(57)【要約】【課題】ダンパ装置において、プレートの内周面に接触する摩擦部材の姿勢を安定させ、摩擦部材の損傷や動作不良を抑える。【解決手段】このダンパ装置は、クラッチプレート２４と、ハブフランジ２１と、複数のトーションスプリング２２と、高捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構１６と、全領域ヒステリシストルク発生機構１３と、緩衝部６１ｂと、を備えている。高捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構１６は、トーションスプリング２２の径方向内方においてクラッチプレート２４とハブフランジ２１との軸方向間に配置されている。全領域ヒステリシストルク発生機構１３は、スプラインハブ４の外周面に設けられクラッチプレート２４の内周面と摩擦接触する第１摩擦ワッシャ５１を有している。緩衝部６１ｂは、第１摩擦ワッシャ５１の外周面と所定の隙間をあけて配置されている。【選択図】図９
2020008061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からのトルクをトランスミッション側に伝達するとともに、トルク変動を減衰するダンパ装置であって、
環状の第１プレートを有する第１回転部材と、
前記トランスミッション側の部材に連結可能なハブと、前記ハブから径方向外方に延び前記第１プレートと軸方向に対向するフランジと、を有し、前記第１回転部材と相対回転可能な第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
前記弾性部材の径方向内方において前記第１プレートと前記フランジとの軸方向間に配置され、前記第１プレートと前記フランジとの相対回転時に第１ヒステリシストルクを発生する第１ヒステリシストルク発生機構と、
前記ハブの外周面に設けられ前記第１プレートの内周面と摩擦接触する環状の第１摩擦部材を有し、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転時に第２ヒステリシストルクを発生させる第２ヒステリシストルク発生機構と、
前記第１ヒステリシストルク発生機構に設けられ、前記第１摩擦部材の外周面と所定の隙間をあけて配置された緩衝部材と、
を備えたダンパ装置。
【請求項２】
前記第１ヒステリシストルク発生機構は、前記第１プレートに摩擦接触する環状の摩擦プレートを有し、
前記緩衝部材は、前記摩擦プレートの内周面に設けられている、
請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項３】
前記緩衝部材は、軸方向に延び前記第１摩擦部材の外周面と対向する第１対向部を有している、請求項１又は２に記載のダンパ装置。
【請求項４】
前記緩衝部材は、径方向に延び前記第１摩擦部材の側面と対向する第２対向部を有している、請求項３に記載のダンパ装置。
【請求項５】
前記緩衝部材は、前記第１ヒステリシストルク発生機構を構成する部材よりも高い輻射率を有する、請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
【請求項６】
前記摩擦プレートは、前記フランジに係合する係合部を有し、前記フランジと相対回転不能である、請求項２に記載のダンパ装置。
【請求項７】
前記緩衝部材は、前記第１摩擦部材より低い弾性を有する、請求項１から６のいずれかに記載のダンパ装置。
【請求項８】
前記緩衝部材は、前記摩擦プレートよりも大きい摩擦係数を有する、請求項１から７のいずれかに記載のダンパ装置。
【請求項９】
前記第１摩擦部材の前記第１プレートの内周面に接触する摩擦面は、前記第１回転部材及び第２回転部材の回転軸線に対して傾斜する傾斜面である、請求項１から８のいずれかに記載のダンパ装置。
【請求項１０】
前記第１摩擦部材の前記第１プレートの内周面に接触する摩擦面は、径方向外方に膨らむ球面の一部である、請求項１から８のいずれかに記載のダンパ装置。
【請求項１１】
前記第１回転部材は、前記第２回転部材のフランジを挟んで前記第１プレートと軸方向において対向する第２プレートを有し、
前記第２ヒステリシストルク発生機構は、
前記フランジと前記第２プレートとの軸方向間に配置され、前記フランジの側面に摩擦接触する側面を有する環状の第２摩擦部材と、
前記第２摩擦部材を前記フランジ側に付勢する付勢部材と、
を有する、
請求項２に記載のダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパ装置、特に、入力されたトルクを出力側に伝達するとともに、トルク変動を減衰するダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌におけるアイドリング時及び走行時には、例えばエンジンから伝達されるトルク変動に起因する振動及び異音が発生する場合がある。この問題を解決するために、特許文献１に示されるようなダンパ装置が設けられている。
【０００３】
特許文献１のダンパ装置は、クラッチプレートとリティニングプレートの軸方向間にスプラインハブが設けられている。そして、スプラインハブのフランジと各プレートとの間に、トーションスプリングやヒステリシストルクを発生するための摩擦部材、付勢部材等が設けられている。また、スプラインハブのボスの外周面には、ヒステリシストルクを発生するための摩擦ワッシャが設けられている。この摩擦ワッシャは、外周面がクラッチプレートの内周面に接触しており、スプラインハブに対してクラッチプレートのミスアライメントを防止する機能も有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の装置では、クラッチプレートとリティニングプレートの軸方向間にスプラインハブが設けられ、さらにスプラインハブのフランジと各プレートとの間に摩擦部材及び付勢部材が設けられているので、スプラインハブは軸方向に所定の範囲で移動が可能である。
【０００６】
このため、摩擦部材等が摩耗してくると、装置の作動中にスプラインハブが軸方向に大きく移動する場合がある。そして、スプラインハブが軸方向に大きく移動すると、スプラインハブのボス外周面に設けられた摩擦ワッシャが、ボスとクラッチプレートとの間に噛み込むおそれがある。このような状況が発生すると、摩擦ワッシャが損傷したり、摩擦ワッシャの動作不良が発生したりすることになる。
【０００７】
本発明の課題は、ダンパ装置において、プレートの内周面に接触する摩擦部材の姿勢を安定させ、摩擦部材の損傷や動作不良を抑えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明に係るダンパ装置は、入力されたトルクを出力側に伝達するとともに、トルク変動を減衰する装置である。このダンパ装置は、第１回転部材と、第２回転部材と、複数の弾性部材と、第１ヒステリシストルク発生機構と、第２ヒステリシストルク発生機構と、緩衝部材と、を備えている。第１回転部材は環状の第１プレートを有する。第２回転部材は、トランスミッション側の部材に連結可能なハブと、ハブから径方向外方に延び第１プレートと軸方向に対向するフランジと、を有し、第１回転部材と相対回転可能である。複数の弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。第１ヒステリシストルク発生機構は、弾性部材の径方向内方において第１プレートとフランジとの軸方向間に配置され、第１プレートとフランジとの相対回転時に第１ヒステリシストルクを発生する。第２ヒステリシストルク発生機構は、ハブの外周面に設けられ第１プレートの内周面と摩擦接触する環状の第１摩擦部材を有し、第１回転部材と第２回転部材との相対回転時に第２ヒステリシストルクを発生させる。緩衝部材は、第１ヒステリシストルク発生機構に設けられ、第１摩擦部材の外周面と所定の隙間をあけて配置されている。
【０００９】
この装置では、トルク変動によって第１回転部材と第２回転部材とが相対回転し、この際、第１及び第２ヒステリシストルク発生機構によって発生するヒステリシストルクによって、トルク変動が減衰される。このような装置の作動中に、第２回転部材のフランジが軸方向に移動し、第１プレートの内周面と第１摩擦部材とが離れたとしても、緩衝部材によって第１摩擦部材の姿勢が安定する。このため、第１摩擦部材が第１プレートの内周部に噛み込む等の不具合が防止され、第１摩擦部材の損傷や、第１摩擦部材の動作不良を抑えることができる。
【００１０】
（２）好ましくは、第１ヒステリシストルク発生機構は、第１プレートに摩擦接触する環状の摩擦プレートを有している。そして、緩衝部材は、摩擦プレートの内周面に設けられている。
【００１１】
この場合は、第１ヒステリシストルク発生機構を構成する摩擦プレートの内周面に緩衝部材が設けられているので、構成が簡単になる。また、同様の理由により、緩衝部材を設けることによる装置の大型化を避けることができる。
【００１２】
（３）好ましくは、緩衝部材は、軸方向に延び第１摩擦部材の外周面と対向する第１対向部を有している。
【００１３】
ここでは、第１摩擦部材が正規の位置からずれた場合、第１摩擦部材の外周面が緩衝部材の第１対向部に当接する。このため、第１摩擦部材の姿勢が大きく変化するのを抑えることができる。
【００１４】
（４）好ましくは、緩衝部材は、径方向に延び第１摩擦部材の側面と対向する第２対向部を有している。
【００１５】
この場合も、前記同様に、第１摩擦部材が正規の位置からずれた場合、緩衝部材の第２対向部によって、第１摩擦部材の姿勢が大きく変化するのを抑えることができる。
【００１６】
（５）好ましくは、緩衝部材は、第１ヒステリシストルク発生機構を構成する部材よりも高い輻射率を有する。
【００１７】
ここで、第１摩擦部材は熱によって変形する樹脂で形成されることが多い。したがって、第１摩擦部材が摩擦熱によって高温になると、第１摩擦部材が熱変形し、予定した摩擦抵抗が得られない。しかし、ここでは、第１摩擦部材で発生した熱を、高い輻射率を有する緩衝部材によって吸収することで、第１摩擦部材が高温になるのを抑えることができる。
【００１８】
（６）好ましくは、摩擦プレートは、フランジに係合する係合部を有し、フランジと相対回転不能である。
【００１９】
摩擦プレートは摩擦により発熱する。また、第１摩擦部材からの熱が伝達される。しかし、摩擦プレートの係合部はフランジに係合しているので、摩擦プレートの熱を、係合部を介してフランジに直接伝達することができ。したがって摩擦プレートが高温になるのを避けることができる。
【００２０】
（７）好ましくは、緩衝部材は、第１摩擦部材より低い弾性を有する。この場合は、第１摩擦部材が緩衝部材に当接しても、第１摩擦部材が損傷するのを避けることができる。
【００２１】
（８）好ましくは、緩衝部材は、摩擦プレートよりも大きい摩擦係数を有する。この場合は、第１摩擦部材が緩衝部材に当接すると、緩衝部材の表面に対してすべりにくくなる。
【００２２】
（９）好ましくは、第１摩擦部材の第１プレートの内周面に接触する摩擦面は、第１回転部材及び第２回転部材の回転軸線に対して傾斜する傾斜面である。
【００２３】
ここでは、第１プレートの内周面は傾斜面であり、この傾斜面に第１摩擦部材が摩擦接触する。このため、摩擦面積を大きく確保して面圧を小さくすることができ、摩擦部分の摩耗及び発熱を抑えることができる。
【００２４】
また、第１摩擦部材と第１プレートとが傾斜面で当接しているので、第１摩擦部材が装着されたハブに対する第１プレートのミスアライメントを小さくしやすい。
【００２５】
（１０）好ましくは、第１摩擦部材の第１プレートの内周面に接触する摩擦面は、径方向外方に膨らむ球面の一部である。
【００２６】
この場合は、第１摩擦部材は第１プレートの球面に接触するので、前記同様に、摩擦面積を大きく確保することができ、摩擦部分の摩耗及び発熱を抑えることができる。また、第１摩擦部材の位置がずれたとしても、球面によって、ハブ（すなわち第２回転部材）と第１プレート（すなわち第１回転部材）とのミスアライメントを抑えることができる。
【００２７】
（１１）好ましくは、第１回転部材は、第２回転部材のフランジを挟んで第１プレートと軸方向において対向する第２プレートを有している。また、第２ヒステリシストルク発生機構は、環状の第２摩擦部材と、付勢部材と、を有している。第２摩擦部材は、フランジと第２プレートとの軸方向間に配置され、フランジの側面に摩擦接触する側面を有する。付勢部材は、第２摩擦部材をフランジ側に付勢する。
【発明の効果】
【００２８】
以上のような本発明では、ダンパ装置において、プレートの内周面に接触する摩擦部材の姿勢を安定させ、摩擦部材の損傷や動作不良を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】クラッチディスク組立体の正面部分図。
【図３】クラッチディスク組立体の捩り特性線図。
【図４】図１の拡大部分図。
【図５】図２の拡大部分図。
【図６】図１の拡大部分図。
【図７】主に低剛性ダンパの分解斜視図。
【図８】図７の一部を示す図。
【図９】ヒステリシストルク発生機構の拡大部分図。
【図１０】本発明の第２実施形態の図９に相当する図。
【図１１】本発明の第３実施形態の図９に相当する図。
【図１２】本発明の第４実施形態の図９に相当する図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１は、本発明の第１実施形態によるダンパ装置を有するクラッチディスク組立体の断面図である。図１のＯ−Ｏ線は、クラッチディスク組立体１の回転軸線である。このクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されるエンジン及びフライホイールからのトルクを、図１の右側に配置されるトランスミッションに伝達し、かつトルク変動を減衰する。また、図２はクラッチディスク組立体１の正面部分図である。
【００３１】
［全体構成］
クラッチディスク組立体１は、摩擦係合によりフライホイールからトルクが入力されるクラッチディスク２と、クラッチディスク２から入力されるトルク変動を減衰及び吸収するダンパ機構３（ダンパ装置）と、スプラインハブ４と、を有している。
【００３２】
［クラッチディスク２］
クラッチディスク２は、図示しないプレッシャプレートによってフライホイールに押し付けられる。クラッチディスク２は、クッショニングプレート６と、クッショニングプレート６の両面にリベット７によって固定される１対の摩擦フェーシング８と、を有している。クッショニングプレート６はダンパ機構３の外周部に固定されている。
【００３３】
［ダンパ機構３］
ダンパ機構３は、エンジンから伝達されるトルク変動を効果的に減衰及び吸収するために、図３に示すように、正側（駆動側の回転方向）及び負側において４段の捩り特性を有している。具体的には、捩り特性の正側及び負側において、１段目（Ｌ１）領域及び２段目（Ｌ２）領域は低捩り剛性及び低ヒステリシストルクの領域であり、３段目（Ｈ３）領域及び４段目（Ｈ４）領域は高捩り剛性及び高ヒステリシストルクの領域である。
【００３４】
ダンパ機構３は、低剛性ダンパ１１と、高剛性ダンパ１２と、全領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｌ−Ｈヒス発生機構」と記す）１３（第２ヒステリシストルク発生機構の一例）と、低捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｌヒス発生機構」と記す）１４と、中捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｌ２ヒス発生機構」と記す）１５と、高捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｈヒス発生機構」と記す）１６（第１ヒステリシストルク発生機構の一例）と、ストッパ機構１７と、を有している。
【００３５】
低剛性ダンパ１１は、低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）で作動する。高剛性ダンパ１２は、低捩り角度領域よりも捩り角度の大きい高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）で作動する。また、高剛性ダンパ１２は低剛性ダンパ１１よりも高い捩り剛性を有する。
【００３６】
Ｌ−Ｈヒス発生機構１３は、低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）及び高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）の全捩り角度領域においてヒステリシストルクを発生する機構である。Ｌヒス発生機構１４は、低捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）でのみヒステリシストルクを発生する機構である。Ｌ２ヒス発生機構１５は、２段目の第２捩り角度領域（Ｌ２）でのみヒステリシストルクを発生する機構である。Ｈヒス発生機構１６は、高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）でのみヒステリシストルクを発生する機構である。
【００３７】
ストッパ機構１７は、入力側の部材であるクラッチディスク２と、出力側の部材であるスプラインハブ４と、の捩り角度（相対回転角度）が所定の角度になると、それ以上の両部材の相対回転角度を禁止する機構である。
【００３８】
＜高剛性ダンパ１２＞
高剛性ダンパ１２は、図４に示すように、入力側回転部材２０（第１回転部材の一例）と、ハブフランジ２１と、複数の高剛性スプリング２２と、を有している。
【００３９】
−入力側回転部材２０−
入力側回転部材２０には、クラッチディスク２を介してエンジンからトルクが入力され、クラッチプレート２４（第１プレートの一例）及びリティニングプレート２５を有している。
【００４０】
クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５は、実質的に環状に形成され、軸方向に間隔を隔てて配置されている。クラッチプレート２４はエンジン側に配置され、リティニングプレート２５はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５は、外周部がストップピン２６によって連結されており、一体で回転する。
【００４１】
クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５には、図２に示すように、それぞれ４個の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂが円周方向に間隔を隔てて形成されている。第１保持部２４ａ，２５ａと第２保持部２４ｂ，２５ｂとは円周方向に交互に配置されている。また、リティニングプレート２５には、複数の係合孔２５ｃが形成されている。
【００４２】
なお、図２では、リティニングプレート２５を示しているが、各保持部２４ａ，２４ｂ，２４ｂ，２５ｂに関しては、逆側に配置されたクラッチプレート２４も同様の構成である。また、図２では、リティニングプレート２５の一部を破断して示している。
【００４３】
−ハブフランジ２１−
ハブフランジ２１は、略円板状の部材であり（図７参照）、スプラインハブ４の外周に配置されている。ハブフランジ２１は、クラッチプレート２４とリティニングプレート２５との軸方向間に配置され、これらの両プレート２４，２５と所定の角度範囲内で相対回転可能である。図５に示すように、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、互いの内周部及び外周部に形成された複数の歯２１ｃ，４ｃによって噛み合っている。すなわち、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とが第２回転部材の一例である。なお、互いの歯２１ｃ，４ｃの間には所定の隙間Ｇ１が設定されている。すなわち、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、歯２１ｃ，４ｃの隙間Ｇ１の角度分（低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）に相当）だけ相対回転が可能である。
【００４４】
ハブフランジ２１には、図５に示すように、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂと対向する位置に、それぞれ第１窓孔２１ａ及び第２窓孔２１ｂが形成されている。そして、第１窓孔２１ａに第１高剛性スプリング２２ａが収容され、この第１高剛性スプリング２２ａがクラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａによって軸方向及び径方向に保持されている。また、第２窓孔２１ｂに第２高剛性スプリング２２ｂが収容され、この第２高剛性スプリング２２ｂがクラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第２保持部２４ｂ，２５ｂによって軸方向及び径方向に保持されている。
【００４５】
なお、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂの円周方向の両端は、各高剛性スプリング２２ａ，２２ｂの端面に係合可能である。
【００４６】
ここで、ハブフランジ２１の第１窓孔２１ａには第１高剛性スプリング２２ａが、第２窓孔２１ｂには第２高剛性スプリング２２ｂが、それぞれ円周方向に隙間なく配置されている。一方、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａには第１高剛性スプリング２２ａが円周方向に隙間なく配置されているが、両プレート２４，２５の第２保持部２４ｂ，２５ｂには、第２高剛性スプリング２２ｂが円周方向に隙間Ｇ２（図２及び図５参照）を介して配置されている。この隙間Ｇ２が３段目の捩り角度分（角度領域Ｈ３）に相当している。
【００４７】
なお、ハブフランジ２１の第２窓孔２１ｂのそれぞれの内周側には、軸方向に貫通する係合孔２１ｅが形成されている。
【００４８】
以上の構成により、詳細は後述するが、高捩り角度領域Ｈ３，Ｈ４では、まず第１高剛性スプリング２２ａのみが圧縮され（Ｈ３領域）、その後、第１高剛性スプリング２２ａに加えて第２高剛性スプリング２２ｂが圧縮される（Ｈ４領域）ことになる。
【００４９】
＜ストッパ機構１７＞
ストッパ機構１７は、図５に示すように、ハブフランジ２１の外周部に形成された複数のストッパ用切欠２１ｄと、前述のストップピン２６と、から構成されている。ストッパ用切欠２１ｄは、所定の角度範囲にわたって形成されており、径方向外方に開いている。そして、このストッパ用切欠２１ｄをストップピン２６が軸方向に貫通している。
【００５０】
また、切欠２１ｄは、円周方向の両端部が内周側に向かって深く形成され、中央部分が浅く形成されている。この浅い部分の内周側に、第２窓孔２１ｂが形成されている。
【００５１】
＜低剛性ダンパ１１＞
低剛性ダンパ１１は、図６及び図７に示すように、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５と、ドライブプレート３６と、複数の低剛性スプリング３７と、を有している。
【００５２】
−サブプレート３４−
サブプレート３４は、クラッチプレート２４とハブフランジ２１との軸方向間に配置され、ほぼ矩形であって、角部が円弧状に形成されている。サブプレート３４は、図７に示すように、中央部に円形の開口を有しており、それぞれ２個の第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂと、４個の第１係合突起３４ｃと、第１係合突起３４ｃより突起長さが短い４個の第２係合突起３４ｄと、環状溝３４ｅと、を有している。
【００５３】
第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂは、各係合突起３４ｃの内周側に形成されている。４個の第１係合突起３４ｃは、４つの角部外周にハブフランジ２１側に突出して形成されている。環状溝３４ｅは第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂの内周側で、開口部の縁に形成されている。
【００５４】
−スプリングホルダ３５−
スプリングホルダ３５は、サブプレート３４とハブフランジ２１との軸方向間で、サブプレート３４と間隔をあけて対向して配置されている。スプリングホルダ３５はサブプレート３４とほぼ同様の形状である。スプリングホルダ３５は、中央部に円形の開口を有しており、それぞれ２個の第１保持部３５ａ及び第２保持部３５ｂと、４個のボス部３５ｃと、４個の切欠３５ｄと、を有している。各ボス部３５ｃには切欠３５ｅが形成されている。また、第２保持部３５ｂの円周方向両端には、円周方向に延びる円弧状溝３５ｆが形成されている。
【００５５】
第１保持部３５ａ及び第２保持部３５ｂは、それぞれサブプレート３４の第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂと対向する位置に形成されている。４個のボス部３５ｃは、４つの角部外周に形成されている。この４個のボス部３５ｃの切欠３５ｅにサブプレート３４の第１係合突起３４ｃが係合し、さらにボス部３５ｃがハブフランジ２１の係合孔２１ｅに係合している。このように、第１係合突起３４ｃ及びボス部３５ｃが係合孔２１ｅに圧入されることで、サブプレート３４はハブフランジ２１に対して軸方向に移動不能になっている。また、切欠３５ｄは、サブプレート３４の第２係合突起３４ｄに対応して形成されており、この切欠３５ｄに第２係合突起３４ｄが係合している。
【００５６】
なお、サブプレート３４の第１係合突起３４ｃは先端に爪を有していてもよい。この場合、第１係合突起３４ｃの先端部は、切欠３５ｅ及びハブフランジ２１の係合孔２１ｅを貫通し、先端の爪がハブフランジ２１の側面に係合する。これにより、サブプレート３４はハブフランジ２１に対して軸方向に移動不能となる。
【００５７】
以上のように、サブプレート３４とスプリングホルダ３５とが、第１係合突起３４ｃと切欠３５ｅとの係合、及び第２係合突起３４ｄと切欠３５ｄとの係合、によって一体化されている。そして、スプリングホルダ３５とハブフランジ２１とが、第１係合突起３４ｃ及びボス部３５ｃと係合孔２１ｅとの係合によって一体化されている。したがって、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５はハブフランジ２１と一体に回転する。
【００５８】
−ドライブプレート３６−
ドライブプレート３６は、サブプレート３４とスプリングホルダ３５との軸方向間に配置され、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５と所定の角度範囲内で相対回転可能である。ドライブプレート３６は、中央部に開口を有しており、それぞれ２個の第１窓孔３６ａ及び第２窓孔３６ｂと、ドライブプレート３６の内周面に形成された複数の係合凹部３６ｃと、を有している。
【００５９】
また、第１窓孔３６ａの内周端部の両側には、それぞれ円周方向に延びる第１係合溝３６ｄが形成されている。第２窓孔３６ｂの内周端部の一方側には、円周方向に延びる第２係合溝３６ｅが形成されている。
【００６０】
第１窓孔３６ａ及び第２窓孔３６ｂは、それぞれサブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａ及び第２保持部３４ｂ，３５ｂと対向する位置に形成されている。そして、第１窓孔３６ａに第１低剛性スプリング３７ａが収容され、この第１低剛性スプリング３７ａがサブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａによって軸方向及び径方向に保持されている。また、第２窓孔３６ｂに第２低剛性スプリング３７ｂが収容され、この第２低剛性スプリング３７ｂがサブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第２保持部３４ｂ，３５ｂによって軸方向及び径方向に保持されている。
【００６１】
なお、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａ及び第２保持部３４ｂ，３５ｂの円周方向の両端は、各低剛性スプリング３７ａ，３７ｂの端面に係合可能である。
【００６２】
ここで、ドライブプレート３６の第１窓孔３６ａには第１低剛性スプリング３７ａが、第２窓孔３６ｂには第２低剛性スプリング３７ｂが、それぞれ円周方向に隙間なく配置されている。一方、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａには第１低剛性スプリング３７ａが円周方向に隙間なく配置されているが、両部材３４，３５の第２保持部３４ｂ，３５ｂには、第２低剛性スプリング３７ｂが円周方向に隙間を介して配置されている。この隙間が１段目の捩り角度分（低捩り角度領域Ｌ１）に相当している。
【００６３】
低剛性スプリング３７のバネ定数は、高剛性スプリング２２のバネ定数に比べて大幅に小さく設定されている。すなわち、高剛性スプリング２２は低剛性スプリング３７よりもはるかに剛性が高い。このため、１段目領域（Ｌ１）及び２段目領域（Ｌ２）では、高剛性スプリング２２は圧縮されず、低剛性スプリング３７のみが圧縮される。
【００６４】
［スプラインハブ４］
スプラインハブ４は、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の内周側に配置されている。スプラインハブ４は、図４及び図６に示すように、軸方向に延びる筒状のボス４１と、ボス４１から径方向外側に延びるフランジ４２と、を有している。ボス４１の内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）に係合するスプライン孔４ａが形成されている。
【００６５】
ボス４１の外周面において、フランジ４２のエンジン側には複数の係合凸部４ｄが形成されている。係合凸部４ｄはドライブプレート３６の係合凹部３６ｃに、実質的に隙間なく係合している。また、フランジ４２の外周面には、歯４ｃが形成されている。図５で説明したように、この歯４ｃが、ハブフランジ２１の歯２１ｃと噛合可能であり、両歯４ｃ，２１ｃの円周方向間には隙間Ｇ１が存在する。
【００６６】
＜Ｌ−Ｈヒス発生機構１３＞
Ｌ−Ｈヒス発生機構１３は、捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｈ３＋Ｈ４）においてヒステリシストルクＨを発生する。
【００６７】
Ｌ−Ｈヒス発生機構１３は、図６に示すように、第１摩擦ワッシャ５１（第１摩擦部材の一例）と、第２摩擦ワッシャ５２と、第１コーンスプリング５４と、を有している。
【００６８】
第１摩擦ワッシャ５１は、樹脂製であり、スプラインハブ４のボス４１の外周において、係合凸部４ｄの側面とクラッチプレート２４の内周端部との間に配置されている。より詳細には、第１摩擦ワッシャ５１の外周面において、クラッチプレート２４側の角部は、軸方向の外側（クラッチプレート２４側）に向かって径が小さくなる傾斜面５１ａとなっている。また、クラッチプレート２４の内周端面は、この傾斜面５１ａに当接する傾斜面２４ｃとなっている。
【００６９】
第２摩擦ワッシャ５２は、樹脂製であり、スプラインハブ４のフランジ４２とリティニングプレート２５の内周端部との軸方向間に配置されている。第２摩擦ワッシャ５２の外周部には、後述する第３摩擦ワッシャ５３に係合する係合部（図示せず）を有しており、両部材は一体回転する。
【００７０】
また、第１コーンスプリング５４は、第２摩擦ワッシャ５２とリティニングプレート２５の内周端部との軸方向間に配置され、第２摩擦ワッシャ５２とリティニングプレート２５とが互いに離れるように、両部材２５，５２を付勢している。
【００７１】
以上から、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５と、スプラインハブ４と、が相対回転する全捩り角度領域において、第１摩擦ワッシャ５１とクラッチプレート２４又はスプラインハブ４との間に摩擦抵抗が発生するとともに、第２摩擦ワッシャ５２とスプラインハブ４との間に摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗によって、全捩り角度領域においてヒステリシストルクＨが発生する。
【００７２】
＜Ｌヒス発生機構１４＞
Ｌヒス発生機構１４は、１段目領域及び２段目領域である低捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）でのみヒステリシストルクｈＬを発生する。
【００７３】
Ｌヒス発生機構１４は、図７に示すように、サブプレート３４の環状溝３４ｅに装着された付勢部材としての波線５６を有している。波線５６は、一部に欠落部を有する環状の線材で形成されている。波線５６は、円周方向に所定の間隔で複数の押圧部５６ａを有している。押圧部５６ａはドライブプレート３６側に突出して形成されており、弾性変形が可能である。また、押圧部５６ａの先端部は、ドライブプレート３６の各窓孔３６ａ，３６ｂに形成された第１及び第２係合溝３６ｄ，３６ｅに係合可能である。このように、波線５６は、ドライブプレート３６に対して相対回転不能であり、かつ環状溝３４ｅ内で円周方向に移動可能である。そして、波線５６の弾性変形によって、ドライブプレート３６がスプリングホルダ３５側に付勢されている。
【００７４】
ここで、前述のように、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５はハブフランジ２１と一体回転する。また、ドライブプレート３６はスプラインハブ４と一体回転する。そして、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、前述のように、隙間Ｇ１の角度分だけ相対回転可能である。言い換えれば、ハブフランジ２１（スプリングホルダ３５と一体回転）とスプラインハブ４（ドライブプレート３６と一体回転）とは、捩り特性の１段目領域と２段目領域の低捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）においてのみ相対回転可能である。
【００７５】
そして、スプリングホルダ３５とドライブプレート３６とは、波線５６によって互いに押圧されているので、スプリングホルダ３５とドライブプレート３６とは低捩り角度の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）においてのみ相対回転して摩擦抵抗が生じる。また、波線５６とサブプレート３４の環状溝３４ｅの底部との間にも摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗によって、ヒステリシストルクｈＬが発生する。
【００７６】
ここでは、サブプレート３４の環状溝３４ｅに波線５６が埋め込まれるように装着されているので、軸方向寸法を抑えて、ヒステリシストルク発生機構を実現できる。また、スプリングホルダ３５とドライブプレート３６との間だけではなく、波線５６とサブプレート３４の環状溝３４ｅの底部との間にも摩擦抵抗が生じるので、各部における摩擦抵抗を小さくして所望のヒステリシストルクが得られる。したがって、各部の磨耗を抑えることができる。
【００７７】
＜Ｌ２ヒス発生機構１５＞
Ｌ２ヒス発生機構１５は、２段目の捩り角度領域（Ｌ２）でのみヒステリシストルクｈＬ２を発生する。
【００７８】
Ｌ２ヒス発生機構１５はウェーブスプリング６０を有している。ウェーブスプリング６０は、軸方向に弾性変形可能な環状の弾性体であり、軸方向に圧縮された状態でスプラインハブ４のフランジ４２とスプリングホルダ３５との間に配置されている。ウェーブスプリング６０は、ハブフランジ２１及びスプリングホルダ３５に当接しており、ハブフランジ２１に対して回転すると摩擦抵抗を発生する。
【００７９】
図８に、ウェーブスプリング６０及びその周辺の部材を抽出して示している。ウェーブスプリング６０は、環状の本体部６０ａと、本体部６０ａから径方向外側へ延びる２対の爪部６０ｂと、を有している。爪部６０ｂの先端部は、軸方向に折り曲げられており、スプリングホルダ３５に形成された円弧状溝３５ｆを通過して第２低剛性スプリング３７ｂの両端部に当接している。２つの爪部６０ｂ間の円周方向の距離は、第２低剛性スプリング３７ｂの自由長とほぼ一致している。これにより、第２低剛性スプリング３７ｂによりウェーブスプリング６０の円周（回転）方向の位置決めが行われるとともに、第２低剛性スプリング３７ｂ及びウェーブスプリング６０は一体で回転可能となっている。なお、溝３５ｆの円周方向の距離は、２つの爪部６０ｂ間の円周方向の距離より長い。
【００８０】
また、本体部６０ａの内周部には、複数の係合凹部６０ｃが形成されている。係合凹部６０ｃは、スプラインハブ４の係合凸部４ｄに所定の隙間を介して係合している。この隙間が、１段目の捩り角度領域（Ｌ１）の角度分に相当している。したがって、１段目領域ではウェーブスプリング６０によるヒステリシストルクは発生しないが、２段目領域（Ｌ２）でのみウェーブスプリング６０によるヒステリシストルクｈＬ２が得られる。
【００８１】
＜Ｈヒス発生機構１６＞
Ｈヒス発生機構１６は、３段目領域及び４段目領域である高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）でのみヒステリシストルクｈＨを発生する。
【００８２】
Ｈヒス発生機構１６は、図４及び図６に示すように、サブプレート３４に装着された環状の第１摩擦材６１（サブプレート３４及び第１摩擦材６１が摩擦プレートの一例である）と、環状の第２摩擦材６２を有する第３摩擦ワッシャ５３と、第２コーンスプリング６４と、を有している。
【００８３】
第１摩擦材６１は、サブプレート３４のエンジン側の側面に固定されており、サブプレート３４とともにハブフランジ２１と一体回転する。そして、第１摩擦材６１は、クラッチプレート２４の内周部の側面に当接可能である。また、第１摩擦材６１は、図９に拡大して示すように、断面がＬ字状に形成されている。
【００８４】
より詳細には、第１摩擦材６１は、摩擦部６１ａ及び緩衝部６１ｂ（緩衝部材の一例）を有している。第１摩擦材６１は、例えば、熱可塑性エラストマー等の樹脂材料で形成されており、第１摩擦ワッシャ５１よりも弾性が低く、かつ摩擦係数が大きい。また、第１摩擦材６１は、Ｈヒス発生機構１６を構成する他の部材よりも、高い輻射率を有している。
【００８５】
摩擦部６１ａは、クラッチプレート２４の側面に摩擦接触する部分であり、円板状に形成されている。緩衝部６１ｂは、摩擦部６１ａの内周端からリティニングプレート２５側に軸方向に延びている。緩衝部６１ｂは、第１摩擦ワッシャ５１の外周面に対して、径方向に所定の隙間をあけて対向する位置に配置されている。
【００８６】
第３摩擦ワッシャ５３は、ハブフランジ２１内周部とリティニングプレート２５内周部との間に配置されており、リティニングプレート２５側に突出する複数の係合突起５３ａを有している。この係合突起５３ａがリティニングプレート２５の係合孔２５ｃに係合している。したがって、第３摩擦ワッシャ５３はリティニングプレート２５と一体回転する。第２摩擦材６２は、第３摩擦ワッシャ５３のハブフランジ２１側の側面に固定され、ハブフランジ２１の内周部の側面に摩擦接触する。
【００８７】
第２コーンスプリング６４は、第３摩擦ワッシャ５３とリティニングプレート２５との間に配置されている。第２コーンスプリング６４は、第３摩擦ワッシャ５３とリティニングプレート２５とを、両者が軸方向に互いに離れる方向に付勢している。したがって、第２コーンスプリング６４により、第１摩擦材６１とクラッチプレート２４とが互いに押圧され、第２摩擦材６２とハブフランジ２１とが互いに押圧される。
【００８８】
以上から、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５と、ハブフランジ２１と、が相対回転する高捩り角度領域の全領域（Ｈ３＋Ｈ４）において、第１摩擦材６１とクラッチプレート２４との間、及び第２摩擦材６２とハブフランジ２１との間において摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗によって、ヒステリシストルクｈＨが発生する。
【００８９】
以上をまとめると、図３に示すように、各角度領域では以下のようなヒステリシストルクが発生する。
【００９０】
１段目領域（Ｌ１）：Ｈ（Ｌ−Ｈヒス発生機構１３）＋ｈＬ（Ｌヒス発生機構１４）
２段目領域（Ｌ２）：Ｈ＋ｈＬ＋ｈＬ２（Ｌ２ヒス発生機構１５）
３段目領域及び４段目領域（Ｈ３＋Ｈ４）：Ｈ＋ｈＨ（Ｈヒス発生機構１６）
以上のヒステリシストルク発生機構１３〜１６によるヒステリシストルクについて、低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）におけるＬ−Ｈヒス発生機構１３によるヒステリシストルクＨと、Ｌヒス発生機構１４によるヒステリシストルクｈＬと、の割合は、ヒステリシストルクｈＬが５０％以上であることが望ましい。
【００９１】
［動作］
本実施形態のクラッチディスク組立体１の捩り特性は、角度範囲の大きさは異なるが基本的に正側と負側とで対称である。したがって、ここでは正側のみの動作を説明し、負側の動作についての説明は省略する。
【００９２】
＜１段目＞
伝達トルク及びトルク変動が小さい場合は、本装置は捩り特性の１段目（Ｌ１）で作動する。この１段目では、剛性の低い第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂのうち、自由長が長い第１低剛性スプリング３７ａのみが圧縮される。このため、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５と、ドライブプレート３６と、が相対回転する。一方で、第１及び第２高剛性スプリング２２ａ，２２ｂは剛性が高いためにほとんど圧縮されない。したがって、入力側回転部材２０（クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５）とハブフランジ２１とは一体回転する。
【００９３】
以上から、捩り特性の１段目では、｛入力側回転体２＋ハブフランジ２１＋サブプレート３４＋スプリングホルダ３５｝が一体回転し、これらの部材に対して｛ドライブプレート３６＋スプラインハブ４｝が回転する。
【００９４】
この場合は、Ｌ−Ｈヒス発生機構１３によるヒステリシストルクＨと、Ｌヒス発生機構１４によるヒステリシストルクｈＬとが発生する。具体的には、第１摩擦ワッシャ５１とクラッチプレート２４又はスプラインハブ４との間、及び第２摩擦ワッシャ５２とスプラインハブ４との間、において摩擦抵抗が発生する。また、同時に、波線５６とドライブプレート３６との間、及びドライブプレート３６とスプリングホルダ３５との間においても摩擦抵抗が発生する。
【００９５】
なお、ウェーブスプリング６０は爪部６０ｂが第２低剛性スプリング３７ｂに係合しているので、この１段目ではウェーブスプリング６０は自由に回転し得る状態であり、ウェーブスプリング６０とハブフランジ２１との間には摩擦抵抗は発生しない。
【００９６】
＜２段目＞
伝達トルク又はトルク変動がより大きくなると、第１低剛性スプリング３７ａが圧縮されつつ、さらに自由長の短い第２低剛性スプリング３７ｂも圧縮され始める。第１低剛性スプリング３７ａと第２低剛性スプリング３７ｂとは並列に配置されているので、第２低剛性スプリング３７ｂが圧縮され始めると、第１低剛性スプリング３７ａのみが圧縮されている場合（１段目）に比較して捩り剛性は高くなる。すなわち、捩り特性の２段目に移行する。
【００９７】
この２段目においては、１段目と同様のヒステリシストルク発生機構１３，１４に加えて、Ｌ２ヒス発生機構１５が作動する。
【００９８】
すなわち、１段目と同様の部材間に摩擦抵抗が発生するとともに、ウェーブスプリング６０とハブフランジ２１との間においても摩擦抵抗が発生する。具体的には、第２低剛性スプリング３７ｂが圧縮されると、第２低剛性スプリング３７ｂが圧縮された分だけウェーブスプリング６０がハブフランジ２１に対して回転し、両部材６０，２１間に摩擦抵抗が発生する。したがって、２段目においては、１段目と同様のヒステリシストルクＨ＋ｈＬに加えて、ウェーブスプリング６０とハブフランジ２１との間の摩擦抵抗によるヒステリシストルクｈＬ２が発生する。
【００９９】
＜３段目＞
伝達トルク又はトルク変動がさらに大きくなると、第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂがさらに圧縮され、スプラインハブ４に対して入力側回転部材２０がさらに回転する。すると、ハブフランジ２１の歯２１ｃとスプラインハブ４の歯４ｃとが当接し、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは一体に回転することになる。この状態では、第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂは先の状態以上に圧縮されることはなく、高剛性スプリング２２のうちの自由長の長い第１高剛性スプリング２２ａの圧縮が開始される。第１高剛性スプリング２２ａは第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂよりも剛性が高いので、２段目よりもさらに高い３段目の捩り剛性が得られる。
【０１００】
３段目においては、第１高剛性スプリング２２ａが圧縮されるので、入力側回転部材２０とハブフランジ２１（及びスプラインハブ４）との間で相対回転が発生する。一方で、リティニングプレート２５と第３摩擦ワッシャ５３とは一体回転し、ハブフランジ２１とサブプレート３４とは一体回転する。したがって、この３段目では、Ｌ−Ｈヒス発生機構１３及びＨヒス発生機構１６が作動する。
【０１０１】
すなわち、第３摩擦ワッシャ５３に固定された第２摩擦材６２とハブフランジ２１との間で摩擦抵抗が発生する。また、サブプレート３４に固定された第１摩擦材６１とクラッチプレート２４との間で摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗によって、ヒステリシストルクｈＨが発生する。すなわち、合計でヒステリシストルクＨ＋ｈＨが発生する。
【０１０２】
ここで、この３段目では、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５と、ドライブプレート３６と、は相対回転せず、これらの部材の間では摩擦抵抗は発生しない。すなわち、Ｌヒス発生機構１４及びＬ２ヒス発生機構１５は作動しない。
【０１０３】
＜４段目＞
伝達トルク又はトルク変動がさらに大きくなると、第１高剛性スプリング２２ａが圧縮されつつ、さらに自由長の短い第２高剛性スプリング２２ｂも圧縮され始める。第１高剛性スプリング２２ａと第２高剛性スプリング２２ｂとは並列に配置されているので、第２高剛性スプリング２２ｂが圧縮され始めると、第１高剛性スプリング２２ａのみが圧縮されている場合（３段目）に比較して捩り剛性は高くなる。すなわち、捩り特性の４段目に移行する。
【０１０４】
この４段目において、相対回転する部材は３段目と同様であり、Ｌ−Ｈヒス発生機構１３及びＨヒス発生機構１６が作動し、ヒステリシストルクＨ＋ｈＨが得られる。
【０１０５】
＜第１摩擦ワッシャ５１の姿勢変動＞
スプラインハブ４は、クラッチプレート２４とリティニングプレート２５との軸方向間に配置されている。また、スプラインハブ４とリティニングプレート２５との間には第１コーンスプリング５４が配置されている。したがって、装置の作動中には、スプラインハブ４は軸方向に移動する。特に、各部の摩耗が大きくなると、スプラインハブ４の軸方向の移動も大きくなる。このような状況では、スプラインハブ４とクラッチプレート２４との軸方向間の隙間が大きくなり、第１摩擦ワッシャ５１の姿勢が大きく変動するおそれがある。
【０１０６】
しかし、第１摩擦ワッシャ５１の外周面と対向するように第１摩擦材６１の緩衝部６１ｂが配置されているので、第１摩擦ワッシャ５１の姿勢が変動すると、緩衝部６１ｂによってその動きが規制される。このため、装置の作動中に、第１摩擦ワッシャ５１が正規の位置からずれてセットされることが防止され、第１摩擦ワッシャ５１の損傷が抑えられ、また第１摩擦ワッシャ５１の動作不良を抑えることができる。
【０１０７】
また、第１摩擦材６１は第１摩擦ワッシャ５１より低い弾性を有するので、第１摩擦ワッシャ５１が第１摩擦材６１の緩衝部６１ｂに当接しても、第１摩擦材６１が損傷するのを避けることができる。さらに、緩衝部６１ｂは第１摩擦材６１よりも大きい摩擦係数を有しているので、第１摩擦ワッシャ５１が緩衝部６１ｂに当接しても、第１摩擦ワッシャ５１がすべりにくく、第１摩擦ワッシャ５１の姿勢が変動するのを抑えることができる。
【０１０８】
ここで、第１摩擦ワッシャ５１はクラッチプレート２４と摩擦接触するので、第１摩擦ワッシャ５１は発熱する。第１摩擦ワッシャ５１で発生した熱は、高い輻射率を有する第１摩擦材６１の緩衝部６１ｂによって吸収される。また、第１摩擦材６１自体もクラッチプレート２４と摩擦接触するので、発熱する。これらの熱は、第１摩擦材６１が固定されたサブプレート３４の第１係合突起３４ｃを介してハブフランジ２１に直接伝達される。このため、第１摩擦ワッシャ５１及び第１摩擦材６１が高温になるのを抑えることができる。
【０１０９】
また、第１摩擦ワッシャ５１はクラッチプレート２４の内周端面に傾斜面で当接しているので、摩擦面積を大きく確保することができる。このため、面圧を比較的小さくでき、摩耗及び発熱を抑えることができる。
【０１１０】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【０１１１】
（ａ）図１０に緩衝部材の第２実施形態を示している。この例では、第１摩擦材７０は、摩擦部７０ａと、第１対向部７０ｂと、第２対向部７０ｃと、を有している。
【０１１２】
摩擦部７０ａは第１実施形態の摩擦部６１ａに相当し、第１対向部７０ｂは第１実施形態の緩衝部６１ｂに相当している。すなわち、摩擦部７０ａは、円板状に形成され、クラッチプレート２４の側面に当接可能である。第１対向部７０ｂは、摩擦部７０ａの内周端からリティニングプレート２５側に軸方向に延び、第１摩擦ワッシャ５１の外周面に対して、径方向に所定の隙間をあけて対向する位置に配置されている。また、第２対向部７０ｃは、第１対向部７０ｂの先端から径方向内方に延び、第１摩擦ワッシャ５１の側面と所定の隙間をあけて対向して配置されている。
【０１１３】
このような実施形態では、第１対向部７０ｂ及び第２対向部７０ｃによって、第１摩擦ワッシャ５１の姿勢変動をより抑えることが可能になる。
【０１１４】
（ｂ）図１１に緩衝部材の第３実施形態を示している。この例では、第１摩擦材７２は、摩擦部７２ａ及び緩衝部７２ｂを有している。摩擦部７２ａは前記実施形態における摩擦部６１ａと同様である。緩衝部７２ｂは、摩擦部７２ａの内周端から、径方向内方に、かつリティニングプレート２５側に向かって傾斜している。
【０１１５】
一方、この例では、第１摩擦ワッシャ７４は、外周面の両方の角部に傾斜面を有している。すなわち、第１摩擦ワッシャ７４の外周面には、クラッチプレート２４側の角部と、リティニングプレート２５側の角部の両方に、中央部から側方に向かって径が小さくなる第１傾斜面７４ａ及び第２傾斜面７４ｂを有している。そして、第１傾斜面７４ａはクラッチプレート２４の内周端面に接触し、第２傾斜面７４ｂは緩衝部７２ｂに所定の隙間を介して対向している。
【０１１６】
このような実施形態によっても、前記各実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【０１１７】
（ｃ）図１２に第４実施形態を示している。この第４実施形態は、クラッチプレート及び第１摩擦ワッシャの構成が異なっている。ここでは、クラッチプレート７６の内周端面７６ａは、径方向の斜め外方に凹む球面に一部である。また、第１摩擦ワッシャ７８の外周面の角部、すなわちクラッチプレート７６の内周端面７６ａに接触する摩擦面７８ａは、径方向外方に膨らむ球面の一部である。
【０１１８】
このように、クラッチプレート７６の内周端面７６ａと第１摩擦ワッシャ７８の外周面の一部である摩擦面７８ａとを球面の一部とし、それらを摩擦接触させることにより、スプラインハブ４に対するクラッチプレート７６を含む構成部分のミスアライメントをより小さくすることができる。
【０１１９】
（ｄ）前記実施形態では、４段の捩り特性を有するクラッチディスク組立体に本発明を適用したが、捩じり特性の段数は限定されない。ダンパ装置を有するすべての動力伝達装置に本発明を同様に適用することができる。
【０１２０】
（ｅ）各ヒステリシストルク発生機構で発生するヒステリシストルクの大きさは限定されない。求められる捩じり特性に応じてヒステリシストルクの大きさを適宜変更が可能である。
【０１２１】
（ｆ）上記の各実施形態を、各々組み合わせて採用することができる。
【符号の説明】
【０１２２】
１  クラッチディスク組立体
２  クラッチディスク
３  ダンパ機構
４  スプラインハブ
１２  高剛性ダンパ
１３  全領域（Ｌ−Ｈ：第２）ヒステリシストルク発生機構
１６  高捩り角度領域（Ｈ：第１）ヒステリシストルク発生機構
２１  ハブフランジ
２４，７６  クラッチプレート
２５  リティニングプレート
３４  サブプレート
３４ｃ  第１係合突起
５１，７４，７８  第１摩擦ワッシャ
６１，７０，７２  第１摩擦材
６１ｂ  緩衝部
７０ｂ  第１対向部
７０ｃ  第２対向部
【図１】
2020008061.tif 000003
【図２】
2020008061.tif 000004
【図３】
2020008061.tif 000005
【図４】
2020008061.tif 000006
【図５】
2020008061.tif 000007
【図６】
2020008061.tif 000008
【図７】
2020008061.tif 000009
【図８】
2020008061.tif 000010
【図９】
2020008061.tif 000011
【図１０】
2020008061.tif 000012
【図１１】
2020008061.tif 000013
【図１２】
2020008061.tif 000014