(57)【要約】【課題】車両の制動時に駆動軸に作用する過大な捩れを抑制することが可能な技術を提供する。【解決手段】本発明の一実施形態に係る車両１００は、電動モータ１１０と、駆動輪１４０と、電動モータ１１０の出力で駆動輪１４０を駆動するドライブシャフト１３０と、電動モータ１１０と駆動輪１４０との間の動力伝達経路に介装され、電動モータ１１０と駆動輪１４０との間で動力が伝達される状態と伝達されない状態とを切り替えることが可能なクラッチ１２３と、を備え、ドライブシャフト１３０の捩れ状態が所定基準以上になった場合に、クラッチ１２３を、電動モータ１１０と駆動輪１４０との間で動力が伝達される状態から伝達されない状態に切り替える。【選択図】図３
2020193680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、
駆動輪と、
前記電動モータの出力で前記駆動輪を駆動する駆動軸と、
前記電動モータと前記駆動輪との間の動力伝達経路に介装され、前記電動モータと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態と伝達されない状態とを切り替えることが可能な断接部と、を備え、
前記駆動軸の捩れ状態が所定基準以上になった場合に、前記断接部を、前記電動モータと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態から伝達されない状態に切り替える、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両の制動時に、クラッチに作用するトルクが過大となるような状況で、電動モータと駆動輪との間に介装されるクラッチを切断状態にする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
かかる技術によれば、制動時に、電動モータからクラッチに伝達されるトルクと駆動輪からクラッチに伝達されるトルクが逆向きのトルクとなり、電動モータの慣性でクラッチに負荷されるトルクが過大となり、クラッチの寿命が低下するような事態を抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４３２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の技術では、制動時におけるクラッチの寿命低下は考慮されるものの、駆動軸（ドライブシャフト）に作用する過大な捩れは全く考慮されていない。例えば、低摩擦路での車両の制動時において、駆動輪は、摩擦係数の低い路面の影響で車輪速が素早く減速する一方、電動モータは、その慣性によって駆動輪よりも遅れて回転速度が減速する。そのため、駆動軸に過大な捩れが生じると共に、車輪速が素早く減速することに伴うＡＢＳ（Anti-lock Braking System）の作動で車輪速が上昇に転じ、低周波での捩り共振が発生すると共に、制動距離も悪化してしまう可能性がある。よって、車両の制動時にドライブシャフトに作用する過大な捩れの抑制の観点で改善の余地がある。
【０００６】
そこで、上記課題に鑑み、車両の制動時に駆動軸に作用する過大な捩れを抑制することが可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の一実施形態では、
電動モータと、
駆動輪と、
前記電動モータの出力で前記駆動輪を駆動する駆動軸と、
前記電動モータと前記駆動輪との間の動力伝達経路に介装され、前記電動モータと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態と伝達されない状態とを切り替えることが可能な断接部と、を備え、
前記駆動軸の捩れ状態が所定基準以上になった場合に、前記断接部を、前記電動モータと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態から伝達されない状態に切り替える、
車両が提供される。
【０００８】
本実施形態によれば、車両は、捩れ状態が所定基準以上になるような駆動軸の過大な捩れを抑制することができる。そのため、車両は、例えば、低摩擦路での制動時において、電動モータを含む駆動系の捩れ共振による車体振動の発生や制動距離の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
上述の実施形態によれば、車両の制動時に駆動軸に作用する過大な捩れを抑制することが可能な技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１Ａ】車両の基本構成を説明する図である。
【図１Ｂ】車両の基本構成を説明する図である。
【図２】車両の構成の第１例を示す図である。
【図３】ＥＣＵの制御処理の一例を概略的に示すフローチャートである。
【図４】車両の作用を説明する図である。
【図５】車両の構成の第２例を示す図である。
【図６Ａ】車両の構成の第３例を示す図である。
【図６Ｂ】車両の構成の第３例を示す図である。
【図７】車両の構成の第３例を示す図である。
【図８Ａ】車両の作用を説明する図である。
【図８Ｂ】車両の作用を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
［車両の基本構成］
まず、図１（図１Ａ、図１Ｂ）を参照して、本実施形態に係る車両１００の基本構成について説明する。
【００１３】
図１Ａ、図１Ｂは、本実施形態に係る車両１００の基本構成を示す図である。具体的には、図１Ａは、車両１００の駆動系の構成の一例を示す図であり、図１Ｂは、車両１００の駆動輪１４０の構成の一例を示す断面図である。
【００１４】
図１Ａに示すように、本実施形態に係る車両１００は、電動モータ１１０と、トランスアクスル１２０と、ドライブシャフト１３０と、駆動輪１４０を含む。
【００１５】
電動モータ１１０は、所定の電源からの電力供給により駆動される。電動モータ１１０に電力を供給する電源は、例えば、車両１００に搭載される高電圧のリチウムイオンバッテリ等の蓄電装置であってもよいし、車両１００に搭載される内燃機械で駆動される発電装置であってもよいし、その両方であってもよい。
【００１６】
トランスアクスル１２０は、電動モータ１１０の動力（トルク）をドライブシャフト１３０に伝達する。トランスアクスル１２０は、変速部１２１と、ディファレンシャル部１２２を含む。
【００１７】
変速部１２１は、電動モータ１１０の動力（トルク）を所定の変速比で増速或いは減速させ、ディファレンシャル部１２２に出力する。
【００１８】
ディファレンシャル部１２２は、変速部１２１の出力トルクをドライブシャフト１３０に伝達する。具体的には、ディファレンシャル部１２２は、左右に出力部を有し、変速部１２１の出力トルクを左右の出力部を介して、左右のドライブシャフト１３０に配分する。
【００１９】
ドライブシャフト１３０（駆動軸の一例）は、ディファレンシャル部１２２の出力トルクを駆動輪１４０に伝達し、駆動輪１４０を駆動する。ドライブシャフト１３０は、左ドライブシャフト１３１と、右ドライブシャフト１３２と、中間シャフト１３３を含む。
【００２０】
左ドライブシャフト１３１は、ディファレンシャル部１２２の左側の出力部に接続され、左側の駆動輪１４０（左駆動輪１４０Ｌ）を駆動する。
【００２１】
右ドライブシャフト１３２は、中間シャフト１３３を介して伝達される、ディファレンシャル部１２２からの出力トルクで、右側の駆動輪１４０（右駆動輪１４０Ｒ）を駆動する。
【００２２】
中間シャフト１３３は、ディファレンシャル部１２２の右側の出力部に接続され、ディファレンシャル部１２２の出力トルクを右ドライブシャフト１３２に伝達する。本例では、ディファレンシャル部１２２が車両１００の中央から左側にオフセットして配置されているところ、左ドライブシャフト１３１と右ドライブシャフト１３２とを略等長として、車両１００のトルクステアを抑制するためである。
【００２３】
駆動輪１４０は、ドライブシャフト１３０から伝達されるトルクによって、路面に駆動力を伝達し、車両１００を駆動する（即ち、走行させる）。駆動輪１４０は、左駆動輪１４０Ｌと、右駆動輪１４０Ｒを含む。駆動輪１４０は、車両１００の前輪及び後輪のどちらであってもよい。つまり、車両１００は、前輪駆動であってもよいし、後輪駆動であってもよいし、全輪（四輪）駆動であってもよい。
【００２４】
図１Ｂに示すように、駆動輪１４０（左駆動輪１４０Ｌ、右駆動輪１４０Ｒ）は、アクスルハブ１４１と、ブレーキディスク１４２と、ホイル１４３を含む。
【００２５】
アクスルハブ１４１は、ドライブシャフト１３０（具体的には、左ドライブシャフト１３１或いは右ドライブシャフト１３２）との連結部を構成する。アクスルハブ１４１は、その中央部にセレーション加工された挿通孔を有し、同じくセレーション加工されたドライブシャフト１３０の外端部がアクスルハブ１４１の挿通孔に挿通されナットで締結されることによって、ドライブシャフト１３０と連結される。
【００２６】
ブレーキディスク１４２は、ブレーキキャリパに組み込まれるブレーキパッドによって両側から挟まれることによって、駆動輪１４０（車両１００）に制動力を発生させる。ブレーキディスク１４２は、略円盤形状を有し、その中心部には、アクスルハブ１４１と連結するためのハブが形成される。
【００２７】
ホイル１４３は、略円筒形状を有し、外周部に装着されるタイヤを保持する。また、ホイル１４３は、外周部とスポークによって連結される中心部において、アクスルハブ１４１に固定されることにより、ドライブシャフト１３０と連結される。
【００２８】
アクスルハブ１４１、ブレーキディスク１４２、及びホイル１４３は、ボルト及びナットにより共締めされることで、連結されてよい。
【００２９】
［車両の第１例］
次に、図２〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００の第１例について説明する。
【００３０】
＜車両の構成＞
図２は、車両１００の構成の第１例を示す図である。具体的には、図２は、本例に係る車両１００の駆動系に関する構成を示す概念図である。
【００３１】
本例では、トランスアクスル１２０は、クラッチ１２３を含む。
【００３２】
クラッチ１２３（断接部の一例）は、電動モータ１１０からのトルクの入力軸と、変速部１２１との間の動力伝達経路に設けられる。クラッチ１２３は、例えば、油圧式或いは電磁式の多板クラッチである。これにより、クラッチ１２３は、電動モータ１１０と駆動輪１４０との間で動力が伝達される状態と伝達されない状態とを切り替えることができる。
【００３３】
クラッチ１２３は、通常、接続状態に維持されると共に、所定の条件が成立する場合に、ＥＣＵ１５０の制御下で、切断される。
【００３４】
尚、クラッチ１２３は、シンクロ機構に置換されてもよい。
【００３５】
また、本例では、車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５０と、車輪速センサ１６０を含む。
【００３６】
ＥＣＵ１５０は、車両１００に関する制御を行う電子制御ユニットである。ＥＣＵ１５０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ装置、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の補助記憶装置、及び外部との入出力用のインタフェース装置等を含むコンピュータを中心に構成される。ＥＣＵ１５０は、例えば、補助記憶装置にインストールされる所定のプログラムをＣＰＵ上で実行することにより、各種機能を実現させることができる。
【００３７】
ＥＣＵ１５０は、例えば、駆動系に関する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ１５０は、クラッチ１２３の断接状態に関する制御を行ってよい。
【００３８】
車輪速センサ１６０は、駆動輪１４０を含む車両１００の車輪の速度（車輪速）を検出する。車輪速センサ１６０により検出される各車輪の車輪速に対応する検出情報（以下、「車輪速情報」）は、一対一の通信線やＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを通じて、ＥＣＵ１５０に取り込まれる。
【００３９】
＜車両制御の具体例＞
図３は、ＥＣＵ１５０の車両１００に関する制御処理の一例を概略的に示すフローチャートである。本フローチャートは、例えば、車両１００のブレーキペダルの操作が行われている場合に実行される。ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダルの操作状態に関する検出情報（例えば、後述のマスタシリンダ３４の油圧の検出情報や、ストップランプスイッチの検出情報等）に基づき、車両１００のブレーキペダルの操作の有無を判断することができる。
【００４０】
図３に示すように、ステップＳ１０２にて、ＥＣＵ１５０は、車両１００の全輪の車輪速情報を取得し、ステップＳ１０４に進む。
【００４１】
ステップＳ１０４にて、ＥＣＵ１５０は、車両１００の全輪の車輪速情報に基づき、車両１００の車輪速と、車体の速度（以下、「車体速度」）（即ち、車両１００の実際の車速）との間に所定基準以上の乖離があるか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ１５０は、車両１００の車輪のスリップ率が相対的に大きくなっているか否かを判定する。ＥＣＵ１５０は、例えば、車両１００の車輪速の変化率が所定閾値以上である場合に、車両１００の車輪速と車体速度との間に所定基準以上の乖離があると判定してよい。また、ＥＣＵ１５０は、車両１００の車輪の変化率や他の情報（例えば、車両１００の加速度センサの前後方向の検出情報等）に基づき、車体速度を推定することにより、車両１００の車輪速と車体速度との間に所定基準以上の乖離があるか否かを判定してもよい。ＥＣＵ１５０は、車両１００の車輪速と車体速度との間に所定基準以上の乖離がある場合、ステップＳ１０６に進み、それ以外の場合、今回の処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ１０６にて、ＥＣＵ１５０は、クラッチ１２３（或いは、シンクロ機構）を接続状態から切断状態に切り替えて、ステップＳ１０８に進む。
【００４３】
尚、クラッチ１２３が切断状態にある場合、電動モータ１１０の運動エネルギは、回生され、蓄電装置に充電されてよい。
【００４４】
ステップＳ１０８にて、ＥＣＵ１５０は、車輪速情報を取得し、ステップＳ１１０に進む。
【００４５】
ステップＳ１１０にて、ＥＣＵ１５０は、車両１００の全輪の車輪速情報に基づき、車両１００の車輪速と車体速度との間に所定基準以上の乖離があるか否かを判定する。ＥＣＵ１５０は、車両１００の車輪速と車体速度との間に所定基準以上の乖離がある場合、ステップＳ１０８に戻って、ステップＳ１０８、Ｓ１１０の処理を繰り返し、それ以外の場合、ステップＳ１１２に進む。
【００４６】
ステップＳ１１２にて、ＥＣＵ１５０は、クラッチ１２３（或いは、シンクロ機構）を切断状態から接続状態に切り替える。
【００４７】
＜車両の作用＞
図４は、本例に係る車両１００の作用を説明する図である。具体的には、図４は、図３に示す制御処理が実施されない前提で、車両１００が摩擦係数の相対的に低い低摩擦路を走行中にブレーキペダルが操作された場合の車両状態の時間変化を示すグラフである。図４には、車輪速の時間変化を示すグラフ４１０と、電動モータ１１０の回転速度の時間変化を表すグラフ４２０と、車輪に作用する加減速度（Ｇ）の時間変化を示すグラフ４３０と、ブレーキ油圧（例えば、後述のホイルシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」））の時間変化を示すグラフ４４０が含まれる。
【００４８】
図４に示すように、時刻ｔ１１において、車両１００のブレーキペダルの操作が開始されることにより、ＷＣ圧が上昇し（グラフ４４０参照）、車輪に減速度が発生している（グラフ４３０参照）。これにより、車両１００の車輪速は、低下し始める（グラフ４１０参照）。
【００４９】
一方、電動モータ１１０は、相対的に大きな慣性のため、時刻ｔ１１の時点では、回転速度が低下せず、その後の時刻ｔ１２付近で、遅れて回転速度が低下し始める（グラフ４２０参照）。そのため、時刻ｔ１１からｔ１２までの間で、ドライブシャフト１３０は、捩られた状態になる。
【００５０】
本例では、車両１００は、低摩擦路を走行中であるため、車両１００の車輪速は、時刻ｔ１１からその後の時刻ｔ１２の間で相対的に大きな勾配で一気に低下している。そのため、スリップ率が過大な状態であると判断され、時刻ｔ１２にて、ＡＢＳが作動し、ＷＣ圧が低下し始める（グラフ４４０参照）。よって、時刻ｔ１２以降、車輪速は、上昇に転じる（グラフ４１０参照）。
【００５１】
即ち、時刻ｔ１２以降で、電動モータ１１０の回転速度は低下するにも関わらず、車輪速が上昇することにより、ドライブシャフト１３０は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間とは反対方向に捩られる。よって、電動モータ１１０、トランスアクスル１２０、ドライブシャフト１３０、及び駆動輪１４０を含む駆動系には、低周波の捩り共振が励起されてしまう（グラフ４１０〜４３０参照）。また、捩り共振の発生に伴い、車両１００の制動距離も悪化してしまう可能性がある。更に、捩り共振が駆動系と車体とのマウント部（例えば、エンジンマウントやトランスアクスルマウント等）を介して、車体に伝達され、車両１００の乗員に不安や不快感を与えてしまう可能性がある。
【００５２】
これに対して、本例では、ＥＣＵ１５０は、上述の如く、車輪速と車体速度との間に所定基準以上の乖離が生じている場合、つまり、ドライブシャフト１３０に所定基準以上の捩れ状態が生じている場合に、クラッチ１２３を接続状態から切断状態に切り替える。これにより、電動モータ１１０と駆動輪１４０との間で動力伝達ができなくなるため、ドライブシャフト１３０の捩れ状態が軽減され、捩り共振を抑制することができる。そのため、車両１００の制動距離の悪化や車両１００の乗員に与える不安や不快感を抑制することができる。
【００５３】
［車両の第２例］
次に、図５を参照して、本実施形態に係る車両１００の第２例について説明する。
【００５４】
＜車両の構成＞
図５は、車両１００の構成の第２例を示す図である。具体的には、図５は、本例に係る車両１００の駆動系に関する構成を示す概念図である。以下、上述の第１例と異なる部分を中心に説明を行う。
【００５５】
本例では、トランスアクスル１２０は、上述の第１例のクラッチ１２３の代わりに、ブレーキ１２４を含む。
【００５６】
ブレーキ１２４（断接部の一例）は、電動モータ１１０からのトルクの入力軸と、ディファレンシャル部１２２との間の動力伝達経路に設けられる。ブレーキ１２４は、例えば、油圧式或いは電磁式の多板ブレーキである。これにより、ブレーキ１２４は、電動モータ１１０と駆動輪１４０との間で動力が伝達される状態と伝達されない状態とを切り替えることができる。
【００５７】
ＥＣＵ１５０は、上述の第１例の場合と同様、クラッチ１２３の代わりに、ブレーキ１２４を制御してよい。具体的には、ＥＣＵ１５０は、図３のステップＳ１０６，Ｓ１１２の制御対象をクラッチ１２３からブレーキ１２４を置換する形で、図３と同様の制御処理を行う。これにより、本例に係る車両１００は、上述の第１例の場合と同様の作用・効果を奏する。
【００５８】
［車両の第３例］
次に、図６〜図８（図８Ａ、図８Ｂ）を参照して、本実施形態に係る車両１００の第３例について説明する。
【００５９】
＜車両の構成＞
図６（図６Ａ、図６Ｂ）、図７は、本実施形態に係る車両１００の構成の第３例を示す図である。具体的には、図６Ａ、図６Ｂは、本例に係る車両１００のアクスルハブ１４１の構成の一例を示す図である。図７は、本例に係る車両１００のブレーキ装置１６の構成の一例を示す油圧回路図である。
【００６０】
尚、図７は、車両１００の駆動輪１４０が前輪である場合を示している。
【００６１】
図６Ａ、図６Ｂに示すように、本例に係るアクスルハブ１４１（断接部の一例）は、内周部１４１Ａと、外周部１４１Ｂを含む。
【００６２】
内周部１４１Ａは、ドライブシャフト１３０の外端部が挿通される挿通孔を有する。また、内周部１４１Ａは、当該挿通孔を中心とする外周側に歯車形状を有する。
【００６３】
外周部１４１Ｂは、ドライブシャフト１３０の外端部が挿通される挿通孔を中心として、内周部１４１Ａの外周に配置される。
【００６４】
内周部１４１Ａと外周部１４１Ｂとの間には、ブレーキオイルＯＬが導入される。
【００６５】
外周部１４１Ｂには、内周部１４１Ａの歯車形状と噛み合い可能な複数のころ１４１Ｃが取り付けられている。
【００６６】
図４Ａに示すように、ころ１４１Ｃは、外周部１４１Ｂに付勢機構１４１Ｄを介して接続され、付勢機構１４１Ｄの作用により、外周部１４１Ｂの内部において、内周側に付勢されている。これにより、ブレーキオイルＯＬの油圧が相対的に低い場合、ころ１４１Ｃは、外周部１４１Ｂの内周面に形成される所定の孔から内周面よりも内周側に突出した状態になる。そのため、外周部１４１Ｂの内周面から突出する複数のころ１４１Ｃは、ころ式の歯車形状を構成し、内周部１４１Ａの外周側の歯車形状と噛み合うことができる。よって、ドライブシャフト１３０と結合される内周部１４１Ａと、路面に駆動力を伝達するタイヤ及びホイル１４３と結合される外周部１４１Ｂとの間で動力が伝達可能な状態を実現できる。
【００６７】
一方、図４Ｂに示すように、ブレーキオイルＯＬの油圧が相対的に高い場合、付勢機構１４１Ｄの付勢力よりもブレーキオイルＯＬからころ１４１Ｃに作用する外周側への力が大きくなる。そのため、ころ１４１Ｃは、外周部１４１Ｂの内周面に形成される所定の孔から突出できず、内周部１４１Ａと外周部１４１Ｂとの間の歯車形状による噛み合いが解除される。よって、例えば、伝達対象のトルクが大きくなり過ぎると、ドライブシャフト１３０と結合される内周部１４１Ａと、路面に駆動力を伝達するタイヤ及びホイル１４３と結合される外周部１４１Ｂとの間で動力が伝達されなくなる。つまり、本例に係るアクスルハブ１４１は、ドライブシャフト１３０と駆動輪１４０との間のトルクリミット機構として作用することができる。
【００６８】
ブレーキ装置１６は、車両１００に制動力を作用させる。具体的には、ブレーキ装置１６は、車両１００の運転者によるブレーキ操作量（ブレーキペダル３０の踏み込み量）に応じた制動力を車両１００の各車輪に作用させることができる。また、ブレーキ装置１６は、運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダル３０の踏み込み）と関係なく、制動力を車両１００の各車輪に作用させることができる。
【００６９】
図７に示すように、ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル３０、ブースタ３２、マスタシリンダ３４、ブレーキアクチュエータ３６、ホイルシリンダ３８等を含む。
【００７０】
ブースタ３２は、ブレーキペダル３０の操作量（操作力）を増幅して出力する。
【００７１】
マスタシリンダ３４は、ブースタ３２の出力をブレーキ油圧（マスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」））に変換する。即ち、ＭＣ圧は、運転者によるブレーキペダル３０に対する操作量（操作力）に応じて発生するブレーキ油圧である。マスタシリンダ３４は、ブレーキアクチュエータ３６内の油圧回路と接続され、ＭＣ圧は、ブレーキアクチュエータ３６に導入される。
【００７２】
ブレーキアクチュエータ３６は、ブレーキ装置１６を作動させる出力、即ち、各車輪に設けられるホイルシリンダ３８のブレーキ油圧（ＷＣ圧）を生成する。
【００７３】
ホイルシリンダ３８は、各車輪に設けられ、右前輪のホイルシリンダ３８ＦＲ、左前輪のホイルシリンダ３８ＦＬ、右後輪のホイルシリンダ３８ＲＲ、及び左後輪のホイルシリンダ３８ＲＬを含む。
【００７４】
ブレーキアクチュエータ３６は、前輪に対応する油圧回路４０と、後輪に対応する油圧回路４２を含む。
【００７５】
油圧回路４０は、それぞれ、作動油路４４を介してマスタシリンダ３４に接続され、調整弁４８、保持弁５４，５６、減圧弁５８，６０、リザーバ６２、ポンプ６４、アキュムレータ６５等を含む。
【００７６】
同様に、油圧回路４２は、作動油路４６を介してマスタシリンダ３４に接続され、調整弁５０、保持弁７４，７６、減圧弁７８，８０、リザーバ８２、ポンプ８４、アキュムレータ８５等を含む。
【００７７】
また、作動油路４６には、ＭＣ圧に応じた検出信号を出力する圧力センサ５２が設けられる。
【００７８】
油圧回路４０，４２は、ＷＣ圧の出力先が前輪と後輪とで異なる点、及びＷＣ圧に対応するブレーキオイルがアクスルハブ１４１への導入の有無で異なる点を除き、その構成及び作用は同様である。そのため、以下、油圧回路４０に関する説明のみを行い、油圧回路４２の説明は省略する。
【００７９】
作動油路４６を通じてマスタシリンダ３４から導入されるＭＣ圧は、通常、常開型の調整弁４８、及び保持弁５４，５６を通じて、前輪のホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬに出力される。これにより、ブレーキ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車両１００に作用させることができる。
【００８０】
また、ブレーキ装置１６は、作動油路４６を通じてマスタシリンダ３４と接続される常開型の調整弁４８を閉じることにより、調整弁４８よりも下流側（ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬ側）のＷＣ圧を閉じる直前のＭＣ圧に保持することができる。
【００８１】
また、ブレーキ装置１６は、調整弁４８と各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬとの間を接続する作動油路に設けられる常開型の保持弁５４，５６を閉じることにより、各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬのＷＣ圧を独立して保持することができる。
【００８２】
また、ブレーキ装置１６は、常閉型の減圧弁５８，６０を開くことにより、ブレーキオイルがリザーバ６２に戻されるため、ホイルシリンダ圧を減圧させることができる。また、ブレーキ装置１６は、保持弁５４，５６を閉じた状態では、各ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬのホイルシリンダ圧を独立して減圧させることができる。
【００８３】
また、ブレーキ装置１６は、調整弁４８を閉じる状態で、モータ駆動のポンプ６４を駆動してアキュムレータ６５に蓄圧を行うことにより、ブレーキ操作に対応するＭＣ圧よりも高圧のＷＣ圧を発生させ、ホイルシリンダ３８ＦＬ，３８ＦＲに出力することができる。
【００８４】
また、油圧回路４０とホイルシリンダ３８ＦＬとの間の作動油路には、左駆動輪１４０Ｌに対応するアクスルハブ１４１（左アクスルハブ１４１Ｌ）が介装される。これにより、左駆動輪１４０Ｌのブレーキディスク１４２に制動力を発生させるホイルシリンダ３８ＦＬには、左アクスルハブ１４１Ｌの内周部１４１Ａ及び外周部１４１Ｂの間の作動油空間を介して、油圧回路４０からのブレーキオイルが導入される。
【００８５】
同様に、油圧回路４０とホイルシリンダ３８ＦＲとの間の作動油路には、右駆動輪１４０Ｒに対応するアクスルハブ１４１（右アクスルハブ１４１Ｒ）が介装される。これにより、右駆動輪１４０Ｒのブレーキディスク１４２に制動力を発生させるホイルシリンダ３８ＦＲには、右アクスルハブ１４１Ｒの内周部１４１Ａ及び外周部１４１Ｂの間の作動油空間を介して、油圧回路４０からのブレーキオイルが導入される。
【００８６】
つまり、アクスルハブ１４１（左アクスルハブ１４１Ｌ、及び右アクスルハブ１４１Ｒ）の内周部１４１Ａ及び外周部１４１Ｂの間のブレーキオイルの油圧は、ホイルシリンダ３８ＦＲ，３８ＦＬに作用するＷＣ圧である。これにより、アクスルハブ１４１は、駆動輪１４０に作用する制動力が相対的に大きい場合に、内周部１４１Ａ及び外周部１４１Ｂの歯車形状の噛み合いが解除され、トルクリミット機構として作用することができる。そのため、アクスルハブ１４１は、例えば、車両１００の制動時に、ドライブシャフト１３０の捩れ状態が所定基準以上になった場合（具体的には、ドライブシャフト１３０のトルクが所定のトルクリミット値以上になった場合）に、電動モータ１１０と駆動輪１４０との間で動力が伝達されない状態を実現できる。
【００８７】
尚、ブレーキ装置１６（ブレーキアクチュエータ３６）は、車両１００に搭載される任意のＥＣＵにより制御されてよい。ブレーキ装置１６は、例えば、ＥＣＵ１５０により制御されてもよいし、他のＥＣＵにより制御されてもよい。
【００８８】
＜車両の作用＞
図８Ａ、図８Ｂは、本例に係る車両１００の作用を説明する図である。
【００８９】
具体的には、図８Ａは、車両１００が相対的に高い摩擦係数の高摩擦路面８００での制動時に、部分的に存在する相対的に低い摩擦係数の低摩擦路面８０１を通過する状況を示す図である。図８Ａには、アクスルハブ１４１のトルクリミット機構が作用しない前提で、当該状況における車両１００のパワープラント（電動モータ１１０及びトランスアクスル１２０）の姿勢状態８０３〜８０５が示される。
【００９０】
図８Ｂは、アクスルハブ１４１のトルクリミット機構が作用しない前提での図８Ａの状況に対応する車両１００の車両状態の時間変化を示すグラフ８１０である。グラフ８１０には、グラフ８１１〜８１９が含まれる。グラフ８１１は、駆動輪１４０の車輪速の時間変化を表す。グラフ８１２は、ドライブシャフト１３０に作用するトルクの時間変化を表す。グラフ８１３は、電動モータ１１０の角加速度の時間変化を表す。グラフ８１４は、車体の加速度の時間変化を表す。グラフ８１５，８１６は、それぞれ、パワープラントを車体に取り付ける右側及び左側のマウントの加速度の時間変化を表す。グラフ８１７は、ブレーキ油圧（ＷＣ圧）の時間変化を表す。また、グラフ８１０において、時刻ｔ２１は、車両１００が高摩擦路面８００から低摩擦路面８０１に乗り移る時点を表し、時刻ｔ２２は、車両１００が低摩擦路面８０１から高摩擦路面８００に戻る時点を表す。
【００９１】
図８Ｂに示すように、時刻ｔ２１にて、車両１００が制動時に高摩擦路面８００から低摩擦路面８０１に乗り移ると、駆動輪１４０の車輪速は、スリップ率の上昇に伴い、急激に（相対的に大きな勾配で）低下する（グラフ８１１参照）。
【００９２】
この場合、図８Ａ、図８Ｂに示すように、電動モータ１１０を含むパワープラントは、駆動輪１４０からの減速トルクで前傾する姿勢状態８０３から、駆動輪１４０からの減速トルクがほとんど作用せずに、車両１００の制動前のフラットな姿勢状態８０４に戻る（グラフ８１３参照）。そのため、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２の間で、ドライブシャフト１３０に捩れ状態が発生し、ドライブシャフト１３０に作用するトルクが増加する（グラフ８１２参照）。
【００９３】
時刻ｔ２２にて、車両１００が低摩擦路面８０１から高摩擦路面８００に戻ると、駆動輪１４０のスリップ率が低下する、即ち、駆動輪１４０のタイヤのグリップ力が回復する。そのため、駆動輪１４０の車輪速は、急激に（相対的大きな勾配で）上昇し、元の状態に近づく（グラフ８１１参照）。
【００９４】
この場合、図８Ａ、図８Ｂに示すように、電動モータ１１０を含むパワープラントは、駆動輪１４０から減速トルクがほとんど作用しないフラットな姿勢状態８０４から、駆動輪１４０からの減速トルクが作用する姿勢状態８０５に急に戻ることになる。そのため、パワープラントの前傾量は、低摩擦路面８０１の通過前よりも相対的に大きくなり、パワープラントの捩れ振動が励起されてしまう（グラフ８１３参照）。また、パワープラントの捩れ振動（ロール振動）と車体の前後振動との周期が一致することで、パワープラントを車体に取り付ける左右のマウント部が車体（フレーム）に衝突し、車体にショック（図中の点線丸枠部）が発生してしまう。
【００９５】
これに対して、本例では、アクスルハブ１４１は、駆動輪１４０のＷＣ圧が相対的に高い場合に、トルクリミット機構として作用する。これにより、アクスルハブ１４１は、ブレーキ操作に伴う車両１００の制動時に、ＡＢＳが作動しない限り、トルクリミット機構として作用することができる。そのため、例えば、トルクリミット値が適宜設定されることにより、アクスルハブ１４１は、時刻ｔ２２の前後のドライブシャフト１３０のトルクが相対的に大きくなる期間で、電動モータ１１０と駆動輪１４０と間で動力が伝達されない状態を維持できる。よって、駆動輪１４０のタイヤのグリップ力の回復に伴うパワープラントの捩れ振動が抑制されると共に、パワープラントの左右のマウント部と車体（フレーム）との衝突に伴う車体に発生するショックが抑制される。
【００９６】
また、アクスルハブ１４１は、ブレーキ操作が停止されたり、ＡＢＳが作動したりすることで、ＷＣ圧が減圧されると、トルクリミット機構として作用できず、ドライブシャフト１３０とホイル１４３との間で動力（トルク）を伝達することができる。よって、アクスルハブ１４１は、通常時の車両性能に影響を与えないようにすることができる。
【００９７】
［変形・変更］
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・改良が可能である。
【００９８】
例えば、上述の実施形態において、車両１００の第１例〜第３例の内容は、技術的な齟齬が生じない限り、適宜、組み合わせられてよい。
【符号の説明】
【００９９】
１００  車両
１１０  電動モータ
１２０  トランスアクスル
１２１  変速部
１２２  ディファレンシャル部
１２３  クラッチ（断接部）
１２４  ブレーキ（断接部）
１３０  ドライブシャフト（駆動軸）
１３１  左ドライブシャフト
１３２  右ドライブシャフト
１３３  中間シャフト
１４０  駆動輪
１４０Ｌ  左駆動輪
１４０Ｒ  右駆動輪
１４１  アクスルハブ（断接部）
１４１Ａ  内周部
１４１Ｂ  外周部
１４１Ｃ  ころ
１４１Ｄ  付勢機構
１４２  ブレーキディスク
１４３  ホイル
１５０  ＥＣＵ
１６０  車輪速センサ
【図１Ａ】
2020193680.tif 000003
【図１Ｂ】
2020193680.tif 000004
【図２】
2020193680.tif 000005
【図３】
2020193680.tif 000006
【図４】
2020193680.tif 000007
【図５】
2020193680.tif 000008
【図６Ａ】
2020193680.tif 000009
【図６Ｂ】
2020193680.tif 000010
【図７】
2020193680.tif 000011
【図８Ａ】
2020193680.tif 000012
【図８Ｂ】
2020193680.tif 000013