(57)【要約】【課題】冠水路を走行する際の耐水性を向上させること。【解決手段】車両用変速機のブリーザホースを保持するホースクランプ（５３）は、ブリーザホースの外面に係合するクランプ部（５４）と、クランプ部と一体に形成される水避け部（５５）と、を有する。【選択図】図５
2020085143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用変速機のブリーザホースを保持するホースクランプであって、
前記ブリーザホースを保持するクランプ部と、
前記クランプ部と一体に形成される水避け部と、を有することを特徴とするホースクランプ。
【請求項２】
請求項１に記載のホースクランプと、
前記ブリーザホースの開口端に設けられるブリーザキャップと、を備え、
前記クランプ部は、前記ブリーザキャップの近傍に取り付けられ、
前記水避け部は、前記ブリーザキャップの前方を覆うように形成されることを特徴とするブリーザ構造。
【請求項３】
前記水避け部は、前方に凸の板状体で形成されることを特徴とする請求項２に記載のブリーザ構造。
【請求項４】
前記ホースクランプは、前記クランプ部及び前記水避け部を弾性的に連結する連結部を更に有し、
前記水避け部は、正面から水を受けることで前記ブリーザキャップ側に接近可能であることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のブリーザ構造。
【請求項５】
前記水避け部の左右幅は、前記ブリーザキャップの左右幅よりも大きく、
前記水避け部の上端は、前記ブリーザキャップの上端よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホースクランプ及びブリーザ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より車両の変速機にあっては、内部からのオイルの吹き出しを防止するため、変速機ケース内の圧力を調整して当該変速機ケース内の圧力の過剰な上昇を防止するブリーザ装置が設けられる（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１では、オートマチックトランスミッションのケーシングにブリーザ管が接続されている。ブリーザ管の先端には、ブリーザキャップが設けられている。ブリーザキャップは、ブリーザ管の先端側の開口の上方および先端側の外周部を囲むように形成される。また、ブリーザキャップは、上部側を中心にブリーザ管に対して揺動自在である。この構成により、ブリーザキャップ内に水が浸入しても、ブリーザキャップの揺動により、水をその揺動方向へ排出することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１７０６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の構成であっても、例えば車両が冠水路を走行した場合にエンジンルーム内に浸入する水に対して、十分な耐水性が得られるとはいえない。
【０００６】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、冠水路を走行する際の耐水性を向上させることができるホースクランプ及びブリーザ構造を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様のホースクランプは、車両用変速機のブリーザホースを保持するホースクランプであって、前記ブリーザホースを保持するクランプ部と、前記クランプ部と一体に形成される水避け部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、冠水路を走行する際の耐水性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る変速機の斜視図である。
【図２】図１からシフトケーブル及びセレクトケーブルを省略した図である。
【図３】本実施の形態に係る変速機の正面図である。
【図４】本実施の形態に係る変速機の平面図である。
【図５】本実施の形態に係るブリーザ構造の平面図である。
【図６】本実施の形態に係るブリーザ構造の左側面図である。
【図７】本実施の形態に係るブリーザ構造の正面図である。
【図８】本実施の形態に係るホースクランプの三面図である。図８Ａは平面図であり、図８Ｂは正面図であり、図８Ｃは左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。説明に使用する上下前後左右方向は、本発明が使用される車両の上下前後左右方向とし、変速機が車両に搭載された状態での上下前後左右方向を示す。前後方向に対して直交する方向が左右方向（車幅方向）、変速機の高さ方向が上下方向である。なお、図１から図８で示す各方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ表すことにする。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。
【００１１】
図１から図４を参照して、本実施の形態に係る車両用変速機の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る変速機の斜視図である。図２は、図１からシフトケーブル及びセレクトケーブルを省略した図である。図３は、図１の正面図である。図４は、図１の平面図である。
【００１２】
本実施の形態に係る車両は、車体の前側部分にエンジンルームを備え、エンジンルームにエンジンや変速機が搭載され、変速機を介してエンジンの駆動力が前輪に伝えられるいわゆるＦＦ式の四輪車である。図１から図４に示す変速機２は、その右端部がエンジン１に連結され、車両のエンジンルーム内で前後に延びる左右一対の車体フレーム（不図示）間にエンジン１と共にマウント部材を介して取り付けられている。エンジン１及び変速機２は、左右に並んで配置される。具体的には、車両前方の右側にエンジン１が配置され、エンジン１の左側に変速機２が配置される。
【００１３】
エンジン１は、内燃機関（例えばガソリンエンジン）であり、エンジンケース内にクランク軸（共に不図示）等の各種構成部品が収容されている。クランク軸の軸方向は、車幅方向（左右方向）に向けられる。なお、エンジン１は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジン等、他のタイプのエンジンであってもよい。
【００１４】
変速機２は、例えば運転者の手による操作によって変速ギヤを選択する手動変速機である。変速機２は、エンジン１の回転速度（動力）を変速して駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、変速機ケース２０内に各種構成部品を収納して構成される。各種構成部品としては、クラッチ（不図示）、複数の変速ギヤ等が設けられた各種軸、及びシフト装置３等が挙げられる。エンジン１の動力を駆動輪に伝達する変速ギヤ等の回転軸となる各種軸は、変速機ケース２０に支持される。なお、変速機２は、変速用アクチュエータを用いて自動的に変速ギヤを切替え操作する多段式の自動変速機であってもよい。
【００１５】
変速機ケース２０は、左右に分割可能な構造であり、ライトケース２１及びレフトケース２２を有している。ライトケース２１は、変速機ケース２０の右側空間を形成し、レフトケース２２は、変速機ケース２０の左側空間を形成する。ライトケース２１内には、クランク軸と同軸にクラッチ（不図示）が配置される。
【００１６】
図３に示すように、ライトケース２１の上壁は、内部にクラッチやフライホイールが配置されエンジン１と結合するために、上方に膨らんでおり、正面視においてレフトケース２２との合わせ面から右方（エンジン１側）に向かうに従って上方となるように傾斜する傾斜部２１ａを有している。傾斜部２１ａは、後述するシフトケース３１から離れるに従って上方となるように傾斜している。
【００１７】
また、レフトケース２２内には、各種軸（不図示）が配置される。各種軸としては、入力軸、複数のカウンタ軸等が挙げられる（すべて不図示）。これらの各種軸は、車幅方向であってクランク軸の軸方向に延びる。各種軸の左端側（一端側）はレフトケース２２に軸受を介して支持され、各種軸の右端側（他端側）はライトケース２１に軸受を介して支持される。
【００１８】
レフトケース２２は、上記した各構成を覆うように構成される。具体的にレフトケース２２は、上方を覆う上壁２４と、下方を覆う底壁２５と、側方を覆う側壁２６と、を有する。
【００１９】
レフトケース２２には、前方に偏ってシフト装置３が配置される。つまり、レフトケース２２の上壁２４の前側部分には、シフト装置３が取付けられている。シフト装置３は、運転者の変速操作に応じて各変速ギヤの組み合わせを変更するものである。具体的にシフト装置３は、レフトケース２２内で鉛直方向に延びるシフトアンドセレクト軸３０を備えている。
【００２０】
レフトケース２２の上壁２４の前側部分には、開口（不図示）が形成されている。開口からレフトケース２２内にシフトアンドセレクト軸３０が挿入される。また、シフトアンドセレクト軸３０の上端側には、シフトアンドセレクト軸３０を支持するシフトケース３１が設けられる。シフトケース３１は、上記開口を塞ぐ蓋部材としても機能する。
【００２１】
具体的にシフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸３０の一部を覆う箱型のケース部（不図示）と、ケース部の上に形成される板状の蓋部３２とによって構成される。ケース部は、レフトケース２２の開口より小さい形状となっており、レフトケース２２の開口からレフトケース２２内に収められている。シフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸３０を軸方向（セレクト方向）に移動可能且つ軸回り（シフト方向）に回転可能に支持する。
【００２２】
蓋部３２は、ケース部より大きい面積でレフトケース２２の開口に対応した形状を有している。蓋部３２によってレフトケース２２の開口が塞がれる。シフトケース３１は、蓋部３２をレフトケース２２にボルト締結することでレフトケース２２に固定される。蓋部３２の詳細構成については後述する。
【００２３】
シフトアンドセレクト軸３０の上端側は、蓋部３２を貫通してシフトケース３１の外側に突出している。すなわち、シフトケース３１は、シフトアンドセレクト軸３０の一端を変速機ケース２０（レフトケース２２）から突出させた状態で支持する。突出したシフトアンドセレクト軸３０の先端（上端）には、シフトアウタレバー３３が固定されている。蓋部３２とシフトアウタレバー３３の間には、シフトアンドセレクト軸３０の周囲を覆うように蛇腹式のダストカバー３４が設けられている。
【００２４】
シフトアウタレバー３３は、基端部（シフトアンドセレクト軸３０との接続部分）から平面にＬ字状に延びるアーム部３５を有している。つまり、シフトアウタレバー３３は、基端部からシフトアンドセレクト軸３０の径方向に延び、その先端から回転方向に屈曲している。詳細には、シフトアウタレバー３３は、基端部から右方向に延び、右先端から前方に屈曲している。シフトアウタレバーの基端部はシフトアンドセレクト軸３０と一体固定されており、シフトアウタレバー３３とシフトアンドセレクト軸３０とは、軸周りに所定角度で一体的に回動可能となっている。また、アーム部３５の上面には、Ｌ字の屈曲部分よりやや基端側に上方に突出する突起部３５ａ（図２参照）が形成されている。当該突起部３５ａには、シフトケーブル３６の一端が回動可能に係合している。シフトケーブル３６の他端は図示しないシフトレバー装置に連結される。
【００２５】
シフトケーブル３６は、運転者のシフトレバー（不図示）に対する操作をシフト装置３（シフトアンドセレクト軸３０）に伝達する。シフトケーブル３６は、シフトインナケーブル３６ａと、シフトインナケーブルを覆うシフトアウタケーブル３６ｂと、を含んで構成される。シフトインナケーブル３６ａは、シフトアウタケーブル３６ｂ内をスライド可能に構成される。すなわち、シフトアウタケーブル３６ｂは、シフトインナケーブル３６ａのスライドを案内するガイド部材としても機能する。
【００２６】
また、シフトアウタケーブル３６ｂは、シフトインナケーブル３６ａよりも短く、先端に筒状部３６ｃが固定されている。筒状部３６ｃは、後述するケーブルブラケット４０への固定部分である。シフトインナケーブル３６ａは、筒状部３６ｃを貫通してシフトアウタケーブル３６ｂから突出し、先端がシフトアウタレバー３３の突起部３５ａに回動可能に取付けられている。そして、シフトインナケーブル３６ａの進退の動きによってシフトアンドセレクト軸３０が軸回りに回動する。なお、筒状部３６ｃとシフトアウタレバー３３との間においてシフトインナケーブル３６ａの一部には、外周を覆う筒状の蛇腹部３６ｄが設けられている。
【００２７】
また、シフトケース３１（蓋部３２）の上面には、セレクトアウタレバー３７が設けられている。セレクトアウタレバー３７は、略Ｌ字状の板金部材で形成される。セレクトアウタレバー３７は、その略Ｌ字状の屈曲部分（基端部）が蓋部３２に回動可能に支持されている。セレクトアウタレバー３７には、基端部から上方に延びる腕（ケーブル側の腕）と、基端部から前方に延びる腕（軸側の腕）を有している。軸側の腕の前端は、シフトアウタレバー３３の基端部に係合し、ケーブル側の腕の動きに連動してシフトアンドセレクト軸３０を軸方向に移動させる。ケーブル側の腕の右側の側面には、先端である上端部分に右方へ突出する突起部３７ａ（図２参照）が形成されている。当該突起部３７ａには、セレクトケーブル３８の一端が回動可能に係合している。セレクトケーブル３８の他端は図示しないシフトレバー装置に連結される。
【００２８】
セレクトケーブル３８は、運転者のシフトレバー（不図示）に対する操作をシフト装置３（シフトアンドセレクト軸３０）に伝達するセレクトインナケーブル３８ａと、セレクトインナケーブルを覆うセレクトアウタケーブル３８ｂと、を含んで構成される。セレクトインナケーブル３８ａは、セレクトアウタケーブル３８ｂ内をスライド可能に構成される。すなわち、セレクトアウタケーブル３８ｂは、セレクトインナケーブル３８ａのスライドを案内するガイド部材としても機能する。
【００２９】
また、セレクトアウタケーブル３８ｂは、セレクトインナケーブル３８ａよりも短く、先端に筒状部３８ｃが固定されている。筒状部３８ｃは、後述するケーブルブラケット４０への固定部分である。セレクトインナケーブル３８ａは、筒状部３８ｃを貫通してセレクトアウタケーブル３８ｂから突出し、先端がセレクトアウタレバー３７の突起部３７ａに回動可能に取付られている。筒状部３８ｃとセレクトアウタレバー３７との間においてセレクトインナケーブル３８ａの一部には、外周を覆う筒状の蛇腹部３８ｄが設けられている。
【００３０】
運転者によってシフトレバーがセレクト方向に操作されると、その操作がセレクトケーブル３８を介して伝えられるセレクトアウタレバー３７は、シフトアンドセレクト軸３０を軸方向（セレクト方向）に移動させる。一方、乗員によってシフトレバーがシフト方向に操作されると、その操作がシフトケーブル３６を介して伝えられるシフトアウタレバー３３は、シフトアンドセレクト軸３０を軸回り（シフト方向）に回転させる。なお、運転者によるシフトレバーのセレクト方向の操作をセレクト操作と呼び、シフト方向の操作をセレクト操作と呼ぶことにする。
【００３１】
このように、本実施の形態に係るシフト装置３は、いわゆるリモートコントロール式のシフト装置を例に挙げているが、これに限定されず、適宜変更が可能である。シフト装置３は、シフトアンドセレクト軸３０に直接シフトレバーを取り付けた、いわゆるダイレクトコントロール式のシフト装置で構成されてもよい。
【００３２】
また、図４に示すように、平面視において、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、変速機ケース２０の上方で前後方向に延びている。詳細は後述するが、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、シフトアウタレバー３３及びセレクトアウタレバー３７との連結箇所からブリーザホース５０の他端側に向かって延びている。また、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、互いが左右に並ぶように配置されている。具体的にシフトケーブル３６は、右側（ライトケース２１の上方）に配置され、セレクトケーブル３８は、左側（レフトケース２２の上方）に配置されている。
【００３３】
シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、共通のケーブルブラケット４０に支持される。ケーブルブラケット４０は、例えば金属製の板状体を複数回折り曲げて形成される。具体的には、ケーブルブラケット４０は、図２及び図４に示すように、鉛直方向に立ち上がる縦壁部４１と、縦壁部４１の下端から水平方向前方に折り曲げられた２つの舌片部４２、４３とを備えている。
【００３４】
縦壁部４１は、図４に示す平面視において、概略前後方向に厚みを有し、左右方向に延びている。また、縦壁部４１は、後述する切欠き部４８、４９が形成された部分に対して左右両端が前方に向かって屈曲して斜めに形成されている。説明の便宜上、右側の屈曲部分を第１屈曲部４４と呼び、左側の屈曲部分を第２屈曲部４５と呼ぶことにする。
【００３５】
舌片部４２は、第１屈曲部４４の下端から前方に向かって延びている。舌片部４２は、ライトケース２１の上壁（傾斜部２１ａ）に対向しており、先端に貫通穴４６（図２参照）が形成されている。ライトケース２１の上壁（傾斜部２１ａ）には、貫通穴４６に対応してボス２１ｂが上方に延びるように立設状態に形成されており、ボス２１ｂの中央にはネジ穴２１ｃ（共に図２参照）が形成されている。貫通穴４６にボルトＢ（図４参照）を挿通してその先端をネジ穴２１ｃにねじ込むことで舌片部４２がライトケース２１に固定される。
【００３６】
舌片部４３は、第２屈曲部４５の下端から前方に向かって延びている。舌片部４３は、レフトケース２２の上壁２４に対向しており、先端に貫通穴４７（図２参照）が形成されている。レフトケース２２の上壁２４には、貫通穴４７に対応してボス２４ａが上方に延びるように立設状態に形成されており、ボス２４ａの中央にはネジ穴２４ｂ（共に図２参照）が形成されている。貫通穴４７にボルトＢ（図４参照）を挿通してその先端をネジ穴２４ｂにねじ込むことで舌片部４３がレフトケース２２に固定される。
【００３７】
図２に示すように、第１屈曲部４４と第２屈曲部４５との間に位置する縦壁部４１には、正面視において半円状の切欠き部４８、４９が左右に並んで形成されている。２つの切欠き部４８、４９は、上方が開放した形状を有している。切欠き部４８には、筒状部３６ｃが係合している。切欠き部４９には、筒状部３８ｃが係合している。これらの構成により、シフトケーブル３６及びセレクトケーブル３８は、共通のケーブルブラケット４０に支持される。
【００３８】
また、シフトケース３１の上面には、ブリーザ装置としてブリーザホース５０が接続されている。ブリーザホース５０は、弾性を有するゴム製のホースであって、ブリーザホース５０の一端側は、蓋部３２の上面にユニオン５１を介して接続される。詳細は後述するが、ブリーザホース５０は、シフトアンドセレクト軸３０（ダストカバー３４）の前方において、ダストカバー３４の周囲を回り込むようにしてライトケース２１の外面に沿って後方に延びている。ブリーザホース５０の他端側は、ライトケース２１の上方においてケーブルブラケット４０に固定（支持）される。また、ブリーザホース５０の他端には、ブリーザキャップ５２が設けられている。詳細は後述するが、ブリーザホース５０の他端側は、ホースクランプ５３を介してケーブルブラケット４０の第１屈曲部４４に支持されている。
【００３９】
ここで、本実施の形態に係るブリーザ構造及びホースクランプについて具体的に説明する。図５は、本実施の形態に係るブリーザ構造の平面図である。図６は、図５の左側面図である。図７は、図５の正面図である。図８は、本実施の形態に係るホースクランプの三面図である。図８Ａが平面図であり、図８Ｂが正面図であり、図８Ｃが側面図である。
【００４０】
先ず、ブリーザホース５０の取り回しについて説明する。図１から図４に示すように、ブリーザホース５０は、一端がユニオン５１に取付けられている。ユニオン５１は、シフトケース３１の蓋部３２の前方側（詳細には、シフトアンドセレクト軸３０の前方）に取付けられ、蓋部３２を貫通して変速機ケース２０の内外を連通させている。つまり、ブリーザホース５０は、ユニオン５１に接続されて変速機ケース２０の内部空間と連通している。また、ブリーザホース５０の他端には、ブリーザキャップ５２が取付けられている。ブリーザキャップ５２は、略円筒形状の部材であって、ブリーザホース５０の端部の開口を上方から覆い隠すように取り付けられ、その下端にてブリーザホース５０の他端を大気と連通させるとともに、水等の浸入を抑制する。なお、ブリーザキャップ５２の近傍は、ライトケース２１の上方でホースクランプ５３を介してケーブルブラケット４０に支持されている。
【００４１】
ユニオン５１は、シフトアンドセレクト軸３０の前方やや左側となる蓋部３２に打ち込まれており、蓋部３２にから突出する部分が屈曲している。図４に示すように、ユニオン５１は、平面視で右に行くほど前方となるように傾斜して配置されており、ブリーザホース５０の接続作業や配索が容易となるように配慮されている。具体的にユニオン５１は、エルボ（蓋部３２にから突出している屈曲部分）の延在方向がシフトアウタレバー３３の基端から径方向外側に延びる直線部分に対して平行となるように、又はエルボの先端がシフトアウタレバー３３の外側（前方）に向かうように傾斜して配置されている。
【００４２】
ブリーザホース５０は、シフトアンドセレクト軸３０の前方を通過して右方に回り込むように延びている。また、ブリーザホース５０は、シフトアウタレバー３３の下方を横切り、シフトケース３１とシフトアウタレバー３３との隙間、シフトケーブル３６と変速機ケース２０（ライトケース２１及びレフトケース２２）との間を通り、ライトケース２１（傾斜部２１ａ）の外面に沿ってシフトケース３１から離れるように延びている。傾斜部２１ａは、シフトケース３１から離れるに従って上方に傾斜するため、ブリーザホース５０は、傾斜部２１ａに沿って配設されることで他端側（ブリーザキャップ５２側）が一端側より高い位置となるようになっている。
【００４３】
このようなブリーザホース５０の取り回しを実現するため、ブリーザホース５０には複数の屈曲部が形成されている。具体的にブリーザホース５０には、一端側（ユニオン５１側）から第１屈曲部５０ａ、第２屈曲部５０ｂ、第３屈曲部５０ｃ及び第４屈曲部５０ｄが形成されている。
【００４４】
ブリーザホース５０は、ユニオン５１の先端から車両右方へ水平に延び、第１屈曲部５０ａで後方に屈曲する。第１屈曲部５０ａは、シフトアウタレバー３３とシフトインナケーブル３６ａとの接続部分の直下に位置している。そしてブリーザホース５０は、シフトケーブル３６と変速機ケース２０との間をライトケース２１とレフトケース２２の合わせ面に沿って後方に延び、第２屈曲部５０ｂでライトケース２１の上面（傾斜部２１ａ）に沿うように右上方のライトケース２１に向かって屈曲する。第２屈曲部５０ｂは、ライトケース２１とレフトケース２２の合わせ面上で且つ、セレクトアウタレバー３７の右方に位置している。
【００４５】
更にブリーザホース５０は、第２屈曲部５０ｂからライトケース２１の傾斜部２１ａに沿って右後上方に延び、第３屈曲部５０ｃで後方に屈曲する。第３屈曲部５０ｃは、ライトケース２１の最上部の上方で且つ、蛇腹部３６ｄの右方に位置している。そしてブリーザホース５０は、シフトケーブル３６の右方をケーブルブラケット４０に向かって後方に延び、第４屈曲部５０ｄで鉛直方向に立ち上げられる。第４屈曲部５０ｄは、舌片部４２の真上に位置している。第４屈曲部５０ｄから上方に立ち上がったブリーザホース５０の上端（開口端）には、ブリーザキャップ５２が取り付けられる。
【００４６】
ブリーザホース５０におけるブリーザキャップ５２の下方には、ホースクランプ５３が取り付けられる。ホースクランプ５３は、ケーブルブラケット４０の第１屈曲部４４に固定される。これにより、ブリーザホース５０の他端側が、ホースクランプ５３を介してケーブルブラケット４０に支持される。
【００４７】
このように、ブリーザホース５０の他端側（下流側）が一端側（上流側）に対して高い位置に設けられるため、変速機ケース２０内の潤滑油がブリーザホース５０から吹き出すことを防止することが可能である。また、ブリーザホース５０の管長を長くすることで、気液をより確実に分離することが可能である。
【００４８】
ところで、車両が洪水等により冠水した道路（冠水路）を走行しなければならない状況が想定される。変速機のブリーザ構造は、変速機ケースの上部に設けられることが多いが、場合によってはブリーザ構造にまで水が達する可能性がある。具体的には、冠水路を走行すると、バンパの開口、グリル、バンパ下を通過した水がエンジンルーム内に浸入し、変速機の上方を通過する場合がある。変速機の上方には、上記したブリーザ構造の開口部分（ブリーザキャップとブリーザホースとの隙間）が設けられており、変速機の内部と外気を連通して変速機の内圧を調整している。当該開口部分に水が掛かると、流水の勢いでブリーザホースに流れ込む可能性がある。その他、開口部分に水が留まった状態で走行後に変速機が冷えた際には、当該水がホースに吸い込まれたりする可能性がある。
【００４９】
そこで、本件発明者等は、ブリーザホースを保持するホースクランプの形状に着目し、本発明に想到した。本実施の形態において、ホースクランプ５３は、合成樹脂等の材料により一体成型されることで形成される。具体的にホースクランプ５３は、図５から図８に示すように、ブリーザホース５０の外面を保持するクランプ部５４と、クランプ部５４と一体に形成される水避け部５５と、クランプ部５４及び水避け部５５を弾性的に連結する連結部５６とを含んで構成される。
【００５０】
クランプ部５４は、後方が開放された平面視Ｃ字形状を有し、ブリーザホース５０の外面に沿う円弧部５７と、円弧部５７の先端（一端）から径方向外側に突出する突出部５８と、円弧部５７の反対側の端部（他端）で矩形断面を有する矩形部５９と、によって構成される。
【００５１】
円弧部５７は、ブリーザホース５０の外径より僅かに小さい内径を有する。突出部５８は、作業者がブリーザホース５０をホースクランプ５３に取り付けるときに、ブリーザホース５０の円弧部５７への挿入を容易にする為のガイドとして機能する。矩形部５９は、ケーブルブラケット４０の第１屈曲部４４に対向する平板形状を有する。矩形部５９の外側の外面には、第１屈曲部４４に係合する係合部６０が形成されている。係合部６０は、第１屈曲部４４に形成される係合穴（不図示）に係合可能に構成される。
【００５２】
連結部５６は、円弧部５７の外面から前方に突出し、上下方向（保持されるブリーザホース５０の軸方向であって、クランプ部５４の軸方向）に厚みを有し、左右方向（クランプ部５４の軸に垂直な方向）に沿って延びる板状体で形成される。連結部５６の先端は、緩やかに湾曲するように上方に屈曲している。連結部５６の先端（上端に）水避け部５５が接続される。
【００５３】
水避け部５５は、左右方向の中央部が左右の部位に対して前方となるように、前方に凸の板状体で形成される。水避け部５５は、平面視Ｖ字状に形成され、側面視で上端側が僅かに前方に向かって傾斜している。水避け部５５のＶ字の左右幅は、クランプ部５４よりも大きくなっている。
【００５４】
このように構成されるホースクランプ５３は、ブリーザキャップ５２の近傍のブリーザホース５０の外面に取り付けられる。具体的には、第４屈曲部５０ｄから鉛直方向に立ち上がったブリーザホース５０の外面にクランプ部５４が係合する。クランプ部５４は、ブリーザキャップ５２の直下に配置される。このとき、水避け部５５は、ブリーザキャップ５２の前方を覆うように配置される。また、水避け部５５の左右幅は、ブリーザキャップ５２の左右幅よりも大きく、水避け部５５の上端は、ブリーザキャップ５２の上端よりも高い位置に配置され、水避け部５５の下端は、ブリーザキャップ５２の下端よりも低い位置に配置される。
【００５５】
これらの構成によれば、ブリーザキャップ５２の前方が水避け部５５によって覆われるため、車両が冠水路を走行して前方から水が流れても、ブリーザキャップ５２に直接水がかかることを防止することができる。特に、水避け部５５は、前方に凸な平面視Ｖ字状に形成されるため、前方から水避け部５５の前面に衝突する水を左右に受け流すことが可能である。この結果、効果的にブリーザキャップ５２に対する防水効果を得ることができる。また、流水に対して水避け部５５の姿勢が安定する。
【００５６】
また、水避け部５５とクランプ部５４とを連結部５６で弾性的に連結したことで、水避け部５５は、正面から水を受けることでブリーザキャップ５２側に接近可能である。具体的には図６の二点鎖線に示すように、水避け部５５は、前方から水を受けた際に後方に移動して、Ｖ字の内面部分がブリーザキャップ５２の外面に当接する。すなわち、ブリーザキャップ５２が水避け部５５の後側の凹部に入り込む。このとき、水避け部５５は、上端側が後方に向かって僅かに傾斜している。この結果、水避け部５５とブリーザキャップ５２との位置関係が安定し、効果的に水の浸入を抑制することが可能である。また、弾性変形後の水避け部５５の姿勢が安定することで、高い水位で水避け部５５の上を乗り越える水に対しても、効果を発揮することができる。すなわち、連結部５６は、水避け部５５が水を受けることでブリーザキャップ５２側に変形（傾斜）可能な弾性を有することが好ましい。
【００５７】
また、本実施の形態に係るホースクランプ５３では、上下方向に関し、連結部５６が円弧部５７の上端に連結されずに円弧部５７の中央から下部に連結されている。この接続位置や形状は、その上部に水がたまり難いように配慮された形状であり、さらに、ブリーザキャップ５２の下端の開口とクランプ部５４とは距離を有するように配置している。このため、クランプ部５４の上部に溜った水がブリーザホース５０に吸い込まれないように配慮されている。また、上記した効果を単一のホースクランプ５３で実現することができるため、構成の簡略化も図られている。
【００５８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、冠水路を走行する際の耐水性を簡易な構成で向上させることが可能である。
【００５９】
また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上説明したように、本発明は、冠水路を走行する際の耐水性を向上させることができるという効果を有し、特に、車両用変速機のブリーザホースに取り付けられるホースクランプに有用である。
【符号の説明】
【００６１】
１      ：エンジン
２      ：変速機
３      ：シフト装置
２０    ：変速機ケース
２１    ：ライトケース
２１ａ  ：傾斜部
２１ｂ  ：ボス
２１ｃ  ：ネジ穴
２２    ：レフトケース
２４    ：上壁
２４ａ  ：ボス
２４ｂ  ：ネジ穴
２５    ：底壁
２６    ：側壁
３０    ：シフトアンドセレクト軸
３１    ：シフトケース
３２    ：蓋部
３３    ：シフトアウタレバー
３４    ：ダストカバー
３５    ：アーム部
３５ａ  ：突起部
３６    ：シフトケーブル
３６ａ  ：シフトインナケーブル
３６ｂ  ：シフトアウタケーブル
３６ｃ  ：筒状部
３６ｄ  ：蛇腹部
３７    ：セレクトアウタレバー
３７ａ  ：突起部
３８    ：セレクトケーブル
３８ａ  ：セレクトインナケーブル
３８ｂ  ：セレクトアウタケーブル
３８ｃ  ：筒状部
３８ｄ  ：蛇腹部
４０    ：ケーブルブラケット
４１    ：縦壁部
４２    ：舌片部
４３    ：舌片部
４４    ：第１屈曲部
４５    ：第２屈曲部
４６    ：貫通穴
４７    ：貫通穴
４８    ：切欠き部
４９    ：切欠き部
５０    ：ブリーザホース
５０ａ  ：第１屈曲部
５０ｂ  ：第２屈曲部
５０ｃ  ：第３屈曲部
５０ｄ  ：第４屈曲部
５１    ：ユニオン
５２    ：ブリーザキャップ
５３    ：ホースクランプ
５４    ：クランプ部
５５    ：水避け部
５６    ：連結部
５７    ：円弧部
５８    ：突出部
５９    ：矩形部
６０    ：係合部
Ｂ      ：ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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