(57)【要約】【課題】高い摺動性を有するとともに、容易に形成可能な自動車部品及びその製造方法を提供する。【解決手段】本発明の自動車部品１１は、摺動面３を有する摺動部材２と、この摺動面３の少なくとも一部に形成された樹脂コーティング部１４とを含み、前記樹脂コーティング部１４が切削面及び／又は研削面１７ａを有している。前記樹脂コーティング部１４は、厚みが均一な平滑部１６と、この平滑部１６に連なって形成された切削面及び／又は研削面１７ａを含む切削部及び／又は研削部１７とを有し、前記切削部及び／又は研削部１７における最大膜厚が、前記平滑部１６の最大膜厚以下であってもよい。前記切削部及び／又は研削部１７は、樹脂コーティング部１４の周縁部の少なくとも一部に形成されていてもよい。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摺動面を有する摺動部材と、この摺動面の少なくとも一部に形成された樹脂コーティング部とを含む自動車部品であって、前記樹脂コーティング部が切削面及び／又は研削面を有する自動車部品。
【請求項２】
樹脂コーティング部が、厚みが均一な平滑部と、この平滑部に連なって形成された切削面及び／又は研削面を含む切削部及び／又は研削部とを有し、前記切削部及び／又は研削部における最大膜厚が、前記平滑部の最大膜厚以下である請求項１記載の自動車部品。
【請求項３】
切削部及び／又は研削部が、樹脂コーティング部の周縁部の少なくとも一部に形成されている請求項２記載の自動車部品。
【請求項４】
切削部及び／又は研削部の膜厚が、平滑部から離れるにつれて小さく形成された請求項３記載の自動車部品。
【請求項５】
ＪＩＳ  Ｂ０６０１（２００１）に準拠して測定した平滑部の表面の算術平均粗さＲａ１が０．２μｍ以下であり、かつ切削面及び／又は研削面の算術平均粗さＲａ２が前記Ｒａ１以上である請求項２〜４のいずれかに記載の自動車部品。
【請求項６】
摺動面が少なくとも湾曲している請求項１〜５のいずれかに記載の自動車部品。
【請求項７】
樹脂コーティング部が、摺動面全体に対して８０％以上の面積割合で摺動部材を被覆している請求項１〜６のいずれかに記載の自動車部品。
【請求項８】
摺動部材が金属材料で形成されている請求項１〜７のいずれかに記載の自動車部品。
【請求項９】
樹脂コーティング部が、硬化性樹脂を含む硬化性組成物の硬化物で少なくとも形成され、前記硬化性組成物の２５℃における粘度が２００ｍＰａ・ｓ以下である請求項１〜８のいずれかに記載の自動車部品。
【請求項１０】
ピストンである請求項１〜９のいずれかに記載の自動車部品。
【請求項１１】
ピストンがシリンダ内で摺動する方向に直交する面において、摺動面としてのスカート部に形成された樹脂コーティング部が、この樹脂コーティング部の表面で真円又は楕円の軌道に沿って延びる平滑部の表面と、この平滑部の端部から、この端部における前記軌道の接線に対して０°よりも大きい角度でスカート部側に延出する切削面及び／又は研削面とを有する請求項１０記載の自動車部品。
【請求項１２】
摺動部材の摺動面に樹脂をコーティングして樹脂コーティング部を形成する樹脂コーティング工程と、樹脂コーティング部を切削又は研削して切削面及び／又は研削面を形成する加工工程とを含む請求項１〜１１のいずれかに記載の自動車部品の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高い摺動性を有する自動車部品及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
摺動部材の摺動面には、摺動性の向上や部材の保護などを目的として、通常、コーティング層が形成されている。例えば、特許第５９９７２４６号公報（特許文献１）、特許第４５９９８９２号公報（特許文献２）などでは、摺動部材の摺動面に所定形状の樹脂コーティング層が形成された成形体が開示されている。このような樹脂コーティング層としては、通常、二硫化モリブデンなどの固体潤滑剤を含むポリアミドイミド樹脂組成物で形成されることが多い。
【０００３】
しかし、このような樹脂コーティング層では、ある程度高い摺動性を示すものの、成形時に高粘度な樹脂ワニスを用いるため、樹脂コーティング層の表面平滑性を向上し難く、摺動性は十分でない。
【０００４】
また、国際公開第２０１７／０８１９６３号（特許文献３）には、金属で形成された成形体表面を処理するための表面処理キットとして、所定の２官能脂環式エポキシ化合物を含む硬化性液状組成物（Ａ）と、ポリアミドイミド樹脂を含む液状組成物（Ｂ）とを含む表面処理キットが開示されている。この文献の実施例では、アルミニウム板上に液状組成物（Ｂ）を塗布してプライマー層を形成し、このプライマー層の上に、所定の２官能脂環式エポキシ化合物、硬化剤及びレベリング剤を含む硬化性液状組成物（Ａ）を塗布してトップコート層を形成している。また、この文献には、レベリング剤などを添加して処理液の表面張力を低下することにより表面平滑性を向上して、摺動性を改善できることが記載されている。
【０００５】
しかし、特許文献３記載の表面処理キットで樹脂コーティング層を形成しても、なぜか摺動性を十分に向上できない場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５９９７２４６号公報（［００１０］［００２５］〜［００２７］［００３０］、図８）
【特許文献２】特許第４５９９８９２号公報（［００３４］〜［００３８］、図３）
【特許文献３】国際公開第２０１７／０８１９６３号（請求の範囲、［００５９］、実施例）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って、本発明の目的は、高い摺動性を有するとともに、容易に形成可能な自動車部品（又は成形体）及びその製造方法を提供することにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、潤滑油（又はオイル）を利用する摺動部材において、潤滑油の偏在を低減して、潤滑油の流体抵抗が低下した自動車部品及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者らは、前記課題を達成するため鋭意検討した結果、表面張力及び／又は粘度が低い樹脂組成物を用いて摺動面に樹脂コーティング部を形成すると、従来の比較的高粘度な樹脂組成物に比べて表面平滑性は向上できるにもかかわらず、意外なことに、必ずしも均一な膜厚で形成できないこと、すなわち、樹脂コーティング部には膜厚が大きな厚膜部（又は膜厚異常部）が端部を中心として部分的に存在し得ることを突き止めた。
【００１０】
詳しくは、本発明者らは、前記特許文献３記載の硬化性液状組成物（Ａ）や；金属基材などにプライマー層を形成することなく密着可能な硬化性組成物（Ｂ）[具体的には、３，４，３’，４’−ジエポキシビシクロヘキシルなどの脂環式エポキシ化合物と、１，４−ブタンジオールジグリシジルエーテルなどの飽和脂肪族グリシジルエーテル型エポキシ化合物と、３−エチル−３−ヒドロキシメチルオキセタン及び４−ヒドロキシブチルビニルエーテルなどのヒドロキシル基を有する重合性化合物と、シリコーン系レベリング剤などのレベリング剤と、重合開始剤とを含む硬化性組成物など]などの低粘度なコーティング剤（又は硬化性組成物）を用い樹脂コーティング部を形成して、その端部近傍における膜厚を測定した。前記硬化性組成物（Ｂ）を用いた場合における測定結果の一例を図１に示す。図１から明らかなように、低粘度なコーティング剤を用いて形成した樹脂コーティング部では、端部において部分的に膜厚が大きな厚膜部が形成されることが分かる。
【００１１】
通常、摺動状態において、摺動部材の摺動面と、この摺動面に対向する摺動相手材との間には所定の隙間（クリアランス又は間隔）が設けられており、この隙間に応じて適切な膜厚の樹脂コーティング部が形成される。そのため、前記厚膜部では、摺動に必要なクリアランスを確保し難く接触抵抗が上昇し、十分に摺動性を向上できないおそれがあることが分かった。特に、ピストン部材のスカート部（ピストンスカート部）などの精密なサイズ制御が必要な摺動部材では、前記厚膜部のためにシリンダライナーとのクリアランスの確保がより一層困難であり、接触抵抗が大きくなり易い。さらに、前記厚膜部が潤滑油を堰き止めてしまうため、潤滑油が偏在化して流体抵抗が増大し、摺動性をさらに低下させることもある。そのため、低粘度なコーティング剤により、樹脂コーティング部の中央部又は内部の表面を平滑化しても、摺動性向上効果を十分に得られない場合があることが分かった。
【００１２】
本発明者らは、さらに鋭意検討を重ねた結果、樹脂コーティング部に切削面及び／又は研削面を形成するという簡便な手法により、高い摺動性を有する自動車部品を作製できることを見いだし、本発明を完成した。
【００１３】
すなわち、本発明の自動車部品は、摺動面を有する摺動部材と、この摺動面の少なくとも一部に形成された樹脂コーティング部とを含む自動車部品であって、前記樹脂コーティング部が切削面及び／又は研削面を有している。
【００１４】
前記樹脂コーティング部は、厚みが均一な平滑部と、この平滑部に連なって（又はこの平滑部の端部から少なくとも摺動部材側に延出して）形成された切削面及び／又は研削面を含む切削部及び／又は研削部とを有していてもよい。前記切削部及び／又は研削部における最大膜厚は、前記平滑部の最大膜厚以下であってもよい。前記切削部及び／又は研削部は、樹脂コーティング部の周縁部の少なくとも一部に形成されていてもよい。前記切削部及び／又は研削部の膜厚は、平滑部（又は平滑部の端部）から離れるにつれて（又は非接触部又は樹脂コーティング部の端部へいくにつれて）小さく形成されていてもよい。
【００１５】
ＪＩＳ  Ｂ０６０１（２００１）に準拠して測定した平滑部の表面の算術平均粗さＲａ１は０．２μｍ以下であってもよく、かつ切削面及び／又は研削面の算術平均粗さＲａ２は前記Ｒａ１以上であってもよい。前記摺動面は少なくとも湾曲していてもよい。前記樹脂コーティング部は、摺動面全体に対して８０％以上の面積割合で摺動部材を被覆していてもよい。前記摺動部材は、金属材料で形成されていてもよい。
【００１６】
前記樹脂コーティング部（樹脂コーティング部の表面又は表面層）は、硬化性樹脂を含む硬化性組成物の硬化物で少なくとも形成されていてもよく、前記硬化性組成物の２５℃における粘度は２００ｍＰａ・ｓ以下であってもよい。
【００１７】
前記自動車部品は、ピストンであってもよい。このような自動車部品は、ピストンがシリンダ内で摺動する方向に直交する面において、摺動面としてのスカート部に形成された樹脂コーティング部が、この樹脂コーティング部の表面で真円又は楕円の軌道に沿って延びる平滑部の表面と、この平滑部の端部から、この端部における前記軌道の接線に対して０°よりも大きい角度でスカート部側に延出する切削面及び／又は研削面とを有していてもよい。
【００１８】
本発明は、摺動部材の摺動面に樹脂をコーティングして樹脂コーティング部を形成する樹脂コーティング工程と、樹脂コーティング部を切削又は研削して切削面及び／又は研削面を形成する加工工程とを含む前記自動車部品の製造方法も包含する。
【００１９】
なお、本願明細書及び特許請求の範囲において、「脂環式エポキシ基」とは、脂肪族環（例えば、シクロヘキサン環などのシクロアルカン環）と、オキシラン環（又はエポキシド）とが互いに隣接する２つの炭素原子を共有する形態で縮合した骨格を少なくとも有する基を意味する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の自動車部品は、樹脂コーティング部が切削面及び／又は研削面を有するため、高い摺動性を有するとともに、容易に形成可能である。なお、潤滑油（又はオイル）を利用するピストン部材などでは、切削面及び／又は研削面を有するため、潤滑油の偏在が低減され（又は潤滑油が広がり易く）、潤滑油の流体抵抗を低下させる効果も期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、低粘度なコーティング剤で形成した樹脂コーティング部の端部近傍における膜厚を示すグラフである。
【図２】図２は、従来の自動車部品の一例を示す部分概略断面図である。
【図３】図３は、本発明の自動車部品の一例を示す部分概略断面図である。
【図４】図４は、本発明の自動車部品の他の例を示す部分概略断面図である。
【図５】図５は、本発明の自動車部品のさらに他の例を示す部分概略断面図である。
【図６】図６は、実施例１で得られた切削前の自動車部品（又は樹脂コーティング部）の表面形状を示すグラフ（縦軸／横軸比＝１／１０００）である。
【図７】図７は、実施例１で得られた切削後の自動車部品（又は樹脂コーティング部）の表面形状を示すグラフ（縦軸／横軸比＝１／１０００）である。
【図８】図８は、実施例２及び３で得られた自動車用ピストンを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、添付図面を参照しつつ従来及び本発明の成形体を詳細に説明する。
【００２３】
図２は従来の自動車部品の一例を示す部分概略断面図である。図２に示す従来の自動車部品１は、湾曲した摺動面３を有する摺動部材２と、この摺動面３の少なくとも一部に形成された樹脂コーティング部４とを有しており、この樹脂コーティング部４の周縁部には、膜厚が大きな厚膜部（又は膜厚異常部）５が形成されている。
【００２４】
このような厚膜部５は、前述のポリアミドイミド樹脂などを含む比較的高粘度な樹脂組成物で樹脂コーティング部を形成する場合では見られず、より摺動性（又は表面平滑性）を向上するために低粘度及び／又は低表面張力の樹脂組成物を用いた場合に確認された。一般的に、低粘度な樹脂組成物ほど、表面が平滑で膜厚が均一なコーティング部を形成し易くなると考えられているが、一方で、低粘度な樹脂組成物（又はコーティング剤）を用いると、コーティング剤の表面張力による影響のためか、樹脂コーティング部４の端部近傍（又は周縁部）に厚膜部（又は膜厚異常部）５が見られた。
【００２５】
例えば、ピストン部材においては、このような不具合がある場合も、基材であるピストン部材（スカート部）の端部の曲面形状を厚膜部の分だけあらかじめ大きく曲げて（湾曲させて）、シリンダライナーとの間に十分なクリアランスを確保しておけば、樹脂コーティング部を形成した後も、十分なクリアランスが維持できる。しかし、本発明に見られるような樹脂コーティング部表面の平滑性が非常に高い場合（又は低粘度なコーティング剤を用いる場合）には、ピストン部材のような面接触での摺動運動を想定すると、端部近傍の膜厚異常部が潤滑油溜りの溝となってしまい（又は潤滑油の広がりを妨げてしまい）、平滑な摺動面形成による摩擦低減（又は摺動性向上）効果が十分に得られない。
【００２６】
これに対して、本発明の自動車部品では、この厚膜部を切削及び／又は研削（又は研磨）して、切削面及び／又は研削面を形成するという簡便な方法により、厚膜部による接触抵抗の上昇を抑制して摺動性を大きく向上できる上、切削面及び／又は研削面の傾斜により、樹脂コーティング部表面の過剰な潤滑油を流動させて（潤滑油を適切に流動させて又は潤滑油の流動を規制することなく）、潤滑油の流動抵抗を低減し、摺動性を改善する効果が期待できる。
【００２７】
本発明の自動車部品の具体的な形態として、図２の例における厚膜部５を切削及び／又は研削した図３〜５に示す例などが挙げられる。なお、以降で説明する図において、図２と同一の又は共通する要素には同一の符号を付して説明するとともに、特に言及しない限り、図２に示す形態と同様である（以下、同じ）。
【００２８】
図３は、本発明の自動車部品の一例を示す部分概略断面図である。この自動車部品１１は、摺動部材２の周方向（又は摺動方向に対して垂直な方向）に湾曲した摺動面３上に、コーティングされ、かつ摺動相手材と接触可能な樹脂コーティング部１４と、摺動面３が露出して、摺動状態において摺動相手材と接触不能な非接触部（又は非摺動部若しくは非コーティング部）１８とを備えている。前記樹脂コーティング部１４は、厚みが均一な平滑部１６と、この平滑部１６に連なって形成された［又は平滑部１６の端部（切削開始部又は境界部）から摺動部材２側（又は非接触部１８側）に傾斜して延出し形成された］切削面及び／又は研削面１７ａを含む切削部及び／又は研削部１７とを有している。この切削部及び／又は研削部１７は、前記厚膜部５を切削及び／又は研削することにより形成されている。
【００２９】
なお、本明細書及び特許請求の範囲において、「切削面及び／又は研削面」、及びこれらの面を有する「切削部及び／又は研削部」を、単に「切削面」、「切削部」とそれぞれ称する場合がある。
【００３０】
この例において、切削部１７の膜厚は、平滑部１６の端部から樹脂コーティング部１４の端部（切削部１７の外縁部又は非接触部１８）へいくにつれて小さく形成されている。換言すると、樹脂コーティング部１４の所定の部位（又は平滑部１６の端部）を切削開始部（又は境界部）として、樹脂コーティング部１４の側部（エッジ部、周縁部又は端部）が切削され、摺動面３側に向かって傾斜した切削面１７ａを有する切削部１７が形成されている。すなわち、切削面１７ａが、平滑部１６の端部から、この端部の厚み方向に垂直な方向に延出する直線（図中、点線で表示）に対して、所定の角度θ（又は傾斜角θ、θ＞０°）をなして摺動面３側に延出（又は傾斜）している。
【００３１】
この傾斜角θは、平滑部１６の端部から離れるにつれて（又は非接触部１８若しくは樹脂コーティング部１４の端部にいくにつれて）漸次変化している。そのため、切削部１７は、平滑部１６の端部に連なって、比較的小さな角度θ（例えば、０．１〜１０°程度）で傾斜して延出する切削面１７ａにより、膜厚が低減（又は漸減）している。この例では、切削面１７ａはともに、湾曲して（又は曲線的に）延出している。
【００３２】
樹脂コーティング部１４をこのような形態に形成することにより、切削部１７における最大膜厚が平滑部１６の最大膜厚以下となって、図２における厚膜部５が消失するため、接触抵抗を上昇させることなく摺動性を向上できる。
【００３３】
図４は、本発明の自動車部品の他の例を示す部分概略断面図である。この例では、主として、摺動面３が露出した非接触部が形成されていない点で図３の例と異なっている。
【００３４】
すなわち、この自動車部品２１では、湾曲した摺動面３上に樹脂コーティング部２４が形成されており、前記樹脂コーティング部２４は、厚みが均一な平滑部２６と、この平滑部２６の端部（切削開始部又は境界部）から摺動面３の端部に向かって直線的に傾斜して延出し形成された切削面２７ａを含む切削部２７とを有している。この例における傾斜角θはほぼ一定であり、切削面２７ａは、比較的小さな傾斜角θ（例えば、０．１〜３°程度）で延出する切削面で形成されている。
【００３５】
このような形態においても、切削部２７における最大膜厚が平滑部２６の最大膜厚以下となるため、接触抵抗を上昇させることなく摺動性を向上できる。すなわち、平滑部２６の最大膜厚よりも膜厚が大きな厚膜部さえ除去できれば、非接触部を必ずしも形成しなくてもよい。
【００３６】
図５は、本発明の自動車部品のさらに他の例を示す部分概略断面図である。この例では、主として、摺動面３が露出した非接触部（又は非摺動部）３８において、切削及び／又は研削による残渣として突起部（又は凸部）３８ａが形成されている点で図３の例と異なっている。
【００３７】
すなわち、この自動車部品３１では、湾曲した摺動面３上に、樹脂コーティング部３４と、非接触部（又は非摺動部）３８とを備えており；前記樹脂コーティング部３４は、厚みが均一な平滑部３６と、この平滑部３６の端部（又は切削開始部）に連なって（又は前記端部から摺動部材２側に向かって曲線的に傾斜して延出し）形成された切削面３７ａを含む切削部３７とを有し；非接触部３８には、平滑部３６の最大膜厚よりも高さ（又は膜厚）が低い突起部（又は凸部）３８ａが形成されて（又は残存して）いる。
【００３８】
なお、この例における切削部３７及びその切削面３７ａは、図３における切削部１７及び切削面１７ａと同様に傾斜した切削部で形成されている。
【００３９】
このような形態においても、切削部３７及び突起部３８ａにおける最大膜厚が平滑部３６の最大膜厚以下となるため、接触抵抗を上昇させることなく摺動性を向上できる。すなわち、平滑部３６の最大膜厚より膜厚が大きな厚膜部さえ除去できれば、突起部３８ａを完全に除去する必要はないため、ある程度簡便な（又はラフな）方法で切削及び／又は研削してもよい。
【００４０】
［樹脂コーティング部］
本発明の自動車部品において、樹脂コーティング部は、摺動部材の摺動面の少なくとも一部に形成されており、摺動面のほぼ全体を覆う形態であってもよく、一部を覆う形態（例えば、縞状、水玉模様などのパターン形状を形成する形態など）であってもよい。通常、厚膜部は樹脂コーティング部の周縁部（外縁部、エッジ部又は端部）に形成され易いため、切削の手間を軽減しつつ、切削に伴う樹脂コーティング部の剥離を抑制する観点から、樹脂コーティング部はエッジ部をできるだけ少なく形成するのが好ましく、特にパターン形状を形成しないのが好ましい。
【００４１】
樹脂コーティング部の面積割合（又は被覆割合）は、摺動面全体に対して、例えば、１０％以上（例えば、３０％以上）の範囲から選択でき、例えば、５０％以上（例えば、６０〜１００％）、好ましくは７０％以上（例えば、７５〜９８％）、さらに好ましくは８０％以上（例えば、８５〜９５％）程度であってもよい。また、前記割合は、図４の態様のように、実質的に１００％（非接触部を形成しない態様）であってもよい。樹脂コーティング部の面積割合が少なすぎると、摺動部材を十分に保護できないおそれがあるとともに、摺動性を向上できないおそれがある。
【００４２】
前記樹脂コーティング部は、少なくとも切削面を有している。通常、樹脂コーティング部は、厚みが均一な平滑部と、この平滑部に連なって（又は平滑部の端部から少なくとも摺動部材側に傾斜して延出し）形成された切削面を含む切削部とを有している。平滑部の表面の総面積と、切削面の総面積との割合は、摺動面や樹脂コーティング部の形状やサイズに応じて適宜選択でき、例えば、前者／後者＝５０／５０〜９９．９／０．１（例えば、６０／４０〜９９．５／０．５）、好ましくは７０／３０〜９９／１（例えば、８０／２０〜９８／２）、さらに好ましくは８５／１５〜９７／３（例えば、９０／１０〜９５／５）程度であってもよい。
【００４３】
切削部の位置は特に制限されないが、前記厚膜部が樹脂コーティング部の周縁部（外縁部、エッジ部又は端部）近傍に形成されることが多いことから、切削部は、樹脂コーティング部の周縁部の少なくとも一部に形成されることが多い。
【００４４】
前記切削部における最大膜厚は、通常、前記平滑部の最大膜厚以下に形成されている。このように形成された切削部は、摺動状態において、対向する摺動相手材と実質的に接触しないため、接触抵抗を上昇させることなく摺動性を大きく向上できる。そのため、切削部が樹脂コーティング部の周縁部に形成される場合、切削部の膜厚は、平滑部（又は平滑部の端部）から離れるにつれて［平滑部の端部から樹脂コーティング部の端部（切削部の外縁部又は非接触部側）へいくにつれて］、途中大きく[平滑部の最大膜厚を越えない範囲で大きく（例えば、切削部に突起部が形成された形態など）]形成されていてもよいが、通常、小さく形成される場合が多い。
【００４５】
樹脂コーティング部の厚み方向と平行な断面（又は摺動方向に垂直な断面）において、切削部の形状としては、例えば、平滑部の端部から、この端部の厚み方向に垂直な方向に延びる直線に対して、角度θで傾斜する形状；段状又は階段状（角度θが略０°及び／又は略９０°を含む形状）などが挙げられる。切削部は、これらの形状を単独で又は２種以上組み合わせて形成することもできる。これらの形状のうち、少なくとも角度θで傾斜する形状を含んでいることが多い。
【００４６】
切削部において、角度θは、特に制限されず、例えば、０°を越えて９０°以下の範囲から選択してもよく、具体的には、０°を越えて２０°以下（例えば、０．０１〜１０°）、好ましくは０．１〜５°（例えば、０．２〜３°）、さらに好ましくは０．５〜１°程度であってもよい。樹脂コーティング部（又は塗膜）の膜厚と切削幅との関係などから、通常、角度θは、比較的緩やかな角度であることが多いため、例えば、０°を越えて５°以下（例えば、０．０５〜４°）、好ましくは０．１〜２．５°（例えば、０．１５〜０．５°）、さらに好ましくは１〜２°（例えば、１．２〜１．８°）程度であることが多い。なお、傾斜角θは、切削部の全体にわたって一定（直線的に傾斜する形態）であってもよく、切削部の部位によって変動（例えば、曲線的に又は湾曲しつつ傾斜する形態、直線的に傾斜しつつ途中で屈曲する形態、直線的な傾斜及び曲線的な傾斜を組み合わせた形態など）してもよく、通常、切削部の部位によって変動することが多い。本発明では、軽微な切削により角度θを緩やかに形成しても、有効に摺動性を向上できる。
【００４７】
切削部の形態として具体的には、平滑部の端部から離れるにつれて［又は切削部若しくは樹脂コーティング部の端部へいくにつれて］（以下同じ）、例えば、切削部／突起部／切削部の順に連なる形態、切削部単独で形成される形態などが挙げられる。
【００４８】
切削部及び／又は非接触部には、必ずしも必要ではないが、樹脂コーティング部の厚み方向に屈曲又は湾曲して突出する突起部（凸部）が形成されていてもよい。突起部は、通常、切削による残渣として形成される（又は残存する）ことが多い。このような突起部の最大高さ（又は膜厚）は、前記平滑部の最大膜厚以下に形成されており、摺動状態において、対向する摺動相手材と実質的に接触しないため、接触抵抗を上昇させることはない。すなわち、切削によりこのような突起部が残っていても、厚膜部さえ除去できれば摺動性を向上できるため、軽微な切削とすることにより生産性を向上してもよい。
【００４９】
突起部は、１又は複数形成されていてもよく、複数形成されている場合は、規則的及び／又は不規則的に形成されていてもよい。また、突起部は、直線状又は曲線状に（又は湾曲して）突条部（凸条部）を形成する形態であってもよい。
【００５０】
平滑部の平均膜厚は、摺動部材の形態や用途などに応じて適宜選択でき、例えば、１〜５００μｍ（例えば、２〜２００μｍ）程度の範囲から選択でき、例えば、２〜１００μｍ（例えば、３〜５０μｍ）、好ましくは５〜４０μｍ（例えば、８〜３０μｍ）、さらに好ましくは１０〜２５μｍ（例えば、１５〜２０μｍ）程度であってもよく、通常、１２〜３５μｍ（例えば、１５〜３０μｍ）程度であってもよい。平均膜厚が薄すぎると、摺動性及び剛性が低下するおそれがある。なお、平滑部の膜厚は、後述する実施例に記載の方法などにより測定できる。
【００５１】
平滑部表面における算術平均粗さＲａ１は、例えば、１μｍ以下（例えば、０．００１〜０．５μｍ）、好ましくは０．２μｍ以下（例えば、０．００１〜０．１８μｍ）、より好ましくは０．１５μｍ以下（例えば、０．０１〜０．１２μｍ）、さらに好ましくは０．１μｍ以下（例えば、０．０２〜０．０８μｍ）、特に０．０５μｍ以下（例えば、０．０２５〜０．０４μｍ）程度であってもよい。算術平均粗さＲａ１が大きすぎると、表面平滑性が低下して摺動性が低下するおそれがある。
【００５２】
切削面における算術平均粗さＲａ２は、通常、切削により塗膜表面が粗くなり易いことから前記平滑部表面の算術平均粗さＲａ１以上であることが多く、例えば、０．１〜１０μｍ（例えば、０．１５〜５μｍ）、好ましくは０．２〜１μｍ（例えば、０．２５〜０．８μｍ）、さらに好ましくは０．２７〜０．５μｍ（例えば、０．３〜０．４μｍ）程度であってもよい。なお、本明細書及び特許請求の範囲において、算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１（２００１）に準拠して測定できる。
【００５３】
本発明の自動車部品として代表的には、ピストンなどが挙げられる。このような自動車部品における樹脂コーティング部は、ピストンがシリンダ内で摺動する方向に直行する断面方向において、摺動面としてのスカート部（又はピストンスカート部）に形成されている。このような樹脂コーティング部の形態としてより具体的には、前記断面方向において、樹脂コーティング部の表面で真円又は楕円の軌道に沿って延びる平滑部の表面と、この平滑部の端部から、この端部における前記軌道の接線に対して、０°よりも大きい角度θ（例えば、０．１〜９０°、好ましくは０．２〜４５°、さらに好ましく０．５〜１０°程度）でスカート部側に延出する切削面とを有していてもよい。
【００５４】
樹脂コーティング部は、樹脂を含む樹脂組成物を用いて形成でき、樹脂コーティング部における厚膜部は、樹脂組成物の流動性が高いほど（粘度が低いほど）発生し易い傾向にある。そのため、樹脂組成物（例えば、硬化性組成物など）の温度２５℃における粘度は、例えば、２００ｍＰａ・ｓ以下（例えば、０．１〜１８０ｍＰａ・ｓ）程度の範囲から選択でき、例えば、１５０ｍＰａ・ｓ以下（例えば、１〜１２０ｍＰａ・ｓ）、好ましくは１００ｍＰａ・ｓ以下（例えば、１０〜８０ｍＰａ・ｓ）、さらに好ましくは６０ｍＰａ・ｓ以下（例えば、１５〜５０ｍＰａ・ｓ）程度であってもよい。樹脂組成物の粘度が高すぎると、表面平滑性を向上できないだけでなく、摺動性向上効果を十分に発揮できないおそれがある。なお、本明細書及び特許請求の範囲において、粘度は、後述する実施例に記載の方法により測定できる。
【００５５】
樹脂コーティング部は、熱可塑性樹脂を含むコーティング剤（又は樹脂組成物）を用いて形成してもよいが、通常、硬化性樹脂（熱又は光硬化性樹脂）を含むコーティング剤（又は硬化性組成物）を用い、この硬化性組成物の硬化物により樹脂コーティングの少なくとも表面を形成する場合が多い。硬化性樹脂としては、例えば、脂環式エポキシ基を有する脂環式エポキシ化合物などのエポキシ化合物、ビニルエーテル化合物、オキセタン環含有化合物などの重合性化合物が挙げられる。これらの重合性化合物は、ヒドロキシル基を有していてもよく、単独で又は２種以上組み合わせて使用してもよい。密着性の観点から、エポキシ化合物、ビニルエーテル化合物及びオキセタン環含有化合物を組み合わせるのが好ましい。摺動性や硬度、耐熱性などの観点から、少なくとも脂環式エポキシ化合物（特に、特許文献３記載の式（１）で表される脂環式エポキシ化合物）を含むことが多い。
【００５６】
硬化性組成物は、レベリング剤（例えば、特許文献３記載のレベリング剤、特に、シリコーン系レベリング剤）、重合開始剤などの慣用の添加剤や、慣用の溶媒などを含んでいてもよい。
【００５７】
また、樹脂コーティング部は、少なくとも表面が低粘度な前記硬化性組成物の硬化物で形成されていればよく、必要に応じて、前記硬化物で形成されたトップコート層と摺動面との間に介在し、密着性を向上するためのプライマー層を含んでいてもよい。プライマー層を形成するためのプライマー層形成用組成物としては、特に制限されず、例えば、特許文献３記載のポリアミドイミド樹脂を含む液状組成物（Ｂ）などが挙げられる。なお、プライマー層形成用組成物の粘度は、特に制限されない。
【００５８】
［摺動部材］
本発明の自動車部品における摺動部材としては、樹脂コーティング部を形成可能で、摺動状態において摺動相手材と対向する摺動面を少なくとも有していれば特に制限されず、さまざまな形状の部品の摺動性向上効果を発揮できる。そのため、摺動面は、平面形状又は、曲面形状（屈曲及び／又は湾曲した形状）のいずれであってもよく、特に、少なくとも湾曲しているのが好ましい。摺動面が曲面形状であると、樹脂組成物により樹脂コーティング部を形成する際に、樹脂組成物が重力によって曲面上を下方に流動し易いためか、樹脂コーティング部の重力方向の下側の領域に厚膜部が生じ易い。そのため、このような場合にも本発明の摺動性向上効果を有効に発揮できる。
【００５９】
摺動部材（又は軸受け部材）としては特に制限されず、例えば、ピストン部材、シリンダー部材、ベアリング部材などであってもよい。また、摺動部材の材質は特に制限されず、有機材料又は無機材料のいずれであってもよい。
【００６０】
有機材料としては、例えば、樹脂材料（例えば、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのオレフィン系樹脂、ＡＢＳ樹脂などのスチレン系樹脂、塩化ビニル樹脂などのビニル系樹脂、ポリメチルメタクリレートなどの（メタ）アクリル系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリアミド系樹脂、セルロースエステル、セルロースエーテルなどのセルロース誘導体、熱可塑性エラストマーなど）；合成ゴム材料（イソプレンゴム、ブチルゴムなど）；樹脂又はゴムの発泡体（例えば、発泡ポリウレタン、発泡ポリクロロプレンゴムなど）；植物又は動物由来の材料（木材、パルプ、天然ゴム、皮革、毛糸など）などが挙げられる。
【００６１】
無機材料としては、例えば、セラミック材料（ガラス、シリコン、セメントなど）；金属材料［例えば、金属単体（アルミニウム、鉄、ニッケル、銅、亜鉛、クロム、チタンなど）、これらの金属を含む合金（アルミニウム合金、鋳鉄、鋼（ステンレス鋼など）など）など］などが挙げられる。
【００６２】
これらのうち、無機材料で形成された摺動部材、なかでも金属材料（例えば、アルミニウム単体及びアルミニウムを含む合金から選択される少なくとも１種の金属材料、特にアルミニウム合金など）で形成された摺動部材であることが多い。
【００６３】
なお、必ずしも必要ではないが、摺動部材（例えば、摺動面）には、必要に応じて表面処理が施されていてもよい。表面処理としては、特に制限されず、慣用の表面処理が利用でき、例えば、ブラスト処理（サンドブラスト処理、ウォーターブラスト処理など）、エッチング処理（プラズマ処理、電解エッチング、化学エッチングなど）、研磨処理、ショットピーニングなどの表面形状などを調整する処理、化成処理（又は薬品処理）、陽極酸化、イオン注入、表面熱処理（高周波焼入れ、炎焼入れなど）などの表面組成を調整する処理、めっき処理［湿式めっき（電気めっき、化学めっき）乾式めっき又は蒸着（ＰＶＤ、ＣＶＤなど）、溶融めっき（溶融亜鉛めっき、溶融アルミニウムめっきなど）など］、塗装、ライニング処理（樹脂ライニング、ガラスライニングなど）、溶射処理、などのコーティング処理などが挙げられる。これらの表面処理は、単独で又は２種以上組み合わせて使用することもできる。
【００６４】
また、摺動面の最大高さ粗さＲｚは特に制限されず、例えば、０．１〜１００μｍ（例えば、１〜５０μｍ）程度の範囲から選択でき、密着性を向上し易い観点から、例えば、２〜４０μｍ、好ましくは３〜３０μｍ程度であってもよい。なお、本明細書及び特許請求の範囲において、最大高さ粗さＲｚは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１（２００１）に準拠して測定できる。
【００６５】
［自動車部品の製造方法］
本発明の自動車部品は、摺動部材の摺動面に樹脂をコーティングして樹脂コーティング部を形成する樹脂コーティング工程と、樹脂コーティング部を切削又は研削して切削面を形成する加工工程とを少なくとも含んでいる。
【００６６】
（樹脂コーティング工程）
樹脂コーティング部を形成する方法は、特に制限されず、例えば、前記樹脂組成物（特に、硬化性組成物）を用いて慣用の方法（例えば、塗布など）により形成すればよい。代表的には、前記硬化性組成物を塗布して、得られた塗膜を硬化する硬化工程により形成できる。
【００６７】
塗布方法は特に制限されず、慣用の方法、例えば、ロールコーティング法、エアナイフコーティング法、ブレードコーティング法、ロッドコーティング法、リバースコーティング法、バーコーティング法、コンマコーティング法、ダイコーティング法、グラビアコーティング法、スクリーンコーティング法、スプレー法、スピナー法などが挙げられる。これらの方法のうち、ブレードコーティング法、バーコーティング法、グラビアコーティング法、スプレー法などが汎用される。
【００６８】
このような方法により得られた塗膜は、硬化処理の前に、加熱して乾燥（予備加熱）してもよい。予備加熱温度は、例えば、４０〜１５０℃、好ましくは５０〜１２０℃、さらに好ましくは６０〜１００℃（特に７０〜９０℃）程度である。予備加熱時間は、１０秒以上（例えば、１０秒〜１０分）、好ましくは２０秒以上（例えば、２０秒〜５分）、さらに好ましくは３０秒以上（例えば３０秒〜２分）程度であってもよい。
【００６９】
硬化工程では、硬化剤の種類などに応じて、活性エネルギー線を照射することにより硬化してもよく、加熱して硬化してもよく、これらを併用してもよい。これらのうち、通常、活性エネルギー線を照射することが多い。
【００７０】
活性エネルギー線として、熱及び／又は光エネルギー線を利用でき、特に光エネルギー線を利用して光照射するのが有用である。光エネルギー線としては、放射線（ガンマー線、Ｘ線など）、紫外線、可視光線、電子線（ＥＢ）などが利用でき、通常、紫外線、電子線、特に紫外線である場合が多い。特に、硬化剤を使用せずに重合ができ、高い耐候性を要求される用途では、電子線で照射してもよい。
【００７１】
光源としては、例えば、紫外線の場合は、Ｄｅｅｐ  ＵＶ  ランプ、低圧水銀ランプ、中圧水銀ランプ、高圧水銀ランプ、超高圧水銀ランプ、ハロゲンランプ、メタルハライドランプ、アーク灯、エキシマランプ、レーザー光源（ヘリウム−カドミウムレーザー、エキシマレーザーなどの気体レーザー、ＹＡＧレーザーなどの固体レーザー、半導体レーザー、色素レーザーなどの液体レーザーなどの光源など）、高周波誘起紫外線発生装置などを用いることができる。照射光量（照射エネルギー又は積算光量）は、塗膜の厚みにより異なるが、例えば、１０〜１００００ｍＪ／ｃｍ２（例えば、５０〜７０００ｍＪ／ｃｍ２）、好ましくは７０〜５０００ｍＪ／ｃｍ２、さらに好ましくは１００〜２０００ｍＪ／ｃｍ２程度であってもよい。さらに、基材（摺動部材）に対する密着性を向上させるために、光量や照射時間を増加してもよく、照射光量は、例えば、３００〜１００００ｍＪ／ｃｍ２（特に４００〜３０００ｍＪ／ｃｍ２）程度であってもよい。
【００７２】
電子線の場合は、電子線照射装置などの露光源によって、電子線を照射する方法が利用できる。照射量（線量）は、塗膜の厚みにより異なるが、例えば、１〜２００ｋＧｙ（グレイ）、好ましくは５〜１５０ｋＧｙ、さらに好ましくは１０〜１００ｋＧｙ（特に２０〜８０ｋＧｙ）程度である。加速電圧は、例えば１０〜１０００ｋＶ、好ましくは５０〜５００ｋＶ、さらに好ましくは１００〜３００ｋＶ程度である。
【００７３】
活性エネルギー線（紫外線又は電子線）の照射は、必要であれば、不活性ガス（例えば、窒素ガス、アルゴンガス、ヘリウムガスなど）雰囲気中又は酸素ガスの非存在下で行ってもよい。
【００７４】
なお、活性エネルギー線により硬化した後、加熱処理（アニール処理又はエージング処理）してもよい。エージング処理において、加熱温度は、例えば、３０〜２５０℃、好ましくは５０〜２２０℃、さらに好ましくは６０〜２００℃（特に１２０〜１６０℃）程度である。加熱時間は、例えば、１０分〜１０時間、好ましくは３０分〜５時間、さらに好ましくは１〜３時間程度である。エージング処理は、段階的に温度を上昇させて行ってもよい。
【００７５】
一方、熱カチオン重合開始剤（又は熱酸発生剤）を用いて、熱硬化させる場合、加熱温度は、例えば、３０〜２００℃、好ましくは５０〜１９０℃、さらに好ましくは６０〜１８０℃程度である。加熱時間は、例えば、１０分〜６時間、好ましくは１〜３時間程度であってもよい。
【００７６】
硬化工程では、幅広い基材に利用できる点から、紫外線などの活性エネルギー線を用いて硬化するのが好ましい。
【００７７】
（加工工程）
加工工程では、樹脂コーティング工程で得られた樹脂コーティング部の厚膜部を、切削及び／又は研削（研磨）することにより切削面（又は切削部）を形成する。切削面を形成する方法は、厚膜部を除去できれば特に制限されず、慣用の方法が利用でき、例えば、グラインダー（又は研削盤）、リューター、フライス盤、マシニングセンタなどの工作機械などを用いて切削する方法、やすりやサンドペーパーなどの切削工具を用いて手作業で切削する方法、レーザー光、放射線、熱線などの高エネルギー線により切削する方法、サンドブラスト、ウォータージェット、高圧エアなどの固体状、液体状又は気体状の媒体を衝突させて切削する方法などが挙げられる。軽微又は簡便な方法でも十分に摺動性を向上できる点から、サンドペーパーなどの研磨紙で研磨することが多い。
【００７８】
前記厚膜部は、前記樹脂コーティング部の項に記載のように、通常、エッジ部に形成される場合が多いため、加工工程において、樹脂コーティング部のエッジ部近傍の少なくとも一部を切削することで、簡便に又は効率的に摺動性を向上できるとともに、低粘度な樹脂組成物により形成した平滑部の高い表面平滑性を保持することができる。なお、加工工程において、マスキングテープなどで平滑部表面を保護しつつエッジ部近傍を切削してもよい。
【００７９】
エッジ部近傍を切削する場合の加工領域としては、摺動部材や樹脂コーティング部のサイズや形状に応じて適宜選択すればよく、例えば、エッジ部から１０ｍｍの領域、好ましくはエッジ部から８ｍｍの領域（例えば、エッジ部から５ｍｍの領域）、さらに好ましくはエッジ部から３ｍｍの領域（例えば、エッジ部から２ｍｍの領域）であってもよい。なお、前記領域内の一部を切削してもよく、全領域を切削してもよい。
【００８０】
また、加工工程による厚膜部の除去は、レーザー顕微鏡などによる断面観察や、レーザー変位計などにより確認することができる。
【００８１】
［自動車部品の特性］
本発明の自動車部品は、樹脂コーティング部が切削面を有するため、摺動相手材との接触抵抗の上昇を抑制して摺動性を向上できる。また、プライマー層又は所定の硬化性組成物（例えば、図１記載の樹脂コーティング部を形成した硬化性組成物（Ｂ）など）を用いると、高い密着性で樹脂コーティングを形成できる。そのため、切削により樹脂コーティング部に過度な負荷がかかっても、剥離を有効に抑制できる。さらに、外観も良好で表面平滑性が高いのみならず、硬度や耐摩耗性も高く、摺動性に優れた樹脂コーティング部を形成できる。
【００８２】
自動車部品における樹脂コーティング部の密着性としては、後述する実施例記載のテープ剥離試験において剥離しなかったマスが、例えば、２０マス以上の範囲から選択してもよく、例えば、３０マス以上（例えば、５０〜１００マス程度）、好ましくは７０マス以上、さらに好ましくは９０マス以上、特に１００マスであってもよい。
【実施例】
【００８３】
以下に、実施例に基づいて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例によって限定されるものではない。実施例において使用した材料及び評価方法を以下に示す。
【００８４】
［材料］
（基材又は摺動部材）
アルミニウム合金ＡＤＣ１２：＃６００研磨仕上げ、サイズ６０ｍｍ×６０ｍｍ×２ｍｍの平板状、算術平均粗さＲａ＝０．４５６６μｍ、最大高さ粗さＲｚ＝４．０４１２μｍ、日本テストパネル（株）製特注品
自動車用ピストン：スカート部に条痕を形成した鋳造アルミ製のガソリンエンジン車用ピストン
（重合性化合物）
脂環式エポキシ化合物：３，４，３’，４’−ジエポキシビシクロヘキシル
１，４−ＢＤＧＥ：１，４−ブタンジオールジグリシジルエーテル
ＯＸＴ−１０１：３−エチル−３−ヒドロキシメチルオキセタン、東亞合成（株）製「アロンオキセタン  ＯＸＴ−１０１」
ＨＢＶＥ：４−ヒドロキシブチルビニルエーテル
（重合開始剤）
ＣＰＩ−１００Ｐ：トリアリールスルホニウムヘキサフルオロホスフェートのプロピレンカーボネート溶液、サンアプロ（株）製「ＣＰＩ−１００Ｐ」
（レベリング剤）
ＢＹＫ−ＳＩＬＣＬＥＡＮ３７２０：水酸基を有するポリエーテル変性ポリジメチルシロキサンの溶液［溶剤：メトキシプロパノール、不揮発分（１０分、１５０℃）：２５重量％、水酸基価（有効成分）：２９ｍｇＫＯＨ／ｇ）］、ビックケミー・ジャパン（株）製「ＢＹＫ−ＳＩＬＣＬＥＡＮ３７２０」
ＢＹＫ−３２５：ポリエステル変性ポリメチルアルキルシロキサンの溶液［溶剤：γ−ブチロラクトン／アルキルベンゼン（重量比：１／１）、より詳細には、溶剤組成：γ−ブチロラクトン／アルキルベンゼンソルベントナフサ／１，２，４−トリメチルベンゼン／キシレン（重量比：（２０〜３０）／（１０〜２０）／６．８４／（０．１〜１））、溶剤含量：４８重量％、不揮発分（６０分、１０５℃）：５２重量％］、ビックケミー・ジャパン（株）製「ＢＹＫ−３２５」。
【００８５】
［評価方法］
（粘度）
東機産業（株）製Ｅ型粘度計「ＴＶＥ−２５Ｈ」を用いて、硬化性組成物の２５℃における粘度を測定した。
【００８６】
（形状観察）
微細形状測定機（（株）小坂研究所製「ＥＴ４０００Ａ」）を用いて、塗膜エッジ部の表面形状を測定した。
【００８７】
（膜厚評価）
塗膜の厚みは、デュアルタイプ膜厚計（（株）ケツト科学研究所製「ＬＺ−９９０」）を用いて測定した。
【００８８】
（テープ剥離試験）
塗装面に２ｍｍ×２ｍｍのマス目を１０マス×１０マスの１００個作製し、その表面にセロハンテープを貼着し、このテープを急激に剥がした後、全面積の８０％以上の領域に塗膜が残っているマスの数をカウントすることによって、簡易的に密着性を評価した。
【００８９】
（外観評価）
塗装面の外観を以下の基準で評価した。
【００９０】
○：樹脂コーティング部（硬化物）にむらがなく、かつコーティング剤（硬化性組成物）がはじかれた形跡がない
×：樹脂コーティング部にむらがある又はコーティング剤がはじかれた形跡がある。
【００９１】
（平滑性評価）
ＪＩＳ  Ｂ０６０１（２００１）に準拠し、微細形状測定機（（株）小坂研究所製「ＥＴ４０００Ａ」）を用いて、塗膜（硬化物）表面の算術平均粗さＲａ［μｍ］を測定した。
【００９２】
（摩耗試験）
以下の条件で磨耗試験を実施した後、微細形状測定機（（株）小坂研究所製「ＥＴ４０００Ａ」）を用いて、摺動痕の有無、摺動痕の深さの最大値を観察した。
【００９３】
磨耗試験条件
荷重：２．５［Ｎ］及び５［Ｎ］
環境：トヨタキャッスルオイル０Ｗ−３０浸漬
温度：８０℃
相手材：ＳＵＪ２硬球（φ１０ｍｍ）
往復速度：１．８Ｈｚ
往復幅：１０ｍｍ
時間：５分。
【００９４】
［実施例１］
脂環式エポキシ化合物６０質量部、１，４−ＢＤＧＥ  ２０質量部、ＯＸＴ−１０１  １０重量部、ＨＢＶＥ  １０質量部、ＢＹＫ−３２５  ０．５質量部及びＣＰＩ−１００Ｐ  ２質量部を混合して硬化性組成物を調製した。硬化性組成物の２５℃における粘度は１９ｍＰａ・ｓであった。基材としてのアルミニウム合金ＡＤＣ１２製平板部材をアセトンで脱脂し、この基材の上にプライマーを塗布することなく、前記硬化性組成物をワイヤーバー＃１０を用いて、基材の一方の面の全面に塗布した後、８０℃で１分間プリベイクした。ベルトコンベア式高圧水銀ランプ（ウシオ電機（株）製「ＵＶＣ−０２５１６Ｓ１」）を用いて、１２０Ｗランプ出力、コンベア速度５．５ｍ／分で紫外線を照射し、積算光量１６００ｍＪ／ｃｍ２の紫外線で処理した。最後に、８０℃で１時間、次いで１５０℃で１時間熱処理（エージング処理）することによって、硬化性組成物の塗膜を硬化させ、樹脂コーティング部を有する成形体を作製した。得られた成形体の端部近傍における樹脂コーティング部の膜厚データを図６に示す。
【００９５】
図６の結果から明らかなように、樹脂コーティング部のエッジ部（又は成形体の端部）には膜厚が大きな厚膜部が形成されている。この成形体の各端部から６ｍｍの領域を＃４００のサンドペーパーで削り、厚膜部を除去した。厚膜部を除去した成形体の膜厚データを図７に示す。
【００９６】
図７から明らかなように、得られた成形体の樹脂コーティング部は図３に記載の例と同様の形態であり、角度θ（傾斜角θ）は最大で約１．５°であった。また、平滑部における平均膜厚は２８μｍであり、平滑部表面の算術平均粗さＲａ１は、０．０２８μｍであり、切削面の算術平均粗さＲａ２は、０．３５３μｍであった。切削後の樹脂コーティング部の摺動面全体に対する面積割合は８０％であり、平滑部表面と切削面との面積割合は８０／２０であった。また、テープ剥離試験の結果は、１００／１００であり、外観評価の結果は〇であり、摩耗試験の結果は、荷重２．５Ｎ及び５Ｎにおいて傷なしであった。
【００９７】
［実施例２］
脂環式エポキシ化合物１００質量部、ＢＹＫ−ＳＩＬＣＬＥＡＮ３７２０  １質量部及びＣＰＩ−１００Ｐ  ２質量部を混合してトップコート層形成用硬化性組成物を調製した。なお、硬化性組成物の２５℃における粘度は４７ｍＰａ・ｓであった。また、プライマー層形成用組成物として、住鉱潤滑剤（株）製ドライコート３０００を用いた。プライマー層形成用組成物の２５℃における粘度は２９０ｍＰａ・ｓであった。アセトンにて脱脂した基材としての自動車用ピストンのスカート部に、プライマー層（第１層）として、ドライコート３５００をハンドスプレーガン（アネスト岩田（株）製「Ｗ−１０１」）を用いてスプレー塗布した後、２００℃で１２０分間焼成した。プライマー層の塗膜の平均膜厚は９μｍであった。
【００９８】
得られたプライマー層の上に、トップコート層（第２層）として、調製したトップコート層形成用硬化性組成物をハンドスプレーガン（アネスト岩田（株）製「Ｗ−１０１」）を用いてスプレー塗布した後、８０℃で１分間プリベイクし、続いてコンベア式紫外線硬化装置（パナソニック（株）製「Ａｉｃｕｒｅ」）を用いて、コンベア速度１．０ｍ／分で紫外線を照射し、メタルハライドランプ（出力７０％、照度５０ｍＷ／ｃｍ２）、積算光量１６００ｍＪ／ｃｍ２の紫外線で処理した。最後に、１５０℃で１時間熱処理（高温ベイク処理）することによって、トップコート層の塗工膜を硬化させ、プライマー層及びトップコート層を有する成形体（塗装ピストン）を作製した。トップコート層の平滑部における平均膜厚は１８μｍであった。
【００９９】
得られた成形体の樹脂コーティング部のエッジ部では、厚膜部が形成されているため、図８に示すように、この成形体の各端部から約２ｍｍの領域を＃４００のサンドペーパーで削ることにより、厚膜部を除去した成形体を得た。
【０１００】
厚膜部を除去した成形体は、図３に記載の例と同様の形態であった。樹脂コーティング部の摺動面全体に対する面積割合は、約９５％であり、平滑部表面と切削面との面積割合は９０／１０であった。また、テープ剥離試験の結果は、１００／１００であり、外観評価の結果は〇であった。
【０１０１】
［実施例３］
脂環式エポキシ化合物４０質量部、１，４−ＢＤＧＥ  ２０質量部、ＯＸＴ−１０１  ３０質量部、ＨＢＶＥ  １０質量部、ＢＹＫ−３２５  ０．５質量部及びＣＰＩ−１００Ｐ  ２質量部を混合して硬化性組成物を調製した。硬化性組成物の２５℃における粘度は１６ｍＰａ・ｓであった。アセトンにて脱脂した基材としての自動車用ピストンのスカート部に、プライマーを塗布することなく、前記硬化性組成物をハンドスプレーガン（アネスト岩田（株）製「Ｗ−１０１」）を用いてスプレー塗布した後、８０℃で１分間プリベイクし、続いてコンベア式紫外線硬化装置（パナソニック（株）製「Ａｉｃｕｒｅ」）を用いて、コンベア速度１．０ｍ／分で紫外線を照射し、メタルハライドランプ（出力７０％、照度５０ｍＷ／ｃｍ２）、積算光量１６００ｍＪ／ｃｍ２の紫外線で処理した。最後に、１５０℃で１時間熱処理（高温ベイク処理）することによって、樹脂コーティング部を有する成形体を作製した。
【０１０２】
得られた成形体の樹脂コーティング部において、平滑部の平均膜厚は１６μｍであり、エッジ部に形成された厚膜部の最大膜厚は５７μｍであった。そのため、図８に示すように、この成形体の各端部から約２ｍｍの領域を＃４００のサンドペーパーで削ることにより、厚膜部を除去した成形体を得た。
【０１０３】
厚膜部を除去した成形体は、図３に記載の例と同様の形態であった。樹脂コーティング部の摺動面全体に対する面積割合は、約９５％であり、平滑部表面と切削面との面積割合は９５／５であった。また、テープ剥離試験の結果は、１００／１００であり、外観評価の結果は〇であった。
【産業上の利用可能性】
【０１０４】
本発明の自動車部品は、摺動性（平滑性や耐摩耗性など）に優れているため、自動車、例えば、シリンダー、ピストン、ベアリングなどの摺動部材（又は軸受け部材）などとして有効に利用できる。
【符号の説明】
【０１０５】
１、１１、２１、３１…自動車部品
２…摺動部材
３…摺動面
４、１４、２４、３４…樹脂コーティング部
５…厚膜部（又は膜厚異常部）
１６、２６、３６…平滑部
１７、２７、３７…切削部及び／又は研削部
１７ａ、２７ａ、３７ａ…切削面及び／又は研削面
１８、３８…非接触部（非摺動部又は非コーティング部）
３８ａ…突起部（又は凸部）
４０…樹脂コーティング部（又は基材）のエッジ部
【図１】
2020085106.tif 000003
【図２】
2020085106.tif 000004
【図３】
2020085106.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2020085106.tif 000008
【図７】
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【図８】
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