(57)【要約】【課題】チェーンの弛みに対する追従性に優れ、かつ、オイルの流出量が少ない好適なチェーンテンショナの取付構造を提供する。【解決手段】エンジン壁面Ｅにチェーンテンショナ１を取り付けるチェーンテンショナの取付構造において、チェーンテンショナ１のシリンダ９は、外部から供給されるオイルを導入する給油通路部３１と、給油通路部３１よりも下方に設けられて戻り通路５０を介して給油通路部３１と連通する排出部４２と、圧力室１８から流入したオイルを排出部４２の戻り通路５０への出口部４２ａへと流出するオリフィス部４１とを有し、戻り通路５０は、シリンダ９とエンジン壁面Ｅとの間に設けられていて、オリフィス部４１から流出したオイルが出口部４２ａから戻り通路５０を経て給油通路部３１へと戻る。【選択図】図４
2020085100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン壁面（Ｅ）にチェーンテンショナ（１）を取り付けるチェーンテンショナの取付構造であって、
前記チェーンテンショナ（１）は、
前記エンジン壁面（Ｅ）に固定され一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、
前記シリンダ（９）の内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し前記シリンダ（９）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、
前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、
前記プランジャ（１０）の外周と前記シリンダ（９）の内周の間に形成され、前記圧力室（１８）の容積が縮小するときに前記圧力室（１８）からオイルをリークさせるリーク隙間と、を備え、
前記シリンダ（９）は、外部から供給されるオイルを導入する給油通路部（３１）と、前記給油通路部（３１）よりも下方に設けられて戻り通路（５０）を介して前記給油通路部（３１）と連通する排出部（４２）と、前記圧力室（１８）から流入したオイルを前記排出部（４２）の前記戻り通路（５０）への出口部（４２ａ）へと流出するオリフィス部（４１）と、を有し、
前記戻り通路（５０）は、前記シリンダ（９）と前記エンジン壁面（Ｅ）との間に設けられていて、前記オリフィス部（４１）から流出したオイルが前記出口部（４２ａ）から前記戻り通路（５０）を経て前記給油通路部（３１）へと戻る、チェーンテンショナの取付構造。
【請求項２】
前記排出部（４２）内に挿入されるころ（４０）を更に備え、
前記ころ（４０）は、その外面に形成された螺旋状の溝（４０ａ）を有し、
前記オリフィス部（４１）は、前記排出部（４２）の内面と前記溝（４０ａ）とによって構成されている請求項１に記載のチェーンテンショナの取付構造。
【請求項３】
前記シリンダ（９）内に前記リターンスプリング（３３）によって前記シリンダ（９）の他端の底部（１３）へ付勢されるプレート（４３）を更に備え、
前記プレート（４３）は、その他端側の端面（４３ｂ）に螺旋状の溝（４４）を有し、  前記オリフィス部（４５）は、前記底部（１３）と前記溝（４４）とによって構成されている請求項１に記載のチェーンテンショナの取付構造。
【請求項４】
前記リーク隙間によって前記圧力室（１８）から流出するオイルの量よりも、前記オリフィス部（４１）によって前記圧力室（１８）から流出するオイルの量の方が大きくなるように設定されている請求項１から３のいずれか一つに記載のチェーンテンショナの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、チェーンテンショナの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するものがある。チェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。
【０００３】
チェーンテンショナは、一般的に、エンジンからのオイル供給により油圧ダンパを発生させて、チェーンの張力の変動を一定に保っている。しかし、エンジン停止時はオイル供給が止まっているため、エンジン始動後、チェーンテンショナ内部の圧力室にオイルが充填されるまでの間は、所定の油圧ダンパを発生させることができない場合がある。このような場合、テンショナが大きく押し込まれて、チェーンのばたつき又は異音が発生するという問題がある。そこで、多くのチェーンテンショナでは、ノーバック機構と呼ばれる機構を備え、プランジャが一定量を超えて押し込まれないようにしている。
【０００４】
また、チェーンテンショナ内部でオイルを循環することで、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出を抑制するとともに、そのオイルをチェーンテンショナ内部に貯留させることで、エンジン始動直後から油圧ダンパを発生できるようにしたチェーンテンショナもある（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００５】
内部でオイルを循環するチェーンテンショナとして、例えば、図６に示すチェーンテンショナ６０は、筒状のシリンダ９と、そのシリンダ９の内周で軸方向へ摺動可能に支持されたプランジャ１０と、プランジャ１０の内部に形成されたリザーバ室２７と、を備えている。
【０００６】
シリンダ９は、オイルポンプによって供給されるオイルを導入する給油通路部３１を有し、その給油通路部３１が、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間に形成されたオイル供給空間２８に開口している。また、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間にはリーク隙間１９，２９が形成され、リーク隙間及びオイル供給空間２８とリザーバ室２７とは、連通路３０を介して連通している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特公平３−０１０８１９号公報
【特許文献２】特開２０１５−１８３７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
チェーンテンショナにおいて、外部へ流出するオイルの量を抑制するには、リーク隙間は小さいほうが好ましい。
【０００９】
一方、図６のチェーンテンショナ６０の減衰力調整を行うには、リーク隙間の寸法の大小で調整する必要がある。このため、例えば、高い減衰力を必要としないエンジンにおいては、圧力室１８からオイル供給空間２８に至る第１リーク隙間１９の寸法を拡大する必要がある。しかし、第１リーク隙間１９の寸法を拡大すると、オイル供給空間２８からシリンダ９の一端に至る第２リーク隙間２９の寸法も拡大されるため、第２リーク隙間２９から外部へ流出するオイルの増加につながってしまう。
【００１０】
そこで、この発明が解決しようとする課題は、チェーンの弛みに対する追従性に優れるとともに、オイルの流出量が少ない好適なチェーンテンショナの取付構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、この発明は、エンジン壁面にチェーンテンショナを取り付けるチェーンテンショナの取付構造であって、前記チェーンテンショナは、前記エンジン壁面に固定され一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダと、前記シリンダの内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ内への挿入端が開口し前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ内に形成された圧力室と、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周の間に形成され、前記圧力室の容積が縮小するときに前記圧力室からオイルをリークさせるリーク隙間と、を備え、前記シリンダは、外部から供給されるオイルを導入する給油通路部と、前記給油通路部よりも下方に設けられて戻り通路を介して前記給油通路部と連通する排出部と、前記圧力室から流入したオイルを前記排出部の前記戻り通路への出口部へと流出するオリフィス部と、を有し、前記戻り通路は、前記シリンダと前記エンジン壁面との間に設けられていて、前記オリフィス部から流出したオイルが前記出口部から前記戻り通路を経て前記給油通路部へと戻る、チェーンテンショナの取付構造を採用した。
【００１２】
ここで、前記排出部内に挿入されるころを更に備え、前記ころは、その外面に形成された螺旋状の溝を有し、前記オリフィス部は、前記排出部の内面と前記溝とによって構成することができる。
【００１３】
また、前記シリンダ内にリターンスプリングによって前記シリンダの他端の底部へ付勢されるプレートを更に備え、前記プレートは、その他端側の端面に螺旋状の溝を有し、前記オリフィス部は、前記底部と前記溝とによって構成することができる。
【００１４】
これらの各態様において、前記リーク隙間によって前記圧力室から流出するオイルの量よりも、前記オリフィス部によって前記圧力室から流出するオイルの量の方が大きくなるように設定されている構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明は、チェーンの弛みに対する追従性に優れるとともに、オイルの流出量が少ない好適なチェーンテンショナの取付構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】チェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す全体図
【図２】（ａ）は第１の実施形態のチェーンテンショナの正面図、（ｂ）はその背面図
【図３】（ａ）は図２（ａ）のIII−III断面図、（ｂ）はころの斜視図
【図４】図２（ｂ）のIV−IV断面図
【図５】（ａ）は第２の実施形態のチェーンテンショナの断面図、（ｂ）はプレートの左側面図、（ｃ）はプレートの斜視図
【図６】従来例のチェーンテンショナを示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１に、この発明のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置では、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、２本のカムシャフト４にそれぞれ固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されている。チェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達してカムシャフト４が回転することにより燃焼室のバルブが開閉する。
【００１８】
エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図１では右回転）であり、チェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図１の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図１の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。
【００１９】
第１の実施形態を図２〜図４に示す。チェーンテンショナ１は、エンジン壁面Ｅに取り付けられる。チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９の一端から突出するプランジャ１０の突出端１７は、チェーンガイド８を押圧している。
【００２０】
シリンダ９は、金属（例えば、アルミ合金）製である。シリンダ９は、その外周に形成された複数の取付片１１の孔１１ａに挿通されたボルト１２を締め込むことによって、エンジン壁面に固定されている。また、シリンダ９は、プランジャ１０のシリンダ９からの突出方向が上向きとなるように固定されている（図１参照）。
【００２１】
プランジャ１０は、その他端のシリンダ９内への挿入端が開口し、その一端のシリンダ９からの突出端１７が閉塞する筒状である。プランジャ１０は、鉄系材料（例えば、ＳＣＭ（クロムモリブデンン鋼）又はＳＣｒ（クロム鋼）等の鋼材）である。
【００２２】
図３に示すように、シリンダ９内の他端には、プランジャ１０の軸方向移動に伴ってその容積が変化する圧力室１８が形成されている。圧力室１８の容積は、プランジャ１０が突出方向に移動したときに拡大し、プランジャ１０が押し込み方向に移動したときに縮小する。
【００２３】
プランジャ１０の最大径部の外周１５、３２は円筒面であり、シリンダ９の内周１４も円筒面である。プランジャ１０の最大径部の外周１５、３２とシリンダ９の内周１４の間の隙間の大きさは微小であり、半径差で０．００５〜０．１０ｍｍの範囲に設定されている。このプランジャ１０の最大径部の外周１５、３２とシリンダ９の内周１４の間の隙間１９，２９は、圧力室１８の容積が縮小するときに、圧力室１８からオイルをリークさせるリーク隙間である。
【００２４】
プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間には、リーク隙間１９，２９に連通するオイル供給空間２８が形成されている。オイル供給空間２８は環状空間であり、プランジャ１０の外周全周に形成された凹部１６と、シリンダ９の内周１４との間に形成されている。
【００２５】
凹部１６は、プランジャ１０の軸方向中央部に設けられ、その凹部１６を挟んで一端側と他端側にそれぞれプランジャ１０の最大径部の外周１５，３２が存在する。以下、凹部１６を挟んで他端側、すなわち圧力室１８側のリーク隙間を第１リーク隙間１９と称し、凹部１６を挟んで一端側、すなわちプランジャ１０の突出端１７側のリーク隙間を第２リーク隙間２９と称する。
【００２６】
オイル供給空間２８の他端側の端部には、第１リーク隙間１９に接続される段部３５が形成されている。また、オイル供給空間２８の一端側の端部には、第２リーク隙間２９に接続される段部３６が形成されている。
【００２７】
段部３５，３６は、プランジャ１０の進退位置にかかわらず、常にシリンダ９内に位置する。すなわち、第１リーク隙間１９を構成するプランジャ１０の最大径部の外周１５は、その全体が常にシリンダ９内に収容されている。このため、チェーン６の張力変動に応じてプランジャ１０が軸方向に移動したときに、第１リーク隙間１９の軸方向長さが変化しない。したがって、プランジャ１０の軸方向への進退位置によらず、一定したダンパ力を発揮することができる。
【００２８】
プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端には、プランジャ１０の内部から圧力室１８側へのオイルの流れのみを許容し、圧力室１８からプランジャ１０の内部へのオイルの流れを規制するチェックバルブ２０が設けられている。チェックバルブ２０は、バルブシート２１と、チェックボール２５と、リテーナ２６とを有している。バルブシート２１は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられている。このため、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入状態では、バルブシート２１は、プランジャ１０の下端部に設けられている。バルブシート２１には、軸方向に貫通する弁孔２１ａが設けられている。チェックボール２５は、弁孔２１ａを圧力室１８の側から開閉する球状の弁体である。リテーナ２６は、チェックボール２５の移動範囲を規制する。
【００２９】
プランジャ１０の内部空間は、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７である。
【００３０】
圧力室１８には、リターンスプリング３３が組み込まれている。リターンスプリング３３の他端は、シリンダ９の底部１３で支持されている。リターンスプリング３３の一端は、プランジャ１０を押圧することで、当該プランジャ１０をシリンダ９からの突出方向に付勢している。この実施形態では、リターンスプリング３３は、バルブシート２１を介してプランジャ１０を押圧しているが、リターンスプリング３３がプランジャ１０を直接押圧する構成としてもよい。
【００３１】
プランジャ１０には、オイル供給空間２８とリザーバ室２７との間を連通する連通路３０が設けられている。連通路３０は、オイル供給空間２８を通じて、第１リーク隙間１９及び第２リーク隙間２９とも連通している。
【００３２】
シリンダ９には、エンジンのオイルポンプから供給されるオイルを導入する給油通路部３１が設けられている。給油通路部３１は、シリンダ９を半径方向に貫通する貫通孔である。シリンダ９の背面（シリンダ９のうちエンジン壁面Ｅ側の外面９ａ）は、図３及び図４に示すように、エンジン壁面Ｅに密着して固定されている。給油通路部３１のシリンダ９外への開口部３１ａは、エンジン壁面Ｅ側のオイル供給口Ｆに接続される。また、給油通路部３１のシリンダ９内への接続部３１ｂは、シリンダ９の内周の円筒面にあり、この接続部３１ｂはオイル供給空間２８に臨んでいる。
【００３３】
また、シリンダ９の底部には、圧力室１８からシリンダ９外へ通じる排出部４２が設けられている。排出部４２は、エンジン壁面Ｅ側に向く断面円形の出口部４２ａを有している。排出部４２の出口部４２ａは、給油通路部３１の開口部３１ａよりも下方に設けられている。
【００３４】
排出部４２内には、円柱状のころ４０が挿入されている。排出部４２の内面ところ４０の外面（円柱の側周面）との間に、オリフィス部４１が設けられている。
【００３５】
この実施形態では、オリフィス部４１は、ころ４０の外面に形成された螺旋状の溝４０ａと、排出部４２の円筒状の内面とによって構成されている。螺旋状の溝４０ａは、ころ４０の一方の端面から他方の端面に至るように、外面に沿って形成されている。このとき、図３（ｂ）に示すように、ころ４０の隣り合う溝４０ａと溝４０ａの間は、螺旋状の山４０ｂとなっている。ころ４０を排出部４２内に挿入すると、螺旋状の山４０ｂは、排出部４２の内面に密着する。また、螺旋状の溝４０ａ内の空間は、排出部４２の内面によって閉じられて、その閉じられた空間が、微小な断面空間で螺旋状に連続するオリフィス部４１を構成する。
【００３６】
ここでは、オリフィス部４１は、ころ４０の外面に形成された溝内の空間が、排出部４２の内面によって閉じられて構成されているが、これ以外にもオリフィス部４１は、例えば、排出部４２の内面に形成された溝内の空間が、ころ４０の外面によって閉じられて構成されていてもよい。
【００３７】
シリンダ９の外面９ａとエンジン壁面Ｅとの間には、排出部４２の出口部４２ａから給油通路部３１の開口部３１ａへ通じる戻り通路５０が設けられている。排出部４２は、戻り通路５０を介して給油通路部３１と連通する。戻り通路５０は、シリンダ９の外面９ａに沿って形成された溝が、対向するフラットなエンジン壁面Ｅによって閉じられて構成されている。ここで、戻り通路５０は、エンジン壁面Ｅに形成された溝が、対向するフラットなシリンダ９の外面９ａによって閉じられて構成されていてもよい。
【００３８】
圧力室１８の圧力が、プランジャ１０の内部のリザーバ室２７の圧力より高くなった際に、圧力室１８内のオイルが排出部４２内のオリフィス部４１へ流入する。オリフィス部４１は、その流入したオイルを、排出部４２の戻り通路５０への出口部４２ａへと流出する。流出したオイルは、出口部４２ａから戻り通路５０を経て給油通路部３１へと戻って、リザーバ室２７に流入する。
【００３９】
このとき、オリフィス部４１を流れるオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生する。ダンパ力は、オリフィス部４１の流路の形状や長さ、断面等の種々の条件によって調整することができる。このため、減衰力調整をリーク隙間の寸法調整に頼ることなく、オリフィス部４１の仕様によって調整できる。したがって、リーク隙間を小さい状態で維持してオイルの流出量を抑制したまま、幅広いエンジン特性に対応可能なチェーンテンショナ１の減衰特性が設定できる。また、オリフィス部４１の仕様の設定は、ころ４０を適宜のものに交換すればよく、プランジャ１０等の主要部品の設計変更を必要としない。
【００４０】
また、プランジャ１０が押し込み方向の荷重入力を受けた際は、圧力室１８内のオイルの多くが外部へ排出されることなく、オリフィス部４１を含む排出部４２及び戻り通路５０を通じて、リザーバ室２７へ流入する。このため、仮に、プランジャ１０が突出方向へ動くように圧力室１８内にオイル供給が必要となった際は、そのリザーバ室２７内のオイルを、圧力室１８への供給用のオイルとしてすぐに使用できる。したがって、リーク隙間からチェーンテンショナ１の外部へのオイル流出量を抑制することができ、その結果、チェーンテンショナ１は、エンジンの始動直後にもダンパ力を発生することができる。
【００４１】
このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。
【００４２】
エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内への押し込み方向へ移動し、チェーン６の緊張を吸収する。プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が縮小するので、圧力室１８の圧力がプランジャ１０の内部のリザーバ室２７の圧力より高くなり、チェックバルブ２０は閉じる。そして、圧力室１８から第１リーク隙間１９を通ってオイル供給空間２８にオイルが流れる。このとき、第１リーク隙間１９を流れるオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、プランジャ１０はゆっくりと移動する。また、オイル供給空間２８から連通路３０を通ってリザーバ室２７へオイルが流入する。
【００４３】
さらに、このとき、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より高くなっていることから、圧力室１８内のオイルは、オリフィス部４１を含む排出部４２及び戻り通路５０を通ってリザーバ室２７へ流入する。
【００４４】
第１リーク隙間１９、オイル供給空間２８、連通路３０を通る経路に加えて、排出部４２及び戻り通路５０を通る経路を通じて、圧力室１８内のオイルがリザーバ室２７へ戻るので、その両方の経路を通じて戻ったオイルの分、第２リーク隙間２９からシリンダ９の外部に流出するオイルの量が抑えられる。
【００４５】
このとき、第１リーク隙間１９によって圧力室１８から流出するオイルの量（例えば、単位時間当たりのオイルの流出量）よりも、排出部４２によって圧力室１８から流出するオイルの量（同上）の方が大きくなるように設定されていれば、第２リーク隙間２９からシリンダ９の外部に流出するオイルの量を、さらに少量に抑えることができる。
【００４６】
一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が拡大するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より低くなり、チェックバルブ２０が開く。そして、チェックバルブ２０の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。このとき、オイルポンプの圧力によって、シリンダ９の外側から、給油通路部３１、オイル供給空間２８、連通路３０を通じて、リザーバ室２７へオイルが導入される。このため、リザーバ室２７内の圧力低下が生じにくく、チェーン６の弛みに対する追従性に優れている。
【００４７】
また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の内部に、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７が形成されているので、プランジャ１０の内部に貯留するオイルの量を多く確保することができる。このため、エンジン始動直後で、エンジンからチェーンテンショナ１へのオイルの供給が無い状態においても、プランジャ１０の内部に貯留されたオイルを用いてダンパ力を発生することができる。
【００４８】
さらに、排出部４２の出口部４２ａは、給油通路部３１の開口部３１ａよりも下方に位置している。このため、エンジン停止時等において、圧力室１８内のオイルが、シリンダ９外へ流出することを防止できる。
【００４９】
この発明の第２の実施形態を、図５に示す。第２の実施形態は、シリンダ９の他端側の底部１３とその底部１３に配置されたプレート４３との間に、オリフィス部４５を設けたものである。すなわち、第１の実施形態では、ころ４０によってオリフィス部４１を形成していたのに対し、第２の実施形態は、プレート４３によってオリフィス部４５を形成している。なお、チェーンテンショナ１の正面図及び背面図は、図２（ａ）（ｂ）と共通である。
【００５０】
プレート４３は、リターンスプリング３３の付勢力によって、シリンダ９の他端の底部１３に押圧されて固定されている。プレート４３の他端側の端面４３ｂに、螺旋状の溝４４が形成されている。螺旋状の溝４４は、底部１３側が開放された溝である。その溝内の空間が、軸方向へ対向する底面１３によって閉じられて、微小な断面空間で螺旋状に連続するオリフィス部４５を構成する。
【００５１】
ここでは、オリフィス部４５は、プレート４３の他端側の端面４３ｂに形成された溝内の空間が、シリンダ９の底部１３によって閉じられて構成されているが、これ以外にもオリフィス部４５は、例えば、シリンダ９の底部１３に形成された溝内の空間が、プレート４３の他端側の端面４３ｂによって閉じられて構成されていてもよい。
【００５２】
螺旋状の溝４４は、その外径側の端部４４ａが、プレート４３の外周２２ｂの一部に形成された切欠き４３ａに臨んでいる。切欠き４３ａを設けた部分はシリンダ９の内周に当接せず、その切欠き４３ａとシリンダ９の内周との間に隙間が介在する。切欠き４３ａは、プレート４３の表裏方向全長に形成されている。切欠き４３ａ以外の部分のプレート４３の外周は、シリンダ９の内周に当接する。また、螺旋状の溝４４は、その内径側の端部４４ｂが、底部１３の軸心付近に位置する。このため、圧力室１８内のオイルは、切欠き４３ａに臨む外径側の端部４４ａから、軸心付近に位置する内径側の端部４４ｂへとオリフィス部４５を通って、排出部４２の出口部４２ａ側に流れていく。
【００５３】
ここで、図５（ｂ）（ｃ）に示すように、切欠き４３ａは、プレート４３の軸心周りの円の接線方向へ伸びる平面状の外面となっているが、切欠き４３ａの形状は自由に設定できる。例えば、切欠き４３ａを、内径方向にへこむ凹状の態様としてもよい。
【００５４】
また、上記第１の実施形態及び上記第２の実施形態において、リターンスプリング３３を補助する弾性部材として、アシストスプリングを配置することもできる。
【００５５】
アシストスプリングは、その他端がシリンダ９の底部１３で支持され、その一端がプランジャ１０に当接して、プランジャ１０を突出方向へ押圧する。また、アシストスプリングは、リターンスプリング３３よりも大径のコイルスプリングとすることができ、両者を、圧力室１８に同軸状に配置することができる。アシストスプリングを設けることにより、プランジャ１０に対する突出方向への推力が増加する。このため、チェーン６の張力変動に対するプランジャ１０の追随性を向上させることができる。
【００５６】
上記の各実施形態では、連通路３０や給油通路部３１は、オイル供給空間２８の一端側の端部に配置されている。ただし、連通路３０や給油通路部３１の位置はチェーンテンショナ１の仕様に応じて自由に設定でき、例えば、連通路３０や給油通路部３１を、オイル供給空間２８の他端側の端部や軸方向中央部等に位置させてもよい。
【００５７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５８】
１  チェーンテンショナ
９  シリンダ
１０  プランジャ
１３  底部
１８  圧力室
３１  給油通路部
４０  ころ
４１、４５  オリフィス部
４０ａ、４４  溝
４２  排出部
４２ａ  出口部
４３  プレート
４３ｂ  他端側の端面
５０  戻り通路
Ｅ  エンジン壁面
【図１】
2020085100.tif 000003
【図２】
2020085100.tif 000004
【図３】
2020085100.tif 000005
【図４】
2020085100.tif 000006
【図５】
2020085100.tif 000007
【図６】
2020085100.tif 000008