(57)【要約】【課題】例えば、より小型化することが可能となるなど、より不都合の少ない新規な構成の車両用インホイール構造を得る。【解決手段】本開示の車両用インホイール構造は、例えば、内周面を有した円筒状のドラムと、第一ロータを有した第一モータと、第一ロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、直動部材の直動に応じて、内周面と接する摺動位置と当該摺動位置よりも内周面から離間した離間位置との間で移動する制動部材と、電子部品と、当該電子部品が実装され円筒状のホイールの第一回転中心と平行な方向に対して交差した姿勢でホイールの筒内に位置された回路基板と、を有し、第一ロータの回転を制御する制御装置と、を備えている。【選択図】図１
2020085014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面を有した円筒状のドラムと、
第一ロータを有した第一モータと、
前記第一ロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、
前記直動部材の直動に応じて、前記内周面と接する摺動位置と当該摺動位置よりも前記内周面から離間した離間位置との間で移動する制動部材と、
電子部品と、当該電子部品が実装され円筒状のホイールの第一回転中心と平行な方向に対して交差した姿勢で前記ホイールの筒内に位置された回路基板と、を有し、前記第一ロータの回転を制御する制御装置と、
を備えた、車両用ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記回路基板の少なくとも一部と前記第一モータとが前記第一回転中心と平行な方向に重なった、請求項１に記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項３】
前記回路基板は、前記第一回転中心の周方向に沿って延びた、請求項１または２に記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項４】
前記回転直動変換機構は、二つの前記制動部材の間に位置され、
前記回転部材は、当該回転部材の第二回転中心の軸方向に移動可能に設けられ、
二つの前記制動部材のうちの一つに当接し前記回転部材の前記直動部材とは反対側の第一端部と、二つの前記制動部材のうちのもう一つに当接し前記直動部材の前記回転部材とは反対側の第二端部と、の距離が、前記回転部材の回転に応じて長くなることにより、前記回転部材および前記直動部材がそれぞれ前記制動部材を前記内周面に押し付ける、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項５】
前記第一モータは、前記ホイールを回転可能に支持する支持部材とサスペンションとを回動可能に接続した接続部材に対して、前記第一回転中心の周方向にずれて位置された、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項６】
請求項１〜５のうちいずれか一つに記載の車両用ドラムブレーキと、
第二ロータを有し少なくとも一部が前記ホイールの筒内に収容された第二モータと、前記第二ロータの回転を減速して前記ホイールに伝達する減速機構と、を有した駆動ユニットと、
を備えた、車両用インホイール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用ドラムブレーキおよび車両用インホイール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータのロータの回転を直動部材の直動に変換してブレーキシューを動かす電動アクチュエータがホイール内に設けられた車両用ドラムブレーキが、知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１２５２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の車両用ドラムブレーキは、電動アクチュエータの制御装置の位置や部品配置等によっては電動アクチュエータひいては車両用ドラムブレーキが大型化してしまう虞があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、より小型化することを可能とするなど、より不都合の少ない新規な構成の車両用ドラムブレーキおよび車両用インホイール構造を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両用ドラムブレーキは、例えば、内周面を有した円筒状のドラムと、第一ロータを有した第一モータと、上記第一ロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、上記直動部材の直動に応じて、上記内周面と接する摺動位置と当該摺動位置よりも上記内周面から離間した離間位置との間で移動する制動部材と、電子部品と、当該電子部品が実装され円筒状のホイールの第一回転中心と平行な方向に対して交差した姿勢で上記ホイールの筒内に位置された回路基板と、を有し、上記第一ロータの回転を制御する制御装置と、を備えている。
【０００７】
上記車両用ドラムブレーキでは、制御装置の回路基板がホイールの第一回転中心と平行な方向に対して交差した姿勢でホイールの筒内に位置されているため、制御装置ひいては車両用ドラムブレーキを第一回転中心の軸方向により小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の車両用インホイール構造の例示的かつ模式的な断面図である。
【図２】図２は、実施形態の車両用インホイール構造の一部を車幅方向外側から見た例示的かつ模式的な斜視図である。
【図３】図３は、図１のIII−III断面図である。
【図４】図４は、実施形態の車両用インホイール構造の一部を車幅方向内側から見た例示的かつ模式的な斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、開示される構成および類似の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１０】
また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。また、各図では、便宜上、車両前方が矢印Ｘで示され、車両上方が矢印Ｚで示され、車幅方向外方が矢印Ｙ１で示され、車幅方向内内方が矢印Ｙ２で示されている。また、以下では、特に断らない限り、回転中心Ａｘ１の軸方向が単に軸方向と称され、回転中心Ａｘ１の径方向が単に径方向と称され、回転中心Ａｘ１の周方向が単に周方向と称される。回転中心Ａｘ１は、第一回転中心の一例である。
【００１１】
［全体構成］
図１は、ホイール１およびインホイール構造２の断面図であり、図２は、インホイール構造２の車幅方向外側から見た斜視図である。なお、図２では、ドラムブレーキ３０のドラム３１は図示されていない。
【００１２】
図１に示されるように、インホイール構造２は、有底円筒状のホイール１の筒内に収容されている。ホイール１は、側壁１ａと周壁１ｂとを有している。側壁１ａは、軸方向と平行な方向と交差し開口（不図示）が設けられた円板状であり、周壁１ｂは、側壁１ａの周縁から車幅方向内側に延びた円筒状である。
【００１３】
インホイール構造２は、ドラムブレーキ３０と、駆動ユニット４０とを有している。
【００１４】
［ドラムブレーキ］
ドラムブレーキ３０は、ドラム３１と、バッキングプレート３２と、ブレーキシュー３３と、押圧機構８０と、を有している。
【００１５】
ドラム３１は、側壁３１ａと周壁３１ｂとを有している。側壁３１ａは、軸方向と平行な方向と交差した円板状であり、周壁３１ｂは、側壁３１ａの周縁から車幅方向内方に延びた円筒状である。側壁３１ａは、ホイール１の側壁１ａとボルト１ｃを介して結合されている。よって、ドラム３１は、ホイール１とともに回転中心Ａｘ１回りを回転する。周壁３１ｂは、回転中心Ａｘ１を中心とする円筒状の形状を有している。周壁３１ｂの内周面３１ｃは、円筒内面とも称され、ブレーキシュー３３が押し当てられて制動される被制動面である。なお、ドラム３１とホイール１とは、スタッドボルトとナットとによって結合されてもよい。
【００１６】
バッキングプレート３２は、軸方向と平行な方向と交差した円板状であり、ドラム３１の筒内の空間を車幅方向内側から覆っている。バッキングプレート３２は、車幅方向外側の外面３２ａと、車幅方向内側の内面３２ｂと、を有している。また、バッキングプレート３２には、開口３２ｃが設けられており、この開口３２ｃを、駆動ユニット４０が貫通している。すなわち、駆動ユニット４０は、ドラム３１の筒内に位置される部位と、ドラム３１の筒外、すなわちドラム３１よりも車幅方向内側に位置される部位と、を有している。また、図２に示されるように、バッキングプレート３２の後部の周縁部には、車幅方向外側に向けて突出した突出部３２ｄが設けられている。
【００１７】
バッキングプレート３２の車幅方向外側には、回転中心Ａｘ１を中心とする円弧状の二つのブレーキシュー３３が位置されている。ブレーキシュー３３は、バッキングプレート３２の外面３２ａに沿って移動可能に、当該バッキングプレート３２に支持されている。ブレーキシュー３３のライニングの外周面３３ａは、ドラム３１の内周面３１ｃ（図１）に押し当てられ、これによりドラム３１ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３３は、外周面３３ａが内周面３１ｃと摺動する摺動位置（制動位置、不図示）と、外周面３３ａが摺動位置よりも内周面３１ｃから離間した離間位置Ｐｎ（非制動位置）との間で移動することができる。外周面３３ａは、制動面あるいは摺動面と称され、内周面３１ｃは、被制動面あるいは被摺動面と称されうる。ブレーキシュー３３は、制動部材の一例である。
【００１８】
二つのブレーキシュー３３は、上下に離間して配置されている。ブレーキシュー３３の前側の端部３３ｂは、押圧機構８０と接続され、ブレーキシュー３３の後側の端部３３ｃは、突出部３２ｄに支持されている。突出部３２ｄは、ブレーキシュー３３を移動可能あるいは回動可能に支持するアンカの一例である。突出部３２ｄは、上側のブレーキシュー３３の外周面３３ａ（ライニング）の後端３３ａ２と下側のブレーキシュー３３の外周面３３ａの後端３３ａ２との間に位置されている。
【００１９】
［押圧機構］
バッキングプレート３２の前部の周縁部には、当該バッキングプレート３２を車幅方向に貫通する開口３２ｅが設けられている。押圧機構８０は、開口３２ｅを貫通した状態で、バッキングプレート３２に、不図示のねじ等によって取り付けられている。押圧機構８０は、電動アクチュエータとも称されうる。
【００２０】
図３は、図１のIII−III断面図である。図３に示されるように、押圧機構８０は、モータ８１と、減速機構８２と、回転直動変換機構８３と、ケース８４と、制御装置８５と、を有している。
【００２１】
モータ８１は、ロータ８１ａとステータ８１ｂとを有している。出力シャフト８１ａ１は、ロータ８１ａの一部である。制御装置８５によって制御されることにより、ロータ８１ａおよび出力シャフト８１ａ１は、回転中心Ａｘ１と平行な方向（方向Ｙ１，Ｙ２）と直交する回転中心Ａｘ３回りに回転する。モータ８１は、制動用のモータであり、第一モータの一例である。ロータ８１ａは、第一ロータの一例である。
【００２２】
減速機構８２は、複数のギヤ８２ａ〜８２ｄを有している。ギヤ８２ａは、出力シャフト８１ａ１に固定され、ギヤ８２ｄは、回転直動変換機構８３の回転部材８３ａを回転させる。ギヤ８２ａは、ギヤ８２ｂと噛み合い、ギヤ８２ｂは、ギヤ８２ｃと噛み合い、ギヤ８２ｃは、ギヤ８２ｄと噛み合っている。減速機構８２において、ロータ８１ａの回転が、複数のギヤ８２ａ〜８２ｄを介して減速され、回転部材８３ａに伝達される。
【００２３】
回転直動変換機構８３は、回転部材８３ａと、直動部材８３ｂと、を有している。回転部材８３ａは、回転中心Ａｘ１と平行な方向（方向Ｙ１，Ｙ２）と直交する回転中心Ａｘ４回りに回転可能に設けられている。回転直動変換機構８３は、二つのブレーキシュー３３の端部３３ｂの間に位置されている。下側のブレーキシュー３３の端部３３ｂには、回転部材８３ａの端部８３ａ１が当接し、上側のブレーキシュー３３の端部３３ｂには、直動部材８３ｂの端部８３ｂ１が当接している。なお、本実施形態では、回転中心Ａｘ３と回転中心Ａｘ４とは平行であるが、これには限定されない。回転中心Ａｘ４は、第二回転中心の一例である。
【００２４】
また、回転部材８３ａには雄ねじ８３ｃ１が設けられ、直動部材８３ｂに設けられた雌ねじ８３ｃ２と噛み合っている。また、直動部材８３ｂとケース８４との間には、例えばスプライン構造のような、回り止め機構８３ｄが設けられている。回り止め機構８３ｄは、直動部材８３ｂの回転中心Ａｘ４に沿った移動を許容しながら回転中心Ａｘ４回りの回転を抑制する。このような構成により、回転部材８３ａの回転に応じて直動部材８３ｂは直動する。なお、ケース８４は、バッキングプレート３２に固定されている。
【００２５】
また、回転部材８３ａとギヤ８２ｄとの間には、雄ねじ８３ｃ１とは回転中心Ａｘ４の軸方向にずれた位置において、例えばスプライン機構のような、連動機構８３ｅが設けられている。連動機構８３ｅは、回転部材８３ａのギヤ８２ｄに対する回転中心Ａｘ４に沿った移動を許容しながら回転部材８３ａとギヤ８２ｄとの回転中心Ａｘ４回りの相対回転を抑制する。このように、回転部材８３ａは、連動機構８３ｅにおいて、ギヤ８２ｄに対して回転中心Ａｘ４の軸方向に移動可能に支持されるとともに、上述したように、直動部材８３ｂは、回り止め機構８３ｄにおいて、ケース８４に対して回転中心Ａｘ４の軸方向に移動可能に支持されている。すなわち、回転直動変換機構８３は、ケース８４に、回転中心Ａｘ４の軸方向に移動可能に支持されている。
【００２６】
制御装置８５は、電子部品８５ａと、当該電子部品８５ａが実装された回路基板８５ｂと、を有している。電子部品８５ａは、例えば、electronic  control  unit（ＥＣＵ）や、当該ＥＣＵによって制御される複数のスイッチング素子、コンデンサ等である。モータ８１が三相交流モータである場合、回路基板８５ｂに実装されたコンデンサおよび六つのスイッチング素子が、直流を三相交流に変換するインバータ回路を構成する。ＥＣＵがスイッチング素子のオンオフを切り替えることにより、モータ８１に印加される三相の電力を変化させ、これによりモータ８１の回転を制御する。
【００２７】
回路基板８５ｂは、例えば多層のリジッド基板であるが、これには限定されず、フレキシブル基板や、フレキシブルリジッド基板であってもよい。
【００２８】
モータ８１は、バッキングプレート３２の内面３２ｂよりも車幅方向内方に位置され、当該内面３２ｂに沿って延びている。回転直動変換機構８３は、バッキングプレート３２の外面３２ａよりも車幅方向外方に位置され、当該外面３２ａに沿って延びている。モータ８１、当該モータ８１の回転中心Ａｘ３、回転直動変換機構８３、および回転部材８３ａの回転中心Ａｘ４は、いずれもホイール１の回転中心Ａｘ１の周方向に略沿って延びており、一例として、上下方向に略沿って延びている。また、減速機構８２は、バッキングプレート３２に設けられた開口３２ｅを車幅方向に貫通し、言い換えるとバッキングプレート３２と交差して延びて延び、モータ８１と回転直動変換機構８３とを接続している。
【００２９】
また、回路基板８５ｂは、回転中心Ａｘ１の軸方向と平行な方向と交差した姿勢で（直交した姿勢で）、バッキングプレート３２の内面３２ｂに沿って設けられている。また、回路基板８５ｂは、モータ８１と、回転中心Ａｘ１の軸方向と平行な方向に重なっている。モータ８１の回転中心Ａｘ３は、バッキングプレート３２に沿って延びており、モータ８１とバッキングプレート３２の内面３２ｂとの間には、隙間が設けられている。回路基板８５ｂは、この隙間に収容されている。すなわち、回路基板８５ｂは、バッキングプレート３２とモータ８１との間に設けられている。モータ８１および制御装置８５は、ケース８４によって車幅方向内側から覆われている。ケース８４は、複数の構成部材を有しており、ケース８４内には、モータ８１、減速機構８２、回転直動変換機構８３、および制御装置８５が、収容されている。なお、ケース８４は一体化される必要はなく、例えば互いに離れた複数のカバーを有するような形態であってもよい。
【００３０】
このような押圧機構８０において、制御装置８５によって制御されたモータ８１のロータ８１ａの回転に伴って回転部材８３ａが回転すると、回転部材８３ａと直動部材８３ｂとの回転中心Ａｘ４の軸方向における相対的な位置関係が変化し、回転部材８３ａの直動部材８３ｂとは反対側の端部８３ａ１と、直動部材８３ｂの回転部材８３ａとは反対側の端部８３ｂ１との回転中心Ａｘ４の軸方向の距離Ｌが変化する。この距離Ｌは、回転直動変換機構８３の回転中心Ａｘ４の軸方向の長さである。端部８３ａ１は、第一端部の一例であり、端部８３ｂ１は、第二端部の一例である。
【００３１】
回転直動変換機構８３の回転中心Ａｘ４の軸方向、すなわち上下方向における伸びにより、回転部材８３ａ（の端部８３ａ１）および直動部材８３ｂ（の端部８３ｂ１）は、二つのブレーキシュー３３の前側の端部３３ｂを互いに上下に離間するように押圧する。これにより、二つのブレーキシュー３３の外周面３３ａは、ドラム３１の内周面３１ｃに押し付けられ、ドラム３１ひいてはホイール１の回転速度が減速する。すなわち、押圧機構８０の作動により、ブレーキシュー３３は、バッキングプレート３２の外面３２ａに沿って離間位置Ｐｎから摺動位置へ移動し、外周面３３ａと内周面３１ｃとの摺動によって、ドラム３１ひいてはホイール１が制動される。
【００３２】
［駆動ユニット］
図１に示されるように、駆動ユニット４０は、モータ４１と、減速機構４２と、ケース４３と、を有している。
【００３３】
図１に示されるように、モータ４１は、回転中心Ａｘ１に対して径方向外側にずれて位置されている。本実施形態では、一例として、モータ４１は、回転中心Ａｘ１に対して後方にずれて位置されている。また、モータ４１は、車軸１２およびナックル１４のフランジ１４ａよりも径方向外側に位置されうる。
【００３４】
モータ４１は、ステータ４１ａとロータ４１ｂとを有している。通電により、ロータ４１ｂは、回転中心Ａｘ１と平行な回転中心Ａｘ２回りに回転する。図２に示されるように、回転中心Ａｘ２は、回転中心Ａｘ１に対して後方にずれて位置されている。なお、回転中心Ａｘ２は、回転中心Ａｘ１と平行でなくてもよい。なお、モータ４１としては種々の型式や構造のものを採用することができる。モータ４１は、第二モータの一例であり、ロータ４１ｂは、第二ロータの一例である。
【００３５】
また、図１に示されるように、モータ４１は、部分的にドラム３１の筒内に位置されている。本実施形態では、ロータ４１ｂの一部である出力シャフト４１ｂ１の一部が、ドラム３１の筒内に位置されている。また、モータ４１は、少なくとも部分的にホイール１の筒内に位置されている。言い換えると、モータ４１の少なくとも一部は、内周面３１ｃの径方向内側に位置されている。モータ４１は、インホイールモータとも称されうる。また、モータ４１は、車両駆動用のモータである。
【００３６】
減速機構４２は、少なくとも部分的にドラム３１の筒内に収容されている。言い換えると、減速機構４２の少なくとも一部は、内周面３１ｃの径方向内側に位置されている。本実施形態では、一例として、減速機構４２は全体的にドラム３１の筒内に収容されている。ロータ４１ｂの回転は、減速機構４２を介してホイール１に伝達される。減速機構４２は、互いに噛み合った複数のギヤ４２ａ，４２ｂを有し、ロータ４１ｂの回転を減速する。ギヤ４２ａは、出力シャフト４１ｂ１と固定され、回転中心Ａｘ２回りに回転する。ギヤ４２ｂはギヤ４２ａの回転に伴って回転する。ギヤ４２ｂは、ハブ１１と固定されており、ハブ１１は、ボルト１ｃを介してドラム３１およびホイール１と結合されている。よって、ロータ４１ｂの回転が、ギヤ４２ａ，４２ｂを介して減速され、ホイール１に伝達される。
【００３７】
ケース４３は、モータ４１および減速機構４２を収容している。ケース４３は、モータ４１を覆うモータカバー４３ａと、減速機構４２を覆うギヤカバー４３ｂと、モータ４１が収容されるモータ室と減速機構４２が収容されるギヤ室とを隔てる隔壁４３ｃと、を有している。隔壁４３ｃには、貫通孔４３ｃ１が設けられており、この貫通孔４３ｃ１を出力シャフト４１ｂ１が貫通している。ケース４３は、例えば、鉄系材料やアルミ二ウム合金のような、金属材料で作られる。なお、ケース４３は、一体化された複数の部品（分割体）により構成されている。
【００３８】
ギヤカバー４３ｂは、ギヤ室の車幅方向内側の側壁４３ｂ１を有している。側壁４３ｂ１と隔壁４３ｃとは、軸方向と交差する方向に連なっており、一つの壁４３ｄを構成している。側壁４３ｂ１（壁４３ｄ）には、貫通孔４３ｂ２が設けられており、この貫通孔４３ｂ２を車軸１２が貫通している。側壁４３ｂ１のうち貫通孔４３ｂ２が設けられた部位の厚さは、他の部位の厚さよりも大きく、他の部位に比べて剛性および強度が高い。壁４３ｄは、バッキングプレート３２と軸方向と交差する方向に連なるかあるいはバッキングプレート３２と軸方向に重ねられた状態で、当該バッキングプレート３２と固定されている。すなわち、ケース４３の一部である壁４３ｄは、バッキングプレート３２の一部を構成している。
【００３９】
また、図２に示されるように、ギヤカバー４３ｂは、ギヤ４２ｂを覆う円筒状の第一部位４３ｂ３と、ギヤ４２ａを覆う半円筒状の第二部位４３ｂ４と、を有している。第二部位４３ｂ４の半円筒部位の外径は、第一部位４３ｂ３の円筒部位の外径よりも小さく、第一部位４３ｂ３から径方向外方に（本実施形態では後方に）突出している。第一部位４３ｂ３は、二つのブレーキシュー３３の中央部の間に位置され、第二部位４３ｂ４は、二つのブレーキシュー３３の後側の端部３３ｃの間に位置されている。また、バッキングプレート３２の突出部３２ｄには、第二部位４３ｂ４を収容する凹部３２ｄ１が設けられている。凹部３２ｄ１は、車幅方向外方に開放されるとともに、径方向内方に開放されている。
【００４０】
［ホイールの支持構造］
図１に示されるように、ホイール１の略中央に位置するハブ１１は、円筒部１１ａと、フランジ１１ｂと、を有している。円筒部１１ａは、軸方向に沿って延びており、フランジ１１ｂは、円筒部１１ａの車幅方向外側の端部から径方向外方に張り出している。ハブ１１には、回転中心Ａｘ１に沿って軸方向に延びる貫通孔１１ｃが設けられており、この貫通孔１１ｃを車軸１２が貫通している。車軸１２は、ベアリング１３を介してハブ１１の円筒部１１ａを回転中心Ａｘ１回りに回転可能に支持している。フランジ１１ｂの車幅方向外側の側面１１ｂ１上には、車幅方向外方に向けて、ドラム３１の側壁３１ａおよびホイール１の側壁１ａが重ねられ、ボルト１ｃによってこれらが一体に結合されている。側面１１ｂ１は、ドラム取付面と称され、ドラム３１の側壁３１ａの車幅方向外側の側面３１ａ１は、ホイール取付面と称される。側面１１ｂ１および側面３１ａ１は、軸方向と平行な方向と交差している（直交している）。車軸１２は、ホイール１の支持部材の一例である。
【００４１】
［サスペンションとの接続構造］
図４は、ホイール１およびドラム３１を除いた状態で車幅方向内側から見たインホイール構造２の斜視図である。図４に示されるように、ナックル１４は、フランジ１４ａと、第一アーム１４ｂと、第二アーム１４ｃと、第三アーム１４ｄと、を有している。
【００４２】
フランジ１４ａは、軸方向と交差する方向に延びており、板状の形状を有している。また、図１に示されるように、フランジ１４ａには、貫通孔１４ａ１が設けられており、この貫通孔１４ａ１を車軸１２が貫通している。フランジ１４ａは、車軸１２およびケース４３の壁４３ｄと固定されている。ナックル１４は、ホイール１の支持部材の一例である。
【００４３】
図４に示されるように、第一アーム１４ｂは、フランジ１４ａの上端部から上方かつ車幅方向内方に向けて斜めに延びている。第一アーム１４ｂの先端は、ホイール１の筒外まで延びて、ホイール１の車幅方向の端部よりも車幅方向内側に位置されている。第一アーム１４ｂの先端には、サスペンション５０のストラット５１が接続されている。サスペンション５０は、一例として、マクファーソンストラット型のサスペンションである。
【００４４】
第二アーム１４ｃは、フランジ１４ａの下端部から車幅方向内方に延びている。第二アーム１４ｃの先端は、ホイール１の筒内に位置されている。第二アーム１４ｃは、サスペンション５０のロワアーム５２に、例えばボールジョイントのような接続部材７１を介して回動可能に接続されている。接続部材７１は、第一接続部材の一例である。
【００４５】
また、第三アーム１４ｄは、フランジ１４ａの前端部から前方かつ車幅方向内方に向けて斜めに延びている。第三アーム１４ｄの先端は、ホイール１の筒内に位置されている。第三アーム１４ｄは、操舵機構６０のタイロッド６１に、例えばボールジョイントのような接続部材７２を介して回動可能に接続されている。タイロッド６１は、操舵部品の一例であり、接続部材７２は、第二接続部材の一例である。
【００４６】
［部品のレイアウト］
図４に示されるように、第二アーム１４ｃおよび接続部材７１、モータ４１、およびモータ８１（押圧機構８０）は、周方向に互いにずれて配置されている。ナックル１４の第二アーム１４ｃとサスペンション５０のロワアーム５２とを接続する接続部材７１は、ホイール１の筒内に位置される。よって、第二アーム１４ｃおよび接続部材７１、モータ４１、およびモータ８１が周方向互いにずれて配置される構成により、第二アーム１４ｃおよび接続部材７１による所要の機能を確保しながら、当該第二アーム１４ｃおよび接続部材７１と干渉しない位置に、モータ４１，８１を配置することができる。第二アーム１４ｃおよび接続部材７１は、軸方向に見た場合に、回転中心Ａｘ１よりも下方に位置されている。よって、モータ４１，８１は、軸方向に見た場合に、回転中心Ａｘよりも下方となる位置以外に、位置されうる。
【００４７】
また、モータ４１は、第一アーム１４ｂ、第三アーム１４ｄ、および接続部材７２とも、周方向に互いにずれて位置されている。このような構成により、第一アーム１４ｂ、第三アーム１４ｄ、および接続部材７２による所要の機能を確保しながら、当該第一アーム１４ｂ、第三アーム１４ｄ、および接続部材７２と干渉しない位置に、モータ４１を配置することができる。
【００４８】
また、モータ４１は、回転中心Ａｘ１に対して後方にずれて位置され、モータ８１（押圧機構８０）は、回転中心Ａｘ１に対して前方にずれて位置されている。ストラット５１のようなサスペンション５０の上部（上側の部位または部品）と接続される第一アーム１４ｂは、軸方向に見た場合に、回転中心Ａｘ１よりも上方に位置される。また、上述したように、ロワアーム５２のようなサスペンション５０の下部（下側の部位または部品）と接続される第二アーム１４ｃおよび接続部材７１は、軸方向に見た場合に、回転中心Ａｘ１よりも下方に位置される。よって、モータ４１およびモータ８１が、回転中心Ａｘ１に対して、上方および下方とは異なる前方および後方にそれぞれずれて位置される構成により、ナックル１４のうちサスペンション５０と接続される部位（以下、単に接続部位と称する）およびナックル１４とサスペンション５０とを接続する接続部材７１の所要の機能を確保しながら、接続部位および接続部材７１と干渉しない位置に、モータ４１およびモータ８１を配置することができる。本実施形態では、モータ４１は、回転中心Ａｘ１に対して後方にずれて位置されるとともに、モータ８１は、回転中心Ａｘ１に対して前方にずれて位置されている。また、モータ４１は、車軸１２およびナックル１４のフランジ１４ａよりも後方に位置されるとともに、モータ８１は、車軸１２およびナックル１４のフランジ１４ａよりも前方に位置されている。なお、モータ４１が回転中心Ａｘ１に対して前方にずれて位置され、モータ８１が回転中心Ａｘ１に対して後方にずれて位置された構成によっても、同様の効果が得られる。この場合、モータ４１は、車軸１２およびナックル１４のフランジ１４ａよりも前方に位置されてもよいし、モータ８１は、車軸１２およびナックル１４のフランジ１４ａよりも後方に位置されてもよい。
【００４９】
また、モータ４１は、回転中心Ａｘ１に対して、第三アーム１４ｄおよび接続部材７２とは反対側に位置されている。ナックル１４の第三アーム１４ｄとタイロッド６１のような操舵機構６０の構成部品（操舵部品）とを接続する接続部材７２は、軸方向に見た場合に、回転中心Ａｘ１よりも前方かあるいは後方に位置される。よって、モータ４１が回転中心Ａｘ１に対して第三アーム１４ｄおよび接続部材７２とは反対側、すなわち、回転中心Ａｘ１よりも後方かあるいは前方に位置される構成により、第三アーム１４ｄおよび接続部材７２による所要の性能を確保しながら、当該第三アーム１４ｄおよび接続部材７２と干渉しない位置に、モータ４１を配置することができる。なお、本実施形態では、一例として、軸方向に見た場合にタイロッド６１が回転中心Ａｘ１よりも前方に位置されているため、モータ４１は回転中心Ａｘ１よりも後方にずれて位置されている。逆に、軸方向に見た場合にタイロッド６１が回転中心Ａｘ１よりも後方に位置された構成にあっては、モータ４１は回転中心Ａｘ１よりも前方にずれて位置される。
【００５０】
また、図４に示されるように、また、モータ８１は、回転中心Ａｘ１に対してモータ４１の反対側に配置されている。よって、軸方向に見てモータ８１とモータ４１との間が広くなるため、減速機構４２の所要の機能が確保されやすい。
【００５１】
また、回路基板８５ｂは、回転中心Ａｘ１の周方向に沿って延びている。なお、回路基板８５ｂは、一例として円弧状であるが、これには限定されず、回転中心Ａｘ１の周方向に沿って折れ曲がりながら当該周方向に沿って延びてもよいし、当該周方向に略沿って直線状に延びてもよい。
【００５２】
以上、説明したように、本実施形態では、回路基板８５ｂが、回転中心Ａｘ１（第一回転中心）と平行な方向と交差した姿勢で、ホイール１の筒内に位置されている。このような構成によれば、例えば、回路基板８５ｂを含む制御装置８５が軸方向に大型化するのを抑制することができ、当該制御装置８５を収容するケース８４、ひいては押圧機構８０を、より小型に構成することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、回路基板８５ｂの一部とモータ８１（第一モータ）とが回転中心Ａｘ１と平行な方向に重なっている。このような構成によれば、例えば、回転中心Ａｘ１の軸方向に見た場合に回路基板８５ｂとモータ８１とが重なっていない構成に比べて、押圧機構８０が回転中心Ａｘ１と交差する方向に広がるのを抑制することができ、ひいては、押圧機構８０をより小型化することができる。また、これにより、モータ８１と回路基板８５ｂとを収容するケース８４あるいはモータ８１と回路基板８５ｂとを覆うカバーを、より小型化することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、回路基板８５ｂは、回転中心Ａｘ１の周方向に沿って延びている。このような構成によれば、車軸１２の外周とホイール１の内周（バッキングプレート３２の外縁）との間の円弧状の空間を利用して、回路基板８５ｂを配置することができる。これにより、回路基板８５ｂがデッドスペースとしての円弧状の空間に位置されない場合に比べて、制御装置８５、ひいては押圧機構８０を、より小型に構成することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、回転部材８３ａの回転に応じて、回転部材８３ａの端部８３ａ１（第一端部）と直動部材８３ｂの端部８３ｂ１（第二端部）との距離Ｌ（回転直動変換機構８３の長さ）が長くなることにより、回転部材８３ａ（の端部８３ａ１）および直動部材８３ｂ（の端部８３ｂ１）がそれぞれブレーキシュー３３を内周面３１ｃに押し付ける。このような構成によれば、例えば、回転直動変換機構８３が直接的に二つのブレーキシュー３３を動かすことができるため、例えば、回転直動変換機構８３がレバーのような他の部材を介して間接的に二つのブレーキシュー３３を動かすような構成に比べて、押圧機構８０がより簡素に構成されやすくなったり、押圧機構８０がより小型化されやすくなったりする。また、回転部材８３ａが回転中心Ａｘ４（第二回転中心）の軸方向に移動可能に構成されていることにより、例えば、回転部材８３ａの端部８３ａ１によってブレーキシュー３３を押圧することができるため、回転中心Ａｘ４の軸方向に移動できない回転部材８３ａの回転に応じて直動する二つの直動部材８３ｂがブレーキシュー３３を押圧する構成に比べて、押圧機構８０がより一層簡素に構成されやすくなったり、押圧機構８０がより一層小型化されやすくなったりする。
【００５６】
また、本実施形態では、上述したように、モータ４１、モータ８１、および接続部材７１（第一接続部材）が周方向に互いにずれて位置されたり、モータ４１と接続部材７２（第二接続部材）とが周方向に互いにずれて位置されたり、モータ４１，８１が回転中心Ａｘ１に対して前方および後方にずれて位置されたり、軸方向に見た場合にモータ４１と押圧機構８０とが回転中心Ａｘ１に対して互いに反対側に配置されたり、モータ８１と駆動ユニット４０とが互いにずれて配置されたりすることにより、モータ４１，８１と他の部品との干渉が抑制されている。これにより、例えば、モータ４１，８１が必要以上に小型化されずに済むため、モータ４１，８１の所要のトルクが確保されやすい。また、例えば、モータ４１，８１との干渉を考慮せずに済む分、各部品の所要の機能あるいは性能が確保されやすいとともに、各部品のスペックやレイアウトの自由度が高まりやすいという利点も得られる。
【００５７】
また、本実施形態では、モータ４１がホイール１の回転中心Ａｘ１に対して径方向外側にずれて位置されている。また、モータ４１および減速機構４２のうちの少なくとも一部が、ドラム３１の筒内に位置されている。言い換えると、モータ４１および減速機構４２のうちの少なくとも一部が、ドラム３１の内周面３１ｃの径方向内側に位置されている。このような構成により、例えば、ドラム３１と駆動ユニット４０とが軸方向に部分的に重なり合うことなく直列に並んだ構成に比べて、インホイール構造２を軸方向により小さく構成することができる。
【００５８】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００５９】
例えば、上記実施形態では、サスペンションは、例えばマルチリンク式のような、マクファーソンストラット式とは異なる型式のサスペンションであってもよい。また、各減速機構は上記実施形態には限定されず、ギヤの数、大きさ、配置等は適宜に変更して実施することが可能であるし、例えば遊星歯車のようなギヤセットを含んでもよいし、ベルト式のようなギヤ式とは異なる減速機構であってもよい。また、回転直動変換機構では、回転部材に雌ねじが設けられ、直動部材に雄ねじが設けられてもよい。また、回転直動変換機構は、ねじ機構に替えて例えばラックアンドピニオン機構のような他の機構を有してもよい。また、回転直動変換機構は、一つの回転部材と当該一つの回転部材の回転に伴って互いに逆向きに移動する二つの直動部材とを有してもよい。この場合、回転直動変換機構は、一つのピニオンと二つのラックとを有するラックアンドピニオン機構を有してもよい。また、車両駆動用のモータと減速機構とは、ホイールの回転中心の軸方向に重なってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１…ホイール、２…インホイール構造、１４…ナックル（支持部材）、３０…ドラムブレーキ、３１…ドラム、３１ｃ…内周面、３３…ブレーキシュー（制動部材）、４０…駆動ユニット、４１…モータ（第二モータ）、４１ｂ…ロータ（第二ロータ）、４２…減速機構、５０…サスペンション、７１…接続部材、８１…モータ（第一モータ）、８１ａ…ロータ（第一ロータ）、８３…回転直動変換機構、８３ａ…回転部材、８３ａ１…端部（第一端部）、８３ｂ…直動部材、８３ｂ１…端部（第二端部）、８５…制御装置、８５ａ…電子部品、８５ｂ…回路基板、Ａｘ１…回転中心（第一回転中心）、Ａｘ４…回転中心（第二回転中心）、Ｌ…距離。
【図１】
2020085014.tif 000003
【図２】
2020085014.tif 000004
【図３】
2020085014.tif 000005
【図４】
2020085014.tif 000006