(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両に備えられる制振装置において、制振トルクの出力に対するパワープラントの制振性を向上できる装置を提供する。【解決手段】制振トルクＴ４と同相のトルクＴ６をパワープラント６６に伝達する伝達機構６８を備えるため、制振トルクＴ４に起因してパワープラント６６に伝達される、制振トルクＴ４と逆相の反力トルクＴ５に対して、伝達機構６８を介して制振トルクＴ４と同相のトルクＴ６がパワープラント６６に伝達される。従って、パワープラント６６に伝達される２つのトルクＴ５、Ｔ６が互いに打ち消し合うため、パワープラント６６に伝達されるトルクによって発生するパワープラント６６の振動が低減され、パワープラント６６の制振性が向上する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源である内燃機関と、該内燃機関に動力伝達可能な電動機とを、含んで構成されるパワープラントを備えるハイブリッド車両において、前記内燃機関のトルク脈動成分を打ち消す方向の制振トルクを、前記電動機から出力する制振制御部を備える、ハイブリッド車両の制振装置であって、
前記電動機のステータと前記パワープラントの一部との間には、前記制振トルクと同相のトルクを前記パワープラントに伝達する伝達機構が設けられている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に備えられる制振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動輪に連結された出力回転部材にトルク伝達可能な内燃機関と、その出力回転部材にトルク伝達可能な電動機を備えるハイブリッド車両において、駆動軸に現れる内燃機関のトルク脈動成分を打ち消す制振トルクが駆動軸に供給されるように、電動機を制御することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１１３０３２号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０７５８７号公報
【特許文献３】特開２００７−３１３９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のハイブリッド車両において、電動機から内燃機関のトルク脈動成分を打ち消す制振トルクを出力したとき、電動機の制振トルクの出力に伴う反力トルクがパワープラントに伝達されるため、パワープラントがその反力トルクによって振動させられる。従って、パワープラントの制振の観点からは改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両に備えられる制振装置において、制振トルクの出力に対するパワープラントの制振性を向上できる装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源である内燃機関と、その内燃機関に動力伝達可能な電動機とを、含んで構成されるパワープラントを備えるハイブリッド車両において、前記内燃機関のトルク脈動成分を打ち消す方向の制振トルクを、前記電動機から出力する制振制御部を備える、ハイブリッド車両の制振装置であって、（ｂ）前記電動機のステータと前記パワープラントの一部との間には、前記制振トルクと同相のトルクを前記パワープラントに伝達する伝達機構が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明のハイブリッド車両の制振装置によれば、制振トルクと同相のトルクをパワープラントに伝達する伝達機構を備えるため、制振トルクに起因してパワープラントに伝達される、制振トルクと逆相の反力トルクに対して、伝達機構を介して制振トルクと同相のトルクがパワープラントに伝達される。従って、パワープラントに伝達される２つのトルクが互いに打ち消し合うため、パワープラントに伝達されるトルクによって発生する振動が低減され、パワープラントの制振性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の構成を例示する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の振動系をモデル化した図である。
【図３】第１電動機のステータが、伝達機構を介してパワープラントに接続される構造を簡略的に示す図である。
【図４】本発明の他の実施例に対応する、第１電動機のステータが、伝達機構を介してパワープラントに接続される構造を簡略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８の構造を簡略的に示す骨子図である。ハイブリッド車両８は、駆動力源として機能する内燃機関であるエンジン１２と駆動輪１４との間に動力伝達装置１０を備えている。動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１０は、主駆動力源であるエンジン１２、および、第２電動機ＭＧ２から出力される動力を、デファレンシャル装置２０および左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒ等を介して、左右一対の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達するハイブリッド形式の動力伝達装置である。
【００１１】
図１に示すように、動力伝達装置１０は、第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に配置されている入力軸２３と、入力軸２３の外周側に配置されている、遊星歯車装置２４、第１電動機ＭＧ１、および出力歯車２６と、第２軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に配置されているカウンタ軸３２と、カウンタ軸３２に設けられている、カウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０と、第３軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に配置されている動力伝達軸３４と、動力伝達軸３４に連結されている第２電動機ＭＧ２と、動力伝達軸３４に設けられているリダクションギヤ３６と、第４軸線ＣＬ４を中心にして回転可能に配置されているデファレンシャル装置２０および左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒとを、含んで構成されている。これら動力伝達装置１０を構成する各回転部材は、何れも非回転部材であるケーシング４０の内部に収容されている。なお、第１軸線ＣＬ１〜第４軸線ＣＬ４は、何れも車両８の車幅の方向と平行に仮想的に配置される回転軸線である。
【００１２】
入力軸２３は、エンジン１２のクランク軸１２ａおよびダンパ１６等を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されている。入力軸２３は、ベアリング４１等を介してケーシング４０に回転可能に支持されている。
【００１３】
遊星歯車装置２４は、第１軸線ＣＬ１を中心にして配置され、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置（差動機構）である。遊星歯車装置２４は、エンジン１２の動力を、出力歯車２６および第１電動機ＭＧ１に分配する動力分配機構として機能する。すなわち、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とは、遊星歯車装置２４を介して互いに動力伝達可能となっている。遊星歯車装置２４のサンギヤＳが第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡが入力軸２３およびクランク軸１２ａを介してエンジン１２に動力伝達可能に連結され、リングギヤＲが出力歯車２６に動力伝達可能に連結されている。なお、リングギヤＲおよび出力歯車２６は、これらのギヤが一体的に形成される複合ギヤから構成されている。
【００１４】
また、第１軸線ＣＬ１上であって、入力軸２３の軸方向でエンジン１２と反対側の端部に、エンジン１２によって駆動させられる機械式オイルポンプＰ１が設けられている。機械式オイルポンプＰ１を構成する図示しない駆動ギヤが、入力軸２３の軸端部に接続されることで、機械式オイルポンプＰ１は、入力軸２３を介してエンジン１２によって駆動させられる。
【００１５】
第１電動機ＭＧ１は、第１軸線ＣＬ１方向において、ケーシング４０の一部である隔壁５６を隔てて遊星歯車装置２４と隣り合う位置に配置されている。第１電動機ＭＧ１は、非回転部材であるケーシング４０に回転不能に固定されている円筒状のステータ４２と、ステータ４２の内周側に配置されている円環状のロータ４４と、ロータ４４の内周に連結されているロータ軸４６とを、備えている。ステータ４２には、ステータコイル４８が巻き掛けられている。ロータ軸４６は、軸方向の両側に配置される一対のベアリング４７ａ、４７ｂを介して、第１軸線ＣＬ１を中心にしてケーシング４０に回転可能に支持されている。
【００１６】
出力歯車２６は、遊星歯車装置２４のリングギヤＲに連結され、カウンタ軸３２に設けられているカウンタギヤ２８に噛み合わされている。カウンタ軸３２は、軸方向の両側に配置される一対のベアリング４９ａ、４９ｂを介して、第２軸線ＣＬ２を中心にしてケーシング４０に回転可能に支持されている。
【００１７】
第２電動機ＭＧ２およびリダクションギヤ３６は、第３軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に配置されている。
【００１８】
第２電動機ＭＧ２は、ケーシング４０に回転不能に固定されている円筒状のステータ５０と、ステータ５０の内周側に配置されている円環状のロータ５２と、ロータ５２の内周に連結されているロータ軸５４とを備えている。ステータ５０には、ステータコイル５５が巻き掛けられている。ロータ軸５４は、軸方向の両側に配置される一対のベアリング５７ａ、５７ｂを介して、第３軸線ＣＬ３を中心にしてケーシング４０に回転可能に支持されている。
【００１９】
リダクションギヤ３６は、動力伝達軸３４に一体的に設けられ、カウンタ軸３２に設けられているカウンタギヤ２８に噛み合わされている。リダクションギヤ３６の歯数が、カウンタギヤ２８の歯数よりも少なく設定されることで、第２電動機ＭＧ２の回転が、リダクションギヤ３６およびカウンタギヤ２８を経由して減速してカウンタ軸３２に伝達される。動力伝達軸３４は、軸方向の両側に配置される一対のベアリング５９ａ、５９ｂを介して、第３軸線ＣＬ３を中心にしてケーシング４０に回転可能に支持されている。
【００２０】
カウンタギヤ２８およびデフドライブギヤ３０は、第２軸線ＣＬ２を中心にして回転するカウンタ軸３２に相対回転不能に設けられている。カウンタギヤ２８は、出力歯車２６およびリダクションギヤ３６に噛み合わされることで、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２から出力される動力が伝達される。デフドライブギヤ３０は、デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８に噛み合わされている。従って、出力歯車２６およびリダクションギヤ３６の少なくとも一方からカウンタ軸３２に動力が入力されると、デフドライブギヤ３０を経由してデファレンシャル装置２０に動力が伝達される。
【００２１】
デファレンシャル装置２０および一対の車軸２２ｌ、２２ｒは、第４軸線ＣＬ４を中心にして回転可能に配置されている。デファレンシャル装置２０のデフリングギヤ３８がデフドライブギヤ３０と噛み合うことで、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方から出力される動力が、デフリングギヤ３８を経由してデファレンシャル装置２０に入力される。
【００２２】
デファレンシャル装置２０は、よく知られた差動機構から構成され、左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒの相対回転を許容しつつ、左右一対の車軸２２ｌ、２２ｒに動力を伝達する。なお、デファレンシャル装置２０は、公知の技術であるため、その説明を省略する。デファレンシャル装置２０は、第４軸線ＣＬ４方向の両側に配置されている一対のベアリング６２ａ、６２ｂを介して、第４軸線ＣＬ４を中心にしてケーシング４０に回転可能に支持されている。
【００２３】
上記のように構成されるハイブリッド車両８において、エンジン１２の動力が、遊星歯車装置２４、出力歯車２６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、および車軸２２ｌ、２２ｒを介して、左右の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。また、第２電動機ＭＧ２の動力が、ロータ軸５４、動力伝達軸３４、リダクションギヤ３６、カウンタギヤ２８、カウンタ軸３２、デフドライブギヤ３０、デファレンシャル装置２０、および車軸２２ｌ、２２ｒを介して、左右の駆動輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。
【００２４】
ところで、ハイブリッド車両８において、内燃機関であるエンジン１２のトルク脈動が発生し、このトルク脈動が出力歯車２６側に伝達されることで、ハイブリッド車両８が振動することが知られている。このエンジン１２のトルク脈動に起因するハイブリッド車両８の振動を抑制するため、第１電動機ＭＧ１から、エンジン１２のトルク脈動を打ち消す方向に作用する制振トルクＴ４（図２、図３参照）が出力される。なお、第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。
【００２５】
制振トルクＴ４は、ハイブリッド車両８に備えられる電子制御装置５８が機能的に備える制振制御部６０によって制御される。制振制御部６０は、エンジン１２のトルク脈動成分を打ち消す方向に作用する制振トルクＴ４を算出し、算出された制振トルクＴ４を第１電動機ＭＧ１から出力させる。制振トルクＴ４の算出方法は公知であるため、その説明を省略する。第１電動機ＭＧ１から制振トルクＴ４が出力されることで、エンジン１２のトルク脈動成分が制振トルクＴ４によって打ち消されるため、ハイブリッド車両８の振動が低減される。なお、制振制御部６０を機能的に備える電子制御装置５８は、本発明の制振装置に対応する。
【００２６】
しかしながら、第１電動機ＭＧ１から制振トルクＴ４が出力されると、その制振トルクＴ４による反力トルクＴ５（図２、図３参照）が後述するパワープラント６６に入力されることで、パワープラント６６の振動（パワープラント振動）が増加するという問題が発生する。
【００２７】
パワープラント６６の振動が増加する理由について、図２を用いて説明する。図２は、ハイブリッド車両８（動力伝達装置１０）の振動系をモデル化したものである。図２に示す４つの円柱状の部材は、紙面左側から右側に向かってエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、出力歯車２６から左右一対の車軸２２までの間の動力伝達経路を構成するドライブラインＤＬ（２６、２８、３０、３２、３８、２０、２２等）、および駆動輪１４を、それぞれ１つの慣性体としてモデル化したものである。また、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間には、振動モデルとしての弾性部材Ｋ１が介挿され、第１電動機ＭＧ１とドライブラインＤＬとの間には、振動モデルとしての弾性部材Ｋ２が介挿され、ドライブラインＤＬと駆動輪１４（タイヤ）との間には、振動モデルとしての弾性部材Ｋ３が介挿され、駆動輪１４と路面６４との間には、振動モデルとしての弾性部材Ｋ４が介挿されている。また、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１を囲む四角の部位は、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とを含んで構成されるパワープラント６６に対応している。パワープラント６６は、車両８を走行させるための動力を発生させる装置を包括したものであり、エンジン１２、遊星歯車装置２４（図２では図示せず）、第１電動機ＭＧ１等を含んで構成されている。また、エンジン１２のケースおよび動力伝達装置１０のケーシング４０についてもパワープラント６６に含まれる。
【００２８】
図２において、エンジン１２のトルク脈動成分に対応する脈動トルクＴ１が発生すると、その脈動トルクＴ１の反力トルクＴ２がパワープラント６６に入力される。従って、パワープラント６６が反力トルクＴ２受けることによる振動が発生する。反力トルクＴ２は、脈動トルクＴ１に対して逆方向に作用する。
【００２９】
また、エンジン１２の脈動トルクＴ１が第１電動機ＭＧ１に伝達される。ここで、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間にはダンパ１６（図１参照）が介挿されているため、エンジン１２の脈動トルクＴ１がダンパ１６を経由することで、第１電動機ＭＧ１には、脈動トルクＴ１に対して位相が１８０度変化したトルクＴ３が伝達される。
【００３０】
図２の第１電動機ＭＧ１を軸方向に見ると、破線で囲まれた形状となる。第１電動機ＭＧ１において内周側に位置する部材が、第１電動機ＭＧ１のロータ４４に対応し、ロータ４４の外周側に位置する部材が、第１電動機ＭＧ１のステータ４２に対応している。第１電動機ＭＧ１において、エンジン１２のトルク脈動によるトルクＴ３に対して、そのトルクＴ３を打ち消す方向に作用する制振トルクＴ４（脈動補償トルク）が出力される。一方で、第１電動機ＭＧ１のステータ４２には、制振トルクＴ４に対する反力トルクＴ５が発生する。反力トルクＴ５は、ステータ４２を固定する図示しないボルト等を介してパワープラント６６に伝達される。パワープラント６６がこの反力トルクＴ５を受けることで、パワープラント６６が振動させられる。
【００３１】
図２において、エンジン１２のトルク脈動に対する反力トルクＴ２の方向、および、第１電動機ＭＧ１から出力される制振トルクＴ４に対する反力トルクＴ５の方向が同じ（同相）であるため、反力トルクＴ２および反力トルクＴ５が同じ方向にパワープラント６６を加振する。従って、第１電動機ＭＧ１が制振トルクＴ４を出力するときに発生するパワープラント６６の振動（パワープラント振動）が増加する。
【００３２】
このパワープラント６６で発生する振動の増加を抑制するため、図１に示すように、第１電動機ＭＧ１のステータ４２とパワープラント６６の一部であるケーシング４０との間には、トルク伝達可能な伝達機構６８が設けられている。伝達機構６８は、円柱部材７０と、ステータ４２と円柱部材７０との間を繋ぐベルト７２と、から構成されている。円柱部材７０は、軸方向の一端が、パワープラント６６の一部であるケーシング４０に連結されている。円柱部材７０は、第１電動機ＭＧ１のロータ軸４６に対して平行に配置されている。ベルト７２は、第１電動機ＭＧ１のステータ４２と円柱部材７０との間に巻き掛けられることで、第１電動機ＭＧ１のステータ４２と円柱部材７０との間をトルク伝達可能に繋いでいる。伝達機構６８は、本発明の制振装置の構成部材に対応する。
【００３３】
図３は、第１電動機ＭＧ１のステータ４２が、伝達機構６８を介してパワープラント６６に接続される構造を簡略的に示している。図３（ａ）が、第１電動機ＭＧ１および円柱部材７０を軸方向に見た図に対応し、図３（ｂ）が、図３（ａ）を矢印Ａの方向から見た図に対応している。
【００３４】
図３に示すように、第１電動機ＭＧ１のステータ４２は、ステータ保持部７４によって保持されている。ステータ保持部７４は、ケーシング４０すなわちパワープラント６６に連結されている。ベルト７２は、無端環状に構成され、ステータ４２と円柱部材７０との間に巻き掛けられている。ベルト７２には、常に張力が発生するように調整されている。従って、ステータ４２と円柱部材７０との間において、ベルト７２を介してトルク伝達が可能になる。また、ベルト７２は、ステータ４２と円柱部材７０との間で交差（クロス）するようにして巻き掛けられている。このように、ベルト７２が交差することで、ステータ４２が受けるトルクに対して、円柱部材７０が受けるトルクの向きが逆方向に変更される。
【００３５】
上記のように、ステータ４２と円柱部材７０とが、ベルト７２を介してトルク伝達可能に繋がれることによる作用・効果について説明する。エンジン１２の脈動トルクＴ１に対して、この脈動トルクＴ１を打ち消す方向に作用する制振トルクＴ４が第１電動機ＭＧ１から出力される。第１電動機ＭＧ１から制振トルクＴ４が出力されると、ステータ４２は、制振トルクＴ４とは逆方向に作用する反力トルクＴ５を受ける。このステータ４２が受ける反力トルクＴ５によって、ベルト７２が矢印で示す方向に引っ張られる。これより、円柱部材７０および円柱部材７０に連結されたパワープラント６６は、ベルト７２を介してステータ４２が受ける反力トルクＴ５とは逆方向に作用するトルクＴ６を受けることになる。言い換えれば、パワープラント６６には、制振トルクＴ４と同相のトルクＴ６が伝達される。従って、伝達機構６８は、制振トルクＴ４と同相のトルクをパワープラント６６に伝達する。
【００３６】
このように、ステータ４２が受ける反力トルクＴ５と円柱部材７０が受けるトルクＴ６とが逆方向に作用するため、制振トルクＴ４が出力されたとき、ステータ４２を介してパワープラント６６に伝達される反力トルクＴ５およびトルクＴ６が互いに打ち消し合うことで、パワープラント６６に伝達されるトルクが低減され、パワープラント６６が受けるトルクによって発生する振動が低減されることとなる。
【００３７】
ここで、ケーシング４０に連結される円柱部材７０の連結位置は、パワープラント６６に伝達されるトルク（反力トルクＴ５）に対して、そのトルクを円柱部材７０からパワープラント６６に伝達されるトルクＴ６によって効果的に打ち消すことができる部位に設定されている。また、円柱部材７０の径は、パワープラント６６に伝達されるトルク（反力トルクＴ５）に対して、そのトルクを打ち消すことができる大きさにトルクＴ６がトルク変換される寸法に設定されている。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、制振トルクＴ４と同相のトルクＴ６をパワープラント６６に伝達する伝達機構６８を備えるため、制振トルクＴ４に起因してパワープラント６６に伝達される、制振トルクＴ４と逆相の反力トルクＴ５に対して、伝達機構６８を介して制振トルクＴ４と同相のトルクＴ６がパワープラント６６に伝達される。従って、パワープラント６６に伝達される２つのトルクＴ５、Ｔ６が互いに打ち消し合うため、パワープラント６６に伝達されるトルクによって発生するパワープラント６６の振動が低減され、パワープラント６６の制振性が向上する。また、伝達機構６８は、ステータ４２と円柱部材７０とがベルト７２で繋がれた機構であるため、ステータ４２と円柱部材７０との間でガタが形成されない。従って、ステータ４２と円柱部材７０とが歯車で繋がれる場合に発生する、ガタによる歯打ち音も防止される。
【００３９】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４０】
図４は、本発明の他の実施例に対応する、第１電動機ＭＧ１のステータ４２が、伝達機構７８を介してパワープラント６６に接続される構造を簡略的に示す図である。伝達機構７８は、円柱部材７０と、ステータ４２および円柱部材７０を繋ぐベルト８０と、から構成されている。本実施例では、伝達機構７８を構成するベルト８０が、２本の第１ベルト８０ａおよび第２ベルト８０ｂから構成されている。
【００４１】
第１ベルト８０ａの一端がステータ４２に接続されるとともに、第１ベルト８０ａの他端が円柱部材７０に接続されている。また、第２ベルト８０ｂの一端がステータ４２に接続されるとともに、第２ベルト８０ｂの他端が円柱部材７０に接続されている。第１ベルト８０ａおよび第２ベルト８０ｂとステータ４２および円柱部材７０とは、ボルト止めや溶接等によって接続される。本実施例においても、ステータ４２が受ける反力トルクに対して、円柱部材７０が受けるトルクが逆方向に作用するように、第１ベルト８０ａと第２ベルト８０ｂとが交差するように繋がれている。
【００４２】
また、ベルト８０が、２本の第１ベルト８０ａおよび第２ベルト８０ｂから構成されることで、図４に示すように、ステータ４２と円柱部材７０との間でベルト８０が交差する交差部８２において、第１ベルト８０ａと第２ベルト８０ｂとが接触することが防止され、ベルト８０の交差部８２でベルト８０が接触することによる摩耗が防止される。また、ベルトをステータ４２および円柱部材７０の間で巻き掛けた場合において、ベルト８０の位置を規制するためにステータ４２および円柱部材７０に形成されるベルト溝も不要になる。
【００４３】
上記のように構成される伝達機構７８であっても、ステータ４２からパワープラント６６に伝達される、制振トルクの反力トルクに対して、その反力トルクと逆方向のトルク（すなわち制振トルクと同相のトルク）が伝達機構７８を介してパワープラント６６に伝達されるため、パワープラント６６で発生する振動が低減される。従って、パワープラント６６の制振性が向上する。また、ベルト８０が、２本の第１ベルト８０ａおよび第２ベルト８０ｂから構成されることで、ステータ４２と円柱部材７０との間でベルト８０が接触することもなくなるため、ベルト８０の摩耗が防止される。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４５】
例えば、前述の実施例では、ステータ４２と円柱部材７０とがベルト７２によって繋がれていたが、本発明は必ずしもベルトに限定されず、例えばチェーンを介して繋がれるものであっても構わない。要は、ステータ４２と円柱部材７０との間がトルク伝達可能に接続される構成であれば、特に限定されない。
【００４６】
また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１から制振トルクＴ４が出力されるものであったが、第２電動機ＭＧ２から制振トルクが出力されるものであっても構わない。要は、エンジン１２のトルク脈動成分を打ち消すことができるトルク（制振トルク）を出力可能に構成される電動機であれば適宜適用され得る。なお、第２電動機ＭＧ２から制振トルクが出力される場合には、第２電動機ＭＧ２のステータ５０が、伝達機構６８を介してパワープラント６６に接続される。
【００４７】
また、前述の実施例では、円柱形状の円柱部材７０がケーシング４０に連結されていたが、必ずしも円柱形状に限定されず、内部が中空の円筒部材であっても構わない。
【００４８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４９】
８：ハイブリッド車両
１２：エンジン（内燃機関）
１４：駆動輪
４０：ケーシング（パワープラントの一部）
５８：電子制御装置（制振装置）
６０：制振制御部
６６：パワープラント
６８、７８：伝達機構
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
【図１】
2020147174.tif 000003
【図２】
2020147174.tif 000004
【図３】
2020147174.tif 000005
【図４】
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