(57)【要約】【課題】オイルパンを大きくすることなく所望のシリンダ径を確保可能にする。【解決手段】車両に搭載される駆動源から入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に入力部材および出力部材の回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、作動油の油圧および弾性部材の弾性力によりシリンダ内を軸部材が進退移動する油圧ユニットと、軸部材の移動に伴って回動するレバーとを有し、レバーの回動によりパーキングロックおよびパーキングロック解除を行なうパーキング装置と、変速機構およびパーキング装置に作動油を供給する油圧制御装置と、変速機構とパーキング装置と油圧制御装置とを収容するケースとを備える。ケースは変速機構を収容する筒状の第１筒状部と第１筒状部の外側面から下方に延出される延出壁部とを有し、油圧制御装置は第１筒状部の下方に配置され、油圧ユニットは第１筒状部と延出壁部とにより形成される収容部内に収容される。【選択図】図２
2020165531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される駆動源から入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に前記入力部材および前記出力部材の回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、
作動油の油圧および弾性部材の弾性力によりシリンダ内を軸部材が進退移動する油圧ユニットと、前記軸部材の移動に伴って回動するレバーとを有し、前記レバーの回動によりパーキングロックおよびパーキングロック解除を行なうパーキング装置と、
前記変速機構および前記パーキング装置に作動油を供給する油圧制御装置と、
前記変速機構と前記パーキング装置と前記油圧制御装置とを収容するケースと、
を備える動力伝達装置であって、
前記ケースは、前記変速機構を収容する筒状の第１筒状部と、前記第１筒状部の外側面から下方に延出される延出壁部とを有し、
前記油圧制御装置は、前記第１筒状部の下方に配置され、
前記油圧ユニットは、前記第１筒状部と前記延出壁部とにより形成される収容部内に収容される、
動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記ケースは、上側ケース部および下側ケース部からなり、
前記収容部は、下方に開口しており、
前記油圧ユニットは、前記軸部材の軸方向が前記変速機構の上下方向および前記車両の上下方向のうちの何れかとなるように前記収容部内に収容される、
動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記ケースは、上側ケース部および下側ケース部からなり、
前記収容部は、下方に開口しており、
前記油圧ユニットは、前記軸部材の軸方向が前記上側ケース部と前記下側ケース部との合わせ面に対して直交するように前記収容部内に収容される、
動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記シリンダは、前記軸部材の外周と前記収容部との間に配置されると共に前記第１筒状部および前記延出壁部よりも高硬度の第２筒状部を有する、
動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記シリンダの少なくとも一部は、前記第１筒状部および前記延出壁部により形成される、
動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記油圧ユニットは、前記軸部材の後端部と前記延出壁部との間に配置されると共に前記延出壁部よりも高硬度のカバー部材を更に有する、
動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記軸部材は、第１ピストンロッドおよび前記第１ピストンロッドと一体成形される第１ピストンを有する第１軸部材と、前記レバーに連結される第２ピストンロッドおよび前記第２ピストンロッドと一体成形され且つ前記第１ピストンロッドの先端部に後端部が当接可能な第２ピストンを有する第２軸部材とを備え、
前記シリンダは、前記第１軸部材が進退移動する第１シリンダと、前記第２軸部材が進退移動する第２シリンダとを有する、
動力伝達装置。
【請求項８】
請求項７記載の動力伝達装置であって、
前記第２シリンダは、前記第１シリンダよりも大径である、
動力伝達装置。
【請求項９】
請求項７または８記載の動力伝達装置であって、
前記第１シリンダ内に前記第１油室が形成され、
前記第２シリンダ内に前記第２油室が形成され、
前記第１軸部材は、前記第２油室に進入可能であり、
前記第１油室および前記第２油室に作動油が供給されるときには、前記第１油室の作動油から前記第１軸部材に作用する前進側の力が前記第２油室の作動油から前記第１軸部材に作用する後退側の力に比して大きい、
動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項９記載の動力伝達装置であって、
前記第１ピストンは、前記第１ピストンロッドよりも大径に形成され、
前記第１シリンダは、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの軸方向における間で径方向に延在すると共に前記第１ピストンロッドを移動自在に支持する環状部を有し、
前記第２油室は、前記環状部と前記第２シリンダと前記第２ピストンとにより形成される、
動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の動力伝達装置であって、
前記環状部の内周と前記第１ピストンロッドの外周との間には、シール部材が配置される、
動力伝達装置。
【請求項１２】
請求項７ないし１１のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記弾性部材は、前記第１シリンダ内に配置されると共に前記第１軸部材を後退側に付勢する第１弾性部材と、前記第２シリンダ内に配置されると共に前記第２軸部材を後退側に付勢する第２弾性部材とを有し、
前記第２弾性部材のばね定数は、前記第１弾性部材のばね定数よりも大きい、
動力伝達装置。
【請求項１３】
請求項１ないし１２のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記パーキング装置は、車両左右方向に延びると共にユーザの操作に伴って前記レバーを回動させるマニュアルシャフトを更に備え、
前記軸部材は、前記マニュアルシャフトの一端側に連結され、
前記レバーは、前記マニュアルシャフトの他端側に連結される、
動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、自動変速機と、自動変速機の下方に配置されるバルブボディと、パーキング装置と、互いに固定されてこれらを収容するミッションケースおよびオイルパンと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、パーキング装置は、油圧ピストンやシリンダを有する油圧ピストン装置と、油圧ピストンの移動に伴って回動する回動レバーとを有し、回動レバーの回転により自動変速機の出力軸の固定および固定の解除を行なう。ここで、シリンダは、バルブボディに穿設された穴部として形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３６６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の動力伝達装置において、パーキング装置の出力（荷重）を大きくするには、シリンダ径を大きくする必要があり、パーキング装置の搭載性も成立させるには、オイルパンを大きくする必要がある。しかし、車両搭載時の最低地上高を確保するには、オイルパンを大きくするのに限界がある。このため、所望のシリンダ径を確保するのが困難な場合がある。
【０００５】
本開示の動力伝達装置は、変速機構等を収容するケースの下部を大きくすることなく所望のシリンダ径を確保可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の動力伝達装置は、
車両に搭載される駆動源から入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に前記入力部材および前記出力部材の回転軸が車両前後方向に延びる変速機構と、
作動油の油圧および弾性部材の弾性力によりシリンダ内を軸部材が進退移動する油圧ユニットと、前記軸部材の移動に伴って回動するレバーとを有し、前記レバーの回動によりパーキングロックおよびパーキングロック解除を行なうパーキング装置と、
前記変速機構および前記パーキング装置に作動油を供給する油圧制御装置と、
前記変速機構と前記パーキング装置と前記油圧制御装置とを収容するケースと、
を備える動力伝達装置であって、
前記ケースは、前記変速機構を収容する筒状の第１筒状部と、前記第１筒状部の外側面から下方に延出される延出壁部とを有し、
前記油圧制御装置は、前記第１筒状部の下方に配置され、
前記油圧ユニットは、前記第１筒状部と前記延出壁部とにより形成される収容部内に収容される、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本開示の動力伝達装置では、ケースは、変速機構を収容する筒状の第１筒状部と、
第１筒状部の外側面から下方に延出される延出壁部とを有し、油圧制御装置は、第１筒状部の下方に配置され、油圧ユニットは、第１筒状部と延出壁部とにより形成される収容部内に収容される。こうした構成とすることにより、油圧ユニットを油圧制御装置に固定するまたは形成するものとは異なり、ケースの下部を大きくすることなく、所望のシリンダ径を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の動力伝達装置１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】本開示の動力伝達装置１０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧ユニット５０および磁気ユニット６０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】磁気ユニット６０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１および図２は、本開示の動力伝達装置１０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、パーキング装置３０の中間レバー４６や油圧ユニット５０、磁気ユニット６０の構成の概略を示す構成図であり、図４は、磁気ユニット６０の構成の概略を示す構成図である。図１は、パーキング装置３０を除いて動力伝達装置１０を側方から見た外観図であり、図２は、パーキング装置３０の周辺を自動変速機２０の軸方向に見た図である。図３は、磁気ユニット６０により油圧ユニット５０の第２ピストンロッド５７のパーキングロックを行なうロック側（図３における上側）への移動を規制してパーキングロック解除を保持しているときを示した。
【００１２】
動力伝達装置１０は、後輪駆動車両や四輪駆動車両に搭載され、図１や図２に示すように、自動変速機（変速機構）２０や油圧制御装置２４、パーキング装置３０、これらを収容するケース１１を備える。
【００１３】
自動変速機２０は、車両に縦置きに搭載されるエンジンに発進装置８を介して連結される入力部材や、左右の後輪（駆動輪）に連結される出力部材２０ｏ、複数の遊星歯車、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を備える。複数の摩擦係合要素は、ピストンや複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する。この自動変速機２０は、入力部材や出力部材２０ｏ等の各回転部材の軸方向（中心軸ＣＡの延在方向）が車両前後方向（図１における左右方向、図２における紙面を貫通する方向）に延びるように車両に搭載される。自動変速機２０は、油圧制御装置２４からの作動油により動作し、エンジンから発進装置８を介して入力部材に伝達される動力を変速して出力部材２０ｏに伝達する。
【００１４】
油圧制御装置２４は、ケース１１のオイルパン１６（下側ケース部）に貯留されている作動油がストレーナやオイルポンプを介して供給されると共に自動変速機２０やパーキング装置３０に作動油（油圧）を供給する。
【００１５】
ケース１１は、互いに固定されるトランスミッションケース（上側ケース部）１２およびオイルパン１６を有する。トランスミッションケース１２は、例えばアルミニウムにより形成され、自動変速機２０を収容すると共に車両前後方向に筒状で延びる筒状部１３と、筒状部１３の外側面（車両左右方向における外面）から延出されて車両下方（オイルパン１６側）に延在する延出壁部１４とを有し、車両下方が開口する。オイルパン１６は、例えばアルミニウムにより形成され、底部１７と、底部１７の外周から延出されて車両上方（トランスミッションケース１２側）に延在する側壁部１８とを有し、車両上方が開口する。トランスミッションケース１２とオイルパン１６とは、トランスミッションケース１２の延出壁部１４の下端面とオイルパン１６の側壁部１８の上端面とが当接した状態で固定される。
【００１６】
パーキング装置３０は、自動変速機２０の出力部材２０ｏをロックするパーキングロックおよび出力部材２０ｏのロックを解除するパーキングロック解除を行なう。このパーキング装置３０は、パーキングギヤ３１やパーキングポール３２、パーキングロッド３３、カム部材３４、支持部材３５、カムスプリング３６、マニュアルシャフト３８、ディテントレバー４０、中間レバー４６、油圧ユニット５０、磁気ユニット６０を備える。
【００１７】
パーキングギヤ３１は、自動変速機２０の出力部材２０ｏに取り付けられている。パーキングポール３２は、パーキングギヤ３１と当接可能な突部を有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ３１から離間するように付勢されている。パーキングロッド３３は、車両前後方向（自動変速機２０の軸方向）に往復移動可能に配置され、基端部（図１における左端部）がディテントレバー４０に回転自在に連結されている。カム部材３４は、筒状に形成されており、パーキングロッド３３の軸方向に移動可能にパーキングロッド３３が挿通されている。支持部材３５は、パーキングポール３２と共にカム部材３４を挟持する。カムスプリング３６は、パーキングロッド３３により一端部が支持されると共にパーキングポール３２をパーキングギヤ３１に押し付けるようにカム部材３４を付勢する。パーキングギヤ３１やパーキングポール３２、パーキングロッド３３、カム部材３４、支持部材３５、カムスプリング３６は、何れも周知の構成を有する。
【００１８】
マニュアルシャフト３８は、油圧制御装置２４の車両左右方向における長さよりも長い柱状に形成されており、車両左右方向に延びるように配置され、トランスミッションケース１２の延出壁部１４により回転自在に支持されている。マニュアルシャフト３８の一端側（図２では車両右方側）には、ディテントレバー４０が取り付けられており、他端側（図２では車両左方側）には、中間レバー４６が取り付けられている。したがって、マニュアルシャフト３８とディテントレバー４０と中間レバー４６とは一体に回転する。マニュアルシャフト３８は、マニュアルシャフト３８を回転させるためのユーザの操作に伴ってディテントレバー４０を回動させる。
【００１９】
ディテントレバー４０は、板状に形成されており、基部４１と遊端部４２とを有する。基部４１は、マニュアルシャフト３８に連結されている。遊端部４２は、パーキングロッド３３の基端部に回転自在に連結されている。
【００２０】
中間レバー４６は、図１〜図３に示すように、板状に形成されており、基部４７と遊端部４８とを有する。基部４７は、マニュアルシャフト３８に連結されている。遊端部４８の外周の一部には、油圧ユニット５０の第２ピストンロッド５７と係合するための凹部４８ａが形成されている。
【００２１】
油圧ユニット５０は、図１や図２に示すように、油圧ユニット５０の軸方向（後述の第１軸部材５３や第２軸部材５６の軸方向）が自動変速機２０の上下方向となるように、トランスミッションケース１２の筒状部１３と延出壁部１４とにより形成される収容部１５内に収容される（油圧ユニット５０をこの向きに収容できるように収容部１５が形成される）。この油圧ユニット５０は、油圧制御装置２４からの作動油（油圧）により動作する。なお、油圧制御装置２４は、電子制御装置により、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて制御される。
【００２２】
油圧ユニット５０は、図３に示すように、第１シリンダ５１と、カバー部材５１ｃと、第２シリンダ５２と、第１軸部材５３と、第２軸部材５６とを備える。第１シリンダ５１
は、例えば鉄により有底筒状に形成され、筒状の筒状部５１ａと、筒状部５１ａの一端部（図３における下端部）から径方向内側に延出されると共に環状のフランジ部５１ｂとを備える。フランジ部５１ｂの内周には、シール部材５１ｄが取り付けられている。カバー部材５１ｃは、例えば鉄により円板状に形成され、第１シリンダ５１の一端側（図３における上側）に配置される。第１シリンダ５１とカバー部材５１ｃとにより、第１軸部材５３の第１ピストン５５が配置される第１ピストン室５１ｐが形成される。
【００２３】
第２シリンダ５２は、例えば鉄により形成され、筒状部５１ａよりも大径で且つ筒状の筒状部５２ａと、筒状部５２ａの一端部（図３における下端部）から径方向内側に延出されると共に環状のフランジ部５２ｂと、フランジ部５２ｂの孔の外周から軸方向に延出される筒状の筒状部５２ｃとを備える。筒状部５２ｃには、磁気ユニット６０のロックシャフト６１が挿通される孔が形成されている。第１シリンダ５１のフランジ部５１ｂと第２シリンダ５２とにより、第２軸部材５６の第２ピストン５８が配置される第２ピストン室５２ｐが形成される。第２シリンダ５２は、延出壁部１４に形成された凹部１４ａに嵌合するスナップリング５２ｒにより保持されている。
【００２４】
実施形態では、油圧ユニット５０の第１，第２シリンダ５１，５２内に第１，第２油室５１ｏ，５２ｏが形成される、即ち、第１，第２油室５１ｏ，５２ｏが軸方向に並んで形成されるから、第１，第２シリンダ５１，５２の径を小さくすることができる。また、第１，第２シリンダ５１，５２の筒状部５１ａ，５２ａの外径は、収容部１５の内径により定められる。車両下方に向かうにつれて車両左右方向における筒状部１３と延出壁部１４とが離間するから、筒状部５２ａの径を筒状部５１ａの径に比して大きくすることができる。このようにすることにより、筒状部１３の形状を考慮してスペースを有効利用することができる。
【００２５】
第１軸部材５３は、例えば鉄により形成され、第１ピストンロッド５４および第１ピストン５５を有する。第１ピストンロッド５４は、円柱状に形成され、先端部（図１〜図３における下端部）が第１シリンダ５１のフランジ部５１ｂの孔から突出可能に（第２シリンダ５２の後述の第２油室５２ｏ内に進入可能に）且つ軸方向（図１〜図３における上下方向）に移動自在に第１シリンダ５１のフランジ部５１ｂの孔の内周面により支持されている。
【００２６】
第１ピストン５５は、第１ピストンロッド５４よりも大径の円板状に形成され、第１ピストンロッド５４の基端部（図３における上端部）に第１ピストンロッド５４と一体成形されており、第１ピストン５５の外周には、第１シール部材５５ｓが取り付けられている。この第１ピストン５５は、第１ピストン室５１ｐの内壁面（第１シリンダ５１の筒状部５１ａの内周面）により、第１シール部材５５ｓを介して軸方向に移動自在に支持されている。実施形態では、トランスミッションケース１２（例えばアルミニウム製）の筒状部１３および延出壁部１４よりも高硬度の第１シリンダ５１（例えば鉄製）の筒状部５１ａにより第１シール部材５５ｓを介して第１ピストン５５を支持するから、筒状部１３および延出壁部１４により第１シール部材５５ｓを介して第１ピストン５５を支持するものに比して、第１シール部材５５ｓが摺動する部分（実施形態の筒状部５１ａ、比較形態の筒状部１３および延出壁部１４）の摩耗を抑制することができる。
【００２７】
この第１ピストン５５は、第１ピストン室５１ｐ内を第１油室５１ｏと第１スプリング室５１ｓとに区画する。第１油室５１ｏは、第１ピストン室５１ｐにおける第１ピストン５５よりもカバー部材５１ｃ側（図１〜図３における上側）に画成される。この第１油室５１ｏは、トランスミッションケース１２の筒状部１３に形成された油孔１３ａ（図２参照）を介して油圧制御装置２４に連通しており、第１油室５１ｏには、油圧制御装置２４から油孔１３ａを介して作動油（油圧）が供給される。
【００２８】
第１スプリング室５１ｓは、第１ピストン室５１ｐにおける第１ピストン５５よりも第１ピストンロッド５４側（図１〜図３における下側）に画成される。第１スプリング室５１ｓにおける第１シリンダ５１のフランジ部５１ｂと第１ピストン５５との間には、第１リターンスプリング（第１弾性部材）５９ａが配置される。この第１リターンスプリング５９ａにより、第１軸部材５３（第１ピストンロッド５４および第１ピストン５５）は、第１ピストンロッド５４の第１シリンダ５１からの突出量が少なくなる側（図１〜図３における上側）に付勢される。実施形態では、第１ピストン５５の後端部と延出壁部１４との間にトランスミッションケース１２の延出壁部１４よりも高硬度のカバー部材５１ｃ（例えば鉄製）を配置するから、カバー部材５１ｃを配置しないものに比して、第１軸部材５３が第１リターンスプリング５９ａの弾性力により移動したとき（図１〜図３における上側に移動したとき）に当接し得る部分（実施形態のカバー部材５１ｃ、比較形態の延出壁部１４）の摩耗を抑制することができる。
【００２９】
第２軸部材５６は、例えば鉄により形成され、第２ピストンロッド５７および第２ピストン５８を有する。第２ピストンロッド５７は、略円柱状に形成され、先端部（図１〜図３における下端部）が第２シリンダ５２の筒状部５２ｃから突出するように且つ軸方向（図３における上下方向）に移動自在に第２シリンダ５２のフランジ部５２ｂの孔および筒状部５２ｃの内周面により支持されている。この第２ピストンロッド５７の先端部には、先端側から基端側に向かって延びると共に第２ピストンロッド５７の軸方向に直交する方向に貫通する凹部５７ａが形成され、この凹部５７ａを挟んで形成される一対の壁部により連結ピン５７ｐが支持されている。この凹部５７ａには、中間レバー４６の遊端部４８が差し込まれており、遊端部４８に形成された凹部４８ａは、遊端部４８の外周から凹部５７ａ内となる位置まで延びるように形成されている。第２ピストンロッド５７と中間レバー４６とは、連結ピン５７ｐと凹部４８ａとの係合により係合する。
【００３０】
この第２ピストンロッド５７が車両上方に移動すると、それに伴って中間レバー４６、マニュアルシャフト３８、ディテントレバー４０が図１における時計回りに回転し、パーキングロッド３３が図１における右側に移動し、カムスプリング３６により付勢されたカム部材３４によってパーキングポール３２がパーキングギヤ３１と係合するように押圧され、パーキングポール３２の突部がパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯の間の凹部に係合する。これにより、パーキングロックが行なわれる。
【００３１】
また、第２ピストンロッド５７が車両下方に移動すると、それに伴って中間レバー４６、マニュアルシャフト３８、ディテントレバー４０が図１における反時計回りに回転し、パーキングロッド３３が図１における左側に移動し、カム部材３４によるパーキングポール３２の押圧が解除され、パーキングポール３２の突部がパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯の間の凹部から離間する。これにより、パーキングポール３２とパーキングギヤ３１との係合が解除され、パーキングロック解除が行なわれる。以下、車両上方を「ロック側」といい、車両下方を「解除側」ということがある。
【００３２】
第２ピストンロッド５７の軸方向における中央部付近には、第２ピストンロッド５７をその軸方向と直交する方向（図３における左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部５７ｈが形成されており、穴部５７ｈの内部には、ローラ５７ｒが配置されている。ローラ５７ｒは、ローラベアリングとして構成されており、穴部５７ｈの長手方向（図３における上下方向）の長さよりも小さい外径を有する。このローラ５７ｒは、連結ピン５７ｐと平行に延在するように第２ピストンロッド５７によって支持される支持シャフト５７ｓにより、穴部５７ｈ内で回転自在となるよう支持されている。
【００３３】
第２ピストン５８は、第２ピストンロッド５７よりも大径の円板状に形成され、第２ピ
ストンロッド５７の基端部（図３における上端部）に第２ピストンロッド５７と一体成形されており、第２ピストン５８の外周には、第２シール部材５８ｓが取り付けられている。この第２ピストン５８は、第２ピストン室５２ｐの内壁面（第２シリンダ５２の筒状部５２ａの内周面）により、第２シール部材５８ｓを介して軸方向に移動自在に支持されている。実施形態では、トランスミッションケース１２（例えばアルミニウム製）の筒状部１３および延出壁部１４よりも高硬度の第２シリンダ５２（例えば鉄製）の筒状部５２ａにより第２シール部材５８ｓを介して第２ピストン５８を支持するから、筒状部１３および延出壁部１４により第２シール部材５８ｓを介して第２ピストン５８を支持するものに比して、第２シール部材５８ｓが摺動する部分（実施形態の筒状部５２ａ、比較形態の筒状部１３および延出壁部１４）の摩耗を抑制することができる。
【００３４】
この第２ピストン５８は、第２ピストン室５２ｐの内部を第２油室５２ｏと第２スプリング室５２ｓとに区画する。第２油室５２ｏは、第２ピストン室５２ｐにおける第２ピストン５８よりも第１シリンダ５１側（図１〜図３における上側）に画成される。この第２油室５２ｏは、トランスミッションケース１２の筒状部１３に形成された油孔１３ｂ（図２参照）を介して油圧制御装置２４に連通しており、第２油室５２ｏには、油圧制御装置２４から油孔１３ｂを介して作動油（油圧）が供給される。
【００３５】
第２スプリング室５２ｓは、第２ピストン室５２ｐにおける第２ピストン５８よりも第２ピストンロッド５７側（図１〜図３における下側）に画成される。第２スプリング室５２ｓにおける第２シリンダ５２のフランジ部５２ｂと第２ピストン５８との間には、第２リターンスプリング（第２弾性部材）５９ｂが配置される。この第２リターンスプリング５９ｂにより、第２軸部材５６（第２ピストンロッド５７および第２ピストン５８）は、第２ピストンロッド５７の第２シリンダ５２からの突出量が少なくなる側（図１〜図３における上側）に付勢される。第２リターンスプリング５９ｂのばね定数は、第１リターンスプリング５９ａのばね定数よりもある程度大きい値に定められている。
【００３６】
こうして構成される油圧ユニット５０では、第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに共に油圧が供給されると、第１，第２軸部材５３，５６は、第１，第２リターンスプリング５９ａ，５９ｂの弾性力に抗して解除側（車両下方）に移動する。第２リターンスプリング５９ｂのばね定数が第１リターンスプリング５９ａのばね定数よりもある程度大きい値に定められているから、このときには、第１，第２軸部材５３，５６は一体に解除側に移動する。また、第１シリンダ５１がフランジ部５１ｂを有すると共にフランジ部５１ｂの内周にはシール部材５１ｄが取り付けられているから、このときには、第２油室５２ｏの作動油が第１スプリング室５１ｓに進入するのが抑制され、第１ピストン５５に後退側の力が作用するのが抑制される。したがって、このときには、第１油室５１ｏの作動油から第１軸部材５３（第１ピストン５５）に作用する前進側の力は、第２油室５２ｏの作動油から第１軸部材（第１ピストンロッド５４）に作用する後進側の力に比してある程度大きくなる。これにより、外径が比較的小さい第１軸部材５３により第２軸部材５７を車両下方に押圧することができる。
【００３７】
実施形態では、油圧ユニット５０をトランスミッションケース１２の筒状部１３と延出壁部１４とにより形成される収容部１５内に収容するから、オイルパン１６（ケース１１の下部）を大きくすることなく、第１，第２シリンダ５１，５２の所望のシリンダ径を確保することができる。また、第１，第２シリンダ５１，５２から漏れた作動油をオイルパン１６で受け止めることができる。このため、第１，第２シリンダ５１，５２をシールするためのシール部材（例えば、蓋部材など）を別途設けなくてよい。しかも、油圧ユニット５０の軸方向（第１軸部材５３や第２軸部材５６の軸方向）が自動変速機２０の上下方向となるように油圧ユニット５０を収容部１５内に収容するから、トランスミッションケース１２のオイルパン１６との合わせ面側、即ち、トランスミッションケース１２の開口側から収容部１５を容易に加工することができると共に油圧ユニット５０を収容部１５内に容易に組み付けることができる。
【００３８】
さらに、実施形態では、中間レバー４６や油圧ユニット５０、磁気ユニット６０を油圧制御装置２４に対して車両右方に配置すると共にパーキングポール３２からディテントレバー４０までの各部を油圧制御装置２４に対して車両左方に配置し、ディテントレバー４０と中間レバー４６とを車両左右方向に延びるマニュアルシャフト３８を介して連結するから、油圧制御装置２４に対する車両左方または車両右方にまとめて配置するものに比して、油圧制御装置２４に対する車両左方および車両右方の各スペースを有効利用することができる。
【００３９】
磁気ユニット６０は、例えばアイドルストップ等によりエンジンおよびエンジンにより駆動されるオイルポンプが停止するのに伴って油圧制御装置２４から油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに供給される油圧が低下したときに、第２リターンスプリング５９ｂの弾性力（付勢力）により第２ピストンロッド５７および第２ピストン５８のロック側（図１〜図３における上側）への移動を規制するため、即ち、パーキングロックが行なわれないようにするために用いられる。この磁気ユニット６０は、油圧ユニット５０の第２シリンダ５２やトランスミッションケース１２の延出壁部１４に固定される。
【００４０】
磁気ユニット６０は、図４に示すように、ロックシャフト６１やシャフトホルダ６６、磁気部７０を備える。ロックシャフト６１は、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、略円柱状の小径部６２と、小径部６２の当接部６３とは反対側から延出されると共に小径部６２よりも大径で円柱状の大径部６４とを有する。
【００４１】
小径部６２の先端部には、第２ピストンロッド５７に設けられたローラ５７ｒ（図３参照）に当接可能な当接部６３が設けられている。当接部６３は、二面幅形状を有するように成形されており、第２ピストンロッド５７の移動方向（図４中上下方向）におけるロック側（車両上方、図４における上側）に位置する第１当接面６３ａと、解除側（車両下方、図４における下側）に位置する第２当接面６３ｂとを有する。
【００４２】
第１当接面６３ａは、先端側から大径部６４側に向かうにつれてロック側に傾斜するように形成されており、具体的には、ローラ５７ｒの外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面とされている。第２当接面６３ｂは、先端側から大径部６４側に向かうにつれて解除側に傾斜するよう形成されており、具体的には、解除側に一定角度で傾斜する平坦な斜面とされている。このロックシャフト６１は、小径部６２がシャフトホルダ６６により軸方向（図４における左右方向）に移動自在に支持されている。
【００４３】
シャフトホルダ６６は、アルミニウムなどの非磁性体により形成されており、筒状の筒状部６６ａと、筒状部６６ａの一端部から径方向外側に延出されるフランジ部６６ｂとを有する。シャフトホルダ６６の筒状部６６ａの内部には、ロックシャフト６１の小径部６２の外周面を摺動自在に支持する直動軸受６７が固定されている。
【００４４】
磁気部７０は、磁力によりロックシャフト６１をロック可能に構成されており、プランジャ７１やコア７２、ヨーク７３、ギャップ部材７４、コイル７５、永久磁石７６、リヤキャップ７７、スプリング７８を備える。
【００４５】
プランジャ７１は、鉄などの磁性体により円柱状に形成されており、一端面（図４における右端面）がロックシャフト６１の大径部６４の端面に当接する。コア７２は、鉄などの磁性体により形成され、筒状の筒状部７２ａと、筒状部の一端部（図４における左端部）から径方向外側に延出されるフランジ部７２ｂとを有する。このコア７２は、筒状部７２ａがプランジャ７１の外周を包囲するように配置される。
【００４６】
ヨーク７３は、シャフトホルダ６６のフランジ部６６ｂを保持すると共にプランジャ７１等を収容するケースとして機能する。このヨーク７３は、鉄などの磁性体により形成され、筒状の筒状部７３ａと、筒状部７３ａの一端部（図４における右端部）から径方向内側に延出されると共に環状のフランジ部７３ｂとを有する。このヨーク７３は、筒状部７３ａがコア７２の筒状部７２ａの外周を包囲するように配置され、筒状部７３ａのフランジ部７３ｂ側とは反対側の端部に形成された凹部にコア７２のフランジ部７２ｂが嵌合する。
【００４７】
ヨーク７３のフランジ部７３ｂの内径は、コア７２の筒状部７２ａやギャップ部材７４の内径、ロックシャフト６１の大径部６４の外径よりも小さく、且つ、ロックシャフト６１の小径部６２の外径よりも若干大きい値に定められている。ロックシャフト６１は、大径部６４がヨーク７３内に位置すると共に小径部６２がヨーク７３およびシャフトホルダ６６から突出するように配置される。
【００４８】
ギャップ部材７４は、銅ロウなどの非磁性体によりコア７２の筒状部７２ａと同径の円筒状に形成されており、コア７２の筒状部７２ａとヨーク７３のフランジ部７３ｂとの軸方向における間に配置される。
【００４９】
コイル７５は、環状に形成されており、コア７２とヨーク７３とギャップ部材７４により形成される空間に配置される。このコイル７５は、ヨーク７３に取り付けられるコネクタに接続される端子を有し、油圧制御装置２４を制御する電子制御装置等により制御される電源回路やコネクタを介して車両の補機バッテリから電流が通電される。
【００５０】
永久磁石７６は、コア７２の筒状部７２ａの内径やギャップ部材７４の内径と同一またはそれよりも若干小さい外径を有する円筒状に形成されており、コア７２の筒状部７２ａやギャップ部材７４とロックシャフト６１の大径部６４との径方向における間で且つプランジャ７１の外周部と軸方向に対向する位置に、プランジャ７１側がＮ極でヨーク７３のフランジ部７３ｂ側がＳ極となるように配置され、ヨーク７３のフランジ部７３ｂに固定される。
【００５１】
リヤキャップ７７は、ヨーク７３の筒状部７３ａのフランジ部７３ｂ側とは反対側の端部に固定される。スプリング７８は、プランジャ７１とリヤキャップ７７との間に配置され、互いに固定されていないロックシャフト６１およびプランジャ７１を一体に第２ピストンロッド５７側（図４における右側）に付勢する。
【００５２】
こうして構成される磁気部７０では、コイル７５に通電していないときには、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、スプリング７８の弾性力により第２ピストンロッド５７側（図４における右側）に付勢されるのに加えて、永久磁石７６、プランジャ７１、コア７２、ヨーク７３、永久磁石７６を通過する磁石起因磁束（永久磁石７６とプランジャ７１との吸引力）により第２ピストンロッド５７側に付勢される。即ち、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、十分に大きい力で第２ピストンロッド５７側に付勢される。
【００５３】
また、コイル７５に通電しているときには、その通電に伴って発生する、磁石起因磁束をキャンセルするためのキャンセル磁束により、永久磁石７６によるプランジャ７１の吸引がキャンセルされ、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、スプリング７８の弾性力だけにより第２ピストンロッド５７側に付勢される。即ち、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、比較的小さい力で第２ピストンロッド５７側に付勢される。
【００５４】
本実施形態では、コイル７５に通電していないときには、第２リターンスプリング５９ｂの弾性力による第２ピストンロッド５７のロック側への移動を規制し、コイル７５に通電しているときには、第２リターンスプリング５９ｂの弾性力による第２ピストンロッド５７のロック側への移動を許容するように、スプリング７８のばね定数などが定められている。
【００５５】
次に、本実施形態のパーキング装置３０の動作について説明する。油圧制御装置２４から油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに油圧（作動油）を供給せずに、且つ、磁気ユニット６０のコイル７５に通電しないときには、第２ピストンロッド５７の第２シリンダ５２からの突出量が最小となり、パーキングロックが行なわれている。以下、このときの第１，第２軸部材５３，５６の位置をそれぞれの「第１基準位置」という。このとき、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、磁石起因磁束（永久磁石７６とプランジャ７１との吸引力）とスプリング７８の弾性力とにより、十分に大きい力で第２ピストンロッド５７側に付勢されている。
【００５６】
そして、シフトレバーの変更に応じてパーキングロックからパーキングロック解除に移行する際には、油圧制御装置２４から油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに油圧（作動油）を供給すると共に磁気ユニット６０のコイル７５への通電を開始する。コイル７５への通電が開始されると、その通電に伴って発生するキャンセル磁束により磁石起因磁束（永久磁石７６とプランジャ７１との吸引力）がキャンセルされ、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、比較的小さい力で第２ピストンロッド５７側に付勢される。また、油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに油圧が供給されると、第１，第２軸部材５３，５６は、上述したように、第１，第２リターンスプリング５９ａ，５９ｂの弾性力に抗して一体に解除側（車両下方）に移動する。ロックシャフト６１およびプランジャ７１が比較的小さい力で第２ピストンロッド５７側に付勢されているから、第１，第２軸部材５３，５６は、第２ピストンロッド５７のローラ５７ｒがロックシャフト６１の第１当接面６３ａに当接すると、ローラ５７ｒが第１当接面６３ａを転動してローラ５７ｒから第１当接面６３ａに作用する力によりロックシャフト６１およびプランジャ７１をリヤキャップ７７側に移動させながら、解除側に移動する。そして、ローラ５７ｒが第１当接面６３ａから離間すると、ロックシャフト６１およびプランジャ７１がスプリング７８の弾性力により第２ピストンロッド５７側に移動してロックシャフト６１の第２当接面６３ｂがローラ５７ｒに当接し、ローラ５７ｒは第２当接面６３ｂを転動する。第１，第２軸部材５３，５６は、ローラ５７ｒが第２当接面６３ｂから離間する位置まで解除側に移動して停止する。以下、このときの第１，第２軸部材５３，５６の位置を「第２基準位置」という。このようにして第１，第２軸部材５３，５６が解除側に移動すると、上述したように、パーキングロック解除が行なわれる。こうしてパーキングロック解除が行なわれると、磁気ユニット６０のコイル７５への通電を終了する。
【００５７】
パーキングロック解除を行なっているときに、油圧制御装置２４から油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに油圧が供給されているときには、第１，第２油室５１ｏ，５２ｏの油圧により第１，第２軸部材５３，５６が第２基準位置で保持され、パーキングロック解除が保持される。このとき、磁気ユニット６０のコイル７５には通電しない。したがって、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、十分に大きい力で第２ピストンロッド５７側に付勢される。
【００５８】
パーキングロック解除を行なっているときに、アイドルストップ等によるエンジンの停止に伴って油圧制御装置２４から油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに供給される油圧が低下すると、第１リターンスプリング５９ａ，５９ｂの弾性力により第１，第２軸部材５３，５６はロック側（車両上方）に移動する。図３に示すように、第１軸
部材５３は、ロック側への移動が規制されないから、スムーズに第１基準位置まで移動する。また、第２軸部材５６は、第２ピストンロッド５７のローラ５７ｒがロックシャフト６１の第２当接面６３ｂに当接する。ロックシャフト６１およびプランジャ７１が十分に大きい力で第２ピストンロッド５７側に付勢されているから、第２軸部材５６は、ロックシャフト６１により解除側で保持される。これにより、パーキングロック解除を保持することができる。
【００５９】
その後にアイドルストップからエンジンの運転を再開すると、油圧制御装置２４から油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに油圧が供給され、第１，第２軸部材５３，５６は第２基準位置まで移動して停止する。
【００６０】
シフトレバーの変更に応じてパーキングロック解除からパーキングロックに移行する際には、油圧制御装置２４から油圧ユニット５０の第１，第２油室５１ｏ，５２ｏに供給する油圧を低下させると共に磁気ユニット６０のコイル７５への通電を開始する。コイル７５への通電が開始されると、上述したように、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、比較的小さい力で第２ピストンロッド５７側に付勢される。また、第１，第２油室５１ｏ，５２ｏの油圧が低下すると、第１，第２軸部材５３，５６は、第１，第２リターンスプリング５９ａ，５９ｂの弾性力により、ロック側に移動する。第１軸部材５３は、ロック側への移動が規制されないから、スムーズに第１基準位置まで移動する。ロックシャフト６１およびプランジャ７１が比較的小さい力で第２ピストンロッド５７側に付勢されているから、第２軸部材５６は、第２ピストンロッド５７のローラ５７ｒがロックシャフト６１の第２当接面６３ｂに当接すると、ローラ５７ｒが第２当接面６３ｂを転動してローラ５７ｒから第２当接面６３ｂに作用する力によりロックシャフト６１およびプランジャ７１をリヤキャップ７７側に移動させながら、ロック側に移動する。そして、ローラ５７ｒが第２当接面６３ｂから離間すると、ロックシャフト６１およびプランジャ７１がスプリング７８の弾性力により第２ピストンロッド５７側に移動してロックシャフト６１の第１当接面６３ａがローラ５７ｒに当接し、ローラ５７ｒは第１当接面６３ａを転動する。そして、第２軸部材５６は第１基準位置まで移動して停止する。
【００６１】
上述の実施形態では、油圧ユニット５０の軸方向（第１軸部材５３や第２軸部材５６の軸方向）が自動変速機２０の上下方向となるように油圧ユニット５０が収容部１５内に収容されるものとした。しかし、油圧ユニット５０の軸方向が車両の上下方向となるように油圧ユニット５０が収容部１５内に収容されたり、油圧ユニット５０の軸方向がトランスミッションケース１２とオイルパン１６との合わせ面に対して直交するように油圧ユニット５０が収容部１５内に収容されたりしてもよい。これらの場合でも、トランスミッションケース１２のオイルパン１６との合わせ面側、即ち、トランスミッションケース１２の開口側から油圧ユニット５０を収容部１５内に容易に組み付けることができる。
【００６２】
なお、油圧ユニット５０の軸方向が、自動変速機２０の上下方向および車両の上下方向のうちの何れかとなるように、或いは、トランスミッションケース１２とオイルパン１６との合わせ面に対して直交するように油圧ユニット５０が収容部１５内に収容されるものに限定されるものではなく、これら以外の向きで油圧ユニット５０が収容部１５内に収容されるものとしてもよい。
【００６３】
上述の実施形態では、油圧ユニット５０は、第１，第２シリンダ５１，５２を備えるものとしたが、第１，第２シリンダ５１，５２のうちの少なくとも一部として、トランスミッションケース１２の筒状部１３および延出壁部１４により形成される収容部の壁面を用いるものとしてもよい。
【００６４】
上述の実施形態では、油圧ユニット５０は、第１ピストン５５の後端部と延出壁部１４との間に配置されるカバー部材５１ｃを備えるものとしたが、カバー部材５１ｃを備えないものとしてもよい。
【００６５】
上述の実施形態では、油圧ユニット５０は、第１，第２シリンダ５１，５２と第１，第２軸部材５３，５６と第１，第２リターンスプリング５９ａ，５９ｂとを備えるものとしたが、１つのシリンダと１つの軸部材と１つのリターンスプリングとを備えるものとしてもよい。
【００６６】
上述の実施形態では、油圧ユニット５０において、第２シリンダの径は、第１シリンダ５１の径に比して大径であるものとしたが、同一径であるものとしてもよい。
【００６７】
上述の実施形態では、油圧ユニット５０において、第２リターンスプリング５９ｂのばね定数は、第１リターンスプリング５９ａのばね定数よりも大きい値に定められるものとしたが、同程度の値に定められるものとしてもよい。
【００６８】
上述の実施形態では、磁気ユニット６０の磁気部７０は、ヨーク７３のフランジ部７３ｂに固定される永久磁石７６を備えるものとした。しかし、永久磁石７６を備えずにこの部分をコア７２やヨーク７３の一部（コイル７５に通電しているときの磁路の一部）として構成するものとしてもよい。この場合、コイル７５に通電していないときには、ロックシャフト６１およびプランジャ７１は、スプリング７８の弾性力だけにより、即ち、比較的小さい力で第２ピストンロッド５７側に付勢される。また、コイル７５に通電しているときには、通電に伴ってプランジャ７１、コア７２、ヨーク７３、プランジャ７１を通過する磁束とスプリング７８の弾性力とにより、即ち、十分に大きい力で第２ピストンロッド５７側に付勢される。
【００６９】
以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、車両に搭載される駆動源から入力部材に伝達される動力を変速して出力部材に伝達すると共に前記入力部材および前記出力部材の回転軸が車両前後方向に延びる変速機構（２０）と、作動油の油圧および弾性部材（５９ａ，５９ｂ）の弾性力によりシリンダ（５１，５２）内を軸部材（５３，５６）が進退移動する油圧ユニット（５０）と、前記軸部材（５３，５６）の移動に伴って回動するレバー（４０）とを有し、前記レバー（４０）の回動によりパーキングロックおよびパーキングロック解除を行なうパーキング装置（３０）と、前記変速機構（２０）および前記パーキング装置（３０）に作動油を供給する油圧制御装置（２４）と、前記変速機構（２０）と前記パーキング装置（３０）と前記油圧制御装置（２４）とを収容するケース（１１）と、を備える動力伝達装置（１０）であって、前記ケース（１１）は、前記変速機構（２０）を収容する筒状の第１筒状部（１３）と、前記第１筒状部（１３）の外側面から下方に延出される延出壁部（１４）とを有し、前記油圧制御装置（２４）は、前記第１筒状部（１３）の下方に配置され、前記油圧ユニット（５０）は、前記第１筒状部（１３）と前記延出壁部（１４）とにより形成される収容部（１５）内に収容されることを要旨とする。
【００７０】
この本開示の動力伝達装置では、ケースは、変速機構を収容する筒状の第１筒状部と、第１筒状部の外側面から下方に延出される延出壁部とを有し、油圧制御装置は、第１筒状部の下方に配置され、油圧ユニットは、第１筒状部と延出壁部とにより形成される収容部内に収容される。こうした構成とすることにより、油圧ユニットを油圧制御装置に固定するまたは形成するものとは異なり、ケースの下部を大きくすることなく、所望のシリンダ径を確保することができる。
【００７１】
本開示の動力伝達装置において、前記ケース（１１）は、上側ケース部（１２）および下側ケース部（１６）からなり、前記収容部（１５）は、下方に開口しており、前記油圧ユニット（５０）は、前記軸部材（５３，５６）の軸方向が前記変速機構（２０）の上下方向および前記車両の上下方向のうちの何れかとなるように前記収容部（１５）内に収容されるものとしてもよい。また、前記ケース（１１）は、上側ケース部（１２）および下側ケース部（１６）からなり、前記収容部（１５）は、下方に開口しており、前記油圧ユニット（５０）は、前記軸部材（５３，５６）の軸方向が前記上側ケース部（１２）と前記下側ケース部（１６）との合わせ面に対して直交するように前記収容部（１５）内に収容されるものとしてもよい。これらのようにすれば、上側ケース部の下側ケース部との合わせ面側、即ち、上側ケース部の開口側から収容部を容易に加工することができると共に油圧ユニットを収容部内に容易に組み付けることができる。また、油圧ユニットから漏れた作動油を下側ケース部で受け止めることができる。このため、油圧ユニットをシールするためのシール部材（例えば、蓋部材など）を別途設けなくてよい。
【００７２】
本開示の動力伝達装置において、前記シリンダ（５１，５２）は、前記軸部材（５３，５６）の外周と前記収容部（１５）との間に配置されると共に前記第１筒状部（１３）および前記延出壁部（１４）よりも高硬度の第２筒状部（５１，５１ａ，５２，５２ａ）を有するものとしてもよい。こうすれば、軸部材（の外周に取り付けられるシール部材）が摺動する部分の摩耗を抑制することができる。
【００７３】
本開示の動力伝達装置において、前記シリンダ（５１，５２）の少なくとも一部は、前記第１筒状部（１３）および前記延出壁部（１４）により形成されるものとしてもよい。
【００７４】
本開示の動力伝達装置において、前記油圧ユニット（５０）は、前記軸部材（５３，５６）の後端部と前記延出壁部（１４）との間に配置されると共に前記延出壁部（１４）よりも高硬度のカバー部材（５１ｃ）を更に有するものとしてもよい。こうすれば、ケースの軸部材の後端部側の部分の摩耗を抑制することができる。
【００７５】
本開示の動力伝達装置において、前記軸部材（５３，５６）は、第１ピストンロッド（５４）および前記第１ピストンロッド（５４）と一体成形される第１ピストン（５５）を有する第１軸部材（５３）と、前記レバー（４０）に連結される第２ピストンロッド（５７）および前記第２ピストンロッド（５７）と一体成形され且つ前記第１ピストンロッド（５４）の先端部に後端部が当接可能な第２ピストン（５８）を有する第２軸部材（５６）とを備え、前記シリンダ（５１，５２）は、前記第１軸部材（５３）が進退移動する第１シリンダ（５１）と、前記第２軸部材（５６）が進退移動する第２シリンダ（５１，５２）とを有するものとしてもよい。こうすれば、第１シリンダおよび第２シリンダの径を小さくすることができる。
【００７６】
軸部材が第１軸部材および第２軸部材を有すると共にシリンダが第１シリンダおよび第２シリンダを有する態様の本開示の動力伝達装置において、前記第２シリンダは、前記第１シリンダよりも大径であるものとしてもよい。こうすれば、第１円筒部の形状を考慮して、スペースを有効利用することができる。
【００７７】
また、軸部材が第１軸部材および第２軸部材を有すると共にシリンダが第１シリンダおよび第２シリンダを有する態様の本開示の動力伝達装置において、前記第１シリンダ（５１，５２）内に前記第１油室（５１ｏ）が形成され、前記第２シリンダ（５１，５２）内に前記第２油室（５２ｏ）が形成され、前記第１軸部材（５３）は、前記第２油室（５２ｏ）に進入可能であり、前記第１油室（５１ｏ）および前記第２油室（５２ｏ）に作動油が供給されるときには、前記第１油室（５１ｏ）の作動油から前記第１軸部材（５３）に作用する前進側の力が前記第２油室（５２ｏ）の作動油から前記第１軸部材（５３）に作用する後退側の力に比して大きいものとしてもよい。この場合、前記第１ピストン（５５）は、前記第１ピストンロッド（５４）よりも大径に形成され、前記第１シリンダ（５１）は、前記第１ピストン（５５）と前記第２ピストン（５８）との軸方向における間で径方向に延在すると共に前記第１ピストンロッド（５４）を移動自在に支持する環状部（５１ｂ）を有し、前記第２油室は、前記環状部（５１ｂ）と前記第２シリンダ（５１，５２）と前記第２ピストン（５８）とにより形成されるものとしてもよい。この場合、前記環状部（５１ｂ）の内周と前記第１ピストンロッド（５４）の外周との間には、シール部材（５１ｄ）が配置されるものとしてもよい。これらのようにすれば、外径が比較的小さい第１軸部材により第２軸部材を前進側に押圧することができる。
【００７８】
さらに、軸部材が第１軸部材および第２軸部材を有すると共にシリンダが第１シリンダおよび第２シリンダを有する態様の本開示の動力伝達装置において、前記弾性部材（５９ａ，５９ｂ）は、前記第１シリンダ（５１）内に配置されると共に前記第１軸部材（５３）を後退側に付勢する第１弾性部材（５９ａ）と、前記第２シリンダ（５２）内に配置されると共に前記第２軸部材（５６）を後退側に付勢する第２弾性部材（５９ｂ）とを有し、前記第２弾性部材（５９ｂ）のばね定数は、前記第１弾性部材（５９ａ）のばね定数よりも大きいものとしてもよい。こうすれば、油圧により第１軸部材および第２軸部材を第１弾性部材および第２弾性部材の弾性力に抗して前進させる際に一体に移動させることができる。
【００７９】
本開示の動力伝達装置において、前記パーキング装置（３０）は、車両左右方向に延びると共にユーザの操作に伴って前記レバー（４０）を回動させるマニュアルシャフト（３８）を更に備え、前記軸部材（５３，５６）は、前記マニュアルシャフト（３８）の一端側に連結され、前記レバー（４０）は、前記マニュアルシャフト（３８）の他端側に連結されるものとしてもよい。
【００８０】
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本開示は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１０  動力伝達装置、１１  ケース、１２  トランスミッションケース、１３  筒状部、１３ａ，１３ｂ  油孔、１４  延出壁部、１４ａ  凹部、１５  収容部、１６  オイルパン、１７  底部、１８  側壁部、２０  自動変速機、２０ｏ  出力部材、２４  油圧制御装置、３０  パーキング装置、３１  パーキングギヤ、３２  パーキングポール、３３
パーキングロッド、３４  カム部材、３５  支持部材、３６  カムスプリング、３８  マニュアルシャフト、４０  ディテントレバー、４１  基部、４２  遊端部、４６  中間レバー、４６ａ  凹部、４７  基部、４８  遊端部、４８ａ  凹部、５０  油圧ユニット、５１  第１シリンダ、５１ａ，５２ａ，５２ｃ，６６ａ，７２ａ，７３ａ  筒状部、５１ｂ，５２ｂ，６６ｂ，７２ｂ，７３ｂ  フランジ部、５１ｃ  カバー部材、５１ｄ  シール部材、５１ｏ  第１油室、５１ｐ  第１ピストン室、５１ｓ  第１スプリング室、５２  第２シリンダ、５２ｏ  第２油室、５２ｐ  第２ピストン室、５２ｒ  スナップリング、５２ｓ  第２スプリング室、５３  第１軸部材、５４  第１ピストンロッド、５５  第１ピストン、５５ｓ  第１シール部材、５６  第２軸部材、５７  第２ピストンロッド、５７ａ  凹部、５７ｈ  穴部、５７ｐ  連結ピン、５７ｒ  ローラ、５７ｓ  支持シャフト、５８  第２ピストン、５８ｓ  第２シール部材、５９ａ  第１リターンスプリング、５９ｂ  第２リターンスプリング、６０  磁気ユニット、６１  ロックシャフト、６２  小径部、６３  当接部、６３ａ  第１当接面、６３ｂ  第２当接面、６４  大径部、６６  シャフトホルダ、６７  直動軸受、７０  磁気部、７１  プランジャ、７２  コア、７３  ヨーク、７４  ギャップ部材、７５  コイル、７６  永久磁石、７７  リヤキャップ、７８  スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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