(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機の保護と駆動源のエネルギー消費率の悪化抑制との両立を図る。【解決手段】コントローラ１００は、変速機ＴＭを有する車両ＶＣＬの制御装置を構成する。コントローラ１００は、路上の低μ物Ｍが検知され、且つ、低μ物Ｍの摩擦定数が低下する気象条件である所定の条件が成立した場合に、変速機ＴＭのベルトスリップを抑制する保護制御としての油圧上昇を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト式無段変速機を有する車両の制御装置であって、
路上の低μ物が検知され、且つ、前記低μ物の摩擦定数が低下する気象条件である所定の気象条件が成立した場合に、前記ベルト式無段変速機のベルトスリップを抑制する保護制御を行う制御部を有する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記所定の気象条件は、降雨中、降雨後、降雪中、降雪後、霧発生中、霧発生後、及び気温が所定気温以下である場合の少なくとも一つを含む、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記低μ物が検知され且つ前記所定の気象条件が成立していない場合は、前記低μ物が検知され且つ前記所定の気象条件が成立している場合と比較して、前記保護制御よりも駆動源のエネルギー消費率が少ない事前保護制御を実行する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ベルト式無段変速機のベルトがスリップしていると判定されると前記低μ物の検知の有無及び前記所定の気象条件の成立の有無に関わらず、前記保護制御を実行する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記車両が前記低μ物を通過した後に前記ベルト式無段変速機のプーリのベルト挟持力の上昇を解除する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
ベルト式無段変速機を有する車両の制御方法であって、
路上の低μ物が検知され、且つ、前記低μ物の摩擦定数が低下する気象条件である所定の気象条件が成立した場合に、前記ベルト式無段変速機のベルトスリップを抑制する保護制御を行うこと、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載カメラを利用して反射率の違い及び色彩の違いの少なくともいずれかなどから、金属物（例えば、マンホール蓋、橋の継ぎ目等の路上の金属物）、路上の氷雪物（路面に局所的に落ちている雪、凍った水たまり等の路面凍結）を検知することが知られている。特許文献１には、その一例としてマンホール蓋の検知方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６６００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、駆動輪のスリップは車両にとって好ましくない状況を引き起こす虞がある。そのような状況の一例としては、駆動輪のスリップに伴う出力側からのベルト式無段変速機への衝撃入力シーンがあり、この場合、駆動輪のスリップからの回復時に発生するトルク変動により、ベルト式無段変速機でベルトスリップが生じ易くなる。ベルト式無段変速機において、ベルトスリップはプーリの傷の原因となるため、車両にとって好ましくない状況であり、回避することが好ましい。
【０００５】
このようなベルトスリップを防止するためには、プーリのベルト挟持力を高くすればよく、好ましくは最大値にすることが考えられる。ところが、プーリのベルト挟持力を高くすると、ベルト挟持力の上昇に伴い動力伝達等のロスが生じ、燃料消費率すなわち燃費や、電力消費率すなわち電費といった駆動源のエネルギー消費率が悪化する虞がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、ベルト式無段変速機の保護と駆動源のエネルギー消費率の悪化抑制との両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様の車両の制御装置は、ベルト式無段変速機を有する車両の制御装置であって、路上の低μ物が検知され、且つ、前記低μ物の摩擦定数が低下する気象条件である所定の気象条件が成立した場合に、前記ベルト式無段変速機のベルトスリップを抑制する保護制御を行う制御部を有する。
【０００８】
本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
ここで、道路表面（アスファルト表面又はコンクリート表面）と比較して摩擦係数が低い路上の低μ物が存在すること、及びもともと摩擦係数の低い低μ物の摩擦係数が更に低下してしまう気象条件であることの双方の条件が成立した場合は、駆動輪のスリップに伴うベルトスリップは生じ易く、どちらかの条件を欠く場合は、ベルトスリップは比較的生じ難い状況になる。
【００１０】
このため、上述したこれらの態様によれば、これらの条件に応じてプーリのベルト挟持力を増減させることにより、ベルト式無段変速機の保護と駆動源のエネルギー消費率の悪化抑制との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の要部を示す図である。
【図２】制御の一例をフローチャートで説明する図である。
【図３】車両周辺の状況情報の説明図である。
【図４】第１油圧、第２油圧の説明図である。
【図５】更なる制御の一例をフローチャートで説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は、車両ＶＣＬの要部を示す図である。車両ＶＣＬは、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷとを備える。エンジンＥＮＧは、車両ＶＣＬの駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。
【００１４】
変速機ＴＭは、自動変速機であり、ベルト式無段変速機である。変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進レンジを構成し、Ｒレンジは後進レンジを構成する。
【００１５】
変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。
【００１６】
トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。
【００１７】
前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両ＶＣＬの前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
【００１８】
バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。
【００１９】
変速機ＴＭには、オイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。オイルポンプ１０は、油圧制御回路１２に油を圧送する。油圧制御回路１２では、オイルポンプ１０を油圧源としたライン圧ＰＬ、ライン圧ＰＬを元圧としたプライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ等が生成される。変速機ＴＭには、オイルポンプ１０とともに、或いはオイルポンプ１０の代わりに電動オイルポンプが設けられてもよい。
【００２０】
本実施形態では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃにはライン圧ＰＬがそのまま用いられる。このため、バリエータＶＡが片調圧方式のバリエータとして構成される。セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ライン圧ＰＬを元圧とした調圧により生成されてもよい。この場合、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御するセカンダリ圧制御弁をライン圧制御弁とは別に油圧制御回路１２にさらに設ければよい。この場合、バリエータＶＡは両調圧方式のバリエータとして構成される。
【００２１】
変速機ＴＭは、コントローラ群１１と、油圧制御回路１２とをさらに有する。
【００２２】
コントローラ群１１は、各種コントローラの集合であり、エンジンＥＮＧの制御に用いられるエンジンコントローラ１１１、変速機ＴＭの制御に用いられる変速機コントローラ１１２、車両ＶＣＬの統合コントローラ１１３を含む。コントローラ群１１はこのほか、ステアリング制御に用いられるステアリングコントローラや、ブレーキ制御に用いられるブレーキコントローラ等を含む複数のコントローラを有して構成され、エンジンＥＮＧの制御及び変速機ＴＭの制御を含む車両ＶＣＬの制御を行う。このような車両ＶＣＬの制御には自動運転制御が含まれる。
【００２３】
コントローラ群１１には、操作入力装置２１、情報取得装置２２、カメラ２３、温度センサ２４、衝突回避センサ２５からの信号が入力される。
【００２４】
操作入力装置２１は例えば、タッチパネルディスプレイによる入力操作が可能な操作入力装置であり、自動運転の設定等を設定可能に構成される。自動運転の設定は例えば、自動運転の許可禁止設定、自動運転の走行予定の設定、自動回避の許可禁止設定を含む。
【００２５】
情報取得装置２２は、天気、気温等の気象情報、道路交通情報を含む環境情報を取得する。情報取得装置２２は例えば、無線通信によりインターネット経由で環境情報を取得する。情報取得装置２２は、車両ＶＣＬの現在位置の環境情報を取得する。車両ＶＣＬの現在位置の環境情報は例えば、情報提供元が現在の環境情報として提供する時間区分、地域区分の環境情報であり、時間区分、地域区分が小さい環境情報が好ましい。
【００２６】
カメラ２３は、走行路面を含む車両ＶＣＬ周囲の状況を撮像する。カメラ２３は、車両ＶＣＬの前方の道路を撮像するカメラを含む複数のカメラで構成することができる。
【００２７】
温度センサ２４は、車両ＶＣＬの外気温Ｔｏｕｔを検知する。温度センサ２４は、環境情報取得の際に、車両ＶＣＬの現在位置の気温を取得するのに用いることができる。
【００２８】
衝突回避センサ２５は、車両ＶＣＬ周囲に存在する障害物を検知する。障害物は例えば、車両ＶＣＬ以外の他の車両であって自動車、自転車ＢＣＬ、バイク等の車両のほか、人間、工事用品、路上に落ちた貨物などである。
【００２９】
コントローラ群１１には、上述した以外の各種センサ・スイッチ類の集合であるセンサ・スイッチ群３０からの信号も入力される。センサ・スイッチ群３０は、例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。
【００３０】
センサ・スイッチ群３０はさらに例えば、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、変速機ＴＭの油温ＴOILを検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。
【００３１】
このように、コントローラ群１１には、車両ＶＣＬの制御に必要とされる各種の信号が入力され、コントローラ群１１は、入力される信号に基づき車両ＶＣＬの制御を行うようプログラムされている。
【００３２】
例えば、変速機ＴＭを制御する場合、コントローラ群１１では、変速機コントローラ１１２が、入力される信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、変速機コントローラ１１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
【００３３】
本実施形態では、コントローラ群１１のほか、操作入力装置２１、情報取得装置２２、カメラ２３、温度センサ２４、衝突回避センサ２５、センサ・スイッチ群３０を有して構成されるコントローラ１００が、車両ＶＣＬの制御装置を構成する。
【００３４】
ところで、駆動輪ＤＷのスリップは車両ＶＣＬにとって好ましくない状況を引き起こし得るという懸念がある。そのような状況の一例としては、駆動輪ＤＷのスリップに伴う出力側からの変速機ＴＭへの衝撃入力シーンがあり、この場合、駆動輪ＤＷのスリップからの回復時に発生するトルク変動により、変速機ＴＭでベルトスリップが生じ易くなる。変速機ＴＭにおいて、ベルトスリップはプライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣの傷の原因となるため、車両ＶＣＬにとって好ましくない状況であり、回避することが好ましい。
【００３５】
このようなベルトスリップを防止するためには、セカンダリプーリＳＥＣのベルト挟持力を高くすればよく、好ましくは最大値にすることが考えられる。ところが、セカンダリプーリＳＥＣのベルト挟持力を高くすると、ベルト挟持力の上昇に伴い動力伝達等のロスが生じ、エンジンＥＮＧの燃費が悪化することが懸念される。
【００３６】
このような事情に鑑み、本実施形態でコントローラ１００は次に説明する制御を行う。
【００３７】
図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで説明する図である。コントローラ１００は例えば、ステップＳ３、ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１３の処理を変速機コントローラ１１２で行い、それ以外の処理を統合コントローラ１１３で行うように構成することができる。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。
【００３８】
ステップＳ１で、コントローラ１００は、気象情報を含む環境情報の確認を行う。環境情報は、入力される信号に基づき取得されることにより、コントローラ１００で確認される。環境情報の確認は例えば、コントローラ１００が定期的に取得及び蓄積する環境情報の最新情報を読み込むことにより行われてもよい。
【００３９】
ステップＳ１では、情報取得装置２２からの信号に基づき車両ＶＣＬの現在位置の天気を取得するとともに、温度センサ２４からの信号に基づき車両ＶＣＬの現在位置の外気温Ｔｏｕｔを取得することにより、気象情報の確認が行われる。
【００４０】
気象情報は、所定の気象条件を情報として有する気象情報を含む。所定の気象条件は、低μ物Ｍの摩擦係数を低下させる気象条件であり、詳しくは後述する。低μ物Ｍは、道路表面（アスファルト表面又はコンクリート表面）と比較して摩擦係数が低い物体であり、例えば、マンホール蓋、橋の継ぎ目等の路上の金属物である。低μ物Ｍは、道路に局所的に落ちている雪や凍った水たまり等の路面凍結などの路上氷雪物であってもよい。低μ物Ｍは例えば、横断歩道の白線など、道路表面よりも摩擦係数が低い金属物以外の道路設置物であってもよい。
【００４１】
つまり、低μ物Ｍは、局所的に道路表面の摩擦係数を低下させる道路設置物及び道路付着物のうち少なくともいずれかとすることができる。道路表面は、道路のうちアスファルト等により舗装された部分の道路表面とすることができる。
【００４２】
局所的とは、平坦路において、低μ物Ｍにより法定速度内で駆動輪ＤＷのスリップを開始した車両ＶＣＬが、駆動輪ＤＷがスリップしたままの状態で走行して低μ物Ｍから脱することが可能な範囲内の規模といえる。
【００４３】
局所的とは例えば、車両ＶＣＬが跨いで通過することが可能な規模や、車線変更により車両ＶＣＬが回避可能な規模など、道幅方向において車両ＶＣＬが寸法的に回避可能な規模であることを含む。局所的とは例えば、車両ＶＣＬの全輪が低μ物Ｍに乗り上げないなど、車両ＶＣＬの走行方向において車両ＶＣＬのホイールベースよりも短い規模であることを含む。
【００４４】
局所的とは、これらの規模よりも大きな規模を含んでもよい。これは、ベルト挟持力向上による変速機ＴＭの保護が可能なことによる。ステップＳ１の処理は、次に説明するステップＳ２の肯定判定に続いて行うように構成されてもよい。
【００４５】
ステップＳ２で、コントローラ１００は、低μ物Ｍを検知したか否かを判定する。低μ物Ｍは例えば、反射率、色彩等に基づきカメラ２３により検知される。低μ物Ｍは、公知技術のほか適宜の技術で検知されてよい。ステップＳ２で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００４６】
ステップＳ３で、コントローラ１００は、事前油圧上昇を行う。事前油圧上昇は、後述するステップＳ１１で行われる油圧上昇よりも事前に行われる油圧上昇である。事前油圧上昇では、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃのうち少なくともセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる。これは次の理由による。
【００４７】
すなわち、駆動輪ＤＷが低μ物Ｍを通過すると、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップが発生し得るところ、この場合は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させてベルト挟持力を高めることにより、ベルトスリップを防止することができる。その一方で、バリエータＶＡの変速比は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃに応じたプライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣの差推力で決まってくる。
【００４８】
このため、事前油圧上昇でセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させることにより、低μ物Ｍが検知された状況で、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップの防止が図られる。また、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとともにプライマリ圧Ｐｐｒｉを上昇させることにより、事前油圧上昇の前後でバリエータＶＡの変速比も維持される。
【００４９】
セカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる事前油圧上昇は、ライン圧ＰＬを上昇させることにより行うことができる。バリエータＶＡが両調圧方式の場合、ステップＳ３ではさらに、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがライン圧ＰＬになるようにセカンダリ圧制御弁を制御することにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させることができる。従っていずれの場合も、事前油圧上昇ではライン圧ＰＬの上昇が行われることになる。このことは、後述するステップＳ１１で行われる油圧上昇についても同様である。
【００５０】
ステップＳ４で、コントローラ１００は、所定の気象条件か否かを判定する。所定の気象条件は、前述の通り、金属物等の低μ物Ｍの摩擦係数が低下する気象条件であり、例えば、低μ物Ｍが濡れて摩擦係数が極端に低くなる降雨中、降雨後、降雪中、降雪後、霧発生中、霧発生後のほか、気温が所定気温以下の場合の少なくとも１つを含む。
【００５１】
これらの場合における「後」とは、降雨後を例にして説明すると、降雨が終了してから所定時間以上経過したことを意味する。所定時間は例えば一定値であるが、気象条件に応じて異なる値に変更されてもよい。この場合例えば、霧、雨、雪の順に所定時間を長くするなど、影響が残る時間が長いものほど所定時間を長くすることが好ましい。所定気温は、路面凍結温度であり、例えば氷点下とされる。所定時間、所定気温は予め設定することができる。気温には外気温Ｔｏｕｔが用いられるが、情報取得装置２２から取得した気温が用いられてもよい。
【００５２】
ステップＳ４で肯定判定であれば、低μ物Ｍが検知され、且つ、所定の気象条件であると判断される。この場合、処理はステップＳ５に進み、コントローラ１００は、自動運転中か否かの判定を行う。当該判定は例えば、自動運転実行中にＯＮにされる自動運転フラグがＯＮか否かを判定することにより行うことができる。ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。
【００５３】
ステップＳ６で、コントローラ１００は、低μ物Ｍが同一車線内で回避可能か否かの判定を行う。例えば、低μ物Ｍが走行中の車線の幅方向中央に位置するマンホールである場合、車両ＶＣＬは、低μ物Ｍを跨いで走行することができる。このためこの場合は、ステップＳ６で肯定判定される。当該判定は例えば、ステップＳ２で得られる低μ物Ｍの検知結果に基づき行うことができる。当該判定は、本ステップにおいてカメラ２３からの信号に行われてもよい。ステップＳ６否定判定であれば、処理はステップＳ７進む。
【００５４】
ステップＳ７で、コントローラ１００は、衝突回避センサ２５からの信号に基づき車両ＶＣＬ周辺の状況情報を取得する。
【００５５】
図３は、車両ＶＣＬ周辺の状況情報の説明図である。車両ＶＣＬの周辺には、車両ＶＣＬの右前方を走行する車両ＶＣＬ´、反対車線を走行する車両ＶＣＬ´´、同一車線内で車両ＶＣＬの左後方を走行する自転車ＢＣＬ、車両ＶＣＬの左前方であって車両ＶＣＬの左側の歩道にいる人ＭＡＮ、及び同一車線の前方中央に位置する低μ物Ｍが存在する。このうち、車両ＶＣＬ´、自転車ＢＣＬ及び人ＭＡＮは、衝突回避センサ２５の検知範囲内に存在する。このためこの例では、コントローラ１００は、衝突回避センサ２５からの信号に基づき、車両ＶＣＬ´、自転車ＢＣＬ及び人ＭＡＮを車両ＶＣＬ周辺の状況情報として検出し取得する。
【００５６】
図２に戻り、ステップＳ８で、コントローラ１００は、ステップＳ７で取得した状況情報に基づき、安全に車線変更が可能か否かの判定を行う。当該判定は、車線変更先に障害物が存在するか否かを判断することにより行われる。このため、ステップＳ８では例えば、隣り車線を走行する他の車両が車両ＶＣＬ周辺の状況情報として取得されている場合に、車線変更先に障害物が存在すると判断され、否定判定される。走行車線の左右に車線がある場合、隣り車線は左右の車線のいずれであってもよい。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。
【００５７】
ステップＳ９で、コントローラ１００は、低μ物Ｍまでの距離を計測する。当該計測は例えば、ステップＳ２で得られる検知結果に基づき行うことができる。当該計測は、本ステップにおいてカメラ２３からの信号に基づいて行われてもよい。
【００５８】
ステップＳ１０で、コントローラ１００は、ステップＳ９で計測した低μ物Ｍまでの距離と車速ＶＳＰとに基づき、油圧上昇度合いを決定する。油圧上昇度合いは、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃのうち少なくともセカンダリ圧Ｐｓｅｃについての油圧上昇度合いであり、車両ＶＣＬが低μ物Ｍに到達するまでに油圧を必要油圧である到達まで上げるための油圧上昇度合いである。油圧上昇度合いは、次の理由で決定される。
【００５９】
すなわち、例えばプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃのうちセカンダリ圧Ｐｓｅｃのみを上昇させた場合には、バリエータＶＡの変速比が変化し、ドライバに違和感を与え得る。このため、ステップＳ１０では、変速比の急な変化によりドライバに違和感を与えないように油圧上昇度合いが決定される。
【００６０】
ステップＳ１１で、コントローラ１００は、ステップＳ１０で決定した油圧上昇度合いにより、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃのうち少なくともセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる油圧上昇を行う。
【００６１】
決定した油圧上昇度合いにより到達される到達油圧は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの場合、例えばライン圧ＰＬの最大値である。この場合、ベルト挟持力が最大値に設定されるので、バリエータＶＡの伝達容量増加により、大きなトルク変動にも耐えることが可能になる。プライマリ圧Ｐｐｒｉの到達油圧は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの到達油圧に応じた油圧であって、油圧上昇前後でバリエータＶＡの変速比が維持される油圧とすることができる。
【００６２】
セカンダリ圧Ｐｓｅｃの到達油圧は例えば、ライン圧ＰＬの最大値よりも所定値低く設定されてもよい。換言すれば、ベルト挟持力は最大値よりも所定値低い値に設定されてもよい。これらの所定値は例えば、ばらつきやベルトスリップに対し十分なベルト挟持力が確保されるか否かといった観点から予め設定することができる。
【００６３】
ステップＳ１１では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧上昇を行うことにより、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップの防止が図られる。また、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとともにプライマリ圧Ｐｐｒｉを上昇させることにより、油圧上昇前後のバリエータＶＡの変速比維持も図られる。この場合、ドライバに違和感を与え得る変速比の変動も抑制される。
【００６４】
ステップＳ１１では、ライン圧ＰＬを所定値以上、好ましくは最大値まで上げる油圧上昇により、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧上昇が行われる。従って、ステップＳ１０では、ライン圧ＰＬの油圧上昇度合いを決定することにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの油圧上昇度合いが決定される。ライン圧ＰＬについての上述の所定値は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃについての上述の観点と同様の観点から予め設定できる。
【００６５】
バリエータＶＡが両調圧方式の場合、ステップＳ１１ではさらに例えば、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがライン圧ＰＬになるようにセカンダリ圧制御弁を制御することにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させることができる。従っていずれの場合も、油圧上昇ではライン圧ＰＬの上昇が行われることになる。
【００６６】
ステップＳ１１で行われる油圧上昇は保護制御を構成し、ステップＳ３で前述した事前油圧上昇は事前保護制御を構成する。事前油圧上昇では、ライン圧ＰＬの到達油圧が第１油圧Ｐ１とされ、油圧上昇では、ライン圧ＰＬの到達油圧が第２油圧Ｐ２とされる。第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２は、次のように設定される。
【００６７】
図４は、第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２の説明図である。図４では、低μ物Ｍが検知され且つ所定の気象条件が成立する場合について示す。図４では、自動運転中ではない場合について示す。
【００６８】
タイミングＴ１では、低μ物Ｍが検知され、ライン圧ＰＬの事前油圧上昇が開始される。結果、ライン圧ＰＬは、タイミングＴ２で第１油圧Ｐ１まで上昇される。タイミングＴ３では、決定した油圧上昇度合いに基づきライン圧ＰＬの油圧上昇が開始され、ライン圧ＰＬは、タイミングＴ４で第２油圧Ｐ２になる。
【００６９】
事前油圧上昇では、事前油圧上昇を行う前の状態よりもベルト挟持力を上昇させるように第１油圧Ｐ１が設定される。油圧上昇でも、油圧上昇を行う前の状態よりもベルト挟持力を上昇させるように第２油圧Ｐ２が設定される。事前油圧上昇の実行中に油圧上昇を行う場合、油圧上昇は事前油圧上昇を行っている状態から行われる。このため、第１油圧Ｐ１は、第２油圧Ｐ２よりも低く設定される。ライン圧ＰＬの上げ幅も、事前油圧上昇のほうが油圧上昇よりも小さい。
【００７０】
本実施形態では、このように第１油圧Ｐ１、第２油圧Ｐ２が設定されるので、事前油圧上昇では、セカンダリプーリＳＥＣのベルト挟持力向上により生じる動力伝達等のロスが、油圧上昇の場合よりも小さくなり、その分、エンジンＥＮＧの燃費悪化が抑制される。
【００７１】
図２に戻り、ステップＳ１２で、コントローラ１００は、低μ物Ｍを通過したか否かの判定を行う。ステップＳ１２では、車両ＶＣＬのうち少なくとも駆動輪ＤＷが低μ物Ｍよりも車両ＶＣＬの進行方向において先に位置している場合に、低μ物Ｍを通過したと判定される。当該判定は例えば、ステップＳ２で得られる検知結果に基づき行うことができる。当該判定は、本ステップにおいてカメラ２３からの信号に基づいて行われてもよい。ステップＳ１２で否定判定であれば、処理はステップＳ１２に戻る。ステップＳ１２で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。
【００７２】
ステップＳ１３で、コントローラ１００は、ベルト挟持力の上昇を解除する。ベルト挟持力の上昇解除は、ベルト挟持力を上昇させている油圧上昇又は事前油圧上昇を解除することにより行われる。低μ物Ｍの通過後、ベルト挟持力の上昇を解除することにより、ベルト挟持力の上昇を極力早く解除することが可能となり、燃費向上が図られる。ステップＳ１３の後には、処理は一旦終了する。
【００７３】
ステップＳ４で否定判定の場合、低μ物Ｍは検知されたが、所定の気象条件でないと判断される。この場合、処理はステップＳ１２に進み、低μ物Ｍを通過すると、ステップＳ１３で事前油圧上昇の解除による挟持力上昇の解除が行われる。
【００７４】
ステップＳ６で肯定判定の場合、同一車線内で低μ物Ｍを回避可能と判断される。この場合、処理はステップＳ１６に進み、コントローラ１００は、同一車線内で低μ物Ｍを回避する自動回避を実行する。これにより、低μ物Ｍを通過することが回避される結果、駆動輪ＤＷのスリップが回避される。ステップＳ１４の後には、処理はステップＳ１２に進み、この場合も低μ物Ｍの通過後に挟持力上昇の解除が行われる。
【００７５】
ステップＳ８で肯定判定の場合、安全に車線変更が可能と判断される。この場合、処理はステップＳ１４に進み、コントローラ１００は、ドライバに違和感を与えることなく車線変更が可能か否かを判定する。当該判定は例えば、予め設定した所定度合いよりも急な車両動作が不要か否かを判定することにより行われる。車両動作は例えば、旋回動作、加速動作、減速動作等である。
【００７６】
ステップＳ１４で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。つまりこの場合は、自動回避による車線変更は行われず、ステップＳ１１で油圧上昇によるベルトスリップの防止が図られる。ステップＳ１４で肯定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。
【００７７】
ステップＳ１５で、コントローラ１００は、車線変更により低μ物Ｍを回避する自動回避を行う。これにより、低μ物Ｍを通過することが回避される結果、駆動輪ＤＷのスリップが回避される。ステップＳ１５の後には、処理はステップＳ１２に進み、この場合も低μ物Ｍの通過後に挟持力上昇の解除が行われる。
【００７８】
本実施形態では、このようにして油圧上昇を行うことにより変速機ＴＭの保護とエンジンＥＮＧの燃費の悪化抑制との両立が図られる。また、低μ物Ｍが検知され且つ所定の気象条件が成立していない場合には、事前油圧上昇及び油圧上昇のうち事前油圧上昇のみを行うことにより、ベルトスリップにある程度備える状態に留めることで、燃費悪化の更なる抑制が図られる。
【００７９】
所定の気象条が成立していないにも関わらず、ベルトスリップが生じる可能性がある場合としては例えば、次のような例がある。ここで、日本では快晴で気温が高い日に道路に水を撒く打ち水という伝統的な行為が行われることがある。そして、低μ物Ｍの摩擦係数は、このような状況でも大きく低下することになる、このためこのような場合は、事前という位置付けである程度ベルト挟持力を向上させておくことが好ましいといえる。
【００８０】
その一方で、事前油圧上昇では油圧上昇よりもベルト挟持力が低く設定されるので、場合によってはベルトスリップを十分抑制できない事態が生じ得ることも懸念される。このような事情に照らし、本実施形態ではコントローラ１００は、さらに次の制御を行う。
【００８１】
図５は、コントローラ１００が行う更なる制御の一例をフローチャートで説明する図である。本フローチャートの処理は、図２に示すフローチャートの処理と並行して行われる。本フローチャートの処理は例えば、変速機コントローラ１１２で行うことができる。
【００８２】
ステップＳ２１で、コントローラ１００は、ベルトスリップを検知したか否かを判定する。ベルトスリップは例えば、油圧指示により指示された変速比と実際の変速比とに基づき検知することができる。実際の変速比は例えば、ＰＲＩ回転速度センサ及びＳＥＣ回転速度センサからの信号に基づき、回転速度Ｎｐｒｉを回転速度Ｎｓｅｃで除算した値として算出することができる。ステップＳ２１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ２２で肯定判定であれば、処理はステップＳ２２に進む。
【００８３】
ステップＳ２２で、コントローラ１００は、ライン圧ＰＬを上昇させる。ステップＳ２２では、ライン圧ＰＬを上昇させることにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる油圧上昇が行われる。当該油圧上昇は、図２に示すフローチャートのステップＳ１１で前述したセカンダリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる油圧上昇と同じである。
【００８４】
従って、本フローチャートの処理を実行することにより、実際にベルトスリップが生じた場合に、低μ物Ｍの検知の有無及び所定の気象条件の成立の有無に関わらず、油圧上昇が行われるので、ベルトスリップからの変速機ＴＭの保護が可能になる。つまり、本フローチャートの処理を実行することにより、実際にベルトスリップが生じた場合に事後的にも対応可能な制御が実行可能になる。ステップＳ２２の後には処理は一旦終了する。
【００８５】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００８６】
ここで、道路表面（アスファルト表面又はコンクリート表面）と比較して摩擦係数が低い路上の低μ物Ｍが存在すること、及びもともと摩擦係数の低い低μ物Ｍの摩擦係数が更に低下してしまう気象条件であることの双方の条件が成立した場合は、駆動輪ＤＷのスリップに伴うベルトスリップは生じ易く、どちらかの条件を欠く場合は、ベルトスリップは比較的生じ難い状況になる。
【００８７】
このような事情に鑑み、本実施形態では、変速機ＴＭを有する車両ＶＣＬの制御装置を構成するコントローラ１００が、路上の低μ物Ｍが検知され、且つ、低μ物Ｍの摩擦定数が低下する気象条件である所定の条件が成立した場合に、変速機ＴＭのベルトスリップを抑制する保護制御としての油圧上昇を行う。
【００８８】
このような構成によれば、上述の２つの条件に応じてセカンダリプーリＳＥＣのベルト挟持力を増減させることにより、変速機ＴＭの保護とエンジンＥＮＧの燃費悪化の抑制との両立を図ることができる（請求項１、６に対応する効果）。
【００８９】
本実施形態において、所定の気象条件は、降雨中、降雨後、降雪中、降雪後、霧発生中、霧発生後、及び気温が所定気温以下である場合の少なくとも一つを含む。
【００９０】
すなわち、このような場合にベルトスリップが生じる蓋然性が高くなるので、コントローラ１００は、このような場合に油圧上昇を行うことにより、変速機ＴＭの保護とエンジンＥＮＧの燃費の悪化抑制との両立を適切に図ることができる（請求項２に対応する効果）。
【００９１】
一般に車両においては、保護制御による保護を手厚くするほど駆動源のエネルギー消費率が大きくなる傾向がある。このため、保護制御を行う状況に対して保護制御による保護が手厚い場合、駆動源のエネルギー消費率の悪化が十分抑制されないことが懸念される。
【００９２】
このような事情に照らし、コントローラ１００は、低μ物Ｍが検知され且つ所定の気象条件が成立していない場合は、低μ物Ｍが検知され且つ所定の気象条件が成立している場合と比較して、油圧上昇よりもエンジンＥＮＧの燃料消費率が少ない事前油圧上昇を実行する。
【００９３】
燃料消費率が少ないほど燃費は改善されるところ、このような構成によれば、摩擦係数がそれほど低下していないと判断される気象条件の場合は、事前油圧上昇を行うことにより、油圧上昇を行う場合よりも燃費の悪化を抑制できる。このため、変速機ＴＭの保護とエンジンＥＮＧの燃費の悪化抑制との両立をさらに高い次元で図ることができる。また、このような構成によれば、事前油圧上昇を実行しておくことで、実際にベルトスリップが生じてしまったとき等に行う油圧上昇が完了するまでの時間も短縮できる（請求項３に対応する効果）。
【００９４】
コントローラ１００は、変速機ＴＭのベルトＢＬＴがスリップしていると判定されると低μ物Ｍの検知の有無及び所定の気象条件の成立の有無に関わらず、油圧上昇を実行する。
【００９５】
このような構成によれば、実際にベルトスリップが生じた場合に事後的にも対応可能な制御を実行可能にするので、例えば事前油圧上昇によりベルト挟持力を低めに設定した場合でも、最終的なプーリ保護が可能になる。従って例えば、事前油圧上昇を行うための条件をさらに設けて事前油圧上昇によりベルト挟持力を低めに設定する頻度を下げたとしても、最終的にはプーリ保護が可能になる。
【００９６】
このためこのような構成によれば、最終的なプーリ保護を可能にすることで、変速機ＴＭの保護とエンジンＥＮＧの燃費の悪化抑制との両立をさらに高い次元で図ることが可能になる。また、このような構成によれば、低μ物Ｍが検知され且つ所定の気象条件が成立していない場合に事前油圧上昇を行うときには、事前油圧上昇により最終的なプーリ保護が完了するまでの時間を短くできる。このためこのような構成は、事前油圧上昇を行う場合に最終的なプーリ保護を行うにあたり、高い効果が得られるといえる（請求項４に対応する効果）。
【００９７】
コントローラ１００は、車両ＶＣＬが低μ物Ｍを通過した後にセカンダリプーリＳＥＣの挟持力の上昇を解除する。
【００９８】
このような構成によれば、ベルト挟持力の上昇を極力早く解除することにより、更なる燃費の悪化抑制が可能になる（請求項５に対応する効果）。
【００９９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【０１００】
上述した実施形態では、エンジンＥＮＧが車両ＶＣＬの駆動源を構成する場合について説明した。しかしながら、車両ＶＣＬの駆動源は例えば、エンジンＥＮＧ及びモータのうち少なくともいずれかにより構成されてもよい。
【０１０１】
上述した実施形態では、保護制御として油圧上昇を行う場合について説明した。しかしながら、保護制御は例えば、次のように制御であってもよい。
【０１０２】
保護制御は、ロックアップクラッチＬＵの解放であってもよい。これは、バリエータＶＡが入力側及び出力側から拘束されると、バリエータＶＡのイナーシャが大きくなり、ベルトスリップに対して不利に働くためである。従って、ロックアップクラッチＬＵを解放させバリエータＶＡの入力側の拘束を解くことで、ベルトスリップに対して有利になる。
【０１０３】
保護制御は、低μ物Ｍを通過する前の車速ＶＳＰの低下であってもよい。これは、駆動輪ＤＷのスリップに伴うトルク変動がベルトスリップに対して不利に働くところ、駆動輪ＤＷのスリップは駆動輪ＤＷのイナーシャが大きいほど発生し易くなるためである。従って、低μ物Ｍを通過する前に車速ＶＳＰを低下させれば、駆動輪ＤＷのイナーシャが減少し、ベルトスリップに対して有利になる。
【０１０４】
上述した実施形態では、保護制御、及び保護制御よりも駆動源のエネルギー消費率が少ない事前保護制御の組み合わせとして、ライン圧ＰＬを所定値以上、好ましくは最大値まで上げる油圧上昇、及びライン圧ＰＬの上げ幅が油圧上昇よりも小さい事前油圧上昇の組み合わせの場合を説明した。
【０１０５】
しかしながら、保護制御昇及び事前保護制御の組み合わせは例えば、ライン圧ＰＬを所定値以上に上げる油圧上昇とロックアップクラッチＬＵの解放とによる保護制御、及びライン圧ＰＬを所定値以上に上げる油圧上昇による事前保護制御の組み合わせとされてもよい。
【０１０６】
さらに、保護制御及び事前保護制御の組み合わせは、低μ物Ｍを通過する前の車速ＶＳＰの低下と、ライン圧ＰＬを所定値以上に上げる油圧上昇及びロックアップクラッチＬＵの解放の少なくともいずれかとによる保護制御、及び低μ物Ｍを通過する前の車速ＶＳＰの低下による事前保護制御の組み合わせとされてもよい。
【０１０７】
上述した実施形態では、コントローラ群１１を有して構成されるコントローラ１００が、制御部を有する構成とされる場合について説明した。しかしながら、コントローラ１００は例えば、単一のコントローラを電子制御装置として有して構成されることにより制御部を有する構成とされてもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１００  コントローラ（制御部）
ＤＷ    駆動輪
ＥＮＧ  エンジン
Ｍ      低μ物
ＴＭ    変速機（ベルト式無段変速機）
ＳＥＣ  セカンダリプーリ（プーリ）
ＶＡ    バリエータ
【図１】
2020008154.tif 000003
【図２】
2020008154.tif 000004
【図３】
2020008154.tif 000005
【図４】
2020008154.tif 000006
【図５】
2020008154.tif 000007