(57)【要約】【課題】エンジンに失火が生じた場合にエンジンの出力変動の影響が及ぶ動力伝達機構の故障の発生を抑制することを課題とする。【解決手段】エンジンと前記エンジンの出力を車輪へ伝達する動力伝達機構を含む駆動システムにおいて前記エンジンの制御を行うエンジン制御装置であって、前記エンジンに失火が生じているか否かを判定する失火判定部と、前記失火判定部が前記エンジンに失火が生じていると判定したときに、前記駆動システムが共振状態であるか否かを判定する共振判定部と、前記共振判定部が、前記駆動システムが共振状態であると判定したときに、前記駆動システムが反共振領域に収まるように前記エンジンの回転数を変更するエンジン回転数変更部と、を備える。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと前記エンジンの出力を車輪へ伝達する動力伝達機構を含む駆動システムにおいて前記エンジンの制御を行うエンジン制御装置であって、
前記エンジンに失火が生じているか否かを判定する失火判定部と、
前記失火判定部が前記エンジンに失火が生じていると判定したときに、前記駆動システムが共振状態であるか否かを判定する共振判定部と、
前記共振判定部が、前記駆動システムが共振状態であると判定したときに、前記駆動システムが反共振領域に収まるように前記エンジンの回転数を変更するエンジン回転数変更部と、
を、備えたエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関であるエンジンに共振が生じている場合であっても、エンジンの失火を精度よく判定する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６７８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンに失火が生じた場合、エンジンのトルクに変動が生じることがあり、エンジンの出力を車輪へ伝達する動力伝達機構に通常よりも大きなトルクが伝達されることがある。このため、エンジンに失火が生じた場合には、エンジンの出力変動の影響が及ぶ動力伝達機構の故障を回避する観点から何らかの対策を講じることが望ましい。特許文献１には、このような対策については何ら開示されていない。
【０００５】
そこで、本明細書開示のエンジン制御装置は、エンジンに失火が生じた場合にエンジンの出力変動の影響が及ぶ動力伝達機構の故障の発生を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書に開示されたエンジン制御装置は、エンジンと前記エンジンの出力を車輪へ伝達する動力伝達機構を含む駆動システムにおいて前記エンジンの制御を行うエンジン制御装置であって、前記エンジンに失火が生じているか否かを判定する失火判定部と、前記失火判定部が前記エンジンに失火が生じていると判定したときに、前記駆動システムが共振状態であるか否かを判定する共振判定部と、前記共振判定部が、前記駆動システムが共振状態であると判定したときに、前記駆動システムが反共振領域に収まるように前記エンジンの回転数を変更するエンジン回転数変更部と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本明細書開示のエンジン制御装置によれば、エンジンに失火が生じた場合にエンジンの出力変動の影響が及ぶ動力伝達機構の故障の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は第１実施形態のハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は第１実施形態のハイブリッド車両に含まれる駆動システムの概略構成を示す模式図である。
【図３】図３は第１実施形態のハイブリッド車両が備えるエンジン及びその周辺の概略構成を示す模式図である。
【図４】図４はエンジン稼働時に観測される０．５次成分を示すグラフの一例である。
【図５】図５は失火燃焼時と通常燃焼時における０．５次成分の振幅を示すグラフの一例である。
【図６】図６（Ａ）は失火が生じているときのエンジン回転数とエンジン回転数変動を示すグラフの一例であり、図６（Ｂ）は失火が生じているときのエンジン回転数とＡＴへの入力トルク変動を示すグラフの一例である。
【図７】図７は第１実施形態のエンジン制御装置が実行するエンジン制御の一例を示すフローチャートである。
【図８】図８は第２実施形態のエンジン制御装置が実行するエンジン制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】図９は第３実施形態のエンジン制御装置が実行するエンジン制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は第４実施形態のエンジン制御装置が実行するエンジン制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。
【００１０】
（第１実施形態）
Ａ．駆動システム
まず、図１から図３を参照して、第１実施形態の駆動システム１０１の概略構成について説明する。本実施形態の駆動システム１０１は、ハイブリッド車両１００に搭載される。図１を参照すると、ハイブリッド車両１００は、駆動システム１０１、ＰＣＵ（Power Control Unit）１０６、バッテリ１０２、回転数センサ１０３及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０４を備えている。ＥＣＵ１０４は、エンジン制御装置として機能する。ＥＣＵ１０４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read only memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、駆動システム１０１を始めとするハイブリッド車両１００の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０４は、例えばＲＯＭ等に格納された制御プログラムに従って、駆動システム１０１における各種制御を実行可能に構成されている。
【００１１】
ＰＣＵ１０６は、バッテリ１０２から取り出した直流電力を交流電力に変換し、変換した交流電流を駆動システム１０１に含まれるモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２（図２参照）に供給する。また、ＰＣＵ１０６は、図示しないインバータを含んでおり、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０２に供給することができる。ＰＣＵ１０６は、バッテリ１０２とモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力等を制御可能に構成されている。ＰＣＵ１０６は、ＥＣＵ１０４と電気的に接続されており、ＥＣＵ１０４によってその動作が制御される。
【００１２】
バッテリ１０２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行する電力の電力供給源である。バッテリ１０２は充電可能な二次電池であり、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の回生等によって発生した電力を充電することができる。
【００１３】
回転数センサ１０３は、駆動システム１０１のインプットシャフト２４０（図２参照）の回転数を検出する。回転数センサ１０３は、ＥＣＵ１０４と電気的に接続されており、検出されたインプットシャフト２４０の回転数は、ＥＣＵ１０４によって参照される。なお、回転数センサ１０３は、モータジェネレータＭＧ１の回転数を検出するようにしてもよい。
【００１４】
つぎに、駆動システム１０１について説明する。図２を参照すると、駆動システム１０１は、エンジンシステム１、ＭＧ１側動力伝達機構２１０、ＭＧ２側動力伝達機構２２０、トーショナルダンパ２３０、モータジェネレータＭＧ１（以下、単に「ＭＧ１」と略称する場合がある）、モータジェネレータＭＧ２（以下、単に「ＭＧ２」と略称する場合がある）を備える。駆動システム１０１は、さらに、動力伝達機構としてのインプットシャフト２４０及び自動変速機２４１、デファレンシャルギヤ２４２及び車輪１０５を備える。駆動システム１０１は、エンジン２０を主たる動力源とする。ＭＧ１やＭＧ２は、発電機として機能することができるとともに電動機としても機能することができる周知の同期発電電動機である。電動機として機能するＭＧ１やＭＧ２は、駆動システム１０１において補助動力源となる。
【００１５】
ここで、図３を参照して、エンジン２０を含むエンジンシステム１について説明する。エンジンシステム１は、エンジン２０と、エンジン２０に接続された各種配管や補器類を含む。エンジン２０は、ピストン２４が収納されたシリンダブロック２１上に設置されたシリンダヘッド２２内の燃焼室２３内で混合気を燃焼させて、ピストン２４を往復動させる。ピストン２４の往復動は、クランクシャフト２６の回転運動に変換される。また、エンジン２０は直列４気筒エンジンであるが、これに限定されない。また、本実施形態のエンジン２０は、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジン等、その他の内燃機関であってもよい。
【００１６】
エンジン２０のシリンダヘッド２２には、吸気ポートを開閉する吸気弁Ｖｉと、排気ポートを開閉する排気弁Ｖｅとが気筒ごとに設けられている。また、シリンダヘッド２２の頂部には、燃焼室２３内の混合気に点火するための点火プラグ２７が気筒ごとに取り付けられている。各吸気弁Ｖｉは、バルブ可変機構３５によって、駆動停止状態とすることができる。
【００１７】
各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管を介してサージタンク１８に接続されている。サージタンク１８の上流側には吸気管１０が接続されており、吸気管１０の上流端にはエアクリーナ１９が設けられている。そして吸気管１０には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１５と、電子制御式のスロットルバルブ１３とが設けられている。
【００１８】
また、各気筒の吸気ポートには、燃料を吸気ポート内に噴射する燃料噴射弁１２が設置されている。燃料噴射弁１２から噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気をなし、この混合気が吸気弁Ｖｉの開弁時に燃焼室２３に吸入され、ピストン２４で圧縮され、点火プラグ２７で点火燃焼させられる。尚、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２の代わりに、気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を設けてもよいし、吸気ポート内及び気筒内にそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁の双方を備えていてもよい。
【００１９】
一方、各気筒の排気ポートは気筒毎の枝管を介して排気管３０に接続されている。排気管３０には、三元触媒３１が設けられている。三元触媒３１は、酸素吸蔵能を有し、ＮＯｘ、ＨＣおよびＣＯを浄化する。三元触媒３１は、例えば、コージェライト等の基材、特にはハニカム基材上に、アルミナ等の触媒担体と、当該触媒担体上に担持された白金、パラジウム、ロジウム等の触媒金属とを含む１つ又は複数の触媒層を形成したものである。三元触媒３１は、エンジン２０が有する複数の気筒から排出された排気を浄化する触媒の一例であって、酸化触媒や、酸化触媒でコートされたガソリンパティキュレートフィルターであってもよい。
【００２０】
三元触媒３１の上流側には、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ３３が設置されている。空燃比センサ３３は、いわゆる広域空燃比センサであり、比較的広範囲に亘る空燃比を連続的に検出可能で、その空燃比に比例した値の信号を出力する。排気管３０の三元触媒３１の上流側には排気温センサ３４が設置されている。
【００２１】
ＥＣＵ１０４には、エンジンシステム１に含まれる各種センサ及び補器類と接続されている。ＥＣＵ１０４は、ＲＯＭやメモリに記憶されたプログラムを実行することによりエンジン２０を制御するエンジン制御装置であり、後述する共振回避制御を実行する。共振回避制御は、ＥＣＵ１０４のＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭにより機能的に実現される、回転数取得部１０４ａ、失火判定部１０４ｂ、共振判定部１０４ｃ及びエンジン回転数変更部１０４ｄにより実現される。詳しくは後述する。
【００２２】
ＥＣＵ１０４には、上述の点火プラグ２７、スロットルバルブ１３及び燃料噴射弁１２等が電気的に接続されている。またＥＣＵ１０４には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１、スロットルバルブ１３のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４、吸入空気量を検出するエアフローメータ１５、車速センサ１６、空燃比センサ３３、クランクシャフト２６のクランク角を検出するクランク角センサ２５、エンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ２９や、その他の各種センサが図示されないＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されている。ＥＣＵ１０４は、各種センサの検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、点火プラグ２７、スロットルバルブ１３、燃料噴射弁１２等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射比率、燃料噴射時期、スロットル開度等を制御する。
【００２３】
再び、図２に戻って、エンジン２０のクランクシャフト２６は、トーショナルダンパ２３０及びインプットシャフト２４０を介してＭＧ１側動力伝達機構２１０に接続されている。エンジン２０は、その動力をＭＧ１側動力伝達機構２１０に出力可能に構成されている。
【００２４】
ＭＧ１側動力伝達機構２１０は、中心部に設けられたサンギヤＳｇ１と、サンギヤＳｇ１の外周に同心円状に設けられたリングギヤＲｇ１と、サンギヤＳｇ１とリングギヤＲｇ１との間に配置されてサンギヤＳｇ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤＰｇ１と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支するキャリアＣとを備えている。サンギヤＳｇ１は、サンギヤ軸を介してＭＧ１のロータに連結されている。また、リングギヤＲｇ１は、自動変速機２４１とデファレンシャルギヤ２４２を介して車輪１０５に接続されている。キャリアＣは、インプットシャフト２４０と連結されている。
【００２５】
ＭＧ２側動力伝達機構２２０は、中心部に設けられたサンギヤＳｇ２と、サンギヤＳｇ２の外周に同心円状に設けられたリングギヤＲｇ２と、サンギヤＳｇ２とリングギヤＲｇ２との間に配置されてサンギヤＳｇ２の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤＰｇ２とを備えている。サンギヤＳｇ２は、サンギヤ軸を介してＭＧ２のロータに連結されている。また、リングギヤＲｇ２は、自動変速機２４１とデファレンシャルギヤ２４２を介して車輪１０５に接続されている。
【００２６】
なお、図２に描かれた自動変速機２４１は、その構成を模式的に示したものであり、実際に自動変速機２４１が有する変速段の全てが表されたものではない。
【００２７】
つぎに、ＥＣＵ１０４により機能的に実現される、回転数取得部１０４ａ、失火判定部１０４ｂ、共振判定部１０４ｃ及びエンジン回転数変更部１０４ｄについて説明する。
【００２８】
回転数取得部１０４ａは、回転数センサ１０３及びクランク角センサ２５と電気的に接続されている。失火判定部１０４ｂは、回転数取得部１０４ａによって取得された回転数センサ１０３の検出値又はクランク角センサ２５の検出値に基づいてエンジン２０に失火が生じているか否かを判定する。失火判定部１０４ｂは、回転数センサ１０３の検出値又はクランク角センサ２５の検出値を解析することによって失火が生じているか否かを判定し、さらに、失火が生じている場合には、いずれの気筒において失火が生じているのかの判定を行う。
【００２９】
ここで、図４及び図５を参照して、本実施形態における失火の判定について説明する。なお、回転数センサ１０３の検出値とクランク角センサ２５の検出値は、例えば、自動変速機２４１におけるクラッチの滑り等の影響で差が生じることがあるが、通常、同値を示す。このため、本実施形態では、クランク角センサ２５の検出値を用いた場合について説明する。図４を参照すると、エンジン２０に失火が生じている場合には、０．５次成分の波形が観測される。本実施形態では、図５に示すように、０．５次成分の振幅が予め設定された失火判定閾値よりも大きい場合には失火が生じていると判定する。失火判定閾値は、予め実験によって定められ、ＥＣＵ１０４内に記憶されている。なお、失火の判定は、他の公知の手法を用いてもよい。また、失火が生じている気筒は、クランク角センサ２５の検出値として取得した角速度の変化を微分演算して角速度の変化度合いを求めることで特定される。
【００３０】
共振判定部１０４ｃは、駆動システム１０１が、共振領域に入っているか否かを判定する。駆動システム１０１はシステム全体としての固有振動数を有しているが、この固有振動数は、選択されている変速段に応じて異なっている。本実施形態では、変速段が大きくなるほど固有振動数が大きくなる。そして、駆動システム１０１において、エンジン２０が稼働することによって生じる振動が固有振動数と一致すると、共振現象が生じる。このため、共振判定部１０４ｃは、選択されている変速段とエンジン２０のエンジン回転数を取得し、そのエンジン回転数が、選択されている変速段に応じた駆動システム１０１全体の固有振動数を生じさせるエンジン回転数であるか否かを判断することで共振判定を行う。なお、本実施形態では、エンジン回転数が駆動システム１０１全体の固有振動数を生じさせるエンジン回転数（共振回転数）の上下３０％ずつの範囲に入っている場合には、駆動システム１０１が共振領域に入っていると判定する。
【００３１】
エンジン回転数変更部１０４ｄは、自動変速機２４１と電気的に接続されており、自動変速機２４１を適切な変速段に切り替える。これにより、エンジン回転数を変更させる。エンジン回転数変更部１０４ｄは、共振判定部１０４ｃが、駆動システム１０１が共振状態であると判定したときに、駆動システム１０１が反共振領域に収まるエンジン回転数になるように変速段を切り替える。駆動システム１０１は、エンジン２０が共振回転数で稼働していると共振状態となるが、その一方で、エンジン２０が共振回転から外れた領域で稼働していると共振は収まる。そこで、本実施形態では、共振状態であるとの判定がされた場合には、エンジン回転数変更部１０４ｄは、変速段を切り替え、駆動システム１０１が共振現象を生じない反共振領域で稼働できるようにエンジン回転数を変更する。反共振領域は、共振領域の前後の周波数域に存在していることが知られている。そこで、本実施形態では、エンジン回転数を上昇又は下降させるように変速段を選定し、駆動システム１０１が反共振領域で駆動されるようにしている。
【００３２】
ここで、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）を参照すると、図中、参照符号Ａｒ１は、共振領域を示しており、参照符号Ａｒ２及び参照符号Ａｒ３は、反共振領域を示している。エンジン回転数が共振領域Ａｒ１内であると、エンジン回転変動が大きくなり、これに伴って自動変速機（ＡＴ）２４１への入力トルクが大きくなることが分かる。このように失火に伴う０．５次成分の発生に起因して駆動システム１０１に共振が生じ、自動変速機２４１への入力トルクが大きくなると、自動変速機２４１の故障の原因ともなる。
【００３３】
一方、共振領域Ａｒ１の前後の反共振領域Ａｒ２，３では、エンジン回転変動も小さく、自動変速機２４１への入力トルクも小さいことが分かる。エンジン回転数変更部１０４ｄは、エンジン２０をこのような反共振領域Ａｒ２，３で稼働できるように変速段を選定し、エンジン回転数を変更する。なお、ＥＣＵ１０４は、自動変速機２４１によって変速段を変更してエンジン回転数が変化し、ハイブリッド車両１００の速度や加速を所望の状態とすることができない場合には、ＭＧ１やＭＧ２を補助動力として用いることができる。
【００３４】
Ｂ．共振回避制御
つぎに、図７を参照して、ＥＣＵ１０４が実行する共振回避制御について説明する。まず、ステップＳ１では、失火判定部１０４ｂがエンジン２０において失火が生じているか否かを判定する。失火判定部１０４ｂは、回転数取得部１０４ａによって取得されたエンジン２０のエンジン回転数、すなわち、クランク角センサ２５の検出値を解析し、０．５次成分を抽出する。そして、その振幅が失火判定閾値よりも大きいか否か判定する。０．５次成分の振幅が失火判定閾値よりも大きいときは、ＹＥＳと判定し、ステップＳ２及びステップＳ３へ進む。一方、ステップＳ１でＮＯと判定したときは、ステップＳ１でＹＥＳと判定されるまで、ステップＳ１の処理を繰り返す。
【００３５】
ステップＳ２では、共振判定部１０４ｃはエンジン回転数を確認する。また、ステップＳ３では、共振判定部１０４ｃは変速段を確認する。そして、ステップＳ４において、共振判定部１０４ｃは、アクセル開度センサ１１の検出値に基づいてアクセルが踏まれたか否かを判定する。共振判定部１０４ｃは、ステップＳ４においてＹＥＳと判定したときは、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、エンジン２０が共振回転数、すなわち、図６（Ａ）で示すような共振領域Ａｒ１内のエンジン回転数で稼働される状態となるか否かを判定する。
【００３６】
ここで、共振判定部１０４ｃは、車速センサ１６の測定値も参照してハイブリッド車両１００の走行状態を判断し、変速後の変速段とエンジン回転数との組み合わせに基づいてエンジン２０の回転数が共振回転数となるか否かを判定する。例えば、ハイブリッド車両１００を停止状態から加速させる場合であれば、変速段は上がる方向に変速（シフトアップ）される。これに伴って、エンジン回転数は各変速段において一旦下がり、その状態から再度上昇することになる。また、例えば、ハイブリッド車両１００が一定車速で走行している状態からアクセルの踏み増しが行われた場合などは、変速段は下がる方向に変速（シフトダウン）される。これに伴って、エンジン回転数は各変速段において上昇し、その状態からさらに上昇する。共振判定部１０４ｃは、これらの過程で変速段とエンジン回転数との組み合わせに基づいてエンジン回転数が共振領域Ａｒ１に入ることがあるか否かを判定する。
【００３７】
ステップＳ５でＹＥＳと判定されたときは、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、エンジン回転数変更部１０４ｄは、変速を行う。また、必要に応じてＭＧ１やＭＧ２によるトルクアシスト制御を行う。
【００３８】
ここで、変速段選定の一例について説明する。共振の原因となっているのは、０．５次成分であるので、周波数とエンジン回転数との間には、以下の式１の関係が成り立つ。
式１
エンジン回転数＝周波数×１２０
ここで、「１２０」は、エンジン回転数が毎分あたりの回転数を表し、固有振動数は、１秒当たりの振動数を表し、０．５次成分はエンジン回転数の１／２であることから導き出される値である。すなわち、一分間の振動数である（エンジン回転数×１／２）を一秒当たりの振動数に換算すると、
（エンジン回転数×１／２）／６０
となることから、エンジン回転数／１２０が周波数となる。これをエンジン回転数についての式に変形すると、式１が得られる。
【００３９】
変速段が６速であるときの駆動システム１０１の固有振動数は、予め実験により求められており、その値が２０Ｈｚであるとする。この場合、エンジン回転数＝２４００ｒｐｍが共振回転数となる。本実施形態では、共振回転数の上下３０％ずつの範囲を共振領域Ａｒ１としているので、変速段が６速の場合、エンジン回転数が１，６８０ｒｐｍ〜３，１２０ｒｐｍの範囲であると共振領域Ａｒ１であると判定される。
【００４０】
例えば、現状の変速段が６速であり、エンジン回転数が１，６００ｒｐｍであると仮定する。そして、アクセルが踏み込まれたことによって２，１００ｒｐｍになる場合、変速段が６速のままでは駆動システム１０１は、共振領域Ａｒ１に入った状態となる。そこで、現状の回転数にギア比を乗じて変速後のエンジン回転数を算出する。そして、変速後のエンジン回転数が、変速後の変速段における駆動システム１０１の共振領域Ａｒ１に入っていないか否かを判定する。ここで、例えば、６速から７速にシフトアップした場合には、エンジン回転数は１,９００ｒｐｍとなる。このエンジン回転数が７速のときの駆動システム１０１の共振領域Ａｒ１に入っていなければ、エンジン回転数変更部１０４ｄは、７速へ変速する。７速に変速しても共振領域Ａｒ１を脱することができない場合には、８速についても同様の演算を行って、共振領域Ａｒ１を脱することができれば８速に変速する。ステップＳ６を実行した後はステップＳ５からの工程を繰り返す。
【００４１】
変速を行うことでエンジン回転数が変更された場合に、駆動システム１０１の出力が不足する場合には、ＭＧ１やＭＧ２によるトルクアシスト制御が行われる。
【００４２】
ステップＳ４やステップＳ５でＮＯと判定したときは、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、排ガス温度を確認する。具体的に、排気温センサ３４の検出値を取得する。ステップＳ７に引き続いて行われるステップＳ８では、排気ガス温度が触媒異常判定閾値よりも大きいか否かを判定する。共振回避制御が行われる前提は、ステップＳ１において失火が検出された場合である。失火が生じている場合には、未燃ガスが排気管３０を通じて三元触媒３１に流れ込む。この結果、触媒温度が上昇する。そこで、ステップＳ８でＹＥＳと判定したときは、触媒保護の観点から変速を行う。すなわち、変速を行うことでエンジン回転数を低下させ、未燃ガス量を減らすことで、三元触媒３１がその性能を発揮することができる温度にまで触媒温度を低下させる。この場合も、エンジン回転数の変更に伴う駆動システム１０１の出力の不足が生じる場合には、ＭＧ１やＭＧ２によるトルクアシスト制御が行われる。
【００４３】
ステップＳ８でＮＯと判定されたときに行われるステップＳ９では、ハイブリッド車両１００の退避走行を維持する。すなわち、エンジン２０に失火を生じている状態であっても、動力伝達機構としてのインプットシャフト２４０及び自動変速機２４１等の故障の発生を抑制しつつ、退避走行を維持することができる。ステップＳ９の後は、ステップＳ１からの工程を繰り返す。
【００４４】
本実施形態によれば、エンジン２０に失火が生じ、駆動システム１０１が共振領域に入る場合に、駆動システム１０１が反共振領域に収まるようにエンジン２０の回転数を変更するので、動力伝達機構を保護することができる。
【００４５】
（第２実施形態）
つぎに、図８を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、第１実施形態の共振回避制御におけるステップＳ８でＹＥＳと判定された後に、ステップＳ８ａ及びステップＳ８ｂが行われる点である。この点以外、第２実施形態が第１実施形態と異なるところはないため、ここでは、ステップＳ８ａ及びステップＳ８ｂについてのみ説明する。
【００４６】
ステップＳ８でＹＥＳと判定されたとき、ＥＣＵ１０４は、ステップＳ８ａへ進み、失火気筒の燃料カットを行う。これは、未燃ガスが三元触媒３１に流れ込み、触媒温度が上昇することを回避するための措置である。ステップＳ８ａに引き続いて行われるステップＳ８ｂでは、ステップＳ８と同様に、再度、排気ガス温度が触媒異常判定閾値よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ８ｂでＹＥＳと判定したときは、ステップＳ６からの工程を繰り返す。また、ステップＳ８ｂでＮＯと判定したときは、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９の後は、ステップＳ１からの工程を繰り返す。
【００４７】
第２実施形態では、失火気筒の燃料カットを行うことで、触媒保護の効果を高めることができる。
【００４８】
（第３実施形態）
つぎに、図９を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態が第２実施形態と異なる点は、第２実施形態におけるステップＳ８ａをステップＳ８ｃに置き換えた点である。その他の点は、第２実施形態と異なるところはないため、ここでは、ステップＳ８ｃについてのみ説明する。
【００４９】
ステップＳ８でＹＥＳと判定されたとき、ＥＣＵ１０４は、ステップＳ８ｃへ進み、失火気筒のバルブ駆動の停止を行う。バルブ駆動の停止は、バルブ可変機構３５によって行う。失火気筒のバルブ駆動を停止することで未燃ガスが三元触媒３１に流れ込み、触媒温度が上昇することが回避される。ステップＳ８ｃに引き続いて行われるステップＳ８ｂ以降は、第２実施形態と同様である。
【００５０】
第３実施形態では、失火気筒のバルブ駆動の停止を行うことで、触媒保護の効果を高めることができる。
【００５１】
（第４実施形態）
つぎに、図１０を参照して第４実施形態について説明する。第４実施形態は第２実施形態で採用されたステップＳ８ａと、第３実施形態で採用されたステップＳ８ｃの双方が採用された形態である。すなわち、ステップＳ８でＹＥＳと判定したときは、ステップＳ８ａへ進み、失火気筒の燃料カットが行われる。そしてステップＳ８ａに引き続いて行われるステップＳ８ｂでは、ステップＳ８と同様に、再度、排気ガス温度が触媒異常判定閾値よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ８ｂでＹＥＳと判定したときは、ステップＳ８ｃへ進む。ステップＳ８ｃでは、失火気筒のバルブ駆動の停止が行われる。ステップＳ８ｃに引き続いて行われるステップＳ８ｄでは、ステップＳ８やステップＳ８ｂと同様に再度、排気ガス温度が触媒異常判定閾値よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ８ｄでＹＥＳと判定したときは、ステップＳ６からの工程を繰り返す。また、ステップＳ８ｄでＮＯと判定したときは、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９の後は、ステップＳ１からの工程を繰り返す。
【００５２】
第４実施形態では、失火気筒の燃料カット及び失火気筒のバルブ駆動の停止を行うことで、触媒保護の効果を高めることができる。
【００５３】
上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【符号の説明】
【００５４】
１  エンジンシステム
１０  吸気管
１１  アクセル開度センサ
１２  燃料噴射弁
１３  スロットルバルブ
１４  スロットル開度センサ
１５  エアフローメータ
１６  車速センサ
１８  サージタンク
１９  エアクリーナ
２０  エンジン
２１  シリンダブロック
２２  シリンダヘッド
２３  燃焼室
２４  ピストン
２５  クランク角センサ
２６  クランクシャフト
２７  点火プラグ
２９  水温センサ
３０  排気管
３１  三元触媒
３３  空燃比センサ
３４  排気温センサ
３５  バルブ可変機構
Ｖｉ  吸気弁
Ｖｅ  排気弁
１００  ハイブリッド車両
１０１  駆動システム
１０４  ＥＣＵ（エンジン制御装置）
１０４ａ  回転数取得部
１０４ｂ  失火判定部
１０４ｃ  共振判定部
１０４ｄ  エンジン回転数変更部
２１０  ＭＧ１側動力伝達機構
２２０  ＭＧ２側動力伝達機構
２３０  トーショナルダンパ
２４０  インプットシャフト
２４１  自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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