(57)【要約】【課題】クラッチ架け替え時における差回転制御の制御精度を効果的に向上させる。【解決手段】エンジン回転速度を取得するエンジン回転数センサ９０と、クラッチ２１，２２の出力回転速度を取得する入力軸回転数センサ９３，９４と、自動変速機３０の変速時にクラッチ２１，２２が断状態から接状態に切り替わるまでの期間に、エンジン回転速度がクラッチ出力回転速度と一致するようにエンジン１０の駆動を制御する差回転制御部１２０とを備え、差回転制御部１２０は、エンジン回転速度とクラッチ出力回転速度との差回転速度に基づいてエンジンの目標トルクを生成する制御部１３０と、外乱トルク推定値を演算すると共に、演算した外乱トルク推定値を目標トルクに加算することにより、エンジン１０へのトルク指令値を補正する外乱オブザーバ１３０とを有する。【選択図】図２
2020070906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、
前記エンジンの回転速度を取得するエンジン回転速度取得手段と、
前記クラッチの出力回転速度を取得するクラッチ出力回転速度取得手段と、
前記自動変速機の変速時に前記クラッチが断状態から接状態に切り替わるまでの期間に、前記回転速度が前記出力回転速度と一致するように前記エンジンの駆動を制御する差回転制御部と、を備え、
前記差回転制御部は、前記回転速度と前記出力回転速度との差回転速度に基づいて前記エンジンの目標トルクを生成する制御部と、外乱トルク推定値を演算すると共に、演算した前記外乱トルク推定値を前記目標トルクに加算することにより、前記エンジンへのトルク指令値を補正する外乱オブザーバとを有する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記外乱オブザーバは、前記差回転速度と、前記エンジンの出力トルクとに基づいて、前記外乱トルク推定値を演算する
請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
エンジンの動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、
前記自動変速機の変速時に前記クラッチが断状態から接状態に切り替わるまでの期間に、前記エンジンの回転速度が前記クラッチの出力回転速度と一致するように前記エンジンの駆動を制御する差回転制御を行う際に、前記回転速度と前記出力回転速度との差回転速度に基づいて前記エンジンの目標トルクを制御により生成すると共に、外乱オブザーバにより演算した外乱トルク推定値を前記目標トルクに加算することにより、前記エンジンへのトルク指令値を補正する
ことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、エンジンの動力がクラッチ装置を介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置及び、制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ式の自動変速機が開示されている。一般的に、この種の自動変速機においては、変速機を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる変速制御時に、一方のクラッチを接から断に切り替えつつ、他方のクラッチを断から接に切り替えるクラッチ架け替えが行われるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１５５８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クラッチ架け替え時には、エンジン回転数を、断から接に切り替わるクラッチの出力回転数と一致させるように、これらの差回転数に基づいてエンジントルクを適切に制御する差回転制御を行うことが望ましい。このような差回転制御の制御精度を向上するには、エンジンに対する制御入力に外乱トルクの影響を反映させる必要がある。
【０００５】
しかしながら、外乱トルクを求めるには、演算式に車両の走行抵抗トルクや、ギヤ段により変化するイナーシャパラメータ、クラッチトルク等を含める必要がある。このため、外乱トルクを容易に求めるができず、差回転制御の制御精度が低下するといったおそれがある。特にクラッチトルクを得るには、クラッチ特性を知る必要があるが、クラッチ摩擦係数には温度変化や経年劣化等により変動が発生する。
【０００６】
本開示の技術は、クラッチ架け替え時における差回転制御の制御精度を効果的に向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の装置は、エンジンの動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御装置であって、前記エンジンの回転速度を取得するエンジン回転速度取得手段と、前記クラッチの出力回転速度を取得するクラッチ出力回転速度取得手段と、前記自動変速機の変速時に前記クラッチが断状態から接状態に切り替わるまでの期間に、前記回転速度が前記出力回転速度と一致するように前記エンジンの駆動を制御する差回転制御部と、を備え、前記差回転制御部は、前記回転速度と前記出力回転速度との差回転速度に基づいて前記エンジンの目標トルクを生成する制御部と、外乱トルク推定値を演算すると共に、演算した前記外乱トルク推定値を前記目標トルクに加算することにより、前記エンジンへのトルク指令値を補正する外乱オブザーバとを有することを特徴とする。
【０００８】
また、前記外乱オブザーバは、前記差回転速度と、前記エンジンの出力トルクとに基づいて、前記外乱トルク推定値を演算することが好ましい。
【０００９】
本開示の方法は、エンジンの動力がクラッチを介して自動変速機に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、前記自動変速機の変速時に前記クラッチが断状態から接状態に切り替わるまでの期間に、前記エンジンの回転速度が前記クラッチの出力回転速度と一致するように前記エンジンの駆動を制御する差回転制御を行う際に、前記回転速度と前記出力回転速度との差回転速度に基づいて前記エンジンの目標トルクを制御により生成すると共に、外乱オブザーバにより演算した外乱トルク推定値を前記目標トルクに加算することにより、前記エンジンへのトルク指令値を補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の技術によれば、クラッチ架け替え時における差回転制御の制御精度を効果的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【図２】本実施形態に係る差回転制御部の模式的な機能構成図である。
【図３】第１クラッチが接から断、第２クラッチが断か接に切り替えられるクラッチ架け替え時における各種状態量の変化を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置を示す模式的な構成図である。
【００１４】
車両１には、駆動力源の一例であるエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１は、デュアルクラッチ装置２０を介して、変速機構３０（自動変速機）の第１及び第２変速機入力軸３１，３２に接続されている。変速機構３０の変速機出力軸３３には、何れも図示しない左右駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
【００１５】
デュアルクラッチ装置２０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有する。
【００１６】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、クランクシャフト１１と一体回転するクラッチハブ２３と、第１変速機入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
【００１７】
第１クラッチ２１は、コントロールユニット１００からの指令に応じて不図示の作動油回路から第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接状態（締結状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないリターンスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第１クラッチ２１はトルク伝達（動力伝達）を遮断する断状態となる。
【００１８】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、第２変速機入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
【００１９】
第２クラッチ２２は、コントロールユニット１００からの指令に応じて不図示の作動油回路から第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接状態（締結状態）となる。一方、コントロールユニット１００からの指令に応じて第２油圧室２９Ａの作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないリターンスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動することで、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する断状態となる。
【００２０】
変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２と、主変速部５０に設けられた変速機出力軸３３と、これら各軸３１〜３３に並行に配置された副軸３４とを備えている。第１変速機入力軸３１は、第２変速機入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。
【００２１】
副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１変速機入力軸３１に一体回転可能に設けられた第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられた第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に一体回転可能に設けられて、第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
【００２２】
主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロメッシュ機構５５とが設けられている。各出力ギヤ対５１は、副軸３４に一体回転可能に設けられた出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に、出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。各シンクロメッシュ機構５５は、何れも図示しないスリーブやシンクロナイザリング、ドグギヤ等を備えて構成されている。
【００２３】
シンクロメッシュ機構５５の作動は、コントロールユニット１００によって制御されており、車両１の走行状態やエンジン１０の運転状態等に応じて、変速シフタ８５がシンクロメッシュ機構５５のスリーブをシフト移動させることにより、変速機出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン状態）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロメッシュ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００２４】
本実施形態において、副変速部４０は、第１スプリッタギヤ対４１のギヤ比が第２スプリッタギヤ対４２よりも小さく設定されている。すなわち、第２クラッチ２２を締結して第２スプリッタギヤ対４２から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、低速側（奇数段）とすることができ、第１クラッチ２１を締結して第１スプリッタギヤ対４１から主変速部５０に駆動力を伝達する場合には、高速側（偶数段）とすることができるように構成されている。
【００２５】
エンジン回転数センサ９０（エンジン回転速度取得手段の一例）は、クランクシャフト１１からエンジン１０の単位時間当たりの回転数（以下、エンジン回転速度ωｅ）を取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑ（噴射指示値）を取得する。車速センサ９２は、変速機出力軸３３（又は、プロペラシャフト）から車両１の車速Ｖを取得する。第１入力軸回転数センサ９３（クラッチ出力回転速度取得手段の一例）は、第１クラッチ２１に接続された第１変速機入力軸３１の単位時間当たりの回転数（以下、第１クラッチ出力回転速度ω１）を取得する。第２入力軸回転数センサ９４（クラッチ出力回転速度取得手段の一例）は、第２クラッチ２２に接続された第２変速機入力軸３２の単位時間当たりの回転数（以下、第２クラッチ出力回転速度ω２）を取得する。これら各種センサ類９０〜９４のセンサ値は、電気的に接続されたコントロールユニット１００に出力される。
【００２６】
コントロールユニット１００は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。
【００２７】
また、コントロールユニット１００は、自動変速制御部１１０と、差回転制御部１２０とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット１００に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２８】
自動変速制御部１１０は、エンジン１０の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機構３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。より詳しくは、コントロールユニット１００のメモリには、燃料噴射量Ｑ及び車速Ｖに基づいて参照される不図示のシフトチェンジマップが格納されている。自動変速制御部１００は、アクセル開度センサ９１及び車速センサ９２から入力される各センサ値に基づいてシフトチェンジマップを参照することにより適切な変速段を特定し、デュアルクラッチ装置２０及び、変速シフタ８５を作動させることにより、変速機構３０を適切な変速段にシフトチェンジさせる。
【００２９】
自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトアップする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持（現ギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を結合状態に維持）しつつ、第２クラッチ２２を接から断、第１クラッチ２１を断か接に切り替えるクラッチ架け替えのみを行う。同様に、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトダウンする場合には、主変速部５０の現在確立されている動力伝達経路を維持しつつ、第１クラッチ２１を接から断、第２クラッチ２２を断か接に切り替えるクラッチ架け替えのみを行う。
【００３０】
一方、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を偶数段から奇数段にシフトアップする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を結合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、第１クラッチ２１を接から断、第２クラッチ２２を断か接に切り替えるクラッチ架け替えを行う。同様に、自動変速制御部１１０は、現在のギヤ段を奇数段から偶数段にシフトダウンする場合には、次のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構５５を結合状態にして、予め主変速部５０に次のギヤ段の動力伝達経路を確立させるプレシフトを行いつつ、第２クラッチ２２を接から断、第１クラッチ２１を断か接に切り替えるクラッチ架け替えを行う。
【００３１】
差回転制御部１２０は、自動変速制御によるクラッチ架け替え時に、エンジン回転速度ωｅと、断から接に切り替えられる第１又は第２クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１,ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω１,ω２）が目標差回転速度Δωｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ωｅを低下させる差回転制御を実行する。以下、差回転制御の詳細を、第１クラッチ２１が接から断、第２クラッチ２２が断から接に切り替えられるクラッチ架け替え時を一例に説明する。
【００３２】
図２は、本実施形態に係る差回転制御部１２０の模式的な機能構成図である。
【００３３】
同図に示すように、差回転数制御部１２０は、ＰＩＤ（比例積分微分）制御部１３０と、外乱オブザーバ１４０と、減算器１５０と、加算器１６０とを備えている。
【００３４】
ＰＩＤ制御部１３０には、減算器１５０にて目標差回転速度Δωｒｅｆから実差回転速度Δωを減算して得られる偏差ｅ（＝Δωｒｅｆ−Δω）が入力される。ＰＩＤ制御部１３０は、入力される偏差ｅに対して、比例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の各処理を加えてエンジン１０への目標トルクｕを生成する。なお、これらのＰＩＤゲインは、自動調整機構により最適値が決定されるように構成してもよい。
【００３５】
外乱オブザーバ１４０は、エンジントルクＴｅや実差回転速度Δωの変動に基づいて外乱トルク推定値Ｔ＾ｄを求めると共に、制御量への外乱の影響を打ち消すように、ＰＩＤ制御部１３０から出力される目標トルクｕを補正するフィードバック制御を実行する。以下、外乱トルク推定値Ｔ＾ｄの演算手順について説明する。
【００３６】
外乱トルク推定値Ｔ＾ｄの基本推定式は、次式（１）で示される。
【００３７】
【数１】
2020070906.tif 000003
但し、Ｔｅ：エンジントルク
Ｉｅ：エンジンイナーシャ
τ：任意の設定値
ｓ：ラプラス演算子
【００３８】
一方、エンジン回転速度ωｅからの外乱トルク推定値Ｔ＾ｄの伝達関数は、次式（２）で示される。
【００３９】
【数２】
2020070906.tif 000004
【００４０】
数式（１）に数式（２）を代入すると、微分を用いない次式（３）が得られる。
【００４１】
【数３】
2020070906.tif 000005
【００４２】
外乱オブザーバ１４０は、数式（３）に、エンジン回転数センサ９０及び第２入力軸回転数センサ９４の各センサ値から得られる実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）と、エンジン回転数センサ９０及びアクセル開度センサ９１の各センサ値から得られるエンジントルクＴｅとを代入することにより、外乱トルク推定値Ｔ＾ｄを推定する。推定された外乱トルク推定値Ｔ＾ｄは、加算器１６０にて目標トルクｕに加算されることにより、エンジン１０へのトルクの指令値であるトルク指令値Ｔｅ＿ｃｍｄ（＝ｕ＋Ｔ＾ｄ）が外乱の影響を打ち消す方向に補正されるように構成されている。
【００４３】
このように、外乱オブザーバ１４０によって、外乱トルク推定値Ｔ＾ｄを走行抵抗トルクや、ギヤ段により変化するイナーシャパラメータ、クラッチトルクを含まない上記数式（３）に基づいて演算することで、外乱トルク推定値Ｔ＾ｄを容易に推定できるようになり、差回転制御の制御精度を確実に向上することが可能になる。また、差回転制御の制御精度が向上することで、第２クラッチ２２が断か接に切り替わる際の接続ショック（変速ショック）や、第２クラッチ２２が断か接に切り替わるまでの切り替え時間（半クラッチ状態が継続することによるクラッチ滑り時間）の増長を効果的に抑制することが可能になる。
【００４４】
次に、図３に基づいて、本実施形態に係るクラッチ架け替え時の各種状態量の変化について説明する。
【００４５】
図３は、第１クラッチ２１が接から断、第２クラッチ２２が断か接に切り替えられるクラッチ架け替え時における各種状態量の変化を模式的に示す図であり、（Ａ）は、エンジン回転速度ωｅ、第１クラッチ出力回転速度ω１及び、第２クラッチ出力回転速度ω２の変化を、（Ｂ）は、エンジントルクＴｅ、第１クラッチ出力トルクＴ１及び、第２クラッチ出力トルクＴ２の変化をそれぞれ示している。クラッチ出力トルクＴ１，Ｔ２はドライバが要求するトルクを発生している。例えば、ドライバ要求トルクは、ドライバが操作している不図示のアクセルペダルの踏み込み量とエンジン回転速度ωｅから決定される。
【００４６】
クラッチ架け替えを開始する前の時刻Ｔ０においては、第１クラッチ２１は完全な締結状態にあるので、エンジン回転速度ωｅと、第１クラッチ出力回転速度ω１とは同じ回転速度となる。一方、第２クラッチ出力回転速度ω２は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とが副軸３４等を介して所定のギヤ比をもって結合されているので、第１クラッチ出力回転速度ω１よりも低い回転速度となっている。
【００４７】
時刻Ｔ１において、自動変速制御部１１０により自動変速制御が開始されると、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されることで、第１クラッチ２１は断作動を開始し、第２油圧室２９Ａに作動油圧が供給されることで、第２クラッチ２２は接作動を開始する。すなわち、時刻Ｔ１以降、第１クラッチ出力トルクＴ１は徐々に減少し、第２クラッチ出力トルクＴ２は徐々に増加する。
【００４８】
時刻Ｔ２において、第２クラッチ出力トルクＴ２がエンジントルクＴｅと略一致すると、エンジン回転速度ωｅと第２クラッチ出力回転速度ω２との実差回転速度Δω（＝ωｅ−ω２）が目標差回転速度Δωｒｅｆとなるように、エンジン回転速度ωｅを低下させる差回転制御が開始される。この際、エンジン１０に出力されるトルク指令値Ｔｅ＿ｃｍｄは、実差回転速度Δωと目標差回転速度Δωｒｅｆとの偏差ｅからＰＩＤ制御により生成される目標トルクｕに、外乱オブザーバ１４０で推定される外乱トルク推定値Ｔ＾ｄを加算することにより、外乱の影響を打ち消す方向に補正される。これにより、図中破線Ａで示すような、エンジン回転速度ωｅが急激に低下することで生じる変速ショックや、図中破線Ｂで示すような、エンジン回転速度ωｅが第２クラッチ出力回転速度ω２に一致するまでに時間を要することで生じるクラッチ滑り時間の増長等が効果的に抑止されるようになる。
【００４９】
時刻Ｔ３において、エンジン回転速度ωｅと第２クラッチ出力回転速度ω２とが一致し、第２クラッチ２２が完全な締結状態に切り替わると、差回転制御は終了する。
【００５０】
以上説明した本実施形態によれば、クラッチ架け替え時にエンジン回転速度ωｅをクラッチ出力回転速度ω１,ω２と一致させる差回転制御を行う際に、エンジン回転速度ωｅとクラッチ出力回転速度ω１,ω２との実差回転速度Δωに基づいてエンジン１０の目標トルクｕをＰＩＤ制御により生成すると共に、外乱オブザーバ１４０で推定した外乱トルク推定値Ｔ＾ｄを目標トルクｕに加算することにより、エンジン１０へのトルク指令値Ｔｅ＿ｃｍｄ（ｕ＋Ｔ＾ｄ）が外乱の影響を打ち消す方向に補正されるように構成されている。また、外乱オブザーバ１４０は、走行抵抗トルクやギヤ段により変化するイナーシャパラメータを含まない上記数式（３）に、実差回転速度Δω及びエンジントルクＴｅを代入することにより、外乱トルク推定値Ｔ＾ｄを容易に推定できるように構成されている。
【００５１】
これにより、差回転制御の制御精度を確実に向上することが可能となり、クラッチ２１，２２が断か接に切り替わる際の変速ショック、さらには、クラッチ２１，２２が断か接に切り替わるまでのクラッチ滑り時間の増長を効果的に抑制することができる。
【００５２】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５３】
例えば、上記実施形態では、エンジン１０と変速機構３０との間の動力を断接するクラッチは、デュアルクラッチ装置２０を一例に説明したが、シングルクラッチ装置やＡＴ等のクラッチ架替による変速装置であってもよい。また、上記実施形態では、湿式クラッチを対象として説明したが、乾式クラッチでもよく、さらには、多板クラッチ又は単板クラッチの何れであってもよい。
【００５４】
また、各クラッチ２１，２２のクラッチ出力回転速度ω１,ω２は、入力軸回転数センサ９３，９４により取得するものとして説明したが、車速センサ９２のセンサ値に変速機構３０のギヤ比を乗じることにより取得してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両
１０  エンジン
１１  クランクシャフト
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
３０  変速機構
３１  第１変速機入力軸
３２  第２変速機入力軸
９０  エンジン回転数センサ（エンジン回転速度取得手段）
９１  アクセル開度センサ
９２  車速センサ
９３  第１入力軸回転数センサ（クラッチ出力回転速度取得手段）
９４  第２入力軸回転数センサ（クラッチ出力回転速度取得手段）
１００  コントロールユニット
１１０  自動変速制御部
１２０  差回転制御部
１３０  ＰＩＤ制御部
１４０  外乱オブザーバ
【図１】
2020070906.tif 000006
【図２】
2020070906.tif 000007
【図３】
2020070906.tif 000008