(57)【要約】【課題】ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させること。【解決手段】実施形態に係る作業車両は、走行車体と、作業機と、４ＷＤクラッチと、ブレーキペダルと、制御部とを備える。走行車体は、駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪及び後輪を有する。作業機は、走行車体に装着され走行車体の走行中に被作業面に対する作業を行う。油圧式の４ＷＤクラッチは、前輪のみ又は後輪のみが駆動輪となる２ＷＤ走行から前輪及び後輪が駆動輪となる４ＷＤ走行に所定時間かけた接続によって切り替える。ブレーキペダルは、走行車体の走行を制動する場合に操作される。制御部は、４ＷＤクラッチを制御するとともに、走行車体が２ＷＤ走行の場合にはブレーキペダルが操作されると走行車体を４ＷＤ走行に切り替え、走行車体の２ＷＤ走行中にブレーキペダルが操作され４ＷＤ走行に切り替える場合、４ＷＤクラッチの接続にかかる時間を所定時間よりも長くする。【選択図】図５
2020199803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪および後輪を有する走行車体と、
前記走行車体に装着され該走行車体の走行中に被作業面に対する作業を行う作業機と、
前記前輪のみまたは前記後輪のみが駆動輪となる２ＷＤ走行から前記前輪および前記後輪が駆動輪となる４ＷＤ走行に所定時間かけた接続によって切り替える油圧式の４ＷＤクラッチと、
前記走行車体の走行を制動する場合に操作されるブレーキペダルと、
前記４ＷＤクラッチを制御するとともに、前記走行車体が２ＷＤ走行の場合には前記ブレーキペダルが操作されると該走行車体を４ＷＤ走行に切り替える制御部と
を備え、
前記制御部は、
前記走行車体の２ＷＤ走行中に前記ブレーキペダルが操作され４ＷＤ走行に切り替える場合、前記４ＷＤクラッチの接続にかかる時間を前記所定時間よりも長くすること
を特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記走行車体の走行速度を少なくとも高速、中速、低速の３段階に変速する副変速部
をさらに備え、
前記制御部は、
前記副変速部が高速および中速の場合、前記４ＷＤクラッチの接続にかかる時間を前記所定時間よりも長くすること
を特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記走行車体の走行速度を検出する車速センサ
をさらに備え、
前記制御部は、
前記走行車体の走行速度が所定速度以上の場合、前記４ＷＤクラッチの接続にかかる時間を前記所定時間よりも長くすること
を特徴とする請求項１または２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行しながら圃場面などの被作業面に対する作業を行う作業車両（たとえば、農用トラクタ）には、前輪のみまたは後輪のみが駆動輪となる二輪駆動（２ＷＤ）走行と、前輪および後輪の両方が駆動輪となる四輪駆動（４ＷＤ）走行とを四輪駆動切替クラッチ（４ＷＤクラッチ）によって切り替え可能なものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような作業車両は、たとえば、芝刈り機や芝刈り機能を有するトラクタの場合には、２ＷＤ走行中にブレーキをかけた際に４ＷＤ走行に切り替わるよう制御されるものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１９２８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記したような従来の作業車両は、２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替わる際に、動力伝達経路が切り替わることに起因するショック（切り替えショック）が発生することがあった。そして、かかる切り替えショックによって被作業面である芝生にダメージを与える恐れがあった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、実施形態の一態様に係る作業車両（１）は、走行車体（２）と、作業機（３）と、４ＷＤクラッチ（３２４）と、ブレーキペダル（３１０）と、制御部（１００）とを備える。走行車体（２）は、駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪（３０１）および後輪（３０２）を有する。作業機（３）は、前記走行車体（２）に装着され該走行車体（２）の走行中に被作業面に対する作業を行う。油圧式の４ＷＤクラッチ（３２４）は、前記前輪（３０１）のみまたは前記後輪（３０２）のみが駆動輪となる２ＷＤ走行から前記前輪（３０１）および前記後輪（３０２）が駆動輪となる４ＷＤ走行に所定時間かけた接続によって切り替える。ブレーキペダル（３１０）は、前記走行車体（２）の走行を制動する場合に操作される。制御部（１００）は、前記４ＷＤクラッチ（３２４）を制御するとともに、前記走行車体（２）が２ＷＤ走行の場合には前記ブレーキペダル（３１０）が操作されると該走行車体（２）を４ＷＤ走行に切り替える。また、前記制御部（１００）は、前記走行車体（２）の２ＷＤ走行中に前記ブレーキペダル（３１０）が操作され４ＷＤ走行に切り替える場合、前記４ＷＤクラッチ（３２４）の接続にかかる時間を前記所定時間よりも長くする。
【発明の効果】
【０００８】
実施形態の一態様に係る作業車両によれば、ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態に係る作業車両を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係るトラクタの模式的説明図である。
【図３】図３は、実施形態に係るトラクタの伝動機構を示す線図である。
【図４】図４は、実施形態に係る作業車両の制御部を中心とした機能ブロック図である。
【図５】図５は、実施形態に係る作業車両の駆動制御処理の概要を説明するための図である。
【図６】図６は、実施形態に係る作業車両の別の駆動制御処理の概要を説明するための図である。
【図７】図７は、実施形態に係る作業車両の別の駆動制御処理における車速と４ＷＤクラッチの接続にかかる時間との関係を示す図（１）である。
【図８】図８は、実施形態に係る作業車両の別の駆動制御処理における車速と４ＷＤクラッチの接続にかかる時間との関係を示す図（２）である。
【図９】図９は、実施形態に係る作業車両の別の駆動制御処理における車速と４ＷＤクラッチの接続にかかる時間との関係を示す図（３）である。
【図１０】図１０は、実施形態に係る作業車両の別の駆動制御処理における車速と４ＷＤクラッチの接続にかかる時間との関係を示す図（４）である。
【図１１】図１１は、実施形態に係る作業車両の駆動制御処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１１】
まず、図１を用いて、実施形態に係る作業車両１の全体構成について説明する。図１は、実施形態に係る作業車両１を示す図である。なお、図１では、芝刈機能を有する作業車両１を模式的に示している。
【００１２】
図１に示すように、実施形態に係る作業車両１は、トラクタ２と、モアユニット３とを備える。なお。トラクタ２は走行車両の一例であり、モアユニット３は作業機の一例である。
【００１３】
トラクタ２は、たとえば、作業者等によって操縦される車両である。トラクタ２は、たとえば、図示しないリフトアームによりモアユニット３を昇降させたり、モアユニット３の草刈機構へ動力を供給したりする。また、トラクタ２は、図示しないコレクターを有し、モアユニット３で刈り取られた草を収容する。
【００１４】
モアユニット３は、トラクタ２の前方部下方側に設けられ、たとえば上下方向に沿った軸回りに回転する刈刃を有する草刈機構により草を刈る装置である。なお、図１の例では、モアユニット３がトラクタ２の前方に設けられているが、トラクタ２の後方や、左右側方に設けられてもよい。
【００１５】
ここで、これまでの作業車両では、ブレーキ時に２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合に、動力伝達経路を切り替えるときのショック（切り替えショック）が発生していた。このため、かかる切り替えショックが被作業面である芝生に伝わることにより、芝生にダメージを与える恐れがあった。
【００１６】
そこで、実施形態に係る作業車両１では、ブレーキ時に２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合に、４ＷＤクラッチ３２４（図２参照）の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐ（図７参照）よりも長くすることとした。なお、かかる所定時間Ｔｐとは、ブレーキ時以外の場合に４ＷＤクラッチ３２４の接続にかけている時間のことである。
【００１７】
このように、ブレーキ時に４ＷＤクラッチ３２４をゆっくり接続することにより、ブレーキ時に２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合に生じる切り替えショックを低減することができる。したがって、実施形態に係る作業車両１によれば、ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。
【００１８】
走行車体としてのトラクタ２は、機体前部のボンネット内にエンジン３２１（図２参照）を搭載している。そして、トラクタ２は、エンジン３２１の動力により路上や被作業面を走行可能である。
【００１９】
エンジン３２１からの回転動力は、変速装置であるトランスミッション１３０（図４参照）の走行伝動装置へ伝達され、走行伝動装置で減速されて車輪、すなわち、トラクタ２の前輪３０１（図２参照）や後輪３０２（図２参照）へ伝達される。なお、作業車両１が芝刈り機能を付与されたトラクタ２である場合、前輪３０１および後輪３０２は芝を痛めにくい芝用のタイヤに交換される。
【００２０】
機体後部のキャビン内には操縦席が設けられている。操縦席の前方には前輪３０１を操舵するステアリングハンドルが設けられている。ステアリングハンドルの前方にはメータパネルが設けられている。
【００２１】
なお、以下の説明において、前後方向とは、トラクタ２の直進時における進行方向であり、前方側を前後方向の「前」、後方側を前後方向「後」と規定する。ここで、トラクタ２の進行方向とは、トラクタ２直進時において、操縦席からステアリングハンドルに向かう方向である。
【００２２】
また、左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向「前」側に向けて左右を規定する。すなわち、操縦者が操縦席に着いて前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。さらに、鉛直方向とは、前後方向および左右方向に対して直交する方向である。したがって、前後方向、左右方向および鉛直方向は、互いに３次元で直交するようになる。
【００２３】
また、キャビン内における操縦席の周りには、前述のステアリングハンドルやメータパネルの他、アクセルペダル、クラッチペダル、ブレーキペダル３１０（図２参照）などの各種操作ペダルや、前後進切替操作部材としての前後進レバー、さらには主変速レバー、副変速レバーなどの各種操作レバーが設けられている。
【００２４】
本実施形態に係るトラクタ２は、エンジン３２１の回転数に応じて変速装置であるトランスミッション１３０を制御し、自動変速を行うことができるようになっている。すなわち、アクセルペダルや主変速レバーの操作のみでも主変速の切替えが可能になっている。このときの変速タイミングについては、後述する制御部１００（図４参照）が、少なくともエンジン回転数の指示値と、実際のエンジン回転数と、車速とから判断して決定する。
【００２５】
図２は、実施形態に係るトラクタ２の模式的説明図である。図２に示すように、トラクタ２は、機体の左右側それぞれに、左右の前車軸４０６Ｌ、４０６Ｒに取付けられた前輪３０１Ｌ、３０１Ｒと、左右の後車軸４０５Ｌ、４０５Ｒに取付られた左右の後輪３０２Ｌ、３０２Ｒとを備える。
【００２６】
なお、以下では、符号にＬを付して左側を、Ｒを付して右側を示すことにするが、左右を区別する必要が無い場合は、たとえば、前輪３０１、後輪３０２などのように記す場合がある。
【００２７】
機体の前部には、エンジン３２１が搭載されており、かかるエンジン３２１から動力伝達機構を介して前輪３０１や後輪３０２へ伝達される。なお、本実施形態に係るトラクタ２は、４ＷＤクラッチ３２４を備えており、この４ＷＤクラッチ３２４の切換えによって、後輪３０２のみが駆動する２ＷＤ方式と、前輪３０１および後輪３０２が共に駆動する４ＷＤ方式とに切換え自在に構成されている。
【００２８】
後輪３０２への動力伝達機構は、エンジン３２１の後段に、前後進切換クラッチ３２２を介して主変速部３２３が配設され、さらにその後段に副変速部３２５が配設され、その後段には後輪差動歯車装置３２６が配設される。そして、この後輪差動歯車装置３２６と後輪３０２とを連結する後車軸４０５の基部には、それぞれブレーキ装置３１２を設けている。
【００２９】
また、副変速部３２５の後段に設けられたアイドルギヤを介して変速軸４０４へ入力され、４ＷＤクラッチ３２４、前輪差動歯車装置３２０を介して前輪３０１への動力伝達がなされる。
【００３０】
切れ角センサ３０４は、ステアリングハンドルの操作量、すなわち切れ角（操舵角）を検知する。なお、切れ角は、ステアリングハンドルの操作量がゼロの場合、すなわちトラクタ２の直進走行時を基準として、左右方向各々で検知される。
【００３１】
後輪３０２に設けたブレーキ装置３１２は、機体に設けたブレーキペダル３１０を操縦者が踏み込むことで、ブレーキシリンダ３１１が油圧により作用して機能する。すなわち、左後車軸４０５Ｌの基部に設けた左ブレーキ装置３１２Ｌを左ブレーキシリンダ３１１Ｌに接続するとともに、右後車軸４０５Ｒの基部に設けた右ブレーキ装置３１２Ｒを右ブレーキシリンダ３１１Ｒに接続する。
【００３２】
図示するように、左右のブレーキシリンダ３１１Ｌ、３１１Ｒは、制御部１００に接続した左右のブレーキソレノイド３３０Ｌ、３３０Ｒと接続している。そのため、制御部１００に所定のブレーキ信号が入力されると、制御部１００は、ブレーキソレノイド３３０を駆動して、左右のブレーキ装置３１２Ｌ、３１２Ｒのいずれか一方または両方を作動させることができる。なお、ブレーキソレノイド３３０は、たとえば、油圧ポンプ３４１、リリーフバルブ３４０などと共に油圧回路を構成する。
【００３３】
次に、図３を参照しながら、トラクタ２のエンジン３２１から前輪３０１、後輪３０２までの動力の伝達経路について説明する。図３は、実施形態に係るトラクタ２の伝動機構を示す線図である。
【００３４】
図３に示すように、エンジン３２１の出力軸は、前・後進を切り換える前後進切換クラッチ３２２を介して動力伝達軸４０１と連結している。したがって、トラクタ２は、前後進切換クラッチ３２２を切換えることによって、動力伝達軸４０１を選択的に正逆転することができる。
【００３５】
また、動力伝達軸４０１は、主変速部３２３および副変速部３２５に連結されている。主変速部３２３には、第１クラッチギヤ３６１と第３クラッチギヤ３６３とを有する一速／三速切換用クラッチ４０２と、第２クラッチギヤ３６２と第４クラッチギヤ３６４とを有する二速／四速切換用クラッチ４０３とが装着され、エンジン３２１からの動力を１速〜４速に変速して出力可能としている。
【００３６】
さらに、主変速部３２３は、高低クラッチ３６５を装着しており、１速〜４速を、それぞれさらに高速あるいは低速に切換え可能としている。
【００３７】
主変速部３２３の動力が入力される副変速部３２５には、図示しない副変速レバーで操作される二連の副変速クラッチの第１のシフタ３８１と第２のシフタ３８２と複数の伝達ギヤとを備える。
【００３８】
かかる第１のシフタ３８１と第２のシフタ３８２とがいずれの伝達ギヤと係合するかにより、トラクタ２は、超低速、低速、中速および高速とに変速することができる。そして、副変速部３２５の出力軸の回転が、後輪差動歯車装置３２６から車軸および後輪遊星歯車機構３９１を介して後輪３０２へ伝動される。  
【００３９】
また、主変速部３２３から副変速部３２５へ入力される動力が、アイドルギヤを介して４ＷＤクラッチ３２４を装備した変速軸４０４へ入力されることにより、前輪３０１への駆動力伝動がなされる。
【００４０】
トラクタ２は、４ＷＤクラッチ３２４の作用により、通常の前輪駆動から増速された前輪駆動への切り換えも可能となっている。なお、４ＷＤクラッチ３２４を中立にすると、トラクタ２は、前輪３０１の駆動が断たれて後輪３０２のみの駆動、すなわち２ＷＤとなる。
【００４１】
こうして、４ＷＤクラッチ３２４の後段部に伝達された動力は、前輪差動歯車装置３２０と前輪遊星歯車機構３９０とを介して前輪３０１へと伝達される。  
【００４２】
また、トラクタ２は、ＰＴＯ（Power  Take  Off）クラッチ３６６を備えており、かかるＰＴＯクラッチ３６６を繋ぐことで、エンジン３２１からの動力をＰＴＯ軸３９２へと伝達することができる。
【００４３】
ＰＴＯ軸３９２は、前段側にＰＴＯ変速第１シフタ３７１およびＰＴＯ変速第２シフタ３７２が設けられており、これらが操作されることにより、低速から高速でＰＴＯ軸３９２を順回転させることができるとともに、逆転させることも可能となっている。
【００４４】
次に、図４を参照して作業車両１の制御部１００の構成の一例について説明する。図４は、実施形態に係る作業車両１の制御部１００を中心とした機能ブロック図である。
【００４５】
制御部１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）等の処理装置や、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）等の記憶装置、さらには入出力装置が設けられたコンピュータ等である。
【００４６】
そして、図４に示すように、制御部１００は、エンジン系ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０１と、走行系ＥＣＵ１０２と、作業機系ＥＣＵ１０３とを備える。エンジン系ＥＣＵ１０１は、エンジン３２１の回転数を制御する。走行系ＥＣＵ１０２は、駆動輪の回転を制御することで、作業車両１の走行速度を制御する。作業機系ＥＣＵ１０３は、モアユニット３（図１参照）の各種動作（たとえば、昇降動作など）を制御する。
【００４７】
各ＥＣＵ１０１、１０２、１０３は、やはりコンピュータの一種であり、ＣＡＮ通信ライン（不図示）を介して交互に接続されている。なお、制御部１００が備える記憶装置には、作業車両１の制御に必要な各種コンピュータプログラムや必要なデータが記憶されている。
【００４８】
図４に示すように、制御部１００には、エンジン回転数センサ１１１、アクセル操作位置検出センサ１１２、車速センサ１１３、副変速位置センサ１１４、切れ角センサ３０４、ストップランプスイッチ１１５、４ＷＤスイッチ１１６、各種センサ１２１および各種スイッチ１２２が接続される。
【００４９】
エンジン回転数センサ１１１は、エンジン３２１の回転数を検出する。アクセル操作位置検出センサ１１２は、アクセルペダル（不図示）の操作位置を検出する。車速センサ１１３は、作業車両１の走行速度（以下、車速とも呼称する。）を検出する。副変速位置センサ１１４は、副変速レバーの位置（超低速、低速、中速および高速）を検出する。
【００５０】
切れ角センサ３０４は、上述のように、ステアリングハンドルの切れ角を検知する。ストップランプスイッチ１１５は、ブレーキペダル３１０（図２参照）が操作された時にＯＮ状態のブレーキ信号を出力する。そして、トラクタ２では、かかるＯＮ状態のブレーキ信号が出力される際に、図示しないストップランプが点灯する。４ＷＤスイッチ１１６は、手動による４ＷＤクラッチ３２４の切り替え信号を出力する。
【００５１】
各種センサ１２１には、エンジン３２１の排気温度を測定するエンジン排気温度センサや、エンジン３２１のエンジン潤滑オイルの圧力を測定するエンジンオイル圧力センサ、エンジン３２１の冷却水の温度を測定するエンジン水温センサなどが含まれる。
【００５２】
各種スイッチ１２２は、作業車両１の様々な部位を動作させる各種アクチュエータ１３２を含む装置類を作動させる。
【００５３】
エンジン系ＥＣＵ１０１には、たとえば、エンジン回転数センサ１１１からのエンジン回転数や、アクセル操作位置検出センサ１１２からのアクセルペダルのペダル操作位置、各種センサ１２１および各種スイッチ１２２からの情報などが入力される。そして、エンジン系ＥＣＵ１０１は、入力される各種情報に基づいて、エンジン３２１に向けて回転制御信号を出力する。
【００５４】
走行系ＥＣＵ１０２には、たとえば、エンジン回転数センサ１１１からのエンジン回転数や各種センサ１２１および各種スイッチ１２２からの情報などが入力される。そして、走行系ＥＣＵ１０２は、入力される各種情報に基づいて、トランスミッション１３０に向けて変速段切替制御信号を出力する。
【００５５】
そして、作業車両１では、エンジン系ＥＣＵ１０１と走行系ＥＣＵ１０２とが協働してトランスミッション１３０を制御する。また、作業機系ＥＣＵ１０３は、モアユニット３に設けられる作業機制御機構１３１に向けて作業機制御信号を出力する。
【００５６】
ここで、実施形態では、走行系ＥＣＵ１０２が４ＷＤクラッチ制御部１０４を有する。かかる４ＷＤクラッチ制御部１０４は、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を制御する。
【００５７】
具体的には、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、４ＷＤクラッチ３２４内の比例ソレノイド（不図示）を制御することで、４ＷＤクラッチ３２４の昇圧を制御する。これにより、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を制御することができる。
【００５８】
つづいて、４ＷＤクラッチ制御部１０４の具体的な動作について、図５〜図１０を用いて説明する。図５は、実施形態に係る作業車両１の駆動制御処理の概要を説明するための図である。
【００５９】
作業車両１が２ＷＤ走行している場合に、操縦者がブレーキペダル３１０（図２参照）を操作すると、ストップランプスイッチ１１５がＯＮ状態のブレーキ信号を出力する（ステップＳ１１）。
【００６０】
すると、４ＷＤクラッチ制御部１０４（図４参照）は、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐ（図７参照）よりも長い時間に設定する（ステップＳ１２）。
【００６１】
なお、かかる所定時間Ｔｐとは、通常時（すなわち、ＯＮ状態のブレーキ信号が出力された場合以外の場合であり、例えば４ＷＤスイッチ１１６の手動操作で走行モードを２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合）において２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える場合に、４ＷＤクラッチ制御部１０４が４ＷＤクラッチ３２４を接続する時間である。この所定時間Ｔｐは、実用上支障のない範囲で、可能な限り短い時間にあらかじめ設定されている。
【００６２】
そして、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、ステップＳ１２で設定された接続にかかる時間で４ＷＤクラッチ３２４を接続する（ステップＳ１３）。これにより、作業車両１は、２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替わる。
【００６３】
ここまで説明したように、実施形態では、操縦者がブレーキペダル３１０を操作した場合に、通常時よりもゆっくり２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える。このように、ブレーキ時に４ＷＤクラッチ３２４をゆっくり接続することにより、操縦者がブレーキペダル３１０を操作した場合に、２ＷＤ走行から４ＷＤ走行への切り替えショックを低減させることができる。
【００６４】
したがって、実施形態によれば、ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。
【００６５】
図６は、実施形態に係る作業車両１の別の駆動制御処理の概要を説明するための図である。図６の例では、作業車両１が２ＷＤ走行している場合に、操縦者がブレーキペダル３１０（図２参照）を操作すると、ストップランプスイッチ１１５がＯＮ状態のブレーキ信号を出力する（ステップＳ２１）。
【００６６】
すると、４ＷＤクラッチ制御部１０４（図４参照）は、車速が所定速度Ｓｐ（図７参照）以上である場合に、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐ（図７参照）よりも長い時間に設定する（ステップＳ２２）。
【００６７】
換言すると、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、車速が所定速度Ｓｐよりも遅い場合には、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐのままで維持する。
【００６８】
そして、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、ステップＳ２２で設定された接続にかかる時間で４ＷＤクラッチ３２４を接続する（ステップＳ２３）。これにより、作業車両１は、２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替わる。
【００６９】
このように、図６の例では、車速が所定速度Ｓｐ以上の速い速度である場合に、通常時よりもゆっくり２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える。これにより、車速が速いことから４ＷＤクラッチ３２４で生じる切り替えショックが大きくなる場合に、かかる切り替えショックを低減させることができる。
【００７０】
したがって、図６の例によれば、車速が速いことから４ＷＤクラッチ３２４で生じる切り替えショックが大きくなる場合に、被作業面に与えるダメージを低減させることができる。
【００７１】
また、図６の例では、車速が遅いため４ＷＤクラッチ３２４で生じる切り替えショックが必ずしも大きくない場合には、通常時と同様にすばやく２ＷＤ走行から４ＷＤ走行に切り替える。
【００７２】
これにより、４ＷＤクラッチ３２４がゆっくりと接続されることで生じる操縦者への違和感を低減させることができる。
【００７３】
図７は、実施形態に係る作業車両１の別の駆動制御処理における車速と４ＷＤクラッチの接続にかかる時間との関係を示す図（１）である。図７に示すように、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、作業車両１の車速が所定速度Ｓｐよりも遅い場合には、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐに設定する。
【００７４】
一方で、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、作業車両１の車速が所定速度Ｓｐ以上である場合には、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐよりも長い時間Ｔ１に設定するとよい。なお、かかる時間Ｔ１は、作業車両１の車速が速い場合でも切り替えショックが小さくてすむ時間にあらかじめ設定される。
【００７５】
図８は、実施形態に係る作業車両１の別の駆動制御処理における車速と４ＷＤクラッチの接続にかかる時間との関係を示す図（２）である。４ＷＤクラッチ制御部１０４（図４参照）は、図８に示すように、作業車両１の車速が所定速度Ｓｐよりも遅い場合には、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐに設定する。
【００７６】
また、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、作業車両１の車速が所定速度Ｓｐ以上、かつ速度Ｓ１よりも遅い場合には、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐよりも長い時間Ｔ１に設定する。なお、速度Ｓ１は、所定速度Ｓｐよりも速い速度である。
【００７７】
また、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、作業車両１の車速が速度Ｓ１以上、かつ速度Ｓ２よりも遅い場合には、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を時間Ｔ１よりも長い時間Ｔ２に設定する。なお、速度Ｓ２は、速度Ｓ１よりも速い速度である。
【００７８】
また、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、作業車両１の車速が速度Ｓ２以上である場合には、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を時間Ｔ２よりも長い時間Ｔ３に設定する。なお、速度Ｓ３は、速度Ｓ２よりも速い速度である。
【００７９】
このように、図８の例では、作業車両１の車速が速くなるに従い、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を長くする。これにより、車速がさらに速いことから４ＷＤクラッチ３２４で生じる切り替えショックがさらに大きくなる場合に、かかる切り替えショックを低減させることができる。
【００８０】
なお、図８の例では、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかける時間を４段階（Ｔｐ、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３）に切り替える例について示したが、切り替える時間の数は４つに限られない。
【００８１】
また、図８の例では、作業車両１の車速が速くなるに従い、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を階段状に長くする例について示したが、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間は階段状に長くする場合に限られない。
【００８２】
図９および図１０は、実施形態に係る作業車両１の別の駆動制御処理における車速と４ＷＤクラッチの接続にかかる時間との関係を示す図（３）、（４）である。
【００８３】
たとえば、図９に示すように、４ＷＤクラッチ３２４は、作業車両１の車速が速くなるに従い、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を線形的に長くしてもよい。また、図１０に示すように、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、作業車両１の車速が速くなるに従い、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を非線形的に長くしてもよい。
【００８４】
また、実施形態に係る４ＷＤクラッチ制御部１０４は、副変速部３２５の位置（超低速、低速、中速および高速）に応じて、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を制御してもよい。
【００８５】
たとえば、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、副変速部３２５の位置が中速または高速である場合に、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐよりも長く設定する。一方で、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、副変速部３２５の位置が低速または極低速である場合に、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐで維持する。
【００８６】
なぜなら、副変速部３２５の位置が中速または高速である場合には、作業車両１の車速が速いと推定することができ、副変速部３２５の位置が低速または極低速である場合には、作業車両１の車速が遅いと推定することができるからである。
【００８７】
このように、副変速部３２５の位置に応じて、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を制御することにより、仮に車速センサ１１３に不具合等が生じた場合でも、ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。
【００８８】
なお、４ＷＤクラッチ制御部１０４は、副変速部３２５の位置を副変速位置センサ１１４から取得するとよい。
【００８９】
図１１は、実施形態に係る作業車両１の駆動制御処理の一例を示すフローチャートである。図１１に示すように、作業車両１の駆動制御において、制御部１００は、ストップランプスイッチ１１５から入力されるブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル３１０が操作されたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。
【００９０】
そして、ブレーキペダル３１０が操作された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、制御部１００は、作業車両１の走行モードを検知する（ステップＳ１０２）。なお、ブレーキペダル３１０が操作されていない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、制御部１００は、ブレーキペダル３１０が操作されたことを検出するまで処理を繰り返す。
【００９１】
そして、作業車両１の走行モードが２ＷＤ走行である場合（ステップＳ１０３：２ＷＤ）、制御部１００は、副変速位置センサ１１４から入力される信号に基づいて、副変速部３２５の位置を検知する（ステップＳ１０４）。一方、作業車両１の走行モードが４ＷＤ走行である場合（ステップＳ１０３：４ＷＤ）、制御部１００は駆動制御の処理を終了する。
【００９２】
そして、副変速部３２５の位置が中速または高速である場合（ステップＳ１０５：中速または高速）、制御部１００は、車速センサ１１３から入力される信号に基づいて、作業車両１の車速を検知する（ステップＳ１０６）。
【００９３】
そして、作業車両１の車速が所定速度Ｓｐ以上である場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、制御部１００は、所定時間Ｔｐよりも長い時間をかけて４ＷＤクラッチ３２４を接続し（ステップＳ１０８）、駆動制御の処理を終了する。
【００９４】
一方で、作業車両１の車速が所定速度Ｓｐより遅い場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、制御部１００は、所定時間Ｔｐで４ＷＤクラッチ３２４を接続し（ステップＳ１０９）、駆動制御の処理を終了する。
【００９５】
なお、ステップＳ１０５において、副変速部３２５の位置が低速または極低速である場合（ステップＳ１０５：低速または極低速）、制御部１００は、ステップＳ１０９の処理に移行する。
【００９６】
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。たとえば、上述の実施形態では、２ＷＤ走行の場合に後輪３０２のみが駆動輪となる場合について示したが、２ＷＤ走行の場合に前輪３０１のみが駆動輪となってもよい。
【００９７】
実施形態に係る作業車両１は、走行車体（トラクタ２）と、作業機（モアユニット３）と、４ＷＤクラッチ３２４と、ブレーキペダル３１０と、制御部１００とを備える。走行車体（トラクタ２）は、駆動輪となるそれぞれ左右一対の前輪３０１および後輪３０２を有する。作業機（モアユニット３）は、走行車体（トラクタ２）に装着され走行車体（トラクタ２）の走行中に被作業面に対する作業を行う。油圧式の４ＷＤクラッチ３２４は、前輪３０１のみまたは後輪３０２のみが駆動輪となる２ＷＤ走行から前輪３０１および後輪３０２が駆動輪となる４ＷＤ走行に所定時間Ｔｐかけた接続によって切り替える。ブレーキペダル３１０は、走行車体（トラクタ２）の走行を制動する場合に操作される。制御部１００は、４ＷＤクラッチ３２４を制御するとともに、走行車体（トラクタ２）が２ＷＤ走行の場合にはブレーキペダル３１０が操作されると走行車体（トラクタ２）を４ＷＤ走行に切り替える。また、制御部１００は、走行車体（トラクタ２）の２ＷＤ走行中にブレーキペダル３１０が操作され４ＷＤ走行に切り替える場合、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐよりも長くする。
【００９８】
これにより、ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。
【００９９】
また、実施形態に係る作業車両１は、走行車体（トラクタ２）の走行速度を少なくとも高速、中速、低速の３段階に変速する副変速部３２５をさらに備える。そして、制御部１００は、副変速部３２５が高速および中速の場合、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐよりも長くする。
【０１００】
これにより、仮に車速センサ１１３に不具合等が生じた場合でも、ブレーキ時において被作業面に与えるダメージを低減させることができる。
【０１０１】
また、実施形態に係る作業車両１は、走行車体（トラクタ２）の走行速度を検出する車速センサ１１３をさらに備える。そして、制御部１００は、走行車体（トラクタ２）の走行速度が所定速度Ｓｐ以上の場合、４ＷＤクラッチ３２４の接続にかかる時間を所定時間Ｔｐよりも長くする。
【０１０２】
これにより、車速が速いことから４ＷＤクラッチ３２４で生じる切り替えショックが大きくなる場合に、かかる切り替えショックを低減させることができる。
【０１０３】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
１    作業車両
２    トラクタ（走行車体の一例）
３    モアユニット（作業機の一例）
１００    制御部
１０４    ４ＷＤクラッチ制御部
１１３    車速センサ
１１４    副変速位置センサ
３０１    前輪
３０２    後輪
３１０    ブレーキペダル
３２４    ４ＷＤクラッチ
３２５    副変速部
Ｔｐ    所定時間
Ｓｐ    所定速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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