(57)【要約】【課題】変速機の保護を担保できる状況において、速やかに駆動源の出力制限を解除すること。【解決手段】動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置されるバリエータ２０を有する車両１００を制御する車両の制御装置は、車両１００の急減速判定及びバリエータ２０におけるＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立するとエンジン１の出力制限をするコントローラ１０を有し、コントローラ１０は、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回るとエンジン１の出力制限を解除する。【選択図】図１
2020193701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をする制御部を有し、
前記制御部は、前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記低下状態判定は、前記セカンダリプーリの指示圧と実圧の差が閾値以上であることを条件として含む、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記急減速判定の解除及び前記低下状態判定の解除の双方が成立すると、前記駆動源の出力制限を解除する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記低下状態判定が所定時間以上継続した場合に、前記低下状態判定を解除する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をし、
前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、オイルポンプのストレーナ近辺に流量センサを設けることで、オイルポンプが空気を吸っているエア吸い状態であるか否かの判定を実行する無段変速機の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−００７８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、オイルポンプがエア吸い状態である場合には、油圧が低下するので、変速機側における変速比の変更ができなくなり、変速機自身の保護が難しい状況となる。そのため、駆動源の出力制限を行って対応を行うことが考えられる。変速機を保護するために、オイルポンプがエア吸い状態になっている場合に駆動源の出力制限を行うことは有効であるが、エア吸いが疑われる状況においてもエア吸いの可能性を考慮して駆動源の出力制限を行うことが有効である。
【０００５】
しかしながら、駆動源の出力制限を行うと、運転者のアクセルペダル操作に車両の加速度が伴わず、運転性が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、変速機の保護を担保できる状況において、速やかに駆動源の出力制限を解除することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様によれば、動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置は、前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をする制御部を有し、前記制御部は、前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する。
【０００８】
また、本発明の他の態様によれば、動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御方法は、前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をし、前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する。
【発明の効果】
【０００９】
上記態様では、セカンダリプーリの伝達トルク容量が駆動源への要求トルクを上回っている場合には、駆動源の出力制限を解除する。エア吸い状態であるか否かに関わらず、セカンダリプーリの伝達トルク容量が駆動源への要求トルクを上回っていれば、変速機の保護を担保できる。そのため、エア吸い状態でないとの判定を待たなくても、駆動源の出力制限を解除することが可能である。したがって、変速機の保護を担保できる状況において、速やかに駆動源の出力制限を解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態に係る制御装置を備えた車両の要部を示す図である。
【図２】図２は、エア吸い状態を判定して駆動源の出力制限を実行及び解除するためのフローチャートである。
【図３】図３は、エア吸い状態であると判定された場合の駆動源の出力制限の解除の第１の例について説明するタイミングチャートである。
【図４】図４は、エア吸い状態であると判定された場合の駆動源の出力制限の解除の第２の例について説明するタイミングチャートである。
【図５】図５は、エア吸い状態であると判定された場合の駆動源の出力制限の解除の第３の例について説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図１から図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置について説明する。
【００１２】
まず、図１を参照して、制御装置を備えた車両１００について説明する。図１は、車両１００の要部を示す図である。
【００１３】
車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機構３と、車軸部４と、駆動輪５と、ポンプとしてのオイルポンプ６と、制御装置としてのコントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。
【００１４】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１５】
トルクコンバータ２は、動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置される。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。
【００１６】
自動変速機構３は、動力伝達経路におけるエンジン１及びトルクコンバータ２の下流に配置される。自動変速機構３は、無段変速機としてのバリエータ２０と、有段変速機としての副変速機構３０と、を備える。自動変速機構３は、動力伝達経路におけるトルクコンバータ２の下流に配置される。自動変速機構３は、入力された回転速度を、変速比に応じた回転速度で出力する。
【００１７】
車軸部４は、減速ギヤ、差動装置、及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０、及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。
【００１８】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、無端環状部材としてのベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称する。
【００１９】
ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、ＰＲＩ圧センサ５１と、を有する。ＰＲＩ室２１ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。
【００２０】
ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、ＳＥＣ圧センサ５２と、を有する。ＳＥＣ室２２ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。
【００２１】
ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面とに巻き掛けられる。
【００２２】
ベルト２３の支持は、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。
【００２３】
副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速とを有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。
【００２４】
バリエータ２０と副変速機構３０とは、構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。
【００２５】
副変速機構３０は、締結要素として、Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各伝達トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。
【００２６】
Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段よりも変速比が小さい２速段となる。後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進段となる。Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機構３はニュートラル状態となる。
【００２７】
オイルポンプ６は、エンジン１により駆動されて、タンク６ａから吸い込んだ作動油を吐出する。オイルポンプ６から吐出された作動油は、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。
【００２８】
油圧制御回路１１は、オイルポンプ６が吐出した作動油の圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、及びＳＥＣ圧の調整、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３の締結圧の調整等が行われる。
【００２９】
コントローラ１０は、車両１００の各種動作を制御する。コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵによって読み出すことで、車両１００の各種動作を制御する。
【００３０】
コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機構３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、及びエンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、後述するエンジン１の出力制限をする制御部とは、コントローラ１０が変速制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。
【００３１】
コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ４２、及び副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、イグニッションスイッチ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、勾配センサ４９、車速センサ５０、ＰＲＩ圧センサ５１、ＳＥＣ圧センサ５２、及び加速度センサ５３等からの信号も入力される。
【００３２】
アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度を検出する。アクセル開度は、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度を検出する。勾配センサ４９は、路面の勾配を検出する。車速センサ５０は、車軸部４に動力を伝達するシャフトの回転速度等から車両１００の速度を検出する。ＰＲＩ圧センサ５１は、ＰＲＩ室２１ｃに供給されるＰＲＩ圧を検出する。ＳＥＣ圧センサ５２は、ＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧を検出する。加速度センサ５３は、車両１００の加速度を検出する。
【００３３】
コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。例えば、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧の目標値であるＰＲＩ指示圧を演算し、ＰＲＩ圧（実圧）がＰＲＩ指示圧に近付くように制御を行う。また、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の目標値であるＳＥＣ指示圧を演算し、ＳＥＣ圧（実圧）がＳＥＣ指示圧に近付くように制御を行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比、即ち目標変速比に変更される。
【００３４】
ここで、前進走行中の車両１００が急減速した場合には、タンク６ａ内の作動油が車両１００の前方側に偏る。そのため、オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げられずに空気を吸っているいわゆるエア吸い状態になるおそれがある。特に、作動油の温度が低い場合には、作動油の粘性が高い。そのため、急減速時に前方側に偏った作動油の戻りが遅いことや、潤滑等のために自動変速機構３の各所に供給された作動油のタンク６ａへの戻り量が充分でないことにより、オイルポンプ６がエア吸い状態になるおそれがある。
【００３５】
オイルポンプ６がエア吸い状態になると、バリエータ２０や副変速機構３０等に供給される作動油の圧力が低下して、必要な作動油の圧力を下回る場合がある。そこで、コントローラ１０は、以下の制御を実行して、オイルポンプ６がエア吸い状態であるか否かを判定し、エンジン１の出力制限を実行する。
【００３６】
以下、図２を参照して、オイルポンプ６がエア吸い状態であることを判定したときにおけるエンジン１の出力制限の実行及び解除について説明する。図２は、オイルポンプ６がエア吸い状態であることを判定してエンジン１の出力制限を実行及び解除するためのフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ１では、コントローラ１０は、車両１００が急減速状態であるか否かを判定する（急減速判定）。ステップＳ１にて、車両１００が急減速状態であると判定された場合には、ステップＳ２に移行する。一方、ステップＳ１にて、車両１００が急減速状態でないと判定された場合には、ステップＳ１に戻って処理を繰り返す。
【００３８】
具体的には、車両１００が急減速状態であるか否かの判定は、加速度センサ５３からの加速度、車速センサ５０からの車速、及びブレーキセンサ４５からのブレーキペダルの踏力のいずれかの信号に基づいて行う。コントローラ１０は、入力された信号から車両１００の減速度を演算し、演算した減速度が閾値を超えている場合に急減速状態であると判定する。
【００３９】
ステップＳ２では、バリエータ２０におけるＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態であるか否かを判定する（低下状態判定）。ステップＳ２にて、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態であると判定された場合には、ステップＳ３に移行する。一方、ステップＳ２にて、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態でないと判定された場合には、ステップＳ１に戻って処理を繰り返す。
【００４０】
具体的には、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が所定値以下に低下した低下状態であるか否かの判定は、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧に基づいて行う。即ち、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsec（ΔＰsec＝ＳＥＣ指示圧−ＳＥＣ圧）が閾値以上か否かを判定する。
【００４１】
なお、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧が設定下限値Ｐlim（図３参照）以下であることによって、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態であることを判定してもよい。設定下限値Ｐlimは、ＳＥＣ指示圧に関わらず常に一定の固定値である。
【００４２】
ステップＳ３では、コントローラ１０は、オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げられずに空気を吸っているいわゆるエア吸い状態であると判定する。
【００４３】
ステップＳ４では、コントローラ１０は、エンジン１の出力を制限する。具体的には、エンジン１のトルクと回転速度との少なくとも一方を制限する。例えば、エンジン１のトルクを制限する場合は、エンジン１の出力トルクに閾値を設け、アクセル開度に関わらず閾値を上回らないように制御する。
【００４４】
なお、出力トルクの閾値は固定値であってもよいが、最大上限閾値を設けた上での可変値としてもよい。例えば、ＳＥＣ圧の大きさに応じて許容できるトルクの大きさが変化することに対応して、最大上限閾値を超えない範囲でＳＥＣ圧の大きさに応じた可変値を閾値としてもよい。
【００４５】
このように、車両１００が急減速状態となったこと（急減速判定）及びバリエータ２０におけるＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態であること（低下状態判定）を含む条件が成立すると、コントローラ１０は、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定して、エンジン１の出力制限をする。
【００４６】
ステップＳ５では、コントローラ１０は、車両１００の急減速状態が解除されたか否かを判定する。コントローラ１０は、ステップＳ５にて、車両１００の急減速状態が解除されたと判定された場合には、ステップＳ６に移行する。一方、ステップＳ５にて、車両１００の急減速状態が解除されていないと判定された場合には、ステップＳ５に戻って処理を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ６では、バリエータ２０におけるＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたか否かを判定する。ステップＳ２にて、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたと判定された場合には、ステップＳ７に移行する。一方、ステップＳ６にて、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されていないと判定された場合には、ステップＳ５に戻って処理を繰り返す。
【００４８】
具体的には、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたか否かの判定は、ＳＥＣ圧が正常な状態に戻ったか、若しくはＳＥＣ圧がアクセル開度に応じたエンジン１のトルク（要求トルク）に耐えられる値になったことに基づいて行う。即ち、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが閾値未満になったか、若しくはＳＥＣ圧に対応するＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１の要求トルクよりも大きくなった場合に、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたと判定する。
【００４９】
なお、ステップＳ６にて用いられるΔＰsecの閾値は、ステップＳ２にて用いられるΔＰsecの閾値とは異なる値に設定される。具体的には、ヒステリシスを持たせるために、ステップＳ６にて用いられるΔＰsecの閾値は、ステップＳ２にて用いられるΔＰsecの閾値よりも小さな値に設定される。
【００５０】
エンジン１の要求トルクは、アクセル開度、その他車両１００の状況に関するパラメータ（車速、変速比、他）から演算されるエンジン１に要求されるトルクの大きさである。エンジン１の要求トルクは、各種パラメータの一部又は全部を用いて演算することができる。
【００５１】
なお、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが閾値未満になったことの判定に代えて、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧が設定下限値Ｐlim（図３参照）よりも高いと判定された場合に、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたと判定してもよい。
【００５２】
ステップＳ７では、コントローラ１０は、オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げており、エア吸い状態ではないと判定する。
【００５３】
ステップＳ８では、コントローラ１０は、オイルポンプ６がエア吸い状態ではなくなったので、エンジン１の出力制限を解除する。
【００５４】
このように、車両１００では、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルク（エンジン１からトルクコンバータ２、ＰＲＩプーリ２１、及びベルト２３を介してＳＥＣプーリ２２に伝達されるトルク）を上回っている場合には、エンジン１の出力制限を解除する。オイルポンプ６がエア吸い状態であるか否かに関わらず、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回っていれば、バリエータ２０の保護を担保できる。そのため、オイルポンプ６がエア吸い状態でないとの判定を待たなくても、エンジン１の出力制限を解除することが可能である。したがって、バリエータ２０の保護を担保できる状況において、速やかにエンジン１の出力制限を解除することができる。
【００５５】
なお、伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを所定の大きさ以上上回っている場合にエンジン１の出力制限を解除するように設定してもよい。この場合、運転者によるアクセルペダルの踏み増しがあったときでも、バリエータ２０の保護を担保できるので、より望ましい。
【００５６】
以下、図３から図５を参照して、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン１の出力制限の解除の例について具体的に説明する。
【００５７】
図３は、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン１の出力制限の解除の第１の例について説明するタイミングチャートである。図４は、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン１の出力制限の解除の第２の例について説明するタイミングチャートである。図５は、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン１の出力制限の解除の第３の例について説明するタイミングチャートである。
【００５８】
まず、図３を参照して、第１の例について説明する。
【００５９】
車両１００は、ブレーキがオンになると（時刻ｔ１）、車速が低下して急減速状態になる。車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇する。そして、ＳＥＣ指示圧の上昇に伴い、ＳＥＣ圧が上昇する。
【００６０】
しかしながら、オイルポンプ６がエア吸い状態になった場合には、ＳＥＣ指示圧の上昇にＳＥＣ圧が追従せずに、ＳＥＣ圧が急激に下降する（時刻ｔ２から時刻ｔ３）。このとき、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定する（時刻ｔ４）。所定の時間継続してから判定するのは、誤判定を防止するためである。
【００６１】
コントローラ１０は、ＳＥＣ圧が正常な状態に戻った状態、若しくはＳＥＣ圧がアクセル開度に応じたエンジン１のトルクに耐えられる値になった状態が所定の時間継続した場合に、エンジン１の出力制限を解除する（時刻ｔ６）。ここでもまた、所定の時間継続してから判定するのは、誤判定を防止するためである。
【００６２】
ここでは、オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げ、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが閾値未満になり、正常な状態に戻っている（時刻ｔ５）。よって、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧が正常な状態に戻った状態が所定の時間継続したので、エンジン１の出力制限を解除している。
【００６３】
次に、図４を参照して、第２の例について説明する。
【００６４】
車両１００は、ブレーキがオンになると（時刻ｔ１）、車速が低下して急減速状態になる。車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇する（時刻ｔ２）。
【００６５】
ここで、例えば、車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇するが、その際に、ＳＥＣ指示圧に対してＳＥＣ圧が追い付かないことが、ΔＰsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。更に、ＳＥＣ圧が追い付かない場合に、油圧フィードバック制御を実行すると、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が大きくなるにつれてＳＥＣ指示圧が更に引き上げられる。その結果、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が更に大きくなることも、ΔＰsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。
【００６６】
コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定する（時刻ｔ３）。
【００６７】
しかしながら、実際にオイルポンプ６がエア吸い状態になっているわけではないので、要求される油圧を充分に供給できるポテンシャルを有している状態である。こういった場合に、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離がなくなるまで待つと、エンジン１の出力制限は時刻ｔ６にて解除されることになる。よって、実際にオイルポンプ６がエア吸い状態になっていないにも関わらず、エンジン１の出力制限を解除するまでの時間が延びるおそれがある。
【００６８】
これに対して、車両１００では、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回るとエンジン１の出力制限を解除する制御を行う。これにより、時刻ｔ６よりも早い時刻ｔ５にてエンジン１の出力制限を解除することができるので、バリエータ２０の保護を担保できる状況において、速やかにエンジン１の出力制限を解除することができる。
【００６９】
これにより、車両１００では、エンジン１の出力制限が実行されている時刻ｔ４にてアクセルペダルが操作されると、時刻ｔ５までの間はエンジン１の出力制限が実行されているので、車速は緩やかに上昇する。そして、時刻ｔ５にてエンジン１の出力制限が解除されると、車速は、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて上昇する。よって、車両１００の運転性の低下を抑制することができる。
【００７０】
次に、図５を参照して、第３の例について説明する。
【００７１】
車両１００は、ブレーキがオンになると（時刻ｔ１）、車速が低下して急減速状態になる。車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇する。そして、ＳＥＣ指示圧の上昇に伴い、ＳＥＣ圧が上昇する。
【００７２】
しかしながら、オイルポンプ６がエア吸い状態である場合には、ＳＥＣ指示圧の上昇にＳＥＣ圧が追従せずに、ＳＥＣ圧が急激に下降する（時刻ｔ２から時刻ｔ３）。このとき、コントローラ１０は、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ６がエア吸い状態であると判定する（時刻ｔ４）。
【００７３】
ここで、油圧制御回路１１内における切換弁の切り換え回数が多くなり、スプールの摺動によるボアの摩耗が進行した場合には、スプールとボアとの間隔が大きくなる。そのため、ＳＥＣ指示圧に対してＳＥＣ圧が上昇しきれずに、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧とが乖離した状態になる。この場合、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが依然として閾値以上となるおそれがある。
【００７４】
ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰsecが閾値以上であることを条件としてオイルポンプ６がエア吸い状態であると判定する場合には、ＳＥＣ指示圧の上昇に伴いΔＰsecが閾値以上である状態が継続するので、破線で示すように、時刻ｔ６を過ぎてもオイルポンプ６がエア吸い状態であると継続して判定されてエンジン１の出力制限が解除されないおそれがある。
【００７５】
ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧は、オイルポンプ６がエア吸い状態になった後、数秒程度で揺り返しが終わり正常な状態に戻る。そこで、車両１００では、コントローラ１０は、低下状態判定が所定時間（揺り返しが終わり正常な状態に戻るまでの時間）以上継続した場合に、低下状態判定を解除する。
【００７６】
このように、低下状態判定の解除条件としてタイマーを加えることで、油圧制御回路１１内における切換弁のボアの摩耗等によってＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が大きくなった場合にも、エンジン１の出力制限が解除されなくなる事態を回避することができる。
【００７７】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００７８】
動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置されるバリエータ２０を有する車両１００を制御する車両の制御装置は、車両１００の急減速判定及びバリエータ２０におけるＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立するとエンジン１の出力制限をする制御部（コントローラ１０）を有し、制御部は、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回るとエンジン１の出力制限を解除する。
【００７９】
動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置されるバリエータ２０を有する車両１００を制御する車両の制御方法は、車両１００の急減速判定及びバリエータ２０におけるＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立するとエンジン１の出力制限をし、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回るとエンジン１の出力制限を解除する。
【００８０】
これらの構成によれば、車両１００では、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回っている場合には、エンジン１の出力制限を解除する。オイルポンプ６がエア吸い状態であるか否かに関わらず、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回っていれば、バリエータ２０の保護を担保できる。そのため、オイルポンプ６がエア吸い状態でないとの判定を待たなくても、エンジン１の出力制限を解除することが可能である。したがって、バリエータ２０の保護を担保できる状況において、速やかにエンジン１の出力制限を解除することができる（請求項１及び５に対応する効果）。
【００８１】
また、低下状態判定は、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧の差が閾値以上であることを条件として含む。
【００８２】
ここで、例えば、車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇するが、その際に、ＳＥＣ指示圧に対してＳＥＣ圧が追い付かないことが、ΔＰsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。更に、ＳＥＣ圧が追い付かない場合に、油圧フィードバック制御を実行すると、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が大きくなるにつれてＳＥＣ指示圧が更に引き上げられる。その結果、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が更に大きくなることも、ΔＰsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。
【００８３】
このような場合、実際にオイルポンプ６がエア吸い状態になっているわけではないので、要求される油圧を充分に供給できるポテンシャルを有している状態である。こういった場合に、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離がなくなるまで待つと、エンジン１の出力制限を解除するまでの時間が延びるおそれがある。
【００８４】
したがって、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧の差が閾値以上であることを低下状態判定の条件として含む場合に、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回るとエンジン１の出力制限を解除する制御を行うことは、特に有効である（請求項２に対応する効果）。
【００８５】
なお、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差が閾値以上であることを低下状態判定の条件として含む場合、オイルポンプ６がエア吸い状態になっていることが原因であれば、油圧はすぐに復帰する。そのため、すぐにＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差が閾値未満に復帰する。よって、このような場合は、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差が閾値未満になったことを含む解除条件によってエンジン１の出力制限の解除が行われることが多くなる。
【００８６】
一方、車両１００の急減速時におけるＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離、及び油圧フィードバック制御を実行することによるＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離の少なくともいずれか一方が原因であれば、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回ったことを含む解除条件によってエンジン１の出力制限の解除が行われることが多くなる。
【００８７】
また、制御部（コントローラ１０）は、急減速判定の解除及び低下状態判定の解除の双方が成立すると、エンジン１の出力制限を解除する。
【００８８】
この構成によれば、ＳＥＣプーリ２２の伝達トルク容量がエンジン１への要求トルクを上回ったか否かに関わらず、急減速判定の解除及び低下状態判定の解除の双方が成立すると制限を解除する。よって、複数の解除条件を有するので、エンジン１の出力制限の解除の機会を増やすことができる（請求項３に対応する効果）。
【００８９】
制御部（コントローラ１０）は、低下状態判定が所定時間以上継続した場合に、低下状態判定を解除する。
【００９０】
この構成によれば、低下状態判定の解除条件としてタイマーを加えることで、例えば、油圧制御回路１１内における切換弁のボアの摩耗等によってＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が大きくなることがあるが、そのような事態においてエンジン１の出力制限が解除されなくなる事態を回避することができる（請求項４に対応する効果）。
【００９１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９２】
上記実施形態では、駆動源としてエンジン１を例に説明したが、駆動源はモータであってもよい。また、駆動源としてエンジンとモータを併用するハイブリッド車両に適用してもよい。
【００９３】
また、上記実施形態では、前後進クラッチはバリエータ２０の下流に設けられる。オイルポンプ６がエア吸い状態になると、油圧が低下することにより前後進クラッチが一瞬解放状態になる。前後進クラッチが解放状態である間は、ベルト２３が滑っている可能性は低い。しかしながら、オイルポンプ６がエア吸い状態から復帰する際、前後進クラッチが完全締結状態に復帰したときに、必要油圧が非常に大きいバリエータ２０の推力が復帰しきれていない場合がある。そのときに、アクセルペダルの踏み増し等がされると、バリエータ２０の推力が足りずにベルト２３が滑るおそれがある。
【００９４】
しかしながら、前後進クラッチがバリエータ２０の上流と下流とのどちらであったとしても、バリエータ２０の保護制御としてはエンジン１の出力制限が望ましい。よって、前後進クラッチはバリエータ２０の上流及び下流のどちらにあってもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１００    車両
１        エンジン
３        自動変速機構
６        オイルポンプ（ポンプ）
６ａ      タンク
１０      コントローラ（制御装置、制御部）
１１      油圧制御回路
２０      バリエータ（無段変速機）
２１      プライマリプーリ（ＰＲＩプーリ）
２２      セカンダリプーリ（ＳＥＣプーリ）
２３      ベルト（無端環状部材）
４５      ブレーキセンサ
５０      車速センサ
５２      ＳＥＣ圧センサ
５３      加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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