(57)【要約】【課題】駆動源の電動モータに連結したメカポンプにより送給される冷却液を用いて電動モータを冷却するものにおいて、電動モータを効率よく冷却することができるようにする。【解決手段】エンジン及び電動モータを備えたハイブリッド車両において、電動モータで駆動されるメカポンプ３１と、電動ポンプ３２と、電動モータに設けられ、メカポンプと電動ポンプとの少なくとも何れかにより送給される冷却液を導入される冷却液導入部４Ｃと、モータ走行モードにおいて、電動モータの温度が第１基準温度未満であればメカポンプ１により送給される冷却液を冷却液導入部４Ｃに導入し、電動モータの温度が第１基準温度以上であれば電動ポンプ３２により送給される冷却液を冷却液導入部４Ｃに導入する制御手段１０を備える。【選択図】図２
2020147243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての内燃機関及び電動モータを備え、前記内燃機関のみを駆動源とするエンジン走行モードと、前記電動モータのみを駆動源とするモータ走行モードと、前記内燃機関と前記電動モータとを駆動源とするハイブリッド走行モードと、を備えたハイブリッド車両において、
少なくとも前記電動モータで駆動されるメカポンプと、
電動ポンプと、
前記電動モータに設けられ、前記メカポンプと前記電動ポンプとの少なくとも何れかにより送給される冷却液が導入される冷却液導入部と、
前記モータ走行モードにおいて、前記電動モータの温度が第１基準温度未満であれば前記メカポンプにより送給される前記冷却液を前記冷却液導入部に導入し、前記電動モータの温度が前記第１基準温度以上であれば前記電動ポンプにより送給される前記冷却液を前記冷却液導入部に導入する制御手段と、を備えている
ことを特徴とする、ハイブリッド車両のモータ冷却装置。
【請求項２】
前記駆動源と駆動輪との間に介装された油圧式の自動変速機を備え、
前記メカポンプ及び前記電動ポンプは、前記自動変速機の作動油の油圧を生成するメカオイルポンプ及び電動オイルポンプであると共に、前記冷却液は前記作動油であって、
前記電動オイルポンプからの前記作動油を前記自動変速機の油圧系統に供給する第１油路と、
前記電動オイルポンプからの前記作動油を前記自動変速機の油圧系統に供給することなく前記冷却液導入部に前記冷却液として供給する第２油路と、
前記第１油路を使用する状態と前記第２油路を使用する状態とを切り替える切替バルブとを有し、
前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて前記電動モータの温度に応じて前記切替バルブを制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータ冷却装置。
【請求項３】
前記電動オイルポンプは、前記メカオイルポンプからの吐出圧が不足するときに、前記不足を補うために装備されている
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のモータ冷却装置。
【請求項４】
前記駆動源として使用可能な補助電動モータを備え、
前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて、前記電動モータの温度が前記第１基準温度よりも高温の第２基準温度以上であれば、前記電動モータの出力を低下させると共に、この出力低下分に応じて前記補助電動モータを作動させて車両を駆動する補助モータ作動制御を実施する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車両のモータ冷却装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて前記補助モータ作動制御を実施している際に、前記補助電動モータの温度が前記第２基準温度以上の第３基準温度以上になったら、前記エンジン走行モードに切り替える
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のモータ冷却装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて前記補助モータ作動制御を実施している際に、前記電動モータの温度上昇に応じて前記電動モータの出力を減少させると共に前記補助電動モータの出力を増大させる
ことを特徴とする、請求項４又は５に記載のハイブリッド車両のモータ冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のモータ冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動モータ（電動機）とを用いるハイブリッド車両が普及している。このようなハイブリッド車両では、電動モータのみを用いるモータ単体走行（ＥＶ走行）、電動モータとエンジンとを用いるハイブリッド走行、エンジンのみを用いるエンジン走行といった各走行モードを車両の運転状態に応じて切り替えて走行する。また、電動モータはジェネレータとしても作動し、回生発電等を実施する。
【０００３】
電動モータは、負荷がかかると発熱するが、この発熱によって電動モータの温度が過剰に上昇すると、電動モータの劣化や損傷を招く。そこで、電動モータの温度を管理することが必要となる。
例えば、特許文献１には、車両が走行している道路の情報に基づいてモータジェネレータ（電動モータ）の温度を予測し、予測したモータジェネレータの温度が所定値以上になる場合には、モータジェネレータによる発電を禁止する技術が記載されている。また、これにより、ＥＶ走行時におけるモータジェネレータの温度上昇を抑制することができ、エンジンを始動させて潤滑油を循環させることにより行うモータジェネレータの冷却が必要になる頻度を低減することができる旨が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１６６７３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車両において油圧式の自動変速機を装備したものがあり、駆動源である電動モータに機械的に連結したメカポンプにより自動変速機の作動油の油圧を生成する構成がある。また、自動変速機の作動油を電動モータに導入して冷却液として電動モータの冷却に利用することができる。
【０００６】
このような構成の場合、電動モータの温度上昇に対して電動モータへの冷却液（作動油）の供給量を増加させて電動モータの冷却を強化しようとすると、ポンプの出力を高めることが必要になる。しかし、ポンプの出力を高めるには、電動モータの負荷上昇を招くため、却って電動モータの発熱を増大させることになって電動モータを効率よく冷却することができない。
【０００７】
本発明は、このような課題に着目して創案されたもので、駆動源の電動モータに機械的に連結したメカポンプにより送給される冷却液（例えば、自動変速機の作動油）を用いて電動モータを冷却するものにおいて、電動モータを効率よく冷却することができるようにした、ハイブリッド車両のモータ冷却装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両のモータ冷却装置は、駆動源としての内燃機関及び電動モータを備え、前記内燃機関のみを駆動源とするエンジン走行モードと、前記電動モータのみを駆動源とするモータ走行モードと、前記内燃機関と前記電動モータとを駆動源とするハイブリッド走行モードと、を備えたハイブリッド車両において、少なくとも前記電動モータで駆動されるメカポンプと、電動ポンプと、前記電動モータに設けられ、前記メカポンプと前記電動ポンプとの少なくとも何れかにより送給される冷却液が導入される冷却液導入部と、前記モータ走行モードにおいて、前記電動モータの温度が第１基準温度未満であれば前記メカポンプにより送給される前記冷却液を前記冷却液導入部に導入し、前記電動モータの温度が前記第１基準温度以上であれば前記電動ポンプにより送給される前記冷却液を前記冷却液導入部に導入する制御手段と、を備えていることを特徴としている。
【０００９】
前記駆動源と駆動輪との間に介装された油圧式の自動変速機を備え、前記メカポンプ及び前記電動ポンプは、前記自動変速機の作動油の油圧を生成するメカオイルポンプ及び電動オイルポンプであると共に、前記冷却液は前記作動油であって、前記電動オイルポンプからの前記作動油を前記自動変速機の油圧系統に供給する第１油路と、前記電動オイルポンプからの前記作動油を前記自動変速機の油圧系統に供給することなく前記冷却液導入部に前記冷却液として供給する第２油路と、前記第１油路を使用する状態と前記第２油路を使用する状態とを切り替える切替バルブとを有し、前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて前記電動モータの温度に応じて前記切替バルブを制御することが好ましい。
前記電動オイルポンプは、前記メカオイルポンプからの吐出圧が不足するときに、前記不足を補うために装備されていることが好ましい。
前記駆動源として使用可能な補助電動モータを備え、前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて、前記電動モータの温度が前記第１基準温度よりも高温の第２基準温度以上であれば、前記電動モータの出力を低下させると共に、この出力低下分に応じて前記補助電動モータを作動させて車両を駆動する補助モータ作動制御を実施することが好ましい。
この場合、前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて前記補助モータ作動制御を実施している際に、前記補助電動モータの温度が前記第２基準温度以上の第３基準温度以上になったら、前記エンジン走行モードに切り替えることが好ましい。
また、前記制御手段は、前記モータ走行モードにおいて前記補助モータ作動制御を実施している際に、前記電動モータの温度上昇に応じて前記電動モータの出力を減少させると共に前記補助電動モータの出力を増大させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、モータ走行モードにおいて、電動モータの温度が第１基準温度以上であれば電動ポンプにより送給される冷却液を冷却液導入部に導入するので、メカポンプの出力増加をすることなく、したがって、電動モータの負荷を増大させることなく、電動モータに送給する冷却液を増大させることができ、電動モータを効率よく冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態に係るハイブリッド車両の駆動系を示す構成図である。
【図２】一実施形態に係る自動変速機の油圧系統を示す構成図である。
【図３】一実施形態に係る電動モータの冷却制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００１３】
〔ハイブリッド車両の駆動系の構成〕
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、「車両」ともいう）１００は、内燃機関であるエンジン１と、補助電動モータとしてのモータジェネレータ（以下、「第１モータ」ともいう）２と、第１クラッチ３と、主電動モータとしてのモータジェネレータ（以下、「第２モータ」ともいう）４と、第２クラッチ５と、エンジン１と駆動輪７とを連結する動力伝達経路に設けられた自動変速機としての無段変速機（以下、「ＣＶＴ」ともいう）６と、制御手段としてのコントローラ１０と、を備えている。
【００１４】
エンジン１は、コントローラ１０によって回転速度、トルク等が制御される。
第１モータ２は、エンジン１に連結され、コントローラ１０によって作動を制御される。第１モータ２は、主としてエンジン１によって駆動される発電機として動作し、発電した電力によりインバータ（図示略）を介して接続されたバッテリ（図示略）を充電することができる。また、第１モータ２は、バッテリからの電力供給により電動機として動作することもできる。
【００１５】
第２モータ４は、ＣＶＴ６とエンジン１との間に設けられ、コントローラ１０によって作動を制御される。第２モータ４は、バッテリからの電力供給により電動機として動作することができ、駆動輪７から受ける回転エネルギによって発電機として動作し、発電した電力によりインバータ（図示略）を介して接続されたバッテリ（図示略）を充電することもできる。
【００１６】
第１クラッチ３は、動力伝達経路におけるエンジン１と第２モータ４との間に介装されたノーマルオープンの油圧式クラッチ（例えば、乾式多板クラッチ）である。第１クラッチ３は、コントローラ１０からの指令に基づいて制御される制御弁２１（図２参照）によって調圧された油圧によって、係合状態（締結・解放）が制御される。
【００１７】
第２クラッチ５は、動力伝達経路における第２モータ４とＣＶＴ６との間に介装されたノーマルオープンの油圧式クラッチ（例えば、湿式多板クラッチ）である。第２クラッチ５は、コントローラ１０からの指令に基づいて制御される制御弁２２（図２参照）によって調圧された油圧によって、係合状態が制御される。
【００１８】
ＣＶＴ６は、動力伝達経路における第２モータ４の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ６は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルト６３とを備え、制御弁２３，２４（図２参照）によって調圧された油圧によって、プーリの溝幅及び推力が制御される。プーリの溝幅調整によるベルトのプーリ接触半径の変更により変速比を無段階に変更する。
【００１９】
ＣＶＴ６の出力軸には、終減速ギヤ機構８を介してディファレンシャル９が接続され、ディファレンシャル９に、ドライブシャフト７Ｓを介して駆動輪７が連結されている。なお、図２では左右駆動輪７のうちの右方のみを示す。
【００２０】
〔油圧系統の構成〕
次に、ＣＶＴ６等を制御する油圧系統を説明する。図２に示すように、油圧生成源として、第２モータ４の回転軸に機械的に接続された機械式のオイルポンプであるメカオイルポンプ（メカポンプ）３１と、バッテリからの電力供給によって作動する電動モータで駆動される電動オイルポンプ（電動ポンプ）３２とを備えている。油圧系統の元圧となるライン圧は、主にメカオイルポンプ３１で生成されるが、メカオイルポンプ３１からの吐出圧が不足するときには、電動オイルポンプ３２を作動させて必要とするライン圧を確保する。
【００２１】
なお、メカオイルポンプ３１の吐出口は、油圧系統の油路である第１油路４１（図２に太実線で示す）と連結されている。一方、電動オイルポンプ３２の吐出口は、切替弁３３を介して、油圧系統の油路である第１油路４１と、第２モータ４の潤滑や冷却及びその他の各部の潤滑に用いる油路である第２油路４２（図２に太破線で示す）に接続されている。切替弁３３は、常時は電動オイルポンプ３２の吐出口を第１油路４１と連通させており、メカオイルポンプ３１からの吐出圧が不足するときに電動オイルポンプ３２を作動させて必要とするライン圧を確保できるようにしている。
【００２２】
オイルポンプ３１等で生成された作動油（ライン圧）は、制御弁２１で調圧されて第１クラッチ３に供給され、制御弁２２で調圧されて第２クラッチ５に供給される。また、作動油（ライン圧）は、制御弁２３で調圧されてプライマリプーリ６１の油室に供給され、制御弁２４で調圧されてセカンダリプーリ６２の油室に供給される。さらに、作動油（ライン圧）は、制御弁２５で調圧されてトルクコンバータ６Ｔのロックアップクラッチに供給される。
【００２３】
〔ハイブリッド車両の走行モード〕
コントローラ１０は、車両１００の運転走行モードとして、バッテリからの電力で第２モータ４のみにより駆動して走行するモータ走行モードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、第１モータ２によって発電された電力に基づいて第２モータ４を駆動し第２モータ４のみの駆動力によって走行するシリーズ走行モードと、エンジン１の駆動力と第２モータ４の駆動力とによって走行するハイブリッド走行モードと、第１モータ２を電動機として動作させて駆動力に利用し第２モータ４の駆動力を抑えつつ走行する第２モータ走行モードと、を切り換えるようになっている。
【００２４】
モータ走行モード（ＥＶ走行モード）では、第１クラッチ３を解放するとともに第２クラッチ５を締結した状態で、第２モータ４のみを駆動して走行する。モータ走行モードは、車両１００の要求駆動力が低く、バッテリの残容量が充分にあるときに選択される。
【００２５】
エンジン走行モードでは、第１クラッチ３及び第２クラッチ５を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両１００の要求駆動力が比較的高い時に選択される。
【００２６】
シリーズ走行モードでは、第１クラッチ３を解放するとともに第２クラッチ５を締結した状態で、エンジン１によって第１モータ２を駆動して発電し、この発電した電力によって第２モータ４のみを駆動して走行する。シリーズ走行モードは、車両１００の要求駆動力が低く、バッテリの残容量が低下している時に選択される。
【００２７】
ハイブリッド走行モード（ＨＥＶ走行モード）では、第１クラッチ３及び第２クラッチ５を締結した状態で、エンジン１と第２モータ４とを駆動して走行する。ハイブリッド走行モードは、車両１００の要求駆動力が高いとき、具体的には、車両１００の要求駆動力がエンジン１による出力のみでは賄えないときに選択される。
第２モータ走行モードについては、後述する。
【００２８】
〔モータ冷却装置〕
ところで、モータ走行モード等に駆動源として作動する第２モータ４は、負荷が増大すると発熱して高温になるため、冷却が必要になる。第２モータ４には、冷却液として作動油の一部が導入される冷却液導入部４Ｃが設けられている。この冷却液導入部４Ｃは、例えば第２モータ４のケース内に設けられた作動油流路であり、冷却液導入部４Ｃに作動油が導入されると、作動油が第２モータ４の高温部分の熱を吸収して第２モータ４を冷却する。また、作動油の導入量を増加させれば、第２モータ４の冷却を促進することができる。
【００２９】
第２モータ４への作動油の導入量を増加させるには、メカオイルポンプ３１の出力を高めればよいが、メカオイルポンプ３１は第２モータ４で駆動されるため、メカオイルポンプ３１の出力を高めようとすると、第２モータ４の負荷上昇を招き、却って第２モータ４の発熱を増大させることになる。
もちろん、第２モータ４の駆動力にかかる負荷を低下させれば、第２モータ４の全負荷を抑えつつメカオイルポンプ３１の出力を高めることや、第２モータ４の発熱自体を抑えることができる。しかし、ハイブリッド走行モードでは、エンジン１の駆動力を用いるため、第２モータ４の駆動力にかかる負荷を低下させても駆動力不足感を抑えることが可能であるが、モータ走行モードでは第２モータ４の駆動力にかかる負荷を低下させると駆動力不足感が顕著に表れるため、これを実施することは困難である。
【００３０】
そこで、第２モータ４の温度ＴM2を検出する温度センサ５１を装備し、コントローラ１０は、モータ走行モードにおいては、第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA以上になったら、電動オイルポンプ３２の吐出側が第２油路４２と連通するように切替弁３３を切替操作し、電動オイルポンプ３２から吐出された作動油を第２モータ４の冷却液導入部４Ｃに導入するようにしている。これにより、第２モータ４の負荷上昇を招くことなく、第２モータ４をより強く冷却することができる。
【００３１】
ただし、本実施形態では、電動オイルポンプ３２から吐出された作動油を第２モータ４の冷却液導入部４Ｃに導入しても、第２モータ４の温度上昇を抑制できない場合を考慮して、第１モータ２を駆動源として利用する第２モータ走行モードを実施する。第２モータ走行モードにより、第２モータ４の駆動力にかかる負荷を低下させ、駆動力不足感を与えることなく、第２モータ４の発熱自体を抑えることができる。
【００３２】
本実施形態では、第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSAよりも高い第２基準温度ＴSB以上になったら、第２モータ走行モードに切り替えて第１モータ２を駆動源として利用し、第２モータ４の駆動力にかかる負荷を低下させるようにしている。
【００３３】
第１モータ２を駆動源として利用する第２モータ走行モードには、第２モータ４と第１モータ２とを協働させて駆動源として利用する態様と、第２モータ４は駆動源に用いないで第１モータ２のみを駆動源として利用する態様とがある。第２モータ４の発熱を抑制して温度低下を図るには、後者の第１モータ２のみを駆動源として利用する態様が好ましい。
【００３４】
そこで、本実施形態では、第２基準温度ＴSBよりも高い第３基準温度ＴSCを設定し、第２モータ４の温度ＴM2が第２基準温度ＴSB以上でかつ第３基準温度ＴSC未満なら、第２モータ４と第１モータ２とを協働させて駆動源として利用し、第２モータ４の温度ＴM2が第３基準温度ＴSC以上なら、第１モータ２のみを駆動源として利用するように制御する。
【００３５】
ただし、第１モータ２の温度が過剰になったら、第１モータ２の劣化や損傷を招くおそれがあるので、本実施形態ではこれも考慮して制御を行うようにしている。
つまり、第１モータ２の温度ＴM1を検出する温度センサ５２を装備し、コントローラ１０によって、第１モータ２の温度ＴM1が限界温度（ここでは、第３基準温度ＴSCよりも高い第４基準温度ＴSD）に達したら、モータ走行モードの条件が成立していても、モータ走行モードからエンジン走行モードへ切り替えて、第２モータ４及び第１モータ２の負荷を軽減して、第２モータ４及び第１モータ２の冷却を促進させるようにしている。
【００３６】
〔作用及び効果〕
本実施形態にかかるハイブリッド車両のモータ冷却装置は、上記の構成により、例えば図３のフローチャートに示すように、第２モータ４の冷却にかかる制御を実施することができる。なお、この制御は、モータ走行モード条件（ＥＶ走行条件）の成立を前提に実施する。
【００３７】
図３に示すように、モータ走行モードによる走行（ＥＶ走行）中であるか否かを判定し（ステップＳ１０）、ＥＶ走行中でなければ、第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA未満であると判定されれば、第２モータ４のみを駆動源とするモータ走行モードによる走行（ＥＶ走行）に切り替える。この時には、電動オイルポンプ３２の吐出口が第１油路４１と接続するよう切替弁３３が切り替えられ（第１油路接続）、第１クラッチ３（ＣＬ１）は解放される（ステップＳ１４）。これにより、車両の走行状態に適したモータ走行モードを実施できる。
一方、ステップＳ１２で第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA未満でないと判定されれば、その時の走行モードを維持する。
【００３８】
ステップＳ１０でＥＶ走行中であれば、第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ここで、第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA以上でなければ、第１油路４１が接続され（ステップＳ２２）、第１クラッチ３（ＣＬ１）は解放される（ステップＳ２４）。つまり、通常のモータ走行モードを実施する。
【００３９】
第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA以上であると判定されれば、第２モータ４の温度ＴM2が第２基準温度ＴSB以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ここで、第２モータ４の温度ＴM2が第２基準温度ＴSB以上であると判定されなければ（つまり、第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA以上で且つ第２基準温度ＴSB未満であれば）、電動オイルポンプ３２の吐出口が第２油路４２と接続するよう切替弁３３を切り替えて（ステップＳ３２、第２油路接続）、第１クラッチ３（ＣＬ１）は解放する（ステップＳ２４）。第２油路４２を接続することにより、電動オイルポンプ３２で吐出された作動油を第２モータ４に直接導入して第２モータ４を効率よく冷却することができる。
【００４０】
第２モータ４の温度ＴM2が第２基準温度ＴSB以上と判定されれば、第２モータ４の温度ＴM2が第３基準温度ＴSC以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。ここで、第２モータ４の温度ＴM2が第３基準温度ＴSC以上と判定されなければ（つまり、第２モータ４の温度ＴM2が第２基準温度ＴSB以上で且つ第３基準温度ＴSC未満であれば）、第１モータ２の温度ＴM1が第４基準温度ＴSD未満であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。
【００４１】
ステップＳ４２で第１モータ２の温度ＴM1が第４基準温度ＴSD未満であると判定されたら、第１クラッチ３（ＣＬ１）を締結して、両モータ２，４を駆動源にする第２モータ走行モードによる走行（ＥＶ走行）を実施する（ステップＳ４４）。この時には、第２油路４２が接続されている。
これにより、電動オイルポンプ３２で吐出された作動油を第２モータ４に導入して第２モータ４を効率よく冷却することができるうえに、第２モータ４の駆動力にかかる負荷が軽減されて、第２モータ４の発熱が抑制され第２モータ４の冷却に寄与する。
【００４２】
ステップＳ４２で第１モータ２の温度ＴM1が第４基準温度ＴSD未満でない（第４基準温度ＴSD以上である）と判定されたら、第１クラッチ３（ＣＬ１）を解放する（ステップＳ４６）。これにより、第２モータ４のみを駆動源とするモータ走行モードによる走行（ＥＶ走行）に切り替わる。
これにより、電動オイルポンプ３２で吐出された作動油を第２モータ４に導入して第２モータ４を効率よく冷却しつつ、第１モータ２の駆動力にかかる負荷が軽減されて、第１モータ２の発熱が抑制され第１モータ２の冷却にも寄与する。
【００４３】
ステップＳ４０で第２モータ４の温度ＴM2が第３基準温度ＴSC以上と判定されれば、第１モータ２の温度ＴM1が第４基準温度ＴSD未満であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。ステップＳ５０で第１モータ２の温度ＴM1が第４基準温度ＴSD未満であると判定されたら、第１クラッチ３（ＣＬ１）の締結を維持して、第１モータ２のみを駆動源にする第２モータ走行モードによる走行（ＥＶ走行）を実施する（ステップＳ５２）。この時にも、第２油路４２が接続されている。
これにより、電動オイルポンプ３２で吐出された作動油を第２モータ４に導入して第２モータ４を効率よく冷却することができるうえに、第２モータ４の駆動力にかかる負荷が一層軽減されて、第２モータ４の発熱が抑制され第２モータ４の冷却を促進することができる。
【００４４】
ステップＳ５０で第１モータ２の温度ＴM1が第４基準温度ＴSD未満でない（第４基準温度ＴSD以上である）と判定されたら、第１モータ２の駆動を停止し、エンジン走行モードに切り替える（ステップＳ５４）。
これにより、第２モータ４及び第１モータ２の駆動力にかかる負荷が軽減されて、第２モータ４及び第１モータ２の発熱が抑制され第２モータ４及び第１モータ２の冷却を促進することができる。
【００４５】
〔その他〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態を適宜変形して実施することができることは言うまでもない。
例えば、第２モータ走行モードにおいて、第２モータ４の温度ＴM2が第２基準温度ＴSB以上で且つ第３基準温度ＴSC未満であるときに、第２モータ４の温度上昇に応じて、第２モータ４の駆動用出力を減少させると共に第１モータ２の駆動用出力を増大させるように構成することも好ましい。
【００４６】
また、上記の実施形態では、第２モータ４の温度ＴM2の判定に関する基準値として、第１基準温度ＴSAと第２基準温度ＴSBと第３基準温度ＴSCとの３つを設けて、３段階に制御を実施しているが、第１基準温度ＴSAのみを設けて、第２モータ４の温度ＴM2が第１基準温度ＴSA以上であれば電動オイルポンプにより送給される作動油を冷却液導入部４Ｃに導入する制御のみを実施してもよい。
また、冷却液としてＣＶＴ６等に使用する作動油を用いているが、冷却液は作動油に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン（内燃機関）
２  補助電動モータとしてのモータジェネレータ（第１モータ）
３  第１クラッチ
４  主電動モータとしてのモータジェネレータ（第２モータ）
４Ｃ  冷却液導入部
５  第２クラッチ
６  自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）
１０  制御手段としてのコントローラ
２１〜２５  制御弁
３１  メカオイルポンプ（メカポンプ）
３２  電動オイルポンプ（電動ポンプ）
３３  切替弁
４１  第１油路
４２  第２油路
１００  ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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