(57)【要約】【課題】走行経路が指定されていない状態で外部電源からの電力を充電する時に、今後の走行に適した充電量に制御すること。【解決手段】外部電源から供給される電力、および車輪に連結されたモータにより回生発電した電力を充電する蓄電池を備えた車両の充電制御装置であって、停車中に外部電源からの電力を前記蓄電池に充電する際、車両の現在地を示す位置情報と、現在地に対する周囲の標高情報とを取得する情報取得手段と、走行経路が指定されていない状態において、位置情報および標高情報に基づいて、現在地から周囲の所定地点に至るまでに変化する蓄電池のＳＯＣの変化量を算出する算出手段と、算出されたＳＯＣの変化量から、異なる所定地点へ向けて複数の経路を移動する際に変化するＳＯＣの推移を考慮して外部電源から蓄電池に充電する充電量を設定する設定手段と、を備える。【選択図】図６
2020088940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源から供給される電力、および車輪に連結されたモータにより回生発電した電力を充電する蓄電池を備えた車両の充電制御装置であって、
停車中に前記外部電源からの電力を前記蓄電池に充電する際、車両の現在地を示す位置情報と、前記現在地に対する周囲の標高情報とを取得する情報取得手段と、
走行経路が指定されていない状態において、前記位置情報および前記標高情報に基づいて、前記現在地から周囲の所定地点に至るまでに変化する前記蓄電池のＳＯＣ（State  Of  Charge）の変化量を算出する算出手段と、
前記算出されたＳＯＣの変化量から、異なる前記所定地点へ向けて複数の経路を移動する際に変化する前記ＳＯＣの推移を考慮して前記外部電源から前記蓄電池に充電する充電量を設定する設定手段と、
を備えることを特徴とする車両の充電制御装置。
【請求項２】
前記所定地点は、前記現在地からの距離が異なる複数の地点を含み、
前記算出手段は、前記現在地から前記複数の地点のそれぞれに至るまで前記車両が平坦路を電動走行する場合に前記蓄電池の電力を消費することによる前記ＳＯＣの減少量を算出するとともに、前記現在地と前記複数の地点との標高差に基づいて、登坂路を電動走行する場合に前記蓄電池の電力を消費することによる前記ＳＯＣの減少量、および降坂路を走行する場合に前記モータで回生発電することによる前記ＳＯＣの増加量を算出し、これらの減少量および増加量に基づいて、前記現在地に対する前記複数の地点での前記ＳＯＣの変化量をそれぞれ算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の充電制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、前記複数の地点のうち現在のＳＯＣに対して電力消費となる地点を対象とした電力消費量の最大値が、前記蓄電池が満充電状態での電力量を超える場合には、前記充電量を最大充電量に設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の充電制御装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記複数の地点について全ての地点が前記モータによる回生発電によって現在のＳＯＣに対して電力量の増加となる場合には、前記充電量を最小充電量に設定する
ことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の充電制御装置。
【請求項５】
前記設定手段は、前記複数の地点について算出された前記ＳＯＣの変化量のうち電力消費量の最大値が、前記蓄電池が満充電状態での電力量を超えない場合には、前記充電量を前記最大値に相当する電力量に設定する
ことを特徴とする請求項２から４のうちのいずれか一項に記載の車両の充電制御装置。
【請求項６】
前記情報取得手段は、ナビゲーションシステムから地図情報を取得し、
前記地図情報には、前記標高情報と、前記外部電源が設置されている充電場所を示す充電可能地点の情報とが含まれており、
前記所定地点は、複数の前記充電可能地点を含むように設定されている
ことを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の車両の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、走行経路が指定されていない場合にも、車速と駆動トルクとに基づいて、走行中の道路の勾配を推定し、標高を算出して、標高を用いてバッテリの充電率を制御する方法が開示されている。特許文献１に記載の構成では、現在地までの走行区間での標高の平均値を算出し、平均値と現在の標高とを比較して登坂か降坂かを判定する。さらに、特許文献１に記載の構成では、その平均値と現在の標高との差に応じて、バッテリの充電率の目標値や上限値や下限値を変化させる充電制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０９５１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、走行中に実行可能な充電制御であるため、例えば走行前にバッテリを満充電状態にした場合、充電後の下り坂の手前でバッテリの充電率が下がるように制御すると、走行前に外部電源から充電した電力を熱エネルギー等として放出することになり電費が悪化する。そのため、走行経路が指定されていない場合であっても、外部電源の電力を充電する際に、今後の走行に適した蓄電電力となるように充電量を調整することが望まれる。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、走行経路が指定されていない状態で外部電源からの電力を充電する時に、今後の走行に適した充電量に制御することができる車両の充電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、外部電源から供給される電力、および車輪に連結されたモータにより回生発電した電力を充電する蓄電池を備えた車両の充電制御装置であって、停車中に前記外部電源からの電力を前記蓄電池に充電する際、車両の現在地を示す位置情報と、前記現在地に対する周囲の標高情報とを取得する情報取得手段と、走行経路が指定されていない状態において、前記位置情報および前記標高情報に基づいて、前記現在地から周囲の所定地点に至るまでに変化する前記蓄電池のＳＯＣ（State  Of  Charge）の変化量を算出する算出手段と、前記算出されたＳＯＣの変化量から、異なる前記所定地点へ向けて複数の経路を移動する際に変化する前記ＳＯＣの推移を考慮して前記外部電源から前記蓄電池に充電する充電量を設定する設定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記所定地点は、前記現在地からの距離が異なる複数の地点を含み、前記算出手段は、前記現在地から前記複数の地点のそれぞれに至るまで前記車両が平坦路を電動走行する場合に前記蓄電池の電力を消費することによる前記ＳＯＣの減少量を算出するとともに、前記現在地と前記複数の地点との標高差に基づいて、登坂路を電動走行する場合に前記蓄電池の電力を消費することによる前記ＳＯＣの減少量、および降坂路を走行する場合に前記モータで回生発電することによる前記ＳＯＣの増加量を算出し、これらの減少量および増加量に基づいて、前記現在地に対する前記複数の地点での前記ＳＯＣの変化量をそれぞれ算出してもよい。
【０００８】
この構成によれば、車両が平坦路を電動走行する際に消費する電力量に基づいて距離に対するＳＯＣの減少量を算出し、この距離によるＳＯＣの変化量をベースにして、現在地と各地点との標高差に基づいて算出したＳＯＣの変化量を合算することができる。これにより、充電時に、走行経路が指定されていない状態であっても、今後の走行により変化するＳＯＣの変化量を算出することができる。
【０００９】
また、前記設定手段は、前記複数の地点のうち現在のＳＯＣに対して電力消費となる地点を対象とした電力消費量の最大値が、前記蓄電池が満充電状態での電力量を超える場合には、前記充電量を最大充電量に設定してもよい。
【００１０】
この構成によれば、電動走行を継続した際に電力消費が大きくなる地点を含む場合に、現在地からの電動走行によって目的地に到達することを担保できるだけの電力量を、外部電源からの充電時に事前に充電することができる。これにより、電動走行での航続距離を確保することができる。
【００１１】
また、前記設定手段は、前記複数の地点について全ての地点が前記モータによる回生発電によって現在のＳＯＣに対して電力量の増加となる場合には、前記充電量を最小充電量に設定してもよい。
【００１２】
この構成によれば、標高情報から現在地が山頂や峠などと判断できる場合に、充電量を最小充電量とすることで、充電量に空きを確保することができる。これにより、今後の降坂路での回生制動を実行することが可能になり、ブレーキ損失を低減することができる。
【００１３】
また、前記設定手段は、前記複数の地点について算出された前記ＳＯＣの変化量のうち電力消費量の最大値が、前記蓄電池が満充電状態での電力量を超えない場合には、前記充電量を前記最大値に相当する電力量に設定してもよい。
【００１４】
この構成によれば、外部電源からの充電時に、満充電状態のＳＯＣよりも少ない充電量で、電動走行での航続距離を担保できるため、今後の走行に適した充電量を設定することができる。
【００１５】
また、前記情報取得手段は、ナビゲーションシステムから地図情報を取得し、前記地図情報には、前記標高情報と、前記外部電源が設置されている充電場所を示す充電可能地点の情報とが含まれており、前記所定地点は、複数の前記充電可能地点を含むように設定されてもよい。
【００１６】
この構成によれば、現在地に存在する充電設備とは別の充電設備での充電実施を考慮して、現在地での外部電源からの充電量を設定することが可能になる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、走行経路が指定されていない状態であっても、現在地情報と周囲の標高情報とを用いてＳＯＣの変化量を算出し、異なる所定地点へ向けて複数の経路を移動する際に変化するＳＯＣの推移を考慮して充電量を設定することによって、外部電源からの充電量を今後の走行に適した充電量に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、実施形態の車両および外部電源を模式的に示す図である。
【図２】図２は、現在地を中心とした標高情報を示す制御マップである。
【図３】図３は、現在地からのＳＯＣの変化量を示す制御マップである。
【図４】図４は、充電量制御の制御フローを示すフローチャートである。
【図５】図５は、満充電状態にすべきと判断されるパターンの一例を示す図である。
【図６】図６は、満充電状態にしなくてもよいと判断されるパターンの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の充電制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００２０】
図１は、実施形態の車両および外部電源を模式的に示す図である。車両１は、蓄電池２、インバータ３、モータ４、ＥＣＵ５、充電口６、車輪７を備える。この車両１はモータ４を走行用の動力源とする電動車両であり、モータ４へ供給するための電力を蓄える蓄電池２を搭載している。蓄電池２の電力がインバータ３を介してモータ４の供給されることによってモータ４は駆動する。また、図１に示す車両１は前輪駆動車であり、モータ４から出力された動力は四つの車輪７のうち前輪のみに伝達される。さらに、車両１は充電口６を介して外部電源である充電器１００から供給される電力を蓄電池２に充電することが可能に構成されている。
【００２１】
蓄電池２は、複数の電池セルを有するバッテリであり、モータ４に供給するための電力を蓄電することが可能な二次電池により構成される。モータ４を駆動する際、蓄電池２から出力された電力がインバータ３を介してモータ４に供給される。また、蓄電池２は、充電口６を介して外部電源から供給される電力を蓄えることも、回生ブレーキによりモータ４で回生発電した電力を蓄えることも可能である。
【００２２】
インバータ３は、蓄電池２から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ４へ供給する電力変換装置である。インバータ３にはモータ４の各相に対応する複数のスイッチング素子が設けられている。インバータ３を構成する複数のスイッチング素子は、ＥＣＵ５によるスイッチング制御によってオンとオフとが切り替えられる。
【００２３】
モータ４は、車両１の走行中、蓄電池２に蓄電された電力を消費して駆動する。モータ４は三相交流電動機により構成されている。車両１ではモータ４と車輪７との間に変速機やデファレンシャル装置（いずれも図示せず）が設けられてもよい。また、モータ４はモータ機能と発電機能とを発揮することが可能である。車両１が降坂路を走行する際、モータ４が回生ブレーキとして機能して、モータ４で回生発電した電力を蓄電池２に充電することが可能である。
【００２４】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵと、各種プログラム等のデータが格納された記憶部と、モータ４を駆動制御するための各種の演算を行う演算処理部と、各種の制御を実施する制御部と、を備える電子制御装置によって構成されている。例えば、演算処理部における演算の結果、インバータ３を制御するための指令信号がＥＣＵ５からインバータ３に出力される。また、ＥＣＵ５は外部電源の充電器１００から供給される電力を蓄電池２に充電する外部充電制御を実行する。
【００２５】
充電口６は、蓄電池２に外部電源からの電力を充電する際に、充電設備である充電器１００に接続される接続口である。充電器１００は、充電ケーブル１０１および充電プラグ１０２を有する充電スタンドにより構成される。充電器１００の充電プラグ１０２が充電口６に接続される。例えば、外部電源の充電器１００が直流電力を出力するＤＣ充電スタンド（急速充電スタンド）である場合、充電プラグ１０２はＤＣプラグであり、充電口６はＤＣインレットである。あるいは、外部電源の充電器１００が交流電力を出力するＡＣ充電スタンド（普通充電スタンド）である場合、充電プラグ１０２はＡＣプラグであり、充電口６はＡＣインレットである。
【００２６】
また、充電口６は正極端子および負極端子を有し、充電口６と蓄電池２との間にはリレー部が設けられている（いずれも図示せず）。このリレー部は、充電口６の正極端子側に設けられた正極端子側スイッチング素子と、充電口６の負極端子側に設けられた負極端子側スイッチング素子とを含む。ＥＣＵ５は、充電器１００からの充電時、充電口６と蓄電池２との間が導通可能になるようにリレー部を制御する。具体的には、充電器１００からの充電時、このリレー部は充電口６と蓄電池２との間を導通可能に接続する。一方、充電器１００からの充電時ではない時、このリレー部は充電口６と蓄電池２との間を導通不能に切断する。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ５は、充電設備である充電器１００からの電力を蓄電池２に充電する際、蓄電池２のＳＯＣ（State  Of  Charge）を、今後の走行に適した充電量に制御する充電量制御を実行する。充電量制御は、走行経路が指定されていない状態において、標高情報を基にして外部充電時の充電量を設定する制御である。つまり、ＥＣＵ５は、車両１が停車中に、充電後にどこへ行くのかが分からない状態で充電量制御を実行する。ＳＯＣは蓄電池２の充電状態を示す数値であり、単位が［％］で表される。
【００２８】
ＥＣＵ５は、現在地情報と周囲の標高情報とに基づいて、現在地から周囲の各地点に至るまでのＳＯＣの変化量を算出する。このＥＣＵ５は、現在地からの走行距離に対するＳＯＣの減少量（電力消費量）を算出し、現在地の標高との標高差に対するＳＯＣの減少量（電力消費量）および増加量（電力回生量）を算出する。このように算出したＳＯＣの変化量の情報を基にして、ＥＣＵ５は、降坂時におけるブレーキ損失の低減を目的として、航続距離を担保したうえで、充電口６において充電すべき充電量を算出する。
【００２９】
現在地情報とは、車両１の現在位置を示す位置情報である。例えば、ＥＣＵ５は、ナビゲーションシステムから現在地情報を取得する。また、ＥＣＵ５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）によって車両１の位置情報を取得する。さらに、ＥＣＵ５は、外部電源である充電器１００との通信によって、充電器１００の設置場所である充電場所の位置情報を取得することができる。充電器１００からの充電時、この充電場所は車両１の現在地を表すため、この充電場所を現在地とすることが可能である。
【００３０】
標高情報とは、現在地の周囲の標高を示す情報である。例えば、ＥＣＵ５は、ナビゲーションシステムから地図情報を取得して、この地図情報に基づいて標高情報を取得する。また、ＥＣＵ５は、外部電源である充電器１００との通信によって、充電器１００の設置場所である充電場所の標高情報を取得することができる。充電器１００からの充電時、この充電場所の標高情報を、現在地での標高情報とすることが可能である。
【００３１】
ＥＣＵ５は、現在地情報および標高情報を取得する情報取得部と、現在地から周囲の各地点に至るまでに変化するＳＯＣの変化量を算出する算出部と、算出されたＳＯＣの変化量に基づいて充電量を設定する設定部と、を備える。ＥＣＵ５の情報取得部は、例えば充電口６に充電プラグ１０２が接続された状態で充電器１００との通信によって、充電スタンドである充電器１００から現在地情報および標高情報を取得する。ＥＣＵ５の算出部は、情報取得部が取得した周囲の標高情報を基にして、今後の走行によってＳＯＣが減少する量と増加する量とを算出する。この算出において、ＥＣＵ５は制御マップを用いて現在地からの走行距離が所定距離となる範囲内を算出対象とする。そして、ＥＣＵ５の設定部は、算出されたＳＯＣの変化量から、制御マップ内の異なる地点へ向けて複数の経路を移動する際に変化するＳＯＣの推移を考慮して充電量を設定する。
【００３２】
図２は、現在地を中心とした標高情報を示す制御マップである。図２に示すマップでは、現在地は縦軸および横軸が０となる中心地点で表される。この縦軸と横軸とはいずれも距離を表す。現在地からの距離に応じて制御マップ内をマス目状に分割した各マス目は目的地となる候補の地点を表す。そして、マス目内の数字は標高を表す。このマス目内の数字が大きいほど標高が高いことを表す。
【００３３】
図２に示す例では、現在地の標高が「２０００」となり、マップ内で右上の地点に向けてマス目内の数字が大きくなり標高が高くなる。マップ右上の各地点の標高は現在地の標高と比較して、その標高差（候補地点の標高−現在地の標高）が正の値となる。標高差が正の値となる場合、その候補の地点に向けて走行すると電力を消費するためＳＯＣは減少する。一方、マップ左下の各地点は、現在地の標高との差が負の値となる。標高差が負の値となる場合、その地点に向けて走行する際、回生制御を実行することが可能となるため、ＳＯＣは増加する。
【００３４】
そして、ＥＣＵ５は、車両１が平坦路を電動走行した際に消費する電力量（ＳＯＣの減少量）と、標高情報に基づいた算出したＳＯＣの変化量とを合算した変化量を算出する。つまり、ＥＣＵ５の算出部は、現在地から複数の地点のそれぞれに至るまで車両１が平坦路を電動走行する場合に蓄電池２の電力を消費することによるＳＯＣの減少量を算出する。この走行距離に対するＳＯＣの減少量は、現在地から各地点までの距離が長いほど電力消費量が大きくなる。また、ＥＣＵ５の算出部は、現在地と複数の地点との標高差に基づいて、登坂路を電動走行する場合に蓄電池２の電力を消費することによるＳＯＣの減少量、および降坂路を走行する場合にモータ４で回生発電することによるＳＯＣの増加量を算出する。さらに、ＥＣＵ５の算出部は、これらの減少量および増加量に基づいて、距離に対するＳＯＣ変化量と標高に対するＳＯＣ変化量とを合算し、現在地に対する複数の地点でのＳＯＣの変化量をそれぞれ算出する。これらが合算されたＳＯＣの変化量を示す図を図３に例示する。
【００３５】
図３は、現在地からのＳＯＣの変化量を示す制御マップである。なお、図３に示すマス目内の数字は、ＳＯＣの変化量を表す。マス目内の数字が、正の値であれば電力消費を表し、負の値であれば電力の回生を表す。また、図３に示すマップでは、現在地は縦軸および横軸が０となる中心地点で表される。この縦軸と横軸とはいずれも距離を表す。さらに、図３の各地点は図２の各地点と同じ地点を表す。
【００３６】
図３に示すように、マップ右上の各地点では、ＳＯＣの変化量が正の値となる。ＳＯＣの単位が［％］であるため、現在のＳＯＣと比較して、電力消費により蓄電池２のＳＯＣが低下する場合には、図３に示された正の値の分だけＳＯＣが低下することを意味する。例えば、標高が高い位置に向けて走行するため、電力を消費することになる。また、正の値で１００を超える地点では、蓄電池２が満充電状態での電力を超える電力消費となることを表している。つまり、図３に示すマップ上で、マス目内の数字が１００を超える地点に至るまでに蓄電池２の電力を全て消費しても、充電後の電動走行のみでは到達できないことを意味する。そのため、図３の右上の地点では「１２８．３」となり１００％を超えているので、仮に現在地で蓄電池２を満充電にしても電力量が足りないことを意味する。
【００３７】
一方、図３に示すマップの右上以外の各地点では、ＳＯＣの変化量が負の値となる。ＳＯＣの単位が［％］であるため、現在のＳＯＣと比較して、回生電力により蓄電池２のＳＯＣが上昇する場合には、図３に示された負の値の分だけＳＯＣが上昇することを意味する。現在地よりも標高の低い地点では、降坂時に回生制動を実施して、回生発電することによる電力を蓄電池２に充電することができる。これら負の値となる各地点には、現在地で蓄電池２に蓄えた電力を消費することなく到達することが可能である。言い換えれば、この負の値となる各地点に到達する際に回生制動を実施するためには、蓄電池２の充電量に空きが必要になるため、現在地で蓄電池２が満充電状態となっていることは望ましくない。仮に、満充電状態になっていると降坂時に回生制動が実行できない、あるいは回生制動を実行するために、走行前に外部電源から充電した電力を走行中に熱エネルギー等にして捨てなければならない。
【００３８】
そこで、ＥＣＵ５は、現在地の状態で、外部電源から供給される電力のうち、今後の走行に適した充電量を制御する充電量制御を実施する。
【００３９】
図４は、充電量制御の制御フローを示すフローチャートである。図４に示す制御フローはＥＣＵ５によって実行される。なお、図４に示す制御ルーチンは車両１が外部電源からの電力を充電する際に実行される。
【００４０】
ＥＣＵ５は、第１条件として、現在地からのＳＯＣ変化量の最大値が１００％以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では第１条件が成立するか否かが判定される。「現在地からのＳＯＣ変化量の最大値が１００％以上」とは、制御マップ範囲内での現在地と候補地とを比較した場合に、現在地で蓄電池２を満充電状態にしても候補地に到達する過程で、この満充電の電力を全て消費することを表す。
【００４１】
第１条件が成立した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５はＳＯＣ変化量の最大値（最大充電量）を充電量に設定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、蓄電池２を満充電にする充電量に設定される。第１条件成立時にはＳＯＣ変化量が１００％以上となるので、この予測された電力消費量（ＳＯＣの減少量）を担保するために、外部電源からの充電時に蓄電池２を充電状態とするように充電量を制御する。ステップＳ２を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００４２】
第１条件が成立しない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ５は、第２条件として、現在地からのＳＯＣ変化量の最大値が０％以下となるか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ２では第２条件が成立するか否かが判定される。「現在地からのＳＯＣ変化量の最大値が０％以下」とは、制御マップ範囲内での現在地と候補地とを比較した場合に、全ての候補地に回生状態で到達できることを表す。例えば、現在地が山の頂上である場合、どの候補地に到達する際も山頂からの降坂路で回生制御を実行でき、回生電力による回生量を確保することができる。
【００４３】
第２条件が成立した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５は最小充電量を充電量に設定する（ステップＳ４）。最小充電量とは、走行経路が分かっていない状態で外部電源からの電力を充電する際に設定される充電量の最小値である。例えば、最小充電量は、充電しない場合、すなわち充電量がゼロの場合を含む。ステップＳ４を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００４４】
第２条件が成立しない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、ＥＣＵ５は、現在地からのＳＯＣ変化量の最大値を充電量に設定する（ステップＳ５）。ステップＳ５で用いるＳＯＣ変化量の最大値は「０％＜最大値＜１００％」が成立する値となる。「現在地からのＳＯＣ変化量の最大値が０％よりも大きく、かつ１００％より小さい（０％＜最大値＜１００％）」とは、制御マップ範囲内での現在地と候補地とを比較した場合に、現在地で蓄電池２を満充電状態にすれば、どの候補地に向けても電力走行しても、満充電の電力を消費し尽くす前に候補地に到達することが可能なことを表す。また、ＳＯＣの変化量が正の値となる場合とは、蓄電池２の電力を消費してＳＯＣが減少することを意味する。そのため、ステップＳ５におけるＳＯＣの変化量の最大値は、ＳＯＣの減少量の最大値を表す。ステップＳ５では、制御範囲マップ内で最も電力を消費する候補地に向けて走行する際の電力を担保するために、電力消費量（ＳＯＣ減少量）の最大値に相当する電力量を充電量に設定する。ステップＳ５を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００４５】
ここで、図５、図６を参照して、外部電源からの充電時に満充電すべきと判断される場合と、外部電源からの充電時に満充電しなくてもよいと判断される場合とについて説明する。
【００４６】
図５は、満充電状態にすべきと判断されるパターンの一例を示す図である。図５に示すように、現在地から標高の高い目的地（例えば地点Ｐ）に行く可能性がある。この場合、現在地から地点Ｐまで登坂が続く走行パターンが発生する。そのため、この地点Ｐに到達することが可能な充電量を確保する必要がある。そこで、現在地では、外部電源からの充電時、蓄電池２のＳＯＣを最大充電量に設定する。
【００４７】
図６は、満充電状態にしなくてもよいと判断されるパターンの一例を示す図である。図６に示すように、現在地から標高の高い目的地として地点Ｑが存在するが、その先が降坂になっている場合がある。この場合、地点Ｑから地点Ｒまで降坂が続く走行パターンが発生する。そのため、現在地から最大標高地点の地点Ｑまで到達できる電力消費量を担保できる充電量のみを確保すればよい。すなわち、その先の地点Ｑから地点Ｒまでの分の充電量は不要となる。そこで、現在地では、外部電源からの充電時、地点Ｑまでに消費する電力量を担保できる充電量に制御する。つまり、ＥＣＵ５の設定部は、算出部により算出されたＳＯＣの変化量から、地点Ｑに至るまでにＳＯＣが枯渇しない程度の充電量に設定することになる。これによって、その後の地点Ｒに至るまでのＳＯＣの増加を見越して必要以上の充電量となることを抑制できる。
【００４８】
以上説明した通り、実施形態によれば、走行経路が指定されていない状態であっても、外部電源から充電する際、標高情報に基づいて充電量を制御することができる。これにより、航続距離を担保できる充電量を確保することができるとともに、降坂時におけるブレーキ損失を低減することも可能になる。
【００４９】
なお、上述した実施形態では、車両１が電動車両により構成される場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。本発明は電動車両の他に、ハイブリッド車両に適用することが可能である。また、ハイブリッド車両はシリーズ式とパラレル式のどちらも適用可能である。上述した充電制御をハイブリッド車両に適用する場合には、動力源となるモータに電力を供給する蓄電池のＳＯＣを制御し、蓄電池のＳＯＣが低下するとエンジンが出力する動力によって走行を継続することが可能である。
【００５０】
また、ＥＣＵ５の情報取得部は、充電スタンドである充電器１００から現在地情報および標高情報を取得する際、充電口６に充電プラグ１０２が接続されていない状態であっても、充電器１００との間の近距離通信によって情報を取得してもよい。これにより、車両１が充電器１００に接近するように走行中、すなわち充電口６に充電プラグ１０２が接続される前にＳＯＣの変化量を算出することができる。
【００５１】
さらに、ＥＣＵ５が現在地情報および標高情報を取得する方法は、上述したナビゲーションシステム、ＧＰＳ、充電スタンド（充電器１００）からの情報取得に限定されない。ＥＣＵ５は現在地情報および標高情報を入力可能な装置から情報を取得すればよい。
【００５２】
また、ＥＣＵ５の算出部が用いる制御マップについて、制御マップの範囲となる現在地からの距離は、現在地の充電設備とは別の充電設備を含む範囲に設定することが可能である。つまり、上述した制御マップには複数の充電可能場所が含まれるようにしてもよい。ＥＣＵ５がナビゲーションシステムから取得した地図情報には、充電スタンドが設置されている充電可能地点を示す情報が含まれている。この場合、現在地の充電設備から次に近い充電設備まで電動走行することを担保できる充電量に設定することが可能である。あるいは、制御マップの設定方法は、満充電状態の蓄電池２で平坦路を走行可能な航続距離に基づいて制御マップの範囲が設定されてもよい。この場合、車両１の航続可能距離を上限距離とする範囲に制御マップを設定することも可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両
２  蓄電池
３  インバータ
４  モータ
５  ＥＣＵ
６  充電口
７  車輪
１００  充電器
１０１  充電ケーブル
１０２  充電プラグ
【図１】
2020088940.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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