(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン回転数の過渡的な変化の際にあっても適切な伝達レベルの判定を可能とする。【解決手段】電子制御ユニットは、タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を百分率で表したスリップ率を算出し、その算出されたスリップ率に基づいて車両の駆動軸側へ対するエンジン回転数の伝達レベルを判定可能に構成されており、スリップ率が算出される（Ｓ１１０，Ｓ１６０）と共に、スリップ率の単位時間あたりの変化量であるスリップ率変化量が算出され（Ｓ１４０，Ｓ１８０）、スリップ率変化量が所定の範囲にある場合に、直近に算出されたスリップ率に対して予め定められた伝達レベルと判定されることで（Ｓ１５０，Ｓ１９０）、スリップ率の過渡的な変化に起因する伝達レベルの誤判定が確実に防止され、信頼性の高い伝達レベルの取得が可能となっている。【選択図】図２
2020008058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を示すスリップ率に基づいて、車両の駆動軸側へ対するエンジン回転数の伝達レベルを判定するエンジン回転数伝達レベル判定方法であって、
前記スリップ率を算出した際に、当該スリップ率の単位時間あたりの変化量であるスリップ率変化量が所定の範囲にある場合に、前記算出されたスリップ率に対して予め定められた伝達レベルと判定することを特徴とするエンジン回転数伝達レベル判定方法。
【請求項２】
前記スリップ率変化量が前記所定の範囲外である場合、前記スリップ率に対して予め定められた伝達レベルの一段階下の伝達レベルと判定することを特徴とする請求項１記載のエンジン回転数伝達レベル判定方法。
【請求項３】
車両の動作制御を実行可能に構成された電子制御ユニットを有し、エンジン回転数の駆動軸側へ対する伝達レベルを判定可能に構成されてなるエンジン回転数伝達レベル判定装置であって、
前記電子制御ユニットは、
タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を示すスリップ率を算出し、前記スリップ率に基づいて車両の駆動軸側へ対するエンジン回転数の伝達レベルを判定可能とし、
前記スリップ率を算出すると共に、当該スリップ率の単位時間あたりの変化量であるスリップ率変化量を算出し、前記スリップ率変化量が所定の範囲にある場合に、前記算出されたスリップ率に対して予め定められた伝達レベルと判定するよう構成されてなることを特徴とするエンジン回転数伝達レベル判定装置。
【請求項４】
前記電子制御ユニットは、
前記スリップ率変化量が前記所定の範囲外である場合、前記スリップ率に対して予め定められた伝達レベルの一段階下の伝達レベルと判定するよう構成されてなることを特徴とする請求項３記載のエンジン回転数伝達レベル判定装置。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータにおけるエンジン回転数の伝達レベルを検出する方法及び装置に係り、信頼性の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車両においては、走行性能や快適性能等の向上の観点から、様々なエンジン回転制御や燃料噴射制御等が提案、実用化されていることは良く知られている通りである（例えば、特許文献１等参照）。
例えば、運転者がアクセルペダルを急に深く踏み込んだ場合に、走行性能等を何ら考慮せずに、アクセル開度の変化に即したエンジン回転数の制御を実行した場合には急加速を招くこととなり、走行性能ばかりではなく、車両の安全性等の観点からもこのような制御は現実的ではない。
【０００３】
実際の自動車両においては、このようにアクセル開度の急激な変化が生じた場合には、アクセル開度の実際の変化率よりも小さな変化率でエンジン回転数を増加させて急激な速度上昇を抑圧するようなエンジン回転制御が行われるのが一般的である。
【０００４】
また、トルクコンバータを搭載した自動車両にあっては、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数とが一致する際に、軽いショックが発生することが知られているが、このような現象に対して様々な軽減対策が提案、実用化されていることは良く知られている通りである。
上述のショックに対する軽減対策としては、例えば、要求トルクに対してエンジントルクを一次的に小さくし、その後、徐々に要求トルクとなるようにエンジントルクを増加させることで、エンジン回転数とタービン回転数とが一致する際に生ずるショック現象を低減、抑圧する等の方策が採られている。
【０００５】
上述のようなエンジントルク制御を行う場合、エンジン回転数がどの程度駆動軸側へ伝達されているか伝達レベルを知ることが必要とされ、その伝達レベルを判定する判定要素の一つとしてスリップ率がある。
このスリップ率は、タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を百分率で表したものである。
【０００６】
先に述べたようにエンジントルクを制御する場合などにおいては、適宜な間隔でスリップ率の検出が行われ、検出されたスリップ率に応じて伝達レベルが判定され、その伝達レベルに応じてエンジントルクの増減がなされるものとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−２６９０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述の従来のスリップ率に基づく伝達レベルの判定処理においては、エンジン回転数とタービン回転数が比較的短時間の間に過渡的に一致するような場合に、エンジン回転数とタービン回転数が一致した状態にあるとする伝達レベルの判定がなされることがある。
安定性が求められるエンジントルク制御などにおいては、上述のようにエンジン回転数の過渡的変化に基づく伝達レベルを用いることは制御の安定性、信頼性の確保の観点から好ましいものではない。
【０００９】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、エンジン回転数の過渡的な変化が生じても適切な伝達レベルの判定を可能とするエンジン回転数伝達レベル判定方法及びエンジン回転数伝達レベル判定装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン回転数伝達レベル判定方法は、
タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を示すスリップ率に基づいて、車両の駆動軸側へ対するエンジン回転数の伝達レベルを判定するエンジン回転数伝達レベル判定方法であって、
前記スリップ率を算出した際に、当該スリップ率の単位時間あたりの変化量であるスリップ率変化量が所定の範囲にある場合に、前記算出されたスリップ率に対して予め定められた伝達レベルと判定するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン回転数伝達レベル判定装置は、
車両の動作制御を実行可能に構成された電子制御ユニットを有し、エンジン回転数の駆動軸側へ対する伝達レベルを判定可能に構成されてなるエンジン回転数伝達レベル判定装置であって、
前記電子制御ユニットは、
タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を示すスリップ率を算出し、前記スリップ率に基づいて車両の駆動軸側へ対するエンジン回転数の伝達レベルを判定可能とし、
前記スリップ率を算出すると共に、当該スリップ率の単位時間あたりの変化量であるスリップ率変化量を算出し、前記スリップ率変化量が所定の範囲にある場合に、前記算出されたスリップ率に対して予め定められた伝達レベルと判定するよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、スリップ率の変化量を用いてスリップ率に基づく伝達レベルの判定の適否を判断できるようにしたので、スリップ率の過渡的な変化に起因する伝達レベルの誤判断が防止され、従来と異なり、信頼性の高い伝達レベル判定を実現することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定装置の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定装置において実行されるエンジン回転数伝達レベル判定処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定処理における主要な制御要素の変化例を模式的に示す特性線図であって、図３（Ａ）はスリップ率の変化例を示すタイミングチャート、図３（Ｂ）はエンジン回転数とタービン回転数の変化例を示すタイミングチャート、図３（Ｃ）は検出された伝達レベルの変化例を示すタイミングチャートである。
【図４】従来のエンジン回転数伝達レベル判定処理における主要な制御要素の変化例を模式的に示す特性線図であって、図４（Ａ）はスリップ率の変化例を示すタイミングチャート、図４（Ｂ）はエンジン回転数とタービン回転数の変化例を示すタイミングチャート、図４（Ｃ）は検出された伝達レベルの変化例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定装置は、自動車両に搭載された電子制御ユニット１００を主たる構成要素として構成されてなるものである。
【００１４】
この電子制御ユニット１００は、内燃機関としてのエンジン２００の動作制御が実行可能に構成されたものであり、それ自体は、電子制御を可能とした従来の自動車両に搭載されたものと基本的に同一のものである。
すなわち、本発明の実施の形態における電子制御ユニット１００は、従来同様、エンジン２００の回転制御や燃料噴射弁（図示せず）による燃料噴射制御など、車両の走行制御として必要な種々の制御が実行可能に構成されたものであることを前提とする。
なお、エンジン２００の駆動力は、トルクコンバータ３００及び変速機４００を介して図示されない駆動輪に伝達される構成となっている。
【００１５】
かかる電子制御ユニット１００は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えると共に、入出力インターフェイス回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されてなるものである。
【００１６】
この電子制御ユニット１００には、エンジン回転センサ１により検出されたエンジン回転数、タービン回転センサ２により検出されたトルクコンバータ３００のタービン回転数と共に、図示されないセンサ等により検出された車両の動作制御に必要な各種の信号、例えば、アクセル開度、車速等が入力されて、エンジン回転制御や燃料噴射制御、さらに、後述する本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定制御等に供されるものとなっている。
【００１７】
図２には、電子制御ユニット１００により実行される本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定処理の手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
まず、本発明の実施の形態における電子制ユニット１００は、従来同様、タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を示すスリップ率に基づいて、車両の駆動軸側へ対するエンジン回転数の伝達レベルを判定するエンジン回転数伝達レベル判定処理が実行可能に構成されてなるものであることを前提とする。
【００１８】
かかる前提の下、本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定処理は、概括すれば、従来のエンジン回転数伝達レベル判定処理において生じていた不必要な伝達レベルの検出、判定を防止可能としたものである（詳細は後述）。
【００１９】
ここで、伝達レベルは、スリップ率の大小を表す指標である。
この伝達レベルは、スリップ率の大きさに応じて予めレベルが定められており、エンジン回転数伝達レベル判定処理の実行においてスリップ率が算出された際に、その算出されたスリップ率に応じた伝達レベルが決定されるものとなっている（詳細は後述）。
【００２０】
以下、本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定処理について具体的に説明する。
電子制御ユニット１００による処理が開始されると、最初に、スリップ率の算出が行われる（図２のステップＳ１１０参照）。
ここで、スリップ率は、タービン回転数に対するエンジン回転数の割合を百分率で表したものである。すなわち、タービン回転数をＮt、エンジン回転数をＮeとすると、スリップ率Ｘは、Ｘ＝（Ｎe／Ｎt）×１００と求められる。
【００２１】
次いで、スリップ率が第１のスリップ基準値ａと第２のスリップ基準値ｂ（ａ＜ｂ）の範囲にあるか否かが判定される（図２のステップＳ１２０参照）。
ここで、第１のスリップ基準値ａは、例えば９５％、第２のスリップ基準値ｂは、例えば１０５％と設定される。
【００２２】
本発明の実施の形態においては、スリップ率Ｘについて、ａ＜Ｘ＜ｂが成立する状態は、エンジン回転数とタービン回転数がほぼ一致している状態であることを意味するものとなっている。
なお、第１及び第２のスリップ基準値は、上述の具体例に限定されるものでなく、具体的に如何なる値に設定するかは、後述する伝達レベルを如何なる段階に区分するかや、車両の具体的な仕様等を考慮して、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて適宜な値を選定するのが好適である。
【００２３】
ステップＳ１２０において、スリップ率Ｘは第１のスリップ基準値ａと第２のスリップ基準値ｂの間にある（ａ＜Ｘ＜ｂ）と判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１３０の処理へ進むこととなる。一方、スリップ率Ｘは第１のスリップ基準値ａと第２のスリップ基準値ｂの間にないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ１６０の処理へ進むこととなる。
【００２４】
ステップＳ１３０においては、スリップ率の変化量、すなわちスリップ率変化量ΔＸの算出が行われる。
スリップ率変化量は、単位時間当たりのスリップ率の変化量である。
かかるスリップ率変化量ΔＸは、ある時刻ｔ１におけるスリップ率をＸ１、この時刻ｔ１から単位時間ΔＴ経過後におけるスリップ率をＸ２とすると、ΔＸ＝（Ｘ２−Ｘ１）／ΔＴと求められるものである。
【００２５】
次いで、上述のようにして算出されたスリップ率変化量ΔＸが、所定の範囲にあるか否かが判定される（図２のステップＳ１４０参照）。
すなわち、スリップ率変化量ΔＸが、第１の変化量基準値Ａと第２の変化量基準値Ｂ（Ａ＜Ｂ）の間にあるか否か（Ａ＜ΔＸ＜Ｂ）が判定される。
【００２６】
ここで、スリップ率変化量ΔＸが所定の範囲にあるか否かの判定は、後述する伝達レベルの誤検出、誤判断を防止するために行われるものであるが、伝達レベルの誤検出、誤判断が生ずる条件、タイミング等は、個々の車両の具体的な仕様等によって異なるものである。
したがって、第１の変化量基準値Ａや第２の変化量基準値Ｂは、特定の値に限定されるものではなく、個々の車両の具体的な仕様等を考慮して、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて好適な値が選定されるべきものである。
【００２７】
しかして、ステップＳ１４０において、Ａ＜ΔＸ＜Ｂが成立していると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、伝達レベルはレベル３であると決定され一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
本発明の実施の形態においては、スリップ率変化量ΔＸについて、Ａ＜ΔＸ＜Ｂが成立する状態は、スリップ率の変化が正常であると考えられる状態にあることを意味する。すなわち、エンジン回転数が比較的短時間の間に上昇又は下降して過渡的にタービン回転数と一致するような状態ではないことを意味する。
【００２８】
本発明の実施の形態において、伝達レベルは、スリップ率に応じてレベル１かれレベル３まで３つに区分されている。なお、以下、説明の便宜上、伝達レベルがレベル１である場合、「伝達レベル１」と、伝達レベルがレベル２である場合、「伝達レベル２」と、伝達レベルがレベル３である場合、「伝達レベル３」と、記述することとする。
【００２９】
上述の伝達レベル３は伝達レベルが最も高い状態、すなわち、スリップ率が最も高い状態、換言すれば、エンジン回転数とタービン回転数がほぼ一致しており、双方の回転数の差が最小の状態であることを意味する。
【００３０】
また、ステップＳ１４０において、Ａ＜ΔＸ＜Ｂが成立していないと判定された場合（ＮＯの場合）、伝達レベルは、一段階下の伝達レベル２であると決定され、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
ここで、本発明の実施の形態において、伝達レベル２は、伝達レベルが中程度の状態、換言すれば、スリップ率が中程度、すなわち、エンジン回転数とタービン回転数の差が中程度の状態を意味する。
【００３１】
一方、先のステップＳ１２０においてＮＯと判定された場合には、スリップ率Ｘが第３のスリップ基準値ｃと第４のスリップ基準値ｄ（ｃ＜ｄ）の範囲にあるか否か（ｃ＜Ｘ＜ｄ）が判定される（図２のステップＳ１６０参照）。
例えば、第３のスリップ基準値ｃは５０％、第４のスリップ基準値ｄは１５０％と設定される。
本発明の実施の形態において、スリップ率Ｘについて、ｃ＜Ｘ＜ｄが成立する状態は、エンジン回転数とタービン回転数の差が大凡中程度の状態にあることを意味するものとなっている。
【００３２】
ステップＳ１６０において、スリップ率Ｘは第３のスリップ基準値ｃと第４のスリップ基準値ｄの間にある（ｃ＜Ｘ＜ｄ）と判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１７０の処理へ進む。一方、ステップＳ１６０において、スリップ率Ｘは第３のスリップ基準値ｃと第４のスリップ基準値ｄの間にないと判定された場合（ＮＯの場合）には、伝達レベル１であると決定され、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
【００３３】
ここで、本発明の実施の形態において、伝達レベル１は伝達レベルが最も低い状態、換言すれば、スリップ率が最小、すなわち、エンジン回転数とタービン回転数の差が最大の状態であることを意味する。
【００３４】
ステップＳ１７０においては、先のステップＳ１３０と同様にしてスリップ率変化量ΔＸの算出が行われる。
次いで、算出されたスリップ率変化量ΔＸが、第１の変化量基準値Ａと第２の変化量基準値Ｂ（Ａ＜Ｂ）の間にあるか否かが判定される（図２のステップＳ１８０参照）。
【００３５】
ステップＳ１８０において、Ａ＜ΔＸ＜Ｂが成立していると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、伝達レベル２であると決定され、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる（図２のステップＳ１９０参照）。一方、ステップＳ１８０において、Ａ＜ΔＸ＜Ｂが成立していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、伝達レベル１であると決定され、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる（図２のステップＳ２００参照）。
【００３６】
次に、エンジン回転数の変化例に対する本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定処理による伝達レベルの判定について、従来例と比較しつつ、図３及び図４を参照しつつ概括的に説明する。
【００３７】
最初に、図３（Ａ）及び図４（Ａ）において、実線の特性線は、共に同一のスリップ率の変化例を模式的に示した特性線である。また、図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）において、実線の特性線は、共に同一のエンジン回転数の変化例を、二点鎖線の特性線は、共に同一のタービン回転数の変化例を、それぞれ模式的に示した特性線である。図３（Ａ）は図３（Ｂ）のエンジン回転数とタービン回転数に対するスリップ率の変化を、図４（Ａ）は図４（Ｂ）のエンジン回転数とタービン回転数に対するスリップ率の変化を、それぞれ表したものである。
【００３８】
さらに、図３（Ｃ）は、図３（Ａ）に示されたスリップ率に対する伝達レベルの変化例を模式的に示した特性線であり、図４（Ｃ）は、図４（Ａ）に示されたスリップ率に対する伝達レベルの変化例を模式的に示した特性線である。
【００３９】
次に、まず、本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定処理による伝達レベルの判定について図３を参照しつつ説明する。
図３に示された例において、時刻ｔ１以前は、エンジン回転数がタービン回転数以下であって、伝達レベル２の状態が示されている。
この図３に示された例において、エンジン回転数は、時刻ｔ１を過ぎるあたりから上昇し、比較的短時間の内にタービン回転数を上回り（時刻ｔ２付近）、さらに上昇して時刻ｔ３付近で伝達レベル１と判定される回転数に達している。
【００４０】
一方、従来のエンジン回転数伝達レベル判定処理においては、上述のようにエンジン回転数が伝達レベル２の状態から伝達レベル１の状態へ変化する途中に、エンジン回転数とタービン回転数が一時的に一致する場合において、伝達レベル３と判定されることがあった（図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）における時刻ｔ１付近参照）。
【００４１】
時刻ｔ１から時刻ｔ３において伝達レベル１となるまでの間は、エンジン回転数とタービン回転数が一時的に一致するが、その前後におけるエンジン回転数とタービン回転数のスリップ率は伝達レベル２に相当する状態にある（図４（Ａ））及び図４（Ｂ）参照）。そのため、本来は、伝達レベル２と判定されるべきであり、伝達レベル３と誤判定されることで、誤った伝達レベルに基づいたトルク制御等が実行されることとなる。
【００４２】
これに対して、本発明の実施の形態においては、スリップ率変化量ΔＸを用いることで、スリップ率に基づいた伝達レベルの判定の適否を判断しているため、時刻ｔ１〜ｔ３の間においてエンジン回転数とタービン回転数が一時的に一致しても、スリップ率変化量ΔＸが所定の範囲にある場合には、従来と異なり、伝達レベル３と判定されることはない。したがって、図３の例の場合、時刻ｔ１から時刻ｔ３において伝達レベル１と判定されるまでは、伝達レベル２の判断が維持されるものとなっている（図３（Ｃ）参照）。
【００４３】
そして、時刻ｔ３において、スリップ率Ｘについてｃ＜Ｘ＜ｄの関係が成立してないと判定される状態となると、伝達レベル１であると判定されることとなる（図３（Ａ）乃至図３（Ｃ）参照）。
その後、時刻ｔ４においてエンジン回転数の下降が生じると、伝達レベル２であると判定され、さらにエンジン回転数が下降して時刻ｔ５においてタービン回転数と一致したところで伝達レベル３と判定されることとなる（図３（Ａ）乃至図３（Ｃ）参照）。
【００４４】
なお、従来のエンジン回転数伝達レベル判定処理においても、時刻ｔ３乃至ｔ５における伝達レベルの判定は、上述の本発明の場合と同様である（図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）参照）。
【００４５】
次に、時刻ｔ６乃至ｔ１３における伝達レベルの判定について説明する。
最初に、従来のエンジン回転数伝達レベル判定処理による伝達レベルの判定について図４を参照しつつ説明する。
まず、上述の時刻ｔ６乃至ｔ１３の間、エンジン回転数は、伝達レベル２と伝達レベル３の間を往復するような回転変動が生じている状態にある（図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）参照）。
【００４６】
時刻ｔ６付近でエンジン回転数とタービン回転数が一時的に一致するが、この時点からエンジン回転数は、タービン回転数を下回って伝達レベル２付近まで低下してゆく（図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）参照）。その後、エンジン回転数は、再び上昇し、時刻ｔ７付近でタービン回転数と一時的に一致し、その後、タービン回転数を上回って伝達レベル２付近まで上昇してゆく（図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）参照）。
【００４７】
このようなエンジン回転数とタービン回転数の変化において、従来のエンジン回転数伝達レベル判定処理による伝達レベルの判定では、時刻ｔ７付近でエンジン回転数とタービン回転数の一時的な一致により伝達レベル３と判定がなされていた（図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）参照）。
この時刻ｔ７の付近においては、エンジン回転数とタービン回転数が一時的に一致するものの、その前後におけるエンジン回転数とタービン回転数のスリップ率は伝達レベル２に相当する状態にあるため（図４（Ａ））乃至図４（Ｃ）参照）、本来、伝達レベル２と判定されるべきものである。
【００４８】
同様にして、時刻ｔ９、時刻ｔ１１付近においても、本来は伝達レベル２の判定がなされるべきところ、伝達レベル３の判定が行われている（図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）参照）。
時刻ｔ１２〜ｔ１３の間においては、エンジン回転数とタービン回転数は一致することなく、エンジン回転数がタービン回転数を下回って伝達レベル２に相当する回転数へ低下しており、伝達レベルは正常にレベル２と判定されている（図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）参照）。
【００４９】
これに対して、本発明の実施の形態におけるエンジン回転数伝達レベル判定処理においては、時刻ｔ７〜ｔ１２において、エンジン回転数とタービン回転数が一時的に一致する箇所では、スリップ率変化量ΔＸの判定によって（図２のステップＳ１４０参照）、伝達レベル３と判定されることが回避されて、伝達レベル２との判定がなされるものとなっている（図４（Ａ）乃至図４（Ｃ）参照）。
このため、従来と異なり、誤った伝達レベルの判定が回避されて、適切な伝達レベルの判定が確保されることで、伝達レベルに基づく他の制御の安定性、信頼性が確保されることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
エンジン回転数の過渡的な変化の際にあっても適切な伝達レベル判定が所望される車両に適用できる。
【符号の説明】
【００５１】
１…エンジン回転センサ
２…タービン回転センサ
１００…電子制御ユニット
２００…エンジン
３００…トルクコンバータ
【図１】
2020008058.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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