(57)【要約】【課題】トランスミッションの全長の短縮化を図りつつ、変速ギヤの倒れを防ぐことができる変速ギヤの支持構造を提供すること。【解決手段】トランスミッションＴの回転軸４上に軸受によって回転可能に支持された変速ギヤ１１の支持構造であって、変速ギヤ１１を軸方向に離間して配置された２つの軸受３２，３９によって回転軸４に回転可能に支持する。ここで、変速ギヤ１１は、ギヤ本体１１Ａとクラッチハブ１１Ｂによって構成されており、ギヤ本体１１Ａは、単列ボールベアリング３２によって回転軸４に支持され、クラッチハブ１１Ｂは、ニードルベアリング３９によって回転軸４に支持されている。例えば、クラッチＣ１のクラッチガイド３３のハブ３３ａ外周にハブガイド３８を設け、該ハブガイド３８にニードルベアリング３９によって変速ギヤ１１のクラッチハブ１１Ｂを回転可能に支持する。【選択図】図２
2020085047.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションの回転軸上に軸受によって回転可能に支持された変速ギヤの支持構造であって、
前記変速ギヤを軸方向に離間して配置された２つの軸受によって前記回転軸に回転可能に支持したことを特徴とする変速ギヤの支持構造。
【請求項２】
前記変速ギヤには、当該変速ギヤと前記回転軸とを選択的に連結するクラッチの円筒状のクラッチハブがギヤ本体から軸方向に一体に延設されており、該クラッチハブを一方の前記軸受によって前記回転軸に回転可能に支持したことを特徴とする請求項１に記載の変速ギヤの支持構造。
【請求項３】
前記変速ギヤのギヤ本体を単列ボールベアリングによって前記回転軸に回転可能に支持し、前記クラッチハブをニードルベアリングによって前記回転軸に回転可能に支持したことを特徴とする請求項２に記載の変速ギヤの支持構造。
【請求項４】
前記クラッチは、前記回転軸に固定されたドラム状のクラッチガイドを備え、該クラッチガイドのハブ外周にハブガイドを設け、該ハブガイドに、前記ニードルベアリングによって前記変速ギヤの前記クラッチハブを回転可能に支持したことを特徴とする請求項３に記載の変速ギヤの支持構造。
【請求項５】
前記クラッチは、前記クラッチガイドの外周に係合する複数のクラッチディスクと前記クラッチハブの外周に係合する複数のクラッチプレートとを軸方向に移動可能に交互に積層配置するとともに、これらのクラッチディスクとクラッチプレートとを軸方向に押圧するクラッチピストンと、該クラッチピストンと前記クラッチガイドとの間に画成されたピストン室と、前記クラッチピストンを前記クラッチディスクと前記クラッチプレートから離間する方向に付勢するリターンスプリングと、該リターンスプリングの軸方向一端を受けるスプリングリテーナを含んで構成される湿式多板クラッチであって、
前記ハブガイドは、前記スプリングリテーナによって構成されていることを特徴とする請求項４に記載の変速ギヤの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトランスミッションに設けられる変速ギヤの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のトランスミッションには、径の異なる複数の変速ギヤが設けられているが、回転軸上に軸受によって回転可能に支持された変速ギヤをクラッチによって回転軸に対して選択的に連結する構成を採用するトランスミッションが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、トランスミッションの全長は、当該トランスミッションの車両への搭載性に大きく影響する重要なポイントの１つである。特に、複数の変速段を有する多段式のトランスミッションでは、複数の変速ギヤとクラッチの幅を狭くすることは、当該多段式のトランスミッションの全長を短縮するための有効な手法であり、その１つとして、変速ギヤを幅の狭い単列ボールベアリングによって回転軸に対して回転可能に支持する構造が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２００５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、変速ギヤを幅の狭い単列ボールベアリングによって支持する構成を採用すると、該変速ギヤの支持スパンが短いために当該変速ギヤの倒れ剛性が低く、変速ギヤがギヤ反力を受けて傾き易いという問題が発生する。特に、変速ギヤとクラッチとを組み合わせた構成を採用した場合には、変速ギヤに一体に形成されたクラッチハブを含む変速ギヤの全体が傾き易い。このように変速ギヤが傾くと、クラッチに予期せぬ荷重が付加され、クラッチに異音が発生したり、変速ギヤやクラッチの耐久性の低下や摩擦特性の悪化などを招く。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、トランスミッションの全長の短縮化を図りつつ、変速ギヤの倒れを防ぐことができる変速ギヤの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、トランスミッション（Ｔ）の回転軸（４）上に軸受によって回転可能に支持された変速ギヤ（１１）の支持構造であって、前記変速ギヤ（１１）を軸方向に離間して配置された２つの軸受（３２，３９）によって前記回転軸（４）に回転可能に支持したことを特徴とする。
【０００８】
ここで、前記変速ギヤ（１１）には、当該変速ギヤ（１１）と前記回転軸（４）とを選択的に連結するクラッチ（Ｃ１）の円筒状のクラッチハブ（１１Ｂ）がギヤ本体（１１Ａ）から軸方向に一体に延設されており、該クラッチハブ（１１Ｂ）を一方の前記軸受（３９）によって前記回転軸（４）に回転可能に支持するようにしてもよい。
【０００９】
また、前記変速ギヤ（１１）のギヤ本体（１１Ａ）を単列ボールベアリング（３２）によって前記回転軸（４）に回転可能に支持し、前記クラッチハブ（１１Ｂ）をニードルベアリング（３９）によって前記回転軸（４）に回転可能に支持してもよい。
【００１０】
さらに、前記クラッチ（Ｃ１）は、前記回転軸（４）に固定されたドラム状のクラッチガイド（３３）を備え、該クラッチガイド（３３）のハブ（３３ａ）外周にハブガイド（３８）を設け、該ハブガイド（３８）に、前記ニードルベアリング（３９）によって前記変速ギヤ（１１）の前記クラッチハブ（１１Ｂ）を回転可能に支持してもよい。
【００１１】
そして、前記クラッチ（Ｃ１）は、前記クラッチガイド（３３）の外周に係合する複数のクラッチディスク（３４）と前記クラッチハブ（１１Ｂ）の外周に係合する複数のクラッチプレート（３５）とを軸方向に移動可能に交互に積層配置するとともに、これらのクラッチディスク（３４）とクラッチプレート（３５）とを軸方向に押圧するクラッチピストン（３６）と、該クラッチピストン（３６）と前記クラッチガイド（３３）との間に画成されたピストン室（Ｓ）と、前記クラッチピストン（３６）を前記クラッチディスク（３４）と前記クラッチプレート（３５）から離間する方向に付勢するリターンスプリング（４０）と、該リターンスプリング（４０）の軸方向一端を受けるスプリングリテーナを含んで構成される湿式多板クラッチであって、前記ハブガイド（３８）は、前記スプリングリテーナによって構成されるものであってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、トランスミッションの変速ギヤを軸方向に離間して配置された２つの軸受によって回転軸に回転可能に支持したため、トランスミッションの全長の短縮化を図りつつ、変速ギヤの倒れを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る変速ギヤの支持構造を備えるトランスミッションの基本構成を模式的に示す平面図である。
【図２】本発明に係る変速ギヤの支持構造を示す部分平断面図である。
【図３】従来の変速ギヤの支持構造を示す部分平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
［トランスミッションの基本構成と作用］
（基本構成）
先ず、車両のトランスミッションの基本構成を図１に基づいて以下に説明する。
【００１６】
図１は本発明に係る変速ギヤの支持構造を備えるトランスミッションの基本構成を模式的に示す平面図であり、図示のトランスミッションＴは、エンジン（ＥＮＧ）Ｅを駆動源とする車両に搭載されるものであって、エンジンＥの回転を変速して最終的に駆動輪である左右の前輪Ｗｆに伝達するものである。
【００１７】
トランスミッションＴのケース１内には、エンジンＥのクランク軸２にフライホイール３を介して接続された回転可能な入力軸４と、該入力軸４に対して平行かつ回転可能に配置された出力軸５、第１中間軸６、第２中間軸７、連結アイドル軸８および後進アイドル軸９がディファレンシャル機構Ｄと共に収容されている。
【００１８】
上記入力軸４上には、エンジンＥ側から順にメイン駆動ギヤ１０、４−６速駆動ギヤ１１、６速クラッチＣ１、３速クラッチＣ２、３速−Ｒ駆動ギヤ１２が配置されている。ここで、メイン駆動ギヤ１０は、入力軸４に固定されており、４−６速駆動ギヤ１１と３速−Ｒ駆動ギヤ１２は、入力軸４に対して相対回転（空転）可能に支持されている。
【００１９】
６速クラッチＣ１は、４−６速駆動ギヤ１１を入力軸４に対してＯＮ（接続）／ＯＦＦ（切断）するものであり、３速クラッチＣ２は、３速−Ｒ駆動ギヤ１２を入力軸４に対してＯＮ（接続）／ＯＦＦ（切断）するものである。これらの６速クラッチＣ１と３速クラッチＣ２は、いずれも湿式多板クラッチで構成されているが、その構成の詳細は後述する。
【００２０】
また、第１中間軸６上には、エンジンＥ側から順に１速クラッチＣ３、１速駆動ギヤ１３、連結従動ギヤ１４、５速駆動ギヤ１５、５速クラッチＣ４、２速クラッチＣ５、２速駆動ギヤ１６が配置されている。ここで、１速駆動ギヤ１３と５速駆動ギヤ１５および２速駆動ギヤ１６は、いずれも第１中間軸６に対して相対回転（空転）可能に支持されており、連結従動ギヤ１４は、第１中間軸６に固定されている。
【００２１】
１速クラッチＣ３は、１速駆動ギヤ１３を第１中間軸６に対してＯＮ（接続）／ＯＦＦ（切断）し、５速クラッチＣ４は、５速駆動ギヤ１５を第１中間軸６に対してＯＮ（連結）／ＯＦＦ（連結解除）し、２速クラッチＣ５は、２速駆動ギヤ１６を第１中間軸６に対してＯＮ（接続）／ＯＦＦ（切断）するものである。なお、これらの１速クラッチＣ３、５速クラッチＣ４および２速クラッチＣ５も湿式多板クラッチで構成されている。
【００２２】
第２中間軸７上には、エンジンＥ側から順に４速クラッチＣ６、メイン従動ギヤ１７、４速駆動ギヤ１８、セレクタ機構１９および後進駆動ギヤ２０が配置されている。ここで、メイン従動ギヤ１７と４速駆動ギヤ１８および後進駆動ギヤ２０は、いずれも第２中間軸７に対して相対回転（空転）可能に支持されている。また、４速クラッチＣ６は、メイン従動ギヤ１７を第２中間軸７に対してＯＮ（接続）／ＯＦＦ（切断）するものであって、これも湿式多板クラッチで構成されている。
【００２３】
セレクタ機構１９は、第２中間軸７上を軸方向にスライドするスリーブ１９ａを４速駆動ギヤ１８または後進駆動ギヤ２０に係合させることによって、４速駆動ギヤ１８と後進駆動ギヤ２０のいずれか一方を第２中間軸７に選択的に連結させるものである。
【００２４】
連結アイドル軸８上には、連結アイドルギヤ２１が固定されており、この連結アイドルギヤ２１は、入力軸４上に固定されたメイン駆動ギヤ１０と第１中間軸６上に固定された連結従動ギヤ１４の双方に常時噛合している。
【００２５】
出力軸５上には、エンジンＥ側から順にファイナルドライブギヤ２２、１速従動ギヤ２３、４−５−６速従動ギヤ２４、２−３−Ｒ速従動ギヤ２５が配置されている。ここで、ファイナルドライブギヤ２２、１速従動ギヤ２３、４−５−６速従動ギヤ２４および２−３−Ｒ速従動ギヤ２５は、いずれも出力軸５に固定されている。また、ファイナルドライブギヤ２２は、ディファレンシャル機構Ｄを駆動するファイナルドリブンギヤ２６に常時噛合しており、１速従動ギヤ２３は、第１中間軸６上に配置された１速駆動ギヤ１３に常時噛合している（図１において、ファイナルドライブギヤ２２とファイナルドリブンギヤ２６とを結ぶ破線は、両者が噛合していることを示している）。
【００２６】
また、４−５−６速従動ギヤ２４は、入力軸４上に配置された４−６速駆動ギヤ１１および第１中間軸６上に配置された５速駆動ギヤ１５の双方に常時噛合しており、２−３−Ｒ速従動ギヤ２５は、入力軸４上に配置された３速−Ｒ駆動ギヤ１２と第１中間軸６上に設けられた２速駆動ギヤ１６の双方に常時噛合している。
【００２７】
後進アイドル軸９上には、後進アイドルギヤ２７が固定されており、この後進アイドルギヤ２７は、入力軸４上に配置された３速−Ｒ駆動ギヤ１２と第２中間軸７上に配置された後進駆動ギヤ２０の双方に常時噛合している。
【００２８】
ディファレンシャル機構Ｄは、ディファレンシャルケース２８の内部に、互いに噛合する２つのピニオンギヤ２９と２つのサイドギヤ３０を収容して構成されており、各サイドギヤ３０には、左右のアクスルシャフト３１が連結されている。そして、左右のアクスルシャフト３１の各外端部には、駆動輪である左右の前輪Ｗｆがそれぞれ取り付けられている。また、ディファレンシャルケース２８は、左右のアクスルシャフト３１の中心軸を中心として回転可能に支持されており、このディファレンシャルケース２８に固定されたファイナルドリブンギヤ２６は、前述のようにファイナルドライブギヤ２２に常時噛合している。
【００２９】
（作用）
次に、以上のように構成されたトランスミッションＴの作用を本発明に係る支持構造を備える変速ギヤである４−６速駆動ギヤ１１に関連する部分についてのみ説明する。
【００３０】
車両が第５速で前進走行している状態では、トランスミッションＴにおいて４速クラッチＣ６がＯＦＦ(切断）されるとともに、５速クラッチＣ４がＯＮ（接続）され、５速駆動ギヤ１５と第１中間軸６とが連結される。このため、エンジンＥの動力は、入力軸４→連結アイドルギヤ２１→連結従動ギヤ１４→第１中間軸６→５速クラッチＣ４→５速駆動ギヤ１５→４−５−６速従動ギヤ２４→出力軸５へと伝達され、トランスミッションＴは、前進５速状態となる。
【００３１】
そして、トランスミッションＴを前進第５速状態から前進第６速状態に切り替えるには、ＯＮ（連結）状態にある５速クラッチＣ４をＯＦＦ（切断）するとともに、ＯＦＦ（切断）状態にある６速クラッチＣ１をＯＮ（接続）する。すると、５速駆動ギヤ１５と第１中間軸６との連結が解除されるとともに、４−６速駆動ギヤ１１が入力軸４に連結されるため、エンジンＥの動力は、入力軸４→６速クラッチＣ１→４−６速駆動ギヤ１１→４−５−６速従動ギヤ２４→出力軸５へと伝達され、トランスミッションＴは、前進６速状態となる。
【００３２】
［変速ギヤの支持構造］
次に、本発明に係る変速ギヤの支持構造として４−６速駆動ギヤ１１の支持構造を図２に基づいて以下に説明する。
【００３３】
即ち、図２は４−６速駆動ギヤ１１の支持構造を示す部分平断面図であり、４−６速駆動ギヤ（以下、単に「変速ギヤ」と称する）１１は、単列ボールベアリング３２によって入力軸４に相対回転（空転）可能に支持されたギヤ本体１１Ａと、該ギヤ本体１１Ａから６速クラッチ（以下、単に「クラッチ」と称する）Ｃ１に向って軸方向に一体に延設された円筒状のクラッチハブ１１Ｂとで構成されている。
【００３４】
また、上記変速ギヤ１１に隣接して入力軸４上に配置されたクラッチＣ１は、前述のように湿式多板クラッチであって、入力軸４上に固定されたドラム状のクラッチガイド３３を備えている。そして、このクラッチガイド３３とその内径側に同心的に配置されたクラッチハブ１１Ｂとの間には、複数枚（図示例では、各３枚）のリングプレート状のクラッチディスク３４とクラッチプレート３５が軸方向に移動可能に交互に積層された状態で配置されている。ここで、複数枚のクラッチディスク３４は、その外周部がクラッチガイド３３の内周に係合しており、これらは軸方向に移動可能で、かつ、周方向にはクラッチガイド３３と共に一体に回転する。また、複数枚のクラッチプレート３５は、その内周部がクラッチハブ１１Ｂの外周に係合しており、これらは軸方向に移動可能で、かつ、周方向にはクラッチハブ１１Ｂと共に一体に回転する。
【００３５】
そして、クラッチＣ１のクラッチガイド３３の内部には、クラッチピストン３６が軸方向にスライド可能に嵌装されるとともに、該クラッチピストン３６とクラッチガイド３３との間にピストン室Ｓが画成されている。なお、図示しないが、ピストン室Ｓには、油圧ポンプから供給される圧油を供給するための油孔が開口している。
【００３６】
上記クラッチピストン３６は、リングプレート状の部材であって、その外周部の端面が最内側（図２の左端）のクラッチディスク３４に当接しており、クラッチガイド３３とクラッチハブ１１Ｂに固定されたストッパ３７との間で複数枚のクラッチディスク３４とクラッチプレート３５とを保持している。
【００３７】
ところで、クラッチガイド３３のハブ３３ａの外周には、コの字状断面を有する有底二重筒状のハブガイド３８が嵌装されており、このハブガイド３８とクラッチハブ１１Ｂとの間のリング状の径方向隙間には、ニードルベアリング３９が介設されている。したがって、変速ギヤ１１に一体に形成されたクラッチハブ１１Ｂは、ニードルベアリング３９によってハブガイド３８に回転可能に支持されており、結局、変速ギヤ１１は、軸方向に離間して配置された単列ボールベアリング３２とニードルベアリング３９によって軸方向の２点が入力軸４に回転可能に支持されている。つまり、変速ギヤ１１のギヤ本体１１Ａは、単列ボールベアリング３２によって入力軸４に相対回転（空転）可能に支持され、クラッチハブ１１Ｂは、ニードルベアリング３９によってハブガイド３８とクラッチガイド３３を介して入力軸４に相対回転（空転）可能に支持されている。
【００３８】
ところで、クラッチピストン３６とハブガイド３８との間にはリターンスプリング４０が縮装されており、クラッチピストン３６は、リターンスプリング４０によって内側方（クラッチディスク３４から離れる方向（図２の左方））に常時付勢されている。したがって、ハブガイド３８は、ニードルベアリング３９を介してクラッチハブ１１Ｂを回転可能に支持する機能と、リターンスプリング４０の軸方向一端を支持するスプリングリテーナとしての機能を兼備している。
【００３９】
以上のように構成されたクラッチＣ１において、不図示の油圧ポンプから不図示の経路を経て圧油がピストン室Ｓに供給されると、クラッチピストン３６は、油圧よって外側方（図２の右方）へと移動し、軸方向に交互に積層された複数枚のクラッチディスク３４とクラッチプレート３５とを押圧し、これらのクラッチディスク３４とクラッチプレート３５をストッパ３７との間で挟持する。このため、クラッチＣ１がＯＮ（接続）状態となり、軸方向に隣接するクラッチディスク３４とクラッチプレート３５間に発生する摩擦力によって入力軸４と変速ギヤ１１とが連結され、入力軸４の回転は、クラッチＣ１を経て変速ギヤ１１へと伝達されて該変速ギヤ１１が入力軸４と共に一体に回転する。そして、この変速ギヤ（４−６速駆動ギヤ）１１の回転は、４速駆動ギヤ１８へと伝達されるが、互いに噛合して動力を伝達する変速ギヤ（４−６速駆動ギヤ）１１と４速駆動ギヤ１８との噛み合い歯面には、垂直なジャーナル荷重ＰＮと水平なスラスト荷重ＰＴが作用する。
【００４０】
また、クラッチＣ１のピストン室Ｓに供給されていた圧油が外部へと排出されると、クラッチピストン３６は、リターンスプリング４０の付勢力によって内側方（図２の左方）へと移動してクラッチディスク３４から離間するため、軸方向に隣接するクラッチディスク３４とクラッチプレート３５とが相対回転し、両者間には摩擦力が発生しない。このため、クラッチＣ１はＯＦＦ（切断）状態となり、クラッチＣ１による入力軸４と変速ギヤ１１との連結が解除されるため、変速ギヤ１１は、入力軸４上を相対回転（空転）する。
【００４１】
ここで、参考例として変速ギヤ１１の従来の支持構造を図３に示すが、従来は変速ギヤ１１が単列ボールベアリング３２のみの１点で入力軸４に支持されていたため、該変速ギヤ１１の支持スパンＬ２が図示のように短く、そのために当該変速ギヤ１１の倒れ剛性が低くなる。このように変速ギヤ１１の倒れ剛性が低いと、クラッチハブ１１Ｂを含む変速ギヤ１１の全体がギヤ反力Ｒを受けて図３に破線にて示すように傾き易い。このように変速ギヤ１１の全体が傾くと、クラッチＣ１にギヤ反力Ｒが付加され、クラッチＣ１に異音が発生したり、変速ギヤ１１やクラッチＣ１の耐久性の低下や摩擦特性の悪化などを招くという問題が発生することは前述の通りである。なお、図３は従来の変速ギヤ１１の支持構造を示す図２と同様の図であり、本図においては、図２に示したものと同一要素には同一符号を付している。ここで、図３において、４１はリターンスプリング４０の軸方方向一端を受けるスプリングリテーナである。
【００４２】
これに対して、本実施の形態では、図２に示すように、変速ギヤ１１を軸方向に離間して配置された単列ボールベアリング３２とニードルベアリング３９によって軸方向の２点で入力軸４に回転可能に支持したため、該変速ギヤ１１の支持スパンＬ１が図３に示す従来の支持スパンＬ２に対して長くなり（Ｌ１＞Ｌ２）、クラッチハブ１１Ｂを含む変速ギヤ１１全体の倒れ剛性が高められ、該変速ギヤ１１の倒れが効果的に防がれる。そして、この場合、変速ギヤ１１に付加されるギヤ反力Ｒは、図２に矢印にて示すように、変速ギヤ１１のクラッチハブ１１Ｂからニードルベアリング３９、ハブガイド３８およびクラッチガイド３３を経て入力軸４によって支持され、クラッチＣ１にギヤ反力Ｒが付加されることがないため、該クラッチＣ１に異音が発生したり、変速ギヤ１１やクラッチＣ１の耐久性の低下や摩擦特性の悪化などを招くという問題が発生することがない。
【００４３】
そして、本実施の形態においては、変速ギヤ１１とクラッチＣ１の軸方向位置（軸方向長さ）に変更はなく、両者の間にハブガイド３８とニードルベアリング３９を新たに設けるだけで前記効果が得られるため、図１に示すトランスミッションＴの全長の短縮化を図りつつ、変速ギヤ１１の倒れを防ぐことができるという効果が得られる。
【００４４】
なお、以上は図１に示すトランスミッションＴにおける４−６速駆動ギヤ１１の支持構造について説明したが、本発明に係る支持構造は、３速−Ｒ駆動ギヤ１２、１速駆動ギヤ１３、５速駆動ギヤ１５、２速駆動ギヤ１６およびメイン従動ギヤ１７の支持構造に対しても同様に適用可能である。
【００４５】
その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
４        入力軸(回転軸）
１１      ４−６速駆動ギヤ（変速ギヤ）
１１Ａ    ギヤ本体
１１Ｂ    クラッチハブ
３２      単列ボールベアリング（軸受）
３３      クラッチガイド
３３ａ    クラッチガイドのハブ
３４      クラッチディスク
３５      クラッチプレート
３６      クラッチピストン
３８      ハブガイド
３９      ニードルベアリング（軸受）
４０      リターンスプリング
Ｃ１      ６速クラッチ（クラッチ）
Ｓ        ピストン室
Ｔ        トランスミッション
【図１】
2020085047.tif 000003
【図２】
2020085047.tif 000004
【図３】
2020085047.tif 000005