(57)【要約】【課題】死角領域が存在する場合でも、走行ルートに従う走行行動を車両に継続させることが可能な行動制御方法及び行動制御装置の提供。【解決手段】自動運転ＥＣＵは、走行環境を認識する車外情報認識装置を搭載する車両Ａｓにおいて用いられ、車両Ａｓの行動を制御する行動制御装置として機能する。自動運転ＥＣＵの処理部にて実施される行動制御方法では、左折又は車線変更を含むよう設定された走行ルートＰＲに対し車外情報認識装置の死角となる死角領域ＢＳが特定され、死角領域ＢＳから走行ルートＰＲへの移動物体の飛び出し可能性がさらに判断される。そして、死角領域ＢＳからの飛び出し可能性がある場合に、走行ルートＰＲに従う車両Ａｓの走行行動の実施に先立ち、飛び出し可能性を低い状態に遷移させる可能性低減行動が開始される。【選択図】図７
2020135215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行環境を認識する環境認識部（２０）を搭載する車両（Ａｓ）において用いられ、前記車両の行動を制御する行動制御方法であって、
少なくとも一つのプロセッサ（１１）にて実行される処理に、
右左折又は車線変更を含むよう設定された前記車両の走行ルート（ＰＲ）に対し前記環境認識部の死角となる死角領域（ＢＳ）を特定し（Ｓ１１２）、
当該死角領域から前記走行ルートへの移動物体（ＨＯ）の飛び出し可能性を判断し（Ｓ１１３）、
前記死角領域からの前記飛び出し可能性がある場合に、前記飛び出し可能性を低い状態に遷移させる可能性低減行動を実施させ、
前記可能性低減行動の開始後に前記走行ルートに従う前記車両の走行行動を実施させ（Ｓ１２２，Ｓ１２９）、
というステップを含む行動制御方法。
【請求項２】
前記飛び出し可能性を判断するステップでは、前記死角領域の面積が広いほど前記飛び出し可能性を高く設定する請求項１に記載の行動制御方法。
【請求項３】
前記可能性低減行動として、前記死角領域の面積が狭くなる位置（Ｐａ）へ向けて前記車両を移動させる移動行動を実施させる（Ｓ１２５）請求項２に記載の行動制御方法。
【請求項４】
前記飛び出し可能性を判断するステップでは、前記移動物体に対し想定する想定移動速度が高いほど前記飛び出し可能性を高く設定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の行動制御方法。
【請求項５】
前記飛び出し可能性の高さに応じて、前記可能性低減行動の内容を変更する請求項１〜４のいずれか一項に記載の行動制御方法。
【請求項６】
前記可能性低減行動として、前記走行ルートに従う前記走行行動の開始を前記車両の周囲に通知する通知行動を実施させる請求項１〜５のいずれか一項に記載の行動制御方法。
【請求項７】
前記通知行動として、無線通信を用いて前記走行行動の開始を前記周囲に通知する通信通知行動（Ｓ１２４，Ｓ１２６）と、前記無線通信とは異なる手段により前記走行行動の開始を前記周囲に通知する非通信通知行動（Ｓ１２８）とを実施させる請求項６に記載の行動制御方法。
【請求項８】
前記飛び出し可能性を判断するステップでは、前記走行ルートに従う前記走行行動を実施させると、前記死角領域に存在すると仮定した前記移動物体に減速を強いる場合に、前記飛び出し可能性が高いと判断し、
前記飛び出し可能性が高いと判断されている場合には、前記非通信通知行動の実施を回避する請求項７に記載の行動制御方法。
【請求項９】
前記飛び出し可能性を判断するステップでは、前記死角領域に存在すると仮定した前記移動物体に減速を強いることなく、前記走行ルートに従う前記走行行動を実施可能な場合に、前記飛び出し可能性が低いと判断し、
前記走行行動を実行させるステップは、前記飛び出し可能性が低いという判断に基づき開始される請求項１〜８のいずれか一項に記載の行動制御方法。
【請求項１０】
走行環境を認識する環境認識部（２０）を搭載する車両（Ａｓ）において用いられ、前記車両の行動を制御する行動制御装置であって、
右左折又は車線変更を含むよう設定された前記車両の走行ルート（ＰＲ）に対し前記環境認識部の死角となる死角領域（ＢＳ）を特定し、当該死角領域から前記走行ルートへの移動物体の飛び出し可能性を判断する死角判断部（５１）と、
前記死角領域からの前記飛び出し可能性がある場合に、前記走行ルートに従う前記車両の走行行動の実施に先立ち、前記飛び出し可能性を低い状態に遷移させる可能性低減行動を開始させる行動判断部（５２）と、
を備える行動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この明細書による開示は、車両の行動を制御する行動制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、周辺環境認識手段での認識に基づいて車両からの死角を検出する死角検出手段と、死角検出手段での検出結果に基づいて死角に対する安全運転支援制御を稼動させる制御稼動手段を備える運転支援装置が開示されている。この運転支援装置は、死角となる領域が存在する場合に、安全運転支援制御として、死角からの移動物体の飛び出しに対応可能な速度まで自車両を減速させる制御を実施する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１９４９７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、交差点にて右左折を行う場合、又は複数車線を含む道路にて車線変更を行う場合では、自車両の走行ルートは、他の車線と交差するようになる。そのため、走行ルートに対して死角となる領域が存在し易くなり、且つ、死角領域から走行ルートへの移動物体の飛び出し可能性も高くなる傾向にある。故に、特許文献１のように、自車両を単に減速させる制御だけでは、飛び出し可能性が高いまま維持されるため、死角領域の存在する状況下、右左折や車線変更等の走行行動を自車両に継続させることが困難となり得た。
【０００５】
本開示は、死角領域が存在する場合でも、右左折又は車線変更を含む走行ルートに従う走行行動を車両に継続させることが可能な行動制御方法及び行動制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、走行環境を認識する環境認識部（２０）を搭載する車両（Ａｓ）において用いられ、車両の行動を制御する行動制御方法であって、少なくとも一つのプロセッサ（１１）にて実行される処理に、右左折又は車線変更を含むよう設定された車両の走行ルート（ＰＲ）に対し環境認識部の死角となる死角領域（ＢＳ）を特定し（Ｓ１１２）、当該死角領域から走行ルートへの移動物体（ＨＯ）の飛び出し可能性を判断し（Ｓ１１３）、死角領域からの飛び出し可能性がある場合に、飛び出し可能性を低い状態に遷移させる可能性低減行動を実施させ、可能性低減行動の開始後に走行ルートに従う車両の走行行動を実施させ（Ｓ１２２，Ｓ１２９）、というステップを含む行動制御方法とされる。
【０００７】
また開示された一つの態様は、走行環境を認識する環境認識部（２０）を搭載する車両（Ａｓ）において用いられ、車両の行動を制御する行動制御装置であって、右左折又は車線変更を含むよう設定された車両の走行ルート（ＰＲ）に対し環境認識部の死角となる死角領域（ＢＳ）を特定し、当該死角領域から走行ルートへの移動物体の飛び出し可能性を判断する死角判断部（５１）と、死角領域からの飛び出し可能性がある場合に、走行ルートに従う車両の走行行動の実施に先立ち、飛び出し可能性を低い状態に遷移させる可能性低減行動を開始させる行動判断部（５２）と、を備える行動制御装置とされる。
【０００８】
これらの態様では、走行ルートに対して環境認識部の死角領域が存在し、この死角領域からの移動物体の飛び出し可能性がある場合に、可能性低減行動が、走行行動に先立って実施される。こうした可能性低減行動の実施によれば、死角領域から走行ルートへの移動物体の飛び出し可能性が低くなった状態で、車両は、走行行動を開始し得る。以上の結果、右左折又は車線変更を含む走行ルートに対し死角領域が存在する場合でも、走行ルートに従う走行行動を車両に継続させることが可能となる。
【０００９】
尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本開示の一実施形態による自動運転ＥＣＵを含む車両のシステムの全体像を示すブロック図である。
【図２】自動運転ＥＣＵにて実施される行動制御処理のメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】行動制御処理のサブ処理である死角判断処理であり、右左折を行う場合に実施される死角判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図４】行動制御処理のサブ処理である行動判断処理であり、右左折を行う場合に実施される行動判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】交差点を右折する走行シーンにおいて、行動制御処理に基づく自車両の挙動を図６〜図９と共に示す図である。
【図６】可能性低減行動による死角低減位置への移動が死角領域を低減させることを示す図である。
【図７】非通信通知行動の実施後、自車両が走行行動を開始する様子を示す図である。
【図８】死角領域の低減が困難な場合に、自車両が信号機の切り替わりを待機する状態を示す図である。
【図９】信号機の切り替わりに伴う待機車両の移動により、死角領域が低減されることを示す図である。
【図１０】信号機の無いＴ字路を右折する走行シーンにて、行動制御処理に基づく自車両の挙動を図１１と共に示す図である。
【図１１】Ｔ字路を右折する走行シーンにて、可能性低減行動による死角低減位置への移動が死角領域を低減させることを示す図である。
【図１２】車線変更を行う場合に実施される死角判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１３】車線変更を行う場合に実施される行動判断処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１４】左車線から中央車線への車線変更を行う走行シーンにおいて、行動制御処理に基づく自車両の挙動を図１５と共に示す図である。
【図１５】車線変更を行う走行シーンにて、可能性低減行動による死角低減位置への移動が死角領域を低減させることを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１に示す本開示の一実施形態による自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００は、車両Ａｓにおいて用いられ、車両Ａｓの自律走行を実現する演算処理装置である。自動運転ＥＣＵ１００は、車外情報認識装置２０及び車両制御装置４０と共に車両Ａｓに搭載されており、これらの装置２０，４０と連携することにより、運転者に代わって車両Ａｓの行動を制御する。自動運転ＥＣＵ１００は、上述の車外情報認識装置２０及び車両制御装置４０に加えて、車外通知装置３０等と直接的又は間接的に電気接続されている。自動運転ＥＣＵ１００、車外情報認識装置２０、車両制御装置４０及び車外通知装置３０は、相互に通信可能である。
【００１２】
車外情報認識装置２０は、車両Ａｓの周囲の走行環境を認識する演算処理装置である。車外情報認識装置２０は、プロセッサ、ＲＡＭ、記憶部、入出力インターフェース、及びこれらを接続するバス等を備えたマイクロコンピュータを主体として含む構成である。車外情報認識装置２０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器２１、物体検出部２２及び高精度地図データベース（以下、「地図ＤＢ」）２３等の車載構成と直接的又は間接的に電気接続されている。
【００１３】
ＧＮＳＳ受信器２１は、複数の人工衛星（測位衛星）から送信された測位信号を受信する。ＧＮＳＳ受信器２１は、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＩＲＮＳＳ、ＱＺＳＳ、Ｂｅｉｄｏｕ等の衛星測位システムのうちで、少なくとも一つの衛星測位システムの各測位衛星から、測位信号を受信可能である。ＧＮＳＳ受信器２１は、受信した測位信号を、車両Ａｓの現在位置を示す自車位置情報として車外情報認識装置２０に提供する。
【００１４】
物体検出部２２は、車両Ａｓの周辺環境を監視する自律センサである。物体検出部２２は、自車周囲の検出範囲から、移動物体及び静止物体を検出可能である。移動物体は、例えば歩行者、サイクリスト、人間以外の動物、及び他車両等である。静止物体は、路上の落下物、ガードレール、縁石、走行区画線等の路面表示、及び道路脇の構造物等である。物体検出部２２は、車両Ａｓの周囲の物体を検出した検出情報を、車外情報認識装置２０に提供する。
【００１５】
物体検出部２２は、物体検出のための具体的な検出構成として、前方カメラ、ライダ、ミリ波レーダを有している。前方カメラは、車両Ａｓの前方範囲を撮影した撮像データ、及び撮像データの解析結果の少なくとも一方を、検出情報として出力する。ライダは、レーザ光を前方範囲へ向けて照射し、移動物体及び静止物体等で反射された反射光を受信する処理により、前方範囲の検出情報を生成する。ミリ波レーダは、ミリ波又は準ミリ波を前方範囲へ向けて照射し、移動物体及び静止物体等で反射された反射波を受信する処理により、前方範囲の検出情報を生成する。尚、ソナー等の検出構成が、物体検出部２２に含まれていてもよい。また前方カメラは、単眼カメラであってもよく、或いは二眼又は三眼以上の複眼カメラであってもよい。
【００１６】
地図ＤＢ２３は、不揮発性メモリを主体に構成されており、自動運転のために整備された高精度な地図データ（以下、「高精度地図データ」）を記憶している。高精度地図データには、交差点を含む道路の３次元形状情報、レーン数情報、各レーンに許容された進行方向を示す情報、及び横断歩道及び自転車レーン等の敷設情報等が含まれている。地図ＤＢ２３は、車外情報認識装置２０からの要求に基づき、車両Ａｓの周囲の高精度地図データを車外情報認識装置２０に提供する。
【００１７】
車外情報認識装置２０は、自車位置情報、検出情報及び高精度地図データ等に基づき、車両Ａｓの現在の走行環境を仮想空間中に再現する。具体的に、車外情報認識装置２０は高精度地図データの示す道路形状を仮想の三次元空間にマッピングし、自車位置情報の示す位置に自車モデルを配置すると共に、検出情報の示す相対位置に他車両、歩行者及び建築物等の物体モデルを配置する。さらに車外情報認識装置２０は、車両Ａｓに搭載されたＨＭＩ（Human Machine Interface）へ入力されるユーザ操作に基づき、車両Ａｓを自律走行させる予定の走行ルートＰＲ（図５参照）を、認識した走行環境に関連付けて設定する。車外情報認識装置２０は、走行環境の認識結果と、車両Ａｓの走行ルートＰＲとを、自動運転ＥＣＵ１００へ向けて逐次出力する。
【００１８】
車両制御装置４０は、車両Ａｓの走行行動を自動運転ＥＣＵ１００との連携により制御する演算処理装置である。車両制御装置４０は、プロセッサ、ＲＡＭ、記憶部、入出力インターフェース、及びこれらを接続するバス等を備えたマイクロコンピュータを主体として含む構成である。車両制御装置４０は、車両Ａｓに搭載された車載センサ群及び車載アクチュエータ群と直接的又は間接的に電気接続されている。車載センサ群には、例えば車速センサ、舵角センサ、アクセルポジションセンサ及びブレーキ圧センサが含まれる。車載アクチュエータ群には、例えばスロットルアクチュエータ、インジェクタ、ブレーキアクチュエータ、並びに駆動用及び回生用のモータジェネレータが含まれている。車両制御装置４０は、自動運転ＥＣＵ１００から取得する行動要求指令に基づき、車載アクチュエータ群を統合的に作動させる処理により、車両Ａｓの加減速制御及び操舵制御等を実行する。
【００１９】
車外通知装置３０は、車両Ａｓの通知行動を自動運転ＥＣＵ１００との連携により制御する演算処理装置である。車外通知装置３０は、自動運転ＥＣＵ１００から取得する行動要求指令に基づき、車両Ａｓに予定されている将来の走行行動を、車両周囲の通知対象に通知する。通知対象は、走行ルートＰＲ（図５及び図１４参照）に向かって移動する他車両及び歩行者に限定されてもよく、又は車両周囲に存在する不特定の他車両及び歩行者等であってもよい。車外通知装置３０には、例えば車外通信器及びヘッドライトＨＬ（図７参照）が含まれる。
【００２０】
車外通信器は、車両Ａｓに搭載される通信モジュールである。車外通信器は、路車間通信、車車間通信及び歩車間通信等の無線通信機能を有している。車外通信器は、車両Ａｓに予定されている右左折及び車線変更等の将来行動を、他車両に搭載された車載器、及び歩行者の所持する携帯端末等へ向けて送信する。車外通信器は、対向車線及び横断歩道等を横切る場合等に、無線通信を用いて、車両Ａｓの走行行動の開始を、周囲のドライバ及び歩行者等に事前通知できる。
【００２１】
ヘッドライトＨＬ（図７参照）は、車両Ａｓに予定されている右左折及び車線変更等の将来行動を、無線通信とは異なる手段によって周囲に通知する非通信通知行動のための通知構成として用いられる。ヘッドライトＨＬは、車両Ａｓの走行行動を注意喚起するために、いわゆるパッシングの作動を実施する。非通信通知行動として行われるパッシングは、ウィンカ（方向指示器）の点灯又は点滅に合わせて、ロービームとハイビームとの切り替えを連続的に複数回実施する作動、又はハイビームを複数回点灯させる作動である。
【００２２】
自動運転ＥＣＵ１００は、車外情報認識装置２０から取得する情報に基づき、車両Ａｓの行動を決定し、車外通知装置３０及び車両制御装置４０へ向けて出力する行動要求指令を生成する。自動運転ＥＣＵ１００は、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４、及びこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。処理部１１は、ＲＡＭ１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部１１は、ＲＡＭ１２へのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現するための種々の処理を実行する。処理部１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部１１は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。記憶部１３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部１３には、処理部１１によって実行される種々のプログラム（行動制御プログラム等）が格納されている。
【００２３】
自動運転ＥＣＵ１００は、記憶部１３に記憶されたプログラムを処理部１１によって実行することにより、死角判断部５１及び行動判断部５２を含む複数の機能部を有する。自動運転ＥＣＵ１００は、自動走行機能がオン状態とされたことに基づき、死角判断部５１及び行動判断部５２により、行動制御処理（図２参照）を開始する。自動運転ＥＣＵ１００は、例えば自律走行機能がオフ状態とされるまで、行動制御処理を継続的に実施する。
【００２４】
死角判断部５１は、行動制御処理に含まれる死角判断処理（図２  Ｓ１０，図３参照）を実行する機能部である。死角判断部５１は、車外情報認識装置２０から取得した走行環境の認識結果、及び車両Ａｓの走行ルートＰＲを用いて、死角判断処理を実施する。死角判断部５１は、死角領域ＢＳ（図５参照）を特定する機能と、死角領域ＢＳから走行ルートＰＲへの移動物体ＨＯ（図５参照）の飛び出し可能性を判断する機能とを有している。
【００２５】
死角領域ＢＳは、物体検出部２２によって物体の検出が可能な認識範囲ＳＡ（図５参照）のうちで、他車両及び建築物等によって遮蔽された範囲である。この範囲では、車外情報認識装置２０による物体認識が不可能となる。そのため死角領域ＢＳは、走行環境の認識結果に情報の欠損が生じている空間範囲となる。
【００２６】
死角判断部５１は、走行ルートＰＲの内容に基づき、車両Ａｓにて実施される走行行動に対応した死角判断処理を実施する。一例として、交差点及び分岐ポイント等にて車両Ａｓを右折又は左折させる走行ルートＰＲが設定されている場合、死角判断部５１は、右左折シーンのための死角判断処理（図３参照）を実施する。この死角判断処理において、死角判断部５１は、高精度地図データに基づき、走行ルートＰＲを遮る車線又は横断歩道が存在するか否かを判定する（図３  Ｓ１１１参照）。走行ルートＰＲを遮るような車線及び横断歩道のいずれも無い場合、死角判断部５１は、死角領域ＢＳが存在しないと判断する。
【００２７】
一方、対向車線を横切るように右左折を行う走行ルートＰＲが設定されている場合、死角判断部５１は、走行ルートＰＲに対して車外情報認識装置２０の死角となる死角領域ＢＳ（図５参照）を特定する（図３  Ｓ１１２参照）。具体的に、死角判断部５１は、高精度地図データに基づき、現在の走行ルートＰＲに対し死角領域ＢＳの存在が問題となる空間範囲を重点監視範囲ＭＡ（図５参照）として、例えば対向車線及び横断歩道等に設定する。死角判断部５１は、重点監視範囲ＭＡのうちで、走行環境の認識結果に情報の欠損が生じている空間範囲を、死角領域ＢＳとして特定する。
【００２８】
死角判断部５１は、死角領域ＢＳを特定した場合、死角領域ＢＳに移動物体ＨＯ（例えば、対向直進車両）が存在すると仮定する。加えて死角判断部５１は、移動物体ＨＯが走行ルートＰＲへ向けて想定移動速度で接近しているとさらに仮定する。想定移動速度は、例えば対向車線の制限速度、又は制限速度よりも所定速度（例えば、１０〜２０ｋｍ／ｈ）高い値に設定される。死角判断部５１は、仮定した移動物体ＨＯが死角領域ＢＳから走行ルートＰＲに飛び出してくる飛び出し可能性を判断する（図３  Ｓ１１３参照）。
【００２９】
死角判断部５１は、想定した移動物体ＨＯの飛び出し可能性を多段階（例えば、三段階）に判断する。死角判断部５１は、死角領域ＢＳからの移動物体ＨＯの飛び出しが実質的に生じ得ない場合、飛び出し可能性について「無」の判断結果を設定する。例えば、死角領域ＢＳが走行ルートＰＲから非常に遠い場合、死角領域ＢＳが移動物体ＨＯを隠せない程度に狭い場合、又は死角領域ＢＳからの飛び出しを不可能にする停車車両が存在する場合等に、死角判断部５１は、飛び出し可能性が「無」であると判断する。
【００３０】
一方、飛び出し可能性が「無」であると判断できない場合、死角判断部５１は、飛び出し可能性が有ると推定したうえで、飛び出し可能性のレベルを「低」及び「高」のいずれかに設定する。死角判断部５１は、飛び出し可能性のレベルを判断するにあたり、重点監視範囲ＭＡのうちに死角領域ＢＳがどれくらいの割合で存在するかにより、死角領域ＢＳからの移動物体ＨＯの飛び出し可能性のレベルを判断する。死角判断部５１は、重点監視範囲ＭＡにおける死角領域ＢＳの面積が広いほど、飛び出し可能性を高く設定する。さらに、死角判断部５１は、移動物体ＨＯに対し想定する想定移動速度が高いほど、飛び出し可能性を高く設定する。
【００３１】
ここで、飛び出し可能性の判断結果が「低」である場合、死角領域ＢＳが存在していても、走行ルートＰＲに従う車両Ａｓの走行行動が許可される。一方で、飛び出し可能性の判断結果が「高」である場合、走行ルートＰＲに従う車両Ａｓの走行行動は、禁止される。そのため、飛び出し可能の判断における「低」と「高」との閾値は、死角領域ＢＳに存在すると仮定した移動物体ＨＯに対し減速を強いることなく、車両Ａｓが走行ルートＰＲに従う走行行動を実施可能か否かという考え方に基づき、設定される。即ち、死角判断部５１は、死角領域ＢＳに仮定した移動物体ＨＯを減速させることなく、走行ルートＰＲに従う走行行動を完遂可能な場合に、飛び出し可能性について「低」であると判断する。一方で、走行ルートＰＲに従う走行行動を実施させてしまうと、死角領域ＢＳに存在すると仮定した移動物体ＨＯに減速を強いる場合、死角判断部５１は、飛び出し可能性について「高」であると判断する。
【００３２】
尚、「減速を強いる」とは、例えば対向車線を横切る車両Ａｓを見た対向直進車両のドライバが、車両Ａｓをリスクと認識し、ブレーキ操作を行う蓋然性が高いことを意味する。例えば、死角領域ＢＳの境界と走行ルートＰＲとが十分に離れていれば、仮定した移動物体ＨＯが対向直進車両として実際に存在していても、対向直進車両のドライバは、ブレーキ操作を行うことなく、前方を横切る車両Ａｓをやり過ごすことができる。よってこの場合は、「減速を強いる」ことにはならない。
【００３３】
行動判断部５２は、行動制御処理に含まれる行動判断処理（図２  Ｓ２０，図４参照）を実行し、車両Ａｓの振る舞いを決定する機能部である。行動判断部５２は、車外通知装置３０及び車両制御装置４０へ向けた行動要求指令の出力により、これらの装置３０，４０を制御する。行動判断部５２は、死角判断部５１によって死角領域ＢＳが特定されている場合に、車両Ａｓの走行行動を制限することで、死角領域ＢＳ近傍を低リスク且つ円滑に通行させる。行動判断部５２は、走行ルートＰＲに従って車両Ａｓの走行行動を実施させる機能と、死角領域ＢＳが特定されている場合に、この死角領域ＢＳからの飛び出し可能性を低い状態に遷移させる機能とを有している。
【００３４】
行動判断部５２は、車外情報認識装置２０から取得する走行環境の認識結果及び走行ルートＰＲを用いて、車両Ａｓを自律走行させるための行動要求指令を、車両制御装置４０に出力する。行動判断部５２は、死角判断部５１にて死角領域ＢＳが特定されていない場合、車両制御装置４０と連携し、走行ルートＰＲに従った走行行動を車両Ａｓに実行せる。
【００３５】
一方、死角判断部５１にて死角領域ＢＳが特定されている場合、行動判断部５２は、死角領域ＢＳに起因するリスクエリアを通過する前に、徐行又は一旦停止を行う。そして、行動判断部５２は、特定された死角領域ＢＳからの飛び出し可能性に基づき、車両Ａｓの行動を変化させる（図４  Ｓ１２１参照）。行動判断部５２は、死角判断部５１による飛び出し可能性の判断結果が「無」である場合、死角領域ＢＳが特定されていな場合と同様に、走行ルートＰＲに従った走行行動を車両Ａｓに実施させる（図４  Ｓ１２２参照）。
【００３６】
加えて行動判断部５２は、死角判断部５１にて飛び出し可能性があると判断されている場合、走行ルートＰＲに従う走行行動を車両Ａｓに実施させるのに先立ち、可能性低減行動を開始する。可能性低減行動は、死角領域ＢＳからの移動物体ＨＯの飛び出し可能性を、現在よりも低い状態に遷移させて、仮に死角領域ＢＳに移動物体ＨＯが実際に存在していても、相互に低リスクである状態を実現するための車両行動である。こうした可能性低減行動として、行動判断部５２は、死角領域ＢＳの面積が狭くなる死角低減位置Ｐａ（図６参照）へ向けて車両Ａｓを徐々に移動させる移動行動と、車外通知装置３０を用いて走行行動の開始を周囲に通知する通知行動とを実施する。加えて行動判断部５２は、通知行動として、通信通知行動（図４  Ｓ１２４，Ｓ１２６参照）と非通信通知行動（図４  Ｓ１２８）とを実施可能である。
【００３７】
行動判断部５２は、飛び出し可能性の高さに応じた内容の可能性低減行動を実施させる。具体的に、飛び出し可能性が「高」である場合、行動判断部５２は、死角低減位置Ｐａへ向けた移動行動の実施を試みる。死角低減位置Ｐａへの移動行動では、車両Ａｓは、走行ルートＰＲに従って前進する。行動判断部５２は、死角低減位置Ｐａへ向けての移動が可能であるか否かを判定する（図４  Ｓ１２３参照）。そして、移動可能であると判定した場合、行動判断部５２は、通知行動を実施させたうえで（図４  Ｓ１２４参照）、死角低減位置Ｐａへ向けた車両Ａｓの移動を開始させる（図４  Ｓ１２５参照）。このときの通知行動は、車外通信器による無線通信を用いて、走行行動の開始を周囲に通知する通信通知行動とされる。即ち、非通信通知行動の実施は、回避される。また移動行動における車両Ａｓの走行速度は、例えば徐行速度相当（５ｋｍ／ｈ程度）に制限される。一方で、車両Ａｓを移動させる余地が残されていない場合、行動判断部５２は、車外通信器を用いた通信通知行動を車外通知装置３０に実施させつつ（図４  Ｓ１２６参照）、車両Ａｓを停車させる（図４  Ｓ１２７参照）。
【００３８】
行動判断部５２は、飛び出し可能性が「低」である場合、又は死角低減位置Ｐａへ向けた移動行動によって飛び出し可能性が「低」となった場合、通知行動を実施させたうえで（図４  Ｓ１２８参照）、走行行動を実施させる（図４  Ｓ１２９参照）。このときの通知行動は、ヘッドライトＨＬ（図７参照）を用いたパッシングによる非通信通知行動とされる。加えて、飛び出し可能性が「低」である場合の走行行動は、通常の走行行動よりも、走行速度の上限値が低く設定された制限走行行動とされる。
【００３９】
次に、ここまで説明した行動制御処理に基づき、車両Ａｓが交差点を右折する走行シーンでの状態遷移の二つの具体例を、図５〜図１１基づき、図１を参照しつつ、以下説明する。尚、図５〜図９は、信号機のある交差点（十字路）を右折する走行シーンである。一方、図１０及び図１１は、信号機のない交差点（Ｔ字路）を右折する走行シーンである。以下の説明では、自動運転ＥＣＵ１００を搭載する車両Ａｓを、他車両との区別のために、「自車両Ａｓ」と記載する。
【００４０】
＜信号機のある交差点での右折＞
図５に示すように、交差点を右折する場合、自車両Ａｓは、右折車線から交差点内に進入する。図５に示す走行シーンでは、信号機は、青色を点灯させている。こうした走行シーンでは、自車両Ａｓの前方に、自車両Ａｓとは反対の方向への右折を待機する待機車両Ａｗが存在し得る。待機車両Ａｗは、自車両Ａｓの物体検出部２２の認識範囲ＳＡに死角を生じさせる。
【００４１】
以上の走行シーンにて、死角判断部５１は、高精度地図データに基づき、自車両Ａｓの走行ルートＰＲと交差する対向車線の領域（図５のドット範囲参照）を重点監視範囲ＭＡとして設定する。加えて死角判断部５１は、走行環境の認識結果に基づき、重点監視範囲ＭＡの一部を含むように、待機車両Ａｗに起因する死角領域ＢＳを特定する。さらに死角判断部５１は、走行ルートＰＲへ向けて対向車線を走行する対向直進車両Ａｏを、仮想の移動物体ＨＯとして死角領域ＢＳ内に仮定し、当該対向直進車両Ａｏの想定移動速度を設定する。そうしたうえで、死角判断部５１は、対向直進車両Ａｏの飛び出し可能性を判断する。図５に示す状況では、飛び出し可能性は、「高」であると判断されている。
【００４２】
行動判断部５２は、死角判断部５１による飛び出し可能性の判断結果に基づき、可能性低減行動を実施する。具体的に、行動判断部５２は、車外通信器を用いた通信通知行動を実施させつつ、図６に示す死角低減位置Ｐａへ向けて、待機車両Ａｗを避けつつ、自車両Ａｓを徐々に前進移動させる。一例として、死角低減位置Ｐａは、対向車線の領域に自車両Ａｓが進入しないような境界位置に設定される。
【００４３】
以上の死角低減位置Ｐａへの移動行動によれば、重点監視範囲ＭＡにおける待機車両Ａｗ起因の死角領域ＢＳの面積は、大きく低減される。その結果、自車両Ａｓ近傍での対向直進車両Ａｏ（図５参照）の不存在が確認されるため、死角判断部５１にて判断される飛び出し可能性は、「高」から「低」へと遷移する。
【００４４】
行動判断部５２は、飛び出し可能性の「低」状態への遷移に基づき、図７に示すように、ヘッドライトＨＬによる非通信通知行動、即ちパッシングを実施する。さらに行動判断部５２は、パッシングの実施後、走行ルートＰＲに従う走行行動を自車両Ａｓに開始させる。以上により、自車両Ａｓは、交差点から離脱し、右折先の走行車線へと移動する。
【００４５】
一方、図８に示すように、自車両Ａｓ及び待機車両Ａｗの位置関係から、自車両Ａｓを死角低減位置Ｐａに移動させたとしても、死角領域ＢＳを十分に低減させられない場合が想定される。この場合、死角領域ＢＳ内に想定される対向直進車両Ａｏの飛び出し可能性は、死角低減位置Ｐａへの移動後も「高」のまま維持される。故に、行動判断部５２は、自車両Ａｓを死角低減位置Ｐａに停車させて、待機車両Ａｗの移動又は信号機の切り替わりの待機状態とする。
【００４６】
こうして自車両Ａｓを待機させた状態下、例えば信号機が青信号から黄信号へと遷移すると、図９に示すように、待機車両Ａｗは、認識範囲ＳＡから離脱する方向への走行を開始する。以上により、重点監視範囲ＭＡにおける待機車両Ａｗ起因の死角領域ＢＳの面積は、大きく低減される。故に、死角判断部５１にて判断される飛び出し可能性は、「高」から「低」へと遷移する。その結果、行動判断部５２は、ヘッドライトＨＬによるパッシングを非通信通知行動として実施させたうえで、走行ルートＰＲに従う走行行動を開始させて、自車両Ａｓを交差点から離脱させる。
【００４７】
＜信号機のないＴ字路での右折＞
図１０に示すように、右折によって脇道から幹線道路に出る場合、自車両Ａｓは、幹線道路手前に設けられた停止線の位置にて一旦停止する。図１０に示す走行シーンでは、脇道からの出口左側に、駐車車両Ａｐが存在している。駐車車両Ａｐは、自車両Ａｓの物体検出部２２の認識範囲ＳＡに死角を生じさせる。
【００４８】
この場合、死角判断部５１は、自車両Ａｓから見て右方向に進む車線の領域（図１０のドット範囲参照）を重点監視範囲ＭＡとして設定すると共に、駐車車両Ａｐによって生じている重点監視範囲ＭＡ内の死角領域ＢＳを特定する。さらに死角判断部５１は、走行ルートＰＲへ近接するように、自車両Ａｓの右方向へ向けて直進走行する他車両Ａｃを、仮想の移動物体ＨＯとして死角領域ＢＳ内に想定する。そうしたうえで、死角判断部５１は、想定した他車両Ａｃの飛び出し可能性を判断する。図１０に示す状況では、飛び出し可能性は、「高」であると判断されている。
【００４９】
行動判断部５２は、可能性低減行動として、車外通信器を用いた通信通知行動を実施させつつ、図１１に示す死角低減位置Ｐａへ向けて自車両Ａｓを徐々に前進移動させる。この場合の死角低減位置Ｐａは、駐車車両Ａｐよりも前方（右方向車線側）にはみ出さないような位置に設定される。死角低減位置Ｐａへの移動行動により、駐車車両Ａｐによって生じる死角領域ＢＳの面積は、大きく低減される。その結果、リスクとなる他車両Ａｃ（図１０参照）の不存在が確認されるため、死角判断部５１にて判断される飛び出し可能性は、「高」から「低」へと遷移する。
【００５０】
以上による飛び出し可能性の遷移に基づき、行動判断部５２は、ヘッドライトＨＬによるパッシングの実施後、走行ルートＰＲに従う走行行動を自車両Ａｓに開始させる。以上により、自車両Ａｓは、幹線道路への合流を果たし、走行車線に沿った直進走行状態に移行する。
【００５１】
次に、自車両Ａｓを車線変更させる走行ルートＰＲが設定されている場合の行動制御処理の詳細を、図１２及び図１３に基づき、図１を参照しつつ、以下説明する。
【００５２】
死角判断部５１は、車線変更シーンのための死角判断処（図２  Ｓ１０，図１２参照）において、走行ルートＰＲ及び高精度地図データに基づき、競合車線が存在するか否かを判定する（図１２  Ｓ２１１参照）。死角判断部５１は、走行ルートＰＲにおいて自車両Ａｓの車線変更先として設定されている車線を「移動先車線」とし、当該移動先車線への車線変更が可能であり、且つ、自車両Ａｓが現在走行している自車走行車線とは別の車線を「競合車線」とする。例えば、移動先車線を挟んで、自車走行車線の反対側に位置する車線が、競合車線となる。死角判断部５１は、競合車線が無い場合、死角領域ＢＳが存在しないと判断する。
【００５３】
一方、死角判断部５１は、競合車線があると判定した場合、競合車線の領域を重点監視範囲ＭＡとしたうえで、競合車線に生じている死角領域ＢＳ（図１４参照）を特定する（図１２  Ｓ２１２参照）。さらに死角判断部５１は、特定した死角領域ＢＳに移動物体ＨＯ（図１４参照）が存在すると仮定し、移動物体ＨＯが移動先車線に飛び出してくる可能性を判断する（図１２  Ｓ２１３参照）。車線変更シーンでの飛び出し可能性の「無」、「低」及び「高」の判断基準は、右左折シーンでの判断基準と実質的に同じである。
【００５４】
行動判断部５２は、車線変更シーンのための行動判断処理（図２  Ｓ２０，図１３参照）において、車両制御装置４０と連携し、走行ルートＰＲに従った車線変更を自車両Ａｓに実行せる。死角判断部５１は、死角判断部５１によって死角領域ＢＳが特定されていない場合に、自車両Ａｓに通常の車線変更を実施させる。一方、死角領域ＢＳが特定されている場合、行動判断部５２は、死角判断部５１での飛び出し可能性の判断結果に基づき、自車両Ａｓの行動を変化させる（図１３  Ｓ２２１参照）。死角判断部５１による飛び出し可能性の判断結果が「無」である場合、行動判断部５２は、死角領域ＢＳが特定されていな場合と同様に、走行ルートＰＲに従った通常の車線変更を、自車両Ａｓに実施させる（図１３  Ｓ２２２参照）。
【００５５】
対して、死角判断部５１にて飛び出し可能性があると判断されている場合、行動判断部５２は、走行ルートＰＲに従う車線変更を自車両Ａｓに実施させるのに先立ち、可能性低減行動を実施させる。具体的に、行動判断部５２は、飛び出し可能性が「高」である場合、自車両Ａｓを加速又は減速させる制御により、競合車線に死角を生じさせている他車両Ａｂ（図１５参照）に対する相対的な移動行動を実施させ、当該他車両Ａｂから自車両Ａｓを遠ざける。
【００５６】
この場合、行動判断部５２は、自車両Ａｓの加減速制御が実施可能であるか否かを判定する（図１３  Ｓ２２３参照）。行動判断部５２は、加速制御又は減速制御が可能である場合、通信通知行動を車外通信器に実施させたうえで（図１３  Ｓ２２４参照）、死角領域ＢＳを減らすための加減速制御を実施させる（図１３  Ｓ２２５参照）。一方で、前走車両及び後続車両の存在によって加速制御及び減速制御のいずれも不可能である場合、行動判断部５２は、通信通知行動を車外通信器に実施させる（図１３  Ｓ２２６参照）。そうしたうえで、行動判断部５２は、自車両Ａｓの走行状態を維持させ（図１３  Ｓ２２７参照）、他車両Ａｂが遠ざかるのを待機する。
【００５７】
一方、行動判断部５２は、飛び出し可能性が「低」である場合、又は移動行動（加減速制御）によって飛び出し可能性が「低」に遷移した場合、非通信通知行動を実施させたうえで（図１３  Ｓ２２８参照）、車線変更を実施させる（図１３  Ｓ２２９参照）。この場合の車線変更は、通常の車線変更よりも横方向の移動速度の上限値を低く設定した車線変更となる。故に、車線変更の開始から完了までに必要となる道路距離は、通常の車線変更を実施する場合よりも長くなる。
【００５８】
以上の行動制御処理に基づき、自車両Ａｓが車線変更を行う走行シーンでの状態遷移の具体例を、図１４及び図１５に基づき、図１を参照しつつ、以下説明する。
【００５９】
図１４に示す走行シーンにて、自車両Ａｓは、三車線を含む道路の最も左側の車線（以下、「第一車線Ｌｎ１」）を走行している。自車両Ａｓには、第一車線Ｌｎ１から中央の車線（以下、「第二車線Ｌｎ２」）への車線変更を行う走行ルートＰＲが設定されている。以上の走行シーンでは、第一車線Ｌｎ１が自車走行車線となり、第二車線Ｌｎ２が移動先車線となる。さらに、最も右側の車線（以下、「第三車線Ｌｎ３」）が競合車線となる。そして、第二車線Ｌｎ２に存在している他車両Ａｂが、自車両Ａｓの物体検出部２２の認識範囲ＳＡに死角を生じさせている。
【００６０】
死角判断部５１は、第三車線Ｌｎ３の領域（図１４のドット範囲参照）を重点監視範囲ＭＡとして設定し、重点監視範囲ＭＡの一部を含むように、他車両Ａｂに起因する死角領域ＢＳを特定する。さらに死角判断部５１は、第二車線Ｌｎ２へ向けて車線変更を試みる競合車両Ａｌｃを、仮想の移動物体ＨＯとして死角領域ＢＳ内に想定する。そうしたうえで、死角判断部５１は、想定した競合車両Ａｌｃの飛び出し可能性を判断する。図１４に示す状況では、飛び出し可能性は、「高」であると判断されている。
【００６１】
行動判断部５２は、可能性低減行動として、車外通信器を用いた通信通知行動を実施させつつ、図１５に示す死角低減位置Ｐａへ向けて相対移動するように、自車両Ａｓの走行速度を制御し、自車両Ａｓを他車両Ａｂから離間させる。死角低減位置Ｐａは、例えば他車両Ａｂから後方に所定距離だけ離れた位置に設定される。
【００６２】
こうした移動行動の結果、認識範囲ＳＡにおける死角領域ＢＳの減少により、競合車両Ａｌｃ（図１４参照）の不存在が確認される。故に、死角判断部５１にて判断される飛び出し可能性が「高」から「低」へと遷移し、行動判断部５２は、パッシング等の非通信通知行動を実施したうえで、通常よりも横方向の移動速度を抑えた車線変更を開始させる。以上により、自車両Ａｓは、第二車線Ｌｎ２への車線変更を果たし、第二車線Ｌｎ２に沿った直進走行状態に移行する。
【００６３】
ここまで説明した本実施形態では、走行ルートＰＲに対して車外情報認識装置２０の死角領域ＢＳが存在し、この死角領域ＢＳからの移動物体ＨＯの飛び出し可能性がある場合、可能性低減行動が、走行行動に先立って実施される。こうした可能性低減行動の実施によれば、死角領域ＢＳから走行ルートＰＲへの移動物体ＨＯの飛び出し可能性が低くなった状態で、自車両Ａｓは、走行行動を開始し得る。その結果、右左折又は車線変更を含む走行ルートＰＲに対し死角領域ＢＳが存在する場合でも、走行ルートＰＲに従う走行行動を自車両Ａｓに継続させることが可能となる。
【００６４】
加えて本実施形態では、死角領域ＢＳの面積が広いほど飛び出し可能性が高いと判断される。このように、死角領域ＢＳの面積が広いほど、移動物体ＨＯの存在する確率が高くなり、ひいては移動物体ＨＯが走行ルートＰＲへ向けて飛び出して来る確率も、高くなり得る。故に、死角領域ＢＳの面積を用いて飛び出し可能性を見積もれば、自動運転ＥＣＵ１００は、走行行動を慎重に行うべき飛び出し可能性の高い状況を、取得可能な情報に基づき、精度良く特定できる。
【００６５】
また本実施形態では、死角領域ＢＳの面積が狭くなる死角低減位置Ｐａへ向けて自車両Ａｓを移動させる移動行動が、可能性低減行動として実施される。以上によれば、自車両Ａｓは、死角領域ＢＳを十分に減らして、高リスクな移動物体ＨＯが死角領域ＢＳに存在しないことを確認したうえで、右左折及び車線変更等の走行行動を実施できる。
【００６６】
さらに本実施形態の行動判断部５２は、移動行動による死角領域ＢＳの低減効果が十分に得られなかった場合、信号機の切り替わりを待機する。以上によれば、不要なリスクを取ることなく、自律走行による交差点の通過が可能になる。加えて、信号機が黄色又は赤色に切り替わるタイミングで、行動判断部５２は、ドライバが運転するのと同様に、右折行動を再開させることができる。
【００６７】
さらに本実施形態では、死角領域ＢＳの移動物体ＨＯに対し想定移動速度を想定し、この想定移動速度が高いほど飛び出し可能性が高いと判断される。このように、死角領域ＢＳからの飛び出し速度が高くなるほど、移動物体ＨＯの自車両Ａｓに対するリスクは高くなる。故に、移動物体ＨＯの想定移動速度を用いて飛び出し可能性を見積もれば、自動運転ＥＣＵ１００は、走行行動を慎重に行うべき飛び出し可能性の高い状況を、取得可能な情報から精度良く特定できる。
【００６８】
加えて本実施形態では、飛び出し可能性の高さに応じて、可能性低減行動の内容が変更される。以上によれば、飛び出し可能性の高い状況では、可能性低減行動の入念な実施により、死角領域ＢＳのリスクを十分に低減させた状態で、自車両Ａｓの走行行動が開始され得る。一方で、飛び出し可能性の比較的低い状況では、可能性低減行動を簡素化して、自車両Ａｓの走行行動を円滑に継続させることが可能となる。
【００６９】
また本実施形態では、可能性低減行動として実施される通知行動により、走行ルートＰＲに従う走行行動の開始が自車両Ａｓの周囲に通知される。こうした通知行動によれば、自車両Ａｓにて実施される走行行動が、死角領域ＢＳ内の移動物体ＨＯ、例えば歩行者及びドライバに予め認識され得る。以上によれば、死角領域ＢＳが存在していても、自車両Ａｓの走行行動中に死角領域ＢＳから移動物体ＨＯが飛び出してくるリスクは、いっそう低減され得る。
【００７０】
さらに本実施形態では、無線通信を用いた通信通知行動と、無線通信とは異なる手段を用いた非通信通知行動とが、通知行動として実施可能とされている。通信通知行動は、非通信通知行動ほど煩わしく感じられ難い一方で、非通信通知行動よりも認識される確実性が低くなる。故に、通信通知行動及び非通信通知行動を使い分けることにより、飛び出し可能性の高さに応じた内容の可能性低減行動が適切に実施され易くなる。
【００７１】
加えて本実施形態では、走行ルートＰＲに従う走行行動の実施の結果、死角領域ＢＳに存在すると仮定した移動物体ＨＯに減速を強いる場合、死角判断部５１は、飛び出し可能性を「高」と判断する。この場合、行動判断部５２は、自車両Ａｓに走行行動を制限する。対して、死角領域ＢＳ仮定した移動物体ＨＯに減速を強いることなく、走行ルートＰＲに従う走行行動を実施可能な場合に、死角判断部５１は、飛び出し可能性が「低」であると判断する。この場合、行動判断部５２は、走行行動の開始を許可する。こうした飛び出し可能性の判断基準であれば、死角領域ＢＳの存在する状況下での自車両Ａｓの走行行動は、周囲にとってのリスクとなり難いだけでなく、迷惑な行為として認識されることもなくなり得る。そして自車両Ａｓは、周囲にとって移動物体ＨＯにとっての障害と感じられることなく、走行行動を完遂可能となる。
【００７２】
また本実施形態では、飛び出し可能性が「高」と判断されている場合、例えばパッシング等の非通信通知行動は、中止される。以上によれば、煩わしい可能性低減行動の実施により、走行行動を強引な継続を試みているような印象を周囲に与えて、自車両Ａｓが周囲に迷惑と感じられ易くなることも、回避され得る。
【００７３】
尚、上記実施形態では、処理部１１が「プロセッサ」に相当し、車外情報認識装置２０が「環境認識部」に相当し、自動運転ＥＣＵ１００が「行動制御装置」に相当する。
【００７４】
（他の実施形態）
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
【００７５】
上記実施形態では、重点監視範囲ＭＡ及び死角領域ＢＳを車道上に設定したうえで、移動物体ＨＯとして他車両を仮定する場合の具体例を説明した。しかし、死角判断部５１は、横断歩道を含む歩道上及び自転車専用道路上に、死角領域ＢＳを設定できる。死角判断部５１は、死角領域ＢＳを設定した領域に応じて、移動物体ＨＯの種別及び想定移動速度を設定する。例えば死角判断部５１は、移動物体ＨＯの種別を歩行者又はサイクリストに仮定した場合、それぞれの種別に対応する所定の想定移動速度を設定し、これら移動物体ＨＯについての飛び出し可能性を判断する。
【００７６】
上記実施形態の変形例１では、移動行動及び通知行動のうちで、移動行動のみが可能性低減行動として実施される。変形例１では、死角低減位置Ｐａへの移動行動を必要に応じて実施したうえで、飛び出し可能性の「低」の判断に基づき、走行行動を開始する。一方、上記実施形態の変形例２では、移動行動及び通知行動のうちで、通知行動のみが可能性低減行動として実施される。変形例２では、走行行動の開始を周囲へ通知したうえで、通常よりも低速で走行動向を開始する。
【００７７】
変形例２では、非通信系通知行動として、音及び光が併用される。具体的に、非通信通知行動として、警告音及び「右折します」等のメッセージ音声が、車外スピーカによって再生される。さらに変形例２では、パトランプのような回転灯（警告灯）を作動させる行動が、非通信通知行動として実施される。
【００７８】
上記実施形態の変形例３では、通信通知行動及び非通信通知行動の使い分けの方法が上記実施形態とは異なっている。変形例３では、通信通知行動及び非通信通知行動が常に併用される。尚、通信通知行動及び非通信通知行動のうちで、通信通知行動のみが実施されてもよく、又は非通信通知行動のみが実施されてもよい。
【００７９】
上記実施形態の変形例４の死角判断部５１は、飛び出し可能性を「有」及び「無」のいずれかに設定する。変形例４の行動判断部５２は、飛び出し可能性の「有」判断に基づき、可能性低減行動を実施する。また上記実施形態の変形例５の死角判断部５１は、飛び出し可能性を、例えばレベル１〜５といった数値で設定する。変形例５の行動判断部５２は、死角判断部５１にて判断されたレベルに対応する可能性低減行動を実施する。飛び出し可能性レベルの数値が高いほど、可能性低減に効果的のある行動が実行される。
【００８０】
上記実施形態の変形例６では、死角領域ＢＳの広さ、想定移動速度以外の情報が、飛び出し可能性のレベルの判断に用いられる。例えば、走行ルートＰＲが設定された場所における蓄積情報、例えば交通量及び事故の履歴情報等が、飛び出し可能性の判断に用いられる。加えて、死角領域ＢＳの広さ及び想定移動速度等を入力情報とする判定器が、飛び出し可能性の高さの判断に用いられてよい。判定器は、例えば機械学習等により予め生成され、自動運転ＥＣＵ１００に記憶されている。
【００８１】
上記実施形態の変形例７では、死角判断部５１による飛び出し可能性判断での「高」及び「低」を切り分ける閾値が、上記実施形態とは異なっている。具体的に、変形例７の死角判断部５１は、死角領域ＢＳに移動物体ＨＯが実際に存在していても、自車両Ａｓに過度に接近しないような場合には、移動物体ＨＯに減速を強いる場合でも、飛び出し可能性が「低」であると判断する。以上の判断基準の設定によれば、交通の円滑化が図られ得る。
【００８２】
上記実施形態の変形例８では、飛び出し可能性の判断結果が「低」である場合の走行動向の内容が、上記実施形態と異なっている。変形例８では、飛び出し可能性の判断結果が「低」である場合でも、行動判断部５２は、死角領域ＢＳが無い場合と同様に通常の走行行動を実施する。さらに、上記実施形態の変形例９の行動判断部５２は、飛び出し可能性の判断結果が「低」である場合、右左折時にて、対向車線を横切る速度の上限を通常よりも高く設定可能としている。
【００８３】
上記実施形態の変形例１０の車外情報認識装置２０は、スマートフォン等のユーザ端末と、有線又は無線にて通信可能である。ユーザ端末にて実行されるアプリケーションには、ドライバ等のユーザ操作により、目的地までの経路が設定される。ユーザ端末は、目的地までの経路情報及び関連する高精度地図データ等を、車外情報認識装置２０を通じて自動運転ＥＣＵ１００に提供可能である。以上の変形例１０のように、自動運転ＥＣＵ１００は、スマートフォン又はクラウドサーバ等から、自律走行に必要な情報を取得してもよい。
【００８４】
自動運転ＥＣＵ１００は、車外情報認識装置２０、車外通知装置３０及び車両制御装置４０のいずれか一つ又は複数の機能を含む構成であってよい。さらに、死角判断部５１及び行動判断部５２は、車外情報認識装置２０、車外通知装置３０及び車両制御装置４０のいずれかに実装された機能部であってもよく、それぞれ別のＥＣＵに設けられた機能部であってもよい。
【００８５】
上記実施形態にて、自動運転ＥＣＵによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。また、車外情報認識装置２０による認識範囲ＳＡは、物体検出部２２として車載されるセンサ群の性能により、適宜変更されてよい。
【００８６】
また、上記の行動制御方法を実現するプログラム等を記憶する記憶媒体の形態も、適宜変更されてよい。例えば記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、センタ装置の制御回路に電気的に接続される構成であってよい。さらに、記憶媒体は、センタ装置へのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。
【００８７】
自動運転ＥＣＵを搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。さらに、モビリティサービスに用いられる無人運転専用の車両に、自動運転ＥＣＵが搭載されてもよい。さらに、自動運転ＥＣＵを搭載する車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。こうしたハンドル位置、換言すれば、左側通行であるのか右側通行であるのかという交通規則に従い、車両の走行行動は、最適化されてよい。
【００８８】
本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
【符号の説明】
【００８９】
Ａｓ  車両，自車両、ＨＯ  移動物体、ＢＳ  死角領域、ＰＲ  走行ルート、Ｐａ  死角低減位置、１１  処理部（プロセッサ）、２０  車外情報認識装置（環境認識部）、５１  死角判断部、５２  行動判断部、１００  自動運転ＥＣＵ（行動制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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