(57)【要約】【課題】伝達されるトルクの変動を抑制することが可能な電磁クラッチ機構及び駆動力伝達装置、ならびに電磁クラッチ機構の製造方法を提供する。【解決手段】電磁クラッチ機構４は、通電により磁束を発生させる電磁コイル４１と、アーマチャ４４及びコイルハウジング４５を含む複数の磁路形成部材とを備える。電磁コイル４１の通電時には、アーマチャ４４がコイルハウジング４５側に移動するクラッチ動作によって発生する摩擦力によりトルクが伝達される。この電磁クラッチ機構４の製造時において、複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させる。【選択図】図２
2020085217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電により磁束を発生させる電磁コイルと、前記磁束の磁路を形成する第１部材及び第２部材を含む複数の磁路形成部材とを備え、前記電磁コイルへの通電によって前記第１部材が前記第２部材に対して軸方向に移動するクラッチ動作によって発生する摩擦力によりトルクを伝達する電磁クラッチ機構であって、
製造時において、前記複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させている、
電磁クラッチ機構。
【請求項２】
製造時において、前記少なくとも何れか一つの磁路形成部材を磁気飽和させている、
請求項１に記載の電磁クラッチ機構。
【請求項３】
前記第１部材と前記第２部材との間に複数のクラッチプレートが配置されており、
前記電磁コイルへの通電によって前記複数のクラッチプレートが前記第１部材と前記第２部材との間に挟まれて前記摩擦力を発生させる、
請求項１に記載の電磁クラッチ機構。
【請求項４】
前記第１部材は、前記電磁コイルが発生する磁束によって前記第２部材側に移動するアーマチャであり、
製造時において、前記アーマチャの透磁率を変化させている、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の電磁クラッチ機構。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された電磁クラッチ機構と、
同軸上で相対回転可能に配置された外側回転部材及び内側回転部材と、
前記外側回転部材と前記内側回転部材との間に配置された多板クラッチと、
前記多板クラッチを軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構とを備え、
前記カム機構は、前記内側回転部材に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結された第１カム部材と、前記第１カム部材に対して相対回転することにより前記カム推力を発生させる第２カム部材とを備え、
前記電磁クラッチ機構は、前記複数のクラッチプレートが前記外側回転部材と前記第２カム部材との間に配置され、前記電磁コイルへの通電時に前記外側回転部材から前記第２カム部材にトルクを伝達し、
前記カム推力を発生させることにより前記多板クラッチを押圧し、前記外側回転部材から前記内側回転部材に駆動力を伝達する、
駆動力伝達装置。
【請求項６】
通電により磁束を発生させる電磁コイルと、前記磁束の磁路を形成する第１部材及び第２部材を含む複数の磁路形成部材とを備え、前記電磁コイルへの通電によって前記第１部材が前記第２部材に対して軸方向に移動するクラッチ動作によって発生する摩擦力によりトルクを伝達する電磁クラッチ機構の製造方法であって、
製造時において、前記複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させる、
電磁クラッチ機構の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁クラッチ機構、駆動力伝達装置、及び電磁クラッチ機構の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、同軸上で相対回転可能に配置された外側回転部材と内側回転部材とをトルク伝達可能に連結する電磁クラッチ機構として、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の電磁クラッチ機構は、通電により磁束を発生させる電磁コイルと、電磁コイルの磁束によって軸方向に移動するアーマチャと、アーマチャによって押圧されて摩擦接触する複数のアウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートと、を備えている。
【０００３】
また、特許文献１には、上記の電磁クラッチ機構と、電磁クラッチ機構によって伝達されるトルクによって作動するカム機構と、カム機構の推力によって押圧されるメインクラッチとを備え、車両の駆動源の駆動力を後輪側に伝達する駆動力伝達装置が記載されている。駆動力伝達装置を制御する制御装置は、例えばアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど、また前輪と後輪との回転速度差が大きいほど、大きな駆動力が後輪側に伝達されるように、電磁コイルに供給する電流を増減させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１２９５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように構成された駆動力伝達装置では、使用を継続しているうちに、電磁コイルに供給する電流に対する出力トルク（後輪側に伝達される駆動力）の割合が増大してしまう場合があった。本発明者による実験では、使用初期に比較して、電磁コイルに供給する電流に対する出力トルクの割合が数％増大してしまう場合があることが確認されている。
【０００６】
本発明者は、このように出力トルクが増大してしまう原因について鋭意研究し、その研究結果に基づいて本発明をなすに至った。すなわち、本発明の目的は、伝達されるトルクの変動を抑制することが可能な電磁クラッチ機構及び駆動力伝達装置、ならびに電磁クラッチ機構の製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記の目的を達成するため、通電により磁束を発生させる電磁コイルと、複数のクラッチプレートと、前記複数のクラッチプレートの軸方向一方側及び他方側に配置された第１部材及び第２部材を含む複数の磁路形成部材とを備え、前記電磁コイルの通電時に前記複数の磁路形成部材により形成される磁路に磁束が発生し、前記複数のクラッチプレートが前記第１部材と前記第２部材との間に挟まれる電磁クラッチ機構であって、製造時において、前記複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させている、電磁クラッチ機構を提供する。
【０００８】
また、本発明は、上記の目的を達成するため、上記の電磁クラッチ機構と、同軸上で相対回転可能に配置された外側回転部材及び内側回転部材と、前記外側回転部材と前記内側回転部材との間に配置された多板クラッチと、前記多板クラッチを押圧するカム推力を発生させるカム機構とを備え、前記カム機構は、前記内側回転部材に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結された第１カム部材と、前記第１カム部材に対して相対回転することにより前記カム推力を発生させる第２カム部材とを備え、前記電磁クラッチ機構は、前記複数のクラッチプレートが前記外側回転部材と前記第２カム部材との間に配置され、前記電磁コイルへの通電時に前記外側回転部材から前記第２カム部材にトルクを伝達する、駆動力伝達装置を提供する。
【０００９】
また、本発明は、上記の目的を達成するため、通電により磁束を発生させる電磁コイルと、複数のクラッチプレートと、前記複数のクラッチプレートの軸方向一方側及び他方側に配置された第１部材及び第２部材を含む複数の磁路形成部材とを備え、前記電磁コイルの通電時に前記複数の磁路形成部材により形成される磁路に磁束が発生し、前記複数のクラッチプレートが前記第１部材と前記第２部材との間に挟まれる電磁クラッチ機構の製造方法であって、製造時において、前記複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させる、電磁クラッチ機構の製造方法を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る電磁クラッチ機構及び駆動力伝達装置、ならびに電磁クラッチ機構の製造方法によれば、伝達されるトルクの変動を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【図２】駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。
【図３】（ａ）は、本発明者が行った実験の構成を示す概略図である。（ｂ）及び（ｃ）は、所定の電圧を一次コイルに印加したときに電流計によって計測した一次電流及び二次電流の電流波形の一例を示している。
【図４】実験開始時点からの経過時間ごとに印加電圧を増減させたときの一次電流に対する二次電流の変化を示すグラフである。
【図５】図４に示す実験結果の時間的な変化を明確に把握できるように示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【００１４】
図１に示すように、４輪駆動車１は、アクセルペダル１１０の操作量（アクセル開度）に応じた駆動力を発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される主駆動輪としての左右前輪１３１，１３２と、エンジン１１の駆動力が４輪駆動車１の走行状態に応じて伝達される補助駆動輪としての左右後輪１４１，１４２とを備えている。左右前輪１３１，１３２及び左右後輪１４１，１４２には、車輪速センサ１０１〜１０４がそれぞれ対応して配置されている。
【００１５】
また、４輪駆動車１には、フロントディファレンシャル１５と、プロペラシャフト１６と、リヤディファレンシャル１７と、リヤディファレンシャル１７に駆動力を伝達するピニオンギヤシャフト１７０と、左右の前輪側のドライブシャフト１８１，１８２と、左右の後輪側のドライブシャフト１９１，１９２と、プロペラシャフト１６とピニオンギヤシャフト１７０との間に配置された駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置１０とが搭載されている。
【００１６】
左右前輪１３１，１３２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１５、及び左右の前輪側のドライブシャフト１８１，１８２を介して伝達される。左右後輪１４１，１４２には、プロペラシャフト１６、駆動力伝達装置２、ピニオンギヤシャフト１７０、リヤディファレンシャル１７、及び左右の後輪側のドライブシャフト１９１，１９２を介してエンジン１１の駆動力が伝達される。
【００１７】
駆動力伝達装置２は、制御装置１０から供給される電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１６からピニオンギヤシャフト１７０に伝達する。制御装置１０は、車輪速センサ１０１〜１０４によって検出される左右前輪１３１，１３２及び左右後輪１４１，１４２の回転速度を示す車輪速信号、及びアクセルペダルセンサ１０５によって検出されるアクセルペダル１１０の操作量を示すアクセル開度信号を取得可能であり、これらの信号に基づいて駆動力伝達装置２を制御する。
【００１８】
（駆動力伝達装置の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は駆動力伝達装置２の作動状態（トルク伝達状態）を、下側は駆動力伝達装置２の非作動状態（トルク非伝達状態）を、それぞれ示す。
【００１９】
駆動力伝達装置２は、外側回転部材としてのハウジング２１と、ハウジング２１の内側に配置された内側回転部材としてのインナシャフト２２と、ハウジング２１とインナシャフト２２との間に配置された多板クラッチとしてのメインクラッチ２３と、メインクラッチ２３を押圧するカム推力を発生させるカム機構３と、制御装置１０から電流の供給を受けてカム機構３を作動させる電磁クラッチ機構４とを有して構成されている。ハウジング２１とインナシャフト２２とは、回転軸線Ｏを中心として同軸上で相対回転可能である。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。
【００２０】
ハウジング２１は、円筒状の筒部２１１と底部２１２とを一体に有する有底円筒状である。底部２１２には、プロペラシャフト１６（図１参照）が例えば十字継手を介して連結される。筒部２１１の内周面には、底部２１２から開口端部に向かって軸方向に延びる複数の外側スプライン突起２１１ａが形成されている。また、筒部２１１の開口端部における内面には、雌ねじ部２１１ｂが形成されている。
【００２１】
インナシャフト２２は、外周面に複数の内側スプライン突起２２１ａが軸方向に延びるように形成された大径部２２１と、大径部２２１よりもハウジング２１の開口側に配置された小径部２２２とを有している。小径部２２２は、大径部２２１よりも外径が小さく、大径部２２１と小径部２２２との間には、段差面２２ａが形成されている。また、インナシャフト２２における小径部２２２には、ピニオンギヤシャフト１７０（図１参照）の一端部が相対回転不能にスプライン嵌合されるスプライン嵌合穴２２０が形成されている。
【００２２】
メインクラッチ２３は、軸方向に沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート２３１及び複数のメインインナクラッチプレート２３２からなる。メインアウタクラッチプレート２３１は、ハウジング２１の外側スプライン突起２１１ａに係合する複数の係合突起２３１ａを外周端部に有しており、ハウジング２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。メインインナクラッチプレート２３２は、インナシャフト２２における大径部２２１の内側スプライン突起２２１ａに係合する複数の係合突起２３２ａを内周端部に有しており、インナシャフト２２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００２３】
メインアウタクラッチプレート２３１は、全体が円盤状の金属からなる。メインインナクラッチプレート２３２は、円盤状の金属からなる基材２３２ｂと、基材２３２ｂの両側面にそれぞれ張り付けられた摩擦材２３２ｃとを有している。また、メインインナクラッチプレート２３２には、ハウジング２１内に封入された潤滑油を流動させるための複数の油孔２３２ｄが形成されている。
【００２４】
メインクラッチ２３がカム機構３のカム推力により軸方向に押圧されると、メインアウタクラッチプレート２３１とメインインナクラッチプレート２３２とが摩擦接触し、カム推力に応じた大きさの駆動力がハウジング２１からインナシャフト２２に伝達される。
【００２５】
カム機構３は、メインクラッチ２３を軸方向に押圧する第１カム部材としてのメインカム３１と、メインカム３１に対して相対回転可能な第２カム部材としてのパイロットカム３２と、メインカム３１とパイロットカム３２との間に配置された複数の球状のカムボール３３とを有して構成されている。カム機構３は、パイロットカム３２がメインカム３１に対して相対回転することにより、メインクラッチ２３を押し付けるカム推力を発生させる。
【００２６】
メインカム３１は、メインクラッチ２３の一端におけるメインインナクラッチプレート２３２に接触してメインクラッチ２３を押圧する環板状の押圧部３１１と、押圧部３１１よりも内周側に設けられたカム部３１２とを一体に有している。メインカム３１は、押圧部３１１の内周端部に形成されたスプライン係合部３１１ａがインナシャフト２２の内側スプライン突起２２１ａに係合しており、インナシャフト２２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、メインカム３１は、インナシャフト２２の段差面２２ａとの間に配置された皿バネ２４により、メインクラッチ２３から軸方向に離間するように付勢されている。
【００２７】
パイロットカム３２は、メインカム３１に対して相対回転する回転力を電磁クラッチ機構４から受ける複数のスプライン突起３２ａを外周面に有している。パイロットカム３２とメインカム３１のカム部３１２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝３２ｂ，３１２ａがそれぞれ形成されている。カムボール３３は、パイロットカム３２のカム溝３２ｂとメインカム３１のカム溝３１２ａとの間に配置されている。パイロットカム３２がメインカム３１に対して相対回転すると、カムボール３３がカム溝３２ｂ，３１２ａを転動し、カム推力が発生する。
【００２８】
電磁クラッチ機構４は、通電により磁束を発生させる電磁コイル４１と、電磁コイル４１を保持するヨーク４２と、複数のパイロットアウタクラッチプレート４３１及び複数のパイロットインナクラッチプレート４３２からなるパイロットクラッチ４３と、電磁コイル４１が発生する磁束によって軸方向に移動するアーマチャ４４と、電磁コイル４１をヨーク４２の一部と共に収容する凹部４５０が形成されたコイルハウジング４５とを有している。
【００２９】
パイロットクラッチ４３は、ハウジング２１とパイロットカム３２との間に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート４３１の表面は、例えばナイトロテック（登録商標）による熱処理により窒化されている。パイロットインナクラッチプレート４３２の表面には、硬度が高いＤＬＣ（ダイヤモンド・ライク・カーボン）の成膜処理が施されている。
【００３０】
電磁コイル４１は、ボビン４１１に巻き回されたエナメル線からなり、モールド樹脂４１２により封止されている。電磁コイル４１には、電線４１３を介して制御装置１０から励磁電流が供給される。制御装置１０は、ＰＷＭ制御によって励磁電流の大きさを増減する。ヨーク４２は、鉄等の磁性金属からなり、電磁コイル４１の内周側に挿通された円筒部４２１を有している。電磁コイル４１は、ヨーク４２の円筒部４２１に嵌着された止め輪４７によって抜け止めされている。
【００３１】
パイロットアウタクラッチプレート４３１及びパイロットインナクラッチプレート４３２は、軟磁性を有する平板状の金属からなり、軸方向に交互に配置されている。また、パイロットアウタクラッチプレート４３１及びパイロットインナクラッチプレート４３２には、磁束の短絡を防ぐ複数の円弧状の貫通穴４３１ａ，４３２ａがそれぞれ形成されている。なお、本実施の形態では、３枚のパイロットアウタクラッチプレート４３１の間に２枚のパイロットインナクラッチプレート４３２が配置されているが、これらの枚数は特に制限はなく、例えば１枚でもよい。
【００３２】
パイロットアウタクラッチプレート４３１は、ハウジング２１の筒部２１１の内周面に形成された外側スプライン突起２１１ａに係合する複数の係合突起４３１ｂを外周端部に有しており、ハウジング２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。パイロットインナクラッチプレート４３２は、カム機構３のパイロットカム３２の外周面に形成されたスプライン突起３２ａに係合する複数の係合突起４３２ｂを内周端部に有しており、パイロットカム３２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００３３】
アーマチャ４４は、パイロットアウタクラッチプレート４３１やパイロットインナクラッチプレート４３２よりも軸方向の厚さが厚い、軟磁性を有する金属からなる。また、アーマチャ４４は、ハウジング２１の筒部２１１の内周面に形成された外側スプライン突起２１１ａに係合する複数の係合突起４４ａを外周端部に有しており、ハウジング２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００３４】
コイルハウジング４５は、オーステナイト系ステンレス等の非磁性金属からなる環状の非磁性リング４５１と、非磁性リング４５１の外側及び内側に配置された鉄等の磁性金属からなる外側磁性部材４５２及び内側磁性部材４５３とを有している。非磁性リング４５１は、外側磁性部材４５２の内径端部及び内側磁性部材４５３の外形端部に溶接され、外側磁性部材４５２及び内側磁性部材４５３と一体化されている。
【００３５】
外側磁性部材４５２の外周面には、雄ねじ部４５２ａが形成されており、この雄ねじ部４５２ａがハウジング２１の筒部２１１の内面に形成された雌ねじ部２１１ｂに螺合している。これにより、コイルハウジング４５がハウジング２１と一体に回転する。非磁性リング４５１は、パイロットアウタクラッチプレート４３１及びパイロットインナクラッチプレート４３２の円弧状の貫通穴４３１ａ，４３２ａと軸方向に並ぶ位置に配置される。
【００３６】
電磁コイル４１に励磁電流が供給されたとき、電磁クラッチ機構４には、図２に破線で示すように、ヨーク４２、コイルハウジング４５の外側磁性部材４５２及び内側磁性部材４５３、パイロットアウタクラッチプレート４３１、パイロットインナクラッチプレート４３２、ならびにアーマチャ４４によって構成される磁路Ｇに磁束が発生する。ヨーク４２、コイルハウジング４５、及びアーマチャ４４は、それぞれが磁路Ｇを形成する磁路形成部材の一態様である。
【００３７】
パイロットクラッチ４３は、アーマチャ４４とコイルハウジング４５との間に配置されている。より具体的には、アーマチャ４４がパイロットクラッチ４３のメインクラッチ２３側にあたる軸方向一方側に配置され、コイルハウジング４５がその反対側にあたる軸方向他方側に配置されている。アーマチャ４４は、本発明の第１部材に相当し、コイルハウジング４５は本発明の第２部材に相当する。
【００３８】
電磁クラッチ機構４は、電磁コイル４１への通電によってアーマチャ４４がコイルハウジング４５に対して軸方向に移動するクラッチ動作によって発生する摩擦力によりトルクを伝達する。具体的には、電磁コイル４１への通電によって複数のパイロットアウタクラッチプレート４３１及びパイロットインナクラッチプレート４３２がアーマチャ４４とコイルハウジング４５との間に挟まれる。
【００３９】
パイロットカム３２とコイルハウジング４５の内側磁性部材４５３との間には、スラストころ軸受２５が配置されている。インナシャフト２２は、ハウジング２１との間に配置された玉軸受２６、及び内側磁性部材４５３との間に配置された滑り軸受２７により、回転可能に支持されている。また、ヨーク４２は、内側磁性部材４５３との間に配置された玉軸受２８により支持されている。
【００４０】
電磁クラッチ機構４は、電磁コイル４１への通電によってアーマチャ４４がコイルハウジング４５に対して軸方向に移動するクラッチ動作によって発生する摩擦力によりトルクを伝達する。具体的には、電磁コイル４１への通電によって複数のパイロットアウタクラッチプレート４３１及びパイロットインナクラッチプレート４３２がアーマチャ４４とコイルハウジング４５との間に挟まれ、パイロットアウタクラッチプレート４３１とパイロットインナクラッチプレート４３２との間に摩擦力が発生する。そして、この摩擦力により、ハウジング２１からパイロットカム３２に励磁電流に応じたトルクが伝達される。
【００４１】
アーマチャ４４は、励磁電流に応じた吸引力によりコイルハウジング４５側に移動し、複数のパイロットアウタクラッチプレート４３１及びパイロットインナクラッチプレート４３２を押圧する。そして、カム機構３は、両クラッチプレート４３１，４３２の間の摩擦力による伝達トルクに応じたカム推力を発生し、メインクラッチ２３を軸方向に押圧する。
【００４２】
ところで、上記のように構成された駆動力伝達装置２では、各部材を組み立てた後に電磁コイル４１に通電すると、通電時間の経過に応じて、電磁コイル４１に供給する励磁電流に対するハウジング２１からインナシャフト２２に伝達される駆動力（出力トルク）の割合が変動してしまう場合があった。このような出力トルクの変動は、左右後輪１４１，１４２に伝達する駆動力の精度に直接的に影響するので、極力排除することが望ましい。
【００４３】
本発明者は、このような出力トルクの変動の原因について、例えばメインインナクラッチプレート２３２の摩擦材２３２ｃの性状変化や、パイロットアウタクラッチプレート４３１の窒化層の摩耗など、様々な要因について検討した。そして、その要因の一つに磁路Ｇにおける磁気抵抗の変化、特に磁路形成部材の一つであるアーマチャ４４の透磁率の変化が関係していることを見出し、本発明をなすに至った。
【００４４】
図３（ａ）は、本発明者が行った実験の構成を示す概略図である。この実験では、アーマチャ４４の周方向の一部を切断してエナメル線を巻き回し、一次コイル５１及び二次コイル５２を形成した。このとき、一次コイル５１及び二次コイル５２とも、１８５回巻き回した。また、一次コイル５１の一次電流Ｉ１及び二次コイル５２の二次電流Ｉ２を電流計５４，５５によって計測しながら、一次コイル５１に電源５３からパルス状の電圧を印加し、この印加電圧を０Ｖから最大値まで、また最大値から０Ｖまで、繰り返し徐変させた。印加電圧の最大値は、一次電流Ｉ１が３Ａとなる電圧値とした。この電流値は、一次コイル５１の起磁力によりアーマチャ４４が磁気飽和する電流値である。
【００４５】
図３（ｂ）及び（ｃ）は、最大値の電圧を一次コイル５１に印加したときに電流計５４，５５によって計測した一次電流Ｉ１及び二次電流Ｉ２の電流波形の一例を示している。
【００４６】
図４は、実験開始時点からの経過時間（０時間、０．５時間、１．０時間、１．５時間、２．０時間、２．５時間、３．０時間、３．５時間）ごとに、印加電圧を増減させたときの一次電流Ｉ１に対する二次電流Ｉ２の変化を示すグラフである。このグラフに示すように、時間の経過と共に一次電流Ｉ１に対する二次電流Ｉ２の値が変化している。このことは、アーマチャ４４の磁気特性が時間と共に変化していることを示している。
【００４７】
また、図４のグラフに示されるように、経過時間が０時間から０．５時間までの間において、一次電流Ｉ１に対する二次電流Ｉ２の絶対値が、低電流域（一次電流Ｉ１が所定電流Ｉ０１未満の領域）では大きくなり、高電流域（一次電流Ｉ１が所定電流Ｉ０１以上の領域）では小さくなるように変化している。経過時間が０．５時間以上となると、印加電圧を増大させるときの二次電流Ｉ２の値がマイナス側から０Ａに近づくと共に印加電圧を減少させるときの二次電流Ｉ２の値がプラス側に大きくなるように変化し、この変化の割合が経過時間の増大に連れて徐々に緩やかになっている。
【００４８】
図５は、図４に示す実験結果の時間的な変化を明確に把握できるように示したグラフであり、横軸に経過時間を示し、縦軸には印加電圧を増大及び減少させたときの二次電流Ｉ２のプラス側及びマイナス側の最大値と、プラス側の最大値とマイナス側の最大値との間の幅（プラス側の最大値とマイナス側の最大値の絶対値との和；以下、この和を「変化幅」という）とを示している。二次電流Ｉ２の変化幅は、アーマチャ４４の透磁率に対応する。
【００４９】
図５に示すように、二次電流Ｉ２の変化幅は、経過時間が長くなるに連れて大きくなっている。このことは、アーマチャ４４の透磁率が増大していることを示している。また、経過時間に対する二次電流Ｉ２の変化幅の増大割合は、経過時間が長くなるに連れて徐々に緩やかになっているので、アーマチャ４４の透磁率は、ある時点でほぼ一定になることが分かる。
【００５０】
また、図３乃至図５では、複数の磁路形成部材（ヨーク４２、コイルハウジング４５、及びアーマチャ４４）のうち、特にアーマチャ４４を対象とした実験の構成及び結果について説明したが、ヨーク４２やコイルハウジング４５の外側磁性部材４５２及び内側磁性部材４５３についても、同様の現象が発生し得ると考えられる。磁路全体の透磁率が増大することで、アーマチャ４４に作用する磁力も増大する。その結果、同じ電流値でも電磁クラッチ機構４において発生する摩擦力が増大するため、励磁電流に対する出力トルクの割合が増大する。
【００５１】
これらの知見に基づき、駆動力伝達装置２は、４輪駆動車１に搭載される前の製造時において、複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させる。つまり、電磁クラッチ機構４の製造方法としては、製造時において、複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させる。
【００５２】
ここで、アーマチャ４４は、磁路形成部材のなかでも磁気飽和が発生しやすく、透磁率が変化しやすいので、駆動力伝達装置２の製造時、すなわち電磁クラッチ機構４の製造時には、少なくともアーマチャ４４を磁気飽和させ、アーマチャ４４の透磁率を変化させることが望ましい。
【００５３】
なお、製造時において磁路形成部材の透磁率を変化させる具体的な方法としては、予め磁気を作用させて透磁率を変化させた磁路形成部材を組み立ててもよいし、電磁クラッチ機構４の組み立て後に、電磁コイル４１の通電により発生する磁束によって透磁率を変化させてもよい。また、透磁率を変化させるに際しては、対象の磁路形成部材を磁気飽和させると共に、透磁率の変化が緩やかになる時間以上（図４及び図５に示す例では例えば１時間以上）にわたり、磁気を作用させることが効果的である。
【００５４】
これにより、４輪駆動車１に搭載された駆動力伝達装置２では、使用を継続していくうちに磁束の磁路Ｇにおける磁気抵抗が変化してしまうことが抑制され、電磁コイル４１に供給する励磁電流に対する出力トルクの割合が変動してしまうことが抑えられる。したがって、使用を継続しても良好な制御性が得られ、左右後輪１４１，１４２に伝達する駆動力の精度を高い状態に維持することができる。なお、制御装置１０は、磁路形成部材の透磁率が変化した後の電磁クラッチ機構４の特性を前提として、電磁コイル４１に励磁電流を供給する。
【００５５】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、駆動力伝達装置２及び電磁クラッチ機構４の製造時において、複数の磁路形成部材のうち少なくとも何れか一つの磁路形成部材に磁気を作用させることにより、当該少なくとも何れか一つの磁路形成部材の透磁率を変化させているので、使用を継続しても出力トルクの割合が変動することを抑制できる。
【００５６】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５７】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、電磁クラッチ機構４を駆動力伝達装置２に組み込む場合について説明したが、電磁クラッチ機構４を単体で使用してもよく、駆動力伝達装置２以外の組み込み対象装置に組み込んでもよい。
【００５８】
また、上記の実施の形態では、アーマチャ４４とコイルハウジング４５との間にパイロットクラッチ４３を挟み、パイロットクラッチ４３において発生する摩擦力によりパイロットカム３２にトルクを伝達する場合について説明したが、パイロットクラッチ４３を省略し、電磁コイル４１への通電によりアーマチャ４４がコイルハウジング４５に当接するように電磁クラッチ機構４を構成し、アーマチャ４４からパイロットカム３２にトルクが伝達されるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
２…駆動力伝達装置
２１…ハウジング（外側回転部材）
２２…インナシャフト（内側回転部材）
２３…メインクラッチ（多板クラッチ）
２３１…メインアウタクラッチプレート
２３２…メインインナクラッチプレート
３…カム機構
３１…メインカム（第１カム部材）
３２…パイロットカム（第２カム部材）
４…電磁クラッチ機構
４１…電磁コイル
４２…ヨーク（磁路形成部材）
４４…アーマチャ（第１部材、磁路形成部材）
４５…コイルハウジング（第２部材、磁路形成部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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