(57)【要約】      （修正有）【課題】センサや電子制御装置等の電子部品を使用することがなく、故障のおそれが少ない機械的な構成で走行時の車両の振動を抑制することができる車両の制振装置を提供する。【解決手段】油圧源１０と油圧シリンダ２０と、油圧源１０からの作動油を止める供給停止モードと、油圧源１０からの作動油を第１油室Ｒ１に供給して油圧シリンダ２０を短縮する第１供給モードと、油圧源１０からの作動油を第２油室Ｒ２に供給して油圧シリンダ２０を伸長する第２供給モードとを有する切り換え機構３０と、車軸Ａ２とバルブボディ３２とを連結し、車軸Ａ２の上昇・下降によりバルブボディ３２を移動させて、切り換え機構３０を供給停止モードから第１供給モード・第２供給モードに切り換えるリンク機構４０と、ピストンロッド２２の上昇・下降によりバルブボディ３２に対してスプール３１を移動させて、切り換え機構３０を供給停止モードとする連動機構５０とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を供給・回収する油圧源と、
ピストン付きのピストンロッドとシリンダとを有し、前記ピストンロッドと前記シリンダとのうちの一方が車軸に連結され他方が車体に連結されるとともに、前記ピストンを挟んで第１油室と第２油室とが形成され、前記第１油室に作動油が供給されて短縮し、前記第２油室に作動油が供給されることで伸長する油圧シリンダと、
スプールとバルブボディとを有し、前記スプールと前記バルブボディとを個別に移動させて、前記油圧源からの作動油を止める供給停止モードと、前記油圧源からの作動油を前記第１油室に供給して前記油圧シリンダを短縮する第１供給モードと、前記油圧源からの作動油を前記第２油室に供給して前記油圧シリンダを伸長する第２供給モードとを有する切り換え機構と、
前記車軸と前記バルブボディとを連結し、前記車軸の上昇により前記バルブボディを上昇させて、前記切り換え機構を前記供給停止モードから前記第１供給モードに切り換え、また、前記車軸の下降により前記バルブボディを下降させて、前記切り換え機構を前記供給停止モードから前記第２供給モードに切り換えるリンク機構と、
前記ピストンロッドと前記スプールとを連結し、前記ピストンロッドの上昇により前記スプールが上昇して前記バルブボディを追随し、前記切り換え機構を前記第１供給モードから前記供給停止モードに戻し、また、前記ピストンロッドの下降により前記スプールが下降して前記バルブボディを追随し、前記切り換え機構を前記第２供給モードから前記供給停止モードに戻す連動機構と、を備える、
ことを特徴とする車両の制振装置。
【請求項２】
前記切り換え機構は、前記第１供給モードにおいて、前記第２油室の作動油を前記油圧源に回収し、前記第２供給モードにおいて、前記第１油室の作動油を前記油圧源に回収する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制振装置。
【請求項３】
前記バルブボディは、前記油圧源の作動油が供給される供給ポートと、前記第１油室に連通した第１ポートと、前記第１ポートからの作動油を前記油圧源に回収する第１回収ポートと、前記第２油室に連通した第２ポートと、前記第２ポートからの作動油を前記油圧源に回収する第２回収ポートと、を有する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制振装置。
【請求項４】
前記リンク機構は、前記車軸の上昇により、前記バルブボディを上昇させて、前記供給ポートと前記第１ポートとを連通し前記第２ポートと前記第２回収ポートとを連通して前記供給停止モードから前記第１供給モードに切り換え、また、前記車軸の下降により、前記バルブボディを下降させて、前記供給ポートと前記第２ポートとを連通し前記第１ポートと前記第１回収ポートとを連通して前記供給停止モードから前記第２供給モードに切り換える、
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制振装置。
【請求項５】
前記連動機構は、前記ピストンロッドの上昇により、前記バルブボディに対して前記スプールを上昇させ前記第１ポートと前記第２ポートとを閉じて、前記第１供給モードから前記供給停止モードに切り換え、また、前記ピストンロッドの下降により、前記バルブボディに対して前記スプールを下降させ前記第１ポートと前記第２ポートとを閉じて、前記
第２供給モードから前記供給停止モードに切り換える、
ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制振装置。
【請求項６】
前記油圧シリンダは、ばね及びダンパを介して、前記車軸又は前記車体に連結されている、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両の制振装置。
【請求項７】
前記リンク機構は、前記車両が旋回する際に、旋回方向の内側に前記車体を傾斜させる旋回機構を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両の制振装置。
【請求項８】
４個の車輪を支持する４本の前記車軸と、
４本の前記車軸と前記車体との間にそれぞれ配設された請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両の制振装置と、を備える、
ことを特徴とする車両の制振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気的な制御を使用することなく、車両の振動を抑制するようにした車両の制振装置及び制振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制振装置は、地震時の建物の振動や走行中の車両の振動等の外乱入力をセンサによって電気的に計測（検出）し、その検出データをコンピュータ、電気演算回路等の電子制御装置にて演算処理し、アクチュエータ等の制振駆動装置に目標信号を与えて制御を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２６９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の制振装置において、計測及び演算処理は、電子制御部品を使用した微小な電気信号処理であり、複雑でかつ精密であるため、些細なことが原因となって故障するおそれがあり、この場合には、制振装置全体が所望の機能を発揮できなくなる。
【０００５】
例えば、アクティブ制振装置を構築した場合であっても、仮に制振装置に故障が発生すると、無制御状態となって制振装置が暴走し、車両等を損壊させるおそれもある。このため、ほとんどのアクティブ制振装置は、制御装置の電源を切り、純粋に機械的従動的振動（パッシブ）に仕様を落として使用している。
【０００６】
すなわち、理論的には理想的なものが実現可能ではあるものの、実用的には、安全を優先させるため、効果は低減されるが従動的（パッシブ）制御で使用しているものが大半を占めている。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、センサや電子制御装置等の電子部品を使用することがなく、したがって、故障のおそれが少ない機械的な構成で走行時の車両の振動を抑制することができる車両の制振装置及び制振構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車両の制振装置において、作動油を供給・回収する油圧源と、ピストン付きのピストンロッドとシリンダとを有し、ピストンロッドとシリンダとのうちの一方が車軸に連結され他方が車体に連結されるとともに、ピストンを挟んで第１油室と第２油室とが形成され、第１油室・第２油室にそれぞれ作動油が供給されることで短縮・伸長する油圧シリンダと、スプールとバルブボディとを有し、油圧源からの作動油を止める供給停止モードと、油圧源からの作動油を第１油室に供給して油圧シリンダを短縮する第１供給モードと、油圧源からの作動油を第２油室に供給して油圧シリンダを伸長する第２供給モードとを有する切り換え機構と、車軸とバルブボディとを連結し、車軸の上昇・下降によりバルブボディを移動させて、切り換え機構を第１供給モード・第２供給モードに切り換えるリンク機構と、ピストンロッドとスプールとを連結し、ピストンロッドの上昇・下降によりバルブボディに対してスプールを移動させて、切り換え機構を供給停止モードとする連動機構と、を備える、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る車両の制振装置において、切り換え機構は、第１供給モードにおいて、第２油室の作動油を回収して油圧源に戻し、第２供給モードにおいて、第１油室の作動油を回収して油圧源に戻す、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る車両の制振装置において、バルブボディは、油圧源の作動油が供給される供給ポートと、第１油室に連通した第１ポートと、第１ポートからの作動油を油圧源に回収する第１回収ポートと、第２油室に連通した第２ポートと、第２ポートからの作動油を油圧源に回収する第２回収ポートと、を有する、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項３に係る車両の制振装置において、リンク機構は、車軸の上昇により、バルブボディを移動させて、供給ポートと第１ポートとを連通するとともに第２ポートと第２回収ポートとを連通し、車軸の下降により、バルブボディを移動させて、供給ポートと第２ポートとを連通するとともに第１ポートと第１回収ポートとを連通する、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、請求項３ないし４のいずれか１項に係る車両の制振装置において、連動機構は、ピストンロッドの上昇・下降により、バルブボディに対してスプールを上昇・下降させて、第１ポートと第２ポートとを閉じる、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれか１項に係る車両の制振装置において、油圧シリンダは、ばね及びダンパを介して、車軸又は車体に連結されている、ことを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれか１項に係る車両の制振装置において、リンク機構は、車両が旋回する際に、旋回方向の内側に車体を傾斜させる旋回機構を有する、ことを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明は、車両の制振構造において、４個の車輪を支持する４本の車軸と、４本の車軸と車体との間にそれぞれ配設された請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両の制振装置と、を備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、例えば、車軸が上昇して車体と車軸との距離が短くなると、車軸と車体とを連結している油圧シリンダが短縮される。
【００１７】
すなわち、車軸が上昇すると、リンク機構によりバルブボディが移動（上昇）して、切り換え機構が供給停止モードから第１供給モードに切り換わる。この切り換え機構の第１供給モードは、油圧源からの作動油を油圧シリンダの第１油室に供給して油圧シリンダを短縮するモードである。さらに、油圧シリンダが短縮する（ピストンロッドが上昇する）と、連動機構によりスプールが移動（上昇）する。このスプールの移動（上昇）により、切り換え機構は、第１供給モードから供給停止モードとなり、油圧源からの作動油が停止される。
一方、例えば、車軸が下降して車体と車軸との距離が長くなると、車軸と車体とを連結している油圧シリンダが伸長される。
【００１８】
すなわち、車軸が下降すると、リンク機構によりバルブボディが移動（下降）して、切り換え機構が供給停止モードから第２供給モードに切り換わる。この切り換え機構の第２供給モードは、油圧源からの作動油を油圧シリンダの第２油室に供給して油圧シリンダを伸長するモードである。さらに、油圧シリンダが伸長する（ピストンロッドが下降する）と、連動機構によりスプールが移動（下降）する。このスプールの移動（下降）により、切り換え機構は、第２供給モードから供給停止モードとなり、油圧源からの作動油が停止される。
【００１９】
以上のように、車体に対し車軸が上昇しようとすると、はじめ、リンク機構により油圧シリンダが短縮するが、その後、連動機構により、油圧シリンダの短縮は止まる。同様に、車体に対し車軸が下降しようとすると、はじめ、リンク機構により油圧シリンダが伸長するが、その後、連動機構により、油圧シリンダの伸長は止まる。これにより、例えば、路面の凸凹によって、車軸が上昇・下降した場合でも、車体への影響は小さく抑えることができる。
【００２０】
このように、センサや電子制御装置等の電子部品を使用することがなく、したがって、故障のおそれが少ない機械的な構成で走行時の車両の振動を抑制することができる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、切り換え機構は、第１供給モードにおいて、第１油室に作動油を供給するとともに第２油室の作動油を回収して油圧源に戻し、第２供給モードにおいて、第２油室に作動油を供給するとともに第１油室の作動油を回収して油圧源に戻す。
これにより、油圧シリンダを円滑に短縮し、また、伸長することができる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、バルブボディは、油圧源の作動油が供給される供給ポートと、第１油室に連通した第１ポートと、第１ポートからの作動油を油圧源に回収する第１回収ポートと、第２油室に連通した第２ポートと、第２ポートからの作動油を油圧源に回収する第２回収ポートとを有する。
【００２３】
これにより、供給ポートは、油圧源の作動油が供給され、第１ポートは、第１油室に連通し、第１回収ポートは、第１ポートからの作動油を油圧源に回収し、第２ポートは、第２油室に連通し、第２回収ポートは、第２ポートからの作動油を油圧源に回収することができる。
【００２４】
請求項４の発明によれば、リンク機構は、車軸の上昇により、バルブボディを移動させて供給ポートと第１ポートとを連通するで、供給ポートに供給された作動油を第１ポートを介して第１油室に供給し、また、第２ポートと第２回収ポートとを連通するので、第２油室の作動油を第２ポートを介して油圧源に回収することができる。また、リンク機構は、車軸の下降により、バルブボディを移動させて供給ポートと第２ポートとを連通するで、供給ポートに供給された作動油を第２ポートを介して第２油室に供給し、また、第１ポートと第１回収ポートとを連通するので、第１油室の作動油を第１ポートを介して油圧源に回収することができる。
【００２５】
請求項５の発明によれば、連動機構は、ピストンロッドの上昇・下降により、バルブボディに対してスプールを上昇・下降させて、第１ポートと第２ポートとを閉じることができる。
これにより、油圧シリンダの過短縮（短縮しすぎ）、及び過伸長（伸長しすぎ）を防止することができる。
【００２６】
請求項６の発明によれば、油圧シリンダは、ばね及びダンパを介して、車軸又は車体に連結されているので、油圧シリンダの短縮動作及び伸長動作による車体への衝撃を緩和することができる。
【００２７】
請求項７の発明によれば、リンク機構は、車両が旋回する際に、旋回方向の内側に車体を傾斜させる旋回機構を有するので、旋回機構がない場合には、車体が旋回方向の外側に傾斜しがちで運転しづらいところ、車体が内側に傾斜して運転しやすくなる。
【００２８】
請求項８の発明によれば、車両の制振構造は、４個の車輪を支持する４本の車軸と、４本の車軸と車体との間にそれぞれ配設された請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両の制振装置とを備えるので、車軸ごとの車体の揺れを小さくして、車体全体としても揺れを小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】車両の制振装置１の構成及び動作を模式的に説明する図である。
【図２】図１の一部を拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を適用した実施形態を、図面に基づいて詳述する。なお、各図面において、同じ符号を付した部材等は、同一又は類似の構成のものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。また、各図面においては、説明に不要な部材等は適宜、図示を省略している。
＜実施形態１＞
図１、図２を参照して本発明を適用した実施形態１に係る車両の制振装置１について説明する。
【００３１】
図１は、車両Ａを後側から見たときの車両の制振装置１（以下単に制振装置１という。）の構成及び動作を模式的に説明する図である。同図に示すように、車体Ａ１の後部の左側と右側とに同様の制振装置１，１が、車体Ａ１と左右の車軸Ａ２，Ａ２との間に、左右の勝手違いで配設されている。左右の車軸Ａ２，Ａ２の左端部及び右端部にはそれぞれ後の車輪Ａ３，Ａ３が取り付けられている。また、不図示ではあるが、同様の制振装置が、車体Ａ１と前の車輪を支持する前の車軸との間にも配設されている。すなわち、４本の車軸Ａ２に対応して、４個の制振装置１が配設されて車両の制振構造Ｍ（以下単に制振構造Ｍという。）を構成している。
【００３２】
まず、図２を参照して、制振装置１について説明する。なお、図２は、図１に示す、後部の左側に配設した制振装置１の拡大図である。なお、以下の説明では、図１、図２に矢印で示す上下左右が、車両Ａ、制振装置１、制振構造Ｍの上下左右に対応するものとして説明する。
図２に示すように、制振装置１は、油圧源１０、油圧シリンダ２０、切り換え機構３０、リンク機構４０、及び連動機構５０を備えている。
まず、油圧源１０から連動機構５０までの構成を説明し、つづいて制振装置１全体の作用について説明する。
【００３３】
油圧源１０は、タンク１１及びポンプ１２を有している。ポンプ１２は、タンク１１に蓄えられた作動油を昇圧し、油路ｐ１を経由して後述の切り換え機構３０に供給する。一方、作動油は、切り換え機構３０から油路ｐ２，ｐ３，ｐ４を経由して、タンク１１に回収される。
【００３４】
油圧シリンダ２０は、ピストン２１付きのピストンロッド２２とシリンダ２３とを有している。ピストンロッド２２とシリンダ２３とのうちの一方が車軸Ａ２に連結され、他方が車体Ａ１に連結されている。本実施形態では、ピストンロッド２２がばね＆ダンパ２４を介して車軸Ａ２に接続され、シリンダ２３が車体Ａ１に接続されている。油圧シリンダ２０は、ピストン２１を挟んで第１油室Ｒ１と第２油室Ｒ２とが形成されている。第１油室Ｒ１には、作動油が供給・回収されるポートａが形成され、また、第２油室Ｒ２には、作動油が供給・回収されるポートｂが形成されている。
【００３５】
後述のように、油圧シリンダ２０は、ポートａから第１油室Ｒ１に作動油が供給されて、第２油室Ｒ２からポートｂを介して作動油が回収されると、ピストン２１及びピストンロッド２２が上昇し、油圧シリンダ２０全体は、短縮される。これとは逆に、油圧シリンダ２０は、ポートｂから第２油室Ｒ２に作動油が供給されて、第１油室Ｒ１からポートａを介して作動油が回収されると、ピストン２１及びピストンロッド２２が下降し、油圧シリンダ２０全体は、伸長されるようになっている。
【００３６】
切り換え機構３０は、スプール３１とバルブボディ３２とを有している。バルブボディ３２は、５個のポートを有している。油圧源１０の作動油が供給される供給ポートｃ、第１油室Ｒ１に連通した第１ポートｄ、第１ポートｄからの作動油を油圧源１０に回収する第１回収ポートｆ、第２油室Ｒ２に連通した第２ポートｅ、及び第２ポートｅからの作動油を油圧源１０に回収する第２回収ポートｇの５個である。これらのうち、供給ポートｃは油圧源１０からの油路ｐ１に連通し、第１ポートｄは油路ｐ５を介して油圧シリンダ２０のポートａに連通し、第２ポートｅは油路ｐ６を介して油圧シリンダ２０のポートｂに連通し、第１回収ポートｆは油路ｐ２に連通し、そして、第２回収ポートｇは油路ｐ３に連通している。
切り換え機構３０は、３つのモードを有している。
【００３７】
まず、供給停止モードである。この供給停止モードは、図２に示すモードであり、油圧源１０から油路ｐ１を介して供給ポートｃに供給された作動油をスプール３１で止めるモードである。
【００３８】
次の第１供給モードは、図２に示す供給停止モードから、スプール３１に対してバルブボディ３２が少し上にあるモードである。この第１供給モードにおいては、第１ポートｄを塞いでいたスプール３１が第１ポートｄを開いてこの第１ポートｄと供給ポートｃと連通させる。これにより、油圧源１０の作動油は、油路ｐ１、供給ポートｃ、第１ポートｄ、油路ｐ５、ポートａを経由して、第１油室Ｒ１に供給される。
【００３９】
一方、この第１供給モードにおいては、スプール３１に対してバルブボディ３２が少し上にあるモードであることから、切り換え機構３０の第２ポートｅと第２回収ポートｇとが連通される。これにより、第２油室Ｒ２の作動油は、油路ｐ６、第２ポートｅ、第２回収ポートｇ、油路ｐ３，ｐ４を経由して、油圧源１０に回収される。
【００４０】
この第１供給モードにあっては、作動油は、第１油室Ｒ１に供給される一方、第２油室Ｒ２から回収されるため、油圧シリンダ２０は、ピストン２１とピストンロッド２２とが上昇し、油圧シリンダ２０全体は短縮される。
【００４１】
次の第２供給モードは、図２に示す供給停止モードから、スプール３１に対してバルブボディ３２が少し下にあるモードである。この第２供給モードにおいては、第２ポートｅを塞いでいたスプール３１が第２ポートｅを開いてこの第２ポートｅと供給ポートｃと連通させる。これにより、油圧源１０の作動油は、油路ｐ１、供給ポートｃ、第２ポートｅ、油路ｐ６、ポートｂを経由して、第２油室Ｒ２に供給される。
【００４２】
一方、この第２供給モードにおいては、スプール３１に対してバルブボディ３２が少し下にあるモードであることから、切り換え機構３０の第１ポートｄと第１回収ポートｆとが連通される。これにより、第１油室Ｒ１の作動油は、油路ｐ５、第１ポートｄ、第１回収ポートｆ、油路ｐ２，ｐ４を経由して、油圧源１０に回収される。
【００４３】
この第２供給モードにあっては、作動油は、第２油室Ｒ２に供給される一方、第１油室Ｒ１から回収されるため、油圧シリンダ２０は、ピストン２１とピストンロッド２２とが下降し、油圧シリンダ２０全体は伸長される。
【００４４】
リンク機構４０は、車軸Ａ２とバルブボディ３２とを連結している。リンク機構４０は、車軸Ａ２の上昇・下降によりバルブボディ３２を移動させて、切り換え機構３０を供給停止モードから第１供給モードへ、また、供給停止モードから第２供給モードへと切り換えるものである。
【００４５】
リンク機構４０は、第１リンク４１、第２リンク４２、第３リンク４３、第４リンク４４、及び錘４５を有している。第１リンク４１の下端は、車軸Ａ２に揺動可能に連結され、上端は、第２リンク４２の中間に揺動可能に連結されている。第２リンク４２の一端（左端）は、切り換え機構３０のバルブボディ３２に揺動可能に連結され、他端（右端）は、第３リンク４３の下端に揺動可能に連結されている。第３リンク４３の上端は、ほぼ９０度に折れ曲がった第４リンク４４の左端に揺動可能に連結されている。第４リンク４４は、車体Ａ１に設定された揺動中心４４ａを基準に揺動可能であり、下端には錘４５が取り付けられている。この第４リンク４４と錘４５とによって、旋回機構４６が構成されている。
以上のリンク機構４０は、車両Ａが路面Ｇの凸凹を通過する際、及び車両Ａが左右に旋回する（曲がる）際の双方で作用する。
【００４６】
まず、車両Ａが路面Ｇの凸を通過する際、車軸Ａ２が上昇する。車軸Ａ２の上昇に伴い、第１リンク４１が上昇し、さらに、第２リンク４２が上昇する。このとき、第２リンク４２は、右端に連結された第３リンク４３が錘４５により上昇が抑えられるため、ほぼ右端を支点として、左端が上昇する。この第２リンク４２の左端の上昇により、切り換え機構３０のバルブボディ３２が上昇する。そして、このバルブボディ３２の上昇により、切り換え機構３０は、図２に示す供給停止モードから第１供給モードへと切り換わり、油圧シリンダ２０が短縮する。
【００４７】
一方、車両Ａが路面Ｇの凹を通過する際には、上述の凸を通過する際とは逆になる。すなわち、車軸Ａ２が下降する。車軸Ａ２の下降に伴い、第１リンク４１が下降し、さらに、第２リンク４２が下降する。このとき、第２リンク４２は、右端に連結された第３リンク４３が錘４５により下降が抑えられるため、ほぼ右端を支点として、左端が下降する。この第２リンク４２の左端の下降により、切り換え機構３０のバルブボディ３２が下降する。そして、このバルブボディ３２の下降により、切り換え機構３０は、図２に示す供給停止モードから第２供給モードへと切り換わり、油圧シリンダ２０が伸長する。
【００４８】
次に、リンク機構４０は、車両Ａが左に旋回する際、錘４５が相対的に右に振れ、第４リンク４４の左端が下降し、第３リンク４３が下降する。このとき、第２リンク４２は、中間がほぼ支点となり、右端が下降するので、左端が上昇する。この第２リンク４２の左端の上昇により、バルブボディ３２が上昇し、切り換え機構３０は、図２に示す供給停止モードから第１供給モードへと切り換わり、油圧シリンダ２０が短縮する。この結果、左に旋回する際の、車体Ａ１の左側の上昇が抑えられて、旋回しやすくなる。
【００４９】
一方、リンク機構４０は、車両Ａが右に旋回する際、上述の左に旋回する際とは逆になる。すなわち、錘４５が相対的に左に振れ、第４リンク４４の左端が上昇し、第３リンク４３が上昇する。このとき、第２リンク４２は、中間がほぼ支点となり、右端が上昇するので、左端が下降する。この第２リンク４２の左端の下降により、バルブボディ３２が下降し、切り換え機構３０は、図２に示す供給停止モードから第２供給モードへと切り換わり、油圧シリンダ２０が伸長する。この結果、右に旋回する際の、車体Ａ１の左側の下降が抑えられて、旋回しやすくなる。
【００５０】
連動機構５０は、ピストンロッド２２とスプール３１とを連結し、ピストンロッドの上昇・下降によりバルブボディ３２に対してスプール３１を移動させて、切り換え機構３０を供給停止モードとする。
【００５１】
上述のように、車軸Ａ２が上昇すると、まず、リンク機構４０により、切り換え機構３０のバルブボディ３２が上昇して、切り換え機構３０は、供給停止モードから第１供給モードに切り換わって、ピストンロッド２２が上昇する。このピストンロッド２２の上昇は、連動機構５０により、スプール３１の上昇となる。そして、スプール３１が上昇することで、このスプール３１が第１ポートｄ及び第２ポートｅを閉じて、第１供給モードから供給停止モードに切り換わる。
【００５２】
一方、車軸Ａ２が下降すると、まず、リンク機構４０により、切り換え機構３０のバルブボディ３２が下降して、切り換え機構３０は、供給停止モードから第２供給モードに切り換わって、ピストンロッド２２が下降する。このピストンロッド２２の下降は、連動機構５０により、スプール３１の下降となる。そして、スプール３１が下降することで、このスプール３１が第１ポートｄ及び第２ポートｅを閉じて、第２供給モードから供給停止モードに切り換わる。
つづいて、路面Ｇの凸凹による、制振装置１全体の作用について説明する。
まず、路面Ｇが凸の場合を説明する。
（１）路面Ｇの凸により、車軸Ａ２が上昇する。
（２）第１リンク４１、第２リンク４２が上昇する。
【００５３】
（３）切り換え機構３０のバルブボディ３２が上昇して、バルブボディ３２の供給ポートｃと第１ポートｄとが連通し、また、第２ポートｅと第２回収ポートｇが連通する。
（４）油圧源１０からの作動油は、油路ｐ１、供給ポートｃ、第１ポートｄ、油路ｐ５、ポートａを経由して、油圧シリンダ２０の第１油室Ｒ１に供給される。
また、第２油室Ｒ２の作動油は、ポートｂ、油路ｐ６、第２ポートｅ、第２回収ポートｇ、油路ｐ３，ｐ４を経由して油圧源１０に回収される。
（５）ピストン２１及びピストンロッド２２が上昇し、油圧シリンダ２０全体が短縮する。
なお、上述の（３）〜（５）が切り換え機構３０の第１供給モードに相当する。
（６）車軸Ａ２が上昇して、車軸Ａ２と車体Ａ１との距離が短くなった分、油圧シリンダ２０が短縮されるので、車体Ａ１の位置は変化がない。
【００５４】
（７）ピストン２１及びピストンロッド２２が上昇すると、連動機構５０により、スプール３１が上昇して、第１ポートｄと第２ポートｅを閉じる。これが切り換え機構３０の供給停止モードに相当する。
次に、路面Ｇが凹の場合を説明する。
（１´）路面Ｇの凹により、車軸Ａ２が下降する。
（２´）第１リンク４１、第２リンク４２が下降する。
【００５５】
（３´）切り換え機構３０のバルブボディ３２が下降して、バルブボディ３２の供給ポートｃと第２ポートｅとが連通し、また、第１ポートｄと第１回収ポートｆが連通する。
（４´）油圧源１０からの作動油は、油路ｐ１、供給ポートｃ、第２ポートｅ、油路ｐ６、ポートｂを経由して、油圧シリンダ２０の第２油室Ｒ２に供給される。
また、第１油室Ｒ１の作動油は、ポートａ、油路ｐ５、第１ポートｄ、第１回収ポートｆ、油路ｐ２，ｐ４を経由して油圧源１０に回収される。
（５´）ピストン２１及びピストンロッド２２が下降し、油圧シリンダ２０全体が伸長する。
なお、上述の（３´）〜（５´）が切り換え機構３０の第２供給モードに相当する。
（６´）車軸Ａ２が下降して、車軸Ａ２と車体Ａ１との距離が長くなった分、油圧シリンダ２０が伸長されるので、車体Ａ１の位置は変化がない。
【００５６】
（７´）ピストン２１及びピストンロッド２２が下降すると、連動機構５０により、スプール３１が下降して、第１ポートｄと第２ポートｅを閉じる。これが切り換え機構３０の供給停止モードに相当する。
【００５７】
上述の制振装置１は、路面Ｇの凸凹ばかりでなく、車両Ａが左右に旋回する（曲がる）場合、すなわちカーブにおいて横方向の加速度を受ける場合にも効果を奏する。
以下、簡単に説明する。
１  左に旋回する際の車体Ａ１の傾斜を考える。
通常外側への加速度により、車体Ａ１は右側に傾き運転しにくい。
２  錘４５は、右側に傾く。
３  第４リンク４４の左端が下降し、第３リンク４３が下降する。
４  第２リンク４２の右端が下降し、左端が上昇する。
５  切り換え機構３０のバルブボディ３２が上昇する。
６  油圧源１０の作動油が第１油室Ｒ１に供給されて、ピストン２１及びピストンロッド２２が上昇し、油圧シリンダ２０全体が短縮される。
７  車体Ａ１の左側が下がり、逆に右側が上がる。
８  このように、横方向の加速度を受けた車体Ａ１が、水上ボートのように内側に傾斜して運転しやすくなる。
以上では、車両Ａが左に旋回する際を説明したが、車両Ａが右に旋回する際も同様である。すなわち、
１´  右に旋回する際の車体Ａ１の傾斜を考える。
通常外側への加速度により、車体Ａ１は左側に傾き運転しにくい。
２´  錘４５は、左側に傾く。
３´  第４リンク４４の左端が上昇し、第３リンク４３が上昇する。
４´  第２リンク４２の右端が上昇し、左端が下降する。
５´  切り換え機構３０のバルブボディ３２が下降する。
６´  油圧源１０の作動油が第２油室Ｒ２に供給されて、ピストン２１及びピストンロッド２２が下降し、油圧シリンダ２０全体が伸長される。
７´  車体Ａ１の左側が上がり、逆に右側が下がる。
８´  このように、横方向の加速度を受けた車体Ａ１が、水上ボートのように内側に傾斜して運転しやすくなる。
【符号の説明】
【００５８】
１      車両の制振装置
１０    油圧源
２０    油圧シリンダ
２１    ピストン
２２    ピストンロッド
２３    シリンダ
２４    ばね＆ダンパ
３０    切り換え機構
３１    スプール
３２    バルブボディ
４０    リンク機構
４６    旋回機構
５０    連動機構
Ａ１    車体
Ａ２    車軸
Ａ３    車輪
ｃ      供給ポート
ｄ      第１ポート
ｅ      第２ポート
ｆ      第１回収ポート
ｇ      第２回収ポート
Ｍ      車両の制振構造
【図１】
2020147179.tif 000003
【図２】
2020147179.tif 000004