(57)【要約】【課題】本発明は、回生ブレーキの作動を停止させることに起因するユーザの違和感を低減させて安全性やブレーキの操作性能を向上させるとともに、ブレーキシステムを簡素化してコストを低減することができる回生ブレーキ制御システムの提供を目的とした。【解決手段】本発明の回生ブレーキ制御システムは、バッテリー３と、モータ２と、減速状態と加速状態とを、変位量Ｃに応じて操作可能なアクセルペダル４と、モータ２の回転抵抗による制動力により車両１を減速させる力の大きさである回生率を制御可能な制御装置６とを有し、制御装置６が、所定条件のもとで、充電率Ｒが上限に近づくに従って回生率を漸次的あるいは段階的に低下可能であることを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリーと、
前記バッテリーに接続されるモータと、
前記モータの回転を減速させる減速状態と、前記バッテリーからの電力供給により前記モータの回転を加速する加速状態とを、変位量に応じて操作可能なアクセルペダルと、
前記モータの回転抵抗による制動力により車両を減速させる力の大きさである回生率を制御可能な制御装置とを有し、
前記制御装置が、所定条件のもとで、前記バッテリーの充電率が上限に近づくに従って前記回生率を漸次的あるいは段階的に低下可能であることを特徴とする回生ブレーキ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータにより駆動する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ガソリンを燃料としてエンジンを駆動し走行する車両（エンジン自動車）がある。近年は、このエンジン自動車に代わって、ハイブリッド自動車、電気自動車等のモータを駆動して走行する車両（電気駆動自動車）が注目されている。
【０００３】
エンジン自動車は、アクセルペダルを操作することにより、エンジンに供給される燃料の量が調整され、走行速度を制御することができるのに対して、電気駆動自動車は、アクセルペダルを操作することにより、モータに供給される電力量が調整され、走行速度を制御することができる。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載のハイブリッド車は、モータを駆動するための電力を供給するバッテリーを備え、バッテリーからインバータを介してモータジェネレータに電気が供給されることで、モータが回転して自動車が走行する。一方で、モータは外力を受けて回転すると、発電機として機能するため、自動車が惰性走行する際には、モータは回生電力と称されるような起電力を生じる。この回生電力は、バッテリーに蓄電され、再びモータの駆動に利用され、あるいは自動車の他の電気設備の作動に利用することができる。
【０００５】
ところで、回生電力が生じるときに、モータは回転抵抗により外力による回転と逆方向に力を受ける。この外力と逆方向の力は、回生ブレーキとも称され、自動車が惰性走行する際のブレーキとして利用することができる。
【０００６】
電気駆動自動車には、このような回生ブレーキを利用した減速状態と、バッテリーからの電力供給による加速状態とを、アクセルペダル１つで操作可能とした、いわゆる「ワンペダル方式」のアクセルペダルを備えるものがある。このようなアクセルペダルは、減速領域と加速領域とを操作領域に有し、単一のアクセルペダルで加速と減速の操作をすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１７−９４８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、回生ブレーキによりブレーキ制御を行う回生システムを有する電気駆動自動車では、走行時に下り坂が続くなどの状況により、バッテリーの容量の上限を超えて電力が充電されることのないよう、バッテリーの容量がある容量に到達すると回生しなくなるように（回生ブレーキの作動を停止させるように）制御されるものがある。
【０００９】
ここで、ワンペダル方式のアクセルペダルを備える電気駆動自動車で上述した「回生しなくなる状態（回生ブレーキの作動が停止された状態）」が発生すると、ユーザによっては普段の「回生をする状態」と乗り心地や操作にギャップを感じることがある。例えば、ワンペダル方式のアクセルペダルの操作において「回生ブレーキが効いていること」に慣れたユーザが、下り坂が続く経路を走行中に、急に「回生しなくなる状態」に直面した場合、アクセルペダルを離しても回生ブレーキが効かず、不慣れな「フットブレーキを踏む」操作を急遽行うことが必要となる。
【００１０】
「回生ブレーキが効く状態」に慣れたユーザにとっては、下り坂で突然アクセルペダルを離してもブレーキが効かない状態となる事は危険である。また、このような状況に対応するため、回生ブレーキによる減速度に応じて油圧ブレーキによる減速度を調整するブレーキ協調システムを採用している車両も存在する。しかしながら、ブレーキ協調システムを採用したブレーキシステムは、構造の複雑化やコストの増加といった問題がある。
【００１１】
そこで本発明は、回生ブレーキの作動を停止させることに起因するユーザの違和感を低減させて安全性やブレーキの操作性能を向上させるとともに、ブレーキシステムを簡素化してコストを低減することができる回生ブレーキ制御システムの提供を目的とした。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の課題を解決するため提供される本発明の回生ブレーキ制御システムは、バッテリーと、前記バッテリーに接続されるモータと、前記モータの回転を減速させる減速状態と、前記バッテリーからの電力供給により前記モータの回転を加速する加速状態とを、変位量に応じて操作可能なアクセルペダルと、前記モータの回転抵抗による制動力により車両を減速させる力の大きさである回生率を制御可能な制御装置とを有し、前記制御装置が、所定条件のもとで、前記バッテリーの充電率が上限に近づくに従って前記回生率を漸次的あるいは段階的に低下可能であることを特徴とするものである。
【００１３】
本発明の回生ブレーキ制御システムによれば、バッテリーの充電率が上限に近づいた際に、徐々に回生率を低下させることができる。そのため、本発明の回生ブレーキ制御システムは、「徐々に回生ブレーキが作動しなくなるように制御」することで「回生ブレーキが急に効かなくなる（回生ブレーキの作動が停止される）」といったユーザの違和感を低減させつつ、バッテリーの過充電を回避することができる。
【００１４】
また、本発明の回生ブレーキ制御システムは、回生率を徐々に低下させることにより、ユーザが自然に「フットブレーキ」を踏む操作とアクセルペダルの操作とを併用して行うように促すことができる。その結果、本発明の回生ブレーキ制御システムは、下り坂の続く道を走行している場合など、急に「アクセルペダルを離してもブレーキが効かない状態（回生しない状態）」となることを回避してユーザにフットブレーキを踏む操作を促し、安全性や操作性を向上させることができる。
【００１５】
さらに、本発明の回生ブレーキ制御システムによれば、油圧式ブレーキと回生ブレーキとを協調させて制御するブレーキ協調システムを設けることを要さない。そのため、本発明の回生ブレーキ制御システムは、ブレーキシステム全体の簡素化してコストを低減することができる。
【００１６】
本発明の回生ブレーキ制御システムは、前記制御装置が、現在地から目的地までの経路に係る経路情報を取得可能であり、取得された前記経路情報に基づいて、前記回生率を制御可能であることが望ましい。
【００１７】
上述の構成によれば、バッテリーの過充電を回避しつつ、より効率的に回生エネルギーを蓄積して活用することができる。
【００１８】
また、本発明の回生ブレーキ制御システムは、前記制御装置が、前記バッテリーの充電率が所定値に到達することを条件として、前記モータを回生ブレーキが作用する際の回転方向とは異なる方向に回転させる逆トルク動作を実行可能であってもよい。
【００１９】
上述の構成によれば、バッテリーの充電量が上限に近づいた場合に、モータに逆トルクを発生させて積極的にバッテリーの電力を使用して回生ブレーキを作用させる（減速させる）ことができる。その結果、本発明の回生ブレーキ制御システムは、過充電をより効率的に抑制しつつ、安全性を向上させることができる。
【００２０】
本発明の回生ブレーキ制御システムは、前記制御装置が、前記逆トルク動作が実行される際に前記モータに発生した熱エネルギーを、車両室内の空調に利用、あるいは車外に放熱可能なものであってもよい。
【００２１】
上述の構成によれば、バッテリーの充電量が上限に近づいた場合に、モータに逆トルクを発生させて積極的にバッテリーの電力を使用してブレーキを作用させつつ、モータに発生した熱を適宜活用することができる。その結果、本発明の回生ブレーキ制御システムは、安全性を向上させつつ熱エネルギーを有効活用することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、回生ブレーキの作動を停止させることに起因するユーザの違和感を低減させて安全性やブレーキの操作性能を向上させるとともに、ブレーキシステムを簡素化してコストを低減することができる回生ブレーキ制御システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る回生ブレーキ制御システムを備える車両の概略図である。
【図２】図１の車両のアクセルペダルの操作領域を示す模式図である。
【図３】図１の回生ブレーキ制御システムによる回生率変動制御における充電率と減速率の関係を示す図である。
【図４】図１の回生ブレーキ制御システムにより回生率変動制御が行われる場合の充電率と減速率を示す模式図である。
【図５】図１の回生ブレーキ制御システムにより逆トルク動作制御が行われる場合の充電率と減速率を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る回生ブレーキ制御システムＳについて説明する。なお、回生ブレーキ制御システムＳは、車両１に設けられている。本実施形態において、車両１は、モータ２を駆動して走行するいわゆる電気自動車である。
【００２５】
まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係る回生ブレーキ制御システムＳの構成について説明する。図１は、回生ブレーキ制御システムＳを搭載した車両１の要部構成を例示する概略図である。
【００２６】
図１に示すとおり、回生ブレーキ制御システムＳは、モータ２、バッテリー３、アクセルペダル４、フットブレーキ５、及び駆動部７、熱エネルギー制御手段８、及び制御装置６を有している。
【００２７】
モータ２は、制御装置６を介してバッテリー３に対して接続されており、バッテリー３との間で相互に電力授受可能なものとされている。なお、制御装置６は、後述するとおりモータ２に電力を供給するインバータや、充電の際に交流を直流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータを備えており、モータ２に電力を供給する際やバッテリー３に充電する際に、直流及び交流に相互に変換可能とされている。モータ２は、制御装置６を介してバッテリー３から電源が供給され、車両１を駆動するために、車軸や駆動輪等により構成される駆動部７に対して回転力（以下、「駆動力」とも称す）を供給する。また、モータ２は、駆動力を駆動部７に向けて出力するモータ機能に加え、後述するとおり発電機能をも有する、いわゆるモータジェネレータとされている。
【００２８】
バッテリー３は、例えば、鉛蓄電池やリチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池等の二次電池、あるいはキャパシタ等によって構成されている。
【００２９】
バッテリー３は、外部電源に接続して充電可能とされている。また、バッテリー３は、車両１の走行中において、車両１が減速する際に駆動部７が回転する運動エネルギーをモータ２によって電気エネルギーに変換することにより、回生電力が蓄電される。なお、車両１は、回生電力が生じる際に、モータ２の回転抵抗である回生ブレーキを受けて減速する。
【００３０】
なお、以下の説明において、バッテリー３に充電可能な上限となる充電量を「上限充電量Ｍａ」と記載して説明する場合がある。また、バッテリー３に残存する充電量を「残存充電量Ｍｂ」と記載して説明する場合がある。さらに、上限充電量Ｍａから残存充電量Ｍｂを減じた充電量を「回生可能充電量Ｍｃ」と記載して説明する場合がある。さらに、上限充電量Ｍａに対する残存充電量Ｍｂの比率を「充電率Ｒ」と記載して説明する場合がある。
【００３１】
アクセルペダル４は、制御装置６に接続されている。アクセルペダル４は、運転者による踏み込み操作や踏み戻し操作が行われた場合の変位量に応じて、モータ２の回転数などを制御して、車両１を加速及び減速させる操作を行うことができる。すなわち、アクセルペダル４は、単一のペダルを操作することにより車両１を加速及び減速させることができる、いわゆる「ワンペダル方式」のペダルとされている。
【００３２】
図２に示すように、アクセルペダル４は、従来のエンジン自動車と同様に、運転者が踏み込む操作を行うことにより、加速操作及び減速操作を行うことができる。アクセルペダル４は、踏み込み操作が行われていない状態では初期位置Ｂ１に配置されている。アクセルペダル４は、運転者が踏み込み操作を行うことで、初期位置Ｂ１から最大踏込位置Ｂ３までの操作領域において、変位量を調整可能とされている。
【００３３】
なお、以下の説明において、初期位置Ｂ１を起点としたアクセルペダル４の変位量を、単に「変位量Ｃ」と記載して説明する場合がある。また、アクセルペダル４が踏み込まれて操作されるか踏み戻されて操作されるかに関わらず、所定の位置からアクセルペダル４が変位された量を、単に「操作量ｃ１」と記載して説明する場合がある。さらに、操作量ｃ１において、踏み込み操作が行われた場合（初期位置Ｂ１から最大踏込位置Ｂ３に向けてアクセルペダル４が変位された場合）の操作量ｃ１を、単に「踏込操作量ｃ２」と記載して説明する場合がある。さらに、操作量ｃ１において、踏み戻し操作が行われた場合（最大踏込位置Ｂ３から初期位置Ｂ１に向けてアクセルペダル４が変位された場合）の操作量ｃ１を、単に「踏戻操作量ｃ３」と記載して説明する場合がある。
【００３４】
図２に示すとおり、アクセルペダル４は、操作領域において、初期位置Ｂ１と最大踏込位置Ｂ３までの中間に中間位置Ｂ２を有している。アクセルペダル４は、中間位置Ｂ２を境界として、踏み込みが浅い状態（変位量Ｃが比較的小さい状態）の減速領域Ａ１と、踏み込みが深くなる状態（変位量Ｃが比較的大きい状態）の加速領域Ａ２とを有する。
【００３５】
アクセルペダル４が減速領域Ａ１に配置されている状態では、回生ブレーキが生じてモータ２の回転を減速する状態（減速状態）となる。また、アクセルペダル４が加速領域Ａ２に配置されている状態では、バッテリー３からモータ２に電力が供給され、モータ２の回転を加速する状態（加速状態）となる。言い方を換えれば、アクセルペダル４は、中間位置Ｂ２に配置される状態よりも変位量Ｃが小さい場合には回生ブレーキを発生させ、中間位置Ｂ２に配置される状態よりも変位量Ｃが大きい場合にはモータ２の回転を加速させる。
【００３６】
また、アクセルペダル４は、中間位置Ｂ２から初期位置Ｂ１に向けて踏み戻し操作が行われるに従って（踏戻操作量ｃ３が増大するのに従って）、回生ブレーキの強度が大きくなり、制動力が増大して車両１が減速する。一方、アクセルペダル４は、中間位置Ｂ２から最大踏込位置Ｂ３に向けて踏み込み操作が行われるに従って（踏込操作量ｃ２が増大するのに従って）、モータ２の回転がさらに加速する。
【００３７】
このように、アクセルペダル４は、減速領域Ａ１において、変位量Ｃが小さいほど（踏込操作量ｃ２が小さいほど）回生ブレーキの強度が大きくなり、その結果として減速度が大きくなる。また、アクセルペダル４は、加速領域Ａ２において、変位量Ｃが大きいほど（踏込操作量ｃ２が大きいほど）モータ２の回転を加速させ、その結果として加速度が大きくなる。
【００３８】
さらに、アクセルペダル４は、後で詳述するとおり、減速領域Ａ１において、バッテリー３の充電率Ｒに応じて、回生ブレーキの強度（回生率）が変化される。すなわち、アクセルペダル４は、所定の条件の下、同じ変位量Ｃであっても回生ブレーキの強度が変化される場合がある。
【００３９】
なお、以下の説明において、アクセルペダル４が減速領域Ａ１に配置されている場合において、モータ２の回転抵抗による制動力（回生ブレーキ）により車両１を減速させる力の大きさ（回生ブレーキの強度）を「回生率」又は「減速率」と記載して説明する場合がある。
【００４０】
フットブレーキ５は、踏み込み量に応じて油圧回路（図示せず）を介してブレーキ（図示せず）に供給される油圧を変動させることにより、制動力をコントロール可能とされている。なお、フットブレーキ５は、アクセルペダル４の操作による回生ブレーキとは別に設けられている。
【００４１】
熱エネルギー制御手段８は、モータ２に発生した熱エネルギーを、室内の空調に利用、あるいは車外に放熱するためのものである。本実施形態の熱エネルギー制御手段８は、車両１の室内の空調を行うエアコンや、熱を車外に放熱するラジエータ等として設けられている。
【００４２】
制御装置６は、モータ２、バッテリー３、アクセルペダル４等をはじめ、車両１の他の電子機器を制御する。制御装置６は、モータ２に電力を供給するインバータ、充電の際に交流を直流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ、モータ２の回転やトルクを制御する制御部等から構成されている。
【００４３】
制御装置６は、現在地Ｐｎから目的地Ｐｇまでの走行経路において下り勾配となる下り坂の距離Ｋなどの情報が含まれる経路情報や、バッテリー３の充電率Ｒなどに基づいて、アクセルペダル４の減速率やモータ２の回転、あるいはモータ２に発生した熱を制御する各種の動作を制御する。具体的には、制御装置６は、後述する回生率変動制御、逆トルク動作制御、及び熱エネルギー制御において、回生ブレーキ制御システムＳの各構成を制御する。制御装置６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）等の測位システムから、現在地Ｐｎに係る情報や目的地Ｐｇに係る情報などの位置情報や現在地Ｐｎから目的地Ｐｇまでの経路における距離Ｋや勾配の大きさなどを取得可能とされている。
【００４４】
以下、回生ブレーキ制御システムＳにより行われる回生率変動制御、逆トルク動作制御、及び熱エネルギー制御について、図面を参照しつつ説明する。
【００４５】
＜回生率変動制御について＞
回生ブレーキ制御システムＳは、現在地Ｐｎから目的地Ｐｇまでの経路において下り勾配となる下り坂の距離Ｋなどの情報が含まれる経路情報と、充電率Ｒとに基づいて、充電率Ｒが上限に近づくに従って回生率を漸次的あるいは段階的に低下させる回生率変動制御を実行可能とされている。
【００４６】
具体的には、回生ブレーキ制御システムＳは、目的地Ｐｇまでの下り坂の距離Ｋに基づいて目的地Ｐｇまでの経路において発生する回生電力の量を予測し、発生が予想される回生電力の量と現在の充電率Ｒとに基づいて、減速率（回生率）を変動させる制御（回生率変動制御）を行う。
【００４７】
図３に示すとおり、目的地Ｐｇまでの経路においてある程度の回生電力の発生が見込まれる場合において、回生ブレーキ制御システムＳは、現在の充電率Ｒが高い場合には減速率（回生率）が小さくなるよう制御し、現在の充電率Ｒが低い場合には減速率（回生率）が高くなるよう減速率を制御する。図３に示すとおり、回生ブレーキ制御システムＳは、充電率Ｒが上限（１００％）に近づくに従って、回生率を徐々に低下させる。
【００４８】
言い方を換えれば、回生ブレーキ制御システムＳは、目的地Ｐｇ到達までに発生する回生電力の量がある程度見込まれる場合において、充電率Ｒが高く回生可能充電量Ｍｃが少ない場合には減速率が大きくなるように制御し、充電率Ｒが低く回生可能充電量Ｍｃが多い場合には減速率が小さくなるように制御する。すなわち、回生ブレーキ制御システムＳは、バッテリー３に蓄積することができる充電量に応じて、アクセルペダル４の減速率を調整する。なお、回生ブレーキ制御システムＳが実行する回生率変動制御は、バッテリー３の充電率Ｒが所定範囲（例えば５０％以上）となった場合に実行されるものとしてもよい。
【００４９】
例を挙げて説明すると、図４に示すとおり、回生ブレーキ制御システムＳは、現在地Ｐｎが標高の高い位置Ｐ１である場合において、経路情報に含まれる目的地Ｐｇまでの下り勾配となる経路が比較的長い距離ｋ１であり、充電率Ｒが５０％と比較的低い場合（回生できる充電量に余裕がある場合）には、アクセルペダル４を離した場合の減速率を大きく制御する。この場合において、回生ブレーキ制御システムＳは、中間位置Ｂ２から初期位置Ｂ１に向けてアクセルペダル４の踏み戻し操作が小さい場合でも（踏戻操作量ｃ３が小さい場合でも）、十分な回生ブレーキを作用させる。
【００５０】
このように、回生ブレーキ制御システムＳは目的地Ｐｇまである程度の回生電力が見込まれる場合であって、充電率Ｒが低い場合には、積極的に回生ブレーキによる制動を行い、モータ２の回転抵抗による電力を効率的にバッテリー３に蓄積させる。これにより、回生ブレーキ制御システムＳは、バッテリー３に蓄電可能な充電量に余裕がある場合には、効率的に回生電力を蓄積することができる。
【００５１】
また、例えば、位置Ｐ１よりも標高の低い位置Ｐ２（目的地Ｐｇまでの距離ｋ２）まで走行して、回生ブレーキにより発生した回生電力がバッテリー３に蓄電された結果、充電率Ｒが７０％に増加した場合には、アクセルペダル４の減速率を小さく制御して、回生ブレーキによる制動力を小さくする。なお、回生ブレーキ制御システムＳは、充電率Ｒが増加するに伴って（充電率Ｒが上限に近づくのに従って）、アクセルペダル４の減速率（回生ブレーキの強度）を徐々に低下させる（図３参照）。なお、回生率変動制御は、充電率が高くなるに従って、段階的にアクセルペダル４の減速率を低下させるものであってもよい。
【００５２】
これにより、回生ブレーキ制御システムＳは、下り坂などを走行中に運転者がアクセルペダル４を踏み戻した際の減速率を徐々に低下させ、運転者が自然にフットブレーキ５とアクセルペダル４とを併用して操作を行うよう促すことができる。
【００５３】
さらに、例えば、位置Ｐ２よりも標高の低い位置Ｐ３（目的地Ｐｇまでの距離ｋ３）まで走行した場合において、回生ブレーキにより発生した回生電力がバッテリー３に蓄電された結果、充電率Ｒが８０％に到達した場合には、アクセルペダル４を離した場合（変位量Ｃ＝０）に回生ブレーキを作用させないように制御する（減速率＝０）。これにより、回生ブレーキ制御システムＳは、バッテリー３に蓄積する充電量にまだ余裕がない場合に、回生電力が蓄積され続けて過充電となることを回避することができる。
【００５４】
このように、回生ブレーキ制御システムＳは、バッテリー３の充電率Ｒが上限に近づいた際に、徐々に回生率を低下させて「徐々に回生ブレーキが作動しなくなるように制御」して、「回生ブレーキが急に効かなくなる（回生ブレーキの作動が停止される）」といったユーザの違和感を低減させつつ、バッテリー３の過充電を回避することができる。
【００５５】
また、回生ブレーキ制御システムＳは、回生率を徐々に低下させることにより、ユーザが自然に「フットブレーキ５を踏む操作」と「アクセルペダル４の操作」とを併用して行うように促すことができる。その結果、回生ブレーキ制御システムＳは、下り坂の続く道を走行している場合など、急に「アクセルペダルを離してもブレーキが効かない状態（回生しない状態）」となることを回避してユーザにフットブレーキ５を踏む操作を促し、安全性や操作性を向上させることができる。
【００５６】
＜逆トルク動作制御、及び熱エネルギー制御について＞
回生ブレーキ制御システムＳは、バッテリー３の充電率Ｒが所定値（本実施形態では８０％）に到達することを条件として、逆トルク動作制御を実行可能とされている。
【００５７】
図５に示すとおり、回生ブレーキ制御システムＳは、充電率Ｒが例えば８０％に到達した場合において、モータ２をバッテリー３に蓄積された電力を用いて回生ブレーキが作用する際の回転方向とは異なる方向に回転させて、モータ２に逆トルクを発生させる（逆トルク動作制御）。
【００５８】
これにより、回生ブレーキ制御システムＳは、バッテリー３に回生電力が蓄電されて所定値となった場合に、バッテリー３に蓄積された電力を積極的に使用して、過充電となることをより確実に抑制しつつ、効率的に車両１を減速させることができる。
【００５９】
なお、モータ２に逆トルクを発生させるとモータ２の回転抵抗がさらに増大して、モータ２は熱エネルギーを発生する。回生ブレーキ制御システムＳは、逆トルク動作制御が実行される場合において、モータ２に発生した熱エネルギーを、熱エネルギー制御手段８により車両室内の空調に利用する、あるいは放熱する熱エネルギー制御を行う。
【００６０】
熱エネルギー制御は、例えば冬など外気温が低い場合には、熱エネルギーを積極的に室内の暖房に利用するようエアコン暖気に熱交換し、熱エネルギーをエアコンの作動に用いない場合にはラジエータを介して車外に放熱するなどにより行われる。これにより、回生ブレーキ制御システムＳは、バッテリー３が過充電となることを抑制しつつ、発生した熱を効率的に利用、あるいは放熱することができる。
【００６１】
なお、上述の実施形態の回生ブレーキ制御システムＳは、ＧＰＳと連動して目的地Ｐｇまでの経路情報を取得し、経路情報と充電率Ｒとに基づいて回生率変動制御を行う例を示したが、本発明の回生ブレーキ制御システムはこれに限定されない。例えば、本発明の回生ブレーキ制御システムは、ＧＰＳと連動せず、充電率Ｒに基づいて回生率変動制御を実行するものであってもよい。
【００６２】
また、上述の実施形態で示した回生ブレーキ制御システムＳの充電率Ｒと回生率との関係における数値は一例である。本発明の回生ブレーキ制御システムは、充電率と回生率との関係について、柔軟に設定することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、モータを駆動させて走行する車両に好適に採用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
２    モータ
３    バッテリー
４    アクセルペダル
６    制御装置
８    熱エネルギー制御手段
Ｃ    変位量
Ｐｇ  目的地
Ｐｎ  現在地
Ｒ    充電率
Ｓ    回生ブレーキ制御システム
ｃ１  操作量
ｃ２  踏込操作量（操作量）
ｃ３  踏戻操作量（操作量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2020088992.tif 000005
【図４】
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【図５】
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