(57)【要約】      （修正有）【課題】軸直角方向においても大型化を抑制することが可能な駆動力伝達機構を提供する。【解決手段】駆動源２からの駆動力を出力部９に伝達する駆動力伝達機構８であって、截頭円錐形状の内歯歯車２６と、内歯歯車２６の中心軸線上に配設されたそれぞれ歯数が異なり同径である複数個の第２歯車１５，１６，１７，１８，１９と、内歯歯車２６の母線と各第２歯車１５，１６，１７，１８，１９との間に配設された第１支持軸２３に支持された第１歯車２０と、第１支持軸２３上において各第２歯車１５，１６，１７，１８，１９の何れかと対応する位置を占めるべく第１歯車２０を軸方向に移動させる歯車移動手段と、第１歯車２０が対応する第２歯車及び内歯歯車２６の双方とそれぞれ噛合すべく第１歯車２０のピッチ円直径を変更するピッチ変更手段とを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を出力部に伝達する駆動力伝達機構であって、
截頭円錐形状の内歯歯車と、
前記内歯歯車の中心軸線上に配設されたそれぞれ歯数が異なり同径である複数個の第２歯車と、
前記内歯歯車の母線と前記各第２歯車との間に配設された第１支持軸に支持された第１歯車と、
前記第１支持軸上において前記各第２歯車の何れかと対応する位置を占めるべく前記第１歯車を軸方向に移動させる歯車移動手段と、
前記第１歯車が対応する前記第２歯車及び前記内歯歯車の双方とそれぞれ噛合すべく前記第１歯車のピッチ円直径を変更するピッチ変更手段とを有することを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力伝達機構において、
前記各第２歯車をそれぞれ支持する第２支持軸を有し、前記駆動源からの駆動力は前記第２支持軸、前記第２歯車、前記第１歯車、前記内歯歯車を介して前記出力部に伝達されることを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項３】
請求項１または２記載の駆動力伝達機構において、
前記第１歯車は複数の歯と前記複数の歯を進退自在に支持するコア部とを有し、前記ピッチ変更手段は前記コア部に係合して前記複数の歯を進退させるロッドと前記ロッドを前記第１支持軸の軸方向に移動させるロッド移動手段とを有することを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項４】
請求項３記載の駆動力伝達機構において、
前記ロッドは複数の平面部を有することを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項５】
請求項１ないし４の何れか一つに記載の駆動力伝達機構において、
前記歯車移動手段は、前記第１歯車を回転自在に保持する保持部材と、前記保持部材を前記第１支持軸に沿って移動させる移動部材とを有することを特徴とする駆動力伝達機構。
【請求項６】
請求項５記載の駆動力伝達機構において、
前記保持部材は軸受を介して前記第１歯車を保持することを特徴とする駆動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源から出力部に駆動力を伝達する駆動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータやエンジン等の駆動源から車輪が取り付けられた車軸に対して駆動力を伝達する駆動力伝達機構が知られている。この駆動力伝達方式としては、手動により複数の歯車列から任意の歯車を選択して接続させるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）方式、マニュアルトランスミッション方式をコンピュータ制御によって自動的に行うオートマティックトランスミッション（ＡＴ）方式、ベルトやチェーン等の非歯車である機械要素によって駆動力を伝達する連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）方式が挙げられる。
【０００３】
上述したマニュアルトランスミッション方式やオートマティックトランスミッション方式では、複数のギヤを直列状態で配置する必要がありトランスミッション装置の大型化が不可避であるという問題点がある。また連続可変トランスミッション方式では、駆動源の出力が大きいとベルトが滑ってしまい駆動伝達ができないという問題点と、高速走行時等において駆動損失が大きく伝達効率が大幅に低下してしまうという問題点がある。
このような問題点を解決すべく、截頭円錐形状の多段歯車に対して伝達ギヤを移動させて対応するギヤに噛合させ、所望のトルクや回転数を得る技術が知られている（例えば「特許文献１」参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１７−５３４８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし上述の技術では、截頭円錐形状の多段歯車の外側に伝達ギヤが配置されており、多段歯車の軸方向に対する大型化は解消されるものの、軸直角方向においては大型化してしまうという問題点がある。
本発明は上述の問題点を解決し、軸直角方向においても大型化を抑制することが可能な駆動力伝達機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、駆動源からの駆動力を出力部に伝達する駆動力伝達機構であって、截頭円錐形状の内歯歯車と、前記内歯歯車の中心軸線上に配設されたそれぞれ歯数が異なり同径である複数個の第２歯車と、前記内歯歯車の母線と前記各第２歯車との間に配設された第１支持軸に支持された第１歯車と、前記第１支持軸上において前記各第２歯車の何れかと対応する位置を占めるべく前記第１歯車を軸方向に移動させる歯車移動手段と、前記第１歯車が対応する前記第２歯車及び前記内歯歯車の双方とそれぞれ噛合すべく前記第１歯車のピッチ円直径を変更するピッチ変更手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の駆動力伝達機構において、さらに前記各第２歯車をそれぞれ支持する第２支持軸を有し、前記駆動源からの駆動力は前記第２支持軸、前記第２歯車、前記第１歯車、前記内歯歯車を介して前記出力部に伝達されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の駆動力伝達機構において、さらに前記第１歯車は複数の歯と前記複数の歯を進退自在に支持するコア部とを有し、前記ピッチ変更手段は前記コア部に係合して前記複数の歯を進退させるロッドと前記ロッドを前記第１支持軸の軸方向に移動させるロッド移動手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の駆動力伝達機構において、さらに前記ロッドは複数の平面部を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし４の何れか一つに記載の駆動力伝達機構において、さらに前記歯車移動手段は、前記第１歯車を回転自在に保持する保持部材と、前記保持部材を前記第１支持軸に沿って移動させる移動部材とを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の駆動力伝達機構において、さらに前記保持部材は軸受を介して前記第１歯車を保持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、軸直角方向において駆動力伝達機構が大型化することを抑制することができ、車両の小型化及び設計の自由度向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両駆動部の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る歯車式多段変速機の概略正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る歯車移動手段及びピッチ変更手段を説明する概略図である。
【図４】本発明の一実施形態に用いられる第３歯車を説明する概略図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る第３歯車及び第２支持軸及び各第２歯車及び第１歯車の位置関係を説明する概略図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る歯車式多段変速機の概略側面図である。
【図７】本発明の一実施形態の変形例に用いられるロッドの可変部を説明する概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図を示している。同図において車両１は、駆動源であるエンジン２、モータ３、バッテリ４、発電機５、駆動力伝達機構であるクラッチ６、出力部であるタイヤ７等を有するプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）である。通常走行時において車両１は、図１に太い実線で示すように、モータ３から駆動力を供給されて各タイヤ７が回転して走行する。モータ３にはバッテリ４からの電力が供給され、バッテリ４の充電量が予め定められている所定値よりも低下すると、同様に太い実線で示すようにエンジン２が始動して発電機５が作動され、バッテリ４に対する充電動作が行われる。
【００１５】
この車両１ではクラッチ６を有しているため、上述した駆動形態に加え、高速走行領域等の特殊モード時において、図１に太い破線で示すように、エンジン２によってタイヤ７を直接駆動する場合がある。この駆動形態の場合、モータ３は非作動状態であり発電機５にはエンジン２からの駆動力が作用せず、クラッチ６が接続状態となった場合にタイヤ７が回転する。
従ってこの車両１では、上述した「発明が解決しようとする課題」の欄で述べた問題点に加え、低速走行でトルクが欲しい場合や最高速度を伸ばすべく高回転させたい場合において、クラッチが１段しかないために対応できないという問題点がある。この問題点は、クラッチ６をベルトやプーリ式の連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）とすることにより解消可能であるが、この構成では歯車を使用した変速機に比して伝達効率が低く、トルク伝達許容量が低いという問題点がある。
以下に、この問題点も解決可能な本発明の構成を一実施形態として説明する。
【００１６】
図２は、本発明の一実施形態に係る駆動力伝達機構としての歯車式多段変速機８を示している。図１に示したクラッチ６に代えて用いられる歯車式多段変速機８は、エンジン２からの出力を図示しない車軸を介して図示しないタイヤに接続された出力部としてのドライブシャフト９に伝達する。エンジン２には、出力を外部に伝達する出力軸２ａが設けられており、出力軸２ａはギヤ１０，１１を介して歯車式多段変速機８を構成する第２支持軸１２に接続されている。
第２支持軸１２はその両端近傍を歯車式多段変速機８の図示しないケーシングに設けられた２個の軸受１３，１４によってそれぞれ回転自在に支持されており、第２支持軸１２にはそれぞれ同じ外径を有し歯数の異なる５個の第２歯車１５，１６，１７，１８，１９がそれぞれ固定されている。各第２歯車１５，１６，１７，１８，１９は、第２歯車１５が減速比３、第２歯車１６が減速比３．４、第２歯車１７が減速比３．８、第２歯車１８が減速比４．２、第２歯車１９が減速比４．５となるように、それぞれの歯数が定められている。
【００１７】
各第２歯車１５，１６，１７，１８，１９の外側には内歯歯車２６が配設されている。内歯歯車２６は截頭円錐形状を呈しており、第２支持軸１２を中心軸として回転可能に設けられている。内歯歯車２６は、その外周部を上述した図示しないケーシングに設けられた２個の軸受２１，２２によって回転自在に支持されている。
図２及び図３に示すように、内歯歯車２６の内部であって内歯歯車２６の一母線と平行に設けられた内歯歯車２６の歯面２６ａと第２支持軸１２との間には、第１支持軸２３が配設されている。第１支持軸２３は、その両端近傍を上述した図示しないケーシングに設けられた２個の軸受２４，２５によって回転自在に支持されている。
【００１８】
図３に示すように第１支持軸２３には、各第２歯車１５，１６，１７，１８，１９の何れか一つと内歯歯車２６との双方に対して噛合可能な第１歯車２０と、第１歯車２０を保持する保持部材としての保持ブラケット２７とが、第１支持軸２３の軸方向に向けて移動可能に設けられている。保持ブラケット２７は、上端が開放され下端が接続された断面コ字形状を呈しており、保持ブラケット２７の両脚部２７ａには、第１支持軸２３上を保持ブラケット２７が移動する際に摩擦力を軽減させるための樹脂部材２８が取り付けられている。
さらに保持ブラケット２７には、その両端近傍を上述した図示しないケーシングにそれぞれ回転自在に支持され、その中心軸線が第１支持軸２３の中心軸線と同一平面上に位置するように配設された送りねじシャフト２９が係合されている。保持ブラケット２７の両脚部２７ａには、送りねじシャフト２９が螺合可能なねじブッシュ３０が取り付けられている。送りねじシャフト２９は、上述した図示しないケーシングに設けられた移動部材としての正逆回転可能なステッピングモータ３１によって正逆方向に回転駆動され、これにより保持ブラケット２７及びこれに保持された第１歯車２０が第１支持軸２３の軸方向に移動される。図３は、保持ブラケット２７が最も左側に寄った状態を示している。上述した保持ブラケット２７、送りねじシャフト２９、ステッピングモータ３１等によって歯車移動手段３２が構成されている。
【００１９】
第１歯車２０は、図４に示すように、円筒形状のコア部２０ａと、コア部２０ａによって放射線状に支持された複数の歯２０ｂとから主に構成されている。コア部２０ａには、複数の歯２０ｂ（本実施形態では３２枚）が通過可能な孔部が各歯２０ｂにそれぞれ対応して放射線状に設けられており、各穴部にそれぞれ歯２０ｂが一つずつ挿入されている。
歯２０ｂは所定の厚みを有する金属や高耐久性樹脂等の剛体によって形成されており、コア部２０ａに対してそれぞれが最も収納された位置である図４（ａ）、図４（ｂ）に示す最収納位置と、最も突出した位置である図４（ｃ）、図４（ｄ）に示す最突出位置との間で移動可能に構成されている。最収納位置において各歯２０ｂはそれぞれの基端部を接触させた状態を呈しており、コア部２０ａと各歯２０ｂとの間には各歯２０ｂが最収納位置を占めるように各歯２０ｂを付勢する、図示しないばねからなる付勢手段が配設されている。
各歯２０ｂは、各第２歯車１５，１６，１７，１８，１９に対してそれぞれ噛合可能となる形状に形成されており、その先端形状は図４に示すように尖った形状であっても長方形状や円弧形状であってもよい。
【００２０】
図３に示すように、保持ブラケット２７の両脚部２７ａ間には、軸受３３，３４を介して第１歯車２０が回転自在に支持されている。保持ブラケット２７の、図３において右側に位置する一方の脚部２７ａの右方には、コア部２０ａに対して各歯２０ｂを進退させるロッド３５が配設されている。
ロッド３５は、図４（ａ）に示す各歯２０ｂの基端部が接触することによって形成された空間部である中心部２０ｃに対して進入可能な先端形状を備えた円錐形状を呈する可変部３５ａと、可変部３５ａに接続され後述する支持部材３６に支持される送りねじ部３５ｂと、送りねじ部３５ｂに接続されスプライン状の歯が形成された歯車部３５ｃとを有している。送りねじ部３５ｂは、少なくとも第１歯車２０が第２歯車１５及び内歯歯車２６の双方に噛合する減速比３となる位置から第２歯車１９及び内歯歯車２６の双方に噛合する減速比４．５となる位置まで、各歯２０ｂが進退すべく可変部３５ａが移動可能となる長さに形成されている。歯車部３５ｃは、送りねじ部３５ｂの長さ以上となるように形成されている。
【００２１】
図３において右側に位置する一方の脚部２７ａには、断面コ字形状を呈する支持部材３６が取り付けられている。支持部材３６には、送りねじ部３５ｂが螺合すると共に所定の長さを有するねじブッシュ３７が取り付けられており、これによりロッド３５は支持部材３６によって自身の中心軸方向に向けて移動可能に支持されている。
図３において支持部材３６の右方側面には、正逆転可能なステッピングモータ３８を支持するモータブラケット３９が取り付けられている。ステッピングモータ３８の出力軸には、歯車部３５ｃと螺合するピニオン３８ａが取り付けられており、ステッピングモータ３８の作動によりロッド３５が図３の左右方向に移動される。上述したロッド３５、支持部材３６、ロッド移動手段として機能するステッピングモータ３８、モータブラケット３９等によって、第１歯車２０の外径及びピッチ円直径を変更するピッチ変更手段４０が構成されている。
【００２２】
支持部材３６のモータブラケット３９が取り付けられた部位の近傍下面には、第１支持軸２３に嵌合する上述した樹脂部材２８と同様の樹脂部材４１及び送りねじシャフト２９に螺合するねじブッシュ４２を有する支持腕４３が取り付けられている。この支持腕４３により、ピッチ変更手段４０が第１支持軸２３に安定して支持されている。
なお、本実施形態では省略しているが、モータブラケット３９のステッピングモータ３８取付位置近傍の下面に支持腕４２と同様の支持腕を設けてもよい。これにより、ピッチ変更手段４０の支持がさらに安定する。また、歯車部３５ｃを移動自在に支持する支持部材を設け、その下面に支持腕４２と同様の支持腕をさらに設けてもよい。これにより、ピッチ変更手段４０をさらに安定して支持することができる。
【００２３】
上述の構成において、ロッド３５の中心線すなわち移動する第１歯車２０の中心線Ｃは、図５に示すように、第２歯車１５の歯先と内歯歯車２６の歯先との間の距離Ｌ１の中点Ｐ１、第２歯車１６の歯先と内歯歯車２６の歯先との間の距離Ｌ２の中点Ｐ２、第２歯車１７の歯先と内歯歯車２６の歯先との間の距離Ｌ３の中点Ｐ３、第２歯車１８の歯先と内歯歯車２６の歯先との間の距離Ｌ４の中点Ｐ４、第２歯車１９の歯先と内歯歯車２６の歯先との間の距離Ｌ５の中点Ｐ５をそれぞれ通過する位置となるように設定されており、この条件を満足するように第１支持軸２３、送りねじシャフト２９、第１歯車２０、ピッチ変更手段４０がそれぞれ構成及び配置されている。図６に、軸方向から見た本実施形態の構成を示す。
【００２４】
ステッピングモータ３１は、図３に示す第１歯車２０の中心点Ｘが上述した中点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５の何れかを占めるべく第１歯車２０及びピッチ変更手段４０を移動させるように、送りねじシャフト２９を正逆回転させる。
ステッピングモータ３８は、第１歯車２０の中心点Ｘが中点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５の何れかを占めたときに、各歯２０ｂが歯面２６ａに接触しない移動可能位置と各歯２０ｂが歯面２６ａに噛合する噛合位置とを占めるべくロッド３５を移動させるように、歯車部３５ｃを正逆回転させる。
なお第１歯車２０は、中心点Ｘが中点Ｐ１を占め第２歯車１５と対応する位置を占めた際に、中心部２０ｃに対して可変部３５ａが進入せずに最収納位置を占めた各歯２０ｂが移動可能位置を占め、中心点Ｘが中点Ｐ５を占め第２歯車１９と対応する位置を占めた際に、中心部２０ｃに対して可変部３５ａが進入して各歯２０ｂが最突出位置に達する前に噛合位置を占めるように、各歯２０ｂがそれぞれ構成されている。
【００２５】
上述の構成に基づき、以下に歯車式多段変速機８の動作を説明する。ここでは便宜的に、減速比４．５の第２歯車１９を１速、減速比４．２の第２歯車１８を２速、減速比３．８の第２歯車１７を３速、減速比３．４の第２歯車１６を４速、減速比３の第２歯車１５を５速とする。
運転者により図示しない変速装置が作動されて１速が選択されると、ステッピングモータ３８が作動されてロッド３５が図３において右方へと移動され、可変部３５ａが中心部２０ｃより退出して第１歯車２０は各歯２０ｂが最収納位置を占めた状態となる。ステップ数より各歯２０ｂが最収納位置を占めたと判断されるとステッピングモータ３８の作動が停止され、ステッピングモータ３８が停止すると次にステッピングモータ３１が作動を開始する。このとき、ステッピングモータ３１は自身のステップ数から、第１歯車２０及びピッチ変更手段４０が第１支持軸２３上のどの位置を占めているのかを把握している。
【００２６】
ステッピングモータ３１の作動により、第１歯車２０の中心点Ｘが中点Ｐ５を占める位置まで第１歯車２０及びピッチ変更手段４０が移動すると、ステップ数を検知してステッピングモータ３１の作動が停止し、第１歯車２０が第２歯車１９と対応する位置に位置決めされる。
ステッピングモータ３１が停止して第１歯車２０が位置決めされると、ステッピングモータ３８が作動を開始してロッド３５が図３において左方へと移動を開始する。そして予め定められたステッピングモータ３８のステップ数より、左方へと移動したロッド３５の可変部３５ａによって外側へと突出移動された第１歯車２０の各歯２０ｂが第２歯車１９及び内歯歯車２６の双方と噛合する噛合位置に達したと判断されると、ステッピングモータ３８の作動が停止される。この一連の動作により、歯車式多段変速機８は１速に切り替えられる。なお、他の２速、３速、４速、５速への切替動作も同様である。
なおステッピングモータ３８のステップ数は、第１歯車２０が占める各中点Ｐ１〜Ｐ５の位置に応じた距離Ｌ１〜Ｌ５に対応する各歯２０ｂの突出量が予め設定されており、ステッピングモータ３１により第１歯車２０が何れの位置を占めたかに応じて自動的に選択される。
【００２７】
その後、エンジン２が作動してその出力が出力軸２ａから各ギヤ１０，１１を介して第２支持軸１２に伝達されると、伝達された出力は第２歯車１９及び第１歯車２０を介して減速比４．５に減速されて内歯歯車２６に伝達され、その後出力部であるドライブシャフト９に出力されて図示しないタイヤが回転する。
【００２８】
上述の構成により、本発明の歯車式多段変速機８によれば、従来の構成とは異なり截頭円錐形状を呈する内歯歯車２６の内部にほぼ全ての機構が収納されているので、軸直角方向において駆動力伝達機構が大型化することを抑制でき、車両の小型化及び設計の自由度向上を図ることができる。
また、プラグインハイブリッド車の特殊モードでエンジン２によりタイヤを直接駆動する際にもエンジン２の出力を複数の減速比によって出力できるので、運転条件に応じた出力特性を得ることができ運転性を向上できる。
【００２９】
本発明によれば、エンジン２からの駆動力は第２支持軸１２、各第２歯車１５〜１９、第１歯車２０、内歯歯車２６を介して出力部であるドライブシャフト９に伝達されるので、高い伝達効率と高いトルク伝達許容量とを実現することができ、エンジン出力の低下を防止して高出力を得ることができると共に燃費を向上することができる。
また、第１歯車２０が複数の歯２０ｂを進退自在に支持するコア部２０ａを有し、ピッチ変更手段４０が複数の歯２０ｂを進退させるロッド３５及びこれを移動させるロッド移動手段を有するので、各第２歯車１５〜１９と内歯歯車２６とを駆動伝達する第１歯車２０を単一の歯車で構成でき、構成の簡易化及び省スペース化を図ることができコストダウンを達成できる。
【００３０】
また、歯車移動手段３２が保持部材である保持ブラケット２７と移動部材であるステッピングモータ３１とを有するので、ステッピングモータ３１の作動により保持ブラケット２７に回転自在に保持された第１歯車２０を確実に移動させることができ、歯車式多段変速機８の作動の確実性を向上できる。
また、保持ブラケット２７が軸受部材３３，３４を介して第１歯車２０を保持しているので、第１歯車２０の動作性を損なうことなく第１歯車２０を移動可能に保持でき、歯車式多段変速機８の作動の確実性を向上できる。
【００３１】
図７は、上述した実施形態の変形例に用いられるロッド３５の可変部を示している。この可変部３５ｄは、上述した可変部３５ａに代えて用いられる。可変部３５ｄは、５箇所の平面部３５ｄ１，３５ｄ２，３５ｄ３，３５ｄ４，３５ｄ５を有しており、各平面部間はなだらかな斜面によって接続されている。
平面部３５ｄ１は、自身が第２歯車１５と対応する位置を占めている第１歯車２０の中心部２０ｃに位置した際に、各歯２０ｂが第２歯車１５及び内歯歯車２６とそれぞれ噛合する位置を占めるべく突出するように構成されている。
平面部３５ｄ２は、自身が第２歯車１６と対応する位置を占めている第１歯車２０の中心部２０ｃに位置した際に、各歯２０ｂが第２歯車１６及び内歯歯車２６とそれぞれ噛合する位置を占めるべく突出するように構成されている。
【００３２】
平面部３５ｄ３は、自身が第２歯車１７と対応する位置を占めている第１歯車２０の中心部２０ｃに位置した際に、各歯２０ｂが第２歯車１７及び内歯歯車２６とそれぞれ噛合する位置を占めるべく突出するように構成されている。
平面部３５ｄ４は、自身が第２歯車１８と対応する位置を占めている第１歯車２０の中心部２０ｃに位置した際に、各歯２０ｂが第２歯車１８及び内歯歯車２６とそれぞれ噛合する位置を占めるべく突出するように構成されている。
平面部３５ｄ５は、自身が第２歯車１９と対応する位置を占めている第１歯車２０の中心部２０ｃに位置した際に、各歯２０ｂが第２歯車１９及び内歯歯車２６とそれぞれ噛合する位置を占めるべく突出するように構成されている。
【００３３】
上述の構成より可変部３５ｄによれば、点で位置が決定される可変部３５ａを用いた場合に比して面で位置を決定でき、第１歯車２０の中心部２０ｃに対する位置決め精度を、ロッド３５の位置決めが多少ずれた場合であっても同じ位置に位置決め可能であることから向上でき、操作性を向上できる。
【００３４】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明は上述した特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３５】
２・・・駆動源（エンジン）、８・・・駆動力伝達機構（歯車式多段変速機）、９・・・出力部（ドライブシャフト）、１２・・・第２支持軸、１５，１６，１７，１８，１９・・・第２歯車、２０・・・第１歯車、２０ａ・・・コア部、２０ｂ・・・歯、２３・・・第１支持軸、２６・・・内歯歯車、２７・・・保持部材（保持ブラケット）、３１・・・移動部材（ステッピングモータ）、３２・・・歯車移動手段、３３，３４・・・軸受、３５・・・ロッド、３５ｄ１，３５ｄ２，３５ｄ３，３５ｄ４，３５ｄ５・・・平面部、３８・・・ロッド移動手段（ステッピングモータ）、４０・・・ピッチ変更手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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