(57)【要約】【課題】回転中心軸方向から視たときに、機関側回転体の重心とモータ側回転体の重心とが、周方向に近くなっているほど、機関側回転体及びモータ側回転体からなる駆動シャフト全体の重心が、回転中心軸に対して大きくずれてしまう。そして、駆動シャフト全体の重心がずれていればいるほど、その部材が回転する際に振動や異音が発生してしまう虞が高まる。【解決手段】内燃機関及びモータジェネレータがともに停止しているときに、クラッチは開放状態となっている。この状態では、機関側回転体は、重心が車両下方に位置するように停止している。バランス制御において、先ず、クラッチをスリップ状態にして、機関側回転体及びモータ側回転体を相対回転させる。次に、機関側回転体の重心の位置とモータ側回転体の重心の位置とがスリップ状態にする前から周方向に１８０度離れたときに、クラッチを直結状態に切り替える。【選択図】図３
2020147061.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての内燃機関と、
前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、
前記内燃機関のクランクシャフト及び前記電動モータの駆動軸の間に介在され、前記クランクシャフト及び前記駆動軸が、相対回転をせず回転トルクを伝達する直結状態、相対回転するとともに回転トルクを伝達するスリップ状態、及び回転トルクを伝達できない開放状態のいずれかに切り替えるクラッチと、
を備えるハイブリッドシステムに適用される制御装置であって、
前記クラッチをスリップ状態にして前記クランクシャフトと一体となって回転する機関側回転体及び前記駆動軸と一体となって回転するモータ側回転体を相対回転させた後、スリップ状態にする前よりも前記機関側回転体の重心の位置と前記モータ側回転体の重心の位置とが周方向に離れるように、前記クラッチを直結状態に切り替えるバランス制御を行う
制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関及び前記電動モータがともに停止している状態から前記電動モータの駆動によって前記内燃機関を始動させるのに応じて、前記バランス制御を行う請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関を始動させる際、前記電動モータが駆動する前に前記クラッチを直結状態とし、前記電動モータの駆動によって前記内燃機関の始動が完了した以後に、前記バランス制御を行う請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記バランス制御を、前記内燃機関の始動が完了したと同時に開始する請求項２又は請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチは、摩擦により回転トルクを伝達するクラッチディスクを備えており、
前記バランス制御においてスリップ状態とする時間を、当該スリップ状態で前記クラッチディスクの重心が回転中心軸上となるまでの時間として予め定められた規定時間以上の長さとする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッドシステムの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のハイブリッド車両では、内燃機関のクランクシャフトと電動モータの駆動軸とが、クラッチを介して接続されている。クラッチは、直結状態、スリップ状態及び開放状態のいずれかに切り替えられる。クラッチが直結状態になることで内燃機関のクランクシャフトと電動モータの駆動軸との間において回転トルクの伝達が可能となるとともに、クランクシャフトと駆動軸とは一体的に回転する。クラッチがスリップ状態になることで内燃機関のクランクシャフトと電動モータの駆動軸との間において回転トルクの伝達が可能となるとともに、クランクシャフトと駆動軸とはある程度相対回転する。クラッチが開放状態になることで内燃機関のクランクシャフトと電動モータの駆動軸との間において回転トルクの伝達ができなくなる。また、内燃機関を始動させる際には、クラッチを直結状態又はスリップ状態とさせて、電動モータの出力する回転トルクを内燃機関のクランクシャフトに伝達させ、当該クランクシャフトをクランキングする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２１３３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のようなハイブリッド車両においては、製造上の誤差等により、クラッチよりも内燃機関側の機関側回転体の重心が、回転中心軸からずれてしまうことは避けられない。同様に、クラッチよりもモータ側のモータ側回転体の重心も、回転中心軸からずれてしまうことは避けられない。そして、クラッチが直結状態となっていると、機関側回転体とモータ側回転体とが連結されて、両者が一体的に回転する。この際、回転中心軸方向から視たときに、機関側回転体の重心とモータ側回転体の重心とが、周方向に近くなっているほど、一体的に回転する部材全体の重心が、回転中心軸に対して大きくずれてしまう。そして、一体的に回転する部材全体の重心がずれていればいるほど、その部材が回転する際に振動や異音が発生してしまう虞が高まる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、駆動源としての内燃機関と、前記内燃機関とは別の駆動源としての電動モータと、前記内燃機関のクランクシャフト及び前記電動モータの駆動軸の間に介在され、前記クランクシャフト及び前記駆動軸が、相対回転をせず回転トルクを伝達する直結状態、相対回転するとともに回転トルクを伝達するスリップ状態、及び回転トルクを伝達できない開放状態のいずれかに切り替えるクラッチと、を備えるハイブリッドシステムに適用される制御装置であって、前記クラッチをスリップ状態にして前記クランクシャフトと一体となって回転する機関側回転体及び前記駆動軸と一体となって回転するモータ側回転体を相対回転させた後、スリップ状態にする前よりも前記機関側回転体の重心の位置と前記モータ側回転体の重心の位置とが周方向に離れるように、前記クラッチを直結状態に切り替えるバランス制御を行う。
【０００６】
上記構成によれば、クラッチが直結状態となっていると、機関側回転体とモータ側回転体とは、一体的に回転する。この際に、機関側回転体の重心の位置とモータ側回転体の重心の位置とは、クラッチがバランス制御する前よりも周方向に離れている。よって、回転中心軸方向から視たときの一体的に回転する部材全体の重心が、バランス制御する前より回転中心軸に近くなっているため、回転中心軸に対するずれが小さくなっている。その結果、クラッチが直結状態となって、機関側回転体とモータ側回転体とが一体的に回転しても、ハイブリッド車両に振動が発生しにくい。
【０００７】
上記ハイブリッドシステムの制御装置において、前記内燃機関及び前記電動モータがともに停止している状態から前記電動モータの駆動によって前記内燃機関を始動させるのに応じて、前記バランス制御を行ってもよい。
【０００８】
上記構成では、内燃機関及び電動モータが停止していると、機関側回転体及びモータ側回転体は、それぞれの自重により、各重心が回転中心軸の車両下方の位置となるように停止している。そのため、仮にこの状態でクラッチを直結して一体的な回転を続けると、一体的に回転する部材全体の重心は、回転中心軸から大きくずれたままで回転してしまう。上記構成によれば、機関側回転体の重心の位置とモータ側回転体の重心の位置とが周方向に近くなっている状態から周方向に離れた状態で直結状態としているため、振動が起きやすい状況を回避することができる。
【０００９】
上記ハイブリッドシステムの制御装置において、前記内燃機関を始動させる際、前記電動モータが駆動する前に前記クラッチを直結状態とし、前記電動モータの駆動によって前記内燃機関の始動が完了した以後に、前記バランス制御を行ってもよい。上記構成によれば、バランス制御を行いながら内燃機関を始動させるよりも、早期に内燃機関の始動を完了できる。
【００１０】
上記ハイブリッドシステムの制御装置において、前記バランス制御を、前記内燃機関の始動が完了したと同時に開始してもよい。
上記構成では、内燃機関始動完了後、間隔を空けてからバランス制御を行う場合、電動モータの駆動軸の回転に変化が生じることで、ユーザが違和感を覚えやすい。上記構成によれば、内燃機関始動完了までは、クランクシャフトの回転数に変化が大きいため、続けてバランス制御を行うことで電動モータの駆動軸の回転数が変化しても、バランス制御による変化によって、ユーザが違和感を覚えにくい。
【００１１】
上記ハイブリッドシステムの制御装置において、前記クラッチは、摩擦により回転トルクを伝達するクラッチディスクを備えており、前記バランス制御においてスリップ状態とする時間を、当該スリップ状態で前記クラッチディスクの重心が回転中心軸上となるまでの時間として予め定められた規定時間以上の長さとしていてもよい。
【００１２】
上記構成では、内燃機関及び電動モータが停止していると、クラッチディスクは、重力に従って、車両下方に変位した状態となっている。この状態でクラッチを直結状態とすると、回転中心軸方向から視たときにクラッチディスクの重心と回転中心軸との位置がずれたままクラッチディスクが回転してしまう。そして、クラッチディスクの重心が回転中心軸からずれていればずれているほど、クラッチディスクが回転する際に振動や異音が発生してしまう虞が高まる。上記構成によれば、バランス制御においてスリップ状態となったときにクラッチディスクの重心がクランクシャフトの回転軸に近づく。そして、バランス制御におけるスリップ状態とする時間内に、クラッチディスクの重心が略回転中心軸上に変位する。そのため、クラッチディスクの重心がクランクシャフトの回転軸とずれることによる車両の振動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ハイブリッドシステムの概略図。
【図２】クラッチの概略断面図。
【図３】第１実施形態におけるクラッチの切り替え処理を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態において、（ａ）は、内燃機関の始動指令のオンオフの変化を示すタイムチャート。（ｂ）は、角位相差の変化を示すタイムチャート。（ｃ）は、モータジェネレータの出力トルクの変化を示すタイムチャート。（ｄ）は、モータジェネレータの回転数の変化を示すタイムチャート。（ｅ）は、内燃機関の回転数の変化を示すタイムチャート。（ｆ）は、クラッチの係合状態を示すタイムチャート。
【図５】（ａ）は、機関側回転体の重心を示す説明図。（ｂ）は、モータ側回転体の重心を示す説明図。（ｃ）は、角位相差が０度の状態を示す説明図。（ｄ）は、角位相差が１８０度の状態を示す説明図。
【図６】第２実施形態におけるクラッチの切り替え処理を示すフローチャート。
【図７】第２実施形態において、（ａ）は、内燃機関の始動指令のオンオフの変化を示すタイムチャート。（ｂ）は、角位相差の変化を示すタイムチャート。（ｃ）は、モータジェネレータの出力トルクの変化を示すタイムチャート。（ｄ）は、モータジェネレータの回転数の変化を示すタイムチャート。（ｅ）は、内燃機関の回転数の変化を示すタイムチャート。（ｆ）は、クラッチの係合状態を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜第１実施形態＞
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、ハイブリッド車両におけるハイブリッドシステム１０の第１実施形態について、概略構成について説明する。
【００１５】
図１に示すように、ハイブリッドシステム１０は、車両の駆動源としての内燃機関２０を備えている。内燃機関２０は複数の気筒を有し、これらの気筒内に供給された燃料が燃焼することで、クランクシャフト２１が回転する。
【００１６】
内燃機関２０のクランクシャフト２１の端部には、略円盤状のフライホイール２２が取り付けられている。フライホイール２２は、相応の質量を有する慣性体であり、内燃機関２０の回転速度を安定化してクランクシャフト２１の回転を円滑にする。
【００１７】
フライホイール２２には、略円盤状のトーショナルダンパ２３が取り付けられている。トーショナルダンパ２３は、クランクシャフト２１の回転方向のねじれを吸収することで、クランクシャフト２１の回転におけるねじれを低減させる。
【００１８】
トーショナルダンパ２３には、従動軸２４が取り付けられている。従動軸２４は、クランクシャフト２１の回転に従って、クランクシャフト２１と一体的に回転する。
従動軸２４には、クラッチ３０を介して、モータジェネレータ４０の駆動軸４１が接続されている。図２に示すように、従動軸２４のクラッチ３０側の端には、略円盤状のハブ３１が取り付けられている。ハブ３１の外周面からは、複数のセパレータプレート３２が径方向に突出している。セパレータプレート３２は、略円盤状となっている。各セパレータプレート３２は、ハブ３１の軸線方向に互いに間隔を空けて配置されている。
【００１９】
一方で、モータジェネレータ４０の駆動軸４１のクラッチ３０側の端には、有底円筒状のドラム３５が連結されている。ドラム３５の開口部は、内燃機関２０側を向いている。ドラム３５の内部には、ハブ３１及びセパレータプレート３２が収容されている。また、ドラム３５の開口部には、ハブ３１及びセパレータプレート３２を覆うように、蓋部３６が連結されている。ドラム３５の内周面からは、複数のクラッチディスク３７が径方向に突出している。各クラッチディスク３７は、各セパレータプレート３２と互い違いに配置されており、各セパレータプレート３２と対向している。さらに、詳細は省略するが、ドラム３５内には、油圧によって動作するピストン機構３８が設けられている。ピストン機構により、クラッチディスク３７が蓋部３６側に変位されることによって、当該クラッチディスク３７がセパレータプレート３２と摩擦係合する。本実施形態において、ハブ３１と、セパレータプレート３２と、ドラム３５と、蓋部３６と、クラッチディスク３７と、ピストン機構３８とが、クラッチ３０を構成している。
【００２０】
このクラッチ３０は、油圧によって、「直結状態」、「スリップ状態」、及び「開放状態」のいずれかに切り替えられる。クラッチ３０が「開放状態」であるとき、クラッチ３０内の油圧が小さく、クラッチディスク３７とセパレータプレート３２とが離間しており、クラッチディスク３７とセパレータプレート３２とは、非接触状態となっている。したがって、クラッチ３０が「開放状態」にある場合には、内燃機関２０のクランクシャフト２１とモータジェネレータ４０の駆動軸４１との間の回転トルクの伝達ができない。
【００２１】
クラッチ３０が直結状態であるとき、クラッチ３０内の油圧が大きく、クラッチディスク３７がセパレータプレート３２に押し付けられ、クラッチディスク３７とセパレータプレート３２との間の摩擦力が相応に大きい状態となっている。したがって、クラッチ３０が「直結状態」である場合には、クラッチディスク３７とセパレータプレート３２とが完全に係合している。そのため、従動軸２４とモータジェネレータ４０の駆動軸４１とが直結され、両者は相対回転をせず一体的に回転して、回転トルクの伝達が可能となっている。
【００２２】
クラッチ３０が「スリップ状態」であるとき、クラッチ３０内の油圧が開放状態の場合よりは大きく、直結状態の時よりは小さい。そのため、クラッチディスク３７はセパレータプレート３２に押し付けられる一方で、クラッチディスク３７とセパレータプレート３２とは、完全に係合していない。そのため、従動軸２４とモータジェネレータ４０の駆動軸４１とがある程度相対回転する。なお、この場合でも、クラッチディスク３７はセパレータプレート３２に押し付けられているので、クランクシャフト２１と駆動軸４１との間の回転トルクの伝達が可能となっている。また、クラッチ３０が「スリップ状態」にある場合には、当該クラッチ３０のスリップ量を制御するスリップ制御が行われることにより、従動軸２４とモータジェネレータ４０の駆動軸４１との相対回転の程度を制御できる。
【００２３】
図１に示すように、モータジェネレータ４０の駆動軸４１は、モータジェネレータ４０のロータ４２に接続されている。モータジェネレータ４０の駆動軸４１は、モータジェネレータ４０のロータ４２と一体となって回転する。モータジェネレータ４０が、車両の駆動源としての電動モータとして機能する場合には、モータジェネレータ４０の出力トルクが駆動軸４１に出力される。モータジェネレータ４０が発電機として機能する場合には、モータジェネレータ４０への入力トルクが駆動軸４１から入力される。
【００２４】
モータジェネレータ４０の駆動軸４１には、変速機構５０の入力軸５１が接続されている。変速機構５０は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ５３と、変速比が変更される変速部５５と、を有している。
【００２５】
変速部５５には、複数のギヤが備わっている。複数のギヤのうちのいずれか１つが選択されることで、入力軸５１の回転が選択されたギヤに応じた減速比で減速されて出力軸５２に出力される。変速機構５０の出力軸５２には、ディファレンシャルギヤ６０を介して左右の駆動輪７０が接続されている。
【００２６】
ところで、クランクシャフト２１と、フライホイール２２と、トーショナルダンパ２３と、従動軸２４とは、クラッチ３０が開放状態のときに、クランクシャフト２１の回転に伴い、一体的に回転する。すなわち、クランクシャフト２１と、フライホイール２２と、トーショナルダンパ２３と、従動軸２４とは、機関側回転体８０として機能している。
【００２７】
また、モータジェネレータ４０の駆動軸４１と、ロータ４２と、変速機構５０の入力軸５１と、トルクコンバータ５３とは、クラッチ３０が開放状態のときに、モータジェネレータ４０の駆動軸４１の回転に伴い、一体的に回転する。すなわち、モータジェネレータ４０の駆動軸４１と、ロータ４２と、入力軸５１と、トルクコンバータ５３とは、モータ側回転体９０として機能している。
【００２８】
ハイブリッドシステム１０は、当該ハイブリッドシステム１０を統括して制御する制御装置１００を備えている。
本実施形態の制御装置１００は、エンジンＥＣＵ１１０と、クラッチＥＣＵ１２０と、モータジェネレータＥＣＵ（以下、ＭＧＥＣＵ１３０と略記する。）と、変速ＥＣＵ１４０と、を有している。制御装置１００の各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信ラインに接続されている。また、各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信ラインを介して、各種の信号を互いに送受信できるようになっている。
【００２９】
この制御装置１００には、ハイブリッドシステム１０を搭載した車両の各種センサからの信号が入力される。
エンジンＥＣＵ１１０には、クランク角センサ２０１から、内燃機関２０のクランクシャフト２１の位置を示す検出信号が入力される。クランク角センサ２０１は、クランクシャフト２１の近傍に取り付けられており、クランクシャフト２１の基準位置に対する回転位置を検出する。
【００３０】
エンジンＥＣＵ１１０は、制御装置１００に入力された信号に基づいて、内燃機関２０の回転トルクが所望の値となるように、例えば図示しないスロットルバルブ、点火プラグ等の内燃機関２０の駆動を制御する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ１１０は、図示しないアクセルペダルから入力される信号や、モータジェネレータ４０を駆動させる電力を貯える高圧バッテリの残容量に基づいて、内燃機関２０を始動させるか否かを判定する。そして、エンジンＥＣＵ１１０は、内燃機関２０を始動させる始動指令を示す信号を各ＥＣＵに送信する。
【００３２】
クラッチＥＣＵ１２０には、駆動軸角センサ２０２から、モータジェネレータ４０の駆動軸４１の位置を示す検出信号が入力される。駆動軸角センサ２０２は、駆動軸４１の近傍に取り付けられており、駆動軸４１の基準位置に対する回転位置を検出する。
【００３３】
クラッチＥＣＵ１２０は、制御装置１００に入力された信号に基づいて、クラッチ３０を制御する。具体的には、クラッチＥＣＵ１２０は、エンジンＥＣＵ１１０から内燃機関２０を始動させる旨の信号が入力されると、クラッチ３０を直結状態又はスリップ状態に制御することで、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０を始動させる。
【００３４】
クラッチＥＣＵ１２０は、制御装置１００に入力された信号に基づいて、バランス制御を行う。具体的には、クラッチＥＣＵ１２０は、クラッチ３０をスリップ状態とすることで、機関側回転体８０とモータ側回転体９０との相対回転によって、角位相差ＤＰが１８０度となるように制御する。図５（ｄ）に示すように、角位相差ＤＰは、クランクシャフト２１及び駆動軸４１が一体となって回転する際の回転軸方向から視たときの回転中心を回転中心Ｃとしたときに、回転軸方向から視たときの、機関側重心ＧＥ及び回転中心Ｃを結ぶ直線と、モータ側重心ＧＭ及び回転中心Ｃを結ぶ直線とのなす角度である。
【００３５】
図１に示すように、ＭＧＥＣＵ１３０は、図示しないイグニッションスイッチから入力される信号や、制御装置１００に入力された信号に基づいて、モータジェネレータ４０の駆動を制御する。具体的には、ＭＧＥＣＵ１３０は、モータジェネレータ４０が停止しているときに、エンジンＥＣＵ１１０から内燃機関２０を始動させる旨の信号が入力されると、モータジェネレータ４０を駆動させる。
【００３６】
変速ＥＣＵ１４０は、制御装置１００に入力された信号に基づいて、変速機構５０を制御する。具体的には、変速ＥＣＵ１４０は、トルクコンバータ５３のロックアップクラッチの係合状態や、変速部５５のギヤの切り替えを制御する。
【００３７】
次に、内燃機関２０及びモータジェネレータ４０がともに停止しているときに、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０を始動させる際のバランス制御について説明する。
【００３８】
制御装置１００のエンジンＥＣＵ１１０が、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０を始動させる始動指令を示す信号を出力すると、制御装置１００は、以下の一連の処理を実行する。
【００３９】
図３に示すように、ステップＳ１１において、先ず、制御装置１００のクラッチＥＣＵ１２０は、角位相差ＤＰを０度に初期化する。その後、クラッチＥＣＵ１２０は、クラッチ３０を直結状態に切り替える。その後、制御装置１００は、処理をステップＳ１２に進める。
【００４０】
ステップＳ１２において、制御装置１００のＭＧＥＣＵ１３０は、モータジェネレータ４０を駆動させる。上述のとおり、ステップＳ１２の時点では、クラッチ３０が直結状態になっているため、モータジェネレータ４０を駆動させることにより、クランクシャフト２１がクランキングされ、内燃機関２０の始動が開始される。その後、制御装置１００は、処理をステップＳ１３に進める。
【００４１】
なお、制御装置１００のエンジンＥＣＵ１１０は、以下のステップＳ１３と平行して、モータジェネレータ４０の回転トルクを内燃機関２０に伝達させ、点火プラグによって、内燃機関２０の各気筒での燃焼を制御する。
【００４２】
ステップＳ１３において、制御装置１００のエンジンＥＣＵ１１０は、内燃機関２０の始動が完了したか否かを判定する。具体的には、エンジンＥＣＵ１１０は、クランク角センサ２０１の検出値から単位時間当たりのクランクシャフト２１の回転数である機関回転数ＲＥを算出する。そして、エンジンＥＣＵ１１０は、機関回転数ＲＥと予め定められた閾値を対比することで、内燃機関２０が始動を完了したか否かを判定する。当該閾値は、内燃機関２０が自立して運転を継続できる値であり、例えば数百ｒｐｍ程度に定められている。機関回転数ＲＥが予め定められた閾値より小さい場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御装置１００は、ステップＳ１３の処理を繰り返す。一方で、機関回転数ＲＥが予め定められた閾値以上の場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、処理をステップＳ１４に進める。
【００４３】
ステップＳ１４において、制御装置１００のクラッチＥＣＵ１２０は、バランス制御を開始する。なお、このステップＳ１４は、ステップＳ１３で機関回転数ＲＥが閾値以上であると判断されたら間隔をおかずに実行される。すなわち、バランス制御は、内燃機関２０の始動の完了と同時に開始される。ステップＳ１４におけるバランス制御では、先ず、ＭＧＥＣＵ１３０は、モータジェネレータ４０の駆動を停止する。そして、クラッチＥＣＵ１２０は、クラッチ３０をスリップ状態に切り替える。そして、制御装置１００のクラッチＥＣＵ１２０は、クラッチディスク３７の重心が駆動軸４１の回転軸上となるまでの時間として予め定められた規定時間ＴＤ以上の時間、スリップ状態とする。その後、制御装置１００は、処理をステップＳ１５に進める。
【００４４】
当該規定時間ＴＤは、クラッチディスク３７の車両下方への変位が最大となった状態から、クラッチディスク３７の重心が回転軸上に変位するまでの時間として定められる。例えば、試験において、クラッチディスク３７の車両下方への変位が最大となった状態で、クラッチ３０をスリップ状態として、内燃機関２０の始動が完了したときのモータジェネレータ４０の回転数でモータ側回転体９０を回転させる。このとき、モータ側回転体９０の回転が始まってからクラッチディスク３７の重心が回転軸上に変位するまでの時間を計測することで定められる。
【００４５】
ステップＳ１５において、制御装置１００のクラッチＥＣＵ１２０は、角位相差ＤＰが１８０度となったときに、クラッチ３０の直結状態への切り替えが完了するようにクラッチ３０を制御する。その後、制御装置１００は、今回のモータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０を始動する際のバランス制御における一連の処理を終了する。
【００４６】
ところで、クラッチＥＣＵ１２０は、ステップＳ１５においてクラッチ３０を制御する上で、油圧によるタイムラグを考慮して制御する。一般的には、クラッチ３０をスリップ状態から直結状態に切り替えるときに、油圧を上昇させるところ、油圧を上昇させ始めてから直結状態の油圧まで達するまでには、一定の切り替え時間がかかる。これらの切り替え時間におけるスリップ量も含めて、クラッチＥＣＵ１２０は、バランス制御を行う。具体的には、スリップ状態から直結状態に切り替える際には、バランス制御における角位相差ＤＰが１８０度よりも小さい所定の角度になったときに、クラッチ３０をスリップ状態から直結状態に切り替え始める。そして、この切り替え時間中にもスリップ量は大きくなり続け、角位相差ＤＰが１８０度となるときにクラッチ３０の直結状態への切り替えが完了する。
【００４７】
ここで、本実施形態においては、角位相差ＤＰが１８０度よりも２０度小さい１６０度となった時点でクラッチ３０をスリップ状態から直結状態に切り替え始めている。この直結状態への切り替えを始めるときの角位相差ＤＰは、予め試験等によって定められている。例えば、先ず、内燃機関２０が始動完了後に略一定となる機関回転数ＲＥにおいて、クラッチ３０をスリップ状態から直結状態に切り替える際の切り替え時間に、スリップするスリップ量を試験によって求める。次に、１８０度よりも、試験によって求めたスリップ量分だけ小さい値を、スリップ状態から直結状態に切り替え始める際の角位相差ＤＰとすればよい。
【００４８】
このように、ステップＳ１４及びステップＳ１５におけるバランス制御では、クラッチＥＣＵ１２０は、先ず、クラッチ３０をスリップ状態にして、機関側回転体８０及びモータ側回転体９０を相対回転させる。次に、クラッチＥＣＵ１２０は、機関側回転体８０の重心である機関側重心ＧＥの位置とモータ側回転体９０の重心であるモータ側重心ＧＭの位置とがスリップ状態にする前から周方向に１８０度離れたときに、クラッチ３０の直結状態への切り替えを完了している。
【００４９】
次に、上記第１実施形態の作用を説明する。
図４（ａ）に示すように、内燃機関２０を始動させる始動指令が出力される時刻ｔ１より前においては、図４（ｆ）に示すように、クラッチ３０の係合状態は、開放状態である。時刻ｔ１より前においては、図４（ｅ）に示すように、内燃機関２０の回転数である機関回転数ＲＥはゼロである。すなわち、時刻ｔ１より前において、内燃機関２０は停止している。このとき、図５（ａ）に示すように、クランクシャフト２１の回転軸方向から視ると、機関側回転体８０は、機関側回転体８０の重心である機関側重心ＧＥが下方となる位置で停止している。すなわち、この場合、機関側重心ＧＥは、クランクシャフト２１の回転軸方向から視ると、クランクシャフト２１の回転軸の鉛直方向下方に位置している。
【００５０】
同様に、図４（ｄ）に示すように、内燃機関２０を始動させる始動指令が出力される時刻ｔ１より前においては、モータジェネレータ４０の回転数であるモータ回転数ＲＭはゼロである。すなわち、時刻ｔ１より前において、モータジェネレータ４０は停止している。このとき、図５（ｂ）に示すように、駆動軸４１の回転軸方向から視ると、モータ側回転体９０は、モータ側回転体９０の重心であるモータ側重心ＧＭが下方となる位置で停止している。すなわち、この場合、モータ側重心ＧＭは、駆動軸４１の回転軸方向から視ると、駆動軸４１の回転軸の鉛直方向下方に位置している。
【００５１】
そのため、内燃機関２０を始動させる始動指令が出力される時刻ｔ１より前においては、図５（ｃ）に示すように、機関側重心ＧＥ及びモータ側重心ＧＭは、共に回転中心Ｃの直下に配置されている可能性が高い。そのため、本実施形態においては、この状態において、角位相差ＤＰを０度に初期化している。ここで、機関側回転体８０とモータ側回転体９０との駆動シャフト全体の重心である全体重心ＧＡは、機関側重心ＧＥとモータ側重心ＧＭとの間に位置する。機関側回転体８０とモータ側回転体９０とが、クラッチ３０が直結状態となることで、クランクシャフト２１及び駆動軸４１の回転軸方向から視たときの駆動シャフト全体の重心である全体重心ＧＡは、回転軸方向から視たときの回転軸である回転中心Ｃから遠くに配置される。そのため、全体重心ＧＡは、角位相差ＤＰが変化するうえで、角位相差ＤＰが０度のときに、全体重心ＧＡは回転中心Ｃから最も遠くなる。
【００５２】
その後、図４（ａ）に示すように、時刻ｔ１において、内燃機関２０を始動させる始動指令が、制御装置１００のエンジンＥＣＵ１１０から出力される。時刻ｔ１において、図４（ｆ）に示すように、クラッチ３０が開放状態から直結状態に切り替わり始める。
【００５３】
その後、時刻ｔ２において、クラッチ３０の直結状態への切り替えが完了する。クラッチ３０が直結状態に切り替わった時刻ｔ２において、図４（ｃ）に示すように、モータジェネレータ４０のトルクは、内燃機関２０を始動ができるトルクを出力する。そして、時刻ｔ２において、図４（ｄ）に示すように、モータ回転数ＲＭが上がり始めるとともに、図４（ｅ）に示すように、内燃機関２０がモータジェネレータ４０の駆動によって回転し始めることで、機関回転数ＲＥが上昇し始める。なお、この段階では、クラッチ３０が直結状態であるため、機関側回転体８０とモータ側回転体９０とが一体的に回転し、両者の角位相差ＤＰは０度のままである。
【００５４】
その後、内燃機関２０において燃料噴射が開始される時刻ｔ３になると、内燃機関２０において燃焼が開始され、図４（ｅ）に示すように、機関回転数ＲＥが急激に上昇する。また、図４（ｄ）に示すように、時刻ｔ３において、モータ回転数ＲＭも、急激に上昇する。
【００５５】
その後、図４（ｅ）に示すように、機関回転数ＲＥが、内燃機関２０が自立して運転を継続できる値として予め定められた閾値となった時刻ｔ４において、図４（ｆ）に示すように、クラッチ３０はバランス制御におけるスリップ状態に切り替え始められる。また、この時点で、モータジェネレータ４０の駆動が停止される。時刻ｔ４の後、モータジェネレータ４０の駆動軸４１は、内燃機関２０のクランクシャフト２１に対して相対回転するようにスリップする。そのため、図４（ｄ）及び図４（ｅ）に示すように、モータ回転数ＲＭは、機関回転数ＲＥに比べて、小さい値となる。なお、本実施形態においては、クラッチ３０がスリップ状態である期間においては、モータ回転数ＲＭが一定となるように、クラッチ３０における油圧が制御されている。
【００５６】
その後、図４（ｂ）に示すように、角位相差ＤＰが１６０度となる時刻ｔ５において、図４（ｆ）に示すように、クラッチ３０を直結状態に切り替え始める。時刻ｔ５において、機関側回転体８０とモータ側回転体９０のスリップ量はクラッチ３０がスリップ状態のときよりも小さくなるため、クランクシャフト２１の回転トルクが駆動軸４１に伝達されることで、モータ回転数ＲＭは上昇し始める。
【００５７】
その後、角位相差ＤＰが１８０度となる時刻ｔ６において、クラッチ３０は直結状態への切り替えが完了する。このとき、図４（ｄ）及び図４（ｅ）に示すように、モータ回転数ＲＭ及び機関回転数ＲＥは一致する。また、図５（ｄ）に示すように、角位相差ＤＰが１８０度となるとき、機関側重心ＧＥ及びモータ側重心ＧＭは、回転中心Ｃを挟んで反対側に位置しているため、駆動シャフト全体の全体重心ＧＡは、回転中心Ｃに近くなる。
【００５８】
また、図４（ｆ）に示すように、本実施形態において、クラッチ３０をスリップ状態に切り替える時刻ｔ４から、クラッチ３０が直結状態に切り替わる時刻ｔ６までの時間は、予め定められた規定時間ＴＤ以上となっている。規定時間ＴＤは、クラッチディスク３７の重心が、クランクシャフト２１及び駆動軸４１の回転軸上に変位することができる時間として定められている。
【００５９】
次に、上記第１実施形態の効果を説明する。
（１）第１実施形態によれば、バランス制御によってクラッチ３０が直結状態となった以後には、機関側回転体８０とモータ側回転体９０とは、一体的に回転する。この際に、角位相差ＤＰは、バランス制御前の０度から、１８０度になっている。すなわち、機関側重心ＧＥの位置と、モータ側重心ＧＭの位置とは、バランス制御前よりも周方向に最も離れた状態となっている可能性が高い。よって、機関側回転体８０とモータ側回転体９０とが一体的に回転する際の回転中心軸から視たときの全体重心ＧＡが、回転中心Ｃに近く配置されているため、全体重心ＧＡの回転中心軸に対するずれが小さくなっている。その結果、クラッチ３０が直結状態になって、機関側回転体８０とモータ側回転体９０とが一体的に回転したときに、ハイブリッド車両に振動が発生しにくい。
【００６０】
（２）第１実施形態によれば、バランス制御は、内燃機関２０及びモータジェネレータ４０がともに停止している状態から、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０の始動を開始するのに応じて行っている。そのため、バランス制御を開始する際の角位相差ＤＰが、図４（ｂ）に示すように、０度とみなせる。すなわち、機関側重心ＧＥの位置とモータ側重心ＧＭの位置とが周方向に最も近くなっている状態とみなせる。したがって、この状態からバランス制御を行うことで、少しでも機関側重心ＧＥの位置とモータ側重心ＧＭの位置とが周方向に離れると、最も振動が起きやすい角位相差ＤＰが０度の状態で回転し続けることを回避することができる。
【００６１】
（３）第１実施形態によれば、角位相差ＤＰが０度であるとみなせる状態から、１８０度のスリップ量だけスリップさせている。すなわち、内燃機関２０及びモータジェネレータ４０の駆動状態から、バランス制御を開始する前の角位相差ＤＰが０度であるとみなすことで、角位相差ＤＰを１８０度とするうえで、スリップ量を固定値とできる。よって、クラッチＥＣＵ１２０は、バランス制御におけるスリップ量を、バランス制御を開始する前の角位相差ＤＰに合わせて算出する必要がないため、予め機関側重心ＧＥ及びモータ側重心ＧＭの位置情報を記憶していなくても済む。したがって、出荷前等に、制御装置１００に対して、わざわざ機関側重心ＧＥ及びモータ側重心ＧＭの位置情報を記憶させる手間が省ける。
【００６２】
（４）第１実施形態によれば、図４（ｆ）に示すように、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０の始動が完了した時刻ｔ５となったときに、バランス制御を開始している。そのため、バランス制御を行いながら内燃機関２０を始動させるよりも、早期に内燃機関２０の始動を完了できる。また、内燃機関２０の始動が完了後、間隔を空けてからバランス制御を行う場合、モータジェネレータ４０の駆動軸４１の回転に変化が生じることで、ユーザが違和感を覚えやすい。この点、第１実施形態によれば、内燃機関２０の始動が完了するまでは、内燃機関２０の回転数に変化が大きいため、続けてバランス制御を行うことで、モータジェネレータ４０の回転数が変化しても、バランス制御による変化によって、ユーザが違和感を覚えにくい。
【００６３】
（５）また、クラッチ３０が開放状態であるとき、且つモータジェネレータ４０の駆動軸４１が停止していると、駆動軸４１は、駆動軸４１の端部に取り付けられているドラム３５やクラッチディスク３７の重みに従って傾く。そのため、クラッチディスク３７は、車両下方に変位した位置で、セパレータプレート３２と直結されている。この状態でクラッチ３０を直結状態に切り替えると、回転中心軸方向から視たときに、クラッチディスク３７の重心と回転中心軸との位置がずれたままクラッチディスク３７が回転してしまう。そして、クラッチディスク３７の重心が回転中心軸からずれていればずれているほど、クラッチディスク３７が回転する際に振動や異音が発生してしまう虞が高まる。
【００６４】
ここで、クラッチ３０が開放状態又はスリップ状態であるとき、モータジェネレータ４０の駆動軸４１が回転すると、モータ側回転体９０の回転により、傾いて回転する駆動軸４１が回転軸上で回転するように、駆動軸４１の傾きが戻される。すなわち、クラッチディスク３７の重心が、回転軸上に変位する。よって、第１実施形態によれば、クラッチ３０がバランス制御においてスリップ状態となったときに、クラッチディスク３７の重心がクランクシャフト２１の回転軸に近づく。そして、バランス制御におけるスリップ状態の時間内に、クラッチディスク３７の重心が回転中心軸上に変位する。そのため、クラッチディスク３７の重心が回転中心軸とずれることによるハイブリッド車両の振動を抑制できる。
【００６５】
＜第２実施形態＞
以下、制御装置１００が行うバランス制御の第２実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の第２実施形態の説明では、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、具体的な説明を省略又は簡略化する。
【００６６】
第２実施形態では、クラッチＥＣＵ１２０は、クランクシャフト２１の基準位置に対する機関側回転体８０の重心である機関側重心ＧＥの位置を予め記憶している。クラッチＥＣＵ１２０は、クランク角センサ２０１が検出したクランクシャフト２１の基準位置に対する回転位置と、クランクシャフト２１の基準位置に対する機関側重心ＧＥの位置との情報から、機関側重心ＧＥの回転位置を算出する。
【００６７】
クラッチＥＣＵ１２０は、駆動軸角センサ２０２の基準位置に対するモータ側回転体９０の重心であるモータ側重心ＧＭの位置を予め記憶している。クラッチＥＣＵ１２０は、駆動軸角センサ２０２が検出した駆動軸４１の基準位置に対する回転位置と、駆動軸４１の基準位置に対するモータ側重心ＧＭの位置との情報から、モータ側重心ＧＭの回転位置を算出する。クラッチＥＣＵ１２０は、算出した機関側重心ＧＥの回転位置及びモータ側重心ＧＭの回転位置から、機関側重心ＧＥとモータ側重心ＧＭとの角位相差ＤＰを算出する。
【００６８】
内燃機関２０が停止しており、且つモータジェネレータ４０が駆動しているときに、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０を始動させる際のバランス制御について説明する。内燃機関２０が停止しており、且つモータジェネレータ４０が駆動しているときは、クラッチ３０は、開放状態となっている。
【００６９】
制御装置１００のエンジンＥＣＵ１１０が、アクセルペダルから入力される信号等に基づいて、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０を始動させる始動指令を示す信号を出力すると、制御装置１００は、以下の一連の処理を実行する。例えば、モータジェネレータ４０のみでは駆動輪７０に所望のトルクを出力できなくなったときに行われる。
【００７０】
また、本実施形態において、以下の一連の処理の最中には、制御装置１００のクラッチＥＣＵ１２０は、クランク角センサ２０１及び駆動軸角センサ２０２からの入力信号に基づいて、常時、角位相差ＤＰを算出している。
【００７１】
図６に示すように、ステップＳ２１において、制御装置１００のクラッチＥＣＵ１２０は、クラッチ３０をスリップ状態に切り替えることにより、内燃機関２０の始動を開始する。なお、上述のとおり、ステップＳ２１の時点では、モータジェネレータ４０は駆動しているため、クラッチ３０をスリップ状態とすることにより、クランクシャフト２１がクランキングされ、内燃機関２０の始動が開始される。その後、制御装置１００は、処理をステップＳ１３に進める。
【００７２】
なお、制御装置１００のエンジンＥＣＵ１１０は、以下のステップＳ１３と平行して、モータジェネレータ４０の回転トルクを内燃機関２０に伝達させ、点火プラグによって、内燃機関２０の各気筒の燃焼を制御する。
【００７３】
その後、制御装置１００はステップＳ１３の処理を開始する。この処理は、第１実施形態におけるステップＳ１３の処理と同様である。クランクシャフト２１の回転数が予め定められた閾値より小さい場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御装置１００は、ステップＳ１３の処理を繰り返す。一方で、クランクシャフト２１の回転数が予め定められた閾値以上の場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、処理をステップＳ２３に進める。
【００７４】
ステップＳ２３において、制御装置１００のクラッチＥＣＵ１２０は、算出した角位相差ＤＰが１８０度となったとき、クラッチ３０の直結状態への切り替えを完了させる。その後、制御装置１００は、今回のモータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０を始動する際のバランス制御における一連の処理を終了する。
【００７５】
次に、上記第２実施形態の作用を説明する。
図７（ａ）に示すように、内燃機関２０を始動させる始動指令が出力される時刻ｔ１１より前においては、図７（ｆ）に示すように、クラッチ３０の係合状態は、開放状態である。時刻ｔ１１より前においては、図７（ｅ）に示すように、内燃機関２０の回転数である機関回転数ＲＥはゼロである。すなわち、時刻ｔ１より前において、内燃機関２０は停止している。一方で、図７（ｄ）に示すように、モータジェネレータ４０の回転数であるモータ回転数ＲＭは、相応に大きい値となっている。そのため、図７（ｂ）に示すように、角位相差ＤＰは、モータジェネレータ４０のモータ回転数ＲＭに応じて周期的に変化する。
【００７６】
その後、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ１１において、内燃機関２０を始動させる始動指令が、制御装置１００のエンジンＥＣＵ１１０から出力される。時刻ｔ１１において、図７（ｆ）に示すように、クラッチ３０が開放状態からスリップ状態に切り替わり始める。また、図７（ｃ）に示すように、時刻ｔ１１において、モータジェネレータ４０の出力トルクは、内燃機関２０を始動させる分だけ大きくなる。
【００７７】
その後、図７（ｆ）に示すように、時刻ｔ１１の後、クラッチ３０がスリップ状態に切り替わると、図７（ｅ）に示すように、機関回転数ＲＥが上昇し始める。
その後、図７（ｅ）に示すように、内燃機関２０において燃料噴射が開始される時刻ｔ１２になると、内燃機関２０において燃焼が開始され、図７（ｅ）に示すように、機関回転数ＲＥが急激に上昇する。
【００７８】
その後、図７（ｅ）に示すように、機関回転数ＲＥが、内燃機関２０が自立して運転を継続できる値として予め定められた閾値となった時刻ｔ１３において、図７（ｃ）に示すように、モータジェネレータ４０の出力トルクは、内燃機関２０を始動させるためのトルク分だけ低下し始める。また、時刻ｔ１３において、図７（ｆ）に示すように、クラッチ３０のバランス制御が開始する。具体的には、スリップ量が、算出した初期の角位相差ＤＰから１８０度となるまでの量となるように、スリップさせる。また、この際、角位相差ＤＰが相応の時間内で１８０度となるように、クラッチ３０の係合状態を制御している。本実施形態においては、直前のスリップ状態のときよりも、単位時間当たりのスリップ量が多くなるように制御している。
【００７９】
その後、図７（ｂ）に示すように、角位相差ＤＰが１８０度となった時刻ｔ１４において、図７（ｆ）に示すように、クラッチ３０が直結状態に切り替わる。また、時刻ｔ１４において、図７（ｄ）及び図７（ｅ）に示すように、モータ回転数ＲＭと機関回転数ＲＥは一致する。
【００８０】
次に、上記第２実施形態の効果を説明する。上記第２実施形態は、第１実施形態の（１）の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（６）第２実施形態によれば、バランス制御は、内燃機関２０が停止しており、且つモータジェネレータ４０が駆動している状態から、モータジェネレータ４０の駆動によって内燃機関２０の始動を開始する状況においても適用できる。
【００８１】
（７）第２実施形態によれば、角位相差ＤＰを常時算出していることから、角位相差ＤＰをより正確に１８０度とするためのスリップ量を算出できる。そのため、角位相差ＤＰを最も振動が起きにくいと考えられる１８０度の状態にしやすい。
【００８２】
以上説明した各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００８３】
・第１実施形態において、バランス制御を開始するタイミングは、第１実施形態の例に限られない。バランス制御を、内燃機関２０の始動が完了して、間隔を空けてから行ってもよいし、内燃機関２０の始動が完了する前に開始してもよい。
【００８４】
・第１実施形態において、バランス制御を行う前に、クラッチ３０を直結状態にしなくてもよい。例えば、モータジェネレータ４０が駆動する前にクラッチ３０をスリップ状態にして、バランス制御を開始してもよい。この場合、バランス制御の開始と同時に内燃機関２０の始動を開始することとなる。
【００８５】
・第１実施形態において、バランス制御におけるスリップ量の定め方は、第１実施形態の例に限られない。例えば、バランス制御で変化させるスリップ量を、第２実施形態のように、クランク角センサ２０１及び駆動軸角センサ２０２の検出値に基づいて算出してもよい。そして、角位相差ＤＰを常時算出しながらバランス制御をしてもよい。この場合、仮に、部品の摩擦等により、機関側重心ＧＥ及びモータ側重心ＧＭが、回転中心Ｃの真下に位置していなかったとしても、バランス制御前の角位相差ＤＰを把握できるため、角位相差ＤＰを１８０度にするために必要なスリップ量を正確に求めることができる。
【００８６】
・第１実施形態において、バランス制御においてスリップ状態とする時間は、第１実施形態の例に限られない。例えば、バランス制御においてスリップ状態とする時間は、規定時間ＴＤより短くてもよい。
【００８７】
・第２実施形態において、バランス制御を行う前に、内燃機関２０は駆動していてもよい。この場合であっても、バランス制御によって、角位相差ＤＰを１８０度にすることができる。
【００８８】
・各実施形態において、クラッチ３０を切り替える際のタイムラグは、考慮していなくてもよい。例えば、クラッチ３０の応答性が高い場合、クラッチ３０がスリップ状態から直結状態へ切り替わる時間が短い。そのため、バランス制御の際に、角位相差ＤＰが１８０度となったときにクラッチ３０をスリップ状態から直結状態へ切り替えても、タイムラグによる誤差は小さい。
【００８９】
・各実施形態において、クラッチ３０の構成は、各実施形態の例に限られない。少なくとも、クラッチ３０は、クランクシャフト２１及び駆動軸４１を、直結状態、スリップ状態及び開放状態のいずれかに切り替えることができればよい。
【００９０】
・各実施形態において、機関側回転体８０及びモータ側回転体９０の構成は、各実施形態の例に限られない。各実施形態の例の構成のうち一部含まれない部材があってもよいし、各実施構成の例の構成の他に加わる部材があってもよい。少なくとも、機関側回転体８０は、モータジェネレータ４０が駆動しているときに、クラッチ３０をスリップ状態にしてクランクシャフト２１と一体となって回転すればよい。また、少なくとも、モータ側回転体９０は、モータジェネレータ４０が駆動しているときに、クラッチ３０をスリップ状態にして駆動軸４１と一体となって回転すればよい。
【００９１】
・各実施形態において、バランス制御におけるスリップさせる量は、各実施形態の例に限られない。具体的には、バランス制御におけるスリップさせる量は、角位相差ＤＰが１８０度となるまでの量でなくてもよい。少なくとも、バランス制御する前よりも角位相差ＤＰが大きくなる位置で、クラッチ３０を直結状態としてバランス制御を完了していればよい。なお、機関側回転体８０及びモータ側回転体９０が一体となった状態での重心位置を回転中心軸に効果的に近づけるという観点では、角位相差ＤＰが９０度以上１８０度以下になるまでスリップさせることが好ましい。
【００９２】
・各実施形態において、制御装置１００の構成は、各実施形態の例に限られない。例えば、制御装置１００の各ＥＣＵは３つ以下に統括されていてもよいし、５つ以上に分かれていてもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１０…ハイブリッドシステム、２０…内燃機関、２１…クランクシャフト、２２…フライホイール、２３…トーショナルダンパ、２４…従動軸、３０…クラッチ、３１…ハブ、３２…セパレータプレート、３５…ドラム、３６…蓋部、３７…クラッチディスク、３８…ピストン機構、４０…モータジェネレータ、４１…駆動軸、４２…ロータ、５０…変速機構、５１…入力軸、５２…出力軸、５３…トルクコンバータ、５５…変速部、６０…ディファレンシャルギヤ、７０…駆動輪、８０…機関側回転体、９０…モータ側回転体、１００…制御装置、１１０…エンジンＥＣＵ、１２０…クラッチＥＣＵ、１３０…ＭＧＥＣＵ、１４０…変速ＥＣＵ、２０１…クランク角センサ、２０２…駆動軸角センサ、Ｃ…回転中心、ＤＰ…角位相差、ＧＡ…全体重心、ＧＥ…機関側重心、ＧＭ…モータ側重心、ＲＥ…機関回転数、ＲＭ…モータ回転数、ＴＤ…規定時間。
【図１】
2020147061.tif 000003
【図２】
2020147061.tif 000004
【図３】
2020147061.tif 000005
【図４】
2020147061.tif 000006
【図５】
2020147061.tif 000007
【図６】
2020147061.tif 000008
【図７】
2020147061.tif 000009