(57)【要約】【課題】  ブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込むペダル誤操作が発生する場合がある。アクセルペダルに作用する踏力が所定の閾値を超えたか否かに応じてペダル誤操作が発生したと判定し、ペダル誤操作が発生したと判定すると車両の加速度を減少させる車両制御装置が考えられる。しかし、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルに作用させる踏力は車両の走行状態に応じて変化するので、走行状態によってはペダル誤操作が発生したか否かの判定を正しく行えなくなる虞がある。【解決手段】  車両が発生させる駆動力と、その駆動力に応じて発生する加速度と、の関係に影響を及ぼす車両の走行状態に応じて前記閾値を補正する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備えるアクセルペダルに対して運転者が発生させる踏力に相関を有するアクセル操作量を検出するアクセルセンサと、
前記アクセル操作量が大きくなるほど前記車両の加速度が大きくなるように前記車両の駆動力を制御する加速度制御を実行する加速度制御実行部と、
前記アクセル操作量が操作量閾値よりも大きければ、前記加速度制御が実行される場合と比較して前記車両の加速度が小さくなる駆動力制限制御を前記加速度制御に代わり実行する駆動力制限制御実行部と、
を備える車両制御装置において、
前記駆動力制限制御実行部は、
前記駆動力と、当該駆動力が生じた結果として生じる前記車両の加速度と、の関係に影響を及ぼす前記車両の走行状態に応じて操作量補正値を取得し、且つ、
所定の基準操作量閾値を前記操作量補正値により補正することによって前記操作量閾値を取得する、
ように構成された車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルを操作しようとしている車両の運転者が誤ってアクセルペダルを操作するペダル誤操作が発生しているか否かの判定に基づいて車両の加速度を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転者がアクセルペダルを操作したとき（即ち、踏み込んだとき）、その操作が誤操作（具体的には、ブレーキペダルとの踏み間違いであり、以下、「ペダル誤操作」とも称呼される。）であるか否かを判定する車両制御装置が知られている。従来の車両制御装置の１つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、運転者のそれぞれに対して「踏力閾値」を取得し、運転者がアクセルペダルに加える踏力が踏力閾値よりも大きければ、ペダル誤操作が発生していると判定する（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
踏力閾値は、運転者が急ブレーキをかけようとする場合に車両のブレーキペダルに加える踏力（急ブレーキ踏力）と、その運転者が通常の運転においてアクセルペダルに加える踏力（通常アクセル踏力）の最大値と、の間の値に設定されている。従来装置は、運転者によるアクセルペダルに対する操作がペダル誤操作であると判定すると、車両を減速又は停止させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−６２５号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、アクセルペダルに加える踏力が同一であっても、走行状態（例えば、車両が登坂している場合、及び、積載量が増加した場合）に起因して車両に発生する実際の加速度が低下する場合がある。このような場合、運転者は、所望の加速度を得るため、アクセルペダルに加える踏力を増加させ、以て、通常アクセル踏力の最大値が増加し得る。そのため、その運転者に係る踏力閾値が上昇する可能性がある。
【０００６】
その結果、アクセルペダルに加える踏力に対する発生加速度の低下が解消された場合（例えば、車両の登坂の終了した場合、及び、積載量が減少した場合）であっても、踏力閾値が上昇したまま維持され、以て、ペダル誤操作の判定が適切に行われなくなる虞がある。換言すれば、従来装置において、車両の走行状態に応じて踏力閾値を変化させることは考慮されていなかった。
【０００７】
そこで、本発明の目的の１つは、車両の走行状態が変化した場合であっても、ペダル誤操作が発生しているか否かを精度良く判定することができる車両制御装置を提供することである。
【０００８】
上記目的を達成するための車両制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、アクセルセンサ、加速度制御実行部、及び、駆動力制限制御実行部を備える。
【０００９】
前記アクセルセンサ（アクセルペダル操作量センサ３４）は、
車両（１０）が備えるアクセルペダル（４１）に対して運転者が発生させる踏力に相関を有するアクセル操作量（Ｐａ）を検出する。
【００１０】
前記加速度制御実行部（ＥＣＵ２０）は、
前記アクセル操作量が大きくなるほど前記車両の加速度（Ａｓ）が大きくなるように前記車両の駆動力を制御する「加速度制御」を実行する（図３のステップ３１５及びステップ３２０）。
【００１１】
前記駆動力制限制御実行部（ＥＣＵ２０）は、
前記アクセル操作量が操作量閾値（Ｐｔｈ（Ｅａ））よりも大きければ、前記加速度制御が実行される場合と比較して前記車両の加速度が小さくなる「駆動力制限制御」を前記加速度制御に代わり実行する（図３のステップ３４５）。
【００１２】
加えて、前記駆動力制限制御実行部は、
前記駆動力と、当該駆動力が生じた結果として生じる前記車両の加速度と、の関係に影響を及ぼす前記車両の走行状態（加速度差分Δａによって表される車両１０の走行状態）に応じて操作量補正値（Ｍｅ（Ｅａ））を取得し、且つ、
所定の基準操作量閾値（Ｐｒｆ）を前記操作量補正値により補正することによって前記操作量閾値を取得する。
【００１３】
アクセル操作量が操作量閾値よりも大きいと、本発明装置は、ペダル誤操作が発生していると判定する。車両の走行状態は、車両の駆動力と、車両の実際の加速度と、の比較に基づいて取得され得る。或いは、アクセル操作量に基づいて目標加速度が取得され且つ目標加速度に基づいて車両が発生させる駆動力が決定されるのであれば、車両の走行状態は、目標加速度と、車両の実際の加速度と、の比較に基づいて取得されても良い。
【００１４】
駆動力に対して加速度が小さくなると（例えば、上り坂を走行中）、通常アクセル踏力の最大値が大きくなる可能性が高いので、操作量閾値は基準操作量閾値よりも大きな値に設定（補正）される。一方、駆動力に対して加速度が大きくなると（例えば、下り坂を走行中）、通常アクセル踏力の最大値が小さくなる可能性が高いので、操作量閾値は基準操作量閾値よりも小さな値に設定（補正）される。
【００１５】
従って、本発明装置によれば、車両の走行状態が変化した場合であっても、走行状態に応じて操作量閾値が取得されるので、ペダル誤操作が発生しているか否かを精度良く判定することができる。
【００１６】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述される実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両制御装置（本制御装置）が搭載される車両の概略図である。
【図２】加速度差分と補正参照値との間の関係を表したグラフである。
【図３】本制御装置が実行する駆動力制御処理ルーチンを表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。本制御装置は、図１に示される車両１０に適用される。本制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）であるＥＣＵ２０を含んでいる。ＥＣＵ２０は、車両１０の駆動力及び制動力を制御する。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、不揮発性メモリ（ＲＯＭ）及びＲＡＭを備えたマイクロコンピュータを主要素として含んでいる。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びプログラムの実行時に参照されるルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭは、ＣＰＵが参照するデータを一時的に記憶する。
【００２０】
ＥＣＵ２０には、車速センサ３１、加速度センサ３２、傾斜角度センサ３３、アクセルペダル操作量センサ３４、ブレーキペダル操作量センサ３５、ディスプレイ３６及びスピーカー３７と接続されている。
【００２１】
車速センサ３１は、車両１０の走行速度である車速Ｖｓを検出し、車速ＶｓをＥＣＵ２０へ出力する。加速度センサ３２は、車両１０の前後方向の加速度である加速度Ａｓを検出し、加速度Ａｓを表す信号をＥＣＵ２０へ出力する。
【００２２】
傾斜角度センサ３３は、車両１０の傾斜角度Ｅａを検出し、傾斜角度Ｅａを表す信号をＥＣＵ２０へ出力する。傾斜角度Ｅａは、車両１０が前傾又は後傾している程度（即ち、ピッチ角度）を表す。傾斜角度Ｅａは、車両１０が水平面を走行しているとき「０」となる。傾斜角度Ｅａは、車両１０が上り坂を走行しているときに正の値となり（即ち、Ｅａ＞０）、車両１０が下り坂を走行しているときに負の値となる（即ち、Ｅａ＜０）。本実施形態において、傾斜角度Ｅａは、角度を表す整数である。
【００２３】
アクセルペダル操作量センサ３４は、車両１０の運転者によって操作されるアクセルペダル４１の操作量（踏み込み量）であるアクセル操作量Ｐａを取得する。アクセル操作量Ｐａは、運転者がアクセルペダル４１に作用させる踏力が大きいほど大きな値となる。一方、ブレーキペダル操作量センサ３５は、運転者によって操作されるブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量Ｐｂを取得する。
【００２４】
ディスプレイ３６は、車両１０のダッシュボード（不図示）における運転者によって視認可能な位置に配設されている。ディスプレイ３６は、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）を備えている。ディスプレイ３６に表示される文字及び図形等は、ＥＣＵ２０によって制御される。
【００２５】
スピーカー３７は、車両１０の左右のフロントドア（不図示）のそれぞれの内側（車室内側）に配設されている。スピーカー３７によって再生される警告音及び音声メッセージ等は、ＥＣＵ２０によって制御される。
【００２６】
（駆動力の制御）
ＥＣＵ２０は、エンジン５１及びトランスミッション５２を制御する。エンジン５１は、車両１０の駆動力である機関発生トルクＤｔを発生させる。トランスミッション５２は、車両１０の駆動輪の回転速度に対するエンジン５１の機関回転速度の比であるギア比Ｒｇを段階的に調整（変更）することができる。加えて、トランスミッション５２は、エンジン５１と車両１０の駆動輪との間のトルク伝達を遮断することができる。
【００２７】
ＥＣＵ２０は、種々のエンジンセンサ５３と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。エンジンセンサ５３は、エンジン５１の運転状態量（パラメータ）を検出するセンサである。エンジンセンサ５３は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含んでいる。ＥＣＵ２０は、アクセル操作量Ｐａ、車速Ｖｓ及びエンジンセンサ５３の出力値等に基づいて周知の方法により要求加速度Ａｒｅを決定する。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、アクセル操作量Ｐａが大きくなるほど要求加速度Ａｒｅを大きな値に設定する。ＥＣＵ２０が実行する、アクセル操作量Ｐａに応じて要求加速度Ａｒｅを大きくする処理は、便宜上、「加速度制御」とも称呼される。
【００２９】
加えて、ＥＣＵ２０は、種々のエンジンアクチュエータ５４と接続され、これらのアクチュエータを制御することによってエンジン５１の運転状態を制御する。エンジンアクチュエータ５４は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等を含んでいる。ＥＣＵ２０は、加速度Ａｓが要求加速度Ａｒｅと一致するように、エンジンアクチュエータ５４及びトランスミッション５２を制御する。
【００３０】
具体的には、ＥＣＵ２０は、加速度Ａｓが要求加速度Ａｒｅと一致するように機関発生トルクＤｔ及びギア比Ｒｇの目標値を決定し、それらの目標値に従ってエンジンアクチュエータ５４及びトランスミッション５２を制御する。即ち、ＥＣＵ２０は、加速度Ａｓが要求加速度Ａｒｅと一致するようにフィードフォワード制御を実行する。実際の機関発生トルクＤｔとギア比Ｒｇとの組合せによって定まる車両１０の駆動輪に伝達されるトルク（以下、「駆動トルク」とも称呼される。）は、要求加速度Ａｒｅが大きくなるほど大きくなる。
【００３１】
（制動力の制御）
ＥＣＵ２０は、車両１０に搭載された油圧式摩擦制動装置であるブレーキ機構６１を制御する。ブレーキ機構６１は、ブレーキオイル（ブレーキフルード、作動油）を貯留するリザーバタンク及びブレーキペダル４２の踏力を用いてブレーキオイルを加圧するマスターシリンダ、並びに、車両１０が備える４つの車輪のそれぞれに配設されるディスクブレーキ装置を含んでいる。ディスクブレーキ装置のそれぞれは、車輪と一体的に回転するブレーキディスク、ブレーキディスクを両面から押圧する一対のブレーキパッド、ブレーキパッドを押圧する油圧ピストン（キャリパーピストン）を備えるブレーキキャリパーを含んでいる。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、種々のブレーキセンサ６２と接続され、これらのセンサの出力値を受信する。ブレーキセンサ６２は、ブレーキ機構６１を制御するために使用される状態量を検出するセンサである。ブレーキセンサ６２は、４つの車輪のそれぞれの回転速度を検出する車輪速度センサ及び４つの油圧ピストンのそれぞれに供給されるブレーキオイルの圧力（ブレーキ油圧）を検出する油圧センサ等を含んでいる。ＥＣＵ２０は、ブレーキ操作量Ｐｂ、車速Ｖｓ及びブレーキセンサ６２の出力値等に基づいて周知の方法により要求制動力Ｂｒｅを決定する。
【００３３】
加えて、ＥＣＵ２０は、ブレーキ機構６１の油圧制御アクチュエータである種々のブレーキアクチュエータ６３と接続されている。ブレーキアクチュエータ６３は、マスターシリンダと油圧ピストンのそれぞれとの間の油圧回路に配設される（何れも不図示）。ブレーキアクチュエータ６３は、油圧ピストンのそれぞれのブレーキ油圧を調整することができる。
【００３４】
ＥＣＵ２０は、車輪のそれぞれが発生させる摩擦制動力である制動力Ｂｆが要求制動力Ｂｒｅと一致するようにブレーキアクチュエータ６３を制御し、以て、加速度Ａｓ（この場合、車速Ｖｓの大きさの減少度合い、即ち、減速度）を制御する。
【００３５】
（ペダル誤操作の検出に伴う駆動力制限制御の実行）
アクセル操作量Ｐａが過大であるとき、ＥＣＵ２０は、ブレーキペダル４２を操作しようとしている運転者が誤ってアクセルペダル４１を操作している「ペダル誤操作」が発生していると判定する。ペダル誤操作が発生すると、「駆動力制限制御」を実行する。具体的には、駆動力制限制御の実行時、ＥＣＵ２０は、機関発生トルクＤｔを「０」とする。加えて、ペダル誤操作が発生している状態が所定の警告時間以上継続すると、ＥＣＵ２０は、ブレーキ機構６１に制動力Ｂｆを発生させる。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、アクセル操作量Ｐａが傾斜角度Ｅａ毎に取得される操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）よりも大きければ（即ち、Ｐａ＞Ｐｔｈ（Ｅａ））、ペダル誤操作が発生していると判定する。即ち、ＥＣＵ２０は、アクセル操作量Ｐａと、現時点における傾斜角度Ｅａに対応する操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）と、の比較に基づいてペダル誤操作発生の有無を判定する。操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）は、所定の基準操作量閾値Ｐｒｆと、傾斜角度Ｅａ毎に取得される操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）と、の和である（即ち、Ｐｔｈ（Ｅａ）＝Ｐｒｆ＋Ｍｅ（Ｅａ））。
【００３７】
多くの場合、ペダル誤操作は、運転者が急ブレーキをかけようとする場合（即ち、運転者が制動力Ｂｆを大きくしたい場合）に発生する。この場合、運転者がブレーキペダル４２に加える踏力（急ブレーキ踏力）は、通常の走行において運転者がアクセルペダル４１に加える踏力（通常アクセル踏力）の最大値よりも大きくなる傾向がある。
【００３８】
基準操作量閾値Ｐｒｆは、急ブレーキ踏力よりも小さく且つ通常アクセル踏力の最大値よりも大きい踏力をアクセルペダル４１に作用させた場合におけるアクセル操作量Ｐａと一致するように予め設定されている。
【００３９】
ある駆動トルクに対して発生する実際の加速度Ａｓは、車両１０の走行状態に応じて変化する。例えば、車両１０が上り坂を走行しているとき、車両１０が下り坂及び平坦路を走行しているときと比較して加速度Ａｓは小さくなる。加えて、積載量及び乗員数等に起因して車両１０の総重量が大きいとき、車両１０の総重量が小さいときと比較して加速度Ａｓは小さくなる。
【００４０】
これらのように、駆動トルクに対して加速度Ａｓが小さくなる状況にあるとき、運転者が所望の加速度Ａｓを得るためにアクセル操作量Ｐａを増加させ、以て、通常アクセル踏力の最大値が大きくなり得る。その結果、運転者が車両１０を加速させようとしているとき（即ち、ペダル誤操作が発生していないにも拘わらず）、アクセル操作量Ｐａが基準操作量閾値Ｐｒｆよりも大きくなる可能性がある。
【００４１】
そこで、ＥＣＵ２０は、駆動トルクに対して発生する加速度Ａｓが低下する度合いに相関を有する値として操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を傾斜角度Ｅａ毎に繰り返し取得し、操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を用いて基準操作量閾値Ｐｒｆを補正した値を操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）として取得する。
【００４２】
駆動トルクに対して発生する実際の加速度Ａｓは、傾斜角度Ｅａに応じて時々刻々と変化する。そのため、ＥＣＵ２０は、操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を傾斜角度Ｅａ毎に取得する。他方、駆動トルクに対して発生する実際の加速度Ａｓは、傾斜角度Ｅａ以外の要因（例えば、車両１０の総重量）によっても変化するが、一般に、傾斜角度Ｅａに起因する変化と比較して変動の周期が長い。そのため、ＥＣＵ２０は、後述されるように、傾斜角度Ｅａ毎に取得される補正参照値Ｍｒを平滑化して得られる値を操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）として取得する。
【００４３】
換言すれば、傾斜角度Ｅａが変化すると、ペダル誤操作発生の判定に際して参照される操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）が（傾斜角度Ｅａの変化に合わせて）即座に変化する。一方、傾斜角度Ｅａが一定値であるときに車両１０の総重量が変化すると、ペダル誤操作発生の判定に際して参照される操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）は、（総重量の変化に合わせて）徐々に変化する。
【００４４】
操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）の取得方法について具体的に説明する。ＥＣＵ２０は、操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）を取得するため、要求加速度Ａｒｅと実際の加速度Ａｓとの差分を加速度差分Δａとして取得する（即ち、Δａ＝Ａｒｅ−Ａｓ）。次いで、ＥＣＵ２０は、加速度差分Δａに基づいて補正参照値Ｍｒを取得する。
【００４５】
ＥＣＵ２０は、補正参照値Ｍｒを、「図２に直線Ｌ１によって表される加速度差分Δａと補正参照値Ｍｒとの関係」に加速度差分Δａを適用することによって取得する。直線Ｌ１によって表される加速度差分Δａと補正参照値Ｍｒとの関係は、ルックアップテーブルの形式にてＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。図２の直線Ｌ１から理解されるように、加速度差分Δａが大きくなるほど補正参照値Ｍｒが大きくなる。
【００４６】
更に、ＥＣＵ２０は、現時点における傾斜角度Ｅａと同一の傾斜角度Ｅａに対して取得された補正参照値Ｍｒの指数移動平均値を操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）として取得する。具体的には、ＥＣＵ２０は、下式（１）に基づいて操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を取得する。式（１）において、前回操作量補正値Ｍｅｐ（Ｅａ）は、現時点における傾斜角度Ｅａと同一の傾斜角度Ｅａに対して前回取得された操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）である。定数αは、「０」より大きく且つ「１」より小さい所定の平滑化係数である（即ち、０＜α＜１）。
Ｍｅ（Ｅａ）＝α×Ｍｒ＋（１−α）×Ｍｅｐ（Ｅａ）……（１）
【００４７】
（具体的作動）
次に、図３を参照しながらＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図３にフローチャートにより表された「駆動力制御処理ルーチン」を繰り返し実行する。具体的には、本ルーチンの処理が終了してから所定時間が経過すると、ＣＰＵは、本ルーチンを再び実行する。
【００４８】
従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図３のステップ３００からステップ３０５に進み、アクセル操作量Ｐａが「０」より大きいか否か（即ち、アクセルペダル４１が操作されているか否か）を判定する。
【００４９】
アクセル操作量Ｐａが「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、本ルーチンを終了する。
【００５０】
一方、アクセル操作量Ｐａが「０」より大きければ、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、ペダル誤操作が発生していないか否か（即ち、アクセル操作量Ｐａが操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）よりも小さいか否か）を判定する。
【００５１】
具体的には、ＣＰＵは、アクセル操作量Ｐａが、基準操作量閾値Ｐｒｆと、現時点における傾斜角度Ｅａに対して取得された操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）と、の和よりも大きいか否かを判定する。
【００５２】
ペダル誤操作が発生していなければ（即ち、アクセル操作量Ｐａが操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）よりも小さければ）、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進み、以下に説明するステップ３１５乃至ステップ３４０の処理を順に実行し、次いで、ステップ３９５に進む。
【００５３】
ステップ３１５：ＣＰＵは、要求加速度Ａｒｅを取得する。
ステップ３２０：ＣＰＵは、加速度Ａｓが要求加速度Ａｒｅと一致するようにエンジン５１（具体的には、エンジンアクチュエータ５４）及びトランスミッション５２を制御する。
ステップ３２５：ＣＰＵは、要求加速度Ａｒｅと、エンジン５１及びトランスミッション５２を制御した結果として実際に発生した加速度Ａｓと、の差分を加速度差分Δａとして取得する。
【００５４】
ステップ３３０：ＣＰＵは、加速度差分Δａを上述したルックアップテーブルに適用することによって（即ち、図２の直線Ｌ１によって表される関係に基づいて）補正参照値Ｍｒを取得する。
ステップ３３５：ＣＰＵは、上記式（１）に基づいて、操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を取得（算出）する。
【００５５】
ステップ３４０：ＣＰＵは、操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を、傾斜角度Ｅａに対応する前回操作量補正値Ｍｅｐ（Ｅａ）として記憶する。この前回操作量補正値Ｍｅｐ（Ｅａ）は、傾斜角度Ｅａが「現時点における傾斜角度Ｅａ」と同一であるときに本ルーチンのステップ３３５が最初に実行されたときに参照される。
【００５６】
一方、ペダル誤操作が発生していれば（即ち、アクセル操作量Ｐａが操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４５に進み、駆動力制限制御を実行する。
【００５７】
具体的には、ＣＰＵは、アクセル操作量Ｐａが「０」になるまで（即ち、運転者がアクセルペダル４１に対する操作を終えるまで）、機関発生トルクＤｔを「０」とする。加えて、ＣＰＵは、ディスプレイ３６及びスピーカー３７を介して運転者に対して警告を発する。上述した警告時間が経過してもアクセル操作量Ｐａが「０」にならなければ、ＣＰＵは、ブレーキ機構６１に制動力Ｂｆを発生させて、車速Ｖｓを強制的に低下させる。
【００５８】
アクセル操作量Ｐａが「０」になると、ＣＰＵは、駆動力制限制御を終了してステップ３９５に進む。
【００５９】
以上、説明したように、ＥＣＵ２０は、基準操作量閾値Ｐｒｆを操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）により補正することによって操作量閾値Ｐｔｈを取得する。操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）は傾斜角度Ｅａ毎に取得されるので、比較的短時間の間に変化する可能性が高い傾斜角度Ｅａに応じて操作量閾値Ｐｔｈが適切に取得される。一方、傾斜角度Ｅａと比較して変動周期が長くなる可能性が高い車両１０の走行状態の変化（例えば、車両１０の総重量の変化）に対し、補正参照値Ｍｒを平滑化して操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を取得することにより操作量閾値Ｐｔｈが適切に取得される。
【００６０】
例えば、車両１０がスタック状態に陥ったとき、運転者がスタック状態を解消させようとしてアクセル操作量Ｐａが一時的に過大となる場合がある。このとき、補正参照値Ｍｒが上昇し、以て、操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）が一時的に上昇する可能性がある。しかし、車両１０がスタック状態を脱して走行を再開すると、補正参照値Ｍｒの上昇が終了し、その後、操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）の一時的な上昇が解消される。
【００６１】
従って、本制御装置によれば、車両１０の走行状態が変化した場合であっても、操作量閾値Ｐｔｈが適切に取得され、以て、ペダル誤操作が発生しているか否かを精度良く判定することができる可能性が高くなる。
【００６２】
以上、本発明に係る車両制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態において、アクセルペダル操作量センサ３４は、アクセルペダル４１の操作量をアクセル操作量Ｐａとして取得していた。しかし、アクセルペダル操作量センサ３４は、運転者がアクセルペダル４１に加える踏力をアクセル操作量Ｐａとして取得しても良い。
【００６３】
加えて、本実施形態において、ＥＣＵ２０は、基準操作量閾値Ｐｒｆに操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を加えることによって基準操作量閾値Ｐｒｆの補正値（即ち、操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ））を取得していた。しかし、ＥＣＵ２０は、基準操作量閾値Ｐｒｆに操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を乗じることによって基準操作量閾値Ｐｒｆの補正値（即ち、操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ））を取得しても良い（即ち、Ｐｔｈ（Ｅａ）＝Ｐｒｆ×Ｍｅ（Ｅａ））。この場合、操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）は、基準操作量閾値Ｐｒｆを補正する必要が無いとき、「１」となるように取得される。
【００６４】
加えて、本実施形態において、ＥＣＵ２０は、加速度差分Δａに基づいて補正参照値Ｍｒを取得していた。しかし、ＥＣＵ２０は、加速度差分Δａとは異なる状態値（パラメータ）に基づいて補正参照値Ｍｒを取得しても良い。例えば、車両１０が「車両１０の総重量」を検出する重量センサを備え、ＥＣＵ２０が車両１０の総重量に相関を有する値として補正参照値Ｍｒを取得しても良い。
【００６５】
加えて、本実施形態において、ＥＣＵ２０は、補正参照値Ｍｒを平滑化することによって操作量補正値Ｍｅ（Ｅａ）を取得していた。しかし、補正参照値Ｍｒを平滑化する処理は割愛されても良い。即ち、ＥＣＵ２０は、基準操作量閾値Ｐｒｆを補正参照値Ｍｒにより補正することによって操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）を取得しても良い。
【００６６】
加えて、本実施形態において、ＥＣＵ２０は、傾斜角度Ｅａ毎に操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）を取得していた。しかし、ＥＣＵ２０は、傾斜角度Ｅａに依らず、１つの操作量閾値Ｐｔｈを取得しても良い。
【００６７】
加えて、本実施形態において、ＥＣＵ２０は、車両１０の運転者を特定していなかった。しかし、ＥＣＵ２０は、車両１０に搭乗している運転者を特定し、特定された運転者のそれぞれに対して操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）を取得しても良い。この場合、車両１０の運転者のそれぞれの通常アクセル踏力が異なっていても、操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）を適切に取得することが可能となる。
【００６８】
加えて、本実施形態において、ＥＣＵ２０が操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）を取得していた。しかし、車両１０を含む複数の車両と移動体通信により接続されたサーバが、車両のそれぞれから受信する走行状態を表す状態値（例えば、要求加速度Ａｒｅ、実際の加速度Ａｓ及び傾斜角度Ｅａの組合せ）を受信し、車種に応じて、或いは、運転者に応じて操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）を取得しても良い。
【００６９】
この場合、サーバによって取得された操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）が車両１０に送信（配信）される。ＥＣＵ２０は、サーバから受信した操作量閾値Ｐｔｈ（Ｅａ）に基づいてペダル誤操作が発生しているか否かを判定する。
【００７０】
或いは、ＥＣＵ２０は、アクセル操作量Ｐａを含む車両１０の走行状態を表す状態値をサーバへ送信し、サーバにおいて車両１０の運転者によるペダル誤操作が発生しているか否かが判定されても良い。この場合、サーバが車両１０においてペダル誤操作が発生していると判定すると、ＥＣＵ２０は、サーバから受信した判定結果に基づいて駆動力制限制御を開始する。
【符号の説明】
【００７１】
１０…車両、２０…ＥＣＵ、３１…車速センサ、３２…加速度センサ、３３…傾斜角度センサ、３４…アクセルペダル操作量センサ、３５…ブレーキペダル操作量センサ、３６…ディスプレイ、３７…スピーカー、４１…アクセルペダル、４２…ブレーキペダル、５１…エンジン、５２…トランスミッション、５３…エンジンセンサ、５４…エンジンアクチュエータ、６１…ブレーキ機構、６２…ブレーキセンサ、６３…ブレーキアクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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