(57)【要約】【課題】アクセルペダル操作による力行から回生への切替え時に、歯打ち音や車両ショックが発生するのを抑制しつつ、減速度要求に対する応答遅れや２段感が生じるのを抑えて、良好な減速フィーリングを実現する。【解決手段】回生が可能なモータと油圧ブレーキ装置とを備える車両のメインＥＣＵである。アクセルペダル操作量ＡＰ等に基づいて算出される減速度に対応する目標モータトルクＴｔを設定する目標トルク設定部Ｓ４と、目標モータトルクＴｔに基づいて、力行と回生との切替え時に緩やかに変化する回生制動トルクＴｂを設定する回生トルク設定部Ｓ５と、を備えている。モータを制御して、回生制動トルクＴｂを駆動輪に対して伝達するとともに、油圧ブレーキ装置を制御して、目標モータトルクＴｔと回生制動トルクＴｂとの差を補うような摩擦制動トルクＴｆを車輪に対して付与する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤ機構を介して連結される駆動輪に対し、車両を減速させる回生制動トルクを伝達することで回生が可能な回生機構と、ブレーキペダルの操作がなくても、当該駆動輪を含む車輪に対し車両を減速させる摩擦制動トルクを付与することが可能な油圧ブレーキ装置と、を備える車両に搭載される車両用制御装置であって、
アクセルペダルの操作量を含む所定のパラメータに基づいて算出される減速度に対応する、目標トルクを設定する目標トルク設定部と、
上記目標トルク設定部により設定された目標トルクに基づき、力行と回生との切替え時に緩やかに変化しながら当該目標トルクに近付くような回生制動トルクを設定する回生トルク設定部と、を備え、
上記回生機構を制御して、上記回生トルク設定部により設定された回生制動トルクを駆動輪に対して伝達するとともに、上記油圧ブレーキ装置を制御して、上記目標トルクと当該回生制動トルクとの差を補うような摩擦制動トルクを上記車輪に対して付与することを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、回生機構を備える車両に搭載される、車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両やＥＶ車両など回生機構（例えばモータ、電池等）を備える車両では、アクセルペダルのオフ時やアクセルペダルの小ストローク領域において、回生（ギヤ機構を介して回生機構に連結される駆動輪に対し回生機構から回生制動トルクを伝達すること）によって、車両減速度を発生させることが知られている。
【０００３】
かかる回生を実行する場合には、力行と回生との切替え時に入出力を逆転させる必要があるため、入出力の逆転に伴ってギヤの歯打ち音や車両ショックなどが発生するのを抑えるべく、力行と回生とを緩やかに切り替えるのが一般的である。
【０００４】
もっとも、力行と回生とが緩やかに切り替るような回生制動トルクによる減速では、ギヤの歯打ち音や車両ショックなどの発生は抑えられるものの、運転者の減速度要求に対して応答遅れが生じるおそれがある。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１には、ブレーキペダルおよびアクセルペダルの踏込量に応じ、回生への切替え直後は、回生制動トルクを緩やかに増加させることで、バックラッシュに起因するショックを緩和する一方、所定時間以後は、回生制動トルクを急峻に増加させることで、制動時間の短縮を図ることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１０４２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１のものでは、回生への切替え直後は、回生制動トルクを緩やかに増加させることから、やはり応答遅れが生じる上、所定時間以後は、回生制動トルクを急峻に増加させることから、２段感が発生するため、アクセルペダル操作による良好な減速フィーリングを実現することが困難であるという問題がある。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アクセルペダル操作による力行から回生への切替え時に、歯打ち音や車両ショックが発生するのを抑制しつつ、運転者の減速度要求に対する応答遅れや２段感が生じるのを抑えて、良好な減速フィーリングを実現する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置では、回生機構による回生制動トルクだけでは足りない制動力を、油圧ブレーキ装置による摩擦制動トルクで補うようにしている。
【００１０】
具体的には、本発明は、ギヤ機構を介して連結される駆動輪に対し、車両を減速させる回生制動トルクを伝達することで回生が可能な回生機構と、ブレーキペダルの操作がなくても、当該駆動輪を含む車輪に対し車両を減速させる摩擦制動トルクを付与することが可能な油圧ブレーキ装置と、を備える車両に搭載される車両用制御装置を対象としている。
【００１１】
そして、上記車両用制御装置は、アクセルペダルの操作量を含む所定のパラメータに基づいて算出される減速度に対応する、目標トルクを設定する目標トルク設定部と、上記目標トルク設定部により設定された目標トルクに基づき、力行と回生との切替え時に緩やかに変化しながら当該目標トルクに近付くような回生制動トルクを設定する回生トルク設定部と、を備え、上記回生機構を制御して、上記回生トルク設定部により設定された回生制動トルクを駆動輪に対して伝達するとともに、上記油圧ブレーキ装置を制御して、上記目標トルクと当該回生制動トルクとの差を補うような摩擦制動トルクを上記車輪に対して付与することを特徴とするものである。
【００１２】
なお、本発明において、「アクセルペダルの操作量を含む所定のパラメータ」としては、アクセルペダルの操作量の他、例えば、アクセルペダルの操作速度や、車速等を挙げることができる。
【００１３】
この構成によれば、運転者の減速度要求に対応する目標トルクに基づいて、力行と回生との切替え時に緩やかに変化しながら当該目標トルクに近付くような回生制動トルクを設定し、かかる回生制動トルクを駆動輪に対して伝達することで、所謂「なまし処理」が行われることから、力行から回生への切替え時に、歯打ち音や車両ショックが発生するのを抑制することができる。
【００１４】
しかも、回生制動トルクを駆動輪に対して伝達しつつ、油圧ブレーキ装置を制御して、目標モータトルクと回生制動トルクとの差を補うような摩擦制動トルクを、駆動輪を含む車輪に対して付与することから、歯打ち音等の発生を抑えつつ、「なまし処理」による応答遅れや２段感が生じるのを抑えことができる。
【００１５】
これらにより、アクセルペダル操作による運転者の減速度要求に対して、良好な減速フィーリングを実現することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置によれば、アクセルペダル操作による力行から回生への切替え時に、歯打ち音や車両ショックが発生するのを抑制しつつ、減速度要求に対する応答遅れや２段感が生じるのを抑えて、良好な減速フィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両を例示する概略構成図である。
【図２】目標モータトルクと回生制動トルクと油圧ブレーキ装置によるアシストトルク量との関係を模式的に示す概念図である。
【図３】メインＥＣＵにより実行されるトルクアシスト制御の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る車両１を例示する概略構成図である。この車両１は、電気自動車であり、図１に示すように、駆動源としてのモータＭＧと、モータＭＧを駆動するためのインバータ２１と、インバータ２１を介してモータＭＧと電力を遣り取りすることが可能なバッテリ２５と、駆動輪１３や従動輪（図示せず）に制動トルクを付与することが可能な油圧ブレーキ装置３０と、車両１全体を制御するメインＥＣＵ（車両用制御装置）１０と、を備えている。
【００２０】
モータ（回生機構）ＭＧは、永久磁石が埋設されたロータ（図示せず）と、三相コイルが巻回されたステータ（図示せず）と、を有する周知の同期発電電動機であり、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（ギヤ機構）１１を介して左右の駆動輪１３に連結されている。
【００２１】
インバータ２１は、例えばスイッチング素子としての６個のトランジスタ（図示せず）と、これら６個のトランジスタに逆方向に並列接続された６個のダイオード（図示せず）と、を有するものであり、昇圧コンバータ２３を介してバッテリ２５に接続されている。昇圧コンバータ２３は、例えば２個のトランジスタ（図示せず）と、これら２個のトランジスタに逆方向に並列接続された２個のダイオード（図示せず）と、リアクトル（図示せず）と、を有するものであり、バッテリ２５からの電圧を昇圧してインバータ２１に供給するとともに、インバータ２１からの電圧を降圧してバッテリ２５に供給することが可能に構成されている。
【００２２】
バッテリ２５は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池であり、ＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータで構成されるバッテリＥＣＵ２０により管理されるようになっている。
【００２３】
油圧ブレーキ装置３０は、図１に示すように、マスターシリンダ３５と、各車輪（従動輪および駆動輪１３）に取り付けられたブレーキディスク（図示せず）を挟持して車輪に摩擦制動トルクＴｆを付与するブレーキパッド（図示せず）と、各々対応するブレーキパッドを駆動する４つのホイールシリンダ３１と、各ホイールシリンダ３１に油圧を供給する油圧式のブレーキアクチュエータ３３と、ブレーキアクチュエータ３３を制御するブレーキＥＣＵ３９と、を有している。ブレーキＥＣＵ３９は、ＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータで構成されている。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ３９には、マスターシリンダ圧センサ（図示せず）からのマスターシリンダ圧や、ホイールシリンダ圧センサ（図示せず）からのホイールシリンダ圧や、ブレーキペダル３７の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ５７からのブレーキペダルストロークＢＰＳの他、メインＥＣＵ１０を介して、車速センサ５５からの車速Ｖや、車輪速センサ（図示せず）からの駆動輪１３等の車輪速等が入力されるようになっている。そうして、ブレーキＥＣＵ３９は、ブレーキペダルストロークＢＰＳや車速Ｖ等に基づいて、車両１に作用させるべき制動トルクのうち、油圧ブレーキ装置３０による分担分に応じた摩擦制動トルクＴｆが駆動輪１３等に作用するようにブレーキアクチュエータ３３を制御するよう構成されている。
【００２５】
また、ブレーキＥＣＵ３９は、運転者によるブレーキペダル３７の踏み込み操作の有無に拘わらず、メインＥＣＵ１０から送信される油圧ブレーキ作動指令により、車輪ごとに摩擦制動トルクＴｆが独立に作用するように、ブレーキアクチュエータ３３を制御することが可能に構成されている。つまり、本実施形態では、油圧ブレーキ装置３０は、ブレーキペダル３７の操作がなくても、従動輪および駆動輪１３に対して、車両１を減速させる摩擦制動トルクＴｆを付与することが可能になっている。
【００２６】
メインＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）や、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）や、各種データの通信を行う入出力ポート等を含んでいる。メインＥＣＵ１０は、バッテリＥＣＵ２０やブレーキＥＣＵ３９と通信回線を介して各種信号やデータの遣り取りを行うように構成されている。
【００２７】
メインＥＣＵ１０には、アクセルペダル４０の操作量（踏み込み量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ５１からのアクセルペダル操作量ＡＰや、アクセルペダル４０の操作速度を検出するセンサ５３からのアクセルペダル操作速度ｄＡＰや、車速センサ５５からの車速Ｖ等が入力されるようになっている。
【００２８】
また、メインＥＣＵ１０には、回転位置検出センサ（図示せず）により検出されるモータＭＧのロータ回転位置や、電流センサ（図示せず）により検出されるモータＭＧの三相コイルに流れる相電流や、電圧センサ（図示せず）により検出されるバッテリ２５と昇圧コンバータ２３との間の電圧（昇圧前電圧）や、昇圧コンバータ２３とインバータ２１との間の電圧（昇圧後電圧）等が入力されるようになっている。
【００２９】
車両１の走行に際して、メインＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰ、アクセルペダル操作速度ｄＡＰ、車速Ｖ等に基づいて走行に要求される目標モータトルクＴｔを設定するとともに、モータＭＧから目標モータトルクＴｔに応じたトルクが出力されるようにモータＭＧのトルク指令を設定する。そうして、メインＥＣＵ１０は、設定したトルク指令に基づいてインバータ２１および昇圧コンバータ２３をスイッチング制御するように構成されている。
【００３０】
例えば、運転者がアクセルペダル４０を踏み込むと、メインＥＣＵ１０は、インバータ２１を介してバッテリ２５からモータＭＧへ電力を供給し、駆動トルクＴｄを発生させ、ディファレンシャルギヤ１１を介してモータＭＧと連結される駆動輪１３に対し、かかる駆動トルクＴｄを伝達することで力行を行う。このとき、アクセルペダル操作量ＡＰ等に応じたトルク指令に基づき、インバータ２１におけるすべり周波数制御やベクトル制御等が行われることにより、モータＭＧの駆動トルクＴｄの大きさが制御されて、アクセルペダル操作量ＡＰ等に応じた車両１の加速が行われる。
【００３１】
これに対し、運転者によるアクセルペダル操作量ＡＰが０（アクセルペダル４０のオフ）または所定の小ストローク領域になると、メインＥＣＵ１０は、ディファレンシャルギヤ１１を介してモータＭＧと連結される駆動輪１３に対し、回生制動トルクＴｂを伝達することで回生を行う。換言すると、駆動トルクＴｄが０になると、モータＭＧの回転軸が駆動輪１３によって強制的に連れ回されるが、この際、モータＭＧに発生する起電力により、インバータ２１を介してバッテリ２５を充電すれば、駆動輪１３の回転力に対してモータＭＧが負荷となり、回生制動トルクＴｂが発生する。
【００３２】
より詳しくは、メインＥＣＵ１０は、運転者によるアクセルペダル操作量ＡＰが０または所定の小ストローク領域になると、アクセルペダル操作量ＡＰとアクセルペダル操作速度ｄＡＰと車速Ｖとに基づいて目標減速度Ｄｔを算出し、かかる目標減速度Ｄｔに対応する目標モータトルクＴｔを設定する。例えば、メインＥＣＵ１０は、ＲＯＭ等に記憶されたマップを参照して、算出された目標減速度Ｄｔに対応する目標モータトルクＴｔを設定するよう構成されている。
【００３３】
そうして、メインＥＣＵ１０は、目標モータトルクＴｔに応じたトルクがモータＭＧから出力されるように、モータＭＧのトルク指令を設定するが、力行と回生との切替え時には、モータ入出力を逆転させる必要があるため、モータ入出力の逆転に伴ってギヤの歯打ち音や車両ショックなどが発生するおそれがある。
【００３４】
このため、メインＥＣＵ１０は、例えば時定数を用いた「なまし処理」により、目標モータトルクＴｔに対応するトルク指令値を緩変化させることで、力行と回生との切替え時に緩やかに変化しながら目標モータトルクＴｔに近付くような回生制動トルクＴｂを設定する。このようにして設定された回生制動トルクＴｂに基づき、インバータ２１におけるすべり周波数制御やベクトル制御等が行われることにより、モータＭＧの回生制動トルクＴｂの大きさが、換言すると、駆動輪１３の回転力に対するモータＭＧによる負荷の大きさが制御されて、車両１の減速が行われる。例えば、メインＥＣＵ１０は、ＲＯＭ等に記憶されたマップを参照し、目標モータトルクＴｔに基づいて、「なまし処理」された回生制動トルクＴｂを設定するよう構成されている。
【００３５】
しかしながら、力行と回生とが緩やかに切り替るような回生制動トルクＴｂだけでは、ギヤの歯打ち音や車両ショックなどの発生は抑えられるものの、目標モータトルクＴｔと回生制動トルクＴｂとの差の分だけ、運転者の減速度要求に対する応答遅れが生じることになる。
【００３６】
ここで、回生への切替え直後は、回生制動トルクＴｂを緩やかに増加させることで、歯打ち音や車両ショックを緩和する一方、所定時間以後は、回生制動トルクＴｂを急峻に増加させることで、制動時間の短縮を図ることも考えられるが、これでは、回生への切替え直後は、応答遅れが生じる上、回生制動トルクＴｂを急峻に増加させた際に２段感が発生するため、アクセルペダル操作による良好な減速フィーリングを実現することが困難である。
【００３７】
そこで、本実施形態では、回生制動トルクＴｂを駆動輪１３に対して伝達しつつ、油圧ブレーキ装置３０を制御して車輪（従動輪および駆動輪１３）に対して摩擦制動トルクＴｆを付与することにより、目標モータトルクＴｔと回生制動トルクＴｂとの差を補うトルクアシスト制御を実行するようにメインＥＣＵ１０を構成している。
【００３８】
より詳しくは、メインＥＣＵ１０は、運転者によるアクセルペダル４０のオフ操作等を検知した場合には、目標モータトルクＴｔと「なまし処理」された回生制動トルクＴｂとのトルク差ΔＴを算出し、かかるトルク差ΔＴに基づいて、車輪に付与すべきアシストトルク量Ａｔを算出する。そうして、メインＥＣＵ１０は、アシストトルク量Ａｔに基づいて、油圧ブレーキ装置３０を作動させるための油圧ブレーキ作動指令をブレーキＥＣＵ３９に送信することでトルクアシスト制御を実行する。油圧ブレーキ作動指令を受信したブレーキＥＣＵ３９は、駆動輪１３を含む車両１の全車輪に摩擦制動トルクＴｆを付与すべく、アシストトルク量Ａｔに対応する油圧が各ホイールシリンダ３１に供給されるようにブレーキアクチュエータ３３を制御する。
【００３９】
図２は、目標モータトルクＴｔと回生制動トルクＴｂと油圧ブレーキ装置３０によるアシストトルク量Ａｔとの関係を模式的に示す概念図である。なお、図２においてトルク＜０の状態は、モータＭＧの回転軸が逆回転している状態ではなく、回生制動トルクＴｂが発生している状態を示している。
【００４０】
上記のようなトルクアシスト制御を、運転者の減速度要求に対応した車両１の減速が行われるまで（例えば目標モータトルクＴｔと回生制動トルクＴｂとが一致するまで）繰り返すことにより、運転者の減速度要求に対応する目標モータトルクＴｔと、歯打ち音や車両ショックの発生を抑制可能な回生制動トルクＴｂとの差が、図２に示すように、油圧ブレーキ装置３０が摩擦制動トルクＴｆを車輪に付与することで発生するアシストトルク量Ａｔによって埋められることになる。
【００４１】
これにより、所謂「なまし処理」が行われることから、力行から回生への切替え時に、歯打ち音や車両ショックが発生するのを抑制することができるとともに、「なまし処理」による応答遅れや２段感が生じるのを抑えことができ、アクセルペダル操作による運転者の減速度要求に対して、良好な減速フィーリングを実現することができる。
【００４２】
次に、具体的なトルクアシスト制御の一例を図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４３】
先ず、ステップＳ１では、メインＥＣＵ１０が、モータＭＧを含む駆動システムや油圧ブレーキ装置３０を含むブレーキシステムの状態といった車両状態を検知した後、ステップＳ２へ進む。
【００４４】
次のステップＳ２では、メインＥＣＵ１０が、ステップＳ１で検知した車両状態に基づいて、回生制御や、アシストトルク量Ａｔに対応する油圧の演算や、車輪に対する摩擦制動トルクＴｆの付与が可能か否かを判定する。このステップＳ２での判定がＮＯの場合、すなわち、駆動システムやブレーキシステムに何らかの異常がある場合には、ステップＳ１０に進み、各種装置等の作動を禁止するとともに、インストルメントパネル（図示せず）に設けられた、異常が発生していることを示すウォーニングを点灯すること等により、運転者に警告を発した後、ＥＮＤする。一方、ステップＳ２での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ３に進む。
【００４５】
次のステップＳ３では、メインＥＣＵ１０が、運転者によるアクセルペダル操作量ＡＰが０または所定の小ストローク領域になったか否かを判定する。このステップＳ３での判定がＮＯの場合、すなわち、力行から回生へ切替えるような減速度が要求されていない場合には、トルクアシスト制御を行うケースではないので、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ３での判定がＹＥＳの場合、すなわち、力行から回生へ切替えるような減速度が要求されている場合には、ステップＳ４に進む。
【００４６】
次のステップＳ４では、メインＥＣＵ１０が、アクセルペダル操作量ＡＰとアクセルペダル操作速度ｄＡＰと車速Ｖとに基づいて目標減速度Ｄｔを算出し、例えばＲＯＭ等に記憶されたマップを参照して、かかる目標減速度Ｄｔに対応する目標モータトルクＴｔを設定した後、ステップＳ５に進む。
【００４７】
次のステップＳ５では、メインＥＣＵ１０が、ステップＳ４で設定された目標モータトルクＴｔに基づいて、例えばＲＯＭ等に記憶されたマップを参照して、かかる目標モータトルクＴｔを「なまし処理」した回生制動トルクＴｂを設定した後、ステップＳ６に進む。
【００４８】
次のステップＳ６では、メインＥＣＵ１０が、ステップＳ４で設定された目標モータトルクＴｔと、ステップＳ５で設定された回生制動トルクＴｂとのトルク差ΔＴを算出し、かかるトルク差ΔＴに基づいて、付与すべきアシストトルク量Ａｔを算出した後、ステップＳ７に進む。
【００４９】
次のステップＳ７では、メインＥＣＵ１０が、駆動輪１３への回生制動トルクＴｂの伝達および車輪への摩擦制動トルクＴｆの付与を実行する。具体的には、メインＥＣＵ１０は、インバータ２１におけるすべり周波数制御やベクトル制御等を実行することにより、駆動輪１３の回転力に対して負荷となるようなモータＭＧの回生制動トルクＴｂを発生させる。また、これと同時に、メインＥＣＵ１０は、ステップＳ６で算出したアシストトルク量Ａｔに基づいて、油圧ブレーキ装置３０を作動させるための油圧ブレーキ作動指令をブレーキＥＣＵ３９に送信することで、駆動輪１３を含む車両１の全車輪に摩擦制動トルクＴｆを付与する。
【００５０】
次のステップＳ８では、メインＥＣＵ１０が、新たなアクセルペダル４０の操作がないか否かを判定する。このステップＳ８での判定がＮＯの場合、例えば再びアクセルペダル４０が踏み込まれたような場合や運転者による減速度要求が変化したような場合には、アシストトルク量Ａｔに基づく摩擦制動トルクＴｆの付与を継続する必要がなくなるので、ステップＳ３に戻り、再度、運転者によるアクセルペダル操作量ＡＰが０または所定の小ストローク領域になったか否かを判定する。一方、ステップＳ８での判定がＹＥＳの場合、すなわち、新たなアクセルペダル４０の操作がない場合には、ステップＳ９に進む。
【００５１】
次のステップＳ９では、メインＥＣＵ１０が、一致判定が肯定判定か否かをチェックする。ここで、「一致判定」としては、例えば下記の（１）または（２）の判定を挙げることができる。
【００５２】
先ず、（１）の判定では、メインＥＣＵ１０が、Ｇセンサ（図示せず）によって検出された車両１の減速度が、ステップＳ４で算出した目標減速度Ｄｔと略一致しているか否かを判定する。
【００５３】
一方、（２）の判定では、メインＥＣＵ１０が、駆動輪１３への回生制動トルクＴｂの伝達および車輪への摩擦制動トルクＴｆの付与により減速した車速Ｖ、および、ステップＳ４で用いたアクセルペダル操作量ＡＰやアクセルペダル操作速度ｄＡＰに基づいて、アシストトルク量Ａｔ付与後の目標モータトルクＴｔ(1)と回生制動トルクＴｂ(1)とを算出し、両者のトルク差ΔＴ(1)が略０か否かを判定する。
【００５４】
このステップＳ９での判定がＮＯの場合、すなわち、（１）の判定であれば、Ｇセンサによって検出された車両１の減速度が目標減速度Ｄｔと略一致していない場合、また、（２）の判定であれば、目標モータトルクＴｔ(1)と回生制動トルクＴｂ(1)とのトルク差ΔＴ(1)＞０の場合には、再びステップＳ７に戻り、メインＥＣＵ１０が、駆動輪１３への回生制動トルクＴｂの伝達および車輪への摩擦制動トルクＴｆの付与を実行する。つまり、メインＥＣＵ１０は、ステップＳ９での判定がＹＥＳになるまで、駆動輪１３への回生制動トルクＴｂの伝達および車輪への摩擦制動トルクＴｆの付与を繰り返す。
【００５５】
なお、（２）の判定を行う場合には、２〜ｎ回目のステップＳ７においては、駆動輪１３へ伝達する回生制動トルクＴｂとして、ステップＳ８で算出した回生制動トルクＴｂ(1)，回生制動トルクＴｂ(2)、…、回生制動トルクＴｂ(n-1)を用いてもよいし、また、車輪へ付与する摩擦制動トルクＴｆとして、トルク差ΔＴ(1)、トルク差ΔＴ(2)、…、トルク差ΔＴ(n-1)に基づいて算出されたアシストトルク量Ａｔに対応する摩擦制動トルクＴｆ(1)、摩擦制動トルクＴｆ(2)、…、摩擦制動トルクＴｆ(n-1)を用いてもよい。
【００５６】
一方、ステップＳ９での判定がＹＥＳの場合、すなわち、（１）の判定であれば、Ｇセンサによって検出された車両１の減速度が目標減速度Ｄｔと略一致した場合、また、（２）の判定であれば、目標モータトルクＴｔ(1)と回生制動トルクＴｂ(1)とのトルク差ΔＴ(1)≒０の場合には、そのままＥＮＤする。
【００５７】
なお、請求項との関係では、トルクアシスト制御におけるＳ４の処理を行うメインＥＣＵ１０が、本発明の目標トルク設定部に相当し、トルクアシスト制御におけるＳ５の処理を行うメインＥＣＵ１０が、本発明の回生トルク設定部に相当する。
【００５８】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５９】
上記実施形態では、電気自動車に本発明を適用したが、これに限らず、１つまたは複数のモータを有するハイブリッド車両に適用してもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、回生機構としてモータＭＧを採用したが、これに限らず、回生機構として、例えば、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するオルタネータや発電された電気を蓄える電池などを含む機構を採用してもよい。
【００６１】
さらに、上記実施形態では、ステップＳ９における一致判定として、上記（１）または（２）の判定を例示したが、これに限らず、上記（１）および（２）の判定の両方を行ってもよいし、これらとは異なる手法で減速度要求が満たされたか否かを判定するようにしてもよい。
【００６２】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明によると、アクセルペダル操作による、力行から回生への切替え時に、歯打ち音や車両ショックが発生するのを抑制しつつ、減速度要求に対する応答遅れや２段感が生じるのを抑えて、良好な減速フィーリングを実現することができるので、回生機構を備える車両に搭載される車両用制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００６４】
１        車両
１０      メインＥＣＵ（車両用制御装置）
１１      ディファレンシャルギヤ（ギヤ機構）
１３      駆動輪
３０      油圧ブレーキ装置
３７      ブレーキペダル
４０      アクセルペダル
ＡＰ      アクセルペダル操作量
Ｄｔ      目標減速度
ＭＧ      モータ（回生機構）
Ｓ４      目標トルク設定部
Ｓ５      回生トルク設定部
Ｔｂ      回生制動トルク
Ｔｆ      摩擦制動トルク
Ｔｔ      目標モータトルク（目標トルク）
【図１】
2020147078.tif 000003
【図２】
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【図３】
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