(57)【要約】【課題】走行コストをユーザの要望に応じて十分に抑制できる車両を提供する。【解決手段】車両１の制御部６０は、算出部６１、判断部６２、選択部６３、入力部６４を備える。選択部６３は、判断部６２によって充電率が下限値未満になると判断された場合に、走行ルートを走行した後の充電率が下限値以上の第１の所定値になるように、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に第１の駆動力を選択する。入力部６４は、選択部６３によって設定された第１の所定値を第１の所定値よりも高い第２の所定値に変更する指示がユーザから入力される。制御部６０は、入力部６４に指示が入力された場合に、選択部６３に対して走行ルートを走行した後の充電率が第２の所定値になるように、再度、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に第１の駆動力を選択させる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる電池と、
燃料を燃焼させて第２の駆動力を発生させるエンジンと、
前記電池と前記エンジンとを制御する制御部と、を有し、
前記制御部は、
入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する算出部と、
複数の前記走行区間の全てを前記第１の駆動力を使用して走行した場合に前記電池の充電率が所定値未満になるか否かを判断する判断部と、
前記判断部によって前記充電率が前記所定値未満になると判断された場合に、前記走行ルートを走行した後の前記充電率が前記所定値以上の第１の所定値になるように、複数の前記走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の前記走行区間の走行に前記第１の駆動力を選択する選択部と、
前記選択部によって設定された前記第１の所定値を前記第１の所定値よりも高い第２の所定値に変更する指示が外部から入力される入力部と、を備え、
前記入力部に指示が入力された場合に、前記選択部に対して前記走行ルートを走行した後の前記充電率が前記第２の所定値になるように、再度、複数の前記走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の前記走行区間の走行に前記第１の駆動力を選択させる車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記入力部に入力された指示に基づいて、前記第１の駆動力によって走行する第１の車速領域と、前記第２の駆動力によって走行し前記第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速を上下させて、複数の前記走行区間のうち相対的に車速が低く区分された前記走行区間を遷移車速よりも低い車速で走行させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記第２の所定値に基づいて前記走行ルートを走行した場合における走行後の状態を表示する表示部を、更に備えた、請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記表示部は、前記走行ルートを走行した後の前記電池の前記充電率、前記第１の駆動力によって走行する前記第１の車速領域と前記第２の駆動力によって走行し前記第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域との閾値となる遷移車速、前記走行ルートを走行した後に前記電池を充電することなく前記第１の駆動力を使用して走行可能な走行距離、前記走行ルートを走行した後の前記電池の電力、又は前記走行ルートの走行に必要となる前記電池の充電と前記エンジンの前記燃料に必要な費用の少なくとも１つ以上を表示する、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記所定値は、前記エンジンの始動に必要な最小限の電力に基づき設定される、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、走行コストを抑制する車両が知られている。例えば、特許文献１の構成では、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行に必要な電力コストと、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行に必要な燃料コストが検討され、走行コストの抑制が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＥＶ走行とＨＥＶ走行を併用する場合、最も安価になるように走行コストを抑制することも重要であるが、ユーザが要望する条件を満たしつつ走行コストを十分に抑制できることが好ましい。
【０００５】
本発明の目的は、走行コストをユーザの要望に応じて十分に抑制できる車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明の車両は、外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる電池と、燃料を燃焼させて第２の駆動力を発生させるエンジンと、電池とエンジンとを制御する制御部と、を有している。制御部は、算出部と、判断部と、選択部と、入力部を備えている。算出部は、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。判断部は、複数の走行区間の全てを第１の駆動力を使用して走行した場合に電池の充電率が所定値未満になるか否かを判断する。選択部は、判断部によって充電率が所定値未満になると判断された場合に、走行ルートを走行した後の充電率が所定値以上の第１の所定値になるように、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に第１の駆動力を選択する。入力部は、選択部によって設定された第１の所定値を第１の所定値よりも高い第２の所定値に変更する指示が外部から入力される。ここで、制御部は、入力部に指示が入力された場合に、選択部に対して走行ルートを走行した後の充電率が第２の所定値になるように、再度、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に第１の駆動力を選択させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、走行コストをユーザの要望に応じて十分に抑制できる車両を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態の車両の構成を示す模式図。
【図２】実施形態の走行モードを含む様々な走行モードについて、車両の速度と出力の関係を示すグラフ。
【図３Ａ】ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストについて、車両の速度とエネルギー消費量（電費及び燃費）の関係を示すグラフ。
【図３Ｂ】図３Ａの状態における車両の速度と走行距離単価の関係を示すグラフ。
【図４】ＥＶ走行モードにおける電費について、ＷＬＴＣモードに基づく車両の速度区分と電費の関係を示している。
【図５Ａ】ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第１例について、車両の走行時間と車速の関係を示すグラフ。
【図５Ｂ】図５Ａの状態における車両の走行時間と電池のＳＯＣの関係を示すグラフ。
【図６Ａ】ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第２例について、車両の走行時間と車速の関係を示すグラフ。
【図６Ｂ】図６Ａの状態における車両の走行時間と電池のＳＯＣの関係を示すグラフ。
【図７Ａ】ＥＶ走行モードの優先度について、ＷＬＴＣモードの４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）における、走行時間と２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切った車速の関係を示すグラフ。
【図７Ｂ】２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切った消費電力における、走行距離と車速の関係を示すグラフ。
【図７Ｃ】ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速を変えた場合における、走行時間と車速及びＳＯＣの関係を示すグラフ。
【図７Ｄ】ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードのトータルコストにおける、ＨＥＶ走行モードへの遷移車速と走行コストの関係を示すグラフ。
【図８】ユーザの要望に応じたＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移における制御の一例を示すフローチャート。
【図９Ａ】実施形態における入力部及び表示部の第１例であって、入力部及び表示部が設けられた車両を示す模式図。
【図９Ｂ】図９Ａの入力部及び表示部の第１例の構成において、走行完了時に電池の電池容量をＨＥＶ走行モードに必要な最小限度を除いて使い切るデフォルトの条件に基づき、制御部によって遷移車速が８０ｋｍ／ｈに設定されている状態を示す模式図。
【図９Ｃ】図９Ｂの状態から、走行完了時に電池の電池容量に余裕を持たせるため、ユーザによって遷移車速が８０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈに下げられた状態を示す模式図。
【図１０Ａ】入力部及び表示部の第２例の構成において、走行完了時に電池の電池容量をＨＥＶ走行モードに必要な最小限度を除いて使い切るデフォルトの条件に基づき、制御部によって遷移車速が８０ｋｍ／ｈに設定されている状態を示す模式図。
【図１０Ｂ】図１０Ｂの状態から、走行完了時に電池の電池容量に余裕を持たせるため、ユーザによって遷移車速が８０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈに下げられた状態を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施形態の車両１の構成］
図１を参照して、実施形態の車両１の構成を説明する。図１は、実施形態の車両１の構成を示している。
【００１０】
車両１は、ＨＥＶ車両である。車両１は、電池１０からインバータ２０を介して電力が給電（放電）されるモータ３０と、ガソリンタンク４０からガソリンが供給されるエンジン５０によって駆動される。電池１０は、外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる。電池１０は、例えば、充放電可能なリチウムイオン二次電池等からなる。エンジン５０は、ガソリン（燃料）を燃焼させて第２の駆動力を発生させる。制御部６０は、電池１０とエンジン５０とを制御する。
【００１１】
車両１は、制御部６０の制御に基づきモータ３０によって駆動される場合、エンジン５０が停止され、かつ、クラッチがタイヤの駆動機構から開放された状態において、電池１０によってモータ３０を作動させる。この場合、モータ３０からタイヤにトルクが伝達される。一方、車両１は、制御部６０の制御に基づきエンジン５０によって駆動される場合、クラッチがタイヤの駆動機構に結合された状態において、ガソリンによってエンジン５０を作動させる。この場合、エンジン５０からタイヤにトルクが伝達される。
【００１２】
制御部６０は、算出部６１と、判断部６２と、選択部６３と、入力部６４と、表示部６５を備えている。
【００１３】
算出部６１は、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される。情報携帯端末は、スマートフォーン又は携帯型カーナビゲーション等である。走行データは、本人又は他人が走行した走行ルートにおける車速と当該車速で走行した走行区間の走行履歴を含んでいる。又、走行データは、走行する道路の制限速度と当該制限速度が適用される走行区間を含んでいる。
【００１４】
判断部６２は、複数の走行区間の全てを第１の駆動力（電池１０から給電されるモータ３０の駆動力）を使用して走行した場合に電池１０の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が下限値（所定値）未満になるか否かを判断する。下限値は、発電機を作動させてエンジン５０を始動させるために必要な最小限の充電率である。
【００１５】
選択部６３は、判断部６２によってＳＯＣが下限値未満になると判断された場合に、走行ルートを走行した後のＳＯＣが下限値以上の第１の所定値になるように、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に電池１０による駆動力を選択する。
【００１６】
入力部６４は、選択部６３によって設定された第１の所定値を第１の所定値よりも高い第２の所定値に変更する指示がユーザ（外部）から入力される。入力部６４の詳細は、図９Ａ、図９Ｂ及び図９Ｃを参照して説明する。
【００１７】
表示部６５は、第２の所定値に基づいて走行ルートを走行した場合における、車両１の走行後の状態を表示する。表示部６５の詳細は、図９Ａ、図９Ｂ及び図９Ｃを参照して説明する。
【００１８】
特に、制御部６０は、入力部６４に指示が入力された場合に、選択部６３に対して走行ルートを走行した後のＳＯＣが第２の所定値になるように、再度、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に第１の駆動力を選択させる、
【００１９】
制御部６０は、入力部６４に入力された指示に基づいて、モータ３０の駆動力によって走行する第１の車速領域と、第２の駆動力（エンジン５０の駆動力）によって走行し第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速Ｖｆｃを上下させて、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を遷移車速Ｖｆｃよりも低い車速で走行させる。
【００２０】
制御部６０は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）を含んでいる。
【００２１】
［様々な走行モード］
図２を参照して、様々な走行モードを説明する。図２に、実施形態の走行モードを含む様々な走行モードについて、車両１の速度［ｋｍ／ｈ］と出力［ｋＷ］の関係を示している。
【００２２】
ＥＶ走行モードでは、電池１０から給電（放電）されるモータ３０を使用して、ガソリンが供給されるエンジン５０を使用することなく、車両１を走行させる。ＥＶ走行モードは、例えば、渋滞が発生し易い市街地の一般道を走行する場合において、相対的に低速で走行することを想定している。ここで、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させる場合、発電機を作動させてエンジン５０を始動させるための始動電力Ｗｂが必要である。始動電力は、例えば、１０ｋＷである。このため、電池１０は、最大出力［ｋＷ］から１０ｋＷを除いた電力を、モータ３０に供給する。したがって、図２では、始動電力Ｗｂを−１０ｋＷと表している。換言すると、電池１０は、ＨＥＶ走行モードのために、常に１０ｋＷの電力を確保している。
【００２３】
特に、ＥＶ走行モードでは、車両１が停車しているときに外部の給電設備等から電池１０に充電され、車両１が走行しているときに電池１０からモータ３０に放電されることによって、車両１の走行中に電池１０のＳＯＣが変動（減少）する構成を想定している。ＨＥＶ走行モードの場合、ＥＶ走行モードの場合と比べて、ＳＯＣの変動（減少）は著しく少ない。このように、電池１０は、車両１の外部から充電された電力によって走行するＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）レンジで主に使用されることを想定している。
【００２４】
シリーズ走行モードでは、一般的に、モータ３０を用いて車両１を走行させつつ、電池１０の容量が低下した場合や、負荷が増加して高電力を必要とする場合等にエンジン５０を併用する。シリーズ走行モードは、ＥＶ走行モードと比較して、車両１の出力を高めることができ、更に、ＳＯＣを所定の値に維持できる。
【００２５】
パラレル走行モードでは、エンジン５０を用いて車両１を走行させ、必要に応じて電池１０から給電されるモータ３０を併用する。パラレル走行モードは、ＥＶ走行モードやシリーズ走行モードと比較して、車両１の出力及び速度を高めることができる。パラレル走行モードは、例えば、高速道路や渋滞していない郊外の一般道路を比較的長い距離で走行する場合において、相対的に高速で走行することを想定している。
【００２６】
［実施形態の走行モード］
図２を参照して、実施形態の走行モードを説明する。
【００２７】
実施形態では、図２に示すように、一点鎖線の領域で示すＥＶ走行モードと、二点鎖線の領域で示すＨＥＶ走行モードが使用される。車両１の駆動源には、ＥＶ走行モードの場合にモータ３０が使用され、ＨＥＶ走行モードの場合にモータ３０とエンジン５０が使用される。ここで、実施形態におけるＨＥＶ走行モードは、パラレル走行モードであるが、シリーズ走行モードを含めることもできる。実施形態におけるＨＥＶ走行モードは、ＥＶ走行モードと比較して、車両１の速度が相対的に高いが、車両１の最高出力は同等である。
【００２８】
実施形態では、図２に示すように、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードが、遷移車速Ｖｆｃを境にして切り替えられる。車両１の速度が、遷移車速Ｖｆｃ未満の場合にはＥＶ走行モードが優先的に選択され、遷移車速Ｖｆｃ以上の場合にはＨＥＶ走行モードが優先的に選択される。
【００２９】
［ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コスト］
図３Ａ及び図３Ｂを参照して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストを説明する。
【００３０】
図３Ａに、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストについて、車両１の速度［ｋｍ／ｈ］とその車速で定常走行した場合のエネルギー消費量（電費［ｋｍ／ｋＷｈ］及び燃費［ｋｍ／Ｌ］）の関係を示している。定常走行とは、走行抵抗とつり合う駆動力で走行している状態をいう。図３Ｂに、図３Ａの状態における車両１の速度［ｋｍ／ｈ］と走行距離単価［ｋｍ／円］の関係を示している。
【００３１】
ここで、図３Ａ及び図３Ｂでは、ＥＶ走行モードのグラフを一点鎖線で示し、ＨＥＶ走行モードのグラフを二点鎖線で示している。図３Ａでは、ＥＶ走行モードのエネルギー消費量を電費で示し、ＨＥＶ走行モードのエネルギー消費量を燃費で示している。図３Ａ及び図３Ｂにおいて、車速Ｖａは約１４０ｋｍ／ｈであり、一例として、制限速度の上限が比較的高い外国の高速道路を走行する場合が想定される。同様に、車速Ｖｂは約２０ｋｍ／ｈであり、一例として、渋滞している一般道路を走行する場合が想定される。同様に、車速Ｖｃは約１０ｋｍ／ｈであり、一例として、工事等によって走行が制限されている一般道路を徐行して走行する場合が想定される。
【００３２】
図３Ａに示すように、ＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど電費が良い。ＥＶ走行モードでは、電池１０の充電に必要とする電気代を２５円／ｋＷｈと想定している。一方、図３Ａに示すように、ＨＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、燃費が一定の範囲内で変動している。したがって、ＨＥＶ走行モードは、ＥＶ走行モードと異なり、車速と燃費に規則性が無い。ＨＶ走行モードでは、エンジン５０の作動に必要とするガソリン代を１４６円／Ｌと想定している。
【００３３】
図３Ｂに示すように、ＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど走行距離単価が安くなる。換言すると、ＥＶ走行モードは、相対的に高速である車速Ｖａから相対的に低速である車速Ｖｂに向かってグラフが上昇しており、単価［円］当たり走行できる距離［ｋｍ］が増加している。したがって、ＥＶ走行モードは、車速が低いほど、車両１の走行コストが良くなる。一方、図３Ｂに示すように、ＨＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、走行距離単価が一定の範囲内で変動している。したがって、ＨＥＶ走行モードは、ＥＶ走行モードと異なり、車速と走行コストに規則性が無い。
【００３４】
ここで、図３Ｂに示すように、走行コストの算出例１として、電気代を２５円／ｋＷｈ及びガソリン代を１４６円／Ｌと想定した場合、車速Ｖａから車速Ｖｃまでの全ての領域において、ＥＶ走行モードの走行コストがＨＥＶ走行モードの走行コストよりも安い。これにより、同じ費用の場合、ＥＶ走行モードは、ＨＥＶ走行モードよりも、車両１を相対的に長距離にわたって走行できる。ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストの差は、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど大きい。
【００３５】
又、図３Ｂに示すように、走行コストの算出例２として、電気代を５０円／ｋＷｈ及びガソリン代を１００円／Ｌと想定した場合、ＥＶ走行モードの走行コストとのＨＥＶ走行モードの走行コストが、閾値車速Ｖｔｈを境にして逆転する。走行コストの第２例では、走行コストの第１例と比較して、電気代が２倍に上がり、ガソリン代が約０．７倍に下がった状態を想定している。閾値車速Ｖｔｈから低速側の車速Ｖｃまでの領域では、ＥＶ走行モードの走行コストが、ＨＥＶ走行モードの走行コストよりも安い。ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストの差は、閾値車速Ｖｔｈから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど大きい。一方、閾値車速Ｖｔｈから高速側の車速Ｖａまでの領域では、ＨＥＶ走行モードの走行コストが、ＥＶ走行モードの走行コストよりも安い。
【００３６】
［ＥＶ走行モードにおける電費］
図４を参照して、ＥＶ走行モードにおける電費を説明する。図４に、ＥＶ走行モードにおける電費について、ＷＬＴＣモードに基づく車両１の車速区分［ｋｍ／ｈ］と電費［ｋｍ／ｋＷｈ］の関係を示している。
【００３７】
図４に示すように、電費は、０以上２０未満、２０以上４０未満、４０以上６０未満、６０以上８０未満、８０以上１００未満、１００以上１２０未満及び１２０以上１４０未満の車速区分［ｋｍ／ｈ］で区切って表されている。ＥＶ走行モードにおける電費は、基本的に、低い速度区分ほど良い。具体的には、電費は、０以上２０未満の車速区分の場合、例えば、２０以上４０未満、４０以上６０未満及び６０以上８０未満の３つの車速区分の場合と比較して約２倍以上良い。同様に、電費は、０以上２０未満の車速区分の場合、例えば、１００以上１２０未満の車速区分の場合と比較して、約３倍良い。
【００３８】
［ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移］
図５Ａ及び図５Ｂを参照して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第１例を説明する。
【００３９】
図５Ａに、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第１例について、車両１の走行時間［ｓｅｃ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図５Ｂに、図５Ａの状態における車両１の走行時間［ｓｅｃ］と電池１０のＳＯＣ［％］の関係を示している。
【００４０】
第１例では、所定の遷移車速Ｖｆｃを基準にして、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを相互に遷移させる。
【００４１】
車両１が、図５Ａに示すように、ＷＬＴＣモードに基づく４サイクル｛１サイクル（Ｓ１）、２サイクル（Ｓ２）、３サイクル（Ｓ３）及び４サイクル（Ｓ４）｝を、１サイクル毎に４つの車速領域Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４（Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４）の順番で、合計２時間（２×６０×６０＝７２００秒）かけて走行することを想定している。
【００４２】
図５Ａに示すように、第１例において、遷移車速Ｖｆｃは、一例として、８０ｋｍ／ｈに設定されている。この場合、車両１が加速して、遷移車速Ｖｆｃが８０ｋｍ／ｈ以上になった場合、車両１をＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させる。一方、車両１が減速して、遷移車速Ｖｆｃが８０ｋｍ／ｈ未満になった場合、車両１をＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移させる。
【００４３】
図５Ｂに示すように、第１例における遷移車速Ｖｆｃの設定では、車両１がＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）の走行を終えるまで、電池１０のＳＯＣを下限値に到達させないことを前提条件にしている。この前提条件を満たす場合、車両１は、図５Ａ及び図５ＢにおけるＥＶとＨＥＶの領域に示すように、走行を終えるまで電池１０を断続的に使用して、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量を使い切ることができる。
【００４４】
図６Ａ及び図６Ｂを参照して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第２例を説明する。
【００４５】
図６Ａに、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第２例について、車両１の走行時間［ｓｅｃ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図６Ｂに、図６Ａの状態における車両１の走行時間［ｓｅｃ］と電池１０のＳＯＣ［％］の関係を示している。
【００４６】
第２例では、電池１０のＳＯＣが下限値に到達する所定の走行時間Ｔｐを基準にして、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させる。
【００４７】
車両１が、図６Ａに示すように、ＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）を、１サイクル毎に４つの車速領域Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４（Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４）の順番で、合計２時間かけて走行することを想定している。
【００４８】
図６Ａに示すように、第２例において、走行時間Ｔｐは、電池１０のＳＯＣが下限値に到達する時間である。第２例では、車両１を車速によらずＥＶ走行モードで走行させ続け、電池１０のＳＯＣが下限値に到達した後、換言すると走行時間Ｔｐに到達した後、車両１を車速によらずＨＥＶ走行モードで走行させ続ける。第２例において、それ以外の走行条件は、図５Ａを参照して上記した第１例と同様である。
【００４９】
図６Ｂに示すように、第２例では、車両１がＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）の走行の途中に、電池１０のＳＯＣが下限値に到達する。このため、車両１は、図６Ａ及び図６ＢにおけるＥＶとＨＥＶの領域に示すように、例えば３サイクル中にエンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量を使い切った後、ＨＥＶ走行モードのみで走行することになる。
【００５０】
［ＥＶ走行モードの優先度］
図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ及び図７Ｄを参照して、ＥＶ走行モードの優先度を説明する。
【００５１】
図７Ａは、ＥＶ走行モードの優先度について、例としてＷＬＴＣモードの４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）における、走行時間［ｓｅｃ］と２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切った車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図７Ｂは、ＷＬＴＣモードの４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）を相対的に低い車速毎に走行ルートを並べ直した状態における、走行距離［ｋｍ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図７Ｂは、２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切って電費から算出した消費電力［ｋＷｈ］も示している。図７Ｃは、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速Ｖｆｃを変えた場合における、走行時間［ｓｅｃ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図７Ｄは、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードのトータルコストにおける、ＥＶ走行モードへの遷移車速Ｖｆｃ［ｋｍ／ｈ］と走行コスト［ｋｍ／円］の関係を示している。
【００５２】
図７Ａに示すように、ＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）が、合計２時間の走行時間で表されている。１サイクル毎に、３０分の走行時間が設定され、４つの車速領域Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４によって区切られている。車速領域の高低は、Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４で表される。走行ルートは、図７Ａ等に表された４サイクルに相当する。走行ルートに対応する走行データは、コネクティッド等によって入手される走行履歴である。
【００５３】
図７Ｂに示すように、図７Ａの走行時間と車速のグラフから車速毎の走行距離に基づいて、横軸の走行時間を走行距離に変換し、相対的に低い車速毎に並べ直して表されている。
【００５４】
図７Ｂに示すように、ＥＶ走行モードにおける消費電力量Ｅ［ｋＷｈ］を、Ｅ０−２０、Ｅ２０−４０、Ｅ４０−６０、Ｅ６０−８０、Ｅ８０−１００、Ｅ１００−１２０、Ｅ１２０−１４０で示している。具体的には、消費電力量Ｅは、０以上２０未満、２０以上４０未満、４０以上６０未満、６０以上８０未満、８０以上１００未満、１００以上１２０未満及び１２０以上１４０未満の車速区分［ｋｍ／ｈ］で区切って表されている。この消費電力量Ｅは、各車速区分の電費と走行距離から算出される。各車速区分の電費は過去の走行履歴から算出してもよいし、あらかじめ図４などの検討から設定されてもよい。各車速区分の電費は、図４を参照して電費について上記した通り、基本的に、低い速度区分ほど良い。この時、使用可能な電池容量がＥ０−２０＋Ｅ２０−４０＋Ｅ６０−Ｅ８０と同等とすると、遷移車速Ｖｆｃを８０ｋｍ／ｈとした場合、使用可能な電池容量をちょうど走行終了時に使い切れることになる。このように、目的地に到着する時にちょうどＳＯＣが下限値となるようなＶｆｃの設定手順は、たとえば以下の通りである。（１）走行ルートから走行パターンを算出し、（２）走行パターンを車速順に並べなおし、（３）各車速区分の消費電力量を各車速区分の電費から算出し、（４）ＳＯＣと消費電力量を比較して、ＳＯＣを使い切れるＶｆｃを算出する。
【００５５】
図７Ｃに示すように、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速Ｖｆｃの設定を変えることができる。図７Ｃの（ａ）では、第１例として、遷移車速Ｖｆｃを１００ｋｍ／ｈに設定している。図７Ｃの（ａ）の場合、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行中に下限値に到達して、それ以降は車速によらずＨＥＶ走行モードのみの走行となる。次に、図７Ｃの（ｂ）では、第２例として、遷移車速Ｖｆｃを８０ｋｍ／ｈに設定している。図７Ｃの（ｂ）の場合、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行終了時に下限値に到達して、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量が過不足なく使い切られる。図７Ｃの（ｂ）の場合、車両１は、全ての走行ルートにおいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択して、走行できる。次に、図７Ｃの（ｃ）では、第３例として、遷移車速Ｖｆｃを６０ｋｍ／ｈに設定している。図７Ｃの（ｃ）の場合、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行終了時に下限値に到達せず、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、更にその電池１０の使用可能な電池容量が余る。図７Ｃの（ｃ）の場合、車両１は、全ての走行ルートにおいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択して、走行できる。
【００５６】
図７Ｄに示すように、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードのトータルコストは、遷移車速Ｖｆｃ［ｋｍ／ｈ］によって異なる。このトータルコストは、車両１が図７Ａに示すＷＬＴＣモードに基づく４サイクルを、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを併用して走行した場合のコストである。トータルコストは、一例として、図７Ｃの（ｂ）に示す遷移車速Ｖｆｃを８０ｋｍ／ｈに設定した場合に一番安くなるように構成できる。又、検討したＷＬＴＣモードにおける走行パターンの最大車速が１３１ｋｍ／ｈであり、最大車速までＥＶ走行モードで走行する場合を考慮して、最も高い遷移車速Ｖｆｃを図７Ｄの左端に示すように１３１ｋｍ／ｈとしている。
【００５７】
［ユーザの要望に応じたＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の制御］
図８を参照して、ユーザの要望に応じたＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の制御の一例を説明する。図８は、ユーザの要望に応じたＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移における制御の一例を示している。
【００５８】
ステップＳ０１において、制御部６０は、電池１０の現在のＳＯＣが、ＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）レンジで使用される場合のＣＳ  ＳＯＣよりも高いか否かを判断し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ０２に進み、Ｎｏの場合には終了する。
【００５９】
ステップＳ０２において、制御部６０は、電池１０の充電に必要とする電気代と、エンジン５０に供給されるガソリンの入手に必要とするガソリン代を取得する。電気代は、電池１０に充電した時点での価格、又は電池１０から放電してモータ３０を作動させる時点での価格とする。同様に、ガソリン代は、ガソリンをガソリンスタンドで給油した時点での価格、又はガソリンを燃焼させてエンジン５０を作動させる時点での価格とする。制御部６０は、給電設備やガソリンスタンドからの受信データ、又は運転者等によって手入力されるデータによって、電気代とガソリン代を取得する。
【００６０】
ステップＳ０３において、制御部６０は、車両１が走行ルートを走行した後におけるＥＶ走行可能距離や残留電力からなる電池状態等を算出して表示する。詳細は、図９Ａ、図９Ｃ及び図１０Ａを参照して説明する。
【００６１】
ステップＳ０４において、ユーザ（車両１の運転手、同乗者及び管理者等）は、入力部６４に走行後に残留させたいＳＯＣや遷移車速Ｖｆｃ等を入力する。詳細は、図９Ａ、図９Ｂ及び図９Ｃを参照して説明する。
【００６２】
ステップＳ０５において、制御部６０は、ユーザから入力された値に基づいて、車両１が走行ルートをＥＶ走行モードによって走行するために必要な要求出力が、電池１０の最大出力未満であるか否かを判断し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ０６に進み、Ｎｏの場合には終了する。
【００６３】
ステップＳ０６において、制御部６０は、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移マップを、最適なものに切り替える。遷移マップは、車両１の速度［ｋｍ／ｈ］と出力［ｋＷ］の関係を示すグラフにおいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを互いに遷移させる遷移車速Ｖｆｃを、低速側に異ならせたものである。現在の遷移マップから、遷移車速Ｖｆｃを低速側にシフトさせた遷移マップに切り替えた場合、ＥＶ走行モードよりもＨＥＶ走行モードが選択され易くなる。
【００６４】
［実施形態における入力部６４及び表示部６５の表示例］
図９Ａ、図９Ｂ及び図９Ｃを参照して、実施形態における入力部６４及び表示部６５の第１例を説明する。
【００６５】
図９Ａは、実施形態における入力部６４及び表示部６５の第１例であって、入力部６４及び表示部６５が設けられた車両１を示している。図９Ｂは、図９Ａの入力部６４及び表示部６５の第１例の構成において、走行完了時に電池１０の電池容量をＨＥＶ走行モードに必要な最小限度を除いて使い切るデフォルトの条件に基づき、制御部６０によって遷移車速が８０ｋｍ／ｈに設定されている状態を示している。図９Ｃは、図９Ｂの状態から、走行完了時に電池１０の電池容量に余裕を持たせるため、ユーザによって遷移車速が８０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈに下げられた状態を示している。
【００６６】
図９Ａ及び図９Ｂに示すように、タッチパネル機能及び表示機能を備えた入力部６４と、表示機能を備えた表示部６５（第１表示部６５ａ、第２表示部６５ｂ及び第３表示部６５ｃ）が一体に構成されている。一体に構成された入力部６４及び表示部６５は、例えば、車両１のダッシュボードに設けられている。
【００６７】
図９Ｂを参照して、制御部６０が走行完了時に電池１０の電池容量をＨＥＶ走行モードに必要な最小限度を除いて使い切るデフォルトの条件に基づいて走行パターンを算出し、その算出結果に基づいて遷移車速Ｖｆｃ１を８０ｋｍ／ｈに設定している構成について説明する。
【００６８】
入力部６４は、例えば横長のタッチパネルから構成され、指先等で左右にスライドできる電子的な入力ボタン６４ｍが表示されている。入力ボタン６４ｍは、図９Ｂに示すデフォルトの状態において、電池１０のＳＯＣの下限値に相当する例えば３０％に位置に表示されている。ＳＯＣが下限値以上の場合、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させるときに、電池１０によって発電機を作動させてエンジン５０を始動できる。入力部６４は、選択部６３によって設定された下限値である第１の所定値（ＳＯＣ＝３０％）を、その第１の所定値よりも高い第２の所定値（例えばＳＯＣ＝４０％）に変更する指示が、ユーザから入力される。入力ボタン６４ｍを、ユーザがスライドさせることによって、第２表示部６５ｂに表示された遷移車速、走行後のＥＶ走行可能距離、走行後の電力、走行後のトータルコストの数値が変わることから、それらの数値を要望する値になるように操作してもよい。
【００６９】
ここで、制御部６０は、算出部６１によって入力された走行ルートに対応する走行データから走行パターンを算出し、選択部６３によって走行ルートを走行した後のＳＯＣが下限値以上の第１の所定値になるように、遷移車速Ｖｆｃを設定している。制御部６０は、第１の所定値（ＳＯＣ＝３０％）を下限値（ＳＯＣ＝３０％）そのものに設定している。換言すると、制御部６０は、デフォルトの状態において、車両１が走行を終えた時に、電池１０のＳＯＣが下限値である３０％に到達することを前提として車両１を制御する。
【００７０】
第１表示部６５ａには、電池１０のＳＯＣが表示されている。電池のＳＯＣの高低は、バーの長短によって視覚的に認識される。車両１の走行に伴う使用予測電力が、走行前の実測値のデータと、走行後の推定値のデータに基づいて、横に伸長するバーによって表示されている。ＳＯＣの下限値は、例えば３０％として予め設定されているが、山岳地を走行したり、積載量を増やしたりする場合には、より高く設定される構成としてもよい。
【００７１】
第２表示部６５ｂには、遷移車速、走行後のＥＶ走行可能距離、走行後の電力、走行後のトータルコストが数値によって表示されている。図９Ａに示すデフォルトの状態では、車両１の走行において電池１０の使用可能電力を使い切る設定になっている。このため、遷移車速Ｖｆｃ１が８０ｋｍ／ｈと高く設定される一方、走行後のＥＶ走行可能距離は０ｋｍであって、走行後の電力は０ｋＷｈである。車両１は、遷移車速Ｖｆｃ１の８０ｋｍ／ｈ以下では外部充電された電池１０を放電させるＥＶ走行モードとなり、８０ｋｍ／ｈを超えるとガソリンを燃焼させるエンジン５０を使用したＨＥＶ走行モードとなる。ここでは、走行のトータルコストが５００円と表示されている。金額は、一例であって、実際には走行距離等に依存する。トータルコストは、電池１０の充電コストとエンジン５０の給油コストの和である。
【００７２】
第３表示部６５ｃには、走行パターンにおける走行時間と車速の関係が示されている。第３表示部６５ｃに示されているグラフは、図７Ｃの（ｂ）に示されているグラフと同一である。第３表示部６５ｃに示すように、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行終了時に下限値に到達して、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量が過不足なく使い切られる。
【００７３】
図９Ｃを参照して、車両１のユーザが走行完了時に電池１０の電池容量に余裕を持たせたいと考えて、ユーザによって遷移車速を下げる構成について説明する。
【００７４】
ユーザによって、入力部６４の入力ボタン６４ｍがスライドされる。ユーザは、入力ボタン６４ｍのスライド量を調整することによって、車両１の走行後の電池１０の余裕度を調整する。
【００７５】
第１表示部６５ａは、ユーザによる入力操作が自動的に反映されて、車両１の走行後の推定値であるＳＯＣが、デフォルトの状態である３０％から、１０％の余裕がある状態である４０％に変更されて表示されている。
【００７６】
ここで、制御部６０は、ユーザによって車両１の走行後の電池１０のＳＯＣが３０％から４０に変更されたことから、選択部６３によって遷移車速Ｖｆｃ２を再度設定する。具体的には、制御部６０は、入力部６４に車両１の走行後のＳＯＣを３０％から４０％に増加させる指示が入力されたことから、選択部６３に対して走行ルートを走行した後のＳＯＣが第２の所定値（ＳＯＣ＝４０％）になるように、ＥＶ走行モードで走行させる走行区間を再度選択させる。選択部６３は、車両１の走行後の電池１０の電池容量に余裕を持たせるため、遷移車速Ｖｆｃ１＝８０ｋｍ／ｈから遷移車速Ｖｆｃ２＝６０ｋｍ／ｈに下げて、相対的に多くの走行区間をＨＥＶ走行モードで走行させるようにする。
【００７７】
第２表示部６５ｂには、遷移車速が８０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈに変更されて表示されている。走行後のＥＶ走行可能距離は、０ｋｍから２５ｋｍに増加されて表示されている。走行後の電力は、０ｋＷｈから５ｋＷｈに増加されて表示されている。走行のトータルコストは、ＨＥＶ走行モードで走行する走行区間の増加に伴い、５００円から例えば６００円に増加されて表示されている。
【００７８】
第３表示部６５ｃには、走行パターンにおける走行時間と車速の関係が示されている。第３表示部６５ｃに示されているグラフは、図７Ｃの（ｃ）に示されているグラフと同一である。第３表示部６５ｃに示すように、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行終了時に下限値に到達せず、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、更にその電池１０の使用可能な電池容量に余裕が有る。
【００７９】
図１０Ａ及び図１０Ｂを参照して、実施形態における入力部６４及び表示部６５の第２例を説明する。
【００８０】
第２例では、第１例に対して、第３表示部６５ｃの表示内容を異ならせている。第２例の図１０Ａは第１例の図９Ｂに対応し、第２例の図１０Ｂは第１例の図９Ｃに対応している。第２例の第３表示部６５ｃには、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける車両１の速度［ｋｍ／ｈ］と出力［ｋＷ］の関係が示された状態で、ユーザによる入力結果が反映されて、遷移車速Ｖｆｃが変更されて表示される構成が示されている。
【００８１】
［実施形態の車両１の効果］
実施形態の車両１によれば、車両１は、外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる電池１０と、ガソリン（燃料）を燃焼させて第２の駆動力を発生させるエンジン５０と、電池１０とエンジン５０とを制御する制御部６０と、を有している。制御部６０は、算出部６１と、判断部６２と、選択部６３と、入力部６４を備えている。算出部６１は、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。判断部６２は、複数の走行区間の全てを第１の駆動力を使用して走行した場合に電池１０のＳＯＣが下限値（所定値）未満になるか否かを判断する。選択部６３は、判断部６２によってＳＯＣが下限値未満になると判断された場合に、走行ルートを走行した後のＳＯＣが下限値以上の第１の所定値になるように、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に第１の駆動力を選択する。入力部６４は、選択部６３によって設定された第１の所定値を第１の所定値よりも高い第２の所定値に変更する指示がユーザ（車両１の運転手、同乗者及び管理者等）から入力される。ここで、制御部６０は、入力部６４に指示が入力された場合に、選択部６３に対して走行ルートを走行した後のＳＯＣが第２の所定値になるように、再度、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行に第１の駆動力を選択させる。
【００８２】
このような車両１によれば、走行コストが第２の駆動力よりも安くなる場合が多い第１の駆動力を優先して選択する。換言すると、ＨＥＶ走行モードよりもＥＶ走行モードを優先して選択する。更に、第１の駆動力を使用において、走行コストが高速領域よりも安くなる低速領域を優先して選択する。換言すると、ＥＶ走行モードは、相対的に低速で走行する場合に優先して選択する。その上で、ユーザは、走行ルートの走行が完了した後の電池１０のＳＯＣに余裕を持たせることができる。これにより、ユーザは、走行ルートの走行が完了した後において、充電することなく連続して走行する場合、車両１から外部機器に対して給電（放電）する場合、車両１に設けられた電気機器に対して給電（放電）する場合、走行ルートの終点に充電ポイントが無い場合等に、それらが確定しているか否かによらず適宜対応して、車両１を走行できる。この結果、車両１は、走行コストをユーザの要望に応じて十分に抑制できる。
【００８３】
実施形態の車両１によれば、制御部６０は、入力部６４に入力された指示に基づいて、第１の駆動力によって走行する第１の車速領域と、第２の駆動力によって走行し第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速Ｖｆｃを上下させて、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を遷移車速Ｖｆｃよりも低い車速で走行させる。このような車両１によれば、ユーザが直感的に認識し易い遷移車速Ｖｆｃに基づいて、制御部６０にＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択できる。
【００８４】
実施形態の車両１によれば、制御部６０は、第２の所定値に基づいて走行ルートを走行した場合における走行後の状態を表示する表示部６５（第１表示部６５ａ、第２表示部６５ｂ及び第３表示部６５ｃ）を備えている。このような車両１によれば、車両１が走行ルートを走行した後の電池１０の状態等を、ユーザが視覚的に認識できる。
【００８５】
実施形態の車両１によれば、表示部６５（第１表示部６５ａ、第２表示部６５ｂ及び第３表示部６５ｃ）は、走行ルートを走行した後の電池１０のＳＯＣ、モータ３０の駆動力によって走行する第１の車速領域とエンジン５０の駆動力によって走行し第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域との閾値となる遷移車速Ｖｆｃ、走行ルートを走行した後に電池１０を充電することなくモータ３０の駆動力を使用して走行可能な走行距離、走行ルートを走行した後の電池１０の電力、及び走行ルートの走行に必要となる電池１０の充電とエンジン５０の燃料に必要な費用を表示する。このような車両１によれば、車両１が走行ルートを走行した後の電池１０の状態等を、ユーザが必要とする情報に基づいて表示できる。
【００８６】
実施形態の車両１によれば、ＳＯＣの下限値は、エンジン５０の始動に必要な最小限の電力に基づき設定される。このような車両１によれば、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移する場合、エンジン５０を始動させるための始動電力Ｗｂ（最小限の電力）を確保できる。この結果、車両１は、走行状態によらず、走行中にＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移できる。
【００８７】
実施形態の車両１によれば、走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される。このような車両１によれば、汎用的で安価なカーナビゲーションや情報携帯端末を使用して、走行ルートを入力できる。情報携帯端末は、スマートフォーン又は携帯型カーナビゲーション等である。この結果、車両１は、汎用的で安価な構成によって、走行コストをユーザの要望に応じて十分に抑制できる。
【００８８】
［実施形態の車両１の態様］
本発明を実施するに当たり、上記の実施形態は一例であり、具体的な態様を種々に変更して実施できる。
【符号の説明】
【００８９】
１…車両、１０…電池、２０…インバータ、３０…モータ、４０…ガソリンタンク、５０…エンジン、６０…制御部、６１…算出部、６２…判断部、６３…選択部、６４…入力部、６４ｍ…入力ボタン、６５…表示部、６５ａ…第１表示部、６５ｂ…第２表示部、６５ｃ…第３表示部、Ｋ…車速領域、Ｖｆｃ…遷移車速。
【図１】
2020147190.tif 000003
【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図７Ｄ】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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