(57)【要約】【課題】車両の衝突が発生した場合に後続車への報知をより適切に行う。【解決手段】報知システムは、車両２の衝突が発生したことを含む所定条件が成立した場合に、衝突をした衝突車２Ａから後方の所定の範囲Ｒ内に存在する後続車２Ｂに報知を行う報知部と、衝突の直前における衝突車２Ａの走行速度Ｖcを取得する取得部と、取得部で取得された走行速度Ｖcに基づいて範囲Ｒを設定する設定部とを備えている。これにより、報知をする範囲Ｒが、衝突の直前における衝突車２Ａの走行速度Ｖcに基づいて設定される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突が発生したことを含む所定条件が成立した場合に、前記衝突をした衝突車から後方の所定の範囲内に存在する後続車に報知を行う報知部と、
前記衝突の直前における前記衝突車の走行速度を取得する取得部と、
前記取得部で取得された前記走行速度に基づいて前記範囲を設定する設定部と、を備えている
ことを特徴とする、報知システム。
【請求項２】
前記設定部が、前記取得部で取得された前記走行速度が高いほど前記範囲を広く設定する
ことを特徴とする、請求項１に記載の報知システム。
【請求項３】
前記所定条件には、前記取得部で取得された前記走行速度が徐行速度よりも高い所定速度以上であることが含まれている
ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の報知システム。
【請求項４】
前記取得部が、前記衝突時における前記衝突車の減速度を取得し、
前記所定条件には、前記取得部で取得された前記減速度が予め設定された所定減速度以上であることが含まれている
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の報知システム。
【請求項５】
前記取得部が、前記衝突車の現在位置を取得し、
前記報知部は、少なくとも前記取得部で取得される前記現在位置が前記衝突の発生地点以外になるまでを、前記報知を行う報知時間とする
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の報知システム。
【請求項６】
前記設定部は、前記衝突車の台数が多いほど前記範囲を拡大する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の報知システム。
【請求項７】
前記取得部が、前記衝突車から受信した情報に基づいて前記走行速度を取得する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の報知システム。
【請求項８】
前記取得部が、前記衝突の直前に前記衝突車の直後方を走行していた車両から受信した情報に基づいて前記走行速度を取得する
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の報知システム。
【請求項９】
前記取得部が、前記衝突の発生地点を含む所定の区間を走行する車両の平均速度に基づいて前記走行速度を取得する
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の報知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突が発生した場合に、この車両の後続車に対して報知を行う報知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の衝突が発生した場合に、衝突した車両（以下、「衝突車」という）の後続車に報知を行う報知システムが開発されている。また、衝突の報知と併せて、衝突地点（事故現場）で通行可能な車線の情報を後続車に通知することが提案されている（特許文献１参照）。このように、衝突に関する情報を後続車に報知すれば、後続車が衝突地点の手前で車線変更をしたり衝突地点を迂回するようにルート変更をしたりすることが可能となる。このため、道路渋滞の回避，緩和を実現しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2015-224929号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように衝突車の後続車に報知を行えば、衝突地点の手前で後続車が状況に応じて車線変更やルート変更をすることが容易となるという利点がある。一方で、軽度な衝突や遠距離で生じた衝突の情報までもが後続車に報知されると、後続車の乗員に煩わしさを与える虞がある。
【０００５】
本件の報知システムは、上述したような課題に鑑み創案されたものであり、車両の衝突が発生した場合に後続車への報知をより適切に行うことを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示する報知システムは、車両の衝突が発生したことを含む所定条件が成立した場合に、前記衝突をした衝突車から後方の所定の範囲内に存在する後続車に報知を行う報知部と、前記衝突の直前における前記衝突車の走行速度を取得する取得部と、前記取得部で取得された前記走行速度に基づいて前記範囲を設定する設定部と、を備えている。
【０００７】
（２）前記設定部が、前記取得部で取得された前記走行速度が高いほど前記範囲を広く設定することが好ましい。
（３）前記所定条件には、前記取得部で取得された前記走行速度が徐行速度よりも高い所定速度以上であることが含まれていることが好ましい。
（４）前記取得部が、前記衝突時における前記衝突車の減速度を取得することが好ましい。この場合、前記所定条件には、前記取得部で取得された前記減速度が予め設定された所定減速度以上であることが含まれていることが好ましい。
【０００８】
（５）前記取得部が、前記衝突車の現在位置を取得することが好ましい。この場合、前記報知部は、少なくとも前記取得部で取得される前記現在位置が前記衝突の発生地点以外になるまでを、前記報知を行う報知時間とすることが好ましい。
（６）前記設定部は、前記衝突車の台数が多いほど前記範囲を拡大することが好ましい。
【０００９】
（７）前記取得部が、前記衝突車から受信した情報に基づいて前記走行速度を取得することが好ましい。
（８）前記取得部が、前記衝突の直前に前記衝突車の直後方を走行していた車両から受信した情報に基づいて前記走行速度を取得することが好ましい。
（９）前記取得部が、前記衝突の発生地点を含む所定の区間を走行する車両の平均速度に基づいて前記走行速度を取得することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
開示の報知システムによれば、車両の衝突が発生した場合に、報知する範囲が衝突の直前における衝突車の走行速度に基づいて設定されるため、後続車への報知をより適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る報知システムの構成を、車両，無線ネットワーク及び情報提供システムと併せて示すブロック図である。
【図２】車両の衝突状況の一例を示す模式図である。
【図３】範囲の設定で使用されるグラフの一例であり、縦軸が範囲を示し、横軸が衝突の直前における衝突車の走行速度を示している。
【図４】図１の報知システムで設定される範囲を例示した模式図であり、（ａ）〜（ｃ）は互いに異なる衝突状況を示している。
【図５】図１の報知システムで実施される制御の内容を例示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して、実施形態としての報知システムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下に明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１３】
［１．全体構成］
本実施形態に係る報知システム１は、図１に示す車両２が他車両やガードレールや街路樹等の物体に衝突した場合に、衝突した車両２よりも後方を走行する後続車に報知を行うものである。本実施形態では、クラウド上に設けられた報知システム１を例示する。報知システム１は、無線ネットワーク３を介して各車両２及び情報提供システム４と通信可能に設けられている。
【００１４】
各車両２には、車速センサ，加速度センサ，通信装置，ナビゲーションシステム等（何れも図示略）が搭載される。各車両２は、車速センサで検出された速度Ｖ，加速度センサで検出された加速度，ナビゲーションシステムで取得された現在位置等の情報を、通信装置から無線ネットワーク３を介して報知システム１へ送信する。なお、ここでいう加速度には、少なくとも車両２の後方に向かう前後加速度（以下、「減速度Ｄ」という）が含まれる。なお、減速度Ｄは０よりも大きな値である（０＜Ｄ）。
【００１５】
以下の説明では、衝突をした車両２を「衝突車２Ａ」ともいう。ここでいう衝突車２Ａには、衝突した側の車両２だけでなく、衝突された側の車両２も含まれる。例えば図２に示すような追突では、追突した車両２と追突された車両２とのそれぞれが衝突車２Ａとなる。
【００１６】
また、以下の説明では、衝突車２Ａの後方に存在する車両２のうち、衝突車２Ａと同一方向を向く車両２のそれぞれを「後続車２Ｂ」ともいう。すなわち、図２に示すような複数車線（片側二車線）の道路では、衝突車２Ａの後方において、衝突車２Ａと同一の車線にいる車両２だけでなく、衝突車２Ａと同じ方向の車線（衝突車２Ａの左方の車線）にいる車両２も後続車２Ｂとなる。なお、衝突車２Ａの後方に存在する車両２であっても、衝突車２Ａと反対の車線にいる車両（対向車）２は後続車２Ｂに含まれない。
【００１７】
さらに、以下の説明では、衝突車２Ａの後続車２Ｂのうち、衝突の直前に衝突車２Ａの直後方を走行していた車両２を「直後方車２Ｃ」ともいう。直後方車２Ｃは、より具体的には、衝突車２Ａと同一の車線にいる後続車２Ｂのうち、衝突の直前に衝突車２Ａに最も近い位置にいた後続車２Ｂである。
【００１８】
情報提供システム４は、例えばVICS（登録商標：Vehicle Information and Communication System）であり、交通事故や道路渋滞の情報を収集，配信する。本実施形態の情報提供システム４は、車両２の衝突が発生した場合に、その衝突に関する様々な情報を報知システム１に提供（配信）する。情報提供システム４から報知システム１に提供される情報としては、衝突の発生地点Ｐc（以下、「衝突地点Ｐc」という）や、衝突地点Ｐcを含む所定の区間Ｓ（以下、「衝突区間Ｓ」という）を走行する車両２の平均速度Ｖmや、衝突車２の台数等が挙げられる。なお、衝突区間Ｓは、例えば、衝突地点Ｐcの前後数十メートルの道路区間とされる。
【００１９】
［２．システム構成］
報知システム１は、車両２の衝突が発生した場合に、衝突車２Ａの後続車２Ｂのうち、所定の報知範囲（範囲）Ｒ内に存在する後続車２Ｂへ報知を行う。報知範囲Ｒは、衝突車２Ａよりも後方の範囲であって、衝突の状況に応じて変更される。すなわち、報知システム１は、車両２の衝突が発生した場合に報知対象とする後続車２Ｂを、衝突の状況に応じて変更する。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態の報知システム１は、上記の報知を行うための要素として、検知部１１，取得部１２，設定部１３及び報知部１４を備えている。本実施形態では、これらの各部１１〜１４がソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各部１１〜１４の機能の一部又は全部がハードウェア（電子回路）で実現されてもよい。
【００２１】
検知部１１は、車両２の衝突を検知する。車両２の衝突は、例えば、車両２の減速度Ｄが所定の閾値Ｄo以上（Ｄo≦Ｄ）であることを以って検知される。ここで、閾値Ｄoは０よりも大きな値（０＜Ｄo）であって、５Ｇ（Ｇは重力加速度）程度に予め設定される。なお、車両２の衝突の検知手法はこれに限定されず、公知の種々の手法が適用されうる。検知部１１は、上述した減速度Ｄを用いる手法に代えて（あるいは加えて）、車両２の左右方向の加速度や、車両２に搭載されたエアバッグ（図示略）の展開情報等から車両２の衝突を検知してもよい。
【００２２】
取得部１２は、衝突直前における衝突車２Ａの走行速度Ｖc（以下、「衝突速度Ｖc」という）を取得する。本実施形態の取得部１２は、下記の三通りの手法I〜IIIの少なくとも何れかを用いて衝突速度Ｖcを取得する。なお、衝突車２Ａの台数が複数である場合には、取得部１２は各衝突車２Ａの衝突速度Ｖcを取得する。
【００２３】
＝衝突速度Ｖcの取得方法＝
手法I  ：衝突車２Ａから受信した情報に基づいて取得する。
手法II ：直後方車２Ｃから受信した情報に基づいて取得する。
手法III：衝突区間Ｓを走行する車両２の平均速度Ｖmに基づいて取得する。
【００２４】
手法Iでは、例えば、衝突車２Ａの車速センサにより衝突の直前に検出された速度Ｖが、衝突速度Ｖcとして取得される。あるいは、手法Iでは、衝突の直前に衝突車２Ａのナビゲーションシステムにより取得された衝突車２Ａの位置情報に基づき、その単位時間あたりの変位量から、衝突速度Ｖcが算出（取得）されてもよい。
【００２５】
手法IIでは、例えば、直後方車２Ｃの車速センサにより衝突の直前に検出された速度Ｖが衝突速度Ｖcとして取得される。直後方車２Ｃは、衝突の直前に衝突車２Ａに追従して走行していた車両であることから、衝突の直前における直後方車２Ｃの速度Ｖと衝突速度Ｖcとは略同じであると見做すことができる。なお、直後方車２Ｃに前方の情報を取得する前方センサが搭載されている場合には、この前方センサにより衝突の直前に取得された衝突車２Ａの情報を加味して、衝突速度Ｖcが推定（取得）されてもよい。
【００２６】
手法IIIでは、衝突区間Ｓを走行する車両２の平均速度Ｖmが衝突速度Ｖcとして取得される。衝突区間Ｓ内に衝突車２Ａ以外の車両２が一台しかいない場合には、この車両２の速度Ｖが平均速度Ｖmとされる。手法IIIの平均速度Ｖmとしては、情報提供システム４から配信されるものが適用されうる。なお、これに代えて、報知システム１において上述した平均速度Ｖmを算出し、この算出結果を手法IIIで用いてもよい。
【００２７】
本実施形態の取得部１２は、上述した衝突速度Ｖcに加えて、衝突車２Ａの現在位置と、衝突時における衝突車２Ａの減速度Ｄc（以下、「衝突減速度Ｄc」という）とを取得する。衝突減速度Ｄcも、０よりも大きな値である（０＜Ｄc）。衝突車２Ａの現在位置としては、例えば、衝突車２Ａのナビゲーションシステムにより取得された情報が適用されうる。また、衝突減速度Ｄcとしては、例えば、衝突車２Ａの加速度センサにより衝突時に検出された減速度Ｄが適用されうる。
【００２８】
なお、衝突減速度Ｄcは、衝突車２Ａの速度センサにより衝突時に取得された速度Ｖに基づき、その単位時間あたりの変化量から算出（取得）されてもよい。また、検知部１１が車両２の減速度Ｄに基づいて衝突を検知した場合には、この検知で用いられた減速度Ｄが取得部１２により衝突減速度Ｄcとして取得されてもよい。
【００２９】
設定部１３は、取得部１２で取得された衝突速度Ｖcに基づいて報知範囲Ｒを設定する。本実施形態の設定部１３は、取得部１２で取得された衝突速度Ｖcが高いほど報知範囲Ｒを広く設定する。さらに、本実施形態の設定部１３は、衝突車２Ａの台数が多いほど報知範囲Ｒを拡大する。衝突車２Ａの台数は、例えば、情報提供システム４から配信される情報や、検知部１１による衝突の検知結果に基づいて判断される。なお、複数の衝突車２Ａが存在する場合、報知範囲Ｒは、複数の衝突車２Ａの衝突速度Ｖcのうちの最も高い衝突速度Ｖcに基づいて設定される。あるいは、報知範囲Ｒは、複数の衝突車２Ａの衝突速度Ｖcの平均値に基づいて設定されてもよい。
【００３０】
本実施形態の設定部１３は、衝突速度Ｖcと衝突車２Ａの台数とを図３に示すグラフに適用して報知範囲Ｒを設定する。図３中の実線，破線，一点鎖線は、衝突車２Ａが一台，二台，三台である場合の報知範囲Ｒをそれぞれ示している。図３に示すように、本実施形態の報知範囲Ｒは、衝突速度Ｖcの一次関数として規定され、衝突車２Ａの台数が増えるごとに一定量Ｘだけ拡大される。なお、ここでは衝突車２Ａが四台以上である場合の報知範囲Ｒを省略しているが、衝突車２Ａが四台以上である場合にも同様に設定可能である。
【００３１】
ここで、図４（ａ）〜（ｃ）を参照して、設定部１３により設定される報知範囲Ｒの具体例について説明する。図４（ａ），（ｂ）は何れも、衝突車２Ａが一台である場合に設定される報知範囲Ｒを例示している。また、図４（ｃ）は、衝突車２Ａが三台である場合に設定される報知範囲Ｒを例示している。図４（ａ）に示す例では、衝突車２Ａの衝突速度Ｖcが第一速度Ｖ1であり、図４（ｂ）に示す例では、衝突車２Ａの衝突速度Ｖcが第一速度Ｖ1よりも高い第二速度Ｖ2である。また、図４（ｃ）に示す例では、三台の衝突車２Ａの衝突速度Ｖcのうち、最も高い衝突速度Ｖcが第二速度Ｖ2であり、この第二速度Ｖ2に基づいて報知範囲Ｒが設定されている。
【００３２】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、衝突車２Ａの台数が互いに等しい二つの衝突では、衝突速度Ｖcが高い状況でより広い報知範囲Ｒが設定される。すなわち、報知範囲Ｒは、図４（ａ）に示す状況よりも図４（ｂ）に示す状況で広く設定される。このため、図４（ｂ）に示す例では、衝突地点Ｐcからより離れた位置にいる後続車２Ｂも報知対象となる。
【００３３】
また、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、衝突速度Ｖcが互いに等しい二つの衝突では、衝突車２Ａの台数が多い状況でより広い報知範囲Ｒが設定される。すなわち、報知範囲Ｒは、図４（ｂ）に示す状況よりも図４（ｃ）に示す状況で広く設定される。このため、図４（ｃ）に示す例では、衝突地点Ｐcからより離れた位置にいる後続車２Ｂも報知対象となる。
【００３４】
報知部１４は、下記の実施条件（所定条件）が成立した場合に、設定部１３で設定された報知範囲Ｒ内に存在する後続車２Ｂに報知を行う。より具体的には、報知部１４は、下記の条件１〜３の全てが成立する場合に、報知範囲Ｒ内に存在する後続車２Ｂへ報知を行い、下記の条件１〜３の少なくとも一つが不成立である場合に、後続車２Ｂへの報知を行わない。なお、後続車２Ｂへの報知を行わない場合には、設定部１３による報知範囲Ｒの設定も行われない。言い換えると、条件１〜３の全てが成立する場合に、設定部１３及び報知部１４による処理が実施される。
【００３５】
＝実施条件＝
条件１：車両２の衝突が発生した。
条件２：衝突速度Ｖcが所定速度Ｖp以上である（Ｖp≦Ｖc）。
条件３：衝突減速度Ｄcが所定減速度Ｄp以上である（Ｄp≦Ｄc）。
本実施形態では、報知部１４が実施条件の成否を判定しているが、この判定を実施する判定部を別途設けてもよい。
【００３６】
条件１の成否は、検知部１１による検知結果に基づいて判定される。具体的には、条件１は、検知部１１で車両２の衝突が検知された場合に成立し、それ以外の場合に不成立となる。なお、条件１の成否は、情報提供システム４から配信される情報に基づいて判定されてもよい。
【００３７】
条件２の成否は、取得部１２で取得された衝突速度Ｖcに基づいて判定される。ここで、所定速度Ｖpは、徐行速度よりも高い速度（例えば３０〜４０[km/h]）に予め設定される。衝突速度Ｖcが所定速度Ｖp以上である場合は、衝突の規模（大きさ）が大きくなりやすいことから、車線規制や通行止め等が起こりやすく、後続車２Ｂに影響を及ぼす可能性が高い。一方、衝突速度Ｖcが所定速度Ｖp未満である場合は、衝突規模が小さくなりやすいことから、車線規制や通行止め等が起こりにくく、後続車２Ｂに影響を及ぼす可能性が低い。本実施形態では、報知を行う条件に、衝突規模の大小に正の相関を持つ衝突速度Ｖcに関する条件２を含ませることで、衝突発生時の報知の必要性を適切に判定する。例えば、車両２の衝突が発生した場合であっても後続車２Ｂに影響を及ぼす可能性が低いのであれば（条件１が成立しても条件２が不成立であれば）、報知を行わないようになっている。
【００３８】
条件３の成否は、取得部１２で取得された衝突減速度Ｄcに基づいて判定される。ここで、所定減速度Ｄpは０よりも大きな値（０＜Ｄp）であって、車両２の衝突を検知するための閾値Ｄo以上の値（Ｄo≦Ｄp）に予め設定される。衝突減速度Ｄcが所定減速度Ｄp以上である場合は、衝突規模が大きくなりやすいことから、車線規制や通行止め等が起こりやすく、後続車２Ｂに影響を及ぼす可能性が高い。一方、衝突減速度Ｄcが所定減速度Ｄp未満である場合は、衝突規模が小さくなりやすいことから、車線規制や通行止め等が起こりにくく、後続車２Ｂに影響を及ぼす可能性が低い。すなわち、本実施形態では、報知を行う条件に、衝突規模の大小に正の相関を持つ衝突減速度Ｄcに関する条件３をも含ませることで、衝突発生時の報知の必要性をより適切に判定する。例えば、車両２の衝突が発生した場合であっても後続車２Ｂに影響を及ぼす可能性が低いのであれば（条件１，２が共に成立しても条件３が不成立であれば）、報知を行わないようになっている。
【００３９】
報知部１４による報知の手法としては、例えば、対象となる後続車２Ｂの車室内に設けられたディスプレイやインジゲータ等（図示略）に所定の表示を行うことや、この後続車２Ｂの車室内に設けられたナビゲーションシステムやスピーカ等（図示略）から所定の音声を出力すること等が挙げられる。ただし、報知部１４による報知の手法はこれらに限定されない。
【００４０】
本実施形態の報知部１４は、下記の終了条件が成立した場合に、実施中の報知を終了する。
＝終了条件＝
衝突車２Ａの現在位置が衝突地点Ｐc以外になった。
（すなわち、衝突車２Ａが衝突地点Ｐcから移動した。）
【００４１】
衝突地点Ｐcは、例えば、情報提供システム４から配信された情報や、衝突時に衝突車２Ａから送信された情報等から取得される。終了条件の成否は、取得部１２で取得された衝突車２Ａの現在位置を衝突地点Ｐcと随時比較することにより判定される。なお、複数の衝突車２Ａが存在する場合には、全ての衝突車２Ａの現在位置が衝突地点Ｐc以外に移動したことを以って終了条件が成立する。言い換えると、少なくとも一台の衝突車２Ａが衝突地点Ｐcに停止しているあいだは、終了条件が成立しない。
【００４２】
終了条件が成立する場合としては、衝突後に衝突車２Ａがレッカー車で運ばれることにより衝突地点Ｐcから移動させられた場合が挙げられる。衝突車２Ａが衝突地点Ｐcで停止している（終了条件が不成立である）あいだは、車線規制や通行止め等が起こりやすいため後続車２Ｂに影響が出やすいものの、衝突車２Ａが衝突地点Ｐcから移動した（終了条件が成立した）後は、後続車２Ｂに影響が出にくくなる。
【００４３】
このため、本実施形態の報知部１４は、衝突が発生してから終了条件が成立するまでを、上述した報知を行う報知時間とする。すなわち、本実施形態では、車両２の衝突の発生後、後続車２Ｂに影響が出にくくなったことを以って報知が終了するようになっている。なお、例えば音声によって報知を行う場合、報知時間のあいだ、常に報知をしている必要はなく、報知時間のなかで適宜報知を実施すればよい。これは、音声による報知に限らず、表示による報知の場合にも同様である。
【００４４】
［３．フローチャート］
図５は、報知システム１で実施される制御の内容を例示したフローチャートである。このフローは、報知システム１において所定の演算周期で繰り返し実施される。フロー中で使用されるフラグＦは、衝突車２Ａの現在位置が衝突地点Ｐcであるか否かを表す変数であり、車両２の衝突が発生して衝突車２Ａが衝突地点Ｐcにいる場合に１となり、車両２の衝突が発生していない場合及び衝突車２Ａが衝突地点Ｐcから移動した場合に０となる。なお、フローの開始時点では、フラグＦが０であるものとする。
【００４５】
まず、各車両２及び情報提供システム４から種々の情報が取得され（ステップＳ１）、フラグＦが０であるか否かが判定される（ステップＳ２）。フローの開始時点ではＦ＝０であるためステップＳ３に進み、検知部１１により車両２の衝突が検知されたか否か（条件１の成否）が判定される。
【００４６】
検知部１１で車両２の衝突が検知されていれば、フラグＦが１にセットされ（ステップＳ４）、取得部１２により衝突速度Ｖc及び衝突減速度Ｄcが取得されて（ステップＳ５）、ステップＳ６以降の処理に進む。一方、検知部１１で車両２の衝突が検知されていなければ、フラグＦが０にされたままこのフローをリターンし、検知部１１により車両２の衝突が検知されるまでステップＳ１〜Ｓ３の処理が繰り返される。
【００４７】
ステップＳ６では、衝突速度Ｖcが所定速度Ｖp以上であるか否か（条件２の成否）が判定される。この条件が成立する場合は、ステップＳ７において衝突減速度Ｄcが所定減速度Ｄp以上であるか否か（条件３の成否）が判定される。ステップＳ７の条件も成立する場合は、上記の実施条件が成立するため、設定部１３により衝突速度Ｖcに基づいて報知範囲Ｒが設定されるとともに、衝突車２Ａの台数が多いほど報知範囲Ｒが拡大される（ステップＳ８）。そして、報知部１４により、報知範囲Ｒ内に存在する後続車２Ｂに報知が行われ（ステップＳ９）、このフローをリターンする。
【００４８】
一方、ステップＳ６，Ｓ７の何れかの判定でNOルートに進んだ場合は、実施条件が成立しないため、ステップＳ８，Ｓ９の処理をスキップしてこのフローをリターンする。すなわち、この場合は、車両２の衝突が発生していても、設定部１３による報知範囲Ｒの設定と、報知部１４による後続車２Ｂへの報知とが行われない。なお、上述したステップＳ６，Ｓ７の判定順序はこれに限られず、ステップＳ７の判定がステップＳ６の判定よりも前に実施されてもよいし、ステップＳ６，Ｓ７の各判定が同時に（並行して）実施されてもよい。
【００４９】
次の演算周期では、ステップＳ１で再び種々の情報が取得された後、フラグＦが１であるためステップＳ２からステップＳ１０に進み、本演算周期において取得部１２で取得された衝突車２Ａの現在位置が衝突位置Ｐcであるか否か（終了条件の成否）が判定される。少なくとも一台の衝突車２Ａが衝突地点Ｐcで停止しているあいだは、終了条件が成立しないため、ステップＳ９に進んで報知部１４による報知が行われ、このフローをリターンする。言い換えると、全ての衝突車２Ａが衝突地点Ｐcから移動するまでは、ステップＳ９において報知部１４による報知が繰り返される。
【００５０】
すなわち、報知範囲Ｒが設定されて報知が開始されたのち（ステップＳ８，Ｓ９）、ステップＳ１０のNOルートからステップＳ９に進む期間が上記の報知時間に相当する。そして、全ての衝突車２Ａが衝突地点Ｐcから移動したら終了条件が成立するため、報知時間が終了する。この場合、報知が停止されてフラグＦが０に戻され（ステップＳ１１）、このフローをリターンする。
【００５１】
［４．作用，効果］
（１）報知システム１では、所定の実施条件が成立した場合に、衝突速度Ｖcに基づいて設定された報知範囲Ｒ内の後続車２Ａに報知が行われる。車両２の衝突規模は、おもに衝突速度Ｖcに起因して変化することから、上述したように報知範囲Ｒを衝突速度Ｖcに基づいて設定することで、車両２の衝突が発生した場合に、後続車２Ｂへの報知をより適切に行うことができる。
【００５２】
すなわち、上述した報知システム１によれば、報知が行われた後続車２Ｂが衝突地点Ｐcに到達するよりも前に、状況に応じて車線変更やルート変更をすることが容易となる。このため、車両２の衝突が発生した場合に、道路渋滞の回避，緩和を実現することができる。また、車両２の衝突が発生した場合であっても、報知範囲Ｒ外にいる後続車２Ｂには報知が行われないため、報知の必要性が低い後続車２Ｂの乗員に対して、煩わしさを与えにくくすることができる。
【００５３】
（２）衝突規模は衝突速度Ｖcが高いほど大きくなりやすいことから、衝突速度Ｖcが高いほど報知範囲Ｒを広く設定することで、後続車２Ｂへの報知をより適切に行うことができる。具体的には、図４（ａ）に示す例と比べて、図４（ｂ）に示す例では報知範囲Ｒが広く設定されるため、衝突地点Ｐcからより離れた後続車２Ｂも報知対象とすることができる。よって、図４（ｂ）に示すように、衝突規模が大きい状況では、より遠くにいる後続車２Ｂが衝突地点Ｐcよりも更に手前で車線変更やルート変更をすることが容易となる。このため、道路渋滞の回避，緩和をより実現しやすくすることができる。
【００５４】
反対に、図４（ａ）に示すように、衝突規模が小さい状況では、図４（ｂ）に示す状況と比べて報知範囲Ｒが狭く設定されるため、衝突地点Ｐcからより近い後続車２Ｂのみを報知対象とすることができる。このように、報知の必要性が低い後続車２Ｂの乗員に対しては、煩わしさをより与えにくくすることができる。
【００５５】
（３）報知の実施条件には、衝突速度Ｖcが徐行速度よりも高い所定速度Ｖp以上であること（条件２）が含まれているため、衝突規模が小さい場合に報知を行われにくくすることができる。これにより、無駄な報知が回避されやすくなることから、報知の必要性が低い後続車２Ｂの乗員に対して、煩わしさをより与えにくくすることができる。
【００５６】
（４）報知の実施条件には、衝突減速度Ｄcが予め設定された所定減速度Ｄp以上であること（条件３）が含まれている。衝突減速度Ｄcも衝突規模に正の相関があることから、所定減速度Ｄpを適切に設定しておくことで、衝突規模が小さい場合には報知されないようにすることができる。これにより、無駄な報知が回避されることから、報知の必要性が低い後続車２Ｂの乗員に対して、煩わしさをより与えにくくすることができる。
【００５７】
（５）車両２の衝突が発生してから衝突車２Ａが衝突地点Ｐcで停止しているあいだは、車線規制や通行止め等が生じうる。このため、車両２の衝突が発生してから衝突車２Ａの現在位置が衝突地点Ｐc以外になるまでを、報知を行う報知時間とすることで、後続車２Ｂへの報知をより適切に行うことができる。すなわち、衝突車２Ａが衝突地点Ｐcから移動するまでは後続車２Ｂへの報知を継続して行うことで、後続車２Ｂが衝突地点Ｐcに到達するよりも前に、状況に応じて車線変更やルート変更をしやすくなる。よって、道路渋滞の回避，緩和をより実現しやすくすることができる。
【００５８】
（６）衝突規模は衝突車２Ａの台数が多いほど大きくなりやすいため、衝突車２Ａの台数が多いほど報知範囲Ｒを拡大することで、後続車２Ｂへの報知をより適切に行うことができる。具体的には、図４（ｂ）に示す例と比べて、図４（ｃ）に示す例では報知範囲Ｒが広く設定されるため、衝突地点Ｐcからより離れた後続車２Ｂも報知対象とすることができる。よって、図４（ｃ）に示すように、衝突規模が大きい状況では、より遠くにいる後続車２Ｂが衝突地点Ｐcよりも更に手前で車線変更やルート変更をすることが容易となる。このため、道路渋滞の回避，緩和をより実現しやすくすることができる。
【００５９】
反対に、図４（ｂ）に示すように、衝突規模が小さい状況では、図４（ｃ）に示す状況と比べて報知範囲Ｒが狭く設定されるため、衝突地点Ｐcからより近い後続車２Ｂのみを報知対象とすることができる。このように、報知の必要性が低い後続車２Ｂの乗員に対しては、煩わしさをより与えにくくすることができる。
【００６０】
（７）衝突速度Ｖcの取得において上述した手法Iが用いられる場合、衝突車２Ａから直接的に受信した情報が用いられることから、衝突速度Ｖcを精度よく取得することができる。よって、報知範囲Ｒをより適切に設定することができる。これにより、車両２の衝突が発生した場合に、後続車２Ｂへの報知をより適切に行うことができる。
【００６１】
（８）衝突速度Ｖcの取得において上述した手法IIが用いられる場合、直後方車２Ｃから受信した情報が用いられることから、たとえ衝突時の衝撃により衝突車２Ａから情報を適切に受信できなかったとしても、衝突速度Ｖcを精度よく取得することができる。よって、報知範囲Ｒをより確実に且つより適切に設定することができる。これにより、車両２の衝突が発生した場合に、後続車２Ｂへの報知をより確実に且つより適切に行うことができる。
【００６２】
（９）衝突速度Ｖcの取得において上述した手法IIIが用いられる場合、衝突区間Ｓを走行する車両２の平均速度Ｖmが用いられることから、たとえ衝突時の衝撃で衝突車２Ａから情報を適切に受信できなかったり、直後方車２Ｃが存在しなかったりしても、衝突速度Ｖcを精度よく取得することができる。よって、報知範囲Ｒをより確実に且つより適切に設定することができる。これにより、車両２の衝突が発生した場合に、後続車２Ｂへの報知をより確実に且つより適切に行うことができる。
【００６３】
［５．変形例］
各車両２の速度Ｖや減速度Ｄや現在位置等の取得には、各車両２の乗員が所持する携帯端末（例えばスマートフォン）が適用されてもよい。すなわち、乗員の携帯端末を利用して、車両２の速度Ｖや減速度Ｄや現在位置等の情報を取得するとともに、取得した情報を報知システム１に送信してもよい。
【００６４】
また、車両２の乗員の携帯端末が、報知部１４による報知で用いられてもよい。すなわち、報知部１４は、報知範囲Ｒ内に存在する後続車２Ｂの乗員の携帯端末を利用して、その携帯端末のディスプレイに所定の表示をさせたり、その携帯端末のスピーカから所定の音声を出力させたりすることにより、上述した報知を行ってもよい。
【００６５】
報知範囲Ｒは、少なくとも衝突速度Ｖcに基づいて設定されればよく、図３に例示したものに限定されない。報知範囲Ｒは、例えば、衝突速度Ｖcの二次関数として規定されてもよいし、衝突車２Ａの台数に応じて拡大される構成が省略されてもよい。また、例えば上述した報知範囲Ｒのほかに、この報知範囲Ｒよりも広い広域範囲Ｒeを設定し、報知範囲Ｒ内に存在する後続車２Ｂに加えて、広域範囲Ｒe内において平均速度よりも高速で走行する後続車２Ｂを報知の対象としてもよい。この場合、広域範囲Ｒe内において平均速度よりも高速で走行する後続車２Ｂに対して、より早く（衝突地点Ｐcからより離れた位置で）報知が行われることから、この後続車２Ｂが衝突地点Ｐcに到達するよりも前に、状況に応じて車線変更やルート変更をしやすくなる。よって、道路渋滞の回避，緩和をより実現しやすくすることができる。
【００６６】
高速道路では、報知範囲Ｒが少なくとも一つのインターチェンジを含むように設定されることが好ましい。このように報知範囲Ｒが設定されれば、報知が行われた後続車２Ｂが、衝突地点Ｐcに到達するよりも前に、状況に応じて高速道路から降りる（出る）ことが可能となる。よって、高速道路における渋滞の回避，緩和をより実現しやすくすることができる。
【００６７】
取得部１２は、上述した手法I〜IIIに優先順位を付けたうえで、これらの手法I〜IIIの何れか一つを用いて衝突速度Ｖcを取得してもよい。例えば、取得部１２は、手法Iで衝突速度Ｖcを取得できなかった場合に手法IIを用い、手法IIで衝突速度Ｖcを取得できなかった場合に手法IIIを用いてもよい。また、報知範囲Ｒは、三つの手法I〜IIIのそれぞれで取得された衝突速度Ｖcの平均値に基づいて設定されてもよい。なお、衝突速度Ｖcの取得方法は上述した手法I〜IIIに限定されない。
【００６８】
上述した実施条件及び終了条件は一例である。実施条件には、少なくとも条件１が含まれていればよい。実施条件から上述した条件２，３を省略すれば、報知を行う機会が増えることから、道路渋滞の回避，緩和をより実現しやすくすることができる。また、終了条件は、上述した内容に代えて（あるいは加えて）、車両２の衝突が発生してから一定の時間が経過したこととされてもよい。
【００６９】
条件１の成否判定には、検知部１１による検知結果が用いられなくてもよい。例えば、情報提供システム４から受信した情報に基づいて条件１の成否を判定するようにしてもよい。この場合、報知システム１から検知部１１を省略可能である。
報知システム１は、情報提供システム４の一部として設けられてもよいし、車両２に設けられてもよい。報知システム１が車両２に設けられる場合には、車両２間で通信を行うことにより、上述した報知を実施すればよい。
【符号の説明】
【００７０】
１  報知システム
２  車両
２Ａ  衝突車
２Ｂ  後続車
２Ｃ  直後方車
１２  取得部
１３  設定部
１４  報知部
Ｄ  減速度
Ｄc  衝突減速度（衝突車の減速度）
Ｄp  所定減速度
Ｐc  衝突地点
Ｒ  報知範囲（範囲）
Ｓ  衝突区間（区間）
Ｖ  速度
Ｖc  衝突速度（衝突車の走行速度）
Ｖm  平均速度
Ｖp  所定速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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