(57)【要約】【課題】できる限りカウンターシャフトから出力される動力の抜けを減少させることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置は、シフターおよび変速歯車の間でダボの抜き差しを実現するシフトドラム６７と、クランクシャフト２６の動力を受けてメインシャフト４３回りで回転する第１摩擦板５９、および、第１摩擦板５９に交互に配置されて、相対回転不能にメインシャフト４３に支持される第２摩擦板６１を有するクラッチ５８と、クラッチ５８で最大限に動力を伝達する接続位置、および、動力の伝達を切断する切断位置の間で変位するクラッチリフター６５と、電動機７３から供給される駆動力に応じて回転するシフトスピンドル７４の回転に応じて、クラッチリフター６５が接続位置から切断位置に移動する途中でシフトドラム６７に駆動力を伝達する伝達体９６とを備える。【選択図】図４
2020193693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転軸線（Ｍｘ）回りで回転するメインシャフト（４３）と、
前記第１回転軸線（Ｍｘ）に平行な第２軸線（Ｃｘ）回りで回転するカウンターシャフト（４４）と、
回転に基づき前記メインシャフト（４３）および前記カウンターシャフト（４４）の少なくともいずれか一方でシフター（４７、４９、５４）を駆動し、ダボの抜き差しに応じて前記メインシャフト（４３）および前記カウンターシャフト（４４）の前記少なくともいずれか一方に相対回転不能に変速歯車を結合し、前記メインシャフト（４３）および前記カウンターシャフト（４４）の間で選択的に変速段を確立するシフトドラム（６７）と、
前記メインシャフト（４３）回りに回転自在に支持され、クランクシャフト（２６）から伝達される動力で回転する駆動側の第１摩擦板（５９）、および、前記第１摩擦板（５９）に交互に配置されて、相対回転不能に前記メインシャフト（４３）に支持される従動側の第２摩擦板（６１）を有するクラッチ（５８）と、
前記第１摩擦板（５９）および前記第２摩擦板（６１）を相互に押し当てて最大限に動力を伝達する接続位置、および、前記第１摩擦板（５９）および前記第２摩擦板（６１）を相互に離間し動力の伝達を切断する切断位置の間で変位するクラッチリフター（６５）と、
電動機（７３）から供給される駆動力に応じて回転し、前記クラッチリフター（６５）に駆動力を付与するシフトスピンドル（７４）と
を備える動力伝達装置において、
前記シフトスピンドル（７４）の回転に応じて、前記クラッチリフター（６５）が前記接続位置から前記切断位置に移動する途中で前記シフトドラム（６７）に駆動力を伝達する伝達体（９６）を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、前記シフトスピンドル（７４）は、前記切断位置まで前記クラッチリフター（６５）を駆動することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、前記シフトドラム（６７）の回転にあたって、前記クランクシャフト（２６）に動力を供給する内燃機関（２５）で点火がカットされることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、前記シフトドラム（６７）の回転にあたって、前記クランクシャフト（２６）に動力を供給する内燃機関（２５）で燃料噴射量は減少することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の動力伝達装置において、前記内燃機関（２５）の吸気通路（３７ａ）に設けられて、スロットル操作に用いられる操作子（２３）にワイヤーで連結されるスロットル弁（３８）を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記シフトスピンドル（７４）に固定されて、前記シフトスピンドル（７４）の回転軸線（Ｓｘ）回りに揺動し、クラッチリフター（６５）に連結されるクラッチリフターレバー（７６）に直結されるシフトアーム（７５）と、
前記シフトスピンドル（７４）の回転軸線（Ｓｘ）回りに揺動自在に支持され、前記シフトドラム（６７）の回転を引き起こすマスターアーム（９２）と、
前記マスターアーム（９２）に、前記シフトアーム（７５）の揺動に追随する駆動力を作用する弾性を有するロストモーション弾性体（９７）と
を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項６に記載の動力伝達装置において、前記伝達体（９６）は、シフトアップの際に前記回転軸線（Ｓｘ）回りに第１方向（ＤＲ１）に前記シフトスピンドル（７４）が回転すると、前記ロストモーション弾性体（９７）の弾性力を受けて前記マスターアーム（９２）に接触し、前記シフトアーム（７５）は、シフトダウンの際に前記回線軸線（Ｓｘ）回りに第１方向（ＤＲ１）に反対向きの第２方向（ＤＲ２）に前記シフトスピンドル（７４）が回転すると、予め決められた遊び角を経て前記マスターアーム（９２）に接触することを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１回転軸線回りで回転するメインシャフトと、第１回転軸線に平行な第２軸線回りで回転するカウンターシャフトと、回転に基づきメインシャフトおよびカウンターシャフトの少なくともいずれか一方でシフターを駆動し、ダボの抜き差しに応じてメインシャフトおよびカウンターシャフトの少なくともいずれか一方に相対回転不能に変速歯車を結合し、メインシャフトおよびカウンターシャフトの間で選択的に変速段を確立するシフトドラムと、メインシャフト回りに回転自在に支持され、クランクシャフトから伝達される動力で回転する駆動側の第１摩擦板、および、第１摩擦板に交互に配置されて、相対回転不能に前記メインシャフトに支持される従動側の第２摩擦板を有するクラッチと、第１摩擦板および第２摩擦板を相互に押し当てて最大限に動力を伝達する接続位置、および、第１摩擦板および第２摩擦板を相互に離間し動力の伝達を切断する切断位置の間で変位するクラッチリフターと、電動機から供給される駆動力に応じて回転し、クラッチリフターに駆動力を付与するシフトスピンドルとを備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、シフトモーターから供給される駆動力に応じて回転し、クラッチリフターに駆動力を付与するシフトスピンドルを開示する。クラッチリフターは、交互に配置される駆動側の第１摩擦板および従動側の第２摩擦板を相互に押し当てて最大限に動力を伝達する接続位置、および、第１摩擦板および第２摩擦板を相互に離間し動力の伝達を切断する切断位置の間で変位する。第１摩擦板は、クランクシャフトから伝達される動力で回転するクラッチアウターに相対回転不能に支持される。第２摩擦板は、変速機に組み込まれるメインシャフトに相対回転不能に支持される。シフトスピンドルの回転に応じてクラッチリフターが切断位置に到達すると、シフトドラムの回転に応じてシフターアームの変位は引き起こされ、変速歯車およびシフターの間でダボの引き抜きは実施される。すなわち、変速動作は開始される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１９０５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッチリフターが接続位置から切断位置に向かって移動し始めると、第１摩擦板および第２摩擦板の間で滑りが生じていく。クランクシャフトからメインシャフトに伝達される動力は弱まっていく。したがって、カウンターシャフトから出力される動力（駆動輪に伝達される動力）に抜け（空白または減少）が生じてしまう。できるだけ抜けの時間は短縮されることが望まれる。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、できる限りカウンターシャフトから出力される動力の抜けを減少させることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１側面によれば、第１回転軸線回りで回転するメインシャフトと、前記第１回転軸線に平行な第２軸線回りで回転するカウンターシャフトと、回転に基づき前記メインシャフトおよび前記カウンターシャフトの少なくともいずれか一方でシフターを駆動し、ダボの抜き差しに応じて前記メインシャフトおよび前記カウンターシャフトの前記少なくともいずれか一方に相対回転不能に変速歯車を結合し、前記メインシャフトおよび前記カウンターシャフトの間で選択的に変速段を確立するシフトドラムと、前記メインシャフト回りに回転自在に支持され、クランクシャフトから伝達される動力で回転する駆動側の第１摩擦板、および、前記第１摩擦板に交互に配置されて、相対回転不能に前記メインシャフトに支持される従動側の第２摩擦板を有するクラッチと、前記第１摩擦板および前記第２摩擦板を相互に押し当てて最大限に動力を伝達する接続位置、および、前記第１摩擦板および前記第２摩擦板を相互に離間し動力の伝達を切断する切断位置の間で変位するクラッチリフターと、電動機から供給される駆動力に応じて回転し、前記クラッチリフターに駆動力を付与するシフトスピンドルとを備える動力伝達装置において、前記シフトスピンドルの回転に応じて、前記クラッチリフターが前記接続位置から前記切断位置に移動する途中で前記シフトドラムに駆動力を伝達する伝達体を備える。
【０００７】
第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記シフトスピンドルは、前記切断位置まで前記クラッチリフターを駆動する。
【０００８】
第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記シフトドラムの回転にあたって、前記クランクシャフトに動力を供給する内燃機関で点火がカットされる。
【０００９】
第４側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記シフトドラムの回転にあたって、前記クランクシャフトに動力を供給する内燃機関で燃料噴射量は減少する。
【００１０】
第５側面によれば、第３または第４側面の構成に加えて、動力伝達装置は、前記内燃機関の吸気通路に設けられて、スロットル操作に用いられる操作子にワイヤーで連結されるスロットル弁を備える。
【００１１】
第６側面によれば、第１〜第５側面のいずれか１の構成に加えて、動力伝達装置は、前記シフトスピンドルに固定されて、前記シフトスピンドルの回転軸線回りに揺動し、クラッチリフターに連結されるクラッチリフターレバーに直結されるシフトアームと、前記シフトスピンドルの回転軸線回りに揺動自在に支持され、前記シフトドラムの回転を引き起こすマスターアームと、前記マスターアームに、前記シフトアームの揺動に追随する駆動力を作用する弾性を有するロストモーション弾性体とを備える。
【００１２】
第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記伝達体は、シフトアップの際に前記回転軸線回りに第１方向に前記シフトスピンドルが回転すると、前記ロストモーション弾性体の弾性力を受けて前記マスターアームに接触し、前記シフトアームは、シフトダウンの際に前記回線軸線回りに第１方向に反対向きの第２方向に前記シフトスピンドルが回転すると、予め決められた遊び角を経て前記マスターアームに接触する。
【発明の効果】
【００１３】
第１側面によれば、クラッチリフターが切断位置に至る以前であっても、第１摩擦板および第２摩擦板の間で滑りが生じメインシャフトおよびカウンターシャフトの間でやりとりされるトルクが減少することから、シフトドラムに加えられる駆動力の働きでダボの抜き差しは実現されることができる。こうして半クラッチ状態で変速動作が実施されるので、シフトスピンドルの回転量は小さくて済み、クラッチの接続および非接続の遷移も短時間で済み、カウンターシャフトの動力の抜けは減少することができる。
【００１４】
第２側面によれば、半クラッチ状態でダボの抜き差しが完了しない場合には、シフトスピンドルは切断位置までクラッチリフターを駆動することができる。その結果、クラッチは切断されてダボの抜き差しは実現されることができる。変速機の変速動作は完遂されることができる。
【００１５】
第３側面によれば、クラッチリフターが切断位置に至る以前であっても、クランクシャフトから供給される動力が低下し、伝達トルクを減少させることができるので、ダボの抜き差しは促進されることができる。
【００１６】
第４側面によれば、クラッチリフターが切断位置に至る以前であっても、クランクシャフトから供給される動力が低下し、伝達トルクを減少させることができるので、ダボの抜き差しは促進されることができる。
【００１７】
第５側面によれば、廉価な構造であって変速動作の時間は短縮されることができる。
【００１８】
第６側面によれば、シフトスピンドルが回転すると、シフトアームの揺動に応じてクラッチリフターレバーはクラッチリフターを駆動し始める。マスターアームにはロストモーション弾性体から駆動力が作用するものの、ロストモーション弾性体の駆動力がダボの結合力を下回る限り、シフトドラムの回転は阻害され、マスターアームの揺動は拘束される。このとき、シフトスピンドルはさらに回転し続けることができ、クラッチリフターをさらに回転させることが可能となる。その結果、シフトスピンドルの回転に伴ってロストモーション弾性体には弾性力が蓄積されていく。クラッチリフターの変位に伴って第１摩擦板および第２摩擦板の間で伝達トルクが減少すると、ロストモーション弾性体に蓄積された弾性力はダボの結合力を上回り、シフトドラムの回転は引き起こされる。こうして半クラッチ状態まで待機した後に素早く変速動作は実現されることができる。
【００１９】
第７側面によれば、シフトアップ時にはロストモーション弾性体に蓄積される弾性力に基づきシフトドラムは回転する。半クラッチ状態まで待機した後に素早く変速動作は実現されることができる。シフトダウン時にはバックトルクに応じてダボの抜き差しに要求されるトルクが増大するものの、乗員の操作なしに任意のタイミングでバックトルクを減少させることが難しいことから、クラッチリフターが切断位置に到達した後にシフトドラムが回転する構造とすることで、変速動作の実現にあたってダボやシフターその他の構成への負荷は軽減されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る小型車両すなわち鞍乗り型四輪バギー車の全体像を概略的に示す側面図である。
【図２】四輪バギー車の前部の構造を概略的に示す部分平面図である。
【図３】シリンダー軸線、クランクシャフトの回転軸線、メインシャフトの軸線およびカウンターシャフトの軸線を含む切断面で切られた動力ユニットの拡大断面図である。
【図４】変速制御装置の拡大構成図である。
【図５】シフトスピンドルの軸線方向から観察されるシフトアームおよびクラッチシフターレバーの拡大平面図である。
【図６】シフトドラムの軸線方向から観察されるピン保持板および係り合い板の拡大平面図である。
【図７】シフトドラムの軸線方向から観察されるマスターアームおよび係り合い板の拡大平面図である。
【図８】シフトスピンドルの軸線方向から観察されるシフトアームおよびサポートアームの拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は小型車両に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。
【００２２】
図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型四輪バギー車（小型車両）１１の構成を概略的に示す。四輪バギー車１１は、相互に溶接される鋼管で組み立てられる車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２の前部には水平軸線回りで回転自在に左右の前輪ＷＦが支持される。車体フレーム１２の後部には水平軸線回りで回転自在に左右の後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦには、車体フレーム１２に回転自在に支持されて、前輪ＷＦの車軸の向きを変えるバーハンドル１３が連結される。バーハンドル１３の後方で車体フレーム１２には燃料を貯蔵する燃料タンク１４が支持される。燃料タンク１４の後方で車体フレーム１２には乗員によって跨がれる乗員シート１５が支持される。
【００２３】
前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で車体フレーム１２には動力ユニット１６が搭載される。
動力ユニット１６は、動力ユニット１６から前方に延びてディファレンシャルを介して前輪ＷＦの車軸に連結され、動力ユニット１６から後方に延びてディファレンシャルを介して後輪ＷＲの車軸に連結される。動力ユニット１６から供給される動力に基づき前輪ＷＦおよび後輪ＷＲは駆動される。
【００２４】
図２に示されるように、バーハンドル１３の左端には左グリップ１７が固定される。左グリップ１７を握る手の範囲に、動力ユニット１６を始動するスタータースイッチ１８と、動力ユニット１６を停止するストップスイッチ１９と、動力ユニット１６に組み込まれる変速機（後述される）のシフトアップを引き起こすシフトアップスイッチ２１と、変速機のシフトダウンを引き起こすシフトダウンスイッチ２２とが設置される。
【００２５】
ハンドルバー１３の右端には軸心回りに回転自在に右グリップ２３が取り付けられる。右グリップ２３はスロットル操作の操作子として機能する。乗員は右グリップを操作することで動力ユニット１６の出力を調整することができる。
【００２６】
図３に示されるように、動力ユニット１６は、燃料タンク１４から供給される燃料の燃焼に応じて動力を生成する内燃機関２５を備える。内燃機関２５は、車体前後方向に延びる回転軸線Ｒｘ回りに回転自在にクランクシャフト２６を支持するクランクケース２５ａと、クランクケース２５ａに結合されて、シリンダー軸線Ｃに沿ってピストン２７の往復線形運動を案内するシリンダーボア２８を区画するシリンダーブロック２５ｂと、シリンダーブロック２５ｂに結合されて、シリンダーボア２８を閉じるシリンダーヘッド２５ｃと、シリンダーヘッド２５ｃに結合されて、シリンダーヘッド２５ｃに覆い被さるヘッドカバー２５ｄとを備える。クランクシャフト２６のクランクにはコネクティングロッド２９でピストン２７が連結される。ピストン２７の線形往復運動はクランクシャフト２６の回転運動に変換される。シリンダーヘッド２５ｃとピストン２７との間には燃焼室３１が区画される。シリンダーヘッド２５ｃには、燃焼室３１の天井から燃焼室３１に臨む先端を有する点火プラグ３２が取り付けられる。
【００２７】
シリンダーヘッド２５ｃには、燃焼室３１に開口する吸気道３３が形成される。吸気道３３は、軸線方向に変位自在にシリンダーヘッド２５ｃに支持される吸気弁３４の働きで開閉される。シリンダーヘッド２５ｃには、燃焼室３１に開口する排気道３５が形成される。排気道３５は、軸線方向に変位自在にシリンダーヘッド２５ｃに支持される排気弁３６の働きで開閉される。
【００２８】
シリンダーヘッド２５ｃには、吸気道３３に接続される気路３７ａを区画するスロットルボディ３７が結合される。スロットルボディ３７には気路３７ａを開閉するバタフライ型のスロットル弁３８が配置される。スロットル弁３８はワイヤー（図示されず）で右グリップ２３に接続される。右グリップ２３の操作はワイヤーの軸方向変位を生み出す。ワイヤーの軸方向変位に応じてスロットル弁３８は開放される。
【００２９】
スロットルボディ３７には、気路３７ａ中を流通する空気に燃料を噴射する燃料噴射弁３９が取り付けられる。燃料の噴射に応じて混合気が生成される。燃料噴射弁３９には燃料タンク１４から燃料が供給される。燃料の噴射量は例えばＥＣＵ（電子制御ユニット）の働きで設定される。
【００３０】
内燃機関２５では吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程が繰り返されピストン２７の線形往復運動が生み出される。吸気行程では、慣性力に基づくクランクシャフト２６の回転に応じてピストン２７は下降する。燃焼室３１の容積は拡大する。吸気弁３４が開くことから、吸気道３３から混合気が燃焼室３１に導入される。
【００３１】
圧縮行程では吸気弁３４および排気弁３６が閉じたままピストン２７は上昇する。燃焼室３１の容積は縮小する。混合気は圧縮される。燃焼行程では混合気に点火プラグ３２から着火される。混合気の燃焼に応じてピストン２７は下降する。動力は生み出される。排気行程では排気弁３６が開きピストン２７は上昇する。燃焼室３１から排気道３５に排気ガスは排出される。
【００３２】
動力ユニット１６は、クランクケース２５ａ内に組み込まれて、アウトプットシャフト４１にクランクシャフト２６の動力を伝達する多段変速機４２を備える。多段変速機４２は、クランクシャフト２６の回転軸線Ｒｘに平行な軸線Ｍｘ回りに回転自在にクランクケース２５ａに支持されるメインシャフト４３と、メインシャフト４３の軸線Ｍｘに平行な軸線Ｃｘ回りで回転自在にクランクケース２５ａに支持されるカウンターシャフト４４とを備える。メインシャフト４３およびカウンターシャフト４４の間には、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列すなわち１速歯車列Ｇ１、２速歯車列Ｇ２、３速歯車列Ｇ３、４速歯車列Ｇ４、５速歯車列Ｇ５および６速歯車列Ｇ６が配置される。
【００３３】
１速歯車列Ｇ１は、メインシャフト４３に同軸に相対回転自在に装着される駆動歯車４５ａと、カウンターシャフト４４に同軸に相対回転不能に固定されて、駆動歯車４５ａに噛み合う被動歯車４５ｂとを備える。駆動歯車４５ａはメインシャフト４３の軸方向に相対変位不能にメインシャフト４３に連結される。
【００３４】
６速歯車列Ｇ６は、メインシャフト４３に同軸に相対回転不能に結合される駆動歯車４６ａと、カウンターシャフト４４に同軸に相対回転自在に装着されて、駆動歯車４６ａに噛み合う被動歯車４６ｂとを備える。駆動歯車４６ａは、メインシャフト４３上に軸方向相対変位自在にスプライン結合される第１シフター４７に結合される。被動歯車４６ｂはカウンターシャフト４４の軸方向に相対変位不能にカウンターシャフト４４に連結される。第１シフター４７が中立位置から第１軸方向ＭＲ１に変位すると、第１シフター４７のダボは１速歯車列Ｇ１の駆動歯車４５ａに連結される。こうしてメインシャフト４３からカウンターシャフト４４に１速歯車列Ｇ１経由で動力は伝達される。１速段は確立される。
【００３５】
４速歯車列Ｇ４は、メインシャフト４３に同軸に相対回転自在に装着される駆動歯車４８ａと、カウンターシャフト４４に同軸に相対回転不能に装着されて、駆動歯車４８ａに噛み合う被動歯車４８ｂとを備える。駆動歯車４８ａは、メインシャフト４３の軸方向に相対変位不能にメインシャフト４３に連結される。被動歯車４８ｂは、カウンターシャフト４４上に軸方向相対変位自在にスプライン結合される第２シフター４９に結合される。第２シフター４９が中立位置から第１軸方向ＭＲ１に変位すると、第２シフター４９のダボは６速歯車列Ｇ６の被動歯車４６ｂに連結される。こうしてメインシャフト４３からカウンターシャフト４４に６速歯車列Ｇ６経由で動力は伝達される。６速段は確立される。
【００３６】
その一方で、第２シフター４９が中立位置に止まり４速歯車列Ｇ４で駆動歯車４８ａおよび被動歯車４８ｂが噛み合った状態で、第１シフター４７が中立位置から第１軸方向ＭＲ１に反対向きの第２軸方向ＭＲ２に変位すると、第１シフター４７のダボは４速歯車列Ｇ４の駆動歯車４８ａに連結される。こうしてメインシャフト４３からカウンターシャフト４４に４速歯車列Ｇ４経由で動力は伝達される。４速段は確立される。
【００３７】
２速歯車列Ｇ２は、メインシャフト４３に同軸に固定される駆動歯車５１ａと、カウンターシャフト４４に同軸に相対回転自在に装着されて、駆動歯車５１ａに噛み合う被動歯車５１ｂとを備える。駆動歯車５１ａはメインシャフト４３に一体に形成される。被動歯車５１ｂはカウンターシャフト４４の軸方向に相対変位不能にカウンターシャフト４４に連結される。第２シフター４９が中立位置から第２軸方向ＭＲ２に変位すると、第２シフター４９のダボは２速歯車列Ｇ２の被動歯車５１ｂに連結される。こうしてメインシャフト４３からカウンターシャフト４４に２速歯車列Ｇ２経由で動力は伝達される。２速段は確立される。
【００３８】
３速歯車列Ｇ３は、メインシャフト４３に同軸に相対回転不能に結合される駆動歯車５２ａと、カウンターシャフト４４に同軸に相対回転自在に装着されｔえ、駆動歯車５２ａに噛み合う被動歯車５２ｂとを備える。駆動歯車５２ａは、メインシャフト４３の軸方向に変位不能にメインシャフト４３に支持される。被動歯車５２ｂはカウンターシャフト４４の軸方向に相対変位不能にカウンターシャフト４４に連結される。同様に、５速歯車列Ｇ５は、メインシャフト４３に同軸に相対回転不能に結合される駆動歯車５３ａと、カウンターシャフト４４に同軸に相対回転自在に装着されて、駆動歯車５３ａに噛み合う被動歯車５３ｂとを備える。駆動歯車５３ａは、メインシャフト４３の軸方向に変位不能にメインシャフト４３に支持される。被動歯車５３ｂはカウンターシャフト４４の軸方向に相対変位不能にカウンターシャフト４４に連結される。
【００３９】
カウンターシャフト４４上には、カウンターシャフト４４の軸方向に相対変位自在にスプライン結合される第３シフター５４が支持される。第３シフター５４が中立位置から第１軸方向ＭＲ１に変位すると、第３シフター５４のダボは３速歯車列Ｇ３の被動歯車５２ｂに連結される。こうしてメインシャフト４３からカウンターシャフト４４に３速歯車列Ｇ３経由で動力は伝達される。３速段は確立される。その一方で、第３シフター５４が中立位置から第２軸方向ＭＲ２に変位すると、第３シフター５４のダボは５速歯車列Ｇ５の被動歯車５３ｂに連結される。こうしてメインシャフト４３からカウンターシャフト４４に５速歯車列Ｇ５経由で動力は伝達される。５速段は確立される。
【００４０】
クランクシャフト２６には、クランクシャフト２６の回転軸線Ｒｘ回りで相対回転自在に駆動歯車５５が装着される。クランクシャフト２６および駆動歯車５５の間には発進クラッチ５６が構成される。発進クラッチ５６は、クランクシャフト２６に相対回転不能に固定されるクラッチインナー５６ａと、クランクシャフト２６周りでクラッチインナー５６ａを囲んで、相対回転不能に駆動歯車５５に連結されるクラッチアウター５６ｂと、クランクシャフト２６の回転軸線Ｒｘに平行な揺動軸回りで揺動自在にクラッチインナー５６ｂに支持されるクラッチシュー５６ｃとを備える。クランクシャフト２６の回転数が増加すると、遠心ウエイトに作用する遠心力の働きで回転軸線Ｒｘから遠ざかる向きにクラッチシュー５６ｃは揺動してクラッチアウター５６ｂに摩擦接触する。回転数の増加に応じて駆動歯車５５はクランクシャフト２６に自動的に結合される。
【００４１】
メインシャフト４３には、メインシャフト４３の回転軸線回りで相対回転自在に被動歯車５７が装着される。被動歯車５７はクランクシャフト２６上の駆動歯車５５に噛み合う。メインシャフト４３および被動歯車５７の間には変速クラッチ５８が構成される。変速クラッチ５８は、メインシャフト４３に相対回転不能に固定されるクラッチインナー５８ａと、メインシャフト４３周りでクラッチインナー５８ａを囲んで、軸線Ｍｘ回りで被動歯車５７に連結されるクラッチアウター５８ｂとを備える。クラッチアウター５８ｂには、メインシャフト４３回りに相対回転不能かつ軸方向変位自在に複数の第１摩擦板５９が支持される。第１摩擦板５９は、メインシャフト４３回りに回転自在に支持され、クランクシャフト２６から伝達される動力で回転する。クラッチインナー５８ａには、メインシャフト４３回りに相対回転不能かつ軸方向変位自在に複数の第２摩擦板６１が支持される。第１摩擦板５９および第２摩擦板６１はメインシャフト４３の軸方向に交互に配置される。
【００４２】
クラッチインナー５８ａには軸方向に変位自在に駆動板６２が支持される。軸方向に駆動板６２とクラッチインナー５８ａの受圧板６３との間に第１摩擦板５９および第２摩擦板６１は配置される。駆動板６２は弦巻ばね６４の働きで受圧板６３に向かって駆動される。その結果、第１摩擦板５９および第２摩擦板６１は相互に重なり合いクラッチインナー５８ａにクラッチアウター５８ｂは結合される。
【００４３】
駆動板６２には、メインシャフト４３の回転軸線回りで相対回転自在にクラッチリフター６５が連結される。クラッチリフター６５は、第１摩擦板５９および第２摩擦板６１を相互に押し当てて最大限に動力を伝達する接続位置、および、第１摩擦板５９および第２摩擦板６１を相互に離間し動力の伝達を切断する切断位置の間で変位する。
【００４４】
カウンターシャフト４４には、カウンターシャフト４４に同軸に相対回転不能に出力歯車６６ａが結合される。出力歯車６６ａは、アウトプットシャフト４１に同軸に固定される従動歯車６６ｂに噛み合う。こうしてクランクシャフト２６の動力はカウンターシャフト４４からアウトプットシャフト４１に伝達される。
【００４５】
図４に示されるように、多段変速機４２は、ニュートラル、１速段、２速段、３速段、４速段、５速段および６速段に順次に変速段を切り替える変速制御装置４２ａを備える。変速制御装置４２ａは、メインシャフト４３の回転軸線およびカウンターシャフト４４の回転軸線に平行な回転軸線Ｄｘ回りで回転するシフトドラム６７と、シフトドラム６７の回転軸線Ｄｘに平行に第１シフトフォーク６８ａ、第２シフトフォーク６８ｂおよび第３シフトフォーク６８ｃの変位を案内する案内軸６９とを備える。シフトドラム６７の外周面には、第１シフトフォーク６８ａに噛み合って、シフトドラム６７の回転に応じて案内軸６９に沿って第１シフトフォーク６８ａの変位を引き起こす第１カム溝７１ａと、第２シフトフォーク６８ｂに噛み合って、シフトドラム６７の回転に応じて案内軸６９に沿って第２シフトフォーク６８ｂの変位を引き起こす第２カム溝７１ｂと、第３シフトフォーク６８ｃに噛み合って、シフトドラム６７の回転に応じて案内軸６９に沿って第３シフトフォーク６８ｃの変位を引き起こす第３カム溝７１ｃとが形成される。なお、第１カム溝７１ａおよび第２カム溝７１ｂは第３カム溝７１ｃと同様な構成を有することから、図４では第１シフトフォーク６８ａおよび第２シフトフォーク６８ｂの図示は省略される。
【００４６】
図３に示されるように、第１シフトフォーク６８ａはメインシャフト４３回りに相対回転自在に第１シフター４７に連結される。シフトドラム６７の回転に応じて第１シフトフォーク６８ａが変位すると、メインシャフト４３上で軸方向に第１シフター４７の変位は引き起こされる。第２シフトフォーク６８ｂはカウンターシャフト４４回りに相対回転自在に第２シフター４９に連結される。シフトドラム６７の回転に応じて第２シフトフォーク６８ｂが変位すると、カウンターシャフト４４上で軸方向に第２シフター４９の変位は引き起こされる。第３シフトフォーク６８ｃはカウンターシャフト４４回りに相対回転自在に第３シフター５４に連結される。シフトドラム６７の回転に応じて第３シフトフォーク６８ｃが変位すると、カウンターシャフト４４上で軸方向に第３シフター５４の変位は引き起こされる。シフトドラム６７は、回転に基づきメインシャフト４３およびカウンターシャフト４４で第１シフター４７、第２シフター４９および第３シフター５４を駆動し、ダボの抜き差しに応じてメインシャフト４３およびカウンターシャフト４４に相対回転不能に駆動歯車や被動歯車を結合し、メインシャフト４３およびカウンターシャフト４４の間で選択的に変速段を確立する。
【００４７】
図４に示されるように、シフトドラム６７にはポテンショメーター７２が接続される。ポテンショメーター７２は回転軸線Ｄｘ回りでシフトドラム６７の回転角を検出する。回転角に応じて多段変速機４２の変速段（ニュートラル、１速段、２速段…）は検出される。ただし、変速段の検出にあたって他の手段が用いられてもよい。
【００４８】
図４および図５に示されるように、変速制御装置４２ａは、電動機７３から供給される駆動力に応じて軸心（回転軸線）Ｓｘ回りで回転し、クラッチリフター６５に駆動力を付与するシフトスピンドル７４を備える。電動機７３は電力の供給に応じて駆動軸回りで駆動力を生成する。電動機７３の駆動力は減速歯車機構を経てシフトスピンドル７４に伝達される。シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘはメインシャフト４３の軸線Ｍｘおよびシフトドラム６７の回転軸線Ｄｘに平行に配置される。
【００４９】
シフトスピンドル７４には軸心Ｓｘ回りで相対回転不能にシフトアーム７５が固定される。シフトアーム７５には、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘに平行な軸線回りで揺動自在に支持されるクラッチリフターレバー７６が連結される。連結にあたって、シフトアーム７５には軸心Ｓｘに平行な軸心を有するピンローラー７７が支持される。ピンローラー７７は、クラッチリフターレバー７６で遠心方向に線形に延びる長孔７６ａに進入する。シフトアップの信号に基づき電動機７３が軸心Ｓｘ回りにシフトスピンドル７４を駆動すると、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りにシフトアーム７５は中立位置から第１周方向ＤＲ１に揺動する。シフトアーム７５の揺動はすぐさま中立位置から第３周方向ＤＲ３にクラッチリフターレバー７６の揺動を引き起こす。シフトダウンの信号に基づき電動機７３が軸心Ｓｘ回りにシフトスピンドル７４を駆動すると、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りにシフトアーム７５は中立位置から第１周方向ＤＲ１に反対向きの第２周方向ＤＲ２に揺動する。シフトアーム７５の揺動はすぐさま中立位置から第３周方向ＤＲ３に反対向きの第４周方向ＤＲ４にクラッチリフターレバー７６の揺動を引き起こす。
【００５０】
クラッチリフターレバー７６には、メインシャフト４３の軸線Ｍｘに同軸に回転自在に支持されるリフター駆動部材７８が連結される。連結にあたって、クラッチリフターレバー７６には、クラッチリフターレバー７６の回転軸線から離れた位置で軸心Ｓｘに平行な軸心を有するピンローラー７９が支持される。ピンローラー７９は、リフター駆動部材７８で遠心方向に線形に延びる案内路７８ａに進入する。
【００５１】
リフター駆動部材７８は、回転軸の軸方向にカム板８１との間にボール８２を挟み込む。カム板８１は、回転軸回りの周方向の位置に応じて回転軸の軸方向にボール８２の変位を生み出す。クラッチリフターレバー７６が中立位置から第３周方向ＤＲ３に揺動し、リフター駆動部材７８の回転に伴って軸線Ｍｘ回りでボール８２が変位すると、リフター駆動部材７８は接続位置から切断位置にクラッチリフター６５を駆動する。同様に、クラッチリフターレバー７６が中立位置から第４周方向ＤＲ４に揺動し、リフター駆動部材７８の回転に伴って軸線Ｍｘ回りでボール８２が変位すると、リフター駆動部材７８は接続位置から切断位置にクラッチリフター６５を駆動する。
【００５２】
シフトスピンドル７４には軸心Ｓｘ回りに巻かれる捻ればね８３が装着される。捻ればね８３の両端には軸心Ｓｘから遠ざかるように相互に平行に延びる線形体８３ａが一体に形成される。捻ればね８３には、軸心Ｓｘ回りで線形体８３ａ同士を相互に接近させる弾性力が付与される。線形体８３ａの間には、軸心Ｓｘに平行な軸心を有してクランクケース２５ａに固定される軸体８４が挟まれる。シフトアーム７５には線形体８３ａの間に配置される係り片７５ａが一体に形成される。シフトアーム７５が揺動すると、係り片７５ａは軸体８４から遠ざかるように一方の線形体８３ａを駆動する。捻ればね８３には弾性力が蓄積される。シフトアーム７５が拘束力から解放されると、捻ればね８３の働きでシフトアーム７５は中立位置に復帰する。
【００５３】
図６に示されるように、シフトドラム６７には、回転軸線Ｄｘに平行な軸心を有する複数のピン８５を支持するピン保持板８６が固定される。ピン保持板８６には、回転軸線Ｄｘ回りに同心円上で周方向に等間隔にピン８５が配置される。ピン保持板８６の外縁には駆動ローラー８７に噛み合う窪み８８が形成される。駆動ローラー８７は、回転軸線Ｄｘに平行な軸線に同軸の円筒面で窪み８８に係り合う。駆動ローラー８７には、弾性体の働きでピン保持板８６の外縁に向かって押し当て力が付与される。窪み８８は、駆動ローラー８７からの押し当て力を受けて、回転軸線Ｄｘ回りで決められた角位置に段階的にシフトドラム６７を位置決めする。
【００５４】
ピン保持板８６には係り合い板８９が重ねられる。係り合い板８９は、遠心方向に変位自在であってシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りで相対回転自在にシフトスピンドル７４に支持される。係り合い板８９には、軸心Ｓｘ回りで第１周方向ＤＲ１に揺動する際にピン８５に係り合ってピン保持板８６に回転軸線Ｄｘ回りに回転力を付与する第１フック９１ａと、軸心Ｓｘ回りで第２周方向ＤＲ２に揺動する際にピン８５に係り合ってピン保持板８６に回転軸線Ｄｘ回りに回転力を付与する第２フック９１ｂとが形成される。
【００５５】
図７（Ａ）に示されるように、マスターアーム９２は、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りで相対回転自在に支持される。マスターアーム９２は、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りで相対回転不能に係り合い板８９に連結される。連結にあたって、マスターアーム９２には、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘから離れた位置で軸心Ｓｘに平行な軸心を有する連結軸９３が支持される。連結軸９３は、係り合い板８９で遠心方向に線形に延びる長孔８９ａに進入する。マスターアーム９２の揺動はシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りで係り合い板８９の揺動を引き起こす。マスターアーム９２にはシフトスピンドル７４の回転力が伝達される。
【００５６】
マスターアーム９２および係り合い板８９の間には線方向に引っ張り力を発揮する弦巻ばね９４が連結される。弦巻ばね９４は、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘに向かって係り合い板８９を引き寄せる弾性力を発揮する。
【００５７】
マスターアーム９２には、捻ればね８３の線形体８３ａの間に配置される係り片９２ａが一体に形成される。マスターアーム９２が揺動すると、係り片９２ａは軸体８４から遠ざかるように一方の線形体８３ａを駆動する。捻ればね８３には弾性力が蓄積される。マスターアーム９２が拘束力から解放されると、捻ればね８３の働きでマスターアーム９２は中立位置に復帰する。
【００５８】
図７（Ｂ）に示されるように、シフトアップにあたってマスターアーム９２が第１周方向ＤＲ１に揺動すると、ピン８５ａに係り合う第１フック９１ａの働きでピン保持板８９は回転軸線Ｄｘ回りで回転する。マスターアーム９２の揺動はシフトドラム６７の回転を引き起こす。シフトフォーク６８ａ、６８ｂ、６８ｃは駆動される。シフター４７、４９、５４と変速歯車との間でダボの抜き差しが実現される。
【００５９】
図７（Ｃ）に示されるように、駆動ローラー８７が窪み８８の間の山を越えて隣接する窪み８８に収まると、シフトアップは完了する。その後、マスターアーム９２が中立位置に復帰すると、第１フック９１ａに連続するカム縁９５ａの働きで第１フック９１ａはピン８５ｃを乗り越える。係り合い板８９はシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘから遠ざかりながら中立位置まで揺動する。
【００６０】
図７（Ｄ）に示されるように、シフトダウンにあたってマスターアーム９２が第２周方向ＤＲ２に揺動すると、ピン８５ｂに係り合う第２フック９１ｂの働きでピン保持板８９は回転軸線Ｄｘ回りで回転する。マスターアーム９２の揺動はシフトドラム６７の回転を引き起こす。シフトフォーク６８ａ、６８ｂ、６８ｃは駆動される。シフター４７、４９、５４と変速歯車との間でダボの抜き差しが実現される。
【００６１】
図７（Ｅ）に示されるように、駆動ローラー８７が窪み８８の間の山を越えて隣接する窪み８８に収まると、シフトダウンは完了する。その後、マスターアーム９２が中立位置に復帰すると、第２フック９１ｂに連続するカム縁９５ｂの働きで第２フック９１ｂはピン８５ｄを乗り越える。係り合い板８９はシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘから遠ざかりながら中立位置まで揺動する。
【００６２】
図８に示されるように、シフトスピンドル７４には、軸心Ｓｘ回りで揺動自在にサポートアーム（伝達体）９６が支持される。サポートアーム９６には、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りで巻かれる捻ればね（ロストモーション弾性体）９７が支持される。捻ればね９７の両端には軸心Ｓｘから遠ざかるように相互に平行に延びる線形体９７ａが一体に形成される。捻ればね９７には、軸心Ｓｘ回りで線形体９７ａ同士を相互に接近させる弾性力が付与される。線形体９７ａの間には、シフトアーム７５に形成されて先端でピンローラー７７を支持する腕体７５ｂと、サポートアーム９６に一体に形成される係り片９６ａとが配置される。線形体９７ａは、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りにシフトアーム７５およびサポートアーム９６を連結する。シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りでサポートアーム９６が拘束されていなければ、シフトアーム７５の揺動に応じてサポートアーム９６は揺動する。
【００６３】
サポートアーム９６には、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに第１周方向ＤＲ１にシフトアーム７５が揺動すると、捻ればね９７の弾性力を受けてマスターアーム９２に接触する駆動片９６ｂが一体に形成される。シフトアップの際にシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに第１周方向ＤＲ１にシフトアーム７５が揺動すると、捻ればね９７はマスターアーム９２にシフトアーム７５の揺動に追随する駆動力を付与する。
【００６４】
図８（Ｂ）に示されるように、シフトアップの際にシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに第１周方向ＤＲ１にシフトアーム７５は回転する。クラッチリフターレバー７６は第３周方向ＤＲ３に揺動し始める。クラッチリフター６５は動き始めたばかりなので、第１摩擦板５９および第２摩擦板６１の間で十分な滑りは生じていない。したがって、変速段の歯車列ではメインシャフト４３またはカウンターシャフト４４回りに駆動歯車または被動歯車に大きなトルクが作用し、ダボの軸方向変位は拘束される。その結果、シフトドラム６７の角位置は拘束される。シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りでマスターアーム９２の揺動は阻止される。
【００６５】
このとき、サポートアーム９６の駆動片９６ｂは捻ればね９７の弾性力を受けてマスターアーム９２に接触することから、シフトアーム７５の揺動に対してサポートアーム９６の追随は阻止される。シフトアーム７５の腕体７５ｂはサポートアーム９６の係り片９６ａから遠ざかる方向に捻ればね９７の線形体９７ａを駆動する。こうして捻ればね９７には弾性力が蓄積される。
【００６６】
図８（Ｃ）に示されるように、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに第１周方向ＤＲ１にシフトアーム７５がさらに回転すると、クラッチリフターレバー７６は第３周方向ＤＲ３にさらに揺動する。クラッチリフター６５が接続位置から切断位置に移動する途中で、第１摩擦板５９および第２摩擦板６１の間で滑りが生じメインシャフト４３およびカウンターシャフト４４の間でやりとりされるトルクが減少する。このとき、捻ればね９７に蓄積された弾性力の働きでサポートアーム９６はシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りでマスターアーム９２に駆動力を加える。マスターアーム９２の揺動に応じてシフトドラム６７には回転力が加わる。その結果、変速段の歯車列ではダボの抜き差しは実現される。こうして半クラッチ状態で変速動作が実施されるので、シフトスピンドル７４の回転量は小さくて済み、変速クラッチ５８の接続および非接続の遷移も短時間で済み、カウンターシャフト４４の動力の抜けは減少することができる。ポテンショメーター７２で変速段の確立が検出されると、シフトスピンドル７４は初期の角位置に復帰する。
【００６７】
ここでは、シフトアップにあたってクランクシャフトに動力を供給する内燃機関２５で点火がカットされる。点火のカットにあたって点火プラグ３２に対して電力の供給は停止される。その結果、クラッチリフター６５が切断位置に至る以前であっても、クランクシャフト２６から供給される動力が低下し、伝達トルクが減少するので、変速段の歯車列ではダボの抜き差しは促進される。その他、点火のカットに代えて内燃機関２５で燃料の噴射量が減少してもよい。点火のカットおよび噴射量の減少は並行して実施されてもよい。
【００６８】
図８（Ｄ）に示されるように、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに第１周方向ＤＲ１にシフトアーム７５がさらに回転すると、クラッチリフターレバー７６は第３周方向ＤＲ３にさらに揺動する。クラッチリフター６５は切断位置に至る。第１摩擦板５９および第２摩擦板６１の間で結合は解除されメインシャフト４３およびカウンターシャフト４４の間でトルクのやりとりは消失する。シフトアーム７５の係り片７５ａはマスターアーム９２の規制体９２ａに接触する。シフトスピンドル７４に加わる駆動力に応じてサポートアーム９６はシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りでマスターアーム９２に駆動力を加える。マスターアーム９２の揺動に応じてシフトドラム６７には回転力が加わる。その結果、変速段の歯車列ではダボの抜き差しは実現される。こうして半クラッチ状態でダボの抜き差しが完了しない場合には、シフトスピンドル７４は切断位置までクラッチリフター６５を駆動する。その結果、変速クラッチ５８は切断されてダボの抜き差しは実現される。多段変速機４２の変速動作は完遂される。ポテンショメーター７２で変速段の確立が検出されると、シフトスピンドル７４は初期の角位置に復帰する。
【００６９】
図８（Ｅ）に示されるように、シフトダウンの際にシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに第２周方向ＤＲ２にシフトアーム７５は回転する。クラッチリフターレバー７６は第４周方向ＤＲ４に揺動する。クラッチリフター６５は切断位置に至る。第１摩擦板５９および第２摩擦板６１の間で結合は解除されメインシャフト４３およびカウンターシャフト４４の間でトルクのやりとりは消失する。このとき、シフトアーム７５の係り片７５ａは予め決められた遊び角を経てマスターアーム９２に接触する。遊び角でシフトアーム７５が回転する間にクラッチリフター６５は切断位置に至る。
【００７０】
図８（Ｆ）に示されるように、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに第２周方向ＤＲ２にシフトアーム７５がさらに回転すると、シフトスピンドル７４に加わる駆動力に応じてシフトアーム７５はシフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りでマスターアーム９２に駆動力を加える。シフトアーム７５の揺動に応じてシフトドラム６７には回転力が加わる。このとき、サポートアーム９６はマスターアーム９２への動力伝達を行わない。その結果、変速段の歯車列ではダボの抜き差しは実現される。多段変速機４２の変速動作は完遂される。ポテンショメーター７２で変速段の確立が検出されると、シフトスピンドル７４は初期の角位置に復帰する。
【００７１】
本実施形態では、内燃機関２５の吸気通路（スロットルボディ３７の気路３７ａ）に、スロットル操作に用いられる右グリップ２３にワイヤーで連結されるスロットル弁３８が設けられる。したがって、廉価な構造であって変速動作の時間は短縮されることができる。
【００７２】
本実施形態に係る変速制御装置４２ａは、シフトスピンドル７４に固定されて、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに揺動し、クラッチリフター６５に連結されるクラッチリフターレバー７６に直結されるシフトアーム７５と、シフトスピンドル７４の軸心Ｓｘ回りに揺動自在に支持され、シフトドラム６７の回転を引き起こすマスターアーム９２と、記マスターアーム９２に、シフトアーム７５の揺動に追随する駆動力を作用する弾性を有する捻ればね９７とを備える。シフトスピンドル７４が回転すると、シフトアーム７５の揺動に応じてクラッチリフターレバー７６はクラッチリフター６５を駆動し始める。マスターアーム９２には捻ればね９７から駆動力が作用するものの、捻ればね９７の駆動力がダボの結合力を下回る限り、シフトドラム６７の回転は阻害され、マスターアーム９２の揺動は拘束される。このとき、シフトドラム６７はさらに回転し続けることができ、クラッチリフター６５をさらに回転させることができる。その結果、シフトスピンドル７４の回転に伴って捻ればね９７には弾性力が蓄積されていく。クラッチリフター６５の変位に伴って第１摩擦板５９および第２摩擦板６１の間で伝達トルクが減少すると、捻ればね９７に蓄積された弾性力はダボの結合力を上回り、シフトドラム６７の回転は引き起こされる。こうして半クラッチ状態まで待機した後に素早く変速動作は実現される。
【００７３】
本実施形態では、サポートアーム９６は、シフトアップの際に軸心Ｓｘ回りに第１周方向ＤＲ１にシフトスピンドル７４が回転すると、捻ればね９７の弾性力を受けてマスターアーム９２に接触し、シフトダウンの際に軸心Ｓｘ回りに第２周方向ＤＲ２にシフトスピンドル７４が回転すると、シフトアーム７５は予め決められた遊び角を経てマスターアーム９２に接触する。このとき、サポートアーム９６はマスターアーム９２に接触しない。シフトアップ時には捻ればね９７に蓄積される弾性力に基づきシフトドラム６７は回転する。半クラッチ状態まで待機した後に素早く変速動作は実現される。シフトダウン時にはバックトルクに応じてダボの抜き差しに要求されるトルクが増大するものの、乗員の操作なしに任意のタイミングでバックトルクを減少させることが難しいことから、クラッチリフター６５が切断位置に到達した後にシフトドラム６７が回転する構造とすることで、変速動作の実現にあたってダボやシフターその他の構成への負荷は軽減される。
【符号の説明】
【００７４】
１６…動力伝達装置（動力ユニット）、２３…操作子（右グリップ）、２５…内燃機関、２６…クランクシャフト、３７ａ…吸気通路（気路）、３８…スロットル弁、４３…メインシャフト、４４…カウンターシャフト、４７…シフター（第１シフター）、４９…シフター（第２シフター）、５４…シフター（第３シフター）、５８…クラッチ（変速クラッチ）、５９…第１摩擦板、６１…第２摩擦板、６５…クラッチリフター、６７…シフトドラム、７３…電動機、７４…シフトスピンドル、７５…シフトアーム、７６…クラッチリフターレバー、９２…マスターアーム、９６…伝達体（サポートアーム）、９７…ロストモーション弾性体（捻ればね）、Ｃｘ…第２回転軸線（カウンターシャフトの回転軸線）、ＤＲ１…第１方向（第１周方向）、ＤＲ２…第２方向（第２周方向）、Ｍｘ…第１回転軸線（メインシャフトの回転軸線）、Ｓｘ…回転軸線（シフトスピンドルの軸心）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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