(57)【要約】【課題】オートチューニングによるゲイン調整の最適化を図る。【解決手段】クラッチ２１，２２の入力回転速度を取得するセンサ９０と、クラッチ２１，２２の出力回転速度を取得するセンサ９３，９４と、イナーシャフェーズにおいて、入力回転速度を出力回転速度に一致させる目標差回転速度を設定する目標差回転速度設定部１３０と、イナーシャフェーズ中に、目標差回転速度と実差回転速度との偏差に基づいて駆動力源１０の駆動力をフィードバック制御するフィードバック制御部１５０と、イナーシャフェーズ中に、実差回転速度が目標差回転速度に追従するように、フィードバック制御のゲインを調整するオートチューニングを実施するゲイン調整部１７０とを備え、ゲイン調整部１７０は、イナーシャフェーズ中に実差回転速度が所定の下限閾値まで低下すると、オートチューニングを終了する。【選択図】図３
2020085071.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、
前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を取得する入力回転速度取得手段と、
前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度を取得する出力回転速度取得手段と、
前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記入力回転速度を前記出力回転速度に一致させる目標差回転速度を設定する目標差回転速度設定手段と、
前記イナーシャフェーズ中に、前記目標差回転速度と実差回転速度との偏差に基づいて前記駆動力源の駆動力をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転速度が前記目標差回転速度に追従するように、前記フィードバック制御のゲインを調整するオートチューニングを実施するゲイン調整手段と、を備え、
前記ゲイン調整手段は、前記イナーシャフェーズ中に前記実差回転速度が所定の下限閾値まで低下すると、前記オートチューニングを終了する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記ゲイン調整手段は、前記オートチューニングを終了する際は、当該オートチューニングにより調整した最後の値を前記フィードバック制御のゲインとして更新する
請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、
前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度に一致させる目標差回転速度を設定すると共に、前記イナーシャフェーズ中に、前記目標差回転速度と実差回転速度との偏差に基づいて前記駆動力源の駆動力をフィードバック制御し、前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転速度が前記目標差回転速度に追従するように、前記フィードバック制御のゲインを調整するオートチューニングを実施すると共に、前記実差回転速度が所定の下限閾値まで低下すると、前記オートチューニングを終了する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置及び、制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１，２には、クラッチの架け替えにより複数の変速段を実現する有段式の自動変速機において、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズ中に入力回転数を目標回転数に一致させる回転制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２７６７９５号公報
【特許文献２】特開２００２−２９５６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、イナーシャフェーズにおける回転制御の追従性を向上させるには、フォードバック制御に用いる各ゲインを適宜に調整するオートチューニングを行うことが望ましい。
【０００５】
しかしながら、オートチューニングによるゲイン調整をイナーシャフェーズの開始から終了までの全期間に亘って常に実行すると、特に、クラッチがスリップ状態から剛体接続（完全係合状態）に切り替わるイナーシャフェーズの後半にて、所望のゲインを得られなくなる場合がある。このため、イナーシャフェーズに要する時間が長くなることで、変速応答性の悪化を招く可能性がある。
【０００６】
本開示の技術は、フィードバック制御におけるオートチューニングによるゲイン調整の最適化を図ることにより、イナーシャフェーズにおける回転制御の追従性を効果的に向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の装置は、駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を取得する入力回転速度取得手段と、前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度を取得する出力回転速度取得手段と、前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記入力回転速度を前記出力回転速度に一致させる目標差回転速度を設定する目標差回転速度設定手段と、前記イナーシャフェーズ中に、前記目標差回転速度と実差回転速度との偏差に基づいて前記駆動力源の駆動力をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転速度が前記目標差回転速度に追従するように、前記フィードバック制御のゲインを調整するオートチューニングを実施するゲイン調整手段と、を備え、前記ゲイン調整手段は、前記イナーシャフェーズ中に前記実差回転速度が所定の下限閾値まで低下すると、前記オートチューニングを終了することを特徴とする
また、前記ゲイン調整手段は、前記オートチューニングを終了する際は、当該オートチューニングにより調整した最後の値を前記フィードバック制御のゲインとして更新することが好ましい。
【０００８】
本開示の方法は、駆動力源の回転動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、前記自動変速機の変速進行過程の一つであるイナーシャフェーズにおいて、前記駆動力源から前記クラッチに入力される回転動力の入力回転速度を前記クラッチから出力される回転動力の出力回転速度に一致させる目標差回転速度を設定すると共に、前記イナーシャフェーズ中に、前記目標差回転速度と実差回転速度との偏差に基づいて前記駆動力源の駆動力をフィードバック制御し、前記イナーシャフェーズ中に、前記実差回転速度が前記目標差回転速度に追従するように、前記フィードバック制御のゲインを調整するオートチューニングを実施すると共に、前記実差回転速度が所定の下限閾値まで低下すると、前記オートチューニングを終了することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本開示の技術によれば、フィードバック制御におけるオートチューニングによるゲイン調整の最適化を図ることにより、イナーシャフェーズにおける回転制御の追従性を効果的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本実施形態に係る差回転制御部の模式的な機能構成図である。
【図３】第１クラッチを係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチを解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。
【図４】本実施形態に係る変速制御の流れを説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１２】
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【００１３】
車両１には、駆動力源の一例であるエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、デュアルクラッチ装置２０（クラッチ）を介して、変速機構３０（自動変速機）の第１及び第２変速機入力軸３１，３２に接続されている。変速機構３０の変速機出力軸３３には、何れも図示しない左右駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
【００１４】
デュアルクラッチ装置２０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有する。
【００１５】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、クランクシャフト１１と一体回転するクラッチハブ２３と、第１変速機入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
【００１６】
第１クラッチ２１は、コントロールユニット１００からの指令に応じて不図示の作動油回路から第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないリターンスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。
【００１７】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、第２変速機入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
【００１８】
第２クラッチ２２は、コントロールユニット１００からの指令に応じて不図示の作動油回路から第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する係合状態（接状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第２油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないリターンスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第２クラッチ２２は動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。
【００１９】
変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２と、主変速部５０に設けられた変速機出力軸３３と、これら各軸３１〜３３に並行に配置された副軸３４とを備えている。第１変速機入力軸３１は、第２変速機入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。
【００２０】
副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１変速機入力軸３１に一体回転可能に設けられた第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられた第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
【００２１】
主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロメッシュ機構５５とが設けられている。各出力ギヤ対５１は、副軸３４に一体回転可能に設けられた出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に、出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。各シンクロメッシュ機構５５は、何れも図示しないスリーブやシンクロナイザリング、ドグギヤ等を備えて構成されている。
【００２２】
シンクロメッシュ機構５５の作動は、コントロールユニット１００によって制御されており、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態等に応じて、変速シフタ８５がシンクロメッシュ機構５５のスリーブをシフト移動させることにより、変速機出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン状態）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロメッシュ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００２３】
本実施形態において、副変速部４０は、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さく設定されている。すなわち、第２クラッチ２２を締結して第２スプリッタギヤ対４２から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、低速側（奇数段）とすることができ、第１クラッチ２１を締結して第１スプリッタギヤ対４１から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、高速側（偶数段）とすることができるように構成されている。
【００２４】
エンジン回転数センサ９０（入力回転速度取得手段の一例）は、クランクシャフト１１からエンジン１０の単位時間当たりの回転数（以下、エンジン回転速度ωｅ）を取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑ（噴射指示値）を取得する。車速センサ９２は、変速機出力軸３３（又は、プロペラシャフト）から車両１の車速Ｖを取得する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。第１入力軸回転数センサ９３（出力回転速度取得手段の一例）は、第１クラッチ２１に接続された第１変速機入力軸３１の単位時間当たりの回転数（以下、第１クラッチ出力回転速度ω１）を取得する。第２入力軸回転数センサ９４（出力回転速度取得手段の一例）は、第２クラッチ２２に接続された第２変速機入力軸３２の単位時間当たりの回転数（以下、第２クラッチ出力回転速度ω２）を取得する。これら各種センサ類９０〜９４のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。
【００２５】
コントロールユニット１００は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。
【００２６】
また、コントロールユニット１００は、自動変速制御部１１０と、差回転制御部１２０とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２７】
自動変速制御部１１０は、エンジン１０の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機構３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。より詳しくは、コントロールユニット１００のメモリには、燃料噴射量Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される不図示のシフトチェンジマップが格納されている。自動変速制御部１００は、アクセル開度センサ９１及び車速センサ９２から入力される各センサ値に基づいてシフトチェンジマップを参照することにより適切な変速段を特定し、デュアルクラッチ装置２０及び、変速シフタ８５を作動させることにより、変速機構３０を適切な変速段にシフトチェンジさせる。
【００２８】
自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトアップする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持（現ギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態に維持）しつつ、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。同様に、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトダウンする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持しつつ、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。
【００２９】
一方、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトアップする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。同様に、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトダウンする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を係合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態、第１クラッチ２１を解放状態か係合状態に切り替える自動変速制御を実行する。
【００３０】
差回転制御部１２０は、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ωｅと、解放状態から係合状態に切り替えられる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１,ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω１,ω２）が目標差回転速度Δωｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ωｅを低下又は上昇させる差回転制御を実行する。
【００３１】
ここで、「トルクフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、現ギヤ段のクラッチ２１，２２が係合状態から解放状態に徐々に移行すると共に、次のギヤ段のクラッチ２１，２２が解放状態から係合状態に徐々に移行するフェーズをいう。また、「イナーシャフェーズ」とは、自動変速の進行途中で生じる変速過程の一つであり、解放側のクラッチ２１，２２が完全に解放されると共に、係合側のクラッチ２１，２２がスリップ状態から完全に係合され、その間にシフトアップの場合にはエンジン回転速度ωｅを低下させる一方、シフトダウンの場合にはエンジン回転速度ωｅを上昇させるフェーズをいう。
【００３２】
以下、差回転制御の詳細を、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時を一例に説明する。なお、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時、第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にしつつ、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態に切り替えるシフトダウン時も同様の処理内容となるため、これらの説明は省略する。
【００３３】
図２は、本実施形態に係る差回転制御部１２０の模式的な機能構成図である。
【００３４】
図２に示すように、差回転数制御部１２０は、目標差回転速度設定部１３０（目標差回転速度設定手段）と、偏差演算部１４０と、ＰＩＤ（比例積分微分）制御部１５０（ＰＩＤ制御手段）と、出力部１６０と、ゲイン調整部１７０（ゲイン調整手段）とを備えている。
【００３５】
目標差回転速度設定部１３０は、イナーシャフェーズにおいて、エンジン回転速度ωｅを第２クラッチ出力回転速度ω２に徐々に一致させる目標差回転速度Δωｒｅｆを設定する。偏差演算部１４０は、設定された目標差回転速度Δωｒｅｆから、エンジン回転速度ωｅと第２クラッチ出力回転速度ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）を減算して得られる偏差ｅ（＝Δωｒｅｆ−Δω）を演算する。
【００３６】
ＰＩＤ制御部１５０は、偏差演算部１４０から入力される偏差ｅに対して、比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の各処理を加えてエンジン１０への目標トルクｕを設定する。出力部１６０は、設定された目標トルクｕでエンジン１０を駆動させる燃料噴射指示値を制御対象のであるンジン１０の不図示のインジェクタに出力する。
【００３７】
ゲイン調整部１７０は、実差回転速度Δωが目標差回転速度Δωｒｅｆに追従するように、ＰＩＤ制御に用いられる比例ゲイン、積分ゲイン及び、微分ゲインの少なくとも一つ又は全部を調整するＰＩＤオートチューニングを実行する。各ＰＩＤゲインの調整量は、偏差演算部１４０にて演算される偏差ｅ（＝Δωｒｅｆ−Δω）に基づいて設定すればよい。例えば、偏差ｅが正の値であれば、ＰＩＤゲインの現在の設定値を実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）が増加する方向に調整し、偏差ｅが負の値であれば、ＰＩＤゲインの現在の設定値を実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）が減少する方向に調整すればよい。なお、ゲイン調整の手法は、偏差ｅに基づいた手法に限定されず、本開示の趣旨を逸脱しない範囲にて、エンジン出力及び、又は制御入力等、ゲイン調整部１７０に入力される他の信号に基づいて調整するように構成してもよい。
【００３８】
本実施形態において、ゲイン調整部１７０は、トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行後、解放状態に切り替わる第１クラッチ２１の第１クラッチ出力回転速度ω１と、エンジン回転速度ωｅとの差回転速度Δω１（＝ω１−ωｅ）の絶対値が所定の閾値Δωｓとなるスリップ発生と同時にＰＩＤオートチューニングを開始すると共に、イナーシャフェーズ中にエンジン回転速度ωｅと第２クラッチ出力回転速度ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）が所定の差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎまで低下すると（Δω≦Δω＿Ｍｉｎ）、ＰＩＤオートチューニングを終了（中止）し、その時の値を次の差回転制御に用いるＰＩＤゲインとして更新する。すなわち、第２クラッチ２２がスリップ状態から完全係合（剛体接続）に切り替わるイナーシャフェーズの後半は、ＰＩＤオートチューニングを禁止するように構成されている。ここで、差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎは、実差回転速度Δωを目標差回転速度Δωｒｅｆに効果的に追従させる所望のＰＩＤゲインが得られる実差回転速度Δωの下限値を予め実験的に求めることにより設定すればよい。
【００３９】
図３は、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にしつつ、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態に切り替えるシフトアップ時の各種状態量の変化を説明するタイミングチャート図である。図３において、（Ａ）は、目標差回転速度Δωｒｅｆ及び、実差回転速度Δωの変化を、（Ｂ）は、エンジン回転速度ωｅ、第１クラッチ出力回転速度ω１及び、第２クラッチ出力回転速度ω２の変化を、（Ｃ）は、エンジントルクＴｅ、第１クラッチ出力トルクＴ１及び、第２クラッチ出力トルクＴ２の変化をそれぞれ示している。また、（Ｄ）は、ＰＩＤ制御を実行する第１フラグＦ１のＯＮ／ＯＦＦを、（Ｅ）は、ＰＩＤオートチューニングを実行する第２フラグＦ２のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ示している。
【００４０】
時刻Ｔ０にて、シフトアップ要求が成立すると、現ギヤ段に対応する第１クラッチ２１の解放を開始すると共に、次のギヤ段に対応する第２クラッチ２２の係合を開始するクラッチ架け替え制御が開始される。
【００４１】
時刻Ｔ１にて、トルクフェーズが終了すると、ＰＩＤ制御を実行する第１フラグＦ１がＯＮ（Ｆ１＝１）にされる。さらに、イナーシャフェーズ移行直後において、第１クラッチ出力回転速度ω１とエンジン回転速度ωｅとの差回転速度Δω１（＝ω１−ωｅ）の絶対値が所定の閾値Δωｓとなるスリップ発生を検知すると（時刻Ｔ１’）、ＰＩＤオートチューニングを実行する第２フラグＦ２もＯＮ（Ｆ２＝１）にされる。すなわち、トルクフェーズの終了後、イナーシャフェーズに移行するとＰＩＤ制御が開始され、さらに、イナーシャフェーズ移行直後においてスリップ発生を検知するとＰＩＤオートチューニングが開始される。
【００４２】
時刻Ｔ２にて、イナーシャフェーズ中にＰＩＤ制御によって実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）が差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎまで減少すると、ＰＩＤオートチューニングを実行する第２フラグＦ２はＯＦＦ（Ｆ２＝０）とされる。すなわち、イナーシャフェーズ中に実差回転速度Δωが差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎまで減少すると、以降、ＰＩＤオートチューニングは禁止される。この際、ＰＩＤゲインは、ＰＩＤオートチューニングにより調整された最後の値で更新される。
【００４３】
時刻Ｔ３にて、エンジン回転速度ωｅが第２クラッチ出力回転速度ω２と略一致してイナーシャフェーズを終了すると、ＰＩＤ制御を実行する第１フラグＦ１がＯＦＦ（Ｆ１＝０）となり、ＰＩＤ制御を終了する。
【００４４】
図４は、本実施形態に係る変速制御の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、変速制御の開始（図３の時刻Ｔ０参照）とともに実行される。なお、変速制御の開始からイナーシャフェーズに移行するまでのトルクフェーズ（図３の時刻Ｔ０〜Ｔ１参照）においては、現ギヤ段に対応する第１クラッチ２１を解放状態に移行させると共に、次のギヤ段に対応する第２クラッチ２２を係合状態に移行させるクラッチ架け替え制御が実行される。
【００４５】
ステップＳ１００では、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判定する。この判定は、例えば、変速機構３０の入出力回転数差等に基づいてスリップを検知することにより行えばよい。ステップＳ１００にて、イナーシャフェーズに移行したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１０に進む。一方、イナーシャフェーズに移行していないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１００の処理を繰り返す。
【００４６】
ステップＳ１１０では、目標差回転速度Δωｒｅｆを設定すると共に、エンジン回転速度ωｅと第２クラッチ出力回転速度ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）が目標差回転速度Δωｒｅｆとなるように、これらの偏差ｅ（＝Δωｒｅｆ−Δω）に基づいてエンジン１０の駆動を制御するＰＩＤ制御を開始する。
【００４７】
ステップＳ１２０では、ＰＩＤオートチューニングを実行するか否かを判定する。ＰＩＤオートチューニングを実行するか否かは、例えば、ＰＩＤ制御を実行しても実差回転速度Δωが目標差回転速度Δωｒｅｆに追従しない場合等に、ＰＩＤオートチューニングを実行すると判定すればよい。ＰＩＤオートチューニングを実行すると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１３０に進む。一方、ＰＩＤオートチューニングを実行しないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１６０に進み、ＰＩＤ制御のみを継続して実行する。
【００４８】
ステップＳ１３０では、ＰＩＤ制御の各ゲインを調整するＰＩＤオートチューニングを実行する。この際、ステップＳ１３０にて、ＰＩＤゲインの更新を実行してもよく、或は、後述するステップＳ１５０にて、ＰＩＤゲインの更新を実行してもよい。
【００４９】
ステップＳ１４０では、実差回転速度Δωが差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎまで低下したか否かを判定する。実差回転速度Δωが差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎまで低下したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１５０に進む。一方、実差回転速度Δωが差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎまで減少していないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１３０，１４０の処理を繰り返す。
【００５０】
ステップＳ１５０では、ＰＩＤオートチューニングを終了（中止）すると共に、その時の値を次のＰＩＤ制御に用いるＰＩＤゲインとして更新する。次いで、ステップＳ１７０では、エンジン回転速度ωｅが第２クラッチ出力回転速度ω２に一致したか否かを判定する。エンジン回転速度ωｅが第２クラッチ出力回転速度ω２に一致していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１８０に進み、ＰＩＤ制御を継続して、ステップＳ１７０，１８０の処理を繰り返す。一方、エンジン回転速度ωｅが第２クラッチ出力回転速度ω２に一致した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１９０に進み、ＰＩＤ制御を終了して、その後、本制御はリターンされる。
【００５１】
以上詳述した本実施形態によれば、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、目標差回転速度Δωｒｅｆと実差回転速度Δωとの偏差ｅに基づいてエンジン１０の駆動をＰＩＤ制御すると共に、実差回転速度Δωが目標差回転速度Δωｒｅｆに追従するようにＰＩＤゲインを調整するＰＩＤオートチューニングを実施し、イナーシャフェーズ中に実差回転速度Δωが所定の差回転速度閾値Δω＿Ｍｉｎまで低下するとＰＩＤオートチューニングを終了するように構成されている。
【００５２】
すなわち、クラッチ２１，２２のスリップ状態から剛体接続への切り替わりにより状態に変化が生じるイナーシャフェーズの後半は、ＰＩＤオートチューニングを禁止することで、ＰＩＤオートチューニングによるゲイン調整の最適化が図られるようになる。これにより、実差回転速度Δωを目標差回転速度Δωｒｅｆに追従させる最適なＰＩＤゲインが得られるようになり、経年劣化等にも効果的に対応しつつ、差回転制御の制御精度を確実に向上することが可能になる。また、差回転制御の精度が向上することで、イナーシャフェーズに要する時間が長引くことを効果的に防止することが可能となり、変速応答性も確実に向上することができる。
【００５３】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５４】
例えば、上記実施形態では、エンジン１０と変速機構３０との間の動力を断接するクラッチは、デュアルクラッチ装置２０を一例に説明したが、シングルクラッチ装置やＡＴ等のクラッチ架替による変速装置であってもよい。また、クラッチ装置は、湿式クラッチに限定されず、乾式クラッチであってもよく、さらには、多板クラッチ又は単板クラッチの何れであってもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、ＰＩＤ制御を一例に説明したが、閉ループ系のフィードバック制御にも適用することが可能である。また、各クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１,ω２は、入力軸回転数センサ９３，９４により取得するものとして説明したが、車速センサ９２のセンサ値に変速機構３０のギヤ比を乗じることにより取得してもよい。
【００５６】
また、車両１は、駆動力源としてエンジン１０を備えるものとして説明したが、エンジン１０とモータとを併用するハイブリッド車両等、エンジン１０以外の他の駆動力源を備える車両であってもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両
１０  エンジン
１１  クランクシャフト
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
３０  変速機構
３１  第１変速機入力軸
３２  第２変速機入力軸
９０  エンジン回転数センサ（入力回転速度取得手段）
９１  アクセル開度センサ
９２  車速センサ
９３  第１入力軸回転数センサ（出力回転速度取得手段）
９４  第２入力軸回転数センサ（出力回転速度取得手段）
１００  コントロールユニット
１１０  自動変速制御部
１２０  差回転制御部
１３０  目標差回転速度設定部（目標差回転速度設定手段）
１５０  ＰＩＤ制御部（フィードバック制御手段）
１７０  ゲイン調整部（ゲイン調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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