(57)【要約】【課題】デフ機構及びデフロック機構を備えた車軸駆動装置において、サイドギヤを共通化することができる車軸駆動装置を提供する。【解決手段】車軸駆動装置１はデフ機構５及びデフロック機構６を備える。デフ機構５は、リングギヤ５１と、ピニオンギヤ５２と、第１サイドギヤ５３と、第２サイドギヤ５４と、を有する。デフロック機構６は、第１サイドギヤ５３の背面側に相対回転不能に配置されたドグカラー６１と、リングギヤ５１に常時係合する突起６２ｂと、ドグカラー６１に対して係脱可能な凸部６２ｃとを有し、凸部６２ｃがドグカラー６１に係合する第１位置と、凸部６２ｃがドグカラー６１から脱離する第２位置との間で左車軸２Ｌの軸方向に沿って変位可能なスライダー６２と、を有する。【選択図】図２
2020008054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションの出力により駆動されるリングギヤと、
前記リングギヤに収容され自転可能に支持されるピニオンギヤと、
前記リングギヤの一側に配置され、前記ピニオンギヤに噛み合う第１サイドギヤと、
前記リングギヤの他側に配置され、前記ピニオンギヤに噛み合う第２サイドギヤと、を有するデフ機構と、
前記第１サイドギヤにより駆動される第１車軸部と、
前記第２サイドギヤにより駆動される第２車軸部と、
前記第１サイドギヤの背面側に相対回転不能に配置された回転制限板と、
前記リングギヤに常時係合する第１係合部と、前記回転制限板に対して係脱可能な第２係合部とを有し、前記第２係合部が前記回転制限板に係合する第１位置と、前記第２係合部が前記回転制限板から脱離する第２位置との間で前記第１車軸部の軸方向に沿って変位可能なスライダーと、を有するデフロック機構とを備えることを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
前記スライダーの前記第２係合部と、この第２係合部に係脱する前記回転制限板の係合部分との一方が凸部であり、他方が前記凸部に嵌合する凹部であることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記第１サイドギヤ及び前記回転制限板が、前記第１車軸部にスプライン嵌合されて相対回転不能とされることを特徴とする請求項２に記載の車軸駆動装置。
【請求項４】
前記第１サイドギヤの背面及び前記第２サイドギヤの背面に角形凹部が形成され、前記回転制限板に前記角形凹部に対応する角形凸部が形成され、前記第１サイドギヤの前記角形凹部と前記回転制限板の前記角形凹部とを嵌合することにより相対回転不能としていることを特徴とする請求項２に記載の車軸駆動装置。
【請求項５】
前記スライダーの前記第２係合部と、この第２係合部に係脱する前記回転制限板の係合部分とが、それぞれ摩擦面であることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフ機構及びデフロック機構を備えた車軸駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から芝刈機等の車両における車軸駆動装置には、デフ機構及びデフロック機構を備えたものがある。例えば、特許文献１には、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と車軸と該車軸への動力伝達機構を一体的に備えた車軸駆動装置において、デフ機構及びデフロック機構を単一のハウジング内に設けた構成が開示されている。
【０００３】
デフ機構のリングギヤは、その中心部に車軸を受ける軸孔を有しており、その両側には、デフピニオンを受ける孔と、デフロック機構を受けるための嵌入孔がそれぞれ形成されている。車軸の基端側にはサイドギヤがスプライン嵌合されており、リングギヤの孔にデフピニオンの支軸を嵌入して、リングギヤの内部にデフピニオンを収容させてある。このデフピニオンにサイドギヤを噛み合わせて、デフ機構が構成される。
【０００４】
デフロック機構は、デフ機構の一側に配置される。サイドギヤと車軸の基端側支持部との間にカラーを配し、カラー上に、スライダーを軸方向に摺動自在に外嵌している。スライダーは、サイドギヤを包み込むような椀状に形成されており、その外周側面には突起を一体的に設けている。突起は、リングギヤの嵌入孔に常時係合する。スライダーの内側面には複数個の凸部を形成して、サイドギヤの外周側面に形成した複数個の凹部に噛合できるようにしている。
【０００５】
このようなデフ機構及びデフロック機構によれば、スライダーが摺動し、スライダーの凸部がサイドギヤの凹部と噛合することでリングギヤがデフロックされ、リングギヤと車軸とが結合される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００１−５２６７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の構成では、２つの異なる形状のサイドギヤを用いている。すなわち、一方のサイドギヤはスライダーと係合するための凹部を有し、他方のサイドギヤはスライダーと係合しないため凹部を有していない。このように２種類のサイドギヤを用いると、コストが掛かるとともに、デフ機構の組み立て時に間違わないように気を付けて組み付けなければならない。
【０００８】
本発明は、デフ機構及びデフロック機構を備えた車軸駆動装置において、サイドギヤを共通化することができる車軸駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車軸駆動装置は、トランスミッションの出力により駆動されるリングギヤと、前記リングギヤに収容され自転可能に支持されるピニオンギヤと、前記リングギヤの一側に配置され、前記ピニオンギヤに噛み合う第１サイドギヤと、前記リングギヤの他側に配置され、前記ピニオンギヤに噛み合う第２サイドギヤと、を有するデフ機構と、前記第１サイドギヤにより駆動される第１車軸部と、前記第２サイドギヤにより駆動される第２車軸部と、前記第１サイドギヤの背面側に相対回転不能に配置された回転制限板と、前記リングギヤに常時係合する第１係合部と、前記回転制限板に対して係脱可能な第２係合部とを有し、前記第２係合部が前記回転制限板に係合する第１位置と、前記第２係合部が前記回転制限板から脱離する第２位置との間で前記第１車軸部の軸方向に沿って変位可能なスライダーと、を有するデフロック機構とを備えることを特徴とする。
【００１０】
上記の車軸駆動装置において、前記スライダーの前記第２係合部と、この第２係合部に係脱する前記回転制限板の係合部分との一方が凸部であり、他方が前記凸部に嵌合する凹部である構成としてもよい。
【００１１】
また上記の車軸駆動装置において、前記第１サイドギヤ及び前記回転制限板が、前記第１車軸部にスプライン嵌合されて相対回転不能とされる構成としてもよい。
【００１２】
また上記の車軸駆動装置において、前記第１サイドギヤの背面及び前記第２サイドギヤの背面に角形凹部が形成され、前記回転制限板に前記角形凹部に対応する角形凸部が形成され、前記第１サイドギヤの前記角形凹部と前記回転制限板の前記角形凹部とを嵌合することにより相対回転不能としている構成としてもよい。
【００１３】
また上記の車軸駆動装置において、前記スライダーの前記第２係合部と、この第２係合部に係脱する前記回転制限板の係合部分とが、それぞれ摩擦面である構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、デフ機構及びデフロック機構を備えた車軸駆動装置において、回転制限板を用いることにより、サイドギヤを共通化することができる。その結果、コストダウンにつながる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車軸駆動装置の上ハウジングを取り外した状態の平面一部断面図である。
【図２】車軸駆動装置におけるデフ機構及びデフロック機構周辺の正面断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ位置における車軸駆動装置の一部断面図である。
【図４】ドグカラーの左側面図である。
【図５】スライダーの右側面図である。
【図６】変形例１の車軸駆動装置におけるデフ機構及びデフロック機構周辺の正面断面図である。
【図７】変形例１のドグカラーの左側面図である。
【図８】変形例２の車軸駆動装置におけるデフ機構及びデフロック機構周辺の正面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜車軸駆動装置＞
図１は、車軸駆動装置１の上ハウジングを取り外した状態の平面一部断面図である。車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース１０を有する。車軸駆動ケース１０は、上ハウジング１１（図２参照）と下ハウジング１２とが複数のボルト（図示せず）にて締結されて構成される。下ハウジング１２は、中央部１２ａと、中央部１２ａより右方に延出する右車軸支持部１２ｂと、中央部１２ａより左方に延出する左車軸支持部１２ｃとを有する。
【００１７】
車軸駆動ケース１０の内部には、ＨＳＴ室１０ａとギヤ室１０ｂとが形成されている。ＨＳＴ室１０ａ内にはＨＳＴ３が配設され、ギヤ室１０ｂ内には減速ギヤ列４とデフ機構５とデフロック機構６とが配設されている。以下では、ギヤ室１０ｂの減速ギヤ列４を収容する部分が、ＨＳＴ室１０ａの左側に沿って配置され、かつギヤ室１０ｂのデフ機構５及びデフロック機構６を収容する部分から前方へ延出して配置されているものとして説明する。
【００１８】
左車軸（第１車軸部）２Ｌ及び右車軸（第２車軸部）２Ｒを支持する車軸駆動装置１は、ＨＳＴ３が車軸駆動装置１の外側より動力を受け、この動力を、減速ギヤ列４及びデフ機構５を介して左車軸２Ｌ及び右車軸２Ｒへと出力するよう、構成されている。右車軸２Ｒは右車軸支持部１２ｂを貫通するよう延設され、右車軸支持部１２ｂの外側端部である右端部内のブッシュ（ニードル軸受）２３にて軸支されている。左車軸２Ｌは左車軸支持部１２ｃを貫通するよう延設され、左車軸支持部１１ｃの外側端部である左端部内のブッシュ２３にて軸支されている。
【００１９】
左車軸２Ｌ及び右車軸２Ｒそれぞれの内端部は、ギヤ室１０ｂの後部内に配置されている。詳しくは、左車軸２Ｌ及び右車軸２Ｒの内端部は、デフ機構５におけるリングギヤ５１の軸芯孔に嵌入されて互いに対峙している。右車軸２Ｒは、デフ機構５より右方に延出されて、ギヤ室１０ｂ内の後部に配置され、ＨＳＴ室１０ａの後側に沿って左右方向に延伸している。
【００２０】
ＨＳＴ３は、センタセクション３１と、該センタセクション３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧ポンプ（図示せず）と、該センタセクション３１に取り付けたアキシャルピストン型の油圧モータ３３とを有している。センタセクション３１は、その右端を、ＨＳＴ室１０ａの右側に沿って延伸しており、その前端をＨＳＴ室１０ａの前側に近接させ、その後端をＨＳＴ室１０ａの後側に近接させている。センタセクション３１の後半部には水平面が形成されており、この水平面に油圧ポンプを取り付けて、該油圧ポンプが該センタセクション３１の後半部より上方に延設されるものとしている。
【００２１】
この油圧ポンプの回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の入力軸）である鉛直のポンプ軸３４は、その下部が、センタセクション３１の後半部内にて軸支されており、上方に延出して、その上端部を車軸駆動ケース１０の上ハウジング１１の上端より上方に突出させている。このポンプ軸３４の上端部には、入力プーリ（図示せず）及び冷却ファン（図示せず）を固設している。入力プーリにはベルト（図示せず）が巻回され、該ベルトを介して、入力プーリを、内燃機関等の原動機に駆動連結している。
【００２２】
センタセクション３１の前半部には鉛直面が形成されており、この鉛直面に油圧モータ３３を取り付けて、該油圧モータ３３がセンタセクション３１の該前半部より右方に延設されるものとしている。この油圧モータ３３の回転軸芯（すなわち、ＨＳＴ３の出力軸）である左右水平のモータ軸３５は、その右部が、センタセクション３１の前半部内にて軸支されており、左方に延設されて、ＨＳＴ室１０ａの左側を画するように車軸駆動ケース１０内に形成された隔壁を貫通して、ギヤ室１０ｂの前部へと突入している。
【００２３】
センタセクション３１内には、油圧ポンプと油圧モータ３３との間を流体接続する油路３２が形成されている。油圧ポンプには、油圧ポンプより吐出される油量及び油圧ポンプより吐出される油流方向を制御するための可動斜板（図示せず）が備えられており、これにより、油圧モータ３３のモータ軸３５の回転速度及び方向を制御する。ＨＳＴ室１０ａの右側を画する車軸駆動ケース１０の右側壁にて、左右水平方向のポンプ制御軸（図示せず）が枢支されている。ＨＳＴ室１０ａ内において、ポンプ制御軸の内端が可動斜板に連係されており、車軸駆動ケース１０の外側では、ポンプ制御軸の外端にアームが固設され、これを、例えば、車両に設けた（レバーやペダル等の）変速操作具に連係している。
【００２４】
ギヤ室１０ｂ内に配される減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、カウンタ軸４２、大径カウンタギヤ４３、小径カウンタギヤ４４、そして、デフ機構５の入力ギヤでもあるリングギヤ５１よりなる。モータ出力ギヤ４１は、ギヤ室１０ｂ内におけるモータ軸３５の左端部に固設されている。カウンタ軸４２は左右水平方向に延設され、その前方のモータ軸３５と、その後方のデフ機構５との間にて、ギヤ室１０ｂ内に配設されている。
【００２５】
カウンタ軸４２には小径カウンタギヤ４４が装着され、ギヤ室１０ｂの前後途中部の左右両側間にてカウンタ軸４２に沿って延設されており、その後端をリングギヤ５１に噛合している。小径カウンタギヤ４４には大径カウンタギヤ４３が固設されており、大径カウンタギヤ４３の前端がモータ出力ギヤ４１に噛合している。こうして、減速ギヤ列４は、モータ出力ギヤ４１、大径カウンタギヤ４３、及び小径カウンタギヤ４４を介して、モータ軸３５よりリングギヤ５１へと動力を伝達するよう構成されている。
【００２６】
ギヤ室１０ｂの前端部内にはモータ軸３５を制動するためのブレーキ装置７が配設されている。これと関連して、モータ出力ギヤ４１にはブレーキディスク４１ａとしてのフランジが形成されている。ブレーキ装置７は、鉛直のカム軸７１と、ブレーキシュー７２と、ブレーキパッド７３とを備える。
【００２７】
ブレーキをかける際は、カム軸７１を回動してカム面７１ａをブレーキシュー７２に対し斜めに配した制動位置に位置させ、ブレーキシュー７２を押動する。これにより、ブレーキディスク４１ａをブレーキシュー７２とブレーキパッド７３との間にて押圧し、モータ軸３５、そして、減速ギヤ列４及びデフ機構５を介してモータ軸３５に駆動連結した左車軸２Ｌ及び右車軸２Ｒを制動する。
【００２８】
＜デフ機構＞
図２は、車軸駆動装置１におけるデフ機構５及びデフロック機構６周辺の正面断面図である。図３は、図１のＡ−Ａ位置における車軸駆動装置１の一部断面図である。図４は、ドグカラーの左側面図である。図５は、スライダーの右側面図である。
【００２９】
デフ機構５は、リングギヤ５１と、２つのピニオンギヤ５２と、第１サイドギヤ５３と、第２サイドギヤ５４とを備える。リングギヤ５１は、図３に示すように、軸孔５１ａと、２つのギヤ孔５１ｂと、２つの嵌入孔５１ｃと、２つのギヤ孔５１ｄとを有する。軸孔５１ａは、リングギヤ５１の中心部に形成された貫通孔であり、左車軸２Ｌ及び右車軸２Ｒを受けるものである。ギヤ孔５１ｂは、軸孔５１ａの両側にそれぞれ形成された貫通孔であり、ピニオンギヤ５２を受けるものである。嵌入孔５１ｃは、軸孔５１ａの両側にそれぞれ形成された貫通孔であり、デフロック機構６を受けるものである。ギヤ孔５１ｄは、軸孔５１ａの両側にそれぞれ形成された貫通孔であり、本実施形態とはサイズの異なるピニオンギヤを受けるものである。ギヤ孔５１ｄにより、減速比の異なるデフ機構でもリングギヤ５１を共通化でき、簡単に仕様変更ができる。
【００３０】
ピニオンギヤ５２は、リングギヤ５１のギヤ孔５１ｂに嵌入される支軸５２ａを有するベベルギヤであり、リングギヤ５１に収容される。
【００３１】
第１サイドギヤ５３は、図２に示すように、リングギヤ５１の一側面である左側面に配置され、左車軸２Ｌにスプライン嵌合されるベベルギヤである。第１サイドギヤ５３は、２つのピニオンギヤ５２に噛み合う。
【００３２】
第２サイドギヤ５４は、リングギヤ５１の他側面である右側面に配置され、右車軸２Ｒにスプライン嵌合されるベベルギヤである。第２サイドギヤ５４は、２つのピニオンギヤ５２に噛み合う。
【００３３】
第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とは同部材である。第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４の背面における中心側表面には、右車軸２Ｒ上の止め輪２ａを収容するための凹部５３ａ、５４ａが形成される。後述する回転制限板を用いることにより、デフロック機構６を備えつつ、第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４の部材を共通化することができる。その結果、コストダウンにつながる。
【００３４】
このようなデフ機構５によれば、左車軸２Ｌと右車軸２Ｒとを差動回転させることができる。
【００３５】
＜デフロック機構＞
デフロック機構６は、回転制限板の一例としてのドグカラー６１と、スライダー６２とを備える。ドグカラー６１は、図２及び図４に示すように、第１サイドギヤ５３の左側面に配置され、左車軸２Ｌにスプライン嵌合される円盤状の部材である。ドグカラー６１は、左車軸２Ｌ及び第１サイドギヤ５３と一体的に回転する。
【００３６】
ドグカラー６１は、軸孔６１ａと、複数の凹部６１ｂとを有する。軸孔６１ａは、ドグカラー６１の中心部に形成された貫通孔であり、左車軸２Ｌにスプライン嵌合されるものである。スプライン嵌合を用いることにより、簡単な構成でドグカラー６１を左車軸２Ｌと一体的に回転させることができる。凹部６１ｂは、ドグカラー６１の左側面の外周部分に所定間隔で形成され、スライダー６２の凸部６２ｃと嵌合可能である。
【００３７】
スライダー６２は、図２及び図５に示すように、ドグカラー６１の左方に配置され、左車軸２Ｌに回転可能に支持される椀状の部材である。スライダー６２は、軸孔６２ａと、第１係合部の一例としての２つの突起６２ｂと、第２係合部の一例としての複数の凸部６２ｃとを有する。
【００３８】
軸孔６２ａは、スライダー６２の中心部に形成された貫通孔であり、左車軸２Ｌに外嵌されたカラー６３に軸方向へ摺動自在に外嵌されるものである。突起６２ｂは、軸孔６２ａの両側にそれぞれ形成された爪状の部分であり、それぞれリングギヤ５１の嵌入孔５１ｃに軸方向へ摺動自在に嵌入されるものである。突起６２ｂは嵌入孔５１ｃに常時係合している。凸部６２ｃは、スライダー６２の右側面の外周部分にドグカラー６１の凹部６１ｂと同じ間隔で形成され、ドグカラー６１の凹部６１ｂと嵌合可能である。
【００３９】
スライダー６２は、車軸駆動ケース１０に支持されたシフトフォーク６４を介して車軸駆動ケース１０の外部に設けられたデフロックペダル（図示せず）に連結されている。デフロックペダルの操作によって、スライダー６２は、デフロックペダルが踏み込まれたときに凸部６２ｃがドグカラー６１の凹部６１ｂに係合する第１位置と、デフロックペダルが踏み込まれていないときに凸部６２ｃがドグカラー６１の凹部６１ｂから脱離する第２位置（図２に示す位置）との間で左車軸２Ｌの軸方向に沿って変位可能となっている。
【００４０】
このようなデフロック機構６によれば、スライダー６２が第１位置にあるとき、デフ機構５がロックされ、左車軸２Ｌと右車軸２Ｒとが一体的に回転する。一方、スライダー６２が第２位置にあるとき、デフ機構５のロックは解除され、左車軸２Ｌと右車軸２Ｒとは差動回転することができる。
【００４１】
なお、上記の構成とは逆に、ドグカラー６１に凸部を形成し、スライダー６２に第２係合部としての凹部を形成してもよい。
【００４２】
＜変形例１＞
図６は、変形例１の車軸駆動装置におけるデフ機構５０及びデフロック機構６０周辺の正面断面図である。図７は、変形例１のドグカラーの左側面図である。変形例１において上記の実施形態と異なる部材は、左車軸２Ｌ１と、第１サイドギヤ５３１と、第２サイドギヤ５４１と、ドグカラー６１１とである。他の部材は上記の実施形態と同様であるため、同符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４３】
図６に示すように、左車軸２Ｌ１にはドグカラー６１１をスプライン嵌合させるための歯状の溝を形成していないにもかかわらず、ドグカラー６１１が第１サイドギヤ５３１に相対回転不能に嵌合されている。具体的には、図７に示すように、ドグカラー６１１の右側面に八角形の凸部６１１ｃが形成されており、図６に示すように、凸部６１１ｃが第１サイドギヤ５３１の左側面に形成された八角形の凹部５３１ａに嵌合されている。第２サイドギヤ５４１は第１サイドギヤ５３１と同部材であり、八角形の凹部５４１ａは右車軸２Ｒ上の止め輪２ａを収容するために利用される。
【００４４】
このように、ドグカラー６１１と第１サイドギヤ５３１とを相対回転不能に嵌合することにより、簡単な構成でドグカラー６１１を左車軸２Ｌ１と一体的に回転させることができる。よって、変形例１の構成によってもデフロック機構６０を備えつつ、第１サイドギヤ５３１及び第２サイドギヤ５４１の部材を共通化することができる。その結果、コストダウンにつながる。
【００４５】
なお、凸部６１１ｃ及び凹部５３１ａは八角形に限定されることはなく、相対回転不能に嵌合してトルクを伝達することができれば他の形状であってもよい。
【００４６】
＜変形例２＞
図８は、変形例２の車軸駆動装置におけるデフ機構５及びデフロック機構６００周辺の正面断面図である。変形例２において上記の実施形態と異なる部材は、回転制限板の一例としての摩擦板６１２と、スライダー６２１とである。他の部材は上記の実施形態と同様であるため、同符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４７】
図８に示すように、摩擦板６１２は左車軸２Ｌにスプライン嵌合される円盤状の部材である。摩擦板６１２は、左車軸２Ｌ及び第１サイドギヤ５３と一体的に回転する。
【００４８】
摩擦板６１２は、軸孔６１２ａと、摩擦面６１２ｂとを有する。軸孔６１２ａは、摩擦板６１２の中心部に形成された貫通孔であり、左車軸２Ｌにスプライン嵌合されるものである。本実施形態では、２枚の摩擦板６１２の間には相手板６１３が介在している。相手板６１３は外周に係合凸部６１３ａを有する。係合凸部６１３ａがスライダー６２１の内側の係合凹部６２１ｃに嵌入することにより、相手板６１３とスライダー６２１とが相対回転不能となっている。摩擦板６１２を基準に皿バネ６２２の反対側の左車軸２Ｌ上には止め輪２ａが設けられ、皿バネ６２２と止め輪２ａとの間で摩擦板６１２と相手板６１３とが押圧自在に構成される。
【００４９】
スライダー６２１は、摩擦板６１２の左方に配置され、左車軸２Ｌに回転可能に支持される椀状の部材である。スライダー６２１は、第２係合部の一例としての皿バネ６２２を有する。
【００５０】
皿バネ６２２は、スライダー６２１の右側面に摩擦板６１２に対向して配置される。皿バネ６２２の右側面は、摩擦板６１２の摩擦面６１２ｂと接触する摩擦面６２２ａとなっている。
【００５１】
スライダー６２１は、車軸駆動ケース１０の外部に設けられたデフロックペダル（図示せず）に連結されている。デフロックペダルが踏み込まれていないときは、スライダー６２１は図８に示す位置にあり、皿バネ６２２は自由長の状態にあり、摩擦板６１２と相手板６１３は圧接せず、ＬＳＤ（Ｌｉｍｉｔｅｄ  Ｓｌｉｐ  Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）効果を現出しない。デフロックペダルが踏み込まれるにしたがって、スライダー６２１は右方へ移動し、皿バネ６２２の付勢力が高められてＬＳＤ効果が現出し、デフロックペダルが最も踏み込まれると摩擦板６１２と相手板６１３が完全に密着してデフロックする。
【００５２】
このようなＬＳＤの構成を用いた場合でも、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とは同部材とすることができる。よって、変形例２の構成によってもデフロック機構６００を備えつつ、第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４の部材を共通化することができる。その結果、コストダウンにつながる。
【符号の説明】
【００５３】
１          車軸駆動装置
２Ｌ        左車軸（第１車軸部）
２Ｒ        右車軸（第２車軸部）
５、５０    デフ機構
６、６０、６００  デフロック機構
５１        リングギヤ
５２        ピニオンギヤ
５３、５３１  第１サイドギヤ
５４、５４１  第２サイドギヤ
６１、６１１  ドグカラー（回転制限板）
６２        スライダー
６２ｂ      突起（第１係合部）
６２ｃ      凸部（第２係合部）
６１２      摩擦板（回転制限板）
６１２ｂ、６２２ａ  摩擦面
６２２      皿バネ（第２係合部）
【図１】
2020008054.tif 000003
【図２】
2020008054.tif 000004
【図３】
2020008054.tif 000005
【図４】
2020008054.tif 000006
【図５】
2020008054.tif 000007
【図６】
2020008054.tif 000008
【図７】
2020008054.tif 000009
【図８】
2020008054.tif 000010