(57)【要約】【課題】  ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を抑制しつつ、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダ液圧のオーバーシュート量を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  ブレーキ制御装置1は、第１プランジャポンプ213Aの吐出部と液路11とを接続する液路191と、第２プランジャポンプ213Bの吐出部と液路191とを接続する液路192と、第２プランジャポンプ213Bの吸入部とリザーバタンク6とを接続する液路18と、液路192から分岐し液路18と接続する液路196と、第２プランジャポンプ213Bの吐出部から吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流路と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路と、の一方に切り替える切り替え部197と、液路19とリザーバタンク6とを接続する液路22と、液路22に設けられた調圧弁24と、を備える。【選択図】  図１
2020147080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続する接続液路と、
第１のプランジャポンプと、
前記第１のプランジャポンプの吐出部と前記接続液路とを接続する第１の吐出液路と、
第２のプランジャポンプと、
前記第２のプランジャポンプの吐出部と前記第１の吐出液路とを接続する第２の吐出液路と、
前記第２プランジャポンプの吸入部とリザーバとを接続する吸入液路と、
前記第２の吐出液路から分岐し、前記吸入液路と接続する第１の還流液路と、
前記第２のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液を、前記第２の吐出液路を介して前記第１の吐出液路に送る流路と、前記第１の還流液路を介して前記リザーバに送る流路と、の一方に切り替える切り替え部と、
前記第１の吐出液路と前記リザーバとを接続する第２の還流液路と、
前記第２の還流液路に設けられた調圧弁と、
を備えるブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置は、
前記切り替え部および前記調圧弁を制御するコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットは、前記調圧弁の開弁量を所定開弁量に制御をしている状態で、前記制動力付与部に発生させる目標ブレーキ液圧と、前記制動力付与部に発生している実ブレーキ液圧と、の差が所定値または前記所定値よりも小さい場合、前記切り替え部を、前記第１の還流液路を介して前記リザーバに送る流路に切り替える、
ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
前記所定開弁量は、全開である、
ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記切り替え部は、
前記第２の吐出液路に設けられ、前記第２のプランジャポンプの吐出部から前記第１の吐出液路への流れのみを許容するチェック弁と、
前記第１の還流液路に設けられた還流弁と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
前記切り替え部は、
前記第２の吐出液路に設けられた遮断弁と、
前記第１の還流液路に設けられた還流弁と、
を有するブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ホイルシリンダと接続する接続液路にブレーキ液を吐出するポンプと、接続液路およびリザーバタンク間を接続する減圧液路に設けられた調圧弁とを備えたブレーキ制御装置において、目標ホイルシリンダ液圧を達成するために、ポンプを駆動しつつ調圧弁を制御する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2016-52809号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術において、調圧弁の開弁量が全開で制御される場合、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダ液圧のオーバーシュート量を抑制するためには、ポンプによるブレーキ液の吐出量を調圧弁の全開時の流量付近で制限する必要がある。しかしながら、ポンプによるブレーキ液の吐出量が制限されるため、ホイルシリンダの昇圧応答性が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を抑制しつつ、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダ液圧のオーバーシュート量を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、第２のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液を、第２の吐出液路を介して第１の吐出液路に送る流路と、第１の還流液路を介してリザーバに送る流路と、の一方に切り替える切り替え部を備える。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明によれば、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を抑制しつつ、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダ液圧のオーバーシュート量を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
【図２】実施形態１の可変容量ポンプ部212の模式図である。
【図３】実施形態１のコントロールユニット9で実行される吐出量低減制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施形態１の流路切り替え制御の作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施形態２のブレーキ制御装置1の構成図である。
【図６】実施形態２の可変容量ポンプ部212の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、各車輪FL〜RRを駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。ブレーキ制御装置1は、各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に設置され、ホイルシリンダ（制動力付与部）2の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ2の液圧を調整することにより、各車輪FL〜RRに制動力を付与する。ブレーキ制御装置1は、２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。以下、プライマリ系統（以下P系統）に対応する部材とセカンダリ系統（以下、S系統）に対応する部材を区別する場合には、符号の末尾に添字P,Sを付す。また、各車輪FL〜RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾に添字a〜dを付す。
【０００９】
ブレーキペダル3は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッド4は、ブレーキペダル3の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ5は、プッシュロッド4のストローク量により作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。
マスタシリンダ5は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク（リザーバ）6からブレーキ液が補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、プッシュロッド4のストロークに応じてストロークするプライマリピストン51Pおよびセカンダリピストン51Sを有する。両ピストン51P,51Sは、プッシュロッド4の軸方向に沿って直列に並ぶ。プライマリピストン51Pはプッシュロッド4に接続されている。セカンダリピストン51Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ5には、ストロークセンサ60が取り付けられている。ストロークセンサ60は、プライマリピストン51Pのストローク量を検出する。
【００１０】
ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5の内部から流出したブレーキ液が流入することで、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ7のピストン71は、マスタシリンダ5から供給されたブレーキ液により、シリンダ72内をスプリング73の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。
【００１１】
液圧ユニット8は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪FL〜RRに制動力を付与可能である。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびリザーバタンク6からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間に設置されている。液圧ユニット8は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ21のモータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）を有している。ポンプ21は、リザーバタンク6からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2へ向けて吐出する。ポンプ21は、例えばプランジャポンプである。モータ211は、例えばDCブラシ付きモータである。遮断弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間の連通を遮断した状態で、ポンプが発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ2を昇圧する。また、液圧ユニット8は、各所の液圧を検出する液圧センサ35〜37を有する。
【００１２】
コントロールユニット9は、液圧ユニット8の作動を制御する。コントロールユニット9には、ストロークセンサ60および液圧センサ35〜37から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。コントロールユニット9は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ2の目標ホイルシリンダ液圧（目標ブレーキ液圧）Pw*を演算する。コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧Pw*となるように液圧ユニット8の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御(ABS)、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL〜RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。
【００１３】
マスタシリンダ5の両ピストン51P,51Sは、シリンダ54に収容されている。マスタシリンダ5の両ピストン51P,51S間には、プライマリ液圧室52Pが画成されている。プライマリ液圧室52Pには、圧縮コイルスプリング53Pが設置されている。セカンダリピストン51Sおよびシリンダ54の底部541間には、セカンダリ液圧室52Sが画成されている。セカンダリ液圧室52Sには、圧縮コイルスプリング53Sが設置されている。各液圧室52P,52Sには、液路（接続液路）11が開口する。各液圧室52P,52Sは、液路11を介して液圧ユニット8に接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。
【００１４】
ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作によってピストン51がストロークし、液圧室52の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室52P,52Sにはほぼ同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室52から液路11を介してホイルシリンダ2へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ5は、プライマリ液圧室52Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを昇圧する。また、マスタシリンダ5は、セカンダリ液圧室52Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを昇圧する。
【００１５】
ストロークシミュレータ7は、シリンダ72、ピストン71、スプリング73およびダンパ74を有する。シリンダ72は円筒状の内周面を有する。シリンダ72は、ピストン収容部721およびスプリング収容部722を有する。ピストン収容部721はスプリング収容部722よりも小径である。スプリング収容部722の内周面には、後述する液路27が常時開口する。ピストン71は、ピストン収容部721内を軸方向に移動可能である。ピストン71は、シリンダ72内を正圧室711と背圧室712とに分離する。正圧室711には、液路26が常時開口する。背圧室712には、液路27が常時開口する。ピストン71の外周には、ピストンシール75が設置されている。ピストンシール75は、ピストン収容部721の内周面に摺接し、ピストン収容部721の内周面およびピストン71の外周面間をシールする。ピストンシール75は、正圧室711および背圧室712間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン71の機能を補完する。
【００１６】
スプリング73は、背圧室712内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン71を背圧室712側から正圧室711側へ向かって付勢する。スプリング73は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング73は、ピストン71およびリテーナ部材78間に配置されている。ダンパ74は、ゴム等の弾性部材であり、円筒状に形成されている。ダンパ74は、リテーナ部材78およびスプリング収容部722を塞ぐプラグ部材76間に配置されている。リテーナ部材78には、ストッパ部材77が固定されている。
ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて正圧室711にブレーキ液が流入し、正圧室711におけるピストン71の受圧面に所定以上の液圧（マスタシリンダ液圧）が作用すると、ピストン71がスプリング73およびダンパ74を押し縮めつつ背圧室712の側に向かって移動する。このとき正圧室711の容積が拡大すると同時に、背圧室712の容積が縮小する。これにより、セカンダリ液圧室52Sから流れ出たブレーキ液が正圧室711の内部に流入すると同時に、背圧室712からブレーキ液が流出し、背圧室712のブレーキ液が排出される。正圧室711内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング73およびダンパ74の付勢力によりピストン71が初期位置に復帰する。
【００１７】
液圧ユニット8は、ハウジング80を有する。ハウジング80は、複数の液路（液路11等）を有する。ポンプ21、モータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）は、ハウジング80に固定されている。液路11は、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続する。液路11Pは液路11aと液路11dに分岐する。液路11Sは液路11bと液路11cに分岐する。遮断弁（電磁弁）12は、液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路11は、遮断弁12によって、マスタシリンダ5側の液路11Aとホイルシリンダ2側の液路11Bとに分離されている。
ソレノイドイン弁13は、液路11における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路11a〜11d）に、各車輪FL〜RRに対応して設けられた常開型の電磁比例弁である。液路11には、ソレノイドイン弁13をバイパスするバイパス液路14が設けられている。バイパス液路14には、チェック弁15が設けられている。チェック弁15は、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００１８】
吸入配管16は、リザーバタンク6とハウジング80に形成された内部リザーバ17とを接続する。液路（吸入液路）18は、内部リザーバ17とポンプ21の吸入側とを接続する。液路19は、ポンプ21の吐出側と、液路11Bにおける遮断弁12とソレノイドイン弁13との間とを接続する。液路19は、P系統の液路19PとS系統の液路19Sとに分岐する。両液路19P,19Sは液路11P,11Sに接続する。両液路19P,19Sは、液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁20は、液路19に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が２値的に切り替えられる。
【００１９】
ポンプ21は、リザーバタンク6から供給されるブレーキ液により液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ21は、液路19および液路11P,11Sを介してホイルシリンダ2a〜2dと接続しており、液路19にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を昇圧する。ポンプ21の詳細については後述する。
液路（第２の還流液路）22は、両液路19P,19Sの分岐点と液路23とを接続する。液路22には、調圧弁24が設けられている。調圧弁24は、常開型の電磁比例弁である。液路23は、液路11Bにおけるソレノイドイン弁13よりもホイルシリンダ2側と、内部リザーバ17とを接続する。ソレノイドアウト弁25は、液路23に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路26は、P系統の液路11Aから分岐してストロークシミュレータ7の正圧室711に接続する。なお、液路26が、液路11P(11A)を介さずにプライマリ液圧室52Pと正圧室711とを直接的に接続するようにしてもよい。
【００２０】
液路27は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路11P(11A)間を接続する。具体的には、液路27は、液路11P（11B）における遮断弁12Ｐとソレノイドイン弁13との間から分岐して背圧室712に接続する。ストロークシミュレータイン弁28は、液路27に設けられた常閉型のオンオフ弁である。液路27は、ストロークシミュレータイン弁28によって、背圧室712側の液路27Aと液路11側の液路27Bとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁28をバイパスして液路27と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29は、液路27Aおよび液路27B間を接続する。バイパス液路29にはチェック弁30が設けられている。チェック弁30は、液路27Aから液路11(27B)側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
液路31は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路23間を接続する。ストロークシミュレータアウト弁32は、液路31に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁32をバイパスして、液路31と並列にバイパス液路33が設けられている。バイパス液路33には、チェック弁34が設けられている。チェック弁34は、液路23側から背圧室712側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
【００２１】
液路11Pにおける遮断弁12Pとマスタシリンダ5との間（液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ35が設けられている。液路11における遮断弁12とソレノイドイン弁13との間には、この箇所の液圧である実ホイルシリンダ液圧（実ブレーキ液圧）Pwを検出するホイルシリンダ液圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）36が設けられている。液路19におけるポンプ21の吐出側と連通弁20との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ37が設けられている。
【００２２】
遮断弁12が開弁した状態で、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁12が閉弁した状態で、ポンプ21を含み、リザーバタンク6およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路19、液路22、液路23等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ21を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ装置を構成し、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキ・バイ・ワイヤ制御時、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。
【００２３】
実施形態１のポンプ21は、モータ211および可変容量ポンプ部212を有する。可変容量ポンプ部212は、可変容量型、すなわち、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量を変更可能であり、定容量ポンプ部213および調整機構214を有する。定容量ポンプ部213は、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が一定量である。調整機構214は、定容量ポンプ部213から吐出されたブレーキ液の吐出量を調整することにより、可変容量を実現する。
図２は、実施形態１の可変容量ポンプ部212の模式図である。
定容量ポンプ部213は、５気筒のプランジャポンプ（複数の定容量ポンプ）213A〜213Eを有する。各プランジャポンプ213A〜213Eは、ハウジング80に形成された５つのシリンダ収容孔に収容されている。各プランジャポンプ213A〜213Eは、モータ211の回転軸線の周回りの方向（周方向）で、第１プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）213A、第２プランジャポンプ（第２のプランジャポンプ）213B、第３プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）213C、第４プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）213D、第５プランジャポンプ（第２のプランジャポンプ）213Eの順に等間隔(72度（360度/5本）)で並ぶ。各シリンダ収容孔は、偏心カム215が収容されたカム室と接続する。偏心カム215は、モータ211の回転軸に固定され、モータ211の回転駆動により回転する。偏心カム215は、モータ211の回転軸線の方向で、各プランジャポンプ213A〜213Eの作動軸線とそれぞれ重なる。
【００２４】
調整機構214は、液路（第１の吐出液路）191、液路（第２の吐出液路）192、液路193、液路194、液路195、液路（第１の還流液路）196および切り替え部197を有する。
各プランジャポンプ213A〜213Eの吸入部81A〜81Eは、液路181を介して互いに連通し、液路18と接続する。液路191は、第１プランジャポンプ213Aの吐出部82Aと液路19とを接続する。液路192は、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bと液路19とを接続する。液路193は、第３プランジャポンプ213Cの吐出部82Cと液路191とを接続する。液路194は、第４プランジャポンプ213Dの吐出部82Dと液路193とを接続する。液路195は、第５プランジャポンプ213Eの吐出部82Eと液路192とを接続する。
液路196は、液路192から分岐し、液路18と接続する。切り替え部197は、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流路と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路とを切り替える。実施形態１の切り替え部197は、チェック弁198および還流弁199を有する。チェック弁198は、液路192に設けられ、吐出部82B,82Eの側から液路19の側へのブレーキ液の流れのみを許容する。還流弁199は、液路196に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
【００２５】
モータ211の回転駆動によりポンプ21が作動すると、第１プランジャポンプ213A、第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dの各吐出部82A,82C,82Dから流出したブレーキ液は、液路191で合流後、液路19から液路11へと送られる。また、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eの各吐出部82B,82Eから流出したブレーキ液は、液路192で合流する。このとき、還流弁199を閉弁方向に作動させた場合、液路192および液路18間は非連通状態であるため、液路191(つまり、液路19)と液路192との差圧がチェック弁198に設定された開弁圧を超えると、チェック弁198が開弁し、液路192のブレーキ液は液路19から液路11へと送られる。
一方、還流弁199を開弁方向に作動させた場合、液路192は液路18と連通状態であり、かつ、液路192の圧力（≒大気圧）は液路19の圧力よりも低いため、チェック弁198は閉弁状態を維持し、液路192のブレーキ液は液路196および液路18を通過して各吸入部81B,81Eへと戻される。つまり、還流弁199の開弁により、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eの吐出部82B,82Eと吸入部81B,81Eとが接続されるため、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eは内部循環によって気筒休止状態となる。
【００２６】
コントロールユニット9は、ブレーキ操作状態検出部101、目標ホイルシリンダ液圧算出部102、踏力ブレーキ創生部103およびホイルシリンダ液圧制御部104を有する。
ブレーキ操作状態検出部101は、ストロークセンサ60により検出されたプライマリピストン51Pのストローク量に基づき、ドライバのブレーキ操作量としてのペダルストローク量を検出する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、ブレーキ操作量に基づき、所定の倍力比に応じてブレーキ操作量とドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。ABS制御時には、各車輪FL〜RRのスリップ量（擬似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量）が適切なものとなるよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。車両挙動安定化制御時には、例えば、検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態量を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。回生協調ブレーキ制御時には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、ドライバの要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。
踏力ブレーキ創生部103は、遮断弁12を開弁方向に作動させることにより、液圧ユニット8の状態を、マスタシリンダ液圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキ（マニュアルブレーキ）を実現する。このとき、ストロークシミュレータアウト弁32を閉弁方向に作動させることにより、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ7を非作動とする。
【００２７】
ホイルシリンダ液圧制御部104は、遮断弁12を閉弁方向に作動させることにより、液圧ユニット8の状態を、ポンプ21によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とする。この状態で、各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧Pw*を実現するブレーキ制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁12を閉弁方向に作動させ、連通弁20を開弁方向に作動させ、調圧弁24を閉弁方向に作動させると共に、ポンプ21を作動させる。これにより、所望のブレーキ液をリザーバタンク6から、液路18、ポンプ21、液路19、液路11を経由してホイルシリンダ2に送ることが可能である。このとき、ホイルシリンダ液圧センサ36の検出値（実ホイルシリンダ液圧Pw）が目標ホイルシリンダ液圧Pw*に近づくようにモータ211の回転数（モータ回転数ω）や調圧弁24の開弁状態（開度）をフィードバック制御することにより、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁24の開弁状態を制御し、液路19または液路11から調圧弁24を介して液路23へブレーキ液を適宜漏らすことにより、ホイルシリンダ液圧を調節できる。実施形態１では、基本的に、モータ回転数ではなく調圧弁24の開弁状態を変化させることによりホイルシリンダ液圧を制御する。例えば、モータ回転数の指令値を、ホイルシリンダ液圧の昇圧中に所定の大きな一定値（最大回転数）に設定するほかは、ホイルシリンダ液圧の保持または減圧中、必要最低限のポンプ吐出圧を発生するための所定の小さな一定値（最小回転数）に保持する。調圧弁24は電磁比例弁であるため、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御を実現可能である。遮断弁12を閉弁方向に作動させてマスタシリンダ5とホイルシリンダ2とのブレーキ液の流通を遮断することにより、ドライバのブレーキ操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御することが容易となる。
【００２８】
ホイルシリンダ液圧制御部104は、ドライバのブレーキ操作に応じた制動力を各車輪FL〜RRに発生させる通常ブレーキ時には、基本的に倍力制御を行う。通常の倍力制御では、各車輪FL〜RRのソレノイドイン弁13を開弁方向に作動させ、ソレノイドアウト弁25を閉弁方向に作動させる。遮断弁12を閉弁方向に作動させた状態で、調圧弁24を閉弁方向に作動させ（開度等をフィードバック制御）、連通弁20を開弁方向に作動させ、モータ回転数の指令値を所定の一定値に設定してポンプ21を作動させる。このとき、ストロークシミュレータアウト弁32を開弁方向に作動させ、ストロークシミュレータイン弁28を閉弁方向に作動させる。
【００２９】
ホイルシリンダ液圧制御部104は、補助加圧制御を実行するための補助加圧制御部105を有する。補助加圧制御は、ドライバのブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ7の背圧室712から流出するブレーキ液をホイルシリンダ2に供給することにより、ポンプ21によるホイルシリンダ液圧の発生を補助し、ホイルシリンダの昇圧応答性の向上を図る制御である。補助加圧制御部105は、倍力制御時、ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作（ペダルストローク量の増大）に応じて各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を昇圧するにあたり、ドライバのブレーキ操作状態に応じて、補助加圧制御を実行する。具体的には、ストロークシミュレータイン弁28を開弁方向に作動させ、ストロークシミュレータアウト弁32を閉弁方向に作動させる。ポンプ21を作動させる等、その他のアクチュエータの制御内容は通常の倍力制御時と同様である。
補助加圧制御部105は、ペダルストローク量の変化度合いから、ドライバのブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作であるか否かを判断し、急ブレーキ操作が行われていると判断した場合、補助加圧制御を実行可能とする。急ブレーキ操作が行われていないと判断した場合には、補助加圧制御を実行しない。この場合、ホイルシリンダ液圧制御部104が、ストロークシミュレータイン弁28を閉弁方向に作動させ、ストロークシミュレータアウト弁32を開弁方向に作動させて通常の倍力制御を実行する。
【００３０】
実施形態１では、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を抑制しつつ、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量を抑制することを狙いとし、コントロールユニット9は、調圧弁24が全開となるような減圧応答性が要求されるシーンであって、各種ブレーキ制御からの制動要求に応じた目標ホイルシリンダ液圧Pw*と実ホイルシリンダ液圧Pwとの液圧差が閾値以下と判定されたとき、還流弁199を開弁方向に作動させ、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量を低減させるために、以下に示すような吐出量低減制御を実行する。
図３は、実施形態１のコントロールユニット9で実行される吐出量低減制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、各種ブレーキ制御からの制動要求が無いことを、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が0であるかにより判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS2では、還流弁199を閉弁方向に作動させる。
【００３１】
ステップS3では、調圧弁24が全開（所定開弁量）、かつ、目標ホイルシリンダ液圧Pw*から実ホイルシリンダ液圧Pwを差し引いた液圧差が液圧差閾値（所定値）errthr以下であるかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。液圧差閾値errthrは、0に近い負の値であって、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対して実ホイルシリンダ液圧Pwが僅かにオーバーシュートしていることを示す値である。なお、液圧差閾値errthrは0以上の値であってもよい。
ステップS4では、還流弁199を開弁方向に作動させる。
ステップS5では、還流弁199を閉弁方向に作動させる。
【００３２】
図４は、実施形態１の吐出量低減制御の作用を示すタイムチャートである。図４には、実施形態１の吐出量低減制御を実施しない場合であって、ホイルシリンダの昇圧応答性を優先したときのタイムチャートを比較例１として破線で示している。また、実施形態１の吐出量低減制御を実施しない場合であって、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダのオーバーシュート量の抑制を優先したときのタイムチャートを比較例２として二点鎖線で示している。
時刻t0よりも前の時点では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が0であるため、図３のフローチャートでは、S1→S2の流れとなり、還流弁199は全閉状態に維持されている。
時刻t0では、例えばドライバのブレーキペダル3の踏み込みにより、倍力制御が開始し、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定される。これにより、モータ回転数が立ち上がり、実ホイルシリンダ液圧Pwが上昇を開始する。液圧差Pw*-Pwが液圧差閾値errthrを超えているため、図３のフローチャートでは、S1→S3→S5の流れとなり、還流弁199は全閉状態に維持される。これにより、ポンプ21において、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液は、液路192から液路19へと流れるため、ホイルシリンダ液圧は、５つのプランジャポンプ213A〜213Eから吐出されたブレーキ液によって昇圧される。
【００３３】
時刻t1では、液圧差Pw*-Pwが液圧差閾値errthrとなったため、図３のフローチャートでは、S1→S3→S4の流れとなり、還流弁199が全開状態となる。これにより、ポンプ21において、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液は、液路192から液路196を介して液路18へと戻される。よって、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eが気筒休止状態となるため、ホイルシリンダ液圧は、３つのプランジャポンプ213A,213C,213Dから吐出されたブレーキ液によって昇圧される。つまり、ポンプ21は、５気筒のうちの２気筒が休止した状態となり、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が低減する。
【００３４】
ここで、吐出量が不変である比較例１では、調圧弁24の全開による減圧応答のみであるため、減圧量の不足によりホイルシリンダ液圧が余分に昇圧され、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対して実ホイルシリンダ液圧Pwが大きくオーバーシュートしている。これに対し、実施形態１では、調圧弁24の全開に加え、ポンプ21の吐出量低減による減圧応答により、ホイルシリンダ液圧の余分な昇圧が抑えられ、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量が抑制されている。
時刻t2では、液圧差Pw*-Pwが液圧差閾値errthrを超えるため、図３のフローチャートでは、S1→S3→S5の流れとなり、還流弁199が全閉状態に戻る。
【００３５】
時刻t3以降は、モータ回転数が最小回転数ωminで制御され、調圧弁24はホイルシリンダ液圧を保持するように制御される（液圧保持開始）。なお、最小回転数ωminは0であってもよいし、0を超える値であってもよい。
一方、ホイルシリンダ液圧の余分な昇圧を抑えるために、モータ回転数の指令値を最大回転数よりも小さくした比較例２では、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を伴うため、液圧保持開始が時刻t4まで遅延している。実施形態１の吐出量低減制御では、モータ回転数の指令値を制限していないため、昇圧応答性の低下は生じていない。
【００３６】
実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) ブレーキ液圧に応じて各車輪FR〜RRに制動力を付与するホイルシリンダ2に接続する液路11と、第１のプランジャポンプ（第１プランジャポンプ213A、第３プランジャポンプ213C、第４プランジャポンプ213D）と、第１のプランジャポンプの吐出部82A,82C,82Dと液路11とを接続する液路191と、第２のプランジャポンプ（第２プランジャポンプ213B、第５プランジャポンプ213E）と、第２のプランジャポンプの吐出部82B,82Eと液路191とを接続する液路192と、第２のプランジャポンプの吸入部81B,81Eとリザーバタンク6とを接続する液路18と、液路192から分岐し、液路18と接続する液路196と、第２のプランジャポンプの吐出部82B,82Eから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流路と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路と、の一方に切り替える切り替え部197と、液路19とリザーバタンク6とを接続する液路22と、液路22に設けられた調圧弁24と、を備える。
【００３７】
よって、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されるシーンでは、第２のプランジャポンプの吐出部82B,82Eから吐出されたブレーキ液を、液路19に送る流路から、リザーバタンク6に送る流路へ切り替えることにより、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を伴うことなく、調圧弁24の減圧補助により目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量を抑制できる。
ここで、減圧応答性を高めるために、液路22および調圧弁24を複数並列に設けることが考えられるが、調圧弁24は、液路11に吐出されたブレーキ液をリザーバタンク6へ戻すためのものであるから、ホイルシリンダ液圧への影響は避けられず、ホイルシリンダ液圧の変動を伴う。一方、実施形態１の吐出量低減制御では、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bから吐出されたブレーキ液が、液路11に吐出されることなくリザーバタンク6へ戻されるため、ホイルシリンダ液圧に影響を及ぼすことなく、減圧応答性を向上できる。
【００３８】
(2) 切り替え部197および調圧弁24を制御するコントロールユニット9を備え、コントロールユニット9は、調圧弁24の開弁量を所定開弁量に制御をしている状態で、ホイルシリンダ2に発生させる目標ホイルシリンダ液圧Pw*と、ホイルシリンダ2に発生している実ホイルシリンダ液圧Pwと、の差が液圧差閾値errthrまたは液圧差閾値errthrよりも小さい場合、切り替え部197を、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路に切り替える。
よって、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されないシーンでは、ポンプ21の吐出量を最大とすることにより、ホイルシリンダ2の昇圧応答性の低下を抑制できる。一方、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されるシーンでは、ポンプ21の吐出量を低減することにより、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量を抑制できる。つまり、ホイルシリンダ2の昇圧応答性の確保と、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量の抑制との両立を実現できる。
(3) 所定開弁量は、全開である。
調圧弁24の開弁量が全開である場合、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されている可能性が高い。つまり、調圧弁24が全開か否かを見ることで、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されているか否かを精度よく判定できる。
(4) 切り替え部197は、液路192に設けられ、第２のプランジャポンプの吐出部82B,82Eから液路19への流れのみを許容するチェック弁198と、液路196に設けられた還流弁199と、を有する。
よって、還流弁199の開閉により、第２のプランジャポンプから吐出されたブレーキ液の流路切り替えを実現できる。また、チェック弁198は、電磁弁のような非通電故障が生じないため、流路切り替えの信頼性を向上できる。さらに、チェック弁198は構造が簡素であるため、切り替え部197を安価に構成できる。
【００３９】
〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図５は実施形態２のブレーキ制御装置1の構成図、図６は実施形態２の可変容量ポンプ部212の模式図である。
実施形態２の切り替え部197は、還流弁199および遮断弁200を有する。遮断弁200は、液路192に設けられた常開型のオンオフ弁である。
コントロールユニット9は、還流弁199を閉弁方向に作動させる際、遮断弁200を開弁方向に作動させる。これにより、液路192のブレーキ液は液路19から液路11へと送られる。コントロールユニット9は、還流弁199を開弁方向に作動させる際、遮断弁200を閉弁方向に作動させる。これにより、液路192と液路19との連通が遮断されるため、液路192のブレーキ液は液路196から液路18へと戻される。
【００４０】
実施形態２にあっては、以下の効果を奏する。
(5) 切り替え部197は、液路192に設けられた遮断弁200と、液路196に設けられた還流弁199と、を備える。
よって、遮断弁200および還流弁199の開閉により、第２のプランジャポンプから吐出されたブレーキ液の流路切り替えを実現できる。また、遮断弁200は任意のタイミングで開閉できるため、第２のプランジャポンプのエア抜き性が向上すると共に、還流弁199の故障診断が容易となる。
【００４１】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
図３のステップS3では、所定開弁量を全開状態としたが、全開状態よりも小さな開弁量としてもよい。所定開弁量は、調圧弁24の能力を超える減圧応答性が要求されているか否かを判定可能な開弁量であればよい。
本発明は、マスタシリンダとホイルシリンダとが液路で接続されていないブレーキ・バイ・ワイヤ装置におけるブレーキ制御装置にも適用可能であり、実施形態と同様の作用効果を奏する。
第１のプランジャポンプおよび第２のプランジャポンプは、それぞれ１個以上であればよい。
【符号の説明】
【００４２】
FL〜RR  各車輪
1  ブレーキ制御装置
2  ホイルシリンダ（制動力付与部）
6  リザーバタンク（リザーバ）
9  コントロールユニット
11  液路（接続液路）
18  液路（吸入液路）
22  液路（第２の還流液路）
24  調圧弁
81B,81E  吸入部（第２のプランジャポンプの吸入部）
82A,82C,82D  吐出部（第１のプランジャポンプの吐出部）
82B,82E  吐出部（第２のプランジャポンプの吐出部）
191  液路（第１の吐出液路）
192  液路（第２の吐出液路）
196  液路（第１の還流液路）
197  切り替え部
198  チェック弁
199  還流弁
200  遮断弁
213A  第１プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）
213B  第２プランジャポンプ（第２のプランジャポンプ）
213C  第３プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）
213D  第４プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）
213E  第５プランジャポンプ（第２のプランジャポンプ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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