(57)【要約】【課題】窓部材上の複数の加熱対象領域をより適切に加熱する技術を提供すること。【解決手段】窓部材と、前記窓部材の第一の領域を加熱するように配置された第一の加熱手段と、前記窓部材の第二の領域を加熱するように配置された第二の加熱手段と、前記第一の加熱手段及び前記第二の加熱手段の駆動を制御する制御手段と、を備え、前記第一の領域と前記第二の領域は隣接した領域であり、前記制御手段は、前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも大きくする第一の加熱制御を行う。【選択図】図５
2020199882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
窓部材と、
前記窓部材の第一の領域を加熱するように配置された第一の加熱手段と、
前記窓部材の第二の領域を加熱するように配置された第二の加熱手段と、
前記第一の加熱手段及び前記第二の加熱手段の駆動を制御する制御手段と、を備え、
前記第一の領域と前記第二の領域は隣接した領域であり、
前記制御手段は、
前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも大きくする第一の加熱制御を行う、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項２】
請求項１に記載の輸送機器であって、
前記制御手段は、前記第一の加熱制御を所定時間継続した後に、前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも小さくする第二の加熱制御を行う、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項３】
請求項２に記載の輸送機器であって、
前記制御手段は、前記輸送機器の外部環境又は内部環境の少なくともいずれか一方に基づいて、前記第一の加熱制御と前記第二の加熱制御との間の駆動停止時間を設定し、
前記駆動停止時間は、前記輸送機器の内部から外部へ熱の移動がある環境である場合は、前記輸送機器の外部から内部へ熱の移動がある環境である場合よりも、短い時間に設定される、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項４】
請求項２に記載の輸送機器であって、
前記制御手段は、前記第一の加熱制御を終了すると同時に前記第二の加熱制御を開始し、前記第二の加熱制御を終了すると同時に前記第一の加熱制御を開始する、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の輸送機器であって、
前記第一の加熱手段と前記第二の加熱手段は、加熱能力が等しい、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項６】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の輸送機器であって、
前記第一の加熱手段は、前記第二の加熱手段よりも加熱能力が高い、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項７】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の輸送機器であって、
前記第一の加熱手段は、前記第二の加熱手段よりも加熱能力が低い、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の輸送機器であって、
前記第一の領域を通して前記輸送機器の周辺の状況を検知する第一の検知手段と、
前記第二の領域を通して前記輸送機器の周辺の状況を検知する第二の検知手段と、を備え、
前記第一の検知手段の検知結果は、前記輸送機器の移動中、常時、監視され、
前記第二の検知手段の検知結果は、前記輸送機器の移動中、所定の条件が成立した場合に、監視される、
ことを特徴とする輸送機器。
【請求項９】
フロントウィンドウを構成する窓部材と、
前記窓部材を通して車両前方を撮影する第一のカメラと、
前記窓部材を通して車両前方を撮影する第二のカメラと、
前記窓部材を加熱する第一の加熱手段と、
前記窓部材を加熱する第二の加熱手段と、
前記第一の加熱手段及び前記第二の加熱手段の駆動を制御する制御手段と、を備え、
前記第一のカメラと前記第二のカメラは車幅方向に並んで配置されており、
前記第一の加熱手段は、前記第一のカメラの撮影範囲と重なる前記窓部材の第一の領域を加熱するように配置され、
前記第二の加熱手段は、前記第二のカメラの撮影範囲と重なる前記窓部材の第二の領域を加熱するように配置され、
前記制御手段は、
前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも大きくする第一の加熱制御を行う、
ことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は輸送機器及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントウィンドウ等を構成する窓部材の曇り等を防止するために、窓部材を加熱する加熱装置を設けた車両が知られている。特許文献１には窓ガラスに複数の加熱部を設けた技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−３７３４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
窓部材上で、複数の加熱装置の加熱対象領域が隣接している場合、一の加熱装置の熱が別の加熱装置の加熱対象領域に影響する。これらの加熱装置を共に駆動する場合、各加熱対象領域が不必要に加熱される場合がある。
【０００５】
本発明の目的は、窓部材上の複数の加熱対象領域をより適切に加熱する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、例えば、
窓部材と、
前記窓部材の第一の領域を加熱するように配置された第一の加熱手段と、
前記窓部材の第二の領域を加熱するように配置された第二の加熱手段と、
前記第一の加熱手段及び前記第二の加熱手段の駆動を制御する制御手段と、を備え、
前記第一の領域と前記第二の領域は隣接した領域であり、
前記制御手段は、
前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも大きくする第一の加熱制御を行う、
ことを特徴とする輸送機器が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、窓部材上の複数の加熱対象領域をより適切に加熱する技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る車両及びその制御装置のブロック図。
【図２】（Ａ）は検知ユニットの配置態様を示す平面図、（Ｂ）は図２（Ａ）のＸ−Ｘ線断面図。
【図３】図１の制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。
【図４】図１の制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。
【図５】（Ａ）及び（Ｂ）はヒータの加熱出力例を示す説明図。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）はヒータの駆動例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
【００１０】
＜第一実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその制御装置１のブロック図である。制御装置１は、車両Ｖを制御する。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。図中、Ｆｒは車両Ｖの前後方向で前側、Ｒｒは後側を示す。矢印Ｗは車幅方向を示す。
【００１１】
本実施形態の車両Ｖは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機から構成することができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。
【００１２】
＜制御装置１＞
図１を参照して制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２を含む。ＥＣＵ群２は、互いに通信可能に構成された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０〜２９の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「自動運転ＥＣＵ」と記載している。
【００１３】
ＥＣＵ２０は、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの加減速、操舵および制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。
【００１４】
ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行状況を認識する周辺認識ユニットであり、例えば、車両Ｖの周辺に存在する物標を認識する。
【００１５】
本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
【００１６】
図２（Ａ）はカメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂの配置態様を示す平面図、図２（Ｂ）は図２（Ａ）のＸ−Ｘ線断面図であり、フロントウィンドウを構成する窓部材１１に対するカメラ３１Ａ、３１Ｂの取付構造を示している。図２（Ｂ）はカメラ３１Ｂ付近の断面構造を示しているが、カメラ３１Ａ付近の断面構造もこれと同様である。
【００１７】
カメラ３１Ａ及び３１Ｂはブラケット７０を介して窓部材１１に固定されている。窓部材１１は例えば透明なガラス板であり、ブラケット７０は窓部材１１の車内側の面に接着剤などにより固定されている。カメラ３１Ａ、３１Ｂは矢印Ｗで示す車幅方向に並設されている。カメラ３１Ａ、３１Ｂの各撮影範囲ＦＢにブラケット７０が干渉しないように、ブラケット７０と窓部材１１とに囲まれる空間７０Ａ、７０Ｂが形成されている。空間７０Ａはカメラ３１Ａに対応し、空間７０Ｂはカメラ３１Ｂに対応している。空間７０Ａ、７０Ｂは、ブラケット７０の下部において車内と連通しており、空間７０Ａ、７０Ｂと車内空間とで空気の流通が可能とされている。
【００１８】
カメラ３１Ａ、３１Ｂの撮影範囲ＦＢ上には窓部材１１が位置している。領域１１Ａは、カメラ３１Ａの撮影範囲と重なる窓部材１１上の領域であり、領域１１Ｂはカメラ３１Ｂの撮影範囲と重なる窓部材１１上の領域である。領域１１Ａ及び１１Ｂは互いに隣接した領域であり、本実施形態の場合、車幅方向に隣接している。領域１１Ａ及び１１Ｂは、その一部が重なっていてもよいし、互いに離れていてもよい。
【００１９】
領域１１Ａや１１Ｂに曇りや氷結が生じるとカメラ３１Ａ、３１Ｂの撮影画像の画質が低下する場合がある。このため、ヒータ６０Ａ、６０Ｂが設けられている。ヒータ６０Ａ、６０Ｂは本実施形態の場合、通電により発熱する電熱線である。電熱線の場合、その加熱出力の大きさは、例えば、電熱線に供給される電力（Ｗ）の大きさである。
【００２０】
ヒータ６０Ａはカメラ３１Ａ及び領域１１Ａに対応しており、ヒータ６０Ｂはカメラ３１Ｂ及び領域１１Ｂに対応している。ヒータ６０Ａは領域１１Ａを加熱するように配置されており、ヒータ６０Ａを作動すると、その熱により空間７０Ａ内の空気を含むその周辺が温められ、窓部材１１の領域１１Ａの曇りを低減し、或いは、解氷することができる。同様に、ヒータ６０Ｂは領域１１Ｂを加熱するように配置されており、ヒータ６０Ｂを作動すると、その熱により空間７０Ｂ内の空気を含むその周辺が温められ、窓部材１１の領域１１Ｂの曇りを低減し、或いは、解氷することができる。
【００２１】
領域１１Ａと領域１１Ｂとは隣接しているので、ヒータ６０Ａの発熱は領域１１Ｂの加熱にも作用する。同様に、ヒータ６０Ｂの発熱は領域１１Ａの加熱にも作用する。
【００２２】
ヒータ６０Ａ、６０Ｂはブラケット７０に支持されており、図示の例ではブラケット７０の底部に取り付けられている。ヒータ６０Ａ、６０Ｂは加熱対象である窓部材１１に設けてもよいが、本実施形態のようにブラケット７０に設けることで、乗員の視界確保や配線の利便性に寄与する。ヒータ６０Ａ、６０ＢはＥＣＵ２１によりその駆動が制御される。
【００２３】
図１に戻り、本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標までを測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標までを測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。
【００２４】
ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。ＥＣＵ２２は、また、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。
【００２５】
ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３はブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
【００２６】
ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。
【００２７】
ＥＣＵ２４は、検知ユニット３１Ａ及び３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２４は、走行支援の内容として、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、ＥＣＵ２３に対してブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、ＥＣＵ２２に対して電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。
【００２８】
ＥＣＵ２４は、自動運転、手動運転のいずれにおいても走行支援に関わる制御を実行する。このため、ＥＣＵ２４は検知ユニット３１Ａ及び３２Ａの検知結果を、車両Ｖの走行中、常時監視する。すなわち、検知ユニット３１Ａ及び３２Ａは、後述する手動運転モード、自動運転モードのいずれにおいても駆動され、走行支援制御のためにその検知結果が監視される。
【００２９】
一方、ＥＣＵ２４は、検知ユニット３１Ｂ及び３２Ｂの検知結果は監視しない。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果は、検知ユニット３１Ａ及び３２Ａの検知結果と共に、自動運転モードにおいてのみ監視され、物標認識等に用いられる。よって、手動運転モードにおいては検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂは駆動しない構成も採用可能である。一方、監視はしないものの手動運転モードにおいても検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂを駆動し、物標の認識準備等を行っていてもよい。
【００３０】
ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。
【００３１】
ＥＣＵ２６は、車外に情報を報知する情報出力装置４４を制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４は方向指示器（ハザードランプ）である。ＥＣＵ２６は、方向指示器として情報出力装置４４の点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４の点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
【００３２】
ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。
【００３３】
ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。
【００３４】
ＥＣＵ２９は、車両Ｖが置かれている環境を認識する環境認識ユニットである。ここでの環境とは、車両Ｖの外部環境（気温、湿度、天候等）又は車両Ｖの内部環境（室温、室内湿度等）の少なくとも一方を含む。ＥＣＵ２９は、センサ群２９ａの検知結果に基づき、環境を認識する。センサ群２４ａは、例えば、温度センサ、湿度センサ、照度センサ、レインセンサを含む。温度センサ、湿度センサは車外用、車内用の、それぞれを備えていてもよい。また、ＥＣＵ２９はカレンダ機能を備えていてもよく、これにより、車両Ｖの外部環境として季節を認識可能である。
【００３５】
入力装置４５は運転者が操作可能に車内に配置され、乗員からの指示や情報の入力を受け付ける。
【００３６】
＜制御例＞
＜移動モードの選択＞
制御装置１の制御例について説明する。図３はＥＣＵ２０が実行する移動モードの選択処理を示すフローチャートである。本実施形態の移動モードは、車両Ｖの運転の自動化に関する走行モードである。本実施形態の場合、複数種類の移動モードの中から乗員が移動モードを選択可能である。本実施形態では複数種類の移動モードは、手動運転モードと自動運転モードの２種類である。
【００３７】
Ｓ１では乗員による移動モードの選択操作があったか否かを判定する。乗員は例えば入力装置４５に対する操作により、自動運転モードと手動運転モードとの切り替え指示が可能である。選択操作があった場合はＳ２へ進み、そうでない場合は処理を終了する。
【００３８】
Ｓ２では選択操作が自動運転を指示するものであるか否かを判定し、自動運転を指示するものである場合はＳ４へ進み、手動運転を指示するものである場合はＳ３へ進む。Ｓ３では手動運転モードが設定され、手動運転制御が開始される。Ｓ４では自動運転モードが設定され、自動運転制御が開始される。移動モードに関する現在の設定はＥＣＵ２０から各ＥＣＵ２１〜２９へ通知され、認識される。
【００３９】
手動運転制御では、乗員（運転者）の運転操作にしたがって、車両Ｖの加減速、操舵、制動を行う。自動運転制御では、ＥＣＵ２０がＥＣＵ２２、ＥＣＵ２３、ＥＣＵ２７に制御指令を出力し車両Ｖの加減速、操舵、制動を制御し、乗員の運転操作によらずに自動的に車両Ｖを走行させる。ＥＣＵ２０は、車両Ｖの走行経路を設定し、ＥＣＵ２８の位置認識結果や、物標の認識結果を参照して、設定した走行経路に沿って車両Ｖを走行させる。物標は、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づき認識される。
【００４０】
＜ヒータの駆動制御＞
ヒータ６０Ａ、６０Ｂの駆動制御例について説明する。ＥＣＵ２１はヒータ６０Ａ及び６０Ｂをそれぞれ独立して駆動することが可能である。ＥＣＵ２１は、ヒータ６０Ａ、６０Ｂを駆動し、窓部材１１の領域１１Ａ、１１Ｂの除曇、防曇を行う。本実施形態の場合、領域１１Ａは常時撮影結果が監視されるカメラ３１Ａの撮影範囲と重なるため、除曇、防曇が常時必要とされる領域である。一方、領域１１Ｂは自動運転時に撮影結果が監視されるカメラ３１Ｂの撮影範囲と重なるため、領域１１Ａに比べると、除曇、防曇が常時必要とされるわけではない。
【００４１】
図４はＥＣＵ２１が実行する駆動制御例を示すフローチャートであり、繰り返し実行される。Ｓ１１でＥＣＵ２１はＥＣＵ２９からその環境認識結果を取得する。Ｓ１２でＥＣＵ２１は、Ｓ１１で取得した環境認識結果から、領域１１Ａ、１１Ｂに既に曇りが発生している可能性があるか否かを判定する。例えば、車内の湿度が閾値以上である場合に既に曇りが発生している可能性があると判定する。或いは、例えば、車外の気温が閾値以下である場合、もしくは、車外の気温が車内の気温よりも閾値以上低い場合等に既に曇りが発生している可能性があると判定する。
【００４２】
領域１１Ａに既に曇りが発生している場合、走行支援制御に影響が生じる可能性があるため、早急にこれを除曇すべきである。このため、Ｓ１２でＥＣＵ２１が領域１１Ａ、１１Ｂに既に曇りが発生している可能性があると判定した場合は、領域１１Ａ及び１１Ｂを加熱すべき加熱条件が成立したとして、Ｓ１３へ進む。Ｓ１３ではヒータ６０Ａ及び６０Ｂの駆動条件を設定し、Ｓ１４でＥＣＵ２１はヒータ６０Ａ及び６０Ｂを駆動する。以下、ヒータ６０Ａ及び６０Ｂの双方を駆動することをダブル駆動と呼ぶ場合がある。ダブル駆動により除曇が促進される。
【００４３】
Ｓ１２でＥＣＵ２１が領域１１Ａ、１１Ｂに既に曇りが発生している可能性がないと判定した場合はＳ１５へ進む。Ｓ１５でＥＣＵ２１はＳ１１で取得した環境認識結果から、領域１１Ａ、１１Ｂにこれから曇りが発生する可能性があるか否かを判定する。例えば、車外の気温が車内の気温よりも閾値以上低い場合にこれから曇りが発生する可能性があると判定する。或いは、例えば、車外の気温変化の低下度合いが閾値以上である場合にこれから曇りが発生する可能性があると判定する。ＥＣＵ２１は曇りが発生する可能性があると判定した場合は防曇のためにＳ１６へ進み、可能性がないと判定した場合は処理を終了する。
【００４４】
Ｓ１６でＥＣＵ２１は現在の移動モードの設定が自動運転モードであるか否かを判定する。自動運転モードの設定中は、領域１１Ａ、１１Ｂの双方を防曇すべく、Ｓ１３へ進む。手動運転モードが設定されている場合は、カメラ３１Ｂの検知結果を監視しない点で領域１１Ｂの防曇は必須ではない。
【００４５】
このため、Ｓ１７へ進み、これから比較的短時間の間に手動運転モードから自動運転モードへ切り替えられる可能性があるか否かをＥＣＵ２１は判定する。この可能性の判定については、例えば、自動運転モードの設定が、高速道路での走行、専用道路での走行、もしくは、所定速度以上での走行（オートクルーズ等）等に限定されている場合であれば、地理的に自動運転モードの設定可能な地域に近い位置を移動中である場合、或いは、自動運転モードの設定可能な地域が誘導経路上に含まれる場合等に、可能性があると判定することができる。或いは、車両Ｖの過去の使用態様の履歴から、自動運転モードが設定される時間帯、或いは、地理的な地域を推定し、可能性があると判定することもできる。
【００４６】
手動運転モードから自動運転モードへ切り替えられる可能性があるとＥＣＵ２１が判定した場合は、領域１１Ａ、１１Ｂの双方を防曇すべくＳ１３へ進み、可能性がないと判定した場合はＳ１８へ進む。Ｓ１８でＥＣＵ２１はヒータ６０Ａのみを駆動する。ヒータ６０Ａのみの駆動により、少なくとも領域１１Ａの防曇を図ることができ、また、ヒータ６０Ｂを駆動しない点で電力消費を削減できる。以下、ヒータ６０Ａ又は６０Ｂの一方を駆動することをシングル駆動と呼ぶ場合がある。
【００４７】
＜ヒータの駆動制御例＞
ヒータ６０Ａ及び６０Ｂの加熱出力の制御に関して説明する。本実施形態ヒータ６０Ａの発熱は、対応する領域１１Ａだけでなく領域１１Ｂにも及び、また、ヒータ６０Ｂの発熱は、対応する領域１１Ｂだけでなく領域１１Ａにも及ぶ。ヒータ６０Ａとヒータ６０Ｂの双方の加熱出力が大きいと、不必要に電力を消費したり、或いは、領域１１Ａ及び領域１１Ｂを不必要に急激に加熱する場合がある。本実施形態の場合、ヒータ６０Ａ及び６０の加熱出力に関し、複数種類の駆動制御モードを有している。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）はその一例を示しており、図５（Ａ）の駆動制御モードの例をモードＡと呼び、図５（Ｂ）の駆動制御モードの例をモードＢと呼ぶ。ヒータ６０Ａ、６０Ｂの加熱出力は、例えば、駆動信号のＰＷＭ制御や、供給電圧又は供給電流の大きさの切り替えにより制御可能である。
【００４８】
モードＡでは、ヒータ６０Ａの加熱出力Ｈ１１が、ヒータ６０Ｂの加熱出力Ｈ２１よりも大きい。加熱出力Ｈ１１は、例えば、ヒータ６０Ａの定格出力であってもよい。加熱出力Ｈ２１は、０であってもよいし、０よりも大きい出力であってもよい。加熱出力Ｈ２１が０よりも大きい出力である場合、加熱出力Ｈ２１と加熱出力Ｈ１１との関係は、例えば、０＜Ｈ２１≦Ｈ１１／２であってもよい。或いは、０＜Ｈ２１≦Ｈ１１／４であってもよい。或いは、０＜Ｈ２１≦Ｈ１１／８であってもよい。或いは、Ｈ１１／４≦Ｈ２１≦Ｈ１１／２であってもよい。或いは、Ｈ１１／８≦Ｈ２１≦Ｈ１１／４であってもよい。モードＡが、加熱出力Ｈ１１と加熱出力Ｈ２１の少なくとも一方の大きさが異なる複数のサブモードを含んでおり、いずれか一つのサブモードが環境認識結果（Ｓ１１）に応じて選択されてもよい。
【００４９】
モードＢでは、ヒータ６０Ａの加熱出力Ｈ１２が、ヒータ６０Ｂの加熱出力Ｈ２２よりも小さい。加熱出力Ｈ２２は、例えば、ヒータ６０Ｂの定格出力であってもよい。加熱出力Ｈ１２は、０であってもよいし、０よりも大きい出力であってもよい。加熱出力Ｈ１２が０よりも大きい出力である場合、加熱出力Ｈ１２と加熱出力Ｈ２２との関係は、例えば、０＜Ｈ１２≦Ｈ２２／２であってもよい。或いは、０＜Ｈ１２≦Ｈ２２／４であってもよい。或いは、０＜Ｈ１２≦Ｈ２２／８であってもよい。或いは、Ｈ２２／４≦Ｈ１２≦Ｈ２２／２であってもよい。或いは、Ｈ２２／８≦Ｈ１２≦Ｈ２２／４であってもよい。モードＢが、加熱出力Ｈ１２と加熱出力Ｈ２２の少なくとも一方の大きさが異なる複数のサブモードを含んでおり、いずれか一つのサブモードが環境認識結果（Ｓ１１）に応じて選択されてもよい。
【００５０】
次に、モードＡ及びモードＢを用いたダブル駆動（Ｓ１４）の例について説明する。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）は、それぞれ、一例としてヒータ６０Ａ、６０ＢのＯＮ−ＯＦＦパターンを示すタイミングチャートである。
【００５１】
図６（Ａ）及び図６（Ｂ）の例は、いずれもモードＡとモードＢが周期的に繰り返される例を示している。モードＡにより領域１１Ａが主体的に加熱され、モードＢにより領域１１Ｂが主体的に加熱される。モードＡの後にモードＢが実行されることで、領域１１Ａ及び１１Ｂの急激な温度変化を抑制しつつ、これらを加熱でき、防曇効果を向上できる。モードＡとモードＢとを繰り返すことにより、不必要に電力を消費したり、或いは、領域１１Ａ及び領域１１Ｂを不必要に急激に加熱することを回避しつつ、領域１１Ａ及び１１Ｂの除曇或いは防曇を促進することができる。
【００５２】
一回のモードＡの時間と、一回のモードＢの時間は、同じ時間であっても異なる時間であってもよい。図示の例では同じ時間である。この時間はＳ１１の環境認識結果に基づいてＳ１３で設定される可変の時間であってもよいし、固定の時間であってもよい。
【００５３】
図６（Ａ）の例では、ヒータ６０Ａ及び６０Ｂの双方の駆動が停止される駆動停止時間Ｔを挟んでモードＡとモードＢとが周期的に繰り返されている。駆動停止時間Ｔを設けることで、領域１１Ａ及び領域１１Ｂを不必要に急激に加熱することを防止できる。駆動停止時間Ｔは固定の時間であってもよいし、可変の時間であってもおい。駆動停止時間Ｔを可変の時間とする場合、Ｓ１１の環境認識結果に基づいてＳ１３で設定してもよい。
【００５４】
停止時間Ｔの設定は、車両Ｖの外部環境（車外の環境）又は内部環境（車内の環境）の少なくともいずれか一方に基づいて設定することができる。
【００５５】
駆動停止時間Ｔは、車両Ｖの車内から車外へ熱の移動がある環境である場合は、車外から車内へ熱の移動がある環境である場合よりも、短い時間に設定することができる。具体的には、例えば、車外の気温が車内の気温よりも低い場合は、窓部材１１に曇りが発生し易いと予想されるので、駆動停止時間Ｔを短くすることで、領域１１Ａ及び１１Ｂの加熱を促進する。駆動停止時間Ｔは、更に、車両Ｖの車内から車外へ移動する推定熱量を演算して、推定熱量により可変の時間としてもよい。例えば、推定熱量が多い場合は相対的に駆動停止時間Ｔを短くし、少ない場合は相対的に駆動停止時間Ｔを長くする。
【００５６】
駆動停止時間Ｔは、逆に言えば、車両Ｖの車外から車内へ熱の移動がある環境である場合は、車内から車外へ熱の移動がある環境である場合よりも、長い時間に設定することができる。具体的には、例えば、車外の気温が車内の気温よりも高い場合は、窓部材１１に曇りが発生し難いと予想されるので、駆動停止時間Ｔを長くすることで、領域１１Ａ及び１１Ｂが不必要に加熱されることを防止する。駆動停止時間Ｔは、更に、車両Ｖの車外から車内へ移動する推定熱量を演算して、推定熱量により可変の時間としてもよい。例えば、推定熱量が多い場合は相対的に駆動停止時間Ｔを長くし、少ない場合は相対的に駆動停止時間Ｔを短くする。
【００５７】
図６（Ｂ）の例では、駆動停止時間Ｔがなく、モードＡを終了すると同時にモードＢを開始し、モードＢを終了すると同時にモードＡを開始している。駆動停止時間Ｔがないことで、モードの切り替えによる領域１１Ａ及び１１Ｂの大幅な温度低下を防止でき、防曇効果を向上できる。また、短時間のうちに領域１１Ａ及び１１Ｂの加熱を促進することができ、既に曇りが発生している場合に、除曇効果を高められる。
【００５８】
図６（Ａ）と図６（Ｂ）のＯＮ−ＯＦＦパターンは、いずれか一つをＳ１１の環境認識結果に基づいてＳ１３で選択してもよい。また、ヒータ６０Ａ及び６０ＢのＯＮ−ＯＦＦパターンとして、図６（Ａ）或いは図６（Ｂ）以外のパターンも含む複数のパターンを用意しておき、いずれか一つをＳ１１の環境認識結果に基づいてＳ１３で選択してもよい。別のＯＮ−ＯＦＦパターンとして、例えば、モードＡを駆動停止時間Ｔを挟んで繰り返してもよく、この場合も不必要に電力を消費したり、或いは、領域１１Ａ及び領域１１Ｂを不必要に急激に加熱することを回避しつつ、領域１１Ａ及び１１Ｂの除曇或いは防曇を促進することができる。
【００５９】
＜第二実施形態＞
ヒータ６０Ａとヒータ６０Ｂの加熱能力は等しくてもよい。加熱能力とは例えばヒータの定格出力のことである。ヒータ６０Ａとヒータ６０Ｂの加熱能力が等しい場合、加熱出力が変化する図６（Ａ）や図６（Ｂ）のＯＮ−ＯＦＦパターンにおいて、領域１１Ａ及び１１Ｂを比較的一様に加熱することが可能となり、領域１１Ａ及び１１Ｂの一様な除曇又は防曇効果を得ることが可能となる。また、ヒータ６０Ａとヒータ６０Ｂで同じ部品を用いることができ、部品種を削減することができる。
【００６０】
逆に、ヒータ６０Ａとヒータ６０Ｂの加熱能力が異なっていてもよい。例えば、ヒータ６０の方がヒータ６０Ｂよりも加熱能力が高くてもよい。ヒータ６０Ａの駆動頻度を減らしても、領域１１Ａ及び１１Ｂを比較的一様に加熱することが可能となる。また、図４のＳ１８のように、ヒータ６０Ａのみを駆動した場合でも、ヒータ６０Ｂに対応する領域１１Ｂの除曇・防曇の効果をヒータ６０Ａの発熱で得られやすくなる。ヒータ６０Ａは、手動運転モード、自動運転モードのいずれにおいても除曇、防曇が要求される領域１１Ａに対応しているところ、その加熱能力が高いことで、領域１１Ａを常時良好な状態に維持し易くなる。
【００６１】
また、例えば、ヒータ６０Ａの方がヒータ６０Ｂよりも加熱能力が低くてもよい。ヒータ６０Ａの駆動頻度を増やしても、領域１１Ａ及び１１Ｂが急激に加熱されることを防止しつつ、除曇又は防曇効果を得ることが可能となる。ヒータ６０Ａは、図４のＳ１４、Ｓ１８のいずれにおいても駆動され、その駆動頻度が高いところ、領域１１Ａ及び１１Ｂが急激に加熱されることを防止しつつ、除曇又は防曇効果を得ることが可能となる。
【００６２】
＜第三実施形態＞
第一実施形態では、自動運転モードが設定された場合にカメラ３１Ｂの検知結果が監視され、自動運転モードが設定されていない場合はカメラ３１Ｂの検知結果が監視されない例を説明したが、他の条件によって、カメラ３１Ｂの検知結果が監視されるようにしてもよい。例えば、自動運転モードの設定が、高速道路での走行、専用道路での走行、もしくは、所定速度以上での走行（オートクルーズ等）等に限定されている場合であれば、自動運転モードが設定されているかに関わらず、地理的に自動運転モードの設定可能な道路等を車両Ｖが移動していることを条件として、カメラ３１Ｂの検知結果が監視され、物標が認識されてもよい。また、自動運転モードとは関係のない別の条件により、カメラ３１Ｂの検知結果が監視され、物標が認識されてもよい。
【００６３】
＜他の実施形態＞
上記実施形態では、車両として四輪車を例示したが二輪車等、他の種類の車両にも本発明は適用可能である。また、輸送機器として車両を例示したが、船舶や航空機等、他の種類の輸送機器にも本発明は適用可能である。
【００６４】
制御対象のヒータとして、カメラ３１Ａ、３１Ｂに対応したカメラを例示したが、ライダ３２Ａ、レーダ３２Ｂ等、他の種類のセンサに対応したヒータに本発明を適用してもよく、また、センサに対応しないヒータに本発明を適用することも可能である。
【００６５】
除曇、防曇の対象としてフロントウィンドウを構成する窓部材１１の領域１１Ａ、１１Ｂを例示したが、リアウィンドウ、サイドウィンドウ等、他の窓部材にも本発明は適用可能である。
【００６６】
上記各実施形態及びその中の具体例は適宜組合せ可能である。
【００６７】
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、少なくとも以下の実施形態を開示する。
【００６８】
１．上記実施形態の輸送機器(例えばV)は、
窓部材(例えば11)と、
前記窓部材の第一の領域(例えば11A)を加熱するように配置された第一の加熱手段(例えば60A)と、
前記窓部材の第二の領域(例えば11B)を加熱するように配置された第二の加熱手段(例えば60B)と、
前記第一の加熱手段及び前記第二の加熱手段の駆動を制御する制御手段(例えば1,21)と、を備え、
前記第一の領域と前記第二の領域は隣接した領域であり、
前記制御手段は、
前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも大きくする第一の加熱制御(例えばモードA)を行う。
この実施形態によれば、前記窓部材上の複数の加熱対象領域を、不必要に電力を消費したり、或いは、不必要に急激に加熱することを回避して、より適切に加熱する技術を提供することができる。
【００６９】
２．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第一の加熱制御を所定時間継続した後に、前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも小さくする第二の加熱制御(例えばモードB)を行う(例えば図6(A),図6(B))。
この実施形態によれば、前記窓部材上の複数の加熱対象領域を、急激な温度変化を抑えつつ加熱することができ、防曇性能を向上することができる。
【００７０】
３．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記輸送機器の外部環境又は内部環境の少なくともいずれか一方に基づいて、前記第一の加熱制御と前記第二の加熱制御との間の駆動停止時間(例えばT)を設定し、
前記駆動停止時間は、前記輸送機器の内部から外部へ熱の移動がある環境である場合は、前記輸送機器の外部から内部へ熱の移動がある環境である場合よりも、短い時間に設定される。
この実施形態によれば、前記輸送機器が置かれている環境に合わせて、前記窓部材上の複数の加熱対象領域をより適切に加熱することができる。また、前記輸送機器が置かれている環境に合わせて前記駆動停止時間が異なることで、前記第一及び第二の加熱手段に係るエネルギーを低減しつつ防曇効果を向上することができる。
【００７１】
４．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第一の加熱制御を終了すると同時に前記第二の加熱制御を開始し、前記第二の加熱制御を終了すると同時に前記第一の加熱制御を開始する(例えば図6(B))。
この実施形態によれば、加熱制御の切り替えに際し、前記第一及び第二の領域の温度を大幅に低下させることなく加熱することができ、防曇性能を向上することができる。
【００７２】
５．上記実施形態では、
前記第一の加熱手段と前記第二の加熱手段は、加熱能力が等しい。
この実施形態によれば、前記第一、第二の領域において除曇・防曇の効果を一様に得やすくなる。
【００７３】
６．上記実施形態では、
前記第一の加熱手段は、前記第二の加熱手段よりも加熱能力が高い。
この実施形態によれば、前記第一の加熱手段の駆動頻度が少なくても、前記第一、第二の領域において一様な防曇性能を得ることができる。
【００７４】
７．上記実施形態では、
前記第一の加熱手段は、前記第二の加熱手段よりも加熱能力が低い。
この実施形態によれば、前記第一の加熱手段の駆動頻度を増やしても、前記第一、第二の領域が不必要に急激に加熱することを回避することを防止しつつ、防曇性能を得ることができる。
【００７５】
８．上記実施形態では、
前記第一の領域を通して前記輸送機器の周辺の状況を検知する第一の検知手段と、
前記第二の領域を通して前記輸送機器の周辺の状況を検知する第二の検知手段と、を備え、
前記第一の検知手段の検知結果は、前記輸送機器の移動中、常時、監視され、
前記第二の検知手段の検知結果は、前記輸送機器の移動中、所定の条件が成立した場合に、監視される。
この実施形態によれば、前記第一の加熱手段の加熱能力が前記第二の加熱手段の加熱能力よりも高い場合は、前記輸送機器の移動中、常時、高い防曇性能を得ることが可能となる。前記第一の加熱手段の加熱能力が前記第二の加熱手段の加熱能力よりも低い場合は、前記第一、第二の領域が不必要に急激に加熱することを回避することを防止しつつ、防曇性能を得ることができる。
【００７６】
９．上記実施形態の車両(例えばV)は、
フロントウィンドウを構成する窓部材(例えば11)と、
前記窓部材を通して車両前方を撮影する第一のカメラ(例えば31A)と、
前記窓部材を通して車両前方を撮影する第二のカメラ(例えば31B)と、
前記窓部材を加熱する第一の加熱手段(例えば60A)と、
前記窓部材を加熱する第二の加熱手段(例えば60B)と、
前記第一の加熱手段及び前記第二の加熱手段の駆動を制御する制御手段(例えば1,21)と、を備え、
前記第一のカメラと前記第二のカメラは車幅方向に並んで配置されており、
前記第一の加熱手段は、前記第一のカメラの撮影範囲と重なる前記窓部材の第一の領域(例えば11A)を加熱するように配置され、
前記第二の加熱手段は、前記第二のカメラの撮影範囲と重なる前記窓部材の第二の領域(例えば11B)を加熱するように配置され、
前記制御手段は、
前記第一の加熱手段の加熱出力を、前記第二の加熱手段の加熱出力よりも大きくする第一の加熱制御(例えばモードA)を行う。
この実施形態によれば、前記窓部材上の複数の加熱対象領域を、不必要に電力を消費したり、或いは、不必要に急激に加熱することを回避して、より適切に加熱する技術を提供することができる。
【００７７】
以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００７８】
Ｖ  車両、１１  窓部材、１１Ａ  領域、１１Ｂ  領域、６０Ａ  ヒータ、６０Ｂ  ヒータ、２１  ＥＣＵ
【図１】
2020199882.tif 000003
【図２】
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【図３】
2020199882.tif 000005
【図４】
2020199882.tif 000006
【図５】
2020199882.tif 000007
【図６】
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