(57)【要約】【課題】チェーンテンショナのリリーフバルブの開弁圧が安定する簡単なリテーナ取付構造を実現すると共に、シリンダへの排油路加工を不要にする。【解決手段】シリンダ９が、リリーフバルブ１８をシリンダ９外から挿入可能な段付き孔部２６を有する。リテーナ１９が、中空孔２８を形成する環状部２９と、段付き孔部２６に押し込まれた外歯部３０とを有する歯付き座金からなる。リテーナ１９は、外歯部３０と段付き孔部２６の係合によって段付き孔部２６に取り付けられる。バルブスリーブ２３内の収容空間３３は、リテーナ１９の中空孔を２８介してシリンダ９外に連通している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に挿入されたプランジャと、前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記シリンダ内において前記プランジャの背後に形成された圧力室と、前記圧力室内に作動油を導入する給油通路と、前記圧力室内の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなったときに前記作動油を当該圧力室内から圧力室外へ逃がすリリーフバルブと、前記リリーフバルブを前記シリンダに固定するリテーナと、を備え、
前記リリーフバルブが、弁体と、前記弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングと、前記弁体と前記バルブスプリングとを収容するバルブスリーブと、を有し、前記バルブスリーブが、前記弁体に対応の弁孔を形成するバルブシート部を有し、
前記シリンダが、前記リリーフバルブをシリンダ外から挿入可能な段付き孔部を有するチェーンテンショナにおいて、
前記リテーナが、中空孔を形成する環状部と、前記段付き孔部に押し込まれた外歯部とを有する歯付き座金からなり、前記リテーナが、前記外歯部と前記段付き孔部の係合によって当該段付き孔部に取り付けられており、前記バルブスリーブ内の収容空間が、前記中空孔を介して前記シリンダ外に連通していることを特徴とするチェーンテンショナ。
【請求項２】
前記バルブスプリングがコイルばねからなり、
前記バルブスプリングが、前記リテーナの前記環状部で直接に支持されており、前記環状部が、前記バルブスプリングの内周を受ける支持突起を有する請求項１に記載のチェーンテンショナ。
【請求項３】
前記バルブスプリングがコイルばねからなり、
前記リリーフバルブが、前記バルブスプリングを直接に支持するスペーサをさらに備え、前記スペーサが、前記収容空間及び前記中空孔に連通する排油路部を有する請求項１に記載のチェーンテンショナ。
【請求項４】
前記バルブスプリングがコイルばねからなり、
前記バルブスリーブが、前記バルブスプリングを直接に支持するケース部材と、前記ケース部材に嵌合されたシート部材とからなり、前記シート部材が、前記バルブシート部を有し、前記ケース部材が、前記中空孔に連通する排油路部を有する請求項１に記載のチェーンテンショナ。
【請求項５】
前記バルブスリーブが、樹脂によって形成されている請求項１から４のいずれか１項に記載のチェーンテンショナ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのカムシャフト駆動用チェーンなどの張力を一定に保持するチェーンテンショナ、詳しくは、チェーンの張力変動を油圧ダンパで吸収する構造のチェーンテンショナに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンは、一般に、クランクシャフトの回転をタイミングチェーン（以下「チェーン」という）を介してカムシャフトに伝達し、そのカムシャフトの回転により燃焼室のバルブの開閉を行なう。そのチェーンの張力を適正範囲に保つために、支点軸を中心として揺動可能に設けたチェーンガイドと、そのチェーンガイドを介してチェーンを押圧するチェーンテンショナとからなる張力調整装置が用いられる。
【０００３】
その張力調整装置に備わるチェーンテンショナとして、一端が開放しかつ他端が閉じた筒状のシリンダと、シリンダ内に摺動可能に挿入されたプランジャと、プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、シリンダ内においてプランジャの背後に形成された圧力室と、圧力室内に作動油を導入する給油通路とを備え、給油通路側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブが給油通路の圧力室側の端部に配置された油圧式のものが知られている（例えば、特許文献１、２）。
【０００４】
この種の油圧式のチェーンテンショナの場合、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、圧力室内の作動油が、プランジャとシリンダの摺動面間のリーク隙間を通って圧力室外側へ流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパ作用が生じるので、プランジャはゆっくりと移動する。ここで、圧力室内の圧力が給油通路内の圧力よりも高くなったとき、チェックバルブが閉じ、圧力室を閉鎖することでダンパ作用が確保される。一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。このとき、チェックバルブが開いて、給油通路から圧力室内に作動油が流入するので、プランジャは速やかに移動する。
【０００５】
また、特許文献１、２のチェーンテンショナにおいては、チェーンが急激に緊張したときに、チェーンが過張力になるのを防止するため、圧力室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに圧力室内の圧力を逃がすリリーフバルブが採用されている。
【０００６】
具体的には、リリーフバルブは、弁体と、弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングと、弁体及びバルブスプリングの収容空間を形成するバルブスリーブとを有し、バルブスリーブが、弁体に対応の弁孔を形成するバルブシート部を有する。シリンダは、リリーフバルブをシリンダ外から挿入可能な段付き孔部と、段付き孔部の大径孔部から分岐した排油路とを有する。バルブスリーブには、バルブスリーブの内周と外周間を貫通する中空孔が形成されている。中空孔は、バルブスリーブの収容空間と排油路とに連通している。段付き孔部には、リリーフバルブをシリンダに固定するリテーナが取り付けられている。リテーナは、段付き孔部に形成された雌ねじにねじ込み可能な雄ねじ部材からなる。バルブスプリングは、弁体に接触すると共に、弁体と反対側でバルブスリーブ又はリテーナに接触している。
【０００７】
圧力室内の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなると、その圧力によってリリーフバルブの弁体がバルブシート部のシート面から離反して弁孔を開き、作動油をバルブスリーブの収容空間へ逃がす。この収容空間に逃げた作動油は、バルブスリーブの中空孔を通って排油路に流れる。圧力室内の圧力が予め設定された圧力よりも小さくなると、バルブスプリングの付勢力によってリリーフバルブの弁体がシート面に着座して弁孔を閉じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−１４９４６６号公報
【特許文献２】特開２００７−２１８３７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１、２のチェーンテンショナでは、リリーフバルブの固定方法として、段付き孔部と、その段付き孔部にねじ込まれるリテーナとによってリリーフバルブを固定する構造が採用されている。この場合、リテーナのねじ込みに伴う締付軸力によって、リリーフバルブに圧縮荷重が負荷され、リリーフバルブが軸方向に縮長するため、リリーフバルブの開弁設定圧への影響が懸念される。
【００１０】
また、ねじ式のリテーナでは、段付き孔部に雌ねじ切りを行い、また、緩み止め剤を予め塗布する作業やリテーナをねじ込む作業に手間がかかる。
【００１１】
また、シリンダには、段付き孔部から分岐した排油路を加工することが必要になり、加工コストがかかる。
【００１２】
そこで、この発明が解決しようとする課題は、チェーンテンショナのリリーフバルブの開弁圧が安定する簡単なリテーナ取付構造を実現すると共に、シリンダへの排油路加工を不要にすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を達成するため、この発明は、シリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に挿入されたプランジャと、前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記シリンダ内において前記プランジャの背後に形成された圧力室と、前記圧力室内に作動油を導入する給油通路と、前記圧力室内の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなったときに前記作動油を当該圧力室内から圧力室外へ逃がすリリーフバルブと、前記リリーフバルブを前記シリンダに固定するリテーナと、を備え、前記リリーフバルブが、弁体と、前記弁体を閉弁方向に付勢するバルブスプリングと、前記弁体と前記バルブスプリングとを収容するバルブスリーブと、を有し、前記バルブスリーブが、前記弁体に対応の弁孔を形成するバルブシート部を有し、前記シリンダが、前記リリーフバルブをシリンダ外から挿入可能な段付き孔部を有するチェーンテンショナにおいて、前記リテーナが、中空孔を形成する環状部と、前記段付き孔部に押し込まれた外歯部とを有する歯付き座金からなり、前記リテーナが、前記外歯部と前記段付き孔部の係合によって当該段付き孔部に取り付けられており、前記バルブスリーブ内の収容空間が、前記中空孔を介して前記シリンダ外に連通している構成を採用したものである。
【００１４】
上記構成によれば、歯付き座金からなるリテーナを段付き孔部に圧入することで、段付き孔部に押し込まれた外歯部と段付き孔部とを係合させ、その係合によってリテーナを段付き孔部に取り付け、リリーフバルブをシリンダに固定することが可能である。また、圧入によるリテーナ取付構造の場合、段付き孔部に雌ねじ切りが不要であり、緩み止め剤の塗布やねじ回し作業もないため、リテーナを簡単に段付き孔部に取り付けることが可能である。その圧入では、リテーナからリリーフバルブに過大な力が付与されないようにすることが可能なため、リリーフバルブの開弁圧が安定する。また、歯付き座金からなるリテーナを採用する場合、バルブスリーブ内の収容空間とシリンダ外とをリテーナの中空孔を介して連通させ、その連通経路で作動油をシリンダ外へ排出することが可能である。このため、シリンダには段付き孔部から分岐した排油路を形成する加工が不要になる。
【００１５】
例えば、前記バルブスプリングがコイルばねからなり、前記バルブスプリングが、前記リテーナの前記環状部で直接に支持されており、前記環状部が、前記バルブスプリングの内周を受ける支持突起を有するとよい。このようにすると、バルブスプリングを支持するためのスペーサを省略することができる。
【００１６】
また、前記バルブスプリングがコイルばねからなり、前記リリーフバルブが、前記バルブスプリングを直接に支持するスペーサをさらに備え、前記スペーサが、前記収容空間及び前記中空孔に連通する排油路部を有するとよい。このようにすると、スペーサでバルブスプリングを支持する場合に、バルブスリーブ内の収容空間とシリンダ外とをスペーサの排油路部、リテーナの中空孔を介して連通させることができる。
【００１７】
また、前記バルブスプリングがコイルばねからなり、前記バルブスリーブが、前記バルブスプリングを直接に支持するケース部材と、前記ケース部材に嵌合されたシート部材とからなり、前記シート部材が、前記バルブシート部を有し、前記ケース部材が、前記中空孔に連通する排油路部を有するとよい。このようにすると、バルブスリーブでバルブスプリングを直接に支持する場合に、バルブスリーブ内の収容空間とシリンダ外とをバルブスリーブの排油路部、リテーナの中空孔を介して連通させることができる。
【００１８】
前述したように、この発明では、リテーナからリリーフバルブに過大な力が付与される懸念を無くすことができるため、バルブスリーブに要求される強度を緩和できる利点もある。この利点から、バルブスリーブとして、肉厚の薄いプレス品を採用したり、樹脂製品を採用したりすることが容易となる。
【００１９】
特に、前記バルブスリーブが樹脂によって形成されているとよい。このようにすると、バルブスリーブを樹脂成型で簡単に形成することができると共に、バルブスリーブを軽量化することができる。
【００２０】
なお、バルブスリーブが肉厚の薄いプレス品の場合、プレス加工が容易になり、また、バルブスリーブの内径を拡径して収容空間を広くすると共にバルブスプリングを大径化することによってばね応力の低減、ばね定数の低減を図ることが容易になる。
【発明の効果】
【００２１】
上述のように、この発明は、上記構成の採用により、チェーンテンショナのリリーフバルブの開弁圧が安定する簡単なリテーナ取付構造を実現すると共に、シリンダへの排油路加工を不要にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の第一実施形態に係るチェーンテンショナを示す断面図
【図２】図１のチェーンテンショナを備えるチェーン伝動装置を示す正面図
【図３】図１のリリーフバルブ付近の拡大図
【図４】図１に示すリテーナの圧入前の状態を示す平面図
【図５】図４のＶ−Ｖ線の断面図
【図６】この発明の第二実施形態に係るリリーフバルブ付近の拡大図
【図７】この発明の第三実施形態に係るリリーフバルブ付近の拡大図
【図８】この発明の第四実施形態に係るチェーンテンショナを示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
この発明の一例としての第一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
【００２４】
図２に、第一実施形態に係るチェーンテンショナ１を備えるチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達する。そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉が行われるようになっている。
【００２５】
チェーン６には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、そのチェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。
【００２６】
チェーンテンショナ１は、一端を閉塞し他端を開放した筒状のシリンダ９を有する。シリンダ９は、仮想円筒面に沿う内壁面１０を有する。シリンダ９の両側には、それぞれ取付孔部１１が設けられている。シリンダ９は、各取付孔部１１に挿通されたボルト（図示省略）によりエンジンブロック（図示省略）に固定される。以下では、内壁面１０の仮想円筒面の中心線に沿った方向のことを「軸方向」という。
【００２７】
チェーンテンショナ１は、シリンダ９内に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１２と、プランジャ１２をシリンダ９から突出する方向に付勢するリターンスプリング１３と、シリンダ９内においてプランジャ１２の背後に形成された圧力室１４と、圧力室１４内に作動油を導入する給油通路１５と、をさらに備える。
【００２８】
給油通路１５は、シリンダ９と一体の部材に形成された流路を含み、その流路の圧力室１４側の端部にチェックバルブ１６を有し、その流路の一端においてオイルポンプ（図示省略）に接続されている。給油通路１５は、そのオイルポンプから送り出された作動油を、圧力室１４内に導入する。プランジャ１２とシリンダ９の摺動面間には、リーク隙間１７が形成されている。
【００２９】
チェーンテンショナ１は、圧力室１４内の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなったときに作動油を圧力室１４内から圧力室１４外へ逃がすリリーフバルブ１８と、リリーフバルブ１８をシリンダ９に固定するリテーナ１９と、をさらに備える。
【００３０】
リターンスプリング１３は、一端がチェックバルブ１６で支持され、他端がプランジャ１２を押圧している。プランジャ１２は、圧力室１４内に配置されたリターンスプリング１３でシリンダ９から突出する方向に付勢されている。プランジャ１２は、シリンダ９からの突出端においてチェーンガイド８に当接している。プランジャ１２は、チェーンガイド８側に位置する突出端部を閉塞し背方に向かって開放した筒状を成している。プランジャ１２の突出端部の中央部は、取付部品であるプラグ２０から構成されている。プラグ２０は、圧力室１４内の作動油に含まれた空気を排出するエア抜き通路をプランジャ本体との間に形成するためのものである。
【００３１】
チェックバルブ１６は、給油通路１５側から圧力室１４側への作動油の流れのみを許容する。チェーンガイド８からプランジャ１２が押されたとき、圧力室１４内の作動油が、リーク隙間１７を通って圧力室１４外へ流出する。
【００３２】
リリーフバルブ１８は、弁体２１と、弁体２１を閉弁方向に付勢するバルブスプリング２２と、弁体２１とバルブスプリング２２とを収容するバルブスリーブ２３と、を有する。バルブスリーブ２３は、弁体２１に対応の弁孔２４を形成するバルブシート部２５を有する。
【００３３】
図１及び図３に示すように、シリンダ９は、リリーフバルブ１８をシリンダ９外から挿入可能な段付き孔部２６を有する。段付き孔部２６は、圧力室１４内とシリンダ９外とに連通する一連の孔を形成する孔内周部分であり、圧力室１４に連続する小径孔部２６ａと、小径孔部２６ａよりも大径であってシリンダ９の外面に連続する大径孔部２６ｂと、小径孔部２６ａと大径孔部２６ｂを繋ぐ段部２６ｃとからなる。リリーフバルブ１８は、大径孔部２６ｂに収容されている。リテーナ１９は、大径孔部２６ｂに取り付けられている。
【００３４】
弁体２１は、弁孔２４をバルブスリーブ２３の内側から開閉可能な球状体からなる。バルブスプリング２２は、コイルばねからなる。バルブスリーブ２３の内面には、弁体２１が着座するシート面２７が形成されている。シート面２７は、弁孔２４に向かって窪んだ形状となっている。バルブスリーブ２３の外面には、段付き孔部２６の段部２６ｃで支持される端部と、大径孔部２６ｂに支持される外周嵌め合い部とが形成されている。
【００３５】
リテーナ１９は、中空孔２８を形成する環状部２９と、段付き孔部２６の大径孔部２６ｂに押し込まれた外歯部３０とを有する歯付き座金からなる。環状部２９は、円環板状になっている。外歯部３０は、環状部２９から突出した歯からなる。外歯部３０は、環状部２９からバルブスリーブ２３と反対側へ曲がっている。リテーナ１９は、環状部２９の周囲に一定ピッチで複数の外歯部３０を有する。
【００３６】
リテーナ１９は、金属板をプレス加工することによって形成されている。このようなリテーナ１９として、例えば、ＪＩＳ規格品を採用してもよい。リテーナ１９を段付き孔部２６に取り付ける前の状態を図４、図５に示す。この状態では、リテーナ１９の全外歯部３０に外接する仮想円の直径は、図３に示す大径孔部２６ｂの内径よりも大きい。リテーナ１９は、外歯部３０をシリンダ９外側へ向けた状態で環状部２９の全周を打つことにより、大径孔部２６ｂに圧入される。この圧入において、各外歯部３０がさらに曲げられて図３のように大径孔部２６ｂに押し込まれた状態となるため、各外歯部３０が大径孔部２６ｂに強く接触し、各外歯部３０と大径孔部２６ｂとの係合によってリテーナ１９が段付き孔部２６に取り付けられた状態となる。リテーナ１９の圧入工程では、環状部２９を打つ際、その打撃具のストロークや速度のマシン制御により、リテーナ１９を大径孔部２６ｂに押し込む深さや、環状部２９に与える打撃力を所定以下に制限し、リテーナ１９からリリーフバルブ１８に過大な力が付与されないようにすることが可能である。
【００３７】
リリーフバルブ１８は、バルブスリーブ２３の弁孔２４と反対側の端部に嵌合されたスペーサ３１をさらに有する。リテーナ１９の環状部２９は、スペーサ３１及びバルブスリーブ２３に当接している。リリーフバルブ１８は、リテーナ１９の圧入によって段付き孔部２６の段部２６ｃに押圧して固定されている。なお、スペーサ３１は、バルブスリーブ２３に対する圧入嵌合によって固定されるものでもよいし、バルブスリーブ２３に対する嵌合及びリテーナ１９との当接によって固定されるものでもよい。
【００３８】
バルブスプリング２２の一端は、スペーサ３１で直接に支持され、他端が弁体２１を押圧している。この押圧によって、弁体２１は閉弁方向に付勢されている。スペーサ３１には、弁体２１の移動量を規制するロッド３２が一体に形成されている。バルブスプリング２２とロッド３２は同軸に配置されている。ロッド３２は、バルブスリーブ２３に対するバルブスプリング２２の傾きを一定以下に制限するようにバルブスプリング２２の内周を支持することができる。
【００３９】
バルブスリーブ２３は、少なくとも弁体２１及びバルブスプリング２２を収容可能であって、弁孔２４に連通する収容空間３３を形成する単一の筒状部材からなる。バルブスリーブ２３は、樹脂によって形成されている。なお、バルブスリーブは、複数の部材から構成してもよいし、金属材で形成してもよい。例えば、鉄系材料を用いたプレス加工でバルブスリーブの全体を一体に形成してもよい。
【００４０】
スペーサ３１は、バルブスリーブ２３内の収容空間３３及びリテーナ１９の中空孔２８に連通する排油路部３４を有する。バルブスリーブ２３内の収容空間３３は、弁体２１、バルブスプリング２２等を収容するための空間であって、弁孔２４に連通している。排油路部３４は、弁体２１に対向するロッド３２の先端部から中空孔２８に向かって直線状に延びる管路からなる。バルブスリーブ２３内の収容空間３３は、弁孔２４及び小径孔部２６ａを介して圧力室１４に連通すると共に、スペーサ３１の排油路部３４及びリテーナ１９の中空孔２８を介してシリンダ９外に連通している。
【００４１】
圧力室１４内の圧力が予め設定された圧力よりも大きくなると、その圧力によって弁体２１がシート面２７から離反し、これにより、リリーフバルブ１８が開いた状態となる。この開弁時、圧力室１４内の作動油は、弁孔２４、バルブスリーブ２３内の収容空間３３、スペーサ３１の排油路部３４、リテーナ１９の中空孔２８の順に通って、中空孔２８からシリンダ９外へ、又は、さらに大径孔部２６ｂに導かれてシリンダ９外へ排出される。このとき、ロッド３２の先端が弁体２１を受け止めて弁体２１の移動量を規制し、弁孔２４を通過する作動油の流量を制限する。一方、圧力室１４内の圧力が予め設定された圧力よりも小さくなると、バルブスプリング２２の付勢力によって弁体２１がシート面２７に着座し、これにより、リリーフバルブ１８が閉じた状態となる。
【００４２】
なお、シリンダ９の内周には、環状の収容溝３５が形成され、その収容溝３５内にレジスタリング３６が軸方向に移動可能に収容されている。レジスタリング３６は、円周の一部を欠いたリング形状であり、径方向に弾性変形可能となっている。レジスタリング３６は、プランジャ１２の外周を弾性的に締め付けており、プランジャ１２の外周に軸方向に一定の間隔をおいて形成された複数の円周溝３７のいずれかに係合している。各円周溝３７内には、プランジャ１２に突出方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング３６を拡径させてプランジャ１２の移動を許容するテーパ面と、プランジャ１２に押し込み方向の荷重が負荷されたときに、レジスタリング３６を係止してプランジャ１２の移動を制限するストッパ面とが設けられている。
【００４３】
チェーンテンショナ１の動作例を説明する。
【００４４】
エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、チェーン６の張力によって、プランジャ１２が押し込み方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、リーク隙間１７を通って圧力室１４から流出する作動油の粘性抵抗によってダンパ力が発生するため、プランジャ１２はゆっくりと移動する。
【００４５】
一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング１３の付勢力によって、プランジャ１２が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、チェックバルブ１６が開き、給油通路１５から圧力室１４に作動油が流入するので、プランジャ１２は速やかに移動する。
【００４６】
チェーン６の振動により、プランジャ１２が前進と後退を繰り返すとき、レジスタリング３６は、収容溝３５内で前後に移動する。また、チェーン６の弛みによって、プランジャ１２の突出方向への移動範囲が、レジスタリング３６の収容溝３５内での移動可能な範囲を超えると、円周溝３７内のテーパ面がレジスタリング３６を拡径させて、プランジャ１２の移動を許容する。このとき、レジスタリング３６は、隣の円周溝３７に係合する。
【００４７】
エンジンが共振してチェーン６の張力が急激に大きくなると、リリーフバルブ１８が開いて圧力室１４内の圧力を逃がし、チェーン６の過張力を防止する。
【００４８】
エンジンが高い回転数で回転するとき、圧力室１４内の圧力が高周波で振動し、その圧力変動にリリーフバルブ１８の弁体２１が追従できずに、リリーフバルブ１８が開いたままの状態となる可能性がある。この場合、リリーフバルブ１８を通過する作動油の流量が多いと、チェーンテンショナ１のダンパ作用が低下し、プランジャ１２の振幅が増大する。チェーンテンショナ１は、弁体２１の移動量をロッド３２で規制しているので、リリーフバルブ１８を通過する作動油の流量が抑えられ、ダンパ作用の低下が生じにくい。
【００４９】
エンジン停止時に、カムシャフト４の停止位置によってはチェーン６の張力が大きくなる場合があるが、この場合、レジスタリング３６と円周溝３７の係合により、プランジャ１２の押し込み方向への移動が防止される。このため、エンジンを再始動するときに、チェーン６の弛みを生じにくく、円滑なエンジン始動が可能である。
【００５０】
また、エンジンを停止すると、オイルポンプが停止して給油通路１５内の作動油の油面が下がる。このため、エンジンを再始動したときに、給油通路１５を通って圧力室１４に供給される作動油にエアが混入する場合があるが、この場合、圧力室１４内に混入したエアは、プランジャ１２のエア抜き通路を通って排出される。そのため、圧力室１４内のエアによるダンパ作用の低下が生じにくい。
【００５１】
チェーンテンショナ１は、上述のようなものであり、歯付き座金からなるリテーナ１９を段付き孔部２６の大径孔部２６ｂに圧入することで、大径孔部２６ｂに押し込まれた各外歯部３０と大径孔部２６ｂとを係合させ、その係合によってリテーナ１９を大径孔部２６ｂに取り付け、リリーフバルブ１８をシリンダ９に固定することができる。このため、チェーンテンショナ１は、段付き孔部２６に雌ねじ切りが不要であり、緩み止め剤の塗布やねじ回し作業も不要になり、これにより、リテーナ１９を簡単に大径孔部２６ｂに取り付けることができ、ひいては、大径孔部２６ｂにおけるリテーナ１９との接触部分を簡単な形状、例えば雌ねじのない円筒面状として加工コストを低減することができる。
【００５２】
さらに、チェーンテンショナ１は、大径孔部２６ｂに対してリテーナ１９を圧入する際、リテーナ１９を打つ打撃具側でリテーナ１９を大径孔部２６ｂに押し込む深さや打撃力を所定以下に制限し、リテーナ１９からリリーフバルブ１８に過大な力が付与されない、すなわちバルブスプリング２２の付勢力が過大にならないようにすることが可能なため、リリーフバルブ１８の開弁圧が安定する。
【００５３】
さらに、チェーンテンショナ１は、歯付き座金からなるリテーナ１９を採用しているので、バルブスリーブ２３内の収容空間３３とシリンダ９外とをリテーナ１９の中空孔２８を介して連通させ、その連通経路で作動油をシリンダ９外へ排出することが可能であり、これにより、シリンダ９に段付き孔部２６から分岐した排油路を形成する加工が不要になる。ひいては、シリンダ９の加工コストを低減することができる。
【００５４】
このように、チェーンテンショナ１は、リリーフバルブ１８の開弁圧が安定する簡単なリテーナ取付構造を実現すると共に、シリンダ９への排油路加工を不要にすることができ、ひいては安価なチェーンテンショナとして提供することができる。
【００５５】
また、チェーンテンショナ１は、バルブスプリング２２がコイルばねからなり、リリーフバルブ１８がバルブスプリング２２を直接に支持するスペーサ３１を備え、スペーサ３１がバルブスリーブ２３内の収容空間３３及びリテーナ１９の中空孔２８に連通する排油路部３４を有するので、スペーサ３１でバルブスプリング２２を支持する場合に、バルブスリーブ２３の収容空間３３とシリンダ９外とをスペーサ３１の排油路部３４、リテーナ１９の中空孔２８を介して連通させることができる。
【００５６】
また、チェーンテンショナ１は、バルブスリーブ２３が樹脂によって形成されているので、バルブスリーブ２３を樹脂成型で簡単に形成することができると共に、バルブスリーブ２３を金属製にする場合よりも軽量化することができる。
【００５７】
第一実施形態では、バルブスプリング２２の支持や弁体２１の規制を行うためにスペーサ３１を採用したが、スペーサを省略したリリーフバルブを採用することも可能である。その一例としての第二実施形態を図６に示す。なお、以下では、第一実施形態との相違点を述べるに留める。
【００５８】
第二実施形態に係るリリーフバルブ４０は、バルブスプリング４１を支持するためのスペーサを省略したことに伴い、バルブスリーブ４２及び大径孔部４３の寸法が短縮されている。
【００５９】
リテーナ４４の中空孔４５を形成する環状部４６は、バルブスプリングの内周を受ける支持突起４７を有する。バルブスプリング４１のうち、弁体２１と反対側の端部は、バルブスリーブ４２の開放口から環状部４６の円環板部分で直接に支持されている。リテーナ４４の中空孔４５は、バルブスリーブ４２内の収容空間に直通している。支持突起４７は、環状部４６の円環板部分から弁体２１側へ突出した円筒状に形成されている。支持突起４７は、環状部４６の剛性を向上させる。
【００６０】
支持突起４７とバルブスプリング４１は、同軸に配置されている。支持突起４７は、バルブスリーブ４２に対するバルブスプリング４１の傾きを一定以下に制限するようにバルブスプリング４１の内周を支持することができる。
【００６１】
第二実施形態に係るチェーンテンショナは、バルブスプリング４１の弁体２１と反対側をリテーナ４４で直接に支持するため、第一実施形態のスペーサを省略することができる。
【００６２】
第一実施形態や第二実施形態では単一の部材からなるバルブスリーブを例示したが、複数の部材からバルブスリーブを構成することも可能である。その一例としての第三実施形態を図７に示す。
【００６３】
第三実施形態に係るリリーフバルブ５０は、バルブスプリング５１の弁体２１と反対側を直接に支持するケース部材５３と、ケース部材５３に嵌合されたシート部材５４とからなるバルブスリーブ５２を有する。シート部材５４は、弁孔５５を形成するバルブシート部５６を有する。ケース部材５３の内周は、バルブスリーブ５２に対するバルブスプリング５１の傾きを一定以下に制限するようにバルブスプリング５１の外周を支持することができる。リテーナ１９の環状部２９が、ケース部材５３に当接している。ケース部材５３は、リテーナ１９の中空孔２８に連通する排油路部５７を有する。バルブスリーブ５２内の収容空間５９は、ケース部材５３の排油路部５７に連通している。
【００６４】
第三実施形態に係るチェーンテンショナは、バルブスリーブ５２でバルブスプリング５１を直接に支持する場合に、バルブスリーブ５１の収容空間５９とシリンダ外とをバルブスリーブ５２の排油路部５７及びリテーナ１９の中空孔２８を介して連通させることができる。
【００６５】
第一実施形態等では、チェーンテンショナのノーバック機構としてレジスタリング方式のものを例示したが、ノーバック機構は、省略してもよいし、他の方式のものにしてもよい。他の方式を採用する一例としての第四実施形態を図８に示す。
【００６６】
第四実施形態に係るチェーンテンショナは、シリンダ６１に挿入されたプランジャ６２が雌ねじ６３を有する。そのプランジャ６２の内側には、雄ねじ６４を有するスクリューロッド６５が収められている。リターンスプリング６６は、スクリューロッド６５とプランジャ６２との間に介在されている。スクリューロッド６５の内側の空間とそれに通じたプランジャ６２の内部空間は圧力室６７として構成されている。圧力室６７と給油通路６８との間に、チェックバルブ６９が設置されている。雌ねじ６３と雄ねじ６４は、プランジャ押し込まれ側フランクのフランク角がプランジャ突出側フランクのフランク角よりも大きい鋸歯状に形成されて互いにねじ合わされている。ここで、プランジャ押し込まれ側フランクは、プランジャ６２がシリンダ６１に押し込まれるときに雌ねじ６３が雄ねじ６４に当たる側の面、プランジャ突出側フランクは、プランジャ６２がシリンダ６１から突出するときに雌ねじ６３が雄ねじ６４に当たる側の面である。
【００６７】
プランジャ６２は、チェーンに緩みが生じると雌ねじ６３と雄ねじ６４のフランク接触部に働く分力によってスクリューロッド６５に対して相対回転しながらシリンダ６１から突出する。
【００６８】
一方、エンジン停止時に圧力室６７に対する作動油の供給が止まり、プランジャ６２がシリンダ６１に押し込まれようとするが、プランジャ６２が押し込まれるときには、雌ねじ６３と雄ねじ６４の係合により、雌ねじ６３と雄ねじ６４の相対回転に大きな抵抗が加わって、プランジャ６２の押し込みが阻止される。
【００６９】
今回開示された各実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。したがって、本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７０】
１  チェーンテンショナ
９，６１  シリンダ
１２，６２  プランジャ
１３，６６  リターンスプリング
１４，６７  圧力室
１５，６８  給油通路
１８，４０，５０  リリーフバルブ
１９，４４  リテーナ
２１  弁体
２２，４１，５１  バルブスプリング
２３，４２，５２  バルブスリーブ
２４，５５  弁孔
２５，５６  バルブシート部
２６  段付き孔部
２８，４５  中空孔
２９，４６  環状部
３０  外歯部
３１  スペーサ
３３，５９  収容空間
３４  排油路部
４７  支持突起
５３  ケース部材
５４  シート部材
５７  排油路部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2020008040.tif 000007
【図６】
2020008040.tif 000008
【図７】
2020008040.tif 000009
【図８】
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