに、ギヤ室９２Ａとオイル貯留室１１１ａとを連通している。オイル導入部１１２Ｂは、支持部１１３に嵌合されている。これにより、オイルストレーナ１１２は、支持部１１３を介して隔壁９４に支持されている。
【０１０６】
隔壁９４には図示しないオイル通路が形成されており、オイル通路は、オイル貯留室１１１ａとオイルポンプ７９の吸入ポート７９ａとを連通している。これにより、オイルポンプ７９が駆動されると、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルＯがオイルストレーナ１１２の吸込口１１２ａから吸い込まれ、濾過フィルタによって濾過される。
【０１０７】
濾過後のオイルは、オイル導入部１１２Ｂから支持部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに導入され、オイル貯留室１１１ａからオイル通路を通して吸入ポート７９ａに吸入される。
【０１０８】
オイルポンプ７９は、吸入ポート７９ａに吸入されたオイルを吐出ポート７９ｂから図示しないオイル通路を通してトルクコンバータ４やギヤ機構７７に供給する。
【０１０９】
図４において、トランスミッションケース９２の底壁９２Ｃには第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２が形成されている。
【０１１０】
第１の膨出部１２１は、底壁９２Ｃから上方に膨出している。第２の膨出部１２２は、底壁９２Ｃから上方に膨出し、第１の膨出部１２１に対してファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側に位置している。
【０１１１】
図８において、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２は、フランジ部９２Ｒからフランジ部９２Ｌに向かってデフケース８１Ａの軸方向Ｌに沿って延びている。
【０１１２】
図４に示すように、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２は、フランジ部９２Ｒに形成されたボルト９０Ａの締結用のねじ溝９２ｄの上方に形成されており、ボス部の上半分から構成されている。すなわち、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２は、底壁９２Ｃにねじ溝９２ｄを形成するために底壁９２Ｃから上方に膨出した肉厚部から構成されている。
【０１１３】
オイルストレーナ１１２は、吸込口１１２ａが第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に位置し、かつ、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２の上端１２１ａ、１２２ａよりも下方に位置するように設置されている。
【０１１４】
図４、図７において、底壁９２Ｃには突出壁１２３が設けられている。図７において、突出壁１２３は、底壁９２Ｃから上方に突出しており、オイルストレーナ１１２の延びる方向と同方向に延びている。
【０１１５】
図４において、突出壁１２３は、オイルストレーナ１１２とファイナルドリブンギヤ８１Ｂの間に設置されており、デフケース８１Ａの軸方向Ｌにおいて吸込口１１２ａと重なっている（図７参照）。
【０１１６】
底壁９２Ｃには湾曲壁１２４Ａが設けられている。湾曲壁１２４Ａは、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂに対向している。湾曲壁１２４Ａは、底壁９２Ｃからファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向に沿って上方に突出しており、突出方向の上端１２４ａよりも下方側が突出壁１２３の上端１２３ａに連結されている（図９参照）。
【０１１７】
湾曲壁１２４Ａは、デフケース８１Ａの軸方向Ｌにおけるファイナルドリブンギヤ８１Ｂの幅と同程度の幅を有する。
【０１１８】
図３において、隔壁９４には湾曲壁９４Ａが設けられている。湾曲壁９４Ａは、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂに対向してファイナルドリブンギヤの８１Ａの回転方向に沿って延びており、トランスミッションケース９２の湾曲壁１２４Ａと車幅方向で接触している。
【０１１９】
図７、図８において、湾曲壁１２４Ａと湾曲壁９４Ａとの合わせ面には開口部１２５が形成されている。開口部１２５は、湾曲壁１２４Ａと湾曲壁９４Ａとの合わせ面の底壁９１Ｃ、９２Ｃ側に形成されており、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂが設置される空間１２６Ａと、オイルストレーナ１１２が設置される空間１２６Ｂ（図４参照）とを連通している。これにより、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯは、開口部１２５を通してファイナルドリブンギヤ８１Ｂに供給される。
【０１２０】
図６、図７において、トランスミッションケース９２にはガイド壁１２４が設けられている。ガイド壁１２４は、オイルストレーナ１１２の延びる方向に沿って延びており、延びる方向の右端部に湾曲壁１２４Ａが連絡されている。
【０１２１】
湾曲壁１２４Ａは、ガイド壁１２４に一体に形成されており、湾曲壁９４Ａは、湾曲壁１２４Ｂに連絡されている。本実施例の湾曲壁９４Ａおよび湾曲壁１２４Ａは、本発明の湾曲壁を構成する。
【０１２２】
ガイド壁１２４は、突出壁１２３の上端１２３ａに連結されており、突出壁１２３と一体に形成されている。これにより、突出壁１２３とガイド壁１２４は、オイルストレーナ１１２の延びる方向に沿って一体で延びている。
【０１２３】
図５、図６において、トランスミッションケース９２には第１の湾曲壁部１２７が設けられており、第１の湾曲壁部１２７は、ガイド壁１２４から上方に延びている。
【０１２４】
第１の湾曲壁部１２７は、延びる方向の上端が、第１の上端１２７ａと、第１の上端１２７ａよりも上方に位置する第２の上端１２７ｂとから構成されており、第１の上端１２７ａと第２の上端１２７ｂとは、デフケース８１Ａの軸方向、すなわち、車幅方向に並んで形成されている。
【０１２５】
図４に示すように、第１の湾曲壁部１２７は、前後方向で出力ギヤ７０、７１、７２、７３に対向しており、出力ギヤ７０、７１、７２、７３の回転方向、すなわち、出力ギヤ７０、７１、７２、７３の外形に沿って湾曲している。図４には出力ギヤ７０のみを図示している。
【０１２６】
図５、図６において、トランスミッションケース９２には第２の湾曲壁部１２８が設けられており、第２の湾曲壁部１２８は、第１の上端１２７ａから上方に延びている。図４に示すように、第２の湾曲壁部１２８は、前後方向で後進ギヤ８６に対向しており、後進ギヤ８６の回転方向、すなわち、後進ギヤ８６の外形に沿って湾曲している。
【０１２７】
図５、図６において、トランスミッションケース９２には第３の湾曲壁部１２９が設けられており、第３の湾曲壁部１２９は、第２の上端１２７ｂから上方に延びている。
【０１２８】
図４に示すように、第３の湾曲壁部１２９は、前後方向でアイドルギヤ８４、８５に対向しており、アイドルギヤ８４、８５の回転方向、すなわち、アイドルギヤ８４、８５の外形に沿って湾曲している。図４において、アイドルギヤ８４のみを図示している。
【０１２９】
図９において、ガイド壁１２４は、第１の湾曲壁部１２７の下端からオイルストレーナ１１２側に突出しており、ガイド壁１２４の上端は、ストレーナ本体１１２Ａの上面と同一の高さに形成されている。
【０１３０】
オイルストレーナ１１２は、ストレーナ本体１１２Ａの後部がガイド壁１２４の下方に潜り込むように設置されている。ストレーナ本体１１２Ａの後部には傾斜後面部１１２ｂが形成されており、傾斜後面部１１２ｂは、後側から前側に向かって上方に傾斜している。ガイド壁１２４は、傾斜後面部１１２ｂに沿って傾斜している。
【０１３１】
ストレーナ本体１１２Ａの後部には鉛直後面部１１２ｃが形成されており、鉛直後面部１１２ｃは、鉛直方向に延びている。突出壁１２３の上部は、鉛直後面部１１２ｃに沿って鉛直方向に延びている。
【０１３２】
ストレーナ本体１１２Ａの後部には湾曲底面部１１２ｄが形成されており、湾曲底面部１１２ｄは、後側から前側に向かって下方に湾曲している。第２の膨出部１２２の上端は、湾曲底面部１１２ｄに沿って湾曲している。
このように突出壁１２３、ガイド壁１２４および第２の膨出部１２２は、ストレーナ本体１１２Ａの後部外周面に沿った形状を有する。
【０１３３】
図３において、オイルストレーナ１１２に対してファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側の底壁９１Ｃは磁石３８が設けられており、磁石３８は、オイルに混入されている鉄粉等を吸着する。
【０１３４】
次に、作用を説明する。
変速機１において、オイルポンプ７９が駆動されると、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されたオイルが吸込口１１２ａからストレーナ本体１１２Ａに吸い込まれた後、ストレーナ本体１１２Ａの濾過フィルタによって濾過される。
【０１３５】
濾過後のオイルは、オイル導入部１１２Ｂから支持部１１３を通してオイル貯留室１１１ａに導入された後、オイル貯留室１１１ａからオイル通路を通して吸入ポート７９ａに吸入される。吸入ポート７９ａに吸入されたオイルは、吐出ポート７９ｂからオイル通路に吐出され、オイル通路からトルクコンバータ４やギヤ機構７７に導入される。
【０１３６】
図４において、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２の底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯは、時計回転方向Ｒに回転するファイナルドリブンギヤ８１ＢによってオイルＯ１で示すように上方に掻き上げられる。
【０１３７】
上方に掻き上げられたオイルＯ１は、後側傾斜壁９２ａから前側傾斜壁９２ｃに沿って移動し、勢いが弱くなった時点で落下し、前進用アイドル軸６、後進用アイドル軸７、中間軸８、出力軸９および後進軸１０に設けられた各ギヤの噛み合い部を潤滑する。
【０１３８】
また、オイルＯ１は、オイルＯ２で示すように、前側壁９２Ｄを伝わって底壁９２Ｃに落下した後、底壁９２Ｃに貯留される。前側壁９２Ｄを伝わって底壁９２Ｃに貯留されるオイルは、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂによって掻き上げられるオイルＯ１に比べて勢いが弱いので、底壁９２Ｃの前後方向中央部で滞留する。
【０１３９】
本実施例のオイルストレーナ１１２は、オイルが滞留する底壁９２Ｃの前後方向の中央部に設けられている。なお、オイルＯ１、Ｏ２は、トランスミッションケース９２に連結されるトルコンハウジング９１の天井壁９１Ｂ、底壁９１Ｃ、前側壁９１Ｄおよび後側壁９１Ｅに沿って移動するが、図示は省略する。
【０１４０】
以上のように、本実施例の変速機１は、オイルＯが貯留される底壁９１Ｃ、９２Ｃを有するトルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２と、トルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２に回転自在に支持され、オイルＯを掻き上げるファイナルドリブンギヤ８１Ｂを有するデフケース８１Ａとを備えている。
【０１４１】
変速機１は、デフケース８１Ａの軸方向に延びるようにしてトルコンハウジング９１およびトランスミッションケース９２に収容され、オイルポンプ７９が駆動されることにより、底壁９１Ｃ、９２Ｃに貯留されるオイルＯを吸込口１１２ａから吸い込むオイルストレーナ１１２を備えている。
【０１４２】
底壁９２Ｃは、底壁９２Ｃから上方に膨出する第１の膨出部１２１と、底壁９２Ｃから上方に膨出し、第１の膨出部１２１に対してファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側に位置する第２の膨出部１２２とを有する。
【０１４３】
オイルストレーナ１１２は、吸込口１１２ａが第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に位置し、かつ、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２の上端１２１ａ、１２２ａよりも下方に位置するように設置されている。
【０１４４】
これにより、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２が堤防の役目を果たし、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２の間にオイルを滞留させることができる。このため、オイルストレーナ１１２は、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２に滞留した勢いの弱いオイルを吸い込むことができる。
【０１４５】
この結果、底壁９２Ｃに設けられた第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２を利用した簡素な構造によってオイルストレーナ１１２がエアを吸い込むことを防止でき、オイルポンプ７９の吸入効率を向上できる。
【０１４６】
また、本実施例の変速機１によれば、底壁９２Ｃは、底壁９２Ｃから上方に突出し、オイルストレーナ１１２の延びる方向と同方向に延びる突出壁１２３を有する。突出壁１２３は、オイルストレーナ１１２とファイナルドリブンギヤ８１Ｂとの間に設置されており、デフケース８１Ａの軸方向において吸込口１１２ａと重なっている。
【０１４７】
これにより、前側壁９２Ｄから底壁９２Ｃに落下したオイルＯ２が第１の膨出部１２１から第２の膨出部１２２に流れて込んだときに、突出壁１２３に衝突させてせき止めることができる。
【０１４８】
このため、何らかの理由によって第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間にオイルが勢いよく流れ込んできた場合に、オイルを第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に滞留させることができる。
【０１４９】
したがって、オイルストレーナ１１２は、第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２に滞留した勢いの弱いオイルを吸い込むことができる。この結果、オイルストレーナ１１２がエアを吸い込むことをより効果的に防止でき、オイルポンプ７９の吸入効率をより効果的に向上できる。
【０１５０】
また、本実施例の変速機１によれば、底壁９１Ｃ、９２Ｃは、底壁９１Ｃ、９２Ｃからファイナルドリブンギヤ８１Ｂの回転方向に沿って上方に突出する湾曲壁９４Ａ、１２４Ａを有し、湾曲壁１２４Ａは、突出方向の上端１２４ａよりも下方側が突出壁１２３の上端１２３ａに連結されている。
【０１５１】
これに加えて、湾曲壁９４Ａ、１２４Ａは、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂが設置される空間１２６Ａとオイルストレーナ１１２が設置される空間１２６Ｂとを連通する開口部１２５を有する。
【０１５２】
これにより、上方から落下したオイルを湾曲壁９４Ａ、１２４Ａに衝突させて、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側とオイルストレーナ１１２側とに分散できる。
【０１５３】
オイルストレーナ１１２側に分散されたオイルは、図９のオイルＯ３で示すように湾曲壁１２４Ａ、突出壁１２３および第２の膨出部１２２とストレーナ本体１１２Ａとの隙間を通して第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に流入する。
【０１５４】
オイルＯ３は、前側壁９２Ｄから底壁９２Ｃに落下して第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に流入するオイルＯ２に衝突することにより、第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間にオイルをより効果的に滞留させることができる。
【０１５５】
この結果、オイルストレーナ１１２がエアを吸い込むことをより効果的に防止でき、オイルポンプ７９の吸入効率をより効果的に向上できる。
【０１５６】
さらに、第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に流入したオイルＯ２、Ｏ３は、開口部１２５を通してファイナルドリブンギヤ８１Ｂが設置される空間１２６Ａに流れ、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂによって掻き上げられる。
【０１５７】
これにより、変速機ケース９０の内部においてオイルを循環させることができ、ギヤ機構７７を潤滑しながら、オイルストレーナ１１２で吸い込み、オイルポンプ７９によってギヤ機構７７やトルクコンバータ４に供給することができる。
【０１５８】
また、本実施例の変速機１によれば、トランスミッションケース９２は、オイルストレーナ１１２の延びる方向に沿って延びるとともに、延びる方向の端部に湾曲壁１２４Ａが連絡され、突出壁１２３の上端に連結されるガイド壁１２４を有する。
【０１５９】
トランスミッションケース９２は、ガイド壁１２４から上方に延びて出力ギヤ７０、７１、７２、７３に対向し、延びる方向の上端が、第１の上端１２７ａと、第１の上端１２７ａとデフケース８１Ａの軸方向において並んで設けられ、第１の上端１２７ａよりも上方に位置する第２の上端１２７ｂとからなる第１の湾曲壁部１２７を有する。
【０１６０】
トランスミッションケース９２は、第１の上端１２７ａから上方に延び、後進ギヤ８６に対向する第２の湾曲壁部１２８と、第２の上端１２７ｂから上方に延び、アイドルギヤ８４、８５に対向する第３の湾曲壁部１２９とを有する。これに加えて、ガイド壁１２４は、第１の湾曲壁部１２７の下端からオイルストレーナ１１２に突出している。
【０１６１】
これにより、後進ギヤ８６とアイドルギヤ８５の噛み合い部を潤滑したオイルは、後進ギヤ８６とアイドルギヤ８５の回転によって第２の湾曲壁部１２８と第３の湾曲壁部１２９に衝突し、図６のオイルＯ４、Ｏ５で示すように、第２の湾曲壁部１２８と第３の湾曲壁部１２９を伝ってオイルＯ６で示すように、第１の湾曲壁部１２７に流れる。
【０１６２】
また、変速ギヤ６３から変速ギヤ６６と出力ギヤ７０から出力ギヤ７３の噛み合い部を潤滑したオイルは、出力ギヤ７０から出力ギヤ７３の回転によってＯ６で示すように、第１の湾曲壁部１２７に流れる。
【０１６３】
第１の湾曲壁部１２７を流れるオイルＯ６は、第１の湾曲壁部１２７からオイルストレーナ１１２側に突出するガイド壁１２４の上面において一旦せき止められ、ガイド壁１２４の上面から溢れ出るオイルの一部が湾曲壁１２４Ａと湾曲壁９４Ａを通してファイナルドリブンギヤ８１Ｂ側に流入し、ファイナルドリブンギヤ８１Ｂによって掻き上げられる。
【０１６４】
ファイナルドリブンギヤ８１Ｂによって掻き上げられたオイルＯ１は、変速機ケース９０の内部を潤滑してオイルストレーナ１１２に吸い込まれる。
【０１６５】
また、ガイド壁１２４の上面から溢れ出るオイルは、図９にオイルＯ７に示すように、ガイド壁１２４、突出壁１２３および第２の膨出部１２２とストレーナ本体１１２Ａとの隙間を通して第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に流入し、オイルＯ２に衝突する。
【０１６６】
したがって、より多くのオイルをオイルＯ２に衝突させることができ、第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間にオイルをより効果的に滞留させることができる。この結果、オイルストレーナ１１２がエアを吸い込むことをより効果的に防止でき、オイルポンプ７９の吸入効率をより効果的に向上できる。
【０１６７】
また、第１の湾曲壁部１２７を流れるオイルＯ６がガイド壁１２４の上面に衝突することにより、勢いが弱められるので、オイルストレーナ１１２側に流入したオイルＯ７によって第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に滞留するオイルが攪拌されることを防止できる。この結果、第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間でオイルを確実に滞留させることができる。
【０１６８】
ここで、オイルＯ７は、ガイド壁１２４の全体からオイルストレーナ１１２側に流入するオイルであり、オイルＯ３は、ガイド壁１２４からオイルストレーナ１１２側に流入するオイルである。したがって、オイルＯ３よりもオイルＯ７の量が遥かに多い。
【０１６９】
また、本実施例の変速機１によれば、オイルストレーナ１１２は、その後部がガイド壁１２４の下方に潜り込むように設置されている。これに加えて、ガイド壁１２４は、第１の湾曲壁部１２７の下端からオイルストレーナ１１２に突出している。
【０１７０】
これにより、図６、図９に示すように、何らかの理由によってオイルＯ２が第１の膨出部１２１から第２の膨出部１２２を経て突出壁１２３に勢いよく流れ込んできた場合に、オイルを突出壁１２３からガイド壁１２４に沿って反転させることができる。すなわち、オイルが後方に直線的に移動するのではなく、上方および前方に移動するようにオイルの流れを変えることができる。
【０１７１】
このため、オイルが突出壁１２３からガイド壁１２４に沿って移動する間にオイルを減速させることができる。この結果、第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間にオイルをより効果的に滞留させることができる。
【０１７２】
また、本実施例の変速機１によれば、オイルストレーナ１１２のストレーナ本体１１２Ａは、ガイド壁１２４、突出壁１２３および第２の膨出部１２２の外周面に沿った形状を有する。
【０１７３】
これにより、ガイド壁１２４、突出壁１２３および第２の膨出部１２２とストレーナ本体１１２Ａの隙間を通して第１の膨出部１２１と第２の膨出部１２２の間に多くのオイルを効率よく導くことができ、オイルポンプ７９の吸入効率をより効果的に向上できる。
【０１７４】
なお、本実施の形態の第１の膨出部１２１および第２の膨出部１２２は、底壁９２Ｃにねじ溝９２ｄを形成するために底壁９２Ｃから上方に膨出した肉厚部から構成されているが、肉厚部に限定されるものではなく、底壁９２Ｃから上方に膨出していればよい。
【０１７５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１７６】
１...車両用変速機、７...後進用アイドル軸（第１の回転軸）、１０...後進軸（第２の回転軸）、９...出力軸（第３の回転軸）、７０，７１，７２，７３...出力ギヤ（第３のギヤ）、７９...オイルポンプ、８１Ａ...デフケース（出力軸）、８１Ｂ...ファイナルドリブンギヤ（回転部材）、８４，８５...アイドルギヤ（第１のギヤ）、８６...後進ギヤ（第２のギヤ）、９０...変速機ケース、９１...トルコンハウジング（変速機ケース）、９１Ａ  トルクコンバータ室（変速機ケース）、９１Ｃ，９２Ｃ...底壁、９４Ａ...湾曲壁、１１２...オイルストレーナ、１１２ａ...吸込口、１２１...第１の膨出部、１２１ａ...上端（第１の膨出部の上端）、１２２...第２の膨出部、１２２ａ...上端（第２の膨出部の上端）、１２３...突出壁、１２３ａ...上端（突出壁の上端）、１２４...ガイド壁、１２４Ａ...湾曲壁、１２５...開口部、１２６Ａ...空間（回転部材が設置される空間）、１２６Ｂ...空間（オイルストレーナが設置される空間）、１２７...第１の湾曲壁部、１２７ａ...第１の上端、１２７ｂ...第２の上端、１２８...第２の湾曲壁部、１２９...第３の湾曲壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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