(57)【要約】【課題】鉄道車両のトンネル進入時の負圧発生によって可倒窓が急に閉じる現象を防止するストッパ装置をコンパクトな構成で実現しながら、ユーザが手動で可倒窓を閉じ操作する際の操作性を高める。【解決手段】鉄道車両の可倒窓ストッパ装置において、案内溝のピン通路部の導入通路部は、可倒窓が全開状態から閉じられ始めてピンが案内溝の全開位置部から移動するときに、ベース部材に対してステーが自重によって鉛直方向下方に移動することでピンが進入する方向に形成されている。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の窓枠に対して傾動して開閉される可倒窓の動作を制限する装置であって、
前記窓枠又は前記可倒窓の一方からなる一部材に固定される少なくとも１つのベース部材と、
前記窓枠又は前記可倒窓の他方からなる他部材に回動自在に接続される少なくとも１つのステーと、を備え、
前記ベース部材又は前記ステーの一方は、ピンを有し、
前記ベース部材又は前記ステーの他方は、前記ピンが挿通される案内溝を有し、
前記案内溝は、
前記可倒窓が全開した状態で前記ピンが位置する全開位置部と、
前記可倒窓が全閉した状態で前記ピンが位置する全閉位置部と、
前記全閉位置部と前記全開位置部とを接続するピン通路部と、
前記全閉位置部よりも前記全開位置部の近くに配置され、前記全開位置部に対して前記ピン通路部とは異なる角度で前記全閉位置部側から対向し、前記可倒窓の傾動に伴う前記ステーの移動の軌跡に沿って設けられた閉制限位置部と、を有し、
前記案内溝の内周縁は、前記閉制限位置部を画定するように前記全開位置部に対向し、前記全開位置部から前記閉制限位置部に移動した前記ピンに干渉する閉制限部を有し、
前記ピン通路部は、前記案内溝における前記閉制限位置部よりも前記全開位置部側の領域から、前記閉制限位置部とは異なる方向に延びる導入通路部と、前記導入通路部を前記全閉位置部に接続する主通路部と、を含み、
前記導入通路部は、前記可倒窓が全開状態から閉じられ始めて前記ピンが前記全開位置部から移動するときに、前記ベース部材に対して前記ステーが自重によって鉛直方向下方に移動することで前記領域から前記ピンが進入する方向に形成されている、鉄道車両の可倒窓ストッパ装置。
【請求項２】
前記全開位置部の中心と前記閉制限位置部の中心とを結ぶ中心線と、前記導入通路部の中心線とがなす角度は、前記全閉位置部側に狭角である、請求項１に記載の鉄道車両の可倒窓ストッパ装置。
【請求項３】
前記全開位置部の中心と前記閉制限位置部の中心とを結ぶ中心線に直交する垂線と、前記導入通路部の延在方向とがなす角度は、１０°〜３０°である、請求項２に記載の鉄道車両の可倒窓ストッパ装置。
【請求項４】
前記閉制限部は、前記ピンの外周面に沿った凹形状を有する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両の可倒窓ストッパ装置。
【請求項５】
前記少なくとも１つのベース部材は、前記一部材の第１側面に固定される第１ベース部材と、前記一部材の第２側面に固定される第２ベース部材と、を含み、
前記少なくとも１つのステーは、前記他部材の第１側面に回動自在に接続される第１ステーと、前記他部材の第２側面に回動自在に接続される第２ステーと、を含み、
前記第１ステーの前記案内溝における前記全開位置部から前記閉制限位置部までの長さは、前記第２ステーの前記案内溝における前記全開位置部から前記閉制限位置部までの長さよりも短く、
前記第２ステーの前記案内溝における前記全開位置部から前記導入通路部までの長さは、前記第１ステーの前記案内溝における前記全開位置部から前記導入通路部までの長さよりも長い、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両の可倒窓ストッパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、鉄道車両の窓枠に対して傾動して開閉される可倒窓の動作を制限する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両には、窓枠に対して傾動して開閉される可倒窓を設けたものがある。鉄道車両が可倒窓を開いた状態でトンネルに進入すると、大きな負圧の発生によって可倒窓が急に閉じてしまう場合がある。そのため、可倒窓を備えた鉄道車両では、このような現象を防ぐ対策が求められる。
【０００３】
一般的な可倒窓では、可倒窓を一定の角度で保持するステーが設けられ、そのステーにはトルクステーやストップステーが用いられ得る。トルクステーは、一対のアームの間で生じる摩擦力等によって可倒窓を全開状態に保持する。ストップステーは、ステーの案内溝の先端部に係止部を設け、窓枠から突出するピンが案内溝の係止部に嵌ることで、可倒窓を全開状態に保持する（例えば、特許文献１及び２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３２４４６１号公報
【特許文献２】特許第６０３７６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
トルクステーを採用する場合、大きな負圧の発生によって可倒窓が急に閉じる現象の対策には、保持力の高いトルクステーを用いる必要が生じる。しかし、保持力の高いトルクステーの径は大きく、全閉状態において窓枠と可倒窓との間の小さい隙間に収納できなくなり、現実的にはトルクステーでの対策は難しい。
【０００６】
ストップステーを採用する場合、可倒窓が閉じる力が大きくても当該力に耐え得るように係止部を形成すれば、コンパクトな構成であっても、大きな負圧によって可倒窓が急に閉じる現象を防止できる。しかし、ユーザが手動で可倒窓を閉じる場合には、ユーザがステーを直接的に傾動操作して係止を解除してから可倒窓を閉じ操作する必要があり、係止解除の操作が余分に必要なことでユーザの操作性が悪くなる。
【０００７】
そこで本開示では、鉄道車両のトンネル進入時の負圧発生によって可倒窓が急に閉じる現象を防止するストッパ装置をコンパクトな構成で実現しながら、ユーザが手動で可倒窓を閉じ操作する際の操作性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の一態様に係る鉄道車両の可倒窓ストッパ装置は、鉄道車両の窓枠に対して傾動して開閉される可倒窓の動作を制限する装置であって、前記窓枠又は前記可倒窓の一方からなる一部材に固定される少なくとも１つのベース部材と、前記窓枠又は前記可倒窓の他方からなる他部材に回動自在に接続される少なくとも１つのステーと、を備え、前記ベース部材又は前記ステーの一方は、ピンを有し、前記ベース部材又は前記ステーの他方は、前記ピンが挿通される案内溝を有し、前記案内溝は、前記可倒窓が全開した状態で前記ピンが位置する全開位置部と、前記可倒窓が全閉した状態で前記ピンが位置する全閉位置部と、前記全閉位置部と前記全開位置部とを接続するピン通路部と、前記全閉位置部よりも前記全開位置部の近くに配置され、前記全開位置部に対して前記ピン通路部とは異なる角度で前記全閉位置部側から対向し、前記可倒窓の傾動に伴う前記ステーの移動の軌跡に沿って設けられた閉制限位置部と、を有し、前記案内溝の内周縁は、前記閉制限位置部を画定するように前記全開位置部に対向し、前記全開位置部から前記閉制限位置部に移動した前記ピンに干渉する閉制限部を有し、前記ピン通路部は、前記案内溝における前記閉制限位置部よりも前記全開位置部側の領域から、前記閉制限位置部とは異なる方向に延びる導入通路部と、前記導入通路部を前記全閉位置部に接続する主通路部と、を含み、前記導入通路部は、前記可倒窓が全開状態から閉じられ始めて前記ピンが前記全開位置部から移動するときに、前記ベース部材に対して前記ステーが自重によって鉛直方向下方に移動することで前記領域から前記ピンが進入する方向に形成されている。
【０００９】
前記構成によれば、鉄道車両がトンネルに進入して大きな負圧が発生することで可倒窓が急に閉じられようとしても、ステーの案内溝の内周縁の閉制限部にピンが干渉し、可倒窓が急に閉じることが阻止される。その際、可倒窓が素早く動いてピンが直ぐに閉制限部に到達することでステーの自重落下する時間がなくなり、ピンが導入通路部に進入することはない。他方、ユーザが手動で可倒窓を閉じる場合には、可倒窓は比較的ゆっくりと動くため、ピンが案内溝の全開位置部から離れる際にステーのベース部材側の端部が自重で降下し、ピンが閉制限部に向わずにピン通路部の導入通路部に進入する。そのため、ピンは、閉制限部に干渉することなく、ピン通路部を通って全閉位置部に到達し得る。ゆえに、ユーザが手動で可倒窓を閉じ操作する際に、ステーを直接的に傾動操作する等の特別な操作を行う必要が無い。
【発明の効果】
【００１０】
本開示によれば、鉄道車両のトンネル進入時の負圧発生によって可倒窓が急に閉じる現象を防止するストッパ装置をコンパクトな構成で実現できると共に、ユーザが手動で可倒窓を閉じ操作する際の操作性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る鉄道車両の可倒窓の車内側から見た正面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】（Ａ）は図２に示す第１ストッパユニットの平面図、（Ｂ）は第１ストッパユニットの側面図である。
【図５】（Ａ）は第１ストッパユニットの第１ステーの平面図、（Ｂ）は第２ストッパユニットの第２ステーの平面図である。
【図６】（Ａ）は可倒窓が全開状態での第１ステー及びピンの位置関係を示す図面、（Ｂ）は可倒窓が急閉による閉制限状態での第１ステー及びピンの位置関係を示す図面である。
【図７】（Ａ）は可倒窓が全開状態での第１ステー及びピンの位置関係を示す図面、（Ｂ）は可倒窓が手動閉じ動作中での第１ステー及びピンの位置関係を示す図面、（Ｃ）は可倒窓が全閉状態での第１ステー及びピンの位置関係を示す図面である。
【図８】（Ａ）は可倒窓が全開状態での第２ステー及びピンの位置関係を示す図面、（Ｂ）は可倒窓が手動閉じ動作中での第２ステー及びピンの位置関係を示す図面、（Ｃ）は可倒窓が全閉状態での第２ステー及びピンの位置関係を示す図面である。
【図９】（Ａ）は可倒窓が全開状態での第２ステー及びピンの位置関係を示す図面、（Ｂ）は可倒窓が緩やかに閉じ始めてから急閉したときの閉制限状態での第２ステー及びピンの位置関係を示す図面である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
【００１３】
図１は、実施形態に係る鉄道車両の可倒窓５の車内側から見た正面図である。図２は、図１のII−II線断面図である。図３は、図１のIII−III線断面図である。図１に示すように、鉄道車両の側構体の開口に窓枠１が設けられ、窓枠１には傾動して開閉される可倒窓４が取り付けられている。具体的には、矩形状の窓枠１で囲まれた窓開口を上下に仕切るように窓枠１の左右方向（車両長手方向）に延びる仕切枠２が窓枠に固定されている。窓枠１で囲まれた窓開口のうち仕切枠２の下側の窓開口部が固定窓３で閉鎖され、窓枠１で囲まれた窓開口のうち仕切枠２の下側の窓開口部が可倒窓４で開閉可能に閉鎖されている。
【００１４】
図１及び３に示すように、可倒窓４の下端部は、水平軸線Ｘを有する支軸５を介して窓枠１に回動可能に接続され、可倒窓４の上端部には、ユーザが把持して可倒窓４を開閉するためのハンドル６が取り付けられている。ユーザがハンドル６を手動操作して車内側に引くことで、可倒窓４が水平軸線Ｘ周りに車内側に傾動して開き状態となる。
【００１５】
図２に示すように、可倒窓４には、可倒窓４の動作を制限するストッパ装置１０が設けられている。ストッパ装置１０は、可倒窓４の左右方向一方側（車両長手方向一方側）に設けられた第１ストッパユニット１１と、可倒窓４の左右方向他方側（車両長手方向他方側）に設けられた第２ストッパユニット１２とを備える。第１ストッパユニット１１及び第２ストッパユニット１２の各々は、窓枠１の内側面と可倒窓４の外側面との間の隙間に配置されている。
【００１６】
図２及び３に示すように、第１ストッパユニット１１は、窓枠１の内側面に固定される第１ベース部材２１と、可倒窓４の外側面の上下方向中間部分に回転軸２３を介して回動自在に支持されて第１ベース部材２１に相対変位可能に係合される第１ステー２２とを備える。第２ストッパユニット１２も、窓枠１の内側面に固定される第２ベース部材３１と、可倒窓４の外側面に回転軸３３（図８（Ａ）参照）を介して回動自在に支持されて第２ベース部材３１に相対変位可能に係合される第２ステー３２とを備える。第１ストッパユニット１１と第２ストッパユニット１２との間では、後述するように第１ステー２２の溝形状と第２ステー３２の溝形状とが互いに異なるが、その他の構成は同じである。
【００１７】
図４（Ａ）は第１ストッパユニット１１の平面図、図４（Ｂ）は第１ストッパユニット１１の側面図である。図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、第１ベース部材２１は、窓枠１の内側面１ａに固定されるプレートＢと、プレートＢから突出する円柱状のピンＰと、ピンＰの先端に設けられたフランジ状のキャップＣとを有する。第１ステー２２は、一方向に長い板である。第１ステー２２の一端部側には、ピンＰが挿通される案内溝２５が形成され、第１ステー２２の他端部には、回転軸２３が挿通される軸支孔２６が形成されている。軸支孔２６を挿通した回転軸２３が取り付けられたプレート２４が可倒窓４の外側面４ａに固定されることで、第１ステー２２は可倒窓４に対して回転軸２３を支点として回動自在に接続される。なお、図４（Ａ）（Ｂ）では第１ストッパユニット１１について説明したが、第２ストッパユニット１２についてもステーの案内溝の形状以外の構成は同じである。
【００１８】
図５（Ａ）は第１ストッパユニット１１の第１ステー２２の平面図、図５（Ｂ）は第２ストッパユニット１２の第２ステー３２の平面図である。図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、第１ステー２２及び第２ステー３２の案内溝２５，３５は、全開位置部Ａ１，Ｂ１、全閉位置部Ａ２，Ｂ２、ピン通路部Ａ３，Ｂ３及び閉制限位置部Ａ４，Ｂ４をそれぞれ有する。全開位置部Ａ１，Ｂ１は、可倒窓４（図３参照）が全開した状態でピンＰ（図４参照）が位置する部分である。案内溝２５，３５の内周縁は、全開状態の可倒窓４が更に開き動作しないように、全開位置部Ａ１，Ｂ１に位置するピンＰに干渉する開限度部２５ａ，３５ａを有する。全閉位置部Ａ２，Ｂ２は、可倒窓４が全閉した状態でピンＰが位置する部分である。ピン通路部Ａ３，Ｂ３は、全開位置部Ａ１，Ｂ２と全閉位置部Ａ２，Ｂ２とを接続する通路状の部分である。
【００１９】
閉制限位置部Ａ４，Ｂ４は、全閉位置部Ａ２，Ｂ２よりも全開位置部Ａ１，Ｂ１の近くに配置され、全開位置部Ａ１，Ｂ１に対してピン通路部Ａ３，Ｂ３とは異なる角度で全閉位置部Ａ２，Ｂ２側から対向する部分である。閉制限位置部Ａ４，Ｂ４は、全開位置部Ａ１，Ｂ１から見て、可倒窓４の傾動に伴う第１及び第２ステー２１，３１の移動の軌跡に沿った位置に配置されている。即ち、閉制限位置部Ａ４，Ｂ４の中心と全開位置部Ａ１，Ｂ１の中心とを結ぶ中心線Ｍ１，Ｍ２は、第１及び第２ステー２１，３１の移動軌跡に沿っている。本実施形態では、閉制限位置部Ａ４，Ｂ４は、全開位置部Ａ１，Ｂ１から見てステー他端部側（軸支孔２６，３６側）に配置されており、案内溝２５，３５における閉制限位置部Ａ４，Ｂ４から全開位置部Ａ１，Ｂ１までの領域Ｒ１，Ｒ２は、ステー長手方向に延びている。
【００２０】
案内溝２５，３５の内周縁は、閉制限位置部Ａ４，Ｂ４を画定するように全開位置部Ａ１，Ｂ１に対向し、全開位置部Ａ１，Ｂ１から閉制限位置部Ａ４，Ｂ４に移動したピンＰ（図４参照）に干渉する閉制限部２５ｂ，３５ｂを有する。閉制限部２５ｂ，３５ｂは、ピンＰの外周面に沿った凹形状を有し、具体的には円弧形状を有する。そのため、全開位置部Ａ１，Ｂ１から閉制限位置部Ａ４，Ｂ４に移動したピンＰが、閉制限部２５ｂ，３５ｂにより適切に保持され、ピンＰが閉制限位置部Ａ４，Ｂ４から不意に脱落することが防がれる。
【００２１】
ピン通路部Ａ３，Ｂ３は、導入通路部Ａ３ａ及び主通路部Ａ３ｂを含む。導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａは、案内溝２５，３５における領域Ｒ１，Ｒ２に接続されている。具体的には、導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａは、領域Ｒ１，Ｒ２における閉制限位置部Ａ４，Ｂ４よりも全開位置部Ａ１，Ｂ１側の部分に接続され、閉制限位置部Ａ４，Ｂ４とは異なる方向に延びている。主通路部Ａ３ｂ，Ｂ３ｂは、導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａを全閉位置部Ａ２，Ｂ２に接続している。即ち、主通路部Ａ３ｂ，Ｂ３ｂは、導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａから案内溝２５，３５側に向けて延びている。
【００２２】
導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａは、可倒窓４が全開状態から閉じられ始めてピンＰ（図３参照）が全開位置部Ａ１，Ｂ１から移動するときに、ピンＰに対して第１及び第２ステー２２，３２の一端部が自重によって（軸支孔２６，３６周りに）鉛直方向下方に移動することで領域Ｒ１，Ｒ２からピンＰが進入する方向に延びている。可倒窓４が全開した状態において、導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａは、領域Ｒ１，Ｒ２から斜め上方に延びている。
【００２３】
本実施形態では、全開位置部Ａ１，Ｂ１の中心と閉制限位置部Ａ４，Ｂ４の中心とを結ぶ中心線Ｍ１，Ｎ１と、導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａの中心線Ｍ２，Ｎ２とがなす角度は、全閉位置部Ａ２側（ステー他端部側）に狭角である。具体的には、中心線Ｍ１，Ｎ１に直交する垂線と、導入通路部Ａ３ａ，Ｂ３ａの延在方向（即ち、中心線Ｍ２、Ｎ２が延びる方向）とがなす角度θ１，θ２は、１０°〜３０°である。
【００２４】
第１ステー２２の案内溝２５における全開位置部Ａ１から閉制限位置部Ａ４までの長さは、第２ステー３２の案内溝３５における全開位置部Ｂ１から閉制限位置部Ｂ４までの長さよりも短い。即ち、ステー長手方向において、第１ステー２２の案内溝２５の領域Ｒ１の長さは、第２ステー３２の案内溝３５の領域Ｒ２の長さよりも短い。ステー長手方向において、第２ステー３２の案内溝３５における全開位置部Ｂ１から導入通路部Ｂ３ａまでの長さＬ２は、第１ステー２２の案内溝２５における全開位置部Ａ１から導入通路部Ａ３ａまでの長さよりも長い（本実施形態では、第１ステー２２の案内溝２５における全開位置部Ａ１から導入通路部Ａ３ａまでの長さはゼロであるので、図５（Ａ）には当該長さの符号を図示できない。）。第１ステー２２の導入通路部Ａ３ａの中心線Ｍ２は、全開位置部Ａ１の中心に向かって延びる。他方、第２ステー３２の導入通路部Ｂ３ａの中心線Ｎ２は、全開位置部Ｂ１の中心と閉制限位置部Ｂ４の中心とを結ぶ中心線Ｎ１の中間部分に向かって延びる。
【００２５】
第１ステー２２の案内溝２５と第２ステー３２の案内溝３５とを比較すると、全開位置部Ｂ１から閉制限位置部Ｂ４までの距離が全開位置部Ａ１から閉制限位置部Ａ４までの距離よりも長く、全開位置部Ｂ１から導入通路部Ｂ３ａまでの距離が全開位置部Ａ１からＡ３ａまでの距離よりも長い。また、第２ステー３２における中心線Ｎ１に直交する垂線と導入通路部Ｂ３ａの延在方向とがなす角度θ２は、中心線Ｍ１に直交する垂線と導入通路部Ａ３ａの延在方向とがなす角度θ１よりも小さい。角度θ１と角度θ２との差は、距離Ｌ２の長さに応じて決められ、例えば１〜５°である。
【００２６】
以下、図６乃至９を参照しながらストッパ装置１０の動作について状況毎に場合分けして説明する。
【００２７】
［急に大きな負圧が発生して急閉］
図６（Ａ）に示すように、可倒窓４を全開状態とした鉄道車両がトンネルに進入するとき、可倒窓４の車外側に大きな負圧が急発生し、可倒窓４を急閉させる力が作用する。図６（Ｂ）に示すように、可倒窓４が閉じ方向に素早く動くと、可倒窓４に連動する第１ステー２２の動きによって、ピンＰが全開位置部Ａ１から閉制限位置部Ａ４に移動し、案内溝２５の閉制限部２５ｂに速やかに干渉し、可倒窓が急に閉じることが阻止される。その際、可倒窓４が素早く動いてピンＰが直ぐに閉制限位置部Ａ４に到達することで、第１ステー２２の一端部（ピンＰ側の端部）が回転軸２３周りに自重落下する時間がなくなり、ピンＰが導入通路部Ａ３ａに進入することはない。
【００２８】
導入通路部Ａ３ａは、主通路部Ａ３ｂから領域Ｒ１に向かうにつれて全開位置部Ａ１側に向かう方向に延びる。そのため、可倒窓４の開き動作時には、ユーザが可倒窓４を普通に開き操作するだけで、ピンＰが導入通路部Ａ３ａを滑らかに通過して全開位置部Ａ１に保持される一方、可倒窓４の閉じ動作時にも、ユーザが可倒窓４を普通に閉じ操作するだけで、ピンＰが導入通路部Ａ３ａに滑らかに案内されて主通路部Ａ３ｂに到達する。よって、ユーザが手動で可倒窓４を開閉する際の操作フィーリングが良好となる。また、第１ステー２２では、全開位置部Ａ１と閉制限位置部Ａ４との間の距離が短いため、ストッパ機能が働くまでの可倒窓４の動作角が小さくて済み、トンネル通過時の可倒窓４のバタつきも抑制される。
【００２９】
［手動閉じ操作］
可倒窓４の手動での閉じ操作において、第１ステー２２の動きを図７（Ａ）〜（Ｃ）に示し、第２ステー３２の動きを図８（Ａ）〜（Ｃ）に示す。図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、ユーザが可倒窓４を緩やかに閉じ操作すると、可倒窓４に連動する第１ステー２２の動きが遅いため、ピンＰが全開位置部Ａ１から離れることで、閉制限位置部Ａ４に到達する前に、第１ステー２２のピンＰ側の端部が自重で回転軸２３周りに降下し、ピンＰが閉制限位置部Ａ４に向わずに導入通路部Ａ３ａに進入する。その際、図８（Ａ）に示すように、第２ステー３２の案内溝３５の領域Ｒ２は比較的長いため、第２ステー３２側では、ピンＰが閉制限位置部Ｂ４にも導入通路部Ｂ３ａにも到達せずに未だ領域Ｒ２に残った状態（即ち、図８（Ａ）と図８（Ｂ）との間の状態）になる。
【００３０】
そのまま可倒窓４の閉じ操作を続けると、図８（Ｂ）に示すように、第２ステー３２側のピンＰが領域Ｒ２における導入通路部Ｂ３ａに対応する位置に来たときに、第２ステー３２のピンＰ側の端部が自重によって回転軸３３周りに降下する。それによって、ピンＰが閉制限位置部Ｂ４に向わずに導入通路部Ｂ３ａに進入する。更に可倒窓４の閉じ操作を続けると、第１ステー２２及び第２ステー３２の両方において、ピンＰが主通路部Ａ３ｂ，Ｂ３ｂを通過して全閉位置部Ａ２，Ｂ２に到達する。以上のように、ユーザが手動で可倒窓４を閉じ操作する際には、第１ステー２２を直接的に傾動操作する等の特別な操作を行わずとも、ピンＰが閉制限部２５ｂにより干渉することが回避され、自然に全閉状態にすることができる。
【００３１】
［緩やかな負圧の発生後に負圧が急増して急閉］
図９（Ａ）に示すように、可倒窓４を全開状態とした鉄道車両がトンネルに進入するとき、可倒窓４の車外側に当初は小さい負圧が発生してから負圧が急増する現象が生じる場合もある。即ち、鉄道車両のトンネル通過時には、可倒窓４を緩やかに閉じ始めてから急閉させるような力が可倒窓４に作用する場合がある。その場合、全開状態の可倒窓４が遅い速度で閉じ始めると、第１ステー２２側のピンＰは導入通路部Ａ３ａに進入してしまうものの（図７（Ｂ））、第２ステー３２側のピンＰは、領域Ｒ２が長いために領域Ｒ２内に留まり、導入通路部Ｂ３ａには到達しない。即ち、第２ステー３２の案内溝３５における全開位置部Ｂ１から導入通路部Ｂ３ａまでの長さＬ２（図５（Ｂ））は、第１ステー２２の案内溝２５における全開位置部Ａ１から導入通路部Ａ３ａまでの長さ（図５（Ａ）ではゼロ）よりも長いので、ピンＰが領域Ｒ２における導入通路部Ｂ３ａよりも全開位置部Ｂ１側の部分に残って導入通路部Ｂ３ａに進入しない。
【００３２】
その後に負圧が急増すると、図９（Ｂ）に示すように、第２ステー３２の案内溝３５において、ピンＰが素早く閉制限位置部Ｂ４に到達して閉制限部３５ｂに干渉し、可倒窓４の急閉が適切に阻止される。よって、トンネル通過時に発生する負圧が当初緩やかに増加した後に急に増加する特性を示すような場合にも、可倒窓４の急な閉じ動作が適切に防止される。
【００３３】
以上に説明したように、前記した構成のストッパ装置１０によれば、鉄道車両のトンネル進入時の負圧発生によって可倒窓４が急に閉じる現象をコンパクトな構成で防止できると共に、ユーザが手動で可倒窓４を閉じ操作する際の操作性を高めることができる。
【００３４】
なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、ベース部材２１，３１を窓枠１に固定してステー２２，３２を可倒窓４に接続する構成の代わりに、ベース部材を可倒窓４に固定し、ステーを窓枠１に接続する構成としてもよい。また、ベース部材２１，３１にピンＰを設けて案内溝２５，３５をステー２２，３２に設ける構成の代わりに、ベース部材に案内溝を設けてステーにピンを設ける構成としてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１  窓枠
４  可倒窓
１０  ストッパ装置
１１  第１ストッパユニット
１２  第２ストッパユニット
２１  第１ベース部材
２２  第１ステー
２３，３３  回転軸
２４  プレート
２５，３５  案内溝
２５ａ，３５ａ  開限度部
２５ｂ，３５ｂ  閉制限部
２６，３６  軸支孔
３１  第２ベース部材
３２  第２ステー
Ａ１，Ｂ１  全開位置部
Ａ２，Ｂ２  全閉位置部
Ａ３，Ｂ３  ピン通路部
Ａ３ａ，Ｂ３ａ  導入通路部
Ａ３ｂ，Ｂ３ｂ  主通路部
Ａ４，Ｂ４  閉制限位置部
Ｐ  ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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