(57)【要約】【課題】ブレーキ推力を検出する推力センサを小型化して搭載し、操作性のよい電動ブレーキを提供することである。【解決手段】  上記課題を解決するために、本発明の電動ブレーキは、回転力により回転する回転軸と、回転軸の回転を変換した並進力により軸方向に移動するピストンと、ピストンの並進に伴いディスクに押し付けられるブレーキパッドと、回転軸にかかるスラスト荷重を受けるスラスト軸受と、スラスト軸受を軸方向に支持する支持部材と、を有する電動ブレーキであって、スラスト軸受は、回転軸と接触しスラスト荷重を受けるとともに、回転軸と一体に回転する第一の軌道盤と、支持部材に固定された第二の軌道盤と、第一の軌道盤と第二の軌道盤に挟持される複数の転動体と、から構成され、第二の軌道盤は、支持部材との接触面側に、支持部材と接触する支持部と、支持部材と接触しない非支持部が設けられ、非支持部に歪センサを設けたものとした。【選択図】  図１
2020085756.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転力を発生させる電動モータと、
該電動モータで発生した回転力により回転する回転軸と、
前記回転軸の回転を変換した並進力により軸方向に移動するピストンと、
該ピストンの並進に伴いディスクに押し付けられるブレーキパッドと、
前記回転軸にかかるスラスト荷重を受けるスラスト軸受と、
該スラスト軸受を軸方向に支持する支持部材と、
を有する電動ブレーキであって、
前記スラスト軸受は、
前記回転軸と接触し前記スラスト荷重を受けるとともに、前記回転軸と一体に回転する第一の軌道盤と、
前記支持部材に固定された第二の軌道盤と、
前記第一の軌道盤と前記第二の軌道盤に挟持される複数の転動体と、
から構成され、
前記第二の軌道盤は、前記支持部材との接触面側に、前記支持部材と接触する支持部と、前記支持部材と接触しない非支持部が設けられ、
該非支持部に歪センサを設けたことを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキにおいて、
前記回転軸の外面に設けた螺旋状の溝部と、
前記ピストンと連結したナットの内面に設けた螺旋状の溝部と、
両溝部に介在する複数のボールと、
から構成されるねじ送り機構により、前記回転軸の回転が前記並進力に変換されることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項３】
請求項１に記載の電動ブレーキにおいて、
前記支持部材は、電動ブレーキの筐体、または、前記スラスト軸受と前記筐体の間に配置されたワッシャーであることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項４】
請求項１に記載の電動ブレーキにおいて、
前記歪センサは、前記非支持部の略中央に設けられていることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項５】
請求項４に記載の電動ブレーキにおいて、
前記非支持部の周方向の幅Ｗが前記転動体の周回方向の間隔Ｐの概ね２倍であることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか一項に記載の電動ブレーキにおいて、
前記第二の軌道盤は、前記非支持部を複数有していることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項７】
請求項６に記載の電動ブレーキにおいて、
複数の前記非支持部は、前記第二の軌道盤に対して線対称に設けられることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項８】
請求項７に記載の電動ブレーキにおいて、
二つの前記歪センサが前記第二の軌道盤に対して点対称に設けられているとき、一方の前記歪センサの直下を前記転動体が通過するタイミングと、もう一方の前記歪センサの直下を前記転動体が通過するタイミングが１８０°の位相差を有していることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項９】
請求項６に記載の電動ブレーキにおいて、
複数の前記非支持部は、周方向に等間隔に設けられることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項１０】
請求項６ないし請求項９の何れか一項に記載の電動ブレーキにおいて、
複数の前記非支持部の夫々に設けた複数の前記歪センサの信号出力の平均値を制御に利用することを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０の何れか一項に記載の電動ブレーキにおいて、
前記非支持部は、前記支持部材に切欠きを設けることによって、前記第二の軌道盤の前記支持部材との接触面側に形成されたものであることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項１２】
請求項１ないし請求項１０の何れか一項に記載の電動ブレーキにおいて、
前記非支持部は、前記第二の軌道盤の前記支持部材との接触面の一部を、前記支持部材から離れるように低くすることによって形成されたものであることを特徴とした電動ブレーキ。
【請求項１３】
請求項１２に記載の電動ブレーキにおいて、
前記非支持部に台座を形成し、該台座に前記歪センサを設けたことを特徴とした電動ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ推力の検出センサを設けた電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動ブレーキは、一般的に、回転力を並進力（ブレーキ推力）に変換するねじ送り機構、ピストン、ブレーキパッド、ディスクを軸方向に直列に配置した構造のものであり、ディスクとブレーキパッドの距離をねじ送り機構を用いて調整し、ブレーキのオンオフ動作を制御するものである。この電動ブレーキは、ブレーキのオフ動作中のブレーキパッドとディスクの接触やそれによる摩耗を防ぐため、ブレーキパッドに十分なストロークを確保する必要があり、軸方向に長尺化しやすい構造となっている。しかしながら、このような構造の電動ブレーキを車両に組み込む場合には、タイヤホイールの内側に収納できるように、軸方向の外形寸法に厳しい制約が課される。
【０００３】
ここで、ブレーキの操作性を改善するためにブレーキ推力の検出センサを設けた電動ブレーキとしては、特許文献１に記載のものが知られている。例えば、同文献の段落００２４、００２５には、「この発明に係る電動式ディスクブレーキ装置において、ディスクロータに対する制動力の付与時に、出力部材から遊星ローラを介して入力部材に負荷されるアキシャル荷重を支持するスラスト軸受を設け、そのスラスト軸受の背部に荷重センサを設けることにより、ディスクロータに付与される制動力の大きさを検出することができる。」、「上記荷重センサとして、磁歪式センサ、歪検出式荷重センサ、磁気式荷重センサを採用することができる。」と記載されており、また、図１、図２等には、荷重センサ２９がスラスト軸受２８と軸指示部材８に挟まれたものであることが開示されている。
【０００４】
すなわち、特許文献１には、スラスト軸受２８と軸指示部材８に挟まれ圧縮されることで制動力の大きさを検出できる荷重センサを設けたブレーキ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−４７８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の電動ブレーキは、磁歪式センサ、歪検出式荷重センサ、磁気式荷重センサのような比較的大きな荷重センサを用いるため、この荷重センサの高さ寸法が軸方向の寸法に更に加わり、電動ブレーキ全体として軸方向に長くなってしまう。このため、特許文献１の電動ブレーキでは、車両用の電動ブレーキに求められる外形寸法制約を満足する小型化の実現は困難であった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、車両用の電動ブレーキとしても利用できるように、ブレーキ推力の検出センサ自体を小型化するだけでなく、この検出センサの高さ寸法により軸方向の寸法に影響を受けない構造の電動ブレーキを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の電動ブレーキは、回転力を発生させる電動モータと、該電動モータで発生した回転力により回転する回転軸と、前記回転軸の回転を変換した並進力により軸方向に移動するピストンと、該ピストンの並進に伴いディスクに押し付けられるブレーキパッドと、前記回転軸にかかるスラスト荷重を受けるスラスト軸受と、該スラスト軸受を軸方向に支持する支持部材と、を有する電動ブレーキであって、前記スラスト軸受は、前記回転軸と接触し前記スラスト荷重を受けるとともに、前記回転軸と一体に回転する第一の軌道盤と、前記支持部材に固定された第二の軌道盤と、前記第一の軌道盤と前記第二の軌道盤に挟持される複数の転動体と、から構成され、前記第二の軌道盤は、前記支持部材との接触面側に、前記支持部材と接触する支持部と、前記支持部材と接触しない非支持部が設けられ、該非支持部に歪センサを設けたものとした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ブレーキ推力の検出センサを搭載した電動ブレーキをより小型化することができる。
【００１０】
上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１に係る電動ブレーキの構成を示す断面図。
【図２】実施例１の電動ブレーキのスラスト軸受の周辺構造を示す斜視断面図。
【図３】図２に示すＡ−Ａ断面の力の釣り合いを示す説明図。
【図４】実施例１の電動ブレーキの筐体に２ヶ所の切欠きを設けた構造の説明図。
【図５】図４に示す左右の歪センサの信号と、その平均値の信号を示す荷重−歪特性の図。
【図６】実施例２に係る電動ブレーキのスラスト軸受９周辺の構造を示す斜視断面図。
【図７】図６に示す歪センサの搭載部に台座を設けた構造を示す斜視断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を、図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、本発明の実施例１に係る電動ブレーキ１を、図１〜図５を用いて説明する。
【００１４】
図１は、電動ブレーキ１の構成を示す断面図であり、２は筐体、３は電動モータ、４は減速器、５は回転軸、６はナット、７はピストン、８はブレーキパッド、９はスラスト軸受、１０はディスクである。これらによって構成される電動ブレーキ１は、電動モータ３を駆動源としてブレーキパッド８をディスク１０に押し当て、摩擦によってディスク１０に制動力をかける装置である。
【００１５】
回転力を発生させる電動モータ３は、ブラシレスモータやＤＣモータ、ダイレクトモータなどの電気駆動のモータであり、外部のコントローラからの電流信号や電圧信号によってモータ軸３ａの回転が制御される。
【００１６】
減速器４は、モータ軸３ａに嵌入した歯車４ａと、回転軸５に嵌入した歯車４ｂを組み合わせたものであり、モータ軸３ａの回転を減速し、回転軸５に大きな回転力を伝達する。なお、図１では、二つの歯車を組み合わせた単純な減速器４を例示しているが、より高い減速比が必要な場合は遊星歯車や多段歯車を使用しても良いし、電動モータ３がダイレクトモータである場合は、減速器４を省略し電動モータ３と回転軸５を直接接続してもよい。
【００１７】
回転軸５は、略中央にフランジ５ａを有し、フランジ５ａよりもブレーキパッド８側の外面に螺旋状の溝部を形成した回転軸であり、スラスト軸受９によって、軸回りの回転が自由になるとともに、軸方向の並進は拘束される。ナット６は、内面に回転軸５の溝部と対向する螺旋状の溝部が形成されている。また、図示しない回転規制ガイドによってナット６自体は回転しないように拘束されている。このような回転軸５とナット６の組合せにより、回転軸５とナット６の間の螺旋状の溝部に複数のボールを介在させたボールねじ等のねじ送り機構が構成される。このねじ送り機構により、回転軸５の回転力は、ナット６の軸方向の並進力に変換される。
【００１８】
ピストン７は、ナット６と連結されており、ナット６の並進力を受けて軸方向へ移動する。ブレーキパッド８は、ディスク１０を挟んで両側に設けられている。図中右側のブレーキパッド８ａは、ピストン７と連結されており、ピストン７の並進によりディスク１０に押し付けられる。図中左側のブレーキパッド８ｂは筐体２に取り付けられており、ブレーキパッド８ａがディスク１０に押し付けられた時に、その反動によって筐体２が減速器４の方向に移動することでディスク１０に押し付けられる。ディスク１０は、車両の車輪等と連動する円盤であり、両方のブレーキパッド８が挟持する力（ブレーキ推力）による摩擦抵抗（制動力）を受けた場合に、回転が減速する。
【００１９】
次に、本実施例に係るスラスト軸受９の周辺構造について詳細に説明する。
【００２０】
図２は、電動ブレーキ１のスラスト軸受９の周辺構造を示す斜視断面図である。ここに示すように、電動ブレーキ１の筐体２は、スラスト軸受９を軸方向に支持する支持部材である。この筐体２はスラスト軸受９との接触面の一部に切欠き２ｃを有しており、筐体２と接触するか否かによって、後述する軌道板９ｂの一面を支持部９ｓと非支持部９ｎに区別する。なお、図２においては、切欠き２ｃを透視できるように回転軸５を点線で示した。
【００２１】
スラスト軸受９は、一対の軌道盤９ａ、９ｂと、これらに挟まれる複数の転動体９ｃから構成される。また、図２に示したように、軌道盤９ｂの非支持部９ｎには歪センサ１１が設置される。
【００２２】
ピストン７側の軌道盤９ａは、一面に転動体９ｃを案内して周回させる軌道が形成され、また、他面を回転軸５のフランジ５ａに当接させ回転軸５と一体に回転できるようになっている。減速機４側の軌道盤９ｂは、一面に転動体９ｃを案内して周回させる軌道が形成され、また、他面を筐体２に当接させて支持固定している。転動体９ｃは、軌道盤９ａ、９ｂの間に複数個設けられ、軌道盤９ａ、９ｂの双方に形成された軌道に沿って周回する。転動体９ｃは、球状であっても円筒状であってもよく、通常は転動体９ｃの間隔を一定に保つために、また、軌道から転動体９ｃが脱輪しないようにするために図示しない保持器を備えている。
【００２３】
筐体２には、上述したように、軌道盤９ｂとの接触面の一部に切欠き２ｃが形成されている。ここで、筐体２は、軌道盤９ｂを支持固定するワッシャー等の筐体２から独立した支持部材を別途設ける構造としてもよく、その場合は独立した支持部材に切欠き２ｃを設ける。切欠き２ｃにより、軌道盤９ｂの接触面には、筐体２と接触し荷重を受けとめる支持部９ｓと、筐体２に接触しない非支持部９ｎが作られる。このとき、支持部９ｓと非支持部９ｎは、回転軸５を中心とした円周方向に並んで形成される。このようにすることにより、非支持部９ｎは、両脇を支持部９ｓで支持された周方向の梁構造となり、周方向の歪が発生しやすい構造となる。
【００２４】
非支持部９ｎ上には、歪センサ１１が搭載され、非支持部９ｎに発生する歪を検出する。この時、歪センサ１１の搭載位置は非支持部９ｎの中央にすることが好ましい。梁構造において、曲げモーメントＭが最大となるのは梁の中心であり、歪が大きくなるのでＳ／Ｎ比の向上が期待できる。ここで、歪センサ１１は、例えば歪ＩＣであり、シリコンチップの上面中央に歪を検出するピエゾ抵抗と、その周辺にホイートストンブリッジや増幅回路、温度保証回路等を半導体プロセスで形成し、ピエゾ抵抗効果を利用して歪センサ１１にかかる歪を抵抗変化として捉える。歪センサ１１は、歪ゲージ等で構成しても良い。
【００２５】
次に、本実施例の電動ブレーキ１におけるブレーキ推力の検出方法について説明する。
【００２６】
図３は、図２に記載したＡ−Ａ断面の力の釣り合いを示す説明図である。図３において、Ｆは転動体９ｃから受ける荷重、Ｒ１とＲ２は各支持部での反力、Ｍは曲げモーメント、Ｗは切欠き２ｃの幅、Ｐは転動体９ｃの間隔、ｘは支持点から転動体９ｃの中心の距離である。
【００２７】
図３のように、切欠き２ｃの幅Ｗ内に転動体９ｃが２個存在しているとき、力の釣り合いから式１〜式５により、歪εを求めることができる。
【００２８】
【数１】
2020085756.tif 000003
【００２９】
【数２】
2020085756.tif 000004
【００３０】
【数３】
2020085756.tif 000005
【００３１】
式１は力の釣り合い式、式２は力のモーメントの釣り合い式、式３は切欠き幅Ｗの中間点の曲げモーメントの式である。
【００３２】
【数４】
2020085756.tif 000006
【００３３】
また、式４は、式１〜式３を展開し、まとめた切欠き幅Ｗの中間点の曲げモーメントの式である。
【００３４】
【数５】
2020085756.tif 000007
【００３５】
式５は、切欠き幅Ｗの中間点に発生する、軌道盤９ｂの歪εを求める式である。なお、σは応力、Ｅはヤング率、Ｚは断面係数、ｂは横幅、ｈは厚みである。
【００３６】
ブレーキ動作中のブレーキ推力の反力は、スラスト軸受９の内部で軌道盤９ａ、転動体９ｃを介して軌道盤９ｂに伝達される。図３において、円形で示した転動体９ｃは軌道盤９ｂに下方から荷重Ｆを作用させている。この荷重Ｆに対して、軌道盤９ｂは、筐体２に切欠き２ｃを形成したことにより筐体２に支持部９ｓで接し支持されている。これにより、軌道盤９ｂの非支持部９ｎは、転動体９ｃから受ける荷重Ｆと、支持部９ｓに生じる反力Ｒ１、Ｒ２によって３点曲げないし４点曲げが行われる。この曲げによって非支持部９ｎがたわみ、たわみによって生じる歪を歪センサ１１で検出することで、ブレーキ推力の推定をおこなう。
【００３７】
上記の非支持部９ｎの梁構造において、転動体９ｃは、ブレーキ推力を変えるために回転軸５を回転させると周回して位置を変えるため、荷重Ｆの位置が動く。荷重Ｆの移動により非支持部９ｎに生じる歪の分布が変わるため、歪センサ１１の出力は転動体９ｃの周回に伴って変動することになる。この変動は、複数の転動体９ｃが非支持部９ｎの下を通過するたびに発生し、周期変動として現れる。
【００３８】
ここで、歪センサ１１の位置を切欠き幅Ｗの中央としたときに、転動体９ｃの個数と歪センサ１１の位置に生じる歪の変動との関係について説明する。切欠き幅Ｗの区間に１個の転動体９ｃが通過する場合は、荷重Ｆが支持点の近傍のときに歪はほぼゼロとなり、歪センサ１１直下のときに歪は最大となるため、大きな周期変動が発生する。切欠き幅Ｗの区間に２個の転動体９ｃが通過する場合は、一方の荷重Ｆが支持点近傍にあっても他方の荷重Ｆが歪センサ１１の直下に存在するため歪が発生する。また、荷重Ｆが支持点と歪センサ１１の中間にあるときは２つの荷重Ｆによる歪が重ね合わされるため、歪の周期変動は小さく抑えられる。式４によると、切欠き幅Ｗの中央に発生する曲げモーメントＭは、切欠き幅Ｗと転動体の間隔Ｐ、荷重Ｆにより、Ｍ＝（Ｗ−Ｐ）Ｆ／２と表され、転動体の位置ｘに依らないことがわかる。切欠き幅Ｗの区間に３個の転動体９ｃが通過する場合は、支持点と歪センサ１１の間に力点が１つの状態と２つの状態が生じるため、歪センサ１１の左右で荷重Ｆに偏りが生じて歪が変動する。
【００３９】
以上より、切欠き幅Ｗの区間に常に２個の転動体９ｃが通過するように切欠きの幅Ｗと転動体９ｃの間隔Ｐの関係を概ねＷ＝２Ｐとする。切欠き２ｃの幅Ｗを転動体の間隔Ｐの２倍よりも狭くすると、転動体９ｃの周回時に切欠き幅Ｗに転動体９ｃが１個しか存在しない期間が長くなって周期変動が大きくなる。また、切欠き２ｃの幅Ｗを転動体の間隔Ｐの２倍よりも広くすると、転動体９ｃの周回時に切欠き２ｃの幅Ｗに転動体９ｃが３個存在する期間が長くなって周期変動が大きくなる。したがって、切欠きの幅Ｗと転動体の間隔Ｐの関係を概ねＷ＝２Ｐとすることにより、転動体９ｃの周回時に切欠き幅Ｗに転動体９ｃが２個となる期間が維持されるので、周期変動の発生を抑制することが可能となる。
【００４０】
上記のように、切欠き２ｃの幅Ｗと転動体９ｃの間隔Ｐの関係をＷ＝２Ｐとしたときに、切欠き幅Ｗの中央に生じる歪εは、式５に示されるように、曲げモーメントＭに比例し、軌道盤９ｂのヤング率Ｅおよび断面係数Ｚに反比例する。すなわち、曲げモーメントＭの変動が少なければ歪εの変動も少なくなることがわかる。
＜実施例１の変形例＞
図４は、電動ブレーキ１の筐体２に２ヶ所の切欠き２ｃを設けるとともに、それぞれに歪センサを配置した構造を示す説明図である。図４において、１１Ｌは左の歪センサ、１１Ｒは右の歪センサである。また、図５は、歪センサ１１Ｌ、１１Ｒの夫々の出力信号と、その平均値１１ＡＶＧについての荷重−歪特性の図である。
【００４１】
図４の例のように、切欠き２ｃは、筐体２の複数個所設けることができる。複数の切欠き２ｃにより軌道盤９ｂ上には複数の非支持部９ｎが形成され、それぞれで梁構造による歪が発生する。この歪を検出するために複数の歪センサ１１を設ける。このようにすることで、１つの歪センサ１１が故障しても残りの歪センサ１１の出力を使って制御を維持するフェールセーフを行なうことができる。また、複数の歪センサ１１の出力の平均値１１ＡＶＧを算出して制御に用いることで、周期変動の平滑化や、ノイズ耐性を向上させることができる。
【００４２】
図４の例では、切欠き２ｃを、図１の断面に対して左右対称（あるいは点対称）の位置に形成した。ブレーキ推力がかかると筐体２はディスク１０を包み込むように形成された腕の部分が僅かに広がるように変形し、上下方向に反る変形を起こす。この変形によってスラスト軸受９にかかる荷重は上下方向に偏荷重が生じる。従って、図１の断面に対して左右対称（あるいは点対称）に歪センサ１１を配置することにより、両者で偏荷重による差が生じなくなるため、特性を一致させることができるようになる。これにより、一方が失陥した場合でも制御特性を大きく変更せずに継続して制御が可能となる。
【００４３】
さらに、回転軸５を中心に周方向を２等分した位置に切欠き２ｃを形成した場合、転動体９ｃの個数を奇数とした。このようにすることで、一方の歪センサ１１の下方を転動体９ｃが通過するときに、もう一方の歪センサ１１の下方は転動体９ｃの中間となる。歪センサ１１で検出される歪は、直下を転動体９ｃが通過した時に最大値、転動体９ｃが最も離れた時に最小値とした周期変動で観測される。このため、左右の歪センサ１１Ｌ、１１Ｒで位相を１８０°ずらすことにより、平均値１１ＡＶＧをとれば図５のように周期変動は互いに相殺される。
【００４４】
以上、本実施例の電動ブレーキ１は、電動モータ３と、電動モータ３の回転力を得て回転するねじ溝が形成された回転軸５と、回転軸５のねじ溝に螺合し軸方向に移動可能に設けられるナット６と、ナット６により推進されるブレーキパッド８と、回転軸５にかかるスラスト荷重を受けとめるスラスト軸受９と、スラスト軸受９を支持し構成物の一部を収容する筐体２とを有する電動ブレーキ１であって、スラスト軸受９は、回転軸５に接触しスラスト荷重を受ける軌道盤９ａと、筐体２に接触しスラスト荷重を支持する軌道盤９ｂと、軌道盤９ａ、９ｂに挟持される複数の転動体９ｃとから構成され、軌道盤９ｂは、支持部材２と接触する支持部９ｃにおいて一部に非支持部９ｎが設けられ、非支持部９ｎに歪センサ１１を設けた。軌道盤９ｂの非支持部９ｎは、支持部材２に切欠き２ｃを設けることによって形成した。切欠き２ｃは左右対称および軸回りの円周に等間隔に複数形成した。切欠き２ｃの幅Ｗは転動体９ｃの間隔Ｐの２倍とし、切欠き２ｃの幅Ｗの中央に歪センサ１１を設けた。さらに、転動体９ｃの個数を奇数個として、左右の歪センサ１１の下を通過する転動体９ｃのタイミングの位相を１８０°ずらすようにした。
【００４５】
これらにより、電動ブレーキの軸方向に並ぶ荷重センサとスラスト軸受を一体化し、電動ブレーキの更なる小型化を実現できる。また、ブレーキ推力を検出しフィードバックして制御できるため、操作性のよい電動ブレーキを提供することができる。
【実施例２】
【００４６】
次に、本発明の実施例２に係る電動ブレーキを、図６、図７を用いて、説明する。なお、実施例１との共通点は重複説明を省略する。
【００４７】
図６は実施例２の電動ブレーキ１のスラスト軸受９周辺の構造を示す斜視断面図である。実施例１では、筐体２に切欠き２ｃを形成することで、軌道盤９ｂの外面に筐体２と接触しない非支持部９ｎを形成したが、実施例２では、切欠き２ｃを形成しない代わりに、軌道盤９ｂの接触面の一部を一段下げ、一段下げた部分を非支持部９ｎとした。
【００４８】
図６に例示する軌道盤９ｂでは、図の上下に２ヶ所の支持部９ｓを残し、他を一段低くなっている。一段低く下げられている部分は筐体２から離れ、非支持部９ｎとなる。２つの支持部９ｓで挟まれる非支持部９ｎは、支持部９ｓが支持点となり非支持部９ｎの下を周回する転動体９ｃから荷重Ｆを受ける梁構造となる。歪センサ１１は、２つの支持部９ｓで挟まれる非支持部９ｎの中央に設けられる。
【００４９】
以上の構成により、実施例１と同様に軌道盤９ｂに非支持部９ｎを形成し、非支持部９ｎの歪を検出することによってブレーキ推力の検出が可能となる。また、実施例１の構造に比べて、筐体２の剛性を高く保つことが可能であり、また筐体２の加工コストを低減することにも貢献できる。
【００５０】
図７は、図６の歪センサ１１の搭載部に台座９ｄを設けた構造を示す斜視断面図である。このように、軌道盤９ｂの歪センサ１１搭載位置に台座９ｄを設けることにより、非接触部９ｎが構成する梁構造において、断面の中央部が厚い梁断面形状になる。これにより、梁の表面に発生する歪は非支持部９ｎの中央付近で変化が少なくなってほぼ均一となり、転動体９ｃの周回による周期変動が生じた場合でも、周期変動を低減することができるようになる。
【００５１】
このように構成することにより、実施例１と同様に電動ブレーキ１の軸方向に並ぶ荷重センサとスラスト軸受を一体化し、小型化を実現することができるようになる。また、ブレーキ推力を検出しフィードバックして制御できるようになるため、操作性のよい電動ブレーキを提供することができるようになる。
【符号の説明】
【００５２】
１  電動ブレーキ
２  筐体
２ｃ  切欠き
３  電動モータ
３ａ  モータ軸
４  減速器
４ａ、４ｂ  歯車
５  回転軸
５ａ  フランジ
６  ナット
７  ピストン
８、８ａ、８ｂ  ブレーキパッド
９  スラスト軸受
９ａ、９ｂ  軌道盤
９ｃ  転動体
９ｄ  台座
９ｓ  支持部
９ｎ  非支持部
１０  ディスク
１１、１１Ｌ、１１Ｒ  歪センサ
【図１】
2020085756.tif 000008
【図２】
2020085756.tif 000009
【図３】
2020085756.tif 000010
【図４】
2020085756.tif 000011
【図５】
2020085756.tif 000012
【図６】
2020085756.tif 000013
【図７】
2020085756.tif 000014