(57)【要約】【課題】吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる技術を提供する。【解決手段】エンジンシステムは、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路に一端部が接続されており、エンジンに他端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、スロットル弁より下流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第２ＰＣＶ通路と、前記第１ＰＣＶ通路又は前記第２ＰＣＶ通路を流れる気体の流量を制限する流量制限手段と、を備えている。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路を流れる空気の一部が、前記第１ＰＣＶ通路を通じて前記エンジンに導入される。【選択図】図１
2020070737.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、
前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、
前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、
前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、
前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、
前記スロットル弁より下流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第２ＰＣＶ通路と、
前記第１ＰＣＶ通路又は前記第２ＰＣＶ通路を流れる気体の流量を制限する流量制限手段と、を備えており、
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路を流れる空気の一部が、前記第１ＰＣＶ通路を通じて前記エンジンに導入される、エンジンシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンシステムであって、
前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、
前記新気通路を開閉する第１開閉弁と、
制御手段と、を更に備えており、
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を閉弁状態にする、エンジンシステム。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンシステムであって、
前記流量制限手段は、前記第２ＰＣＶ通路を開閉する第２開閉弁であり、
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を開弁状態にすると共に、前記第２開閉弁が閉弁状態になる、エンジンシステム。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンシステムであって、
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御する、エンジンシステム。
【請求項５】
エンジンと、
前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、
前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、
前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、
前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、
前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、
前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されているＰＣＶ通路と、
制御手段と、を備えており、
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御する、エンジンシステム。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンシステムであって、
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時にも、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御する、エンジンシステム。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジンシステムであって、
前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に接続されている少なくとも１つのガス通路を更に備えている、エンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に開示する技術は、エンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にエンジンシステムが開示されている。特許文献１のエンジンシステムは、エンジンと、エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁とを備えている。また、このエンジンシステムは、吸気絞り弁より下流側の吸気通路に設けられているコンプレッサと、コンプレッサより下流側の吸気通路に設けられているスロットル弁とを備えている。コンプレッサは、吸気通路を流れる空気をエンジンに圧送する。スロットル弁は、吸気通路の通路面積を調整する。また、エンジンシステムは、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路に一端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、スロットル弁より下流側の吸気通路に一端部が接続されている第２ＰＣＶ通路とを備えている。第１ＰＣＶ通路の他端部はエンジンに接続されている。また、第２ＰＣＶ通路の他端部もエンジンに接続されている。また、エンジンシステムは、第１ＰＣＶ通路を開閉する第１弁と、第２ＰＣＶ通路を開閉する第２弁とを備えている。また、エンジンシステムは、吸気絞り弁より上流側の吸気通路に一端部が接続されており、エンジンに他端部が接続されている新気通路を備えている。特許文献１のエンジンシステムでは、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気の一部が、新気通路を通じてエンジンに導入される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０３６８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のエンジンシステムでは、吸気絞り弁の開度を調整することによって、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整することがある。しかしながら、特許文献１のエンジンシステムでは、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気の一部が新気通路を通じてエンジンに導入されるので、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整することが難しい。特にコンプレッサによって空気がエンジンに圧送されていない非過給運転時には、吸気通路を流れる空気の流量が小さいので、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整することが難しくなる。そこで、本明細書は、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本明細書に開示するエンジンシステムは、エンジンと、前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第１ＰＣＶ通路と、前記スロットル弁より下流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている第２ＰＣＶ通路と、前記第１ＰＣＶ通路又は前記第２ＰＣＶ通路を流れる気体の流量を制限する流量制限手段と、を備えている。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路を流れる空気の一部が、前記第１ＰＣＶ通路を通じて前記エンジンに導入される。
【０００６】
コンプレッサによって空気がエンジンに圧送されていない非過給運転時には、吸気絞り弁の開度に対する流量感度が大きいため、小流量時ほど、吸気絞り弁の通過流量がばらついた場合に、吸気絞り弁より下流側の負圧がばらついてしまう。（小流量時ほどスロットル弁の開度が小さく、流量変化に対する吸気絞り弁より下流側の負圧の感度が高くなるので、圧力の微調整が困難になる。）例えば、エアフローメータによって計測された空気の流量に基づいて吸気絞り弁の開度を調整して吸気絞り弁より下流側の負圧を制御する場合、吸気通路を流れる空気が吸気絞り弁を迂回すると、その分だけ吸気絞り弁より下流側の負圧が減少してしまう。しかしながら、上記の構成によれば、吸気絞り弁より下流側の吸気通路を流れる空気の一部が、第１ＰＣＶ通路を通じてエンジンに導入されるので、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気が吸気絞り弁を迂回して流れることがない。そのため、吸気絞り弁の開度調整によって吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整する際の微調整が容易になる。上記の構成によれば、吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる。
【０００７】
エンジンシステムは、前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、前記新気通路を開閉する第１開閉弁と、制御手段と、を更に備えていてもよい。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を閉弁状態にすると共に前記第２開閉弁を開弁状態にしてもよい。
【０００８】
上記の構成によれば、非過給運転時に吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる。
【０００９】
前記流量制限手段は、前記第２ＰＣＶ通路を開閉する第２開閉弁であってもよい。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記第１開閉弁を開弁状態にすると共に、前記第２開閉弁が閉弁状態になる構成であってもよい。
【００１０】
過給運転時には第１開閉弁が開弁状態になることによって新気通路を通じてエンジンに空気が導入される。また、第２開閉弁が閉弁状態になることによって第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路にブローバイガスが流入する。過給運転時では、吸気通路を流れる空気の流量に対して、第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路に流入するブローバイガスの流量が相対的に小さい。そのため、吸気通路内の圧力変化を軽微にすることができる。
【００１１】
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御してもよい。
【００１２】
上記の構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路に適切な流量のブローバイガスを流すことができる。
【００１３】
本明細書に開示するエンジンシステムは、エンジンと、前記エンジンに吸入される空気が流れる吸気通路と、前記吸気通路の通路面積を調整する吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁より下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路を流れる空気を前記エンジンに圧送するコンプレッサと、前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられており、前記吸気通路の通路面積を調整するスロットル弁と、前記吸気絞り弁より上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されている新気通路と、前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に一端部が接続されており、前記エンジンに他端部が接続されているＰＣＶ通路と、制御手段と、を備えていてもよい。前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されていない非過給運転時に、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御してもよい。
【００１４】
上記の構成によれば、吸気絞り弁より上流側の吸気通路を流れる空気が吸気絞り弁を迂回して新気通路に流れたとしても、それを考慮して吸気絞り弁の開度を調整するので、非過給運転時に吸気絞り弁より下流側の吸気通路内の圧力を調整し易くすることができる。
【００１５】
前記コンプレッサによって空気が前記エンジンに圧送されている過給運転時にも、前記制御手段が前記吸気通路から前記新気通路に流れる空気の流量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を制御してもよい。
【００１６】
上記の構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路を通じて吸気通路に適切な量のブローバイガスを流すことができる。
【００１７】
エンジンシステムは、前記吸気絞り弁より下流側かつ前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に接続されている少なくとも１つのガス通路を更に備えていてもよい。
【００１８】
上記の構成によれば、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路にガス通路から流入するガス（例えば、ＥＧＲガスや蒸発燃料等）の流量を調整する際の微調整がし易くなる。また、吸気絞り弁より下流側かつコンプレッサより上流側の吸気通路にガス（例えば、ＥＧＲガスや蒸発燃料等）を正確に導入することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施例に係るエンジンシステムを模式的に示す図である。
【図２】第１実施例に係るエンジンシステムでのブローバイガスの流量を示すグラフである。
【図３】第２実施例に係るエンジンシステムを模式的に示す図である。
【図４】第２実施例に係るエンジンシステムでのブローバイガスの流量を示すグラフである。
【図５】第２実施例に係るエンジンシステムで実行される吸気絞り弁の開度補正制御処理のフローチャートである。
【図６】第３実施例に係るエンジンシステムを模式的に示す図である。
【図７】第３実施例に係るエンジンシステムで実行される吸気絞り弁の開度補正制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１実施例）
第１実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図１に示すように、第１実施例に係るエンジンシステム１は、エンジン２と、吸気通路４と、排気通路６と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００を備えている。このエンジンシステム１は、例えばガソリン車等の車両に搭載される。
【００２１】
まず、エンジンシステム１のエンジン２について説明する。エンジンシステム１のエンジン２は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、クランクケース１３とを備えている。また、エンジン２は、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５とを備えている。
【００２２】
シリンダブロック１１は、複数個のシリンダ２０を備えている。１個のシリンダブロック１１に、例えば６個、８個、又は１０個のシリンダ２０が形成されている。以下では、複数個のシリンダ２０のうちの１個のシリンダ２０に基づいて説明する。
【００２３】
シリンダブロック１１のシリンダ２０は、ピストン２１を収容している。ピストン２１とシリンダ２０によって囲まれた部分に燃焼室２２が形成されている。空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼する。混合気体が燃焼したときのエネルギーによってシリンダ２０内でピストン２１が往復動する。シリンダ２０内のピストン２１は、コンロッド２９を介してクランクシャフト２８に接続されている。ピストン２１が往復動することによってクランクシャフト２８が回転する。
【００２４】
エンジン２のシリンダブロック１１は、第１連通路２５と、第２連通路２６とを更に備えている。シリンダブロック１１には、シリンダ２０と、第１連通路２５と、第２連通路２６とが横に並んで形成されている。また、シリンダブロック１１には、インジェクタ３３が固定されている。インジェクタ３３は、燃料供給通路（図示省略）を介して後述する燃料タンク９２に接続されている。インジェクタ３３は、燃料タンク９２から供給される燃料をエンジン２の燃焼室２２に供給する。
【００２５】
シリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１２が固定されている。シリンダヘッド１２には、点火プラグ３４が固定されている。点火プラグ３４は、燃焼室２２に存在している空気と燃料の混合気体に点火する。
【００２６】
また、シリンダヘッド１２は、吸気ポート３１と、排気ポート３２と、吸気弁２３と、排気弁２４とを備えている。吸気ポート３１と排気ポート３２のそれぞれは、燃焼室２２と連通する位置に形成されている。吸気ポート３１から燃焼室２２に空気が導入される。そして、空気と燃料の混合気体が燃焼室２２で燃焼した後の排ガスが燃焼室２２から排気ポート３２に排出される。吸気弁２３は、吸気ポート３１を開閉する。吸気弁２３が吸気ポート３１を開状態にしたときに燃焼室２２に空気が導入される。排気弁２４は、排気ポート３２を開閉する。排気弁２４が排気ポート３２を開状態にしたときに燃焼室２２から排ガスが排出される。
【００２７】
シリンダヘッド１２の上部には、ヘッドカバー１４が固定されている。ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１２を覆っている。ヘッドカバー１４には、第１開口部３５と第２開口部３６が形成されている。ヘッドカバー１４の内部には、ブローバイガスが貯留されるガス貯留部１４１が形成されている。また、ヘッドカバー１４には、第１圧力センサ１０が固定されている。第１圧力センサ１０は、ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１の圧力を検出する。第１圧力センサ１０の検出圧力の情報は、第１圧力センサ１０からＥＣＵ１００へ送信される。
【００２８】
シリンダブロック１１の下部には、クランクケース１３が固定されている。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を収容している。クランクケース１３は、クランクシャフト２８を回転可能な状態で支持している。クランクケース１３の内部には、ブローバイガスが貯留されるガス貯留部１３１が形成されている。クランクケース１３の内部のガス貯留部１３１は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５と第２連通路２６を通じて、上述したヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１と連通している。クランクケース１３の下部には、オイルパン１５が固定されている。オイルパン１５は、エンジンオイルを貯留する。
【００２９】
次に、エンジンシステム１の吸気通路４について説明する。吸気通路４は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４の下流端部が吸気ポート３１に接続されている。吸気通路４は、吸気ポート３１を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気を導入する。吸気通路４を流れる空気がエンジン２内に吸入される。
【００３０】
吸気通路４には、上流側から順に、エアクリーナ４１、第１エアフローメータ４２、吸気絞り弁４３、コンプレッサ４４、スロットル弁４５、及びサージタンク４６が設けられている。
【００３１】
エアクリーナ４１は、吸気通路４の入口に配置されている。エアクリーナ４１は、吸気通路４を流れる空気に含まれているゴミ等の異物を除去する。第１エアフローメータ４２は、エアクリーナ４１と吸気絞り弁４３の間に配置されている。第１エアフローメータ４２は、吸気通路４を流れる空気の流量を検出する。第１エアフローメータ４２の検出流量の情報は、第１エアフローメータ４２からＥＣＵ１００へ送信される。
【００３２】
吸気絞り弁４３は、第１エアフローメータ４２より下流側に配置されている。吸気絞り弁４３は、吸気通路４の通路面積を調整する。例えば、吸気絞り弁４３は、吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）。吸気絞り弁４３が吸気通路４の通路面積を調整することによって、吸気通路４を流れる空気の流速が調整され、吸気絞り弁４３より下流側における空気の圧力が調整される。例えば、吸気絞り弁４３が吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）ことによって、吸気絞り弁４３より下流側における空気の圧力が低下する。以下では、吸気通路４における吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の部分を調圧部４７と呼ぶ場合がある。
【００３３】
コンプレッサ４４は、吸気絞り弁４３より下流側に配置されている。コンプレッサ４４は、ファン（図示省略）を備えており、ファンが回転することによって空気を圧送する。コンプレッサ４４は、吸気通路４を流れる空気を下流側へ圧送する。コンプレッサ４４は、エンジン２の燃焼室２２に導入する空気を圧送する。コンプレッサ４４は、後述するタービン６１と共に過給機を構成する。
【００３４】
スロットル弁４５は、コンプレッサ４４より下流側に配置されている。スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を調整する。例えば、スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）。スロットル弁４５が吸気通路４の通路面積を調整することによって、エンジン２に導入される空気の流量が調整される。また、スロットル弁４５が吸気通路４の通路面積を調整することによって、吸気通路４を流れる空気の流速が調整され、スロットル弁４５より下流側における空気の圧力が変化する。例えば、スロットル弁４５が吸気通路４の通路面積を小さくする（絞る）ことによって、スロットル弁４５より下流側における空気の圧力が低下する。以下では、吸気通路４におけるスロットル弁４５より下流側かつエンジン２より上流側の部分を変圧部４８と呼ぶ場合がある。
【００３５】
スロットル弁４５より下流側の吸気通路４には、第２圧力センサ４９が配置されている。第２圧力センサ４９は、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４を流れる空気の圧力を検出する。第２圧力センサ４９の検出圧力の情報は、第２圧力センサ４９からＥＣＵ１００へ送信される。また、スロットル弁４５より下流側にはサージタンク４６が配置されている。
【００３６】
次に、エンジンシステム１の排気通路６について説明する。排気通路６は、エンジン２のシリンダヘッド１２に形成されている排気ポート３２に接続されている。排気通路６の上流端部が排気ポート３２に接続されている。エンジン２の燃焼室２２から排気ポート３２を通じて排気通路６に排ガスが排出される。排気ポート３２を通じて排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を流れて外部に排出される。
【００３７】
排気通路６には、上流側から順に、タービン６１、及び触媒６２が設けられている。タービン６１は、排気通路６を流れる排ガスの圧力によって回転する。タービン６１は、上述した吸気通路４に設けられているコンプレッサ４４に連結されている。タービン６１が回転することによってコンプレッサ４４のファンが回転する。タービン６１とコンプレッサ４４によって過給機が構成されている。過給機（コンプレッサ４４及びタービン６１）は、吸気通路４と排気通路６にわたって設けられている。
【００３８】
触媒６２は、排気通路６を流れる排ガスに含まれている化学物質を浄化する。触媒６２は、例えば三元触媒であり、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を酸化又は還元する。
【００３９】
排気通路６には、排気バイパス通路６４が接続されている。排気バイパス通路６４は、タービン６１より上流側の排気通路６とタービン６１より下流側の排気通路６とに接続されている。排気通路６を流れる排ガスの一部が排気バイパス通路６４に流入する。排気バイパス通路６４を流れる排ガスは、タービン６１を迂回してタービン６１より下流側の排気通路６に流入する。排気バイパス通路６４には、ウエイストゲート弁６５が設けられている。ウエイストゲート弁６５は、排気バイパス通路６４を流れる排ガスの流量を調整する。
【００４０】
図１に示すエンジンシステム１は、第１ＰＣＶ通路７と、第２ＰＣＶ通路３と、排気還流通路８（ガス通路の一例）とを更に備えている。
【００４１】
第１ＰＣＶ通路７は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。第１ＰＣＶ通路７の一端部が吸気通路４に接続されており、第１ＰＣＶ通路７の他端部がエンジン２に接続されている。第１ＰＣＶ通路７の一端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）に接続されている。第１ＰＣＶ通路７の他端部は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第１開口部３５に接続されている。
【００４２】
後述する非過給運転時には、調圧部４７を流れる空気の一部が第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れた空気がヘッドカバー１４の第１開口部３５を通じてガス貯留部１４１に流入する。また、後述する過給運転時には、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第１開口部３５を通じて第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れたブローバイガスが調圧部４７に流入する。
【００４３】
第２ＰＣＶ通路３は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。第２ＰＣＶ通路３の一端部が吸気通路４に接続されており、第２ＰＣＶ通路３の他端部がエンジン２に接続されている。第２ＰＣＶ通路３の一端部は、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４（すなわち、変圧部４８）に接続されている。第２ＰＣＶ通路３の他端部は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第２開口部３６に接続されている。
【００４４】
後述する非過給運転時には、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２開口部３６を通じて第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れたブローバイガスが変圧部４８に流入する。また、後述する過給運転時には、変圧部４８を流れる空気の一部が第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れた空気がヘッドカバー１４の第２開口部３６を通じてガス貯留部１４１に流入する。
【００４５】
第２ＰＣＶ通路３には、第２ＰＣＶ弁３９（流量制限手段の一例）が設けられている。第２ＰＣＶ弁３９は、第２ＰＣＶ通路３を流れる気体（空気及びブローバイガス）の流量を制限する。第２ＰＣＶ弁３９は、開弁状態に維持されている。第２ＰＣＶ弁３９の開度は調整される。なお、第１ＰＣＶ弁については、後述する第３実施例で説明する。
【００４６】
排気還流通路８は、吸気通路４と排気通路６の間に配置されている。排気還流通路８の上流端部が排気通路６に接続されており、排気還流通路８の下流端部が吸気通路４に接続されている。排気還流通路８の上流端部は、触媒６２より下流側の排気通路６に接続されている。触媒６２より下流側の排気通路６を流れる排ガスの一部が排気還流通路８に流入する。排気還流通路８の下流端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）に接続されている。排気還流通路８を流れた排ガスが吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４に流入する。
【００４７】
排気還流通路８には、ＥＧＲクーラ８１とＥＧＲ弁８２が設けられている。ＥＧＲクーラ８１は、排気還流通路８を流れる排ガス（ＥＧＲガスともいう）を冷却する。ＥＧＲ弁８２は、排気還流通路８を流れる排ガスの流量を調整する。
【００４８】
図１に示すエンジンシステム１は、ベーパ通路９０と、キャニスタ９３と、大気通路９１と、パージ通路９（ガス通路の他の一例）とを更に備えている。ベーパ通路９０は、燃料タンク９２とキャニスタ９３の間に配置されている。ベーパ通路９０の上流端部が燃料タンク９２に接続されており、ベーパ通路９０の下流端部がキャニスタ９３に接続されている。燃料タンク９２に収容されている燃料から発生した蒸発燃料がベーパ通路９０に流入する。
【００４９】
キャニスタ９３は、燃料タンク９２に収容されている燃料から発生した蒸発燃料を吸着及び脱離可能な吸着材を備えている（図示省略）。ベーパ通路９０を流れた蒸発燃料がキャニスタ９３の吸着材に吸着される。また、吸着材に吸着されていた蒸発燃料が吸着材から脱離する。大気通路９１は、キャニスタ９３に接続されている。大気通路９１の上流端部が大気に開放されており、大気通路９１の下流端部がキャニスタ９３に接続されている。
【００５０】
パージ通路９は、キャニスタ９３と吸気通路４の間に配置されている。パージ通路９の上流端部がキャニスタ９３に接続されており、パージ通路９の下流端部が吸気通路４に接続されている。キャニスタ９３の吸着材から脱離した蒸発燃料がパージ通路９に流入する。パージ通路９の下流端部は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）に接続されている。パージ通路９を流れた蒸発燃料が吸気絞り弁４３とコンプレッサ４４の間の吸気通路４に流入する。パージ通路９には、パージ弁９５が設けられている。パージ弁９５は、パージ通路９を流れる蒸発燃料の流量を調整する。
【００５１】
エンジンシステム１のＥＣＵ１００（制御手段の一例）は、例えばＣＰＵとメモリ（図示省略）を備えている。ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１の各構成要素の動作を制御する。また、ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１に関する所定の処理を実行する。ＥＣＵ１００が実行する制御及び処理については後述する。
【００５２】
次に、エンジンシステム１の動作について説明する。上述したエンジンシステム１では、吸気通路４を通じてエンジン２の燃焼室２２に空気が導入される。また、インジェクタ３３からエンジン２の燃焼室２２に燃料が導入される。燃焼室２２に導入された空気と燃料の混合気体が燃焼することによって、エンジン２のピストン２１がシリンダ２０内で往復動する。混合気体が燃焼することによって生じた排ガスは、燃焼室２２から排気通路６に排出される。排気通路６に排出された排ガスは、排気通路６を通じて外部に排出される。このようにしてエンジン２が動作する。
【００５３】
エンジン２が動作する過程で、エンジン２の燃焼室２２からピストン２１とシリンダ２０の隙間を通じてクランクケース１３の内部（すなわち、ガス貯留部１３１）にブローバイガスが漏出する。また、ガス貯留部１３１に漏出したブローバイガスは、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５及び第２連通路２６を通じてガス貯留部１４１に流入する。
【００５４】
（非過給運転（自然吸気運転））
次に、非過給運転について説明する。非過給運転では、ＥＣＵ１００が、ウエイストゲート弁６５を開弁状態にする。ウエイストゲート弁６５が開弁状態になると、タービン６１より上流側の排気通路６を流れる排ガスが、排気バイパス通路６４を流れて、タービン６１より下流側の排気通路６へ流れる。すなわち、排気通路６を流れる排ガスがタービン６１を迂回して流れる。そのため、タービン６１が動作せず、タービン６１に連結されているコンプレッサ４４が動作しない。コンプレッサ４４が動作しないので、吸気通路４を流れる空気が自然吸気によってエンジン２に導入される。
【００５５】
非過給運転では、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）を流れる空気の一部が第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れた空気がヘッドカバー１４の第１開口部３５を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に空気が導入される。ガス貯留部１４１に流入した空気は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５及び第２連通路２６を通じてクランクケース１３の内部のガス貯留部１３１に流入する。
【００５６】
また、非過給運転では、ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れたブローバイガスは、負圧によってスロットル弁４５より下流側の吸気通路４（すなわち、変圧部４８）に流入する。第２ＰＣＶ通路３を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
【００５７】
（過給運転）
次に、過給運転について説明する。過給運転では、ＥＣＵ１００が、ウエイストゲート弁６５を閉弁状態にする、或いは、ウエイストゲート弁６５の開度を小さくする。ウエイストゲート弁６５が閉弁状態になる、或いは、開度が小さくなると、タービン６１より上流側の排気通路６を流れる排ガスが排気バイパス通路６４に流入しなくなる、或いは、流入し難くなる。これによって、排気通路６を流れる排ガスがタービン６１を迂回せずに流れる。そのため、排気通路６を流れる排ガスの圧力によってタービン６１が回転し、タービン６１に連結されているコンプレッサ４４が動作する。コンプレッサ４４が動作すると、吸気通路４を流れる空気がエンジン２に圧送される。
【００５８】
過給運転において、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくする（絞る）と、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）における空気の圧力が低下する。そして、吸気通路４の調圧部４７内の圧力が変圧部４８内の圧力より低くなると、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３に流入しなくなり、第１ＰＣＶ通路７に流入するようになる。図２に示すように、変圧部４８内の圧力と調圧部４７内の圧力との圧力差Ｐが０（ゼロ）より小さいときは、ブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３を流れ、圧力差Ｐが０（ゼロ）より大きいときは、ブローバイガスが第１ＰＣＶ通路７を流れる。図２では、第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量を実線で示し、第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量を破線で示す。左側の縦軸が第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量であり、右側の縦軸が第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量である。第１ＰＣＶ通路７を流れたブローバイガスは、負圧によって調圧部４７に流入する。第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
【００５９】
また、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくする（絞る）ことによって調圧部４７内の圧力が変圧部４８内の圧力より低くなると、排気還流通路８を流れる排ガスが負圧によって調圧部４７に流入する。また、パージ通路９を流れる蒸発燃料が負圧によって調圧部４７に流入する。
【００６０】
また、過給運転では、スロットル弁４５より下流側かつエンジン２より上流側（すなわち、変圧部４８）を流れる空気が第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れた空気がヘッドカバー１４の第２開口部３６を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、第２ＰＣＶ通路３を通じてエンジン２に空気が導入される。
【００６１】
以上、第１実施例に係るエンジンシステム１について説明した。上記の説明から明らかなように、エンジンシステム１は、エンジン２と、エンジン２に吸入される空気が流れる吸気通路４と、吸気通路４の通路面積を調整する吸気絞り弁４３とを備えている。また、エンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より下流側の吸気通路４に設けられているコンプレッサ４４と、コンプレッサ４４より下流側の吸気通路４に設けられているスロットル弁４５とを備えている。コンプレッサ４４は、吸気通路４を流れる空気をエンジン２に圧送する。スロットル弁４５は、吸気通路４の通路面積を調整する。また、エンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４に一端部が接続されている第１ＰＣＶ通路７と、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４に一端部が接続されている第２ＰＣＶ通路３とを備えている。第１ＰＣＶ通路７の他端部は、エンジン２に接続されている。第２ＰＣＶ通路３の他端部もエンジン２に接続されている。また、エンジンシステム１は、第２ＰＣＶ通路３に流れる気体の流量を制限する第２ＰＣＶ弁３９を備えている。このエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されていない非過給運転時に、吸気絞り弁４３より下流側の吸気通路４を流れる空気の一部が、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に導入される。
【００６２】
エンジンシステム１の非過給運転時には、吸気通路４を流れる空気の流量が小さいので、吸気絞り弁４３の開度調整による調圧部４７内の圧力調整が難しくなる。しかしながら、上記の構成によれば、吸気絞り弁４３より下流側の吸気通路４を流れる空気の一部が、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に導入されるので、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気が吸気絞り弁４３を迂回して流れることがない。そのため、吸気絞り弁４３の開度調整による調圧部４７内の圧力調整がし易くなる。
【００６３】
また、上記のエンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４に接続されている排気還流通路８及びパージ通路９を更に備えている。上記の構成によれば、調圧部４７内の圧力調整がし易いので、排気還流通路８及びパージ通路９から調圧部４７に流入するガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）の流量調整がし易くなる。また、調圧部４７にガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）を正確に導入することができる。
【００６４】
以上、一実施例について説明したが、具体的な態様は上記実施例に限定されるものではない。以下の説明において、上記の説明における構成と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００６５】
上記の実施例では、第２ＰＣＶ通路３に第２ＰＣＶ弁３９が設けられていたが、他の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９に代えて、第２ＰＣＶ通路３に絞り（流量制限手段の他の一例）が設けられていてもよい。
【００６６】
上記の実施例では、スロットル弁４５より下流側の吸気通路４に第２圧力センサ４９が配置されていたが、他の実施例では、コンプレッサ４４より下流側かつスロットル弁４５より上流側の吸気通路４に第２圧力センサ４９が配置されていてもよい（図示省略）。また、ＥＣＵ１００が、第２圧力センサ４９の検出圧力に基づいて、エンジンシステム１の現在の運転が過給運転であるか非過給運転であるかを判断してもよい。
【００６７】
上記の実施例では、変圧部４８内の圧力と調圧部４７内の圧力との圧力差Ｐが０（ゼロ）になると、圧力が平衡することによって、第２ＰＣＶ通路３から変圧部４８にブローバイガスが流入しなくなると共に、第１ＰＣＶ通路７から調圧部４７にブローバイガスが流入しなくなる。そのため、ＥＣＵ１００は、圧力差Ｐが０（ゼロ）未満から０（ゼロ）に近づいたときに過給運転を実行してもよい。
【００６８】
上記の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９が第２ＰＣＶ通路３に設けられていたが、他の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９が第１ＰＣＶ通路７に設けられていてもよい。
【００６９】
（第２実施例）
第２実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図３に示すように、第２実施例に係るエンジンシステム１は、新気通路５を更に備えている。
【００７０】
新気通路５は、吸気通路４とエンジン２の間に配置されている。新気通路５の上流端部が吸気通路４に接続されており、新気通路５の下流端部がエンジン２に接続されている。新気通路５の上流端部は、第１エアフローメータ４２より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４に接続されている。第１エアフローメータ４２より下流側かつ吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の一部が新気通路５に流入する。新気通路５の下流端部は、エンジン２のヘッドカバー１４に形成されている第３開口部３７に接続されている。新気通路５を流れた空気が第３開口部３７を通じてヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に導入される。吸気通路４を流れる空気の一部が新気通路５を通じてエンジン２に導入される。ガス貯留部１４１に導入された空気は、シリンダブロック１１に形成されている第１連通路２５及び第２連通路２６を通じてクランクケース１３の内部のガス貯留部１３１に導入される。
【００７１】
新気通路５には、新気導入弁５１（第１開閉弁の一例）が設けられている。新気導入弁５１は、新気通路５の上流端部（新気通路５と吸気通路４との接続部分）に設けられている。新気導入弁５１は、新気通路５を開閉して、吸気通路４から新気通路５に流入する空気の流量を調整する。新気導入弁５１が閉弁状態になると、吸気通路４を流れる空気が新気通路５に流入しなくなる。新気導入弁５１が開弁状態になると、吸気通路４を流れる空気が新気通路５に流入する。
【００７２】
（非過給運転（自然吸気運転））
次に、非過給運転について説明する。非過給運転では、ＥＣＵ１００が、新気通路５に設けられている新気導入弁５１を閉弁状態にすると共に、第２ＰＣＶ通路３に設けられている第２ＰＣＶ弁３９（第２開閉弁の一例）を開弁状態にする。新気導入弁５１が閉弁状態になると、吸気通路４から新気通路５に空気が流入しなくなる。非過給運転では、吸気通路４の調圧部４７を流れる空気の一部が第１ＰＣＶ通路７に流入する。そして、第１ＰＣＶ通路７を流れた空気がヘッドカバー１４の第１開口部３５を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、第１ＰＣＶ通路７を通じてエンジン２に空気が導入される。
【００７３】
また、非過給運転では、ヘッドカバー１４の内部のガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３に流入する。そして、第２ＰＣＶ通路３を流れたブローバイガスは、負圧によってスロットル弁４５より下流側の吸気通路４（すなわち、変圧部４８）に流入する。第２ＰＣＶ通路３を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
【００７４】
（過給運転）
次に、過給運転について説明する。過給運転では、ＥＣＵ１００が、新気導入弁５１を開弁状態にすると共に、第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にする。新気導入弁５１が開弁状態になると、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４を流れる空気の一部が新気導入弁５１に流入する。そして、新気導入弁５１を流れた空気がヘッドカバー１４の第３開口部３７を通じてガス貯留部１４１に流入する。すなわち、新気導入弁５１を通じてエンジン２に空気が導入される。
【００７５】
また、過給運転において、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を小さくする（絞る）と、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４（すなわち、調圧部４７）における空気の圧力が低下する。調圧部４７内の圧力が低下すると、ガス貯留部１４１に溜まっているブローバイガスが第１ＰＣＶ通路７に流入し、第１ＰＣＶ通路７を流れたブローバイガスが負圧によって調圧部４７に流入する。第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４にブローバイガスが導入される。
【００７６】
図４に示すように、変圧部４８内の圧力と調圧部４７内の圧力との圧力差Ｐが０（ゼロ）より小さいときは、ブローバイガスが第２ＰＣＶ通路３を流れ、圧力差Ｐが０（ゼロ）より大きいときは、ブローバイガスが第１ＰＣＶ通路７を流れる。第２実施例に係るエンジンシステム１では、ＥＣＵ１００が過給運転時に新気導入弁５１を開弁状態にすると共に第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にするので、ブローバイガスの流量が０（ゼロ）にならずに、ブローバイガスの流れが第２ＰＣＶ通路３と第１ＰＣＶ通路７の間で切り替わる。図４では、図２と同様に、第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量を実線で示し、第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量を破線で示す。左側の縦軸が第２ＰＣＶ通路３のブローバイガス流量であり、右側の縦軸が第１ＰＣＶ通路７のブローバイガスの流量である。
【００７７】
次に、第２実施例に係るエンジンシステム１で実行される吸気絞り弁４３の開度補正制御処理について説明する。図５は、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のフローチャートである。図５に示すように、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のＳ１０では、ＥＣＵ１００が、エンジンシステム１が搭載されている車両の運転状態の情報を取得する。例えば、ＥＣＵ１００が、エンジン２の回転速度ＮＥ、吸気通路４に吸引される空気の吸気量Ｇａ、吸気絞り弁４３の絞り状態等の情報を取得する。
【００７８】
続くＳ１１では、ＥＣＵ１００が、エンジンシステム１で過給運転が実行されているか否かを判断する。過給運転が実行されている場合は、Ｓ１１でＥＣＵ１００がＹＥＳと判断してＳ１２に進む。Ｓ１２では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度補正制御を開始する。Ｓ１１で過給運転が実行されていない場合は、ＥＣＵ１００がＮＯと判断してリターンに進む。
【００７９】
Ｓ１２に続くＳ１３では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ通路７を流れるブローバイガスの目標流量を算出する。ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１の動作状態に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。例えば、ＥＣＵ１００は、第１エアフローメータ４２の検出流量等に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。
【００８０】
続くＳ１４では、ＥＣＵ１００が、新気通路５に設けられている新気導入弁５１の開度を算出し、それに続くＳ１５では、ＥＣＵ１００が、新気導入弁５１を開弁状態にすると共に、第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にする。ＥＣＵ１００は、Ｓ１４で算出した開度に基づいて新気導入弁５１を開弁状態にする。
【００８１】
続くＳ１６では、ＥＣＵ１００が、新気導入弁５１の開度に基づいて新気通路５を流れる空気の流量を算出する。これによってＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３を迂回して流れる空気の流量を認識する。
【００８２】
また、Ｓ１６では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４に設けられている第１エアフローメータ４２の検出流量と、新気導入弁５１の開度に基づいて算出した新気通路５を流れる空気の流量とに基づいて、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。
【００８３】
続くＳ１７では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度補正量を算出する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ１６で算出した吸気絞り弁４３を通過する空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度補正量を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４の調圧部４７内（すなわち、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内）の圧力が所定の目標負圧になるような吸気絞り弁４３の開度を算出する。その後、Ｓ１８では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ１７で算出した吸気絞り弁４３の開度補正量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。
【００８４】
以上、第２実施例に係るエンジンシステム１について説明した。上記の説明から明らかなように、第２実施例に係るエンジンシステム１は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４に一端部が接続されており、エンジン２に他端部が接続されている新気通路５と、新気通路５を開閉する新気導入弁５１とを備えている。このエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されていない非過給運転時に、ＥＣＵ１００が新気導入弁５１を閉弁状態にする。第２ＰＣＶ弁３９は開弁状態にされる。また、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されている過給運転時に、ＥＣＵ１００が新気導入弁５１を開弁状態にすると共に第２ＰＣＶ弁３９を閉弁状態にする。
【００８５】
上記の構成によれば、非過給運転時に吸気絞り弁４３の開度調整による調圧部４７内の圧力調整がし易くなる。また、調圧部４７内の圧力調整がし易いので、調圧部４７内に流入するガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）の流量調整がし易くなる。また、過給運転時には、吸気通路４を流れる空気の流量に対して調圧部４７に流入するブローバイガスの流量が相対的に小さいので、新気導入弁５１を通じてエンジン２に空気が導入されたとしても、調圧部４７内の圧力の変化が軽微となる。
【００８６】
また、第２実施例では、過給運転時に、ＥＣＵ１００が吸気通路４から新気通路７に流れる空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する（図５のＳ１８）。この構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４に適切な流量のブローバイガスを流すことができる。なお、他の実施例では、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を補正制御しなくてもよい。
【００８７】
（第２実施例の変形例）
上記の実施例では、ＥＣＵ１００が第２ＰＣＶ弁３９の開閉を制御していたが、他の実施例では、第２ＰＣＶ弁３９が、ＥＣＵ１００の制御によらずに、吸気通路４の変圧部４８内の圧力に応じて自身の構成で開閉する構成であってもよい。例えば、第２ＰＣＶ弁３９は、非過給運転時には、変圧部４８内の負圧によって開弁状態になり、過給運転時には、変圧部４８内の過給圧によって閉弁状態になる。
【００８８】
（第３実施例）
第３実施例に係るエンジンシステム１について図面を参照して説明する。図６に示すように、第３実施例に係るエンジンシステム１は、上述した第２ＰＣＶ通路３及び第２ＰＣＶ弁３９を備えていない。また、新気通路５に新気導入弁５１が設けられていない。第３実施例に係るエンジンシステム１は、第１ＰＣＶ通路７に設けられている第１ＰＣＶ弁７５を備えている。第１ＰＣＶ弁７５は、第１ＰＣＶ通路７を流れるブローバイガスの流量を制御する。第１ＰＣＶ弁７５の開度はＥＣＵ１００によって制御される。
【００８９】
また、図６に示すエンジンシステム１は、新気通路５に設けられている第２エアフローメータ７２を備えている。第２エアフローメータ７２は、新気通路５を流れる空気の流量を検出する。すなわち、第２エアフローメータ７２は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流入する空気の流量を検出する。第２エアフローメータ７２の検出流量の情報は、第２エアフローメータ７２からＥＣＵ１００へ送信される。
【００９０】
次に、第３実施例に係るエンジンシステム１で実行される吸気絞り弁４３の開度補正制御処理について説明する。図７は、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のフローチャートである。図７に示すように、吸気絞り弁４３の開度補正制御処理のＳ２０では、ＥＣＵ１００が、エンジンシステム１が搭載されている車両の運転状態の情報を取得する。例えば、ＥＣＵ１００が、エンジン２の回転速度ＮＥ、吸気通路４に吸引される空気の吸気量Ｇａ、吸気絞り弁４３の絞り状態等の情報を取得する。
【００９１】
続くＳ２１では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ通路７を流れるブローバイガスの目標流量を算出する。ＥＣＵ１００は、エンジンシステム１の動作状態に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。例えば、ＥＣＵ１００は、第１エアフローメータ４２の検出流量等に基づいてブローバイガスの目標流量を算出する。その後、Ｓ２２では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ通路７に設けられている第１ＰＣＶ弁７５の開度を算出し、それに続くＳ２３では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ弁７５を開弁状態にする。ＥＣＵ１００は、Ｓ２２で算出した開度に基づいて第１ＰＣＶ弁７５を開弁状態にする。
【００９２】
続くＳ２４では、ＥＣＵ１００が、新気通路５に設けられている第２エアフローメータ７２によって、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流れる空気の流量を検出する。これによってＥＣＵ１００は、吸気絞り弁４３を迂回して流れる空気の流量を認識する。
【００９３】
また、Ｓ２４では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４に設けられている第１エアフローメータ４２の検出流量と、新気通路５に設けられている第２エアフローメータ７２の検出流量とに基づいて、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出する。
【００９４】
続くＳ２５では、ＥＣＵ１００が、吸気絞り弁４３の開度補正量を算出する。ＥＣＵ１００は、上記のＳ２４で算出した吸気絞り弁４３の通過流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を算出する。ＥＣＵ１００は、吸気通路４の調圧部４７内（すなわち、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内）の圧力が所定の目標負圧になるような吸気絞り弁４３の開度を算出する。その後、Ｓ２６では、ＥＣＵ１００が、上記のＳ２５で算出した吸気絞り弁４３の開度に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。
【００９５】
ＥＣＵ１００は、非過給運転時だけではなく、過給運転時においても、新気通路５を流れる空気の流量を考慮して、吸気通路４の調圧部４７内（すなわち、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４内）の圧力が所定の目標負圧になるように吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。過給運転時の目標負圧は、非過給運転時の目標負圧とは異なる圧力である。なお、他の実施例では、ＥＣＵ１００が吸気絞り弁４３の開度を補正制御しなくてもよい。
【００９６】
以上、第３実施例に係るエンジンシステム１について説明した。上記の説明から明らかなように、第３実施例に係るエンジンシステム１は、新気通路５と第１ＰＣＶ通路７を備えている。新気通路５は、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４に一端部が接続されており、エンジン２に他端部が接続されている。第１ＰＣＶ通路７は、吸気絞り弁４３より下流側かつコンプレッサ４４より上流側の吸気通路４に一端部が接続されており、エンジン２に他端部が接続されている。このエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されていない非過給運転時に、ＥＣＵ１００が吸気通路４から新気通路５に流れる空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を制御する（図７のＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６）。
【００９７】
この構成によれば、非過給運転時に、吸気絞り弁４３より上流側の吸気通路４から新気通路５に流れる空気（すなわち、吸気絞り弁４３を迂回して流れる空気）の流量を考慮して吸気絞り弁４３の開度を制御するので、吸気絞り弁より下流側の調圧部４７内の圧力を調整し易くすることができる。また、調圧部４７内の圧力調整がし易いので、調圧部４７内に流入するガス（排ガス（ＥＧＲガス）や蒸発燃料）の流量調整がし易くなる。
【００９８】
また、上記のエンジンシステム１では、コンプレッサ４４によって空気がエンジン２に圧送されている過給運転時にも、ＥＣＵ１００が吸気通路４から新気通路７に流れる空気の流量に基づいて吸気絞り弁４３の開度を補正制御する。この構成によれば、過給運転時に第１ＰＣＶ通路７を通じて吸気通路４に適切な量のブローバイガスを流すことができる。
【００９９】
（変形例）
上記の第３実施例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられていたが、第３実施例の変形例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられていなくてもよい。この変形例では、ＥＣＵ１００が、第１ＰＣＶ弁７５の開度に基づいて新気通路５を流れる空気の流量を算出してもよい。また、ＥＣＵ１００が、吸気通路４に設けられている第１エアフローメータ４２の検出流量と、第１ＰＣＶ弁７５の開度に基づいて算出した新気通路５を流れる空気の流量とに基づいて、吸気絞り弁４３を通過する空気の流量を算出してもよい。
【０１００】
上記の第２実施例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられていなかったが、第２実施例の変形例では、新気通路５に第２エアフローメータ７２が設けられてもよい。
【０１０１】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【０１０２】
１：エンジンシステム、２：エンジン、３：第２ＰＣＶ通路、４：吸気通路、５：新気通路、６：排気通路、７：第１ＰＣＶ通路、８：排気還流通路、９：パージ通路、１０：第１圧力センサ、１１：シリンダブロック、１２：シリンダヘッド、１３：クランクケース、１４：ヘッドカバー、１５：オイルパン、２０：シリンダ、２１：ピストン、２２：燃焼室、２３：吸気弁、２４：排気弁、２５：第１連通路、２６：第２連通路、２８：クランクシャフト、２９：コンロッド、３１：吸気ポート、３２：排気ポート、３３：インジェクタ、３４：点火プラグ、３５：第１開口部、３６：第２開口部、３７：第３開口部、３９：第２ＰＣＶ弁、４１：エアクリーナ、４２：第１エアフローメータ、４３：吸気絞り弁、４４：コンプレッサ、４５：スロットル弁、４６：サージタンク、４７：調圧部、４８：変圧部、４９：第２圧力センサ、５１：新気導入弁、６１：タービン、６２：触媒、６４：排気バイパス通路、６５：ウエイストゲート弁、７２：第２エアフローメータ、７５：第１ＰＣＶ弁、８１：ＥＧＲクーラ、８２：ＥＧＲ弁、９０：ベーパ通路、９１：大気通路、９２：燃料タンク、９３：キャニスタ、９５：パージ弁、１００：ＥＣＵ、１３１：ガス貯留部、１４１：ガス貯留部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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