(57)【要約】【課題】車両のコーナリング時の回生エネルギーによってバッテリを充電することで、車両の航続距離の延長や燃費の改善を図ることができる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】左右一対の後輪（従動輪）ＷＲＬ，ＷＲＲをそれぞれ独立に回転駆動する電動モータＭＬ，ＭＲと、車両１の走行状態を取得する走行状態取得部１４と、該走行状態取得部１４によって取得された車両１の走行状態に応じて前記電動モータＭＬ，ＭＲの駆動を制御する制御装置（制御手段）１００を備えた車両１の走行制御装置において、制御装置１００は、走行状態取得部１４によって取得された車両１の走行状態が減速後のコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量が所定値未満であるときには、少なくとも内輪側の電動モータＭＬまたはＭＲを回生ブレーキとして機能させるよう構成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の従動輪をそれぞれ独立に回転駆動する電動モータと、車両の走行状態を取得する走行状態取得部と、該走行状態取得部によって取得された車両の走行状態に応じて前記電動モータの駆動を制御する制御手段を備えた車両の走行制御装置であって、
前記制御手段は、前記走行状態取得部によって取得された車両の走行状態が減速後のコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量が所定値未満であるときには、少なくとも内輪側の電動モータを回生ブレーキとして機能させるよう構成されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、内輪側と外輪側の電動モータをそれぞれ回生ブレーキとして機能させるとともに、内輪側の回生ブレーキ力が外輪側の回生ブレーキ力よりも大きくなるよう各電動モータを制御するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記走行状態取得部によって取得された車両の走行状態がコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量が所定値以上であるときには、外輪側の電動モータの駆動力を内輪側の電動モータの駆動力よりも大きく設定し、或いは外輪側の電動モータを駆動すると同時に内輪側の電動モータを回生ブレーキとして機能させるよう構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、外輪側の電動モータのみを駆動するよう構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の走行駆動装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両の加減速と操舵の少なくともいずれかを自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部を有し、
前記制御手段は、前記自動運転制御部による前記自動運転制御の実施中に、予め設定された目的地から当該目的地への移動軌跡を算出し、算出された移動軌跡から車両のコーナリング状態を判定するよう構成されていることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、走行モードによってヨーレート制限値を変化させ、スポーツモードが選択された場合のヨーレート制限値をノーマルモードが選択された場合ヨーレートの制限値よりも大きく設定し、設定したヨーレート制限値に基づいて少なくともステアリング操舵角を算出するよう構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の車輪を電動モータによってそれぞれ独立に回転駆動する車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、左右一対の前輪と後輪の少なくとも一方を電動モータによってそれぞれ独立に回転駆動する車両においては、リチウムイオン電池などのバッテリに蓄えられた電気エネルギーによって各電動モータが駆動されるが、この種の車両の駆動力制御装置に関する提案が例えば特許文献１においてなされている。
【０００３】
すなわち、特許文献１には、運転者の操作状態を含む車両状態を検出する車両状態検出装置の検出に基づいて電動モータの駆動を制御する駆動力制御装置として、車両に運転者の要求駆動トルクに応じた左右の駆動輪に対する前後方向駆動トルクを設定する前後方向駆動トルク制御部と、車両状態に応じて左右の駆動輪に車両状態制御用の左右駆動トルク差を左右独立して設定する左右輪駆動トルク差設定部と、前記車両状態検出装置から得られた操舵角に応じてモータ最大トルクを制限する制限量を設定する制限量設定部を備える駆動力制御装置が提案されている。これによれば、操舵に伴う駆動力差制御に起因する運転者の意図とは異なる加速感の発生を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１２３１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、駆動源の少なくとも一部に電動モータを含む車両は、性能の向上を図るために、車両の航続距離をより長くすることやバッテリの充電時間をより短くすることなどが求められている。
【０００６】
特許文献１において提案された車両の駆動力制御装置においては、回生側の駆動トルクの制限量を加速側の駆動トルクの制限量よりも小さく抑えて設定することがなされており、一般的なハイブリッドシステム（ＨＥＶシステム）においても、車両の減速時のみ回生ブレーキによってバッテリに電力を蓄える制御を行っているのみである。つまり、平坦路での減速後のコーナリング時や、降坂時での減速後のコーナリング時には、駆動力の左右配分を行って内輪側の電動モータを回生ブレーキ（発電機）として使用していないため、バッテリへの充電がなされず、航続距離の延長や燃費の改善を図ることができない。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、車両のコーナリング時の回生エネルギーによってバッテリを充電することで、車両の航続距離の延長や燃費（燃料消費率）の改善を図ることができる車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、左右一対の従動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）をそれぞれ独立に回転駆動する電動モータ（ＭＬ，ＭＲ）と、車両（１）の走行状態を取得する走行状態取得部（１４）と、該走行状態取得部（１４）によって取得された車両（１）の走行状態に応じて前記電動モータ（ＭＬ，ＭＲ）の駆動を制御する制御手段（１００）を備えた車両（１）の走行制御装置であって、前記制御手段（１００）は、前記走行状態取得部（１４）によって取得された車両（１）の走行状態が減速後のコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量が所定値未満であるときには、少なくとも内輪側の電動モータ（ＭＬまたはＭＲ）を回生ブレーキとして機能させるよう構成されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる車両の走行制御装置によれば、車両の走行状態が減速後のコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量が所定値未満であるときには、少なくとも内輪側の電動モータを回生ブレーキとして機能させるよう構成したため、発電機として機能する電動モータによって発電された電力がバッテリに供給されて該バッテリが充電される。このため、車両の航続距離が延びるとともに、駆動源としてエンジンを搭載する車両の燃費が改善される。また、車両を所望の方向（向き）に旋回させることができるようになる。
【００１０】
また、本発明では、前記制御手段（１００）は、内輪側と外輪側の電動モータ（ＭＬ，ＭＲ）をそれぞれ回生ブレーキとして機能させるとともに、内輪側の回生ブレーキ力が外輪側の回生ブレーキ力よりも大きくなるよう各電動モータ（ＭＬ，ＭＲ）を制御するよう構成してもよい。
【００１１】
この構成によれば、より効果的に車両を所定の方向（向き）に旋回させることができるようになる。
【００１２】
また、本発明では、前記制御手段（１００）は、前記走行状態取得部（１４）によって取得された車両（１）の走行状態がコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量が所定値以上であるときには、外輪側の電動モータ（ＭＬまたはＭＲ）の駆動力を内輪側の電動モータ（ＭＬまたはＭＲ）の駆動力よりも大きく設定し、或いは外輪側の電動モータ（ＭＬまたはＭＲ）を駆動すると同時に内輪側の電動モータ（ＭＬまたはＭＲ）を回生ブレーキとして機能させるよう構成してもよい。
【００１３】
また、この場合、前記制御手段（１００）は、外輪側の電動モータ（ＭＬまたはＭＲ）のみを駆動するよう構成してもよい。
【００１４】
また、本発明では、前記制御手段（１００）は、前記車両（１）の加減速と操舵の少なくともいずれかを自動的に制御する自動運転制御を行う自動運転制御部（１１０）を有し、前記制御手段（１００）は、前記自動運転制御部（１１０）による前記自動運転制御の実施中に、予め設定された目的地から当該目的地への移動軌跡を算出し、算出された移動軌跡から車両（１）のコーナリング状態を判定するよう構成してもよい。
【００１５】
この構成によれば、自動運転車両において、予め設定された目的地から当該目的地への移動軌跡を算出し、算出された移動軌跡から車両のコーナリング状態を自動的に判定して電動モータを駆動制御することができる。
【００１６】
また、本発明では、前記制御手段（１００）は、走行モードによってヨーレート制限値を変化させ、スポーツモードが選択された場合のヨーレート制限値をノーマルモードが選択された場合ヨーレートの制限値よりも大きく設定し、設定したヨーレート制限値に基づいて少なくともステアリング操舵角を算出するよう構成してもよい。
【００１７】
この構成によれば、走行モードの違いによってヨーレート制限値を変更し、選択された走行モードに最適なヨーレートの目標値に基づいて少なくとも最適なステアリング操舵角を設定することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる車両の走行制御装置によれば、車両のコーナリング時の回生エネルギーによってバッテリを充電することによって、車両の航続距離の延長や燃費の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る走行制御装置を備える車両の動力伝達経路を模式的に示す平面図である。
【図２】本発明に係る走行制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】本発明に係る走行制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る走行制御装置の制御手順における駆動力制御＆回生ブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る走行制御装置の制御手順における回生ブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明に係る走行制御装置による制御パターンを示す図である。
【図７】本発明が適用される車両の動力伝達経路の別形態を模式的に示す平面図である。
【図８】本発明が適用される車両の動力伝達経路の別形態を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００２１】
［車両の動力伝達経路］
先ず、本発明に係る走行制御装置を備える車両の動力伝達経路を図１に基づいて以下に説明する。
【００２２】
すなわち、図１は本発明に係る走行制御装置を備える車両の動力伝達経路を模式的に示す平面図であり、図示の車両１は、自動運転が可能なフロント駆動・リアアシスト方式を採用する四輪駆動（４ＷＤ）車両である。この車両１においては、駆動源であるエンジンＥと電動モータＭが前部に横方向に並設されており、これらのエンジンＥと電動モータＭの間にトランスミッションＴが配置されている。
【００２３】
上記エンジンＥと電動モータＭの駆動力は、トランスミッションＴとディファレンシャル装置（差動装置）Ｄを経て左右の車軸２Ｌ，２Ｒへと伝達され、これらの車軸２Ｌ，２Ｒとこれらの各外端部に取り付けられた駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがそれぞれ回転駆動され、これらの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転によって車両１が所定速度で走行する。
【００２４】
他方、車両１の後部には、従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転可能に配置されており、これらの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは、左右の電動モータＭＬ，ＭＲによってそれぞれ独立に回転駆動される。すなわち、各電動モータＭＬ，ＭＲの駆動力は、左右の車軸３Ｌ，３Ｒを経て左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへと伝達され、これらの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転駆動されるために車両１が所定の速度で走行する。
【００２５】
ところで、車両１の前部に配置された電動モータＭと後部に配置された左右の電動モータＭＬ，ＭＲは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）４及びインテリジェントパワーユニット（ＩＰＵ：電動機用電気装置）５に電気的に接続されている。ＰＤＵ４は、電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲや後述するＩＰＵ５が備えるバッテリとの間で電力の授受を行う。ここで授受される電力には、例えば、電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲの駆動またはアシスト動作時に電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲに供給される供給電力や、回生作動または昇圧駆動による電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲの発電時に電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲから出力される出力電力がある。ＰＤＵ４は、後述の制御装置１００によって制御され、この制御によって前部の電動モータＭと後部の左右の電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲの駆動がそれぞれ制御される。すなわち、ＰＤＵ４は、制御装置１００からの制御指令を受けて電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲの駆動および発電を制御する。例えば、電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲの駆動時には、制御装置１００から出力されるトルク指令に基づき、バッテリから出力される直流電力を３相交流電力に変換して電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲへ供給する。一方、電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲの発電時には、電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲから出力される３相交流電力を直流電力に変換して、バッテリを充電する。
【００２６】
ＩＰＵ５は、電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲに供給するための電力が蓄えられたバッテリ（蓄電器）や、インバータユニット、ＤＣ−ＤＣコンバータユニット（いずれも不図示）等の各電気機器がユニット化されたものである。インバータユニットは、直流電源のバッテリからモータに電力を供給するとき、直流から交流に変換する。また、車両１の減速時等において、エンジンの出力または車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄電する際、発電機として機能する電動モータＭ，ＭＬ，ＭＲが発生する回生電力を、交流から直流に変換してバッテリに蓄電する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータユニットは、インバータユニットによって変換された高圧の直流電圧を降圧させる。
【００２７】
［走行制御装置のシステム構成］
次に、図１に示す車両１に設けられた走行制御装置のシステム構成を図２に基づいて以下に説明する。
【００２８】
すなわち、図２は走行制御装置のシステム構成を示すブロック図であり、図示の制御装置１００は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４などの車両１（図１参照）の外部から各種情報を取り入れるための手段を備えている。
【００２９】
また、制御装置１００は、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、ステアリングホイール(ハンドル）７４、切替スイッチ８０などの操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、ステアリング操舵角センサ（ステアリングトルクセンサ）７５などの操作検出センサと、報知装置（出力部）８２と、乗員識別部（車内カメラ）１５とを備えている。
【００３０】
さらに、制御装置１００は、車両１の駆動と駆動力配分や操舵などを行うための装置として、走行駆動力出力装置（駆動装置）９０と、ステアリング装置９２およびブレーキ装置９４を備えている。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線などの多重通信線やシリアル通信線、無線通信網などによって互いに接続されている。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどが車両１に搭載されていても構わない。
【００３１】
ここで、各種構成要素について説明する。
【００３２】
（外部状況取得部）
前記外部情報取得部１２は、車両１の外部状況、例えば、走行路の車線や周辺の物体などの車両１の周辺の環境情報を取得するものであって、例えば、各種カメラ（単眼カメラ、ステレオカメラ、赤外線カメラなど）や各種レーダ（ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダなど）などを備えている。ここで、カメラによって得られた情報とレーダにより得られた情報を統合するフュージョンセンサを使用することも可能である。
【００３３】
（経路情報取得部）
経路情報取得部１３は、ナビゲーション装置を含んでおり、ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイクなどを備えている。ここで、ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機によって車両１の位置を特定し、その特定した位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。そして、ナビゲーション装置によって導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。なお、車両１の位置は、走行状態取得部１４の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。
【００３４】
また、ナビゲーション装置は、制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、車両１の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置とは独立して設けられていてもよい。また、ナビゲーション装置は、例えば、ユーザが保有するスマートフォンやタブレット端末などの端末装置の一機能によって構成されてもよい。この場合、端末装置と制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。
【００３５】
（走行状態取得部）
走行状態取得部１４は、車両１の現在の走行状態を取得するものであって、走行位置取得部２６と、車速取得部２８と、ヨーレート取得部３０と、操舵角取得部３２および走行軌道取得部３４を備えている。
【００３６】
＜走行位置取得部＞
走行位置取得部２６は、走行状態の１つである車両１の走行位置と走行姿勢（進行方向）を取得するものであって、各種測位装置、例えば、衛星や路上装置から送信される電磁波を受信して位置情報（緯度、軽度、高度、座標など）を取得する装置（ＧＰＳ受信機、ＧＮＳＳ受信機、ビーコン受信機など）やジャイロセンサや加速度センサなどを備えている。なお、車両１の走行位置は、当該車両１の特定部位を基準として測定される。
【００３７】
＜車速取得部＞
車速取得部２８は、車両１の車速を取得するものであって、これには車速センサが用いられる。
【００３８】
＜ヨーレート取得部＞
ヨーレート取得部３０は、走行状態の１つである車両１のヨーレートを取得するものであって、例えば、ヨーレートセンサなどを備えている。
【００３９】
＜操舵角取得部＞
操舵角取得部３２は、車両１の走行状態の１つである操舵角を取得するものであって、例えば、ステアリングシャフトに設けられたステアリング操舵角センサ７５などを備えている。なお、ステアリング操舵角センサ７５によって取得された操舵角に基づいて操舵角速度と操舵角加速度も取得される。
【００４０】
＜走行軌道取得部＞
走行軌道取得部３４は、走行状態の１つである車両１の実走行軌道の情報（実走行軌道）を取得するものであって、メモリを備えており、メモリは、実走行軌道に含まれる一連の点列の位置情報を記憶する。ここで、実走行軌道とは、実際に車両１が走行した軌道（軌跡）を含んでおり、これから走行する予定の軌道、例えば、走行した軌道（軌跡）の進行方向前側の延長線を含んでいてもよい。この場合、延長線は、コンピュータなどにより予測可能である。
【００４１】
（アクセル開度センサ、ブレーキ踏量センサおよびステアリング操舵角センサ）
ところで、操作検出センサであるアクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、ステアリング操舵角センサ７５は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角をそれぞれ制御装置１００に対して出力する。
【００４２】
（切替スイッチ）
切替スイッチ８０は、車両１の乗員によって操作されるスイッチであって、乗員の操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モードと手動運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、乗員の操作内容から、車両１の運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、この運転モード指定信号を制御装置１００に対して出力する。
【００４３】
（シフト装置）
シフト装置６０は、運転者によって不図示のシフトレバーを介して操作されるものであって、このシフト装置６０におけるシフトレバーのポジションには、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。そして、シフト装置６０の近傍には、シフトポジションセンサ２０５が設けられており、このシフトポジションセンサ２０５は、ドライバによって操作されるシフトレバーのポジション（シフトポジション）を検出する。なお、シフト装置６０は、レバーに限らずボタンタイプやダイヤルタイプなどのＳＢＷ（シフトバイワイヤ：Shift-by-wire）であっても良い。
【００４４】
本実施形態の車両１では、主として一般的な技量を有する運転者のための変速モード（走行モード）であるノーマルモード（通常走行モード）に加え、高い技量を有する運転者の嗜好を満足するために車両の走り（走行感、加速感等）を重視した設定であるスポーツモード（スポーツ走行モード）が設けられている。ノーマルモードは、シフトレバーでＤポジションが選択されているときのモードであり、スポーツモードは、シフトレバーでＳポジションが選択されているときのモードである。なお、図示及び詳細な説明は省略するが、ノーマルモードでは、通常のシフトマップに基づく変速制御が行われ、スポーツ走行モードでは、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御が行われる。
【００４５】
（パドルスイッチ）
パドルスイッチ６５は、ステアリングホイール７４の近傍に設けられており、手動運転時（手動運転モード）での手動変速モードでシフトダウンを指示するための−スイッチ（マイナスボタン）６６と、手動変速モードでシフトアップを指示する＋スイッチ（プラスボタン）６７を備えている。
【００４６】
手動運転モードにおける手動変速モード（マニュアルモード）では、−スイッチ６６と＋スイッチ６７の操作信号は、制御装置１００に対して出力され、車両１の走行状態に応じてトランスミッションＴ（図１参照）において設定される変速段のアップシフトまたはダウンシフトが行われる。
【００４７】
（報知装置）
報知装置８２は、情報を出力することができる種々の装置であって、例えば、車両１の乗員に対して、自動運転モードから手動運転モードへの移行を促すための情報を出力する。この報知装置８２としては、例えば、スピーカ、バイブレータ、表示装置、発光装置などの中から少なくとも１つが用いられる。
【００４８】
（乗員識別部）
乗員識別部１５は、例えば、車両１の車室内を撮像可能な車内カメラを備えており、この車内カメラとしては、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳなどの個体撮像素子を利用したデジタルカメラや近赤外光源と組み合わされた近赤外カメラなどが使用される。制御装置１００は、車内カメラによって撮像された画像を取得し、その画像に含まれるドライバの顔の画像から、現在の車両１のドライバを識別する。
【００４９】
（走行駆動力出力装置）
走行駆動力出力装置（駆動装置）９０は、エンジンＥ（図１参照）および該エンジンＥを制御する不図示のＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、トランスミッションＴ（図１参照）と該トランスミッションＴを制御するＡＴ−ＥＣＵを備えて構成されている。なお、これ以外にも、走行駆動力出力装置９０としては、車両１が電動機を駆動源とする電気自動車である場合には、走行用モータおよび該走行用モータを制御するモータＥＣＵによって構成されるものが使用される。また、車両１がハイブリッド自動車である場合には、走行駆動力出力装置９０は、エンジンＥおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵで構成されるものが使用される。
【００５０】
本実施の形態のように、走行駆動力出力装置９０がエンジンＥとトランスミッションＴを備えて構成されている場合には、ＦＩ−ＥＣＵとＡＴ−ＥＣＵは、後述の走行制御部１２０から入力される情報に従って、エンジンＥのスロットル開度やトランスミッションＴのシフト段などを制御し、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。そして、走行駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１２０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、走行駆動力出力装置９０がエンジンＥと走行用モータを含む場合、ＦＩ−ＥＣＵとモータＥＣＵの双方は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、車両１が走行するための走行駆動力（トルク）を互いに協調して出力する
（ステアリング装置）
ステアリング装置（ＥＰＳ）９２は、例えば、駆動源として電動モータを備えており、電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて操舵輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ(図１参照）を転舵させる。すなわち、ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを駆動して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを転舵させる。
【００５１】
（ブレーキ装置）
ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパと、該ブレーキキャリパに油圧を供給する油圧シリンダと、該油圧シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備えた電動サーボブレーキ装置である。この電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じた制動力を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対してそれぞれ出力する。
【００５２】
電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダル７２の操作によって発生する油圧をマスタシリンダを介して油圧シリンダに供給する機構をバックアップとして備えていてもよい。なお、ブレーキ装置９４は、以上に説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。この電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１２０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御し、マスタシリンダで発生した油圧を油圧シリンダへと伝達する。また、ブレーキ装置９４は、走行駆動力出力装置９０が走行用モータを備える場合は、当該走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。
【００５３】
［制御装置］
次に、制御装置１００について説明する。この制御装置１００は、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０および記憶部１４０を備えている。
【００５４】
（自動運転制御部）
自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６および目標走行状態設定部１１８を備えている。ここで、自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラムを実行することによって実現される。また、これらのうちの一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Circuit）などのハードウェアによって実現されてもよい。
【００５５】
自動運転制御部１１０は、切替スイッチ８０からの信号の入力に従って運転モードを切り替えて制御を行う。ここで、運転モードとしては、車両１の加速度および操舵を自動的に制御する自動運転モードや、車両１の加速度をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２などの操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４などの操作デバイスに対する操作に基づいて制御する手動運転モードがあるが、これらに限定されるものではない。他の運転モードとしては、例えば、車両１の加減速と操舵のうちの一方を自動的に制御し、他方を操作デバイスに対する操作に基づいて制御する半自動運転モードを設定してもよい。
【００５６】
＜自車位置認識部＞
自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納されている地図情報１４２と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３または走行状態取得部１４から入力される情報とに基づいて、車両１が走行している車線（走行車線）および走行車線に対する車両１の相対位置を認識する機能を果たす。
【００５７】
自車位置認識部１１２は、例えば、車両１の基準点（重心など）の走行車線中央からの乖離および車両１の進行方向の走行車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両１の相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、走行車線の何れかの側端部に対する車両１の基準点の位置などを、走行車線に対する車両１の相対位置と認識してもよい。
【００５８】
＜外界認識部＞
外界認識部１１４は、外部状況取得部１２などから入力される情報に基づいて、周辺車両の位置や速度、加速度などの状態を認識する機能を果たす。本実施の形態における周辺車両とは、車両１の周辺を走行する他の車両であって、車両１と同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、車両１の重心やコーナーなどの代表点で表されてもよく、車両１の輪郭で表現された領域によって表されてもよい。ここで、周辺車両の「状態」とは、前記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（或いは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者、その他の物体の位置を認識してもよい。
【００５９】
＜行動計画生成部＞
行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、および／または自動運転の目的地を設定する機能を果たす。ここで、自動運転の開始地点は、車両１の現在位置であってもよく、車両１の乗員によって自動運転を指示する操作がなされた地点であってもよい。
【００６０】
行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点と終了予定地点との間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において行動計画を生成する。なお、これに限定されるものではなく、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。
【００６１】
行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。ここで、イベントには、例えば、車両１を減速させる減速イベントや、車両１を加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように車両１を走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、車両１に前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように車両１を走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において車両１を加減速させ、走行車線を変更させる合流イベントなどが含まれる。例えば、有料道路（高速道路など）においてジャンクション分岐点が存在する場合、制御装置１００は、車両１を目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。したがって、行動計画生成部１１６は、地図情報１４２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の車両１の位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。
【００６２】
（目標走行状態設定部）
目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３および走行状態取得部１４によって取得された各種情報に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定する機能を果たす。この目標状態設定部１１８は、目標値設定部５２と、目標軌道設定部５４と、偏差取得部４２および補正部４４を備えている。
【００６３】
＜目標値設定部＞
目標値設定部５２は、車両１が目標とする走行位置（緯度、経度、高度、座標など）の情報（単に「目標位置」とも言う）、車速の目標値情報（単に「目標車速」とも言う）、ヨーレートの目標値情報（単に「目標ヨーレート」とも言う）を設定するように構成されている。
【００６４】
＜目標軌道設定部＞
目標軌道設定部５４は、外部状況取得部１２によって取得される外部状況と経路情報取得部１３によって取得される走行経路情報に基づいて、車両１の目標軌道の情報（単に「目標軌道」とも言う）を設定するように構成されている。ここで、目標軌道は、単位時間毎の目標位置の情報を含む。そして、各目標位置には、車両１の姿勢情報（進行方向）が対応づけられる。また、各目標位置に、車速、加速度、ヨーレート、横Ｇ、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度などの目標値情報が対応づけられていてもよい。なお、上述の目標位置、目標車速、目標ヨーレートおよび目標軌道は、車両１の目標走行状態を示す情報である。
【００６５】
＜偏差取得部＞
偏差取得部４２は、目標走行状態設定部１１８で設定される車両１の目標走行状態と、走行状態取得部１４で取得される車両１の実走行状態とに基づいて、車両１の目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得する機能を果たす。
【００６６】
＜補正部＞
補正部４４は、偏差取得部４２によって取得される偏差に応じて車両１の目標走行状態を補正する機能を果たすものである。
【００６７】
（走行制御部）
走行制御部１２０は、車両１の走行を制御する機能を果たすものであって、加減速指令部５６と操舵指令部５８を備えており、車両１の走行状態を、目標走行状態設定部１１８によって設定された車両１の目標走行状態または補正部４４によって設定された新たな目標走行状態に一致或いは近づけるように走行制御の指令値を出力する。
【００６８】
＜加減速指令部＞
加減速指令部５６は、車両１の走行制御のうち、加減速制御を行うように構成されている。具体的には、加減速指令部５６は、目標走行状態設定部１１８または補正部４４によって設定された目標走行状態（目標加減速度）と実走行状態（実加減速度）とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための加減速度指令値を演算する。
【００６９】
＜操舵指令部＞
操舵指令部５８は、車両１の走行制御のうち、操舵制御を行うように構成されている。具体的には、操舵指令部５８は、目標走行状態設定部１１８または補正部４４によって設定された目標走行状態と実走行状態とに基づいて、車両１の走行状態を目標走行状態に一致させるための操舵角速度指令値を演算する。
【００７０】
（記憶部）
記憶部１４０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリなどで構成されており、これには地図情報１４２と、経路情報１４４および行動計画情報１４６が格納されている。なお、プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１４０に格納されていてもよく、車載インターネット設備などを介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、当該プログラムを格納した可般型記憶媒体が不図示のドライブ装置に装着されることによって、記憶部１４０にインストールされてもよい。
【００７１】
ここで、地図情報１４２は、例えば、経路情報取得部１３が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報などを含んでいる。より具体的には、地図情報１４２には、道路情報や交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各斜線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識などの情報が含まれる。また、交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞などによって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。
【００７２】
［走行制御装置の作用］
次に、本発明に係る車両１の走行制御装置の作用を図３〜図６に基づいて以下に説明する。
【００７３】
本発明に係る車両１の走行制御装置に設けられた図１および図２に示す制御装置１００は、前記走行状態取得部１４（図２参照）によって取得された車両１の走行状態が減速後のコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値未満であるときには、少なくとも内輪側の電動モータＭＬ（ＭＲ）を回生ブレーキとして機能させる。
【００７４】
また、制御装置１００は、走行状態取得部１４（図２参照）によって取得された車両１の走行状態がコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値以上であるときには、外輪側の電動モータＭＬ（ＭＲ）の駆動力を内輪側の電動モータＭＲ（ＭＬ）の駆動力よりも大きく設定し、或いは外輪側の電動モータＭＬ（ＭＲ）を駆動すると同時に内輪側の電動モータＭＲ（ＭＬ）を回生ブレーキとして機能させる。
【００７５】
ここで、制御装置１００による車両１の走行制御方法を図３〜図６に基づいて具体的に説明する。
【００７６】
図３は本発明に係る走行制御装置の制御手順を示すフローチャート、図４は同走行制御装置の制御手順における駆動力制御＆回生ブレーキ制御手順を示すフローチャート、図５は同走行制御装置の制御手順における回生ブレーキ制御手順を示すフローチャート、図６は同走行制御装置による制御パターンを示す図である。なお、以下の説明においては、車両１が自動運転されているものとする。
【００７７】
制御装置１００による車両１の制御が開始され（図３のステップＳ１）、運転者によって目的地が設定されると（ステップＳ２）、図２に示す自動運転制御部１１０の目標軌道設定部５４によって目的地への移動軌跡が算出される（ステップＳ３）。そして、算出された移動軌跡と走行状態取得部１４の車速取得部２８（図２参照）から得られる車速から車両１が減速後のコーナリング状態にあるか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００７８】
上記判定の結果、車両１が減速後のコーナリング状態にある場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）には、図２に示す走行状態取得部１４のバッテリ残量取得部（不図示）によって得られるバッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ５）。この判定の結果、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値以上である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、後述の駆動力＆回生ブレーキ制御が実行され（ステップＳ６）、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値未満である場合（ステップＳ５：Ｎｏ）には、後述の回生ブレーキ制御が実行される（ステップＳ７）。
【００７９】
ここで、ステップ６において実行される駆動力＆回生ブレーキ制御の手順を図４および図６に基づいて具体的に説明する。
【００８０】
車両１が減速後のコーナリング（旋回）状態にあって（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値以上である（つまり、バッテリに余裕がある）とき（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、走行モードがノーマルモードであるかスポーツモードであるかが判定される（ステップＳ６１）。この判定の結果、走行モードとしてノーマルモードが選択されている場合には、ヨーレート制限値が小さく設定され（ステップＳ６２）、走行モードとしてスポーツモードが選択されている場合には、ヨーレート制限値が大きく設定される（ステップＳ６３）。そして、選択された走行モードに応じて設定されたヨーレート制限値に基づいて目標とする車速、ステアリング操舵角、加速度などが算出される（ステップＳ６４）。
【００８１】
その後、車両１の旋回方向が判定され（ステップＳ６５）、車両１が右旋回する場合には、次のような制御がなされる（ステップＳ６６）。すなわち、図６にパターン１として示すように、外輪となる左の後輪ＷＲＬを駆動する電動モータＭＬの駆動力ＦＬが内輪となる右の後輪ＷＲＲを駆動する電動モータＭＲの駆動力ＦＲよりも大きく設定される（ＦＬ＞ＦＲ）。または、図６にパターン２として示すように、外輪となる左の後輪ＷＲＬのみが電動モータＭＬによって駆動力ＦＬで駆動され、右側の電動モータＭＲは駆動されない（駆動力ＦＲ＝０）。或いは、図６のパターン３として示すように、外輪となる左の後輪ＷＲＬが電動モータＭＬによって駆動力ＦＬで駆動され、内輪となる右の後輪ＷＲＲ側の電動モータＭＲが回生ブレーキ（発電機）として機能せしめられ、外輪となる右側の後輪ＷＲＲに回生ブレーキ力ＲＲが発生する。
【００８２】
以上のように、左右の電動モータＭＬ，ＭＲの駆動力を制御し、あるいは右側の電動モータＭＲを回生ブレーキとして機能させることによって、車両１は、右方向に旋回することができるが、図６にパターン３として示すように、右側の電動モータＭＲを回生ブレーキとして機能させると、発電機として作用する電動モータＭＲによって発電された電力が不図示のバッテリにチャージされるため、車両１の航続距離の延長と燃費の改善が図られる。
【００８３】
他方、車両１が左旋回する場合には、次のような制御がなされる（ステップＳ６７）。すなわち、右旋回の場合とは逆に、外輪となる右の後輪ＷＲＲを駆動する電動モータＭＲの駆動力ＦＲが内輪となる左の後輪ＷＲＦが駆動する電動モータＭＬの駆動力ＦＬよりも大きく設定される（ＦＲ＞ＦＬ）。または、外輪となる右の後輪ＷＲＲのみを電動モータＭＲによって駆動力ＦＲで駆動し、内輪となる左側の電動モータＭＬは駆動しない（駆動力ＦＬ＝０）。あるいは、外輪となる右の後輪ＷＲＲを電動モータＭＲによって駆動力ＦＲで駆動し、内輪となる左の後輪ＷＲＬ側の電動モータＭＬを回生ブレーキ（発電機）として機能させ、左側の後輪ＷＲＬに回生ブレーキ力ＲＬを発生させる。
【００８４】
以上のように、左右の電動モータＭＬ，ＭＲの駆動力を制御し、あるいは左側の電動モータＭＬを回生ブレーキとして機能させることによって、車両１は、左方向に旋回することができるが、左側の電動モータＭＬを回生ブレーキとして機能させると、発電機として作用する電動モータＭＬによって発電された電力が不図示のバッテリにチャージされるため、車両１の航続距離の延長と燃費の改善が図られる。
【００８５】
車両１が左右に旋回する場合に以上のような制御がなされると、駆動力＆回生ブレーキ制御の一連の処理が終了し（ステップＳ６８）、処理は図３に示す後述のステップ８へと移行する。
【００８６】
次に、図３におけるステップＳ７において実行される回生ブレーキ制御の手順を図５および図６に基づいて具体的に説明する。
【００８７】
車両１が減速後のコーナリング（旋回）状態にあって（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値未満である（つまり、バッテリに余裕がない）とき（ステップＳ５：Ｎｏ）には、走行モードがノーマルモードであるかスポーツモードであるかが判定される（ステップＳ７１）。この判定の結果、走行モードとしてノーマルモードが選択されている場合には、ヨーレート制限値が小さく設定され（ステップＳ７２）、走行モードとしてスポーツモードが選択されている場合には、ヨーレート制限値が大きく設定される（ステップＳ７３）。そして、選択された走行モードに応じて設定されたヨーレート制限値に基づいて目標とする車速、ステアリング操舵角、加速度などが算出される（ステップＳ７４）。
【００８８】
その後、車両１の旋回方向が判定され（ステップＳ７５）、車両１が右旋回する場合には、次のような制御がなされる（ステップＳ７６）。すなわち、図６にパターン４として示すように、外輪となる左の後輪ＷＲＬの電動モータＭＬによる駆動はなされず、内輪となる右の後輪ＷＲＲを駆動する電動モータＭＬを回生ブレーキ（発電機）として機能させ、内輪となる右側の後輪ＷＲＲに回生ブレーキ力ＲＲを発生させる。或いは、図６にパターン５として示すように、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲをそれぞれ独立に駆動する左右の電動モータＭＬ，ＭＲを共に回生ブレーキ（発電機）として機能させ、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに回生ブレーキ力ＲＬ，ＲＲをそれぞれ作用させるが、右の後輪ＷＲＲに作用する回生ブレーキ力ＲＲの方が左の後輪ＷＲＬに作用する回生ブレーキ力ＲＬよりも大きく設定される（ＲＲ＞ＲＬ）。
【００８９】
以上のように、左右の電動モータＭＬ，ＭＲを回生ブレーキとして機能させることによって、車両１は、右方向に旋回することができるが、バッテリ残量（ＳＯＣ）に余裕がない状態において、図６にパターン４として示すように、右側の電動モータＭＲを回生ブレーキとして機能させ、或いは図６にパターン５として示すように、左右の電動モータＭＬ，ＭＲを共に回生ブレーキとして機能させると、発電機として作用する電動モータＭＬ，ＭＲによって発電された電力が不図示のバッテリにチャージされるため、車両１の航続距離の延長と燃費の改善が図られる。
【００９０】
他方、車両１が左旋回する場合には、次のような制御がなされる（ステップＳ７７）。すなわち、右旋回の場合とは逆に、外輪となる右の後輪ＷＲＲの電動モータＭＲによる駆動はなされず、内輪となる左の後輪ＷＲＬを駆動する電動モータＭＬを回生ブレーキ（発電機）として機能させ、内輪となる左側の後輪ＷＲＬに回生ブレーキ力ＲＬを発生させる。あるいは、左右の後輪ＷＬＲ，ＷＲＲをそれぞれ独立に駆動する左右の電動モータＭＬ，ＭＲを共に回生ブレーキ（発電機）として機能させ、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに回生ブレーキ力ＲＬ，ＲＲをそれぞれ作用させるが、左の後輪ＷＲＬに作用する回生ブレーキ力ＲＬの方が右の後輪ＷＲＲに作用する回生ブレーキ力ＲＲよりも大きく設定される（ＲＬ＞ＲＲ）。
【００９１】
以上のように、左右の電動モータＭＬ，ＭＲを回生ブレーキとして機能させることによって、車両１は、左方向に旋回することができるが、左右の電動モータＭＬ，ＭＲを回生ブレーキとして機能させると、発電機として作用する電動モータＭＬ，ＭＲによって発電された電力が不図示のバッテリにチャージされるため、車両１の航続距離の延長と燃費の改善が図られる。
【００９２】
車両１が左右に旋回する場合に以上のような制御がなされると、回生ブレーキ制御の一連の処理が終了し（ステップＳ７８）、処理は図３に示す後述のステップ８へと移行する。すなわち、図３に示すステップ６において駆動力＆回生ブレーキ制御が実行され、或いはステップＳ７において回生ブレーキ制御が実行されると、車両１が自動運転によって目的地に到着したか否かが判定され（ステップＳ８）、車両１が未だ目的地に到着していない場合（ステップＳ８：Ｎｏ）には、ステップＳ４〜Ｓ８の処理が繰り返され、車両１が目的地に到着すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、本発明に係る走行制御装置による車両１に対する一連の走行制御が終了する（ステップＳ９）。なお、ステップＳ４での判定において車両１が減速後のコーナリング状態にない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、処理はステップＳ８へと移行する。
【００９３】
以上のように、本発明によれば、車両１の走行状態が減速後のコーナリング状態にある場合において、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値未満であるときには、少なくとも内輪側の電動モータＦＬおよび／またはＦＲを回生ブレーキとして機能させるよう構成したため、発電機として機能する電動モータＭＬおよび／または電動モータＭＲによって発電された電力がバッテリに供給されて該バッテリが充電される。このため、車両の航続距離が延びるとともに、駆動源としてエンジンＥを搭載する車両１の燃費が改善されるという効果が得られる。
【００９４】
なお、以上は本発明に係る走行駆動装置を図１に示すフロント駆動・リアアシスト方式を採用する四輪駆動（４ＷＤ）車両１に対して適用した形態について説明したが、本発明に係る走行制御装置は、例えば、図７に示すように後部にエンジンＥと電動モータＭ及びトランスミッションＴを配置し、前部に左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲをそれぞれ独立に駆動する電動モータＭＬ，ＭＲを配置したリア駆動・フロントアシスト方式を採用する四輪駆動車両１´や、図８に示すように左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを電動モータＭＦＬ，ＭＦＲ，ＭＲＬ，ＭＲＲによってそれぞれ独立に駆動する電動車両１´´などに対しても同様に適用可能である。
【００９５】
その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００９６】
１              車両
４              ＰＤＵ
５              ＩＰＵ
１４            走行状態取得部
１００          制御装置（制御手段）
Ｄ              ディファレンシャル装置
Ｅ              エンジン
ＭＬ，ＭＲ      電動モータ
Ｔ              トランスミッション
ＷＲＬ，ＷＲＲ  後輪（従動輪）
【図１】
2020088947.tif 000003
【図２】
2020088947.tif 000004
【図３】
2020088947.tif 000005
【図４】
2020088947.tif 000006
【図５】
2020088947.tif 000007
【図６】
2020088947.tif 000008
【図７】
2020088947.tif 000009
【図８】
2020088947.tif 000010