(57)【要約】【課題】キャラクタラインを有するパネル部材にティアラインを設ける場合において、エアバッグの展開を安定化させる。【解決手段】エアバッグ装置は、展開可能に収納されたエアバッグ２０と、エアバッグ２０の展開方向２４を覆うとともに、車室の意匠面を形成するインストルメントパネル１０を備える。インストルメントパネル１０の車室の側の意匠面には、展開方向２４に向かって凸となる部位が連なるキャラクタライン１２が設けられている。インストルメントパネル１０におけるエアバッグ２０の側の面には、エアバッグ２０の展開時に破断するティアライン１６が、キャラクタライン１２に沿って設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
展開可能に収納されたエアバッグと、
前記エアバッグの展開方向を覆うとともに、車室の意匠面を形成するパネル部材と、
を備え、
前記パネル部材の前記車室の側の面には、前記展開方向に向かって凸となる部位が連なるキャラクタラインが設けられ、
前記パネル部材の前記エアバッグの側の面には、前記エアバッグの展開時に破断するティアラインが、前記キャラクタラインに沿って設けられている、ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエアバッグ装置において、
前記展開方向にみて、前記キャラクタラインと前記ティアラインは実質的に重なる位置に設けられている、ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のエアバッグ装置において、
前記展開方向にみて、前記キャラクタラインと前記ティアラインは離間して配置されており、
前記パネル部材と前記エアバッグとの間には、前記ティアラインよりも前記キャラクタラインの側に、前記エアバッグから前記パネル部材へ伝達される力の方向を制御するスペーサ部材が設けられている、ことを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、展開可能に収納されたエアバッグを備える車両用のエアバッグ装置に
関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエアバッグ装置では、一般に、エアバッグの展開方向を覆うパネル部材の裏面に、ティアラインが設けられている。そして、エアバッグ装置の展開時には、ティアラインが破断されて、エアバッグが車室内に展開される。
【０００３】
下記特許文献１には、パネル部材の車室側の意匠面に凹凸がある場合について記載されている。ここでは、パネル部材の裏面にティアラインを形成するとともに、ティアラインの底に、意匠面の凹に対応した凸及び意匠面の凸に対応した凹を形成することで、ティアラインの肉厚を均一化している。
【０００４】
下記特許文献２には、パネル部材の意匠面に意匠にともなう溝がある部分では、他の部分に比べて、パネル部材の裏面のティアラインを鋭利な先細り形状に形成する旨の記載がある。鋭利な先細り形状に形成されたティアラインでは、応力集中が集中するため、ティアラインが安定的に破断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０２２３３６号公報
【特許文献２】特開２０１４−１２５１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
パネル部材の意匠面（パネル部材における車室側に向いた面をいう）には、キャラクタラインを設ける場合がある。キャラクタラインは、意匠面が車室方向に凸となるように曲がった形状に作られた場合に、その凸部の頂点付近の連なりにより構成される線状の部位をいう。キャラクタラインを挟んだ両側では、意匠面の角度が異なっており、エアバッグの展開時に、パネル部材がエアバッグから受ける面圧の方向も異なることになる。このため、例えば、キャラクタラインがティアラインを斜めに横切るように設けられた場合には、ティアラインの各位置において、ティアラインに作用する力に大きなばらつきが生じて、エアバッグの展開が不安定となる状況が考えられる。
【０００７】
本発明の目的は、キャラクタラインを有するパネル部材にティアラインを設ける場合において、エアバッグの展開を安定化させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にかかるエアバッグ装置は、展開可能に収納されたエアバッグと、前記エアバッグの展開方向を覆うとともに、車室の意匠面を形成するパネル部材と、を備え、前記パネル部材の前記車室の側の面には、前記展開方向に向かって凸となる部位が連なるキャラクタラインが設けられ、前記パネル部材の前記エアバッグの側の面には、前記エアバッグの展開時に破断するティアラインが、前記キャラクタラインに沿って設けられている、ことを特徴とする。
【０００９】
本発明の一態様においては、前記展開方向にみて、前記キャラクタラインと前記ティアラインは実質的に重なる位置に設けられている。
【００１０】
本発明の一態様においては、前記展開方向にみて、前記キャラクタラインと前記ティアラインは離間して配置されており、前記パネル部材と前記エアバッグとの間には、前記ティアラインよりも前記キャラクタラインの側に、前記エアバッグから前記パネル部材へ伝達される力の方向を制御するスペーサ部材が設けられている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明にかかるエアバッグ装置では、パネル部材にキャラクタラインが設けられた場合にも、パネル部材におけるティアラインの切断が安定化するため、エアバッグの展開安定性も高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態１にかかるエアバッグ装置の上面図である。
【図２】図１のＡＡ面におけるエアバッグ装置の模式的な端面図である。
【図３】エアバッグ装置の展開途中の状態を示す模式的な端面図である。
【図４】実施形態２にかかるエアバッグ装置の上面図である。
【図５】図４のＢＢ面におけるエアバッグ装置の模式的な端面図である。
【図６】スペーサ部材であるリブについて説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。
【００１４】
（１）実施形態１：
図１〜図３を参照して、実施形態１にかかるエアバッグ装置について説明する。図１は、実施形態１にかかる車両の助手席前方におけるインストルメントパネル１０の一部を示す図である。図１に示した座標系において、Ｆ軸は車両前方向、Ｕ軸は上方向、Ｒ軸は搭乗者の右手方向を示している（以下の図でも同様）。
【００１５】
インストルメントパネル１０は、車室前部に設けられる樹脂製のパネル部材である。インストルメントパネル１０の車室側は、搭乗者に視認される面であり、デザイン性を考慮して形成される意匠面となっている。インストルメントパネル１０は、例えば、比較的硬い樹脂を基材とし、その車室側に比較的柔らかい樹脂からなる表皮を設けることにより、意匠面が形成される。表皮には、シボ加工により細かな模様をつけてデザイン性を高める場合もある。
【００１６】
実施形態では、インストルメントパネル１０には、キャラクタライン１２が設けられている。このキャラクタライン１２は、エアバッグの展開方向にみて凸となる部位が連なって形成されている。キャラクタライン１２は、慣例的に「ライン」と呼ばれるが、直線に限定されるものではなく、曲線状に形成されていてもよい。また、キャラクタライン１２は、細いラインとして認識される場合もあるが、ある程度の幅を持ったラインとして認識される場合もある。
【００１７】
インストルメントパネル１０の背面（車室側とは反対の面をいう。）には、エアバッグを収納するエアバッグリテーナ１４が設置されている。そして、インストルメントパネル１０の裏面には、エアバッグの展開時にインストルメントパネル１０を破断させるためのティアライン１６が形成されている。このティアライン１６は、キャラクタライン１２に沿って設けられている。ここで、沿って設けられるとは、キャラクタライン１２にほぼ平行にティアライン１６が設けられる状態をいう。ティアライン１６は、さらに詳しく言えば、エアバッグ展開方向に見て、キャラクタライン１２と重複する位置に設定されている。
【００１８】
ティアライン１６の両端には、インストルメントパネル１０の破断部位を拡げるために、サブティアライン１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄが設けられている。サブティアライン１８ａ、１８ｂは、ティアライン１６の左端から二股に分かれて延びており、サブティアライン１８ｃ、１８ｄはティアラインの右端から二股に分かれて延びている。これらのサブティアライン１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄは、中央に設けられたティアライン１６の周囲に位置するため「サブ」を付けて呼んでいるが、インストルメントパネルの１０を破断する構造という点では「サブ」の無いティアライン１６と変わるところは無い。
【００１９】
図２は、図１のＡＡ面における模式的な端面図である。図２では、インストルメントパネル１０、エアバッグリテーナ１４、エアバッグ２０及びインフレータ２２が図示されている。また、エアバッグ２０の展開方向２４を矢印で示している。展開方向２４は、説明の簡単化のため、Ｕ軸の方向、すなわち鉛直上向きと一致するものとしている。なお、図２では、特に縦方向の凹凸を強調しており、実際の縮尺とは異なることに注意されたい。
【００２０】
図２に示すように、インストルメントパネル１０では、エアバッグ２０の展開方向２４に凸となるような曲面形状に形成されている。キャラクタライン１２は、この凸部の頂点付近に位置する。すなわち、キャラクタライン１２は、エアバッグ２０の展開方向２４の最先端付近に位置しており、また、周囲に比べてインストルメントパネル１０の曲率が大きくなっている。キャラクタライン１２は、ＡＡ面においては、中央よりも若干後方に位置している。
【００２１】
インストルメントパネル１０におけるキャラクタライン１２よりも後方は、後方に向かうにつれて下方向に下がる後傾面１０ａ１となっている。また、インストルメントパネル１０におけるキャラクタライン１２よりも前方では、前方に向かうにつれて下方に下がる前傾面１０ａ２となっている。インストルメントパネル１０のキャラクタライン１２の背面には、ティアライン１６が設けられている。ティアライン１６は、インストルメントパネル１０の背面に設けられた溝形状の部位である。ティアライン１６は、インストルメントパネル１０の肉厚が薄いため、周囲に比べて破断しやすい脆弱部となっている。
【００２２】
エアバッグリテーナ１４は、インストルメントパネル１０の背面に取り付けられた樹脂製の部材である。エアバッグリテーナ１４は、側壁１４ａ１、１４ａ２（これらをあわせて側壁１４ａと呼ぶ場合がある）と、上壁１４ｂ１、１４ｂ２（これらをあわせて上壁１４ｂと呼ぶ場合がある）とを含んでいる。側壁１４ａ１はエアバッグ２０の後方の側面に設けられ、側壁１４ａ２はエアバッグ２０の前方の側面に設けられている。図１に点線で示したエアバッグリテーナ１４の長方形状からわかるように、側壁１４ａは全体として、エアバッグの４方の側面を囲んでいる。
【００２３】
上壁１４ｂは、エアバッグの展開方向２４の前方に設けられた壁面である。上壁１４ｂ１は、インストルメントパネル１０の後傾面１０ａ１の背面に設けられており、後傾面１０ａ１と同様の角度で後傾している。図２においては、上壁１４ｂ１と後傾面１０ａ１と間には、若干の隙間を設けており、近接した状態で配置されるものとしている。しかし、上壁１４ｂ１と後傾面１０ａ１は、互いに接触した状態で設置されてもよい。上壁１４ｂ１は、側壁１４ａ１と接続されており、上壁１４ｂ１における側壁１４ａ１の近傍には下向きに凸に形成されたヒンジ部１４ｃ１が設けられている。ヒンジ部１４ｃ１は、エアバッグ２０の展開時に屈曲して、上壁１４ｂ１を滑らかに開放させるために設けられている。
【００２４】
また、上壁１４ｂ２は前傾面１０ａ２の背面に設けられており、前傾面１０ａ２と同様の角度で前傾している。上壁１４ｂ２は、側壁１４ａ２に接続され、また、ヒンジ部１４ｃ２を備えている。上壁１４ｂ１、１４ｂ２の間には、隙間空間１４ｄが設けられており、両者は切離された状態にある。この隙間空間１４ｄは、エアバッグ２０の展開方向２４にみて、ティアライン１６と重複した位置に設けられている。
【００２５】
エアバッグ２０は、図２では、折り畳まれて、エアバッグリテーナ１４の内側に収納されている。エアバッグ２０は、展開方向において、エアバッグリテーナ１４の上壁１４ｂと、インストルメントパネル１０に覆われた状態にある。エアバッグ２０の下部には、インフレータ２２が設けられている。インフレータ２２は、高圧のガスをエアバッグ２０の内部に注入する装置である。
【００２６】
続いて、図３を参照して、エアバッグの展開時の状況を説明する。図３は、図２に対応した図であり、エアバッグ２０の展開直後の状態を模式的に示している。
【００２７】
車両の衝突をセンサが検知した場合、インフレータ２２が起動して、エアバッグ２０の内部に高圧のガスが展開方向２４向きに注入される。そして、図３に示すように、エアバッグ２０は展開方向に急速に膨張するため、特にその前面は、エアバッグリテーナ１４の上壁１４ｂ１、１４ｂ２を展開方向に向けて押圧する。
【００２８】
上壁１４ｂ１は側壁１４ａ１と接続されており、エアバッグ２０から受ける力のうち上壁１４ｂ１の壁面に並行な方向に作用する力は、上壁１４ｂ１の内部に作用する抗力によって打ち消される。このため、上壁１４ｂ１は、壁面に平行な方向にはほとんど動かない。他方、上壁１４ｂ１がエアバッグ２０から受ける力のうち、図３に矢印で示した上壁１４ｂ１の壁面に垂直方向に作用する押圧力２６に対しては、抗力はあまり働かない。このため、上壁１４ｂ１は、ヒンジ部１４ｃ１を回転軸として、容易に押圧力２６の方向に動き、インストルメントパネル１０の後傾面１０ａ１の背面を強く押圧する。同様にして、エアバッグ２０の面圧により発生した上壁１４ｂ２の壁面に垂直に作用する押圧力２８は、上壁１４ｂ２を押圧力２８の方向に動かし、前傾面１０ａ２の背面に押しつける。
【００２９】
インストルメントパネル１０におけるキャラクタライン１２及びティアライン１６は、エアバッグリテーナ１４の隙間空間１４ｄと重複した位置にある。このため、インストルメントパネル１０では、後傾面１０ａ１にはエアバッグリテーナ１４の上壁１４ｂ１を通じて押圧力２６が作用し、前傾面１０ａ２には上壁１４ｂ２を通じて押圧力２８が作用する。すなわち、インストルメントパネル１０では、キャラクタライン１２よりも後方では、上方かつ後方に向かう押圧力２６が作用し、キャラクタライン１２よりも前方では、上方かつ前方に向かう押圧力２８が作用する。このため、キャラクタライン１２付近は、上方に向かって膨張するとともに、前後方向に引っ張られた状態となる。キャラクタライン１２は、背面にあるティアライン１６によって脆弱に作られているため、インストルメントパネル１０では、ティアライン１６が容易に破断を起こし、破断域３０が形成される。図３は、破断が生じた直後の状態を示しており、インストルメントパネル１０は、後傾面１０ａ１は押圧力２６の方向に向かって開裂し、前傾面１０ａ２は押圧力２８の方向に向かって開裂している。
【００３０】
このように、インストルメントパネル１０のキャラクタライン１２には、エアバッグ２０の展開時に、キャラクタライン１２の両側から、キャラクタライン１２を引っ張る方向の力が作用する。実施形態１では、ティアライン１６を展開方向２４に見てキャラクタライン１２と重複する位置に形成しているため、インストルメントパネル１０では、ティアライン１６を安定的に破断させることができる。
【００３１】
以上の説明においては、図１に示すように、キャラクタライン１２の方向（これは車幅方向に対して若干角度をもって形成されている）と、エアバッグリテーナ１４の方向（これは車幅方向にほぼ平行である）とが、異なるものとした。これは、エアバッグリテーナ１４を設置するスペースを確保しやすいためである。しかし、もちろん、エアバッグリテーナ１４の設置方向をキャラクタライン１２の方向と一致させてもよい。
【００３２】
また、エアバッグ２０の展開方向２４は、図２に示すように、上方向であるとした。しかし、例えば、図２のインストルメントパネル１０等を時計回りに回転させて、展開方向２４を若干搭乗者側に向けるような構成をとることも可能である。このような場合でも、キャラクタライン１２を、展開方向２４にみて凸となる頂点に設けることで、エアバッグ２０の展開を安定化させることができる。
【００３３】
また、インストルメントパネル１０の背面にはエアバッグリテーナ１４の上壁１４ｂが設けられるものとした。しかし、上壁１４ｂが設けられない場合であっても、実施形態１を適用することが可能である。
【００３４】
（２）実施形態２：
図４から図６を参照して、実施形態２にかかるエアバッグ装置について説明する。図４と図５は、それぞれ図１と図２に対応する図である。
【００３５】
図４に示すように、実施形態２にかかるインストルメントパネル１１０に設けられたキャラクタライン１１２は、実施形態１にかかるインストルメントパネル１０に設けられたキャラクタライン１２よりも、後方に平行移動させた位置にある。このことは、インストルメントパネル１１０の立体形状が、実施形態１にかかるインストルメントパネル１０とは異なることを意味している。このため、実施形態２では、エアバッグリテーナ１１４、ティアライン１１６、サブティアライン１１８ａ、１１８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄは、実施形態１とは立体形状が若干異なるが、図４の上面図で見た位置は実施形態１とほぼ同様に設定されている。実施形態２では、ティアライン１１６は、キャラクタライン１１２に沿って設けられているが、展開方向２４に見た場合に、キャラクタライン１１２とは重複しない位置に設けられている。
【００３６】
図５は、図４のＢＢ面における模式的な端面図である。ＢＢ面は、図１に図示したＡＡ面とは車幅方向の位置が異なっている。これは、図５の端面図におけるキャラクタライン１１２の位置を、図２の端面図におけるキャラクタライン１２の位置とほぼ一致させて、比較を容易にするためである。
【００３７】
図５に示すように、この端面におけるインストルメントパネル１１０は、図２に示したインストルメントパネル１０とほぼ同形状である。すなわち、インストルメントパネル１１０は、中央よりもやや後方よりにキャラクタライン１１２を有しており、キャラクタライン１１２の後方に後傾面１１０ａ１、前方に前傾面１１０ａ２を有している。
【００３８】
インストルメントパネル１１０では、ティアライン１１６は、インストルメントパネル１１０における中央付近の背面に設けられている。上述の通り、実施形態１とは異なり、ティアライン１１６は、展開方向２４に見て、キャラクタライン１１２とは重複しない位置に設けられている。
【００３９】
エアバッグリテーナ１１４は、側壁１１４ａ１、１１４ａ２と、上壁１１４ｂ１、１１４ｂ２を備える。上壁１１４ｂ１、１１４ｂ２には、それぞれヒンジ部１１４ｃ１、１１４ｃ２が設けられている。そして、上壁１１４ｂ１、１１４ｂ２の間に、隙間空間１１４ｄが設けられている構成は、実施形態１とほぼ同様である。ただし、実施形態２では、隙間空間１１４ｄは、展開方向２４に見て、インストルメントパネル１１０のティアライン１１６と重複する位置に設けられている。このため、隙間空間１１４ｄは、キャラクタライン１１２に沿って設けられているが、展開方向２４に見た場合に、キャラクタライン１１２とは重複しない。
【００４０】
上壁１１４ｂ１の背面（エアバッグ２０の側の面）では、ヒンジ部１１４ｃ１と隙間空間１１４ｄの間に、スペーサ部材の例である複数のリブ１１４ｅが設けられている。これらのリブ１１４ｅの先端１１４ｅ１は、実質的に同じ平面に位置するように設定されている。スペーサ部材は、キャラクタライン１１２に伴う形状の複雑さを緩和し、エアバッグ２０からの面圧の方向を制御するために設けられる部材である。
【００４１】
図６は、このリブ１１４ｅの一部を模式的に示した図である。図６では、インストルメントパネル１１０の後傾面１１０ａ１と、エアバッグリテーナ１１４の上壁１１４ｂ１、及び複数のリブ１１４ｅが図示されている。リブ１１４ｅは、上壁１１４ｂ１から下方かつ前方に向かって斜めに延びている。この方向は、後で述べるように、押圧力１２６が作用する方向である。そして、各リブ１１４ｅの先端１１４ｅ１は、同一平面に乗るようにその長さが設定されている。この平面は、押圧力１２６の方向に対して垂直になるように設定されている。各リブ１１４ｅは、エアバッグリテーナ１１４とともに樹脂によって一体成形されている。スペーサ部材としてリブ１１４ｅを採用した場合には、密な樹脂を採用する場合に比べて硬化が速やかに進むため、一体成形が容易となる。
【００４２】
続いて、実施形態２におけるエアバッグ２０の展開時について説明する。展開を開始したエアバッグ２０は、展開方向２４に伸長する。そして、中央付近よりも後方では、エアバッグ２０は、エアバッグリテーナ１１４のリブ１１４ｅの先端１１４ｅ１を押圧する。実施形態１での説明と同様の理由により、先端１１４ｅ１の面内方向に作用する力は、エアバッグリテーナ１１４内の抗力によって打ち消されるため、エアバッグリテーナ１１４の動きにはあまり寄与しない。他方、先端１１４ｅ１の面に垂直な方向に作用する押圧力１２６は、上壁１１４ｂ１をこの押圧力１２６の方向に動かし、さらには、その上方のインストルメントパネル１１０を押圧力１２６の方向に動かそうとする。インストルメントパネル１１０では、この押圧力１２６を受ける範囲に、後傾面１１０ａ１の全体と、キャラクタライン１１２と、前傾面１１０ａ２の一部が含まれており、その傾きは様々である。しかし、リブ１１４ｅがあるため、エアバッグ２０から力を受ける段階で、押圧力１２６の方向が揃うように制御される。このため、ティアライン１１６よりも後方に位置するインストルメントパネル１０には、開裂のための押圧力１２６が安定的に伝達されることになる。
【００４３】
他方、中央付近よりも前方では、エアバッグ２０は、エアバッグリテーナ１１４の上壁１１４ｂ２の背面を押圧する。上壁１１４ｂ２は、上壁１１４ｂ１とは異なり、全体的に同程度の角度に形成されているため、押圧力１２８の方向が安定的に定まる。こうして、その上方に位置するインストルメントパネル１１０に対しても、ティアライン１１６よりも前方において、安定的に押圧力１２８が伝達されることになる。
【００４４】
この結果、インストルメントパネル１１０では、ティアライン１１６の両側から引っ張り力が作用するため、ティアライン１１６が安定的に破断される。そして、エアバッグ２０の展開も安定することになる。
【００４５】
一般に、ティアライン１１６は、エアバッグ２０（エアバッグリテーナ１１４）の中央付近に設けられる。しかし、実施形態２では、キャラクタライン１１２とティアライン１１６を、展開方向２４に見て重複させる必要がないため、ティアライン１１６の設置位置（そしてエアバッグ２０の設置位置）、あるいは、キャラクタライン１１２の設置位置についての設計自由度を高めることが可能となる。
【００４６】
以上の説明では、スペーサ部材として、複数のリブ１１４ｅを用いて、押圧力１２６を制御した。リブ１１４ｅは、押圧力１２６によって変形しないだけの強度が確保できるのであれば、隣り合うリブ１１４ｅとは連結されない独立な突起とすることができる。また、強度を確保するために、例えば、隣り合うリブ１１４ｅと連結した構造とすることも可能である。さらに、押圧力１２６を受け止めるだけの強度が確保できるのであれば、リブ１１４ｅに代えて、他の形状をもつスペーサ部材を用いることも可能である。一例としては、隙間の無い密な樹脂からなるスペーサ部材を用いる態様が挙げられる。リブ１１４ｅあるいはその代替のスペーサ部材は、エアバッグリテーナ１１４と一体成形してもよいし、別成形した後にエアバッグリテーナ１１４に接合されてもよい。なお、インストルメントパネル１１０の背面に、エアバッグリテーナ１１４の上壁１１４ｂが設けられない場合には、例えば、インストルメントパネル１１０に、リブ１１４ｅ等のスペーサ部材を設ければよい。
【００４７】
また、スペーサ部材としての各リブ１１４ｅでは、その先端１１４ｅ１は、ほぼ同一の平面に位置するものとした。しかし、スペーサ部材がエアバッグ２０に押される面は、平面に限られるものではなく、伝達される押圧力１２６の方向をある程度揃える程度に大きな曲率をもつ曲面とすることも可能である。また、スペーサ部材は、上壁１１４ｂ１の背面全体に設けられる必要はなく、一部にのみ設けられてもよい。例えば、ティアライン１１６からキャラクタライン１１２付近の背後にのみ、スペーサ部材を設ける態様を採用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１０  インストルメントパネル、１０ａ１  後傾面、１０ａ２  前傾面、１２  キャラクタライン、１４  エアバッグリテーナ、１４ａ、１４ａ１、１４ａ２  側壁、１４ｂ、１４ｂ１、１４ｂ２  上壁、１４ｃ１、１４ｃ２  ヒンジ部、１４ｄ  隙間空間、１６  ティアライン、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ  サブティアライン、２０  エアバッグ、２２  インフレータ、２４  展開方向、２６、２８  押圧力、３０  破断域、１１０  インストルメントパネル、１１０ａ１  後傾面、１１０ａ２  前傾面、１１２  キャラクタライン、１１４  エアバッグリテーナ、１１４ａ１、１１４ａ２  側壁、１１４ｂ１、１１４ｂ２  上壁、１１４ｃ１、１１４ｃ２  ヒンジ部、１１４ｄ  隙間空間、１１４ｅ  リブ、１１４ｅ１  先端、１１６  ティアライン、１１８ａ、１１８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ  サブティアライン、１２６、１２８  押圧力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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