(57)【要約】【課題】車両重量の推定精度を効果的に向上する。【解決手段】車両１０の状態量を示すパラメータを取得するパラメータ取得部２３〜２７と、取得されるパラメータに基づいて、車両１０の重量値を所定周期ごとに演算する第1演算部３２と、所定周期ごとに演算された複数の重量値に対して、パラメータとしての車両１０の駆動トルクが大きい状態で演算された重量値の比重を、駆動トルクが小さい状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する重み付け平均処理を施すことにより、車両１０の重量推定値を演算する第２演算部３４とを備えた。【選択図】図２
2020085554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の状態量を示すパラメータを取得するパラメータ取得手段と、
取得される前記パラメータに基づいて、前記車両の重量値を所定周期ごとに演算する第1演算手段と、
前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の駆動トルクが大きい状態で演算された重量値の比重を、前記駆動トルクが小さい状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する重み付け平均処理を施すことにより、前記車両の重量推定値を演算する第２演算手段と、を備える
ことを特徴とする車両重量推定装置。
【請求項２】
前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の加速度が大きい状態で演算された重量値の比重を、前記加速度が小さい状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する
請求項１に記載の車両重量推定装置。
【請求項３】
前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の変速機のギヤ段が低い状態で演算された重量値の比重を、前記ギヤ段が高い状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する
請求項１に記載の車両重量推定装置。
【請求項４】
前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の速度が低い状態で演算された重量値の比重を、前記車速が高い状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する
請求項１から３の何れか一項に記載の車両重量推定装置。
【請求項５】
前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、予め設定した前記車両の基準重量との差が小さい重量値の比重を、前記基準重量との差が大きい重量値の比重よりも大きく設定する
請求項１から４の何れか一項に記載の車両重量推定装置。
【請求項６】
車両の状態量を示すパラメータを取得し、取得される前記パラメータに基づいて、前記車両の重量値を所定周期ごとに演算し、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の駆動トルクが大きい状態で演算された重量値の比重を、前記駆動トルクが小さい状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する重み付け平均処理を施すことにより、前記車両の重量推定値を演算する
ことを特徴とする車両重量推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両重量推定装置及び、車両重量推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両重量を推定する技術として、例えば、特許文献１には、車両の駆動力が基準駆動力以上であり、かつ、車両の加速度が基準加速度以上であるときに、これら駆動力及び、加速度等の車両走行状態量に基づいて車両の重量を推定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０９６６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１記載の技術のように、重量推定処理の実行を、車両の駆動力や加速度が所定の基準値以上のときのみ許可すると、車両の走行状態が変化した場合等、許可条件を満たす時間を十分に確保できない場合に、重量推定処理を完了できないといった課題がある。一方、重量推定処理の許可条件を緩く設定すると、誤差が大きくなることで、推定精度を確保できなくなるといった課題もあった。
【０００５】
本開示の技術は、車両重量の推定精度を効果的に向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両重量推定装置は、車両の状態量を示すパラメータを取得するパラメータ取得手段と、取得される前記パラメータに基づいて、前記車両の重量値を所定周期ごとに演算する第1演算手段と、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の駆動トルクが大きい状態で演算された重量値の比重を、前記駆動トルクが小さい状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する重み付け平均処理を施すことにより、前記車両の重量推定値を演算する第２演算手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の加速度が大きい状態で演算された重量値の比重を、前記加速度が小さい状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定することが好ましい。
【０００８】
また、前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の変速機のギヤ段が低い状態で演算された重量値の比重を、前記ギヤ段が高い状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定することが好ましい。
【０００９】
また、前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の速度が低い状態で演算された重量値の比重を、前記車速が高い状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定することが好ましい。
【００１０】
また、前記第２演算手段は、前記重み付け平均処理として、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、予め設定した前記車両の基準重量との差が小さい重量値の比重を、前記基準重量との差が大きい重量値の比重よりも大きく設定することが好ましい。
【００１１】
本開示の車両重量推定方法は、車両の状態量を示すパラメータを取得し、取得される前記パラメータに基づいて、前記車両の重量値を所定周期ごとに演算し、前記所定周期ごとに演算された複数の前記重量値に対して、前記パラメータとしての前記車両の駆動トルクが大きい状態で演算された重量値の比重を、前記駆動トルクが小さい状態で演算された重量値の比重よりも大きく設定する重み付け平均処理を施すことにより、前記車両の重量推定値を演算することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の技術によれば、車両重量の推定精度を効果的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係る車両を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本実施形態に係る制御装置及び周辺構成を示す機能ブロック図である。
【図３】本実施形態に係る車両重量推定処理の流れを説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車両重量推定装置及び車両重量推定方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る車両重量推定装置３０を搭載した車両１０の模式的な全体構成図である。車両重量推定装置３０は、車両１０の走行中に変化する車速や加速度等、車両１０の停車中に荷降ろし等により変化する積荷状態等、車両の状態量を示すパラメータに基づいて、車両１０の重量を推定する装置である。以下、符号にｘ、ｙが付随するものは変数であり、センサ等の検出値や推定値を示す。
【００１６】
図１に示すように、車両１０は、例えば、トラック等のキャブオーバ型車両であって、車体前後方向に延びる左右一対の不図示のシャシフレームの車体前側にキャブ（運転室）１２が搭載され、シャシフレームのキャブ１２よりも車体後側にボディ１３が搭載されている。
【００１７】
車両１０には、駆動力源の一例としてのエンジン１４が搭載されている。エンジン１４の回転動力は、クラッチ１５を介してトランスミッション１６（変速機）に伝達される。トランスミッション１６にて変速された回転動力は、プロペラシャフト１７を介してディファレンシャルギヤ１８に伝達され、後輪である左右一対の駆動輪１９Ｌ，１９Ｒにそれぞれ駆動力として分配される。図中において、符号２１Ｌ，２１Ｒは、左右の前輪（操舵輪）をそれぞれ示している。なお、エンジン１４とクラッチ１５との間にはトルクコンバータを介在させてもよい。
【００１８】
制御装置２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。制御装置２０は、エンジン１４、クラッチ１５、トランスミッション１６、及び各種センサ２３〜２７に破線で示す信号線を介して電気的に接続されている。
【００１９】
車両１０は、各種センサ２３〜２７として、図示しないアクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度Ａｘを取得するアクセル開度センサ２３、図示しないシフトレバーのレバーポジションＰｘを取得するポジションセンサ２４、エンジン１４の図示しないクランクシャフトの回転速度Ｎｘを取得する回転速度センサ２５、プロペラシャフト１６又はトランスミッション１６の不図示のアウトプットシャフトから車速ｖｘを取得する車速センサ２６及び、車両１０の前後方向の加速度Ｇｘを取得する加速度センサ２７を備えている。各種センサ２３〜２７のセンサ値は、電気的に接続された制御装置２０に送信される。これら各種センサ２３〜２７は、本開示のパラメータ取得手段の一例に相当する。
【００２０】
図２に示すように、制御装置２０は、エンジン１４、クラッチ１５、及びトランスミッション１６を制御する制御部２８と、車両１０の重量を推定演算する車両重量推定装置３０とを各機能要素として有している。本実施形態では、各機能要素は、プログラムとして記憶部（ＲＡＭ又はＲＯＭ）に格納されているが、各機能要素が個別のハードウェアで構成されてもよい。
【００２１】
制御部２８は、パラメータ取得手段の一部として機能する機能要素であり、本実施形態では、所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとにエンジン１４における燃料噴射量Ｑｘを取得する。燃料噴射量Ｑｘは、エンジン１４の図示しないインジェクタの噴射時間（駆動パルス）に比例することから噴射時間の合計値から求められる。
【００２２】
制御部２８は、アクセル開度センサ２３により検出したアクセル開度Ａｘが入力されて、そのアクセル開度Ａｘに基づいて、基準噴射時間を算出する。次いで、制御部２８は、車両１０に搭載されてエンジン１４により駆動する車載装置の駆動の有無、エンジン１４から排出された排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置の再生の有無等に基づいて、追加噴射時間を算出する。この追加噴射時間に基づいた噴射量の燃料が噴射されると、車載装置の駆動力を補ったり、排気ガス浄化装置を再生したりする。次いで、制御部２８は、所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとに基準噴射時間及び追加噴射時間の合計値に基づいて燃料噴射量Ｑｘを算出する。
【００２３】
制御部２８としては、エンジン１４における実際に噴射された燃料噴射量Ｑｘを取得できればよく、この構成に限定されない。制御部２８としては、図示しないインテークマニホールドの内圧、体積効率、及び要求空燃比から、あるいは、吸入空気量及びエンジン回転速度Ｎｘから基準噴射時間を算出してもよい。車載装置としては、エアコンプレッサやモータジェネレータなどが例示できる。排気ガス浄化装置としては、排気ガス中の粒子状物質を捕集する捕集フィルタが例示できる。
【００２４】
ポジションセンサ２４は、パラメータ取得手段の一部として機能するセンサであり、車両１０の運転者によって操作される不図示のシフトレバーの位置を電気的に検出することによって運転者が要求するレバーポジションＰｘを検出する。ポジションセンサ２４は、所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとにレバーポジションＰｘに応じたトランスミッション１６のギヤ比ｉｘを検出する。レバーポジションＰｘとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄレンジ）等が例示できる。前進ポジションは、例えば、１速から６速の複数段が設定されている。各前進ポジションには、１速から段数が上がるごとに小さくなるギヤ比ｉｘが設定されている。トランスミッション１６がＡＭＴ（Automated Manual Transmission）で構成されている場合は、ポジションセンサ２４の代わりに、制御部２８で制御されたトランスミッション１６の変速段を読み取る機能を有したものを用いてもよい。また、制御部２８の制御信号からトランスミッション１６のギヤ比ｉｘを取得する場合に、そのギヤ比ｉｘは、クラッチ１５が接状態であれば、車速ｖｘとエンジン回転速度Ｎｘとに基づいて求めることもできる。
【００２５】
車速センサ２６は、パラメータ取得手段の一部として機能するセンサであり、プロペラシャフト１７の回転速度に比例したパルス信号を読み取り、制御装置２０の図示しない車速演算処理により、所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとに車速ｖｘを取得する。車速センサ２６が回転速度に比例したパルス信号に基づいて車速ｖｘを取得することから、取得された車速ｖｘは、負ではなくゼロ以上の値になる。車速センサ２６としては、駆動輪１９Ｌ，１９Ｒや操舵輪２１Ｌ，２１Ｒの回転速度から車速ｖｘを取得する車輪速センサ等を用いてもよい。なお、車輪速センサを用いる場合には、左右一対の車輪のそれぞれの回転速度を取得して、その平均値を車速ｖｘとするとよい。
【００２６】
加速度センサ２７は、パラメータ取得手段の一部として機能するセンサであり、車両１０の前後方向での速度変化に伴う加速度成分と、車両１０の姿勢変化に伴う重力加速度成分とによって動作する。加速度センサ２７は、所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとに、それらを合成した路面に平行な加速度成分、すなわち車両１０の前後方向の加速度Ｇｘを取得する。加速度センサ２７としては、機械的変位測定方式、光学的方式、半導体方式等が例示できる。
【００２７】
本実施形態において、車両重量推定装置３０は、各機能要素として、車両重量値演算部３２（第１演算手段）と、重み付け平均処理部３４（第２演算手段）とを有している。車両重量推定装置３０の各機能要素は、プログラムとして記憶部（ＲＡＭ又はＲＯＭ）に格納されているが、各機能要素が個別のハードウェアで構成されてもよい。
【００２８】
車両重量値演算部３２には、制御部２８及び各種センサ２３〜２７の検出値が入力される。車両重量値演算部３２は、所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとに、車両１０の車両重量値ｍｘを演算する。以下、車両重量値演算部３２による車両重量値ｍｘの演算処理について詳細に説明する。
【００２９】
車両１０の前後方向の運動方程式は、下記の数式（１）で表される。数式（１）において、ｖｘ’は車速ｖｘを時間微分した微分値を、Ｔｗは駆動輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達される車両１０の駆動トルクを、ｒｗは駆動輪１９Ｌ，１９Ｒの車輪径を、Δｍｘは後述する回転部分相当質量を、Ｂは定数を、ｇは重力加速度を、μは転がり抵抗係数、βは道路勾配をそれぞれ示している。定数Ｂは「０．５」、空気密度ρ、車両１０の前面投影面積Ａｆ、及び空気抵抗係数Ｃｄを乗算した定数である。車輪径ｒｗ、定数Ｂ、転がり抵抗係数μは、車両１０に固有の値として求められる。なお、転がり抵抗係数μは、路面の状況、タイヤの接地状態等を考慮して車両１０の走行中に推定してもよい。
【００３０】
【数１】
2020085554.tif 000003
上記の数式（１）を変形すると、車両１０の重量ｍｘは、下記の数式（２）に表される。数式（２）において、分母Φｘは第１パラメータ、分子Φｙは第２パラメータをそれぞれ示している。
【００３１】
【数２】
2020085554.tif 000004
車両重量値演算部３２は、下記の数式（３）により、分母Φｘである第１パラメータΦｘを算出する。
【００３２】
【数３】
2020085554.tif 000005
加速度Ｇｘは、上述したとおり車両１０の前後方向での速度変化に伴う加速度成分と車両１０の姿勢変化に伴う重力加速度成分とを合成した路面に平行な加速度成分である。すなわち、加速度Ｇｘは、微分値ｖｘ’と重力加速度成分ｇ・ｓｉｎβとを加算した値になる。したがって、数式（３）は、数式（２）の分母Φｘと同義である。
【００３３】
第１パラメータΦｘの変数としては、上記の数式（２）に示すように、加速度Ｇｘの代わりに、車速ｖｘの微分値ｖｘ’と、車両１０の走行している路面勾配に基づいた重力加速度成分ｇ・ｓｉｎβとを用いてもよい。この場合は、加速度センサ２７の代わりに、車速センサ２６と車両１０が走行している路面勾配を取得する勾配センサや路面勾配を演算する機能要素を用いるとよい。
【００３４】
車両重量値演算部３２は、下記の数式（４）により、分子Φｙである第２パラメータΦｙを算出する。
【００３５】
【数４】
2020085554.tif 000006
本実施形態では、第２パラメータΦｙを上記の数式（４）で示したが、エンジン１４、クラッチ１５、トランスミッション１６、ディファレンシャルギヤ１８等に働く摩擦トルクＴｆを考慮してもよい。この場合は、後述する駆動トルクＴｗから摩擦トルクＴｆを減算した値を駆動輪１９Ｌ，１９Ｒの車輪径ｒｗで除算するとよい。摩擦トルクＴｆを考慮すると、推定精度の向上には有利になる。
【００３６】
回転部分相当質量Δｍｘは、エンジン１４、クラッチ１５、トランスミッション１６、プロペラシャフト１７、ディファレンシャルギヤ１８、駆動軸、駆動輪１９Ｌ，１９Ｒ等の駆動機構の回転部分の慣性モーメントを質量に換算したものであり、変数であるギヤ比ｉｘに応じて決まる値である。制御装置２０の記憶部（ＲＡＭ又はＲＯＭ）には、ルックアップテーブル３２ｄが格納されている。ルックアップテーブル３２ｄには、ギヤ比ｉｘごとの複数の回転部分相当質量Δｍｘが設定されており、ギヤ比ｉｘに応じたものを選択する。回転部分相当質量Δｍｘは、空車時の車両重量、ギヤ比ｉｘ、及び所定の係数との関係から算出してもよい。
【００３７】
車両重量値演算部３２は、燃料噴射量Ｑｘとエンジン回転速度Ｎｘとに基づいて、エンジン１４から出力される実際のエンジントルクＴｅを算出する。具体的には、制御装置２０の記憶部（ＲＡＭ又はＲＯＭ）には、燃料噴射量Ｑｘ及び、エンジン回転速度Ｎｘに応じたエンジントルクＴｅの関係を規定するエンジントルクマップ３２ｃが格納されている。車両重量値演算部３２は、燃料噴射量Ｑｘ及びエンジン回転速度Ｎｘに基づいてエンジントルクマップ３２ｃを参照することにより、エンジントルクＴｅを算出する。なお、エンジントルクマップ３２ｃは必ずしもグラフ化する必要は無く、数値データとして記憶部に格納してもよい。
【００３８】
車両重量値演算部３２は、下記の数式（５）を用いて、駆動輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達される車両１０の駆動トルクＴｗを算出する。数式（５）において、ｉｆはディファレンシャルギヤ１８のギヤ比を、ηはギヤ比で異なる伝達効率をそれぞれ示している。
【００３９】
【数５】
2020085554.tif 000007
車両重量値演算部３２は、所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとに、数式（３）により求められる第１パラメータΦｘ、及び、数式（４）、（５）により求められる第２パラメータΦｙを上記数式（２）に代入することにより、車両１０の車両重量値ｍｘを演算する。所定のサンプリング周期ｔｓ（例えば、数秒）ごとに演算される複数の車両重量値ｍｘは、制御装置２０の記憶部（ＲＡＭ又はＲＯＭ）に格納される。
【００４０】
重み付け平均処理部３４は、サンプリング周期ｔｓよりも長い所定の推定値演算周期ｔａ（例えば、数分）の間に演算された複数の車両重量値ｍｘを、上記数式（２）の分母と分子を各々積分する下記の数式（６）に基づいて平均化することにより、車両１０の平均車両重量値ｍａｖｅを演算する。
【００４１】
【数６】
2020085554.tif 000008
さらに、重み付け平均処理部３４は、上記数式（６）の分母と分子に駆動トルクＴｗ等の各種パラメータの取得精度に基づいた重み係数Ｕ（比重）を乗算する下記の数式（７）に基づいて、車両重量値ｍｘに対して、重み係数Ｕによる重み付け平均処理を施すことにより、車両１０の車両重量推定値Ｗを演算する。重み付け平均処理部３４により演算される車両重量推定値Ｗは、表示装置３６及び、又は制御部２８に送信される。なお、数式（７）は積分で示されているが、平均と同様の結果となる。
【００４２】
【数７】
2020085554.tif 000009
以下、重み係数Ｕの詳細について説明する。制御装置２０の記憶部（ＲＡＭ又はＲＯＭ）には、駆動トルクＴｗ、加速度Ｇｘ、車速ｖｘ及び、ギヤ段等の各種パラメータと重み係数Ｕとの関係を定めた多次元マップである重み係数マップＭ１が格納されている。重み付け平均処理部３４は、各センサ２３〜２７から入力される検出値（パラメータ）等に基づいて重み係数マップＭ１を参照することにより、重み係数Ｕを設定する。
【００４３】
重み係数Ｕは、パラメータの検出又は取得精度が高いほど大きい値として設定される。具体的には、重み係数Ｕは、以下の（１）〜（６）の条件の何れかに該当する場合に大きい値として設定される。
【００４４】
（１）駆動輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達される車両１０の駆動トルクＴｗが、所定の基準駆動トルク（例えば、定速走行時の駆動トルク）よりも大きい場合。
【００４５】
（２）車両１０の前後方向の加速度Ｇｘが、所定の基準加速度（例えば、所定の低加速走行時における前後方向の加速度）よりも大きい場合。
【００４６】
（３）演算される分母Φｘ（第１パラメータ）及び、又は、分子Φｙ（第２パラメータ）の値が相対的に大きい場合。
（４）トランスミッション１６の現在のギヤ段が、所定の低速段（例えば、発進段又は発進段よりも１，２段高い低速側のギヤ段）に選択されている場合。
（５）車両１０の諸元表等で定められた所定の基準車両重量値に対して、演算された車両重量値ｍｘの誤差が所定の閾値以下の場合。
（６）車両１０の車速ｖｘが所定の基準速度よりも低い場合。
【００４７】
条件（１），（２），（３）については、ノイズの影響を受けにくく、分母Φｘ（第１パラメータ）及び、分子Φｙ（第２パラメータ）を高精度に演算できるためである。条件（４）については、車両１０の加速度が大きく、分母Φｘ（第１パラメータ）及び、分子Φｙ（第２パラメータ）の演算精度を確保できるためである。条件（５）については、車両重量値ｍｘの演算に、外乱等の影響による誤差が含まれていないと考えられるためである。条件（６）については、車速ｖｘが低いほど、分子Φｙ（第２パラメータ）の定数Ｂに含まれる空気抵抗係数Ｃｄの誤差が小さくなるためである。
【００４８】
このように、所定の推定値演算周期ｔａの間に演算された複数の車両重量値ｍｘに対して、パラメータの検出又は取得精度が高い状態で演算された車両重量値ｍｘの重み係数Ｕを、パラメータの検出又は取得精度が低い状態で演算された車両重量値ｍｘの重み係数Ｕよりも大きく設定する重み付け平均処理を施すことにより、車両重量推定値Ｗの推定精度を効果的に向上することが可能になる。
【００４９】
図３は、本実施形態に係る車両重量推定処理の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、エンジン１４のイグニッションスイッチがアクセサリＯＮ位置に操作されると開始され、イグニッションスイッチがアクセサリＯＦＦ位置に操作されると終了する。
【００５０】
ステップＳ１００では、各センサ２３〜２７のセンサ値に基づいて演算される分母Φｘ（第１パラメータ）及び、分子Φｙ（第２パラメータ）から、重み係数Ｕの設定の一部に用いる車両重量値ｍｘを演算しつつ、これら演算される分母Φｘ、分子Φｙ及び、設定した重み係数Ｕに基づいて車両重量推定値Ｗを演算する。
【００５１】
ステップＳ１１０では、車両重量推定値Ｗの演算開始から所定の閾値時間が経過したか否かを判定する。所定の閾値時間に達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１２０に進み、現在までに演算した車両重量推定値Ｗをリセットし、ステップＳ１００の演算処理に戻される。一方、所定の閾値時間に達している場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１３０の処理に進む。
【００５２】
ステップＳ１３０では、ステップＳ１１０にて演算した車両重量推定値Ｗを表示装置３６及び、又は制御部２８に出力し、その後、本制御はリターンされる。
【００５３】
以上詳述した本実施形態によれば、所定のサンプリング周期ｔｓごとに車両重量値ｍｘを演算すると共に、サンプリング周期ｔｓよりも長い所定の推定値演算周期ｔａの間に演算された複数の車両重量値ｍｘに対して、パラメータの検出又は取得精度が高い状態で演算された車両重量値ｍｘの比重を、パラメータの検出又は取得精度が低い状態で演算された車両重量値ｍｘの比重よりも大きく設定する重み付け平均処理を施すことにより、車両重量推定値Ｗを推定演算するように構成されている。
【００５４】
これにより、車両重量値ｍｘの演算処理を、車両１０の駆動トルクや加速度等が所定の基準値以上のときのみ許可する従前技術に比べ、車両重量値ｍｘの演算時間及び、車両重量推定値Ｗの推定演算に用いる車両重量値ｍｘの絶対数を効果的に確保することが可能になる。
【００５５】
また、複数の車両重量値ｍｘに対して、パラメータの検出又は取得精度が高い状態で演算された車両重量値ｍｘほど比重を大きくする重み付け平均処理により車両重量推定値Ｗを推定演算することで、複数の車両重量値ｍｘを単純平均化する場合に比べ、車両重量推定値Ｗの推定精度の低下を効果的に防止することが可能となり、車両重量推定値Ｗの推定精度を確実に向上することができる。
【００５６】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５７】
例えば、上記実施形態において、重み係数マップＭ１は多次元マップとして説明したが、各種パラメータごとに複数のマップを個別に備えるようにしてもよい。また、重み係数Ｕは、ファジィ理論等を用いて設定するように構成してもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、車両１０はトラック等のキャブオーバ型車両を例に説明したが、バス、乗用車、牽引車（トラクタ）等にも適用でき、車両１０の種類には限定されない。また、車両１０の駆動力源としては、エンジン１４に限定されず、走行用モータ、或は、エンジン１４と走行用モータとを併用するものであってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０  車両
２０  制御装置
２３  アクセル開度センサ（パラメータ取得手段）
２４  ポジションセンサ（パラメータ取得手段）
２５  回転速度センサ（パラメータ取得手段）
２６  車速センサ（パラメータ取得手段）
２７  加速度センサ（パラメータ取得手段）
２８  制御部
３０  車両重量推定装置
３２  車両重量値演算部（第１演算手段）
３４  重み付け平均処理部（第２演算手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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