(57)【要約】【課題】材料のグレードアップ、補強材及び板厚アップ等による対策に依存せずに、車体フレームに要求される耐荷重を確保し易くする。【解決手段】車体フレーム１０の製造方法において、車体フレーム１０を成形するためのいずれかのプレス成形の後に、予ひずみを付与する波形状２１をプレス成形する予ひずみ工程を行う。【選択図】図１
2020146747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一又は複数回のプレス成形によって成形される車体フレームの製造方法において、
いずれかの前記プレス成形の後に、予ひずみを付与する波形状をプレス成形する予ひずみ工程を行うことを特徴とする車体フレームの製造方法。
【請求項２】
前記プレス成形は、前記車体フレームの基本形状を成形する基本成形工程を含み、
前記基本成形工程の後、又は、前記基本成形工程の最後のプレス成形と同時に、前記予ひずみ工程を行うことを特徴とする請求項１に記載の車体フレームの製造方法。
【請求項３】
前記波形状は、波の高さ、波の曲げ半径及び波のピッチの少なくともいずれかによって前記予ひずみが調整されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体フレームの製造方法。
【請求項４】
前記波形状は、前記一又は複数回のプレス成形による残留ひずみが相対的に少ない領域に設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車体フレームの製造方法。
【請求項５】
前記波形状は、前記車体フレームが有する稜線を避けた領域、プレス成形時にプレスされたプレス面、及び、前記プレス面から屈曲する側面部の少なくともいずれかの領域に設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車体フレームの製造方法。
【請求項６】
前記波形状が有する波は、前記車体フレームの長手方向、又は長手方向に直交する方向の少なくともいずれかに延びていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車体フレームの製造方法。
【請求項７】
前記予ひずみは、当該車体フレームとなるプレス成形品の降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車体フレームの製造方法。
【請求項８】
プレス成形によって成形される車体フレームにおいて、
前記車体フレームには、当該車体フレームとなるプレス成形品の降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内で、予ひずみを付与する波形状が設けられており、
前記波形状が有する波は、前記車体フレームにおける長手方向、又は長手方向に直交する方向の少なくともいずれかに延びていることを特徴とする車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームの製造方法、及び車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームに作用する曲げ力及び圧縮力に対し、目標とする耐荷重が得られない場合、材料をより高強度な材料にグレードアップしたり、補強材（パッチ又はスティフナ）を追加したり、板厚をアップしたり、といった対策が実施される（例えば、特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６８７０７号公報
【特許文献２】特開２００５−１１９３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、材料のグレードアップはコスト上昇等の要因となり、補強材や板厚アップによる補強対策は、軽量化の観点からも不利となる。
そこで、本発明は、材料のグレードアップ、補強材及び板厚アップ等による対策に依存せずに、車体フレームに要求される耐荷重を確保し易くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、一又は複数回のプレス成形によって成形される車体フレームの製造方法において、いずれかの前記プレス成形の後に、予ひずみを付与する波形状をプレス成形する予ひずみ工程を行うことを特徴とする。
【０００６】
上記構成において、前記プレス成形は、前記車体フレームの基本形状を成形する基本成形工程を含み、前記基本成形工程の後、又は、前記基本成形工程の最後のプレス成形と同時に、前記予ひずみ工程を行ってもよい。
【０００７】
また、上記構成において、前記波形状は、波の高さ、波の曲げ半径及び波のピッチの少なくともいずれかによって前記予ひずみが調整されてもよい。
【０００８】
また、上記構成において、前記波形状は、前記一又は複数回のプレス成形による残留ひずみが相対的に少ない領域に設けられてもよい。
【０００９】
また、上記構成において、前記波形状は、前記車体フレームが有する稜線を避けた領域、プレス成形時にプレスされたプレス面、及び、前記プレス面から屈曲する側面部の少なくともいずれかの領域に設けられてもよい。
【００１０】
また、上記構成において、前記波形状が有する波は、前記車体フレームの長手方向、又は長手方向に直交する方向の少なくともいずれかに延びてもよい。また、上記構成において、前記予ひずみは、当該車体フレームとなるプレス成形品の降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内であってもよい。
【００１１】
また、プレス成形によって成形される車体フレームにおいて、前記車体フレームには、当該車体フレームとなるプレス成形品の降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内で、予ひずみを付与する波形状が設けられており、前記波形状が有する波は、前記車体フレームにおける長手方向、又は長手方向に直交する方向の少なくともいずれかに延びていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、車体フレームを成形するためのいずれかのプレス成形の後に、この車体フレームの降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内で、予ひずみを付与する波形状をプレス成形する予ひずみ工程を行うので、材料のグレードアップ、補強材及び板厚アップ等による対策に依存せずに、車体フレームに要求される耐荷重を確保し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車体フレームを示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】車体フレームにプレス成形された波形状を示す図である。
【図４】波形状によって付与される予ひずみのシミュレーション結果を示した図である。
【図５】３点曲げの説明に供する図である。
【図６】３点曲げの検証結果を示す図である。
【図７】車体フレームを使用する車体の製造工程の一例を示す図である。
【図８】波形状の領域の説明に供する車体フレームの斜視図である。
【図９】波形状のバリエーションの説明に供するフレーム断面図である。
【図１０】３点曲げの検証結果を示す図である。
【図１１】波形状が有する波が延びる方向の他の例を示す図である。
【図１２】車体フレームの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車体フレームを示す図である。
車体フレーム１０は、自動車等の車両用のフレーム部品であり、複数の一般面からなる多角形の断面形状で所定方向に延在する形状を有している。本実施形態の車体フレーム１０は、金属板材（鋼板）をプレス成形することによって形成されたプレス成形品であり、所定方向Ｙ（以下、長手方向Ｙと言う）に延在する板部１１と、板部１１の左右両端から下方に延びる左右一対の側面部１２、１３とからなる３つの一般面に加え、各側面部１２、１３の下端から外側に張り出す一対のフランジ部１４、１５を有する、いわゆる断面ハット形状に形成されている。
この車体フレーム１０は、各フランジ部１４、１５がフロアパネル等に接合されることによって、閉断面構造となり、車両の骨格部品又は補強部品等として機能する。なお、車体フレーム１０に使用される金属板材は、例えば高張力鋼板である。
【００１５】
図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。
図１及び図２に示すように、車体フレーム１０の長手方向Ｙにおける中央部１０Ｃには、山部Ｍ１と谷部Ｖ１が繰り返す波形状２１がプレス成形されている。図２には、板部１１及び側面部１２、１３からなる３つの一般面に波形状２１がプレス成形されている場合を示している。山部Ｍ１と谷部Ｖ１が延びる方向は特に限定されるものではないが、図２では、山部Ｍ１と谷部Ｖ１とがそれぞれ長手方向Ｙに沿って直線状に延び、かつ、互いに平行である。
【００１６】
波形状２１がプレス成形されることによって、塑性ひずみに相当する予ひずみを付与することができる。一般的に、鋼板等の金属材の特徴として、予ひずみを付与することにより、加工硬化（ひずみ硬化とも称する）が生じ、降伏応力が上がることが知られている。降伏応力が上がった場合、曲げ強度が高くなる一方で、予ひずみが多すぎると、外力により伸びが少ない箇所で割れやすくなる。このため、予ひずみを適正に管理することが望まれる。
【００１７】
図１に示す車体フレーム１０では、中央部１０Ｃに予ひずみを付与しているので、中央部１０Ｃを基準にした曲がりを効果的に規制でき、車体フレーム１０全体の曲げ強度等を効率良く高めることができる。
なお、図１では、車体フレーム１０の全ての一般面１１〜１３の中央部１０Ｃに波形状２１をプレス成形しているが、目標の耐荷重が得られる範囲であれば、一般面１１〜１３のいずれかの中央部１０Ｃだけに波形状２１をプレス成形してもよい。また、中央部１０Ｃ以外に波形状２１をプレス成形してもよい。さらに、車体フレーム１０の形状も適宜に変更してもよく、要は曲げ変形等が相対的に生じやすい部位に予ひずみを付与し、所望の耐荷重を満足させるようにすればよい。
【００１８】
図３は、車体フレーム１０にプレス成形された波形状２１を示す図である。図３には、波形状２１の板厚中心を通る軸線ＬＣ（中心軸線ＬＣとも称する）も示している。
図３に示すように、波形状２１には、円弧に沿った山部Ｍ１と谷部Ｖ１からなる波が繰り返す波形状が採用され、換言すると、正弦波を近似した波形状が採用されている。この波形状２１が付与する予ひずみは、波の高さＨ、及び波の曲げ半径ｒ（山部Ｍ１と谷部Ｖ１を近似する円弧の半径ｒに相当）等によって決定することができる。具体的には、予ひずみは次の計算式（１）、（２）で求めることができる。
【００１９】
板中心Ｐ１のひずみ量＝（ｒθ／ｒsinθ）−１・・・（１）
板外部Ｐ２のひずみ量＝（（ｒ＋Ｄ／２）×θ／ｒsinθ）−１・・・（２）
【００２０】
ここで、板中心Ｐ１は、波形状２１の中心軸線ＬＣ上で、最もひずみ量が多くなる位置（山部Ｍ１の最上部、及び谷部Ｖ１の最下部における中心軸線ＬＣ上の位置）に相当する。また、板外部Ｐ２は、波形状２１の表面上で、最もひずみ量が多くなる位置（山部Ｍ１の最上部、及び谷部Ｖ１の最下部における表面上の位置）に相当する。
また、値θは、波の高さがｍａｘ値（高さＨに相当）から値０になるまでの上記円弧の角度（山部Ｍ１と谷部Ｖ１を近似する円の角度範囲に相当）に相当する。式（１）中の値ｒθは、図３に示す周長Ｌに相当する。また、値Ｄは、車体フレーム１０の板厚である。
【００２１】
波の高さＨが一定の場合でも、波のピッチＰＴ（図３参照）を変えることによって、値ｒ及び値θを変化させることができる。したがって、波の高さＨ及び波のピッチＰＴの値をそれぞれ調整することによって、予ひずみを容易に変更して所望の値に調整できる。なお、板厚方向に応じて予ひずみの大きさは異なる値を示すが、上記式（１）、（２）で求められる予ひずみは、最大ひずみを示している。
【００２２】
図４は、波形状２１によって付与される予ひずみのシミュレーション結果を示す図である。
図４では、説明の便宜上、予ひずみに相当する塑性ひずみを三段階に分けて模式的に示しており、相対的にひずみ量が多い領域を「領域ＳＡ」で示し、次にひずみ量が多い領域を「領域ＳＢ」で示し、相対的にひずみ量が小さい領域を「領域ＳＣ」で示している。なお、発明者等は、シミュレーションによって求めたひずみ量と、上記の簡易な計算式（１）、（２）で求めたひずみ量とが概ね一致していることを確認済である。
【００２３】
発明者等は、予ひずみの効果を検証すべく、波形状２１を付与した車体フレーム１０に対し、図５に示す３点曲げで検証を行った。図５中、値Ｆ０は、外部負荷（LOAD）である。図６は、車体フレーム１０がステンレス材の場合の検証結果（変形量（STROKE）−負荷（LOAD）の関係）を示す図である。
図６中、符号ｆ１は、波形状２１をプレス成形しない場合の特性曲線であり、符号ｆ２は、図５中の上面に相当する板部１１だけに波形状２１をプレス成形した場合の特性曲線図である。符号ｆ３は、図５中の側面部１２、１３だけに波形状２１をプレス成形した場合の特性曲線図であり、符号ｆ４は、車体フレーム１０の三面（板部１１、側面部１２、１３）に波形状２１をプレス成形した場合の特性曲線図である。この図６から特性曲線ｆ４＞ｆ３＞ｆ２＞ｆ１の関係で降伏応力が高くなることが判る。
【００２４】
図７は、この車体フレーム１０を使用する車体の製造工程の一例を示す図である。図７に示すように、製造工程には、プレス工程Ｋ１、溶接工程Ｋ２、塗装工程Ｋ３があり、プレス工程Ｋ１において、車体フレーム１０は、複数回のプレス成形、及びトリミング成形によって所望の形状に成形される。
本実施形態では、車体フレーム１０の基本形状をプレス成形する工程（以下、「基本成形工程Ｋ１Ａ」）の後工程において、波形状２１をプレス成形する予ひずみ工程Ｋ１Ｄが行われる。基本成形工程Ｋ１Ａは、図１の車体フレーム１０の場合、断面ハット形状に形成するまでの工程に相当する。なお、図１には示していないが、実際の車体フレーム１０には、断面ハット形状に形成した後に、各部に凹部又は凸部等の段差を設ける、といった追加工が適宜に施される。
【００２５】
基本成形工程Ｋ１Ａでは、ドロー、又はフォーミング等によって基本形状を成形するので、仮に、この工程Ｋ１Ａの終了前に上記予ひずみ工程Ｋ１Ｄに相当するプレス成形を行った場合、波形状２１の領域がプレス成形されてしまい、所望の予ひずみを得難くなる。
本実施形態では、基本成形工程Ｋ１Ａの後に予ひずみ工程Ｋ１Ｄを行うので、基本形状を形成するためのプレス成形によって、波形状２１の領域がプレスされることがない。具体的には、図７に示すように、基本成形工程Ｋ１Ａ後に行われるプレス成形Ｋ１Ｂ、及びトリミング成形Ｋ１Ｃの後に予ひずみ工程Ｋ１Ｄを行っており、つまり、プレス工程Ｋ１の最後に予ひずみ工程Ｋ１Ｄを行っている。これにより、基本形状を成形するためのプレス成形が波形状２１に影響する事態を避けることができる。
【００２６】
なお、予ひずみ工程Ｋ１Ｄのタイミングは、上記タイミングに限定されない。例えば、予ひずみ工程Ｋ１Ｄを少なくともいずれかのプレス成形の後にすることで、そのプレス成形によって、予ひずみを付与する波形状２１がプレスされる事態を回避でき、適切な予ひずみを付与することができる。
この場合、プレス工程Ｋ１中のプレス成形等が波形状２１に影響しない範囲で、予ひずみ工程Ｋ１Ｄのタイミングを変更してもよい。例えば、基本成形工程Ｋ１Ａの後、かつ、プレス成形Ｋ１Ｂ又はトリミング成形Ｋ１Ｃの前のタイミングで、予ひずみ工程Ｋ１Ｄを行うようにしてもよい。また、基本成形工程Ｋ１Ａ中の最後のプレス成形時、又はプレス工程Ｋ１中の最後のプレス成形Ｋ１Ｂ時に、予ひずみ工程Ｋ１Ｄに相当するプレス成形を同時に行うようにしてもよい。
【００２７】
また、車体フレーム１０によっては一回のプレス成形（基本成形工程Ｋ１Ａに相当）で成形できる場合がある。この場合、一回のプレス成形の後に、予ひずみ工程Ｋ１Ｄを行うようにしてもよい。なお、本説明中の各プレス成形は、最終製品（本実施形態では自動車）となった状態で所望の予ひずみが得られていれば、冷間プレス、及び温間プレスのいずれでもよい。
【００２８】
図７に示す溶接工程Ｋ２では、車体フレーム１０と他の部品（例えばフロアパネル）とが溶接される。次の塗装工程Ｋ３では、溶接工程Ｋ２を経た部品に塗装が施される。例えば、電着塗装、中塗り塗装、中塗り塗装の塗料を加熱乾燥する焼き付け工程、上塗り塗装、及び上塗り塗装の塗料を加熱乾燥する焼き付け工程等がこの順で行われる。これらの焼き付け工程の少なくともいずれかの加熱の条件を、車体フレーム１０への焼鈍（焼きなまし）の条件を満たすように設定することで、車体フレーム１０の弾性限度、降伏点、引張強さ及び硬さ等を更に増すことが可能である。
但し、上記焼鈍の熱処理によっては、予ひずみ工程Ｋ１Ｄで付与される予ひずみが減少することがある。このため、予ひずみに影響しないように熱処理の条件を設定すること、又は、焼鈍による減少分を加味して予ひずみを付与することが好ましい。
【００２９】
車体フレーム１０に付与する予ひずみ（目標塑性ひずみ）は、車体フレーム１０となるプレス成形品の降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内で予め設定される。この場合、予ひずみの上限値は、例えば、日本鉄鋼連盟規格のＪＦＳで定められる全伸び参考値の半分以下に設定される。また、予ひずみの下限値は、例えば、変形応力が降伏応力から約１００ＭＰａ上昇するひずみ量をＳＳ線図（応力-ひずみ曲線に相当）から抽出した値に設定される。さらに、波形状２１の下限ｒ／Ｄ（曲げ半径／板厚）として、曲げ試験から予め得たクラック発生限界値を設定することで、波形状２１の箇所で割れが生じる事態を避け易くなる。
【００３０】
図８は、車体フレーム１０の他の例を示す斜視図である。この車体フレーム１０を用いて波形状２１をプレス成形する領域について説明する。
図８には、プレス成形による残留ひずみが相対的に多い領域を「領域ＳＢ１」で示し、領域ＳＢ１のうち特に残留ひずみが特に多い領域を「領域ＳＡ１」で示している。また、図８中の領域ＳＢを示す輪郭内には、残留ひずみが相対的に少ない領域（図８中、領域ＳＣ１で示す）が存在する。
領域ＳＢ１、ＳＡ１で示す領域は、図８に示すように、プレス成形による曲げが存在する領域、及び、曲げの箇所が互いに近接する領域等である。一方、図８中の領域ＳＣ１で示す領域、及び、複数の領域ＳＢ１に挟まれる領域は、残留ひずみが相対的に少ない領域である。
【００３１】
波形状２１は、上記プレス工程Ｋ１等による残留ひずみが相対的に少ない領域に設けるようにしてもよい。つまり、第１フレーム部５１における板部１１であって、領域ＳＡ１、及びＳＢ１を避けた領域、かつ、車体フレーム１０が有する稜線（板部１１、側面部１２、１３、及びフランジ部１４、１５の境界部分に相当）を避けた領域に波形状２１が設けられる。これにより、波形状２１によって予ひずみを所望の値（目標塑性ひずみの範囲）に調整し易くなり、また、塑性ひずみが過度に大きい箇所が発生する事態を抑制し易くなる。
【００３２】
ここで、板部１１は、プレス工程Ｋ１によって平坦面にプレスされるプレス面（プレスと平行な面とも称する）であるので、残留ひずみを略一定とみなすことができ、予ひずみの調整がし易い面であり、かつ、波形状２１を付与するプレス成形をし易い面でもある。さらに、図８では、波形状２１を、車体フレーム１０が有する稜線に近い位置に設けているので、相対的に曲げ強度が高い稜線の周囲の強度を向上でき、曲げ強度を効果的に高め易くなる。しかも、波形状２１を、車体フレーム１０の両端部から離れた領域に設けているので、車体フレーム１０の曲げ強度や圧縮強度の向上に有利である。また、波形状２１は、車体フレーム１０中の曲げ強度、又は圧縮強度が特に要求される領域に設けるようにしてもよい。
例えば、図８に示す車体フレーム１０に波形状２１を追加する場合、領域ＳＣ１に設けることが好ましい。
【００３３】
波形状２１は、図３等に示した波形状に限定されない。
図９は、波形状のバリエーションの説明に供するフレーム断面図であり、符号Ａは、波形状２１をプレス成形しない比較例１のフレーム断面図であり、符号Ｂは、上記波形状２１を板部１１にプレス成形した参考例１のフレーム断面図であり、符号Ｃは、台形形状の山部Ｍ１と谷部Ｖ１とからなる波形状２１（ビード形状とも称する）を板部１１に成形した参考例２のフレーム断面図である。これら比較例１、参考例１及び２について、３点曲げでの検証を行い、その検証結果を図１０に示している。
図１０中、符号ｆＡは、比較例１の特性曲線であり、符号ｆＢは、参考例１の特性曲線図であり、符号ｆＣは、参考例２の特性曲線図である。
この図１０から特性曲線ｆＣ＞ｆＢ＞ｆＡの関係で降伏応力が高くなることが明らかである。また、波形状２１の各波を、いわゆる三角波にしてもよい。つまり、波形状２１は、特性曲線ｆＡよりも降伏応力が高くなる範囲で適宜に変更してもよい。
【００３４】
上記実施形態では、車体フレーム１０の長手方向Ｙに沿って山部Ｍ１及び谷部Ｖ１が延在する波形状２１を形成する場合について説明したが、これに限定されない。例えば、図１１に示すように、長手方向Ｙに直交する方向に山部Ｍ１及び谷部Ｖ１が延在する波形状２１を形成してもよい。
ところで、車体フレーム１０は、使用する材料に応じて降伏応力の異方性を有する場合がある。例えば、高強度材の場合、圧延方向が一般的に高い強度を有することが知られている。この異方性を考慮して、波形状２１の方向を設定してもよい。例えば、圧延方向に対して０°方向に山部Ｍ１及び谷部Ｖ１が延在する波形状２１にすれば降伏応力を上げやすくなる。また、圧延方向に対して９０°方向に山部Ｍ１及び谷部Ｖ１が延在する波形状２１にすれば、異方性の影響を低減できる。また、圧延方向に対して４５°方向に山部Ｍ１及び谷部Ｖ１が延在する波形状２１にしてもよい。
【００３５】
以上説明したように、本実施の形態では、車体フレーム１０を成形するためのいずれかのプレス成形の後に、予ひずみを付与する波形状２１をプレス成形する予ひずみ工程Ｋ１Ｄを行うので、降伏応力を増加させて曲げ強度、及び圧縮強度等を向上できる。したがって、材料のグレードアップ、補強材及び板厚アップ等による対策に依存せずに、車体フレーム１０に要求される耐荷重を確保し易くなる。なお、予ひずみ工程Ｋ１Ｄによって付与する予ひずみは、この車体フレーム１０となるプレス成形品の降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内で適宜に設定すればよい。
しかも、車体フレーム１０の基本形状をプレス成形する基本成形工程Ｋ１Ａの後、又は、基本成形工程Ｋ１Ａの最後のプレス成形と同時に予ひずみ工程Ｋ１Ｄを行うので、基本形状を成形するためのプレス成形が波形状２１に影響する事態を避けることができる。
【００３６】
波形状２１は、波の高さＨ、波の曲げ半径ｒ、及び波のピッチＰＴの少なくともいずれかによって予ひずみが調整されるので、予ひずみを所望の値に容易に調整し易くなる。
また、波形状２１は、一又は複数回のプレス成形による残留ひずみが相対的に少ない領域に設けられることによっても、予ひずみを所望の値に容易に調整し易くなる。
【００３７】
また、波形状２１は、車体フレーム１０が有する稜線を避けた領域、プレス成形時にプレスされたプレス面である板部１１、及び、板部１１から屈曲する側面部１２、１３の少なくともいずれかの領域に設けられる。これによっても、予ひずみを所望の値に容易に調整し易くなる。
また、波形状２１が有する波を、車体フレーム１０の長手方向Ｙに延ばしたので、車体フレーム１０の長手方向Ｙに沿って予ひずみが揃うので、車体フレーム１０の曲げ強度向上に有利となる場合がある。但し、波形状２１が有する波が延びる方向は長手方向Ｙに限定されず、例えば、図１１に示すように、波形状２１が有する波を、車体フレーム１０の長手方向Ｙに直交する方向に延ばしてもよい。例えば、車体フレーム１０における降伏応力の異方性に合わせて、波形状２１が有する波が延びる方向を調整してもよい。
【００３８】
また、車体フレーム１０を含む部材を塗装し、加熱乾燥する塗装工程Ｋ３を有し、塗装工程Ｋ３における加熱の条件を、車体フレーム１０への焼鈍の条件を満たすように設定することで、車体フレーム１０の弾性限度等を更に増すことが可能になる。
また、本実施形態の車体フレーム１０には、図１及び図１１に示したように、車体フレーム１０となるプレス成形品の降伏応力を上昇させる塑性ひずみの範囲内で、予ひずみを付与する波形状２１が設けられており、波形状２１が有する波は、車体フレーム１０における長手方向Ｙ、又は長手方向Ｙに直交する方向の少なくともいずれかに延びている。車体フレーム１０に作用する荷重等に合わせて波形状２１を設定すれば、より適切な耐荷重を確保し易くなる。
【００３９】
上記実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、車体フレーム１０は、図１２の符号Ａ、Ｂに示すようなフレーム形状でもよい。同図１２に示すように、フレーム形状等に合わせて波形状２１の位置も適宜に変更することが好ましい。
また、上記実施形態では、自動車が有する車体フレーム１０の製造方法等に本発明を適用する場合を説明したが、自動車に限定されず、公知の様々な車両の車体フレーム１０の製造方法等に本発明を適用してもよい。また、金属製の車体フレーム１０に限定されず、公知の任意の製品に採用され、強度が要求されるフレーム部材等の製造方法に本発明を適用してもよい。また、車体フレーム１０等のフレーム部材の材料は、予ひずみに応じて強度が変化し、かつプレス成形が可能な様々な材料を広く適用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  車体フレーム
１０Ｃ  中央部
１１  板部
１２、１３  側面部
１４、１５  フランジ部
２１  波形状
Ｙ  車体フレームの長手方向
Ｈ  波の高さ
ｒ  波の曲げ半径
θ  波の円弧の角度
Ｄ  板厚
Ｌ  周長
ＬＣ  中心軸線
ＰＴ  波のピッチ
Ｐ１  板中心
Ｐ２  板外部
Ｍ１  山部
Ｖ１  谷部
Ｋ１  プレス工程
Ｋ２  溶接工程
Ｋ３  塗装工程
Ｋ１Ａ  基本成形工程
Ｋ１Ｄ  予ひずみ工程
【図１】
2020146747.tif 000003
【図２】
2020146747.tif 000004
【図３】
2020146747.tif 000005
【図４】
2020146747.tif 000006
【図５】
2020146747.tif 000007
【図６】
2020146747.tif 000008
【図７】
2020146747.tif 000009
【図８】
2020146747.tif 000010
【図９】
2020146747.tif 000011
【図１０】
2020146747.tif 000012
【図１１】
2020146747.tif 000013
【図１２】
2020146747.tif 000014